## ANALISIS HAMBATAN SAMPING PADA RUAS JALAN KINIBALU PALANGKA RAYA
(STUDI KASUS: STA 0+250 – STA 450)
Ryco Prawira Purba (1*) , Nirwana Puspasari (2) , Novrianti (3**)
Alumni Prodi Teknik Sipil (1)
Program Studi Teknik Sipil UM Palangka Raya (2)
Program Studi Teknik Lingkungan UM Palangka Raya (3)
E-mail: ryco.purba@gmail.com *)
novrianti980@gmail.com **)

## ABSTRAK
Jalan  Kinibalu  Kota  Palangka  Raya  memiliki  tipe    jalan  tak  terbagi  yaitu:  Jalan  perkotaan dua-lajur dua-arah. Pengguna jalan sebagian  besar adalah pelaku transportasi lokal dalam kota yang dominan menggunakan kendaraan pribadi, dan sebagian dilayani angkutan umum. Sebagian ada juga yang  berjalan  kaki  di  sekitar  ruas  jalan  tersebut.  Penelitian  ini  bertujuan  menganalisa  ruas  jalan Kinibalu untuk mengatasi kinerja jalan tersebut.
Data  yang  digunakan  untuk  keperluan  analisis  tersebut  digolongkan  menjadi  dua  yaitu  data primer diperoleh dari survey  geometrik persimpangan,  survey  arus  lalu-lintas, dan survey  hambatan samping  dan  data  sekunder  berupa  peta  lokasi  dan  data  jumlah  penduduk.  Analisis  data  untuk  ruas jalan kota menggunakan Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI, 1997).
Berdasarkan  hasil  dari  analisis  terhadap  ruas  jalan  Kinibalu  Kota  Palangka  Raya  dengan menggunakan  MKJI  1997,  dapat  disimpulkan  bahwa  hambatan  samping  yang  terjadi  pada  jalan Kinibalu  Kota  Palangka  Raya  termasuk  kelas  hambatan  samping    tinggi  dengan  jenis  hambatan samping yang paling dominan yaitu kendaraan parkir atau berhenti dan pada siang hari terdapat PKL (pedagang  kaki  lima)  di  sekitar  ruas  jalan.  Akan  tetapi  ruas  jalan  Kinibalu  tersebut  masih  layak berfungsi  dan  terjadinya  kemacetan  hanya  pada  saat  jam  puncak  puncak  ( peak  hour )  berlangsung saja. Untuk mengatasi hal tersebut, dapat di berikan tanda rambu dilarang parkir di sekitar jalan, serta pemeliharaan zebra cross yang masih ada.
Kata kunci: Hambatan Samping, Volume Lalu Lintas, Tingkat Kinerja, Derajat Kejenuhan
MEDIA ILMIAH TEKNIK SIPIL Volume 6 Nomor 1 Desember 2017 Hal. 61- 71

## PENDAHULUAN

## Latar Belakang
Transportasi merupakan kegiatan
perpindahan  manusia  atau  barang  dari  satu  tempat ke tempat lainnya dalam suatu wilayah tertentu.
Terdapat beberapa komponen  sistem transportasi, yaitu manusia sebagai pelaku/pengguna kendaraan
atau sebagai penumpang,  sarana  transportasi  berupa  kendaraan bermotor  dan  tidak  bermotor,  angkutan  pribadi atau  angkutan  umum,  dan  prasarana  transportasi yaitu  jalan  raya  yang  merupakan  kebutuhan  yang amat penting bagi manusia.
Jalan Kinibalu Palangkaraya  memiliki  tipe jalan  tak  terbagi  yaitu:  Jalan  perkotaan  dua-lajur dua-arah  (Sumber:  Manual  Kapasitas  Jalan Indonesia,  1997).  Pengguna  jalan  sebagian    besar adalah  pelaku  transportasi  lokal  dalam  kota  yang dominan  menggunakan  kendaraan  pribadi,  dan sebagian  dilayani  angkutan  umum.  Sebagian  ada juga  yang  berjalan  kaki  di  sekitar  ruas  jalan tersebut.
Di  sekitar  ruas  jalan  terdapat  beberapa bangunan  umum  seperti  sekolah,  tempat  ibadah, serta  usaha  perekonomian  lainnya.  Aktifitas  arus lalu lintas masih terlihat cukup lancar, kecuali pada waktu jam puncak.
Pada  jam  puncak  ruas  jalan  tersebut mengalami  kemacetan  di  beberapa  titik,  saat pengantar  sekolah  maupun  jam  pulang  sekolah, dan  membuat  arus  lalu  lintas  menjadi  macet (tundaan)  yang  cukup  lama.  Adanya  kendaraan roda  empat  yang  berhenti  dan  parkir  pada  ruas jalan  tersebut,  di  tambahnya  lagi  dengan  adanya penyebrangan  jalan,  dan  pada  jam  puncak  siang hari  ada  pedagang  kaki  lima  yang  berjualan  pada ruas jalan tersebut.

