## Jurnal Aplikasi Teknik Sipil
ISSN.1907-753X

## Kajian Bundaran Mulyosari Menjadi Simpang Bersinyal

## Rachmad Basuki, Fiany Dara Novelita, Endah Tri Listiari
Program Studi Diploma Teknik Sipil FTSP ITS Email: rabas64@yahoo.co.id

## Abstract
Mulyosari roundabout becomes the liaison of residential area, education and shopping center in Mulyosari  and  surrounding  areas.  The  construction  of  new  activity  centers  in  the  region  brings consequences to the increased volume of vehicles in the Mulyosari Roundabout. In this paper will be  presented  evaluation  results  on  the  performance  of  Mulyosari  roundabout.  The  data  used include geometric data, traffic flow, environmental conditions, location map, population number, and  growth  of  motor  vehicles.  Further  analyzed  in  accordance  with  existing  methods  in  MKJI 1997  with  the  help  of  KAJI  program  to  calculate  the  volume  on  the  existing  condition.  Results obtained  in  2017  obtained  DS>  0.75  on  one  part  of  the  roundabout,  so  that  the  performance changes to be a signal intersection. With the improvement to 3 phases, obtained DS>  0.75 on all approaches  and  Level  of  Service  (LOS)  intersection  is  C.  While  in  the  projection  of  2019-2021 obtained LOS D, then in 2022 obtained LOS E.
Keywords: Mulyosari Roundabout, MKJI 1997, Signal Intersection.

## Abstrak
Bundaran  Mulyosari  menjadi  penghubung  kawasan  permukiman,  pendidikan  dan pusat perbelanjaan di wilayah Kecamatan Mulyosari dan sekitarnya.  Pembangunan pusat-pusat  kegiatan  baru  di  kawasan  tersebut  membawa  konsekwensi  terhadap meningkatnya  volume  kendaraan  di  Bundaran  Mulyosari.  Pada  makalah  ini  akan disajikan hasil evaluasi terhadap kinerja Bndaran Mulyosari. Data yang digunakan meliputi  data  geometrik,  arus  lalu-lintas,  kondisi  lingkungan,  peta  lokasi,  jumlah penduduk,  dan  pertumbuhan  kendaraan  bermotor.  Selanjutnya  dianalisis  sesuai dengan  metode  yang  ada  pada  MKJI  1997  dengan  bantuan  program  KAJI  untuk menghitung volume pada kondisi eksisting. Hasil yang  didapatkan pada tahun 2017 didapatkan DS > 0,75 pada salah satu bagian jalinan bundaran, sehingga dilakukan perubahan  kinerja  menjadi  simpang  bersinyal.  Dengan  perbaikan  menjadi  3  fase, didapatkan  DS  >  0,75  pada  semua  pendekat  dan Level  of  Service (LOS)  simpang adalah C.  Sedangkan  pada  proyeksi tahun 2019-2021 didapatkan  LOS  D, lalu pada tahun 2022 didapatkan LOS E.
Kata kunci: Bundaran Mulyosari, MKJI 1997, Simpang Bersinyal.

## 1. Pendahuluan
Pembangunan  pada  suatu  lokasi,  baik pembangunan  gedung  perkantoran,  ge- dung  tinggal,  maupun  gedung  sekolah pasti  akan  menimbulkan  dampak  dan pengaruh  terhadap  arus  lalu  lintas  yang ada  disekitarnya.  Dengan  semakin  ba- nyaknya  pembangunan  yang  terjadi  di Kota  Surabaya,  maka  perlu  adanya  tin- jauan  ulang  atau  evaluasi  terhadap  pra-
sarana  transportasi  sebagai  penunjang mobilisasi  masyarakat  Surabaya.  Eva- luasi  tersebut  dilakukan  di  bundaran Mulyosari yang merupakan penghubung dari daerah pemukiman Mulyosari, area kampus  Institut  Teknologi  Sepuluh Nopember,  pusat  perbelanjaan East Coast ,  komplek  perumahan  Pakuwon City,  serta  yang  sedang  dalam  tahap rencana  pembangunan  yaitu  Apartemen

