Analisis Dampak Gang pada Putaran Balik Terhadap Kinerja Ruas Jalan Raya Affandi Yogyakarta

## Prima J. Romadhona, Rizqi Imam Fauzi
Program Studi Teknik Sipil, Fakultas Teknik Sipil dan Perencanaan, Universitas Islam Indonesia Jl. Kaliurang KM 14,5 Sleman, Yogyakarta prima_dhona@uii.ac.id

## Abstrak
Jalan  Affandi  merupakan  salah  satu  ruas  jalan  di  Kota  Yogyakarta  yang  mempunyai  arus  lalu  lintas  yang  cukup tinggi.  Penelitian  ini  dilakukan  untuk  mengetahui  nilai  panjang  antrian,  tundaan,  dan  kecepatan  di  Jalan  Affandi Yogyakarta akibat adanya posisi putaran balik  yang terdapat di depan gang akses  masuk. Selain itu, dimodelkan pula usulan  manajemen  lalu  lintas  untuk  meningkatkan  kinerja  ruas  jalan  tersebut.  Pengambilan  data  dilakukan  pada  hari Sabtu  dan  Rabu  lalu  dimodelkan  dengan  perangkat  lunak  VISSIM.  Selanjutnya,  perhitungan  perencanaan  bukaan median  fasilitas  putar  balik  menggunakan  standar  dari  Bina  Marga  2005.  Hasil  analisis  pada  kondisi  eksisting menunjukkan  nilai  panjang  antrian  dan  tundaan  masing-masing  sebesar  67,03  m  dan  22,61  s,  sedangkan  untuk kecepatan  arah  utara-selatan  sebesar  23,04  km/jam  dan  untuk  arah  Selatan-Utara  sebesar  26,69  km/jam.  Usulan alternatif  I  menunjukkan  bahwa  pemindahan  dan  penutupan  bukaan  median  fasilitas  putar  balik  sejauh  60  meter  dari gang  didapatkan  penurunan  panjang  antrian  dan  tundaan  berturut-turut  sebesar  91,84%  dan  79,08%,  serta  untuk kecepatan  kendaraan  arah  Utara-Selatan  mengalami  kenaikan  sebesar  29,84%  dan  arah  Selatan-Utara  sebesar  33,39% dari kondisi eksisting. Usulan alternatif II menunjukkan bahwa pemindahan bukaan median sejauh 50 meter dari gang didapatkan  penurunan  panjang  antrian  dan  tundaan  sebesar  53,66  %  dan  76,64  %.  Sedangkan  untuk  nilai  kecepatan kendaraan  arah  Utara-Selatan  mengalami  kenaikan  sebesar  26,55%  dan  arah  Selatan-Utara  32,80%  dari  kondisi eksisting.  Kesimpulannya,  semakin  jauh  posisi  putaran  balik  dari  gang,  maka  menunjukkan  peningkatan  kinerja  lalu lintas yang lebih baik.
Kata kunci : Median, Kinerja Lalu Lintas, U-Turn , VISSIM

## Abstract
Affandi street was one of the area at  Yogyakarta that has high traffic flow. The research data was conducted with field survey covering road geometry, traffic volume, queue length, delay, and vehicle speed on Saturday and Wednesday. The calculation of u-turn planning was used Bina Marga guideline then modelled with VISSIM software. At the existing conditions showed the queue length and delay were 67.03 meters and 22.61 seconds. The velocity at North-South was 23.04 km/h and at South-North direction was 26.69 km/h. The result of the solution I showed that the displacement of the u-turn as far as 60 meters from the alley obtained decreasing number of queue length and delay as much as 91.84% and 79.08%. Moreover, vehicle speed at North-South direction increased 29.84% as well as at South-North increased 33.39% from existing conditions.  On the better result, solution  II showed that the displacement of median opening  as far as 50 meters from alley was decreasing number of queue length and delay as much as 53.66% and 76.64%.  While for value vehicle speed at north-south direction increased 26.55% and at South-North increased 32.80% from existing condition. As a conclusion, the further position of u-turn from the alley, the better improvement of traffic performance.
Keywords: Median, Traffic Performance, U-Turn, VISSIM

