## PERSEPSI PENGGUNA TRANSPORTASI UMUM DI JABODETABEK TERHADAP INTEGRASI TARIF PT JAKLINGKO INDONESIA
Bryant Daniel Forino 1 dan Leksmono Suryo Putranto 2
1 Program Studi Sarjana Teknik Sipil, Universitas Tarumanagara, Jl. Letjen S. Parman No. 1, Jakarta, Indonesia bryant.325180185@stu.untar.ac.id
2 Program Studi Doktor Teknik Sipil, Universitas Tarumanagara, Jl. Letjen S. Parman No. 1, Jakarta, Indonesia leksmonop@ft.untar.ac.id
Masuk: 19-01-2022, revisi: 06-01-2023, diterima untuk diterbitkan: 16-01-2023

## ABSTRACT
Public transportation in Jakarta has actually been around for a long time. However, its use is considered ineffective, because trafic jams are still frequent. This is due to the low number of uses public transportation, especially in the Greater Jakarta area. Various solutions are presented to increase public interest in using public transportation and also to support existing public transportation. One of them is tariff integration or fare integration. This study aims to determine  the  perception  of  public  transport  users  on  the  tariff  integration  policy  carried  out  by  PT  JakLingko Indonesia.  Data  was  collected  by  collecting  online  questionnaires  from  150  respondents  who  are  users  of  public transportation in Greater Jakarta. With this tariff integration, it is hoped that it will be easier for people to use public transportation, all tariffs are integrated and all people can still reach it. Public transportation users can also increase so as to reduce congestion that has occurred so far. The analytical method used is ordinal regression and one sample T-test. The results of data analysis show that all of the respondent agree on the tariff integration policy that will be carried out by PT JakLingko Indonesia.
Keywords:  public transport users; tariff integration; PT JakLingko Indonesia; ordinal regression; one sample T-test

## ABSTRAK
Transportasi umum di Jabodetabek sebenarnya sudah hadir sejak lama. Namun penggunaannya dinilai belum efektif, karena  masih  saja  sering  terjadi  kemacetan.  Hal  itu  disebabkan  karena  masih  rendahnya  angka  penggunaan transportasi  umum  khususnya  di  daerah  Jabodetabek.  Berbagai  solusi  dihadirkan  untuk  meningkatkan  minat masyarakat dalam menggunakan transportasi umum dan juga semakin menunjang transportasi umum yang sudah ada. Salah  satunya  adalah  integrasi  secara  tarif.  Penelitian  ini  bertujuan  untuk mengetahui  persepsi  pengguna  angkutan umum  terhadap  kebijakan  integrasi  tarif  yang  dilakukan  PT  JakLingko  Indonesia.  Pengumpulan  data  dilakukan dengan  mengumpulkan  kuesioner  daring  dari  150  responden  yang  merupakan  pengguna  angkutan  umum  di Jabodetabek.  Dengan  adanya  integrasi  tarif  ini,  diharapkan  masyarakat  semakin  dipermudah  dalam  menggunakan transportasi umum karena semua tarifnya serba terintegrasi dan semua kalangan tetap bisa menjangkaunya. Pengguna transportasi umum juga bisa semakin bertambah sehingga bisa mengurangi kemacetan yang terjadi selama ini. Metode analisis yang digunakan adalah regresi ordinal dan uji sebuah mean terhadap nilai tertentu. Hasil dari analisis data yang dilakukan, menunjukkan bahwa semua responden setuju dengan adanya kebijakan integrasi tarif  yang dilakukan oleh PT JakLingko Indonesia.
Kata kunci: pengguna transportasi umum; integrasi tarif; PT Jaklingko Indonesia; regresi ordinal; uji selisih sebuah mean terhadap nilai tertentu

## PENDAHULUAN
Indonesia mengalami perkembangan yang cukup pesat seiring berjalannya waktu, khususnya di kota-kota besar di Pulau Jawa. DKI Jakarta mungkin menjadi kota besar yang sangat terasa perkembangannya di berbagai bidang. Tidak terkecuali  dibidang  transportasi.  Selaras  dengan  perkembangan  lain  yang  terjadi  seperti  perkembangan  ekonomi, teknologi, infrastruktur, dan perkembangan-perkembangan lainnya yang terjadi di Indonesia. Secara kependudukan pun, penduduk DKI Jakarta mengalami peningkatan.  Pada tahun 2020 saja, dalam sensus penduduk 2020, tercatat penduduk di DKI Jakarta mencapai 10,56 juta jiwa. Dalam jangka waktu 10 tahun sejak 2010, jumlah penduduk di DKI  Jakarta  meningkat  sekitar  954  jiwa,  atau  rata-rata  sebanyak  88  ribu  jiwa  per  tahun.  Namun,  persentase  laju pertumbuhan  penduduk  per  tahun  pada  periode  tahun  2010-2020  yang  ada  di  angka  0,92%,  terlihat  menurun  jika dibanding dengan periode tahun 2000-2010 yang ada di angka 1,41%  (Suryana, 2021).
Pertumbuhan  penduduk  yang  terjadi  di  DKI  Jakarta  dan  sekitarnya  juga  akan  sejalan  dengan  peningkatan  jumlah kendaraan bermotor. Padahal kapasitas jalan untuk menampung berbagai kendaraan bermotor pribadi juga semakin menurun akibat semakin bertambahnya jumlah kendaraan bermotor. Peningkatan kebutuhan mobilitas yang terkait dengan pembangunan ekonomi menimbulkan kekhawatiran terus-menerus tentang polusi dan kemacetan lalu lintas, mendorong pembuat kebijakan untuk mengadopsi langkah-langkah untuk mengontrol penggunaan moda transportasi pribadi (Abrate et al., 2009). Perkembangan yang terjadi itu, membuat mobilitas di dalam kota maupun di luar kota menjadi bertambah. Apalagi ditambah banyaknya pekerja yang juga berasal dari daerah-daerah penyokong Ibu kota DKI Jakarta, seperti Bogor, Depok, Tangerang, dan juga Bekasi. Otomatis mobilitas pekerja semakin tinggi. Itulah yang terkadang membuat terjadinya penumpukan-penumpukan penumpang di berbagai transportasi umum pada saat jam masuk dan pulang kantor atau yang lebih dikenal dengan rush hour .
Pemerintah punya target terhadap penggunaan angkutan umum oleh masyarakat di Jabodetabek sebesar 60% dengan perjalanan dari asal sampai dengan tujuan akhir. Memang hal itu tidaklah mudah mengingat transportasi di Jakarta tidak  terlepas  dari  mobilitas  daerah  lain  seperti  Depok,  Bogor,  Tangerang,  dan  juga  Bekasi.  Munculnya  beberapa transportasi  baru  di  DKI  Jakarta  semakin  menambah  opsi  bagi  masyarakat  untuk  bepergian  ke  suatu  tempat menggunakan transportasi umum yang ada. Efisiensi waktu yang lebih baik, rasa nyaman selama berada di dalam kendaraan  umum dan  juga  harga  tiket  yang  terjangkau  adalah  harapan  pengguna  angkutan  umum  terhadap  semua moda transportasi umum yang ada di Jakarta. Untuk mewujudkan hal itu dibutuhkan langkah-langkah yang dilakukan banyak pihak  agar  dapat  menunjang  masyarakat  umum  termotivasi  untuk  menggunakan  transportasi  umum dalam kesehariannya. Salah satu cara untuk memotivasi warga Jabodetabek untuk lebih memilih menggunakan transportasi umum adalah dengan menerapkan sistem transportasi umum yang terintegrasi, di mana beberapa transportasi umum yang ada tersebut dapat terintegrasi satu sama lain (Koháni et al., 2015). Pengintegrasian transportasi umum ini dinilai cukup efektif untuk mempermudah penggunanya dalam menggunakan berbagai moda transportasi umum dalam satu kali perjalanan. Ada banyak pengguna angkutan umum di Jabodetabek yang tidak hanya menggunakan satu macam moda  transportasi  umum  dalam  setiap  perjalanannya.  Mereka  harus  berpindah-pindah  moda  dalam  perjalanannya untuk  sampai  ke  tujuan.  Maka  dengan  itu  sangat  diperlukan  sistem  transportasi  umum  yang  terintegrasi,  agar memudahkan para penggunanya dalam setiap perpindahan moda transportasi yang ada.
Sistem  transit  yang  terintegrasi  dengan  baik,  berkualitas  tinggi,  dan  mudah  diakses  menjadi  sangat  dalam  upaya menarik minat masyarakat untuk beralih dari transportasi pribadi ke transportasi umum (Sharaby et al., 2012). Selain integrasi fisik, perlu juga adanya integrasi tiket. Sebetulnya inti dari sistem transportasi umum terintegrasi adalah tiket terintegrasi yang dapat digunakan untuk berbagai moda transportasi umum yang disediakan oleh beberapa operator (Hoćevar  et  al.,  2013).  Integrasi  tiket  sendiri  dapat  didefinisikan  sebagai  sistem  pengintegrasian  tarif  tiket  yang diberlakukan pada semua mode transportasi. Dimana nantinya akan diterapkan sistem tarif yang seragam pada setiap moda transportasi yang dihitung berdasarkan jarak tempuh penggunanya. Sehingga tidak terdapat perbedaan tarif antar satu  moda  dengan  moda  transportasi  yang  lain.  Sistem  pengintegrasian  tarif  tiket  dan  pembayaran  integrasi  ini nantinya akan dilaksanakan oleh PT JakLingko Indonesia yang sebelumnya telah diberi mandat dari para pemegang saham untuk menyiapkan semua hal itu.
Identifikasi Masalah pada penelitian ini:
1. Mobilitas tinggi dari masyarakat yang tinggal di daerah Jabodetabek.
2. Perpindahan antar moda transportasi yang masih kurang nyaman.
3. Perbedaan harga tarif antar setiap transportasi umum yang tidak seragam.
4. Masih banyaknya akses yang sulit dijangkau dalam menjangkau satu moda transportasi umum dengan transportasi umum yang lain.
Batasan Masalah pada penelitian ini:
1. Pembagian kuesioner dilakukan dengan menggunakan aplikasi Google Form .
2. Responden penelitian ini bersifat umum secara jenis kelamin, namun untuk usia dibatasi dari umur 12 - 60 tahun.
3. Responden penelitian ini adalah masyarakat yang tinggal di daerah Jabodetabek.
4. Responden ini adalah pengguna aktif transportasi umum sehari-hari
5. Mengambil situasi keadaan sebelum adanya pandemi Covid-19
6. Pengintegrasian tarif transportasi umum yang mencakup KRL, Transjakarta (BRT & Non BRT), MRT, LRT
Berdasarkan rumusan masalah yang ada, maka tujuan dari penulisan topik ini:
1. Mengetahui  persepsi  pengguna  angkutan  umum  di  Jabodetabek  terhadap  integrasi  tarif  yang  dilakukan  PT JakLingko Indonesia.
2. Mengetahui  pengaruh  usia,  jenis  kelamin,  dan  data  umum  lainnya  terhadap  kebijakan  integrasi  tarif  JakLingko Indonesia.

