Volume 20 Number 1  June  2020. P.113-144 https://doi.org/10.30603/au.v20i1.500
Measuring The Fairness of The Wage System of Gojek: Evidence from Yogyakarta

## Syaparuddin
Institut Agama Islam Negeri (IAIN) Bone
Safar_bone@yahoo.co.id

## Sari Utami
Institut Agama Islam Negeri (IAIN) Bone sary_utm@yahoo.co.id

## Abstract
This study aims to evaluate the wage system fairness of GO-JEK, namely whether the policies  and  strategies  of  GO-JEK's  profit  distribution  have  corresponded  with  the economic,  religious  and  cultural  standards  in  the  operational  area  of  Yogyakarta, and  using  the  Index  of  Fairness  of  Wage  System  (I-FWS)  to  measure  that.  The evaluation results showed that the wage system fairness of GO-JEK in the operational area of Yogyakarta both partially and simultaneously were in the category of “fair”. It  means  that  all  drivers  got  the  same  opportunity  and  equal  and  transparent treatment without any discrimination from PT. GO-JEK Indonesia in the operational area of Yogyakarta in obtaining a profit sharing as the partners of GO-JEK from the partnership business it operates.

## Menakar Keadilan Sistem Pengupahan Go-Jek: Bukti Empiris dari Yogyakarta.

## Abstrak
Penelitian  ini  bertujuan  untuk  mengevaluasi  tingkat  keadilan  sistem  pengupahan GO-JEK,  yakni  apakah  kebijakan  dan  strategi  pendistribusian  pendapatan  GO-JEK sudah  sesuai  dengan  standar  ekonomi,  agama  dan  budaya  di  wilayah  operasional Yogyakarta. Dalam mengukur tingkat keadilan sistem pengupahan GO-JEK tersebut, digunakan Indeks Keadilan Sistem Pengupahan (I-KSP). Hasil evaluasi menunjukan bahwa  sistem  pengupahan  GO-JEK  di  wilayah  operasional  Yogyakarta  baik  secara parsial  maupun  secara  simultan  berada  pada  kategori  adil.  Artinya,  para  driver mendapatkan  kesempatan  dan  perlakuan  yang  sama  dan  transparan  tanpa diskriminasi  dari  PT.  GO-JEK  Indonesia  wilayah  operasional  Yogyakarta  dalam mendapatkan  bagian  keuntungan  sebagai  mitra  (driver)  GO-JEK  dari  bisnis kemitraan yang dijalankannya.
Kata Kunci: yogyakarta, Gojek, I WSF, Partnership

## Author correspondence
Email: Safar_bone@yahoo.co.id ,
Available online at http://journal.iaingorontalo.ac.id/index.php/au/index

## A. Pendahuluan
Seseorang  biasanya  rela  menghabiskan  waktu  dan  tenaganya  dari  pagi hingga  sore,  bahkan  terkadang  hingga  malam  hari  hanya  untuk  memenuhi kebutuhan  hidupnya.  Namun,  fakta  menunjukan  bahwa  banyak  orang  bekerja menguras tenaga,  tetapi  tidak  mampu  memenuhi  kebutuhan  hidup mereka. Misalnya, para buruh yang selalu menuntut kenaikan upah tapi tak pernah ada  solusi  dari  tahun  ke  tahun.  Sopir  angkot  yang  sering  kali  ugal-ugalan  dalam mengemudi  dengan  alasan  kejar  setoran.  Selain  memikirkan  makan  untuk keluarga di rumah, mereka juga ditekan untuk memikirkan setoran. 1
Buruh  dan  sopir  angkot  hanya  contoh  kecil  yang  terlihat  di  lapangan. Bagaimana  jika  seorang  karyawan  yang  bekerja  dari  pagi  hingga  sore  hari  hanya digaji  Rp.  60.000/hari,  dan  belum  dikurangi  uang  transportasi  dan  makan siangnya.  Pendapatan  bersihnya  mungkin  hanya  Rp.  30.000/hari.  Hal  ini,  selain tidak  mencukupi  kebutuhan  keluarga,  tenaga  dan  waktu  mereka  juga  terkuras habis  hanya  untuk  menyukseskan  perusahaan  orang  lain.  Perusahaan  tersebut akan  mendapatkan  keuntungan  yang  maksimal  dengan  biaya  yang  minimal.  Jika demikian adanya, maka karyawan akan tereksploitasi.
Pasal 90 ayat 1 UU No. 13/2003 tentang ketenagakerjaan mengamanatkan bahwa  dalam  menetapkan  besarnya  upah,  pengusaha  dilarang  membayar  lebih rendah dari ketentuan upah minimum yang telah ditetapkan pemerintah setempat. Sementara  pada  Pasal  91  ayat  2  disebutkan  bahwa  apabila  pengusaha memperjanjikan  pembayaran  upah  yang  lebih  rendah  dari  upah  minimum,  maka kesepakatan tersebut batal demi hukum (Pasal 91 ayat 2 UU No. 13/2003). 2
Dua pasal UU tersebut di atas mensiratkan bahwa sistem pengupahan yang baik dan benar merupakan salah satu faktor terpenting dalam perusahaan, karena hal  ini  dapat  menentukan  produktifitas  suatu  perusahaan.  Dalam  menentukan pengupahan,  perusahaan  biasanya  menggunakan  tiga  sistem,  yaitu:  sistem
1 Fajar Bisnis, “Buruh Banting Tulang, Sopir  Kejar Setoran”, Harian Fajar , Senin, 7  Agustus 2017, hlm. 3.
2 Lihat,  Undang-undang  Nomor  13  Tahun  tentang  Ketenagakerjaan  pada  Pasal  90  Ayat  1 dan Pasal 91 Ayat 2.
pengupahan  menurut  waktu,  sistem  pengupahan  menurut  unit  hasil,  dan  sistem pengupahan dengan insentif. 3
Besar  kecilnya  upah  yang  dibayarkan  kepada  masing-masing  tenaga  kerja dalam  sistem  pengupahan  menurut  waktu,  tergantung  pada  banyak  sedikitnya waktu kerja. 4 Kelemahan  sistem pengupahan  ini, para tenaga  kerja yang terampil akan mengalami kekecewaan, karena kelebihan mereka tidak dapat dimanfaatkan untuk  memperoleh  upah  yang  lebih  besar  dibandingkan  para  tenaga  kerja  yang kurang terampil, sehingga tenaga kerja yang terampil kurang bersemangat dalam bekerja. Para pekerja cenderung untuk bekerja lamban, karena besar kecilnya unit yang dihasilkan tidak berpengaruh pada besar kecilnya upah yang mereka terima.
Sedangkan  besar  kecilnya  upah  yang  dibayarkan  kepada  masing-masing tenaga  kerja  dalam  sistem  pengupahan  menurut  unit  hasil, tergantung  pada banyaknya  unit  yang  dihasilkan.  Semakin  banyak  unit  yang  dihasilkan,  semakin banyak upah yang diterima. 5 Kelemahan sistem pengupahan ini, para pekerja akan bekerja terburu-buru, sehingga kualitas barang kurang terjaga. Para pekerja yang kurang  terampil  akan  selalu  memperoleh  upah  yang  rendah,  akibatnya  mereka kurang  mempunyai  semangat  kerja.  Sementara  besar  kecilnya  upah  yang dibayarkan kepada masing-masing tenaga kerja dalam sistem pengupahan dengan insentif,  tergantung  pada  waktu  lamanya  bekerja,  jumlah  unit  yang  dihasilkan ditambah  dengan  insentif  (tambahan  upah)  yang  besar-kecilnya  didasarkan  pada prestasi dan keterampilan  kerja pegawai. Sistem pengupahan  ini  sering dianggap sebagai gabungan antara sistem pengupahan menurut waktu dengan menurut unit hasil. 6 Kelemahan  sistem  pengupahan  ini,  memerlukan  sistem  administrasi  yang rumit, sehingga memerlukan tambahan pegawai di bagian administrasi.
3 Sistem  pengupahan  yang  dimaksud  di  sini  adalah  kebijakan  dan  staretgi  penditribusian pendapatan  kepada  tenaga  kerja.  Lihat,  T.  Gilarso, Pengantar  Ilmu  Ekonomi  Mikro (Yogyakarta: Kanisius, 2003), hlm. 216.
4 Ismail  Azman,  “Relationship  Between  Pay  Distribution  System,  Distributive  Justice  and Work Attitudes and Behaviours Within Malaysian Institutions of Higher Learning”, Unitar E-Journal, 3(1) 2007, hlm. 9.
5 Ismail  Azman,  “Relationship  Between  Pay  Distribution  System,  Distributive  Justice  and Work Attitudes and Behaviours Within Malaysian Institutions of Higher Learning”, hlm. 10-11.
6 Ismail  Azman,  “Relationship  Between  Pay  Distribution  System,  Distributive  Justice  and Work Attitudes and Behaviours Within Malaysian Institutions of Higher Learning”, hlm. 11.
Karena itu penelitian tentang sistem pengupahan bagi karyawan perlu dan penting  untuk  dilakukan  dengan  alasan  bahwa  upah  itu  merupakan  bentuk pengahargaan  atas  pekerjaan  dan  prestasi  kerja  karyawan,  selain  itu  merupakan salah  satu  motivasi  bagi  mereka.  Sesungguhnya  penelitian  tentang  sistem pengupahan  sudah  banyak  dilakukan,  antara  lain  dilakukan  oleh:  Silviansyah  Tri Maharani  dkk.,  tentang  sistem  dan  prosedur  penggajian  dan  pengupahan, 7 Fuad Riyadi  tentang  sistem  pengupahan  dalam  Islam, 8 Nistor  Leonard  Dorin  tentang sistem pengajian berdasarkan pengetahuan, skill dan kemampuan, 9 Marc Gurgand dkk.,  tentang  kesejahteraan  dan  penghasilan  karyawan, 10 Haryo  Kuncoro  tentang renumerasi dengan sistem bagi hasil, 11 dan lain-lain. Namun penelitian yang akan dilakukan ini, berbeda dengan sistem pengupahan pada hasil-hasil penelitian yang dikemukan tersebut di atas. Penelitian yang akan dilakukan ini membahas secara spesifik tentang keadilan sistem pengupahan GO-JEK.
Sementara  itu  penelitian  tentang  GO-JEK  juga  sudah  banyak  dilakukan antara lain dilakukan oleh: Sangwan tentang pengembangan pasar GO-JEK di luar negeri, 12 Bunga  dan  Safitri  tentang  desain  arsitektur  GO-JEK, 13 Handayani  dan Azzohro tentang layanan transportasi online GO-JEK, 14 Wahid dan Puspita tentang
7 Silviansyah Tri Maharani dkk, “Analisis Sistem dan Prosedur Penggajian dan Pengupahan dalam  Meningkatkan  Efektivitas  Pengendalian  Intern  Gaji  dan  Upah  (Studi  pada  Pg  Kebon  Agung Malang)”, Jurnal  Administrasi  Bisnis .  Fakultas  Ilmu  Administrasi  Universitas  Brawijaya  Malang, Volume 26 Nomor 1 Sepember 2015, hlm. 1-10.
8 Fuad Riyadi, “Sistem dan Strategi  Pengupahan Perspektif Islam”, Jurnal Iqtishadia ,  STAIN Kudus, Volume 8 Nomor 1, Maret 2015, hlm. 155-187.
9 Nistor  Leonard  Dorin,  “Analysis  of  Systems  Reward”, Working  Paper ,  May  16,  2011,
Available
at SSRN: https://ssrn.com/abstract=1843234 or http://dx.doi.org/10.2139/ ssrn.1843234.
10 Marc Gurgand and Margolis, David N., “Welfare and Labor Earnings: An Evaluation of the Financial  Gains  to  Work”, IZA  Discussion  Paper ,  No.  461  March  2002.  Available  at SSRN: https://ssrn.com/abstract=306961.
