## 1. PENDAHULUAN

## A. LatarBelakang
Prasarana  jalan  yang  terbebani  oleh volume  lalu  lintas  yang  tinggi  dan  berulang- ulang  akan  menyebabkan  terjadi  penurunan kualitas  jalan.  Sebagai  indikatornya  dapat diketahui  dari  kondisi  permukaan  jalan,  baik kondisi  struktural  maupun  fungsionalnya  yang mengalami  kerusakan.  Kondisi  permukaan jalan  dan  bagian  jalan  lainnya  perlu  dipantau untuk  mengetahui  kondisi  permukaan  jalan yang mengalami kerusakan tersebut. Penelitian awal  terhadap  kondisi  permukaan  jalan tersebut yaitu dengan melakukan survei secara visual  yang  berarti  dengan  cara  melihat  dan menganalisis  kerusakan  tersebut  berdasarkan jenis dan tingkat kerusakannya untuk digunakan  sebagai  dasar  dalam  melakukan kegiatan pemeliharaan dan perbaikan.
Penilaian untuk
mengetahui
danmengelompokan jenis dan tingkat kerusakan  perkerasan  jalan,  serta  menetapkan nilai  kondisi  perkerasan  jalan  dengan  cara mencari nilai Pavement Condition Index (PCI) dan upaya perbaikannya.
Pentingnya kondisi konstruksi perkerasan  jalan  yang  baik  diupayakan mampu  memenuhi  syaratsyarat  berlalu  lintas dan  syarat-syarat  struktural.  Syarat-syarat berlalu  lintas  yaitu  konstruksi  perkerasan lentur dipandang dari keamanan dan kenyamanan berlalu lintas, haruslah memenuhi  syarat-syarat:  permukaan  yang rata,  permukaan  cukup  kaku,  permukaan cukup kesat dan permukaan tidak mengkilap.
Kondisi dijalan Jepang Kecamatan Sematang Borang Palembang perlu dilakukan analisa  lebih  lanjut  karena  sudah  mengalami kerusakan  di  beberapa  tempat.  Hal  ini berpengaruh  terhadap  kelancaran  berlalu lintas serta kenyamanan dari perngguna jalan. Penelitian  ini  dilakukan  untuk  mengetahui jenis  kerusakan  jalan  dan  seberapa  besar kerusakan  jalan  yang  terjadi  pada  jalan Jepang Semantang Borang.

## B. TujuanPenelitian
Adapuntujuanpenelitianiniadalah:
1. Untuk  mengetahui  jenis-jenis  kerusakan

## ANALISIS KERUSAKAN PERKERASAN JALAN MENGGUNAKAN METODE PCI DI SEMATANG BORANG PALEMBANG
Lega Reskita Lubis 1)
1), Dosen Program Studi Teknik Sipil Fakultas Teknik Politeknik Negeri Sriwijaya e-mail: lega.reskita.lubis@polsri.ac.id 1)

## ABSTRAK
Jalan  merupakan  prasarana  transportasi  yang  sangat  berperan  penting  dalam  mengalirkan  arus  lalu lintas. Saat ada ruas jalan yang terjadi kerusakan, maka akan berdampak  yang cukup besar pada arus lalu  lintas.  Kerusakan  jalan  dapat  dianalisis  untuk  mengetahui  penyebab  terjadinya  dan  alternatif penyelesainya. Prasarana jalan yang terbebani oleh volume lalu lintas yang tinggi dan berulang-ulang akan menyebabkan terjadi penurunan kualitas jalan. Sebagai indikatornya dapat diketahui dari kondisi permukaan  jalan,  baik  kondisi  struktural  maupun  fungsionalnya  yang  mengalami  kerusakan.  Metode yang digunakan dalam penelitian ini adalah metode Pavement Condition Index (PCI). Dalam  metode PCI,  tingkat  keparahan  kerusakan  perkerasan  merupakan  fungsi  dari  3  faktor  utama  yaitu:  tipe kerusakan,  tingkat  keparahan  kerusakan,  dan  jumlah  atau  kerapatan  kerusakan.  PCI  ini  merupakan indeks numerik yang nilainya berkisar diantara 0 sampai 100. Nilai 0 menunjukkan perkerasan dalam kondisi sangat rusak dan nilai 100 menunjukkan perkerasan dalam kondisi sangat sempurna. Dari hasil perhitungan  metode  PCI  didapatkan  hasil  70%  diklasifikasikan  jalan  Jepang  Sematang  Borang Palembang termasuk baik.
KataKunci : infrastruktur, Metode PCI, Rating, Rehabilitasi
jalan  dan  cara  penanganannya  yang terjadi  pada  ruas  jalan  Jepang  Sematang
Borang  dengan  menggunakan  metode PCI.
2. untuk mengetahui nilai kondisi
perkerasan  atau  tingkat  kerusakan  yang terjadi  pada  permukaan  perkerasan  di ruas jalan Jepang Sematang Borang.

