Setiawan, dkk./ ROTASI, Vol. 24  No. 1  (Januari 2022) Hal. 65-71

## Pembuatan Prototipe dan Analisis Unjuk Kerja Mekanis Perahu Otonom Propulsi Tenaga Angin
Joga D. Setiawan * , Rohman Saputro, Norman Iskandar, P. Paryanto Departemen Teknik Mesin, Fakultas Teknik, Universitas Diponegoro Jl. Prof. Sudharto Kampus UNDIP Tembalang Semarang 50275 *E-mail: joga.setiawan@ft.undip.ac.id

## Abstract
Wind  power  propulsion  autonomous  boat  (POPTAN)  is  a  robotic  boat  that  moves  by  utilizing  wind energy  through  the  automatic  control  of  its  sails  and  rudders.  POPTAN  can  be  used  as  an  ocean monitoring tool with the advantage of operating autonomously for a relatively long period. In this study, the POPTAN has a main wing and a flap to adjust the angle of attack of the main wing, the steering section to determine the direction, and the keel section to maintain stability. A dynamic simulation model of POPTAN with MATLAB was made to assess the response of the speed and direction of the boat motion, with a specific flap angle flap and rudder angle, constant wind speed, and calm seawater conditions. Measurements and calculations of the non-essential mass added to the boat were carried out. The roll and pitch motion testings were performed by varying the wind speed by 4, 6, 8, and 10 m/s for two keel configurations. It is concluded that the greater the wind speed, the higher the response speed, the higher the steady-state speed in the resultant direction dominated by the longitudinal axis direction velocity, and the steady-state angle of motion the boat will be smaller. The boat can carry non-essential mass up to 4.5 kg. In the roll motion test, the results of the 2 nd keel showed better performance than the 1 st keel, based on the value of the oscillation period and damping constant.
Keywords : Ocean monitoring, autonomous boat, dynamic simulation, wind-power propulsion

## Abstrak
Perahu otonom  propulsi  tenaga  angin  (POPTAN) adalah  perahu  robotik  yang  memanfaatkan  energi angin sebagai pendorong dan mampu mengendalikan layar dan kemudinya secara otomatis. POPTAN dapat  digunakan  sebagai  alat  pemantauan  wilayah  perairan  laut  dengan  kelebihan  dapat  melkukan operasi secata onomom dalan jangka waktu yang relatif panjang. Pada penelitian ini, POPTAN terdiri dari bagian layar yaitu sayap utama dan flap untuk mengatur sudut serang sayap utama, bagian kemudi untuk  menentukan  arah,  dan  bagian keel untuk  menjaga  kestabilan.  Dibuat  model  simulasi  dinamika POPTAN dengan MATLAB untuk mengetahui respon kecepatan dan arah gerak perahu, dengan sudut defleksi flap dan sudut rudder tertentu, kecepatan angin konstan, dan kondisi air laut tenang. Selain itu, dilakukan pembuatan prototipe perahu otonom, kemudian dilakukan pengukuran dan perhitungan massa non-esensial yang dapat ditambahkan ke dalam perahu. Serta dilakukan pengujian gerak roll dan pitch dengan  memvariasikan  kecepatan  angin  sebesar  4,  6,  8,  dan  10  m/s  dan  variasi keel ke-1  dan  ke-2, diperoleh  kesimpulan  bahwa  semakin  besar  kecepatan  angin  maka  semakin  tinggi  kecepatan  respon, semakin tinggi kecepatan steady state pada arah resultan yang didominasi oleh kecepatan arah sumbu longintudinal, dan  sudut  gerak steady state perahu akan semakin kecil.  Besar  massa maksimal  non- esensial yang dapat ditambahkan ke dalam perahu adalah sebesar 4.5 kg. Pada pengujian gerakan roll diperoleh hasil keel ke-2 menunjukkan performa yang lebih baik dibandingkan keel ke-1, berdasarkan nilai periode osilasi dan konstanta redaman.
