## JURNAL TEKNIK SIPIL

## Perencanaan Waktu Sinyal Lampu Lalu Lintas Menggunakan Mikrosimulasi Vissim pada Simpang Tiga di Kota Makassar
Erning Ertami Anton 1 , Aisyah Zakaria 2 , Armansyah Tajuddin 3 , A. Ansyar Ananda 4
1,2,3,4) Jurusan Teknik Sipil, Politeknik Negeri Ujung Pandang, Makassar, Indonesia
1) erning.ertami@poliupg.ac.id; 2) aisyahzakariah_78@poliupg.ac.id;
3) 3armansyah7654@gmail.com; 4) andiansarsmanda@gmail.com

## ABSTRAK
Kemacetan  lalu  lintas  merupakan  masalah  yang  saat  ini  dihadapi  oleh  kota-kota  besar  di  negara berkembang,  termasuk  Indonesia.  Salah  satu  kota  di  Indonesia  yang  saat  ini  menghadapi permasalahan  tersebut  adalah  Kota  Makassar.  Kemacetan  biasanya  terjadi  di  lokasi-lokasi yang padat  aktivitas sehingga menyebabkan kinerja dan tingkat pelayanan jalan menurun, baik di ruas jalan maupun persimpangan. Salah satu persimpangan di Kota Makassar yang perlu perhatian dikarenakan aktivitasnya yang meningkat tiap harinya adalah simpang tiga tak  bersinyal  Jalan  Antang  Raya  dan  Jalan  Ujung  Bori.  Ini  disebabkan  terutama  karena peningkatan  aktivitas  pergerakan  pada  pusat  perbelanjaan,  perkantoran  dan  bisnis  yang menyebabkan  kemacetan.  Penelitian  ini  bertujuan  untuk  melakukan  mikrosimulasi  lalu lintas pada jalan tersebut dengan menempatkan lampu lalu lintas dan merencanakan waktu sinyal  menggunakan  ketentuan  MKJI  1997  dan  metode  Webster.  Dari  simulasi  yang dilakukan,  diperoleh  tingkat  pelayanan  pada  keadaan  eksisting  berada  pada  level  F, sedangkan setelah dilakukan  pelebaran dan perencanaan  lampu lalu lintas maka diperoleh LoS  dari  tiap  pendekat  berada  pada  level  C,  baik  dengan  pedoman  MKJI  1997  maupun menggunakan metode Webster.
Kata Kunci: Lampu Lalu Lintas, Simpang Tiga, Tingkat Pelayanan

## ABSTRACT
Traffic  congestion  is  a  problem  currently  faced  by  big  cities  in  developing  countries, including Indonesia. One of the cities in Indonesia which is currently facing this problem is Makassar City. Congestion usually occurs in locations that are full of activity, causing the performance and level of road service to decrease, both on roads and at intersections. One of the intersections in Makassar City that needs attention because of its increasing activity every day is the three-arms unsignalized intersection of Antang Raya street and Ujung Bori street. This is mainly due to an increase in movement activities in shopping centers, offices and  businesses  which  caused  congestion.  This  study  aims  to  carry  out  traffic microsimulation  on  that  road  by  placing  traffic  lights  and  planning  signal  times  using MKJI  1997  standard  and  Webster's  method.  The  result  was  obtained  that  the  level  of service in  the existing condition  was at  level  F,  whereas after widening and planning the traffic  lights,  the  LoS  of  each  approach  was  obtained  at  level  C,  both  with  MKJI  1997 guidelines and using the Webster method.
Keywords: Traffic Light, Three-Arms Intersection, Level of Service
Menggunakan Mikrosimulasi Vissim pada Simpang Tiga di Kota Makassar (Erning Ertami Anton, Aisyah Zakaria, Armansyah Tajuddin, A. Ansyar Ananda)

## 1. Pendahuluan
Kemacetan  lalu  lintas  merupakan  masalah yang  saat  ini  dihadapi  oleh  kota-kota  besar di  negara  berkembang,  termasuk  Indonesia (Farda & Balijepalli, 2018). Salah satu kota di  Indonesia  yang  saat  ini  menghadapi permasalahan tersebut adalah Kota Makassar  (Khaerat  Nur  et  al.,  2019).  Kota Makassar  merupakan  salah  satu  pusat pertumbuhan utama di Indonesia (Bappenas,
2019;  dalam  Anton,  2020)  dengan  pusat- pusat  kegiatan  yang  aktivitasnya  kian meningkat tiap harinya. Hal ini menyebabkan tingginya pergerakan sehingga menyebabkan kemacetan. Kemacetan  biasanya  terjadi  di  lokasi-lokasi yang  padat  akan  aktivitas  sehingga menyebabkan kinerja dan tingkat pelayanan jalan  menurun, baik  pada  simpang  maupun di ruas jalan.
