The aircraft handling in the airport, named as ground handling, has important role and  function  in  maintaining  the  aviation  safety.  In  accordance  with  the  stated procedures,  ground  handling  operations  must  be  obeyed  and  held  appropriately.  The accident  related  with  aircraft  mishandling  was  happened  on  Turkish  Airlines  flight number 981 which departed from Istanbul, Turkey, to London via Paris at 3 March 1974. The accident took place shortly after flew out of Paris area. The cargo door at the lower aft of aircraft was detached and causing decompression and cutting off the control cables of the aircraft. The pilot lost control and the aircraft crashed. All 346 of the passengers and  cabin  crews  of  the  McDonnel  Douglas  DC-10  aircraft  found  dead.  In  the  effort  of improving the aviation safety, particularly in the airport, it is necessary to examine the human factor of ground handling in the air side of the airport. The purpose of this study is  to  evaluate  the  role  of  ground  handling  and  propose  the  operational  management which can prevent the occurrence of human error. The results of this study indicate that ground handling works with high Human Error Probability (HEP) are forward air stair that  is  placed  hastily  by  ground  handling  personnel  that  it  collides  with  the  aircraft, falling baggage from bag carts, and collision of tugs and tractor due to narrow area. All of three works with high HEP have the score of 0.1800 whilst the operator who does not lock the forward air stair has the score of 0.0900.
Penanganan pesawat di bandar udara atau ground handling mempunyai fungsi dan peranan  penting  dalam  menjaga  keselamatan  penerbangan.  Sesuai  prosedur  dalam sistem operasional harus benar-benar ditaati dan dijalankan. Peristiwa yang pernah terjadi pada Turkish Airlines penerbangan nomor 981 yang melakukan penerbangan dari  Istanbul,  Turki  menuju  London  melalui  Paris  kemudian  pada  tanggal  3  Maret 1974,  pesawat  tersebut  berakhir  celaka  sesaat  setelah  keluar  wilayah  Paris.  Pintu kargo  di  bagian  belakang  bawah  pesawat  terlepas.  Menyebabkan  dekompresi  dan memutus kabel-kabel kontrol pesawat. Pilot kehilangan kontrol atas pesawat sehingga pesawat kemudian jatuh menukik. Semua penumpang dan awak pesawat McDonnel Douglas  DC-10  yang  berjumlah  346  ditemukan  tewas.  Sebagai  upaya  dalam meningkatkan  keselamatan  penerbangan  khususnya  di  bandar  udara,  maka  perlu dilakukan kajian tentang human factor tentang ground handling di sisi udara. Maksud kajian adalah untuk mengevaluasi bagaimana peran ground handling di bandar udara dan bagaimana manajemen dalam mencegah faktor human error. Kajian human factor personel ground  handling di  Bandara  Adi  Sucipto  yang  difokuskan  pada  sisi  udara menemukan  hasil bahwa  pekerjaan ground handling yang mempunyai human error probability (HEP)  tertinggi  personel ground  handling dalam  menjalankan  tugasnya adalah  terburu-buru  menempatkan forward  airstair sehingga  menabrak  pesawat, bagasi yang jatuh dari bag carts dan tugs and tractor saling bertabrakan karena area sempit.  Seluruhnya  mendapat  nilai  0.1800  sedangkan  HEP  operator  tidak melock forward airstairs mendapatkan nilai 0.0900.

## WARTA ARDHIA Jurnal Perhubungan Udara
Kajian Human Factor SDM Ground Handling di Bandar Udara Adi Sucipto Yogyakarta
The Study of Human Factor of Ground Handling Human Resources in Yogyakarta Adi Sucipto Airport
Susanti Pusat Litbang Transportasi Udara, Jl. Merdeka Timur no. 5, Jakarta Pusat 10110 email: shanti.udara@gmail.com
INFO ARTIKEL

## ABSTRACT / ABSTRAK
Histori Artikel : Diterima: 9 Februari 2016 Direvisi: 15 Maret 2016 Disetujui: 29 Maret 2016
Keywords : human factor, ground handling, airport Kata kunci: human factor, ground handling, bandara

