Jurnal Penelitian Transportasi Laut
pISSN 1411-0504 / eISSN 2548-4087
Journal Homepage: http://ojs.balitbanghub.dephub.go.id/index.php/jurnallaut
doi: http://dx.doi.org/10.25104/transla.v19i2.493 1411-0504 / 2548-4087 ©2017 Jurnal Penelitian Transportasi Laut. Diterbitkan oleh Puslitbang Transportasi Laut, Sungai, Danau, dan Penyeberangan, Balitbang Perhubungan, Kementerian Perhubungan Artikel ini disebarluaskan di bawah lisensi CC BY-NC ( https://creativecommons.org/licenses/by-nc/4.0/)

## Operasionalisasi Pelabuhan Pengumpul dan Pengumpan di Provinsi Jawa Timur

## Hub and Feeder Ports Operationalization in East Java Province

## Priyambodo
Badan Litbang Provinsi Jawa Timur Jl. Gayun Kebonsari No.56, Surabaya, 60231 e-mail: pridenantes@yahoo.co.id
Diterima 18 April 2017; Disetujui 14 Juli 2017; Diterbitkan 13 September 2017

## Abstrak
Belum jelasnya pelimpahan  wewenang di bidang transportasi laut dalam aspek personil, pembiayaan, peralatan, dan dokumen (P3D) pelabuhan dari pemerintah pusat ke Pemerintah daerah, membuat Pemerintah Provinsi Jawa Timur belum  mempunyai kewenangan  yang  memadai untuk  ikut  mengelola  pelabuhan  yang ada  di wilayahnya.  Tujuan  kajian ini  adalah  untuk  mengetahui  sistem  pengelolaan pelabuhan  regional  di wilayah  kajian,  aspek  yang  perlu  dipersiapkan Pemerintah  Provinsi  Jawa  Timur  dalam  mengelola  pelabuhan  regional.Dengan  menggunakan  analisis  deskriptif kualitatif  dan  analisis  SWOT  untuk  menganalisis  prospek  ekonomi  terkait  pengelolaan  pelabuhan  regional,  serta menganalisis  langkah  dan  strategi  yang  dilakukan  Pemerintah  Provinsi  Jawa  Timur  dalam  mengelola  pelabuhan regional.Hasil  penelitian  menunjukkan,  bahwa    pengelolaan  pelabuhan  di  Jawa  Timur  menerapkan  sistem  Land  Lord Port  untuk  pelabuhan  di  Pelabuhan  Terminal  Baru  Probolinggo  dan  Pelabuhan  Boom  Banyuwangi  yang  merupakan pelabuhan komersial atau pelabuhan yang diusahakan (commercial port). Sementara Pelabuhan Pasuruan menerapkan sistem operating port yang merupakan pelabuhan tidak diusahakan atau non-commercial port. Aspek-aspek yang perlu dipersiapkan  pemerintah  Provinsi  Jawa  Timur  dalam  mengelola  pelabuhan  adalah  aspek  legalitas,  aspek  SDM,  aspek perencanaan,  aspek  operasional,  dan  aspek  sarana  prasarana.  Hasil  dari  analisis  menunjukkan  pelabuhan  Terminal Baru Probolinggo dan Pelabuhan Boom Banyuwangi mempunyai prospek ekonomi yang baik karena memiliki kekuatan untuk tumbuh dan berkembang serta memiliki peluang,
Kata kunci: kinerja pelayanan; potensi demand dan hinterland ; forecasting
Abstract
the  uncertainty  of  decentralization  from  central  government  to  the  Provincial  Government  in  sea  transport  for aspects of personnel, funding, equipment, and documents personnel, funding, equipment, and documents (P3D) made the East Java Government did not have sufficient authority to manage the regional ports in its territory. The purpose of this research is to know the regional port management system in the area of study the aspects that need to be prepared in East Java government to manages the regional port, analyze the economic prospects of regional port management-related, as well  as  analyze  the  measures  and  strategies  the  Government  of  East  Java  in  managing  regional  ports.  By  using descriptive qualitative analysis and SWOT analysis shows, that the management of the port in East Java implemented a system  of  landlord  port  for  The  New  Terminal  Port  in  Probolinggo  and  The  Boom  Port  in  Banyuwangi  which  are  a commercial  port.  While  The  Pasuruan  Port  implemented  operating  systems  that  are  not  cultivated  or  non-commercial port.  Aspects  that  need  to  be  prepared  in  the  East  Java  Government  to  manage  the  harbor  is  the  aspects  of  legality, human resources aspects, aspects of planning, operational aspects, and infrastructure aspects. The New Terminal Port in Probolinggo and Boom Port in Banyuwangi has good economic prospects because it has the power to grow and develop as well as having opportunities.
Keywords: hierarchy of the port, the port Administration, management of a port service unit (UPP), SWOT analysis

