Abstrak — Merespon  pesatnya  pasar  otomotif  di  Indonesia,  pada tahun 2012 Universitas Negeri Semarang (UNNES) bekerja sama dengan  Kementerian  Perindustrian  (Kemperin)  merancang kendaraan multiguna  untuk memenuhi kebutuhan  dan meningkatkan mobilitas serta produktifitas masyarakat pedesaan. Kendaraan harus memenuhi standar layak jalan yang ditetapkan oleh Dinas Perhubungan agar dapat dipasarkan, salah satunya  pada  sistem  pengereman  kendaraan.  Oleh  karena  itu, tugas  akhir  ini  menganalisa  kinerja  sistem  pengereman  dan pengaruhnya  terhadap  kestabilan  arah  mobil  multiguna pedesaan.  Analisa  kinerja  dilakukan  dengan  melakukan perhitungan jarak
minimum pengereman dan membandingkannya dengan standar layak jalan, serta menghitung  proporsi  gaya  pengereman  ( 𝐊 𝐛𝐟 dan 𝐊 𝐛𝐫 )  untuk mengetahui  kestabilan  arah  kendaraan  (understeer,  oversteer). Kinerja  pengereman  dianalisa  dengan  variasi  kecepatan  (20,  40 dan 80 km/jam) dan beban muatan (600, 800, dan 1000 kg). Dari hasil penelitian diketahui bahwa distribusi pengereman menurut kemampuan sistem adalah 𝐊 𝐛𝐟 = 𝟎, 𝟖𝟐 dan 𝐊 𝐛𝐫 = 𝟎, 𝟏𝟖 . Nilai dari besar gaya rem depan adalah 𝟓. 𝟏𝟖𝟏, 𝟑𝟒 N sedangkan untuk gaya rem  belakang  sebesar 𝟏. 𝟏𝟎𝟎, 𝟓𝟖 N.  Pada  kendaraan  kosong dengan nilai gaya pengereman yang dihasilkan oleh sistem, maka kendaraan  cenderung  bersifat  understeer.  Namun  dengan penambahan  muatan  kecenderungan  kendaraan  berubah menjadi  understeer.  Untuk  sistem  pengereman  pada  mobil pedesaan  ini  dari  kecepatan  20  km/jam  ke  40  km/jam  jarak pengereman  bertambah  300  persen.  Oleh  karena  itu  gaya pengereman oleh sistem belum memenuhi. Agar gaya pengereman dapat memenuhi keinginan (variasi) maka penulis menyarankan untuk mengatur tekanan pada master silinder, dinaikkan sebesar 19717228,91  Pa,  diharapkan  dapat  memenuhi  kriteria  standar dari Dinas Perhubungan.
Kata  Kunc i — Jarak  Minimum  Pengereman , 𝑲 𝒃𝒇 , 𝑲 𝒃𝒓 , Skid, Understeer, Oversteer.

