How to cite: Nabil  Ahsan  Burhani,  Budi  Hartanto  Susilo  (2022)  Identifikasi  Faktor  dan  Kriteria  Dalam  Manajemen Keselamatan  Transportasi  Jalan  terhadap  Pembangunan  Kawasan  (Studi  Kasus  Kawasan  Industri  Cikembar Kabupaten Sukabumi), Syntax Literate: Jurnal Ilmiah Indonesia, 7 (6). E-ISSN:
2548-1398 Published by: Ridwan Institute
Syntax Literate: Jurnal Ilmiah Indonesia p–ISSN: 2541-0849 e-ISSN: 2548-1398
Vol. 7, No. 6, Juni 2022

## IDENTIFIKASI FAKTOR DAN KRITERIA DALAM
MANAJEMEN KESELAMATAN  TRANSPORTASI  JALAN  TERHADAP  PEMBANGUNAN KAWASAN (STUDI KASUS

## KAWASAN INDUSTRI CIKEMBAR
KABUPATEN SUKABUMI)
Nabil Ahsan Burhani, Budi Hartanto Susilo Universitas Trisakti, Indonesia Email: nabil.ahsan.burhani@gmail.com, budiharsus@yahoo.com

## Abstrak
Keselamatan  transportasi  jalan  merupakan  salah  satu  prinsip  dasar  dalam penyelenggaraan  transportasi.  Penelitian  ini  lebih  fokus  untuk  mengidentifikasi faktor  dan  kriteria  terkait  dengan  kinerja dampak  lalu  lintas  terhadap  keselamatan transportasi  jalan,  serta  memberikan  konsep  manajemen  keselamatan  transportasi jalan  dalam  sebuah  kegiatan  pembangunan.  Menggunakan  metode Analytic Hierarchy Process (AHP), diperoleh 3 (tiga) faktor yang harus diperhatikan dalam Manajemen Keselamatan Transportasi Jalan pembangunan kawasan, yaitu Faktor I terkait  pemenuhan  gambaran  umum,  Faktor  II  terkait  pemenuhan  analisis pemodelan  transportasi,  Faktor  III  terkait  rekomendasi  dan  rencana  implementasi penanganan  lalu  lintas.  Hasil  penentuan  skala  prioritas  pada  Faktor  III  adalah Manajemen bahaya dan risiko sebesar 26,45%, manajemen emergency atau kondisi darurat  sebesar  24,99%,  manajemen  pejalan  kaki  sebesar  11,40%,  manajemen kecepatan sebesar 9,29%, manajemen akses pintu masuk dan keluar sebesar 9,05%, manajemen kebutuhan lalu lintas sebesar 6,99%, manajemen sirkulasi eksternal dan internal  sebesar  6,79%,  manajemen  angkutan  umum  sebesar  3,02%,  manajemen parkir sebesar 2,01%.
Kata Kunci : identifikasi faktor dan kriteria; manajemen keselamatan transportasi jalan

## Abstract
Road  transportation  safety is  one  of  the basic  principles  in  the  implementation  of transportation. This study focuses  more  on identifying factors and criteria related to  the  performance  of  traffic  impacts  on  road  transportation  safety,  as  well  as providing the concept of road transportation safety management in a development activity.  Using  the  Analytic  Hierarchy  Process  (AHP)  method,  obtained  3  (three) factors  that  must  be  considered  in  Road  Transportation  Safety  Management  in regional  development,  namely  Factor  I  related  to  the  fulfillment  of  the  general description, Factor II related to the fulfillment of transportation modeling analysis, Factor  III  related  to  recommendations  and  implementation  plans  for  handling traffic.  The  results  of  determining  the  priority  scale  in  Factor  III  are  hazard  and risk management by 26.45%, emergency management or emergency conditions by 24.99%,  pedestrian  management  by  11.40%,  speed  management  by  9.29%, entrance  access  management  and  exit  by  9.05%,  traffic  demand  management  by
6.99%,  external  and  internal  circulation  management  by  6.79%,  public transportation management by 3.02%, parking management by 2.01%.

