Johanis Hs Ervans Idie (2023) Analisa Tebal Perkerasan dengan Mengunakan Material Kinang Jingkion, (8) 10, http://dx.doi.org/10.36418/syntax-literate.v6i6 E-ISSN: 2548-1398 Published by: Ridwan Institute
Syntax Literate: Jurnal Ilmiah Indonesia p–ISSN: 2541-0849 e- ISSN: 2548-1398 Vol. 8, No. 10, Oktober 2023

## ANALISA  TEBAL  PERKERASAN  DENGAN  MENGGUNAKAN  MATERIAL KINANG JINGKION
Johanis Hs Ervans Idie Teknik Sipil Bidang Transportasi Email: johanisidie@gmail.com

## Abstrak
Tujuan  penelitian  ini  adalah  1)  Menganalisis  Tebal  Lapis  Perkerasan  dengan mengunakan material Kinang Jingkion. 2) Menghitung Lapis Pemadatan untuk CBR dengan mengukanan material Kinang Jingkion. Material local Kinang Jingkion yang di gunakan dalam penelitian ini untuk sebagai lapis permukaan diambil dari lokasi yang  terdapat  pada  wilayah  Kabupaten  Yalimo  Provinsi  Papua.  Sedangkan  untuk material Kinang Jingkion berada di Kali Habie Kabupaten Yahukimo dengan titik Geografis  03o45’56,63”  Lintang  Selatan  dan  139o23’26,19’’  Lintang  Utara.  Data perimer merupakan data yang diambil langsung oleh peneliti dengan cara menggali sumber  asli  dari  objek  yang  diteliti.  Dalam  menganalisis  tebal  perkerasan  dengan metode Analisa Komponen di dapat lapis Permukaan dan di gabung dengan Lapis Pondasi kelas A adalah sebesar  9 cm dan Lapis Pondasi Kelas B adalah sebesar 6 cm.  Lapis  Pemadatan  untuk  CBR  yang  di  gunakan  sebagai  lapis  penutup  adalah Dalam menghitung Lapis Pemanadatan CBR di bagi dalam 2 tahap yaitu: a) CBR Lapangan  di  ambil  data  ruas  jalan  sepanjang  2  km  di  ambil  sebanyak  20  titik pengujian dengan nilai CBR rata-rata ialah 80,04 %. b) CBR laboraturium di dalam pengujian CBR laboraturium dari 3 pengujian pemadatan di dapat CBR dengan rata – rata adalah 18 %.
Kata kunci : Kinang Jingkion; Tebal Perkerasan; Kabupaten Yalimo

## Abstract
The  purpose  of  this  study  is  1)  Analyzing  the  Pavement  Layer  Thickness  using Kinang  Jingkion  material.  2)  Calculating  the  Compaction  Layer  for  CBR  by pressing the Kinang Jingkion material. The local Kinang Jingkion material used in this study as a surface layer was taken from a location in the Yalimo Regency of Papua  Province.  As  for  Kinang  Jingkion  material,  it  is  located  in  Habie  River, Yahukimo Regency with a geographical point of 03o45'56.63" South Latitude and 139o23'26.19'' North Latitude. Perimer data is data taken directly by researchers by digging the original source of the object under study. In analyzing the thickness of  the  pavement  with  the  Component  Analysis  method,  the  surface  layer  can  be combined with the Class A Foundation Layer is 9 cm and the Class B Foundation Layer is 6 cm. The Compaction Layer for CBR which is used as a covering layer is In calculating the CBR Compaction Layer divided into 2 stages, namely: a) Field CBR is taken data on 2 km of road sections taken as many as 20 test points with an
average CBR value of 80.04%. b) Laboratory CBR in laboratory CBR testing of 3 compaction tests in CBR with an average of 18%.

