Volume 18, Nomor 2 (2023), https://jurnal.uns.ac.id/region DOI: 10.20961/region.v18i2.66610
Perubahan pola mobilitas orang pada kawasan peri urban- urban pada masa pandemi: studi spasial pada wilayah Malang Raya
The changes of human mobility patterns in the peri urban to urban area during pandemic: spatial study in Greater Malang Area
N Aini 1 , S D Cahyani 1 , P E Setyawan 2 , M Huda 1 , dan T C Pancaputri 1
1 Program  Studi  Arsitektur,  Fakultas  Teknik,  Universitas  Merdeka  Malang,  Malang, Indonesia
2 Program Studi Teknik Mesin, Fakultas Teknik, Universitas Merdeka Malang, Malang, Indonesia
Corresponding author’s email: septi.cahyani@unmer.ac.id
Abstrak. Kebijakan  Pemberlakuan  Pembatasan  Kegiatan  Masyarakat  (PPKM)  pada masa  Pandemi  Covid-19  berdampak  terhadap  kegiatan  di  berbagai  sector  yang mempengaruhi pergerakan masyarakat kawasan periurban ke kawasan urban untuk berbagai  tujuan.  Penelitian  ini  bertujuan  menganalisis  perubahan  pola  pergerakan masyarakat  tersebut  dengan  menggunakan  analisis  deskriptif  statistik.  Data dikumpulkan  melalui  kuesioner  dan  dianalisis  dengan  matriks  asal-tujuan  untuk melihat  perubahan  pola  dan  karakteristik  pergerakan  sebelum  dan  saat  pandemic berlangsung.  Perubahan  pola  dan  karakteristik  perjalanan  selanjutnya  dianalisis dengan  perspektif  spasial  berbasis  GIS.    Hasil  penelitian  menunjukkan  adanya perubahan pola pergerakan pada 38% masyarakat. Perubahan terbesar terjadi pada motif pergerakan bersekolah ke kawasan urban. Hasil dari penelitian diharapkan bisa berkontribusi sebagai salah satu dasar pertimbangan dalam merencanakan kebijakan, baik  dalam  aspek  spasial,  pembangunan  fisik  perkotaan  serta  perekonomian  ketika menghadapi kembali sebuah pandemi.
Kata Kunci: Covid-19; Pola Pergerakan Orang; Periurban-Urban; Analisis Keruangan
Abstract. The policy of Mobility Restrictions on Community Activities (PPKM) during the  Covid-19  Pandemic  had  an  impact  on  activities  in  various  sectors,  affecting movement of people from peri-urban areas to urban areas for various purposes. This study aimed to analyze changes in the pattern of human movement using descriptive statistical analysis. Data was collected through a questionnaire and analyzed with an origin-destination matrix to identify changes in movement patterns and characteristics before and during the pandemic. Changes in travel patterns and characteristics were then analyzed with a GIS-based spatial perspective. The results showed that there was a change in movement patterns in 38% of the population. The biggest change occurred in  the  motive  of  education  from  home  in  peri  urban  to  school  in  urban  areas.  The results  of  the  research  are  expected  to  contribute  as  one  of  the  considerations  in planning  policies,  both  in  terms  of  spatial,  urban  physical  development  and  the economy when facing a pandemic again.
Keywords: Covid-19; Human Mobility Pattern; Periurban-Urban; Spatial Analysis

## 1. Pendahuluan
Virus Covid-19 yang tersebar di 223 negara telah menyebabkan lebih dari lima juta kematian di seluruh dunia. Indonesia berada di urutan ke-14 berdasarkan jumlah kasus terkonfirmasi Covid-19. Tercatat sebanyak 4.309.270 jiwa dinyatakan positif Covid-19 pada 8 Januari 2022 di  Indonesia  [1].    Saat  ini,  pandemi  Covid-19  telah  berdampak  luas  terhadap  kehidupan masyarakat. Selain aspek kesehatan, aspek kehidupan lain seperti ekonomi dan sosial juga ikut terkena dampaknya. Salah satu aspek sosial yang berubah adalah pada pergerakan manusia [2] yang ditengarai menjadi kunci penularan Covid-19.
Pengaturan  pergerakan  manusia  merupakan  strategi  utama  dalam  pengendalian  Covid-19. Hal ini menjadi dasar bagi berbagai negara dalam menerapkan kebijakan “lockdown” dalam skala regional bahkan nasional untuk menekan persebaran Covid  [3,4]. Tidak semua negara menerapkan  kebijakan  ini  karena  mempertimbangkan  karakterisitik  masyarakat  serta kesiapan  negara.  Pemerintah  Indonesia  memodifikasi  kebijakan  “ lockdown ”  dengan menerapkan  kebijakan  Pembatasan  Sosial  Berskala  Besar  (PSBB)  melalui  Peraturan Pemerintah Nomor 21 Tahun 2020 dan dirubah menjadi kebijakan Pemberlakuan Pembatasan Kegiatan Masyarakat (PPKM) melalui Instruksi Menteri dalam Negeri Nomor 15 tahun 2021 [5 – 8].  Kebijakan  PPKM  ini  merupakan  upaya  penerapan  konsep new  normal terhadap masyarakat.  Pemerintah  membatasi  dan  mengatur  beberapa  pergerakan  dan  aktivitas Masyarakat  agar  tidak  menimbulkan  kerumunan  sesuai  dengan  level  PPKM  di  setiap kabupaten/kota [7].
