## Analisa Kinerja Terminal Petikemas di Tanjung Perak Surabaya (Study Kasus: PT. Terminal Petikemas Surabaya)

## Supriyono
Jurusan Teknik Sipil Fakultas TeknikUniversitas Diponegoro Kampus Tembalang Jl.Prof. Soedarto SH. Tembalang Semarang 50275
E-mail : supriyono.ir@gmail.com

## Abstract
Container terminal performance as  a system  with many variables that influence it. Results of data analysis for  research  activities  by  field  survey  method  in  2009,  were  TPS  performance  include  BOR  (quay performance)  53.77%  and  BTP  (the  number  of  containers  passing  through  the  quay)  1.61  box/meter  long pier, YOR (field performance stacking) for export 23.91% and import 55.12%. Application of model scenario analysis, the changing the length of the quay cutting the time does not operate in the dock shows the change in the performance of container terminals, among others: Scenario A, the addition of 500m quay length can reduce the density on the quay marked with: BOR 43.02% BTP 1.29 box/m, and YOR 51.96%. Scenario B, time does not operate the sip could be reduced up to 2 hours so that berth time of 20.98 hours to 18.98 hours by  eliminating  time  off  between  shifts  with  performance:BOR  48.64%,  BTP  1.45  box/m,  and  YOR  46.30%. Scenario C, applying the minimum service time for the entire container unloading device performance with the BOR 39.72%, BTP 1.19 box/m and YOR 18.17%.
Keywords : The performance of container terminals, BOR, YOR, YTP

## Abstrak
Kinerja  terminal  petikemas  sebagai  sebuah  sistem  dengan  banyak  variabel  yang  mempengaruhinya.  Dari hasil  analisa  data  dengan  survey  lapangan  tahun  2009,  diperoleh  kinerja  TPS  antara  lain  BOR  (kinerja dermaga) 53,77% dan BTP (petikemas yang lewat dermaga) 1,61 box/meter panjang dermaga, YOR (kinerja lapangan  penumpukan)  untuk  ekspor  23,91%  dan  impor  55,12%.  Penerapan  analisis  model  skenario, perubahan  panjang  dermaga  menekan  waktu  tidak  beroperasi  di  dermaga  menunjukkan  perubahan  kinerja terminal  petikemas  antara  lain:  skenario  A  perubahan  dermaga  500m  dapat  mengurangi  kepadatan  di dermaga  dengan  kinerja  : BOR  43,02% ,  BTP  1,29%  box/m,  dan  YOR  51,96%,  skenario  model  B,  waktu kapal tidak beroperasi dapat ditekan hingga 2 jam sehingga berth time dari 20,98 jam menjadi 18,98 dengan menghilangkan waktu istirahat antar s hift dengan kinerja : BOR 48,64%, BTP 1.45 box/m, dan YOR 43,30%. Skenario  model  C,  menerapkan  waktu  pelayanan  minimum  untuk  seluruh  alat  bongkar  muat  petikemas menghasilkan kinerja dengan: BOR 39,72%, BTP 1,19 box /m dan YOR 18,17%.
Kata-kata Kunci : Kinerja terminal petikemas, BOR, YOR, YTP

## Pendahuluan
Transportasi  laut  merupakan  tulang  punggung perdagangan  dunia,  karena  80%  perdagangan dunia di transfer lewat laut ( seaborne trade ). Pada tahun  2007,  perdagangan  dunia  lewat  laut mencapai  8,02  milyar  ton,  atau  meningkat  4,8% per  tahun.  Perkembangan  ini  sejalan  dengan meningkatnya  produk  domestik  gross  dunia  ( the world  gross  domestic  product  GDP) yaitu  3,8% seiring  dengan  pertumbuhan  ekonomi  di  negara- negara  berkembang  dan  berlanjutnya  pemulihan ekonomi  global. Peningkatan  ekspor bahan  bakar
dan  mineral  menyebabkan  volume  impor  juga meningkat  terutama  di  negara-negara  Amerika Latin  (20%),  persemakmuran  (18%),  Afrika  dan Timur Tengah (12,5%).
Seiring dengan perkembangan perdagangan dunia lewat  laut,  maka  permintaan  trasnportasi  laut selama  tahun  2007  naik  7,2%  sampai  awal  tahun 2008  mencapai  1,12  milyar  dwt,  hal  ini  direspon oleh industri pelayaran dengan order pembangunan  kapal  baru  khususnya  untuk  kapal jenis dry  bulk (kapal  barang).  Pemesanan  kapal ini  mencapai  10.053  unit,  dengan  kapasitas  total
495  juta  dwt  ( dead  weight ),  222  juta  dwt merupakan  kapal  barang  ( dry  bulk  carriers )  atau kapal  yang  mengangkut  petikemas  ( container ship ).
