## ANALISIS AIR MODE PADA EXHAUST GAS TEMPERATURE MARGIN TERHADAP HIGH PRESSURE COMPRESSOR CLEARANCE CONTROL MESIN TURBOFAN CFM 56-3C PESAWAT BOEING 737 CLASSIC DENGAN METODE FMEA

## Ahmad Fauzi
Program Studi Teknik Mesin, Fakultas Teknik, Universitas Mercu Buana Jakarta
E-mail: Ahmadfauzilq@gmail.com
Abstrak --  Mesin  pesawat  merupakan  bagian  dimana  sistem  mesin  turbin  gas  akan  bekerja  untuk mendapatkan  gaya  dorong  pesawat.  Agar  tidak  terjadi  kegagalan  mesin  pada  saat  take-off  perlu diperhatikan  salah  satu  parameter  kualitas  mesin  yakni  Exhaust  Gas  Temperature  (EGT).  High  EGT dapat  menyebabkan  terjadinya  kerusakan  pada  part  mesin  pesawat  serta  mengancam  keselamatan penerbangan.  EGT  sangat  dipengaruhi  oleh  Exhaust  gas  temperature  margin  (EGTM)  dalam menentukan  kelaikan  mesin  tersebut  untuk  dapat  beroperasi.  Selain  itu  uji  kelaikan  mesin  pesawat merupakan  salah  satu  faktor  penting  dalam  menentukan  nilai  EGTM.  Peneliti  menganalisa  suatu mesin  yang  baru  selesai  dilakukan  perbaikan  overhaul,  dengan  keadaan  semua  part  diganti  baru tetapi pada saat uji kelaikan mengalami kenaikan nilai EGTM  -29,6 dan turunnya tekanan pada saat kompresi  sebesar  290  psig.  Dalam  penelitian  ini  FMEA  dilakukan  untuk  melihat  hipotesis  yang mungkin  terjadi  pada  saat  terjadinya  kegagalan  sehingga  didapatkan  kerusakan  pada  High  pressure turbine clearance control air tubing (HPTCC air tubing), Pneumatic system,High pressure compressor rear stator case (HPC rear stator case), High pressure compressor front stator case (HPC front stator case),  dan  High  pressure  compressor  rotor  blade  (HPC  rotor  blade).  Peneliti  menganalisa  air  mode untuk  mengetahui  penyebab  terjadinya  kenaikan  EGTM.  Pada  air  mode,  perhitungan  ini  memiliki  3 mode  yaitu  tested  mode,  nominal  mode  standard  day  dan  nominal  mode  hot  day,  ketiga  mode  ini akan  diperhitungkan, hasil  kalkulasi dari air mode akan mengetahui nilai EGTM  yang  diperbolehkan. Komputer  LX  2000  digunakan  untuk  memperoleh  data  perhitungan  airmode.  Hasil  penelitian  ini memberikan  instruksi uji penerimaan dan kelaikan mesin dengan proses perhitungan air mode untuk mengetahui  nilai  EGTM  terhadap  standarisasi    original  equipment  manufacturer  (OEM)  serta mengetahui penyebab kerusakan part pada mesin turbofan berdasarkan hasil FMEA akibat tingginya EGT yang dihitung dengan airmode.
Kata kunci : exhaust gas temperature margin, air mode, high pressure compressor clearance control
Abstract --  The  aircraft  engine  is  the  part  where  the  gas  turbine  engine  system  will  work  to  get  the thrust of the aircraft. In order to avoid engine failure during take-off, it is necessary to pay attention to one  of  the  engine  quality  parameters,  namely  the  Exhaust  Gas  Temperature  (EGT).  High  EGT  can cause  damage  to  aircraft  engine  parts  and  threaten  flight  safety.  EGT  depend  on  the  Exhaust  gas temperature  margin  (EGT)  to  determine  the  worthiness  of  the  engine  to  operate.  In  addition,  the aircraft  engine  worthiness  test  is  an  important  factor  in  determining  the  EGTM  value.  Researchers analyzed  a  machine  that  had  just  finished  overhauling  repairs,  with all  parts  replaced  with  new  ones but  during  the  worthiness  test  the  EGTM  value  increased  -29.6  and  the  pressure  decreased  during compression by 290 psig. In this study, FMEA was carried out to see hypotheses that might occur at the time of failure so that damage was obtained on High pressure turbine clearance control air tubing (HPTCC air tubing), Pneumatic system, High pressure compressor rear stator  case (HPC rear stator case),  High  pressure  compressor  front  stator  case  (HPC  front  stator  case),  and  High  pressure compressor rotor blade (HPC rotor blade). Researchers analyzed the air mode to determine the cause of  the  increase  in  EGTM.  In  air  mode,  this  calculation  has  3  modes,  namely  tested  mode,  nominal standard  day  mode  and  nominal  hot  day  mode,  these  three  modes  will  be  taken  into  account,  the
calculation  results  from  air  mode  will  know  the  allowed  EGTM  value.  The  LX  2000  take  off  test computer was used to obtain airmode calculation data. The results of this study provide instructions for acceptance and engine worthiness test with the air mode calculation process to determine the EGTM value  against  the  original  equipment  manufacturer  (OEM)  standard  and  determine  the  cause  of  part damage  to  the  turbofan  engine  based  on  the  FMEA  results  due  to  the  high  EGT  calculated  by airmode.
Keywords: exhaust gas temperature margin, air mode, high pressure compressor clearance control