Kata kunci: Pemantauan perairan, perahu otonom , simulasi dinamika, propulsi tenaga angin

## 1. Pendahuluan
Laut Indonesia tidak hanya menyediakan sumber makanan dan obat-obatan bagi manusia tetapi juga menyediakan kandungan mineral dan pertambangan di dasar laut. Indonesia merupakan pertemuan tiga lempeng tektonik dunia yang menyebabkan timbulnya gunung berapi yang kaya dengan meneral logam seperti emas, perak, timah, timbal, tembaga, dan nikel. Dari 60 cekungan minyak dan gas di seluruh wilayah Indonesia, 70 % berada di laut, dan cadangan minyak bumi  sebesar  9,1  mineral  barel  sebagian  besera  berada  di  perairan  lepas  ( offshore ).  Ini  menunjukkan  bahwa  betapa besarnya potensi kelautan, khususnya minyak, gas bumi dan mineral yang berada di wilayah Indonesia[1-3]. Selain dari besarnya potensi, berbagai bencana alam dapat datang dari wilayah perairan. Diantaranya adalah banjir, tsunami, letusan gunung  bawah  laut,  dan  erupsi  limnik.  Diantara  berbagai  bencana,  tsunami  Samudera  Hindia  yang  menyapu  Aceh menyebabkan jumlah korban jiwa yang tinggi [4].
Setiawan, dkk./ ROTASI, Vol. 24  No. 1  (Januari 2022) Hal. 65-71
Untuk  memaksimalkan  pemanfaatan  potensi  dan  mencegah  dampak  bencana  alam  yang  lebih  besar  maka diperlukan  pemantauan  yang  baik  pada  kondisi  wilayah  perairan.  Selain  itu  untuk  mendukung  program  kemaritiman Indonesia dalam upaya memperkuat jati diri sebagai negara maritim, dan pengembangan ekonomi maritim dan kelautan [2, 5]. Teknologi yang digunakan untuk pemantauan wilayah laut sejauh ini adalah stasiun cuaca dan satelit yang memiliki harga dan biaya operasional yang mahal, sehingga tidak semua tempat dapat terpantau. Maka dari itu diperlukan suatu alat yang dapat  membantu  survei  laut dengan memperoleh data pengukuran jangka panjang, melaporkan polusi, data hidrografi, topografi dan meteorologi, dll. dengan harga yang relatif lebih murah.
Alat yang ideal untuk tugas tersebut ialah Unmanned Surface Vehicle (USV) yaitu suatu kapal tanpa awak yang dapat mengendalikan dirinya sendiri sesuai dengan yang telah diprogram oleh operator yang dilengkapi dengan sensor pendukung untuk memetakan topografi perairan. Perahu otonom bisa menjadi alternatif yang bermanfaat dan murah untuk kapal penelitian komersial[6]. Perahu layar otonom digunakan sebagai platform pemantauan atau pengumpulan data di lautan  karena  kelebihannya  yaitu  dapat  beropersai  dalam  jangka  waktu  yang  relative  lama  (sekitar  1  tahun),  bisa membawa banyak sensor, mengirim data secara realtime , dan pemasangan relatif mudah dan terjangkau dibandingkan stasiun  cuaca dan satelit. Sebuah gerakan perahu otonom menggunakan input control yang ditentukan oleh algoritma berdasarkan kondisi lingkungan dan data titik tujuan[7-8].

## 2. Material dan Metode Penelitian
Kerangka pikir penelitian yang terdiri dari 12 tahap seperti ditunjukkan pada Gambar 1, antara lain dilakukan studi literatur untuk mencari informasi mengenai perahu otonom, kemudian dilanjutkan pembuatan prototype dengan skematik komponen elektronika seperti pada Gambar 2.a kemudian dilanjutkan dengan pengujian roll , pitch , dan sistem kendali dan elektronika dengan variasi bentuk keel . Selanjutnya dilakukan simulasi dengan membuat model dinamik pada Matlab Simulink dengan ilustrasi gerak perahu dan gaya-gaya yang bekerja ditunjukkan pada Gambar 2.b.
