## Psikologia: Jurnal Pemikiran dan Penelitian Psikologi
*Korespondensi: Rizki Moudina, Fakultas Psikologi, Universitas Sumatera Utara, Jl. Dr. Mansur 7, Medan 20155, Indonesia. Surel: rizky.moudina@gmail.com
Copyright © 2021 Published by Talenta Publisher, e-ISSN: 2549-2136 Journal Homepage: https://talenta.usu.ac.id/jppp

## The relationships of emotional intelligence with prosocial and aggressive driving styles
Hubungan  kecerdasan  emosional  dengan  gaya  berkendara prososial dan agresif
Rizki Moudina 1*
1 Universitas Sumatera Utara, Kota Medan, Indonesia
Abstract. This study examines the relationship between emotional intelligence and prosocial and aggressive driving styles through a cross-sectional design (N = 659). The results showed that high emotionally intelligent people had a higher tendency to engage in a prosocial driving style  compared  with  lesser  emotionally  intelligent  people.  Unexpectedly,  emotional intelligence had no meaningful effect on individuals' tendency to engage in aggressive driving.
Keywords: emotional intelligence, prosocial driving style, aggressive driving style
Abstrak.  Penelitian  ini  mengkaji  hubungan  antara  kecerdasan  emosional  dengan  gaya mengemudi prososial dan agresif melalui desain potong lintang (N = 659). Hasil penelitian menunjukkan  bahwa  orang  yang  memiliki  kecerdasan  emosional  tinggi  memiliki kecenderungan  yang  lebih  tinggi  untuk  terlibat  dalam  gaya  mengemudi  prososial dibandingkan  dengan  orang  yang  kurang  cerdas  secara  emosional.  Di  luar  dugaan, kecerdasan emosional tidak berpengaruh signifikan terhadap kecenderungan individu untuk terlibat dalam mengemudi agresif.
Keywords: kecerdasan emosional, gaya berkendara prososial, gaya berkendara agresif

## 1 Pendahuluan
Tingkat  kecelakaan  dan  angka  kematian  akibat  kecelakaan  lalu  lintas  di  Indonesia  terus mengalami  peningkatan  (Kompas,  2019).  Indonesia  bahkan  menjadi  negara  dengan  rasio kematian  akibat  kecelakaan  lalu  lintas  tertinggi  di  Asia  (Tempo,  2017).  Di  Indonesia  ada beberapa provinsi yang memiliki tingkat kecelakaan tertinggi, salah satunya adalah Provinsi Sumatera Utara yang menjadi urutan keempat kasus kecelakaan lalu lintas (Liputan 6, 2019). Berdasarkan  data  Badan  Pusat  Statistik  Sumatera  Utara  (2020)  kota  Medan  menjadi  urutan pertama  kasus  kecelakaan  lalu  lintas,  dengan  jumlah  kasus  kecelakaan  sebesar  1.334  kasus dengan korban meninggal dunia 211 jiwa.
Salah satu penyebab utama kecelakaan lalu lintas adalah perilaku berkendara agresif (Tasca, 2000). Yaitu, perilaku berkendara seperti melebihi batas kecepatan, saling mendahului, membunyikan  klakson  yang  tidak  sesuai  keperluan,  melanggar  peraturan  lalu  lintas,  atau
berkendara di bawah pengaruh alkohol (Harris et al., 2014). Penelaahan tentang faktor yang dapat  mengurangi  perilaku  berkendara  agresif  seperti  ini  menjadi  hal  yang  penting  untuk menurunkan jumlah kecelakaan di Indonesia. Lawan dari perilaku berkendara agresif adalah perilaku  berkendara  prososial.  Yaitu,  pola  perilaku  berkendara  yang  mengutamakan keselamatan diri sekaligus orang lain di sekitar pengendara (Harris et al., 2014). Secara logis, semakin banyak pengendara yang berperilaku prososial akan bermuara pada penurunan angka kecelakaan lalu lintas.