## I. P ENDAHULUAN
Jalan  Affandi  Yogyakarta  merupakan  salah  satu kawasan bisnis dan memiliki tingkat kemacetan lalu
lintas yang tinggi. Beberapa fasilitas bukaan median berada tepat di depan gang sehingga penelitian kali ini  dilakukan  untuk  mendesain  ulang  bukaan median di beberapa titik tinjauan.
Median  merupakan  suatu  bagian  jalan  yang berada  di  tengah  dan  tidak  digunakan  untuk  lalu lintas  kendaraan.  Fungsi  utama  median  jalan  yaitu pemisah  arus  lalu  lintas  yang  berlawanan  arah. Median  juga  berfungsi  sebagai  jalur  perubahan kecepatan  dan  jalur  tunggu  untuk  lalu  lintas  belok kanan  dan  berputar  arah.  Keluar  masuk  dan menyeberangnya kendaraan dari lawan arah menuju gang  ( alley ) yang  tepat  berada  di  depan  putaran balik  ( u-turn )  menjadi  penyebab  kemacetan  lalu lintas yang semakin parah karena terjadi pengurangan kecepatan kendaraan pada jalan utama. Selain  itu,  hal  tersebut  juga  menyebabkan berhentinya  kendaraan  dari  jalan  utama  akibat  ada aktifitas  penyeberangan  kendaraan  melalui  putaran balik. Ruas Jl. Affandi Yogyakarta merupakan salah satu kawasan bisnis yang terkemuka di Yogyakarta sehingga  menjadikan  jalan  tersebut  mempunyai volume lalu lintas yang cukup padat. Pada kawasan pertokoan,  perkantoran,  tempat  makan,  hingga institusi  pendidikan  di  Jl.  Affandi  Yogyakarta terdapat banyak titik bukaan median berada tepat di depan  gang yang  mengakomodasi  kendaraan  belok kanan, berputar arah, dan juga menyeberang masuk menuju gang.
Penelitian  sebelumnya  telah  merekomendasikan solusi  alternatif  pada  median  di  Lampung  dengan memberlakukan sistem buka tutup pada titik bukaan median di beberapa lokasi bukaan median, sehingga dapat mengurangi dampak kemacetan lalu lintas [1]. Selain  itu  juga  telah  dianalisa  pengaruh  putaran balik  terhadap  kinerja  arus  lalu  lintas  di  ruas  Jalan R.  E.  Martadinata  Kota  Samarinda.  Hasilnya didapatkan  akibat  tundaan  yang  terjadi  pada  lokasi penelitian  masih  dapat  diterima  dan  tidak menyebabkan kemacetan yang berarti 2]. Pengaruh gerakan  kendaraan  berbalik  arah  terhadap  arus  lalu lintas juga  sudah  pernah  diteliti  untuk  tiga  variabel data  utama  yang  dipakai,  yaitu  dua  variabel  yang pertama sebagai input data untuk analisis karakteristik lalu lintas (volume dan kecepatan) dan satu variabel (waktu tempuh) merupakan data untuk analisa  tundaan  operasional.  Hasil  kecepatan  ruang rata-rata pada arus bebas ( free flow speed ) di dapat dengan menggunakan metode Greenshield. Variabel kecepatan  ruang  rata-rata  pada  lokasi  tepat  putaran balik  lebih  kecil  daripada  lokasi  sebelum  dan setelah  putaran  balik,  sehingga  dapat  disimpulkan bahwa  adanya  kendaraan  yang  melakukan  putaran balik  dapat mempengaruhi  kecepatan  kendaraan lainnya.  Tundaan  yang  terjadi  pada  lokasi  studi masih  dapat  diterima  dan  tidak  menyebabkan kemacetan  lalu  lintas  yang  parah.  Pada  penelitian ini  adanya  kendaraan  yang  menyeberang  dan melakukan putaran balik tepat pada gang
mempengaruhi  kecepatan  kendaraan  lainnya  dan arus lalu lintas [3].
Penelitian  ini  bertujuan  untuk  mengevaluasi perbandingan  kinerja  ruas  jalan  akibat  dampak putaran  balik yang  berada  tepat  di  depan  gang di ruas Jl. Affandi Yogyakarta. Selanjutnya, penelitian ini juga merekomendasikan solusi untuk meningkatkan kinerja ruas Jl. Affandi akibat adanya putaran  balik tepat  di  depan  gang dengan pemodelan menggunakan software VISSIM. Perbedaan  yang  mendasar  antara  penelitian  ini dengan  penelitian  sebelumnya  terdapat  pada  lokasi penelitian.  Perbedaan  juga  terlihat  pada  analisa putaran  balik.  Pada  beberapa  penelitian  terdahulu tidak  melakukan  penelitian  dampak  gang  terhadap putaran balik, sedangkan  penelitian kali ini analisis dampak  gang  terhadap  putaran  balik  dilakukan menggunakan software VISSIM  dan  Pedoman Perencanaan Putaran Balik 06/BM/2005.