Mulai Studi Literatur Pembuatan Prototype POPTAN Installasi GCS dan Kalibrasi Hardware
Uji Stabilitas Roll dan Pitch dengan Keel ke-1 Apakah Perahu Stabil Pengujian Sistem Kendali dan Elektronika Perbaikan CAD dan Mekanik POPTAN Uji Stabilitas Roll dan Pitch dengan Keel ke-2 Simulasi Simulink Analisis Hasil Pengujian dan Simulasi Kesimpulan Selesai Tidak Ya Analisis Hasil Pengujian
Gambar 1. Diagram Alir Penelitian
Skematik  diagram  pada  Gambar  2.a  digunakan  hanya  untuk  keperluan  uji  coba.  Dalam  diagram  tersebut  garis berwarna merah menunjukkan aliran arus listrik, garis warna hitam menunjukkan transfer sinyal/data menggunakan kabel, dan garis putus-putus menunjukkan transfer data secara nirkabel. Sedangkan dalam pembuatan blok diagram simulasi digunakan skema dengan asumsi perahu berlayar dengan sudut rudder δ r = -15 ° , sudut flap δ f = 4 ° , dan sudut serang layar sayap α s = 12.8 ° , serta tidak ada ombak dan arus air.
Berdasarkan data pada Tabel 1 dan diagram benda bebas pada gambar 2. B dilakukan penghitungan menggunakan persamaan 1, yaitu:
F = F L ⃗⃗⃗⃗ + F D ⃗⃗⃗⃗ + R A1 ⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗ + R A2 ⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗ + R V ⃗⃗⃗⃗⃗ + D yr ⃗⃗⃗⃗⃗⃗ + D xr ⃗⃗⃗⃗⃗⃗ + D H ⃗⃗⃗⃗⃗ (1)
Diperoleh persamaan akhir yaitu pada saat menggunakan keel ke-1 dan keel ke-2 sebagai berikut: Persamaan untuk perahu menggunakan keel ke-1 22.98 v̇ = (0.28V angin 2 −  0.03V x − 25.1625V x 2 (4.182+log V x ) 2 −  0.6V x 2 ) i + (0.016V angin 2 +  0.13V angin +  2.23V x 2 −  146.2V y 2 ) j Persamaan untuk perahu menggunakan keel ke-2 22.98 v̇ = (0.28V angin 2 −  0.03V x − 29.3163V x 2 (4.182+log V x ) 2 −  0.6V x 2 ) i + (0.016V angin 2 +  0.13V angin +  2.23V x 2 −  193.11 V y 2 ) j
(a)
(b)
Gambar 2. (a) Skematik komponen elektronika, (b) Ilustrasi gerak perahu
Tabel 1. Hitungan matematis blok diagram Simulink
No. Keterangan Persamaan Data Inputan Hasil (N) 1. Aerodinamis Wing F L = C L ∙ 1 2 ∙ ρ ∙ V angin 2 ∙ A ; F D = C D ∙ 1 2 ∙ ρ ∙ V angin 2 ∙ A C D = 0.05; C L = 0.9;
A = 0.507 m 2 ; 𝜌 = 1.226 kg/ m 3 F L = 0.28 V angin i F D = 0.016 V angin 2 j 2. Aerodinamis Hull R A1 =ξ A . 1 2 . ρ . A s . V angin R A2 =ξ A . 1 2 . ρ . A d . V x
A s = 0.2111 m 2 ; A d = 0.0508 m 2 R A1 = 0.13 V angin j R A2 = - 0.03 V x i
3. Hambatan kental Hull dan Keel ke-1 R v = (1+k) C f ( 1 2 ρ V x 2 ) S tot ; R e = V x L v ; C f =
