Journal homepage: http://iptek.its.ac.id/index.php/jats

## Analisis Penyebab Kerusakan Perkerasan Jalan Beton di Ruas Jalan Kapten Darmo Sugondo Gresik
Sapto Budi Wasono 1,* , Atik Wahyuni 1,* , Adhi Muhtadi 1
Program Studi Teknik Sipil, Universitas Narotama, Surabaya 1 Koresponden*, Email: ay_044@yahoo.co.id, atik.wahyuni@narotama.ac.id
Info Artikel Abstract
Diajukan                 26 Januari 2019
Diperbaiki               8 Agustus 2020 Disetujui               19 Agustus 2020 Keywords: pavement, CBR, concrete quality, age of pavement plan
Kapten  Darmo  Sugondo  Street daily  passed  by  heavy  vehicles  which  are  road  access  to  and leave the Port area in Gresik. Increasing road pavement on Jalan Kapten Darmo Sugondo is absolutely necessary to repair damaged old road pavement to facilitate the flow the transfer of passengers  and  goods,  therefore  an  increase  in  road  pavement  must  be  in  accordance  with established standards. from the results of the analysis, it is obtained from the location of point 1 with a plate thickness of 25 cm, it turns out the number of fatique 30 <100% (OK), at the location of point 2 it turns out the quantity of 19.504> 100% ( not OK) concrete quality 191 kg /cm 2 . So the concrete plate thickness is insufficient and this damage happened. Because the thickness  and  quality  of  the  concrete  are  not  comparable  to  the  heavy  vehicles  if  the  heavy vehicles passed daily as long as age of the plan.
Kata kunci: perkerasan jalan, CBR, mutu beton, umur rencana
Abstrak
Jalan  Kapten  Darmo  Sugondo  merupakan  ruas  jalan  yang  dilalui  oleh  kendaraan  berat serta  akses  jalan  menuju  dan  meninggalkan  area  pelabuhan  di  Gresik.  Peningkatan perkerasan  jalan  di  Jalan  Kapten  Darmo  Sugondo  sangat  mutlak  dibutuhkan  untuk memperbaiki  perkerasan  jalan  lama  yang  rusak  guna  memperlancar  arus  perpindahan penumpang dan barang, oleh sebab itu peningkatan perkerasan jalan harus sesuai dengan standar  yang  telah  ditetapkan.  Dari  hasil  survei  didapatkan  lokasi  titik  1  dengan  tebal pelat 25 cm, ternyata jumlah fatique  30 <100 %  (memenuhi). Pada lokasi titik 2 ternyata jumlah fatique 19.504 > 100 % (tidak memenuhi)  mutu beton 191 kg/cm 2 . Sehingga tebal plat  beton  tidak  mencukupi.  Kerusakaan  ini  diakibatkan  karena  ketebalan  dan  mutu beton tidak sebanding dengan kendaraan berat yang melintas selama umur rencana.

## 1. Pendahuluan
Ruas  Jalan  Kapten  Darmo  Sugondo  merupakan  ruas jalan  yang  dilalui  oleh  kendaraan  berat  dan  merupakan akses  jalan  menuju  dan  meninggalkan  area  Pelabuhan  di Gresik.  Hasil  penelitian  menunjukkan  bahwa  sumbu  beban kendaraan  lebih  dari  17,98%  melebihi  beban  gandar maksimum.  Jika  dihitung  dengan  kondisi overload maka terjadi  penurunan  umur  layanan  sebesar  8  tahun  dari  20 tahun umur rencana. Jika dihitung menggunakan persamaan Remaining  Life dari  AASHTO  1993,  terjadi  pengurangan umur layanan sebesar 25,94%[1].
