Volume 15, Nomor 1 (2020), https://jurnal.uns.ac.id/region DOI: 10.20961/region.v15i1.26698
Tingkat keterkaitan fisik kota inti dan kota satelit di kawasan metropolitan PEKANSIKAWAN (Pekanbaru, Siak, Kampar,

## Pelalawan)
The physical linkages level between the core city and its satellite cities in the PEKANSIKAWAN (Pekanbaru, Siak, Kampar, Pelalawan) metropolitan area
T I Nurrady 1 , Dewanti 1 , dan Y Herwangi 1
1 Departemen Arsitektur dan Perencanaan, Fakultas Teknik Universitas Gadjah Mada
Corresponding author’s email: teukuichsannurrady@gmail.com
Abstrak. PEKANSIKAWAN  merupakan  konsep  kawasan  metropolitan  yang mengintegrasikan tiga wilayah kabupaten di Provinsi Riau yang ditujukan agar sektor strategis  daerah  dapat  dikembangkan.  Dalam  konsep  ini  terjadi  interaksi  wilayah antara  wilayah  kota  inti  (Pekanbaru)  dan  delapan  kota  satelit  disekitarnya  yang meliputi  Minas, Kandis, Siak Sri Indrapura, Perawang, Bangkinang, Petapahan, Lipat Kain  dan  Pangkalan  Kerinci. Salah  satu  isu  strategis  yang  terdapat  dalam pengembangan  konsep  ini  adalah  pelayanan  insfrastruktur  fisik  (prasarana pendukung). Tujuan dari penelitian ini adalah menemukenali tingkat keterkaitan fisik kota inti dan kota satelit di kawasan metropolitan PEKANSIKAWAN. Metode skoring dan  pembobotan  digunakan untuk melihat  tingkat  keterkaitan fisik  kota satelit  dan kota  inti  yang  dilakukan  terhadap  tujuh  indikator  yang  telah  ditentukan.  Hasil  dari analisis tersebut menunjukkan kota satelit Bangkinang, Pangkalan Kerinci dan Minas memiliki  keterkaitan  fisik  yang  cenderung  lebih  baik  (dibandingkan  dengan  kota satelit lain) dengan kota inti Pekanbaru. Hal ini disebabkan karena ketiga kota satelit tersebut  terhubung  langsung  dengan  jaringan  penghubung  utama  Sumatera  yang menghubungkan  Kota  Pekanbaru  sebagai  ibukota  Provinsi  Riau  dengan  provinsi- provinsi  lain  di  Sumatera.  Selain  itu,  kuatnya  keterkaitan  fisik  tersebut  juga menjadikan  Bangkinang,  Pangkalan  Kerinci,  Minas,  dan  Kota Pekanbaru merupakan wilayah terintegrasi lebih baik dibandingkan wilayah lain di PEKANSIKAWAN.
Kata  Kunci:  Interaksi  antar  Wilayah;  Keterkaitan  Fisik;  Kota  Inti;  Kota  Satelit; Metropolitan
Abstract. PEKANSIKAWAN  is  a  metropolitan  area  concept  that  integrate  three regencies  in  Riau  Province,  so  that  regional  strategic  sectors  can  be  developed.  In this  concept,  there  are  interactions  between  regions  which  can  be  seen  from  the interaction  of  the  core  city  (Pekanbaru  City)  and  the  eights  surrounding  satellite cities, i.e. Minas, Kandis, Siak Sri Indrapura, Perawang, Bangkinang, Petapahan, Lipat Kain  and  Pangkalan  Kerinci.  One  of  this  concept’s  strategic  issue  is  the  physical infrastructure services (the supporting infrastructure). The aim of this research is to find the level of physical connection from the core city and its satellite cities in the PEKANSIKAWAN metropolitan area. Scoring and weighting methods are used to see the  level  of  the  physical  linkages  between  the  core  city  and  its  satellites  based  on seven physical linkage indicators that have been defined. The results show that the satellite  cities  of  Bangkinang,  Pangkalan  Kerinci,  and  Minas  have  better  physical linkages with the core city of Pekanbaru (compared to other satellite cities). This is due  to  the  fact  that  the  three  satellite  cities  are  connected  directly  to  Sumatra's main  connecting  network  that  connects  Pekanbaru  City,  as  the  capital  of  Riau Province, with other provinces in Sumatra. Furthermore, those physical linkages also make  Bangkinang,  Pangkalan  Kerinci,  Minas,  and  Pekanbaru  City  become  a  better integrated region than the other regions in PEKANSIKAWAN.
Keywords: Core City; Interactions between Regions; Metropolitan; Physical Linkages; Satellites City

## 1. Pendahuluan
PEKANSIKAWAN  merupakan konsep kawasan metropolitan di Provinsi Riau yang bertujuan untuk  mengembangkan  sektor-sektor  strategis daerah dengan menghubungkan Pekanbaru sebagai  Kota  Inti,  dengan  Minas,  Kandis,  Siak  Sri  Indrapura,  Perawang,  Bangkinang, Petapahan,  Lipat  Kain  dan  Pangkalan  Kerinci  sebagai  kota  satelit.  Pengembangan  Kawasan Metropolitan  PEKANSIKAWAN  tidak  lepas  dari  beberapa  isu  strategis.  Isu  strategis  yang dihadapi  pengembangan  PEKANSIKAWAN  ini  didominasi  oleh  isu  ekonomi  yang  terkait dengan pelayanan infrastruktur fisik.
Menurut  Katherina  [1],  pada  dasarnya  pertumbuhan  wilayah  tidak  terjadi  pada  semua tempat,  tetapi  hanya  pada  wilayah-wilayah  yang  memiliki  sektor  strategis,  yang  sering disebut  kutub  atau  pusat  pertumbuhan.  Perkembangan  kota  yang  signifikan  sering  kali menurunkan  daya  tampung  kota  yang  menyebabkan  adanya  kebutuhan  lokasi  atau  pusat kegiatan  baru.  Dengan  kata  lain,  tekanan  pertambahan  jumlah  penduduk  mengakibatkan semakin meningkatnya kebutuhan akan berbagai fasilitas dan sarana pelayanan kehidupan kota,  sehingga  untuk  mengatasinya  muncul  sebuah  konsep  pengembangan  kota  yang berupa  pengembangan  kota-kota  baru  di  sekitar  kota  besar  yang  telah  sebelumnya  ada. Kota baru,  baik berupa kota baru satelit maupun kota baru mandiri, merupakan salah satu upaya pengembangan kota yang terencana [2].
