Pengutipan :   Pambudi, M. F. K., Sunarjono, S., & Harnaeni, S. R. (2024). Evaluasi umur sisa perkerasan kaku pada ruas jalan tol Solo- Ngawi. PADURAKSA: Jurnal Teknik Sipil Universitas Warmadewa , 13 (1), 1–10. https://doi.org/10.22225/pd.12.1.8925.1-10
ISSN Print : https://issn.brin.go.id/terbit/detail/1355981664 ISSN Online  : https://issn.brin.go.id/terbit/detail/1492572000
PADURAKSA: Jurnal Teknik Sipil Universitas Warmadewa Juni 2024, Volume 13: Nomor 1 https://doi.org/10.22225/pd.13.1.8925.1-10 Available online at https://www.ejournal.warmadewa.ac.id/index.php/paduraksa

## Evaluasi umur sisa perkerasan kaku pada ruas jalan tol Solo-Ngawi
Mohammad Faizal Kelan Pambudi 1,* , Sri Sunarjono 1 , Senja Rum Harnaeni 1
1 Program Studi Magister Teknik Sipil, Sekolah Pascasarjana, Universitas Muhammadiyah Surakarta, Jawa Tengah, Indonesia *Corresponding authors: mfaisalkelan.p@gmail.com
Submitted: 6 January 2024, Revised: 14 June 2024, Accepted: 18 June 2024
ABSTRACT: Roads are the main infrastructure that aims to accelerate the growth of a region which results in the opening of social, economic, and cultural relations between regions. A good and stable road will affect the smooth flow of traffic. One of the toll roads that  is  indicated  to  have  decreased  pavement  function  due  to  various  factors  affecting  damage  is  the  Solo-Ngawi  toll  road.  The evaluation of the remaining life of rigid pavement on the Solo-Ngawi toll road section aims to determine how much the remaining life value of rigid pavement on the toll road section and is used as a reference in determining the maintenance method. This research uses quantitative methods based on secondary data with reference analysis based on  American Association of State Highway and Transportation  Officials  (AASHTO)  1993.  It  can  be  known  based  on  the  results  of  the  evaluation  analysis  based  on  the  1993 AASHTO book, the CESAL value of the plan from the results of the analysis obtained a value of 22,913,047 ESAL, while for the Actual CESAL Based on each column, a value of 8,239,688 ESAL was obtained for the Solo-Ngawi direction and 4,270,023 ESAL for the Ngawi-Solo direction. From the two results above, it is stated that the remaining age for each route was obtained 64.04% for the Solo-Ngawi Direction and 81.37% for the Ngawi-Solo Direction. The benefits of this research can be known related to how old the remaining pavement of the Solo-Ngawi Toll Road section is so that it is expected to contribute as a reference for toll road managers to increase the road service period even more for vehicle users who choose the Solo-Ngawi toll road.
KEYWORDS : AASHTO 1993; LHRT; toll roads; VDF.
ABSTRAK: Jalan merupakan prasarana pokok yang bertujuan untuk mempercepat pertumbuhan suatu daerah yang mengakibatkan terbukanya hubungan sosial, ekonomi, dan budaya antar daerah. Jalan yang baik dan stabil akan berpengaruh terhadap kelancaran arus  lalu  lintas.  Salah  satu  jalan  tol  yang  terindikasi  mengalami  penurunan  fungsi  perkerasan  yang  diakibatkan  berbagai  faktor pengaruh kerusakan adalah ruas jalan tol Solo-Ngawi. Evaluasi umur sisa perkerasan kaku pada ruas jalan tol Solo-Ngawi bertujuan untuk  mengetahui  berapa  nilai  umur  sisa  perkerasan  kaku  pada  ruas  jalan  tol  tersebut  dan  digunakan  sebagai  referensi  dalam penentuan metode pemeliharaannya. Penelitian ini menggunakan metode kuantitatif berdasarkan data- data sekunder dengan analisa acuan  berdasarkan American  Association  of  State  Highway  and  Transportation  Officials (AASHTO)  1993.  Dapat  diketahui berdasarkan hasil analisa evaluasi dengan berdasarkan buku AASHTO 1993, nilai CESAL rencana dari hasil analisa didapatkan nilai sebesar  22,913,047  ESAL,  Sedangkan  untuk  CESAL  Aktual  Berdasarkan  masing-masing  lajur  didapatkan  nilai  8,239,688  ESAL untuk  arah  Solo-Ngawi dan  4,270,023  ESAL  untuk  arah  Ngawi-Solo.  Dari  kedua  hasil diatas  dinyatakan  bahwa umur  sisa untuk masing-masing jalur didapatkan 64.04 % untuk Arah Solo-Ngawi dan 81.37 % untuk Arah Ngawi-Solo. Manfaat penelitian ini dapat diketahui  terkait  berapa  umur  sisa  perkerasan  dari  ruas  Tol  Solo-Ngawi  sehingga  diharapkan  dapat  berkontribusi  sebagai  acuan pengelola  jalan  tol untuk  peningkatan  masa  layan  jalan  lebih banyak  lagi  bagi  pengguna  kendaraan  yang  memilih  jalan  tol Solo- Ngawi.
KATA KUNCI : AASHTO 1993; LHRT; jalan tol; VDF.
© The Author(s) 2020. This article is distributed under a Creative Commons Attribution-ShareAlike 4.0 International license.

