Jurnal Penelitian Transportasi Laut
pISSN 1411-0504 / eISSN 2548-4087
Journal Homepage: http://balitbanghub.dephub.go.id/ojs/index.php/jurnallaut
*  Corresponding author. Tel: +62 21 3483 2967 E-mail : dibiasane@gmail.com doi: https://dx.doi.org/10.25104/transla.v19i1.331 1411-0504 / 2548-4087 ©2017 Jurnal Penelitian Transportasi Laut.
Diterbitkan oleh Puslitbang Transportasi Laut, Sungai, Danau, dan Penyeberangan, Balitbang Perhubungan, Kementerian Perhubungan Artikel ini disebarluaskan di bawah lisensi CC BY-NC ( https://creativecommons.org/licenses/by-nc/4.0/)

## Penerapan Regulation for Prevention Collisions at Sea (COLREG 1972) pada Kapal Berbendera Indonesia di Pelabuhan Bitung

## Dewi Indira Biasane
Puslitbang Transportasi Laut, Sungai, Danau, dan Penyeberangan, Badan Litbang Perhubungan Jalan Merdeka Timur No. 5, Jakarta Pusat, 10110
Diterima 18 April 2017; Disetujui 14 Juli 2017; Diterbitkan 13 September 2017

## Abstrak
Penelitian  ini  dimaksudkan  untuk  memberikan  masukan  terhadap  penerapan  COLREG  1972  dalam  upaya  meminimalisir kejadian tubrukan kapal di laut yang disebabkan oleh faktor manusia, antara lain faktor kurang pemahaman aturan oleh pemilik kapal, nahkoda dan awak kapal, faktor tidak diterapkannya COLREG 1972 dengan baik, faktor kurangnya ketersediaan peralatan navigasi diatas kapal, faktor kurangnya kompetensi dan keahlian nahkoda dan awak kapal dan faktor kurangnya pengawasan dari Syahbandar.  Dengan  ditetapkannya  Pelabuhan  Bitung  sebagai  pelabuhan  hub  internasional,  lalu  lintas  kapal  di  wilayah  kerja pelabuhan  pun  akan  semakin  meningkat.  Menurut  Komite  Nasional  Kecelakaan  Transportasi  (KNKT),  perairan  sebelah  utara Pulau  Sulawesi  dan  perairan  Laut  Maluku  cenderung  menjadi  perairan  dengan  tingkat  kecelakaan  kapal  yang  rendah dibandingkan  dengan  perairan  di  Pulau  Jawa.  Perlu  diketahui  apakah  penerapan  persyaratan  kelaiklautan  kapal  telah  dipahami dengan baik oleh Nahkoda, Syahbandar, perwira kapal, anak buah kapal (ABK) sehingga kecelakaan kapal dapat diminimalisir Pendekatan  analisis  yang  digunakan  untuk  menjawab  atau  membahas  variabel  penelitian  menggunakan  pendekatan  deskriptif kualitatif  dan  analisis  gap.  Hasil  analisis  menunjukkan  bahwa  ketentuan  COLREG  1972  yang  dianggap  masih  rendah  dan memerlukan peningkatan, yaitu pemahaman nahkoda, awak kapal dan pemilik kapal; kesesuaian kompetensi nahkoda dan awak kapal; pengetahuan nahkoda dan awak kapal tentang komputerisasi; ketersediaan fasilitas alat navigasi diatas kapal; dan kondisi alat navigasi diatas kapal.
Kata Kunci: keselamatan pelayaran; COLREG 1972; analisis gap

## Abstract
Regulation for Prevention Collisions at Sea (COLREG 1972) Enforcement for Indonesian Flag Ship in Port of Bitung : This study is conducted to give input on the implementation of COLREG 1972 in order to minimize ship collisions which caused by human factor, such as lack of rules understanding by shipowner, helmsman, and crew, not applying COLREG 1972 well, lack of navigation tools availability, lack of competency and expertise of helmsman and crew also  lack of supervision from harbour master.  By  implementing  Port  of  Bitung  as  an  international  hub  port,  ship  traffic  becomes  increase.  According  to  National Committee  of  Transportation  Accident,  the  northern  waters  of  Sulawesi  Island  and  Laut  Maluku  water  become  the  highest accident  compared  to  Java  Island  water.  It  is  eager  to  know  whether  the  condition  of  feasible  ship  implementation  has  been understand  well  by  the  helmsman  and  crew  so  ship  collision  could  be  minimized.  This  study  using  gap  analysis  method  and qualitative  descriptive.  The  results  of  an  analysis  showing  that  COLREG  1972  rules  which  consider  low  are  helmsman understanding,  crew,  and  shipowner;  suitability  of  helmsman  and  crew’s  competency;  helmsman  and  crew’s  computer knowledge; availability of navigation tools facility on ship and condition of navigation tools on the ship.
Keywords: safety navigation; COLREG 1972; gap analysis

