Abstrak—Kawasan transit Blok M dan Lebak Bulus merupakan kawasan yang  terletak  di pusat  kegiatan  kota Jakarta  Selatan yang direncanakan akan dikembangkan menggunakan konsep Transit  Oriented  Development  (TOD)  dengan  skala  pelayanan regional.  Pengembangan  kawasan  TOD  ini  memiliki  tujuan untuk  mengurangi  penggunaan  kendaraan  pribadi  dan meningkatkan  penggunaan  moda  transit.  Penerapan  konsep TOD juga memberikan kesempatan kepada masyarakat untuk melakukan  aktifitas  sehari-hari  yaitu  tinggal,  bekerja, berbelanja,  rekreasi,  maupun  aktifitas  lainnya  didalam  jarak yang  berdekatan  dengan  menggunakan  selain  kendaraan pribadi. Aktifitas yang ada di kawasan TOD ini menimbulkan pola  pergerakan  transit  yang  memiliki  2  karakteristik,  yaitu karakteristik  pergerakan  dan  karakteristik  sosio-ekonomi. Penelitian  ini  memiliki  tujuan  untuk  menganalisis  perbedaan pola  pergerakan  berbasis  transit  di  kawasan  TOD  Regional Blok  M  dan  Lebak  Bulus  dengan  analisis  uji  perbedaan  dua sampel  independen.  Hasil  penelitian  menunjukkan  bahwa terdapat  perbedaan  pola  pergerakan  yang  signifikan  antara kawasan  transit  Blok  M  dan  lebak  Bulus,  yaitu  dari  segi frekuensi  penggunaan  moda  transit,  jarak  menuju  lokasi transit, serta pendapatan penguna moda transit.
Kata Kunci—Transit Oriented Development, TOD Regional, Pola Pergerakan Transit.

## I. PENDAHULUAN
ERTUMBUHAN  sebuah  kota  selalu  identik  dengan pertumbuhan  jumlah  penduduk  yang  memiliki  dampak baik  positif  maupun  negatif.  Jumlah  penduduk  yang  besar dapat dijadikan sebagai subjek pertumbuhan perekonomian, namun  juga  dapat  menyebabkan  ini  peningkatan  mobilitas dan  jumlah  kendaraan  pribadi,  serta  tidak  seimbangnya supply dan demand , yang menyebabkan kemacetan[1].
DKI Jakarta, yang memiliki tingkat pertumbuhan ekonomi diatas  pertumbuhan  ekonomi  nasional  yaitu  6.41%,  secara tidak langsung membuat Jakarta memiliki tingkat kemacetan yang  cukup  tinggi,  yaitu  58%[2][3].  Untuk  mengatasi ketidakseimbangan  ini,  pembangunan  beberapa  moda transportasi  umum  seperti Bus  Rapid  Transit (BRT  / Transjakarta),  Kereta  Commuter  Jabodetabek  (KCJ), Mass Rapid  Transit (MRT),  dan Light  Rapid  Transit (LRT)  juga telah  dilaksanakan  di  Jakarta.  Namun  hal  ini  juga  harus didukung  dengan  pengembangan  kawasan  perkotaan  yang mendukung penggunaan  moda transit.
