## EVALUASI KINERJA ANGKUTAN PENYEBERANGAN DALAM MENUNJANG DISTRIBUSI BARANG ANTAR PULAU SAAT PANDEMI COVID-19

## DI PROVINSI MALUKU

## Hanok Mandaku
Departemen Teknik Sipil, Universitas Hasanuddin, Jl. Poros Malino KM-06 Gowa e-mail: hanokmandaku30@gmail.com

## ABSTRAK
Kinerja  angkutan  penyeberangan  sebagai  moda  transportasi  antar  pulau  di  Provinsi  Maluku  terus mengalami peningkatan. Namun, kondisi Pandemi Covid-19 sejak Maret 2020 menyebabkan penurunan muatan (demand) karena  kebijakan  angkutan  penyeberangan  hanya  untuk  mengangkut  kendaraan angkutan barang. Hal ini berdampak pada penurunan kinerja. Tujuan penelitian ini adalah menganalisis dampak Pandemi Covid-19 terhadap kinerja operasional dan finansial angkutan penyeberangan sebagai moda  distribusi  angkutan  barang  antar  pulau,  dengan  lokasi  studi  adalah  lintasan  Hunimua-Waipirit. Hasil penelitian menemukan bahwa dengan pola operasional 2019, diestimasi pada kondisi normal LF = 0,93, BOR = 45,45%, ROI = 127,05% dan NPM = 55,96. Tetapi, pada kondisi Pandemi Covid-19, LF = 0,33, BOR = 45,45%, ROI = (39,21%) dan NPM = (64,51%). Hal ini berarti bahwa pada kondisi normal investasi mengalami keuntungan, tetapi pada kondisi Pandemi Covid-19 mengalami kerugian. Peninjauan kembali terhadap pola operasional menemukan kondisi menguntungkan terjadi saat frekwensi pelayaran dioptimalkan menjadi 10 trip/hari, mengoperasikan 3 unit kapal (KMP. Inelika, KMP. Terubuk dan KMP. Rokatenda). Waktu operasional diusulkan selama 10 jam (07.00 – 17.00 WIT). Temuan ini dapat menjadi referensi  para  pemangku  kepentingan  di  sektor  transportasi  dalam  rangka  menentukan  kebijakan pelayanan sistem transportasi penyeberangan antar pulau selama masa Pandemi Covid-19 di Maluku. Kata Kunci: kinerja, angkutan penyeberangan, Pandemi Covid-19.

## ABSTRACT
The  performance  of  the  ferry  transport  as  a  mode  of  inter-island  transportation  in  Maluku  Province  continues  to improve. However, the condition of the Covid-19 Pandemic since March 2020 led to a decrease in demand, due to the ferry transport policy only for transporting freight vehicles. This has an effect on performance decrease. The purpose of this study was to analyze the influence of the Covid-19 Pandemic on the operational and financial performance of ferry transportation as a mode of distribution of goods inter-islands. Location of the study in the Hunimua-Waipirit trajectory. Results obtained in this study, using 2019 operational system, it is estimated that normal condition LF = 0.93,  BOR  =  45,45%,  ROI  =127,05%  and  NPM =  55,96.  But,  Covid-19  Pandemic  condition,  LF 2020 =  0.33,  BOR =45.45%,  ROI  =  (39.21%)  and  NPM  =  (64.51%).  This  condition  means  is  the  investment  is  profiting  in  normal conditions,  but  experiencing  losses  in  the  Covid-19  Pandemic.  A  review  of  operational  patterns  found  favorable conditions occurred when cruise frequency was optimized to 10 trips per day, operating 3 units of ships (KMP. Inelika, KMP. Terubuk and KMP. Rokatenda). Operating time is proposed for 10 hours (07.00 – 17.00 WIT). This finding can be a reference to stakeholders in the transportation sector in order to determine the policy of service of  inter-island ferry transportation system during the Covid-19 Pandemic period in Maluku.
Key Word: performance, ferry transport, Covid-19 Pandemic.

