ARSITEKTURA V ol 16, No.2, Oktober 2018; halaman 231-238 Jurnal Ilmiah Arsitektur dan Lingkungan Binaan ISSN:1693-3680 (PRINT)    E- ISSN:2580-2976 (ONLINE) https://jurnal.uns.ac.id/Arsitektura DOI: https://dx.doi.org/10.20961/arst.v16i2.22778 Received: August 7, 3028     Revised: August 8, 2018     Accepted: September 19, 2018     Available online: October 31, 2018

## T HE I MPACT O F L ONG C ANYON D ESIGN A ND W ATERFRONT B ARRIER B UILDINGS O N W IND V ELOCITY I N A C OASTAL A REA O F S ELATPANJANG C ITY

## P ENGARUH P ANJANG D ESAIN C ANYON D AN B ANGUNAN P ENGHALANG T EPI A IR T ERHADAP P ERUBAHAN K ECEPATAN A NGIN D I D AERAH P ESISIR K OTA S ELATPANJANG
Boby Rahman 1 , Ima Defiana 2 , Asri Dinapradipta 3 Departemen Arsitektur, FADP, Institut Teknologi Sepuluh Nopember 1 bobrdarchitect@gmail.com Departemen Arsitektur, FADP, Institut Teknologi Sepuluh Nopember 2 Departemen Arsitektur, FADP, Institut Teknologi Sepuluh Nopember 3
Abstract:
The increase of waterfront buildings’ height has an effect on wind distribution in the urban canyon. On  the  other  hand,  the  distribution  of  wind  is  needed  in  providing  thermal  balance  in  urban environments,  especially  in  urban  waterfront  coastal  areas.  This  study  aimed  at  observing  and analyzing the effect of building height (H) on waterfront buildings and aspects of the length to width (L/W) ratio related to the length of the canyon design. The observation was focused on the wind speed distribution.  The  research  was  an  experimental  research  using  ENVI-met  V3.1  software  for simulation.  The  results  indicated  that  short  canyon  (low  L/W  value)  results  in  lower  wind  speed changes compared to that of long one (higher L/W value)  at all altitude levels.  The short canyons provided more stability in wind speed reduction. The 15 meters wide of canyon design contributed to the highest average wind speed. Overall, the existence of a barrier building would result in a negative area of air flow and create a calm area within the distance of  ± 50 meters.
Keyword : L/W ratio, waterfront barrier buildings, wind velocity, urban canyon

## 1. PENDAHULUAN
Meningkatnya  fungsi  kawasan  pada  Kota Selatpanjang menyebabkan munculnya bangunan-bangunan  dengan  ketinggian  yang berbeda. Kondisi tersebut menyebabkan terhalangnya  distribusi  angin  pada  lingkungan canyon perkotaan.  Sementara  itu,  kebutuhan akan  pendinginan  melalui  aliran  udara  sangat dibutuhkan  seiring  perubahan  fisik  kota terutama  pada  perubahan  penggunaan  lahan yang  dapat  mengarah  terjadinya  fenomena urban heat island (UHI) (Cha dkk, 2007) . Dari penjelasan  tersebut  diatas,  penelitian  ini menganalisa  perubahan  kecepatan  angin  yang dipengaruhi oleh geometri tinggi bangunan (H) pada  bangunan  penghalang  tepi  air  dan
pengaruh  rasio L/W terkait  panjang  desain canyon terhadap perubahan kecepatan angin . Canyon disini merupakan ruang linier diantara bangunan  yang  berperan  sebagai  ventilasi perkotaan (Erell dkk, 2011). Ruang linier yang dimaksud  merupakan  panjang  dari  desain canyon. Pemaknaan  panjang  desain canyon menurut  Ahmad,  dkk  (2005)  yaitu  panjang desain canyon dimulai  dari  persimpangan  dan berakhir pada pesimpangan berikutnya dengan terputusnya bangunan dikedua sisi jalan.
