## PENENTUAN KAPASITAS JALAN DUA LAJUR DUA ARAH TIDAK TERBAGI DENGAN METODE MKJI, KONSEP PKJI, DAN SURVEI
Louis Lowenta 1 dan Najid 2
1 Program Studi Sarjana Teknik Sipil, Universitas Tarumanagara, Jl. Letjen S. Parman No.1 Jakarta Email: Jlowenta@gmail.com
2 Program Studi Sarjana Teknik Sipil, Universitas Tarumanagara, Jl. Letjen S. Parman No.1 Jakarta Email: najid@ft.untar.ac.id

## ABSTRAK
Kapasitas jalan merupakan kemampuan suatu ruas jalan untuk dapat menampung arus atau volume lalu lintas yang terjadi dalam waktu satu jam (kend/jam). Dalam penelitian ini diambil 3 buah sample jalan yaitu Jalan Meruya Selatan, Jalan Sacna, Sunter, dan Jalan Kebon Pedes, Bogor yang akan dijadikan sebagai wilayah studi untuk mendapatkan nilai kapasitas pada jalan tersebut, sehingga nilai kapasitas tersebut dapat dibandingkan dengan  nilai  kapasitas  dari  MKJI  yang  selama  ini  menjadi  acuan.  Digunakan  3  buah  jalan  yaitu  untuk melakukan 2 buah perbandingan yaitu dengan 2 jalan di Jakarta untuk membandingkan faktor dari hambatan samping  sedangkan  jalan  antara  di  Jakarta  dan  Bogor  untuk  membandingkan  faktor  ukuran  kota.  MKJI  itu sendiri sudah dijadikan sebagai acuan dan sudah dibuat sejak dibuat pada 1997, karena dianggap sudah tidak relevan dengan keadaan saat ini dan sudah sangat lama maka muncullah konsep PKJI yang diharapkan dapat dijadikan sebagai acuan yang baru untuk menggantikan MKJI yang sudah lama. Hasil dari penelitian ini adalah untuk jalan dua lajur dua arah tidak terbagi dengan hambatan samping sangat tinggi, hasil dari nilai kapasitas yang diperoleh ternyata melewati hasil rencana dari MKJI sedangkan untuk jalan dengan hambatan samping sedang maka hasil kapasitas masih belum melewati MKJI. Dari hasil tersebut dapat dikatakan bahwa MKJI perlu diadakan pengkajian ulang.
Kata kunci : Kapasitas Jalan, MKJI, Konsep PKJI,

## 1. PENDAHULUAN

## Latar Belakang
Kapasitas jalan merupakan  kemampuan dari suatu jalan untuk bisa menampung volume lalu lintas dalam suatu waktu tertentu.  Ketika  arus  rendah  maka  kecepatan  dari  kendaraan yang  melintas  tidak  akan  mengalami  gangguan  dari kendaraan lain, semakin banyak kendaraan yang melewati suatu jalan tersebut, maka kecepatan akan semakin turun dan melambat sampai suatu saat volume lalu lintas tidak bisa lagi bertambah, di sinilah kapasitas terjadi. Setelah itu arus  akan  berkurang  terus  dalam  kondisi  arus  yang  dipaksakan  sampai  suatu  saat  kondisi macet total,  arus  tidak bergerak  dan  kepadatan  tinggi.  Salah  satu  penyebab  padatnya  kapasitas  jalan  adalah  karena  pertumbuhan  jumlah penduduk  yang  semakin  meningkat  tiap  tahunnya,  sehingga  memicu  terjadinya  pertambahan  kendaraan  bermotor. Pada suatu daerah yang jumlah penduduknya padat maka akan diimbangi dengan penggunaan kendaraan bermotor yang banyak pula. Hal ini berakibat pada meningkatnya volume kendaraan pada suatu daerah. Meningkatnya volume kendaraan menyebabkan kapasitas jalan yang tersedia tidak cukup, akibatnya terjadilah kemacetan.Kemacetan lalu lintas terjadi akibat volume lalu lintas hampir mendekati kapasitas jalan yang tersedia. Penyebab lain dari padatnya kapasitas pada suatu jalan adalah karena hambatan samping. Hambatan samping merupakan salah satu hal yang paling berpengaruh  terhadap  penuhnya  kapasitas  suatu  jalan.  Tingginya  aktivitas  di  samping  jalan  sangat  berpengaruh terhadap kapasitas dan kinerja jalan pada suatu wilayah perkotaan. Diantaranya seperti PKL, pejalan kaki, penyebrang jalan, kendaraan yang berhenti sembarangan (angkutan kota, bus dalam kota), kendaraan yang parkir di bahu jalan, kendaraan yang berjalan lambat (becak, sepeda), dan kendaraan yang keluar masuk  pada aktivitas guna lahan sisi jalan.Tujuan dalam penelitian ini antara lain adalah untuk menganalisis perhitungan kapasitas jalan dengan metode MKJI, PKJI, dan mendapatkan model dari hasil survei, kemudian membandingkan nilai kapasitas jalan 2 lajur 2 arah tak terbagi antara jalan di Jakarta dan di Bogor dari hasil survei dengan hasil perhitungan dengan metode MKJI.

