## PENINGKATAN  KEAMANAN PERJALANAN  KERETA  API  DENGAN
PENGGUNAAN  SISTEM AXLE  COUNTER  DAN MEDIA TRANSMISI FIBER OPTIC UNTUK  HUBUNGAN BLOK  DI PERSINYALAN  VPI (STUDI KASUS  HUBUNGAN BLOK STASIUN  SURODADI – PEMALANG)

## ABSTRACT
This  research  tries  to  make  an  alternative  to  solve  problem  in  block  equipment  of  Station  Surodadi and  Pemalang  in  order  to  improve  the  security  of  rail  travel  at  Surodadi-Pemalang  Station.  This study  uses  theoretical  and  existing  regulations  to  solve  the  problem  with  consideration  through three  aspects:  technical,  operational  and  safety.  The  results  of  this  study  indicate  that  the  axle counter  system  is  relatively  more  efficient,  safer  and  more  effective  than  the  track  circuit.  Fiber optic  transmission  system  more  efficient  and  profitable  than  cable  transmission  system.  Some delays  are  caused  by  signaling  equipment  errors  and  one  of  them  is  block  system.  In  the  event  of a  disrupted  block  relationship,  the  departure  of  the  train  with  an  emergency  signal  can  results  to accident  caused  by  fatigue  factors  and  psychological  condition  of  the  train  dispatcher.  In  order  to reduce train  delay,  reduce  the  risk  of  accident  occurrence  due  to  emergency  1  (D.1)  simultaneously by  train  dispatcher  of  both  stations  and  improve  the  security  of  rail  travel  it  is  recommended  that the  track  circuits  to  be  replaced  by  two  axle  counters  Installed  in  the  station  signal  to  detect  the presence  of  rolling  stock  in  the  block.  The  study  also  recommends  that  the  use  of  physical  cables to be replaced  by fiber  optic  cables.
Keywords :  alternative  disruption  settlement,  blocks  equipment,  station,  axle  counter,  fiber  optic transmission  system

## ABSTRAKSI
Penelitian  ini  disusun  untuk  membuat  suatu  alternatif  penyelesaian  gangguan  pada  peralatan  blok Stasiun  Surodadi  dan  Pemalang  dalam  rangka  meningkatkan  keamanan  perjalanan  kereta  api  di Stasiun  Surodadi-Pemalang.  Penelitian  ini  menggunakan  landasan  teori  dan  peraturan  yang mendukung  penyelesaian  masalah  dengan  pengkajian  melalui  aspek  teknis,  aspek  operasional  dan aspek  keselamatan.  Hasil  penelitian  ini  menunjukkan  bahwa  sistem axle  counter relatif  lebih hemat,  aman  dan  efisien  dibandingkan track  circuit .  Sistem  transmisi fiber  optic lebih  efisien  dan menguntungkan  dibanding  sistem  transmisi  kabel.  Sebagian  keterlambatan  juga  diakibatkan gangguan  peralatan  persinyalan  dan  salah  satunya  adalah  gangguan  hubungan  blok . Dalam keadaan  hubungan  blok  terganggu,  pemberangkatan  kereta  dengan  sinyal  darurat  memungkinkan terhadinya  kecelakaan  yang  diakibatkan  oleh  faktor  kelelahan  dan  kondisi  psikologis  PPKA.  Guna mengurangi  keterlambatan  kereta  api,  mengurangi  resiko  kemungkinan  terjadinya  kecelakaan akibat  pemberian  bentuk  darurat  1  (D.1)  secara  bersamaan  oleh  PPKA  kedua  stasiun  yang terganggu  hubungan  bloknya  dan  meningkatkan  keamanan  perjalanan  kereta  api,  sebaiknya track circuit petak  jalan  diganti  dengan  dua  buah axle  counter yang  dipasang  di  sinyal  masuk  stasiun untuk mendeteksi keberadaan bakal pelanting di petak jalan, penelitian ini juga merekomendasikan  agar  penggunaan  kabel  fisik  diganti  menjadi  kabel fiber optic .
Kata  kunci: alternatif  penyelesaian  gangguan,  peralatan  blok  Stasiun  Surodadi  dan  Pemalang, sistem axle counter , sistem  transmisi fiber optic
Oleh:
Arief  Darmawan,  API Madiun,  Email:  darmawan@api.ac.id Bagoes  Eko Yudhanto,  API Madiun,  Email:  bagoes@api.ac.id Sunaryo,  API Madiun,  Email:  sunaryo@api.ac.id Dhina  Setyo  Oktaria,  API Madiun,  Email:  dhina@api.ac.id

## 1. PENDAHULUAN
Kereta  api  merupakan  salah  satu  moda transportasi  massal  yang  memiliki  kelebihan terutama dalam kemampuannya untuk mengangkut penumpang maupun barang secara  massal,  hemat  energi,  hemat  dalam penggunaan ruang, mempunyai faktor keamanan yang tinggi serta tingkat pencemaran  yang  rendah.
Agar dalam penyelenggaraan angkutan
kereta  api  dapat  diperoleh  pelayanan  jasa transportasi  dengan tingkat keselamatan, keamanan, ketepatan, kelancaran dan kenyamanan  yang  tinggi,  maka  prasarana  dan sarana  kereta  api  yang  dioperasikan  harus mempunyai kehandalan dan memenuhi persyaratan  keselamatan.
Angkutan kereta api mempunyai karakteristik  khusus,  dibandingkan  dengan angkutan  darat  lainnya,  yaitu  bergerak  diatas jalan  rel  dan  dalam  satu  petak  jalan  bebas hanya  diperbolehkan  dilewati  oleh  satu kereta  api.  Untuk  menjaga  agar  dalam  satu petak  jalan  bebas  hanya  dilewati  satu  kereta, maka  diperlukanlah  suatu  sistem  persinyalan.
Peralatan  persinyalan  mempunyai  berbagai macam  bentuk, antara lain persinyalan mekanik,  elektromekanik  dan  persinyalan elektrik.
Persinyalan mekanik
dan
elektromekanik dalam pengoperasiannya
menggunakan tenaga manusia secara langsung  untuk  mengatur  aspek  sinyal,  arah wesel.  Salah  satu  tipe  peralatan  persinyalan mekanik  adalah  peralatan  persinyalan  S&H. Peralatan  persinyalan  elektrik  menggunakan tenaga  listrik  untuk  mengatur  aspek  sinyal dan  arah  wesel.  Salah  satu  tipe  peralatan persinyalan elektrik adalah peralatan persinyalan VPI ( Vital processor interlocking ).
Peralatan  persinyalan  VPI  ( Vital  processor interlocking ),  selain  dapat  mengatur  aspek sinyal  dan  arah  wesel  secara  elektrik  juga mempunyai  fasilitas  hubungan  blok  antar stasiunnya.  Peralatan  hubungan  blok  ini
berfungsi  untuk  menjaga  agar  dalam  satu petak blok hanya  terdapat  satu  kereta.
Peralatan  hubungan  blok  bekerja  dengan mengunci  sinyal  keluar  dengan  memberikan aspek  tidak  aman  sebelum  mendapat  ijin  dari stasiun  sebelahnya  untuk  memasuki  petak jalan  atau  meninggalkan  stasiun  tersebut. Apabila  hubungan  blok  antar  stasiun  tersebut mengalami gangguan, maka perjalanan kereta  api  menjadi  terganggu  dan  rawan terjadi  kecelakaan.

