## ANALISA PENGEMBANGAN TERMINAL PETI KEMAS KALIBARU JAKARTA UTARA
Gerdy Lukman 1 , Andika Fikri Ramadhan 2* , Ignatius Sudarsono 3 , Fauzia Mulyawati 4
1,2,3,4 Teknik Sipil, Fakultas Teknik, Universitas Langlangbuana, Bandung, Indonesia * Email : andikafikri06@gmail.com
Abstract
Kalibaru Container Terminal was built based on the RI Presidential Decree No. 36 of 2012. Kalibaru  Container  Terminal  was  built  to  expand  competitiveness  and  economy  in  DKI  Jakarta Province. This study aims to analyze service performance/Berth Occupancy Ratio and analyze the level  of  field  utilization/Yard  Occupancy  Ratio,  marine  analysis  which  includes  Tidal  Current Analysis  and  Wave  Analysis,  and  Quay  Wall  Retaining  Wall  Analysis.  The  linear  regression approach  is  used  to  determine  the  ability  of  the  Container  Terminal  to  serve  the  flow  of  goods movement for the next 5-10 years. YOR analysis in 2019 = 39.01%, while for the next 10 years (2029) it reaches 185.5% where the field capacity does not meet the performance standard that has been set at 85%. BOR analysis in 2019=24.63% and in 2023 it reached 76.82% where the performance of dock services did not meet utility standards < 70%. Tidal Current Analysis and Wave Analysis using the Mike21 software modeling application where the results issued are in the form of wave height contours and wave direction vectors. Quay Wall Pier Wall Analysis, results of running using Plaxis software that the design is quite safe, are shown with safety factor value that has met 1.5 Keywords: Container Terminal, Berth Occupancy Ratio, Yard Occupancy Ratio, Mike21, Plaxis.

## Abstrak
Terminal  Petikemas  Kalibaru  dibangun  berdasarkan  PERPRES  RI  No  36  Tahun  2012. Dibangun  dengan  tujuan  memperluas  daya  saing  dan  perekonomian  di  Provinsi  DKI  Jakarta. Penelitian  ini  bertujuan  untuk  menganalisis  kinerja  pelayanan  (BOR)  dan  menganalisis  tingkat pemanfatan lapangan (YOR), Analisa kelautan yang meliputi Analisa Arus Pasang Surut, Analisa Gelombang,  serta  Analisa Dinding  Penahan  Dermaga  Quay Wall.  Regresi linier  digunakan  untuk mengetahui  kesanggupan  dalam  melayani  arus  pergerakan  barang  hingga  5-10  tahun  kedepan. Analisis YOR pada tahun 2019 = 39.01%, sedangkan untuk 10 tahun mendatang (2029) mencapai 185.5% dimana kapasitas lapangan sudah tidak mencukupi standar kinerja. Analisis BOR pada tahun 2019 24.63% dan tahun 2023 76.82% dimana kinerja pelayanan dermaga tidak sesuai standar utilitas. Analisa  Arus  Pasang  Surut  dan  Analisa  Gelombang menggunakan software Mike21  dimana  hasil yang  dikeluarkan  berupa  kontur  tinggi  gelombang  dan  vektor  arah  gelombang.  Analisa  Dinding Dermaga  Quay  Wall  didapatkan  hasil  running  menggunakan  software  Plaxis  dengan  nilai  safety factor sebesar 1.5.
Kata kunci: Terminal peti kemas, berth occupancy ratio, yard occupancy ratio, mike21, plaxis

## I. PENDAHULUAN
PT.  Pelabuhan  Indonesia  II  menyediakan layanan  publik  dengan  melayani  kapal  dan kargo.  Perkuatan  dan  rehabilitasi  struktur dermaga harus memenuhi berbagai aspek [5]. Lalu  lintas  kontainer  di  Terminal  Kalibaru kemungkinan  besar  akan  tumbuh  secara substansial  selama  10  atau  bahkan  20  ke depan  dan  diperkirakan  akan  melebihi penyediaan  yang  ada  saat  ini.  Pertumbuhan 23%  yang  konsisten  dalam  aliran  koordinasi di kawasan Pelabuhan Tanjung Priok Jakarta telah mengharuskan perluasan terminal, yang
memberikan  pembenaran  untuk  adanya pengembangan  pada  Terminal  Peti  Kemas Kalibaru.  Pertanyaan  selanjutnya  adalah “Apakah Container Terminal Kalibaru memerlukan  pengembangan?”.  Penelitian dilakukan  dengan  tujuan  untuk  melakukan analisa pengembangan dermaga yang ditinjau dari aspek ekonomi dan teknis.