## Kapasitas Jalan
Menurut (MKJI 1997), kapasitas jalan adalah arus maksimum melalui suatu titik di jalan yang dapat dipertahankan per satuan jam pada kondisi tertentu. Menurut Peraturan Menteri Perhubungan No: KM 14 Tahun 2006, “Kapasitas jalan adalah kemampuan ruas jalan untuk menampung volume lalu lintas ideal per satuan waktu, dinyatakan dalam
kendaraan/jam atau satuan mobil penumpang (smp)/jam.” Faktor-faktor yang mempengaruhi kapasitas jalan antara lain:
1. Kondisi Geometri 2. Kondisi Lalu Lintas 3. Kondisi Lingkungan
Persamaan dasar untuk menentukan kapasitas adalah sebagai berikut :
C = Co x FCw x FCsp x FCsf x FCcs………………………………………...( 1) Dengan :
C = Kapasitas (smp/jam) Co = Kapasitas dasar (smp/jam) FCw = Faktor penyesuaian lebar jalan FCsp = Faktor penyesuaian pemisahan arah (hanya untuk jalan tak terbagi) FCsf = Faktor penyesuaian hambatan samping dan bahu jalan/kereb
FCcs = Faktor penyesuaian ukuran kota
Menurut  PKJI  Kapasitas  didefinisikan  sebagai  arus  maksimum  yang  dapat  dipertahankan  per  satuan  jam  yang melewati suatu segmen jalan dalam kondisi yang ada. Untuk jalan 2/2TT, kapasitas didefinisikan untuk arus dua arah, tetapi  untuk  jalan  dengan  banyak  lajur,  arus  dipisahkan  per  arah  perjalanan  dan  kapasitas  didefinisikan  per  lajur. Karakteristik utama segmen jalan yang mempengaruhi kapasitas jalan ada lima, yaitu geometrik jalan, komposisi arus lalu  lintas  dan  pemisah  arah,  pengaturan  lalu  lintas,  aktivitas  samping  jalan,  dan  perilaku  pengemudi.  Kapasitas segmen dapat dihitung menggunakan persamaan di bawah.
C = C 0 x FC LJ x FC PA x FC HS x FC Uk …………..……………………………..(2)
Dengan :
C = Kapasitas (skr/jam) Co = Kapasitas dasar (skr/jam)
FC LJ = Faktor penyesuaian kapasitas terkait lebar jalur atau jalur lalu lintas FC PA = Faktor penyesuaian kapasitas terkait pemisahan arah, hanya pada jalan tak terbagi FC HS = Faktor penyesuaian kapasitas terkait KHS pada jalan berbahu atau berkereb FC UK = Faktor penyesuaian kapasitas terkait ukuran kota