## Transportasi umum
Transportasi umum atau yang biasa disebut dengan transportasi publik adalah alat transportasi yang digunakan saat para penumpangnya tidak bepergian menggunakan kendaraan pribadi masing-masing. Definisi transportasi itu sendiri menurut Pandensolang (2015) adalah perpindahan manusia atau sebuah barang yang berasal dari satu tempat ke tempat yang lain dalam jangka waktu tertentu dengan menggunakan sebuah alat berupa kendaraan yang dapat digerakkan oleh manusia, hewan, ataupun mesin.
Transportasi  umum  atau  dapat  dikatakan  dengan  angkutan  umum  sendiri  mempunyai  pengertian  yaitu  merupakan sarana  kendaraan  atau  moda angkutan  yang digunakan untuk  mengangkut  orang  atau  barang  dari  suatu  tempat  ke tempat yang lain dengan dipungut biaya sebagai bayaran tarif. Sebuah kota yang memiliki penduduk lebih dari 1 juta jiwa  sudah  seharusnya  memiliki  transportasi  umum  massal  (Warpani,  2002).  Transportasi  umum  massal  atau transportasi umum penumpang dapat terbagi menjadi 2, yaitu paratransit dan masstransit . Paratransit sendiri adalah transportasi  umum  yang  melayani  penumpang  dengan  ciri  tarif  dan  lintasan  rute  yang  dapat  disesuaikan  dengan keinginan  pengguna  jasa  ( customer), contohnya  seperti  taksi  atau  ojek online .  Pada  umumnya, paratransit tidak memiliki trayek dan jadwal yang tetap. Sementara itu, masstransit adalah transportasi umum yang menyediakan jasa transportasi untuk mengangkut banyak penumpang dengan trayek, jadwal dan tarif yang tetap. Contohnya adalah bus dan kereta (Destian, 2019).

## PT JakLingko Indonesia
Dilansir  dari  laman  resmi  jaklingkoindonesia.co.id,  PT  JakLingko  Indonesia  sendiri  merupakan  gabungan  dari beberapa perusahaan yaitu PT MRT Jakarta (Perseroda), PT Jakarta Propertindo (Perseroda), PT Transportasi Jakarta dan PT Moda Integrasi Transportasi Jabodetabek. JakLingko Indonesia mulai dicanangkan pada 15 Juli 2020 yang lalu  oleh  Gubernur  Provinsi  DKI  Jakarta,  Menteri  BUMN  RI  juga  Menteri  Perhubungan  RI  pada  seremoni penandatanganan Shareholders Agreement (SHA) oleh para pemegang saham. Bekerja sama dengan pemerintah, PT JakLingko Indonesia ingin menaikkan persentase jumlah pengguna transportasi umum menjadi 60% pada tahun 2029 yang  akan  datang.  Dimana  pada  tahun  2019,  pengguna  transportasi  publik  masih  diangka  25%.   Ini  yang  menjadi tugas besar bagi PT JakLingko Indonesia untuk dapat mencapai rencana tersebut. Hal itu dapat diraih dengan adanya pembangunan integrasi transportasi umum baik secara fisik, tarif, maupun secara layanan atau operasional. JakLingko Indonesia mendapatkan mandat dari para pemegang saham untuk menyiapkan integrasi sistem tiket dan pembayaran yang terintegrasi. PT JakLingko Indonesia sendiri membawahi beberapa moda transportasi umum yang tergabung di dalamnya, yaitu: KRL, Transjakarta, MRT, LRT. Gambaran PT JakLingko Indonesia dapat dilihat pada Gambar 1.

