## Journal homepage: http://iptek.its.ac.id/index.php/jats

## Faktor Penghambat Implementasi Proyek Transportasi Masal berbasis Rel di Surabaya dengan Skema Kerjasama Pemerintah dengan Badan Usaha
Erfandi Zen Variamen 1, * , Mohammad Arif Rohman 1 , Departemen Teknik Sipil, Institut Teknologi Sepuluh Nopember, Surabaya 1 Koresponden*, Email: Zen.19031@mhs.its.ac.id*
Info Artikel

## Abstract
Diajukan                 05 Agustus 2021 Diperbaiki              23 November 2021
Disetujui                 23 November 2021
Keywords:PPPs, tram surabaya, relative importance index, proyek infrastruktur, mass transportation
Public Private Partnership (PPPs) is one of the financing solutions in fulfilling infrastructure development  for better public services. The rapid rate of population growth in the city of Surabaya is a challenge in developing transportation infrastructure. The alternative strategy is to revive rail-based mass transportation or called Tram. The purpose of this study is to determine the barriers in the implementation of the PPP scheme fo the Tram project. The research variables were obtained from literature review and were divided into 6 groups, namely Social, Legal, Economic, Environmental, Political, and Technology (SLEEPT). The research data was acquired based on four experts’ opinion in this area. Relative Important Index (RII),
Confidence Interval (CI), and Pareto Diagram were employed to analyse the data. According to  Pareto  Diagram  (81%), it was found that the economic variable had the two highest indicators, namely "High PPP procurement costs" with an RII value of 0.83 and "Weak access to PPP financing" with value of 0.77. Meanwhile, the legal variable has one indicator with the lowest value, namely the "Lack of Flexibility in Implementation" indicator with an RII value of 0.57.
Kata kunci: KPBU, tram surabaya, relative importance index, proyek infrastruktur, transportasi masal
Kerjasama Pemerintah Badan Usaha (KPBU) merupakan salah satu solusi pembiayaan dalam pemenuhan infrastruktur untuk pelayanan publik yang lebih baik. Pesatnya laju pertumbuhan penduduk di Kota Surabaya menjadi tantangan dalam mengembangkan infrastruktur transportasi. Salah satu upaya yang coba dilakukan adalah  dengan menghidupkan kembali transportasi masal berbasis rel atau disebut Tram . Tujuan dari penelitian ini adalah untuk mengetahui indikator penghambat dalam pelaksanaan skema KPBU dalam pengadaan Tram . Variabel diperoleh dari studi literatur dan terbagi dalam 6 kelompok yaitu Social, Legal, Economic, Environment, Politic, and Technology (SLEEPT). Data berdasarkan pendapat empat pakar di bidang transportasi. Analisis data menggunakan Relative Important Index (RII), Confidence Interval (CI), dan Diagram Pareto untuk menentukan urutan peringkat dari indikator yang berpengaruh. Dari hasil Diagram Pareto sebesar 81% ditemukan variabel ekonomi memiliki dua nilai indikator tertinggi yaitu indikator “Tingginya biaya pengadaan KPBU” dengan nilai RII 0,83 dan “Lemahnya akses pembiayaan KPBU” dengan nilai 0,77. Variabel legal memiliki satu indikator dengan nilai terendah yaitu indikator “Kurangnya Flexibilitas dalam implementasi” dengan nilai RII 0,57.

## 1. Pendahuluan
Predikat  sebagai kota terbesar dengan pertumbuhan penduduk yang signifikan menyebabkan Kota Surabaya tidak terlepas dari masalah hambatan mobilitas dan kemacetan lalu-lintas yang dapat memberikan dampak sosial, ekonomi, dan lingkungan. Oleh sebab itu, dari permasalahan kota dan rencana strategis, Pemerintah Kota Surabaya memilih sarana publik berupa angkutan masal Tram sebagai alternatif solu- sinya. Sebelumnya Tram pernah menjadi sarana yang cukup penting di  Kota Surabaya pada tahun 1889 dengan trayek sepanjang 47 km dan sempat berhenti beroperasi pada tahun 1978. Beberapa waktu belakangan ini Pemerintah Kota Sura- baya berupaya mencoba menghidupkan kembali  proyek Tram Surabaya dengan rute antara lain dari Joyoboyo – Tugu
Pahlawan – Jembatan Merah dan kembali lagi dengan arah berlawanan, Pemerintah Kota Surabaya merencanakan dalam pelaksanaannya proyek ini akan menggunakan skema Kerja- sama Pemerintah Badan Usaha (KPBU).
Fasilitas infrastruktur menjadi salah satu perhatian khusus pemerintah untuk mempercepat penyediaan infra- struktur publik dengan mekanisme KPBU. Hal ini dilakukan untuk berbagi risiko pengadaan layanan infrastruk-tur publik, memastikan kualitas produk dan layanan, serta mengurangi biaya yang dikeluarkan oleh pemerintah [1]. KPBU men- dapat perhatian khusus dalam pengembangan dan pembia- yaan fasilitas infrastruktur publik, skema ini telah digunakan oleh lebih dari 40 negara [2]. Kerjasama ini dilakukan untuk mempercepat pertumbuhan ekonomi, meningkatkan kesejah-
Erfandi Zen Variamen dkk, Jurnal Aplikasi Teknik Sipil, Volume 19, Nomor 4, November 2021 (469-478) 470
teraan masyarakat, dan mewujudkan tersedianya pelayanan publik yang lebih baik. Pada prinsipnya infrastruktur publik untuk pelayanan publik harus memberikan manfaat yang sebesar-besarnya dan meminimalkan dampak negatif yang dapat merugikan masyarakat [3].
Namun ada beberapa kendala yang sering terjadi dalam skema KPBU, seperti kesiapan para pemangku kepentingan untuk mengimplementasikannya di negara berkembang dan kapasitas badan usaha dalam mengelola proyek pemerintah [2] [4]. Dalam konsentrasi biaya, mutu, dan waktu, perma- salahan tingginya biaya yang dikeluarkan untuk realisasi proyek KPBU dan waktu pengadaan yang cukup lama, bahkan dalam pelaksanaan proyek KPBU dapat terjadi over- komersialisasi [5] [6].
