## Analisis Kapasitas Box Girder pada Jembatan
Eka Cahya Gumilar 1 , Eko Walujodjati 2
Jurnal Kontruksi Institut Teknologi Garut Jl. Mayor Syamsu No. 1 Jayaraga Garut 44151 Indonesia Email : jurnal@itg.ac.id
1 1711030@itg.ac.id
2 eko.walujodjati@itg.ac.id
Abstrak –  Proyek  Jalan Tol  Jakarta-Cikampek  II  Selatan  Paket  3-Induk,  merupakan Tol  yang terintegritas  dengan  Tol Jakarta  Outer  Ring  Road (JORR)  dan  Tol  Purbaleunyi  di  Sadang Purwakarta.  Pengerjaan  Jembatan  menggunakan  box  girder  sebagai  gelagar  utama  Jembatan dengan metode kontruksi balance cantilever dan pengecorannya menggunakan cast in-situ pada Traveler  Form .  sehingga  diperlukan  analisis  kapasitas  box  girder  jembatan  tersebut.  Metode Penelitian  yang  digunakan  oleh  penulis  adalah  metode  pendekatan  secara  kuantitatif. Aspek- aspek peraturan yang dipakai dalam perencanaan struktur jembatan beton mengunakan SNI 1725- 2016 (Standar Pembebanan untuk Jembatan), dan RSNI T-12-2004 (Perencanaan Struktur Beton untuk Jembatan). Setelah dilakukan analisis ada beberapa kesimpulan yang diperoleh yaitu, Gaya prategang awal sebesar P t = 150770,11 kN dengan Kehilangan prategang ( Loss of Prestress ) box girder diperkirakan 30 % dan total kehilangan prategang pada masing-masing box girder adalah: Box girder H = 5,620 m sebasar 16,583 %, Box girder H = 4,144 m sebesar 17,530 %, Box girder H = 3,034 m sebesar 18,588 %. Untuk kapasitas momen ultimate (Muk) = 981110,9928 kNm > momen  ultimate  akibat  beban  (Mn)  =  968729,168  kNm,  sehingga  kontrol  kapasitas  momen dianggap sudah memenuhi. Lendutan maksimum yang diijinkan adalah δ = 0,5 m, sedangkan total lendutan  yang  diperoleh  adalah δ T =  0,0485  m  (↓),  apabila  melalui  program  analisis  struktur diperoleh  lendutan  sebesar  δ  =  0,004216  m,  sehingga  lendutan  dinyatakan  telah  memenuhi persyaratan yang telah di tetapkan. Untuk analisis berikutnya dapat dilakukan analisis struktur bawah jembatan.
Kata Kunci – Beton Prategang; Box girder; Jembatan Citarum; Kapasitas Momen; Lendutan.

## I. PENDAHULUAN
Teknologi sejatinya sudah menjadi inovasi untuk digunakan dalam segala hal baik pada kehidupan sehari-hari maupun  pada  bidang-bidang  yang  lainya  terutama  pada  sektor  kontruksi.  Pemanfaatan  teknologi  yang digunakan pada sektor kontruksi di Indonesia, memberikan dampak bagi kelangsungan hidup manusia baik dari  segi  positif  maupun  negative  nya.  Dengan  berkembangnya  teknologi  manusia  dapat mengimplementasikan  teknologi  salah  satunya  pada  Proyek  Pembangunan  Jalan  Tol  Jakarta-Cikampek  II Selatan, di mana terdapat teknologi, yaitu penggunaan beton prategang atau precast dalam membangun fly over, jembatan dan lain-lain [1].
Pada proyek pembangunan Jalan Tol Jakarta-Cikampek II Selatan ini, terdapat pembangunan jembatan yang melintasi sungai citarum dimaksudkan untuk menjaga ekosistem di daerah bantaran sungai citarum, jembatan ini dibangun menggunakan metode balance cantilever dengan spasial span box girder dan perkuatan prategang pada  arah  longitudinal.  Penggunaan  beton  prategang  dimulai  sejak  Eugene  Freyssinet  memperkenalkan penggunaan kawat baja berkekuatan tinggi disamping beton mutu tinggi, sejak saaat itu penggunaan sistem
prategang untuk struktur jembatan khususnya untuk bentang menengah sampai bentang panjang melaju dengan pesatnya dan bersaing dengan struktur baja bahkan dikembangkannya sistem cantilever dan cable stayed [2] . Pemasangan beton prategang berupa box girder pada jembatan citarum menggunakan pengecoran cast in-situ dengan sistem struktur pada saat kontruksi berupa balance cantilever dengan ketentuan unbalance maksiamal 1, sehingga penerimaan beban dari deks jembatan yang kemudian disalurkan ke kolom (pier) [3], [4]. Maka untuk mengetahui kapasitas pada struktur Jembatan Citarum diperlukan analisis setiap element yang ada pada Jembatan Citarum terutama pada Box Girder. Oleh karena itu, dibutuhkan pemodelan dengan menggunakan Program Analisis Struktur.

