## Kajian  Geometri  Jalan  Tambang  Berdasarkan  Teori  AASHTO  dan  KepMen  ESDM  No  1827 K/30/MEM/2018 Pada Area Pertambangan Menggunakan Data Foto Udara (Studi Kasus : Sanga – Sanga, Kutai Kartanegara, Kalimantan Timur)
Study Of Mining Road Geometry Based On Aashto Theory and KepMen ESDM No 1827 K/30/MEM/2018 In Mining Area Using Aerial Photography Data (Case Study : Sanga – Sanga, Kutai Kartanegara, East Kalimantan)

## Wahyu Soleh Setiaji, Teguh Hariyanto*
Departemen Teknik Geomatika, FTSLK-ITS, Kampus ITS Sukolilo, Surabaya, 60111, Indonesia *Korespondensi penulis: teguh_hr@geodesy.its.ac.id
Diterima: 31072023; Diperbaiki:14082023; Disetujui: 31082023; Dipublikasi: 08092023
Kata  kunci:  KepMen  ESDM  No  1827  K/30/MEM/2018,  kemiringan  (grade),  kemiringan  melintang,  lebar, superelevasi.
Cara untuk sitasi: Setiaji, W.S. & Hariyanto, T. (2023). Kajian Geometri Jalan Tambang Berdasarkan Teori AASHTO dan KepMen ESDM No 1827 K/30/MEM/2018 Pada Area Pertambangan Menggunakan Data Foto Udara (Studi Kasus : Sanga – Sanga, Kutai Kartanegara, Kalimantan Timur) , Geoid 19(1) , 8-17.
Abstrak: Berdasarkan  KepMen  ESDM  No  1827  K/30/MEM/2018,  geometri  jalan  tambang  harus  sesuai  dengan peraturan  yang  ada  dengan  tujuan  untuk mengurangi  resiko  kecelakaan  jalan  tambang.  Area  penelitian difokuskan pada area pit karena jalan pada area pit masih berupa tanah sehingga lebih rentan terhadap perubahan daripada jalan utama yang sudah berupa beton. Pada penelitian ini membahas terkait hubungan geometri jalan dengan keselamatan kerja  pada  pertambangan.  Kajian  geometri  jalan  tambang  mengacu  pada  AASHTO  dan  acuan  standar  keamanan jalan  tambang  menggunakan  KepMen  ESDM  No  1827  K/30/MEM/2018.  Pemantauan  geometri  jalan  tambang dilakukan menggunakan metode foto udara untuk mengurangi resiko kecelakaan kerja. Geometri jalan meliputi lebar jalan,  kemiringan  jalan  (grade),  kemiringan  melintang  dan  superelevasi  jalan.  Pengambilan  data  geometri  jalan menggunakan metode foto udara, dari data foto udara tersebut didapatkan data orthophoto dan DEM (Digital Elevation Model)  untuk  mendapatkan  data  koordinat  dan  elevasi.  Pengolahan  dilanjutkan  dengan  melakukan  perhitungan berdasarkan teori AASHTO, setelah didapatkan data geometri jalan kemudian dilakukan analisis kesesuaian dengan standar yang ada pada KepMen ESDM No 1827 K/30/MEM/2018. Hasil dari penelitian didapatkan tingkat kesesuaian parameter kemiringan (grade) sebesar 68.2% memenuhi standar, tingkat kesesuaian parameter lebar sebesar 58.5% memenuhi  standar,  tingkat  kesesuaian  parameter  kemiringan  melintang  79.4% memenuhi  standar,  dan  tingkat kesesuaian parameter superelevasi adalah 50% memenuhi standar.
Copyright © 2023 Geoid. All rights reserved.
Abstract: Based on the Minister of Energy and Mineral Resources Decree No 1827 K/30/MEM/2018, the geometry of mine  roads  must  comply  with  existing  regulations  with  the  aim  of  reducing  the  risk  of  mine  road  accidents.  The research area is focused on the pit area because the road in the pit area is still dirt so it is more susceptible to change than the main road which is already concrete. This study discusses the relationship between road geometry and work safety in mining. The mine road geometry study refers to AASHTO and the standard reference for mine road safety uses  the  Minister  of  Energy  and  Mineral  Resources  Decree  No  1827  K/30/MEM/2018.  Mining  road  geometry monitoring  is  carried  out  using  aerial  photography  methods  to  reduce  the  risk  of  work  accidents.  Road  geometry includes road width, road slope (grade), cross slope and road superelevation. Retrieval of road geometry data using the aerial photo method, from the aerial photo data obtained orthophoto data and DEM (Digital Elevation Model) to obtain coordinate and elevation data. Processing is continued by carrying out calculations based on the AASHTO theory, after obtaining road geometry data then an analysis of conformity with the standards in the Minister of Energy and Mineral Resources Decree No 1827 K/30/MEM/2018 is carried out. The results of the study showed that the grade parameter  was  68.2%  in  compliance  with  the  standard,  the  width  parameter  was  58.5% in  accordance  with  the standard, the cross-slope parameter was 79.4% in compliance with the standard, and the superelevation parameter was 50% in compliance with the standard.