Kondisi  ini  merubah  pola  pergerakan  masyarakat  di  berbagai  wilayah,  salah  satunya masyarakat di  kawasan peri-urban  yang sering  melakukan  mobilitas  ke  kawasan perkotaan [2].  Salah  satu  faktor  yang  menyebabkan  pola  pergerakan  manusia  adalah  faktor  sosial- ekonomi. Faktor sosial ekonomi yang mempengaruhi pola pergerakan manusia, di antaranya ketidakseimbangan  upah,  perbedaan  dalam  kondisi  kesejahteraan  dan  kehidupan,  serta faktor  globalisasi  [9].  Kawasan  perkotaan  merupakan  pusat  pelayanan  yang  memiliki
kelengkapan  sarana,  prasarana,  dan  menjadi  pusat  perekonomian  wilayah.  Hal  ini menyebabkan  masyarakat  kawasan  peri-urban  yang  timbul  akibat  tingginya  aktivitas  dan kepadatan penduduk di pusat kota tetap memiliki ketergantungan terhadap pusat kota [10].
Berdasarkan  hal-hal  tersebut,  perubahan  pergerakan  masyarakat  pada  masa  pandemi  ini menjadi penting dikaji. Fokus kajian adalah pergerakan masyarakat dari kawasan peri-urban ke urban merupakan pergerakan yang memiliki karakteristik skala temporal dan spasial. Skala temporal berarti kegiatan yang dilakukan hanya bersifat temporal dalam kurun waktu tertentu biasanya  dilakukan  oleh  masyarakat  urban  dan  sekitarnya  (peri-urban)  untuk  beberapa kegiatan  sosial  seperti  bepergian,  pertemuan,  berbelanja,  sekolah,  beribadah  dan  kegiatan lainnya. Skala spasial menunjukkan pergerakan di mana masyarakat yang berasal dari wilayah yang berbeda bertemu di suatu tempat dengan tujuan yang sama [11]. Kegiatan pergerakan manusia  berdasarkan  dua  hal  tersebut  membentuk  sebuah  pola  perjalanan  berdasarkan variabel maksud perjalanan, tujuan perjalanan, tarif perjalanan, waktu perjalanan, moda yang digunakan, dan biaya transport (dari pelaku perjalanan) [12].
Oleh  karena  itu,  tujuan dari  penelitian ini  adalah  menganalisis  dan  menggambarkan  secara spasial  perubahan  pola  perjalanan  masyarakat  peri-urban  ke  kawasan  urban  saat  pandemi Covid-19 berdasarkan variabel yang telah dipaparkan di atas. Penelitian ini mengambil lokasi di  kawasan  Malang Raya dengan  kawasan  peri-urban  yang  muncul  akibat  fenomena urban sprawl yang  terjadi  di  kota  Malang.  Fenomena  ini  menyebabkan  pengembangan pembangunan perumahan yang masif di kawasan sekitar pusat kota Malang [13]. Penelitian pola  perjalanan  masyarakat  kawasan  peri-urban  ke  kawasan  urban  saat  pandemi  ini diharapkan dapat berkontribusi sebagai dasar penentuan intervensi pemerintah, baik dalam aspek kesehatan, peningkatan pelayanan infrasruktur, sistem transportasi cerdas, manajemen kerumunan, dan penanggulangan bencana terkait pandemi saat ini maupun di masa depan [3,14].

## 2. Metode
Pada  riset  ini  terdapat  dua  wilayah  yang  digunakan  sebagai  lokasi  studi  (Gambar  1.)  yang terdiri  dari  wilayah  asal  dan  wilayah  tujuan.  Wilayah  asal  merupakan  kawasan  peri-urban, sementara  wilayah  tujuan  merupakan  wilayah  urban.  Kawasan  urban  adalah  Kota  Malang yang  melingkupi  Kecamatan  Kedungkandang,  Kecamatan  Klojen,  Kecamatan  Blimbing, Kecamatan  Lowokwaru,  dan  Kecamatan  Sukun.  Sementara,  kawasan  peri-urban  adalah wilayah Kabupaten Malang yang berbatasan langsung dengan Kota Malang, yaitu Kecamatan Singosari,  Kecamatan  Pakis,  Kecamatan  Tumpang,  Kecamatan  Tajinan,  Kecamatan  Pakisaji, Kecamatan Wagir, Kecamatan Dau, dan Kecamatan Karangploso.
Copyright © 2023, REGION: Jurnal Pembangunan Wilayah dan Perencanaan Partisipatif
Gambar 1. Lokasi Studi.
Teknik pengumpulan data yang digunakan yaitu berupa wawancara tertutup menggunakan kuesioner  pada  sampel  masyarakat  pelaku  perjalanan  dari  kawasan peri-urban  ke  kawasan urban. Untuk menghindari kontak langsung dengan pelaku perjalanan selama masa pandemi, maka responden diambil secara acak dengan menyebarkan kuesioner menggunakan google form dengan  jumlah  sampel  yang  sudah  ditentukan.  Penentuan  sampel  didasarkan  dari populasi pelaku perjalanan berdasarkan jumlah penduduk yang tinggal di delapan Kecamatan kawasan Peri Urban (Tabel 1). Perhitungan sampel pada penelitian ini menggunakan rumus Slovin  dengan margin  error sebesar  10%.  Perhitungan  sampel  menggunakan  rumus  Slovin ditampilkan pada Gambar 2 [15].