## II. URAIAN PENELITIAN

## A. Jembatan
Jembatan  adalah  bangunan  pelengkap  lalu  lintas  jalan  raya  yang  menghubungkan  suatu  kawasan  dengan kawasan yang lainnya, dan berfungsi sebagai titik penghubung bagi lalu lintas yang terganggu oleh rintangan seperti sungai, rel kereta api, lautan, dan lembah [5], [6]. Jembatan juga merupakan bagian jalan yang sangat penting dalam prasarana transfortasi, sehingga harus memenuhi persyaratan yaitu:
1. Keamanan
2. Kenyamanan
3. Estetika
4. Keawetan
5. Kemudahan pengerjaan dan
6. Ekonomis
Jenis  jembatan  yang  sering  ditemukan  adalah  jembatan  dengan  beton  beton  prategang  karena  mempunyai efisiensi yang tinggi dan mampu menahan gaya yang bekerja pada jembatan dengan baik [2]. Jembatan beton prategang atau yang sering dikenal dengan prestressed concrete bridge merupakan salah satu jenis jembatan dengan material kontruksi berupa beton yang berisi kawat baja untuk memberikan tegangan berupa tegangan tekan terhadap beton agar dapat mengurangi lendutan akibat beban kerja [5].

## B. Beton Prategang
Beton  prategang  adalah  jenis  beton  dimana  tulangan  bajanya  ditarik  atau  ditegangkan  terhadap  betonnya. Penarikan ini menghasilkan sistem keseimbangan pada tegangan dalam (Tarik pada baja dan tekan pada beton) yang akan meningkatkan kemampuan beton menahan beban luar [7].
Menurut ACI,  beton  prategang  adalah  beton  yang  mengalami  tegangan  dalam  dengan  besar  dan  distribusi sedemikian  rupa  sehingga  dapat  mengimbangi  sampai  batas  tertentu  tegangan  yang  terjadi  akibat  beban luar[8].  Untuk  mengurangi  atau  mencegah  berkembangnya  retak  tersebut,  gaya  konsentris  atau  eksentris diberikan  dalam  arah  longitudinal  elemen  structural.  Gaya  ini  sangat  mengurangi  tegang  tarik  di  bagian tumpuan dan daerah kritis pada kondisi beban bekerja, sehingga dapat meningkatkan kepasitas lentur, geser, dan torsional penempang tersebut.

## C. Material Beton Prategang
1. Beton
Beton merupakan campuran antara semen, agregat halus, agregat kasar dan air, dengan atau tanpa bahan  tambahan  yang  membentuk  massa  padat.  beton  yang  mempunyai  kuat  tekan  silinder fc’ melebihi 60 MPa adalah beton dengan mutu tinggi, sedangkan beton normal dengan berat isi ± 2400 kg/m 3 , antara 20 MPa s.d 60 MPa, sehingga mutu beton yang kurang dari 30 MPa tidak disyaratkan untuk digunakan untuk struktur beton prategang [9].
Vol. 20; No. 1; 2022; Hal 126-138