Yudohusodo  [2]  menyatakan  bahwa  kota  baru  satelit  merupakan  permukiman  skala  besar yang  dikembangkan  sebagai  tempat  tinggal  yang  letaknya  terpisah  dari  kota  inti  meskipun secara  fungsional  sangat  tergantung  dengan  kota  inti  ( domitory  town ).  Ketergantungan antara  kota  satelit  dan  kota  ini  akan  membentuk  keterkaitan  antar  wilayah.  Keterkaitan
antar  wilayah  dapat  memberi  gambaran  tentang  hubungan  antar  wilayah  dan  sering diartikan  sebagai  interaksi  yang  secara  harfiah  dapat  diartikan  lagi sebagai ‘hal yang saling mempengaruhi’  [3].  Interaksi  spasial  ini  dapat  diidentifikasi  sebagai  ketergantungan  antar wilayah  secara  geografis  yang  dilalamnya  menjelaskan  tentang  aliran  atau  perpindahan barang  ( commodity  flow ),  kemudian  diterapkan  pada  gerak  manusia  dan  gagasan  ( ideas ), yang  dari  penjelasan  terebut  dapat  dibentuk  model  gravitasi  untuk  komoditi,  telepon, lalu lintas, migrasi dan beberapa hal lainnya [4].
Interaksi antar wilayah bertumpu pada ketersediaan jaringan prasarana pendukung. Dengan kata lain, ketersediaan jaringan prasarana (yang paling umum jaringan transportasi) sangat mempengaruhi seperti apa interaksi antar wilayah yang terjadi, atau dapat disebut sebagai leading sector [5]. Hal ini sejalan dengan pendapat Rodinelli  [6] dan Bendavid-Val [7] yang menyatakan  bahwa  prasarana  transportasi  penghubung  wilayah  merupakan  elemen keterkaitan fisik yang merupakan salah satu jenis keterkaitan spasial wilayah.
Berdasarkan latar belakang tersebut, maka muncul pertanyaan penelitian yang mendorong peneliti  untuk  mengaji  tentang  besar  kecilnya  interaksi  antara  kota  inti  dan  kota  satelit  di PEKANSIKAWAN yang  dilihat dari keterkaitan fisik, faktor apa yang mempengaruhinya, dan bagaimana keterkaitan fisik tersebut mempengaruhi interaksi antar kota inti dan kota satelit di kawasan metropolitan PEKANSIKAWAN. Secara garis besar, penelitian ini bertujuan untuk menemukenali  tingkat  keterkaitan  fisik  kota  inti  dan  kota  satelit  di  kawasan  metropolitan PEKANSIKAWAN.

## 2. Metodologi
Metode  penelitian  yang  digunakan  dalam  menjawab  pertanyaan  penelitian  ini menggunakan  metode  deduktif  kuantitatif.  Tujuan  dari  penelitian  ini  adalah  untuk mengetahui  keterkaitan  fisik  antara  kota  inti  dan  kota  satelit  di  kawasan  metropolitan PEKANSIKAWAN. Proses analisis pada penelitian ini dapat dilihat pada gambar 1 berikut.

## Gambar 1. Proses analisis penelitian

## 2.1 Indikator penelitian
Dalam  penelitian  ini,  keterkaitan  fisik  dibatasi  sebagai  “ close  system ”,  artinya  keterkaitan yang  diteliti  hanya  keterkaitan  yang  terjadi  antara  kota  inti  dan  kota  satelit  yang  berada dalam konsep pengembangan kawasan PEKANSIKAWAN. Keterkaitan fisik antar kota inti dan kota satelit menjadi “ independent variable ”, dan hasil besar keterkaitan menjadi “ dependent var iable”.
Penjabaran  detail  mengenai  kebutuhan  data  terkait  penilaian  indikator-indikator  terhadap elemen-elemen analisis masing-masing variable dapat dilihat pada Tabel 1.
Tabel 1. Indikator penelitian [6-7]. Tipe Elemen-elemen Indikator Keterhubungan Fisik -  Jaringan Jalan Kualitas Jalan Lama Tempuh Aksesibilitas Jarak Konektivitas -  Jaringan Transportasi Darat Jenis Angkutan Jumlah Armada Frekuensi Keberangkatan Biaya Angkutan

## 2.2 Skoring dan pembobotan
Menurut Sholahudin [8], metode skoring dapat dikatakan sebagai suatu metode pemberian skor  atau  nilai  terhadap  masing-masing  parameter  sehingga  dapat  ditentukan  tingkat kemampuan  parameter  tersebut.  Pembobotan  merupakan  suatui  metode  yang  biasa digunakan terhadap parameter yang memiliki karakter dan peranan yang berbeda [8].
Menurut  Sihotang  [9],  model  skoring  atau  yang  biasa  juga  disebut weighted  linier combination (WCL)  sering  digunakan  untuk  merepresentasikan  tingkat  kedekatan, keterkaitan  atau  beratnya  efek  tertentu  pada  fenomena  spasial  yang  didapat  melalui penjumlahan skor yang diberikan pada setiap parameter yang pada akhirnya menghasilkan klasifikasi tingkat keterkaitan parameter yang diamati.
Sihotang  [10]  menyatakan  bahwa  pengambil  keputusan  pasti  akan  memberikan  besaran bobot  kepentingan  yang  berbeda  untuk  setiap  parameter.  Pada  penelitian  ini,  masing masing  indikator  dilakukan  pemberian  nilai  terhadap  masing-masing  kota  satelit.  Nilai  dari setiap  kota  satelit  ditentukan  dari  besarnya  data  masing-masing  kota  satelit  dan  dapat dilihat pada persamaan berikut.