## 1 PENDAHULUAN
Jalan  menjadi  salah  satu  fokus  permasalahan transportasi  agar  jalan  tidak  mudah  rusak  (Rahadian, 2018).  Seiring  berjalannya  waktu,  lapisan  permukaan jalan  semakin  berkurang  akibat  meningkatnya  beban lalu  lintas,  cuaca,  kondisi  lingkungan  dan  juga buruknya  sistem  drainase.  Menurunnya  tingkat pelayanan  jalan  ditandai  dengan  adanya  kerusakan pada  lapisan  permukaan  jalan  itu  sendiri,  jenis kerusakan  pada  jalan  tersebut  dapat  berbeda-beda. Kerusakan permukaan jalan seiring berjalannya waktu mempengaruhi struktur lapisan di bawahnya, sehingga
mempengaruhi area sekitar kerusakan awal (Rahadian, 2018).
Jalan  tol  Solo-Ngawi  mengalami  penurunan fungsi  perkerasan  karena  sering  dilalui  kendaraan berat, menyebabkan kerusakan perkerasan kaku akibat pertumbuhan  lalu  lintas  yang  melebihi  rencana. Menurut Fahrurrozi et al. (2020) menjelaskan evaluasi terhadap  kondisi  struktur  suatu  perkerasan  menjadi tahapan penting dalam menentukan program pemeliharaan.  Menurutnya  prediksi  kerusakan  akibat beban  dan  kualitas  material  dapat  juga  dilakukan dengan  menggunakan  metode  mekanistik-empiris,
dimana pendekatannya dengan teroritis dan karateristik dari  material  itu  sendiri.  Salah  satu  perangkat  lunak yang  dapat  menganalisis  dengan  metode  mekanistik- empiris adalah Program KENPAVE . KENPAVE adalah sebuah aplikasi pemrograman komputer yang dikembangkan oleh Dr. Yang h. huang.p (1 Orang) dari Emeritus Teknik Sipil Universitas Kentucky memiliki fungsi mengetahui tegangan dan regangan perkerasan jalan  yang  dapat  memberikan  potensi  kerusakan selama kurun waktu tertentu (Aji & Susilo, 2023).
Salah  satu  metode  yang  juga  digunakan  untuk mengetahui  kerusakan  dan  perlindungan  jalan  adalah metode Integrated Road Management System (IRMS). Metode  IRMS  merupakan  sistem  perencanaan  jalan nasional  dan  regional  dengan  sistem  perangkat  lunak untuk membantu dalam pengumpulan data, pemeliharaan  dan  perencanaan  jalan.  IRMS  sendiri mempunyai  bagian-bagian  sistem  database,  sistem perancangan  dan  pemeliharaan,  pemrograman  dan sistem  perawatan  jalan,  sehingga  sangat  baik digunakan  untuk  mengetahui  sisa  umur  perkerasan jalan (Hamdi et al., 2022)
Metode  non  destruktif  merupakan  metode  yang melakukan penilaian struktur dengan cara mengumpulkan  data  struktur  perkerasan  eksisting tanpa  merusak  kondisi  struktur  perkerasan  tersebut. Evaluasi  dilakukan  dengan  menggunakan  metode AASHTO  1993  (Ridwan  et  al.,  2012).  Kajian penelitian  mengenai  umur  sisa  perkerasan  memang sudah  banyak  dilakukan,  akan  tetapi  untuk  penelitian Perkerasan kaku khususnya pada studi kasus ruas jalan tol Solo-Ngawi belum pernah dilakukan sebelumnya.
Hendito  et  al.  (2021)  menyatakan  dalam penelitiannya  dari  hasil  perhitungan  IKP,  didapatkan nilai  IKP  rata-rata  96.32  atau  termasuk  sangat  baik. Metode IKP ini memiliki tingkat jenis penanganan tiap nilai IKP, jenis penanganan dengan nilai rata-rata 96.32 ini adalah pemeliharaan rutin. Persamaan penelitian ini dengan  penelitian  yang  diusulkan  adalah  sama-sama mencari nilai sisa umur perkerasan dan juga alternatif penanganannya  sementara  perbedaannya  yaitu  pada metoda  yang  digunakan  dalam  penelitian  ini  peneliti menggunakan  metode  Indeks  Kondisi  Perkerasan (IKP).
Ahmad  (2022)  dalam  penelitiannya  menganalisa kondisi  fungsional  suatu  jalan  dengan  menggunakan metode Present Serviceability Index (PSI) dan metode Road  Condition  Index (RCI),  dapat  disimpulkan korelasi antara PSI dan RCI saling berkesinambungan dan  tidak  berdiri  sendiri,  artinya  jika  kondisi permukaan  jalan  tersebut  tergolong  baik  maka umumnya dapat menghasilkan kondisi pelayanan yang baik  pula.  Dalam  analisanya  mengenai  umur  sisa perkerasan  jalan  tersebut  ternyata  terjadi  percepatan umur  rencana  selama  3  tahun  dari  umur  jalan  yang telah  direncanakan.  Persamaan  penelitian  ini  dengan penelitian  yang  diusulkan  adalah  sama-sama  mencari sisa umur dari perkerasan jalan, sementara
perbedaannya  yaitu  pada  penelitian  yang  dilakukan penulis sebelumnya pada metode yang digunakan yaitu menggunakan metode PSI dan metode RCI dan dalam penelitian  ini  yang  dicari  adalah  kondisi  fungsional jalannya.
Bagaskara et al. (2021) menyatakan berdasarkan hasil analisis sisa umur rencana jalan, pada ruas jalan rajawali  dari  arah  segmen  (Simpang  4  Tingang- Rajawali) mempunyai sisa umur yaitu 66.95% dan dari jalan  Rajawali  dari  arah  segmen  (Simpang  4  Badak- Rajawali) kerusakan jalan pada kendaraan, didapatkan bahwa  truk  2  sumbu  yang  memiliki  beban  >20  ton mengalami  oberlaoding  karena  roda  bagian  belakang kelebihan 4.8630 sehingga menjadi tidak aman, truk 3 sumbu yang memiliki beban >30 ton juga mengalami overloading  karena  roda  bagian  belakang  keleibuhan 5.3810 sehingga menjadi tidak aman, dimana keduanya sama dengan truk yang  memiliki 3-4 as tunggal yang lewat. Persamaan penelitian ini dengan penelitian yang diusulkan  adalah  sama-sama  menganalisa  sisa  umur perkerasan  jalan  sementara  perbedaannya  yaitu  pada penelitian yang dilakukan penulis sebelumnya Analisa dilakukan berdasarkan pertumbuhan lalu lintas.
Dwiputra  et  al.  (2021)  Di  dalam  penelitiannya memberikan pernyataan Penelitian ini bertujuan untuk mengetahui nilai repetisi beban dan memprediksi sisa umur  perkerasan  lentur  agar  dapat  menjadi  pedoman dalam melakukan penanganan kerusakan jalan. Metode yang  digunakan  adalah  metode  mekanistik-  empirik, menggunakan program KENPAVE . Studi ini menunjukkan  bahwa  perkerasan  jalan  di  Ruas  Jalan Prof. Dr. Wiryono Prodjodikoro mampu mengakomodasi  beban  repetisi  sebesar  13,444,693
ESAL sampai terjadi kerusakan permanent deformation  pada  tahun  ke-8,  sebesar  38,286,385 ESAL sampai terjadi kerusakan rutting pada tahun ke- 17,  dan  sebesar  147,165,814  ESAL  sampai  terjadi kerusakan fatigue cracking pada tahun ke-36. Sebelum tahun  ke-8,  perkerasan  harus  diperbaiki  agar  tidak mengalami  kerusakan  yang  lebih  parah.  Persamaan penelitian ini dengan penelitian yang diusulkan adalah sama-sama  menganalisa  sisa  umur  perkerasan  jalan sementara  perbedaannya  yaitu  pada  penelitian  yang dilakukan  penulis  sebelumnya  Analisa  menggunakan program KENPAVE .
Ahmed  et  al.  (2021)  Kajian  ini  mengevaluasi umur  layanan  perkerasan  menggunakan  panduan desain perkerasan AASHTO 1972 dan panduan desain perkerasan mekanik-empiris (M-E). Masa pakai di sini disebut  sebagai  durasi  dari  rehabilitasi  terakhir  yang diselesaikan hingga perawatan pemeliharaan berikutnya.  Tujuannya  bukan  untuk  menentukan metode  mana  yang  lebih  baik,  tetapi  lebih  untuk memahami  bagaimana  perkiraan  masa  pakai  mereka berbeda dan faktor yang berkontribusi pada perbedaan mereka.  Persamaan  penelitian  ini  dengan  penelitian yang  diusulkan  adalah  sama-sama  meneliti  mengenai umur  sisa  perkerasan  jalan  sementara  perbedaan
dengan  penelitian  yang  diusulkan  penelitian  tersebut menggunakan metode AASHTO 1972.
Pada  penelitian  ini  memberikan  pendapat perkiraan  regangan  pada  struktur  lapis  perkerasan lentur  memerlukan  ketelitian  yang  tinggi  oleh  karena itu  digunakan  suatu  software  seperti KENPAVE yang menghasilkan  regangan  tarik  horizontal  sebesar 8.802E-05 dan regangan tekan vertikal sebesar 2.642E- 04.  Dengan  menerapkan  persamaan  itu  diperoleh pengulangan beban ijin saat mencapai retak lelah (Nf) adalah  16,071,516  ESAL  dan  deformasi  permanen (rutting) adalah 14,703,867 ESAL serta diprediksi sisa umur layan perkerasan dengan menggunakan persamaan AASTHO 1993 dengan
mempertimbangkan  faktor  Pengganda  Lalu  Lintas (TM  1.8,  TM  1.9  dan  TM  2.0)  diperoleh  sisa  umur pakai akibat kelelahan sebesar 5.51% pada tahun ke-13 (TM 1.8), 7.95% pada tahun ke-12 (TM 1.9) dan 3.11% (TM 2.0) pada tahun ke-12, juga sisa masa pakai akibat roda  gigi  sebesar  4.69%  pada  tahun  ke-12  (TM  1.8), 7.79% pada tahun ke-11 (TM 1.9), dan 2.94 pada tahun tanggal 11 (TM 2.0) (Usman et al., 2018). Persamaan penelitian ini dengan penelitian yang diusulkan adalah sama-sama  menggunakan  metode  AAHTO  1993 sementara  perbedaan  pada  penelitian  yang  diusulkan penelitian tersebut digunakan pada perkerasan lentur.
Putra  &  Robby  (2021)  mengatakan  berdasarkan hasil  analisis  sisa  umur  pada  ruas  jalan  Yos  Sudarso dari arah Bundaran Besar mempunyai sisa umur yaitu 48.74%  dari  arah  Lintas  mempunyai  sisa  umur  yaitu 52.54%.  Pada  ruas  jalan  Ahmad  Yani  dari  arah Jembatan Kahayan yaitu 66.95% dari arah Pasar Besar yaitu 71.86%. Pada ruas jalan RTA Milono dari arah Bundaran  Besar  yaitu  69.04%  dari  arah  Kereng Bangkirai yaitu 67.54%. Pada ruas jalan Tjilik Riwut dari  arah  Bundaran  Besar  yaitu  57.23%  dari  arah Tangkiling  yaitu  57.98%.  Untuk  derajat  kerusakan jalan pada truk 2 sumbu lebih dari 20 ton mengalami overloading  karena  roda  bagian  belakang  kelebihan 4.8630 sehingga menjadi tidak aman. Sedangkan, pada truk 3 sumbu lebih dari 30 ton mengalami overloading karena  roda  bagian  belakang  kelebihan  5.3810 sehingga menjadi tidak aman. Persamaan penelitian ini dengan  penelitian  yang  diusulkan  adalah  sama-sama menganalisa  sisa  umur  perkerasan  jalan  sementara perbedaannya  yaitu  pada  penelitian  ini  analisanya berdasarkan  pertumbuhan  lalu  lintas  di  Kota Palangkaraya.
Ratnasari  &  Suparma  (2021)  dalam  studinya, mengatakan  Hasil  respons  struktur  digunakan  untuk menghitung  besarnya  kerusakan-kerusakan  cracking dan  rutting,  yang  selanjutnya  digunakan  untuk memprediksi nilai international roughness index . Nilai international roughness index hasil prediksi kemudian diuji  statistika  dengan  hasil  pengukuran  lapangan selama  4  tahun  terakhir.  Selanjutnya,  nilai present serviceability  index dianalisis  berdasarkan  hasil prediksi nilai international roughness index . Studi ini
menunjukkan  bahwa  perkerasan  telah  mencapai terminal  serviceability pada  tahun  ke-5.2  dan memerlukan  penguatan.  Hasil  prediksi  nilai present serviceability  index dengan  penanganan overlay setebal 10 cm pada tahun ke-5.2 menunjukkan bahwa terminal  serviceability  tercapai  pada  tahun  ke-9.5, sehingga  menambah  umur  layan  jalan  sebesar  4.3 tahun. Persamaan penelitian ini dengan penelitian yang diusulkan  adalah  sama-sama  mencari  sisa  umur perkerasan  jalan  sementara  perbedaannya  yaitu  pada penelitian yang dilakukan penulis sebelumnya metode analisa yang digunakan adalah metode PSI.
Tujuan  penelitian  ini  adalah  menganalisa  umur sisa  perkerasan  kaku  pada  ruas  jalan  tol  Solo-Ngawi dengan  mencari  nilai Cumulative  Equivalent  Single Axle  Load (CESAL)  rencana  dan Cumulative Equivalent  Single  Axle  Load (CESAL)  aktual berdasarkan  parameter  lalu  lintas  dan  parameter perkerasan.  Dari  penelitian  ini  diharapkan  dapat berkontribusi kepada pengelola tol mencari pemeliharaan  yang  tepat  untuk  meningkatkan  masa layan jalan tol.

