Jurnal Penelitian Transportasi Laut
pISSN 1411-0504 / eISSN 2548-4087
Journal Homepage: http://ojs.balitbanghub.dephub.go.id/index.php/jurnallaut
* Corresponding author 0821 4103 0393 E-mail : irwan@seatrans.its.ac.id doi: http://dx.doi.org/10.25104/transla.v21i1.1309 1411-0504 / 2548-4087 ©2019 Jurnal Penelitian Transportasi Laut. Diterbitkan oleh Puslitbang Transportasi Laut, Sungai, Danau, dan Penyeberangan, Balitbang Perhubungan, Kementerian Perhubungan Artikel ini disebarluaskan di bawah lisensi CC BY-NC ( https://creativecommons.org/licenses/by-nc/4.0/)

## Optimalisasi Model Jaringan Rute Multiport Tol Laut di Negara Kepulauan: Studi Kasus Evaluasi Rute di Maluku dan Papua Bagian Selatan

## Multiport Routes Optimization Model of Toll Laut Network in an Archipelagic
State: Case Study of Route Evaluation in Moluccas and Southern Papua
Irwan Tri Yunianto 1* , Hasan Iqbal Nur 1 , Eka Wahyu Ardhi 1 , dan Bianca Prima Adhitya 1
1) Fakultas Teknologi Kelautan, Institut Teknologi Sepuluh Nopember, Jalan Teknik Kimia, Keputih, Sukolilo, Surabaya, Indonesia
Diterima 11 Nov 2019, diperiksa 12 Des 2019, disetujui 29 Des 2019

## Abstrak
Kewajiban  penyelenggaraan  pelayanan  publik  (PSO)  digunakan  oleh  banyak  negara  yang  mengamanatkan kepada  operator  berupa  standar  pelayanan  minimum,  terutama  untuk  daerah  terpencil  dimana  outputnya  adalah meningkatnya nilai konektivitas antar daerah. Sebagai negara kepulauan mengharuskan Indonesia memiliki konektivitas yang  memadai  untuk  meningkatkan  kesejahteraan  dan  keseimbangan  ekonomi.  Program  Tol  Laut  yang  dirancang membuat konektivitas antar wilayah di Indonesia dengan pelayaran rutin dan terjadwal khususnya ke wilayah Indonesia Timur  dan  wilayah  3T  (Tertinggal,  terdepan,  dan  Terluar)  diharapkan  menjawab  minimnya  konektivitas.  Evaluasi program tol laut terus menerus dilakukan pemerintah yang salah satunya adalah evaluasi pola operasi kapal. Penelitian ini bertujuan  untuk  membuat model evaluasi trayek  kapal tol laut  yang paling optimal dengan  menggunakan  metode optimalisasi  armada  kapal  yang  diskenariokan  melalui  pola  jaringan  transportasi Multiport dan Hub-Spoke .  Jaringan kapal tol laut ke wilayah Maluku dan Papua bagian selatan yang optimal ( minimum Required Freight Rate (RFR)) adalah pola  operasi Hub-Spoke dengan  pelabuhan  pengumpul  ( hub  port )  di  Saumlaki.  Kebutuhan  armada  kapal  untuk mendukung pola operasi hub-spoke ini adalah satu unit kapal berkapasitas 296 TEUs, tiga unit kapal berkapasitas 60 TEUs dan satu unit kapal berkapasitas 87 TEUs dengan potensi penghematan subsidi adalah sebesar 50% dibandingkan dengan nilai subsidi tahun 2018 sebesar 119,21 milyar rupiah menjadi 59,46 milyar rupiah. Kata Kunci: optimalisasi, Perencanaan Trayek, Program Tol Laut, Tarif Pokok Minimum