## 1.1 Tujuan  Penelitian
Adapun  tujuan  dari  peneilitian  ini  adalah:
a. Melakukan identifikasi permasalahan akibat  putusnya  hubungan  blok  antara kedua stasiun,
b. Menguraikan  tentang  pengaruh  gangguan hubungan  blok  dengan  keterlambatan kereta  serta  kemungkinan  kecelakaan yang  timbulkan  pada  waktu  gangguan hubungan  blok,
c. Melakukan  analisa  terhadap  peralatan blok eksisting sekarang (dengan penggunaan  sistem  track  circuit  dan media  kabel  tembaga  sebagai  media transmisi)  dengan  peralatan  blok  dengan menggunakan  axle  counter  dan  fiber optic  sebagai  media  transmisi,  desain serta cara kerja

## 2  TINJAUAN  PUSTAKA
2.1 Peralatan  persinyalan  Vital  Processor Interlocking  (VPI)
Vital Processor Interlocking (VPI) merupakan sistem persinyalan elektrik modular berbasis microprocessor buatan GRS  Alstom  signaling  Amerika .  Sistem persinyalan ini menggunakan processor tunggal (single  processor) yang  berfungsi untuk mengendalikan peralatan luar
berdasarkan  perintah  dari  operator  peralatan persinyalan.
Peralatan  persinyalan  VPI  terdiri  dari  2 modul,  antara  lain  modul  vital  dan  modul  non vital. Modul vital berfungsi untuk
mengendalikan peralatan yang berkaitan dengan  peralatan  luar  (yang  berhubungan langsung dengan gerakan kereta api misalnya  :  wesel, track  circuit ,  atau  sinyal). Sedangkan  modul  non  vital  berfungsi  untuk mengendalikan peralatan yang tidak berhubungan langsung dengan gerakan kereta  api  (misalnya  :  indikator  pada  meja pelayanan,  tombol  asal-tujuan/route).
a. Modul-modul  pada  persinyalan  VPI
Di dalam peralatan persinyalan vital processor  interlocking terdapat  dua  modul yaitu  modul  vital  dan modul  non  vital.
Modul  vital  peralatan  persinyalan  VPI  terdiri dari  :
- CPU ( Cental Processing Unit );
- VRD (Vital Relay  Driver) ;
- I/O  Bus  interface (Bus  antarmuka Input/Output );
- Vital input (DI);
- Vital output (SBO).
Modul  non  vital  peralatan  persinyalan  VPI terdiri  dari:
- CSEX (Code system emulated extended) ;
- NVI ( Non vital input );
- NVO (Non Vital Output) .
b. Relay interface Pada sistem persinyalan VPI, untuk menghubungkan  antara  peralatan  luar  dengan peralatan  dalam  digunakan relay  interface . Relay  yang  dipakai  dalam interlocking menggunakan  2  tipe  yaitu  relay  vital  dan relay  non  vital.  Relay  vital  yang  digunakan pada VPI terdiri dari relay tipe B dan Q  relay. 1) Relay  vital
Macam-macam vital  relay  interface pada VPI adalah:
a) Relay interface pendeteksi bakal pelanting  :
- Relay interface dengan track circuit ; - Relay interface dengan axle
counter .
b) Relay  sistem  hubungan  blok  (untuk hubungan  blok  antar  dua stasiun);
c) Relay  lampu  sinyal;
d) Relay  motor  wesel.
2) Relay  non  vitalRelay  non  vital  pada peralatan  persinyalan  VPI digunakan pada  rangkaian  yang  bersifat non-fail safe seperti indikasi  LCP, indikasi gangguan  lampu  sinyal.

## 2.2 Peralatan  Pendeteksi Keberadaan

## Bakal Pelanting
Di Indonesia
peralatan pendeteksi keberadaan  bakal  pelanting  yang  dipakai umumnya  berupa:
a. Track circuit
Track  circuit merupakan  suatu  metode pendeteksian  bakal  pelanting  dengan  cara pengisolasian  rel  yang  satu  dengan  yang  lain dan  dihubungkan  dengan  suatu  rangkaian listrik  tertutup.
Track  circuit terdiri  dari  beberapa  bagian antara  lain:
- Feed track circuit terdiri  dari:
- Feed transformer .
- Rectifie r.
- Track relay.
- IRJ (Insulated rail joint)
- Kabel penghubung rel (bonding cable) .
b. Axle counter Axle counter merupakan metode
pendeteksian  bakal  pelanting  dengan  cara membandingkan  antara  jumlah  gandar  yang masuk  dalam  bagian  pendeteksi  gandar dengan  yang keluar bagian pendeteksi gandar.
Axle  count er  terdiri  beberapa  bagian  antara lain:
- Pendeteksi  gandar (wheel detector) ;
- Track side connection box ;
- Kabel data;
- Penghitung  gandar (Evaluator) .

## 2.3 Transmisi  fisik
Transmisi fisik adalah proses penyampaian informasi dari suatu tempat ke tempat lain dengan menggunakan  media  penghantar  dari logam.  Sebuah  kabel  terdiri  dari  sebuah bahan  penghantar  dan  sebuah  bahan
pembungkus yang berfungsi untuk mengisolasi  bahan  penghantar  tersebut.

