## OPEN ACCESS

## POTENSI PENERAPAN KONSEP KOTA KOMPAK DI KOTA DEPOK DARI ASPEK TATA GUNA LAHAN DAN SISTEM TRANSPORTASI
Navrida Ratnaningtyas 1 , Paramita Rahayu 1 , Tendra Istanabi 1 1 Program Studi Perencanaan Wilayah dan Kota, Fakultas Teknik, Universitas Sebelas Maret, Surakarta, Indonesia

## Abstrak
Urbanisasi yang terus terjadi tanpa perencanaan akan berakibat negatif pada pergeseran perkembangan kota ke arah pinggiran kota atau urban sprawl. Konsep compact city atau kota kompak menjadi solusi dari perkembangan kota yang sprawl dengan adanya intensifikasi lahan dan pemerataan sistem transportasi. Kota Depok merupakan salah satu wilayah yang memiliki kecenderungan sprawl dengan isu- isu guna lahan dan transportasi. Kota Depok memiliki strategi pengembangan kota yang tertuang dalam Peraturan Presiden Nomor 55 tahun 2018 tentang Rencana Induk Transportasi Jakarta, Bogor, Depok, Tangerang, dan Bekasi tahun 2018-2029 dengan meningkatkan keterpaduan  antara  tata  guna  lahan  dan  transportasi  melalui  penerapan  konsep  kota  kompak.  Tujuan  penelitian  ini  adalah  untuk mengetahui potensi guna lahan dan sistem transportasi Kota Depok dalam penerapan konsep kota kompak. Penelitian ini menggunakan pendekatan  deduktif  kuantitatif  dengan  metode  analisis  spasial  dan  statistik  deskriptif.  Penelitian  ini  menggunakan  delapan  indikator konsep kota kompak yang dilihat dari aspek tata guna lahan dan sistem transportasi. Dari hasil analisis aspek tata guna lahan, persentase wilayah dengan kepadatan tinggi di Kota Depok sebesar 50%, kepadatan perumahan dan permukiman tinggi sebesar 23%, wilayah yang memiliki guna lahan campuran sebesar 41%, serta keterjangkauan dan ketersediaan sarana sebesar 46%. Sementara itu, dari aspek transportasi, aksesibilitas tinggi berada pada persebaran guna lahan perkotaan dan peribadatan. Konektivitas jalan di Kota Depok memiliki rasio 1.6, dan terdapat tujuh nodal multimoda di Kota Depok. Penelitian menemukan bahwa 2.422 Ha atau 12% wilayah Kota Depok sudah memiliki potensi kota kompak karena wilayahnya mendukung keseluruhan indikator perkembangan konsep kota kompak.
Kata kunci: analisis spasial; Kota Depok; kota kompak; sistem transportasi; tata guna lahan

## Abstract
Uncontrolled continuous urbanization will cause unwanted urban form, one of which is urban development shift to the suburbs or urban sprawl. The concept of a compact city becomes a solution to urban sprawl with the intensification of land and an even distribution of the transportation system. Depok City is a region that tends to sprawl, characterized by its land use and transportation issues. Depok City has a city development strategy stated in Presidential Regulation number 55 of 2018 concerning the Transportation Master Plan for Jakarta, Bogor, Depok, Tangerang, and Bekasi for 2018-2029 by increasing the integration between land use and transportation by implementation of the compact city concept. The purpose of this study is to determine the potential of land use and transportation system in Depok City for the application of compact city concept. This study applies a quantitative deductive approach with spatial analysis and descriptive statistics method. This study uses eight indicators of compact city concept from the aspects of land use and transportation system. Results of land use analysis show that the percentage of area with high density in Depok City is 50%, area with high density housing and settlements is 23%, area with mixed land use is 41%, and the affordability and availability of facilities is 46%. Meanwhile, from the transportation aspect, high accessibility is in the distribution of urban land use and worship facilities. Road connectivity in Depok City has a ratio of 1.6, and there are seven multimodal nodes in Depok City. The study found that 2.422 Ha or 12%  of Depok City area has the potential for compact city because the area supports all development indicators of the compact city concept.
Keywords: compact city; Depok City; land used; spatial analysis; transportation system

## 1. PENDAHULUAN
Urbanisasi saat ini adalah topik penting dalam ranah perkotaan karena berkaitan erat dengan proses perkembangan kota dan konsentrasi penduduk. Daya tarik kota dapat mendorong terjadinya urbanisasi sehingga kota mengalami peningkatan jumlah penduduk dan aktivitas manusia. Jika proses urbanisasi tidak terkendali, maka akan menimbulkan ketidakseimbangan (Jamaludin, 2015). Proses urbanisasi yang masif jika tidak diimbangi dengan perencanaan akan menimbulkan pergeseran
perkembangan kota ke arah pinggiran secara tidak teratur atau disebut urban sprawl . Urban sprawl terjadi di daerah pinggiran kota dan ditandai dengan meningkatnya kebutuhan ruang, sehingga situasi ini akan berakibat pada pergeseran urbanisasi ke pinggiran kota yang tersebar secara acak dan tidak terkendali (Rustiadi, et.al., 2015). Urban sprawl memiliki pengaruh negatif bagi lahan, yang akan berdampak pada sulitnya penataan ruang kota (Yunus, 2002 dalam Hanief & Dewi, 2014).
Melihat permasalahan perkembangan kota yang tidak teratur, maka muncul konsep perkembangan kota yang bertujuan mengurangi dampak negatif urban sprawl , yaitu konsep compact city atau kota kompak. Konsep kota kompak menjadi salah satu jawaban permasalahan urban sprawl yang merugikan (Burgess & Jenks, 2000). Konsep ini telah ditetapkan sebagai pengendalian urban sprawl di negara-negara maju, diantaranya di Inggris (Roychansyah, 2006) dengan melihat karakteristik dari penggunaan lahan campuran dengan kepadatan yang tinggi, intensifikasi aktivitas, kombinasi fungsi guna lahan, dan pemerataan sistem transportasi publik (Burton, 2000).
Saat ini, Indonesia berada dalam kategori urbanisasi menengah dengan pertambahan populasi lebih dari 54% (Pusparisa, 2019). Salah satu wilayah yang menjadi daya tarik urbanisasi adalah wilayah metropolitan Jakarta Bogor, Depok, Tangerang, Bekasi atau dikenal dengan Jabodetabek (Harahap, 2013). Pergerakan pengguna metropolitan Jabodetabek sebagai hasil dari urbanisasi mengarah ke Kota Depok atau ke arah selatan dengan pola sprawl dengan berkembang mengikuti jalan (Asmi, Juhadi, & Indrayati, 2018). Kota Depok merupakan wilayah yang berada sentral dari wilayah Jabodetabek. Perkembangan lahan  dari  Kota  Jakarta  mengarah  ke  Kota  Depok  berakibat  pada  perkembangan  wilayah  yang  cepat  yang  tidak  disertai perencanaan sehingga terciptanya bentuk kota sprawl (Desiyana, 2017). Perkembangan sprawl di Kota Depok mengarah kepada tipe ribbon development , dimana aspek transportasi memiliki peranan yang penting (Asmi et. al., 2018).
Perkembangan urban sprawl di Kota Depok didukung populasi penduduk kota yang cukup tinggi. Kota Depok memiliki penduduk sejumlah 2.056.335 jiwa dengan tingkat kepadatan penduduk sebesar 10.267 jiwa/km 2 (Badan Pusat Statistik Kota Depok,  2020).  Kepadatan  tersebut  berakibat  pada  adanya  intensifikasi  lahan  di  Kota  Depok.  Melihat  data  tersebut, bertambahnya penduduk di Kota Depok mengakibatkan perkembangan kota yang pada akhirnya akan mendorong perubahan penggunaan lahan yang ada. Penggunaan lahan di Kota Depok memiliki tingkat yang signifikan, dimana pada tahun 2017 tercatat guna lahan terbangun mencapai 88,14% (Heryviani, et. al., 2017). Kota Depok memiliki kepadatan yang tinggi dan juga perkembangan kota yang masif, yang jika tidak diimbangi dengan perencanaan yang baik maka akan memunculkan permasalahan  perkotaan.  Masif  dan  pesatnya  perkembangan  Kota  Depok  berakibat  munculnya  isu  penggunaan  lahan (Abriyanto,  2010),  serta  isu  lainya  seperti  kemacetan  yang  krusial  di  Kota  Depok.  Hal  tersebut  terjadi  karena  adanya ketidakseimbangan perkembangan sistem transportasi di Kota Depok. Sistem transportasi di Kota Depok masih belum dapat menjamin  terjaganya  konektivitas  dan  mobilitas  penduduk  akibat  dari  terhambatnya  pergerakan  internal  dan  eksternal transportasi (Pramesi, 2020).
Dari uraian data kondisi yang diuraikan diatas, dapat dilihat bahwa Kota Depok tumbuh dan berkembang secara dinamis dan memiliki isu-isu perkotaan terkait guna lahan dan sistem transportasi. Kota Depok sudah memiliki strategi pengelolaan ruang kota yang kompak dan efisien yang tertuang pada Peraturan Walikota Kota Depok Nomor 1 tahun 2015. Selain itu, terdapat pula strategi yang mendukung dalam pengembangan kota yang tertuang dalam Peraturan Presiden Nomor 55 tahun 2018  tentang  Rencana  Induk  Transportasi  Jakarta,  Bogor,  Depok,  Tangerang,  dan  Bekasi  tahun  2018-2029  dengan meningkatkan keterpaduan antara tata guna lahan dan transportasi di wilayah Jabodetabek. Hal tersebut didukung dengan adanya Peraturan Presiden Nomor 60 tahun 2020 yang memuat pengembangan konsep kota kompak dalam membatasi pertumbuhan  kawasan  kota  ke  kawasan  sekitarnya.  Dengan  demikian,  konsep  kota  kompak  dapat  menjadi  solusi  untuk mengurangi  permasalahan  yang  ada  dan  meningkatkan  keterpaduan  antara  guna  lahan  dan  sistem  transportasi  bagi perkembangan Kota Depok. Oleh karena itu, penelitian ini melihat bagaimana potensi tata guna lahan dan sistem transportasi Kota Depok dari perspektif konsep kota kompak. Penelitian ini bertujuan untuk mengetahui potensi guna lahan dan sistem transportasi Kota Depok dalam penerapan konsep kota kompak.

