Hal 265-276

## BENTUK KASKO DAN PENGARUHNYA TERHADAP KAPASITAS VOLUME RUANG MUAT DAN TAHANAN KASKO
Effect of Shape Hull Against Ships Load Capacity Volume Space Ships and Resistance
Oleh:
Moch. Ricky Dariansyah 1* , Budhi Hascaryo Iskandar 2 , Yopi Novita 2
1 Mahasiswa Program Studi Teknologi Perikanan Laut
2 Staf Pengajar Program Studi Teknologi Perikanan Laut
* Korespondensi: ricky.nautical@yahoo.com

## ABSTRAK
Penelitian ini bertujuan untuk menganalisis perbandingan nilai total volume ruang muat hasil penangkapan ikan dengan tahanan kapal pada lima tipe kasko kapal yaitu flat bottom , akatsuki bottom , hard  chin  bottom , round  flat  bottom ,  dan round  bottom .  Analisis  nilai  total  ruang  muat  hasil penangkapan ikan dilakukan melalui perhitungan rumus gabungan simpson 1 dan simpson 2, dimana jarak  antara  gading  ataupun frame  space dengan  menggunakan  perhitungan  rumus  dari  kelas  Biro Klasifikasi  Indonesia  (BKI),  sedangkan  analisis  perhitungan  tahanan  kapal  didapat  dari  berbagai perhitungan  standar  tahanan  kapal,  kemudian  dari  hasil  masing-masing  analisis  total  volume  ruang muat hasil penangkapan ikan  dengan tahanan kapal dibandingkan untuk mendapatkan nilai efektifitas serta efesiensi dimana nilai volume ruang muat hasil penangkapan ikan besar dengan tahanan kapal kecil dari bentukan kasko lambung kapal tersebut, dengan ukuran kapal yang sama.
Kata kunci: bentuk lambung, kapal ikan, lambung.

## ABSTRACT
This study aimed to analyze the comparative value of the total volume of load space with the inmate results of fishing vessels in five types, namely flat bottom boat Kasko, Akatsuki bottom, hard chin  bottom,  round  flat  bottom  and  round  bottom.  Analysis  of  the  total  value  of  load  space  results fishing  is  done  by  calculating  the  formula  combined  simpson  1  and  Simpson  2,  where  the  distance between the ivory or frame space by using a calculation formula of class Classification Bureau Indonesia (BKI),  while  the  analysis  of  the  calculation  of  ship  resistance  obtained  from  a  variety  of  standard calculations custody the ship, then the results of each analysis the total volume of load space results fishing ship resistance compared to getting the value of the effectiveness and efficiency which the value of the volume of the cargo the results of catching big fish with prisoners small ship formations Kasko hull, with the size of the vessel same.
Keywords: hull form, fishing vessel, bottoms.