## Gambar 1. PT JakLingko Indonesia (PT JakLingko, 2021)

## Integrasi tarif
Sebelum  adanya  pengenalan  sistem  transportasi  umum  terintegrasi, operator  dan  penyedia  transportasi  umum menggunakan sistem  tiket dan pengumpulan tarif yang tidak kompatibel, di mana penumpang harus membeli tiket yang berbeda-beda dengan beberapa penyedia untuk satu kali perjalanan (Rulić et al., 2017).  Di kawasan Jabodetabek, setiap operator transportasi umum juga menentukan  tarifnya masing-masing. Kebijakan tiap operator juga berbeda beda,  ada  operator  yang  menentukan  tarif  datar  untuk  layanannya  dan  juga  ada  operator  transportasi  umum  yang menentukan harga tarifnya berdasarkan jarak tempuhnya. Hoćevar et al. (2013) mengungkapkan bahwa pada negara Uni Eropa, terdapat upaya yang dilakukan untuk memperkenalkan sistem integrasi transportasi umum yang ramah bagi para penumpang. Hal itu seharusnya dapat menyelesaikan masalah yang timbul sebelumnya, di mana banyak penumpang  yang  mengalami  ketidaknyamanan  yang  cukup  mengganggu  dalam  menggunakan  sistem  transportasi
yang  ada.  Upaya  ini  nantinya  juga  diharapkan  dapat  meningkatkan  permintaan  penumpang  terhadap  penggunaan transportasi umum.
Hoćevar  et  al.  (2013)  juga  mengatakan  bahwa  inti  dari  sebuah  sistem  integrasi  transportasi  umum  adalah  tiket terintegrasi yang dapat digunakan untuk berbagai moda transportasi umum yang disediakan oleh beberapa operator transportasi umum. Tiket terintegrasi, tentu saja, juga menyiratkan sistem harga yang terintegrasi.
Integrasi  tarif  sendiri  dapat  dikatakan  sebagai  sebuah  skema  penerapan  harga  yang  sama  dari  berbagai  operator transportasi umum yang berbeda, sebagai contoh: beberapa perusahaan bus menerapkan tarif yang sama untuk satu kali perjalanan atau beberapa perusahaan kereta menerapkan tarif yang sama untuk perjalanan dengan jarak tertentu. Dalam konteks integrasi yang lebih luas, skema tarif yang sama ini berlaku bahkan untuk layanan yang melibatkan lebih  dari  satu  operator  yang artinya  tarif  untuk  perjalanan dengan  jarak  tertentu  akan  sama  tanpa  melihat  apakah seseorang menggunakan layanan dari satu operator atau mencampurnya dengan layanan dari operator yang berbeda.

## Kebijakan integrasi tarif oleh PT JakLingko Indonesia
Seperti  yang  sudah  dijelaskan  pada  bagian  sebelumnya,  integrasi  tarif  dapat  menjadi  salah  satu  upaya  untuk meningkatkan angka pengguna transportasi umum khususnya di Jabodetabek. Hal itu pula yang dilakukan oleh PT JakLingko  Indonesia.  Dengan  target  pada  tahun  2029,  pengguna  transportasi  umum  di  Jakarta  berada  pada  angka 60%. Yang sebelumnya pada tahun 2019, masih didominasi oleh transportasi pribadi sebesar 75%. Dengan adanya pemberlakuan integrasi tarif ini dan juga integrasi fisik serta kebijakan-kebijakan lainnya, diharapkan target tersebut akan tercapai. Sebelumnya masing-masing pengelola moda transportasi umum, mempunyai kebijakan masing-masing dalam menentukan tarifnya seperti yang sudah dijelaskan pada bagian-bagian sebelumnya. Namun dengan adanya PT JakLingko Indonesia yang membawahi PT Transjakarta, PT Jakarta Propertindo, PT MRT Jakarta, dan juga PT Kereta Api  Indonesia,  penentuan  tarif  transportasi  umum  di  Jabodetabek  akan  dibuat  terintegrasi  satu  sama  lain.  Dalam mengkaji  pengintegrasian  sistem  tarif  ini,  PT  JakLingko  Indonesia  mempunyai  lima  opsi  struktur  tarif  yang  telah dipertimbangkan, yaitu Flat Fare, Distance Based, Distance Zonal, Zonal, dan juga Stop Based . Namun dari kelima opsi tersebut akhirnya opsi struktur tarif yang dipilih yaitu Distance Based. Hal itu didasari oleh beberapa faktor, yaitu penerapannya  lebih  mudah,  lebih  fleksibel  terhadap  perubahan  struktur  tarif  di  masa  yang  akan  datang,  dan  juga pastinya lebih mudah dipahami oleh penumpang transportasi umum.
Nantinya akan diberlakukan dua tingkat tarif, yaitu layanan urban (MRT, LRT, dan Transjakarta) dan suburban (KCI) berdasarkan  karakteristik  layanan  seperti  jarak  antar  stasiun  ataupun  halte.  Penentuan  harga  tarifnya  juga  masing- masing dibagi menjadi 3, yaitu harga "buka pintu" atau yang disebut sebagai tarif awal, kemudian yang kedua adalah penambahan harga/km, dan juga yang terakhir adalah Tarif "Plafon" atau disebut juga dengan Tarif Maksimum.
Untuk penjelasan Tabel 1, berikut adalah ulasannya. Pada 2 km pertama pada transportasi urban dikenakan tarif Rp. 2.500 sebagai tarif awal atau tarif “buka pintu”. Kemudian untuk jarak 2- 17 km dikenakan tambahan tarif Rp. 500/km sesuai jarak yang ditempuh pengguna. Namun, terdapat kebijakan batasan tarif maksimum atau tarif “plafon”, yang membuat  penggunanya  hanya  membayar  tidak  lebih  Rp.  10.000,  walaupun  jika  dihitung  sesuai  ketentuan  tarif seharusnya mereka membayar lebih dari itu. Begitu pula dengan transportasi suburban, hanya saja untuk 3 km pertama cukup membayar Rp. 2.000 saja. Kemudian untuk 3-67 km selanjutnya hanya membayar Rp. 125/km. Untuk tarif maksimum atau tarif “plafon” juga sama yaitu Rp. 10.000.
Berikut adalah tabel detail penentuan tarif pada transportasi urban dan transportasi suburban.
Tabel 1. Detail penentuan tarif Urban (MRT+LRT+TJ) Suburban (KCI+ Railink ) Interval Jarak (km) Tarif/Perjalanan Interval Jarak (km) Tarif/Perjalanan 0-2 Rp. 2.500 0-3 Rp. 2.000 2-17 Peningkatan Sebesar Rp. 500/km 3-67 Peningkatan Sebesar Rp. 125/km Plafon Rp. 10.000 Plafon Rp. 10.000
Di sisi lain PT JakLingko Indonesia juga menetapkan waktu maksimal transfer antarmoda yaitu 45 menit (masing- masing moda transportasi umum) dan juga waktu maksimal perjalanan total (180 menit). Apabila pengguna melewati waktu  maksimal  tersebut,  maka  pengguna  akan  terhitung  memulai  perjalanan  baru.  Sehingga  pengguna  harus
membayar biaya tambahan tiket lagi sesuai tarif tiket awal (dimulai dari tarif "buka pintu", dan seterusnya). Hal itu dikarenakan pengguna terhitung memulai perjalanan baru dari awal lagi. Sehingga jika ditotal, pengguna terhitung melakukan 2x perjalanan, karena sudah melewati batas waktu maksimal antarmoda atau waktu maksimal perjalanan.
Pada  Gambar  2  merupakan  ilustrasi  skenario  penerapan  waktu  maksimal  transfer  antarmoda  dan  waktu  maksimal perjalanan.