## 2. KAJIAN PUSTAKA
Teori-teori yang digunakan dalam penelitian ini berkaitan dengan tata guna lahan dan sistem transportasi. Penelitian ini menggunakan  teori-teori  yang  berkaitan  dengan  konsep  kota  kompak  sebagai  dasar  untuk  perumusan  indikator  yang
kemudian dianalisis untuk mendapatkan potensi penerapan konsep kota kompak di Kota Depok dari perspektif tata guna lahan dan sistem transportasi.

## 2.1 TATA GUNA LAHAN
Tata  guna  lahan  dapat  digambarkan  sebagai  ruang  yang  tertata.  Tertata  bermakna  upaya  untuk  merencanakan penggunaan lahan dalam suatu wilayah sehingga wilayah tersebut dibagi menjadi wilayah khusus ataupun fungsi khusus. Bentuk  intervensi  manusia  terhadap  lahan/ruang  dikenal  dengan  tata  guna  lahan.  Hal  ini  digunakan  untuk  memenuhi kebutuhan  hidup  manusia  (Vink,  1975  dalam  Widayanti,  2010).  Selanjutnya  menurut  Catanese  (1986),  tata  guna  lahan merupakan rancangan peruntukan kota dengan pengaruh diantaranya oleh manusia, aktivitas, dan lokasi, sehingga diketahui bahwa perubahan guna lahan dipengaruhi oleh ketiga elemen tersebut. Gambar 1 menunjukkan penggambaran elemen tata guna lahan menurut Catanese (1986).

## Sumber: Catanese, 1986

## Gambar 1. Elemen Guna Lahan
Di sisi lain, Chapin & Kaiser (1979) mengungkapkan bahwa terdapat tiga sistem yang mempengaruhi guna lahan, yaitu sistem kegiatan, sistem pengembangan lahan, dan sistem lingkungan. Sistem kegiatan yang dimaksud adalah macam-macam kegiatan  yang  ada  di  lahan;  sistem  pengembangan  lahan  berarti  lahan  yang  sudah  dikembangkan  maupun  yang  belum dikembangkan; dan sistem lahan berarti penggunaan lahan yang perlu dilindungi sumber dayanya. Dari penjelasan teori-teori, didapatkan bahwa untuk memenuhi kebutuhan hidup manusia, tata guna lahan memiliki pembagian dengan ketentuan khusus dengan unsur di dalamnya berupa sistem aktivitas yang mencakup keterkaitan antara lahan dan manusia.

## 2.2 SISTEM TRANSPORTASI
Sistem transportasi merupakan salah satu aspek yang mendukung konsep pengembangan kota yang kompak (Burton, Jenks, & Williams, 1996). Konsep kota kompak mengedepankan efisiensi sistem transportasi dengan penggunaan angkutan umum, peningkatan kelayakan jalan kaki, dan bersepeda sehingga dapat mengurangi jarak perjalanan dan muncul model transit yang sejalan dengan konsep kota kompak (Bramiana & Widiastuti, 2017) sehingga didapatkan pendekatan kota kompak yang mengedepankan efisiensi sistem transportasi. Sistem transportasi diharapkan dapat berjalan efisien dan efektif. Efektif ditandai dengan adanya sistem yang terpadu dan terintegrasi antar moda transportasi, sementara efisien berarti penggunaan transportasi memiliki beban yang rendah bagi publik dan memiliki utilitas yang tinggi (Rifusua, 2010).
Sistem transportasi kota adalah bentuk komponen transportasi yang saling mendukung untuk melayani wilayah perkotaan. Komponen atau elemen tersebut meliputi manusia atau barang, alat angkut, tempat bergerak, terminal/sarana transportasi, dan  sistem  yang  mengaturnya  (Miro,  1997).  Sehingga,  dapat  dikatakan  transportasi  adalah  kegiatan  pemindahan, pengangkutan atau pengiriman manusia ataupun barang yang didukung dengan sistem yang baik dari suatu lokasi ke lokasi lainnya yang dapat memperoleh keuntungan ekonomi.
Menurut Tamin (2000), perencanaan sistem transportasi makro dapat dilihat dari sistem kegiatan ( transport demand ), sistem jaringan (prasarana transportasi), dan sistem pergerakan lalu lintas ( traffic ). Sistem kegiatan adalah penggunaan lahan yang dapat menarik pergerakan lalu lintas untuk memenuhi aktivitas sehari-hari. Adanya intensitas dan aktivitas dari tata guna lahan berpengaruh pada pergerakan transportasi. Sistem jaringan merupakan jaringan transportasi meliputi jaringan yang dapat  memudahkan  pergerakan  manusia  dan/atau  barang  (Tamin,  2000).  Sedangkan  sistem  pergerakan  merupakan manajemen lalu lintas sehingga menciptakan pergerakan barang dan/atau barang dengan aman, nyaman, dan sesuai dengan lingkungan (Tamin, 2000). Dapat disimpulkan bahwa sistem transportasi memiliki unsur sistem kegiatan yang merupakan tata
Aktivitas
Lokasi
Manusia
guna lahan yang menimbulkan pergerakan yang di dalamnya terdapat komponen-komponen pendukung yaitu sistem kegiatan, sistem jaringan, dan sistem pergerakan.

