## ANALISISBIAYA BAN VULKANISIR DENGAN METODE ROADTEST PADA PERUSAHAAN ANGKUTAN BARANG PT. JTI
Ethys Pranoto 1 , Syiham Ahmad 2
1 ProgamStudi Teknik Keselamatan Otomotif, PoliteknikKeselamatanTransportasi Jalan 2 ProgamStudi Teknik Keselamatan Otomotif, PoliteknikKeselamatanTransportasi Jalan Email: 1 ethys@pktj.ac.id Email: 2 syihamahmad65@gmail.com

## ABSTRAK
Kajian yang dilakukan karena meningkatnya penggunaan dan produksi dari ban vulkanisir seiring diperbolehkannya  atau  dicabutnya  larangan  penggunaan  ban  vulkanisir  baik  untik  kendaraan penumpang  maupun  kendaraan  komersial  atau  niaga.  Kajian  ini  dilakukan  terhadap  ban vulkanisir  pada  kendaraan  komersial  yaitu  truk.  Pengujian  dilakukan  dengan  metode  roadtest guna  mengetahui  laju  keausan  tread  dari  ban  vulkanisir.  Ban  vulkanisir  diukur  nilai keekonomisannya  dengan  tetap  memperhatikan  ambang  batas  ketentuan  ban.  Pemenuhan ketentuan  ambang  batas  ban  guna  mewujudkan  kendaraan  yang  berkeselamatan.  Hasil pengujian  menunjukkan  adanya  perbedaan  laju  keausan  dari  masing-masing  ban  vulkanisir. Penentuan ban vulkanisir yang digunakan pada kendaraanakanmempengaruhi biaya operasional kendaraan.
Kata kunci: roadtest, tread, dan vulkanisir

## PENDAHULUAN
Industri  jasa  transportasi  jalan  baik  pengangkutan  penumpang  maupun  barang  sangat bertumpu pada kesiapan dari armada atau kendaraan. Salah satu komponen kendaraan yang  mendapat  perhatian  penting  adalah  ban.  Ban  dalam  industry  angkutan  adalah komponen  yang  sering  mengalami  pergantian  sehingga  merupakan  komponen  yang mempengaruhi biaya operasional kendaraan.
Ban  pada  kendaraan  memiliki  empa  tfungsi,  yaitu:  menopang  beban  kendaraan, menyalurkan  gaya  akselerasi  dan  pengereman  kejalan,  mengubah  atau  menjaga  arah kendaraan  dan  menyerap  kejutan  dari  permukaan  jalan.  Selain  mendefinisikan  fungsi ban,  Bridgestone  menentukan  tujuh  criteria  unjuk  kerja  dari  ban  yaitu:  efisiensi  bahan bakar,  usia  pakai,  cengkraman  kering,  cengkraman  basah,  kestabilan  mengemudi, kenyamanan berkendara dan kebisingan.[3].
Ban  merupakan  komponen  kendaraan  yang  selalu  bergesekan  dengan  jalan.  Selama kendaraan  beroperasi  di  jalan  maka  potensi  kegagalan  ban  dapa  tterjadi.  Salah  satu contoh kecelakaan yang terjadi akibat ban pecah adalah kecelakaan yang menimbulkan korban  jiwa.  Kali iniberada  di  Tol  Jagorawi.  Kecelakaan  dipicu  karena  salah  satu  mobil MPV  mengalami  pecah  ban.  Disebutkan,  terdapattiga  korban  jiwa  akibat  kecelakaan ini.[4].  Kegagalan  ban  ketika  kendaraan  beroperasi  tidak  hanya  menimbulkan  kerugian materi  tetapi  menimbulkan  korban  jiwa.Kecelakaan  yang  disebabkan  oleh  pecah  ban
tidak  hanya  terjadi  pada  mobil  penumpang  tetapi  dapat  terjadi  pada  bus  dan mobilkomersial.