11 Haryo  Kuncoro,  “Sistem  Bagi  Hasil  dan  Penyerapan  Tenaga  Kerja”, Jurnal  Ekonomi Pembangunan .  Fakultas  Ekonomi  dan  Bisnis  Universitas  Udayana  Bali,  Volume  7    Nomor  1 Sepember 2002, hlm. 45-56.
12 S. Sangwan, “Go-Jek enters into four new markets, plans to invest $500M in international expansion”, Business World , May 24, 2018.
13 Bunga  Indah  Bayunitri  and  Savitri  Putri,  “The  effectiveness  of  information  architecture design towards brand  equity”. Journal of Management and Marketing ,  Vol. 2, No.  1, 2017, hlm.  38- 42.
14 R,  Handayani  Septiani,  F.  Azzahro,  “Factors  that  affecting  behavioral  intention  in  online transportation service: Case study of Go-Jek”, Procedia Computer Science , Vol. 124, No. 2, 2017, hlm. 504-512.
brand awareness GO-JEK, 15 Silalahi dkk. tentang kualitas layanan GO-JEK, 16 Novilah tentang  komunikasi  dengan  pelanggan  GO-JEK, 17 Ansusanto  dan  Hangganararas tentang  layanan  GO-JEK  dengan  aplikasi  android, 18 Rasyid  tentang  tentang kepuasan  dan  loyalitas  pelanggan  GO-JEK, 19 dan  Fania  tentang  sistem  digital  GO- JEK. 20 Akan  tetapi,  kesembilan  hasil  kajian  ini  belum  ada  yang  membahas  secara spesifik tentang keadilan sistem pengupahan GO-JEK, yakni tentang kebijakan dan strategi pendistribusian pendapatan GO-JEK yang sesuai dengan standar ekonomi, agama dan budaya. Karena itu, penelitian ini hadir untuk mengkaji hal ini.
Penelitian  ini  dilaksanakan  di  wilayah  operasional  GO-JEK  Yogyakarta dengan  alasan  bahwa  wilayah  ini  merupakan  wilayah  pendidikan,  budaya,  dan dapat  dijumpai  banyak  pusat-pusat  perekonomian  dan  organisasi  keagamaan. Sedangkan GO-JEK dipilih sebagai  obyek penelitian  karena perusahaan  ini  masuk dalam daftar 56 Perusahaan yang mengubah dunia yang dirilis oleh Fortune . Pada perusahaan  penyedia  layanan on-demand berbasis  aplikasi,  GO-JEK  menempati peringkat  ke-17  dan  menjadi  satu-satunya  perusahaan  asal  Asia  Tenggara  yang masuk  dalam  daftar  tersebut. 21 Artinya,  standar  kebijakan  dan  strategi pendistribusian  pendapatan  GO-JEK  diduga  bisa  memberikan  penghasilan  yang layak  kepada  driver-nya,  dan  di  sinilah  letak entry point penelitian  ini  dilakukan. Karena  itu,  hasil  penelitian  ini  diharapkan  dapat  dijadikan  sebagai  tuntunan  bagi perusahaan-perusahaan  di  Indonesia  dalam  menerapkan  kebijakan  dan  strategi pendistribusian  pendapatan  kepada  tenaga  kerjanya  yang  sesuai  dengan  standar ekonomi, agama dan budaya.
15 U.  Wahid,  &  A.E.  Puspita,  “Upaya  peningkatkan  brand  awareness  PT.  Go-Jek  Indonesia melalui aktivitas marketing public relations”, Jurnal Komunikasi, Vol. 9, No. 1, 2017, hlm. 31-43.
16 L.B. Silalahi, dkk., “Service Quality analysis for online transportation services: Case study of Go-Jek”, Procedia Computer Science , Vol. 124, No. 2, 2017, hlm. 487-495.
17 N.  Novilah,  “Aktivitas  komunikasi  customer  relations  dalam  layanan  pengemudi  Go-Jek srikandi terhadap pengguna jasa”, Jurnal Visi Komunikasi , Vol. 16, No. 1, 2017, hlm. 131-150.
18 D.  Ansusanto,  D  &  S.  Hangganararas,  “Motorcycles  as  public  transport  service  based  on smart phone android applications”, MATEC Web of Conferences , Vol. 138, 07001 (2017).
19 H.A.  Rasyid,  “Pengaruh  kualitas  layanan  dan  pemanfaatan  teknologi  terhadap  kepuasan dan loyalitas pelanggan Go-Jek”, Jurnal Ecodemica, Vol. 1, No. 2, 2017, hlm. 212-226.
20 Fania  Darma  Amajida,  “Kreativitas  digital  dalam  masyarakat  risiko  perkotaan:  Studi tentang ojek online “Go-Jek” di Jakarta”, Jurnal Informasi, Vol. 46, No. 1, 2016, hlm, 115-128.
21 Marting  Sihombing,  “GO-JEK  Masuk  Daftar  56  Perusahaan  yang  Mengubah  Dunia”, Diakses  pada  tanggal  4  September  2017,  Dikutip  dari  http://industri.bisnis.com/  read/20170908 /105/688215.

## B. Hubungan Kemitraan GO-JEK
Hubungan  antara  PT.  GO-JEK  Indonesia  sebagai  perusahaan  penyedia aplikasi  dengan  mitranya  (driver)  adalah hubungan  kemitraan  yang  berdasarkan perjanjian  kemitraan,  bukan  merupakan  hubungan  kerja, karena  itu  tidak  ada unsur upah dan perintah. Hubungan kemitraan ini, bersifat lebih mengedepankan mutualisme  di  antara  para  pihak,  yakni  kemitraan  lebih  menekankan  pada hubungan  saling  menguntungkan.  Oleh  karena  itu,  bentuk  perjanjian  melakukan pekerjaan  atas  dasar  kemitraan  ( partnership agreement )  di  PT.  GO-JEK  Indonesia dengan mitranya adalah  perjanjian bagi hasil. 22
Dalam  perjanjian  kemitraan  GO-JEK  disebutkan  bahwa  jika  seorang  mitra melakukan  tindakan  mengklik  persetujuan  secara  elektronik  atas  perjanjian kemitraan GO-JEK, mengakses dan menggunakan aplikasi Go-Jek, itu berarti bahwa ia  telah  setuju  dengan  perjanjian  kemitraan  yang  terdapat  dalam  aplikasi.  Selain itu,  dengan  menyetujui  perjanjian  kemitraan  ini,  berarti  ia  juga  telah  setuju  jika ada  perubahan  terhadap  syarat  dan  ketentuan  yang  diberlakukan.  Namun demikian, jika ada ada perubahan klausula perjanjian secara sepihak di kemudian hari,  dapat  dijelaskan  bahwa  karena  perjanjian  dibuat  atas  dasar  kata sepakat, maka  perubahan  perjanjian  pun  harus  didasari  suatu  kesepakatan.  Jika tidak  ada  kesepakatan  atas  perubahan  yang  dilakukan,  maka  tentu  perubahan tersebut tidak mengikat para pihak. 23
Jika  seorang  mitra  tidak  setuju  dengan  persyaratan  yang  terdapat  dalam aplikasi, maka ia dapat memilih untuk tidak mengakses atau menggunakan aplikasi GO-JEK.  Artinya,  ia  setuju  bahwa  GO-JEK  dapat  secara  langsung  menghentikan penggunaan  aplikasi  GO-JEK,  atau  secara  umum  ia  berhenti  menawarkan  atau menolak  aksesnya  ke  dalam  aplikasi  GO-JEK  atau  bagian  mana  pun  dari  aplikasi GO-JEK, kapan pun untuk alasan apa pun. 24
Berdasarkan penjelasan tersebut, dapat dipahami bahwa jika seorang mitra melakukan  tindakan  mengklik  persetujuan  secara  elektronik  atas  perjanjian
22 Naskah  Perjanjian  Kemitraan  antara  PT.  Gojek  Indonesia  dengan  Mitra  Gojek,  1  Juni 2017.
23 Naskah  Perjanjian  Kemitraan  antara  PT.  Gojek  Indonesia  dengan  Mitra  Gojek,  1  Juni 2017.
24 Naskah  Perjanjian  Kemitraan  antara  PT.  Gojek  Indonesia  dengan  Mitra  Gojek,  1  Juni 2017.
kemitraan Go-Jek, mengakses dan menggunakan aplikasi GO-JEK, itu berarti bahwa ia  telah  setuju  dengan  perjanjian  kemitraan  yang  terdapat  dalam  aplikasi.  Selain itu,  dengan  menyetujui  perjanjian  kemitraan  ini,  berarti  ia  juga  telah  setuju  jika ada perubahan terhadap syarat dan ketentuan yang diberlakukan

## C. Sistem Pengupahan GO-JEK
Sistem  pengupahan  adalah  kebijakan  dan  strategi  yang  menentukan kompensasi  yang  diterima  pekerja.  Kompensasi  sendiri  merupakan  bayaran  atau upah  yang  diterima  oleh  pekerja  sebagai  balas  jasa  atas  hasil  kerja  mereka. 25 Berdasarkan pada penjelasan sub-pembahasan di atas bahwa perjanjian kemitraan PT.  GO-JEK  Indonesia  dengan  para  driver  dalam  menjalankan  bisnis  adalah perjanjian  bagi  hasil.  Atas  dasar  ini,  maka  kebijakan  dan  strategi  PT.  GO-JEK Indonesia  dalam  menentukan  tingkat  pendapatan  yang  didistribusikan  kepada para driver berpatokan pada distribusi order, penetapan tarif, sistem komisi, dan sistem rating. Penjelasannya dapat disajikan seperti berikut ini: 26

## 1. Distribusi Order
Pengertian  order adalah  memesan,  pesanan,  atau  permintaan  pembelian barang atau jasa kepada penjual. Kata order saat ini sangat sering digunakan untuk transaksi  jual  beli  secara  online.  Kata order dalam  konteks  aplikasi  GO-JEK diartikan sebagai pemesanan jasa layanan yang dilakukan oleh masyarakat kepada driver  GO-JEK.  Jasa  layanan  yang  ditawarkan  GO-JEK  kepada  masyarakat  khusus yang dilakukan oleh driver GO-JEK, yaitu: Go-Ride, Go-Food, Go-Mart, Go-Send, Go- Shop, dan Go-Pay. Dengan  demikian, order itu merupakan dasar bagi para driver untuk menjalankan pekerjaanya sebagai driver dalam memperoleh penghasilan. 27
Namun  order  yang  bisa  didapatkan  setiap  hari  oleh  setiap  driver  sangat fluktuatif.  Oleh  karena  itu  mereka  harus  memerhatikan  beberapa  hal  dalam mendapatkan order secara  legal menurut PT.  GO-JEK  Indonesia. Hal-hal tersebut, yaitu:  Smartphone  yang  digunakan,  lokasi  operasional,  provider  sim  card,
25 T. Gilarso, Pengantar Ilmu Ekonomi Mikro , hlm. 216
26 Naskah  hasil  wawancara  dengan  SPY  yang  ditulis  peneliti,  Karyawan  PT.  Go-Jek Indonesia Wilayah Yogyakarta, 31 Agustus 2018.
27 Lihat  juga,  Naskah  produk-produk  layanan  PT.  Go-Jek  Indonesia,  Dokumen  Internal  PT. Go-Jek Indonesia, 2 Agustus 2018.
penerimaan  order,  dan  keramahan  terhadap  penumpang.  Penjelesannya  dapat disajikan seperti berikut ini:
Pertama,  Smartphone.  Setiap  driver  sebaiknya  tidak  menggunakan menggunakan  smartphone  yang  lemot,  yang  cache  dan  cokies  aplikasinya  sering macet.  Disarankan  menggunakan  android  dengan  RAM  minimal  2  GB,  atau menggunakan iPhone.
Kedua,  Lokasi.  Setiap  driver  sebaiknya  melakukan  metode  jemput  bola jemput bola, meskipun tidak perlu menawarkan jasa layanan  GO-JEK kepada calon penumpang.  Disarankan  beroprasi  di  kawasan  yang  padat  atau  ramai.  Misalnya, area  pasar,  mall,  swalayan  dan  tempat-tempat  ramai  lainnya.  Di  tempat-tempat tersebut, mudah dan cepat mendapatkan order.