Sebuah  pelabuhan  memiliki  lingkup pengaruh ( hinterland ) jika wilayah sekitarnya memiliki  kepentingan  ekonomi,  sosial,  atau kepentingan  lain  dalam  operasi  pelabuhan. Untuk mempelajari karakteristik suatu kapal,
ada  beberapa  jenis  determinan  baik  yang berkaitan  dengan  material,  fungsi,  maupun pengoperasian kapal [1]. Pelabuhan, sebagaimana  didefinisikan  oleh  [2]  suatu wilayah daratan dan perairan yang berbatasan dengannya  yang  dibatasi  oleh  batas-batas tertentu  dan  digunakan  sebagai  pusat penyelenggaraan  pemerintahan  dan  kegiatan pelayanan. Sementara itu, [3] Pelabuhan laut sebagai wilayah perairan yang terlindung dari badai,  gelombang,  dan  arus,  memungkinkan kapal bergerak dan menurunkan jangkar, dan memfasilitasi  bongkar  muat  kargo  serta pengembangan pariwisata. hasil penelitian [6] yang diterbitkan dalam jurnal ilmiah, terminal peti  kemas  adalah  moda  transfer  di  mana antarmuka  antara  transportasi  darat  dan  laut dibatasi,  dimulai  dengan  pembongkaran  peti kemas  dari  kapal  dan  diakhiri  dengan pengangkutannya  oleh  kapal  pengangkut keluar dari pintu-pintu pelabuhan.
Kinerja  pelabuhan  oleh Berth  Occupancy Ratio (BOR) adalah waktu penggunaan setiap dermaga  tersedia  [7].  Di  sini,  waktu  yang tersedia dinyatakan sebagai persentase (bulan/tahun) selama periode tersebut. Berdasarkan  UNCTAD  ( United  Nation Conference  on  Trade  and  Development ) merekomendasikan  agar  tingkat  pemakaian dermaga  tidak  melebihi nilai  yang  diberikan dalam tabel berikut:
Tabel 1 . Nilai BOR yang Disarankan Jumlah Tambatan Dalam Group BOR Yang Disarankan (%) 1 40 2 50 3 55 4 60 5 65 6-10 70 Yard Occupancy Ratio (YOR) atau tingkat pemanfaatan/pemakaian lapangan
penumpukan  peti  kemas  ( container  yard occupancy ratio/yard occupancy  ratio ) merupakan  perbandingan  jumlah  pemakaian lapangan  penumpukan  peti  kemas  yang dihitung  1  TEU  per  tahun  atau  per  m 2 per tahun  dengan  kapasitas  penumpukan  yang tersedia.
Survei  batimetri  melibatkan  pengukuran, analisis  data,  dan  pembuatan  peta  topografi dasar  laut.  Batimetri  digunakan  untuk
mendapatkan garis kontur kedalaman dengan mengekstrapolasi data dari titik-titik pengukuran  kedalaman  yang  terdapat  di seluruh  daerah  survei.  Tarikan  gravitasi matahari  dan  bulan  menyebabkan  perubahan permukaan laut, yang kita sebut pasang surut.
Partikel  tanah,  air,  dan  udara  semuanya bergabung  membentuk  tanah.  Tergantung pada  ukuran  partikel  primernya,  tanah  dapat disebut  sebagai  kerikil,  pasir,  lanau,  atau lempung.  Beberapa  contoh  sifat  fisik  adalah kerapatan tanah (ɣ), berat jenis (Gs), porositas (n), dan kadar air (wc) (e). Parameter mekanik adalah sudut geser internal (Ø) dan kohesi (c). Tergantung  pada  kadar  airnya,  kerapatan tanah  dapat  berupa  lembab  (t),  kering  (ɣ  d), atau  jenuh  (ɣ  sat).  Data  tanah  tidak  selalu memberikan  gambaran  lengkap  tentang  nilai parameter. Jika membutuhkan nilai parameter tanah yang dibuthkan maka diperlukan uji lab.

## II. METODE PENELITIAN
Objek  studi  kasus  pada  penelitian  ini adalah Terminal Peti Kemas yang berlokasi di Terminal Peti Kemas Kalibaru, Jakarta Utara. Mengingat  tolak  ukur  pemakaian  fasilitas pelabuhan  dapat  dikatakan  normal  apabila nilai  YOR  Terminal  Peti  Kemas  Kalibaru harus  dibawah  standar  kinerja  operasional pelabuhan  yaitu  sebesar  85  %  dan  juga  nilai BOR  dibawah  angka  70  %,  sehingga pengelola pelabuhan disarankan untuk mencari  solusi  sesegera  mungkin  untuk mencegah  kemacetan  lalu  lintas  di  masa mendatang. Penelitian diawali dengan mengidentifikasi  kondisi  eksisting  Terminal Peti  Kemas  Kalibaru  Jakarta  Utara  saat  ini yang  meliputi:  tinjauan  fasilitas  pelabuhan, pemakaian  dermaga,  pelayanan  kapal  dan kegiatan bongkar muat. Pendataan dilakukan dengan cara pengumpulan data-data sekunder dari  perusahaaan  yang  berkaitan  dengan penelitian  yaitu  PT.  Pelabuhan  Indonesia  II dan  data  yang  dimaksud  tentu  saja  berkaitan dengan  parameter-parameter  yang  dipilih. Data  sekunder  yang  diperoleh  dari  PT Pelabuhan Indonesia II yaitu: data kunjungan kapal dan karakteristik kapal, data karakteristik  terminal  peti  kemas,  data fasilitas  peralatan  yang  digunakan  dan  data laporan  produktivitas  terminal  peti  kemas. Adapun  data  pasang  surut,  data hindcasting tinggi gelombang dan data karakteristik tanah reklamasi.