Tabel 1. Populasi di masing-masing lokasi studi [16].
No Kawasan Peri Urban Populasi (Jiwa) 1 Kecamatan Singosari 181050 2 Kecamatan Pakis 151520 3 Kecamatan Tumpang 78400 4 Kecamatan Tajinan 56830 5 Kecamatan Pakisaji 92580 6 Kecamatan Wagir 90390 7 Kecamatan Dau 71150 8 Kecamatan Karangploso 85910 Total 807830
Copyright © 2023, REGION: Jurnal Pembangunan Wilayah dan Perencanaan Partisipatif
𝑆𝑎𝑚𝑝𝑒𝑙 = 807.830 1 + 807.830 (10% 2 )
𝑆𝑎𝑚𝑝𝑒𝑙 =  99
Gambar 2. Perhitungan slovin [15].
Analisis  dilakukan  melalui  tiga  tahapan,  yaitu  analisis  karakteristik  pelaku  perjalanan  dan karakteristik perjalanan, analisis Origin-Destination Matrix (matriks asal-tujuan), dan analisis Spatial  O-D  Matrix .  Tahapan  pertama  dari  analisis  ini  adalah  mengidentifikasi  karakteristik pelaku  perjalanan  dan  karakteritik  perjalanan  dari  masyarakat  kawasan  peri-urban  ke kawasan urban. Analisis menggunakan deskriptif statistik berdasarkan data hasil wawancara kuisioner. Jumlah kuisioner yang disebarkan sesuai dengan jumlah sampel yang dihitung pada setiap lokasi studi. Melalui kuisioner ini akan diketahui perbandingan karakteristik perjalanan masyarakat  pada  setiap  kawasan  peri-urban  dengan  tipologi  yang  berbeda.  Variabel  yang dikaji  untuk  mengidentifikasi  karakteristik  pelaku  perjalanan  masyarakat  kawasan  kawasan peri-urban ke kawasan urban adalah usia pelaku perjalanan, jenis kelamin, tingkat pendidikan, dan jenis pekerjaan. Sementara, variabel yang digunakan untuk mengidentifikasi karakteristik perjalanan  masyarakat  kawasan  kawasan  peri-urban  ke  kawasan  urban  adalah  lokasi  asal pelaku perjalanan (kawasan peri urban), tujuan pelaku perjalanan ke kawasan urban, maksud perjalanan ke kawasan urban area, jarak perjalanan, waktu tempuh, moda transportasi, dan biaya perjalanan.
Pada  tahapan  kedua,  analisis  bertujuan  untuk  memberi  gambaran  jumlah  pola  pergerakan berdasarkan asal tujuan dari pergerakan masyarakat kawasan peri-urban ke kawasan urban. Origin-Destination Matrix merupakan matriks dua dimensi menunjukkan ukuran pergerakan dari  zona  asal  ke  zona  tujuan  dalam  suatu  wilayah  [17].  Pada Origin-Destination  Matrix terdapat sebuah baris dan kolom yang menunjukan jumlah pergerakan yang berasal zona asal (Oi) dan jumlah pergerakan yang menuju ke zona tujuan (Dd) (Tabel 2.)
Analisis Spatial  O-D  Matrix sebagai  tahapan  ketiga  digunakan  untuk  menggambarkan  atau memodelkan perubahan pola perjalanan masyarakat kawasan peri-urban ke kawasan urban sebelum  dan  saat  pandemi.  Model  pola  perjalan  ini  dispasialkan  berdasarkan  hasil  analisis Origin-Destinantion Matrix. Bentuk spasial dari hasil analisis Origin-Destinantion Matrix akan ditampilkan melalui desire line .
Tabel 2. Contoh origin-destination matrix . Zona 1 2 3 …. n Oi 1 T 11 T 12 T 13 …. T 1n O 1 2 T 21 T 22 T 23 …. T 2n O 2 3 T 31 T 32 T 33 …. T 3n O 3 …. …. …. …. …. …. …. …. …. …. …. …. …. …. n T n1 T n2 T n3 …. T nn O n Dd D 1 D 2 D 3 …. D n T

## 3. Hasil penelitian dan pembahasan

## 3.1 . Karakteristik pelaku perjalanan
Identifikasi  karakteristik  pelaku  perjalanan  dilakukan  berdasarkan  hasil  wawancara  yang dilakukan terhadap sejumlah responden. Responden berasal dari masyarakat atau para pelaku perjalanan  yang  bertempat  tinggal  di  kawasan  peri-urban Kabupaten  Malang.  Berdasarkan hasil perhitungan sampel menggunakan metode Slovin dengan eror sebesar 10%, didapatkan jumlah responden sejumlah 99 orang. Berikut karakteristik dari pelaku perjalanan di kawasan Peri Urban Kabupaten Malang yang melakukan perjalanan ke kawasan Urban kota Malang.