Salah  satu  konsep  yang  bisa  diterapkan  adalah Transit Oriented  Development (TOD).  Melalui  Peraturan  Presiden Republik Indonesia Nomor 55 tahun 2018 tentang Rencana Induk  Transportasi  Jakarta,  Bogor,  Depok,  Tangerang,  dan Bekasi  tahun  2018-2029,  pemerintah  merencanakan  untuk menerapkan  prinsip Transit  Oriented  Development (TOD)
pada beberapa kawasan. Konsep TOD ini merupakan konsep yang  mendorong  pembangunan  berbasis mixed  use dan compact ,  meningkatkan  pengguna  transportasi  publik,  dan menciptakan lingkungan yang layak huni yang terletak pada radius 800m dari titik transit[4]. Prinsip TOD juga merupakan salah  satu  implementasi  transportasi  berkelanjutan  karena menyediakan aksesibilitas serta alternatif moda bagi seluruh masyarakan,  mendukung  ekonomi  kota,  dan  juga  ramah lingkungan[5].  Titik  transit  juga  harus  berada  dalam  jarak berjalan kaki kurang dari 500 meter hingga 1.000 meter dari stasiun  hingga  pintu  masuk  bangunan[6].  Selain  untuk mendukung  sistem  transportasi  berkelanjutan,  konsep  ini diharapkan dapat menyediakan lingkungan dimana masyarakat  dapat  tinggal,  bekerja,  berbelanja  dalam  satu lokasi  yang  sama.  Menurut  Cervero  (2002),  konsep  TOD terdiri dari 3 aspek yang harus dipertimbangkan, yaitu density (kepadatan) , diversity (keberagaman) , dan design (desain) . Menurut Peraturan Menteri Agraria dan Tata Ruang No. 16 tahun  2017  tentang  Pedoman  Pengembangan  Kawasan Berorientasi  Transit  (TOD),  terdapat  3  tipologi  TOD  yang ditentukan  berdasarkan  skala  layanan  sistem  transportasi massal,  pengembangan  pusat  pelayanan  dan  kegiatan  yang dikembangkan,  yaitu  kawasan  TOD  Kota  yang  memiliki fungsi pelayanan skala regional, TOD Subkota dengan fungsi pelayanan  berskala  kota,  dan  TOD  Lingkungan  dengan fungsi pelayanan berskala lingkungan. Kawasan stasiun yang direncanakan  akan  dikembangkan  menggunakan  konsep TOD Regional diantaranya adalah Stasiun TOD MRT Blok M dan Lebak Bulus.
Kedua  stasiun  ini  berada  di  Jakarta  Selatan  dan  masuk kedalam  pembangunan  fase  1  MRT  Jakarta  dengan  total kurang  lebih  sepanjang  16  kilometer.  Stasiun  Lebak  Bulus juga  merupakan  stasiun  awal  dan  akhir  yang  diharapkan dapat  menarik  masyarakat  yang  bertempat  tinggal  diluar Jakarta namun beraktivitas di dalam DKI Jakarta.. TOD Blok M  juga  dilaksanakan  untuk  mendukung  peran  dan  fungsi Blok M sebagai pusat kegiatan Kota Jakarta Selatan. Menurut penelitian yang pernah dilakukan sebelumnya,  ciri kawasan dengan  kriteria  TOD  mempengaruhi  penggunaan  Bus Transjakarta secara signifikan, terutama di kriteria diversitas dan  desain  kawasan.  Berdasarkan  penelitian  tersebut, diketahui  bahwa  di  kawasan  Blok  M,  presentase  pengguna kendaraan  pribadi  masih  jauh  lebih  banyak  dibandingkan kendaraan  umum.  Sebesar  57.96%  dari  seluruh  presentase kendaraan  yang  melalui  kawasan  Blok  M  adalah  sepeda motor dan 39.81% adalah mobil[7].
Meskipun  kedua  kawasan  memiliki  tipologi  yang  sama yaitu TOD Regional, namun terdapat peluang bahwa  kedua kawasan  TOD  ini  memiliki  karakteristik  pola  pergerakan

## Analisis Perbedaan Pola Pergerakan Berbasis Transit pada Kawasan TOD Regional di Jakarta Selatan
Tanesha Novlita Putri Aden dan Ketut Dewi Martha Erli Handayeni Perencanaan Wilayah dan Kota, Institut Teknologi Sepuluh Nopember (ITS)
e-mail : erli.martha@gmail.com
P
transit  yang  berbeda.  Pola  pergerakan  ini  timbul  akibat adanya pemenuhan kebutuhan manusia yang perlu bergerak. Sistem  yang  membangkitkan  atau  menarik  pergerakan tersebut merupakan sistem pola kegiatan tata guna lahan yang terdiri dari sistem pola kegiatan sosial, ekonomi, kebudayaan, dll.  Keterkaitan  antar  wilayah  ruang  sangatlah  berperan dalam  menciptakan  perjalanan,  dan  pola  sebaran  tata  guna lahan  sangat  mempengaruhi  pola  perjalanan  orang  [8]. Menurut  Alan  Black  (2005),  karakteristik  pola  pergerakan transit  dilihat  dari  karakteristik  penggunanya,  yaitu berdasarkan  tujuan  perjalanan,  waktu  perjalanan,  tingkat pendapatan,  usia,  jenis  kelamin,  dan  jenis  pekerjaan  [9]. Selain  itu,  pola  pergerakan  juga  dapat  dilihat  dari  moda pergerakan, panjang pergerakan, dan maksud perjalanan.