0.075 (log Re−2) 2 ; 1+k = 1+k 1 + (1+k 2 -(1+k 1 )). S app S tot LWL = 1.27 m; v = 8.356 × 10 -7 m 2 /s; 1+k 1 = 1.012;
1+k 2 =1.4; S app = 0.137 m 2 ; S tot = 0.61 m 2 R v = - 25.1625V s 2 (4.182+log V x ) 2 i
4. Hambatan kental Hull dan Keel ke-2 R v = (1+k) C f ( 1 2 𝜌 V x 2 ) S 𝑡𝑜𝑡 ; R e = V x L v ; C f = 0.075 (log Re−2) 2 ; 1+k = 1+k 1 + (1+k 2 -(1+k 1 )). S 𝑎𝑝𝑝 S 𝑡𝑜𝑡 S app = 0.216 m 2 ; S tot = 0.69 m 2 R v = - 29.3163V s 2 (4.182+log V x ) 2 i
5. Hull dan Keel ke- 1 arah sway D h = C D ∙ 1 2 ∙ ρ ∙ V y 2 ∙ A s C D = 1.36; A s = 0.215 m 2 D h1 = - 146.2 V y 2 j
6. Hull dan Keel ke-2 arah sway D h = C D ∙ 1 2 ∙ ρ ∙ V y 2 ∙ A s C D = 1.57; A s = 0.246 m 2 D h2 = - 193.11 V y 2 j 7. Hidrodinamis Rudder F x = F sin δ r F y = F cos δ r
A = 0.0089 m 2 ; δ r = 15 o D xr = - 0.6 V x 2 i D yr = 2.23 V x 2 j
Hasil  akhir  pengitungan  kedua  persamaan  diatas  diubah  menjadi  blok  diagram  seperti  pada  Gambar  3,  yang kemudian disimulasikan dengan variasi kecepatan angin sebesar 4 m/s, 6 m/s, 8 m/s, dan 10 m/s. Simulasi ini dilakukan untuk  melihat  besar  kecepatan  respon  sistem  ( time  constant ),  kecepatan  arah  sumbu  x  (longitudinal)  dan  y  (lateral), kecepatan arah resultan, dan sudut gerak perahu.
Setiawan, dkk./ ROTASI, Vol. 24  No. 1  (Januari 2022) Hal. 65-71
Gambar 3 . Blok diagram simulink
Kemudian untuk membandingkan kestabilan perahu yang menggunakan keel ke-1 dan keel ke-2, dilakukan uji roll dan pitch dengan cara memberikan simpangan tertentu. Kemudian dilepaskan dan dibiarkan berosilasi hingga kembali ke posisi semula. Data hasil pengujian roll dan pitch direkam secara otomatis dalam data flash Pixhawk, seperti yang terlihat pada Gambar 8.
3. Hasil dan Pembahasan 3.1 Simulink MATLAB
3.1.1 Kecepatan Arah Sumbu X (longitudinal)
Berdasarkan  Gambar  4  diketahui  bahwa  semakin  tinggi  nilai  kecepatan  angin  maka  nilai time  constant akan semakin rendah. Namun, kecepatan steady state perahu pada arah sumbu x akan semakin tinggi dikarenakan semakin besarnya gaya lift yang dihasilkan oleh layar sayap. Selain itu, keel ke-1 memiliki nilai time constant yang selalu lebih besar dibandingkan keel ke-2, dan hasilnya keel ke-1 mengakibatkan magnitude kecepatan steady state arah sumbu  x selalu  lebih  tinggi  dari keel ke-2,  hal  ini  disebabkan  besarnya  gaya drag arah  sumbu  x  dari keel ke-1  lebih  kecil dibandingkan keel ke-2.