## Keywords: Kinang Jingkion; Pavement thickness; Yalimo County

## Pendahuluan
Kementerian  Pekerjaan  Umum  dan  Perumahan  Rakyat  (PUPR)  bangun  29 jembatan di ruas Merauke–Sorong Kabupaten Teluk Wondama, Papua Barat (Resubun, n.d.). Pembangunan jembatan ini merupakan bagian dari kelanjutan program Jalan Trans Papua yang akan membuka keterisolasian wilayah dan meningkatkan konektivitas antar kabupaten/kota  di  Provinsi  Papua  dan  Papua  Barat  (Sudira,  Pamungkas,  Adulsyah, Rumkambu,  &  Langowuyo,  2021).  Menteri  PUPR  Basuki  Hadimuljono  mengatakan konektivitas antar kawasan perlu terus ditingkatkan agar aliran barang, jasa, dan manusia bisa lebih lancar dan efisien. Dengan konektivitas yang baik, diharapkan  pertumbuhan ekonomi kawasan meningkat (Beni, 2021).
Kepala  Balai  Pelaksanaan  Jalan  Nasional  Papua  Barat  Gunadi  Antariksa mengatakan Jembatan dengan panjang keseluruhan mencapai 511,5 meter ini dibangun dengan anggaran sebesar Rp236,55 milar pada TA 2022 melalui enam paket pekerjaan. “Paket pembangunan jembatan tersebut meliputi Jembatan Kampung Muri – Kwatisore (Batas Provinsi Papua) I sepanjang 90 meter dan Jembatan Kampung Muri – Kwatisore (Batas  Provinsi  Papua)  II  sepanjang  96,5  meter  yang merupakan  bagian  pembangunan Trans Papua ruas Merauke – Sorong,” kata Gunadi.
Paket pekerjaan dua jembatan ini dibangun melalui skema Multi Years Contract (MYC)  tahun  2022-2024  yang  terdiri  dari  21  pembangunan  jembatan,  yakni  Paket Jembatan  Kampung  Muri  –  Kwatisore  I  sebanyak  10  jembatan  dan  Paket  Jembatan Kampung  Muri  –  Kwatisore  II  sebanyak  11  jembatan.  Untuk  tahun  2022  ini  telah dialokasikan anggaran sebesar Rp93,2 miliar. Selanjutnya paket pembangunan Jembatan Telaga I Cs sepanjang 74 meter yang dilaksanakan sejak 24 Januari 2022 sesuai kontrak dengan  progres  fisik  saat  ini  7,38%.  Angaran  paket  pekerjaan  Jembatan  Telaga  I  Cs bersumber dari APBN senilai Rp33,2 miliar secara Single Years Contract (SYC) TA 2022 yang  terdiri  dari  4  jembatan  yakni  Jembatan  Telaga  1  sepanjang  18  meter,  Jembatan Telaga  2  sepanjang  18  meter,  Jembatan  Telaga  3  sepanjang  18  meter,  dan  Jembatan Telaga 4 sepanjang 20 meter.
Kemudian  paket  pembangunan  Jembatan  Werianggi  –  Ambuni  sepanjang 73,6meter yang menghubungkan Kecamatan Windesi dengan Distrik Kuri Wamesa yang terdiri  dari  5  pekerjaan,  yakni  pembangunan  Jembatan  Akram  II  sepanjang  12  meter, Jembatan  Akram  III  sepanjang  16,6  meter,  Jembatan  Akram  V  sepanjang  15  meter, Jembatan  Waro  1  sepanjang  15  meter,  dan  Jembatan  Rival  sepanjang  15  meter. Pembangunan jembatan ditargetkan mulai Juni 2022 dan selesai Desember 2022 dengan anggaran sebesar Rp33,1 miliar.
Paket pembangunan Jembatan Log Cs sepanjang 82,4meter senilai Rp38,6 miliar yang terdiri dari 4 pekerjaan yakni pembangunan Jembatan Log 70 sepanjang 15,6 meter, Jembatan  Log  75  sepanjang  20,6  meter,  Jembatan  Log  76  sepanjang  25,6  meter,  dan
Jembatan Log 77 sepanjang 20,6 meter. Pembangunan jembatan telah dimulai sejak 14 Februari 2022 sesuai kontrak dengan progres 30,87% dan ditargetkan selesai akhir 2022.
Terakhir, paket pekerjaan Jembatan Mawin I Cs sepanjang 95meter yang terdiri dari pembangunan Jembatan Mawin I sepanjang 50 meter, Jembatan Mawin XXVII B sepanjang 20 meter, dan Jembatan Log 23 sepanjang 25 meter. Pembangunan jembatan mulai dikerjakan pada Januari dengan progres konstruksi 20,77% dan ditargetkan selesai akhir  2022.  Gunadi  mengatakan,  selain  jembatan,  Kementerian  PUPR  juga  terus melanjutkan  pembangunan  Jalan  Trans  Papua  ruas  Merauke  –  Sorong  yang  berada  di Kabupaten  Teluk  Wondama  seperti  pembangunan  Jalan  Kampung  Muri  –  Kwatisore sepanjang  8,5  km,  Jalan  Simpang  Goro  –  Kampung  Muri  sepanjang  20,28  km,  Jalan Mameh  –  Windesi  sepanjang  9,3  km,  dan  Jalan  Simpang  Tiga  Mameh  –  Windesi sepanjang 11 km.
“Tantangan  dalam  pembangunan  infrastruktur  jalan  dan  jembatan  di  Papua  di antaranya kondisi cuaca dan alamnya yang masih berupa hutan dengan kondisi geografi cukup berat hampir pada semua segmen (Djojosoekarto et al., 2012). Kendati demikian, terbukanya konektivitas di Pulau Papua terutama di daerah pegunungan akan membuka keterisolasian wilayah, menurunkan harga barang-barang, dan mengurangi kesenjangan wilayah,”
Kabupaten  Yalimo  adalah  sebuah  kabupaten  di  provinsi  Papua  Pegunungan, Indonesia (Yikwa & Angelia, 2022). Kabupaten ini dibentuk pada tanggal 4 Januari 2008 berdasarkan Undang-Undang  Nomor 4 Tahun 2008, bersama-sama dengan pembentukan 5  kabupaten  lainnya  di  Papua.  Kabupaten  Yalimo  dimekarkan  dari  Kabupaten Jayawijaya,  dengan  ibukota  terletak  di  distrik  Elelim.  Peresmiannya  dilakukan  oleh Mendagri Mardiyanto pada tanggal 21 Juni 2008. Jumlah penduduk kabupaten Yalimo berjumlah 103.714 jiwa (2020) dengan kepadatan 82,77 jiwa/km².
Transportasi  Kabupaten  Yalimo  hingga  saat  ini  masih  mengandalkan perhubungan udara, dan darat Wamena-Jayapura yang (pada tahun 2011 sampai saat ini) dilayani  oleh  dua  penerbangan  yaitu  cesna  dan  oleh  pesawat  MAAF  antara  lain  oleh Cesna  dan  Yajasih.  Dan  darat  Truk-Truk  untuk  barang,  dan  Strada  tuk  penumpang. Semua jenis barang, baik barang kebutuhan pokok masyarakat, bahan bangunan seperti semen, besi beton, serta kebutuhan bahan bakar minyak (bensin dan solar) diangkut ke Yalimo menggunakan pesawat terbang.
Sebuah  ruas  jalan  yang  diharapkan  dapat  menghubungkan  Wamena  dengan Yalimo masih beroporasi sedangkan dari kab. Yalimo ke jayapupura sedang dibangun, namun  karena  jalan  ini  melintas  dalam  kawasan  hutan  Tropis  untuk  sementara pembangunan jalan ini sedang ditunda menunggu kajian lebih lanjut.
Smard  road  Kinang  Jingkion  merupakan  jalan  di  Kab  Yalimo  yang  bersifat Alternatif selain Jalan Aspal. Kontruksi jalan sesuai kebutuhan itu harus mulus, kuat, awet dan murah. Dengan demikian konstruksi selain aspal bisa juga dari material lokal yang memiliki  keunggulan  teknis  namun  juga  murah  biayanya  (Ahmad  et  al.,  2021).  Di Wilayah  yalimo  terdapat  tanah  hitam  ‘Kinang  Jingkion  dalam  jumlah  melimpah  yang miliki  keunggulan  jika  dipakai  untuk  material  peningkatan  jalan  yaitu  mudah
pelaksanaan, unggul konstruksinya dan murah biayanya sehingga mampu meningkatkan efisiensi  (aspek  anggaran)  dalam  Upaya  Percepatan  membuka  isolasi  wilayah  di Kabupaten Yalimo. Selanjutnya Kinang Jingkion kiat singkat dengan King Kion dimana bila  inovasi  ini  diharapkan  merajai  konstruksi  jalan  pedesaan  di  daerah  pegunungan Papua.
Dalam  penelitian  ini,  rumusan  masalah  sebagai  berikut;  1)  Berapa Tebal  Lapis Perkerasan dengan mengunakan material Kinang Jingkion? 2) Berapa Lapis Pemadatan untuk  CBR  dengan  mengukanan  material  Kinang  Jingkion  sebagai  lapis  penutup?  3) Bagaimana perbandingan biaya per kilo meter (km) antara konstruksi konvensional dan Kinang Jingkion?
Tujuan  Penelitian  ini  adalah  1)  Menganalisis  Tebal  Lapis  Perkerasan  dengan mengunakan  material  Kinang  Jingkion.  2)  Menghitung  Lapis  Pemadatan  untuk  CBR dengan mengukanan material Kinang Jingkion. 3) Menganalisis perbandingan biaya per kilo meter (km) antara konstruksi konvensional dan Kinang Jingkion. Manfaat Penelitian ini;  1)  Meningkatkan  pelayanan  terkait  sarana  transportasi  yang  memadai  bagi masyarakat  setempat  kabupaten  Yalimo.  2)  Meningkatkan  kualitas  Perkerasan  sesuai dengan Umur Rencana yang rencanakan

