Penentuan Bangkitan Tarikan Berdasarkan Layer pada Kawasan Jalan Mr.

## Teuku Moh. Hasan
Zafirul Ziak 1 Noer Fadhly 2 Irin Caisarina 3
1,2,3 Jurusan Teknik Sipil, Universitas Syiah Kuala, Banda Aceh 23111, Indonesia Email: 1 safeza13.skdi@gmail.com

## Abstract
The spatial structure of Banda Aceh City with the strategy of developing Banda Aceh RTRW 2009-2029 describes city activities in a schematic manner, namely divided into old city centers and new city centers. The new city center is centered in the Batoh or Lamdom area which administratively will serve Lueng Bata and Baiturrahman sub-districts.The formulation of the problem is how the relationship between land use and trip generation on Teuku Moh. Hasan Street East side Hasan. In order to know the capacity and land use influence which is caused to the road, it is necessary to know the capacity, volume, and factors causing the attraction and generation at the location. The results of data collection and processing obtained from the capacity Teuku Moh. Hasan Street is 2696.1 smp/hour. The generation model obtained in layer 1 of the research location which is a commercial land use is Y = -0.629 + 0.056 X2 + 1.002 X3, for layer 2 the research location which is a residential land use is Y = 0.409 + 1.179 X1 + 0.588 X3 + 0.440 X5 and layer 3 research locations which are residential land use are Y = -1.057 + 1.796 X1 + 0.408 X2.

## Keywords: trip generation and attraction, land use, regression method

## Abstrak
Struktur  ruang  Kota  Banda  Aceh  dengan  strategi  pengembangan  Kota  Banda  Aceh  RTRW  2009-2029 menggambarkan kegiatan kota secara skematis yaitu terbagi atas pusat kota lama dan pusat kota baru. Pusat kota baru di pusatkan pada daerah Batoh atau Lamdom yang secara administratif akan melayani wilayah kecamatan Lueng Bata dan Baiturrahman. Perumusan masalahnya adalah bagaimana hubungan tata guna lahan terhadap bangkitan perjalanan di jalan Mr. Teuku Moh. Hasan sisi timur. Untuk mengetahui kapasitas dan pengaruh tata guna lahan yang disebabkan kepada jalan perlu diketahui kapasitas, volume, dan faktor penyebab terjadinya tarikan dan bangkitan di lokasi. Hasil pengumpulan dan pengolahan  data  didapat kapasitas Jalan  Mr. Teuku Moh. Hasan  sebesar 2696,1 smp/jam. Model tarikan yang didapat di layer 1 lokasi penelitian yang merupakan tata guna lahan komersil adalah Y = -0,629 + 0,056 X2 + 1,002 X3, untuk layer 2 lokasi penelitian yang merupakan tata guna lahan pemukiman adalah Y = 0,409 + 1,179 X1 + 0,588 X3 + 0,440 X5 dan layer 3 lokasi penelitian yang merupakan tata guna lahan pemukiman adalah Y = -1,057 + 1,796 X1 + 0,408 X2.
Kata kunci : Bangkitan dan tarikan, landuse (tata guna lahan), metode regresi