Ketiga,  Provider.  Setiap  driver  sebaiknya  menggunakan  sim  card  dengan jaringan  internet  terbaik  di  lokasi  mereka  beroperasi.  Setiap  provider  misalnya, Indosat,  Telkomsel,  XL  dan  Tri,  memiliki  kekuatan  sinyal  yang  berbeda  beda. Disarankan  melakukan  eksperimen  untuk  memeilih  sim-sim  card  yang  paling mendukung digunakan disaat beroperasi.
Keempat,  Penerimaan  order.  Setiap  driver  sebaiknya  tidak  membatalkan setiap  order  yang  diterimanya  baik  secara  sengaja  maupun  tidak  sengaja, meskipun  lokasi  order  tidak  sesuai  yang  ada  di  map.  Disarankan  setiap  driver untuk  selalu  memantau  konsumen  dengan  sms  atau  telepon  dan  menanyakan lokasinya.  Jika  ada  order  yang  diterima  dibatalkan,  maka  dalam  jangka  waktu minimal  1  jam  tidak  dapat  menerima  order  lagi.  Boleh  jadi  driver  tersebut  akan rugi BBM karena lokasinya tidak sesuai yang ada di map dan juga cukup jauh, akan tetapi ia akan mendapatkan bonus dari perusahaan Gojek sebagai imbalannya.
Kelima, Keramahan terhadap penumpang. Setiap driver harus selalu ramah terhadap penumpang dengan menyediakan yang dibutukannya meskipun ia rewel atau  tidak  bersahabat.  Disarankan  kepada  setiap  driver  untuk  menurunkan penumpang di lokasi tujuan, dan meminta mereka untuk review dengan 5 bintang. Jika  banyak  bintang  yang  kumpulkan,  dan  reviewnya    selalu  baik,  maka  secara otomatis server GO-JEK akan selalu menomor satukannya, jika ada orde baru dari konsumen.
Oleh  karena  driver  yang  bermitra  dengan  PT.  GO-JEK  Indonesia  semakin hari semakin bertambah banyak, maka PT. GO-JEK Indonesia mengambil kebijakan baru dengan menerapkan sistem baru dalam distribusi order, yaitu menggunakan sistem  “Dedicated  Order”  pada  tahun  2016.  Kebijakan  ini  diambil  karena  satu order  diperjuangkan  oleh  banyak  driver  melalui  "pertarungan  alat",  siapa  yang lebih kuat dan canggih, maka berpeluang lebih besar dalam memenangkan order. Pada saat itu, distribusi order sudah dikavling untuk driver yang terdekat dengan jumlah  terbatas,  sekira  1  -  3  driver.  Sehingga  kualitas  jaringan  (3G/4G)  dan spek device tidak  memiliki  banyak  pengaruh.  Pada  waktu  itu,  keadilan  sosial  bagi seluruh  driver  terasa  sangat  nyata.  Jumlah  driver  yang  dapat  mencapai  bonus (TuPo=Tutup  Poin  atau  TuBo=Tutup  Bonus)  merata  dengan  segala  varian  order yang berhasil dieksekusi. Masa-masa indah ini berlangsung cukup lama. Dinamika penyesuaian mekanisme bonus terus mengalami kenaikan poin.
Akan  tetapi  pada  bulan  Juli  2017  ada  kebijakan  baru  tentang  perubahan sistem penyebaran order dan masih berlaku sampai sekarang, yakni setiap driver akan diberikan order jika ia menyelesaikannya, dan tidak akan diberikan order jika ia  tidak  menyelesaikannya.  Kelihatannya  kebijakan  ini,  driver  prioritas  Go-Food merasa  bahagia,  sementara  driver  bukan  prioritas  Go-Food  makin  kesulitan  dan terseok-seok dalam mengejar bonus hingga 30 poin. Estimasi waktu driver dalam mendapatkan  bonus  hingga  30  poin  bisa  melebihi  24  jam,  apabila  satu  order diselesaikan  dalam  tempo  satu  jam.  Berbeda  dengan  Go-Food  yang  memiliki  2 poin.  Waktu  maksimal  dalam  mendapatkan  bonus  sekitar  15  jam,  apabila  setiap order diselesaikan dalam waktu satu jam. Bahkan jika nilai pembelanjaan melebihi nominal tertentu dan driver melakukan top up saldo Go-Pay ke customer tertentu, maka akan lebih cepat mendapatkan bonus.
2. Penentapan Tarif
Pengertian tarif adalah harga satuan jasa. Kata tarif dalam konteks aplikasi GO-JEK adalah harga satuan jasa GO-JEK yang ditetapkan pada jarak tertentu. Tarif GO-JEK bisa saja berubah setiap saat tergantung pada kebijakan yang diambil dan strategi yang ditetapkan oleh PT.  GO-JEK Indonesia. Ada dua kategori tarif di GO- JEK  untuk  Go-Ride,  yaitu:  Tarif  yang  dibayar  konsumen,  dan  tarif  yang  diberikan kepada driver. Konsumen perlu mengetahui tarif GO-JEK dan cara perhitungan per
kilometer  yang  dipatoknya  karena  konsumen  mempertimbangkan  besaran  tarif pada masing-masing layanan transportasi online.
Fitur  layanan  Go-Ride  terdiri  dari  dua  kategori  waktu,  yaitu: Jam  sibuk, yakni Senin-Jum’at pukul 06.00-09.00 dan 14.00-17.00 WIB, dan di luar jam sibuk, yakni  selain  waktu  tersebut  di  atas.  Masing-masing  kategori  waktu,   pada  jam sibuk  dan  di  luar  jam  sibuk  memiliki  tarif  yang  berbeda-beda  untuk  tiap kilometernya.  Akan  tetapi  kategori  di  luar  jam  sibuk  lebih  murah  dibandingkan dengan pada  jam  sibuk.  Tarif  Go-Ride  dan  perhitungannya  tiap  kilometernya  di wilayah operasioanl Yogyakarta, dapat disajikan seperti di bawah ini: 28
Pertama, Pada jam sibuk jarak 0-10 kilometer akan dikenakan tarif sebesar Rp. 2.500 untuk tiap kilometernya. Sedangkan  tarif pada jarak di atas 10 kilometer akan  dikenakan  tarif  sebesar  Rp.  3.000  untuk  tiap  kilometernya,  dan  tarif minimum yang ditetapkan pada jam sibuk adalah sebesar Rp. 10.000.
Kedua, Di luar jam sibuk tarif yang dikenakan untuk tiap kilometernya akan lebih murah. Tarif yang diberlakukan pada jarak 0-10 kilometer adalah sebesar Rp. 1.500  untuk  tiap  kilometernya.  Sedangkan  tarif  pada  jarak  di  atas  10  km  adalah sebesar Rp 3.000 untuk tiap kilometernya, dan tarif minimum yang ditetapkan di luar jam sibuk adalah sebesar Rp. 6.000.
Jika  konsumen  perlu  mengetahui  tarif  GO-JEK dan  cara  perhitungan  per kilometer  yang  dipatoknya,  maka  driver  juga  perlu  mengetahui  tarif  yang diberikan  kepadanya dan  cara  perhitungan  per  kilometernya  yang  dipatok.  Di wilayah  Yogyakarta  tahun  2018,  tarif  bersih  yang  diterima  driver  sebesar  Rp. 2.500/kilometernya pada jam sibuk dan Rp. 2.000/kilometernya di luar jam sibuk. Tarif ini diterima oleh driver GO-JEK per kilometernya jika ia telah menyelesaikan order Go-Ride.
Misalnya,  pada  pagi  hari  driver  mendapatkan  3  order  pada  jam  sibuk dengan total jarak 14 kilometer, maka pendapatannya 14 x 2.500 = 35.000, dan 4 order di luar jam sibuk dengan total jarak 38 kilometer, maka pendapatannya 38 x 2.000  =  76.000.  Pada  sore  hari,  driver  tersebut  mendapatkan  3  order  pada  jam sibuk dengan total jarak 12 kilometer, maka pendapatannya 12 x 2.500 = 30.000,
28 Lihat juga, Naskah simulasi perhitungan pendapatan mitra Go-Jek, Dokumen Internal PT. Go-Jek Indonesia, 2 Agustus 2018.
dan  7  order  di  luar  jam  sibuk  dengan  total  jarak  42  kilometer,  maka pendapatannya 42 x 2.000 = 84.000. Total tarif yang diterima oleh driver tersebut pada hari ini, adalah 35.000 + 76.000 + 30.000 + 84.000 = Rp. 225.000.
3. Sistem Komisi
Sistem  komisi  GO-JEK  memberlakukan  skema  perhitungan  poin  untuk mendapatkan bonusnya. Pengertian poin adalah angka atau nilai. Kata poin dalam konteks  aplikasi  GO-JEK  adalah  nilai  dari  setiap  order  yang  diselesaikan berdasarkan  waktu  dan  jarak  tertentu.  Pengertian  bonus  adalah  sejumlah  uang yang ditambahkan ke gaji karyawan karena mereka telah melakukan pekerjaannya dengan  baik.  Kata  bonus  dalam  konteks  aplikasi  GO-JEK  adalah  sejumlah  uang yang ditambahkan ke pendapatan dasar dari tarif yang diperoleh driver karena ia telah  mencapai  batas  poin  tertentu  yang  ditetapkan  PT.  GO-JEK  Indonesia  dalam mendapatkan bonus.
Driver GO-JEK akan  mendapatkan poin  ketika menerima  dan menjalankan order  pada  jasa  layanan  GO-JEK.  Setiap  jasa  layanan  memiliki  pendapatan  poin yang berbeda-beda. Poin dasar yang akan didapatkan driver dari jasa-jasa layanan GO-JEK,  yaitu:  Layanan  Go-Ride  =  1  poin,  layanan  Go-Send  =  1  poin,  layanan  Go- Food = 2 poin, layanan Go-Shop = 1 poin, dan layanan Go-Mart = 2 poin. Poin dasar minimal ini didapatkan ketika menyelesaikan order. Selain poin dasar, driver GO- JEK  juga  bisa  mendapatkan  poin  tambahan  jika  menjalankan  order  pada  kondisi tempat dan waktu tertentu.
Perhitungan dan penetapan poin di wilayah operasional Yogyakarta, yaitu: 29
(1)  Poin  dasar  Go-Ride  adalah  1  poin.  Komisi  tunai  untuk  order  tambahan  pada pukul  23:00  –  05:00  sebesar  Rp.  3.000,  dan  poin  maksimumnya  adalah  1 poin/order, (2) Poin dasar Go-Send adalah 1 poin. Komisi tunai pada jarak 10-20 kilometer  (km)  sebesar  Rp.  3.000,    di  atas    20  km  sebesar  Rp.  6.000.  Order  pada pukul 23:00 - 05:00 sebesar Rp 3.000, dan poin maksimum yang bisa didapatkan dari Go-Send adalah 1 poin/order. (3) Poin dasar Go-Food adalah 2 poin,  +1 poin untuk  order  minimal  Rp.  200.000.  Komisi  tunai  di  atas  10  km  sebesar  Rp.  3.000, order  di  atas  Rp.  200.000  sebesar  Rp  3.000  dan  order  pada  pukul  23:00  -  05:00
29 Lihat juga, Naskah simulasi perhitungan pendapatan mitra Go-Jek, Dokumen Internal PT. Go-Jek Indonesia, 2 Agustus 2018.
sebesar Rp 3.000, dan  poin maksimumnya adalah 3 poin/order, (4) Poin dasar Go- Mart  adalah  2,  di  atas  10  km  adalah  3  poin,  +1  poin  untuk  order  di  atas  Rp. 200.000, +1 poin untuk order pada pukul 23:00 - 05:00, dan poin maksimum yang bisa didapatkan adalah 3 poin/order, (5) Poin dasar Go-Shop adalah 1 poin, di atas 10 km adalah 2 poin, +1 poin untuk order di atas Rp. 200.000, +1 poin untuk order pada pukul 23:00 - 05:00, dan poin maksimumnya adalah 3 poin/order.