Aliran  angin  didalam  desain canyon dibagi menjadi  2,  yaitu:  1) Urban  canopy  layer; 2) Urban  boundary  layer.  Urban  canopy  layer berada  pada  ketinggian  dekat  dari  permukaan jalan  (pedestrian),  sedangkan urban  boundary layer berada pada ketinggian rata-rata bangunan  perkotaan.  Pada  kondisi urban canopy  layer kecepatan  angin  lebih  rendah karena  adanya  tingkat  friksi  yang  tinggi  oleh bangunan,  pohon,  dan  aktivitas  yang  ada didalam desain canyon bangunan (Thomas dkk, 2003).  Pada  penelitian  Hang,  dkk  (2010) menemukan canyon yang  lebih  panjang mengakibatkan  kecepatan  angin  lebih  rendah pada  level  pedestrian.  Al  sallal,  dkk  (2012) menemukan  desain canyon yang  sempit  (4m dan  kurang  dari  4m)  dapat  meningkatkan kecepatan aliran udara sehingga menghasilkan pendinginan pasif yang lebih baik. Hal berbeda disampaikan  oleh  Chan,  dkk  (2001)  yang mengatakan  bahwa  perkotaan  yang  memiliki lebar  jalan  yang  lebih  luas  (W  besar)  dapat memberikan  distribusi  aliran  udara  yang  baik. Terkait bangunan penghalang, Aynsley (1977) menjelaskan  bahwa,  pergerakan  udara  di lingkungan  luar  dipengaruhi  oleh  keberadaan penghalang  seperti  bangunan  yang  terbentuk karena  adanya  kombinasi  bentuk,  ketinggian dan  jarak  pada  karakter  tapak  tertentu.  Boutet (1987)  mengatakan  perbandingan  bangunan dengan  panjang  dan  lebar  yang  sama,  namun memiliki ketinggian yang berbeda
menghasilkan  aliran Eddy dan  zona  tenang yang  lebih  panjang.  Hal  tersebut  dipengaruhi oleh  loncatan  aliran  angin  yang  terjadi  pada bagian  atas  bangunan,  sehingga  aliran  angin membutuhkan  jarak  yang  lebih  panjang  untuk kembali pada aliran normalnya. Pada penelitian Priyadarsini,  dkk  (2005)  menyatakan  adanya beberapa  bangunan  tinggi  dari  bangunan lainnya  dapat  meningkatkan  kecepatan  aliran udara  hingga  90%  untuk  aliran  paralel  dan dapat meningkat jika aliran tegak lurus.

## 2. METODE PENELITIAN
Penelitian ini merupakan penelitian eksperimental menggunakan simulasi software ENVI-met  V3.1 .  Pengaruh  geometri  bangunan terhadap  angin  dibagi  menjadi  2  pengamatan, yaitu:  1)  pengamatan  panjang  desain canyon melalui  kajian  aspek  rasio L/W (Tabel  1);  2) pengamatan  bangunan  penghalang  tepi  air
(Tabel  2).  Dua  pengamatan  yang  dilakukan tidak  saling  terkait  karena  perbedaan  fokus pengamatan  yang  dilakukan.  Pada  eksperimen kelompok  1  fokus  terhadap  pengaruh  variasi desain  lebar  jalan (W) pada  panjang  desain canyon 104 meter terhadap perubahan kecepatan angin pada level urban canopy layer (pedestrian)  dan  pada  level urban  boundary layer (Gambar  1).  Sedangkan  pada  model eksperimen kelompok 2 fokus kepada perubahan skematik aliran angin yang dipengaruhi  oleh  variasi  ketinggian  bangunan penghalang  tepi  air  yang  juga  diamati  pada level urban  canopy  layer (ketinggian  1.5  m) dan  pada  level urban  boundary  layer (ketinggian  12.5  m).  Sampel  penelitian merupakan  salah  satu  jalan  utama  Kota Selatpanjang  bagian  barat  yaitu  jalan  Imam Bonjol (Gambar 2).