Ada beberapa kota besar dunia yang telah menerapkan konsep Tram seperti Melbourne (Australia) dan Toronto (Kanada). Di kedua kota tersebut, Tram didesain dengan lintasan campuran, meskipun pada akhirnya Tram menye- suaikan kecepatannya sehingga dapat mengurangi kecela- kaan lalu lintas [7].
Namun, upaya menerapkan konsep Tram di Surabaya bukan hal yang mudah. Ada beberapa hal yang membuat rencana ini masih belum bisa dilaksanakan hingga saat ini, diantaranya adalah karena keterbatasan pembiayaan dan masa konstruksi yang diprediksi lebih dari dua tahun. Hal itu tentu menjadi kendala karena masa berlaku Rencana Tata Ruang Wilayah Kota Surabaya terhitung lima tahun sampai dengan akhir tahun 2019. Oleh karena itu tujuan dari pene- litian ini adalah untuk melakukan investigasi terhadap faktor penghambat implementasi skema KPBU dalam pengadaan Tram di Surabaya.

## 2. Metode
Studi  ini menggunakan metode kuantitatif dengan menganalisis data yang diperoleh dari survei pendahuluan dan utama. Tujuannya untuk mengumpulkan informasi aktu- al secara detail dan mengidentifikasi permasalahan dalam praktik KPBU. Obyek yang ditinjau adalah proyek trans- portasi masal berbasis rel di Kota Surabaya.
Pendekatan dengan menggunakan pendapat pakar lebih dipilih karena di samping supaya kualitas data lebih baik juga karena terbatasnya jumlah calon responden karena proyek transportasi masal berbasis rel di Kota Surabaya masih dalam tahap perencanaan.
Pakar merupakan akademisi di bidang ilmu transportasi dan praktisi dari instansi pemerintah yang terlibat dalam ide awal proyek transportasi masal berbasis rel di kota Surabaya. Mengacu dari [8], studi ini melibatkan empat orang pakar pada survei pendahuluan. Sedangkan pada survei utama di-
dasarkan pada pendapat tujuh responden seperti yang dila- kukan pada studi sebelumnya [9].
Hasil survei diuji menggunakan uji validitas dan reliabilitas serta dianalisis menggunakan Relative Import- ance Index (RII) untuk mengetahui indikator yang paling sig- nifikan menghambat proyek transportasi masal berbasis rel dengan skema KPBU dan analisis Confidence Interval (CI) untuk mengukur tingkat kepercayaan. Hasil dari Relative Im- portant Index dan Confident Interval disajikan dengan Pareto Diagram.

## 2.1. Relative Important Indeks
(RII) Analisis Relative Important Index (RII) dilakukan sete- lah hasil uji validitas dan reliabilitas, tujuan dari penggunaan analisis ini adalah untuk mengetahui rangking indikator yang menggambarkan tingkat kepentingan yang menghambat pe- nyelenggaraan transportasi masal berbasis rel di Kota Sura- baya. Perhitungan Relative Important Index ditunjukkan pa- da persamaan 1 dimana tingkat kepentingan diukur dari hasil pengisian kuesioner berdasarkan persepsi dan tingkat kepen- tingan dari masing-masing responden yang dianalisa tiap in- dikatornya, kuesioner diisi dengan indeks katagori respon (I) yang memiliki nilai antara 1-5. Nilai tersebut menunjukkan bobot kepentingan indikator (W) sesuai dengan penilaian res- ponden. Penjumlahan dari bobot pada setiap indikator dibagi dengan hasil perkalian bobot tertinggi (A). Bobot tertinggi yaitu 5 dan jumlah responden (N). Hasil pada perhitungan RII tersedia pada Tabel 5 .
RII = ∑ 𝑊𝑊 5 𝑖𝑖=1 𝐴𝐴 . 𝑁𝑁 (1)
Persamaan 1 diatas memiliki keterangan sebagai berikut [10]:
RII = Relative Important Index I = indeks katagori respon (1,2,3,4, dan 5) W = bobot yang dihubungkan dengan nilai respon ke- I (1,2,3,4, dan 5) A = Bobot tertinggi (5) N = Jumlah responden
2.2. Confidence Interval (CI) Analisis Confidence Interval (CI) dilakukan setelah ha- sil Relative Important Index (RII). CI adalah interval berda- sarkan pengamatan sampel dan ada probabilitas yang diten- tukan. Interval berisi nilai sebenarnya dari parameter yang tidak diketahui. Persamaan 2 menunjukkan interval keper- cayaan dihitung dengan probabilitas 95% dari nilai sebenar- nya. Nilai CI diperoleh dari hasil kuesioner dengan menghi- tung rata-rata ( x̅ ) dari setiap indikator yang dijumlahkan de- ngan hasil perkalian antara nilai t kritis dengan standart er- ror . Hasil dari perhitungan tersebut adalah nilai CI pada se- tiap indikator. Hasil peringkat CI dapat diihat pada Tabel 6 .
CI = x̅ ± t (a/2, n-1). 𝑠𝑠𝑠𝑠 √𝑛𝑛 (2) Persamaan 2 memiliki keterangan sebagai berikut [11] :
x̅ = Rata-rata dari total tiap variabel st  = Standar Deviasi n  = Jumlah responden
t  = Confidence Coefficient

## 2.3. Pareto Diagram
Prinsip Diagram Pareto menggambarkan hasil analisa RII dan CI. Prinsip ini digunakan untuk mendapatkan variabel dengan rangking dari nilai tertinggi hingga terendah serta ku- mulatif nilai sampai dengan 80% dari total nilai. Hal ini dapat disimpulkan bahwa indikator dianggap penting karena me- miliki bobot mayoritas dari seluruh indikator yang tersedia dalam permasalahan transportasi masal berbasis rel di Kota Surabaya dengan skema KPBU.

## 3. Hasil dan Pembahasan
Pengumpulan data dilakukan dalam dua tahap survei dengan kuesioner. Variabel dan indikator dalam survei dida- patkan dari studi literatur.