Persimpangan  adalah  bagian  penting  dari sistem jaringan jalan. Meskipun persimpangan  hanya  mengambil  bagian yang  relatif  kecil  dari  seluruh  sistem  jalan,
namun  kondisi  persimpangan  berpengaruh besar  terhadap  tingkat  permasalahan  lalu lintas seperti kecelakaan lalu lintas (Chen & Englund,  2016).  Persimpangan  terdiri  atas dua jenis, yaitu simpang bersinyal dan tidak bersinyal.  Simpang  bersinyal  memiliki pengaturan  lampu  lalu  lintas,  sedangkan simpang  tak  bersinyal  biasanya  memiliki rambu  atau  tanda  berhenti,  atau  dalam beberapa kasus, tidak ada tanda sama sekali. Permasalahan yang biasa terjadi di persimpangan  tak  bersinyal  adalah  adanya hambatan  yang  disebabkan  pengendara berhenti  di  samping  jalan,  pengendara  dari arah  berlawanan  saling  berebutan,  dan kapasitas jalan tidak sebanding dengan arus kendaraan yang lewat sehingga menyebabkan kinerja simpang menurun.
Salah  satu  simpang  tak  bersinyal  di  Kota Makassar  dengan  kondisi  lalu  lintas  yang cenderung  tidak  stabil  adalah  simpang  tiga Jalan  Antang  Raya  -  Jalan  Ujung  Bori. Kecenderungan  kondisi  lalu  lintas  yang tidak  stabil  menyebabkan  sering  terjadi kemacetan  pada  simpang  ini.  Salah  satu penyebab  kemacetan  pada  simpang  ini
adalah  karena  jalan  ini  digunakan  sebagai jalan alternatif menuju beberapa lokasi padat penduduk.  Manajemen  persimpangan  pada dasarnya  memang  menjadi  satu  hal  yang menantang dalam sistem transportasi (Chen
& Englund, 2016). Pengendalian persimpangan  dengan  cara  menempatkan lampu  lalu  lintas  diperlukan  apabila  lalu lintas  pada  simpang  dinilai  cukup  tinggi, sehingga  dapat  menyebabkan  timbulnya tundaan dan antrian yang besar (Putranto, S. L,  2013;  dalam  Hutabarat,  2020).  Oleh karena  itu,  untuk  mengatasi  masalah  lalu lintas perkotaan pada simpang tiga ini, perlu dilakukan  upaya  peningkatan  kinerja  lalu lintas  dengan  menempatkan  lampu  lalu lintas pada simpang yang diteliti.

## 2. Metode Penelitian
Data  yang  dikumpulkan pada  penelitian  ini terdiri  atas  data  primer  dan  data  sekunder. Pengumpulan  data  sekunder  meliputi pengumpulan  data  jumlah  penduduk, gambar  peta  Google  earth  dan  layout geometrik  jalan.  Sedangkan  untuk  data primer, data  yang dikumpulkan berupa data geometrik  jalan,  data  arus  lalu  lintas,  data kecepatan  kendaraan  pada  saat  arus  padat lalu  lintas  dan  arus  bebas,  dan  data hambatan  samping  yaitu  pejalan  kaki, kendaraan  keluar  masuk,  kendaraan  tak bermotor,  dan  kendaraan  parkir.  Sebelum melakukan survei dilakukan survei pendahuluan  untuk  mendapatkan  data-data berupa  volume  puncak  lalu  lintas  untuk menentukan  periode  jam  puncak.  Data primer diperoleh melalui survei utama yang dilakukan  selama  5  hari  yaitu  3  hari  kerja dan 2 hari libur dengan durasi waktu survei masing-masing  3  jam  saat  pagi,  siang,  dan sore  hari.  Setelah  data-data  terkumpul, berikutnya  dilakukan  pengolahan  dan analisis  data  menggunakan  metode  MKJI 1997  dan  metode  Webster.  Dari  analisis tersebut  diperoleh  tingkat  pelayanan  pada kondisi  eksisting.  Dari  gambaran  kondisi eksisting yang diperoleh, selanjutnya direncanakan    waktu  siklus  efektif traffic light yang  sesuai  pada  Simpang  tiga  Jl. Antang  Raya  –  Jl.  Ujung  Bori.  Setelah melakukan  perencanaan  waktu traffic  light , dilakukan  simulasi  menggunakan  aplikasi PTV Vissim untuk melihat kondisi simpang
Menggunakan Mikrosimulasi Vissim pada Simpang Tiga di Kota Makassar (Erning Ertami Anton, Aisyah Zakaria, Armansyah Tajuddin, A. Ansyar Ananda)
sebelum  dan  sesudah  penempatan traffic light.