## I. PENDAHULUAN
ERESPON  pesatnya  pasar  otomotif  di  indonesia,  pada tahun 2012 universitas negeri semarang (unnes) bekerja sama dengan kementerian perindustrian (kemperin) merancang mobil  pedesaan  dengan  mesin  yang  disuplai  PT.  Viar.  Mobil pedesaan  ini  dinilai  perlu  untuk  memenuhi  kebutuhan  dan meningkatkan  mobilitas  serta  produktifitas  masyarakat pedesaan.  Mobil  pedesaan  ini  direncanakan  untuk  diproduksi massal,  sehingga  perlu  dilakukan  peningkatan  mutu  dan kualitas  kendaraan  agar  dapat  bersaing  di  pasar  otomotif. Peningkatan  mutu  kendaraan  dilakukan  dalam  hal  keamanan, kenyamanan,  kemudahan  dalam  pemakaian  dan  keindahan desain  kendaraan.  Kinerja  sistem  pengereman  menjadi  salah satu  faktor  penting  yang  harus  diperhitungkan  karena
berdampak  pada  segi  keamanan  dan  stabilitas  arah  dari kendaraan itu sendiri.
Sistem rem kendaraan harus mampu mengurangi kecepatan atau  menghentikan kendaraan secara aman pada kondisi jalan lurus maupun belok dan pada berbagai kecepatan. Sistem rem yang  baik  adalah  sistem  rem  yang  dapat  membuat lock (menghentikan  putaran)  semua  roda  secara  bersama-sama. Meskipun  sistem  abs  ( anti-lock  braking  system )  lebih  stabil, selisih  harga  yang  tinggi  membuat  sistem  rem  abs  jarang digunakan untuk jenis kendaraan menengah ke bawah. Sebagai contoh  komisi  eropa  mengeluarkan  aturan  pada  2012  lalu. Aturan ini mewajibkan motor di atas 125 cc yang dijual sejak januari  2016  harus  dilengkapi  sistem  rem  ini.  Maka  alasan utama  mengapa  tidak  semua  kendaraan  dilengkapi  dengan sistem abs karena ukuran dan kapasistas mesin. Sistem rem lock justru  lebih  banyak  dipilih  karena  teknologi  yang  sederhana, harga yang murah serta tidak membutuhkan energi dari luar.
Dalam  tugas  akhir  ini  akan  dilakukan  analisa  sistem pengereman pada mobil multiguna pedesaan produksi PT. Viar dan  universitas  negeri  semarang.  Penelitian  terdahulu  yang membahas  tentang  analisa  sistem  pengereman  diantaranya, analisa  dilakukan  terhadap  kestabilan  arah  kendaraan  saat pengereman  mobil  GEA,  jarak  pengereman  minimum kendaraan dengan variasi kecepatan (20, 30, 40 dan 50 km/jam) penambahan beban muatan (600, 800, 1000 kg) dan jenis jalan (jalan aspal dan jalan tanah)[1]. Selanjutnya ada penelitian oleh Lungit Zarista tentang analisa sistem rem pada mobil multiguna pedesaan (GEA) pada beberapa variasi muatan dan kecepatan. Hasil  yang didapat berupa grafik jarak minimum pengereman dibanding dengan variasi kecepatan.  Dari dua penelitian yang telah  dilakukan  sebelumnya,  kinerja  pengereman  kendaraan belum  ada  yang  diukur  atau  dibandingkan  dengan  standar tertentu.  Dengan  demikian,  belum  diketahui  kelayakan  dan keamanan  sistem  pengereman  kendaraan  untuk  tujuan komersial.
Pada  tugas  akhit  ini  analisa  kinerja  sistem  pengereman tersebut didasarkan standar dari dinas perhubungan. Dari hasil analisa  ini  diharapkan  dapat  diketahui  kelayakan  dari  sistem pengereman mobil multiguna pedesaan, memberikan rekomendasi  kepada  produsen  untuk  nantinya  dikembangkan lebih lanjut.

## II. METODOLOGI PENELITIAN
Penelitian pada tugas akhir ini dimulai dengan studi literatur untuk  mendapatkan  spesifikasi  dari  kendaraan.  Langkah selanjutnya  melakukan  perhitungan  untuk  mencari  jarak minimum  pengereman  berdasarkan  kemampuan  sistem  serta

## Analisa Sistem Pengereman pada Mobil Multiguna Pedesaan
Deajeng Prameswari, dan Yohanes Departemen Teknik Mesin, Fakultas Teknologi Industri, Institut Teknologi Sepuluh Nopember e-mail : yunus@me.its.ac.id
M
berdasarkan  variasi  beban  muatan,  sesuai  dengan  perumusan matematis.  Kemudian  dilakukan  perhitungan  proporsi  gaya pengereman  serta  perilaku  arah  kendaraan  ( understeer, oversteer, skid).
Metodologi penelitian untuk perhitungan proporsi pengereman  kendaraan  dan  perhitungan  jarak  minimum pengereman  kendaraan  kemudian  diilustrasikan  dalam flowchart pada Gambar 1 dan Gambar 2 sebagai berikut:
START Studi Literatur Input data spesifikasi kendaraan Menghitung gaya
pengereman (dengan penambahan beban muatan)
Menghitung gaya pengereman (tanpa
penambahan beban muatan) Menghitung nilai Kbf dan Kbr
Menghitung nilai
Kbf dan Kbr Menghitung nilai Kbf dan Kbr Menghitung nilai Kbf dan Kbr Menganalisa perilaku
kestabilan arah kendaraan
Menganalisa perilaku kestabilan arah kendaraan Analisa hasil Rekomendasi untuk mobil multiguna pedesaan Kesimpulan dan Saran END Gambar 1. Flowchart Analisa Perhitungan Proporsi Pengereman.
START Studi literatur Input data (spesifikasi ) dari kendaraan Jenis jalan (aspal dan tanah kering) Menghitung gaya pengereman (Fbfmax, Fbrmax) V1=Va Menghitung jarak pengereman V1 V1+20 km/jam Kesesuaian standard V Analisa dan Kesimpulan END N Y Y N Y
Gambar  2. Flowchart Analisa  Perhitugan  Jarak  Minimum  Pengereman Kendaraan.

