Abstrak—Proses  roll-up  bagian  jacket  adalah  salah  satu  tahap penting dalam proses fabrikasi struktur lepas pantai tipe jacket. Diperlukan  perencanaan  yang  matang  agar  tidak  terjadi kegagalan  selama  proses  tersebut.  Makalah  ini  membahas analisis roll-up pada struktur jacket dengan variasi roll-up angle 0°,  30°,  60°,  77°,  90°,  dan  93,6°.  Pemodelan  dan  analisisnya menggunakan  bantuan  software  SACS  untuk  mengetahui kekuatan  dan  joint  strength  dari  struktur  jacket  serta  reaksi- reaksi tumpuan akibat proses roll-up. Selain itu juga dilakukan perhitungan  terkait  konfigurasi  rigging  mencakup  sling, shackle,  hingga  crane  yang  digunakan.  Hasil  analisis menunjukkan bahwa struktur jacket masih memenuhi kriteria desain  dan  tidak  mengalami  kegagalan  dengan  unity  check maksimum analisis elastisnya 0,634 dan unity check maksimum untuk joint strength 0,965. Untuk analisis reaksi tumpuan akibat proses roll-up didapatkan  reaksi maksimum  5.194,32 kN pada kasus  roll-up  angle  93.6°.  Pada  analisis  rigging  didapatkan konfigurasi 29 sling, 14 shackel, dan 4 crane untuk mendukung proses  roll-up  ini.  Diperoleh  efisiensi  maksimum  untuk  tiap peralatan  yang  digunakan  yaitu  sebesar  95,42%  untuk  sling; 64,13% untuk shackel dan 99,18% untuk crane.
Kata  Kunci—Jacket,  Metode  Elemen  Hingga,  Roll-up,  Support Frame Structure, Fase Fabrikasi.

## I. PENDAHULUAN
ROSES  fabrikasi  struktur  anjungan  lepas  pantai  tipe jacket terdiri dari beberapa tahapan, salah satunya adalah proses roll-up jacket . Roll-up jacket adalah proses penegakan bagian  struktur jacket dari  posisi  awalnya  yang  meletak secara  horisontal  menjadi  berdiri  tegak  seperti  yang ditunjukkan oleh Gambar 1. Proses penegakan hingga posisi tegak sesuai konfigurasi akhir yang diinginkan, memerlukan operasi heavy  lifting yang  sangat  berperan  penting. Pengangkatan bagian-bagian struktur jacket akan membutuhkan  beberapa crane dan  harus  dijalankan  dengan beban terangkat oleh crane . Hal ini memerlukan perhitungan berat jacket dan central  of  gravity (CoG)  nya  dengan  teliti berdasarkan  kapasitas dan  jumlah crane yang  dibutuhkan sesuai titik angkat struktur jacket yang aman [1-2].
Posisi  akhir  dalam  proses roll-up ditentukan  berdasarkan ukuran struktur yang akan difabrikasi. Untuk struktur jacket kategori perairan dangkal biasanya dengan posisi akhir jacket sama  dengan  posisi  saat  akhir  yaitu  kondisi  vertikal. Sedangkan  untuk  struktur jacket yang  dipakai  di  perairan dalam,  biasanya  akan  diposisikan  horisontal  pada  sisi samping dari struktur jacket tersebut [3]. Posisi akhir dalam proses roll-up juga dapat berubah tergantung dari fabrication yard dan  juga  perencanaan  posisi  akhir  proses loadout struktur jacket yang disesuaikan barge nya.
Proses roll-up juga memerlukan perencanaan yang matang terhadap  sistem rigging atau lifting  equipments nya.  Tanpa rigging  equipments yang  tepat  bangunan  lepas  pantai  tidak dapat dibangun secara efektif [4]. Perhitungannya dilakukan dengan  mempertimbangkan  beban  desain  dan  kapasitas
rigging .  Seluruh  perlengkapan  dan  struktur  pendukung diselesaikan sebelum roll-up dilakukan, termasuk mencakup semua pekerjaan permanen  serta temporary scaffolding dan erection  aids [5].  Makalah  ini  memaparkan  hasil  penelitian untuk analisis kekuatan struktur jacket dan reaksi-reaksi pada setiap  tumpuannya  selama  proses roll-up .  Selain  itu  juga analisis  terkait  konfigurasi rigging untuk  melihat  efisiensi maksimum  pada sling , shackle ,  hingga crane yang digunakan.  Analisis  proses roll-up sangat  menentukan keberhasilan dan efisiensi proses fabrikasinya.