## Gambar 2 Ilustrasi skenario waktu maksimal transfer antarmoda dan waktu maksimal perjalanan
(PT JakLingko, 2021)

## METODE PENELITIAN
Penelitian yang dilakukan penulis kali ini menggunakan metode kuesioner daring untuk mengumpulkan data jawaban dari  para  responden  terkait  dengan  indikator-indikator  pertanyaan  mengenai  integrasi  tarif,  harapan  terhadap konektivitas dari segi s ignage , harapan terhadap konektivitas dari segi kenyamanan, harapan terhadap konektivitas dari  segi  keamanan,  harapan  terhadap  konektivitas  dari  segi  mempermudah  pergerakan,  dan  harapan  terhadap konektivitas dari segi ramah disabilitas dan lansia. Dengan target minimal 150 responden yang merupakan pengguna transportasi umum di daerah Jabodetabek tanpa adanya batasan usia dan pekerjaan.
Untuk pertanyaan dengan skala likert, hasil jawaban dari para responden akan dianalisis dengan metode One Sample T-Test dan Regresi Ordinal untuk mengetahui tingkat persetujuan para responden terhadap indikator-indikator yang ada mengenai kebijakan integrasi tarif dari PT JakLingko Indonesia. Setiap pertanyaannya menggunakan skala 1-4, dimana angka 1 menjelaskan “sangat tidak setuju”, angka 2 menjelaskan tidak setuju”, angka 3 “setuju”, dan angka 4 “sangat setuju”.
Untuk  metode  yang  menggunakan One  Sample  T-Test,  d ari  setiap  indikator  pertanyaan  yang  ada  nilai  rataannya kemudian akan dibandingkan dengan test value yaitu sebesar 2,5, lalu akan didapat nilai  α yang akan menentukan nilai signifikansi suatu indikator pertanyaan. Hasilnya, apabila indikator pertanyaan yang memiliki nilai α-nya <0,005 akan dinyatakan sebagai indikator yang signifikan.
Sementara, untuk regresi ordinal sendiri, hasil dari pengumpulan data akan dianalisis menggunakan metode regresi dengan  model  data  ordinal  dengan  bantuan  aplikasi  SPSS.  Analisis  metode  tersebut  akan  melalui  5  tahapan  yaitu analisis ringkasan pemrosesan kasus, informasi pemasangan model, kecocokan model dengan data, besaran pengaruh, dan uji t statistik. Dengan 6 variabel independen, yaitu jenis kelamin (Y1), usia (Y2), pekerjaan (Y3), tempat tujuan (Y4), frekuensi penggunaan (Y5), dan domisili (Y6).
Pada metode regresi ordinal, didapatkan 5 hasil analisis, yaitu analisis ringkasan pemrosesan kasus, analisis informasi pemasangan model, analisis kecocokan model dengan data, analisis besaran pengaruh, analisis uji t statistik.

## HASIL DAN PEMBAHASAN
Responden yang berpartisipasi pada penelitian ini berjumlah 150 orang yang terdiri dari 93 wanita dan 57 pria. Data- data umum yang diperoleh dalam penelitian ini meliputi jenis kelamin responden, kelompok usia responden, domisili responden,  jenis  pekerjaan  responden,  pengeluaran  pribadi  responden,  frekuensi  penggunaan  transportasi  umum responden  dalam  seminggu,  tujuan  penggunaan  transportasi  umum  responden,  jenis  transportasi  umum  yang digunakan, waktu perpindahan antar moda responden, dan waktu tempuh penggunaan transportasi umum responden. Data umum tersebut akan disajikan pada Tabel 2 hingga Tabel 11.
Tabel 2. Jenis kelamin responden Jenis Kelamin Jumlah Pria 58 Wanita 92 Tabel 3. Kelompok usia responden Usia Jumlah < 40 tahun 91 > 40  tahun 59 Tabel 4. Domisili responden Tempat Tinggal Jumlah Jakarta 94 Bogor 3 Depok 5 Tangerang 34 Bekasi 14 Tabel 5. Jenis pekerjaan responden Pekerjaan Jumlah Mahasiswa/Pelajar 62 Pegawai Swasta 43 Pegawai Negeri 3 Ibu Rumah Tangga 14 Guru 12 Wiraswasta 9 dll. 7 Tabel 6. Pengeluaran pribadi responden Total Pengeluaran Pribadi Jumlah ≤ Rp. 4.400.000 119 > Rp. 4.400.000 30
Tabel 7. Frekuensi penggunaan transportasi umum responden dalam seminggu
Frekuensi Penggunaan (PP) Jumlah 1 Kali 30 2 Kali 23 3 Kali 22
Tabel 7 (lanjutan). Frekuensi penggunaan transportasi umum responden dalam seminggu
Frekuensi Penggunaan (PP) Jumlah 4 Kali 23 5 Kali 51 6 Kali 1 7 Kali 0
Tabel 8. Tujuan penggunaan transportasi umum responden
Tujuan Perjalanan Jumlah Kantor 48 Kampus 45 Sekolah 15 Gereja 4 Mall 4 Lainnya 34
Tabel 9. Jenis transportasi umum yang digunakan responden
Pengguna Kendaraan Jenis Kendaraan Jumlah KRL 63 Transjakarta 97 Bus Besar 13 Bus Sedang 16 Bus Kecil 49 MRT 44 LRT 7 Tabel 10. Waktu perpindahan antar moda responden Waktu Perpindahan Jumlah ≤ 45 menit 137 > 45 menit 12 Tabel 11. Waktu tempuh penggunaan transportasi umum responden Waktu Tempuh Total Total < 180 menit 150 > 180 menit 0
Indikator pertanyaan pada penelitian ini dibagi dalam beberapa kelompok indikator:
A. Kelompok indikator integrasi tarif
1. PT JakLingko Indonesia menetapkan harga tarif "buka pintu" sejumlah Rp. 2.500 untuk 2 km pertama (0-2Km) pada Perjalanan Transportasi Urban (MRT+LRT+TJ), Apa Tanggapan Anda?
2. PT JakLingko Indonesia menetapkan penambahan harga tarif sejumlah Rp. 500/km untuk 2-17 km berikutnya pada Perjalanan Transportasi Urban (MRT+LRT+TJ), Apa Tanggapan Anda?
3. PT JakLingko Indonesia menetapkan tarif "Plafon" (Batasan Harga tarif) sejumlah Rp. 10.000 untuk tarif maksimal pada perjalanan transportasi urban (MRT+LRT+TJ), Apa tanggapan anda?
4. PT JakLingko Indonesia menetapkan harga tarif "buka pintu" sejumlah Rp. 2.000 untuk 3 km pertama (0-3Km) pada perjalanan Transportasi Sub-Urban (KCI+Railink), Apa tanggapan anda?
5. PT JakLingko Indonesia menetapkan penambahan harga tarif sejumlah Rp. 125/km untuk 3-67 km selanjutnya pada perjalanan Transportasi Sub-Urban (KCI+Railink), Apa Tanggapan Anda?
6. Jaklingko  menetapkan  tarif  "Plafon"  (Batasan  harga  tarif)  sejumlah  Rp.  10.000  untuk  tarif  maksimal  pada perjalanan Transportasi Sub-Urban (KCI+Railink), Apa tanggapan anda?
7. PT  JakLingko  Indonesia  menetapkan  apabila  pengguna  transportasi  umum  dalam  perjalanannya  melewati  batas waktu maksimum perpindahan antar moda yaitu 45 menit (masing-masing moda transportasi umum) atau waktu maksimum perjalanan total (180 menit), harus membayar kembali untuk tarif awal "buka pintu", sejumlah Rp. 2.500 untuk transportasi urban dan Rp. 2.000 untuk transportasi sub-urban.
8. Setelah membaca mengenai kebijakan integrasi tarif di atas, apa pendapat anda tentang dengan adanya kebijakan integrasi tarif yang akan dilakukan oleh PT JakLingko Indonesia?
B. Kelompok indikator harapan terhadap konektivitas dari segi signage
1. Adanya rambu-rambu atau papan penunjuk arah yang jelas dan lengkap pada setiap titik penting di seluruh kawasan terintegrasi
2. Adanya rambu-rambu atau penunjuk arah ke arah perkantoran atau gedung-gedung sekitar
3. Adanya rambu-rambu atau penunjuk arah ke arah kawasan-kawasan penting atau tempat wisata di sekitar
4. Adanya rambu-rambu atau penunjuk arah untuk menuju ke jalur perpindahan moda transportasi lainnya di kawasan terintegrasi tersebut
C. Kelompok indikator harapan terhadap konektivitas dari segi kenyamanan
1. Tersedianya toilet di berbagai tempat
2. Tersedianya kipas angin atau pendingin ruangan yang membuat suhu di dalam kawasan terintegrasi tersebut tetap nyaman untuk para pengguna transportasi umum
3. Tersedianya  beberapa  kursi  untuk  digunakan  penggunanya  pada  saat  menunggu  kendaraan  datang  (khususnya untuk warga lanjut usia dan penyandang disabilitas)
4. Tersedianya tenant-tenant yang menjual makanan atau minuman di dalam kawasan terintegrasi tersebut
5. Tersedianya convenience store (Indomaret atau Alfamart) di dalam kawasan integrasi
D. Kelompok indikator harapan terhadap konektivitas dari segi keamanan
1. Adanya petugas satpam yang berjaga di setiap pintu masuk atau keluar, serta di beberapa tempat lainnya
2. Adanya CCTV di banyak titik di sekitar kawasan terintegrasi
3. Adanya pengecekan tas yang dilakukan oleh satpam atau pengecekan badan oleh alat otomatis di setiap pintu masuk halte atau stasiun atau di kawasan terintegrasi
E. Kelompok indikator harapan terhadap konektivitas dari segi mempermudah pergerakan
1. Adanya jembatan penghubung antara 2 tempat pemberhentian transportasi umum, (misal: jembatan penghubung antara halte Transjakarta dan stasiun MRT)
2. Adanya fasilitas tangga menuju ke halte/stasiun atau di dalam kawasan terintegrasi tersebut
3. Adanya fasilitas eskalator
4. Adanya fasilitas lift
5. Adanya  fasilitas  terowongan  (misal:  terowongan  untuk  orang  menyeberang  atau  berlalu-lalang,  sehingga  tidak menyebabkan kemacetan dan mengganggu lalu lintas kendaraan yang ada pada jalan di atasnya. Dan juga akan terlihat lebih rapi
F. Kelompok indikator harapan terhadap konektivitas dari segi ramah disabilitas dan lansia
1. Adanya pemasangan guiding block
2. Adanya fasilitas lift
3. Tersedianya fasilitas toilet khusus warga lanjut usia dan penyandang disabilitas

