## KAJIAN PENERAPAN REKAYASA LALU LINTAS SISTEM SATU ARAH PADA SIMPANG TIGA STRAAT A KOTA KUPANG
Margareth E. Bolla 1 (mgi_ub 08@yahoo.com) Yunita A. Messah 2 (yunitamessah@gmail.com) Lauren Johanes 3 (laurenjohanes08@gmail.com)

## ABSTRAK
Hasil penelitian simpang tiga bersinyal Straat A Kota Kupang yang dilakukan oleh Frans (2014), menyimpulkan  bahwa  kondisi  kinerja  simpang  berada  pada  tingkat  pelayanan  F.  Untuk mengatasi  masalah  tersebut  maka  pada  penelitian  ini  dilakukan  rekayasa  lalu  lintas  berupa penerapan sistem lalu lintas satu arah pada simpul simpang tiga Straat A tersebut, yang meliputi ruas  jalan  A.Yani,  Jalan  Flores,  dan  Jalan  Sumba.  Pengolahan  dan  analisa  data  menggunakan MKJI  1997.  Hasil  penelitian  menunjukkan  kinerja  Simpang  Tiga  Straat  A  dengan  penerapan sistem lalu lintas satu arah dikategorikan dalam tingkat pelayanan B yaitu arus stabil, kepadatan rendah,  pengemudi  masih  punya  cukup  kebebasan  memilih  kecepatan.  Kinerja  lalulintas  pada ruas jalan yang dipengaruhi adalah ruas jalan A. Yani dengan volume kendaraan maksimum jam puncak  1.646  smp/jam,  hambatan  samping  tergolong  sedang,  kecepatan  aktual  48  km/jam, derajat  kejenuhan  0,48  dan  tingkat  pelayanan  C;  Pada  ruas  jalan  Sumba,  volume  kendaraan maksimum jam puncak 1.509 smp/jam, hambatan samping sedang, kecepatan aktual 50 km/jam, derajat  kejenuhan  0,48  dan  tingkat  pelayanan  C;  Ruas  Jalan  Flores,  volume  kendaraan maksimum jam puncaknya adalah 1.342,9 smp/jam, hambatan samping sedang, kecepatan aktual 44 km/jam, derajat kejenuhan 0,48 serta tingkat pelayanan C. Sehingga dapat disimpulkan bahwa penerapan sistem lalu lintas satu arah pada simpang tiga Straat A layak dilakukan.

## Kata  Kunci:  Simpang, Tingkat Pelayanan, Sistem Lalu Lintas Satu Arah

## ABSTRACT
Based  on  the  previous  research  on  the  three-legged  signalized  intersections  on  Straat  A  in Kupang City (Frans, 2014), the result showed that the performance was at F level of service. To overcome this problem, this research was conducted by apply the traffic engineering that is the one-way traffic system on the Straat A intersection that covers A. Yani, Flores and Sumba Roads. Data  processing  and  analysis  were  done  using  the  Indonesian  Highway  Capacity  Manual (MKJI,  1997).  The  result  showed  that  the  performance  of  Straat  A  intersection  with  the implementation  of  one-way  traffic  system  is  categorized  at  Level  of  Service  (LoS)  B  that  is  has steady  traffic  flow,  low  traffic  density,  and  the  driver  still  has  enough  freedom  to  choose  the speed. The traffic performance of the roads that were affected by one way traffic system are as follow: 1. On A. Yani road, the maximum peak hour volume is 1.646 pcu/hour, the side friction is classified medium, the actual speed is 48 kph, the degree of saturation is 0.48 and LoS is at C level; 2. On Sumba road, the maximum peak hour volume is 1509 pcu/hour, the side friction is classified medium, the actual speed is 50 kph, the degree of saturation is 0.48, and LoS level is at grade  C;  3.  On  Flores  Road,  the  maximum  peak  hour  volume  is  1.342,9  pcu/hour,  the  side friction is also classified medium, the actual speed is 44 kph, the degree of saturation is 0.48 and the  LoS  level  is  at  grade  C  too.  Thus,  it  can  be  concluded  that  the  implementation  of  one-way traffic system on the three-legged intersection Straat A is feasible
Keywords: Intersection, Level of Service, One-Way Traffic System
1 Dosen pada Jurusan Teknik Sipil, FST Undana;
2 Dosen pada Jurusan Teknik Sipil, FST Undana;
3 Penamat dari Jurusan Teknik Sipil, FST Udana