## 2 METODOLOGI
Jalan tol Solo-Ngawi merupakan bagian dari jalan tol  transjawa  yang  sudah  beroperasional  mulai  tahun 2018 (Gambar 1). Seiring berjalannya waktu ruas jalan tol Solo-Ngawi terindikasi mengalami penurunan masa layan, maka dari itu diperlukan penelitian lebih lanjut terkait umur sisa perkerasan kaku.

## 2.1 Jenis Penelitian
Jenis  penelitian  ini  adalah  deskriptif  kuantitatif yang  bersifat  eksploratif,  yakni  bertujuan  untuk menggambarkan  keadaan  atau  status  fenomena (Sugiyono,  2016).  Penelitian  dengan  pendekatan kuantitatif karena penelitian bertumpu pada jenis data kuantitatif  atau  teknik  statistik  inferensial.  Penelitian dilakukan pada ruas Jalan Tol Solo-Ngawi.

## 2.2 Pengumpulan Data
Berdasarkan sumbernya, penelitian ini menggunakan  data  sekunder.  Data  sekunder  adalah data yang diperoleh secara tidak langsung atau melalui media perantara (Sugiyono, 2016). Data sekunder pada penelitian ini meliputi:
1. Data LHR pada ruas jalan tol Solo-Ngawi.
2. Data shop drawing .
3. Data curah hujan.
4. Data spesifikasi teknis jalan tol Solo-Ngawi.
5. Data teknis drainase jalan tol Solo-Ngawi.
Data diatas nantinya digunakan untuk menghitung nilai  CESAL  Rencana  dan  CESAL  Aktual.  Karena penelitian  dilakukan  pada  tahun  2023  maka  batasan masalah  data  LHRT  yang  digunakan  dari  awal operasional 2019 hingga tahun 2022.
Gambar 1. Peta Jaringan Ruas Jalan Tol Solo – Ngawi
(PT. Jasamarga Solo Ngawi, 2020)

## 2.3 Tahap Penelitian

## 2.3.1 Perumusan tujuan dan metode penelitian
Tahap  ini  dilakukan  identifikasi  masalah penelitian  dan  studi  pustaka  mengenai  metode AASHTO  1993  dalam  mengevaluasi  umur  sisa perkerasan jalan pada ruas jalan tol Solo-Ngawi.

## 2.3.2 Pengumpulan data penelitian
Tahap  ini  merupakan  pengumpulan  sumber  data penelitian  yang  terdiri  dari  data  sekunder  terkait metode  AASHTO  1993  pada  ruas  jalan  tol  Solo- Ngawi.

