## U JI D URABILITAS J EMBATAN K ERETA A PI DENGAN M ENGGUNAKAN A NALISIS M IKROTREMOR

## D URABILITY T EST OF R AILWAY B RIDGE BY U SING M ICROTREMOR A NALYSIS
Adib Maulana 1) , and Rini Kusumawardani 2)
1) Department of Civil Engineering, Universitas Negeri Semarang, Sekaran, Gunung Pati, Semarang City Post Code 50229, e-mail: adibredcomet@gmail.com
2) Department of Civil Engineering, Universitas Negeri Semarang, Sekaran, Gunung Pati, Semarang City Post Code 50229, e-mail: rini.kusumawardani@mail.unnes.ac.id

## ABSTRAK
Jematan  adalah  sarana  yang  menghubungkan  jalan  yang  terpisah  oleh  sungai,  lembah,  laut,  jalan  atau  rel  kereta  api. Berdasarkan  fungsinya,  jalan  dibagi  menjadi  jembatan  jalan  dan  jembatan  rel  kereta  api.  Penelitian  ini  membahas  perilaku respons dinamik dari struktur jembatan. Dengan mencari nilai getaran, penelitian ini menggunakan sensor accelerometer dan alat seismic  monitoring pada  jembatan  rangka  batang.  Sensor  diletakkan  pada  setengah  dan  sepertiga  bentang.  Kemudian, hasil  dari  penelitian  membandingkan  respons  jembatan  ketika  dilewati  kereta  api  penumpang  dengan  kereta  api  barang. Ketika  jembatan  tidak  dilewati  beban,  rentang  frekuensi  natural  dan  amplitudo  jembatan  sebesar  0.78Hz;1.82  sampai 3.73Hz;1.89.  Ketika  dilewati  kereta,  rentang  frekuensi  natural  dan  amplitudo  menjadi  1.03  hz;1.70  sampai  5.77Hz;4.14. Perubahan  ini  diasumsikan  karena  adanya  perbedaan  kecepatan  kereta  api,  beban  kereta  api  dan  perletakan  sensor. Berdasarkan  hasil  penelitian,  jembatan  dapat  menahan  bahaya  resonansi  yang  ditimbulkan  oleh  getaran  tanah.  Untuk pengukuran  lebih  lanjut,  dibutuhkan  pengukuran  getaran  jalan  di  dekat  jembatan  untuk  mendapatkan  analisis  yang  lebih lengkap.
Kata-kata kunci: Jembatan rel kereta, jembatan rangka, getaran, pengukuran in-situ , accelerometer

## ABSTRACT
The  bridge  is  a  means  of  connecting  roads  which  is  disconnected  by  barriers  of  the  river,  valley,  sea,  road  or  railway. Classified by functionality, bridges can be divided into highway bridge and railroad bridge. This study discusses the dynamic response  of  bridges.  By  finding  out  the  value  of  the  vibrations,  this  study  uses  accelerometer  and  seismic  monitoring  on  a truss  bridge.  The  tools  are  placed  on  the  beam  at  a  half  span  and  at  a  third  span.    The  results  were  compared  between passsanger  train  and  carriage  train.  During  free  vibrations,  the  range  of  frequency  natural  and  amplitude  are  between 0.78Hz;1.82 to 3.73Hz;1.89. When the train passes by, the range of frequency natural and amplitude are between 1.03Hz;1.70 to  5.77Hz;4.14.  It  is  assumed  that,  because  of  changing  speed  of  the  train,  train  load  and  the  sensors  placement. Based  on these  results,  it  can  be  said  that  the  brige  has  resistance  towards  the  resonance  danger  of  the  ground.  For  the  next measurement, it needs to measure the stress that occur to obtain more complete analysis.
Key words: Railway bridges, truss bridge, vibration, in situ measurements, accelerometer