## PENDAHULUAN
Penanganan  pesawat  di  bandar  udara  atau yang  dikenal  dengan  istilah ground  handling mempunyai  fungsi  dan  peranan  penting  dalam menjaga  keselamatan  penerbangan.  Dalam menjalankan prosedur dalam sistim operasional harus  benar-benar  ditaati  dan  dijalankan.  Ada sebuah peristiwa kecelakaan pesawat udara yang dikaitkan  dengan  peran ground  handling ,  salah satunya  yang  pernah  terjadi  adalah  peristiwa Turkish  Airlines  penerbangan  nomor  981  yang melakukan  penerbangan  dari  Istanbul,  Turki menuju  Paris  dan  kemudian  diteruskan  ke London  pada  tanggal  3  Maret  1974,  pesawat tersebut akhirnya berakhir celaka sesaat setelah keluar  wilayah  Paris.  Pintu  kargo  di  bagian belakang bawah pesawat terlepas. Menyebabkan dekompresi  dan  memutus  kabel-kabel  kontrol pesawat.  Pilot  kehilangan  kontrol  atas  pesawat sehingga  pesawat  kemudian  jatuh  menukik. Semua penumpang dan awak pesawat McDonnel Douglas  DC-10  yang  berjumlah  346  ditemukan tewas.
Hasil investigasi menyebutkan, ada kesalahan prosedur  dalam  menutup  pintu  kargo.  Petugas ground  handling yang  berkebangsaan  Maroko ternyata  tidak  dapat  membaca  petunjuk  yang berbahasa  Turki  dan  Inggris.  Petugas  tersebut mengaku  sudah  menutup  pintu  kargo.  Namun karena  prosedur  yang  dijalani  kurang  tepat akhirnya  menyebabkan  pintu  kargo  tidak menutup  dengan  sempurna.  Saat  mendapat tekanan  pada  waktu  pesawat  terbang,  pintu kargo pun jebol.
Banyak  sekali  kejadian  kecelakaan  yang berkaitan  dengan  penanganan  pesawat  di bandara yang menjadi  wilayah  tugas  dan peran ground handling, di Indonesia, peristiwa tersebut memang  belum  dapat  ditemukan  dari  hasil investigasi  kecelakaan  pesawat  udara,  tetapi terdapat  beberapa  peristiwa  yang  diduga berkaitan  dengan  peran  dan  tanggung  jawab ground  handling,  diantaranya  adalah  peristiwa pesawat  Boeing  B737-200  yang  dioperasikan Mandala, mengalami kecelakaan di kota Medan, terdapat  berita  bahwa  kargo  pesawat  dipenuhi buah  durian  salah  satu  penumpang  yang menyebabkan  pesawat  mengalami  kelebihan beban  ( overload ),  meskipun  hasil  investigasi KNKT tidak menyebutkan hal tersebut. Namun di
tempat kejadian ditemukan banyak sekali durian baik yang masih utuh maupun yang sudah hangus terbakar.  Aroma  durian  tersebut  bercampur dengan  bau  avtur  yang  cukup  mengganggu indera penciuman di lokasi kecelakaan.
Kejadian  yang  sering  terjadi  di  bandara Indonesia  adalah  peristiwa  tabrakan  antar pesawat  atau  pesawat  dengan  mobil ground handling di  apron  bandara.  Kejadian  terbaru terjadi  pada  tanggal  24  Agustus  2012  di  apron bandara Soekarno-Hatta. Sayap pesawat Boeing B737-900 ER Lion Air menyenggol ekor pesawat milik Airfast. Saat itu pesawat Lion sedang ditarik oleh petugas darat untuk dilakukan pengecekan. Petugas melakukan kesalahan dalam mengalkulasi  jarak  antar  pesawat  sehingga terjadi  gesekan  pesawat  yang  mengakibatkan dua pesawat tersebut rusak.
Peristiwa  lainnya  yang  juga  pernah  terjadi pada tanggal 10 April 2011, dimana ekor pesawat milik Kalstar bersentuhan dengan ekor pesawat milik Wings. Begitu pula pada tanggal 1 Februari 2007  saat  pesawat  milik  Garuda  bersentuhan dengan  pesawat  milik  Saudi  Airlines.  Kedua lokasi  peristiwa  itu  juga  terjadi  di  Bandara Soekarno-Hatta.  Peristiwa  pesawat  Garuda Indonesia  yang  bergesekan  dengan  mobil katering juga pernah terjadi bandara Ngurah Rai, Denpasar  pada  tanggal  25  Februari  2008. Kejadian  tersebut  mengakibatkan  kerusakan yang  serius  pada  pesawat  dan  segera  diketahui dan langsung ditangani oleh petugas.
Semua  peristiwa  tersebut  sebagian  besar dapat  terdeteksi  dan  mendapatkan  penanganan langsung  dari  petugas,  tetapi  bagaimana sebenarnya  peran  dan  tanggung  jawab ground handling ?  Bagaimana  bila  peristiwa  tersebut tidak dapat langsung terdeteksi, yang mengakibatkan  kerusakan  pada  saat  pesawat terbang? Pesawat tersebut tentu saja kemungkinan mengalami kecelakaan.
Ground  handling atau  penanganan  pesawat saat di bandar udara atau di darat meliputi proses yang  cukup  panjang,  yaitu  dimulai  penanganan penumpang  untuk  lapor  diri  ( check-in )  sampai kepada penumpang masuk di pesawat dan pintu ditutup. Selain penumpang, penanganan ini juga untuk barang bawaan, kargo dan pesawatnya itu sendiri.  Seperti  misalnya  pembersihan  kabin pesawat, mendorong pesawat untuk parkir atau
keluar  dari  parkir,  penanganan  bagasi  untuk kargo dan barang bawaan penumpang.
Keberhasilan  tugas ground  handling ini berkaitan dengan banyak hal, diantaranya adalah kuantitas  dan  kualitas  sumber  daya  manusia, peralatan,  dan  prosedur  standar  operasi  yang digunakan.
Kuantitas  atau  jumlah  petugas  yang menjalankan tugas harus cukup dan disesuaikan dengan besar kecil-nya pesawat serta tugas yang dijalankan. Cukup di sini juga disesuaikan dengan peralatan yang dipakai. Jika peralatannya sangat mendukung,  bisa  saja  jumlah  petugasnya dikurangi. Memang tidak ada ketentuan tentang berapa jumlah ideal petugas serta peralatan yang harus dipakai untuk menangani sebuah pesawat, yang  dapat  dijadikan  patokan  adalah  prosedur standar operasi. Dari hal tersebut bisa ditelusuri berapa petugas dan peralatan apa saja yang harus dipakai.
Upaya mewujudkan keselamatan dalam dunia penerbangan merupakan tanggung jawab semua pihak,  sudah  selayaknya  penelitian  ini memfokuskan pada upaya-upaya untuk meminimalisir terjadinya kecelakaan penerbangan khususnya oleh faktor-faktor yang disebabkan oleh manusia ( human factors ).
Bagaimanakah  prosedur ground  handling khususnya ground  support  equipment dalam mencegah terjadinya faktor kelalaian manusia/ human  factors di  Bandar  Udara  Adi Sucipto-Yogyakarta?
Maksud  pengkajian  adalah  mengevaluasi bagaimana  peran ground  handling di  bandar udara dan bagaimana manajemen bandar udara dalam  mencegah  faktor  kelalaian  manusia (human factors) dalam ground handling tersebut? . Tujuan kajian adalah memberikan rekomendasi  kepada  pimpinan  dalam  upaya mencegah  faktor  kelalaian  manusia  (human factors)  dalam  penanganan  prosedur ground handling di  bandar  udara  khususnya  bagian ground support equipment.

## TINJAUAN PUSTAKA
Dasar Hukum Dalam pengkajian human factor SDM ground handling ,  setelah  dilakukan  inventarisasi terhadap  peraturan-peraturan,  maka  hasil  yang dapat diperoleh adalah sebagai berikut;
1. Undang-  undang  Nomor    1  tahun  2009 tentang Penerbangan;
2. Keputusan Menteri Perhubungan Nomor  KM 47  Tahun  2002  tentang  Sertifikasi  Operasi Bandar Udara;
3. Civil Avition Safety Regulation (CASR) part 121 amandemen  ke  8  tentang Certification  and requirement .
4. International Air Transport Associaton ( IATA),
IATA Airport Handling Manual 810 Annex A.
Pengertian Ground Handling Ground  handling berasal  dari  kata ground dan handling . Ground artinya adalah darat atau di darat yang menrujuk kepada bandar udara atau airport  sedangkan  kata handling artinya  adalah tangani  yang  berasal  dari  kata  menangani  (to handle),  melakukan  suatu  pekerjaan  tertentu dengan  penuh  kesadaran.  Handling  berarti penanganan  atau  pelayanan  ( service  to  service ). Istilah kata yang sering digunakan atau dijumpai selain ground  handling adalah ground  service, ground  operation ,  maupun airport  service yang memiliki  pengertian  yang  sama  yaitu  suatu aktifitas perusahaan penerbangan yang berkaitan  dengan  penanganan  atau  pelayanan terhadap  para  penumpang  berikut  bagasinya, kargo,  pos,  peralatan  pembantu  pergerakan pesawat di darat atau pesawat terbang itu sendiri selama berada di bandara, untuk keberangkatan ( departure ) serta kedatangan ( arrival ).
Pengertian  secara  sederhana ground  handling adalah tata operasi darat atau pengetahuan dan keterampilan  tentang  penanganan  pesawat  di apron, penanganan penumpang dan bagasinya di terminal dan kargo, serta pos, (S. Abdul Majid dan Eko Probo, 2009).

