Abstrak—Efisiensi energi dalam kereta sangat tergantung pada peran penting perangkat pendingin udara. Kenyamanan termal juga harus dicapai walaupun dilakukan suatu efisiensi energi. Suplai  temperatur,  tingkat  kelembaban,  dan  sirkulasi  udara yang  optimal  dari  lingkungan  sekitar  menjadi  faktor  utama untuk mencapai kenyamanan termal. Berdasarkan perhitungan yang  dilakukan,  Kereta  Rel  Diesel  Elektrik  membutuhkan kapasitas  pendinginan  minimal  sebesar  44273  W.  Udara  dari AC akan dialirkan ke dalam Kereta Rel Diesel Elektrik melalui saluran  dual-ducting  yang  merupakan  desain  existing  dan disimulasikan  dengan  variasi  single  duct  tanpa  pengarah  dan single duct dengan 45 0 grill dengan variasi kecepatan 9 m/s dan 18  m/s  sebagai  simulasi  satu  evaporator  dan  dua  evaporator. Metodologi  yang  dipakai  untuk  menelititi  distribusi  aluran udara pada saluran serta distribusi temperatur pada Kereta Rel Diesel  Elektrik  BIAS,  maka  dilakukan  desain  simulasi  dalam penelitian ini. Dilakukan studi literatur untuk memahami beban pendinginan,  diagram  psikrometrik  dan  system  pengondisian udara,  memodelkan  geometri  pada  Solidworks  2021  sesuai dengan data yang diberikan, lalu disimulasikan dalam ANSYS FLUENT  2021.  Pada  tahap  ini,  diambil  15  titik  untuk mengambil sampel kecepatan dan temperatur udara. Dari hasil analisis, dapat dipilih desain yang lebih baik dari existing design atau single duct design with 45 0 grill and 9 m/s inlet velocity yang keduanya sama-sama memenuhi standar temperature, kecepatan area kepala dan RH. Dari hasil tersebut, variasi yang paling memenuhi tujuan adalah Single duct design with 45 0 grill and  9  m/s  inlet  velocity  dengan  penggunaan  1  evaporator, temperatur rata-rata 23.46 0 C, rata-rata kecepatan area kepala 0.27 m/s dan RH 58.99%.
Kata Kunci—Beban Pendinginan, CFD, Efisiensi Energi, Kereta Rel Diesel Elektrik, Sistem Pengkondisian Udara.

## I. PENDAHULUAN
FISIENSI  energi  pada  AC  kereta  menjadi  isu  penting dalam      mengoptimasi  biaya  operasional.  Peningkatan efisiensi  harus  tetap  memperhatikan  kenyamanan  thermal penumpang.  Parameter  kenyamanan  tersebut  meliputi temperatur,  nilai  kelembapan  udara  relative  dan  kecepatan pada  area  kepala.  Sistem  HVAC  pada  kereta  harus  mampu menangani  perubahan  suhu  dan  kelembaban  udara,  serta menjaga kualitas udara dalam ruangan. Oleh karena itu, perlu dilakukan  perencanaan  yang  baik  untuk  meningkatkan efisiensi energi HVAC pada kereta. Dibutuhkan suatu pilihan yang lebih sederhana dan ekonomis.
Selain itu, sirkulasi  udara juga merupakan faktor penting dalam  meningkatkan  kenyamanan  udara  pada  kereta. Pemilihan  jenis  dan  ukuran  ducting  yang  tepat  serta perencanaan layout sistem HVAC yang baik dapat membantu meningkatkan  kenyamanan  thermal  dan  dapat  menghemat konsumsi energi pada kereta.
Selanjutnya, perencanaan layout sistem HVAC yang baik juga perlu diperhatikan. Penempatan unit HVAC pada kereta harus  mempertimbangkan  ruang  yang  tersedia  dan ketersediaan energi listrik yang cukup. Selain itu, pemilihan material  yang  tepat  untuk  insulasi  dan  ducting  juga  dapat membantu meningkatkan efisiensi energi HVAC pada kereta [1].
Dalam  skripsi  ini,  akan  dilakukan  penelitian  mengenai efisiensi energi HVAC pada kereta dengan mempertimbangkan  faktor-faktor  tersebut.  Hasil  dari penelitian  ini  diharapkan  dapat  memberikan  rekomendasi perancangan sistem HVAC yang lebih pada kereta.