(a) (b)
Gambar 4. Kecepatan Arah Sumbu X dengan a) Keel ke-1, b) Keel ke-2

## 3.1.2 Kecepatan Arah Sumbu Y (lateral)
Berdasarkan  Gambar  5  diketahui  bahwa  semakin  tinggi  nilai  kecepatan  angin  maka  nilai time  constant akan semakin  rendah . Namun,  kecepatan steady  state perahu  arah  sumbu  y  semakin  tinggi  dikarenakan  gaya drag yang dihasilkan  layar  sayap  semakin  besar.  Selain  itu, keel ke-1  memiliki  nilai time  constant yang  selalu  lebih  besar dibandingkan keel ke-2, dan hasilnya keel ke-1 mengakibatkan magnitude kecepatan steady state arah sumbu y selalu lebih tinggi dari keel ke-2, hal ini disebabkan keel ke-1 memiliki gaya drag arah sumbu y yang lebih kecil dibandingkan keel ke-2.
(a)
(b)
Gambar 5 . Kecepatan Arah Sumbu Y dengan a) Keel ke-1, b) Keel ke-2

## 3.1.3 Kecepatan Arah Resultan
Berdasarkan Gambar 4.6 diketahui  bahwa semakin tinggi  nilai  kecepatan angin  maka nilai time constant akan semakin rendah . Namun, kecepatan steady state perahu arah resultan semakin tinggi nilai resultan. Selain itu, keel ke-1 memiliki  nilai time  constant yang  selalu  lebih  besar  dibandingkan keel ke-2,  dan  hasilnya keel ke-1  mengakibatkan magnitude kecepatan steady state arah resultan selalu lebih tinggi dari keel ke-2. Dari hasil plotting pada Gambar 4.4, 4.5, dan 4.6 diketahui bahwa kecepatan arah sumbu x memiliki nilai time constant yang lebih lama dibandingkan dengan time constant kecepatan arah sumbu y. Sehingga dapat disimpulkan bahwa sistem didominasi oleh kecepatan arah sumbu x .
(a)
(b)
Gambar 6 . Kecepatan Arah Resultan dengan a) Keel ke-1, b) Keel ke-2

## 3.1.4 Sudut Gerak Perahu ( 𝛂 )
Berdasarkan Gambar 4.7 diketahui  bahwa semakin tinggi  nilai  kecepatan angin  maka nilai time constant akan semakin rendah . Namun, sudut gerak perahu steady state ( α ss ) semakin tinggi. Hal ini diakibatkan sudut alpha dipengaruhi oleh kecepatan arah sumbu y sehingga semakin besar kecepatan arah sumbu y maka sudut α akan semakin besar. Selain itu, keel ke-1  memiliki  nilai time  constant yang  selalu  lebih  besar  dibandingkan keel ke-2,  dan  hasilnya keel ke-1 mengakibatkan magnitude sudut alpha steady state selalu lebih tinggi dibandingkan keel ke-2. Hal ini diakibatkan oleh besarnya gaya drag arah sumbu y dari keel ke-1 lebih kecil dibandingkan keel ke-2.
(a) (b)
Gambar 7 . Alpha Sudut Gerak Perahu dengan a) Keel ke-1, b) Keel ke-1
Setiawan, dkk./ ROTASI, Vol. 24  No. 1  (Januari 2022) Hal. 65-71

## 3.2 Hitungan Massa Maksimal Non-Esensial
Berdasarkan  data  Solidworks  diketahui  nilai  volume  total  perahu  sebesar  0.02751 m 3 ,  sehingga  dengan menggunakan persamaan 2 diperoleh nilai gaya apungnya sebagai berikut:
𝐹 = 𝜌 𝑎𝑖𝑟 𝑔𝑉 𝑐𝑒𝑙𝑢𝑝 (2)
Dari persamaan (2) didapatkan besar gaya apung dari hull adalah 269.88 N, sehingga perahu mampu menahan benda dengan massa maksimal sebesar 27.51 kg. Besar nilai massa esensial dari perahu otonom adalah seperti pada Tabel 2.