## Hambatan Samping
Menurut MKJI Hambatan samping yaitu aktivitas samping jalan yang dapat menimbulkan konflik dan berpengaruh terhadap pergerakan arus lalu lintas serta menurunkan fungsi kinerja jalan. Tipe hambatan samping terbagi menjadi:
1. Pejalan kaki
2. Kendaraan berhenti atau parkir
3. Kendaraan yang masuk dan keluar dari lahan samping jalan
4. Kendaraan lambat (MKJI,1997)
Tingkatan hambatan samping dikelompokan menjadi lima kelas, yaitu dari kelas sangat rendah sampai kelas sangat tinggi sebagai fungsi dan kejadian hambatan samping disepanjang jalan yang diamati dalam satu jam. Untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada faktor penentuan hambatan samping dalam menentukan suatu tingkat pelayanan jalan raya dapat dibaca pada Tabel 1.
Faktor-faktor  yang  mempengaruhi  nilai  kelas  hambatan  samping  dengan  frekuensi  bobot  kejadian  per  200  m  dari segmen jalan yang diamati ppada kedua sisi jalan, seperti yang dijelaskan pada Tabel 2.
Menurut PKJI Hambatan samping adalah kegiatan di samping segmen jalan yang berpengaruh terhadap kinerja lalu lintas (PKJI 2014). Hambatan samping ini terbagi menjadi 4 kategori berbeda dengan bobot yang berbeda seperti pada Tabel 3.
Tingkatan hambatan samping setelah dikalikan dengan bobot diatas dibagi menjadi lima kelas. Kelas tersebut akan mempengaruhi  kapasitas  jalan  dan  juga  akan  mempengaruhi  kecepatan  arus  bebas  suatu  jalan.  Pada  Tabel  4 akan menunjukan kelas-kelas hambatan samping.
Tabel 1. Nilai kelas hambatan samping (sumber:MKJI 1997) Kelas Hambatan Samping (SCF) Kode Jumlah  kejadian per 200m per jam Kondisi daerah Sangat Rendah VL <100 Daerah pemukiman; hampir tidak ada kegitan Rendah L 100-299 Daerah pemukiman; berupa angkutan umum dan sebagainya Sedang M 300-499 Daerah industri; beberapa toko di sisi jalan Tinggi H 500-899 Daerah  komersial;  aktivitas  sisi  jalan  yang sangat tinggi Sangat tinggi VH >900 Daerah  komersial;  aktivitas  pasar  disamping jalan Tabel 2. Penentuan tipe frekuesi kejadian hambatan samping. (Sumber:MKJI 1997) Tipe kejadian hambatan samping Simbol Faktor bobot Pejalan kaki PED 0.5 Kendaraan parker PSV 1.0 Kendaraan masuk dan keluar sisi jalan EEV 0.7 Kendaran lambat SMV 0.4 Tabel 3. Pembobotan Hambatan Samping (Sumber:PKJI 2014) Jenis hambatan samping Faktor bobot Pejalan kaki di badan jalan dan yang menyebrang 0.5 Kendaraan umum dan kendaraan lainnya yang berhenti 1.0 Kendaraan keluar/masuk sisi atau lahan samping jalan 0.7 Arus kendaraan lambat (kendaraan tak bermotor) 0.4 Tabel 4. Kriteria Kelas Hambatan Samping (sumber:PKJI 2014) Kelas Hambatan Samping Kode Jumlah  kejadian per 200m per jam Kondisi daerah Sangat Rendah SR <100 Daerah pemukiman, tersedia jalan lingkungan Rendah R 100-299 Daerah  pemukiman,  ada  beberapa  angkutan umum Sedang S 300-499 Daerah  industry,  ada  beberapa  toko  di sepanjang sisi jalan Tinggi T 500-899 Daerah komersial, ada aktivitas sisi jalan yang tinggi Sangat tinggi ST >900 Daerah komersial; ada aktivitas pasar sisi jalan

## Kecepatan Arus Bebas
Menurut  MKJI  1997,  kecepatan  arus  bebas  (FV)  didefinisikan  sebagai  kecepatan  paada  tingkat  arus  nol,  yaitu kecepatan  yang  akan  dipilih  pengemudi  jika  mengendarai  kendaraan  bermotor  tanpa  dipengaruhi  oleh  kendaraan bermotor lain di jalan. Kecepatan arus bebas dapat dihitung dengan persamaan matematis yang terdapat pada MKJI (1997) dengan mempertimbangkan data geometrik serta kondisi lingkungan jalan. Untuk menghitung kecepatan arus bebas.
Persamaan yang digunakan adalah sebagai berikut:
FV = (FVo + FVw) x FFVsf x FFVcs……………………………………..…. (3)
Dengan :
FV       = Kecepatan arus bebas untuk kendaraan ringan dalam kondisi aktual FVo = kecepatan dasar arus bebas untuk kendaraan ringan (km/jam) FVw = faktor penyesuaian kecepatan untuk lebar jalan (km/jam) FFVsf  = faktor penyesuaian untuk hambatan samping dan bahu atau kereb jalan FFVcs  = faktor penyesuaian kecepatan untuk ukuran kota
Menurut PKJI kecepatan arus bebas (VB) untuk jenis kendaraan ringan ditetapkan sebagai kriteria dasar untuk kinerja segmen jalan, nilai VB untuk KB dan SM ditetapkan hanya sebagai referensi. VB untuk KR berkisar anatara 10-15% lebih besar dari jenis kendaraan lain. VB dihitung menggunakan persamaan sebagai berikut :
𝑉 𝐵 = ( 𝑉 𝐵𝐷 + 𝑉 𝐵𝐿 ) x 𝐹𝑉 𝐵𝐻𝑆 x 𝐹𝑉 𝐵𝑈𝐾 ………………………………………… (4) Dengan : 𝑉 𝐵 = Kecepatan arus bebas untuk kendaraan ringan dalam kondisi aktual 𝑉 𝐵𝐷 = kecepatan dasar arus bebas untuk kendaraan ringan (km/jam)
𝑉 𝐵𝐿 = faktor penyesuaian kecepatan untuk lebar jalan (km/jam) 𝐹𝑉 𝐵𝐻𝑆 = faktor penyesuaian untuk hambatan samping dan bahu atau kereb jalan 𝐹𝑉 𝐵𝑈𝐾 = faktor penyesuaian kecepatan untuk ukuran kota