## 2.3.3 Analisis Data
Menghitung nilai CESAL aktual dengan menggunakan persamaan:
W 18 =. ∑ 𝐿𝐻𝑅 𝐽 𝑁 𝑁 𝑁 1 x 𝑉𝐷𝐹 𝐽 x 𝐷 𝐷 𝑥𝐷 𝐿 x365  .................. (1)
dimana W 18 adalah traffic design pada lajur lalu lintas, 𝐿𝐻𝑅 𝐽 adalah jumlah lalu lintas harian rata-rata 2 arah untuk  jenis  kendaraan  j, 𝑉𝐷𝐹 𝐽 adalah vehicle  damage factor untuk  jenis  kendaraan  j, 𝐷 𝐷 adalah  faktor distribusi  arah, 𝐷 𝐿 adalah  factor  distribusi  lajur,  dan 365 adalah Jumlah hari dalam 1 tahun.
Menghitung  nilai  CESAL  desain  dengan menggunakan persamaan:
Log 10 (W 18 )  =  Z r x  S 0 +  7.35  Log 10 (D  +  1)  –  0.06
+ 𝐿𝑜𝑔 10 [ ∆𝑃𝑆𝐼 4.5−1.5 ] 1+ 1.624 𝑋 107 (𝐷+1)8.46 + . (4.22–0.32p t ) . x
Log 10 𝑆 ′ 𝑐 𝑥 𝐶𝑑 𝑥 [ 𝐷 0.75 −1.132] 215.63 𝑥 𝐽 𝑥 [ 𝐷 0.75 − 18.42 (𝐸𝐶∶𝐾)0.25
.............................   (2)
dimana  W 18 adalah  ESAL  yang  diperkirakan,  ZR adalah  standar  deviasi  normal,  S 0 adalah  standar deviasi, D adalah  tebal  pelat  beton  ( Inches ), ∆PSI adalah perbedaan serviceability index di awal dan akhir umur rencana, P 0 adalah Initial serviceability, P t adalah terminal  serviceability  index , S’c adalah modulus  of rupture sesuai  spesifikasi  pekerjaan  (Psi), Cd adalah drainage coefficient , J adalah load transfer coefficient , Ec adalah  modulus  elastisitas  (Psi),  dan K adalah modulus reaksi tanah dasar (pci).
Menghitung  nilai  umur  sisa  perkerasan  dengan menggunakan persamaan:
𝑅𝐿 = 100  [ − ( 𝑁 𝑃 𝑁 1.5 )] … … … … … … …. Persamaan (3)
dimana RL adalah remaining life (%), NP adalah total lalu  lintas  yang  telah  melewati  perkerasan  (18-kip ESAL),  dan N 1.5 adalah  total  lalu  lintas  pada  kondisi perkerasan berakhir ( failure ) (18-kip ESAL).

## 2.3.4 Kesimpulan dan rekomendasi
Tahap ini merupakan kesimpulan hasil penelitian yang  sesuai  dengan  rumusan  dan  tujuan  penelitian, serta  saran  yang  membangun  untuk  rekomondasi terkait  kebijakan  dalam  pengambilan  keputusan metode yang paling menguntungkan bagi perusahaan.

## 3 HASIL DAN PEMBAHASAN
Untuk  perhitungan  umur  sisa  perkerasan  kaku pada  penelitian  ini  akan  dinyatakan  dalam equivalent single  axle  load (ESAL)  yang  masih  dapat dipertahankan  sebagai  fungsi  dari  kapasitas  struktur perkerasan. Dalam  menentukan  umur  sisa  perkerasan
pemeliharaan  dapat  dilakukan  dengan  2  (dua)  cara, yaitu sebagai berikut:
1. Mencari Nilai CESAL rencana
2. Mencari Nilai CESAL aktual
Untuk  menentukan  nilai-nilai  diatas  didukung oleh data-data utama yang didapatkan dari pihak Badan Usaha Jalan Tol (BUJT)/pengelola tol untuk ruas Solo- Ngawi. Data utama yang dimaksud ialah:
1. Data spesifikasi teknis jalan tol Solo –Ngawi .
2. Data  Lalu  Lintas  Harian  Aktual  (LHR)  ruas jalan tol Solo-Ngawi.

## 3.1 Analisis Nilai CESAL Rencana
Dalam  menghitung  umur  sisa  perkerasan  kaku pada jalan dibutuhkan suatu perbandingan antara nilai Nilai  CESAL  yang  telah  direncanakan  dengan  nilai CESAL  yang  telah  melewati  suatu  pengkerasan  atau yang  biasa  disebut  sebagai  CESAL  aktual.  Untuk perhitungan  CESAL  rencana  pada  penelitian  ini digunakan  suatu  persamaan  yang  tertera  pada AASHTO 1993.

## 3.1.1 Nilai reliabilitas (R)
Reliabilitas adalah probabilitas bahwa Perkerasan yang direncanakan akan tetap memuaskan selama masa layannya.  Penetapan  nilai  reliabilitas  didasarkan  atas korelasi  antara  penetapan  jenis  klasifikasi  jalan  serta tipe  jalannya  (Apriyatno,  2015).  Karena  klasifikasi jalan  merupakan  jalan  tol  serta  tipe  jalannya  adalah rural  karena  menghubungkan  antar  wilayah  bukan diarea  perkotaan.  Untuk  nilai  realibilitas  tol  Solo- Ngawi  diambil  nilai  tengah  sebesar  90.  Seperti  dapat dilihat pada Tabel 1.
Tabel 1. Hubungan reliabilitas Klasifikasi Jalan Reliabilitas (%) Urban Rural Jalan Tol 85-99.9 80-99.9 Arteri 80-99.9 75-95 Kolektor 80-95 75-95 Lokal 50-80 50-80 3.1.2 Nilai standar normal deviasi (Zr) Setelah didapatkan nilai reliabitas maka selanjutnya  dicari  nilai  standar  normal  deviasi  yang dimana  sangat  berhubungan  dengan  nilai  reliabilitas. Nilai  standar  normal  deviasi  (Zr)  dapat  ditentukan melalui Tabel 2.
Dari  hasil  nilai  Reliabilitas  pada  ruas  jalan  tol Solo-Ngawi  didapatkan  nilai  standar  normal  deviasi yaitu -1.282.
Tabel 2. Hubungan reliabilitas dan standar normal deviasi R (%) Zr 50 -0.000 60 -0.253 70 -0.524 75 -0.674 80 -0.841 85 -1.037 90 -1.282 91 -1.340 92 -1.405 93 -1.476 94 -1.555 95 -1.645 96 -1.751 97 -1.881 98 -2.054 99 -2.327 99.9 -3.090 99.99 -3.750 Sumber: AASHTO, 1993

## 3.1.3 Nilai standar deviasi keseluruhan
Untuk  mencari  nilai  standar  deviasi  keseluruhan menurut  buku  AASHTO  1993  halaman  I-62  rentang nilainya untuk perkerasan kaku antara 0.30-0.40. Nilai S 0 pada  penelitian  ini  yaitu  diambil  nilai  tengah  0.35 berdasarkan  nilai  S 0 yang  disarankan  oleh AASHTO road test untuk perkerasan kaku.