## PENDAHULUAN
Kota  Kupang  sebagai  ibu  kota  propinsi  Nusa  Tenggara  Timur  (NTT)  merupakan  kota  yang sedang berkembang, hal ini ditandai dengan adanya pembangunan di berbagai tempat di sekitar Kota  Kupang.  Perkembangan  Kota  Kupang  ditandai  pula  dengan  meningkatnya  pengguna kendaraan bermotor, di mana jumlah kendaraan pribadi (sepeda motor dan mobil) lebih banyak jika  dibandingkan  dengan  jumlah  angkutan  umum  sehingga  menyebabkan  peningkatan  volume lalu lintas (Dishub Kota Kupang, 2014).
Berdasarkan  hasil  dari  penelitian  sebelumnya  (Frans,  2014).  Besarnya  volume  lalu  lintas  pada jam-jam  sibuk  menyebabkan  tingkat  pelayanan  simpang  tiga  bersinyal  Straat  A  berada  pada level  F  (kondisi  terburuk).  Hal  ini  disebabkan  karena  adanya  perubahan  intensitas  tata  guna lahan  di  sekitar  simpang  dan  dominannya  penggunaan  kendaraan  pribadi,  antrian  dan  tundaan yang  sangat  besar.  Untuk  mengatasi  masalah  tersebut,  maka  berdasarkan  penelitian  tersebut disarankan untuk dilakukan rekayasa lalu lintas berupa penerapan sistem satu arah pada simpang tiga bersinyal Straat A.
Adapun tujuan dari penelitian ini adalah untuk  mengetahui kinerja simpang tiga Straat A dengan diterapkannya  simulasi  rekayasa  lalu  lintas  satu  arah  serta  untuk  mengetahui    kinerja  ruas-ruas jalan  pada  simpul  simpang  tiga  Straat  A  akibat  diterapkannya  simulasi  rekayasa  lalulintas  satu arah.

## TINJAUAN PUSTAKA

## Simpang
Simpang adalah bagian dari sistem jaringan jalan yang mempertemukan dua ruas jalan atau lebih dari  dua  ruas  jalan,  secara  umum  kapasitas  simpang  dapat  dikontrol  dengan  mengendalikan volume lalu lintas dan sistem jaringan tersebut.
Alat  pengendali  lalu  lintas  meliputi:  rambu,  marka,  penghalang  yang  dapat  dipindahkan,  dan lampu lalu lintas. Seluruh peralatan pengendali lalu lintas pada simpang dapat digunakan secara terpisah atau digabungkan bila perlu (Khisty dan Kent, 2005).

## Sistem Satu Arah
Sistem  satu  arah  adalah  suatu  pola  lalu  lintas  yang  dilakukan  dengan  merubah  jalan  dua  arah menjadi jalan satu arah yang berfungsi untuk meningkatkan keselamatan dan kapasitas jalan dan persimpangan  sehingga  meningkatkan  kelancaran  lalu  lintas  yang  biasanya  diterapkan  di wilayah perkotaan, Manfaat dari penerapan jalan satu arah adalah untuk meningkatkan kapasitas dan meningkatkan keselamatan (Wikipedia) .

## Karakteristik Jalan Satu Arah
Tipe jalan ini meliputi semua jalan satu arah ketentukan sebagai berikut:
a. Lebar jalur lalu lintas 5 – 10,5  m.
b. Lebar bahu efektif paling sedikit 2 m pada setiap sisi.
c. Tidak ada median.
d. Hambatan samping rendah.
e. Tipe alinyemen datar. (Wikipedia)

## Volume Lalu Lintas
Volume  adalah  jumlah  kendaraan  yang  melintasi  suatu  ruas  jalan  pada  periode  waktu  tertentu, diukur  dalam  satuan  kendaraan  per  satuan  waktu.  Volume  lalu  lintas  pada  suatu  jalan  akan bervariasi  tergantung  pada  volume  total  dua  arah,  arah  lalu  lintas,  volume  harian,  bulanan  dan tahunan pada komposisi kendaraan. (Khisty dan Kent, 2005).

## Kinerja Lalu Lintas
MKJI  1997  menyatakan  ukuran  kinerja  lalu  lintas  diantaranya  adalah  tingkat  pelayanan merupakan  parameter  yang  menerangkan  kondisi  operasional  dari  fasilitas  lalu  lintas  seperti
yang dinilai oleh pembina jalan yang bisa dinyatakan dalam kapasitas (C) atau derajat kejenuhan (DS)  atau  kecepatan  rata-rata  (V),  atau  waktu  tempuh  (TT),  atau  tundaan  (D),  atau  peluang antrian (QP), atau panjang antrian atau rasio kendaraan terhenti atau pula kombinasi dari syarat yang ada.
Untuk  kinerja  simpang  tak  bersinyal  parameter  yang  mempengaruhi  geometri,  lingkungan dan lalu lintas yaitu Kapasitas (C), Derajat kejenuhan (DS), Tundaan (D), Peluang antrian (QP).

