## TINJAUAN TEBAL PERKERASAN JALAN LAHUMBO – MANGGULIPA KABUPATEN BOALEMO DENGAN METODE LENDUTAN
Disusun Oleh :
Abdul Kadir Tuna Mahasiswa Teknil Sipil STITEK Bina Taruna Gorontalo INDONESIA abdulkdirtuna@gmail.com

## ABSTRAK
Perkerasan  suatu  jalan  yang  telah  melayani  lalu  lintas,  akan  mengalami  perubahan  pada permukaan jalan dan struktur perkerasan seluruhnya. Untuk itu perlu diberikan lapis tambahan untuk kembali  mempunyai  nilai  kekuatan,  tingkat  kenyamanan,  tingkat  keamanan,  tingkat  kekedapan terhadap  air  dan  tingkat  kecepatan  air  mengalir  sesuai  yang  direncanakan.  Faktor  –  faktor  yang mempengaruhi  tebal  lapis  tambah  adalah  beban  lalu  lintas,  kinerja  perkerasan  jalan  lama, temperatur, dan jenis lapis tambah yang digunakan.
Tebal lapis tambah (overlay)  merupakan salah  satu alternatif peningkatan pada suatu ruas jalan  yang  mencapai  kondisi  kritis  atau  failure.  Perencanaan  yang  tidak  tepat  dapat  menyebabkan jalan cepat rusak (under design) atau menyebabkan konstruksi tidak ekonomis (over design). Metode  perencanaan  tebal  lapis  tambah  yang  digunakan  pada  ruas  jalan  Lahumbo  –  Manggulipa Kabupaten Boalemo adalah metode lendutan balik yang mengacu pada Pedoman Perencanaan Tebal Lapis  Tambah  Perkerasan  Lentur  dengan  Metode  Lendutan  (Pd  T-05-2005-B)  yang  dikeluarkan oleh  Depertemen  Pekerjaan  Umum.  Hasil  analisis  menunjukkan  nilai  akumulasi  ekivalen  beban sumbu  standar  (CESA)adalah  276.196,62  ESA  Lendutan  balik  yang  diperoleh  dari  penelitian  ini ditinjau dari titk normal adalah 0,62 mm bila ditinjau dari titik opsite maka nilai lendutan balik yang diperoleh adalah 0,70 mm. dan tebal lapis tambah yang dibutuhkan selama umur rencana 10 tahun ditinjau dari titik normal adalah 5,60 cm, dan bila ditinjau dari titik opsite adalah 5,50 cm.
Kata Kunci: Lendutan balik, Alat Benkelman Beam dan Tebal Lapis Tambah Aspal (overlay).