## III. PEMODELAN MATEMATIS
Sebelum  masuk  ke  perhitugan  distribusi  pengereman, terlebih dahulu kita pahami tentang sistem pengereman. Berikut merupakan skema dari sistem pengereman kendaraan:

## Gambar 3. Skema Sistem Pengereman Kendaraan.
Persamaan  matematika  dari  distribusi  pada  sistem pengereman dituliskan sebagai berikut:
A. Gaya Pedal:

## Gambar 4. Tipe Pedal Rem.
Gaya pada pedal rem dapat dirumuskan sebagai berikut:
𝐹 𝑘 = 𝐹. 𝑎 𝑏 (1)
Dengan keterangan 𝐹 𝑘 = gaya pedal
𝐹 = gaya oleh pengemudi ke pedal
𝑎 = jarak dari pedal rem ke tumpuan
𝑏 = jarak dari pushrod ke tumpuan

## B. Tekanan Master Silinder

## Gambar 5. Gaya-gaya pada master silinder.
Tekanan  yang  diberikan  oleh  master  silinder  dirumuskan sebagai berikut:
𝑃 𝑚𝑠 = 𝐹𝑘 0,25 𝜋 𝑑2 (2) dengan keterangan: Pms = tekanan output master silinder
𝐹 𝑘 = gaya pedal d = diameter dalam master silinder

## C. Gaya Rem Cakram (Disc Brake)
Gambar 6. Free body diagram gaya cengkeram brake pad [2].
Gaya  yang  menekan  setiap  kampas  rem  terhadap  disc dirumuskan sebagai berikut:
𝐹 𝑐 = 𝑃 𝑚𝑠 . 0,25. 𝜋. 𝑑 2 (3) dengan keterangan:
𝐹 𝑐 = Gaya rem cakram Pms = tekanan output master silinder d = diameter piston caliper
Gambar 7. Free body diagram gaya gesek tangensial antara bantalan rem dan disk[2].
Gaya  tangensial  pada  kedua  area  gesekan  dirumuskan sebagai berikut:
𝐹 𝑇 = 𝐹 𝑐 . 2. 𝜇 (4) dengan keterangan:
𝐹 𝑇 = gaya tangensial 𝜇 = koefisien gesek pada rem cakram Untuk mendapatkan nilai dari gaya pengereman depan yang diberikan oleh  sistem  pengereman,  maka perlu dihitung besar dari  gaya  torsi  pada  pengereman  depan,  dalam  hal  ini  maka dihitung torsi dari rem cakram sebagai berikut:
𝑇𝑟𝑑  =   𝐹 𝑇 𝑟 𝑎 (5) Gaya pada pengereman depan:
𝐹 𝑏𝑓 = 2.𝑇𝑟𝑑 𝑅𝑟𝑜𝑑𝑎 (6)