## Abstract
Public Services Obligation (PSO) used by many countries to mandate operators using a standards minimum service, especially for remote area whereas the outputs are increasing connectivity between regions. As an archipelago state, it's an obligation for Indonesia to provide adequate connectivity to improve prosperity and economic balance. The Sea highway Program is designed to increase connectivity  between  regions in Indonesia  with  routine and scheduled ships specifically to eastern Indonesia and 3T regions (least developed regions, frontier, and outermost) to address the lack of connectivity. evaluation The sea highway program is continuously carried out by the government, one of which is evaluating the pattern of ship operations. This study purposed to create the most optimum evaluation model of toll highway routes using a fleet optimization method which is scenarios through Multiport and Hub-Spoke transportation network patterns. Optimal sea highway network to Maluku and southern Papua  using minimum requirement freight rate (RFR) with a Hub-Spoke operating pattern with a hub port located in Saumlaki. The fleet needs to support this hub-spoke operating pattern are one unit with a capacity of 296 TEUs, three units with a capacity of 60 TEUs and one unit with a capacity of 87 TEUs with a potential saving by 50%, compared to year 2018 allocated 119.21 billion rupiah to 59.46 billion rupiah.
Keyword: Optimation, route design, Sea Highway Program, Minimum Required Freight Rate
1. Latar Belakang
Penerapan kebijakan subsidi oleh negara untuk aktivitas transportasi telah jamak dilakukan di berbagai negara (Wittman et.al, 2016). Menurut Bovis (2005) terdapat dua jenis subsidi negara, yaitu kewajiban pelayanan publik dan bantuan operasional negara, keduanya berujung kepada tingkat konektivitas dan penurunan biaya.
Salah  satu program  utama  pemerintah  Indonesia  yang  sedang  dijalankan  sebagai  upaya untuk  meningkatkan
keterhubungan  atau  konektivitas  antar  wilayah  kepulauan  adalah  melalui  (subsidi)  Tol  Laut  dengan  penyediaan angkutan laut yang tetap dan teratur dari pusat aktivitas perekonomian ke Pulau 3T (Kadarisman et.al. , 2016).
Bagi negara kepulauan yang luas seperti Indonesia  maka  solusi  untuk  menurunkan  biaya  logistik  nasional dan  meningkatkan  kelancaran pergerakan penumpang dan distribusi  barang  yang  ditentukan  oleh  seberapa  baik berfungsinya angkutan laut. Konektivitas antar wilayah  merupakan elemen penentu kemajuan suatu  wilayah.
Kondisi antar pulau yang terpisah,  kebutuhan  yang  beragam  dan  pusat  perekonomian  yang  tidak  merata menjadi  faktor   penghambat   dalam   upaya   peningkatan pemerataan kesejahteran (Kurniawan dan Pramita, 2016). Oleh karena itu, kesenjangan antar pulau di wilayah  Indonesia  tidak  dapat  dihindari  yang  berakibat  pada  disparitas harga yang merupakan konsekuensi dari biaya pengiriman ke luar  Pulau  Jawa  khususnya  Indonesia  Timur menjadi tinggi.
Program Tol Laut dipandang sebagai sebagai solusi yang ditawarkan untuk mengurangi disparitas harga di Pulau Jawa dengan daerah 3T khususnya Indonesia Bagian Timur. Program tol laut (ilustrasi gambar 1) diwujudkan dengan cara mengadakan layanan pelayaran yang murah, rutin dan terjadwal sehingga dapat merangsang pertumbuhan ekonomi di  Indonesia  Bagian  Timur  (Saragi et.al. ,2018).  Oleh  karena  itu,  pemerintah  melakukan  intervensi  pasar  dengan membuat perencanaan dan memutuskan baik teknis maupun non teknis dalam pengoperasian tol laut.
Pada tahun 2018 terdapat 15 trayek Tol Laut (gambar 2) dengan pelabuhan pangkalan di Teluk Bayur, Jakarta, Surabaya, Tahuna, Tobelo dan Biak. Adapun detail Trayek Tol laut pada tahun 2018 terlihat pada tabel 1. Dimana harapannya adalah program tol laut diharapkan dapat mengurangi disparitas harga di Indonesia bagian timur (Gultom, 2017).
Gambar 2. Trayek Tol Laut Tahun 2018. Sumber: Kementerian Perhubungan, 2018
Gambar 1. Trayek Tol Laut Tahun 2017. Sumber: Kementerian Perhubungan, 2018
Tabel 1. Trayek Tol Laut Tahun 2018 Kode Trayek Pola Jaringan Trayek T – 1 Multiport Teluk Bayur–P. Nias (Gn. Sitoli)–Mentawai (Sikakap)– Pulau  Enggano–Teluk Bayur T – 2 Multiport Tanjung Priok–Tanjung Batu-Blinyu– Tarempa– Natuna (Selat Lampa)–Tanjung Priok T–3 Multiport Tanjung  Perak– Belang  Belang–Sangatta Nunukan–Pulau Sebatik  (Sungai  Nyamuk)-Tanjung Perak T–4 HubSpoke Tanjung Perak-Makassar-Tahuna-Tanjung Perak T–5 Feeder Tahuna–Kahakitang Buhias-Tagulandang-Biaro–Lirung- Melangoane-Kakorotan-Miangas-Marore-Tahuna T 6 Multiport Tobelo-Maba-P. Gebe-Obi-Sanana-Tobelo T 7 Multiport Tanjung  Perak- Tidore-Morotai-Tanjung Perak T–8 Multiport Tanjung Perak-Wanci-Namlea-Tanjung Perak T–9 Multiport Biak-Oransbari-Waren-Sarmi-Biak T–10 Crossing  Vessel Tanjung Perak-Nabire–Serui-Wasior-Tanjung Perak T–11 Multiport TanjungPerak-Fak-Fak-Kaimana-Tanjung Perak T 12 Crossing  Vessel Tanjung Perak-Timika-Agats-Merauke-Tanjung Perak T–13 Multiport Tanjung   Perak-Saumlaki-Dobo-Tanjung Perak T–14 Multiport Tanjung   Perak-Kalabahi-Moa Rote (Ba’a)-Sabu (Biu)- Tanjung Perak T–15 Multiport Tanjung Perak-Larantuka-Adonara (Terong)-Lewoleba- Tanjung Perak
Sumber: Kemenhub, 2018
Program  tol laut ini diharapkan dapat mengurangi disparitas harga di Indonesia bagian timur (Gultom, 2017). Data  harga  komoditas  pada  tahun  2017  di  daerah  yang  disinggahi  kapal  tol  laut  menunjukan  penurunan  rata-rata sebesar 17.5% dibandingkan pada tahun sebelumnya (Saragi et.al. ,2018).