Menurut penelitian yang dilakukan oleh Nuo Jin Qi pada tahun  2017  pada  2  kawasan  TOD  yang  berbeda  dengan tipologi yang sama, yaitu di TOD Grand Theatre Station dan Houhai Station, kedua stasiun ini memiliki karakteristik pola pergerakan  yang  berbeda,  diantaranya  adalah  jumlah pengguna, karakteristik penggunaan lahan, dan area pejalan kaki[10]. Dari penelitian terdahulu ini dapat dikatakan bahwa penelitian  mengenai  perbedaan  pola  pergerakan  berbasis transit di kawasan TOD Regional Blok M dan Lebak Bulus ini perlu dilakukan.

## II. METODE PENELITIAN

## A. Metode Pengumpulan Data
Dalam  melakukan  pengumpulan  data,  dilakukan  melalui survey  primer.  Survey  primer  dilakukan  titik  transit  yaitu Terminal Bus Blok M dan Lebak Bulus serta kawasan yang menjadi wilayah penelitian adalah kawasan TOD Blok M dan Lebak Bulus, yaitu radius 800m dari titik stasiun MRT Blok M dan Lebak Bulus.
Populasi  dari  penelitian  ini  adalah  masyarakat  yang menggunakan  moda  transit  baik  dari  maupun  menuju kawasan  TOD  untuk  melakukan  aktivitas  sehari-hari,  yaitu menggunakan jumlah rata-rata tap in-tap out bus transjakarta per harinya di titik transit pada tahun 2017, yaitu sebesar 9298 pada Terminal Blok M dan 2532 pada Terminal Lebak Bulus. Sedangkan  dalam  menentukan  jumlah  sampel,  digunakan teknik random  sampling, yaitu  teknik  sampling  yang  setiap populasinya  memiliki  kesempatan  yang  sama  untuk  dipilih
menjadi  sampel.  Untuk  menentukan  jumlah  sampel, digunakan  metode  Slovin  menggunakan  sampling  error sebesar 10% dan didapatkan sampel sejumlah 99 responden pada kawasan Blok M dan 96 pada kawasan Lebak Bulus.

## B. Variabel Penelitian
Dalam  melakukan  analisis,  digunakan  beberapa  variabel penelitian yang digunakan sebagai penentu karakteristik pola pergerakan.  Variabel  ini  didasarkan  pada  hasil  sintesa  dari beberapa  pustaka  ilmiah,  baik  dari  jurnal,  report,  buku, maupun  penelitian  yang  pernah  dilakukan  sebelumnya. Berikut merupakan tabel variabel penelitian ini.

## C. Metode Analisis
Untuk mengetahui perbedaan pola pergerakan pada kedua kawasan transit, dilakukan dengan dua tahapan analisis yaitu: 1) Menganalisis  pola  pergerakan  berbasis  transit  di kawasan TOD Regional Blok M dan Lebak Bulus
Tahapan  ini  dilakukan  dengan  menggunakan  analisis statistik deskriptif. Analisis ini digunakan untuk mendeskripsikan  pola  pergerakan  menggunakan  variabel maksud pergerakan, waktu pergerakan, frekuensi pergerakan, dan  jarak  pergerakan  untuk  karakteristik  pergerakan,  dan gender,  pendapatan,  dan  usia  untuk  karakteristik  sosio- ekonomi  sesuai  dengan  hasil  survey  primer.  Output  yang didapatkan adalah pola pergerakan berbasis transit 2) Mengidentifikasi  perbedaan  pola  pergerakan  transit pada kedua kawasan TOD Regional.