Tabel 1. Model rancangan eksperimen kelompok 1
No Kondisi bangunan Aspek rasio Kode model L W L/W 1 Ketinggian bangunan 15 meter 104 17 6.11 1A 104 5 20.8 1B 104 13 8 1C 2 Ketinggian bangunan 7 meter 104 17 6.11 2A 104 5 20.8 2B 104 13 8 2C
Gambar 1. Ilustrasi Model Eksperimen Kelompok 1
Tabel 2. Model Rancangan Eksperimen Kelompok
2 No Kondisi bangunan penghalang Kode model 1 Bangunan penghalang tepi air 7 meter 1A 2 Bangunan penghalang tepi air 15 meter (Kondisi terkini)
2A 104 17 A 104 5 B 104 13 C
Gambar 2. Ilustrasi Model Eksperimen Kelompok 2
Titik  pengamatan  pada  eksperimen  terdapat  5 titik pengamatan yang di beri nama T1, T2, T3, T4,  dan  T5  (Gambar  3).  Jarak  masing-masing titik  pengamatan  didalam  panjang  desain canyon 104 m yaitu 25 meter yang disamakan melalui titik koordinat pada software ENVI-met v3.1. Kota Selatpanjang memiliki 3 jalan utama yang berorientasi utara-selatan. Jalan tersebut memanjang  dari  tepi  pantai  menuju  ke  area daratan (daerah pengembangan) dengan radius 2.5 km (Gambar 4).
Gambar 3. Lima titik pengamatan
Gambar 4. Tiga jalan utama Kota Selatpanjang
Pemilihan jalan Imam bonjol terpilih berdasarkan tingkat kepadatan (pengguna jalan dan  bangunan).  Jalan  Imam  bonjol  memiliki tingkat  kepadatan  pengguna  jalan  yang  paling tinggi  diantara  dua  jalan  yang  lainnya.  Hal tersebut  dikarenakan  jalan  Imam  bonjol merupakan pusat kegiatan ekonomi yang ada di Kota Selatpanjang (Gambar 5).
Gambar 5. Situasi jalan Imam bonjol
3. HASIL DAN DISKUSI 3.1 Pengaruh Rasio L/W terhadap Perubahan Kecepatan Angin pada

## Ketinggian Bangunan 15 meter
Ketinggian  bangunan  4  lantai  merupakan peraturan  yang  ditetapkan  oleh  pemerintah daerah Kota Selatpanjang no 09 (2015) tentang ketinggian  bangunan  usaha  yang  tertata berderet  dan  berdempet.  Dari  hasil  penelitian, desain canyon yang  lebih  panjang (L/W  20.8) pada model 1B akan mengakibatkan perubahan kecepatan  aliran  udara  lebih  tinggi  pada  level urban  canopy  layer dibandingkan  desain canyon pendek  dengan  selisih  0.02  m/s.  Hal tersebut  berbeda  dengan  penelitian  Hang,  dkk (2010)  yang  mengatakan  L/W  333  (desain canyon panjang)  menghasilkan  perubahan kecepatan aliran udara yang lebih rendah pada level urban  canopy  layer. L/W  6.11  dengan desain lebar jalan (W) 17 meter pada model 1A memiliki  perubahan  kecepatan  aliran  udara rata-rata  pada  level urban  boundary  layer sebesar 0.675 m/s dan pada level urban canopy
104 15 104 7 Imam Bonjol Teuku Umar Diponegoro T1 T2 T3 T4 T5
layer sebesar  0.61  m/s.  Perubahan  terbesar terjadi  pada  titik  pengamatan  T1  menuju  T2 sebesar  1.46  m/s  ( urban  boundary  layer) dan 1.3 m/s ( urban canopy layer) . Selanjutnya pada titik  pengamatan  T2  hingga  ke  T5  tidak memiliki  selisih  yang  besar.  Pada  L/W  20.8 dengan  desain  lebar  jalan  (W)  5  meter  pada model 1B memiliki perubahan kecepatan aliran udara rata-rata pada level urban boundary layer sebesar 0.53 m/s dan pada level urban canopy layer sebesar 0.63 m/s. Berikutnya pada model 1C  dengan  L/W  8  (desain  lebar  jalan  (W)  13 meter)  memiliki  perubahan  kecepatan  aliran udara rata-rata pada level urban boundary layer sebesar 0.83 m/s dan pada level urban canopy layer sebesar  0.74  m/s.  Sama  hal  nya  dengan model  1A,  model  1B  dan  1C  juga  memiliki perubahan kecepatan aliran udara tertinggi pada titik pengamatan T1 menuju T2.