## PENDAHULUAN
Berdasarkan hasil kajian Rouf (2004), bentuk kasko kapal penangkap ikan di Indonesia sangat bervariasi, akan tetapi tidak menunjukkan kecenderungan tertentu berdasarkan metode pengoperasian alat tangkap. Bentuk kasko kapal hanya ditentukan berdasarkan kebiasaan para pembuat kapal. Pada kenyataannya, bila bentuk kasko kapal tidak sesuai dengan kebutuhan, maka efektifitas dan efisiensi operasional  kapal  kurang  optimal.  Mengacu  pada  Fyson  (1985)  yang  menyatakan  bahwa  salah  satu faktor penentu desain kapal penangkap ikan adalah metode pengoperasian alat tangkap. Tiap metode
pengoperasian  alat  tangkap,  membutuhkan  desain  kapal  yang  dapat  mendukung  keberhasilan pengoperasian  alat  tangkap  tersebut.  Salah  satu  bagian  dari  kapal  yang  menentukan  kemampuan operasional kapal adalah bentuk kasko ( hull ) kapal. Rouf (2004) menyatakan bahwa bentuk kasko kapal penangkap ikan yang umum digunakan di Indonesia adalah bentuk U - bottom , round bottom , round flat  bottom ,  dan  akatsuki.  Bentuk  kasko  kapal  erat  kaitannya  dengan  kemampuan  stabilitas, manouverability dan kecepatan kapal.  Seyogyanya, kapal dengan metode pengoperasian yang berbeda akan memiliki bentuk kasko yang berbeda pula
Mengacu pada metode pengoperasian, Fyson (1978) menyatakan bahwa terdapat tiga kelompok metode  pengoperasian  kapal  penangkap  ikan  yaitu:  kelompok  kapal encircling gear , static gear dan towed / dragged gear .    Kelompok  kapal encircling gear lebih  membutuhkan  desain  kasko  kapal  yang mampu mengeliminir tahanan gerak dan manouverability yang tinggi.  Adapun kelompok kapal static gear lebih membutuhkan desain kasko kapal yang memiliki stabilitas yang tinggi. Lain halnya dengan kelompok kapal towed / dragged gear , membutuhkan desain kasko yang mampu mengeliminir tahanan gerak dan stabilitas yang tinggi. Oleh karena itu, seyogyanya bentuk kasko kapal berbeda-beda untuk tiap metode pengoperasian alat tangkap.
Tiap bentuk kasko kapal memiliki kapasitas muat yang berbeda. Bentuk kasko kapal semakin mendekati bentuk kotak (istilah lainnya adalah bentuk kasko gemuk), maka kapasitas muatnya akan semakin besar. Sebaliknya jika bentuk kasko kapal semakin ramping maka kapasitas muatnya semakin sedikit.  Bentuk  kasko  gemuk  atau  ramping  pada  akhirnya  akan  menentukan  besar  kecilnya displacement kapal, yang pada akhirnya akan menentukan besar kecilnya luas penampang melintang kapal dan wet surface area . Luas penampang melintang dan wet surface area kapal adalah dua dari tiga faktor penentu besar kecilnya tahanan kasko kapal.
Oleh karena itu, perlu suatu kajian untuk dapat menentukan bentuk kasko kapal yang sesuai dengan metode pengoperasian alat tangkap yang digunakan. Kajian ini adalah merupakan tahap awal dalam upaya untuk mendapatkan bentuk lambung kapal yang sesuai dengan metode pengoperasian alat tangkap  yang  akan  dioperasikannya.  Untuk  mencapai  upaya  tersebut,  maka  pada  tahap  awal  perlu dilakukan  kajian terhadap pengaruh bentuk kasko terhadap kapasitas muat dan tahanan kasko yang dihasilkan.  Tujuan penelitian adalah 1) membandingkan kapasitas muat palka optimal dari tiap bentuk kasko kapal, dan 2) membandingkan tahanan kasko kapal dari tiap bentuk kasko kapal.

## METODE PENELITIAN
Penelitian dilakukan dengan menggunakan metode simulasi numerik. Dalam tahap awal kajian, ditetapkan  lima  bentuk  kasko  kapal  yang  umum  digunakan  pada  kapal-kapal  penangkap  ikan  di Indonesia,  yaitu U - bottom , Round bottom , Round flat  bottom ,  Akatsuki bottom ,  dan Hard  chin bottom , yang disajikan pada gambar 1.
Penggunaan kelima bentuk kasko tersebut mengacu pada hasil kajian Rouf (2004). Selanjutnya dibuat body plan dari kelima bentuk kasko tersebut dengan dimensi LOA (panjang kapal total), lebar (B)  dan  tinggi  (D)  dan  sarat  (d)  kapal  yang  sama.  Penetapan  ukuran  dimensi  kapal  tersebut  adalah mengacu pada kapal penangkap ikan ukuran 30 GT. Dimensi utama dan gambar penampang utuh kapal di sajikan pada Tabel 1 dan Gambar 2. Penggunaan dimensi kapal ukuran 30 GT dikarenakan dalam pengoperasian kapal penangkap ikan banyak digunakan dengan ukuran dan dimensi dengan batasan ukuran tersebut, selain itu mengacu pada program pembangunan 1000 unit kapal yang dilaksanakan pada instansi negara (Kementerian Kelautan dan Perikanan) yang pelaksanaanya beroperasi diseluruh perairan Indonesia dengan keadaan dan kondisi perairan yang berbeda-beda sehingga perbedaan dari kelima bentuk lines plan kapal yang dirancang adalah pada bentuk kasko kapal (Gambar 3).