## II. T INJAUAN P USTAKA

## A. Median
Pemisah  tengah  (median)  adalah  suatu  jalur bagian  jalan  yang  terletak  di  tengah,  tidak digunakan  untuk  lalu  lintas  kendaraan.  Fungsi utama pemisah tengah adalah memisahkan arus lalu lintas yang berlawanan arah dan mengurangi daerah konflik bagi kendaraan belok kanan sehingga dapat meningkatkan  keamanan  dan  kelancaran  lalu  lintas di  jalan  tersebut  [4].  Fasilitas  median  yang merupakan  area  pemisah  antara  kendaraan  arus lurus  dan  kendaraan  arus  balik  perlu  disesuaikan dengan  kondisi  arus  lalu  lintas,  kondisi  geometrik jalan, dan komposisi lalu lintas [5].

## B. Gang
Gang  adalah  salah  satu  infrastruktur  umum perkotaan  yang  signifikan  dan  dapat  memfasilitasi pengelolaan  perkotaan.  Gang  yang  didesain  ulang dapat  berfungsi  sebagai  jalan  alternatif  yang  dapat memperbarui lingkungan dengan mendorong peningkatan  visibilitas  serta  penggunaan  ruang sebagai akses jalan umum [6].

## C. Putaran Balik
Perencanaan lokasi putaran balik harus memperhatikan  kondisi  geometri  dan  kondisi daerah sekitar. Bukaaan median direncanakan untuk memfasilitasi  kendaraan  agar  dapat  melakukan putaran balik, gerakan memotong, dan belok kanan. Tidak  efektif  apabila  bukaan  median  jalan  untuk putaran  balik  berada  di  depan  gang.  Putaran  balik yang berada tepat di depan gang dapat menimbulkan  masalah  lalu  lintas.  Putaran  balik adalah  salah  satu  cara  pemecah  dalam  manajemen
lalu lintas jalan. Putaran balik diizinkan pada setiap bukaan  median,  kecuali  ada  larangan  dengan  tanda lalu  lintas  misalnya  dengan  rambu  lalu  lintas  yang dilengkapi  dengan  alat  bantu  patok  besi  berantai, seperti  pada  jalan  bebas  hambatan  yang  fungsinya hanya untuk petugas atau pada saat keadaan darurat [7].  Putaran  balik  adalah  suatu  putaran  di  dalam sarana  (angkut/kendaraan)  yang  dilakukan  dengan cara  menggerakkan  kendaraan  setengah  lingkaran yang bertujuan untuk melakukan gerakan balik arah [7].  Pengertian  lain  fasilitas  putaran  balik  adalah fasilitas  jalan  yang  bertujuan  untuk  memberikan peluang  pengemudi  kendaraan  dalam  melakukan pergerakan  memutar.  Keberadaan  putaran  balik tidak  sepenuhnya  memberikan  keamanan  dan kenyamanan  dalam  berlalu  lintas  apabila  volume kendaraan  yang  melakukan  pergerakan  memutar sangat  tinggi  [8].  Lebar  median  ideal  adalah  lebar median  yang  diperlukan  oleh  kendaraan  dalam melakukan  gerakan  putaran  balik  dari  lajur  yang paling  dalam  menuju  lajur  luar  pada  lajur  lawan arah.  Lebar  median  ideal  mengacu  pada  Tabel  1 sesuai  Pedoman  Perencanaan  Putaran  Balik 06/BM/2005.