## Kapasitas Simpang Tak Bersinyal
MKJI  (1997)  mendefinisikan  bahwa  kapasitas  adalah  arus  lalu  lintas  maksimum  yang  dapat dipertahankan  (tetap)  pada  suatu  bagian  jalan  dalam  kondisi  tertentu  dinyatakan  dalam kendaraan/jam atau smp/jam.
Kapasitas  total  suatu  persimpangan  dapat  dinyatakan  sebagai  hasil  perkalian  antara  kapasitas dasar (Co) dan faktor-faktor penyesuaian (F). Rumusan kapasitas simpang menurut MKJI 1997 dituliskan sebagai berikut:
C = Co × FW × FM × FCS × FRSU × FLT × FRT × FMi                                          (1) Dimana : C       : Kapasitas (Smp/jam)
C 0 : Kapasitas dasar FW : Faktor Penyesuaian lebar masuk
FM    : Faktor penyesuaian tipe median jalan utama
FCS : Faktor penyesuaian ukuran kota
FRSU :Faktor  penyasuaian  tipe  lingkungan  jalan,  hambatan  samping  dan kendaraan tak bermotor

## FLT    : Faktor penyesuaian belok kiri
FRT     : Faktor penyesuaian belok kanan FMi     : Faktor penyesuaian ruas arus jalan minor

## Lebar Pendekat dan Tipe Simpang
Lebar pendekat diukur pada jarak 10 m dari garis imajiner yang menghubungkan tepi perkerasan dari jalan berpotongan. Tipe simpang menentukan jumlah lengan simpang dan jumlah lajur pada jalan utama dan jalan minor pada simpang tersebut dengan kode tiga angka

## Kapasitas Dasar
Kapasitas dasar adalah kapasitas segmen jalan untuk suatu kondisi yang ditentukan sebelumnya (geometri, pola arus lalu lintas, dan faktor lingkungan).
Tabel 1 Nilai Kapasitas Dasar (CO) Tipe Simpang IT Kapasitas Dasar smp/jam 322 342 324 dan 344 333 422 424 dan 444 2700 2900 3200 3300 2900 3400
Sumber: MKJI, 1997

## Faktor Penyesuaian Median Jalan Utama
Median disebut lebar jika kendaraan ringan standar dapat berlindung pada daerah median tanpa mengganggu  arus  berangkat  pada  jalan  utama.  Hal  ini  mungkin  terjadi  jika  lebar  median  3  m atau  lebih.  Pada  beberapa  keadaan,  misalnya  jika  pendekat  jalan  utama  lebar,  hal  ini  mungkin terjadi jika median lebih sempit.

## Faktor Penyesuaian Ukuran Kota
Tabel 3 Faktor penyesuaian ukuran kota (FCS)
Ukuran Kota CS Penduduk Juta Faktor Penyesuaian Ukuran Kota FCS Sangat Kecil Kecil Sedang Besar Sangat Besar < 1 0.1 – 0.5 0.5 – 1.0 1.0 – 3.0 > 3 0.82 0.88 0.94 1 1.05
Sumber: MKJI, 1997

## Faktor Penyesuaian Tipe Lingkungan Jalan, Hambatan Samping dan Kendaraan Tak Bermotor
Faktor penyesuaian tipe lingkungan jalan, hambatan samping dan kendaraan tak bermotor, FRSU dihitung  dengan  menggunakan  variabel  masukan  adalah  tipe  lingkungan  jalan  RE,  kelas hambatan samping SF dan rasio kendaraan tak bermotor UM/MV (PUM).
Tabel 4 Faktor Penyesuaian Tipe Lingkungan Jalan, Hambatan Samping dan Kendaraan Tak
Bermotor (FRSU) Kelas tipe lingkungan Jalan RE Kelas Hambatan Samping SF Rasio kendaraan tak bermotor PUM 0,00 0,05 0,10 0,20 ≤ 0,25 Komersial Tinggi 0.93 0.88 0.84 0.74 0.70 Sedang 0.94 0.89 0.85 0.75 0.70 Rendah 0.95 0.90 0.86 0.76 0.71 Pemukiman Tinggi 0.96 0.91 0.86 0.77 0.72 Sedang 0.97 0.92 0.87 0.77 0.73 Rendah 0.98 0.93 0.88 0.78 0.74 Akses terbatas Tinggi/ sedang/ rendah 100 0.95 0.90 0.80 0.75
Sumber: MKJI, 1997

## Faktor Penyesuaian Belok Kiri
Faktor penyesuaian belok-kiri dirumuskan sebagai berikut:
Simpang 4-lengan FLT = 1.0                                                                                     (2) Simpang 3-lengan F LT = 0.84 + 1.61 P LT (3)

