## (Fadhly, 2018)
PERANCANGAN KOORDINASI SINYAL ANTAR SIMPANG PADA RUAS JALAN TGK. H. MOHD. DAUD BEUREUEH
Wahyu Aris Munandar a,* , Noer Fadhly b , Lulusi b a Mahasiswa, Jurusan Teknik Sipil, Fakultas Teknik, Universitas Syiah Kuala, Banda Aceh
b Jurusan Teknik Sipil, Fakultas Teknik, Universitas Syiah Kuala, Banda Aceh *Corresponding author, email address: wahyuarismun@gmail.com
A R T I C L E     I N F O

## A B S T R A C T
Article History: The  number  of  intersections  in  Banda  Aceh  City  can  cause  its  own problems. This  happened on Jalan Tgk.  H.  Mohd.  Daud  Beureueh  which has three intersections namely Simpang PDAM, Simpang Jambotape, and
Simpang Lima. The problem is the vehicle has to stop at every intersection because it gets a red light signal. This causes inconvenience to the drivers. For  this  reason,  it  is  necessary  to  coordinate  the  signals  at  the  three intersections. The purpose of this research is to get better performance after coordination.  This  research  requires  data  traffic  volume  at  the  three intersections,  cycle  time,  vehicle  speed,  and  geometric  intersection.  Data were  collected  by  conducting  direct  surveys  at  the  three  intersections  on Jalan Tgk. H. Mohd. Daud Beureueh. Intersection performance is calculated using the MKJI method and the SIDRA Intersection program. In planning the  time  adjusts  to  the  largest  time  cycle  of  the  three  intersections. After getting a new time cycle, the signal coordination between intersections is carried out by paying attention to the time offset based on the travel time from intersection I to intersection III. When the existing condition is known, the third intersection has not been coordinated. After the coordination signal for the three intersections has been carried out, the cycle time chosen is the largest cycle time, namely at Simpang Lima of 204 seconds. The cycle times of all intersections are the same for all three intersections. By using MKJI 1997, the performance of Simpang PDAM after planning obtained DS 0.65, QL  132.67  m,  and  Delay  68.2  seconds  and  Simpang  Jambotape performance  obtained  DS  0.84,  QL  168  m,  and  Delay  88  seconds. Meanwhile, with SIDRA, the performance of the Simpang PDAM with DS 0,40,  QL  107  m,  and  Delay  54,3  second,  was  obtained  and  the  Simpang Jambotape  performance  obtained  DS  0,81,  QL  272,1  m,  and  Delay  88,5 seconds. The bandwith obtained was 52 seconds where the platoon departed from  the  Simpang  PDAM  to  Simpang  Jambotape  and  Simpang  Lima continued without  any obstacles along the road. whose traffic lights have been coordinated so as to reduce delays and travel time.
Received 23 August 2022
Accepted 7 December 2023 Online 30 December 2023

## Keywords:
Signal Coordination MKJI 1997 SIDRA Intersection Jl. Tgk. H. Mohd. Daud Beureueh
Degree of Saturation Queue Delay
©2023 Magister Teknik Sipil Unsyiah. All rights reserved

## 1. PENDAHULUAN
Keberadaan persimpangan merupakan suatu keniscayaan dalam sistem transportasi perkotaan, begitu pula Kota Banda Aceh. Sebagai kota dengan kepadatan tertinggi di Provinsi Aceh (Badan Pusat Statistik Aceh,  2018),  akan  timbul  masalah  ketika  semua  orang  melakukan  pergerakan.  Pergerakan  ini  akan menimbulkan kepadatan pada suatu ruas jalan dan konflik pada persimpangan tertentu, maka dilakukanlah perencanaan  maupun  pengaturan  lalu  lintas  dengan  menggunakan  lampu  lalu  lintas  ( traffic  light )  untuk meningkatkan  keefektifitasan  suatu  ruas  jalan  guna  memberikan  kelancaran,  maupun  keamanan  bagi pengguna  jalan.  Namun,  banyaknya  persimpangan  di  kota  berkembang  seperti  Banda  Aceh  dapat