Situasi lingkungan berkendara juga berhubungan dengan perilaku berkendara prososial. Misalnya, alat pelindung diri, kondisi kendaraan, kondisi jalan yang tidak padat, dan tenggang waktu lampu lalu lintas yang tidak terlalu lama akan membuat pengendara melakukan perilaku berkendara yang lebih aman (Muryatama, 2017). Dari segi situasi sosial, perilaku mengemudi dapat dipelajari dari teman sebaya dan orang tua. Misalnya cara orang tua dan teman sebaya yang menampilkan perilaku mengemudi yang aman akan meningkatkan kemungkinan individu bertindak dengan cara yang sama (Traubman, Ben, Ari & Yehiel, 2012).
Dari segi kepribadian, individu yang tinggi pada dimensi kepribadian altruism (misal: orang yang mementingkan orang lain), Agreeableness (misal: orang yang cenderung sopan dan toleran) dan Conscientiousness (misal: orang yang teliti dan peduli keselamatan umum), lebih cenderung menunjukkan perilaku berkendara prososial (misalnya: berkendara sesuai dengan peraturan  lalu  lintas)  daripada  mereka  yang  rendah  pada  dimensi-dimensi  kepribadian  ini (Dahlen et al., 2012).
Penelitian lain menunjukkan bahwa emosi memainkan peran penting untuk memotivasi perilaku individu dalam berkendara (Arnau-Sabates et al., 2012). Misalnya seperti bagaimana pengendara bereaksi terhadap keadaan emosinya saat mengemudi (seperti rasa senang, kecewa, cemas dan marah) tergantung pada bagaimana pengendara dapat meregulasi emosinya, yang merupakan  bagian  dari  kecerdasan  emosional  (Hayley  et  al.,  2017).  Kecerdasan  emosional berdampak  pada  berbagai  aspek  kehidupan  sehari-hari.  Seperti  cara  seseorang  dalam berperilaku  dan  berinteraksi  dengan  orang  lain  dapat  ditentukan  oleh  kecerdasan  emosional yang  dimiliki  (Schutte  et  al,  1998).  Individu-individu  yang  memiliki  kecerdasan  emosional yang  rendah  cenderung  sulit  memahami  orang  lain,  kasar,  tidak  mampu  mengendalikan perasaan  yang  negatif,  dan  lebih  rentan  menampilkan  perilaku  antisosial  (Goleman,1995). Sebaliknya, individu- individu yang berkecerdasan emosional  tinggi  mampu  mengendalikan agresi,  permusuhan,  dan  perilaku  yang  tidak  bertanggung  jawab  (Bar-On,  2005).  Individu- individu  yang  berkecerdasan  emosional  tinggi  juga  lebih  cenderung  berpartisipasi  dalam kegiatan prososial dibanding mereka yang berkecerdasan emosional rendah (Afolabi, 2013).
Berdasarkan  penjelasan  di  paragraf  sebelumnya,  adalah  logis  memprediksikan hubungan  antara  kecerdasan  emosional  dengan  perilaku  berkendara  agresif  dan  prososial. Pertama, perilaku berkendara agresif adalah perilaku anti-sosial, sesuatu yang dihindari oleh individu-individu dengan kecerdasaan emosional tinggi. Kedua, mereka juga lebih cenderung berpartisipasi dalam kegiatan prososial. Ini berarti bahwa besar kemungkinan mereka juga akan bertindak prososial saat berkendara. Berdasarkan latar belakang masalah yang telah dijelaskan diatas,  peneliti  ingin  mengetahui  apakah  terdapat  hubungan  antara  kecerdasan  emosional
dengan perilaku berkendara prososial dan perilaku berkendara agresif pada pengendara di kota Medan.

## 2 Metode
Penelitian ini menggunakan metode kuantitatif korelasional. Berikut adalah penjelasan tentang partisipan, prosedur, dan alat ukur, penelitian.

## 2.1 Partisipan
Partisipan dalam penelitian adalah 659 orang partisipan penelitian (399 laki-laki, 256 perempuan dan 4 partisipan tidak menjawab untuk jenis kelamin). Rata-rata partisipan berusia 25 tahun ( SD = 8.61). Partisipan direkrut dengan menggunakan teknik insidental.