## 2. Tulangan Prategang
Kehilangan tegangan akibat rangkak ( creep ) dan susut ( shrinkage ) pada beton cukup besar, sehingga pemberian  tegangan  tekan  pada  beton  akan  lebih  efektif  bila  mnggunakan  baja  mutu  tinggi. Pemakaian tendon untuk tulangan beton prategang harus memenuhi salah satu spesifikasi berikut [5], [10]:
a. Kawat  yang  memenuhi  “Spesifikasi  untuk  baja stress-relieved tanpa  lapisan  untuk  beton prategang” (ASTM A421).
b. Kawat dengan relaksasi rendahyang memenuhi “Spesifikasi untuk kawat baja stress-relieved tanpa lapisan untuk beton prategang ermasuk kawat dengan relaksasi rendah” (ASTM A421).
c. Strand yang sesuai dengan “Spesifikasi untuk strand baja, tujuh kawat tanpa lapisan untuk beton prategang” (ASTM A416M).
d. Tulangan yang sesuai “Spesifikasi unutk baja tulangan mutu tinggi tanpa lapisan untuk beton prategang” (ASTM A722).
Gambar 1: Strands Prategang 7 kawat Sumber: [5]
Tabel 1: Jenis Tulangan Prategang
Jenis Material Nominal Diameter Luas Gaya Putus Minimum Tegangan Tarik Minimum, Fpu mm mm 2 kN MPa Kawat (wire) 5 19,6 30,4 1550 5 19,6 33,3 1700 7 38,5 65,5 1700 7-wire strand Super grade 9,3 54,7 102 1860 12,7 100 184 1840 15,2 143 250 1750 7-wire strand Reguler grade 12,7 94,3 165 1750 Bar 23 415 450 1080 26 530 570 1080 29 660 710 1080 32 804 870 1080 38 1140 1230 1080 Sumber: [5]

## D. Konsep Prategang
1. Sistem Pretgang untuk mengubah beton menjadi bahan elastis Konsep ini merupakan pemikiran dari Eugene freyssinet yaitu memvisualisasikan beton prategang pada dasarnya adalah beton yang ditransformasikan dari bahan yang getas menjadi bahan yang elastis dan membertikan tekanan terlebih dahulu pada bahan tersebut [7] .
Sumber: [7]
Gambar 2: Pemberian gaya prategang pada balok
2. Sistem prategang untuk konbinasi baja mutu tinggi dengan beton Beton prategang sebagai kombinasi dari baja dan beton seperti pada beton bertulang, dimana baja menahan  tarikan  dan  beton  menahan  tekanan  dengan  demikian  beton  prategang  dapat  menahan momen external.
3. Sistem prategang untuk mencapai perimbangan beban Pada konsep ini prategang sebagai usaha untuk membuat seimbang gaya-gaya pada sebuah batang. Pada  keseluruhan  desain  struktur  beton  prategang  dipandang  sebagai  keseimbangan  berat  sendiri sehingga batang yang mengalami lenturan seperti plat, balok, gelagar tidak akan mengalami tegangan lentur pada kondisi pembebanan yang terjadi [2].

## E. Metode Prategang
1. Pra-tarik (Pre-Tensioning)
Beton prategang dimana tendon prategang ditarik sebelum dilaksanakan pengecoran pada beton [9].
Gambar 3: Momen tahan internal pada balok dan beton prategang Sumber: [7]
Gambar 4: balok prategang dengan tendon parabola Sumber: [7]
Gambar 5: prosedur pra-tarik Sumber: [9]
Vol. 20; No. 1; 2022; Hal 126-138
2. Pasca-tarik (Post-Tensioning)
Beton  prategang  dimana  tendon  prategang  ditarik  setelah  beton  mengeras.  Strand  diletakan  pada saluran longitudinal didalam elemen beton pracetak.

## F. Pembebanan
1. Berat sendiri
Berat sendiri adalah berat bagian dari element-element strukktur lain  yang dipikul oleh jembatan termasuk didalamnya adalah berat bahan dan bagian jembatan yang merupakan elemen structural, ditambah dengan elemen nnonstruktural yang dianggap tetap [11].
2. Beban lalu lintas
Beban lalu lintas untuk perencanaan jembatan terdiri atas beban lajur “D” dan beban truk “T”. Beban “D” harus disusun pada arah melintang sedemikian rupa sehingga menimbulkan maksimum .
Jika beban terbagi rata (BTR) dengan mempunyai intensitas q kPa dengan besaran q tergantung pada bentang total yang dibebani L yaitu:
Jika 𝐿 ≤ 30 𝑚 ∶ 𝑞 = 9.0 𝑘𝑃𝑎 (II.1)
Jika 𝐿 > 30 𝑚 ∶ 𝑞 = 9.0 (0.5 + 15 𝐿 )  𝑘𝑃𝑎 (II.2)
Dimana: q = Intensitas beban terbagi rata (BTR) dalam arah memanjang jembatan (kPa)
L = Panjang total yang dibebani (m)
Untuk factor beban dinamis (FBD) pada pembebanan truck “T”, diambil 30% karena dihitung pada seluruh bagian bangunan yang berada di atas permukaan tanah.
Gambar 6: Prosedur pasca-tarik
Sumber: [9]
Gambar 7: Beban lajur "D" Sumber: [11]
3. Gaya Rem Menurut SNI 1725:2016 pasal 8.7 Gaya rem harus diambil yang terbesar dari:
a. 25% dari berat gandar truk desain atau,
b. 5% dari berat truk rencana ditambah beban lajur terbagi rata BTR
Pengaruh  pengereman  dari  lalu-lintas  diperhitungkan  sebagai  gaya  dalam  arah  memanjang,  dan dianggap bekerja pada jarak 1.80 m di atas permukaan lantai jembatan.
4. Beban Angin
Beban  garis  merata  tambahan  arah  horizontal  pada  lantai  jembatan  akibat  angin  yang  meniup kendaraan di atas lantai jembatan dihitung dengan rumus:
T 𝐸𝑊 = 0,0012 𝑥 𝐶 𝑊 𝑥(𝑉 2 𝑤 ) (II.3)
Dimana: V w = kecepatan angina rencana (m/s) C w = koefisien seret