## 1. Pendahuluan
Salah  satu  cabang  dari  perencanaan  kota adalah  perencanaan  tata  guna  lahan.  Semakin banyaknya  keragaman  aktivitas  perkotaan  menarik banyak  masyarakat  untuk  mengadu  nasib  di perkotaan  sehingga  meninggikan  arus  urbanisasi. Hal ini mengakibatkan banyaknya permintaan akan penyediaan lahan untuk menampung penduduk kota yang jumlahnya terus meningkat. Di sisi lain, lahan merupakan  sumberdaya  yang  sangat  terbatas  dan tidak  dapat  diciptakan  atau  diperbarui  sehingga perencanaan  tata  guna  lahan  menjadi  penting sebagai  acuan  pemerintah  dalam  melakukan perencanaan terhadap kota.
Kota  Banda  Aceh  merupakan  ibukota Provinsi Aceh dengan luas wilayah 61,36 km2 dan total  penduduk  270.321  jiwa  (BPS  Kota  Banda Aceh,  2019).  Total  penduduk  Kota  Banda  Aceh meningkat  pesat  dibandingkan  tahun  2004  yang berjumlah 216.121 jiwa dari data BPS Provinsi Aceh
[1].  Pembangunan  cepat  pasca  tsunami  menjadi pemicu  urbanisasi  ke  Kota  Banda  Aceh  dan tersedianya  lapangan kerja  juga  menjadi  daya  tarik secara  ekonomi  bagi para  pendatang.  Pertumbuhan penduduk juga mengakibatkan permintaan terhadap lahan juga meningkat.
Menurut  Fadhly  (2017)[2],  urban  sprawl terjadi sebesar 33% ke arah selatan kota dan sebesar 44%  ke  arah Timur Kota dari  total  penduduk  Kota Banda Aceh pada tahun 2013 sebesar 249.282 jiwa. Kecamatan  Lueng  Bata  berada  di  sebelah  Timur Kota  Banda  Aceh.  Akibat  dari  meningkatnya  arus urbanisasi ini membuat penduduk kota Banda Aceh semakin padat sehingga arus lalu lintas pun semakin bertambah.  Faktor  pendorong  lainnya  yaitu  karena masyarakat  melakukan  pergerakan  antarzona, dimana masyarakat dari suatu zona bergerak ke zona lain  dengan  tujuan  tertentu,  misalnya  untuk bersekolah,  bekerja,  berbelanja,  berkreasi,  dan  lain sebagainya.
Salah  satu  jalan  utama  yang  melayani  lalu lintas  Kecamatan  Lueng  Bata  adalah  Jalan  Mr. Teuku  Moh.  Hasan.  Jalan  Mr.  Teuku  Moh.  Hasan merupakan  jalan  utama  di  Kecamatan  Luengbata disekitarnya  terdapat  tata  guna  lahan  komersil  dan pemukiman. Berdasarkan RTRW Kota Banda Aceh disebutkan  bahwa  lokasi  untuk  pusat  kota  baru  ini berada pada kawasan sekitar Jalan Mr. Teuku Moh. Hasan.  Hal  yang  di  teliti  mencangkup  dengan bangkitan  dan  tata  guna  lahan  sekitar  Jalan  Mr. Teuku Moh.  Hasan  sisi  timur  yang  masuk  wilayah Kecamatan Lueng Bata.

## 1.1 Tujuan Penelitian
Adapun  tujuan  yang  ingin  dicapai  peneliti dalan studi ini adalah : 1. Mengetahui  kapasitas    jalan  Mr.  Teuku Moh. Hasan. 2. Menghitung  volume  lalu  lintas  pada  ruas
jalan Mr. Teuku Moh. Hasan.
3. Menghitung  bangkitan  lalu  lintas  tata  guna lahan dengan pembagian layer di sekitar lokasi. 4. Menganalisis  hubungan  tata  guna  lahan terhadap bangkitan dan tarikan perjalanan.

## 2. Tinjauan Kepustakaan

## 2.1 Tata Guna Lahan
Guna  lahan  (land  use)  menurut  Edy Darmawan (2003)[3]
adalah pengolahan penggunaan lahan untuk mendapatkan yang terbaik sesuai  fungsi  tertentu,  sehingga  dapat  memberikan gambaran  secara  keseluruhan  bagaimana  daerah pada  suatu  kawasan  tersebut  seharusnya  berfungsi. Pemanfaatan  lahan  di  kota  selalu  dihubungkan dengan  penilaian  yang  bertumpu  pada  ekonomis atau tidaknya jika sebidang tanah dimanfaatkan baik untuk  rumah  tinggal  maupun  melakukan  usaha  di atas tanah tersebut.

## 2.2 Konsep Pola Penggunaan Lahan
Perbedaan  pola  keruangan  ini  menurut (Bintarto,1977)[4]  disebabkan  oleh:  faktor  sosial ,luas  daerah  kota,  unsur  topografi,  ,  faktor  budaya, faktor  politik  dan  faktor  ekonomi.  Pola  keruangan kota dibagi menjadi dua, yakni: inti kota (midtown) dan  selaput  kota  (intergruments),  diantara  kedua bagian tersebut ditemukan daerah kosong(interstices).

## 2.3 Karakteristik Jalan Perkotaan
Jalan  merupakan  prasarana  darat  yang digunakan  sebagai  fungsi  berlalulintas  bagi pengguna  jalan.  Menurut  Keputusan  Direktur Jendral
Perhubungan Darat
Nomor:
SK.43/AJ/007/DRJD/97[5],  jalan  yang  diberikan untuk keperluan umum..