## 2.2 Prosedur
Proses  pengumpulan  data  dilakukan  dengan  dua  cara  yaitu  secara online dan  secara langsung. Setelah mengisi lembar persetujuan partisipan, partisipan mengisi skala penelitian. Lalu partisipan kami d ebrief dan memberikan kompensasi. Kompensasi yang diberikan berupa makanan ringan senilai Rp. 5.000, untuk partisipan yang mengisi secara langsung. Sementara partisipan  yang  mengisi  secara Online diberikan e-money senilai  Rp  25.000  kepada  20 partisipan yang dipilih secara acak.

## 2.3 Alat ukur
Peneliti  mengadaptasi  alat  ukur  berdasarkan  variabel  penelitian  yaitu  kecerdasan emosional  dan  perilaku  berkendara  prososial-agresif.  Alat  ukur  perilaku  berkendara menggunakan prosocial and aggressive driving inventory (PADI) yang dibuat oleh Harris et al (2014),  dengan  menggunakan  skala  6  titik  (1  = tidak  pernah dan  6  = selalu ).  Alat  ukur kecerdasan emosional dibuat menjadi skala 6 titik (1 = sangat tidak setuju 6 = sangat setuju) sedangkan untuk  butir ukur yang unfavorable akan diskor sebaliknya. Alat  ukur kecerdasan emosional  diadaptasi  dari  alat  ukur Schutte  Emotional  Intelligence  Scale (SEIS)  yang dikemukakan oleh Schutte dkk (1998) berdasarkan teori Mayer & Salovey (1990) . Mekanisme expert judgemen dilakukan untuk memastikan validitas konten . Validitas konstruk dilakukan dengan  menggunakan  analisis  faktor  konfirmatori  dan  eksploratori.  Hasil  adaptasi  alat  ukur dengan  menggunakan  analisis  faktor  konfirmatori  dapat  dikatakan  setara  dengan  alat  ukur aslinya apabila memiliki fit indices CFI= > 0,95, RMSEA = < 0,08 dan SRMR = < 0,08 (Hu & Bentler, 1999).
Hasil  analisis  faktor  konfirmatori  memperlihatkan  alat  ukur  PADI  dan  kecerdasan emosional tidak memiliki fit indices yang setara, pada alat ukur PADI (CFI = .89, RMSEA = .05, SRMR = .09) dan alat ukur kecerdasan emosional (CFI = .83, RMSEA = .06, SRMR = .06).  dikarenakan  hasil  analisis  faktor  konfirmatori  memiliki  model  yang  tidak  setara, selanjutnya  peneliti  menganalisis  kembali  dengan  analisis  faktor  eksploratori  untuk mengetahui faktor dan jumlah butir ukur yang 5
sesuai dengan sampel penelitian. Analisi faktor eksploratori dilakukan dengan menggunakan rotasi varimax, dengan asumsi bahwa setiap faktor yang akan diekstrak akan saling berkorelasi antara yang satu dengan yang lain (Brown, 2015).
Hasil  analisis  eksploratori  pada  alat  ukur  PADI  yang  diadaptasi  memiliki  kesamaan dengan alat ukur aslinya, yakni menghasilkan 2 faktor yaitu perilaku berkendara prososial dan perilaku berkendara agresif. Akan tetapi terdapat 3 butir ukur pada perilaku berkendara agresif yang tidak setara karena memiliki nilai Factor loading <. 30. Sehingga alat ukur PADI adaptasi berjumlah 26 butir ukur. Perilaku berkendara prososial terdiri atas 17 butir ukur (α = .93) dan perilaku  berkendara  agresif  terdiri  atas  9  butir  ukur  (α  =  .82).  Sedangkan  pada  alat  ukur kecerdasan emosional, hasil analisis eksploratori memperlihatkan adanya kesamaan antara alat ukur yang diadaptasi dengan alat ukur aslinya yang dikemukakan oleh Schutte et  all (1998) yakni bersifat unidimensional. Artinya kecerdasan emosional tidak dapat diukur secara terpisah melainkan satu kesatuan yang utuh dari dimensi yang dikemukakan oleh Mayer dan Salovey (1990, 2004), yaitu persepsi emosi, pemanfaatan emosi, pemahaman emosi dan pengendalian emosi.  Akan  tetapi,  berdasarkan  hasil  analisis  faktor  eksploratori  1  butir  ukur  tidak  setara sehingga alat ukur kecerdasan emosional adaptasi memiliki 32 butir ukur (α = .91).