## PENDAHULUAN
Konstruksi  jalan  raya  sebagai  sarana transportasi  adalah  merupakan  unsur  yang sangat  penting  dalam  usaha  meningkatkan kehidupan manusia untuk
mencapai kesejahteraannya,  hal  ini  dapat  dilihat  dari pengertian  transportasi  yaitu  pergerakan/ perpindahan  orang  atau  barang  dari  satu tempat  ke  tempat  lainnya.  Dengan  terjadinya pergerakan  maka  akan  memunculkan  sarana transportasi  yang  digunakan.  Bertambahnya jumlah sarana (kendaraan) yang ada menuntut untuk  berkembangnya  ilmu  pengetahuan  para ahli dalam menangani dua masalah besar yang terjadi  dalam  bidang  rekayasa  jalan  raya.  Hal ini  dapat  dicontohkan  dengan  meningkatnya
prilaku  pengemudi  kendaraan  yang  dapat menyebabkan  meningkatnya  kecelakaan  lalu lintas.
Pada dasarnya
perencanaan konstruksi  jalan  didasarkan  atas  perkiraan beban  lalu  lintas  yang  melewatinya,  yaitu beban  per  roda  kendaraan  dan  jumlah  roda kendaraan.  Beban  kumulatif  lalu  lintas tersebut menjadi masukan untuk memperhitungkan  kekuatan  pada  tiap  lapis konstruksi jalan, sehingga secara teoritis masa layanan  jalan  dapat  diperhitungkan.  Artinya, penambahan  beban  tersebut  akan  sangat mempengaruhi  umur  layanan  jalan  yang  jauh lebih  pendek  serta  kerusakan  dini  dengan
segera  dapat  terjadi  apabila  beban  lalu  lintas melebihi standar.
Kebijakan untuk memperkecil
pelanggaran  muatan  berlebih  dengan  tujuan agar  konstruksi  jalan  relatif  sesuai  dengan umur  rencana  (masa  layanan),  dengan  biaya pemeliharaan  sesuai  rencana  dapat  dilakukan dengan  cara  mengefisienkan  dana  yang digunakan dengan
cara pelaksanaan perubahan  konstruksi  perkerasan  jalan  atau perubahan  sumbu  kendaraan.  Melihat  kondisi di atas menunjukkan bahwa dalam perencanaan  perkerasan  jalan  yang  selalu direncakana  dan  di  aplikasikan  di  lapangan menunjukkan  bahwa  beban  kendaraan  yang digunakan  dalam  pembangunan  konstruksi jalan  adalah  dengan  menggunakan  beban standar  padahal  yang  melintasi  jalan  tersebut adalah  beban  bermuatan  lebih  ( overloading ), sehingga  jalan  akan  rusak  sebelum  masa layanan terjadi.
Jika
pembangunan dilaksanakan berdasarkan beban yang melintasi  ataupun  beban  maksimum  yang lewat  maka  kerusakana  jalan  akibat  beban muatan lebih kendaraan   dapat diminimalisasikan.
Perkerasan  jalan  merupakan  lapisan perkerasan  yang  terletak  di  antara  lapisan tanah  dasar,  dan  roda  kenderaan  yang berfungsi  memberikan  pelayanan  kepada sarana transfortasi dan selama masa pelayanannya diharapkan tidak terjadi kerusakan yang berarti. Agar perkerasan jalan yang  sesuai  dengan  mutu  yang  diharapkan maka  pengetahuan  tentang  sifat  pengadaan dan pengelolaan dari bahan penyusun perkerasan jalan sangat diperlukan.
Dalam  perencanaan  akan  konstruksi jalan  maka  perlu  dilakukan  penelitian  untuk menjaga  ketersediaan  sarana  dan  prasaran yang  baik  dan  mantap..  Salah  satu  cara menjaga kestabilan jalan dengan cara penambahan  tebal  perkerasan  (overlay)  yang dalam  penentuan  tebalnya  dapat  dilakukan dengan  beberapa  cara/pengujian  yaitu  dengan menggunakan
alat Failling Weight
Deflectometer  (FWD)  atau  Benkelman  Beam (BB). Alat ini dapat mengukur lendutan balik maksimum,  lendutan  balik  titik  belok,  dan lendutan  akibat  beban  roda  tertentu.  Data lendutan  balik  maksimum  dapat  digunakan
untuk perencanaan lapis tambah pada perkerasan  jalan.  Cara  ini  pula  sebagai peningkatan  pelayanan  terhadap  jalan  raya untuk  menghindari  kerusakan  yang  lebih serius  pada  jalan  tersebut.  Penambahan  ini dapat dilakukan pada jalan – jalan yang sudah berlubang  dan  tidak  memungkinkan  lagi untuk di tambal.
Untuk mengetahui bentuk dan besarnya lendutan pada suatu konstruksi jalan, dapat  dijadikan  indikasi  tentang  kemampuan suatu  perkesaran  jalan  dan  tebal  lapis tambah/overlay  yang  diperlukan.  Jalan  by pass Lahumbo – Manggulipa merupakan salah satu  jalan  yang  terletak  di  Kabupaten Boalemo, dimana keberadaan jalan ini sendiri memiliki  peran  penting  yakni  sebagai  poros jalan menuju ke Ibu kota Kabupaten Boalemo serta  jalan  yang  menghubungkan  Kabupaten Pohuwato dan Provinsi lain,  keberadaan jalan ini sebelumnya adalah jalan yang dialih trace, sebelumnya  jalan  ini  adalah  jalan  trans sulawesi  segmen  wonggahu  –  tabulo  ruas Lahumbo –  Mohungo.  Adapun  yang menjadikan  jalan  tersebut  di  alih  trace  yakni dimana  keberadaan  jalan  yang  lama  sangat tidak  relevan  bagi  pengguna  jalan  yang  ada, jalan  lama  tersebut  sangat  rawan  kecelakaan, karena  jalan  ini  sangat  sempit,  berkelok, menanjak  dan  berjurang.  Sehingga  untuk mengantisipasi  hal  tersebut  Dinas  Pekerjaan Umum  Kabupaten  Boalemo  merencanakan untuk  membangun  jalan  yang  memenuhi kriteria  bagi  para  pengguna  jalan.  Adapun salah  satu  titik  yang  menjadi  sasaran  tersebut antaranya  pembangunan  jalan  yakni  jalan Lahumbo  –  Manggulipa  yang  anggaran pembangunannya  dianggarkan  pada  tahun 2013.
Hasil  pengamatan  dilapangan  bahwa  jalan Lahumbo –  Manggulipa  agak  sedikit mengalami kerusakan.