## Jurnal Aplikasi Teknik Sipil
ISSN.1907-753X
Grand Dharmahusada Laagon . Padahal keberadaan  dan  peran  bundaran  Mul- yosari  sangat  penting  bagi  dinamisasi lalu  lintas  masyarakat  sekitar  yang menggunakan  akses  bundaran  tersebut. Karena  disekitar  bundaran  tesebut memang  banyak  lokasi  strategis  yang mengakibatkan  mobilisasi  masyarakat semakin bertambah dan berkembang.
Dari  permasalahan  tersebut,  berke- mungkinan nantinya akan terjadi peningkatan  volume  kendaraan  pada bundaran  tersebut  dalam  waktu  yang cukup  singkat.  Maka  tidak  dapat dibayangkan  terjadinya  kepadatan  arus lalu  lintas yang  terjadi  disekitar bundaran  Mulyosari.  Sehingga  kondisi eksisting  bundaran  Mulyosari  perlu dilakukan  evaluasi  dari  kinerja  penga- turan  lalu  lintas  menjadi  simpang  ber- sinyal.  Hasil  dari  evaluasi  yang  dilaku- kan  dapat  menjadi  solusi  terbaik  untuk menghindari  kemacetan  beberapa  tahun kedepan  dan  menjadikan  perilaku  ma- syarakat  dalam  berkendara  menjadi  le- bih teratur.
2. Metodologi

## 2.1  Data Primer
a. Data geometrik lalu lintas
Data  geometrik meliputi  data lebar ma- sing – masing  pendekat, data lebar me- dian,  data  bahu  jalan,  data  lebar  bun- daran. Data –  data tersebut  didapat  dari instansi  terkait  yaitu  dari  Badan  Peren- canaan  Pembangunan  Kota  (Bappeko) atau  melakukan  survey  langsung  ke  la- pangan.
b. Data volume lalu lintas
Data  volume  lalu  lintas  didapat  dari hasil  survei  lapangan  langsung,  yaitu menghitung  volume  kendaraan  dengan arus  pada  masing  –  masing  pendekat, seperti  arus  kendaraan  lurus,  arus kendaraan  belok  kanan  (RT),  arus kendaraan  belok  kiri  mengikuti traffic light (LT),  atau  belok  kiri  langsung (LTOR) yang meliputi:
 MC  ( Motor  Cycle )  atau  sepeda motor
 LV  ( Light  Vehicle )  atau  kendaraan ringan
 HV ( Heavy Vehicle ) atau kendaraan berat
 UM ( Unmotorizhed ) atau kendaraan tak bermesin
pada  masing  –  masing  pendekat  dan pada  saat  jam  puncak,  yaitu  antara pukul 06.00 – 09.00, 11.00 – 14.00, dan 16.00 – 19.00.
c. Data kondisi lingkungan Data kondisi lingkungan yang dimaksud adalah  daerah  disekitar  bundaran  dima- na  kondisi  lingkungan  ini  mempe- ngaruhi tingkat hambatan samping. Dan termasuk  data  tata  guna  lahan  apakah tipe lingkungan jalan komersial (COM), pemukiman  (RES),  atau  akses  terbatas (RA).

## 2.2  Data Sekunder
a. Peta lokasi
Data  peta  lokasi  bundaran  diperoleh dari  situs google  earth ,  ataupun  wiki- mapia.
b. Data jumlah penduduk
Data  jumlah  penduduk  diperoleh  dari instansi  terkait,  yaitu  Badan  Pusat Statistik  (BPS)  Kota  Surabaya  atau

## Jurnal Aplikasi Teknik Sipil ISSN.1907-753X
Lokasi Bundaran M u l y o s
a r i
Dinas  Pencatatan  Kependudukan  dan
Catatan Sipil (Dispendukcapil).
c. Data pertumbuhan kendaraan bermotor
Data  pertumbuhan  kendaraan  bermotor diperoleh  dari  instansi  terkait,  yaitu Dinas  Perhubungan  (Dishub)  Kota Surabaya.