Pertimbangan  bahwa  ban  mempengaruhi  biaya  operasional  kendaraan  dan  menjaga keselamatan  dalam  berkendara  maka  muncul  ban  vulkanisir  sebagai  alternative  bagi dunia  industry  jasa  transportasi.  Ban  vulkanisir  sendiri  dilarang  peggunaannya  di Indonesia  berdasarkan  Peraturan  Direktur  Jenderal  Perhubungan  Darat  Nomor:  SK. 523/AJ.402/DRJD/2015 tentang Pedoman Pelaksanaan Inspeksi Keselamatan Lalu Lintas dan  Angkutan  Jalan  Bidang  Angkutan  Umum.  Namun  demikian  sejak  tanggal  15  Mei 2017  ditetapakan  Surat  Keputusan  Dirjen  Nomor:  SK.2574/AJ.403/DRJD/2017  Tentang Pedoman  Pelaksanaan  Inspeksi  Keselamatan  Lalu  Lintas  Dan  Angkutan  Jalan  tidak disebutkan  lagi  tentang  pelarangan  penggunaan  ban  vulkanisir.  Pencabutan  larangan ban  vullkanisir  meningkatkan  penggunaan  dan  produksi  ban  vulkanisir,  berdasarkan laman  Bisnis  Indonesia  disebutkan  Produksi  ban  vulkanisir  pada  2017  mencapai  20,48 juta  unit  atau  meningkat  2,95%  dari  produksi  2016  sebanyak  19,9  juta  unit.  Adapun, produksi  2016  naik  4,97%  disbanding  produksi  di  2015  sebanyak  18,95  juta  unit  dan Industri vulkanisir ban dalam negeri memiliki utilitas sebesar 80% [2].
Proses vulkanisir juga dapat memperbaiki sobekan kecil atau cacat dinding samping ban, beads  dan  tusukan  dalam  satu  tahap.  Sebuah  ban  dapat  di  vulkanisir  atau  tidak,  ini sepenuhnya  bergantung  pada  jenis  penggunaan  ban  dan  kondisi  ban  misalnya  ban mobil, 2 atau 3 kali; ban truk ringan 4 hingga 5 kali; ban trukberat 8 hingga 9 kali; ban pesawat terbang hingga 14 kali [1].
Penggunaan  ban  vulkanisir  juga  berdampak  pada  lingkungan  dalam  hal  ini  dampak setelah  ban  tidak  dipakai  akan  menjadi  sampah  serta  pada  proses  produksi  akan mempengaruhi  kebutuhan  sumberdaya,  misalnya  kebutuhan  akan  karet  alam  maupun karet  sisntetis.  Di  Thailand  pada  tahun  2012,  manajemen  ban  limbah  masih  bias terhadap  teknologi  yang  merusak  (48,9%),  daripada  pemulihan  material  yang melibatkan  reklamasi  karet,  ban  vulkanisir  dan  aplikasi  ban  utuh  dan  robek  (6,7%). Meskipun memiliki manfaat ekonomi dan lingkungan, 44,4% ban bekas pada tahun 2012 dibuang di lingkungan terbuka, dan sisanya 0,05% di tempat pembuangan sampah.[5] Peningkatan  produksi  ban  vulkanisir  serta  diikuti  tingginya  penggunaan  ban  vulkanisir maka  perlu  dilakukan  kajian  yang  bertujuan  menentukan  prosedur  pemilihan  ban vulkanisir  dan  menentukan  umur  pakai  dari  beberapa  jenis  ban  vulkanisir  yang digunakan  pada  kendaraan  truk  berdasaarkan  ketentuan  yang  berlaku.  Pemilihan  ban vulkanisir  yang  tepat  dapat  menghindari  risiko  terjadinya  kecelakaan  ketikakendaraan beroperasi di jalan. Sehingga kendaraan yang berkeselamatan dapat terwujud.

## LANDASAN TEORI
Ban  merupakan komponen kendaraan yang komplek dalam strukturnya. Berikut adalah struktur dasar dari ban kendaraan. Kontruksi utama ban terdiridari lima komponen [3]. Tread  adalah  komponen  yang  terbuat  dari  campuran  karet  dan  elemen  ban  yang bersentuhan dengan roda. Sidewall adalah komponen karet yang menutupi antara tread dan bead.  Bodyply  merupakan  rangka  dari  ban  yang  terbuat  dari  sertabuatan,  seperti poliester  dan  rayon. Belt  merupakan komponen  ban  yang  memberikan  kekakuan  pada
tread  dan  melindungi  carcass.  Bead  merupakan  bagian  ban  yang  mencengkram  pada pelek.  Bead  terdiri  dari  baja  melingkar  yang  terbuat  dari  lilitan  kawat  baja,  sehingga membuat bead mejadi sangat kuat.