3.1.1.  Usia  pelaku  perjalanan. Usia  pelaku  perjalanan  dari  kawasan  peri-urban  ke  kawasan urban  cukup  beragam  (Gambar  3).  Berdasarkan  hasil  wawancara,  pelaku  perjalanan didominasi oleh masyarakat dengan usia berkisar 26 - 40 tahun sebanyak 46%. Terbesar kedua berada pada usia 18  - 25 tahun dengan persentase 27%. Hal ini menunjukan bahwa pelaku perjalanan  didominasi  oleh  masyarakat  dengan  usia  produktif  baik  usia  remaja  ataupun dewasa. Adapun masyarakat lansia cukup rendah persentasenya, yaitu sebesar 14%.
Gambar 3. Usia pelaku perjalanan .
3.1.2. Jenis kelamin pelaku perjalanan . Jenis kelamin para pelaku perjalanan berdasarkan hasil survey cukup seimbang. Hal ini ditunjukan dari jumlah perbandingan sampel berdasarkan jenis kelamin yang tidak berbeda jauh. Pelaku perjalanan dengan jenis kelamin laki-laki sebesar 40%
Copyright © 2023, REGION: Jurnal Pembangunan Wilayah dan Perencanaan Partisipatif
dengan jumlah 40 jiwa, sedangkan perempuan sebesar 60% dengan jumlah 59 jiwa (Gambar 4.).
Gambar 4. Jenis kelamin pelaku.
3.1.3. Tingkat pendidikan . Tingkat pendidikan pada sampel pelaku perjalanan sangat beragam. Tingkat  pendidikan  paling  banyak  adalah  lulusan  sarjana  S1  sejumlah  37  orang  dengan persentase  38%.  Sementara  itu,  kelompok  terkecil  adalah  lulusan  Diploma  (D1/D2/D3/D4) dengan jumlah 15 orang atau 16% (Gambar 5.).
Gambar 5. Tingkat pendidikan pelaku perjalanan.
3.1.4.  Jenis  pekerjaan. Sama  halnya  dengan  tingkat  pendidikan,  jenis  pekerjaan  dari  para pelaku  perjalanan  pada  sampel  terlihat  sangat beragam.  Hal ini  ditunjukan  dari persentase jenis  pekerjaan  yang  cukup  beragam.  Sebanyak  20  pelaku  perjalanan  atau  26%  responden merupakan  seorang  pelajar/mahasiswa.  Jumlah  pelaku  perjalanan  terbanyak  selanjutnya memiliki  pekerjaan sebagai  wiraswasta sebanyak  11  responden  atau  16%.  Sedangkan  yang terendah yaitu pelaku perjalanan dengan jenis pekerjaan pensiunan PNS/Polri/TNI sebanyak 0 reseponden dan jenis pekerjaan PNS/Polri/TNI dengan jumlah 3 responden atau 8% (Gambar 6.).  Jenis  pekerjaan  ini  berdampak  pada  karakteristik  perjalanan  masyarakat  kawasan  peri- urban ke kawasan urban berupa tujuan perjalanan.
Copyright © 2023, REGION: Jurnal Pembangunan Wilayah dan Perencanaan Partisipatif
Gambar 6. Jenis pekerjaan pelaku perjalanan.

## 3.2. Karakteristik perjalanan masyarakat peri-urban menuju kawasan urban
Karakteristik perjalanan pada penelitian ini dilihat dari beberapa variabel seperti yang telha disebutkan  di  atas.  Berikut  penjelasan  dari  masing-masing  variabel  untuk  mengetahui karakteristik perjalanan dari para pelaku perjalanan.
3.2.1.  Lokasi  asal  pelaku  perjalanan  (kawasan  peri-urban) .  Berdasarkan  delapan  lokasi kawasan peri-urban, pelaku perjalanan ke kawasan urban didominasi oleh masyarakat yang berasal  dari  Kecamatan  Dau  dengan  jumlah  responden  sebanyak  18  jiwa  atau  18%  pelaku perjalanan. Selanjutnya, asal perjalanan kedua terbanyak adalah Kecamatan Singosari dengan jumlah  16  pelaku  perjalanan  dan  Kecamatan  Pakis  dengan  jumlah  15  pelaku  perjalanan. Sementara itu, pelaku perjalanan terendah berasal dari Kecamatan Tajinan sebanyak 7 pelaku perjalanan. Gambar 7 menunjukan persebaran asal tempat tinggal pelaku perjalanan. Kondisi ini menunjukan bahwa masyarakat yang melakukan perjalanan ke kawasan urban berasal dari seluruh kecamatan yang menjadi kawasan peri-urban, yaitu Kecamatan Singosari, Kecamatan Pakis,  Kecamatan  Tumpang,  Kecamatan  Tajinan,  Kecamatan  Pakisaji,  Kecamatan  Wagir, Kecamatan Dau, dan Kecamatan Karangploso.
8% 5% 13% 16% 26% 13% 12% 7% PNS/POLRI/TNI Pensiunan PNS/POLRI/TNI Pegawai swasta/BUMN Wiraswasta Pelajar/Mahasiswa Ibu Rumah Tangga Guru/Dosen/Akademisi Karyawan/buruh
Copyright © 2023, REGION: Jurnal Pembangunan Wilayah dan Perencanaan Partisipatif
Gambar 7. Lokasi asal pelaku perjalanan.