## 2. METODOLOGI PENELITIAN
Sistematika  proses  penelitian  merupakan  tahappan  penelitian  yang  harus  dilakukan  secara  beruntun  agar  tujuan penelitian dapat dicapai sesuai yang diharapkan. Tahapan ppenelitian yang harus dilakukan adalah sebagai berikut:
Tahap I
: Menentukan tujuan penelitian, tinjauan pustaka dan metodologi penelitian Tahap II : Melakukan survei awal dan membuat formulir survei Tahap III : Melakukan pengumpulan data dengan survei Tahap IV : Melakukan analisis data Tahap V : Melakukan analisis data survei kapasitas menurut MKJI dan PKJI Tahap VI : Melakukan perbandingan analisis menurut MKJI, PKJI dan hasil survei Tahap VII : Kesimpulan dan saran

## Kompilasi data
Data-data yang didapat terdiri dari:
1. Volume lalu lintas
2. Kecepatan lalu lintas
3. hambatan samping

## 3. ANALISIS DATA
Pada analisis ini akan dilakukan analisis mengenai volume lalu lintas, kecepatan lalu lintas, kapasitas, kecepatan arus bebas  dan  hambatan  samping.Dari  hasil  analisis  yang  akan  didapatkan  kemudian  akan  dibandingkan  berdasarkan perbedaan hambatan samping dan perbedaan ukuran kota.

## Volume Lalu-Lintas
Volume lalu lintas Jalan Meruya Selatan pada hari kamis dengan tipe jalan adalah dua lajur dua arah tak terbagi (2/2 UD), arus lalu lintas dua arah ≥1800 (kend/jam) dan lebar jalur  6 m, maka Heavy Vehicle (HV) dikalikan 1.2 dan Motorcycle (MC) dikalikan 0.25 . Volume lalu lintas pada Jalan Meruya Selatan di pagi hari dapat dilihat pada Tabel 5
Tabel 5. Volume Lalu Lintas Jalan Meruya Selatan Jalan                                  :Jalan Meruya Selatan Waktu                                : Tata Guna Lahan Kiri       : Kampus Tata Guna Lahan Kanan   : Tempat makan
Hari                                    :Kamis
Jam Volume Lalu Lintas (kend/jam) Q(Volume Lalu Lintas) (smp/jam) Sepeda Motor Mobil Truk/ Bus 06.00-07.00 3560 399 0 1289 06.15-07.15 4159 426 0 1465,75 06.30-07.30 4668 445 0 1612 06.45-07.45 5019 466 0 1620,75 07.00-08.00 4810 458 0 1660,5 11.00-12.00 3460 670 1 1536,2 11.15-12.15 3828 676 1 1634,2 11.30-12.30 3961 620 1 1611,45 11.45-12.45 3873 594 0 1562,25 12.00-13.00 3536 611 1 1496,2 17.00-18.00 3719 540 1 1520,95 17.15-18.15 3892 582 1 1556,2 17.30-18.30 3247 624 0 1435,75 17.45-18.45 2895 643 0 1366,75 18.00-19.00 2665 640 0 1306,25