## D. Gaya Rem Tromol (Drum Brake)
Gambar 8. Rem Tromol.
Gaya yang menekan pad rem dirumuskan sebagai berikut:
𝐹 𝑐 = 𝑃 𝑚𝑠 . 0,25. 𝜋. 𝑑 2 (7) dengan keterangan:
𝐹 𝑐 = Gaya rem tromol Pms = tekanan output master silinder d = diameter wheel silinder tromol Gaya pegas pada rem tromol:
𝐹 𝑝𝑒𝑔𝑎𝑠 =  𝑘 ∆𝑥 (8) dengan keterangan: Fpegas = Gaya pegas (N) k      = konstanta kekakuan pegas, dimana k = kN/m ∆ 𝑥 = perubahan panjang pegas maksimum (m)
Gaya gesek pada rem tromol:
𝐹 𝑇 =  𝐹 𝑐 – (𝐹 𝑝𝑒𝑔𝑎𝑠 . µ) (9) Untuk  mendapatkan  nilai  dari  gaya  pengereman  belakang yang  diberikan  oleh  sistem  pengereman,  maka  perlu  dihitung besar dari gaya torsi pada pengereman belakang, dalam hal ini maka dihitung torsi dari rem tromol sebagai berikut:
𝑇 𝑟𝑏 =  𝐹 𝑇 𝑥 𝑟 (10) Gaya pada pengereman belakang:
𝐹 𝑏𝑟 = 2.𝑇𝑏𝑟 𝑅𝑟𝑜𝑑𝑎 (11)
Analisa dsitribusi pengereman dilakukan dengan menganalisa gaya-gaya yang bekerja pada roda kendaraan pada saat pengereman dengan muatan, dapat dilihat pada free body diagram berikut:
Gambar  9. Freebody diagram  distribusi  gaya  pengereman  pada  kendaraan bermuatan.
dengan: 𝑊 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 = Berat total kendaraan (N) 𝑊 𝑓 = Gaya normal pada roda depan (N)
𝑊 𝑟 = Gaya normal pada roda belakang (N) hr = Tinggi Center of Gravity terhadap poros roda (m) L = Wheelbase kendaraan (m) a = Jarak Center of Gravity terhadap poros roda depan (m) b = Jarak Center of Gravity terhadap poros roda belakang (m) 𝑊 𝑚 = Berat muatan (N) hm = Tinggi titik pusat muatan terhadap poros roda (m) d = Jarak titik pusat muatan dengan poros  roda (m)
𝐹 𝑟𝑓 = Gaya rolling resistance roda depan (N)
𝐹 𝑓𝑓 = Gaya gesek roda depan denga jalan (N)
𝐹 𝑟𝑟 = Gaya rolling resistance roda belakang (N)
𝐹 𝑓𝑟 = Gaya gesek roda belakang dengan jalan (N)
Proporsi gaya pengereman pada kendaraan antara roda depan dan roda belakang dituliskan dalam persamaan berikut:
Proporsi gaya rem depan:
𝐾 𝑏𝑓 = 𝑊 𝑓 𝑊 𝑓 +𝑊 𝑟 (12)
Proporsi gaya rem belakang:
𝐾 𝑏𝑟 = 𝑊 𝑟 𝑊 𝑓 +𝑊 𝑟 (13)
dimana:
𝐾 𝑏𝑓 = proporsi gaya rem depan 𝐾 𝑏𝑟 = proporsi gaya rem belakang
1) Perhitungan Jarak Pengereman (Kemampuan Kendaraan)
Jarak pengereman minimum ini didapat dengan menggunakan  Fb  yang  sesuai  dengan  kemampuan  sistem pengereman yang telah dilakukan pengukuran dan perhitungan. Persamaan  untuk  menghitung  Perhitungan  Jarak  Pengereman (Kemampuan Kendaraan) dapat dituliskan sebagai berikut:
𝑆 = γm.W 2𝑔.𝐶𝑎𝑒 ln [1 + C𝑎𝑒.𝑉1 2 𝐹𝑏 ] (14)
dimana:
S = jarak pengereman (m) 𝛾 𝑚 = faktor equivalen massa ( 𝛾 𝑚 = 1,04 ) 𝐹 𝑏𝑚𝑎𝑥 = gaya pengereman maksimum (N) 𝑔 = percepatan gravitasi (m/ 𝑠 2 ) 𝐶 𝑎𝑒 = ρ/2 . 𝐶 𝑑 . 𝐴 𝑓 𝑉 1 = kecepatan awal kendaraan 𝐹 𝑏 = gaya pengereman dari sistem
2) Perhitungan Jarak Pengereman (Variasi Muatan)
Jarak  pengereman  minimum  pada  kondisi  kendaraan bermuatan didapat dengan menggunakan gaya pengereman dari perkalian  antara  koefisien  jalan  dengan  berat  kendaraan. Persamaan  untuk  menghitung  Perhitungan  Jarak  Pengereman (Menurut Variasi Muatan) dapat dituliskan sebagai berikut:
𝑆 = γ m .W 2𝑔.𝐶 𝑎𝑒 ln [1 + C 𝑎𝑒 .𝑉 1 2 µ.𝑚.𝑔 ] (15)
dimana:
S = jarak pengereman (m) 𝛾 𝑚 = faktor equivalen massa ( 𝛾 𝑚 = 1,04 ) 𝐹 𝑏𝑚𝑎𝑥 = gaya pengereman maksimum (N) 𝑔 = percepatan gravitasi (m/ 𝑠 2 ) 𝐶 𝑎𝑒 = ρ/2 . 𝐶 𝑑 . 𝐴 𝑓 𝑉 1 = kecepatan awal kendaraan 𝑚. 𝑔 = berat kendaraan µ = koefisien adhesi jalan
Skid  adalah  kondisi  hilangnya  kontrol  pada  kendaraan. Kendaraan akan cenderung understeer jika saat berbelok roda depan  mengalami  skid.  Jika  roda  belakang  mengalami  skid terlebih dahulu, maka kendaraan cenderung oversteer .
𝐹 𝑐 = 𝑊 𝑔 ⨯ 𝑉2 𝑅𝑛 (16)
𝐹 𝑔 = 𝑊 ⨯ 𝜇 (17) Kendaraan akan mengalami skid jika 𝐹 𝑐 > 𝐹 𝑔 Kondisi  kritis  dimana  roda  depan  atau  roda  belakang  akan mengalami skid jika 𝐹 𝑐 = 𝐹 𝑔