## Pendahuluan
Berdasarkan Lampiran II KepMen ESDM No 1827 K/30/MEM/2018 Bagian C Poin 3 tentang pengertian, jalan pertambangan  merupakan  jalan  khusus  yang  diperuntukkan  untuk  kegiatan  pertambangan  dan  berada  di area pertambangan  atau  area  proyek  yang  terdiri  atas  jalan  penunjang  dan  jalan  tambang.  Sementara  jalan tambang/produksi merupakan jalan yang terdapat pada area pertambangan dan/atau area proyek yang digunakan dan  dilalui  oleh  alat  pemindah  tanah  mekanis  dan  unit  penunjang  lainnya  dalam  kegiatan  pengangkutan  tanah penutup, bahan galian tambang, dan kegiatan penunjang pertambangan (Kementerian Energi dan Sumber Daya Mineral  2018).  Pada  Lampiran  II  KepMen  ESDM  No  1827  K/30/MEM/2018  Bagian  E  poin  2  tentang  studi kelayakan tambang menyebutkan bahwa kajian dalam hal perencanaan pengangkutan dan penumpukan material tambang  menggunakan  truk  meliputi  dimensi  jalan  tambang/produksi  yang  meliputi  lebar  jalan,  grade,  radius tikungan, dan superelevasi (Kementerian Energi dan Sumber Daya Mineral 2018).
Jalan  tambang  memiliki  peranan  yang  sangat  penting  dalam  operasi  penambangan,  jalan  tambang  berfungsi sebagai penghubung lokasi – lokasi penting dalam area pertambangan, antara lain lokasi pertambangan dengan crushing plant, waste dump, area pengolahan, perkantoran, tempat tinggal karyawan dan atau tempat - tempat lain (Sari  dkk.,  2020).  Jalan  tambang  merupakan  jalan  dengan  parameter  geometri  yang  selalu  berubah  bersamaan dengan  waktu  (Martadinata  &  Sepriadi,  2019).  Kondisi  jalan  tambang  didesain  sesuai  dengan  ketentuan  pada KepMen ESDM No 1827 K/30/MEM/2018, apabila kondisi jalan yang ada tidak sesuai dengan standar maka akan menyebabkan  kecelakaan  kerja.  Kecelakaan  kerja  akan  menimbulkan  efek  yang  sangat  besar  bagi  individu, keluarga  dan  perusahaan  (Kristiawan  &  Abdullah,  2020).  Penggunaan  alat  berat  pada  proses  penambangan memiliki peran yang sangat penting terutama dalam kegiatan pengangkutan, kegiatan pengangkutan menggunakan alat berat pasti melalui jalan tambang. Oleh karena itu geometri jalan tambang harus sangat diperhatikan, utamanya pada  lebar  dan  kemiringan  jalan  (Febrinaldi  &  Anaperta, 2021).  Penggunaan  teori  AASHTO  (American Association of State Highway and Transportation Officials) dikarenakan merupakan standar perhitungan Amerika dan telah banyak digunakan oleh pihak internasional dalam pembuatan jalan, baik jalan umum maupun jalan di pertambangan (Multriwahyuni dkk., 2017).
Saat ini UAV (Unmanned Aerial Vehicle) digunakan untuk kehidupan sehari – hari, diantaranya penginderaan jauh, melakukan respon terhadap bencana yang terjadi, dan memantau proses konstruksi yang sedang berjalan. Penggunaan UAV atau drone untuk memantau proses konstruksi ini termasuk melakukan evaluasi geometri jalan menggunakan UAV (Irfan dkk., 2020). Penggunaan UAV digunakan untuk pemantauan jalan supaya mengetahui kondisi asal dari jalan dengan memanfaatkan informasi yang diperoleh, serta mampu juga dipergunakan menjadi dasar pada pengambilan keputusan terkait kondisi jalan  raya (Failsuf dkk., 2018). Agar mendapatkan kondisi jalan raya terkini, dapat dilakukan pembuatan suatu model 3 dimensi jalan raya dengan memanfaatkan foto udara yang menunjukkan  kondisi  jalan  raya  pada  saat  ini  dengan  menggunakan  suatu  metode  model  3  dimensi.  Hingga informasi-informasi dari kondisi jalan raya terkini dapat diperoleh, misalkan kondisi lebar jalan raya dari model yang  disesuaikan  dengan  keadaan  lapangan  (Priambodo  dkk.,  2022).  Pemilihan  metode  fotogrametri  dalam pemantauan geometri  jalan tambang dikarenakan metode pengukuran konvensional membutuhkan waktu yang lama, biaya yang tinggi, serta memiliki resiko kecelakaan kerja yang tinggi. Utamanya pada resiko kecelakaan kerja dimana pada PIT aktif alat berat beroperasi selama 24 jam, bahaya ketidakstabilan tanah, dll (Deni, 2018).
Penelitian  ini  bertujuan  mengidentifikasi  tingkat  keamanan  jalan  tambang  menggunakan  metode  pembobotan berdasarkan KepMen ESDM No 1827 K/30/MEM/2018. Area penelitian difokuskan pada area pit  karena jalan pada  area  pit  masih  berupa  tanah  sehingga  lebih  rentan  terhadap  perubahan  daripada  jalan  utama  yang  sudah berupa  beton.  Parameter  keamanan  jalan  tambang  yang  akan  diidentifikasi  berupa  tiga  hal,  yaitu  kemiringan (grade), lebar, kemiringan melintang, dan superelevasi jalan. Data yang digunakan sebagai dasar dari penelitian ini adalah data fotogrametri  berupa orthophoto dan digital elevation model (DEM). Hasil akhir dari penelitian ini berupa peta keamanan jalan tambang per-parameter.
Penelitian ini bertujuan untuk mengevaluasi tingkat kesuaian kondisi exsisting jalan dengan standar pada KepMen ESDM  No  1827  K/30/MEM/2018.  Evaluasi  jala  dilakukan  pada  4  parameter  yaitu  kemiringan  ( grade), lebar, kemiringan melintang, dan superelevasi.