## II. URAIAN PENELITIAN

## A. Pengumpulan Data
Data  yang  dibutuhkan  untuk  melakukan  penelitian  ini berupa data dari struktur jacket yang digunakan, data weight control report (WCR), dan data komponen rigging . Struktur
Analisis Kekuatan Struktur Jacket dan Konfigurasi Rigging Saat Proses Roll-up pada Fase Fabrikasi
Rico Firdani Yuzri, Rudi Walujo Prastianto, dan Nur Syahroni Departemen Teknik Kelautan, Institut Teknologi Sepuluh Nopember (ITS)
e-mail : rudiwp@oe.its.ac.id
P
Gambar 1.  Ilustrasi proses roll-up struktur jacket.
Tabel 1.
Weight Control Report Jacket Hornsea II OSS Description All Jacket Row 5 Weight 4.642,90 [MT] 4.437,48 [MT] CoG (x axis) 0,36 m 22,21 m CoG (y axis) -0,34 m 14,96 m CoG (z axis) -10,64 m 5,04 m Tabel 2. Data Komponen Rigging Sling Shackle Crane Ø115 mm Wire Sling, Ø78 Cable Laid grommet, Ø80mm Wire Sling, Ø86mm Wire Sling, Ø74mm Wire Sling Crosby Bolt Type Shackle with SWL 120 MT
QUY 650, TEREX
CC2800, SANY SCC2500A
Tabel 3.
Validasi Keseluruhan Struktur Jacket Horsea II OSS Description WCR SACS [mT] Difference [%] Weight 4.642,90 [mT] 4.437,48 [mT] 4,42 CoG (x axis) 0,36 m 0,35 m 0,028 CoG (y axis) -0,34 m -0,35 m 0,029 CoG (z axis) -10,64 m -11,15 m 0,046
yang  dianalisis  adalah  struktur jacket Hornsea  II OSS  yang merupakan Offshore Substation Platform (OSS)  untuk wind turbine . Struktur tersebut memiliki 6 kaki dengan pile sleeve di  4  kaki  terluarnya.  Data weight  control  report (WCR) digunakan sebagai pembanding dari hasil pemodelan dengan struktur aslinya sebagai validasi berat dan letak CoG seperti ditunjukkan  pada  Tabel  1.  Data  komponen rigging yang dibutuhkan  untuk  mendukung proses roll-up struktur jacket ini  berupa sling , shackle ,  dan crane yang  ditunjukkan  oleh Tabel  2.

## B. Pemodelan Struktur Jacket Horsea II OSS
Pemodelan struktur menggunakan software SACS dengan model  keseluruhan  struktur jacket Hornsea  II  OSS  seperti ditunjukkan  oleh  Gambar  2.  Selanjutnya  dibuat  model potongan  struktur  pada row 5 jacket Hornsea  II  OSS  (lihat Gambar 3) yang nantinya akan dianalisis kekuatannya selama
proses roll-up .

## C. Validasi Model
Model struktur jacket Hornsea II OSS divalidasi berat dan posisi CoG nya dengan kondisi struktur sebenarnya dari data WCR.  Kriteria yang harus dipenuhi adalah perbedaan/ error harus  kurang  dari  5%.  Jika  kriteria  belum  terpenuhi,  maka harus dilakukan weight adjustment melalui pemodelan ulang. Hasil  validasi  untuk  model  keseluruhan  struktur jacket ditunjukkan oleh Tabel  3. Sedangkan, validasi  untuk  model row 5 struktur jacket ditunjukkan oleh Tabel 4. Hasil validasi terhadap  parameter  berat  dan  CoG  untuk  kedua  model struktur jacket menunjukkan sudah terpenuhinya kriterianya yaitu dengan error kurang dari 5%.
D. Penentuan Konfigurasi Roll-up
Penentuan  konfigurasi roll-up meliputi  penentuan komponen  dan  konfigurasi rigging ,  dimulai  dari  penentuan
Gambar 2.  Keseluruhan jacket hornsea II OSS.
Gambar 3.  Side view jacket hornsea ii oss dan letak cog dari row 5.
Gambar 4.  Konfigurasi roll-up angle 0°-60°.