Tabel 1 menunjukkan terdapat enam variabel dengan 27 indikator yang tersebar disetiap variabelnya. Enam va- riabel tersebut yaitu: Social, Legal, Economic, Environment, Politic, Technology (SLEEPT) [12]. Variabel ekonomi terdiri dari tujuh indikator, variabel lingkungan terdiri dari empat in- dikator, variabel legal terdiri dari tiga indikator, variabel po- litik terdiri dari dua indikator, variabel sosial terdiri dari lima indikator, variabel teknologi terdiri dari enam indikator.
Pendekatan dalam memperoleh variabel dan indikator mengunakan pendekatan SLEEPT yang dianggap telah menjadi suatu alat ukur yang terverifikasi dalam menye- diakan ketajaman analisis dalam suatu lingkungan bisnis, metode tersebut memungkinkan pemangku kepentingan un- tuk membangun sistem yang lebih efektif dan efisien dalam menganalisa suatu skema KPBU [12].
Tabel  1. Data Variabel dan Indikator Penelitian No Indikator Penelitian Sumber A  Variabel Ekonomi 1 Biaya yang di bebankan kepada pengguna akhir sangat mahal [5] [6] [12] [13] [14] [15] 2 Kesulitan dalam memperoleh fasilitas kredit dari Bank [2] [6] [12] 3 Kurangnya insentif dari peme- rintah Lemahnya akses dalam memperoleh pembiayaan KPBU [4] [12] [13] [15] 4 Lemahnya akses dalam mem- peroleh pembiayaan KPBU [2] [12] [13]
No Indikator Penelitian Sumber 5 Tidak ada lembaga yang menye- diakan pembiayaan jangka panjang [2] [6] [12] [13] [15] [16] 6 Prospek pertumbuhan ekonomi lokal buruk [6] [12] [14] 7 Tingginya biaya pengadaan KPBU [5] [6] [12] [14] [15] B  Variabel Lingkungan 8 Data kurang transparan [2] [4] [5] [6] [12] [14] 9 KPBU memiliki risiko yang tinggi [2] [5] [6] [12] [14] [17] 10  KPBU membutuhkan jangka waktu yang panjang [4] [5] [6] [12] [13] 11  Pembebasan lahan bermasalah [12] [13] C  Variabel Legal 12  Ketidakpastian parameter pe- laksanaan [4] [6] [12] 13  Kurangnya Flexibilitas dalam implementasi [6] [17] 14  Kurangnya standart desain re- gulasi [4] [6] [12] [13] [14] [15] D  Variabel Politik 15  Interfensi kepentingan politik [2] [6] [12] 16  Lemahnya komitmen politik [2] [5] [12] [13] [14] [16] E  Variabel Sosial 17  Lemahnya Kolaborasi antar stakeholder [4] [12] 18  Adanya Oposisi Publik [12] [13] 19  Tidak adaya kepercayaan publik  [12] [13] [15] [16] [17] 20  Kurangnya kepedulian [2] [12] [13] 21  Potensi konflik kepentingan antar stakeholder [2] [4] [5] [6] [12] [15] [18] F Variabel Teknologi 22  Kurangnya efisiensi me- manajemen [6] [13] 23  Kurangnya kapasitas antar lembaga [12] [14] [16] 24  Kurangnya kemampuan ber- inovasi [4] [13] [15] [18] 25  Pemahaman yang rendah dalam prinsip-prinsip KPBU [4] [13] [14] [15] 26  Keterbatasan pengetahuan terhadap strategi [12] [15] 27  Kurangnya pengalaman stakeholder [5] [12]
Erfandi Zen Variamen dkk, Jurnal Aplikasi Teknik Sipil, Volume 19, Nomor 4, November 2021 (469-478) 472
Setelah identifikasi variabel, tahapan selanjutnya adalah melakukan survei pendahuluan yang melibatkan pakar dari bidang transportasi. Tabel 2 menunjukkan karakteristik res- ponden pada survei pendahulun yang terdiri atas empat ahli, di mana dua orang dari kalangan akademisi dengan peng- alaman kerja lebih dari 10 tahun serta dua orang dari instansi pemerintah yang terlibat pada proyek transportasi masal berbasis rel dengan pengalaman lebih dari lima tahun.
Tabel  2. Data Responden No  Responden  Pengalaman Kerja Tingkat Pendidikan 1 R1 > 10 Tahun S3 2 R2 > 10 Tahun S3 3 R3 5-10 Tahun S1 4 R4 5-10 Tahun D3
Berdasarkan hasil survei pendahuluan ini juga diperoleh pendapat para ahli terhadap variabel  penelitian. Lemahnya hubungan antar stakeholder menjadi salah satu variabel yang penting karena skema KPBU memiliki beberapa tahapan yaitu perencanaan, persiapan, transaksi, dan pembangunan yang disetiap tahapannya terdapat parameter tertentu [4], se- hingga perlunya komunikasi yang lebih efektif dan kemauan dalam mewujudkan kepentingan bersama, selain itu skema KPBU masih dianggap sinonim dari privatisasi yang meng- gadaikan aset negara kepada swasta [12]  hal ini meng- akibatkan kerenggangan hubungan antar stakeholder.
Variabel penting lainnya yaitu sulitnya memperoleh fa- silitas pembiayaan untuk proyek KPBU [2], dalam skema ini untuk memperoleh jaminan pembiayaan proyek harus me- lalui studi dari Penjamin Infrastruktur Indonesia yang me- miliki alokasi biaya dan watu tersendiri. Kesulitan dalam pe- mbiayaan membuat Badan Usaha lebih berhati-hati dalam menjalankan bisnis di Indonesia, kestabilan ekonomi dan po- litik menjadi hal yang paling signifikan untuk menarik minat investor dalam melakukan pembiayaan pengembangan infra- stuktur di Indonesia.