## Metode Penelitian
Material  local  Kinang  Jingkion  yang  di  gunakan  dalam  penelitian  ini  untuk sebagai  lapis  permukaan  diambil  dari  lokasi  yang  terdapat  pada  wilayah  Kabupaten Yalimo Provinsi Papua. Sedangkan untuk material Kinang Jingkion berada di Kali Habie Kabupaten  Yahukimo  dengan  titik  Geografis  03o45’56,63”  Lintang  Selatan  dan 139o23’26,19’’ Lintang Utara.
Data  perimer  merupakan  data  yang  diambil  langsung  oleh  peneliti  dengan  cara menggali sumber asli dari objek yang diteliti (Prof Dr Sugiyono, 2018).  Data primer ialah data yang di peroleh dengan cara melakukan pengambilan data di lapangan meliputi data LHR,  CBR  Lapangan,  Data  Curah  Hujan  dan  CBR  pengujian  di  laboraturium.  Data sekunder merupakan data tidak langsung yang mampu memberikan data tambahan serta penguatan  terhadap  penelitian  (P.  Sugiyono,  2016).  Data  sekunder  didapat  dari  studi kepustakaan  dengan  bantuan media  cetak  dan  media  internet  Data  sekunder  ialah data yang di peroleh dari penelitain terdahulu terkait pengunaan material alam dalam penetuan tebal perkerasan

