ISSN: 2721-6225 (print) https://ppjp.ulm.ac.id/journals/index.php/rot
ISSN: 2745-6331 (online)

## PENGARUH ARANG KAYU ULIN SEBAGAI CATALYTIC CONVERTER TERHADAP EMISI GAS BUANG DAN KONSUMSI BAHAN BAKAR PADA MESIN TOYOTA KIJANG 5K
Dias Ahmad Fajri 1) , Abdul Ghofur 2)
1,2 Program Studi Teknik Mesin Fakultas Teknik Universitas Lambung Mangkurat Jl. Akhmad Yani Km. 36 Banjarbaru, Kalimantan Selatan, 70714 Email: diasfajri22@gmail.com

## Abstract
Catalytic  Converter  is  a  converter  (modifier)that  uses  media  that  has  a  catalyst, where  the  media  is  expected  to  help  or  accelerate  the  process  of  changing substances (chemical reactions) so that gases such as CO can be oxidized to CO2, chemical  catalyst  media  at  a  certain  temperature,  without  change  or  use  by  the reaction  itself.  Catalytic  converters  made  from  ironwood  charcoal  to  exhaust emissions  and  fuel  consumption.  This  type  of  research  is  experimental  research. There are 2 tests of this research, namely exhaust without catalytic converter and exhaust with catalytic converter made from ironwood charcoal with variations  in rpm 1500, 2500, 3500. Examination of exhaust emissions using a device called a gas analyzer.  Based on the results of the study it can be concluded that catalytic converters  made  from  ironwood  charcoal  with  a  hole  diameter  of  20  mm  were able to reduce CO emissions with a reduction of 52.23%, and HC emissions of a hole diameter of 20 mm with an amount of 85.63,
Keywords: Catalytic Converter, Exhaust Emissions, Ironwood Charcoal

## Abstrak
Catalytic  Converter  adalah  pengubah  (modifier)  yang  menggunakan  media  yang memiliki  katalis,  dimana  media  tersebut  diharapkan  dapat  membantu  atau mempercepat proses perubahan zat (reaksi kimia) sehingga  gas  seperti CO dapat dioksidasi menjadi CO2, media katalis kimia pada suhu tertentu, tanpa perubahan atau penggunaan oleh reaksi itu sendiri. Catalytic converter berbahan arang kayu ulin untuk emisi gas buang dan konsumsi bahan bakar. Jenis penelitian ini adalah penelitian  eksperimen.  Pengujian  yang  dilakukan  pada  penelitian  ini  ada  2  yaitu knalpot tanpa catalytic converter dan knalpot dengan catalytic converter berbahan arang kayu ulin dengan variasi rpm 1500, 2500, 3500. Pengujian emisi gas buang menggunakan  alat  yang  disebut  gas  analyzer.  Berdasarkan  hasil  penelitian  dapat disimpulkan bahwa catalytic converter berbahan arang kayu ulin dengan diameter lubang 20 mm mampu mereduksi emisi CO dengan reduksi sebesar 52,23%, dan emisi HC lubang berdiameter 20 mm dengan jumlah 85,63.
Kata kunci: Catalytic Converter, Emisi Gas Buang, Arang Kayu Ulin

