## KINERJA SIMPANG EMPAT TAK BERSINYAL BERDASARKAN DERAJAT KEJENUHAN PADA JALAN RAYA MABES HANKAM – JALAN RAYA SETU, JAKARTA TIMUR
Harwidyo Eko Prasetyo 1 , Andika Setiawan 2 , dan Agus Pradana 3
1 Prodi Teknik Sipil, Universitas Muhammadiyah Jakarta, Jl. Cempaka Putih Tengah 27, Jakarta, 10510 Email korespondensi: harwidyo.eko@umj.ac.id
2 Prodi Teknik Sipil, Universitas Muhammadiyah Jakarta, Jl. Cempaka Putih Tengah 27, Jakarta, 10510 Email: andika.setiawan@umj.ac.id
3 Prodi Teknik Sipil, Universitas Muhammadiyah Jakarta, Jl. Cempaka Putih Tengah 27, Jakarta, 10510 Email: pradanaaja214@gmail.com

## ABSTRAK
Meningkatnya  pembangunan  pada  wilayah  desa  maupun  perkotaan  berdasarkan  jumlah populasi  penduduk  pada  wilayah  tersebut.  Hal  ini  mengakibatkan  kebutuhan  akan  moda transportasi  di  wilayah  desa  maupun  perkotaan  semakin  meningkat.  Salah  satu  hal  yang penting dalam mendesain jalan raya adalah merencanakan persimpangan, permasalahan lalu lintas seperti kecelakaan dan kemacetan umumnya terjadi di simpang. Oleh karena itu perlu dilakukan penelitian pada simpang dengan tujuan untuk mengatasi permasalahan yang terjadi. Penelitian  ini  dilakukan  pada  simpang  empat  tak  bersinyal  Mabes  Hankam  dengan pengumpulan data lalu lintas yang dilakukan pada pagi (06.00-09.00), siang (11.00-14.00) dan sore (16.00-20.00). Pengambilan data lalu lintas dilakukan dengan mencatat jumlah kendaraan yang  melewati  simpang  tiap  15  menit.  Dari  hasil  pengumpulan  data  diperoleh  data  primer berupa kondisi geometrik, data lalu lintas, kondisi lingkungan dan data sekunder berupa data jumlah  penduduk.  Analisis  dilakukan  berdasarkan  Manual  Kapasitas  Jalan  Indonesia  (MKJI) 1997. Dari hasil analisis disimpang tak bersinyal diperoleh derajat kejenuhan (DS) pada kondisi eksisting sebesar 1,36. Setelah dilakukan rekayasa lalu lintas berupa penerapan ganjil genap menunjukkan nilai derajat kejenuhan mengalami penurunan yaitu sebesar 1,06. Berdasarkan hal tersebut, maka penerapan dari ganjil genap dapat mereduksi nilai derajat kejenuhan.
Kata kunci : Simpang, MKJI 1997, Derajat Kejenuhan, Ganjil Genap

## ABSTRACT
Increased development in rural and urban areas based on the total population in the area. This has resulted in the need for transportation modes in both rural and urban areas to increase. One of the important things in designing highways is planning intersections, traffic problems such as accidents and congestion generally occur at intersections. Therefore, it is necessary to conduct research at the intersection with the aim of overcoming the problems that occur. This research was conducted at an unsignalized intersection at the Defense and Security Headquarters with traffic  data  collection  conducted  in  the  morning  (06.00-09.00),  afternoon  (11.00-14.00)  and afternoon (16.00-20.00). Traffic data collection is done by recording the number of vehicles that pass the intersection every 15 minutes. From the results of data collection obtained primary data in the form of geometric conditions, traffic data, environmental conditions and secondary data in the form of population data. The analysis was carried out based on the 1997 Indonesian Road Capacity  Manual  (MKJI).  From  the  analysis  of  the  unsignalized  deviation,  the  degree  of saturation (DS) in the existing condition was 1.36. After carrying out traffic engineering in the form of applying ganjil genap shows the value of the degree of saturation has decreased by 1.06. Based on this, the application of ganjil genap can reduce the value of the degree of saturation.
Keywords: Intersection, MKJI 1997, Degree of Saturation, odd/even car’s number