Tabel 3. Perubahan rata-rata kecepatan angin
Level Rata-rata penurunan kecepatan angin 1A 1D 1F Urban canopy layer 0,61 m/s 0,63 m/s 0.74 m/s Urban boundary layer 0.67 m/s 0.53 m/s 0.83 m/s
Secara keseluruhan dari hasil penelitian, Desain W yang lebar pada desain canyon menghasilkan kecepatan angin yang tinggi yaitu pada model 1A  dengan  ( W) 17  meter  dibandingkan  model 1B dan 1C yang masing-masing memiliki lebar jalan (W) 5 dan 13 meter (Gambar 6, 7, 8). Hal tersebut  berbeda  dengan  penelitian  Al  sallal, dkk (2012) yang menemukan desain jalan (W) yang  sempit  menghasilkan  kecepatan  angin yang tinggi.
Gambar 6. Perubahan Kecepatan Angin Model 1A
Gambar 7. Perubahan Kecepatan Angin Model 1B
Gambar 8. Perubahan kecepatan angin model 1C
3.2 Pengaruh Rasio L/W terhadap Perubahan Kecepatan Angin pada Ketinggian Bangunan 2 Lantai
Sama hal nya dengan kondisi yang terjadi pada model  pada  ketinggian  bangunan  15  meter, model  dengan  desain W yang  besar  memiliki kecepatan  angin  yang  lebih  tinggi  jika dibandingkan  dengan  desain canyon yang memiliki  desain W yang  kecil.  Hal  tersebut dikarenakan  pada  penelitian  ini  kecepatan angin  dominan  berasal  dari  orientasi  utara- selatan sehingga pengaruh rasio L/W memiliki peran yang besar terhadap perubahan kecepatan angin. L/W 6.11 dengan desain lebar jalan (W) 17  meter  pada  model  2A  memiliki  perubahan kecepatan  angin  rata-rata  pada  level urban canopy  layer sebesar  0.33  m/s  dan  pada  level urban boundary layer sebesar 0.34 m/s (Tabel 4).
Tabel 4 . Perubahan Rata-Rata Kecepatan Angin
Level Rata-rata penurunan kecepatan angin 2A 2B 2C Urban canopy layer 0,33 m/s 0,5 m/s 0.71 m/s Urban boundary layer 0.34 m/s 0.45 m/s 0.64 m/s
2,61 1,07 0,66 0,24 0,39 3,09 2,1 1,43 1,21 1,45 0 1 2 3 4 T1 T2 T3 T4 T5 K e ce pa ta n ang in (m /s) Titik pengamatan Urban canopy layer Urban boundary layer 3,63 2,09 1,95 1,12 0,64 4,88 2,9 2,83 2,06 1,54 0 1 2 3 4 5 6 T1 T2 T3 T4 T5 K e ce pa ta n ang in (m /s) Titik pengamatan Urban canopy layer Urban boundary layer 3,66 2,36 2,08 1,34 1,22 4,83 3,37 2,63 2,18 2,23 0 2 4 6 T1 T2 T3 T4 T5 K e ce pa ta n ang in (m /s) Titik pengamatan Urban canopy layer
Urban boundary layer
Perubahan  terbesar  juga  terjadi  pada  titik pengamatan  T1  menuju  T2  sebesar  0.87  m/s ( urban  canopy  layer) dan  0.83  m/s  ( urban boundary layer) (Gambar 9). Selanjutnya pada titik  pengamatan  T2  hingga  ke  T5  tidak memiliki  selisih  yang  besar.  Pada L/W 20.8 dengan  desain  lebar  jalan  (W)  5  meter  pada model 2B memiliki perubahan kecepatan angin rata-rata pada level urban canopy layer sebesar 0.5  m/s  dan  pada  level urban  boundary  layer sebesar 0.45 m/s (Gambar 10). Berikutnya pada model 2C dengan L/W 8 (desain lebar jalan (W) 13 meter) memiliki perubahan kecepatan angin rata-rata pada level urban canopy layer sebesar 0.71  m/s  dan  level urban  boundary  layer sebesar  0.64  m/s  (Gambar  11).  Sama  hal  nya dengan  model  2A,  model  2B  dan  2C  juga memiliki  perubahan  kecepatan  angin  tertinggi pada titik pengamatan T1 menuju T2.
