Pengaruh Jenis Oli Pelumas terhadap Laju Keausan pada Kontak Dua Jenis Material
Petrus Londa 1* , Deni Mulyana 1 , Rudy Y. Widiatmoko 1 , Waluyo M. Bintoro 1 , Duran Hore 2
1 Departemen Teknik Mesin Politeknik Negeri Bandung Jl. Geger Kalong Hilir Ds. Ciwaruga Bandung 40012 Telp. (022) 2013789
2 Departemen Teknik Mesin Politeknik Negeri Kupang Lasiana, Kec. Klp. Lima Kota Kupang 85258 Telp (0380) 881245 NTT.
*E-mail: petruslonda@yahoo.com
Diajukan: 16-05-2023; Diterima: 19-12-2023; Diterbitkan: 22-12-2023

## Abstrak
Penelitian ini dirancang untuk mengevaluasi kualitas oli pelumas sepeda motor dalam mengatasi gesekan dan keausan yang terjadi. Banyak merek dagang oli pelumas yang ada di pasaran dengan berbagai standard seperti SAE, JASO dan API yang bertujuan untuk melumasi bagian dalam mesin sepeda motor. Oleh sebab itu mengetahui kualitas oli pelumas yang digunakan adalah hal yang sangat penting. Penelitian ini menggunakan metode pin-on ring tribo tester. Efek dari pelumasan  dan  jumlah  beban  yang  diberikan  menjadi  fokus  dalam  penelitian  ini.  Material  yang  digunakan  dalam pengujian adalah aluminium sebagai bahan pin dan besi cor digunakan sebagai bahan ring. Sedangkan oli pelumas dari SAE  10W40,  SAE  20W50  untuk  gesekan  tinggi  dan  SAE  10W30,  SAE  20W40  untuk  gesekan  rendah.  Prosedur pengujian dikondisikan pada constant load dan increment load dalam durasi waktu 120 menit. Hasil dari tribological test ini  dibandingkan  dengan stribeck  curve dan  terlihat  bahwa  SAE  10W40,  SAE  20W40,  SAE  20W50  mampu melumasi permukaan kontak sementara SAE 10W30 koefisien geseknya meningkat akibat oli yang tidak dapat masuk ke permukaan kontak.
Kata kunci: keausan; pelumas; sepeda motor; standard oli; tribo tester .

## Abstract
This study was designed to evaluate the quality of motorcycle lubricating oil in overcoming friction and wear. There are so many lubricating oil brands on the market with various standards such as SAE, JASO and API that   aim   to lubricate the inside of a motorcycle engine. Therefore knowing the quality of the lubricating oil will be used is very important. This study using the pin-on ring tribo tester method. The effect of lubrication and amount of load applied is the focus of this study. The material used in this testing is aluminum as the pin and cast iron is used as the ring. While the lubricating oil using SAE 10W40, SAE 20W50 for high friction and SAE 10W30, SAE 20W40 for low friction. The test procedure is conditioned at constant load and increment load for 120 minutes. The results of this tribological test are compared with the stribeck curve and it can be seen that SAE 10W40, SAE 20W40, SAE 20W50 are able to lubricate the contact surface while SAE 10W30’s coefficient of friction increaces due to oil not being able to enter the contact surface.
Keywords: wear and tear; lubricants; motorcycle; oil standards; tribo tester.