## IV. HASIL PERHITUNGAN DAN ANALISIS

## E. Analisa  Perbandingan  Jarak  Pengereman  Minimum

## Kendaraan
Telah  dilakukan  perhitungan  jarak  pengereman  (sesuai kemampuan  kendaraan)  pada  mobil  multiguna  pedesaan dengan  hasil  seperti  pada  Gambar  10.  Sesuai  dengan kemampuan  sistem,  jarak  pengereman  (S)  meningkat sebanding  dengan  meningkatnya  kecepatan  dan  beban kendaraan.
Gambar 10. Grafik jarak pengereman minimum vs kecepatan (gaya rem sesuai kemampuan sistem).
Dari  grafik  diatas  dapat  dilihat  trend  garis  menunjukkan semakin bertambahnya kecepatan jarak pengereman kendaraan tersebut semakin jauh. Begitu pula semakin berat beban muatan kendaraan  maka  akan  semakin  jauh  pula  jarak  pengereman minimum  kendaraan.  Perbedaan  variasi  beban  muatan berpengaruh  terhadap  nilai  jarak  pengereman.  Dikarenakan gaya  pengereman  maksimum  yang  digunakan  adalah  gaya pengereman  yang  dimiliki  kendaraan  (penjumlahan  gaya  rem depan dan rem belakang), sehingga gaya pengereman tidak ikut bertambah seiring dengan bertambahnya beban muatan. Hal ini yang  menyebabkan  semakin  besar  muatan  maka  semakin panjang pula jarak pengereman yang dihasilkan oleh kendaraan tersebut.
1) Jarak Pengereman pada Jalan Aspal
Gambar 11. Grafik jarak pengereman minimum vs kecepatan (jalan aspal).
2) Jarak Pengereman pada Tanah  Kering