## Keywords: identification of factors and criteria; road transportation safety management

## Pendahuluan
Keselamatan  transportasi  jalan  merupakan  salah  satu  prinsip  dasar  dalam penyelenggaraan  manajemen  keselamatan  transportasi  jalan,  di  Indonesia  prinsip keselamatan transportasi jalan seringkali tidak sejalan dengan apa yang telah terjadi di lapangan,  hal  ini  dapat  diindikasikan  dengan  semakin  meningkatnya  jumlah  dan fatalitas korban kecelakaan lalu lintas, (Rencana Umum Nasional Keselamatan, 2010). Berdasarkan  data  kecelakaan  yang  dikeluarkan  oleh  Kepolisian  Republik  Indonesia melalui Accident  Information  System-  Integrated  Road  Safety  Management  System (AIS-IRSMS), Pada tahun terakhir (2018) angka kecelakaan transportasi jalan mencapai 109.098 kejadian, mengalami kenaikan sampai dengan 5,06 % dari tahun sebelumnya, dengan  jumlah  korban  jiwa  mencapai  29.496  korban,  hal  ini  memiliki  makna  bahwa dalam setiap 1 (satu) jam terdapat sekitar 3 sampai 4 orang meninggal akibat kecelakaan transportasi  jalan.  Melihat  data  tersebut,  kerugian  akibat  kecelakaan  transportasi  jalan diperkirakan  dapat  mencapai  2,9%  sampai  dengan  3,1%  dari  total  Produk  Domestik Bruto di Indonesia.
Pemerintah  bertanggung  jawab  atas  terjaminnya  keselamatan  Lalu  Lintas  dan Angkutan Jalan, hal ini berdasarkan Undang-Undang Nomor 22 tahun 2009  Pasal 203 Ayat  (1),  dijelaskan  bahwa  Keselamatan  Lalu  Lintas  dan  Angkutan  Jalan  atau keselamatan transportasi jalan perlu dilakukan penjaminan, oleh karena itu pemerintah menetapkan  suatu  program  Rencana  Umum  Nasional  Keselamatan  (RUNK)  yang memuat  beberapa  program  terkait  penyelenggaraan  keselamatan  transportasi  jalan, penyusunan program tersebut merupakan program dengan skala nasional.
Sudah  sewajarnya  dan  mendesak  bahwa  keselamatan  transportasi  jalan  menjadi prioritas  nasional  untuk  segera  dilakukan  perbaikan.  Jika  tidak  ada  langkah-langkah penanganan  yang  segera,  efektif,  dan  komprehensif,  diperkirakan  jumlah  korban kecelakaan  transportasi  jalan  semakin  tahun  akan  semakin  tinggi  dan  tidak  terkendali. Kementerian  Perhubungan  telah  membuat  program  yang  bertujuan  agar  pemerintah daerah  tingkat  kabupaten/kota  melakukan  beberapa  upaya  dan  berlomba-lomba  dalam menata,  memperbaiki  dan  mengembangkan  sistem  manajemen  transportasi  di wilayahnya.  Kabupaten/kota  yang  dinilai  baik  dalam  kinerjanya  akan  mendapatkan penghargaan  Wahana  Tata  Nugraha  (WTN).  Namun,  di  dalam  metode  penilaian Wahana Tata  Nugraha  (WTN)  saat ini,  khususnya  pada  aspek  keselamatan  lalu  lintas, indikator  penilaian  yang  digunakan  masih  belum  cukup  komprehensif  dan representative (Sugiharto, 2017).
Selain  dari  pihak  pemerintah,  terdapat  juga  pihak  swasta  yang  turut  andil  dalam memberikan  penilaian  kinerja  terhadap  sistem  manajemen  transportasi  di  wilayah, penilaian yang diberikan oleh pihak swasta tersebut lebih fokus terhadap aspek kinerja keselamatan transportasi jalan. Melalui program Indonesia Road Safety Award (IRSA),
Identifikasi Faktor dan Kriteria Dalam Manajemen Keselamatan Transportasi Jalan terhadap Pembangunan Kawasan (Studi Kasus Kawasan Industri Cikembar Kabupaten Sukabumi)
penilaian yang diberikan mengacu pada 5 (lima) pilar dalam Rencana Umum Nasional Keselamatan. Kelima pilar yang dimaksud yaitu Pilar I adalah Manajemen Keselamatan Jalan  (MKJ),  Pilar  II  adalah  Jalan  Yang  Berkeselamatan  (JB),  Pilar  III  adalah Kendaraan Yang Berkeselamatan (KB), Pilar IV adalah Perilaku Pengguna Jalan Yang Berkeselamatan  (PPJB),  dan  Pilar  V  adalah  Penanganan  Korban  Pasca  Kecelakaan (PPK).
(N.A,  2017)  telah  mengembangkan  sebuah  metode  dalam  penilaian  kinerja keselamatan  transportasi  jalan  di  salah  satu  wilayah  tingkat  kabupaten/kota,  penilaian dilakukan terhadap kinerja Forum LLAJ atau yang biasa disebut dengan Badan ad hoc terhadap penyelenggaraan keselamatan transportasi jalan di tingkat wilayah. Hasil dari analisis  Kinerja  Forum  LLAJ  dalam  Penyelenggaraan  Keselamatan  Transportasi  Jalan pada saalah satu wilayah tersebut masuk dalam kategori “Cukup” dengan nilai tingkat pecapaian 60,04% untuk Forum LLAJ dan 58,11% untuk Penyelenggaraan Keselamatan Transportasi  Jalan,  Melihat  kondisi  tersebut,  dapat  disimpulkan  bahwa  Kinerja  Forum LLAJ  dalam  Penyelenggaraan  Keselamatan  Transportasi  Jalan  masih  perlu ditingkatkan.
Penilaian-penilaian kinerja yang dilakukan oleh pemerintah, pihak swasta maupun para  peneliti  tersebut  merupakan  penilaian  secara  makro,  sedangkan  penilaian  secara mikro  terhadap  suatu  objek  bangunan,  sudah  terakomodir  di  dalam  sebuah  sistem penilaian dokumen hasil Andalalin. Namun untuk saat ini, faktor dan kriteria, pedoman teknis  dan  metode  dalam  penilaian  kinerja  keselamatan  transportasi  jalan  terhadap pembangunan  masih  belum  tersedia,  sehingga  subjektivitas  dalam  penilaian  dokumen hasil  Andalalin  masih  begitu  tinggi,  karena  belum  ada  batas  dan  toleransi  yang mengikat,  tim  penilai  atau  pemeriksa  hasil  Andalalin  juga  merasa  kesulitan  untuk menentukan  bahwa  suatu  objek  yang  menimbulkan  dampak  dan  permasalahan  lalu lintas tersebut layak untuk mendapatkan izin berkegiatan dan berkonstruksi.
Oleh karena itu, maka perlu dilakukan penelitian untuk mengidentifikasi faktor dan kriteria  terkait  dengan  kinerja  dampak  lalu  lintas  terhadap  keselamatan  transportasi jalan,  serta  memberikan  konsep  manajemen  keselamatan  transportasi  jalan  dalam sebuah  kegiatan  pembangunan,  sehingga hasil  faktor  dan  kriteria  dapat  dikembangkan lebih  lanjut  untuk  bisa  mendapatkan  metode  yang  bisa  digunakan  untuk  menilai  dan memberikan  status  kelayakan  terhadap  suatu  objek  bangunan  seperti  pusat  kegiatan, permukiman  dan  infrastruktur.  Dengan  adanya  penelitian  tersebut,  diharapkan  mampu mendorong,  memperbaiki  dan  meningkatkan  kinerja  keselamatan  transportasi  jalan  di Indonesia.
Berdasarkan  uraian  latar  belakang  di  atas,  maka  dapat  diidentifikasikan  beberapa rumusan  masalah  yaitu:  apa  saja  faktor  dan  kriteria  dalam  manajemen  keselamatan transportasi  jalan  dipembangunan  kawasan  dan  bagaimana  konsep  manajemen keselamatan transportasi jalan dalam pembangunan kawasan.

## Metode Penelitian
Tujuan  dari  penelitian  adalah  untuk  mendapatkan  faktor  dan  kriteria  dalam manajemen  keselamatan  transportasi  jalan  terhadap  pembangunan  kawasan.  Untuk mendapatkan  hasil  penilaian  yang  lebih  aktual,  maka  konsep  manajemen  keselamatan transportasi  jalan  yang  dihasilkan  dari  penelitian  ini  dilakukan  pengambilan  data  di lokasi  pembangunan.  Penelitian  dilakukan  pada  objek  bangunan  dengan  klasifikasi pusat kegiatan, klasifikasi permukiman dan klasifikasi infrastruktur, 3 (tiga) klasifikasi tersebut  telah  terakomodir  dalam  pembangunan  kawasan,  sehingga  pengambilan  data dilakukan  pada  kegiatan  pembangunan  Kawasan  Industri  Cikembar,  Kabupaten Sukabumi.
Metode  dalam  penelitian  Identifikasi  Faktor  Dan  Kriteria  Dalam  Manajemen Keselamatan  Transportasi  Jalan  Terhadap  Pembangunan  Kawasan  (Studi  Kasus Kawasan  Industri  Cikembar  Kabupaten  Sukabumi)  ini  menggunakan  pendekatan kuantitatif  dan  kualitatif  dengan  model Analytical  Hierarchy  Process (AHP),  proses analisis  data  menggunakan alat  bantu Microsoft  Excel serta  penjabaran  dan  penjelasan hasil analisis dan studi literatur menggunakan pendekatan metode kualitatif.
Teknik  sampling  merupakan  suatu  teknik  dalam  pemilihan  sampel  dengan menggunakan  metode  atau  teknik  purpose  sampling.  Purpose  sampling  merupakan teknik  pengambilan  data  yang  memiliki  tujuan  untuk  memperoleh  satuan  sampel yang memiliki kriteria dan/atau karakterisitik sesuai dengan kehendak atau keinginan peneliti, maka peneliti melakukan pemilihan dalam pengambilan satuan sampelnya berdasarkan pertimbangan tertentu Sugiono, 2008 dalam (T, 2015).
Pengumpulan data untuk data primer ada menggunakan survei traffic counting dan menggunakan pendekatan manajemen hazzard sisi jalan, manajemen hazzard bertujuan untuk mengidentifikasi permasalahan lalu lintas yang berhubungan dengan keselamatan transportasi  jalan  dengan  mengendalikan  tingkat  risiko  jalan.  Peneliti  juga  melakukan wawancara  kepada  para  pakar/ahli  transportasi  dengan  mempertimbangkan pengambilan  sampel  berdasarkan  berbagai  kriteria  khusus,  dalam  hal  ini  adalah pengetahuan  mengenai  Andalalin  terhadap  responden  diharapkan  mampu  mewakili populasi.  Responden  terbagi  menjadi  beberapa  kriteria  yaitu  unsur  akademisi,  unsur pemerintah/pejabat  dan  unsur  pengguna/pemerhati transportasi.  Untuk  mengetahui dan mempermudah  dalam  memahami  alur  penelitian,  maka  perlu  dibuatnya  kerangka berpikir dalam penelitian. Kerangka berpikir penelitian dijelaskan pada diagram sebagai berikut:
Identifikasi Faktor dan Kriteria Dalam Manajemen Keselamatan Transportasi Jalan terhadap Pembangunan Kawasan (Studi Kasus Kawasan Industri Cikembar Kabupaten Sukabumi)
Gambar 1