## PENDAHULUAN
Perkembangan  sistem  transportasi  dewasa  ini  menunjukkan  bahwa  moda  kapal ferry memegang peranan  penting  sebagai  moda  angkutan  penyeberangan  antar  pulau,  baik  untuk  kebutuhan  pergerakan penumpang  maupun  barang.  Hal  itu  tampak  dari  dibukanya  berbagai  lintasan  penyeberangan  dan bertambahnya  armada  pelayaran  baik  yang  dioperasikan  oleh  PT.  ASDP  maupun  oleh  pihak  swasta. Peningkatan dalam pemanfaatan (demand) dan pengusahaan (supply) angkutan penyeberangan dimaksud mengindikasikan  bahwa  kinerja  angkutan  penyeberangan  menunjukkan  kecenderungan  positif  dan bermanfaat dalam menunjang aktivitas pembangunan.
Provinsi  Maluku,  merupakan  wilayah  yang  sangat  mengandalkan  kapal ferry sebagai  moda perhubungan  antar  pulau  mengingat  karakteristik  wilayah  berupa  kepulauan.  Pusat  bangkitan/tarikan muatan terdapat di Kota Ambon yang terletak di Pulau Ambon. Pulau Seram yang memiliki keunggulan dalam  aspek  ukuran  luas  wilayah  dan  jumlah  penduduk  adalah  salah  satu  tujuan  dominan  sebaran pergerakan muatan dari Pulau Ambon. Jaringan transportasi antar pulau Ambon-Seram dihubungkan oleh lintasan penyeberangan Hunimua-Waipirit. Kinerja angkutan penyeberangan pada lintasan ini cukup baik, antara lain diindikasikan oleh nilai ROI yang positif, LF sebesar 88% dan BOR berada pada interval 50%- 75% (Mandaku, 2014). Hal ini berarti bahwa kinerja operasional dan finansial berada pada kondisi layak dan menguntungkan.
Pada bulan Maret 2020, ketika kasus Covid-19 terkonfirmasi di Indonesia, Pemerintah Provinsi Maluku menetapkan kebijakan Pembatasan Sosial Berskala Regional untuk memutus mata rantai penyebarannya. Pada  sektor  transportasi,  otoritas  perhubungan  membatasi  operasional  angkutan  penyeberangan  hanya untuk mengangkut kendaraan angkutan barang. Akibatnya, terjadi penurunan demand, produktivitas dan kinerja angkutan penyeberangan. Kondisi ini perlu dianalisis dengan merumuskan kembali pola operasional yang  dapat  mengoptimalkan  kinerja  angkutan  penyeberangan,  sehingga  angkutan  penyeberangan  tetap dapat melayani distribusi barang antar pulau dan tidak mengalami kerugian secraa finansial.
Penelitian ini bertujuan untuk menemukan dan menilai ukuran kinerja optimal angkutan penyeberangan sebagai moda distribusi barang saat kondisi Pandemi Covid-19 pada lintasan Hunimua-Waipirit di Provinsi Maluku,  agar  dapat  digunakan  sebagai  referensi  oleh  para  pemangku  kepentingan  di  sektor  transportasi dalam rangka  menentukan kebijakan pelayanan sistem angkutan penyeberangan  sebagai moda distribusi barang antar pulau di Maluku.

## LANDASAN TEORI Konsep Permintaan dan Penawaran Transportasi
Transportasi merupakan produk jasa  yang dibutuhkan  untuk  mengangkut  manusia atau barang dari dan  ke  suatu  lokasi/wilayah.  Transportasi  (manusia  atau  barang)  biasanya  bukanlah  merupakan  tujuan akhir,  oleh  karena  itu  permintaan  akan  jasa  transportasi  dapat  di  sebut  juga  sebagai  permintaan  turunan ( derived  demand) dan  musiman  yang  timbul  akibat  adanya  permintaan  akan  komoditi  atau  jasa  lainnya (Jinca, 2003).
Menurut Nasution (2003), permintaan jasa transportasi tidak berdiri sendiri, melainkan tersembunyi dibalik kepentingan yang lain. Permintaan tersebut sebagai akibat dari kebutuhan manusia untuk berpergian dari dan ke lokasi lain dengan tujuan: (a) menghadiri kegiatan, bekerja, berbelanja, ke sekolah, dan lain- lain; dan (b) kebutuhan angkutan barang untuk dapat digunakan atau dikomsumsi dilokasi lain.
Besarnya permintaan transportasi berkaitan dengan aktivitas sosial ekonomi masyarakat, yakni sistem kegiatan  yang  biasanya  dapat  diukur  melalui  intensitas  guna  lahan  (Tamin,  2000).  Nasution,  (2003) mengemukakan bahwa tingkat permintaan terhadap jasa transportasi dipengaruhi oleh  faktor biaya/tarif, tingkat pendapatan, dan persepsi terhadap kualitas layanan.

## Sistem Angkutan Penyeberangan dan Pengembangannya
Angkutan penyeberangan pada dasarnya berfungsi sebagai penghubung antar jaringan transportasi darat yang  terputus.  Untuk  itu  diperlukan  moda  kapal,  pelabuhan  beserta  infrastruktur  pendukungnya  serta manajemen operasional yang terintegrasi menjadi sebuah sistem angkutan penyeberangan.
Keunggulan  moda  angkutan  penyeberangan  dari  moda  transportasi  lainnya  terletak  pada karakteristiknya  yang  mampu  mengangkut  penumpang  dan  kendaraan  dalam  jumlah  besar  serta  dengan kecepatan  relatif  rendah  dan  tingkat  polusi  yang  rendah  (Adisasmita,  2011).  Keunggulan  tersebut menyebabkan angkutan penyeberangan banyak diminati sebagai moda transportasi di wilayah kepulauan.
Mandaku  (2014)  mengemukakan  bahwa  sistem  angkutan  penyeberangan  terdiri  dari  berbagai infrastruktur,  yaitu:  (a)  Kapal  dan  kelengkapan  didalamnya;  (b)  Pelabuhan,  terdiri  dari  fasilitas  ruang perairan  (dermaga  dsb.)  dan  fasilitas  ruang  daratan  (gedung  terminal  dan  lahan  parkir);  dan  (c)  Sistem Operasional. (jadwal pelayaran, tarif, dan manajemen bongkar/muat).
Kapal  angkutan  penyeberangan  memiliki  jenis  dan  ukuran  yang  berbeda-beda,  tergantung  dari kebutuhannya. Pelabuhan merupakan simpul antara transportasi darat dengan transportasi laut (Warpani, 1990). Pelabuhan biasanya dilengkapi dengan berbagai fasilitas pendukung operasional seperti dermaga, gedung  terminal  dan  areal  parkir.  Dari  segi  operasional,  pelabuhan  harus  menyediakan  prasarana  yang diperlukan bagi kapal dan muatan. Penyediaan fasilitas yang berlebihan akan menguntungkan pemakai jasa, tetapi  dilain  pihak  memberatkan  pengusaha  pelabuhan,  dan  sebaliknya  (Karyawan,  2012).  Sedangkan sistem  operasional  seperti  penjadwalan  kapal,  penentuan  tarif  dan  manajemen  bongkar-muat  dapat ditentukan berdasarkan karakteristik dan kuantitas muatan (Mandaku, 2014)
Angkutan penyeberangan sebagai bagian dari sistem transportasi perlu terus dikembangkan agar dapat berperan  untuk  mewujudkan  transportasi  yang  handal,  unggul  dan  berdaya  saing.  Ralahalu  (2013) berpendapat  bahwa  infrastruktur  transportasi  memberi  4  manfaat  bagi  masyarakat,  yakni:  (1)  Membuka keterisolasian  wilayah  dan  daerah;  (2)  Meningkatkan  aktivitas  dan  mendukung  kelancaran  ekonomi wilayah; (3) Mempermudah akses teknologi dan pemanfaatan fasilitas sosial; dan (4) Peningkatan mobilitas dan kontak sosial antar penduduk.
Pengembangan  transportasi  penyeberangan  di  Kawasan  Timur  Indonesia  (KTI),  diarahkan  sebagai pembuka isolasi. Untuk itu, maka sasaran jaringan transportasi penyeberangan ialah terwujudnya jaringan pelayanan  transportasi  penyeberangan  yang  menjangkau  daerah  terpencil  dan  daerah  pedalaman  (Miro, 2011).  Pengembangan  angkutan  penyeberangan  didasarkan  pada  beberapa  hal,  yaitu  kriteria pengembangan, persyaratan operasi, klasifikasi rute, dan model operasi kapal penyeberangan, dan analisis tingkat investasi.