## 2.3 KOTA KOMPAK
Munculnya  konsep  kota  kompak  ( compact  city )  berawal  dari  adanya  gagasan new  urbanism yang  salah  satunya mengangkat pola community neighborhood yang berprinsip kepada pengembangan berbasis komunitas (Katz, 1994). Konsep dan  kebijakan  kota  kompak  berkembang  dengan  memedulikan  perkembangan  lingkungan  dan  sosial-ekonomi  pada pembangunan  perkotaan.  Berawal  dari  adaptasi  model  perkotaan  pada  abad  pertengahan,  kota  kompak  mendukung intensifikasi lahan dengan perumahan yang lebih tinggi dengan tujuan perencanaan untuk kekompakan dan integrasi antara penggunaan lahan (Burgess & Jenks, 2000).
Konsep  kota  kompak  sudah  banyak  dikembangkan  oleh  kota-kota  di  Eropa  sejak  abad  pertengahan,  sehingga memunculkan beragam karakteristik konsep kota kompak. Bruton (2000); Galster et. al., (2001); dan Song & Knaap (2004) dalam Neuman (2005) menjelaskan karakteristik kota kompak dilihat dari kepadatan hunian, penggunaan lahan campuran, peningkatan interaksi sosial dan ekonomi, pembangunan kota yang terkendali, transportasi multimoda, tingkat aksesibilitas yang  tinggi,  dan  rasio  ruang  terbuka  hijau  (RTH)  yang  rendah.  Kota  kompak  merupakan  perencanaan  kota  yang  efisien sehingga pembangunannya memaksimalkan lahan yang ada. Roseth (1991) menjelaskan proses pengembangan kota yang memiliki populasi yang tinggi dan guna lahan yang terbatas dengan menjadikan kota kompak sebagai gagasan untuk kota yang  lebih  kompak  dan  berkelanjutan  ditandai  dengan  kepadatan  tinggi  dan  struktur  ruang  yang  terkonsentrasi.  Sistem kompak ini sebagai alternatif penggabungan fungsi guna lahan yang efektif dan dapat diterapkan di kawasan perkotaan.
Konsep kota kompak merupakan salah satu konsep pembangunan kota yang menjadi salah satu jawaban permasalahan urban sprawl . Konsep ini dikenalkan oleh George Dantzig dan Thomas L. Saaty pada tahun 1973 yang merupakan respons dari kurang efektifnya pembangunan yang menimbulkan urban sprawl . Dalam mengatasi masalah tersebut, Roychansyah (2006) membandingkan pengembangan kota kompak dengan kota yang acak dilihat dari berbagai aspek yang memperlihatkan bahwasanya pembangunan kota kompak merupakan respon dari pengembangan urban sprawl .
Melihat  keterkaitan  dengan  sistem  transportasi,  kota  yang  kompak  merupakan  salah  satu  bentuk  kota  dengan pengembangan  yang  meningkatkan  penggunaan  transportasi  umum  dibandingkan  dengan  transportasi  pribadi  sehingga dapat  menjadikan  solusi  mengatasi  kemacetan,  polusi  lingkungan,  dan  konsumsi  energi  yang  berlebihan  (Newman  & Kenworthy, 1991). Konsep kota kompak berkaitan erat dengan kepadatan yang tinggi yang dapat mengakibatkan kemacetan dan polusi. Sistem transportasi sangat berpengaruh dalam pengembangan kota dan penggunaan transportasi publik dapat menjadi salah satu solusi yang tepat dengan akses yang mudah terjangkau bagi semua warga.

## 2.3.1 Indikator Kota Kompak
Terdapat beberapa metode yang dikembangkan oleh para peneliti untuk mengukur bentuk kota kompak. Dalam penelitian ini, indikator penelitian difokuskan pada aspek tata guna lahan dan sistem transportasi sehingga didapatkan indikator yang berguna untuk analisis kota kompak di Kota Depok sebagaimana dielaborasi pada Tabel 1.
Tabel  1  menunjukkan  indikator-indikator  yang  digunakan  dalam  mengukur  perkembangan  kota  kompak  dari  berbagai referensi. Dari indikator-indikator tersebut, disintesis indikator-indikator terpilih yang digunakan dalam penelitian ini, yang terdiri dari delapan indikator yaitu kepadatan lahan terbangun, kepadatan permukiman, penggunaan lahan campuran, ketersediaan fasilitas  perkotaan,  tingginya  aksesibilitas,  konektivitas  jaringan  jalan,  ketersediaan  fasilitas  pedestrian,  dan  ketersediaan transportasi umum.
Tabel 1. Indikator untuk Mengukur Kota Kompak No Sumber Indikator 1 Burton, Jenks & Williams (1996) kepadatan kota dan permukiman; penggunaan lahan campuran; pola permukiman dalam pendekatan low energy; mendorong transportasi umum; tersedianya fasilitas pedestrian dan jalur sepeda
No Sumber Indikator 2 Burton (2000) tingginya kepadatan penduduk, lahan terbangun, perumahan dan subpusat; ketersediaan amenitas kota; arahan penggunaan lahan vertikal; tersedianya fasilitas pedestrian dan jalur sepeda 3 Neuman (2005) kepadatan lahan terbangun; adanya penggunaan lahan campuran; minimnya ruang publik; konektivitas kegiatan sosial; tingginya aksesibilitas, tersedianya transportasi multimoda 4 Roychansyah (2006) tingginya kepadatan lahan terbangun; adanya intensifikasi kegiatan; mengintensifkan transportasi umum; tersedianya fasilitas pedestrian dan jalur sepeda 5 Wicaksono (2013) tingginya kepadatan populasi dan bangunan; adanya keragaman tata guna lahan campuran; adanya kepadatan jaringan jalan 6 Bardhan, Kurisu & Hanaki (2015) tingginya kepadatan penduduk; tersedianya fasilitas perkotaan; adanya konektivitas kegiatan sosial; ketersediaan transportasi publik; adanya jaringan jalan yang dapat mengakomodasi aktivitas Indikator Terpilih tingginya kepadatan lahan terbangun, dan permukiman; adanya penggunaan lahan campuran; tersedianya fasilitas perkotaan; tingginya aksesibilitas; ketersediaan transportasi multimoda; adanya jaringan jalan yang dapat mengakomodasi aktivitas; dan tersedianya fasilitas pedestrian

## 3. METODE PENELITIAN
Ruang lingkup wilayah penelitian berada pada wilayah administratif Kota Depok yang memiliki luas 200,29 km ² dan terdiri dari 11 kecamatan dan 63 kelurahan. Ruang lingkup substansi berkaitan dengan konsep perkembangan kota kompak, dengan batasan substansi pada aspek tata guna lahan dan sistem transportasi dari perspektif kota kompak. Penelitian ini dilaksanakan pada tahun 2021.
Pendekatan  penelitian  yang  digunakan  dalam  penelitian  ini  adalah  pendekatan  deduktif  dengan  menggunakan  jenis penelitian kuantitatif. Pendekatan deduktif merupakan sebuah pendekatan yang proses awalnya berasal dari teori/hipotesis yang  selanjutnya  dicoba  untuk  diuji  atau  diobservasi  pada  kondisi  lapangan  sehingga  menghasilkan  kesimpulan  untuk memecahkan permasalahan penelitian. Berpikir secara deduktif artinya adalah menggeneralisasikan teori kebenaran umum terkait isu-isu yang berkembang pada suatu data dengan cara memprediksikannya (Azwar, 1998). Penelitian ini menggunakan jenis penelitian kuantitatif dengan metode yang objektif, teratur, rasional, dan sistematis.

## 3.1 VARIABEL PENELITIAN
Variabel penelitian merupakan faktor penting yang menjadi fokus peneliti untuk dikaji dan kemudian ditarik kesimpulan darinya. Penelitian empiris memerlukan peran variabel dalam mengoperasionalkan konsep yang dilibatkan (Singarimbun & Effendi, 1989). Dalam penelitian ini, variabel disusun dengan melihat konsep dan teori yang memiliki korelasi dengan penelitian dan memiliki variasi nilai sehingga dapat diukur dengan pendekatan kuantitatif. Variabel pada penelitian ini didapatkan dari sintesis teori konsep kota kompak, sehingga memunculkan variabel-variabel konsep kota kompak yang mencerminkan aspek guna  lahan  dan  transportasi.  Variabel-variabel  konsep  kota  kompak  tersebut  antara  lain  kepadatan  guna  lahan,  sistem kegiatan, sistem jaringan, dan sistem pergerakan (lihat Tabel 2).
Tabel 2. Variabel Penelitian
Variabel I ndikator Parameter Kepadatan Guna Lahan Kepadatan Lahan Terbangun Kepadatan tinggi jika nilai perbandingan populasi dengan luas lahan terbangun lebih dari 150 populasi/ha Kepadatan Permukiman Kepadatan  rumah atau bangunan rata-rata pada suatu unit permukiman termasuk padat >100 unit/ha Sistem Kegiatan Penggunaan Lahan Campuran Mengukur penggunaan lahan campuran dapat menggunakan menggunakan metode indeks entropi dengan melihat persentase dua atau lebih penggunaan di suatu wilayah. Lahan campuran dicirikan dengan nilai indeks entropi mendekati 1. Ketersediaan fasilitas perkotaan Tersedianya dan terjangkaunya jumlah sarana perkotaan (pendidikan, kesehatan, peribadatan, perdagangan dan jasa, RTH, serta kebudayaan dan rekreasi).
Variabel I ndikator Parameter Aksesibilitas Lokasi asal dan tujuan pergerakan; kemudahan dalam menjangkau tujuan pergerakan; ketersediaan sistem transportasi umum. Sistem Jaringan Konektivitas jaringan jalan Minimal rasio minimum konektivitas  adalah 1.0. Ketersediaan fasilitas pedestrian Tersedianya jaringan jalur pedestrian di jalan arteri dan kolektor sehingga ramah pejalan kaki. Sistem Pergerakan Ketersediaan transportasi umum multimoda Ketersediaan sistem transportasi multimoda yang merupakan penggabungan antara jaringan jalan dengan moda transportasi umum.
Sumber:  Badan  Standarisasi  Nasional  Republik  Indonesia,  2004;  Bordoloi et.  al., 2013;  Buchari,  2010;  Corpuz,  2007;  Direktorat Pengembanagan Permukiman Direktoral Jenderal Cipta Karya Departemen Pekerjaan Umum, 2006; Kementerian Pekerjaan Umum, 2014; Odoki et. al., 2001; Papaioannou & Martinez, 2015; Pemerintah Republik Indonesia, 2011; Turner et. al., 2001; UN-Habitat, 2015.
Dalam penelitian ini, teknik pengumpulan data dilakukan secara primer dan sekunder. Teknik pengumpulan data primer mengumpulkan data asli atau data terbaru langsung dari sumbernya (Sugiyono, 2014). Dalam pengumpulan data primer, data berasal dari hasil observasi dan hasil kuesioner. Data yang didapatkan dari hasil observasi penelitian ini mencakup data persebaran  dan  ketersediaan  fasilitas  perkotaan,  ketersediaan  jaringan  pedestrian,  dan  ketersediaan  transportasi  umum multimoda. Data kuesioner ditujukan kepada masyarakat Kota Depok dan digunakan untuk mengetahui pendapat masyarakat mengenai aksesibilitas masyarakat dan keberadaan nodal-nodal perpindahan transportasi. Teknik cluster random sampling dilakukan dalam penarikan sampel. Populasi merupakan seluruh masyarakat Kota Depok pada tahun 2020 yang berjumlah 2.056.335 jiwa (Badan Pusat Statistik Kota Depok, 2021). Penarikan sampel merepresentasikan populasi yang ada dengan tingkat kesalahan sebesar 10% (e=0,1) dengan menggunakan rumus Slovin sehingga menghasilkan ukuran sampel sebesar 100  jiwa.  Rumus  Solvin  digunakan  sebagai  representasi  yang  dapat  digeneralisasikan  dengan  perhitungan  sederhana (Patarianto, 2015). DI sisi lain, teknik pengumpulan data sekunder adalah perolehan data dari sumber resmi. Data sekunder didapatkan dari instansi pemerintah pusat maupun pemerintah Kota Depok dan meliputi data kepadatan penduduk, kepadatan perumahan permukiman, penggunaan lahan eksisting, serta peruntukan penggunaan lahan di Kota Depok.