## LANDASAN TEORI
Permukaan tanah pada umumnya tidak mampu  menahan  beban  kenderaan  yang bekerja  di  atasnya,  sehingga  diperlukan  suatu konstruksi yang dapat menahan dan mendistribusikan  beban  lalu  lintas  yang diterima  tanah  tersebut.  Jenis  konstruksi  ini dikenal  sebagai  perkerasan  (pavement).  Pada
struktur  perkerasan  bekerja  muatan  roda kenderaan  bermotor  yang  terjadi  sampai sejumlah  beberapa  juta  kali  selama  periode rencana.  Setiap  kali  muatan  ini  lewat,  terjadi defleksi  lapisan  permukaan  dan  lapisan dibawahnya.  Apabila  muatan  ini  berlebihan atau  lapisan  –  lapisan  pendukung  tersebut kehilangan  kekuatannya,  pengulangan  beban menyebabkan  terjadinya  gelombang  dan retakan  yang  pada  akhirnya  mengakibatkan keruntuhan.
Pada  gambar  2.1  dan  diperlihatkan lapisan  –  lapisan  perkerasan  yang  paling  atas disebut  lapisan  permukaan    yaitu  kontak langsung dengan roda kenderaan dan lingkungan  sehingga  merupakan  lapisan  yang cepat  rusak  akibat  air.  Dibawahnya  terdapat lapisan  pondasi,  dan  lapisan  pondasi  bawah yang  diletakkan  diatas  tanah  dasar  yang  telah dipadatkan.
Gambar 2.1Susunan Konstruksi Perkerasan Lentur
Pada  gambar  2.2  terlihat  bahwa  beban kenderaan  dilimpahkan  ke    perkerasan  jalan melalui  bidang  kontak  roda  berupa  beban terbagi rata (w). Beban tersebut diterima oleh lapisan  permukaan  (surface  course)  dan disebarkan  hingga  ke  tanah  dasar  (subgrade), sehingga  menimbulkan  gaya  pada  masing  – masing lapisan sebagai akibat perlawanan dari
tanah  dasar  terhadap  beban  lalu  lintas  yang diterimanya.
Karena  sifat  dari  beban  tersebut  semakin kebawah
semakin menyebar, mka pengaruhnya  semakin  berkurang  sehingga muatan  yang  diterima  masing  –  masing lapisan berbeda.
Gambar 2.2  Penyebaran Beban Roda Hingga Lapisan Subgrade.
Pada  umumnya  perancangan  tebal lapis  tambah  (overlay)  dilakukan  berdasarkan prinsip pengukuran/pemeriksaan lendutan yang terjadi pada permukaan perkerasan. Alat
yang biasa digunakan di Indonesia adalah alat Benkelman  Beam  (BB)  dan  alat  Failling Weight  Deflectometer  (FWD).  Besarnya lendutan  ini  dibandingkan  dengan  suatu  nilai
Lapisan Aspal Lapisan Base Lapisan Subbase Lapisan Subgrade Lapisan Aspal Lapisan Base Lapisan Subbase Lapisan Subgrade
lendutan  yang  dapat  diterima  untuk  semua kondisi  lalu  lintas.  Jika  lendutan  yang  diukur melebihi  harga  yang  ditetapkan,  maka diperlukan  lapis  tambah.  Tebal  lapis  tambah merupakan  suatu  fungsi  dari  jumlah  harga terukur  yang  melebihi  harga  yang  telah ditentukan.
Nilai  lendutan  perkerasan  merupakan indikator kemampuan perkerasan untuk memikul  beban  lalu  lintas.  Adapun  prosedur defleksi  yang  umum  digunakan  di  Indonesia antara lain adalah :
- RDS (Roadworks Design System)
- Metode Asphalt Institute MS-17
- Metode Pd T-05-2005-B
Adapun yang menjadi dasar atau acuan dalam  penelitian  tinjauan  tebal  perkerasan jalan  ini  adalah  menggunakan  metode Pd  T- 05-2005-B .