Spesifikasi  dimensi  dan  segala  jenis  proses  manufaktur yang diatur tersebut dirancang untuk menyesuaikan Standar Internasional  yang  telah  disebutkan  pada  Peraturan  Menteri Perhubungan Nomor PM. No. 42 tahun 2010 tentang Standar Spesifikasi  Teknis  Kereta  dengan  Penggerak  Sendiri.  Telah ditentukan  bahwa  suhu  ruangan  harus  di  sekitar  22-26 0 C, dengan kecepatan di area kepala <0,5 m/s dan RH sekitar 50- 80% [2].
Kelembaban Udara Relatif (RH) adalah kemampuan udara untuk menyerap uap air atau perbandingan antara tekanan uap dengan  tekanan  jenuh  air.  Nilai  RH  dapat  diperoleh  dari diagram  psikrometrik,  yaitu  pada  titik  perpotongan  nilai entalpi  dan  suhu  bola  kering.  Untuk  mendapatkan  nilai  h, digunakan persamaan berikut,
ℎ  =   (1,006. 𝑇𝑑𝑏)   +   [𝑊. (2501  +  1,805. 𝑇𝑑𝑏)] (1)
Nilai  kelembapan  udara  relatif  dikelompokkan  menjadi beberapa  kategori,  diantaranya:  (a)  RH  ≤  40%,  udara  tidak nyaman  dan  dapat  menyebabkan  kulit  terasa  kering  yang tidak wajar, (b) 50% ≤ RH ≤ 80%, udara terasa nyaman, tidak terlalu kering atau terlalu lembab, (c) 80% < RH ≤ 90%, udara terasa hangat dan nyaman, tetapi dapat membuat kulit terasa lembab.  (d)  RH  >  90%,  udara  tidak  nyaman  dan  dapat membuat  kulit  terasa  sangat  lembab,  serta  mengakibatkan udara terasa pengap dan berat.
Kenyamanan termal di daerah tropis dapat dibagi menjadi beberapa  kategori  berdasarkan temperatur  efektif,  yaitu:  (a) Sejuk  nyaman:  berkisar  antara  20,5°C  hingga  22,8°C,  (b) Nyaman optimal: berkisar antara 22,8°C hingga 25,8°C, (c) Hangat nyaman: berkisar antara 25,8°C hingga 27,1°C.
Temperatur  udara  kering  berpengaruh  besar  pada  kalor yang  dilepaskan  melalui  pengiapan  dan  konveksi.  Oleh karena  itu,  pengaturan  suhu  dan  kelembapan  udara  perlu diperhatikan  untuk  menciptakan  kondisi  yang  nyaman  bagi penghuni di dalam ruangan [3].
Kecepatan udara di atas kepala penumpang menjadi faktor penting untuk menjaga kenyamanan termal selama perjalanan

## Analisis Numerik Pengaruh Modifikasi Desain Saluran Hvac Berbasis Computational Fluid Dynamics (CFD) pada Kereta Bandara Adi Soemarmo
Nur Aziza Fawziya dan Prabowo Departemen Teknik Mesin, Institut Teknologi Sepuluh Nopember (ITS) e-mail : prabowohirokiyo@gmail.com
E
kereta.  Untuk  memastikan  kenyamanan  termal  di  dalam kereta, kecepatan udara yang terasa di atas kepala penumpang tidak boleh terlalu besar, idealnya tidak lebih dari 0,5 m/s.
Maka, pada penelitian ini dilakukan perbandingan variasi antara dua jenis saluran sistem AC, yaitu dual duct dan single duct ,  dengan  fokus  pada  penggunaan  dua  evaporator dibandingkan  penggunaan  satu  evaporator  dalam  bagian single  duct. Dalam  keseluruhan  penelitian,  perbandingan antara dua jenis saluran AC dan penggunaan dua evaporator versus  satu  evaporator  akan  memberikan  pemahaman  yang mendalam  tentang  dampaknya  terhadap  distribusi  aliran udara  dan  kenyamanan  termal  dalam  ruangan.  Hasil penelitian  ini  dapat  digunakan  sebagai  dasar  untuk pengoptimalan  desain  sistem  AC,  sehingga  mencapai keseimbangan yang tepat antara kinerja dan kenyamanan bagi penghuni ruangan.