Tabel 1 Ukuran dimensi utama kapal
Gambar 2 Penampang utuh kapal Keterangan Panjang (m) (LOA) Panjang Seluruh Kapal 18,50 meter (LWL) Panjang Garis Air 16,75 meter (LBP) Panjang Tegak haluan dan Buritan 15,97 meter (Depth) Tinggi kapal 1,80 meter (Draft) Sarat Kapal (Breatdh) Lebar Kapal 1,30 meter 4,40 meter
“U” Bottom Akatsuki Bottom Hard Chin Bottom Round Flat Bottom Round Bottom Gambar 3 Body plan
Data  yang  dibutuhkan  untuk  mencapai  tujuan  penelitian  adalah  data  yang  terkait  dengan kapasitas muat kapal yang terdiri dari: coefficient of block (Cb), volume displacement (m 3 ), dan volume palka (m 3 ); serta data yang terkait dengan tahanan kasko yang terdiri dari: wet surface area (WSA), dan tahanan kasko. Kesemua data tersebut diperoleh dengan menggunakan software pengolah data naval architechture .  Beberapa persamaan matematik yang digunakan adalah sebagai berikut:
Rumus coefficient of block (Cb), menunjukkan perbandingan antara nilai volume displacement kapal dengan volume bidang empat persegi panjang yang mengelilingi tubuh kapal. Menurut Poehls (1979) persamaan Cb yaitu:
Cb =
025 , 1    
T B Lpp ................................................................................................................ (1) dengan:
Lpp  = panjang perpendicular (m)
B = lebar kapal (m)
T = draft (m)
∆ = volume displacement (m 3 ).
Volume displacement (m 3 ), berat benaman adalah berat zat cair yang dipindahkan oleh badan kapal  yang  berada  di  bawah  permukaan  cairan  dimana  kapal  berada,  atau  bisa  dikatakan  bahwa displacement adalah berat kapal beserta isinya.
∇ disp = LBP x B x T x Cb .............................................................................................................. (2)
Volume palka (m 3 ), adalah luasan ruang palka yang merupakan ruang kosong untuk menampung ikan atau hasil tangkapan. Didalam perhitungan volume kapal sama seperti halnya menghitung bangun ruang  lainya,  akan  tetapi  didalam  menghitung  luasan  dengan  menggunakan  rumus  simpson, dikarenakan bentukan dari permukaan tidak teratur. Berikut beberapa rumus simpson 1 sampai dengan simpson 2.
Gambar 4 Luasan perhitungan simpson
Simpson 1
Untuk mudahnya diambil : x0 = -h x1 = 0 x2 = h
Maka:
y0 = ax02 + bx0 + c = ah2 – bh + c dan seterusnya.