## 2. Metode
Secara garis besar metode penelitian ini terdiri atas lima tahapan utama,

## Pengumpulan Data
Pengumpulan data dalam penelitian dilakukan  secara  langsung  ( primer )  maupun  tidak  langsung  (sekunder). Data berasal  dari  stakeholder tol laut yang  meliputi 1) Permintaan  ( demand  side ),  meliputi  realisasi  jumlah  muatan berdasarkan asal dan tujuan; 2) Penawaran  ( supply  side ),  meliputi  ukuran, kapasitas, kecepatan kapal  dan  realisasi frekuensi kapal  sesuai dengan trayeknya; 3) Pelabuhan  singgah  dan  jaringan/trayek tol laut saat ini; 4) Nilai subsidi per masing-masing  trayek; dan 5) Standar  komponen  dan satuan  biaya penyelenggaraan  angkutan  barang di laut. Model Optimasasi Jaringan
Tahap awal dalam menyusun model optimasi  adalah  dengan  melakukan  skenario  perbandingan  jenis  pola operasi  saat ini ( multiport ) gadengan pola operasi  skenario ( hub-spoke ). Analisis yang dilakukan  pada  tiap-tiap  pola operasi  tersebut   meliputi   spesifikasi   kapal,   rute perjalanan  kapal,  serta  pengembangan  pelabuhan pengumpul terpilih beserta  penambahan  fasilitasnya  untuk  pola operasi hub-spoke . Penyelesaian optimasi dengan menggunakan model linier programming yang dikembangkan oleh  Natalia et.al. (2019) dan Zhen (2015), serta Sarkis dan Sundarraj (2002).
Model  evaluasi  trayek  kapal  tol  laut  di  wilayah  Papua  bagian  selatan  dan  Maluku  meliputi  3  trayek  yakni yakni T10, T-11 dan T-12 tahun 2018 dengan pelabuhan singgah di Pelabuhan Dobo,  Saumlaki,  Fak-Fak,  Kaimana, Timika,  dan Merauke yang di ilustrasikan pada gambar 5.
Gambar 5. Jaringan Trayek Tol Laut ke  Maluku dan Papua Bagian Selatan. Sumber: Kemehub, 2018
Untuk  penggunaan  kapal  pada  pola  operasi  skenario  ( HubSpoke ), mother  vessel diasumsikan menggunakan kapal  sewa  berdasarkan  ukuran  kapal,  sedangkan untuk feeder vessel menggunakan  kapal  yang  sudah  ada  dan beroperasi di wilayah Indonesia Timur.
Skenario  pola  operasi  disusun  menggunakan  metode  optimisasi Non-Linear  Programming dengan  hasil keluaran (output) rute dan penugasan spesifikasi kapal dengan minimum total biaya. Model matematis optimalisasi disusun berdasarkan pada Z (minimum total biaya) merupakan penjumlahan dari Total Cost Mother Vessel dengan Total Cost Feeder Vessel , dengan persamaan (1).
𝑚𝑖𝑛 𝑅𝐹𝑅   𝑍 =   ∑ ∑ ( 𝑇𝐶𝐽𝑐𝐾 𝐷 𝑗𝑓 𝑥  𝑠𝑗 ) + ∑ (
𝑇𝐶𝑓 𝐷 𝑓 𝑥  𝑠𝑗𝑓 ) 𝑛 𝑓=1 𝑚 k=1 6 j=1 ……… (1)
Dengan batasan
∑ 𝐶 𝑘 𝑚 𝑘=1 ≥   𝐷 𝑖 ………………………………………………… (2) 𝑇 𝑘 < 𝑇 𝑑 ……………………………………………..... (3) 𝐹𝑑 < 𝐹𝑘 ……………………………………………... (4) L, B, H, T ≥ L smin , B smin , H smin , T smin ……………………… (5) L, B, H, T ≤ L smax , B smax , H smax , T smax ………………....….. (6)
Dimana  TC  merupakan Total  Cost; K  merupakan Mother  Vessel; j  merupakan  Pelabuhan  Pengumpul;  D merupakan Permintaan; s adalah Jarak; f merupakan Feeder Vessel; c merupakan Crane Dermaga; n adalah  Jumlah Feeder Vessel; m adalah Jumlah Mother Vessel; L adalah Pajang Kapal (LPP); B merupakan Lebar Kapal; H adalah Tinggi Kapal; T adalah Sarat kapal. Selanjutnya 𝐹𝑑 merupakan Frekuensi demand; 𝑇 𝑘 adalah Tinggi Sarat Kapal; 𝑇 𝑑 adalah Sarat Dermaga; 𝐹 𝑘 merupakan Frekuensi Kapal; dan Ck adalah Kapasitas Kapal.
TUJUAN Gambar 3. Pola Operasi Multiport. (Sumber. Imai, et.al.,2009) PELABUHAN PELABUHAN TUJUAN PELABUHAN PENGUMPUL Gambar 4. Pola Operasi Hub-Spoke. (Sumber. Imai, et.al.,2009) FAK-FAK KAIMANA TIMIKA T-11 2017 T-2 2017 DOBO TANJUNG PERAK SAUMLAKI MERAUKE

