## KAJIAN KOMPUTASI DAN EKSPERIMENTAL PENGARUH KONTROL AKTIF TERHADAP HAMBATAN AERODINAMIKA MODEL KENDARAAN
* Wawan Rauf 1 , Mohamad Rifal 2 , Rahmad Hidayat Boli 3
1,2,3 Fakultas Teknik, Universitas Gorontalo, Indonesia
* wawanrauf241193@yahoo.com, rh668132@gmail.com, rivalr48@gmail.com
Abstrak:  Kajian  Komputasi  dan  Eksperimental  Pengaruh  Kontrol  Aktif  terhadap HambatanAerodinamika Model Kendaraan. Dinamika aliran udara sangat dipengaruhi oleh  pembentukan  separasi  di  sekitar  bodi  kendaraan.  Separasi  aliran  menjadi  pemicu perbedaan tekanan  yang signifikan antara sisi depan dan belakang sehingga  muncul efek tarikan  ke  arah  belakang  sebagai  kontributor  utama  besarnya  hambatan  aerodinamika yang diterima kendaraan. Penelitian ini fokus pada kajian hambatan aerodinamika dengan memperhatikan  karakteristik  pola  aliran  yang  terbentuk  dan  distribusi  tekanan  pada dinding belakang model kendaraan melalui metode simulasi komputasi dan eksperimental laboratorium.  Kontrol  aktif  tiupan  ditempatkan  pada  sisi  atas  dinding  belakang  Ahmed model  dan  diatur  pada  kecepatan  1.5  m/s.  Hasilnya  menunjukkan  bahwa  penggunaan kontrol aktif tiupan pada sisi belakang mampu menunda separasi, meningkatkan koefisien tekanan, dan mengurangi hambatan aerodinamika model kendaraan.
Kata kunci : Karakteristik Aliran; Koefisien Tekanan; Hambatan Aerodinamika
Abstract:  Computational  and  Experimental  Studies  of  the  Effect  of  Active  Control on  Aerodynamic  Drag  of  Vehicle  Models. The  dynamics  of  air  flow  is  strongly influenced by the formation of separations around the vehicle body. The flow separation triggers  a  significant  pressure  difference  between  the  front  and  rear  sides  so  that  a rearward  pull  effect  appears  as the  main  contributor to  the  amount of  aerodynamic  drag received by the vehicle. This research focuses on the study of aerodynamic resistance by paying  attention  to  the  characteristics  of  the  flow  pattern  formed  and  the  pressure distribution  on  the  rear  wall  of  the  vehicle  model  through  computational  simulation methods and  laboratory experiments. The blowing active control  is  located on the upper side  of  the  back  wall  of  the  Ahmed  model  and  is  set  at  a  speed  of  1.5  m/s.  The  results show  that the  use  of  blowing  active  control  on  the  rear  side  is  able  to  delay  separation, increase the pressure coefficient, and reduce the aerodynamic drag of the vehicle model.
Keywords : Flow Characteristics; Pressure Coefficient; Aerodynamics Drag
History &License of Article Publication: Received: 17/06/2022 Revision: 26/07/2022 Published: 01/07/2022
DOI: https://doi.org/10.37971/radial..v10i1.268
This work is licensed under a Creative Commons Attribution-NonCommercial-ShareAlike 4.0 International License.

## PENDAHULUAN
Dinamika aliran udara sangat dipengaruhi oleh pembentukan separasi di sekitar bodi kendaraan. Separasi aliran ini menghasilkan struktur pusaran pada sisi belakang sehingga mempengaruhi  performa  kendaraan  saat  melaju  (Pramod  &  Krishnani,  2009).  Salah  satu
Vol. 10 No. 1, Juni 2022, Hal. 83-94
Available at https://stitek-binataruna.e-journal.id/radial/index
E-ISSN: 2686-553X
struktur dimaksud berupa pusaran longitudinal yang berkontribusi 20% dari total hambatan aerodinamika.  Pusaran  longitudinal  terjadi  akibat  perbedaan  kecepatan  aliran  antara  sisi tengah  dan  samping  bagian  belakang  kendaraan (Achmad  Kosasih  et  al.,  2012) . Hal  ini merupakan  pemicu  perbedaan  tekanan  yang  signifikan  antara  sisi  depan  dan  belakang sehingga  muncul  efek  tarikan  ke  arah  belakang  sebagai  kontributor  utama  besarnya hambatan aerodinamika yang diterima kendaraan.
