Analisis Tahapan Konstruksi Jembatan Cable Stayed dengan Metode Kesetimbangan Kantilever

## ANISSA, BERNARDINUS HERBUDIMAN, EUNEKE WIDYANINGSIH
Program Studi Teknik Sipil, Institut Teknologi Nasional Bandung Email: anissarania02@gmail.com

## ABSTRAK
Jembatan  cable  stayed  merupakan  struktur  jembatan  yang  memiliki  sederetan kabel yang menghubungkan pilon dan girder. Dalam pembangunan jembatan cable stayed perlu dilakukan analisis pada tahap konstruksi. Penelitian ini menganalisis tahapan konstruksi jembatan cable stayed  menggunakan metode kesetimbangan kantilever untuk menghasilkan besarnya gaya-gaya dalam yang memenuhi syarat. Berdasarkan hasil penelitian, tegangan kabel maksimum yaitu 404,6 MPa dengan tegangan putus yaitu 837 MPa. Nilai lendutan terendah terdapat pada segmen 1 yaitu 0,001 m. Nilai lendutan tertinggi terdapat pada segmen 20 yaitu 0,167 m. Kemudian mengalami penurunan pada tahap 21 sebesar 0,153 m. Lendutan yang terjadi memiliki nilai di bawah lendutan izin yaitu 0,375 m. Momen terbesar terjadi pada segmen 21 yaitu 18.286,31 kNm; sedangkan yang terendah pada segmen 11 yaitu 20,43 kNm. Momen maksimum yang terjadi akibat layan yaitu 68.003 kNm dengan  batas  kapasitas  izin  yaitu  190.500,13  kNm.  Berdasarkan  hasil  yang diperoleh,  dapat  disimpulkan  bahwa  struktur  jembatan  aman  pada  tahap pelaksanaan dan juga pasca konstruksi.
Kata kunci : cable stayed, tegangan kabel, lendutan, gaya dalam

## ABSTRACT
The cable-stayed bridge is structure of a bridge that have an align of cables which connecting to a pilon and a girder. Through a cable-stayed bridge constructor, it is necessary to construge stage. This research analyzing a phase of constructor a cable-stayed  bridge  using  equilibrium  cantiveler  method's  to  produce  a  within forces  which  is  fullfill requirement.  According  to  the  result  of  the  research,  the highest tension of the cable is 404.6 MPa and ultimate tension is 837 MPa. The lowest deflection value occur at the segment 1 is 0.001 m. The highest deflection value occur at the segment 20 is 0.0167 m. Subsequently undergo decreasing on the phase 21 is 0.153 m. The deflection that occur has value below the deflection permit is 0.375 m. The highest moment occur at the segment 21 is 18,286.31 kNm; on the other hand the lowest moment occur at the segment 11 is 20.43 kNm. The maximum  moment that occurs due to the service is 68,003 kNm with a permit capacity limit og 190,500.13 kNm. According to the result of the research, so that in  conclude,  the  structure  is  safe  on  the  execution  phase  and  also  the  post- construction phase.
Keywords : cable stayed, tension cable, displacement, beam force

## 1. PENDAHULUAN
Jembatan merupakan struktur konstruksi yang berfungsi sebagai penghubung antar wilayah yang  terdapat  rintangan-rintang  seperti  sungai,  rawa-rawa,  laut,  dan  sebagainya.  Dalam pembangunan  jembatan  perlu  dilakukan  analisis  terlebih  dahulu  baik  pada  saat  tahap konstruksi  maupun  kondisi  layan.  Tahap  konstruksi  jembatan  memiliki  berbagai  macam metode,  salah  satunya  metode  kesetimbangan  kantilever.  Metode  ini  umumnya  digunakan untuk  pembangunan  jembatan  bentang  panjang  secara  bertahap.  Jembatan cable  stayed merupakan  salah  satu  jembatan  bentang  panjang.  Penelitian  ini  menganalisis  tahapan konstruksi  jembatan cable  stayed  menggunakan  metode  kesetimbangan  kantilever  untuk menghasilkan besarnya gaya-gaya dalam yang memenuhi aspek masa pelaksanaan.