## 2.3.1 Volume lalu lintas
Menurut  Manual  Kapasitas  Jalan  Indonesia (1997)[6],volume  lalu  lintas  banyaknya  kendaraan  yang terhitung di satu titik dengan satuan waktu. Volume lalu lintas  dinyatakan  dalam  satuan  kendaraan  atau  satuan mobil penumpang (smp). Secara matematis, volume lalu lintas dapat dihitung berdasarkan persamaan berikut : Q=QLV + QHV x empHV + QMC x empMC..........(2.1)
Keterangan : Q = Total volume lalu lintas (smp/jam) QLV     = Jumlah kendaraan ringan (smp/jam) QHV    = Jumlah kendaraan berat (smp/jam) empHV = Ekivalen kendaraan berat QMC    = Jumlah sepeda motor (smp/jam) empMC = Ekivalen sepeda motor
Menurut  Manual  Kapasitas  Jalan  Indonesia (1997),  untuk  tipe  jalan  enam  lajur   dua   arah   (6/2    D) maka    melakukan    perhitungan    untuk    tiap-tiap    jenis kendaraan yang terdapat pada suatu aliran lalu lintas perlu dikonversikan ke dalam satuan mobil penumpang. Angka ekuivalensi  mobil  penumpang  dapat  dilihat  pada  Tabel 2.1.

## 2.3.2 Kapasitas Jalan
Kapasitas  dalam  Manual  Kapasitas  Jalan Indonesia  (MKJI  1997)  didefinisikan  sebagai  arus maksimum  yang  melewati  suatu  titik  pada  jalan bebas  hambatan  yang  dapat  dipertahankan  per satuan  jam  dalam  kondisi  yang  berlaku.  Rumus kapasitas  jalan  raya  di  wilayah  perkotaan ditunjukkan berikut ini:
C = C0 x FCw x FCsp x FCsf x FCcs .......(2.2)
Keterangan:
C = Kapasitas (smp/jam)
C0    = Kapasitas dasar (smp/jam)
FCw  = Faktor penyesuaian lebar jalur lalu   lintas FCsp  = Faktor penyesuaian pemisah arah FCsf  = Faktor penyesuaian hambatan samping dan bahu jalan FCcs = Faktor penyesuaian ukuran kota

## 2.3.3 Tingkat Pelayanan
Tingkat  pelayanan  merupakan  keadaan kegiatan  arus  lalu  lintas  dan  pengendara  dalam kecepatan, waktu tempuh, kenyamanan berkendara, kebebasan  bergerak,  gangguan  arus  lalu  lintas lainnya,  keamanan,  dan  keselamatan  (Hendarto, 2001) [7].
2.4   Sistem dan Interaksi antara Guna    Lahan dan Transportasi
Gerak manusia kota dalam kegiatannya adalah dari rumah ke tempat kerja, ke sekolah, ke pasar, ke toko, ke tempat liburan, mudahnya penduduk dalam menjangkau jarak dari banyak pusat kegiatan disebut tingkatan daya jangkau atau aksesibilitas (Jayadinata, 1999)[8].

## 2.5  Konsep Perencanaan Transportasi
Menurut Tamin (2000) [9], konsep perencanaan transportasi paling populer adalah Model
Perencanaan Transportasi Empat Tahap, yang terdiri dari :
1. Bangkitan dan tarikan (Trip Generation)
2. Distribusi pergerakan lalu lintas (Trip Distribution)
3. Pemilihan moda (Modal Choice)
4. Pembebanan lalu lintas (Trip Assigment) 3. Metode Penelitian
3.1

## Lokasi Penelitian
STA 0+000 – STA 1+991 di Jalan Mr. Teuku Moh. Hasan, titik STA awal di Dhapu Kupi dan titik STA  akhir  di  simpang  Jalan  AMD.  Survey  volume lalu lintas dilakukan pada 3 titik di Jalan Mr. Teuku Moh. Hasan. Tata guna lahan dibagi menjadi 3 layer di sisi timur jalan. Peta lokasi penelitian dapat dilihat pada lampiran.

## 3.2 Jenis dan Sumber Data

## 3.2.1   Data Primer
Data  primer  yang  dibutuhkan  adalah  data geometrik  lokasi  penelitian,  data  perhitungan  lalu lintas  (traffic  counting),  dan  data  karakteristik perjalanan  pengguna  lahan.  Pengambilan  data dilakukan  dengan  cara  observasi,  survei  lapangan, dan kuesioner.

## 3.2.2 Data Sekunder
Data  sekunder  pada  penelitian  ini  adalah peta  tata  guna  lahan  sekitar  Jalan  Mr.  Teuku Muhammad Hasan.