## 3.2 TEKNIK ANALISIS
Teknik analisis spasial digunakan dalam mengidentifikasi potensi wilayah kompak di Kota Depok. Teknik analisis tersebut mengidentifikasi  karakteristik  daerah  tertentu  sehingga  dapat  memvisualisasikan  data  spasial  yang  dapat  menciptakan konsensus  perencanaan  (Yudono,  2018).  Penelitian  ini  menggunakan  teknik  analisis  spasial  dengan  pendekatan  Sistem Informasi Geografi (SIG) berbasis komputer dan pendekatan keruangan dalam setiap analisisnya (Handayani et. al. , 2005; Keele,  1997).  Pada  penelitian  ini,  teknik  analisis  spasial  menggunakan  analisis proximity atau  kedekatan  dengan menggunakan analisis buffer tool pada aplikasi pemetaan ArcGIS untuk mengetahui hubungan layer dengan jarak yang sudah ditentukan  (Aqli,  2010).  Dalam  penelitian  ini,  teknik  analisis  faktor  kedekatan  digunakan  dalam  menganalisis  indikator ketersediaan dan jangkauan sarana perkotaan guna mengidentifikasi persebaran sarana pada kawasan studi. Selanjutnya terdapat analisis overlay yang merupakan analisis dengan menggunakan overlay tool yang ada pada aplikasi ArcGIS dengan memproses  tumpang  tindih layer data  sehingga  menghasilkan  analisis  baru  (Aqli,  2010;  Handayani et.  al., 2005).  Teknik analisis spasial overlay digunakan untuk menganalisis variabel kepadatan guna lahan yang memproses tumpang tindih antara kepadatan bangunan dengan kepadatan perumahan dan permukiman. Selain itu, teknik analisis ini digunakan untuk analisis kekompakan Kota Depok yang dilihat dari peta indikator kota kompak.
Teknik  analisis  lainya  yang  digunakan  dalam  penelitian  ini  adalah  teknik  analisis  statistik  deskriptif.  Analisis  statistik deskriptif bertujuan untuk memberikan deskripsi atau gambaran secara sistematis mengenai fakta dan fenomena yang diteliti (Nazir, 1988). Selain itu, teknik analisis deskriptif merupakan analisis data yang didapatkan dengan mendeskripsikan tanpa melakukan generalisasi (Sugiyono, 2014). Analisis statistik deskriptif dalam penelitian ini digunakan untuk menjelaskan data yang berupa angka sehingga menjadi penjelasan deskripsi, yakni digunakan untuk menganalisis aksesibilitas Kota Depok yang didapatkan dari hasil kuesioner, guna lahan campuran, ketersediaan transportasi multimoda, dan ketersediaan sistem jaringan di Kota Depok.

## 4. HASIL DAN PEMBAHASAN

## 4.1 KEPADATAN GUNA LAHAN
Aspek kepadatan merupakan hal penting dalam melihat potensi penerapan konsep kota dalam suatu kawasan maupun kota,  dimana  kota  yang  kompak  mampu  memaksimalkan  lahan  perkotaan  sehingga  dapat  memusatkan  dan  mengurangi konversi lahan sehingga muncul intensifikasi lahan (Lock, 1995). Proses perkembangan kota yang kompak memiliki kepadatan yang tinggi (Roseth, 1991). Kepadatan dapat menunjukkan intensitas penggunaan lahan sangat tinggi di suatu wilayah dengan beragamnya penggunaan lahan yang ada. Kepadatan guna lahan pada penelitian ini yang mendukung potensi penerapan konsep kota kompak terdiri dari kepadatan lahan terbangun dan kepadatan permukiman. Analisis kepadatan lahan terbangun didapatkan  dari  perbandingan  jumlah  penduduk  dengan  luas  lahan  terbangun  di  Kota  Depok.  Perkembangan  kota  yang kompak didukung dengan adanya kepadatan guna lahan tinggi dengan ditandai dengan wilayah dengan hasil  lebih dari 150 populasi/ha (UN-Habitat, 2015). Dari hasil olah data, didapatkan rata-rata kepadatan lahan terbangun Kota Depok tinggi, yakni 169 jiwa/ha. Sejumlah 34 kelurahan atau 50% wilayah di Kota Depok diklasifikasikan berkepadatan tinggi dengan persebaran kepadatan lahan terbangun teraglomerasi di pusat/tengah Kota Depok dengan mengarah ke arah selatan.
Kepadatan permukiman dapat digambarkan dari rata-rata jumlah unit bangunan dengan luas peruntukan permukiman. Potensi adanya kekompakan kota dapat dilihat dari indikator kepadatan perumahan dan pemukiman yang tinggi, jika wilayah tersebut  memiliki  lebih  dari  100  unit  rumah  di  setiap  hektar  wilayah  (Direktorat  Pengembangan  Permukiman  Direktorat Jenderal Cipta Karya Departemen Pekerjaan Umum, 2006). Dari hasil dari olah data, dapat diidentifikasi rata-rata kepadatan perumahan dan permukiman di Kota Depok memiliki klasifikasi sedang dengan nilai 79 unit/ha. Sejumlah 17 kelurahan di Kota Depok  memiliki  rata-rata  kepadatan  permukiman  lebih  dari  100  unit/ha  atau  dapat  dikatakan  23%  wilayah  Kota  Depok merupakan wilayah dengan kepadatan permukiman yang tinggi. Dari peta kepadatan perumahan permukiman Kota Depok, didapatkan kepadatan pemukiman terkonsentrasi sepanjang jaringan Jalan Margonda.

## Gambar 2. Peta Kepadatan Guna Lahan Kota Depok
Dari hasil analisis dapat bahwa 22% wilayah Kota Depok memiliki potensi pengembangan kota kompak jika dilihat dari kepadatan penggunaan lahan. Wilayah-wilayah dengan kepadatan guna lahan tinggi dapat memaksimalkan kepadatan lahan terbangun sehingga memenuhi potensi perkembangan kota yang kompak. Pada Gambar 2 dapat dilihat bahwa terdapat pula
wilayah  dengan  kriteria  sedang  dan  rendah  di  Kota  Depok.  Pada  wilayah-wilayah  tersebut  perlu  adanya  peningkatan kepadatan agar memenuhi parameter konsep kota kompak sehingga muncul intensifikasi lahan.