(2.1)
Dimana X merupakan besarnya skor masing-masing kota satelit pada setiap indikator, data indikator  i  adalah  data  indikator  pada  kota  satelit  i,  dan  skala  skor  adalah  skala/rentang pemberian skor (dalam penelitian ini skala skor adalah 100). Dari persamaan tersebut dapat diketahui bahwa skor sebuah kota satelit bersifat relatif terhadap skor kota satelit lain, dan akumulasi seluruh skor kota satelit berjumlah 100.
Adapun  persamaan  untuk  melihat  seberapa  besar  keterkaitan  parameter  dalam  sebuah analisa, sebagai berikut [10]:
(2.2)
Dimana  S  adalah  tingkat  keterkaitan, adalah  bobot  parameter i dan xi adalah  skor parameter i. Disamping itu, menurut Drobe dan Lisec (2009, dalam Sihotang, [8]),  hasil akhir dari  sistem  skoring  adalah  tingkat  keterkaitan  pada  parameter  keluaran,  sehingga persamaan dalam menentukan rentang skor dapat dilihat sebagai berikut:
(2.3)
Dimana adalah skor tertinggi, adalah skor terendah dan m adalah jumlah rentang yang diinginkan dalam analisa. Proses analisis penelitian dapat dilihat pada gambar berikut.

## 2.3 Pembobotan indikator
Menurut  Adisasmita  [2],  aspek  transportasi  memiliki  peran  sebagai leading  sector dalam pengembangan  wilayah.  Oleh  karena  itu  hal  yang  paling  fundamental  dalam  aspek transportasi  adalah  prasarana  jalan.  Adisasmita  [2]  juga  menyebutkan  hal  tersebut  harus lebih dulu ada sebelum memenuhi kebutuhan transportasi.
Ada  8  karakteristik  jasa  transportasi  [2],  yaitu;  (1)  lancar/cepat;  (2)  selamat/aman;  (3) berkapasitas; (4) tertib/teratur; (5) komprehensif; (6) bertanggungjawab; (7) murah; dan (8) nyaman.  Selain  itu,  menurut  Munawar  [11],  faktor  utama  yang  mempengaruhi  dalam menentukan  seberapa  besar jumlah armada angkut meliputi faktor muat ( load factor ) dan kapasitas kendaraan.
Berdasarkan  itu,  dalam  penelitian  ini  indikator  kondisi  jalan  memiliki  bobot  2  karena merupakan  prasarana  yang  paling  mendasar  dan  mempengaruhi  indikator  lain.  Sedangkan indikator  jumlah  armada  angkut  dipengaruhi  faktor  eksternal  (diluar  indikator  yang  telah ditentukan)  dan  dinilai  lebih  independen.  Konektivitas,  aksesibilitas,  dan  durasi  perjalanan memiliki bobot 1,5 karena dinilai mempengaruhi biaya angkut dan frekuensi keberangkatan. Sedangkan  biaya  angkut  dan  frekuensi  keberangkatan  memiliki  bobot  1  dan  0,5  karena dinilai  dipengaruhi  oleh  banyak  faktor  lain  seperti  kondisi  jalan,  konektivitas,  aksesibilitas jarak,  dan  durasi  perjalanan.  Informasi  detail  terkait  pembobotan  indikator  dapar  dilihat pada Tabel 2.
Tabel 2. Pembobotan indikator No. Indikator Parameter Bobot Penilaian Keterangan 1 Kondisi Jalan 2 Memiliki peran utama dalam elemen jaringan jalan karena merupakan prasarana penghubung utama antara kota inti dan kota satelit. (Leading Sector) 2 Konektivitas 1,5 Penting karena berpengaruh kepada ada atau tidaknya keterhubungan kota inti dan kota satelit secara langsung, namun memiliki ketergantungan pada keberadaan jaringan dan kondisi. 3 Aksesibilitas Jarak 1,5 Penting karena berpengaruh kepada menentukan kota satelit mana yang paling mudah/sulit diakses dari kota inti, namun memiliki ketergantungan pada keberadaan jaringan dan kondisi. 4 Durasi Perjalanan 1,5 Penting karena berpengaruh pada pemilihan perjalanan commuter pekerja metropolitan, namun memiliki ketergantungan pada keberadaan jaringan dan kondisi. 5 Jumlah Armada Angkut 2 Memiliki peran utama dalam elemen jaringan transportasi karena berperan sebagai sarana umum yang mengakomodir mobilitas penduduk antara kota inti dan kota satelit. 6 Frekuensi Keberangkatan 0,5 Tidak terlalu mempengaruhi kepada keterkaitan Fisik, namun merupakan salah satu indikator pada jaringan transportasi 7 Biaya Angkut 1 Hanya mempengaruhi pada pemilihan alternatif angkutan Total 10

## 3. Hasil dan pembahasan

## 3.1 Analisis skoring dan spasial indikator
3.1.1  Kualitas  Jalan. Kondisi  jaringan  jalan  di  kawasan  metropolitan  PEKANSIKAWAN mayoritas  memiliki  kondisi  baik.  Kondisi  jalan  terbaik  terdapat  pada  jaringan  jalan  akses Kota  Pekanbaru  menuju  Minas  dan  Pangkalan  Kerinci  (99,43%  dan  98,60%).    Sedangkan kondisi  jalan  paling  buruk  terdapat  pada  akses  jalan  Kota  Pekanbaru  menuju  Petapahan (59,25%).