Gambar 5.  Konfigurasi roll-up angle 70°-90°.
Gambar 6.  Konfigurasi roll-up angle 70°-93,6°.
Gambar 7.  Hasil analisis untuk roll-up angle 0°.
Gambar 8. Deflected shape untuk roll-up angle 0°.
Gambar 9.  Hasil analisis untuk roll-up angle 30°.
jumlah dan lokasi sling , shackle , dan crane yang digunakan. Kemudian, menentu kan temporary lifting aid structure yaitu dari trunnion hingga temporary brace . Dan juga menentukan lokasi support  frame  structure yang  disesuaikan  dengan kondisi fabrication  yard. Perencanaan  konfigurasi  ini  juga diperhitungkan  berdasarkan  kondisi  struktur jacket apakah dalam  kondisi  aman  atau  tidak  dalam  proses roll-up [6] . Konfigurasi  untuk analisis roll-up pada kasus ini dibedakan menjadi 3, sesuai dengan kebutuhan rigging untuk setiap roll- up angle nya.
Untuk roll-up angle 0°-60° digunakan 3 hook point , dan 3 crane .  Pada hook  point 1  (HK01)  terpasang  2 sling yang terhubung  langsung  pada temporary  structure .  Untuk hook point 2  (HK02)  terdiri  dari  1 sling yang  terhubung  ke trunnion sebagai titik hubungnya. Sedangkan untuk hook po
int 3 (HK03) terdiri da ri 1 sling yang langsung terhubung ke trunnion sebagai titik hubungnya. Konfigurasi ini ditunjukkan oleh Gambar 4.
Untuk roll-up  angle 70°-90°  digunakan  4 hook  point , sehingga ada penambahan hook point dan pada hook point 1
Gambar 11.  Hasil analisis untuk roll-up angle 60°.
Gambar 12. Deflected shape untuk roll-up angle 60°.
Gambar 13.  Hasil analisis untuk roll-up angle 77°.
Gambar 14. Deflected shape untuk roll-up angle 77°.
Gambar 15.  Hasil analisis untuk roll-up angle 90°.
Gambar 16. Deflected shape untuk roll-up angle 90°.
Gambar 17.  Hasil analisis untuk roll-up angle 93,6°.
Gambar 18. Deflected shape untuk roll-up angle 93,6°. Gambar 19.  Ringkasan hasil analisis roll-up. 0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1 0 20 40 60 80 100 U n ity Ch ec k (UC ) Roll-up Angle (deg.) Jacket Member
(HK01) dihilangkan  untuk ko nfiguras i ini. Pada hook point 2  (HK02)  terdiri  dari  1 sling yang  terhubung  ke trunnion . Sedangkan  untuk hook  point 3  (HK03)  terdiri  dari  1 sling yang  juga  terhubung  ke trunnion .  Untuk  penambahan hook point yaitu hook  point 4  (HK04)  dan hook  point 5  (HK05) masing-masing terdiri dari 1 sling yang langsung terhubung ke trunnion . Konfigurasi ini ditunjukkan oleh Gambar 5. Sementara itu untuk roll-up angle 93,6° digunakan 2 hook point ,  yaitu hook  point 2  (HK02)  dengan  1 sling yang terhubung ke trunnion dan hook point 3 (HK03) terdiri dari 1 sling yang  juga  terhu  bung  ke trunnion .  Sedangkan hook point pada  konfigurasi  sebelumnya  dihilangkan  tetapi ditambahkan winch sebagai  penahan  struktur jacket pada
kondisi  vertikalnya  yang  terhubung  ke temporary  brace . Untuk konfigurasi ini ditunjukkan oleh Gambar 6.
E. Analisis Roll-up
Analisis roll-up dilakukan dengan memvariasikan roll-up angle yaitu 0°, 30°, 60°, 77°, 90°, 93.6°. Analisis roll-up ini bertujuan  untuk  mengetahui  beban,  tegangan  dan  reaksi maksimum  dari sling , crane  hook , support  frame  structure , maupun  respon  struktur row 5 jacket Hornsea  II OSS  yang disebabkan oleh proses roll-up . Analisis roll-up dipengaruhi oleh beban mati yang meliputi struktur permanen dan struktur sementara. Struktur permanen ini merupakan komponen/bagian struktur yang tidak berubah terhadap moda operasi  seperti jacket,  deck,  grating,  piping,  boatlanding, anode, dan  lain-lain.  Sedangkan  struktur  sementara  terdiri dari trunnion dan temporary brace [7].