Sementara  itu  pemuatan  lalu  lintas  berulang  membuat lapisan  aspal  yang  terletak  di  sambungan  melintang  yang ada  dari  basis  kaku  di  sisi  pemuatan  lalu  lintas,  rentan terhadap perengkahan fatik dan retakan memanjang ke atas sepanjang ujung karena tegangan tarik; kerusakan kelelahan termal  terjadi  terutama  pada  permukaan overlay aspal, tegangan  tarik  horizontal  pada  permukaan overlay aspal berkurang secara linear dengan meningkatnya waktu variasi suhu,  dan  umur  kelelahan overlay aspal  berkurang  dengan meningkatnya  amplitudo  variasi  suhu;  dan  direkomendasi-
kan untuk memilih campuran aspal dengan fitur-fitur seperti karakter  termo-kontraksi  yang  relatif  rendah,  modulus rendah dan kekuatan tarik tinggi untuk menjamin ketahanan retak dan ketahanan overlay aspal pada perkerasan kaku [2]. Kualitas  aspal  yang  digunakan  dalam  pembangunan jalan  perlu  juga  diperhatikan,  terutama  sekali  jika menggunakan perkerasan lentur, misalnya pada Aspal Prima 55 menunjukkan bahwa sifat-sifat fisik aspal: penetrasi, titik nyala  dan  titik  lembek  tidak  memenuhi  spesifikasi  aspal multigrade kecuali  berat  jenis  dan  daktilitas.  Penambahan Gilsonite  Resin  kualitas  Aspal  Prima  55  dapat  memenuhi spesifikasi  aspal multigrade ,  sehingga  kualitas  perkerasan Hot  Mix jenis  HRS  B,  AC  dan  ATB  yang  menggunakan Aspal  Prima  55  dapat  ditingkatkan  dan    membuat  perkera- san hot mix memenuhi spesifikasi serta lebih awet.[3].
Peningkatan  perkerasan  jalan  di  Jalan  Kapten  Darmo Sugondo  sangat  mutlak  dibutuhkan  untuk  memperbaiki perkerasan  jalan  lama  yang  rusak  guna  memperlancar  arus perpindahan  penumpang  dan  barang.  Oleh  sebab  itu peningkatan  perkerasan  jalan  harus  sesuai  dengan  standar yang telah ditetapkan.
Sapto Budi Wasono dkk, Jurnal Aplikasi Teknik Sipil, Volume 18, Nomor 2, Agustus 2018 (337-344) 338
Sebagai  salah  satu  contoh  penangan  kerusakan  pada Jalan  Raya  Bojonegoro-Sadang  yang  menunjukan  bahwa total  kerusakan  sebesar  3542,68  m 2 atau  sebesar  25,30  % pada sepanjang 2 KM Jalan Raya Bojonegoro – Sadang KM 2. Kerusakan yang paling dominan adalah kerusakan punch out sebesar  1984,45  m 2 (14,17  %).  Hasil  identifikasi kerusakan  jalan  menunjukan  bahwa  usulan  perbaikan  yang disarankan  menurut  Tata  Cara  Pemeliharaan  Perkerasan Kaku ( rigid pavement ) No. 10/T/BNKT/ 1991 [4] termasuk ke  dalam  program  pemeliharaan  rutin  yaitu  penambalan beton yang rusak di permukaan untuk perbaikan sementara, dan  penambalan  di  seluruh  kedalaman  untuk  perbaikan permanen.  Usulan  perbaikan  yang  termasuk  kedalam peningkatan jalan yaitu melakukan pembangunan kembali / rekonstruksi  perkerasan  kaku[5].  Untuk  itu,  tujuan  dari penelitian  ini  adalah  mengetahui  penyebab  kerusakan perkerasan jalan beton di lokasi studi.

## 2. Metode
Proses analisa dilakukan melalui kegiatan kompilasi dan analisa  terhadap  hasil  pendataan  dan  identifikasi.  Analisa yang  dilakukan  meliputi  analisa  kondisi  eksisting,  analisa LHR kendaraan yang melintasi, analisa struktur tanah dasar dan  urugan,  analisa  konstruksi  jalan  dengan  menggunakan Metode  perencanaan  AASHTO  1993.  Metode  AASHTO dipilih  karena  metode  ini  dipakai  secara  umum  di  seluruh dunia  untuk  perencanaan  tebal  perkerasan  jalan,  selain  itu juga  dari  hasil  membandingkan  metode  AASHTO  1993 dengan metode Bina Marga dengan umur rencana 10 tahun, didapatkan  tebal  perkerasan  kaku  menggunakan  Metode Bina  Marga  2003  didapatkan  26  cm  lebih  besar dibandingkan  dengan  Metode  AASHTO  1993  yang  hanya mendapatkan 24 cm. Anggaran biaya perkerasan menggunakan  metode  Bina  Marga  2003  [6]  memerlukan biaya  sebesar  Rp.  4,448,357,700.00  per  1  km  lebih  besar dari  metode  AASHTO  1993  dengan  biaya  sebesar  Rp. 4,175,708,000.00 per 1 km [7].
Adapun  lokasi  penelitian  terletak  di  Jalan  Kapten Dharmo  Sugondo  Kabupaten  Gresik  dengan  panjang  3,250 km, untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada Gambar 1 peta lokasi pengabilan sampel dibawah ini.