## 3 Hasil
Pengujian hipotesis dilakukan dengan regresi linear sederhana, dalam penelitian ini memiliki dua hipotesis. Pertama, kecerdasan emosional berhubungan positif dengan perilaku berkendara prososial.  Hasil  penelitian  memperlihatkan  adanya  hubungan  positif  yang  signifikan  pada kategori  kuat  dengan  perilaku  berkendara  prososial  sebesar  ( R =  .67, p <  .001).  Untuk mengetahui besarnya hubungan kecerdasan emosional dengan perilaku berkendara prososial dilakukan dengan uji determinasi ( R-square ) yaitu .45. Hal ini mengindikasi bahwa kecerdasan emosional  dapat  menjelaskan  sekitar  45  persn  varians  dari  perilaku  berkendara  prososial. Kedua, kecerdasan emosional berhubungan negatif dengan perilaku berkendara agresif. Akan tetapi, hubungan tersebut tidaklah signifikan atau terjadi karena kebetulan saja ( R = -.06, p = .090).

## 4 Diskusi
Hasil penelitian memperlihatkan adanya hubungan positif antara kecerdasan emosional dengan perilaku  berkendara  prososial.  Artinya,  semakin  tinggi  kecerdasan  emosional  yang  dimiliki pengendara,  akan  mendorong  perilaku  berkendara  prososial,  begitu  pula  sebaliknya.  Hal  ini sejalan dengan penelitian dari Afolabi (2013), yang menyatakan bahwa individu yang cerdas secara emosional akan lebih mampu untuk berperilaku prososial. Perilaku berkendara prososial menjadi  komponen  penting  dalam  berkendara  yang  positif  dan  berhubungan  negatif  dengan kesalahan serta pelanggaran dalam mengemudi (Harris et all., 2014).
Akan  tetapi  penelitian  ini  tidak  dapat  memperlihatkan  peran  kecerdasan  emosional dengan perilaku berkendara agresif yang menjadi salah satu pemicu dari kecelakaan lalu lintas. Hal ini tidak sejalan dengan hasil-hasil penelitian lain yang mengungkapkan bahwa semakin tinggi kecerdasan emosional seseorang maka akan semakin rendah untuk berperilaku agresif
(Hayle et al., 2017; Falahi & Goudarzi, 2015, Sivanzadeh et all, 2018). Hasil penelitian yang dikemukakan  oleh  Falahi  &  Goudarzi  (2015),  memperlihatkan  adanya  perbedaan  antara pengendara  dengan  riwayat  kecelakaan  lalu  lintas  dan  tanpa  kecelakaan  lalu  lintas.  Hal  ini dapat menjadi salah satu kemungkinan penelitian saya, tidak memperlihatkan hubungan antara kecerdasan emosional dengan perilaku berkendara agresif, dikarenakan sampel penelitian yang tidak melibatkan riwayat kecelakaan pada pengendara.
Menurut Tasca (2000) ada tiga faktor utama yang menjadi penentu perilaku berkendara yaitu  situasi  lingkungan,  situasi  sosial  dan  kepribadian.  faktor  kepribadian  hanya  mampu menjelaskan 25 persen dalam perilaku sosial individu (Argyle dalam Tasca, 2000). Menurut penelitian  yang  dilakukan  oleh  (James,  2017)  kepribadian  yang  ditampilkan  pengendara didalam situasi berkendara dapat berbeda dari bagaimana mereka bertindak dalam situasi lain. Emosi  yang  dialami  pengendara  dalam  kondisi  berkendara  cenderung  khusus  untuk  kondisi berkendara atau situasi yang sedang berlangsung. Selain itu Dari segi situasi sosial, perilaku berkendara agresif merupakan tindakan yang dipelajari melalui pengamatan atau peniruan dari orang lain (Tasca, 2000). Jika pengendara secara rutin melihat orang lain melanggar peraturan lalu  lintas  maka  ini  dapat  membantu  menciptakan  perasaan  bahwa  perilaku  ini  normal  atau dapat diterima. Sehingga perilaku berkendara agresif dianggap bukanlah perilaku berkendara yang berisiko.