Tabel 3 . Skoring indikator kondisi jalan. No. Jaringan Jalan dari Pekanbaru Data Kondisi Jalan Panjang Jalan Total Data x Bobot Kinerja Jalan Skor Kondisi Jalan Baik Sedang Rusak ringan Rusak Berat (km) (km) (km) (km) (km) % Skala 100 Bobot Data 1 0,75 0,5 0,25 1 Minas 35,15 0,20 0,00 0,00 35,35 99,86 13,15 data x bobot 35,15 0,15 0,00 0,00 35,30 2 Kandis 73,37 1,60 0,10 0,10 75,17 99,30 13,07 data x bobot 73,37 1,20 0,05 0,03 74,65 3 Siak 98,27 24,53 1,00 0,30 124,10 94,47 12,44 data x bobot 98,27 18,40 0,50 0,08 117,2 4 4 Perawang 56,40 1,70 2,10 0,20 60,40 97,31 12,81 data x bobot 56,40 1,28 1,05 0,05 58,78 5 Bangkinang 79,46 0,90 1,80 0,00 82,16 98,63 12,99 data x bobot 79,46 0,67 0,90 0,00 81,04 6 Petapahan 36,01 0,10 9,30 15,37 60,78 73,34 9,66 data x bobot 36,01 0,08 4,65 3,84 44,58 7 Lipat Kain 58,44 4,60 1,62 0,00 64,66 96,97 12,77 data x bobot 58,44 3,45 0,81 0,00 62,70 8 Pangkalan Kerinci 63,63 0,90 0,00 0,00 64,53 99,65 13,12 data x bobot 63,63 0,68 0,00 0,00 64,30 Total 759,54   100,00
Dari  Tabel  3  dapat  diketahui  bahwa  jalan  dengan  kualitas  paling  baik  adalah  jalan  yang menghubungkan  Kota  Pekanbaru  dan Minas (13,15 point) disusul Pangkalan Kerinci (13,12 point),    minas  dan  Bangkinang.  Sedangkan  kualitas  jalan  paling  buruk  adalah  jalan  yang menghubungkan Kota Pekanbaru dan Petapahan dengan skor 9,66 point.
Gambar 2. Klasifikasi hasil skoring kualitas jalan di PEKANSIKAWAN
Secara  spasial  terlihat  bahwa  hampir  seluruh  kota  satelit  memiliki  kondisi  jalan  yang  baik sebagai  penghubung  dengan  kota  inti  (Pekanbaru),  kecuali  kota  satelit  Petapahan.  Hal tersebut  disebabkan  jalan-jalan  penghubung  kota  inti  Pekanbaru  dan  kota-kota  satelit merupakan  jalan  dengan  fungsi  utama  menghubungkan    Kota  Pekanbaru  dengan  provinsi- provinsi tetangga seperti Riau - Sumatera Utara (Minas dan Kandis), Riau - Sumatera Barat (Bangkinang) dan Riau - Jambi (Pangkalan Kerinci).
3.1.2  Konektivitas. Untuk  mengukur  keterhubungan  ( connectivity )  suatu  daerah  dengan daerah  lainnya  dapat  menggunakan  jumlah  jaringan  jalan  yang  langsung  menghubungkan kedua  daerah  tersebut.  Hal  tersebut  juga  dijelaskan  oleh  Rodrigue,  J.  P.,  et  al  [12],  yang menyatakan  bahwa  pada  dasarnya  konektifitas  dapat  dilihat  sebagai  jaringan  penghubung antar lokasi ( node ) tanpa mempertimbangkan jarak.
Tabel 4 . Skoring indikator konektivitas.
No. Konektivitas Kota Inti dan Kota Satelit Jumlah Konektivitas Skor Konektivitas Skala 100 1 Minas 1 11,11 2 Kandis 0 0,00 3 Siak Sri Indrapura 0 0,00 4 Perawang 0 0,00 5 Bangkinang 3 33,33 6 Petapahan 1 11,11 7 Lipat Kain 2 22,22 8 Pangkalan Kerinci 2 22,22 Total Konektivitas 9 100
Gambar 3. Klasifikasi hasil skoring konektivitas di PEKANSIKAWAN
Dari  tabel  4  dapat  diketahui  bahwa  kota  satelit  yang  memliki  skor  konektivitas  terbesar adalah  Bangkinang  (33,3  point),  disusul  Lipat  Kain  dan  Pangkalan  Kerinci  (22,2  point). Sedangkan kota satelit yang tidak memiliki keterhubungan langsung (seperti Kandis, Siak Sri Indrapura, dan Perawang) tidak memiliki skor keterhubungan/konektivitas.
Secara spasial terlihat bahwa Pangkalan Kerinci, Lipat Kain dan Bangkinang merupakan kota satelit  yang  memiliki  keterhubungan  langsung lebih dari satu pilihan jalur dengan kota inti (Pekanbaru), sehingga  penduduk  yang  melakukan perjalanan dari Pekanbaru menuju kota- kota satelit tersebut memiliki beberapa pilihan jalur untuk melakukan perjalanan, demikian sebaliknya.  Selain  itu  adanya  beberapa  alternatif  jalur  antara  kota  inti  dan  kota  satelit membuat  keterhubungan  antara  keduanya  semakin  kuat,  baik  dilihat  dari  sisi  kapasitas lalulintas/daya dukung lalulintas ataupun sebagai alternatif jika salah satu jalur terputus.
3.1.3  Aksesibilitas  jarak. Aksesibilitas  jarak  merupakan  salah  satu  ukuran  seberapa  mudah suatu  lokasi/daerah  dapat  diakses/dijangkau.  Dalam  penelitian  ini  aksesibilitas  dilihat  dari jarak antara kedua kota (kota inti dan kota satelit), hal tersebut sejalan dengan pernyataan Bhat et  al [13]  yang  menjelaskan  bahwa  ukuran  aksesibilitas  yang  dinilai  paling  sederhana adalah jarak dan dapat menjadi sebuah ukuran pemisahan.
Tabel 5 . Skoring indikator aksesibilitas jarak No. Aksesibilitas Kota Inti dan Kota Satelit Jarak Terdekat Kinerja Aksesibilitas Jarak Angka Konversi – Jarak Terdekat Skor Aksesibilitas (km) (Skala 100) 1 Minas 35,35 124,1 17,5 2 Kandis 75,17 84,3 11,9 3 Siak Sri Indrapura 124,10 35,3 5,0 4 Perawang 60,40 99,1 14,0 5 Bangkinang 82,16 77,3 10,9 6 Petapahan 60,78 98,7 13,9 7 Lipat Kain 64,66 94,8 13,4 8 Pangkalan Kerinci 64,53 94,9 13,4 Total 708,4 100,0 Max 124,10 Min 35,35 Angka Konversi (max+min) 159,45
Gambar 4. Klasifikasi hasil skoring Aksesibilits jarak di PEKANSIKAWAN
Dari  tabel  5  dapat  diketahui  bahwa  kota  satelit  yang  paling  mudah  diakses  adalah  Minas dengan  skor  17,5  point,  sedangkan  kota  satelit  yang  paling  sulit  diakses  adalah  Siak  Sri Indrapura dengan skor 5,0 point.