## Data dan Metode
Lokasi  penelitian  ini  terletak  pada  salah  satu  lokasi  penambangan  batubara  di  Kecamatan  Sanga  –  Sanga, Kabupaten Kutai Kartanegara, Kalimantan Timur. Kecamatan Sanga  - Sanga terletak antara 117° 01’ s.d 117° 17’ Bujur Timur dan 0° 35’ - 0° 45’ Lintang Selatan. Luas wilayah pertambangan secara keseluruhan kurang lebih 30 Ha. Batas – batas wilayah Kecamatan Sanga – Sanga adalah Kecamatan Anggana di utara dan timur, Kecamatan Anggana di utara dan timur, Kecamatan Muara Jawa di selatan, Kota Samarinda di Barat. Jalan tambang   yang digunakan  dibagi  menjadi  44  segmen  jalan  dengan  panjang  tiap  segmen  20  meter.  Panjang  jalan  angkut  yang diteliti secara keseluruhan ±840 meter.Berikut peta lokasi wilayah penelitian.

## Gambar 1. Peta Lokasi Penelitian
Data  yang  digunakan  dalam  penelitian  ini  terdiri  dari  4  data,  yaitu  (1)  Data  Foto  Udara  salah  satu  area pertambangan  di  Kecamatan  Sanga  –  Sanga  yang  di  akuisisi  menggunakan  drone  DJI  Mavic  Pro  2.  (2)  Data Digital Elevation Model (DEM) hasil foto udara yang diakuisisi menggunakan drone DJI Mavic Pro 2. (3) Shape file batas area Izin Usaha Pertambangan (IUP) yang didapatkan dari perusahaan. (4) Data spesifikasi kemampuan alat angkut HD 773E dan Scania P410 XT.
Sedangkan  untuk  peralatan  yang  digunakan  terdiri  dari  perangkat  keras  dan  perangkat  lunak,  perangkat  keras terdiri dari dua hal yaitu (1) Laptop (2) Mouse. Perangkat lunak terdiri dari (1) Agisoft Metashape Professional, perangkat  lunak  yang  digunakan  dalam  pengolahan  data  foto  udara  dan  pembentukan  DEM.  (2) ArcGIS  10.8, perangkat lunak yang digunakan dalam proses evaluasi geometri jalan tambang dan pembuatan peta keamanan jalan  tambang.  (3)  Microsoft  Office  365,  perangkat  lunak  yang  digunakan  dalam  penyusunan  laporan.  (4) AutoCAD Civil 3D 2015, perangkat lunak yang digunakan untuk menggambar penampang. (5) Global Mapper V20, perangkat lunak yang digunakan untuk menggambar penampang.
Pengolahan data foto udara dilakukan menggunakan perangkat lunak Agisoft Metashape Profesional, dimana foto hasil  survey  foto  udara  diolah  untuk  menghasilkan  data  orthophoto  dan  digital  elevation  model  (DEM). Orthophoto dihasilkan dari proses orthorectification pada software, sementara DEM dihasilkan dari build DEM yang terdapat pada software Agisoft dengan GSD 2.54 cm/pixel. Referensi koordinat foto udara di dapatkan dari koordinat hasil survei statik GNSS.