## PENDAHULUAN
Getaran bumi dihasilkan oleh banyak sumber independen yang mempengaruhi  frekuensi  dari  keseluruhan  gelombang  natural. Frekuensi  di  bawah  1  Hz  sebagian  besar  dihasilkan  oleh gelombang  laut  dan  peristiwa  meteorologi  dengan  skala  besar. Pada  frekuensi  di  atas  1  Hz,  bidang  gelombang  di  lingkungan perkotaan  didominasi  oleh  sumber  kegiatan  manusia,  terutama lalu  lintas,  sedangkan  area  yang  jauh  dari  urbanisasi  gelombang dihasilkan  angin  dalam  jumlah  yang  dominan.  Gelombang getaran  yang  dihasilkan  pada  wilayah  urban  menunjukan kebiasaan yang berhubungan dengan kegiatan manusia.
Pengukuran ambient  noise dengan  frekuensi  di  bawah  1  Hz dapat membantu dalam pemahaman kita tentang interaksi  antara bumi,  lautan  dan  atmosfer. Ambient  noise dalam  rentang frekuensi  1  -  10  Hz  (umumnya  dikenal  sebagai microtremor ) dapat  memberikan  solusi  eksplorasi  dengan  biaya  rendah  dan noninvasif  di  daerah  perkotaan  yang  mana  informasi  geoteknik sering  sulit  diperoleh.  Sebagai  hasil  pengukuran  mikrotremor telah  digunakan  dalam  banyak  penelitian  untuk  menentukan frekuensi  resonansi,  kecepatan  rambat  gelombang  dan  ketebalan sedimen.  Data-data  ini  dapat  digunakan  untuk  memprediksi amplifikasi  lokal  gerak  tanah  selama  gempa  bumi  dan  untuk persiapan  peta  mikrozonasi  seismik.  Informasi  semacam  itu sangat  penting  untuk  penilaian  bahaya  seismik.  Prediksi berdasarkan  data  microtremor  telah  diverifikasi  menggunakan
teknik  esiemic  lainnya.  Misalnya,  pola  amplifikasi  gerak  tanah yang  diamati  selama  gempa  sebanding  dengan  pola  amplifikasi yang dimodelkan dari data microtremor.
Respon dari jembatan rel kereta api ketika dilewati merupakan salah  satu  hal  krusial  untuk  kenyamanan  penumpang  dan  juga untuk  menjaga  struktur  jembatan  tersebut  dalam  kondisi  yang baik.  Dengan  bertambahnya  kecepatan  kereta  dan  beban  yang diangkut, amplitudo dari perilaku dinamis jembatan dan rel akan meningkat  (Lorieux,  2008).  Trek  rel  kereta  yang rigid mempunyai  perilaku  non-elastis,  maka  dari  itu  ketika  terjadi getaran,  perpindahan  partikel  balas  seringkali irreversible dan akumulasi  dari  perpindahan  minor  ini  mengakibatkan settlement dan  degradasi  dari  trek  itu  sendiri.  Ketika  trek  kereta  api mengalami  penurunan  kualitasnya,  maka  dapat  dipastikan  akan berpengaruh pada kenyamanan penumpang dan keamanannya.
Kompleksitas respon struktur terhadap beban kereta berdasarkan  interaksi  bagian  dari  system track-bridge ;  rel, sleepers, balas,  gelagar  dan  pondasi.  Tiap  elemen  dari  jembatan memiliki  perilaku  sendiri  dengan  karakteristik  yang  berbeda. Akibat  perbedaan  non-linear  dari  tiap  masing-masing  elemen, sangat  sulit  untuk  memprediksikan  penyebaran  tegangan  dan getaran dari tiap elemen.
Berbagai  tipe  model  percobaan  sudah  dikembangkan  tiap tahunnya,  seperti  berfokus  pada  satu  elemen  saja  pada  struktur. Dengan berkembangnya kemampuan komputerisasi, perhitungan mulai  dikembangkan  reaksi  antar  dua  elemen  atau  lebih.  Pada
artikel  kali  ini,  kami  hanya  akan  berfokus  dan  menyajikan  data dari  penelitian microtremor pada  Jembatan  Kereta  BH-9 Kaligawe.  Tujuan  dari  eksperimen  ini  adalah  meneliti  dan menganalisa  sinyal  microtremor  untuk  menguji  ketahanan Jembatan Kereta BH-9 Kaligawe, Semarang.