## 1. Pendahuluan
Peraturan Pemerintah No. 61 Tahun 2009 tentang Kepelabuhanan, mengelompokkan pelabuhan laut  di  Indonesia  berdasarkan  hierarki  yang  terdiri  atas  :  Pelabuhan  Utama  (PU);  Pelabuhan
Pengumpul  (PP);  Pelabuhan  Pengumpan  (PP),  yang  terdiri  atas  :  Pelabuhan  Pengumpan  Regional (PR);  dan  Pelabuhan  Pengumpan  Lokal  (PL).  Selanjutnya  dalam  Keputusan  Menteri  Perhubungan Nomor  :  Nomor  :  KP.  414  tahun  2013  Tentang  Penetapan  Rencana  Induk  Pelabuhan  Nasional, terdapat  1.240  pelabuhan/terminal.  Jika  ditinjau  dari  empat  hierarki  tersebut  saat  ini  di  wilayah provinsi Jawa Timur ada 42 pelabuhan, yang terdiri dari 6 PU, 10 PP, 14 PR, dan 12 PL
Dari  jumlah  tersebut  di  Jawa  Timur  terdapat  14  PR,  yaitu  Pelabuhan  Kamal  di  Bangkalan, Pelabuhan  Boom  di  Banguwangi,  Pelabuhan  Panarukan  di  Situbondo,  Pelabuhan  Brondong  di Lamongan,  Pelabuhan  Branta  di  Pamekasan,  Pelabuhan  Telaga  Biru  di  Bangkalan,  Pelabuhan Kalianget  di  Sumenep,  Pelabuhan  Tuban  di  Tuban,  Pelabuhan  Paciran  di  Lamongan,  Pelabuhan Sampang  Taddan  di  Sampang,  Pelabuhan  Kalbut  di  Situbondo,  Pelabuhan  Tanjung  Awar-Awar  di Tuban, Pelabuhan Masalembo di Sumenep, dan Pelabuhan Pagerungan di Sumenep.
Dari  14  pelabuhan  pengumpan  regional  yang  berlokasi  di  Jawa  Timur  tersebut  baik  dari  aspek personil,  pembiayaan,  peralatan,  dan  dokumen  (P3D)  siapa  yang  memiliki  kewenangan  untuk pengelolaannya  sampai  saat  ini  belum  jelas  keputusannya,  apakah  sudah  diserahkan  sepenuhnya kepada  Pemerintah  Provinsi  Jawa  Timur  atau  belum.  Dengan  belum  jelasnya  penyerahan  P3D pelabuhan ke Pemerintah Provinsi Jawa Timur, mengakibatkan Pemerintah Provinsi tidak mempunyai kewenangan yang memadai untuk ikut mengelola pelabuhan yang ada di wilayahnya. Oleh karena itu menyulitkan bagi Pemerintah Provinsi Jawa Timur untuk mengetahui dan mendeteksi peran dan posisi pelabuhan  regional  dan  lokal  dalam  kancah  pembangunan  dan  pertumbuhan  perekonomian  di daerahnya. Misalnya bagaimanakah kondisi dan posisi pelabuhan regional Jawa Timur saat ini dalam menyumbang  pertumbuhan  perekonomian  di  Jawa  Timur?  Bagaimanakah  kinerjanya?  dan  lain sebagainya.  Apalagi  sejak  tahun  2013  Pemerintah  Provinsi  Jawa  Timur  telah  membangun  dermaga baru di sebelah barat Pelabuhan Tanjung Tembaga Probolinggo.
Dermaga  Tanjung  Tembaga  saat  ini  memiliki  beberapa  kendala  antara  lain  adalah  kedalaman alur yang hanya 2,5 meter, sehingga Pemerintah Jawa Timur sampai tahun 2016 melakukan beberapa langkah  seperti  reklamasi  lahan  seluas  21,38  hektar  di  wilayah  Pelabuhan  Tanjung  Tembaga, pembangunan  jalan  beton  causeway  sepanjang  10X580  m,  pembangunan  lapangan  penumpukan berukuran  260X208  m 2 ,  jembatan  timbang  T  pos  2  unit,  dan  1  gedung  operasional.  Pembangunan dermaga  baru  ini,  selain  untuk  mengurangi  over  kapasitas  yang  selama  ini  terjadi  di  Tanjung  Perak juga  dikhususkan  agar  mempercepat  pengiriman  barang  ke  kawasan  Jawa  Timur  bagian  timur. Dermaga  baru  ini  didesain  setelah  adanya  peristiwa  lumpur  lapindo  karena  logistik  ke  timur terkendala lalu lintasnya di Porong.
Selanjutnya terkait dengan pembangunan Dermaga Tanjung Tembaga baru, Pemerintah Provinsi Jawa Timur berkeinginan mengelola pelabuhan tersebut yang selama ini dikelola oleh PT. Pelindo III dan  keinginan  untuk  mengelola  pelabuhan  baru  ini,  telah  disampaikan  secara  langsung  ke  Menteri Perhubungan  yang  secara  lisan  telah  disetujui.  Permintaan  mengelola  Pelabuhan  Tanjung  Tembaga Probolinggo  bisa  dikatakan  sebagai  pilot  project  karena  selama  ini  pemerintah  daerah  belum  pernah diberikan kewenangan untuk mengelola pelabuhan. Jawa Timur optimis mampu mengelola pelabuhan karena selama ini juga telah berhasil mengelola Bandara Malang.
Untuk  memperkuat  keinginan  terhadap  pengelolaan  pelabuhan  yang  ada  di  daerah,  Pemerintah Provinsi  Jawa  Timur  perlu  melakukan  kajian  dari  aspek  kesiapan  daerah  dan  P3D  nya,  sehingga segala  sesuatunya  dapat  dipertanggungjawabkan  secara  ilmiah  dan  terukur.  Perlunya  riset pendahuluan  ini  pada  tahun  2006  pernah  ditegaskan  Menteri  Perhubungan  Hatta  Rajasa  (Rakornis Litbang  Transportasi  di  Jakarta  2006).  Dalam  kesempatan  itu,  Pemerintah  Pusat,  dalam  hal  ini Departemen Perhubungan hanya akan berperan sebagai regulator saja, bukan operator. Oleh sebab itu, semua pelabuhan regional yang saat ini merupakan UPT-UPT Pusat akan diserahkan kepada daerah. Namun  pihak  Departemen  Perhubungan  waktu  itu  menyarankan  agar  Badan  Litbang,  baik  pusat maupun  daerah  melakukan  kajian  terlebih  dahulu.  Lebih  lanjut  dikatakan,  bahwa  untuk  aspek keselamatan  dan  kenavigasian  masih  tetap  ditangani  oleh  Pemerintah  Pusat,  karena  masalah keselamatan berkaitan dengan standar International Maritime Organization (IMO).
Dari  aspek  riset  yang  perlu  diperhatikan  pertama  adalah  aspek  personil,  yakni  bagaimana mempersiapkan  sumberdaya  manusianya  (SDM).  Mengingat  dalam  era  otonomi  daerah kecenderungan  penempatan  personilnya  kurang  memperhatikan  latar  belakang  kompetensi  dari pegawai  yang  bersangkutan,  sehingga  tidak  jarang  penempatan  personil  tidak  sesuai  dengan  konsep the  right  man  in  the  right  place  namun  masih  kuat  kecenderungan  penempatan  personil  karena  like and  dislike.  Masih  diwarnai  ego  daerahisme  yang  sangat  kuat,  sebagai  misal  seorang  Kepala  Seksi Kepelabuhanan di salah satu pelabuhan lokal dijabat oleh personil yang berasal dari Dinas Kesehatan.
Kedua,  aspek  pembiayaan  yang  berhubungan  dengan  dana  alokasi  umum  (DAU)  dari  pusat. Artinya  DAU  dari  pusat  untuk  operasional  pelabuhan  diserahkan  ke  Pemerintah  provinsi  (Pemprov) Jatim  harus  secara  otomatis  diserahkan  seluruhnya  seiring  dengan  penyerahan  P3D  nya.  Sehingga Pemerintah  Provinsi  Jawa  Timur  harus  benar-benar  siap  berhitung  untung  rugi  dalam mengoperasionalkan  pelabuhan.  Jika  dalam  operasionalisasi  pelabuhan  nanti  rugi  maka  Pemerintah
Provinsi  Jawa  Timur  harus  siap  menanggungnya  begitu  juga  sebaliknya.  Ketiga  adalah  aspek kelembagaan dan aspek legalnya.
Untuk itu maka kesiapan birokrat yang sesuai dengan bidangnya dan ditunjang jiwa entrepreneur dalam  pengelolaan  pelabuhanan  merupakan  suatu  keharusan,  ketiga  aspek  penyerahan  peralatan,  ini berkaitan  dengan  kesiapan  Pemerintah  Provinsi  Jawa  Timur  untuk  merawat,  memperbaiki, memperbaharui,  dan  membiayai  semua  fasilitas  utama  dan  faslitas  penunjang  kepelabuhanan,  mulai dari dermaga, kolam, alur pelayaran, alat bongkar muat, perkantoran, dan lain-lain yang tentunya tidak sedikit biayanya.
Selanjutnya seiring dengan pelaksanaan riset tentang kepelabuhanan, maka Pemerintah Provinsi Jawa  Timur  perlu  segera  membentuk  suatu  Badan  Usaha  Milik  Daerah  atau  semacam  Badan  Usaha Pelabuhan yang tugasnya mengelola seluruh pelabuhan regional di Jawa Timur dengan konsep on line system.  Ini  penting  dilakukan  sebagai  antisipasi  dan  memudahkan  pengelolaannya,  atau  membentuk semacam  provincial  port  authority  di  tingkat  provinsi.  Model  pengelolaan  pelabuhan  provincial  port authority  ini  sudah  lazim  digunakan  di  negara-negara  Eropa  Barat,  seperti  Perancis,  Belgia,  dan Belanda,  bahkan  disebuah  kota  kecil  berpenduduk  ±  500  ribu  di  kota  Antwerpen,  Belgia, pelabuhannya  dikelola  oleh  dewan  kota  atau  municipal  port  authority  dimana  kemampuan  bongkar muat  per  tahunnya  bisa  mencapai  ±  75  juta  ton,  di  atas  kinerja  bongkar  muat  Pelabuhan  Tanjung Perak  Surabaya.  Indonesia  sampai  saat  ini  merupakan  satu-satunya  negara  di  dunia  yang  masih menerapkan  dan  mempertahankan  pola  pengelolaan  pelabuhan  dengan  model  sentralistik,  selain Singapura.  Negara-negara  lain  di  dunia  telah  menerapkan  salah  satu  dari  2  model  pengelolaan pelabuhan  yang  ada,  yakni  provincial  port  authority  atau  municipal  port  authority.  Sementara Singapura  menerapkan  pola  sentralistik  karena  Singapura  sebenarnya  merupakan  negara  kota.  Pada prinsipnya pengelolaan pelabuhannya adalah municipal port authority.
Dari  berbagai  tantangan  yang  ada, bagaimana  meninjau  sistem  pengelolaan  pelabuhan  regional yang  ada,  Aspek-aspek  apa  saja  yang  perlu  dipersiapkan,  prospek  ekonomi  terkait  pengelolaan pelabuhan regional serta langkah dan strategi yang perlu dilakukan Pemerintah Provinsi Jawa Timur dalam mengelola pelabuhan regionalnya.

## Tabel 1.
Jumlah Pelabuhan Di Wilayah Jawa Timur Berdasarkan Rencana Induk Pelabuhan Nasional Sampai Dengan Tahun 2030
Sumber : Kantor Otoritas Pelabuhan Utama Tanjung Perak Surabaya, 2016

## 2. Metode
2.1 Dasar Hukum Pengelolaan Pelabuhan Oleh Pemerintah Daerah
Dasar  hukum  kewenangan  pemerintah  provinsi  dan  kabupaten/kota  yang  bisa  mengelola pelabuhan tertuang dalam :
1. Undang-Undang Republik Indonesia Nomor 17 Tahun 2008 Tentang Pelayaran;
2. Undang – Undang nomor 23 Tahun 2014 tentang Pemerintahan Daerah;
3. Peraturan Pemerintah Nomor 61 tahun 2009 Tentang Kepelabuhanan;
4. Peraturan  Pemerintah  RI  Nomor  38  Tahun  2007  Tentang  Pembagian  Urusan  Pemerintahan Antara  Pemerintah,  Pemerintahan  Daerah  Provinsi,  Dan  Pemerintahan  Daerah Kabupaten/Kota;
5. Keputusan  Menteri  Perhubungan  Nomor  PM.  51  Tahun  2015  tentang  Penyelenggaraan Pelabuhan Laut;
6. Keputusan  Menteri  Perhubungan  Nomor  KP.  414  tahun  2013  tentang  Penetapan  Rencana Induk Pelabuhan Nasional.