## G. Perhitungan struktur beton prategang
1. Gaya prategang
Pemberian gaya prategang pada beton prategang diatur sesuai dengan tegangan izin yang ada pada SNI 2847-2013. Besarnya tegangan maksimum pada beton prategang menggunakan rumus:
σ = −𝑃 𝐴 ± 𝑃. 𝑒 𝑊 ± 𝑀 𝑊 (II.4)

## 2. Tegangan ijin beton prategang
Menurut  SNI  2847-2013,  Tegangan  pada  beton  sesaat  setelah  penyaluran  prategang  (sebelum kehilangan prategang):
a. Tegangan serat terjauh dalam kondisi tekan (0,6 x f’ci )
b. Tegangan serat terjauh pada kondisi tarik ( 0,5√𝑓′𝑐𝑖 ) Tegangan pada beton saat layan (setelah mengalami kehilangan prategang):
a. Tegangan serat terjauh dalam konndisi tekan (0,45 x f’c )
b. Tegangan serat terjauh dalam kondisi tarik ( 0,5√𝑓′𝑐 )
Persamaan untuk perhitungan tegangan: Kondis Awal
𝜎 𝑎 = − 𝑃 𝑖 𝐴 𝑐 + 𝑃 𝑖 . 𝑒 𝑜 . 𝑦 𝑡 𝐼 − 𝑀 𝑚𝑖𝑛 . 𝑦 𝑡 𝐼 ≤ 𝜎 𝑡𝑖 ̅̅̅̅ (II.5)
𝜎 𝑏 = − 𝑃 𝑖 𝐴 𝑐 − 𝑃 𝑖 . 𝑒 𝑜 . 𝑦 𝑏 𝐼 + 𝑀 𝑚𝑖𝑛 . 𝑦 𝑡 𝐼 ≤ 𝜎 𝑐𝑖 ̅̅̅̅ (II.6)
Kondisi Layan
𝜎 𝑎 = − 𝑃 𝐴 𝑐 + 𝑃. 𝑒 𝑜 . 𝑦 𝑡 𝐼 − 𝑀 𝑚𝑎𝑥 . 𝑦 𝑡 𝐼 ≤ 𝜎 𝑐𝑠 ̅̅̅̅ (II.7)
𝜎 𝑏 = − 𝑃 𝐴 𝑐 − 𝑃. 𝑒 𝑜 . 𝑦 𝑏 𝐼 + 𝑀 𝑚𝑎𝑥 . 𝑦 𝑡 𝐼 ≤ 𝜎 𝑡𝑠 ̅̅̅̅ (II.8)
Gambar 8: Factor beban dinamis untuk beban T untuk pembebanan lajur "D" Sumber: [11]
Vol. 20; No. 1; 2022; Hal 126-138
3. Kehilangan Prategang
Menurut Naaman (1982), kehilangan prategang total umumnya merupakan kontribusi dari beberapa hal yaitu:
a. Perpendekan elastic beton[12],
b. Relaksasi tendon prategang,
c. Susut pada beton,
d. Rangkak pada beton, dan
e. Gesekan pengangkeran.
1) Komponen struktur Pratarik
∆𝑓 𝑝𝑇 =   ∆𝑓 𝑝𝐸𝑆 + ∆𝑓 𝑝𝑅 + ∆𝑓 𝑝𝐶𝑅 + ∆𝑓 𝑝𝑆𝐻 (II.9)
Dimana ∆𝑓 𝑝𝑅 = ∆𝑓 𝑝𝑅 (𝑡 0 . 𝑡 𝑡𝑟 ) +   ∆𝑓 𝑝𝑅 (𝑡 𝑡𝑟 . 𝑡 𝑠 ) (II.10)
t 0 = waktu pada saat pendongkrakan t tr = waktu pada saat transfer t s = waktu pada saat kehilangan telah stabil untuk perhitungan relaksasi baja harus dilakukan untuk selang waktu t 1 dan t 2 dari tahapan pembebaban, dimana pada saat tahap transfer t tr = t 2 dan t 0 = t 1 , pada saat pembebaban telah stabil, maka t 2 = t 1 . Jika f pi tegangan prategang awal pada elemen beton dan f pJ adalah tegangan pendongkrak pada tendon, maka
∆𝑓 𝑝𝑖 =   ∆𝑓 𝑝𝐽 − ∆𝑓 𝑝𝑅 (𝑡 0 . 𝑡 𝑟 ) − ∆𝑓 𝑝𝐸𝑆 (II.21)
2) Komponen struktur pascatarik
∆𝑓 𝑝𝑇 =   ∆𝑓 𝑝𝐴 + ∆𝑓 𝑝𝐹 + ∆𝑓 𝑝𝐸𝑆 + ∆𝑓 𝑝𝑅 + ∆𝑓 𝑝𝐶𝑅 + ∆𝑓 𝑝𝑆𝐻 (II.32)
Dari persamaan diatas jika ∆𝑓 𝑝𝐸𝑆 hanya berlaku apabila tendon didongkrak secara sekuensial buan secara simultan. Perhitungan kehilangan tegangan akibat relaksasi dimulai antara waktu transfer yaitu t 1 = t tr dan akihir selang waktu t 2 , maka.
∆𝑓 𝑝𝑖 =   ∆𝑓 𝑝𝐽 − ∆𝑓 𝑝𝐴 − ∆𝑓 𝑝𝐹 (II.13)