## 2.3  Survey Volume Kendaraan
Survey  volume  kendaraan  dilakukan untuk  mendapatkan  data  volume  lalu lintas  dengan  cara  menghitung  volume kendaraan  pada  sewtiap  arah  perge- rakan  pada  masing  –  masing  pendekat. Metode  survey  yang  digunakan  untuk menghitung  volume  kendaraan  dengan menggunakan kamera dan survei secara manual.  Survei  menggunakan  kamera dilakukan  agar  semua  kendaraan  dari semua  pendekat  dapat  terekam  arah pergerakannya,  sehingga  dapat  mem- permudah  menghitung  jumlah  kenda-
raan keseluruhan secara akurat. Kamera diletakkan  diketinggian  agar  terlihat lalu  lintas  dari  pergerakan  seluruh pendekat  pada  bundaran.  Survei  secara manual  dilakukan  dengan  menghitung kendaraan  di  setiap  arah  pergerakan pada  bundaran  dengan  menggunakan rekaman video  yang didapat dari survei menggunakan kamera.
Survey dilakukan di bundaran Mulyosa- ri,  dengan  merekam  kendaraan  dari  3 arah  pendekat  dengan  masing-masing pergerakannya. Kamera yang digunakan berjumlah  dua  buah  diletakkan  pada satu  titik  seperti  pada  gambar  3.1. Kamera  satu  berfungsi  untuk  merekam pergerakan  dari  arah  Jl.  Mulyosari  dan sebagian  Jl.  Raya  ITS.  Kamera  dua berfungsi  untuk  merekam  pergerakan dari arah Jl. Kejawan Tambak Putih dan Jl.  Raya  ITS.  Kedua  kamera  mulai merekam dalam waktu yang bersamaan.

## Jurnal Aplikasi Teknik Sipil
ISSN.1907-753X
Gambar 2 . Titik Perletakan Kamera
3. Hasil dan Pembahasan
3.1. Analisa Pertubuhan Kendaraan
Prediksi  pertumbuhan  regional  sangat diperlukan khususnya untuk mengetahui transportasi  yang  akan  datang.  Pada Tabel  1  adalah  data  jumlah  kendaraan di Surabaya.
Tabel 1 . Data Jumlah Kendaraan Terdaftar di Surabaya
Tahun Mobil Truk Sepeda Motor (LV) (HV) (MC) 2010 279116 91809 1213457 2011 275930 94542 1274660 2012 294780 103295 1402190 2013 329555 117721 1615535 2014 378059 127476 1953358
Sumber: Dinas Perhubungan (Dishub) Kota Surabaya. 2015
Dalam  memprediksi  tingkat  partum- buhan kendaraan dilakukan dengan dua cara, yaitu:
1. Metode regresi
2. Menggunakan asusmsi per-tumbuhan kendaraan pertahun di Surabaya
Data  LHR  (Lalu  Lintas  Harian  Rata  – rata)  pada  Tabel  1  merupakan  data sekunder yang dikunakan untuk mencari  nilai  preosentase  pertumbhan kendaraan  pada  tiap  tahunnya,  kemu- dian  hasil  prosentase  tersebut  dikalikan dengan  volume  kendaraan  dari  survey langsung  di  lapangan  yang  merupakan data primer.
Analisa  regresi  untuk  pertumbuhan  LV dapat dilihat dari gambar 3.
Gambar 3 . Regresi Pertumbuhan Kendara- an Penumpang (LV)
Analisa  regresi  untuk  pertumbuhan  HV dapat dilihat dari gambar 4.

