## PERENCANAAN TEBAL LAPIS PERKERASAN KAKU DENGAN MENGGUNAKAN METODE BINA MARGA 2003 DAN METODE BEAM ON ELASTIC FOUNDATION
Andi Maddeppungeng 1) , Rindu Twidi B 2) ,  Dicki Dian Purnama 3)
1) 2) Jurusan Teknik  Sipil, Fakultas Teknik, Universitas Sultan Ageng Tirtayasa Jl.Jenderal Sudirman Km.3 Cilegon 42435 E-mail : andi_made@yahoo.com , rindu.tw@ft-untirta.ac.id
3) Alumni Program Studi S-1 Teknik Sipil. Fakultas Teknik, Universitas Sultan Ageng Tirtayasa Jl. Jenderal Sudirman Km 3 Cilegon 42435

## ABSTRAK
Sebuah pusat kegiatan (termasuk rencana pembangunan pelabuhan Bojonegara serta adanya PLTU Suralaya) mensyaratkan adanya akses yang mudah dan cepat untuk mencapai lokasi. Karenanya diperlukan jalan yang mampu  melayani  kondisi  lalu  lintas  yang  terjadi  pada  jalan  tersebut.  Termasuk  tebal  perkerasan  yang  kuat untuk  menahan  beban  kendaraan  selama  umur  rencana.Tujuan  dari  penelitian  ini  yaitu  untuk  mencari  tebal lapis perkerasan jalan hasil perhitungan metode Bina Marga 2003 dan metode Beam On Elastic Foundation kemudian membandingkan hasil dari kedua perhitungan tersebut. Serta mengetahui Rencana Anggaran Biaya (RAB) yang dibutuhkan untuk tebal perkerasan dengan metode Bina Marga 2003.
Dari hasil perhitungan menggunakan kedua metode dengan nilai CBR tanah dasar 4%, pondasi bawah berupa CBK (Campuran Beton Kurus) setebal 10 cm, didapatkan tebal perkerasan kaku dengan metode Bina Marga 2003 setebal 23 cm sedangkan dengan metode Beam On Elastic Foundation didapat tebal perkerasan setebal 20 cm. Didapat biaya perkerasan kaku dengan metode Bina Marga 2003 sebesar Rp. 4.017.179.633,- / Km. Kata kunci : metode Bina Marga 2003, metode Beam On Elastic Foundation,  Rencana Anggaran Biaya.

## ABSTRACT
An  activities  center  (including  construction  plans  of  the  port  Bojonegara  and  PLTU  Suralaya)  requires  an easy  and  quick  access  to  reach  the  site.  Therefore  required  the  road  that  capable  of  serving  the  traffic conditions that occur on these roads. Including a strong pavement thickness to withstand vehicle loads over the life of the plan. The purpose of this research is to find thick layers of the road pavement from the results of  calculation  Bina  Marga  2003  method and  Beam  On  Elastic  Foundation  meyhod    and  then  compare  the results of both calculations. And to know the Budget Plan which is required for pavement thickness by  Bina Marga 2003 method.
From  the  results  of  calculations  using  both  methods  with  the  subgrade  CBR  value  4%,  subbase  course  of Lean Mix Concrete 10 cm thick, obtained rigid pavement thickness by the Bina Marga 2003 method as thick as  23  cm,  whereas  by  Beam  On  Elastic  Foundation  method  obtained  thick  pavement  as  thick  as  20  cm  . Obtained rigid pavement costs  by the Bina Marga 2003 method amounting to Rp. 4.017.179.633,- / Km. Keywords : Bina Marga 2003 method, beam on elastic foundation method, Budget Plan

## 1. PENDAHULUAN
Sebuah pusat kegiatan (termasuk rencana pembangunan  pelabuhan  Bojonegara  serta adanya PLTU Suralaya) mensyaratkan adanya akses  yang  mudah  dan  cepat  untuk  mencapai lokasi. Maka pembuatan sarana dan prasarana jalan  yang  menunjang  untuk  kelancaran mobilitas  manusia  dan  barang  menjadi  hal yang  wajib  dilakukan  untuk  memenuhi kebutuhan tersebut.
Perencanaan tebal perkerasan disesuaikan dengan  beban  lalu  lintas  yang  melintasi daerah  tersebut  setiap  harinya  serta  kondisi tanah  dasar  yang  berada  dibawah  lapis perkerasan  tersebut.  Perkerasan  yang  akan digunakan  dalam  penelitian  ini  adalah
perkerasan  kaku (rigid  pavement) yaitu perkerasan yang menggunakan semen sebagai bahan pengikat.
Perkerasan  kaku  ada  yang  menggunakan pelat  beton  dengan  tulangan  dan  ada  yang tanpa  menggunakan  tulangan.  Pelat  beton digunakan  untuk  memikul  beban  kendaraan dan membantu tanah dasar dalam menyangga beban kendaraan yang lewat diatasnya (karena sifatnya yang kaku, maka pelat beton ini dapat menahan  sebagian  besar  beban  yang  terjadi sehingga  beban  yang  diterima  oleh  tanah dasar tidak sebesar beban aslinya/beban aktual kendaraan).
Pemilihan  perkerasan  kaku  sebagai  lapis perkerasan  dilakukan  karena  melihat  kondisi
di lapangan dimana  lalu  lintas  yang  melintasi jalan Serdang-Bojonegara-Merak cukup padat serta  kendaraan  yang  melintas sebagian  besar tergolong kendaraan berat. Sehingga dibutuhkan perkerasan yang mampu menahan beban lalu lintas yang terjadi. Pada penelitian ini akan dicoba penggunaan metode
perhitungan struktur goteknik yang diterapkan untuk  perhitungan  struktur  perkerasan  jalan raya.  Hal  ini  dilakukan  untuk  melihat perbedaan hasil perhitungan metode perhitungan struktur geoteknik tersebut dengan metode perencanaan jalan
konvensional.
Metode  yang  digunakan  adalah  hasil perhitungan dengan cara Bina Marga Pd T-14- 2003  dan  menggunakan  metode Beam  On Elastic  Foundation serta  dengan  bantuan program SAP 2000.