## Perhitungan Biaya Operasi Kapal
Secara  teoritis  komponen  biaya  kapal  ( shipping   cost )   dapat   dikelompokkan  menjadi  beberapa  bagian dengan  rincian 1) Biaya  Operasi  ( Operating  Cost )  adalah biaya tetap ( fixed cost ) yang  terkait  dengan  biaya  harian kapal  untuk operasi, biaya ini terdiri atas  komponen-komponen  Gaji awak kapal ( crew ), Biaya  perbekalan  ( stores &  consumables ), Biaya  perawatan  ( running  repair) , Biaya pelumas, Biaya asuransi dan Biaya administrasi/umum.
2) Biaya  Perjalanan  ( Voyage  Cost )  adalah  biaya  tidak  tetap  ( variable  cost )  yang  hanya  timbul  pada  saat  kapal sedang beroperasi. Komponen  biaya  perjalanan  ini  adalah Biaya  bahan  bakar  ( fuel  cost )  yang  nilainya  tergantung pada  daya  mesin  yang  digunakan  baik mesin induk maupun motor bantu, specific fuel oil consumption , kecepatan kapal dan  harga bahan bakar serta biaya layanan pelabuhan ( port  charges ) adalah semua biaya  yang  timbul  selama kapal  berada  di  area  pelabuhan  seperti  labuh, pandu, tunda, sandar.   Lebih lanjut 3) Biaya Layanan Bongkar/Muat  ( Cargo  Handling  Cost )  adalah  biaya  yang  timbul  ketika  kapal  sedang  melakukan  proses  bongkar atau  muat  barang  di  pelabuhan.  Biaya ini termasuk dalam kategori  biaya tidak tetap. 4) Biaya Modal ( Capital Cost ) adalah  biaya tetap ( fixed cost ) yang terkait  dengan   biaya   yang   dikeluarkan untuk pembangunan atau pembelian. Besarnya  biaya  ini  akan  sangat ditentukan oleh Harga kapal, Sumber pendanaan, Besar pinjaman, tenor dan  bunga pinjman,  Mata  uang  yang  digunakan.  5)  Biaya  Pemeliharaan  Rutin  ( Periodic  Maintenance  Cost )  adalah  biaya pemeliharaan kapal yang terjadwal  ( docking ).  Biaya  ini  termasuk  dalam  kategori  biaya  tetap  ( fixed  cost )  dan umumnya  besarnya tergantung pada Umur kapal, Kebijakan pemeliharaan dan Peraturan klasifikasi.

## Analisis Komparasi Pola Operasi
Tahap  selanjutnya  adalah  analisis  perbandingan  alternatif  pola  operasi  yang  optimal untuk program tol laut dengan RFR paling minimum. Setelah  terpilih  pola operasi yang  memiliki RFR lebih paling   minimum,   dilakukan analisis  resiko  dari  pola  operasi  tersebut  untuk  mengetahui  resiko apa saja yang  kemungkinan  terjadi dan   biaya   yang  timbul  dari  resiko  tersebut.  Kemudian  tahap  terakhir  adalah  melakukan  analisis subsidi untuk tiap pola operasi, dimana penurunan subsidi tersebut dapat  mempengaruhi   hasil   pemilihan   pola  operasi kapal tol laut.

## 3. Hasil dan Pembahasan
Dari  tahun  2017 dan tahun  2018 trayek kapal tol laut yang melayani pelabuhan di Maluku  dan  Papua  bagian selatan  mengalami  perubahan  rute.  Perubahan  trayek  tol  laut  dan alternatif trayek  yang diusulkan dalam  analisis ini tergambarkan dalam tabel 3.
Tabel 3. Perbandingan Pola Operasi Trayek Tahun  2017 Trayek Tahun  2018 Usulan Pola  Operasi T-2 (SurabayaSaumlaki)  T-10 (SurabayaFak-Fak- Kaimana) Mother Vessel  (Surabaya-Hub) T-11 (SurabayaFak-Fak- KaimanaTimika) T-11 (SurabayaTimika- Merauke) Feeder Vessel  (Hub-Tujuan 1) T-13 (SurabayaDobo- Merauke) T-12 (SurabayaSaumlaki-Dobo) Feeder Vessel  (Hub-Tujuan 2) Feeder Vessel  (Hub-Tujuan 3) Feeder Vessel  (Hub-Tujuan 4) Sumber: Kemenhub, 2018
Selanjutnya dari trayek dan armada kapal tersebut , dilakukan  perhitungan  operasi  dan  biaya dalam  satu tahun, sehingga  menghasilkan ringkasan yang terlihat pada tabel 5.
Tabel 5. Ringkasan Trayek Tahun 2017 Trayek Tol Laut RTD Frekuensi Total Biaya hari Kali/thn Jt-Rp/thn T-11 18 19 64.582,40 T-13 19 18 60.228,83 T-2 8 21 43.421,58 TOTAL BIAYA 168.232,81 Sumber: Kemenhub, 2018
Gambar 6. Trayek Tol Laut Tahun 2017
Trayek  Tol  Laut  (Multiport)  2017  Pada  tahun  2017,  pola  operasi  untuk  tujuan  Fak-Fak,Kaimana,  Dobo, Saumlaki, Timika dan Merauke menggunakan Pola Multiport. Keenam titik tersebut pun terbagi menjadi beberapa trayek  yakni  T-11  (Surabaya-Dobo-Merauke),  T-13  (Surabaya-Fak-Fak-Kaimana-Timika),  dan  T-2  (Saumlaki). Untuk titik tujuan saumlaki masih tergabung dengan T-2 yang mayoritas  tujuannya adalah daerah di  Nusa Tenggara Timur, yang terlihat pada gambar 6.
Ketiga  trayek  tersebut dilayani  oleh  KM  Mentari  Perdana  di  T-11,  KM  Freedom  di  T-13 dan KM Mentari Perkasa di T-2. Spesifikasi ketiga kapal terlihat pada tabel 4.
Tabel 4. Spesifikasi Kapal Tol Laut 2017 Item KM. Mentari Perdana KM. Freedom  KM. Mentari Perkasa LOA 108,63 m 105,35 m 84,57 m B 16,40 m 16,80 m 15,00 m H 8,00 m 8,25 m 7,30 m Mesin 2.113 KW 2.113 KW 1.268 KW Payload 199 TEUS 192 TEUS 130 TEUS Crane 2 x 10 B/H 2 x 10 B/H 2 x 10 B/H
Sumber: Kemenhub, 2018
Dalam  pelaksanaan  tol  laut  tahun 2017  ke  wilayah  Maluku  dan Papua bagian  selatan  memerlukan  total biaya  yang  dikeluarkan  untuk 3 (tiga) trayek sebesar 168,23 milyar  rupiah per tahun.