## III. HASIL DAN DISKUSI
A. Analisis Kekuatan dan Joint Strength
Keseluruhan  member  struktur jacket dilakukan  analisis untuk  dicek  kekuatan  struktur  (UC)  dan joint  strength .
Tabel 4. Validasi Row 5 Struktur Jacket Hornsea II OSS Description WCR SACS Difference [%] Weight 1385,50 [mT] 1361,44 [mT] 1,74 CoG (x axis) 22,21 m 23,00 m 0,034 CoG (y axis) 14,96 m 14,86 m 0,0067 CoG (z axis) 5,04 m 4,86 m 0,037 Tabel 5. Maximum Joint Deflection akibat Proses Roll-up Joint ID Deflection (cm) Allowable Deflection (cm) Roll-up Angle (deg.) Remarks 621 0,606 1,170 30 OK 575 0,606 1,170 90 OK
Tabel 6.
Maximum Static Sling Tension untuk SL01, SL02, dan SL03 Roll-up Static Sling Reaction Angle HK01 (600T) HK02 (650T) SL01 SL02 SL03 (deg.) MT MT MT 0 91,28 84,03 218,95 30 79,57 72,46 195,72 60 0,00 0,00 192,80 77 0,00 0,00 121,08 90 0,00 0,00 114,51 93,6 0,00 0,00 216,12 Tabel 7. Maximum Static Sling Tension untuk SL04, SL05, dan SL06 Roll-up Static Sling Reaction Angle HK3 (650T) HK4 (600T) HK5 (250T) SL04 SL05 SL06 (deg.) MT MT MT 0 242,84 0,00 0,00 30 210,55 0,00 0,00 60 195,25 0,00 0,00 77 123,44 38,01 65,55 90 107,72 117,46 175,36 93,6 242,33 0,00 0,00
Gambar 10. Deflected Shape untuk Roll-up Angle 30°.
Tabel 8.
Maximum Static Sling Tension untuk SL01, SL02, dan SL03 Description SWL Design Load Efficiency (%) [MT] [MT] Rigging on QUY 650 Crane Ø115  mm  Wire  Sling Flemish Eye Kiswire 180 242,84 39,68 Rigging on TEREX CC2800 Crane Ø78  Cable  Laid  grommet Kiswire 116, 5 91,28 47,71 Ø78  Cable  Laid  grommet Kiswire 116, 5 91,28 95,42 Ø78  Cable  Laid  grommet Kiswire 116, 5 175,36 44,27 Rigging on CKE2500 Crane Ø78  Cable  Laid  grommet Kiswire 116, 5 178,35 45,03
Rigging on Hold Back System
Ø80mm Wire Sling 85 76,96
50,86 85 76,96 85 76,96 85 76,96 Ø80mm Wire Sling Thimble Eye 85 76,96 50,86 Ø86mm Wire Sling Flemish Eye 75 76,96 43,74 Ø74mm Wire Sling Soft & Thimble Eye 67 76,96 59,40 67 76,96 Ø78mm Cable Laid Grommet 116, 5 76,96 54,41 Ø32mm Wire Rope 19,0 3 11,32 61,07 Crosby Bolt Type Shackle 120 76,96 64,13
Tabel 9. Kapasitas Crane untuk Setiap Sudut Roll-up.
Roll- up Angl e TEREX CC2800 (HK01) QUY  650 (HK02) QUY  650 (HK 03) SANY 250 (HK04) TEREX CC2800 (HK05) Efficien cy (%) Efficie ncy (%) Efficiency (%) Efficie ncy (%) Efficienc y (%) 0 80,10 80,32 91,5 - - 30 70,45 72,26 79,93 - - 60 - 71,24 74,44 - - 77 - 46,36 48,71 34,54 38,14 90 - 44,08 43,08 99,18 89,98 93.6 - 76,33 95,35 - -
Analisis menggunakan s oftware SACS dan digunakan faktor LRFD sebesar 1,3 sebagai faktor beban untuk keamanan dari kekuatan struktur, joint strength ( punching shear ), dan hasil reaksi-reaksi tumpuan yang terjadi.