## DASAR TEORI

## Horizontal to Vertical Spectral Ratio (HVSR)
Merode  HVSR  merupakan  metode  yang  digunakan  sebagai indikator struktur bawah permukaan tanah yang  memperlihatkan hubungan  antara  rasio  spektrum  fourier  dari  sinyal  mikrotremor komponen  horizontal  terhadap  komponen  vertikalnya.  Metode HVSR  menggunakan  tiga  arah  komponen  gelombang  yaitu  dua komponen  horizontal  dan  satu  komponen  vertikal.  Hasil  dari metode  HVSR  yaitu  frekuensi  natural  dan  amplifikasi (Wifayanti, 2013).
Data  mikroseismik  yang  didapat  dari  hasil  penelitian selanjutnya akan diolah menggunakan software Geopsy.
Gambar  1.  Tampilan  ketiga  komponen  sinyal  setelah  data diinput pada software Geopsy
Gambar  2.  Tampilan  setelah  dilakukan  pemilihan  sinyal  tanpa noise pada software Geopsy
Gambar 3. Tampilan grafik H/V Nilai  dari  hasil  metode  HVSR  dapat  dimanfaatkan  untuk menentukan  nilai  percepatan  getaran  maksimum,  amplitudo  dan frekuensi natural.
Frekuensi Natural (f 0 )
Frekuensi  alami  struktur  adalah  frekuensi  dari  struktur  yang secara  alami  cenderung  untuk  bergetar  jika  struktur  ini  terkena
gaya/gangguan.  Bentuk  getaran  dari  sebuah  struktur  adalah bentuk  lendutan  pada  frekuensi  yang  spesifik,  hal  ini  dapat didapatkan dengan melakukan modal analysis tersebut (Wahyuni, 2012).
Nilai  frekuensi  alami  ini  dapat  digunakan  sebagai  pedoman apakah suatu struktur akan mengalami resonansi atau tidak. Suatu struktur akan mengalamai resonansi apabila nilai frekuensi beban yang  diterima  struktur  mendekati  atau  sama  dengan  frekuensi alaminya  (Wahyuni,  2012).  Biasanya,  pada  3  atau  4  mode pertama  yang  dipertimbangkan  berpotensi  terjadi  resonansi. Frekuensi  alami  pertama  berkisar  antara  3-4  Hz  untuk  getaran horizontal.  Bila  frekuensi  alami  pada  jembatan  dibawah  5  Hz maka  struktur  harus  dicek  pada  kemampuan  menerima  getaran, seperti disebutkan pada British Standart (BSI, 2005).

## Jembatan
Menurut  Struyck  dan  Van  Der  Veen  (1984),  jembatan merupakan  sebuah  struktur  yang  dibangun  melewati  suatu rintangan yang berada lebih rendah. Rintangan-rintangan tersebut dapat berupa sungai, danau, saluran irigasi, rawa, jurang, lembah serta raya yang melintang tidak sebidang.

## Jembatan Rangka Warren (Warren Truss Bridge)
Jembatan ini ditemukan Jems Warren dan Willoughby Monzari (Inggris), pada tahun 1848. Dapat dikenali dengan adanya banyak segitiga  sama  kaki  atau  segitiga  sama  sisi  pada  struktur  atasnya, segitiga  ini  berbentuk  seperti  jaringan  yang  dihubungkan  pada tiap joint pada bagian atas dan bawahnya. Segitiga ini dibagi lagi menjadi bagian yang lebih kecil dan lebih ringan.

