## Jurnal Ilmiah Rekayasa Sipil
Available online at : http://ejournal2.pnp.ac.id/index.php/jirs/ Terakreditasi SINTA Peringkat 5

## Analisis Karakteristik Perjalanan dan Perilaku Pengguna Jalan Terhadap Moda Trans Padang Virtual
1 Gusri Yaldi, 2 Imelda M. Nur , 1 Apwiddhal
1 Jurusan Teknik Sipil, Politeknik Negeri Padang
2 Jurusan Administrasi Niaga, Politeknik Negeri Padang
1 gusri.yaldi@gmail.com

## Abstract
The motor vehicle growth rate in Indonesia reached about 7% annually which is significantly higher compared to the  annual  new  road  development  in  Indonesia  which  is  only  0.25%.  These  unbalanced  growth  rates  have worsened  the  negative  impacts  generated  by  road  transport  such  as  road  congestion,  energy  crisis,  as  well  as death number due to road traffic accidents. The motor vehicle  growth rate must be controlled to minimize further damages  due  to  road  transport.  The  road  users  are  encouraged  to  shift  to  sustainable  and  environmentally friendly public transport service based on their preferences like Trans Padang. This research is aimed at analising the road user characteristics and behaviours towards virtual Trans Padang service by using Revealed and Stated Preference  surveys.  It  was  found  that  about  50%  of  trip  makers  work  from  private  sectors  followed  by  students with a percentage of 33%. Majority of road users used private motor vehicles such as motorcycles and passenger cars  for  daily  trips  with  percentages  75%  and  7%  respectively.  The  averages  travel  time  and  trip  cost  are  19.4 minutes and Rp.5136. The ratio between captive and choice road users is 81%;19%. The trip makers would use Trans  Padang  services  once  the  buses  are  equipped  with  AC  and  with  less  seat  number  on  board,  as  well  as affordable bus fares and reliable time tables. The WTP is found  at Rp.1500-Rp.3500 while the ATP is  Rp.2088- Rp.2663.  The  student  has  less  tendency  to  use  the  Trans  Padang  services  than  other  road  users.  Future research would be directed in simulating these findings into Trans Padang service.
Keywords: Transport negative impacts, Captive user, Choice user, Trans Padang, WTP, ATP

## Abstrak
Laju  pertumbuhan  kendaraan  bermotor  di  Indonesia  rata-rata  hampir  mencapai  7%  setiap  tahunnya,  jauh  lebih tinggi  dibandingkan  persentase  pertambahan  jalan  baru  yang  hanya  sekitar  0.25%.  Ketidakseimbangan  ini  di anggap  memperburuk  dampak  negatif  dari  sektor  transportasi  seperti  kemacetan  pada  ruas  jalan  utama,  krisis energi, dan kematian akibat kecelakaan di jalan raya dikarenakan semakin bertambahnya pengguna kendaraan pribadi seperti sepeda motor dan mobil penumpang. Untuk mengantisipasi dampak negatif yang lebih besar lagi, maka  laju  pertumbuhan  kendaraan  bermotor  perlu  di  kontrol.  Pengguna  kendaraan  pribadi  di  dorong  untuk beralih  ke  moda  transportasi  yang sustainable dan  ramah  lingkungan,  sesuai  keinginan  pengguna  jalan  seperti Trans  Padang.  Penelitian  ini  bertujuan  untuk  menganalisis  karakteristik  perjalanan  pengguna  jalan  dan perilakunya  terhadap  layanan  Trans  Padang  virtual  dengan  fasilitas  layanan  tertentu  menggunakan  survei Revealed  Preference dan Stated  Preference .  Dari  hasil  analisis  diketahui  bahwa  50%  responden  bekerja  pada sektor  swasta,  dan  33  persen  adalah  mahasiswa  dan  pelajar.  Mayoritas  responden  menggunakan  kendaraan pribadi  untuk  melakukan  perjalanannya,  dimana  sepeda  motor  berkontribusi  75%,  dan  mobil  penumpang  7%. Waktu tempuh rata-rata adalah 19.4 menit. Biaya perjalanan rata-rata adalah Rp.5136. Rasio antara captive dan choice  user adalah  81%:19%.  Faktor  yang  dapat  medorong  pengguna  jalan  untuk  beralih  ke  layanan  Trans Padang  adalah kenyaman  berupa  fasilitas  AC dan  jumlah kursi pada  moda  Trans  Padang,  tarif  dan  juga  waktu tempuhnya.  WTP  adalah  berada  pada  rentang  Rp.1500-Rp.3500,  dan  ATP  rata-rata  adalah  Rp.2088-Rp.2663 tergantung  kategori  pengguna  Trans  Padang.  Responden  kategori  umum  memiliki  kecenderungan  untuk menggunakan layanan Trans Padang virtual yang lebih tinggi dari responden kategori pelajar. Operator layanan Trans  Padang  dapat  mempertimbangkan  hasil  penelitian  ini,  dan  mensimulasikannya  pada  Koridor  3  layanan Trans Padang, yang merupakan rencana penelitian berikutnya.