## Ruang Lingkup Ground Handling
Ruang lingkup atau batasan ground handling dibagi menjadi 3 tahap yaitu;
1. Pre-Flight
Kegiatan  penanganan  terhadap  penumpang berikut  bagasinya  dan  kargo  serta  pos  dan pesawat  sebelum  keberangkatan  di  bandara asal/ origin station .
2. Post Flight
Kegiatan  penanganan  terhadap  penumpang beserta  bagasinya  dan  kargo  serta  pos  dan pesawat  setelah  penerbangan  di  bandara
tujuan/ destination atau  dengan  kata  lain penanganan  pesawat  selama  berada  di bandara.  Secara  teknis  operasional ground handling dimulai pada saat pesawat berada di parking  stand saat  mesin  pesawat  sudah dimatikan, roda pesawat sudah diganjal ( block on ), dan pintu pewsawat sudah dibuka ( open the  door ),  serta  para  penumpang  sudah dipersilahkan  untuk  turun  atau  keluar  dari pesawat. Maka, pada saat itu para staf ground handling sudah  memiliki  kewenangan  untuk mengambil alih pekerjaan dari para pilot serta awak  pesawat.  Penanganan  inilah  yang kemudian disebut arrival handling . Selanjutnya  kegiatan  atau  pekerjaan  staf ground  handling akan  berakhir  ketika pesawat siap-siap untuk lepas lenadas, yaitu pada  saat  pintu  pesawat  ditutup,  mesin dihidupkan, dan ganjal pesawat dilepas ( block off ).  Tanggung  jawab  pada  fase  inilah  akan kembali kepada para pilot dan awak pesawat. Fase  ini  dikenal  dengan  istilah departure handling .
Objek  yang  ditangani  oleh  staf ground handling pada  intinya  adalah  penumpang ( pax ),  barang  bawaan  ( baggage ),  barang kiriman  ( cargo ),  benda-benda  pos  ( mail ), ramp , dan pesawat ( aircraft ). Sebagai sebuha proses  penanganan  maka  muncul  istilah passenger  handling , bagagge  handling , cargo and mail handling , dan ramp handling. Dalam International Air Transport Association (IATA) menetapkan sebanyak 14 kegiatan pelayanan standar ground handling .
Tujuan Ground Handling
Dalam  melaksanakan  keseluruhan  proses kegiatan ground  handling terdapat  tujuan ataupun  target  akhir  dari  seluruh  kegiatan tersebut yaitu; tercapainya (1) flight safety atau keselamatan  penerbangan,  (2) On  Time Performance atau  kinerja  yang  tepat  waktu,  (3) Customer  Satisfaction atau  kepuasan  pelanggan, dan (4) Reliability atau keandalan dari pelayanan.

