METANA, Vol. 10 No. 01, Juli 2014, Hal. 25-33
FUNGSI KURVA BONJEAN PADA
PELUNCURAN KAPAL SECARA END LAUNCHING

## Indro Dwi Cahyo
PSD III Teknik Perkapalan, Fakultas Teknik Universitas Diponegoro

## Abstract
To build a ship  in  "Building  Berth"  has been completed and then proceed  with the launch of the ship.  Before  the  launch  of  the  ship  is  quite  ready,  it  is  better  to  calculate  the  ship  program  launches  etc. Launched  ship  calculations  using  "Bonjean  Curve".  Using  bonjean  curve  can  calculate  the  volume  of displacement with several designs, they are in equilibrium vessel trim condition. So as to anticipate some of the problems in the slipway.

## Keywords : Launching and Bonjean Curves

## Abstrak
Membangun sebuah kapal di “Building Berth”jika sudah selesai dan dilakukan proses peluncuran kapal. Sebelum kapal siap diluncurkan,dilakukan perhitunganpeluncuran kapal dll. Perhitungan peluncuran kapal  dengan  menggunakan  “Bonjean  Curve”.  Penggunaan  kurva  bonjean  utuk  menghitung  volume displacement  dengan  beberapa  desain,  kondisi  ini  kapal  berada  pada  keseimbangan  stabil.  Untuk mengantisipasi permasalahan yang timbul pada slipway.
Kata kunci : Launching dan Bonjean Curves

## PENDAHULUAN
Galangan kapal ( shipyard ) pada umumnya  adalah  suatu  tempat  yang  berada dipinggir  laut/sungai,  yang  dirancang  kusus untuk melakukan proses pembangunan kapal ( new building ), perbaikan kapal ( ship repair ) dan pemeliharaan ( maintenance ).
Didalam  galangan  itu  sendiri  terdapat  suatu tempat yang dinamakan landasan
pembangunan  kapal  ( building  berth )  yang fungsinya  untuk  membangun  kapal  baru  dan sekaligus untuk tempat meluncurkan kapal. Dalam  pembuatan  kapal  baru,  perusahaan galangan  kapal  biasanya  merencanakan waktu, diantaranya :
1. Persiapan  Produksi  ( pre  factory ) yang  meliputi  :  dokumen  produksi, tenaga  kerja,  material,  fasilitas,  dan sarana produksi.
2. Mould  Loft :  pembuatan  gambar produksi dengan ukuran sebenarnya.
3. Fabrikasi :  identifikasi  material, marking , cutting,  forming,  fitting fabrication , dan welding fabrication . 4. Assembly : fitting assembly , persiapan pengelasan, welding check , deformasi,  ketepatan  ukuran, block blasting , dan pengecatan.
5. Erection : loading,  adjusting,  fitting, welding , dan finishing .
6. Peluncuran  Kapal  ( launching )  : end launching, side launching . 7. Penyerahan ( delivery ).
Pembangunan  kapal  baru  dimulai  dari permulaan pekerjaan sampai dengan penyerahan.
Waktu yang diperlukan di atas building berth dan  kemajuan  teknis  dalam  pembangunan harus direncanakan dan diadakan pemeriksaan  kemajuan  pekerjaan  setiap bulan.  Dalam  tulisan  ini  hanya  membahas perhitungan  peluncuran  secara  memanjang

## FUNGSI KURVA BONJEAN ……….
(Indro  Dwi  Cahyo)
kapal (end  launching )  dan  fungsi  kurva bonjean pada  peluncuran  kapal  secara end launching .