## Kinerja Angkutan Penyeberangan
Kinerja  angkutan  penyeberangan  dapat  dianalisis  melalui:  (1)  Kinerja  Operasional;  dan  (2)  Kinerja Finansial (Miro, 2011). Kinerja operasional adalah ukuran pemanfaatan infrastruktur transportasi, dalam hal  ini  kapal  dan  pelabuhan.  Ukuran  ini  disebut  Ukuran  Hasil  Kerja  (UHK).  Karmadibrata  (1985) menjelaskan bahwa UHK dapat dilihat dari beberapa obyek kegiatan dengan klasifikasi sebagai berikut: (a) Kapal, yaitu produktivitas kapal yakni LF , yaitu jumlah rata-rata muatan tiap kapal dibandingkan dengan kapasitas muat; dan (b) Dermaga, yaitu ukuran penggunaan dermaga yakni BOR yaitu perbandingan antara jumlah  kapal  yang  merapat  terhadap  jumlah  jam  operasional  dermaga.  Nilai  kinerja  yang  tinggi menunjukkan bahwa infrastruktur tersebut dapat memberikan pelayanan yang baik dan memberi manfaat yang besar (Triatmodjo, 2010) dan memberi manfaat yang optimal.
Kinerja finansial  merupakan  ukuran keberhasilan penyedia jasa angkutan penyeberangan  yang dapat ditelusuri dari Rasio Profitabilitas seperti ROI dan NPM . ROI dinilai dari perbandingan Laba (L) dengan Nilai Investasi (I). NPM diperoleh dari rasio L dengan Hasil Penjualan/Pendapatan (P) (Miro, 2011) Penilaian  kinerja  transportasi  memerlukan  sejumlah  input  data,  antara  lain:  (1)  Data  pertumbuhan muatan,  dilihat  dari  data  historis  dan  eksisting,  dan  faktor-faktor  lain  yang  berpengaruh  seperti  musim, masa liburan, atau hari-hari besar keagamaan; (2) Data kapasitas terpasang dan tingkat penggunaan sarana prasarana, untuk melihat tingkat LF dan BOR yang ada. Bila sudah berada pada 0,7 atau 0,8, maka perlu sistem  sudah  berada  pada  kondisi  optimum;  (3)  Data  sistem  pentarifan,  guna  menghitung  tingkat pendapatan;  (4)  Data  biaya-biaya  yang  berhubungan  dengan  aktivitas  pengusahaan  angkutan penyeberangan; dan (5) Data penjadwalan pelayaran, guna menilai pola operasional pelayaran.