## Variasi)
Gambar  12.  Grafik  jarak  pengereman  minimum  vs  kecepatan  (jalan  tanah kering ) .
Berdasarkan grafik pada Gambar 13, terlihat trend garis naik seiring bertambahnya kecepatan. Hal ini  menunjukkan bahwa semakin  tinggi  kecepatan  kendaraan,  maka  semakin  panjang pula  jarak  pengereman  kendaraan.  Selain  itu,  garis  yang menunjukkan  muatan  (600  kg,  800  kg,  1000  kg)  saling berhimpit,  hal  itu  berarti  penambahan  beban  muatan  tidak berpengaruh  terhadap  nilai  dari  jarak  pengereman,  sehingga gaya pengereman ikut bertambah seiring dengan bertambahnya besar muatan.
3) Perbandingan  Jarak  Pengereman  Minimum  Variasi Muatan  di  Jalan  Aspal  dan  Tanah  Kering  VS  Jarak Pengereman Minimum Sesuai Kemampuan Sistem
Dari  analisa  jarak  pengereman  minimum  menurut  variasi muatan  dapat  dibuat  grafik  perbandingan  jarak  pengereman minimum  tersebut  pada  jalan  aspal  dan  tanah  kering,  dengan jarak  pengereman  minimum  menurut  gaya  pengereman  dari sistem.  Dalam  hal  ini  diambil  contoh  pada  kondisi  kendaraan dengan  muatan  600  kg.  Besar  muatan  ini  dipilih  karena merupakan  berat  muatan  yang  masih  mungkin  diangkut kendaraan.  Perbandingan  tersebut  diilustrasikan  dalam  grafik berikut ini:
Gambar 13. Grafik perbandingan jarak pengereman minimum kendaraan
Berdasarkan  grafik  perbandingan  jarak  pengereman minimum berdasarkan variasi muatan dengan jarak pengereman  minimum  sesuai  kemampuan  dari  sistem,  dapat dilihat  bahwa  jarak  pengereman  untuk  jalan  jenis  aspal  pada beberapa variasi kecepatan dan muatan lebih pendek daripada jarak  pengereman  minimum  pada  jalan  tanah  kering.  Hal  ini disebabkan  oleh  koefisien  adhesi  jalan  aspal  yang  lebih  baik daripada jalan tanah kering. Jarak pengereman minimum yang dihasilkan  dari  kemampuan  sistem  lebih  besar  nilainya dibanding  dengan  jarak  pengereman  minimum  oleh  variasi muatan dan kecepatan, hal itu berarti sistem pengereman belum mampu untuk digunakan pada kondisi ditambahkan muatan 600 kg.

## F. Analisa Proporsi Pengereman Kendaraan
Setelah  melakukan  perhitungan  didapatkan  nilai  gaya pengereman sebesar 6281,95 N selanjutnya dilakukan perhitungan  proporsi  pengereman  secara  kemampuan  sistem Kbf = 0,82 dan Kbr = 0,18 dalam hal ini menunjukkan proporsi pengereman cenderung ke roda depan, yang artinya kendaraan mengalami understeer.
Nilai  proporsi  pengereman  yang  diperoleh  berdasarkan kebutuhan sistem (dari variasi) diperoleh:
Tabel 1.
Proporsi Pengereman Berdasarkan Kebutuhan Sistem Variasi Muatan Kbf Kbr Tanpa Muatan 0,93 0,07 Muatan 600 kg 0,53 0,47 Muatan 800 kg 0,46 0,54 Muatan 1.000 kg 0,41 0,59
Sesuai kemampuan sistem pengereman, kendaraan menyediakan nilai proporsi pengereman Kbf = 0,82 dan Kbr = 0,18.  Apabila  nilai  tersebut  digunakan  pada  kondisi penambahan  variasi  muatan  maka  hasil  yang  di  dapat  seperti pada Tabel berikut:
Table 2. Analisa Perilaku Kendaraan Berdasarkan Proporsi Pengereman Kemampuan Sistem vs Kebutuhan Sistem Variasi Muatan Perilaku Kendaraan Tanpa Muatan Oversteer Muatan 600 kg Understeer Muatan 800 kg Understeer Muatan 1.000 kg Understeer

## G. Analisa Kestabilan Arah Kendaraan
Hasil  dari  perhitungan  nilai  perlamabatan  di  dapat  pada Tabel berikut:
Table 3. Nilai Perilaku Kestabilan Arah (Aspal) Variasi Muatan (a)f (a)r Tanpa Muatan 0,77 -1,56 Muatan 600 kg 1,87 2,09 Muatan 800 kg 2,59 1,52 Muatan 1.000 kg 3,73 1,26 Table 4. Nilai Perilaku Kestabilan Arah (Tanah Kering) Variasi Muatan (a)f (a)r Tanpa Muatan 0,93 5,92 Muatan 600 kg 1,42 1,52 Muatan 800 kg 1,86 1,16 Muatan 1000 kg 2,48 0,99