Tabel 2 Massa Esensial Perahu Otonom No Komponen Massa (gram) 1 Hull 5500 2 Keel 10000 3 Wing 1600 4 Rudder 300 5 Dudukan wing 1500 6 Box elektronik 1000 7 Sensor angin 1000 8 Tutup hull 500 9 Baterai 650 10 encoder 100 11 Mass balancing 200 12 Flap 250 13 Antena RC 100 14 Antena telemetri 100 15 Servo rudder 100 16 Servo flap 80 Total 22980
Berdasarkan hasil penghitungan maka perahu otonom masih bisa ditambahkan benda/sensor-sensor (non-esensial) dengan massa maksimal sebesar 4.53 kg. Nilai ini diverifikasi dengan melakukan pengujian secara langsung didalam air dengan memasukkan pemberat dengan massa 4.5 kg dan diperoleh hasil waterline yang sama.
3.3 Uji Stabilitas Roll dan Pitch.
Berdasarkan hasil plot pengujian roll dan pitch pada gambar 4.8 diketahui bahwa pengujian ini adalah getaran teredam ( underdamped ). Gaya pembalik yang dihasilkan oleh keel terkurangi oleh gaya peredam yang dihasilkan oleh air.  Hal  ini  mengakibatkan  amplitudo  osilasi  semakin  lama  semakin  berkurang  hingga  akhirnya  menjadi  nol  dengan mengikuti pola penurunan dinamika sistem osilasi orde 2 seperti pada persamaan 3.
𝑋(𝑡) = 𝐴𝑒 −𝑏𝑡 2𝑚 ; 𝑏 = − 2𝑚 𝑡 𝑙𝑛 𝑥 𝐴 (3)
(a)
(b)
Gambar 8 . (a) Plot Pengujian roll Keel ke-1 dan Keel ke-2, (b) Plot Pengujian pitch Keel ke-1 dan Keel ke-2
Dari plot pada Gambar .8 dengan menggunakan data simpangan ke-2 dan ke-3 diperoleh hasil pada Tabel 3.
Tabel 3. Hasil perhitungan dari grafik plot pengujian roll dan pengujian pitch Pengujian Roll Periode Frekuensi Nilai Redaman Kee l ke-1 (T 1 ) = 6.547 – 3.454 = 3.093 s (F 1 ) = 1 T 1 = 0.32 Hz b = - 2×27.5 3.093 ln 1.317 1.974 =7.2 Ns m ⁄
Keel ke-2 (T 2 ) = 7.031 – 3.562 = 3.469 s (F 2 ) = 1 T 2 = 0.29 Hz b = - 2×27.5 3.469 ln 1.28 2.22 = 8.73 Ns m ⁄ Pengujian Pitch Periode Frekuensi Nilai Redaman Keel ke-1 (T 1 ) = 2.469 - 1.031 = 1.438 s (F 1 ) = 1 T 1 = 0.7 Hz b = - 2×27.5 1.438 ln 0.47 0.619 = 10.53 Ns m ⁄
Keel ke-2 (T 2 ) = 2.532 – 1.329 = 1.203 s (F 2 ) = 1 T 2 = 0.83 Hz b = - 2×27.5 1.203 ln 1.819 2.583 =  16.03  Ns m ⁄
Berdasarkan hasil perhitungan nilai konstanta redaman (b) diperoleh kesimpulan sementara bahwa keel ke-2 pada pengujian roll menunjukkan hasil yang lebih baik dibandingkan keel ke-1 dikarenakan memiliki nilai konstanta redaman yang lebih tinggi. Selain itu, pada pengujian pitch diperoleh hasil bahwa keel ke-2 menujukkan hasil yang lebih baik dibanding menggunakan keel ke-1 berdasarkan nilai koefisien redaman yang dihasilkan lebih besar dari keel ke-1. Hal diakibatkan  pada keel ke-1  distribusi  massa  mayoritas  berada  pada hull ,  sedangkan  pada keel ke-2  distribusi  massa mayoritas berada pada keel sehingga posisi center of gravity lebih ke bawah dan kestabilan perahu menjadi lebih baik. Berdasarkan data hasil pengujian pitch , besar sampling rate antara 0.031 s hingga 0.5 s. Meskipun besar periode osilasi pengujian pitch adalah 1.203 s namun dengan besar sampling rate 0.5 s diperkirakan adanya fenomena bergesernya frekuensi  tinggi  gelombang  menjadi  lebih  rendah  yang  diakibatkan  pemilihan sampling  period yang  terlalu  besar. Sehingga kendala pada pengujian ini terdapat pada keterbatasan komponen elektronika yang digunakan dan memerlukan uji ulang dengan sistem data akuisisi yang memiliki sampling period yang lebih kecil.