## 1. PENDAHULUAN
Exhaust gas  temperaturure  margin (EGTM) merupakan salah satu faktor yang menentukan  performa  mesin.  Hasil  EGTM merupakan hasil dari selisih  EGT redline ( 908 ) dikurangi  suhu  EGT actual. Performa mesin  yang bagus adalah  ketika memiliki nilai margin  yang  besar,  selama  pengoperasian mesin,  EGTM  bisa  berkurang  sampai  0  (nol). Begitu banyak faktor yang dapat mempengaruhi  penurunan  nilai  EGTM,  yaitu: menurunnya  kemampuan (distress)  hardware seperti airfoil  erosion ,  kebocoran seal ,  dan peningkatan  jarak  antara  ujung blade dan shroud (Darga et al, 2021) . EGTM  dihitung  berdasarkan  perhitungan dari  mode air  mode. Pada air  mode, perhitungan  ini  memiliki  3  mode  yaitu tested mode , nominal  mode  standard day  dan nominal  mode  hot  day ,  ketiga  mode  ini  akan diperhitungkan,  hasil  kalkulasi  dari air  mode akan mengetahui nilai EGTM yang diperbolehkan.  Lalu  peneliti  menganalisa suatu  mesin  yang  baru  selesai  dilakukan perbaikan  overhaul,  dengan  keadaan  semua part  diganti  baru  tetapi  pada  saat  pengetesan mengalami penurunan pressure  290 psig dan suhu  EGT  yang  melebihi  limit  937,6 sehingga  nilai  EGTM  minus  -29,6.  Dalam penelitian  ini  FMEA  dilakukan  untuk  melihat hipotesis  yang  mungkin  terjadi  pada  saat terjadinya  kegagalan.  Kerusakan  yang  terjadi akibat Scratch pada high pressure compressor front  stator  case serta erosion , crack & bending pada high  pressure  compressor  rotor blade yang berpengaruh kepada high pressure compressor  clearance  control merupakan hipotesis  yang  di  dapatkan  berdasarkan FMEA. Dengan demikian penelitian ini difokuskan  mencari  akar  penyebab  masalah dengan  FMEA    dengan  menghitung air  mode untuk  mendapatkan  besar  suhu  kontribusi terhadap  nilai  EGTM  pada  kondisi take-off sesuai standarisasi original equipment manufacturer (OEM) untuk lolos pengetesan.
1.1 Exhaust gas temperature
Prasetia  (2020)  mengatakan  bahwa  EGT adalah panas udara gas buang yang dihasilkan  dari  proses  pembakaran  bahan bakar  pada combustion  chamber. Pada kendaraan  bermotor  disebut  sebagai  panas knalpot  mobil/motor.  Nilai  EGT  pada  mesin pesawat  dapat  dilihat  pada  cockpit  pesawat dan  nilai  EGT  diukur  dengan  sensor  yaitu mengunakan termokopel. Termokopel merupakan sebuah alat  yang digunakan untuk mengukur temperatur/suhu [3].