3. Hasil dan Pembahasan
3.1  Perencanaan  Waktu  Lampu  Lalu Lintas pada Kondisi Eksisting
Perencanaan  waktu  sinyal  lalu  lintas dilakukan  dengan  menggunakan  dua cara,  yakni  dengan menggunakan  MKJI 1997  dan  metode  Webster.  Pada  MKJI 1997, perencanaan traffic light
menggunakan  data-data  seperti  data geometrik  simpang  (lebar  pendekat, median,  lajur  LTOR,  dan  kelandaian), volume  lalu  lintas,  hambatan  samping,
tipe  lingkungan  dan  jumlah  penduduk. Untuk  perencanaan  awal,  perhitungan waktu traffic  light menggunakan  data lebar jalan eksisting simpang yang telah diperoleh. Pada perhitungan menentukan fase  sinyal  dan  tipe  pendekat,  jika jumlah  dan  jenis  fase  sinyal  tidak diketahui, maka pengaturan dengan dua- fase  sebaiknya  digunakan  sebagai  kasus dasar. Pemisahan gerakan-gerakan belok kanan biasanya hanya dapat
dipertimbangkan  kalau  suatu  gerakan membelok melebihi 200 smp/jam (MKJI 1997).  Berdasarkan  data  arus  lalu  lintas kendaraan,  diperoleh  rasio  belok  kiri (PLT)  dan  rasio  belok  kanan  (PLR) adalah sebagai berikut:
Tabel 1 Arus lalu lintas Pendekat Arah Arus lalu lintas kendaraan bermotor (MV) Total (MV) UM Rasio berbelok LV HV MC kend / jam kend / jam Kend / jam kend/ jam kend/ jam PLT PRT Lengan selatan (Mayor B) ST 113 16 629 758 2 LT 125 8 735 868 3 0,52 Tota l 238 24 1364 1626 5 Lengan utara (Mayor D) RT 145 16 814 975 2 0,40 ST 160 12 1539 1711 7 Tota l 305 28 2353 2686 9 Lengan barat (Minor C) LT 268 45 592 905 0 0,50 RT 274 55 495 824 0 0,50 Total 542 100 1087 1729 0
Nilai  rasio  berbelok  digunakan  untuk menghitung  faktor  penyesuaian  belok kanan  (FRT)  dan  faktor  penyesuaian belok  kiri  (FLT).  Dari  nilai  FRT  Dan FLT,  serta  nilai  faktor  penyesuaian lainnya  seperti  faktor  penyesuaian hambatan samping (FSf), faktor
penyesuaian  kapasitas  jalan  (FCs), faktor penyesuaian kelandaian (FG), dan faktor  penyesuaian  parkir  (FP),  maka diperoleh nilai arus jenuh (S), rasio arus (FR),  dan  rasio  fase  (PR)  seperti  yang ditampilkan pada Tabel 2.