## 4. Kesimpulan
Hasil simulasi gaya aerodinamis dan hidrodinamis perahu otonom pada kecepatan angin 4 m/s, 6 m/s, 8 m/s, dan 10 m/s, diperoleh bahwa semakin besar kecepatan angin (V a ) maka semakin tinggi kecepatan respon ( time constant ( 𝜏 ) semakin kecil) dan pada arah resultan semakin tinggi kecepatan steady state nya (V Rss ) yang didominasi oleh kecepatan pada  arah  sumbu  x  (V x ).  Selain  itu  semakin  besar  kecepatan  angin  maka  sudut  gerak  perahu steady  state ( α ss )  akan semakin kecil. Berdasarkan proses pemodelan di software Solidworks dan pengujian secara langsung di kolam renang diperoleh  nilai  kapasitas  muatan  non-esensial  sebesar  4.5  kg.  Berdasarkan  hasil  simulasi  diketahui  bahwa keel ke-1 memiliki nilai time constant ( 𝜏 ) dan kecepatan steady state arah resultan (V Rss ) yang selalu lebih besar dibandingkan keel ke-2. Kemudian pengaruh terhadap kestabilan, yaitu keel ke-2 menunjukkan hasil gerakan osilasi roll yang lebih baik dibandingkan keel ke-1, berdasarkan nilai periode osilasi dan konstanta redaman. Sedangkan pada uji gerak pitch perlu dilakukan data akuisisi ulang menggunakan sampling peridod yang lebih kecil.

## Daftar Pustaka
[1] Paonangan, 2012, “ 9 Perspektif Menuju Masa Depan Maritim Indonesia , ” Yayasan Institut Maritim. Jakarta.
[2] Diposaptono, S., 2017, “ Membangun Poros Maritim Dunia: Dalam Perspektif  Tata  Ruang Laut, ” Kementrian Kelautan dan Perikanan, Direktorat Jenderal Penglolaan Ruang laut, Direktorat Penencanaan Ruang Laut. Jakarta Pusat.
[3] BPS, 2021, “ Statistik Sumber Daya Laut dan Pesisir 2021, ” Subdirektorat Statistik Lingkungan Hidup, Jakarta.
[4] Nakai, H., 2018, ” Tsunami evacuation simulation using geographic information systems for homecare recipients depending on electric device, ” PLOS ONE, Kanazawa.
[5] Kebijakan Kelautan Indonesia, 2017, “ Indonesia: Peraturan Presiden Republik Indonesia Nomor 16 . ”
[6] Tretow,  C.,  2017, “ Design  of  a  free-rotating  wing  sail  for  an  autonomous  sailboat, ” KTH  Royal  Institute  Of Technology.
[7] Setiawan, J.D., 2020, “ Development of Dynamic Model of Autonomous Sailboat for Simulation and Control ” 2020 7th  International  Conference  on  Information  Technology,  Computer,  and  Electrical  Engineering  (ICITACEE), Semarang, Indonesia.
[8] Setiawan,  J.D.,  2019, “ Experimental  Study  on  the  Aerodynamic  Performance  of  Autonomous  Boat  with  Wind Propulsion and Solar Power , ” Proceeding of the 6th International Conference on Electric Vehicular Technology (ICEVT).