## Gambar 4. Warren Truss

## Gaya Beban Dinamis Kereta Api
Beban  kereta  api  yang  diterima  rel  merupakan  beban  dinamis yang  menghasilkan  gelombang  permukaan  ( rayleigh  wave ). Getaran  yang  dihasilkan  mempunyai  arah  getaran  vertikal  dan lateral  yang  akan  diteruskan  ke  struktur  jembatan  melalui bantalan  rel.  gaya  getaran  yang  terjadi  dapat  dihitung  dengan persamaan
R* α (1) dengan, α = percepatan (m/s 2 ); F = gaya akibat beban dinamis kereta (kN);
M R = massa roda (kg).
Gambar 5. Distribusi getaran kereta api
Beban  kereta  api  diasumsikan  sebagai  beban  merata  yang terpusat  pada  roda-roda  kereta.  Seperti  gambar  di  atas,  beban
akibat kereta didistribusikan melalui besi rel untuk diteruskan ke bantalan  melalui railpad yang  elastis  sehingga  mempertahankan bentuk  rel  pada  keadaan  semula.  Beban  getaran  dari  bantalan diteruskan  ke  balas  yang  berfungsi  sebagai  peredam  getaran sehingga  beban  getaran  yang  mengenai  tanah  dasar  tidak  terlalu besar.
Ketika  kereta  melewati  rel  maka  akan  menghasilkan  getaran yang  diukur  dalam  bentuk  percepatan  dan  frekuensi  gelombang. Saat  roda  kereta  melewati  besi  rel  dan  bantalan  maka  akan mengakibatkan  frekuensi  yang  besarnya  dipengaruhi  kecepatan saat kereta melaju (Suhairy, 200). Menurut Suhairy (2000) untuk jarak bantalan as ke as sebesar 0.65 m, kereta dengan kecepatan 25  m/s  (90  km/jam)  akan  memiliki  frekuensi  maksimal  sebesar 38.5 Hz

## Permodelan Respon Jembatan saat Dilewati Beban Bergerak
Keseluruhan  struktur  jembatan  dabat  dimodelkan  sebagai simply  supported  beam  (Fryba,  2000).  Tiap  gelagar  memiliki mode  pergetaran  yang  berbeda.  Rumus  untuk  mengetahui frekuensi dari getaran tersebut adalah sebagai berikut:
(2)
dengan,
ƒ j = frekuensi dari mode ke-j;
L = panjang bentang jembatan;
E = modulus elastisitas;
I = momen inersia dari penampang gelagar;
µ = massa linear dari gelagar.
Selanjutnya,  permodelan  dasar  untuk  jembatan  dengan  asumsi gelagar  sederhana  dengan  panjang  L  juga  telah  dilakukan  oleh Fryba  (Fryba,  2000).  Dalam  permodelan  ini,  kereta  yang melewati  jembatan  dimodelkan  sebagai  gaya  pusat  yang bergerak.  Setiap  gandar  direpresentasikan  sebagai  gaya  yang bekerja  pada  gelagar  dan  bergerak  dengan  kecepatan  konstan  c dari kiri ke kanan. Hasilnya, gelagar akan menerima serangkaian gaya  dalam  bentuk  Fn,  n  =  1,  2…N  dimana  N  adalah  jumlah gandar.
Gambar  6.  Permodelan  jembatan  dan  beban  bergerak  oleh Fryba (Fryba, 2000)
Perilaku  gelagar  dapat  dirumuskan  dengan  rumus  Bernoulli- Euler:
(3)
dimana,
v (x, t) = defleksi vertikal gelagar pada titik x dan waktu t;
ω d = damping parameter;
Ɛ n = H (t – t n ) – H (t – T n );
dimana,
H
= Heaviside unit function; 𝛿 = Dirac function/gaya terpusat; t n = ;  adalah  waktu  ketika  gandar  ke-n melewati jembatan; dan
T n =
;  adalah  waktu  ketika  gandar  ke-nth  telah melewati jembatan.
x n = ct - d n ; adalah posisi gandar ke-n di jembatan.
Dengan menggunakan perhitungan transformasi integral fourier dan integral Laplace-Carson, dapat digunakan untuk menghitung defleksi vertikal dan kemudian nilai lain seperti percepatan pada gelagar sebagai fungsi dari posisi dan waktu.
Rumus defleksi dan percepatan yang dideskripsikan oleh model Fryba (Fryba, 2000) adalah sebagai berikut:
(4) persamaan di atas melambangkan: ωf =  2πƒf  adalah  frekuensi  natural  circular  dari jembatan; ω = dan ω’ 2 j = ω 2 j – ω 2 d
ν 0 =
; adalah defleksi dari gelagar pada titik karena gaya F;
ƒ(t) ;
= dengan,