Kata kunci: Dampak Negatif Transportasi, Captive User , Choice User , Trans Padang,  WTP, ATP
104327 109215 116411 98000 100000 102000 104000 106000 108000 110000 112000 114000 116000 118000 2017 2018 2019 A n gka ke ce lakaan Tahun
15592419, 11.67% 231569, 0.17% 5021888, 3.76%
112771136, 84.40% Mobil Penumpang Bus Truk Sepeda Motor

## 1.  Pendahuluan
Berdasarkan  data  terakhir  pada  Badan  Pusat Statistik  (BPS),  jumlah  kendaraan  bermotor yang  teregistrasi  adalah  mendekati  134  juta unit  dengan  laju  pertumbuhan  mendekati  6% setiap tahunnya [1]. Menurut moda transportasinya,  maka  jumlah  terbesar  adalah sepeda motor dengan persentase 84.40% atau setara  dengan  hampir  113  juta  unit.  Pada posisi kedua adalah kendaraan mobil penumpang  yang  berkontribusi  11.67%  atau setara dengan hampir 16 juta unit. Sebaliknya, bus  yang  merupakan  moda  transportasi  yang lebih sustainable dan  ramah  lingkungan jumlahnya  jauh  di  bawah  moda  transportasi sepeda  motor  dan  mobil  penumpang.  Bahkan persentasenya  kurang  dari  1%  seperti  tampak pada  Gambar  1.  Di  sisi  lain,  pertumbuhan panjang  jalan  di  Indonesia  setiap  tahunnya rata-rata adalah sekitar 0.25% [2].
Gambar 1. Jumlah kendaraan bermotor di Indonesia [1]
Terdapat gap yang besar antara laju pertumbuhan kendaraan bermotor dan pembangunan  jalan  yang  merupakan  salah satu  penyebab  yang  berkontribusi  dengan semakin  tingginya  laju  pertambahan  angka kecelakaan  lalulintas  di  Indonesia  [3].  Rata- rata  pertambahan  angka  kecelakaan  lalulintas di Indonesia adalah hampir 7% seperti tampak pada  Gambar  2  [4].  Sebanyak  74%  nya
melibatkan  moda  transportasi  sepeda  motor [5].
Gambar 2. Jumlah angka kecelakaan di Indonesia [6]
Menurut  WHO,  kematian  akibat  kecelakaan lalulintas adalah yang terbesar ke-8, dan untuk Indonesia  73%  nya  adalah  pengendara sepeda motor dan kendaraan bermotor roda 3 [7].
Sementara  itu,  dampak  negatif  lainnya  dari sektor  transportasi  darat  adalah  tingkat kemacetan di ruas-ruas jalan utama cenderung  semakin  parah  [8].  Indonesia diprediksi  menuju  kondisi  krisis  energi  dimana produksi  BBM  dalam  negeri  tidak  mampu  lagi untuk  memenuhi  kebutuhan  yang  ada.  Sektor transportasi  merupakan  konsumen  lebih  dari separuh  konsumsi  BBM  tingkat  nasional  dan sepertiganya untuk mobil penumpang [9].
Dampak negatif sektor transportasi ini mendesak  untuk  segera  di  antisipasi  guna mencegah  lebih  banyak  korban  jiwa  dan kerugian  material  yang  dapat  mencapai  3.1% dari  Pendapatan  Domestik  Bruto  Indonesia [10].  Untuk  itu,  laju  pertumbuhan  kendaraan pribadi  seperti  sepeda  motor  dan  mobil penumpang perlu di kontrol melalui penyediaan sarana dan prasarana transportasi serta penataan kebutuhannya [11].
Pengguna  jalan  cenderung  menggunakan moda  transportasi  yang  mampu  memenuhi
Mobil Penumpang, 90107, 25.29% Bus, 155, 0.04% Mobil
Barang/Truk,
23495, 6.59%
Sepeda Motor, 242602, 68.08% Mobil Penumpang Bus Mobil Barang/Truk Sepeda Motor
kebutuhan  dan  keinginannya.  Contohnya adalah  sepeda  motor  yang  merupakan  moda transportasi  yang  paling  banyak  digunakan oleh  pengguna  jalan  dikarenakan  mudah mendapatkannya  dan  biaya  operasional  yang murah.
Agar  pengguna  sepeda  motor  dan  mobil penumpang beralih ke angkutan umum seperti Trans  Padang,  perlu  diinvestigasi  karakteristik perjalanan dan karakteristik  moda transportasi yang  dianggap  penting  oleh  pengguna  jalan [12].    Karena  itu,  penelitian  ini  dilakukan dengan tujuan untuk menganalisis karakteristik pengguna  jalan  dan  perilakunya  terhadap layanan  Trans  Padang  virtual  dengan  fasilitas tertentu  yang  diharapkan  dapat  mendorong pengguna  kendaraan  pribadi  beralih  ke layanan Trans Padang.