Dalam  pemecahan  masalah  ini  peneliti memakai  pendekatan  Analisa  Kuantitatif Formula  Kinerja  Pelabuhan  yaitu  dengan metode Yard Occupancy Ratio (YOR), Berth occupancy  Ratio (BOR),  Analisa  Pasang Surut,  Analisa  Gelombang  dan  Analisa Stabilitas  Turap  Dermaga.  Formula  kinerja pelabuhan  yang  digunakan  pada  penelitian kali  ini  yaitu  dengan  melihat  rumusan perhitungan  pemakaian  dermaga  saat  ini sebagai berikut : BOR = ∑ Unit Kapal×(Panjang Kapal+5 meter)×Waktu Tambat
Panjang Dermaga ×24 jam ×100 (1) Keterangan:
∑ 𝑈𝑛𝑖𝑡 𝐾𝑎𝑝𝑎𝑙 =Jumlah  kapal  di  tempat berlabuh Berthing Time =Berthing  Time  (lama  kapal sandar  di  pelabuhan)  dalam satuan  Etmal 100% = Hasil  prosentase  perhitungan pemakaian dermaga Tingkat pemanfaatan lapangan penumpukan peti kemas sebagai berikut:
𝐴 = 𝑇.𝐷.𝐴 𝑇𝐸𝑈 365−(1−𝐵𝑆)
(2)
Dengan T
=    Arus peti kemas per tahun (TEUs)
A =     Luas lapangan penumpukan peti kemas yang diperlukan (m 2 )
D =     Dwelling Time atau jumlah hari rata-rata kontainer disimpan di
container yard (CY) A TEU =     Luasan yang diperlukan untuk satu TEUs yang tergantung kepada system penanganan peti kemas dan jumlah tumpukan peti kemas di lapangan
BS  ( Broken  Stowage )  =  luasan  yang  hilang karena  adanya  jalan  atau  jarak  antara  peti kemas ke lapangan penumpukan
Selanjutnya  adalah  menghitung  yard occupancy  ratio  (YOR)  dengan  rumusan sebagai berikut:
YOR kapasitas yang terpakai kapasitas yang tersedia ×100(3)
Secara  diagramatis  metodologi  kerja pelaksanaan  studi  pengembangan  Terminal Peti  Kemas  Kalibaru  Jakarta  Utara  dapat dilihat pada bagan alir berikut ini:
Mulai Wawancara Data Kapal Data Arus Peti Kemas Data Batimetri Data Pasang Surut Data Pembebanan Data Properties Tanah Reklamasi Perumusan Masalah Studi Literatur Pengumpulan Data Data Primer Data Sekunder Analisis dan Pengolahan Data Analisis Tingkat Pemanfaatan Lapangan Penumpukan Peti Kemas Analisis Arus Pasang Surut (software: Mike21) Analisis Pembebanan (software: Plaxis) Hasil dan Kesimpulan Selesai
Gambar 1 . Diagram Alir Penelitian

## III. HASIL DAN PEMBAHASAN
Penulisan Pelabuhan Tanjung Priok terletak  di  06  06/00º  LS.  106  53/00º  BT merupakan pelabuhan terbesar dan tersibuk di Indonesia  yang  terletak  di  pesisir  Jakarta Utara.  Terminal  Peti  Kemas  Kalibaru  telah mulai  beroperasi  sejak  18  Agustus  2016. Struktur  dermaga  yang  digunakan  adalah struktur  beton deck  on  pile dengan  diameter spun  pile adalah  1,000  mm  dan  8,00  mm. Elevasi rencana dermaga adalah +4,5 mLWS. Adapun  tabel  di  bawah  yang  meyebutkan spesifikasi  teknis  dermaga  adalah  sebagai berikut:
Tabel  2 .  Spesifikasi  Teknis  Dermaga Terminal Peti Kemas Kalibaru Spesifikasi  Dermaga 1A  Dermaga 1B Panjang 850 m 1600 m Lebar 58.4 m 50 m
Konstruksi  Petikemas  Yard  1A  dibangun dengan  sistem Deck  On  Pile dengan  elevasi +4,50  mLWS.  Tiang  penyangga  Petikemas Yard  yang  digunakan  adalah Concrete  Spun Pile dengan diameter 800 mm dan tebal 120 mm.  Petikemas  Yard  1A memiliki luas  ±  27 Ha dengan panjang ± 850 m dan lebar ± 345 m.  Dengan  ditambah  rencana  pembangunan Dermaga  Tahap  1A,  maka  lebar  total Petikemas  Yard  1A  dan  Dermaga  1A  adalah sebesar 403,40 m.
