Menara: Jurnal Teknik Sipil, Vol. XIV No. 2, Juli 2019

## TINGKAT AKSESIBILITAS PEJALAN KAKI (STUDI KASUS PEJALAN KAKI STASIUN DEPOK BARU)
Hobi Nur Ikhsan 1 , Winoto Hadi 2 , dan Yusfita Chrisnawati 3
1 Pendidikan Teknik Bangunan, FT, UNJ
2,3 D3 Transportasi, FT, UNJ Email: winoto@unj.ac.id

## ABSTRAK
Penelitian ini bertujuan untuk mengetahui tingkat aksesibilitas pejalan kaki Stasiun Depok Baru dari segi  waktu.  Metode  penelitian  ini  menggunakan  metode  observasi.  Penelitian  ini  akan  memantau  berapa lama pejalan kaki berjalan kaki dalam proses perpindahan moda transportasi dan menunggu moda lanjutan. Jumlah pejalan kaki yang diambil dari penelitian ini sebanyak 100 pejalan kaki dari 3 titik jalur jalan kaki yang  tersedia  yaitu  Jl.  Raya  Margonda,  Jl.  Baru  dan  area  pasar.  Hasil  penelitian  ini  menghasilkan  nilai indeks  aksesibilitas  yang  dihitung  dengan  metode  Public  Transportation  Accessibility  Levels  (PTAL) berdasarkan jam dan moda lanjutan yang digunakan yaitu Kereta Rel Listrik (KRL) dan mobil angkutan kota (angkot). Hasil penelitian menunjukkan bahwa indeks aksesibilitas pejalan kaki pengguna moda KRL pukul 06.00 – 09.00 yaitu sebesar 8,36 dari Jl. Raya Margonda, dan 9,37 dari area pasar dan Jl. St. Depok Baru. Sedangkan indeks aksesibilitas pejalan kaki pengguna moda KRL pukul 09.00 – 12.00 yaitu sebesar 8,35 dari Jl. Raya Margonda, dan 5,14 dari Jl. Baru serta 5,00 dari area pasar. Untuk indeks aksesibilitas pejalan kaki pengguna  moda  mobil  angkutan  kota  pukul  12.00  –  15.00  yaitu  sebesar  36,45  menuju  Jl.  Raya  Margonda, 36,46 menuju Jl. St. Depok Baru dan 84,29 menuju area pasar. Sedangkan indeks aksesibilitas pejalan kaki pengguna  moda  mobil  angkutan  kota  pukul  15.00  –  18.00  yaitu  sebesar  27,35  menuju  Jl.  Raya  Margonda, 45,36  menuju  Jl.  Baru  dan  36,72  menuju  area  pasar.  Secara  keseluruhan  tingkat  aksesibilitas  pejalan  kaki Stasiun  Depok  Baru  masuk  dalam  kategori  buruk  untuk  moda  KRL  dan  masuk  dalam  kategori  sempurna untuk moda mobil angkot.
Kata kunci: Indeks aksesibilitas, PTAL, Perpindahan moda

## ABSTRACT
This research aims to find out the accessibility levels for pedestrian in Depok Baru Stastion based on time. The method used is observation include with the desk approach. The research is to find out walking distance the  pedestrian  walking  along  transfer  process  for  transportation  mode.  Number  of  pedestrians  that  will  be taken as many as 100 pedestrians from 3 points. The result of this research will accessibility index (AI) score with  Public  Transportation  Accessibility  Levels  (PTAL)  which  based  on  time  and  transportation  mode (railway  as  commuter  line  and  car  public  transport).  The  result  showed  accessibility  index  levels  for commuter line at 06.00 – 09.00 is 8,36 (poor) from Raya Margonda, and 9,37 (poor) from market area and Jl.  Baru.  Accessibility  indeks  levels  for  commuter  line  at  09.00  –  12.00  is  8,35  (poor)  from  Jl.  Raya Margonda,  5,14  from  Jl.  Baru,  and  5,00  from  market  area  (very  poor).  Accessibility  indeks  levels  for  car public transport at 12.00 – 15.00 is 36,45 (excellent) to Jl. Raya Margonda, 36,46 (excellent) to Jl. Baru, and 84,29 (excellent) to market area. Accessibility index levels for car public transport at 15.00  – 18.00 is 27,35 (excellent) to Jl. Raya Margonda, 45,36 (excellent) to Jl. Baru, and 36,72 (excellent) to market area. Overall, accessibility  index  levels  at  Depok  Baru  Station  is  poor  for  commuter  line  and  excellent  for  car  public transport.
Keywords: Accessibility index, PTAL, Mode shift