3.2.2. Tujuan  pelaku  perjalanan  ke  kawasan  urban .  Adapun  para  pelaku  perjalanan  yang berasal  kawasan  peri-urban  memiliki  lokasi  tujuan  masing-masing  yang  beragam  di  Kota Malang.  Hal  ini  erat  kaitannya  dengan  maksud  perjalanan  dari  masing-masing  responden. Berdasarkan  hasil  survei  didapatkan  bahwa  tujuan  perjalanan  didominansi  oleh  responden yang melakukan perjalanan ke Kecamatan Lowokwaru, yaitu sebanyak 27 responden atau 27% (Gambar 8.).
Gambar 8. Tujuan Perjalanan [hasil analisis, 2022].
3.2.3.  Maksud  perjalanan  ke  kawasan  urban  area . Perjalanan  masyarakat di  kawasan  peri- urban  memiliki  maksud  tertentu.  Maksud  perjalanan  masyarakat  kawasan  peri-urban didominasi  untuk  kegiatan  sekolah  dengan  jumlah  38  perjalanan  atau  38%.  Tujuan bekerja/perjalanan  bisnis  menjadi  maksud  perjalan  kedua  terbanyak  dengan  jumlah  29 perjalanan atau 29% (Gambar 9.).
14% 19% 21% 28% 18% Kec Kedungkandang Kec Klojen Kec Blimbing
Kec Lowokwaru Kec Sukun
Gambar 9. Maksud Perjalanan [hasil analisis, 2022].
3.2.4.  Jarak  perjalanan. Jarak  perjalanan  dari  tempat  asal  (kawasan  peri-urban)  ke  tempat tujuan  (kawasan  urban)  memiliki  jarak  yang  beragam.  Jarak  perjalanan  ini  berpengaruh terhadap  penggunaan  akomodasi  dan  biaya  perjalanan  yang  dikeluarkan  oleh  para  pelaku perjalanan.  Berdasarkan  hasil  survei,  jarak  tempat  asal  ke  tempat  tujuan  paling  banyak berkisar  antara  5,1-10  km  dan  10,1 – 15  km  dengan  jumlah  pelaku  perjalanan  25  dan  26 responden (Gambar 10.).
Gambar 10. Jarak perjalanan.
3.2.5. Pemilihan moda transportasi . Pemilihan moda transportasi oleh para pelaku perjalanan didominasi  oleh  penggunaan  sepeda  motor  dan  mobil  pribadi.  Sebanyak  48%  pelaku perjalanan menggunakan sepeda motor untuk menunjang perjalanan mereka dari kawasan peri  urban  menuju  kawasan  urban.  Sementara  itu, sebanyak  28%  responden  lebih  memilih mobil  pribadi  untuk  menunjang  perjalanan  mereka  (Gambar  11.).  Di  sisi  lain,  moda transportasi sepeda, bus, dan travel kurang diminati oleh masyarakat dari pelaku perjalanan.
Gambar 11. Moda transportasi perjalanan.
3.2.6.  Biaya  perjalanan . Para  pelaku  perjalanan  mengeluarkan  biaya  perjalanan  selama seminggu untuk penggunaan moda transportasi yang digunakan. Biaya perjalanan ini sangat bergantung terhadap pemilihan moda transportasi yang digunakan. Berdasarkan hasil survei, didapatkan sebanyak  48%  pelaku perjalanan  mengeluarkan  biaya perjalanan  <  Rp  100.000. 30%nya mengeluarkan biaya sebesar Rp 100.001 - 250.000 (Gambar 12.).
Gambar 12. Biaya perjalanan.
Berdasarkan  hasil  analisis  pada  masing-masing  variabel  dapat  disimpulkan  karakteristik perjalanan  masyarakat  kawasan  peri-urban  ke  kawasan  urban.  Perjalanan  masyarakat  yang menuju  kawasan  urban  berasal  dari  seluruh  kawasan  peri-urban  yaitu  delapan  kecamatan yang berbatasan langsung dengan kota Malang. Tujuan perjalanan masyarakat paling banyak menuju Kecamatan Lowokwaru. Hal ini erat kaitannya dengan maksud perjalanan masyarakat yang didominasi untuk sekolah. Pada Kecamatan Lowokwaru terdapat beberapa Universitas yang  merupakan  daya  tarik  utama  pelaku  perjalanan,  seperti  Universitas  Brawijaya,  UM Malang,  ITN  Malang  dan  UMM  Malang.  Hal  ini  juga  didukung  oleh  karakteristik  pelaku
12% 28% 11% 0% 48% 0% 1% Angkutan perkotaan Mobil Pribadi
Bus Travel Sepeda Motor Sepeda angkutan online
perjalanan  yang  didominasi  oleh  para  pelajar/mahasiswa.  Adapun  moda  transportasi  yang digunakan adalah sepeda motor. Sepeda motor masih menjadi pilihan utama dari berbagai kalangan karena bisa menghemat waktu dan biaya untuk sampai ke lokasi tujuan.