Arus  peti  kemas  yang  dilayani  Terminal Peti  Kemas  Kalibaru  dalam  pengawasan  PT Pelabuhan  Indonesia  II  sebagian  besar merupakan lalu lintas luar negeri dibandingkan dengan lalu lintas dalam negeri. Agar memudahkan pembaca untuk membandingkan  perkembangan  arus  peti kemas  pada  Teminal  Peti  Kemas  Kalibaru
maka disajikan tabel yang memuat rekapitulasi  perbandingan  arus  peti  kemas berdasarkan tahun laporan. Secara
keseluruhan arus peti kemas di Terminal Peti Kemas  Kalibaru  atau New  Priok  Container Terminal I dalam pengawasan PT Pelabuhan Indonesia  II  (Persero)  mengalami  kenaikan dan  penurunan.  Meskipun  angka  penurunan tidak  terlalu  besar  jika  dibandingkan  dengan angka  kenaikan,  hal  tersebut  perlu  menjadi perhatian  dari  pihak  pengelola  agar  pada tahun  selanjutnya  tidak  terjadi  penurunan kembali.
Tabel 3 . Rekapitulasi Perbandingan Arus Peti Kemas Satuan  Tahun Laporan Unit 2017 2018 2019 BOX 527,986  745,918 692,278 TEUs 825,471  1,169,759  1,112,636
Proyeksi arus peti kemas di Terminal Peti Kemas  Kalibaru  dilakukan  dengan  metode analisis  regresi,  menggunakan  Microsoft Excel  dengan  mempertimbangkan  data  dari tahun-tahun  sebelumnya.  Untuk  itu,  data pergerakan barang dalam peti kemas yang ada diekstrapolasi  menggunakan  metode  regresi eksponensial  sederhana.  Kemudian  dibuat grafik  proyeksi  dari  data  aliran  tangki  yang diketahui  untuk  mendapatkan  persamaan eksponensial.  Berikut  ini  adalah  tabel  hasil proyeksi  arus  peti  kemas  di  Terminal  Peti Kemas  Kalibaru  Jakarta  Utara  sampai  10 tahun kedepan yaitu sampai tahun 2029.
Tabel 4. Tabel Proyeksi Arus Peti Kemas
Tahun Arus Peti Kemas (TEUs) Aktual Proyeksi 2017 825,471 2018 1,169,759 2019 1,112,636 2020 1,380,496 2021 1,602,731 2022 1,860,743 2023 2,160,290 2024 2,508,058 2025 2,911,812 2026 3,380,562 2027 3,924,773
2028 4,556,593 2029 5,290,124
Untuk  menghitung  tingkat  pemanfaatan atau  tingkat  pemakaian  lapangan  peti  kemas di  Terminal  Peti  Kemas  Kalibaru  Jakarta Utara pada tahun 2019, maka perlu diketahui terlebih  dahulu  kebutuhan  luas  lapangan penumpukan  pada  tahun  yang  bersangkutan yaitu  tahun  2019  dengan  menggunakan rumusan sebagai berikut:
𝐴 = 𝑇.𝐷.𝐴 𝑇𝐸𝑈 365−(1−𝐵𝑆) Dengan:
T = Arus peti kemas per tahun (TEUs)
A = Luas  lapangan  penumpukan  peti kemas yang diperlukan (m 2 )
D = Dwelling Time atau jumlah hari rata- rata peti kemas tersimpan di lapangan penumpukan
A TEU = Luasan  yang  diperlukan  untuk  satu TEUs yang tergantung kepada system penanganan  peti  kemas  dan  jumlah tumpukan peti kemas di lapangan
Maka:
𝐴 = 1112636. 2,3 .15 365−(1−0,4) = 105,340.126 𝑚 2
Setelah  itu  barulah  dapat  memulai perhitungan  tangkat  pemanfaatan  lapangan peti kemas di Terminal Peti Kemas Kalibaru Jakarta  Utara.  Untuk  mengetahui  tingkat pemanfaatan  lapangan  penumpukan  peti kemas  di  Terminal  Peti  Kemas  Kalibaru Jakarta Utara pada tahun 2019 adalah sebagai berikut:
𝑌𝑂𝑅 = 𝑘𝑎𝑝𝑎𝑠𝑖𝑡𝑎𝑠 𝑦𝑎𝑛𝑔 𝑡𝑒𝑟𝑝𝑎𝑘𝑎𝑖 𝑘𝑎𝑝𝑎𝑠𝑖𝑡𝑎𝑠 𝑦𝑎𝑛𝑔 𝑡𝑒𝑟𝑠𝑒𝑑𝑖𝑎 × 100% 𝑌𝑂𝑅 = 105,340.13 270,000 × 100%

## 𝑌𝑂𝑅 = 39.01 %
Nilai  YOR  di  Terminal  Peti  Kemas Kalibaru  Jakarta  Utara  pada  tahun  2019 adalah  sebesar  39.01%.  Berdasarkan  Standar Kinerja  Pelayanan  Operasional  Pelabuhan
Direktur Jenderal Perhubungan Laut
dinyatakan baik kinerjanya, karena pencapaiannya  di  bawah  standar  kinerja pelayanan  operasional  yang  telah  ditetapkan
Tahun Arus Barang D A TEU Jumlah Hari BS Kapasitas Terpakai Kapasitas Tersedia YOR (TEUs) (m 2 ) (m 2 ) %