## 4.2 PENGGUNAAN LAHAN CAMPURAN
Guna lahan di Kota Depok yang cukup beragam dapat dilihat pada Gambar 3. Guna lahan di Kota Depok didominasi oleh permukiman dengan luas 7.015,8 Ha atau 38% dari total luas Kota Depok. Kawasan permukiman di Kota Depok cenderung didominasi oleh permukiman tidak teratur dan tersebar di seluruh kelurahan dan perkembangannya mengikuti jaringan jalan. Setelah permukiman, peruntukan lahan Kota Depok didominasi ruang terbuka dan kebun campuran yang proporsinya juga cukup tinggi yaitu 30% dari luas wilayah di Kota Depok atau memiliki luasan 5.489,4 Ha. Ruang terbuka dan kebun campuran tersebut terdiri atas oleh tegalan/ladang dan kebun/tanaman. Dalam peruntukan sarana perkotaan, Kota Depok didominasi oleh sarana perdagangan dan jasa dengan luasan 743,9 Ha.
Gambar 3. Diagram Penggunaan Lahan Kota Depok
Gambar 4. Peta Nilai Indeks Entropi Kota Depok
Dalam penelitian ini, penggunaan lahan campuran dihitung menggunakan nilai indeks entropi pada tiap kelurahan di Kota Depok. Perhitungan indeks entropi akan menghasilkan nilai 0 hingga 1. Dapat dilihat pada Gambar 4 nilai indeks entropi Kota Depok  memiliki  nilai  terendah  0,29  yang  berada  di  Kelurahan  Tapos  dan  nilai  tertinggi  0,64  yang  berada  di  Kelurahan Sukmajaya. Berdasarkan parameter, kawasan yang memiliki penggunaan lahan campuran memiliki nilai indeks entropi lebih dari 0,5 (Bordoloi et. al., 2013). Dengan kata lain, diketahui bahwa Kota Depok hanya memiliki 27 dari 63 kelurahan atau 41% dari seluruh wilayah yang memiliki keberagaman guna lahan atau guna lahan campuran. Wilayah-wilayah tersebut memiliki potensi penerapan konsep kota kompak seperti dijelaskan oleh Williams bahwa kota kompak yang merupakan penerapan perkembangan berkelanjutan yang salah satunya dicairkan dengan adanya keberagaman guna lahan pada lahan perkotaan (Burton et. al., 1996). Foord (2010) menjelaskan bahwa penggunaan lahan campuran memberikan perkembangan kota yang berkelanjutan yang efisien.

## 4.3 SISTEM KEGIATAN
Dalam  sistem  transportasi  makro,  sistem  kegiatan  diartikan  sebagai  tatanan  kegiatan  yang  menimbulkan  pergerakan transportasi. Sistem kegiatan merupakan penggabungan aspek tata guna lahan dan transportasi yang saling mendukung sehingga memunculkan pergerakan sebagai alat untuk memenuhi kebutuhan. Penggabungan antara sistem tata guna lahan dan jaringan transportasi akan memunculkan aksesibilitas yang dapat mendukung aktivitas di perkotaan (Miro, 1997). Sistem kegiatan dalam mendukung penerapan konsep kota kompak adalah dengan tersedianya dan terjangkaunya fasilitas perkotaan pada  suatu  wilayah.  Dalam  penelitian  ini,  ketersediaan  dan  keterjangkauan  sarana  diukur  berdasarkan  ketentuan  radius pelayanan SNI 03-1733-2004, dimana sarana yang dilihat adalah sarana pendidikan, sarana kesehatan, sarana peribadatan, sarana perdagangan dan jasa, sarana ruang terbuka hijau, dan sarana kebudayaan dan rekreasi (Badan Standarisasi Nasional Republik Indonesia, 2004).

## Gambar 5. Peta Jangkauan Sarana Kota Depok
Berkaitan dengan ketersediaan sarana, Kota Depok dapat dikatakan memiliki ketersediaan sarana yang beragam. Namun, ketersediaan sarana ruang terbuka hijau yang berupa taman masih tergolong kurang karena tidak setiap wilayah memiliki taman. Dari hasil analisis overlay antara jangkauan sarana pendidikan, sarana kesehatan, dan sarana perdagangan dan jasa (lihat Gambar 5), didapatkan bahwa 46% wilayah di Kota Depok sudah terlayani dengan sarana-sarana tersebut. Hal ini terjadi
karena tidak ratanya ketersediaan dan jangkauan sarana pada kawasan pinggiran Kota Depok, dimana umumnya sarana- sarana tersebut berpusat pada pusat Kota Depok. Terpusatnya sarana-sarana tersebut memiliki potensi penerapan konsep kota kompak karena adanya konsentrasi kegiatan guna lahan (Roychansyah, 2006). Pusat-pusat persebaran sarana tersebut juga dapat menjadi faktor kawasan yang menarik pergerakan karena merupakan kawasan dengan guna lahan yang intens (Tamin,  2000).  Namun,  untuk  mendukung  penerapan  konsep  untuk  seluruh  wilayah  di  Kota  Depok,  masih  diperlukan penambahan sarana-sarana perkotaan terutama pada kawasan pinggiran yang belum terjangkau.
Aksesibilitas  mengukur  tingkat  kemudahan  pencapaian  guna  lahan  dalam  sistem  transportasi  yang  ada  (Miro,  1997). Konsep kota kompak merupakan konsep yang dapat mereduksi perjalanan dengan adanya aksesibilitas yang tinggi dengan adanya konektivitas antar kegiatan sosial (Bardhan et. al., 2015; Elizabeth Burton et. al., 1996; Neuman, 2005). Pada analisis aksesibilitas, digunakan parameter lokasi dan tujuan pergerakan, kemudahan dalam menjangkau sarana-sarana perkotaan, dan ketersediaan sistem transportasi umum. Hasil kuesioner pada 106 responden menunjukkan tujuan perjalanan masyarakat Kota Depok adalah sarana pertokoan dan sarana peribadatan. Sarana-sarana tersebut juga memiliki kemudahan terjangkau yang tinggi (jarak 1-2 km), dimana persebaran sarana pertokoan dan peribadatan cukup tersebar hampir di seluruh wilayah di Kota Depok. Terkait ketersediaan transportasi umum, umumnya masyarakat Kota Depok masih menggunakan transportasi pribadi untuk menjangkau sarana-sarana yang tidak terjangkau transportasi umum dengan mudah. Dengan demikian, perlu adanya peningkatan penyediaan sarana di kawasan pinggiran kota untuk memaksimalkan keragaman aktivitas pada wilayah pinggiran Kota Depok sehingga mendukung intensifikasi kegiatan.

## 4.4 SISTEM JARINGAN
Sistem  transportasi  makro  merupakan  bentuk  keterkaitan  antara  berbagai  aspek  agar  dapat  mengoptimalkan  proses perpindahan barang maupun manusia secara menyeluruh. Dalam sistem transportasi, salah satu sistem yang mempengaruhi adalah sistem jaringan (Tamin, 2000). Untuk menciptakan sistem jaringan yang berkelanjutan, prasarana transportasi yang terdiri dari jaringan jalan, jalur pedestrian, dan jalur sepeda perlu diperhatikan (National League of Cities, 2013). Dari perspektif kota kompak yang merupakan konsep perkembangan kota yang berkelanjutan (Bibri, Krogstie, & Kärrholm, 2020), penerapan sistem jaringan perkotaan perlu memperhatikan sistem jaringan jalan dan jalur pedestrian yang berkelanjutan.
Sistem jaringan terdiri dari unsur-unsur jalan dan prasarananya. Dalam penelitian ini, sistem jaringan transportasi yang mendukung  konsep  kota  kompak  adalah  jaringan  jalan  yang  memiliki  konektivitas  dan  ketersediaan  jaringan  pedestrian. Konektivitas  penting  agar  aktivitas  masyarakat  dapat  terakomodasi  dan  ketersediaan  jaringan  pedestrian  penting  dalam mendukung pergerakan dalam waktu yang singkat. Dari hasil penelitian indikator konektivitas jaringan jalan, dapat diketahui bahwa rasio perbandingan antara panjang jalan dengan luas wilayah di Kota Depok adalah 1,6 atau didapatkan 58 kelurahan atau  90%  wilayah  memiliki  konektivitas  tinggi  dengan  nilai  lebih  dari  1.  Dari  ketersediaan  sistem  jaringan  pedestrian, ketersediaan pedestrian dalam menunjang potensi kota kompak di Kota Depok adalah sebesar 50% pada jaringan jalan arteri dan kolektor.
Potensi penerapan konsep kota kompak dapat dilihat dari konektivitas jalan yang mampu menjadi jaringan pergerakan masyarakat. Namun, jika melihat ketersediaan jaringan jalan Kota Depok, Kota Depok kurang mampu mengimplementasi penerapan konsep kota kompak. Sesuai yang telah diungkapkan oleh Roychansyah (2006), jalur pedestrian menjadi sangat penting dalam penerapan konsep kota kompak karena perkembangan kota terjadi akibat dari adanya intensifikasi kegiatan sehingga aktivitas dapat dilakukan dengan hanya berjalan kaki.