## Tahapan Penelitian
Teknik analisis data dalam penelitian ini, sebagai berikut:
1. Penyusunan Analytical Hierarchy Process (AHP)
Melakukan  penyusunan  perbandingan  berpasangan  merupakan  langkah pertama  dalam  penentuan  skala  prioritas  terhadap  kriteria-kriteria  yang  telah tersusun,  pada  setiap  sistem  sub  hirarki  dilakukan  pembandingan  nilai  kriteria kedalam  bentuk  pasangan  secara  keseluruhan.  untuk  analisis  numeriknya dilakukan transformasi  perbandingan  ke dalam  bentuk  matriks.  Sebagai  contoh terdapat  sub  sistem  hirarki  yang  memiliki  kriteria  S  dengan  sejumlah  n  pada alternatif  ke  bawah,  A i sampai  dengan  A n .  Dalam  bentuk  matriks  n  x  n merupakan  perbandingan  antar  kriteria  untuk  sub  sistem  hirarki,  berikut penjelasan pada tabel dibawah ini.
Tabel 1

## Matrik Perbandingan Berpasangan
Sumber : Sugiyarto, 2015
Nilai  a 11 ,  a 22 ,  …  a mn merupakan  perbandingan  nilai  dari  kriteria  baris  A l terhadap kolom A l dinyatakan dengan hubungan penjelasan sebagai berikut:
a) Mengetahui seberapa besar tingkat kepentingan antara baris A dengan kriteria S dibandingkan kolom A l ;
b) Seberapa besar dominasi pada baris Ai dengan kolom A 1 atau;
c) Dibandingkan  dengan  kolom  A 1 seberapa  besar  sifat  pada  kriteria  S  pada baris A 1.
Pemberian  nilai  yang  digunakan  untuk  seluruh  perbandingan  diperoleh berdasarkan nilai skala perbandingan antara nilai 1 sampai dengan nilai 9 yang telah  dibuat  oleh  Prof. Thomas Lorie  Saaty,  seperti  yang  dijabarkan  pada  tabel berikut.
Tabel 2 Skala Prof. Thomas Lorie Saaty

## Sumber : Sugiyarto, 2015
2. Uji Konsistensi
Model  pengambilan  keputusan  selain  model Analytical  Hierarchy  Process (AHP)  sering  tidak  dilakukannya  uji  konsistensi  dan  tidak  memiliki  syarat konsistensi  yang  absolut,  berbeda  dengan  model Analytical  Hierarchy  Process (AHP)  yang  menjadi  karakterisitik  dan  berbeda  dengan  yang  lainnya  karena adanya  uji  konsistensi  menjadi  salah  satu  analisis  utama  dalam  pemodelan. Persepsi  manusia  dalam  model  Analytical  Hierarchy  Process  (AHP)  yang digunakan  sebagai  alat  untuk  input,  tentu  hal  tersebut  memiliki  potensi  untuk tidak  konsisten  dalam  memberikan  jawaban,  hal  ini  bisa  memberikan  potensi kesalahan  karena  setiap  manusia  memiliki  keterbatasan  ketika  hendak menyampaikan  pendapat/persepsi  secara  berurutan,  terutama  ketika  diharuskan melakukan analisis perbandingan dengan berbagai alternatif/kriteria.
Eigenvalue maksimum  merupakan  dasar  dari  pengujian  konsistensi  dalam matriks  perbandingan.  Matriks  perbandingan  bisa  diminimumkan  melalui
Identifikasi Faktor dan Kriteria Dalam Manajemen Keselamatan Transportasi Jalan terhadap Pembangunan Kawasan (Studi Kasus Kawasan Industri Cikembar Kabupaten Sukabumi)
eigenvalue maksimum  dengan  mempertimbangkan  inkonsistensi  hasil  jawaban yang telah diberikan. Rincian rumus indeks konsistensi adalah sebagai berikut:
Tidak  akan  lebih  kecil  hasil  dari eigenvalue maksimum  terhadap  nilai  n sehingga  tidak  ada  potensi  terdapat  nilai  CI  dengan  hasil  negatif.  Dapat dikatakan semakin konsisten matriks jika hasil besarnya matriks semakin dekat dengan hasil eigenvalue maksimum. Jika diketahui nilai besarannya sama maka dapat  dikatakan  bahwa  hasil  matriks  tersebut  memiliki  inkonsistensi  0%  atau konsisten  100  %.  Untuk  melakukan  pengukuran  terhadap  inkonsistensi  pada suatu matriks, angka indeks inkonsistensi atau biasa disebut CI memiliki rumus yang  valid  dan  sesuai.  Dilakukan  perubahan  dengan  melakukan  pembagian indeks  konsistensi  dengan  angka  indeks  random,  sehingga  menghasilkan  rasio inkonsistensi.  Penelitian  yang  dilakukan  oleh Oak  Ridge  National  Laboratory dan  kemudian  dilanjutkan  oleh Wharton  School ,  menghasilkan  angka  Indeks random yang berskala 1 sampai dengan 10 yang merupakan average konsistensi dari suatu matriks, (Sugiyarto, 2015).
Tabel 3
Random Index (RI)
Sumber : Sugiyarto, 2015
Setelahnya  nilai  hasil  dari  uji  konsistensi  responden  dalam  mengisi kuesioner  diukur.  Pengukuran  nilai  hasil  dari  uji  konsistensi  bertujuan  untuk mendapatkan  nilai  ketidakkonsistenan  hasil  jawaban  yang  telah  diberikan  oleh responden. Nilai CR yang diperbolehkan oleh Prof. Thomas Lorie S. yaitu CR < 0.1.
3. Penilaian Perbandingan Multi Partisipan
Hasil  analisis  pendapat  yang  berbeda  antara  satu  dengan  yang  lainnya dipengaruhi  oleh  pengukuran  yang  dilakukan  terhadap  kuantias  responden. Karena hanya diperlukan 1 (satu) hasil jawaban yang digunakan sebagai bahan analisis  matriks  perbandingan  model Analytical  Hierarchy  Process .  Sehingga harus  dilakukan  perhitungan  average  terhadap  semua  jawaban  dari  responden.
Metode  perataan  dengan  rata-rata  geometrik  ( geometric  mean )  telah  ditetapkan oleh  Prof.  Thomas  Lorie  S.  Metode  perataan  dengan  rata-rata  geometrik ( geometric  mean )  dapat  digunakan  karena  bilangan  yang  dilakukan  rata-rata memiliki  sifat  deret  bilangan  rasio,  sehingga  bisa  mengurangi  potensi permasalahan  yang  disebabkan  oleh  salah  satu  hasil  jawaban  responden  yang terlalu  tinggi  atau  terlalu  rendah  (Brodjonegoro  dan  Utama  dalam  Nugroho dalam (T, 2015).
Terdapat n jawaban di setiap pasangan dihasilkan oleh teori geometric mean yang  menjelaskan  apabila  tersedia  responden  yang  melakukan  analisis perbandingan berpasangan. Semua nilai harus dilakukan pengkalian antara satu dengan  yang  lainnya,  hal  ini  bertujuan  untuk  menghasilkan  nilai  tertentu, selanjutnya  dilakukan  pemangkatan  dengan  1/n.  Sehingga  perhitungan matematis dijabarkan dengan rumus berikut:
dengan : a ij =    nilai  perbandingan  berpasangan  antara  kriteria  A i dengan  A j untuk  n responden.
Z i =  nilai  perbandingan  berpasangan  antara  kriteria  A i dengan  A j untuk responden i , dengan i adalah 1,2,3, ….. n . n    = jumlah responden.