## 1.2  Exhaust gas temperature margin
Exhaust  Gas  Temperature  Margin (EGTM) adalah  selisih  antara  batas  maksimum  suhu pada engine (redline) dengan suhu aktual yang terbaca  pada  saat  take-off.  Performa  engine dikatakan bagus apabila EGTM memiliki angka lebih dari nol atau memiliki selisih  yang besar. Mesin  baru  biasanya  memiliki  nilai  positif  (+) tapi  Seiring  dengan  beroperasinya  engine, EGTM  akan  mengecil  mendekati  nol.  Maka dari itu perawatan harus dilakukan agar EGTM tidak mendapatkan nilai minus (-) [4].

## 1.3  Air mode
Air mode merupakan sebuah sistem pendinginan pada saat uji kelaikan mesin yang berpengaruh kepada hasil EGTM. Perhitungan air mode akan menghasilkan mode-mode yang dapat  menenetukan  lolos  atau  tidaknya sebuah  mesin  turbofan  pada  saat  pengetesan dengan  menghitung  EGTM,  air  mode  memiliki tiga  mode,  diantaranya  ada  tested  mode, nominal mode standard day dan nominal mode hot  day,  ketiga  mode  ini  memiliki  parameter perhitungan  yang  berbeda-beda  yang  hasil akhirnya berupa nilai EGTM [5].
1.4  High  pressure  compressor  clearance control
High  pressure  compressor  clearance  control merupakan  jarak  antara HPC  rotor  blade dengan flowpath. Clearance  pada  HPCCC  ini berpengaruh  pada  tekanan  yang  terjadi  di kompresor. Tekanan High pressure
compressor  (HPC)  memiliki  nilai  maksimum: 420  psig  (pengukur  2895  kPa)  dan  minimum 300  psig  (2068  kPa)  merupakan  tekanan normal  yang  diharapkan  pada maximum takeoff  power tekanan  yang  lebih  rendah  atau tinggi harus inspeksi lebih lanjut [6] .

## 1.5  Jenis kerusakan pada mesin pesawat

## a) Scratch
Goresan  pada  permukaan  logam  yang mengalami tegangan tinggi menyebabkan konsentrasi tegangan pada titik kerusakan dan  dapat  menyebabkan  kegagalan  pada bagian  tersebut.bentuknya  sedikit  sobek atau  pecah  pada  permukaan  logam  yang diakibatkan karena kontak sesaat dengan bahan asing [7].

## b)  Dent
Lekukan  pada  permukaan  logam  yang diakibatkan oleh objek yang terkena gaya. Permukaan  di  sekitar  lekukan  biasanya sedikit berlubang [7].
c) Erosi
Hilangnya  permukaan  logam  oleh  aksi mekanis benda asing yang akan membentuk seperti pasir atau pasir halus. Area  yang  terkikis  akan  kasar  dan menipis [8]

## d)  Crack
Adalah  respons  fisik  dalam  material  atau peralatan  terhadap  paparan  berlebihan terhadap  kondisi  yang  merusak.  crack biasanya  disebabkan  oleh  tegangan,  dan dapat  dengan  mudah  diperparah  karena faktor  lain  seperti  korosi,  fatik  atau tekanan tinggi [9]

## e) Bending
Bending  adalah  suatu  kerusakan  yang diakibatkan  oleh  kombinasi  dari  kompresi dan  ketegangan  di  sisi  tikungan  dan diregangkan  di  bagian  luar  tikungan. Akibatnya benda kerja mengalami
pembengkokan [7]. 1.6 Jenis kerusakan pada mesin pesawat FMEA merupakan suatu metode yang digunakan untuk mengidentifikasi dan menganalisa  suatu  kegagalan  dan  akibatnya untuk  menghindari  kegagalan  tersebut  (Hanif, 2015).
Menurut  Yumaida  (2011)  FMEA  adalah suatu metode evaluasi kemungkinan terjadinya sebuah kegagalan dari sebuah sistem, desain, proses  atau  service  untuk  dibuat  langkah penaganannya.  Pada  penelitian  ini  penulis menggunakan  metode  FMEA  untuk  mencari suatu  kegagalan  dan  akibat  karena  kenaikan EGTM yang dihitung dengan air mode.