## Jurnal Arsip Rekayasa Sipil dan Perencanaan (JARSP)

## Journal of Archive in Civil Engineering and Planning
E-ISSN: 2615-1340; P-ISSN: 2620-7567
Journal homepage: http://www.jurnal.unsyiah.ac.id/JARSP/index
menimbulkan masalah tersendiri. Masalah ini didapat pada ruas jalan yang memiliki banyak persimpangan. Masalah  yang  muncul  adalah  kendaraan  selalu  harus  berhenti  di  setiap  persimpangan  karena  selalu mendapat  sinyal  lampu  merah.  Namun  perlu  disadari  bahwa  semakin  banyak  kendaraan  yang  dapat melewati  suatu  ruas  jalan  menunjukkan  jalan  tersebut  mempunyai  tingkat  kecepatan  yang  rendah  dan kepadatan  yang  tinggi  sebaliknya,  apabila  volume  rendah  (mendekati  nilai  nol),  maka  akan  terjadi kepadatan  lalu  lintas  yang  tinggi  sehingga  kecepatan  menjadi  menurun  (Juanda  dkk,,  2019).  Hal  ini menimbulkan ketidaknyamanan bagi pengendara.
Situasi  ini  terjadi  di  Jalan  Tgk.  H.  Mohd.  Daud  Beureueh  Kota  Banda  Aceh  yang  menjadi  objek penelitian. Dalam hal ini, Jalan Tgk. H. Mohd. Daud Beureueh merupakan jalur utama dengan frekuensi lalu lintas yang lebih tinggi karena pada dasarnya merupakan jalur arteri primer dan volume lalu lintasnya lebih besar daripada jalan pendekat lainnya. Terdapat tiga simpang bersinyal yang berdekatan pada ruas tersebut. Ketiganya adalah Simpang PDAM (Simpang I), Simpang Jambotape (Simpang II), dan Simpang Lima  (Simpang  III).  Adapun  jarak  antar  simpang  yang  terdapat  pada  ruas  Jalan  Tgk.  H.  Mohd.  Daud Beureueh tersebut adalah 1.370 meter antara simpang I dan II, dan 938 meter antara simpang II dan III. Karena  jarak antar  persimpangan  yang  dekat,  pengemudi  sering  berhenti  di  setiap  persimpangan  karena mendapatkan sinyal merah.
Oleh karena itu perlu dilakukan koordinasi sinyal  antar simpang. Pemrosesan ini  dilakukan dengan memprioritaskan  jalur  utama  dengan  lalu  lintas  yang  lebih  tinggi  untuk  menghindari  penundaan  yang disebabkan oleh lampu merah. Dengan demikian, keterlambatan dan antrian panjang dapat diminimalisasi.

## 2. KAJIAN PUSTAKA

## 2.1  Koordinasi Simpang Bersinyal
Koordinasi  sinyal  antar  simpang  diperlukan  untuk  mengoptimalkan  kapasitas  jaringan  jalan  karena koordinasi  sinyal  ini  dilakukan  dengan  mengharapkan  dapat  mengurangi  waktu  tundaan  ( delay )  dan menghindarkan antrian kendaraan yang panjang. Kendaraan yang telah bergerak meninggalkan simpang hulu diupayakan tidak mendapati sinyal merah pada simpang hilir, sehingga dapat terus berjalan dengan kecepatan normal. Sistem sinyal terkoordinasi mempunyai indikasi sebagai salah satu bentuk manajemen transportasi  yang  dapat  memberikan  keuntungan  berupa  efisiensi  biaya  operasional  (Amelia,  2008). Dengan Transportasi berkelanjutan dapat diterapkan dengan koordinasi simpang (Fadhly, 2018)
Menurut Bayasut (2010), salah satu cara yang dapat dilakukan untuk mengurangi tundaan dan antrian adalah dengan melakukan sistem koordinasi  sinyal antar simpang. Prinsip koordinasi simpang bersinyal ditunjukkan dalam Gambar 1.
Gambar 1. Prinsip Koordinasi Sinyal dan Green Wave (Taylor dan Young, 1996)

## 2.2      Teori Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997

## 2.2.1  Arus Jenuh
Menurut Sajida dkk. (2020), karakteristik pergerakan lalu lintas meliputi arus jenuh (saturation flow), waktu hijau efektif (effective green time) dan waktu hilang (lost time). Arus jenuh didefinisikan sebagai jumlah maksimum kendaraan yang dapat melewati garis henti per jam selama fase hijau efektif.
Menghitung nilai arus jenuh S yang dinyatakan sebagai hasil perkalian dari arus jenuh dasar untuk keadaan standar, dengan faktor penyesuaian (F) untuk penyimpangan dari kondisi sebenarnya, dari suatu kondisi-kondisi yang telah ditetapkan:
S = S o × F CS × F SF × F G × F P × F RT × F LT (1) Keterangan:
So : Arus jenuh dasar = 600 × W e F CS : Faktor penyesuaian ukuran kota F SF : Faktor penyesuaian tipe lingkungan jalan, hambatan samping, dan kendaraan tak bermotor
F G : Faktor penyesuaian untuk kelandaian
F P : Faktor penyesuaian parkir F RT : Faktor penyesuaian belok kanan F LT : Faktor penyesuaian belok kiri