## 2.2 Sistem dan Prosedur Pelayanan Kapal dan Barang di Pelabuhan
Sistem  dan  prosedur  (Sispro)  pelayanan  pelabuhan,  pada  dasarnya  dapat  dibagi  dua,  terdiri  dari sispro  pelayanan  kapal  dan  sispro  pelayanan  barang.  Sispro  pelayanan  pelabuhan  merupakan  salah
No Hierarki Pelabuhan Tahun 2015 1 Pelabuhan Utama 6 2 Pelabuhan Pengumpul 9 3 Pelabuhan Pengumpan Regional 15 4 Pelabuhan Pengumpan Lokal 12 Total 42
satu  faktor  yang  dapat  mempengaruhi  efisiensi  dan  efektivitas  proses  pengiriman  barang.  Semakin rumit  birokrasi  sispro  tersebut,  maka  akan  semakin  besar  kemungkinan  terjadinya  biaya  ekonomi tinggi  dalam  pelayanan  kapal  dan  barang.  Sispro  pelayanan  pelabuhan,  mulai  kapal  masuk  sampai kapal  selesai  melakukan  bongkar  muat  barang  dan  keluar  meninggalkan  pelabuhan.  Secara  garis besar, proses internal untuk layanan kapal dan barang di pelabuhan adalah:
a. Proses rencana untuk penambatan kapal untuk dibawa ke PPSA;
b. Penetapan pelayanan penandatangan PPSA, menerima Uper;
c. Pendistribusian untuk pelayanan tehnis;
d. Bukti pelayanan phisik;
e. Menerima pemberitahuan kapal keluar;
f. Pelayanan phisik pemanduan kapal keluar;
g. Kapal berangkat.
Sementara proses eksternal adalah:
a. Menyampaikan PPKB yang dilengkapi dengan Mater
Cable/Manifes/Stowage
Plan/Membayar Uper
 Pemberitahuan kapal keluar
 Kapal berangkat / penyelesaian nota rampung
Keterangan : PPSA = pusat pelayanan satu atap Uper = uang perkapalan PPKB = permintaan pelayanan kapal dan barang
2.2.1 Pelayanan  Jasa  Kepelabuhanan  (Pelayanan  Kapal  dan  Barang  di  Terminal Konvensional)
Sumber : Manajemen Operasional Angkutan Laut. Penerbit PT Gramedia Pustaka Utama, Jakarta, 2004. Gambar 1 . Terminal Operation

## 2.2.2 Hinterland
Adalah daerah penyangga dan pendukung pelabuhan, artinya hinterland adalah lokasi sentra- sentra  industri  dan  kegiatan  ekonomi  yang  berada  dibelakang  pelabuhan  dalam  radius  tertentu yang memanfaatkan pelabuhan sebagai tempat transfer barang dan jasa dari daerah asal ( origin ) ke daerah tujuan ( destination ).

## 2.2.3 SWOT
Filosofi  SWOT  dibuat  dengan  maksud  untuk  mengetahui  peta  posisi  dari  suatu  objek  yang akan diteliti, berada pada kuadran berapa ? Pada diagram kartesius. Posisi kuadran yang dimaksud adalah  :  kuadran  I  Agresif;  kuadran  II  konservatif;  kuadran  III  defensif;  dan  kuadran  IV kompetitive. Alat analisis SWOT adalah singkatan dari strength, weakness, opportunity, dan threat atau analisa kekuatan, kelemahan, kesempatan/peluang dan tantangan.
Steve doring Cargo doring Receiving/Delivery

## Tahap I
Tahap II

## Tahap III
Sumber : Husein Umar, Strategic Management In Action, Jakarta, PT. Gramedia Pustaka Utama 2001 Gambar 2 . Tahap pelaksanaan analisis SWOT

## 2.3 Pendekatan Kajian
Pendekatan  kajian  adalah  pendekatan  kuantitatif  dan  kualitatif  dengan  penekanan  pada pendekatan  kuantitatif.  Pendekatan  kuantitatif  adalah  pendekatan  ilmiah  terhadap  pengambilan keputusan.  Pendekatan  ini  berangkat  dari  data.  Ibarat  bahan  baku  dalam  suatu  pabrik,  data  diproses dan  dimanipulasi  menjadi  informasi  yang  berharga  bagi  pengambilan  keputusan.  Pemrosesan  dan manipulasi  data  mentah  menjadi  informasi  yang  bermanfaat  inilah  yang  merupakan  jantung  dari analisis  kuantitatif.  Komputer  telah  menjadi  alat  bantu  utama  dalam  penggunaan  analisa  kuantitatif (Mudrajad Kuncoro, 2001 : 1).
Pendekatan kualitatif adalah suatu pendekatan kajian yang lahir dan berkembang biak dari tradisi ( main  stream )  ilmu-ilmu  sosial  yang  sarat  oleh  pemikiran  filsafat  yang  diwarnai  idealisme, rasionalisme,  humanisme,  fenomenologisme,  dan  interpretivisme  (Sanapiah  Faisal  dalam  Burhan Bungin, 2001 : 30).
Pendekatan  ini  sering  disebut  dengan  pendekatan  naturalistik  karena  kajiannya  dilakukan  pada kondisi  yang  alamiah  ( natural  setting ).  Disebut  sebagai  pendekatan  kualitatif,  karena  data  yang terkumpul  dan  analisisnya  lebih  bersifat  kualitatif.  Pendekatan  kualitatif  adalah  pendekatan  kajian yang  digunakan  untuk  mengkaji  pada  kondisi  objek-objek  yang  alamiah  (sebagai  lawannya  adalah eksperimen)  dimana  peneliti  adalah  sebagai  instrumen  kunci,  dan  hasil  kajian  kualitatif  lebih menekankan makna daripada generalisasi (Sugiono, 2008).

## 2.4 Lokasi dan Jangka Waktu
Lokasi  kajian  adalah  Pelabuhan  Terminal  Baru  di  Kota  Probolinggo,  Pelabuhan  Boom  di Kabupaten  Banyuwangi,  dan  Pelabuhan  Pasuruan  di  Kota  Pasuruan.  Jangka  waktu  kajian  adalah  12 bulan terhitung sejak bulan Januari sampai dengan bulan Desember 2016.

## 2.5 Teknik Pengambilan dan Pengumpulan Data
Dalam kajian ini langkah pertama yang dilakukan adalah mencari data primer dan sekunder. Data primer  diperoleh  dengan  cara pertama ,  melakukan  FGD  terkait  dengan  :  1)  Sistem  Manajemen Operasional Pelabuhan Regional di Jawa Timur; 2) Model Kepemilikan Pelabuhan Regional di Jawa Timur;  3)  Rencana  Pengelolaan  Pelabuhan  Kepada  BUMN  (Pelindo);  dan  4)  Model  Pengelolaan Pelabuhan  Regional  yang  Tepat  di  Jawa  Timur. Kedua ,  menjaring  data  melalui  kuesioner  tentang kekuatan, kelemahan, peluang, dan tantangan dari masing-masing objek kajian, antara lain Pelabuhan Tanjung  Tembaga  Probolinggo,  di  Kota  Probolinggo,  Pelabuhan  Boom  Banyuwangi,  di  Kabupaten Banyuwangi, dan Pelabuhan Pasuruan di Kota Pasuruan.
Data sekunder adalah data sarana dan prasarana serta fasilitas dan peralatan Pelabuhan Tanjung Tembaga Probolinggo, Pelabuhan Boom Banyuwangi, dan Pelabuhan Pasuruan di Kota Pasuruan.
The decision stage Quantitative Strategic Planning Matrix (QSPM) External factor evaluation matrix (EFE) Internal factor evaluation matrix (IFE) Competitive profile matrix (CP) Treats-Oppor Tunities- Weak nesses-Strengths Matrix(SWOT) Strategic position and action evaluation matrix (SPACE) Internal External Grand Strategy Matrix (IE)

## 2.6 Analisis Data
Setelah  tahap  pengumpulan  data  primer  dan  sekunder  selesai,  dilakukan  analisis  deskriptif kualitatif  untuk  menjawab  permasalahan  1.2.1,  1.2.2,  dan  1.2.4.  Permasalahan  1.2.3  digunakan analisis SWOT, yaitu:
1. Menetapkan Matriks External Factor Evaluation (EFE);
2. Menetapkan Matriks Internal Factor Evaluation (IFE);
3. Membuat Matiks Internal – Eksternal (IE);
4. Menetapkan Matriks Matriks Strategic Position and Action Evaluation (SPACE).