Dari data yang dikeluarkan oleh badan perdagangan  dunia  ( United  Nations  Conference On  Trade  And  Development , UNCTAD )  pada januari  2008  tercatat  35  negara  yang  menguasai pelayanan  dunia  (95,35%),  lima  diantaranya adalah:  Yunani,  Jepang,  Jerman,  China  dan Norwegia  dengan  pangsa  pasar  ( market  share ) yang  dikuasai  54,2%.  Kapal  petikemas  yang melayani transportasi perdagangan dunia ini, pada bulan  Mei  2008  mancapai  13,3  juta  TEUs  dan 11,3 juta TEU merupakan kapal petikemas murni dengan kapasitas mencapai 9000 TEU s/d 12.508 TEU.
Oleh  sebab  itu  Pemerintah  Indonesia  sebagai salah satu negara berkembang tempat asal barang- barang  ( ekspor )  yang  diperdagangkan  di  Eropa,
Amerika  dan  Asia  Timur,  berusaha  membangun fasilitas  pelabuhan  di  Indonesia  yang  mampu melayani kapal petikemas ini. Terutama Indonesia Kawasan  Timur  menjadikan  Pelabuhan  Tanjung Perak  sebagai  pelabuhan  yang  dapat  melayani kapal  petikemas  ekspor  dan  impor  yang  dikelola oleh  PT.  Pelabuhan  Indonesia  (PT.  Pelindo  III (Persero).
Sebelum  pelaksanaan  keputusan  Pengembangan Pelabuhan
Tanjung Perak dan guna mengantisipasi  arus  fluktuasi  volume  petikemas yang  keluar  masuk  pelabuhan,  maka  pemerintah melalui  instansi/lembaga  terkait  harus  terlebih dahulu melakukan evaluasi dan analisis koprehensif  melalui  suatu  kegiatan  penelitian, untuk  mengetahui  sampai  sejauh  mana  tingkat pemanfaatan  Pelabuhan  Tanjung  Perak  sebagai terminal  petikemas  yang  telah  tersedia  maupun rencana  pengembangannya  ke depan antara lain  : dermaga, lapangan penumpukan, gudang CFS dan peralatan  bongkar  muat  petikemas  sesuai  dengan perkembangan kondisi perdagnagan dalam negeri maupun luar negeri ( ekspor/impor ).
Sehubungan  dengan  hal  tersebut  diperlukan penelitian  yang  menyangkut  kinerja  terminal petikemas  yang  menyangkut  kinerja  terminal petikemas di Pelabuhan Tanjung Perak Surabaya, apakah  sudah  memenuhi  syarat  untuk  melayani arus  volume  petikemas  yang  keluar/masuk  dari dan ke Pelabuhan Tanjung Perak.
Beberapa  definisi  berkenan  dengan  kinerja pelayanan adalah sebagai berikut :
1. Kinerja Terminal Petikemas
Kriteria  kinerja  Terminal  Petikemas,  salah satunya  dapat  dilihat  dari  produktivitas  alat bongkar  muat.  Kemampuan  alat  bongkar  muat yang  dimiliki  oleh  Terminal  Petikemas  harus dapat dimanfaatkan sepenuhnya untuk melakukan kegiatan  bongkar  muat  Peti  Kemas  yang  keluar masuk terminal, antara lain di definisikan sebagai berikut :
a. Produktifitas Alat Bongkar Muat ( Crane )
Time Working Moves Total / /  H C B .......................   (1)
b. Produktifitas Dermaga ( berth ) Time Berthing Moves Total / /  H S B ........................   (2)
dimana : B  = box C  = crane S  = ship H  = hour
2. Pengukuran  Kinerja  Pelayanan  Terminal Petikemas

## Pelayanan Kapal
Dalam  perhitungan  kinerja  operasional  terminal, terdapat  beberapa  indikator  terutama  yang berkaitan  dengan  pelayanan  kapal  di  dermaga, yaitu waktu pelayanan.
Waktu pelayanan ini terdiri dari:
1) Berthing  time ,  yaitu  total  waktu  yang digunakanoleh kapalselama berada di tambatan. Berthing  time terdiri  dari berth working time dan not operation time Berthing time ( BT ):
BT = BWT + NOT   .................................   (3) dimana:
BT  =  jumlah  jam  satu  kapal  selama  berada di tambahan
2) Berth  working  time yaitu  waktu  yang direncanakan  untuk  melakukan  kegiatan bongkar  muat,  yang terdiri dari effective time dan idle time. Berth Working Time ( BWT ):
BWT = ET + IT  .......................................   (4)
BWT = BT - NOT  ................................... (5)
dimana : BWT  =  jumlah jam satu kapal yang direncanakan untuk melakukan
kegiatan  bongkar  /  muat  petikemas selama berada di tambatan.