Tabel 2 Perhitungan FR, IFR dan PR Pendekat Arus  (Q) Arus jenuh (S) Rasio arus (FR) Rasio fase (PR) smp/jam smp/jam Lengan 542 2000,56 0,271 0,270
Menggunakan Mikrosimulasi Vissim pada Simpang Tiga di Kota Makassar (Erning Ertami Anton, Aisyah Zakaria, Armansyah Tajuddin, A. Ansyar Ananda)
Pendekat Arus  (Q) Arus jenuh (S) Rasio arus (FR) Rasio fase (PR) smp/jam smp/jam selatan Lengan utara 812 2605,11 0,312 0,311 Lengan barat 889,4 2117,47 0,420 0,419 IFR = 1,003
Berdasarkan  ketentuan  MKJI  1997, Waktu  Siklus  Sebelum  Disesuaikan (Cua)  hanya  dapat  ditentukan  jika  nilai IFR berkisar antara 0,0 – 1,0. Sedangkan nilai  IFR yang didapatkan pada Tabel 2 menunjukkan  nilai  di  atas  1,0,  sehingga untuk  perhitungan  waktu  siklus  tidak dapat  dilakukan.  Oleh  karena  itu, disimpulkan  bahwa  pemasangan  lampu lalu lintas pada simpang Jl. Antang Raya –  Jl.  Ujung  Bori  pada  kondisi  eksisting tidak  memenuhi  standar  ketentuan  yang ada, sehingga perlu dilakukan pelebaran jalan  guna  meningkatkan  nilai  arus jenuh sehingga memperkecil nilai IFR.
Berbeda  dengan  metode  MKJI  1997, perencanaan traffic light dengan metode Webster  berbeda  dalam  perhitungan nilai  arus  jenuh.  Pada  MKJI  1997,  arus jenuh  dihitung  berdasarkan  nilai  arus
jenuh dasar (So) dikali dengan beberapa faktor  penyesuaian,  sedangkan  pada metode Webster, perhitungan arus jenuh hanya  dipengaruhi  oleh  lebar  pendekat (w).  Selain  itu,  untuk  menghitung  rasio arus  simpang  (Yi),  terlebih  dahulu dilakukan  perhitungan  perbandingan arus  normal  dengan  arus  jenuh  untuk setiap  pendekat  kemudian  dijumlahkan. Berdasarkan  data  geometrik  eksisting simpang,  nilai  rasio  arus  simpang  tidak memenuhi  syarat  (Yi  >  0,8)  untuk dilakukan pemasangan traffic light. Jadi baik  berdasarkan  MKJI  1997  maupun metode  Webster,  kondisi  eksisting  tidak memenuhi  standar  untuk  pemasangan traffic  light ,  sehingga  perlu  dilakukan pelebaran.  Berikut  hasil  perhitungan nilai  rasio  arus  simpang  dengan  metode Webster.
Tabel 3 Rasio arus simpang kondisi eksisting dengan metode Webster Nama jalan Lebar jalan eksisting Arus normal Arus jenuh Rasio arus simpang Jl. Ujung Bori 3,5 889 1838 0,484 Jl.  Antang  Raya Selatan 3,75 542 1969 0,275 Jl.  Antang  Raya Utara 4,05 812 2126 0,382 Yi = 1,141 3.2  Perencanaan  Waktu  Lampu  Lalu Lintas  dengan  Pelebaran  Jalan  dan
Penambahan  Lajur  dengan  Metode MKJI
Pelebaran  jalan  dimaksudkan  untuk menambah  nilai  arus  jenuh  sehingga nilai  IFR  masing-masing  pendekat  akan bernilai  sesuai  rentang  0,0-1,0  dan memenuhi  nilai  VCR  kurang  dari  0,75
atau  dengan  tingkat  pelayanan  C (kondisi  arus  stabil).  Selain  melakukan pelebaran  jalan,  penambahan  lajur LTOR  dan  pemisahan  lajur  kendaraan lurus  pada pendekat  D  (Utara)  dari  fase sinyal  juga  merupakan  rekayasa  lalu lintas  yang  dimaksudkan  memisah  2 arus  kendaraan  pada  pendekat  yang sama  sehingga  beban  lalulintas  pada suatu  simpang  berkurang.  Dalam penerapannya,  kendaraan  yang  akan
Menggunakan Mikrosimulasi Vissim pada Simpang Tiga di Kota Makassar (Erning Ertami Anton, Aisyah Zakaria, Armansyah Tajuddin, A. Ansyar Ananda)
belok  kiri  langsung  (LTOR)  dan kendaraan yang dari pendekat D (Utara) yang  akan  lurus  tidak  perlu  mengikuti isyarat  lampu  merah.  Untuk  itu  lebar lajur pemisahan arus kendaraan ini harus memiliki  kapasitas  untuk  semua  jenis kendaraan  termasuk  kendaraan  tipe  HV dan  pada  saat  sinyal  merah  kendaraan dari  lajur  ini  dapat  melewati  antrian
kendaraan,  sehingga  lebar  lajur  yang digunakan  adalah  2,5  meter  sebagai acuan  lebar  kendaraan  tipe  HV  yang merupakan kendaraan terlebar. Berdasarkan  hasil  trial  and  eror,  lebar pendekat  yang  memenuhi  dapat  dilihat pada Tabel 4.