## METODE PENELITIAN

## Data Jembatan
Data umum jembatan yang menjadi objek dalam analisis adalah sebagai berikut:
Jembatan : Jembatan BH-9 Kaligawe, Semarang Lokasi : Kaligawe-Banget Ayu KM 3+2/3, Semarang Lebar : 5.13 m Panjang  : 42 m Material  : Baja
Tumpuan : Sendi-rol
Gambar 6. Jembatan BH-9 Kaligawe

## Data Getaran Akibat Kereta Api
Data  yang  didapat  di  lokasi  penelitian  merupakan  data percepatan  getaran  yang  direkam menggunakan  sensor accelerometer yang  dipasang  di  lokasi  penelitian.  Sensor diletakkan pada gelagar jembatan dengan dua variasi pereltakan, yaitu  di  tengah  bentang  dan  di  sepertiga  bentang.  Berikut merupakan langkah-langkah pengambilan data di lapangan:
1. Menyiapkan  semua  alat  dan  perlengkapan  untuk  dibawa ke lokasi penelitian.
2. Meletakkan  sensor  di  beberapa  bagian  bentang  jembatan kereta  api  agar  dapat  menjangkau  getaran  yang  di itimbulkan ketika kereta  api  melintasi jembatan tersebut. Sumbu  X  pada  sensor accelerometer menghadap  arah timur.
Gambar 7. Peletakkan sensor pada gelagar jembatan
Gambar 8. Arah sumbu X menghadap timur
3. Memersiapkan  alat recorder yang  akan  dihubungkan  ke laptop  dan  sensor  untuk  merekam  data  mikrotremor. Kemudian hubungkan alat dengan kabel.
Gambar 9. Recorder yang telah dihubungkan ke laptop
4. Setelah  semua  alat  terhubung,  kemudian  nyalakan recorder dan membuka software GeoDAS.
Gambar 10. Tampilan software GeoDAS

## Analisis Data Mikrotremor
Setelah  didapat  data  penelitian,  data  kemudian  di  olah menggunakan  aplikasi  GeoDAS  dan  Geopsy.  Saat  penelitian  di lapangan  alat  sensor accelerometer dihubungkan  dengan  laptop yang  sudah  terinstall software GeoDAS.  Data  mikrotemor  yang sudah terekam di GeoDAS akan otomatis tersimpan.
Gambar  11. Tampilan  data  percepatan  getaran  pada software GeoDAS Data  mikrotemor pada software GeoDAS  kemudian diubah ke format  ASCII  agar  bisa  diolah  menggunakan software Geopsy. Setelah  didapat  data  percepatan  dari  sensor accelerometer ,  data kemudian  diolah  menggunakan software Geopsy  untuk mendapatkan data frekuensi (f) dan amplitudo (A).

## HASIL DAN PEMBAHASAN
Setelah melakukan pengumpulan data dan analisis
menggunakan software Geopsy,  maka  didapat  frekuensi  natural, percepatan  getaran  maksimum  dan  amplitude.  Selanjutnya,  hasil data yang telah diolah ditampilkan dalam bentuk table dan grafik yang selanjutnya dapat ditarik kesimpulan.
Nilai frekuensi natural yang dapat diterima menurut SNI (2008) mengenai  ketahanan  jembatan  terhadap  beban  gempa  yaitu dengan  jumlah  total  2.63  Hz  dan  maksimum  lendutan  sebesar 0.0036  m.  Nilai  ini  yang  menjadi  acuan  dalam  standarisasi jembatan di seluruh Indonesia.