Pada sasaran ini, digunakan teknik analisis uji perbedaan dua  sampel.  Analisis  uji  beda  dua  sampel  yang  digunakan adalah  Mann-Whitney,  uji  beda Two  Sample  Independent, serta  uji  Chi-Square  melalui  Crosstab.  Ketiga  analisis  ini memiliki tujuan yang sama, yaitu untuk menguji apakah ada perbedaan  yang  signifikan  antar  dua  kelompok  data  yang diambil  dari  populasi  dan  sampel  yang  berbeda.  Perbedaan
Gambar 1.  Peta batas wilayah studi dan batas blok pada penelitian
Tabel 1. Indikator, Variabel, dan Definisi Operasional pada Penelitian Indikator Variabel Definisi Operasional Karakteristik Pergerakan Maksud pergerakan Sebab terjadinya pergerakan, seperti berbelanja, bersekolah, bekerja, rekreasi, dll. Waktu pergerakan Waktu terjadinya pergerakan, misalnya siang atau malam Frekuensi pergerakan Jumlah pergerakan yang dilakukan dalam jangka waktu satu minggu Jarak pergerakan Jarak yang ditempuh dalam melakukan pergerakan dari atau menuju titik transit Moda pergerakan Alat angkut yang digunakan untuk berpindah dari atau menuju titik transit Karakreristik Sosio-Ekonomi Pendapatan Jumlah rata-rata pendapatan setiap bulan masyarakat yang beraktivitas di kawasan TOD Usia Usia dari masyarakat yang beraktivitas di kawasan TOD Gender Jenis kelamin masyarakat yang beraktivitas di kawasan TOD
dari ketiga jenis analisis ini adalah dari jenis data yang diuji. Uji  Mann-Whitney  dilakukan  pada  data  ordinal,  yaitu variabel  pendapatan,  uji  Independen  T-Test  dilakukan  pada data rasio yaitu variabel frekuensi, jarak, dan usia, sedangkan uji  Chi-Square  dilakukan  pada  data  nominal,  yaitu  variabel maksud,  waktu,  moda,  dan  gender.    Analisis  dilakukan menggunakan software SPSS  23  dan  hasilnya  dilihat  dari nilai P-Value. Hipotesis dari penelitian ini adalah, H0 = tidak ada perbedaan pola pergerakan antara kawasan Blok M dan Lebak  Bulus,  Ha  =  ada  perbedaan  pola  pergerakan  antara kawasan  Blok  M  dan  Lebak  Bulus.  Apabila  nilai  P-value <0.05,  maka  H0  ditolak  yang  berarti  bahwa  ada  perbedaan pola  pergerakan  antara  kawasan  Blok  M  dan  Lebak  Bulus. Sedangkan  apabila  nilai  P-Value  >0.05,  maka  H0  diterima yang  berarti  bahwa  tidak  ada  perbedaan  pola  pergerakan antara kawasan Blok M dan Lebak Bulus

## III. HASIL DAN DISKUSI
A. Analisis pola pergerakan berbasis transit pada kawasan TOD Regional Blok M dann Lebak Bulus
Pola  pergerakan  transit  dibagi  menjadi  2  (dua) karakteristik,  yaitu  karakteristik  pergerakan  dan  sosio ekonomi.  Karakteristik  pergerakan  merupakan  salah  satu indikator  dalam  pola  pergerakan  yang  meliputi  variabel maksud,  waktu,  frekuensi,  jarak,  dan  moda  pergerakan. Sedangkan  untuk  karakteristik  sosio-ekonomi  meliputi variabel pendapatan, usia, dan gender.
Berdasarkan hasil survey primer menggunakan kuisioner, diketahui  bahwa  maksud  pergerakan  pada  kawasan  TOD Blok  M  didominasi  oleh  pergerakan  bekerja  sebanyak  47 responden  (48%),  lalu  bersekolah  sebanyak  26  responden (26%), berbelanja 12 responden (12%), rekreasi 8 responden (8%),  dan  lainnya  sebanyak  6  responden  (6%).  Sedangkan untuk  di  kawasan  Lebak  Bulus,  maksud  pergerakan didominasi  oleh  pergerakan  bekerja  sebesar  41  responden (43%),  lalu  pergerakan  bersekolah  sebesar  20%,  berbelanja dan lainnya sebesar 16%, dan yang terakhir adalah rekreasi sebesar  6%.  Grafik  mengenai  hasil  survey  pada  variabel maksud pergerakan adalah sebagai berikut:
Untuk  variabel  waktu  pergerakan,  pada  kawasan  TOD Blok  M  mayoritas  pergerakan  dilakukan  pada  puncak pergerakan,  baik  pagi  (06.00-08.00),  siang  (12.00-14.00), maupun malam (16.00-18.00). Pergerakan pada jam puncak ini  adalah  sebesar  67%  atau  sebanyak  66  responden, sedangkan  diluar  puncak  pergerakan  adalah  33%.  Untuk
variabel waktu pergerakan, pada kawasan TOD Lebak Bulus, mayoritas pergerakan dilakukan pada jam puncak pergerakan yaitu  sebesar  61%  (59  responden).  Sedangkan  pergerakan diluar  jam  puncak  pergerakan  hanya  39%  atau  sebesar  37 responden.