## Tujuan Penelitian
1. Untuk  mengetahui  seberapa  besarnya  terjadi hambatan samping di ruas jalan Kinibalu Kota Palangka Raya.
2. Untuk  mengetahui  cara  mengatasi  hambatan samping  pada  ruas  jalan  Kinibalu  Kota Palangka Raya.

## Manfaat Penelitian
1. Hasil penelitian ini di harapkan dapat berguna bagi  instansi  pemerintah  atau  pun  sebagai pengetahuan bagi pelaku pengguna lalu lintas.
2. Hasil  penelitian  diharapkan  memberikan Informasi  tentang  bagaimana  pengaruhnya hambatan samping pada ruas jalan tersebut.
3. Dapat  menjadi  dalam  bahan  acuan  bagi  para perencanaan jalan.

## TINJAUAN PUSTAKA

## Pengertian Jalan
Jalan adalah sebagai Prasarana transportasi darat  yang  meliputi  segala  bagian  jalan,  termasuk bangunan  pelengkap,  dan  perlengkapannya  yang diperuntukkan bagi lalulintas, yang berada permukaan  tanah,  diatas  permukaan  air,  kecuali jalan  kereta  api  dan  jalan  kabel  (UU  no.  38  tahun 2004 tentang Jalan). Jalan umum adalah jalan yang diperuntukan  bagi  lalu  lintas  umum,  jalan  khusus adalah  jalan  yang  dibangun  oleh  instansi,  badan usaha,  perseorangan,  atau  kelompok  masyarakat untuk kepentingan sendiri.

## Segmen Jalan Perkotaan atau Semi Perkotaan
Mempunyai
perkembangan secara permanen  dan  menerus  sepanjang  atau  hampir seluruh  jalan,  minimum  pada  satu  sisi  jalan, apakah  berupa  perkembangan  lahan  atau  bukan. Jalan  di  atau  dekat  pusat  perkotaan  dengan penduduk  lebih  dari  100.000  selalu  di  golongkan dalam  kelompok  ini.  Jalan  di  daerah  perkotaan dengan  penduduk  kurang  dari  100.000  juga  di golongkan  dalam  kelompok  ini  jika  mempunyai perkembangan  samping  jalan  yang  permanen  dan menerus. (MKJI 1997, hal 251).

## Hambatan Samping
Hambatan samping adalah dampak terhadap  kinerja  lalu  lintas  dari  aktivitas  samping segmen  jalan.  Dalam  MKJI  1997,  adapun  tipe hambatan samping terbagi menjadi:
1. Pejalan kaki dan Penyebrang jalan
2. Jumlah kendaraan berhenti dan parkir
3. Jumlah  kendaraan  bermotor  yang  masuk  dan keluar  dari  lahan  samping  jalan  dan  jalan samping
4. Arus  kendaraan  lambat,  yaitu  arus  total (kend/jam)  sepeda,  becak,  delman,  pedati, traktor, dan sebagainya.
seperti  pejalan  kaki  (bobot  =  0,5)  kendaraan umum  atau  kendaraan  lain  berhenti  (bobot  = 1,0),  kendaraan  masuk  atau  keluar  sisi  jalan (bobot  =  0,7)  dan  kendaraan  lambat  (bobot  = 0,4) (MKJI 1997- hal 5-10).
Jumlah  terbobot  = ∑  (F  ×  Tipe  Hambatan Samping) ..................................................... (2.1)
dimana:
F  = Faktor hambatan samping
Tipe Hambatan Samping
=   Pejalan Kaki, Kendaraan Berhenti, Kendaraan
Masuk atau Keluar  Sisi Jalan, dan Kendaraan Lambat.

## Kecepatan Arus Bebas (FV)
Kecepatan  arus  bebas  (FV)  didefinisikan sebagai  kecepatan  pada  tingkat  arus  nol,  yaitu kecepatan  yang  akan  dipilih  pengemudi  jika mengendarai kendaraan bermotor tanpa dipengaruhi oleh  kendaraan bermotor lain di jalan. Kecepatan  arus  bebas  telah  diamati  melalui pengumpulan  data  lapangan,  dimana  hubungan antara  kecepatan  arus  bebas  dengan  kondisi geometrik dan lingkungan telah ditentukan dengan metode  regresi.  Kecepatan  arus  bebas  kendaraan ringan  telah  dipilih  sebagi  kriteria  dasar  untuk kinerja segmen jalan pada arus = 0. Kecepatan arus bebas  untuk  kendaraan  berat  dan  sepeda  motor juga  diberikan  sebagai  referensi.  Kecepatan  arus bebas  untuk  mobil  penumpang  biasanya  10-15% lebih tinggi dari tipe kendaraan ringan lain.