## Pembiayaan Angkutan Penyeberangan
Biaya  ( cost )  dalam  sistem  angkutan  penyeberangan  merupakan  permasalahan  yang  penting  bagi kelangsungan aktivitas perusahaan pelayaran. Biaya dalam hal ini adalah semua bentuk pengeluaran oleh produsen untuk menghasilkan jasa pelayaran (Shuo, 2011).
Shuo  (2011)  selanjutnya  mengklasifikasikan  biaya  angkutan  penyeberangan  sebagaimana  moda pelayaran pada umumnya, terdiri dari: (1) Fuel Costs; (2) Repairs, Maintenance and Service; (3) Insurance;
(4) Depreciation; (4) Port Dues and Charges; dan (5) Cargo Handling. Departemen Perhubungan melalui Kepmen  Nomor:  KM.  58  Tahun  2003,  mengklasifikasikan  biaya-biaya  jasa  transportasi  penyeberangan menjadi: (1) Biaya Langsung, yakni komponen biaya yang berkaitan langsung dengan produksi output ; dan (2) Biaya Tidak Langsung, yakni komponen biaya yang mempengaruhi produksi output ;
Biaya  transportasi  merupakan  komponen  biaya  yang  besar  dalam  sistem  distribusi  barang,  sehingga diusahakan  agar  seminimal  mungkin.  Morlok  (1985)  menyatakan  bahwa  transportasi  yakni  akan memberikan  kegunaan  tempat (place  utility) dan  kegunaan  waktu (time  utility) sehingga  nilai  barang tersebut menjadi besar dengan biaya transportasi yang lebih rendah.
Pandemi Covid-19 dan Dampaknya Covid-19 (Corona Virus Disease 2019) adalah jenis penyakit menular yang disebabkan oleh jenis virus corona  yang  baru  ditemukan,  menyebabkan  infeksi  saluran  nafas  pada  manusia  mulai  dari  batuk  pilek hingga  yang  lebih  serius  seperti MERS  (Middle  East  Respiratory  Syndrome) dan SARS  (Severe  Acute Respiratory  Syndrome) .  Penyakit  ini  pertama  kali  diidentifikasi  di  Wuhan,  Cina,  pada  bulan  Desember 2019 ( https://www.who.int ).
Dalam  ilmu  kesehatan,  pandemi  berarti  terjadinya  wabah  suatu  penyakit  yang  menyerang  banyak korban, serempak di berbagai negara. Dalam kasus Covid-19 , WHO menetapkan sebagai pandemi karena seluruh warga dunia berpotensi terinfeksi.( https://en.wikipedia.org/wiki/COVID-19_pandemic ).
Covid-19 memiliki karakter epidemiologi antara lain tingkat penyebarannya yang cepat melalui cairan ludah dan pernapasan (droplet) orang yang terinfeksi, yang masuk melalui saluran pernapasan (Prastyowati, 2020).  Untuk  itu,  WHO  sebagai  otoritas  kesehatan  dunia  merekomendasikan  sejumlah  kebijakan  guna memutus mata rantai penyebaran virus tersebut, antara lain rajin mencuci tangan, menjaga jarak sosial dan menghindari kerumunan.
Di Provinsi Maluku, Pemerintah Daerah memberlakukan Pembatasan Sosial Berskala Regional (PSBR) antara lain dengan melakukan pembatasan perjalanan kecuali untuk angkutan barang atau logistik. Hal ini dilakukan guna menghindari adanya kerumunan di dalam moda angkutan penumpang sehingga berpotensi menyebarkan Covid-19 .

## METODOLOGI PENELITIAN Waktu dan Lokasi Penelitian
Penelitian dilaksanakan pada bulan Mei 2020, berlokasi di lintasan Penyeberangan Hunimua-Waipirit, Provinsi Maluku.

## Peta Lokasi Penelitian

## Jenis dan Sumber Data
Data dan informasi dalam penelitian ini terdiri dari data primer dan data sekunder. Data primer diperoleh dari observasi terhadap sistem operasional pelabuhan, sedangkan data sekunder diperoleh dari penelusuran literatur  dan  dari  PT.  ASDP  Cabang  Ambon  berupa  data  teknis  kapal,  data  produksi,  serta  data  pola operasional eksisting.

## Metode Analisis
Analisis data dilakukan secara bertahap dengan metodenya masing-masing, sebagai berikut:
(1)   Estimasi  muatan  pada  produksi  kapal  tahun  2020,  menggunakan  metode  Regresi  Linear,  dengan bantuan Program SPSS 21.
(2)   Analisis kinerja operasional (produktivitas), menggunakan persamaan matematis, yaitu:
a) LF , dihitung berdasarkan Satuan Unit Produksi (SUP) dengan persamaan: LF = N k /C k (1)
dimana:
N k =  jumlah muatan (demand) (SUP) C k =  kapasitas kapal (supply) (SUP)
Kapasitas  muat  kapal diperoleh dengan  menjumlahkan  hasil perkalian antara  nilai  SUP dengan kapasitas muat kapal untuk tiap jenis muatan:
C k = [(SUP p x C p )+(SUP r x C r )] (2)
dimana: SUP p = SUP penumpang C p = kapasitas muat penumpang SUP r =  SUP kendaraan C r =  kapasitas muat kendaraan
b) BOR , dihitung dengan persamaan:
BOR   = BT . ƩK / ƩB . H (3)
dimana: BT = Berthing Time (jam)
ƩK = jumlah kunjungan kapal (trip) ƩB = jumlah berthing /dermaga (unit)
H
=  waktu sandar di dermaga (jam)
(3)   Analisis kinerja finansial, menggunakan persamaan matematis untuk mendapatkan:
a) Struktur biaya angkutan penyeberangan, mempedomani Kepmenhub Nomor 58 Tahun 2003.
b) Pendapatan, diperoleh dari hasil kali jumlah muatan dengan nilai tarif.
c) Analisis Kinerja Finansial, yaitu dengan analisis Rasio Profitabilitas yang meliputi:
- ROI , yakni rasio yang mengukur efisiensi investasi: ROI   = (Pendapatan – Investasi) / Investasi (4) - NPM , yakni rasio yang mengukur presentase laba bersih terhadap penjuan bersih: NPM  = Laba Bersih / Pendapatan Penjualan
(5)
(4)  Desain Pola Operasional, menggunakan persamaan matematis, yaitu:
a) Frekwensi kapal perhari, dihitung berdasarkan jumlah muatan dan kapasitas kapal (JICA): F k = R / N . O . C r (6)
dimana:
R = jumlah kendaraan/hari (unit) N = faktor operasi O = faktor okupansi
C r =  kapasitas muat kendaraan maksimum (SUP) Untuk memaksimalkan load factor , dapat dihitung dengan persamaan matematis: F k = ƩSUP d /ƩSUP s
(7)
dimana:
SUP d = Satuan Unit Produksi Demand SUP s = Satuan Unit Produksi Supply
b) Kebutuhan Armada, dihitung berdasarkan
K = Ʃtrip . [T sea + T port ] / T ops
(8) dimana:
Ʃtrip = jumlah trip/hari
T sea = waktu berlayar (jam) T port = waktu di pelabuhan (jam) T ops = waktu operasional pelabuhan (jam)