## Faktor Penyesuaian Belok Kanan
Faktor penyesuaian belok-kanan sebagai berikut: simpang 4-lengan FRT = 1,0                                                                                     (4) simpang 3-lengan FLT = 1,09 + 0,922 PRT                                                              (5)

## Faktor Penyesuaian Rasio Arus Jalan Minor
Faktor  penyesuaian  rasio  arus  jalan  minor  ditentukan  oleh  variabel  masukan  adalah  rasio  arus jalan  minor  (PMI)  dan  tipe  simpang  IT.  Batas  nilai  yang  diberikan  untuk  PMI  pada  gambar adalah rentang dasar empiris dari manual.

## Derajat Kejenuhan
Derajat  kejenuhan  (DS)  merupakan  rasio  arus  lalu  lintas  (smp/jam)  terhadap  kapasitas (smp/jam), dapat ditulis dengan persamaan sebagai berikut:
DS = (6) Dimana : DS : Derajat Kejenuhan
Q   : Volume Kendaraan (Smp/jam) C   : Kapasitas (Smp/jam)

## Tundaan (D)
Tundaan  di  persimpangan  adalah  total  waktu  hambatan  rata-rata  yang  dialami  oleh  kendaraan sewaktu  melewati  suatu  simpang.  Nilai  tundaan  mempengaruhi  nilai  waktu  tempuh  kendaraan. Semakin tinggi nilai tundaan, semakin tinggi pula waktu tempuh.
Tundaan lalu lintas rata-rata untuk seluruh simpang (DTi) (detik/smp) a. Untuk DS ≤ 1.0 DT i = 2 + (8.2078 × DS) – DS) × 2                                                                           (7) b. Untuk DS > 1.0
DT = . . . × −  1 − DS × 2 (8)
Dimana : D Ti : Tundaan lalu lintas seluruh simpang DS : Derajat Kejenuhan
Tundaan lalu lintas rata-rata untuk jalan major (DTMA)
a. Untuk DS ≤ 1.0 DT MA = 1.8 + (5.823 × DS) [(1-– DS) × 1.8                                                             (9) b. Untuk DS > 1.0
DT !" = . # .# $   .  × −  1 − DS × 1.8 (10)
Dimana : DT MA : Tundaan lalu lintas jalan mayor DS : Derajat Kejenuhan
Tundaan lalu lintas rata-rata jalan minor (DT MI )
Tundaan  lalu  lintas  rata-rata  jalan  minor  ditentukan  berdasarkan  tundaan  lalu  lintas  rata-rata (DTi) dan tundaan lalu lintas rata-rata jalan major (DT MA ).
&' () = *+, -./ ×01 2 3   , 45 ×01 45 6 , 47 (11)
Dimana : DT MI : Tundaan lalu lintas jalan minor DT MA : Tundaan lalu lintas jalan mayor DS : Derajat Kejenuhan

## Tundaan geometrik simpang (DG)
1. Untuk DS ≤ 1.0 DG= (1-DS) × (PT × 6 +(1-PT) × 3) + DS × 4                                                         (12)
2. Untuk DS > 1.0
DG = 4 detik                                                                                                            (13) Dimana : DG : Tundaan geometri simpang PT  : Rasio belok total DS  : Derajat Kejenuhan

## Tundaan simpang (D)
D = DG + DT i (14) Dimana : DG : Tundaan lalu lintas jalan minor DT i : Tundaan lalu lintas jalan mayor
Peluang Antrian (QP%) Batas atas: QPa = (47.71 × DS) – (24.68 × DS 2 ) + (56.47 × DS 2 )                                            (15)
Batas bawah:
QPb = (9.02 × DS) + (20.66 × DS 2 ) + (10.49 × DS 2 )                                              (16)
Dimana : QPa  : Peluang antrian batas atas QPb : Peluang antrian batas bawah

## Klasifikasi untuk ruas jalan
Klasifikasi jalan yang paling sederhana adalah membagi menjadi jalan umum (kecepatan/volume tinggi) dan jalur minor (akses tinggi). Klasifikasi jalan menurut Peraturan Pemerintah No. 26 Tahun 1985 dikelompokkan menjadi :
1. Jalan arteri primer
2. Jalan kolektor primer
3. Jalan lokal primer

## Hambatan Samping
Hambatan  samping  diperoleh  dari  pengamatan  visual  di  lapangan.  Kelas  hambatan  samping dibedakan atas kategori rendah, sedang, tinggi