## Persamaan penentuan kecepatan arus bebas
FV = (FVo+ FVw) × FFVsf × FFVcs ............. (2.2) dimana:
FV =  Kecepatan arus bebas  kendaraan ringan pada kondisi lapangan (km/jam) FVo =   Kecepatan  arus  bebas  dasar  kendaraan ringan pada jalan yang diamati
FVw =   Penyesuaian  kecepatan  untuk  lebar jalan (km/jam)
FFVsf  =  Faktor  penyesuaian  untuk  hambatan samping dan lebar bahu atau jarak
kereb penghalang
FFVcs  =  Faktor  penyesuaian  kecepatan  untuk ukuran kota

## Volume Lalu Lintas (Q)
Volume lalu lintas adalah jumlah kendaraan  yang  melewati  suatu  titik  per  satuan waktu  pada  lokasi  tertentu.  Untuk  mengukur jumlah  lalu  lintas,  biasanya  dinyatakan  dalam kendaraan  per  hari,  smp  per  jam,  dan  kendaraan per menit (MKJI 1997).
Q = ∑ (q × emp) ........................................... (2.3)
dimana:
Q     = Volume lalu lintas (smp/jam) q      = Volume lalu lintas (kend/jam)

## Emp = Ekivalensi mobil penumpang

## Kapasitas (C)
Kapasitas didefinisikan sebagai arus maksimum  melalu  titik  di  jalan  yang  dapat dipertahankan  per  satuan  jam  pada  kondisi tertentu.  Untuk  jalan  dua-lajur  dua-arah,  kapasitas ditentukan  untuk  arus  dua  arah(kombinasi  dua arah), tetapi  untuk jalan  dengan banyak lajur,  arus dipisahkan  per  arah  dan  kapasitas  ditentukan  per lajur
Manual Kapsitas Jalan Indonesia (MKJI 1997), Memberikan  metoda  untuk  memperkirakan kapsitas jalan di Indonesia dengan rumus:
C = C o × FC w × FC sp × FC sf × FC CS  .............................. (2.4) dimana:
C =   Kapasitas (smp/jam)
Co =  Kapasitas dasar (smp/jam)
FCw  =   Faktor Penyesuaian akibat lebar jalur lalu lintas
FCsp  =   Faktor Penyesuaian akibat pemisah arah
FCsf  =  Faktor  Penyesuaian  akibat  hambatan samping
FCcs  =   Faktor Penyesuaian untuk ukuran kota

## Derajat Jenuh (Degree Of Saturation, DS)
Derajat  kejenuhan  adalah  perbandingan dari  nilai  volume  (nilai  arus)  lalu  lintas  terhadap kapasitasnya.  Ini  merupakan  gambaran  apakah suatu  arus  jalan  mempunyai  masalah  atau  tidak. Berdasarkan  asumsi  jika  ruas  jalan  makin  dekat dengan  kapasitasnya  kemudian  bergerak  makin
terbatas.  Berdasarkan  definisi  derajat  kejenuhan, DS di hitung sebagai berikut :
DS =   ......................................................... (2.5)
dimana:
Q = Arus Lalu lintas (smp/jam)
C = Kapasitas (smp/jam)
Derajat jenuh di  hitung  dengan  menggunakan  arus dan  kapasitas  dinyatakan  dalam  smp/jam.  DS digunakan untuk analisa perilaku lalu lintas berupa kecepatan.

## METODE PENELITIAN
Bagan alir penelitian sebagai berikut:

## ANALISIS DAN HASIL

## Data dan Hasil Survey Lapangan
Pengumpulan  data  survei  lapangan  yang mencakup  data  lalu  lintas,  data  geometrik, hambatan  samping  dan  lingkungan  yang dilakukan  selama  tiga  hari  dimulai  pada  hari Senin  27  Febuari  2017,  hari  Rabu  8  Maret 2017 dan hari Kamis 2 Maret 2017. Data yang diambil pada pagi hari mulai pukul 05.30 WIB sampai  dengan  pukul  07.30  WIB  dan  siang hari  mulai  pukul  11.00  WIB  sampai  dengan pukul 13.00 WIB.
Untuk  mengetahui  pengaruh  jumlah  hambatan samping ( side friction ) terhadap kapasitas jalan dan derajat  kejenuhan  disepanjang  segmen  jalan  yang diamati,  dibutuhkan  sejumlah  data  yang  meliputi data jumlah kejadian hambatan samping berdasarkan  tipe  hambatan  samping.  Dan  untuk perhitungan analisa berdasarkan MKJI 1997.