## PENDAHULUAN
Emisi  gas  buang  seperti  Karbon  Monoksida  biasanya  menyebabkan kematian  bagi  manusia  yang  menghirupnya,  sehingga  upaya  perlu  dilakukan untuk mengurangi polusi udara sehingga dampak negatif pada manusia dapat
dikurangi  dan  diminimalkan.  Langkah-langkah  dan  upaya  yang  diambil  untuk mengurangi  gas  buang  berbahaya  pada  mobil  telah  dilakukan  terutama  di negara-negara  maju.  Ada  beberapa  jenis  metode  dan  teknik,  termasuk memodifikasi  beberapa  bagian  mobil  itu  sendiri  seperti  modifikasi  mesin, modifikasi  penggunaan  bahan  bakar  atau  sistem  bahan  bakar,  modifikasi  gas buang (menggunakan Catalytic Converter) .
Catalytic Converter adalah konverter (pengubah) yang menggunakan media katalitik,  di mana  media tersebut  diharapkan  dapat  membantu  atau mempercepat proses  perubahan  suatu  zat  (reaksi  kimia)  sehingga  gas  seperti  CO  dapat teroksidasi  menjadi  CO2.  Media  yang  biasa  digunakan  sebagai  katalis  adalah logam mahal dan langka seperti Palladium , Platinum , dan Stainless Steel . Selain itu, logam mulia ini memiliki kelimpahan yang rendah dan cukup mahal. Maka  dari  itu  penulis  inggin  melakukan  penelitian  tentang catalytic converter berbahan  arang  kayu  ulin  sebagai  penganti  alami  bahan  logam  yang mahal dan kelimpahan yg rendah.
Catalytic Converter Berbahan Arang Kayu Ulin Catalytic  converter adalah  alat  untuk mengurangi  emisi  karbon  berbahaya, seperti  karbon  monoksida  (CO),  hidrokarbon  (HC),  nitrogen  oksida  (NOx)  dan banyak lagi, sedangkan arang adalah residu yang mengandung karbon.
Arang yang banyak digunakan terdiri dari arang kayu ( Wood Charcoal ) dan arang  batok  kelapa  ( Coconut  Shell  Charcoal ),  Arang  dihasilkan  dengan  cara dibakar  dengan  suhu  tinggi,  untuk  menghilangkan  kandungan  air.  Bahan  dasar Arang umumnya dari kayu, batok kelapa, bambu, dan benda lain. Arang berwarna hitam, berbobot ringan, 80% komposisinya berupa senyawa carbon. Karbon arang mengandung oksigen, yang dapat menyerap gas dan zat berbahaya.

## Karbon Aktif Arang Kayu Ulin
Salah  satu  bahan  yang  mengandung  karbon  adalah  arang  kayu  besi,  arang kayu  besi  itu  sendiri  adalah  senyawa  karbon  amorf,  yang  dapat  diproduksi  dari bahan  yang  mengandung  karbon.  Arang  aktif  dapat  menyerap  gas  dan  senyawa kimia  tertentu  atau  sifat  adsorpsi  selektif,  tergantung  pada  ukuran  atau  volume pori-pori  dan  luas  permukaan.  Penyerapan  arang  aktif  sangat  besar,  yaitu 25-1000% dari berat arang aktif.

## Sifat Adsorpsi Karbon Aktif
Penyerapan  adalah  kondisi  di  mana  sesuatu  memasuki  zat  lain.  Dalam banyak proses teknologi penting, penyerapan kimia digunakan untuk proses fisik, seperti  penyerapan  karbon  dioksida  oleh  natrium  hidroksida  -  sejenis  proses asam-basa yang tidak mematuhi hukum partisi Nernst.
Sifat adsorpsi yang paling penting dari karbon aktif adalah penyerapan. Ada beberapa faktor yang mempengaruhi penyerapan adsorpsi, yaitu:
1. Karakteristik adsorben Terlepas dari komposisi, struktur pori juga merupakan faktor penting.
Struktur pori terkait dengan luas permukaan. Membentuk luas permukaan internal sebanyak  mikro  atau  meso  sebanyak  mungkin,  semakin  besar  dan  banyak  pori karbon aktif, semakin besar luas permukaan, karena jumlah molekul yang diserap oleh adsorben akan meningkat dengan meningkatnya luas permukaan dan volume
pori  adsorben.  Dengan  demikian,  semakin  besar  luas  permukaan  adsorben, semakin banyak penyerapan yang terjadi.
2. Ukuran partikel
Ukuran  partikel  juga  mempengaruhi  proses  adsorpsi,  semakin  kecil  ukuran partikel semakin cepat proses adsorpsi. Untuk meningkatkan kecepatan adsorpsi, karbon aktif digunakan.

## 3. sifat adsorbat
Adsorpsi  akan  meningkat  jika  molekul  adsorbat  lebih  kecil  dari  pori adsorben. Karbon aktif menyerap molekul lain yang memiliki ukuran lebih kecil atau  sama  dengan  diameter  pori  adsorben.  Proses  adsorpsi  oleh  karbon  aktif terjadi karena molekul adsorbat terperangkap dalam rongga karbon aktif.
4. Waktu kontak
Ketika  arang  aktif  ditambahkan  ke  cairan,  dibutuhkan  waktu  untuk mencapai  keseimbangan.  Waktu  yang  dibutuhkan  berbanding  terbalik  dengan jumlah arang yang digunakan.