Misalkan luas dapat dinyatakan sebagai:
A = Ly0 + My1 + Ny2. ....................................... (3)
Dengan y0, y1 dan y2 adalah:
) ( ) ( ) ( ) ( ) ( 2 2 2 N M L c N L bh N L ah c bh ah N Mc c bh ah L A               
...................................................................... (4)
Kedua luas ini harus sama besar, sehingga didapat 3 persamaan berikut:
koefisien untuk a: h N L h N L h 3 2 3 2 ) ( 3 2      ................................................................... (5) koefisien untuk b: 0 0 ) (        N L
N L h ....................................................................... (6) koefisien untuk c: h N M L 2    .............................................................................................. (7) Dari 3 persamaan ini didapat h N h M h L 3 1 , 3 4 , 3 1
   ............................................................... (8)
Jika hanya dipakai 1 parabola dengan jarak ordinat h, luas parabola A menjadi:
A = 1/3[ h (y0 + 4y1 + y2)] .............................................................................................................. (9)
Simpson 2
Jika hanya dipakai 1 polinom pangkat 3 dengan jarak ordinat h, luas polinom A menjadi: A = 3/8[ h (y0 + 3y1 + 3y2 + y3)] .......................................... (10)
Tahanan  kasko,  yang  merupakan  sebuah  gaya  fluida  yang  bekerja pada badan kapal yang sedemikian rupa sehingga bekerja melawan gerakan kapal. Tahanan kapal (resistance) didefinisikan sebagai :
R = ½.C.ρ. V2.S ................................................................... (11)
dengan:
C = adalah koefisien tahanan (10 3 CT = CR + CF + CA + CAA + CAS) V = kecepatan kapal ρ = masa jenis air laut, dan
S = luas permukaan basah kapal.
Wet surface area (WSA), adalah luas permukaan badan kapal yang tercelup dalam air.
Stot = S + Sapp ............................................................................................................................. (12)
S = (LWL x (2 𝑑𝐵 )( 𝐶 m)) x ((0,453 × 0,44225 𝐶𝑏 − 0,2862 𝐶 m) + (−0,003467 x 𝐵 / 𝑑 + 0,3696 𝐶𝑤 )) +
(2,38 × ABT/Cb) ..................................................................................................................... (13)
dengan:
ABT = Cross sectional area of bulb in FP ; 0 (Tidak memakai bulb ) Sapp = luasan dari daerah tonjolan (kemudi, boss dan propeller).
Koefisien midship ( Coefisien  of  Midship ),  menunjukkan  perbandingan  luas  area  penampang melintang  tengah  kapal  dengan  bidang  empat  persegi  panjang  yang  mengelilingi  luas  area  tersebut. Menurut Van Lameren:
Cm  = 0.9 + 0.1 √Cb ..................................................................................................................... (14)
Menurut Poehls (1979):
Cm  =  0,93 + (0,08 x Cb) ............................................................................................................. (15)
Koefisien  waterline  ( Coefisien  of  Waterline ),  nilai  yang  menunjukkan  besarnya  luas  area penampang  membujur  tengah  kapal  dibandingkan  dengan  bidang  empat  persegi  panjang  yang mengelilingi luas area tersebut. Persamaan menurut Poehls (1979) adalah sebagai berikut:
Cw = (0,70 x Cb) + 0,30 ............................................................................................................... (16)
Cw = 0,95 x Cp + 0,17 3 Cp (10) ................................................................................................ (17)
Koefisien prismatik ( Coefficien of Prismatic ), perbandingan antara volume badan kapal yang ada di  bawah  permukaan  air  dengan  volume  sebuah  prisma  dengan  luas  penampang midship (Am)  dan panjang Lwl. Persamaan koefisien prismatik dapat dilihat sebagai berikut:
Cp =  A  .Lwl ............................................................................................................ (18) dengan:
V = Isi.
A  = Luas penampang gading besar (luas midship ) Lwl = Panjang garis air.
Koefisien  prismatik  ( Coefficient  of  Prismatic ),  nilai  yang  menunjukan  perbandingan  antara volume displacement kapal dengan volume yang dibentuk oleh luas area penampang melintang tengah kapal dengan panjang kapal pada waterline .

## HASIL

## Kapasitas Muat
Berdasarkan  hasil  perhitungan naval  architecture ,  nilai coefficient  of  fineness , volume displacement, dan  volume  palka  disajikan  pada  bentuk  tabel.  Menurut  Fyson  (1985) coefficient  of fineness terdiri dari coefficient of block (Cb), coefficient of Prismatic (Cp), coefficient of  midship (Cm), dan coefficient of waterline (Cw).