## 2. TINJAUAN PUSTAKA
Jalan menurut  Undang-Undang Republik Indonesia No. 22 Tahun 2009, adalah. seluruh bagian  Jalan,  termasuk  bangunan  pelengkap dan  perlengkapannya  yang  diperuntukkan bagi  Lalu  Lintas  umum,  yang  berada  pada permukaan tanah, di atas permukaan tanah, di bawah  permukaan  tanah  dan/atau  air,  serta  di atas permukaan air, kecuali jalan rel dan jalan kabel.
Perkerasan  jalan  adalah  campuran  antara agregat  dan  bahan  pengikat  yang  digunakan untuk  melayani  beban  lalu  lintas  yang melewati  jalan  tersebut.  Pada  umumnya, perkerasan jalan terdiri dari beberapa lapisan- lapisan  yang  tersusun  dari  bawah  ke  atas, sebagai berikut :
A. Lapisan tanah dasar ( sub grade ) Tanah  dasar  adalah  permukaan  tanah semula atau permukaan tanah galian atau permukaan tanah timbunan yang dipadatkan  dan  merupakan  permukaan dasar  untuk  perletakan  bagian-bagian perkerasan lainnya
B. Lapisan pondasi bawah ( subbase course ) Lapis  perkerasan  yang  terletak  antara lapis pondasi atas dan tanah dasar.
C. Lapisan pondasi atas ( base course ) Lapis  perkerasan  yang  terletak  antara lapis pondasi atas dan tanah dasar.
D. Lapisan permukaan/penutup ( surface
course ).
Lapisan permukaan adalah bagian perkerasan jalan yang paling atas.

## Gambar 1. Lapisan Perkerasan
Perkerasan  terbagi  menjadi  tiga  jenis yakni:
A. Perkerasan  Lentur,  perkerasan  lentur adalah  perkerasan  yang  menggunakan aspal  sebagai  bahan  pengikat.  Lapisan- lapisan  perkerasannya  bersifat  memikul dan  menyebarkan  beban  lalu  lintas  ke lapisan  dibawahnya  yang  diteruskan  ke tanah  dasar.  Perkerasan  lentur  lebih sering  digunakan  dibandingkan  dengan struktur perkerasan kaku
B. Perkerasan  Kaku,  perkerasan  jalan  beton semen  atau  secara  umum  disebut perkerasan  kaku,  terdiri  atas  plat  (slab) beton  semen  sebagai  lapis  pondasi  dan lapis pondasi bawah (bisa juga tidak ada) di  atas  tanah  dasar.  Dalam  konstruksi perkerasan  kaku,  plat  beton  sering disebut  sebagai  lapis  pondasi  karena dimungkinkan  masih  adanya  lapisan aspal  beton  di  atasnya  yang  berfungsi sebagai lapis permukaan
C. Perkerasan komposit merupakan gabungan  konstruksi  perkerasan  kaku (rigid  pavement)  dan  lapisan  perkerasan lentur  ( flexible  pavement )  di  atasnya, dimana  kedua  jenis  perkerasan  ini bekerja sama dalam memilkul beban lalu lintas.  Untuk  ini  maka  perlu  ada persyaratan  ketebalan  perkerasan  aspal agar  mempunyai  kekakuan  yang  cukup serta  dapat  mencegah  retak  refleksi  dari perkerasan beton di bawahnya.
Perkerasan kaku (perkerasan beton semen)  sendiri  dibagi  lagi  menjadi  beberapa jenis, yaitu:
1) Perkerasan  beton  semen  bersambung tanpa  tulangan  ( Jointed  Unreinforced Concrete Pavement ).
Jenis  perkerasan  beton  semen  yang dibuat  tanpa  tulangan  dengan  ukuran pelat  mendekati  bujur  sangkar,  dimana panjang  dari  pelatnya  dibatasi  oleh adanya sambungan-sambungan
melintang.  Panjang  pelat  dari  jenis perkerasan ini berkisar antara 4-5 meter.