## II. METODOLOGI

## A. Domain Komputasi
Gambar  1  adalah  pemodelan  ANSYS  FLUENT  yang dilakukan pada penelitian ini. Kabin kereta memiliki Panjang 19790  mm,  lebar  2990  mm  dan  tinggi  2915  mm.  HVAC diletakkan  pada  bagian  atas  kereta.  HVAC  memiliki  2 evaporator  untuk  mengalirkan  udara  ke  dua  saluran  pada desain existing .
Simulasi  dilakukan  pada  kabin  dan  saluran.  Pemodelan desain saluran existing ada pada Gambar 2. Outlet terletak di
tengah atap kereta dengan lubang inlet masing-masing 2 pada satu  saluran.  Aliran  udara  masuk  melalui  inlet,  berputar  di dalam  kabin  sebelum  akhirnya  kembali  ke  atas  dan  keluar melalui outlet pada bagian tengah kereta .
Gambar  3  adalah  visualisasi  saluran  yang  dipakai.  Pada bagian  bawah  terdapat  lubang  untuk  menyalurkan  udara. Kecepatan default pada  kereta  adalah  9  m/s  per  evaporator tiap saluran. Pada penelitian ini, divariasikan saluran menjadi satu  untuk  mengoptimasikan  penggunaan  evaporator. Dengan pemakaian satu saluran, diharapkan satu evaporator cukup  untuk  mencapai  kenyamanan  termal  sesuai  dengan customer  requirement yang  telah  disebutkan  sebelumnya, terkait suhu, kecepatan area kepala dan RH.
Gambar 4 dan  Gambar  5 adalah detil  dari variasi saluran yang  lainnya,  yaitu  dengan  menambahkan  pengarah. Pengarah yang dipakai adalah 45 0 . Dasar pemilihan pengarah tersebut adalah berdasarkan hasil simulasi yang menunjukkan
Gambar 1.  Domain model keseluruhan 3D kereta tiga dimensi.
Gambar 2.  Domain model kereta yang diteliti (kabin dan duct ). (a) (b) (c) Gambar 3. (a) Duct untuk existing design , (b) Variasi duct (c) Variasi duct tampak bawah.
(a) (b) (c)
Gambar  4.  (a)  Variasi duct dengan  45 0 grill (b)  Variasi duct dengan  45 0 tampak samping (c) Variasi duct dengan 45 0 grill tampak bawah.
bagian  tengah  kereta  dengan existing  design memberikan suhu  udara  yang  lebih  panas  daripada  kabin  bagian  ujung depan  dan  belakang  kabin.  Kemudian,  upenelitian sebelumnya  yang  dilakukan  oleh  S.  A.  Safitri  pada  tahun 2017  membuktikan  bahwa  hasil  pengaliran  udara  melalui pengarah 45 0 bisa membuat  suhu bagian tengah pada kabin menjadi lebih dingin dengan grafik yang paling konstan dan tidak fluktuatif dibandingkan dengan sudut pengarah lainnya [4].

## B. Meshing
Selanjutnya dilakukan meshing geometri dengan menggunakan model Tetrahedral. Model Tetrahedral dipilih karena sesuai dengan bentuk geometri kekotakan yang telah dibuat. Pada saat melakukan meshing , masing-masing elemen dikondisikan dengan menggunakan element sizing pada face dan edge .  Hal  itu  dilakukan  untuk  mencegah  lapisan  batas (boundary  layers)  yang  telah  dibuat  menjadi  hilang  karena diperhalus secara otomatis jika menggunakan mesh volume. Gambar 6 adalah hasil meshing yang dilakukan menggunakan ANSYS  dengan element  size 50  mm.  Bagian  A merupakan Outlet , dan B adalah Inlet .
C. Boundary Condition
Boundary  condition simulasi  diberikan  pada Tabel  1  dan Gambar  7.  Penggunaain inlet adalah velocity yang menggambarkan kecepatan udara AC yang masuk ke dalam kabin  sebesar  9  m/s.  untuk  satu  evaporator.  Dikarenakan penelitian ini membandingkan penggunaan 1 evaporator dan 2 evaporator, maka digunakan juga kecepatan sebesar 18 m/s untuk  dua  evaporator  pada  variasi  satu  saluran.  Bagian lainnya  adalah wall yang  diberikan heat  flux sesuai  dengan perhitungan cooling load .