## 4.5 SISTEM PERGERAKAN
Sistem pergerakan merupakan salah satu komponen dalam sistem transportasi makro. Tamin (2000) menjelaskan bahwa sistem pergerakan menjadi hal penting dalam terciptanya pergerakan yang aman, nyaman, efektif, dan efisien. Dalam konteks perkembangan kota kompak, pergerakan yang terjadi ditunjang dengan adanya transportasi umum/publik (Bardhan et. al., 2015; Burton et. al., 1996). Untuk terciptanya pergerakan yang efektif dan efisien pada transportasi umum perlu perkembangan multimoda. Indikator konsep kota kompak yang dikemukakan oleh Neuman menjelaskan salah satu karakteristik kota kompak adalah tersedianya transportasi multimoda (Neuman, 2005).
Dalam  penelitian  ini,  teridentifikasi  tujuh  nodal  multimoda  di  Kota  Depok.  Nodal-nodal  tersebut  merupakan  tempat perpindahan antarmoda yang terdiri dari persimpangan jaringan jalan, stasiun, dan terminal. Dari hasil observasi terhadap hasil penemuan nodal tersebut, terdapat satu nodal yang mencirikan kawasan yang kompak, yakni yang berada pada integrasi antar Terminal dan Stasiun Depok Baru. Kawasan tersebut merupakan kawasan yang didukung adanya integrasi antarmoda berbasis  jalan  dan  rel  dan  didukung  dengan  penggunaan  lahan  yang  campuran  pada  kawasan  sekitarnya.  Namun, ketersediaan  modal  multimoda  di  Kota  Depok  tidak  sebanding  dengan  luasan  wilayah  yang  ada.  Nodal-nodal  tersebut umumnya tersedia pada pusat-pusat aktivitas seperti kawasan perdagangan dan tidak dapat melayani seluruh kota. Untuk itu, Kota Depok dapat memaksimalkan integrasi antarmoda yang ada sehingga terciptanya pergerakan yang efektif dan efisien.

## 4.6 TINGKAT KEKOMPAKAN DI KOTA DEPOK
Kota Depok diketahui memiliki isu perkembangan kota yang mengarah kepada perkembangan kota yang sprawl sehingga mengakibatkan adanya kepadatan penduduk yang tidak merata di wilayahnya. Kota Depok, yang merupakan bagian wilayah metropolitan Jabodetabek yang memiliki fungsi sebagai kota penyangga dari DKI Jakarta, memiliki isu adanya perkembangan lahan yang masif akibat perkembangan kota inti. Dengan demikian diasumsikan konsep perkembangan kota yang kompak dapat menjadi jawaban dari permasalahan tersebut. Sebagaimana yang dijelaskan oleh Rochyansyah (2006), bahwa konsep perkembangan kota kompak menjadi alternatif dari perkembangan kota yang acak dan dapat mendorong pembangunan kota yang berkelanjutan.
Analisis tingkat kekompakan akan menganalisis kekompakan yang ada di Kota Depok dengan menggunakan indikator- indikator kota kompak yaitu kepadatan lahan terbangun, kepadatan permukiman, penggunaan lahan campuran, ketersediaan dan jangkauan fasilitas perkotaan, aksesibilitas, konektivitas jaringan jalan, ketersediaan fasilitas pedestrian, dan ketersediaan transportasi  umum  multimoda.  Pengukuran  analisis  ini  berasal  dari  hasil  yang  diperoleh  dari  analisis  sebelumnya  yang berkaitan dengan tata guna lahan dan sistem transportasi dengan teknik gabungan/ overlay sehingga dapat menggambarkan sebaran wilayah di Kota Depok yang mendukung atau berpotensi dalam implementasi konsep kota kompak.
Tabel 3. Matriks Indikator Tingkat Kekompakan Kota Depok Indikator Parameter Hasil Kota Depok Kelurahan Kepadatan build up area 150 jiwa/ha 169 jiwa/ha 50% Kepadatan perumahan dan permukiman 100 unit/ha 79 unit/ha 23% Mix used Nilai indeks entropi > 0,5 0.45 41% Keterjangkauan dan ketersediaan sarana Terjangkau dan tersedia sesuai dengan radius pencapaian 46% - Aksesibilitas Lokasi asal dan tujuan pergerakan; kemudahan dalam menjangkau tujuan pergerakan; ketersediaan sistem transportasi umum 33% - Konektivitas jaringan jalan Minimal rasio minimum konektivitas  adalah 1.0 1.6 90% Ketersediaan jalur pedestrian Tersedianya jaringan jalur pedestrian di jalan arteri dan kolektor sehingga ramah pejalan kaki 50% - Ketersediaan multimoda Ketersediaan sistem transportasi multimoda yang merupakan penggabungan antara jaringan jalan dengan moda transportasi umum - 19%
Sumber: Badan Standarisasi Nasional Republik Indonesia, 2004; Bordoloi et. al., 2013; Buchari, 2010; Chowdhury, Hasan, & Abdullah-Al- Mamun, 2020; Corpuz, 2007; Direktorat Pengembangan Permukiman Direktorat Jenderal Cipta Karya Departemen Pekerjaan Umum, 2006; Kementerian Pekerjaan Umum, 2014; Odoki et. al., 2001; Papaioannou & Martinez, 2015; Pemerintah Republik Indonesia, 2011; Turner et. al., 2001; UN-Habitat, 2015
Pada Tabel 3, dapat dilihat bahwa implementasi konsep kota kompak di Kota Depok didukung dengan adanya kepadatan lahan  terbangun  yang  sudah  memenuhi  parameter  karena  memiliki  rata-rata  lebih  dari  150  jiwa/ha.  Indikator  pendukung
lainnya adalah sudah adanya konektivitas jaringan jalan dengan rasio antara panjang jaringan jalan dengan luasan wilayah yang melebihi parameter yang ada yaitu 1,6 dengan cakupan hampir di seluruh wilayah Kota Depok. Di sisi lain, indikator yang tidak mendukung adalah ketersediaan multimoda di Kota Depok yang hanya tersedia di pusat kota.
Dari  hasil  analisis,  terdapat  delineasi  wilayah  di  Kota  Depok  yang  memiliki  kekompakan  karena  mendukung  seluruh indikator penelitian. Pada Gambar 5, dapat dilihat bahwa kawasan tersebut merupakan pusat aktivitas perkotaan yang ada di Kota Depok dengan luasan wilayah 2.422 ha atau 12% wilayah Kota Depok. Wilayah tersebut teraglomerasi di sembilan kelurahan di Kota Depok, yaitu Kelurahan Abadijaya, Baktijaya, Depok, Depok Jaya, Kemirimuka, Mekarjaya, Mekarsari, Pasir Gunung Selatan, dan Tugu. Persebarannya dapat dilihat pada Gambar 6 yang merupakan peta analisis kekompakan.
Delineasi kawasan cenderung kompak berada pada 34 kelurahan di Kota Depok atau dengan luas 9.343,79 ha atau 47% dari wilayah Kota Depok. Kawasan tersebut tersebar di sekitar wilayah kompak. Hal tersebut terjadi karena umumnya kawasan tersebut hanya mendukung sebagian indikator kota kompak, yaitu tidak memiliki kepadatan yang sesuai dan tidak terjangkau oleh sarana-sarana perkotaan. Sementara itu, kawasan pinggir Kota Depok dapat diklasifikasi sebagai kawasan yang tidak kompak dengan luasan wilayah 8.232,69 ha atau 41% wilayah Kota Depok. Hal tersebut terjadi karena wilayah tersebut tidak dapat memenuhi indikator kota kompak, yakni umumnya memiliki penggunaan lahan cenderung homogen, kepadatan lahan yang masih rendah, dan sistem transportasi yang masih kurang untuk menunjang konsep perkembangan kota kompak.