3) Not  operation  time ,  yaitu  waktu  yang direncanakan  untuk  tidak  bekerja  (tidak melakukan  kegiatan  bongkar  muat),  seperti waktu istirahat yaitu 30 menit tiap Shift.
4) Effective  time ,  yaitu  waktu  yang  digunakan untuk  melakukan  kegiatan  bongkar  muat secara efektif.
5) Idle  time, yaitu  waktu  yang  tidak  digunakan untuk melakukan kegiatan bongkar muat atau waktu  menganggur,  seperti  waktu  yang terbuang saat peralatan bongkar muat rusak .
Idle Time
Idle Time Effective Time
Berth Working Time

## Berth Working Time

## Gambar 1. Waktu pelayanan di dermaga
Waktu  pelayanan  kapal  dermaga  tersebut  akan mempengaruhi  indikator  pemanfaatan  ( utilitas ) yang  dikenal  dengan BOR .  Karena  secara keseluruhan  dari  indikator  waktu  pelayanan tersebut  akan  menjadi  dasar  perhitungan  rasio penggunaan dermaga ( BOR ).
Rasio  penggunaan  dermaga  yang  dinyatakan dalam  satuan  persen  (%)  memberikan  informasi mengenai  seberapa  padat  arus  kapal  yang  tambat dan  melakukan  kegiatan  bongkar  muat  di dermaga sebuah pelabuhan
Pelayanan Petikemas
Kecepatan bongkar / muat Per Kapal.
a. Kecepatan  bongkar  /  Muat  di  pelabuhan  ( Ton per Ship Hour in Port )
perKapal TRT perKapal Muat Bongkar TSHP _ ) _ / (   ............   (6)
dimana : TSHP =  kecepatan  bongkar  muat  di  pelabuhan (ton jam).
b. Kecepatan Bongkar /  Muat di Tambatan ( Ton per Ship Hour in Berth )
perKapal BWT perKapal Muat Bongkar TSHB _ ) _ / (   .............   (7) perKapal BT perKapal Muat Bongkar TSHB _ ) _ / (   .............   (8)
dimana :
TSHB =  kecepatan  bongkar  muat  per shift di tambatan (ton jam)

## Metode Penelitian
Kinerja  terminal  petikemas  berupa  BOR,  BTP dan  YOR  dihitung  dengan  persamaan-persamaan berikut :
a. Kinerja  arus  lalu  tambatan  /  dermaga  ( Berth Through-Put , BTP )
Tersedia yang DermG Tambat Panjang Periode) Satu U (Barang/TE s   BTP ........   (9)
dimana :
BTP =  jumlah ton barang di dermaga konvensional  atau  TEU’s  petikemas  di dermaga  petikemas  dalam  satu  periode (bulan/tahun)  yang  melewati  dermaga yang tersedia dalam satuan meter.
b. Kinerja dermaga ( Berthing Occupancy Ratio, BOR )
BOR merupakan  indicator  pemanfaatan  dermaga yang  menyatakan  tingkat  pemaiakaian  dermaga terhadap waktu tersedia.
Dermaga yang tidak terbagi atas beberapa tempat tambatan ( continous berth ), perhitungan penggunaan  tambatan  didasarkan  pada  panjang kapal  ditambah  5m  sebagai  pengaman  depan  dan belakang.
% 100 ersedia x waktu t Dermaga Panjang
ambat) x waktu t 5) apal
((Panjangk
x
BOR   
........................................................................ (10)
Dengan  Nilai BOR ,  maka  diketahui  tingkat kepadatan sebuah pelabuhan. BOR juga merupakan  indikator  yang  menentukan  apakah sebuah  pelabuhan  masih  memenuhi  sarat  untuk melayani  kapal  dan  barang  atau  membutuhkan pengembangan,  dan BOR juga  menggambarkan produktifitas pelabuhan.
c. Kinerja  lapangan  penumpukan  ( Container
Yard Occupancy Ratio )
Tingkat pemakaian lapangan penumpukan petikemas CYOR atau YOR , merupakan perbandingan jumlah pemakaian lapangan
penumpukan  petikemas  yang  dihitung  dalam  1 TEU per  hari  atau  m²  per  hari  dengan  kapasitas penumpukan yang tersedia.