## H. Metode Penelitian
1. Diagram Alir Penelitian
Metode  Penelitian  yang  digunakan  oleh  penulis  adalah  metode  pendekatan  secara  kuantitatif. Dimana dalam tahapan penelitian pada box girder jembatan citarum dimulai dengan mengumpulkan data-data yang diperlukan.

## III. HASIL DAN PEMBAHASAN

## A. Data Perencanaan Box Girder
1. Analisis Penampang
Untuk menganalis box girder penulis meninjau 3 segment box girder, yaitu: H = 5,620 m, H = 4,144 m, H = 3.034 m.
Gambar 10 Penampang Box Girder H = 5,620 M
Tabel 2: Dimensi Box Girder H = 5,620 M
Slab atas bag. Tengah B 1 = 8.410 m t 1 = 0.571 m Slab atas bagian tepi B 2 = 3.945 m t 2 = 0.350 m Tinggi box girder, dinding tepi H = 5.620 m t 3 = 0.500 m Slab bawah B 3 = 5.044 m t 4 = 0.850 m x = 0.161 m y = 0.55 m Lebar Total Box Girder 𝐵 𝑡𝑜𝑡 = 𝐵 1 + 2 ∗ 𝐵 2 =  16,300 m
ℎ = 𝐻 − 𝑡 1 − 𝑡 4 = 4,199 m 𝑎 = (𝐵 1 − 𝐵 3 )/2 = 1,683 m 𝑐 = ℎ + 𝑡 4 = 5,049 m