Perhitungan  poin  di  atas  digunakan  untuk  mendapatkan  bonus. Perhitungan  dan  penetapan  bonus  di  wilayah  operasional  Yogyakarta,  yaitu:  (1) Jika  driver  mendapat  14  poin,  bonusnya  sebesar  Rp.  15.000,  (2)  jika  driver mendapat 16 poin, bonusnya sebesar Rp. 25.000, dan (3) jika driver mendapat 16 poin,  bonusnya  20  poin  sebesar  Rp.  40.000.  Maksimal  bonus  yang  bisa  diterima setiap  hari  di  wilayah  operasional  Yogyakarta,  adalah  sebesar  Rp.  80.000.  Selain bonus,  driver  juga  akan  mendapatkan  komisi  tunai  dan  poin  tambahan  jika  ia mendapatkan  dan  menyelesaikan  order  tambahan  pada  waktu,  jarak,  batas  dan jumlah tertentu.
4. Sistem Rating
Rating  adalah  penilaian  yang  diberikan  oleh  konsumen  kepada  diver  atas layanan dan performa yang diberikan. Kegunaan rating adalah salah satu penentu tingkat  kinerja  driver.  Jika  rating  driver  di  bawah  rata-rata,  maka  bisa  saja  ia mendapat  sanksi  hingga  putus  mitra  akibat  penilaian  buruk  yang  diberikan  oleh konsumen.  Selain itu,  rating  juga  dapat  menentukan  pencairan bonus  driver.  Jika ratingnya tidak terpenuhi, maka mereka terancam tidak akan mendapatkan bonus bahkan  bisa  hangus,  padahal  bonus  itu  merupakan  tulang  punggung  untuk mendongkrak pendapatan mereka.
Rating dihitung berdasarkan akumulasi rating dari 25 order terakhir, tidak termasuk  konsumen  yang  belum  memberikan  rating.  Jika  seorang  driver mendapatkan  rating  4  dari  10  order  pertama,  dan  pada  15  order  berikutnya, mendapatkan rating 5, maka  rating driver tersebut akan  menjadi: 4 (rating) x 10 (jumlah order) = 40 dan 5 (rating) x 15 (jumlah order) = 75, jadi: 40 +   75 = 115
dan 115 : 25 = 4.6. Artinya, perfomanya di atas rata-rata, bonusnya dapat dicairkan dan tidak akan disuspend. 30
Faktor-faktor  yang  menyebakan  rating  driver  turun,  antara  lain:  Pertama, Konsumen  tidak  tahu  sistem  rating  bintang.  Meski  sudah  menggunakan  GO-JEK, bisa saja mereka belum tahu adanya sistem rating bintang. Ketidaktahuan ini juga kerap  kali  menimbulkan  malapetaka  bagi  driver,  karena  konsumen  bisa  saja menilai dengan semena-mena tanpa menghargai jasa yang sudah diberikan driver. Interval  penilaian  1-5,  mungkin  mereka  akan  memilih  bintang  rating  3,  karena menurutnya nilai tersebut berada di tengah-tengah kriteria (standar). Jika banyak konsumen yang memberi rating 3, maka driver tersebut akan terancam disuspend oleh GO-JEK.
Kedua,  Pelayanan  driver  buruk.  Sudah  menjadi  alasan  krusial  kalau pelayanan  driver  buruk,  maka  rating  bintang  yang  diberikan  juga  buruk.  Kadang ada pelanggan yang benar-benar memberikan rating di bawah 3 karena pelayanan driver  tidak  memuaskan. Kalau  drivernya  tidak  sopan,  tidak  ramah,  menyalahi aturan  lalu  lintas,  merokok  saat  berkendara  dan  melakukan  hal  buruk  lainnya, maka sangat wajar jika ratingnya turun.
Ketiga,  Sering  menolak  order.  Menolak  order  berarti  menolak  rezeki. Menolak  order  boleh-boleh  saja  tetapi  jangan  telalu  sering  menolak  order.  Kalau telalu  sering  menolak  order  maka  sistem  akan  mendeteksinya  bahwa  ia  tidak serius dalam bekerja, dan risiko terbesarnya adalah terkena suspend.
Sistem  rating yang  diterapkan  di  aplikasi  GO-JEK  merupakan  bentuk penilaian  kepuasan  konsumen  atas  pelayanan  yang  diberikan  mitra.  Namun, penilaian  kepuasan  tersebut  secara  tersirat  memiliki  ancaman.  Pada laman resmi GO-JEK  tentang  jenis-jenis  pelanggaran  Go-Jek,  pada  poin  ke-7  disebutkan bahwa jika driver memperoleh rata-rata rating yang rendah, ia berhadapan dengan ancaman pemblokiran akun secara otomatis.
Jika  demikian  adanya, rating merupakan  alat  yang  berguna  untuk menjadikan  para  mitra  bisa  bekerja  dengan  sungguh-sungguh  pada  platform teknologi yang mereka miliki. PT. GO-JEK Indonesia sudah menetapkan kebijakan
30 Lihat juga, Naskah simulasi perhitungan pendapatan mitra Go-Jek, Dokumen Internal PT. Go-Jek Indonesia, 2 Agustus 2018.
ini  dengan  sangat  matang,  dan  bagaimanapun,  GO-JEK  hanya  menjual  aplikasi bukan jasa transportasi. Para driver GO-JEK itu tidak dianggap sebagai karyawan, melainkan  mitra.  Karena  itu,  bagi  pengguna  jasa  layanan  GO-JEK  bahwa memberikan  bintang  bagi  para  driver  bukan  untuk  main-main  karena  akan menentukan nasib seorang driver online.

## D. Tingkat Keadilan Sistem Pengupahan GO-JEK
Dalam  mengukur  tingkat  keadilan  sistem  pengupahan  GO-JEK  di  wilayah operasional  Yogyakarta,  peneliti  menggunakan  Indeks  Keadilan  Sistem Pengupahan  (I-KSP).  I-KSP  ini  dikonstruk  oleh  peneliti  sendiri  dengan berpedoman pada kisi-kisi instrumen penelitian yang digunakan dalam penelitian ini.  Kisi-kisi  instrumen  tersebut  dikonstruk  dengan  pendekatan  ekonomi,  agama dan  budaya.  Konstruksi  I-KSP  terdiri  dari  4  komponen,  43  indikator,  dan  44 pertanyaan dengan opsi jawaban 1-5. Nilai I-KSP diperoleh dengan menggunakan rumus,  I-KSP=(Nilai  Skor  Perolehan/Nilai  Skor  Maksimu)  x  100.  Hasilnya dikonsultasinya  dengan  kategori  pengambil  keputusan  sebagai  berikut:  (1)  0-20, sangat kurang adil, (3) 21-40, kurang adil, (3) 41-60, netral, (4) 61-80, adil, (5), 81- 100, sangat adil. 31
Jumlah  driver  yang  dijadikan  sebagai  sampel  dalam  penelitian  ini  yaitu sebanyak  248.  Penentuan  jumlah  sampel  sebanyak  248  orang  ini  dari  3.000 populasi driver GO-JEK  di  wilayah  operasional  Yogyakarta  menggunakan  rumus yang dikembangan oleh Isaac dan Michael, lalu dikembangkan oleh Sugiono dalam bentuk  tabel  dengan  margin  error  sebesar  10%. 32 Setiap  peneliti  dapat menentukan  jumlah  sampel  dengan  mudah,  jika  mereka  menggunakan  tabel penentuan  sampel  yang  dikembangkan  oleh  Sugiono.  Metode  yang  digunakan dalam menarik sampel ini adalah metode non-probability sampling dengan teknik accidental  sampling .  Partisipan  diperoleh  berdasarkan  kemudahan  mereka ditemukan  dan  kesediaan  mereka  untuk  berpartisipasi  dalam  penelitian  ini. Partisipan  memiliki  kebebasan  untuk  tidak  berpartisipasi  dalam  penelitian  ini,
31 Naskah kisi-kisi instrumen penelitian yang ditulis oleh Peneliti, 4 Agustus 2018.
32 Sugiyono, Statistika Untuk Penelitian , Cetakan Kempat Belas (Bandung: Alfa Betha, 2009), hlm. 69-71.
membatalkan  partisipasi  mereka,  atau  berpartisipasi  tetapi  kemudian memutuskan untuk menarik kembali jawaban mereka.
Hasil penilaian driver terhadap tingkat keadilan sistem pengupahan GO-JEK dengan menggunakan I-KSP dari lembaran angket yang disebarkan kepada driver tentang  keadilan  sistem  pengupahan  GO-JEK  yang  dikonstruk  dari  nilai-nilai ekonomi, agama dan budaya, dapat disajikan pada tabel di bawah ini:
Tabel: Indeks Keadilan Sistem Pengupahan (I-KSP)
No  Komponen No. Sub-Komponen Indikator Skor 1 Penentuan & perhitungan pendapatan driver GO-JEK 1 Berdasarkan order dan tarif 4 indikator 10563 2 Berdasarkan poin 2 indikator 3 Dapat Bonus 3 indikator 4 Dapat komisi tunai 2 indikator 2 Besaran pendapatan driver GO-JEK 1 Memenuhi kebutuhan dasar 4 indikator 10228 2 Seimbang  dgn  usaha  yg dilakukan 3 indikator 3 Sebanding  dgn  perusahaan lain yang sama 3 indikator 3 Pendistribusia n  pendapatan driver GO-JEK 1 Diberikan langsung 3 indikator 8507 2 Diberikan tepat waktu 3 indikator 3 Diberikan semuanya 3 indikator 4 Fluktuasi pendapatan driver GO-JEK 1 Kemampuan mendapatkan dan menyelesaikan order 4 indikator 12165 2 Bonus yg didapatkan 3 indikator 3 Komisi tunai yang diperoleh 2 indikator 4 Kondisi fisik 2 indikator 5 Kondisi cuaca 2 indikator Total Skor 41163
Sumber: Data Primer Diolah (Angket Penelitian), 2018
Nilai  I-KSP  yang  diperoleh  dengan  menggunakan  rumus:  I-KSP  =  (Nilai Perolehan  Indikator/Nilai  Maksimum  Indikator)  x  100  sebagaimana  yang ditunjukan  pada  tabel  di  atas,  yaitu:  nilai  I-KSP  secara  parsial:  (1)  I-KSP  = (10563/13640) x 100 =77 untuk komponen pertama, (2) I-KSP = (10228/13640) x 100  =75  untuk  komponen  kedua,  (3)  I-KSP  =  (8507/11160)  x  100  =76  untuk komponen  ketiga,  (4)  I-KSP  =  ( 12165 /16120)  x  100  =73  untuk  komponen  yang
keempat.  Sedangkan  nilai  I-KSP  secara  simultan,  I-KSP  =  (41163/54560)  x  100 =75.
Dengan  demikian,  penilaian  driver  terhadap  tingkat  keadilan  sistem pengupahan  GO-JEK  di  wilayah  operasional  Yogyakarta  baik  secara  parsial maupun  secara  simultan  berada  pada  kategori  keempat  (61-80),  yaitu  adil  untuk komponen  pertama,  kedua,  ketiga  dan  setuju  untuk  komponen  keempat.  Artinya, para  driver  mendapatkan  kesempatan  dan  perlakuan  yang  sama  dan  transparan tanpa  diskriminasi  dari  PT.  GO-JEK  Indonesia  wilayah  operasional  Yogyakarta dalam mendapatkan bagian keuntungan sebagai mitra (driver) GO-JEK dari bisnis kemitraan yang dijalankannya.
Mengapa  nilai  yang  diperoleh  tersebut  bisa  berada  pada  kategori keempat? Apa  yang mendasari  para driver memberikan  penilaian adil dan setuju terhadap  keadilan  sistem  pengupahan  GO-JEK  di  wilayah  operasional  Yogyakarta baik  secara  parsial  maupun  secara  simultan,  dan  bagaiman  pandangan  ekonomi, agama  dan  budaya  terhadap  perlakuan  adil  bagi  driver  GO-JEK  di  wilayah operasional Yogyakarta? Pembahasanya dapat disajikan seperti berikut ini:
a) Komponen Pertama
Nilai komponen pertama (penentuan dan perhitungan pendapatan) I-KSP, yaitu:  77  dan  berada  pada  posisi  kategori  keempat  (61-80),  yakni  adil.  Ini menunjukan  bahwa  PT.  GO-JEK  Indonesia  wilayah  operasional  Yogyakarta  dalam menentukan  dan  menghitungan  pendapatan  yang  diberikan  kepada  driver,  jelas dan trasparan.