## 2. TINJAUAN PUSTAKA

## 2.1 Jembatan Cable Stayed
Jembatan cable  stayed  merupakan  struktur  jembatan  yang  memiliki  sederetan  kabel  yang menjadi tumpuan yang dihubungkan dengan pilon sebagai penahan utama untuk menyalurkan beban yang bekerja pada lantai dek jembatan menuju pondasi.
2.2 Komponen Utama Jembatan Cable Stayed Komponen utama jembatan cable stayed terdiri atas pilon, gelagar dan kabel. Masing-masing komponen mempunyai berbagai tipe dan bentuk sesuai fungsinya.
1. Pilon merupakan elemen yang berfungsi untuk menahan tekanan tinggi karena memikul hampir  semua  berat  sendiri  dan  beban hidup  yang  berada  pada  struktur.  Menara  akan menerima gaya dari gelagar yang disalurkan melalui kabel menuju pondasi.
2. Gelagar  merupakan  elemen  yang  menerima  beban-beban  yang  bekerja  pada  jembatan kemudian disalurkan menuju sederetan kabel penggantung ( stays).
3. Kabel  merupakan  elemen  yang  menghubungkan  antara  pilon  dan   gelagar  untuk menyalurkan  beban-beban  yang  terjadi  pada  gelagar  menuju  pilon  yang  diteruskan  ke pondasi. Kabel terdiri dari dua bagian yaitu kabel backstay dan kabel midstay.

## 2.3 Pembebanan Struktur Jembatan
Dalam  penelitian  ini  pembebanan  terbagi  menjadi  2  yaitu  tahap  konstruksi  dan  pasca konstruksi. Dalam penelitian ini pembebanan jembatan cable stayed menggunakan peraturan SNI 1725:2016. Pembebanan struktur jembatan disajikan pada Tabel 1 dan Tabel 2 berikut.
Tabel 1. Pembebanan Jembatan Cable Stayed Tahap Konstruksi Beban Items Beban permanen Berat sendiri Beban alat konstruksi Traveling crane Beban dinamis Beban gempa Tabel 2. Pembebanan Jembatan Cable Stayed Pasca Konstruksi Beban Items Beban permanen Berat sendiri Beban mati tambahan Beban hidup Beban lajur (TD) Beban truk (TT) Beban rem (TB) Beban pejalan kaki (TP)
Tabel 2. Pembebanan Jembatan Cable Stayed Pasca Konstruksi lanjutan Beban Items Beban akibat aksi lingkungan Beban angin pada struktur Beban angin pada kendaraan Beban dinamis Beban gempa (Sumber: Badan Standardisasi Nasional, 2016)

## 2.4 Kombinasi Pembebanan
Kombinasi  pembebanan  berfungsi  untuk  menghasilkan  kondisi  esktrem  akibat  beban  yang bekerja.  Kombinasi  pembebanan  terbagi  menjadi  2  yaitu  tahap  dan  pasca  konstruksi. Kombinasi pembebanan struktur jembatan disajikan pada Tabel 3 dan Tabel 4 berikut.
Tabel 3. Kombinasi Pembebanan Jembatan Cable Stayed Tahap Konstruksi Beban Items Kombinasi Pembebanan Beban permanen Berat sendiri 1 Beban alat konstruksi Traveling crane 1 Beban dinamis Beban gempa 1 Tabel 2. Kombinasi Pembebanan Jembatan Cable Stayed Pasca Konstruksi Keadaan Batas MS MA TA PR PL SH TD TT TB TR TP EU EW s EW l BF Eun TG ES Gunakan
Salah Satu EQ TC TV Kuat I 𝛾 𝑝 1,80  1,00 - - 1,00  0,50/1,20 𝛾 TG 𝛾 ES - - - Kuat II 𝛾 𝑝 1,40  1,00 - - 1,00  0,50/1,20 𝛾 TG 𝛾 ES - - - Kuat III 𝛾 𝑝 - 1,00  1,40 - 1,00  0,50/1,20 𝛾 TG 𝛾 ES - - - Kuat IV 𝛾 𝑝 - 1,00 - - 1,00  0,50/1,20 - - - - - Kuat V 𝛾 𝑝 - 1,00  0,40  1,00  1,00  0,50/1,20 𝛾 TG 𝛾 ES - - - Ekstrem I 𝛾 𝑝 𝛾 EQ 1,00 - - 1,00 - - - 1,00 - - Ekstrem II 𝛾 𝑝 0,5 1,00 - - 1,00 - - - - 1,00  1,00 Daya Layan I 1,00  1,00  1,00  0,30  1,00  1,00  1,00/1,20 𝛾 TG 𝛾 ES - - - Daya Layan II 1,00  1,30  1,00 - - 1,00  1,00/1,20 - - - - - Daya Layan III 1,00  0,80  1,00 - - 1,00  1,00/1,20 𝛾 TG 𝛾 ES - - - Daya Layan IV 1,00 - 1,00  0,70 - 1,00  1,00/1,20 - 1,00 - - - Fatik (TD dan TR) - 0,75 - - - - - - - - - -
(Sumber: Badan Standardisasi Nasional, 2016)