## 2. Section Propertis Box Girder
Tabel 3: Properti penampang box girder H = 5,620 m
No Dimensi Shape Factor Jumlah Penampang Luas Penampang A (m 2 ) Jarak thd Alas y (m) Statis Momen A*y (m 3 ) Inersia Momen A*y 2 (m 4 ) Inersia Momen
Io (m 4 ) Lebar (m) Tebal (m) 1 8.41 0.35 1.0 1 2.944 5.45 16.03 87.27 0.03005 2 3.95 0.35 1.0 2 1.381 5.45 7.52 40.94 0.01410
Vol. 20; No. 1; 2022; Hal 126-138
No Dimensi Shape Factor Jumlah Penampang Luas Penampang A (m 2 ) Jarak thd Alas y (m) Statis Momen A*y (m 3 ) Inersia Momen A*y 2 (m 4 ) Inersia Momen Io (m 4 ) Lebar (m) Tebal (m) 3 2.55 0.22 0.5 2 0.281 5.20 1.46 7.59 0.00076 4 0.84 0.22 1.0 2 0.186 5.16 0.96 4.94 0.00076 5 2.04 0.22 0.5 2 0.225 5.20 1.17 6.08 0.00061 6 0.55 0.16 0.5 2 0.044 4.61 0.13 0.94 0.00006 7 4.20 0.50 1.0 2 4.198 2.95 12.38 36.51 0.04373 8 5.04 0.85 1.0 1 4.287 0.43 1.82 0.77 0.25814 9 0.85 0.28 0.5 2 0.120 0.57 0.07 0.04 0.00054 Jumlah 13.67 41.54 185.08 0.35 1. Tinggi box girder H = 5.62 m 2. Luas penampang box girder A = 13.67 m 2 3. Letak titk berat y b = ∑A*y / ∑A = 3.04 m y a = h-y b = 2.58 m 4. Momen inersia terhadap alas balok
I b = ∑A*y 2 +∑I o = 185.43 m 4
5. Momen inersia terhadap titik berat balok
I x = I b – A* y b 2 = 59.19 m 4 6. Tahanan momen sisi atas W a = I x / y a = 22.94 m 3 7. Tahanan momen sisi bawah W b = I x / y b = 19.48 m 3 8. Radius girasi r 2 = I x / A = 4.33 m 9. Batas Kern K a = r 2 / y b = 1.43 m K b = r 2 / y a = 1.68 m
Tabel 4: Rekpitulasi perhitungan penampang box girder
H 5,620 m 4.144 m 3.034 m A (m 2 ) 13.67 11.27 10.15 y b (m) 3.04 2.43 1.82 y a (m) 2.58 1.71 1.22 I b (m 4 ) 185.43 91.58 45.15 I x (m 4 ) 59.19 24.93 11.57 W a (m 3 ) 22.94 14.56 9.52
W b (m 3 ) 19.48 10.25 6.36 r 2 (m) 4.33 2.21 1.14 K a (m) 1.43 0.91 0.63 K b (m) 1.68 1.29 0.94
a. Momen akibat box girder
1) Momen maksimum di tengah bentang
𝑀 𝑏𝑠 = 1 8 ∗ 𝑄 𝑏𝑠 ∗ 𝐿 2 = 1 8 ∗ 348.50 ∗ 120 2 = 627299.35 kNm
2) Gaya geser maksimum di tumpuan
𝑉 𝑏𝑠 = 1 2 ∗ 𝑄 𝑏𝑠 ∗ 𝐿 = 1 2 ∗ 348.50 ∗ 120 = 20909.98 kN
b. Momen akibat berat sendiri
1) Momen maksimum di tengah bentang
𝑀 𝑏𝑠 = 1 8 ∗ 𝑄 𝑚𝑠 ∗ 𝐿 2 = 1 8 ∗ 357.78 ∗ 120 2 = 644005.60 kNm
2) Gaya geser maksimum di tumpuan
𝑉 𝑏𝑠 = 1 2 ∗ 𝑄 𝑚𝑠 ∗ 𝐿 = 1 2 ∗ 357.78 ∗ 120 = 21466.85 kN

## B. Analisis Box Girder
1. Rekapitulasi Pembebanan
Rekapitulasi pembebanan box girder pada masing-masing tinggi dan persamaan momen gaya dan gaya geser pada box girder dapat dilihat pada table di bawah ini.
a. Berat sendiri (MS)

## Tabel 5: Berat sendiri
No Jenis Berat Sendiri Kontruksi Berat (kN/m) 1 Box Girder Prestress 348.50 2 Parafet 9.28 Q MS 375.78
b. Beban mati tambahan (MA)