Dari  gambar  4  terlihat  bahwa  kota  satelit  Minas,  Perawang,  Petapahan,  Lipat  Kain,  dan Pangkalan  Kerinci  merupakan  kota  yang  paling  mudah  diakses  dari  kota  inti  Pekanbaru karena  memiliki  jarak  yang  paling  dekat/pendek.  Secara  spasial,  kota-kota  satelit  yang
memiliki  skor  aksesibilitas  yang  sedang hingga besar dipengaruhi oleh jaraknya yang dekat dengan  kota  inti  Pekanbaru.  Selain  itu  wilayah  Minas,  Perawang,  dan  Petapahan  juga berbatasan langung dengan wilayah Kota Pekanbaru.
3.1.4  Durasi  perjalanan. Salah  satu  faktor  yang  menentukan  mudahnya  suatu  akses  suatu tempat adalah durasi perjalanan/lama tempuh. Dalam penelitian ini, durasi perjalanan yang akan  lihat  adalah  durasi  perjalanan  antara  kota  inti  (Kota  Pekanbaru)  dan  delapan  kota satelit  yang  ada  dalam  kawasan  metropilitan  PEKANSIKAWAN  yang  diukur  dengan menggunakan  mobil  (kendaraan  roda  4)  pribadi  dan  dengan  kecepatan  berkisar  antara  50 km/jam hingga 60km/jam.
Tabel 6 . Skoring indikator durasi perjalanan.
No. Durasi Perjalanan Kota Inti dan Kota Satelit Rata-rata Kinerja Durasi Perjalanan Angka Konversi – rata-rata durasi perjalanan Skor Durasi Perjalanan Durasi perjalanan (menit) (Skala 100) 1 Minas 90,5 137,5 14,7 2 Kandis 137,5 90,5 9,7 3 Siak Sri Indrapura 121,5 106,5 11,4 4 Perawang 116,0 112,0 12,0 5 Bangkinang 93,5 134,5 14,4 6 Petapahan 92,0 136,0 14,5 7 Lipat Kain 119,0 109,0 11,6 8 Pangkalan Kerinci 118,0 110,0 11,8 Total 936,0 100,0 Max 137,5 Min 90,5 Angka Konversi (max+min) 228,0
Dari  tabel  6  dapat  dilihat  bahwa  point  tertinggi  terletak  pada  lama  tempuh  antara  Kota Pekanbaru dan Minas (14,7 point), dan skor yang tidak terlalu jauh juga terletak pada lama tempuh antara Kota Pekanbaru dan Bangkinang dan Petapahan (14,4 point dan 14,5 point).
Gambar 5. Klasifikasi hasil skoring durasi perjalanan di PEKANSIKAWAN
Dari gambar 5 dapat dilihat kota satelit yang memiliki waktu tempuh atau durasi perjalanan sedang  hingga  kecil  (kategori  kuat)  adalah  kota-kota  satelit  yang  memiliki  keterhubungan langsung dengan kota inti Pekanbaru (kecuali Perawang), berbatasan langsung dan memiliki jarak  yang  tergolong  dekat  dengan  Pekanbaru.  Dari  seluruh  faktor  penyebab  tersebut, faktor  jarak  dan  konektivitas  adalah  faktor  yang  sangat  mempengaruhi  lama  tempuh  atau durasi perjalanan antara kota inti dan kota satelit.
3.1.5  Jumlah  armada  angkut. Analisa  jumlah  armada  angkut  didapat  dari  penjumlahan armada  angkut  AKDP  dan  AJDP  antara  kota  inti  dan  kota  satelit  sebanyak  869  unit (terdaftar) dan 1.178 unit (transit). Mengingat terdapat perbedaan kualitas antara angkutan dengan  tujuan  asli  (terdaftar)  dan  tujuan  kota  lain  namun  melewati  kota  satelit  (transit), maka perlu dilakukan pembobotan terhadap angkutan dengan sifat tujuan berbeda.
Dari  hasil  analisa  (tabel  7)  didapat  bahwa  jumlah  armada  angkut  terbesar  terdapat  pada trayek  Kota  Pekanbaru  dan  Bangkinang  (22,6  point)  dan  Pangkalan  Kerinci  (19,7  point). Sedangkan skor terkecil terletak pada trayek Lipat kain (2,7 point) dan Perawang (5,9 point).
Tabel 7 . Skoring Indikator jumlah armada angkut No. Tujuan Angkutan Antara Pekanbaru dan Jumlah Armada Angkut Kinerja Jumlah Armada Skor Jumlah Armada Angkut Terdaftar Transit Bobot 1 0,5 1 Minas 31 355 209 14,30 data x bobot 31 178 2 Kandis 0 347 174 11,90 data x bobot 0 174 3 Siak Sri Indrapura 185 10 190 13,03 data x bobot 185 5 4 Perawang 76 19 86 5,86 data x bobot 76 10 5 Bangkinang 329 0 329 22,57 data x bobot 329 0 6 Petapahan 5 280 145 9,95 data x bobot 5 140 7 Lipat Kain 10 60 40 2,74 data x bobot 10 30 8 Pangkalan Kerinci 233 107 287 19,65 data x bobot 233 54 Total 1505 1714 1458 100
Gambar 6. Klasifikasi hasil skoring jumlah armada angkut di PEKANSIKAWAN
Gambar  6  menunjukkan  bahwa  jumlah  armada  angkut  terbanyak  adalah  armada  angkut yang  menghubungkan  kota  inti  Pekanbaru  dengan  Bangkinang  dan  Pangkalan  Kerinci. Sedangkan  armada  angkut  dengan  jumlah  sedang  adalah  angkutan  yang  menghubungkan kota inti Pekanbaru dan kota satelit Kandis, Minas, Petapahan, dan Siak Sri Indrapura. Disisi lain  meskipun  Perawang  memiliki  kedekatan  jarak  dan  berbatasan  langsung  dengan Pekanbaru, angkutan yang menghubungkan Perawang dan Pekanbaru tergolong kecil.