Gambar 1. Peta Lokasi Pengambilan Sampel
Berikut  ini  pada Gambar  2 merupakan  diagram  alur penelitian  yang  akan  dilaksanakan  untuk  mengetahui penyebab  kerusakan  jalan  beton  di  Ruas  Jalan  Kapten Darmo Sugondo Gresik,
Gambar 2. Diagram Alur Penelitian

## Metode Pengambilan Sampel
Metode pengambilan sampel dilakukan dengan pengambilan  secara  langsung  dengan core  drill yang selanjutnya  dilakukan  pengujian  sampel  di  laboratorium. Untuk  pelaksanaan  pengambilan  sampel  dapat  dilihat  pada Gambar  3-4 berikut  ini,  dimana  diambil  masing-masing satu sampel untuk setiap titik pengambilan.
Gambar 3. Pelaksanaan Core Drill di Lapangan Lokasi 1 Sumber: Dokumentasi Peneliti
Mulai Pengumpulan
Data Pengolahan Data Data Primer 1. Geometrik rencana trase 2. LHR kendaraan 3. Lab.Mutu beton, CBR Analisa Data Data Primer 1. Data hujan
2. Data trase jalan
3. Data peta landuse
4. Data geologi
5. Data kondisi lingkungan Desain RAB & Spesifikasi Teknik Selesai Usulan Data
Sapto Budi Wasono dkk, Jurnal Aplikasi Teknik Sipil, Volume 18, Nomor 2, Agustus 2018 (337-344)
Gambar 4. Pelaksanaan Core Drill di Lapangan Lokasi 2

## Sumber: Dokumentasi Peneliti

## 3.  Hasil dan Pembahasan
Dari  hasil  pengambilan  sampel core  drill dilapangan, selanjutnya diperoleh karakteristik lapisan yang bisa dilihat pada Tabel 1.
Tabel 1. Hasil Core Drill Titik 1 dan 2 No Uraian Satuan Core 1 Core 2 1 Kode lokasi 1 2 2 Diameter,D mm 94 94 3 Tinggi,L mm 188 188 4 Berat gram 3160 2988,9 5 Berat jenis ton/m 3 2,42 2,29 6 Berat tekan maksimum, P kg 23500 11500 7 Luas penampang beton,A cm2 69,4 69,4 8 P/A (silinder cor) kg/cm2 338,63 165,71 9 L/D 2 2 10 Faktor koreksi karena L/D 1 1 11 Compresive stregth 338,63 165,71 12 Silinder ᴭ 9.4-18.8 kg/cm 2 338,63 165,71 13 Silinder ᴭ 15-30 cm (14/1.04) kg/cm 2 325,6 159,34 14 Setara dengan K kg/cm 2 392,29 191,97
Sumber: Hasil Analisis
Pada Tabel 1 telah didapatkan hasil core drill titik 1 dan 2 yang  berisikan  data  kode  lokasi,  diameter,  tinggi,  berat, berat  jenis,  berat  tekan  maksimum,  luas  penampang  beton, P/A,  L/D,  faktor  koreksi  L/D,  compresive  strength  dan
kesetaraan dengan K. Berikut ini terdapat Gambar 5-6 yang merupakan grafik nilai CBR urugan lokasi 1 dan 2.
Gambar 5. Grafik Nilai CBR Urugan Titik 1, Jalan Kapten Darmo Sugondo Gresik Sumber: Hasil Analisis
Gambar 6. Grafik Nilai CBR Urugan Titik 2, Jalan Kapten Darmo Sugondo Gresik
Sumber: Hasil Analisis
Selanjutnya  dengan  melihat Gambar  5 dan 6 ,  dengan menggunakan  CBR  40%  dan  50%  dimasing-masing  titik dapat dilihat pada Tabel 2 Hasil CBR.