## Arang kayu ulin
Arang ulin sendiri berasal dari kayu ulin atau juga disebut bulian atau ulin adalah pohon kayu dan merupakan tanaman khas Kalimantan. Ulin adalah spesies pohon asli Indonesia  yang digolongkan ke dalam suku  Lauraceae. Ulin memiliki tinggi  pohon  30,36  m,  diameter  setinggi  dada  61-13.  Pada  saat  ini  arang  akan dibuat  menjadi  bubuk  dan  kemudian  dicetak  sesuai  dengan  bentuk  yang diinginkan.

## Gambar 1. Arang Kayu Ulin

## Tepung Tapioka
Tepung  tapioka  sendiri  untuk  bahan  perekat  dan  penguat  pembuatan catalytic  converter maka  dari  itu  peneliti  menggunakan  tepung  tapioka. Penggunaan  tepung  tapioka  yaitu  untuk  merekatkan  bahan  utama  pembuatan catalytic  converter ,  tujuan  lainnya  yaitu  supaya  tidak  mudah  retak  dalam pencetakannya maupun dalam pengujiannya nanti.

## Emisi Gas Buang
Emisi  gas  buang  adalah  gas  sisa  dari  bahan  bakar  pembakaran  di  mesin kendaraan  atau  mesin  pembakaran  yang  dilepaskan  melalui  sistem  gas  buang mesin.
1. Karbon Monoksida (CO)
Gas  CO  dihasilkan  oleh  pembakaran  tidak  sempurna  karena  kekurangan oksigen dalam pembakaran, untuk CO nilai ambangnya adalah 1,5%, jadi jika CO lebih kecil maka semakin baik.
2. Hidrokarbon (HC)
HC menunjukkan bensin yang tersisa terbuang bersama dengan asap knalpot. Nilai ideal tidak boleh lebih dari 300 ppm. Ketika menyimpang dari nilai ini dapat mengakibatkan tenaga mesin lamban dan konsumsi bahan bakar yang boros.
Di  Indonesia,  peraturan  tentang  standar  kualitas  untuk  emisi  gas  buang sangat ketat dalam upaya mengendalikan polusi udara  yang meningkat, terutama di kota-kota besar di Indonesia. Berikut ini adalah ambang batas untuk emisi gas buang  kendaraan  bermotor  sebagaimana  diuraikan  dalam  Peraturan  Menteri Lingkungan  Hidup No. 05 tahun 2006 untuk kendaraan bermotor dalam kategori M, N dan O (empat roda atau lebih) dapat dilihat pada Tabel 1.
Tabel 1. Ambang Batas Emisi Gas Buang Kendaraan

## METODE PENELITIAN
Penelitian  eksperimental  adalah  perlakuan  terhadap  objek  peneliti.  Studi eksperimental  ini  dapat  memberikan  penjelasan  tentang  "mengapa".  Hubungan sebab dan akibat diketahui karena penelitian dimungkinkan untuk memperlakukan objek penelitian.

## Prosedur Penelitian
Dalam  penelitian  ini,  ada  beberapa  langkah  yang  diambil,  termasuk persiapan alat dan bahan, membuat catalytic converter, dan akhirnya menguji dan mengambil data.
Rancangan Catalytic Conventer
Rancangan Catalytic  Converter dan  peletakannya  bisa  di  lihat  pada Gambar 1 sampai Gambar 3.
Gambar 1. Rancangan Catalytic Conventer Diameter 15 mm Gambar 2. Rancangan C atalytic Converter Diameter 20 mm
Gambar 3. Rancangan Peletakan Catalytic Converter

## Variabel Penelitian
Penelitian  ini  menggunakan  metode  eksperimen.  Variabel  yang  digunakan adalah sebagai berikut .
1. Variabel independen yang digunakan adalah
a. Komposisi Bahan Campuran
b. Arang kayu ulin 50%, tepung tapioka 25%, lem PVA 25%, dan air 10 ml.
c. Dimensi diameter Lubang 15 mm dan 20 mm.
d. Variasi putaran mesin RPM ( idle, 1500, 2500 dan 3500).
2. Variabel terikat yang digunakan adalah mobil Toyota Kijang 5K.
3. Variabel  kon trol  yang  digunakan  adalah  pengujian  emisi  gas  buang  yaitu CO 2 , CO, HC, O 2 , dan konsumsi bahan bakar.