Dari  analisa  tersebut,  terlihat  bahwa  jumlah  angkutan  terbanyak  adalah  angkutan  yang menghubungkan  Pekanbaru  dengan  kota  satelit  yang  merupakan  ibukota  kabupaten (Pangkalan  Kerinci  Ibukota  Kab.  Pelelawan  dan  Bangkinang  Ibukota  Kab.  Kampar)  dan juga merupakan pusat kegiatan wilayah (PKW) Prov. Riau.
3.1.6  Frekuensi  keberangkatan. Jumlah  frekuensi  keberangkatan  AKDP  dan  AJDP  sangat dipengaruhi  oleh  lama  perjalanan  atau  waktu  yang  diperlukan  kendaraan  dari  Pekanbaru menuju kota/daerah yang menjadi tujuan utama. Dari tabel 8 terlihat bahwa skor frekuensi keberangkatan terkecil terletak pada trayek Kota Pekanbaru  – Bangkinang dengan skor 9,3 point.  Hal  tersebut  dikarekan  tidak  ada  trayek  angkutan  AJDP  yang  melayani  rute  Kota Pekanbaru – Bangkinang, sehingga rata-rata frekuensi keberangkatan hanya 5 kali per hari.
Tabel 8 . Skoring indikator frekuensi keberangkatan.
No. Angkutan Pekanbaru - Kota Satelit Frekuensi Keberangkatan Skor AKDP AJDP Jumlah Frekuensi Keberangkatan (per hari) (per hari) (per hari) 1 Minas 5 2 7 13,0 2 Kandis 5 2 7 13,0 3 Siak Sri Indrapura 5 2 7 13,0 4 Perawang 5 2 7 13,0 5 Bangkinang 5 0 5 9,3 6 Petapahan 5 2 7 13,0 7 Lipat Kain 5 2 7 13,0 8 Pangkalan Kerinci 5 2 7 13,0 Total 54 100,0
Dari  gambar  7  dapat  diketahui  bahwa  Bangkinang  merupakan  satu-satunya  kota  dengan frekuensi  keberangkatan  paling  sedikit/jarang  (5  kali/hari)  yang  disebabkan  angkutan  yang menghubungkan kota inti Pekanbaru dan kota satelit Bangkinang hanya berupa AKDP tanpa adanya angkutan AJDP yang menghubungkan kedua wilayah tersebut.
Gambar 7. Klasifikasi hasil skoring frekuensi keberangkatan di PEKANSIKAWAN
3.1.7  Biaya  angkutan. Pada  analisa  biaya  angkutan  antara  kota  inti  dan  kota  satelit  di kawasan  PEKANSIKAWAN  terlihat  bahwa  tarif  angkutan  terkecil  terletak  pada  trayek Pekanbaru-Bangkinang  dengan  rata-rata  biaya  angkutan  sebesar  Rp  40.000,-.  Hal  ini disebabkan  pada  angkutan  pada  trayek  ini  hanya  dilayani  oleh  angkutan  AKDP  yang  lebih murah  daripada  AJDP.  Oleh  karena  itu,  hasil  analisa  skor  biaya  angkutan  pada  tabel  9 menunjukkan bahwa skor tertinggi  terletak pada trayek Pekanbaru-Bangkinang dengan skor 20,7 point, sedangkan skor terendah perletak pada trayek Pekanbaru-Lipat Kain dengan skor 7,9 point.
Secara  spasial,  dapat  diketahui  besarnya  biaya  angkutan  yang  menghubungkan  kota-kota satelit dengan kota inti Pekanbaru dipengaruhi oleh faktor spasial seperti jarak antara kedua wilayah  seperti  yang  terlihat  pada  kota  satelit  Bangkinang,  Kandis,  Minas,  dan  Perawang. Namun  pada  kota  satelit  Siak  Sri  Indrapura,  Pangkalan  Kerinci,  Petapahan  dan  Lipat  Kain, biaya angkutan juga dipengaruhi oleh faktor jenis angkutan (AKDP dan AJDP). Seperti yang telah  dijelaskan  sebelumnya  bahwa  angkutan  AJDP  pada  dasarnya  memiliki  tujuan  yang lebih  jauh  sehingga  biaya  angkut  menjadi  mahal,  namun  pemberhentian  pada  kota  satelit sebagai  lokasi  tujuan  transit  tidak  menyebabkan  biaya  angkutan  menjadi  lebih  murah (mengikuti tarif/biaya tujuan yang sebenarnya).
Tabel 9 . Skoring Indikator biaya angkutan No. Tujuan Angkutan dari Pekanbaru Tarif Angkutan Angka Konversi - Rata-rata Skor Tarif Angkutan AKDP AJDP Rata-rata (Rp) Rata-rata (Rp) Rata-rata (RP) 1 Minas 30.000 120.000 75.000 70.000 13,8 2 Kandis 25.000 120.000 72.500 72.500 14,3 3 Siak Sri Indrapura 100.000 100.000 100.000 45.000 8,9 4 Perawang 30.000 100.000 65.000 80.000 15,8 5 Bangkinang 40.000 Tidak Ada 40.000 105.000 20,7 6 Petapahan 50.000 140.000 95.000 50.000 9,9 7 Lipat Kain 50.000 160.000 105.000 40.000 7,9 8 Pangkalan Kerinci 40.000 160.000 100.000 45.000 8,9 Total 507.500 100,0 Max 105.000 Min 40.000 Angka Konversi (max+min) 145.000

## Gambar 8. Klasifikasi hasil skoring frekuensi keberangkatan di PEKANSIKAWAN

## 3.2 Analisis keterkaitan fisik
Dari  analisis  skoring  yang  dilakukan  pada  ketujuh  indikator  keterkaitan  fisik  yang  diamati, dilakukan perkalian terhadap bobot masing-masing indikator yang dapat dilihat pada tabel 10.

