## UTILISASI QUAY CONTAINER CRANE DAN PRODUKTIVITAS BONGKAR MUAT PETIKEMAS TERHADAP EFFECTIVE

## TIME KAPAL PETIKEMAS DI TERMINAL OPERASI 3 PT PELABUHAN TANJUNG PRIOK
Rini Setiawati
Mahendra Caehsa Berlian Badarusman
STMT Trisakti                                 STMT Trisakti                                                 STMT Trisakti rinikimi@yahoo.com                  stmt@indosat.net.id           berlianbadarusman1964@gmail.com

## ABSTRACT
PT. Pelabuhan Indonesia II (IPC) was born as a follow up of Law No.21 of 1992 regarding port business entity. PT. Pelindo II is one of the state-owned enterprises in the transportation sector engaged  in  the  management  and  exploitation  of  public  ports.  The  research  objective  is  to  find out  how  big  the  influence  of  quay  container  crane  utilization  and  productivity  of  loading  and unloading  to  effectiveness  of  container  vessel.  Analysis  method  used  in  this  research  was multiple  linear  regression  analysis,  multiple  correlation  analysis,  Pearson  correlation  analysis, determinant coefficient and hypothesis test (f-test)The result of analysis and discussion between quay container crane utilization and container cargo loading productivity with effective time of container  vessel  is  shown  by  equation  of  double  linear  regression  line,  that  is  Y  =  10.673  + 0.209X1  -  0.056X2.  The  value  of  double  correlation  R  =  0.713,  there  is  a  strong  and undirectional  relationship  between  independent  and  dependent  variables.  Pearson  correlation test is worth 0.712, Test coefficient determinant equal to 48% means contribution of X1 and X2 to Y 50.8%, while 49.2% is another factor. From the result of F-test show that F count> F table (4,640>  4,26),  hence  Ho  =  rejected  and  Ha  =  accepted,  there  is  influence  between  quay container crane utilization and loading and unloading productivity to effective time of container vessel.
Kata Kunci : Quay container crane ; effective time , container, loading and unloading.

## PENDAHULUAN
Pada  era  globalisasi  sekarang  ini  jasa angkutan laut semakin berkembang. Perkembangan  ini  ditandai  dengan  semakin bertambahnya arus petikemas, dengan bertambahnya arus petikemas maka dibutuhkan  kapal  dengan  ukuran  yang  lebih besar untuk memuat petikemas guna
menunjang kelancaran kegiatan angkutan laut. Semakin  banyaknya  arus  petikemas  yang masuk maka dituntut pula untuk mengantisipasinya  terutama  pada  kegiatan penanganan muatan.
Kesiapan  dan  ketersediaan  peralatan bongkar dan muat merupakan salah satu faktor yang  dominan  dalam  menunjang  kegiatan

## Jurnal Manajemen Bisnis Transportasi Dan Logistik, Vol. 4 No. 1 September 2017
penanganan  muatan.  Selain  itu  kesiapan  dan ketersediaan peralatan bongkar dan muat dapat mempengaruhi  tingkat  utilisasi  peralatan  yang digunakan  dalam  kegiatan  bongkar  dan  muat . Jenis dan kondisi peralatan dapat mempengaruhi  produktivitas  bongkar  dan muat, semakin baik kondisi semakin baik pula kinerja  alatnya  dan  begitupun  sebaliknya. Sedangkan  setiap  jenis  alat  memiliki  tingkat kapasitas  serta  kelebihan  dan  kekurangan masing-masing  yang  dapat  mempengaruhi produktivitas  bongkar  dan  muat.  Yang dimaksud  dengan  produktivitas  pada  proses bongkar dan muat adalah kecepatan perusahaan bongkar muat dalam memindahkan petikemas  dari vessel menuju  trailer  dan sebaliknya dengan menggunakan satuan petikemas per jam.
Kecepatan  dalam  kegiatan  penanganan bongkar  dan  muat  dapat  mempengaruhi effective time pada suatu pelabuhan. Effective time dapat  dilihat  dari  jumlah  waktu  yang dibutuhkan  dalam  proses  bongkar  dan  muat petikemas. Permasalahan yang terjadi meliputi kondisi peralatan Quay Container Crane yang belum memadai,   faktor    SDM (Sumber Daya Manusia) yang kurang, utilisasi peralatan yang belum  optimal  di  Terminal  Operasi  3    PT Pelabuhan  Tanjung  Priok  dan    tidak  stabilnya produktivitas  bongkar  muat  di  Terminal Operasi 3 PT Pelabuhan Tanjung Priok.