Gambar 9. Perubahan Kecepatan Angin Model 2A
Gambar 10. Perubahan Kecepatan Angin Model 2B
Gambar 11. Perubahan kecepatan angin model 2C
3.3 Pengaruh Bangunan Penghalang terhadap  Perubahan  Skematik  Kecepatan Angin
Perubahan  yang  diberikan  terkait  keberadaan bangunan penghalang 7 meter (model 2A, 2B, 2C)  dan  15  meter  (model  1A,  1B,  1C) memberikan  perlakuan  yang  berbeda  pada skematik aliran angin. Aliran angin pada model eksperimen  1  memiliki  kecenderungan  terus mengalami penurunan dari titik awal hingga ke titik  ke  4  dan  mulai  naik  pada  titik  ke  5.  Hal berbeda terjadi pada model eksperimen 2 yang dipengaruhi  dua  variasi  ketinggian  bangunan penghalang tepi air yaitu 7 meter dan 15 meter (kondisi terkini), dimana kecepatan angin pada titik  awal  (T1)  memiliki  nilai  yang  paling rendah.  Pergerakan  kecepatan  angin  dari  T1 menuju T2 dan T3 terus mengalami kenaikan. Puncak  kecepatan  angin  berada  pada  titik  ke tiga (T3) dan kemudian kembali turun pada titik ke  4  (T4)  dan  pada  titik  ke  5  (T5)  kembali mengalami kenaikan (Gambar 12, 13).
Gambar 12. Skematik Perubahan Kecepatan Angin Model 1A
Gambar 13. Skematik Perubahan Kecepatan Angin  Model 2A
Pada  kedua  grafik  terlihat  bahwa  kecepatan angin  pada  level urban  boundary  layer lebih tinggi  jika  dibandingkan  level urban  canopy layer. Hal  demikian  dikarenakan  pada  level urban canopy layer, adanya tingkat friksi yang tinggi oleh bangunan, pohon, dan aktivitas yang ada didalam desain canyon bangunan (Thomas
3,87 3 2,96 2,69 2,83 4,41 3,58 3,44 3,16 3,29 2 3 4 5 T1 T2 T3 T4 T5 K EC EPAT AN AN GI N (m /s) Titik pengamatan Urban canopy layer Urban boundary layer 3,04 2,2 1,22 1,18 1,35 3,49 2,71 1,88 1,92 2,08 0 1 2 3 4 T1 T2 T3 T4 T5 K EC EPAT AN AN GI N (m/s) Titik pengamatan Urban canopy layer Urban boundary layer 3,83 2,79 1,68 2,05 1,73 4,38 3,35 2,28 2,52 2,29 0 1 2 3 4 5 T1 T2 T3 T4 T5 K EC EPAT AN AN GI N (m /s) Titik pengamatan Urban canopy layer Urban boundary layer 2,54 2,99 3,16 2,83 2,88 3,31 3,53 3,62 3,29 3,33 T1 T2 T3 T4 T5 K e ce pa ta n al ir an ud ar a ( m/s ) Titik pengamatan 0,7 2,28 2,94 2,91 3,06 1,12 2,7 3,37 3,33 3,47 T1 T2 T3 T4 T5 K e ce pa ta n al ir an ud ar a ( m/s ) Titik pengamatan Urban canopy layer Urban boundary layer Urban canopy layer Urban boundary layer
dkk,  2003).  Terjadinya  perubahan  skematik kecepatan  angin  yang  telah  dijelaskan  diatas merupakan  dampak  dari  perlakuan  modifikasi ketinggian  yang  diberikan  pada  bangunan penghalang  tepi  air . Perbedaan  skematik tersebut  dikarenakan  terjadinya  perbedaan lompatan  aliran  angin  ketika  mengenai bangunan  penghalang.  Hal  tersebut  diatas terjadi  pada  semua  level  ketinggian.  Seperti yang  dijelaskan  oleh  Boutet  (1987)  dan Aynsley  (1977)  tentang  proporsi  bangunan dengan dimensi bayangan angin (leeward) dan olakan (eddy) yaitu  semakin  panjang  dan semakin tinggi massa bangunan maka semakin besar dimensi bayangan angin dan olakan yang diperoleh (Gambar 14). Hal tersebut dipengaruhi  oleh  loncatan  aliran  angin  yang terjadi  pada  bagian  atas  bangunan,  sehingga aliran  angin  membutuhkan  jarak  yang  lebih panjang untuk kembali pada aliran normalnya.