## Trayek Tol Laut (Multiport) 2018
Pada tahun 2018, trayek tol laut mengalami perubahan dibandingkan tahun 2017. Ilustrasi trayek pada tahun 2018 terlihat pada gambar 6.
Gambar 7. Trayek Tol Laut Tahun 2018
Pola  operasi  untuk  tujuan  Fak-Fak,  Kaimana, Dobo, Saumlaki, Timika dan Merauke  menggunakan  Pola Multiport (ilustrasi pada gambar 7).  Keenam  pelabuhan  singgah  tersebut terbagi  menjadi trayek T-10 (Surabaya- Fak-FakKaimana), T-11 (Surabaya –Timika-Merauke),  dan T-12  (Surabaya-SaumlakiDobo). Armada kapal yang digunakan T-10 adalah  KM.  Mentari  Perdana,  T-11  dengan  KM.  Kedung Mas, dan T-12 dengan KM. Meratus Sumba.  Berikut pada tabel 6 spesifikasi armada kapalnya.
Tabel 6. Spesifikasi Kapal Tol Laut 2018 Item KM. Kedung Mas KM. Meratus Sumba LOA 105,35 m 84,57 m B 16,80 m 15,00 m H 8,25 m 7,30 m Mesin 2.113 KW 1.268 KW Payload 192 TEUS 130 TEUS Crane 2 x 10 B/H 2 x 10 B/H
Sumber: Kemenhub, 2018
Sama halnya analisis pada tahun 2017, hasil  analisis pada tahun 2018 total biaya terlihat pada tabel 7. Dimana total biaya pelaksanaan tol laut tahun 2018  ke  wilayah  Maluku  dan  Papua  bagian  selatan  sebesar  170,36  milyar rupiah  per  tahun.
Tabel 7. Ringkasan Trayek Tahun 2018 Trayek Tol Laut RTD  Frekuensi  Total Biaya hari Kali/thn Jt-Rp/thn T-10 18 19 58.949,89 T-11 19 18 66.041,27 T-12 18 19 45.280,11 TOTAL BIAYA 170.355,42
Sumber: Kemenhub, 2018