Pedoman  perencanaan  tebal  lapis tambah  metode  Pd  T-05-2005-B  dibuat  oleh Pusat  Litbang  Prasarana  Transportasi  yang merupakan  bekas  Departemen  Permukiman dan Prasarana Wilayah. Pedoman ini menetapkan  kaidah  –  kaidah  dan  tata  cara perhitungan  tebal  lapis  tambah  perkerasan lentur berdasarkan kekuatan struktur perkerasan  yang  di  ilustrasikan  dengan lendutan. Perhitungan tebal lapis tambah yang diuraikan  dalam  pedoman  ini  hanya  berlaku untuk  perkerasan  lentur  atau  konstruksi perkerasan  dengan  lapis  pondasi  agregat  dan lapis  permukaan  dengan  menggunakan  bahan pengikat aspal.
Penilaian  kekuatan  struktur  perkerasan yang  ada,  didasarkan  atas  lendutan  yang dihasilkan  dari  pengujian  lendutan  langsung dengan  menggunakan  alat  Benkelman  Beam (BB).  Benkelman  Beam  (BB)  merupakan suatu alat untuk mengukur lendutan balik dan lendutan langsung perkerasan yang
menggambarkan kekuatan struktur perkerasan jalan. Hasil pengujian dapat digunakan dalam perencanaan  pelapisan  (overlay)  perkerasan Jalan.
Metode  pengujian  ini  dimaksudkan sebagai pegangan dalam pengujian perkerasan jalan  dengan  alat  Benkelman  Beam  (BB) yaitu  mengukur  gerakan  vertikal  pada permukaan  lapis  jalan  dengan  cara  mengatur
pemberian  beban  roda  yang  diakibatkan  oleh pengujian beban tertentu. Data yang diperoleh dari  lapangan  ini  dapat  digunakan  untuk penilaian  struktur  perkerasan,  perbandingan sifat  –  sifat  struktural  sistem  perkerasan  yang berlainan  dan  perencanaan  teknik  perkerasan atau  lapis  tambahan  diatas  perkerasan  lama. Metode  pengujian  ini  menguraikan  dengan detail  cara  pengukuran  lendutan  balik, lendutan  maksimum,  mengukur  temperatur, mengukur tebal dan jenis konstruksi permukaan.
Tujuan  utama  dalam  tebal  perkerasan tambah (ovelay) yaitu untuk memastikan tebal lapis perkerasan tambah  yang dipasang diatas konstruksi  perkerasan  jalan  layak  untuk digunakan  dalam  batas  tahun  tertentu,  karena sering kali kita lihat dalam kehidupan sehari – hari  walaupun  konstruksi  perkerasan  jalan baru  selesai  dikerjakan,  konstruksi  jalan tersebut  dapat  rusak  kembali  dalam  kurun waktu  yang  relatif  singkat.  Tinjauan  tebal perkerasan  lapis  tambah  juga  bertujuan  untuk mengembalikan  atau  meningkatkan  nilai kekuatan struktur, tingkat kenyamanan,
tingkat keamanan dan lain sebagainya. Beberapa faktor
yang perlu dipertimbangkan  dalam  menentukan  tebal perkerasan lapis tambah (overlay) antara lain :
1. Cukup memadainya dana untuk konstruksi tersebut
2. Cukup  memadainya  konstruksi  overlay, termasuk beberapa aspek diantaranya:
- Kontrol lalu lintas
- Material dan kesediaan peralatan
- Kondisi cuaca
-  Masalah  konstruksi,  seperti  suara kebisingan, polusi, peralatan, permukaan dasar,  kejelasan  biaya  sewa,  ketebalan dan penambahan samping.
-  Kekacauan  lalu  lintas  dan  penundaan biaya pengguna.
3. Umur  desain  overlay  pada  masa  yang akan  datang.  Banyak  faktor  akan mempengaruhi umur penambahan perkerasan seperti :
-  Penurunan  perkerasan  (jenis  regangan spesifik, kekerasan dan kuantitas).
- Desain perkerasan, kondisi atau  material perkerasan (khususnya masalah durabilitas), dan tanah dasar.
- Beban lalu lintas yang akan datang.
- Iklim lokal.
- Keadaan sub drainase.