## Gambar 1. Struktur ban [3]
Komposisi  material  dalam  pembuatan  ban  akan  ditemui  berupa  karet,bahan  kimia  dan struktural.  Karet  pada  ban  terdiri  atas  jenis  karet  alami  ( natural  rubber)  yang kebanyakan  berasal  dari  pohon  karet.  Sifat-sifat  karet  alam  termasuk  ketahanan  dan ketahanan  abrasi.  Karet  sintetis  ( synthetic  rubber),  yang  merupakan  produk  berbasis minyak  bumi,  memiliki  sifat  tahan  panas.  Bahan  kimia  yang  dicampur  dengan  karet antara lain carbon black untuk menaikan kekuatan karet, silica menaikan efisiensi bahan bakar  yang  lebih  baik  dan  cengkeraman  basah, oil  melunakan  karet,  antioxidant penghambat  oksidasi  karet, sulphur memberikan  karet elastisitas yang  lebih  besar  dan vulcanization  accelerator  membantu  membangun  ikatan  silang  antara  karet  dan belerang. Polyester  digunakan  sebagai  bahan  body  ply  pada  ban  penumpang,  Rayon digunakan sebagai bahan ply body pada ban penumpang, Baja digunakan sebagai bahan dari beads dan beltsbaja di ban penumpang. Ban  vulkanisir  dapat  dikategorikan  menjadi  vulaknisir  panas  dan  vulkanisir  dingin. Keduanya  dibedakan  berdasarkan  berdasarkan  porses  pembuatannya.  Lebih  lanjut porses pembuatan ban vulkanisir panas, 1. Ban tiba di bengkel, dibersihkan dengan air sehingga  kotoran, debu, dan lumpur  harus dihilangkan secara efektif, 2. Ban dibiarkan beberapa saat agar kering atau kering dapat digunakan untuk tujuan ini, 3. Pemeriksaan awal dilakukan untuk memverifikasi bahwa casing dapat diterima untuk proses vulkanisir atau  tidak.  Ini  benar-benar  memeriksa  dalam  dan  luar  dan  ditandai  dengan  krayon berwarn  akuning,  4.  Penggosok:  -  Tujuan  utama  penggosok  adalah  mempersiapkan permukaan  ban  yang  aus  untuk  menerima  vulkanisir.  Desain  tapak  asli  dan  beberapa tapak  bawah  juga  dilepas  untuk  memberikan  casing  dengan  dimensi  dan  tekstur permukaan  yang  diperlukan.  Dengan  kata  lain  itu  meningkatkan  koefisien  gesekan permukaan ban yang belum dibaca sehingga dapat memegang dengan kuat bantal dan sol  tapak  baru,  5.  Ban  terus  berputar  dan  kedalaman  sikat  lukis  dalam  pelarut  karet vulkanisasi  ditempatkan  di  atas  permukaan  ban.  Dengan  cara  ini  menyebar  secara seragam. Ambil lagi pelarut jika diperlukan. Setelah penerapan pelarut yang cukup, strip bantalan diperbaiki dan bandi putar perlahan sehingga lingkar ban tertutup dan kompon tapak  tidak  diawetkan  diekstrusi  atau  diaplikasikan  sebagai  strip  dengan  panjang  yang
cukup  langsung  ke  casing,  6.  Ban  ditempatkan  di  cetakan  dan  tekanan  udara dipertahankan  sehingga  memperluas  bahan  tidak  diawetkan  mengambil  posisi suhucetakan 150. C tapak dan setelah beberapa waktu cetakan dibuka dan ban diambil dari  cetakan.  Cetakan  ini  digunakan  dalam  pembuatan  ban  baru.  Untuk  setiap  ukuran ban  diperlukan  cetakan  baru  sehingga  merupakan  proses  yang  mahal  dan hampirusang.[1]
Sedangkan proses pembuatan ban vukanisir dingin, 1. Ban tiba di bengkel, dibersihkan dengan air sehingga kotoran, debu, dan lumpur harus dihilangkan secara efektif, 2. Ban dibiarkan  beberapa  saat  agar  kering  atau  kering  dapat  digunakan  untuk  tujuan  ini,  3. Pemeriksaan  awal  dilakukan  untuk  memverifikasi  bahwa  casing  dapat  diterima  untuk proses  vulkanisir  atau  tidak.  Ini  benar-benar  memeriksa  dalam  dan  luar  dan  ditandai dengan krayon berwarna kuning, 4. Penggosok: - Tujuan utama penggosok adalah untuk mempersiapkan  permukaan  tapak  ban  yang  aus  untuk  menerima  vulkanisir.  