Pada  penelitian  ini  ditemukan  bahwa  laki-laki  cenderung  menampilkan  perilaku berkendara agresif dibandingkan dengan perempuan. Hal  ini sejalan dengan penelitian yang dilakukan oleh Tasca (2000), yang menyatakan bahwa pengendara laki-laki cenderung lebih agresif  saat  mengemudi  dibandingkan  dengan  perempuan.  Selain  itu,  penelitian  ini  juga menemukan bahwa kelompok usia 17-40 tahun lebih agresif dibandingkan dengan kelompok usia  40-70  tahun  yang  lebih  menampilkan  perilaku  berkendara  prososial.  Berdasarkan  dari hasil  penelitain  yang  dilakukan  oleh  Smorti,  Andrei  &  Trombini  (2018),  yang  menyatakan bahwa  peningkatan  usia  berhubungan  dengan  penurunan  perilaku  berkendara  yang  kurang adaptif  (berisiko  dan  agresif),  serta  peningkatan  perilaku  berkendara  yang  adaptif  yaitu mengemudi dengan kehati-hatian.
Penelitian  ini  memiliki  kelemahan  yaitu  dalam  penelitian  ini  peneliti  tidak  dapat menjelaskan mengapa kecerdasan emosional hanya berhubungan dengan perilaku berkendara prososial  akan  tetapi  tidak  berhubungan  dengan  perilaku  berkendara  agresif.  Selain  itu karakteristik sampel dalam  penelitian ini adalah  pengendara kendaraan di  kota Medan yang berusia  17  tahun  keatas,  bukan  pengendara  yang  pernah  mengalami  kecelakaan  lalu  lintas. Hasil  penelitian  kemungkinan  akan  berbeda  apabila  melibatkan  pengendara  yang  pernah mengalami kecelakaan lalu lintas.
Akan tetapi penelitian ini memiliki kelebihan yaitu penggunaan sampel penelitian yang cukup  besar  yaituu  659  partisipan  dan  alat  ukur  PADI  yang  diadaptasi  peneliti  telah  sesuai dengan  perilaku  berkendara  prososial  dan  agresif  di  kota  Medan.  Sehingga  alat  ukur  PADI dapat digunakan penelitian selanjutnya untuk meneliti topik yang sama. Diharapkan penelitian selanjutnya dapat mengkaji ulang kecerdasan emosional dengan perilaku berkendara prososial dan  perilaku  berkendara  agresif.  Karena  penelitian  ini  tidak  dapat  menjelaskan  mengapa kecerdasan  emosional  hanya  berhubungan  dengan  perilaku  berkendara  prososial  akan  tetapi
tidak berhubungan dengan perilaku berkendara agresif. Serta melibatkan karakteristik sampel yaitu pengendara yang pernah mengalami kecelakaan lalu lintas.
Sebagai  penutup,  kami  ingin  menyimpulkan  bahwa  meskipun  kecerdasan  emosional tidak  memperilahatkan  peran  dengan  perilaku  berkendara  agresif,  akan  tetapi  kecerdasan emosional berperan terhadap perilaku berkendara prososial. Oleh karena itu, pihak kepolisian diharapkan mampu bekerja sama dengan ilmuwan psikologi untuk merancang suatu program untuk meningkatkan perilaku berkendara prososial dengan melibatkan kecerdasan emosional sebagai upaya dalam meneka angka pelanggaran dan menciptakan lingkungan berkendara yang aman.

## Referensi
Afolabi, O. A. (2013). Role of Personality types, emotional intelligence and gender difference on prosocial behavior. Pschological Tough 123-139. http://doi10.5964/psyct.v6i1.53
Arnau-Sabates, L., Sala-Roca, J. & Jariot-Garcia, M. (2012). Emotional abilities as predictors of  risky  driving  behavior  among  a  cohort  of  middle  aged  drivers. Journal:  Accident Analysis & Prevention , 45 , 818-812. http://doi: 10.1016/j.aap.2011.07.021.