Tabel 2. Hasil CBR
Sumber: Hasil Analisis
Sapto Budi Wasono dkk, Jurnal Aplikasi Teknik Sipil, Volume 18, Nomor 2, Agustus 2018 (337-344) 340
Dengan  menggunakan  data  berikut,  direncanakan  perkera- san jalan beton Eksisting pada lokasi titik 1 dan 2:
1. Peranan Jalan : Jalan Lokal
2. Tipe Jalan
:  2  lajur,  2  arah  tidak
terbagi (2/2 TB)
3. Umur Rencana : 20 tahun
4. Pertumbuhan Lalu lintas : 6 % 5. Perkerasan : Kaku ( rigid ) Mutu Beton Rencana:
1. Akan  digunakan  beton  dengan  kuat  tekan  28  hari sebesar 392  kg/cm2
2. f’c  =  392 / 10,2  =  38,43Mpa
3. fr   =  0,62    =    3,844 Mpa
Tabel 3. Jumlah LHR di Lokasi
Jenis Kendaraan Jumlah Kendaraan Satuan Kendaraan ringan 2 ton ( 1 + 1 ) - - Truck kecil  6 ton ( 2 + 4 ) 1.28 Kend /(2/2 UD) Truck besar 2 sumbu  13  ton ( 5 + 8 ) 600 Kend /(2/2 UD) Truck tandem 3 sumbu  20  ton ( 6 + 7.7 ) 560 Kend /(2/2 UD) Truck tandem 5 sumbu  30  ton ( 6 + 7.7+5+5 ) 280 Kend /(2/2 UD) Truck tandem 5 sumbu  40  ton ( 6 + 7.7+10+10 ) 160 Kend /(2/2 UD) Truck tandem 6 sumbu  50  ton ( 6 + 7.7+10+10+10 ) 80 Kend /(2/2 UD) Jumlah 2.96 Kend /(2/2 UD) Sumber: Hasil Analisis Tabel 4. Analisa Jumlah Sumbu Kendaraan yang Lewat dalam Satu Hari Jenis kendaraan Jumlah Beban Sumbu Konfigurasi Sumbu Kend Sumbu Depan Tengah BLK 1 BLK 2 BLK 3 Depan Tengah BLK 1 BLK 2 BLK 3 Kendaraan ringan 2 ton (1+1) - - - - - - - - - - - - Truk kecil 6 ton (2+4) 1280 2560 2 - 4 - - STRT - STRT - - Truk besar 2 sumbu 13 ton (5+8) 600 1200 3 - 8 - - STRT - STRG - - Truk tandem 3 sumbu 20 ton (6+7.7) 560 1120 6 - 14 - - STRT - SGRG - - Truk tandem 5 sumbu 30 ton (6+7.7+5+5) 280 1120 6 14 5 5 - STRT SGRG STRT STRT - Truk tandem 5 sumbu 40 ton (6+7.7+10+10) 160 640 6 14 10 10 - STRT SGRG STRG STRG - Truk tandem 6 sumbu 50 ton (6+7.7+10+10+10) 80 400 6 14 10 10 10 STRT SGRG STRG STRG STRG Sumber: Hasil Analisis Tabel 5. Jumlah  Repetisi Beban Selama Umur Rencana
Konfigurasi Sumbu Beban Sumbu (ton) Persentase Konfigurasi Sumbu (%) JKSN cd Σ Repetisi Selama Umur Rencana STRT 2 128 7,040 97.326.169,60 0,50 8.847.834 STRT 3 600 7,040 97.326.169,60 0,50 4.147.422 STRT 4 1280 7,040 97.326.169,60 0,50 8.847.834 STRT 5 280 7,040 97.326.169,60 0,50 1.935.464 STRT 5 280 7,040 97.326.169,60 0,50 1.935.464 STRT 6 560 7,040 97.326.169,60 0,50 3.870.927 STRT 6 280 7,040 97.326.169,60 0,50 1.935.464 STRG 8 600 7,040 97.326.169,60 0,50 4.147.422 STRG 10 160 7,040 97.326.169,60 0,50 1.105.979 STRG 10 160 7,040 97.326.169,60 0,50 1.105.979 STRG 10 80 7,040 97.326.169,60 0,50 552.99 SGRG 14 560 7,040 97.326.169,60 0,50 3.870.927 SGRG 14 280 7,040 97.326.169,60 0,50 1.935.464 SGRG 14 160 7,040 97.326.169,60 0,50 1.105.979 Sumber: Hasil Analisis
Sapto Budi Wasono dkk, Jurnal Aplikasi Teknik Sipil, Volume 18, Nomor 2, Agustus 2018 (337-344)