## 3.3 Populasi dan Sampel
3.3.1 Teknik Sampling
Penggunaan  teknik  sampling  digunakan  dalam pengambilan  data  asal  dan  tujuan  pergerakan  dari  tiap pengguna  lahan  melalui  survei  kuisioner.  Metode  yang digunakan adalah systematic random sampling .
Keterbatasan  baik  dari  segi  waktu,  tenaga,  dan  biaya membuat teknik sampling sangat cocok untuk memperoleh  data  yang  mewakili  fakta  yang  ada dilapangan.

## 3.3.2 Ukuran Populasi0
Populasi  pada penelitian ini ditentukan dengan banyaknya  KK  dalam  wilayah  yang  ditentukan berdasarkan  tiga  layer  bangunan  dari  pinggir  Jalan  Mr. Teuku Moh. Hasan sisi timur. Asumsi satu bangunan yang terdapat  dalam  layer  mewakili  satu  KK  untuk  sampel penelitian. Banyaknya populasi tertera pada Tabel 3.1:

## Tabel 3.1 Jumlah Populasi
No. Layer Jumlah Bangunan (unit) Sampel (jiwa) 1. 2. 3. Layer 1 Layer 2 Layer 3 164 83 82 164 83 82 Jumlah 329 329

## 3.3.3 Ukuran Sampel
Taknik  sampling  yang  digunakan adalah systematic  random  sampling . Sampel  yang diambil  dalam  penelitian  ini  adalah  sebanyak populasi  yang  sudah ditambilkan  di  tabel  3.1  yaitu berjumlah 329 orang.

## 3.4 Desain Kuisioner
Desain  kuesioner  berisikan  pertanyaan  untuk mengetahui  karakteristik  perjalanan  dari  sample. Pertanyaan  yang  dilampirkan  merupakan  faktor sosial dan ekonomi yang mempengaruhi karakteristik serta bangkitan perjalanan.

## Tabel 3.1 Variabel Kuesioner Perumahan
Variabel Keterangan X1 Jumlah anggota keluarga X2 Tingkat  pendapatan  rata-rata  keluarga perbulan X3 Kepemilikan motor X4 Kepemilikan mobil X5 Kepemilikan sepeda X6 Jumlah anggota keluarga yang bekerja X7 Jumlah anggota keluarga yang bersekolah Tabel 3.2 Variabel Kuesioner Pertokoan Variabel  Keterangan X1 Jenis usaha X2 Jumlah pegawai yang bekerja X3 Kapasitas / daya tampung gedung 3.5 Metode Pengumpulan Data
Metode pengumpulan data yang dilaksanakan dalam  penelitian  ini  meliputi  observasi  keadaan lapangan  yang  sudah  ditentukan  berdasarkan  peta, survei  lalu  lintas  dan  pembagian  kuesioner.  Ketiga metode  ini  dilaksanakan  untuk  memperoleh  data yang dibutuhkan dalam penelitian.

## 4. Hasil dan Pembahasan

## 4.1 Data Geometrik Jalan
Data  geometrik  jalan  didapatkan  dengan pengukuran  di  lapangan  memperoleh  data  sebagai berikut:

## Tabel 4.1 Data Geometrik Jalan
Data Geometrik Lebar Jalan 7,0 m Lebar Perlajur 3,5 m Lebar Bahu Jalan 1,5 m Lebar Median 2,0 m

## 4.2 Lalu Lintas Harian Rata-rata (LHR)
Data lalu lintas harian rata-rata 6 jam didapatkan dari  penelitian  selama  6  jam  dalam  satu  hari.  Data dikonversi  menjadi  data  lalu  lintas  harian  dengan dikalikan emp dan menghasilkan lalu lintas harian dalam smp/jam. Data tersebut ditampilkan pada tabel 4.2.

## Tabel 4.2 Data Lalu Lintas Harian Rata-rata
Hari 1 MC LV HV LHR (smp/jam) Titik 1 544.60 494.83 21.67 1061.10 Titik 2 531.73 510.83 21.45 1064.02 Titik 3 494.20 484.67 22.10 1000.97 Hari 2 MC LV HV LHR (smp/jam) Titik 1 534.40 485.50 23.40 1043.30 Titik 2 582.87 523.67 28.38 1134.92 Titik 3 505.20 481.17 34.23 1020.60 Hari 3 MC LV HV LHR (smp/jam) Titik 1 389.20 443.33 11.70 844.23 Titik 2 409.73 448.17 12.35 870.25 Titik 3 428.67 474.50 13.65 916.82