Container Yard :
% 100 n bulan/tahu 1 dalam hari x CY Kapasitas hari x TEU S x CYOR  ........................................................................ (11)
Container Freight Station
% 100 n bulan/tahu 1 dalam hari x CFS Kapasitas hari x TEU S x CFSOR 
.......................................................................  (12)
Untuk  mengatasi  kondisi  kritis  ( over  load )  dan
menjamin kelancaran operasi dilapangan penumpukan petikemas, maka dalam perencanaan harus dipertimbangkan kapasitas lapangan penumpukan  yang  dapat  menampung  petikemas denga  jumlah  minimal  disesuaiakan  dalam  3  hari kerja (Kramadibrata S, 1985).

## Kongesti Pelabuhan
Kongesti/kemacetan  pelabuhan  akan  timbul apabila  kapasitas  pelabuhan  tidak  sebanding dengan  jumlah  kapal  dan  barang  yang  akan masuk  ke  pelabuhan  untuk  melakukan  kegiatan bongkar muat uang ditandai oleh indikator kinerja pelabuhan ( BOR ). Gejala ini dapat terjadi apabila pada  suatu  pelabuhan  terjadi  kebutuhan  yang mendadak  atau  kelambatan  kerja  pelayanan bongkar muat di pelabuhan.
Kapal  dan  barang  dapat  menunggu  berhari-hari bahkan  berminggu-minggu  di  luar  pelabuhan untuk  membongkar  muatannya.  Bila  hal  ini terjadi,  perekonomian  suatu  negara  akan  sangat terpengaruh  dan  pelayaran  secara  keseluruhan akan  merasakan  akibatnya.  Oleh  karena  itu, BIMCO ( The  Baltic  and  International  Maritime Conference ),  yaitu  perkumpulan  pemilik  kapal
yang  dalam  hal  ini  mewakili UNCTAD membuat saran  untuk  menghindari  kongesti  pelabuhan (Shipping  Pengangkutan  Intermodal  Ekspor Impor Melalui Laut, R.P.Suyono, 2001).
Tabel 2. BOR maksimum (kinerja dermaga)
Number of berth in the group Recommended maximum Bert Occupancy ratio (%) 1 40 2 50
3 55 4 60 5 65 6-10 70 >10 80 Tergantung kondisi pelabuhan .
Sumber : port  development  A  Handbook  for  Planners  in Developing Countries UNCTAD
Untuk  mengatasi  kongesti  di  pelabuhan  dapat dilakukan dengan :
1. Pemakaian  pelabuhan  lain  yang  berada  di dekat pelabuhan
2. Pemakaian kapal jenis lain
3. Melakukan  perubahan  dalam  peraturan  dan undang-undang segingga barang lebih mudah keluar atau masuk pelabuhan.
4. Indikasi  untuk  pengembangan  pelabuhan (perluasan atau pengembangan baru).
Dengan  memberikan  pelayanan  yang  effisien akan  memberikan  dampak  terhadap  peningkatan indikator  kinerja ( BOR ),  mengurangi waktu tidak efektif  atau Waiting  Time ( Port  Development  A handbook  for  planners  in  developing  countries, UNCTAD,  1985 )  Dari  referensi  lain,  diperoleh informasi  bahwa  ketentuan BOR maksimum adalah 70% yang direkomendasikan oleh UNCTAD ( Studi  Tolok  Ukur  Kinerja  Fasilitas
Pelabuhan,
Badan Penelitian dan Pengembangan,  Devisi.  Proyek  Penelitian  dan
Pengkajian Sistem Transportasi Laut, ITS ).
Tabel 1. Rata-rata produktifitas Pelabuhan (untuk kapal besar dan kecil) ( average port productivity ( small & large vessels ) (pergerakan per jam)
Pelabuhan ( port ) Produktifitas Crane Produktifitas Dermaga Produktifitas Crane Produktifitas Dermaga untuk Kapal Kecil untuk Kapal Besar Singapore 23 45 36 140 Uni Emirat Arab Rashid&Jebel Ali 22 40 30 110 Khor-Fakkan 20 32 28 100 Salalah - - 29 90 Adem - - 28 70 India Nhava Sheva 18 30 22 40 Jawaharlal Nehru 16 24 20 36 Tuticorin 14 14 - - Colombo-SLPA 14 23 18 45 Colombo-SAGT 13 25 - - Sumber : Container Terminal Produktivity, 2007 Kapal Kecil : 400 – 800 TEU , Kapal Besar : 1.800 TEU ke atas

## Hasil dan Pembahasan
Studi  ini  dilakukan  di  PT.Terminal  Petikemas Surabaya,  selama  sekitar  duabulan  dan  instansi terkait seperti biro pusat data statistik Jawa Timur dan  Administrasi  Pelabuhan  (Apel).  Data  primer yang sangat penting disini dilakukan dengan cara mencatat  waktu  mulai  dari  petikemas  masuk  ke TPS dan ditempatkan pada lapangan penumpukan petikemas ekspor sampai petikemas di naikkan ke palkah  kapal,  kemudian  waktu  petikemas  impor datang  dari  kapal  dan  ditempatkan  di  lapangan penumpukan  petikemas  impor  sampai  di  ambil oleh  pemilik  ( consignee ),  kemudian  masing- masing  waktu  pergerakan  ( time  motion )  terhadap
Container ( RTG ),  dan Head  Truck ( HT )  saat kegiatan bongkar muat berlangsung.