Pada  variabel  frekuensi  pergerakan,  mayoritas  responden di kawasan TOD Blok M melakukan pergerakan di kawasan transit  dengan  frekuensi  1-2  kali  selama  1  minggu  (42 responden),  lalu  >5  kali  (36  responden),  dan  yang  paling sedikit  adalah  3-5  kali  (21  responden).  Sedangkan  pada kawasan  TOD  Lebak  Bulus,  frekuensi  pergerakan  yang dominan adalah <1-2 kali sebesar 49%, 3-5 kali sebesar 44%, dan >5 kali sebesar 7%.
Untuk  variabel  jarak  pergerakan,  45%  dari  responden melakukan  pergerakan  dengan  jarak  0.5-1  km  dari  dan menuju ke titik transit. Selain itu, pergerakan dengan jarak >1 km  memiliki  presentase  44%,  dan  jarak  <0.5  km  memiliki presentase  paling  kecil  yaitu  11%.  Hasil  survei  primer menunjukkan  bahwa  mayoritas  pergerakan  pada  kawasan TOD  Lebak  Bulus  berjarak  0.5-1  km  sebesar  58%,  <0.5km sebesar 10%, dan >1km sebesar 32%.
Variabel terakhir yaitu moda pergerakan, di kawasan TOD Blok  M,  sebanyak  76%  masyarakat  masih  menggunakan kenaraan  pribadi  untuk  berpindah  dari  maupun  menuju  ke titik  transit.  Sedangkan,  pergerakan  dengan  berjalan  kaki hanya 11%, dan menggunakan moda transit atau kendaraan umum  sebesar  13%.  Di  kawasan  TOD  Lebak  Bulus,
Gambar 2.  Hasil Survey pada Variabel Maksud Pergerakan
Gambar 3.  Hasil Survey pada Variabel Waktu Pergerakan
Gambar 4.  Hasil Survey pada Variabel Frekuensi Pergerakan
pergerakan dengan kendaraan pribadi merupakan moda yang paling  banyak  digunakan,  yaitu  sebesar  71%.  Untuk pergerakan  dengan  berjalan  kaki  hannya  sebesar  18%, sedangkan yang menggunakan kendaraan umum hanya 11%.
Pada karakteristik sosio-ekonomi, berdasarkan hasil survei primer, rata-rata pendapatan pelaku pergerakan pada kawasan TOD Blok M didominasi oleh pendapatan sebesar 3-7.5 juta (39%, 38 responden), lalu <3 juta (35%, 35 responden), dan >7.5 juta sebesar 26% (26 responden). Sedangkan di kawasan TOD  Lebak  Bulus,  pengguna  moda  transit  mayoritas memiliki  pendapatan  >7.5  juta  sebesar  46%,  3-7.5  juta sebesar  36%,  dan  paling  kecil  adalah  3  juta  sebesar  18%. Grafik  mengenai  hasil  survey  pada  variabel  pendapatan adalah sebagai berikut
Untuk  variabel  usia,  pelaku  pergerakan  didominasi  oleh masyarakat dengan usia <24 sebesar 49%, lalu 25-54 tahun sebesar  44%,  dan  yang  paling  sedikit  adalah  >54  tahun.  Di kawasan Lebak Bulus, pelaku pergerakan mayoritas memiliki usia 25-54 tahun (54%), <24 tahun (38%), dan paling sedikit adalah  >54  tahun  (8%).  Hal  ini  berkaitan  dengan  maksud pergerakan  pada  kawasan  ini  yang  didominasi  oleh
pergerakan bekerja dan bersekolah.