## Hasil dan Pembahasan

## 1. Gambaran Umum
Kabupaten  Sukabumi  memiliki  sebuah  daratan  dengan  luas  wilayah  4.145  km 2 yang terletak pada lokasi 6˚57’-7˚25’ Lintang Selatan dan 106˚49’-107˚ Bujur Timur. Kab. Sukabumi terdiri atas 47 (empat puluh tujuh) kecamatan, 5 (lima) kelurahan dan 381  (tiga  ratus  delapan  puluh  satu)  desa,  dengan  ibukota  Kabupaten  terletak  di Kecamatan  Pelabuhanratu.  Pada tahun terakhir  jumlah  penduduk  di  Kab.  Sukabumi mencapai  2.725.450  jiwa,  dengan  kepadatan  penduduk  sebesar  5.615jiwa/km 2 . Diketahui bahwa laju pertumbuhan penduduk pertahun 2010-2020 sebanyak 1,48%, (BPS Kab.Sukabumi, 2021).
Kawasan  sekitar  proyek  merupakan  daerah  padat  penduduk  dan  memiliki pertumbuhan  industri  (pabrik)  yang  masih  sangat  rendah,  sehingga  dapat  dijadikan alternatif  dalam  rencana  tata  ruang  yang  kondusif  dan  prospektif.    Terutama  dalam
Identifikasi Faktor dan Kriteria Dalam Manajemen Keselamatan Transportasi Jalan terhadap Pembangunan Kawasan (Studi Kasus Kawasan Industri Cikembar Kabupaten Sukabumi)
upaya  pemerataan  pembangunan  di  wilayah  Kabupaten  Sukabumi.  Kecamatan Cikembar saat ini masih belum berkembang, tata guna tanah yang ada secara umum merupakan  tata  guna  tanah  pedesaan,  yang  memiliki  karakteristik  berupa  kebun, tanah darat yang sulit untuk diusahakan sebagai lahan pertanian yang produktif.
Rencana  pembangunan  oleh  pengembang  bersinergi  dengan  rencana pengembangan  kawasan  industri,  yang  bertujuan  untuk  memajukan  sumber  daya wilayah  sebagaimana  dimaksud  di  RTRW  Kabupaten  Sukabumi  Psl  3  (tiga),  huruf (d), terdapat rencana yang terdiri atas :
a) menata dan membangun kawasan peruntukan industri;
b) di luar kawasan dilakukan pembatasan pertumbuhan kegiatan industri;
c) pada industri rumah tangga dilakukan penataan dan pengembangan;
d) pada prasarana dan sarana penunjang dilakukan peningkatan kegiatan industri; dan
e) pada kemitraaan antar industri dilakukan peningkatan.
Untuk  lokasi  perencanaan  pembangunan  dalam  penelitian  ini  fokus  ke pembangunan  Kawasan  Industri  Cikembar  II  (KIC  II)  yang  berada  didalam  lokasi yang  memiliki  nama  Kawasan  Industri  Cikembar,  Sebagaimana  tercantum  dalam RTRW  Kabupaten  Sukabumi  Pasal  100  huruf  b,  bahwa  KIC  yang  memiliki  luas  + 620 ha di Kec. Cikembar Kab. Sukabumi, terdiri atas rincian sebagai berikut :
a) pengembangan  industri  kayu  (furniture)  seluas  220  ha  di  Cikembang  pada pengembangan KIC tahap I;
b) pengembangan  industri  garment  seluas  300  ha  di  Cijambe  pada  pengembangan KIC tahap II;
c) pengembangan  industri  garment,  sepatu,  permesinan,  listrik,  dan  pita  atau  tali sepatu seluas 100 ha di Sukamulya pada pengembangan KIC tahap III.
Jumlah kecelakaan lalu lintas di Wilayah Polres Sukabumi dalam skala waktu 5 (lima) year terakhir  yaitu  (2013-2018)  adalah  sebanyak  2.221  kejadian  kecelakaan dengan  korban  MD  491  jiwa,  LB  465  jiwa,  dan  LR  701  jiwa.  Berdasarkan  hasil seleksi  data  kecelakaan,  diketahui  bahwa  terdapat  kejadian  kecelakaan  lalu  lintas pada ruas jalan yang termasuk di dalam cakupan wilayah terdampak pembangunan. Berikut disampaikan peta titik kejadian kecelakaan pada 5 (lima) tahun terakhir.
Gambar 2
Peta Lokasi Kecelakaan Tahun 2013 s.d. 2018 Sumber: AIS-IRSMS, 2021
Dari    data  5  tahun  terakhir,  pada  cakupan  wilayah  terdampak  pembangunan terdapat  104  kejadian  kecelakaan  transportasi  jalan,  dengan  penjabaran  51  korban MD,  66  korban  LB,  dan  70  korban  LR.  Untuk  Simpang  3  Cibadak,  pada  5  tahun terakhir terdapat 22 kali kejadian kecelakaan atau 4-5 kejadian kecelakaan per tahun dengan rincian 12 korban meninggal dunia atau  2 sampai 3 korban meninggal dunia per  tahun.  Sedangkan  untuk  Simpang  3  Cimanggu  dalam  5  tahun  terakhir  hanya terdapat 9 kejadian kecelakaan atau 1 sampai 2 kejadian kecelakan per tahun, dengan rincian 1 korban meninggal dalam 5 tahun terakhir.