## Aksesbilitas Pejalan Kaki… (Hobi/ hal. 76-84)

## PENDAHULUAN
Stasiun  Depok  Baru  memiliki  jalur pejalan kaki. Terdapat  3 (tiga) jalur yang biasa  dilewati  oleh  pejalan  kaki  yaitu  di titik Jl. Raya Margonda, Jl. Baru dan area pasar.  Secara  jarak,  ketiga  jalur  tersebut termasuk  layak  untuk  dilewati.  Namun, belum ada pengukuran aksesibilitas untuk mengetahui apakah dari segi waktu ketiga jalur  tersebut  layak  untuk  diakses  atau tidak(Murtiningsih,  2009).  Sama  halnya dengan berjalan kaki, waktu tunggu moda transportasi  juga  menjadi  faktor  apakah transportasi  tersebut  layak  diakses  dari segi waktu atau tidak (Nathaniel F, 2017). Commuter  line dan  angkutan  kota (angkot) di Stasiun Depok Baru memiliki waktu  tunggu  ( headway )  yang  cukup baik. Commuter  line memiliki  jadwal kedatangan yang sudah terjadwal sehingga  potensi headway yang  tinggi cukup  kecil.  Menurut  Budianto  (2010) Berbeda  dengan commuter  line ,  angkot memiliki headway yang  tidak  tetap  yang menyebabkan belum ada kejelasan jadwal kedatangan  angkot.  Secara  keseluruhan, durasi berjalan kaki hingga menaiki moda transportasi lanjutan adalah satu kesatuan yang harus diperhatikan tingkat aksesibilitasnya.  Hal  ini  bertujuan  untuk mengetahui  lebih  rinci  sejauh  mana konektivitas  antar  moda  transportasi umum terjalin dengan bagus.
Rute  berjalan  kaki  yang  cepat  dan waktu  tunggu  moda  transportasi  umum lanjutan yang rendah
membuat masyarakat lebih senang
untuk menggunakan  jasa  transportasi  umum. Kedua  aspek  tersebut  bisa  diukur  dengan metode Public  Transport  Accessibility Levels (PTAL).  Metode  PTAL  yang berasal dari London ini mengukur tingkat aksesibilitas  pejalan  kaki  dari  segi  waktu berjalan  kaki  dan  juga  waktu  menunggu
moda transportasi (Maulani, 2010). Tingkat  aksesibilitas  dari  PTAL  akan tergambarkan berupa indeks yang memiliki  kategori  sangat  buruk,  buruk, cukup, bagus, sangat bagus dan sempurna.  Metode  PTAL  sangat  cocok diaplikasikan  untuk  mengetahui  sejauh mana  tingkat  aksesibilitas  pejalan  kaki pengguna  Stasiun  Depok  Baru. Public Transportations Accessibility Levels (PTAL) Aksesibilitas transportasi menjadi  pertimbangan  utama  dalam perencanaan dan evaluasi fasilitas transportasi (BSN, 2009). Oleh karena itu pengukuran aksesibilitas transportasi umum  menjadi  sangat  penting. London Borough  of  Hammersmith  and  Fulham membangun metodologi pengukuran level  aksesibilitas  transportasi  umum bernama Public  Transport  Accessibility
Levels (PTAL) dan diadopsi oleh Transport  for  London (TfL)  untuk diaplikasikan  di  kota  London  (Abley  & Williams, 2008). PTAL mendetailkan dan mengukur  aksesibilitas  sebuah  titik  jalur pejalan kaki  menuju  jaringan transportasi umum  dengan  mempertimbangkan  lama berjalan  kaki  dan  ketersediaan  layanan transportasi. Pengukuran model PTAL ini mendeskripsikan 4 unsur yaitu (Mauliani, 2010):