## Hasil dan Pembahasan

## Pengujinan Keausan Agregat (Abrasi) Dengan Mesin Los Angeles
Pengujian  ini  mengacu  pada  SNI  2417:  2008  dengan  tujuan  untuk  mengetahui angka  keausan  yang  dinyatakan  dengan  perbandingan  antara  berat  bahan  aus  terhadap berat semula dalam persen. Adapun hasil dari pengujian ini dapat dilihat pada Tabel 1.

## Tabel 1 Pengujinan Keausan Agregat (Abrasi) Dengan Mesin Los Angeles
Saringan Berat dan Gradasi Benda Uji (gram)
Lolos Tertahan Benda Uji 1 Benda Uji 2 3 / 4 " 1 / 2 " 2500 2500 1 / 2 " 3 / 8 " 2500 2500 Jumlah berat (A) 5000 5000 Berat tertahan saringan no. 12 (B) 4738,00 3941,70 Jumlah Bola 11 11 Jumlah Tumbukan 100 500 Syarat (Maksimal) 8% 40% Berat yang Aus (C = A – B) 262,00 1058,30 Sumber: Analisi Data, 2023

## Pengujian Berat Jenis dan Penyerepan Agregat Kasar
Pengujian  ini  mengacu  pada  SNI  1969:  2016  dengan  tujuan  untuk  mengetahui penambahan berat dari suatu agregat akibat air yang meresap kedalam pori-pori, tetapi tidak  termasuk  air  yang  tertahan  pada  permukaan  luar  partikel,  dinyatakan  sebagai persentase dari berat keringnya. Adapun hasil dari pengujian ini dapat dilihat pada Tabel 2 dan Tabel 3.

## Tabel 2 Pengujian Berat Jenis dan Penyerapan Agregat Kasar (Uk. 1-2)
No Uraian Pengujian Rata – Rata I II 1 Berat benda uji kering oven BK 1139.2 1188.3 1163.8 2 Berat benda uji permukaan jenuh BJ 1149.1 1198.8 1174.0 3 Berat benda uji didalam air BA 718.9  751.8  735.4 Berat Jenis (Bulk) 𝐵𝐾 𝐵𝐽 − 𝐵𝐴 2.648  2.658  2.653 Berat Jenis kering permukaan jenuh  (SSD) 𝐵𝐽 𝐵𝐽 − 𝐵𝐴 2.671  2.682  2.676 Berat jenis semu (Apparent) 𝐵𝐾 𝐵𝐾 − 𝐵𝐴 2.710  2.722  2.716 Penyerapan 𝐵𝐽 − 𝐵𝐾 X 100% 𝐵𝐾 0.869  0.884  0.876
Sumber: Analisis Data, 2023
Berdasarkan hasil uji   berat   jenis   dan   penyerapan   agregat   kasar (Uk. 1-2 cm) nilai berat jenis agregat sebesar 2,653%. Hal ini memenuhi standar yang ditetapkan pada SNI  1969:  2016  yaitu  sebesar  Minimal  2,50%.  Dengan  demikian  Agregat  dapat digunakan untuk membuat campuran aspal panas HRS-WC.

## Tabel 3 Pengujian Berat Jenis dan Penyerapan Agregat Kasar (Uk. 0,5-1)
No Uraian Pengujian Rata - Rata I II 1 Berat benda uji kering oven BK 727.0 776.5 751.75 2 Berat benda uji permukaan jenuh  BJ 734.7 784.6 759.65 3 Berat benda uji didalam air BA 458.8 489.6 474.2 Berat Jenis (Bulk) 𝐵𝐾 𝐵𝐽 − 𝐵𝐴 2.635 2.632 2.634
Berat Jenis kering permukaan jenuh (SSD) 𝐵𝐽 𝐵𝐽 − 𝐵𝐴 2.663 2.660 2.661
Berat jenis semu (Appaarent) 𝐵𝐾 𝐵𝐾 − 𝐵𝐴 2.711 2.707 2.709 Penyerapan 𝐵𝐽 − 𝐵𝐾 X 100% 𝐵𝐾 1.059 1.043 1.051
Sumber: Analisis Data, 2023
Dari hasil pengujian untuk agregat kasar ukuran 1-2 cm dan ukuran 0,5-1 cm dapat dilihat bahwa semakin besar ukuran agregat maka akan semakin besar nilai berat jenis agregat. Juga dapat dilihat semakin besar ukuran agregat maka semaki kecil penyerapan agregat.  Hal  ini  dikarenakan  luas  permukaan  agregat  yang  lebih  besar  mengakibatkan penyerapannya semakin kecil.