## Kecepatan Arus bebas
Kecepatan arus bebas (FV) adalah kecepatan teoritis lalu lintas ketika kepadatan arus mendekati nol. Untuk kecepatan arus bebas sesungguhnya dipakai persamaan berikut : FV = (FV o + FV w ) x FFV sf x FFV cs (17)
Dimana : FV     : Kecepatan arus bebas kend. Ringan (Km/jam) FV 0 : Kecepatan arus bebas dasar kend. Ringan (Km/jam)
FV W : Penyesuaian lebar jalur lalu lintas (Km/jam) FFV sf : Faktor penyesuaian hambatan samping
FFV cs : Faktor penyesuaian ukuran kota

## Kapasitas Jalan
Kapasitas didefinisikan sebagai arus maksimum melalui suatu titik dijalan yang dapat dipertahankan per satuan jam. Untuk jalan dengan banyak lajur, arus dipisahkan per arah dan kapasitas ditentukan per lajur.
Persamaan dasar untuk menentukan kapasitas adalah sebahgai berikut : C =C 0 x FC W x FC SP x FC SF x FC CS (18) Dimana : C     : Kapasitas (Smp/jam)
C 0 : Kapasitas dasar (Smp/jam) FC W : Faktor Penyesuaian lebar jalur lalu lintas (Km/jam)
FC sp : Faktor penyesuaian pemisah arah FC sf : Faktor penyesuaian hambatan samping
FC cs : Faktor penyesuaian ukuran kota
Tabel 5 Kapasitas Dasar  Co Untuk Jalan Perkotaan
Tipe Jalan Kapasitas dasar (SMP/jam) Catatan Empat lajur tebagi atau jalan satu arah Empat lajur tak terbagi Dua lajur tak terbagi 1650 1500 2900 Per lajur Per lajur
Total dua arah
Sumber: MKJI 1997
Untuk  menentukan  nilai  FCw  perlu  diketahui  terlebih  dahulu  nilai  lebar  efektif  jalan  tinjauan yang kemudian dengan menggunakan tabel dibawah ini dapat kita dapatkan nilai FCw:
Tabel 6 Faktor Penyesuaian Kapasitas Untuk Pemisah Arah (FCsp) Pemisah arah SP %-% 50-50 60-40 70-30 80-20 90-10 100-0 FCsp Dua lajur 2/2 1,00 0,94 0,88 0,82 0,76 0,70 Empat lajur 4/2 1,00 0,97 0,94 0,91 0,88 0,85
Sumber: MKJI 1997
Untuk  jalan  terbagi  dan  jalan  satu-arah,  faktor  penyesuaian  kapasitas  untuk  pemisah  arah  tidak dapat diterapkan dan nilai 1,0. Kemudian penentuan nilai FC SF pengaruh hambatan samping dan lebar bahu jalan berdasarkan tingkat hambatan samping dan lebar bahu jalan efektif.
Tabel 7  Faktor Penyesuaian FCcs Untuk Pengaruh Ukuran Kota
Pada Kapasitas Jalan Perkotaan Ukuran Kota (Juta Penduduk) Faktor Penyesuaian untuk ukuran kotaFCcs <0,1 0,1-0,5 0,5-1,0 1,0-3,0 >3,0 0,86 0,90 0,94 1,00 1,04
Sumber: MKJI 1997

## Derajat Kejenuhan
Derajat  kejenuhan  (DS)  didefinisikan  sebagai  rasio  arus  terhadap  kapasitas  digunakan  sebagai faktor utama dalam penentuan tingkat kinerja simpang dan segmen jalan.

## Kecepatan
Kecepatan  tempuh  didefenisikan  sebagai  kecepatan  rata-rata  ruang  dari  kendaraan  ringan  (LV) sepanjang segmen jalan:
V = L / TT                                                                                                                    (19) Dimana : V : Kecepatan L : Panjang segmen jalan TT : Waktu tempuh

## Waktu Tempuh (TT)
TT = L / V                                                                                                                    (20)

## METODOLOGI PENELITIAN

## Lokasi Penelitian
Penelitian ini dilakukan di Kota Kupang, Kecamatan Kota Lama, Kelurahan Oeba,  yaitu pada 4 titik  lokasi  penelitian  yakni:  Titik  1:  Simpang  Straat  A;  Titik  2:  Jl.  Flores;  Titik  3:  Jl.  A.  Yani; Titik 4: Jl. Sumba.

## Waktu Penelitian
Hari Senin, 27 Oktober 2014 sampai Hari Sabtu, 01 November 2014 dari jam 07.00-14.00 WITA dilanjutkan Jam 16.00-18.00 WITA.