## 1. PENDAHULUAN
Meningkatnya  pembangunan  pada  wilayah desa  maupun  perkotaan  berdasarkan jumlah  populasi  penduduk  pada  wilayah tersebut.  Kota  Jakarta  berdasarkan  data Badan  Pusat  Statistik  (BPS)  tahun  2020 sebesar  10.562.088  jiwa  dengan  laju pertumbuhan  penduduk  per  tahun  naik sebesar 0,92 persen. Hal ini mengakibatkan kebutuhan  akan  moda  transportasi  di wilayah  desa  maupun  perkotaan  semakin meningkat. Salah  satu  hal  yang  penting dalam  mendesain  jalan  raya  adalah merencanakan persimpangan, karena persimpangan  sangat  berpengaruh  pada tingkat  pelayanan  dan  keselamatan  bagi para pengguna jalan. Kemacetan lalu lintas itu  sendiri  adalah  kondisi  dimana  volume lalu  lintas  lebih  besar  daripada  kapasitas jalan. [1]
Persimpangan  empat  tak  bersinyal  yang berada  di  Markas  Besar  TNI  adalah pertemuan  ruas  jalan  diantaranya  Jalan Terusan Mabes, Jalan Raya Setu, Jalan Setu Cipayung  dan  Jalan  Raya  Mabes  Hankam. Permasalahan  pada  simpang  empat  tak bersinyal  Jalan  Raya  Mabes  Hankam tersebut  berupa  antrian  yang  panjang  dan tundaan.  Antrian  bisa  mencapai  1,5  km disetiap  lengan  dari  persimpangan  ini, karena  banyak  pengendara  bermotor  yang melintasi  persimpangan  ini  mulai  dari masyarakat umum maupun anggota instansi dari markas besar TNI.
Pada penelitian ini menitik beratkan kinerja simpang  tersebut  pada  derajat  kejenuhan. Derajat  kejenuhan  merupakan  indikator dari tingginya volume lalu lintas pada suatu simpang  tersebut  dan  menentukan  dalam penanganannya. Solusi yang dianalisa pada penelitian  ini  sebagai  perbandingan  antara kondisi  eksisting  dengan  alternatif  untuk memperbaiki  nilai  derajat  kejenuhan  pada simpang tersebut.

## 2. PERSIMPANGAN
Persimpangan  adalah  pertemuan  dua  jalan atau  lebih  yang  bersilangan.  Umumnya
simpang terdiri dari simpang bersinyal dan simpang tak bersinyal. [2]
Persimpangan  secara  prinsip  merupakan sebuah  daerah  yang  memiliki  beberapa lengan jalan yang bertemu pada satu titik di dalam jaringan jalan di mana persimpangan jalan dan jalur kendaraan berpotongan. Lalu lintas  pada  setiap  segmen  simpang menggunakan ruang jalan simpang bersama dengan lalu lintas lainnya.

## Peraturan terkait
Berdasarkan Peraturan Pemerintah Republik Indonesia Nomor 32 Tahun  2011 Tentang Manajemen dan Rekayasa, Analisis Dampak, serta Manajemen Kebutuhan Lalu Lintas Menimbang: bahwa untuk mengoptimalkan penggunaan jaringan jalan dan  gerakan  lalu  lintas  dalam  rangka menjamin keamanan, keselamatan, ketertiban,  dan  kelancaran  lalu  lintas  dan angkutan jalan.
Peraturan  Pemerintah  Republik  Indonesia Nomor 34 Tahun  2006 Tentang Jalan pasal 32  ayat  (2)  “Spesifikasi  jal an  bebas hambatan  sebagaimana  dimaksud  dalam Pasal  31  ayat  (3)  meliputi  pengendalian jalan  masuk  secara  penuh,  tidak  ada persimpangan  sebidang,  dilengkapi  pagar ruang  milik  jalan,  dilengkapi  dengan median,  paling  sedikit  mempunyai  2  (dua) lajur  setiap  arah,  dan  lebar  lajur  paling sedikit 3,5 (tiga koma lima) meter.

## Geometrik simpang
Simpang  pada  umumnya  terdiri  dari  dua jenis  yaitu  simpang  jalan  tanpa  sinyal  dan simpang  dengan  sinyal.  Adapun  tipe simpang berdasarkan jumlah lengan terdiri dari simpang 3 lengan, 4 lengan dan banyak lengan.  Pada  geometrik  simpang  terdapat perbedaan  lebar  jalan  tergantung  pada tingginya  volume  kendaraan  yang  akan melewati  simpang  tersebut.  Penerapan simpang  bersinyal  menyesuaikan  dengan tingkat  kepadatan  lalu  lintas  yang  terjadi pada simpang tersebut.

## Jenis simpang
Pada  Jenis  simpang  berdasarkan  cara pengaturannya dapat dikelompokkan menjadi 2 (dua) jenis, yaitu [4]: 1. Simpang bersinyal ( Signalised Intersection )  adalah  persimpangan  jalan yang pergerakan atau arus lalu lintas dari setiap  pendekatnya  diatur  lampu  sinyal untuk  melewati  persimpangan  secara bergilir.
2. Simpang  tak  bersinyal  ( Unsignalised Intersection )  adalah  pertemuan  jalan yang  tidak  menggunakan  sinyal  pada pengaturannya.Pada
simpang ini pemakai jalan harus memutuskan apakah mereka  cukup  aman  untuk  melewati simpang  atau  harus  berhenti  dahulu sebelum melewati simpang tersebut.

## Kinerja persimpangan
Pada
persimpangan, kinerja dari peningkatan volume kendaraan pada semua persimpangan  dari  segi  keselamatan  dan efisiensi adalah dengan melakukan pelaksanaan  dalam  pengendalian  pada persimpangan. Kinerja  suatu  persimpangan  dapat  dilihat dari
beberapa parameter pada
persimpangan.  Untuk  mengukur  kinerja pada  persimpangan  dapat  dilihat  dari beberapa indikator yaitu derajat kejenuhan, tundaan  dan  panjang  antrian.  Pada penelitian ini, kinerja dijadikan dasar dalam menentukan  suatu  kinerja  simpang  yang terjadi di jalan raya hankam dan jalan raya setu.

## Kondisi arus lalu lintas
Untuk  perhitungan  arus  lalu  lintas  dengan menggunakan MKJI dapat dilakukan dengan per  satuan  jam  untuk  satu  atau  lebih periode. Berikut tabel untuk nilai emp pada jenis kendaraan.
Tabel 1. Nilai Emp untuk Jenis Kendaraan
Jenis Kendaraan Nilai EMP
Kendaraan Ringan (LV)
1.0
Jenis Kendaraan Nilai EMP Kendaraan Berat (HV) 1.3 Sepeda Motor (MC) 0.5 (Sumber : MKJI 1997)

## Kapasitas simpang (C)
Kapasitas  simpang  adalah  kemampuan simpang untuk menampung arus lalu lintas maksimum  persatuan  waktu  dinyatakan dalam smp/jam.
𝐶 = 𝐶𝑜. 𝐹𝑤. 𝐹𝑚. Fcs. FRSU. FLT. FRT. FMI (1)
Dengan  Co  =  Kapasitas  (smp/jam),  Fw  = Faktor  koreksi  median  jalan  utama,  FM  = Faktor  koreksi  median  jalan  utama,  Fcs  = Faktor  penyesuaian  ukuran  kota,  FRSU  = Faktor  penyesuaian  tipe  lingkungan  jalan, hambatan  samping  dan  kendaraan  tak bermotor, FLT = Faktor penyesuaian belok kiri, FRT = Faktor penyesuaian belok kanan, FMI = Faktor penyesuaian rasio jalan minor.

## Lebar pendekat dan tipe simpang
1) Lebar  rata-rata  pendekat  minor  dan utama  W AC dan  W BD dan  lebar  rata-rata pendekat W 1

## Gambar 1. Lebar Rata-Rata Pendekat
(Sumber : MKJI 1997)
(W AC dan W BD ), dihitung dengan rumus:
𝑊 𝐴𝐶 = (𝑊 𝐴 + 𝑊 𝐶 ) 2 (2) 𝑊 𝐵𝐷 = (𝑊 𝐵 + 𝑊 𝐷 ) 2 (3)
Lebar rata-rata pendekat (W 1 ), dihitung:
𝑊 1 = (𝑊 𝐴 + 𝑊 𝐶 +𝑊 𝐵 +𝑊 𝐷 ) 𝐽𝑢𝑚𝑙𝑎ℎ 𝑙𝑒𝑛𝑔𝑎𝑛 𝑠𝑖𝑚𝑝𝑎𝑛𝑔 (4)
Jika A hanya untuk ke luar, maka a=0
𝑊 1 = (𝑏 + 𝑐 2 ⁄ +𝑑 2 ⁄ ) 3 (5)
Jika pada lengan B ada median, maka W1
𝑊 1 = (𝑎 2 ⁄ +b+𝑐 2 ⁄ +d) 4 (6) 2) Jumlah Lajur
Gambar 2. Jumlah Lajur dan Lebar Rata- Rata Pendekat Minor dan Utama
(Sumber : MKJI 1997)

## Tabel 3.  Jumlah Lajur dan Lebar Rata-Rata Pendekat Minor dan Utama
Lebar rata-rata pendekat minor dan utama W AC , W BD (m) Jumlah lajur (total untuk kedua arah)
𝑊 𝐵𝐷 = (𝑏+𝑑 2 ⁄ ) 2 < 5,5 > 5,5 2 4 𝑊 𝐵𝐷 = (𝑎 2 ⁄ +𝑐 2 ⁄ ) 22 < 5,5 > 5,5 2
4
(Sumber : MKJI 1997)

## 3) Tipe Simpang
Simpang di Indonesia terdiri dari beberapa spesifikasi  dan  kebutuhannya.  Untuk  kode simpang ditampilkan pada tabel berikut.
Tabel 4.  Kode Tipe Simpang
Kode IT Jumlah lengan simpang Jumlah lajur jalan minor Jumlah lajur jalan utama
322 3 2 2 324 3 2 4 343 3 4 2 422 4 2 2 424 4 2 4 (Sumber : MKJI 1997)

## Kapasitas dasar (Co)
Jumlah  maksimum  kendaraan  yang  dapat melintasi suatu bagian dari suatu lajur atau jalan dalam satu jam pada kondisi ideal dan kondisi  lalu  lintas  yang  hampir  dapat dicapai.
Tabel  5.  Kapasitas  Dasar  Menurut  Tipe Simpang Tipe Simpang IT Kapasitas Dasar (smp/jam) 322 2700 342 2900 324 atau 344 3200 422 2900 424 atau 444 3400 (Sumber : MKJI 1997)
Faktor lebar pendekat (F W )
Faktor  penyesuaian  lebar  pendekat  (FW) dihitung berdasarkan tipe simpang dengan menggunakan rumus :
322 ;  𝐹𝑊 = 0,73 + 0,0760 𝑊1 (7) 324 ;  𝐹𝑊 = 0,62 + 0,0646 𝑊1 (8) 342 ;  𝐹𝑊 = 0,67 + 0,0698 𝑊1 (9) 422 ;  𝐹𝑊 = 0,70 + 0,0698 𝑊1 (10) 424 ;  𝐹𝑊 = 0,61 + 0,0740 𝑊1 (11)
Bila nilai W1 dimasukkan nilainya di antara 3  sampai  7,  maka  akan  diperoleh  data didalam grafik.
Gambar 3. Faktor Penyesuaian Lebar Pendekat (F W )
(Sumber : MKJI 1997)
Faktor penyesuaian median jalan utama (F M )
Untuk  faktor  penyesuaian  median  jalan utama  didapat  dari  MKJI  dan  ditampilkan pada tabel berikut.
Tabel  6.  Faktor  Penyesuaian  Median  Jalan Utama (F M ) Uraian Tipe M Faktor penyesuaian median (F M ) Tidak ada median jalan utama Tidak ada 1,00 Ada median jalan utama, lebar < 3 m Sempit 1,05 Ada median jalan utama, lebar > 3 m Lebar 1,20
(Sumber : MKJI 1997)