Analisis  untuk  posisi  0°,  menghasilkan unity  check (UC) maksimum  pada  bagian temporary  brace akibat bending dengan  UC  =  0,634  seperti  ditunjukkan  pada  Gambar  7. Sementara itu joint deflection dari struktur jacket ditunjukkan pada  Gambar  8.  Sedangkan  untuk joint  strength ,  UC maksimumnya  sebesar  0,780  yang  juga  terjadi  pada temporary brace dengan dimensi kecil yang tersambung pada member diagonal  dari  struktur jacket . Hal  ini  karena terjadi bending pada temporary member tersebut.
Untuk analisis 30°, didapatkan UC maksimum pada bagian temporary brace akibat bending dengan UC = 0,584 seperti ditunjukkan  pada  Gambar  9.  Sedangkan  untuk joint deflection dari struktur jacket ditunjukkan pada Gambar 10. Untuk unity check maksimum pada joint strength , yaitu 0,680 yang juga terjadi pada temporary brace dengan dimensi kecil yang tersambung pada member diagonal dari struktur jacket . Hal  ini  karena  terjadi bending pada temporary  member tersebut.
Untuk analisis 60°, diperoleh unity check (UC) maksimum pada  bagian trunnion akibat shear atau  gaya  geser  yang terjadi  pada member  trunnion dengan  UC  =  0,488 ditunjukkan pada Gambar 11. Sementara itu joint deflection dari struktur jacket ditunjukkan pada Gambar 12. Sedangkan untuk joint strength , UC maksimum yaitu 0,429 yang terjadi pada member temporary  brace dengan  dimensi  kecil  yang tersambung pada member diagonal dari struktur jacket . Untuk  analisis  77°,  menghasilkan unity  check (UC) maksimum pada bagian jacket member akibat beban terpusat pada  tumpuan  sehingga  beban  yang  diterima  oleh jacket member lebih  besar  dibandingkan  dengan  bagian  yang  lain dengan UC = 0,419 ditunjukkan pada Gambar 13. Sementara itu joint deflection ditunjukkan pada Gambar 14. Sedangkan untuk joint strength , UC maksimum yaitu 0,310 yang terjadi pada temporary brace dengan dimensi kecil yang tersambung pada member diagonal dari struktur jacket .
Untuk  analisis  90°,  didapatkan unity  check (UC) maksimum pada bagian trunnion akibat shear atau gaya geser yang terjadi dengan UC 0,411 ditunjukkan pada Gambar 15. Sedangkan joint  deflection dari  struktur jacket ditunjukkan pada  Gambar  16.  Sementara  itu  untuk joint  strength ,  UC maksimum  yaitu  0,965  yang  terjadi  pada trunnion dengan dimensi  kecil  yang  tersambung  pada member diagonal  dari struktur jacket .
Untuk  analisis  93.6°,  diperoleh  UC  maksimum  pada bagian trunnion akibat shear atau  gaya  geser  yang  terjadi dengan UC = 0,605 ditunjukkan pada Gambar 17. Sementara itu joint  deflection dari  struktur  jacket  ditunjukkan  pada
Gambar 18. Sedangkan untuk joint strength , UC maksimum yaitu  0,287  yang  terjadi  pada temporary  brace dengan dimensi  kecil  yang  tersambung  pada member diagonal  dari struktur jacket .
Gambar  19  menunjukkan  ringkasan  hasil  analisis  untuk member dan joint  strength pada jacket . Member UC maksimum terjadi pada temporary brace dengan sudut roll- up 0°  dan joint  strength UC  terjadi  pada  sudut roll-up 90°. Kenaikan  dan  penurunan  hasil  UC  dipengaruhi  oleh konfigurasi dan distribusi beban selama proses roll-up. Tabel 5 menujukkan ringkasan joint deflection maksimum selama  proses roll-up struktur jacket ,  di  mana  maksimum deflection adalah 0,606 cm yang terjadi pada dua joint yaitu 0621  dan  0575  untuk  sudut roll-up 30 o dan  90 o .  Untuk defleksi  yang  terjadi  masih  di  bawah  dari allowable deflection sehingga  defleksi  maksimum  yang  terjadi  akibat proses roll-up ini masih aman karena masih di bawah kriteria desain untuk defleksi yang terjadi.