## Metodologi Pengumpulan Data
Penelitian emisi gas buang dilaksanakan di Kantor Walikota Banjarmasin, Jl. RE  Martadinata  No.1,  Kertak  Baru  Ilir,  Kec.  Banjarmasin  Tengah,  Kota Banjarmsin,  kalimantan  Selatan  70231  mengunakan  alat  gas  analyzer  dan pengujian konsumsi bahan bakar permenitnya

## Diagram Alir Penelitian
Diagram alir pada penelitian ini dapat di lihat dalam Gambar 4.
Gambar 4. Diagram Alir Penelitian

## HASIL DAN PEMBAHASAN
Dari  hasil  pengujian  konverter  katalitik  arang  kayu  besi  dengan  diameter lubang  berbeda  dari  emisi  gas  buang  dan  konsumsi  bahan  bakar  berdasarkan variasi  dalam  rpm  mulai  dari  idle,  1500  rpm,  2500  rpm,  dan  3500  rpm,  hasil pengujian pada Tabel 2.

## Tabel 2. Hasil penelitian emisi gas buang
No Knalpot Diameter Lubang (mm) Putaran mesin (Rpm) Hasil Emisis Gas Buang CO 2 (%) CO (%) HC (ppm) O 2 (%) 1 Standar - Idle 8.84 5.8 180 6,67 1500 8.41 5.07 260 1,12 2500 2.59 0.77 65 20,76 3500 3.94 4.32 118 19,3 2 Dengan Catalytic Converter 15 Idle 2,5 0,04 36 20,66 1500 10,13 6,07 272 0,77 2500 10,96 3,86 226 1,38 3500 7,8 10,26 344 13,56 20 Idle 10,25 5,36 188 1,17 1500 1,73 0,61 73 17,75 2500 0,32 0,06 45 20,58 3500 0,2 2,56 27 20,63 Dari hasil penelitian catalytic converter pada kijang 5k menggunakan arang kayu ulin maupun tidak menggunakan catalytic converter yang telah dilakukan di Badan  Lingkungan  Hidup,  Banjarmasin.  Didapatkan  hasil  pada  knalpot  standar pada  keadaan  idle  menghasilkan  emisi  CO 2 sebesar  8,84  %,  CO  sebesar  5,8  %, HC  sebesar  180  ppm,  dan  O 2 sebesar  6,67  %  pada  kondisi  putaran  mesin  1500 rpm  menghasilkan  emisi  CO 2 sebesar  8,41  %,  CO  sebesar  5,07  %,  HC  sebesar 260  ppm,  dan  O 2 sebesar  1,12  pada  kondisi  putaran  mesin  2500  rpm menghasilkan emisi CO 2 sebesar 2,59 %, CO sebesar 0,77 %, dan HC sebesar 65 ppm,  O 2 sebesar  20,76  %,  pada  kondisi  putaran  mesin  3500  rpm  menghasilkan emisi  CO 2 sebesar  3,94  %,  CO  sebesar  4,32  %,  HC  sebesar  118  ppm,  dan  O 2 sebesar 19,3 %
Pada  knalpot  menggunakan catalytic  converter dengan  variasi  lubang diameter  dalam  15  mm  pada  posisi  idle  menghasilkan  CO 2 sebesar  2,5  %,  CO sebesar 0,04 %, HC sebesar 36 ppm, dan O 2 sebesar 20,66 % pada putaran mesin 1500  rpm  menghasilkan  emisi  CO 2 sebesar  10,13  %,  CO  sebesar  6,07  %,  HC sebesar  272  ppm,  dan  O 2 sebesar  0,77  %  pada  putaran  mesin  2500  rpm menghasilkan  emisi  CO 2 sebesar  10,96  %,  CO  sebesar  3,86  %,  HC  sebesar  226 ppm,  dan  O 2 sebesar  1,38 %  pada  putaran  mesin  3500  rpm  menghasilkan  emisi CO 2 sebesar  7,8  %,  CO  sebesar  10,26  %,  HC  sebesar  344  ppm,  dan  O 2 sebesar 13,56 %.
Pada  knalpot  menggunakan catalytic  converter dengan  variasi  lubang diameter dalam 20 mm pada posisi idle menghasilkan CO 2 sebesar  10,25 %, CO sebesar 5,36 %, HC sebesar 188 ppm, dan O 2 sebesar 1,17 % pada putaran mesin 1500  rpm  menghasilkan  emisi  CO 2 sebesar  1,73  %,  CO  sebesar  0,61  %,  HC sebesar  73  ppm,  dan  O 2 sebesar  17,75  %  pada  putaran  mesin  2500  rpm menghasilkan emisi CO 2 sebesar 0,32 %, CO sebesar 0,06 %, HC sebesar 45 ppm, dan  O 2 sebesar  20,58  %  pada  putaran  mesin  3500  rpm  menghasilkan  emisi  CO 2 sebesar 0,2 %, CO sebesar 2,56 %, HC sebesar 27 ppm, dan O 2 sebesar 20,63 %.
Gambar 5.   Grafik RPM pada nilai CO 2 pada catalytic converter 15 mm dan 20 mm knalpot standar