## 2.  Metode Penelitian
2.1. Profil Kota Padang
BPS Kota Padang melaporkan jumlah
kendaraan  bermotor  melampaui  angka  356 ribu unit [13]. Dibandingkan kota dan kabupaten  lainnya  yang  ada  di  Provinsi Sumatera  Barat,  maka  jumlah  kendaraan bermotor  di  Kota  Padang  adalah  yang tertinggi. Dari distribusinya, terlihat relatif sama dengan tingkat nasional dimana moda transportasi  di  Kota  Padang  dimoninasi  oleh sepeda  motor  dengan  persentase  mencapai lebih  dari  68%  (lihat  Gambar  3).  Mobil penumpang  berkontribusi  sebesar  5.29%  dan Bus  hanya  berkontribusi  0.04%.  Terlihat bahwa terdapat ketergantungan pada kendaraan pribadi, terutama sepeda motor.
Gambar 3. Jumlah kendaraan bermotor di Padang [13]
Sebesar  15.66%  dari  Produk  Domestik
Regional Bruto (PDRB) Kota Padang disumbangkan oleh sektor  transportasi, sedikit lebih rendah dari penyumbang PDRB terbesar yaitu  dari  sektor  Perdagangan  besar  dan eceran.  Total  PDRB  Kota  Padang  adalah Rp.62.222T.
Masyarakat  kota  Padang  memiliki  mobilitas yang  relatif  tinggi  dimana  jumlah  perjalanan per  hari  untuk  setiap  rumah  tangga  adalah berada  dalam  rentang  5-12  kali  [14]  yang mengindikasikan tingginya mobilitas penggguna  jalan  di  Padang.  Jika  dikaitkan dengan  distribusi  jumlah  kendaraan  bermotor di  Kota  Padang,  maka  mayoritas  perjalanan adalah  dengan  menggunakan  kendaraan pribadi  seperti  sepeda  motor  dan  mobil penumpang. Trend ini  perlu di kelola agar laju pertumbuhan    kendaraan  bermotor  pribadi dapat dikontrol dan dampak negatif transportasi  dapat  diminimalisir.  Kemudian, moda perjalanan  dialihkan  ke angkutan umum yang  handal  seperti  Trans  Padang,  layanan angkutan Bus  Rapid  Transit yang  di  kelola oleh Pemerintah Kota Padang.
Angka  kecelakaan  lalulintas  di  Padang  adalah yang  tertinggi  dibandingkan  kota/kabupaten lainnya  di  Sumatera  Barat  dengan  persentase mencapai  23.4%  [15].    Kerugian  material
Gusri Yaldi 1 , Imelda M. Nur 2 , Apwiddhal 1
tercatat sekitar Rp.2.045 Milyar [13]. Angka ini jauh  lebih  rendah  dari  perkiraan  kerugian akibat  kecelakaan  lalulintas  sebesar  3.1% PDRB atau sekitar Rp.1.9 Triliun.
2.2. Layanan Trans Padang
Trans  Padang  sudah  beroperasi  sejak  2014 yang  direncanakan  untuk  melayani  5  koridor yaitu  (1)  Pusat  Kota-Batas  Kota,  (2)  Teluk Bayur-BIM, (3) Pusat Kota-Indarung, (4) Pusat Kota-Pusat Pemerintahan, dan (5) Pusat Kota- Bungus seperti tampak pada Gambar 4.
Gambar 4. Rencana koridor Trans Padang [16]
Koridor  1  sudah  beroperasi  sejak  tahun  2014 dan  Koridor  2  baru  saja  beroperasi  di  tahun 2021.  Direncanakan  untuk  mengoperasikan layanan  Trans  Padang  pada  Koridor  lainnya seperti  Koridor  3,  Pusat  Kota-Indarung  yang merupakan  termasuk  kawasan  padat  di  Kota Padang yang merupakan fokus pada penelitian ini.
2.3. Pengumpulan Data
Survei Revealed  Preference (RP)  dan Stated Preference (SP) digunakan untuk
pengumpulan data, yang merupakan instrumen  yang  biasa  digunakan  untuk  studi perilaku  pengguna  jalan  [17].  Data  yang dikumpulkan  dikelompokkan    dalam  3  Modul
seperti  tampak  pada  Tabel  1.  Survei  RP menggunakan  Modul  1  dan  Modul  2  untuk pengumpulan  data  sosio  ekonomi,  sosio demografi, dan karakteristik perjalanan eksisting dari pengguna jalan. Survei dilakukan dengan wawancara pada setiap hari kerja dan juga  di  akhir  pekan  dengan  melibatkan  lebih dari 500 orang responden yang terpilih secara acak  pada  kawasan  layanan  Trans  Padang Koridor 3.
Untuk analisis perilaku pengguna jalan terhadap  skema  layanan  Trans  Padang  yang ditawarkan  maka  dilakukan  survei  SP  untuk pengumpulan  data  Modul  3,  termasuk  untuk mengetahui Willingness  to  Pay (WTP)  dan Ability  to  Pay (ATP)  nya  terhadap  3  skema layanan Trans Padang virtual yang ditawarkan.
Tabel 1.  Data, survei dan modul yang digunakan Data yang dikumpulkan Jenis survey Modul 1 Sosio ekonomi dan sosio demografi (seperti gender, usia, pekerjaan, pendaptan, ukuran keluarga, kepemilikan kendaraan bermotor, alamat) Revealed preference Modul 2 Karakteristik perjalanan dan Parkir Revealed preference Modul 3 Respon terhadap skema parkir virtual yang ditawarkan Stated preference 2.4.  Karakteristik  Layanan  Trans  Padang Virtual
Untuk menganalisis perilaku responden terhadap  layanan  Trans  Padang,  maka ditawarkan layanan Trans Padang virtual yang berbeda  dalam  dua  tahap.  Pada  setiap  tahap, kepada responden ditanyakan apakah memilih layanan Trans Padang virtual yang ditawarkan atau  tetap  memilih  moda  transportasi  yang biasa digunakan.