Dalam  menghitung  tingkat  kinerja  lapangan penumpukan petikemas, jumlah kedatangan kapal digunakan untuk mendeinifisikan laju kedatangan kapal petikemas (Gambar 2).

## Kinerja Dermaga
Perubahan  kinerja  Dermaga  TPS  dalam  beberapa scenario  termasuk  kondisi  ( existing )  pada  waktu survey  tahun  2009  dan  tangan  prediksi  jumlah petikemas  yang  akan  keluar  masuk  Terminal Petikemas  Surabaya  sampai  30  tahun  kedepan, dapat dilihat dalam grafik Gambar 3.
Gambar 2. Jumlah kedatangan kapal di TPS Surabaya
Pada  kondisi existing sampai  akhir  tahun  2009,, kinerja  dermaga  adalah  53,77%.  Kinerja  ini  naik dengan prediksi jumlah petikemas yang terus naik sesuai  dengan  perkembangan  ekonomi  terutama untuk  ekspor  dan  impor,  dermaga  cukup  sibuk dan berada di atas kongesti yang direkomendasikan UNTACD (port development A Handbook for Planners in Developing Countries, UNCTAD) ,  yaitu  maksimum BOR =  50%,  untuk dermaga 2 grup. Kenaikan tinglat kinerja ini akan melebihi  60%  terutama  setelah  2018  sehingga perlu  dilakukan  perpanjangan  dermaga.  Namun kinerja dermaga ini akan dapat diperbaiki dengan menerapkan beberapa scenario:
- Model  scenario  A:  Perubahan  panjang dermaga  dari  saat  ini  1000  meter  menjadi 1500 meter sehingga kinerja dermaga 43,02%
(berada dibawah kongesti 50%) sampai tahun 2019  (46,36%)  dan  baru  akan  kongesti  di tahun 2020.
- Model  scenario  B:  menghilangkan not operating  time agar  efektifitas  dermaga meningkat  sehingga  waktu  operasi  dermaga 18,98  jam  sehingga  kinerja  dermaga  di  akhir tahun  2009  adalah  48,86%,  namun  hal  ini tidak  bertahan  lama  hanya  sampai  2011 kinerja dermaga 50,65% diatas kongesti.
- Model  scenario  C:  Menerapkan  waktu pelayanan  minimum  ( berth  time) 15,50  jam, waktu  pelayanan CC 2,54  menit  / box (24 box /jam,  sebelumnya  20 box /jam)  dan waktu pelayanan RTG =2,75 menit/ box (22 box/ jam,  sebelumnya  16 box/ jam)  dan dwell  time 48  jam  di CY impor,  sehingga kinerja  dermaga  akhir  2009  adalah  39,72%, tahun 2026 adalah 50,57% atau berada di atas batas kongesti (50%).
Jika  dilihat  dari  jumlah  petikemas  ( box) yang lewat  tiap  meter  panjang  dermaga,  maka  jumlah petikemas  yang  lewat  lebih  dari  2 box /m  sudah termasuk  dermaga  yang  sibuk. BTP saat  ini (2009) adalah 2,03 box/ meter.
Dengan  menerapkan  model  scenario  A  kinerja dermaga  mulai  sibuk  pada  tahun  2020  yaitu  2,08 box /meter,  sedangkan  pada  saat  menerapkan model  scenario  B  kinerja  dermaga  mulai  sibuk pada  tahun  2017  yaitu  2,09 box/ meter,  dan  pada model  scenario  C  tingkat  kepadatan  dermaga mulai terjadi pada tahun 2022 yaitu 2,09 box/ meter.