Yang terakhir untuk variabel gender, pelaku pergerakan di kawasan  ini  didominasi  oleh  wanita  sebesar  57%  (56 responden),  dan  pria  sebesar  43%  (43  responden).  Lalu  di kawasan  Lebak  Bulus  berdasarkan  survei  primer,  pelaku pergerakan  di  kawasan  ini  didominasi  oleh  wanita  sebesar 51% (47 responden), dan pria sebesar 49% (49 responden).

## B. Analisa  perbedaan  pola  pergerakan  transit  pada kedua kawasan TOD Regional
Dalam  mengidentifikasi  perbedaan  pola  pergerakan  pada kedua  kawasan  TOD,  digunakan  tiga  jenis  analisis,  yaitu Mann-Whitney,  uji  Independen  T-Test,  dan  Crosstab.  Uji pertama  yang  dilakukan  adalah  Mann-Whitney  yang dilakukan pada variabel ordinal, yaitu pendapatan. Hasil dari uji  Mann-Whitney,  diketahui  bahwa  P-value  bernilai  0.009 (<0.05),  yang  berarti  bahwa  terdapat  perbedaan  signifikan antar  dua  kelompok  (H0  ditolak).  Tabel  hasil  uji  Mann- Whitney adalah sebagai berikut:
Selanjutnya adalah uji independen T-Test yang dilakukan pada data berskala rasio, yaitu variabel frekuensi, jarak, dan usia. Hasil dari uji T-Test ini adalah hanya nilai P-value pada variabel frekuensi dan jarak yang memiliki nilai <0.05 yaitu 0.018  dan  0.021  yang  berarti  bahwa  ada  perbedaan  pada variabel frekuensi dan jarak pada kedua kawasan. Hasil dari uji Independen T-Test adalah sebagai berikut:
Gambar 5.  Hasil Survey pada Variabel Jarak Pergerakan
Gambar 6.  Hasil Survey pada Variabel Moda Pergerakan
Gambar 7.  Hasil Survey pada Variabel Pendapatan
Gambar 8.  Hasil Survey pada Variabel Usia
Gambar 9.  Hasil Survey pada Variabel Gender
Tabel 2. Hasil Uji Mann-Whitney
Test Statistics a PENDAPATAN Mann-Whitney U 3,788,500 Wilcoxon W 8,738,500 Z -2,611 Asymp. Sig. (2-tailed) ,009
Tabel 3.
Hasil Uji Independen T-Test t-test for Equality of Means t df Sig. (2-tailed) Mean Difference Std. Error Difference 95% Confidence Interval of the Difference Lower Upper FREKUENSI Equal variances assumed 2386 193 ,018 ,696 ,292 ,121 1,271 Equal variances not assumed 2394 187,063 ,018 ,696 ,291 ,122 1,270 JARAK Equal variances assumed -2,333 193 ,021 -,182 ,078 -,335 -,028 Equal variances not assumed -2,331 190,874 ,021 -,182 ,078 -,336 -,028 USIA Equal variances assumed -1,371 193 ,172 -2,583 1,883 -6,298 1,132 Equal variances not assumed -1,371 192,649 ,172 -2,583 1,884 -6,298 1,132
Uji  ketiga  yang  dilakukan  adalah  uji  Chi-Square  melalui Crosstab  yang  dilakukan  pada  data  berskala  nominal. Berdasarkan  hasil  uji  Chi-Square,  diketahui  bahwa  dari keempat  variabel  yaitu  maksud  pergerakan,  waktu pergerakan,  moda  pergerakan,  serta  gender,  tidak  ada  yang memiliki  nilai  P-Value  <0.05,  yang  berarti  bahwa  tidak terdapat perbedaan yang signfikan antar dua kelompok (H0 diterima). Hasil dari uji Chi-Square adalah sebagai berikut:
Berdasarkan  hasil  dari  uji  beda  pada  pola  pergerakan, dapat  diketahui  bahwa  variabel  yang  memiliki  perbedaan pada  kedua  kawasan  TOD  hanya  variabel  frekuensi,  jarak, dan variabel  pendapatan.  Pada  variabel  frekuensi,  diketahui bahwa rata-rata penggunaan moda transit di kawasan Blok M lebih  tinggi  yaitu  3.67  per  7  hari,  sedangkan  di  kawasan Lebak Bulus hanya 3.03 per 7 hari. Sedangkan untuk variabel jarak, rata-rata jarak yang harus ditempuh dari atau menuju titik  transit  di  kawasan  Blok  M  lebih  pendek  dari  kawasan Lebak  Bulus,  yaitu  1.25  untuk  kawasan  Blok  M,  dan  1.43 untuk kawasan Lebak Bulus.