Badan Pusat Statistik. (2020) Statistika Transportasi Darat. Retrieved from: https://www.bps.go.id/. Pada Tanggal 20 April 2020.
Bar-On,  R.  (2005).  The  Bar-On  model  of  emotional-social  intelligence.  In  P.  Fernández- Berrocal  and  Extremera  (Guest  Editors),  Special  Issue  on  Emotional  Intelligence. Psicothema, 17 .
Dahlen, E. R., Edwards, B. D., Tubre, T., Zyphur, M. J., & Warren, C. R. (2012). Taking a look behind the wheel: an investigation into the personality predictors of aggressive driving. 45 , 1-9. http:// doi: 10.1016/j.aap.2011.11.012.
Falahi, S. & Goudarzi, M. (2015). Comparing the emotional intelligence and driving behaviors between  the  safe  and  risky  drivers  of  marivan  township. Journal  of  Psychology  and Management, 1, 60-69 .
Goleman, Daniel. (1995). Kecerdasan emosionalonal : Mengapa Emotional Intelligence Lebih Tinggi Daripada IQ. Jakarta : Gramedia Pustaka Utama.
Haris, B. P., Houston, J. M., Vazquez, J. A., Smither, J. A., & Harms, A. (2014). The Prosocial Aggressive  Driving  Inventory  (PADI):  A  Self-Report  Measure  of  Safe  and  Unsafe Driving  Behaviors. Personality  and  Social  Contexts  Commons  1-29.  http:// doi: 10.1016/j.aap.2014.05.023.
Hayley, A. C., Ridder, D. B., Stough, C., Ford. C. T., &  Downey. L. A., (2017). Emotional Intellugence  and  risky  driving  behavior  in  adults, Transportation  Research,  124-131 http://dx.doi.org/10.1016/j.trf.2017.06.009.
Hu, L., & Bentler, P. M. (1999). Cutoff criteria for fit indexes in covariance structure analysis: Conventional  criteria  versus  new  alternatives. Structural  Equation  Modeling , 6 ,  1-55. https://doi.org/10.1080/10705519909540118.
Kurniawan,  R.  (2019).  Angka  Kecelakaan  Lalu  Lintas  du  2019  Meningkat,  Diakses  dari: http//otomotif.kompas.com/. Pada tanggal 20 Februari 2021.
Kurniawati E. (2017). Angka Kecelakaan Lalu Lintas Indonesia Termasuk Tinggi di ASEAN Retrieved from: https://nasional.tempo.co/. Pada tanggal 15 Maret 2021.
Mayer,  J.  D.,  &  Salovey,  P.  (1990). Emotional  intelligence. Baywood  Publishing  Co.,  Inc. https://doi.org/10.2190/DUGG-P24E-52WK-6CDG
Schutee,  N.  S.,  Malouff,  J.  M.,  Hall,  L.  E.,  Haggerty,  D.  J.,  Cooper,  J.  T.,  Golden,  C.  J.,  & Liane,  D.  (1998).  Development  and  validation  of  a  measure  of  emotional  intelligence. Personality  and  Individual  Differences ,  167-177.  https://doi.org/10.1016/S0191- 8869(98)00001-4
Surya,  M.  G.  (2019).  Ini  Provinsi  dengan  Tingkat  Kecelakaan  Paling  Tinggi.  Diakses  dari: https://www.liputan6.com/. Pada tanggal 17 Maret 2021
Tasca, L. (2000). A review of the literature on aggressive driving research . Ontario, Canada: Ontario  advisory  group  on  safe  driving  secretariat,  road  user  safety  branch,  Ontario Ministry of Transportation.
Traubman-Ben-Ari,  O.,  &  Yehiel,  D.  (2012).  Driving  styles  and  their  associations  with personality  and  motivation. Accident  Analysis  and  Prevention,  45 ,  416-422.  doi: https://dx.doi.org/10.1016/j.aap.2011.08 .007.