1. Lama berjalan kaki dari titik pengukuran ke titik akses transportasi umum;
2. Keandalan  moda  layanan  transportasi yang tersedia;
3. Jumlah  layanan  moda  transportasi yang tersedia;
4. Rata  –  rata  waktu  tunggu  kendaraan umum ( LoS of Public Transport )
Aksesbilitas Pejalan Kaki… (Hobi/ hal. 76-84)
)
Tabel 1: Indikator PTAL
(sumber: Transport for London )
Tabel  di  atas  adalah  6  tingkatan pada PTAL. Jika nilai PTAL makin besar, maka  tingkat  aksesibilitas  angkutan umum di  kawasan tersebut  bagus.  Begitu juga  sebaliknya,  jika  nilai  PTAL  kecil, maka  tingkat  aksesibilitas  angkutan umum di kawasan tersebut buruk (Muchtar, 2010).
Adapun proses pendataan  untuk  menghitung  PTAL adalah  sebagai  berikut  ( Transport  for London , 2010):
1. Tentukan  titik  awal  pengamatan ( Point of Interest )
2. Tentukan  titik  transfer  moda  ( Service Access Point )
3. Tentukan  jarak  dan  rute  valid  pejalan kaki antara titik awal pengamatan dan titik transfer moda
4. Catat  waktu  berjalan  kaki  ( walking time )  dari  titik  awal  pengamatan  ke titik transfer moda
5. Catat  waktu  tunggu  pejalan  kaki ( waiting  time )  untuk  mendapatkan moda lanjutan (angkutan umum, ojek, dsb.)
6. Hitung time  headway dan  frekuensi angkutan umum yang lewat di sekitar titik  transfer  moda  sebagai  alternatif waktu  tunggu  pejalan  kaki  mendapat moda  lanjutan  dan  bisa  menemukan average waiting time .
Setelah  mendapat  data  dengan langkah  –  langkah  di  atas,  maka  bisa untuk  menghitung  indek  aksesibilitas. Adapun langkah untuk menghitung indeks aksesibilitas adalah sebagai berikut (Transport for London, 2010). 1. Menghitung total access time (TAT)
TAT didapat dengan rumus sebagai berikut:
Total Access  Time = Walking Time + Average Waiting Time
Dalam  mencari average  waiting time juga  bisa  melakukan  perhitungan sendiri  pada  setiap  rute.  Perhitungan  ini akan  menghasilkan scheduled  waiting time (SWT) dengan rumus:
SWT = (K / 2) X (60 / Frekuensi) Adapun  K  adalah  reliabilitas  faktor dari sebuah kendaraan berdasarkan asumsi waktu kehadiran. Satuan dari TAT adalah menit.
2. Menghitung equivalent doorstep frequency (EDF)
EDF  didapat  menggunakan  rumus berikut:
EDF = 30 / TAT
Nilai  EDF  ini  akan  menghasilkan indeks aksesibilitas untuk satu orang.
3. Menghitung Indeks Aksesibilitas (untuk satu moda transportasi) Setelah  mendapat  nilai  EDF  untuk satu  orang,  maka  akan  didapat  indeks aksesibilitas untuk satu moda transportasi dengan rumus:
AI mode = EDF max + (0,5 X All  other EDF)
4. Menghitung Indeks Aksesibilitas
(untuk semua moda transportasi) Setelah mendapat nilai AI mode maka bisa  dihitung  indeks  aksesibilitas  untuk satu jalur pejalan kaki dengan rumus:

## Aksesbilitas Pejalan Kaki… (Hobi/ hal. 76-84)
AI POI =  ∑  (AI mode1 +  AI mode2 + AI mode3 ... AI mode n )
Dari AI POI selanjutnya akan dicocokan  dengan  tabel  yang  dibuat PTAL untuk  menentukan kategori  indeks aksesibilitas dari suatu jalur pejalan kaki.

## Metode Penelitian
Penelitian  dilakukan  pada  hari Senin tanggal 24 Juli 2017. Penelitian ini akan  berlangsung  selama  12  jam  dari pukul  06.00  –  12.00.  Target  populasi serta  unit  sampel  dalam  penelitian  ini adalah  pejalan  kaki  yang  menggunakan fasilitas  Stasiun  Depok  Baru.  Untuk jumlah  sampel  yang  akan  diambil  untuk penelitian  ini  yaitu  sebanyak  100  orang dengan rincian sebagai berikut.
Tabel  2:  Rincian  jumlah  pejalan
kaki berdasarkan titik pengamatan Jam Rute Jumlah (orang) 06.00 –
09.00 Jl. Raya Margonda –
Stasiun 10 Area Pasar – Stasiun 10 Jl. Baru - Stasiun 10 09.00 – 12.00 Jl. Raya Margonda –
Stasiun 10 Area Pasar – Stasiun 5 Jl. Baru - Stasiun 5 12.00 – 15.00 Stasiun – Jl. Raya Margonda 10 Stasiun – Area Pasar 10 Stasiun – Jl. Baru 10 15.00 – 18.00 Stasiun – Jl. Raya Margonda 10 Stasiun – Area Pasar 5 Stasiun – Jl. Baru 5
Metode  pengambilan  sampel  untuk penelitian  ini  menggunakan  metode simple random sampling di  mana pejalan kaki  akan  dipilih  secara  acak  untuk dicatat  berjalan  kakinya  tanpa  melihat usia,  jenis  kelamin  dan  faktor  –  faktor lain. Untuk teknik analisis data penelitian ini  akan  menggunakan  teknik  deskriptif statistik. Dengan teknik deskriptif statistik data pejalan kaki akan dihasilkan dalam bentuk grafik, diagram serta layout
jalur  pejalan  kaki  berdasarkan  indeks aksesibilitas.

## HASIL DAN PEMBAHASAN
Jenis Kelamin Pejalan Kaki
Hasil observasi menunjukkan bahwa  pejalan  kaki  yang  menuju  Stasiun Depok  Baru  dalam  satu  hari  terdiri  dari 63% laki – laki dan 37% perempuan.
Gambar  1:  Grafik  jenis  kelamin pejalan kaki
Usia Pejalan Kaki Hasil observasi menunjukkan bahwa mayoritas pejalan kaki didominasi oleh  pejalan  kaki  berusia  25  –  34  tahun dengan  persentase  36%  dari  100  orang pejalan kaki yang diamati.
63% 37% Grafik Jenis Kelamin Pejalan Kaki Pengguna Stasiun Depok Baru Laki - Laki Perempuan
)
Gambar 2: Grafik usia pejalan kaki
Durasi Berjalan Kaki Berdasarkan  hasil  observasi,  dapat dideskripsikan  beberapa  data  terkait dengan  durasi  berjalan  kaki  di  Stasiun Depok  Baru.  Durasi  berjalan  kaki memiliki rata – rata berjalan yang variatif yang  disebabkan  faktor  usia.  Usia  lebih tua  biasanya  cenderung  lebih  lama berjalan  kaki  ketimbang  usia  yang  lebih muda.
Rata  –  rata  durasi  berjalan  kaki  dari  arah jl.  raya  margonda  menunjukkan  laki  – laki  cenderung  lebih  cepat  berjalan  kaki dibanding  perempuan.  Pada  jam  –  jam tertentu  perempuan  lebih  cepat  berjalan kaki  dibanding  laki  –  laki.  Pada  jam 11.00  dan  15.00  pejalan  kaki  didominasi oleh  perempuan  berusia  25  –  34  tahun sedangkan  laki  –  laki  didominasi  oleh kelompok usia yang beraneka ragam. Hal menyebabkan  rata  –  rata  durasi  berjalan kaki  perempuan  lebih  rendah  dibanding rata – rata durasi berjalan kaki laki – laki. Di  bawah  ini  adalah  grafik  dari  durasi berjalan kaki dari titik Jl. raya margonda
Gambar  3:  Grafik  durasi  berjalan kaki titik jl. Margonda
Pada titik area pasar, juga menunjukkan  secara  keseluruhan  laki  – laki  lebih  cepat  berjalan  kaki  dibanding perempuan.  Namun  pada  jam  –  jam tertentu  perempuan  lebih  cepat  berjalan kaki  dibanding  laki  –  laki.  Pada  jam 08.00  dan  14.00  pejalan  kaki  perempuan didominasi  oleh  kelompok  usia  25  –  34 tahun,  sementara  pejalan  kaki  laki  –  laki didominasi  oleh  kelompok  usia  yang beraneka  ragam.  Di  bawah  ini  adalah grafik  durasi  berjalan  kaki  dari  titik  area pasar.
15 - 24; 8% 25 - 34; 36% 35 - 44; 15% 45 - 54; 21% 55 >; 20%