## Klasifikasi Hambatan Samping
Data Hambatan samping yang diperoleh pada jalan yang telah di survei terdapat beberapa perbedaan. Perbedaan yang ada pada hambatan samping akan berpengaruh pada perhitungan kapasitas dan kecepatan arus bebas. Data hambatan samping dalam satu jam pada Jalan Meruya Selatan yang sudah dikalikan dengan koefisiennya dapat dilihat pada Tabel 6
Tabel 6. Nilai Hambatan Samping Jalan Meruya Selatan Jalan Jalan Meruya Selatan Tata Guna Lahan Kiri Kampus Tata Guna Lahan Kanan Tempat Makan MKJI PKJI Klasifikasi 06.00-07.00 918,7 918,7 VH 06.15-07.15 907,3 907,3 VH 06.30-07.30 1349 1349 VH 06.45-07.45 1731,4 1731,4 VH 07.00-08.00 1982,8 1982,8 VH 11.00-12.00 969,7 969,7 VH 11.15-12.15 920 920 VH 11.30-12.30 970,7 970,7 VH 11.45-12.45 984,8 984,8 VH 12.00-13.00 942,1 942,1 VH 17.00-18.00 1863,1 1863,1 VH 17.15-18.15 1544,7 1544,7 VH 17.30-18.30 1284,2 1284,2 VH 17.45-18.45 1028,8 1028,8 VH 18.00-19.00 933,6 933,6 VH

## Kecepatan Arus Bebas
Tipe Jalan Meruya Selatan adalah dua lajur dua arah tidak terbagi (2/2UD) dengan lebar lajur 3.00 m dan lebar kerb 1.00 m dan memiliki 10.374.200 penduduk. Hasil perhitungan kecepatan arus bebas untuk Jalan Meruya Selatan pada hari kamis dapat dilihat pada Tabel 7
Tabel 7. Kecepatan Arus Bebas Jalan Meruya Selatan (Sumber: MKJI dan hasil analisis data)
Kecepatan Arus Bebas Jam Fvo FVw Fvo + FVw FFVsf FFVcs FV 06.00-07.00 42 -3 39 0.72 1.03 28.92 06.15-07.15 42 -3 39 0.72 1.03 28.92 06.30-07.30 42 -3 39 0.72 1.03 28.92 06.45-07.45 42 -3 39 0.72 1.03 28.92 07.00-08.00 42 -3 39 0.72 1.03 28.92 11.00-12.00 42 -3 39 0.72 1.03 28.92 11.15-12.15 42 -3 39 0.72 1.03 28.92 11.30-12.30 42 -3 39 0.72 1.03 28.92 11.45-12.45 42 -3 39 0.72 1.03 28.92 12.00-13.00 42 -3 39 0.72 1.03 28.92 17.00-18.00 42 -3 39 0.72 1.03 28.92 17.15-18.15 42 -3 39 0.72 1.03 28.92 17.30-18.30 42 -3 39 0.72 1.03 28.92 17.45-18.45 42 -3 39 0.72 1.03 28.92 18.00-19.00 42 -3 39 0.72 1.03 28.92

## Derajat Kejenuhan (Q/C) dan Kepadatan Lalu Lintas (D)
Derajat kejenuhan didapat dengan membagi volume lalu lintas dengan kapasitas jalan (Q/C), sedangkan kepadatan lalu lintas diperoleh dengan membagi volume lalu lintas dengan kecepatan rata-rata (Q/Vrata-rata).
Performa dan kepadatan lalu lintas pada semua jalan raya dapat dilihat pada tabel 8
Tabel 8. Performa dan Kepadatan Lalu Lintas Jalan Meruya Selatan
Jalan : Jalan Meruya Selatan Tata Guna Lahan Kiri : Kampus Tata Guna Lahan Kanan : Tempat Makan Jam C Q V rata- rata FV Q/C D 06.00-07.00 1662.52 1289 29 28.92 0.775 44.45 06.15-07.15 1662.52 1465.75 26.41 28.92 0.882 55.50 06.30-07.30 1662.52 1612 25.25 28.92 0.969 63.84 06.45-07.45 1662.52 1620.75 24.71 28.92 0.975 69.64 07.00-08.00 1662.52 1660.5 23.72 28.92 0.998 70.00 11.00-12.00 1889.22 1536.2 25.55 28.92 0.813 60.13 11.15-12.15 1889.22 1634.2 253 28.92 0.865 64.59 11.30-12.30 1889.22 1611.45 21.16 28.92 0.853 76.16 11.45-12.45 1889.22 1562.25 25.62 28.92 0.827 60.98 12.00-13.00 1889.22 1496.2 21.32 28.92 0.792 70.18 17.00-18.00 1662.52 1520.95 12.54 28.92 0.915 137.24 17.15-18.15 1662.52 1556.2 14.45 28.92 0.936 107.70 17.30-18.30 1662.52 1435.75 18.11 28.92 0.864 79.28 17.45-18.45 1662.52 1366,75 20,95 28.92 0.822 65,24 18.00-19.00 1662.52 1306,25 22,89 28.92 0.786 57,07
Gambar 1. Perbandingan Antara D dengan V Rata-rata
Dari Grafik diatas didapatkan persamaan y = -0,1826x + 35,64 Dari persamaan y diatas maka didapatkan kapasitas untuk Jalan Meruya Selatan menurut hasil survei yaitu sebesar 1739.06