Tabel 4.
Hasil Uji Chi-Square Variabel Maksud Pergerakan
Chi-Square Tests Value df Asymptotic Significance (2- sided) Pearson Chi-Square 6,514 a 4 ,164 Likelihood Ratio 6,651 4 ,156 N of Valid Cases 195
a. 0 cells (0,0%) have expected count less than 5. The minimum expected count is 6,89.
Tabel 5.
Hasil Uji Chi-Square Variabel Waktu Pergerakan Chi-Square Tests Value df Asympt otic
Significanc e (2-sided) Exact Sig. (2- sided) Exa ct Sig. (1- sided) Pearson Chi-Square ,824 a 1 ,364 Continui ty
Correction b ,575 1 ,448 Likeliho od Ratio ,825 1 ,364 Fisher's Exact Test ,374 ,224 N of Valid Cases 195
a. 0 cells (0,0%) have expected count less than 5. The minimum expected count is 33,97.
b. Computed only for a 2x2 table
Tabel 6. Hasil Uji Chi-Square Variabel Gender Chi-Square Tests Val ue df Asymptoti c Significance (2-sided) Exact Sig. (2- sided) Exa ct Sig. (1- sided) Pearson Chi- Square 1,1 32 a 1 ,287 Continuity Correction b ,84 7 1 ,357 Likelihood Ratio 1,1 33 1 ,287 Fisher's  Exact Test ,317 ,179 N of Valid Cases 195
a. 0 cells (0,0%) have expected count less than 5. The minimum expected count is 45,29.
b. Computed only for a 2x2 table
Tabel 7. Hasil Uji Chi-Square Variabel Moda Pergerakan
Chi-Square Tests Value df
Asymptot ic
Significance (2-sided) Pearson  Chi- Square 1,749 a 2 ,417 Likelihood Ratio 1,759 2 ,415 N  of  Valid Cases 195
a. 0 cells (0,0%) have expected count less than 5. The minimum expected count is 11,82.
Untuk variabel pendapatan, tingkat pendapatan di kawasan Blok  M  lebih  heterogen  atau  dapat  dikatakan  lebih  merata. Sedangkan  di  kawasan  Lebak  Bulus,  rata-rata  tingkat pendapatannya cenderung memusat di pendapatan 3-7.5 juta setiap  bulannya.  Kesimpulan  dari  hasil  uji  beda  pola pergerakan dapat dilihat pada tabel dibawah ini

## I. KESIMPULAN
Berdasarkan  hasil  analisis,  diketahui  bahwa  pola pergerakan  transit  pada  kedua  kawasan  TOD  memiliki perbedaan  signifikan  dari  sisi  frekuensi  penggunaan  moda transit, jarak menuju lokasi transit, serta tingkat pendapatan pengguna  moda  transit.  Diketahui  bahwa  di  kawasan  TOD Blok  M  frekuensi  penggunaan  moda  transitnya  lebih  tinggi dan  jarak  yang  ditempuh  dari/menuju  titik  transit  daripada frekuensi  dan  jarak  di  kawasan  TOD  Lebak  Bulus. Sedangkan untuk variabel pendapatan tingkat pendapatan di Blok  M  lebih  heterogen  dibandingkan  di  kawasan  TOD Lebak  Bulus.  Hal  ini  mengindikasikan  bahwa  pada  dua kawasan  TOD  dengan  tipologi  dan  karakteristik  yang  sama yaitu TOD Regional dapat memiliki pola pergerakan transit yang berbeda pula.
UCAPAN TERIMA KASIH
Puji  dan  syukur  kehadirat  Allah  SWT  karena  berkat limpahan  dan  karunia-Nya  penulis  dapat  menyelesaikan jurnal  yang  berjudul  ‘Analisis  Perbedaan  Pola  Pergerakan Berbasis  Transit  pada  Kawasan  TOD  Regional  di  Jakarta
Selatan’ ini dengan tepat waktu. Tak lupa penulis juga ingin mengucapkan terima kasih kepada Pemerintah Provinsi DKI Jakarta  dan  Kota  Jakarta  Selatan  yang  telah  memberikan bantuan dalam proses pengambilan data untuk menyelesaikan jurnal ini.