## PEMBAHASAN
Peluncuran kapal adalah
menurunkan  kapal dari landasan peluncur  ke air  yang  disebabkan  oleh  gaya  berat  kapal pada  bidang  miring.  Tahap-tahap  yang dilakukan  dalam  peluncuran  kapal  adalah sebagai berikut :
1. Perhitungan Peluncuran
2. Perencanaan Perlengkapan Peluncuran
3. Pemasangan Perlengkapan Peluncuran
4. Pemindahan  badan  kapal  dari keel  block ke peluncur
5. Pemindahan  badan  kapal  dari  tumpuan peluncuran ke peluncur
6. Pelaksanaan Peluncuran Untuk  meluncurkan  kapal,  kapal  dilengkapi dengan  alat  peluncur  yaitu  jalan  peluncur ( launching  ways )  dan  sepatu  peluncur ( sliding ways ), dimana pada saat peluncurann sepatu  peluncur  yang  dipasang  pada  kapal akan  meluncur  diatas  jalan  peluncur.  Pada umumnya  kapal  diluncurkan  dengan  cara peluncuran  memanjang  sedang  peluncuran melintang  hanya  digunakan  bila  keadaan memaksa  yaitu  bila  permukaan  air  di  depan landasan  sempit  misalnya  di  sungai,  terusan dan sebagainya. Untuk peluncuran
memanjang,  buritan  kapal  selalu  diarahkan ke air sehingga buritan akan terkena air lebih dahulu, hal ini supaya:
1.  Linggi  buritan  tidak  terbentur  pada landasan
2.  Pada  waktu  kapal  menyentuh  air  dapat mengurangi kecepatan peluncuran Langkah  awal  dari  perhitungan  peluncuran adalah menghitung berat dan letak titik berat kapal  yang  akan  diluncurkan,  karena  kapal pada  saat  diluncurkan  dalam  keadaan  belum selesai,  maka  beratnya  kurang  dari  berat kapal  setelah  selesai.  Tapi  yang  paling  tepat ialah menghitung komponen-komponen berat satu  per  satu  dan  dengan  memakai  rumus momen  kita  dapat  menghitung  letak  titik berat  kapal  pada  saat  diluncurkan.  Berat ballast dan  berat  orang-orang  di  kapal  yang disertakan  saat  peluncuran,  berat  peralatan peluncuran harus diperhitungkan dalam berat peluncuran. Kemudian menentukan letak titik berat  kapal  secara  memanjang  G  dan  letak titik  berat  kapal  secara  meninggi  KG. Mengingat  bahwa  perhitungan  peluncuran dilaksanakan  beberapa  langkah,  untuk  dapat menghitung  volume  displacement  pada bermacam-macam  keadaan  sarat  air  dan perhitungan  letak  titik  tekan  memanjang  B serta  perhitungan  lainnya  maka  diperlukan gambar kurva bonjean ( bonjean curves ).
Gambar 1. Bonjean Curves