## Grafik Usia Pejalan Kaki Stasiun Depok Baru
15 - 24 25 - 34 35 - 44 45 - 54 55 > 0.00 0.01 0.02 0.03 0.04 0.05 0.06 0.07 0.08 0.09 Men it Jam Grafik Durasi Jalan Kaki Jalur Pedestrian Area Jl. Margonda Laki-Laki Perempuan

## Aksesbilitas Pejalan Kaki… (Hobi/ hal. 76-84)
Gambar  4:  Grafik  durasi  berjalan kaki titik area pasar
Pada titik Jl. baru menunjukkan rata – rata berjalan kaki laki – laki lebih cepat dibanding perempuan. Namun pada jam – jam  tertentu  perempuan  memiliki  rata  – rata  berjalan  kaki  lebih  cepat  dibanding laki  –  laki.  Pada  jam  11.00  rata  –  rata berjalan  kaki  perempuan  lebih  cepat dibanding  laki  –  laki  karena  didominasi kelompok  usia  45  –  54  tahun,  sementara laki  –  laki  didominasi  pejalan  kaki kelompok  usia  55  tahun  lebih.  Pada  jam 14.00 perempuan memiliki waktu berjalan  lebih  kecil  dibanding  laki  –  laki karena  perempuan  didominasi  pejalan kaki  usia  15  –  24  dan  25  –  34  tahun, sementara  laki  –  laki  didominasi  pejalan kaki  usia  45  –  54  tahun.  Di  bawah  ini
adalah grafik pejalan kaki di titik Jl. Baru
Gambar 5 : Grafik durasi jalan kaki jalur pedestrian Jl. Baru Analisis Data Penelitian Data headway bertujuan  untuk menemukan nilai faktor reliabilitas kendaraan  (K).  Nilai  K  ini  akan  berguna untuk  menghitung  tingkat  aksesibilitas berdasarkan moda transportasi. Dari hasil perhitungan headway kendaraan angkutan umum  dan  Kereta  Rel  Listrik,  maka didapat headway sebagai berikut:
Tabel  3:  Nilai  faktor  K  mobil angkutan kota Jumlah Kendaraan 68 Rerata Selisih 1,41
(sumber: pengamatan pribadi, Juli 2017) 0.00 0.01 0.01 0.02 0.02 0.03 06:00 09:00 12:00 15:00 18:00 Me n it Jam Grafik Durasi Jalan Kaki Jalur Pedestrian Area Pasar Laki-Laki Perempu an 0.00 0.01 0.01 0.02 0.02 0.03 06:00 10:00 14:00 18:00 Me n it Jam Grafik Durasi Jalan Kaki Jalur Pedestrian Jl. Baru Laki-Laki Perempu an
Aksesbilitas Pejalan Kaki… (Hobi/ hal. 76-84)
) Tabel  4:  Jadwal  keberangkatan KRL jam 07.00 – 08.00 No Kereta Waktu  Selisih 1 1075 07.00 0 2 1077 07.05 5 3 1511 07.15 10 4 1079 07.20 5 5 1731-1732 07.25 5 6 1081 07.30 5 7 1613 07.40 10 8 1083 07.45 5 9 1513 07.50 5 10 1735-1736 07.55 5 Nilai K (Rerata Selisih) 5,5 (sumber: Gapeka, 2017)
Berdasarkan hasil selisih kendaraan ( headway )  diatas,  frekuesi  kehadiran ( schedule  frequency )  dalam  waktu  60 menit  didapat  angkutan  umum  sebanyak 68  kali  dan  KRL  10  kali.  Selain  itu didapat  nilai  selisih  waktu  kehadiran  (K) untuk angkutan umum sebesar 1,41 untuk KRL sebesar 5,5. Maka akan didapat nilai average waiting time (AWT) yaitu:
Angkutan  Umum  =  (K/2)  X (60/ Sch. Freq ) = (1,41 /  2) X (60 / 68) = 0,62’
KRL  =  (K/2)  X  (60/ Sch.  Freq )  =
(5,5 / 2) X (60 / 10) = 16,5’
Berdasarkan  deskripsi  data  pejalan  kaki yang  diamati,  jumlah  pejalan  kaki didominasi  oleh  laki  –  laki  dengan persentase  63%  sedangkan  perempuan 37%. Untuk pejalan kaki berdasarkan usia paling  banyak  digunakan  oleh  kelompok pejalan  kaki.  usia  25  –  34  tahun  dengan persentase 36 %. Sedangkan pejalan kaki paling sedikit berdasarkan usia
didominasi  oleh  kelompok  usia  15  –  24 tahun dengan persentase 8%.
Hasil  faktor  K  yang  diambil  dari headway kendaraan  dalam  penelitian terbagi menjadi dua (2) moda. Moda yang digunakan adalah kereta rel listrik (KRL) dan mobil angkutan umum. nilai headway untuk  KRL  sebesar  5,5  dan  mobil angkutan  umum  sebesar  1,41.  Sehingga nilai  rerata  waktu  tunggu  ( average waiting  time /  AWT)  untuk  KRL  sebesar 16,5  menit  dan  mobil  angkutan  umum sebesar 0,62 menit.
Hasil  indeks  aksesibilitas  pejalan kaki  terbagi  berdasarkan  moda  yang digunakan.  Moda  yang  digunakan  adalah KRL  dan  mobil  angkutan  umum.  Untuk pejalan  kaki  yang  menggunakan  moda KRL  dibagi  berdasarkan  jam,  yaitu  pada pukul    06.00  –  09.00  dan  09.00  –  12.00. Sedangkan pejalan kaki yang menggunakan  moda  mobil  angkutan umum  yaitu  pada  pukul  12.00  –  15.00 dan  15.00  –  18.00.  Untuk  indeks aksesibilitas pejalan kaki pengguna moda KRL  pukul  06.00  –  09.00  yaitu  sebesar 8,36  dari  Jl.  Raya  Margonda,  dan  9,37 dari  area  pasar  dan  Jl.  St.  Depok  Baru. Sedangkan  indeks  aksesibilitas  pejalan kaki  pengguna moda KRL pukul  09.00  – 12.00  yaitu  sebesar  8,35  dari  Jl.  Raya Margonda,  dan  5,14  dari  Jl.  St.  Depok Baru  serta  5,00  dari  area  pasar.  Untuk indeks aksesibilitas pejalan kaki pengguna  moda  mobil  angkutan  kota pukul  12.00  –  15.00  yaitu  sebesar  36,45 menuju Jl. Raya Margonda, 36,46 menuju Jl. St. Depok Baru dan 84,29 menuju area pasar.  Sedangkan  indeks  aksesibilitas pejalan  kaki  pengguna  moda  mobil angkutan  kota  pukul  15.00  –  18.00  yaitu sebesar 27,35 menuju Jl. Raya Margonda, 45,36  menuju  Jl.  St.  Depok  Baru  dan 36,72  menuju  area  pasar.  Berikut  ini adalah  tabel  yang  menjelaskan  secara
Aksesbilitas Pejalan Kaki… (Hobi/ hal. 76-84)
ringkas  hasil  indeks  aksesibilitas  pejalan kaki Stasiun Depok Baru.
Gambar 6: Indeks aksesibilitas pukul 06.00 – 09.00 Gambar 7: Indeks aksesibilitas pukul
09.00 – 12.00
Gambar 8: Indeks aksesibilitas pukul 12.00 – 15.00 Gambar 9: Indeks aksesibilitas pukul 15.00 –
18.00