Sesungguhnya  pendapatan  yang  diperoleh  oleh  setiap  driver  GO-JEK, ditentukan  dan  dihitung  dengan  aplikasi.  Pendapatan  tersebut  ditentukan berdasarkan  order  dan  tarif,  point,  bonus,  dan  komisi  tunai,  dan  order  dan  tarif, point, bonus, dan komisi tunai tersebut ditentukan dan dihitung dengan jelas dan transparan.  Namun  perlu  diketahui  bahwa  tarif  bisa  saja  berubah  sesuai  dengan kebijakan yang ditetapkan oleh PT. GO-JEK Indonesia. Di wilayah Yogyakarta tahun 2018, tarif bersih yang diterima Rp. 2.500/km pada jam sibuk dan Rp. 2.000/km di
luar jam sibuk. Tarif ini diterima oleh driver GO-JEK per kilometernya jika ia telah menyelesaikan order Go-Ride. 33
Misalnya,  seorang  driver  mencari  order  pada  jam  06.00-11.00  dan  pada jam 13.30-18.00. Pada jam 06.00-11.00, driver tersebut mendapatkan 3 order pada jam  sibuk  dengan  total  jarak  14  kilometer,  maka  pendapatannya  14  x  2.500  = 35.000,  dan  4  order  di  luar  jam  sibuk  dengan  total  jarak  38  kilometer,  maka pendapatannya  38  x  2.000  =  76.000.  Pada  jam  13.30-18.00,  driver  tersebut mendapatkan  3  order  pada  jam  sibuk  dengan  total  jarak  12  kilometer,  maka pendapatannya  12  x  2.500  =  30.000,  dan  7  order  di  luar  jam  sibuk  dengan  total jarak  42  kilometer,  maka  pendapatannya  42  x  2.000  =  84.000.  Total  pengasilan yang  diterima  oleh  driver  tersebut  adalah  35.000  +  76.000  +  30.000  +  84.000  = 225.000 dan ditambah bonus harian sebesar Rp. 25.000 untuk wilayah Yogyakarta karena  ia  mendapatkan  16  poin  dari  17  order.  Bonus  akan  dibayarkan  secara langsung  apabila  driver  tersebut  mencapai  performa  minimum  yang  sudah ditentukan  dan  dihitung  berdasarkan  rating  yang  diperoleh  driver.  Jadi  dalam sehari, driver tersebut bisa mendapatkan pendapatan sebesar 225.000 + 25.000 = Rp. 250.000. 34
Rating adalah penilaian yang diberikan oleh konsumen kepada diver atas layanan dan performa yang diberikan. Kegunaan rating adalah salah satu penentu tingkat  kinerja  driver.  Jika  rating  driver  di  bawah  rata-rata,  maka  bisa  saja  ia mendapat  sanksi  hingga  putus  mitra  akibat  penilaian  buruk  yang  diberikan  oleh pelanggan  sesuai  dengan  yang  tercantum  dalam  aplikasi.  Rating  akan  diperbarui dan dihitung berdasarkan akumulasi rating dari 25 order terakhir, tidak termasuk pelanggan yang belum memberikan rating. Jika seorang driver mendapatkan rating 4  dari  10  order  pertama,  dan  pada  15  order  berikutnya,  mendapatkan  rating  5, maka rating driver tersebut akan menjadi: 4 (rating) x 10 (jumlah order) = 40 dan 5 (rating) x 15 (jumlah order) = 75, jadi: 40 +  75 = 115 dan 115 : 25 = 4.6. Artinya, perfomanya  di  atas  rata-rata.  Tidak  hanya  itu,  PT.  GO-JEK  Indonesia  juga  akan
33 Naskah simulasi perhitungan pendapatan mitra Go-Jek, Dokumen Internal PT. Go-Jek Indonesia, 2 Agustus 2018.
34 Naskah simulasi perhitungan pendapatan mitra Go-Jek, Dokumen Internal PT. Go-Jek Indonesia, 2 Agustus 2018.
memberikan  berbagai  poin  atau komisi tunai  sehingga  semakin  banyak  driver yang berkesempatan mendapatkan bonus dan komisi tunai. 35
Oleh  karena  itu,  jika  dalam  sebulan  driver  tersebut  hanya  mengambil  20 hari untuk bekerja, sabtu dan minggu libur atau ada keperluan lain, maka ia akan mendapatkan rata-rata Rp. 5.000.000 dalam sebulan. Jadi pendapatan para driver GO-JEK  berasal  dari  banyaknya  order  yang  mereka  selesaikan.  Namun  demikian, pendapatan  mereka  fluktuatif  sesuai  dengan  kemampuan  mereka  dalam mendapatkan  dan  menyelesaikan  order  serta  bonus  yang  didapatkan.  Kadang- kadang  order  itu  sepi  sehingga  tidak  cukup  untuk  mendapatkan  bonus  harian. Faktor lain yang bisa memengaruhi tingkat pendapatan para driver GO-JEK adalah kondisi fisik, cuaca, wilayah/kota, lokasi sepi, dan perfoma driver. Selain itu, para driver GO-JEK harus mengingat bahwa pendapatan yang didapatkan tersebut ada dana  operasional  yang  perlu  dikeluarkan  oleh  mereka,  yaitu  uang  perawatan motor  dan  makan/minum  dalam  menjalankan  pekerjaannya  sebagai  driver  GO- JEK. 36
b) Komponen Kedua
Nilai komponen kedua (besaran pendapatan) I-KSP, yaitu: 75 dan berada pada posisi kategori keempat (61-80), yakni adil. Ini menunjukan bahwa besarnya pendapatan  yang  diberikan  oleh  PT.  GO-JEK  Indonesia  operasional  Yogyakarta kepada  driver,  bisa  memenuhi  kebutuhan  dasar  driver,  seimbang  dengan  usaha mereka yang dilakukan, dan sebanding dengan perusahaan lain yang sama.
Besaran  upah  minimum  kabupaten/kota  (UMK)  di  DIY,  yaitu:  Kota Yogyakarta  sebesar  Rp.  1.709.150,  Kabupaten  Sleman  sebesar  Rp.  1.574.550, Kabupaten  Bantul  sebesar  Rp.    1.527.150,  Kabupaten  Kulonprogo  sebesar  Rp. 1.493.250,  dan  Kabupaten  Gunungkidul  sebesar  Rp.  1.454.  200.  Sedangkan Kebutuhan  HidupLayak  (KHL)  di  DIY  tahun  2017,  yaitu:  (1)  KHL  Kabupaten Sleman  sebesar  Rp.  2,69  juta,  (2)  KHL  Kota  Jogja  sebesar  Rp.  2,67  juta,  (3)  KHL Bantul  sebesar  Rp.  2,53  juta,  (4)  KHL  Kulon  Progo  sebesar  Rp.  2,24  juta,  dan  (5)
35 Naskah Standar Operasional Prosedur PT. Go-Jek Indonesia, Dokumen Internal PT. Go-Jek Indonesia, 1 Juni 2016.
36 Naskah rangkuman hasil wawancara dengan dua puluh orang driver yang ditulis peneliti, Mitra PT. Go-Jek Indonesia Wilayah Yogyakarta, 10-16 Agustus 2018.
KHL Gunungkidul sebesar Rp. 2,04 juta. 37 Jika UMK dan KHL yang dijadikan sebagai ukuran  dalam  memenuhi  kebutuhan  dasar  masyarakat  di  Yogyakarta,  maka pendapatan  driver  GO-JEK  di  wilayah  operasional  Yogyakarta  sudah  lebih  dari cukup untuk memenuhi kebutuhan dasar mereka.
Hal  ini  ditegaskan  oleh  hasil  penelitian  yang  dilakukan  oleh  Lembaga Demografi Fakultas Ekonomi dan Bisnis Universitas Indonesia (LD FEB UI), bahwa penghasilan  pengemudi  transportasi  berbasis  aplikasi  melebihi  pendapatan  rata- rata  upah  minimum  kabupaten/kota  di  sembilan  wilayah,  yakni  di  Jabodetabek, Yogyakarta,  Makassar,  Denpasar,  Bandung,  dan  sejumlah  kota  besar  lainnya melebihi rata-rata upah mininum yakni Rp 2,8 juta per bulan. Riset LD FEB UI juga mengungkapkan  bahwa  90  persen  mitra  pengemudi  GO-JEK  merasa  kualitas hidupnya  jauh  lebih  baik  setelah  bergabung  dengan  perusahaan  transportasi berbasis  aplikasi  ini.  Riset  itu  juga  menyebutkan  pendapatan  driver  GO-JEK  juga meningkat 35 persen setelah bergabung dengan perusahaan ini. 38
Salah  satunya,  diungkapkan  oleh  Ari  Hermanto  yang  mampu menyelesaikan  kuliah  dengan  bekerja  sebagai  driver  GO-JEK  di  wilayah operasional  Yogyakarta.  Ia  mampu  membiayai  kuliahnya  sendiri.  Lebih  dari sekadar  kuliah,  raihan  nilai  pun  bisa  memenuhi  target  diharapkan.  Ia  bisa  kuliah setelah  ada  penghasilan  dari  menjadi  mitra  GO-JEK,  Ia  mengungkapkan  bahwa penghasilannya  sekitar  Rp.  250  ribu  hingga  Rp.  500  ribu  per  hari.  Ia  bekerja  25 hari,  jadi  rata-rata  pendapatannya  dari  GO-JEK  dalam  sebulan  sekitar  Rp.  9  juta. Pendapatan  sebesar  ini  diraihnya  dengan  ketekunan  dan  kerja  keras.  Ari Hermanto mengatakan bahwa pendapatan sebesar itu diperoleh dari 17 sampai 23 pesanan (order) per  hari.  Mayoritas  orderan  sekitar  80  persen  dari  layanan  Go- Ride.  Sisanya  dikontribusikan  dari  pemesanan  Go-Food,  Go-Send,  atau  Go-Mart. Dalam bekerja, ia mengutamakan prinsip kejujuran dan memberikan bukti sebagai mitra pengemudi yang taat aturan dan produktif. 39
37 Naskah hasil wawancara dengan Kepala Dinas Tenaga Kerja Kota Yogyakarta yang ditulis peneliti pada tanggal 3 Agustus 2018 di Dinas Tenaga Kerja Kota Yogyakarta.
38 Lembaga Demografi Fakultas Ekonomi dan Bisnis Universitas Indonesia. “ Dampak GO- JEK terhadap Perekonomian Indonesia”, Ringkasan Hasil Survei , Tahun 2017, hlm. 3-5.
39 Naskah hasil wawancara dengan Ari Kurniawan yang ditulis peneliti, Mitra PT. Go-Jek Indonesia Wilayah Yogyakarta, 11 Agustus 2018.