## 2.5 Metode Konstruksi Jembatan Cable Stayed Secara Bertahap
Dalam penelitian ini menggunakan metode kesetimbangan kantilever. Metode kesetimbangan kantilever merupakan metode pelaksanaan konstruksi jembatan dengan memanfaatkan efek kantilever  seimbangnya  sehingga  struktur  dapat  berdiri  sendiri.  Metode  kesetimbangan kantilever terdapat bebarapa jenis metode konstruksi sebagai berikut:

## 1. Metode kesetimbangan kantilever dengan launching gantry
Metode  ini  digunakan  alat  konstruksi gantry  sebagai  peluncur  segmen-segmen  gelagar hasil precast.
2. Metode kesetimbangan kantilever dengan lifting frame Metode ini digunakan alat konstruksi travelling crane sebagai peluncur segmen-segmen gelagar hasil precast.
3. Metode kesetimbangan kantilever dengan crane
Metode ini digunakan alat konstruksi crane untuk mengangkat segmen-segmen gelagar atau pilon.
4. Metode kesetimbangan kantilever dengan full span Metode ini hanya dapat dipakai untuk jembatan bentang pendek.
5. Metode kesetimbangan kantilever dengan from traveller method Metode ini digunakan alat konstruksi form traveller untuk mengangkat segmen-segmen gelagar.

## 2.6 Tahapan Konstruksi Jembatan Cable Stayed
Dalam penelitian ini perencanaan pilon dianggap sudah cukup kaku, maka tahapan dimulai saat  segmen  gelagar  pertama  dinaikan.  Kemudian  dilanjutkan  dengan  segmen  gelagar berikutnya. Penjepitan sementara di pilon dapat dibongkar setelah pemasangan dan penarikan kabel selesai. Dengan membuat kantilever ke dalam bentang utama dan bentang luar kabel dipasang pada pilon dan gelagar sehingga susunan kipas atau harpa dari bentang samping ditentukan  secara  bersamaan  dengan  yang  berasal  dari  bentang  utama.  Sketsa  tahapan pelaksanaan digunakan bantuan program SketchUp diuraikan sebagai berikut:

## 1. Tahap Pertama
Didirikan  bangunan  bawah  yaitu  pondasi  dan  pilon  kemudian  menara  terlihat  pada Gambar 1 .
Gambar 1. Sketsa bangunan pilon dan abutmen jembatan
2. Tahap Kedua
Pemasangan  segmen  dek  pertama  menggunakan floating  crane,  sebagaimana  terlihat pada Gambar 2 .

## Gambar 2. Sketsa pemasangan gelagar 1
3. Tahap Ketiga Pemasangan  segmen  dek  selanjutnya  menggunakan traveling  crane.  Kemudian pemasangan kabel dan dilakukan jacking pada pilon, sebagaimana terlihat pada Gambar 3 .
Gambar 3. Sketsa pemasangan dek menggunakan traveling crane

## 4. Tahap Keempat
Pada tahap ini, segmen-segmen dek lainnya terus dipasang sesuai dengan metode pada tahap  ketiga  sampai  segmen  dek  mencapai  jarak  yang  sudah  direncanakan.  Kemudian pada segmen dengan jarak yang sudah dekat dengan abutment pemasangan segmen dek dilakukan masih menggunakan travelling crane. Sketsa dapat dilihat pada Gambar 4 .