## C. RumusanMasalah
Permasalahan  yang  diangkat  dalam penelitian ini adalah :
1. Bagaimana jenis-jenis kerusakan jalan dan cara  penanganannya  yang  terjadi  pada ruas  jalan  Jepang  Sematang  Borang dengan menggunakan metode PCI.?
2. Bagaimana  nilai  kondisi  perkerasan  atau tingkat  kerusakan  yang  terjadi  pada permukaan  perkerasan  di  ruas  jalan Jepang Sematang Borang ?

## D. Batasan Masalah
Ruang  lingkup  dalam  penelitian  ini dibatasi pada :
1. Penelitian  dilakukan  pada  ruas  jalan  D.I. Panjaitan Samarinda
2. Analisa tingkat kerusakan dilakukan
dengan metode PCI
3. Data  primer  berupa  hasil  pengamatan secara  visual  serta  hasil  pengukuran  yang terdiri  dari  panjang,  lebar,  luasan  dan kedalaman dari tiap jenis kerusakan
4. Jenis  kerusakan  yang  dikaji  hanya  pada lapisan permukaan (surface course).

## II. TINJAUANPUSTAKA

## 2.1. PengertianJalan
Jalan  adalah  sarana  transportasi  darat yang mempunyai peranan penting dalam bidang ekonomi, social budaya, lingkungan  hidup,  politik,  pertahanan dan  keamanan.  Di  samping  itu,  jalan merupakan  prasarana  distribusi  barang dan  jasa  sehingga  menjadi  urat  nadi kehidupan  masyarakat,  bangsa  dan
Negara. (Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota Ditjen Bina
Marga, 2009).
Tujuan utama pembuatan struktur
perkerasan jalan adalah untuk mengurangi  tegangan  atau  tekanan
akibat  beban  atau  muatan  kendaraan sehingga  nilai  tekanan  atau  tegangan yang  diterima  oleh  tanah  dasar  semakin berkurang. (Arthur wignall, 1999).

## 2.2. Klasifikasi KelasJalan
Klasifikasi jalan fungsional di Indonesia berdasarkan peraturan perundangan UU No 22 tahun 2009.
2.1 Pembagian  Kelas  Jalan  dan  Daya  Dukung Beban
Klasifikasi  jalan  dibedakan  menjadi  beberapa hal, diantaranya :
1. Jalan Arteri
2. Jalan Kolektor
3. Jalan Lokal
Menurut UU no 22 tahun 2009 Jalan dikelompokkan dalam beberapa kelas terdiri atas :
a. Jalan Kelas I Jalan arteri dan kolektor yang dapat dilalui Kendaraan  bermotor  dengan  16  ukuran lebar  tidak  melebihi  2.500  (dua  ribu  lima ratus)  milimeter,  ukuran  panjang  tidak melebihi  18.000  (delapan  belas  ribu) milimeter,  ukuran  paling  tinggi  4.200 (empat  ribu  dua  ratus)  milimeter,  dan muatan sumbu terberat 10 (sepuluh) ton.
b. Jalan Kelas II Jalan arteri, kolektor, dan lokal yang dapat dilalui Kendaraan Bermotor dengan ukuran lebar  tidak  melebihi  2.500  (dua  ribu  lima ratus)  milimeter,  ukuran  panjang  tidak melebihi 12.000 (dua belas ribu)
milimeter,  ukuran  paling  tinggi  4.200 (empat  ribu  dua  ratus)  milimeter,  dan muatan sumbu terberat 8 (delapan) ton.
c. Jalan Kelas III
Jalan arteri, kolektor, dan lokal yang dapat dilalui Kendaraan Bermotor dengan ukuran  lebar  tidak  melebihi  2.100  (dua ribu  seratus)  milimeter,  ukuran  panjang tidak  melebihi  9.000  (sembilan  ribu) milimeter, ukuran paling tinggi 3.500 (tiga ribu  lima  ratus)  milimeter,  dan  muatan sumbu terberat 8 (delapan) ton.