## 3. Hasil dan Pembahasan

## 3.1. Sistem Pengelolaan Pelabuhan Regional Jawa Timur
Dasar hukum pengelolaan pelabuhan adalah : 1) UU 17 Tahun 2008 Tentang Pelayaran; 2) PP 61 Tahun 2009 tentang Kepelabuhanan; 3) PP 64 Tahun 2015 tentang Penyempurnaan atas PP 61 Tahun 2009;  4)  PP  27  Tahun  2014  tentang  Pengelolaan  Barang  Milik  Negara/Daerah;  5)  Permenhub  15 Tahun  2015  tentang  Konsesi  dan  Bentuk  Kerjasama  Lainnya  antara  Pemerintah  dengan  BUP  di Bidang Kepelabuhanan Sebagaimana telah diubah terakhir melalui PM 166 tahun 2015; 6) Permenhub Nomor KP.414 Tahun 2013 tentang Rencana Induk Pelabuhan Nasional; 7) Perjanjian Konsesi antara Kantor  Otoritas  Pelabuhan  Utama  Tanjung  Perak  dengan  PT.  Pelabuhan  Indonesia  III  (Persero) Nomor  HK.107/01/12/OP.TPr-15  /  HK.0501/700/P.III-2015  tentang  Kegiatan  Pengusahaan  Jasa Kepelabuhanan di pelabuhan yang diusahakan oleh PT. Pelabuhan Indoensiai III (Persero).
Sistem  pengelolaan  pelabuhan  di  Indonesia  dilaksanakan  dengan  sistem  konsesi  dan  tender. Konsesi adalah izin untuk membuka tambang, menebang hutan dan sebagainya (Kamus Besar Bahasa Indonesia, 2007).  Dengan kata lain konsesi merupakan suatu izin sehubungan dengan pekerjaan besar yang melibatkan kepentingan umum yang mana pekerjaan tersebut merupakan tugas pemerintah tetapi oleh  pemerintah  diberikan  hak  penyelenggaraan  kepada  konsesionaris  (pemegang  izin)  yang  bukan pejabat pemerintah.
Undang-Undang  Republik Indonesia Nomor 30 Tahun 2014 Tentang  Administrasi Pemerintahan, Konsesi  adalah  Keputusan  Pejabat  Pemerintahan  yang  berwenang  sebagai  wujud  persetujuan  dari kesepakatan  Badan  dan/atau  Pejabat  Pemerintahan  dengan  selain  Badan  dan/atau  Pejabat Pemerintahan dalam pengelolaan fasilitas umum dan/atau sumber daya alam dan pengelolaan lainnya sesuai dengan ketentuan peraturan perundang-undangan.
Sistem pengelolaan pelabuhan di Indonesia ada 3 (tiga) tipe, yaitu pertama : Tipe Land Lord Port adalah dimana Pemerintah menyediakan dan menyiapkan fasilitas dasar lahan dan diatasnya dibangun fasilitas  pendukungnya  seperti  oleh  pihak  swasta/BUP  dan  dioperate  oleh  BUP  itu  sendiri  dengan skema  konsensi  dan  kerjasama  lainnya.  Konsensi  yang  diperbolehkan  adalah  konsesi  pengusahaan pelabuhan terkait dengan penyediaan jasa kapal dan barang yang melalui mekanisme tender. Tipe ini diterapkan pada Pelabuhan Terminal Baru Tanjung Tembaga Probolinggo yang merupakan pelabuhan komersial atau pelabuhan yang diusahakan (commercial port).
Kedua  adalah  Tipe  Tool  port  pemerintah  menyediakan  fasilitas  dasar  dan  pendukung  yang kemudian  disewakan  ke  pihak  swasta  dan  sistem  ini  belum  diterapkan  di  negara  kita.  Selanjutnya yang  ketiga  yaitu  Tipe  Operating  Port  adalah  dimana  lahan  dan  fasilitas  disediakan  oleh  pemerintah kemudian  pemerintah  membangun  fasilitas  pendukungnya  dan  mengoperasikan  sendiri.  Sistem  ini diberlakukan pada tipe pelabuhan yang tidak diusahakan atau non-commercial port seperti Pelabuhan Pasuruan.
Sesuai  Undang  –  Undang  nomor  23  Tahun  2014  tentang  Pemerintahan  Daerah  pada  Lampiran Matrik Pembagian Urusan Pemerintah Konkuren Antara Pemerintah Pusat dan Daerah Provinsi serta Daerah  Kabupaten/Kota.  Pembagian  Urusan  Pemerintahan  Bidang  Perhubungan  Sub  Urusan Pelayaran dinyatakan bahwa Pelabuhan Pengumpan Regional atau PR merupakan Urusan Pemerintah Provinsi kecuali Urusan Keselamatan dan Keamanan Pelayaran tetap menjadi urusan  Pemerintah Pusat .
Berdasarkan  Undang  –  Undang  RI  nomor  17  Tahun  2008  tentang  Pelayaran  Pasal  81  ayat  (4) bahwa  Unit  Penyelenggara  Pelabuhan  (UPP)  di  Pelabuhan  Pengumpan  Regional dapat merupakan Unit Penyelenggara Pelabuhan (UPP) Pemerintah Daerah sesuai dengan kewenangannya. Sesuai  Keputusan  Menteri  Perhubungan  Nomor  PM.  51  Tahun  2015  tentang  Penyelenggaraan Pelabuhan  Laut  Pasal  115  dan  Pasal  119  bahwa  pada  pelabuhan  yang belum diselenggarakan  oleh UPP  pemerintah  daerah, pelaksanaan  fungsi  keselamatan  dan  keamanan  pelayaran  tetap dilaksanakan oleh kantor Kesyahbandaran Utama, Kesyahbandaran dan Otoritas Pelabuhan dan Unit Penyelenggaran Pelabuhan ;
Selanjutnya  sesuai  Keputusan  Menteri  Perhubungan  Nomor  KP.  414  tahun  2013  tentang Penetapan Rencana Induk Pelabuhan Nasional terdapat 14 pelabuhan di Jawa Timur dengan hierarkhi Pelabuhan  Pengumpan  Regional.  Ini  artinya  bahwa  upaya  Pemerintah  Provinsi  Jawa  Timur  untuk
mengelola  Pelabuhan  Terminal  Baru  di  Tanjung  Tembaga  dan  Pelabuhan  Boom  di  Banyuwangi secara legal dibenarkan dan diperbolehkan oleh undang-undang.
Instansi  yang  Terkait  Di  Pelabuhan  adalah  Instansi  Pemerintah,  Badan  Usaha  Milik Negara/Derah,  dan  Instansi  Swasta. Instansi  Pemerintah adalah  Bea  dan  Cukai yang  bertugas melakukan  pengawasan  dan  pemeriksaan  barang  yang  keluar  masuk  pelabuhan. Imigrasi  yang bertugas  untuk  melakukan  pemeriksaan  administratif  terhadap  Crew  List,  Paspor  anak  buah  kapal (ABK). Karantina  Kesehatan/Tumbuhan yang  bertugas  untuk  melakukan  pengecekan  administratif dan fisik di kapal terhadap kesehatan anak buah kapal (ABK), penumpang dan muatan dalam rangka memastikan  ABK/penumpang  kapal  dan  muatan  dalam  keadaan  sehat  atau  tidak  mengandung penyakit  atau  hama  yang  menular. Keamanan  dan  Ketertiban  yang  terdiri  dari  unsur  Polri  dibantu KPLP.
Otoritas  Pelabuhan  (OP) penyelenggara  pelabuhan  pada  pelabuhan  yang  diusahakan  secara komersial. Unit  Penyelenggara  Pelabuhan  (UPP) penyelenggara  pelabuhan  pada  pelabuhan  yang belum  diusahakan  secara  komersial.  Syahbandar  melaksanakan  fungsi  keselamatan  dan  keamanan pelayaran.  Syahbandar  dalam  melaksanakan  fungsi  keselamatan  dan  keamanan  pelayaran  meliputi pelaksanaan, pengawasan, dan penegakan hukum di bidang angkutan di perairan, kepelabuhanan, dan perlindungan lingkungan maritim di pelabuhan.
Badan  Usaha  Milik  Negara/Daerah  (BUMN/D) yaitu  PT.  (Persero)  Pelabuhan  Indonesia, sebagai penyedia dan pengelola jasa kepelabuhanan dan PT. Delta  Artha Bahari Nusantara (DABN) BUMD milik Pemerintah Provinsi Jawa Timur.
Instansi  Swasta ,  s ebagai  pengguna  jasa  kepelabuhanan,  misalnya:  Perusahaan  Pelayaran, Perusahaan Bongkar Muat (PBM), dan Perusahaan Ekpedisi Kapal Laut (EMKL).
Melihat begitu banyaknya pihak yang terlibat dalam pengoperasian pelabuhan maka aspek SDM yang  disorot  dalam  kajian  ini  tentunya  adalah  SDM  yang  terkait  di  lingkungan  Pemerintah  Provinsi Jawa  Timur  khususnya  yang  berkecimpung  langsung  dalam  pengelolaan  pelabuhan  yang  dibangun oleh  Pemerintah  Provinsi  jawa  Timur,  yaitu  Pelabuhan  Terminal  Baru  di  Tanjung  Tembaga Probolinggo dan Pelabuhan Boom Banyuwangi,  SDM di struktur organisasi UPT Pelabuhan  Laut di lingkungan  Dinas  Lalu  Lintas  dan  LLAJ  Provinsi  Jawa  Timur  (di  Boom  Banyuwangi)  dan  SDM  di lingkungan PT. DABN (di Pelabuhan Terminal Baru Probolinggo).
Dari uraian di atas aspek  SDM telah disiapkan oleh Pemerintah Provinsi Jawa Timur  Cq Dinas Perhubungan  dan  LLAJ  dengan  membentuk  UPT  dengan  lokasi  perkantoran  di  Pelabuhan  Boom Tanjungwangi Probolinggo serta penunjukan direksi PT. DABN yang berkantor di Gresik dan kantor perwakilan  di  Pelabuhan  Terminal  Baru  Tanjung  Tembaga  Probolinggo  yang  bertugas  mengelola Pelabuhan Terminal Baru di Tanjung Tembaga Probolinggo.
Dalam  merencanakan  pembangunan  dan  mengoperasikan  pelabuhan  diatur  dalam  undang- undang,  baik  dalam  Undang-Undang  Republik  Indonesia  Nomor  23  Tahun  2014  Tentang Pemerintahan  Daerah  dan  juga  diatur  dalam  Peraturan  Pemerintah  No.  61  Tahun  2009  tentang Kepelabuhanan.
Dalam  peraturan  perundangan  di  atas  diatur  tatacara  pembangunan  dan  pengelolaan  pelabuhan, baik  oleh  Pemerintah  Pusat,  provinsi,  maupun  kabupaten/kota.  Dalam  merencanakan  pembangunan pelabuhan  pengumpan  regional  atau  PR  yang  dilaksanakan  oleh  pemerintah  provinsi  harus berpedoman  pada  tata  ruang  wilayah  provinsi  dan  pemerataan  pembangunan  antarprovinsi  serta berpedoman pada tata ruang wilayah kabupaten/kota serta pemerataan dan peningkatan pembangunan kabupaten/kota.
PR  yang  akan  dibangun  harus  berada  di  sekitar  pusat  pertumbuhan  ekonomi  wilayah  provinsi. Mampu berperan sebagai pengumpan terhadap Pelabuhan Pengumpul atau PP dan Pelabuhan Utama atau  PU.  Harus  bisa  berperan  sebagai  tempat  alih  muat  penumpang  dan  barang  dari/ke  Pelabuhan Pengumpul  dan/atau  Pelabuhan  Pengumpan  lainnya.  Juga  perperan  melayani  angkutan  laut  antar kabupaten/kota  dalam  propinsi.  Memiliki  luas  daratan  dan  perairan  tertentu  serta  terlindung  dari gelombang. Melayani penumpang dan barang antar kabupaten/kota dan/atau antar kecamatan dalam 1 (satu) provinsi.
Secara teknis pelabuhan yang akan dibangun oleh pemerintah provinsi harus berada dekat dengan jalur pelayaran antar pulau ± 25 mil. Memiliki kedalaman maksimal pelabuhan –7 m-LWS. Memiliki dermaga  dengan  panjang  maksimal  120  m.  Dan  memiliki  jarak  dengan  Pelabuhan  Pengumpan Regional lainnya 20 – 50 mil. Dari aspek perencanaan seperti diuraikan di atas yang meliputi dimensi administrasi,  ekonomi  kawasan,  dan  teknis  pengembangan  Pelabuhan  Terminal  Baru  di  dekat Pelabuhan Tanjung Tembaga Probolinggo dan Pelabuhan Boom Banyuwangi telah memenuhi unsur- unsur perencanaan dengan baik dan tepat.
Ditinjau  dari  aspek  operasional,  Badan  Usaha  Pelabuhan  atau  BUP  PT.  Delta  Artha  Bahari Nusantara  (PT.  DABN)  adalah  perusahaan  milik  Pemerintah  Provinsi  Jawa  Timur  yang  telah memperoleh  ijin  usaha  sebagai  Badan  Usaha  Pelabuhan  (BUP)  sesuai  Surat  Keputusan  Menteri
Perhubungan  Nomor  KP  1009  Tahun  2011  tanggal  21  Desember  2011  yang  saat  ini  mengelola Terminal Untuk Kepentingan Sendiri (TUKS) di Gresik dan Pelabuhan Utama di Probolinggo.
BUP PT. DABN memiliki kualifikasi dan kompetensi di bidang Kepelabuhanan yang terdiri atas:
a. Manajemen Kepelabuhanan di bidang :
1) Perencanaan Kepelabuhanan
2) Operasional Pelabuhan, dan/atau
3) Pemanduan
b. Manajemen Angkutan Laut di bidang :
1) Bongkar Muat
2) Trayek Kapal, dan/atau
3) Operasional Kapal
Jenis  dan  struktur  tarif  yang  dikenakan  pada  operasionalisasi  Pelabuhan  Terminal  baru  di Tanjung  Tembaga  dan  Boom  Banyuwangi  adalah  :    Tarif  Pelayanan  Jasa  Kapal,  Pelayanan  Jasa Pemanduan,  Pelayanan  Jasa  Penundaan,  Pelayanan  Jasa  Tambat,  Pelayanan  Jasa  Kepil,  Tarif Pelayanan  Jasa  Barang,  Pelayanan  Jasa  Dermaga,  Pelayanan  Jasa  Handling  B/M  barang,  Pelayanan Jasa  Penumpukan,  Tarif  Pas  Pelabuhan,  dan  Tarif  Pelayanan  Jasa  Air  Kapal.  Namun  di  kedua pelabuhan  tersebut  sampai  saat  ini  belum  dilakukan  pengoperasian  pelabuhan  secara  penuh  karena masih dalam taraf penyelesaian (finishing).
Untuk  aspek  sarana  prasarana,  secara  umum  pengertian  prasarana  adalah  segala  sesuatu  yang merupakan utama terselenggaranya suatu proses. Sementara sarana adalah segala sesuatu yang dapat dipakai sebagai alat dalam mencapai makna dan tujuan. Kamus Besar Bahasa Indonesia, p rasarana adalah  segala  sesuatu  yang  merupakan  penunjang  utama  terselenggaranya  suatu  proses  misalnya proses  usaha,  pembangunan,  proyek,  dan  seterusnya  (Kamus  Besar  BI,  2002:  893). Sarana adalah segala  sesuatu  (bisa  berupa  syarat  atau  upaya)  yang  sapat  dipakai  sebagai  alat  atau  media  dalam mencapai maksud atau tujuan (Kamus Besar BI, 2002 : 999).
Sarana dan prasarana pelabuhan adalah segala fasilitas dalam operasionalisasi sebuah pelabuhan, yaitu  antara  lain  fasilitas  bongkar  muat  barang  seperti  dermaga,  peralatan  bongkar  muat,  lapangan penumpukan,  gudang,  jalan,  kendaraan  angkutan  barang,  perlengkapan/peralatan  pengemasan,  dan kantor penyelenggaraan pelabuhan.
Di  Pelabuhan  Terminal  baru  Tanjung  Tembaga  Probolinggo  sarana  dan  prasarana  pelabuhan yang  sudah  ada  adalah  dermaga,  lapangan  penumpukan,  akses  jalan,  dan  kantor  penyelenggara pelabuhan.
Gambar 3. akses jalan masuk ke Pelabuhan Terminal Baru Tanjung Tembaga Probolinggo
Pada  Gambar  3  adalah  akses  jalan  masuk  dan  keluar  dari  dan  ke  Pelabuhan  Tanjung  Tembaga Probolinggo. Lebar jalan sekitar 12 meter yang terbuat dari beton. Jalan di atas keluar dari pelabuhan menembus  jalan  utama  di  dalam  Kota  Probolinggo  yang  berjarak  kira-kira  5  km.    keluar  masuknya angkutan lewat akses jalan ini sebetulnya kurang tepat karena di kanan kirinya merupakan pemukiman penduduk dan menggagu lalu lintas di dalam kota. Oleh sebab itu rencana pembangunan jalan layang dan  lingkar  yang  menghubungkan  Pelabuhan  Tanjung  Tembaga  dengan  jalan  Tol  perlu  segera direalisasikan.
Gambar 4. dermaga bongkar muat barang di Pelabuhan Terminal Baru Tanjung Tembaga Probolinggo
Dermaga bongkar muat yang dibangun oleh Pemprov Jatim di Pelabuhan Terminal Baru Tanjung Tembaga Probolinggo seperti terlihat pada Gambar  4memiliki panjang 150  meter.  Dermaga tersebut baru  saja  selesai  dibangun  dan  memiliki  kedalaman  sekitar  –  8  meter.  Namun  belum  banyak  kapal yang sandar, selain itu peralatan bongkar  muat barang pun juga belum begitu lengkap seperti gantry crane.