## 1. Pendahuluan
Dalam  rangka  menjamin  keselamatan  di  laut,  International  Maritime  Organization  (IMO)  mengeluarkan Convention  on  The  International  Regulations  for  Preventing  Collisions  at  Sea  1972  yang  secara  umum  disebut
sebagai  Collision  Regulation  1972  atau  disingkat  dengan  COLREG  1972,  yang  dalam  Bahasa  Indonesia  dikenal sebagai Peraturan Internasional Mencegah Tubrukan di Laut (PIMTL) tahun 1972. COLREG 1972 adalah Resolusi IMO Nomor A. 464 (XII) tentang peraturan yang berlaku secara internasional dan harus dipatuhi serta dilaksanakan secara  utuh  oleh  semua  kapal,  pemilik  kapal,  Nakhoda,  dan  awak  kapal  agar  tidak  terjadi  kecelakaan  di  laut. COLREG  1972  ditandatangani  oleh  semua  anggota  IMO  pada  bulan  Oktober  1972  di  London.  Indonesia,  sebagai negara  kepulauan  terbesar  di  dunia,  kemudian  menjadi  salah  satu  dari  47  negara  yang  ikut  serta  dalam penandatanganan tersebut.
Dengan  predikat  negara  kepulauan  terbesar  di  dunia  serta  merupakan  negara  yang  berada  diantara  Samudera Hindia dan Samudera Pasifik,  memungkinkan Indonesia  menjadi lintas  yang dilewati  kapal-kapal  yang berlayar di dunia.  Pelabuhan  utama  di  Indonesia  pun  dipersiapan  sebagai  pelabuhan  yang  dapat  melayani  pergerakan  arus barang dan penumpang dari luar negeri, termasuk salah satunya Pelabuhan Bitung. Pelabuhan ini  merupakan salah satu pelabuhan yang akan ditetapkan sebagai hub internasional, yang disinggahi baik kapal-kapal niaga berbendera asing  yang  bertonase  besar  dan  kapal-kapal  pelayaran  rakyat.  Dengan  ditetapkannya  Pelabuhan  Bitung  sebagai pelabuhan hub internasional, lalu lintas kapal di wilayah kerja pelabuhan pun akan semakin meningkat.
Menurut  Komite  Nasional  Kecelakaan  Transportasi  (KNKT),  perairan  sebelah  utara  Pulau  Sulawesi  dan perairan  Laut  Maluku  cenderung  menjadi  perairan  dengan  tingkat  kecelakaan  kapal  yang  rendah  dibandingkan dengan  perairan  di  Pulau  Jawa.  Hal  ini  dapat  diperkirakan  terjadi  karena  perairan  Laut  Jawa  merupakan  jalur  lalu lintas  pelayaran  yang  paling  padat,  sementara  bulan  januari  kondisi  perairan  dalam  keadaan  relatif  buruk.  Hal  lain yang dapat diperkirakan apakah penerapan persyaratan kelaiklautan kapal telah dipahami dengan baik oleh Nahkoda, Syahbandar, perwira kapal, anak buah kapal (ABK) sehingga kecelakaan kapal dapat diminimalisir.

## 2. Metode
Proses  pemahaman  dalam  penyelesaian  “ Kajian  Penerapan  Regulation  for  Preventing  Collissions  at  Sea (COLREG 72) pada Kapal Berbendera Indonesia di Pelabuhan Bitung ” akan dilaksanakan dengan penjelasan pola pikir dan alur pikir pemecahan masalah, dengan penjelasan sebagai berikut.

## 2.1. Input
Tingkat  pemahaman  dan  penerapan  suatu  aturan  keselamatan  yang  dilaksanakan  oleh  operator,  regulator, nahkoda  dan  awak  kapal  sangat  menentukan  tingkat  keselamatan  kapal.  Namun,  menurut  beberapa  sumber  dan bahan  bacaan,  kecenderungan  penyebab  kecelakaan  kapal  disebabkan  oleh  faktor  manusia,  baik  itu  faktor  kurang paham,  faktor  tidak  diterapkan,  faktor  kurangnya  ketersediaan  peralatan  navigasi  diatas  kapal,  faktor  kurangnya kompetensi dan keahlian nahkoda dan awak kapal dan faktor kurangnya pengawasan dari regulator.

## 2.2. Proses (Transformasi)
Untuk menjawab kondisi penerapan COLREG 1972 terhadap kapal-kapal yang berlabuh di Pelabuhan Bitung, apakah telah dipahami dan diterapkan dengan baik, adapun tahapannya adalah sebagai berikut:
a. Subyek
Mencari  masukan  guna  menjawab  permasalahan  atau  kendala  yang  dirasakan  oleh  pemilik  barang  dan pengguna  jasa  transportasi  terhadap  ancaman  tubrukan  kapal  di  laut.  Selain  itu,  dalam  usaha  menemukenali permasalahan  yang  dihadapi  dalam  rangka  penerapan  COLREG  1972,  maka  Pemerintah  sebagai  penanggung jawab aspek keselamatan dan keamanan pelayaran juga turut memegang peranan dalam keberhasilan penerapan aturan keselamatan dan meminimalisir ancaman tubrukan di laut.
b. Obyek
Variabel penelitian terkait dengan faktor yang diduga dapat mempengaruhi penerapan COLREG 1972, seperti faktor  kurang  pemahaman  aturan  oleh  pemilik  kapal,  nahkoda  dan  awak  kapal,  faktor  tidak  diterapkannya COLREG 1972 dengan baik, faktor kurangnya ketersediaan peralatan navigasi diatas kapal, faktor kurangnya kompetensi dan keahlian nahkoda dan awak kapal dan faktor kurangnya pengawasan dari Syahbandar.
c. Metode
Pendekatan  analisis  yang  digunakan  untuk  menjawab  atau  membahas  variabel  penelitian  menggunakan pendekatan deskriptif kualitatif dan analisis gap.

## 2.3. Instrumental Input dan Environmental Input
Pada kajian ini, peraturan perundang-undangan dan kebijakan pemerintah yang menjadi dasar hukum penerapan keselamatan pelayaran  merupakan instrumental input . Sedangkan environmental input yang  memperngaruhi  kajian ini adalah perkembangan IPTEK yang dapat mempengaruhi aturan keselamatan diatas kapal.

## 2.4. Output dan Outcome
Output dari kajian ini adalah  tersusunnya rekomendasi  mengenai tingkat penerapan COLREG 1972. Outcome dari kajian ini adalah terciptanya pelayaran dengan ancaman tubrukan kapal di laut yang dapat diminimalisir.

## 2.5. Tujuan Penelitian
Penelitian  ini  bertujuan  untuk  memberikan  masukan  terhadap  penerapan  COLREG  1972  dalam  upaya meminimalisir  kejadian  tubrukan  kapal  di  laut  yang  disebabkan  oleh  faktor  manusia,  antara  lain  faktor  kurang pemahaman aturan oleh pemilik kapal, nahkoda dan awak kapal, faktor tidak diterapkannya COLREG 1972 dengan baik,  faktor  kurangnya  ketersediaan  peralatan  navigasi  diatas  kapal,  faktor  kurangnya  kompetensi  dan  keahlian nahkoda  dan  awak  kapal  dan  faktor  kurangnya  pengawasan  dari  Syahbandar.  Faktor-faktor  tersebut  akan  menjadi variabel  yang  digunakan  dalam  analisi  gap  pada  kajian  ini.  Analisis  yang  akan  dilakukan  adalah  mengetahui penerapan  ketentuan-ketentuan  yang  dipersyaratkan  dalam  COLREG  1972,  dengan  menganalisis  mengenai  tingkat kesenjangan antara keadaan saat ini dengan keadaan yang diharapkan, baik oleh pemilik kapal dan nahkoda maupun Syahbandar  selaku  regulator  dan  penanggung  jawab  bidang  keselamatan  dan  keamanan  pelayaran. Oleh  sebab  itu alat analisis yang digunakan dalam studi ini adalah analisis gap yang diuraikan lebih lanjut sebagai berikut. Analisis Gap  bertujuan  untuk  melihat  perbedaan  antara  kondisi  yang  dirasakan  oleh  konsumen  dengan  apa  yang  menjadi harapan dari konsumen. Langkah-langkah utama dalam melakukan analisis gap antara lain:
1. Identifikasi komponen yang akan dianalisis;
2. Penyebaran kuesioner atau wawancara terfokus pada komponen yang yang diamati;
3. Untuk memudahkan pengukuran secara kuantitatif, setiap komponen diberikan nilai berupa skor;
4. Analisis data menggunakan statistik deskriptif yaitu:
(a) Perhitungan rata-rata skor untuk setiap pasangan komponen yang dikalkulasi kesenjangannya. Sebagai  contoh,  apabila  sedang  menghitung  kesenjangan  antara  tingkat  pelayanan  yang  diharapkan dengan kinerja pelayanan aktual yang diberikan, maka dilakukan perhitungan rata-rata tingkat pelayanan yang  diharapkan  ( expected  service )  dan  perhitungan  rata-rata  untuk  kinerja  pelayanan  aktual  yang diberikan atau pelayanan yang dirasakan ( perceived service ). Perhitungan rata-rata skor dilakukan dengan formula:
̅ ∑ (1)
Keterangan: ̅ adalah  nilai  rata-rata, X adalah  komponen/variabel  yang  diukur,  dan n adalah  jumlah observasi. Perhitungan tersebut dilakukan pada masing-masing dimensi yang telah ditentukan.
(b) Perhitungan kesenjangan untuk masing-masing dimensi Kesenjangan untuk setiap dimensi (G i ) dihitung melalui formula:
G i = Rata-rata expected service i – Rata-rata perceived service i
(c) Perhitungan Rata-rata Kesenjangan
Untuk  mengetahui  kesenjangan  pelayanan  secara  umum,  maka  dilakukan  perhitungan  rata-rata kesenjangan ̅ sebagai berikut:
i. Apabila masing-masing dimensi memiliki tingkat kepentingan yang sama (bobot yang sama), maka rata-rata kesenjangan dihitung sesuai dengan Persamaan (1) diatas;
ii. Apabila  masing-masing  dimensi  memiliki  tingkat  kepentingan  yang  bebeda  (bobot  yang  berbeda), maka  rata-rata  kesenjangan  dihitung  berdasarkan  formula  rata-rata  tertimbang  ( weighted  average ) sebagai berikut.
̅     ∑ ̅ (2)
dimana adalah bobot dimensi i, dan ̅ adalah rata-rata skor kesenjangan untuk dimensi i.
(d) Analisis Kesenjangan
i. Apabila ̅ >  0,  maka  kualitas  yang  diharapkan  lebih  tinggi  daripada  kualitas  pelayanan  yang dirasakan. Dengan demikian, perlu peningkatkan kinerja dan kualitas pelayanan.
ii. Apabila ̅ <  0,  maka  kualitas  yang  diharapkan  lebih  rendah  daripada  kualitas  dirasakan.  Dengan demikian, dapat dianggap telah memberikan pelayanan yang baik.
iii. Apabila ̅ =  0,  maka  kualitas  yang  diharapkan  sama  dengan  kualitas  pelayanan  yang  dirasakan. Dengan  demikian,  dapat  dianggap  telah  diberikan  pelayanan  yang  baik  namun  tetap  perlu ditingkatkan.
(e) Hasil dari perhitungan dapat dikategorikan menurut nilai-nilai berikut ini, yaitu apabila:
i. nilai gap < 60% termasuk pada kategori kurang;
ii. nilai gap antara 60 - < 80% termasuk kategori cukup;
iii. nilai gap > 80 - <100% termasuk kategori baik dan
iv. nilai gap > 100% termasuk kategori sangat baik.
(f) Kriteria status gap digolongkan sebagai berikut, yaitu jika:
i. kisaran  gap  -1< ̅ <  -0,4  atau  0  <  (1+ ̅ )  x  100%  < 60  maka  kategori  gap  termasuk  pada  kategori kurang;
ii. kisaran gap -0,4 < ̅ < -0,2 atau 60 < (1+ ̅ ) x 100% < 80 maka kategori gap termasuk pada kategori cukup;
iii. kisaran gap -0,2 < ̅ < 0 atau 80 < (1+ ̅ ) x 100% < 100 maka kategori gap termasuk pada kategori baik;
iv. kisaran gap ≥ 0 atau (1+ ̅ ) x 100% ≥ 100 maka kategori gap termasuk pada kategori sangat baik.