## Kelalaian Manusia atau
Human Factors Proses  terjadinya  kecelakaan  digambarkan oleh  Reason  sebagai  model  keju  swiss  ( Swiss Cheese Model ). Model ini menggambarkan sebuah keju  swiss  sebagai  suatu  sistem  keselamatan
penerbangan.  Beberapa  lapis  keju  dalam  suatu sistem  tersebut  merupakan  pihak-pihak  yang terlibat  dengan  operasi  penerbangan.  Pada masing-masing lapis keju terdapat lubang-lubang yang menggambarkan kelemahan atau kekurangan  pada  pihak  terkait  dan  berpotensi menimbulkan  bahaya.  Bila  terjadi  kelalaian, digambarkan  sebagai  bom  yang  meledak  maka ledakan itu akan mengenai dinding-dinding keju. Sebagian serpihan ledakan akan tertahan lapisan keju  dan  sebagian  akan  melalui  lubang-lubang yang  ada  maka  akan  mengakibatkan  terjadinya kecelakaan.  Sebaliknya,  bila  ledakan  itu  tidak berhasil  melewati  semua  lapisan  keju  maka kelalaian  tersebut  masih  dalam  batas  toleransi dan tidak mengakibatkan kecelakaan.
Reason  (1990)  membedakan  dua  macam kesalahan  dalam  sebuah  sistem  ( system  error ) yaitu  aktif  ( active )  dan  terselubung  ( latent ). Active  error  adalah  sebuah  kesalahan  yang efeknya  langsung  dirasakan,  sedangkan latent error melibatkan aspek buruk pada sistem yang tidak atif dan menjadi jelas ketika dikombinasikan  dengan  aspek  lain  untuk menembus pertahanan suatu sistem. Perpaduan dua  macam  kesalahan  ini  dalam  suatu  sistem akan  menimbulkan  kecelakaan  bila  mampu menembus pertahanan atau batas toleransi.
Dalam kaitannya dengan dunia penerbangan, active error berhubungan dengan kinerja orang- orang  yang  berada  di  lini  depan  seperti  pilot, pemandu  lalu  lintas  (ATC),  kru  di  ruang pengendali,  dan  yang  ada  kaitannya  secara langsung dengan kegiatan operasional.
Sedangkan latent error merupakan kegiatan yang tidak  berhubungan  dengan  operasi  langsung seperti  pembuat  design,  pembuat  kebijakan tingkat  tinggi  dan  pihak  pengelola,  seperti terlihat dalam tabel 1 di bawah ini.
Tabel  1.  Sumber  terjadinya  kesalahan  aktif  dan terselubung Latent Error Active Error Terletak di a. Organisasi, sistem b. Hukum  dan peraturan
c. Prosedur d. Tujuan, sasaran Terletak di Pekerja  dan  tm  lini depan, disebabkan oleh; 1. Komunikasi
2. Kerusakan fisik
3. Faktor psikologis
4. Interaksi  manusia dengan peralatan Sumber: http://www.uni-graz.at , akses Mei 2015
Efek  adanya active  error biasanya  langsung dapat diketahui dengan cepat sedangkan tanda- tanda  adanya latent  error sulit  diketahui.  Pada semua  sistem  selalu  ada latent  error namum karena  proses  berkembangnya  secara  bertahap dan  tidak  menimbulkan  efek  secara  langsung maka  sulit  dideteksi.  Adanya latent  error lebih berbahaya dan mesti lebih diwaspadai.
Salah  satu  contoh  latent  error  pada perusahaan penerbangan adalah tidak diselenggarakannya  pelatihan  kru  penerbangan untuk menghadapi masalah kritis, misalnya pada kondisi  cuaca  buruk,  terjadi  badai  dan  jarak pandang  sangat  pendek.  Pada  penerbangan normal  dengan  kondisi  cuaca  yang  cerah  maka kemungkinan besar tidak akan terjadi kecelakaan,  namun  bila  kondisi  cuaca  tiba-tiba memburuk dan pesawat melakukan manuver di daerah  pegunungan  maka  akan  ada  bahaya menabrak gunung.
Gambar 1. Swiss CheeseModel Sumber: www.safety-s2s.eu, diakses Mei 2015
Reason  menggambarkan  empat  sumber penyebab  terjadinya  kelalaian  manusia  yang saling mempengaruhi, seperti digambarkan pada gambar 1.  Pertama adalah  tindakan tidak aman ( unsafe  acts )  yang  dilakukan  operator  yang berada  di  lini  depan.  Kesalahan  yang  terjadi dapat menyebabkan kecelakaan karena berhubungan langsung dengan operasi penerbangan. Tiga sumber berikutnya merupakan latent error. Pertama adalah kondisi sebelum  terjadi  tindakan  yang  tidak  aman ( precondistions  for unsafe  acts ).  Sumber  ini meliputi kru penerbangan yang berdampak pada kinerja misalnya kelelahan, buruknya komunikasi  dan  koordinasi.  Hal-hal  tersebut berkaitan  dengan  pengelolaan  sumber  daya manusia  ( crew  resources  management ,  CRM).
Berikutnya, pengawasan yang tidak aman ( unsafe supervision )  berkaitan  dengan  pelaksanaan pelatihan  untuk  menunjang  CRM  yang  bagus. Sumber  ketiga  adalah  keterlibatan  organisasi ( organizational  influence )  merupakan  kebijakan manajemen tingkat atas. Pada  umumnya  kelemahan  dalam  sistem dimulai  pada  taraf  organisasi  yang  lebih  tinggi yaitu  manajemen  tingkat  atas.  Bila  ada kelemahan pada manajemen tingkat atas amaka kemungkinanny akan ada lubang-lubang kelemahan  pada  level  organisasi  yang  lebih renndah  misalnya  pelaksanaan  training  hingga operator  di  lapangan.  Sebagai  contoh  bila manajemen  tingkat  atas  membuat  kebijakan pendanaan  yang  terbatas  untuk  peningkatan kualitas  SDM  maka  pengawasan  maupun pelatihan  SDM  yang  dilakukan  kemungkinan kurang  memenuhi  syarat.  Akibatnya  kualitas SDM yang dihasilkan kurang baik. Kinerja buruk operator  berdampak  terjadinya  banyakanya kesalahan yang terjadi di lapangan.

## Kategori dalam Kecelakaan Penerbangan
Beberapa  peristiwa  yang  berkaitan  dengan keselamatan  penerbangan,  secara  umum diklasifikasikan  menjadi  dua  golongan  yaitu kecelakaan  ( accident) dan  kejadian  ( incident ). International  Civil  Aviation  Organization (ICAO) mendefinisikan sebagai berikut :
1. Kecelakaan ( accident )
Peristiwa  yang  berhubungan  dengan operasi  pesawat  terbang  yang  terjadi  pada waktu  diantara  pesawat  tinggal  landas, melakukan  penerbangan  hingga  mendarat kembali,  dan  seseorang  yang  berada  pada pesawat  tersebut  meninggal  atau  menderita luka  serius,  atau  pesawat  mengalami kerusakan  parah  atau  kega  galan  struktur, atau pesawat hilang atau tidak dapat diakses.
2. Kejadian ( incident )
Suatu  peristiwa,  selain  kecelakaan ( accident ),  yang  berhubungan  dengan operasional pesawat terbang yang mempengaruhi  atau    dapat  mempengaruhi keselamatan operasi penerbangan.
Sedangkan  beberapa  definisi  yang  berkaitan dengan tingkatan luka ( injury ) yang diderita oleh seseorang  dalam  penerbangan  tersebut  dibagi menjadi tingkatan-tingkatan sebagai berikut :
 Fatal Injury
Luka  yang  berakibat  pada  kematian  dalam waktu  30  hari  terhitung  sejak  terjadinya kecelakaan.
 Serious Injury
Luka  yang  menyebabkan  seseorang  dirawat di  rumah  sakit  selama  lebih  dari  48  jam, terhitung  tujuh  hari  sejak  kejadian;  atau Berakibat  pada  retak/patah  tulang  (kecuali kerusakan  sederhana  pada  jari  tangan,  jari kaki atau hidung); atau melibatkan kerusakan atau robeknya urat daging, syaraf, otot; atau melibatkan  kerusakan  organ  dalam;  atau melibatkan  tubuh  terbakar  pada  level  dua atau  tiga,  atau  mmenyebabkan  terbakarnya permukaan  tubuh  sebanyak  lebih  dari  lima persen; atau menyebabkan terjadinya infeksi atau terkena radiasi
 Minor Injury
Luka  yang  tidak  termasuk  dalam  kategori fatal injury maupun serious injury
 None Tidak mengalami luka
Selain  itu  terdapat  juga  beberapa  istilah mengenai  tingkat  kerusakan  yang  dialami pesawat terbang yaitu :
a. Hancur ( Destroyed )
Kerusakan  akibat  benturan,  kebakaran  atau kegagalan  saat  terbang  sehingga  pesawat secara  ekonomi  tidak  bisa  diperbaiki  (biaya perbaikan lebih besar dari nilai pesawat).
b. Kerusakan parah ( Substantial Damage )
Kerusakan  atau  kegagalan  yang  berakibat pada  kekuatan  struktur,  performansi,  atau karakteristik terbang pesawat, dan membutuhkan  perbaikan  besar  untuk penggantian  komponen.  Kerusakan  atau kegagalan  mesin  pada  salah  satu  mesin pesawat,  kerusakan  pada  logam  penutup mesin,  lubang  kebocoran  kecil,  kerusakan pada  rotor  atau  bilah  propeller,  kerusakan pada roda pendarat, ban, flap, aksesori mesin, rem,  atau  wingtips  tidak  termasuk  dalam kategori ini.
c. Kerusakan kecil ( Minor Damage )
Kerusakan  yang  tidak  menghancurkan pesawat atau  tidak menyebabkan kerusakan parah. d. Tidak rusak ( None ) Tidak mengalami kerusakan