## 3.1. Hasil Uji Reliabilitas Validitas
Uji validitas dilakukan untuk menguji isi pertanyaan da- lam kuesioner. Hasil uji dikatakan valid dan dapat digunakan untuk mengukur objek penelitian berdasarkan jawaban dari responden. Dasar pengambilan keputusan adalah dengan memperhatikan angka pada kolom Correlation item-total Correlation. Pada Tabel 3 menunjukkan hasil analisis uji re- liabilitas yang dilakukan dengan bantuan program SPSS me- nggunakan koefisien reliabilitas Cronbach Alpha , yaitu jika diuji dengan metode ini, maka r hitung diwakili oleh nilai al-
pha yang dihasilkan. Jika alpha count lebih besar dari 0,6 dan nilai alpha positif, maka instrumen penilaian dapat disebut reliabel [19]. Hasil reliabel menunjukkan konsistensi dari se- rangkaian alat ukur yang digunakan, hasil tersebut di- dapatkan setelah melakukan beberapa kali iterasi dari 27 in- dikator hingga menjadi 17 indikator yang memenuhi nilai va- lid dan nilai alpha mencapai 0,972. Tabel 4 menunjukkan hasil uji validitas menggunakan r tabel 0,754 dengan responden berjumlah tujuh orang [19], Pengujian menggunakan taraf signifikansi 0,05. Intrepertasi hasil pengujian sebagai berikut:
1. Jika r hitung > r tabel, maka instrumen pertanyaan ber- korelasi signifikan terhadap skor total sehingga dinya- takan valid
2. Jika r hitung < r tabel atau r hitung negatif, maka ins- trumen pertanyaan tidak berkorelasi signifikan terhadap skor total sehingga dinyatakan tidak valid Hasil analisa validitas menyisihkan 10 indikator sehingga tersisa 17 indikator. Indikator “Data kurang trans-paran” memiliki nilai validitas tertinggi 0,922. Hasil ini men-dukung penelitian  [14], bahwa akuntabilitas dan transparansi mempengaruhi keterbukaan informasi. Sektor Badan Usaha dianggap menutupi informasi penting tertama pada proses penawaran. Indikator “Kurangnya flexibilitas dalam im- plementasi” memiliki nilai validitas tertinggi kedua 0,900. Hasil ini mengarah ke sulitnya untuk mendapatkan per- setujuan ketika ada pergantian dalam pekerjaan, menurut [17] kondisi ini membuat pihak penjamin harus lebih hati- hati dalam penetapan harga produk KPBU.
Tabel  3. Hasil Cronbach's Alpha Cronbach's Alpha N of Items 0,972 17
3.1. Relative Important Index (RII) Hasil dari uji validitas dan reliabilitas digunakan seba- gai input analisa RII, analisa ini digunakan untuk men- dapatkan rangking indikator yang menghambat pelaksanaan KPBU dalam pengadaan transportasi berbasis kereta api di Surabaya. Pada Tabel 5 menunjukkan hasil pemeringkatan tertinggi hingga terendah berdasarkan perhitungan RII pada persamaan 1, nilai tertinggi yang dihasilkan adalah 0,83 dan nilai terendah 0,40. Perhitungan diperoleh dari hasil peng- isian kuesioner yang telah dilakukan uji reliabilitas dan va- liditas, terdapat 17 indikator yang dianalisa menggunakan RII yaitu penjumlahan hasil kuesioner pada tiap indikator yang dibagi dengan hasil perkalian bobot tertinggi dan jum- lah responden.
Tabel  4. Hasil uji validitas Kode Indikator Nilai r r tabel  Hasil X1  Biaya yang di bebankan kepada pengguna akhir sangat mahal 0,795 0,754  Valid X2  Kesulitan dalam memperoleh fasi- litas kredit dari Bank 0,733 0,754  Valid X3  Kurangnya insentif dari pemerintah 0,705 0,754  Tidak Valid X4  Lemahnya akses dalam memperoleh pembiayaan KPBU 0,812 0,754  Valid X5  Tidak ada lembaga yang menyediakan pembiayaan jangka panjang 0,741 0,754  Tidak Valid X6  Prospek per- tumbuhan e- konomi lokal buruk -0,222 0,754  Tidak Valid X7  Tingginya biaya pengadaan KPBU 0,885 0,754  Valid X8  Data kurang trans- paran 0,922 0,754  Valid X9  KPBU memiliki risiko yang tinggi 0,842 0,754  Valid X10  KPBU mem- butuhkan jangka waktu yang panjang 0,016 0,754  Tidak Valid X11  Pembebasan lahan bermasalah -0,249 0,754  Tidak Valid X12  Ketidakpastian parameter pelak- sanaan 0,482 0,754  Tidak Valid X13  Kurangnya Flexi- bilitas dalam implementasi 0,900 0,754  Valid X14  Kurangnya stan- dart desain regu- lasi 0,119 0,754  Tidak Valid X15  Interfensi ke- pentingan politik 0,660 0,754  Tidak Valid Kode Indikator Nilai r r tabel  Hasil X16  Lemahnya ko- mitmen politik 0,813 0,754  Valid X17  Lemahnya Ko- laborasi antar stakeholder 0,859 0,754  Valid X18  Adanya Oposisi Publik 0,224 0,754  Tidak Valid X19  Tidak adaya keper- cayaan publik 0,833 0,754  Valid X20  Kurangnya kepedulian .c 0,754  Tidak Valid X21  Potensi konflik ke- pentingan antar stakeholder 0,757 0,754  Valid X22  kurangnya efisi- ensi memanajemen 0,756 0,754  Valid X23  Kurangnya kapa- sitas antar lembaga 0,770 0,754  Valid X24  Kurangnya ke- mampuan ber- inovasi 0,899 0,754  Valid X25  Pemahaman yang rendah dalam prinsip-prinsip KPBU 0,844 0,754  Valid X26  Keterbatasan pengetahuan terhadap strategi 0,804 0,754  Valid X27  Kurangnya pengalaman stakeholder 0,843 0,754  Valid
Hasilnya nilai RII yang diperoleh berada pada rentang nilai nol sampai dengan satu [9]. Semakin mendekati nilai sa- tu maka variabel tersebut semakin berpengaruh terhadap hambatan pelaksanaan kegiatan KPBU dalam pengadaan transportasi berbasis rel di Surabaya.