## 1. Pendahuluan
Pelumas  yang  digunakan  untuk  melumasi  bagian  dalam  motor  bakar  memiliki  kemampuan  seperti, vocosity tahan pada temparatur tinggi, melumasi dan mencegah keausan, tahan terhadap oksidasi, mendinginkan komponen mesin dan tidak  berbusa  [1]. Jika  lapisan pelumas pada kontak dua permukaan  mengalami kerusakan  maka panas, gesekan  akan timbul  dengan  cepat  dan  menyebapkan  berbagai  macam  mekanisme  keausan,  seperti mocro  pitting,  abrasive  wear, scoring. [2].  Melihat  peran  pelumas  dalam  melumasi  bagian  dalam  motor  bakar  terutama  mesin  sepeda  motor,  maka pemilihan  pelumas  yang  berkualitas  menjadi  hal  yang  sangat  penting.  Penelitian  ini  akan  mengevaluasi  laju  keausan ( abrasive wear ) pada material uji menggunakan pin-on ring tribo tester dengan variasi: waktu, pelumas dan beban.
1.1 Kualitas pelumas
Kandungan pelumas terdiri dari base oil dan additive . Additive adalah sejenis material yang ditambahkan pada base oil , biasanya digunakan untuk modifikasi viscosity index , anti wear dan mencegah kontaminasi jelaga hasil pembakaran
dan meningkatnya temparatur [3], [4]. Parameter terpenting dalam base oil adalah vicosity , indikator kualitas oli dalam hubunganya dengan temparatur disebut viscosity index (V.I). V.I. yang terlalu tinggi menyebapkan pelumas tidak dapat mengalir pada suhu dingin karena terlalu kental [5]. Mengenai kualitas oli ini, Society of Automotyve Engineers (SAE) mengklasifikasikan  oli  dalam viscocity  grade ,  yaitu multigrade ,  seperti  SAE  20W40;  oli  ini  berfungsi  dibawa  variasi suhu, disini “W” berarti Winter . Nilai disebelah kiri “W” menunjukan performance oli pada temparatur rendah dan nilai disebelah kanan “W” pada temparatur tinggi, sedangkan oli monograde seperti SAE 30 hanya memilki satu performance [6], saat  ini  sebagian  besar oli  mesin  menggunakan multigrade [7]. Japan  Automobile Standard Organization (JASO) mengembangkan sistem pelumas untuk sepeda motor. yang digunakan pada kopling dengan variasi gesekan seperti: JASO MA (gesekan tinggi) untuk kopling yang terendam dalam oli, JASO MB (gesekan rendah) untuk kopling kering seperti pada  motor matic (skuter)  [8]. American  Petroleum  Institute (API)  menetapkan standard oli  berdasarkan Service Classivication yang bertujuan untuk memproteksi oksidasi, keausan, korosi, anti-foam , menghidari pembentukan asam dan kerak dengan tujuan meningkatkan performa mesin, konsumsi bahan bakar lebih efisien dan emisi yang rendah. Sejak 1920 API Service menetapkan level oli ( grading ) dalam abjad SA, dimana S adalah standard for spark ignition , hingga 2017 level oli sudah mencapai abjad SN. Semakin tinggi abjad dalam API Service semakin baik kualitas oli [9].

## 1.2.  Gesekan
Gesekan  adalah  hambatan  gerakan  suatu  permukaan  yang  kontak  terhadap  permukaan  lain  [10].  Gesekan  dapat menimbulkan beberapa mode keausan seperti abrasive wear, adhesive wear dll [11]. Jika dua permukaan benda saling bersentuhan maka akan timbul gaya gesek. Gaya ini dapat diurai menjadi tiga kondisi: (1) gaya tangensial F < µ s .F N , gaya tersebut dinamakan gaya gesek statis dan kondisi benda cenderung tidak bergerak, (2) gaya tangensial F = µ s .F N kondisi tersebut dinamakan full slip ( critical force ), (3) setelah gaya gesek statis terlampaui maka gaya tersebut dinamakan gaya gesek kinetik dimana F = µ k F N dan µ k hampir sama dengan µ s [12]. Gambar 1 menunjukan bahwa setiap permukaan jika dilihat dengan microscop memiliki permukaan kasar, artinya kedua permukaan  hanya kontak pada titik-titik yang lebih tinggi atau contact spot . Titik-titik pada permukaan yang tingginya tidak sama disebut asperity , sehingga jika gaya F terus berusaha untuk mendorong benda maka asperity akan terpotong sehingga benda bergerak. Terpotongnya asperity pada kontak permukaan ini disebut keausan.
Gambar 1. Kondisi permukaan kontak [13]
Keausan  adalah  proses  berkelanjutan  dimana  material  terdegradasi  setiap  siklus.  Banyak  cara  yang  dilakukan  untuk mengukur wear resistance dan wear rate seperti wear measuring equpments , mathematical modeling , tribo-meters dan simulations .  Variasi  dari  gesekan  dan  laju  keausan  ini  sangat  tergantung  dari  kondisi  pengujian  seperti: normal  load , geometri, relative  surface  motion , sliding  speed , surface  roughness , type  of  material , system  rigidity , temperature , lubrication dan vibration [14].  Pada  penelitian  ini  akan  dilihat  mode  keausan abrasive ( abrasive  wear )  dengan menggunakan persamaan specific wear rate seperti diperlihatkan pada persamaan 1 [15], dimana: W s adalah specific wear
rate , ∆ m adalah material mass loss ; diperoleh dengan menghitung selisih antara massa pin sebelum dan setelah pengujian,
F adalah beban, L adalah sliding distance dan ρ adalah material density .
𝑾 𝒔 = ∆ 𝒎 𝑭𝑳𝝆 [ 𝒎𝒎 𝟑 𝑵𝒎 ] (1)