Gambaran  tingkat  kepadatan box/ meter  panjang dermaga dapat dilihat pada Gambar 4 Tabel 3. Perbandingan Kinerja Dermaga Tahun Berth Occupancy Ratio (BOR) Berth Throughtput (BTP, box/meter) Existing Prediksi Model Skenario Existing Prediksi Model Skenario (%) 30 th (%) A (%) B (%) C (%) (%) 30 th (%) A (%) B (%) C (%) 2009 53,77 53,77 43,02 48,64 39,72 1,61 1,61 1,29 1,45 1,19 2010 54,54 43,61 49,34 70,29 1,69 1,35 1,53 1,25 2011 55,99 44,78 50,65 41,36 1,86 1,49 1,68 1,37 2012 55,99 44,78 51,35 41,36 1,86 1,49 1,68 1,37 2013 56,76 45,41 52,08 41,93 1,94 1,55 1,76 1,44 2014 57,57 46,03 52,77 42,56 2,03 1,62 1,84 1,50 2015 58,34 46,66 53,51 43,10 2,12 1,70 1,92 1,57 2016 59,15 47,31 54,24 43,70 2,21 1,77 2,00 1,63 2017 59,96 47,97 55,05 44,30 2,31 1,85 2,09 1,70 2018 60,85 78,68 55,82 44,96 2,40 1,92 2,17 1,78 2019 61,71 49,36 56,67 45,59 2,50 2,00 2,26 1,85 2020 62,65 50,10 57,48 46,28 2,60 2,08 2,35 1,92 2021 63,54 50,81 58,30 46,94 2,70 2,16 2,44 2,00 2022 64,44 51,55 59,18 47,61 2,81 2,25 2,54 2,07 2023 65,42 52,32 60,07 48,33 2,91 2,33 2,64 2,15 2024 66,40 53,12 60,96 49,06 3,02 2,42 2,73 2,23 2025 67,38 53,88 61,92 49,78 3,13 2,51 2,83 2,31 2026 68,45 54,74 62,89 50,57 3,25 2,60 2,94 2,40 2027 69,52 55,59 63,85 51,36 3,36 2,69 3,04 2,48 2028 70,58 56,44 64,86 52,15 3,48 2,78 3,15 2,57 2029 71,69 57,35 64,86 52,97 3,60 2,88 3,26 2,66 2030 72,80 58,24 65,86 53,79 3,72 2,98 3,37 2,75 2031 75,11 60,09 67,95 55,49 3,97 3,18 3,60 2,94 2032 75,11 60,09 67,95 55,49 3,97 3,18 3,60 2,94 2033 76,34 61,05 69,07 56,40 4,11 3,28 3,71 3,03 2034 77,58 62,05 70,19 57,32 4,24 3,39 3,83 3,13 2035 78,86 63,07 71,34 58,26 4,38 3,50 3,96 3,23 2036 80,14 64,10 72,50 59,21 4,51 3,61 4,08 3,34 Sumber: data olahan, 2009
Gambar 4. Perbandingan Kinerja Dermaga (BTP)
Gambar 5. Eksport YOR
Kinerja  Lapangan  Penumpukan  Petikemas ( CY )
Perubahan kinerja lapangan penumpukan petikemas ( CY ) dalam beberapa scenario termasuk kondisi tahun 2009 dan dengan prediksi jumlah  petikemas  yang  akan  keluar  masuk terminal  petikemas  Surabaya  sampai  30  tahun kedepan, dapat dilihat dalam grafik Gambar 5.
Lapangan  penumpukan  petikemas  ekspor  sampai tahun  2028  memiliki  tingkat  kinerja  dibawah 50%, dengan lama petikemas mandiami lapnagan penumpukan  ( dwell  time )  adalah  2,45  hari  (58,8 jam) dan jumlah penumpukan petikemas maksimum dua tingkat.
Lapangan  penumpukan  petikemas  impor,  dengan lama  petikemas  mandiami  lapangan  penumpukan ( dwell  time )  adalah  6,52  hari  (156,4  jam) sehingga  sangat  mempengaruhi  kinerja  lapangan penumpukan  petikemas  impor  ,  pada  saat penelitian  ( existing )  kinerja CY impor  55.12% masih  berada  dibawah  80%  ( batas  kongesti  CY ) dengan  rata-rata  penumpukan  dua  tingkat.  Pada saat  jumlah  petikemas  yang  masuk  ke  lapangan petikemas berdasarkan prediksi 30tahun kedepan, dapat  terjadi  penumpukan  sebanyak  empat tingkat,  hal  ini  akan  memperlambat  proses bongkar  muat  petikemas  oleh RTG di CY impor. Namun  dengan    menerapkan    scenario  C  tingkat kinerja  dapat  ditekan  sampai  bawah  50% sehingga  tidak  perlu  melakukan  perluasan terhadap  lapangan  penumpukan  petikemas  impor dan maksimum penumpukan satu tingkat saja.