## Gambar 4. Sketsa tahap konstruksi keempat

## 2.7 Studi Literatur
Berikut uraian beberapa studi literatur pada penelitian ini.
1. Konstruksi  Jembatan  Bentang  Panjang  Studi  Kasus:  Tatara  Bridge  disusun  oleh Herbudiman, B. (2019), Dosen jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Sipil dan Perencanaan Institut Teknologi Nasional Bandung.
2. Studi literatur yang ditulis oleh Saudara Purnawan, R. (2017), mahasiswa Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Sipil dan Perencanaan Institut Teknologi Sepuluh November dengan judul  penelitian  “Desain  Jembatan Cable  Stayed  Sembayat  Baru  dengan  Simple  Plane System Menggunakan Metode Pelaksanaan Balanced Cantilever”.
3. Studi  literatur  mengenai  analisis  tahapan  konstruksi  jembatan cable  stayed  berikutnya ditulis oleh Julinanda, Y. (2016), mahasiswa Jurusan Teknik Sipil dan Lingkungan Institut Pertanian Bogor dengan judul penelitian “Analisis Perilaku Struktur Jembatan Cable Stayed Dr. Ir. Soekarno di Manado Pada Tahap Konstruksi”.
4. Selain literatur tentang analisis tahapan konstruksi jembatan cable stayed, terdapat juga perencanaan  jembatan cable stayed yang  ditulis  oleh  Saudara  Jannah,  M.  (2019), mahasiswa Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Sipil dan Perencanaan Institut Teknologi Nasional  Bandung  dengan  judul  penelitian  “Komparasi  Perancangan  Struktur  Jembatan Cable Stayed Sistem Satu Bidang Dengan Dua Bidang”.

## 3. METODE PENELITIAN

## 3.1 Bagan Alir
Tahapan-tahapan analisis pada penelitian ini dapat dilihat pada Gambar 5 yang merupakan bagan alir.
Gambar 3. Tahapan penelitian
3.2 Batas Tegangan Kabel Batas untuk kondisi layan ditulis dalam sebuah rumus seperti pada Persamaan 1 .
𝑓 𝑎𝑠 ≤ 0,45𝑓 𝑝𝑢 …(1)
Sedangkan batas untuk kondisi ultimit ditulis dalam sebuah rumus seperti pada Persamaan 2 .
𝑓 𝑎𝑠 ≤ 0,6𝑓 𝑝𝑢 …(3)
halmana: 𝑓 𝑎𝑠 = tegangan kabel yang terjadi [N/mm 2 ], 𝑓 𝑎𝑠 = tegangan ultimit kabel = 1.860 MPa.
Batasan tegangan awal kabel pada tahap pelaksanaan konstruksi jembatan direncanakan 20% – 30% tegangan putus agar mampu menahan beban pelaksanaan dan pelayanan.

## 3.3 Batas Lendutan Gelagar
Lendutan  izin  jembatan cable  stayed  dengan  gelagar  menggunakan  material  beton  ditulis dalam sebuah rumus seperti pada Persamaan 3 .
𝛿 ≤ 𝐿 800
…(3)
halmana:
𝐿 = lendutan yang terjadi [mm], 𝛿 = Panjang bentang utama jembatan [mm].

## 3.4 Batas Momen
Batas  kapasitas  momen  pada  penelitian  ini  ditulis  dalam  sebuah  rumus  seperti  pada Persamaan 4 .
𝑀 𝑢 ≤  𝑀 𝑛 …(4)
halmana:
𝑀 𝑢 = momen ultimit [kNm];
 = faktor reduksi momen lentur = 0,8;
𝑀 𝑛 = momen lentur [kNm].

## 4. PEMODELAN DAN ANALISIS STRUKTUR

## 4.1 Pemodelan Struktur Jembatan
Pemodelan struktur jembatan cable stayed dilakukan menggunakan software MIDAS Civil 2019 dengan fitur construction stage. Hal ini dilakukan untuk menghasilkan nilai-nilai gaya dalam, deformasi pada tahap pelaksanaan.
Pemodelan konstruksi jembatan bertahap dimulai dari konstruksi pilon yang dianggap sudah cukup kaku dilanjutkan dengan pemasangan gelagar pada segmen 1 sampai dengan segmen ke-21. Pemodelan jembatan tahap pelaksanaan dapat dilihat pada Gambar 6 .
Gambar 6. Pemodelan tahapan konstruksi jembatan

## Gambar 6. Pemodelan tahapan konstruksi jembatan lanjutan

## 4.2 Analisis Tahapan Konstruksi Jembatan Cable Stayed
Analisa tahapan konstruksi jembatan pada penelitian dibantu menggunakan program MIDAS Civil 2019 yang dimulai dari pemasangan gelagar pada segmen 1 sampai dengan segmen ke 21.  Hasil  dari  pemodelan  tahapan  konstruksi  jembatan  yaitu  lendutan  yang  terjadi  pada gelagar, tegangan yang terjadi pada kabel, dan nilai gaya-gaya dalam maksimum pada setiap tahapan konstruksi.