## DAFTAR PUSTAKA
[1] A. V. Sohoni, M. Thomas, and K. V. K. Rao, “Application of The Concept  of  Transit  Oriented  Development  to  A  Suburban Neighborhood,” in Transportation Research Procedia , 2017, vol. 25, pp. 3220–3232, doi: 10.1016/j.trpro.2017.05.135.
[2] Berita Resmi Statistik, Ekonomi DKI Jakarta Triwulan III  -2018 tumbuh sebesar 6,41 persen . 2018.
[3] TomTom International BV, “TomTom Traffic Index 2017: Mexico City  Retains  Crown  of  ‘Most  Traffic  Congested  City’  in  World Global  Traffic  Congestion  at  All  Time  High*-But  Shocking Differences between Continents,” Mexico City, 2017.
[4] M.  Isa,  M.  H.  Isa,  and  K.  D.  M.  E.  Handayeni,  “Keterkaitan Karakteristik  Kawasan  Transit  Berdasarkan  Prinsip  Transit Oriented  Development  (TOD)  terhadap  Tingkat  Penggunaan Kereta Komuter Koridor Surabaya-Sidoarjo,” J. Tek. ITS , vol. 3, no.
2, pp. C196–C201, Sep. 2014, doi:
10.12962/j23373539.v3i2.7275.
[5] L.  Nadal  and  I.  Alfred,  “The  TOD  Standard  v.  3.0:  Building Inclusive  and  Sustainable  Cities  for  Generations  to  Come  - Institute  for  Transportation  and  Development  Policy,”  2017. [Online]. Available: https://www.itdp.org/2017/11/28/tod- building-inclusive-cities/. [Accessed: 10-Feb-2020].
[6] K.  H.  Dewi  Martha  Erli,  “Penerapan  TOD  (Transit  Oriented Development)  sebagai  Upaya  Mewujudkan  Transportasi  yang Berkelanjutan di Kota Surabaya.,” Surabaya, 2012.
[7] M.  A.  Arsyad,  “Keterkaitan  Pengembangan  Kawasan  Transit
Berbasis TOD(Transit Oriented Development) Terhadap Penggunaan  Bus  Transjakarta  Di  Kawasan  Blok,  M  Jakarta,” Repos. Inst. Teknol. Sepuluh Nop. , 2017.
[8] N. J. Qi, “Impacts of Transit-Oriented Development (TOD) on the Travel Behavior of its Residents in Shenzhen, China,” 2017.
[9] O.  Z.  Tamin,  “Menuju  Terciptanya  Sistem  Transportasi Berkelanjutan di Kota-Kota Besar di Indonesia,” J. Transp. , vol. 7, no. 2, 2007, doi: 10.26593/JT.V7I2.1820.%P.
[10] R.  Setiawan,  “Karakteristik  Pengguna  Kereta  Api  Komuter Surabaya - Sidoarjo,” Surabaya, 2005.
Tabel 8.
Kesimpulan Hasil Uji Beda Pola Pergreakan
Pola Pergerakan Kawasan TOD Kecenderu ngan Memusat P- Value Ketera ngan Frekuensi Blok M Rata-rata: 3.67 0.0 18 Signifi kan Lebak Bulus Rata-rata: 3.03 Jarak Blok M Rata-rata: 1.25 0.0 21 Signifi kan Lebak Bulus Rata-rata: 1.43 Usia Blok M Rata-rata: 29.65 0.1 72 Tidak Signifikan Lebak Bulus Rata-rata: 32.23 Pendapata n Blok M Median: 3.000.000- 7.500.000 0.0 09 Signifi kan Lebak Bulus Median: 3.000.000- 7.500.000 Moda Blok M Modus: kendaraan pribadi 0.1 64 Tidak Signifikan Lebak Bulus Modus: kendaraan pribadi Maksud Blok M Modus: bekerja 0.3 64 Tidak Signifikan Lebak Bulus Modus: bekerja Waktu Blok M Modus: jam puncak 0.4 17 Tidak Signifikan Lebak Bulus Modus: jam puncak Gender Blok M Modus: perempuan 0.2 87 Tidak Signifikan Lebak Bulus Modus: laki-laki