## D. Bukaan Median
Bukaan median direncanakan untuk mengakomodasi  kendaraan  agar  dapat  melakukan gerakan  putaran  balik  pada  tipe  jalan  terbagi  serta dapat  mengakomodasi  gerakan  memotong  dan belok  kanan  (Gambar  1).  Bukaan  median  memiliki beberapa persyaratan yang bisa dilihat pada Tabel 2. Persyaratan ini mencakup kendaraan kecil, kendaraan  sedang,  dan  kendaraan  berat  dengan ketentuan lebar masing-masing kendaraan.
Gambar 1. Bukaan median [9]
Tabel 2. Persyaratan Bukaan Median [9] Kendaraan Rencana L (m) Kendaraan Kecil 4,5 Kendaraan Sedang (untuk jalan perkotaan) 5,5 Kendaraan Berat 12

## E. Kinerja Ruas Jalan dan Tingkat Pelayanan
Kinerja  ruas  jalan  dilihat  dari  variabel  arus, komposisi  kendaraan,  kecepatan  arus  bebas, kapasitas,  derajat  kejenuhan,  kecepatan,  dan perilaku  lalu  lintas  yang  diwakili  oleh  tingkat pelayanan  [9],  sedangkan  karakteristik  operasi terkait  dengan  tingkat  pelayanan  adalah  kecepatan perjalanan rata-rata [10]. Pada penelitian ini kinerja ruas  jalan  akan  mengacu  pada  Peraturan  Menteri Perhubungan  Nomor  96  Tahun  2015 . Tingkat pelayanan yaitu kegiatan pengolahan dan perbandingan  data  untuk  mengetahui  tingkat pelayanan dan indikasi penyebab masalah lalu lintas yang  terjadi  pada  suatu  ruas  jalan  dan  atau persimpangan [10].

## F. Parameter Kecepatan Rata-Rata
Kecepatan  yang  dipakai  adalah  kecepatan  rata- rata  perjalanan.  Kecepatan  perjalanan  diambil  dari perbandingan  antara  jarak  tempuh  kendaraan dengan  waktu  tempuhnya  yang  dapat  di  lihat  pada persamaan (1).
(1)
dengan adalah  kecepatan perjalanan  (km/jam), adalah  jarak/panjang  segmen  tinjauan  (km), adalah waktu perjalanan (jam).
Tabel 1. Lebar Median Ideal [9]
Jenis Putaran Lebar Lajur (m) Kendaraan Kecil Kendaraan Sedang Kendaraan Besar Panjang Kendaraan Rencana 5,8 m 12,1 m 21 m Lebar Median Ideal (m) 3,5 8,0 18,5 20,0 3 8,5 19,0 21,0 2,75 9,0 19,5 21,5

## G. Software VISSIM
VISSIM ( Verkehr  in  Stadten  Simulation  Model ) adalah model simulasi berbasis mikroskopik, jangka waktu dan tingkah laku yang di kembangkan untuk pemodelan lalu lintas perkotaan, transportasi umum, dan pedestrian (pejalan  kaki). Software ini  dapat menganalisis operasi pribadi dan transportasi umum dibawah kendala seperti konfigurasi jalur, komposisi kendaraan, lalu lintas bersinyal, dan lain- lain  sehingga  dapat  menjadi  alat  yang  digunakan untuk  alternatif  transportasi  dan  mengevaluasi perencanaan transportasi yang efektif [11].

## III. M ETODE P ENELITIAN
Penelitian  ini  dilakukan  pada  tiga  titik  bukaan median  yang  berurutan  yaitu  gang  Beringin,  gang Jembatan  Merah,  gang  Pelemkecut,  dan  gang Cempaka yang berada di Jalan Affandi Yogyakarta. Terhitung  dari  sisi  utara,  kondisi  bukaan  median tepat  berada  di  depan  gang,  sehingga  banyak konflik  di  area  tersebut.  Lokasi  penelitian  dapat dilihat pada Gambar 2.
Gambar 2. Lokasi Penelitian
Data  primer  dikumpulkan  dalam  penelitian  ini yaitu data geometri, data volume lalu lintas, panjang antrian, serta driving behavior .
Analisis  evaluasi  lalu  lintas  dilakukan  dengan menghitung  panjang  antrian  dan  tundaan  pada ruas jalan  akibat  dari  adanya  fasilitas  bukaan  median untuk  gerakan  putaran  balik.  Analisa  tersebut dimodelkan  menggunakan software VISSIM  yang kemudian  akan  dibandingkan  dengan  Pedoman Putaran  Balik.  Setelah  mendapatkan  hasil  evaluasi dari  ketiga  putaran  balik  dan  empat  gang  yang ditinjau berdasarkan dari dua metode yang dipakai, kemudian  akan  dilakukan  pemecahan  masalah  dan solusi  dengan  mendesain  ulang  putaran  balik  agar tidak  berada  tepat  di  depan  gang.  Desain  ulang putaran  balik  dilakukan  menggunakan software VISSIM  dengan  cara  merekayasa  situasi  yang  ada hingga  menemukan  suatu  kondisi  yang  paling optimum (ideal).