## Analisis dengan metode one sample t-test
A. Kelompok indikator integrasi tarif
Berdasarkan hasil Tabel 12, didapatkan nilai rataan terbesar pada indikator ketiga yaitu 3,11 dengan nilai selisih mean adalah 0,613 dan nilai simpangan bakunya adalah 0,901 . Untuk nilai α menunjukkan hasil 0,001 sehingga hasil nilai signifikansinya di bawah standar yaitu 0,05. Sementara di lain sisi, nilai rataan terkecil terdapat pada indikator ke-7 adalah sebesar 2,68 dengan selisih mean sebesar 0,18 dan simpangan baku sebesar 0,958. Untuk nilai α menunjukkan hasil 0,001 sehingga nilai signifikansinya di bawah standar yaitu 0,05.
Tabel 12. Hasil one sample t-test kelompok indikator integrasi tarif

## B. Kelompok indikator harapan terhadap konektivitas dari segi s ignage
Berdasarkan hasil Tabel 13, didapatkan nilai rataan terbesar pada indikator pertama yaitu 3,81 dengan nilai selisih mean adalah 1,307 dan nilai simpangan bakunya adalah 0,396 . Untuk nilai  α menunjukkan hasil 0,001 sehingga hasil nilai signifikansinya di bawah standar yaitu 0,05. Sementara di lain sisi, nilai rataan terkecil adalah sebesar 3,71 yang terdapat pada indikator kedua dengan selisih mean sebesar 1,213 dan simpangan baku sebesar 0,535 Untuk nilai α menunjukkan hasil 0,001 sehingga nilai signifikansinya di bawah standar yaitu 0,05.
Tabel 13. Hasil one sample t-test k elompok indikator harapan terhadap konektivitas dari segi s ignage

## C. Kelompok indikator harapan terhadap konektivitas dari segi kenyamanan
Berdasarkan hasil Tabel 14, didapatkan nilai rataan terbesar pada indikator ketiga yaitu 3,78 dengan nilai selisih mean adalah 1,233 dan nilai simpangan bakunya adalah 0,581. Untuk nilai α menunjukkan hasil 0,001 sehingga hasil nilai signifikansinya di bawah standar yaitu 0,05. Sementara di lain sisi, nilai rataan terkecil ada pada indikator ke-4 adalah sebesar  3,2  dengan  selisih mean sebesar  0,7  dan  simpangan  baku  sebesar  0,941  Untuk  nilai  α  menunjukkan  hasil 0,001 sehingga nilai signifikansinya di bawah standar yaitu 0,05.
Tabel 14. Hasil one sample t-test kelompok indikator harapan terhadap konektivitas dari segi kenyamanan
Pertanyaan  Rataan  Selisih mean Simpangan baku α Signifikan Pada α≤0,05 (Ya/Tidak) 1 3,03 0,527 0,843 0,001 Ya 2 2,89 0,387 0,799 0,001 Ya 3 3,11 0,613 0,901 0,001 Ya 4 3,06 0,560 0,813 0,001 Ya 5 3,01 0,507 0,815 0,001 Ya 6 3,05 0,553 0,809 0,001 Ya 7 2,68 0,18 0,958 0,023 Ya 8 2,95 0,453 0,78 0,001 Ya Pertanyaan  Rataan  Selisih mean Simpangan baku α Signifikan Pada α≤0,05 (Ya/Tidak) 1 3,81 1,307 0,396 0,001 Ya 2 3,71 1,213 0,535 0,001 Ya 3 3,74 1,24 0,511 0,001 Ya 4 3,78 1,28 0,462 0,001 Ya Pertanyaan  Rataan  Selisih mean Simpangan baku α Signifikan Pada α≤0,05 (Ya/Tidak) 1 3,72 1,22 0,581 0,001 Ya 2 3,73 1,233 0,501 0,001 Ya 3 3,78 1,28 0,516 0,001 Ya 4 3,20 0,7 0,941 0,001 Ya 5 3,49 0,987 0,683 0,001 Ya

## D. Kelompok indikator harapan terhadap konektivitas dari segi keamanan
Berdasarkan hasil Tabel 15, didapatkan nilai rataan terbesar pada indikator kedua yaitu 3,83 dengan nilai selisih mean adalah 1,333 dan nilai simpangan bakunya adalah 0,44. Untuk nilai α menunjukkan hasil 0,001 sehingga hasil nilai signifikansinya di bawah standar yaitu 0,05. Sementara di lain sisi, nilai rataan terkecil terdapat pada indikator ketiga adalah sebesar 3,29 dengan selisih mean sebesar 0,793 dan simpangan baku sebesar 0,832 Untuk nilai α menunjukkan hasil 0,001 sehingga nilai signifikansinya di bawah standar yaitu 0,05.
Tabel 15. Hasil one sample t-test kelompok indikator harapan terhadap konektivitas dari segi keamanan