## Beban Kereta Api
Beban  kereta  api  dihitung  berdasarkan  data  beban  gandar, beban  lokomotif  dan  beban  gerbong.  Beban  gandar  diambil maksimal  18  ton,  beban  lokomotif  sebesar  90  ton  dan  beban gerbong  untuk  kereta  barang  maksimum 54  ton  dan  beban gerbong  untuk  kereta  penumpang  beserta  penumpangnya maksimal sebesar 40 ton.

## Kecepatan Kereta Api
Kecepatan kereta api yang ditinjau yakni kecepatan kereta saat melintasi sensor accelerometer dan alat seismic monitoring. Pada penelitian  tanggal  7  Maret  2020  kereta  yang  melintas  meliputi kereta  penumpang  Maharani  dan  Argo  Anggrek  serta  kereta barang.  Kemudian  pada  tanggal  9  Maret  2020  kereta  yang
timur
melintas  adalah  kereta  penumpang  yaitu  Maharani-2,  Kedung Sepur dan Argo Anggrek-2.
Tabel 1. Data kecepatan kereta api
Nomor Jenis Kereta Kecepatan, v (km/jam) 1 Kereta Maharani 72.42 2 Kereta Argo Anggrek 75.64 3 Kereta barang 51.50 4 Kereta Maharani-2 74.03 5 Kereta Kedung Sepur 56.33 6 Kereta Argo Anggrek-2 78.86

## Getaran Kereta Api
Getaran  kereta  api  merupakan  getaran  yang  diakibatkan  oleh kereta  api  saat  melintasi  rel.  getaran  kereta  api  akan didistribusikan  ke  rel  kemudian  ke  bantalan  dan  diteruskan  ke ballast.  Ballast  berfungsi  sebagai  peredam  getaran  sehingga getaran yang terjadi pada tanah dasar tidak terlalu besar.
Gambar  12.  Distribusi  beban  dari  roda  ke  balas  atau  deck jembatan
Gambar 13. Grafik percepatan getaran KA Argo Anggrek
Gambar  14.  Percepatan  getaran  KA  Argo  Anggrek menggunakan GeoDAS Tabel 2. Data kecepatan kereta api
Nomor Jenis Kereta Kecepatan, v (km/jam) Percepatan max, a (g) arah x arah y arah z 1 Kereta Maharani 72.42 1.23 1.42 1.31 2 Kereta Argo Anggrek 75.64 1.35 1.63 1.31 3 Kereta barang 51.50 1.37 1.49 1.31 4 Kereta Maharani-2 74.03 0.50 0.64 1.07 5 Kereta Kedung Sepur 56.33 0.36 0.45 1.05 6 Kereta Argo Anggrek-2 78.86 1.05 0.63 1.19

## Frekuensi dan Amplitudo Getaran
Dari  data  penelitian  yang  didapat  menggunakan  alat accelerometer yang  terhubung  dengan recorder  seismic monitoring ,  data  tersebut  diolah  menggunakan  software  Geopsy untuk  menentukan  nilai  frekuensi  natural,  amplifikasi  dan frekuensi  saat  struktur  jembatan  dilewati  kereta.  Berdasarkan hasil  pengolahan  data  menggunakan  Geopsy  yaitu  data  diolah menggunakan metode HVSR.
Gambar  15.  Grafik  hubungan  frekuensi  dan  H/V  berdasarkan jenis kereta
Dari  pengolahan  data  menggunakan  software  Geopsy,  ketika struktur  dibiarkan  tanpa  ada  beban/kereta  yang  melintas didapatkan nilai frekuensi natural sebesar 0.78 Hz dan amplitudo sebesar  1.88.  Nilai  frekuensi  dan  amplitudo  paling  besar  yaitu kereta  Argo  anggrek  dengan  nilai  5.67  Hz  dan  amplitudo  2.03. Letak  sensor  berada  di  sepertiga  bentang  jembatan.  Sementara untuk  perletakan  sensor  di  tengah  bentang,  nilai  frekuensi  dan amplitudo  paling  besar  yaitu  kereta  Maharani  dengan  nilai  5.77 Hz dan amplitudo 2.30.