## Kekuatan Tanah Dasar:
Nilai CBR yang mewakili = 5 % Dari  grafik  pada  gambar  diperoleh  k  =  38  kPa/mm  untuk CBR 5 % Kontrol Kekuatan Pelat beton Tebal pelat beton = 25 cm Tabel 6. Persentase Fatigue Lokasi 1 Konfigurasi Sumbu Beban Sumbu (ton) Beban Rencana FK Repetisi Beban Tegangan yang Terjadi (Mpa) Perbandingan Tegangan Σ Repetisi beban yang diijinkan Persentase Fatique (%) STRT 2 2 8.847.834 3,84 - - - STRT 3 3 4.147.422 3,84 - - - STRT 4 4 8.847.834 3,84 - - - STRT 5 5 1.935.464 3,84 0.364 - - STRT 5 5 1.935.464 3,84 0.364 - - STRT 6 6 3.870.927 3,84 0.442 - - STRT 6 6 1.935.464 3,84 0.442 - - STRT 6 6 1.105.979 3,84 0.442 - - STRT 6 6 552.99 3,84 0.442 - - STRG 8 8 4.147.422 3,84 0.442 - - STRG 10 10 1.105.979 3,84 0.546 130000 8,51 STRG 10 10 1.105.979 3,84 0.546 130000 8,51 STRG 10 10 552.99 3,84 0.546 130000 4,25 STRG 10 10 552.99 3,84 0.546 130000 4,25 STRG 10 10 552.99 3,84 0.546 130000 4,25 SGRG 14 14 3.870.927 3,84 0.416 - - SGRG 14 14 1.935.464 3,84 0.416 - - SGRG 14 14 1.105.979 3,84 0.416 - - SGRG 14 14 552.99 3,84 0.416 - - Jumlah 30

## Sumber: Hasil Analisis
Dari Tabel  6 diatas  dengan  menggunakan  tebal  pelat  = 25  cm,  ternyata  jumlah fatique  30 <  100  %  (memenuhi) dengan  ketebalan  pelat  beton  cukup  aman.  Selanjutnya dengan menggunakan data berikut, direncanakan perkerasan jalan beton  eksisting pada lokasi titik 2 dengan mutu beton rencana:
1. Akan  digunakan  beton  dengan  kuat  tekan  28  hari sebesar 191  kg/cm2
2. f’c  =  191 / 10,2  =  18,73 Mpa
3. fr   =  0,62    =    2,684 Mpa Pada tabel persentase fatigue di lokasi core drill yang ke 2  akan  didapatkan  informasi  dan  hasil  perhitungan mengenai  konfigurasi  sumbu,  beban  sumbu  (ton),  beban rencana  (FK),  repetisi  beban,  tegangan  yang  terjadi  (Mpa),
perbandingan tegangan, Σ repetisi beban yang diijinkan dan persentase fatigue (%).
Beban sumbu terbagi menjadi beban sumbu 2, 3, 4, 5, 6, 8,  10  dan  14  ton.  Begitu  pula  dengan  konfigurasi  beban rencana  (FK)  sama  halnya  dengan  beban  sumbu.  Repetisi beban  terkecil  yang  didapatkan  adalah  sebesar  552.99. Sedangkan  repetisi  beban  yang  terbesar  adalah  sebesar 8.847.834.  Tegangan  terkecil  yang  terjadi  adalah  sebesar 2,68 MPa. Sedangkan tegangan terbesar yang terjadi adalah sebesar  3,84  MPa.  Perbandingan  tegangan  terkecil  adalah 0.521.  Sedangkan  perbandingan  tegangan  yang  terbesar adalah  sebesar  0.782.  Jumlah  repetisi  beban  yang  diijinkan adalah  210  (terkecil)  hingga  300.000  (terbesar).  Persentase fatigue yang terkecil adalah 6,45%, sedangkan yang terbesar adalah  5.226.57%.  Untuk  lebih  jelasnya  perhitungan persentase fatigue lokasi  2  dapat  dilihat  pada Tabel  7 .