## 2.4 Transmisi  fiber  optic
Fiber  optic adalah  merupakan  saluran transmisi  yang  terbuat  dari  kaca  atau plastik yang digunakan untuk
menghantarkan  sinyal  cahaya  dari  suatu tempat  ke  tempat  lain.  Transmisi fiber optic adalah proses penyampaian informasi  berupa  sinyal  cahaya  dari suatu  tempat  ke  tempat  lain  dengan menggunakan  media  penghantar fiber optic . Fiber  optic terdiri  dari  2  bagian, yaitu cladding dan core.Cladding adalah selubung dari core.Cladding mempunyai  indeks  bias  lebih  rendah  dari pada core sehingga  dapat  memantulkan kembali  cahaya  yang  mengarah  keluar dari core kembali  kedalam core .
2.2 Istilah-istilah  dan  Pengertian
a. Fail  safe adalah  karakteristik  sistem interlocking yang sedemikian rupa sehingga    apabila  suatu  atau  beberapa bagian dari peralatan mengalami kerusakan  atau  terganggu  secara  fungsi
maka sistem interlocking akan mengembalikan  pada  keadaan  yang  telah ditentukan  sebelumnya.
b. Evaluator adalah  alat  pembanding jumlah  gandar  yang  memasuki  petak  blok dengan  yang  keluar  petak blok.
c. Hubungan  blok  adalah  adalah  hubungan antara  dua  stasiun  untuk  dapat  memasuki petak  blok  (Manajemen  operasi  kereta api,  Drs Uned Supriadi)
d. Interlocking adalah  suatu  susunan  sinyal
–  sinyal  dan  alat  pengaman  lainnya  yang saling  terkait  satu  sama  lain,  sehingga pembentukan  rute  kereta  api  hanya dimungkinkan  apabila semua kondisi yang  berkaitan  dengan  rute  tersebut  telah terkontrol  dalam  kondisi  aman.
e. Kereta  api  adalah  sarana  perkeretaapian dengan  tenaga  gerak,  baik  berjalan sendiri maupun dirangkaikan dengan sarana  perkeretaapian  lainnya,  yang  akan ataupun  sedang  bergerak  di  jalan  rel  yang
terakait  dengan  perjalanan  kereta  api.
(UU No.23 Th. 2007 tentang Perkeretaapian).
f. Lintas  adalah  bagian  dari  jalur  kereta  api yang  terdiri  dari  rangkaian  beberapa petak  jalan.  (KM  22  tahun  2003  tentang pengoperasian  kereta  api).
g. Peralatan  persinyalan  adalah  seperangkat fasilitas yang berfungsi untuk memberikan isyarat berupa bentuk, warna  atau  cahaya  yang  ditempatkan pada suatu tempat tertentu dan memberikan  isyarat  dengan  arti  tertentu untuk mengatur dan mengontrol pengoperasian  kereta  api  (KM  22  tahun 2003 tentang  pengoperasian  kereta api).
h. Petak  blok  bagian  dari  petak  jalan  yang dibatasi  oleh  sinyal  keluar  dengan  sinyal masuk,  atau  sinyal  masuk  dengan  sinyal keluar,  atau  sinyal  keluar  dengan  sinyal blok,  atau  sinyal  blok  dengan  sinyal  blok, atau  sinyal  blok  dengan  sinyal  masuk yang  berurutan  sesuai  dengan arah perjalanan kereta  api  (KM 22  tahun  2003 tentang  pengoperasian  kereta api)
i. Petak  jalan  bebas  adalah  bagian  petak jalan  antara  dua  sinyal  masuk  pada  jalur tunggal  atau  antara  sinyal  keluar  dengan sinyal  masuk  pada  jalur  ganda  (KM  22 tahun  2003  tentang  pengoperasian  kereta api)
j. Prasarana  perkeretaapian  adalah  jalur kereta  api,  stasiun  kereta  api,  dan  fasilitas operasi  kereta  api  agar  kereta  api  dapat beroperasi.(Undang-Undang  nomor  23 Tahun  tentang  Perkeretaapian)
k. Transmisi adalah proses pengiriman informasi  dari  sumber  ke penerima.
3 METODE PENELITIAN 3.1 Metode dan Waktu  Penelitian Penelitian ini menggunakan metode pendekatan mengacu pada landasan
peraturan  yang  sudah  ada  dan  landasan  teori yang sesuai dengan penelitian yang dilakukan.  Kedua  faktor  tersebut  digunakan sebagai landasan untuk mendukung pembahasan,  penganalisaan  dan  pemecahan masalah.  Penelitian  ini  dilakukan  di  petak jalan  antara  stasiun  Surodadi  dan  Pemalang,
mulai  tanggal  20  Juni  2016  sampai  dengan  26 Juni  2016

## 3.2 Metode Pengumpulan  Data
Data  yang  dikumpulkan  pada  penelitian  ini berdasarkan  pengambilan  data  dari  data primer maupun data sekunder dan berdasarkan  metode  kepustakaan.  Metode kepustakaan  yang  dilakukan  adalah  dengan mengumpulkan data dan informasi berdasarkan  literatur,  buku-buku  referensi tentang  sistem  persinyalan  VPI,  transmisi fiber optic , transmisi kabel, track circuit , axle counter dan  peraturan  terkait  pengoperasian kereta api.
Data  primer  diperoleh  dari  pengamatan konfigurasi  sistem  hubungan  blok  di  lintas Surodadi-Pemalang  dan  pengamatan  cara kerja  peralatan  blok  pada  persinyalan Vital Processor  Interlocking di  Stasiun  Surodadi dan stasiun Pemalang. Data sekunder diperoleh  dari  data  andil  keterlambatan pengoperasian  kereta  api  (SIPOKA),  data gangguan  peralatan  blok  dan track  circuit , data teknis sistem persinyalan Vital Processor  Interlocking dan  Tata  aturan pelayanan  sinyal  elektrik  dan  ketentuan pelayanan pada waktu gangguan yaitu maklumat  direktur  operasi  PT  Kereta  api  No: 5/LL201/KA-2006 dan Reglemen  19.

## 3.3 Teknik Analisis Data
Analisa  kapasitas  lintas  menggunakan  rumus kapasitas  lintas.  Rumus  yang  digunakan adalah:
Sumber: Kapasitas lintas dan permasalahannya, Uned Supriadi, 2008 Sumber: Kapasitas lintas dan permasalahannya, Uned Supriadi, 2008 Sumber: Kapasitas lintas dan permasalahannya, Uned Supriadi, 2008
Analisa  bentuk  desain  sistem  hubungan  blok dengan  menggunakan  sistem  pendeteksian axle  counter sebagai  pengganti  sistem track circuit dan  media  transmisi fiber  optic sebagai  pengganti  sistem  transmisi  kabel fisik.  Adapaun  konsep  desain  hubungan  blok yang  akan  direncanakan  disajikan  dalam lampiran  3.
Analisa perbandingan kehandalan sistem dengan  menggunakan  sistem axle  counter dan track circuit sebagai pendeteksi keberadaan  sarana  kereta  api,  serta  kabel fisik  dan fiber  optic sebagai  media  transmisi dari  segi  gangguan  dan pemeliharaan.
Analisa  prosedur  pemberangkatan  kereta  api dengan  aspek  darurat  terhadap  kemungkinan terjadinya kecelakaan akibat pemberian bentuk darurat kepada masinis secara bersamaan  oleh  kedua PPKA.