## IV. A NALISIS DAN P EMBAHASAN

## A. Volume Lalu Lintas
Pengambilan  data  arus  lalu  lintas  dilaksanakan dua  hari  dengan  pertimbangan  hari  kerja  dan  akhir pekan,  yaitu  hari  Sabtu  20  Mei  2017  dan  Rabu  24 Mei  2017.  Pengamatan  dilakukan  dengan  cara perhitungan langsung dilapangan oleh surveyor dari jam 06.00 s.d 09.00, 11.00 s.d 14.00, dan 15.00 s.d 18.00.  Untuk  grafik  pada  jam  puncak  dapat  dilihat pada  Gambar  3.  Analisis  menggunakan software VISSIM  dengan  arus  lalu  lintas  yang  dipakai  pada pemodelan adalah dalam satuan kendaraan.
Terdapat  tiga  jenis  volume  yang  akan  dipakai dalam analisis ini yaitu volume al , volume rata-rata lalu  lintas  tiap  lajur  pada  lajur  lawan,  dan  volume kendaraan  yang  menggunakan  fasilitas  gang. Volume al yaitu  volume  lajur  paling  dalam  pada jalur searah dengan  kendaraan yang akan melakukan  gerakan  putar  balik  untuk  perhitungan panjang  antrian  dan  tundaan  dengan  menggunakan satuan  smp/jam.  Perhitungan  volume al dapat dilihat  pada  Tabel  3.  Volume  rata-rata  lalu  lintas tiap  lajur  lawan  dan  volume  kendaraan  yang menggunakan  fasilitas  gang  menggunakan  satuan kendaraan/jam.
Data  arus lalu lintas dari  hasil  survey  kemudian dikonversikan  menjadi  satuan  mobil  penumpang (smp)  yang  didapat  dari  hasil  perkalian  antara jumlah kendaraan dengan ekivalensi mobil penumpang (emp) untuk analisis metode 06/BM/2005  tentang  perencanaan  putaran  balik. Nilai  emp  yang  digunakan  adalah  untuk  ruas  jalan pada Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI).
Gambar 3. Grafik arus lalu lintas jam puncak hari Rabu arah utara-selatan
Tabel 3. Hasil perhitungan volume al Arah Volume a1 (kend/jam) emp Volume a1 (smp/jam) TOTAL (smp/jam) HV LV MC HV LV MC HV LV MC U1-A (U-S) 13 757 1320
1,2 1 0,3
15,6 757 330 1102,6 U1-B (S-U) 11 405 650 13,2 405 162,5 580,7 U2-A (U-S) 13 753 1306 15,6 753 326,5 1095,1 U2-B (S-U) 15 379 1024 18 379 256 653 U3-A (U-S) 13 762 1335 15,6 762 333,75 1111,35 U3-B ( S-U) 15 372 993 18 372 248,25 638,25
Tabel 4. Volume rata-rata lalu lintas, waktu tunggu, panjang antrean, dan tundaan tiap lajur pada lajur lawan
Lokasi U-Turn Volume Rata-Rata (Kend/Jam) Waktu Tunggu Panjang Antrean (meter) Tundaan (detik) U-1 Utara 1165 18,20 2,84 10,47 U-1 Selatan 752 8,46 0,77 8,10 U-2 Utara 1146 15,04 2,52 10,34 U-2 Selatan 1600 15,61 1,63 13,66 U-3 Utara 1172 14,93 2,54 10,51 U-3 Selatan 1585 13,58 1,40 13,54
Volume  rata-rata lalu lintas  tiap lajur  pada lajur lawan didapatkan dari volume rata-rata hasil survei dilapangan yang dapat dilihat pada Tabel 4. Setelah proses  kalibrasi  selesai,  dilakukan  proses  validasi untuk  menguji  kebenaran  kalibrasi  yang  telah dilakukan  berdasarkan  volume  yang  keluar  di VISSIM  dengan  volume  yang  diinput  ke  dalam software VISSIM  yang  hasilnya  dapat  dilihat  pada Tabel  5.  Hasil  evaluasi  dari software VISSIM berupa  panjang  antrean  dan  nilai  tundaan. Running evaluation dilakukan selama 1 jam atau 3600 detik oleh  VISSIM  sehingga  menghasilkan  panjang antrean  dan  nilai  tundaan  yang  dapat  dilihat  pada Tabel  6.  Pengertian  dari  panjang  antrean  yang diakibatkan  oleh  kendaraan  putar  balik  merupakan panjang  antrean  yang  ditimbulkan  oleh  kendaraan
berhenti untuk malakukan gerakan putar balik pada lajur  searah  dengan  kendaraan  tersebut,  sehingga perbandingan  panjang  antrean  dengan  metode Pedoman Perencanaan Putar Balik 06/BM/2005 dan software VISSIM  dapat  dilihat  pada  Tabel  7. Tundaan  merupakan  salah  satu  parameter  yang digunakan  dalam  analisis  dampak  putaran  balik. Tundaan  yang  dimaksud  adalah  tundaan  yang diakibatkan  oleh  kendaraan  sebelum melakukan gerakan  putar  balik.  Hasil analisis  dengan software VISSIM dan metode Pedoman Perencanaan Putaran Balik 06/BM/2005 dapat dilihat pada Tabel 8.