## 1.3.  Pelumasan mesin
Pelumasan  pada  mesin  adalah  cara  menempatkan  pelumas  untuk  membawa  beban  tekan  dari  kedua  permukaan sehingga  mengurangi  keausan  salah  satu  atau  kedua  permukaan  kontak  yang  bergerak relative satu  sama  lain  [16].
Fenomena  pelumasan  pada  permukaan  kontak  ini  dapat  dijelaskan  dengan stribeck  curve. Menurut  teori Reynolds lubrication bahwa friction coefficient (µ) yang ditunjukan dalam persamaan 2 adalah proporsional terhadap Sommerfeld number (S) seperti ditunjukan dalam persamaan 3 [17], dimana: F f adalah gaya gesek, η adalah lubricant viscosity , U adalah sliding velocity , R adalah length scale characterising the curvature of the surfaces dan W adalah normal load .
𝝁 = 𝑭 𝒇 𝑾 (2)
𝑺 ≡ 𝜼𝑼𝑹 𝑾 (3)

## 2. Material dan metodologi
2.1. Metode eksperimen
Eksperimen dilakukan pada mesin pin-on ring tribo tester yang ada di Politeknik Negeri Bandung (POLBAN) seperti Gambar 2a, mesin dilengkapi dengan Reflective Optic Sensor (ROS) untuk digital monitoring rpm seperti Gambar 2b dan monitoring gaya gesek menggunakan Load Cell (LC) seperti pada Gambar 2c. Sistem pembebanan menggunakan meja linear sehingga  memungkinkan  benda  uji pin menekan  pada ring yang  sedang  berputar  dan  beban  dapat  dipantau menggunakan  timbangan digital dengan  ketelitian  sampai  0,001  Kg.  Mesin  dilengkapi  juga  dengan  pompa  oli  untuk mensirkulasikan oli ke bidang kontak. Kapasitas mesin dapat mencapai 3000 rpm dan beban maksimal 500 Newton.
(a)                                            (b)                               (c)
Gambar 2. (a), (b) dan (c) Tribo tester pin-on ring machine.

## 2.2. Material penelitian
Material pin dari bahan aluminium dengan density 2,700 [Kg.m -3 ] [18], komposisi kimia seperti pada Tabel 1. Bentuk pin seperti pada Gambar 3a, panjang 65 mm, diameter 10 mm dan radius ujung 5 mm. Ring dari besi cor dengan komposisi kimia seperti dalam Tabel 2 dan geometrinya seperti Gambar 3b. Material oli terdiri dari SAE 10W40, SAE 20W50, SAE
ROS
LC
10W30 dan SAE 20W40 seperti dalam Gambar 4a. Pengujian viskositas oli pada Tabel 3, dilakukan di laboratorium fisika POLBAN dengan menggunakan Viscometer Rion VT 06 , seperti dalam Gambar 4b.
Tabel 1. Komposisi kimia untuk material aluminium.
No. Unsur kimia Komposisi (%) No. Unsur kimia Komposisi (%) 1. Si 0,07591 8 Cr 0,08302 2. Fe 0,23941 9 Ni 0,00453 3. Cu 0,00719 10 Sn 0,00026 4. Mn 0,65609 11 Zr 0,00105 5 Mg 3,98841 12 V 0,00564 6 Zn 0,00658 13 Sb 0,00686 7 Ti 0,06681 14 Al 94,90950
(a)                                 (b)
Gambar 3. (a) dan (b) Geometri material uji.
Tabel 2. eZAF Smart Quant Results besi cor.
Elemen Weight (%) Atomic (%) Net Int Error (%) K ratio Z R A F CK 32.62 69.43 867.59 7.38 0.2484 1.1584  0.9306  0.5032 1.0000 OK 11.11 13.59 298.82 8.58 0.0560 1.0976  0.9532  0.4591 1.0000 FeL 44.03 15.42 598.72 5.06 0.2745 0.8185  1.0962  0.7632 0.9979 SiK 2.24 1.56 101.22 8.60 0.0190 0.9790  1.0008  0.8640 1.0038
(a)                                                         (b)
Gambar 4. (a) Speciment oli, (b) alat uji viscositas.
Tabel 3. Viskositas oli dan keausan pin .
No. Sampel oli Viskositas [dPa.s] Keterangan Keausan pin (∆m) [gram] Beban konstan Beban increment 1 SAE 10W30 1.3 dPa.s adalah: deciPascal second 0.19 0.1 2 SAE 10W40 1.7 0.1 0.06 3 SAE 20W40 2.1 0.02 0.01 4 SAE 20W50 3.3 0.05 0.03