## Data Primer
Data primer berupa kondisi geometri, volume lalu lintas dan hambatan samping.

## Data Sekunder
Data sekunder berupa penelitian terdahulu dan data jumlah penduduk.

## HASIL DAN PEMBAHASAN

## Analisis dan Pembahasan Simpang Straat A
Berdasarkan  hasil  survei  yang  telah  dilakukan  selama  6  hari,  data-data  tersebut  kemudian dianalisis. Adapun hasil analisis data survei tersebut adalah sebagai berikut:
1. Volume Lalu Lintas
Dari  hasil  rekapitulasi  seperti  terlihat  pada  gambar.1  diperoleh  total  volume  kendaraan terbesar:  2.803  smp/jam  pada  hari  Sabtu,  01  November  2014  pukul  16.45–17.45    WITA. Hasil  survei  juga  menunjukan  volume  lalu  lintas  pada  masing-masing  lengan  simpang. Volume lalu lintas pada lengan simpang mayor D sebesar 1.378 smp/jam kemudian yang di lengan simpang minor C sebesar 1.425 smp/jam dan volume lalu lintas pada lengan simpang mayor B sebesar 1.660 smp/jam.
Gambar 1 Volume Total Lalu lintas Jam-Jaman Simpang tiga Straat A Hari Sabtu, 01 November 2014

## 2. Kapasitas
Berdasarkan  perkalian  kapasitas  dasar  (C 0 )  pada  kondisi  ideal  simpang  dengan  faktor- faktor koreksi (F), diperoleh kapasitas disimpang sebesar 6.705  smp/jam.
3. Derajat Kejenuhan (DS)
Derajat kejenuhan dihitung dengan persamaan 2.14: DS = 0,418 < 0,850
4. Tundaan (D)
Tundaan  lalu  lintas  disimpang  (DTi)  4,40  det/smp,  (D MA )  3,27  det/smp,  (D MI )  5,48 det/smp,  tundaan  geometri  simpang  (DG)  5,16  det/smp  sehingga  dapat  dilihat  besar tundaan simpang (D) 9,56 det/smp.
5. Peluang Antrian
Pada  analisis  peluang  antrian  yang  ditentukan  dari  hubungan  empiris  peluang  antrian terhadap  derajat  kejenuhan  didapat  nilai  batas  maksimum  19,75  %  dan  batas  minimum 8,14 %.
Hasil  analisis  perhitungan  dengan  metode  MKJI  1997  menghasilkan  kinerja  simpang  berupa kapasitas  simpang,  volume  total  simpang,  tundaan  simpang  dan  tingkat  pelayanan  simpang seperti terlihat pada tabel.8 di bawah.
24 64 25 82 26 69 27 08 27 39 27 37 27 24 27 69 27 44 27 46 27 05 27 03 27 52 27 50 27 94 27 86 27 98 27 93 27 71 27 67 27 58 26 85 26 14 25 01 24 24 26 06 26 64 27 79 28 03 27 28 2000 2250 2500 2750 3000 07 .0 0- 08 .0 0 07 .1 5- 08 .1 5 07 .3 0- 08 .3 0
07 .4 5- 08 .4 5 08 .0 0- 09 .0 0 08 .1 5- 09 .1 5 08 .3 0- 09 .3 0 08 .4 5- 09 .4 5 09 .0 0- 10 .0 0 09 .1 5- 10 .1 5 09 .3 0- 10 .3 0 09 .4 5- 10 .4 5 10 .0 0- 11 .0 0 10 .1 5- 11 .1 5 10 .3 0- 11 .3 0 10 .4 5- 11 .4 5 11 .0 0- 12 .0 0 11 .1 5- 12 .1 5 11 .3 0- 12 .3 0 11 .4 5- 12 .4 5 12 .0 0- 13 .0 0 12 .1 5- 13 .1 5 12 .3 0- 13 .3 0 12 .4 5- 13 .4 5 13 .0 0- 14 .0 0 16 .0 0- 17 .0 0 16 .1 5- 17 .1 5 16 .3 0- 17 .3 0 16 .4 5- 17 .4 5 17 .0 0- 18 .0 0

## Volume Jam-Jaman Pada Hari Sabtu di Simpang STRAT A

## Tabel 8. Rekapitulasi Hasil Analisis Simpang Tiga Straat A

## Analisis dan Pembahasan Ruas Jalan Ahmad Yani
1. Volume Lalu lintas
Rekapan  perhitungan  jam-jaman  volume  Lalu  lintas  dapat  dilihat  pada  Gambar  2 yang  ditampilkan  adalah  total  volume  lalu  lintas  yang  terbesar  (maksimum)  dari  ruas jalan A. Yani:
Gambar 2 Volume Lalu lintas Jam-Jaman di Jalan A. Yani
Total volume (Q) yang dipakai merupakan volume kendaraan terbesar dalam dalam 1 jam puncak pada ruas Jalan Ahmad Yani dengan nilai Q sebesar 1.646 SMP/jam.