Pada  tahap  pertama  terdapat  3  jenis  layanan Trans  Padang  virtual  dengan  kriteria  seperti terlihat pada Gambar 5 dan 6. Pilihan pertama memiliki  kriteria  yang  sama  dengan  pilihan kedua,  hanya  bedanya  pada  pilihan  kedua dilengkapi dengan fasilitas  AC.  Sementara  itu, pilihan  kedua  memiliki  kriteria  yang  sama dengan  pilihan  ketiga,  kecuali  jumlah  kursi pilihan  ketiga  adalah  27 seat sedangkan pilihan kedua memiliki 36 seat .
Pada penawaran tahap pertama, setiap pilihan belum  dilengkapi  dengan  estimasi  tarif  dan waktu tempuh.
Untuk tahap kedua, prinsipnya adalah pengembangan  dari  layanan  Trans  Padang virtual  pilihan  ketiga  pada  tahap  pertama. Terdapat  3  pilihan  juga  pada  tahap  ini,  yaitu (1) Alternatif pertama/3a, (2) Alternatif kedua/3b, dan (3) Alternatif ketiga/3c.
Gusri Yaldi 1 , Imelda M. Nur 2 , Apwiddhal 1
Setiap  alternatif  memiliki  kriteria  yang  sama, kecuali  estimasi  tarifnya.  Terdapat  dua  jenis tarif,  untuk  kategori  Umum  dan  kategori Pelajar.  Tarif  untuk  Alternatif  3a  adalah Rp.3500  untuk  kategori  Umum  dan  Rp.1500 untuk kategori Pelajar.
Tarif  alternatif  3b  adalah  Rp.500  lebih  tinggi dari  alternatif  3a.  Sedangkan  tarif  alternatif  3c adalah  Rp.1000  lebih  tinggi  dibandingkan alternatif  3b.  Diharapkan  dari  skenario  ini dapat diketahui WTP  dari responden  terhadap layanan Trans Padang virtual yang ditawarkan. Untuk  lebih  detail  dapat  di  lihat  pada  Gambar 6.
3.  Hasil dan Pembahasan
3.1.Karakteritik Responden dan Perjalanannya
Karakteristik  responden  dan  perjalanannya yang  diperoleh  dan  diesktrak  dari  survei  RP dapat di lihat pada Tabel 2. Jika diklasifikasikan  menurut  pekerjaannya,  50% responden adalah bekerja pada sektor swasta, diikuti  oleh  mahasiswa  dan  pelajar  dengan persentase 20% dan 13%.
Distribusi responden seperti ini akan berdampak  kepada  data  lainnya  seperti pendapatan per bulan karena responden yang berstatus  mahasiswa  dan  pelajar  tentunya belum memiliki penghasilan.
Dari  survei  diperoleh  informasi  bahwa  62% responden  memiliki  penghasilan  rata-rata  Rp. 2.2 juta perbulan dengan penghasilan terendah  adalah  kurang  dari  Rp.1jt    dan terbesar adalah Rp.15jt.
Tabel 2.  Karakteristik responden dan perjalanannya
No. Karakteristik Nilai 1 Persentase responden berdasarkan pekerjaan (%)
a. Pelajar 13 b. Mahasiswa 20 c. PNS 8 d. Swasta 50 e. Pensiunan 1 f. Lainnya 8 2. Persentase responden berdasarkan maksud perjalanan (%) a. Bekerja 51 b. Belanja 16 c. Sekolah/Kuliah 29 d. Sosial 2 e. Lainnya 3 3. Rata-rata waktu tempuh (menit) 19.4 4. Biaya perjalanan rata-rata (Rp.) 5136 a. Umum 5706 b. Pelajar 4561 5. Persentase responden berdasarkan moda utama (%) a. Mobil 7 b. Angkot 17 c. Taksi 0 d. Trans Padang 1 e. Sepeda Motor 75 f. Lainnya 1 6. Waktu tunggu rata-rata (menit) 5 7. Frekuensi ganti moda (kali) 1 8. Rasio responden berdasarkan moda alternatif (captive : choice) (%) 81:19
Terdapat  gap  yang  relatif  besar  antara penghasilan  terbesar  dan  terkecil.  Sementara itu, 28% responden tidak memiliki penghasilan dan  persentase  ini  terkait  dengan  persentase responden  yang  masih  berstatus  mahasiswa dan  pelajar  dimana  persentasenya  mencapai 33%.  Berdasarkan  maksud  perjalanannya, persentase  terbesar  adalah  untuk  maksud perjalanan bekerja, sekolah/kuliah, dan belanja dengan  persentase  50%,  29%,  dan  16% berturut-turut.