## 4.3
Lalu Lintas Mingguan Rata-rata (LMR)
Data  LHR  diubah  ke  smp/12jam  terlebih  dahulu sebelum penghitungan LMR serta dilakukan pengelompokan  hari  kerja  dan  hari  liburnya.  Data pengelompokan ditampilkan.
Tabel 4.3 Data LHR Hari ke-1 dan Hari ke-2
Hari 1 MC LV HV LHR (smp/12jam) Titik 1 6535.20 5938.00  260.00 12733.20 Titik 2 6380.80 6130.00  257.40 12768.20 Titik 3 5930.40 5816.00  265.20 12011.60 Hari 2 MC LV HV LHR (smp/12jam) Titik 1 6412.80 5826.00  280.80 12519.60 Titik 2 6994.40 6284.00  340.60 13619.00 Titik 3 6062.40 5774.00  410.80 12247.20 Tabel 4.4 Data LHR Hari Kerja LHR MC LV HV LHR (smp/12jam) Titik 1 6474.00 5882.00  270.40 12626.40 Titik 2 6687.60 6207.00  299.00 13193.60 Titik 3 5996.40 5795.00  338.00 12129.40 Tabel 4.5 Data LHR Hari Libur Hari 3 MC LV HV LHR (smp/12jam) Titik 1 4670.40 5320.00  140.40 10130.80 Titik 2 4916.80 5378.00  148.20 10443.00 Titik 3 5144.00 5694.00  163.80 11001.80
Tabel  4.6  Data  Lalu  Lintas  Mingguan  Rata-rata (LMR) LMR LHR (smp/12jam) Faktor Koreksi LMR (smp/minggu) Titik 1 11913.37 93% 12810.08 Titik 2 12407.71 13341.63 Titik 3 11807.23 12695.94
Dari tabel di atas dapat disimpulkan bahwa LMR di  titik  1  sebesar  12810,08  smp/minggu,  titik  2  sebesar 13341,63  smp/  minggu,  dan  titik  3  sebesar  12695,94 smp/minggu.

## 4.4 Lalu Lintas Rata-rata Tahunan (LHRT)
Perhitungan  LHRT  harus  diketahui  Lalu  Lintas Bulanan Rata-rata (LBR) terlebih dahulu.

## Tabel 4.7 LBR Sebagai Persentase LHRT
No.  Bulan Kota % Desa % 1 Januari 81 71 2 Februari 89 77 3 Maret 94 86 4 April 99 97 5 Mei 104 107 6 Juni 110 121 7 Juli 111 127 8 Agustus 112 136 9 September  109 117 10 Oktober 102 96 11 November  96 85 12 Desember 92 79
LMR  dikalikan  dengan  faktor  persentase  lalu lintas  bulanan  setahun  menghasilkan  lalu  lintas  harian rata-rata  per  tahun.  Data  yang  didapatkan  dari  survey dilakukan pada bulan oktober, maka persentase lalu lintas bulanan setahun adalah sebesar 102%.
Tabel 4.8 Data Lalu Lintas Harian Rata-rata Tahunan (LHRT)
LHRT LMR (smp/minggu) Faktor Bulanan LHRT (smp/hari) Titik 1 12810.08 102% 12558.90 Titik 2 13341.63 13080.03 Titik 3 12695.94 12447.00
Dari tabel di atas dapat disimpulkan bahwa LHRT di  titik  1  sebesar  12558,90  smp/hari,  titik  2  sebesar 13080,03 smp/hari, dan titik 3 sebesar 12447,00 smp/hari.

## 4.5 Volume Jam Perencanaan (VJP)
Faktor  nilai  k  diambil  sebesar  9%  sesuai dengan  ketentuan  buku  Manual  Kapasitas  Jalan Indonesia  1997  bahwasanya  dengan  tipe  jalan  di daerah komersial dan jalan arteri serta ukuran kota ≤ 1 Juta penduduk.