## 2.2.1  Kapasitas
Kapasitas pada persimpangan didasarkan pada konsep dan angka arus aliran jenuh ( Saturation Flow ). Angka  Saturation  Flow  didefinisikan  sebagai  angka  maksimum  arus  yang  dapat  melewati  pendekat pertemuan  jalan  menurut  kontrol  lalu  lintas  yang  berlaku  dan  kondisi  jalan  Satuation  Flow  dinyatakan dalam unit kendaraan per jam pada waktu lampu hijau, dimana hitungan kapasitas masing-masing pendekat adalah:
= × ( / ) (2)
Dengan:
C : Kapasitas
S : arus jenuh
g : waktu hijau
c : waktu siklus
Derajat kejenuhan diperoleh dari:
= (3) Dengan: DS : Derajat kejenuhan Q : arus lalu lintas pada pendekat tersebut (smp/jam)
C : Kapasitas

## 2.2.2  Panjang Antrian
Panjang antrian adalah jumlah rata-rata antrian (smp) pada awal sinyal hijau.
= ×  20 (4)

## 2.2.3  Tundaan
Tundaan  adalah  waktu  tempuh  tambahan  yang  diperlukan  untuk  melewati  simpang  bila dibandingkan dengan situasi tanpa simpang.
Tundaan lalu lintas:
= (     ) × 3600 (5)
Tundaan geometri:
= ( ) (6)
Tundaan rata-rata:
= ( ) (7)

## 2.3  SIDRA Intersection
Menurut Permana (2020), SIDRA Intersection adalah suatu perangkat  lunak yang digunakan untuk persimpangan  sebidang  ( junction )  dalam  menghitung  serta  menganalisis  kapasitas,  tingkat  layanan,  dan kinerja lalu lintas eksisting atau desain. Pertama kali dirilis pada tahun 1984, dan sementara ini masih dalam pengembangan  berkelanjutan  dalam  menanggapi  umpan  balik  pengguna.  Perangkat  lunak  SIDRA intersection menggunakan  model  analisis  lalu  lintas  secara  detail  berupa lane-by-lane  analyze yang merupakan  suatu  metode  analisis  kinerja  dengan  memperhatikan  masing-masing  lajur  dan  digabungkan dengan metodeperkiraan untuk memberikan perkiraan kapasitas dan tampilan kinerja lainnya. Hal ini yang membedakan  SIDRA Intersection dan  MKJI  1997  yang  menganalisis  dengan  metode Weaving  Section (analisis perjalinan) (Permana, 2020).

## 3. METODE PENELITIAN

## 3.1   Metode Pengumpulan Data
Data  volume  lalu  lintas  diperoleh  dengan  melakukan  pengamatan  langsung  secara  bersamaan  pada ketiga simpang yang ingin diteliti. Volume lalu lintas yang dicatat adalah volume lalu lintas pada kondisi peak hour yang melewati setiap lengan simpang. Diperlukan waktu selama satu minggu untuk melakukan survey volume lalu lintas. Data jumlah kendaraan dicatat tiap 15 menit agar lebih detail. Volume lalu lintas diperoleh  dengan  menggunakan  kamera  yang  diletakkan  pada  sudut  simpang  yang  dapat  terlihat  semua lengannya. Surveyor melakukan pengamatan mengunakan kamera yang diletakkan pada persimpangan dan mencatat volume masing-masing pergerakan. Klasifikasi tipe kendaraan yang diamati ada tiga jenis yaitu kendaraan berat ( Heavy Vehicle ) seperti truk dan bus, kendaraan ringan ( Light Vehicle ) seperti mobil pribadi, serta sepeda motor ( Motor Cycle ).

## 3.2  Pengolahan Data
Analisis  kinerja  persimpangan  menggunakan  MKJI  1997  dan  menggunakan  program  SIDRA Intersection . Hasil analisis meliputi derajat kejenuhan, tundaan, dan panjang antrian.