## Data Geometrik Jalan
Kondisi geometrik jalan perkotaan  didapat dari  hasil    pengukuran  dilapangan  dengan menggunakan  alat  pendukung  terutama  meteran dan pengamatan langsung tentang kondisi lingkungan  sekitar  lokasi.  Data  tersebut  dapat dilihat pada Gambar 4.1 dan Tabel 4.1 dibawah.
Gambar  4.1  Dengan  tipe  jalan  2/2  UD,  tanpa media T ah u n 2 01 7 9.00 1.50 1.50 B A S TA  0+ 450 S TA  0+250

## Volume Lalu Lintas
Data lalu-lintas adalah data yang diperoleh dengan  cara  mencatat  semua  jenis  kendaraan bermotor  dan  tidak  bermotor  yang  melewati masing-masing  Lajur  dengan  interval  waktu  15 menit.  Dari  hasil  perhitungan  survey  tersebut  data yang  dipakai  adalah  hasil  rata-rata  arus  lalu-lintas selama  3  hari  dengan  periode  1  jam,  didapat volume arus lalu-lintas total dan jam puncak (peak hour) bisa  dilihat  pada  tabel  dan  gambar  dibawah ini.
Berikut    adalah  data  dari  perhitungan  volume  lalu lintas  yang  ada  di  Jalan  Kinibalu  Palangkaraya (STA 0+250 sampai dengan STA 0+450).
MC LV HV MC LV HV emp= 0,26 emp= 1,0 emp= 1,2 emp= 0,26 emp= 1,0 emp= 1,2 05.30 - 06.30 65 110 1 147 218 2 544 05.45 - 06.45 88 154 1 176 252 2 672 06.00 - 07.00 106 189 1 181 262 1 740 06.15 - 07.15 112 212 2 187 272 1 786
06.30 - 07.30 98 184 2 174 253 2 712 waktu Total Volume lalu lintas Arus B Arus A 544 672 740 786 712 0 100 200 300 400 500 600 700 800 900 05.30 - 06.30 05.45 - 06.45 06.00 - 07.00 06.15 - 07.15 06.30 - 07.30 Jam Puncak Pagi MC LV HV MC LV HV emp= 0,26 emp= 1,0 emp= 1,2 emp= 0,26 emp= 1,0 emp= 1,2 11.00 - 12.00 136 209 3 118 206 7 680 11.15 - 12.15 136 204 5 129 221 6 702 11.30 - 12.30 139 219 6 136 259 5 764 11.45 - 12.45 145 229 5 134 291 3 806 12.00 - 13.00 141 235 4 125 293 2 800 waktu Total Arus A Arus B Volume lalu lintas
680 702 764 806 800 600 620 640 660 680 700 720 740 760 780 800 820 11.00 - 12.00 11.15 - 12.15 11.30 - 12.30 11.45 - 12.45 12.00 - 13.00 Jam Puncak Siang

## Analisis Volume Lalu Lintas
Data di ambil dari jam puncak (peak hour) yang terjadi dimana, kejadian terjadi pada pagi dan siang hari.
a. Volume  pagi  hari  terdapat  jam  puncak  rata- rata pada jam 06.15 s/d 07.15 Wib.
(Q Pagi) = 786 smp/jam
b. Volume   siang hari terdapat jam puncak rata- rata pada jam 11.45 s/d 12.45 Wib.