Rata-rata waktu tempuh perjalanan responden adalah  19.4  menit.  Dengan  waktu  tempuh tersebut,  apabila  menggunakan  kendaraan pribadi  seperti  sepeda  motor  (hasil  survei
0 50 100 150 200 250 300 350 400 450 Mobil Angkot Taksi Trans Padang Sepeda motor Lainnya Ju m lah resp on d en Moda transportassi Semua Captive Choice
mengindikasikan  bahwa  lebih  dari  90  persen masyarakat memiliki sepeda motor dan hampir 40%  memiliki  lebih  dari  1  sepeda  motor)- adalah untuk perjalanan dengan jarak maksimum ±10 Km.
Sebelumnya  sudah  dijelaskan  bahwa  hampir seluruh  responden  memiliki  sepeda  motor, bahkan  hampir  40% persen  responden memiliki  lebih  dari  dua  sepeda  motor.  Yang memiliki  kendaraan  bermotor  roda  empat hanya  38%  responden.  Statistik  ini  akan menentukan  biaya  perjalanan  dan  jumlah perjalanan  berdasarkan  moda  utama  yang digunakan.
Berdasarkan  moda  utamanya,  persentase tertinggi  adalah  sepeda  motor  diikuti  oleh angkot  dan  mobil  dengan  persentase  masing- masing  adalah  75%,  17%,  dan  7%  berturut- turut.  Terlihat  bahwa  sepeda  motor  sangat mendominasi dan berkorelasi dengan kepemilikan sepeda motor.
Jika  di  gabung  dengan  moda  mobil,  maka persentase responden yang melakukan perjalanan  dengan  kendaraan  pribadi  (sepeda motor dan mobil penumpang) adalah mencapai 82%. Adapun biaya perjalanan yang dikeluarkan  untuk  satu  kali  perjalanan  adalah rata-rata Rp.5136.
3.2. Captive User dan Choice User
Kepada responden ditanyakan apakah memiliki moda transportasi alternatif selain dari moda  yang  biasa  digunakan.  Terlihat  bahwa 81%  responden  menyatakan  tidak  memiliki moda  pilihan  lain selain yang biasa digunakan ( captive  user )  dan  hanya  19%  menyatakan memiliki  moda  pilihan  lain  ( choice  user ).
Jumlah responden untuk kategori captive  user
dan choice user berdasarkan moda eksistingnya dapat di lihat pada Gambar 7.
Gambar 8. Jumlah responden kategori captive dan choice user
Statistik ini memberi indikasi bahwa responden cenderung  nyaman  dengan  moda  yang  biasa digunakan yang merupakan kendaraan pribadi dengan mayoritasnya sepeda motor. Atau bisa juga  responden  merasa  skeptis  dengan kualitas  layanan  angkutan  umum  yang  ada dan  cenderung  pesimis  layanan  angkutan umum dapat memenuhi kriteria yang diinginkan.
3.3. Moda Alternatif untuk Choice User
Dari  survei  diperoleh  informasi  bahwa  hanya 19%  responden  yang  memiliki  alternatif  moda pilihan,  atau  disebut choice  user .  Selanjutnya adalah  kepada  responden choice  user ini ditawarkan  moda  transportasi  alternatif,  selain dari moda yang biasa mereka gunakan. Moda alternatif  tersebut  adalah  (1)Mobil  pribadi; (2)Travel; (3)Trans Padang; (4)Taksi;
(5)Sepeda  Motor;  (6)Kereta  api;  (7)Sepeda motor; dan (8)Lainnya.
Hasil  survei  seperti  terlihat  pada  Gambar  8, mengindikasikan  bahwa  seperda  motor  masih merupakan  moda  pilihan  utama  dan  diikuti oleh mobil pribadi. Namun persentase terbesar adalah  responden  yang  masih  merahasiakan
Gusri Yaldi 1 , Imelda M. Nur 2 , Apwiddhal 1
2% 19% 21% 18% 40% Persentase responden berdasarkan pilihan alternatif 1 Pasti Trans Padang Mungkin Trans Padang Tidak tahu Mungkin kendaraan yang biasa digunakan pasti kendaraan yang biasa digunakan 21% 1% 11% 1% 31% 0% 2% 33% Mobil pribadi Travel
Trans Padang Taksi Sepeda Motor Kereta Api Sepeda Lainnya
moda  pilihannya  (modal  lainnya).  Adapun persentasenya berturut-turut adalah 33%, 31% dan  21%.  Tidak  terdapat  satu  pun  responden yang memilih kereta api. Yang menarik adalah hanya  11%  responden  yang  memilih  Trans Padang. Perlu diketahui bahwa pada pertanyaan  ini  karakteristik  moda  Trans Padang  virtual  belum  dijelaskan  kepada responden.
Gambar 8. Jumlah dan persentase choice user berdasarkan moda pilihan alternatif
3.4.  Respons Choice  User Untuk  Moda
Alternatif 1 Tahap 1
Pada tahapan ini, reponden sudah mengetahui karakteristik  layanan  dan  moda  Trans  Padang virtual  yang  ditawarkan.  Karena captive  user cenderung tetap menggunakan moda transportasi  eksisting, maka  analisis  dilakukan hanya pada responden kategori choice user .
Lebih  dari  separuh  responden  cenderung memilih moda yang biasa digunakan.