## HASIL DAN PEMBAHASAN Sistem Operasional
Penyeberangan pada lintasan Hunimua-Waipirit dilayani oleh 4 unit ferry jenis ro-ro dengan spesifikasi teknis sebagaimana terdapat pada tabel dibawah ini.
Data Teknis Kapal Penyeberangan Kapal KMP. Inelika KMP. Terubuk KMP. Tj. Koako KMP. Rokatenda Tahun Pembuatan 1994 1999 2011 1992 GRT 672 338 560 526 Mesin Utama 1. Merk Niigata Yanmar Mitsubishi Niigata 2. Daya 650 HP 530 HP 822 HP 650 HP 3. Jumlah 2 2 2 2 4. Kecepatan Operasional 7,5 knot 7,5 knot 9 knot 8 knot 5. Tahun 1994 1991 2010 1991 Mesin Bantu 1. Merk Yanmar Perkins/Yanmar Dongfeng Perkins 2. Daya 124 HP 77 HP 113 HP 115 HP 3. Jumlah 2 1 / 1 1 2 Kapasitas Muat 1. Penumpang 315 212 158 321 2. Kendaraan 22 unit 15 unit 18 unit 22 unit 3. ABK 19 orang 18 orang 18 orang 20 orang
Kapal ferry dioperasikan dengan kecepatan rata-rata 9 knot, melayari lintasan 13 mil selama ±1,5 jam, dan  waktu  operasional  pelabuhan  ditetapkan  pukul  04.30-21.00  WIT  atau  selama  16,5  jam/hari. Berdasarkan pola operasional tersebut, maka setiap kapal dapat memproduksi 5 trip/hari atau total sebanyak 20 trip/hari.

## Tarif
Tarif  merupakan  ongkos  atau  biaya  yang  dikenakan  sebagai  akibat  dari  penggunaan  jasa  angkutan penyeberangan. Tarif ditetapkan berdasarkan kategori jenis muatan yang diangkut, sebagaimana terdapat tabel dibawah ini.
Jenis dan Nilai Tarif Penyeberangan No. Jenis Muatan Klasifikasi Tarif (Rp.) A Penumpang Eksekutif Dewasa 32.000.- Eksekutif Anak 28.000.- Bisnis Dewasa 23.000.- Bisnis Anak - Ekonomi Dewasa 16.500.- Ekonomi Anak 12.500.- B Kendaraan 1  Kendaraan Gol. I Sepeda 19.500.- 2  Kendaraan Gol. II Sepeda Motor 38.000.- 3  Kendaraan Gol. III Motor Roda 3 67.556.- 4  Kendaraan Gol. IV Mobil Penumpang 185.000.- Mobil Barang/PU 186.000.- 5  Kendaraan Gol. V Mobil Penumpang 255.000.- Mobil Barang/Truk 310.000.- 6  Kendaraan Gol. VI Mobil Penumpang 405.000.- Mobil Barang 415.000.- 7  Kendaraan Gol. VII 670.000.- 8  Kendaraan Gol. VIII 780.000.- 9  Kendaraan Gol. IX C Barang -

## Produksi Kapal
Produksi  kapal  merupakan  jumlah  muatan  yang  berhasil  diangkut  oleh  kapal  dalam  satuan  waktu tertentu. Data produksi kapal pada lintasan Hunimua-Waipirit dalam 5 tahun terakhir, terdapat pada tabel berikut.
Data Produksi Kapal No. Jenis Muatan Jumlah Muatan 2015 2016 2017 2018 2019 A Penumpang 691.053 706.811 628.779 573.695 938.408 B Kendaraan 1. Golongan I 4 88 28 67 88 2. Golongan II 235.090 258.436 232.555 220.277 355.512 3. Golongan III - - - - - 4. Golongan IV – Penumpang 53.288 60.356 68.304 61.726 75.131 5. Golongan IV – Barang 15.625 18.577 20.130 20.165 28.040 6.  Golongan V – Penumpang 8.397 8.294 8.837 8.047 10.579 7. Golongan V – Barang 36.542 37.462 40.535 35.387 46.910 8. Golongan VI – Penumpang 87 296 155 28 22 9.  Golongan VI – Barang 64 358 1.186 1.215 1.890 10.  Golongan VII - - - - - 11. Golongan VIII - - - - -