## KAJIAN PUSTAKA
Berdasarkan  UU  No.  17  Tahun  2008, pelabuhan  diartikan  sebagai  tempat  yang terdiri  atas  daratan  dan/atau  perairan  dengan batas-batas tertentu sebagai tempat berkegiatan pemerintah  dan  kegiatan  pengusahaan  yang dipergunakan  sebagai  tempat  kapal  berlabuh, naik  turun  penumpang  dan/atau  bongkar  muat barang,  berupa  terminal  dan  tempat  berlabuh kapal yang  dilengkapi  dengan  fasilitas keselamatan  dan  keamanan  pelayaran  dan kegiatan  penunjang  pelabuhan  serta  sebagai tempat  perpindahan  intra  dan  antarmoda transportasi.  Fungsi  sebuah  pelabuhan  ada
empat  yaitu  sebagai  tempat  pertemuan ( interface ),  gapura  ( gateway ),  entitas industri , dan mata rantai transportasi tempat pertemuan. Pelabuhan  merupakan  tempat  pertemuan  dua moda  transportasi  utama,  yaitu  darat  dan  laut serta  berbagai  kepentingan  yang  saling  terkait (Suyono, 2007).
Barang-barang  yang  diangkut  dengan kapal laut akan dibongkar dan dipindahkan ke angkutan  darat  seperti  truk  atau  kereta  api. Dan  sebaliknya,  barang-barang  yang  diangkut dengan  truk  atau  kereta  api  di  pelabuhan bongkar  dan  muat  ke  kapal.    Pelabuhan berfungsi  sebagai  gapura  atau  pintu  gerbang suatu negara. Warga n egara dan barang-barang dari  negara  asing  yang  memiliki  pertalian ekonomi masuk ke suatu negara akan melewati pelabuhan  tersebut.  Dengan  berkembangnya industri  yang  berorientasi  ekspor  maka  fungsi pelabuhan  menjadi  sangat  penting.    Adanya pelabuhan,  hal  itu  akan  memudahkan  industri mengirim produknya dan mendatangkan bahan baku. Pelabuhan merupakan bagian dari rantai transportasi.
Di pelabuhan, berbagai moda transportasi  bertemu  dan  bekerja.  Pelabuhan laut merupakan salah satu titik dari mata rantai angkutan  darat  dengan  angkutan  laut.  Kapal adalah  kendaraan  air  dengan  bentuk  dan  jenis tertentu,  yang  digerakkan  dengan  tenaga angin,  tenaga  mekanik,  energi  lainnya,  ditarik atau  ditunda,  termasuk  kendaraan  yang berdaya  dukung  dinamis,  kendaraan  di  bawah permukaan  air, serta alat apung dan bangunan terapung  yang  tidak  berpindah-pindah  (UU Pelayaran No.17 th 2008).
Jenis-jenis  kapal  berdasarkan  rutenya, kapal  dagang  dapat  dibagi  menjadi tramper dan liner . Tramper adalah  kapal  dengan tujuan, rute, dan jadwal tidak tetap, sedangkan liner adalah  kapal  yang  memiliki  tujuan,  rute, dan  jadwal  yang  tetap.  Adapun  beradasarkan jenisnya,  kapal  dapat  dibagi  menjadi:  1) Conventional  Liner  Vessel (Kapal  Barang Biasa),  kapal  jenis  ini  melakukan  pelayaran dengan  jadwal  tetap  dan  biasanya  membawa
Pengaruh Utilisasi Quay Container Crane Dan Produktivitas Bongkar Muat Petikemas Terhadap…
muatan  umum  ( general  cargo )  atau  barang dalam partai  yang tidak begitu besar; 2) Semi Container / Pallet Vessel (Suyono, 2007). Terminal  adalah  fasilitas  pelabuhan yang  terdiri  atas  kolam  sandar  dan  tempat kapal bersandar atau tambat, tempat penumpukan, tempat menunggu dan naik turun penumpang,  dan/atau  tempat  bongkar  muat barang  (UU  Pelayaran  No.17  th.2008). Terminal  petikemas    adalah  terminal  yang dilengkapi sekurang-kurangnya dengan fasilitas  berupa  tambatan,  dermaga,  lapangan penumpukan  ( container  yard ),  serta  peralatan yang  layak  untuk  melayani  kegiatan  bongkar muat petikemas (Suyono, 2007).
Petikemas    menurut  lembaga  maritime dunia  ( International  Maritime  Organization ) adalah suatu benda yang dijadikan sebagai alat angkutan  barang  bersifat  permanen,  kuat, dapat  digunakan  berulang  kali,  dirancang khusus  agar  mudah  diangkat  berbagai  moda transportasi  secara  aman,  dan  dilengkapi dengan  songket  pengangkat  pada  sudut- sudutnya (Lasse, 2013).  Keuntungan memakai petikemas  yaitu:  a)  Keuntungan  memakai petikemas  lebih  cepat  dan  ekonomis  dalam menangani petikemas, terutama dalam bongkar/muat  petikemas  di  pelabuhan  atau interface ;  b)  keamanan  terhadap  kerusakan dan  pencurian  lebih  terjaga,  terutama  untuk barang-barang  kecil  atau  berharga;  c)  efisien, karena  satu gang dari  12  orang  dapat bongkar/muat  kapal  petikemas dalam 3 atau 4 hari.  Bila  dilakukan  hal  yang  sama  oleh  100 orang  akan  memakan  waktu  3  atau  4  minggu maka    pembungkus  barang  tidak  perlu  terlalu kuat,  karena  tumpukan  ( stacking) dapat dibatasi  setinggi  dalamnya  petikemas;  dan  d) bisa angkutan door to door.
Kerugian memakai petikemas  yaitu: a) kapal petikemas mahal (lebih mahal dari kapal barang  biasa,    jumlah  banyaknya  petikemas harus  3  x  (tiga  kali)  banyaknya  petikemas yang  ada  di  kapal;  b)  harus  dibuat  terminal khusus  untuk  bongkar  muat  petikemas  dan harus  menggunakan  peralatan  khusus  untuk
mengangkut dan menumpuknya; c) jalan-jalan yang ada harus disesuaikan untuk pengangkutan  petikemas;  d)  dapat  terjadi ketidakseimbangan  dalam  perdagangan  antar negara,  bila  suatu  negara  tidak  cukup persediaan petikemasnya (Suyono, 2007).
Pengoperasian  petikemas  agar  dapat berjalan dengan baik, maka semua pihak yang terlibat  harus  sama  dan  sejenis  serta  mudah diangkut. Badan Internasional Standard Organization (ISO)  telah  menetapkan  ukuran- ukuran  dari  petikemas  sebagai  berikut:  (a) container  20’  dry  freight  (20  feet) ,  (b) container  40’  dry  freight  (40  feet) ,  (c) container 40’ high cube dry. Jenis petikemas, dibagi  dalam  enam  kelompok,  yaitu  (a) general  cargo  container, adalah  petikemas yang dipakai untuk mengangkut muatan umum ( general  cargo ),  petikemas  yang  termasuk dalam  general  cargo  adalah general  purpose container,  open-side  container,  open-top container,  ventilated  container, (b) thermal container adalah  petikemas  yang  dilengkapi dengan  pengatur  suhu  untuk  muatan  tertentu. petikemas  yang  termasuk  kelompok thermal adalah insulated  container,  reefer  container, heated  container, (c) tank  container adalah tangki  yang  ditempatkan  dalam  kerangka petikemas  yang  dipergunakan  untuk  muatan cair  ( bulk  liquid )  maupun  gas  ( bulk  gas ). dry bulk  container adalah general  purpose container yang  dipergunakan  khusus  untuk mengangkut  muatan  curah  ( bulk  cargo ),  (d) platform  container adalah  petikemas  yang terdiri  dari  lantai  dasar.  petikemas  yang termasuk  jenis  ini  adalah flat  rack  container, platform  based  container. (e) special container adalah  petikemas  yang  khusus dibuat untuk muatan tertentu, seperti petikemas  untuk  muatan  ternak  ( cattle container )  atau  muatan  kendaraan  ( car container ).
Dalam  pengangkutan  petikemas  dari suatu  negara  ke  negara  lainnya,  petikemas mempunyai  2  status,  yaitu:  1) Full  Container Load (FCL),  ciri-cirinya  adalah  berisi  muatan