## Tabel 4.12 Data Volume Jam Perencanaan (VJP)
VJP LHRT (smp/hari) K VJP (smp/jam) Titik 1 12558.90 9% 1130.30 Titik 2 13080.03 1177.20 Titik 3 12447.00 1120.23

## 4.6 Kapasitas Jalan
Nilai kapasitas didapatkan dengan parameter kapasitas  jalan  yang  dijelaskan  didalam  Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI).
Tabel 4.13 Parameter Kapasitas Jalan Parameter Kondisi Eksisting Nilai Kapasitas dasar Tipe Jalan 4/2D 1650 Lebar jalur efektif  7 m 1 Pembagian arah 50:50 1 Hambatan samping Tinggi  dengan  lebar bahu jalan 1,5 m 0,95 Jumlah penduduk 64.825 0,86 C = Co x FCw x FCsp x FCsf x FCcs C = 2696,1 smp/jam

## 4.7 Analisa Derajat Kejenuhan
Derajat  kejenuhan  (DS)  didapatkan  dari perbandingan  Volume  Jam  Perencanaan  (VJP)  dan Kapasitas (C).
Tabel 4.14 Data Derajat Kejenuhan (DS)
DS VJP (smp/jam) Kapasitas DS Titik 1 1130.30 2696.10 0.42 Titik 2 1177.20 0.44 Titik 3 1120.23 0.42

## 4.8 Survei Bangkitan dan Tarikan
4.8.1  Regresi Layer 1

## Tabel 4.15 Coefficients Tarikan Layer 1
Model yang didapatkan menggunakan metode backward  yang  menghasilkan  dua  model  pada pengolahan data ini, dari ke dua model diatas yang memiliki  pengaruh  langsung  terhadap  Y  adalah model  2  dengan  variabel  X2  dan  X3.  Model  Y didapatkan sebagai berikut.
Y = -0,629 + 0,056 X2 + 1,002 X3
Keterangan: - Y = Tarikan perjalanan - X1 = Jenis bangunan
- X2 = Jumlah pegawai
- X3 = Kapasitas bangunan
4.8.2  Regresi Layer 2 Tabel 4.16 Coefficients Bangkitan Layer 2 Model Unstandardized Coefficients Standardized Coefficients T Sig. B Std. Error Beta 5  (Constant)  .409  .654 .625  .534 X1 1.179  .168 .624 7.003  .000 X3 .588  .248 .183 2.374  .020 X5 .440  .254 .154 1.731  .087
a. Dependent Variable: Y
Model yang didapatkan menggunakan metode backward  yang  menghasilkan  dua  model  pada pengolahan data ini, dari ke dua model diatas yang memiliki  pengaruh  langsung  terhadap  Y  adalah model 5 dengan variabel X1, X3 dan X5. Model Y didapatkan sebagai berikut.
Y = 0,409 + 1,179 X1 + 0,588 X3 + 0,440 X5 Keterangan:
Model Unstandardized Coefficients Standardized Coefficients T Sig. B Std. Error Beta 1  (Constant)  -.903  .279 -3.237  .001 X1 .271  .258 .011 1.047  .297 X2 .052  .028 .021 1.853  .066 X3 1.003  .011 .984 87.875  .000 2  (Constant)  -.629  .096 -6.562  .000 X2 .056  .028 .022 2.020  .045 X3 1.002  .011 .982 88.434  .000 a. Dependent Variable: Y
- Y = Bangkitan perjalanan -
X1 = Jumlah anggota keluarga
- X2 = Pendapatan keluarga per bulan - X3 = Kepemilikan motor - X4 = Kepemilikan mobil - X5 = Kepemilikan sepeda -
X6 = Jumlah anggota keluarga yang berkerja
- X7 = Jumlah anggota keluarga yang sekolah 4.8.3  Regresi Layer 3 Tabel 4.17 Coefficients Bangkitan Layer 3 Model Unstandardized Coefficients Standardized Coefficients T Sig. B Std. Error Beta 6  (Constant)  -1.057  .462 -2.288  .025 X1 1.796  .137 .815 13.087  .000 X2 .408 .192 .132 2.123  .037
a. Dependent Variable: Y
Model yang didapatkan menggunakan metode backward  yang  menghasilkan  dua  model  pada pengolahan data ini, dari ke dua model diatas yang memiliki  pengaruh  langsung  terhadap  Y  adalah model  6  dengan  variabel  X1  dan  X2.  Model  Y didapatkan sebagai berikut.
Y = -1,057 + 1,796 X1 + 0,408 X2 Keterangan:
- Y = Bangkitan perjalanan - X1 = Jumlah anggota keluarga
- X2  =  Pendapatan  keluarga  per bulan
- X3 = Kepemilikan motor
- X4 = Kepemilikan mobil
- X5 = Kepemilikan sepeda
- X6  =  Jumlah  anggota  keluarga yang berkerja
- X7  =  Jumlah  anggota  keluarga yang sekolah