## Estimasi Produksi Kapal Pada Tahun 2020
Produksi Kapal pada tahun 2020 diestimasi berdasarkan data historis tahun 2015-2019. Pada kondisi normal,  estimasi  dilakukan  untuk  semua  jenis  muatan.  Sedangkan,  pada  kondisi  Pandemi  Covid-19,
estimasi  hanya  dilakukan  untuk  kendaraan  angkutan  barang,  yaitu  Golongan  IV-barang,  Golongan  V- barang dan GolonganVI-barang. Hasil estimasi terdapat pada tabel dibawah ini.
Estimasi Produksi Kapal Pada Tahun 2020 No. Jenis Muatan Model Estimasi Kondisi Normal (unit/tahun) Kondisi Pandemi Covid-19 (unit/tahun) Unit SUP Unit SUP 1 Penumpang Y = 599.271 + 36.159x 816.225 816.225,00 2 Golongan I Y = 10,9 + 14,7x 99 158,40 3 Golongan II Y = 199.569 + 20.269x 321.183 899.312,40 4 Golongan III - - - 5 Golongan IV- Penumpang Y = 50.244 + 4.505,6x 77.278 1.671.523,14 6 Golongan IV- Barang Y = 2.641,8 + 12.582x 28.433 511.225,34 28.433 511.225,34 7 Golongan V- Penumpang Y = 7.595,7 + 411,7x 10.066 376.367,74 8 Golongan V- Barang Y = 33.769 + 1.866,1x 44.966 1.418.677,30 44.966 1.418.677,30 9 Golongan VI - Penumpang Y = 237 – 39,8x 2 126,56 10 Golongan VI – Barang Y = -410,1 + 450,9x 2.289 119.783,37 2.289 119.783,37 Total 5.813.399,25 75.688 2.049.686,01
Hasil  estimasi  sesuai  tabel  diatas  menunjukkan  bahwa  dengan  kondisi  normal,  terdapat trend pertumbuhan pada semua jenis muatan di tahun 2020, kecuali pada kendaraan Golongan VI-penumpang yang mengalami penurunan.

## Analisis Kinerja Operasional
Analisis  kinerja  operasional  terdiri  dari LF dan BOR .  Untuk  mendapatkan LF, sebelumnya menggunakan persamaan (2) untuk mendapatkan kapasitas terpasang, yaitu:
C k = [(22x31,55 SUP)+(15x31,55 SUP)+(18x31,55 SUP)+(22x31,55 SUP)+(1.213x1,00SUP)] x 5
= 17.176,75 SUP/hari, atau ≈ 6.269.513,75 SUP/tahun
Jadi,  berdasarkan  hasil  estimasi  muatan,  maka  nilai LF untuk  kondisi  normal  dan  kondisi  Pandemi Covid-19 dapat dihitung dengan persamaan (1), dan hasilnya dirangkum pada tabel dibawah ini.
Estimasi LF Kapal Pada Tahun 2020 No. Kondisi Kapasitas Terpasang (SUP/tahun) Produktivitas Kapal-Kapal (SUP/tahun) LF 1 Normal 6.269.513,75 5.813.399,25 0,93 2 Pandemi Covid-19 6.269.513,75 2.049.686,01 0,33
Data diatas menunjukkan bahwa pada saat kondisi Pandemi Covid-19 , dimana kebijakan pengoperasian hanya  untuk  memuat  kendaraan  angkutan  barang,  nilai LF sebesar  0,33.  Padahal,  pada  kondisi  normal diestimasi LF mencapai 0,93. Dengan kata lain, kondisi Pandemi Covid-19 menyebabkan penurunan nilai LF sebesar 0,60.
Kinerja dermaga yang ditunjukkan oleh nilai BOR , tetap sama antara tahun 2020 dengan tahun 2019 karena pola operasional tidak berubah. Diketahui berthing time = 1,5 jam/kapal, jumlah trip = 10/pelabuhan, jumlah dermaga = 2 line , dan jam operasional = 16,5 jam/hari. Pada kondisi ini, nilai BOR adalah 90,90%, yang berarti dermaga masih dapat melayani arus bongkar-muat.

## Analisis Pendapatan
Pendapatan  merupakan  nilai  uang  yang  diterima  dari  hasil  penjualan  jasa  berdasarkan  tarif  yang dikenakan untuk tiap jenis muatan. Besaran pendapatan berdasarkan estimasi data tahun 2020 pada kondisi normal  adalah  sebesar  Rp.  75.368.087.500,00  dan  kondisi  Pandemi Covid-19 sebesar  Rp. 20.177.933.000,00. Hasil ini menunjukkan bahwa dengan pola operasional 2019, terjadi selisih pendapatan antara kondisi normal dengan kondisi Pandemi Covid-19 sebesar Rp. 55.190.154,500./tahun.

## Analisis Biaya
Biaya  dalam  angkutan  penyeberangan  terdiri  dari  biaya  investasi  awal  dan  biaya  operasional.  Biaya investasi merupakan biaya yang dikeluarkan untuk pengadaan armada kapal. Dalam penelitian ini, biaya
investasi diestimasi sebesar US$ 2.750/GRT (Adji, 2004 dalam Mandaku, 2012), dimana kurs diasumsikan Rp. 15.000/US$. Hasil perhitungan biaya investasi terdapat pada tabel berikut.
Estimasi Biaya Investasi Awal No. Kapal GRT Harga Satuan (Rp./GRT) Nilai Investasi (Rp./unit) 1 KMP Inelika 672 41.250.000 27.720.000.000,00 2 KMP Terubuk 338 41.250.000 13.942.500.000,00 3 KMP Rokatenda 526 41.250.000 21.697.500.000,00 4 KMP Tanjung Koako 560 41.250.000 23.100.000.000,00 Total 86.460.000.000.00
Biaya operasional dalam angkutan penyeberangan terdiri dari biaya operasi langsung dan biaya operasi tidak langsung. Komponen dan hasil perhitungan biaya operasional dirangkum dalam tabel dibawah ini.
Rekapitulasi Biaya Operasional Angkutan Penyeberangan
No. Jenis Biaya Biaya Operasional (Rp./tahun) A Biaya Operasi Langsung 1 Biaya Tetap 9.003.485.000,00 2 Biaya Variabel 23.957.776.869,50 B Biaya Operasi Tidak Langsung 230.000.000,00 Total 33.195.261.869,50
Biaya  operasional  sebagaimana  terdapat  pada  tabel  diatas  menunjukkan  bahwa  komponen  biaya variabel merupakan komponen biaya yang dominan dibandingkan dengan komponen biaya lainnya, yakni sebesar  72,17%  dari  seluruh  biaya  operasional.  Biaya  ini  terdiri  dari  komponen  biaya  BBM,  Pelumas, Gemuk,  Air  Tawar,  Perawatan,  Jasa  Pelabuhan  dan  Perniagaan/Promosi.  Sedangkan,  komponen  biaya operasi tidak langsung (biaya operasi kantor) merupakan komponen biaya yang sangat minim, hanya 0,69% dari seluruh biaya operasional.