Gambar 14. Perbandingan Kecepatan Aliran Angin pada Posisi Leeward antara Model 1A dan
2A
Adanya  bangunan  penghalang  menghasilkan desain canyon yang  berorientasi  barat-timur (Gambar 15). Akibat dari perbedaan ketinggian bangunan  penghalang,  kecepatan  angin  pada model 1A (ketinggian bangunan penghalang 7 meter)  pada  posisi leeward lebih  tinggi  jika dibandingkan  dengan  model  2A  (ketinggian bangunan  penghalang  15  meter).  Hal  tersebut dikarenakan  lompatan  aliran  angin  yang mengenai  bangunan  penghalang  dibelokkan kebawah  oleh  bangunan  yang  lebih  tinggi didepannya. Adanya ketinggian bangunan yang berbeda  antara  bangunan  penghalang  tepi  air dan  bangunan  pada  desain canyon memberi
keuntungan pada desain canyon yang berorientasi  barat-timur  dan  menghasilkan kenaikan  temperatur  udara  sebesar  0.9  °C (Gambar 16). Seperti yang dikatakan Priyadarsini, dkk (2005) dan Chan, dkk (2001) bahwa  adanya  beberapa  bangunan  tinggi  dari bangunan lainnya dapat meningkatkan kecepatan  angin  hingga  90%  untuk  aliran paralel dan temperatur udara turun hingga 1 °C. Pada aliran  tegak  lurus,  kecepatan angin lebih meningkat dan temperatur udara turun 1.1 °C.

## Layout
Gambar 15. Bangunan Penghalang Menciptakan Desain Canyon yang Berorientasi Barat-Timur
Lompatan  aliran  angin  karena  ketinggian bangunan
penghalang mengakibatkan
panjangnya  area  dengan  kondisi  tenang  pada model  2A.  Seperti  yang  dikatakan  Boutet (1987)  bahwa  aliran  angin  yang  mengalami lompatan karena terkena bangunan penghalang membutuhkan waktu untuk kembali pada posisi semula.  Pada  model  1A  hal  tersebut  tidak terjadi  karena  kondisi  bangunan  penghalang yang  rendah  (JLB  2).  Lompatan  aliran  angin akan  cepat  kembali  pada  posisi  semula dibandingkan model 2A (ketinggian bangunan penghalang 15 meter).