Gambar  7  adalah  visualisasi inlet dan outlet pada  variasi satu saluran.
D. Beban Pendinginan
Cooling Load atau beban pendinginan merujuk pada energi
yang  dibutuhkan  untuk  mempertahankan  suhu  dan kelembapan  udara  dalam  suatu  ruangan  sesuai  dengan kebutuhan  manusia  yang  berada  di  dalamnya,  seperti  yang dijelaskan oleh  W. F.  Stoecker  [5]. Untuk mempertahankan kondisi  udara  yang  nyaman  dan  sesuai  dengan  kebutuhan manusia dalam sebuah ruangan, sistem pengkondisian udara memainkan  peranan  penting  dengan  mengatur  suhu, kelembapan, sirkulasi udara, dan kualitas udara. Dalam tahap perencanaan sistem pengkondisian udara, perhitungan beban pendinginan menjadi kunci penting dalam menentukan jenis dan  kapasitas  peralatan  yang  dibutuhkan.  Metode  Cooling Load  Temperature  Difference  (CLTD)  sering  digunakan untuk  memperkirakan  besarnya  beban  pendinginan  yang dipengaruhi  oleh  tiga  jenis  beban  panas,  yaitu  beban  panas akibat konduksi, beban panas akibat radiasi, dan beban panas internal [6]. Berikut adalah beban panas yang diperhitungkan: 1. Beban Panas Akibat Konduksi
𝑄  =  𝑈 × 𝐴 ×  𝐶𝐿𝑇𝐷
(2)
2. Beban Panas Akibat Radiasi
𝑄 𝐾𝑐 =   𝐴 𝐾𝑐 𝑆𝐶 ×  𝑆𝐻𝐺𝐹 ×  𝐶𝐿𝐹 𝐾𝐶 (3)
3. Beban Infiltrasi dan Ventilasi 𝑄𝑠  =  1.1 × 𝐶𝐹𝑀 × 𝑇𝐷 (4) 𝑄𝐿  =  0.68 × 𝐶𝐹𝑀 × (𝑊′𝑂𝐴  −  𝑊′𝑖) (5)
4. Beban Panas Penumpang
𝑄 𝑂𝑟𝑎𝑛𝑔 𝑆 = 𝑞 𝑠 ×  𝑛 ×  𝐶𝐿𝐹𝑝 (6)
𝑄 𝑜𝑟𝑎𝑛𝑔 𝐿 = 𝑞 𝐿 ×  𝑛 (7)
5) Beban Panas Peralatan
𝑄 𝐸𝑞𝑢𝑖𝑝𝑚𝑒𝑛𝑡 =   (𝑞 𝑒𝑞𝑠 =×  𝐶𝐿𝐹 𝐸𝑞 )  +  𝑞 𝑒𝑞𝐿 (8)
Gambar 5. Detail sudut pengarah pada variasi.
Gambar  6. Meshing keseluruhan  variasi,  kiri  bawah: double  duct ,  kanan bawah: single duct A = outlet, B = inlet.
Tabel 1. Boundary condition simulasi Domain Tipe Kondisi Batas Dinding Belakang Wall Dinding Depan Wall Dinding Kanan Wall Dinding Kiri Wall Atap Wall Lantai Wall Jendela Wall Penumpang Wall
Inlet Velocity Inlet Outlet
Pressure Outlet
Gambar 7. Boundary condition simulasi.

## III. HASIL DAN PEMBAHASAN

## A. Perhitungan Beban Pendinginan
Beban pendinginan  adalah energi  yang dibutuhkan untuk mempertahankan  suhu  dan  kelembapan  udara  dalam  suatu ruangan  sesuai  dengan  kebutuhan  manusia  yang  berada  di dalamnya.  Berikut pada Tabel  2, Tabel 3, Tabel 4, Tabel  5, dan  Tabel  6  adalah  perhitungan  berdasarkan  data yang diberikan  oleh  PT.  INKA  untuk  mencari  tahu  total  beban
pendinginan. Metode Cooling Load Temperature Difference (CLTD)  digunakan  untuk  memperkirakan  besarnya  beban pendinginan oleh beban panas akibat konduksi, beban panas akibat radiasi, dan beban panas internal.