Gambar 5 Kisaran nilai coefficient of fineness pada setiap lambung kapal
Pada Gambar 5 terlihat bahwa nilai Cp dan Cw dari keempat bentuk kasko kapal relatif sama dengan batasan nilai Cp (0,788 - 0,800) sedangkan untuk Cw (0,844 – 0,852) yang berbeda hanyalah pada pada kasko round bottom (0,852).  Lain halnya dengan nilai Cm, kelima bentuk kasko memiliki nilai yang berbeda (0,740  - 0,944).  Nilai Cm terbesar dimiliki oleh bentuk kasko U - bottom (0,944). Adapun  bentuk  kasko  akatsuki bottom – round flat  bottom dan hard  chin bottom - round bottom memiliki kecenderungan nilai Cb yang bervariasi (0,578 - 0,744), yang terbesar pada kasko U- bottom (0,744).  Pada  nilai  Cw  dari  keempat  bentuk  kasko  kapal  relatif  sama  (0,758  –  0,795)  yang  berbeda hanyalah pada pada kasko hard chin bottom (0,800).
0,788 0,795 0,8 0,763 0,758 0,744 0,648 0,592 0,612 0,578 0,944 0,815
0,74 0,809
0,765 0,844 0,884
0,884 0,852 0,852 0 0,2 0,4 0,6 0,8 1 "U" Bottom Akatsuki Bottom Hard Chin BottomRound Flat Bottom Round Bottom C oe ff ic ien t Cp Cb Cm Cw
72.141
62.856 57.366 54.548 51.595 - 10.000 20.000 30.000 40.000 50.000 60.000 70.000 80.000 "U" Bottom Akatsuki
Bottom Hard Chin Bottom Round Flat Bottom Round Bottom
D ispl ac em en t (m ³)
Berdasarkan besaran volume displacement kapal (Gambar 6), terlihat bahwa kasko berbentuk U - bottom memiliki volume  displacement terbesar  (72.141  m 3 )  jika  dibandingkan  dengan  keempat kasko kapal lainnya.  Adapun volume displacement kapal terkecil dimiliki oleh kasko berbentuk round bottom (51.595 m 3 ).
Gambar 7 Kisaran volume ruang muat
Gambar 7 menunjukkan perbandingan volume ruang muat hasil tangkapan (palka) yang dimiliki oleh  masing-masing  bentuk  kasko  kapal.  Untuk  menghitung  volume  kapasitas  ruang  muat  untuk tempat  palka  adalah  kapal  di  bagi  menjadi  beberapa  kompartemen  sesuai  jarak  gading  ( frame )  yang ditetapkan.  Penetapan  jarak  gading  dengan  menggunakan  perhitungan  peraturan  Biro  klasifikasi Indonesia (2007), dengan jarak antar gading 5,5 meter (dapat dilihat pada Gambar 8). Jumlah gading atau frame diperkirakan sebanyak 35 bagian yang dimulai dari titik nol pada poros daun kemudi.
65,407 59,846 56,689
50,185
47,226 0,000 10,000 20,000 30,000 40,000 50,000 60,000 70,000 "U" Bottom Akatsuki BottomHard Chin Bottom Round Flat Bottom Round Bottom V ol u m e (m ³)
Palka pertama dimulai pada ordinat 16 sampai dengan ordinat 21. Palka kedua pada ordinat 21 sampai  dengan  ordinat  25,  dan  palka  ketiga  terletak  pada  ordinat  25  sampai  dengan  ordinat  30. Selanjutnya setiap palka tersebut dihitung luasan penampang palka, yang nantinya setelah dikalikan dengan panjang palka, maka akan diperoleh volume palka.