## Gambar 2. Perkerasan Beton Semen Bersambung Tanpa Tulangan
(Sumber : Dewobroto, 2010)
2) Perkerasan  beton  semen  bersambung dengan  tulangan  ( Jointed  Reinforced
Concrete Pavement ).
Jenis  perkerasan  beton  semen  yang dibuat  tanpa  tulangan  dengan  ukuran pelat  mendekati  bujur  sangkar,  dimana panjang  dari  pelatnya  dibatasi  oleh adanya sambungan-sambungan
melintang.  Panjang  pelat  dari  jenis perkerasan ini berkisar antara 4-5 meter. Gambar 3  Perkerasan Beton Semen Bersambung
Dengan Tulangan (Sumber : Dewobroto, 2010)
3) Perkerasan  beton  bertulang  menerus dengan tulangan ( Continuously Reinforced Concrete Pavement ). Jenis  perkerasan  beton  yang  dibuat dengan  tulangan  dan  dengan  panjang pelat  yang  menerus  yang  hanya  dibatasi oleh adanya sambungan-sambungan muai melintang.  Panjang  pelat  dari  jenis perkerasan ini lebih besar dari 75 meter.

## Gambar 4. Perkerasan Beton Bertulang Menerus Dengan Tulangan
(Sumber : Dewobroto, 2010)
4) Perkerasan  beton  semen  pra-tegang ( prestressed concrete pavement ).
Jenis  perkerasan  beton  menerus,  tanpa tulangan  yang  menggunakan  kabel-kabel pratekan  guna  mengurangi  pengaruh susut, muai dan lenting akibat perubahan temperatur dan kelembaban. A. Kelebihan dan Kekurangan Perkerasan Kaku dan Lentur . Bila kita ingin menentukan lapis perkerasan  yang  tepat  pada  suatu  ruas  jalan maka  perlu  diperhatikan  kelebihan  dan kekurangan  masing-masing.  Agar  tercapai suatu  lapis  perkerasan  yang  kuat,  ekonomis dan tahan lama Tabel 1. Perbedaan Perkerasan Lentur dan Kaku Perkerasan Lentur Perkerasan Kaku Perkerasan beraspal umumnya membutuhkan biaya awal  konstruksi  yang lebih rendah. Biaya  awal  konstruksi perkerasan  beton  walau masih di atas perkerasan beraspal, namun  biaya  totalnya ( life  cycle  cost )  akan lebih rendah dari perkerasan beraspal.
Umumnya selesai konstruksi,  perkerasan beraspal  tidak  perlu menunggu  waktu  yang lama, atau bisa langsung melayani kendaraan. Karena  kekuatan  beton selesai dicor masih
rendah, maka perlu menunggu  waktu  lama (~28  hari)  untuk  bisa dilewati lalu lintas. Perkerasan beraspal bila  dipelihara  dengan baik bias bertahan
sampai 10 tahun,
sebelum dilakukan pekerjaan  peningkatan atau overlay . Umumnya  perkerasan beton  bila  pada  awal pengecoran dirawat dengan baik, umur pelayanannya bisa mencapai  lebih  dari  20 tahun. Umumnya  perkerasan beraspal sangat nyaman untuk  dilalui,  terlebih pada konstruksi
campuran panas, di mana
kekasarannya cukup  rendah,  yang juga mengurangi kebisingan. Perkerasan beton memang tidak senyaman  aspal  (nilai kekasaran  rata-rata  di atas  4m/km),  terutama pada  kecepatan  tinggi, di mana selain kekasaran, pengaruh sambungan  juga  terasa, dan  ini  meningkatkan kebisingan.