## 4.9 Pembahasan
Data geometrik yang dimiliki Jalan Mr. Teuku Moh.  Hasan  sesuai  dengan  geometrik  pada  jalan arteri  sekunder.  Secara  umum  jalan  dalam  kondisi yang baik.  Jalan raya harus memiliki kapasitas yang lebih  besar  dibandingkan  volume  jalan.  Jalan  Mr. Teuku  Moh.  Hasan  mempunyai  kapasitas  dasar sebesar  2696,1  smp/jam  dengan  volume  jam perencanaan  terbesar  dari  3  titik  sebesar  1177,20 smp/jam,  sehingga  kapasitas  lebih  besar  dari volume.
Dari data survei lalu lintas yang dilaksanakan selama  3  hari  menunjukkan  volume  terbesar  pada jalan  ini  terjadi  pada  sore  hari  yaitu  sebesar  3146 kend/jam.  Dari  data  survei  volume  lalu  lintas
didapatkan lagi data VJP (Volume Jam Perencanaan)  untuk  tiap  titik  pengamatan  yaitu sebesar  1130,30  smp/jam,  1177,20  smp/jam  dan 1120,23  smp/jam.  Maka  didapatkan  VJP  terbesar terdapat  pada  titik  2  pengamatan.  Setelah mendapatkan  data  VJP  maka  nilai  tersebut  dapat dibandingkan dengan kapasitas dasar  jalan tersebut sehingga  didapatkan  nilai  derajat  kejenuhan  (DS). Masing-masing  titik  mempunyai  nilai  DS  sebesar 0,42,  0,44,  dan  0,42.  Nilai  tersebut  masih  dibawah dari  0,60  maka  berdasarkan  ketentuan  MKJI  1997 tingkat pelayanan jalan masuk kepada nilai A yaitu aliran lalu lintas bebas tanpa hambatan.
Dari data survei kepada para pengguna lahan didapatkan  pada  layer  1  (pertokoan)  faktor  yang paling  mempengaruhi  tarikan  perjalanan  ke  jalan tersebut adalah jumlah pegawai (X2) kapasitas atau daya tampung gedung (X3). Gerakan manusia dalam kegiatannya  adalah  dari  rumah  ke  tempat  kerja,  ke sekolah, ke toko, dan ke tempat liburan (Jayadinata, 1999). Pergerakan ke lokasi komersil menjadi salah satu  penyebab  terjadinya  interaksi  tata  guna  lahan dengan  lalu  lintas,  maka  semakin  besar  daya tampung  gedung  komersil  tersebut  maka  semakin besar tarikan yang disebabkan. Bangunan yang ada pada  layer  1  adalah  bangunan  komersial  seperti warung kopi dan perkantoran sehingga faktor jumlah pegawai yang melayani kantor juga mempengaruhi bangkitan. Kenaikan jumlah pegawai sebesar 100% meningkatkan  tarikan  sebesar  5,6  perjalanan/hari. Kenaikan nilai kapasitas atau daya tampung gedung sebesar  100%  meningkatkan  tarikan  sebesar  100,2 perjalanan/hari.
Pada layer 2 (perumahan) faktor yang paling mempengaruhi bangkitan perjalanan adalah Jumlah anggota keluarga (X1), kepemilikan motor (X3), dan kepemilikan  sepeda  (X5).  Sesuai  dengan  teori konsep  perencanaan  transportasi  pada  pemilihan moda  untuk  karakteristik  pengguna  jalan  (Tamin, 2000)  yaitu  semakin  tinggi  pendapatan  maka semakin  besar  peluang  menggunakan  kendaraan pribadi, serta semakin tinggi kepemilikan kendaraan pribadi makan semakin rendah ketergantungan pada angkutan  umum.  Teori  ini  mendukung  faktor pendapatan  dan  kepemilikan  sepeda  motor  sebagai faktor terjadinya bangkitan pada layer 2 ini.
Penelitian  ini  dilakukan  pada  masa  awal pandemi yang mana terjadi budaya naik sepeda yang cukup  signifikan  di  kota  banda  aceh,  sehingga kepemilikan sepeda juga ikut bertambah pada layer ini.  Kenaikan  nilai  X1,  X3,  dan  X5  sebesar  100% dapat  meningkatkan  bangkitan  sebesar  117,9 perjalanan/hari untuk jumlah anggota keluarga, 58,8 perjalanan/hari  untuk  kepemilikan  sepeda  motor, dan 44 perjalanan/hari untuk kepemilikan sepeda.
Pada layer 3 (perumahan) faktor yang paling mempengaruhi bangkitan perjalanan adalah Jumlah
anggota  keluarga  (X1),  Menurut  Tamim  (2000), tingkat pendapatan mempengaruhi dalam pemilihan moda  transportasi  sehingga  tingkat  pendapatan menjadi  penting  dalam  mempengaruhi  bangkitan perjalanan.  Tingkat  pendapatan  rata-rata  keluarga perbulan  (X2).  Untuk  kenaikan  100%  untuk  tiap faktor  tersebut  dapat  meningkatkan  bangkitan perjalanan  sebesar  179,6  perjalanan/hari  untuk jumlah anggota keluarga, 40,8 perjalanan/hari untuk tingkat pendapatan rata-rata keluarga perbulan.