## Tabel 6: Beban mati tambahan
No   Jenis Beban Mati Tambahan b (m) h (m) A (m2) w (kN/m 3 ) Q MA (kN/m) 1 Lapisan Aspal +Overlay 8.41 0.10 0.841 22.00 18.50 2 Air Hujan 8.41 0.05 0.4205 9.80 4.12 3 Tiang Listrik 0.10 Total Beban Q MA 22.72
Tabel 7: Rekapitulasi perhitungan beban box girder H = 5,620 m
No Jenis Beban Kode beban Q (kN/m ) P (kN) M (kNm) Keterangan 1 Berat sendiri box girder bs 348.50 - - Beban merata, Q bs 2 Berat sendiri MS 357.78 - - Beban merata, Q MS 3 beban mati tambahan MA 22.72 - - Beban merata, Q MA 4 Beban lajur “D” TD 30.94 63.7 0 - Beban merata, Q TD dan terpusat P TD 5 Beban pejalan kaki TP 1.8 - - Beban merata, Q TP 6 Gaya rem TB - - 1568.3  Beban merata, M TB 7 Beban angin EW 1.48 - - Beban merata, Q EW
2. Rekapitulasi Kehilangan Tegangan
Total kehilangan gaya prategang pada bebarapa sampel box girder dapat dilihat di bawah ini.
a. Kehilangan tegangan akibat angkur
- Panjang tarik masuk berkisar antara
2 – 7 mm - Pergeseran angkur, ΔA = 6 mm = 0,006 m - Modulus elastisitas baja prategang, Es = 190000 MPa - Panjang tendon, L = 120 m
- Kehilangan prategang akibat pergeseran angkur;
∆𝑓 𝑝𝐴 = ∆𝐴 𝐿 . 𝐸 𝑠 = 0,006 120 . 190000 =  9,5 MPa
b. Kehilangan tegangan akibat pemendekan elastis ∆𝑓 𝑝𝐹 =   𝑓 𝑝𝑗 . [1 − 𝑒 −(𝜇.𝛼)+(𝛽.𝐿𝑥 ] ∆𝑓 𝑝𝐹 =  1166,921. [1 − 2,27 −(0,25.0,184)+(0,001.120) ] ∆𝑓 𝑝𝐹 =  85,245 MPa
Vol. 20; No. 1; 2022; Hal 126-138

## Tabel 8: Total perhitungan kehilangan gaya prategang H = 5,620 m
No Level Tegangan Tegangan Baja (MPa) Persentase (%) Setelah Penegangan 1166,921 100 Kehilangan Tegangan 1 Pergeseran Angkur ( Anchorage Friction) 9,5 0,814 2 Gesekan Kabel ( Jack Friction ) 85,245 7,305 3 Perpendekan Elastis Beton ( Elastic Shortening ) 0,022 0,002 4 Rangkak Beton ( Creep ) 6,909 0,592 5 Susut Beton ( Shringkage ) 70,154 6,012 6 Ralaksasi Tendon ( Relaxation of Tendon ) 8,724 0,748 Beban Mati Tambahan 1 Beban Mati Tambahan Topping 12,962 1,111 Total Kehilangan Tegangan (Loss of Prestress) 16,583

## 3. Rekapitulasi Momen Kapasitas dan Momen Ultimate Box Girder
Tabel 9: Total perhitungan momen akibat beban yang bekerja
No Aksi Beban Factor beban Momen (kNm)  Momen Ultimate 1 Berat Sendiri K MS 1,2 644005.60 772806.720 2 Beban Mati Tambahan K MA 2 40901.22 81802.440 3 Baban Lajur"D" K TD 1,8 57598.50 103677.300 4 Beban Pejalan Kaki K TP 1,8 3240 5832.000 5 Gaya Rem K TB 1,8 784.13 1411.440 6 Beban Angin K EW 1,2 2666.06 3199.269 Total Momen Ultimate Yang Bekerja 968729.168 Kontrol momen kapasitas,
Muk > Mn 981110,993 kNm > 968729,168 kNm …… (OK)

## 4. Rekapitulasi Lendutan pada Box Girder
Tabel 10: Rekapitulasi Perhitungan lendutan H = 5,620 m
No Jenis Beban Kode Beban Lendutan (m)  Keterangan A Lendutan Ke Atas PR -0,2078 Chamber B Lendutan Ke Bawah 1 Berat Sendiri MS 0,0418 Deflection 2 Mati Tambahan MA 0,0027 Deflection 3 Lajur "D" TD 0,0037 Deflection 4 Pejalan Kaki TP 0,0002 Deflection 5 Gaya Rem TB 0,0000021 Deflection 6 Angin EW 0,0002 Deflection Total Lendutan 0,0485
Total lendutan δ T = 0,0485 m (↓) ke bawah Lendutan maksimum yang di ijinkan,
𝛿 = 𝐿 240 = 120 240 = 0,5 𝑚  >   𝛿 𝑇 = 0,0485 𝑚 . . . . . . . (𝑂𝐾)