## B. Metode Bina Marga
Prosedur  perencanaan  perkerasan  beton semen  metode  Bina  Marga  didasarkan  atas dua model kerusakan yaitu:
a. Retak fatik (lelah) tarik lentur pada pelat.
b. Erosi  pada  pondasi  bawah  atau  tanah dasar  yang  diakibatkan  oleh  lendutan berulang  pada  sambungan  dan  tempat retak yang direncanakan.
Prosedur  ini  mempertimbangkan  ada tidaknya  ruji  pada  sambungan  atau  bahu beton.  Perkerasan  beton  semen  menerus dengan tulangan dianggap  sebagai perkerasan bersambung yang dipasang ruji.
Data  lalu-lintas  yang  diperlukan  adalah jenis sumbu dan distribusi beban serta jumlah repetisi masing-masing jenis sumbu/kombinasi  beban  yang  diperkirakan selama umur rencana.
Perencanaan  tebal  perkerasan  didasarkan pada:
a. Perkiraan  lalu-lintas  dan  komposisinya selama umur rencana. Penentuan  beban  lalu-lintas  rencana untuk perkerasan beton semen,
dinyatakan dalam jumlah sumbu kendaraan  niaga  ( commercial  vehicle ) sesuai  dengan  konfigurasi  sumbu  pada lajur rencana selama umur rencana.
b. Kekuatan  tanah  dasar  yang  dinyatakan dengan CBR (%).
Daya dukung tanah dasar pada perkerasan  jalan  biasanya  dinyatakan dengan  harga  CBR  (California  Bearing Ratio).  Harga  CBR  ialah  harga  daya dukung relatif (dalam %) terhadap harga standar  yaitu  harga  CBR  =  100  %. Sedangkan  CBR  efektif  yaitu  koreksi nilai  CBR  akibat  adanya  penambahan lapisan  di  atas  lapisan  sebelumnya  yang telah di uji nilai CBR-nya.
c. Kekuatan beton yang digunakan. Kekuatan  beton  harus  dinyatakan  dalam nilai  kuat  tarik  lentur  ( flexural  strength ) umur  28  hari,  yang  didapat  dari  hasil pengujian balok dengan pembebanan tiga titik (ASTM C-78) yang besarnya secara tipikal sekitar 3–5 MPa (30-50 kg/cm2).
d. Jenis bahu jalan. Bahu  dapat  terbuat  dari  bahan  lapisan pondasi bawah dengan atau tanpa lapisan penutup  beraspal  atau  lapisan  beton semen.
Perbedaan  kekuatan  antara  bahu  dengan jalur lalu-lintas akan memberikan pengaruh  pada  kinerja  perkerasan.  Hal tersebut dapat diatasi dengan bahu beton semen,  sehingga  akan  meningkatkan kinerja perkerasan dan mengurangi tebal pelat
C. Perencanaan Tulangan
Baja  tulangan  harus  bebas  dari  kotoran, minyak,  lemak  atau  bahan-bahan  organik lainnya yang bisa mengurangi lekatan dengan beton atau yang dapat menimbulkan kerugian lainnya. Pengaruh karat, kerak, atau gabungan dari keduanya terhadap ukuran, berat minimum, serta sifat-sifat fisik yang dihasilkan melalui pengujian benda uji dengan sikat  kawat,  tidak  memberikan  nilai  yang lebih kecil dari yang disyaratkan.
Jumlah tulangan yang diperlukan dipengaruhi  oleh  jarak  sambungan  susut, sedangkan dalam hal beton bertulang menerus,  diperlukan  jumlah  tulangan  yang cukup untuk mengurangi sambungan susut.
Langkah-langkah perencanaan tebal perkerasan beton semen:
1) Pilih jenis perkerasan beton semen.
2) Tentukan  apakah  memakai  bahu  beton atau tidak.
3) Tentukan  jenis  dan  tebal  lapis  pondasi bawah.
4) Tentukan  CBR  efektif  berdasarkan  nilai
CBR rencana.
5) Pilih  kuat  tarik  lentur  atau  kuat  tekan beton pada umur 28 hari.
6) Pilih faktor keamanan beban (F KB ).
7) Taksir tebal pelat beton.
8) Hitung jumlah sumbu
JSKN =  365 x JSKNH x R
Dimana,   i i R UR 1 1    i
=  pertumbuhan lalu lintas UR =  umur rencana JSKN rencana =  JSKN x C Dimana  nilai  C  didapatkan  berdasarkan pada Tabel 2.
Tabel 2. Koefisien Distribusi (C) Kendaraan.
Lebar perkerasan (Lp) Jumlah lajur (n) Koefisien distribusi 1Arah 2 Arah Lp < 5,50 m 5,50 m ≤ Lp < 8,25 m 8,25 m ≤ Lp < 11,25 m 11,23 m ≤ Lp < 15,00 m 15,00 m ≤ Lp < 18,75 m 18,75 m ≤ Lp < 22,00 m 1 lajur 2 lajur 3 lajur 4 lajur 5 lajur 6 lajur 1 0,70 0,50 - - - 1 0,50 0,475 0,45 0,425 0,40
9) Tentukan  tegangan  ekivalen  (TE)  dan faktor erosi (FE).
10) Tentukan  faktor  rasio  tegangan  (FRT) dengan membagi tegangan ekivalen (TE) oleh kuat tarik lentur (f cf ).
11) Untuk  setiap  rentang  beban  kelompok sumbu  tersebut,  tentukan  beban  per  roda dan kalikan dengan
F KB untuk menentukan  beban  rencana  per  roda. Batas  tertinggi  beban  diambil  6,5  ton (jika lebih tetap diambil 6,5 ton).
12) Dengan F RT dan beban rencana, tentukan
jumlah  repetisi  ijin  untuk  fatik.  Hitung persentase repetisi fatik yang direncanakan  terhadap  jumlah  repetisi ijin.
13) Dengan nilai FE, tentukan jumlah repetisi ijin  untuk  erosi.  Hitung  persentase  dari repetisi erosi yang direncanakan terhadap jumlah repetisi ijin.
14) Ulangi  langkah  k-l  untuk  tiap  beban  per roda pada sumbu tersebut.
15) Hitung  jumlah  total  fatik  dan  erosi dengan dari tiap beban roda.
16) Hitung  jumlah  total  kerusakan  akibat fatik  dan  erosi  untuk  seluruh  jenis kelompok sumbu.
17) Ulangi  langkah  g-o  hingga  diperoleh ketebalan  tertipis  yang  menghasilkan total  kerusakan  fatik  dan  atau  erosi  < 100%.
D. Metode Beam on Elastic Foundation Aplikasi metode beam on elastic foundation telah  lama  digunakan  dalam
perencanaan tebal perkerasan kaku, yaitu pada sistem  pondasi  cakar  ayam  yang  telah  cukup banyak digunakan untuk perancanagan perkerasan  bandara  dan  perkerasan  jalan  tol. Namun,  pada  sistem  cakar  ayam  selain penggunaan metode beam on elastic foundation ditambahkan pula reaksi perlawanan momen cakar.
Perilaku  lendutan  balok  pada  fondasi elastis tergantung dari nilai fleksibilitas balok (  ) yang menurut Hetenyi (1974):
4 4 . EI B k  
Dimana:
 = fleksibilitas balok di atas tanah k =  modulus reaksi tanah dasar
B =  lebar balok
E =  modulus elastisitas balok
I =  momen inersia balok
Untuk  menghitung  lendutan  di  sembarang titik dapat digunakan persamaan: y  =  2  Cosh  x  Cos  x (Sinh  l Cos  a Cosh  b – Sin  l Cosh  a Cos  b)  +  (Cosh  x  Sin  x  +  Sinh  x  Cos  x [Sinh  l (Sin  a Cosh  b – Cos  a Sinh  b) + Sin  l (Sinh  a Cos  b – Cosh  a Sin  b]}
Sedangkan momennya dihitung dengan persamaan : M  =  2  Sinh  x  Sin  x
(Sinh  l Cos  a Cosh  b – Sin  l Cosh  a Cos
 b) + (Cosh  x Sin  x - Sinh  x Cos  x [Sinh  l (Sin  a Cosh  b – Cos  a Sinh  b) + Sin  l (Sinh  a Cos  b – Cosh  a Sin  b]}