## Tabel 10 . Akumulasi skoring indikator keterkaitan fisik.
No Keterkaitan Kota Pekanbaru dan Kota Satelit
Skor
Total Skor Kategori Keterkaitan
Fisik Kondisi Jalan Konektivitas Aksesibilitas Durasi Perjalanan Jumlah Armada Angkut Frekuensi Keberangkatan Biaya Angkut Bobot 2 1,5 1,5 1,5 2
0,5 1 10 1 Minas 26,3 16,7 26,3 22,0 28,6 13,0 13,8 146,63 Sedang 2 Kandis 26,1 0,0
17,8
14,5 23,8 13,0 14,3 109,54 Lemah 3 Siak Sri Indrapura 24,9 0,0 7,5 17,1 26,1 13,0 8,9 97,32 Lemah 4 Perawang 25,6 0,0 21,0 17,9 11,7 13,0 15,8 105,00 Lemah 5 Bangkinang 26,0 50,0 16,4 21,6 45,1 9,3 20,7 188,97 Kuat 6 Petapahan 19,3 16,7 20,9 21,8 19,9 13,0 9,9 121,37 Lemah 7 Lipat Kain 25,5 33,3 20,1 17,5 5,5 13,0 7,9 122,74 Lemah 8 Pangkalan Kerinci 26,2 33,3 20,1 17,6 39,3 13,0 8,9 158,43 Kuat
Dari  hasil  analisa  pada  tabel  10  dapat  diketahui  bahwa  keterkaitan  fisik  antara  Pekanbaru dengan  Bangkinang,  dan  Pekanbaru  dengan  Pangkalan  Kerinci  dapat  digolongkan  sebagai keterkaitan fisik relatif kuat diantara kota-kota satelit lainnya. Keterkaitan fisik antara kota satelit  Bangkinang  dan  kota  inti  Pekanbaru  dipengaruhi  oleh  indikator  kondisi  jalan  yang baik  antara  kedua  wilayah  tersebut,  konektivitas  yang  baik  dengan  3  jalur  penghubung, durasi  perjalanan  yang  singkat,  jumlah  armada  angkut  yang  besar  dan  biaya  angkut  yang relatif  murah  dibandingkan  kota  satelit  lain.  Demikian  juga  dengan  kota  satelit  Pangkalan Kerinci, keterkaitan fisik dengan kota inti Pekanbaru dipengaruhi oleh indikator kondisi jalan yang baik, konektivitas yang baik dengan  2 jalur penghubung, jumlah armada angkut yang besar dan frekuensi keberangkatan yang banyak dibandingkan dengan kota-kota satelit lain di kawasan metropolitan PEKANSIKAWAN.
Namun demikian, meskipun kota satelit Minas memiliki jarak yang paling dekat dengan kota inti  Pekanbaru,  keterkaitan  Minas  dan  Pekanbaru  tergolong  sedang.  Hal  tersebut dikarenakan  adanya  beberapa  indikator  yang  tidak  terlalu  berkontribusi  terhadap besar/kuatnya  keterkaitan  kota  satelit  Minas  dan  kota  inti  Pekanbaru  seperti  indikator konektivitas  dan  jumlah  armada  angkut.  Konektivitas  antara  Minas  dan  Pekanbaru  hanya terkoneksi  pada  1  jalur  penghubung,  dan  angkutan  penghubung  kedua  wilayah  tersebut hanya berupa AKDP.
Secara  spasial  (gambar  9),  eterkaitan  fisik  antara  Pekanbaru  dan  kota  satelit    Bangkinang, Pangkalan Kerinci dan Minas dinilai sedang hingga kuat  karena ketiga kota satelit tersebut merupakan  daerah  yang  dilalui  untuk  menghubungkan  Provinsi  Riau  dengan  provinsi  yang bertetanggaan seperti Provinsi Jambi, Provinsi Sumatera Utara dan Provinsi Sumatera Barat (sebagai pintu masuk Kota Pekanbaru). Jaringan fisik yang menghubungkan Kota Pekanbaru dan  Sumatera  Utara  melewati  Minas  dan  Kandis,  sedangkan  jaringan  fisik  yang menghubungkan  Kota  Pekanbaru  dan  Provinsi  Jambi  melewati  Pengkalan  Kerinci  bahkan Pangkalan Kerinci – Pekanbaru – Minas – Kandis merupakan daerah yang dihubungkan oleh jalan  lintas  timur  yang  menghubungkan  provinsi-provinsi  di  Pulau  Sumatera  (terhubung dengan jalur trans Sumatera).
Copyright © 2020, REGION: Jurnal Pembangunan Wilayah dan Perencanaan Partisipatif
Gambar 9. Klasifikasi besar keterkaitan fisik kota inti dan kota satelit PEKANSIKAWAN
Jaringan  fisik  utama  yang  menghubungkan  Kota  Pekanbaru  dan  Provinsi  Sumatera  Barat melewati Bangkinang, yang terhubung langsung ke Kota Bukittinggi. Selain itu, jaringan fisik Bangkinang  –  Pekanbaru  juga  masuk  kedalam  jalur  penghubung  antara  Pantai  Timur  dan Pantai Barat pulau Sumatera. Oleh karena itu, besarnya keterkaitan fisik antara kota inti dan kota  satelit  di  kawasan  metropolitan  pekansikawan  lebih  dipengaruhi  oleh  keterhubungan jaringan jalan antara kota inti dan kota satelit di PEKANSIKAWAN dengan jaringan jalan yang menghubungkan Provinsi Riau (khususnya Kota Pekanbaru sebagai ibukota provinsi) dengan provinsi-provinsi disekelilingnya.