## 2.3. Prosedur penelitian
Penelitian diawali dengan mengukur berat awal pin menggunakan timbangan digital berkapasitas 100 gram dengan ketelitian 0,01 gram. Selanjutnya  melakukan set-up mesin  dengan  mengatur putaran  mesin  pada  1000  rpm, kemudian mesin dimatikan dan mengatur pembebanan serta mensirkulasikan oli ke bidang kontak antara pin dan ring . Setelah pin dan ring kontak dibawa pembebanan (dapat dilihat pada detail A) dan oli disirkulasikan kebidang kontak, maka mesin dihidupkan kembali, seperti yang diperlihatkan dalam Gambar 5. Durasi pengujian untuk beban konstan dilakukan selama 120 menit dengan beban 3 kg. Data keusan ( ∆m ) pada Tabel 3 diambil dengan cara mengukur kemabali berat pin setelah pengujian dan gaya gesek dicatat dari display mesin secara acak selama pengujian. Selanjutnya untuk beban increment dilakukan setiap 40 menit dengan durasi 40 menit pertama beban 1 kg, 40 menit kedua beban 2 kg dan 40 menit ketiga beban 3 kg. Rangkuman parameter pengujian dapat dilihat pada Tabel 4.
Gambar 5. Set-up mesin.
Tabel 4. Parameter operasi untuk pengujian pada pin-on ring test rig.
Test rig Speed [rpm] Sampel oli Loading condition Constant Increment Load [Kg] Time [min] Load [Kg] Time [min] Pin on ring 1000 SAE 10W30 3 120 1 2 3 40 80 120 SAE 10W40 1 2 3 40 80 120 SAE 20W40 1 2 3 40 80 120 SAE 20W50 1 2 3 40 80 120