3.3 . Pola perjalanan masyarakat kawasan peri-urban menuju kawasan urban sebelum masa pandemi dan setelah masa pandemi
MAT  (Matrik  Asal-Tujuan)  atau OD  Matrix  (Origin-Destination  Matrix) merupakan  matriks berdimensi  dua  yang  berisi  informasi  mengenai besarnya  pergerakan  antar lokasi  (zona) di dalam  daerah  tertentu.  Adanya  pandemi  yang  mengubah  seluruh  tatanan  kehidupan masyarakat, membuat kajian pola pergerakan masyarakat menjadi penting untuk diteliti lebih dalam. Oleh karenanya, estimasi Matriks Asal-Tujuan pada penelitian ini dilakukan melalui dua tahapan, yaitu estimasi OD Matrix pada masa sebelum pandemi dan matriks setelah pandemi. Zona  asal  perjalanan  pada  penelitian  ini  terdapat  pada  delapan  kecamatan  di  Kabupaten Malang yang menjadi kawasan peri-urban. Sedangkan zona tujuan perjalanan merupakan 5 kecamatan  di  Kota  Malang  yang  menjadi  kawasan  urban.  Tabel  berikut  menunjukkan  hasil analisis OD Matrix dari perjalanan masyarakat kawasan peri-urban ke kawasan urban di masa sebelum pandemi (Tabel 3.) dan saat pandemi berlangsung (Tabel 4.).
Tabel 3. OD matrix masyarakat kawasan peri-urban ke kawasan urban di masa sebelum
pandemi. Asal Z-1 Z-2 Z-3 Z-4 Z-5 Z-6 Z-7 Z-8 Tota l Oi Kec Singosar i Kec Paki s Kec Tumpan g Kec Tajina n Kec Pakisaj i Kec Wagi r Kec Da u Kec Karang- ploso Tujuan Z-1 Kec  Kedung- kandang 2 1 3 2 1
2 2 1 14 Z-2 Kec Klojen 3 2 3 1 1
2 4 3 19 Z-3 Kec Blimbing 4 4 2 2 2
1 2 4 21 Z-4 Kec Lowokwaru 4 6 1 1 2 3 7 3 27 Z-5 Kec Sukun 3 2 2 1 3
3 3 1 18 Total Dd 16 15 11 7 9
11 18 12 99
*Z=zona
Tabel 3. dan Gambar 13., menunjukan pergerakan asal tujuan masyarakat kawasan peri-urban ke kawasan urban sebelum masa pandemi. Matriks asal tujuan masyarakat dari kawasan peri- urban membentuk pola pergerakan yang menyebar ke seluruh kecamatan di kawasan urban. Kawasan urban yang paling banyak dikunjungi adalah Kecamatan Lowokwaru dengan total Oi 27  perjalanan  dari  99  responden.  Perjalanan  menuju  Kecamatan  Lowokwaru  paling  banyak berasal dari  Kecamatan  Dau  yang ditunjukan dengan  adanya  7  pergerakan atau perjalanan dari kawasan tersebut. Sedangkan untuk asal pergerakan, pada dasarnya semua kawasan peri- urban memiliki pergerakan yang cukup merata ke kawasan urban. Namun, berdasarkan hasil analisis, didapatkan asal perjalanan terbanyak ke kawasan urban berasal dari Kecamatan Dau dan Kecamatan Singosari dengan total Dd 18 dan 16 perjalanan.
Gambar 13. Peta matriks asal tujuan masyarakat kawasan peri urban pada masa sebelum pandemi.
Jika  dilihat  dari  karakteristik  perjalanan  masyarakat,  pola  pergerakan  dengan  tujuan Kecamatan  Lowokwaru  paling  banyak  didominasi  oleh  para  pelajar  dengan  maksud  tujuan bersekolah. Hal ini erat kaitannya dengan guna lahan di Kecamatan Lowokwaru yang banyak terdapat sarana pendidikan khususnya perguruan tinggi yang menjadi daya tarik pergerakan masyarakat  peri-urban.  Beberapa  Universitas  yang  terdapat  di  Kecamatan  Lowokwaru,  di antaranya  Universitas  Brawijaya,  Institut  Teknologi  Nasional,  Universitas  Negeri  Malang (Dahulu  IKIP),  Politeknik  Negeri  Malang, Universitas  Islam  Negeri  Malang, Universitas  Islam Malang,  Universitas  Muhammadiyah  Malang,  Universitas  Gajayana  Malang,  STIE Malangkucecwara  (ABM),  Universitas  Tribhuwana  Tungga  Dewi,  Universitas  Widyagama Stikes Widyagama Husada, Sekolah Tinggi Ilmu Administrasi Malang, STIH Sunan Giri Malang, Sekolah Tinggi Ilmu Administrasi Malang, Sekolah Tinggi Ilmu Ekonomi Kertanegara, STMIK- STIE Asia, Sekolah Tinggi Teknik (STT) Multimedia Internasional Malang, Politeknik Kesehatan Wira Husada Nusantara (Pendidikan Kesehatan Profesional Wira Husada Nusantara). Hal ini sesuai dengan karakteristik perilaku perjalanan yang menunjukan sebanyak 38% masyarakat melakukan perjalanan ke kawasan Urban dengan tujuan bersekolah.
Pola pergerakan pada masa sebelum pandemi tersebut selanjutnya dianalisis kembali untuk mengetahui  perubahan  pola  perjalanan  pada  masa  pandemi  khususnya  ketika  adanya penerapan kebijakan PPKM pada masyarakat. Berdasarkan hasil analisis OD Matrix pada masa
pandemi terdapat beberapa perubahan pola perjalanan masyarakat yang diperlihatkan pada Tabel 4 dan Gambar 14. berikut.
Tabel 4. OD matrix masyarakat kawasan peri-urban ke kawasan urban di masa pandemi.