Tabel 4 Hasil trial and eror lebar efektif (We) untuk perhitungan waktu traffic light dengan pelebaran jalan dan penambahan lajur LTOR dan lajur kendaraan lurus
Pendekat Lebar efektif (We) Arus jenuh (S) Rasio arus (FR) Derajat kejenuhan (DS) m smp/jam Lengan selatan 3,1 1804,2 0,14 0,74 Lengan utara 3,1 1804,2 0,18 0,74 Lengan barat 3,1 1804,2 0,25 0,74 IFR = 0,57 < 0,75 Dari  nilai  We  yang  diperoleh,  selanjutnya dihitung nilai rasio arus dan rasio fase seperti yang terlampir pada Tabel 5. Nilai    IFR  yang  diperoleh  menunjukkan nilai  di  bawah  1.0,  sehingga  untuk perhitungan waktu siklus dapat dilakukan.
Tabel 5 Perhitungan FR, IFR dan PR untuk perhitungan waktu traffic light dengan pelebaran jalan dan penambahan lajur LTOR dan lajur kendaraan lurus
Pendekat Arus jenuh (S) Rasio arus (FR) Rasio fase (PR) Lengan selatan 1804,2 0,14 0,25 Lengan utara 1804,2 0,18 0,32 Lengan barat 1804,2 0,25 0,43 IFR = 0,57 Perhitungan waktu siklus dilakukan dengan menentukan  Waktu  Antar  Hijau  (IG)  Nilai IG diperoleh dari penjumlahan waktu semua merah  (CT)  dan  waktu  kuning.  Akumulasi nilai  IG  disebut  dengan  waktu  hilang  total (LTI).
Tabel 6 Waktu antar hijau dan waktu hilang untuk perhitungan waktu traffic light dengan pelebaran jalan dan penambahan lajur LTOR dan lajur kendaraan lurus
Lalu lintas berangkat Lalu lintas dating Waktu merah semua (det) Pend ekat Kecep atan m/det Pendekat B S U Kecepatan VA m/det 10 10 10 B 10 Jarak berangkat-datang (m) 22+5-21 0,6 Waktu berangkat-datang (det) 2,2+0,5- 2,1 S 10 Jarak berangkat-datang (m) 17+5-13 0,9
Menggunakan Mikrosimulasi Vissim pada Simpang Tiga di Kota Makassar (Erning Ertami Anton, Aisyah Zakaria, Armansyah Tajuddin, A. Ansyar Ananda)
Lalu lintas berangkat Lalu lintas dating Waktu merah semua (det) Pend ekat Kecep atan m/det Pendekat B S U Kecepatan VA m/det 10 10 10 Waktu berangkat-datang (det) 1,7+0,5- 1,3 U 10 Jarak berangkat-datang (m) 21+5-22 0,4 Waktu berangkat-datang (det) 2,1+0,5- 2,2 Penentuan waktu merah semua Fase 1 --> Fase 2 1 Fase 2 --> Fase 3 1 Fase 3 --> Fase 1 1 Waktu kuning total (3 deVfase) 9 Waktu hilang total (LTI) = Merah semua total + waktu kuning (det/siklus) 12 Berdasaarkan  MKJI  1997,  panjang  waktu kuning  pada  sinyal  lalu  lintas  perkotaan  di Indonesia biasanya adalah 3,0 detik dan nilai CT  diperoleh  berdasarkan  nilai  LEV/LAV, panjang kendaraan berangkat (IEV), kecepatan  masing-masing  kendaraan  yang berangkat  dan  yang  datang  (VEV/VAV). Dari  hasil  perhitungan  diperoleh  nilai  CT
dan nilai LTI seperti yang ditunjukkan pada Tabel  6.  Dari  nilai  LTI,  dihitung  nilai  Cua, nilai tampilan waktu hijau pada fase (g) tiap pendekat.  Dari  akumulasi  nilai  g  tiap pendekat  (Ʃg)  dan  nilai  LTI  selanjutnya dihitungh nilai waktu hijau yang disesuaikan (c).  Dari  nilai  g,  c,  dan  S  selanjutnya dihitung nilai VCR tiap pendekat.