## Gambar 5. Beban di Sembarang Titik
Untuk menghitung lendutan di tengah bentang dapat digunakan persamaan:
y = [Cosh  x Cos  ( l – x) +
Cos  x Cosh  ( l – x) + Sin  x Sinh  ( l – x) + 2 Cosh  x Cos  x]
Momen pada tengah bentang dihitung dengan: M =
 Sinh  x [Sin  x - Sin 
( l – x)] - Cosh  x [Cos  x + Cos  ( l – x)] + Sin  x  [Sinh  x  -  Sinh  ( l –  x)]  +    Cos  x [Cosh  x + Cosh  ( l – x)]}}

## E. Rencana Anggaran Biaya
Perhitungan  RAB  dilakukan  dengan terlebih  dahulu  mempelajari  gambar  rencana dan spesifikasi yang disyaratkan. Berdasarkan gambar  rencana  dapat  diketahui  kebutuhan material  yang  dibutuhkan,  baik  jenis  maupun kuantitasnya.  Sedangkan  spesifikasi  dapat digunakan  sebagai  dasar  untuk  menentukan mutu/kualitas setiap jenis material.
Nilai  harga  satuan  yang  telah  dikalikan dengan volume pekerjaan akan menjadi harga pekerjaan. Dimana RAB merupakan akumulasi harga pekerjaan.
Nilai  harga  satuan  dasar  merupakan  harga komponen  dari  mata  pembayaran  per  satu satuan tertentu, misalnya :
RAB =  Volume pekerjaan x Hargasatuan.
a. Upah tenaga kerja (per jam, hari, bulan).
b. Peralatan  (per  unit,  per  jam,  per  hari, dsb).
c. Bahan/material  (per  m,  m 2 ,  m 3 ,  Kg,  ton, zak, dsb

## 3. METODOLOGI PENELITIAN
Pelaksanaan  penelitian  ini  dilakukan dalam  beberapa  tahapan,  antara  lain  tahap persiapan ,  studi  pustaka,  perhitungan, analisa perbandingan dan kesimpulan.