## 3.3   Analisis Data
Dalam  merencanakan  waktu  siklus  menyesuaikan  berdasarkan  waktu  siklus  terbesar.  Setelah didapatkan  waktu  siklus  baru,  dilakukan  koordinasi  sinyal  simpang  dengan  memperhatikan  offset  time berdasarkan  waktu  tempuh  dari  simpang  I  ke  simpang  III.  Koordinasi  simpang  juga  dilakukan menggunakan data sinyal semua simpang antara lain waktu tempuh dari simpang hulu menuju  simpang hilir. Waktu  tempuh  didapatkan  dengan  membagi  jarak  ruas  jalan  dengan  kecepatan  rencana  yang  telah ditentukan. Waktu tempuh ini digunakan untuk membentuk lintasan platoon kendaraan.

## 4. HASIL DAN PEMBAHASAN

## 4.1   Volume Lalu Lintas
Survey volume lalu lintas persimpangan dilakukan dalam tujuh hari pada hari Senin sampai Minggu pada tanggal 9 Mei 2022 sampai dengan tanggal 15 Mei 2022. Survey dilaksanakan secara bersamaan pada ketiga simpang untuk mendapatkan kondisi yang sama. Hasil rekapitulasi perhitungan volume lalu lintas pada jam puncak dapat dilihat pada Tabel 1 dan Tabel 2.
Tabel 1. Distribusi Pergerakan Arus Lalu Lintas Simpang PDAM dan Simpang Jambotape
Simpang PDAM Simpang Jambotape Pendekat Arah Total Kendaraan Bermotor (MV) smp/jam Pendekat Arah Total Kendaraan Bermotor (MV) smp/jam T LT 205 T LT 270 ST 1222 ST 1335 RT 457 RT 435 Total 1884 Total 2040 B LT 212 B LT 159 ST 1253 ST 970 RT 709 RT 411 Total 2174 Total 1540 U LT 42 U LT 0 ST 52 ST 627 RT 43 RT 251 Total 137 Total 878 S LT 47 S LT 185 ST 51 ST 636 RT 51 RT 1375 Total 149 Total 2196 Tabel 2. Distribusi Pergerakan Arus Lalu Lintas Menuju Simpang Lima Arah Total Kendaraan Bermotor (MV) kend/jam Timur 1836 Barat 1872

## 4.2   Analisis Koordinasi Kondisi Eksisting
4.2.1  Waktu tempuh dari Simpang PDAM ke Simpang Lima
Kecepatan yang digunakan yaitu kecepatan maksimum dalam kota sesuai dengan regulasi sebesar 40 km/jam, sehingga didapat waktu tempuh sebagai berikut.
= Jarak (s) Kecepatan (v) = 2,336 km 40 km/jam = 0,0584 = 210
Dengan  menggunakan  waktu  tersebut  dan  waktu  siklus  saat  kondisi  eksisting,  maka  diagram koordinasi dapat dilihat pada Gambar 2.
Gambar 2. Diagram Alir Platoon Eksisting Arah Timur – Barat
Dari Gambar 2 terlihat bahwa waktu siklus untuk semua persimpangan tidak seragam. Ini membuat perbedaan nyala sinyal hijau dari  satu persimpangan ke persimpangan berikutnya tidak pasti. Tidak ada koordinasi sinyal antara persimpangan karena hubungan sinyal semua simpang acak.

## 4.3  Analisis Kinerja Simpang Kondisi Eksisting dengan MKJI 1997
Hasil rekapitulasi perhitungan kinerja simpang kondisi eksisting dapat dilihat pada Tabel 3 berikut.
Tabel 3. Rekapitulasi Kinerja Simpang Kondisi Eksisting
Simpang Pendekat CT (dtk) GT (dtk) DS QL (m) Delay (dtk) Simpang PDAM T 159 62 0,85 215 57,05 B 159 50 0,95 226,67 74,76 U 159 20 0,20 20 5,30 S 159 9 0,23 34 2,60 Simpang Jambotape T 186 46 0,86 157,61 77,89 B 186 42 0,69 112 57,79 U 186 26 0,91 125 43,24 S 186 46 0,98 260 126,72