## (Q Siang) = 806 smp/jam

## Analisis Hambatan Samping
Pengambilan  data  hambatan  samping  ini dilakukan  bersamaan  dengan  pengambilan  data volume lalu lintas dengan derah pengamatan dalam radius  200  meter  berdasarkan  ketentuan  Manual Kapasitas  Jalan  Indonesia  (MKJI  1997)  . Pengamatan  frekuensi  hambatan  samping  pada kedua  segmen  jalan  yang  diamati  berdasarkan pada:
1. Jumlah pejalan kaki berjalan atau menyebrang sepanjang segmen jalan
2. Jumlah kendaraan berhenti dan parkir
3. Jumlah  kendaraan  keluar  dan  masuk  ke  atau dari lahan samping jalan atau sisi jalan
4. Kendaraan yang bergerak lambat
Berikut  adalah  Tabel  dan  Grafik  dalam  Jam Puncak  Hambatan  Samping  dan  Hambatan Samping pada jam puncak lalu lintas.
Berdasarkan data di ambil dari jam puncak (peak  hour) ,  yang  terjadi  dimana,  kejadian  pada pagi  dan  siang,  dapat  di  peroleh  hasil  perhitungan hambatan samping, menggunakan rumus (2.1).
Untuk  menghitung  hambatan  samping (side  friction) ,  frekuensi  kejadian  hambatan samping  terlebih  dahulu  harus  di  kalikan  dengan faktor    bobot (wighting  factor) dari  tipe  kejadian hambatan  samping,  dengan  perhitungan  di  pagi total  dan  siang  totat,  dengan  tipe  jalan  2/2  UD dalam STA 0+250 sampai dengan STA 0+450.
a. Data  Perhitungan  Hambatan  Samping  jam puncak ( peak hour ) pada Pagi hari
1. Pejalan Kaki = 244    × 0,5 = 121,8
2. Kendaraan parkir/berhenti = 249,7  × 1,0 =
249,7
3. Kendaraan keluar/masuk sisi jalan =
86 × 0,7 = 60,4
4. Kendaraan bergerak lambat
= 287     × 0,4 = 114,8
Jumlah Hambatan Samping = 121,8 + 249,7 + 60,4 + 114,8 = 546,7
Sehingga termasuk dalam kelas hambatan samping Tinggi (H), (500-899), lihat Tabel 2.1.
Dari  hasil  analisis  tersebut  dapat  di simpulkan  bahwa  hambatan  samping  paling dominan  adalah  kendaraan  parkir  atau  berhenti pada  ruas  jalan  tersebut  dengan  nilai  249,7  (45,6 %).
b. Data  Perhitungan  Hambatan  Samping  jam puncak ( peak hour ) pada siang hari
1. Pejalan Kaki = 289    × 0,5 = 144,5
2. Kendaraan Parkir/berhenti
=
312,7  × 1,0 = 312,7
3. Kendaraan keluar/masuk sisi jalan  = 101   × 0,7 = 70,7
4. Kendaraan bergerak lambat =
164     × 0,4 = 65,6
Jumlah Hambatan Samping = 144,5 + 312,7 + 70,7 + 65,6 = 593,5
Sehingga termasuk dalam kelas hambatan samping Tinggi (H), (500-899), lihat Tabel 2.1.
Dari  hasil  analisis  tersebut  dapat  di simpulkan  bahwa  hambatan  samping  paling dominan  adalah  kendaraan  parkir  atau  berhenti pada  ruas  jalan  tersebut  dengan  nilai  312,7  (52,6 %).
Data  Perhitungan  Hambatan  Samping  pada  jam puncak ( peak hour ) lalu lintas pada Pagi hari
1. Pejalan Kaki = 210    × 0,5 = 105 2. Kendaraan Parkir/berhenti = 200,7  × 1,0 = 200,7 3. Kendaraan keluar/masuk sisi jalan  = 90 × 0,7 = 63 4. Kendaraan bergerak lambat = 271     × 0,4 = 108,3 Jumlah Hambatan Samping = 105 + 200,7 + 63 + 108,3 = 476,9

## Sehingga termasuk dalam kelas hambatan
samping Sedang (M), (300-499), lihat Tabel
2.1. Dari  hasil analisis tersebut dapat di simpulkan bahwa  hambatan  samping  lebih  dominan adalah  kendaraan  parkir  atau  berhenti  pada ruas  jalan  tersebut  dengan  nilai  200,7  (42.1 %).
a. Data Perhitungan Hambatan Samping pada jam
puncak ( peak hour ) lalu lintas pada Pagi hari
1. Pejalan Kaki = 256   × 0,5 = 128 2. Kendaraan Parkir/berhenti = 307,0  × 1,0 = 307,0 3. Kendaraan keluar/masuk sisi jalan
=
64,4   × 0,7 = 64,4 4. Kendaraan bergerak lambat = 169,67× 0,4 = 67,9 Jumlah Hambatan Samping = 128 + 307,0 + 64,4 + 67,9 = 567,3
Sehingga termasuk dalam kelas hambatan samping Tinggi (H), (500-899), lihat Tabel 2.1.
Dari  hasil analisis tersebut dapat di simpulkan bahwa  hambatan  samping  lebih  dominan adalah  kendaraan  parkir  atau  berhenti  pada ruas jalan tersebut dengan nilai 307 (54,1 %).