## 2.  METODOLOGI
1. Inspeksi
Penelitian  dimulai  dengan  melakukan  inspeksi pada  mesin  yang  baru  saja  datang  untuk diperbaiki, mesin CFM 56-3C tersebut oleh tim inspeksi  akan  dicari  kerusakan  apa  saja  yang sudah terjadi selama mesin tersebut beroperasi.  Tujuannya  untuk  mengetahui kerusakan sebelum dilakukan
proses
maintenance .

## 2. Maintenance
Setelah  dilakukannya  inspeksi    penelitian dilajutkan  dengan  proses maintenance pada mesin  CFM  56-3  proses  maintenance  yang dilakukan  pada  penelitian  ini  yaitu overhaul yang  mengacu  pada  pemeriksaan  mesin  dan perbaikan  atau  perubahan  yang  dilakukan sebagai  respons  terhadap  kondisi  suatu sistem.
Overhaul merupakan satu-satunya proses yang  dapat  mengembalikan  mesin  ke  kondisi yang  baik.  Karena  overhaul  melibatkan rekondisi, pemasangan kembali, pembangunan kembali, atau penggantian total suatu  system  system  untuk  mendapatkan performa mesin seperti baru.

## 3. Pengujian Takeoff
Peneliti  melakukan  studi  kasus  dengan melakukan  pengujian  mesin,  langkah  langkah yang  dilakukan  untuk  mendapatkan  data penunjang sebagai berikut :
 Preparation Proses  ini  dilakukan  dengan  memasang mesin  turbofan  CFM  56-3C  ke  engine hardware  kemudian  dipasangkan  juga  alat keperluan  testing  lainnya  seperti,  adapter, bellmouth, cowl door.
 Functional test Setelah  dipasang  pada  engine  hardware, selanjutnya  melakukan  functional  test  yaitu merupakan  pengecekan  sebelum  melakukan operasional  tes  tujuannya  untuk  memastikan
mesin  tersebut  berfungsi  dengan  baik,  tidak ada  kebocoran,  vibrasi,  dan  part  yang  tidak terpasang dengan sempurna pada mesin.
 Acceptance test
Setelah  kondisi  mesin  sudah  bagus dilanjutkan  dengan  operasional  test  atau Acceptence  test,  tahapannya  akselerasi  nanti di  hold  max  cont  8  menit  naik  ke  take  off  di hold 5 menit data diambil sebanyak banyaknya pada  saat  kondisi  take  off,  setelah  itu  nanti akan dipilih data paling jelek untuk kemungkinan  terburuknya.  Pada  penelitian  ini difokuskan  pengujian  pada  kondisi  take  off untuk mendapatkan hasil yang dicari. pengujian takeoff Merupakan  kondisi  ketika power  lever  berada  pada  posisi  maksimum dan  engine  akan  menghasilkan  gaya  dorong maksimum.  Kondisi  kerja  ini  terjadi  ketika pesawat  melakukan  lepas  landas.  Engine hanya  diperbolehkan  berada  pada  kondisi  ini selama kurang lebih 5 menit, pengujian takeoff menghitung  beberapa  parameter air  mode seperti core  speed,  fan  speed,  thrust dan exhaust gas temperature untuk mendapat nilai EGTM, setelah itu hasil dari pengujian ini akan diambil sebagai data.
4. Failure Mode and Effect Analysis (FMEA)
Setelah  dilakukan  pengujian  dan  didapatkan nilai  EGTM  negative,  peneliti  mencari  akar penyebab  masalah  menggunakan  metode FMEA,  tujuannya  agar  peneliti  mudah  untuk mengidentifikasi dan memahami potensi kegagalan dan penyebab serta efek kegagalan pada sistem atau part dari mesin turbofan CFM 56-3C  tersebut.  Identifikasi  masalah  pada FMEA  harus  memuat  akar  penyebab  yang jelas.  Di  dalamnya  memuat  asal-muasal masalah  terjadi.  Peneliti  akan  mencari sumber-sumber  kerusakan  dari  FMEA  untuk mendapatkan bahan identifikasi, dalam hal ini disimpulkan  bahwa  masalah  yang  terjadi ketika mesin baru selesai dilakukan perbaikan,  dengan  keadaan  seluruh part diganti  yang  baru,  saat  melakukan  pengujian kelaikan mesin di test cell, mesin mendapatkan  hasil  EGTM  -29,6.  Sebelum dilakukannya pembongkaran