Kemudian  ditambah  dengan  beban  penerangan  adalah 4085.4  W.  Total  dari  seluruh  beban  pendinginan  tersebut adalah  44273  W.  Dengan safety  factor  5%, maka  beban pendinginan aktual yang terjadi adalah 46486.65 W.

## B. Analisis Hasil Simulasi
Simulasi  dilakukan  untuk  mencari  tahu  hasil  temperatur pada  area  kepala  dan  kaki.  Tujuan  dari  simulasi  ini  adalah mencari jenis penggunaan saluran dan evaporator yang paling efisien tetapi tetap harus menyesuaikan customer requirement.
Gambar 8 menunjukkan letak pengambilan surface untuk kontur yang ditampilkan pada hasil simulasi.
Gambar 9 menunjukkan letak titik-titik untuk mengambil sampel temperatur udara agar tervalidasi semua bagian kereta memenuhi customer requirement, bukan hanya rata-ratanya. Selain temperatur, kecepatan udara juga mengikuti titik-titik
Tabel 2.

## Beban pendinginan konduksi kabin kereta
A (m 2 ) U T Indoor T Outdoor Q Beban pada Atap 65.09 2.18 24 35 1560.8582 Beban pada Dinding Kiri 33.10 2.184 24 35 795.1944 Beban pada Dinding Kanan 33.10 2.184 24 35 795.1944 Beban pada Dinding Depan 5.18 2.185 24 35 124.5013 Beban pada Dinding Belakang 5.18 2.185 24 35 124.5013 Beban pada Lantai 59.17 2.185 24 35 1422.15095 Beban pada Kaca Jendela 9.41 4.682 24 35 484.63382 Tabel 3. Beban pendinginan radiasi kabin kereta n A τn In Q Jendela Penumpang Kiri 3 1.36 0.5 859 1756 Jendela Emergency Kiri 2 1.36 0.5 859 1171 Jendela Pintu Kiri 2 0.5 0.5 859 430 Jendela Penumpang Kanan 3 1.36 0.5 129 264 Jendela Emergency Kanan 2 1.36 0.5 129 176 Jendela Pintu Kanan 2 1.36 0.5 129 65 Tabel 4. Beban pendinginan penumpang kabin kereta Qn N Q 76 126 9576 Tabel 5. Beban Pendinginan Peralatan Kabin Kereta Jenis Jumlah Daya Q W W Dispenser 1 250 250 Monitor CCTV 2 60 120 Speaker 6 5 30 Tabel 6. Beban Pendinginan Infiltrasi dan Ventilasi Kabin Kereta Beban Infiltrasi (W) Beban Sensibel 516.6 W Beban Laten 1809.6 W Beban Ventilasi (W) V (m 3 /h) io (Wh/kg) ii(Wh/kg) V (m 3 /kg) Q(W) 1008 29.34 14.72 0.787 18716 TOTAL 21042.2
Gambar 8. Letak surface pengambilan sampel temperatur.
Gambar  9.  Letak points pengambilan  sampel  temperatur  dan  kecepatan udara.
Gambar 10. Hasil contour temperatur pada desain existing. (A) area kaki, (B) area kepala.
Gambar 11. Grafik pengambilan sampel temperatur pada desain existing.
di  atas.  Pada  artikel  ini,  dirangkum  hasil  simulasi  pada  dua variasi  yang  paling  baik,  yaitu existing  design dan  Variasi Single  Duct 45 0 Grill dengan  1  Evaporator  (9  m/s inlet velocity ).
Gambar 10 dan 11 adalah hasil temperatur yang didapatkan simulasi untuk design existing. Hasil yang didapatkan sudah optimal,  akan  tetapi  masih  menggunakan  2  evaporator. Terlihat  dari  kontur  dan  grafik  bahwa  bagian  tengah  kereta lebih  panas  daripada  bagian  lainnya.    Akan  tetapi,  semua masih dalam jangkauan customer requirement .