## 3. Hasil dan Pembahasan
Analisis  gap  dilakukan  untuk  mengetahui  sejauh  mana  perbedaan  kepentingan  terhadap  penerapan  COLREG 1972  dan  keadaan  pencegahan  tubrukan  di  laut  oleh  Syahbandar,  nahkoda  dan  awak  kapal  dibandingkan  dengan tingkat  kinerja  yang dirasakannya.  Nilai rata-rata  penilaian tingkat  kepentingan atau  harapan dengan  nilai rata-rata tingkat  kinerja  dijadikan  dasar  perhitungan.  Apabila  nilai  rata-rata  harapan  lebih  rendah  daripada  nilai  rata-rata tingkat kepuasan yang dirasakan hal tersebut dapat dikatakan bahwa kondisi  kinerja operasional pemeriksaan kapal sudah dianggap memuaskan.
Sebaliknya,  apabila  nilai  rata-rata  tingkat  kinerja  lebih  rendah  dapat  disimpulkan  bahwa  kepentingan pelaksaannya belum terpenuhi. Analisis gap akan dilakukan dalam 2 (dua) bagian, yaitu untuk mengetahui penilaian tingkat  penerapan  COLREG  1972  yang  dipahami  dan  dilaksanakan  oleh  pemilik  kapal,  nahkoda  dan  awak  kapal, serta  untuk  mengetahui  penilaian  tingkat  penerapan  COLREG  1972  yang  dipahami  dan  dilaksanakan  oleh Syahbandar. Penilaian pelayanan kapal dan barang dinyatakan dalam Skala Likert , dimana:
a. Sangat kurang = 1
b. Kurang = 2
c. Cukup = 3 d. Baik = 4 e. Sangat Baik = 5
Variabel-variabel  diatas  kemudian  dihitung  menggunakan  analisis  gap,  dimana  akan  diketahui  nilai  gap  dari penerapan  tersebut.  Hasil  perhitungan  analisis  gap  dapat  dilihat  pada  tabel  1.Setelah  dilakukan  analisis  gap,  maka diketahui nilai gap untuk masing-masing pelayanan. Kategori yang diberikan untuk masing-masing pelayanan adalah sebagai berikut:
a. Nilai gap < 60% termasuk pada kategori kurang;
b. Nilai gap antara 60 - < 80% termasuk kategori cukup;
c. Nilai gap > 80 - <100% termasuk kategori baik dan
d. Nilai gap > 100% termasuk kategori sangat baik.
Dengan  kategori  diatas,  secara  umum  dapat  didapatkan  hasil  bahwa  pelayanan  kapal  dan  barang  menurut responden dinilai baik, dengan nilai gap untuk keseluruhan variabel berada di nilai 83,3%. Untuk kriteria status gap, seluruh variabel dalam analisis  masuk kedalam  kriteria cukup dengan kisaran  gap  -0,2 < ̅ < 0 atau 80 < (1+ ̅ ) x 100%  <  100.  Analisis  juga  akan  dilakukan  terhadap  kondisi  penerapan  ketentuan  dalam  COLREG  1972  yang dilakukan  oleh  pemilik  kapal  dan  nahkoda  serta  awak  kapal  saat  ini  dengan  harapan  dari  pemerintah.  Hasil perhitungan analisis gap dapat dilihat pada Tabel 2.
Setelah  dilakukan  analisis  gap,  maka  diketahui  nilai  gap  untuk  masing-masing  pelayanan.  Kategori  yang diberikan untuk masing-masing pelayanan adalah sebagai berikut:
a. Nilai gap < 60% termasuk pada kategori kurang;
b. Nilai gap antara 60 - < 80% termasuk kategori cukup;
c. Nilai gap > 80 - <100% termasuk kategori baik dan
d. Nilai gap > 100% termasuk kategori sangat baik.

## Tabel 1.
Hasil Perhitungan Analisis Gap terhadap Opini Respinden terhadap Penerapan COLREG 1972 oleh Syahbandar Pelabuhan Bitung
No. Pernyataan Rata-rata Saat Ini Rata-rata Harapan Gap % 1. Pemahaman Syahbandar mengenai ketentuan COLREG 1972 3,75 4,5 -0,17 83,3 2. Kompetensi Syahbandar mengenai ketentuan COLREG 1972 3,75 4,5 -0,17 83,3 3. Ketelitian Syahbandar dalam memeriksa persyaratan yang diperintahkan dalam COLREG 1972 saat akan mengeluarkan Surat Persetujuan Berlayar (SPB); 3,75 4,5 -0,17 83,3 4. Ketegasan Syahbandar dalam memeriksa persyaratan yang diperintahkan dalam COLREG 1972 saat akan mengeluarkan SPB apabila ditemui kapal tidak mematuhi aturan COLREG 1972; 3,75 4,5 -0,17 83,3 5. Pengetahuan Syahbandar tentang komputerisasi yang berkaitan dengan peralatan bantu navigasi yang diatur dalam COLREG 1972; 3,75 4,5 -0,17 83,3 6. Kemampuan Syahbandar dan petugas pandu menghadapi kondisi darurat; 3,75 4,5 -0,17 83,3 7. Jumlah petugas pandu; 3,75 4,5 -0,17 83,3 8. Kompetensi dan kualitas petugas pandu. 3,75 4,5 -0,17 83,3
Dengan  kategori  diatas,  secara  umum  dapat  didapatkan  hasil  bahwa  pelayanan  kapal  dan  barang  menurut responden dinilai cukup dan baik, dengan nilai gap untuk keseluruhan variabel berada di nilai antara 60% untuk nilai terendah  dan  80%  untuk  nilai  tertinggi.  Untuk  kriteria  status  gap,  seluruh  variabel  dalam  analisis  masuk  kedalam kriteria cukup dengan kisaran gap -0,4 < ̅ < -0,2 atau 60 < (1+ ̅ ) x 100% < 80.
Analisis  mengenai  penerapan  ketentuan-ketentuan  COLREG  1972  diatas  kapal  dilakukan  terhadap  kapal berbendera  Indonesia  yang  singgah  di  Pelabuhan  Bitung.  Aspek-aspek  yang  akan  dianalisis  meliputi  prosedur pengelolaan  kapal,  aturan  sistem  kemudi  dan  pelayaran,  lampu  dan  bentuk  lampu,  sinyal  bunyi  dan  lampu,  serta penempatan dan perincian teknis isyarat bunyi dan lampu. Berikut disampaikan tabel perbandingan antara ketentuan yang diwajibkan dalam COLREG 1972 dengan penerapan oleh pemilik kapal dan nahkoda.

## 3.1. Prosedur Pengelolaan Kapal
Dalam Tabel 3 disampaikan prosedur yang dilakukan oleh nahkoda atau perwira jaga untuk menjaga agar kapal terhindar dari ancaman tubrukan di laut, serta bagaimana ketentuan-ketentuan yang diatur dalam COLREG 1972.

## Tabel 2.
Hasil Perhitungan Analisis Gap Opini Responden terhadap Penerapan COLREG 1972 oleh Pemilik Kapal, Nahkoda dan Awak Kapal No. Pernyataan Rata-rata Saat Ini Rata-rata Harapan Gap % 1. Pemahaman nahkoda, awak kapal dan pemilik kapal tentang ketentuan COLREG 1972 3,00 5 -0,40 60 2. Kompetensi nahkoda dan awak kapal sesuai dengan ketentuan COLREG 1972 3,00 5 -0,40 60 3. Pengetahuan nahkoda dan awak kapal tentang komputerisasi yang berkaitan dengan peralatan bantu navigasi yang diatur dalam COLREG 1972 3,00 5 -0,40 60 4. Ketersediaan fasilitas alat navigasi diatas kapal 3 5 -0,40 60 5. Kondisi alat navigasi diatas kapal 3 5 -0,40 60 6. Profesionalisme dan kualitas nahkoda dan awak kapal sesuai dengan ketentuan STCW 4,00 5 -0,20 80 7. Rata-rata jumlah awak kapal yang bertugas diatas kapal 3 5 -0,40 60 8. Pengaturan pengawakan anjungan diatas kapal 4 5 -0,20 80 9. Prosedur pengawasan keliling diatas kapal 4 5 -0,2 80 10. Kemampuan nahkoda dan awak kapal menghadapi kondisi darurat 4 5 -0,2 80 Sumber: Data diolah Tabel 3.
Prosedur pengelolaan kapal terhadap kapal yang menjadi objek survei
No. Posisi Kapal Prosedur Ketentuan dalam COLREG 1972 1. Jika dua kapal sedang berlayar saling mendekat dari arah berlawanan a. Membunyikan suling pendek atau menggunakan lampu jalan kapal; b. Mengarahkan kapal menghindar dari kecelakaan dengan saling memberikan tanda isyarat; c. Memberikan komunikasi radio CN16 Pasing Port Send 1 STDU BOR said kanan atau kiri. a. Apabila masing-masing kapal nebdapat angin pada sisi yang berbeda, maka kapal yang mendapat angin pada sisi kiri harus menjaga jarak;
b. Apabila kedua kapal mendapat angin pada sisi yang sama, maka kapal yang bergerak searah dengan angin harus menjada jarak dengan kapal yang bergerak berlawanan dengan angin;
c. Apabila kapal yang mendapat angin pada sisi kiri melihat kapal lain bergerak searah dengan angin dan tidak dapat memastikan apakah kapal lain tersebut mendapat angin pada sisi kiri atau kanan, maka kapal tersebut harus menjaga jarak. 2. Jika satu kapal mendahului kapal lain a. Menggunakan isyarat bunyi;
b. Memberikan kesempatan bagi kapal untuk mendahului; c. Memberikan isyarat dua tiupan panjang dan satu tiupan pendek. Tidak dijelaskan secara detail, namun kapal yang mendahului harus menjaga jarak dengan kapal yang didahului 3. Jika dua kapal berada pada arah yang hampir berhadapan sehingga menghadapi resiko bertubrukan a. Menggunakan lampu sorot panjang dan tiga suling panjang;
b. Diantara kapal harus menyimpang dari garis haluan.
a. Masing-masing kapal harus berubah arahnya ke sebelah kanan sehingga keduanya akan bersimpangan pada sisi kiri masing- masing;
b. Apabila kapal mengalami keraguan apakah situasi bertubrukan akan terjadi maka kapal tersebut harus yakin bahwa itu akan
terjadi dan melakukan upaya perubahan arah.
4.
Jika dua kapal bersimpangan a. Menggunakan isyarat bahaya dan meniup dua suling pendek selama satu detik; b. Memperhatikan haluan dengan kecepatan kapal yang menyimpang. Kapal yang sisi kanannya menghadap kapal lainnya harus menjaga jarak atau jika keadaan memungkinkan maka menghindari persimpangan dengan kapal tersebut.

## 3.2. Isyarat Bunyi, Lampu serta Penempatannya
Dalam  Tabel  4  dan  Tabel  5  disampaikan  perlengkapan-perlengkapan  pencegahan  terjadinya  potensi  tubrukan yang  berada  diatas  kapal  serta  perbandingannya  dengan  ketentuan-ketentuan  yang  diatur  dalam  COLREG  1972. Selain itu juga disampaikan mengenai upaya-upaya yang dilakukan nahkoda atau perwira jaga untuk menjaga kapal tidak terlibat tubrukan dengan kapal lain apabila kapal saling bertemu satu sama lain.
Setelah  dilakukan  analisis  gap  terhadap  untuk  mengetahui  penilaian  tingkat  penerapan  COLREG  1972  yang dipahami dan dilaksanakan oleh pemilik kapal,  nahkoda dan awak  kapal, serta  untuk  mengetahui penilaian tingkat penerapan  COLREG  1972  yang  dipahami  dan  dilaksanakan  oleh  Syahbandar  selaku  regulator,  maka  penerapan COLREG  1972  oleh  Syahbandar  di  Kantor  Kesyahbandaran  dan  Otoritas  Pelabuhan  Bitung  telah  dianggap  baik, namun perlu dilakukan peningkatan. Hal ini ditunjukan dari masih adanya gap akan pelayanan yang dirasakan oleh dengan  harapan  yang  diinginkan.  Angka  gap  untuk  keseluruhan  aspek  yang  dinilai  berkisar  di  -0,17  dengan presentase  sebesar  83,3%.  Meski  telah  menunjukkan  hasil  yang  baik,  namun  Kantor  Kesyahbandaran  dan  Otoritas Pelabuhan  Bitung  perlu  meningkatkan  performa  kinerja  dan  kompetensinya  untuk  dapat  melakukan  pelayanan kepada pengguna jasa dengan tidak ada kesenjangan yang dirasakan.
Mengenai  analisis  gap  yang  dilakukan  terhadap  pengguna  jasa,  dalam  hal  ini  nahkoda  dan  awak  kapal,  yang dilakukan oleh Syahbandar selaku regulator menunjukkan bahwa secara umum penerapan terhadap COLREG 1972 yang  dilaksanakan  oleh  nahkoda  dan  awak  kapal  dikategorikan  sebagai  cukup  dan  baik.  Terdapat  beberapa  aspek yang dianggap telah baik, dengan nilai gap rata-rata -0,20 adalah:
1. Profesionalisme dan kualitas nahkoda dan awak kapal sesuai dengan ketentuan STCW;
2. Pengaturan pengawakan anjungan diatas kapal;
3. Prosedur pengawasan keliling diatas kapal; dan
4. Kemampuan nahkoda dan awak kapal menghadapi kondisi darurat.