## 2. Identifikasi Faktor dan Kriteria
Keselamatan  transportasi  jalan  dalam  pembangunan  merupakan  hal  yang  harus diperhatikan, salah satu indikator dari keselamatan transportasi jalan adalah kejadian kecelakaan  transportasi  jalan,  dengan  melakukan  pemetaan  terhadap  aspek  potensi penyebab  kecelakaan  transportasi  jalan  maka  faktor  dan  kriteria  manajemen keselamatan  transportasi  jalan  dalam  pembangunan  bisa  disusun,  perlu  diketahui kecelakaan  transportasi  jalan  penyebabnya  adalah  4  (empat)  faktor  utama,  yaitu faktor manusia ( human ), faktor kendaraan ( vehicle ), faktor jalan ( road ) dan yang satu lagi adalah faktor lingkungan ( environment ), selain ke-empat faktor tersebut, konflik lalu  lintas  juga  berpotensi  menyebabkan  terjadinya  kecelakan  transportasi  jalan, konflik lalu lintas terbagi menjadi konflik kendaraan memotong ( Crossing ), konflik kendaraan  menjalin/anyaman/  menyilang  ( Weaving ),  konflik  kendaraan  memisah ( Diverging ),  konflik  kendaraan  menyatu  ( Merging/Converging ),  konflik  kendaraan berhenti dan mengatre ( stopping or queuing ). Dari potensi konflik lalu lintas tersebut dapat menyebabkan terjadinya potensi tabrakan apabila tidak dilakukan penanganan yang tepat.
Gambar 3

## Pemetaan Keselamatan Transportasi Jalan Dalam Pembangunan
Dalam  menyusun  indikator  dan  kriteria  dalam  manajemen  keselamatan transportasi  jalan,  hal  yang  harus  diperhatikan  adalah  menyusun  dan  memetakan faktor penyebab kecelakaan, titik-titik konflik lalu lintas dapat menyebabkan potensi terjadinya  kecelakaan  transportasi  jalan  apabila  tidak  dilakukan  penanganan  atau
Identifikasi Faktor dan Kriteria Dalam Manajemen Keselamatan Transportasi Jalan terhadap Pembangunan Kawasan (Studi Kasus Kawasan Industri Cikembar Kabupaten Sukabumi)
upaya  untuk  menghilangkan  titik  konflik  lalu  lintas  tersebut,  selain  menghilangkan titik konflik lalu lintas, bisa juga dilakukan perubahan titik konflik yang sebelumnya masuk  kategori  konflik  berpotongan  ( crossing )  bisa  dirubah  menjadi  konflik ( weaving ),  atau  dilakukan  upaya  untuk  mengurangi  jumlah  titik  konflik  lalu  lintas. Selain  itu,  upaya  yang  dapat  dilakukan  dalam  manajemen  keselamatan  transportasi jalan adalah dengan menurunkan tingkat keseriusan konflik lalin, apabila sebelumnya tingkat  konflik  lalin  masuk  kategori  konflik  serius  ( serious  conflict )  dapat  dirubah menjadi kategori konflik tidak serius ( non serious conflict ).
Untuk memudahkan dalam proses analisis penentuan faktor dan kriteria, peneliti menggunakan  pendekatan  model  Serial  Numbering  System  (SNS),  untuk  Faktor  I (pertama) Pemenuhan Gambaran Umum dengan kode (AA), kemudian untuk kriteria rincian  bangunan  dengan  kode  (A01),  jumlah  pekerja  dengan  kode  (A02),  jumlah sarana dengan kode (A03), fluktuasi lalu lintas dengan kode (A04), pemilihan moda dengan  kode  (A05),  tingkat  pelayanan  jalan  dengan  kode  (A06),  tingkat  pelayanan simpang dengan kode (A07), data kewilayahan dan kecelakaan dengan kode (A08), identifikasi  permasalahan  lalu  lintas  dengan  kode  (A09).  Data-data  yang  harus terpenuhi  di  dalam  Faktor  I  (pertama)  akan  digunakan  untuk  menyusun  analisis dalam  kriteria  di  faktor-faktor  berikutnya.  Penyusunan  dan  penetapan  faktor berikutnya atau Faktor II (kedua) adalah pemenuhan analisis pemodelan transportasi, di  dalam  Faktor  II  dengan  kode  (BB)  terdapat  beberapa  kriteria  yang  terdiri  atas bangkitan dan tarikan perjalanan, distribusi perjalanan, pemilihan moda, pembebanan lalu lintas, analisis kinerja simpang, dan analisis pejalan kaki. Pada Faktor II (kedua) terbagi  menjadi  3  (tiga)  tahapan  kinerja  analisis,  yaitu  kinerja  tahap  konstruksi, kinerja  tahap  operasional  dan  kinerja  tahap  tahun  rencana,  dari  hasil  analisis perbandingan  kinerja  tersebut  digunakan  sebagai  dasar  untuk  mengetahui  seberapa besar dampak yang ditimbulkan akibat adanya kegiatan pembangunan.
Untuk  membaca  diagram  Penentuan  Faktor  dan  Kriteria  Manajemen Keselamatan  Transportasi  Jalan  Tahap  I  yaitu  adalah  dengan  membaca  kode  yang telah disusun, sebagai contoh adalah sebagai berikut :
B11 = A01 + A02 + A03 + A04 + A05
Dengan  penjelasan  B11  adalah  bangkitan  dan  tarikan  perjalanan  tahap konstruksi, dengan dasar perolehan yang diambil dari Faktor I (pertama) yaitu rincian bangunan,  jumlah  pekerja,  jumlah  sarana,  fluktuasi  lalu  lintas,  pemilihan  moda. Namun  perlu  diketahui,  dalam  analisis  pemodelan  transportasi  terdapat  potensi penambahan  dasar  perolehan  di  luar  kriteria  faktor  I  (pertama)  yang  telah  tersusun, hal  ini  menyesuaikan  kebutuhan  analisis  dan  permintaan  keperluan  data  yang  telah disesuaikan  dengan  karakteristik  pembangunan,  karakteristik  kewilayahan  dan rencana  kebijakan.  Perlu  ada  penelitian  lebih  lanjut  mengenai  penetapan  dasar perolehan  kriteria  tambahan  yang  telah  disesuaikan  dengan  karakteristik pembangunan, karakteristik kewilayahan dan rencana kebijakan.