Persentasenya  adalah  58%  yang  merupakan gabungan  dari  responden  yang  menjawab pasti  kendaraan  yang  biasa  digunakan  dan mungkin kendaraan
yang digunakan.
Sedangkan  yang  memilih  Trans  Padang hanya  21%.  Sementara  itu,  21%  responden masih merahasiakan pilihannya. Lebih detailnya dapat di lihat pada Gambar 9.
Gambar 9. Persentase responden untuk alternatif 1
3.5.  Respons Choice  User Untuk  Moda
Alternatif 2 Tahap 1
Sementara  itu,  terjadi  perubahan  distribusi pilihan responden pada alternatif 2.
Persentase  responden  yang  memilih  untuk menggunakan  moda  yang  biasa  digunakan masih  relatif  tinggi  yaitu  46%.  Tetapi,  terjadi peralihan  responden  yang  menjawab  moda eksisting  dan  tidak  tahu,  dan  memilih  untuk menggunakan Trans Padang dengan persentase  34%  atau  13%  lebih  tinggi dibandingkan  pada  alternatif  1.  Sepertinya variabel  AC  menjadi  salah  satu  faktor  utama penyebab peralihan atau mode shift
responden  ke  Trans  Padang.  Hasil  survei sebelumnya mengindikasikan bahwa
responden  mengharapkan  kenyamanan  di dalam angkutan umum virtual yang ditawarkan  [18].  Lebih  detailnya  dapat  di  lihat pada Gambar 10.
42%
43% 6% 8%  1% Persentase responden berdasarkan pilihan alternatif 3 Pasti Trans Padang Mungkin Trans Padang Tidak tahu Mungkin kendaraan yang biasa digunakan pasti kendaraan yang biasa digunakan 9% 25% 20% 24% 22% Persentase responden berdasarkan pilihan alternatif 2 Pasti Trans Padang Mungkin Trans Padang
Tidak tahu Mungkin kendaraan yang biasa digunakan pasti kendaraan yang biasa digunakan
Gambar 10. Persentase responden untuk alternatif 2
3.6.  Respons Choice  User Untuk  Moda
Alternatif 3 Tahap 1
Untuk alternatif 3, terjadi mode shift yang lebih besar  lagi  dimana  sebelumnya  yang  memilih Trans  Padang  hanya  34%  meningkat  menjadi 85%  atau  bertambah  51%  yang  merupakan peralihan  dari  moda  eksisting  dan  yang menjawab  tidak  tahu. Mode  shift terjadi dikarenakan  jumlah  kursi  pada  alternatif  3 lebih sedikit dibandingkan alternatif 2 sehingga dalam persepsi responden kenyamanan dalam Trans  Padang  menjadi  lebih  baik.  Untuk  lebih detailnya dapat di lihat pada Gambar 11.
3.7. Pengembangan Trans Padang Alternatif 3
Dari  survei  moda  Trans  Padang  virtual diketahui  bahwa  terdapat  potensi mode  shift yang relatif besar dari moda eksisting ke moda Trans  Padang  virtual.  Diharapkan  dengan pendekatan  yang  persuasif  dari  pemerintah dan  operator,  maka  lebih  banyak  responden lagi  yang  dapat  beralih  ke  moda  Trans Padang.  Untuk  itu  perlu  diketahui  potensi choice  user yang  akan  beralih  ke  Trans Padang,  dalam  hal  ini  adalah  alternatif  3 dikarenakan lebih disukai oleh responden.

## Gambar 11. Persentase responden untuk alternatif 3
Kepada  responden  ditawarkan  moda  alternatif 3 dengan variabel tarif yang berbeda sehingga alternatif  3  dikembangkan  menjadi  alternatif 3a, 3b, dan 3c. Tarif maksimum menggunakan Trans  Padang  virtual  adalah  Rp.5000  untuk kategori  umum,  dan  Rp.3000  untuk  kategori pelajar.  Tarif  ini  lebih  rendah  dari  biaya perjalanan  rata-rata    responden  kategori umum  dan  kategori  pelajar  sebesar  Rp.5706 dan Rp.4561. Tambahan  lagi, 63% responden melakukan perjalanan dengan biaya maksimum  Rp.  5000.  Pada  tahap  2  ini  juga dilengkapi  dengan  estimasi  waktu  tempuh maksimum 26 menit.
Estimasi waktu tempuh ini adalah berdasarkan survey travel  time pada  daerah  kajian.  Jika  di lihat  dari  waktu  tempuhnya,  76%  responden adalah  melakukan  perjalanan  dengan  waktu tempuh  kurang  dari  26  menit.  Hasil  dari  tahap 2 ini dapat di lihat pada Gambar 12-14.