## Analisis Kinerja Finansial
Kinerja finansial angkutan penyeberangan diindikasikan oleh nilai Rasio Profitabilitas ( ROI dan NPM). Berdasarkan  data input variabel  Pendapatan,  Biaya  Investasi  Awal,  Biaya  Operasional,  maka  kinerja finansial pada kondisi normal dan kondisi Pandemi Covid-19 dapat dihitung, dan hasilnya dirangkum pada tabel dibawah ini.
Indikator Kinerja Finansial Angkutan Penyeberangan No. Indikator Kinerja Finansial Rasio Kondisi Normal Kondisi Pandemi Covid-19 1 Return Of Investment/ROI 127,05% (39,21%) 2 Net Profit Margin/NPM 55,96% (64,51%)
Pada kondisi normal, ternyata ROI bernilai positif, yang berarti bahwa investasi menguntungkan, tetapi bernilai  negatif  pada  kondisi  Pandemi Covid-19 ,  yang  bararti  investasi  mengalami  kerugian.  Demikian halnya dengan NPM yang menunjukan besarnya keuntungan bersih yang di peroleh dari setiap penjualan pada tahun 2020 sebesar 55,96% pada kondisi normal dan -64,51% pada kondisi Pandemi Covid-19 . Hasil  evaluasi  ini  menunjukkan  bahwa  kondisi  Pandemi Covid-19 sangat  mempengaruhi  indikator- indikator operasional dan finansial, sehingga jika pola operasional tetap sama dengan tahun 2020, maka investasi  akan  mengalami  kerugian.  Olehnya  itu,  perlu  dilakukan  peninjauan  kembali  terhadap  pola operasional  dengan  menentukan  kembali  frekwensi  pelayaran  kapal/hari  dan  jumlah  armada  kapal  yang dibutuhkan sehingga dapat meminimalkan biaya operasional.
Menggunakan  persamaan  (7)  diperoleh  frekwensi  pelayaran  kapal/hari  adalah  sebesar  10,81≈11 trip/hari. Karena pelayanan ulang-alik dan seimbang antara trip Pulang-Pergi, maka ditetapkan jumlah trip sebanyak 12 trip dan 10 trip. Pada kebutuhan armada menggunakan persamaan 9 diperoleh sebesar 3 unit
1 2
3 Frekw. 20,00 12,00 10,00
Laba -13.017,33 -394,13 1.514,13 20,00 12,00 10,00 -13.017,33 -394,13 1.514,13 -14.000,00 -12.000,00 -10.000,00 -8.000,00 -6.000,00 -4.000,00 -2.000,00 - 2.000,00 4.000,00 Grafik Sensitivitas Frekwensi - Laba Frekw. Laba 1 2 3 Frekw. 20,00 12,00 10,00 LF 0,33 0,58 0,86
BOR 0,9 0,6 0,5 20,00 12,00 10,00 0,33 0,58 0,86
0,9 0,6 0,5 - 5,00 10,00 15,00 20,00 25,00 Grafik Sensitivitas Frekwensi - Kinerja Operasional Frekw. LF BOR 1 2 3 Frekw.
20 12 10 ROI 0,20 0,02 0,08
NPM 0,58 0,02 0,08 20 12 10 0,20 0,02 0,08 0,58 0,02 0,08 0 5 10 15 20 25 Grafik Sensitivitas Frekwensi - Kinerja Finansial Frekw. ROI NPM
(untuk 12 trip/hari) dan 2,5 unit ≈ 3 unit (untuk 10 trip/hari), dimana dengan mempertimbangkan situasi Pandemi Covid-19 , maka waktu operasional diefektifkan hanya selama 10 jam dari 07.00 – 17.00 WIT.

## Analisis Sensitivitas
Analisis  sensitivitas  dimaksudkan  untuk  melihat  sensitivitas  frekwensi  pelayaran  terhadap output kinerja  operasional  dan  finansial.  Analisis  dilakukan  untuk  frekwensi  pelayaran  10,  12  dan  20  trip/hari untuk  kondisi  3  unit  kapal  (KMP.  Inelika,  KMP.  Terubuk  dan  KMP.  Rokatenda).  Hasil  perhitungan selengkapnya terdapat pada tabel dan grafik dibawah ini.
Sensitivitas Pola Operasional Pada Kondisi Pandemi Covid-19 No. Frekwensi Pelayaran (trip/hari) Pendapatan (Rp./tahun)* Biaya Operasional (Rp./tahun)* Laba/(Rugi) (Rp./tahun)* Kinerja Operasional Kinerja Finansial LF BOR ROI NPM 1 20 20.177,933. 33.195,262 (13.017,329) 0,33 0,90 0,20 0,58 2 12 20.177,933. 20.572,058 (394,125) 0,58 0,60 0,02 0,02 3 10 20.177,933. 18.663,806 1.514,127 0,86 0,50 0,08 0,08
*dalam jutaan
Gambar Grafik Sensitivitas
Grafik  sensitifitas  menunjukkan  bahwa  kondisi  kinerja  finansial  masih  merugi  setelah  perubahan frekwensi  pelayaran  dari  20  trip/hari  menjadi  12  trip/hari.  Posisi  menguntungkan  baru  terjadi  ketika frekwensi  pelayaran  menjadi  10  trip/hari.  Walaupun  demikian,  pada  waktu-waktu  tertentu  akan  terjadi terjadi overload pada KMP. Terubuk dan KMP. Rokatenda, karena kapasitas muat kurang dari jumlah rata- rata  muatan/trip.  Kondisi  ini  bisa  teratasi  dengan  KMP.  Inelika  mengingat  kapasitasnya  yang  lebih  dari jumlah rata-rata muatan/trip.