## METODOLOGI
Pengkajian ini menggunakan metode analisis data HEART (Arifin, J., Partiwi, S. G., & Rahman, A., 2010) metode ini digunakan dalam menentukan peluang  terjadinya error dalam  setiap  aktifitas pekerjaan.  Penelitian  dengan  menggunakan metode  HEART  dilakukan  dengan  beberapa tahap yaitu penelitian pendahuluan, mengumpulkan  data,  melakukan  pengolahan data,  menganalisa  hasil  pengolahan  data  dan terakhir menyimpulkan hasil penelitian. Langkah-langkah  pengolahan  data  dengan metode SHERPA adalah sebagai berikut:
1. Langkah I: Hierarchical task analysis (HTA).
2. Langkah II: Human Error Identification (HEI).
3. Langkah III: Konsekuensi Analisis.
4. Langkah IV: Analisis Ordinal Probabilitas.
5. Langkah V: Analisis strategi.
Perhitungan  probabilitas  terjadinya human error dengan  metode  HEART  ( Human  Error Assessment and Reduction Technique )
Proses  analisis  data  selanjutnya  adalah melakukan probabilitas terjadinya human error , analisis  yang  digunakan  adalah  metode  HEART. Adapun langkah-langkah adalah:
1. Mengkategorikan  item  pekerjaan  ke  salah satu dari 8 kategori yang ada di tabel Generic task type (GTT).
2. Menentukan  proporsi  efek  atau Assessed proportion  of  effect (APOE)  dan  menghitung besarnya nilai assessed effect (AE) dari setiap EPCs yang telah diidentifikasi.
3. Melakukan  perhitungan  nilai Human  error probability (HEP).
Dalam penjabarannya adalah sebagai berikut; 1. Fungsi  utama  proses  perhitungan  HEART adalah  untuk  mengelompokkan  task  dalam kategori generalnya dan nilai level nominalnya untuk human unreliability sesuai dengan tabel 2.
Tabel 2 . Generic task
Metode  HEART  merupakan  bagian  dari perhitungan  keandalan  yang  diartikan sebagai  seberapa  besar  staf  melakukan kesalahan  dalam  task  yang  seharusnya dilakukan.  Kondisi  yang  mengakibatkan terjadinya  error  ( Error  producing  condition , EPCs) yang ditunjukkan dalam skenario yang memberikan  pengaruh  negatif  terhadap performansi manusia yang ditampilkan dalam tabel 3.
2. Menentukan  proporsi  efek  atau Assessed proportion  of  effect (APOE)  dan  menghitung besarnya nilai assessed effect (AE) dari setiap EPCs  yang  telah  diidentifikasi.  Proportion  of effect  bernilai  antara  0  sampai  1.    Nilai assessed proportion of effect dan perhitungan nilai AE adalah dengan melakukan perhitungan sebagai berikut;
No Kategori Task Nominal Human Unrealiability A Operasi  tidak  dikenal,  dijalankan  tanpa  tahu konsekuensinya 0.55 B Operasi  merubah  suatu  sistem  tanpa  prosedur  atau pengawasan 0.26 C Operasi yang kompleks, membutuhkan skills yang tinggi 0.16 D Operasi yang mudah, bisa diandalkan keberhasilannya 0.09 E Operasi rutin, sering dilakukan, sudah terlatih 0.02 F Operasi merubah suatu sistem dengan press checking 0.003 G Operasi  sudah  dikenal,  sering  dikerjakan,  sudah  ada standarnya,  sangat  terlatih,  dilakukan  oleh  orang pengalaman,  mengetahui  kesalahan  yang  mungkin terjadi  dengan  tersedianya  waktu  untuk  koreksi  tanpa bantuan operator khusus 0.0004 H Operasi  sudah  otomatis,  tetapi  masih  memerlukan tindakan koreksi dan pengawasan 0.00002

## Sumber: Findiastuti, 2002
Tabel 3. Error Producing Condition (EPCs) Kondisi yang menyebabkan error Maksimum Nominal Unreliability Tidak mengenal situasi yang mungkin penting dan jarang terjadi 17 Kekurangan  waktu  untuk  mendeteksi  error  dan melakukan perbaikan (buru-buru) 11 Kurang  jelasnya  tanda  bahwa  operasi  yang dilakukan salah 10 Informasi larangan yang kurang jelas 9 Tidak tersedianya petunjuk terjadinya kesalahan 8 Terjadi  ketidaksamaan  cara  pandang  antara operator dengan atasan 8 Tidak bisa melakukan tindakan mengulang kembali operasi 8 Terjadi kelebihan kapasitas produksi (sibuk) 6 Adanya  teknik  yang  benar-benar  baru,  belum pernah dilakukan 6 Dibutuhkannya  pengetahuan  yang  benar-benar antar operasi 5.5 Ketidakjelasan standar performansi yang diminta 5 Terjadi  ketidaksamaan  antara  resiko  yang  terjadi dengan yang diperkirakan 4 Tidak  adanya  timbal  balik  atas  tindakan  yang dilakukan 4
Sumber: Findiastuti, 2002
Assessed  effect  =  (Maximal  nominal unrealiability-1) x APOE)+1 .................................... (1)
3. Melakukan  perhitungan  nilai Human  error probability (HEP).
HEP dihitung dengan rumus seperti di bawah ini;
HEP  = Assed  effect x normal  human unreliability .......................................  (2)