## 2. Hambatan Samping
Berdasarkan  hasil  pengamatan  visual  terlihat  bahwa  kelas  hambatan  samping  ruas  jalan Ahmad Yani berada pada level sedang (M). Jalan Ahmad Yani melewati daerah komersil dengan  beberapa  toko  di  sisi  jalan,  dimana  toko-toko  tersebut  umumnya  memiliki  tempat parkir Off Street.
3. Kecepatan Arus Bebas
Perhitungan  untuk  kecepatan  arus  bebas  terhadap  ruas  Jalan  Ahmad  Yani  menggunakan rumus 17 diperoleh sebagai berikut:
FV = ( Fvo +  FVw) x FFVsf x FFVcs FV = (55 + 4) x 0.89 x 0.95 FV = 49,88 km/jam
4. Kapasitas Jalan
Setelah  menentukan  koefisien  nilai-nilai  pada  rumus  18  kapasitas  jalan,  maka  kapasitas jalan Ahmad Yani adalah:
C = CO x FCw  x  FCsp x FCsf x FCcs C = 3.300 x 1,21 x 1.00 x 0,88 x 0,94 C = 3.303 SMP/jam

## 5.
Perhitungan Derajat Kejenuhan
Nilai dejat kejenuhan dihitung dengan rumus DS = Q/C
DS = Q / C DS
= 1.646/3.303
DS = 0,49
Nilai DS pada jalan Ahmad Yani berdasarkan hasil perhitungan adalah 0,49. Berdasarkan nilai  DS  yang  didapat  Tingkat  pelayanan  C  menunjukan  bahwa  pada  pada  ruas  jalan Ahmad  Yani  arus  stabil  tetapi  pergerakan  dan  kecepatan  kendaraan  dikendalikan  oleh volume Lalu lintas.
6. Kecepatan Aktual Kendaraan
Kecepatan aktual yang dapat ditempuh pada ruas jalan Ahmad Yani adalah 48 km/jam.
7. Waktu Tempuh
Waktu tempuh kendaraan pada ruas Jalan Ahmad Yani diperoleh dari hasil bagi panjang segmen jalan dengan kecepatan aktual.
= 0.525 km / 48 km/jam
= 39,40 detik
8. Rekapitulasi Hasil Analisis dari ruas –ruas Jalan A. Yani, Jalan Sumba, Jalan Flores
Berikut rekapitulasi hasil analisis volume (Q), kecepatan arus bebas (FV), kapasitas (C ), derajat kejenuhan (DS), kecepatan actual (VLV), waktu tempuh (TT) dari ruas Jalan A. Yani, Jalan Sumba, Jalan Flores.
Tabel 9. Rekapitulasi Hasil Analisis ruas jalan

## KESIMPULAN DAN SARAN

## Kesimpulan
Berdasarkan hasil penelitian analisis arus lalu lintas di Simpang Tiga Straat A dan ruas-ruas jalan yang dipengaruhi dapat disimpulkan sebagai berikut:
1. Dengan  besar  volume  total  simpang  2.803  smp/jam,  kapasitas  6.705  smp/jam,  tundaan simpang 9,56 det/smp, nilai derajat kejenuhan (DS) di simpang = 0,418, tundaan lalu lintas 4,40  det/smp,  serta  peluang  antrian  sebesar  8,14  %  -  19,75  %.  Mengindikasikan  simpang menurut MKJI kondisi ini dikategorikan B dengan arus stabil, lalu lintas sedang, kecepatan mulai  dibatasi,  hambatan  belum  mempengaruhi,  pengemudi  masih  punya  cukup  kebebasan memilih kecepatan.
2. Setelah  diterapkannya  rekayasa  lalu  lintas  sistem  satu  arah  kinerja  ruas  -  ruas  jalan  yang dipengaruhi:
a. Ruas jalan A. Yani berada pada tingkat pelayanan C,  Dengan karakteristik:
1) Volume kendaraan maksimum pada jam puncaknya adalah 1.646 smp/jam.
2) Kejadian  hambatan  samping  yang  terjadi  di  jalan  A.  Yani  tergolong  Sedang (kategori M).
3) Kecepatan  aktual  pada  saat  terjadi  volume  puncak  dan  hambatan  samping  terbesar adalah sebesar 48 km/jam.
4) Nilai  Derajat  Kejenuhan  (DS)  pada  jalan  A.  Yani  berdasarkan  hasil  analisa  adalah 0,49.  Dari  nilai  tersebut  maka  diperoleh  Tingkat  Pelayanan  pada  ruas  jalan  Ahmad Yani adalah pada tingkat Pelayanan C.
b. Ruas jalan Sumba berada pada tingkat pelayanan C, Dengan karakteristik:
1) Volume kendaraan maksimum pada jam puncaknya adalah 1.509 smp/jam.
2) Kejadian hambatan samping yang terjadi di Jalan Sumba tergolong Sedang (kategori M).
3) Kecepatan  aktual  pada  saat  terjadi  volume  puncak  dan  hambatan  samping  terbesar adalah sebesar 50 km/jam.
4) Nilai  Derajat  Kejenuhan  (DS)  pada  jalan  Sumba  berdasarkan  hasil  analisa  adalah 0,48. Dari nilai Derajat Kejenuhan tersebut maka diperoleh Tingkat Pelayanan Jalan pada ruas Jalan Sumba adalah pada tingkat Pelayanan C
c. Ruas Jalan Flores berada pada tingkat pelayanan C, Dengan karakteristik:
1) Volume kendaraan maksimum pada jam puncaknya adalah 1.342,9 smp/jam.
2) Kejadian hambatan samping yang terjadi di Jalan Flores tergolong Sedang (kategori M).
3) Kecepatan  aktual  pada  saat  terjadi  volume  puncak  dan  hambatan  samping  terbesar adalah sebesar 44 km/jam.
4) Nilai  Derajat  Kejenuhan  (DS)  pada  Jalan  Flores  berdasarkan  hasil  analisa  adalah 0,48. Dari nilai Derajat Kejenuhan tersebut maka diperoleh Tingkat Pelayanan Jalan pada ruas Jalan Flores adalah pada tingkat Pelayanan C.