## 5. PEMBAHASAN

## 5.1 Pengecekan Tegangan Kabel
Kabel  merupakan  elemen  jembatan  yang  berfungsi  menyalurkan  beban  dari  girder  menuju pilon  kemudian  diteruskan  ke  pondasi.  Tegangan  kabel  yang  ditinau  adalah  nilai tegangan maksimum pada setiap tahapan konstruksi. Tegangan kabel diperoleh dari gaya aksial tarik maksimum yang terjadi setiap luasan kabel. Berdasarkan data yang dihasilkan, pada tahap pertama  elemen  kabel  nomor  226  didapatkan  nilai  tegangan  mengalami  peningkatan  pada tahap ke-8 yaitu 124 N/mm 2 . Hal ini dikarenakan semakin panjang tahapan konstruksi, maka gaya  aksial  yang  terjadi  mengalami erection terakhir. Akan tetapi, gaya aksial yang terjadi masih berada di bawah 0,45 tegangan ultimit yaitu 837 N/mm 2 , sehingga tegangan kabel yang dihasilkan  aman  pada  tahap  pelaksanaan.  Tegangan  kabel    izin  untuk  kapasitas  ultimit, tegangan kabel juga berada di bawah 0,6 tegangan ultimit yaitu 1.116 N/mm 2 , sehingga aman untuk pasca konstruksi. Nilai tegangan kabel tertinggi pada main span left nomor 242, 242, 244 yaitu pada segmen 21.

## 5.2 Pengecekan Lendutan Gelagar
Lendutan  merupakan  penurunan  yang  terjadi  akibat  adanya  pembebanan  arah  vertikal maupun horisontal. Lendutan yang terjadi harus di bawah dari syarat yang sudah ditentukan, sehingga  struktur  jembatan  dapat  disimpulkan  aman.  Lendutan  dipengaruhi  oleh kekakuan
struktur  jembatan.  Semakin  besar  kekakuan  struktur,  maka  lendutan  yang  terjadi  akan semakin kecil. Perbandingan lendutan yang dihasilkan dapat disajikan pada Gambar 7 .

## Gambar 7. Grafik lendutan maksimum gelagar pada tahap pelaksanaan
Nilai lendutan terendah terdapat pada segmen 1 yaitu 0,001 m. Segmen 1 merupakan tahap pelaksanaan pemasangan gelagar pertama. Nilai lendutan tertinggi terdapat pada segmen 20 yaitu 0,167 m yang terjadi pada side span struktur jembatan. Kemudian mengalami penurunan pada tahap 21 sebesar 0,153 m, dikarenakan posisi ini mengalami kesetimbangan kantilever dengan bentang panjang dan massa struktur terbesar. Akan tetapi, lendutan yang terjadi pada main span mengalami peningkatan yaitu 0,32 m. Sedangkan nilai maksimum lendutan kondisi layan yaitu 0,00146 m.
Perhitungan  lendutan  izin  menggunakan 𝐿/800 dengan  panjang  bentang  diambil  terbesar yaitu 300 m, sehingga didapatkan hasil perhitungan adalah 0,375. Dalam penelitian ini, nilai lendutan yang terjadi pasca konstruksi dan tahap konstruksi jembatan berada di bawah batas izin  yaitu  0,375  m,  sehingga  dapat  disimpulkan  bahwa  struktur  aman  pada  saat  pasca konstruksi dan tahap konstruksi.

## 5.3 Pengecekan Momen Ultimit Gelagar
Jenis gelagar yang digunakan adalah gelagar box prategang. Dalam pelaksanaannya gelagar box diberikan tegangan terlebih dahulu. Sehingga Ketika proses penarikan bagian serat atas akan mengalami  gaya  tekan,  sedangkan  bagian serat  bawah  mengalami  gaya  tarik. Tendon menimbulkan gaya tarik dan beton dapat menahan gaya tekan. Momen pada girder disebabkan oleh gaya lentur yang terjadi akibat adanya beban tegak lurus pada gelagar dan menjadikan  gelagar  melentur.  Momen  yang  dihasilkan  merupakan  momen  negatif.  Momen terbesar  terjadi  pada  segmen  21  yaitu  18.286,31  kNm;  sedangkan  yang  terendah  pada segmen 11 yaitu 20,43 kNm.
Perhitungan momen nominal merupakan perkalian faktor reduksi sebesar 0,8 dengan momen nominal, sehingga didapatkan hasil perhitungan yaitu 190.500,13 kNm. Momen yang terjadi akibat pembebanan memiliki nilai di bawah kapasitas izin, sehingga dapat disimpulkan struktur aman pada tahap pelaksanaan dan juga pasca konstruksi.