## HASIL DAN PEMBAHASAN
Ground  handling berasal  dari  kata Ground yang artinya darat atau di darat, dalam hal yang dimaksudkan  adalah  di  bandar  udara  (airport). Ground handling berasal dari kata Handling, dari kata dasar hand atau handle yang artinya tangan atau  tangani. To  handle berarti  menangani  atau melakukan  suatu  pekerjaan  tertentu  dengan penuh  kesadaran. Handling berarti  penanganan atau  pelayanan  ( services  or  to  services ). Ground Handling adalah  suatu  kegiatan  maskapai  yang berkaitan  dengan  penanganan  atau  pelayanan terhadap  para passanger berikut  bagasinya, cargo,  pos,  peralatan  pembantu  pergerakan pesawat didarat dan pesawat terbang itu sendiri selama  berada  di  airport,  baik  untuk departure maupun untuk arrival .
Berdasarkan definisi tersebut dapat diketahui ruang  lingkup  batas  pekerjaan ground  handling yaitu  pada  fase  atau  tahap Pre  Flight dan Post Flight ,  yaitu  penanganan  penumpang  dan pesawat selama berada di bandara. Secara teknis operasional,  aktivitas ground  handling dimulai pada  saat  pesawat taxi (parking  stand),  mesin pesawat  sudah  dimatikan,  roda  pesawat  sudah diganjal  (block  on)  dan  pintu  pesawat  sudah dibuka  (open  the  door)  dan  para  penumpang sudah dipersilakan untuk turun atau keluar dari pesawat, maka pada saat itu para staf darat sudah memiliki  kewenangan  untuk  mengambil  alih pekerjaan  dari Pilot  In  Command (PIC)  beserta cabin crewnya.
Sebagian  besar  aktivitas  perusahaan Ground Handling dilakukan  di  airport,  di  airport  itu sendiri  kegiatan  pelayanan  di  bagi  kedalam beberapa  tempat  secara  umum,  misalnya  di Terminal  Area,  Cargo  Area,  Apron  dan  juga  di Land Side.

## Aircraft Handling Manual (AHM)
Airport Handling Manual (AHM) adalah suatu buku  pedoman  bagi  suatu  badan  usaha  untuk menjalankan  aktivitas  pelayanan  di  Bandar udara/airport.
Airport Handling
Manual diterbitkan  oleh International  Air  Transport Association (IATA).  AHM  sendiri  berisi ketentuan-ketentuan  mengenai  tata  cara  atau aturan  dalam  menjalankan  aktivitas Ground Handling di Airport. Perusahaan Ground Handling memakai  buku  “Airport  Handling  Manual” sebagai  buku  pedoman  untuk  menjalankan kegiatan Ground Handling .
Pekerjaan Cargo Handling merupakan bagian dari Ground  Handling yang  mengacu  pada Aircraft  Handling  Manual  (AHM  810)  Annex  A dalam Ground  Handling  Agreement,  Cargo, dan Mail Handling berada pada section 5 . Lengkapnya adalah sebagai berikut;
Section 1: Representation & Accomodation Section 2: Load Control and Communication Section 3: Unit Load Devisi (ULD) Section 4: Passanger & Baggage Section 5: Cargo & Mail Section 6: Ramp Section 7: Aircraft Servicing Section 8: Fuel & Oil Section 9: Aircraft Maintenance Section 10: Flight Operation & New Administration Section 11: Surface Transportation Section 12: Catering Service Section 13: Servicing & Administration Section 14: Security

## Data  Demand  Penumpang  Bandara  Adi Sucipto
Bandara  Adi  Sucipto  di  Yogyakarta merupakan salah satu bandara yang mengalami peningkatan jumlah penumpang dalam beberapa tahun terakhir. Terkait dengan kapasitas baik sisi darat  maupun  sisi  udara,  bandara  Adi  Sucipto Yogyakarta, jumlah penumpang yang menggunakan jasa transportasi udara pada tahun 2014  telah  menembus  angka  7.000.000an penumpang  dengan  total  pergerakan  pesawat pada tahun 2014 berjumlah 39.000 pergerakan, dengan  panjang  landas  pacu  sekitar  2.200  m, bandara Adi Sucipto Yogyakarta dapat dikatakan sudah  melampaui  kapasitas  yang  seharusnya. Adapun statistik jumlah penumpang di Bandara Adi Sucipto terlihat pada tabel 4 di bawah ini.
Terlihat pada tabel 4, jumlah penumpang dari tahun  2010  sampai  dengan  tahun  2014  terus mengalami kenaikan yang signifikan. Pada tahun 2014,  jumlah  penumpang  menembus  angka 7.000.000 penumpang atau lebih tepatnya adalah 7.534.400 penumpang.
Pada  tabel  5,  terlihat  bahwa  pergerakan pesawat  dari  tahun  2010  sampai  dengan  tahun 2014  terus  mengalami  peningkatan,  dengan jumlah pergerakan pesawat tertinggi pada tahun 2014  adalah  sebanyak  39.307  pergerakan pesawat  di  landas  pacu  Bandara  Adi  Sucipto Yogyakarta.

## Ground Support Equipment
Istilah Ground  Support  Equipment merujuk kepada  peralatan  yang  digunakan ground handling di bandara, yang berada di jalur area sisi udara.  Peralatan  ini  digunakan  untuk  melayani pesawat terbang sebelum keberangkatan
maupun  setelah  tiba  di  bandara,  dinamakan ground  support  equipment karena  peralatan ground  handling mendukung  operasi  pesawat ketika berada di darat. Adapun fungsi umum dari peralatan  ini  meliputi ground  power  operations, aircraft  mobility, dan loading  operations (penumpang dan barang). Ada beberapa kategori untuk ground  support  equipment ,  dan  (GSE) terdiri dari dua kategori, yaitu:
1. Non-powered equipment
2. Powered equipment
Perhitungan  probabilitas  terjadinya human error dengan  metode  HEART  ( Human  Error Assessment and Reduction Technique )
a. Dalam  menentukan  probabilitas  error  maka hal  pertama  yang  dilakukan  adalah mengidentifikasi generic type task . Identifikasi pekerjaan yang mungkin mengalami  error  pada ground  handling di
Tabel 4. Statistik Jumlah Penumpang di Bandara Adi Sucipto-Yogyakarta
Sumber: Dirjen Phb. Udara, 2015
Sumber: Dirjen Phb. Udara, 2015 3356490
4045619 4733686 5094269 7534400 0 2000000 4000000 6000000 8000000 2010 2011 2012 2013 2014 Ju mlah Pen u mp an g Tahun Data Jumlah Penumpang