## KESIMPULAN
Evaluasi  terhadap  kinerja  angkutan  penyeberangan  pada  lintasan  Hunimua-Waipirit  menunjukkan bahwa kebijakan transportasi sebagai moda distribusi barang saat Pandemi Covid-19 sangat mempengaruhi indikator kinerja operasional dan finansial. Jika tetap mempertahankan pola operasional yang sama dengan tahun 2019 (20 trip/hari), maka terjadi penurunan pada: (1) LF dari 0,93 (93%) menjadi 0,33 (33%); (2) ROI dari  127,05%  menjadi  (39,21%);  dan  (3) NPM dari  55,96%  menjadi  (64,51%).  Kondisi  ini
menempatkan kinerja finansial pada posisi merugi. Perubahan pola operasional menjadi  10 trip/hari baru dapat  menempatkan  kinerja  finansial  pada  posisi  menguntungkan.  Sedangkan BOR masih  optimal  pada semua skenario operasional. Oleh sebab itu, diusulkan agar kebijakan operasional saat Pandemi Covid-19, adalah mengoperasikan 3 unit kapal yaitu KMP. Inelika, KMP. Terubuk dan KMP. Rokatenda selama 10 jam/hari.

## DAFTAR PUSTAKA
Adisasmita, S. Adji (2011). Perencanaan Pembangunan Transportasi . Yogyakarta: Penerbit Graha Ilmu. https://en.wikipedia.org/wiki/COVID-19_pandemic , diakses tanggal 28 Mei 2020. https://www.who.int , diakses tanggal 28 Mei 2020. Jinca M.Yamin (2003). Perencanaan Transportasi, Tehnik dan Perencanaan Transportasi Laut, Fakultas Teknik Universitas Hasanuddin Makassar, 2003.
Jinca, M. Yamin (2011). Transportasi Laut Indonesia-Analisis Sistem dan Studi Kasus . Surabaya: Brilian Internasional.
Kamaludin, Rustian (2003). Ekonomi Transportasi : Karakteristik, Teori, dan Kebijakan . Jakarta: Ghalia Indonesia. Kramadibrata, S. (1985). Perencanaan Pelabuhan. Bandung: Ganeca Exact Bandung. Karyawan, I.D.M.A. (2012). Analisis Waktu Baku Pelayanan Kapal di Pelabuhan Penyeberangan Lembar . Jurnal Teknik Rekayasa Volume 13 No 1 Juni 2012. Kumalawati, A. dkk. (2016). Analisis Karakteristik Pola Pengguna Transportasi Penyeberangan Ferry Di Wilayah Kepulauan Nusa Tenggara Timur. Prosiding Seminar Nasional Teknik Sipil 2016 ISSN:
2459-9727, Fakultas Teknik Universitas Muhammadiyah Surakarta.
Mandaku,  Hanok  (2012). Analisis  Kebutuhan  Transportasi  Penyeberangan  Pada  Lintasan  Hunimua- Waipirit . Ambon: Jurnal Arika Vol 4, No. 1, UNPATTI.
Mandaku,  Hanok  (2012). Analisis  Kinerja  Angkutan  Penyeberangan  Guna  Menjamin  Keberlanjutan Industri Transportasi di Maluku (Studi Kasus Pada Lintasan Hunimua-Waipirit . Ambon: Jurnal Arika Vol 4, No. 1, UNPATTI.
Miro, Fidel (2005). Perencanaan Transportasi untuk Mahasiswa, Perencana dan Praktisi. Jakarta: Penerbit Erlangga.
Morlok, Edward. K. dan Hainim, J. K. (1985). Pengantar Teknik dan Perencanaan Transportasi . Jakarta:
Penerbit Erlangga. Nasution, M. N. (2004). Manajemen Transportasi , Jakarta: Ghalia Indonesia. Prastyowati,  Anika  (2020). Mengenal  Karakteristik  Virus  SARS-CoV-2  Penyebab  Penyakit  Covid-19 Sebagai Dasar Upaya Untuk Pengembangan Obat Antivirus dan Vaksin . BioTrends Vol.11 No. 1 Tahun 2020. Ralahalu, Karel Alberth (2013). Pembangunan Transportasi Kepulauan di Indonesia. Surabaya: Penerbit Brilian Internasional.
Salim, Abbas (2006). Manajemen Transportasi . Jakarta: PT. Raja Grafindo Persada. Sugiarto, dkk . (2005). Ekonomi Mikro. Jakarta: PT.Raja Grafindo Persada. Tamin, Ofyar. Z. (2000). Perencanaan dan Pemodelan Transportasi . Bandung: Penerbit ITB. Triatmodjo, Bambang (2010). Perencanaan Pelabuhan . Yogyakarta: Beta Offset. Warpani, S. (1990). Merencanakan sistem Perangkutan . Bandung: Penerbit ITB.