## 2.3. PerkerasanJalan
Perkerasan  jalan  adalah  bagian  jalan raya yang diperkeras dengan agregat dan aspal atau  semen  (Portland  Cement)  sebagai  bahan ikatnya  sehingga  lapis  konstruksi  tertentu, yang  memiliki  ketebalan,  kekuatan,  dan kekakuan,  serta  kestabilan  tertentu  agar mampu menyalurkan beban lalulintas diatasnya  ke  tanah  dasar  secara  aman.  Fungsi utama  dari  perkerasan  sendiri  adalah  untuk menyebarkan  atau  mendistribusikan  beban roda  ke  area  permukaan  tanah-dasar  (sub- grade)  yang  lebih  luas  dibandingkan  luas kontak  roda  dengan  perkerasan,  sehingga mereduksi  tegangan  maksimum  yang  terjadi pada tanah dasar.
Perkerasan  harus  memiliki  kekuatan dalam menopang beban lalu-lintas. Permukaan pada  perkerasan  haruslah  rata  tetapi  harus mempunyai kekesatan atau tahan gelincir (skid resistance) di permukaan perkerasan. Perkersasan dibuat dari
berbagai pertimbangan,  seperti:  persyaratan  struktur, ekonomis, keawetan, kemudahan, dan pengalaman (Hary Crhistiady, 2012).
2.3.1 Konstruksi perkerasan lentur (Flexible Pavement)
Kontruksi  perkerasan  lentur yaitu perkerasan  yang  menggunakan  aspal  sebagai bahan pengikatnya. Lapisan-lapisan perkerasan bersifat memikul dan  menyebarkan beban lalu lintas  ke  tanah  dasar.  Perkerasan  lentur (flexibel  pavement)  merupakan  perkerasan yang  terdiri  atas  beberapa  lapis  perkerasan. Susunan lapisan perkerasan lentur secara ideal antara  lain  lapis  tanah  dasar  (subgrade), lapisan  pondasi  bawah  (subbase  course), lapisan pondasi atas (base course), dan lapisan permukaan (surface course).
2.3.2 Kontruksi Perkerasan
Kaku (Rigit Pavement
Perkerasan kaku (rigid pavement) adalah perkerasan  tegar/kaku/rigid  dengan  bahan perkerasan  yang  terdiri  atas  bahan  ikat  (semen portland,  tanah liat)  dengan  batuan.  Bahan  ikat semen portland digunakan untuk lapis permukaan yang terdiri atas campuran batu dan semen  (beton)  yang  disebut  slab  beton. Perkerasan  jalan  beton  semen  atau  secara umum disebut perkerasan kaku, terdiri atas plat (slab)  beton  semen  sebagai  lapis  pondasi  dan lapis  pondasi  bawah  (bisa  juga  tidak  ada)  di atas tanah dasar.
Dalam  konstruksi  perkerasan  kaku,  plat  beton sering  disebut  sebagai  lapis  pondasi  karena dimungkinkan  masih  adanya  lapisan  aspal beton  di  atasnya  yang  berfungsi  sebagai  lapis permukaan.  Karena  beton  akan  segerah mengeras  setelah  dicor  dan  pembuatan  beton tidak  dapat  menerus  maka  pada  perkerasan  ini terdapat  sambungan-sambungan  beton.  Pada perkerasan  ini  juga  slab  beton  akan  ikut memikul  beban  roda,  sehingga  kualitas  beton sangat menentukan kualitas pada rigid pavement.