Posisi pantai Posisi pantai Area leeward POTONGAN A-A A A B T
Posisi ( leeward)
terjadinya perubahan kecepatan aliran udara dan olakan ( eddy)
Gambar 16. Arah Aliran Udara Akibat Perbandingan Ketinggian Bangunan

## 4. KESIMPULAN
Pada kajian aspek rasio L/W , L/W rendah (short canyon) dengan  karakteristik  (W)  yang  lebar pada Kota Selatpanjang menghasilkan perubahan  kecepatan  aliran  udara  yang  lebih rendah pada semua ketinggian bangunan (JLB4 dan JLB2) dan  semua  level  ketinggian  ( urban canopy  layer dan urban  boundary  layer) jika dibandingkan  dengan long  canyon .  Kondisi tersebut terus mengalami penurunan kecepatan aliran udara seiring berkurang lebar jalan (W). Hal  tersebut  menunjukkan L/W rendah  ( short canyon) lebih  memiliki  kestabilan  didalam penurunan kecepatan aliran udara dibandingkan L/W tinggi (long  canyon) .  Penelitian  ini berbeda  dengan  penelitian  Hang,  dkk  (2010) yang  mengatakan long  canyon memiliki perubahan udara yang lebih rendah dibandingkan short canyon . Terjadinya perbedaan  hasil  tersebut  dikarenakan  adanya perbedaan  aspek  fisik  (dimensi  ketinggian bangunan dan lebar jalan) dan lokasi penelitian (pesisir  dan  pusat  kota)  serta  perbedaan keterbatasan software simulasi yang digunakan. Jika  dibandingkan  dengan  rata-rata  kecepatan aliran  udara  pada  JLB2,  JLB4  memiliki kecepatan  aliran  udara  lebih  rendah  disemua level ketinggian ( urban canopy layer dan urban boundary layer) . L/W dengan karakteristik (W) yang lebar yaitu 15 meter dan (H) 7 meter pada Kota  Selatpanjang  merupakan  desain canyon yang  menghasilkan    kecepatan  aliran  udara rata-rata  yang  paling  tinggi  sehingga  baik diterapkan  pada  Kota  Selatpanjang  sebagai salah  satu  langkah  didalam  mengimbangi tingginya  kondisi  termal  perkotaan  daerah pesisir.
Pada  skematik  aliran  udara  terkait  dengan perbandingan  desain canyon didalam  kondisi dipengaruhi penghalang dan tidak dipengaruhi
penghalang  menghasilkan  perbedaan  yang signifikan pada skematik perubahan kecepatan aliran  udara  pada  desain canyon .  Pada  desain canyon tanpa  penghalang  memiliki  skema penurunan  nilai  kecepatan  aliran  udara  yang teratur pada semua level ketinggian. Sedangkan pada desain canyon didalam kondisi dipengaruhi  penghalang,  terjadinya  lompatan aliran  udara  karena  mengenai  bangunan penghalang  menghasilkan  daerah  tenang sepanjang  ±50  meter  yaitu  pada  titik pengamatan  T1  dan  T2  yang  merupakan  area Leeward yang mengalami olakan (Eddy).

## REFERENSI
Ahmad,  K.,  M.  Khare,  and  K.  K.,  (2005), “Chaudhry,  Wind  tunnel  simulation studies  on  dispersion  at  urban  street canyons  and  intersections—a  review,” Journal of Wind Engineering and Industrial Aerodynamics, vol. 93, pp. 697– 717.
Al-Sallal,  A.,  Al-Rais,  L.,  (2012), “Outdoor airflow analysis and potential for passive cooling  in  the  modern  urban  context  of Dubai” Renewable Energy, vol.38, pp. 40-
49.
Aynsley, R.M, W. Melabourne dan Bj. Vockery, (1977),  “Architectural  Aeorodynamics”, Applied Science Publisher: London.
Boutet, T., (1987), “Air Movement”, Mc Graw Hill Co., New York.
Cha, J.G., Jung, Eung-ho., Ryu, Ji-Won., Kim, Dae-Wuk., (2007), “Constructing a Green Network  to  Alleviate  the  Urban  Heat- Island  Phenomenon:  Focusing  on  Daegu Metropolitan  City  in  Korea”, Real  Corp 007 Proceddings, Tangungsband Vienna.
Chan  A.T.,  E.  S.  P.    So,  and  S.  C.  Samad,
(2001), “Strategic  guidelines  for  street canyon  geometry  to  achieve  sustainable street air quality,”Atmospheric
Environment ,  vol.35,  pp.  5681-5691, 2001.
Erell,  E.,  Pearlmutter,  D.,  Williamson,  T.T.J., (2011), “Urban  microclimate:  designing the spaces between buildings”, Routledge. Hang,  J.,  Yugou  Li.  Dan  Mats  Sandberg.
(2010), “Wind conditions and  ventilation in high-rise long street models”. Building and Environment 45; 1353-1365.
Priyadarsini, R., Wong, N., (2005) “Parametric studies on urban geometry, airflow and temperature” International journal on architectural science , vol. 6, no. 3, pp. 114-132. Thomas, R., Fordham, M., (2003), “ Sustainable Urban Design: An environmental
approach”. London  and  New  York:  E  & FN Spon.