Data input yang digunakan selama pengolahan adalah data foto udara dan data digital elevation model (DEM), data spesifikasi alat berat, serta data shapefile batas area untuk melakukan pemotongan data. Data orthophoto dan
DEM hasil foto udara dipotong menggunakan data shapefile batas izin usaha pertambangan (IUP).
Digitasi  yang  dilakukan  merupakan  penggambaran  garis  untuk  memodelkan  parameter  yang  akan  diteliti  dan untuk menentukan penggambaran penampang. Parameter yang didigitasi berupa as jalan, lebar jalan, kemiringan melintang  dan  superelevasi  jalan. Pembagian  segmen  didasarkan  pada  panjang  jalan  yang  diteliti  yaitu  ±840 meter. Untuk parameter kemiringan (grade), kemiringan melintang dan lebar menggunakan jarak antar segmen 20 meter, sedangkan untuk parameter superelevasi menggunakan jarak antar segmen 10 meter. Nilai koordinat X, Y,  Z  didapatkan  dari  orthophoto  dan  DEM,  nilai  koordinat  akan  digunakan  dalam perhitungan  parameter  dan penggambaran penampang.
Perhitungan  nilai  tiap  –  tiap  parameter  dilakukan  menggunakan  data  koordinat  dan  data  spesifikasi  alat  berat pertambangan,  acuan  perhitungan  menggunakan  rumus  yang  terdapat  pada  teori  AASHTO. Nilai  hasil perhitungan  di  validasi  dengan  standar  yang  ada  pada  KepMen  ESDM  No  1827  K/30/MEM/2018, analisis dilakukan  untuk menentukan  segmen  yang  aman  dan  berbahaya  pada  tiap  –  tiap  parameternya.  Apabila  aman maka  akan  langsung  dilanjutkan  untuk  menentukan  tingkat  keamanan  jalan  tambang,  apabila  berbahaya  akan dilakukan perhitungan untuk mendapatkan selisih antara aktual dan standar yang ada dan melakukan perhitungan untuk mendapatkan nilai sesuai standar. Adapun standar yang  ditetapkan berdasarkan KepMen ESDM No 1827 K/30/MEM/2018 ditunjukkan pada Tabel 1. Hasil dari penelitian berupa tabel dan peta keamanan jalan tambang tiap parameter serta penggambaran penampang tiap segmen parameter.
Tabel 1. Tabel Standar Parameter Parameter Aman Tidak Aman Grade <12% >12% Cross Fall >2% <2% Superelevasi <7% >7% Lebar >2 x L alat angkut terbesar <2 x L alat angkut terbesar

## Hasil dan Pembahasan

## 1. Evaluasi Kemiringan (Grade) Jalan
Evaluasi  keamanan  kemiringan  (grade)  jalan  dilakukan  dengan  acuan  standar  KepMen  ESDM  No  1827 K/30/MEM/2018 dimana nilai maksimal kemiringan (grade) adalah 12%. Jumlah segmen yang dibuat adalah 44 segmen dengan panjang 20 meter. Dari hasil evaluasi didapatkan 30 segmen memenuhi standar dan 14 segmen tidak  memenuhi  standar.  Persentase  kesesuaian  parameter  kemiringan  (grade)  jalan  dengan  standar  yang ditentukan adalah sebagai berikut.