## 2.3.3 Kontruksi  Perkerasan  Komposit (Composite Pavement)
Perkerasan  kaku  yang  dikombinasikan dengan perkerasan lentur dapat berupa perkerasan  lentur  diatas  perkerasan  kaku. Perkerasan  komposit  merupakan  gabungan konstruksi  perkerasan  kaku  (rigid  pavement) dan lapisan perkerasan lentur (flexible pavement)  di  atasnya  dimana  kedua  jenis perkerasan  ini  bekerja  sama  dalam  memikul beban  lalu  lintas.  Untuk  ini  maka  perlu  ada persyaratan  ketebalan  perkerasan  aspal  agar mempunyai  kekakuan  yang  cukup  serta  dapat mencegah  retak  refleksi  dari  perkerasan  beton di bawahnya.
2.3.4 Konstruksi Perkerasan Kaku (Rigit Pavement)
Rigid  pavement  (perkerasan  kaku)  atau perkerasan jalan beton semen portland (Portland  Cement).  Menurut  Federal  Highway Administration (FHWA, 2006) Rigid Pavement adalah  perkerasan  yang  terdiri  dari  pelat  beton semen  Portland  yang  dibangun  diatas  lapis pondasi  (base)  yang  berada  diatas  tanah  dasar. Jadi,  ada  perbedaan  jenis  lapisan  (base  atau
subbase)  yang  berada  dibawah  pelat  beton. Kesamaannya  adalah  dibawah  pelat  beton hanya  ada  satu  lapis  material  saja  yaitu  salah satu  dari  lapis  pondasi  bawah  (subbase)  atau lapis  pondasi  (base).  Apabila  mengacu  pada Departemen Pemukiman dan Prasarana Wilayah  (Pd.T-14-2003),  terdiri  dari  3  lapisan yaitu,  tanah  dasar  (subgrade),  lapis  pondasi bawah  (subbase  course),  pelat  beton  (concrete slab).

## Gambar 2.1 Lapisan Perkerasan Rigid Pavement

## 2.4. Pavement Condition Index (PCI)
Pavement  condition  index  (PCI)  adalah salah  satu  system  penilaian  kondisi perkerasan jalan berdasarkan jenis, tingkat  kerusakan  yang  terjadi  dan  dapat digunakan  sebagai  acuan  dalam  usaha pemeliharaan.  Nilai  pavement  condition index  (PCI)  ini  memiliki  rentang  0  (nol) sampai  100  (seratus)  dengan  kriteria sempurna  (excellent),  sangat  baik  (very good),  baik  (good),  sedang  (fair),  buruk (poor),  sangat  buruk  (very  poor)  dan gagal (failed) (Shahin, 1994).
2.5 Tingkat kerusakan (severity level)
Severity  level  adalah  tingkat  kerusakan pada  tiap  -  tiap  jenis  kerusakan.  Tingkat kerusakan yang digunakan dalam perhitungan  PCI  adalah low  severity  level (L), medium  severity  level (M)  dan high severity level (H).
a. Jembul/Tekuk ( Blow up )
b. Retak Sudut ( Corner Crack )
c. Retak Akibat Beban Lalu Lintas ( Durability Cracking )
d. Patahan ( Faulling)
e. Keausan akibat lepasnya mortar dan agregrat ( Scalling )
f. Retak Lurus ( Linear Cracking )
g. Keausan akibat lepasnya agregat
disudut ( Spalling Corner ) h. Remuk ( Punchout )