## A. Tahap Persiapan
Tahap  persiapan  merupakan  langkah paling  awal  dalam  melakukan  penelitian. Dalam  tahap  ini  kegiatannya  lebih  kepada kegiatan  administratif  dan  konsultasi  kepada pihak-pihak yang berhubungan dengan penelitian  yang  akan  dilaksanakan  serta ditentukan pula metode yang akan digunakan. Kegiatan administratif meliputi perizinan dan  permohonan  data-data  yang  diperlukan (data  sekunder)  baik  kepada  pihak  Dinas Pekerjaan  Umum  maupun  Badan  Pusat Statistik  Provinsi  Banten.  Sedangkan  untuk data  primer,  akan  dilakukan  pengamatan secara  langsung  di  lapangan    berupa pendataan  kendaraan  yang  melintas  hinga didapat  LHR  dari  ruas  jalan  tersebut (pengamatan dilakukan pada hari Senin, Rabu dan Sabtu selama 24 jam).
Data-data  sekunder  yang  dibutuhkan meliputi:
1) Nilai  CBR  pada  penelitian  ini  digunakan untuk  mendapatkan  modulus  reaksi  tanah dasar (k). Nilai k nantinya akan digunakan sebagai  data  input  untuk  perhitungan metode beam  on  elastic  foundation, serta pemodelan pelat pada program SAP 2000. Sedangkan  untuk  metode  Bina  Marga menggunakan nilai CBR.
2) Pertumbuhan lalu lintas pada perencanaan dengan  metode  Bina  Marga  digunakan untuk  mencari  faktor  pertumbuhan  lalu lintas  (R)  yang  selanjutnya  digunakan sebagai faktor pengali untuk mendapatkan nilai  JSKN  (Jumlah  Sumbu  Kendaraan Niaga)  serta  mencari  volume  lalu  lintas (LHR) pada akhir umur rencana.
3) Nilai Harga Satuan Pekerjaan. Indeks  harga  satuan  pekerjaan  digunakan pada  perhitungan  Rencana  Anggaran Biaya (RAB).
B. Tahap Studi Pustaka
Tahap  ini  meliputi  pencarian  referensi mengenai perkerasan kaku (teori, perencanaan tebal  perkerasan  serta  perhitungan  Rencana Anggaran  Biaya).  Ditinjau  pula  faktor-faktor yang  dibutuhkan  untuk  perhitungan  dan perencanaan  tebal perkerasan. Sehingga pada saat pengumpulan data (primer dan sekunder), semua data yang diperlukan telah terpenuhi.
C. Tahap Perhitungan
Setelah  semua  persiapan  dan  data  yang diperlukan terpenuhi maka dilanjutkan dengan tahap  perhitungan.  Pada  penelitian  ini  akan
dibahas  perencanaan  tebal  perkerasan  dengan metode  Bina  Marga  2003  serta  perhitungan RAB  (Rencana  Anggaran  Biaya)  yang diperlukan  dalam  pembangunan  jalan  dengan lapis perkerasan kaku.
Perhitungan  Rencana  Anggaran  Biaya (RAB)  hanya  dilakukan  terhadap  tebal  pelat hasil  perencanaan  dengan  metode  Bina Marga.  Untuk  perencanaan  dengan  metode Bina  Marga  data-data  yang  dibutuhkan diantaranya:  CBR  tanah  dasar,  harga  satuan pekerjaan, dan pertumbuhan lalu lintas.
Selain  itu  dilakukan  pula  perencanaan dengan  metode beam  on  elastic  foundation serta  pemodelan  untuk  tebal  pelat  beton dengan  memasukkan  data-data input yang dibutuhkan  sehingga  didapat  tebal  pelat  yang dibutuhkan.  Pengecekan  dilakukan  terhadap nilai  momen,  jika  momen  kuat  tahan  beton lebih  besar  daripada  momen  yang  terjadi akibat  pembebanan  maka  tebal  pelat  dapat digunakan. Untuk perencanaan dengan metode beam  on  elastic  foundation data-data yang dibutuhkan yaitu CBR tanah dasar yang selanjutnya  dicari  nilai  modulus  reaksi  tanah dasar (k).
D. Tahap Analisa Perbandingan
Dalam  penelitian  ini  akan  dikomparasikan antara tebal lapis perkerasan hasil perencanaan  dengan  mengikuti  langkah- langkah  metode  Bina  Marga  Pd  T-14-2003 dengan  hasil  perhitungan  metode beam  on
elastic  foundation serta  pemodelan  dengan menggunakan  program  SAP  2000.  Dengan melihat data tebal perkerasan hasil perhitungan  kedua  metode tersebut,  dianalisis faktor-faktor  apa  saja  yang  kemungkinan berpengaruh  jika  terjadi  perbedaan  tebal perkerasan.

## E. Penarikan Kesimpulan dan Saran
Penarikan  kesimpulan  dan  saran  diambil setelah  diketahui  hasil  dari  perhitungan struktur  dan  RAB  yang  diperlukan.  Maka akan dapat disimpulkan tebal perkerasan yang diperlukan  untuk  melayani  lalu  lintas  yang ada  untuk  melayani  kondisi  seperti  yang  ada di lapangan.