2019 1,112,636 2 7.5 365 0.4 45,800.05 270,000 16.96 2020 1,380,496 2 7.5 365 0.4 56,826.11 270,000 21.05 2021 1,602,731 2 7.5 365 0.4 65,974.12 270,000 24.43 2022 1,860,743 2 7.5 365 0.4 76,594.79 270,000 28.37 2023 2,160,290 2 7.5 365 0.4 88,925.21 270,000 32.94 2024 2,508,058 2 7.5 365 0.4 103,240.60 270,000 38.24 2025 2,911,812 2 7.5 365 0.4 119,860.52 270,000 44.39 2026 3,380,562 2 7.5 365 0.4 139,155.96 270,000 51.54
2027 3,924,773 2 7.5 365 0.4 161,557.62 270,000 59.84
2028 4,556,593 2 7.5 365 0.4 187,565.56 270,000 69.47 2029 5,290,124 2 7.5 365 0.4 217,760.32 270,000 80.65
yaitu sebesar 85%. Kebutuhan luas lapangan penumpukan dan tingkat pemanfaatan lapangan penumpukan  peti  kemas  dari tahun proyeksi,  dengan  mengasumsikan  data-data yang  diketahui  sama  seperti  sebelumnya ketika menghitung YOR pada tahun realisasi terakhir.  Maka  untuk  hasil  pengolahan  data dapat dilihat pada tabel di bawah:
Tabel 5. Tabel Perhitungan Yard Occupancy Ratio (YOR) Tahun Proyeksi
Dapat dilihat dan disimpulkan bahwa arus pergerakan barang berupa peti kemas semakin bertambah  setiap  tahunnya.  Sejalan  dengan bertambahnya  arus  pergerakan  peti  kemas maka semakin besar pula lapangan penumpukan yang dibutuhkan untuk melayani setiap  peti  kemas  yang  ada.  Analisa optimalisasi  terhadap  kinerja  pelayanan lapangan  penumpukan  Terminal  Peti  Kemas Kalibaru  dapat  dilakukan  dengan  harapan
akan didapatkan simulasi yang tepat agar nilai YOR  terus  baik  sampai  10  tahun  kedepan. Optimalisasi  terhadap  kinerja  kapasitas lapangan  penumpukan  peti  kemas  dengan menerapkan  skenario  untuk  mengoptimalkan kinerja  lapangan  yaitu  menambah  tumpukan menjadi  4  tumpukan  (A TEU =  7.5  m 2 )  dan menekan dwelling  time dari  semula  2.3  hari menjadi  2  hari.  Dengan  perhitungan  sebagai berikut:
Tabel 6 . Perhitungan Nilai YOR Hasil Optimalisasi
Nilai Berth Occupancy Ratio (BOR) dapat diketahui  dengan  cara  menggunakan  rumus perhitungansebagai berikut:
𝐵𝑂𝑅 = ∑[(𝑃.𝐾𝑎𝑝𝑎𝑙+5)×𝐽𝑃]×100%
(𝑃𝐷×24×𝐻𝐾)
Dengan:
P. Kapal = Panjang Kapal (LOA) JP = Jumlah jam pemakaian tambatan PD
= Panjang Dermaga
HK = Hari Kalender
Sebagaimana  telah  diketahui  bahwa panjang  dermaga  di  Terminal  Peti  Kemas Kalibaru Jakarta Utara adalah sepanjang 850 m  dan  hari  kalender  yang  dipakai  untuk perhitungan Berth  Occupancy  Ratio (BOR) adalah  30  hari  atau  720  jam.  Dengan menggunakan rumus Berth Occupancy Ratio (BOR) maka didapat:
Tabel 7. Tabel Perhitungan Berth Occupancy
Ratio
Untuk  mendapatkan  nilai  hasil  proyeksi Berth  Occupamcy  Ratio (BOR)  digunakan metode  analisis  regresi  eksponensial  yaitu dengan hasil proyeksi sebagai berikut:
Tabel 8. Tabel Proyeksi Nilai BOR
Tahun

## Berth Occupancy Ratio
(%) Aktual Proyeksi 2017 13.905 - 2018 18.153 - 2019 24.635 - 2020 - 32.579 2021 - 43.365 2022 - 57.72 2023 - 76.828 2024 - 102.261
Untuk  mencapai  nilai Berth  Occupancy Ratio (BOR) yang ideal yaitu dibawah angka 70  %  standar  nilai  BOR  sebagaimana Keputusan  DIRJEN  Perhubungan  Laut  perlu diadakan perpanjangan dermaga. Optimalisasi dilakukan dengan menggunakan metode Trial & Eror sebagai berikut:
Tabel 9. Tabel Perhitungan Optimalisasi Nilai BOR
Dari hasil pengolahan data diatas, dimensi dermaga  baru  berdasarkan  nilai Berth Occupancy Ratio (BOR) ideal pada proyeksi 5  tahun  adalah  sepanjang  470  meter.  Secara
Tahun Panjang Dermaga Jam Pemakaian Tambatan LOA Waktu Tersedia LOA X BT PD X WT BOR (%) 2017 850 22.33 185.55 720 85099.63 612000 13.905 2018 850 27.56 186.952 720 111094.36 612000 18.153 2019 850 32.14 190.458 720 150768.74 612000 24.635
Tahun Arus Barang D A TEU Jumlah Hari BS Kapasitas Terpakai Kapasitas Tersedia YOR (TEUs) (m 2 ) (m 2 )