## 4.4  Perencanaan Waktu Siklus Baru
Perencanaan  waktu  siklus  baru  dilakukan  berdasarkan  pada  waktu  siklus  salah  satu  simpang  yang terbesar.  Selanjutnya  simpang  lain  mengikuti  waktu  siklus  tersebut  agar  didapatkan  waktu  siklus  yang sama.  Pada  perencanaan  ini,  waktu  siklus  waktu  siklus  Simpang  PDAM  dan  Jambotape  mengacu  pada waktu siklus Simpang Lima yaitu 204 detik. Hasil rekapitulasi kinerja simpang menggunakan waktu siklus baru disajikan dalam Tabel 4.
Tabel 4. Rekapitulasi Kinerja Simpang (Perencanaan)
Simpang Pendekat CT (dtk) GT (dtk) DS QL (m) Delay (dtk) Simpang PDAM T 204 80 0,85 215 70,102 B 204 72 0,84 240 65,715 U 204 22 0,23 27,69 7,09 S 204 12 0,68 48 11,6 Simpang Jambotape T 204 52 0,83 165,22 81,441 B 204 44 0,72 124 65,428 U 204 30 0,87 123,08 40,61 S 204 52 0,95 260 114,267

## 4.5  Koordinasi Sinyal Antar Simpang
Koordinasi  sinyal  dilakukan  dengan menggunakan  waktu  siklus  dan  waktu  hijau  dari  perencanaan. Pola  pengaturan  simpang  yang  digunakan  adalah fixed  time  control karena  koordinasi  dilakukan  secara terus menerus. Dengan kecepatan rencana sebesar 40 km/jam dan jarak antara ketiga simpang 2.336 meter didapatkan waktu tempuh 210 detik. Waktu tempuh yang digunakan sebagai offset untuk menggambarkan lintasan pergerakan platoon pada diagram waktu-jarak perencanaan seperti pada gambar berikut. Setelah lintasan  didapat,  maka  waktu  hijau  tiap  simpang  lainnya  menyesuaikan  dengan  menggeser  secara horizontal.
Dari  diagram  hubungan  waktu-jarak  perencanaan  dimana  waktu  siklus  ketiga  simpang  sama  dan urutan  lalu  lintas  telah  disesuaikan,  yaitu  pada  Simpang  PDAM  mulai  hijau platoon berangkat  dengan kecepatan 40 km/jam menuju Simpang Jambotape maka saat tiba di Simpang Jambotape akan mendapat sinyal hijau juga dan juga begitu seterusnya pada Simpang Lima.
Gambar 3. Diagram Alir Platoon Perencanaan Arah Timur – Barat
Dari Gambar 3 perencanaan didapat bandwith sebesar 52 detik. Bandwith adalah besarnya lintasan, dimana syarat bandwith adalah tidak boleh mendapatkan sinyal merah untuk mendapatkan arus yang tidak terputus.
Ketiga simpang ini memiliki waktu siklus yang sama tetapi memiliki waktu hijau yang berbeda. Hal ini  akan  berpengaruh  pada  koordinasi  sinyal  dimana  sebagian  kendaraan  nantinya  akan  ada  yang  tidak masuk dalam sistem koordinasi ( bandwith ).

## 4.6   Analisis Kinerja Simpang Menggunakan  Program SIDRA Intersection
Menurut  panduan  tahapan  penggunaan  program  SIDRA Intersection ,  dengan  menggunakan  data survey lalu lintas  persimpangan  pada  ruas  Jalan  Tgk. H.  Mohd.  Daud  Beureueh,  maka  didapatkan  hasil output persimpangan sebagai berikut.
1. Kinerja Simpang Saat Kondisi Eksisting
Tabel 5 merupakan output lane summary saat kondisi eksisting menggunakan input waktu hijau dan waktu siklus di lapangan.
Tabel 5. Lane Summary Simpang PDAM dan Simpang Jambotape Kondisi Eksisting
Simpang Pendekat CT (dtk) DS QL (m) Delay (dtk) Simpang PDAM T 159 0,663 177 43,9 B 159 0,641 144,7 46,3 U 159 0,156 15,5 49,2 S 159 0,175 8,9 57,5 Simpang Jambotape T 186 0,51 155,6 59,8 B 186 0,713 219,2 72,9 U 186 0,943 234,4 95,2 S 186 0,907 360,3 89,2