teknisi mengecek area-area yang berpengaruh terhadap  kenaikan  EGTM  berdasarkan  hasil dari  metode  FMEA.  Kemudian  didapatkan hasil  berupa  turunnya  tekanan  sebesar  290 psig, pressure
pada
kompresor
menggunakan  prinsip  dari  efek  venturi dimana  pressure  pada  kompresor  akan  naik terus  nilainya  dikarenakan  bentuk  rotor  dan stator  pada  compressor  itu  divergen  dan kecepatan  akan  konstan  karena  rotor  itu menambah  kecepatan  sedangkan  stator  itu mengurangi  kecepatan  sehingga  membuat kecepatan  naik  turun  yang  akhirnya  menjadi konstan.
Penelitian  dilakukan  untuk  membuat suatu  perhitungan  EGTM  dengan air  mode yang  hasil  awalnya  nanti  dapat  diidentifikasi untuk  menyimpulkan  kerusakan  part  yang baru dilakukan maintenance . Peneliti menggunakan FMEA untuk mencari akar permasalahan yang terjadi akibat nilai  EGTM  yang  tinggi,  peneliti  menemukan hipotesis  penyebab  terjadinya  kenaikan  nilai EGTM    yang  disebabkan  karena  beberapa komponen  mengalami    kebocoran  ( leak ), keretakan  ( crack ),  goresan (scratch), erosi (erosion), bengkok (bending) diantaranya :
a) High  pressure  turbine  clearance  control air tubing (HPTCC)
b) Pneumatic system
c) High  pressure  compressor  rear  stator case (HPC rear stator case )
d) High  pressure  compressor  front  stator case (HPC front stator case )
e) High  pressure  compressor  rotor  blade
(HPC rotor blade )
5. Studi Literatur
Jenis penelitian yang digunakan pada makalah ini  adalah  studi  literatur.  Metode  studi  literatur adalah  serangkaian  kegiatan  yang  berkenaan dengan  metode  pengumpulan  data  pustaka, membaca  dan  mencatat,  serta  mengelolah bahan  penelitian.  Pada  penelitian  ini  penulis akan mencari berbagai sumber untuk mendapatkan data penunjang untuk mengembangkan aspek teoritis maupun aspek manfaat  praktis.  Buku  dan  jurnal  diperlukan untuk  memperkuat  teori  dan  pembahasan mengenai  exhaust  gas  temperature  margin. Manual  dari  manufaktur  atau  engine  shop manual  diperlukan  untuk  mengetahui  standar kelaikan exhaust gas temperature margin pada mesin turbofan CFM 56-3C.
6. Hasil dan Pembahasan
Setalah  dilakukan  pengujian takeoff pada testcell, didapatkan  data  mengenai  besarnya nilai exhaust gas temperatur margin. Dilakukan pencatatan  mengenai  hasil  yang  didapatkan setelah  melakukan  pengujian takeoff pada mesin CFM 56-3C. pencatatan dilakukan untuk mendapatkan data-data  yang diperlukan untuk melihat  proses  selanjutnya,  apakah  lolos  uji kelaikan  mesin  atau  perlu  dilakukan  analisa terhadap kenaikan EGTM dari batas limit.
7. Kesimpulan
Setelah  dilakukan  penelitian  dan  didapatkan hasil  dan  pebahasan,  kesimpulan  mengenai kerusakan  yang  dianalis  dengan  FMEA kemudian  dihitung  dengan air  mode untuk mendapatkan  nilai  EGTM  tersebut  kemudian ditulis dan menjadi laporan tugas akhir.

## 2.1  Alat dan Bahan
1. Bellmouth
Bellmouth digunakan  untuk  mengarahkan udara  ke  saluran  masuk  mesin  turbin  gas. Selain itu Bellmouth digunakan untuk membuat udara streamline pada  saat  masuk  kedalam mesin.
Gambar 2.1 Bellmouth