## Titik perletakkan kamera

## Jurnal Aplikasi Teknik Sipil ISSN.1907-753X
Gambar 4 . Regresi Pertumbuhan Kendara- an Berat (HV)
Analisa regresi untuk pertumbhan MC dapat dilihat dari gambar 5.
Gambar  5. Regresi  Pertumbuhan  Sepeda Motor (MC)
3.2. Analisa  Kondisi  Lalu  Lintas

## Bundaran Eksisting Tahun 2016
Data  kondisi  lalu  lintas  didapatkan  dari survey  volume  lalu  lintas  dengam menghitung  jumlah  kendaraan  yang mendekati  bundaran  dalam  jam-jam puncak  tanggal  2  Maret  2016  dan  5 Maret 2016.
Data  volume  lalu  lintas  tersebut  diolah dengan  mencari  jam  puncak,  kemudian dari jam puncak akan diperoleh volume kendaraan setiap pergerakan dari masing-masing  pendekat.  Hasil  pengo- lahan data volume kendaraan dari setiap pergerakan  pada  hari  kerja  jam  puncak tercatat dalam tabel 2.
Data-data  kondisi  geometrik  bundaran didapatkan  dari  hasil  survey  lapangan. Hasil  survey  tersebut  dapat  digambar seperti pada gambar 6. a. Kapasitas Meurut MKJI 1997, kapasitas (smp/jam),  dihitung  dengan  mengguna-
kan persamaan berikut:
C = C 0 x F CS x F RSU
Kapasitas  pada  bagian  jalinan  AB adalah  5478  smp/jam,  jalinan  BC  4580 smp/jam, dan jalinan CA 7228 smp/jam yang  terjadi  saat  puncak  pagi,  siang,
dan sore pada hari kerja. b. Derajat Kejenuhan (DS)
Derajat  kejenuhan  bundaran  didefnisi- kan  sebagai  derajat  kejenuhan  bagian jalinan  yang  tertinggi,  menurut  MKJI 1997.  Nilai  derajat  kejenuhan  dihitung dari persamaan berikut:
DS = Q smp /C
Derajat  Kejenuhan  (DS)  pada  bagian jalinan  AB  adalah  0,541,  jalinan  BC 0,729,  dan  jalinan  CA  0,397  yang terjadi saat puncak pagi pada hari kerja. Pada puncak siang hari kerja DS bagian jalinan  AB  adalah  0,408,  jalinan  BC 0,480,  dan  jalinan  CA  0,279.  Dan  pada puncak  sore  hari  kerja  DS  bagian jalinan  AB  adalah  0,441,  jalinan  BC 0,501, dan jalinan CA 0,334.
c. Tundaan
Menurut MKJI 1997, tundaan lalu lintas bagian  jalinan  adalah  tundaan  rata-rata lalu lintas per kendaraan yang masuk ke bagian  jalinan.  Teredapat  hubungan empiris antara tundaan lalu-lintas
dengan derajat kejenuhan.

## Jurnal Aplikasi Teknik Sipil
ISSN.1907-753X
Tabel 2 . Rekapitulasi Hasil Survey Lalu Lintas Hari Kerja Untuk 1 Jam Puncak
Persimpangan Periode Pendekat Kode Pendekat Pergerakan Volume Kendaraan (kend/jam) Volume (smp/jam)
LV HV MC UM Bundaran Mulyosari Puncak
Pagi
Utara B LT (belok kiri) 718 0 878 12 1157 RT (belok kanan) 324 0 696 3 672 UT (putar balik) 57 0 67 0 91 Timur C ST (lurus) 1052 1 656 27 1381 RT (belok kanan) 468 0 514 10 725 Barat A LT (belok kiri) 387 0 679 1 727 ST (lurus) 1059 9 700 7 1421 Puncak Siang Utara B LT (belok kiri) 314 1 521 10 576 RT (belok kanan) 313 0 566 3 596 UT (putar balik) 77 1 82 0 119 Timur C ST (lurus) 511 11 466 9 758 RT (belok kanan) 330 5 444 2 559 Barat A LT (belok kiri) 322 2 655 4 652 ST (lurus) 657 6 483 2 906 Puncak Sore Utara B LT (belok kiri) 351 2 678 14 693 RT (belok kanan) 339 1 629 2 655 UT (putar balik) 54 0 66 1 87 Timur C ST (lurus) 586 5 778 14 982 RT (belok kanan) 399 1 580 7 690 Barat A LT (belok kiri) 410 1 743 5 783 ST (lurus) 571 0 573 4 858
Sumber: Hasil Perhitungan
Gambar 1 . Geometrik Bundaran Mulyosari
Tundaan  bagian  jalinan  bundaran  pada puncak  pagi  hari  kerja  jalinan  AB adalah  2,54  det/smp,  jalinan  BC  4,25 det/smp, jalinan CA 1,68 det/smp. Pada
puncak siang tundaan bagian jalinan AB adalah  1,97  det/smp,  jalinan  BC  2,35 det/smp,  jalinan  CA  1,29  det/smp.  Dan pada puncak sore tundaan bagian jalinan