## Nilai Frekuensi Natural Jembatan BH-9 Kaligawe, Jawa Tengah
Dari  pengolahan  data  menggunakan  software  Geopsy,  ketika struktur  dibiarkan  tanpa  ada  beban/kereta  yang  melintas didapatkan nilai frekuensi natural sebesar 0.78 Hz dan amplitudo sebesar  1.88.  Nilai  frekuensi  dan  amplitudo  paling  besar  yaitu kereta  Argo  anggrek  dengan  nilai  5.67  Hz  dan  amplitudo  2.03. Letak  sensor  berada  di  sepertiga  bentang  jembatan.  Sementara untuk  perletakan  sensor  di  tengah  bentang,  nilai  frekuensi  dan amplitudo  paling  besar  yaitu  kereta  Maharani  dengan  nilai  5.77 Hz  dan  amplitudo  2.30.  Berdasarkan  nilai  frekuensi  yang  telah didapat,  frekuensi  natural  jembatan  sebesar  0.78  Hz  berada  di bawah nilai 2.63 Hz menurut Standar Nasional Indonesia (2008) tentang  ketahanan  struktur jembatan  terhadap  gempa.  Kemudian dari semua jenis kereta yang melintasi struktur jembatan tersebut nilai  frekuensi  naturalnya  berada  di  atas  frekuensi  natural jembatan. Ketika frekuensi kereta di atas nilai frekuensi jembatan maka kemungkinan struktur untuk mengalami resonansi menjadi kecil.
Frekuensi  natural  Jembatan  BH-9  didapat  saat  kereta  api melintas  dengan  asumsi  beban  yang  maksimum.  Gambar  17 menunjukkan grafik HVSR dari jembatan Ketika dilewati kereta KA  Agro  Anggrek  (Kereta  penumpang)  melintas.  Terdapat  dua jenis  data  HVSR  dari  hasil  pengamatan,  yaitu  ketika  dilewati kereta dan ketika tidak ada kereta yang melintas
Dari  gambar  17,  didapat  nilai  frekuensi  natural  dari  jembatan sebesar  5.5  Hz.  Selanjutnya  dari  hasil  analisis  menggunakan Geopsy,  Gambar  19,  ketika  jembatan  tidak  dilewati  kereta  nilai frekuensi natural jembatan sebesar 0.78 Hz
arah x = 1.35 m/s 2 ; arah y = 1.63 m/s 2 ; arah z = 1.31 m/s 2
Gambar 17. Kurva HVSR ketika dilewati KA Agro Anggrek
Gambar 18. Windowing ambient signals