## Gambar 3. Persentase Kesesuaian Parameter Kemiringan (Grade)
Didapatkan  31.8%  segmen  tidak  sesuai  dengan  standar  yang  ada.  Kondisi  kemiringan  (grade)  jalan  yang tidak  sesuai  dengan  standar  dapat  berpengaruh  terhadap  cycle  time  alat  berat  dan  yang  akan  mempengaruhi bahan bakar dan mesin alat berat. Selain itu ketidaksesuaian kemiringan (grade) jalan juga dapat menyebabkan kecelakaan berupa alat berat tidak bisa naik dan alat berat tergelincir yang dapat membahayakan keselamatan
pekerja  tambang.  Penanggulangan  terhadap  segmen  yang  tidak  sesuai  dengan  standar  kemiringan  (grade) dilakukan  dengan  pemotongan  tinggi  atau  penambahan  tinggi  pada  salah  satu titik sehingga nilai kemiringan dapat memenuhi standar. Evaluasi kemiringan (grade) jalan adalah sebagai berikut.
Tabel 2. Hasil Evaluasi Kemiringan (grade)
Segmen (STA Awal) Segmen (STA Ke) Jarak (m) Elevasi Segmen (STA Awal) Elevasi Segmen (STA Ke) Beda Tinggi Aktual (m) Evaluasi (m) STA 0+000 STA 0+020 20 40.012 37.170 2.842 Penambahan tinggi pada segmen (STA ke) sebesar 0.442m STA 0+020 STA 0+040 20 37.170 33.866 3.304 Penambahan tinggi pada segmen (STA ke) sebesar 0.904m STA 0+040 STA 0+060 20 33.866 30.996 2.145 Penambahan tinggi pada segmen (STA ke) sebesar 0.47m STA 0+060 STA 0+080 20 31.721 29.248 2.473 Penambahan tinggi pada segmen (STA ke) sebesar 0.073m STA 0+220 STA 0+240 20 19.504 16.656 2.848 Penambahan tinggi pada segmen (STA ke) sebesar 0.448m STA 0+240 STA 0+260 20 16.656 13.491 3.165 Penambahan tinggi pada segmen (STA ke) sebesar 0.765m STA 0+260 STA 0+280 20 13.491 10.718 2.773 Penambahan tinggi pada segmen (STA ke) sebesar 0.373m STA 0+280 STA 0+300 20 10.718 7.473 3.245 Penambahan tinggi pada segmen (STA ke) sebesar 0.845m STA 0+300 STA 0+320 20 7.473 4.747 2.726 Penambahan tinggi pada segmen (STA ke) sebesar 0.326m STA 0+360 STA 0+380 20 1.149 -1.350 2.499 Penambahan tinggi pada segmen (STA ke) sebesar 0.099m STA 0+380 STA 0+400 20 -1.350 -4.814 3.464 Penambahan tinggi pada segmen (STA ke) sebesar 1.064m STA 0+400 STA 0+420 20 -4.814 -8.693 3.879 Penambahan tinggi pada segmen (STA ke) sebesar 1.479m STA 0+680 STA 0+700 11 -16.800 -14.780 2.020 Penambahan tinggi pada segmen (STA awal) sebesar 0.7m STA 0+820 STA 0+840 20 -15.333 -18.095 2.763 Penambahan tinggi pada segmen (STA ke) sebesar 0.363m

## 2. Evaluasi Lebar Jalan
Evaluasi  keamanan  lebar  jalan  dilakukan  dengan  acuan  standar  KepMen  ESDM  No  1827  K/30/MEM/2018 dimana nilai minimal adalah 2 kali lebar alat angkut terbesar. Alat angkut terbesar pada area pertambangan yang diteliti  adalah HD 773 E untuk pengangkutan tanah penutup dengan lebar 4.45m dan SCANIA P410 XT untuk pengangkutan  batu  bara  dengan  lebar  2.65m.  Dari  perhitungan  didapatkan  standar  nilai  minimal  lebar  jalan tambang adalah 8.9m. Jumlah segmen yang dibuat untuk parameter lebar jalan adalah 41 segmen dengan jarak antar segmen 20m. Dari hasil evaluasi didapatkan 24 segmen memenuhi standar dan 17 tidak memenuhi standar. Persentase kesesuaian parameter lebar jalan dengan standar yang sudah ditetapkan adalah sebagai berikut