## Pengujian CBR Laboratorium
Pengujian  ini  dimaksudkan  untuk  menentukan  CBR  (California  Bearing  Ratio) tanah  dan  campuran  tanah  agregat  yang  dipadatkan  di  laboratorium  pada  kadar  air tertentu.  CBR  laboratorium  ialah  perbandingan  antara  beban  penetrasi  suatu  bahan terhadap  bahan  standar  dengan  kedalaman  dan  kecepatan  penetrasi  yang  sama  (Muda, 2016).  CBR  laboratorium  biasanya  digunakan  antara  lain  untuk  perencanaan pembangunan jalan baru dan lapangan terbang (Uguy & Elias, 2019). Untuk menentukan nilai  CBR  laboratorium  harus  disesuaikan  dengan  peralatan  dan  data  hasil  pengujian kepadatan, yaitu Pengujian Pemadatan Ringan Untuk Tanah Irwan (2021), (SKBI 3.3.30. 1987/UDC.  624.131.43  (02)  atau  Pengujian  Pemadatan  Berat  Untuk  Tanah  (SKBI 3.3.30.1987/UDC. 624.131.53.(02).

## Pengujian CBR Lapangan
Standar  ini  hanya  menetapkan  penentuan  nilai  CBR  (California  Bearing  Ratio) langsung di tempat dengan membandingkan tegangan penetrasi pada suatu lapisan/bahan tanah dengan tegangan penetrasi bahan standar. Cara uji ini digunakan untuk mengukur kekuatan struktural tanah dasar, lapis fondasi bawah dan lapis fondasi yang digunakan dalam perencanaan tebal perkerasan jalan. Data lain yang harus diperoleh pada waktu dan tempat yang sama adalah kadar air dan kepadatan. Tata cara pelaksanaan pengujian sesuai dengan metode pengujian kadar air tanah dengan alat Speedy, SNI 03-1965.1-2000 dan metode pengujian kepadatan lapangan dengan alat konus pasir, SNI 03-2827-1992.
Bila pengujian CBR Lapangan tidak dapat dilakukan di lapangan maka nilai CBR dapat diperoleh dengan pengujian CBR Laboratorium. Benda uji yang digunakan untuk CBR Laboratorium merupakan benda uji undisturbed. Tata cara pelaksanaan pengujian sesuai dengan metode pengujian CBR laboratorium, SNI 03-1744-1989. a. Kegunaan
Untuk  mengevaluasi  dan  merencanakan  tebal  lapis  perkerasan  lentur  (lapis fondasi  dan  lapis  fondasi  bawah),  kekuatan  struktural  tanah  dasar  dan  tebal  lapis
perkerasan jalan dengan lapis permukaan tanpa pengikat. Jika CBR lapangan digunakan secara  langsung  untuk  evaluasi  atau  desain  tanpa  memperhatikan  variasi  kadar  air lapisan/bahan  tanah,  maka  seharusnya  pengujian  CBR  lapangan  dilakukan  pada  salah satu kondisi di bawah ini: 1) derajat kejenuhan tanah tersebut (persentase rongga terisi air) 80% atau lebih; 2) pada material butiran kasar dan non plastis, yang tidak memiliki pengaruh yang besar ketika terjadi perubahan kadar air; 3) tanah tidak dimodifikasi akibat aktivitas konstruksi selama 2 tahun sebelum pengujian. Pada kenyataannya kadar air tidak konstan, tetapi umumnya berubah- ubah dalam rentang  yang sempit.