Desain tapak asli dan beberapa tapak bawah juga dihilangkan untuk memberikan casing dengan dimensi dan tekstur permukaan yang diperlukan. Dengan kata lain itu meningkatkan co- efisien gesekan permukaan ban yang belum dibaca sehingga dapat memegang dengan kuat bantal dan sol tapak baru, 5. Ban terus berputar dan kedalaman sikat lukis dalam pelarut karet vulkanisasi ditempatkan di atas permukaan ban. Dengan cara ini menyebar secara  seragam.  Ambil  lagi  pelarut  jika  diperlukan.  Setelah  pengaplikasian  pelarut secukupnya,  strip  bantalan  diperbaiki  dan  ban  diputar  perlahan  sehingga  lingkar  ban tertutup dan senyawa tapak yang tidak diawetkan diekstrusi atau diaplikasikan sebagai strip dengan panjang yang cukup langsung ke casing, 6. Sekarang ban diturunkan dari mesin  dan  digantung  di  gantungan.  Sampul  ban  di  bawah  penutup  sehingga  dalam proses  pra-cetak  bantal  yang  tidak  diawetkan  harus  divulkanisir  sementara  tapakpra- cetakan harus dijaga posisinya. Ban dari gantungan digerakkan oleh kerekan dan rantai dan  ditempatkan  pada  posisi  tetap  di Autoclavehorizontal  (Autoclave  adalah  jenis tungku). Ujung nozzle tekanan udara terhubung ke tekanan udara amplop dipertahankan dan tutup tungku ditutup. Sebuah tombol ditekan. Suhu 99 o C dipertahankan selama 3-4 jam. Tindakan ini menciptakan aksi rekatan atara lapisan, bantalan bantal dan sol tapak yang divulkanisir. Setelah 4 jam, pasokan listrik dimatikan dan biarkan dingin di tungku selama  1  hingga  2  jam.  Ban  dilepas dari  tungku  dan  dibiarkan  dingin  sampai  operator dapat  melepaskan  sampul,  7.  Pemeriksaan  akhir:  -  Untuk  memastikan  bahwa  semua cacat  yang  ditemukan  sebelum  proses  telah  dihilangkan  atau  tidak.  Jika  ban  lolos  dari pemeriksaan  akhir,  maka  ban  tersebut  disimpan  di  gudang  untuk  keperluan persediaan.[1]
Pengaturan tentang ban berdasarkan Surat Keputusan
DirjenNomor: SK.2574/AJ.403/DRJD/2017 tentangPedomanPelaksanaanInspeksiKeselamatanLalu Lintas Dan Angkutan Jalan harus memenuhi persyratan berikut; tidak ada sayatan, tidak aa  bagian  yang  mengelupas,  idak  ada  benjolan  atau  penyokan,  keempat  ban  harus memiliki  ukuran  yang  sama  dan  kedalaman  alur  minimal  1  mm  (satu  milimeter)  pada seluruh  bagian  ban.  Pengecekan  kedalaman  alur  minimal  apabila  tidak  menggunakan alat adalah  dengan  melihat  tanda atau  simbol  segitiga  pada  sisi  luar  ban  original.  Jika
simbol  segitiga  sudah  tidak  utuh  berarti  kondisi  kedalaman  alur  ban  di  bawah  1  mm (satu milimeter)

## METODE PENELITIAN
Objek  dari  penelitian  adalah  ban  vulkanisiryeng  diterima  dari  empat  produsen  ban vulkanisir yaitu dari MJB, PJ, SMA dan BSB. Ban vulkanisir diujikan dipasang pada truk dengan  jenis  yang  samakonfiurasi1.2.2  dan  beban  yang  sama.  Pemasangan banvulkanisirdilakukakan hanya pada sumbu kedua dan ketiga atau roda belakang, hal ini  dikarenakan  ban  belakang  tidak  mengalami  pembebanan  berlebih  ketika  terjadi penegereman  dan  ban  belakang  bukan  merupakan  ban  pengarah  kendaraan  sehingga sedikit mengalami pembebanan dalam arah lateral atau pembebanan yang timbul karena kendaraan berbelok. Metode pengujian pengukuran keausan ban dengan menggunakan ban  secara  langsung  pada  kendaraan  dinamakan  uji roadtest.  Dimana  ban  diuji keausannya dengan kondisi jalandimana sesuai dengan jalur yang dilalui oleh kendaraan ketika beroperasi.