## 2. Fan Cowling
Fan  Cowling memberikan  permukaan  yang halus  secara  aerodinamis  pada  mesin, tempat pemasangan  komponen  dan  aksesori,  tempat melindungi  komponen  dan  aksesori.  Tempat pendingin  komponen  dan  aksesori  karena udara  masuk  dari air  intake  cowl  (bellmouth) kedalam fan cowling .
Gambar 2.2 Fan Cowling
3. Crane Crane adalah  mesin  yang  digunakan  untuk mengangkat dan memindahkan mesin turbofan CFM 56-3C menuju test area.
Gambar 2.3 Crane
4. Engine Adapter
Engine adapter adalah sebuah perangkat yang berfungsi  sebagai  tepat  melekatkan  mesin pada saat di test. Engine adapter dibuat seolah mesin  tersebut  sedang  dioperasikan  pada pesawat. Pada saat mesin dipasang di engine adapter mesin  tersebut  akan  disuplai  bahan bakar  dan  cairan  hidrolik  agar  bisa  dilakukan uji kelaikan.
5. LX 2000
LX 2000 merupakan komputer untuk mengolah data yang dihasilkan oleh mesin turbofan pada saat  dilakukan  uji  kelaikan,  komputer  ini memberikan  informasi  output  angka-angka, peneliti  mendapatkan  angka  N1( Fan  speed ), N2  ( Core  speed), thrust dan exhaust  gas temperature sebagai  data  untuk  menghitung airmode.
Gambar 2.5 LX 2000

## 3. HASIL DAN PEMBAHASAN
Setelah  dilakukan  inspeksi  lebih  lanjut dengan FMEA  peneliti  menemukan  bahwa  penyebab terjadinya high egt pada HPC front stator case dengan material steel dan HPC rotor blade. Kerusakan  yang  terjadi  karena scratch pada bagian flowpath di HPC front stator case serta erosion , crack dan bending pada  HPC rotor  blade kerusakan  ini  berpengaruh  pada clearance antara HPC rotor blade dan flowpath yang  membuat  menjadi  tekanan  menjadi rendah.
Gambar 3.1 Flowpath Scratch pada HPC Front Stator Case
Gambar 3.2 HPC Rotor Blade erosion, crack & bending Clerance  yang  diakibatkan  oleh scratch pada bagian flowpath di HPC front stator case serta erosion , crack dan bending pada  HPC rotor  blade membuat tekanan  turun. Tabel  4.9 memperlihatkan  clearance  antara  HPC  rotor blade  dengan flowpath HPC front  stator  case material steel . Terlihat bahwa terjadi penurunan  nilai  EGTM  yang  diakibatkan  oleh clearance  yang  terjadi  karena scratch pada bagian flowpath di HPC front stator case serta erosion , crack dan bending pada  HPC rotor blade sehingga  menyebabkan  turunnya  nilai EGTM.
Tabel 3.1 Clearance HPC Front Stator Case & HPC Rotor Blade Stage 1-9 Uji 1
Langkah  selanjutnya  adalah  melakukan maintenance pada  HPC front  stator  case berupa dan HPC rotor blade dengan melakukan perbaikan dengan mengikis permukaan flowpath dan  tip  rotor  blade menjadi  halus  dan  rata  serta  melakukan pergantian pada beberapa HPC rotor blade .
Hasil  dari  perbaikan  dan  pergantian  part tersebut didapatkan dan dirangkum pada tabel 4.10, hasil perbaikan berupa mengikis permukaan flowpath dan  tip  rotor  blade menjadi  halus  dan  rata  serta  melakukan
pergantian  pada  beberapa  HPC rotor  blade membuat  EGTM  menjadi  0  arrtinya  keadaan dari Clearance HPC Front Stator Case &  HPC Rotor  Blade sudah  sesuai  dengan  buku manual.
Tabel 3.2 Clearance HPC Front Stator Case & HPC Rotor Blade Stage 1-9 Uji 2
Tabel 3.3 Hasil Pengujian 1 & 2