% 2019 1,112,636 2.3 15 365 0.4 105,340.13 270,000 39.01 2020 1,380,496 2.3 15 365 0.4 130,700.06 270,000 48.41 2021 1,602,731 2.3 15 365 0.4 151,740.47 270,000 56.2 2022 1,860,743 2.3 15 365 0.4 176,168.02 270,000 65.25 2023 2,160,290 2.3 15 365 0.4 204,527.97 270,000 75.75 2024 2,508,058 2.3 15 365 0.4 237,453.38 270,000 87.95 2025 2,911,812 2.3 15 365 0.4 275,679.20 270,000 102.1 2026 3,380,562 2.3 15 365 0.4 320,058.71 270,000 118.54 2027 3,924,773 2.3 15 365 0.4 371,582.53 270,000 137.62 2028 4,556,593 2.3 15 365 0.4 431,400.79 270,000 159.78 2029 5,290,124 2.3 15 365 0.4 500,848.73 270,000 185.5 Tahun BOR Eksisting Penambahan Panjang
Dermaga BOR Kontrol Panjang Dermaga BOR Setelah Penambahan Panjang Dermaga (%) % % m 2019 24.635 70 850 2020 32.579 70 850 2021 43.365 70 850 2022 57.72 70 850 2023 76.828 85 70 935 69.843 2024 102.261 390 70 1240 70.09 2024 102.261 470 70 1405 65.85
umum  dapat  dikatakan  bahwa  ukuran dermaga  didasarkan  pada  perkiraan  jenis kapal  yang  akan  berlabuh  pada  dermaga tersebut. Sesuai dengan bentuk tambatan atau dermaga yang akan dibangun, maka perencanaan  dimensi  dermaga  tersebut  harus berdasarkan  ukuran-ukuran  minimal  demi untuk menjaga agar kapal dapat dengan aman bertambat  atau  meninggalkan  dermaga  dan melakukan kegiatan bongkar muat [4].
Pemodelan  pasang  surut  untuk  perairan sekitar  dermaga  baru  terminal  peti  kemas Kalibaru  Jakarta  Utara  dilakukan  dengan beberapa  aplikasi  komputer  sebagai  alat pengolahan.  Data  batimetri  yang  diambil adalah data batimetri di sekitar perairan lokasi studi.  Data  tersebut  diperoleh  dari  web tanahair.indonesia.go.id  dengan  format  data DEM  ( Digital  Elevetion  Model )  yang selanjutnya data tersebut tidak dapat langsung dipakai  melainkan  harus  melalui  proses digitasi terlebuh dahulu menggunakan aplikasi Global Mapper kemudian dilanjutkan di  AutoCAD.  Selanjutnya  aplikasi  Surfer digunakan  untuk  membuat  pemodelan  dari data  hasil  digitasi  yang  telah  dilakukan sebelumnya. Data yang digunakan adalah data digitasi  yang  berisikan  rincian  lokasi  per nodes data  batimetri  dengan  pemodelan sebagai beikut:
Gambar 2. Pemodelan 3D Surface Batimetri
Sebelum Reklamasi Setelah mendapatkan data
yang
dibutuhkan sebagai input analisa pasang surut untuk  pembuatan  mesh,  selanjutnya  adalah pembuatan  mesh  pada  aplikasi  perangkat lunak mike21. Data input yang dipakai adalah data  hasil  digitasi  AutoCAD  dengan  format xyz  dan  sudah  diolah  terlebih  dahulu  pada Microsoft  Excel.  Proses  penamaan  serta pengaturan  format  mesh  juga  harus  lebih diperhatikan dan mengikuti prosedur yang ada karena  jika  terdapat  1  kesalahan  kecil  saja maka  mesh  tidak  akan  berfungsi  normal
sebagai input analisa pasang surut. Hasil dari pemodelan  analisa  pasang  surut  yang  telah dilakukan sebelumnya akan dihasilkan output berupa analisa pasang surut pada saat  pasang perbani  ( neap  tide )  dan  pada  waktu  pasang purnama atau bulan baru ( spring tide ).
Gambar 3. Pola Arus Neap Pasang Tanggal 10 November 2021
Gambar 4. Pola Arus Neap Surut Tanggal 10 November 2021
Gambar 5 . Pola Arus Spring Pasang Tanggal 14 November 2021
Gambar  6. Pola  Arus Spring Surut  Tanggal 14 November 2021 Berdasarkan pada hasil
simulasi pemodelan analisa pasang surut diatas, maka dapat  disimpulkan  kecepatan  arus  air  laut  di sekitaran pantai yang terjadi pada kodisi surut perbani yaitu dari 0.03 m/s sampai kecepatan 0.18 m/s. Sedangkan kecepatan arus air pada kondisi  pasang  perbani  adalah  0.000  m/s sampai kecepatan 0.22 m/s dengan arah vektor arus  mengalir  mengikuti  garis  pantai.  Untuk kecepatan  arus  pada  kondisi  surut  purnama yaitu  0.006  m/s  sampai  dengan  0.078  m/s. Sedangkan  kecepatan  arus  air  laut  pada kondisi  pasang  purnama  yaitu  0.015  m/s sampai 0.150 m/s.