## KESIMPULAN
Berdasarkan  hasil  analisa  dan pembahasan  maka  dapat  disimpulkan mengenai  tingkat  aksesibilitas  pejalan kaki Stasiun Depok Baru sebagai berikut:
1. Berdasarkan  indeks  aksesibilitas  dari PTAL,  tingkat  aksesibilitas  pejalan kaki  yang  menggunakan  moda  KRL masuk kategori buruk. Hal ini terlihat dari  nilai  indeks  yang  masuk  dalam deskripsi  indeks  sangat  buruk  dan buruk  pada  pukul  06.00  –  12.00. Sedangkan tingkat aksesibilitas pejalan kaki yang menggunakan moda mobil angkot masuk kategori sempurna.  Hal  ini  terlihat  dari  nilai indeks  yang  masuk  dalam  deskripsi indeks  sempurna  pada  pukul  12.00  – 18.00.
2. Rata  –  rata  waktu  tunggu  ( scheduled waiting  time /SWT)  moda  KRL  lebih lama  dibanding  moda  mobil  angkot dalam  rentang  1  jam.  Hal  ini  terlihat dari  nilai  SWT  moda  KRL  sebesar 16,5  menit  dan  nilai  SWT  moda mobil  angkot  sebesar  0,62  menit.
Aksesbilitas Pejalan Kaki… (Hobi/ hal. 76-84)
)
Selain  itu,  jumlah  moda  KRL  yang tiba  dalam  rentang  waktu  1  jam sebanyak  10  unit,  sedangkan  moda mobil angkot yang tiba dalam rentang
1 jam sebanyak 68 unit.

## SARAN
1. Pihak  pengelola  KRL commuter  line diharapkan bisa menambah jumlah
2. unit  atau  gerbong  moda  KRL  untuk mengurangi  waktu  tunggu  untuk moda lanjutan KRL.
3. Pihak  dinas  perhubungan  diharapkan bisa  meningkatkan  kualitas  jalur pejalan kaki khususnya fasilitas pendukung  seperti  peneduh  untuk menghindari terik  matahari dan hujan dalam  rangka  membantu  pejalan  kaki mengurangi durasi berjalan kaki yang tinggi terutama pada titik jalur pejalan kaki Jl. Raya Margonda yang menuju Stasiun Depok Baru

## REFERENSI
Abley,  S.,  &  Williams,  R.  (2008).  Public Transport Accessibility Levels.
Transport  for  London.  (2010).  Measurng Public Transport Accessibility Levels. London. Badan Standarisasi Nasional. 1991. Standar  Nasional  Indonesia  (SNI) 03-2443-  1991  Spesifikasi  Trotoar.
Jakarta: BSN.
Budianto,  E.  2010.  Sistem  Informasi Geografis  dengan  Arc  View  GIS.
Yogyakarta: Andi Offset
Frans AJ, Tandobala L,  Waani  JO. 2016. Persepsi  Pejalan  Kaki  Terhadap Keamanan  dan  Kenyamanan  Jalur
Trotoar  di  Pusat  Kota  Amurang. Daseng:  Jurnal  Arsitektur,  Vol.  5, No. 2, hal. 10-23.
Mauliani, L. 2010. Fungsi dan Peran Jalur
Pedestrian bagi Pejalan Kaki. NALARs,  Vol.  9,  No.2,  hal.  165- 176 Muchtar,  C.  2010.  Identifikasi  Tingkat
Kenyamanan  Pejalan  Kaki  Studi Kasus Jalan Kedoya Raya – Arjuna Selatan.  Planesa,  Vol.  1,  No.2,  hal. 153-159.
Muslihun,  M.  2013.  Studi  tentang
Kenyamanan Pejalan Kaki terhadap
Pemafaatan  Jalur  Pedestrian  di Jalan  Protokol  Kota  Semarang (Studi Kasus Jl. Pahlawan Semarang).  Skripsi,  Program  Studi Pendidikan Teknik Bangunan, Fakultas  Teknik  Universitas  Negeri Semarang. Murtiningsih.  2009.  Analisis  Kinerja Saluran Drainase di Daerah Tangkapan  Air  Hujan  Sepanjang Kali  Pepe  Kota  Surakarta.  Tugas Akhir, Jurusan Teknik Sipil, Fakultas Teknik Universitas Sebelas Maret, Surakarta.
Nathaniel,  F.  2017.  Hak  Pejalan  Kaki  Di
Trotoar  yang  Sering  Terabaikan. [Online].(https://tirto.id/hak-
pejalan-kaki-di-trotoar-yang- seringterabaikan-csNh), diakses
pada 06 Maret 2019