Hasil dari analisa RII diperoleh Tingginya biaya pe- ngadaan KPBU sebagai indikator peringkat pertama dengan nilai RII 0,83. Hal ini dimungkinkan terjadi karena dengan skema KPBU biaya dapat berlipat lebih tinggi dibandingkan dengan skema konvensional. Kemungkinan penyebabnya adalah oleh sektor Badan Usaha menambahkan margin ke- untungan yang lebih besar untuk menutupi alokasi risiko yang tidak dapat diterima. Namun dengan seiring berjalannya waktu dan semakin meningkatnya pengalaman dalam pe- ngadaan proyek menggunakan skema KPBU, bukan tidak
Erfandi Zen Variamen dkk, Jurnal Aplikasi Teknik Sipil, Volume 19, Nomor 4, November 2021 (469-478) 474
mungkin hal ini akan berkurang [5]. Beberapa aspek yang menyebabkan tingginya biaya KPBU berasal dari keti- dakpastian penawaran dan permintaan selama masa kontrak serta suku bunga yang tinggi menyebabkan pihak Badan Usa- ha tidak cukup percaya diri dalam menyediakan ekuitas un- tuk pembiayaan jangka panjang [14].
Tabel  5. Hasil Relative Important Index (RII) Kode Indikator Penelitian RII  Rank X7  Tingginya biaya pengadaan KPBU 0,83 1 X4  Lemahnya akses dalam memperoleh pembiayaan KPBU 0,77 2 X21  Potensi konflik kepentingan antar pemangku kepentingan 0,71 3 X1  Biaya yang di bebankan kepada pengguna akhir sangat mahal 0,69 4 X9  KPBU memiliki risiko yang tinggi 0,69 5 X17  Lemahnya kolaborasi antar pe- mangku kepentingan 0,69 6 X16  Lemahnya komitmen politik 0,66 7 X25  Pemahaman yang rendah dalam prinsip-prinsip KPBU 0,63 8 X2  Kesulitan dalam memperoleh fasilitas kredit dari Bank 0,60 9 X19  Tidak adaya kepercayaan publik  0,60 10 X22  Kurangnya efisiensi memanajemen 0,60 11 X27  Kurangnya pengalaman stake- holder 0,60 12 X13  Kurangnya Flexibilitas dalam implementasi 0,57 13 X26  Keterbatasan pengetahuan terha- dap strategi 0,57 14 X24  Kurangnya kemampuan ber- inovasi 0,54 15 X23  Kurangnya kapasitas antar lem- baga 0,51 16 X8  Data kurang transparan 0,40 17
Peringkat tertinggi kedua yaitu indikator Lemahnya ak- ses dalam memperoleh pembiayaan KPBU dengan nilai RII 0,77. Aspek tersebut diungkapkan pula dalam penelitian [2] [12] [13]. kondisi ini sangat bertentangan dengan konsep a- wal penyelenggaraan skema KPBU. Skema ini diciptakan untuk menarik partisipasi Badan Usaha dalam penyediaan in- frastruktur publik. Suku bunga dan biaya pengadaan yang tinggi membuat Badan Usaha sulit dalam terlibat, model ka-
rakteristik proyek infrastruktur yang berisiko tinggi, jangka panjang, dan memiliki margin keuntungan yang terbatas se- makin membuat Badan Usaha berfikir ulang untuk terlibat dalam proyek infrastruktur. Perlu adanya pemahaman ter- hadap pemangku kepentingan dalam melakukan perencanaan anggaran untuk skema KPBU, perlu adanya studi kelayakan oleh lembaga penjaminan infrastruktur untuk mempertim- bangkan keterbatasan pembiayaan dari pemerintah. Hasil da- ri analisa tersebut akan digunakan sebagai penjamin dalam memperoleh pembiayaan.
Peringkat tertinggi ketiga yaitu indikator Potensi konflik kepentingan antar pemangku kepentingan dengan nilai RII 0,71. Kondisi ini disebabkan karena banyaknya pro-ses dan stakeholder yang terlibat sehingga berpotensi dalam penyalahgunaan wewenang, selain itu terdapat tekanan po- litik yang berbeda saat pengadaan proyek dengan skema kon- vensional [18]. Kondisi ini menyebabkan Badan Usaha sa- ngat berhati hati dalam mengambil setiap keputusan yang mengakibatkan pembengkakan biaya ataupun keterlambatan penyelesaian proyek, kehati-hatian tersebut mengakibatkan potensi dalam berinovasi menjadi kurang.
Peringkat tertinggi keempat yaitu indikator biaya yang di bebankan kepada pengguna akhir sangat mahal dengan ni-lai RII 0,69. Kondisi ini berhubungan dengan penentuan tarif yang akan diambil alih oleh Badan Usaha, ketidakpastian si- klus ekonomi membuat pengembalian dapat memberatkan masyarakat sebagai pengguna fasilitas umum, berbeda de- ngan pengadaan secara konvensional dengan pembiayaan pascakontruksi yaitu biaya operasional dan pemeliharaan. Diharapkan ada kebijakan lain yang diterapkan sehingga fa- silitas pelayanan publik menjadi terjangkau [5].
Peringkat tertinggi kelima  yaitu indikator KPBU me- miliki risiko yang tinggi dengan nilai RII 0,69. Kondisi ini sangat melekat pada proyek dengan skema KPBU, dengan ri- siko yang dinilai tinggi maka skema ini melibatkan banyak pihak untuk dapat bersama dalam menopang risiko tersebut, namun konsep tersebut memiliki beberapa macam peneri- maan terhadap sektor publik, pertama yaitu skema KPBU melibatkan banyak pemangku kepentingan dengan asumsi memikul tanggung jawab untuk desain, konstruksi, dan pe- meliharaan, serta yang kedua skema KPBU yang melibatkan pemangku kepentingan untuk pengambil keputusan dalam a- nalisis risiko, aspek kontrol dari Badan Usaha dan dukungan pembiayaan yang dibebankan ke masyarakat [6]. Tingginya risiko KPBU membuat perlunya regulasi yang lebih si- stematis sehingga tidak menjadi penghambat dalam imple- mentasi KPBU kedepannya.
Peringkat indikator keenam dan seterusnya meliputi le- mahnya kolaborasi antar pemangku kepentingan (RII=0,69);
lemahnya komitmen politik (RII=0,66);  pemahaman yang rendah dalam prinsip-prinsip KPBU (RII=0,63);  kesulitan dalam memperoleh fasilitas kredit dari bank (RII=0,60); ti- dak adaya kepercayaan publik (RII=0,60); kurangnya efisi- ensi memanajemen (RII=0,60); kurangnya pengalaman sta- keholder (RII=0,60); kurangnya flexibilitas dalam imple- mentasi (RII=0,57); keterbatasan pengetahuan terhadap stra- tegi (RII=0,57); kurangnya kemampuan berinovasi (RII- =0,54); kurangnya kapasitas antar lembaga (RII=0,51); dan data kurang transparan (RII=0,40).