## Metode  Desain  Manual Perkerasan Jalan   Konvensional
Basis  dari  prosedur  desain  perkerasan  lentur  dengan  campuran  beraspal  yang digunakan  pada  manual  ini  adalah  karakteristik  mekanik material  dan analisis  struktur perkerasan secara mekanistik. Metode ini menghubungkan masukan berupa beban roda, struktur  perkerasan  dan  sifat  mekanik  material,  dengan  keluaran  berupa  respons perkerasan  terhadap  beban  roda  seperti  tegangan,  regangan  atau  lendutan.  Respons struktural tersebut digunakan untuk memprediksi kinerja struktur perkerasan dalam hal deformasi  permane  dan  retak  lelah.  Karena  prediksi  tersebut  didasarkan  pada  kinerja material di laboratorium dan pengamatan di lapangan, pendekatan ini disebut juga sebagai metode  mekanistik  empiris.  Keunggulan  utama  metode  desain  mekanistik  adalah dimungkinkannya  analisis  pengaruh  perubahan  masukan  desain,  seperti  perubahan material dan beban lalu lintas, secara cepat dan rasional.
Sejumlah  kelebihan  metode  ini  dibandingkan  dengan  metode  empiris  murni antara lain adalah: 1) Dapat digunakan secara analitis untuk mengevaluasi perubahan atau variasi  beban  kenderaan  terhadap  kinerja  perkerasan.  2)  Kinerja  perkerasan  dengan bahan-bahan baru dapat dievaluasi berdasarkan sifat-sifat mekanik bahan bersangkutan. 3)  Dapat  digunakan  untuk  menganalisis  pengaruh  perubahan  sifat  material  akibat lingkungan dan iklim terhadap kinerja perkerasan. 4) Mengevaluasi respons perkerasan terkait  dengan  moda  kerusakan  perkerasan  secara  spesifik  (retak  lelah  dan  deformasi permanen).
Secara  umum,  model  struktur  perkerasan  yang  digunakan  dalam  manual  ini adalah  struktur  multi  lapisan  yang  bersifat  elastik  linier,  isotropik  (untuk  material berpengikat,  bounded  material)  dan  anisotropik  untuk  material  tanpa  pengikat (unbounded material) lapis CTB dianggap telah mengalami retak (kondisi post cracking) (Umum & Rakyat, 1983). Untuk material isotropik dua parameter elastik yang digunakan adalah modulus elastik E dan rasio Poisson Untuk material cross-anisotropic diperlukan 5 elastik parameter yaitu Ev, Eh, μvh, μhh dan modulus geser f.
Dengan  Ev  dan  Eh  masing-masing  adalah  modulus  dalam  arah  vertikal  dan horizontal.  Parameter  μvh  dan  μhh  masing-masing  adalah  rasio  Poisson  dalam  arah vertikal  akibat  horizontal.  Atas  pertimbangan  praktis,  rasio  Poisson  pada  kedua  arah tersebut  di  anggap  identik.  Karakteristik  material  granular  yang  non-linear  didekati dengan membagi lapis granular dalam beberapa lapisan dengan modulus E yang berbeda.
Prosedur  yang  digunakan  didasarkan  pada  asumsi  bahwa  dua  regangan  yang kritikal  terkait  dengan  kinerja  perkerasan  adalah:  Regangan  tekan  vertikal  pada permukaan tanah dasar. Regangan tarik horizontal pada serat terbawah lapis berpengikat (aspal  atau  pengikat  lain  seperti  semen).  Regangan  tekan  vertikal  yang  terjadi  pada permukaan  tanah  dasar  digunakan  sebagai  kriteria  desain  untuk  mengendalikan akumulasi  deformasi  permanen.  Regangan  tarik  horizontal  pada  bagian  bawah  lapis berpengikat digunakan sebagai kriteria untuk mengendalikan kerusakan akibat lelah pada lapis  bersangkutan.  Kedua  regangan  kritikal  tersebut  merupakan  fungsi  dari  sifat-sifat mekanik tanah dasar dan bahan perkerasan, struktur perkerasan (tebal dan karakteristik material lapisan) dan beban lalu lintas.
Model yang menghubungkan nilai regangan dengan jumlah kumulatif izin beban rencana disebut sebagai model kinerja struktural (retak lelah dan deformasi permanen) atau fungsi transfer (transfer function). Walaupun metode mekanistik dan data beban lalu lintas yang rinci (dari studi WIM) memungkinkan analisis beban berdasarkan spektrum beban aktual, namun dengan pertimbangan kepraktisan, pada manual ini beban lalu lintas dinyatakan  dalam  beban  ekuivalen  standar  (ESA)  (Muhammad  Arief,  2023).  Dengan demikian,  regangan-regangan  kritikal  yang  terjadi  dihitung  berdasarkan  beban  sumbu standar.
a) Desain tebal perkerasan didasarkan pada nilai ESA pangkat 4 dan pangkat 5 tergantung  pada  model  kerusakan  (deterioration  model)  dan  pendekatan  desain  yang digunakan. Gunakan nilai ESA yang sesuai sebagai input dalam proses perencanaan. b) Pangkat 4 digunakan pada desain perkerasan lentur berdasarkan Pedoman Perencanaan Tebal  Perkerasan  Lentur  Pt  T-01-2002-B  atau  metode  AASHTO  1993  (pendekatan statistik  empirik).  c)  Pangkat  4  digunakan  untuk  bagan  desain  pelaburan  tipis  (seperti Burtu  atau  Burda),  perkerasan  tanpa  penutup  (Unsealed  granular  pavement)  dan perencanaan  tebal  overlay  berdasarkan  grafik  lendutan  untuk  kriteria  alur  (rutting).  d) Pangkat 5 digunakan untuk desain perkerasan lentur (kaitannya dengan factor kelelahan aspal beton dalam desain dengan pendekatan Mekanistik Empiris) termasuk perencanaan tebal overlay berdasarkan grafik lengkung lendutan (curvature curve) untuk kriteria retak lelah  (fatigue).  e)  Desain  perkerasan  kaku  menggunakan  jumlah  kelompok  sumbu kendaraan  berat  (Heavy  Vehicle  Axle  Group,  HVAG)  dan  bukan  nilai  ESA  sebagai satuan beban lalu lintas untuk perkerasan beton.
2. Material Lokal Kinang Jingkion Yalimo Sebagai Perkerasan Non Aspal
Kinang  Jingkion  merupakan  jalan  di  Kab  Yalimo  yang  bersifat  Alternatif  Non Aspal selain Jalan Aspal. Kontruksi jalan sesuai kebutuhan itu harus mulus, kuat, awet dan murah. Dengan demikian konstruksi selain aspal bisa juga dari material lokal yang memiliki  keunggulan  teknis  namun  juga murah  biayanya.  Di  Wilayah  yalimo  terdapat tanah  hitam  ‘Kinang  Jingkion  dalam  jumlah  melimpah  yang  miliki  keunggulan  jika dipakai untuk material peningkatan jalan yaitu mudah pelaksanaan, unggul konstruksinya dan  murah  biayanya  sehingga  mampu  meningkatkan  efisiensi  (aspek  anggaran)  dalam Upaya Percepatan membuka isolasi wilayah di Kabupaten Yalimo. Selanjutnya Kinang
Jingkion  kiat  singkat  dengan  King  Kion  dimana  bila  inovasi  ini  diharapkan  merajai konstruksi jalan pedesaan di daerah pegunungan Papua.