## 3.1.4 Nilai tingkat pelayanan awal dan akhir
Untuk  mencari  nilai  tingkat  pelayanan  awal, berdasarkan  rekomendasi AASHTO  road  test bahwa nilai P 0 adalah 4.5, sedangkan untuk menentukan nilai tingkat pelayanan akhir (P t ) berdasarkan Tabel 3.
Tabel 3. Index tingkat pelayanan
Percent of people stating unacceptable P t 12 3.0 55 2.5 85 2.0

## Sumber: AASHTO, 1993
Dari  Tabel  3  untuk  jalan  raya  utama  ( major highways ) yaitu nilainya 2.5 atau 3.0. Untuk penelitian ini  digunakan  angka  3.0  dikarenakan  jalan  tol  Solo- Ngawi masih belum lama beroperasional.

## 3.1.5 Nilai  toleransi  pada  akhir  umur  rencana (∆PSI)
Angka  PSI  merupakan  angka  yang  masih  dapat diterima  pada  akhir  umur  rencana  sebelum  dilakukan rehabilitasi, pelapisan ulang ( overlay ), atau diperlukan rekonstruksi. Angka 2.5 atau lebih besar adalah angka yang  disarankan  untuk  desain  pada  jalan  dengan  lalu lintas tinggi dan 2.0 untuk jalan dengan lalu lintas yang lebih rendah (Prasetyo et al., 2023). Untuk mencari PSI dapat digunakan perhitungan sebagai berikut:
∆PSI = P 0 – P t = 4.5 – 3.0 = 1.5
Dari  perhitungan  di  atas  bahwa  nilai  toleransi pada akhir umur rencana (PSI) adalah sebesar 1.5.

## 3.1.6 Nilai modulus reaksi tanah dasar (k)
Untuk  mencari  nilai  modulus  reaksi  tanah  dasar (k) didasarkan pada nilai CBR rencana pada ruas Jalan tol  Solo-Ngawi,  pada  ruas  jalan  tol  Solo-Ngawi  nilai CBR rencana sebesar 6%. Maka untuk mencari nilai k dapat digunakan dengan rumus seperti dibawah ini:
𝑘 = 𝑀 𝑅 19.4 , dimana MR = 1500 x CBR
Maka perhitungan modulus reaksi tanah dasar (k) untuk CBR–6 berdasarkan adalah sebagai berikut:
𝑘 = 𝑀 𝑅 19,4 = 1500 𝑥 𝐶𝐵𝑅 19.4 = 1500 𝑥 6 19.4 = 464 pci
Nilai  reaksi  tanah  dasar  (k)  yang  diperoleh kemudian dikoreksi terhadap kehilangann daya dukung ( loss of support ) akibat wet lean concrete yang berada diatas  tanah  dasar  yang  nantinya  berfungsi  sebagai lantai kerja dan struktur perkerasan (Suryadi & Susilo, 2017). Koreksi nilai k dilakukan dengan menghubungkan nilai loss of support dan nilai reaksi tanah dasar (k) dengan menggunakan Tabel 4 nilai loss of support berdasarkan tipe material.
Tabel 4. Nilai loss of support No Tipe Material LS 1 Cement treated granular base (E = 1,000,000 – 2,000,000 psi) 0-1 2 Cement aggregate mixture (E =500,000 – 1,000,00 psi) 0-1 3 Asphalt treated base (E = 350,000 – 1,000,000 psi) 0-1 4 Bituminous stabilized mixtures (E = 40,000 – 300,000 psi) 0-1 5 Lime stabilized (E = 20,000 – 70,000 psi) 1-3 6 Unbound granular materials (E = 15,000 – 45,000 psi) 1-3 7 Fine grained/natural subgrade materials (E = 3,000 – 40,000 psi) 2-3
Sumber: AASHTO, 1993
Berdasarkan data spesifikasi teknis jalan tol Solo- Ngawi  untuk  material  lapis subgrade termasuk  pada fine  grained maka  nilai loss  of  support sebesar  3.0 dikarenakan jalan tol Solo-Ngawi walaupun dikategorikan jalan tol baru beroperasional tapi sudah memiliki  masalah  pada  perkerasan  kakunya  yang diakibatkan  beban  lalu  lintas  melebihi  prediksi  atau rencana. Setelah didapatkan nilai loss of support maka nilai  koreksi effective  modulus  of  subgrade  reaction antara  hubungan  K  dan  LS  (Kardinata  &  Darmadi, 2020), maka didapatkan nilai K Koreksi sebesar 30 pci.

## 3.1.7 Nilai modulus elastisitas beton (Ec)
Berdasarkan penelitiannya (Mubarak et al., 2020) dalam menghitung modulus elastisitas beton menggunakan persamaan sebagai berikut:
𝐸 𝑐 = 57,000 √𝐹 𝑐 ′ ,  dimana Fc’ =  400  kg/cm 2 dan  1 kg/cm 2 = 14.22 psi
Dapat  diketahui  berdasarkan  spesifikasi  teknis perkerasan kaku pada ruas jalan tol Solo-Ngawi bahwa nilai Fc’ nya  ada  45  yang  dimana  dapat  kita  ketahui setara  dengan  400  kg/cm 2 .  Berdasarkan  data  tersebut diketahui bahwa beton pada saat selama umur rencana 10-20  tahun  akan  mengalami  penurunan  kuat  tekan beton  20%-25%  dari  kuat  tekan  beton  semula (AASHTO, 1993). Maka pada penelitian ini penurunan beton  diasumsikan  sebesar  20%  dengan  argumentasi bahwa masa operasional jalan tol Solo- Ngawi belum terlalu lama, sehingga kuat tekan beton aktual menjadi:
Fc’ = 320 kg/cm 2 x 14.22 psi = 4,550.2 psi
Sehingga nilai modulus elastisitas beton berdasarkan dapat dicari:
𝐸 𝑐 = 57,000 √𝐹 𝑐 ′
= 57,000 √4,550.2
=
3,844,944.707 psi

## 3.1.8 Nilai modulus keruntuhan beton (Sc)
Modulus  keruntuhan  beton  (Sc)  merupakan ukuran  terhadap flexural  strength yang  ditentukan berdasarkan tegangan tarik atau kuat tarik beton pada saat beton mulai retak. Berdasarkan spesifikasi teknis jalan  tol  Solo-Ngawi  sebesar  45,  maka  nilai  Sc ditetapkan sebesar 45 kg/cm 2 = 640 psi.

## 3.1.9 Nilai koefisien transfer beban (J)
Untuk  mencari  nilai  koefisien  transfer  beban  (J) dapat  dilihat  pada Tabel 5.  Berdasarkan  data  Tabel 5 diatas  dan  spesifikasi  teknis  jalan  tol  Solo-Ngawi dimana  tipe  perkerasan  kakunya  adalah  pelat  beton semen Portland terikat  maka  nilai  J  yaitu  antara  2.5- 3.1. Dari Tabel 5 tersebut pada penelitian ini ditetapkan bahwa nilai J sebesar 2.5.