Tabel  7 Kapasitas  dan  Derajat  Kejenuhan  untuk  perhitungan  waktu traffic  light dengan pelebaran jalan dan penambahan lajur LTOR dan lajur kendaraan lurus
Pendekat Arus jenuh (S) Waktu hijau (g) Waktu siklus (c) Kapasitas (C) Arus (Q) VCR smp/jam detik detik smp/jam smp/jam smp/jam Lengan selatan 1804,2 11 54 352,4 259,6 0,74 Lengan utara 1804,2 13 54 446,0 328,6 0,74 Lengan barat 1804,2 18 54 603,3 444,5 0,74
Setelah  semua  prosedur  perhitungan  telah dilakukan,  maka  didapatkan  waktu traffic light pada  simpang  yang  dikaji  adalah sebagai berikut:
Tabel  8 Waktu traffic  light dengan  pelebaran  jalan  dan  penambahan  lajur  LTOR dan lajur kendaraan lurus
Fase sinyal Waktu kuning (a) Waktu merah semua (All red) Waktu antar hijau (IG) Waktu siklus (c) Waktu hijau (g) Waktu merah detik detik detik detik detik detik Fase 1 3 1 4 54 11 39
Menggunakan Mikrosimulasi Vissim pada Simpang Tiga di Kota Makassar (Erning Ertami Anton, Aisyah Zakaria, Armansyah Tajuddin, A. Ansyar Ananda)
Fase sinyal Waktu kuning (a) Waktu merah semua (All red) Waktu antar hijau (IG) Waktu siklus (c) Waktu hijau (g) Waktu merah detik detik detik detik detik detik Fase 2 3 1 4 54 13 37 Fase 3 3 1 4 54 18 32 Gambar 1 Waktu traffic light dengan pelebaran jalan dan penambahan lajur LTOR dan lajur kendaraan lurus

## 3.3  Perencanaan  Waktu  Lampu  Lalu Lintas dengan Metode Webster
Nilai  rasio  arus  simpang  pada  Tabel  3 menunjukkan  bahwa  simpang  pada kondisi eksisting tidak memenuhi syarat untuk pemasangan traffic light , sehinnga diperlukan  pelebaran  jalan.  Nilai  arus
simpang  harus  dibawah  0.8  (Yi  <  0.8) untuk  dapat  dilakukan  pemasangan traffic  light pada  simpang.  Oleh karenanya,  dilakukan  uji  trial  and  eror untuk  memperoleh  lebar  jalan  yang dapat  menghasilkan  Yi  dibawah  0.8 seperti  yang  diperoleh  pada  Tabel  9 berikut.
Tabel 9 Rasio arus simpang hasil trial and eror Nama Jalan Lebar jalan eksisting Lebar jalan perhitungan Arus normal Arus jenuh Rasio arus simpang Jl. Ujung Bori 3,5 6 889 3150 0,282 Jl.  Antang  Raya Selatan 3,75 6 542 3150 0,172 Jl.  Antang  Raya Utara 4,05 6 812 3150 0,258 Yi = 0,712 Jumlah  fase  lampu  lalu  lintas  ditentukan dengan 3 fase yaitu seperti pada Gambar 3. Dari  jumlah  fase  dan  waktu  hilang  akibat sifat  inersia  antrian,  yakni  5  detik,  maka diperoleh  waktu  hilang  total  dalam  siklus (L) sebesar 11 detik.
Gambar 2 Jumlah fase lalu lintas
Fase 1 Fase 2 Fase 3 32 18 3 1 11 15 13 3 23 3 40
Menggunakan Mikrosimulasi Vissim pada Simpang Tiga di Kota Makassar (Erning Ertami Anton, Aisyah Zakaria, Armansyah Tajuddin, A. Ansyar Ananda)
Setelah  diperoleh  waktu  siklus  total, selanjutnya  dihitung  waktu  siklus  sebelum penyesuaian  sinyal  (Co)  dan  waktu  hijau
efektif,  g dan gn.  Perhitungan nilai-nilai  ini dihitung berdasarkan prosedur pada Gambar 3.