## Tabel 4.

## Isyarat bunyi serta penempatannya
Peralatan Keterangan Diatas Kapal Ketentuan dalam COLREG 1972 Isyarat lampu: Dari 9 kapal yang menjadi objek survei, seluruhnya memiliki perlengkapan lampu Setiap kapal wajib memiliki lampu antara lain lampu tiang tengah ke arah depan, lampu tiang pendukung yang terletak di belakang, lampu lambung dan lampu buritan. a. Jangkauan lampu Dari 9 kapal yang menjadi objek survei tidak seluruhnya mencantumkan ukuran panjang kapal, namun untuk sampel kapal terdapat dua kapal yang mencantumkan ukuran yaitu kapal dengan panjang 123 meter dan 36 meter. Untuk kapal yang disurvei dengan panjang 123 meter, jangkauan lampunya adalah 1 (satu) mil, sedangkan untuk kapal yang disurvei dengan panjang 36 meter, jangkauan lampunya juga 1 (satu) mil a. Panjang kapal ≥ 50 m: 1) lampu tengah 6 mil 2) lampu lambung, buritan, tandu dan keliling 3 mil b. Panjang kapal 12 – 50 m:
1) lampu tengah 5 mil, kecuali kapal yang panjangnya kurang dari 20 m, 3 mil
2) lampu lambung, buritan, tandu dan keliling 2 mil c. Panjang kapal < 12 m: 1) lampu tengah 2 mil 2) lampu lambung 1mil 3) lampu buritan dan tandu 2 mil b. Jumlah Setiap kapal bervariasi dari 5 (lima) buah hingga 20 buah Setidaknya terdapat 4 (empat) lampu yang harus dinyalakan oleh kapal yang sedang berlayar, yaitu lampu tiang tengah ke arah depan, lampu tiang pendukung yang terletak di belakang, lampu lambung dan lampu buritan. Untuk kapal < 20 meter, lampu-lampu tersebut dapat digabungkan menjadi satu sinar yang ditempatkan di atau dekat puncak tiang. c. Penempatan Lampu-lampu pada kapal yang menjadi objek survei pada umumnya ditempatkan di sebelah kiri kapal, kanan kapal, jalan, tiang, belakang atas, belakang bawah, haluan, buritan, dek, mesin dan anjungan. Lampu-lampu pada kapal ditempatkan di atas dek tengah kapal, haluan (di kanan dan kiri) dan buritan. d. Warna a. Warna hijau ditempatkan di sebelah kiri kapal; b. Warna merah ditempatkan di sebelah kanan kapal;
c. Warna merah untuk lampu jalan;
d. Warna biru untuk lampu tiang;
e. Beberapa kapal menempatkan lampu untuk anjungan berwarna merah dan hijau; f. Beberapa kapal menempatkan lampu untuk buritan berwarna merah dan putih; g. Beberapa kapal menempatkan lampu untuk haluan berwarna merah dan hijau; h. Beberapa kapal menempatkan lampu untuk dek berwarna putih dan hijau.
a. Lampu yang dipasang di atas dek tengah kapal berwarna putih;
b. Lampu yang dipasang di haluan (di kanan dan kiri) berwarna hijau;
c. Lampu yang dipasang di buritan berwarna putih.
Sedangkan aspek yang penerapannya dianggap rendah dan perlu ditingkatkan dengan nilai gap -0,40 adalah:
1. Pemahaman nahkoda, awak kapal dan pemilik kapal tentang ketentuan COLREG 1972;
2. Kompetensi nahkoda dan awak kapal sesuai dengan ketentuan COLREG 1972;
3. Pengetahuan  nahkoda  dan  awak  kapal  tentang  komputerisasi  yang  berkaitan  dengan  peralatan  bantu  navigasi yang diatur dalam COLREG 1972;
4. Ketersediaan fasilitas alat navigasi diatas kapal;
5. Kondisi alat navigasi diatas kapal; dan
6. Rata-rata jumlah awak kapal yang bertugas diatas kapal.
Dapat dilihat dari analisis diatas bahwa aspek yang telah dinilai baik adalah aspek yang terkait dengan SDM dan prosedur  pengawasan  keliling  diatas  kapal.  Sedangkan  aspek  yang  dianggap  masih  rendah  dan  perlu  ditingkatkan adalah  aspek  yang  terkait  dengan  implementasi  COLREG  1972,  baik  mengenai  pemahaman,  kompetensi, pengetahuan  serta  peralatan  diatas  kapal.  Terkait  dengan  aspek  yang  dianggap  telah  baik  tersebut  masih  perlu peningkatan karena masih terdapat unsur kesenjangan, namun perlu digarisbawahi bahwa nahkoda dan awak kapal yang  melakukan  singgah  di  Pelabuhan  Bitung  telah  dianggap  profesional  dan  sesuai  dengan  yang  dipersyaratkan dalam STCW. Kesenjangan yang masih terjadi dapat diatasi dengan melaksanakan pendidikan dan pelatihan lanjutan dan lebih profesional terhadap nahkoda dan awak  kapal, termasuk  yang perlu  mendapat  perhatian adalah pelatihan dalam menghadapi kondisi darurat, seperti bahaya dan ancaman tubrukan kapal. Aspek yang telah dianggap cukup baik  juga  adalah  aspek  pengaturan  pengawakan  anjungan  diatas  kapal  dan  prosedur  pengawasan  keliling  diatas kapal.
Berdasarkan hasil ini dapat disampaikan bahwa pengaturan pengawakan anjungan diatas kapal telah dianggap baik, namun masih diperlukan peningkatan. Dalam rangka itu, peningkatan yang dimaksud dapat  dilakukan dengan
Tabel 5. Isyarat lampu serta penempatannya
Peralatan Keterangan Diatas Kapal Ketentuan dalam COLREG 1972 Isyarat bunyi: a. Suling Dari 8 (delapan) kapal yang menjadi objek survei, sebanyak 4 (empat) kapal yang memiliki suling, 3 (tiga) kapal yang tidak memiliki suling dan 1 (satu) kapal tidak menjawab.
Setiap kapal dengan panjang 12 meter atau lebih harus dilengkapi dengan suling (kurang dari 12 meter tidak diwajibkan namun bila tidak memasangnya, harus dilengkapi dengan alat lain yang menghasilkan bunyi yang sama, kapal dengan panjang ≥ 20 meter harus dilengkapi dengan suling dan genta dan kapal dengan panjang ≥ 100 meter harus dilengkapi dengan gong atau dapat diganti dengan perlengkapan lain yang mempunyai ciri bunyi yang sama. b. Jumlah Setiap kapal yang menjadi objek survei rata-rata memiliki 1 (satu) suling diatas kapal. Setiap kapal diwajibkan untuk melengkapi dengan sebuah suling/genta/gong. c. Frekuensi dasar Dari seluruh kapal yang menjadi objek survei, sebanyak 2 (dua) kapal yang memberikan keterangan frekuensi, yaitu 17 – 27 Hz (baik untuk kapal ukuran 123 meter dan 36 meter). a. 70 – 200 Hz bagi kapal dengan panjang 2000 meter atau lebih; b. 130 – 350 Hz bagi kapal dengan panjang 75 – 200 meter; c. 250 – 700 Hz bagi kapal yang panjangnya kurang dari 75 meter. d. Penempatan Secara umum, semua kapal yang menjadi objek survei menempatkan suling di haluan tiang/anjungan atau depan komando. Arah lurus ke depan.
e. Isyarat bunyi jika kapal saling melihat
satu sama lain dalam keadaan normal
f. Isyarat bunyi kapal saling bertemu:
1) Keadaan normal Satu suling pendek dan tiupan panjang. a. Satu tiupan pendek berarti “saya sedang merubah haluan ke kanan”;
b. Dua tiupan pendek berarti “saya sedang merubah haluan ke kiri”; c. Tiga tiupan pendek berarti “mesin saya sedang bergerak mundur”. 2) Dalam alur pelayaran yang sempit Dua tiupan suling panjang dan satu tiupan suling pendek. a. Dua tiupan panjang diikuti satu tiupan pendek berarti “saya hendak menyusul dari sisi kanan” b. Dua tiupan panjang diikuti satu tiupan pendek berarti “saya hendak menyusul dari sisi kiri”
c. Persetujuan kapal yang akan disusul adalah satu tiupan panjang, satu tiupan pendek, satu tiupan pendek secara berurutan. 3) Dalam penglihatan terbatas Dua sampai tiga tiupan suling panjang dan satu tiupan suling pendek. Satu tiupan panjang. 4) Bahaya atau membutuhkan pertolongan Isyarat bahaya yang digunakan adalah parasut, smoke, rerdhand , sirine dan tiga tiupan suling pendek dan satu tiupan suling panjang.
Beberapa isyarat seperti tembakan senjata, telegrap radio (SOS), telepon radio (MAYDAY), NC, bendera segi empat yang dibawah atau diatasnya sebuah bola atau sesuatu yang berupa bola, nyala api,
asap warna jingga, dan lain-lain.
cara  pemilik  kapal  menganalisis  kembali  kebutuhan  perwira  yang  dibutuhkan  diatas  kapal,  serta  menganalisis kembali  prosedu-prosedur  diatas  kapal,  agar  lebih  efektif  dan  efisien,  sehingga  memudahkan  nahkoda  dan  awak kapal dalam menjalankan tugasnya. Terkait dengan aspek yang dianggap masih rendah dan perlu ditingkatkan adalah aspek yang terkait dengan implementasi COLREG 1972, dalam hal ini perlu perhatian besar baik dari pemilik kapal, selaku yang bertanggung jawab atas tersedianya perlengkapan standar pencegahan tubrukan di laut dan pemerintah dalam  hal  ini  yang  membidangi  pendidikan  dan  pelatihan  untuk  dapat  melaksanakan  diklat  yang  terkait  dengan COLREG  1972.  Selain  itu  juga  dapat  dilaksanakan  sosialisasi  COLREG  1972  kepada  pemilik  kapal,  nahkoda  dan awak kapal, terlebih pada mereka yang berada di daerah, sehingga seluruh pelaku keselamatan pelayaran mengetahui ketentuan ini.
Aspek  dengan  nilai  gap  yang  cukup  tinggi  dan  perlu  perbaikan  adalah  rata-rata  jumlah  awak  kapal  yang bertugas  diatas  kapal.  Hal  ini  perlu  diperhatikan  oleh  pemilik  kapal  untuk  menyediakan  jumlah  awak  kapal  yang sesuai  dengan  kebutuhan,  serta  pengawasan  yang  lebih  intensif  oleh  Syahbandar  terhadap  rata-rata  jumlah  awak kapal yang bertugas diatas kapal.
Dari tabel 3 telah dijelaskan  mengenai prosedur pengelolaan kapal  yang dilakukan oleh nahkoda atau perwira jaga dibandingkan dengan ketentuan yang diatur dalam COLREG 1972. Terkait dengan pencegahan tubrukan kapal di laut dalam kondisi dua kapal berada pada arah yang hampir berhadapan sehingga menghadapi resiko bertubrukan, maka yang harus dilakukan adalah masing-masing kapal harus berubah arahnya ke sebelah kanan sehingga keduanya akan bersimpangan pada sisi kiri masing-masing dan apabila kapal mengalami keraguan apakah situasi bertubrukan akan  terjadi  maka  kapal  tersebut  harus  yakin  bahwa  itu  akan  terjadi  dan  melakukan  upaya  perubahan  arah, memperdengarkan  sekurang-kurangnya  5  (lima)  tiupan  pendek  dan  tiupan  panjang  dan  ditambah  dengan  isyarat cahaya paling sedikit 5 (lima) perling pendek dan cepat. Pada jawaban yang diberikan oleh nahkoda menjadi objek survei adalah menggunakan lampu sorot panjang dan tiga suling panjang dan diantara kapal harus menyimpang dari garis  haluan.  Dari  hal  tersebut  dapat  dilihat  bahwa  pemahaman  nahkoda  dan  awak  kapal  terhadap  prosedur pencegahan resiko tubrukan yang diatur dalam COLREG 1972 perlu ditingkatkan. Dapat dilihat bahwa nahkoda dan awak  kapal  belum  dapat  mengimplementasikan  langkah  yang  harus  dilakukan  dalam  mencegah  tubrukan.  Oleh karena itu, sosialisasi dan diklat penting untuk meningkatkan pemahaman dan kompetensi nahkoda dan awak kapal mengenai hal tersebut.
Dari Tabel 4 dan 5 dapat diketahui bahwa beberapa kapal telah mematuhi perlengkapan pencegahan tubrukan di laut yang disyaratkan dalam COLREG 1972, seperti penempatan, pemasangan dan jumlah lampu, penyediaan suling atau isyarat bunyi lainnya. Namun, perlu ditingkatkan lagi terkait dengan jangkauan lampu beserta warna yang tepat. Terkait  dengan  penyediaan  suling,  dari  8  (delapan)  kapal  yang  menjadi  objek  survei,  sebanyak  4  (empat)  kapal memiliki  suling,  3  (tiga)  kapal  tidak  memiliki  suling  dan  1  (satu)  kapal  tidak  menjawab.  Namun,  tidak  terdapat informasi  lebih  lanjut  mengenai  pengganti  suling  pada  kapal  yang  tidak  dilengkapi  dengan  suling  karena  sesuai dengan  ketentuan  COLREG  1972  bahwa  kapal  dengan  ukuran  kurang  dari  12  meter  tidak  diwajibkan  namun  bila tidak  memasangnya,  harus  dilengkapi  dengan  alat  lain  yang  menghasilkan  bunyi  yang  sama  Terkait  dengan jangkauan  lampu,  terdapat  kapal  yang  jangkauan  lampunya  masih  tergolong  sangat  pendek  dibandingkan  dengan ukuran kapalnya yang panjang. Selain itu, warna lampu juga belum diterapkan secara tepat sesuai dengan ketentuan yang disyaratkan dalam COLREG 1972. Seperti lampu yang dipasang di atas dek tengah kapal harus berwarna putih, namun beberapa kapal masih menempatkan lampu warna hijau di dek. Lampu yang dipasang di haluan (kanan dan kiri) harus berwarna hijau, namun beberapa kapal masih menempakan lampu warna merah. Lampu yang dipasang di buritan  harus  berwarna  putih,  namun  beberapa  kapal  masih  menempatkan  lampu  warna  merah.  Hal  yang  harus dilakukan  adalah  pemilik  kapal  perlu  memperbaiki  perlengkapan  isyarat  bunyi  dan  lampu  untuk  mencegah terjadinya tubrukan yang disebabkan oleh perbedaan pemahaman antara satu kapal dengan kapal lain.

## 4. Kesimpulan
Aspek yang telah dinilai baik adalah aspek yang terkait dengan SDM dan prosedur pengawasan keliling diatas kapal.  Sedangkan  aspek  yang  dianggap  masih  rendah  dan  perlu  ditingkatkan  adalah  aspek  yang  terkait  dengan implementasi  COLREG  1972,  baik  mengenai  pemahaman,  kompetensi,  pengetahuan  serta  peralatan  diatas  kapal. Penerapan ketentuan dalam COLREG 1972 telah dianggap baik, namun masih diperlukan peningkatan, aspek yang telah diterapkan dengan baik, antara lain:
1. Profesionalisme dan kualitas nahkoda dan awak kapal sesuai dengan ketentuan STCW;
2. Pengaturan pengawakan anjungan diatas kapal;
3. Prosedur pengawasan keliling diatas kapal; dan
4. Kemampuan nahkoda dan awak kapal menghadapi kondisi darurat.
Sedangkan yang dianggap masih rendah dan memerlukan peningkatan, yaitu:
1. Pemahaman nahkoda, awak kapal dan pemilik kapal tentang ketentuan COLREG 1972;
2. Kompetensi nahkoda dan awak kapal sesuai dengan ketentuan COLREG 1972;
3. Pengetahuan  nahkoda  dan  awak  kapal  tentang  komputerisasi  yang  berkaitan  dengan  peralatan  bantu  navigasi yang diatur dalam COLREG 1972;
4. Ketersediaan fasilitas alat navigasi diatas kapal;
5. Kondisi alat navigasi diatas kapal; dan
6. Rata-rata jumlah awak kapal yang bertugas diatas kapal.
Nahkoda  dan  awak  kapal  belum  dapat  mengimplementasikan  langkah  yang  harus  dilakukan  dalam  mencegah tubrukan, seperti yang disyaratkan dalam COLREG 1972. Namun, sesuai dengan hasil pengamatan, beberapa kapal telah  mematuhi  perlengkapan  pencegahan  tubrukan  di  laut  yang  disyaratkan  dalam  COLREG  1972,  seperti penempatan,  pemasangan  dan  jumlah  lampu,  penyediaan  suling  atau  isyarat  bunyi  lainnya.  Namun,  perlu ditingkatkan lagi terkait dengan jangkauan lampu beserta warna yang tepat.

## Ucapan Terima Kasih
Ucapan  terima  kasih  juga  disampaikan  kepada  seluruh  peneliti  Puslitbang  Transportasi  Laut  dan  SDP  yang membantu dalam kajian ini.

## Daftar Pustaka
Hobbystar  H,  Parlin. Analisis  Penerapan  Collision  Regulation  1972  Terhadap  Keselamatan  Pelayaran  Kapal  Milik  PT  Serunting  Sriwijaya Palembang Tahun 2007 . http://expressclass.blogspot.com/2009/02/analisis-penerapan-collision-regulation.html Jinca, M. Yamin. Transportasi Laut Analisis Sistem dan Studi Kasus . 2011. Surabaya: Brilian Internasional.
Malisan,  Johny. Analisis Kecenderungan  Kecelakaan  Kapal  di  Indonesia .  Dalam Warta  Penelitian  Perhubungan.  2009.  Jakarta:  Badan  Litbang Perhubungan.
Riduwan. Metode dan Tehnik Menyusun Proposal Penelitian . 2009. Bandung: Penerbit Alfabeta.
Sugiyono. Metode Penelitian Administrasi . 2009. Bandung: Penerbit Alfabeta.
Undang-undang Republik Indonesia Nomor 17 Tahun 2008 tentang Pelayaran.