## 3.1.10 Tebal pelat beton eksisting
Untuk tebal pelat beton eksisting pada ruas jalan tol  Solo-Ngawi  ini  sebesar  29  cm  atau  untuk  lapisan PCCP ( Portland Cement Concrete Pavement ) sebesar 11.42 inci.
Tabel 5. Nilai koefisien transfer beban
Shoulder Asphalt Tied PCC Load trasnsfer devices Yes No Yes No Pavement type Plain jointed & jointed renforced 3.2 3.8-4.4 2.5-3.1 3.6-4.2 CRCP 2.9-3.2 N/A 2.3-2.9 N/A Sumber: AASHTO, 1993

## 3.1.11 Nilai koefisien drainase (Cd)
Dalam  mencari  nilai  koefisien  drainase  perlu dicari  persentase  hari  efektif  hujan  dalam  setahun melalui data curah hujan rata-rata curah hari hujan kota Surakarta  pada  tahun  2021  sebanyak  17  hari/bulan, maka  data  tersebut  dapat  dikonversi  menjadi  jumlah hujan dalam jam/hari dengan cara sebagai berikut: 17 hari/bulan x 12 bulan=204  hari/tahun 204 hari/tahun x 24 jam=4,896  jam/tahun 4,896 jam/tahun=(4,896 jam)/(365 hari)= 14 jam/hari
Selanjutnya  kita  mencari  nilai  W L (faktor  air hujan yang masuk ke pondasi) berdasarkan Tabel 6.
Tabel 6. Koefisien pengaliran (Cd) No Kondisi Permukaan Tanah Cd 1 Jalan beton dan jalan aspal 0.70-0.95 2 Bahu Jalan: Tanah berbutir halus 0.40-0.65 Tanah berbutir kasar 0.10-0.20 Batuan massif keras 0.70-0.85 Batuan massif lunak 0.60-0.75

## Sumber: AASHTO, 1993
Dari  Tabel  6  diatas  dapat  disimpulkan  bahwa dengan  kondisi  permukaan  jalan  tol  yang  berupa pekerasan  kaku  maka  nilai koefisien  pengaliran  yaitu antara 0.70-0.95. Pada penelitian ini ditentukan bahwa dengan  kondisi  jalan  tol yang  masih  baru beroperasional nilai koefisien pengaliran sebesar 0.80.
Maka  setelah  nilai  koefisien  pengaliran  (Cd) didapatkan  nilai  W L dan  P heff dapat  dicari  sebagai berikut.
W L = 100% - C% = 100% - 80% = 20%
𝑃ℎ𝑒𝑓𝑓 =   14/24  𝑥  204/365  𝑥 0.20 𝑥 100 = 0.58 𝑥 0.55 𝑥 0.20 𝑥 100 = 6.38%
T Jam = 14 Jam per hari T hari = 204 hari hujan dalam setahun
Berdasarkan  data  perhitungan  curah  hujan  per tahun  didapatkan  14  jam  per  hari  dapat  disimpulkan bahwa kualitas drainase adalah excellent. Berdasarkan
nilai P heff sebesar 6.38% dan kualitas drainase excellent yang  dimana  air  mengalir  dengan  sangat  baik  maka didapatkan nilai koefisien drainase berdasarkan Tabel 7.

## Tabel 7. Nilai koefisien drainase
Quality of Drainage Percent of time pavement structure is exposed to moisture levels approaching saturation < 1% 1-5% 5-25% > 25% Excellent 1.25-1.20 1.20-1.15 1.15-1.10 1.10 Good 1.20-1.15 1.15-1.10 1.10-1.00 1.00 Fair 1.15-1.10 1.10-1.00 1.00-0.90 0.90 Poor 1.10-1.00 1.00-0.90 0.90-0.80 0.80 Very Poor 1.00-0.90 0.90-0.80 0.80-0.70 0.70

## Sumber: AASHTO, 1993
Dari  Tabel  7  di  atas  dapat  disimpulkan  bahwa nilai  koefisien  drainase  diantara  1.15-1.10.  Dari  hasil perhitungan  menggunakan  Interpolasi  didapatkan bahwa nilai koefisien drainase sebesar 1.125.

## 3.1.12 Nilai CESAL rencana
Berdasarkan  rumus  dari Persamaan 2 maka nilai CESAL  rencana  menurut  masing-masing variable dapat dilihat seperti Tabel 8.
Tabel 2. Hubungan reliabilitas dan standar normal deviasi No Parameter AASHTO 1993 Desain 1 Reliabilitas (R) 55%-99.9% 0.9 2 Standar Deviasi Keseluruhan (So) 0.30-0.40 0.35 3 Standar Deviasi Normal (Zr) 0.9 -1.282 4 Tingkat Pelayanan Awal (Po) 4.5 4.5 5 Tingkat Pelayanan Akhir (Pt) 2.5 atau 3.0 3 6 ∆PSI P0-Pt 2 7 Modulus Reaksi Tanah Dasar (k) Berdasar CBR = 6% 30 pci 8 Modulus Elastisitas Beton (Ec) Berdasar Fc' = 320 kg/cm 2 3,844,944.707 psi 9 Modulus Keruntuhan Beton (Sc') Berdasar Sc' = 45 kg/cm 2 640 10 Koefisien Beban Transfer Beban (J) 2.5-3.1 2.5 11 Tebal Pelat Beton (D) - 29 cm = 11.42 inc 12 Koefisien Drainase (Cd) 0.80-0.70 1.125 13 Umur Rencana 20 Tahun - 14 Lalu Lintas, ESAL - 22,913,047.83

## 3.2 Analisis Nilai CESAL Aktual
Setelah  mencari  nilai  CESAL  rencana  yang nantinya  digunakan  sebagai  perbandingan  dalam menghitung umur sisa perkerasan kaku pada ruas jalan tol Solo-Ngawi, langkah selanjutnya yaitu menghitung nilai  CESAL  aktual  dimana  parameter-parameter untuk mencarinya adalah sebagai berikut:

## 3.2.1 Nilai volume lalu lintas harian
Volume  lalu  lintas  adalah  banyaknya  kendaraan yang melintas atau melewati suatu titik dibagian jalan pada jarak waktu tertentu. Volume lalu lintas biasanya dinyatakan dalam satuan kendaraan atau satuan mobil penumpang  (SMP).  Volume  lalu  lintas  aktual  (LHR) adalah volume lalu lintas harian aktual  yang melintas pada ruas jalan tertentu. LHRT adalah lalu lintas harian rata–rata  tahunan  pada  akhir  tahun  lalu lintas.  Untuk LHRT pada ruas jalan tol Solo-Ngawi dari tahun 2019 hingga 2022 dapat dilihat pada Tabel 9.

## 3.2.2 Faktor  distribusi  lajur  dan  faktor  distribusi arah
Kondisi  konfigurasi  aktual  jalan  tol  Solo-Ngawi seperti  yang  telah  dijelaskan  dengan  nilai  faktor distribusi lajur (DL) adalah 0.8. Untuk
memperhitungkan faktor distribusi arah (DD) nilainya adalah  antara  0.3-0.7  akan  tetapi  pada  umumnya berdasarkan  buku  Manual  Desain  Perkerasan  Bina Marga  2017  untuk  jalan  dua  arah,  faktor  distribusi arahnya sebesar 0.5.