## Jurnal Aplikasi Teknik Sipil ISSN.1907-753X
AB  adalah  2,15  det/smp,  jalinan  BC 2,44 det/smp, jalinan CA 1,65 det/smp. d. Peluang Antrian
Peluang  antrian  pada  puncak  pagi  hari kerja  bagian  jalinan  AB  adalah  7  – 15%, jalinan BC 14  –  32%, jalinan CA 4  –  8%.  Pada  puncak  siang  peluang antrian jalinan AB 4 – 9%, jalinan BC 6 –  12%,  jalinan  CA  2  –  6%.  Dan  pada puncak sore peluang antrian jalinan AB 5  –  10%,  jalinan  BC  5  –  16%,  dan jalinan CA 4 – 6%.
Berikut  ini  adalah  hasil  evaluasi bundaran  Mulyosari  untuk  lima  tahun kedepan  tercatat  dalam  Tabel  3  untuk hari  kerja  jam  puncak  pagi,  Tabel  4 untuk  jam  puncak  siang,  dan  Tabel  5 untuk jam puncak sore.
Tabel  3 .  Rekapitulasi  Hasil  Evaluasi Bundaran  Mulyosari  Hari  Kerja  Tahun 2017-2021 Jam Puncak Pagi
Tahun  Jalinan Kapasi- tas (smp/jam) Derajat
Kejenu- han (DS) Tundaan Lalu- Lintas Jalinan (det/ smp) Peluang Antrian (%) 2017 AB 5479 0,578 2,85 8-18 BC 4580 0,779 5,18 16-38 CA 7226 0,424 1,98 4-8 2018 AB 5479 0,614 3,25 8-20 BC 4581 0,829 6,31 20-46 CA 7225 0,451 1,98 4-10 2019 AB 5480 0,651 3,43 10-24 BC 4581 0,879 7,48 24-54 CA 7225 0,478 2,27 6-11 2020 AB 5480 0,688 3,97 12-28 BC 4581 0,929 9,63 30-64 CA 7225 0,505 2,26 6-12 2021 AB 5480 0,725 4,25 14-32 BC 4581 0,979 12,97 36-74 CA 7225 0,533 2,48 5-13 Sumber: Hasil Perhitungan 3.3. Analisa Perbaikan Kinerja Bundaran Mulyosari Menjadi

## Simpang Bersinyal Tahun 2017
Dari  hasil  evaluasi  kondisi  eksisting bundaran Mulyosari, diperlukan peruba- han  kinerja  menjadi  simpang  bersinyal dimulai  tahun  2017.  Maka,  direnca- nakan  perubahan  geometrik  simpang dan  pengaturan  3  fase  seperti  yang tergambar pada gambar 7 dan gambar 8.
 Pendekat Utara (LTOR) W Pendekat = 7,8 m W Masuk = 5,3 m W Keluar = 10 m W LTOR ≥ 2m = 2,5 m
Tabel  4 .  Rekapitulasi  Hasil  Evaluasi Bundaran  Mulyosari  Hari  Kerja  Tahun 2017-2021 Jam Puncak Siang
Tahun  Jalinan Kapasi- tas (smp/jam) Derajat Kejenu- han (DS) Tundaan Lalu- Lintas Jalinan (det/ smp) Peluang Antrian (%) 2017 AB 5520 0,433 2,17 4-10 BC 4615 0,509 2,56 6-14 CA 7281 0,290 1,42 2-6 2018 AB 5520 0,461 2,28 6-12 BC 4615 0,541 2,64 7-16 CA 7281 0,318 1,48 3-6 2019 AB 5520 0,488 2,48 6-12 BC 4615 0,574 2,87 8-18 CA 7281 0,337 1,56 3-6 2020 AB 5520 0,517 2,52 6-14 BC 4615 0,607 2,97 8-20 CA 7278 0,357 1,65 4-7 2021 AB 5520 0,564 2,74 8-16 BC 4615 0,640 3,35 10-23 CA 7224 0,427 2,1 4-9 Sumber: Hasil Perhitungan  Pendekat Timur W Pendekat = 13,1m