Gambar  12  dan  13  adalah  hasil  temperature  yang didapatkan  simulasi  untuk  variasi Single  Duct  with  Grill,  9 m/s. Evaporator  adalah  1  untuk  1  saluran.  Hasil  kontur  dan grafik  menunjukkan  bahwa  suhu  yang  didapatkan  sudah sesuai dengan customer requirement .
C. Analisis Psikrometrik
Parameter  lainnya  yang  dipakai  untuk  menentukan kenyamanan  termal  adalah  RH.  RH  yang  sesuai  dengan
customer requirement adalah 50-80%. Nilai Tdb didapatkan dari simulasi.
Tabel 7 menunjukkan bahwa semua variasi sesuai dengan customer  requirement .  Data  yang  didapatkan  kemudian divisualisasikan  dalam  suatu  diagram  psikrometrik,  yang sudah  dibagi  areanya  berdasarkan  kategori  kenyamanannya masing-masing  (Sejuk  Nyaman,  Nyaman  Optimal,  dan Hangat Nyaman).
Gambar  14  menunjukkan  titik-titik  penempatan  setiap variasi  sesuai  dengan  RH  dan  Tdbnya.Variasi  1,  3,  dan  5 masuk  ke  dalam  kategori  sejuk  nyaman  dan  sisanya  adalah nyaman optimal.

## D. Analisis Kecepatan Udara di Sekitar Kepala
Selain  parameter  di  atas,  satu  lagi  faktor  penentu kenyamanan termal penumpang adalah kecepatan pada area kepala  menurut  SNI  03-6572-2001.  Kecepatan  udara  di kepala tidak boleh melebihi 0,5 m/s.
Berdasarkan  hasil  kecepatan  rata-rata  yang  didapatkan pada  Tabel  8,  dapat  disimpulkan  bahwa  variasi  yang
Gambar  12.  Hasil contour temperatur  pada  variasi single  duct 45 0 grill dengan 1 evaporator (9 m/s inlet velocity ). (A) area kaki, (B) area kepala.
Gambar 13. Grafik pengambilan sampel temperatur pada variasi single duct 45 0 grill dengan 1 evaporator (9 m/s inlet velocity ).
Tabel 7.
Perhitungan RH Design Temp. (Tdb) 0 C Wet Bulb Temp (Twet) 0 C Enthalpy (h) kJ/kg Absolute Humidity (w) kg water / kg dry air Relative Humidity (RH) % Existing Design 22.48 17.66 69.69 0.01064 60 Single Duct Inlet 9 m/s 23.59 18.03 70.83 0.01064 58.53 Single Duct Inlet 18 m/s 22.6 17.7 69.81 0.01064 62.17 Single Duct with Grill 9 m/s 23.46 17.99 70.7 0.01064 58.99 Single Duct with Grill 18 m/s 22.36 17.62 69.57 0.01064 63.08
Gambar  14. Comfort  zone pada  diagram  psikrometrik.  (1) existing  design,
(2) single duct inlet 9 m/s (3) single duct inlet18 m/s (4) single duct with grill 9 m/s (5) single duct with grill 18 m/s.
Tabel 8. Hasil pengambilan sampel pada 15 titik area kepala
Titik pengambilan sampel (jarak) Existing Design (A) Single Duct Inlet 9 m/s (B) Single Duct Inlet 18 m/s (C) Single Duct with Grill 9 m/s (D) Single Duct with Grill 18 m/s (E) (mm) Kecepatan (m/s) 1236.88 0.12 0.15 0.26 0.25 0.61 2473.75 0.15 0.45 0.76 0.28 0.7 3710.63 0.27 0.51 0.51 0.3 0.8 4947.50 0.2 0.27 0.31 0.109 0.31 6184.38 0.23 0.21 0.54 0.34 0.36 7421.25 0.24 0.18 0.53 0.33 0.74 8658.13 0.28 0.15 0.37 0.33 0.66 9895 0.33 0.19 0.34 0.32 0.24 11131.88 0.14 0.17 0.58 0.31 0.91 12368.75 0.26 0.23 0.68 0.29 0.79 13605.63 0.26 0.32 0.48 0.23 0.18 14842.50 0.18 0.22 0.72 0.23 0.24 16079.38 0.23 0.3 0.36 0.24 0.66 17316.25 0.21 0.29 0.62 0.31 0.52 18553.13 0.18 0.19 0.61 0.29 0.74 RATA-RATA 0.22 0.26 0.504 0.27 0.55
memenuhi syarat adalah existing design (A) dan Single Duct with Grill 9 m/s (D).