## Gambar 19. Kurva HVSR ketika tidak dilewati kereta SIMPULAN
Berdasarkan  pembahasan  dan  pengolahan data  hasil  penelitian maka disimpulkan beberapa hal sebagai berikut:
1. Besarnya  getaran  dari  kereta  api  yang  diwujudkan  dalam bentuk  percepatan  getaran  didapat  menggunakan  alat berbasis accelerometer yaitu accelerometer AC-73  yang tersambung  dengan  alat seismic  monitoring .  Berdasarkan data  penelitian  yang  didapat  dari  alat  accelerometer, percepatan  getaran  akibat  beban  kereta  api  sebesar  0.36 m/s2  –  1.37  m/s2  untuk  arah  x,  0.45  m/s2  –  1.63  m/s2 untuk arah y dan 1.05 m/s2 – 1.31 m/s2 untuk arah z.
2. Dari  pengolahan  data  menggunakan software Geopsy didapat nilai frekuensi natural struktur sebesar 0.78 Hz dan amplitudo  1.88.  Sementara  nilai  frekuensi  natural  saat kereta  melintas  sebesar  1.03  Hz  –  5.77  Hz  dan  amplitudo sebesar  1.70  –  4.14.  Nilai  frekuensi  terbesar  terjadi  ketika kereta  Argo  Anggrek  melintas  dengan  kecepatan  78.86 km/jam  yang  menghasilkan  frekuensi  natural  5.50  Hz  dan amplitudo 4.14.
3. Jembatan  dapat  dikategorikan  aman  jika  tidak  terjadi resonansi ketika menerima beban dinamis dari kereta. Nilai frekuensi  natural  yang  mendekati  akan  mengakibatkan kemungkinan  resonansi  yang  lebih  tinggi.  Nilai  frekuensi
natural jembatan ketika tidak dilewati beban adalah sebesar 0.78  Hz.  Sementara  ketika  dilewati  beban  kereta,  nilai frekuensi jembatan berubah menjadi sebesar 1.03 Hz – 5.77 Hz.  Dari  analisis  getaran  yang  telah  dilakukan,  nilai frekuensi natural ketika dilewati kereta berada di atas nilai frekuensi  struktur  jembatan  ketika  tidak  ada  beban.  Oleh karena  itu,  jembatan  BH-9  Kaligawe  dapat  dikategorikan memiliki kemampuan dalam menerima getaran.

## PERSEMBAHAN TERIMA KASIH
Penulis sangat berterima kasih atas bantuan dan saran dari Dr. Rini Kusumwaradani. DAFTAR NOTASI
F = gaya (kN) α = percepatan (m/s 2 ) ƒ = frekuensi (Hz) E = modulus elastisitas (MPa) I = momen inersia (kg/m 2 ) M = massa (kg) L = panjang (m) µ = massa linear = m/L (kg/m) v = defleksi (m) t = waktu (s)

## DAFTAR PUSTAKA
Bonnefoy-Claudet,  Cotton  F.,  and  Bard  P.Y., Earth-Science Reviews 79, 205–227, (2006).
D.E. McNamara, and Buland R.P., Bulletin of the Seismological
Society of America 94, 1517-1527, (2004)
F.  Cara,  Di  Giulio  G.,  and  Rovelli  A., Geophysical  Research Letters 30, 1972. doi:10.1029/2003GL017807, (2003).
Fryba L. 2000. A Rough Assessment of Railway Bridges for High Speed Trains . Engineering Structures (23): 548 – 556. Lorieux,  Louis. 2008. Analysisi of  train-induced  vibrations  on a single-span composite bridge . Royal Institute of Technology (KTH). Swedia.
M.  Bhattarai, Individual  Studies  by  Participants  at  the International  Institute  of  Seismology  and  Earthquake Engineering 41, 73-86, (2005).
M.  Ohori,  Nobata  A,  and  Wakamatsu  K., Bulletin  of  the
Seismological Society of America 92, 2323-2332, (2002). S. Kedar, and Webb F.H., Science 307, 682–683, (2005).
S.C. Webb, Nature 445, 754–756, (2007). Struyk,  H.J.  &  Van  der  Veen,  K.H.C.W.  (1984). Jembatan- Konstruksi .  Terjemahan  Soemargono.  Jakarta:  PT.Pradnya Paramita.
Suhairy S. 2000. Prediction of Ground Vibration from Railways . SP  Sweedish  National  Testing  and  Research  Institute: Sweedish.
Wahyuni,  Endah.  2012.  Studi  Kelakuan  Dinamis  Struktur Jembatan  Penyeberangan  Orang  (JPO)  akibat  Beban Individual  Manusa  Bergerak. Jurnal  Teoritis  dan  Terapan Bidang Rekayasa Sipil 19(3): 181-194.
Wifayanti,  Eka  J.  Sunkgono.  2013 .  Estimasi  Indeks  Kerentanan Tanah  menggunakan  Metode  HVSR  (Horizontal  to  Vertical Spectral Ratio) . Jurnal. 2337-3520.