## Kecepatan Arus Bebas (FV)
Perhitungan Kecepatan Arus Bebas yang terjadi pada pagi dan siang hari
Diketahui:
Fvo =  Kecepatan arus bebas dasar kendaraan ringan Semua Kendaraan (rata-rata) = 42, Tabel 2.2. FVw =  Penyesuaian kecepatan untuk
lebar jalan (km/jam) lebar jalur
lalu lintas efektif 9 m dengan tipe jalan 2/2 UD tanpa median = 4 km/jam, Tabel 2.3.
FFVsf  =  Lebar bahu efektif 1,5 m, dengan kelas hambatan samping sedang =
0,96 m  untuk pagi hari, dan
untuk kelas hambatan samping tinggi = 0,90 m. Dengan tipe jalan 2/2 UD tanpa median. Tabel 2.4
FFVcs  =  Jumlah penduduk kota palangka raya memilik populasi penduduk dalam angka 259.865 (sumber: BPS Kota Palangka Raya, dalam angka 2015), dengan data tersebut 100.000 jiwa sampai dengan 500.000 jiwa (0,1-0,5) = 0,93.
Tabel 2.5.

## Hasil Perhitungan Kecepatan Arus Bebas Pada
Pagi dan Siang Hari
a. Kecepatan  Arus  Bebas  rata-rata  Kendaraan campuran pada jam Puncak Pagi hari
FV = (Fvo + FVw) × FFVsf × FFVcs
= (42 + 4) × 0,96 × 0,93
= 41,07 Km/jam
b. Kecepatan  Arus  Bebas  rata-rata  Kendaraan campuran pada jam Puncak Siang hari
FV  =  (Fvo + FVw) × FFVsf × FFVcs
=  (42 + 4) × 0,90 × 0,93
=  38,50 Km/jam
c. Kecepatan Arus Bebas Kendaraan ringan pada jam puncak Pagi hari
FV  =  (Fvo + FVw) × FFVsf × FFVcs
=  (44 + 4) × 0,90 × 0,93
=  42,85 Km/jam
d. Kecepatan Arus Bebas Kendaraan ringan pada jam puncak Siang hari
FV  =  (Fvo + FVw) × FFVsf × FFVcs
=  (44 + 4) × 0,90 × 0,93 =  40,18 Km/jam

## Kapasitas (C)
Perhitungan  Kapasitas  yang  terjadi  pada pagi dan siang hari
Diketahui:
Co =  Kapasitas dasar (smp/jam), Tipe  Jalan  2/2  UD  tanpa  median, sehingga  kapasitas  dasar  untuk  pagi dan  siang  hari  yaitu  =  2900  smp/jam
Tabel 2.9.
FCw =  Faktor  Penyesuaian  akibat  lebar  jalur lalu lintas,
Lebar  efektif  jalan  yaitu  9  m,  tipe jalan  2/2  UD  tanpa  median  =  1,25  m
Tabel 2.10.
FCsp =  Faktor  Penyesuaian  akibat  pemisah arah,
Faktor pembagian arah, karena
terdapat  2  arah,  maka  nilai  tersebut
diperoleh dengan perbandingan besarnya  volume pada  masing-masing lajur,  untuk  Pagi  hari  berbanding 40:60  dan  untuk  siang  hari  50:50 Tabel 2.11
FCsf = Faktor  Penyesuaian  akibat  hambatan samping,
Untuk lebar bahu 1,5 m pada pagi hari dengan  kelas  hambatan  samping sedang  (M)  =  0,95,  sedangkan  untuk lebar  bahu  1,5  m  pada  siang  hari dengan  kelas  hambatan  samping tinggi  (H)  =  0,90,  dengan  tipe  jalan 2/2 UD tanpa median Tabel 2.12
FCcs = Faktor  Penyesuaian  untuk  ukuran kota,
Jumlah  penduduk  kota  palangka  raya memilik  populasi  penduduk  dalam angka  259.865  (sumber:  BPS  Kota Palangka  Raya,  dalam  angka  2015), dengan  data  tersebut  100.000  jiwa sampai  dengan 500.000 jiwa  (0,1-0,5) = 0,90 Tabel 2.14.
Hasil  Perhitungan  Nilai  Kapasitas  Pada  Pagi dan Siang Hari
a. Kapasitas pada Pagi hari
C =  Co  ×  FCw  ×  FCsp  ×  FCsf  ×
FCcs (smp/jam) =  2900 × 1,25 × 0,94 × 0,95 × 0,9
=  2913,41 smp/jam
b. Kapasitas Pada Siang hari
C =  Co  ×  FCw  ×  FCsp  ×  FCsf  ×
FCcs (smp/jam)
=  2900 × 1,25 × 1 × 0,9 × 0,9
=  2936,25 smp/jam

## Derajat Jenuh (DS)
Perhitungan  Derajat  Kejenuhan  (Degree  of Saturated)

## DS = Q/C
Dimana:
Q = Arus Lalu lintas (smp/jam)
C = Kapasitas (smp/jam)
a. Derajat jenuh (DS) Pada Pagi hari
DS  =
=
=  0,269
b. Derajat jenuh (DS) Pada Siang hari DS  = = =  0,274
Kecepatan Ruang Rata-Rata  (V LV )