## 4 ANALISIS DAN PEMECAHAN MASALAH
4.1 Analisis Aspek teknis
a. Desain hubungan  blok
Desain  hubungan  blok  yang  direncanakan menggunakan  sistem axle  counter untuk mendeteksi  keberadaan  sarana  kereta  api  di petak  jalan  dan  sistem  transmisi fiber  optic sebagai  saluran  komunikasi  data  antar  sistem axle  counter di  masing-masing  stasiun. Dalam  desain  hubungan  blok  ini  peralatan pendeteksi  keberadaan  sarana  kereta  api dipasang  di setiap  sinyal  masuk  stasiun.
Data-data  tentang  keberadaan  sarana  kereta api  yang  memasuki  petak  jalan  dikirim  dari peralatan  penghitung  gandar  stasiun  satu  ke stasiun  sebelahnya dengan menggunakan media  transmisi fiber  optic. Pada  sistem  ini tidak  memerlukan location  case di  petak jalan,  sehingga  mudah  dalam  segi  perawatan.
Peralatan  pendeteksi  sarana  kereta  api  di petak  jalan  Surodadi  –  Pemalang  adalah sistem axle  counter .  Beberapa  peralatan pendeteksi  sarana  tersebut,  antara  lain:
1) Pendeteksi  gandar (Wheel detector)
Tipe pendeteksi gandar yang digunakan  adalah  sistem double  wheel detector yang  dapat  mendeteksi  roda dengan  ukuran  standar  roda  kereta  di Indonesia  yaitu  ≥  865  mm  dengan material  gandar  berupa  besi  atau  baja.
Frekuensi operasi dari bagian transmitter dan receiver 34  kHz dengan  konsumsi  daya  yang  rendah yaitu 5 watt  pada tegangan kerja  antara 24  V  DC  s.d  60  V  DC.  Bagian elektronik  pendeteksi  gandar  harus terlindung  dalam  satu  kemasan  yang tahan terhadap cuaca, debu, temperatur  tinggi  dan  rendah  (-40 o C sampai  +80 o C).  Bagian  pendeteksi gandar  yang  terpasang  di  rel  harus dipasang pelindung yang dapat melindungi dari kemungkinan benturan  atau  tekanan  secara  mekanis yang  tidak  diinginkan  dari  bagian- bagian  kereta  yang  lewat  diatasnya. Pendeteksi gandar harus dapat dipasang  pada  semua  jenis  bantalan kayu,  beton,  besi  baik  menggunakan atau  tanpa menggunakan  balas.
2) Track side conection box Track  side  connection  box harus
dipasang pelindung yang dapat melindungi dari kemungkinan benturan  secara  mekanis  dari  bagian- bagian  kereta  yang  lewat. Track  side connection  box harus  tahan  terhadap cuaca,  debu,  temperatur  tinggi  dan rendah  (-40 o C sampai  +80 o C).
3) Kabel data axle counter Kabel yang digunakan untuk menyampaikan  informasi  dari  bagian pendeteksi gandar ke bagian penghitung gandar menggunakan kabel  tipe T-Ej  (Pem)E dengan  bahan penghantar solid  copper  wire dan bahan isolasi solid polyethylene dengan  spesifikasi  sebagai  berikut  :
- Diameter  kawat 0.9 mm
- Conductor  DC  resistance :  29 Ohms/km
- Insulation  resistance  at    20ºC :
10.000 M.Ohms.km
- Mutual Capacitance at 1 KHz :  60 nF/0.5 km
- Capacitance Unbalance antar  pair
pada 1 KHz
 Max Value : 800 pF/0.5 km
 Min Value :  150 pF/0.5km
- Kekuatan  dielektrik:  500  V  DC  or 350 V AC-1 menit.
4) Penghitung  gandar (Evaluator)
Peralatan  penghitung  gandar  dipasang  di ruangan ER (Equipment Room) di stasiun  dan terintegrasi  dengan  sistem interlocking  VPI . Untuk  pendeteksian  kereta  di  petak  jalan cukup  menggunakan  2  buah  penghitung gandar  yang  terhubung  dengan  kabel  data untuk  komunikasi  data  dengan  penghitung gandar di stasiun bersebelahan untuk pengontrolan  petak  jalan.  Untuk  mendukung hal  tersebut,  peralatan  penghitung  gandar yang akan digunakan harus memenuhi spesifikasi  sebagai  berikut:
(a) Jumlah  maksimum  peralatan  pendeteksi gandar yang  dapat  dipasang  pada  sebuah peralatan  penghitung  gandar  berjumlah 5 buah;
(b) Harus dapat mengontrol peralatan pendeteksi  gandar  sesuai  dengan  jarak antar  stasiun,  untuk  petak  jalan  Surodadi –  Pemalang  minimal  jaraknya  12,410 km;
(c) Untuk  komunikasi  data  antar  peralatan penghitung gandar menggunakan protokol  data  sesuai  standar  peralatan komunikasi  data  pada  umumnya  yaitu menggunakan  serial port RS 232 . Pemasangan peralatan pendeteksi
keberadaan  sarana  kereta  api  dilaksanakan sebagai  berikut:
1) Pendeteksi  gandar (Wheel detector)
Peralatan  pendeteksi  gandar  dipasang  pada sisi tepi rel dalam daerah cakupan pendeteksian  kereta  di  petak  jalan (Track vacancy  detection  section), yaitu  mulai  dari sinyal  masuk  ke  stasiun  Surodadi  (J  414)  dan di  sinyal  masuk  arah  ke  stasiun  Pemalang (J610).  Pendeteksi  diletakkan  di  tengah- tengah bantalan, sedangkan untuk pemasangannya  dengan  menggunakan  baut
dengan  diameter  13  mm,  sebagaimana  pada Gambar  1.
Gambar  1 Pemasangan  peralatan  Pendeteksi

## Gandar
2) Track side connection box dan kabel data
Kotak sambungan kabel (Track side connection  box) dipasang  di  tepi  jalan  rel dengan  jarak  pemasangan  minimal  3  meter dari  tengah  rel.  Pemasangan Track  side connection  box harus  memperhatikan  ruang bebas  sarana  agar  dalam  pengoperasiannya terhindar  dari  benturan  secara  mekanis  dari bagian-bagian  kereta  yang  lewat.  Sedangkan untuk  kabel  data  ditanam  di  bawah  tanah dasar dengan  kedalaman  sekiar  25 cm.