Dilihat dari Gambar 5 dapat kita ketahui kenaikan ataupun penurunan besar emisi  CO 2 disesama  rpm  seperti  halnya  pada  posisi  idle  tanpa catalytic converter didapatkan  penurunan  nilai  emisi  CO 2 sebesar  55,42  %,  pada  knalpot dengan catalytic converter diameter  lubang  15  mm  didapatkan  kenaikan  nilai emisi CO 2 sebesar 67,94 %, dan pada knalpot dengan catalytic converter diameter lubang 20 mm didapatkan penurunan nilai emisi CO 2 sebesar 98,04 %, dari data tersebut dapat kita simpulkan bahwa hasil terbaik didapatkan pada knalpot dengan catalytic converter diameter lubang 15 mm dengan peningkatan sebesar 67,94 %. Pada  knalpot  standar  pada  posisi  idle  menghasilkan  8,84%  CO 2 ,  pada putaran  mesin  1500  rpm  menghasilkan  emisi  CO 2 8,41%,  pada  putaran  mesin 2.500  rpm  menghasilkan  emisi  CO 2 2,59%,  dan  pada  putaran  mesin  3500  rpm menghasilkan  emisi  CO 2 3,  94%.  Pada  variasi  knalpot  menggunakan  catalytic converter dengan diameter 15 mm pada posisi idle menghasilkan 2,5% CO 2 , pada putaran mesin  1500  rpm  menghasilkan  emisi  CO 2 sebesar  10,13%,  pada  putaran mesin 2500 rpm menghasilkan emisi CO 2 sebesar 10,95%, dan pada putaran 3.500 Mesin  rpm  menghasilkan  emisi  CO 2 7,8%.  Pada  variasi  knalpot  menggunakan catalytic  converter  dengan  diameter  20  mm  pada  posisi  idle  menghasilkan  CO 2 10,25%,  pada  putaran  mesin  1500  rpm  menghasilkan  emisi  CO 2 1,73%,  pada putaran mesin 2500 rpm menghasilkan emisi CO 2 0,32%, dan pada putaran 3500 rpm mesin menghasilkan emisi CO 2 0,2%.
idle 1500 2500 3500 Tanpa Catalytic Converter 8,84 8,41 2,59 3,94 diameter 15 2,5 10,13 10,96 7,8 diameter 20 10,25 1,73 0,32 0,2 8,84 8,41 2,59 3,94 2,5 10,13 10,96 7,8 10,25 1,73 0,32 0,2 0 2 4 6 8 10 12 CO 2 ( % ) PUTARAN MESIN (RPM) RPM terhadap nilai CO2 pada catalytic converter diameter 15 mm dan 20 mm dan knalpot standar
Gambar 6.   Grafik RPM terhadap nilai CO pada catalytic converter ukuran 15 mm dan 20 mm knalpot standar
Dilihat dari Gambar 6 dapat kita ketahui kenaikan ataupun penurunan besar emisi CO    disesama rpm seperti halnya pada posisi idle tanpa catalytic converter didapatkan  penurunan  nilai  emisi  CO  sebesar  25,51  %,  pada  knalpot  dengan catalytic converter diameter  lubang  15  mm  didapatkan  kenaikan  nilai  emisi  CO sebesar 99,61 %, dan pada knalpot dengan catalytic converter diameter lubang 20 mm  didapatkan  penurunan  nilai  emisi  CO  sebesar  52,23  %,  dari  data  tersebut dapat  kita  simpulkan  bahwa  hasil  terbaik  dengan  nilai  terkecil  didapatkan  pada knalpot  dengan catalytic  converter diameter  lubang  20  mm  dengan  penurunan sebesar 52,23 %.
Pada  gas  buang  dengan  catalytic  converter  15  mm  yang  ditunjukkan  oleh garis kuning, hasil yang didapat adalah semakin tinggi rpm, semakin tinggi emisi CO. Pada rpm idle menghasilkan nilai 0,04%, pada putaran mesin 1500 rpm pada 6,07%, pada putaran mesin 2500 rpm pada 3,86%, dan pada putaran mesin 3500 rpm  pada  10,26%.  Pada  knalpot  dengan  catalytic  converter  dengan  diameter  20 mm yang ditunjukkan oleh garis hijau, hasil yang diperoleh adalah semakin tinggi rpm, nilai emisi CO juga turun tetapi ketika kecepatan engine tertinggi naik lagi. Pada  rpm  idle  menghasilkan  nilai  5,36%,  pada  putaran  mesin  1500  rpm  pada 0,61%, pada putaran mesin 2500 rpm pada 0,06%, dan pada putaran mesin 3500 rpm pada 2,56%.