## METODOLOGI PENELITIAN
Lokasi  penelitian  yang  diambil
yaitu pada Ruas Jalan Lahumbo –
Manggulipa di Kabupaten Boalemo.
Gambar. 3.2 Situasi Jalan Lahumbo – Manggulipa melalui satelit
Akhir Jalan Awal Penelitian Lokasi Penelitian Jalan Lahumbo - Manggulipa Jalan Trans Sulawesi Segmen Lahumbo -
Mohungo
Gambar 3.3. Lokasi Penelitian
Data Kondisi Perkerasan
Data kondisi perkerasan jalan Lahumbo-
Mangulipa meliputi : - Lebar perkerasan jalan =  15 meter - Media  Jalan =    2 meter - Jumlah lajur =  4 lajur 2 arah - Kemiringan =  0,2 %
- Jalan Dibuka Pada Tahun = 2013 - Jenis perkerasan yang ada =  Aspal Beton (AC) = 5 cm
- LPA Kelas A = 10 cm - LPA Kelas B = 15 cm LPA Kelas C = 30 cm

## HASIL PENELITIAN
Perhitungan  tebal  perkerasan  dengan menggunakan  metode  lendutan  yang  akan dijelaskan pada skripsi ini adalah berdasarkan hasil  data  lapangan  yang  diperoleh  dari pengujian  alat Benkelman  Beam dalam mendapatkan  nilai  lendutan  yang  dihasilkan. Pengukuran lendutan dilakukan pada permukaan  aspal  yang  masih  baik,  dimana
belum  terjadi  deformasi  kerusakan  lainnya seperti retakan atau segregasi.
Perhitungan Tebal Lapis Perkerasan Jalan pada Titik Normal
Perhitungan Pada Titik Normal
1. Sta. 0+000
Diketahui :
d 1 = 0 mm
d 3 = 0.28 mm Ca  = 1,2 Tp  = 40 o C Tu  = 31 o C Tt  = 42,2 o C  (dilihat  dari  tabel 2.6) Tb  = 40,1 o C  (dilihat  dari  tabel 2.6) Beban Uji  = 8,20 ton

## Menghitung Lendutan Balik
d B = 2  x  (d 3 -d 1 )  x  Ft  x
Ca x K B-BB
TL = 1/3(T p + T t + T b ) = 1/3 (40+42,2+40,1)
= 40,77 o C Ft = 4,184  x  T L -0.4025 , untuk H L <10 cm
= 4,184 x 40,77 -0. 4025 = 0,93 FK B-BB =  77,343 x (Beban Uji dalam ton) (-2.0715)
=  77,343  x  8,2 (-
2,0715) =  0,99 d B =  2  x  (d 3 -d 1 )  x  Ft x Ca x K B-BB
=  2  x  (0,28-0)  x 0,94 x 1,2 x 0,99
=  0,63 mm
d B 2
=  0,39 mm
2. Sta. 0+050
Diketahui :
d 1 = 0 mm
d 3 = 0.38 mm
Ca  =
1,2 Tp  = 41 o C Tu  = 31 o C Tt  = 42,8 o C  (dilihat  dari  tabel
2.6) Tb  = 40,6 o C  (dilihat  dari  tabel
2.6) Beban Uji  = 8,20 ton
Menghitung Lendutan Balik
d B = 2  x  (d 3 -d 1 )  x  Ft  x Ca x K B-BB
TL = 1/3(T p + T t + T b )
TL = 41,47 o C Ft = 4,184  x  T L -0.4025 ,
untuk H L < 10 cm
= 0,93 FK B-BB =  77,343 x (Beban Uji dalam ton) (-2.0715)
=  77,343  x  8,2 (-
2,0715) =  0,99
d B =  2  x  (d 3 -d 1 )  x  Ft x Ca x K B-BB
=  0,841 mm
d B 2 =  0,707 mm dan  selanjutnya  dapat  dilihat  pada  tabel berikut dibawah ini :
Nilai Ca = 1,2 (Musim Kemarau) Beban Uji = 8,20 Ton TU = 31 o C
Perhitungan  Berdasarkan  Lendutan  Balik di Lapangan
Sta. 0+500
Diketahui :
d 1 = 0 mm d 3 = 0.28 mm Ca = 1,2 Tp = 41 o C Tu = 31 o C Tt = 40.6 o C  (dilihat  dari  tabel
2.6)
Tb = 42.8 o C  (dilihat  dari  tabel 2.6) Beban Uji = 8,20 ton Menghitung Lendutan Balik d B = 2  x  (d 3 -d 1 )  x  Ft  x
Ca x K B-BB
TL = 1/3(T p + T t + T b ) = 1/3 (41+40.6+42.8) = 41.46 o C Ft = 4,148  x  T L -0.4025 ,
untuk H L < 10 cm
= 4,148 x 41.46 -0.4025 = 0,93 FK B-BB =  77,343 x (Beban Uji dalam ton) (-2.0715)
=  0,99 d B =  2  x  (d 3 -d 1 )  x  Ft x Ca x K B-BB
=  2  x  (0,28-0)  x 0,93 x 1,2 x 0,99
=  0,619 mm d B 2 =  0,383 mm
dan  selanjutnya  dapat  dilihat  pada  tabel berikut dibawah ini :
Nilai Ca = 1,2 (Musim Kemarau) Beban Uji = 8,20 Ton TU = 31 o C