## 4. ANALISIS DAN PEMBAHASAN
A. Perencanaan Tebal Perkerasan Metode Bina Marga 2003 - Sumber data beban  : Hasil Survei - Jenis perkerasan : BBDT dengan Ruji - Jenis bahu : Tidak ada - Umur rencana : 20 tahun - JSK : 4,38 x 10 7 - Faktor keamanan beban : 1,1 - Kuat tarik lentur (f cf ) 28 hari  : 4,0 Mpa
- Jenis dan tebal lapis pondasi  : CBK 10 cm
- CBR tanah dasar : 4% - CBR efektif : 27% - Tebal taksiran pelat beton : 23cm Tabel 3. Analisa Fatik dan Erosi Jenis sumbu Beban sumbu ton (kN) Beban rencana per roda (kN) Repetisi yang terjadi Faktor tegangan dan erosi Analisa fatik Analisa Erosi Repetisi ijin Persen rusak (%) Repetisi ijin Persen rusak (%) (1) (2) (3) (4) (5) (6) (7)=(4)*100/(6) (8) (9)=(4)*100/(8) STRT 60 33 9,59,E+06 TE= 0,79 TT 0 TT 0 35 19,25 6,75,E+06 FRT= 0,20 TT 0 TT 0 30 16,5 3,55,E+06 FE= 2,03
TT 0 TT 0 15 8,25 7,47,E+06 TT 0 TT 0 STRG 100 27,5 6,01,E+05 TE= 1,30 TT 0,00 1E+07 4,29 60 16,5 3,29,E+06 FRT= 0,32 TT 0 TT 0 50 13,75 2,41,E+05 FE= 2,63 TT 0 TT 0 35 9,625 7,22E+05 TT 0 TT 0 STdRG 180 24,75 6,25,E+06 TE= 1,11 TT 0 9E+06 69,48 140 19,25 7,01,E+04 FRT= 0,27 TT 0 100 13,75 2,68,E+06 FE= 2,75 TT 0 STrRG 30 2,75 2,62E+06 TE= 0,83 TT 0
TT 0 FRT= 0,20 FE= 2,85 Total 0% < 100% 73,77% < 100%
Karena % kerusakan fatik dan % kerusakan erosi < 100% maka tebal pelat diambil sebesar 23 cm.
B. Perencanaan Tebal Perkerasan Metode Beam On Elastic Foundation Data perencanaan : K : 30000  kN/m 3 B : 6m Beban (P) : 100 kN H : 0,2 m f’c : 29,05  MPa E : 2,5 x 10 7 kN.m 2 I : 0,004  m 4
Dengan rumus yang diberikan didapatkan : Tabel 4. Momen yang Terjadi No Momen Yang Bekerja Nilai (kN.m) 1 M B - 39,02 2 M B + 30,99
Kemudian untuk selanjutnya dicari kebutuhan tulangan,  didapat  kebutuhan  tulangan  sebagai berikut : Tabel 5.  Penulangan Pelat No Arah Tulangan (mm) 1 M B -  12-80 2 M B +  12-100 3 M A -  12-80 4 M A +  12-100

## C. Rencana Anggaran Biaya (RAB)
Pada  perhitungan  RAB  pada  penelitian  ini, diasumsikan  bahwa  biaya  pekerjaan  hanya pada biaya struktur, pengembalian kondisi dan pekerjaan  minor.  Dari  hasil  perhitungan didapatkan: Tabel 6.  Rencana Anggaran Biaya NO DIVISI URAIAN HARGA PEKERJAAN (Rp.) 1 UMUM 0,00 2 PEKERJAAN DRAINASE 0,00 3 PEKERJAAN TANAH 0,00 4 PELEBARAN PERKERASAN DAN BAHU JALAN 0,00 5 PERKERASAN BERBUTIR 0,00 6 PERKERASAN ASPAL 0,00 7 STRUKTUR 2.785.434.929,44 8 PENGEMBALIAN KONDISI DAN PEKERJAAN MINOR 1.026.943,94 9 PEKERJAAN HARIAN 0,00 10 PEMELIHARAAN RUTIN 0,00 (A) Jumlah Harga Pekerjaan (Jumlah Div. 1 sampai 10) 2.786.461.873,38 (B) PPN (10% x A) 278.646.187.34 (C) Total Biaya Pekerjaan (A + B) 3.065.108.060,72 Terbilang : Tiga Milyar Enam Puluh Lima Juta Seratus Delapan Ribu Enam Puluh Rupiah Faktor-faktor yang mungkin mempengaruhi  perbedaan  tebal  perkerasan pada penelitian ini diantaranya :
a. Jumlah Sumbu Kendaraan Niaga (JSKN) dimana  pada  metode  Bina  Marga  2003 menjadi salah satu faktor terpenting.
b. Jumlah  JSKN  rencana  yang  melintas akan  berpengaruh  pada  repetisi  yang terjadi.  Selanjutnya  repetisi  yang  terjadi akan  berpengaruh  terhadap  persentase kerusakan fatik maupun persentase kerusakan  erosi.  Dimana  disyaratkan bahwa  kerusakan  fatik  dan  erosi  tidak boleh lebih besar dari 100%.
c. Faktor  rasio  tegangan  dan  faktor  erosi. Kedua faktor tersebut didapat berdasarkan  nilai  CBR  efektif.    Faktor rasio tegangan dan faktor erosi berpengaruh  pada  repetisi  ijin  yang  juga
akan berpengaruh pada persentase kerusakan  fatik  dan  erosi.  Pada  metode beam  on  elastic  foundation kedua  faktor tersebut tidak diperhitungkan.
d. Pertumbuhan  lalu  lintas,  berpengaruh terhadap nilai JSKN rencana.
e. Semakin  besar  pertumbuhan  lalu  lintas maka  JSKN  yang  terjadi  akan  semakin besar  pula.  Selanjutnya  pengaruh  JSKN seperti pada point 1.
f. Faktor  keamanan  beban,  berpengaruh terhadap nilai JSKN rencana.
g. Faktor  keamanan  beban  tergantung  pada penggunaan  jalan.  Semakin  besar  faktor keamanan  beban    maka  JSKN  yang terjadi akan semakin besar pula. Selanjutnya pengaruh JSKN seperti pada point 1.
h. Koefisien distribusi kendaraan, berhubungan dengan JSKN rencana. i. Koefisien distribusi kendaraan bergantung  pada  lebar  jalan  dan  jumlah lajur.  Semakin  besar  koefisien  distribusi kendaraan maka JSKN yang terjadi akan semakin besar pula. Selanjutnya pengaruh JSKN seperti pada point 1.
j. Umur rencana perkerasan
k. Semakin  besar  umur  rencana  maka  nilai JSKN akan semakin besar pula.
Selanjutnya pengaruh JSKN seperti pada point 1.