Untuk  alternatif  3a,  92%  responden  memilih untuk  menggunakan  moda  Trans  Padang virtual  dan  hanya  8%  yang  memilih  moda eksisting.  Terjadi mode  shift sebesar  7%  lebih tinggi  dibandingkan  sebelumnya  (85%)  seperti tampak pada Gambar 12. Sepertinya kejelasan  informasi  terkait  dengan  tarif  dan estimasi waktu tempuh menyebabkan
Gusri Yaldi 1 , Imelda M. Nur 2 , Apwiddhal 1
24% 23% 14% 28% 11% Jumlah responden berdasarkan pilihan alternatif 3b Pasti Trans Padang Mungkin Trans Padang Tidak tahu Mungkin kendaraan yang biasa digunakan
pasti kendaraan yang biasa digunakan
3% 23% 13% 24% 37% Jumlah responden berdasarkan pilihan alternatif 3c Pasti Trans Padang Mungkin Trans Padang Tidak tahu Mungkin kendaraan yang biasa digunakan pasti kendaraan yang biasa digunakan 56% 36% 3% 5% 0%
Jumlah responden berdasarkan pilihan alternatif 3a
Pasti Trans Padang Mungkin Trans Padang Tidak tahu
Mungkin kendaraan yang biasa digunakan pasti kendaraan yang biasa digunakan
responden  memiliki  informasi  yang  cukup meyakinkan  untuk  memilih  moda  yang  akan digunakan.
Gambar 12. Persentase responden untuk alternatif 3a
Tetapi,  terjadi mode  shift dari  moda  Trans
Padang  virtual  ke  moda  transportasi  eksisting seperti  terlihat  pada  Gambar  13  untuk alternatif 3b.
Yang memilih untuk menggunakan  moda  Trans  Padang  virtual adalah 47% atau turun drastis dari sebelumnya  92%.  Sebanyak  14%  responden menjawab  tidak  tahu  dan  yang  memilih menggunakan  moda  eksisting  adalah  29% atau  22%  lebih  tinggi  dibandingkan  alternatif 3a. Terlihat bahwasanya responden cenderung  menganggap  signifikan  kenaikan tarif sebesar Rp.500.
Apabila  tarifnya  dinaikkan  lagi  Rp.1000  rupiah seperti  pada  alternatif  3c,  maka  hanya  26% responden saja yang memilih untuk menggunakan  moda  Trans  Padang  virtual. Sebanyak  51%  responden  memilih  untuk menggunakan  moda  eksisting.  Hanya  3% responden  yang  menjawab  tidak  tahu  seperti terlihat pada Gambar 14.
Gambar 13. Persentase responden untuk alternatif 3b
Gambar 14. Persentase responden untuk alternatif 3c

## 3.8. WTP Choice User Alternatif 3
Dari  diskusi  sebelumnya  diketahui  bahwa jumlah responden cenderung berkurang dengan tajam ketika ditawarkan alternatif yang sama  tapi  dengan  kenaikan  tarif  Rp.500. Bahkan  penurunannya  semakin  lebih  tajam ketika tarifnya dinaikan sebesar Rp. 1500.
Dari  tren  ini  dapat  diprediksi  WTP  dari responden  yaitu  maksimum  Rp.3500  dan Rp.1500  untuk  responden  kategori  umum  dan kategori  pelajar.  Jika  dibandingkan  dengan biaya  perjalanan  rata-rata  seluruh  responden, maka  tarif  yang  ditawarkan  ini  adalah  lebih rendah. Jika tarif melebihi dari batas maksimum  tersebut,  maka  terjadi  penurunan responden  yang  memilih  Trans  Padang  virtual rata-rata lebih dari 50%.
-20 0 20 40 60 80 100 120 0 2000 4000 6000 8000 10000 12000 P e r s e n t a s e r e p o n d e n ( % ) Tarif BRT virtual (Rp.)
Ability to pay
3.9. ATP Choice User Alternatif 3
Disamping  informasi  WTP,  diperlukan  juga informasi  ATP  untuk  mengetahui  berapa  tarif maksimum  yang  mampu  di  bayar  oleh responden  untuk  satu  kali  perjalanan  seperti terlihat pada Gambar 15.
Gambar 15. ATP responden untuk alternatif tahap 2
ATP  rata-rata  adalah  Rp.2340  untuk  seluruh responden. Berdasarkan kategori respondennya,  maka  ATP  untuk  kategori umum  dan  pelajar  adalah  Rp.2663  dan Rp.2088.  Sebanyak  63%  responden  choice user  hanya  memiliki  kemampuan  untuk membayar  ongkos  perjalanan  maksimum Rp.3000.
Terlihat  bahwasanya  pengguna  jalan  kategori umum  memiliki  kemampuan  untuk  membayar (ATP) layanan Trans Padang virtual yang lebih rendah  dari  tarif  minimum  yang  direncanakan. Sedangkan  untuk  kategori  pelajar,  ATP  nya lebih  tinggi  dari  tarif  minimum  Trans  Padang virtual.  Jika  dibandingkan  kecenderungannya untuk  membayar  ongkos  layanan  Trans Padang  (WTP),  maka  terlihat  bahwa  untuk responden  kategori  umum  memiliki  WTP  lebih tinggi  dari  ATP  nya.  Untuk  kategori  pelajar, adalah sebaliknya yaitu WTP nya lebih rendah dari  ATP  nya.  Hal  ini  mengindikasikan  bahwa
kecenderungan  responden  kategori  umum untuk  menggunakan  layanan  Trans  Padang lebih  besar  daripada  responden  kategori pelajar.