## Pola Operasi Skenario Hub-Spoke
Dari tahun ke tahun pelaksanaan program tol laut, pemerintah telah melakukan evaluasi berupa pemilihan perusahaan pelayaran sebagai operator tol laut, pemberian subsidi,  dan  yang  paling  sering  adalah  trayek  dan pola operasi.  Pada  tahun  2018  ini,  pemerintah telah  membuat  skema  rute  dan  pola operasi  tol laut  baru. Dari tahun 2017  yang  berjumlah  13  rute,  di  tahun  2018  memiliki 15 rute dengan pelabuhan singgah  berbeda  dari  tahun- tahun  sebelumnya.  Selain  jumlah  operasi  yang  berubah  pola  operasi tol laut juga sudah meng-implementasikan pola operasi Multiport, HubSpoke, dan Ship to ship . Pola operasi Hub-Spoke tersebut  terdapat  pada  pola  operasi Trayek-5 dan Trayek-8.
Penelitian  ini  dilakukan  penerapan  pola  operasi Hub-Spoke untuk  Trayek-10, Trayek-11, dan Trayek-12 dengan menjadikan tiga  trayek  tersebut  menjadi  satu trayek.  Konsep dan rute pola operasi Hub-Spoke dengan variasi skenario dilihat pada tabel 8.
Tabel 8. Variasi Skenario Pola Hub-Spoke Skenario Status Pelabuhan Nama Pelabuhan Skenario 1 Hub Fak-fak Feeder A.  Kaimana,  B.  Dobo,  C.  Saumlaki dan D. Timika  Merauke Skenario 2 Hub Kaimana Feeder A.  Fak-Fak,  B.  Dobo,  C.  Saumlaki dan D. Timika  Merauke Skenario 3 Hub Dobo Feeder A.  Fak-Fak,  B.  Kaimana,  C.  Saumlaki dan D. Timika  Merauke Skenario 4 Hub Saumlaki Feeder A.  Fak-Fak,  B.  Kaimana,  C.  Merauke dan D. Dobo–Timika Skenario 5 Hub Timika Feeder A.  Merauke,  B.  Dobo,  C.  Saumlaki  dan D.  Fak-Fak  Kaimana Skenario 6 Hub Merauke Feeder A.  Fak-Fak,  B.  Dobo,  C.  Saumlaki dan D. Timika  Kaimana
Setelah  mengetahui  konsep  dan  rute  dari  pola  operasi hub-spoke tersebut.  Selanjutnya  dilakukan perhitungan  terhadap  masing-masing  skenario  yang  meliputi  per-hitungan  biaya  pengiriman,  pemilihan  armada kapal, dan pengembangan pela-buhan  pengumpul ( hub port ). Berikut adalah total  biaya  untuk  pola  operasi Hub- Spoke dari  masing-masing skenario terlihat pada tabel 9.
Tabel 9. Total Biaya Skenario 1–6 Skenario Hub Port Total Biaya (Jt-Rp/thn) Skenario 1 Fak-Fak 172,503.81 Skenario 2 Kaimana 168,248.54 Skenario 3 Dobo 164,781.77 Skenario 4 Saumlaki 163,903.11 Skenario 5 Timika 200,389.99 Skenario 4 Saumlaki 163,903.11 Skenario 6 Merauke 231,250.57
Hasil  analisis  menunjukan  bahwa  skenario  yang  memiliki total biaya paling minimum  adalah    skenario 4    dengan    pelabuhan Saumlaki  sebagai  lokasi  pelabuhan  pengumpul terpilih dengan total biaya  operasi kapal sebesar  163,88  milyar  rupiah  per  tahun.  Hasil  skenario  4  tersebut  terdiri  dari  pola  operasi  yang  diilustrasikan pada gambar 8.
Gambar 8. Pola Operasi Skenario 4
Pada  skenario  4  ini,  armada  kapal  yang  optimum  digunakan  adalah  1  (satu)  unit mother  vessel berkapasitas 296 TEUs untuk  angkutan Surabaya–Saumlaki dan 3 (tiga)  unit feeder vessel berkapasitas 60 TEUs untuk Pelabuhan Saumlaki,  Fak-fak,  Saumlaki,  Kaimana,  Saumlaki  dan  Merauke serta 1 (satu) feeder vessel berkapasitas  87  TEUs  unit  untuk  Pelabuhan  Dobo-Timika.
Tabel 10. Spesifikasi Kapal Skenario 4 Item Satuan Mother Vessel feeder vessel Panjang (LPP) M 96,48 73,67 65,00 Lebar (B) M 15,31 13,25 11,00 Tinggi (H) M 9,01 6,4 6,40 Sarat (T) M 6,91 5,15 4,30 Deadweight Ton 7.316 1.355 1.916 Payload TEUs 296 60 87 Daya Mesin Kw 2.178 759 1.053 Jumlah Unit 1 3 1
Operasional armada kapal mother vessel untuk  memenuhi  permintaan  muatan  tol  laut tahun 2018 adalah 27 kali Round-Trip dengan  waktu  satu  kali  round-trip  adalah  selama 13 hari. Sedangkan pola operasi angkutan feeder ke Pelabuhan Fak-Fak adalah  selama  3,6  hari  per  round-trip,  ke  Pelabuhan  Kaimana  selama  4,1  hari per round-trip,  ke  Pelabuhan  Merauke  selama  4,4  hari  per  round-trip  dan  ke  Pelabuhan  Dobo–Timika selama 7,1 hari per roundtrip dengan jumlah frekuensi per trayeknya  sebanyak 27 kali per tahun.
Dengan  terpilihnya  Pelabuhan  Saumlaki  menjadi  pelabuhan  pengumpul  maka diperlukan  biaya  untuk pengembangan  pelabuhan  yang  dapat  disetarakan  dalam  satu tahun ( annual value ) sebesar 13,47 milyar.  Total biaya tersebut  digunakan  untuk  mengembangkan  insfrastruktur  di  Pelabuhan Saumlaki terlihat pada tabel 11.
Tabel 11. Kebutuhan Pengembangan Hub Item Satuan Jumlah Dermaga Petikemas m² 2.168 Jib Crane 15 b/h unit 1 Rubber Tyred Crane unit 1 Reach Stacker unit 2 Truck unit 4 Trestle m² 140 Perkerasan Lap. Penumpukan m² 3.145 Tanah & Pembersihan m² 3.145 Lap. Parkir Umum m² 500 Lap. Parkir Truk Petikemas m² 500 Perkantoran m² 250 Fasilitas Umum m² 150 Bunker BBM m² 150 Rumah Pompa m² 150 Gedung Pemadam Kebakaran m² 150 Gardu Induk Listrik m² 150
Pengembangan  Pelabuhan  Saumlaki  sebagai  dampak  terpilihnya  sebagai  pelabuhan  pengumpul  yaitu penambahan  alat bongkar muat,  penambahan crane dermaga, perbaikan  fasilitas  lapangan  penumpukan dan fasilitas umum lainnya.
Perbandingan Multiport dengan Hub-Spoke
Perbandingan waktu pengiriman pada Hasil  analisis  menunjukan  bahwa  waktu  pengiriman  untuk  setiap pelabuhan  tujuan  pada  pola  operasi Hub-Spoke relatif  lebih  lama  jika  dibandingkan  dengan  pola  operasi  saat ini.  Hal  Ini  dikarenakan  pola  operasi  Hub-Spoke  harus  melakukan double  handling muatan di pelabuhan pengumpul, yang terlihat pada grafis gambar 9.