## 2. Kinerja Simpang Setelah Koordinasi
Tebel 6 merupakan hasil output lane summary setelah koordinasi dengan cycle time baru menyesuaikan dengan waktu siklus Simpang Lima yang merupakan waktu siklus terbesar.
Tabel 6. Lane Summary Simpang PDAM dan Simpang Jambotape Setelah Koordinasi
Simpang Pendekat CT (dtk) DS QL (m) Delay (dtk) Simpang PDAM T 204 0,657 223,9 54,7 B 204 0,571 173,2 52,3 U 204 0,182 20,2 64,5 S 204 0,184 12,2 80,1 Simpang Jambotape T 204 0,544 172,4 64,9 B 204 0,815 253,4 85,7 U 204 0,946 249,0 103,2 S 204 0,950 413,6 106,1

## 4.7  Perbandingan Kinerja Simpang Dengan  MKJI 1997 dan SIDRA Intersection
Tabel 8. Perbandingan Kinerja Simpang Antara MKJI 1997 dan
SIDRA Intersection Sesudah Koordinasi Simpang Pendekat DS QL (m) Delay (dtk) MKJI 1997 SIDRA MKJI 1997 SIDRA MKJI 1997 SIDRA Simpang PDAM T 0.85 0.657 215 223.9 70.102 54.7 B 0.84 0.571 240 173.2 65.715 52.3 U 0.23 0.182 27.69 20.2 7.09 64.5 S 0.68 0.184 48 12.2 11.6 80.1 Rata-rata 0.65 0.4 132.67 107.38 68.2 54.3 Simpang Jambotape T 0.83 0.544 165.22 172.4 81.441 64.9 B 0.72 0.815 124 253.4 65.428 85.7 U 0.87 0.94 123.08 249 40.61 103.2 S 0.95 0.95 260 413.6 114.27 106.1 Rata-rata 0.84 0.81 168.08 272.1 88.1 88.5
Tabel  8  menunjukkan  perbandingan  Kinerja  Simpang  Antara  MKJI  1997  dan  SIDRA  Intersection sesudah koordinasi. Perbedaan terdapat pada program SIDRA Intersection yang mampu menampilkan hasil kinerja  tiap  lajur  dan  pergerakan  pada  simpang.  Namun  program  SIDRA Intersection tidak  mampu mengatasi  simulasi  lalu  lintas  yang  kurang  tertib.  Hal  tersebut  terlihat  jelas  pada  panjang  antrian  hasil perhitungan dari SIDRA Intersection yang terlalu panjang.

## 5. KESIMPULAN DAN SARAN
Berdasarkan hasil perancangan yang telah diperoleh, maka didapatkan kesimpulan sebagai berikut:
1. Setelah dilakukan koordinasi sinyal antar simpang, kendaraan yang telah bergerak meninggalkan satu simpang tidak mendapati sinyal merah pada simpang berikutnya, sehingga dapat terus berjalan dengan kecepatan normal.
2. Koordinasi  antar  simpang  dilakukan  dengan  menentukan  waktu  siklus  yang  sama  terlebih  dahulu menggunakan  waktu  siklus  terbesar  dari  ketiga  simpang.    Waktu  siklus  yang  terbesar  yaitu  waktu siklus pada Simpang Lima sebesar 204 detik. Didapat pula bandwith sebesar 52 detik.
3. Pada kondisi eksisting, didapatkan derajat jenuh rata-rata dan tundaan rata-rata di Simpang PDAM, Simpang Jambotape, dan Simpang Lima, perhitungan menggunakan MKJI 1997 dan program SIDRA Intersection .  Dengan  menggunakan  MKJI  1997  didapat  kinerja  Simpang  PDAM  dengan  derajat kejenuhan sebesar 0,56, panjang antrian sebesar 124 m, dan tundaan sebesar 140 detik. Pada Simpang Jambotape  didapat  derajat  kejenuhan  sebesar  0,86,  panjang  antrian  sebesar  163,65  m,  dan  tundaan sebesar 305,66 detik. Sedangkan dengan menggunakan program SIDRA Intersection didapat kinerja pada Simpang PDAM dengan derajat kejenuhan 0,663, panjang antrian 177 m, dan tundaan 45,4 detik. pada Simpang Jambotape didapat derajat kejenuhan 0,95, panjang antrian 360 m, dan tundaan 77 detik.
4. Setelah dilakukan koordinasi sinyal antar simpang, didapatkan derajat jenuh rata-rata dan tundaan rata- rata di Simpang PDAM, Simpang Jambotape, dan Simpang Lima, perhitungan menggunakan MKJI 1997 dan program SIDRA Intersection . Dengan menggunakan MKJI 1997 didapat kinerja Simpang PDAM dengan derajat kejenuhan sebesar 0,65, panjang antrian sebesar 132,67 m, dan tundaan sebesar 68,2 detik. Pada Simpang Jambotape didapat derajat kejenuhan sebesar 0,84, panjang antrian sebesar 168 m, dan tundaan sebesar 88 detik. Sedangkan dengan menggunakan program SIDRA Intersection didapat kinerja pada Simpang PDAM dengan derajat kejenuhan 0,657, panjang antrian 224 m,  dan
tundaan 54,3 detik. pada Simpang Jambotape didapat derajat kejenuhan 0,95, panjang antrian 413 m, dan tundaan 88,5 detik.
Berikut merupakan saran yang dapat diberikan terkait perancangan yang dilakukan antara lain:
1. Permasalahan  pada  pengkoordinasian  sinyal  antar  simpang  pada  ruas  Jalan  Tgk.  H.  Mohd.  Daud Beureueh terdapat  pada  simpang  II  yaitu  Simpang  Jambotape.  Simpang ini merupakan simpang terjenuh terutama dari arah utara pada lengan Jalan Syiah Kuala dan arah selatan menuju barat pada lengan Jalan T. Hasan Dek sehingga perlu dilakukanrekayasa lalu lintas khusus.
2. Dari analisis pada Simpang Jambotape terutama pada lengan Jalan Syiah Kuala dan Jalan T. Hasan Dek ini, jumlah kendaraan yang banyak tidak dapat ditampung oleh kapasitas simpang dan jalan yang ada. Seiring berjalannya waktu, jumlah kendaraan akan terus bertambah, namun kapasitas jalan tidak bisa lagi  ditambah. Oleh karena itu, perlu adanya kebijakan  pemerintah untuk menekan peningkatan jumlah kendaraan. Tentu saja hal ini seiring dengan penyediaan transportasi umum yang memadai.