## Faktor pendorong munculnya Aspal Non Konvensional Kondisi Geologi Papua dan Pergerakan Tanah Aktif Yalimo
Konstruksi jalan diletakan diatas bumi, bumi ini adalah tanah asli yang masing- masing wilayah punya sifat geologinya masing – masing yang berbeda –beda (Prasetio, 2019).  Kerusakan  aspal  akibat  pergerakan  tektonik  tanah.  Sekalipun  konstruksi  aspal mantap namun akan rusak jika tanah dasar masih aktif bergerak (Munsil, 2018). Di Papua hanya  di  Pulau  Biak  yg  relative  aman.  Bila  kondisi  geologi  tanah  dasar  masih  aktif, apapun  yang  kita  rencanakan  diatasnya,  akan  sia-sia  sekalipun  Konstruksi  jalan permanen.

## Kondisi Tingkat Kemahalan Harga Jalan aspal (Aspal Konvensional) di kab Yalimo
Terkait dengan akses ke kab. Yalimo yang mana mayoritas pengirimn Alat berat, BBM, masih diangkut melalui  transportasi udara dengan helicopter atau pesawat perintis, hal ini tentunya membuat  biaya pembuatan konstruksi jalan aspal di Papua khususnya di kabupaten Yalimo masih sangat tinggi.

## Kesimpulan
Berdasarkan  hasil  penelitian  dan  pembahasan  yang  telah  diuraikan  diambil kesimpulan sebagai berikut: Menganalisis Tebal Lapis Perkerasan dengan mengunakan material Kinang Jingkion.
Dalam menganalisis tebal perkerasan dengan metode Analisa Komponen di dapat lapis Permukaan dan di gabung dengan Lapis Pondasi kelas A adalah sebesar  9 cm dan Lapis  Pondasi  Kelas  B  adalah  sebesar  6  cm.  Lapis  Pemadatan  untuk  CBR  yang  di gunakan  sebagai  lapis  penutup  adalah  Dalam  menghitung  Lapis  Pemanadatan  CBR  di bagi dalam 2 tahap yaitu: a) CBR Lapangan di ambil data ruas jalan sepanjang 2 km di ambil  sebanyak  20  titik  pengujian  dengan  nilai  CBR  rata-rata  ialah  80,04  %.  b)  CBR laboraturium di dalam pengujian CBR laboraturium dari 3 pengujian pemadatan  di dapat CBR dengan rata – rata adalah 18 %.
Biaya untuk kebutuhan pekerjaan  jalan baik Pekerjaan Pembanguanan Jalan,dan Peningkatan Jalan  di kabupaten Yalimo sebagai berikut: a) biaya kebutuhan pengunaan Material  Kinang  Jingkion  dalam  pembangunan  jalan  Non  Konvensial  ialah  untuk Peningkatan  jalan  Sebesar  Rp.  3  Milyar  Lapis  Pondasi  Kelas  B  adalah  sebesar  Rp.  1 Milayar Total keseluruhan adalah Rp. 4 Milyar. b) Sedangkan untuk Pembangunan jalan Konvensional  memiliki  biaya  adalah  sebagai  berikut  Pembangunan  jalan  Rp.  3  Milar peningkatan Jalan jalan (ASPAL) ialah sebesar 3 – 4 Milyar  Lapis Pondasi Kelas A ialaha sebesar Rp.3,8 Milyar Total keseluruhan ialah Rp.11.3 Milyar.