## KESIMPULAN DAN SARAN
Kesimpulan Berdasarkan hasil analisa terhadap hambatan  samping  pada  ruas  jalan  kinibalu  kota Palangka  Raya  dalam  STA  0+250  sampai  dengan STA  0+450  (200  m)  Berdasarkan  MKJI  1997, dapat diambil kesimpulan sebagai berikut:
1. Hasil  perhitungan  survey  arus  lalu-lintas selama  3  hari,  yaitu  hari  Senin  27  Febuari 2017, Rabu 8 Maret 2017  dan Kamis 2 Maret 2017  dengan    interval  waktu  selama  2  jam pada pagi  hari ( 05.30-07.30) dan 2 jam pada siang hari (11.00-13.00).
Dari  hasil  analisis  didapatkan  besar  volume lalu  lintas  rata-ratanya,  yaitu  sebesar  786 smp/jam terjadi pada jam puncak pagi (06.15- 07.15)  dan  sebesar  806  smp/jam  pada  jam puncak  siang  (11.45-12.45)  untuk  total  dua arah.
2. Tingkat  kinerja  pada  jalan  Kinibalu  Kota Palangka  Raya  dapat  di  lihat  dari  analisis berikut ini:
a. Hambatan Samping ( Side Friction )
1. Hambatan  samping  ( side  friction )  pada jam  puncak  terbobot  pada  pagi  hari terjadi pada pukul 06.00 – 07.00, dengan nilai  terbobot  546,7  termasuk  dalam kelas  hambatan  samping  tinggi  (high) sedangkan  pada  siang  hari  terjadi  pada pukul  12.00  –  13.00  dengan  nilai terbobot  593,5  termasuk  dalam  kelas hambatan samping tinggi (high) juga.
2. Hambatan  samping  ( side  friction )  pada jam  puncak  lalu  lintas  pada  pagi  hari terjadi  pada  pukul  06.15  WIB  –  07.15 WIB,  dengan  nilai  terbobot  476,9 termasuk  dalam  kelas  hambatan samping sedang  (medium)  sedangkan  pada  siang hari  terjadi  pada  pukul  11.45  WIB  – 12.45  WIB  dengan  nilai  terbobot  567,3 termasuk  dalam  kelas  hambatan samping tinggi (high).
Dari  hasil  analisis  data hambatan samping ( side friction ) dapat
disimpulkan  bahwa  hambatan  samping yang terjadi pada jalan Kinibalu Palangkaraya  termasuk  kelas  hambatan samping    tinggi  (high)  dengan  jenis hambatan  samping  yang  paling  dominan yaitu  kendaraan  parkir  atau  berhenti  dan pada  siang  hari  terdapat  PKL  (pedagang kaki lima) di sekitar ruas jalan.
b. Kecepatan Arus Bebas (FV):
1. Dari  hasil  analisis  di  dapatkan  kecepatan arus bebas rata-rata kendaraan campuran, yaitu  pada  pagi  hari  sebesar  41,07 km/jam,  dan  pada  siang  hari  sebesar 38,50 km/jam.
2. Dari  hasil  analisis  di  dapatkan  kecepatan arus  bebas  kendaraan  ringan,  yaitu  pada pagi hari sebesar 42,85 km/jam, dan pada siang hari sebesar 40,18 km/jam.
c. Kapasitas  (C),  Dari  hasil  analisis  didapatkan kapasitas,  yaitu  sebesar  2914  smp/jam  terjadi pada pagi hari dan sebesar 2937 smp/jam pada siang hari untuk total dua arah.
d. Derajat  Jenuh  (DS),  Dari  hasil  analisis  di dapatkan  derajat  jenuh,  yaitu  pada  pagi  hari sebesar 0,269,  dan  pada  siang  hari  sebesar 0,274. Dari hasil analisis menunjukkan bahwa kinerja  ruas  jalan  kinibalu  tersebut  adalah masih bekerja dengan optimal.
e. Kecepatan Ruang rata-rata (V LV ):
1. Dari  hasil  analisis  di  dapatkan  kecepatan ruang rata-rata untuk kendaraan campuran,  yaitu  pada  pagi  hari  sebesar nilai =  38  km/jam  ,  dan  pada  siang
hari nilai =  36 km/jam.
2. Dari  hasil  analisis  di  dapatkan  kecepatan ruang  rata-rata  untuk  kendaraan  ringan, yaitu pada pagi hari sebesar nilai = 39
km/jam  ,  dan  pada  siang  hari  nilai = 37 km/jam.
Berdasarkan  hasil  dari  analisis  terhadap ruas  jalan  Kinibalu  Kota  Palangka  Raya  dengan menggunakan  MKJI  1997,  dapat  disimpulkan bahwa  hambatan  samping  yang  terjadi  pada  jalan Kinibalu  Kota  Palangka  Raya  termasuk  kelas hambatan  samping    tinggi  ( high )  dengan  jenis hambatan  samping  yang  paling  dominan  yaitu kendaraan parkir atau berhenti dan pada siang hari terdapat  PKL  (pedagang  kaki  lima)  di  sekitar  ruas jalan.  Akan  tetapi  ruas  jalan  Kinibalu  Kota Palangka  Raya  masih  layak  berfungsi  dan terjadinya  kemacetan  hanya  pada  saat  jam  puncak puncak  ( peak  hour )  berlangsung  saja.  Untuk mengatasi  hal  tersebut,  dapat  di  berikan  tanda rambu  dilarang  parkir  di  sekitar  jalan,  serta pemeliharaan zebra cross yang masih ada.