## 5. Kesimpulan dan Saran
5.1 Kesimpulan
Berdasarkan hasil analisis data yang dilakukan, maka dapat diambil beberapa kesimpulan sebagai berikut.
1. Kapasitas  Jalan  Mr.  Teuku  Moh.  Hasan sebesar  2696,1  smp/jam  yang  didapatkan berdasarkan data geometrik jalan.
2. Dari  survei  volume  lalu  lintas  maka didapatkan volume puncak terjadi pada hari pertama  survei  yaitu  hari  Selasa  di  titik  2 survei  pada  jam  17.00-18.00  yaitu  sebesar 3146  kend/jam.  Data  survei  volume  lalu lintas  juga  digunakan  untuk  perhitungan VJP  yaitu  sebesar  1130,30  smp/jam  untuk titik  1,  1177,20  smp/jam  untuk  titik  2  dan 1120,23 smp/jam untuk titik 3.
3. Variabel yang berpengaruh pada setiap layer jika  diasumsikan  bertambah  sebesar  10 pergerakan maka tarikan pada layer 1 akan bertambah  sebesar  9,951  pergerakan/hari, bangkitan  pada  layer  2  akan  bertambah sebesar 22,479 pergerakan/hari, dan bangkitan  pada  layer  3  akan  bertambah sebesar 20,983 pergerakan/hari.
4. Berdasarkan kesimpulan nomor 3 bangkitan terbesar  adalah  layer  2  yang  membembani ke  Jalan  Mr.  Teuku  Moh.  Hassan dabandingan  tarikan  di  layer  1  dan bangkitan di layer 3.

## 5.2 Saran
Setelah melakukan pembahasan maka terdapat  beberapa  saran  dari  hasil  penelitian  ini adalah sebagi berikut.
1. Survei  lalu  lintas  lebih  baik  dilakukan  saat lalu  lintas  normal,  tidak  berada  dalam kondisi  pandemi  atau  kondisi  tidak  normal sehingga  mendapatkan  data  yang  lebih akurat.
2. Dari model bangkitan dan tarikan perjalanan dari  tiap  layer  bisa  lebih  menambahkan berbagai variabel-variabel lainnya lagi yang
mungkin  juga  bisa  berpengaruh  pada bangkitan dan tarikan perjalanan.

## 6. Daftar Kepustakaan
[1] Badan  Pusat  Statistik  Provinsi  Aceh. Provinsi Aceh  Dalam  Angka  2004 .  Provinsi  Aceh:
Penerbit  Badan  Pusat  Statistik  Provinsi  Aceh,
2004
[2] Fadhly,  Noer. Hubungan  Struktur  Ruang Terhadap Bangkitan Perjalanan Di Kota Banda Aceh . Universitas Sumatera Utara, Medan. 2016
[3]
Darmawan, Edy. Teori dan Kajian Ruang Publik Kota .  Semarang:  Badan  Penerbit  Universitas Diponegoro. 2003 [4] Bintarto, R. Pengantar Geografi Kota , Yogyakarta: Spring. 1977 [5] Keputusan Direktur Jendral Perhubungan Darat Nomor: SK.43/AJ/007/DRJD/97
[6] Direktorat  Jenderal  Bina  Marga. Manual Kapasitas  Jalan  Indonesia  (MKJI). Jakarta  : Bina Karya. 1997.
[7] Hendarto,  Sri .  Perancangan  Geometri  Jalan .
Bandung : ITB Bandung, 2001
[8] Jayadinata,  Johara  T. Tata  Guna  Tanah  dalam
Perencanaan Pedesaan Perkotaan dan Wilayah . Bandung : ITB Bandung. 1999
[9] Tamin,  Ofyar  Z. Perencanaan  dan  Pemodelan Transportasi . Bandung: ITB Bandung. 2000