## 3.2. Confidence Interval (CI)
CI adalah nilai interval suatu variabel di mana interval ini memiliki probabilitas tertentu dalam kebenaran suatu ni- lai, probabilitas spesifik ini disebut interval kepercayaan dan titik akhir interval kepercayaan ini disebut batas kepercayaan [9]. Tabel 6 menunjukkan hasil tes interval kepercayaan yang dilakukan untuk mendukung data penelitian dan mem- perkuat hasil peringkat yang diperoleh dari uji RII. Nilai CI diperoleh dari rata-rata ( x̅ ) pada hasil pengisian satu indi- kator dijumlahkan dengan hasil perkalian antara nilai t kritis dan nilai standart error seperti terlihat pada persamaan 2 . Langkah tersebut dilakukan pada setiap indikator. Hasil dari Nilai CI pada setiap indikator menentukan batas keper- cayaan, batas atas diperoleh dari nilai rata-rata dijumlahkan dengan nilai CI dan nilai batas bawah dihasilkan dari nilai rata-rata dikurangi dengan nilai CI. Hasil tersebut me- nunjukkan nilai batas atas yaitu 4,99 dan nilai batas bawah yaitu 1,26. Nilai batas atas dan bawah dijumlahkan dan di- bagi 3 sesuai dengan peringkat  [9]  sehingga menghasilkan peringkat satu yaitu nilai rata-rata diantara 4,99-3,75, pe- ringkat dua yaitu nilai rata-rata diantara 3,75-2,50, dan pe- ringkat tiga yaitu nilai rata-rata diantara 2,50-1,26. Hasilnya terdapat dua indikator yang ada di peringkat satu, 14 indi- kator ada di peringkat dua, dan satu indikator ada di peringkat tiga.
Hasil dari Tabel 6 dapat divisualisasikan pada Gambar 1 yang menujukkan diagram batang sebagai rata-rata setiap indikator dan batas peringkat yang ditandai dengan per- bedaan warna, yaitu hijau pada peringkat 1, kuning pada pe- ringkat 2, dan merah pada peringkat 3. Pengelompokan per- ingkat didasarkan pada tinggi diagram batang yang di- hasilkan dari perhitungan RII.
Hasil dari analisa CI diperoleh Tingginya biaya pe-ngadaan KPBU dengan hasil RII 0,83 dan lemahnya akses dalam memperoleh pembiayaan KPBU dengan hasil RII 0,77 adalah indikator yang menempati peringkat tertinggi, hal ini menggambarkan bahwa variabel tersebut memiliki pengaruh yang besar dalam penelitian.
Tabel  6. Hasil Confidence Interval (CI) Kode Indikator Penelitian Rata- rata RII Ranking CI X7  Tingginya biaya pengadaan KPBU 4,14  0,83 1 X4  Lemahnya akses da- lam memperoleh pembiayaan KPBU 3,86  0,77 1 X21  Potensi konflik ke- pentingan antar pe- mangku kepentingan 3,57  0,71 2 X1  Biaya yang di be- bankan kepada peng- guna akhir sangat mahal 3,43  0,69 2 X9  KPBU memiliki risiko yang tinggi 3,43  0,69 2 X17  Lemahnya kolaborasi antar pemangku kepentingan 3,43  0,69 2 X16  Lemahnya komitmen politik 3,29  0,66 2 X25  Pemahaman yang ren- dah dalam prinsip- prinsip KPBU 3,14  0,63 2 X2  Kesulitan dalam mem- peroleh fasilitas kredit dari Bank 3,00  0,60 2 X19  Tidak adaya ke- percayaan publik 3,00  0,60 2 X22  Kurangnya efisiensi memanajemen 3,00  0,60 2 X27  Kurangnya penga- laman stakeholder 3,00  0,60 2 X13  Kurangnya Flexibilitas dalam implementasi 2,86  0,57 2 X26  Keterbatasan penge- tahuan terhadap strategi 2,86  0,57 2 X24  Kurangnya ke- mampuan berinovasi 2,71  0,54 2 X23  Kurangnya kapasitas antar lembaga 2,57  0,51 2 X8  Data kurang trans- paran 2,00  0,40 3
Kedua indikator tersebut masuk ke dalam pengelompokan variabel ekonomi, dalam 13 in-dikator yang diolah terdapat 4 indikator yang masuk ke dalam variabel ekonomi diantaranya
Erfandi Zen Variamen dkk, Jurnal Aplikasi Teknik Sipil, Volume 19, Nomor 4, November 2021 (469-478) 476
tingginya biaya pengadaan KPBU [5], lemahnya akses dalam memperoleh pembiayaan KPBU [2], biaya yang di bebankan kepada pengguna akhir sangat mahal [13], dan kesulitan dalam memperoleh fasilitas kredit dari bank [2].
Kondisi ini membuat variabel ekonomi menjadi variabel yang paling berpengaruh dalam hambatan im-plementasi proyek KPBU. Kondisi ini ditemukan pada pe-nelitian serupa, yaitu dengan adanya hambatan ekonomi se-perti tidak adanya partisipasi Badan Usaha untuk berinvestasi sehingga perlu adanya insentif dari Pemerintah. Dengan ke- adaan variabel ekonomi yang menjadi penghambat maka di- perlukan analisa kelayakan dengan memperhatikan biaya in- vestasi dan transparansi pembiayaan proyek dengan skema KPBU [12].
Hasil peringkat indikator ketiga dalam RII dan se- terusnya merupakan peringkat kedua dalam analisa CI, hal ini disebabkan karena nilai RII dari indikator tersebut masih di atas nilai ambang batas bawah peringkat kedua dalam ana- lisa CI.
Variabel selanjutnya yang memiliki indikator dengan kumulatif RII tertinggi dan urutan peringkat terbaik adalah variabel sosial dengan tiga indikator yaitu potensi konflik ke- pentingan antar pemangku kepentingan [2], lemahnya ko- laborasi antar pemangku kepentingan [4], dan tidak adanya kepercayaan publik [16].