## Saran
Berdasarkan hasil analisis terhadap hambatan  samping  jalan  kinibalu  Palangka  Raya dapat  diberikan  saran  yaitu  agar  dapat  di  berikan tanda  rambu  dilarang  parkir  di  sekitar  jalan,  serta pemeliharaan  zebra  cross  yang  masih  ada. Diharapkan  dengan  hasil  analisis  ini  dapat dijadikan  sebagai  bahan  pertimbangan  atau masukan  untuk  penelitian-penelitian  selanjutnya yang  berhubungan  dengan  masalah  Hambatan Samping seperti meningkatkan kapasitas, mengurangi  hambatan  samping  dan  memperkecil kendaraan bergerak lambat. Serta dapat menganalisa  kembali  menggunakan  metode  yang berbeda.

## DAFTAR PUSTAKA
Anonim. (1997). Manual Kapasitas Jalan Indonesia. Direktorat  Jendral  Bina  Marga Indonesia. Jakarta Badan Pusat Statistik. (2015). Statistik Kependudukan  Kota  Palangka  Raya  2015. Badan  Pusat  Statistik  Kota  Palangka  Raya. Palangka Raya. Diambil dari: https://palangkakota.bps.go.id/index.php/pu blikasi/index?Publikasi%5BtahunJudnul%5 D=2015&Publikasi%5BkataKunci%5D=ju mlah+penduduk&yt0=Tampilka (Di Akses 1 April 2017)
Funan, Gideon. Antoni. dkk. (2014). Studi Kinerja Jalan  Akibat  Hambatan  Samping  Di  Jalan Timor Raya Depan Pasar Oesao Kabupaten Kupang .  Jurnal  Teknik  Sipil  Vol.  III  No  1 April  2014.  Fakultas  teknik  jurusan  Teknik Sipil FST Undana-Kupang. Kupang
Morlok,  E.K.  (1991). Pengantar  Teknik  dan Perencanaan Transportasi . Erlangga. Jakarta
Rauf,  Herman.  dkk.  (2015). Analisa  Kinerja  Lalu
Lintas  Akibat  Besarnya  Hambatan  Samping Terhadap Kecepatan Dengan Menggunakan Regresi  Linier  Berganda  (Studi  Kasus  Ruas Jalan  Dalam  Kota  Pada  Segmen  Jalan Lumimuut) .  Jurnal  Sipil  Statik  Vol.3  No.10 Oktober  2015  (669-684)  ISSN:  2337-6732. Fakultas  Teknik  Universitas  Sam  Ratulangi Manado. Manado
Sondakh,  Gallant.  Marunsenge.  dkk.  (2015). Pengaruh Hambatan Samping Kinerja Pada Ruas  Jalan  Panjaitan  (Kelenteng  Ban  Hing Kiong) Dengan menggunakan Metode MKJI 1997 . Jurnal Sipil Statik. Vol.3 no.8 Agustus
2015 (571-582). ISSN: 23337-6732.
Fakultas  Teknik  Jurusan  Sipil  Universitas
Sam Ratulangi Manado. Manado
Susanto,  Edy.  Tataming.  dkk.  (2014). Analisis
Besar Kontribusi Hambatan Samping terhadap  Kecepatan  Dengan  Menggunakan Model  Regresi  Linier  Berganda  (Studi
Kasus:  Ruas  jalan  dalam  kota  segmen  ruas jalan  sarapung) .  Jurnal  Sipil  Statik.  Vol.2 no.1  Januari  2014.  (29-36).  ISSN:  2337-
6732. Fakultas teknik jurusan sipil universitas sam ratulangi manado. Manado.