## Pembahasan Hasil Tebal Perkerasan
Sesuai  dengan  hasil  perhitungan  lapis tambah  dimana  diperoleh  tebal  yang  masih sangat  efisien,  sehingga  bila  akan  dilakukan pekerjaan penambahan harus dilakukan rekayasa teknik dalam pelaksanaannya dengan mengacu  pada  ketentuan  Spesifikasi  Umum Bina Marga.

## Tabel 4.3 Tebal Nominal Minimum Campuran Aspal
Dengan melakukan analisa teknik, maka lepas  lapis  tambah  pada  daerah  oposite  perlu dilakukan perbaikan pondasi berupa pemadatan pondasi Base A untuk mendapatkan  kestabilan  pondasi  yang  sama dengan  pada  wilayah  normal,  sehingga diperoleh  level  jalan  yang  sama  dan  tebal lapis  tambah  tidak  sebesar  13,15  cm  yang
tidak  ekonomis.  Perkerasan  pada  daerah oposite  dikeluarkan  kemudian  dilakukan perbaikan pondasi base A sehingga didapatkan  nilai  ketebalan  lapis  Aspal  Beton sesuai  dengan  daerah  normal  yaitu  9,81  atau berkisar 10 cm sebagaimana  gambar dibawah ini.
Wilayah Titik Normal Wilayah Titik Oposite
Eksisting Jalan Permukaan Aspal Jalan Permukaan Aspal Jalan

## Gambar 4.3. Eksisting Jalan

## Tahapan Pelaksanaan Pekerjaan Lapis Tambah
Sesuai dengan gambar 4.4., dapat dijelaskan bahwa pada tahap 1 dilakukan pengelupasan lapis perkerasan aspal sampai pada lapis Pondasi Base A. Kemudian dilanjutkan Tahap 2 dengan penimbunan dan pemadatan lapis Pondasi Base A setebal elevasi permukaan jalan eksisting. Dan tahap akhir yaitu tahap ke 3 dengan pekerjaan Lapis Aspal Beton dengan ketebalan AC-BC = 6 cm dan AC-WC = 4 cm.

## PENUTUP

## Kesimpulan
Berdasarkan  hasil  pengamatan  dan analisi  Berdasarkan  hasil  penelitian  pada  bab sebelumnya, dapat ditarik kesimpulan Analisa Tebal Perkerasan Jalan dengan Menggunakan Metode  Lendutan    (Pd  T-05-2005-B)    pada Ruas  Jalan  Lahumbo  -  Manggulipa  adalah sebagai berikut :
1. Lendutan  balik  yang  diperoleh  dari penelitian  pada  titik  normal  sebesar  0,62
mm  dan  pada  titik  oposite  sebesar  0,70 mm. Tebal  lapis  tambah  yang  diperlukan untuk perencanaan 10 tahun dengan pertumbuhan  lalu  lintas  (r)  =  2%  agar  dapat melayani  rute  jalan  Lahumbo  –  Manggulipa Kabupaten Boalemo ditinjau  dari titik normal sebesar  5,54  cm  dan  untuk  titik  oposite sebesar 5,54 cm.