## Jurnal Manajemen Bisnis Transportasi Dan Logistik, Vol. 4 No. 1 September 2017
dari  satu  shipper  dan  dikirim  untuk  satu consignee,  petikemas  diisi  ( stuffing )  oleh shipper ( shipper  load  and  count )  dan petikemas  yang  sudah  diisi  diserahkan  di container  yard (CY)  pelabuhan  muat,  di pelabuhan  bongkar,  petikemas  diambil  oleh consignee di  CY  dan  di- unstuffing oleh consignee, perusahaan  pelayaran  tidak bertanggung  jawab  atas  kerusakan  dan kehilangan barang  yang  ada dalam petikemas; 2) Less  than  Container  Load (LCL),  Ciri- cirinya  adalah  petikemas  berisi  muatan  dari beberapa shipper dan ditujukan untuk beberapa consignee ,  muatan  diterima  dalam keadaan  breakbulk  dan  diisi  ( stuffing )  di container freight station (CFS) oleh perusahaan  pelayaran,  di  pelabuhan  bongkar, petikemas di- unstuffing di CFS oleh perusahaan  pelayaran  dan  diserahkan  kepada beberapa consignee dalam keadaan breakbulk , perusahaan  Pelayaran  bertanggung  jawab  atas kerusakan  dan  kehilangan  barang  yang diangkut dalam petikemas.
Berdasarkan beberapa pengertian diatas  maka  dapat  disimpulkan  bahwa  status petikemas  dibagi  menjadi  2  yaitu: full container  load (FCL)  dan less  than  container load (LCL).  Kegiatan  bongkar  muat  adalah pekerjaan  membongkar  barang  dari  atas dek/palka  kapal  dan  menempatkannya  di  atas dermaga  atau  ke  dalam  tongkang  atau sebaliknya memuat dari atas dermaga atau dari dalam  tongkang  dan  menempatkannya  ke  atas dek  atau  ke  dalam  palka  kapal  yang menggunakan  derek  kapal  (Ardian  &  Benny 2011).  Pemindahan  barang  muatan  dari  kapal ke kendaraan angkutan darat melalui atau tidak melalui  gudang  disebut  dengan  kegiatan bongkar, sedangkan pemindahan barang muatan  dari  kendaraan  darat  atau  gudang  ke kapal  disebut  dengan  kegiatan  muat  (Lasse, 2014).
Produktivitas  dapat  diartikan  sebagai hubungan  antara  output  yang  dihasilkan  dari sistem  dengan  input  yang  digunakan  untuk menghasilkan output. Pengukuran
produktivitas dapat di lakukan secara langsung misalnya  dengan  jam  atau  orang  tiap  tonnya dan  biasanya  menggunakan  rasio  (Benny, 2011). Tingkat kemampuan tersebut ditunjukkan  oleh  beberapa  indikator,  yaitu:  1) Jumlah  rata-rata  bongkar  muat  yang  dicapai per jam dan dilakukan oleh 1 gang buruh (  12 orang) diatas kapal yang diukur dengan satuan ton/gang/jam  (T/G/J);  2)  Jumlah  rata-rata bongkar muat barang yang dicapai per jam dan dilakukan  oleh  alat  untuk  membongkar petikemas diukur dengan satuan box/crane/hour (B/C/H);  dan  3)  Jumlah  rata- rata bongkar muat barang yang dicapai per jam dan  dilakukan  oleh  seluruh  gang  yang  ketiga diatas  kapal  selama  kapal  berada  di  dermaga (BWT) yang diukur dengan satuan ton/kapal/jam  (T/K/J)  dan  lazim  disebut dengan Ship’s  Out  Put. Berdasarkan beberapa  pengertian  diatas  maka  dapat disimpulkan  bahwa  produktivitas  bongkar muat adalah hasil/ output dari kecepatan dalam penangangan  barang. Effective  Time adalah waktu sesungguhnya ( Real Time ) yang dipakai oleh kapal selama bertambat di dermaga untuk berlangsungnya kegiatan bongkar muat (Oloan dan Hariyadi, 2012).