## 2.6 Kadar Kerusakan
Kadar  kerusakan  adalah  persentase  luas atau panjang total dari satu jenis kerusakan terhadap  luas  atau  panjang  total  bagian jalan  yang  diukur,  dalam  sq.ft  atau  dalam feet  atau  meter.  Dengan  demikian,  kadar kerusakan dapat dinyatakan oleh persamaan Nilai Pengurang (Deduct
Value,  DV).  Adapun  rumus  yang  dipakai untuk mencari nilai kadar keruskan adalah :
2.7 Nilai Pengurangan (Deduct Value)
Nilai pengurangan ( Deduct Value ) adalah suatu  nilai  pengurang  untuk  setiap  jenis kerusakan  yang  diperoleh  dari  kurva hubungan  kerapatan  (density)  dan  tingkat keparahan (severity level) kerusakan Nilai pengurang  Total  (Total  Deduct  Value, TDV)  adalah  nilai  total  dari  individual deduct  value  untuk  tiap  jenis  kerusakan dan tingkat kerusakan yang ada pada suatu unit penelitian. Nilai pengurang terkoreksi (Corrected  Deduct  Value,  CDV)  Nilai pengurang  terkoreksi  atau  CDV  diperoleh dari kurva hubungan antara nilai pengurang total (TDV) dan nilai pengurang  (DV)  dengan  memilih  kurva yang  sesuai  Menghitung  Nilai  Kondisi Perkerasan  Setelah  CDV  diperoleh,  maka PCI  untuk  setiap  unit  sampel  dihitung dengan menggunakan persamaan :
Nilai PCI perkerasan secara keseluruhan pada ruas jalan tertentu adalah :

## 2.8 Klasifikasi Kualitas Perkerasan
Dari  nilai  (PCI)  untuk  masing  –  masing unit  penelitian  dapat  diketahui  kualitas lapis  perkerasan  unit  segmen  berdasarkan kondisi tertentu yaitu sempurna (excellent), sangat  baik  (very  good),  baik  (good), sedang  (fair),  buruk  (poor),  sangat  buruk (very  poor),  dan  gagal  (failed).  Adapun besaran nilai PCI adalah:
Tabel 2.2 Besaran Nilai PCI

## III. METODOLOGIPENELITIAN 3.1 Lokasi Penelitian
Lokasi  Penelitian  berada  di  Jalan
Jepang Sematang Borang Palembang Dengan Spesifikasi  1  jalur  2  lajur  tak  terbagi  dengan ukuran lebar lajur 2,5 m dan lebar jalur 5 m.
Jalan  Jepang  Kecamatan  Sematang Borang  memiliki  panjang  ±  1,18  Km  yang menghubungkan antara jalan Sakti Wiratama dan  Jalan  Irigasi.  Lokasi  penelitian  dibatasi dengan  panjang  ±  1,10  km,  sepanjang  1,10 km  mengalami  kerusakan  karena  kondisi tanah tersebut adalah tanah rawa

## 3.2 Pengumpulan Data
Teknik  pengumpulan  data  yang  diambil melalui dua sumber data, yaitu :
1. Data Primer Data primer adalah data yang diperoleh hasil penelitian  di  lapangan.  Pada  penulisan  ini yang  merupakan  data  primer  yaitu  :  Data survei  kerusakan  jalan  ditinjau  dari  STA 1+000 sampai 1+1100 dengan menggunakan perhitungan metode PCI. Pencatatan
dimensi  kerusakan  dilakukan  pada  setiap kerusakan  yang  ada  di  ruas  jalan  Jepang
Sematang Borang Palembang, dengan diketahui panjang, lebar, dan luasnya
Gambar : 3.1 Survei Kerusakan Jalan
2. Data Sekunder Pengumpulan  data  sekunder  diperoleh  dari studi  pustaka  dan  berbagai  instansi  yang berkenaan langsung dengan penelitian seperti  :  a.  Klasifikasi  kelas  jalan  menurut fungsinya  Jalan  Jepang  Sematang  Borang Palembang.  Merupakan  jalan  kelas  III (Lokal) dilihat dari fungsinya dan lebar jalan 5  meter  dapat  dilalui  kendaraan  bermotor dengan  ukuran  lebar  tidak  melebihi  2,1 meter,  ukuran  panjang  tidak  melebihi  9 meter  dan  ukuran  tinggi  tidak  melebihi  3,5 meter dengan muatan sumbu terberat kurang dari 8 ton.
Tabel 3.1 Penetapan Kelas Jalan Dalam UU No.22 Tahun 2009