## Gambar 5 Penentuan Faktor dan Kriteria MKTJ Tahap II
Untuk  membaca  diagram  Penentuan  Faktor  dan  Kriteria  Manajemen Keselamatan  Transportasi  Jalan  Tahap  II  yaitu  adalah  dengan  membaca  kode  yang telah disusun, sebagai contoh adalah sebagai berikut :
C09 = A01 + A09 + B-4 mempertimbangkan
Dengan  penjelasan  C09  adalah  manajemen  bahaya  dan  risiko,  dengan  dasar perolehan  yang  diambil  dari  Faktor  I  (pertama)  yaitu  rincian  bangunan,  identifikasi permasalahan lalu lintas, pembebanan lalu lintas tahap konstruksi, tahap operasional dan  tahap  tahun  rencana,  desain  perencaan  dalam  manajemen  bahaya  dan  risiko mempertimbangkan aspek titik konflik, lokasi rawan kecelakaan, manajemen hazzard sisi  jalan,  penyediaan  fasilitas  perlengkapan  jalan.  Namun  perlu  diketahui,  dalam analisis pemodelan transportasi terdapat potensi penambahan dasar perolehan  di luar kriteria Faktor I (pertama) dan kriteria Faktor II (kedua) yang telah tersusun, hal ini
Identifikasi Faktor dan Kriteria Dalam Manajemen Keselamatan Transportasi Jalan terhadap Pembangunan Kawasan (Studi Kasus Kawasan Industri Cikembar Kabupaten Sukabumi)
menyesuaikan  kebutuhan  analisis  dan  permintaan  keperluan  data  yang  telah disesuaikan  dengan  karakteristik  pembangunan,  karakteristik  kewilayahan  dan rencana  kebijakan.  Perlu  ada  penelitian  lebih  lanjut  mengenai  penetapan  dasar perolehan  kriteria  tambahan  yang  telah  disesuaikan  dengan  karakteristik pembangunan, karakteristik kewilayahan dan rencana kebijakan.
3. Konsep Rekomendasi dan Rencana Implementasi
Untuk  mendapat  konsep  rekomendasi  dan  rencana  implementasi  penanganan lalin  terhadap  keselamatan  transportasi  jalan  dalam  pembangunan  kawasan.  Hal pertama yang harus dilakukan adalah menyusun serta menetapkan faktor dan kriteria dalam  manajemen  keselamatan  transportasi  jalan.  Setelah  ditetapkannya  faktor  dan kriteria,  selanjutnya  dilakukan  pembobotan  untuk  menentukan  skala  prioritas  dalam rekomendasi  dan  rencana  implementasi  penanganan  lalu  lintas.  Untuk  kriteria  di dalam  Faktor  I  (pertama)  dan  Faktor  II  (kedua) tidak  dapat  dilakukan analisis  skala prioritas, karena kriteria di dalam Faktor I (pertama) dan Faktor II (kedua) yang telah tersusun  merupakan  kebutuhan  data  yang  digunakan  dalam  dasar  perolehan pemenuhan kriteria di dalam Faktor III (ketiga), atau dapat diartikan kriteria di dalam Faktor  I  (pertama)  dan  Faktor  II  (kedua)  merupakan  kriteria  wajib  (minimal)  yang harus dipenuhi.
Penilaian  terhadap  hasil  dari  persepsi  responden  pada  setiap  perbandingan kriteria yang telah disusun bisa dibuat matriks. Matriks perbandingan dibentuk pada masing-masing  kelompok  soal  sesuai  dengan  ordo  kriteria  yang  telah  dibuat.  Hasil penilaian  yang  telah  diberikan  dari  masing-masing  pertanyaan  pada  bagian sebelumnya  dimasukan  ke  dalam  matriks  sel  yang  berada  di  bagian  atas  diagonal. Bagian diagonal sel pada matriks dimasukan (diisi) angka satu. Selanjutnya sel dalam matriks di bawah diagonal akan dimasukan (diisi) dengan angka kebalikannya  sesuai pasangan  sel  matriks  sejenis  (misal  a ji =  a ij ).  Hasil  dari  pemasukan  jawaban  yang telah diisi oleh responden dijelaskan oleh pernyataan berikut:
a. Pada setiap hasil jawaban responden di dalam soal akan dilakukan pemberian nilai sesuai dengan ketentuan dan ketetapan Prof. Thomas L. Saaty;
b. Hasil  analisis  pemberian  nilai  terhadap  satu  soal  pada  semua  jawaban  responden dilakukan perataan;
c. Nilai geoman adalah hasil jawaban yang mewakili seluruh jawaban dari responden pada masing-masing soal;
d. Hasil  dari  perhitungan  nilai  kemudian  dimasukan  ke  matriks  sebagaimana ketentuan pasangan pada masing-masing alternatif.
Berikut  adalah  nilai  matriks  perbandingan  berpasangan  ( pair-wise )  yang  telah disusun oleh peneliti.
Tabel 4 Matriks Pasangan Antar Kriteria (Pair-Wise Comparasion) AHP C1 C2 C3 C4 C5 C6 C7 C8 C9 C1 1,000 1,000 3,000 0,500 5,000 0,250  3,000 2,000 0,250 C2 1,000 1,000 2,000 0,250 5,000 0,333  4,000 2,000 0,333 C3 0,333 0,500 1,000 0,333 4,000 0,250  4,000 3,000 0,250 C4 2,000 4,000 3,000 1,000 5,000 0,333  4,000 0,333 0,333 C5 0,200 0,200 0,250 0,200 1,000 0,167  0,500 0,143 0,125 C6 4,000 3,000 4,000 3,000 6,000 1,000  6,000 4,000 1,000 C7 0,333 0,250 0,250 0,250 2,000 0,167  1,000 0,333 0,200 C8 0,500 0,500 0,333 3,000 7,000 0,250  3,000 1,000 0,167 C9 4,000 3,000 4,000 3,000 8,000 1,000  5,000 6,000 1,000
Jumlah  13,367  13,450  17,833  11,533  43,000  3,750  30,500  18,810  3,658 Sumber : Hasil analisis, 2021
Tabel  diatas  adalah  hasil  nilai  geoman  oleh  responden  pilihan  sehingga didapatkan  matrik  pair-wise  comparasion  atau  tabel  pasangan  antar  kriteria. Selanjutnya  bobot  relatif  yang  telah  dilakukan  penormalan  didapatkan  berdasarkan matriks pair-wise, didapatkan bobot relatif yang telah dilakukan penormalan dengan melakukan  pembagian  terhadap  unsur  di  masing-masing  kolom  dengan  jumlah kolom.  Kemudian  bisa  mendapatkan  eigen  value  (priority)  berdasarkan  nilai (geoman) bobot relatif pada masing-masing baris yang tersedia.
Pada  matriks  hasil  dari eigen  value dapat  dikatakan  sebagai  nilai  prioritas ( priority ) hal  inilah  yang  menjadi  karakteristik  atau  ciri  khas  sebuah  Matiks  AHP, untuk  menginterpretasikan  bobot  pada  setiap  kriteria/alternatif  yang  peneliti  telah susun  dapat  menggunakan  nilai  prioritas.  Bobot  relatif  yang  telah  dilakukan penormalan  diperoleh  berdasarkan  pembagian  dengan  jumlah  kolom  yang  tersedia terhadap masing-masing kolom pada matrik pair-wise . Berikut tabel penjabaran hasil analisis dari nilai matriks.
Tabel 5 Analisis Nilai Eigen Max Kriteria Jumlah Wi E-Vektor Nilai Eigen Max C1 2,813 1,122 0,093 0,904 C2 2,222 1,093 0,090 0,881 C3 0,167 0,819 0,068 0,722 C4 17,778 1,377 0,114 1,282 C5 0,000 0,243 0,020 0,196 C6 20736,000 3,017 0,250 2,353 C7 0,000 0,365 0,030 0,287 C8 0,219 0,845 0,070 0,865 C9 34560,000 3,194 0,264 2,503 Jumlah 55319,198 12,075 1,000 9,993 Sumber : Hasil analisis, 2021
Identifikasi Faktor dan Kriteria Dalam Manajemen Keselamatan Transportasi Jalan terhadap Pembangunan Kawasan (Studi Kasus Kawasan Industri Cikembar Kabupaten Sukabumi)
Hasil  dari  perhitungan eigen  value ( priority )  didapatkan  dari  rumus  sebagai berikut :
dengan : EV  = eigen value n   = jumlah kriteria (dalam penelitian ini adalah 9 (sembilan) kriteria)
Hasil  dari  perhitungan eigen  value atau  nilai priority mengintepretasikan  hasil bobot  prioritas  untuk  masing-masing  kriteria  yang  telah  disusun  peneliti,  dalam  hal ini adalah standar akreditasi pengujian kendaraan bermotor. Nilai priority yang telah diperoleh  harus  diuji  untuk  mengetahui  konsistensi  bobot  nilai  dari  preferensi responden.
Konsistensi  indeks  merupakan  batas  ukuran  terhadap  persepsi  yang  telah diberikan  oleh  responden,  sehingga  dengan  menentukan  konsistensi  indek  maka ketidakkonsistensian  asumsi  yang  diberikan  responden  dapat  diminimumkan  atau diminimalisir.  Konsistensi  rasio  merupakan  nilai  perbandingan  konsistensi  indeks dengan  angka  indeks  random.  Penelitian  yang  dilakukan  oleh Wharton  School melanjutkan  dari  penelitian  sebelumnya  yaitu  dari Oak  Ridge  National  Laboratory, mendapatkan nilai ( geoman ) konsistensi dari sebuah matriks berskala 1 (satu) sampai dengan 10 (sepuluh) yang dinyatakan oleh indeks random. Berdasarkan perhitungan eigen  value maksimum  selanjutnya  dapat  digunakan  untuk  mengukur  konsistensi indeks terhadap suatu matriks, inkonsistensi yang telah diperoleh dari matriks dapat diminimalkan  dengan  mempertimbangkan  hasil  dari eigen  value maksimum.  Untuk mendapatkan  nilai  konsistensi  rasio  dan  konsistensi  indeks  dapat  diperoleh berdasarkan pertimbangan nilai eigen maks.