Data input pemodelan gelombang numerik yang  digunakan  yaitu  berdasarkan  hasil  dari data  sekunder,  pemodelan  transformasi gelombang  pada  penelitian  ini  dilakukan  3 arah yakni arah utara, timur laut dan barat laut. Pemodelan  analisa  transformasi  gelombang menggunakan  bantuan  perangkat  lunak Mike21,  dengan  hasil  yang  diperoleh  seperti pada  gambar-gambar  di  bawah.  Cara membaca  hasil  dari  analisa  tranformasi gelombang  adalah  dengan  cara membedakan warna pada daerah sekitar dermaga. Masing- masing warna pada hasil analisa transformasi gelombang  menunjukan  beda  tinggi  yang besarannya  dapat  dilihat  pada  samping gambar  sebagai  legenda.  Besaran  tinggi gelombang  hanya  dilihat  pada  daerah sekitaran dermaga saja, tidak pada keseluhuran area boundary .
Gambar  7. Tinggi  Gelombang  Periode  50 Tahun Arah Barat Laut
Berdasarkan  hasil  simulasi  yang  telah dilakukan  pada  arah  Barat  Laut  maka  tinggi gelombang  disekitar  area  dermaga  berkisar 0.50  m  –  2.00  m.  Tinggi  gelombang  yang dipakai untuk perencanaan dermaga selanjutnya  adalah  tinggi  gelombang  pada periode  50  tahunan.  Berdasarkan  dari  hasil analisa transformasi gelombang di atas, maka dapat  dilihat  bahwa  tinggi  gelombang  50 tahunan  paling  tinggi  ada  pada  hasil transformasi gelombang arah barat laut yaitu berkisar  diantara  0.40  m  –  2.00  m.  Tinggi gelombang ini dapat dipakai untuk mengantisipasi adanya lonjakan tinggi gelombang yang dapat terjadi selama 50 tahun kedepan sehingga perencanaan dermaga akan didesain lebih aman dan lebih kuat.
Analisa  dnding  penahan  dermaga  baru direncanakan menggunakan penahan berjenis Quay  Wall . Dermaga  tipe quay  wall merupakan  dermaga  yang  didirikan  dengan struktur  yang  sejajar  dengan  pantai  berupa tembok  dengan  konstruksi caisson beton. Sebelum  memulai  analisa  stabilitas  turap dermaga  maka  perlu  dilakukan  perhitungan analisa  pembebanan,  mengetahui  sifat  fisik mekanis  lapisan  tanah  reklamasi  Kalibaru Jakarta  Utara  serta  mengetahui  spesifikasi dinding penahan ( sheet pile ) rencana.
Gambar 8. Deformasi Sheet Pile step Beban
Plaxis
Sebagai  akibat  dari  tekanan  ini,  tanah  di bawah tumpukan lembaran bergerak,
mendorongnya ke depan. Tumpukan lembaran berubah bentuk ketika berat tanah di atasnya melebihi kekuatannya. Namun, dalam kasus  ini,  deformasi  tiang  pancang  dapat diabaikan pada 0,02361 m.
Gambar  9. Displacements  Sheet  Pile step Beban Plaxis
Seperti dapat dilihat pada gambar di atas, gaya  geser  tanah  bertambah  dengan  adanya beban  pada  timbunan.  Untuk  kasus  ini,  gaya tidak  cukup  kuat  untuk  menyebabkan pergerakan tanah yang signifikan; perpindahan  anak  tangga  beban  hanya 0,02361 m.
Gambar 10. Tegangan Efektif Sheet Pile step Beban Plaxis
Gambar  11. Syarat  Batas  Tegangan  Efektif Sheet Pile step Beban Plaxis Pada  gambar  di  atas,  dapat  dilihat  bahwa nilai tegangan efektif terbesar sebesar berada pada tanah yang terkena beban langsung, yaitu untuk step beban nilai max 0.1659 kN/m 2 serta nilai min -151.9 kN/m 2 ( Dengan batas sebagai berikut  A:  -160  kN/m 2 ,  B:  -150  kN/m 2 ,  C:  - 140 kN/m 2 , D: -130 kN/m 2 , E: -120 kN/m 2 , F: -110 kN/m 2 , G: -100 kN/m 2 , H: -90 kN/m 2 , I: -80 kN/m 2 , J: -70 kN/m 2 , K: -60 kN/m 2 , L: - 50 kN/m 2 , M: -40 kN/m 2 , N: -30 kN/m 2 , O: - 20 kN/m 2 , P: -10 kN/m 2 , Q: 0 kN/m 2 ).