## 3) Penghitung  gandar (Evaluator)
Peralatan  penghitung  gandar (Evaluator) dipasang  di  ruang ER  (Equipment  Room) di stasiun dan terintegrasi dengan sistem interlocking VPI .
Cara  kerja  peralatan  pendeteksi bakal pelanting  untuk  hubungan  blok  yaitu  ketika kereta  berangkat  dari  emplasemen  stasiun dan bergerak melewati sinyal masuk, peralatan pendeteksi
gandar
mengindikasikan  bahwa  ada  bakal  pelanting yang  memasuki  petak  jalan (track  vacancy detection section) dengan menghitung jumlah  gandar  yang  melewati  peralatan.  Data jumlah  gandar  tersebut  diproses  di  bagian penghitung  gandar.  Di  bagian  penghitung gandar  data  tersebut  di  bandingkan  dengan hasil  penghitungan  gandar  di  sinyal  masuk stasiun  sebelahnya dengan menggunakan kabel fiber  optic .  Hasil  perbandingan  kedua evaluator dikirim ke relay interface interlocking VPI.
Apabila  perhitungan  jumlah  gandar  yang terhitung  pada  awal  petak  jalan  sama  dengan perhitungan jumlah gandar
yang
meninggalkan  petak  jalan,  maka  bagian penghitung gandar memberikan indikasi bahwa petak jalan aman ke sistem interlocking. Apabila  jumlah  perhitungan gandar  tidak  sama,  maka  bagian  penghitung gandar  mengindikasikan  bahwa  petak  jalan masih  belum  aman.
Sistem  transmisi  informasi  blok  antar  stasiun yang  akan  digunakan  untuk  hubungan  blok antar stasiun
menggunakan sistem komunikasi fiber optic. Dalam sistem transmisi  ini  terdapat  beberapa  peralatan, antara  lain:
1) Kabel fiber optic
Kabel fiber  optic yang  akan  dipasang  harus tahan terhadap temperatur lingkungan, tekanan.
2) Multiplex
Peralatan multiplex yang  akan  dipasang  harus mendukung  untuk  transmisi  data  informasi blok  dari  peralatan  penghitung  gandar,  yaitu harus  mempunyai  karakteristik    sebagai berikut:
- Bit rate : 2.048 Mbps;
- Impendance :  120  Ω balance &  75  Ω unbalanced ;
- Code : HDB  3; - Bit error : < 1 x 10 -10 ;
- Capacity : min  30 port
- Voice frequency : 300 ~ 3.400 Hz;
- Mempunyai  protokol  data  sama  dengan bagian  penghitung  gandar  yaitu  RS  232.
3) DDF (Digital  distribution frame)
Digital  distribution  frame harus  mempunyai sedikitnya  3  saluran  penyambungan  data, yaitu  2  saluran  untuk  hubungan  informasi blok  dan  1  saluran  untuk  pengiriman  data keberadaan  sarana  kereta api di  petak jalan.
4) ODF (Optical distribution frame)
Optical  distribution  frame yang  digunakan harus  mendukung  untuk  penyambungan  2  x 12 core fiber optic.
5) STM (Synchronus transfer module) STM  harus  mempunyai  karakteristik    sebagai berikut:
- Fiber connector : SC atau  ST
- Wavelength (  )  :  1310  nm  atau  1550
nm
- System gain : pada  1310 nm = 28  db,
dan  1550 nm  = 33db
- Kapasitas transfer data:  155.52 Mbps
6) Connector fiber optic
Connector  fiber  optic yang  digunakan  harus sesuai  dengan  sesuai  dengan connector pada modul transfer yaitu menggunakan connector jenis  SC atau ST.
Pemasangan  peralatan  transmisi  Kabel fiber optic pada  sisi  jalan  rel.  Kabel fiber  optic ditanam  di  tanah  dasar  sisi  kanan  dan  kiri  rel dengan  ketentuan  sebagai  berikut:
1) Jarak  galian  kabel  antara  sisi  dalam dengan  as jalan  rel  minimum  3 m;
2) Kabel  ditanam  dengan  kedalaman  100 cm  dari  permukaan  tanah  dasar,  dengan lebar  galian  30 cm;
3) Dalam  pemasangan,  dasar  dari  alur kabel  harus  bersih  dan  bebas  dari  batu kecil,  akar  pohon  dan  benda  keras lainnya  yang  akan  mengganggu  kinerja pada  saat  pemasangan  kabel  dan  kinerja operasional;
4) Pada  waktu  pemasangan  kabel  harus dihindarkan  terjadinya  tekukan  tajam pada  kabel  atau  terpilinnya  kabel. Tekukan kabel tidak  boleh  lebih dari  20 kali  penampang  kabel;
5) Setiap  ujung  pipa  pelindung  kabel  harus dihaluskan  dan  diberi  pelindung  supaya kabel  yang  dimasukan/ditarik  ke  dalam pipa  tidak  rusak  oleh  karena  ujung  pipa yang  tajam  selama  penarikan;
6) Setiap  ujung  kabel,  sebelum  disambung atau dimontase pada  terminal  pembagi kabel  harus  ditutup  dengan  penutup ujung  supaya  kabel  tidak  kemasukan  air;
7) Letak  kabel-kabel  di  dalam  galian  harus lurus  dan sama  di dalamnya  (sejajar);
8) Di  setiap  ujung  kabel  diberi  cadangan  1 lingkaran  dengan  jari-jari  lebih  besar dari  20  kali  penampang  kabel,  sebelum ujung  kabel  tersebut  disambung  ke peralatan;
9) Pada  tikungan,  belokan  alur  kabel  tidak boleh  terlalu  tajam,  jari-jari  lengkungan dari  belokan  kabel minimal  1 meter;
10) Setelah  kabel  diletakkan  di  dalam  galian maka  kabel  tersebut  harus  ditutup dengan  lapisan  pasir,  lapisan  pelindung dan pengaman. Lapisan pelindung berupa rubber  strip yaitu  material campuran  antara  PVC  dan  karet  untuk melindungi  kabel  dari  benturan  mekanis secara  langsung.  Ukuran rubber  strip adalah  lebar  minimum  adalah  20cm  dan tebal  5mm.  Sedangkan  untuk  lapisan pengaman  berupa  lapisan dekstin yang berfungsi  untuk  melindungi  kabel fiber optic dari  pencurian  kabel.
Apabila  kabel  melalui  jembatan  dengan bentang  diatas  15  meter    harus  menggunakan bridge crossing sesuai  dengan  lebar  jembatan dan  harus  diberi  pipa  pelindung  mengunakan pipa besi galvanis dan  pada  masing  –  masing ujung  pipa  dilindungi  dengan  konstruksi beton.  Untuk  keamanan,  pada  bagian  luar pipa  tersebut  dililitkan  kawat duri.
Apabila  kabel  melalui  jembatan  dengan bentang  kurang  atau  sama  dengan  15  meter, kabel  ditempatkan  minimal    satu  meter dibawah  dasar  sungai.  Kabel  ditempatkan dalam  pipa  PVC  yang  diameternya  minimal 4”  dengan  ketebalan  5  mm  (sebagai  pipa pelindung).
Apabila  kabel  melintasi  peron  di  stasiun, kedalaman  penanaman  kabel  harus  sedalam minimum  40  cm  dari  permukaan  peron dengan lebar  40 cm.  Kabel dipasang  di  dalam pipa  PVC  AW  yang  diameternya  minimal  3”.
Apabila  kabel  melintasi  rel,  kabel  ditanam dibawah  rel  sedalam  150  cm  dari  permukaan tanah, dalam membuat saluran harus menggunakan  metode  pengeboran  / boring . Kabel dipasang  di dalam  pipa PVC  AW  yang diameternya  minimal  3”  dan  dilengkapi (ditambah)  dengan  1 pipa  cadangan.
Apabila  kabel  melintasi  jalan  raya  misalnya di perlintasan kabel ditanam sedalam minimal  125  cm  dari  permukaan  jalan  dan
menggunakan  metode  pengeboran  /boring Kabel dipasang  di dalam  pipa PVC  AW  yang diameternya  minimal  3”.
Peralatan multiplex dan  modul transfer dipasang  pada  rak  pada  ruang equipment room dengan  memperhitungkan  ruang  gerak bebas  bagi  petugas  perawatan  serta  sirkulasi udara dalam  ruangan. Peralatan multiplex dan modul transfer diletakkan  di  atas  landasan yang  kokoh  dan  tidak  boleh  terdapat  lubang di  dasar  peralatan  yang  memungkinkan masuknya binatang-binatang yang dapat merusak  peralatan.  Peralatan multiplex dan transfer modul  harus  ditempatkan  pada  suhu sesuai  dengan  temperatur  kerja  yaitu  pada suhu  5 – 40 O C.

## 4.2 Analisis kehandalan  sistem
Dalam  desain  sistem axle  counter sebagai pendeteksi  keberadaan  sarana  di  petak  jalan
dan fiber  optic sebagai  media  transmisi mempunyai kehandalan dibandingkan dengan  sistem  yang  ada  pada  kondisi eksisting  sekarang,  yaitu  dengan  sistem pendeteksi track  circuit dan  media  transmisi kabel  fisik.  Kelebihannya  adalah  pada  sistem axle  counter lebih  hemat  energi  listrik  yaitu dalam
pengoperasiannya hanya
membutuhkan  daya 25 watt. Penggunaan  sistem axle  counter lebih memudahkan kegiatan perawatan dan perbaikan  karena  peralatan axle  counter dipasang  di  dalam  ruangan  di  satu  tempat sehingga  dalam perbaikan membutuhkan waktu  yang  singkat.  Untuk  lebih  jelasnya kehandalan sistem axle counter dibandingkan  dengan  sistem track  circuit disajikan  pada tabel  1 sebagai  berikut.
Tabel  1 Kehandalan  sistem axle counter dibandingkan  dengan track circuit No Aspek Kabel fisik Kabel FO 1 Keamanan terhadap pencurian Kabel fisik  harganya  relatif mahal,  sehingga  rawan  untuk dicuri Harga  kabel  fisik  tipe  NYFGBy 10 x 1,5 mm  sekitar  Rp. 70.000,- /m Kabel fiber optic harganya  relatif  murah sehingga  relatif  aman  terhadap  pencurian kabel.  Harga  kabel fiber  optic  tipe double steel tape standar  ITU  -T G 652D sekitar
Rp. 25.000,- / m 2 Kapasitas transfer data Kapasitas transfer data relatif lebih  kecil  dibanding  dengan kabel fiber optic , jadi  hanya  dapat digunakan  untuk  transmisi  data yang  sifatnya  kecil  saja yaitu  2 Mbit/s. Kapasitas  transfer  data relatif  lebih  besar dibanding  dengan  kabel  fisik,  yaitu 155Mbits/s.   Karena mempunyai kapasitas  transfer  data yang  besar memungkinkan  dijadikan back bone saluran  telekomunikasi 3 Fail safe Pada sistem  transmisi  yang dipakai  sekarang  kabel  untuk hubungan  blok  sekarang  hanya dipasang  pada satu  sisi,  sehingga apabila  kabel  mengalami gangguan  misalnya  pencurian peralatan  hubungan  blok tidak dapat bekerja Pada sistem  transmisi  yang  direncanakan,
kabel fiber optic dipasang  di kedua sisi rel,  jadi  apabila  terjadi  gangguan  pada satu  sisi  kabel  dapat digunakan  kabel cadangan
4.3 Aspek Operasional
a. Kapasitas  lintas Untuk
mengetahui besar headway , kemampuan  lintas  tersebut  dilalui  oleh  kereta dan  prosentase  tingkat  kepadatan  pada  lintas tersebut.
Rumus  yang  digunakan:
Keterangan:
V rata-rata : Kecepatan rata-rata kereta yang melewati  lintasSemarang  Poncol  –  Tegal (km/jam)
∑  KA Pnp :  Jumlah  kereta  penumpang yang  melewati  lintas  Semarang  -  Tegal (kereta)
∑  KA Brg :  Jumlah  kereta  barang  yang melewati  lintas  Semarang  Poncol  -  Tegal (kereta)
Keterangan: H : Headway (menit) S A-B :  Jarak  antar  stasiun  yang  terjauh pada lintas  Semarang  – Tegal  (km)
V rata-rata :  Kecepatan  rata-rata  kereta yang  melewati  lintas  Semarang  -  Tegal (km/jam)
Keterangan  : K    : Kapasitas  lintas  (kereta/hari) H  : Headway (menit)
Diketahui  data-data  lintas  Semarang  poncol- Tegal  :
1) Kemampuan  prasaranaSesuai  dengan Grafik perjalanan kereta api (GAPEKA  2015)  pada  lintas  tersebut memiliki 3 puncak kecepatan maksimum  jalan  rel,  sebagai  berikut  :
a) pada  koridor  Tegal  –  kuripan  100 Km/jam
b) pada  koridor  Kuripan  –  Krengseng 70   Km/jam
c) pada koridor Krengseng – Semarang  poncol    100 Km/jam 2) Kemampuan  sarana Komposisi  kereta  yang  berjalan  pada lintas  Semarang  Poncol  –  Tegal adalah  sebagai  berikut  :
a) Kereta  penumpang  kelas  argo  6 kereta  Vmaks  120 Km/jam
b) Kereta  penumpang  kelas  non  argo
16 kereta Vmaks  90 Km/jam c) Kereta  penumpang  ekonomi  jauh  8 kereta Vmaks  90 Km/jam d) Kereta  Rel  Diesel  (KRD)/komuter 8 kereta
Vmaks  90 Km/jam
e) Kereta  Parcel  2  kereta  V  maks  90 Km/jam
f) Kereta barang   6 kereta V maks 60 Km/jam
Jumlah  kereta  yang  berjalan  46  kereta. Puncak  kecepatan grafis sarana dapat dihitung  sebagai  berikut  : a) Kereta  penumpang  argo:  85%  x 100 Km/jam  = 85 Km/jam b) Kereta  penumpang  non  argo:  85%
X  90 Km/jam  = 76,5 Km/jam
c) Kereta barang : 85% X 60 Km/jam = 51 Km/jam
3) Perhitungan  puncak  kecepatan  rata- rata
4) Menentukan  petak  jalan  terjauh  di lintas  Semarang  poncol  –  Tegal. Untuk  petak  jalan  terjauh  adalah petak  jalan  antara  stasiun  Sragi  dan Pekalongan,  yaitu  11, 228 Km
5) Menentukan headway di lintas Semarang  poncol  – Tegal.
6) Kapasitas  Lintas
b. Analisa  dampak  gangguan  hubungan blok dan track circuit terhadap keterlambatan  kereta
Untuk melihat pengaruh gangguan hubungan  blok  dan track  circuit petak jalan  terhadap  keterlambatan  kereta,
maka  penulis  membandingkan  lamanya gangguan  terhadap  keterlambatan  yang terjadi berdasarkan data SIPOKA (Standar  Induk  Pengoperasian  Kereta Api). Berdasarkan  data  gangguan  peralatan persinyalan bulan Nopember 2015 sampai  dengan  bulan  Januari  2016,  di stasiun  Surodadi-Pemalang  terjadi  10 kali  gangguan  persinyalan. Gangguan  yang  paling  lama  adalah  pada gangguan track  circuit petak  jalan  pada tanggal  16  Januari  2016  yaitu  1140 menit  dan  yang  paling  sedikit  adalah gangguan  pada  sinyal  darurat  pada tanggal  3 Desember  yaitu  9 menit.
Data  gangguan  persinyalan  di  stasiun Pemalang  dan  Surodadi  disajikan  pada tabel  1 sebagai  berikut.
Tabel 1. Data gangguan  persinyalan  di  stasiun  Pemalang  dan  Surodadi Bulan  Nopember  2015 – Januari  2016 No TANGGAL LOKASI KOMPO NEN MULAI JAM LAMA PENYEBAB 1 6 Nopember 2015 Pml-Sd TC Petak Jalan 4:30 315 Short  sirkit  pada plat  jembatan di BH  622 Km 130+328 2 11 Nopember 2015 SD LCP Surodadi 3:00 300 Modul  CSEX rusak 3 17 Nopember 2015 Pml-Sd Kabel I/O TC petak jalan 12:00 270 Kabel  I/O putus  terkena  MTT di case 430 4 29 Nopember 2015 SD LCP Surodadi 10:00 240 Modul  NVO rusak 5 3 Desember 2015 PML Lampu Sinyal 11:30 9 Lampu  speed putus 6 8 Desember 2015 Pml-Sd Kabel I/O TC petak jalan 09:00 250 Kabel I/O putus  terkena  MTT di case 450 7 18 Desember 2015 Pml-Sd TC Petak Jalan 0:30 585 Short  sirkit  pada bantalan beton, 8 30 Desember 2015 Pml-Sd TC Petak Jalan 18:00 1118 Kabel blok  & kabel  power dicuri  di  BH 618 Km 125 + 1/2
No TANGGAL LOKASI KOMPO NEN MULAI JAM LAMA PENYEBAB 9 14 Januari 2016 Pml-Sd TC Petak Jalan 21:00 1080 Pemalang  - Surodadi,  kabel power dan kabel  blok di  BH 643 Km 129+ 1 / 2 dicuri 10 16 Januari 2016 Pml-Sd TC Petak Jalan 22:30 1140 Pemalang  - Surodadi,  kabel power dan kabel  blok di  BH 642 Km 128+6,  dicuri Sumber: Kantor SDK 41 A Tegal Berdasarkan data gangguan peralatan persinyalan  diatas  dapat  diketahui  bahwa peralatan  yang  sering  mengalami  gangguan adalah track  circuit petak  jalan  yaitu  7  kali gangguan  dan  yang  paling  sedikit  adalah gangguan  sinyal  darurat  yaitu  1  kali.  Dari data  diatas  dapat,  dapat  dibuat  grafik  untuk membandingkan frekuensi terjadinya gangguan  dan  lama  gangguan.  Untuk  lebih jelasnya  perbandingan  frekuensi  terjadinya gangguan  dan  lama  terjadinya  gangguan disajikan  pada  gambar  1  dan  2  sebagai berikut.
Dari data andil keterlambatan dalam SIPOKA  bulan  Nopember  2015  –  Januari 2016 dan data gangguan peralatan persinyalan  dapat  dilihat  bahwa  sebagian keterlambatan  juga  di  akibatkan  karena gangguan  peralatan  persinyalan  dan  salah satunya  adalah  gangguan  hubungan  blok.
Gambar  2 Frekuensi  Gangguan  Peralatan Persinyalan  Nopember 2015 s.d. Januari  2016
Gambar  3 Lama  Gangguan  Peralatan Persinyalan  Nopember 2015 s.d. Januari  2016

## 4.4 Aspek keselamatan
Peralatan  hubungan  blok  merupakan  suatu alat  pengamanan  perjalanan  kereta  api. Peralatan  ini  merupakan  pengganti  warta KA, yaitu isyarat permintaan aman, pemberian aman, pemberian warta berangkat,  dan  pemberian  warta  masuk  yang telah  diatur  dalam  aturan  pengoperasian kereta api  menurut  KM 22  Tahun  2003  Pasal 42  reglemen  19  jilid  I  pasal  18  dan  maklumat direksi no 5/LL201/KA-2006. Sebagai peralatan  pengaman,  peralatan hubungan blok  harus fail  safe dan  kinerjanya  tidak boleh  terganggu.  Apabila  dalam  kerjanya terganggu, selain mengakibatkan keterlambatan juga memungkinkan terjadinya  kecelakaan. Pertukaran  warta  kereta  api  pada  lintas Semarang  poncol  –  Tegal  pada  saat  ini  sudah tidak menggunakan peralatan telegraf, karena  pada  lintas  tersebut  peralatan  telegraf tidak berfungsi karena rusak. Untuk mengamankan  petak  jalan  pada  waktu gangguan hanya menggunakan pesawat telepon  T  atau  PRT  (Pesawat  Rekam Telepon)  yang  dilengkapi  oleh  perekam pembicaraan (Voice  recorder) dan  isi  warta kereta  api  tersebut  ditulis  dalam  buku  WK. Voice  recorder pada  peralatan  tersebut berfungsi sebagai alat pembuktian
percakapan  antar  PPKA  kedua  stasiun setelah  terjadi  kecelakaan.  Pertukaran  warta kereta  api  dengan  menggunakan  telepon  T merupakan  pertukaran  warta  secara  lisan, apabila  PPKA  lalai  dan  ceroboh  dalam
melakukan  pertukaran  warta  kereta  api  dapat menyebabkan  kecelakaan  karena  perbedaan penafsiran  warta  antara  kedua PPKA, sehingga PPKA kedua stasiun dapat memberangkatkan  kereta  api  dengan  bentuk D.1 (MS) pada waktu yang bersamaan  seperti pada PLH  tabrakan  KA BBR  16  dengan  KA 2504  di  KM  378+2/3  antara  stasiun Gunungmegang  –  Ujanmas  Sumatera  Selatan pada jam 06.40 tanggal 13 -4 -2001 dan PLH tabrakan  KA  760  dengan  KA  737  di  antara stasiun Gedebage  – Cimekar  Jawa barat  pada tahun  2002.