## Saran
Berdasarkan kesimpulan yang diperoleh  dari  hasil  data  penelitian  diatas, maka  ada  beberapa  hal  yang  dihasilkan  pada penelitian ini yaitu :
1. Untuk  ruas  Jalan  Lahumbo  –  Manggulipa telah  di  peroleh  tebal  lapis  perkerasan aspal  yang  masih  sangat  efisien  dan apabila  akan  dilakukan  penambahan  lapis aspal pada jalan tersebut, maka perencanaan  tebal  lapis  tambah  dapat mengacu  pada  tebal  lapis  tambah  yang dihasilkan pada penelitian dengan menggunakan alat Bankelman Beam;
2. Perencanaan  perkerasan  jalan  sebaiknya menggunakan  data  selengkap  mungkin baik  data  lalu  lintas  maupun  data  lainnya
Wilayah Titik Normal
Wilayah Titik Oposite Tahap 1 Pengupasan Perkerasan Beton Aspal Eksisting Permukaan Aspal Jalan Pondasi Agregat A ( base ) Tahap 2 Permukaan Aspal Jalan Pondasi Agregat A ( base ) Penambahan Lapis Pondasi Agregat A ( base ) Tahap 3 Permukaan Aspal Jalan Pondasi Agregat A ( base ) AC-BC tebal 6 cm AC-WC tebal 4 cm
agar  pembangunan  dapat  berjalan  dengan optimal.
3. Untuk  lebih  mendukung  hasil  rencana yang  dihasilkan  dalam  mencapai  hasil yang  lebih  efektif  dan  efisien,  maka  perlu
dilakukan pengecekan
pemeriksaan dengan  menggunakan  pemeriksaan  CBR dan Coodril pada jalan tersebut;

## DAFTAR PUSTAKA
Badan Standarnisasi Nasional, 2011, Cara Uji Lendutan  Perkerasan  Jalan  Dengan Alat  Benkelman  Beam,  SNI  2416- 2011.
Departemen Pekerjaan Umum 2005, Perencanaan  Tebal  Lapis  Tambah Perkerasan Lendutan dengan Metode
Lendutan Pd T-05-2005-B,.
Silvia  Sukiman  (2003)  Modul  Pengertian Umum Tentang Perkerasan Jalan
Departemen  Pendidikan  Nasional  STITEK
Bina  Taruna  Gorontalo,  (2009), Pedoman  Penulisan  Karya  Tulis Ilmiah (Skripsi), Departemen Pendidikan  Nasional  STITEK  Bina Taruna  Gorontalo  Program  Studi
Teknik Sipil, Gorontalo.
Pedoman  Perhitungan  Tebal  Lapis  Tambah, Novita  Wahyuni  Pade,  ST  (2013) STITEK  Bina  Taruna  Gorontalo Program Studi Teknik Sipil.
Pemerintah
Republik Indonesia (2010),
Peraturan  Menteri  Pekerjaan  Umum Nomor 11/PRT/M/2010 Tentang
Tata  Cara  dan  Persyaratan  Laik
Fungsi  Jalan,  Pemerintah  Republik Indonesia, Jakarta. Pemerintah Republik Indonesia (2009), Undang-Undang  Nomor  22  Tahun 2009  Tentang  Lalu  Lintas  dan Angkutan Jalan, Pemerintah Republik Indonesia, Jakarta. Pemerintah Republik Indonesia (2011),
Peraturan  Menteri  Pekerjaan  Umum Nomor 19/PRT/M/2011 Tentang
Persyaratan Teknis Jalan dan Kriteria Perencanaan Teknis Jalan, Pemerintah Republik Indonesia, Jakarta. Hardiayatmo Hari Cristady, 2007. Pemeliharaan  Perkerasan  Jalan  Raya,  Gajah
Mada University Press, Yogyakarta.