## Gambar 4. Persentase Kesesuaian Parameter Lebar
Didapatkan  41.5%  segmen  tidak  sesuai  dengan  standar  yang  ada.  Kondisi  lebar  jalan  yang  tidak  sesuai  dapat menyebabkan  kecelakaan  yang  berupa  gesekan  atau  tabrakan  antar  unit  alat  berat  yang  melintas  atau menyebabkan  longsor  pada  bahu  jalan  karena  beban  dari  alat  berat  tidak  tersebar  dengan  baik  ke  tanah. Penanggulangan terhadap segmen yang tidak sesuai standar dilakukan dengan penambahan lebar jalan. Evaluasi lebar jalan adalah sebagai berikut
Tabel 3. Hasil Evaluasi Lebar Segmen Lebar (m) Penambahan Lebar (m) STA 0+000 5.595 3.305 STA 0+020 6.425 2.475 STA 0+040 6.597 2.303 STA 0+420 8.037 0.863 STA 0+440 8.101 0.799 STA 0+460 8.285 0.615 STA 0+520 8.900 0.000 STA 0+540 8.253 0.647 STA 0+560 8.112 0.788 STA 0+580 8.256 0.644 STA 0+600 8.153 0.747 STA 0+780 7.261 1.639 STA 0+840 8.605 0.295 STA 0+860 8.091 0.809 STA 0+620 6.376 2.524 STA 0+640 6.783 2.117 STA 0+660 8.863 0.037

## 3. Evaluasi Kemiringan Melintang (Cross Fall)
Evaluasi  keamanan  kemiringan  melintang  jalan  dilakukan  dengan  acuan  standar  KepMen  ESDM  No  1827 K/30/MEM/2018 dimana nilai minimal kemiringan melintang adalah 2%. Jumlah segmen yang dibuat adalah 34. Dari hasil evaluasi didapatkan 27 segmen memenuhi standar dan 7 segmen tidak memenuhi standar. Persentase kesesuaian parameter kemiringan melintang jalan dengan standar yang ditentukan adalah sebagai berikut

## Gambar 5. Persentase Kesesuaian Parameter Kemiringan Melintang
Didapatkan  20.6%  segmen  tidak  sesuai  dengan  standar  yang  ada.  Kemiringan  melintang  negatif  dapat menyebabkan  air  hujan  yang  seharusnya  mengalir  menjadi  tergenang  di  jalan,  genangan  air  di  jalan  akan melunakkan lapisan tanah dan menyebabkan longsor pada jalan tambang. Kemiringan melintang jalan yang tidak sesuai  dengan  standar juga  menyebabkan air  sulit mengalir  sehingga  jalanan menjadi  licin  dan  alat berat dapat tergelincir  saat  melintas.  Penanggulangan  terhadap  segmen  yang  tidak  sesuai  dengan  standar  kemiringan melintang  dilakukan  dengan  pemotongan  tinggi  atau  penambahan  tinggi  pada  punggung  atau  bahu.  Evaluasi kemiringan melintang jalan adalah sebagai berikut

## Tabel 4. Hasil Evaluasi Kemiringan Melintang
Segmen Elevasi Segmen (m) Lebar (m) Penambahan Elevasi Bahu Kiri 37.375 Penambahan tinggi punggung sebesar 0.246m STA 0+020 Punggung Tengah 37.170 6.425 Bahu Kanan 37.198 Bahu Kiri 34.201 Penambahan tinggi punggung sebesar 0.375m STA 0+040 Punggung Tengah 33.866 6.597 Bahu Kanan 34.149 Bahu Kiri 23.304 Penambahan tinggi punggung sebesar 0.089m STA 0+180 Punggung Tengah 23.273 9.364 Bahu Kanan 23.322 Bahu Kiri 13.628 Penambahan tinggi punggung sebesar 0.178m STA 0+260 Punggung Tengah 13.491 9.618 Bahu Kanan 13.570 Bahu Kiri 10.708 Pengurangan tinggi bahu kiri sebesar 0.03m STA 0+280 Punggung Tengah 10.718 9.790 Bahu Kanan 10.672 Bahu Kiri -8.666 Penambahan tinggi bahu kanan sebesar 0.022m STA 0+420 Punggung Tengah -8.693 8.037 Bahu Kanan -8.755 Bahu Kiri -14.499 Penambahan tinggi bahu kanan sebesar 0.039m STA 0+480 Punggung Tengah -14.419 9.245 Bahu Kanan -14.428 Bahu Kiri -16.036 Pengurangan tinggi bahu kanan sebesar 0.027m STA 0+740 Punggung Tengah -16.082 8.952
Bahu Kanan -16.095 Bahu Kiri -14.951 Pengurangan tinggi bahu kanan sebesar 0.016m STA 0+760 Punggung Tengah -15.077 8.947 Bahu Kanan -15.101 Bahu Kiri -14.093 Pengurangan tinggi bahu kiri sebesar 0.032m STA 0+780 Punggung Tengah -14.086 7.261 Bahu Kanan -14.188