C O (% ) PUTARAN MESIN (RPM) RPM Terhadap nilai CO pada catalytic converter 15mm, 20mm, dan tanpa catalytic converter
Gambar 7.   Grafik RPM pada nilai HC pada catalytic converter 15 mm dan 20
mm knalpot standar
Dilihat dari Gambar 7 dapat kita ketahui kenaikan ataupun penurunan besar emisi HC    disesama rpm seperti halnya pada posisi idle tanpa catalytic converter didapatkan  penurunan  nilai  emisi  HC  sebesar  3,44  %,  pada  knalpot  dengan catalytic converter diameter  lubang  15  mm  didapatkan  kenaikan  nilai  emisi  HC sebesar 89,53 %, dan pada knalpot dengan catalytic converter diameter lubang 20 mm  didapatkan  penurunan  nilai  emisi  HC  sebesar  85,63  %,  dari  data  tersebut dapat  kita  simpulkan  bahwa  hasil  terbaik  dengan  nilai  terkecil  didapatkan  pada knalpot  dengan catalytic  converter diameter  lubang  20  mm  dengan  penurunan sebesar 85,63 %.
Pada  knalpot  standar,  nilai  HC  mengalami  fluktuasi  disaat  kenaikan  rpm. Dimana  posisi  idle  mnenghasilkan  180  ppm,  putaran  mesin  1500  rpm menghasilkan 260 ppm, putaran mesin 2500 rpm menghasilkan 65 ppm, dan pada putaran  mesin  3500  rpm  menghasilkan  118  ppm.  knalpot  dengan catalytic converter berdiameter  15  mm  ditunjukkan  oleh  garis  kuning,  didapat  juga  hasil yaitu  semakin  menaiknya  rpm  maka  nilai  emisi  HC  juga  naik.  Pada  posisi  idle menghasilkan  nilai  35  ppm,  putaran  mesin  1500  rpm  sebesar  272  ppm,  putaran mesin 2500 rpm sebesar 226 ppm, dan putaran mesin 3500 rpm sebesar 344 ppm. Pada  knalpot  dengan catalytic  converter berdiameter  20  mm  ditunjukkan  oleh garis  hijau,  didapat  hasil  yaitu  semakin  menaiknya  rpm  maka  nilai  emisi  HC menurun. Pada posisi idle menghasilkan nilai  188 ppm, putaran mesin 1500 rpm sebesar 73 ppm, putaran mesin 2500 rpm sebesar 45 ppm, dan putaran mesin 3500 rpm sebesar 27 ppm.
idle 1500 2500 3500 Tanpa Filter Gas 180 260 65 118 diameter 15 36 272 226 344 diameter 20 188 73 45 27 180 260 65 118 36 272 226 344 188 73 45 27 0 50 100 150 200 250 300 350 400 H C ( p p m) PUTARAN MESIN (RPM) RPM Terhadap HC dengan filter gas buang 15 mm dan 20 mm
Gambar 8.   Grafik RPM pada nilai O 2 pada catalytic converter 15 mm dan 20 mm knalpot standar
Dilihat dari Gambar 8 dapat kita ketahui kenaikan ataupun penurunan besar emisi  O 2 disesama  rpm  seperti  halnya  pada  posisi  idle  tanpa catalytic converter didapatkan  kenaikan  nilai  emisi  O 2 sebesar  65,44  %,  pada  knalpot  dengan catalytic converter diameter lubang 15 mm didapatkan penurunan nilai emisi O 2 sebesar 34,36 %, dan pada knalpot dengan catalytic converter diameter lubang 20 mm didapatkan kenaikan nilai emisi O 2 sebesar 94,32 %, dari data tersebut dapat kita  simpulkan  bahwa  hasil  terbaik  dengan  nilai  penurunan  terkecil  didapatkan pada  knalpot  dengan catalytic  converter diameter  lubang  15  mm  dengan penurunan sebesar 34,36 %.
Pada  knalpot  standar  dalam  posisi  idle  menghasilkan  O 2 6,67  %,  putaran mesin  1500  rpm  menghasilkan  emisi  O 2 1,12  %,  pada  putaran  mesin  2500  rpm menghasilkan emisi O 2 20,76 %, dan pada putaran mesin 3500 rpm menghasilkan emisi  O 2 19,3  %.  Pada  knalpot  variasi  menggunakan catalytic  converter dengan diameter  dalam  15  mm  dalam  posisi  idle  menghasilkan  O 2 20,66  %,  putaran mesin  1500  rpm  menghasilkan  emisi  O 2 0,77  %,  putaran  mesin  2500  rpm menghasilkan emisi O 2 1,38 %, dan pada putaran mesin 3500 rpm menghasilkan emisi O 2 13,56 %. Pada knalpot variasi menggunakan catalytic converter dengan diameter dalam 20 mm dalam posisi idle    menghasilkan O 2 1,17 %, pada putaran mesin 1500 rpm menghasilkan emisi    O 2 17,75 %, pada putaran mesin 2500 rpm menghasilkan emisi O 2 20,58 %, dan pada putaran mesin 3500 rpm menghasilkan emisi O 2 20,63 %.