Gambar 3 Prosedur perhitungan waktu hijau efektif dengan menggunakan Webster
Sumber: (Azis, Oddie Rafif Al; Asih, 2020)
Berdasarkan prosedur diatas, diperoleh nilai waktu  siklus  sebelum  penyesuaian  sinyal (Co)  sebesar  75  detik,  dengan  nilai  waktu hijau efektif total (g) yaitu 64 detik. Dengan nilai  g  yang  telah  diketahui,  selanjutnya dihitung  waktu  hijau  efektif  tiap  fase  (gn) sesuai  dengan  prosedur  pada  Gambar  3. Adapun  waktu  hijau  aktual  (G)  dan  waktu merah  (W)  tiap  fase  dihitung  berdasarkan
persamaan  1  dan  2,  dengan  nilai  waktu kuning (a) sebesar 3 detik. Hasil perhitungan waktu traffic  light menggunakan  metode Webster disajikan pada Tabel 10.
𝐺𝑛 = 𝑔 + 𝐼 − 𝑎 (1) (1) 𝑊𝑛 = 𝐶𝑜 − 𝐺𝑛 − 𝑎 (2) (2)
Tabel 10 Waktu traffic light menggunakan metode Webster Nama Jalan Waktu hijau Waktu kuning Waktu merah Waktu siklus Jl. Ujung Bori 26 3 46 75 Jl.  Antang  Raya Selatan 16 3 56 75 Jl.  Antang  Raya Utara 24 3 48 75
Gambar 4 Waktu traffic light dengan metode Webster Barat Utara Selatan
56
16 3 26 3 46 29
24 3 19
Menggunakan Mikrosimulasi Vissim pada Simpang Tiga di Kota Makassar (Erning Ertami Anton, Aisyah Zakaria, Armansyah Tajuddin, A. Ansyar Ananda)
Dengan nilai arus jenuh (S), waktu hijau (g), dan  waktu  siklus  (c)  yang  diketahui,  maka dihitung  kapasitas  pendekat  simpang  dan derajat kejenuhannya seperti yang ditampilkan pada Tabel 11.
Tabel  11 Kapasitas  dan  Derajat  Kejenuhan  untuk  perhitungan  waktu traffic  light dengan metode Webster
Pendekat Arus jenuh (S) Waktu hijau (g) Waktu siklus (c) Kapasitas (C) Arus (Q) Derajat kejenuhan (DS) smp/jam detik detik smp/jam  smp/jam smp/jam Lengan selatan 3150 16 75 810 542 0.67 Lengan utara 3150 24 75 1189 812 0.68 Lengan barat 3150 26 75 1298 889 0.69

## 3.4  Simulasi  Lalu  Lintas  Setelah Penempatan Lampu Merah
Setelah  diperoleh  waktu  siklus,  kemudian dilakukan  simulasi  dengan  Vissim  untuk melihat  hasil  dari  skenario  yang  dilakukan. Sebelum  dilakukan  simulasi,  dilakukan kalibrasi dengan uji Geoffrey E. Havers atau uji  GEH  terlebih  dahulu.  Pengujian  ini dilakukan  untuk  memastikan  semua  ruas jalan telah memenuhi memenuhi syarat. Uji GEH  merupakan  pengukuran  statistik  hasil modifikasi  Uji  t  yang  memperhatikan perbedaan mutlak dan juga persentase antara yang  diamati  dan  yang  dimodelkan (Feldman, 2012). Hasil kalibrasi menunjukkan  nilai  GEH  untuk  tiap pendekat kurang dari 5, yang berarti model tersebut dapat diterima dan telah terkalibrasi. Visualisasi  3D  dari  mikrosimulasi  yang dilakukan  disajikan  pada  Gambar  5  dan Gambar  6.  Hasil  simulasi  menunjukkan bahwa rata-rata tingkat pelayanan (LoS) dari tiap  pendekat  berada  pada  level  C  baik dengan  menggunakan  MKJI  1997  ataupun dengan metode Webster.