Gambar  12 .  Syarat  Batas  Tegangan  Efektif Sheet Pile step SF Plaxis
Pada  gambar  di  atas,  dapat  dilihat  bahwa nilai tegangan efektif untuk step SF nilai max 26.61  kN/m2  serta  nilai  min  -319.3  kN/m 2 . (Dengan batas sebagai berikut A: -320 kN/m 2 , B:  -300  kN/m 2 ,  C:  -280  kN/m 2 ,  D:  -260 kN/m 2 , E: -240 kN/m 2 , F: -220 kN/m 2 , G: -200 kN/m 2 , H: -180 kN/m 2 , I: -160 kN/m 2 , J: -140 kN/m 2 , K: -120 kN/m 2 , L: -100 kN/m 2 , M: -80 kN/m 2 ,  N:  -60  kN/m 2 ,  O:  -40  kN/m 2 ,  P:  -20 kN/m 2 , Q: 0 kN/m 2 , R: 20 kN/m 2 ). Penurunan nilai tegangan dapat dilihat sebagai akibat dari
meningkatnya  tekanan  yang  diberikan  oleh bertambahnya jumlah lapisan tanah.
Dalam  teori  Terzaghi  dalam  buku Mekanika Tanah 2 (Hardiyatmo,2010) dimana pada keadaan keruntuhan angka aman (SF) adalah 1.5. Dari gambar di bawah, dapat dilihat bahwa nilai SF sebesar 1.487=1.5. dan pada syarat yang di ijinkan SF 1,5. Maka dapat dinyatakan bahwa desain cukup aman.
Gambar 13 . Safety Factor Sheet Pile Plaxis

## IV. KESIMPULAN
Pada  hasil  analisis  nilai  YOR  untuk  10 tahun  kedepan  yakni  pada  tahun  2029,  nilai YOR  di  Terminal  Peti  Kemas  Kalibaru Jakarta Utara mencapai 185.5% yang artinya itu  menunjukan  bahwa  kapasitas  lapangan penumpukan  sudah  tidak  mencukupi.  Untuk proyeksi jangka  pendek  lima  tahun  kedepan, nilai  BOR  pada  tahun  2023  &  2024  sudah tidak  memenuhi  standar  yang  diizinkan sehingga diperlukan analisa optimalisasi lebih lanjut.
Hasil  dari  analisa  arus  pasang  surut menunjukkan  bahwa  arus  pasang  surut  yang paling kecil ada pada kondisi neap surut yaitu sebesar 0.18 m/s. Dan yang paling besar ada pada  kondisi neap pasang yaitu  sebesar  0.22 m/s. Hasil dari analisa transformasi gelombang menunjukkan bahwa tinggi gelombang  berdasarkan  rekayasa  gelombang 50 tahun di sekitar area reklamasi mencapai 2 m dari arah barat laut. Hal ini dapat dijadikan acuan  untuk  perencanaan  tinggi  dermaga selanjutnya.
Tiang  pancang  yang  digunakan  dalam penelitian ini memiliki dimensi panjang 6-12 m  dan  lebar  50  cm,  yang  ditentukan  melalui pemodelan  matematis  dan  simulasi  plaksis. Sheet pile bisa turun sedalam 4,1 meter. Hasil lari  Plaxis  menunjukkan  tingkat  keamanan
desain  yang  tinggi,  dengan  faktor  keamanan melebihi 1,5

## UCAPAN TERIMA KASIH
Penulis  sangat  berterima  kasih  pada Bapak  Ignatius  Sudarsono,  S.T.,  M.T. selaku pembimbing I dan Ibu Dra. Fauzia Mulyawati, ST., MT. selaku pembimbing II, atas segala saran, bimbingan, dorongan dan  nasehatnya  dalam  menyelesaikan penelitian ini. Penulis juga berterima kasih kepada  PT.  Pelabuhan  Indonesia  II  yang telah  mengizinkan  kami  untuk  meneliti kawasan  Terminal  Peti  Kemas  Kalibaru dan  memprioritaskan  permohonan  data yang  kami  butuhkan  sehingga  pada akhirnya penelitian ini rampung sebagaimana semestinya.

## DAFTAR PUSTAKA
[1]  Amiron,  S.  (2009). Analisa  Kelayakan Ukuran  Panjang  Dermaga,  Gudang Bongkar Muat Barang Dan Sandar Kapal Study  Kasus  (Dermaga  Ujung  Baru  - Pelabuhan Belawan). USU
[2]  Gurning,  R.  O.  S.,  &  Budiyanto,  E.  H. (2007). Manajemen  bisnis  pelabuhan. APE Publishing .
[3]  Jinca,  M.  Y.  (2011).  Transportasi  Laut Indonesia,  Analisis  Sistem  dan  Studi Kasus. Brilian Internasional, Surabaya .
[4]  Kramadibrata,  S.  (2002). Perencanaan Pelabuhan . ITB.
[5]  Sudarsono,  I.,  &  Setiawan,  D.  (2019). Perkuatan  Dan  Rehabilitasi  Struktur Dermaga (Studi Kasus Dermaga Kaimana Papua Barat). [6]  Supriyono,  S.  (2010). Analisis  Kinerja
Terminal Petikemas Di Pelabuhan Tanjung Perak Surabaya (Studi Kasus Di Pt.  Terminal  Petikemas  Surabaya).
Universitas Diponegoro
[7]  Triamodjo, B.  (2009). Perencanaan Pelabuhan . Beta Offset Yogyakarta.