Namun  demikian  tingkat  pendapatan  driver  GO-JEK  tersebut  dapat dikatakan  besar  jika  dibandingkan  dengan  pendapatan  driver  perusahaan transaportasi  daring  lain,  yakni  GRAB.  Misalnya,  seorang driver  dengan asumsi bekerja  20  hari  full  time  dari  Senin  sampai  dengan  hari  Jumat  dengan  jarak tempuh  yang  masuk  dalam  trip  adalah  140  km  per  hari  (10  km/trip).  Ia  bekerja pagi hari dari jam 8:00  sampai dengan jam 10:00 dan sore dari jam 12:00 sampai dengan  jam  14:00  dan  dari  16:00  sampai  dengan  jam  19:00.  Estimasi setiap jam jumlah perjalanan/trip rata-rata adalah 2 perjalanan, sehingga per hari adalah  14  trip.  Setiap hari diperkirakan  selama  total  trip  memakan  waktu  hingga 280  menit  (20  menit  per  trip).  Perbandingan  perhitungan  penghasilannya  per bulan dapat dipaparkan seperti berikut ini: 40
Pertama,  Tarif.  Tarif  GO-JEK  per  trip,  yaitu:  10  km  x  Rp.  1.500/km  =  Rp. 15.000. Tarif  GO-JEK per hari, yaitu: 14 trip x Rp. 15.000 = Rp. 210.000. Total tarif GO-JEK per bulan, yaitu: Rp. 210.000 x 20 hari = Rp. 4.200.000. Sedangakan GRAB, jumlah  trip  non  sibuk,  yaitu:  6  trip  (9  -  10  pagi,  12  -  2  sore),  jumlah  trip  sibuk, yaitu: 4 trip (8 - 9 pagi, 4 - 5 sore),  jumlah trip super sibuk, yiatu: 4 trip (5 -7 sore). Tarif non sibuk, yaitu: 6 x (Rp. 12.000 + [4 km x Rp 2.500/km]) = Rp. 132.000, tarif sibuk,  yaitu:  4  x  (Rp.  13.000  +  [4  km  x  Rp.  2.500/km])  =  Rp.  92.000,  tarif  super sibuk, yaitu: 4 x (Rp. 20.000 + [4 km x Rp. 2.500/km]) = Rp. 120.000. Total tarif per hari, yaitu: Rp. 132.000 + Rp. 92.000 + 120.000 = Rp. 344.000, dan total tarif per bulan, yaitu: 20 x Rp. 344.000 = Rp. 6.880.000.
Kedua,  Bagi  Hasil.  Bagi  hasil  untuk  driver  GO-JEK  yaitu:  80%,  jadi  bagi hasil yang diperoleh oleh driver GO-JEK per bulan yaitu: 80% x Rp. 4.200.000 = Rp. 3.360.000. Sedangkan GRAB, yaitu: 90%, jadi bagi hasil yang diperoleh oleh driver GRAB per bulan yaitu: 90% x Rp. 6.880.000 = Rp. 6.192.000.
Ketiga, Bonus. Poin yang diberikan GO-JEK pada jam 08:00 sampai dengan jam 10:00, yaitu: 4 poin. Poin pada 12:00 sampai dengan jam 14:00, yaitu: 4 poin. Poin  pada  16:00  sampai  dengan  jam  19:00,  yaitu:  12  poin  (poin  tambahan  pada hari Senin sampai dengan hari Jumat, pada jam 16:00 sampai dengan jam 20:00).
40 Naskah simulasi perhitungan pendapatan mitra Go-Jek, Dokumen Internal PT. Go-Jek Indonesia, 2 Agustus 2018, dan Naskah Simulasi perhitungan pendapatan mitra Grab, Dokumen Internal Grab, 3 Agustus 2018,
Total  poin  per  hari,  yaitu:  20  poin.  Bonus  per  hari,  yaitu:  20  x  Rp.  40.000  =  Rp. 800.000 (maximum hanya Rp. 200.000). Bonus per bulan yang diberikan GO-JEK, yaitu:  Rp.  200.000  x  20  =  Rp.  4.000.000.  Sedangkan  GRAB,  total  bonus  yang diberikannya  per  hari  sebesar  Rp.  35.000  (14  trip),  sedangkan  total  bonus  per bulannya, yaitu: Rp. 35.000 x 20 = Rp. 700.000.
Dari  perhitungan  di  atas,  total  penghasilan  sebulan  yang  didistribusikan GO-JEK  kepada  mitranya  (driver),  yaitu:  Rp.  3.360.000  +  Rp.  4.000.000  =  Rp. 7.360.000,  sedangkan  GRAB,  total  penghasilan  sebulan  yang  didistribusikan kepada  drivernya,  yaitu:  Rp.  6.192.000  +  Rp.  700.000  =  Rp  6.892.000.  Hasil perhitungan  tersebut  menunjukan  bahwa  penghasilan  driver  GO-JEK  lebih  besar daripada driver GRAB. PT. GO-JEK Indonesia memberikan porsi profit yang besar kepada drivernya dari jumlah bonus yang diperoleh dari pengumpulan poin. Di sisi lain, untuk driver GRAB, keuntungan yang didapatkan bisa bertambah banyak jika ia banyak mengambil trip pada jam super sibuk.
c) Komponen Ketiga
Nilai komponen ketiga (pendistribusian pendapatan) I-KSP, yaitu: 76 dan berada  pada  posisi  kategori  keempat  (61-80),  yakni  adil.  Ini  menunjukan  bahwa PT.  GO-JEK  Indonesia  wilayah  operasional  Yogyakarta  dalam  mendistribusikan pendapatan  kepada  para  driver,  diberikan  langsung,  diberikan  tepat  waktu  dan diberikan semuanya tanpa ada yang ditahan sedikitpun.
PT.  GO-JEK  Indonesia  tidak  menerapkan  sistem  gaji  pokok  karena  basis hubungannya  dengan  driver  adalah  hubungan  kemitraan  berbasis  bagi  hasil. Semua  jasa  layanan  GO-JEK  dibayar  dengan  bagi  hasil  perolehan  keuntungan,  80 persen untuk driver dan 20 persen untuk perusahaan GO-JEK. Bagian keuntungan driver, 80% tersebut didistribusikan dengan sistem akuntansi.
Sistem  akuntansi  GO-JEK  menggunakan  software  akuntansi. 41 Sistem akuntansi  GO-JEK  tersusun  dari  fasilitas order  processing , yakni  fasilitas  yang memungkinkan untuk konsumen melakukan pemesanan jasa, kemudian data yang telah  diperoleh  dari form yang  tertera  akan  menentukan  jumlah  pembayaran. Jumlah  pembayaran  tersebut  dimasukan  ke  dalam  fasilitas billing yang  kemudian
41 Naskah Standar Operasional Prosedur PT. Go-Jek Indonesia, Dokumen Internal PT. Go-Jek Indonesia, 1 Juni 2016.
dibukukan  menjadi general  ledger .  Bukti  dari  pembayaran  yang  telah  dilakukan oleh  konsumen  akan  tertera  pada cash  receipt yang  kemudian  akan terakumulasikan  pada general  ledger .  Pemesanan  yang  dilakukan  oleh  konsumen terhadap  mitra  GO-JEK  akan  masuk  ke  dalam  sistem cash  disbursement-account payable dan hal ini tergantung pada jenis pembagian untung yang telah disepakati oleh GO-JEK dengan mitra yang bersangkutan. Pembagian keuntungan yang telah disepakati  akan  termasuk  ke  dalam  sistem general  ledger GO-JEK.  Bagian keuntungan  driver dapat  diperoleh  secara  harian  atau  bulanan  tergantung  pada keinginan  yang  telah  disepakati. Seluruh  arus  kas  yang  telah  dicatat  di general ledger akan dituang ke dalam financial reporting .
Uang  yang  diterima  oleh  driver  dari  konsumen  baik  dalam  bentuk pembayaran  tunai  atau  dengan  Go-Pay  akan  tercatat  pada  database  perusahaan. GO-JEK menggunakan aplikasi secara real time dalam menghitung jumlah argo per transaksinya.  Jumlah  transaksi  yang  masuk  akan  diakumulasikan  di  dalam database  dan  secara  langsung,  uang  yang  telah  di- top-up akan  terpotong  secara otomatis  sesuai  dengan  jumlah  nominal  transaksi.  Selanjutnya,  perusahaan  akan langsung  membagi  pendapatan  dengan driver sesuai  kesepakatan  presentase yakni  80%  untuk  pihak driver dan  20%  untuk  pihak  perusahaan.  Hal  tersebut dilakukaan karena GO-JEK tidak menerapkan sistem penggajian bulanan. Jadi para driver  wajib  memiliki  rekening  bank  tersebut  dan  mereka  dapat  mengambilnya setiap hari jika ia membutuhkan dana untuk keperluan sehari-hari atau keperluan lain.  Metode  distribusi  pendapatan  seperti  itu  sangat  disukai  para  driver,  karena didistribusikan  secara  langsung,  tepat  waktu,  dan  tak  sedikit  yang  ditahan  atau ditunda pendistribusiannya. Semuanya dilakukan dengan jelas dan trasparan.
d) Komponen keempat
Nilai  komponen  keempat  (fluktuasi  pendapatan)  I-KSP,  yaitu:  73  dan berada pada posisi kategori keempat (61-80), yakni setuju. Ini menunjukan bahwa fluktuasi  pendapatan  yang  diberikan  PT.  GO-JEK  Indonesia  wilayah  operasional Yogyakarta  kepada  para  driver,  bukan  karena  perusahaan  GO-JEK  mengalami krisis  finansial,  tetapi  karena  kondisi  driver  itu  sendiri.  Kondisi  tersebut  terdiri dari  dua  jenis,  yaitu:  Kondisi  utama,  yaitu:  Kemampuan  mendapatkan  dan menyelesaikan  order,  dan  kondisi  pendukung,  yaitu:  Perolehan  bonus,  komisi
tunai  yang  diberikan,  stamina  tubuh,  dan  kondisi  cuaca.  Kondisi  pendukung  ini tidak akan muncul jika kondisi utamanya tidak laksanakan dengan baik.
Driver bisa mendapatkan banyak order setiap hari, jika ia memerhatikan hal-hal seperti berikut ini: 42 Pertama, Kualitas Smartphone. Driver gojek umumnya telah menggunakan smartphone. Karena aplikasi GO-JEK hanya bisa diinstall pada smartphone  yang  telah  menggunakan  sistem  operasi  android  4.4.2  dan mempunyai minimal kapasitas RAM 512 MB. Namun ada pula driver GO-JEK yang telah  menggunakan  smartphone  dengan  system  operasi  android  5.1dengan kapasitas  RAM  1GB.  Kinerja  RAM  yang  lebih  besar  membuat  smartphone  lebih leluasa  dalam  menjalankan  aplikasi-aplikasi  sistem  operasi  yang  ada  di  dalam smartphone driver.
Kedua,  Kualitas  Jaringan.  Sudah  diketahui  secara  umum  bahwa  ada beberapa  tipe  jaringan  yang  membuat  smartphone  di  android  dapat  membuka page/halaman  di  internet  saat  browsing,  mengerjakan  tugas  kampus,  mencari referensi  atau  saat  mengupload  foto  ke  facebook,  download  film,  file  dan  lain sebagainya  yang  menggunakan  format  digital.  Jenis  jaringan  dari  yang  paling terendah  yaitu:  jenis  jaringan  GPRS,  EDGE,  3G,  HSDPA/HSUPA,  HSPA  dan  mode jaringan  baru  yang  mempercepat  koneksi  internet  untuk  berselancar  dengan menggunakan  jaringan  4G.  Kualitas  smartphone  driver  GO-JEK  yang  sudah menggunakn  jaringan  4G  dapat  mempercepat  driver  dalam  pengambilan  order dari  pelanggan.  Namun  kendala  untuk  mendapatkan  kualitas  jaringan  4G  ini biasanya dikarenakan harga smartphonenya mahal.
Ketiga,  Domisili  Driver.  Lokasi  atau  tempat  tinggal  driver  gojek  yang berada  di  tengah  kota  besar  seperti  Jakarta,  Bandung,  Yogjakarta,  Surabaya, Semarang  dan  Bali  akan  lebih  banyak  mendapatkan  order  dari  pada  driver  yang berada  di  pingiran  kota.  Bahkan  pihak  manajemen  GO-JEK  membolehkan  para drivernya  untuk  pindah  domisili.  Misalnya,  dari  Semarang  pindah  ke  Bali.  Di  Bali banyak wisatawan yang membutuhkan jasa transportasi.