Keterkaitan  fisik  antara  kota  satelit  Bangkinang,  Pangkalan  Kerinci  dan  Minas  yang cenderung lebih kuat dibandingkan kota satelit lain dengan Kota inti Pekanbaru juga dapat dimaknai  sebagai  adanya  hubungan  interaksi  antar  wilayah  yang  kuat.  Kuatnya  interaksi antar wilayah yang kuat tersebut mempengaruhi kualitas dan kuantitas suplly and demand kedua  wilayah tersebut (dalam segi perdagangan/ekonomi). Selain itu, dari sudut pandang hubungan  antar  wilayah,  Pekanbaru,  Bangkinang,  Pangkalan  Kerinci  dan  Minas  sudah terintegrasi  dengan  baik  sehingga  ke  empat  kota  tersebut  memiliki  arus  perpindahan manusia, materi, informasi dan energi yang dapat dikatakan besar di kawasan metropolitan PEKANSIKAWAN.
Jika  dikaitkan  dengan  faktor  penyebab  besarnya  keterkaitan  fisik  yang  telah  dijelaskan sebelumnya    bahwa  kuatnya  keterkaitan  fisik  dipengaruhi  jalur  penghubung  utama  antar wilayah di Pulau Sumatera, dapat juga dilihat sebagai salah satu faktor yang mempengaruhi integrasi  kota  inti  dan  kota  satelit  sehingga  pergerakan  manusia,  materi,  informasi  dan energi  menjadi  lebih  lancar.  Dengan  kata  lain,  terhubungnya  kota  satelit  dengan  jalur
penghubung  antar  wilayah  yang  lebih  besar  akan  meningkatkan  hubugan  interaksi  dan integrasi  kota  satelit  terhadap  kota  inti  yang  menjadi  pusat  pertumbuhan  kawasan metropolitan PEKANSIKAWAN.

## 4.  KESIMPULAN
Keterkaitan  fisik  kota  satelit  Bangkinang  dan  Pangkalan  Kerinci  cenderung  kuat  terhadap Kota  Pekanbaru  (kota  inti)  dibandingkan  kota  satelit  lain  di  PEKANSIKAWAN.  Sedangkan keterkaitan fisik kota satelit Minas terhadap Kota inti Pekanbaru cenderung lemah. Namun, ketiga kota satelit tersebut dapat dinilai memiliki keterkaitan fisik yang baik dengan Kota Inti Pekanbaru.  Keterkaitan  fisik  antara  kota  satelit  Bangkinang,  Pangkalan  Kerinci  dan  Minas terhadap  Kota  inti  Pekanbaru  lebih  dipengaruhi  oleh  terhubungnya  ketiga  kota  satelit tersebut  dengan  jalur  penghubung  utama  antar  provinsi  di  Sumatera,  khususnya menghubungkan  Kota  Pekanbaru  dengan  Provinsi  Sumatera  Barat,  Sumatera  Utara  dan wilayah selatan Sumatera. Keterkaitan Fisik kota satelit Kandis, Perawang, Siak Sri Indrapura, Petapahan  dan  Lipat  Kain  cenderung  lemah  terhadap  Kota  inti  Pekanbaru.  Lemahnya keterkaitan fisik keempat  kota satelit tersebut lebih dipengaruhi oleh letak yang cenderung lebih  jauh  dari  Kota  inti  Pekanbaru.  Kota  satelit  Bangkinang,  Pangkalan  Kerinci,  dan  Minas yang  cenderung  baik  diantara  kota  satelit  lain  di  PEKANSIKAWAN  akan berdampak kepada kuatnya  keterhubungan  dan  integrasi  antara  Kota  Pekanbaru  dan  ketiga  kota  satelit tersebut.

## REFERENSI
[1] Katherina L K 2016 Kebutuhan Kerjasama Antar Daerah dalam Pembangunan Wilayah Diakses dari http://kependudukan.lipi.go.id/id/kajian-kependudukan/desa- kota/322-kebutuhan-kerjasama-antar-daerah-dalam-pembangunan-wilayah pada 11-06-2017
[2] Yudohusodo S 1988 Pembangunan Kota Baru dan Kota Satelit Seminar Nasional Kota Baru dan Kota Satelit Semarang, 29 Oktober 1988
[3] Kasikoen K M 2011 Keterkaitan Antar Wilayah (Studi Kasus: Kabupaten Cilacap) Jurnal Planesa 2 pp 146-53 Diakses dari https://ejurnal.esaunggul.ac.id/index.php/planesa/article/view/548 pada  28-12-
2019
[4] Daljoeni N 1992 Geografi Baru: Organisasi Keruangan dan Teori dan Praktek (Bandung: Alumni)
[5] Adisasmita R 2015 Analisis Kebutuhan Transportasi (Yogyakarta: Graha Ilmu)
[6] Rondinelli  1985 Applied  Methods  of  Regional  Analysis (United  State  of  America: Praeger Publisher)
[7] Bendavid-Val  A  1991 Regional  and  Local  Economic  Analysis  for  Practitioners:  Fourth edition (London: Praeger)
[8] Sholahuddin M 2015 Sig Untuk Memetakan Daerah Banjir Dengan Metode Skoring Dan Pembobotan  (Studi  Kasus  Kabupaten  Jepara) Diakses  dari http://eprints.dinus. ac.id/14957/ pada 10-10-2018
[9] Sihotang D S 2016 Skoring dan Metode Fuzzy dalam Penentuan Zona Resiko Malaria di Pulau Flores JNTETI 5 pp 302-8 Diakses dari http://ejnteti.jteti.ugm.ac.id/index.php/JNTETI/article/view/278 pada 10-10-2018
[10] Sihotang D S 2012 Sistem Pemilihan Rute Perjalan Berbasis SIG Dengan Menggunakan Metode Skoring dan Metode Fuzzy Tesis (Yogyakarta: Universitas Gadjah Mada)
[11] Munawar A 2005 Dasar-Dasar Teknik Transportasi (Yogyakarta: Beta Offset)
[12] Rodrigue J P, Comtois C, dan  Slack B 2006 The Geography of Transport System (New York: Routledge)
[13] Bhat  C,  et  al  2002 Development  of  an  Urban  Accessibility  Index:  Formulations, Aggregation, and Application Center for Transportation Research The University of Texas  Diakses  dari https://ctr.utexas.edu/wp-content/uploads/pubs/4938_4.pdf pada 10-10-2018