## Jurnal Aplikasi Teknik Sipil
ISSN.1907-753X W Masuk = 6,1 m W Keluar = 7,6 m  Pendekat Barat (LTOR) W Pendekat = 10,5 m W Masuk = 7 m W Keluar = 14,8 m
W LTOR ≥ 2m = 3,5 m a. Kapasitas
Arus  lalu-lintas  maximum  yang  dapat dipertahankan (tetap) pada suatu bagian jalan  dalam  kondisi  tertentu,  misalnya: rencana  geometrik,  lingkungan,  kom- posisi lalu-lintas dan sebagainya (MKJI 1997).  Kapasitas  dari  masing-masing pendekat dapat dihitung dari persamaan dibawah ini:
C = S x g/c Hasil  perhitungan  dapat  dilihat  pada Tabel 5.
Tabel  5 .  Rekapitulasi  Hasil  Evaluasi Bundaran  Mulyosari  Hari  Kerja  Tahun 2017-2021 Jam Puncak Sore
Tahun  Jalinan Kapasi- tas (smp/jam) Derajat Kejenu- han (DS)
Tundaan Lalu- Lintas
Jalinan (det/ smp)
Peluang Antrian (%) 2017
AB 5479 0,472 2,4 5-12 BC 4580 0,536 2,62 6-15 CA 7226 0,357 1,61 4-7
2018 AB 5479 0,503 2,47 6-14 BC 4581 0,571 2,78 8-18 CA 7225 0,381 1,75 4-8
2019 AB 5480 0,533 2,89 6-14
BC 4581 0,605 2,62 8-20
CA 7225 0,404 1,91 4-8
2020 AB 5480 0,564 2,74 8-16 BC 4581 0,640 3,35 10-23 CA 7224 0,427 2,1 4-9 2021 AB 5481 0,594 2,9 8-19 BC 4581 0,675 3,58 11-26 CA 7222 0,451 2,14 4-10 Sumber: Hasil Perhitungan Tabel  6 .  Rekapitulasi  Kapasitas  Simpang
Bersinyal Tahun 2017 Pendekat Kapasitas (smp/jam) Puncak Puncak Puncak Utara 710 927 713 Timur 889 771 775 Barat 1793 1352 1834
b. Derajat Kejenuhan (DS) Rasio arus lalu-lintas terhadap kapasitas
(MKJI  1997).  Nilai  DS  didapatkan  dari persamaan berikut:
DS = Q/C
Hasil  perhitungan  dapat  dilihat  pada Tabel 7.
Tabel  7 .  Rekapitulasi  Derajat  Kejenuhan Simpang Bersinyal Tahun 2017
Pendekat Derajat Kejenuhan Puncak Puncak Puncak Utara 0,963 0,748 0,871 Timur 0,969 0,733 0,885 Barat 0,972 0,743 0,495
c. Panjang Antrian
Panjang  antrian  (QL)  diperoleh  dari perkalian (NQ MAX ) dengan luas rata-rata yang  dipergunakan  per  smp  (20m 2 )  dan pembagian dengan lebar masuk sebagaimana persamaan dibawah ini.
MASUK MAX W NQ QL 20  
Panjang  antrian  (QL)  pada  perencanaan simpang  bersinyal  tahun  2017  dapat dilihat pada Tabel 8.
Waktu  tempuh  tambahan  yang  diper- lukan  untuk  melewati  suatu  simpang dibandingkan  terhadap  situasi  tanpa simpang (MKJI 1997).