## 3. Hasil dan pembahasan
Setelah melakukan serangkaian eksperimen, maka diperoleh data keausan pin yang diperlihatkan dalam Tabel 3. Nilai specific wear rate ( Ws ) atau wear factor untuk beban konstan dan beban increment yang ditunjukan dalam Tabel 5 dapat dihitug dengan persamaan (1), nilai pada table tersebut mengindikasikan wear properties dari sliding bodies dipengaruhi oleh  beban  normal, sliding  distance dan material  density .  Selain  itu  nilai  tersebut  juga  menggambarkan Ws tertinggi terjadi pada kontak dengan menggunakan pelumas SAE 10W30 baik pada beban konstan maupun pada beban increment , sedangkan Ws terendah terjadi pada kontak dengan menggunakan pelumas SAE 20W40.
Tabel 5. Nilai Specific wear rate .
No. Sampel oli Material mass loss (∆m) [Kg] Specific wear rate (Ws) [m 3 /Nm] Beban konstan Beban increment Beban konstan Beban increment 1 SAE 10W30 1.90E-04 1.00E-04 7.78E-14 4.09E-14 2 SAE 10W40 1.00E-04 6.00E-05 4.09E-14 2.46E-14 3 SAE 20W40 2.00E-05 1.00E-05 8.19E-15 4.09E-15 4 SAE 20W50 5.00E-05 3.00E-05 2.05E-14 1.23E-14
Ring
Oil supply Pin fixture A Linear table Load Detail A W Ring Pin
Selanjutnya  nilai  koefisien  gesek  untuk  masing-masing  jenis  oli  pada  beban  konstan  dapat  dihitung  menggunakan persamaan (2), hasil perhitungan tersebut diperlihatkan dalam bentuk grafik seperti dalam Gambar 6 (a, b, c, d).
(a). SAE 10W30
(b). SAE 20W40
(c). SAE 10W40 (d). SAE 20W50
Gambar 6. Grafik koefisien gesek vs waktu.
Jika  diperhatikan,  gaya  gesek  cenderung  menurun  dengan  bertambahnya  waktu sliding ,  hal  ini  disebabkan  oleh pelumas  yang  mampu  menjangkau  permukaan  kontak.  Namun  pada  pelumas  SAE  10W30  gaya  gesek  cenderung meningkat dengan bertambahnya waktu sliding , hal ini akibat pelumas tidak dapat masuk ke permukaan sliding . Untuk melihat kondisi pelumasan dipermukaan sliding antara pin dengan ring kita dapat  membandingkanya dengan Stribeck Curve seperti pada Gambar 7b. Parameter pengujian untuk Gambar 7a adalah beban normal 30 N, diameter ring 80 mm, kecepatan ring 4,19 m/s, spray lubrication , test length 0,72 Km dan viskositas oli 0,17 Ns/m.
Gambar 7. Stribeck curve untuk SAE 10W40.
Curve ini  merupakan  perbandingan  antara  koefisien  gesek  (μ)  terhadap Sommerfeld  number (S),  nilai Sommerfeld number (S) diperoleh dari persamaan (3) dan hasilnya diperlihatkan dalam Tabel 6. Curve ini juga menunjukan bahwa pelumas tersebut mampu melumasi permukaan kontak dengan tahapan pelumasan yang sempurnah diawali dari boundary
boundary µ EHL mixe ηUR/W ≡ S Boundary lubricatio n Sliding bodies Mixed lubrication Hydrodynamic lubrication (a) (b)
lubrication , mixed lubrication dan hydrodynamic lubrication , dimana secara bertahap  lapisan pelumas  masuk diantara permukaan sliding.
Tabel 6. Hasil perhitungan Sommerfeld number (S) .
No. Sampel oli Viskositas (η) [Ns/m] U[m/s] R [m] W [N] S [m] S [Km] 1 SAE 10W30 0,13 4,19 30159,3 30 547,59 0,55 2 SAE 10W40 0,17 4,19 30159,3 30 716,08 0,72 3 SAE 20W40 0,21 4,19 30159,3 30 884,57 0,88 4 SAE 20W50 0,33 4,19 30159,3 30 1390,04 1,39
Gambar 8. Variasi keausan pin terhadap janis oli. Gambar 9. Variasi koefisien gesek terhadap janis oli.
Keausan  yang  terjadi  pada pin ketika  dikenakan  beban  konstan  dan  beban increment dari  masing-masing  pelumas yang digunakan dapat dilihat dalam Gambar 8. Secara keseluruhan keausan tertinggi terjadi ketika pin mendapatkan beban konstan dengan pelumas SAE 10W30; dan untuk beban increment , keausan tertinggi juga terjadi ketika menggunakan SAE  10W30.  Sedangkan  keausan  terendah  ketika  menggunakan  SAE  20W40  baik  pada  beban  konstan  maupun  pada beban increment .
Selanjutnya variasi koefisien gesek yang terjadi pada pin dan ring ketika dikenakan beban increment . Hasil pengujian diperlihatkan dalam Gambar 9. Grafi pada gambar tersebut memperlihatkan bahwa gesekan tertinggi  terjadi pada SAE 10W30 untuk pengujian 40 meni ke 1 dan 40 ke 2, diikuti dengan SAE 10W40. Sedangkan untuk SAE 20W40 gesekanya tidak terlalu tinggi pada 40 menit ke 1 dan diikuti dengan SAE 10W40 dan SAE 10W30 pada pengujian ke 3. SAE 20W50 gesekanya  sangat rendah pada pengujian ke 1 dan gesekan sedikit  meningkat pada pengujian ke 2 dan ke 3 dan SAE 20W40 gesekanya lebih tinggi pada pengujian ke 3 jika dibandingkan dengan SAE 20W50.
Sementara itu variasi koefisien gesek terhadap jenis oli pada beban konstan ditampilkan dalam Gambar  10, dimana koefisien gesek tertinggi terjadi pada SAE 10W30 dan terendah pada SAE 20W50.