## IV. ANALISISDANPEMBAHASAN 4.1 Geometrik Jalan
Geometrik  jalan  menjelaskan  bagian- bagian  jalan  pada  lokasi  penelitian  di  jalan Jepang Sematang Borang Palembang merupakan  jalan  kelas  III  (local),  jenis perkerasan  jalan  Kaku  (Rigid  Pavement) dengan  lebar  jalan  5  meter  terdapat  bahu  1,3 meter  serta  memiliki  drainase,  panjang  jalan yang ditinjau yaitu 1,1 km.
Tabel  4.1  Data  Geometrik  Jalan  Jepang Sematang Borang Palembang
Berikut  dibawah  ini  adalah  gambar  konstruksi jalan potongan melintang jalan Jepang
Sematang Borang
Gambar 4.1 Kontruksi Jalan Potongan

## Melintang

## 4.2 Analisis Kondisi Perkerasan Jalan
Dari hasil pengamatan visual di lapangan diperoleh luas kerusakan, kedalaman ataupun lebar retak yang nantinya dipergunakan untuk menentukan  kelas  kerusakan  jalan.  Densitas kerusakan ini dipengaruhi oleh kuantitas tiap jenis  kerusakan  dan  luas  segmen  jalan  yang ditinjau. Penentuan deduct value dapat segera dihitung setelah kelas kerusakan dan densitas diperoleh.
Total Deduct Value (TDV) dan Corrected Deduct  Value  (CDV)  dapat  dihitung  segera setelah  tahapan-tahapan  di  atas  sudah diketahui  nilainya.  Tahap  akhir  dari  analisis nilai  kondisi  perkerasan  adalah  menentukan nilai  Pavement  Condition  Index  (PCI),yang selanjutnya dapat digunakan untuk menentukan  prioritas  penanganan  kerusakan. Langkah-langkah perhitungan dengan metode PCI adalah sebagai berikut:

## 4.3 Hasil Survei
Hasil survey di lokasi penelitian memiliki beberapa kerusakan dan memiliki tingkat kerusakan  berdasarkan  nilai-nilai  dari kerusakan  jalan  yang  didapat  dilapang. Hasil dari nilai-nilai yang didapatkan dari lapangan  diisi  kedalam  formulir  survei PCI.
Gambar 4.2 Form PCI
Tabel 4.2 Perhitungan Kerusakan Jalan

## 4.4 Menentukan Nilai Pengurangan (Deduct Value)
Tipe  kerusakan  di  jumlahkan  pada setiap  tingkat  keparahan  kerusakan  yang terlihat,  catat  dan  masukan  ke  kolom  total yang  ada  pada  form  survey.  Contoh  yang terjadi  pada  STA  000-100  mengalami kerusakan sebagai berikut :
1. Kehausan  akibat  lepasnya  mortar  dan agregrat  (Scalling)  sebesar  25,04m2  dari kerusakan keausan akibat lepasnya mortar  dan  agregrat  (scalling)  yang berada  di  jalan  Jepang  Sematang  Borang Palembang.  Berada  di  STA  5,  7,  17,  50, dan STA 79 dengan luas total 25,04 m².
2. Retak akibat beban lalu lintas (Durability Cracking) sebesar 19,17m2 dari kerusakan  retak  akibat  beban  lalu  lintas (Durability  Cracking)  dengan  total  luas 19,17m2  yang berada di STA 10, 20, 29, dan STA 65.
3. Retak  lurus  (Linear  Cracking)  sebesar 0,72  m2  dari  kerusakan  retak  lurus (Linear  Cracking)  dengan  total  luas  0,72
m2 yang berada di STA 15, 25, dan STA
58.
4. Kehausan  akibat  lepasnya  agregrat  di sudut (Spalling Corner) sebesar
19,62m²  dari  kerusakan  kehausan akibat  lepasnya  agregrat  di  sudut
(Spalling  Corner)  dengan  luas  total 19,62m² yang berada di STA 13, 38, 89 dan STA 94.