## Faktor penyesuaian ukuran kota (Fcs)
Berdasarkan MKJI 1997, faktor penyesuaian ukuran kota ditentukan berdasarkan jumlah penduduk kota (juta) yang ditampilan pada tabel berikut.
Tabel  7.  Faktor  Penyesuaian  Fcs  untuk Pengaruh Ukuran Kota pada Kapasitas Jalan Perkotaan Ukuran Kota Penduduk Juta Faktor Penyesuaian untuk Ukuran kota (F cs ) Sangat kecil <0,1 0,86 Kecil 0,1 – 0,5 0,90 Sedang 0,5 – 1,0 0,94 Besar 1,0 – 3,0 1,00 Sangat Besar >3,0 1,04
(Sumber : MKJI 1997)
Faktor  penyesuaian  hambatan  samping (F RSU )
Hambatan samping adalah interaksi antara lalu  lintas  kegiatan  yang  terjadi  disamping jalan yang mengakibatkan adanya pengurangan  terhadap  arus  jenuh  didalam pendekat.  Untuk  itu  dapat  melihat  pada tabel di MKJI berkaitan faktor penyesuaiannya.
Faktor penyesuaian belok kanan (F RT ) Tiga Lengan`
FRT = 1,9 – 0,922 PRT Empat Lengan FRT = 1,0
Gambar 4. Faktor Penyesuaian Belok Kanan (Sumber : MKJI 1997)
Faktor penyesuaian belok kiri (F LT ) FLT = 0,84 + 1,61 PLT

## Gambar 5. Faktor penyesuaian belok kiri
(Sumber : MKJI 1997)
Faktor  penyesuaian  rasio  arus  jalan minor (F MI ) Faktor  penyesuaian  rasio  arus  jalan  minor ditentukan dari gambar
Gambar 6. Faktor Penyesuaian Rasio Arus Jalan Minor (Sumber : MKJI 1997)
Derajat kejenuhan (DS)
𝑫𝑺 = 𝑸 𝒕𝒐𝒕 𝑪 (12)
Dengan DS = Derajat kejenuhan, Q tot = Arus lalu  lintas  (smp/jam),  C  =  Kapasitas (smp/jam)

## 3. METODOLOGI PENELITIAN
Pada penelitian ini dilakukan survei volume lalu  lintas  untuk  dapat  menghitung kapasitas  yang  terjadi  pada  simpang tersebut.

## Pengumpulan data
Lokasi  penelitian  ini  dilakukan  di  simpang tak  bersinyal  Jalan  Raya  Mabes  Hankam – Jalan  Raya  Setu  Cipayung,  Jakarta  Timur. Penelitian dilakukan pada hari Senin, Jumat dan  Sabtu  pada  pagi  hari  pukul  06.00  s/d 09.00 WIB, siang hari pukul  11.00 s/d 14.00 WIB,    dan  sore hari  pukul  16.00  s/d  20.00
WIB,  dikarenakan  jam  tersebut  mewakili hari  kerja  dan  hari  libur  pada  jam  sibuk. Teknik analisa yang akan dilakukan adalah dengan cara mengumpulkan data sekunder yaitu  data  yang  dibutuhkan  untuk mendukung  analisa  perhitungan  dan  juga mengumpulkan  data  primer.  Data  primer berupa  kondisi  geometrik,  data  lalu  lintas, kondisi  lingkungan  dan  data  sekunder berupa data jumlah penduduk.
Gambar 8. Peta Titik Survey dan Lokasi Surveyor
Simpang  ini  memiliki  4  buah  lengan  dan setiap  lengan  memiliki  2  lajur.  Lebar  jalan utama adalah 7,5 m sedangkan jalan minor adalah 6,5 m dan 5,5 m.
Berdasarkan  pengamatan  pada  simpang Mabes Hankam untuk tipe lingkungan jalan berada pada kawasan perdagangan, Hal ini dapat  dilihat  dari  bangunan  yang  berdiri sebagian besar iyalah toko – toko permanen seperti toko agen sembako, toko mebel, toko hp,  warung  eceran,  dan laundry .  Dengan median  jalan  utama  Mabes  Hankam  tanpa median.

## Tabel  10.  Data  Geometrik  Kondisi Lingkungan Simpang Mabes Hankam
Tipe Pendeka t Jl. Ray a Set u Jl. Setu Cipayu ng Jl.Tembu san Mabes Jl. Raya Mabes Hanka m (A) (C) (B) (D) Tipe Lingkun gan CO M COM COM COM Median - - - - Lebar Pendeka t (m) 6,5 5,5 7,5 7,5

## Pengolahan data
Survei dilakukan pada persimpangan empat tak bersinyal dari 4 (empat) lengan dan 12 (dua belas) arah jalan. Survei dilaksanakan pada hari Senin tanggal 05 Juli 2021 dengan mengambil 3 (tiga) segmen pada jam sibuk yaitu mulai dari pukul 06.00 - 09.00, pukul 11.00 – 14.00 dan pukul 16.00 – 20.00.
Gambar 9. Grafik Kumulatif Survei Kendaraan dari Jl Raya Setu ke Jl. Setu Cipayung
Gambar 10. Grafik Kumulatif Survei
Kendaraan dari Jl. Tembusan Mabes ke Jl. Raya Mabes Hankam
Gambar 11. Grafik Kumulatif Survei
Kendaraan dari Jl. Setu Cipayung ke Jl. Raya
Setu
Gambar 12. Grafik Kumulatif Survei Kendaraan dari Jl. Raya Mabes Hankam ke Jl. Tembusan Mabes

## 4. PEMBAHASAN Deskripsi data
Penelitian  dilaksanakan  pada  Simpang empat Mabes Hankam yaitu pertemuan dari Jl.  Raya  Mabes  Hankam – Jl.  Tembusan Mabes dan Jl. Raya Setu – Jl. Setu Cipayung. Analisa  penelitian  dilakukan  dengan  cara mengambil  beberapa  data  antara  lain kendaraan  bermotor Motorcycle (MC), kendaraan  ringan Light  vehicle (LV),  serta kendaraan  berat Heavy  vehicle (HV).
Pengambilan data tersebut dilakukan secara bersamaan  pada  tiap-tiap  ruas  jalan  di masing – masing lokasi simpang selama jam puncak  pagi  jam  06.00-07.00  WIB  dimana banyak  warga  sekitar  dan  pengguna  jalan banyak  melakukan  aktivitas  transportasi, siang 11.00-14.00 WIB, dan serta pada jam puncak  arus  lalu  lintas  sore  16.00-20.00 WIB. Data  yang  dipakai  dari  perhitungan survei  di  lapangan  digunakan  volume kendaraan paling puncak yaitu data volume kendaraan  pada  tanggal  05  Juli  2021  hari senin  jam  puncak  sore  yang  berada  pada pukul  16.00 – 20.00  WIB  dimana  banyak transportasi  kendaraan  bermotor  yang melintas.Dari  hasil  penelitian  dilapangan kendaaran  yang  melintas  sebagaian  besar terdiri  dari  kendaaran  roda  dua  yaitu sepeda motor (motorcycle).

## Analisis kondisi eksisting
Berdasarkan analisis kondisi eksisting pada simpang  empat  tak  bersinyal  Mabes Hankam  mendapatkan  volume  kendaraan yang  diperoleh  dari  hasil  penelitian  di lapangan dibagi menjadi 2 yaitu volume arus total  (Qtot)  dan  volume  arus  jalan  mayor (QMA)  serta  jalan  minor  (QMI).  Dari  hasil tinjauan  arus  lalu  lintas  LV  (Kendaraan Ringan)  adalah  2666  smp/jam,  MC  (Tipe kendaraan  Sepeda  Motor)  adalah  2222,5 smp/jam, HV (Kendaraan Berat) adalah 62,4 smp/jam,pada  jalan  mayor  (QMA)  adalah 2667,4  smp/jam  serta  pada  jalan  minor (QMI) adalah 2283,5 smp/jam.
Tabel 11. USIG-I Hasil Perhitungan Arus Lalu Lintas  Rasio  Berbelok  Simpang  Tak Bersinyal
Data  berikutnya  yang  diperlukan  adalah data  sekunder  yang  berupa  jumlah penduduk  didapatkan  dari  instansi  terkait yaitu  Badan  Pusat  Statistik  (BPS)  Kota Jakarta  tahun  2020  jumlah  penduduk sebesar 10.562.088 jiwa.

## Lebar pendekat dan tipe simpang
Lebar  pendekat    minor  adalah  rata-rata lebar jalan Raya Setu – Setu Cipayung WAC  = (WA + WC) / 2 WAC  =  (6,5+5,5)/2 = 6 m
WAC adalah lebar geometrik minor yaitu A dan C
Lebar  pendekat  utama  adalah  rata-rata lebar jalan Tembusan Mabes – Raya Mabes Hankam WBD  = (WB + WD) / 2 WBD  =  (7,5+7,5)/2
= 7,5 m
WBD adalah lebar geometrik minor yaitu B dan D
Lebar  pendekat  rata-rata  dari  lebar pendekat jalan minor dan jalan utama, WI
WI= (WA + WB + WC + WD) / jumlah lengan
WI=  (6,5+5,5+7,5+7,5)/4
WI= 6,75 m
WI adalah lebar rata-rata geometrik minor dan utama.

## Kapasitas dasar (Co)
Berdasarkan kondisi eksisting dari simpang Mabes Hankam adalah jalan minor memliki jumlah  jalur  2  dan  jalan  utama  memiliki jalur  2,  dengan  tabel  ketentuan  MKJI  1997 didapat  tipe  simpang  dengan  422.Tabel MKJI  1997  mengenai  kapasitas  dasar menurut  tipe  simpang,  yaitu  422  =  2900 smp/jam.
Faktor penyesuaian lebar pendekat (F W ) FW = 0,70 + 0,0698 x WI = 0,70 + 0,0698 x 6,75 = 1,17 m
Faktor belok kiri (F LT )
FLT = 0,84 + 1,61 x PLT = 0,84 + 1,61 x 0,199
= 1,16

## Kapasitas (C)
C   = CO x FW x FM x FCS x FRSU x FLT x FRT x FMI = 2900 x 1,17 x 1 x 1,05 x 0,93 x 1,16 x 1 x 0,94
= 3619 smp/jam