Pengukuran  keausan  terhadap  ban  vulkanisir  dilakukan  terhadap  kedalaman  dari  alur treadban.  Pengukuran  tersebut  dilakukan  untuk  mengetahui  laju  keausan  dari  ban vulkanisir. Dalam pengukuran untuk penelitian iniada beberapa batasan yang dilakukan, yaitu:  tidak  memperhatikan  campuran  dari  bahan  penyusun  ban  vulkanisir,  proses pembuatan  ban  vulkanisir  juga  tidak  ditentukan,  pengukuran  terhadap  tekanan  ban dilakukan untuk mengetahui bahwa tekanan ban sesuai dengan ketentuan, karakteristik jalan  yang  dilalui  tidak  dilakukan  pengukuran  untuk  koefisien  kekasarannya  maupun kerataannya  hanya  memperhitungkan  jarak  tempuh  yang  telah  dilalui  oleh  kendaraan serta  tidak  memperhatikan  metode  pengemudian  namun  demikian  kendaraan  yang digunakan dibatasi oleh lajunya sebesar 80 km/jam.

## PEMBAHASAN
Data pengukuran terhadap keausan dilakukan dengan menggunakan tread depth gauge. Data  diambil  secara  periodic  tiap  bulan.  Pengambilan  data  dilakukan  sampai  hasil pengukuran ban vulkanisir mencapai 2 mm. Berikut hasil pengukuran dari jarak tempuh dan keausan tread dapat dilihat pada tabel 1, tabel 2 dan tabel 3. Tabel 1 . Data jaraktempuh dan keausan pada sumbu 2 rodasisiluarkanan-kiri Odomoter, km 2LO, mm Odomoter, km 2RO, mm Awal  Akhir Jara k Aw al Akh ir Keaus an Awal  Akhir Jara k Aw al Akh ir Keaus an MJ B 590,1 52 635,4 40 45,2 88 13.0  2.0 11.0 590,1 52 615,2 45 25,0 93 13.0  2.5 10.5 PJ 550,7 76 585,6 53 34,8 77 13.0  2.0 11.0 550,7 76 575,2 98 24,5 22 13.0  3.0 10.0 SM A 700,1 69 720,6 94 20,5 25 13.0  4.5 8.5 700,1 69 720,6 94 20,5 25 13.0  4.5 8.5 BS B 419,8 43 447,3 83 27,5 40 13.0  3.0 10.0 419,8 43 447,3 83 27,5 40 13.0  2.5 10.5
Tabel 2. Data jaraktempuh dan keausan pada sumbu3rodasisiluarkanan-kiri
Odomoter, km 3LO, mm Odomoter, km 3RO, mm Awal  Akhir  Jara k Aw al Akh ir Keaus an Awal  Akhir  Jara k Aw al Akh ir Keaus an MJ B 590,1 52 620,9 20 30,7 68 13.0  2.0 11.0 590,1 52 620,9 20 30,7 68 13.0 0 3.50 9.50 PJ 550,7 76 610,2 32 59,4 56 13.0  4.0 9.0 550,7 76 595,6 84 44,9 08 13.0 0 4.00 9.00 SM A 700,1 69 739,9 41 39,7 72 13.0  3.5 9.5 700,1 69 729,0 04 28,8 35 13.0 0 3.50 9.50 BS B 419,8 43 460,3 54 40,5 11 13.0  3.0 10.0 419,8 43 460,3 54 40,5 11 13.0 0 3.50 9.50 Tabel 3. Data jaraktempu dan keausan pada sumbu3rodasisidalamkanan-kiri Odomoter, km 3LI, mm Odomoter, km 3RI, mm Awal  Akhir  Jara k Aw al Akh ir Keaus an Awal  Akhir  Jara k Aw al Akh ir Keaus an MJ B 590,1 52 635,4 40 45,2 88 13.0  2.5 10.5 590,1 52 635,4 40 45,2 88 13.0 0 2.00 11.00 PJ 550,7 76 610,2 32 59,4 56 13.0  3.5 9.5 550,7 76 610,2 32 59,4 56 13.0 0 3.50 9.50 SM A 700,1 69 739,9 41 39,7 72 13.0  4.0 9.0 700,1 69 739,9 41 39,7 72 13.0 0 4.00 9.00 BS B 419,8 43 460,3 54 40,5 11 13.0  3.0 10.0 419,8 43 460,3 54 40,5 11 13.0 0 3.00 10.00
Data  pengukuran  menunjukkan  kedalaman tread  ban  awal  menunjukkan  nilai  yang sama,  yaitu  13  mm.  Namun  terdapat  perbedaan  kedalaman tread  ban  pada  akhir pengukuran,hal ini menunjukkan perbedaan tingkat keausan dari ban yang dipengaruhi oleh posisi dari ban pada kendaraan.
Untuk  mempermudah  perhitungan  jarak  tempuh  maksimal  yang  dapat  dicapai  hingga kedalaman tread  mencapai  2  mm  maka  digunakan  rumus  ekstrapolasi.  Nilai  2  mm berdasarkan  ketentuan  bahwa  batas minimal  laik  jalan  untuk  kedalaman  ban  adalah  1 mm. Dengan perhitungan ekstrapolasi diperoleh hasil pada tabel 4, tabel 5 dan tabel 6 sebagai berikut;
Tabel 4. Konversijaraktempuhmaksimalkeausan tread 2 mm pada sumbu 2 rodasisiluarkanan-kiri
Odomoter, km 2LO, mm Odomoter, km 2RO, mm Awal  Akhir  Jara k Aw al Akh ir Keaus an Awal  Akhir  Jara k Aw al Akh ir Keaus an MJ B 590,1 52 635,4 40 45,2 88 13.0  2.0 11.0 590,1 52 616,4 40 26,2 88 13.0  2.0 11.0 PJ 550,7 76 585,6 53 34,8 77 13.0  2.0 11.0 550,7 76 577,7 50 26,9 74 13.0  2.0 11.0 SM A 700,1 69 726,7 31 26,5 62 13.0  2.0 11.0 700,1 69 726,7 31 26,5 62 13.0  2.0 11.0 BS B 419,8 43 450,1 37 30,2 94 13.0  2.0 11.0 419,8 43 448,6 94 28,8 51 13.0  2.0 11.0
Tabel 5. Konversijaraktempuhmaksimalkeausan tread 2 mm pada sumbu 3 rodasisiluarkanan-kiri Odomoter, km 3LO, mm Odomoter, km 3RO, mm Awal  Akhir  Jara k Aw al Akh ir Keaus an Awal  Akhir  Jara k Aw al Akh ir Keaus an MJ B 590,1 52 620,9 20 30,7 68 13.0  2.0 11.0 590,1 52 625,7 78 35,6 26 13.0 0 2.00 11.00 PJ 550,7 76 623,4 44 72,6 68 13.0  2.0 11.0 550,7 76 605,6 64 54,8 88 13.0 0 2.00 11.00 SM A 700,1 69 746,2 21 46,0 52 13.0  2.0 11.0 700,1 69 733,5 57 33,3 88 13.0 0 2.00 11.00 BS B 419,8 43 464,4 05 44,5 62 13.0  2.0 11.0 419,8 43 466,7 50 46,9 07 13.0 0 2.00 11.00 Tabel 6. Konversijaraktempuhmaksimalkeausan tread 2 mm pada sumbu 3 rodasisiluarkanan-kiri Odomoter, km 3LI, mm Odomoter, km 3RI, mm Awal  Akhir Jara k Aw al Akh ir Keaus an Awal  Akhir Jara k Aw al Akh ir Keaus an MJ B 590,1 52 637,5 97 47,4 45 13.0  2.0 11.0 590,1 52 635,4 40 45,2 88 13.0 0 2.00 11.00 PJ 550,7 76 619,6 20 68,8 44 13.0  2.0 11.0 550,7 76 619,6 20 68,8 44 13.0 0 2.00 11.00 SM A 700,1 69 748,7 79 48,6 10 13.0  2.0 11.0 700,1 69 748,7 79 48,6 10 13.0 0 2.00 11.00 BS B 419,8 43 464,4 05 44,5 62 13.0  2.0 11.0 419,8 43 464,4 05 44,5 62 13.0 0 2.00 11.00
Jika  memperhatikan  jarak  maksimal  yang  dapat  ditempuh  dan  keausan  yang  terjadi maka ban vulkanisir dari PJ yang dipasang pada sumbu ketiga kanan sisi dalam maupun kiri  sisi  luar  jarak  tempuh  sejauh  68,844  km  agar  kedalaman  ban  yang  tersisa  2  mm. Namun  jika  memperhatikan  rata-rata  jarak  tempuh  ban  vulkanisir  maka  ban  dari  PJ dapat menempuh jarak sejauah 54,516 km
Tabel 7. Jaraktempuh rata-rata ban vulkanisir Jarak, km Kiri Kanan Rerata MJB 41,167 35,734 38,450 PJ 58,796 50,235 54,516 SMA 40,408 36,187 38,297 BSB 39,806 40,107 39,957
Jika  diketahui  harga  dari  ban  vulkanisir  yang  tertera  pada  tabel  8,  maka  dapat ditentukan  biaya  tiap  kilometre  dari  kebutuhan  ban  vulkanisir.  Hasil  perhitungan  dari biaya  ban  vulkanisir  per  kilometre  ditunjukkan  pada  tabel  8.  Kalau  diperhatikan  harga ban vulkanisir PJ memiliki harga yang relative lebih mahal namun demikian jarak tempuh yang dapat dicapai paling maksimal.
Tabel 8. Biaya per kilometer ban vulkanisir
Biaya per kilometer Harga, Rp Rerata, km CPK MJB Rp     600,000 38,450 Rp15.6 PJ Rp     625,000 54,516 Rp 11.5 SMA Rp     550,000 38,297 Rp 14.4 BSB Rp     645,455 39,957 Rp 16.2
Perhitungan  biaya  per  kilometer  ban  vulkanisir  merupakan  salah  satu  biaya  yang  akan mempengaruhi biaya operasioanal dari kendaraan.

## KESIMPULAN
Pemilihan terhadap penggunaan ban vulkanisir dapat dilakukan dengan metode roadtest. Pemilihan  ban  vulkanisir  tidak  hanya  memperhatikan  factor  ekonomi  tetapi  tetap memperhatikan  factor  keselamatan,  yaitu  ambang  batas  kedalaman tread  ban  tidak kurang  dari  1  mm.  Biaya  per  kilometre  dari  ban  vulkanisir  dapat  ditentukan  dengan membandingkan  harga  dari  ban  vulkanisir  dengan  jarak  tempuh  dari  ban  vulkanisir sebelum  mencapai  nilai  ambang  batasnya.  Biaya  dari  ban  vulkanisir  akan  menentukan biaya operational kendaraan.

## UCAPANTERIMAKASIH
Penghargaan kepada PT. JTI, khususnya kepada bapak  M. Solihin, Nor Sukoco, Fathur dan  Joko  atas  dukungan  dan  fasilitas  yang  diberikan  sehingga  penelitian  ini  dapat terselesaikan dengan baik.

## DAFTAR PUSTAKA
Anurag  Sharma  (2013),  Retreading  of  Tyres,  International  Journal  of  Engineering  and Advanced Technology (IJEAT), 2, 143-145
Bisnis Indonesia.com, 29 Juli 2019, DAYA SAING PRODUK : Standardisasi Ban Vulkanisir
Disiapkan, diakses 20 September 2019,
https://koran.bisnis.com/read/20190729/447/1129654/daya-saing-produk standardisasi-ban-vulkanisir-disiapkan
Bridgestone.com  (2019),  Basic  knowledge  of  tires,diaksestanggal  20  September  2019, https://www.bridgestone.com/products/basic_knowledge/Detik.com,  15  September 2019,
Bahaya Ban PecahSampaiSebabkanKecelakaanMaut di Jagorawi, diaksestanggal 17 September 2019,  https://oto.detik.com/mobil/d-4707185/bahaya- ban-pecah-sampai-sebabkan-kecelakaan-maut-di-jagorawi
Paul  Jacob,  Prakriti  Kashyap,  TasawanSuparat  and  Chettiyappan  Visvanathan  (2014),
Dealing  with  emerging  waste  streams:  Used  tyre  assessment  in  Thailand  using material flow analysis, Waste Management & Research, 32(9) 918 – 926