## METODE  PENELITIAN
Penelitian ini digunakan metode kuantitatif.  Data  yang  diperoleh  dilakukan analisis  dengan  menggunakan  regresi  linier berganda.    Regresi linier berganda digunakan penelitian bila penelitian bermaksud meramalkan bagaimana keadaan (naik turunnya)  variabel  dependen  (kriterium),  bila dua  variabel  independen  sebagai  faktor prediktor  dimanipulasi  (naik  turunnya  nilai) (Sugiyono,  2010).  Koefisien  korelasi  ganda berfungsi  untuk  mencari  besarnya  pengaruh atau  hubungan  antara  dua  variabel  bebas  (X) atau  lebih  secara  simultan  (bersama-sama) dengan  variable  (Y)  (Riduwan  dan  Akdon, 2013).    Koefisien  korelasi  Pearson  yaitu korelasi  merupakan  alat  untuk  mengetahui derajat  hubungan  antara  variabel  bebas  (X)
Pengaruh Utilisasi Quay Container Crane Dan Produktivitas Bongkar Muat Petikemas Terhadap…
dengan  variabel  terikat  (Y)  (Sugiyono,  2010). Koefisien determinasi yaitu untuk menyatakan besar kecilnya sumbangan variabel X terhadap variabel  Y  dapat  ditentukan  dengan  rumus koefisien determinan sebagai berikut (Riduwan dan Akdon, 2013).
Uji  F  adalah  untuk  mengetahui signifikansi  korelasi  ganda  dicari  dulu  F hitung kemudian dibandingkan dengan F tabel . (Riduwan  dan  Akdon,  2013).  Uji  ini digunakan  untuk  mengetahui  apakah  variabel independen  (X 1 ,X 2 ….X n )  secara  bersama- sama  berpengaruh  secara  signifikan  terhadap variabel  dependen  (Y).  Untuk  mengetahui signifikan  pengaruh  variabel-variabel  bebas secara  bersama-sama  atas  suatu  variabel terikat  digunakan  uji.    Dalam          dasar pengambilan  keputusan:  1)  jika  nilai  F hitung > F tabel maka  variabel  bebas  (X)  berpengaruh terhadap variable terikat (Y), maka Ho ditolak artinya  signifikan;  2)  jika  nilai  F hitung <  F tabel maka  variabel  bebas  (X)  tidak  berpengaruh terhadap  variabel  terikat  (Y),  Ho  diterima artinya  tidak  signifikan;  3)  jika  nilai  Sig.  > 0.05 maka variabel bebas (X) tidak berpengaruh  signifikan  terhadap  variabel terikat (Y); dan 4) jika nilai  Sig. < 0.05 maka
variable  bebas  (X)  berpengaruh  signifikan terhadap variabel terikat (Y).