## 4. Kesimpulan
Berdasarkan eksperimen yang dilakukan dengan metode pin-on ring tribo tester , keausan yang terjadi pada sliding bodies sangat  bervariasi  berdasarkan  jenis  pelumas  yang  digunakan.  Pada  pembebanan  konstan  dan  pembebanan increament , Ws terbesar terjadi pada pelumas SAE 10W30 diikuti secara berturut-turut oleh SAE 10W40, SAE 20W50 dan SAE 20W40. Nilai koefisien gesek ( μ ) pada sliding bodies cenderung meningkat jika menggunakan SAE 10W30 dan cenderung  menurun  jika  menggunakan  SAE  10W40,  SAE  20W50  dan  SAE  20W40. Material  masss  loss (∆m)  pada constant load dan increment load juga menunjukan SAE 10W30 lebih tinggi.

## Daftar Pustaka
[1]  H. K. Trivedi and D. V. Bhatt, “Effect of lubricating oil on tribological behaviour in pin on disc test rig,” Tribol.
Ind. , vol. 39, no. 1, pp. 90–99, 2017, doi: 10.24874/ti.2017.39.01.10.
[2]  S.  Lee and M. Amarnath,  “Experimental  investigations to establish correlation  between Stribeck curve , specific film thickness and statistical parameters of vibration and sound signals in a spur gear system,” no. June 2014, 2016, doi: 10.1177/1077546314544164.
[3]  P. Andersson, J. Tamminen, and C.-E. Sandström, “Piston ring tribology A literature survey,” 2002.
[4]  P.  Olander, Tribology  for  Greener  Combustion  Engines .  2018.  [Online].  Available:  https://uu.diva- portal.org/smash/get/diva2:1161025/FULLTEXT01.pdf
[5]  V. W. Wong and S. C. Tung, “Overview of automotive engine friction and reduction trends – Effects of surface, material , and lubricant-additive technologies,” vol. 4, no. 1, pp. 1–28, 2016, doi: 10.1007/s40544-016-0107-9.
[6]  D. D. Mukherjee, “Multigrade Oil & Viscosity Index Improvers,” Leugner, L. Pract. Handb. Mach. Lubr. Maint. Technol. Int. Inc., Edmonton, Alberta, Canada Fitch, E. Proactive Maint. Mech. Syst. FES, Inc., Stillwater, no. 43, 2005.
[7]  K. Alhaifi, A. I. Abed, and N. Alhaifi, “Optimization of Different Grades Engine Oil Viscosity American Journal of Engineering Research,” no. 5, pp. 269–273, 2017.
[8]  S. Number, “TECHNICAL BULLETIN,” no. February, 2015.
[9]  NewsRoom.AAA.com, AAA ENGIN OIL RESEARCH , no. May. 2017.
[10]  Jorn Larsen, Introduction to Friction . 1992. doi: 10.1007/978-0-387-92897-5_724.
[11]  V. Ojijo and E. R. Sadiku, “Improving wear resistance of polyolefins,” 2017. https://www.sciencedirect.com/topics/materials-science/tribological-process
[12]  V. L. Popov, Contact Machanics and Friction . 2010.
[13]  F.Al-Bender and K. De Moerlooze, “CHARACTERIZATION AND MODELING OF FRICTION AND WEAR : AN OVERVIEW,” pp. 19–28, 2011.
[14]  M. S. Khan, Z. Hasan, and Y. A. Ansari, “Statistical Analysis for the Abrasive Wear Behavior of Al 6061,” J. Miner. Mater. Charact. Eng. , vol. 02, no. 04, pp. 292–299, 2014, doi: 10.4236/jmmce.2014.24034.
[15]  T. F. De Andrade, H. Wiebeck, and A. Sinatora, “Effect of surface  finishing on friction and wear of Poly-Ether- Ether-Ketone  (PEEK)  under  oil  lubrication,” Polimeros ,  vol.  26,  no.  4,  pp.  336–342,  2016,  doi:  10.1590/0104- 1428.2183.
[16]  M.  A.  Abdullah,  S.  A.  Saleman,  N.  Tamaldin,  and  M.  S.  Suhaimi,  “Reducing  wear  and  friction  by  means  of lubricants mixtures,” Procedia Eng. , vol. 68, pp. 338–344, 2013, doi: 10.1016/j.proeng.2013.12.189.
[17]  P. B. Warren, “Scaling theory for hydrodynamic lubrication, with application to non-Newtonian lubricants,” pp. 1– 6, 2015.
[18]  A.  Samuel  and  J.  Weir, Introduction  to  Engineering  Design  Special  Acknowledgment  Acknowledgment ,  no. November. Elsevier Science & Technology Books, 1999.