## 4. Evaluasi Superelevasi
Evaluasi  keamanan  superelevasi  jalan  dilakukan  dengan  acuan  standar  KepMen  ESDM  No  1827 K/30/MEM/2018  dimana  nilai  maksimal  sesuai  dengan  jenis  kendaraan  alat  berat  dan  batasan  kecepatan  saat melintas. Alat angkut terbesar pada area pertambangan yang diteliti adalah HD 773 E dengan batasan kecepatan saat belok 20km/h dengan diameter belok 22m. Berdasarkan tabel hubungan kecepatan dan superelevasi milik Bina Marga tahun 1990 nilai superelevasi yang sesuai dengan spesifikasi alat berat adalah maksimal 7%. Jumlah segmen  yang  dibuat  untuk  parameter  superelevasi  jalan  adalah  12  segmen.  Dari  hasil  evaluasi  didapatkan  6 segmen memenuhi standar dan 6 segmen tidak memenuhi standar.  Persentase kesesuain parameter superelevasi jalan dengan standar yang sudah ditetapkan adalah sebagai berikut.

## Gambar 6. Persentase Kesesuaian Parameter Superelevasi
Didapatkan  50%  segmen  tidak  sesuai  dengan  standar  yang  ada.  Superelevasi  yang  tidak  sesuai  standar  dapat menyebabkan  unit  alat  berat  tambang  terbalik  saat  belok  atau  muatan  tumpah  saat  belok.  Penanggulangan terhadap  segmen  yang  tidak  sesuai  dengan  standar  superelevasi  dilakukan  dengan  pemotongan  tinggi  atau penambahan tinggi pada bahu jalan. Evaluasi superelevasi jalan adalah sebagai berikut.
Tabel 5. Hasil Evaluasi Superelevasi Segmen Elevasi (m) Lebar  Superelevasi (%) Penambahan Tinggi C Bahu Kiri -17.224 5.4 5.0 Menambah tinggi bahu kiri sebesar 0.647m Bahu Kanan -16.955 D Bahu Kiri -17.162 6.7 4.7 Menambah tinggi bahu kiri sebesar 0.769m Bahu Kanan -16.861 E Bahu Kiri -17.413 6.6 14.5 Menambah tinggi bahu kiri sebesar 1.421m Bahu Kanan -16.455 F Bahu Kiri -17.284 6.0 8.5 Menambah tinggi bahu kiri sebesar 0.927m Bahu Kanan -16.776 G Bahu Kiri -15.212 7.6 11.0 Mengurangi tinggi bahu kiri sebesar 0.301m Bahu Kanan -16.045 L Bahu Kiri -16.001 10.0 13.1 Mengurangi tinggi bahu kiri sebesar 0.450m Bahu Kanan -17.151

## Kesimpulan
Hasil  evaluasi  parameter  kemiringan  (grade)  didapatkan  30  segmen  memenuhi  standar  dan  14  segmen  tidak memenuhi standar. Nilai kemiringan (grade) yang paling jauh dari standar adalah pada STA 0+400 – STA 0+420 yaitu  19.5%.  penambahan  tinggi  yang  diperlukan  sebesar  1.479m  pada  STA  0+420.  Hasil  evaluasi  parameter kemiringan  melintang  didapatkan  27  segmen  memenuhi  standar  dan  7  segmen  tidak  memenuhi  standar berdasarkan  standar.  Nilai kemiringan melintang  yang  paling  jauh dari standar adalah  STA 0+780  yaitu  0.7% pada bahu kiri. Hasil evaluasi parameter superelevasi didapatkan 12 segmen memenuhi standar dan 6 segmen tidak memenuhi standar. Nilai superelevasi yang paling jauh dari standar adalah segmen E yaitu 14.5%. Hasil evaluasi parameter lebar didapatkan 24 segmen memenuhi standar dan 17 segmen tidak memenuhi standar. Nilai lebar  yang  paling  jauh  dari  standar  adalah  STA  0+000  yaitu  5.595m  dan  evaluasi  penambahan  lebar  sebesar 3.305m.
Berdasarkan hasil evaluasi parameter didapatkan nilai persentase kesesuaian dengan standar pada KepMen ESDM No  1827  K/30/MEM/2018  sebagai  berikut.  (1)  Nilai  kesesuaian  adalah  68.2%  untuk  parameter  kemiringan (grade).  (2)  Nilai  kesesuaian  adalah  58.5%  untuk  parameter  lebar.  (3)  Nilai  kesesuaian  adalah  79.4%  untuk parameter kemiringan melintang. (4) Nilai kesesuaian adalah 50% untuk  parameter superelevasi.