Kajian  pengurangan  hambatan  aerodinamika  sangat  penting  dilakukan  mengingat besarnya  dampak  terhadap  konsumsi  bahan  bakar  dan  emisi  gas  buang  yang  berbahaya. Total  kerugian  energi  bahan  bakar  akibat  hambatan  aerodinamika  kendaraan  tersebut mencapai  50-60%  (Rakibul  Hassan  et  al.,  2014) . Upaya  yang  dapat  dilakukan  untuk mengatasi  masalah  tersebut  berupa  minimalisasi  tekanan  negatif  pada  dinding  belakang melalui  penundaan  separasi.  Dengan  mengurangi  hambatan  2-3%,  kendaraan  mengalami penghematan  konsumsi  bahan  bakar  sebanyak  700-1000  liter  per  tahun  (Kumar  B  et  al., 2021) .
Melalui berbagai penelitian telah ditemukan bahwa titik awal separasi aliran dengan intensitas  besar  terjadi  pada  sisi  atas  bagian  belakang  kendaraan  (Gilliéron  &  Kourta, 2010) . Penundaan  separasi  dapat  diperoleh  melalui  modifikasi  aliran  pada  daerah  awal munculnya separasi tersebut melalui penerapan kontrol aktif aliran berupa tiupan.
Tarakka dkk meneliti  terkait  pengaruh  penerapan  kontrol  aktif  blowing  terhadap aerodinamika  model  kendaraan  melalui  pendekatan  komputasi  dan  eksperimental. Penelitian  menggunakan  modifikasi  Ahmed  model  dengan  kemiringan  kaca  depan  25°. Kontrol  aktif  diletakkan  pada  sisi  atas  bagian  belakang  dengan  kecepatan tiupan  1.0  m/s. Untuk pendekatan komputasi, model turbulensi  yang digunakan masing-masing k-epsilon standar,  k-epsilon  realizable,  k-omega  standar,  dan  k-omega  SST.  Hasil  penelitian menunjukan  terjadi  pengurangan  hambatan  aerodinamika  pada  semua  model  turbulensi. Masing-masing  dituliskan  11.15%  untuk  k-epsilon  standar,  9.01%  untuk  k-epsilon realizable,  8.85%  untuk  k-omega  standar,  dan  11.98%  untuk  model  turbulensi  k-omega SST. Validasi pengujian eksperimental memberikan pengurangan hambatan aerodinamika sebesar 9.56% (Tarakka et al., 2015) .
Wessen  &  Thiele  melakukan  penelitian  terkait  pengaruh  penerapan  kombinasi kontrol  aktif  suction  dan  blowing  terhadap  Ahmed  model  yang  memiliki  kemiringan geometri  depan  25°.  Riset  menggunakan  pendekatan  komputasi  numerik  dengan  model turbulensi Large Eddy. Hasil penelitian menunjukan terjadi peningkatan tekanan rata-rata, area  separasi  aliran  berkurang  secara  signifikan,  dan  reduksi  hambatan  aerodinamika sebesar 9.4% (Wassen & Thiele, 2009) .
Pengujian  aerodinamika  model  kendaraan  secara  eksperimental  memanfaatkan terowongan  angin  dilakukan  Gerop  &  Odhental.  Model  kendaraan  dilengkapi  dengan kontrol  aliran  berupa  blowing  yang  diletakan  pada  sisi  belakang.  Hasil  penelitian menyimpulkan  terjadi  peningkatan  tekanan  dasar  hampir  50%,  hilangnya  daerah resilkulasi,  dan  total  reduksi  hambatan  aerodinamika  sebesar  10% (Geropp  &  Odenthal, 2000) .
Harinaldi dkk meneliti tentang pengaruh pengaplikasian kontrol aktif separasi aliran dengan  teknik  tiupan  terhadap  hambatan  aerodinamika  model  Ahmed  yang  dimodifikasi. Penelitian menggunakan pendekatan simulasi numerik dengan model turbulensi k-epsilon standar  dan  hasilnya  divalidasi  dengan  pengujian  eksperimental  laboratorium.  Hasil penelitian menunjukan terjadi pengurangan hambatan aerodinamika sebesar 13.92% untuk pendekatan  komputasi  dan  11.11%  untuk  pendekatan  eksperimental (Harinaldi  et  al., 2013) .

## METODE
Jenis  model  uji  yang  digunakan  adalah  Ahmed  body  yang  dimodifikasi  arah alirannya.  Model  tersebut  diyakini  memiliki  kemiripan  dengan  mobil  keluarga  sebagai reverensi  utama.  Dimensi  model  uji  diskalakan  1:6  terhadap  Ahmed  body  sesungguhnya dengan kemiringan geometri depan, (θ) = 35°. Dimensi model dituliskan, panjang (l) = 174 mm, tinggi (h) = 48 mm, dan lebar (w) = 64.83 mm. Kontrol aktif separasi aliran berbentuk lingkaran  diletakkan  pada  sudut  atas  bagian  belakang  model.  Posisi  kontrol  aktif  disusun secara horizontal sebanyak 5 lingkaran, dimana masing-masing berdiameter, (Ø) = 7 mm dan jarak antar lingkaran, (s) = 10.81 mm. Secara berurutan setiap lingkaran didefinisikan sebagai  blowing  1  (bl 1 ),  blowing  2  (bl 2 ), blowing  3  (bl 3 ),  blowing  4  (bl 4 ),  dan  blowing  5 (bl 5 ). Kecepaan blowing ditentukan 𝑈 𝑏𝑙 = 1.5 m/s dan kecepatan upstream 𝑈 0 1 = 11.1 m/s, 𝑈 0 2 = 13.9 m/s, dan 𝑈 0 3 = 16.7 m/s.  Sehingga perbandingan kecepatan blowing terhadap kecepatan  upstream  didefinisikan 𝑈 𝑏𝑙 / 𝑈 0 1 =  0.14, 𝑈 𝑏𝑙 / 𝑈 0 2 =  0.11, 𝑈 𝑏𝑙 / 𝑈 0 3 =  0.09.  Model uji ditampilkan pada gambar 1.
Sumber: Hasil desain model uji
Gambar 1. Model uji
Penelitian  difokuskan  pada  tiga  apsek  utama  berupa  dinamika  aliran  udara  yang melewati bagian belakang, distribusi tekanan pada dinding belakang model kendaraan (C p ), dan  hambatan  aerodinamika  (C d )  baik  model  tanpa  kontrol  aktif  maupun  model  dengan penerapan kontrol aktif blowing. Untuk aspek dinamika aliran dan distribusi tekanan, hasil yang  ditampilkan  berupa  simulasi  numerik.  Khusus  untuk  data  hambatan  aerodinamika, hasil komputasi numerik divalidasi dengan pengujian eksperimental laboratorium.
Riset  sebelumnya  menunjukkan  bahwa  daerah  separasi  aliran  yang  berkontribusi besar  terhadap  total  hambatan  aerodinamika  berada  pada  sisi  atas  bagian  belakang
kendaraan (Rauf  et  al.,  2020) . Separasi  aliran  tersebut  menciptakan  aliran  balik  sehingga muncul tekanan negatif pada dinding belakang yang berkontribusi 80% dari total hambatan aerodinamika  kendaraan  (Nizam  Sudin  et  al.,  2014).  Hal  ini  menjadi  alasan  utama penempatan kontrol aktif blowing pada daerah awal terjadinya separasi aliran.
Pengambilan  data  distribusi  tekanan  untuk  masing-masing  model  ditentukan sebanyak  25  titik  untuk  model  tanpa  kontrol  dan  20  titik  untuk  model  dengan  penerapan kontrol aktif blowing. Perbandingan lebar grid terhadap lebar model didefiniskan sebagai z/w = -1/2, z/w = -1/4, z/w = 0, z/w = 1/4, dan z/w = 1/2. Sedangkan perbandingan tinggi grid terhadap tinggi model ditentukan y/h = 0.17,  y/h = 0.33,  y/h = 0.50,  y/h = 0.67, dan y/h = 0.83. Titik pengambilan data distribusi tekanan ditampilkan pada gambar 2.
a. Tanpa Kontrol Aktif
b. Dengan Kontrol Aktif Blowing Sumber: Hasil desain model uji
Gambar 2. Lokasi pengambilan data distribusi tekanan
Selanjutnya  distribusi  tekanan  disajikan  dalam  satuan  tak  berdimensi  (C p )  melalui penggunaan persamaan 1.
𝑪 𝒑 = (𝑷−𝑷 𝟎 ) 𝟎.𝟓∗𝝆∗𝒗 𝟐 (1)
Desain  model  kendaraan  dan  pendefinisian  ke  dalam  domain  komputasi (terowongan  angin)  memanfaatkan  perangkat  autodesk  inventor  seperti  yang  ditunjukkan pada gambar 3.
Sumber. Hasil desain domain komputasi
Gambar 3. Domain komputasi
Selajutnya  proses  mesh  dan  penentuan  kondisi  batas  dilakukan  menggunakan perangkat  gambit  seperti  yang  ditunjukkan  pada  gambar  4.  Sedangkan  proses  simulasi numerik memanfaatkan perangkat Computatioal Fluid Dynamics (CFD).
Sumber: Hasil tampilan mesh Gambar 4. Tampilan mesh
Setelah  diperoleh  nilai  hambatan  aerodinamika  masing-masing  model  baik  model tanpa  kontrol  aktif  maupun  model  dengan  penerapan  kontrol  aktif  blowing,  dilakukan proses  validasi  melalui  pengujian  eksperimental  dengan  memanfaatkan  fasilitas terowongan angin yang dilengkapi dengan perangkat load cell dan arduino. Data hambatan aerodinamika  (C d )  ditampilkan  pada  layar  monitor  melalui  format  excel.  Untuk  setiap model, durasi waktu pengujian ditentukan selama 120 detik. Data hambatan yang diperoleh
pun sebanyak 120 data yang kemudian dirata-rata untuk memperoleh nilai hambatan (F d ). Besaran  nilai  hambatan  aerodinamika  disajikan  dalam  bentuk  satuan  tak  berdimensi  (C d ) melalui  penggunaan  persamaan  2 (Alciatore  &  Anderson :,  n.d.).  Posisi  alat  pengujian eksperimental ditampilkan pada gambar 5.
𝐶 𝑑 = 𝐹 𝑑 0.5∗𝜌∗𝑣 2 ∗𝐴 (2)
Sumber: Hasil desain terowongan angin
Gambar 5. Terowongan angin

## HASIL DAN PEMBAHASAN Karakteristik Aliran
Perbandingan  pola  aliran  udara  model  tanpa  kontrol  dan  model  dengan  penerapan kontrol aktif blowing pada sisi belakang model kendaraan pada masing-masing kecepatan upstream 11.1 m/s, 13.9 m/s, dan 16.7 m/s ditampilkan pada gambar 6.
Untuk model tanpa penerapan kontrol aktif, proses separasi aliran terjadi tepat pada dinding bagian belakang model kendaraan. Hal ini terjadi pada semua kecepatan upstream. Aliran  udara  yang  mulanya  bergerak  secara  teratur,  mengalami  proses  separasi  pada  saat mencapai  sisi  atas  bagian  belakang  model.  Hal  ini  disebabkan  aliran  udara  tidak  mampu mengikuti  bentuk  geometri  belakang  model  akibat  kehilangan  energi  untuk  bergerak. Perlambatan aliran pada sisi tengah menyebabkan terjadi perbedaan kecepatan aliran yang signifikan dengan sisi samping bagian belakang model sehingga aliran terdorong bergerak menuju  sisi  samping  dan  membentuk  pusaran  longitudinal  dengan  struktur  cenderung menempel  pada  dinding  belakang  model.  Hal  ini  menjadi  pemicu  utama  munculnya tekanan negatif dan fenomena hisapan kearah belakang.
Untuk  model  dengan  penerapan  kontrol  aktif  blowing,  proses  separasi  mengalami penundaan.  Separasi  aliran  terbentuk  pada  daerah  jauh  dari  dinding  belakang  model sehingga  terjadi  minimalisasi  perlambatan  aliran.  Akibatnya  struktur  pusaran  yang terbentuk  semakin  kecil  dan  jauh  dari  dinding  belakang  model.  Hal  ini  karena  adanya penambahan  energi  tiupan  yang  berefek  pada  peningkatan  laju  aliran  udara.  Hasil  ini bersesuaian  dengan  temuan  Harinaldi  dkk  yang  mengungkapkan  bahwa  penggunaan kontrol  aktif  teknik  tiupan  memberikan  pengaruh  signifikan  terhadap  penurunan pembentukan pusaran (Harinaldi et al., 2013).
Tanpa Kontrol Aktif Blowing Dengan Kontrol Aktif Blwoing a. 𝑼 𝟎 𝟏 = 11.1 m/s Tanpa Kontrol Aktif Blowing Dengan Kontrol Aktif Blwoing b. 𝑼 𝟎 𝟐 = 13.9 m/s
Tanpa Kontrol Aktif Blowing Dengan Kontrol Aktif Blwoing
c. 𝑼 𝟎 𝟑 = 16.7 m/s

## Sumber: Hasil komputasi
Gambar 6. Pola aliran udara pada sisi belakang model kendaraan

## Koefisien Tekanan
Gambar  7  menampilkan  distribusi  tekanan  pada  dinding  belakang  model  tanpa kontrol  aktif  dan  model  dengan  penerapan  kontrol  aktif  blowing  pada  masing-masing kecepatan upstream 11.1 m/s, 13.9 m/s, dan 16.7 m/s.
Untuk model tanpa kontrol aktif pada semua kecepatan upstream, koefisien tekanan minimum  diperoleh  pada  sisi  atas  bagian  belakang  model  kendaraan  (y/h=0.83).  Hal  ini karena  pada  posisi  tersebut  merupakan  daerah  awal  separasi  aliran  terjadi  seperti  yang diperlihatkan pada gambar 6. Fenomena tersebut serupa dengan temuan Tarakka dkk yang mengungkapkan  bahwa  koefisien  tekanan  cenderung  lebih  rendah  pada  daerah  aliran terseparasi  (Tarakka  et  al.,  2022).  Fenomena  lain  terlihat  bahwa  pada  semua  kecepatan upstream  untuk  setiap  model,  koefisien  tekanan  minimum  terendah  terjadi  pada  dua  sisi samping  (z/w=1/2  dan  z/w=-1/2).  Hal  ini  karena  pengaruh  perbedaan  kecepatan  aliran antara  sisi  tengah  dan  samping  hingga  membentuk  pusaran  longitudinal  serta  tekanan negatif dengan intensitas lebih besar. Rata-rata koefisien tekanan minimum masing-masing kecepatan  upstream  dituliskan  11.1  m/s  sebesar  -0.4296,  13.9  m/s  sebesar  -0.4099,  dan 16.7 m/s  sebesar  -0.3769.  Hal tersebut menunjukan terjadi peningkatan koefisien tekanan minimum rata-rata seiring dengan peningkatan kecepatan upstream.
Untuk  model  dengan  pengaplikasian  kontrol  aktif  blowing  pada  semua  kecepatan upstream,  koefisien  tekanan  minimum  diperoleh  pada  sisi  bawah  bagian  belakang  model uji  (y/h=0.17).  Ini  disebabkan  oleh  penundaan  separasi  aliran,  dimana  proses  separasi cenderung  menjauh  dari  dinding  belakang  model  sehingga  tekanan  negatif  yang ditimbulkan oleh aliran balik pada sisi atas dapat diminimalisir. Bergesernya nilai koefisien tekanan  minimum  ke  sisi  bawah  diakibatkan  oleh  dinamika  aliran  pada  daerah  tersebut. Aliran  yang  mulanya  bergerak  lurus  secara  horizontal  mengikuti  bentuk  model  dinding bagian bawah secara teratur yang seharusnya bergerak lurus justru membentuk aliran balik akibat  perbedaan  kecepatan  aliran  antara sisi  tengah  dan  bawah  dinding  belakang  model. Aliran  balik  inilah  pemicu  tekanan  negatif  sebagai  penyebab  utama  rendahnya  koefisien tekanan  pada  sisi  bawah  Koefisien  tekanan  minimum  rata-rata  untuk  masing-masing kecepatan  upstream  dituliskan  11.1  m/s  sebesar  -0.2294,  13.9  m/s  sebesar  -0.3160,  dan 16.7 m/s sebesar -0.1894. Sehingga dengan demikian terjadi peningkatan koefisien tekanan minimum  rata-rata  pada  semua  kecepatan  upstream,  dimana  peningkatan  tersebut dituliskan  46.6015%  untuk  kecepatan  upstream  11.1  m/s,  22.9080%  untuk  kecepatan upstream 13,9 m/s, dan 49.7479% untuk kecepatan upstream 16.7 m/s.
Tanpa Kontrol Aktif Blowing
Dengan Kontrol Aktif Blowing
a. 𝑼 𝟎 𝟏 = 11.1 m/s
Tanpa Kontrol Aktif Blowing Dengan Kontrol Aktif Blowing b. 𝑼 𝟎 𝟐 = 13.9 m/s Tanpa Kontrol Aktif Blowing Dengan Kontrol Aktif Blowing c. 𝐔 𝟎 𝟑 = 16.7 m/s
Sumber: Hasil pengolahan data Koefisien tekanan
Gambar 7. Perbandingan koefisien tekanan terhadap posisi y/h
Tabel 1. Perbandingan koefisien tekanan minimum rata-rata
z/w Cp minimum Tanpa kontrol Dengan kontrol aktif blowing 11.1 m/s 13.9 m/s 16.7 m/s 11.1 m/s 13.9 m/s 16.7 m/s -1/2 -0.4516 -0.4411 -0.4132 -0.2444 -0.3286 -0.1937 -1/4 -0.4149 -0.4112 -0.3769 -0.2194 -0.3076 -0.1865 0 -0.4149 -0.3747 -0.3405 -0.2194 -0.3076 -0.1865 1/4 -0.4149 -0.3747 -0.3405 -0.2194 -0.3076 -0.1865 1/2 -0.4516 -0.4477 -0.4132 -0.2444 -0.3286 -0.1937 Rata-rata -0.4296 -0.4099 -0.3769 -0.2294 -0.3160 -0.1894 Peningkatan C p (%) - - - 46.6015 22.9080 49.7479
(Sumber: Hasil pengolahan data koefisien tekanan)

## Koefisien Hambatan
Pada  metode  komputasi,  koefisien  hambatan  (Cd)  model  tanpa  kontrol  aktif  tiupan didapatkan  untuk  setiap  kecepatan  upstream  11.1  m/s,  13.9  m/s,  dan  16.7  m/s  masing-
masing  sebesar  1.9894,  1.8733,  dan  1.8446.  Sedangkan  untuk  model  dengan  penggunaan kontrol  aktif  tiupan  pada  sisi  belakang  model  kendaraan  diperoleh  koefisien  hambatan sebesar 1.7591, 1.6913, dan 1.6198. Sedangkan untuk metode eksperimental laboratorium, koefisien  hambatan  model  tanpa  penerapan  kontrol  aktif  tiupan  untuk  setiap  kecepatan upstream  11.1  m/s,  13.9 m/s,  dan  16.7  m/s  masing-masing  diperoleh  1.8818,  1.7642,  dan 1.7627.  Sedangkan  untuk  model  dengan  penerapan  kontrol  aktif  tiupan  masing-masing diperoleh 1.6666, 1.5912, dan 1.5590.
a. Komputasi b. Eksperimental

## Sumber: Hasil pengolahan data koefisien hambatan
Gambar 8. Koefisien hambatan metode komputasi dan eksperimental
Tabel 2. Presentase pengurangan hambatan (Cd)
Kecepatan
Upstream, U 0 (m/s) Pengurangan Hambatan (%) Komputasi Eksperimental 11.1 11.5747 11.4390 13.9 9.7171 9.8106 16.7 12.1872 11.5559
Sumber: Hasil pengolahan data koefisien hambatan
1.5 1.7 1.9 2.1 10 11 12 13 14 15 16 17 Cd Kecepatan Upstream (m/s) Tanpa kontrol aktif tiupan Dengan kontrol aktif tiupan 1.5 1.7 1.9 2.1 10 11 12 13 14 15 16 17 Cd Kecepatan Upstream (m/s) Tanpa kontrol aktif tiupan
Dengan kontrol aktif tiupan
Dengan demikian baik metode komputasi maupun eksperimental terjadi pengurangan koefisien  hambatan.  Pengurangan  koefisien  hambatan  untuk  metode  komputasi  pada masing-masing  kecepatan  upstream  11.1  m/s,  13.9  m/s,  dan  16.7  m/s  didapatkan  sebesar 11.5747%, 9.7171%, dan 12.1872%. Sementara untuk metode eksperimental, pengurangan koefisien  hambatan  masing-masing  kecepatan  upstream  didapatkan  sebesar  11.4390%, 9.8106%,  dan  11.5559%.  Temuan  dalam  penelitian  ini  sejalan  dengan  hasil  penelitian Tarakka  dkk  yang  mengungkapkan  bahwa  penggunaan  kontrol  aktif  tiupan  pada  sisi belakang  model  kendaraan  memberikan  efek  pengurangan  hambatan  aerodinamika (Tarakka et al., 2022).

## KESIMPULAN
Melalui  hasil  penelitian  ini  dapat  diperoleh  kesimpulan  bahwa  penerapan  kontrol  aktif tiupan  pada  sisi  belakang  model  kendaraan  dengan  kecepatan  1.5  m/s  dan  kecepatan upstream  11.1  m/s,  13.9  m/s,  dan  16.7  m/s  mampu  menunda  proses  separasi  aliran, meningkatkan  koefisien  tekanan  minimum  dinding  belakang,  dan  mengurangi  koefisien hambatan.  Peningkatan  koefisien tekanan  tertinggi  didapat  pada  kecepatan  upstream  16.7 m/s sebesar 49.7479% serta pengurangan koefisien hambatan tertinggi juga diperoleh pada kecepatan yang sama yaitu sebesar 11.5559%.

## DAFTAR PUSTAKA
Achmad Kosasih, E., Tarakka, R., Pangihutan Simanungkalit, S., & Gusti Made Fredy Lay Teryanto,  I. (2012).  Modification of flow structure over   van model by suction flow control to reduce aerodynamics drag (Vol. 16, Issue 1).
Alciatore,  &  Anderson :  (n.d.). McGRAW-HILL Series  In  Mechanical  Engineering Anderson: Computational Fluid Dynamics: The Basics with Applications .
Geropp,  D.,  &  Odenthal,  H.-J.  (2000).  Drag  reduction  of  motor  vehicles  by  active  flow control using the Coanda effect. Experiments in Fluids (Vol. 28). Springer-Verlag.
Gilliéron, P., & Kourta, A. (2010). Aerodynamic drag reduction by vertical splitter plates. Experiments in Fluids , 48 (1), 1–16. https://doi.org/10.1007/s00348-009-0705-7
Harinaldi,  H.,  Budiarso,  B.,  &  Pangihutan  Simanungkalit,  S.  (2013).  Effect  of  Active Control by Blowing to Aerodynamic Drag of Bluff Body Van. International Journal of Fluid Mechanics Research . https://doi.org/10.1615/InterJFluidMechRes.v40.i4 Kumar  B,  R.,  M,  N.  V.,  &  T,  K.  (2021).  Aerodynamic  design  optimization  of  an automobile  car  using  computational  fluid  dynamics  approach. Australian  Journal  of
Mechanical Engineering , 19 (5), 495–501. https://doi.org/10.1080/14484846.2019.1654963
Nizam Sudin, M., Azman Abdullah, M., Anuar Shamsuddin, S., Redza Ramli, F., & Mohd Tahir,  M.  (2014).  Review  of  Research  on  Vehicles  Aerodynamic  Drag  Reduction Methods. International Journal of Mechanical & Mechatronics Engineering IJMME- IJENS .
Pramod, N., & Krishnani, B. S. (2009). CFD Study Of Drag Reduction Of a Generic Sport Utility Vehicle.
Rakibul  Hassan,  S.  M.,  Islam,  T.,  Ali,  M.,  &  Islam,  M.  Q.  (2014).  Numerical  study  on aerodynamic  drag  reduction  of  racing  cars. Procedia  Engineering , 90 ,  308–313. https://doi.org/10.1016/j.proeng.2014.11.854
Rauf,  W.,  Tarakka,  R.,  Jalaluddin,  J.,  &  Ihsan,  M.  (2020).  Effect  of  Flow  Separation Control  with  Suction  Velocity  Variation:  Study  of  Flow  Characteristics,  Pressure Coefficient,  and  Drag  Coefficient. Universal  Journal  of  Mechanical  Engineering ,
8 (3), 142–151. https://doi.org/10.13189/ujme.2020.080302
Tarakka,  R.,  Mire,  B.,  &  Noor  Umar,  M.  (2015).  Effect  of  Turbulence  Model  In Computational Analysis of Active Flow Control on Aerodynamic Drag of Bluff Body Van  Model. International  Journal  of  Applied  Engineering  Research (Vol.  10,  Issue 1). http://www.ripublication.com
Tarakka, R., Salam, N., Mochtar, A. A., Ihsan, M., & Rauf, W. (2022). Kajian Komputasi Pengaruh  Penerapan  Blowing  pada  Bagian  Belakang  Model  Kendaraan. Semesta Teknika , 25 (1), 33–39. https://doi.org/10.18196/st.v25i1.13478
Wassen,  E.,  &  Thiele,  F.  (2009).  Road  Vehicle  Drag  Reduction  by  Combined  Steady Blowing and Suction.