## HASIL DAN PEMBAHASAN
A.  Analisis  Utilisasi Quay  Container  Crane (QCC)
Berdasarkan  analisis  data  utilisasi quay container  crane (Gambar  1),  selama  tahun 2016 utilisasi quay container crane mengalami fluktuasi,  dimana  terdapat  beberapa  bulan yang  tidak  memenuhi  sasaran    dan  ada  yang sudah terpenuhi sasarannya. Utilisasi peralatan cukup  baik  dan  bagi  bulan  yang  belum memenuhi dianggap belum baik, pada utilisasi yang belum mencapai sasaran dapat dipengaruhi  oleh  faktor  ketersediaan  dan kerusakan alat.
Hasil  penelitian  menunjukkan  bahwa utilisasi quay  container  crane tertinggi terdapat  pada    bulan  Agustus  yaitu  sebesar 44.76%  dan  untuk  utilisasi quay  container crane terendah  selama  tahun  2016  terdapat pada  bulan  Februari  yaitu  sebesar  27.93%. Sedangkan  berdasarkan  selesih,  bulan  Juni memiliki  selisih  terbesar  yaitu  15.3%  dan bulan  April  mengalami  selisih  terkecil  yaitu 1.66%.
Gambar 1. Utilisasi quay Container Crane

## Jurnal Manajemen Bisnis Transportasi Dan Logistik, Vol. 4 No. 1 September 2017
B. Analisis Produktivitas Bongkar Muat Berdasarkan  analisis  data  produktivitas bongkar  muat  diatas  dapat  menunjukkan bahwa  selama  tahun  2016  produktivitas bongkar  muat  mengalami  fluktuasi  pada hasilnya.  Terdapat  beberapa  bulan  yang memenuhi  sasaran  dan  juga  ada  beberapa bulan  yang  tidak  dapat  memenuhi  sasaran yang  telah  ditetapkan  seperti,  bulan  Juni  dan Agustus. Bulan yang sudah memenuhi sasaran dapat diartikan bahwa hasil produktivitas pada bulan  tersebut  sudah  baik,  sedangkan  pada bulan  yang  belum  memenuhi  target  dianggap belum  baik.  Ada  beberapa  faktor  yang  dapat
mempengaruhi  sehingga  produktivitas  tidak dapat  terpenuhi,  misalnya  faktor  peralatan yang  rusak,  jenis  peralatan  yang  digunakan dan SDM yang kurang kompeten.
Dari  data  diatas  juga  dapat  diketahui bahwa  produktivitas  bongkar  muat  tertinggi terdapat  pada  bulan  Januari  yaitu  sebesar 23,34% dan untuk produktivitas bongkar muat terendah  selama  tahun  2016  terdapat  pada bulan  Juni  yaitu  sebesar  16,76%.  Sedangkan berdasarkan prosentase, perolehan proesentase terbesar  terdapat  pada  bulan  Juni  sebesar 31,9%  dan  prosentase  terendah  pada  bulan April sebesar 0,14%.