## Jurnal Aplikasi Teknik Sipil
ISSN.1907-753X
Tabel  8 .  Rekapitulasi  Panjang  Antrian
Simpang Bersinyal Tahun 2017 Pendekat Panjang Antrian (m) Puncak Puncak Puncak S Utara 98 72 83 Timur 98 62 82 Barat 171 66 57
d. Tundaan Rata-Rata
Tundaan  rata-rata  (DI)  didapatkan  dari perhitungan persamaan sebagai berikut:
TOT I Q D Q D ) (   
Hasil  perhitungan  dapat  dilihat  pada Tabel 9.
e. Tingkat Pelayanan (LOS) Ukuran  kwalitatif  yang  digunakan  di HCM 85 Amerika Serikat dan
menerangkan kondisi operasional dalam arus  lalu-lintas  dan  penilaiannya  oleh pemakai jalan (MKJI 1997).

## 4. Simpulan
Dari  hasil  kajian  bundaran  Mulyosari menjadi  simpang  bersinyal,  maka  dapat disimpulkan sebagai berikut:
1. Menurut  data  hasil  survey  yang telah  dilakukan,  diketahui  volume kendaraan jam puncak pada
Bundaran  Mulyosari  adalah  sebesar 6173  smp/jam  pada  puncak  pagi, 4156  smp/jam  pada  puncak  siang, dan  4747  smp/jam  pada  puncak sore.  Interval  jam  puncak  pada Bundaran  Mulyosari  adalah  puncak pagi  dimulai  pukul  06.50  –  07.50, puncak siang dimulai pukul  12.50  – 13.50,  dan  puncak  sore  dimulai pukul 16.05 – 17.05.
Gambar 2 . Rencana Geometrik Simpang
Jurnal Aplikasi Teknik Sipil
ISSN.1907-753X
FASE 1 FASE 2 FASE 3 Gambar 3 . Rencana Pengaturan Fase Simpang
Keterangan : = belok kanan
= putar balik = lurus = LTOR
Tabel  9 .  Rekapitulasi  Tundaan  Rata-Rata
Simpang Bersinyal Tahun 2017 Pendekat Tundaan Rata-Rata (DI) (det/smp) Puncak Pagi 21,09 Puncak Siang 20,93 Puncak Sore 20,44 Tabel  10 .  Rekapitulasi  Tingkat  Pelayanan Simpang Bersinyal Tahun 2017 Pendekat Tingkat Pelayanan (LOS) Puncak Pagi C Puncak Siang C Puncak Sore C 2. Berdasarkan  hasil  analisa  kinerja Bundaran  Mulyosari  kondisi  eksis- ting (hari kerja) tahun 2016 didapatkan  DS  ≤  0,75  pada  semua
jam  puncak,  yaitu  puncak  pagi, siang,  dan  sore.  Hal  ini  mengin- dikasikan  bahwa  Bundaran  Mulyo- sari  masih  layak  dipertahankan sesuai dengan MKJI 1997.
3. Dari  hasil  analisa  kondisi  eksisting Bundaran Mulyosari, kinerja
bundaran  hanya  bisa  bertahan  1 tahun mulai dari tahun dilakukannya evaluasi  kinerja  eksisting,  yaitu tahun  2016.  Sehingga  mulai  tahun 2017  perlu  dilakukan  perbaikan dengan  mengoperasikan  simpang bersinyal.