Gambar 1. Diagram Confidence Interval (CI)
Tiga indikator tersebut membuat variabel sosial menjadi variabel yang berpengaruh setelah variabel ekonomi yang dapat menghambat  dalam implementasi proyek dengan skema KPBU karena dalam skema tersebut banyak meli- batkan pemangku kepentingan yang diharapkan dapat berdiskusi dan bekerjasama dalam membuat inovasi untuk implementasi proyek dengan skema KPBU, namun hal ini dapat membuat penerimaan khalayak umum menjadi ren-dah yang diwujudkan dengan ketidakpercayaan kepada pe-
mangku kepentingan yang akan menimbulkan suatu oposisi publik, kondisi ini dapat menghambat keterlibatan investor multinasional karena konflik kepentingan merupakan tantangan serius dalam suatu negara [12]. Oleh karena itu se- belum melakukan impelementasi dalam penyediaan infra- struktur publik menggunakan skema KPBU perlu adanya analisa lebih lanjut terhadap kebutuhan dan tujuan publik.
Variabel selanjutnya yang memiliki nilai RII dan CI ter- baik adalah teknologi dengan tiga indikator didalamnya yaitu pemahaman yang rendah dalam prinsip-prinsip KPBU  [4], kurangnya efisiensi manajemen [13], dan kurangnya penga- laman stakeholder [5]. Indikator tersebut menggam-barkan ketidaksiapan dan kurangnya kapasitas pemangku ke- pentingan dalam mengimplementasikan proyek KPBU. Da- lam menjalani proyek dengan skema KPBU dibutuhkan tena- ga profesional yang memiliki pengalaman dan keterampilan yang lebih untuk mencapai keberhasilan [12].
Variabel selanjutnya adalah lingkungan, politik, dan le- gal yang memiliki jumlah sama yaitu masing masing satu in- dikator yang mewakili. Variabel lingkungan yaitu KPBU me- miliki risiko yang tinggi [6], dalam hal ini pemangku kepen- tingan harus menciptakan suatu kondisi lingkungan yang baik sehingga skema KPBU mempunyai daya tarik ter- sendiri. Variabel selanjutnya adalah politik dengan indikator lemahnya komitmen politik [13], kondisi ini terjadi di la- pangan dimana proyek Tram di Kota Surabaya memiliki arah yang berbeda ketika adanya pergantian pimpinan sehingga membuat hal ini sulit diwujudkan.  Dalam keadaan yang ku- rang matang politik di daerah dapat menjadi hambatan dalam implementasi proyek dengan skema KPBU [12]. Variabel te- rakhir adalah legal dengan satu indikator yaitu kurangnya fleksibilitas dalam implementasi [17], dalam hal ini kerangka hukum dan peraturan yang tidak tumpeng tindih dan peren- canaan yang satu tujuan antara pemerintah pusat dan pe- merintah daerah menjadi kunci sukses dalam implementasi proyek Tram di Kota Surabaya.

## 3.3. Pareto Diagram
Penelitian ini mencoba menerapkan teori Pareto, dengan menghadirkan 80% penilaian yang dihasilkan dari nilai Relative Important Index (RII). Pada Tabel 7 menjelaskan bahwa dari enam variabel yang terdapat 27 indikator didalamnya,  tersisa 13  indikator yang mencapai nilai RII 81%. Kondisi ini menunjukkan bahwa indikator tersebut masih berpotensi memiliki tingkat kepentingan dan merupa- kan indikator dengan tingkat mayoritas yang me-nyebabkan masalah pada skema KPBU dalam proyek transportasi masal berbasis rel di Surabaya.
Tabel  7. Hasil kumulatif RII Kode Indikator Penelitian RII Kum (%) X7  Tingginya biaya pengadaan KPBU 0,83  8% X4  Lemahnya akses dalam mem- peroleh pembiayaan KPBU 0,77  15% X21  Potensi konflik kepentingan an- tar pemangku kepentingan 0,71  22% X1  Biaya yang di bebankan kepada pengguna akhir sangat mahal 0,69  28% X9  KPBU memiliki risiko yang tinggi 0,69  35% X17  Lemahnya kolaborasi antar pemangku kepentingan 0,69  41% X16  Lemahnya komitmen politik 0,66  47% X25  Pemahaman yang rendah dalam prinsip-prinsip KPBU 0,63  53% X2  Kesulitan dalam memperoleh fasilitas kredit dari Bank 0,60  59% X19  Tidak adaya kepercayaan publik  0,60  64% X22  Kurangnya efisiensi me- manajemen 0,60  70% X27  Kurangnya pengalaman stake- holder 0,60  76% X13  Kurangnya Flexibilitas dalam implementasi 0,57  81% Gambar 2. Diagram Pareto
Pada Gambar 2 menunjukkan hasil RII yang disedikan dari diagram batang pada tiap indikator yang diurutkan dari tertinggi hingga terendah, semikin tinggi nilai RII me- nunjukkan semakin tinggi tingkat kepentingan indikator, ser- ta diagram garis menunjukkan kumulatif dari nilai RII. Hasil kumulatif RII dari 6 variabel penelitian dapat terlihat dari Tabel 7 hasil pareto dengan nilai 81%, hasil kumulatif dari indikator variabel ekonomi menunjukkan nilai 27%, se- lanjutnya disusul oleh variabel sosial dengan nilai 19%, di-
peringkat ketiga terdapat variabel teknologi dengan 17%, se- lanjutnya variabel lingkungan dan politik memiliki nilai yang sama yaitu 6%, serta variabel legal memiliki nilai 5%. Nilai tersebut menunjukkan bahwa indikator di dalam variabel me- rupakan indikator yang dianggap penting karena memiliki bobot mayoritas diantara bobot lainnya.

## 4. Simpulan
Dengan latar belakang penelitian dan literatur yang dilakukan, terdapat 13 indikator yang menghambat im- plementasi pengadaan transportasi masal berbasis rel di Sura- baya dengan skema KPBU. Analisis menggunakan Relative Important Index (RII) dan Confidence Interval (CI). Variabel yang memiliki nilai tertinggi yaitu variabel ekonomi dengan indikator tingginya biaya pengadaan KPBU dan lemahnya akses pembiayaan KPBU, keduanya memiliki nilai RII 0,83 dan 0,77 menjadi yang tertinggi diantara indikator lainnya, nilai RII terendah yaitu indikator data kurang tansparan de- ngan nilai 0,40.