## Tabel 6
Analisis Nilai CI dan CR CI CR 0,124 0,086 Sumber : Hasil analisis, 2021
Dengan  melakukan  penjumlahan  terhadap  hasil  perkalian pair-wise dengan priority,  maka  didapatkan  nilai eigen  maks. (λ  maks.).  Dikarenakan  matriks  yang telah tersusun (berordo) terdiri atas 9 (sembilan) kriteria/alternatif, maka selanjutnya diperoleh  nilai eigen maks. sebesar 9,993.  Berdasarkan data perhitungan diketahui bahwa  nilai  konsistensi  (CR)  adalah  <  0,1.  sehingga  dapat  diartikan  bahwa  matrik yang telah disusun dapat diterima.
Tabel 7 Hasil Pembobotan Dengan Menggunakan AHP Kode Uraian Bobot (%) C9 Manajemen bahaya dan risiko 26,45 C6 Manajemen emergency (kondisi darurat) 24,99 C4 Manajemen pejalan kaki 11,40 C1 Manajemen kecepatan 9,29 C2 Manajemen akses pintu masuk dan keluar 9,05 C8 Manajemen kebutuhan lalu lintas 6,99 C3 Manajemen sirkulasi eksternal dan internal 6,79 C7 Manajemen angkutan umum 3,02 C5 Manajemen parkir 2,01 Total 100,00
Sumber : Hasil analisis, 2021
Penentuan  skala  prioritas  dalam  rekomendasi  dan  rencana  implementasi penanganan  lalu  lintas  terhadap  keselamatan  transportasi  jalan  dapat  dilakukan dengan  menggunakan  pendekatan  pembobotan.  Dari  hasil  analisis  diperoleh pembobotan  tertinggi  adalah  Manajemen  bahaya  dan  risiko  sebesar  26,45%, manajemen emergency atau kondisi darurat sebesar 24,99%, manajemen pejalan kaki sebesar  11,40%,  manajemen  kecepatan  sebesar  9,29%,  manajemen  akses  pintu masuk  dan  keluar  sebesar  9,05%,  manajemen  kebutuhan  lalu  lintas  sebesar  6,99%, manajemen  sirkulasi  eksternal  dan  internal  sebesar  6,79%,  manajemen  angkutan umum sebesar 3,02%, manajemen parkir sebesar 2,01%.

## Tabel 8

## Rencana Implementasi Penanganan Lalu Lintas
Pemantauan  oleh  pengembang  atau  pembangun,  meliputi  pemantauan  terhadap implementasi dari rekomendasi penanganan lalu lintas sesuai dengan kewajiban dan kewenangan  pengembang  atau  pembangun  yang  telah  dikeluarkan  oleh  instansi terkait  didalam  rekomendasi  teknis  ANDALALIN.  Pihak  pengembang  atau pemrakarsa diharuskan untuk selalu berkoordinasi dengan instansi terkait dalam hal
Identifikasi Faktor dan Kriteria Dalam Manajemen Keselamatan Transportasi Jalan terhadap Pembangunan Kawasan (Studi Kasus Kawasan Industri Cikembar Kabupaten Sukabumi)
penyelenggaraannya. Seluruh rekomendasi yang telah diusulkan dan disepakati, akan diselenggarakan  dan  diimplementasikan  sesuai  dengan  pembagian  wewenang  dan tanggung jawab yang telah disusun.
Terkait  dengan  waktu  implementasi  penanganan  lalu  lintas,  perlu  dilakukan penyesuaian terhadap lini masa atau time line pembangunan yang telah direncanakan oleh pengembang atau pembangun. Karena dalam pembangunan kawasan in terbagi menjadi  4 (empat) tahap,  yaitu tahap  I  terkait  pengerjaan  tanah  (cut and  fill), jalan, drainase,  listrik,  taman,  dll.  tahap  II  terkait  pembangunan  Kawasan  Industri Cikembar,  tahap  III  terkait  pembangunan  komersial  dan  fasilitas  umum,  tahap  IV terkait  pembangunan  perumahan.  Berikut  adalah  time  line  pembangunan pembangunan kawasan.