Keempat,  Pengetahuan  Jalan.  Ini  adalah  pengetahuan  dasar  dan  paling utama  dalam  menjalani  profesi  sebagai  driver  ojek  online,  karena  pengetahuan
42 Naskah rangkuman hasil wawancara dengan dua puluh orang driver yang ditulis peneliti, Mitra PT. Go-Jek Indonesia Wilayah Yogyakarta, 10-16 Agustus 2018.
jalan  atau  akses  jalan  yang  lebih  cepat,  membuat  driver  membutuhkan  waktu  di bawah 5 menit untuk mencapai lokasi penjemputan pelanggan yang memesan jasa transportasi  online  dengan  aplikasi  GO-JEK.  Sistem  ojek  online  PT.  GO-JEK Indonesia  dibuat  dengan  cara  driver  akan  mendapat  order  kembali,  bila  order yang  diterimanya  melalui bid  manual atau autobid sudah  diselesaikan  ( pick  up ). Pick  up akan  memberikan  perintah  ke  server  GO-JEK  pusat  bahwa  driver  siap kembali untuk menerima order baru. Jika order dapat diselesaikan dengan cepat, konsumen akan senang. Pada umumnya konsumen yang menggunakan ojek online bersifat  terburu-buru.  Bila  driver  tidak  memiliki  pengetahuan  jalan  yang  cukup untuk menjemput konsumen pada titik lokasi penjemputan dan titik lokasi tujuan, maka hal ini dapat menghambat driver untuk menerima order kembali.
Kelima, Musim Liburan. Musim liburan pada umumnya terjadi 3 kali dalam satu  tahun,  yaitu  pada tahun  baru,  hari  raya  idul  fitri dan menjelang  idul  adha. Banyak  orang  yang  ingin  memanfaatkan  waktu  liburan  ini  untuk  berwisata  ke daerah  kota  atau  menemui  teman  lama/kerabat/keluarga  di  daerah  tertentu.  Ini merupakan  salah  satu  peluang  untuk  mendapatkan  order  lebih  banyak  jika dibandingkan dengan hari-hari biasa.
e) Pandangan Ekonomi, Agama dan Budaya
Nilai  empat  komponen  I-KSP  secara  simultan,  yaitu:  75  dan  berada  pada posisi  kategori  keempat  (61-80),  yakni  adil  dan  setuju.  Ini  menunjukan  bahwa kebijakan dan strategi PT. GO-JEK Indonesia dalam mendistribusikan pendapatan kepada  mitranya  (driver)  sudah  sesuai  dengan  standar  ekonomi,  agama  dan budaya di wilayah operasional Yogyakarta.
Dari  aspek  ekonomi,  kebijakan  dan  strategi  PT.  GO-JEK  Indonesia  dalam mendistribusikan pendapatan kepada mitranya (driver) sudah memenuhi standar Kebutuhan  Hidup  Layak  (KHL)  di  Yogyakarta.  Hal  ini  ditegaskan  oleh  hasil penelitian  Lembaga  Demografi  Ekonomi  dan  Bisnis  Universitas  Indonesia  bahwa rata-rata  penghasilan  bulanan  driver  GO-JEK  lebih  tingi  dari  rata-rata  UMK  di sembilan  wilayah,  yakni  Denpasar,  Bandung,  Jabodetabek,  Yogyakarta,  Makassar, Medan, Palembang,  dan  Surabaya.  GO-JEK  berkontribusi  Rp.  8,2  triliun  per  tahun
ke dalam perekonomian Indonesia melalui penghasilan mitra pengemudi. 43 Hal ini dapat ditunjukan pada tabel di bawah ini:
Tabel: Kontribusi GO-JEK terhadap Perekonomian Indonesia
Sumber:. Ringkasan Hasil Survei lembaga Demografi FEB-UI, 2017
Sementara  penghasilan  driver  mengalami  peningkatan  sekitar  35  persen dengan  tingkat  pengeluaran  sebesar  31  persen  setelah  bergabung  dengan  GO- JEK. 44 Hasl ini dapat ditunkukan pada grafik di bawah ini:
Grafik: Penghasilan dan Pengeluaran Mitra GO-JEK
Sumber:. Ringkasan Hasil Survei lembaga Demografi FEB-UI, 2017
Grafik  tersebut  di  atas  dikuatkan  oleh  para  driver  dengan  mengatakan bahwa  penghasilan  dan  kesejahteraan  mereka  lebih  tinggi  setelah  menjadi  mitra
43 Lembaga Demografi Fakultas Ekonomi dan Bisnis Universitas Indonesia. “ Dampak GO- JEK terhadap Perekonomian Indonesia”, 2017, hlm. 3-5.
44 Lembaga Demografi Fakultas Ekonomi dan Bisnis Universitas Indonesia. “ Dampak GO- JEK terhadap Perekonomian Indonesia”, hlm. 3-5.
GO-JEK.  Karena  dengan  GO-JEK,  mereka  tidak  perlu  keliling  mencari  penumpang. Selain  itu,  dengan  GO-JEK  tingkat  kepercayaan  masyarakat  kepada  mereka  lebih tinggi. 45
Jika kebijakan dan strategi PT. GO-JEK Indonesia dalam mendistribusikan pendapatan  kepada  mitranya  (driver)  sudah  memenuhi  standar  KHL  di Yogyakarta,  maka  sudah  bisa  dianggap  adil  dalam  Islam.  Karena  standar  KHL  itu sudah  memenuhi  tiga  standar  kebutuhan  dalam  Islam,  yaitu:  Daruriyah,  hajiyah dan tahshniyah.
Daruriyah adalah jenis  kebutuhan  yang  harus  ada  atau  disebut  dengan kebutuhan primer. Bila kebutuhan ini tidak terpenuhi, akan terancam keselamatan umat  manusia.  Keperluan  kebutuhan  daruriyah  ini  untuk  keselamatan  agama (ketaatan ibadah), keselamatan nyawa (per individu), keselamatan akal (termasuk hati nurani), keselamatan atau kelangsungan keturunan (eksistensi manusia) serta terjaga  dan  terlidunginya  harga  diri  dan  kehormatan  seorang,  dan  untuk keselamatan  serta  perlindungan  atas  harta  kekayaan  yang  dikuasai  atau  dimiliki seseorang. 46
Kebutuhan hajiyah, yaitu  kebutuhan-kebutuhan sekunder.  Jika  kebutuhan ini  tidak  terwujud,  maka  ia  tidak  mengancam  keselamatan  manusia.  Akan  tetapi mereka  akan  mengalami  kesulitan  dan  kesukaran  bahkan  mungkin berkepanjangan.  Jika  demikian  adanya,  maka  keberadaannya  dibutuhkan  untuk memberikan  kemudahan  serta  menghilangkan  kesukaran  dan  kesulitan  dalam kehidupan  manusia.  Sedangakan,  kebutuhan  tahsiniyah,  yaitu  semua  keperluan dan  perlindungan  yang  diperlukan  manusia  agar  kehidupan  mereka  menjadi mudah, nyaman dan lapang. 47
Namun perlu digaris bawahi bahwa penentuan imbalan kerja dalam Islam, berdasarkan  pada  kerja  atau  kegunaan  manfaat  tenaga  kerja  seseorang.  Syarat- syarat  pokok  dalam  al-Qur’an  maupun  Sunnah  mengenai  imbalan  kerja  tersebut adalah  perusahaan  harus  memberikan  imbalan  kepada  para  pekerja  sepenuhnya
45 Naskah Rangkuman hasil wawancara dengan dua puluh orang driver yang ditulis peneliti, Mitra PT. Go-Jek Indonesia Wilayah Yogyakarta, 10-16 Agustus 2018.
46 al-Yasa’Abubakar, Metode  Istishlahiah  Pemanfaatan  Ilmu  Pengetahuan  dalam  Ushul Fiqh (Banda Aceh: Diandra Primamitra Media, 2012), hlm. 85.
47 Yusuf al-Qadharawi, Fiqih Praktis Bagi Kehidupan Modern , Terj. (Kairo: Makabah Wabah, 1999), hlm.79.
atas  jasa yang diberikan, sedangkan para pekerja  harus melakukan  pekerjaannya dengan sebaik-baiknya, 48 dan PT. GO-JEK Indonesia sudah melakukan hal ini secara jelas dan transparan di wilayah operasional Yogyakarta.
Dalam  Islam  ditegaskan  bahwa  distribusi  pendapatan  harus  ditetapkan dengan cara yang paling layak tanpa ada tekanan dari pihak manapun, dan masing- masing pihak memperoleh bagian yang sah dari produk yang dihasilkan bersama tanpa  bersikap  zalim  terhadap  yang  lainnya.  Prinsip  persamaan  untuk  semua  ini disebutkan dalam Q.S. al-Baqarah (2) ayat 279:
َلَ ْمُكِلاَوْمَأ ُسوُءُر ْمُكَلَ ف ْمُتْ بُ ت ْنِإَو ِهِلوُسَرَو ِالله َنِم  ٍبْرَِبِ اوُنَذْأَف اوُلَعْفَ ت َْلَ ْنِإَف َنوُمَلْظُت  َلََو َنوُمِلْظَت
“Maka  jika  kamu  tidak  mengerjakan  (meninggalkan  sisa  riba),  maka  ketahuilah, bahwa  Allah  dan  Rasul-Nya  akan  memerangimu.  Dan  jika  kamu  bertaubat  (dari pengambilan  riba),  maka  bagimu  pokok  hartamu;  kamu  tidak  menganiaya  dan tidak (pula) dianiaya.”
Ayat  di  atas  mensiratkan  bahwa  kedua  belah  pihak  yang  melakukan kontrak perjanjian diperingatkan agar bersikap adil terhadap semua orang dalam bertransaksi,  agar  tidak  merugikan  orang  lain  dari  kepentingan-kepentingan pribadinya.  Merugikan  para  pekerja  berarti  mereka  tidak  dibayar  dengan  suatu bagian yang adil dan sah dari produk yang dihasilkan bersama menurut proporsi kerja  mereka.  Sedangkan  merugikan  majikan  berarti  mereka  dipaksa  untuk memberikan  imbalan  kepada  para  pekerja  melebihi  yang  mereka  mampu usahakan. 49
Dengan demikian, secara tersirat al-Quran memerintahkan kepada PT. GO- JEK Indonesia untuk mendistribusikan bagian yang menjadi hak mitranya (driver) dengan  benar  sesuai  dengan  hasil  kerja  mereka.  Apabila  ia  gagal  mematuhi perintah  al-Quran  ini,  maka  ia  akan  dianggap  sebagai  pelanggar  perintah  tuhan dan pelaku kesalahan, karena  itu ia akan mendapatkan hukuman Allah di akhirat nanti.  Begitu  juga  para  driver  akan  dinyatakan  sebagai  pelanggar  perintah  tuhan
48 Lukman R Fauroni, Visi Al-Quran tentang Etika dan Bisnis , Ed 1 (Jakarta; Salemba Diniyah, 2002), hlm. 175.
49 Isnan Dewi Nurjulianti, dkk, Muhammad sebagai seorang pedagang, Cet. 3 (Jakarta; Penebar Swadaya, 1997), hlm. 296.
apabila  mereka  melakukan  pemaksaan  terhadap  PT.  GO-JEK  Indonesia  untuk mendistribusikan bagian pendapatan yang lebih besar dari pada kemampuannya.
Sementara  itu,  dalam  tata  nilai  budaya  Yogyakarta  diungkapkan  bahwa Dalam  melakukan  pekerjaan,  setiap  orang  menginginkan  penghasilan  yang  layak bagi  keberlangsungan  hidupnya,  untuk  memenuhi  kebutuhan  dan  keinginannya. Begitu pula dalam dunia perniagaan, memperoleh keuntungan merupakan tujuan utamanya.  Akan  tetapi,  mencari  keuntungan  tidak  boleh  berujung  keserakahan dengan cara membabi buta sehingga dapat berakibat merugikan orang lain. Setiap transaksi harus dilakukan dengan jujur dan adil. Harga ditetapkan dan disepakati menurut kualitas barang atau jasa yang ditransaksikan. Kepentingan pribadi harus diperjuangkan, namun  kepentingan  bersama tetap harus dijaga. Perniagaan tidak boleh  menyuburkan  egoisme  dan  individualisme,  melainkan  harus  tetap  dapat menjamin keharmonisan dan persaudaraan dalam masyarakat. Dalam situasi yang amat  sulit,  untuk  sementara  waktu  berniaga  dengan  rugi  sedikit  tidak  mengapa asal persaudaraan dan kesejahteraan bersama tetap terjaga. 50
Tata  nilai  tersebut  di  atas  selaras  dengan  kegiatan  GO-JEK  di  wilayah operasional Yogyakarta dengan bertumpu pada tiga nilai pokok, yaitu: 51 kecepatan, inovasi,  dan  dampak  sosial.  Kecepatan,  yakni  melayani  dengan  cepat,  dan  terus belajar  dan  berkembang  dari  pengalaman.  Inovasi,  yakni  terus  menawarkan teknologi baru untuk mempermudah hidup masyarakat Indonesia. Dampak Sosial, yakni  memberikan  dampak  positif  sosial  sebesar-besarnya  untuk  masyarakat Indonesia melalui teknologi.