## IV. KESIMPULAN

## A. Kesimpulan
Setelah  dilakukan  analisis  baik  secara  teknis  maupun  non  teknis  ada  beberapa  kesimpulan  yang  diperoleh yaitu:
1. Panjang bentang jembatan citarum adalah 120 m untuk tengah bentang dengan lebar 16,30 m.
2. Gaya prategang awal sebesar Pt = 150770,11 kN
3. Pada perhitungan ( Loss of Prestress ) pada box girder diperkirakan = 30 % dan didapat total kehilangan prategang pada masing-masing box girder adalah:
a. Box girder H = 5,620 m sebasar 16,583 %
b. Box girder H = 4,144 m sebesar 17,530 %
c. Box girder H = 3,034 m sebesar 18,588 %
4. Dalam kontrol momen kapasitas pada box girder untuk kapasitas momen ultimate (Muk) dan momen ultimate akibat beban (Mn) didapatkan bahwa Muk > Mn = 981110,9928 kNm > 968729,168 kNm, sehingga kontrol kapasitas momen pada box girder dianggap sudah memenuhi.
5. Lendutan maksimum yang diijinkan pada pada perhitungan box girder jembatan citarum didapatkan 𝛿 = 𝐿 240 = 120 240 = 0,5 𝑚 sedangkan total lendutan yang diperoleh adalah δ T = 0,0485 m (↓), apabila melalui  program  analisis  struktur  didapatkan  lendutan  sebesar δ = 0,004216  m,  sehingga  lendutan dinyatakan telah memenuhi persyaratan yang telah di tetapkan.

## B. Saran
Dari kesimpulan diatas penulis menyarankan beberap hal yaitu:
1. Kontrol tegangan dan analisis yang didapatkan sebaiknya disesuaikan dengan keadaan dilapangan.
2. Untuk analisis berikutnya dapat dilakukan analisis struktur bawah jembatan.
3. Dalam  melakukan  analisis  dapat  dilakukan  dengan  menggunakan  metode  lain,  sehingga  dapat memperoleh hasil analisis yang lebih efisien.

## DAFTAR PUSTAKA
[1] P. J. M. Japek Selatan, “PT. Jasa Marga Japek Selatan Pengumuman Pelelangan Umum dengan Pra Kualifikasi,” Jakarta, 2018.
[2] B. Supriyadi and A. S. Muntohar, Jembatan , Ke-1. Yogyakarta, 2007.
[3] W.  Kosim  and  F.  X.  Supartono,  “Analisis  Jembatan  Beton  Prategang  Box  Girder  dengan  Metode Balance Cantilaver,” vol. 3, no. 2, 2020.
[4] J. Ongkosurya and F. Supartono, “Analisis Struktur Jembata Box Girder dengan Penampang Kurva Parabolik Single Cell,” vol. 2, no. 3, pp. 255–264, 2019.
[5] E. G. Nawy, Beton Prategang: Suatu Pendekatan Mendasar , Ke-3. Jakarta: Erlangga, 2001.
[6] N. Iqbaliah, Roestaman, and E. Walujodjati, “Analisis Nilai Kapasitas Beton Prategang Tipe-I Jembatan Cimanuk Maktal,” no. 1, pp. 11–21, 2021.
[7] T. Y. Lin and H. Burns, “Desain Struktur Beton Prategang,” 1988.
[8] M.  S.  El  Faid,  “Perencanaan  Ulang  Jembatan  Curahmalang  Jember  Menggunakan  Box  Girder Pratekan,” 2019.
[9] Direktorat  Jenderal  Bina  Marga,  “Manual  Perencanaan  Struktur  Beton  Pratekan  Untuk  Jembatan.” 2011.
[10]  Badan Standarisasi Nasional RSNI T-12-2004, “Perencanaan struktur beton untuk jembatan,” 2004.
[11]  S. N. Indonesia and B. S. Nasional, “Pembebanan untuk jembatan,” 2016.
[12]  S. R. Rizkia, “Analisis Perbandingan Kehilangan Prategang akibat Metode Stressing Satu Arah dan Dua Arah pada Jembatan Beton Prategang,” vol. 5, no. 3, pp. 1–12, 2017.