## 5 KESIMPULAN  DAN SARAN
5.1 Kesimpulan
Dari hasil penelitian ini bisa diambil kesimpulan  sebagai  berikut:
1. Berdasarkan  perbandingan  kinerja  sistem axle  counter dan track  circuit untuk pendeteksi  bakal  pelanting  di  petak  jalan dapat  disimpulkan  bahwa  sistem axle counter relatif  lebih  hemat  pemakaian listrik, tidak memakai skun kabel sehingga  aman  terhadap  koros,  relatif lebih  aman  dari  pencurian  peralatan, karena  peralatan  yang  dipakai  lebih banyak  di  pasang  di  dalam  ruangan, perbaikan  membutuhkan  waktu  yang relatif  singkat , hanya  membutuhkan  dua buah  pendeteksi  bakal  pelanting  dan jadwal pemeliharaan  berkala axle  counter setiap  3  bulan  sekali  sehingga  lebih efisien,  dan  Peralatan axle  counter tidak memakai insulated  rail  joint ,  sehingga tidak  mudah  aus.  Suku  cadang axle counter tersedia  di vendor resmi  di Indonesia.
2. Berdasarkan  perbandingan  kinerja  sistem transmisi fiber  optic dan  sistem  transmisi
kabel fisik dapat
disimpulkan
bahwakabel fiber  optic harganya  relatif murah  sehingga  relatif  aman  terhadap pencurian  kabel,  kapasitas transfer relatif lebih  besar,  pada  sistem  transmisi  yang direncanakan,  kabel fiber  optic dipasang di  kedua  sisi  rel,  jadi  apabila  terjadi gangguan  pada  satu  sisi  kabel  dapat digunakan  kabel  cadangan,  dan  pada
sistem  transmisi  yang  dipakai  sekarang kabel  untuk  hubungan  blok  sekarang hanya  dipasang  pada  satu  sisi,  sehingga apabila kabel mengalami gangguan misalnya  pencurian  peralatan  hubungan blok tidak  dapat bekerja.
3. Berdasarkan  hasil  perhitungan  kecepatan rata-rata,  headway,  kapasitas  lintas  dan kepadatan  lintas  dapat  diketahui  bahwa pada lintas  Semarang  Poncol-Tegal:
- Jumlah kereta yang lewat 46
kereta/hari;
- Kecepatan  rata-rata  adalah  74,28 Km/jam;
- Headway  adalah  12,99 menit;
- Kapasitas  lintasnya  adalah  66,5  ≈  67
kereta/hari. 4. Dalam keadaan hubungan blok
terganggu, pemberangkatan kereta
dengan  sinyal  darurat  memungkinkan PPKA untuk membuat kecelakaan. Faktor  kelelahan  dan  kondisi  psikologis PPKA  menjadi  suatu  hal  mendasar  yang menyebabkan  kecelakaan.  Konsentrasi yang  rendah  akan  membuat  seorang PPKA  salah  menerima  maksud  dari  warta kereta  api  dan  memberangkatkan  kereta api dengan bentak darurat secara bersamaan.

## 5.2 Saran
Untuk  mengurangi  keterlambatan  kereta  api, mengurangi  resiko  kemungkinan  terjadinya kecelakaan  akibat  pemberian  bentuk  darurat 1  (D.1)  secara  bersamaan  oleh  PPKA  kedua stasiun  yang  terganggu  hubungan  bloknya dan meningkatkan keamanan perjalanan kereta api, penulis menyarankan agar dilakukan  beberapa hal  sebagai  berikut:
1. Sebaiknya track  circuit petak  jalan diganti  dengan  dua  buah axle  counter yang  dipasang  di  sinyal  masuk  stasiun untuk mendeteksi keberadaan bakal pelanting  di petak jalan;
2. Sebaiknya  kabel  fisik  diganti  dengan kabel fiber  optic yang dipasang  di  kedua sisi  jalan  rel;
3. Diharapkan penggunaan sistem pendeteksian  kereta  dengan axle  counter dan  sistem  transmisi fiber  optic dapat
mengurangi  angka  keterlambatan  dan mengurangi kemungkinan
terjadinya kecelakaan,  mengingat  bahwa  sebagian keterlambatan  juga  di  akibatkan  karena gangguan  peralatan  persinyalan  dan  salah satunya  adalah  gangguan  hubungan  blok dan pemberangkatan kereta dengan
sinyal  darurat memungkinkan PPKA
untuk membuat kecelakaan karena kesalahan  maksud  dalam  menerima  warta KA.

## REFERENSI
Undang-Undang  Republik  Indonesia  No.  23 Tahun  2007 tentang  Perkeretaapian.
Maklumat  Direksi  No. 5/LL201/KA-2006.
Reglemen  19 Jilid  I PT KAI (Persero).
Keputusan Menteri No. 22 Tahun
2003tentang  Pengoperasian  Kereta Api.
Supriadi,  Uned.  2008.  Kapasitas  Lintas.
Bandung: Kapasitas
lintas dan
permasalahannya