## 4. KESIMPULAN DAN SARAN

## A. Kesimpulan
Dari  hasil  analisa  yang  dilakukan  dapat diambil kesimpulan bahwa :
1. Kebutuhan  tebal  perkerasan  kaku  untuk periode  20  tahun  dengan  menggunakan lapis  pondasi  bawah  CBK  (Campuran Beton  Kurus)  setebal  10  cm,  CBR  tanah dasar  4%  (untuk  pelaksanaan  sebaiknya CBR  tanah  dasar  dinaikkan  menjadi minimal  5%)  dan  jenis  perkerasan  beton bersambung  dengan  tulangan  (metode Bina  Marga  2003)  yaitu  sebesar  23  cm. Sedangkan  kebutuhan  tebal  perkerasan kaku  dengan  cara  metode Beam  On Elastic  Foundation dengan  modulus reaksi  tanah  dasar  30000  kN/m 3 yaitu sebesar 20 cm.
2. Total  anggaran  biaya  untuk  perkerasan kaku  dengan  menggunakan  metode  Bina Marga 2003 yaitu sebesar Rp. 3.065.108.060,-  (untuk  panjang  jalan 0,763  Km)  atau  Rp.  4.017.179.633,- (untuk per Km).
B. Saran
1. Jika  ada  penelitian  selanjutnya  maka sebaiknya dicari korelasi kebutuhan tebal perkerasan  dengan  metode  Bina  Marga 2003  dengan  metode Beam  On  Elastic Foundation yaitu  dengan  adanya  faktor koreksi  untuk  Jumlah  Sumbu  Kendaraan Niaga  (JSKN  rencana)  yang  lewat  serta faktor koreksi kerusakan fatik dan erosi.
2. Jika  ada  penelitian  selanjutnya  perlu dicoba  penggunaan  jenis  lapis  pondasi bawah yang berbeda.
3. Pemilihan  penggunaan metode  beam  on elastic  foundation harus  memperhatikan faktor keamanan dalam perhitungannya.

## 5. DAFTAR PUSTAKA
Ardhana,  Ketut,  Made  Sukrawa  dan  I  Ketut Sudarsana.  2006.  Batasan  Kekakuan Pondasi  Pelat  Kaku  Di  Atas  Tanah Elastis.  Jurnal  Ilmiah  Teknik  Sipil  Vol. 10, No.2, Juli 2006.
ASTM  C78.  Standard  Test  Method  For Flexural  Strength  of  Concrete  (Using Simple Beam with Third-Point Loading).
Departemen Pekerjaan Umum. 1995. Panduan Analisa Harga Satuan. Jakarta.
Departemen  Permukiman  dan  Prasarana Wilayah.  2003.  Perencanaan  Perkerasan Jalan Beton Semen, Pd – T – 14 – 2003.
Jakarta.
Departemen  Permukiman  dan  Prasarana Wilayah.  2004.  Pelaksanaan  Perkerasan Jalan  Beton  Semen,  Pd  T  –  05  –  2004  –
B. Jakarta. Ervianto, Wulfram I., Cara Tepat Menghitung Biaya Bangunan. 2007. ANDI Yogyakarta. Yogyakarta. Firdaus, Wildan. 2010. Prediksi Perilaku Pelat Beton Di Atas Tanah
Lunak Menggunakan  Metode  Boef  ( Beams  On Elastic  Foundation )  Ditinjau  Pada Variasi  Tebal  Pelat  Beton  Dan  Nilai Pembebanan.  Tugas  Akhir  S-1.  Program Sarjana Universitas Sebelas Maret
Surakarta.
Gunadarma,  1997.  Rekayasa  Jalan  Raya. Penerbit Gunadarma. Jakarta. Hardiyatmo, Hary Christady. Metoda Hitungan Lendutan Pelat Dengan Menggunakan  Modulus  Reaksi  Tanah
Dasar  Ekivalen  Untuk  Struktur  Pelat Fleksibel.  dinamika  TEKNIK  SIPIL, Volume  9,  Nomor  2,  Juli  2009. Yogyakarta. Hardiyatmo, Hary Christady. 2010. Perancangan Sistem Cakar Ayam Modifikasi Untuk Perkerasan Jalan Raya. Gadjah Mada University Press. Yogyakarta. Hetenyi,  M.,  1974, Beam  on  Elastic
Foundation , An Arbor: The University of Michigan Press, Michigan.
Sopiah, Siti. 2010. Kajian Perbandingan Biaya Pembangunan  Jalan  Perkerasan  Lentur dengan  Perkerasan  Rigid  Pada  Ruas Jalan  Pakupatan-Palima.  Tugas  Akhir  S- 1.  Program  Sarjana  Universitas  Sultan Ageng Tirtayasa.
Wiryanto,  Dewobroto.  2010.  Jalan  Beton  dan Tulangannya. http://wiryanto.wordpress.com .  Diakses pada tanggal 31 Oktober 2011.