## Gambar 6. Peta Jangkauan Sarana Kota Depok

## 5. KESIMPULAN
Konsep  kota  kompak  merupakan  konsep  perencanaan  kota  yang  banyak  dikembangkan  di  berbagai  negara  dengan menerapkan penggunaan lahan yang efisien sehingga dapat mengurangi pergerakan dan didukung dengan ketersediaan sistem transportasi publik. Penilaian tata guna lahan dan sistem transportasi di Kota Depok menurut perspektif konsep kota kompak dalam penelitian ini memiliki delapan indikator. Aspek tata guna lahan dapat mendukung konsep kota kompak jika memiliki kepadatan guna lahan yang tinggi. Potensi lainnya adalah adanya kawasan dengan penggunaan lahan campuran ( mixed-used ), dan memiliki ketersediaan dan keterjangkauan sarana perkotaan. Dari aspek sistem transportasi, indikator yang dapat mendukung konsep kota kompak adalah adanya ketersediaan jalur pedestrian, konektivitas jaringan jalan yang tinggi, aksesibilitas dalam menjangkau sarana perkotaan dengan mudah, dan ketersediaan transportasi umum multimoda yang dapat mendukung pergerakan yang terpadu dan efisien.
Ditinjau dari aspek tata guna lahan, kepadatan guna lahan Kota Depok masih belum dapat dikategorikan tinggi. Hanya sebagian wilayah di pusat kota memiliki kepadatan yang tinggi, sedangkan kawasan pinggiran kota masih cenderung memiliki kepadatan yang rendah. Guna lahan campuran merupakan ciri kota kompak dari aspek tata guna lahan. Saat ini Kota Depok memiliki 41% wilayah yang mencirikan keseimbangan proporsi guna lahan pada wilayahnya atau wilayah mixed used . Wilayah campuran tersebut menyebar, dengan dominasi di pusat kota dan wilayah yang berbatasan dengan Provinsi DKI Jakarta dan Provinsi Banten. Sedangkan untuk keterjangkauan sarana, didapatkan hasil bahwa 46% wilayah Kota Depok belum tercukupi oleh sarana-sarana perkotaan.
Ditinjau dari aspek sistem transportasi yang melihat dari aksesibilitas kota, konsep kota kompak mendukung tingginya tingkat  aksesibilitas  dalam  menjangkau  fasilitas  perkotaan  sehingga  dapat  mengurangi  pergerakan.  Dari  hasil  analisis, didapatkan  masyarakat  Kota  Depok  umumnya  memiliki  tujuan  pergerakan  menuju  sarana  pertokoan,  peribadatan,  dan kesehatan. Sistem jaringan Kota Depok sudah didukung dengan konektivitas yang tinggi, dimana hampir seluruh wilayah di Kota  Depok  sudah  terkoneksi  dengan  jaringan  jalan  dengan  rasio  1,9.  Lebih  lanjut,  pada  indikator  ketersediaan  jaringan pedestrian, 50% jaringan jalan arteri dan kolektor di Kota Depok sudah memiliki pedestrian. Ketersediaan multimoda yang ada di Kota Depok belum tersebar di seluruh wilayah. Kota Depok hanya memiliki 7 nodal multimoda yang umumnya berada di pusat kota. Satu nodal yang mendukung penerapan konsep kota kompak berada di kawasan Stasiun dan Terminal Depok Baru dengan didukung integrasi antar transportasi berbasis rel dan jalan dan juga adanya lahan campuran di sekitar kawasan.
Dari hasil analisis overlay indikator-indikator kota kompak, diketahui bahwa sebesar 2.422 ha atau 12% wilayah Kota Depok  memiliki  potensi  wilayah  yang  kompak.  Wilayah  tersebut  mencakup  14  kelurahan  dan  sangat  berpotensi  dalam penerapan konsep kota kompak dari perspektif tata guna lahan dan sistem transportasi. Oleh karena itu, untuk menjadikan seluruh  wilayah  Kota  Depok  memiliki  potensi  kota  kompak,  perlu  adanya  optimalisasi  pertumbuhan  spasial  kota  dengan mendorong pemerataan pembangunan agar persebarannya lebih merata. Kepadatan dapat mengoptimalkan pembangunan kota mengarah pada pembangunan vertikal.