Asal Z-1 Z-2 Z-3 Z-4 Z-5 Z-6 Z-7 Z-8
Tota l Oi Kec Singosar i Kec Paki s Kec Tumpan g Kec Tajina n Kec Pakisaj i Kec Wagi r Kec Da u Kec Karang- ploso Tujuan Z-1 Kec  Kedung- kandang 0 1 1 2 1 0 2 0 7 Z-2 Kec Klojen 3 1 3 1 0 2 3 3 16 Z-3 Kec Blimbing 1 2 1 1 2 1 2 3 13 Z-4 Kec Lowokwaru 1 3 1 0 2 2 3 1 13 Z-5 Kec Sukun 2 2 0 1 2 2 2 1 12 Total Dd 7 9 6 5 7 7 12 8
61
*Z=zona
Gambar 14. Peta matriks asal tujuan masyarakat kawasan peri-urban saat pandemi.
Perubahan pola perjalanan yang terjadi terdapat pada  beberapa pergerakan dari lokasi asal (kawasan peri-urban) menuju lokasi tujuan (kawasan urban) sebagai berikut:
- Pergerakan dari Kecamatan Singosari menuju Kecamatan Kedungkandang - Pergerak dari Kecamatan Tumpang menuju Kecamatan Kedungkandang - Pergerakan dari Kecamatan Wagir menuju Kecamatan Kedungkandang - Pergerakan dari Kecamatan Karangploso menuju Kecamatan Kedungkandang - Pergerakan dari Kecamatan Pakis menuju Kecamatan Klojen - Pergerakan dari Kecamatan Pakisaji menuju Kecamatan Klojen - Pergerakan dari Kecamatan Dau menuju Kecamatan Klojen - Pergerakan dari Kecamatan Singosari menuju Kecamatan Blimbing - Pergerakan dari Kecamatan Tumpang menuju Kecamatan Blimbing - Pergerakan dari Kecamatan Tajinan menuju Kecamatan Blimbing - Pergerakan dari Kecamatan Karangploso menuju Kecamatan Blimbing - Pergerakan dari Kecamatan Singosari menuju Kecamatan Lowokwaru - Pergerakan dari Kecamatan Pakis menuju Kecamatan Lowokwaru - Pergerakan dari Kecamatan Wagir menuju Kecamatan Lowokwaru - Pergerakan dari Kecamatan Dau menuju Kecamatan Lowokwaru - Pergerakan dari Kecamatan Karangploso menuju Kecamatan Lowokwaru - Pergerakan dari Kecamatan Singosari menuju Kecamatan Sukun - Pergerakan dari Kecamatan Tumpang menuju Kecamatan Sukun - Pergerakan dari Kecamatan Pakisaji menuju Kecamatan Sukun
Gambar 15. Persentase perubahan perjalanan masyarakat kawasan peri-urban ke kawasan urban pada masa pandemi.
Berdasarkan  Gambar  15,  dapat  terlihat  bahwa  sebanyak  38%  responden  tidak  melakukan perjalanan ke kawasan urban pada masa pandemi dan 62% tetap melakukan perjalanan ke kawasan urban pada masa pandemi. Masyarakat peri-urban yang tidak melakukan perjalanan ke  kawasan  urban  didominasi  oleh  pelajar  dan  mahasiswa.  Hal  ini  dikarenakan  sekolah ataupun universitas menerapkan perkuliahan secara daring sehingga pelajar dan mahasiswa yang  berasal  dari  kawasan  peri-urban  tidak  melakukan  perjalanan  ke  kawasan  urban.
62% 38% tetap melakukan perjalanan tidak melakukan perjalanan
Sebaliknya, sebanyak  62%  masyarakat  yang  tetap  melakukan perjalanan  ke  kawasan urban pada  masa  pandemi  merupakan  masyarakat  yang  memiliki  tujuan  bekerja,  berbelanja, mengunjungi  kerabat  dan beribadah.  Hal  ini dikarenakan  kegiatan-kegiatan  tersebut  hanya menerapkan  pembatasan  kegiatan,  seperti  kebijakan  WFH  dan  WFO,  pembatasan  jumlah masyarakat  di  tempat  peribadatan  ataupun  tempat  perbelanjaan.  Kondisi  inilah  yang membuat  masyarakat  tetap  melakukan  perjalanan,  namun  yang  berubah  adalah intensitasnya.

## 4. Kesimpulan
Pergerakan  masyarakat  dari  kawasan  peri  urban  menuju  kawasan  urban  membentuk  pola perjalanan yang ditampilkan pada tabel dan peta OD-Matrix . Didapatkan pola perjalanan yang terbentuk  sebelum  masa  pandemi  tersebar  secara  menyeluruh  dari  tempat  asal,  yaitu kawasan  peri-urban  ke  seluruh  kecamatan  di  kawasan  urban,  seperti  Kecamatan  Klojen, Kecamatan  Singosari,  Kecamatan  Kedungkandang,  Kecamatan  Sukun  dan  Kecamatan Blimbing.  Namun,  setelah  pandemi  berlangsung  terdapat  beberapa  perubahan  pola perjalanan karena adanya pembatasan kegiatan. Sebanyak 38% masyarakat tidak melakukan perjalanan  di  masa  pandemi  sedangkan  62%  masyarakat  tetap  melakukan  perjalanan  ke kawasan  urban  pada  masa  pandemi.  Hal  ini  menyebabkan  Kecamatan  Lowokwaru  yang awalnya  memiliki  nilai  Oi  27  berubah  menjadi  13  di  masa  pandemi.  Hal  ini  dikarenakan pelajar/mahasiswa  yang  sebelumnya  banyak  melakukan  perjalanan  ke  Kecamatan Lowokwaru  tidak  melakukan  perjalanan  di  masa  pandemi  karena  adanya  pembelajaran daring. Arahan pengembangan penelitian mendatang diarahkan pada pengembangan model strategi yang mendukung pemerintah dalam menentukan skenario dan kebijakan pengaturan pergerakan saat pandemi terjadi di masa depan.