## E. Kelompok indikator harapan terhadap konektivitas dari segi mempermudah pergerakan
Berdasarkan hasil Tabel 16, didapatkan nilai rataan terbesar terletak pada indikator yaitu 3,8 dengan nilai selisih mean adalah 1,3 dan nilai simpangan bakunya adalah 0,463. Untuk nilai α menunjukkan hasil 0,001 sehingga hasil nilai signifikansinya di bawah standar yaitu 0,05. Sementara di lain sisi, nilai rataan terkecil terdapat pada indikator “adanya fasilitas lift ” adalah sebesar 3,55 dengan selisih mean sebesar 1,053 dan simpangan baku sebesar 0,773 Untuk nilai α menunjukkan hasil 0,001 sehingga nilai signifikansinya di bawah standar yaitu 0,05.
Tabel 16. Hasil one sample t-test kelompok indikator harapan terhadap konektivitas dari segi mempermudah pergerakan
F. Kelompok indikator harapan terhadap konektivitas dari segi ramah disabilitas dan lansia
Berdasarkan hasil Tabel 17, didapatkan nilai rataan terbesar pada indikator pertanyaan yaitu 3,82 dengan nilai selisih mean adalah 1,207 dan nilai simpangan bakunya adalah 0,64. Untuk nilai α menunjukkan hasil 0,001 sehingga hasil nilai signifikansinya di bawah standar yaitu 0,05. Sementara di lain sisi, nilai rataan terkecil terdapat pada indikator pertanyaan  adalah  sebesar  3,68  dengan  selisih mean sebesar  1,3  dan  simpangan  baku  sebesar  0,463  Untuk nilai  α menunjukkan hasil 0,001 sehingga nilai signifikansinya di bawah standar yaitu 0,05.
Tabel 17. Hasil one sample t-test kelompok indikator harapan terhadap konektivitas dari segi ramah disabilitas dan lansia

## Analisis dengan metode regresi ordinal
A. Kelompok indikator integrasi tarif
Dapat diketahui bahwa pada hampir semua variabel yang terdapat pada semua indikator memiliki nilai signifikansi 0,05 yang berarti variabel-variabel tersebut tidak mempengaruhi tingkat persetujuan terhadap kebijakan integrasi tarif ini. Kecuali pada indikator ke-7 “PT JakLingko Indonesia menetapkan apabila pengguna transportasi umum dalam perjalanannya  melewati  batas  waktu  maksimum  perpindahan  antar  moda  yaitu  45  menit  (masing-masing  moda
Pertanyaan Rataan Selisih mean Simpangan baku α Signifikan Pada α≤0,05 (Ya/Tidak) 1 3,78 1,28 0,462 0,001 Ya 2 3,83 1,333 0,440 0,001 Ya 3 3,29 0,793 0,832 0,001 Ya Pertanyaan Rataan Selisih mean Simpangan baku α Signifikan Pada α≤0,05 (Ya/Tidak) 1 3,8 1,3 0,463 0,001 Ya 2 3,74 1,24 0,561 0,001 Ya 3 3,71 1,207 0,64 0,001 Ya 4 3,55 1,053 0,773 0,001 Ya 5 3,73 1,233 0,527 0,001 Ya Pertanyaan Rataan Selisih mean Simpangan baku α Signifikan Pada α≤0,05 (Ya/Tidak) 1 3,68 1,3 0,463 0,001 Ya 2 3,73 1,24 0,561 0,001 Ya 3 3,82 1,207 0,64 0,001 Ya
transportasi umum) atau waktu maksimum perjalanan total (180 menit), harus membayar kembali untuk tarif awal "buka pintu", sejumlah Rp. 2.500 untuk transportasi urban dan Rp. 2.000 untuk transportasi sub-urban” pada variabel pekerjaan  yang  memiliki  nilai  signifikansi  0,05  yaitu  sebesar  =  0,018.  Hal  itu  berarti  variabel  ini  memengaruhi tingkat persetujuan responden terhadap indikator tersebut. Hal ini dapat didefinisikan bahwa variabel pekerjaan dapat memengaruhi tingkat persetujuan responden terhadap indikator nomor 7. Jika dilihat dari jawaban responden, dapat diketahui bahwa 69,4% dari total 62 mahasiswa, 67,4% dari total 46 pegawai swasta/negeri, dan 47% dari total 42 responden  yang  bekerja  di  luar  sebagai  mahasiswa  atau  pegawai  swasta/negeri  setuju  dengan  pernyataan  pada indikator  ini.  Karena  adanya  keterbatasan  halaman,  penulis  hanya  dapat  menunjukkan  tabel  indikator  yang dipengaruhi variabel independen pada Tabel 18.
Tabel 18. Hasil analisis uji t statistik No. Indikator Variabel Signifikansi (α = 0,05) Berpengaruh 7. Jenis Kelamin (Y1) 0,362 Tidak Usia (Y2) 0,148 Tidak Pekerjaan (Y3) 0,018 Ya Tempat Tujuan (Y4) 0,192 Tidak Frekuensi Penggunaan (Y5) 0,432 Tidak Domisili (Y6) 0,165 Tidak

## B. Kelompok indikator harapan terhadap konektivitas dari segi s ignage
Dapat diketahui bahwa variabel yang memiliki nilai signifikansi  0,05 berarti tidak mempengaruhi tingkat kesetujuan terhadap poin yang dibahas pada indikator ini. Sebaliknya jika kita lihat pada indikator nomor 3 “Adanya rambu- rambu atau penunjuk arah ke arah kawasan-kawasan penting atau tempat wisata di sekitar”  terdapat variabel yang memiliki nilai signifikansi  0,05 yaitu variabel jenis kelamin dengan nilai signifikansi = 0,035. Hal itu berarti variabel ini  memengaruhi  tingkat  persetujuan  responden  terhadap  indikator  tersebut.  Jika  dilihat  dari  hasil  jawaban  para responden, dapat diketahui bahwa 96,5% responden pria setuju dan sangat setuju dengan pernyataan pada indikator tersebut. 98,9 % responden wanita juga setuju dan sangat setuju dengan pernyataan pada indikator “Adanya rambu- rambu  atau  penunjuk  arah  ke  arah  kawasan-kawasan  penting  atau  tempat  wisata  di  sekitar”  tersebut.  Variabel  ini sangat  berpengaruh  karena  pada  dasarnya  pria  dan  wanita  memiliki  jenis  kecerdasan  yang  berbeda.  Pria  punya kelebihan  pada  kecerdasan  spasial  yang  sangat  berhubungan  dengan  navigasi.  Kecerdasan  spasial  visual  yang merupakan kemampuan untuk mengingat, mempertahankan bayangan visual yang berhubungan dengan kemampuan mempresentasikan  kembali  informasi  simbolis  (Febriana,  2015)  sangat  erat  kaitannya  dengan  adanya  pemasangan rambu penunjuk arah. Sehingga perempuan yang kecerdasan spasialnya tidak sebaik pria, akan lebih membutuhkan rambu penunjuk arah tersebut (Tabel 19).
Tabel 19. Hasil analisis uji T statistik
No. Indikator Variabel Signifikansi (α = 0,05) Berpengaruh 3. Jenis Kelamin (Y1) 0,035 Ya Usia (Y2) 0,081 Tidak Pekerjaan (Y3) 0,622 Tidak Tempat Tujuan (Y4) 0,745 Tidak Frekuensi Penggunaan (Y5) 0,237 Tidak Domisili (Y6) 0,76 Tidak