## IV. KESIMPULAN/RINGKASAN
Berdasarkan  simulasi  dan  analisis  yang  telah  dilakukan, maka:  (1)  Beban  pendinginan  untuk  Kereta  Rel  Diesel Elektrik Bandara Internasional Adi Soemarmo adalah sebesar 46486.24 W dari beban konduksi  pada kabin, beban radiasi pada  kaca  jendela,  beban  penumpang,  beban  penerangan, beban  peralatan,  beban  infiltrasi  dan  ventilasi.  (2)  Hasil simulasi  CFD  menunjukkan  bahwa  berdasarkan  hasil temperature rata-rata, seluruh jenis variasi saluran AC kereta memenuhi customer  requirement .  Namun,  jika  dilihat berdasarkan  temperature  minimum  dan  maksimum,  hanya existing design, single duct design with 18 m/s inlet velocity, dan yang memenuhi standar atau tidak terlalu panas dan tidak terlalu  dingin.  Kemudian  hasil  lain  yang  dilihat  adalah kecepatan udara pada area kepala. Pada hasil simulasi, dapat disimpulkan bahwa semua variasi desain single duct dengan kecepatan inlet 18 m/s ridak memenuhi standar atau melebihi 0,35m/s. Untuk analisis RH, didapatkan semua jenis variasi saluran  udara  terasa  nyaman.  (3)  Dari  hasil  analisis,  dapat
dipilih desain yang lebih baik dari existing design atau single duct  design  with  45 0 grill  and  9  m/s inlet  velocity yang keduanya  sama-sama  memenuhi  standar  temperature, kecepatan area kepala dan RH . Terdapat dua konsiderasi yang diberikan  pada  Tabel  9. (a)  Efisiensi  evaporator:  Jika menggunakan  A,  maka  dibutuhkan  utilisasi  dua  evaporator untuk  mengalirkan  udara  pada  dua  saluran  AC.  Jika menggunakan  B,  maka  dua  evaporator  dapat  digunakan secara bergantian. (b) Rata-rata temperature: Jika menggunakan  A,  maka  didapatkan  rata-rata  suhu  dalam kategori  sejuk  nyaman,  yaitu  20,5°C  hingga  22,8°C.  Jika memilih B, maka didapatkan rata-rata suhu masuk ke dalam kategori  nyaman  optimal,  berkisar  antara  22,8°C  hingga 25,8°C.  Namun,  keduanya  masuk  ke  dalam customer requirement.

## DAFTAR PUSTAKA
[1]  S. Ali, S. Riffat, and Y. Zhang, “Energy efficient HVAC systems: A review  on  insulation  materials  and  duct  design,” Appl.  Energy ,  vol. 233, no. 1, pp. 1245–1260, 2019.
[2]  PT.  INKA  (Persero), Spesifikasi  Teknik  4  (Empat)  Trainset  Sarana Kereta Rel Diesel Elektrik (KRDE) . Madiun: PT. Kereta Api Indonesia (Persero), 2019.
[3]  S. Aman and A. Kumar, “Thermal comfort in indoor environments: A review,” Sustain. Cities Soc. , vol. 39, pp. 516–529, 2018.
[4]  S.  A.  Safitri,  “Desain  dan  Analisis  Sistem  Pengkondisian  Udara Berbasis  Computational  Fluid  Dynamics  (CFD)  pada  Kereta  Ukur Sulawesi  di  PT.  INKA  (Persero),”  Teknik  Fisika,  Institut  Teknologi Sepuluh Nopember Surabaya, 2017.
[5]  W.  F.  Stoecker, Refrigerasi  dan  Pengkondisian  Udara .  Jakarta: Erlangga, 1996. ISBN: 35-03-032-9.
[6]  ASHRAE, ASHRAE  Handbook:  Fundamentals .  Georgia:  ASHRAE, 2017. ISBN: 9781939200570.
Tabel 9. Perbandingan hasil simulasi Parameter Existing Design (A) Single duct design with 45 0 grill and 9 m/s inlet velocity (B) Jumlah penggunaan evaporator 2 1 Rata-rata temperatur 22.47 23.46