## METANA, Vol. 10 No. 01, Juli 2014, Hal. 25-33

## PEMBUATAN KURVA BONJEAN
Kurva bonjean adalah  lengkungan yang  menunjukkan  luas station sebagai fungsi  dari  sarat,  karena  lengkung bonjean adalah  lengkung  luas  dari station atau  luas bidang  gading,  maka  bentuk  lengkungan sangat tergantung dari bentuk gading-gading. Lengkung  ini  diperkenalkan  pertama  kali oleh  sarjana  Perancis  pada  abad  ke  sembilan belas.  Pembuatan  lengkung bonjean yang paling  umum  adalah  potongan  memanjang dari  kapal.  Untuk  ini  mula-mula  kita gambarkan  garis  dasar,  linggi  haluan  dan linggi  buritan  kapal,  garis  geladak  ditepi kapal,  letak station dan  garis  air.  Pada  tiap station kita  gambarkan  lengkung bonjean (luas  tiap station ).  Gambar  ini  dilengkapi dengan  skala  sarat  di  AP  dan  FP,  untuk
mendapatkan  gambar  yang  betul,  ujung- ujung  lengkung bonjean pada  garis  geladak ditepi  kapal  dapat  dikoreksi  dengan  menarik garis  selaras.  Bentuk  lengkung bonjean mempunyai keuntungan karena untuk bermacam-macam  garis  air  kapal  dalam keadaan even  keel maupun trim ,  kita  dengan mudah  dapat  menggambar  garis  air.  Dari garis  air tersebut  kita dapat menentukan  luas tiap-tiap station yang  masuk  dalam  air. Untuk  menghitung  volume displacement V dan  titik  tekan  memanjang  B,  kalau  sarat depan  dan  sarat  belakang  diketahui,  maka mula-mula  kita  ukurkan  sarat  depan  di  FP dan sarat belakang AP. Garis air kapal dalam keadaan trim kita  tarik  sehingga  memotong station AP, 1, 2,…, FP
Gambar 2  Lengkung Bonjean Dalam Keadaan Kapal Mengalami Trim
Dari  tiap-tiap  titik  potong station dengan garis  air  kita  tarik  garis  mendatar  memotong lengkung bonjean .
Harga luas dari tiap station dapat dibaca pada garis  horisontal,  sehingga  luas  tiap-tiap station yang  masuk  kedalam  air  dapat diketahui yaitu A AP , A 1 , A 2 ,…A FP . Harga luas
tiap-tiap station ini yang  kita perlukan untuk menghitung  volume displacement dan  letak titik  tekan  memanjang  B.  Untuk  itu  kita gunakan  tabel  perhitungan displacement dibawah ini :
Garis Air
Garis Air
FUNGSI KURVA BONJEAN ……….
(Indro Dwi Cahyo)
Tabel 1. Luas Station No Station I Luas Station (m 2 ) II Faktor Luas I x II Hasil III Faktor Momen I x II x III Hasil AP 1 2 3
…. …. ….
FP
A AP A 1 A 2 A 3 ….
…. ….
A FP a0 a1 a2 a3 …. …. …. a20
A AP .a0 A 1 .a1 A 2 .a2 A 3 .a3 …. ….
…. A FP .a20 20 19 18 17 …. …. …. 0 A AP .a0.20
A 1 .a1.19 A 2 .a2.18 A 3 .a3.17 ….
…. …. A FP .a20.0 ∑1 ∑2 Volume displacement V = k.h.∑ 1 m 3
Letak titik tekan memanjang  B = ∑ ∑ m
Letak  titik  berat  secara  memanjang  G adalah  penting  karena  berhubungan  dengan perhitungan tipping,  stern  lift,  trim dari kapal.  Sedang  letak  titik  berat  meninggi  KG adalah  penting  untuk  perhitungan  stabilitas pada saat kapal selesai diluncurkan. Kadang- kadang ballast padat maupun  cair digunakan untuk  mengatur  letak  titik  berat  kapal sehingga dapat menghindari terjadinya tipping dan  mendapat  stabilitas  yang  baik. Langkah-langkah  perhitungan  peluncuran menurut  DR.  Ir.  WPA  Van  Lamerent  untuk perhitungan  peluncuran  memanjang  dibagi  3 periode :
PERIODE I : Dimulai pada saat kapal dilepaskan dan berakhir  pada  saat  kapal  menyinggung permukaan air. Faktor penting pada perhitungan peluncuran adalah sudut kemiringan  landasan  dan  tinggi  pasang  surut air. Jika sudut landasan diperkecil, kemungkinan  terjadinya  tipping  diperbesar, tetapi  kemungkinan  terjadinya  tekanan  pada saat stern  lift diperkecil.  Jila  sudut  landasan
diperbesar,  kemungkinan  terjadinya tipping diperkecil,  tetapi  kemungkinan  tekanan  pada landasan pada saat stern lift diperbesar. Pada gambar  menunjukkan  berat  kapal  yang  akan diluncurkan termasuk berat peluncuran, sudut α  adalah  sudut  kemiringan  landasan. Komponen  berat  W  dapat  diuraikan  menjadi gaya  F 1 =  W  sin  α  yang  sejajar  dengan landasan  dan  gaya  F 2 =  W  cos  α  yang  tegak lurus landasan.
Tahanan gesek bahan pelumas :
F 3 = f x F 2 F 3 =  f  x  W  cos  α,  dimana  f  adalah koefisien gesekan dari bahan pelumas,  agar  supaya  kapal  dapat bergerak maka :
F 1 > F 3
W sin α > fW cos α > f Tg α > f
Atau dapat juga dikatakan bahwa untuk sudut yang kecil, sin α  0 dan cos α  1 sehingga dapat ditulis α > f.
Dengan  kata  lain  supaya  kapal  dapat bergerak  dengan  sendirinya,  maka  besar sudut  landasan  harus  lebih  besar  dari
METANA, Vol. 11 No. 1, Juli 2014, Hal. 25-33
koefisien  gesek  dari  bahan  pelumas.  Jika syarat ini tidak dipenuhi, untuk menggerakkan  kapal  perlu  gaya  dorong sebesar :  FD = W (f – α), dimana W = berat peluncuran. Gambar 3. Periode I
Pembebanan  yang  diterima  landasan  pada periode  I  berbentuk  trapesium  dengan panjang  s  dengan  sisi  sisi  sejajar  q d dan  q b . Hal ini diasumsikan jika panjang peluncur (s) dan lebarnya (b), maka selama periode I pada landasan akan timbul tekanan rata-rata.
 d = (ton/m 2 )
Harga  d diperkirakan :
Tabel 2. Harga  d
Lpp (m)  d (ton/m 2 ) 50
100 150 200 250 15 20 25 30 35
Pembebanan  rata-rata  yang  bekerja  pada landasan untuk tiap meter adalah :
q = b.  d