Perhitungan terhadap volume palka optimal yang dapat disediakan di tiap kasko kapal, terlihat bahwa bentuk kasko U - bottom memiliki volume palka terbesar (65.407 m 3 ), jika dibandingkan dengan bentuk kasko lainnya. Adapun bentuk kasko round bottom memiliki volume palka terkecil (47.226 m 3 ). Tahanan Kasko
Kajian tahanan kasko dilakukan dengan mengamati nilai WSA (Wet surface area) dan tahanan kasko itu sendiri.  Hal ini dikarenakan nilai WSA (Wet surface area) dan CR akan menentukan nilai tahanan kasko.  Nilai WSA dan tahanan kasko disajikan pada Gambar 9 dan Gambar 12.
Gambar 9 Nilai WSA (Wet surface area) pada setiap kasko kapal
Nilai WSA terbesar dimiliki oleh kasko berbentuk U - bottom yaitu sebesar 94.958 m 2 .  Adapun kasko  berbentuk round bottom memiliki  nilai  WSA  terkecil  yaitu  sebesar  76.499  m 2 .  Akan  tetapi bentuk kasko akatsuki bottom dan hard chin bottom memiliki nilai WSA yang relatif sama.
Tahanan  kapal  dari  setiap  tipe  kasko  kapal  dapat  diperoleh  dengan  menggunakan  grafik Guldhammer dan Harvald yang disajikan pada Gambar 10.  Dari grafik tersebut didapatkan nilai koreksi yang dihitung dari hasil Froude number (Fn) yakni dengan ketetapan kecepatan dinas yang digunakan adalah 7 knot. Sehingga nilai Froude number yang diperoleh adalah sebesar 0,282. Berdasarkan nilai Fn tersebut, selanjutnya akan diperoleh nilai koreksi LCB standar sebesar 3,121%. Kemudian barulah nilai  CR  dihitung  untuk  nilai  perbedaan  tiap  1%  lokasi  LCB  didepan  LCB  kapal  standard  dengan nilai   10 3 C R /  LCB  sebesar  0,712 hasil tersebut dapat dilihat pada Gambar 11.
Nilai  LCB  maupun  koreksi CR  untuk  kelima  bentuk  kasko  adalah  sama.  Hal  ini  dikarenakan panjang kapal (L) kelima desain kapal yang disimulasikan pada kelima bentuk kasko kapal adalah sama. Sehingga nilai Fn-nya pun sama. Pada perhitungan selanjutnya dilakukan untuk mendapatkan nilai tahanan kasko dari kelima bentuk kasko kapal.  Berhubung pengujian hanya pada  tipe kasko kapal, maka ada beberapa koreksi yang diabaikan seperti lunas bilga, daun kemudi, koreksi bentuk haluan kapal.
94.958 88.934
87.749 78.789 76.499 - 10.000 20.000 30.000 40.000 50.000 60.000 70.000 80.000 90.000 100.000 "U" Bottom Akatsuki Bottom Hard Chin Bottom
Round Flat Bottom Round Bottom
W SA ( m ²)
Gambar 10  LCB kapal Standart Guldhammer & Harvald
Gambar 11 Koreksi CR untuk tiap 1% perbedaan lokasi LCB didepan LCB kapal standard
Tahanan  kasko  kapal  yang  diperoleh  dari  hasil  perhitungan  terhadap  kelima  bentuk  kasko menunjukkan nilai yang berbeda.  Akan tetapi tahanan kasko U- bottom dan hard chin bottom memiliki nilai tahanan kasko yang hampir sama.  Nilai tahanan kasko keduanya hanya selisih 0,014 ton. Round bottom adalah bentuk kasko yang menghasilkan tahanan kasko terkecil yaitu 0,931 ton.