idle 1500 2500 3500 Tanpa Catalytic Converter 6,67 1,12 20,76 19,3 diameter 15 20,66 0,77 1,38 13,56 diameter 20 1,17 17,75 20,58 20,63 6,67 1,12 20,76 19,3 20,66 0,77 1,38 13,56 1,17 17,75 20,58 20,63 0 5 10 15 20 25 O 2 ( %) PUTARAN MESIN (RPM)
RPM terhadap nilai O2  pada catalytic converter diameter 15 mm dan 20 mm dan knalpot standar
Hasil Pengujian Catalytic Converter Dengan Menggunakan Arang Kayu Ulin Terhadap Konsumsi Bahan Bakar Dengan Variasi Rpm Hasil penelitian konsumsi bahan bakar bias dilihat pada Tabel 3.
Tabel 3. Hasil Penelitian Konsumsi Bahan Bakar No Knalpot diameter lubang (mm) Rpm bbm 1 mnt (ml) 1 Standar - idle 25 1500 30 2500 38 3500 42 2 Dengan Catalytic Converter 15 idle 22 1500 25 2500 32 3500 38 20 idle 25 1500 35 2500 44 3500 48
Pada  knalpot    standar  dalam  posisi  idle  menghasilkan  BBM  25  ml,  pada putaran mesin 1500 rpm menghasilkan      BBM 30 ml, pada putaran mesin 2500 rpm  menghasilkan    BBM  38  ml,  dan  pada  putaran  mesin  3500  rpm menghasilkan  BBM  42  ml.  Pada  knalpot  variasi  menggunakan  arang  kayu  ulin dengan diameter dalam 15 mm dalam posisi idle menghasilkan BBM 22 ml, pada putaran mesin 1500 rpm menghasilkan BBM 25 ml, pada putaran mesin 2500 rpm menghasilkan BBM 32 ml, dan pada putaran mesin 3500 rpm menghasilkan emisi 38 ml. Pada knalpot variasi menggunakan arang kayu ulin dengan diameter dalam 20 mm dalam posisi idle menghasilkan BBM 25 ml, pada putaran mesin 1500 rpm menghasilkan BBM 35 ml, pada putaran mesin 2500 rpm menghasilkan BBM 44 ml, dan pada putaran mesin 3500 rpm menghasilkan BBM 48 ml.
Gambar 9.   Grafik RPM terhadap konsumsi BBM diameter 15 mm, 20 mm dan
tanpa catalytic converter
idle 1500 2500 3500 Tanpa Catalytic Converter 25 30 38 42 diameter 15 22 25 32 38 diameter 20
25 35 44 48 25 30 38 42 22 25 32 38 25 35 44 48 0 10 20 30 40 50 60 K ons ums i BBM (ml ) PUTARAN MESIN (RPM) RPM Terhadap konsumsi BBM
Dilihat dari Gambar 9 dapat kita ketahui kenaikan ataupun penurunan besar pada  konsumsi  bahan  bakar  disesama  rpm  seperti  halnya  pada  posisi  idle  tanpa catalytic converter didapatkan  kenaikan  nilai  konsumsi  bahan  bakar  sebesar 40,47  %,  pada  knalpot  dengan catalytic converter diameter  lubang  15  mm didapatkan  kenaikan  nilai  konsumsi  bahan  bakar  sebesar  42,10  %,  dan  pada knalpot  dengan catalytic converter diameter  lubang  20  mm  didapatkan  kenaikan nilai  konsumsi  bahan  bakar  sebesar  47,91  %,  dari  data  tersebut  dapat  kita simpulkan  bahwa  hasil  terbaik  dengan  nilai  kenaikan  konsumsi  bahan  bakar paling sedikit didapatkan pada knalpot tanpa catalytic converter dengan kenaikan sebesar 40,47 %.
Dari  grafik  diatas  dapat  dilihat  penggunaan  bahan  bakar  paling  rendah  yaitu pada  knlapot  menggunakan catalytic  converter berdiameter  lubang  15  mm  dan penggunaan  bahan  bakar  paling  besar  yaitu  pada  knalpot  dengan catalytic converter berdiameter  lubang  20  mm.  Penggunaan catalytic  converter pada knalpot  tidak  terlalu  berpengaruh  pada  gas  buang  sehingga back  press yang tidak terlalu besar.