## KESIMPULAN
Berdasarkan hasil penelitian, dapat ditarik kesimpulan sebagai berikut:
1. Nilai dari kapasitas jalan untuk dua lajur dua arah tidak terbagi dengan faktor ukuran kota sebagai pembanding maka didapat nilai kapasitas untuk Jalan Sacna, Sunter yaitu 1349.66 kend/jam (Jakarta dengan ukuran kota 10 juta) dan untuk Jalan Kebon Pedes yaitu 1258.96 kend/jam (Bogor dengan ukuran kota 1 juta). Sedangkan untuk  hambatan  samping  sebagai  pembanding  maka  didapat  kapasitas  untuk  Jalan  Meruya  Selatan  yaitu 1739.06 (hambatan samping tinggi) dan untuk Jalan Sacna, Sunter yaitu 1349.66 (hambatan samping rendah).
2. Pada jalan dua lajur dua arah tidak terbagi, nilai FCcs survei (1.28) lebih besar dibandingkan nilai FCcs MKJI (1.22).
3. Pada jalan dua lajur dua arah tidak terbagi, nilai FCsf survei (1,289) lebih besar dibandingkan  dengan nilai FCsf MKJI (0.818)
4. Menurut hasil analisis pada jalan dua lajur dua arah tidak terbagi, model Greenshield dapat dimodelkan untuk mengetahui kapasitas jalan menurut survey karena nilai koefisien determinasinya (R 2 ) hamper mencapai
5. Pada jalan dua lajur dua arah tak terbagi, MKJI dan PKJI memiliki kesamaan pada nilai-nilai dari setiap faktor yang digunakan untuk melakukan perhitungan kapasitas jalan dan juga kecepatan arus bebas. Selain itu, rumus- rumus yang digunakan pun sama dalam perhitungan kapasitas jalan dan juga kecepatan arus bebas. Namun hanya ada sedikit perbedaan saja antara MKJI dan PKJI ini yaitu perbedaan pada variabel variabel dari setiap faktor. Ada  juga perbedaan pada  jenis kendaraan, pada MKJI hanya ada 3 jenis kendaraan sedangkan pada PKJI  terdapat  4  jenis  kendaraan.  Selain  itu  pada  PKJI  untuk  jalan  empat  lajur  dua  arah  tidak  terbagi  tidak dibahas lebih lanjut

## DAFTAR PUSTAKA
Direktorat Jenderal Bina Jalan Kota. (1997). Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) . Jakarta.
Direktorat Jenderal Bina Marga. (2014). Pedoman Kapasitas Jalan Indonesia (PKJI).
Lalenoh, R.H. (2015). Analisa Kapasitas Ruas Jalan Sam Ratulangi Dengan Metode MKJI 1997 dan
PKJI 2014. Fakultas Teknik Jurusan Sipil Universitas Sam Ratulangi    Manado. Manado.
Najid. (2015). Evaluasi Penentuan Kapasitas Jalan Berdasarkan Metode MKJI. FT. Teknik Sipil Universitas
Tarumanagara. Jakarta.
Najid. (2016). Evaluasi dan Penentuan Nilai Satuan Mobil Penumpang Pada Manual Kapasitas Jalan Indonesia. FT.
Teknik Sipil Universitas Tarumanagara. Jakarta.
97.59 0 17.82 17.82 y = -0.1826x + 35.64 R² = 0.8472 y = -0.1826x + 35.64 0 10 20 30 40 0 50 100 150 200 250 V Rat a- ra ta D Perbandingan Antara D dengan V Rata- rata