## Saran
Beberapa  saran  sehubungan  dengan  hasil  analisis  terhadap  tingkat  pelayanan  simpang  dan  ruas adalah sebagai berikut:
1. Hasil  penelitian  ini  bisa  diterapkan  oleh  Pemerintah  Kota  Kupang  dan  instansi  -  instansi terkait, karena dari hasil analisis didapat kinerja simpang dan ruas jalan yang lebih baik.
2. Perlu  dibuatkannya  pemberhentian  sementara  bagi  mobil  penumpang,  agar  mobil-mobil tersebut  tidak  berhenti  sembarangan/  sesukanya  dibadan  jalan,  karena  kondisi  tersebut sangat mengganggu arus lalu lintas.
3. Direkomendasikan juga kelas jalan dan geometri untuk ruas Jalan Flores disesuaikan dengan ruas Jalan A. Yani dan ruas Jalan Sumba. Peningkatan kualitas jalan dengan cara pelebaran
jalan,  sangat  dibutuhkan  guna  memperbesar  lebar  efektif  jalan  tersebut.  Hal  ini  berdampak pada kapasitas dan tingkat keselamatan jalan tersebut.

## DAFTAR PUSTAKA
Anonim. 1997. Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI), Swe Road in Association
With PT Bina Karya
Anonim. 2000. Highway Capacity Manual (TRB 2000), Tranportation National Board
Edward  K.  Morlok.  1978.  Pengantar  Teknik  dan  Perencanaan Transportasi. Penerbit   Erlangga.
Frans  Christine  D,  2014.  Analisis  Kinerja  Simpang  Tiga  Bersinyal  Straat  A,  Universitas Nusa Cendana, Kupang
Khisty, C. J dan Kent L.B. 2005. Dasar-dasar Rekayasa Transportasi : Penerbit Erlangga
Miro,  Fidel  (2005).  Perencanaan  Trasnportasi  :  Untuk  Mahasiswa,  Perencana  dan Praktisi. Erlangga, Jakarta
Oglesby, Hicks. 1999. Teknik Jalan Raya Jilid 1, Erlangga, Jakarta
Peraturan  Pemerintah  No.  43  tahun  1993,  Sarana  dan  Prasarana  Jalan,  Kementrian Perhubungan Indonesia
Peraturan  Pemerintah  No.  26  tahun  1985,  Klasifikasi  Jalan,  Kementrian  Perhubungan Indonesia
Risdiyanto,  (2008).Perbandingan  Tundaan  Simpang  Bersinyal  Dengan  Metode  MKJI 1997  Dan  Metode  Survei  Lapangan  .  Universitas  Janabadra.  Yogyakarta (Jurnal)
Takoy  Diana,  2010.  Analisis  Tingkat  Pelayanan  Jalan  Arteri  Di  Kota  Kupang  (Studi Kasus Jalan Siliwangi Dan Jalan Ahmad Yani), Universitas  Nusa Cendana,
Kupang
Undang-Undang  No.  14  tahun  1992,  Lalu  Lintas  dan  Angkutan  Jalan,  Kementrian Perhubungan Indonesia