## PERIODE II :
Dimulai  pada  akhir  periode  I  dan  berakhir pada  waktu  kapal  mulai  mengapung. Pada periode II, dianggap permukaan air tetap rata, karena  sudut  α  kecil  maka  cos  α  =  1.  Pada gambar  4  terlihat  bahwa  kapal  berada  pada kedudukan  dimana  titik  berat  G  telah melewati  ujung  dari  landasan.  Sebagian  dari sepatu  peluncur  sepanjang  S’  masih  berada pada  landasan  dan  karena  itu  terjadi  gaya reaksi  Q.  bila  W  berat  peluncuran  dan  D adalah displacement, maka Q = W -  D. Bila jarak W.  D dan Q ke ujung landasan masing- masing  a.b  dan  x  maka  momen  terhadap ujung landasan :
 Db – Wa – Q . x = 0 atau x =
x =
Bila  harga  x  negatip,  maka  gaya  reaksi  Q tidak  akan  timbul  atau  titik  B  jatuh  diluar landasan.  Dalam  keadaan  ini  kapal  akan terjungkir/ tipping .  Untuk  menghindari  maka harus dijaga agar x > 0. Karena W >  D atau dengan syarat lain  Db – Wa > 0, harga  Db –  Wa  disebut  momen  anti tipping .

## FUNGSI KURVA BONJEAN ……….

## (Indro  Dwi  Cahyo)
Tipping ini terjadi jika titik berat G melewati ujung  landasan.  Untuk  menghindari tipping dengan  jalan  memperbesar  momen  anti tipping : 1. Menempatkan ballast pada linggi haluan 2. Memperpanjang landasan yang tercelup air
3. Menunggu air pasang
4. Memperbesar sudut kemiringan tg α
5. Memperbesar harga displacement
Pada  akhir  periode  II  kapal  akan  mulai mengapung  (bila  titik  pusat  gaya  Q  (titik  B) mencapai ujung peluncur bagian depan bila x =  S’).  Jadi stern  lift terjadi  jika  Dd  –  Wc  = 0,  gaya  reaksi  sebesar  Q  =  W  -  D  ini merupakan  sebuah  gaya  yang  besar  sekali dan berpusat pada titik B.
Persamaan  gerak  pada  periode  II  adalah sama  dengan  periode  I  ditambah  tahanan  air terhadap gerakan kapal dan daya apung.
Pada periode II setelah peluncur melewati ujung  landasan,  maka  panjang  sepatu  luncur (S)  akan  berubah  menjadi  (S’)  dan  pada akhirnya menjadi 0, dan harga x antara 1/3 S’ <  x  <  2/3  S’,  maka  bidang  bebannya  berupa trapesium  sepanjang  S’  dengan  sisi-sisi sejajar q d dan q b .
- Jika  x  =  ½  S’,  maka  qb  =  qd  =q,  bidang beban empat berbentuk persegi panjang
- Jika x = 1/3 S’ atau 2/3 S’, bidang beban berbentuk segitiga siku-siku
Gambar 5. Kapal Mengalami Stern Lift
Gambar 4. Periode II

## METANA, Vol. 10 No. 01, Juli 2014, Hal. 25-33
Pada  perhitungan  periode  II  yang  perlu dihitung  adalah displacement ,  letak  LCB untuk  mengetahui  kapan  kapal  mengalami stern lift. Untuk menentukan harga displacement ,  digunakan  gambar bonjean curve yang  dibagi  dalam  10  langkah,  yang
setiap  1  langkah  terdiri  2 station .  Setelah menentukan  jarak  ujung  belakang  sepatu luncur  ke  Ap  (h)  dan  sarat  belakang  (tb), ukur  absis  luas  masing-masing  garis station yang berpotongan dengan garis sarat belakang (tb).
Gambar 6. Mengukur Absis
Selanjutnya  masukkan  harga  absis  yang sudah  diukur  pada  masing-masing station
seperti  pada  tabel,  dan  selanjutnya  hitung
fungsi  luas  dan  fungsi  momennya.Untuk contoh perhitungan pada langkah 10.
Tabel 3. Langkah 10

## FUNGSI KURVA BONJEAN ……….

## (Indro  Dwi  Cahyo)
Selanjutnya  hitung displacement dan  LCB pada langkah 10 Volume displacement (V )= k.h.∑ 1 m 3
Letak titik tekan memanjang
(  B) = ∑ ∑ m