## B. Maksimum Static Sling Tension
Dari analisis pada proses roll-up , didapatkan hasil analisis berupa static sling tension untuk setiap reaksi pada hook point dan untuk setiap slingnya dari variasi sudut 0° sampai posisi tegaknya  yaitu  93,6°.  Hasil  analisis  untuk  SL01,  SL02  dan SL03 ditunjukkan oleh Tabel 6, sedangkan untuk SL04 SL05 dan SL06 ditunjukkan oleh Tabel 7.
Pada winch hanya  terjadi  pada  sudut roll-up 93,6°  yang terdiri  dari  2 sling yaitu  SL07  dan  SL08.  Untuk sling yang terjadi  pada winch memiliki tension yaitu  76,96  MT  untuk SL07  dan  67,67  MT  untuk  SL08.  Dari  analisis static  sling tension diperoleh tension maksimum adalah 2.381,57 kN atau 242,84 MT pada SL04 di hook point 3 dengan kapasitas crane maksimum 650 T.
C. Rigging Check
Penentuan rigging  equipment yang  tepat  ditentukan berdasarkan  berat  dan  CoG  dari  struktur  yang  digunakan untuk  proses roll-up [8] . Rigging  equipment dilakukan pengecekkan  dengan  melakukan  perhitungan  kapasitas  dari sling maupun shackel terhadap static  sling  tension yang didapatkan  dari  hasil  analisis  menggunakan  SACS.  Untuk meningkatkan keselamatan dalam perencanaan perlu adanya desain  faktor  dalam  menentukan  kapasitas rigging equipment . Rigging  equipment yang  didesain  harus mempertimbangkan  efisiensi  yang optimal karena berkaitan untuk  menghemat  biaya  fabrikasi  [9].  Untuk  mendukung proses roll-up ini  digunakan  29 sling dan  14 shackel yang ditunjukkan  oleh  Tabel  8.  Dari  analisis rigging didapatkan maksimum  efisiensi  terjadi  pada cable  laid  grommet (Ø78 mm)  dengan  efisiensi  sebesar  95,42%.  Sedangkan  untuk shackel diperoleh efisiensi maksimum yaitu 64,13%.
Tabel 10. Support Reaction Summary Akibat Proses Roll-up pada Saddle 1
Roll-up Angle Saddle 1 (deg.) Fx (kN) Fy (kN) Fz (kN) 0 -75,64 -645,78 3.812,77 30 -64,25 -593,74 4.193,34 60 0,00 -601,54 5.075,35 77 0,00 -603,02 5.071,70 90 0,00 -459,79 4.077,38 93,6 -663,32 -517,55 5.194,32
Tabel 11. Support Reaction Summary akibat Proses Roll-up pada Saddle 2 Roll-up Angle Saddle 2 (deg.) Fx (kN) Fy (kN) Fz (kN) 0 75,64 611,98 3.497,77 30 64,25 560,59 3.862,22 60 0,00 601,54 4.470,07 77 0,00 603,02 4.867,11 90 0,00 459,79 4.223,81 93,6 -561,96 643,95 4.331,08

## D. Support Reaction akibat Roll-up
Reaksi  dari support  frame structure akibat proses roll-up untuk variasi setiap roll-up angle n ya ditunjukkan pada Tabel 10, untuk saddle 1 dan Tabel 11, untuk saddle 2. Didapatkan reaksi maksimum dari kedua support frame structure tersebut terjadi  pada saddle 1  yaitu  5.194,32  kN  atau  529,67  MT dengan roll-up angle 93,6°.
E. Crane Check
Perhitungan  kapasitas crane dipengaruhi  oleh  lokasi, struktur, persyaratan kontingensi, dan lainnya, untuk melihat efisiensi  yang  terjadi  setiap crane .  Konfigurasi  dan  jumlah crane yang  digunakan  berbeda-beda,  penentuan  ditentukan berdasarkan roll-up  angle ,  beban  yang  diangkut,  hingga ketersediaan crane . Kapasitas crane untuk setiap sudut roll- upnya ditunjukkan oleh Tabel 9.
Dari perhitungan didapatkan kapasitas crane pada roll up angle 0° – 30° efisiensi maksimum terjadi pada hook point 03 (QUY  650)  yaitu  sebesar  91,5  %.  Pada roll-up  angle 60° efisiensi  maksimum  terjadi  pada hook  point  03 (QUY  650) yaitu sebesar 74,4 %. Pada roll-up angle 77° – 93,6° efisiensi maksimum  terjadi  pada hook  point 03  (QUY  650)  yaitu sebesar 99,18 % yang terjadi pada roll-up angle 90°.