## 3.2.3 Nilai beban sumbu kendaraan
Data beban kendaraan aktual nantinya digunakan untuk menentukan nilai daya rusak kendaraan (vehicle damage  factor/VDF). VDF  adalah  data  beban kendaraan yang diperoleh dari survei WIM (Weigh in Motion) yang  dilakukan  oleh  Pusat  Penelitian  dan Pengembangan  Jalan  dan  Jembatan  (Pusjatan)  pada tahun 2019. Data beban kendaraan ini merupakan data beban  aktual  pada  jalan  tol  Solo-Ngawi  yang ditunjukkan pada Tabel 10.
Dari beberapa parameter seperti nilai LHRT, nilai faktor distribusi lajur, faktor distribusi arah serta nilai VDF  maka  selanjutnya  dapat  digunakan  untuk menghitung  ekuivalensi  beban  sumbu  lalu  lintas (ESAL) aktual menggunakan Persamaan 1. Berdasarkan  persamaan  1.  Nilai  CESAL  Aktual selengkapnya dapat dilihat pada Tabel 11.
Tabel 9. LHRT pada ruas jalan tol Solo-Ngawi
Tahun Solo-Ngawi Ngawi-Solo Golongan Kendaraan I II III IV V I II III IV V 2019 6,933 684 247 50 35 6,980 411 135 35 22 2020 5,439 725 254 47 44 5,407 493 154 33 26 2021 6,692 908 317 64 54 6,495 672 198 45 38 2022 8,663 958 359 77 64 8,524 776 254 60 43
Tabel 10. Data weigh in motion ruas jalan tol Solo-Ngawi No Klasifikasi Kendaraan Konfigurasi Sumbu Solo-Ngawi Ngawi-Solo Gol. 1 Kendaraa Ringan 1.1 4,470 3,430 I 2 Truck 2 Sumbu 1.2 4,910 3,820 II 3 Truck 3 Sumbu 1.1.2 17,170 26,080 III 4 Truck 3 Sumbu 1.2.2 27,.530 29,730 5 Truck Gandeng 4 Sumbu 1.2+2.2 31,800 29,730 IV 6 Truck Gandeng 5 Sumbu 1.1.2+2.2 40,440 38,940 7 Trailler 4 Sumbu 1.2.2.2 33,890 32,765 8 Trailler 5 Sumbu 1.2.2.2.2 40,430 38,280 V 9 Trailler 5 Sumbu 1.2.2.2.2 39,360 38,125 10 Trailler 6 Sumbu 1.2.2.2.2.2 49,110 48,050

## Tabel 11. Perhitungan ESAL
Tahun Solo-Ngawi Ngawi-Solo Arah Solo Arah Ngawi Golongan Kendaraan
I II III IV V I II
III IV V 2019 11,394 2,658 1,498,189 78,989 120.550 3,977 585 656,900 47,495 69,139 1,711,780 778,097 2020 8,938 2,817 1,539,056 74,483 149.443 3,081 703 752,976 44,884 80,745 1,774,637 882,388 2021 10,998 3,528 1,918,787 100,867 185.475 3,700 957 966,521 61,095 118,117 2,219,654 1,150,330 2022 14,237 3,726 2,176,319 120,538 218.797 4,856 1.105 1,237,617 80,670 134,899 2,533,617 1,459,148
Dari  hasil  Analisa  nilai  ESAL  aktual  masing- masing  lajur,  selanjutnya  komulatifkan  hasil  tersebut dari  tahun  2019-2022  sehingga  didapatkan  nilai kumulatif ESAL aktual hingga tahun 2022 yang dapat dilihat pada Tabel 12.

## Tabel 12. Kumulatif ESAL
Tahun Arah Solo Arah Ngawi 2019 1,711,780 778,097 2020 3,486,417 1,660,485 2021 5,706,071 2,810,875 2022 8,239,688 4,270,023
Dari  hasil  kumulatif  di  atas  dapat  disimpulkan bahwa  untuk  arah  Solo  hingga  tahun  2022  telah tercapai sebanyak 8,239,688 ESAL, sedangkan untuk arah Ngawi hingga tahun 2022 telah tercapai 4,270,023 ESAL.  Dapat  disimpulkan  juga  bahwa  pergerakan ESAL dari arah Solo lebih besar daripada yang ke arah Ngawi.

## 3.3 Umur  Sisa  Perkerasan  Kaku  Ruas  Jalan  Tol Solo-Ngawi
Setelah nilai CESAL aktual dan CESAL rencana didapatkan  untuk  menghitung  nilai  umur  sisa perkerasan  dapat  dihitung  menggunakan  persamaan dari AASHTO 1993
Untuk menghitung umur sisa perkerasan jalan tol Solo-Ngawi dapat dihitung per arah karena total nilai ESAL untuk masing-masing arah berbeda. Perhitungan umur sisa berdasarkan Persamaan 3 untuk kedua arah dapat dilihat pada Tabel 13.
Tabel 13. Remaining life
Variabel Solo-Ngawi Ngawi-Solo N p (Nilai ESAL pada tahun n) 8,239,688 ESAL 4,270,023 ESAL N 1.5 (Nilai ESAL rencana) 22,913,047 ESAL 22,913,047 ESAL Remaining life 64.04 % 81.37 %
Jalan  tol  Solo-Ngawi  memulai  pembangunan pada tahun 2015 dengan rencana masa konsensi selama 50 tahun. Tol Solo-Ngawi sendiri mulai beropersional secara  keseluruhan  pada  tahun  2019,  namun berdasarkan data traffic aktual terjadi peningkatan dari pertumbuhan lalu lintas rencana maka mengitung umur sisa perkerasan ini sangat diperlukan.
Berdasarkan  hitungan  umur  sisa  pada  masing- masing lajur pada Tabel 13 maka didapatkan nilai pada arah Solo-Ngawi masih tersisa kekuatan perkerasannya sebesar 64.04 % dan masa layan perkerasan yang sudah digunakan  sebesar  35.96  %,  sedangkan  untuk  arah Ngawi-Solo  masih  tersisa  kekuatan  perkerasannya sebesar 81.37 % dan masa layan perkerasan yang sudah digunakan sebesar 18.63 %.

## 4 KESIMPULAN
Berdasarkan  hasil  analisis  evaluasi  umur  sisa perkerasan kaku pada ruas jalan tol Solo-Ngawi yang telah  dibahas  dapat  diambil  kesimpulan  bahwa  nilai CESAL  rencana  berdasarkan  parameter  perkerasan yang  ada  didapatkan  nilai  sebesar  22,913,047  ESAL , sedangkan  berdasarkan  parameter  lalu  lintas  dalam menghitung nilai CESAL aktual didapatkan nilai untuk masing lajur sebesar 8,239,688 ESAL untuk arah Solo- Ngawi  dan  4,270,023  ESAL untuk  arah  Ngawi-Solo. Setelah didapatkan nilai CESAL rencana dan CESAL aktual maka nilai remaining life untuk masing-masing lajur  didapatkan  nilai  64.04%  untuk  arah  Solo  dan 81.37%  untuk  arah  Ngawi.  Dari  nilai remaining  life dapat diambil simpulan bahwa pada ruas Solo-Ngawi terjadi  penurunan  kapasitas  jalan  walaupun  belum habis masa layannya.
Kelemahan untuk penelitian ini belum didetailkan mengenai proyeksi dimana sekiranya tahun habis masa layan  jalan  berdasarkan  pertumbuhan  lalu  lintas  serta tidak di evaluasi program pemeliharaan yang sekiranya pantas  untuk  meningkatkan  masa  layan  jalan.  Saran untuk penelitian berikutnya dapat didetailkan mengenai  proyeksi  tahun  jalan  mencapai  nilai maksimal masa layan tersebut, serta diberikan evaluasi program  pemeliharaan  untuk  meningkatkan  masa layan jalan tersebut.