## H. Analisa  Perilaku  Stabilitas  Kendaraan  Sesuai  Standar Dinas Perhubungan
Berdasarkan  Keputusan  Menteri  Perhubungan  Nomor  KM 63 Tahun 1993 tentang Persyaratan Ambang Batas Laik Jalan Kendaraan  Bermotor,  Kereta  Gandengan,  Kereta  Tempelan, Karoseri  dan  Bak  Muatan  serta  Komponen  –Komponennya. Untuk  rem  utama  pada  kendaraan  gaya  pengereman  minimal 50% dari berat sumbu kendaraan.
1) Sumbu Depan Kendaraan:
Standar dari Dinas Perhubungan = 𝑊 𝑓 x 50% , 𝑊 𝑓 = 3.924 𝑁 = 3.924 x 50% = 1.962 𝑁 Besar gaya rem depan sesuai kemampuan sistem 𝐹 𝑏𝑓 = 5.181,34 𝑁
Nilai gaya rem depan sesuai kemampuan sistem telah lulus syarat  dari  Dinas  Perhubungan,  dikarenakan  nilai  gaya  rem depan  melebihi  batas  minimum  gaya  rem  dari  standar  Dinas Perhubungan.
2) Sumbu Belakang Kendaraan:
Standar dari Dinas Perhubungan = 𝑊 𝑓 x 50% , 𝑊 𝑓 = 3.139,2 𝑁
= 3139,2 x 50%
= 1.569,6 𝑁
Besar gaya rem depan sesuai kemampuan sistem 𝐹 𝑏𝑟 = 1100,58 𝑁
Nilai  gaya  rem  depan  sesuai  kemampuan  sistem  belum mampu memenuhi syarat dari Dinas Perhubungan, dikarenakan nilai gaya rem belakang kurang dari batas minimum gaya rem dari standar Dinas Perhubungan.

## I. Analisa Skid Kendaraan
Analisa  skid  dilakukan  pada  kondisi  muatan  600kg  pada kecepatan  40  km/jam  dengan  sudut  belok  30°.  Berdasarkan hasil perhitungan skid didapatkan nilai 𝐹 𝑐𝑟𝑦 < 𝐹 𝑧𝑟 . 𝜇 𝑎𝑠𝑝𝑎𝑙 dan 𝐹 𝑐𝑟𝑦 < 𝐹 𝑧𝑟 . 𝜇 𝑡𝑎𝑛𝑎ℎ 𝑘𝑒𝑟𝑖𝑛𝑔 yang  berarti  tidak  terjadi  skid  pada roda  belakang  kendaraan.  Sedangkan  pada  roda  depan  juga tidak mengalami skid dikarenakan nilai 𝐹 𝑐𝑓𝑦 < 𝐹 𝑧𝑓 . 𝜇 𝑎𝑠𝑝𝑎𝑙 dan 𝐹 𝑐𝑓𝑦 < 𝐹 𝑧𝑓 . 𝜇 𝑡𝑎𝑛𝑎ℎ 𝑘𝑒𝑟𝑖𝑛𝑔 .  Selain  itu  semakin  baik  koefisien adhesi  jalan  maka  kemungkinan  kendaraan  mengalami  skid semakin kecil.

## J. Rekomendasi
Nilai Kbf dan Kbr hasil perhitungan secara dimensi didapat angka  sebesar  0,82  untuk  Kbf  dan  0,18  untuk  Kbr.  Nilai proporsi  pengereman  tersebut  belum  memenuhi  standar  dari Dinas Perhubungan karena gaya pengereman yang dimiliki oleh rem tromol tidak dapat  memenuhi batas  minimum dari syarat Dinas  Perhubungan.  Oleh  karena  itu,  rekomendasi  yang ditawarkan  untuk  mobil  multiguna  pedesaan  agar  dapat memenuhui kebutuhan dari sistem pengereman adalah dengan mengatur tekanan pada master silinder. Maka dari itu dilakukan perhitungan  pada  komponen  sistem  pengereman  dengan menggunakan kondisi muatan 600 kg. Besar muatan ini dipilih karena merupakan berat muatan yang masih mungkin diangkut kendaraan.  Dari  hasil  perhitungan  dengan  menggunakan  nilai Kbf dan Kbr pada kondisi muatan 600kg didapat tekanan pada master silinder sebesar 19.717228,91 Pa. Perlu diketahui bahwa
perhitungan  diatas  dilakukan  tanpa  meninjau  dari  komponen booster rem . Maka nilai tekanan master silinder tersebut belum termasuk kedalam hitungan booster.