Gambar 6. Import YOR Tabel 4. Perbandingan Kinerja CY (YOR)
Tahun Export Container Yard Occupancy Ratio (YOR) Export Container Yard Occupancy Ratio(YOR) Existing (%) Prediksi 30 th (%) Model Skenario Existing (%) Prediksi 30 th (%) Model Skenario A (%) B (%) C (%) A (%) B (%) C (%) 2009 23.91 22.99 27.59 22.99 22.99 55.12 43.49 52.18 43.49 13.34 2010 23.82 28.59 23.82 23.82 46.35 55.62 46.35 14.22 2011 25.54 30.64 25.54 25.54 52.25 62.70 52.25 16.03 2012 25.54 30.64 25.54 25.54 52.25 62.70 52.25 16.03 2013 26.42 31.70 26.42 26.42 55.29 66.35 55.29 16.96 2014 27.32 32.79 27.32 27.32 58.40 70.08 58.40 17.91 2015 28.24 33.89 28.24 28.24 61.58 73.89 61.58 18.89 2016 29.19 35.02 29.19 29.19 64.82 77.78 64.82 19.88 2017 30.15 36.18 30.15 30.15 68.12 81.75 68.12 20.90 2018 31.13 37.36 31.13 31.13 71.50 85.80 71.50 21.93 2019 32.13 38.56 32.13 32.13 74.95 89.93 74.95 22.99 2020 33.16 39.79 33.16 33.16 78.46 94.16 78.46 24.07 2021 34.20 41.04 34.20 34.20 82.06 98.47 82.06 25.17 2022 35.27 42.32 35.27 35.27 85.72 102.87 85.72 26.30 2023 36.36 43.63 36.36 36.36 89.47 107.36 89.47 27.44 2024 37.47 44.97 37.47 37.47 93.29 111.94 93.29 28.62 2025 38.61 46.33 38.61 38.61 97.19 116.62 97.19 29.81 2026 39.77 47.72 39.77 39.77 101.17 121.40 101.17 31.03 2027 40.96 49.15 40.96 40.96 105.23 126.28 105.23 32.28 2028 42.17 50.60 42.17 42.17 109.38 131.26 109.38 33.55 2029 43.40 52.08 43.40 43.40 113.61 136.34 113.61 34.85 2030 44.66 53.60 44.66 44.66 117.94 141.52 117.94 36.18 2031 47.27 56.72 47.27 47.27 126.85 152.22 126.85 38.91 2032 47.27 56.70 47.27 47.27 126.85 152.22 126.85 38.91 2033 48.61 58.33 48.61 48.61 131.45 157.74 131.45 40.32 2034 49.98 59.97 49.98 49.98 136.14 163.37 136.14 41.76 2035 51.38 61.65 51.38 51.38 140.93 169.11 140.93 43.23 2036 52.81 63.37 52.81 52.81 145.81 174.98 145.81 44.73 Sumber : data olahan, 2009

## Kesimpulan
Penelitian  ini  menggunakan  metode  antrian multi channel  multi  server ( G/M/>1:FCFS/~/~ ),  karena antrian  petikemas  dapat masuk  melalui lebih  dari satu  pelayanan  di  lapangan  penumpukan  maupun di dermaga, dan diperoleh beberapa kesimpulan:
1. Pada  kondisi existing 2009,  tingkat  kinerja terminal  petikemas  berturut-berturut  sebagai berikut  : BOR ( berth  occopuncy  ratio /kinerja
dermaga)  1.61  box/meter  panjang  dermaga, kinerja  lapangan  penumpukan YOR ( yard occopuncy  ratio )  untuk  ekspor  23.91%  dan impor 55.12%
2. Perubahan  kinerja  karena  meningkatnya  arus petikemas  sampai  tahun  2036  :  pada  akhir tahun  2009  terdapat BOR 53.77%  sudah berada  diatas  rekomendasi  kongesti  yaitu maksimum  50%, BTP 1.61  box/m  dan YOR 43.30% dan lapangan penumpukan baru akan
Analisa Kinerja Terminal Petikemas di Tanjung Perak Surabaya (Study Kasus: PT.Terminal Petikemas Surabaya)
mengalami kongesti pada  tahun 2022 (79.93%), YTP 0.37  box/gsl  dan  kinerja fasilitas  bongkar  muat CC 38.32%, RTG 18.51% dan HT 49.13%
3. Perubahan BOR pada scenario model A, yaitu dengan  jalan  menambah  panjang  dermaga dan penambahan volume petikemas menyebabkan  kinerja  TPS  menjadi  :  akhir tahun  2009 BOR mencapai  43.02%  dan dermaga  akan  mengalami  kongesti  2020 (50.10%). BTP 1.29 box/m,  lapangan penumpukan memiliki YOR 51.96% dan akan kongesti pada tahun 2018 (81.10%), YTP 0.44 box/gsl, CC 45.98% RTG 22.21%, HT 58.95%