## Gambar 2. Produktifitas Bongkar Muat
C. Analisis Effective Time Kapal Petikemas Gambar  3  menunjukkan  bahwa  selama tahun  2016 effective  time kapal  petikemas mengalami  fluktuasi,  terdapat  beberapa  bulan yang  tidak  memenuhi  sasaran  seperti  bulan Juni  dan  September,  sedangkan  bulan  yang tersisa  dapat  memenuhi  sasaran  yang  telah ditentukan.  Pada  bulan  yang  tidak  memenuhi sasaran dianggap belum baik, tidak
terpenuhinya  sasaran  dapat  disebabkan  oleh faktor  peralatan  dan  produktivitas  yang rendah,  dan  bulan  yang  sudah  memenuhi sasaran dianggap sudah baik.
Dari  data  diatas  juga  dapat  diketahui effective  time kapal  petikemas  terbesar terdapat pada bulan Juni yaitu sebesar 20,81% dan effective  time kapal  petikemas  terendah selama  tahun  2016  terdapat  pada  bulan  Juli
Pengaruh Utilisasi Quay Container Crane Dan Produktivitas Bongkar Muat Petikemas Terhadap…
yaitu  sebesar  14,7%.  Sedangkan  berdasarkan persentase,  perolehan  prosentase  terbesar terdapat pada bulan Juli yaitu sebesar 44% dan
prosentase  terendah  terdapat  pada  bulan  Mei yaitu 0%.
Gambar 3. Effective time Petikemas
D. Pengaruh Utilisasi Quay Container Crane dan Produktivitas Bongkar Muat Petikemas terhadap Effective Time Kapal Petikemas
Hasil perhitungan menunjukkan persamaan  regresi  linier  berganda  Y  =  10,673 + 0,209X1 – 0.056X2.  Nilai konstanta sebesar 10,673  artinya  jika  variabel  effective  time kapal  petikemas  (Y)  tidak  dipengaruhi  oleh kedua  variabel  bebasnya  atau  utilisasi  quay container  crane  (X1)  dan  produktivitas bongkar muat (X2) bernilai nol, maka rata-rata effective  time  kapal  petikemas  akan  bernilai 10,673. Koefisien regresi untuk variabel bebas X1  (utilisasi quay  container  crane )  bernilai positif,  menunjukan  adanya  hubungan  yang searah  antara  utilisasi quay  container  crane (X1)  dengan  effective  time  kapal  petikemas (Y).  Koefisien  regresi  variabel  X1  sebesar 0,209 mengandung arti untuk setiap pertambahan  utilisasi quay  container  crane
(X1)  sebesar  satu  satuan  akan  menyebabkan meningkatnya effective  time kapal  petikemas (Y)  sebesar  0.209.  Koefisien  regresi  untuk variabel  bebas  X2  (produktivitas  bongkar muat)  bernilai  negatif,  menunjukkan  adanya hubungan yang tidak searah antara produktivitas  bongkar  muat  (X2)  dengan effective  time kapal  petikemas  (Y).  Koefisien regresi variabel X2 sebesar –  0.056 mengandung  arti  untuk  setiap  pertambahan produktivitas  bongkar  muat  (X2)  sebesar  satu satuan akan menyebabkan menurunnya effective  time  kapal  petikemas  sebesar  – 0.056.  Hasil  analisis  korelasi  antara  variabel independen (utilisasi quay container crane dan produktivitas  bongkar  muat)  dengan  variabel dependen  ( effective  time kapal  petikemas) selama tahun 2016 sebagai berikut;

## Tabel 1. Koefisien Korelasi Berganda
Model R R Square  Adjusted R Square Std. Error of the Estimate 1 ,713 a ,508 ,398 1,42756 Berdasarkan hasil penelitian
menunjukkan koefisien korelasi antara variabel  independen  dan  variabel  dependen sebesar  0.713.  Koefisien  korelasi  bernilai positif  artinya  koefisien  korelasi  yang  terjadi antara  variabel  independen  (utilisasi quay container  crane dan  produktivitas  bongkar muat  petikemas)  dengan effective  time kapal petikemas  berjalan  searah,  dimana  semakin besar  variabel  independen  maka  akan  diikuti variabel  dependen  yang  besar  pula.    Tabel  1 nilai  0.713  menunjukan  korelasi  antara utilisasi quay container crane dan produktivitas  bongkar  muat  terhadap effective time kapal  petikemas  berada  dalam  kategori hubungan yang kuat.
Kofisien  Korelasi  Pearson  ( bivariat ), dari  hasil  penelitian    maka  dapat  diketahui bahwa:  1)  hubungan  antara  variabel  X 1 (utilisasi quay  container  crane )  dengan  X 2
variabel  Y  ( effective  time kapal  petikemas) diperoleh nilai – 0.861. Dengan demikian nilai tersebut  memiliki  arti  hubungan  yang  sangat kuat,  berbanding  terbalik  dan  signifikan;  dan 2) hubungan antara variabel X 1 (utilisasi quay container  crane )  dengan  variabel  Y  ( effective time kapal  petikemas)  diperoleh  nilai  0,712. Dengan  demikian  nilai  tersebut  memiliki  arti hubungan  yang  signifikan,  kuat  dan  searah antara  variabel  utilisasi quay  container  crane dengan effective time kapal petikemas.
Hubungan variabel antara X 2 (produktivitas  bongkar  muat)  dengan  Y ( effective time kapal petikemas) diperoleh nilai –  0.628.  Dengan  demikian  nilai  tersebut memiliki arti hubungan yang kuat, tidak searah dan signifikan antara variabel X 2 (produktivitas  bongkar  muat)  terhadap  Y ( effective time kapal petikemas).