## 4. KESIMPULAN
1. Hasil pengujian ke-1 mendapatkan penurunan  pressure    sebesar  290  psig dan  tingginya  suhu  EGT  sebesar  937,6 yang  membuat  nilai  EGTM  -29,6  peneliti menganalisa  kegagalan  menggunakan
metode  FMEA,  sehingga  didapatkan hipotesis kegagalan diantaranya:
a)  pneumatic system
b)  HPTCC Air Tubing c) High Pressure Compressor Rear Stator Case d) High Pressure Compressor front stator case e) High Pressure Compressor rotor blade . 2. Setelah dilakukan maintenance dan penggantian part ,  pada  pengujian  ke-2 didapatkan nilai  EGTM sebesar +41  yang berarti mesin turbofan CFM56-3C tersebut lolos. Hasil Analisa menggunakan metodelogi FMEA membuktikan bahwa penyebab kegagalan pada  pengujian  ke-1  diakibatkan  karena scratch pada bagian flowpath di HPC front stator  case serta erosion , crack dan bending pada  HPC rotor  blade yang membuat  jarak  clearance  antara  HPC rotor  blade  dengan  HPC  front  case melebar sehingga menyebabkan turunnya tekanan sebesar 290 psig.
3. Tekanan  pada  pengujian  1  sebesar  290 psig  tidak  memenuhi  syarat  minimum dalam  pengujian  takeoff.  Efek  dari turunnya  tekanan  adalah  membuat  ruang bakar  bekerja  lebih  dan  suhu  EGT menjadi  lebih  panas  karena  fuel  mengalir dengan  banyak  untuk  putaran  HPT  (N2) hal  itu  membuat  nilai  EGTM  -29,6,  untuk mencapai  tekanan  minimum  dalam  take off  dibutuhkan  tekanan  sebesar  300  psig, dimana setelah dilakukan analisa menggunakan metode FMEA lalu dilakukan  perbaikan  pada  HPC front stator  case &  HPC front  stator  case , pengujian  ke-2  mendapatkan  tekanan sebesar  320  psig  yang  membuat  EGTM
+41.

## DAFTAR PUSTAKA
[1]  W. S. Darga, E. K. Alimin, and E. Yuniarti, “Analisis Pengaruh High Pressure Compressor  Rotor  Clearance  Terhadap Exhaus  Gas  Temperature  Margin  pada CFM56- 7,” J.  Teknol.  Kedirgant. ,  vol.  6,
no. 2, pp. 50 –55, 2021, doi: 10.35894/jtk.v6i2.35. [2] H. H. Prasetia, “PEMBUATAN PROTOTYPE ALAT OVERHEAT WARNING EXHAUST GAS TEMPERATURE ( EGT ),” 2020, [Online].
Available: https://jurnal.unnur.ac.id/index.php/indept/ article/view/219
[3] H.  Santoso  and  Ruslim,  “Pembuatan
Termokopel  Berbahan  Nikel  (Ni)  dan Tembaga (Cu) Sebagai Sensor Temperatur,” Indones.  J.  Fundam.  Sci. , vol.  5,  no.  1,  p.  59,  2019,  doi: 10.26858/ijfs.v5i1.9376.
[4]  J. Kurzke, Propulsion and Power Subsystems , no. September. 2018.
[5] CFMI,  “ENGINE  TEST  MANUAL,”  pp. 1301 –1361, 2015.
[6] CFMI,  “Engine  Shop  Manual  Engine
Assembly Testing 003 - Engine
Acceptance Test,” pp. 1301–1394, 2019.
[7] FAA,  “Aircraft  Metal  Structural  Repair,” Aviat.  Maint.  Tech.  Handbook —Airframe Vol. 1 , 2012.
[8]  J.  Alqallaf,  N.  Ali,  J.  A.  Teixeira,  and  A. Addali,  “Solid  particle  erosion  behaviour and  protective  coatings  for  gas  turbine compressor  blades- A review,” Processes , vol.
8,
no. 8, 2020, doi:
10.3390/PR8080984.
[9]  M. Park, Y. H. Hwang, Y. S. Choi, and T. G.  Kim,  “Analysis  of  a  J69-T-25  engine turbine  blade  fracture,” Eng.  Fail.  Anal. , vol.  9,  no.  5,  pp.  593 –601,  2002,  doi:
10.1016/S1350-6307(02)00003-1.
[10] R. et al Hanif, “Perbaikan Kualitas Produk Keraton Luxury
di PT.X dengan
Menggunakan  Metode  Failure  Mode  and Effect  Analysis  (FMEA)  dan  Fault  Tree Analysis  (FTA),” J.  Online  Inst.  Teknol. Nas.  Juli ,  vol.  03,  no.  03,  pp.  137 –147, 2015.
[11] Yumaida,  “Analisis  Risiko  Kegagalan Pemeliharaan  pada  Pabrik  Pengolahan Pupuk  NPK  Granular  (Studi  Kasus:  PT.
Pupuk Kujang  Cikampek),” Skripsi ,  p.  79, 2011.