## B. Solusi Perbaikan
Berdasarkan  hasil  perhitungan  analisis  kinerja ruas  Jl.  Affandi  Yogyakarta  yang  buruk,  maka
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 Segmen 1 Segmen 2 Segmen 3 Segmen 4 Waktu V o lu m e (Ke n d /Ja m )
dilakukan  desain  pemecahan  masalah  menjadi  dua alternatif.  Alternatif  I  menutup  bukaan  median fasilitas  putaran  balik  U2  di  depan  gang  Jembatan Merah  dan  memindahkan  bukaan  median  fasilitas putaran  balik  U1  sejauh  60  meter  ke  utara  dan memindahkan bukaan median fasilitas putaran balik U3 sejauh 60 meter ke selatan. Detail selengkapnya dapat  dilihat  di  Gambar  4.  Dengan  perubahan tersebut didapatkan hasil penurunan yang signifikan terutama  pada  parameter  panjang  antrian  U1-A dimana  pada  kondisi  eksisting  sebesar  67,03  meter turun  menjadi  5,74  meter.  Penurunan  tundaan
paling  signifikan  terjadi  pada  U3-A  dimana  pada kondisi eksisting sebesar 22,61 detik turun menjadi 4,73  detik.  Alternatif  II  dibuat  skenario  dengan pemindahan  bukaan  median  fasilitas  putaran  balik sejauh  50  meter.  Detail  selengkapnya  dapat  dilihat di  Gambar  5.  Hasilnya,  parameter  panjang  antrian U1-A  dimana  pada  kondisi  eksisting  sebesar  67,03 meter  turun  menjadi  31,06  meter.  Penurunan parameter  tundaan  paling  signifikan  terjadi  pada U3-A  dimana  pada  kondisi  eksisting  sebesar  22,61 detik turun menjadi 5,28 detik.
Tabel 5. Hasil validasi volume VISSIM Arah Volume kendaraan keluar pada VISSIM Vehicle input Selisih (%) Jl. Affandi (U-S) 4829 4897 1,4 Jl. Affandi (S-U) 2885 2939 1,8 Gang Beringin Raya 247 242 2,1 Gang Jembatan Merah 249 239 4,1 Gang Pelemkecut 100 107 7 Gang Cempaka 338 336 0,7 Tabel 6. Hasil evaluasi panjang antrian dan tundaan kondisi eksisting oleh VISSIM Queue Counter Q Length (m) Vehicle delay (detik) U1-A Utara 67,032 14,51 U1-B Selatan 2,237 7,30 U2-A Utara 13,065 8,13 U2-B Selatan 18,507 12,90 U3-A Utara 5,231 22,61 U3-B Selatan 2,905 15,06 Tabel 7. Perbandingan panjang antrian eksisting pada putaran balik U-TURN Panjang antrian eksisting (m) Data survei Metode BM/06/2005 VISSIM U1-A Utara 20 2,84 67,03 U1-B Selatan 5 0,77 2,240 U2-A Utara 15 2,52 13,06 U2-B Selatan 8 1,63 18,51 U3-A Utara 23 2,54 5,230 U3-B Selatan 11 1,40 2,910 Tabel 8. Perbandingan tundaan eksisting pada putar balik U-TURN Tundaan (m) Data survei Metode BM/06/2005 VISSIM U1-A Utara 14,95 10,47 14,51 U1-B Selatan 11,61 8,100 7,30 U2-A Utara 6,770 10,34 8,13 U2-B Selatan 5,550 13,66 12,9 U3-A Utara 16,11 10,51 22,61 U3-B Selatan 7,30 13,54 15,06
Tabel 9. Rekapitulasi analisis panjang antrian dan tundaan alternatif I dan II ruas Jl. Affandi Yogyakarta
Parameter U-Turn Eksisting Alternatif (VISSIM) Metode BM/06/2005 VISSIM Alternatif I Alternatif II Hasil Ket (%) Hasil Ket (%) Panjang Antrian (m) U1-A 2,84 67,03 5,74 91,43 31,06 53,67 U1-B 0,77 2,24 1,40 37,29 24,33 -98,50 U2-A 2,52 13,06 U2-B 1,63 18,51 U3-A 2,54 5,23 1,76 66,44 17,74 -23,15 U3-B 1,40 2,91 0,35 87,88 0,13 95,37 Tundaan (detik) U1-A 10,47 14,51 3,48 76,05 3,63 74,99 U1-B 8,10 7,30 5,40 26,10 8,12 11,99 U2-A 10,34 8,13 U2-B 13,66 12,90 U3-A 10,51 22,61 4,73 79,09 5,28 76,64 U3-B 13,54 15,06 9,66 35,84 9,82 34,77 Tabel 10. Rekapitulasi analisis kinerja ruas Jl. Affandi Alternatif Arah Arus Kecepatan Perjalanan Rata-rata (km/jam) Tingkat Pelayanan Jalan Eksisting Alternatif I Alternatif II Hasil % Hasil % Utara-Selatan 23,04 32,84 29,84 31,37 26,55 E Selatan-Utara 26,69 40,07 33,39 39,72 32,80 E
Gambar 4. Geometri eksisting (kiri) dan alternatif I (kanan)