## 4.  Kesimpulan
Berdasarkan  hasil  analisis  diketahui  bahwa separuh  pengguna  jalan  adalah  bekerja  pada sektor  swasta,  dan  sepertiganya  lagi  adalah pelajar/mahasiswa  dengan  moda  transportasi mayoritas  sepeda  motor.  Waktu  tempuh  rata- rata  adalah  19.4  menit  dan  biaya  perjalanan rata-rata  adalah  Rp.5136.    Rasio  antara captive dan choice user adalah 81%:19%.
Faktor  yang  dapat  medorong  pengguna  jalan untuk beralih ke layanan Trans Padang adalah kenyaman berupa fasilitas AC dan jumlah kursi pada moda Trans Padang, tarif dan juga waktu tempuhnya. WTP adalah berada pada rentang Rp.1500-Rp.3500,  dan  ATP  rata-rata  adalah Rp.2088-Rp.2663 tergantung kategori pengguna  Trans  Padang.  Responden  kategori umum
memiliki kecenderungan untuk menggunakan  layanan  Trans  Padang  virtual yang  lebih  tinggi  dari  responden  kategori pelajar. Operator layanan Trans Padang dapat mempertimbangkan  hasil  penelitian  ini,  dan mensimulasikannya  pada  Koridor  3  layanan Trans  Padang,  yang  merupakan  rencana penelitian berikutnya.

## Ucapan Terimakasih
Terimakasih  kepada  Kementerian  Pendidikan, Kebudayaan,  Riset  dan  Teknologi  yang  telah membiayaan penelitian ini.
Gusri Yaldi 1 , Imelda M. Nur 2 , Apwiddhal 1

## Daftar Rujukan
[1] BPS.  (2021). Perkembangan  Jumlah Kendaraan  Bermotor  Menurut  Jenis . Available:
https://www.bps.go.id/linkTableDinami
s/view/id/1133
[2] BPS.  (2021). Panjang  Jalan  Menurut Tingkat Kewenangan . Available: https://www.bps.go.id/linkTableDinami s/view/id/808 [3] S. Soehodho, "Motorization in Indonesia  and  Its  Impact  to  Traffic Accidents," IATSS  Research, vol.  31, pp. 27-33, 2007.
[4] BPS.  Jumlah  Kecelakaan,  Korban Mati,  Luka  Berat,  Luka  Ringan,  dan
Kerugian  Materi  [Online].  Available: https://www.bps.go.id/indicator/17/513/ 1/jumlah-kecelakaan-korban-mati- luka-berat-luka-ringan-dan-kerugian- materi.html
[5] Helmi.  (2020). Webinar  HUT  PKTJ, 74% Kecelakaan Di Indonesia
Melibatkan  Sepeda  Motor .  Available:
https://bisnisnews.id/detail/berita/webi nar-hut-pktj-74-kecelakaan-di- indonesia-melibatkan--sepeda-motor
[6] BPS.  (2012,  12  July  ). Jumlah Kecelakaan,  Koban  Mati,  Luka  Berat, Luka  Ringan,  dan  Kerugian  Materi yang Diderita Available: http://www.bps.go.id/tab_sub/view.php ?tabel=1&daftar=1&id_subyek=17&not ab=14 [7] WHO,  "Global  Status  Report  on  Road Safety 2018," 2018. [8] S.  Morichi,  "Long-term  Strategy  for Transport System in Asian Megacities," Journal  of  the  Eastern Asia Society for Transportation Studies, vol. 6, pp. 1-22, 2005.
[9] BPPN,  "Effort  to  minimize  the  petrol consumption  in  transportation  sector (in  Bahasa),"  ed.  Jakarta:  Bappenas (National Planning Body) of Indonesian Republic, 2006. [10] RI, "Rencana Umum Nasional Keselamatan  (RUNK)  Jalan  2011- 2035," ed: Dirjen Hubdat, 2011.
[11] W.  Yan-ling ,  et  al. ,  "Current  Situation and  Analysis  of  Parking  Problem  in Beijing," Procedia Engineering pp. 777 –  785,  29  September  –  1  October 2004 2016.
[12] R. A. M. Madhuwanthi , et al. , "Factors Influencing  to  Travel  Behavior  on Transport  Mode  Choice-  A  Case  of Colombo  Metropolitan  Area  in  Sri
Lanka," International Journal of Affective  Engineering, vol.  advpub, 2015.
[13] BPS,  "Kota  Padang  Dalam  Angka,"
BPS Padang, Padang2021.
[14] Dishub, "Master Plan of Road Transport and network," Padang transport Department, Padang2012.
[15] BPS.  (2021,  12  July). Statistik  Daerah Provinsi Sumatera Barat .
[16] Dishub,  "Mass  Transit  Program  of
Padang  City  (in  bahasa),"  Padang Transport Department, Padang2012.
[17] Y.  Tsuboi ,  et  al. ,  "Analysis  of  Parking
Lot  Choice  Behaviors  by  Utilizing
Accounting  Data," Journal  of  the Eastern Asia Society for Transportation  Studies, vol.  11,  pp. 523-536, 2015.
[18] I.  M.  Nur ,  et  al. ,  "Analisis  Karakteristik Pengguna  Jalan  di  Kota  Padang,"
Jurnal  Ilmiah  Rekayasa  Sipil, vol.  16, pp. 19-27, 2019.