## 4.5 Menghitung Densitas
Mencari Deduct Value
Mencari  deduct  value  (DV)  yang  berupa grafik jenis-jenis kerusakan. Rumus perhitungan  Density  sebagai  berikut  : Adapun  cara  untuk  menentukan  DV,  yaitu dengan  memasukkan  persentase  densitas pada  grafik  masing-masing  jenis  kerusakan kemudian  menarik  garis  vertikal  sampai memotong tingkat kerusakan (low, medium, high), selanjutnya pada titik potong tersebut ditarik  garis  horizontal  dan  akan  didapat DV.

## 4.6 Corrected Deduct Value
Untuk  mendapatkan  nilai  CDV  yaitu dengan  cara  memasukkan  nilai  TDV  ke grafik  CDV  dengan  cara  menarik  garis vertikal  pada  nilai  CDV  sampai  memotong garis  q  kemudian  ditarik  garis  horizontal. Nilai  q  merupakan  jumlah  DV  yang  lebih dari  5.  Misalkan  untuk  segmen  STA  000- 100  terdapat  4  deduct  value,  maka  q  yang dipakai adalah q = 4 maka dari grafik CDV seperti  pada  Gambar  4.14  diperoleh  nilai CDV  =  58  .  Contoh  total  Deduct  Value (DV)  ditunjukkan  pada  Tabel  4.1  form survei PCI .
Gambar 4.3 Grafik Corrected Deduct Value STA 000 + 100

## 4.7 Rekapulasi Kondisi Jalan
Berdasarkan  hasil  analisis  yang  telah dilakukan  di  atas,  maka  didapatkan  nilai kondisi  perkerasan  11  segmen  yang  di hitung menggunakan rumus sebagai berikut : PCIs = 100 – CDV
Tabel 4.3 Rekapulasi Perhitungan Kerusakan
Dengan  rata  –  rata  nilai  PCI  pada  Ruas  jalan Jepang  Sematang  Borang  Palembang  yang dihitung menggunakan rumus dibawah ini.
Maka  didapatkan  kesimpulan  nilai  perkerasan yang ada di ruas jalan Jepang Sematang Borang
Palembang  adalah  Baik  (Good)  dengan  nilai perkerasan  terendah  terjadi  pada  STA  1+700 s/d 1+800 dengan klasifikasi sedang (Fair).

## 4.8 Klasifikasi Kualitas Perkerasan
Dari  nilai  PCI  dapat  diketahui  kualitas rata-rata  lapis  perkerasan  ruas  jalan  Jepang Sematang  Borang  Palembang  adalah  70%, berdasarkan  klasifikasi  yang  ada  yaitu sempurna  (Excellent),  sangat  baik  (Very Good) , baik (Good) , Sedang (Fair) , buruk (Poor)  dan  sangat  buruk  (Failed)  kualitas ruas jalan Jepang Sematang Borang
Palembang berada pada level Baik (Good).
Tabel 4.3 Kualifikasi Kualitas Perkerasan Menurut Metode PCI
Dari  hasil  total  perhitungan  di  dapatkan  nilai rata-rata  Pavement  Condition  Index  (PCI) sebesar  70%  diklasifikasikan  sebagai  tingkat baik  (good).Tetapi  di  beberapa  STA  memiliki tingkat  kerusakan  yang  sedang  yaitu  di  STA 1+700  s/d  1+800  dan  tingkat  kerusakan keausan  akibat  lepasnya  mortar  dan  agregrat (scalling)  sangat  mendominasi  di  jalan  Jepang Sematang  Borang  Palembang  mengakibatkan kenyamanan berkendara terganggu.