## Gambar 5. Geometri eksisting (kiri) dan alternatif II (kanan)

## C. Pembahasan
Alternatif  I  diperoleh  hasil  yang  lebih  baik dibandingkan dengan data eksisting dan alternatif II yaitu  dengan  hasil  panjang  antrian  sebesar  5,74 meter, tundaan 4,73 detik, dan kecepatan meningkat dari 23,04 km/jam arah utara-selatan menjadi 32,84 km/jam  dan  26,69  km/jam  arah  selatan-utara menjadi 40,07 km/jam.
Meskipun  demikian,  pemecahan  masalah  pada bukaan median fasilitas putaran balik pada alternatif I  dan  alternatif  II  hampir  sama  yaitu  mengurangi panjang antrean dan tundaan. Untuk kinerja ruas Jl. Affandi  Yogyakarta  dengan  parameter  kecepatan kendaraan rata-rata menunjukkan adanya peningkatan.  Hasil  rekapitulasi  dari  analisis parameter  panjang  antrean  dan  tundaan  alternatif  I dan  alternatif  II  dapat  dilihat  pada  Tabel  9, sedangkan  rekapitulasi  analisis  kinerja  ruas  Jl. Affandi Yogyakarta dapat dilihat pada  Tabel 10.

## V. K ESIMPULAN
Akibat  dari  letak  putaran  balik  yang  terdapat  di depan  gang,  maka  kinerja  ruas  Jl.  Affandi
Yogyakarta berdasarkan parameter kecepatan kendaraan  masih  lebih  rendah  dari  spesifikasi Peraturan  Menteri  Perhubungan  Nomor  96  Tahun 2015.  Kecepatan  perjalanan  rata-rata  kendaraan pada  arah  lalu  lintas  Utara-Selatan  pada  kondisi eksisting sebesar 23,04 km/jam dan untuk arah lalu lintas  Selatan-Utara  pada  kondisi  eksisting  sebesar 26,69  km/jam.  Tingkat  pelayanan  Jl.  Affandi Yogyakarta  ini  adalah  E  karena  kecepatan perjalanan  tidak  lebih  dari  30  km/jam.  Untuk  itu, diusulkan  alternatif  perbaikan  dengan  memindah posisi putaran balik dari gang sehingga pada kondisi ini  akan  mengurangi  panjang  antrean  dan  di  ruas jalan tersebut.