## Bandara Adi Sucipto Yogyakarta
Tabel 5. Data pergerakan pesawat di Bandara Adi Sucipto
Sumber: Dirjen Phb. Udara, 2015
Sumber: Dirjen Phb. Udara, 2015 27356 30417 35156 39146 39307 0 10000 20000 30000 40000 50000 2010 2011 2012 2013 2014 Ju m la h Pe rge ra ka n Pe sa wa t Tahun Data Pergerakan Pesawat Bandara Adi Sucipto-Yogyakarta
bandara Adi Sucipto Yogyakarta, maka setelah dilakukan identifikasi hasilnya adalah sebagai berikut:
1) Menentukan error  producing  conditions , EPCs  yang  diperoleh  dari  tabel  HEART EPCs, dan hasilnya adalah sebagai berikut:
2) Menentukan proportion  of  effect yang bernilai antara 0 sampai 1.
3) Menghitung assessed
effect yang dirumuskan sebagai berikut: Aei = [(bi-1) x ci +1] ................................  (3) 4) Menghitung  keandalan  dengan  rumusan sebagai berikut:
K = HEP1 + HEP2 + HEP3........................ (4)
5) dengan HEPj = a x AE1 x AE2 x   ............... (5) dimana Aei : besarnya assessed effect pada EPCs ke-i.
6) Menghitung  nilai human  reliability total dengan rumus: 1- ( probability failure )
Tabel 6. Human error probability ground handling
Generic task D. Pekerjaan sederhana yang jelas dilakukan  dengan  cepat  atau  dengan memberikan sedikit perhatian. Deskripsi aksi staf ground handling Staf ground  handling menjalankan forward airstar Nominal Human Unreliability 0.09 Error Producing Conditions Total HEART effect Asserted proportion Assessed effect Kurangnya  waktu  yang tersedia  untuk  mendeteksi dan mengoreksi kesalahan 11 0.1 2 Probability of failure 0.18
Sumber: pengolahan data, 2015
Tabel 8. Human error probability ground handling
No Kegagalan tugas
HEP 1 HEP operator terburu-buru menempatkan forward airstair sehingga menabrak pesawat 0.1800 2 HEP operator tidak melock passenger boarding stairs 0.0900 3 HEP tugs  and  tractor saling bertabrakan karena area sempit 0.0900 4 HEP bagasi yang jatuh dari bag carts 0.1800 Sumber: pengolahan data, 2015
Tabel 7. Human error probability ground handling
Generic task E. Pekerjaan sederhana yang jelas dilakukan  dengan  cepat  atau  dengan memberikan sedikit perhatian. Deskripsi aksi staf ground handling Staf ground  handling menjalankan Tugs dan tractor Nominal Human Unreliability 0.09 Error Producing Conditions Total HEART effect Asserted proportion Assessed effect Kurangnya  waktu  yang tersedia  untuk  mendeteksi dan mengoreksi kesalahan 11 0.1 2 Probability of failure 0.18
Sumber: pengolahan data, 2015
Hasil analisis data menunjukkan , human error probability (HEP)  tertinggi  personel ground handling dalam  menjalankan  tugasnya  adalah terburu-buru  menempatkan forward  airstair sehingga  menabrak  pesawat,  bagasi  yang  jatuh dari bag  carts dan tugs  and  tractor saling bertabrakan  karena  area  sempit.  Seluruhnya mendapat nilai 0.1800 sedangkan HEP operator tidak melock forward airstairs mendapatkan nilai 0.0900.
Pembahasan Faktor  kegagalan  manusia  ( Human  factor ) dalam  melaksanakan  tugas  dalam  dunia penerbangan  memberikan  kontribusi  yang siginifikan.  Dunia  penerbangan  menyebutkan faktor manusia yang melakukan kegagalan dalam bertugas ( human factor ) sebesar 70 -90% (Peter Newman,  2015).  Hal  ini  tentu  perlu  menjadi perhatian  besar  untuk  menghindari  kesalahan apapun  yang  diakibatkan  oleh  faktor  manusia baik melalui pengaturan sistem dan operasi yang jelas  dan  akurat  serta  pengawasan  maupun evaluasi  terhadap  sistem dan  prosedur  yang
telah  dilakukan  adalah  sebagian  dari  proses meminimalisir  kecelakaan  yang  dapat  terjadi karena faktor kegagalan manusia.
Proses ground  handling juga  dipisahkan rangkaian  prosesnya  yaitu  proses ground handling saat  pesawat  mendarat  dan  proses ground handling saat pesawat akan lepas landas. Proses selengkapnya dapat dilihat pada gambar 17.
Kegiatan ground handling pada saat pesawat datang  atau  mendarat  meliputi  proses touch down menurunkan bagasi, pembersihan, sanitasi dan  proses  deboarding,  sedangkan  kegiatan ground  handling pada  saat  pesawat  berangkat atau  tinggal  landas  adalah  proses pushing  back menaikkan bagasi, katering, masalah air.
Faktor kegagalan manusia dalam sistem kerja ground  handling salah  satu  yang  perlu mendapatkan perhatian, karena selama pesawat berada  di  bandara,  pesawat  bersentuhan langsung  dengan ground  handling .  Adapun  hal- hal yang berkaitan tampak pada gambar 17.
Gambar 16. Rangkaian proses pekerjaan ground handling
Sumber: Fitouri-trabelsi, Alberto,
Cosenza,  Moudani,  &  Mora- camino, 2014
Pekerjaan ground  handling yang  bekaitan langsung  dengan  pesawat  seperti  yang  tampak pada  gambar  16  meliputi baggage  handling, galley  service,  electrical,  tow  truck,  forward airstar, pacumatic, air conditioning, lavatory, AFT airstar dan potable water.
Hasil  analisis  data  dan  hasil  survey human factor di  Bandara  Adi  Sucipto  Yogyakarta menunjukkan  bahwa  pelaksanaan ground handling secara  keseluruhan  tergolong  cukup baik  meski  kajian  ini  tidak  menilai  pekerjaan ground  handling secara  keseluruhan  tetapi melihat  sebagian  kecil  ruang  lingkup  pekerjaan ground  handling yang  berhubungan  langsung dengan sisi udara ( airsight ). Pekerjaan  tersebut meliputi forward  airstair , electrical,  baggage handling, lavatory, potable water, pacumatic, dan air conditioning .
Pekerjaan ground  handling yang  memiliki resiko tertinggi untuk terjadinya kelalaian adalah posisi forward  airstair yang  dapat  menabrak dinding  pesawat,  tertabraknya  tugs  tractor  di area movement ground handling, jatuhnya bagasi dari bag  carts .  Keempat  pekerjaan ground handling sebagian  berhubungan  dengan  faktor keselamatan sedangkan sebagian yang lain
berhubungan  dengan  aspek  pelayanan  kepada penumpang.
Hasil  survey  di  lapangan  memperlihatkan kondisi sisi udara ( airsight ) Bandara Adi Sucipto dengan beberapa  permasalahan yaitu (1) kondisi parking  stand berjumlah  8  dengan  pemakaian secara  real  setiap  harinya  mencapai  7 parking stand dengan menyisakan 1 parking stand untuk kondisi darurat, jarak antara taxiway apron yang dekat dengan landasan ditambah posisi pesawat yang  keluar  melalui  taxiway  hanya  berjarak  + 200 m menyebabkan kendaraan ground handling yang dekat dengan taxiway tersebut  berpotensi terkena jet  blush /  semburan  yang  berasal  dari mesin  belakang  pesawat  ditambah  dengan tingkat  pertumbuhan  pergerakan  pesawat meningkat seiring pertumbuhan penumpang, hal ini tentu menjadi persoalan yang menyebabkan beberapa hasil analisis human factor mempunyai human  error  probability (HEP)  yang  tinggi. Permasalahan kedua (2) adalah kondisi Bandara Adi Sucipto untuk pergerakan di sisi udara cukup padat  dengan  kondisi  di  lapangan  yang  sempit menyebabkan  semakin  terbatasnya  pergerakan tucs dan traktor ground  handling untuk  saling bertabrakan. HEP saling bertabrakan dan bagasi
Gambar 17. Pekerjaan ground handling yang berkaitan dengan pesawat
Sumber: Fitouri-trabelsi, Alberto,
Cosenza,  Moudani,  &  Mora- camino, 2014
yang  terjatuh  dari bag  carts juga  menujukkan nilai yang tinggi.
Upaya  yang  dilakukan  oleh  Bandara  Adi Sucipto  adalah  melakukan  evaluasi  peristiwa- peristiwa  yang  pernah  terjadi,  melakukan tindakan  koreksi  segera  dan  melakukan  bentuk pengawasan  yang  lebih  ketat  terhadap  sistem dan prosedur di lapangan. Bentuk upaya tersebut diantaranya  adalah  memberlakukan  standar kecepatan  maksimum tucs dan tractor di  area pergerakan sisi udara, melarang segala aktivitas ground  handling khususnya  di parking  stand 4 dan 5 ketika pesawat berada dari taxiway menuju landasan.