Permasalahan ekonomi bersumber dari beban investasi yang tinggi dan teknologi yang digunakan tidak dapat di- kembalikan sepenuhnya oleh tarif layanan infrastruktur. Per- lu adanya bantuan dana dari pemerintah yang diberikan ke- pada proyek infrastruktur dengan skema KPBU untuk men- dukung kelayakan proyek.
Dari hasil penelitian, total ada empat indikator yang ter- masuk dalam variabel ekonomi. Variabel kedua yang ter- tinggi yaitu sosial dengan tiga variabel, selanjutnya secara berurutan yaitu variabel teknologi dengan tiga variabel serta variabel lingkungan, politik, dan legal dengan masing-ma- sing satu indikator. Hasil Diagram Pareto menunjukkan 81% dari nilai kumulatif analisa RII pada indikator ke-13.

## Daftar Pustaka
[1]  J.- F.  Yuan,  S.  Mirosław  J,  Q.  Li  and  J.  Shan,  "The Driving Factors Of China’s Public-Private Partnership Projects In Metropolitian Transportation Systems: Public  Sector’s  Viewpoint," Journal of Civil Engineering and Management, vol. 16, no. 1, pp. 5- 18, 2010.
[2]  Babatunde, S. Perera, L. Zhou and C. Udeaja, "Barriers  to  public  private  partnership  projects  in developing  countries:  A  case  of  Nigeria," Engineering, Construction and Architectural Mana- gement, vol. 22, no. 6, pp. 669 - 691, 2015.
[3]  M. A. Rohma n and I. P. A. Wiguna, "Evaluation of road design performance in delivering community project  social  benefits  in  Indonesian  PPP,"
Erfandi Zen Variamen dkk, Jurnal Aplikasi Teknik Sipil, Volume 19, Nomor 4, November 2021 (469-478)
478
International Journal of Construction Management,
2019.
[4] N.  A.  Khiyon  and  S.  F.  Mohamed,  "Barriers  and Drivers of Whole Life Cycle Costing of Sustainable Facility Management for PPP/PFI Projects in Malaysia," Chemical Engineering Transactions, vol. 63, pp. 721-726, 2018.
[5]  B. Li, A. Akintoye, P. J. Edwards and C. Hardcastle, "Perceptions  of  positive  and  negative  factors influencing the attractiveness of PPP/PFI procurement for construction projects in the UK: Findings from a questionnaire survey," Engineering, Construction and Architectural Management, vol. 12, no. 2, pp. 125 - 148, 2005.
[6] C.  Chen  and  H.  Doloi,  "BOT  aplica tion in China : Driving and impeding factors," International Journal of Project Management, vol. 26, pp. 388-398, 2008.
[7] G. Currie and A. Shalaby, "Seccess and Chalenges in Modernizing Streetcar System Experience in Melborne, Australia and Toronto, Cana da," Journal of the Transportation Research Board, pp. 31-39, 2007.
[8] F. Kristiawan and M. A. Rohman, "Penilaian Kriteria Sukses Proyek Kerjasama Pemerintah dengan Badan Usaha (KPBU) pada Proyek Jalan Tol di Indonesia," Repository ITS, Surabaya, 2021.
[9]  Pujiarman, T. J. W. Adi and I. Warmadewanthi, "Faktor -faktor Keberhasilan Pengelolaan Insfrastruk- tur Air Limbah berbasis Masyarakat Kabupaten Soppeng," Repository ITS, Surabaya, 2016 .
[10]  M. Gündüz, Y. Nielsen and M. Özdemir, "Quantification  of  Delay  F actors Using the Relative Importance Index Method for Construction Projects in Turkey," Journal of Management in Engineering, vol. 29, no. 2, pp. 133-139, 2013.
[11]  W. Hernandez, A. Mendez, R. Zalakeviciute and A. M.  D.  Marquez,  "Robust  Confidence  Interva ls for PM2.5 Concentration Measurements in the Ecua- dorian  Park  La  Carolina," Sensors, vol. 20, p. 645, 2020.
[12]  M. K. Al- Hanawi, "Barriers to the implementation of public-private partnerships in the healthcare sector in the Kingdom of Saudi Arabia," PLOS ONE, vol. 15, no. 6, 2020.
[13]  K. Weththasinghe, G. Brewer and T. Gajendran, "Barriers in Proper Implementation of Public Private Partnership (PPP) in Sri Lanka," in 40 th AUBEA 2016 Radical Innovation in the Built Environment , Sri Lanka, 2016.
[14]  R. Janssen, R. d. Graaf, M. Smit and H. Voordijk, "Why local governments rarely use PPPs in their road development  projects:  Understanding  the  barriers," International Journal of Managing Projects in Business, vol. 9, no. 1, pp. 33 - 52, 2016.
[15]  D. Kamu gurnya, "Health system’s barriers hindering implementation of public-private partnership at the district level: a case study of partnership for improved reproductive and child health services provision in Tanzania," BMC Health Services Research, p. 16:596, 2016.
[16] A.  Mahalingam,  "PPP  Experiences  in  Indian  Cities Barriers, Enablers, and the way forward," Journal of Construction Engineering and Management, pp. 136 : 419-429 , 2010.
[17] S.  O.  Babatunde  and  S.  Perera,  "Barriers  to  bond financing for public-private partnership infrastructure projects  in  emerging  markets:  a  case  of  Nigeria," Journal of Financial Management of Property and Construction, vol. 22, no. 1, 2017.
[18]  L. Gunnigan and D. Eaton, "Barriers to Innovation in Public- Private Partnership (PPP)," in Proceedings of COBRA  -  The construction and building research conference of the Royal Institution of Chartered Surveyors , Technological University of Dublin, 2008. [19]  H. Oktia natasari,  "Audit  Tata  Kelola  Teknologi Informasi pada PT Pelabuhan Indonesia III (Persero) dengan  kerangka  kerja  Cobit  5,"  Institut  Teknologi Sepuluh Nopember, Surabaya, 2017.