## Kesimpulan
Beberapa permasalahan muncul setelah pengoperasian kawasan industri, jika tidak dilakukan  penanganan  dapat  menurunkan  kinerja  lalu  lintas  ruas  dan  simpang  karena tarikan  dan  bangkitan  perjalanan  baru  serta  pertumbuhan  lalu  lintas  sekitar  Kawasan, serta menambah lokasi potensi kecelakaan lalu lintas dikarenakan adanya bukaan/akses baru pada Jalan BTS. Kota Cibadak – Cikembang (Nomor Ruas 076). Jumlah Penduduk Kabupaten  Sukabumi  pada  tahun  terakhir  mencapai  2.725.450 jiwa,  dengan  kepadatan penduduk sebesar 5.615jiwa/km2 dan laju pertumbuhan penduduk pertahun 2010-2020 sebanyak  1,48%.  Jumlah  kecelakaan  lalu  lintas  di  Wilayah  Polres  Sukabumi  pada periode 5 (lima) tahun terakhir (2013-2018) adalah sebanyak 2.221 kejadian kecelakaan dengan korban MD 491 orang, LB 465 orang, dan LR 701 orang.
Penentuan  faktor  dan  kriteria  dalam  manajemen  keselamatan  transportasi  jalan  di pembangunan  kawasan  diperoleh  dengan  memetakan  potensi  penyebab  kecelakaan, sehingga  diperoleh  3  (tiga)  faktor  utama  dalam  manajemen  keselamatan  transportasi jalan  terhadap  pembangunan  kawasan.  Faktor  I  adalah  pemenuhan  gambaran  umum lokasi pembangunan yang terdiri atas beberapa kriteria yaitu rincian bangunan, jumlah pekerja, jumlah sarana, kondisi fluktuasi lalu lintas, pemilihan moda, tingkat pelayanan jalan,  tingkat  pelayanan  simpang,  data  kewilayahan  dan  kecelakaan  serta  identifikasi permasalahan  lalu  lintas.  Faktor  II  adalah  pemenuhan  analisis  pemodelan  transportasi yang  terdiri  atas  beberapa  kriteria  yaitu  analisis  bangkitan  dan  tarikan  perjalanan, analisis distribusi perjalanan, analisis pemilihan moda, analisis pembebanan lalu lintas, analisis kinerja simpang dan analisis pejalan kaki, untuk faktor II dibagi menjadi 3 (tiga) tahap  yaitu  tahap  konstruksi,  tahap  operasional  dan  tahap  tahun  rencana,  sedangkan faktor III adalah rekomendasi dan rencana implementasi penanganan lalu lintas.
Penentuan  skala  prioritas  dalam  rekomendasi  dan  rencana  implementasi penanganan lalu lintas terhadap keselamatan transportasi jalan dapat dilakukan dengan menggunakan  pendekatan  pembobotan.  Dari  hasil  analisis  diperoleh  pembobotan tertinggi  Manajemen  bahaya  dan  risiko  sebesar  26,45%,  manajemen  emergency  atau kondisi  darurat  sebesar  24,99%,  manajemen  pejalan  kaki  sebesar  11,40%,  manajemen kecepatan  sebesar  9,29%,  manajemen  akses  pintu  masuk  dan  keluar  sebesar  9,05%,
manajemen  kebutuhan  lalu  lintas  sebesar  6,99%,  manajemen  sirkulasi  eksternal  dan internal sebesar 6,79%, manajemen angkutan umum sebesar 3,02%, manajemen parkir sebesar 2,01%.

## BIBLIOGRAFI
Al Faroby A., M. (2016). Kajian Tingkat Keseriusan Konflik Dan Peluang Kecelakaan Pejalan  Kaki  Pada  Simpang  Bersinyal  Belok  Kiri  Langsung  Di  Kota  Kediri, Skripsi  Program  Studi  Diploma  IV  MKTJ .  Politeknik  Keselamatan  Transportasi Jalan, Tegal.
Digdowiseiso,  Kumba,  &  Cindy,  Siti  Rosyida.  (2022).  The  Influence  of  Corporate Social  Responsibility,  Company  Size,  And  Profitability  on  The  Value  of  Mining Sector Companies for the 2016-2020 Period. Budapest International Research and Critics  Institute  (BIRCI-Journal):  Humanities  and  Social  Sciences , 5 (2),  11129– 11141.
Indonesia,  Republik.  (2009).  Undang-Undang  Nomor  36  Tahun  2009,  tentang Kesehatan,  Lembaran  Negara  RI  Tahun  2009  No.  144. Sekretariat  Negara. Jakarta .
Kadri,  T.  (2017). Rancangan  Penelitian.  Penerbit  Deepublish .  (Grub  Penerbitan  CV. Budi Utama). Jakarta.
Munawar, A. (2009). Analisis Dampak Lalu Lintas Pembangunan Pusat PerbelanjaanL Studi Kasus Plaza Ambarukmo. Jurnal Sains Dan Teknologi Lingkungan , 1 (1).
N.A, Burhani. (2017). Evaluasi Kinerja Forum Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan Dalam Penyelenggaraan Keselamatan Transportasi Jalan Di Kabupaten Malang Dengan Menggunakan  Pendekatan  Performance  Appraisal .  Skripsi  Program  Studi Diploma IV MKTJ, Politeknik Keselamatan Transportasi Jalan, Tegal.
Sugiharto.  (2017). Penyusunan  Metode  Pengukuran  Indeks  Kinerja  Keselamatan Transportasi Jalan (IKKTJ) . Skripsi Program Studi Diploma IV MKTJ, Politeknik Keselamatan Transportasi Jalan, Tegal.
Sulastri L. (2014). Manajemen, La Goods Publishing .
Sumajouw,  J.,  Dkk.  (2013).  Analisis  Dampak  Lalu  Lintas  (ANDALALIN)  Kawasan Kampus Universitas Sam Ratulangi. Jurnal Ilmiah Media Engineering , 3 (2).
Susilo, B. .. (2019). Rekayasa Lalu Lintas . Universitas Trisakti, Jakarta.
Susilo, B. H. (2017). Dasar-dasar rekayasa transportasi . Universitas Trisakti, Jakarta.
T,  Sugiyarto.  (2015). Konsep  Revitalisasi  Pengujian  Kendaraan  Bermotor  Melalui Standarisasi Dan Akreditasi Pengujian Kendaraan Bermotor .
Widodo  A.,  S.  (2007). Analisis  Dampak  Lalu  Lintas  (ANDALALIN)  Pada  Pusat Perbelanjaan  Yang  Telah  Beroperasi  Ditinjau  Dari  Tarikan  Perjalanan  (Studi Kasus Pada Pasific Mall Tegal) .
Wijayanto, H. (2016). Pengukuran Kinerja Penyelenggaraan Keselamatan Lalu Lintas dan Angkutan Jalan Menggunakan Analytic Network Process dan Rating Scale di Kota Palembang . Tegal: Skripsi.
Yang, Yazao, Hao, Xiaoni, & Luo, Junshao. (2012). Traffic impact simulation for road construction project. TELKOMNIKA Indonesian Journal of Electrical Engineering , 10 (8), 2176–2182.
Yayat,  Karda  D.,  Kombaitan,  B.,  &  Purboyo,  H.  P.  Heru.  (2016).  Traffic  impact assesment  practice  in  Indonesia. Procedia-Social  and  Behavioral  Sciences , 227 , 75–80.

## Copyright holder:
Nabil Ahsan Burhani, Budi Hartanto Susilo (2022)

## First publication right:
Syntax Literate: Jurnal Ilmiah Indonesia
This article is licensed under: