## ANALISIS KONEKTIVITAS JARINGAN TRANSPORTASI UDARA NASIONAL
Gunawan1, Rully Medianto2 Program Studi Teknik Penerbangan Sekolah Tinggi Teknologi Adisutjipto (STTA) 1 guns797@gmail. com

## Abstract
The  airport  as  flig h t  network  node  is  the  starting  po in t  and  the  end  o f   the  movement  o f people/goods.  The airport can also be  a  transit point before  continuing the journey to  the  destination. The  closure  o f  the  airport  due  to fo rce  majeure  such  as  a  disaster  or  terrorism  may  disrupt  the national  air  transportation  network.  The  effects  o f  the  closure  o f  an  airport  to  the  national  air transportation network depends on  the level o f  connectivity o f  the airport.
This  study  aim ed  to  quantify  the  connectivity  between  two  airports  in  the  national  air transportation  network.  Based  on  the  connectivity  data,  it  can  be  determined  that  appropriate mitigation strategies during an airport closure due  to force majeure.
Keywords: Connectivity,  Networks,  National air transportation.

## Abstrak
Bandar  udara  sebagai  simpul  jaringan  penerbangan  merupakan  titik  awal  dan  berakhirnya pergerakan  orang/barang.  Bandar  udara  juga  dapat  menjadi  tempat  transit  sebelum  melanjutkan perjalanan  ke  tempat  tujuan.  Penutupan  bandara  akibat  force  majeur  semisal  bencana  ataupun terorisme  dapat mengganggu jaringan transportasi udara nasional.  Efek dari penutupan sebuah bandara terhadap jaringan transportasi udara nasional tergantung dari tingkat konektivitas bandara tersebut.
Penelitian  ini  bertujuan  untuk  menghitung  konektivitas  antar  bandara  dalam  jaringan transportasi  udara  nasional.  Berdasar  pada  data  konektivitas  tersebut  maka  dapat  ditentukan  strategi yang tepat guna mitigasi saat terjadi penutupan bandara akibat force majeur.
Kata kunci:  Konektivitas,  Jaringan, Transportasi udara nasional.

## 1. Pendahuluan
Negara  Kesatuan  Republik  Indonesia  merupakan  negara  kepulauan  terbesar  di  dunia, dengan  jumlah  pulau  17.508  buah  yang  berada  diantara  benua  Asia  dan  Australia,  luas wilayah  daratan ±  2.012.402  km  dan  luas  wilayah perairan ±  5.877.879  km  dengan  panjang garis  pantai  ±  81.000  km.  Banyaknya  pulau  dan  letaknya  yang  memisahkan  dua  benua, diperlukan transportasi udara untuk membangun konektivitas dan memobilisasi  daerah-daerah tersebut  guna  pemerataan  pembangunan  dan  pemeliharaan  keutuhan  Negara  Kesatuan Republik Indonesia (NKRI).
Indonesia memiliki  banyak sumberdaya alam yang tersebar di  seluruh wilayahnya, juga memiliki  tempat  wisata  terbaik  di  dunia  seperti  Bali,  bahkan  Candi  Borobudur  pernah menjadi  salah  satu  keajaiban  dunia  yang  menjadi  pusat  perhatian  seluruh  bangsa  di  dunia. Potensi  sumber  daya  alam  dan  pariwisata  tersebut  secara  tidak  langsung  menyebabkan  daya tarik tersendiri  sehingga orang cenderung untuk melakukan perjalanan dengan tujuan masing- masing.

## Gunawan,  Rully Medianto
Moda  transportasi  yang  dapat  spontan,  bebas,  mempunyai  kapasitas  tak  terbatas  dan selalu tersedia,  menyebabkan transportasi  dapat  membuat perubahan  suatu  ruang yang  sudah lama. Sehingga munculnya  transportasi  membuat  perbedaan  aktifitas  ekonomi  suatu wilayah dengan wilayah lainnya (Merlin,  1992 dalam Rodrigue, 2006).
Wilayah  Indonesia  yang  banyak  dipisahkan  oleh  perairan,  jumlah  penduduk  serta aktifitas  sosial-ekonomi  yang tidak merata pada pulau-pulau di  Indonesia dapat menyebabkan kesejahteraan  masyarakat  menjadi  tidak  merata.  Salah  satu  faktor  ketidakmerataan  ini disebabkan  oleh  transportasi,  karena  interaksi  ruang  dan  keterkaitan  ekonomi  antar  pulau sangat ditentukan oleh peran dan tatanan transportasi nasional  (Jinca,  2002).  Karena itu, peran angkutan  udara  sebagai  salah  satu  moda  transportasi  sangat  mempengaruhi  pertumbuhan ekonomi  di Indonesia.
Interaksi  antar wilayah  tercermin  pada keadaan  fasilitas  transportasi  serta  aliran  orang, barang,  maupun  jasa  (Hurst,  1974).  Transportasi  merupakan  tolak  ukur  dalam  interaksi keruangan  antar  wilayah  dan  sangat  penting  peranannya  dalam  menunjang  proses perkembangan suatu wilayah (Haggett,  2001).
Jaringan  transportasi  antar  daerah  yang  memungkinkan  bagi  pemindahan  barang  dan jasa  atau  orang  dari  satu  tempat  ke  tempat  lainnya  merupakan  indikator  konektivitas  antara daerah yang satu dengan daerah lain.
Bandara  sebagai  simpul  jaringan  penerbangan  yang  merupakan  tempat  awal  dan berahirnya pergerakan  orang/barang,  dan bandara juga merupakan  akses  keluar masuknya ke suatu  daerah.  Dengan  demikian  konektivitas  antar  bandara  dapat  menunjukkan  konektivitas suatu daerah.
Untuk  itu  perlu  dianalisis  konektivitas  antar bandara  dalam jaringan  transportasi  udara nasional.

## 2. Metodologi
2.1 Tahapan Penelitian
Tahapan proses penelitian seperti digambarkan pada diagram berikut:
Studi  Pendahuluan Perumusan  M asalah dan Tinjauan Pustaka
Gambar  1.  Diagram alur penelitian

## Analisis  Konektivitas  Jaringan Transportasi  Udara  Nasionall

## 2.2 Aksesibilitas dan Mobilitas
Aksesibilitas  adalah  konsep  yang  menggabungkan  suatu  sistem  pengaturan  tataguna lahan  secara geografis  dengan  sistem jaringan transportasi.  Aksesibilitas  adalah  suatu ukuran kenyamanan  bagaimana  lokasi  tataguna  lahan  berinteraksi  satu  dengan  yang  lain  dan bagaimana  mudah  dan  susahnya  lokasi  tersebut  dicapai  melalui  sistem jaringan  transportasi. (Black,  1981).
Pernyataan  mudah  bagi  sesorang  belum  tentu  mudah  bagi  orang  lain,  begitu  juga dengan pernyataan susah karena pernyataan tersebut sangat subyektif dan kualitatif.  Untuk itu diperlukan  ukuran  kinerja  kuantitatif yang  dapat  menyatakan  aksesibilitas  atau  kemudahan. Sedangkan  mobilitas  adalah  ukuran  kemampuan  seseorang  untuk  bergerak  yang  dinyatakan dalam kemampuan membayar biaya transportasi.
Aksesibilitas  ada  yang  menyatakannya  dengan  jarak,  jika  suatu  tempat  berdekatan dengan  tempat  lainnya,  dikatakan  aksesibilitas  antara  kedua  tempat  tersebut  tinggi. Sebaliknya,  jika  kedua  tempat  sangat  berjauhan,  aksesibilitas  antara  keduanya  rendah.  Jadi, tataguna  lahan  yang  berbeda  pasti  memiliki  aksesibilitas  yang  berbeda  pula  karena  aktivitas tataguna lahan tersebut tersebar dalam ruang secara tidak merata.
Akan  tetapi  peruntukan  lahan  tertentu  seperti  bandar  udara,  lokasinya  tidak  bisa sembarangan  dan biasanya terletak jauh  di  luar kota (karena  ada batasan  dari  segi  keamanan, pengembangan wilayah,  dan  lain-lain).  Dikatakan  aksesibilitas ke bandar udara tersebut pasti akan  selalu  rendah  karena  letaknya  jauh  di  luar  kota.  Namun  meskipun  letaknya  jauh, aksesibilitas  ke  bandar  udara  dapat  ditingkatkan  dengan  menyediakan  sistem  transportasi yang dapat dilalui  dengan kecepatan tinggi  sehingga waktu tempuhnya menjadi pendek.
Dengan  demikian  penggunaan jarak  sebagai  ukuran  aksesibilitas  diragukan,  sehingga penggunaan  waktu  tempuh  merupakan  kinerja  yang  lebih  baik  dibandingkan  dengan  jarak dalam  menyatakan  aksesibilitas.  Dapat  disimpulkan  bahwa  suatu  tempat  yang  berjarak jauh belum tentu dapat dikatakan mempunyai  aksesibilitas rendah  atau  suatu tempat yang berjarak dekat  mempunyai  aksesibilitas  tinggi  karena  terdapat  faktor  lain  dalam  menentukan aksesibilitas yaitu waktu tempuh.
Kualitas  pelayanan  transportasi  suatu  tata  guna  lahan  berbeda-beda,  sistem  jaringan transportasi  di  suatu daerah mungkin lebih baik dibandingkan dengan daerah lainnya dari  segi kuantitas  (kapasitas)  maupun  kualitas  (frekuensi  pelayanan).  Contohnya,  pelayanan  angkutan umum  biasanya  lebih  baik  di  daerah  Indonesia  dan  bagian  barat  dibandingkan  dengan  di daerah Indonesia bagian timur.
Skema sederhana yang memperlihatkan  kaitan antara berbagai  hal,  yang  menerangkan mengenai  aksesibilitas dapat dilihat pada tabel berikut (Black,  1981):
Tabel 1. Klasifikasi Tingkat Aksesibilitas Jarak Jauh Aksesibilitas rendah Aksesibilitas menengah Dekat Aksesibilitas menengah Aksesibilitas tinggi Kondisi Prasarana Sangat jelek Sangat baik

## Sumber:  (Black,  1981)
Tataguna lahan  yang  saling berdekatan  dan  hubungan  transportasi  antar tataguna  lahan tersebut mempunyai kondisi baik,  maka aksesibilitas tinggi.  Sebaliknya, jika aktivitas tersebut saling  terpisah  jauh  dan  hubungan  transportasinya  jelek,  maka  aksesibilitasnya  rendah. Beberapa kombinasi diantaranya mempunyai  aksesibilitas menengah.

## Gunawan,  Rully Medianto
Faktor  aksesibilitas  memegang  penting  dalam  upaya  perkembangan  wilayah  sebab tanpa  didukung  oleh  sistem  transportasi,  sarana  dan  prasarana  transportasi  yang  memadai, maka perkembangan suatu daerah akan sulit berkembang.
Adapun faktor-faktor yang mempengaruhi  besar atau kecilnya suatu indeks aksesibilitas adalah sebagai berikut:
1.  Konektivitas  antara daerah yang satu  dengan daerah lain adalah adanya berbagai jaringan antara daerah yang memungkinkan bagi  pemindahan barang dan jasa atau orang dari  satu tempat ke tempat lainnya.
2. Topografi.  Kondisi  alam  yang  memiliki  karakteristik  wilayah  yang  berbeda  dengan daerah lainnya.
3. Tersedianya j aringan jalan antar daerah baik kondisi  maupun jenis jalan yang mendukung dalam mengakses wilayah.
4.  Kuantitas dan kualitas jalan untuk mencapai ke kawasan.
5.  Keefektifan sistem jaringan yang dapat di akses oleh penduduk setempat.

## 2.3 Konektivitas
IATA  telah  mengembangkan  indikator  konektivitas  untuk  mengukur  tingkat  integrasi dengan jaringan transportasi  udara global.  Indikator tersebut menunjukkan banyaknya tujuan, frekuensi  penerbangan  untuk  setiap  tujuan  dan  jumlah  koneksi  selanjutnya  yang  tersedia untuk  masing-masing  tujuan.  Konektivitas  meningkat  sejalan  dengan  jumlah  tujuan  yang meningkat,  peningkatan  frekuensi  layanan  dan/atau  semakin  banyaknya  jumlah  koneksi lanjutan yang dilayani  oleh bandar udara tujuan  (IATA,  2007).  Metode  IATA ini  selanjutnya diterapkan  untuk  mencari  tingkat  konektivitas  bandara-bandara  di  dalam  Jaringan Penerbangan Nasional.
Indikator  konektivitas  jaringan  penerbangan  nasional  didasarkan  pada  jumlah  kursi yang  tersedia  untuk  setiap  tujuan.  Jumlah  kursi  yang  tersedia  tersebut  selanjutnya  diberikan bobot  sesuai  dengan  ukuran  dari  bandara  tujuan  yang  diukur  dari  jumlah  penumpang  yang dilayani  setiap tahunnya.
Pembobotan  untuk  setiap  bandara  tujuan  tersebut  memberikan  indikasi  tingkat kepentingan  ekonomi  dan jumlah  koneksi  lanjutan  yang  dapat  disediakan.  Sebagai  contoh, Bandara  Internasional  Soekarno-Hatta  yang  merupakan  bandara  tersibuk  dan  terbesar  di Indonesia  diberikan  bobot  1  sedangkan  Bandara  Internasional  Ngurah  Rai  yang  melayani penumpang  dengan  jumlah  20%  dari  jumlah  penumpang  Bandara  Internasional  Soekarno- Hatta  diberikan  bobot  0,2.  Bila  sebuah  bandara  menyediakan  1000  kursi  dengan  tujuan  ke Bandara  Internasional  Soekarno-Hatta  maka  bobot  totalnya  menjadi  1000,  namun  dengan jumlah  kursi  yang  sama  tujuannya  adalah Bandara  Internasional  Ngurah Rai  maka  diberikan bobot total 200.
Bobot  total  tersebut  selanjutnya  dijumlahkan  untuk  semua  tujuan  dan  dibagi  dengan 1000  (sebagai  faktor  skala)  untuk  menentukan  indikator  konektivitas.  Secara  umum  rumus indikator konektivitas dinyatakan sebagai:
E (Frekuensi  x  Ketersediaan Kursi per Penerbangan  x  Bobot Bandara Tujuan) /  1000
Tingginya  indikator  konektivitas  menunjukkan  tingginya  derajat  akses  terhadap Jaringan  Penerbangan  Nasional.  Indikator  ini juga  menunjukkan  pentingnya  sebuah  bandara dilihat  dari  banyaknya  rute  penerbangan  yang  dilayani  dan  akses  terhadap  koneksi  lanjutan dengan rute yang beragam.
Besarnya  dampak  yang  harus  diterima  oleh  Sistem  Jaringan  Penerbangan  Nasional apabila  ada  bandara  yang  tidak  beroperasi  dapat  dilihat  dari  indikator  konektivitas  bandara tersebut.  Semakin  tinggi  nilai  konektivitasnya  maka  semakin  besar  dampaknya  terhadap Sistem  Jaringan  Penerbangan  Nasional.  Dari  sini  terlihat  pula  bahwa  apabila  bandara  yang tidak beroperasi  tersebut  adalah  bandara  pengumpul  maka  dampaknya juga  akan  lebih  besar dibanding bandara pengumpan.
Apabila bandara pengumpan  tidak beroperasi  maka  pesawat  dapat  diarahkan  mendarat di  bandara  alternatif terdekat  dan  selanjutnya  penumpang  melanjutkan  menuju  bandara/kota tujuan dengan moda lainnya misal kereta api, jalan darat, penyeberangan atau pun laut.

## S. Hasil dan Pem bahasan
3.1 Konektivitas B andara Transit
Pemilihan  bandara transit  guna  menunjang  konektivitas  moda transportasi  lain  ke  kota tujuan memperhatikan beberapa hal  sebagai berikut:
1.  Kelaikan  bandara  untuk  menunjang  operasi  pesawat  udara,  di  dalamnya  termasuk panjang runway, kekerasan runway, lebar taxiway, ketersediaan parking stand, peralatan navigasi dan kapasitas terminal  penumpang
2. Jarak yang tidak terlalu jauh dengan kota tujuan.  Dengan jarak yang  cukup  pendek maka penumpang akan semakin cepat mencapai kota tujuan.
3.  Ketersediaan  moda  transportasi  lainnya  guna  mencapai  kota  tujuan.  Semakin  beragam moda transportasi  yang tersedia maka akan semakin baik.
4.  Ketersediaan  angkutan penunjang untuk mencapai  simpul  transportasi  moda lainnya dari bandara transit dengan jarak tempuh yang tidak terlalu jauh.
5.  Ketersesuaian jadwal  kedatangan  di  bandara  transit  dengan jadwal  keberangkatan  moda lain  dengan  mempertimbangkan waktu  tempuh  dari  bandara transit  ke  simpul  moda lain tersebut.
Bandara-bandara  di  Pulau  Jawa  memiliki  konektivitas  yang  tinggi  dengan  moda transportasi  lain terutama  dengan  moda  darat yang terdiri  dari  angkutan jalan  dan  kereta  api. Beberapa  bandara  di  Pulau  Jawa  juga  telah  memiliki  sub  terminal  yang  menyediakan angkutan  otobus  dan  siap  mengantarkan  penumpang  menuju  kota-kota  terdekat  seperti  di Bandara Soekarno-Hatta di Tangerang dan Adisutjipto di Yogyakarta.
Angkutan kereta api  di Pulau Jawa memberikan konektivitas yang tinggi terutama dari  sisi waktu  tempuh.  Bahkan  Bandara  Adisutjipto  di  Yogyakarta  terhubung  langsung  dengan Stasiun  Kereta  Api  yang  dapat  digunakan  untuk  mengangkut  penumpang  tujuan  ke  Solo. Gambar 2 menunjukkan jalur Kereta Api yang ada di Pulau Jawa.
Gambar 2. Jalur Kereta Api di Pulau Jawa

## Gunawan,  Rully Medianto
Konektivitas  dengan  moda  transportasi  lain  di  Pulau  Sumatera juga  cukup  baik  yang ditunjang  oleh  prasarana  jalan  raya  yang  menghubungkan  kota-kota  di  Pulau  Sumatera. Beberapa  simpul juga  dihubungkan  oleh  angkutan  kereta  api  walau  dengan  rute  yang  minim dan  sebagian  besar  ditujukan  untuk  angkutan  komoditi.  Antara  Bandara  Kualanamu  dengan pusat Kota Medan juga telah terhubung  oleh  Kereta Api  Bandara.  Jalur Kereta Api  di  Pulau Sumatera ditunjukkan di Gambar 3.
Gambar 3. Jalur Kereta Api di Pulau Sumatera
Konektivitas bandara transit menggunakan moda transportasi  lain dengan kota tujuan di pulau lainnya  seperti  Kalimantan  dan  Sulawesi  ditunjang oleh jaringan  Jalan Raya antar kota tanpa  tersedianya  jalur  Kereta  Api.  Bahkan  untuk  Pulau  Papua  beberapa  kota  hanya  bisa diakses  oleh  angkutan  udara  seperti  halnya  Kota  Wamena.  Sedangkan  untuk  pulau-pulau lainnya  yang  lebih  kecil  angkutan  laut  seperti  angkutan  kapal  dan  angkutan  penyeberangan menjadi  penyokong konektivitas  antarmoda  dengan kota lainnya.  Sampai  dengan tahun 2G12 terdapat  1G9  lintasan  penyeberangan  yang  dioperasikan  PT.ASDP  Indonesia Ferry  (Persero) menggunakan  51  unit  Kapal,  24  lintasan  dioperasikan  BUMD  menggunakan  1G  unit  kapal dan 2 lintasan dioperasikan swasta (dengan proses lelang) memakai  1  unit kapal  (Dit. Hubdar, 2G12). Kondisi  eksisting penyeberangan di Indonesia diperlihatkan di Gambar 4.
Gambar 4. Kondisi Eksisting Penyeberangan
(Sumber: Ditjen Hubdar, 2G13)
Permasalahan  utama  dalam  integrasi  antarmoda  terutama  dengan  angkutan  laut  adalah masih kurangnya akses menuju pelabuhan dan frekuensi jadwal pelayaran yang masih minim. Hal  ini  menyebabkan  lamanya  waktu  tempuh  menuju  pelabuhan  dan  waktu  tunggunya. Kondisi  akses pendukung pelabuhan di Indonesia ditunjukkan di Gambar 5.
Gambar 5. Akses Pendukung Pelabuhan (Sumber: Balitbang Kemenhub RI, 2G15)

## 3.2 Indikator Konektivitas B andar U dara dan Konektivitas A ntarm oda
Dari  hasil  survey  dan  pengolahan  data  selanjutnya  dapat  dibuat  indikator  konektivitas bandara  Indonesia  dan  matriks  yang  menunjukkan  konektivitas  antarmoda  dari  Bandara Transit menuju kota tujuan.
Melihat  Gambar  ó  terlihat  bahwa  bandara  di  ibu  kota  propinsi  dan  di  Pulau  Jawa mempunyai  indikator konektivitas  tinggi,  sedangkan bandara  di  luar Pulau  Jawa  mempunyai indikator  konektivitas  lebih  rendah.  Bandara  luar  Pulau  Jawa  yang  mempunyai  indikator konektivitas yang tinggi  diantaranya adalah Hasanuddin, Makasar (UPG);  Kualanamu, Medan (KNO);  Sepinggan, Balikpapan (BPN);  dan Ngurah Rai, Denpasar.

## Gambar ó. Indikator Konektifitas Bandar Udara di Indonesia
Di  sisi  lain,  bandara  dengan  nilai  konektivitas  yang  tinggi  akan  memberikan  dampak yang  lebih  luas  dan  besar  kepada jaringan  transportasi  udara  nasional  saat  terjadi  penutupan bandara karena terjadinya bencana alam  ataupun penyebab  lainnya.  Bila bandara dengan nilai konektivitas tinggi  harus  ditutup  maka  semakin banyak bandara lainnya yang ikut terdampak seperti terjadinya keterlambatan ataupun pembatalan penerbangan.

## Gunawan,  Ruiiy Mediante
Guna  mengantisipasi  saat  terjadinya  penutupan  bandara  maka  diperlukan  bandara­ bandara alternatif yang mampu menampung penerbangan baik dari  sisi pesawat udara ataupun penumpangnya.  Bandara  alternatif  harus  mampu  menampung  tipe  pesawat  dan  juga jumlahnya  serta jumlah  penumpang  dan  ketersediaan  moda  transportasi  lainnya  yang  dapat digunakan untuk melanjutkan perjalanan menuju kota tujuan.
Tabel 2. Konektivitas Tinggi Antarmoda Bandara Transit - Tujuan
No. Bandara Tujuan Alternatif
Penghubung
Alternatif-Tujuan 1 Bandung Cengkareng Kereta Api-Jalan Bandung Halim Kereta Api-Jalan 2 Balikpapan Samarinda Jalan 3 Banjarmasin Palangkaraya Jalan 4 Batam Tanjung Pinang Penyeberangan 5 Bima Sumbawa Jalan 6 Ende Maumere Jalan Jakarta (Cengkareng) Halim P. Jalan 7 Jakarta (Cengkareng) Bandung Kereta Api  & Jalan Jakarta (Cengkareng) Pondok Cabe Jalan Jakarta (Cengkareng) Curug Jalan S Jember Banyuwangi Jalan 9 Larantuka Maumere Jalan 10 Malang Surabaya Kereta Api  & Jalan 11 Medan Polonia Kereta Api  & Jalan 12 Palangkaraya Banjarmasin Jalan 13 Samarinda Balikpapan Jalan 14 Semarang Yogyakarta Jalan Semarang Solo Jalan 15 Solo Yogyakarta Kereta Api  & Jalan Solo Semarang Jalan 16 Sumbawa Bima Jalan 17 Surabaya Malang Jalan 18 Yogyakarta Solo Kereta Api  & Jalan Yogyakarta Semarang Jalan 19 Sampit Palangkaraya Jalan 20 Jakarta (Halim P.) Cengkareng Jalan Jakarta (Halim P.) Bandung Kereta Api  & Jalan Jakarta (Halim P.) Pondok Cabe Jalan Jakarta (Halim P.) Curug Jalan 21 Sabang Banda Aceh Jalan 22 Tapanuli Utara Sibolga Jalan 23 Kolaka Kendari Jalan 24 Maumere Ende Jalan
VOLUME VIII,  NOMOR  2,  NOVEMBER 201B
Tabel 3. Konektivitas Menengah Antarmoda Bandara Transit - Tujuan
lV/\ Bandara Penghubung Alternatif- NO. Tujuan Alternatif Tujuan i Banda Aceh Medan Jalan 2 Balikpapan Banjarmasin Jalan 3 Banjarmasin Balikpapan Jalan 4 Banyuwangi Malang Jalan Jambi Jalan 5 Bengkulu Palembang Jalan 6 Denpasar Surabaya Penyeberangan 7 Ende Labuhanbajo Jalan 8 Fak Fak Sorong Penyeberangan 9 Gorontalo Manado Jalan 10 Kupang Atambua Jalan 11 Lampung Jakarta Penyeberangan 12 Jambi Palembang Jalan 13 Makassar Mamuju Jalan 14 Manado Gorontalo Jalan 15 Mataram Bali Penyeberangan 16 Padang Pekanbaru Jalan 17 Pangkal pinang Tanjung Pandan Penyeberangan 18 Palembang Jambi Jalan 19 Pekanbaru Padang Jalan 20 Sorong Fak Fak Penyeberangan 21 Surabaya Bali Penyeberangan 22 Tarakan Balikpapan Penyeberangan 23 Waingapu Ende Penyeberangan 24 Tanjung Pinang Batam Penyeberangan 25 Tanjang Pandan Pangkal Pinang Penyeberangan 26 Pangkal Pinang Tanjung Pandan Penyeberangan 27 Kotabaru Banjarmasin Jalan 28 Ngada Ende Jalan 29 Gunung Sitoli Sibolga Penyeberangan 30 Meulaboh Banda Aceh Jalan 31 Sibolga Gunung  Sitoli Penyeberangan 32 Saumlaki Langgur Penyeberangan 33 Langgur Saumlaki Penyeberangan 34 Ketapang Pontianak Jalan 35 Mamuju Makasar Jalan
Tabel 4. Konektivitas Rendah Antarmoda Bandara Transit -  Tujuan
No. Bandara Penghubung Alternatif- Tujuan Alternatif Tujuan 1 Ambon Temate Laut 2 Jayapura Biak Laut S Luwuk Palu Jalan 4 Kaimana Fak-fak Laut s Kendari Makasar Jalan ó Labuan bajo Bima Laut 7 Medan Aceh Jalan S Nabire Manokwari Laut 9 Palu Makassar Jalan 1G Pontianak Palangkaraya Jalan 11 Wamena Jayapura Jalan 12 Ternate Manado Laut 1S Tual Dobo Laut 14 Bau-bau Makasar Laut 15 Timika Fakfak Laut 16 Berau Balikpapan Jalan 17 Ternate Tobelo Laut 1S Tobelo Ternate Laut
Dari  Tabel  2,  Tabel  S  dan  Tabel  4  diperlihatkan  masing-masing  tingkat  konektivitas bandara  alternatif dengan  kota tujuan.  Konektivitas  antarmoda  dari  bandara transit ke  tujuan dibagi dalam S  (tiga) kategori.  Konektivitas tinggi  (Tabel 2) didominasi bandara di pulau jawa yang  didukung jalan  darat  dan  kerata  api  yang  sangat baik,  konektivitas  menengah  (Tabel  S) terjadi  di  bandara  yang  dihubungkan  jalan  cukup  baik  dan  penyeberangan,  sedangkan konektivitas rendah terjadi di bandara yang dihubungkan dengan kapal laut.
Bandara  alternatif  yang  memiliki  konektivitas  baik  dengan  kota  tujuan  akan memberikan kemudahan penumpang dalam melanjutkan perjalanan ke kota tujuan  saat terjadi penutupan  bandara  tujuan.  Walau  demikian  perlu  diperhatikan  kapasitas  bandara  alternatif apakah  mampu  menampung  pesawat  udara  ataupun  penumpang  limpahan  apalagi  bila penutupan bandara tujuan terjadi dalam jangka waktu yang lama.
Sebaliknya  bandara  alternatif  yang  memiliki  konektivitas  rendah  dengan  kota  tujuan tidak direkomendasikan  kecuali  bila memang penutupan bandara tujuan terjadi  dalam jangka waktu  yang  lama  sehingga  dengan  terpaksa  menggunakan  bandara  alternatif tersebut  yang selanjutnya disambung menggunakan moda transportasi  lain menuju kota tujuan.
Sebagai  negara  dengan  resiko  kebencanaan  yang  tinggi,  sejak  dini  Indonesia  harus merencanakan  mitigasi  bencana,  terutama  pada  sisi jaringan  transportasi  udara.  Transportasi udara  sangat  rentan  terhadap  pengaruh  akibat  bencana  terutama  pada  aspek  penutupan bandara.  Penutupan  bandara  dengan  konektivitas  antar  bandara  tinggi  akan  lebih  banyak pengaruhnya  terhadap  jaringan  dibandingkan  dengan  yang  memiliki  konektivitas  antar bandara rendah.  Secara umum bandara pengumpul  akan memiliki konektivitas lebih tinggi.
Ketersediaan  bandara  alternatif  akan  membantu  upaya  mitigasi  tersebut.  Kualitas  mitigasi ditentukan oleh konektivitas bandara alternatif ke kota tujuan menggunakan moda transportasi lain.  Konektivitas  bandara  menggunakan  moda  transportasi  lain  di  Pulau  Jawa  relatif lebih baik  karena  selain  prasarana  jalan  yang  memadai  juga  tersedia  angkutan  kereta  api  yang menghubungkan kota-kota besar.
Penelitian  lanjutan  tentang  pengembangan  model  simulasi  transportasi  udara  yang diintegrasikan  dengan  moda  transportasi  lain  perlu  dilakukan.  Model  simulasi  tersebut diharapkan  dapat  memodelkan  respon  jaringan  transportasi  udara  saat  terjadi  penutupan bandara karena force majeur .  Dengan model  simulasi tersebut maka akan  dapat direncanakan langkah mitigasi yang paling tepat disertai dengan upaya optimasi biaya.

## Ucapan Terim a Kasih
Penulis  mengucapkan  banyak  terima  kasih  kepada  Kementerian  Riset,  Teknologi  dan Pendidikan  Tinggi  yang telah memberikan dukungan finansial terhadap  penelitian ini  melalui Program Penelitian Hibah Bersaing Tahun 2016.

## D aftar Pustaka
Black, J.A.  (1981), “Urban Transport Planning:  Theory and Practice”, London,  Cromm Helm Guida M.  and Funaro M.,  “Topology of the Italian Airport Network”,  Chaos,  Solitons &
Fractals,  Vol.  31, p.p.  527-536  (2007).
Guimera R., Mossa S.,  Turtschi A.  and Amaral L.  A. N.,  “The worldwide air transportation network, Anomalous centrality,  community structure and cities"  global roles.” PNAS. Vol.  2 7794-7799 (2005).
Gunawan, Medianto R,  (2015), “Pemodelan Simulasi Jaringan Transportasi Udara Nasional”, Proseding RETII ISSN  1907-5995, Yogyakarta
Haggett, P.,  (2001), “Geography a Global  Synthesis”, Prentice Hall, New York.
Hurst, Elliot,  (1974),  “A Geography of Economic Behavior :  An Introduction”, Prentice Hall,
London.
Smyth,M., Pearce,B.,(2007), “IATA Economics Briefing No 8:  Aviation Economic Benefits”, IATA.
Janic M.,“Air Transport System Analysis and Modelling”,  Gordon and Breach Science Publishers, Amsterdam(2000).
4 . K e s i m p u l a n

## Gunawan,  Rully Medianto
Jinca, M.Y , L.Frianto,  & Aksa S.K.,  (2002),  “ Sistem Transportasi Laut Kawasan Timur Indonesia”,  Sci&Tech,  Vol  3  no.2, 47 - 60.
Li W.,  Chai X., “Statistical analysis of airport network of China”. Phys.  Rev.E.  69 046106 (2004).
Malighetti G., Martini G., Paleari  S.  and Redondi R., “The Impacts of Airport Centrality in the EU Network and Inter- Airport Competition on Airport Efficiency”, MPRA  (2009).
Marlok, E.K.,  (1985),  “Pengantar Teknik dan perencanaan Transportasi (cetakan  1995)”, PT.
Gelora Aksara Pratama,  Jakarta.
Rodrigue, J.P,  Claude,  C & Brian S.,  (2006), “The Geography of Transport  Systems”, Routledge, London and New York.
Sapre M.,  “Topological Analysis of Air Transportation Networks”,  Master of Science Thesis in Computational Natural  Science, Institute of Information Technology Hyderabad, India (2011).
Tamin,  O.Z.  (2000), Perencanaan dan Pemodelan Transportasi, Penerbit ITB, Bandung.