## KESIMPULAN
Berdasarkan dari hasil pengujian, maka dapat di tarik kesimpulan mengenai penggunaan catalytic converter pada mobil Toyota Kijang 5K yaitu:
1. Dari hasil uji pemasangan filter gas buang arang kayu ulin sebagai catalytic converter mengalami  peningkatan  CO 2 terbesar  pada  diameter  lubang  15 mm  dengan  peningkatan  sebesar  67,94  %.  Dari  data  CO  mengalami penurunan didiameter  lubang  20  mm  sebesar  52,23  %.  Dari  data  HC mengalami penurunan didiameter lubang 20 mm sebesar 85,63 %. Dari data O 2 mengalami penurunan didiameter lubang 15 mm sebesar 34,36 %.
2. Dari hasil uji pemasangan catalytic converter dan tanpa catalytic converter mengalami  penurunan  konsumsi  bahan  bakar  terbesar  yaitu  40,47  %  pada idle tanpa catalytic converter.

## REFERENSI
Anton  Wicaksana,  (2016),  “pengaruh  penggunaan  karbon  aktif  pada  saluran buang terhadap emisi gas buang sepeda motor” fakultas teknik, Universitas Negeri Semarang.
Ariyanto,  S.  M.  2016.  “Modifikasi  Sistem  Pembakaran  Dan  Emisi  Gas  Buang Menggunakan Konverter Dan  Filter Pada Motor 4 Langkah”, Tugas  Akhir Jurusan Fisika , UIN Alauddin Makassar.
Djoel simata, (2011) chemical engineering : Arang Aktif    (11 maret 2019).
Palinggi, Aris., dkk. 2018. “  Kajian Penggunaan Zeolit Alam Kabupaten Kupang Untuk  Menurunkan  Emisi  Gas  Buang  Co  dan  HC  Pada  Motor  Bensin  4 Silinder”, Program Studi Teknik Mesin Politeknik Negeri Kupang.
Slamet Eko Budiarto, (2016), “analisis penggunaan katalis tembaga pada knalpot terhadap  emisi  gas  buang  sepeda  motor  honda  gl-pro”  Fakultas  Teknik, Universitas Negeri Semarang.
Sudaryono,Spd,  (2017)  perancangan catalytic  converter  dengan  bahan  tembaga berbentuk sarang lebah untuk mengurangi emisi gas buang (jurnal),Widyaiswara Muda – P4TK BOE Malang (11 maret 2019).
Wijayanto,  Fredy.  2018.  “Perbandingan  Kadar  Emisi  Gas  Buang  Sepeda  Motor Menggunakan Knalpot Standar Dengan Knalpot Modifikasi” , Tugas  Akhir Teknik Mesin , Universitas Muhammadiyah Malang.