## BIBLIOGRAFI
Ahmad,  Siti  Nurjanah,  Hanafie,  Isnaeny  Maulidiyah,  Sriwati,  Meny,  Kamba,  Charles, Lapian,  Franky  Edwin  Paskalis,  Risfawany,  Lasty  Dinulfy,  Syam,  Alfauzsia, Mustika,  Wayan,  Tumpu,  Miswar,  &  Suryamiharja,  Didik.  (2021). Pemanfaatan Material Alternatif (Sebagai Bahan Penyusun Konstruksi) . TOHAR MEDIA.
Beni,  Sabinus.  (2021).  Kesejahteraan  Masyarakat  dan  Pertumbuhan  Ekonomi  di Perbatasan  Jagoi  Babang  Kalimantan  Barat  Melalui  Pemberdayaan. Inovasi Pembangunan: Jurnal Kelitbangan , 9 (02), 125.
Djojosoekarto,  Agung,  Qisai,  Ahmad,  Musyadat,  Achmad,  Iksanto,  Miftah  Adhi, Suryaman,  Cucu,  Sumirat,  Bambang  Wahyu,  Gama,  Fatih,  Affianto,  Ir  Agus,  & Tohari,  Amin.  (2012). Nilai-Nilai  Dasar  Orang  papua  dalam  Mengelola  Tata Pemerintahan (Governance) . Kemitraan bagi Pembaruan Tata Pemerintahan.
Irwan, Devrisvansyah. (2021). Hubungan Pengujian Cbr Metode Tumbukan Dengan Alat Uji Cbr Metode Tekanan Berdasarkan Uji Pemadatan Standard .
Muda, Anwar. (2016). Perbandingan Cbr dan Ucs Tanah Lempung Distabilisasi Pasir dan Semen: The Comparison of the CBR and UCS Clay Stabilized by Using Sand and Cement. Anterior Jurnal , 16 (1), 84–89.
Muhammad Arief, Muzaqi. (2023). ANALISIS PERENCANAAN TEBAL PERKERASAN JALAN  PROVINSI  BERDASARKAN  MANUAL  DESAIN  PERKERASAN  (MDP) 2017 (Studi Kasus: Jalan Airan Raya, Way Hui, Lampung) .
Munsil, Derry Perdana. (2018). Dasar Manajemen Konstruksi Proyek Jalan:(Tatahapn Pre-Start) . Deepublish.
Prasetio, Eko. (2019). ANALISA SIFAT FISIS TANAH TIMBUNAN SEBAGAI BAHAN MATERIAL KONSTRUKSI JALAN DESA KOTO TINGGI . UNIVERSITAS PASIR PENGARAIAN KABUPATEN.
Resubun,  Mariana  Lusia.  (n.d.). Jangan  Rusak  Rumah  Ku:  Save  Papua .  Nomaden Institute
Sudira,  I.  Nyoman,  Pamungkas,  Cahyo,  Adulsyah,  Fachri,  Rumkambu,  Elvira,  & Langowuyo, Yuliana. (2021). Pembangunan, Marginalisasi, dan Disintegrasi Papua. Jakarta, Imparsial .
Sugiyono, P. (2016). Metode Penelitian Manajemen (Pendekatan Kuantitatif, Kualitatif, Kombinasi  (Mixed  Methods). Penelitian  Tindakan  (Action  Research,  Dan Penelitian…. In Bandung: Alfabeta Cv .
Sugiyono, Prof Dr. (2018). Metode Penelitian Kuantitatif Kualitatif dan R&D, Bandung: CV. ALFABETA .
Uguy,  Richard,  &  Elias,  Yosua.  (2019).  EVALUASI  NILAI  CBR  LAPANGAN
LAPISAN TANAH DASAR DAN CBR LABORATORIUM PADA PEKERJAAN JALAN  LINGKUNGAN  DENGAN  ASPHALT  HOTMIX  DAN  DRAINASE  DI AREA GEDUNG OPERASIONAL 1 PAKET KANTOR OTORITAS BANDARA UDARA WILAYAH VII MANADO. Jurnal Ilmiah Realtech , 15 (2), 95–100.
Umum,  Kementerian  Pekerjaan,  &  Rakyat,  Perumahan.  (1983). Manual  Perkerasan Jalan .
Yikwa, Ditinu, & Angelia, Tisa. (2022). Rest Area Di Jalan Trans Wamena Kabupaten Puncak Jaya Provinsi Papua. WASTU: Jurnal Wacana Sains & Teknologi , 4 (1), 43– 61.

## Copyright holder:
Johanis Hs Ervans Idie (2023)

## First publication right:
Syntax Literate: Jurnal Ilmiah Indonesia
This article is licensed under: