## Jurnal Ilmiah Rekayasa Sipil
Available online at : http://ejournal2.pnp.ac.id/index.php/jirs/ Terakreditasi SINTA Peringkat 5

## Perbandingan Perencanaan Tebal Perkerasan Jalan Paving Blok Metoda Analisa Komponen (MAK) 1987 dengan MAK 2002
1 Mukhlis, 2 Zulfira Mirani, 3 Enita Suardi, 4 Nur Arifin
1,2,3,4 D4 Perancangan Jalan dan Jembatan, Jurusan Teknik Sipil, Politeknik Negeri Padang 1 Palito_alam@yahoo.com, 2 raninawaf@gmail.com, 3 enitasuardi@yahoo.com,
4 nurarifin110397@gmail.com

## Abstract
Concrete  bloks  are  an  alternative  surface  coating  for  road  construction  made  of  a  mixture  of  cement,  filler  and water.  The  road that  will  be  redesigned  with  pavement  thickness is  the  DR.  Moh.  Hatta section  of  Pasar  Baru  - Gate  of  Unand  Padang. This road  has  an  uphill contour so  that  conventional  roads  are unable  to  withstand the flow of water falling down, causing puddles that can damage the road construction. Pavement thickness planning for paving blok roads on Jalan DR. Moh. Hatta Padang uses the 1987 component analysis method and the 2002 component  analysis  method  by  entering  the  road  planning  parameters:  the  carrying  capacity  of  the  soil  is obtained  from  the  CBR  value  of  the  subgrade,  the  traffic  load  is  obtained  from  the  average  daily  traffic.  With  a subgrade CBR of 5.25%, 8 cm thick paving bloks with K-300 quality, 100% CBR crushed stone foundation layer, and  70%  CBR  gravel  bottom foundation  layer.  So  from  the  MAK  1987  results  obtained  a surface  course  with  a thickness  of  8  cm,  10  cm  lean  concrete,  15  cm  base  course,  and  10  cm  subbase  course.  While  MAK  2002 obtained a surface course of 8 cm thick, 10 cm of lean concrete, 10 cm of base course, and 10 cm of subbase
Keywords: Concrete blok pavement, MAK 1987,MAK  2002

## Abstrak
Paving  blok  merupakan  salah  satu  alternatif  lapisan  permukaan  untuk  suatu  konstruksi  jalan  yang  terbuat  dari campuran semen, bahan pengisi dan air. Jalan yang akan direncanaakan ulang tebal lapis perkerasannya adalah jalan DR. Moh. Hatta ruas Pasar Baru – Gerbang Unand Padang. Pada jalan ini memiliki kontur yang menanjak sehingga  jalan  konvensional  tidak  mampu  menahan  laju  air  yang  turun  kebawah  sehingga  menimbulkan genangan yang dapat merusak konstruksi jalan tersebut. Perencanaan tebal perkerasan jalan paving  blok pada jalan DR. Moh. Hatta Padang ini menggunakan metoda analisa komponen 1987 dan metoda analisa komponen 2002  dengan  memasukkan  parameter  perencanaan  jalan:  daya  dukung  tanah  diperoleh  dari  nilai  CBR  tanah dasar, beban lalu lintas diperoleh dari lalu lintas harian rata-rata. Dengan CBR tanah dasar 5,25%, tebal paving blok  8  cm  dengan  mutu  K-300,  lapis  pondasi  atas  batu  pecah  CBR  100%,  dan  lapis  pondasi  bawah  sirtu  CBR 70%.  Maka  dari  hasil  MAK  1987  diperoleh  lapis  permukaan  dengan  tebal  8  cm, lean  concrete 10  cm,  lapis pondasi atas  15 cm, dan lapis  pondasi  bawah  10cm.  sedangkan  MAK  2002 diperoleh  lapis  permukaan  dengan tebal 8 cm, lean concrete 10 cm, lapis pondasi atas 10 cm, dan lapis pondasi bawah 10cm.
Kata kunci : Perkerasan paving blok, MAK 1987, MAK 2002
Jurnal Ilmiah Rekayasa Sipil Vol. 18 No.1 Edisi April 2021

## 1.  Pendahuluan
Jalan  merupakan  prasarana  transportasi darat  yang  diperuntukan  bagi  lalu  lintas  yang berada diatas permukaan tanah. Pada saat ini masalah  yang  terjadi  pada  jalan  adalah  banjir yang  datang  ketika  hujan  lebat  akibat  jalan konvensional tidak dapat menyerap air dengan sempurna,  maka  dari  itu  penggunaan  paving dapat menjadi solusi dari masalah yang terjadi. Dewasa  ini  banyak  dijumpai  penggunaan paving  blok  sebagai  salah  satu  alternatif lapisan permukaan ( surface course ) dari suatu struktur perkerasan jalan.
Perkerasan  jalan  paving  blok  adalah susunan  material  yang  terletak  di atas  tanah yang  permukaan  terbentuk  dari  susunan paving  blok,  yang  berfungsi  untuk  menerima beban    kendaraan  dan  akan  disalurkan  ke tanah. Tujuan dari pembuatan lapis perkerasan  jalan adalah  agar  dicapai  suatu kekuatan tertentu
sehingga mampu mendukung  beban  lalu  lintas  dan dapat  menyalurkan  serta menyebarkan  beban roda-roda  kendaraan  yang  diterima  ke tanah dasar.
Secara  umum  keuntungan  penggunaan paving  blok  tiap  blok  dapat  mudah  diganti tanpa  harus  merusak  seluruh  kontruksi perkerasan.  Keunggulan  dari  paving  blok adalah  memiliki  daya  serap  yang  baik, sehingga  dapat  menjaga  keseimbangan  air tanah.  Selain  perkerasan  paving  blok  dapat menghilangkan air dari permukaan lebih cepat, perkerasan  paving  blok  juga  memiliki  nilai estetika, serta mudah dalam pelaksanaan  dan perawatan.[6]
Jalan  DR.  Moh.  Hatta  ruas  Pasar  Baru – Gerbang Unand memiliki kontur yang
menanjak sehingga air hujan dengan derasnya
meluncur kebawah dan menimbulkan genangan sehingga pada waktu tertentu dapat merusak lapisan atas perkerasan jalan.

## 2.  Metode Perencanaan
Perencanaan tebal perkerasan jalan paving blok  jalan  DR.  Moh.  Hatta  ruas  Pasar  Baru – Gerbang  Unand  dilakukan  menggunakan metoda  analisa  komponen  1987  dan  metoda analisa  komponen  2002.  Metode  MAK  1987 menetapkan  nilai  daya  dukung  tanah  dasar, lintas ekivalen rencana, indeks permukaan dan factor regional untuk menentukan indeks tebal pekerasan (dengan monogram) yang direncankan,  sedangkan  Metode  MAK  202 menggunakan  kriteria  desain;  beban  lalu lintas,  krafikasi  jalan,  reliabilitas,  kekuatan behan,  daya  dukung  tanah  dan  factor lingkungan. Kedua metoda ini digunakan untuk mengetahui  perbedaan  ketebalan  perkerasan yang  dihasilkan.  Pengumpulan  data  meliputi dua  jenis  data,  yaitu  data  primer  dan  data sekunder. Data primer meliputi data LHR, Data CBR  tanah  dasar.  Sedangkan  data  sekunder meliputi data curah hujan.

## 2.1. Perencanaan Tebal Lapis MAK 1987
Beberapa
faktor yang mempengaruhi perhitungan tebal lapis MAK 1987, yaitu:
a. Koefisien distribusi kendaraan (C)
Untuk  menentukan  koefisien  distribusi kendaraan kita terlebih dahulu menentukan lebar  jalan  dan  untuk  kendaraan  jenis  apa yang akan melalui jalan tersebut.
b. Angka ekivalen beban sumbu kendaraan(E)
Angka  ekivalen  (E)  adalah  angka  yang menyatakan jumlah lintasan sumbu tunggal seberat  8.16  ton  yang  akan  menyebabkan derajat  kerusakan  yang  sama  apabila
1 Mukhlis, 2 Zulfira Mirani, 3 Enita Suardi, 4 Nur Arifin
Jurnal Ilmiah Rekayasa Sipil Vol. 18 No.1 Edisi April 2021
beban sumbu tersebut lewat satu kali (pada
struktur perkerasan yang
sama).
Menghitung  angka  ekivalen  (E)    beban sumbu  kendaraan  dapat  dihitung  melalui persamaan 1 dan 2
• Angka ekivalen sumbu tunggal  (1)
• Angka ekivalen sumbu ganda (2)
c.  Lalu Lintas Rencana
Lalu  lintas  rencana  adalah  jumlah  lalu lintas selama satu tahun penuh (365 hari). Lalu lintas rencana dapat dihitung dengan persamaan:
• Lintas Ekivalen Permulaan (LEP)
LEP= Ʃ LHR x C x E                    (4)
• Lintas Ekialen Akhir (LEA)
LEA= Ʃ LHR(1+i) UR x C x E            (5)
• Lintas Ekivalen Tengah (LET)

## LET
• Lintas Ekivalen Rencana (LER) LER = LET x FP (6a) FP = UR/10 (6b)
dimana    i  adalah  Perkembangan  lalu lintas, LHR adalah  lalu  lintas  harian  rata- rata,  R  adalah  Usia  renana,  FP  adalah faktor penyesuaiian.
d.  Daya Dukung Tanah Dasar
Daya  dukung  tanah  dasar  (DDT)  adalah kemampuan tanah dasar untuk mendukung  atau  menahan  beban  yang bekerja diatasnya. DDT ditetapkan berdasarkan  grafik  korelasi  dengan  nilai CBR. Daya dukung tanah dasar diperoleh dari nilai CBR plate bearing test, DCP, dll.
e.  Faktor Regional (FR)
Faktor regional (FR) adalah faktor koreksi sehubungan  dengan  adanya  perbedaan kondisi dengan kondisi percobaan AASHTO  Road  Test  dan  disesuaikan dengan  keadaan  di  Indonesia.  FR  ini dipengaruhi  oleh  kelandaian,  persentase kendaraan berat dan iklim. f.  Indeks Permukaan Indeks permukaan adalah nilai
kerataan/kehalusan serta kekokohan permukaan yang bertalian  dengan tingkat pelayanan bagi lalu lintas yang lewat  [5].
g.  Indeks Tebal Perkerasan (ITP)
Indeks  tebal  perkerasan  (ITP)    adalah suatu  angka  yang  berhubungan  dengan penentuan tebal perkerasan. Untuk menghitung  ITP  dapat  menggunakan persamaan 7.
ITP = a1D1 + a2D2 + a3D3                  (7)
dimana ITP adalah indeks tebal perkerasan, a  adalah koefisien lapisan, D adalah tebal lapisan (cm).

## 2.2   Perencanaan Tebal Lapis MAK 2002
Beberapa
faktor yang mempengaruhi perhitungan tebal lapis MAK 2002, yaitu:
a.  Angka  Ekivalen  Beban  Gandar  Sumbu
Kendaraan (E)
Angka  ekivalen  (E)  adalah  angka  yang menyatakan jumlah lintasan sumbu tunggal seberat  8.16  ton  yang  akan  menyebabkan derajat  kerusakan  yang  sama  apabila beban sumbu tersebut lewat satu kali (pada struktur  perkerasan  yang  sama).  Angka ekivalen  (E)  masing-masing golongan beban  gandar  sumbu  (setiap  kendaraan) Ditentukan  menurut  tabel  pada  Pt.  T  01-
1 Mukhlis, 2 Zulfira Mirani, 3 Enita Suardi, 4 Nur Arifin
Jurnal Ilmiah Rekayasa Sipil Vol. 18 No.1 Edisi April 2021
2002  B,  tabel  ini  hanya  berlaku  untuk  roda ganda,  untuk  roda  tunggal  menggunakan persamaan 8 sebagai berikut:
(8) b.  Reliabilitas (R) Reliabilitas merupakan upaya untuk menyertakan  derajat  kepastian.  Berikut tabel  reliabilitas  untuk  macam-macam klasifikasi  jalan.  Overall  standard  deviation (So) memiliki rentang nilai 0,40 – 0,50.
c.  Lalu Lintas pada Jalur Rencana
Lalu  lintas  pada  lajur  rencana  (Wt) diberikan  dalam  kumulatif  beban  gandar. Untuk mendapatkan
Wt
digunakan persamaan 9 sebagai berikut:
Wt = DD x DL x w18 x 365  x (9)
dimana DD adalah factor distribusi arah, DL adalah  factor  distribusi  lajur,  w18  adalah beban  gandar  standar  per  hari,  i  adalah pertumbuhan  lalin  dan  UR  adalah  umur pelayanan (th).
Pada  umumnya  DD  diambil  0,5.  Pada beberapa kasus khusus terdapat pengecualian  dimana  kendaraan  berat cenderung  menuju  satu  arah  tertentu.  dari beberapa penelitian menunjukan bahwa DD bervariasi  dari  0,3 –  0,7  tergantung  arah mana yang berat dan kosong.
d.  Modulus Resilien (MR)
Modulus  resilient  adalah  suatu  ukuran kemampuan  tanah  atau  lapis  pondasi granuler  dalam  menahan  deformasi  akibat beban berulang. Untuk menghitung modulus  resilien  dari  nilai  CBR  dapat
menggunakan persamaan 10 berikut:
MR = 1500 x CBR
(10)
e.  Indeks Permukaan (IP)
Indeks  permkaan  ini  menyatakan  nilai ketidakrataan  dan  kekuatan  perkerasan yang berhubungan dengan tingkat pelayanan bagi lalu lintas yang lewat. Adapun  beberapa  ini  IP  beserta  artinya seperti yang berikut ini:
IP  = 2,5 : menyatakan permukaan jalan masih cukup stabil dan  baik.
IP = 2,0 :
menyatakan  tingkat  pelayanan  terendah bagi jalan yang masih mantap.
IP = 1,5 :
menyatakan  tingkat  pelayanan  terendah bagi  jalan  yang  masih  mungkin  (jalan tidak terputus).
IP  = 1,0 :
menyatakan  permukaan  jalan  dalam keadaan  rusak  berat  sehingga  sangat mengganggu lalu-lintas kendaraan.
f.  Tebal Perkerasan (D)
Untuk  mencari  tebal  lapisan  perkerasan melalui nilai SN, dapat dicari menggunakan persamaan 11 berikut:
SN = a1D1 + a2D2 + a3D3                 (11) dengan  a  adalah  koefisien  kekuatan relative lapisan, D adalah Tebal Lapisan.

## 3.  Pembahasan
Data  perencanaan  tebal  lapis  perkerasan paving blok jalan DR. Moh. Hatta dapat  dilihat pada tabel 1, berikut :
1 Mukhlis, 2 Zulfira Mirani, 3 Enita Suardi, 4 Nur Arifin
Jurnal Ilmiah Rekayasa Sipil Vol. 18 No.1 Edisi April 2021
Tabel 1 . Data perencanaan No Data Perencanaan Tebal Pekerasan 1 Umur rencana 10 thn 2 CBR 5,25% 3 Curah Hujan 241,8 mm 4 Pertumbuhan Lalu Lintas 5% 5 Kelandaian rata-rata
<6%
Sumber : Hasil Pengujian di Lapangan

## 3.1  Perhitungan  Tebal  Lapisan  Perkerasan MAK  1987
Lalu lintas untuk jalan DR. Moh. Hatta didapat dari  survey  LHR,  dapat  dilihat  pada  Tabel  2, berikut:
Tabel 2 . Data LHR tipe kendaraan volume kendaraan (bh.kend)/hari beban sumbu (ton) depan belakang 2, 3, & 4 7392 1 1 5a & 5b 192 3 5 6a & 6b 24 4 6
a.  Menghitung Lalu Lintas Renc a na
Untuk  menentukan  lalu  lintas  rencana terlebih  dahulu  mencari  nilai  koefisien distribusi  (C)  dan  nilai  angka  ekivalen  (E) dapat menggunakan persamaan 1 dn 2.
• Lintas ekivalen permulaan (LEP) Dapat menggunakan persamaan 3.
LEP = Ʃ LHR x C x E − 2,3, & 4  = 7392 x 0,6 x 0,0004 = 1,774 − 5a & 5b  = 192 x 0,7 x 0,1593 = 21,410
− 6a & 6b  = 24 x 0,7 x 0,3500 = 5,88
LEP
= 29,064
• Lintas ekivalen akhir (LEA)
Dapat menggunakan persamaan 4
LEA= Ʃ LHR(1+i) UR x C x E LEA = LEP (1+i) UR
LEA = 29,064 (1 + 0,05) 10
= 47,342
• Lintas ekivalen tengah (LET)
Dapat menggunakan persamaan 5

## LET
LET = 38.203
• Lintas ekivalen rencana (LER)
Dapat menggunakan persamaan 6a dan 6b
LER  = LET x FP FP     = UR/10 LER  = 38.203x (10/10) = 38.203 Jika  hasil  LER  <  LEA,  maka  yang digunakan adalah nilai LEA
Jadi, LER = 47,342
b.  Menentukan daya dukung tanah dasar Nilai  CBR  tanah  dasar  adalah  5,25  %, ditentukan  menggunakan  grafik  korelasi DDT  dengan  CBR  dan  mendapatkan  nilai DDT sebesar 4.8.
c.  Menghitung tebal lapis perkerasan
Terlebih  dahulu  menentukan  nilai  faktor regional (FR) lalu menggunakan nomogram untuk mencari nilai .
1 Mukhlis, 2 Zulfira Mirani, 3 Enita Suardi, 4 Nur Arifin
Jurnal Ilmiah Rekayasa Sipil Vol. 18 No.1 Edisi April 2021
Gambar 1 . Nomogram nilai Dari Gambar 1 didapatkan nila
= 6,4 cm
≈ 6,5 cm.
− Lapis permukaan : paving blok (a1)= 0,40
− Lapis pondasi atas : batu pecah kelas
A CBR 100% = 0,14
− Lapis  pondasi  bawah  :  sirtu  kelas  A  CBR 70% = 0,13
Maka = a1 x D1 + a2 x D2 + a3 x  D3 batas minimum tebal lapisan perkerasan D1 (paving blok) = 8 cm D2 (batu pecah ) = 15 cm Maka D3 D3
= 9,23 cm ≈ 10 cm.

## 3.2  Perhitungan  Tebal  Lapisan  Perkerasan

## MAK 2002
Lalu  lintas  untuk  jalan  DR.  Moh.  Hatta didapat  dari  survey  LHR,  dapat  dilihat pada Tabel 3, berikut:
Tabel 3. Data LHR tipe kendaraan volume kendaraan (bh.kend)/hari beban sumbu (ton) depan  belakang 2, 3, & 4 7392 1 1 5a & 5b 192 3 5 6a & 6b 24 4 6 a. Lalu lintas rencana
Terlebih  dahulu  menentukan  nilai  angka ekivalen (E) dari tabel lampiran D pada Pt T  01-2002-B.  untuk  mencari  nilai  w18, maka:
− 2,3, & 4 (1 + 1)  = 7392 x 0,0024 = 17,741 − 5a & 5b (3 + 5)   = 192 x 0,238 = 45,696 − 6a & 6b (4 + 6)  = 24 x 0,610 = 14,64 w18 = 78,077
dari persamaan 9, maka
Wt = 161.300,743
b. Indeks permukaan (IP)
Indeks  permukaan  terbagi  menjadi  2, yaitu  indeks  permukaan  pada  awal  umur rencanan  (Ipo)  dan  indeks  permukaan pada akhir umur rencana (Ipt).
Tabel 4. nilai Ipo
1 Mukhlis, 2 Zulfira Mirani, 3 Enita Suardi, 4 Nur Arifin
Jurnal Ilmiah Rekayasa Sipil Vol. 18 No.1 Edisi April 2021
Tabel 5 nilai Ipt
c. Koefisien kekuatan relatif
Untuk  koefisien  kekuatan  relatif  lapis permukaan  Paving  Blok  TKKS  (a1)  dapat dicari  menggunakan  nomogram  Gambar
2 . untuk  lapis  pondasi  atas  batu  pecah kelas  A  CBR  100  %  (a2),    dapat  dicari menggunakan Gambar 3 . dan untuk lapis pondasi  bawah  sirtu  kelas  A  CBR  70% (a3),  dapat  dicari  menggunakan  Gambar
4 .
Modulus elastisitas paving blok = 57000 x √f’c = 57000 x √24,9Mpa
= 284.429,429 psi
Gambar 2. Koefisien kekuatan relatif a1
Gambar 3. Koefisien kekuatan relatif a2
Dari  Gambar  2,  Gambar  3,  dan  Gambar  4 maka nilai a1 adalah 0,35, nilai kekuatan relatif
pondasi  atas  batu  pecah  kelas  A  CBR  100% (a2)  adalah  0,14  dan  nilai  kekuatan  relatif pondasi  bawah  sirtu  kelas  A  CBR  70%  (a3) adalah 0,13
d. Menghitung modulus resilien tanah dasar
Untuk  menghitung  modulus  resilien  dapat menggunakan  persamaan  (10)  sesuai  data CBR tanah dasar sebesar 5,25% maka: Untuk tanah dasar MR  = 1500 x CBR
MR  = 1500 x 5,25  = 7.875 psi
Gambar 4 . Koefisien kekuatan relatif a3
e.  Menghitung tebal lapisan perkerasan
Untuk  menggunakan  Nomogram  Struktural
Number  (SN),  maka  diperlukan  parameter yang telah dihitung sebelumnya mendapatkan hasil sebagai berikut: • Wt = 161.300,743 • R = 95 % • So = 0,40 • MR = 7.875 psi • ΔPSI = 2 Dari  Nomogram  Struktural  Number  (SN) didapatkan  nilai  SN  sebesar  2,75,  untuk menghitung tebal perkerasan dapat menggunakan persamaan (11) SN = a1D1 + a2D2 + a3D3
Maka :
lapis permukaan minimum (D1) =  6,25 cm
1 Mukhlis, 2 Zulfira Mirani, 3 Enita Suardi, 4 Nur Arifin
Jurnal Ilmiah Rekayasa Sipil Vol. 18 No.1 Edisi April 2021
dipakai 8 cm (tebal paving blok TKKS)
Lapis pondasi atas (D2)   = 10 cm
Jadi
SN   = a1D1 + a2D2 + a3D3
2,75  = 0,35 x 8 + 0,14 x 10 + 0,13 x D3 D3 = 2,75 – (0,35 x 8) + (0,14 x 10) 0,13 D3 = - 11,154 cm
Karena  hasil  D3  minus,  maka  tebal  lapis pondasi bawah tidak perlu digunakan. Pada perencanaan  ini  sebelum  lapis  permukaan terlebih  dahulu  dit a mbahkan  lean  concrete setebal  10  cm  untuk  menghindari  lendutan akibat air yang masuk ke lapis pondasi.
Tabel  6 . Rekapitulasi hasil perencanaan dengan MAK 1987 dan MAK   2002

## 4.  Kesimpulan
Berdasarkan  penelitian  yang  dilakukan  dapat disimpulkan ;
Hasil  perencanaan  tebal  dari  kedua  metoda mendekati  sama,  hanya  saja  berbeda  di  tebal lapis pondasi atas, tebal 15 cm hasil dari MAK 1987  dan  tebal  10  cm  hasil  dari  MAK  2002.
Perbedaan  ketebalan  dipengaruhi  oleh  nilai tebal  minimum  untuk  lapis  pondasi  atas  yang berbeda  dari  setiap  metoda.  Dan  untuk  MAK 2002  boleh  tidak  menggunakan  lapis  pondasi bawah  dengan  kekuatan  struktur  yang  sama dengan  MAK  1987.  Maka  akan  lebih  hemat dari  segi  biaya  untuk  MAK  2002  karena
diperbolehkan  untuk  tidak  menggunakan  lapis pondasi bawah.

## Ucapan Terimakasih
Ucapan  terima  kasih  disampaikan  kepada pihak-pihak  yang  membantu  pelaksanaan penelitian.

## Daftar Rujukan
[1]    ASTM-D 1556 82. Dynamic Cone Penetration [2] Christady Hardiyatmo, Hary. (2015). Perencanaan Perkerasan Jalan Dan
Penyelidikan  Tanah. Yogyakarta:  Gadjah Mada University Press.
[3]    Dwi  Pramana,  Krisna.  (2019). Perencanaan Perkerasan  Lentur  dan  Perkerasan  Paving Blok  Pada  Ruas  Jalan  Desa  Ngadiwono Kabupaten  Pasuruan. Malang:  Universitas Muhammadiyah Malang.
[4] Wibowo, joko. (20170. Analisis Desain Perkerasan  Jalan  Metode    Bina  Marga  1987, Bina  Marga  2002  Dan    Evaluasi  Struktur
Perkerasan  Jalan  (Ruas  Pelebaran  Jalan Bantal  -  Mukomuko  Bengkulu. Surakarta: Universitas Muhammadiyah Surakarta.
[5]     L.Hendarsin, Shirley. (2000). Penuntun Praktis  Perencanaan  Teknik  Jalan  Raya. Bandung:  Jurusan  Teknik  Sipil  Politeknik Negeri Bandung.
[6]    Mulyati,  M.S.,(2015).  Pengaruh  Penggunaan Flay Ash Sebagai Penganti Agregat Terhadap Kuat  Tekan  Paving  Blok.  Jurnal  Momentum, 17 (1), pp.42-49
[7]   Murad, Wirya dan Muh. Novera. (2019). Desain Perkerasan  Lentur  Berdasarkan  Metode  Bina Marga  Ruas  Jalan  Simpang  Seling –  Muara
1 Mukhlis, 2 Zulfira Mirani, 3 Enita Suardi, 4 Nur Arifin
Jurnal Ilmiah Rekayasa Sipil Vol. 18 No.1 Edisi April 2021
Jernih Kabupaten
Merangin. Jambi:
Universitas Batanghari Jambi.
[8]      Oktavianus  Dethan,  dkk.  (2012). Perencanaan dan  Teknis  Pelaksanaan  Jalan  Dengan Metode  Analisa  Komponen  Pada  Kawasan
Alak  Kabupaten  Kupang. Surabaya:  Institut Teknologi Sepuluh Nopember.
[9]     Pt T 01-2002-B. Pedoman Perencanaan
Perkerasan Lentur.Jakarta,Bina Marga
[10]   SNI-03-0691-1996. Paving Blok.
[11]   SNI-1732-1989-F. Petunjuk Perencanaan Tebal  Perkerasan  Lentur  Jalan  Raya  dengan Metode Analisa Komponen.
[12]  Tinton  Kafie,  Patrisius,  dkk.  Tanpa  tahun. Perancangan  Perkerasan  Concrete  Blok  dan Estimasi  Biaya. Surabaya:  Universitas  Kristen Petra.