## C. Kelompok indikator harapan terhadap konektivitas dari segi kenyamanan
Dapat diketahui bahwa variabel yang memiliki nilai signifikansi  0,05 berarti tidak mempengaruhi tingkat kesetujuan terhadap poin yang dibahas pada indikator ini. Sebaliknya jika kita lihat pada indikator nomor 2 “Tersedianya kipas angin atau pendingin ruangan yang membuat suhu di dalam kawasan terintegrasi tersebut tetap nyaman untuk para pengguna  transportasi  umum”  terdapat  variabel  yang  memiliki  nilai  signifikansi  0,05  yaitu  variabel  frekuensi penggunaan  transportasi  umum  dengan  nilai  signifikansi  =  0,03.  Hal  itu  berarti  variabel  ini  memengaruhi  tingkat
persetujuan  responden  terhadap  indikator  tersebut.  Jika  dilihat  dari  hasil  jawaban  para  responden,  dapat  diketahui bahwa responden dengan frekuensi penggunaan transportasi umum sebanyak 5x seminggu paling besar persentasenya untuk  mempengaruhi  tingkat persetujuan karena  para  pengguna  transportasi  umum  tentunya  ingin  merasa  nyaman dengan adanya pendingin ruangan tersebut setiap kali menggunakan transportasi umum, apalagi mereka yang hampir setiap  hari  menggunakannya. Dengan  total  jumlah  responden  yang  setuju  yaitu  98%  dari  total  51  responden  yang frekuensi penggunaan transportasi umum sebanyak 5x seminggu.
Pada  indikator  nomor  4  “Tersedianya tenant-tenant yang  menjual  makanan  atau  minuman  di  dalam  kawasan terintegrasi tersebut” juga terdapat variabel yang memiliki nilai signifikansi 0,05 yaitu variabel pekerjaan dengan nilai  signifikansi  =  0,034.  Hal  ini  dapat  didefinisikan  bahwa  variabel  pekerjaan  dapat  memengaruhi  tingkat persetujuan responden terhadap indikator nomor 4. Jika dilihat dari jawaban responden, dapat diketahui bahwa 79 % dari total 62 mahasiswa, 80,4% dari total 46 pegawai swasta/negeri, dan 85,7% dari total 42 responden yang bekerja di luar sebagai mahasiswa atau pegawai swasta/negeri setuju dengan pernyataan pada indikator ini. Dengan mobilitas tinggi yang dimiliki pengguna transportasi umum, diharapkan hal ini dapat menunjang para pengguna transportasi umum apabila mereka merasa lapar dan tidak sempat untuk mengisi perut sebelum atau setelah tiba di tujuan. Mereka bisa membeli makanan pada tenant-tenant makanan tersebut.
Tidak hanya pada indikator 2 dan 4, pada indikator 5 “Tersedianya convenience store (Indomaret atau Alfamart) di dalam kawasan integrasi” juga terdapat variabel yang memiliki nilai signifikansi 0,05. Hal ini menandakan bahwa variabel  frekuensi  penggunaan  transportasi  umum  dapat  mempengaruhi  tingkat  persetujuan  responden  terhadap indikator  nomor  17.    Dari  hasil  jawaban  responden  dapat  disimpulkan  bahwa  responden  yang  menggunakan transportasi  umum  5x  seminggu  paling  besar  persentase  tingkat  kesetujuannya  dari  seluruh  jumlah  frekuensi penggunaan transportasi umum karena dengan hadirnya convenience store tentunya akan sangat membantu apalagi dengan mobilitas yang dimiliki, sewaktu-waktu pasti butuh untuk membeli keperluan sehingga tidak perlu jauh-jauh untuk  membelinya.  Cukup  di  dalam  area  terintegrasi  saja.  Dengan  98%  dari  total  51  responden  dengan  frekuensi penggunaan transportasi umum 5x (Tabel 20).
Tabel 20. Hasil analisis uji t statistik No. Indikator Variabel Signifikansi (α = 0,05) Berpengaruh 2. Jenis Kelamin (Y1) 0,541 Tidak Usia (Y2) 0,993 Tidak Pekerjaan (Y3) 0,434 Tidak Tempat Tujuan (Y4) 0,146 Tidak Frekuensi Penggunaan (Y5) 0,03 Ya Domisili (Y6) 0,597 Tidak 4. Jenis Kelamin (Y1) 0,56 Tidak Usia (Y2) 0,93 Tidak Pekerjaan (Y3) 0,034 Ya Tempat Tujuan (Y4) 0,117 Tidak Frekuensi Penggunaan (Y5) 0,547 Tidak Domisili (Y6) 0,541 Tidak 5. Jenis Kelamin (Y1) 0,79 Tidak Usia (Y2) 0,299 Tidak Pekerjaan (Y3) 0,34 Tidak Tempat Tujuan (Y4) 0,328 Tidak Frekuensi Penggunaan (Y5) 0,007 Ya Domisili (Y6) 0,959 Tidak
D. Kelompok indikator harapan terhadap konektivitas dari segi keamanan
Dapat diketahui bahwa variabel yang memiliki nilai signifikansi  0,05 berarti tidak mempengaruhi tingkat kesetujuan terhadap poin yang dibahas pada indikator ini. Sebaliknya jika kita lihat pada indikator nomor 1 “Adanya petugas
satpam  yang  berjaga  di  setiap  pintu  masuk  atau  keluar,  serta  di  beberapa  tempat  lainnya”  terdapat  variabel  yang memiliki nilai signifikansi  0,05 yaitu variabel pekerjaan dengan nilai signifikansi = 0,046. Hal ini dapat didefinisikan bahwa variabel pekerjaan dapat memengaruhi tingkat persetujuan responden terhadap indikator nomor 1. Jika dilihat dari  jawaban  responden,  dapat  diketahui  bahwa  96,8  %  dari  total  62  mahasiswa,  97,8%  dari  total  46  pegawai swasta/negeri, dan 100% dari total 42 responden yang bekerja di luar sebagai mahasiswa atau pegawai swasta/negeri setuju dengan pernyataan pada indikator ini (Tabel 21).
Tabel 21. Hasil analisis uji t statistik
No. Indikator Variabel Signifikansi (α = 0,05) Berpengaruh 1. Jenis Kelamin (Y1) 0,263 Tidak Usia (Y2) 0,966 Tidak Pekerjaan (Y3) 0,046 Ya Tempat Tujuan (Y4) 0,118 Tidak Frekuensi Penggunaan (Y5) 0,175 Tidak Domisili (Y6) 0,198 Tidak

## E. Kelompok indikator harapan terhadap konektivitas dari segi mempermudah pergerakan
Dapat diketahui bahwa variabel yang memiliki nilai signifikansi  0,05 berarti tidak mempengaruhi tingkat kesetujuan terhadap poin yang dibahas pada indikator ini. Hal itu berarti variabel jenis kelamin, usia, pekerjaan, tempat tujuan, frekuensi  penggunaan  transportasi  umum,  dan  juga  domisili  tidak  memengaruhi  tingkat  persetujuan  responden terhadap semua indikator pada kelompok konektivitas dari segi mempermudah pergerakan. Tabel tidak bisa penulis masukkan karena akan melebihi jumlah maksimal halaman pada jurnal ini.
F. Kelompok indikator harapan terhadap konektivitas dari segi ramah disabilitas dan lansia
Dapat diketahui bahwa variabel yang memiliki nilai signifikansi  0,05 berarti tidak mempengaruhi tingkat kesetujuan terhadap poin yang dibahas pada indikator ini. Hal itu berarti variabel jenis kelamin, usia, pekerjaan, tempat tujuan, frekuensi  penggunaan  transportasi  umum,  dan  juga  domisili  tidak  memengaruhi  tingkat  persetujuan  responden terhadap semua indikator pada kelompok konektivitas dari segi ramah disabilitas dan lansia. Tabel tidak bisa penulis masukkan karena akan melebihi jumlah maksimal halaman pada jurnal ini.