## 6. KESIMPULAN DAN SARAN

## 6.1 Kesimpulan
Berdasarkan  hasil  dari  tahapan  konstruksi  jembatan cable stayed pada penelitian ini dapat disajikan sebagai berikut:
1. Beban mati pada jembatan pasca konstruksi meliputi beban sendiri struktur, dan beban mati tambahan. Sedangkan beban hidup pada jembatan pasca konstruksi meliputi beban lajur, beban truk, gaya rem, beban pejalan kaki, dan beban angin.
2. Pemodelan tahapan pelaksanaan dan analisa struktur dibantu dengan Program MIDAS Civil 2019  menggunakan  fitur construge  stage  untuk  menghasilkan  respon  gaya-gaya  yang bekerja pada setiap tahapan konstruksi.
3. Tegangan kabel maksimum yang dihasilkan pada pemodelan jembatan pasca konstruksi sebesar  406,4 MPa dengan batasan tegangan putus sebesar 837 MPa; sehingga struktur jembatan  aman  pada  pasca  konstruksi.  Sedangkan  untuk  tahap  konstruksi;  tegangan maksimum diperoleh dengan nilai 224,7 MPa; sehingga struktur jembatan juga aman pada tahap konstruksi.
4. Lendutan  box  girder  yang  terjadi  pada  pemodelan  jembatan  pasca  konstruksi  sebesar 0,00146 m dengan batas lendutan 0,375 m.
5. Untuk pelaksanaan pemasangan box girder jembatan digunakan metode kesetimbangan kantilever dengan alat bantu float crane dan travelling crane/lifting frame.
6. Nilai lendutan terendah terdapat pada segmen 1 yaitu 0,001 m. Nilai lendutan tertinggi terdapat pada segmen 20 yaitu 0,167 m yang terjadi pada side span struktur jembatan. Kemudian mengalami penurunan pada tahap 21 sebesar 0,153 m. Lendutan yang terjadi memiliki  nilai  dibawah  lendutan  izin,  sehingga  dapat  disimpulkan    struktur  aman  pada tahap pelaksanaan dan juga pasca konstruksi.
7. Momen  terbesar  terjadi  pada  segmen  21  yaitu  18.286,31  kNm;  sedangkan  yang terendah  pada  segmen  11  yaitu  20,43  kNm.  Momen  yang  terjadi  akibat  pembebanan memiliki nilai dibawah kapasitas izin yaitu 190.500,13 kNm; sehingga dapat disimpulkan struktur aman pada tahap pelaksanaan dan juga pasca konstruksi.

## 6.2 Saran
Adapun saran-saran yang dapat dilakukan untuk penelitian selanjutanya sebagai berikut:
1. Dalam pembebanan tahapan konstruksi pada Program MIDAS Civil 2019, perlu dilakukan pemodelan beban travelling crane/lifting frame yang lebih mendetail sehingga distribusi beban lebih mendekati kondisi nyata.
2. Analisis  dapat  dilengkapi  dengan construge  stage  pada  elemen  pilon  mulai  sehingga analisis lebih mendetail untuk keseluruhan tahapan konstruksi jembatan cable stayed.

## DAFTAR RUJUKAN
Badan Standardisasi Nasional. (2016). SNI 1725:2016 tentang Pembebanan Untuk Jembatan. Jakarta: Badan Standardisasi Nasional. Herbudiman, B. (2019). Konstruksi Jembatan Bentang Panjang Studi Kasus: Tatara Bridge. Bandung: Jurusan Teknik Sipil Institut Teknologi Nasional Bandung.
Jannah,  M.  (2019). Komparasi  Perancangan  Struktur  Jembatan  Cable  Stayed  Sistem  Satu dengan Dua Bidang. Tugas Akhir. Bandung: Jurusan Teknik Sipil - Institut Teknologi Nasional Bandung.
Julinanda,  Y.  (2016). Analisis Perilaku Struktur Jembatan Cable Stayed Dr. Ir. Soekarno di Manado  pada  Tahap  Konstruksi.  Tugas  Akhir.  Bogor:  Jurusan  Teknik  Sipil  dan Lingkungan - Institut Pertanian Bogor.
Purnawan,  R.  (2017). Desain  Jembatan Cable  Stayed  Sembayat  Baru  dengan  Single  Plane System  Menggunakan  Metode  Pelaksanaan  Balanced  Cantilever.  Tugas  Akhir. Surabaya: Jurusan Teknik Sipil Infrastruktur - Institut Teknologi Sepuluh Nopember.