Sapto Budi Wasono dkk, Jurnal Aplikasi Teknik Sipil, Volume 18, Nomor 2, Agustus 2018 (337-344) 342
Tabel 7. Persentase Fatique Lokasi 2 Konfigurasi sumbu Beban sumbu (ton) Beban Rencana FK Repetisi Beban Tegangan yang terjadi (Mpa) Perbandingan Tegangan Σ Repetisi beban yang diijinkan Persentase Fatique (%) STRT 2 2 8.847.834 2,68 - - - STRT 3 3 4.147.422 2,68 - - - STRT 4 4 8.847.834 2,68 - - - STRT 5 5 1.935.464 2,68 0.521 300.000 6,45 STRT 5 5 1.935.464 2,68 0.521 300.000 6,45 STRT 6 6 3.870.927 2,68 0.663 14.000 276,49 STRT 6 6 1.935.464 2,68 0.663 14.000 138,25 STRT 6 6 1.105.979 2,68 0.663 14.000 79,00 STRT 6 6 552.99 2,68 0.663 14.000 39,50 STRG 8 8 4.147.422 2,68 0.663 14.000 296,24 STRG 10 10 1.105.979 2,68 0.782 210 5.266,57 STRG 10 10 1.105.979 2,68 0.782 210 5.266,57 STRG 10 10 552.99 2,68 0.782 210 2.633,28 STRG 10 10 552.99 2,68 0.782 210 2.633,28 STRG 10 10 552.99 2,68 0.782 210 2.633,28 SGRG 14 14 3.870.927 2,68 0.596 42.000 92,16 SGRG 14 14 1.935.464 2,68 0.596 32.000 60,48 SGRG 14 14 1.105.979 2,68 0.596 24.000 46,48 SGRG 14 14 552.99 3,84 0.596 18.000 30,72 Jumlah 19.504,83 Sumber: Hasil Analisis
Dari Tabel  7 diatas  dengan  menggunakan  tebal  pelat  =  25 cm,  ternyata  jumlah  fatique 19.504 >  100  %  (Tidak Memenuhi), karena Mutu beton 191 kg/cm 2 , sehingga tebal plat beton tidak mencukupi.
Untuk  perhitungan  persentase  fatique  di  lokasi core  drill 2 akan ditampilkan pada Tabel 7 .
4. Simpulan
Dari hasil analisa dapat disimpulkan beberapa hal sebagai berikut:
1. Lokasi  titik  1,  dari  hasil  uji  lab  CBR  tanah  dasar  dan urugan ( sub base ) di bawah perkerasan beton ketebalan dan  mutu  beton  mencukupi  untuk  di  lintasi  kendaraan berat sampai umur 20 tahun mendatang.
2. Lokasi  titik  2,  Kerusakaan  di  akibatkan  karena Ketebalan  dan  mutu  beton  tidak  sebanding  dengan kendaraan  berat  yang  melintasi  sehingga  tidak mencukupi untuk di lintasi kendaraan berat sesuai umur rencana

## Daftar Pustaka
[1] L.  Sentosa,  A.  A.  Roza,  J.  Teknik,  S.  Fakultas,  and R.  Universitas,  “Analisis  Dampak  Beban  Over- loading  Kendaraan  Pada  Struktur  Rigid  Pavement Terhadap  Umur  Rencana  Perkerasan  (Studi  Kasus Ruas  Jalan  Simp  Lago  –  Sorek  Km  77  s/d  78),” J. Tek. Sipil ITB , 2012.
[2] S. Li, X. Liu, and Z. Liu, “Interlaminar Shear Fatigue and  Damage  Characteristics  of  Asphalt  Layer  for Asphalt Overlay on Rigid Pavement,” Constr. Build. Mater. , 2014.
[3] R. Basuki and M. Machsus, “Penambahan Gilsonite Resin  Pada  Aspal  Prima  55  untuk  Meningkatkan Kualitas  Perkerasan  Hot  Mix,” J.  Apl.  Tek.  Sipil ,
2007. [4] Peraturan Menteri Pekerjaan Umum
No.19/PRT/M/2011  tentang  "Persyaratan  Teknis
Jalan dan Kriteria Perencanaan Teknis Jalan"
[5] N.  L.  G.  Rindu  Twidi  Bethary,  M.  Fakhruriza Perdana,  “Analisis  Kerusakan  dan  Perencanaan
Tebal  Perkerasan  Jalan  Kaku  dengan  Metode  Bina Marga  2003  (Studi  Kasus:  Jl.  Raya  Bojonegara  - Serdang KM 2),” J. Fondasi , 2015.
[6] American  Association  of  State  Highway  and Transportation  Officials  (AASHTO),  1993,  "Guide for Design of Pavement Structures".
[7] M.  F.  Pradana,  R.  T.  Bethary,  and  T.  I.  Enggalita,
“Perencanaan  Kembali  Perkerasan  Jalan  Kaku Dengan  Metode  Bina  Marga  2003  dan  AASHTO 1993  (  Studi  Kasus  Ruas  Jalan  Maja-Citeras  ),” J. Fondasi , 2013.
Sapto Budi Wasono dkk, Jurnal Aplikasi Teknik Sipil, Volume 18, Nomor 2, Agustus 2018 (337-344) 344