## KESIMPULAN DAN SARAN

## Kesimpulan
Berdasarkan penelitian yang sudah dilakukan, dapat disimpulkan beberapa hal, yaitu sebagai berikut:
1. Dalam penelitian yang dilakukan kali ini, menggunakan 150 responden yang terdiri dari 58 pria dan 92 wanita. Dari 150  responden,  91  orang  di  antaranya  merupakan  responden  berusia  muda  di  bawah  40  tahun.  Karena  itu,  62 responden di  antaranya  merupakan  mahasiswa.  Maka  dengan  itu  pengeluaran  pribadi  para  responden  mayoritas masih di bawah Rp. 4.400.000 atau masih di bawah rata-rata pendapatan UMR di Jabodetabek. Mayoritas responden berdomisili di Jakarta dengan jumlah 94 responden.
2. Setelah dilakukan analisis dengan menggunakan metode One Sample T-Test , dapat disimpulkan semua indikator pertanyaan  pada  setiap  kelompok  (Integrasi  Tarif,  Harapan  Terhadap  Konektivitas  dari  Segi Signage ,  Harapan Terhadap  Konektivitas  dari  Segi  Kenyamanan,  Harapan  Terhadap  Konektivitas  dari  Segi  Keamanan,  Harapan Terhadap  Konektivitas  dari  Segi  Mempermudah  Pergerakan,  Harapan  Terhadap  Konektivitas  dari  Segi  Ramah Disabilitas dan Lansia) signifikan sesuai dengan nilai α yang ada. Nilai rataan pada setiap indikator juga memiliki nilai    2,5.  Hal  itu  berarti  semua  responden  cenderung  setuju  dengan  seluruh  pertanyaan  yang  ada.  Baik  pada indikator  mengenai  penetapan  harga  tarif  buka  pintu,  harga  tarif  per  kilometer  (km),  harga  tarif  plafon,  dan penetapan kembali tarif buka pintu apabila melewati batas waktu maksimum perpindahan antar moda yaitu 45 menit (masing-masing  moda  transportasi  umum)  atau  waktu  maksimum  perjalanan  total  (180  menit),  serta  indikator- indikator pertanyaan lainnya pada kelompok indikator yang lain (Harapan Terhadap Konektivitas dari Segi Signage , Harapan  Terhadap  Konektivitas  dari  Segi  Kenyamanan,  Harapan  Terhadap  Konektivitas  dari  Segi  Keamanan, Harapan Terhadap Konektivitas dari Segi Mempermudah Pergerakan, Harapan Terhadap Konektivitas dari Segi Ramah Disabilitas dan Lansia).
3. Analisis data menggunakan metode regresi ordinal dengan membandingkan indikator-indikator pertanyaan pada setiap kelompok indikator (Integrasi Tarif, Harapan Terhadap Konektivitas dari Segi Signage , Harapan Terhadap
Konektivitas  dari  Segi  Kenyamanan,  Harapan  Terhadap  Konektivitas  dari  Segi  Keamanan,  Harapan  Terhadap Konektivitas  dari  Segi  Mempermudah  Pergerakan,  Harapan  Terhadap  Konektivitas  dari  Segi  Ramah  Disabilitas dan  Lansia)  dengan beberapa  variabel  independen yaitu  jenis  kelamin, usia,  pekerjaan, tempat  tujuan,  frekuensi penggunaan transportasi umum, domisili. Dari beberapa variabel tersebut, hanya variabel jenis kelamin, variabel pekerjaan, dan variabel frekuensi penggunaan transportasi umum saja yang berpengaruh. Itu pun masing-masing variabel  tadi  hanya  berpengaruh  pada  beberapa  indikator  pertanyaan  saja.  3  variabel  tersebut,  juga  tidak  selalu berpengaruh pada setiap kelompok.
4. Untuk  kelompok  indikator  “Integrasi  Tarif”  hanya  variabel  pekerjaan  yang  berpengaruh  pada  1  indikator pertanyaan. Untuk kelompok indikator “Harapan Terhadap Konektivitas dari Segi Signage ” hanya 1 indikator yang di  pengaruhi  variabel  jenis  kelamin.  Untuk  kelompok  indikator  “Harapan  Terhadap  Konektivitas  dari  Segi Kenyamanan”  hanya  variabel  pekerjaan  dan  frekuensi  penggunaan  transportasi  umum  yang  berlaku  pada  2 indikator di kelompok tersebut. Pada kelompok indikator “Harapan Terhadap Konektivitas dari Segi Keamanan” hanya variabel pekerjaan yang berpengaruh. 2 Kelompok indikator lainnya yaitu “Harapan Terhadap Konektivitas dari  Segi  Mempermudah  Pergerakan”  dan  “Harapan  Terhadap  Konektivitas  dari  Segi  Ramah  Disabilitas  dan Lansia” tidak dipengaruhi apapun oleh variabel-variabel yang ada.

## Saran
Penelitian ini dapat dimanfaatkan sebagai pertimbangan bagi para pemangku kepentingan terkait kebijakan integrasi tarif transportasi umum di Jabodetabek.
Pada  penelitian  selanjutnya  diharapkan  menggunakan  kalimat  yang  lebih  mudah  dimengerti  di  setiap  indikator pertanyaan pada kuesioner agar tidak terjadi kesalahpahaman mengenai arti pada indikator pertanyaan yang diberikan kepada para responden.

## DAFTAR PUSTAKA
Abrate,  G.,  Piacenza,  M.,    Vannoni,  D.  (2009).  The  Impact  of  Integrated  Tariff  Systems  on  Public  Transport Demand: Evidence from Italy. Regional Science and Urban Economics , 39 (2), 120-127. https://doi.org/10.1016/j.regsciurbeco.2008.05.014
Suryana. (2021, 22 Januari). Jumlah Penduduk Hasil SP2020 Provinsi DKI Jakarta Sebesar 10.56 Juta Jiwa. Badan Pusat  Statistik  Provinsi  DKI  Jakarta .  https://jakarta.bps.go.id/pressrelease/2021/01/22/541/jumlah-penduduk- hasil-sp2020-provinsi-dki-jakarta-sebesar-10-56-juta-jiwa.html
Destian,  F.  (2019). TA:  Kajian  Efektivitas  Bus  Trans  Metro  Bandung  Trayek  Leuwipanjang–Antapani [Disertasi doktoral, Institut Teknologi Nasional]. http://eprints.itenas.ac.id/454/
Febriana,  E.  (2015).  Profil  Kemampuan  Spasial  Siswa  Menengah  Pertama  (SMP)  dalam  Menyelesaikan  Masalah Geometri  Dimensi  Tiga  Ditinjau  dari  Kemampuan  Matematika. Jurnal  Elemen , 1 (1),  13-23. https://doi.org/10.29408/jel.v1i1.78
Hoćevar,  M.,    Novak,  A.  (2013).  The  Development  of  Integrated  Public  Passenger  Transport  in  Slovenia  with Special Emphasis on Pricing. Lex Localis , 11 (3), 213. 10.4335/11.3.213-235(2013)
Koháni,  M.  (2015).  Tariff  Zones  Design  in  Integrated  Transport  Systems:  A  Case  Study  for  the  Žilina Municipality. Mech Energy. Environ , 91-97. Pandensolang,  Y.  C.  (2015). Landasan  Konseptual  Perencanaan  dan  Perancangan  Pengembangan  Stasiun Kereta Api Tanjung Karang di Lampung [Disertasi doktoral, Universitas Atma Jaya Yogyakarta]. http://e- journal.uajy.ac.id/7732/
PT JakLingko. (2021). Paparan PT JakLingko kepada Dewan Transportasi Kota Jakarta. https://www.jaklingkoindonesia.co.id/en
Sharabya,  N.    Shiftan,  Y.  (2012).  The  Impact  of  Fare  Integration  on  Travel  Behavior  and  Transit  Ridership.
Transport Policy , 21 , 63-70. https://doi.org/10.1016/j.tranpol.2012.01.015
Rulić, P., Podbreznik, P., Svečko, J.,  Chowdhury, A. (2017). Ticket distribution in integrated public passenger transportation system. Prosiding 25th International Symposium on Electronics in Transport . Warpani, S. P. (2002). Pengelolaan Lalu Lintas dan Angkutan Jalan . Institut Teknologi Bandung.