## Tabel 2. Korelasi
UTILISASI QCC PRODUKTIVITA S PETI KEMAS EFFECTIVE TIME UTILISASI QCC Pearson Correlation 1 -,861 ** ,712 ** Sig. (2-tailed) ,000 ,009 N 12 12 12 PRODUKTIVITAS PETIKEMAS Pearson Correlation -,861 ** 1 -,628 * Sig. (2-tailed) ,000 ,029 N 12 12 12 EFFECTIVE TIME Pearson Correlation ,712 ** -,628 * 1 Sig. (2-tailed) ,009 ,029 N 12 12 12
Pengaruh Utilisasi Quay Container Crane Dan Produktivitas Bongkar Muat Petikemas Terhadap…
Koefisien determinasi adalah untuk mengetahui  seberapa  besar  pengaruh  dalam variabel  tak  bebas  yang  dapat  dijelaskan  atau diterangkan  oleh  variabel  –  variabel  bebas
yang  ada  di  dalam  model  persamaan  regresi linier  berganda  secara  bersama-sama.  Adapun hasil  dari  koefisien  detereminasi  adalah sebagai berikut:

## Tabel 3 Hasil Koefisien Determinasi
Mode l R R Square Adjusted R Square Std. Error of the Estimate 1 ,713 a ,508 ,398 1,42756
Berdasarkan tabel di atas diperoleh angka R 2 (R square ) sebesar 0,508 atau (50,8%). Hal ini menunjukkan bahwa prosentase sumbangan pengaruh  variabel  independen  (utilisasi quay container  crane dan  produktivitas  bongkar muat)  terhadap  variabel  dependen  ( effective time kapal  petikemas)  sebesar  50,8%.  Atau variasi  variabel  independen  yang  digunakan dalam  model  (utilisasi quay  container  crane dan  produktivitas  bongkar  muat)  mampu menjelaskan  sebesar  50,8%  variasi  variabel
dependen  ( effective  time kapal  petikemas). Sedangkan sisanya sebesar 49,2% dipengaruhi atau  dijelaskan  oleh  variabel  lain  yang  tidak dimasukkan  dalam  model  penelitian  ini. Pengujian hipotesis, untuk mengetahui apakah pengaruh  utilisasi quay  container  crane dan produktivitas  bongkar  muat  terhadap effective time kapal  petikemas memiliki pengaruh  yang signifikan  atau  tidak,  maka  diperlukan pengujian hiportesis.
Tabel 4. ANOVA a
Model Sum of Squares Df
Mean Square
F Sig. 1 Regression 18,913 2 9,456 4,640 ,041 b Residual 18,341 9 2,038 Total 37,254 11
Berdasarkan dari hasil output diatas dapat diketahui  bahwa  terdapat  nilai  F hitung sebesar 4.640.  adapun  nilai  F tabel berdasarkan  tingkat signifikansi a = 0.05, df1 = k-1 (3-1)= 2  df2 = n – k (12-3) = 9, maka nilai F tabel adalah 4.26. Jika  kedua  nilai  ini  dibandingkan  F hitung dengan  F tabel maka  F hitung lebih  besar  daripada F tabel (4,640  >  4,26).  Dari  hasil  perbandingan 4.640 > 4.26 (F hitung > Ft abel ) sehingga memiliki arti  bahwa  Ho  ditolak  dan  Ha  diterima.
Dengan  demikian  dapat  disimpulkan  bahwa secara  simultan  variabel  independen  (utilisasi quay  container  crane dan  produktivitas bongkar  muat)  memiliki  pengaruh  terhadap variabel  dependen  ( effective  time kapal petikemas).  Berdasarkan  Tabel  4  diatas  juga diketahui  terdapat  nilai  signifikansi  sebesar 0,41,  dimana  nilai  signifikansi  ini  lebih  kecil dari  0,05  (0,041  <  0,05).  Dengan  hasil perbandingan  signifikansi  0,041  <  0,05  maka
dapat  disimpulkan bahwa varibael  independen (utilisasi quay container crane dan produktivitas  bongkar  muat)  secara  bersama sama berpengaruh signifikan terhadap variabel dependen ( effective time kapal petikemas). Berdasarkan  Gambar  4  diatas  dapat dilihat  bahwa  f hitung >  f tabel (4,640  >  4,20), maka  ini  memiliki  arti  bahwa  Ho  ditolak  dan Ha diterima dan daerah yang diarsir merupakan  daerah  penolakan  Ho  atau  daerah penerimaan  Ha.  Dari  hasil  penelitian  di  atas maka  perusahaan  harus  memperhatikan  faktor utilisasi quay container crane dan produktivitas  bongkar  muat  dalam  kegiatan perusahaan karena faktor-faktor tersebut dapat mempengaruhi effective  time kapal  petikemas di  Terminal  Operasi  3  PT  Pelabuhan  Tanjung Priok  tanpa  mengesampingkan  faktor-faktor lain  yang  dapat  mempengaruhi effective  time kapal.