## PERIODE III
Dimulai  pada  akhir  periode  II  dan berakhir  pada  waktu  kapal  meninggalkan ujung  landasan.  Selama  periode  III  kapal masih  meluncur  dan  menggunakan  ujung depan  peluncur  sebagai  sumbu  putar.  Untuk menentukan  garis  muat  setelah  mencapai suatu jarak terlihat pada Gambar.7.
Dengan  memakai  titik  B  sebagai pusatnya,  buat  jari-jari  yang  sesuai  dengan tinggi  permukaan  air.  Kemudian  pada  garis tegak belakang tentu kan tb 1 , tb 2 dan tb 3 . Dari ketiga  sarat  ini  tarik  garis-garis  yang
menyinggung lingkaran B, selanjutnya hitung pemindahan air dan letak titik berat, sehingga akan didapat 3 macam harga dari gaya apung  D  beserta  momen  statis  Dd  terhadap landasan bagian depan.
Hasil  ini  selanjutnya  sebagai  absis  dari ordinat tb 1 , tb 2 dan tb 3 .
Karena  harga  dari  berat  peluncuran  W  dan momen  statis  Wc  tetap,  maka  dengan  skala yang  sama,  ini  dikembangkan  dan  dalam grafik  merupakan  garis-garis  tegak.  Karena selama  mengapung  berlaku  Dd  =  Wc, sehingga  titik  potong  antara  lengkung  Dd dan  garis  tegak  Wc  merupakan  sarat  buritan pada    saat          itu.  Dari        diagram    ini selanjutnya  ditentukan  gaya  D  dan  gaya reaksi  Q  =  W  -  D  terhadap  ujung  depan peluncur.  Jikalau  ujung  peluncur  telah melampui  ujung  landasan  maka  berakhirlah periode  III,  dan  haluan  kapal  seolah-olah akan jatuh kedalam air.
Gambar 7. Periode III

## METANA, Vol. 10 No. 01, Juli 2014, Hal. 25-33

## KESIMPULAN
Sebelum  pelaksanaan  peluncuran  harus dilakukan tahapan-tahapan :
1. Perhitungan peluncuran
2. Perencanaan perlengkapan peluncuran
3. Pemasangan perlengkapan peluncuran
4. Pemindahan badan kapal dari keel block ke balok-balok peluncuran
5. Pemindahan  badan  kapal  dari  tumpuan peluncuran ke balok peluncur
6. Pelaksanaan peluncuran
Lengkung bonjean  sangat diperlukan untuk  menghitung displacement (D),  agar letak  titik  tekan  memanjang  B  dapat diketahui  yang  sesuai  sarat  dan  kemiringan landasan peluncur, misalnya jarak garis kerja gaya  tekanan  keatas  D  ke  ujung  landasan, jarak  garis  kerja  gaya  tekanan  ke  atas  ke ujung depan sepatu peluncur pada kedudukan yang  diminta.  Sehingga  dalam  pelaksanaan peluncuran  dapat  diketahui  kemungkinan terjelek yang akan terjadi dan cara mengatasinya.

## DAFTAR PUSTAKA
F.H.  Todd,  1977, Principles  of  Naval Architecture ,  Vol.  II,  Chapter  VI, Published by The Society of Naval
Holtrop  and  G.G.J.  Mennen,  1982,  “ An Approximate Power Prediction Method ”, Presented at the International Shipbuilding Progress.Architecture  and  Marine Engineers, New York.J.
Ir.  Moch  Bakri,  Ir.  Gusti  Made  Santoso,  Ir. Yoswan Yusuf Sudjono, 1983, Teori
Bangunan  Kapal  3 ,  Departemen Pendidikan dan
Kebudayaan,
Direktorat  Jendral  Pendidikan  Dasar dan Menengah.
Robert  Taggart,  1980, Ship  Design  and Construction ,  The  Society  of  Naval Architects  and  Marine  Engineers, One World Trade Center, Suite 1369, New York.S.A.
Harvald,1983, Resistance and Propulsion of Ship , A
Wiley-Interscience Publication.
Vladimir  Semyonof-Tyan-Shansky,  2004, Statics  and  Dynamics  of  the  Ship , University  Press  of  the  Pacific, United States. W.P.A.
Van Lammeren, 1984, Resistance, Propulsion and Steering of Ship , the Technical  Publishing  Company  H. Stam-Haarlem, Holland.