## Gambar 5 . lapangan penumpukan dan armada alat angkut barang di Pelabuhan Terminal Baru Tanjung Tembaga Probolinggo
Lapangan  penumpukan  atau  container  yard  yang  dibangun  oleh  Pemprov  Jatim  di  lokasi Pelabuhan Terminal Baru Tanjung Tembaga Probolinggo berukuran 260X54,3 meter, namun sampai saat  ini  pembangunan  lapangan  penumpukan  tersebut  masih  dalam  proses  penyelesaian,  seperti terlihat pada Gambar 5.
Pada aspek prospek ekonomi pengelolaan di Pelabuhan regional Boom Banyuwangi , terdapat 3 (tiga)  dermaga  yang  dibangun  sejak  tahun  2011  dengan  menggunakan  dana  APBN  (Gambar  5.17). Dermaga  1  dan  2  pada  awalnya  dibangun  dengan  dana  APBN,  dan  selanjutnya  menggunakan  dana APBD.  Dalam  perkembangannya  dermaga  1  dan  2  yang  terletak  di  muara  sungai  selalu  mengalami pendangkalan  setiap  tahunnya.  Bahkan  dermaga  1  belum  bisa  berfungsi  karena  posisi  dermaga  jauh lebih tinggi jika dibandingkan dengan air laut/sungai sehingga kapal yang sandar mengalami kesulitan yang pada akhirnya untuk bongkar muat barang dibuatkan tangga. Untuk pembangunan dermaga yang terakhir  (dengan  menggunakan  dana  APBD)  digeser  kearah  ke  luar  muara  sungai  (dermaga  3)  yang memiliki draft atau kedalaman sekitar 8 meter. Dermaga 3 yang baru dibangun ini belum beroperasi karena masih dalam tahap finishing.
Dari kondisi tiga dermaga di atas, maka prospek ekonomi terkait dengan pengelolaan pelabuhan pengumpan  regional  atau  PR  yang  ada  di  Provinsi  Jawa  Timur  tidak  bisa  dilepaskan  dari  peran hinterland  dari  masing-masing  pelabuhan.  Hinterland  Pelabuhan  Boom  Banyuwangi  adalah Kabupaten  Banyuwangi  itu  sendiri,  Bali,  dan  wilayah-wilayah  lain  yang  dekat  dengan  Kabupaten Banyuwangi.  Barang-barang  yang  dibongkar  muat  di  Pelabuhan  Boom  (dermaga  2)  sebatas  bahan- bahan  kebutuhan  pokok,  bahan  bangunan  curah  seperti  semen,  dan  bahan-bahan  pertanian  seperti pupuk.
6 7 27 28 29 32 33 8 39 38
Ke  depannya  Pelabuhan  Boom  akan  dikembangkan  menjadi  pelabuhan  wisata  dimana  Lay  Out Pelabuhan  Marina  Banyuwangi  bisa  dilihat  pada  Gambar  5.19.  Prospek  pelabuhan  wisata  di  Boom Banyuwangi  memiliki  prospek  yang  cukup  bagus  karena  selain  dekat  dengan  Pulau  Bali,  saat  ini wisata Kabupaten Banyuwangi berkembang cukup pesat, apalagi tiap tahun ada festival Banyuwangi Ethno Carnival dengan peserta para turis mancanegara.
Dari perspektif SWOT, prospek ekonomi Pelabuhan Boom Banyuwangi dilihat dari aspek matrik IE  atau  internal  dan  eksternal  posisi  Pelabuhan  Boom  dapat  dianalisa  sebagai  berikut,  bahwa  posisi Pelabuhan Boom berada di sel V, berarti Pelabuhan Boom di Banyuwangi berada dalam posisi yang cukup  atau  rata-rata.  Artinya    faktor  internal  (kekuatan  dan  kelemahan)  memiliki  nilai  yang  hampir sama atau sebanding dengan faktor eksternal (peluang dan ancaman) seperti terlihat pada Gambar 6 di bawah ini. Oleh sebab itu untuk mengembangkan Pelabuhan Boom Banyuwangi perlu strategi market penetration dan product development .
Gambar 6. Matriks IE Pelabuhan Boom Banyuwangi
Sementara  dari  aspek  Matriks  SPACE  Pelabuhan  Boom  berada  pada  kuadran  I, artinya  Pelabuhan  Boom  bisa  dikatakan  kuat  secara  internal  (x  positif  1)  dan  memiliki peluang untuk berkembang (y positif 2) seperti terlihat pada Gambar 7 di bawah ini.
Gambar 7. Matriks SPACE Pelabuhan Boom Banyuwangi
Sementara pada terminal Baru Probolinggo dikembangkan dan dibangun persis bersebelahan dengan  Pelabuhan  Tanjung  Tembaga  sekarang.  Dermaga  yang  dibangun  sepanjang  lebih  dari
1 ,2 Y X
Strong 3.0 – 4.0 Average
2.0 – 2.99 weak 1.0 – 1.99
Ekst ernal 1 .0 High 3.0 – 4.0 2 .0 3 .0 Low 1.0 – 1.99 3 .0 2 .0 1 .0 4 .0 Medium 2.0 – 2.99 2,4 2 ,55 1.1.1.1.1 1.1.1.1.2 1.1.1.1.3 1.1.1.1.4 1.1.1.1.5 1.1.1.1.6 1.1.1.1.7 1.1.1.1.8 Inster nal 1.1.1.1.9
150  meter.  Sehingga  Pemerintah  Jawa  Timur  melakukan  beberapa  langkah  seperti  reklamasi lahan  seluas  20  hektar  di  wilayah  Pelabuhan  Tanjung  Tembaga.  Membangun  jalan  beton sepanjang  1057X15  meter  dan  membangun  lapangan  penumpukan  berukuran  260X54,3  meter. Pembangunan dermaga baru ini, selain untuk mengurangi over kapasitas yang selama ini terjadi di  Tanjung  Perak  juga  dikhususkan  agar  mempercepat  pengiriman  barang  ke  kawasan  Jawa Timur bagian timur. Dermaga baru ini didesain setelah adanya peristiwa lumpur lapindo karena logistik ke timur terkendala lalu lintasnya di Porong.
Hinterland Pelabuhan Terminal Baru Tanjung Tembaga Probolinggo adalah Kabupaten/Kota Probolinggo, Kalimantan, Kabupaten/Kota Pasuruan, wilayah Madura bagian selatan, Lumajang, Malang, Jember, Situbono, dan Bondowoso. Barang-barang yang dibongkar  muat di Pelabuhan Terminal Baru Tanjung Tembaga adalah bahan-bahan kebutuhan pokok, kayu, bahan bangunan curah seperti semen, dan bahan-bahan pertanian seperti pupuk.
Gambar 8. dermaga, trestle, dan lapangan peumpukan di Pelabuhan Terminal Baru Tanjung Tembaga Probolinggo
Kondisi  Pelabuhan  Terminal  Baru  Tanjung  Tembaga  Probolinggo,  dilihat  dari  aspek  IE berada  di  sel  II,  ini  artinya  aspek  eksternalnya  (peluang  dan  ancaman)  berada  pada  tingkatan high (3,31). Dan aspek internal (kekuatan dan kelemahan) berada pada tingkatan rara-rara (2,60) sehingga  brada  di  sel  II  (Gambar  9).  Untuk  mengembangkan  Pelabuhan  Terminal  Baru Probolinggo  maka  perlu  digunakan  strategi  intensif  seperti market  penetration , market development ,  dan product  development atau  strategi  terintegrasi  seperti  backward  integration, forward integration, dan horizontal integration.
3.1.1.1.1
1 High 3.0 – 4.0 2 .0 3.0 Low 1.0 – 1.99 3 .0 2 1
4 Strong 3.0 – 4.0
Average 2.0 – 2.99 weak 1.0 – 1.99 Medium 2.0 –2.99 Eksternal Insternal 2,60 3 1.1.1.1.10 1.1.1.1.11 1.1.1.1.12
1.1.1.1.13
1.1.1.1.14
1.1.1.1.15
1.1.1.1.16
1.1.1.1.17 1.1.1.1.18
Dari  aspek  Matriks  SPACE  Pelabuhan  Terminal  Baru  Probolinggo  posisinya  sama  dengan Pelabuhan  Boom  Banyuwangi,  yaitu  berada  pada  kuadran  I,  artinya  Pelabuhan  Terminal  Baru Probolinggo  bisa  dikatakan  kuat  secara  internal  (x  positif  0.5)  dan  memiliki  peluang  untuk berkembang (y positif 1.9) seperti terlihat pada Gambar 10.
Gambar 10. Matriks SPACE Pelabuhan Terminal Baru Probolinggo
Untuk  pelabuhan  Pasuruan,  letak  Pelabuhan  Pasuruan  mirip  dengan  letak  Pelabuhan  Boom Banyuwangi,  yaitu  terletak  di  muara  sungai  Gembong.  Di  Pelabuhan  Pasuruan  ada  dua  dermaga yang  terbuat  dari  beton,  kedua  dermaga  tersebut  adalah  (1)  Dermaga  sebelah  timur  sungai Gembong  dengan  panjang  790  m  yang  diperuntukkan  bongkar/muat;  (2)  Dermaga  sebelah  barat sungai  Gembong  dengan  panjang  747  m  yang  diperuntukkan  nelayan.  Secara  geografis  letak Pelabuhan  Pasuruan  yang  terletak  di  muara  sungai  Gembong  jika  dilihat  dari  udara  dapat  dilihat pada Gambar 11.
Pelabuhan Pasuruan tidak memiliki kolam pelabuhan sehingga kapal-kapal yang masuk dan sandar  hanya  mengandalkan  pada  alur  sungai  Gembong.  Untuk  itu  di  lokasi  pelabuhan  telah tersedia  lahan  untuk  dipakai  mengembangkan  pelabuhan.  Hinterland  Pelabuhan  Pasuruan  adalah Kabupaten/Kota  Pasuruan,  Kalimantan,  wilayah  Madura  bagian  selatan,  dan  Malang  Raya. Barang-barang  yang  dibongkar  muat  di  Pelabuhan  Pasuruan  sama  dengan  Pelabuhan  Terminal Baru Tanjung Tembaga Probolinggo, yaitu bahan-bahan kebutuhan pokok, kayu, bahan bangunan curah seperti semen, dan bahan-bahan pertanian seperti pupuk.
Gambar 11. kondisi alur pelayaran kapal masuk ke Pelabuhan Pasuruan dan kondisi air pasang dan surut.
Pelabuhan Pasuruan mempunyai beberapa peluang yang berasal dari sisi eksternal untuk bisa maju dan berkembang. Peluang dari sisi eksternal tersebut adalah, bahwa (1) pelabuhan Pasuruan yang  dekat  dengan  pelabuhan  Tanjung  Perak  Surabaya  bisa  berpeluang  menjadi  pelabuhan
0.5,1 .9 Y X
penyangga  bagi  pelabuhan  Tanjung  Perak.  Namun  dengan  adanya  peluang  di  atas,  ada  juga tantangan atau ancaman bagi perkembangan pelabuhan Pasuruan, tantangan yang berasal dari sisi eksternal  tersebut  adalah  (1)  adanya  pelabuhan  Probolinggo,  (2)  pertumbuhan  ekonomi Kabupaten/Kota  Pasuruan  yang  rendah  (dibawah  5  %),  serta  (3)  adanya  ketidak  pastian perencanaan  pengembangan  Pelabuhan  Pasuruan,  dan  Pemerintah  Pusat  mengarahkan pengembangan pelabuhan lebih diarahkan pada Pelabuhan di Probolinggo.
Di  sisi  lain  selain  faktor  eksternal  (peluang  dan  tantangan)  ada  juga  faktor  internal,  yakni faktor  kekuatan  dan  kelemahan  pelabuhan  Pasuruan  itu  sendiri.  Adapun  faktor  internal  adalah faktor kelemahan pelabuhan Pasuruan, yaitu (1) terjadinya pendangkalan di pelabuhan, (2) sarana dan prasarana pelabuhan kurang memadai, (3) teknologi kepelabuhanan sudah ketinggalan zaman.
Matriks  IE  Pelabuhan  Pasuruan  berada  di  sel  5,  sama  dengan  Matriks  IE  Pelabuhan  Boom Banyuwangi ini artinya faktor internal (kekuatan dan kelemahan) memiliki nilai yang hampir sama atau sebanding dengan faktor eksternal (peluang dan ancaman) 2.33 dan 2.99, seperti terlihat pada Gambar 12. Oleh sebab itu untuk mengembangkan Pelabuhan Pasuruan treatmentnya adalah sama dengan Boom Banyuwangi yaitu dengan strategi market penetration dan product development.
Gambar 12 . Matriks IE Pelabuhan Pasuruan
Selanjutnya  dari  aspek  Matriks  SPACE  Pelabuhan  Pasuruan  posisinya  sama  berada  pada kuadran  III,  artinya  Pelabuhan  Pasuruan  berada  pada  kondisi  pertumbuhan  yang  lemah  karena secara  internal  (x  negative  5.9)  dan  tidak  memiliki  peluang  untuk  berkembang  (y  negative  3.3) seperti terlihat pada Gambar 13.
1 .0 Hig h 3.0 2 .0 Low 1.0 – 1.99 3 .0 2 .0 1 .0 4 .0
Strong 3.0 – 4.0 Average 2.0 – 2.99 weak 1.0 –
Mediu m 2.0 – 2.99 Eksterna l Internal 2,9 9 2 ,33 1.1.1.1.19 1.1.1.1.20 1.1.1.1.21
1.1.1.1.22 1.1.1.1.23 1.1.1.1.24 1.1.1.1.25 1.1.1.1.26 1.1.1.1.27
Gambar 13. Matriks SPACE Pelabuhan Pasuruan
Dari  hasil  analisis  dan  pembahasan  pada  bagian  sebelumnya  diuraikan  bahwa  Pemda diperbolehkan  untuk  menyelenggarakan  pelabuhan  di  daerahnya  dengan  membentuk  Unit Penyelenggara Pelabuhan Pemerintah Daerah   (UPP Pemda).  Aturan ini tertuang dalam  UU. No. 17 /2008  tentang  Pelayaran  pasal  81  ayat  4,  dan  jika  Pemda  atau  kab/kota  yang  ada  di  wilayah Pemerintahan Provinsi Jawa Timur belum membentuk UUP Pemda maka pengelolaan pelabuhan yang ada di kab/kota di Jawa Timur akan dikelola oleh Pusat. Oleh sebab itu agar kab/kota di wilayah Jawa Timur  bisa  dan  berkeinginan  mengelola  pelabuhan  yang  ada  diwilayahnya  maka  kab/kota  yang bersangkutan agar membentuk UPP Pemda.
Dari hasil analisis dan pembahasan di depan dijelaskan bahwa sejak tahun 2006, P3D (Personil, Pendanaan,  Sarana  dan  Prasarana  serta  Dokumentasi)  sudah  mulai  diserahkan  kepada  Pemda. Selanjutnya  dipertegas  lagi  pada  pasal  404  UU.23/2014  bahwa  serah  terima  P3D  (Personil, Pendanaan, Sarana dan Prasarana serta Dokumentasi) paling lama 2 (dua) tahun. Pertanyaan kritisnya, apakah  dalam  waktu  dekat  ini  akan  segera  dilakukan  serah  terimanya  (di  lingkungan  Ditjen Perhubungan Darat  sudah  mulai diinventarisir). Selanjutnya bagaimana kesiapan Pemda. Kalau P3D di  daerah  tidak  segera  direalisasikan,  dikuatirkan  akan  terjadi  tumpang  tindih  kewenangan  dengan UPT Ditjen Perhubungan Laut yang masih ada di daerah. Untuk itu Pemda perlu menanyakan lagi ke Pemerintah Pusat dan minta disegerakan.
Menindaklanjuti  Peraturan  Menteri  Perhubungan  No.  PM.51  Tahun  2015  tentang Penyelenggaraan  Pelabuhan  Laut  pasal  115  dan  Pasal  119  yang  memberikan  ruang  kepada  Pemda bahwa  pelabuhan  dapat  diselenggarakan  oleh  UPP  Pemda  tetapi  realitanya  UPP  pusat  masih  ada  di lapangan/daerah. Oleh sebab itu Pemda perlu segera membentuk UPP Pemda.
Langkah  strategis  selanjutnya  adalah  Pemda  agar  segera  menyusun  program-program  pelatihan SDM  di  bidang  teknis  perhubungan  laut  termasuk  diklat  ahli  ukur  kapal  yang  melibatkan  SDM Pemda.

## 4. Kesimpulan
Sistem  pengelolaan  pelabuhan  di  Indonesia  ada  3  (tiga)  tipe,  yaitu  Tipe  Land  Lord  Port,  Tool Port, dan Operating Port dengan skema konsesi atau kerjasama lainnya. Sistem pengelolaan pelabuhan di  Jawa  Timur  menerapkan  Tipe  Land  Lord  Port  di  Pelabuhan  Terminal  Baru  Probolinggo  dan Pelabuhan Boom Banyuwangi yang merupakan pelabuhan komersial atau pelabuhan yang diusahakan (commercial  port).  Tipe  Land  Lord  Port  dimana  Pemerintah  menyediakan  dan  menyiapkan  fasilitas dasar lahan dan diatasnya dibangun fasilitas pendukungnya oleh BUMD Provinsi Jawa Timur melalu PT.  DABN.  Tipe  Tool  Port  Pemerintah  belum  menerapkannya.  Tipe  Operating  Port  diterapkan  di pelabuhan  yang  tidak  diusahakan  atau  non-commercial  port  seperti  Pelabuhan  Pasuruan.  Tipe Operating  Port  dimana  lahan  dan  fasilitas  disediakan  oleh  Pemerintah  kemudian  Pemerintah membangun fasilitas pendukungnya dan mengoperasikan sendiri.
Aspek-aspek  yang  perlu  dipersiapkan  pemerintah  Provinsi  Jawa  Timur  dalam  mengelola pelabuhan adalah a). Aspek Legalitas, pertama , perlu memperhatikan dan mencermati UU Nomor 23 Tahun  2014  Tentang  Pemerintah  Daerah,  bahwa  Pelabuhan  Pengumpan  Regional  atau  PR  dan Pelabuhan  Pengumpan  Lokal  atau  PL  merupakan  urusan  Pemerintah  Provinsi  dan  Pemerintah
-5.9,- 3.3

## Y
X
Kab/Kota  kecuali  urusan  keselamatan  dan  keamanan  pelayaran  menjadi  urusan  Pemerintah  Pusat, artinya pemerintah Provinsi dan Pemerintah Kab/Kota bisa dan boleh mengelola pelabuhan regional. Kedua ,  sesuai  Keputusan  Menteri  Perhubungan  Nomnor  PM.  51  Tahun  2015  Tentang Penyelenggaraan  Pelabuhan  Laut,  bahwa  pelabuhan  yang  belum  diselenggarakan  oleh  UPP  Pemda, maka  pengelolaannya  dilaksanakan  oleh  Pemerintah  Pusat.  Ini  artinya  Pemda  yang  berkeinginan mengelola  pelabuhan  harus  segera  membentuk  UPP  Pemda,  b).  Aspek  SDM, SDM  yang  terkait  di lingkungan  Pemerintah  Provinsi  Jawa  Timur  khususnya  SDM  yang  berkecimpung  langsung pengelolaan  pelabuhan  yang  dibangun  Pemerintah  Provinsi  jawa  Timur,  yaitu  SDM  di  Pelabuhan Terminal  Baru  di  Tanjung  Tembaga  Probolinggo  dan  di  Pelabuhan  Boom  Banyuwangi,  SDM  di struktur  organisasi  UPT  Pelabuhan  Laut  di  lingkungan  Dinas  Lalu  Lintas  dan  LLAJ  Provinsi  Jawa Timur  (di  Boom  Banyuwangi)  dan  SDM  di  lingkungan  PT.  DABN  (di  Pelabuhan  Terminal  Baru Probolinggo).  Bidang-bidang  yang  perlu  dikuasai  SDM  yang  bersangkutan  adalah  Bidang Kepelabuhanan,  Bidang  Operasional,  Bidang  Kemaritiman,  Bidang  Pemasaran,  dan  Bidang  Ekspor Impor,  c). Aspek  Perencanaan,    perencanaan  pembangunan  pelabuhan  diatur  dalam  UU  Nomor  23 Tahun  2014  Tentang  Pemerintah  Daerah  dan  Peraturan  Pemerintah  Nomor  61  Tahun  2009  Tentang Pelabuhan.  Perencanaan  pembangunan  pelabuhan  di  Provinsi  harus  berpedoman  tata  ruang  wilayah Provinsi  dan  pemerataan  pembangunan  antar  Provinsi  serta  berpedoman  pada  tata  ruang  wilayah Kabupaten/Kota  serta  pemerataan  dan  peningkatan  pembangunan  Kabupaten/Kota.  d).  Aspek Operasional,  operasionalisasi  pelabuhan  terdiri  dari  bongkar  muat  barang,  jasa  pergudangan,  jasa pemanduan,  dan  pentarifan.  Bongkar  muat  barang  terdiri  dari  barang-barang  general  kargo,  barang curah  cair  dan  padat.  Dengan  menggunakan  petikemas  atau  tidak.  Spesifikasi  peralatan  yang digunakanpun juga beragam, seperti gantry crane sebuah alat untuk memindahkan petikemas dari satu tempat  ke  tempat  lain.  Jasa  pergudangan  untuk  menyimpan  barang-barang  yang  akan  dimuat  atau dibongkar  sebelum  dikirim  ke  tempat  tujuan.  Jasa  pemanduan  adalah  jasa  menarik  kapal  yang  akan berlabuh  menuju  dermaga.  Tarif  yang  ada  dipelabuhan  adalah  tarif  pelayanan  jasa  kapal,  pelayanan jasa  pemanduan,  pelayanan  jasa  penundaan,  pelayanan  jasa  tambat,  pelayanan  jasa  kepil,  tarif pelayanan jasa barang,  pelayanan jasa dermaga, pelayanan  jasa handling b/m barang, pelayanan jasa penumpukan,  tarif  pas  pelabuhan,  dan  tarif  pelayanan  jasa  air  kapal.  e).  Aspek  Sarana  Prasarana, sarana dan prasarana pelabuhan adalah segala fasilitas dalam operasionalisasi sebuah pelabuhan, yaitu antara  lain  fasilitas  bongkar  muat  barang  seperti  dermaga,  peralatan  bongkar  muat,  lapangan penumpukan,  gudang,  jalan,  kendaraan  angkutan  barang,  perlengkapan/peralatan  pengemasan,  dan kantor penyelenggaraan pelabuhan.
Pelabuhan  Terminal  Baru  Probolinggo  dan  Pelabuhan  Boom  Banyuwangi  memiliki  prospek ekonomi  yang  baik  karena  memiliki  kekuatan  tumbuh  dan  berkembang  serta  memiliki  peluang. Artinya  dari  perspektif  SWOT,  prospek  ekonomi  Pelabuhan  Terminal  Baru  Probolinggo  dan Pelabuhan  Boom  Banyuwangi  dari  aspek  matrik  IE  atau  internal  dan  eksternal  posisi  ke  dua pelabuhan  tersebut  berada  di  sel  V,  ini  artinya  kedua  pelabuhan  tersebut  berada  dalam  posisi  yang cukup atau rata-rata. Dengan  kata lain  faktor internal (kekuatan dan kelemahan)  memiliki nilai  yang hampir  sama  atau  sebanding  dengan  faktor  eksternal  (peluang  dan  ancaman).  Oleh  sebab  itu  untuk mengembangkan  kedua  pelabuhan  tersebut  perlu  strategi market  penetration dan product development .  Sementara  prospek  ekonomi  di  Pelabuhan  Pasuruan  sulit  mengalami  pertumbuhan karena  memiliki  kelemahan  dan  tidak  memiliki  peluang  untuk  berkembang.  Dari  aspek  SWOT Pelabuhan Pasuruan berada pada kondisi pertumbuhan yang lemah karena  secara internal (x negative 5.9) dan tidak memiliki peluang untuk berkembang (y negative 3.3).
Langkah  dan  strategi  yang  dilakukan  Pemerintah  Provinsi  Jawa  Timur  dalam  mengelola pelabuhan  regional  di  Jawa  Timur,  a).  Pelabuhan  Terminal  Baru  di  Probolinggo,  merupakan Pelabuhan Utama atau PU  yang dikelola Pemerintah Pusat dan PT. Pelindo III. Pemerintah Provinsi Jawa  Timur  telah  mengambil  langkah  membangun  dermaga  di  lokasi  pelabuhan  dan  berdampingan dengan  Pelabuhan  Tanjung  Tembaga.  Pelabuhan  Terminal  Baru  Probolinggo  dikelola  BUMD Provinsi Jawa Timur melalui PT. DABN. Sarana prasarana pelabuhan Terminal Baru di Probolinggo belum lengkap dan masih dalam proses penyelesaian. Aktivitas bongkar muat barang juga masih sepi. Pelabuhan  ini  direncanakan  melakukan  operasi  bongkar  muat  untuk  barang-barang  general  kargo, hasil  industri,  pertanian,  perdagangan  dan  lain  sebagainya.  Diharapkan  Pelabuhan  Terminal  Baru nantinya akan berkembang lebih baik dibandingkan dengan Pelabuhan Tanjung Tembaga. Sedangkan strategi yang dilakukan Pemerintah Provinsi Jawa Timur dalam mengelola Pelabuhan Terminal Baru Probolinggo adalah segera melengkapi sarana dan prasarana, mentraining SDM PT. DABN, membuka peluang  pasar  dengan  cara  jemput  bola  mendatangi  atau  mengundang  user  antara  lain  para  pelaku pelabuhan untuk menawarkan jasa penggunaan Pelabuhan Terminal Baru dengan menawarkan segala fasilitas  dan  kemudahan-kemudahan.  b).  Pelabuhan  Boom  di  Banyuwangi,  merupakan  Pelabuhan Pengumpan Regional atau PR yang pengelolaannya dilakukan oleh Pemerintah Provinsi Jawa Timur melalui  Dinas  Perhubungan  dan  LLAJ  Provinsi  Jawa  Timur.  Pelabuhan  Boom  kondisi  sarana  dan prasarananya  juga  belum  lengkap  dan  masih  dalam  tahap  penyelesaian.  Pelabuhan  Boom  lebih  dulu
dibangun  oleh  Pemerintah  Provinsi  Jawa  Timur  dibanding  dengan  Pelabuhan  Terminal  Baru  di Probolinggo.  Rencana  ke  depan,  Pelabuhan  Boom  akan  diproyeksikan  menjadi  pelabuhan  wisata karena  kondisi  wisata di Banyuwangi lebih  mendukung daripada pelabuhan umum. Sedangkan  yang perlu  diterapkan  Pemerintah  Provinsi  Jawa  Timur  segera  menyelesaikan  sarana  dan  prasarana pelabuhan,  mentraining  SDM  yang  akan  mengelola  Pelabuhan  Boom  di  bidang  kepelabuhanan, operasional,  kemaritiman,  dan  pemasaran.  Membuka  peluang  pasar  dengan  cara  jemput  bola mendatangi atau  mengundang user  yaitu para pelaku pelabuhan  untuk  menawarkan jasa  penggunaan Pelabuhan Boom Banyuwangi dengan menawarkan segala fasilitas dan kemudahan-kemudahan yang ada.  c).  Pelabuhan  Pasuruan  adalah  Pelabuhan  Pengumpul  atau  PP  yang  dikelola  oleh  Pemerintah Pusat,  karena  Pemerintah  Provinsi  dan  Pemerintah  Kota  Pasuruan  belum  membentuk  UPP  Pemda. Pelabuhan Pasuruan secara geografis dekat dengan Pelabuhan Tanjung Perak Surabaya dan Pelabuhan Probolinggo. Pelabuhan Pasuruan juga dekat dengan  kawasan industri. Pelabuhan Pasuruan awalnya sangat  ramai  ketika  masih  bongkar  muat  kayu  dari  Kalimantan  dan  daerah  lain  penghasil  kayu. Namun  setelah  ada  penertiban  angkutan  kayu  secara  berangsur-angsur  Pelabuhan  Pasuruan  menjadi sepi  sehingga  terjadi  pendangkalan.  Pelabuhan  Pasuruan  tidak  memiliki  kolam  pelabuhan  sehingga perahu besar tidak bisa masuk dan sandar di Pelabuhan Pasuruan. Strategi Pemerintah Provinsi Jawa Timur  apabila  ingin  mengembangkan  Pelabuhan  Pasuruan  maka  sarana  dan  prasarana  pelabuhan harus dibangun seperti dermaga, kolam, lapangan penumpukan, dan gudang. Disamping itu user atau pengguna pelabuhan atau barang yang akan bongkar muat di Pelabuhan Pasuruan juga harus tersedia.

## Daftar Pustaka
Bungin,  Burhan.  (2001).  Metodologi  Penelitian  Kualitatif.  Penerbit  RajaGrafindo  Persada,  Edisi Pertama, Jakarta.
Husein Umar. (2001). Strategic Management in Action . PT. Gramedia Pustaka Utama, Jakarta.
Kuncoro,  Mudrajad.  (2001).  Metode  Kuantitatif:  Teori  dan  Aplikasi  Untuk  Bisnis  dan  Ekonomi. Penerbit  UPP  AMP  YKPN,  Edisi  Pertama,  Cetakan  Pertama,  Yogyakarta.Miro,  Fidel,  2005. Perencanaan  Transportasi  Untuk  Mahasiswa,  Perencana,  dan  Praktisi.  Penerbit  PT. ERLANGGA, Jakarta.
Kementerian Perhubungan. (2013). Keputusan Menteri Perhubungan Nomer: 414 tahun 2013 Tentang Penetapan Rencana Induk Pelabuhan Nasional. no 4849, Sekretariat Negara, Jakarta.
Nasution, M.N. (2003). Manajemen Transportasi. Penerbit Ghalia Indonesia, Edisi Kedua, Jakarta. Pemerintah  Provinsi  Jawa  Timur.  (2005).  Rencana  Pembangunan  Jangka  Menengah  Provinsi  Jawa Timur Tahun 2006 – 2010, Surabaya.
Republik  Indonesia.  (2008).  Undang-Undang  Republik  Indonesia  Nomor  17  Tahun  2008  Tentang
Pelayaran , Lembar Negara RI tahun 2008, no 4849, Sekretariat Negara, Jakarta.
Republik  Indonesia.  (2009).  Peraturan  Pemerintah  No.  61  Tahun  2009  tentang  Kepelabuhanan.  no 4849, Sekretariat Negara, Jakarta.
Suyono, R.P. Capt. (2005). SHIPING-Pengangkutan Intermodal Ekspor Impor Melalui Laut, Penerbit PPM, Edisi Ketiga, Jakarta.
Salim.  Abbas.  (1998).  Manajemen  Transportasi.  Penerbit  PT.  Raja  Grafindo  persada,  cetakan  ke empat, Jakarta.
Suranto.  (2004).  Manajemen  Operasional  Angkutan  Laut.  Penerbit  PT  Gramedia  Pustaka  Utama,
Jakarta.
Sugiyono.  (2008).  Metode  Penelitian  Kunatitatif  Kualitatif  dan  R  &  D.  Penerbit  CV.  Alfabeta, Cetakan ke-5, Bandung.
Triatmodjo, Bambang. (2003). Pelabuhan. Penerbit BETA OFFSET, Cetakan ke ketiga, Yogyakarta.