## DAFTAR PUSTAKA
Abriyanto, I. (2010). Dampak Lalu Lintas Akibat Perubahan Tata Guna Lahan Pada Pusat Kota Depok (Jalan Margonda Raya) (Universitas Indonesia). Universitas Indonesia. https://doi.org/https://lib.ui.ac.id/file?file=digital/20295796-S1717-Iyan%20Abriyanto.pdf Aqli, W. (2010). Analisa Buffer Dalam Sistem Informasi Geografis Untuk Perencanaan Ruang Kawasan. Inersia, 6(2), 192–201. Diakses dari: https://journal.uny.ac.id/index.php/inersia/article/view/10547
Asmi, A. U., Juhadi, & Indrayati, A. (2018). Fenomena Urban Sprawl Jabodetabek Info Artikel. Edu Geography, 6(1), 53–61. Diakses dari: https://journal.unnes.ac.id/sju/index.php/edugeo/article/view/23592 Azwar, S. (1998). Metode Penelitian. Yogyakarta: Pustaka Pelajar. Badan  Pusat  Statistik  Kota  Depok.  (2020).  Kota  Depok  Dalam  Angka  2020.  Depok:  BPS  Kota  Depok.  Diakses  dari: https://depokkota.bps.go.id/publication/2020/04/27/da037430139d72debfcf34e8/kota-depok-dalam-angka-2020.html Badan  Pusat  Statistik  Kota  Depok.  (2021).  Kota  Depok  Dalam  Angka  2021.  Depok:  BPS  Kota  Depok.  Diakses  dari: https://depokkota.bps.go.id/publication/2021/02/26/1f4ca1f1239982119750a6b8/kota-depok-dalam-angka-2021.html Badan  Standarisasi  Nasional  Republik  Indonesia.  (2004).  SNI  03-1733-2004  Tata  Cara  Perencanaan  Lingkungan  Perumahan  di Perkotaan. Diakses dari: http://nawasis.org/portal/digilib/read/sni-03-1733-2004-tata-cara-perencanaan-lingkungan-perumahan-di- perkotaan/51450
Bardhan, R., Kurisu, K., & Hanaki, K. (2015). Does Compact Urban Forms Relate to Good Quality of Life in High Density Cities of India? Case of Kolkata. Cities, 48, 55–65. https://doi.org/10.1016/j.cities.2015.06.005
Bibri, S. E., Krogstie, J., & Kärrholm, M. (2020). Compact City Planning and Development: Emerging Practices and Strategies for Achieving The Goals of Sustainability. Developments in the Built Environment, 4. https://doi.org/10.1016/j.dibe.2020.100021 Bordoloi, R., Mote, A., Sarkar, P. P., & Mallikarjuna, C. (2013). Quantification of Land Use Diversity in The Context of Mixed Land Use. Procedia - Social and Behavioral Sciences, 104, 563–572. https://doi.org/10.1016/j.sbspro.2013.11.150
Bramiana, C. N., & Widiastuti, R. (2017). Implementing Mixed Land Use Rooting Jane Jacobs’ Concept of Diversity in Urban Sustainability. Jurnal Modul, 17(1), 27–35. https://doi.org/10.14710/mdl.17.1.2017.27-35
Buchari, E. (2010). Enhancing Public Transport System in Developing Countries towards Multimodal Public Transport System. 7th Asia Pacific Conference on Transportation and the Environment. Semarang: Department of Civil Engineering Diponegoro University. Burgess, R., & Jenks, M. (2000). Compact Cities: Sustainable Urban Forms for Developing Countries. London: Spon Press. Burton,  E.  (2000).  The  Compact  City:  Just  or  Just  Compact?  A  Preliminary  Analysis.  Urban  Studies,  37(11),  1969–2001. https://doi.org/10.1080/00420980050162184
Burton,  E.,  Jenks,  M.,  &  Williams,  K.  (1996).  The  Compact  City:  A  Sustainable  Urban  Form?  London:  Routledge.  Diakses  dari: https://doi.org/10.4324/9780203362372
Catanese, A. J. (1986). Pengantar Perencanaan Kota. Jakarta: Erlangga. Chapin, S., & Kaiser, E. J. (1979). Urban Land Use Planning. Urbana: University of Illinois Press.
Chowdhury, M., Hasan, M. E., & Abdullah-Al-Mamun, M. M. (2020). Land Use/Land Cover Change Assessment of Halda Watershed Using Remote  Sensing  and  GIS.  Egyptian  Journal  of  Remote  Sensing  and  Space  Science,  23(1),  63–75. https://doi.org/10.1016/j.ejrs.2018.11.003
Corpuz, G. (2007). Public Transport or Private Vehicle: Factors That Impact on Mode Choice. 30th Australasian Transport Research Forum. Desiyana, I. (2017). Urban Sprawl dan Dampaknya Pada Kualitas Lingkungan: Studi Kasus di Dki Jakarta dan Depok, Jawa Barat. Jurnal Komunikasi Visual ULTIMART, 10(2), 16–24. https://doi.org/https://doi.org/10.31937/ultimart.v9i2.745 Direktorat Pengembanagan Permukiman Direktorat Jenderal Cipta Karya Departemen Pekerjaan Umum. (2006). Pedoman Identifikasi Kawasan Permukiman Kumuh Daerah Penyangga Kota Metropolitan.
Foord, J. (2010). Mixed-Use Trade-Offs: How to Live and Work in a “Compact City” Neighbourhood. Built Environment, 36(1), 47–62. https://doi.org/10.2148/benv.36.1.47
Handayani, D., Soelistijadi, R., & Sunardi. (2005). Pemanfaatan Analisis Spasial untuk Pengolahan Data Spasial Sistem Informasi Geografi.
Jurnal Teknologi Informasi DINAMIK, 10(2), 108–116. https://doi.org/https://doi.org/10.35315/dinamik.v10i2.18
Hanief, F., & Dewi, S. P. (2014). Pengaruh Urban Sprawl Terhadap Perubahan Bentuk Kota Semarang Ditinjau Dari Perubahan Kondisi Fisik Kelurahan Meteseh Kecamatan Tembalang. Ruang, 2(1), 341–350.
Harahap,  F.  R.  (2013).  Dampak  Urbanisasi  Bagi  Perkembangan  Kota  di  Indonesia.  Jurnal  Society,  1(1),  35–45. https://doi.org/10.33019/society.v1i1.40
Heryviani, N. C., Pin, T. G., & Saraswati, R. (2017). Analisis Spasial Temporal Perubahan Penggunaan Tanah di Kota Depok Tahun 2001- 2017.  8th  Industrial  Research  Workshop  and  National  Seminar.  Bandung:  Politeknik  Negeri  Bandung.  Diakses  dari: https://jurnal.polban.ac.id/proceeding/article/view/705%0Ahttps://jurnal.polban.ac.id/proceeding/article/view/705/558 Jamaludin, A. N. (2015). Sosiologi Perkotaan: Memahami Masyarakat Kota dan Problematikanya. Bandung: Pustaka Setia. Katz,  C.  (1994).  Playing  the  Field:  Questions  of  Fieldwork  in  Geography.  The  Professional  Geographer,  46(1),  67–72. https://doi.org/10.1111/j.0033-0124.1994.00067.x
Keele. (1997). An Introduction to GIS using ArcView: Tutorial. Keele: Keele University.
Kementerian  Pekerjaan  Umum.  (2014).  Peraturan  Menteri  Pekerjaan  Umum  Nomor  03/PRT/M/2014  tentang  Pedoman  Perencanaan, Penyediaan, dan Pemanfaatan Prasarana dan Sarana Jaringan Pejalan Kaki.
Lock, D. (1995). Room for More Within City Limits? Town and Country Planning, 64(7), 173–176. Miro, F. (1997). Sistem Transportasi Kota: Teori dan Konsep Dasar. Bandung: Tarsito. National League of Cities. (2013). Transit-Oriented Development (TOD). Nazir, M. (1988). Metode Penelitian. Jakarta: Ghalia Indonesia.
Neuman,  M.  (2005).  The  Compact  City  Fallacy.  Journal  of  Planning  Education  and  Research,  25(1),  11–26. https://doi.org/10.1177/0739456X04270466
Newman, P. W. G., & Kenworthy, J. R. (1991). Transport and Urban Form in Thirty-Two of The World’s Principal Cities. Transport Reviews,
11(3), 249–272. https://doi.org/https://doi.org/10.1080/01441649108716787
Odoki, J. B., Kerali, H. R., & Santorini, F. (2001). An Integrated Model for Quantifying Accessibility-Benefits in Developing Countries. Transportation Research Part A: Policy and Practice, 35, 601–623. https://doi.org/10.1016/S0965-8564(00)00010-0 Papaioannou, D., & Martinez, L. M. (2015). The Role of Accessibility and Connectivity in Mode Choice: A Structural Equation Modeling Approach. Transportation Research Procedia, 10(July), 831–839. https://doi.org/10.1016/j.trpro.2015.09.036 Patarianto,  P.  (2015).  Analisa  Kualitas  Layanan  Terhadap  Kepuasan  Nasabah  di  PT.  Bank  Mandiri  (Persero)  TBK.  Cabang  Sidoarjo Gedangan. Jurnal Masksipreneur, 4(2), 28–37. Diakses dari: https://ejournal.up45.ac.id/index.php/maksipreneur/article/view/102 Pemerintah Republik Indonesia. (2011). Peraturan Pemerintah Republik Indonesia Nomor 8 Tahun 2011 Tentang Angkutan Multimoda. Diakses dari: https://peraturan.bpk.go.id/Home/Details/5130/pp-no-8-tahun-2011
Pramesi, P. N. (2020). Kerja Sama Antar Daerah: Problem Konektivitas Kota Depok Sebagai Penyangga DKI Jakarta dalam Wilayah Megapolitan Jabodetabek (Universitas Airlangga). Universitas Airlangga. Diakses dari: https://repository.unair.ac.id/99498/ Pusparisa,  Y.  (2019).  Tingkat  Urbanisasi  Indonesia  dalam  Kategori  Menengah.  Diakses  dari:  Katadata  Media  Network  website: https://databoks.katadata.co.id/datapublish/2019/10/08/tingkat-urbanisasi-indonesia-dalam-kategori-menengah Rifusua, A. I. (2010). Analisis Faktor-Faktor yang Mempengaruhi Permintaan Busway Di DKI Jakarta Tahun 2004 – 2008. Universitas Indonesia.
Roseth, J. (1991). Urban Consolidation-How Decisions Are Made. Urban Futures, (1), 1–7.
Roychansyah,  M.  S.  (2006).  Paradigma  Kota  Kompak:  Solusi  Masa  Depan  Tata  Ruang  Kota?  Inovasi,  7(18),  19–27.  Diakses  dari: https://repository.ugm.ac.id/32543/1/INOVASI_ONLINE.pdf
Rustiadi, E., Pribadi, D. O., Pravitasari, A. E., Indraprahasta, G. S., & Iman, L. S. (2015). Jabodetabek Megacity: From City Development Toward Urban Complex Management System. In Urban Development Challenges, Risks and Resilience in Asian Mega Cities (pp. 421–445). Springer. https://doi.org/10.1007/978-4-431-55043-3_22
Singarimbun, & Effendi, S. (1989). Metode Penelitian Survei. Jakarta: LP3ES. Sugiyono. (2014). Metode Penelitian Pendidikan Pendekatan Kuantitatif, Kualitatif, dan R&D. Bandung: Alfabeta. Tamin, O. Z. (2000). Perencanaan dan Pemodelan Transportasi. Bandung: Penerbit ITB.
Turner, M. G., Gardner, R. H., & O’Neill, R. V. (2001). Landscape Ecology in Theory and Practice. New York: Springer. UN-Habitat.  (2015).  A  New  Strategy  of  Sustainable  Neighbourhood  Planning:  Five  Principles  (p.  8).  p.  8.  Diakses  dari: https://unhabitat.org/sites/default/files/download-manager-files/A  New  Strategy  of  Sustainable  Neighbourhood  Planning  Five principles.pdf
Wicaksono, A. D. (2013). Perumusan Konsep Peningkatan Efektifitas Urban Compactness di Kota Surabaya. Institut Teknologi Sepuluh November Surabaya.
Widayanti, R. (2010). Formulasi Model Pengaruh Perubahan Tata Guna Lahan Terhadap Angkutan Kota di Kota Depok. Jurnal Tata Guna Lahan, 1–10. Diakses dari: http://rina_widayanti.staff.gunadarma.ac.id/Publications/files/2148/Jurnal+Tata+Guna+Lahan.pdf Yudono, A. (2018). Why Do Spatial Data and Information Have a Significant Role in Spatial Planning Process?: The Investigation of Spatial Data and Information Usage in Indonesian Spatial Planning Policies. Geoplanning: Journal of Geomatics and Planning, 5(1), 131. https://doi.org/10.14710/geoplanning.5.1.131-146