## DAFTAR PUSTAKA
Akcelik, R. 2018. SIDRA Intersection User Guide. Akcelik & Associates Pty.Ltd. .
Amelia, S. 2008. Analisis Koordinasi Sinyal Antar Simpang (Studi Kasus Pada Simpang JL. Merdeka - Jl. RE. Martadinata dan Jl. Merdeka - Jl. Aceh Kota Bandung). Tugas Akhir Universitas Islam Indonesia . Anonim. 1991. Pedoman Sistem Pengendalian Lalu Lintas Terpusat. Jakarta: Keputusan Direktur Jendral Perhubungan Darat No: AJ 401/1/7.
Anonim.  1997. Manual  Kapasitas Jalan Indonesia. Jakarta: Direktorat Jendral Bina Marga Departemen Pekerjaan Umum.
Anonim. 2018. Kepadatan Penduduk menurut Kabupaten/Kota di Provinsi Aceh Tahun 2017-2018. Aceh: Badan Pusat Statistik.
Bayasut, E. 2010. Analisa dan Koordinasi Sinyal Antar Simpang Pada Ruas Jalan Diponegoro Surabaya. Tugas Akhir - RC09 1380 .
Fadhly,  N.  2018.  Pembangunan  Infrastruktur  Transportasi  dan  Struktur  Ruang  dengan  Konsep  Transit Oriented Development di Kota Banda Aceh. Repositori Institusi Universitas Sumatera Utara . Juanda, A., Isya, M. and Fadhly, N., 2019. Hubungan Volume, Kecepatan Dan Kepadatan Dengan Model Greenshields, Greenberg, Dan Underwood Pada Ruas Jalan Luar Kota Kawasan Gunung Geurutee. Jurnal Arsip Rekayasa Sipil dan Perencanaan . 2(4), 287-293.
Permana, T. 2020. Evaluasi Kinerja Simpang Bersinyal Dengan Menggunakan Program SIDRA dan MKJI 1997 (Studi Kasus: Persimpangan Jalan Ir. H. Juanda - Brigjen Katamso, Medan). Tugas Akhir . Sajida, R., Sugiarto, S. and Darma, Y., 2020. Analisis Satuan Roda Dua (Srd) Di Simpang Bersinyal Jambo Tape. Jurnal Arsip Rekayasa Sipil dan Perencanaan . 3(4), 245-256.
Taylor, M. & Young, W. 1996. Understanding Traffic System. Sydney: Avebury Technical.