## SIMPULAN
Utilisasi quay  container  crane tertinggi berada pada bulan Juni yaitu sebesar 45,22 dan terendah  terdapat  pada  bulan  Feb    sebesar 16,76.  Pada  bulan  Februari  dan  Mei  utilisasi quay container  crane tidak memenuhi  sasaran yang  telah  ditetapkan.  Produktivitas  bongkar muat  petikemas  tertinggi  terdapat  pada  bulan Januari  sebesar  23,34  dan  produktivitas bongkar  muat  terendah  terdapat  pada  bulan Juni sebesar 16,76.
Pada bulan Juni dan Agustus produktivitas  bongkar  muat  tidak  memenuhi sasaran  yang  telah  ditetapkan. Effective  time kapal  terbesar  terdapat  pada  bulan  20,81  Juni dan effective  time kapal  petikemas  terendah terdapat  pada  bulan  Juli  sebesar  14,47.  Pada bulan  Juni  dan  November effective  time kapal tidak  memenuhi  persyaratan  yang  telah ditentukan.  Variabel  utilisasi quay  container crane memiliki  hubungan  kuat  dan  searah terhadap effective  time kapal  petikemas  di Terminal  Operasi  3  PT.Pelabuan  Tanjung Priok.  Ini  dibuktikan  dari  uji  Pearson  bahwa
variabel utilisasi quay container crane dengan effective time kapal petikemas sebesar 0,712. Variabel  produktivitas  bongkar  muat memiliki hubungan yang kuat dan tidak searah terhadap effective. Variabel time kapal petikemas  di  Terminal  Operasi  3  PT Pelabuhan  Tanjung  Priok,  ini  dibuktikan  pada hasil uji Pearson sebesar – 0.068 menunjukkan hubungan kedua variabel independen (utilisasi quay  container  crane dan  produktivitas bongkar  muat)  terhadap  variabel  dependen ( effective time kapal petikemas) diperoleh nilai 0,713;  nilai  R square adalah  0,508  atau (50,8%). Hal ini menunjukkan bahwa persentase  sumbangan  pengaruh  variabel independen (utilisasi quay container crane dan produktivitas bongkar muat) terhadap variabel dependen  ( effective  time kapal  petikemas) sebesar  50,8%;  dari  hasil  pengujian  yang dilakukan  secara  simultan  (bersama-sama) menunjukan  bahwa  utilisasi quay  container crane dan  produktivitas  bongkar  muat  barang memiliki  pengaruh  terhadap effective  time kapal  petikemas  di  Terminal  Operasi  3  PT Pelabuhan  Tanjung  Priok.  Ini  dibuktikan  dari hasil  nilai  uji  F,  dimana  nilai  F hitung >  F tabel (4,640 > 4,26).

## DAFTAR PUSTAKA
Akdon  &  Riduwan.  2013. Rumus  dan  Data Dalam  Aplikasi  Statistika .  Bandung:
Alfabeta.
Ardian,  F.,  &  Benny,  A.S.  2011.  “Peranan Fasilitas  Pelabuhan  dalam  Menunjang Kegiatan  Bongkar  Muat  di  Divisi Terminal Jamrud PT Pelabuhan Indonesia III (Persero) Cabang
Tanjung  Perak  Surabaya”. Jurnal Aplikasi  Pelayaran  dan  Kepelabuhan 2(1).
Suyono,  M.M.  2007. Shipping:  Pengangkutan Intermodal  Ekspor  Impor  Melalui Laut . Jakarta: PPM.
Pengaruh Utilisasi Quay Container Crane Dan Produktivitas Bongkar Muat Petikemas Terhadap…
Prasetyo,L., & Setiono, B.A. 2011. “Pengoptimalisasian Kegiatan Bongkar Muat untuk Meningkatkan Produktivitas  Kerja  Terminal  Jamrud Utara  PT  Pelindo  III  Tanjung  Perak Surabaya”. Jurnal  Pelayaran  dan Kepelabuhan , 2(1);68-90.
Lasse,  D.A.  2014. Manajemen  Kepelabuhan. Jakarta : RajaGrafindo Persada.
Nasution, M.N. 2008. Manajemen
Transportasi (Edisi Ketiga). Bogor:
Ghalia Indoesia.
Oloan,  R.,  &  Hariyadi,  E.  2007. Manajemen
Bisnis Pelabuhan . Jakarta: ABE
Publishing.
Lasabuda,  R.  2013.  “Pembangunan  wilayah Pesisir  dan  Lautan  dalam  Perspektif Negara Kepulauan Republik
Indonesia”. Jurnal  Ilmiah  Platax 1(2): 92-101.
Sugiyono.  2010. Metode  Penelitian  Bisnis.
Bandung: Alfabeta.
Supriyono,S. 2011. “Analisa Kinerja Terminal Petikemas  di  Tanjung  Perak  Surabaya (Studi  Kasus:  PT.  Terminal  Petikemas Surabaya”.  19(21), Media  komunikasi teknik sipil 19(1) : 89-97.
(DPR RI) Dewan Perwakilan Rakyat Republik Indonesia.  2008.  Undang  –  undang Nomor  17  Tahun  2008  tentang Pelayanan Jakarta : DPR RI.
Jurnal Manajemen Bisnis Transportasi Dan Logistik, Vol. 4 No. 1 September 2017

## Halaman ini sengaja di kosongkan