## V. KESIMPULAN
1. Distribusi  pengereman  sesuai  dengan  kemampuan  sistem yang didapat dari hasil perhitungan dan analisis pada tugas akhir  ini  adalah 𝐾 𝑏𝑓 = 0,82 dan 𝐾 𝑏𝑟 = 0,18 .  Nilai  dari besar gaya rem depan adalah 5.181,34 N sedangkan untuk gaya rem belakang sebesar 1.100,58 N. 2. Distribusi  pengereman  yang  dibutuhkan  oleh  sistem berdasarkan  variasi  muatan  yang  diberikan  didapat  hasil sesuai pada Tabel 4 yaitu pada penambahan muatan 600 kg 𝐾 𝑏𝑓 = 0,53 dan 𝐾 𝑏𝑟 = 0,47 ;  pada  muatan  800  kg 𝐾 𝑏𝑓 = 0,46 dan 𝐾 𝑏𝑟 = 0,54 ;  pada  muatan  1.000  kg 𝐾 𝑏𝑓 = 0,41 dan 𝐾 𝑏𝑟 = 0,59 ;  sedangkan  pada  kondisi  tanpa  muatan 𝐾 𝑏𝑓 = 0,93 dan 𝐾 𝑏𝑟 = 0,07 . Berdasarkan  nilai  proporsi pengereman  dari  sistem,  maka  pada  konsisi  bermuatan kendaraan cenderung understeer , namun pada kondisi tanpa muatan kendaraan cenderung oversteer . Maka perlu adanya perbaikan  pada  sistem  pengereman  mobil  multiguna pedesaan ini.
3. Semakin  besar  kecepatan  dan  beban  muatan  kendaraan maka jarak pengereman minimum kendaraan akan semakin besar. Jarak pengereman minimum kendaraan akan semakin pendek  tergantung  pula  pada  koefisien  adhesi  jalan, semakin baik  koefisien adhesi jalan semakin pendek jarak pengereman  minimum.  Juga  semakin  besar  gaya
pengereman kendaraan, semakin pendek jarak pengereman minimum kendaraan. Hal ini dapat dilihat pada grafik jarak pengereman  minimum  vs  kecepatan  di  beberapa  variasi muatan dan jenis jalan.
4. Gaya  pengereman  yang  sesuai  dengan  standar  Dinas Perhubungan ditinjau bersadarkan berat sumbu kendaraan. Pada  rem  depan  kendaraan  dinyatakan  memenuhi  syarat karena  gaya  rem sebesar 5.181,34 N  melebihi  batas minimum  50%  x  berat  sumbu  kendaraan.  Pada  gaya  rem belakang nilai 1.100,58 N belum melebihi batas minimum 50% x berat sumbu kendaraan. Maka sistem pengereman ini masih  belum  memenuhi  kriteria,  sehingga  perlu  adanya analisa lebih lanjut terhadap sistem pengereman pada mobil pedesaan ini.
5. Rekomendasi  yang  ditawarkan  untuk  mobil  multiguna pedesaan  agar  dapat  memenuhui  kebutuhan  dari  sistem pengereman adalah dengan mengatur tekanan pada master silinder. Dari hasil perhitungan diatas didapat tekanan pada master  silinder  sebesar  19.717228,91  Pa.  Perlu  diketahui bahwa  perhitungan  diatas  dilakukan  tanpa  meninjau  dari komponen booster rem .

## DAFTAR PUSTAKA
[1]  D.  Febriantio  and  Devid,  “Analisis  Pengereman  Kendaraan  PEdesaan Produk Dalam Negeri,” Undergrad. Thesis, Mech. Eng. RSM 629.246 Feb a, 2012 , 2012.
[2]  T. * Degenstein and Hermann, “Dynamic Measurement of The Forces in the Friction Area of A Disc Brake During A Braking Process.”