4. Perbaikan  kinerja  pada  scenario  model  B, dapat  terjadi  dengan  menekan  waktu  tidak beroperasi  di  dermaga  ( Not  Operating  Time, Not )  hingga  dua  jam  (istirahat  per  shift  30 menit),  waktu  kapal  di  dermaga  rata-rata 18.98 jam dan tanpa memperpanjang dermaga menyebabkan  kinerja  TPS  :  di  akhir  tahun 2009 BOR 48.64%  dan  mengalami  kogesti tahun  2011  (50.65%), BTP 1.45  box/m, YOR 43.30%  dan  kinerja  fasilitas  bongkar  muat petikemas: CC 38.32%, RTG 18.51%  serta HT 49.13%
5. Perubahan  kinerja  pada  skenario  model  C dengan melakukan efisiensi seluruh komponen  bongkar  muat  petikemas  dan menekan  waktu  pelayanan  petikemas  di lapangan  penumpukan  terutama  CY  impor hingga mencapai 48 jam saja dari sebelumnya 6.52  hari  (156.4  jam),  rata-rata berth  time 18.98  jam,  peningkatan  kinerja CC dari  20
box /jam  menjadi  22 box /jam, RTG 18 box /jam  menjadi  20 box /jam,  maka  kinerja TPS: diakhir 2009 adalah BOR 39,72%  baru akan mengalami kogesti tahun 2026 (50,57%), BTP 1,19 box /m  dan  kinerja lapangan  penumpukan YOR 18,17%, YTP 0,36 box / gsl, kinerja  fasilitas  bongkar  muat petikemas  CC  34,84%, RTG 16,66%  dan HT 49,19%.
6. Terdapat  3  indikator  utama  kinerja  terminal petikemas yang menjadi acuan untuk mengembangkan  pelabuhan  baru  antara  lain BOR diatas  50%  dan YOR diatas  60%,  dan jumlah tumpukan petikemas diatas 4 box / GSL, Sedangkan  kinerja  peralatan  dapat di  tingkatkan  baik  dalam  jumlah  maupun waktu  pelayanan, kecuali  jumlah unit
CC /kapal  tidak  dapat  lebih  dari  3  unit  jika panjang kapal dibawah 173 m.

## Daftar Pustaka
Amir  M.S.,  1979. Petikemas  (Masalah  dan Aplikasinya) ,  PT.  Pustaka  Binaman  Pressindo, Jakarta
Haverkort,  B.R.,  August  1993. Analysis  of Communication  Networks:  Part  I, Fakulteit  der Elektrotechniek, Universiteit Twente.
Ismiyati,  2003. Statistik  dan  Aplikasi, PPs-MTS UNDIP, Semarang.
Levin,  Richard  I,  et  al.,  1992. Quantitative Approaches  to  Management, eight  edition,  New York, McGraw-Hill International Editions.
Lamidi,  2006. Analisis  Kebutuhan  Container Yard pada Kondisi Sibuk (Studi Kasus Pelabuhan tanjung Emas Semarang) , MTS, Undip, semarang.
Nicola, V.F., August 1998. Performance Analysisof  Communication  Networks ,  Lecture Notes,  Fakulteit  der  Electrotechniek,  Universiteit Twente.
Nilson,R.,1995. Probability,  StochasticProcesses and  Queueing  Theory ,  Springer-Verlag,  New York.
Nur  Nasution,  2003. Manajemen  Transportasi , Ghalia, Jakarta.
Nurgiayantoro,  Burhan,  2003. Statistik  Terapan untuk Penelitian Ilmu-Ilmu Sosial.
Gadjah Mada University, Yogyakarta.
P.Siagian, (1989). Penelitian Operasional , Penerbit Universitas Indonesia, Jakarta.
Pelabuhan  Indonesia  III,  PT.  (2001). Stuktur Organisasi dan Tata Kerja PT.(Persero) Pelabuhan  Indonesia  III  Terminal  Petikemas Semarang , Pelabuhan Indonesia III.
Supriyono,  (2009). Analisa  Pelayanan  Bongkar Muat  Petikemas  yang  Optimal  pada  Terminal Petikemas ,  Media  Komunikasi  Teknik  Sipil Undip, Semarang