Gambar 12 Nilai tahanan kasko kapal

## PEMBAHASAN
Nilai Cp dan Cw dari kelima bentuk kasko kapal relatif sama dengan batasan nilai untuk  Cp adalah 0,788 - 0,800 dan untuk Cw adalah 0,844 – 0,852. Hal tersebut dikarenakan berpengaruh dari besaran ukuran utama kapal yang sama terutama pada besaran nilai panjang waterline yang sama yaitu sebesar 16,75 m, sehingga perubahan nilai Cp maupun Cw tidak terlalu besar perubahannya. Kelima bentuk kasko memiliki nilai Cb yang berbeda, yang terbesar dimiliki oleh tipe kasko U - bottom sebesar 0,744 karena dipengaruhi oleh bentukan kasko yang lebih kotak (gemuk) dibandingkan dengan tipe kasko lainnya. Nilai Cm terbesar dimiliki oleh bentuk kasko U - bottom sbesar 0,944, karena memiliki nilai Cb (Cm = 0,93 + (0,08 × Cb)) dan memiliki bentukan kasko yang lebih besar dibandingkan dengan tipe kapal lainnya.
Bentuk  kasko  akatsuki bottom – round flat  bottom , hard  chin bottom, dan round bottom memiliki kecenderungan perbandingan nilai koefisien yang sama, karena perubahan  bentukan kasko tidak terlalu signifikan perubahannya, sehingga dari tipe kasko tersebut memiliki nilai perbandingan koefisien  yang  tidak  terlalu  jauh  berbeda.  Dari  hasil  pembahasan  diatas  dampak  yang  akan  terjadi adalah semakin besar nilai koefisien terutama pada nilai koefisien blok ( Coefficien Block ) maka akan semakin  besar  pula  nilai  hambatan  yang  akan  dihasilkan  dari  setiap  tipe  kasko.  Nilai coefficient  of fineness mendekati  1,  menunjukkan  bahwa  kapal  mendekati  bentuk  kotak  atau  dikatakan  kapal memiliki bentuk gemuk. Sebaliknya, semakin menjauhi nilai 1,  kapal dikatakan memiliki bentuk yang ramping.
Kasko berbentuk U - bottom memiliki volume displacement terbesar (72.141 m 3 ) dibandingkan dengan tipe kasko lainnya dikarenakan bentukan serta luasan penampang pada lambung kapal yang lebih besar, berbeda halnya dengan round bottom memiliki volume displacement terterkecil (51.595 m 3 ).  Sehingga  akan  mempengaruhi  bentukan  serta  volume  ruang  palka  ataupun  muat  yang  akan diperoleh dari bentukan tiap kasko tersebut.
Wet surface area (WSA) adalah luas permukaan badan kapal yang tercelup untuk tiap-tiap sarat kapal.  Nilai  WSA  terbesar  masih  dimiliki  oleh  kasko  berbentuk U - bottom yaitu  sebesar  94,958  m 2 . Semakin besar nilai WSA maka nilai tahanan gerak semakin besar pula, kasko berbentuk round bottom memiliki nilai WSA  terkecil yaitu sebesar 76,499 m 2 , pengaruh dari besarnya nilai  WSA ini karena besarnya  nilai  Cb  ( Coefisien  of  Block ),  dimana  akan  mempengaruhi  besaran  bentukan  kasko  kapal sehingga samakin besar pula  permukaan badan kapal yang tercelup dibawah permukaan air WSA.
1,117 1,075 1,103 0,979 0,931 0,800 0,850 0,900 0,950 1,000 1,050 1,100 1,150 "U" Bottom Akatsuki
Bottom Hard Chin Bottom Round Flat Bottom Round Bottom
R esi st an ce ( T on )
Tahanan kasko U - bottom dan hard chin bottom memiliki nilai tahanan kasko yang hampir sama. Besarnya nilai tahanan kasko ini dipengaruhi oleh besarnya nilai koefisien. Adapun tahanan kasko yang terkecil  dari  kelima  tipe  kasko  adalah Round bottom dengan  nilai  tahanan  kasko  yaitu  0,931  ton. Kaitannya  antara  WSA  dengan  tahanan  kasko  adalah  berpengaruh  pada  besarnya  hambatan ( Resistance ) yang akan dihasilkan terhadap hambatan gesek ( Frictional Resistance ) terhadap air laut sebagai  media  fluida  dalam  hambatan  yang  dihasilkan,  besarnya  nilai  tahanan  kasko  ini  akan berpengaruh terhadap eksistensi kapal didalam kecepatan operasional menuju area penangkapan ikan ( Fishing  ground )  serta  penggunaan  mesin  induk  yang  kaitannya  dengan  penggunaan  bahan  bakar, dimana  dalam  pemilihan  kasko  selain  dari  sisi  stabilitas  yang  baik  juga  harus  mengacu  pada  biaya pengoperasian sekecil mungkin untuk memperoleh keuntungan sebesar-besarnya.