## R EFERENSI
[1]  Dharmawan,  I  dan  Devi,  D.  2013.  “Kajian  Putar Balik ( U-Turn ) Terhadap Kemacetan Ruas Jalan Di Perkotaan (Studi Kasus Ruas Jalan Teuku Umar dan Jalan  ZA.  Pagar  Alam  Kota  Bandar  Lampung”. proceeding Konferensi  Nasional  Teknik  Sipil  7 (KoNTekS 7), pp.186-189, 2013.
2]   Mardinata,  L.A.  “Pengaruh U-Turn (Putar  Balik Arah)  Terhadap  Kinerja  Arus  Lalu  Lintas  Ruas
Jalan  Raden  Eddy  Martadinata  Kota  Samarinda”. Tugas  Akhir .  Universitas  17  Agustus  1945, Samarinda, 2014
[3]   Ahsan, A. “Pengaruh Manuver Kendaraan Berbalik Arah  Terhadap  Arus  Lalu  Lintas”. Tesis Magister .
(Tidak Diterbitkan) Universitas Diponegoro, Semarang, 2003.
[4]  Direktorat  Jendral  Bina  Marga. Tata  Cara Perencanaan  Pemisah  (U-Turn) .  Penerbit  Bina Marga, Jakarta. 1990.
[5]  Kumala,  L.  “Pengaruh  Gerak U-Turn pada  Bukaan Median  Terhadap  Kinerja  Lalu  Lintas  Jalan Gejayan  Yogyakarta”. Tugas  Akhir ,  Universitas Islam Indonesia, Yogyakarta. 2016
[6]  Newell,  J.P.  et  al.,  2013.  Green  Alley  Programs: Planning  for  a  sustainable  urban  infrastructure? Cities , 31, pp.144–155. Available at: http://dx.doi.org/10.1016/j.cities.2012.07.004.
[7]  Purba,  E.  A.  dan  Harianto,  J.  “Pengaruh  Gerak U- turn pada  Bukaan  Median  Terhadap  Karakteristik Arus Lalu Lintas di Ruas Jalan Kota (Studi Kasus Jl. Sisingamangaraja  Medan)”. Jurnal  Teknik  Sipil USU . Universitas Sumatera Utara, Medan, 2014
[8]  Putra,  A.  A.  dan  Sarewo,  A.  S.  “Pengaruh Pergerakan U-turn (Putaran  Balik  Arah)  Terhadap Kecepatan  Arus  Lalu  Lintas  Menerus  (Studi  Kasus Jalan  Brigjen  M  Yoenoes  Kendari)”. Jurnal Transportasi .  Forum  Studi  Transportasi  Antar Perguruan Tinggi. Semarang. 2008
[9]  Direktorat  Jendral  Bina  Marga. Perencanaan Putaran  Balik  (U-Turn) .  Penerbit  Bina  Marga, Jakarta. 2005.
[10]  Peraturan  Mentri  Perhubungan  Nomor  PM  96 Tahun 2015 Tentang Kinerja Ruas Jalan. 2015
[11]  Verkehr, A.G. PTV Planung Transport Verkehr AG . Germany, 2011.