## Jurnal Aplikasi Teknik Sipil ISSN.1907-753X
4. Berdasarkan  hasil  kinerja  bundaran setelah  menjadi  simpang  bersinyal dengan  pengaturan  3  fase  pada tahun 2017 puncak pagi DS ≥ 0,75.
Pada  pendekat  barat,  timur,  dan utara  didapatkan  nilai  DS  |0,78  – 0,83|.  Pada  puncak  siang  dan  sore DS  ≤  0,75.  Namun  pada  puncak siang    tahun  2022,  pendekat  barat, timur,  dan  utara  didapatkan  DS berkisar  |0,77  –  0,79|  dan  pada puncak  sore  tahun  2021,  pendekat timur  nilai  DS  adalah  0,777. Tundaan  simpang  (DI)  pada  tahun 2017  puncak  pagi,  puncak  siang, dan  puncak  sore  adalah  |20,39  – 21,09|  det/smp.  Tingkat  pelayanan simpang  pada  tahun  2017  puncak pagi, puncak siang, dan puncak sore adalah LOS C. Panjang antrian (QL) maksimum pada tahun 2017 sebesar 120 m. Alternatif simpang bersinyal 3 fase ini cukup baik  sesuai  dengan MKJI  1997.  Dari  evaluasi  rencana perbaikan  didapatkan  LOS  D  pada tahun  2019-2021,  dan  pada  tahun 2022 didapatkan LOS E.

## Daftar Pustaka
Alamsyah, Alik Ansyori. 2005. Rekaya- sa Lalu Lintas. UMM Press. Departement  Pekerjaan  Umum,  Direk-
torat Jendral Bina Marga. 1997. Manual  Kapasitas  Jalan Indonesia :  PT.  Bina  Karya  (PER-
SERO)
Departement  Pekerjaan  Umum,  Direk- torat  Jendral  Bina  Marga.  1991. Tata  Cara  Pemasangan  Rambu dan Marka Jalan Perkotaan.
Hartono.  2004.  Statistik  untuk  Peneli- tian. Yogyakarta: Pustaka Pelajar. Machsus,  Mukafi,  2013.  Kajian  Kebu- tuhan  Ruang  Parkir  pada  Mall Galaxy  di  Kota  Surabaya.  Prosi- ding  Seminar  Nasional  ATPW ITS, https://atpw.files.wordpress.com/2 013/03/a19-kajian-kebutuhan- ruang-parkir-di-galaxy-mall- surabaya.pdf
Machsus,  Basuki  R.,  2008.  Penggunaan BBG pada Kendaraan Bermotor di Kota  Surabaya.  Jurnal  Aplikasi Teknik Sipil, 4(1), pp. 51-60. DOI: http://dx.doi.org/10.12962/j12345 678.v4i1.2767
Machsus, Rachmad Basuki, and Amalia F.  Mawardi,  2015.  " Generalized Additive  Models  for  Estimating Motorcycle  Collisions  on  Collec- tor  Roads ”.  The  5th  International Conference  of  Euro  Asia  Civil Engineering  Forum  (EACEF-5), doi: 10.1016/j.proeng.2015.11.105 ,
ISSN:  1877-7058,  September  15- 18, 2015, Surabaya, Indonesia.
Machsus, Harnen S., Wicaksono A., and Djakfar  L.,  2013. The  Prediction
Models  of  Motorcycle  Accidents on Surabaya Arterial Roads Using Generalized Linear Models . Middle-East  J.  Sci.  Res.,  18  (12): 1859-1866,  2013.  ISSN  1990- 9233, © IDOSI Publications.
Machsus,  Harnen  Sulistio,  Achmad
Wicaksono  and  Ludfi  Djakfar. 2014. " The Effect of Access Points on  Motorcycle  Accident  Rates  on Surabaya Arterial Roads ".

## Jurnal Aplikasi Teknik Sipil
ISSN.1907-753X
Australian  Journal  of  Basic  and
Applied  Sciences  (AJBAS),  8 (10), 38-43 Mawardi, A.F., Herijanto, W., Maharani,  M.,  2012.  Analisis Kapasitas  Parkir  dan  Antrian dengan  adanya  Sistem  Portal Otomatis  di  Pusat  Perbelanjaan
(Studi Kasus Gedung Pusat Grosir
Solo).  Jurnal  Aplikasi  Teknik Sipil, 10(1), pp. 51-60. DOI: http://dx.doi.org/10.12962/j1 2345678.v10i1.2684 Sudjana. 2005. Metode Statistika. Bandung: Tarsito.