## DAFTAR PUSTAKA
Ahmad, A. N. (2022). Analisis Kondisi Fungsional Ruas Jalan Jeni-Merakurak  Dengan  Menggunakan  Metode  PSI  dan RCI  Serta  Prediksi  Sisa  Umur  Perkerasan  Jalan  ( Remaining  life  ). Paduraksa , 11 (2019),  127–139. https://doi.org/10.22225/pd.11.1.4834.127-139
Ahmed,  F.,  Thompson,  J.,  Kim,  D.,  Huynh,  N.,  &  Carroll,  E. (2021).  Evaluation  of  pavement  service  life  using AASHTO  1972  and  mechanistic-empirical  pavement design  guides. International  Journal  of  Transportation
Science and Technology , xxxx , 0–2.
https://doi.org/10.1016/j.ijtst.2021.11.004
Aji,  Z.  A.,  &  Susilo,  B.  H.  (2023).  Evaluasi  Tebal  Perkerasan Jalan  Menggunakan  Program  Software  Kenpave. Jurnal Rekayasa Lingkungan Terbangun Berkelanjutan , 01 (01), 96–105. https://doi.org/10.25105/jrltb.v1i1.15921
Apriyatno,  T.  (2015).  Uji  Komparasi  Perencanaan  Tebal Perkerasan  Lentur  dan  Kaku  Metode  AASHTO  1993  ( Studi  Kasus  Proyek  KBK  Peningkatan  Jalan  Nasional Banyumanik  –  Bawen  ). Jurnal  Teknik  Sipil  Dan Perencanaan , 17 . https://doi.org/https://doi.org/10.15294/jtsp.v17i1.6895
Bagaskara, R., Riani, D., & Murniati. (2021). Kinerja Sisa Umur Rencana  Jalan  Berdasarkan  Pertumbuhan  Lalu  Lintas  di Kota  Palangka  Raya. Jurnal  Kacapuri , 4 (2),  194–201. https://doi.org/http://dx.doi.org/10.31602/jk.v4i2.6426 Dwiputra,  A.  Y.,  Utomo,  S.  H.  T.,  &  Mulyono,  A.  T.  (2021). Prediksi  Sisa  Umur  Perkerasan  Lentur  Dengan  Metode Mekanistik-Empirik  Ruas  Jalan  Prof.  Dr.  Wirjono Prodjodikoro,  Yogyakarta. Jurnal  Transportasi , 21 (3), 173–186.
https://doi.org/https://doi.org/10.26593/jtrans.v21i3.5447 .173–186
Fahrurrozi, Wibisono, G., & Muhammad Yusa. (2020). Evaluasi
Struktur Perkerasan Lentur Dengan Metode Empiris dan Mekanistik-Empiris. Jurnal  APTEK , 12 (2),  102–107. https://doi.org/https://doi.org/10.30606/aptek.v12i2.351
Hamdi,  B.,  Putra,  R.,  Alwinda,  Y.,  &  Aka,  M.  R.  (2022). Penanganan Jalan Berdasarkan Umur Sisa Perkerasan dan Internatioanl  Roughness  Index  (  IRI  )  pada  Ruas  Jalan Nasional  Simpang  Kayu  Ara  -  Batas  Kabupaten Pelalawan  Provinsi  Riau. Jurnal  Teknik  Sipil  ITP , 9 (2), 61–67. https://doi.org/10.21063/JTS.2022.V902.061-67 Hendito, H. (2021). Evaluasi Kerusakan Perkerasan Lentur Ruas Tol  Jakarta  -  Cikampek  dan  Alternatif  Penanganannya.
Jurnal Mitra Teknik Sipil , 4 (4), 837–844. https://doi.org/https://doi.org/10.24912/jmts.v4i4.12640 Kardinata, & Darmadi. (2020). Evaluasi Tebal Perkerasan Kaku Menggunakan  Metode  PCA  ,  Bina  Marga  2002  , AASHTO 1993 , dan Hru. Jurnal Teknik Sipil - Arsitektur ,
19 (2). https://doi.org/https://doi.org/10.54564/jtsa.v19i2.48 Mubarak, M., Rulhendri, R., & Syaiful, S. (2020). Perencanaan Peningkatan  Perkerasan  Jalan  Beton  Pada  Ruas  Jalan Babakan  Tengah  Kabupaten  Bogor. ASTONJADRO: Jurnal Rekayasa Sipil , 9 (1), 1–13.
https://doi.org/10.32832/astonjadro.v9i1.2694 AASHTO.  (1993). AASHTO  Guide  for  Design  of  Pavement Structure .  Washington  D.C:  American  Association  of
State Highway and Transportation Officials
Prasetyo, E., Sumina, Prayitno, K. J., & Amhudo, R. L. (2023).
Perencanaan Tebal Perkerasan Kaku Pada Jalan Tol Solo - Yogyakarta - NYIA Kulon Progo Dengan Metode Bina Marga  2017. Journal  Of  Civil  Engineering  And
Infrastructure Technology , 2 (1).
https://doi.org/10.36728/jceit.v2i1.2664 PT.  Jasamarga  Solo  Ngawi.  (2020).  Company  profile.  In PT. Jasamarga Solo Ngawi .
Putra,  N.  M.,  Silitonga,  S.  P.,  &  Robby.  (2021).  Analisis  Sisa Umur  Rencana  Jalan  Berdasarkan  Pertumbuhan  Lalu Lintas di Kota Palangka Raya. Jurnal Teknika , 4 (2), 155– 164. https://doi.org/https://doi.org/10.52868/jt.v4i2.2729 Rahadian, R. (2018). Evaluasi Kondisi Perkerasan Lentur dan Prediksi Umur Layanan Ruas Jalan Wonosari - Mulo KM 4  -  5 (Vol.  5)  [Universitas  Islam  Indonesia]. https://doi.org/https://doi.org/10.36761/hexagon.v4i2.32 32
Ratnasari,  H.,  &  Suparma,  L.  B.  (2021).  Prediksi  Present Serviceability  Index  Untuk  Analisis  Sisa  Umur  Layan Perkerasan  Lentur. Jurnal  HPJI , 7 (2),  153–162. https://doi.org/https://doi.org/10.26593/jhpji.v7i2.5059.1 53-162
Ridwan, F., & Care, A. M. (2012). Evaluasi Kondisi Struktural Perkerasan Lentur Menggunakan Metoda AASHTO 1993 Studi Kasus : Ruas Ciasem-Pamanukan ( Pantura ). Jurnal Teknik Sipil , 19 (1), 53–64. https://doi.org/10.5614/jts.2012.19.1.5
Sugiyono. (2016). Metode Penelitian Kuantitatif, Kualitatif dan Kombinasi (Mixed Methods) .
Suryadi, A., & Susilo, B. H. (2017). Komputerisasi Penentuan Tebal Perkerasan Kaku Dengan Metode AASHTO 1993.
Jurnal Teknik Sipil , 13 (65), 1–20. https://doi.org/https://doi.org/10.28932/jts.v13i1.1425
Usman, R. S., Setyawan, A., & Suprapto, M. (2018). Prediction of pavement remaining service life based on repetition of load and permanent deformation Prediction of pavement remaining  service  life  based  on  repetition  of  load  and permanent deformation. IOP Publishing , 333 .
https://doi.org/10.1088/1757-899X/333/1/012089