## Gambar 9. Perbandingan Waktu Kirim
Perbandingan kapasitas terpasang Perbandingan kapasitas terpasang digunakan untuk mengetahui kapasitas maksimum armada kapal yang digunakan  mampu  membawa  muatan hingga berapa banyak. Karena armada kapal tol laut merupakan jasa pengangkutan  petikemas  maka  kapasitas  terpasang  dinyatakan  satuan  TEUs.Nm dalam satu satuan waktu.
Tabel 12 Kapasitas Terpasang Keterangan Satuan Trayek 2017 Trayek 2018 Pola HubSpoke Kapal  Beroperasi Unit 3 3 5 Frekuensi RT/thn 18 19 27 Konektivitas TEU. Nm/thn 711.780 921.967 439.404
Berdasarkan Tabel 12 pada hasil analisis menunjukan  bahwa kapasitas terpasang  lebih rendah,  tetapi load factor kapal  relatif  lebih  tinggi.  Hal  ini  menunjukkan  pola  operasi Hub-Spoke lebih  optimal  baik  dalam segi utilitas ruang muat kapal (gambar 10)  maupun segi unit biaya pengiriman.

## Required Freight Rate (RFR)
Perbandingan   RFR   dilakukan   untuk  mengetahui minimum tarif/ freight pengangkutan (tanpa margin profit) dari  pola operasi yang memiliki RFR paling  rendah.  Perbandingan  RFR  sendiri  dilakukan  dengan  cara menghitung  biaya  Rp/TEUs.Nm dari tiap-tiap pola operasi  yang akan dibandingkan dan dikalikan  dengan jarak antar pelabuhan.
Dari  perhitungan  RFR,  dapat  diketahui  bahwa  biaya  pengiriman  adalah  1 )   Surabaya Fakfak sebesar 13,74 juta rupiah per TEUs; 2) Surabaya –   Kaimana   sebesar  13,64 juta rupiah per TEUs; 3) Surabaya –   Saumlaki sebesar  9,5 juta rupiah per TEUs; 4) Surabaya –   Merauke   sebesar  17,60 juta rupiah per TEUs; 5) Surabaya– Dobo sebesar 11,79  juta rupiah per TEUs; dan 6) Surabaya–Timika sebesar  13,30 juta rupiah per TEUs.

## Analisis Risiko
Risiko  tertinggi dari pola operasi Hub-Spoke adalah  keterlambatan  yang  terbagi  menjadi  2  (dua) kondisi yakni Mother Vessel terlambat datang dan Feeder Vessel terlambat datang.
Potensi  biaya  yang  timbul  akibat  keterlambatan  dapat  dilihat  pada  gambar  11  bahwa  jika Mother  Vessel terlambat, maka potensi biaya yang timbul akan semakin besar tiap harinya. Sedangkan jika Feeder Vessel telat dan ditunggu Mother Vessel , maksimal hari menunggunya hanya 1 (satu) hari. Kemudian resiko berikutnya adalah lost opportunity  voyage .  Resiko  ini  adalah  resiko  yang timbul akibat utilitas dari Feeder  Vessel yang terbilang rendah jika dibandingkan  dengan  frekuensi  maksimal  yang  dapat dioperasikan dalam satu tahun. Kondisi ini  tersebut terjadi  karena  frekuensi  realisasi Feeder  Vessel mengikuti jumlah  frekuensi  dari Mother  Vessel yang  mana  jumlahnya  lebih  sedikit  dibandingkan  dengan  frekuensi maksimal Feeder Vessel .
Gambar 10. Load Factor dengan pola operasi
Gambar 11. Risiko Keterlambatan

## Analisis Subsidi
Sebagai  konsep transport  promote  the  trade ,  pemberian  subsidi  tol  laut  diharapkan  dapat  menutupi kekurangan biaya operasi kapal dan tujuan tol laut untuk mengurangi disparitas harga dapat tercapai. Pemberian subsidi tol laut dibagi menjadi 2 (dua)   jenis   yaitu:   subsidi   kapal   yang besarnya didapatkan dari sekian persen total  biaya  pelayaran  yang  dikeluarkan  oleh  pihak  pelayaran  dan  subsidi  muatan  yang  besarnya  didapatkan  dari selisih antara tarif pengirimin per petikemas yang dikeluarkan pemerintah dengan tarif  pengiriman per kontainer yang ditetapkan.
Tabel 13. Analisis Subsidi Tol Laut Pelabuhan Subsidi 2017 (juta rupiah) Subsidi 2018 (juta rupiah) Hub-Spoke Fakfak 14.403,86 18.573,36 13.163,79 Kaimana 18.564,25 21.798,84 12.669,30 Saumlaki 9.449,82 11.374,31 9.740,91 Merauke 16.396,00 31.961,89 7.469,30 Dobo 28.752,86 12.666,73 11.703,21 Timika 8.787,55 22.830,41 4.713,77 TOTAL 96.354,34 119.205,54 59.460,28
Berdasarkan perhitungan yang telah dilakukan,  jika pada  pola operasi Hub-Spoke tersebut  menggunakan armada  kapal  yang  sesuai  hasil  optimasi  yang  telah  dijelaskan  sebelumnya  maka  kebutuhan  subsidi  sebesar 59,46  milyar  rupiah.  Dibandingkan  dengan  pola  operasi multiport tahun  2017,  pola  operasi Hub-Spoke memiliki  potensi  penghematan  sebesar  38%,  sedangkan  jika  dibandingkan multiport tahun  2018,  dapat menurunkan subsidi hingga 50%. 4. Kesimpulan Lokasi  pelabuhan  pengumpul  ( hub  port) yang optimal berada di Pelabuhan  Saumaki dimana diperlukan 1 (satu)  unit  kapal  berkapasitas 296  TEUs  untuk  mendistribusikan  muatan  dari  Surabaya  ke  Saumlaki  ( Hub ) dengan  jumlah  frekuensi  sebanyak  27  kali  per  tahun.  Selanjutnya  armada  kapal feeder yang  diperlukan  ke masing-masing pelabuhan akhir yaitu kapal  petikemas  berkapasitas  60 TEUs sebanyak 3 (tiga) unit  untuk  tujuan Saumlaki– FakFak,  Saumlaki– Kaimana  dan  Saumlaki–Merauke dan Kapal  petikemas  berkapasitas  87 TEUs untuk tujuan Saumlaki  Dobo dan Timika. Dari perbandingan antara pola operasi, risiko  yang  dapat  terjadi  akibat pola  operasi Hub-Spoke adalah  keterlambatan  kapal dan  utilitas  armada  yang  tidak optimal. Dibandingkan dengan nilai subsidi antara tahun 2017 dengan 2018, potensi penghematan pola jaringan hub- spoke ini adalah sebesar sebesar 50% dibandingkan dengan nilai subsidi tahun 2018 sebesar 119,21 milyar rupiah menjadi 59 ,46 milyar rupiah.

## Daftar Pustaka
Bovis,  C.  H.  (2005).  Public  Service  Obligations  in  the  transport  sector:  the  demarcation  between  state  aids  and services of general interest under EU Law. European Business Law Review, 16(6), 1329-1347.
Kurniawan,  A.,  dan  Pramita,  D.  R.  (2016).  Desain  Kapal  Feeder  Tol  Laut  Trayek  T-5. Warta  Penelitian Perhubungan, 28(5), 299-307.
Gultom, E. R. (2017). Merefungsi Pengangkutan Laut Indonesia melalui Tol Laut untuk Pembangunan Ekonomi Indonesia Timur. Develop, 1(2).
Imai,  A.,  Shintani,  K.,  &  Papadimitriou,  S.  (2009).  Multi-port  vs.  Hub-and-Spoke  port  calls  by  containerships. Transportation Research Part E: Logistics and Transportation Review, 45(5), 740-757.
Saragi,  F.  K.,  Mamahit,  D.  A.,  &  Prasetyo,  T.  Y.  B.  (2018).  Implementasi  Pembangunan  Tol  Laut  Untuk Mewujudkan Indonesia Sebagai Poros Maritim Dunia. Jurnal Keamanan Maritim, 4 (1).
Kadarisman,  M.,  Yuliantini,  Y.,  &  Majid,  S.  A.  (2016).  Formulasi  kebijakan  sistem  transportasi  laut. Jurnal Manajemen Transportasi & Logistik, 3(2), 161-183.
Kementerian  Perhubungan.  2018.  Studi  Pengembangan  Trayek  Tol  Laut  Tahun  2019.  Jakarta:  Badan  Litbang Perhubungan.
Natalia, C., Oktavia, C. W., & Eirene, G. (2019, May). Optimum Container Network Route in Papua Region. In IOP Conference Series: Materials Science and Engineering (Vol. 528, No. 1, p. 012040). IOP Publishing . Sarkis, J., & Sundarraj, R. (2002). Hub Location  at  Digital  Equipment  Corporation:  A  Comprehensive  Analysis of  Qualitative  and  Quantitative  Factors . European  Journal of Operational Research, 137 , 336-347.
Wittman, M. D., Allroggen, F., & Malina, R. (2016). Public service obligations for air transport in the United States and Europe: Connectivity effects and value for money . Transportation Research Part A: Policy and Practice, 94, 112-128.
Zhen,  J.  (2015). Hub-and-spoke  network  design  for  container  shipping  along  the  Yangtze  River.  Kowloon, Hongkong:  science  direct.W.-K.  Chen,  Linear  Networks  and  Systems  (Book  style) .  Belmont,  CA: Wadsworth (1993) 123–135