## Daftar Pustaka
Failusuf, N. A., Suwardhi, D., & Mertotaroeno, S. H. (2018). Monitoring Geometri Konstruksi Jalan Tol Menggunakan Fotogrametri Wahana Tanpa Awak. Seminar Nasional Geomatika, 3,29.
Febrianaldi, E., & Anaperta, Y. M. (2021). Evaluasi Jalan Tambang Untuk Meningkatkan Produksi dari Pit A 1 B Ke Evortable Finish Ore (EFO) Di PT Paramitha Persada Tama Blok Kerja PT Bintang Delapan Resources. Jurnal Bina Tambang, 6(5), 17-32.
Irfan, D. K., Sutoyo, S., & Sudibyo, T. (2020). Evaluasi Geometri Jalan Menggunakan Uav Dengan Aplikasi Agisoft Photo Scanner pada Jalan Meranti Kampus IPB Dramaga. Jurnal Teknik Sipil dan Lingkungan , 5(2), 101-114.
Kementerian Energi dan Sumber Daya Mineral Republik Indonesia. (2018). Keputusan Menteri Energi dan Sumber Daya Mineral  Republik  Indonesia  Nomor  1827  K/30/MEM/2018  Tentang  Pedoman  Pelaksanaan  Kaidah  Teknik Pertambangan Yang Baik.
Kristiawan, Rolan., & Abdullah, R. (2020). Faktor Penyebab Terjadinya Kecelakaan Kerja Pada Area Penambangan Batu Kapur Unit Alat Berat PT. Semen Padang. Jurnal Bina Tambang , 5(2).
Martadinata,  M.  A.  J.,  &  Sepriadi.  (2019).  Pemodelan  Desain  Pit  Batubara  Dengan  Menggunakan  Software Minescape
4.119. Jurnal Teknik Patra Akademia, 10(02).
Multriwahyuni,  A.,  Gusman,  M.,  &  Anaperta,  Y.  M.  (2017).  Evaluasi  Geometri  Jalan  Tambang  Menggunakan  Teori AASHTO Untuk Peningkatan Produktivitas Alat Angkut Dalam Proses Pengupasan Overburden Di PIT Timur PT. Artamulia  Tatapratama  Desa  Tanjung  Belit,  Kecamatan Jujuhan,  Kabupaten  Bungo  Provinsi  Jambi. Jurnal  Bina Tambang, 3(4), 1513-1522 .
Priambodo,  D.  A.,  Tjahjadi, M.  E.,  &  Suhari,  K. T.  (2022).  Pembuatan  Model  3D  Jalan  Raya  Bayat  Untuk  Keperluan Existing Menggunakan Metode Foto Udara (UAV) di Klaten. Teras Jurnal , 12(1), 177- 190.
Putri,  K.  M.,  Subiyanto,  S.,  &  Suprayogi,  A.  (2017).  Pembuatan  Peta  Wisata  Digital  3  Dimensi  Obyek  Wisata  Brown Canyon Secara Interaktif dengan Menggunakan Wahana Unmanned Aerial Vehicle (UAV). Jurnal Geodesi Undip, 6(1), 84-92.
Sari,  A.  S.,  Fadillah,  A.,  &  Saputra,  R.  A.  (2020).  Kajian  Teknis  Analisis  Resiko  Jalan  Tambang  Batubara  PT.  Pasir Walannae, Kabupaten Bone, Provinsi Sulawesi Selatan. Jurnal Teknologi Kebumian Dan Kelautan , 2(1), 53-59.
This article is licensed under a Creative Commons Attribution-ShareAlike 4.0 International License