## IV. KESIMPULAN/RINGKASAN
Berdasarkan penelitian yang telah dilakukan, hasil analisis perhitungan  kekuatan  struktur jacket pada  proses roll-up masih  memenuhi  kriteria  desain  sehingga  tidak  mengalami kegagalan  selama  proses roll-up struktur jacket row 5. Dengan unity  check maksimum  adalah  0,634,  yaitu  pada temporary  brace yang  terjadi  pada roll-up  angle 0°, sedangkan unity  check untuk joint  strength maksimumnya adalah 0,965, yaitu pada joint 0571 yang terjadi pada roll-up angle 90°.  Reaksi  maksimum  yang  diperoleh  akibat  dari proses roll-up pada support frame structure adalah 5.194,32 kN atau 529,67 MT  yang terjadi pada saddle 1  yang terjadi pada  roll-up  angle  93,6°.  Pada  perhitungan  konfigurasi rigging juga  tidak  ada  yang  melebihi  dari  batas  kriteria
desainnya, sehingga proses roll-up dengan konfigurasi yang sudah ditentukan dapat digunakan secara aman. Konfigurasi yang  sudah  ditentukan  menggunakan  29 sling ,  14 shackel , dan 4 crane untuk mendukung proses roll-up ini. Diperoleh efisiensi  maksimum  untuk sling yang  digunakan  sebesar 95,42%  yaitu  pada cable  laid  grommet (Ø78  mm).  Untuk shackel diperoleh  efisiensi  maksimum  sebesar  64.13% dengan menggunakan Crosby Bolt type shackle . Sedangkan untuk crane, efisiensi  maksimum  diperoleh sebesar  99,18% yang terjadi pada hook point 03 (QUY 650) pada variasi sudut roll-up 90°.

## DAFTAR PUSTAKA
[1]  Y. Bai, Marine Structural Design , 2nd ed. United Kingdom: Elsevier, 2003.
[2]  K. A. Hafez and M. M. Ismaiel, “A novel rational scenario for the post- construction  phases  following  all-ground  construction  of  an  offshore platform,” Ships Offshore Struct. , vol. 8, no. 2, pp. 200–213, 2013, doi: 10.1080/17445302.2012.684282.
[3]  B. C. Gerwick Jr, Construction of Marine and Offshore Structures , 3rd ed. Boca Raton: CRC Press, 2007. doi: 10.1201/9780849330520.
[4]  L.  Liang,  “Heavy  Lift  Installation  Study  of  Offshore  Structures,” Department  of  Civil  Engineering,  National  University  of  Singapor, 2005.
[5]  P. B. G. JF and Loubser, “Jacket fabrication and construction support,” Civ.  Eng. ,  vol.  1991,  no.  9,  pp.  357–359,  1991,  doi: 10520/AJA10212019_17933.
[6]  R.  Mahardi,  Y.  S.  Hadiwidodo,  and  R.  W.  Prastianto,  “Analisis pengaruh pergerakan barge terhadap pergerakan struktur riser support jacket pada proses lifting tahap instalasi,” J. Tek. ITS , vol. 10, no. 2, pp.
G58--G64, 2021, doi: 10.12962/j23373539.v10i2.66967.
[7]  A. A. AI-Sharir, “Design, fabrication and installation of fixed offshore platforms  in  the  Arabian  Gulf,” Sci.  Publ.  Cent. ,  vol.  2,  no.  1,  p.  7, 1995.
[8]  K. A. Hafez and M. M. Ismael, “Practical investigation of a monopod fabrication  method  and  the  numerical  investigation  of  its  up-righting process,” Int. J. Nav. Archit. Ocean Eng. , vol. 5, no. 3, pp. 431–453, 2013, doi: 10.2478/IJNAOE-2013-0144.
[9]  R.  Y.  G.  Kautsar,  R.  W.  Prastianto,  M.  J.  Rifqy,  and  R.  F.  Farhana, “Analysis  of  a  Lower  Deck  Rigging  Configuration  and  Reusable Padeye Design based on Finite Element Model for Improving Stacking Operation  Efficiency,”  in IOP  Conference  Series:  Earth  and Environmental  Science ,  2022,  vol.  1081,  no.  1,  p.  12043.  doi: 10.1088/1755-1315/1081/1/012043.