## Derajat kejenuhan (DS)
DS
= QTOT / C =  4950,9/3619 = 1,36

## Pemberlakuan ganjil genap
Berdasarkan  Peraturan  Gubernur  DKI Jakarta  No.  77  tahun  2018  tentang Pembatasan Lalu Lintas Ganjil Genap, efektif menurunkan  kemacetan  sebesar  15%. Berdasarkan  hal  tersebut,  maka  volume eksisting  yang  ada  dikurangi  15%  untuk melihat Untuk perhitungan arus lalu lintas
𝑄𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 = 𝑄𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 − (𝑄𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑥 15%) (13) = 4950,9 – (4950,9 x 0,15)
= 4208,3 smp/jam Derajat kejenuhan (DS) DS
= Q TOT / C
=  4208,3/3948
= 1,06

## 5. KESIMPULAN
Berdasarkan  penelitian  yang  dilakukan pada  simpang  empat  tak  bersinyal  Jl.  Raya Mabes Hankam – Jl. Raya Setu, maka dapat ditarik kesimpulan sebagai berikut :
1. Pada  kondisi  eksisting  didapatkan  nilai derajat kejenuhan (DS) sebesar 1,36.
2. Pada pemberlakuan ganjil genap didapatkan  nilai  derajat  kejenuhan  (DS) sebesar 1,06.
3. Berdasarkan hal tersebut maka penerapan ganjil genap dapat mereduksi nilai DS.

## DAFTAR PUSTAKA
[1] A.  Setiawan,  “Proyeksi  Kinerja Tundaan  Pada  Bundaran  Monumen Selamat,”  Konstruksia,  vol.  13,  no.  1, pp. 128 – 136, 2021.
[2] Artiwi,N  and  Hidayatullah,  (2020). “ Kinerja Simpang Empat Tak Bersinyal Cikole  Lintas  Timur ”. Journal  JOSCE,
Vol. 02(02), 117-127.
[3] MKJI, Manual Kapasitas Jalan Indonesia  (MKJI).  Jakarta:  Direktorat Jenderal  Bina  Marga,  Direktorat  Bina Jalan  Kota,  Kementerian  Pekerjaan Umum, 1997.
[4] Morlok,  and  Edward  K.  (1991). “ Pengantar  Teknik  dan  Perencanaan Transportasi ”. Erlangga, Jakarta.
[5] Novi,L  and  Tri  Sudibyo.  (2019). “Analisis  Kinerja  Simpang Tak
Bersinyal  Jalan  Raya  Dramaga-
Bubulak”.  Jurnal  Teknik  Sipil  dan Lingkungan, Vol. 04(01), 69-78.
[6] Peraturan Pemerintah Republik Indonesia  Nomor  34  (2006).  “Jalan”.
Qualitative  Research  in  Psychology Vol. 0 (2), 47-54
[7] Peraturan Pemerintah Republik Indonesia Nomor 32 (2011).
“ Manajemen  dan  Rekayasa,  Analisis Dampak,serta  Manajemen  Kebutuhan Lalu Lintas ”. Vol. 32
[8] Robiatul Adawiyah, Muhammad Erpand & Adhi Surya (2020).”Evaluasi
Kinerja  Jalan  dan  Tingkat  Kepadatan
Lalu  Lintas  Pada  Simpang  Tiga  Jalan Padat  Karya – Sungi  Andai  Kota Banjarmasin”. Jurnal Unsika -BJM.
[9] Rorong,  N.,&  Lintong  Waani,  J.E. (2015).”Analisa  Kinerja  Simpang  Tak Bersinyal Di Ruas Jalan S.Parman dan Jalan  DI.Panjaitan”.  Jurnal  Sipil
Statik,Vol. 3(11), 747-758.
[10] Undang - Undang Republik Indonesia No.  22  (2009).”Lalu  Lintas  dan Angkutan Jalan”, Vol. 203.
[11] Yayang Nurkafi, A., Cahyo, Y., Winarto, S.,  &  Candra,  A.  I.  (2019).”Analisa Kinerja  Simpang  Tak  Bersinyal  Jalan Simpang  Branggahan  Ngadiluwih Kabupaten Ke diri”. Jurnal Manajemen Teknologi  &  Teknik  Sipil,Vol.  2(1), 164.