## V. KESIMPULANDANSARAN 5.1 Kesimpulan
Kesimpulan  yang  didapat  dari  penelitian ini antara lain :
1. Kerusakan  perkerasan  rigid  pavement pada  jalan  Jepang  Sematang  Borang Palembang memiliki jenis kerusakan retak akibat  beban  lalu  lintas  (Durability
Cracking),  retak  lurus  (Linear  Cracking), Remuk (Ponchout), keausan akibat
lepasnya  mortar  dan  agregrat  (Scalling), dan  keausan  akibat  lepasnya  agregrat  di sudut (Spalling Corner).
2. Hasil  penelitian  kondisi  ruas  jalan  jalan Jepang Sematang Borang Palembangdengan  metode  PCI  didapat secara keseluruhan nilai PCI rata-rata ruas jalan Jepang Sematang Borang Palembangadalah 70 %. PCI = Very Good.
Artinya kondisi jalan sangat baik. Kerusakan  yang  mendominasi  di  jalan Jepang  sematang  borang  terdapat  pada STA  1+700  s/d  1+800  memiliki  tingkat kerusakan  yang  sedang  yaitu  kerusakan keausan  akibat  lepasnya  mortar  dan agregrat ( Scalling ).
5.2 Saran Setelah melakukan penelitian ini, penulismempunyaisaranyangmungkindapatb ergunabagipenelitiselanjutnya,yaitu:
1. Penelitian  tentang  analisa  kerusakan jalan  dengan  metode  PCI  ini  dapat dikembangkan  lebih  lanjut  dengan menggunakan  metode  lain  seperti, metode  PSI  (Present  Service  Ability) dan metode IRI (International roughness index), yang kiranya diharapkan  dapat  memberikan  hasil yang  lebih  optimal  terkait  hasil analisanya. 2. Disarankan bagi penelitian
selanjutnya melakukan analisa hubungan  antara  daya  rusak  jalan  / vehicle  damage  factor  (VDF)  dengan kerusakan  yang  terjadi,  sehingga dapat diketahui sebab akibat kerusakan yang berkelanjutan.

## DAFTAR PUSTAKA
ASTM  Designation  6433.2007,  Standard Practice  for  Roads  and  Parking  Lots Pavement Condition Index surveys.
Agus,  F.  dan  S  Marwanto.  2006. Penetapan  Berat  Jenis  Partikel  Tanah dalam  Undang  Kurnia  et  al.  (Eds.).  Sifat Fisik Tanah dan Metode Analisisa
Bowles,  J.  E.,  1991,  Sifat-Sifat  Fisis  dan Geoteknis  Tanah  (Mekanika  Tanah)  Edisi ke-4, Penerbit Erlangga, Jakarta.
Braja,  M.  Das  1995.  Mekanika  Tanah (Prinsip-prinsip Rekayasa Geoteknis) Jilid I. PT. Erlangga. Jakarta.
Harmirhan  saodang,  2005,  Kontruksi Jalan Raya, Perancangan Perkerasan Jalan Raya Buku 2.Cetak 1.Nova. bandung.
Hardjowigeno,  Sarwono.  2010.  Ilmu Tanah. Akademika Presindo. Jakarta.
Hardiyatmo, H.C., 2012, Mekanika Tanah II,  Edisi  ke  Empat,  Gadjah  Mada Univercity Press, Yogyakarta.
Muhammad  Surya  Bahari,  2020  “Analisa Daya Dukung Tanah Dasar Pada Kerusakan  Perkerasan  Jalan  Akses  Jalan
Tegal  Binangun  Palembang”  Universitas Tridinanti Palembang.
Shahin, M. Y. 1994. Pavement
Management  for  Airport,  Roads,  and Parking lots. Chapman &Hill, New York
Shirley  L  Hendarsin.  2000  “Perencanaan Teknik Jalan Raya”
SNI  1744  2012  Metode  Uji  CBR Laboratorium
Undang-undang  Nomor  22  Tahun  2009, Tata  cara  perencanaan  Geometrik  Jalan Antar Kota, Ditjen Bina Ma