Atas  dasar  tiga  nilai  pokok  tersebut,  PT.  GO-JEK  Indonesia  berkomitmen untuk  meningkatkan  kesejahteraan  sosial  bagai  masyarakat  Indonesia  dengan menciptakan  efisiensi  pasar.  Melalui  teknologi  GO-JEK  berusaha  menyebarkan dampak  sosial,  yakni  kehidupan  yang  lebih  baik  untuk  mitra  dan  keluarganya dengan meningkatkan jumlah penghasilan mereka. Layanan utama GO-JEK sangat penting  bagi  kota  dengan  tingkat  lalu  lintas  yang  padat.  GO-JEK  menawarkan manfaat besar baik untuk para pelanggan dan penyedia jasa.
50 Lihat, Penjelasan Peraturan Daerah Provinsi Daerah Istimewa Yogyakarta Nomor 4 Tahun 2011 tentang Tata Nilai Mata Pencaharian dalam Budaya Yogyakarta.
51 Naskah hasil wawancara dengan SPY yang ditulis penulis, Karyawan PT. Go-Jek Indonesia Wilayah Yogyakarta, 31 Agustus 2018.
Komitmen di atas dapat dibuktikan melalui pernyataan para driver GO-JEK bahwa  pendapatan  mereka  meningkat  semenjak  menjadi  mitra  GO-JEK  dengan mendapatkan  akses  ke  lebih  banyak  pelanggan  melalui  aplikasinya.  Mereka  juga mendapatkan  santunan  kesehatan  dan  kecelakaan,  akses  kepada  lembaga keuangan  dan  asuransi,  cicilan  otomatis  yang  terjangkau,  serta  berbagai  fasilitas yang lain. 52

## E. Kesimpulan
Hasil  evaluasi  menunjukan  bahwa  sistem  pengupahan  GO-JEK  di  wilayah operasional  Yogyakarta  baik  secara  parsial  maupun  secara  simultan  berada  pada kategori keempat (61-80), yaitu adil untuk komponen pertama, kedua, ketiga dan setuju  untuk  komponen  keempat.  Artinya,  para  driver  mendapatkan  kesempatan dan  perlakuan  yang  sama  dan  transparan  tanpa  diskriminasi  dari  PT.  GO-JEK Indonesia  wilayah  operasional  Yogyakarta  dalam  mendapatkan  bagian keuntungan  sebagai  mitra  (driver)  GO-JEK  dari  bisnis  kemitraan  yang dijalankannya.
Perlakuan adil tersebut tidak hanya memberi manfaat bagi driver sebagai mitra  akan  tetapi   juga  memberikan  keuntungan-keuntungan  kepada  PT.  GO-JEK Indonesia sendiri. Keuntungan-keuntungan tersebut, antara  lain: (1)  Peningkatan umpan  balik  bagi  perusahaan  GO-JEK  karena  telah  melaksanakan  kebijakan  dan strategi  penditribusian  pendapatan  kepada  mitranya  secara  adil,  (2)  Penurunan tingkat kecurangan karena  adanya  kesempatan  yang sama  kepada  seluruh  driver untuk menjadi mitra penting di perusahaan GO-JEK melalui persaingan yang adil, (3)  Tersedianya  alternatif  pemilihan  mitra  yang  lebih  baik.  (4)  Peningkatan produktivitas  mitra,  (5)  Peningkatan  loyalitas,  moral,  dan  kepuasan  kerja  mitra, (6)  Meningkatkan  kepuasan  dan  loyalitas  konsumen,  (7)  Risiko  pengaduan terhadap praktek  diskriminasi  di  perusahaan (GO-JEK)  akan  berkurang  dan menjadi hilang, dan (8) Terciptanya hubungan kemitraan yang harmonis, dinamis dan berkeadilan.
52 Naskah rangkuman hasil wawancara dengan dua puluh orang driver yang ditulis peneliti, Mitra PT. Go-Jek Indonesia Wilayah Yogyakarta, 10-16 Agustus 2018.

## DAFTAR PUSTAKA
Abubakar,  al-Yasa’, Metode  Istishlahiah  Pemanfaatan  Ilmu  Pengetahuan  dalam Ushul Fiqh , Banda Aceh: Diandra Primamitra Media, 2012.
Amajida,  Fania  Darma,  “Kreativitas  digital  dalam  masyarakat  risiko  perkotaan: Studi tentang ojek online “Go-Jek” di Jakarta”, Jurnal Informasi , Vol. 46, No. 1, 2016.
Ansusanto, D., & Hangganararas S., “Motorcycles as public transport service based on smart phone android applications”, MATEC Web of Conferences , Vol. 138, 07001 (2017).
Azman, Ismail, “Relationship Between Pay Distribution System, Distributive Justice and Work Attitudes and Behaviours Within Malaysian Institutions of Higher Learning”, Unitar E-Journal, 3(1) 2007.
Bayunitri,  Bunga  Indah  and  Putri,  Savitri,  “The  effectiveness  of  information architecture  design  towards  brand  equity”. Journal  of  Management  and Marketing , Vol. 2, No. 1, 2017.
Dorin,  Nistor  Leonard,  “Analysis  of  Systems  Reward”, Working  Paper ,  May  16, 2011,
Available at SSRN: https://ssrn.com/abstract=1843234 or http://dx.doi.org/10.2139/
ssrn.1843234.
Fajar  Bisnis,  “Buruh  Banting  Tulang,  Sopir  Kejar  Setoran”, Harian  Fajar ,  Senin,  7 Agustus 2017.
Fauroni, Lukman R., Visi al-Quran tentang Etika dan Bisnis , Ed 1, Jakarta; Salemba Diniyah, 2002.
Gilarso, T., Pengantar Ilmu Ekonomi Mikro, Yogyakarta: Kanisius, 2003.
Gurgand, Marc and Margolis, David N., “Welfare and Labor Earnings: An Evaluation of the Financial Gains to Work”, IZA Discussion Paper , No. 461 March 2002. Available at SSRN: https://ssrn.com/abstract=306961.
Kuncoro, Haryo, “Sistem Bagi Hasil dan Penyerapan Tenaga Kerja”, Jurnal Ekonomi Pembangunan .  Fakultas  Ekonomi  dan  Bisnis  Universitas  Udayana  Bali, Volume 7  Nomor 1 Sepember 2002.
Lembaga Demografi Fakultas Ekonomi dan Bisnis Universitas Indonesia. “Dampak GO-JEK  terhadap  Perekonomian  Indonesia”, Ringkasan Hasil Survei ,  Tahun 2017.
Maharani,  Silviansyah  Tri,  dkk,  “Analisis  Sistem  dan  Prosedur  Penggajian  dan Pengupahan dalam Meningkatkan Efektivitas Pengendalian Intern Gaji dan Upah  (Studi  pada  Pg  Kebon  Agung  Malang)”, Jurnal  Administrasi  Bisnis . Fakultas  Ilmu  Administrasi  Universitas  Brawijaya  Malang,  Volume  26 Nomor 1 Sepember 2015.
Naskah hasil wawancara dengan Ari Kurniawan yang ditulis peneliti, Mitra PT. Go- Jek Indonesia Wilayah Yogyakarta, 11 Agustus 2018.
Naskah hasil wawancara dengan Kepala Dinas Tenaga Kerja Kota Yogyakarta yang ditulis  peneliti  pada  tanggal  3  Agustus  2018  di  Dinas  Tenaga  Kerja  Kota Yogyakarta.
Naskah  hasil  wawancara  dengan  SPY  yang  ditulis  peneliti,  Karyawan  PT.  Go-Jek Indonesia Wilayah Yogyakarta, 31 Agustus 2018.
Naskah kisi-kisi instrumen penelitian yang ditulis oleh Peneliti, 4 Agustus 2018.
Naskah  Perjanjian  Kemitraan  antara  PT.  Gojek  Indonesia  dengan  Mitra  Gojek,  1 Juni 2017.
Naskah  produk-produk  Layanan  PT.  Go-Jek  Indonesia,  Dokumen  Internal  PT.  Go- Jek Indonesia, 2 Agustus 2018.
Naskah  rangkuman  hasil  wawancara  dengan  dua  puluh  orang  driver  yang  ditulis peneliti,  Mitra  PT.  Go-Jek  Indonesia  Wilayah  Yogyakarta,  10-16  Agustus 2018.
Naskah simulasi perhitungan pendapatan mitra Go-Jek, Dokumen Internal PT. Go- Jek Indonesia, 2 Agustus 2018.
Naskah Standar Operasional Prosedur PT. Go-Jek Indonesia, Dokumen Internal PT.
Go-Jek Indonesia, 1 Juni 2016.
Novilah,  N.,  “Aktivitas  komunikasi  customer  relations  dalam  layanan  pengemudi Go-Jek srikandi terhadap pengguna jasa”, Jurnal Visi Komunikasi , Vol. 16, No. 1, 2017.
Nurjulianti, Isnan Dewi, dkk, Muhammad sebagai seorang pedagang, Cet. 3 (Jakarta;
Penebar Swadaya, 1997.
Penjelasan  Peraturan  Daerah  Provinsi  Daerah  Istimewa  Yogyakarta  Nomor  4 Tahun 2011 tentang Tata Nilai Mata Pencaharian dalam Budaya Yogyakarta. al-Qadharawi , Yusuf, Fiqih  Praktis  Bagi  Kehidupan  Modern ,  Terj. , Kairo:  Makabah Wabah, 1999.
Rasyid , H.A.,  “Pengaruh  kualitas  layanan  dan  pemanfaatan  teknologi  terhadap kepuasan  dan  loyalitas  pelanggan  Go-Jek”, Jurnal  Ecodemica,  Vol.  1,  No.  2, 2017 .
Riyadi, Fuad, “Sistem dan Strategi Pengupahan Perspektif Islam”, Jurnal Iqtishadia , STAIN Kudus, Volume 8 Nomor 1, Maret 2015.
Sangwan,  S.,  “Go-Jek  enters  into  four  new  markets,  plans  to  invest  $500M  in international expansion”, Business World , May 24, 2018.
Septiani, R. Handayani, dan Azzahro, F., “Factors that affecting behavioral intention in  online  transportation  service:  Case  study  of  Go-Jek”, Procedia  Computer Science , Vol. 124, No. 2, 2017.
Sihombing, Marting, “GO-JEK Masuk Daftar 56 Perusahaan yang Mengubah Dunia”,
Diakses pada tanggal 4 September 2017, Dikutip dari
http://industri.bisnis.com/ read/20170908 /105/688215.
Silalahi, L.B., dkk., “Service Quality analysis for online transportation services: Case study of Go-Jek”, Procedia Computer Science , Vol. 124, No. 2, 2017.
Sugiyono, Statistika Untuk Penelitian , Cetakan Kempat Belas, Bandung: Alfa Betha, 2009.
Undang-undang  Nomor  13  Tahun  tentang  Ketenagakerjaan  pada  Pasal  90  Ayat  1 dan Pasal 91 Ayat 2.
Wahid, U., & Puspita, A.E., “Upaya peningkatkan brand awareness PT. Go-Jek Indonesia melalui aktivitas marketing public relations”, Jurnal Komunikasi, Vol. 9, No. 1, 2017.