## KESIMPULAN
Kajian human factor personel ground handling di Bandara Adi Sucipto yang difokuskan pada sisi udara menemukan hasil bahwa pekerjaan ground handling yang  mempunyai human  error probability (HEP)  tertinggi  personel ground handling dalam  menjalankan  tugasnya  adalah terburu-buru  menempatkan forward  airstair sehingga  menabrak  pesawat,  bagasi  yang  jatuh dari bag  carts dan tugs  and  tractor saling bertabrakan  karena  area  sempit.  Seluruhnya mendapat nilai 0.1800 sedangkan HEP operator tidak melock forward airstairs mendapatkan nilai 0.0900.
Prosedur  dan standar kerja ground handling di  Bandara  Adi  Sucipto  Yogyakarta  telah menganalisa  beberapa  kemungkinan  terjadinya faktor human error yang diakibatkan oleh kondisi di bandara yang terbatas dengan memberlakukan  beberapa  aturan  yang  harus dipenuhi.  Beberapa  aturan  tersebut  adalah kecepatan  kendaraan tugs  and  tractor diatur maksimal  30  km/jam  demi  menghindari tabrakan,  operasi  penempatan forward  airstair yang diberlakukan dengan prosedur dan tahapan yang  sangat  jelas  termasuk  proses melock forward airstair . Proses selanjutnya dengan HEP tinggi adalah memberikan cover pelindung untuk bag  carts untuk  menghindari  bagasi  yang terjatuh di area sisi udara ( air side ).

## DAFTAR PUSTAKA
Arifin,  J.,  Partiwi,  S.  G.,  &  Rahman,  A.  (n.d.). Perancangan  Alat  Ukur  Human  Reliability Analysis  Pada  Proses  Administrasi  Obat  Di
Rumah Sakit Haji pEastman, R. (2000). Ground Operations, 4 , 2–5.
Abdul  Majid,  Suharto  dan  Warpani,  Eko  Probo. (2009).
Ground Handling, Manajemen Pelayanan  Darat  Perusahaan  Penerbangan . Jakarta: Rajawali Press.
Findiastuti,  Weny.  2002.  Analisa Human  Error Pada  Kecelakaan  Kereta  Api  (Studi  Kasus Persilangan No.25 Jemur Andayani Surabaya). Skripsi.  Surabaya:  Institut  Teknologi  Sepuluh Nopember
Fitouri-trabelsi,  S.,  Alberto,  C.,  Cosenza,  N., Moudani,  W.  El,  &  Mora-camino,  F.  (2014). Managing  uncertainty  at  airports  ground handling.
Handling,  I.  G.  (n.d.).  Ground  Handling Management.
Handling,  I.  G.  (2010).  Executive  summary Aircraft Ground Handling And Human Factors .
Lembaran, T. (2011). (advisory circular casr part 139-14),.
Menteri, P., Lokomotif, D., Lembaran, T., Dan, T., Kementerian,  F.,  Serta,  N.,  …  Negara,  I.  K. (2010).  Menteri  Perhubungan  Republik Indonesia.
No Title. (2009), (December).
Newman, Peter. (2015). Office of Transprt Safety Investigations - Human factors affecting major incidents . RISSB Major Rail Occurrences Forum 2015
Reviewcourse, H. F. (n.d.). Human Factors In This Booklet  Is  The  Copyright  Material  Of Aviationlearning
Services, G. H. (n.d.). No Title.
Shappell,  S.  a,  &  Wiegmann,  D.  a.  (2000). The
Human  Factors  Analysis  and  Classification System – HFACS. Security , 19.
http://doi.org/10.1177/1062860613491623
http://digilib.itb.ac.id/files/disk1/617/jbptitbp p-gdl-yafisafini-30820-3-2007ta-2.pdf, diakses Mei 2015
www. Safety-s2.eu, diakses Mei 2015 www.uni-graz.at, diakses Mei 2015
International Civil Aviation Organization (ICAO)