Dalam pemilihan bentuk kasko pada perancangan sebuah kapal ikan  harus sesuai dan benar- benar sesuai dengan fungsinya, artinya pada bentukan kasko kapal sebesar mungkin dapat menampung hasil  tangkapan,  akan  tetapi  sekecil  mungkin  tahanan  kasko  yang  akan  dihasilkan.  Maka  dari perhitungan yang ada  serta perbandingan dari kelima bentukan kasko tersebut yang paling ideal adalah kapal  dengan  tipe  kasko  Akatsuki bottom ,  dimana  dari  hitungan  WSA  memiliki  nilai  besar  urutan kedua setelah U - bottom akan tetapi pada perhitungan hambatan terletak pada urutan ketiga setelah Hard  chin bottom ,  dengan  tidak  merekomendasikan Round  flat  bottom maupun Round bottom , meskipun  memiliki nilai hambatan kasko kecil akan tetapi kemampuan volume ruang muat pun lebih kecil.

## KESIMPULAN DAN SARAN
Kesimpulan
Dari hasil pengujian dan hasil perhitungan berupa grafik maka ada dua tipe lambung kapal yang dapat menjadi perhatian, yaitu tipe kapal dengan lambung akatsuki bottom dan hard chin bottom . Pada kapal  dengan  tipe  kasko  lambung  akatsuki bottom memiliki  volume  ruang  muat  hasil  tangkapan dengan luas 59.846 m 3 dan tahanan kapal sebesar 1,075 ton, sedangkan pada hard chin bottom dengan luas volume ruang muat sebesar 56,689 m 3 dengan besar tahanan kapal sebesar 1,103 ton lebih besar dari pada akatsuki bottom ,  maka dengan membandingkan kedua tipe kasko lambung kapal tersebut memiliki luas lambung kapal yang besar dan memiliki tahanan yang kecil adalah dengan tipe kapal akatsuki bottom .

## Saran
Kapal ikan memiliki beberapa kesamaan berdasarkan pengoperasian, yang membedakan ialah bentukan kasko lambung kapal, terutama bentukan di bawah permukaan air, sehingga perlu dilakukan kajian lebih lanjut terkait kinerja kapal berdasarkan kemampuan sebuah kapal dalam menampung hasil tangkapannya sebanyak mungkin dengan operasional yang optimal dikaji berdasarkan tahanan kapal yang sekecil mungkin untuk mendapatkan keuntungan sebesar-besarnya dari hasil penangkapan ikan dikurangi biaya operasional (bahan bakar)terhadap  laju kapal menuju daerah penangkapan.

## DAFTAR PUSTAKA
Fyson J. 1985. Design of Small Fishing Vessels . England (GB): Fishing News Book.
[BKI] Biro Klasifikasi Indonesia. 2007 . Rules For The Clasification and Construction of seagoing stell ship, Vol II, Vol III, Vol IV. Jakarta (ID): BKI.
Poehls H. 1979. Ship Design and Ship Theory . Germany  (DE): University Of Hannover.
Rouf ARA. 2004. Bentuk kasko dan pengaruhnya terhadap tahanan kasko kapal ikan [skripsi]. Bogor (ID). Institut Pertanian Bogor.