## Referensi
[1] WHO  COVID-19  Dashboard.  Daily  cases and  deaths  by date  reported  to  WHO. World Health Organization 2022.
[2] Haleem A, Javaid M, Vaishya R. Effects of COVID-19 pandemic in daily life. Curr Med Res Pract 2020;10:78 – 9. https://doi.org/10.1016/j.cmrp.2020.03.011.
[3] Jiang R, Wang Z, Cai Z, Yang C, Fan Z, Xia T, et al. Countrywide Origin-Destination Matrix Prediction and Its Application for COVID-19, 2021, p. 319 – 34. https://doi.org/10.1007/978-3-030-86514-6_20.
[4] Yechezkel M, Weiss A, Rejwan I, Shahmoon E, Ben-Gal S, Yamin D. Human mobility and poverty  as  key  drivers  of  COVID-19  transmission  and  control.  BMC  Public  Health 2021;21:596. https://doi.org/10.1186/s12889-021-10561-x.
[5] Dirkareshza R, Azura DM, Pradana R. Kebijakan Pemerintah di Masa Pandemi Covid-19: Antara  Negara  Sejahtera  dan  Negara  Sehat.  JURNAL  MERCATORIA  2021;14:46 – 55. https://doi.org/10.31289/mercatoria.v14i1.5020.
[6] Juaningsih IN, Consuello Y, Tarmidzi A, NurIrfan D. Optimalisasi Kebijakan Pemerintah dalam penanganan  Covid-19  terhadap  Masyarakat  Indonesia.  SALAM:  Jurnal Sosial Dan Budaya Syar-i 2020;7:509 – 18. https://doi.org/10.15408/sjsbs.v7i6.15363.
[7] Muhyiddin. Covid-19, New Normal, dan Perencanaan Pembangunan di Indonesia. Jurnal Perencanaan  Pembangunan:  The  Indonesian  Journal  of  Development  Planning 2020;4:240 – 52. https://doi.org/10.36574/jpp.v4i2.118.
[8] Yusa  IGP.  Analisis  Input-Output  COVID-19:  Mengukur  Dampak  Ekonomi  Kebijakan Penanganan Pandemi COVID-19 di Indonesia. Seminar Nasional Official Statistics, vol. 2021, 2021. https://doi.org/10.34123/semnasoffstat.v2021i1.911.
[9] Barbosa H, Barthelemy M, Ghoshal G, James CR, Lenormand M, Louail T, et al. Human mobility: Models and applications. Phys
Rep 2018;734:1 – 74. https://doi.org/https://doi.org/10.1016/j.physrep.2018.01.001.
[10]  Mahendra  YI,  Pradoto  W.  Transformasi  Spasial  di  Kawasan  Peri  Urban  Kota  Malang.
JURNAL PEMBANGUNAN WILAYAH
& KOTA 2016;12:112.
https://doi.org/10.14710/pwk.v12i1.11462.
[11]  Wang  J,  Kong  X,  Xia  F,  Sun  L.  Urban  Human  Mobility.  ACM  SIGKDD  Explorations Newsletter 2019;21:1 – 19. https://doi.org/10.1145/3331651.3331653.
[12]  Reno A, Kuzmyak R, Douglas B. Characteristics of Urban Travel Demand. Washington, DC: National Academy Press; 2002.
[13]  Wagistina S, Antariksa A. Urban sprawl and residential segregation in Western Suburb Area of Malang City, East Java, Indonesia. Jurnal Pendidikan Geografi 2019;24:11 – 24. https://doi.org/10.17977/um017v24i12019p011.
[14]  Pan  Y,  Darzi  A,  Kabiri  A,  Zhao  G,  Luo  W,  Xiong  C,  et  al.  Quantifying  human  mobility behaviour  changes  during  the  COVID-19  outbreak  in  the  United  States.  Sci  Rep 2020;10:20742. https://doi.org/10.1038/s41598-020-77751-2.
[15]  Nalendra ARA, Rosalinah Y, Priadi A, Subroto I, Rahayuningsih R, Lestari R, et al. Statistika Seri Dasar Dengan SPPS. Kota Bandung: CV. Media Sains Indonesia; 2021.
[16]  BPS Kabupaten Malang. Kabupaten Malang Dalam Angka 2022. BPS Kabupaten Malang 2022.
[17]  Sutrisni  S.  ESTIMASI  MATRIKS  ASAL  TUJUAN  (MAT)  KOTA  SURAKARTA  TAHUN  2025 Origin-Destination Matrices (OD Matrix) Estimation of Surakarta City in 2025. E-Jurnal MATRIKS TEKNIK SIPIL 2014;2 .