Gambar 5 Visualisasi 3D hasil simulasi traffic light dengan pelebaran jalan dengan LTOR dan lurus langsung
Menggunakan Mikrosimulasi Vissim pada Simpang Tiga di Kota Makassar (Erning Ertami Anton, Aisyah Zakaria, Armansyah Tajuddin, A. Ansyar Ananda)
Gambar  6 Visualisasi 3D hasil simulasi menggunakan metode Webster

## 4. PENUTUP
Perhitungan  waktu traffic  light pada kondisi  eksisting  tidak  memungkinkan karena  lebar  efektif  tidak  memenuhi perhitungan,  sehingga  perlu  dilakukan pelebaran jalan untuk melakukan
perhitungan  waktu traffic  light .  Metode yang  digunakan  untuk  perhitungan waktu traffic  light adalah  MKJI  1997 dan  metode  Webster,  dengan  hasil sebagai berikut:
a. Metode  MKJI  1997  dengan  LTOR dan  lurus  langsung  direncanakan lebar  jalan  efektif  masing-masing 5,6  meter  dengan  2,5  meter  untuk lajur  LTOR  dan  lurus  langsung, dengan  lajur  utama  3,1  meter  pada tiap pendekat simpang. Untuk pengaturan traffic  light di  bagian
selatan  diperoleh  waktu  siklus  54
detik  dengan  waktu  merah 40 detik, waktu  kuning  3  detik  dan  waktu hijau  11  detik.  Sedangkan  untuk pengaturan traffic  light di  bagian utara  diperoleh  waktu  siklus  54 detik  dengan  waktu  merah 38 detik, waktu  kuning  3  detik  dan  waktu hijau 13 detik dan untuk pengaturan traffic light di bagian barat diperoleh waktu  siklus  54 detik dengan  waktu merah  33  detik,  waktu  kuning  3 detik dan waktu hijau 18 detik.
b. Metode  Webster  direncanakan  lebar jalan  efektif  masing-masing  6  meter tiap pendekat simpang. Untuk pengaturan traffic  light di  bagian
selatan  diperoleh  waktu  siklus  75
detik  dengan  waktu  merah 56 detik, waktu  kuning  3  detik  dan  waktu hijau  16  detik.  Sedangkan  untuk pengaturan traffic  light di  bagian utara  diperoleh  waktu  siklus  75 detik  dengan  waktu  merah 48 detik, waktu  kuning  3  detik  dan  waktu hijau 24 detik dan untuk pengaturan traffic light di bagian barat diperoleh waktu  siklus  75 detik dengan  waktu merah  46  detik,  waktu  kuning  3 detik dan waktu hijau 26 detik.
Dari  hasil  simulasi  tingkat  pelayanan diperoleh  LoS  untuk  keadaan  eksisting berada  pada  level  F,  sedangkan  setelah dilakukan  pelebaran  dan  perencanaan traffic  light maka  diperoleh  LoS  dari  tiap pendekat  berada  pada  level  C, baik  dengan pedoman MKJI 1997
maupun menggunakan metode Webster.

## DAFTAR PUSTAKA
Anton,  E.  E.  (2020).  Analisis  Kinerja Ruas  Jalan  Tamalanrea  Raya  Kota Makassar. Jurnal  Teknik  Sipil MACCA , 5 (3), 252–258.
Azis,  Oddie  Rafif  Al;  Asih,  H.  M.
(2020). Developing Hybrid Simulation  Model  to  Improve Road Traffic Management. International Journal of Innovation  in  Enterprise  System ,
4 (01), 56–65.
Chen,  L.,  &  Englund,  C.  (2016).
Cooperative Intersection
Menggunakan Mikrosimulasi Vissim pada Simpang Tiga di Kota Makassar (Erning Ertami Anton, Aisyah Zakaria, Armansyah Tajuddin, A. Ansyar Ananda)
Management:  A  Survey. IEEE Transactions on Intelligent Transportation Systems , 17 (2),
570–586.
Farda,  M.,  &  Balijepalli,  C.  (2018).
Exploring  the  effectiveness  of demand  management  policy  in reducing  traffic  congestion  and environmental  pollution:  Car-free day  and  odd-even  plate  measures for  Bandung  city  in  Indonesia. Case  Studies  on  Transport  Policy , 6 (4), 577–590.
Feldman,  O.  (2012).  The  GEH  measure and  quality  of  the  highway assignment  m. Association  for European Transport and Contributors , 1–18. Hutabarat,  S.  (2020).  Perencanaan
Traffic  Light  pada  Persimpangan Jalan Garuda Sakti - Jalan Melati - Jalan  Binawidya  Kota  Pekanbaru. Jurnal  Teknik , 14 (2),  193–202. https://doi.org/10.31849/teknik.v14 i2.4949
Khaerat Nur, N., Rachim, F., & Hasdin, -.  (2019). Intersection  Design  to
Prevent Congestion . 165 (ICMEMe
2018), 54–59.