## Jurnal Talenta Sipil
Inovasi Metoda Pekerjaan Jembatan Rangka Baja Studi Kasus: Pembangunan Jembatan Ujung Tanah Ii, Kota Padang, November 1993
Bambang Istijono 1 *, Yenny Narny 2 , James Hellyward 3 , Rinaldi Eka Putra 4
1 Program Pendidikan Profesi Insinyur, Sekolah Pascasarjana, Universitas Andalas
2 Fakultas Ilmu Budaya, Universitas Andalas
3 Program Pendidikan Profesi Insinyur, Sekolah Pascasarjana, Universitas Andalas
4 Fakultas Sosial dan Politik, Universitas Andalas *Correspondence: bistijono@eng.unand.ac.id
Abstrak. Jembatan merupakan salah satu sarana transportasi yang sangat penting bagi manusia. Jembatan juga berfungsi sebagai penghubung antara satu daerah dengan daerah  yang  lainnya. Melihat pentingnya  fungsi dari suatu jembatan maka pembuatan jembatan harus memenuhi berbagai macam standar yang ada. Salah satu syarat yang  harus  terpenuhi  dalam  pembuatan  jembatan  adalah  ketahanan  jembatan  tersebut  dalam  menahan  beban baik  manusia  maupun  kendaraan  yang  melintas  di  jembatan  tersebut  serta  kondisi  kesetimbangan  statis  pada jembatan tersebut. Pembangunan konstruksi sebuah jembatan rangka baja biasanya dilakukan di tempat dimana jembatan  tersebut  akan  berdiri.  Tapi  kini  pembangunan  jembatan  bisa  dilakukan  di  luar  lokasi  itu,  untuk kemudian digeser ke lokasi sebenarnya. Dan, itu tidak cuma untuk jembatan pendek, tapi juga untuk jembatan panjang.  Namun  terkadang  sebuah  kondisi  yang  tidak  memungkinkan  pembangunan  jembatan  secara konvensional,  sedangkan  disisi  lain  pembangunan  jembatan  tersebut  merupakan  sesuatu  yang  sangat  penting. Untuk  itu  diperlukan  sebuah  inovasi,  metoda  alternatif  supaya  pembangunan  jembatan  rangka  tersebut  dapat dilaksanakan.  Rangka  jembatan  tipe  Australia  bentang  100  meter  dirakit  diatas  jembatan  pemeliharaan  di bangunan pengatur banjir Batang Arau dan selanjutnya digeser ke hilir dilokasi jembatan baru yang berjarak 10 meter.  Sebelum  dilakukan  penggeseran  telah  dipersiapkan  rel  sebagai  jalur  penggeseran  dan  dua  kepala jembatan  sebagai  perletakan  rangka  jembatan  dikiri  dan  kanan  sungai  Batang  Arau.  Saat  ini  jembatan  Ujung Tanah II telah berfungsi selama 30 tahun dengan pemeliharaan yang baik.
Kata Kunci : Jembatan panjang; rangka jembatan; standard; inovasi.
Abstract. The bridge is one of the most important means of transportation for humans. The bridge also serves as a link between one area and another. Seeing  the importance of the function of  a bridge, the construction of  a bridge must meet various existing standards. One of the requirements that must be met in making a bridge is the resilience  of  the  bridge  in  accept  the  load  of  both  humans  and  vehicles  that  cross  the  bridge  and  the  static equilibrium  conditions  on  the  bridge.  The  construction  of  a  Truss  bridge  is  usually  carried  out  at  the  place where the bridge will stand. But now the construction of the bridge can be done outside that location, to then be shifted to the actual location. And, that's not only for short bridges, but also for long bridges. But sometimes a condition  does  not  allow  conventional  bridge  construction,  while  on  the  other  hand  the  construction  of  the bridge  is  something  very  important.  For  that  we  need  an  innovation,  an  alternative  method  so  that  the construction of the Truss bridge can be carried out. The 100 meter span Australian Truss bridge was assembled above the maintenance bridge at  the Batang  Arau flood  control  structure and then shifted downstream to the new bridge location  which is 10 meters away. Before the shifting  was carried out, rails  were prepared as the shifting path and two bridgeheads as the placement of the Truss bridge on the left and right of the Batang Arau river. Currently the Ujung Tanah II Truss bridge has been functioning for 30 years with good maintenance.
Keywords: Long bridge; bridge frame; standard; innovation..

## PENDAHULUAN
Biasanya,  pembangunan  sebuah  jembatan  langsung  dilakukan  di  tempat  dimana  jembatan tersebut  akan  berdiri.  Tapi  kini  pembangunan  jembatan  bisa  dilakukan  di  luar  lokasi  itu,  untuk kemudian digeser ke lokasi sebenarnya. Dan, itu tidak cuma untuk jembatan pendek, tapi juga untuk jembatan panjang.
Hal  ini  dapat  dilaksanakan  berkat  adanya  cara  pekerjaan  jembatan  dengan  sistem  rangka. Setelah  dirangkai  di  suatu  tempat,  rangka  jembatan  itu  lalu  dipindahkan  ke  lokasi  yang  diinginkan. Sistem  ini  diterapkan,  antara  lain  pada  pembangunan  Jembatan  Rangka  Ujung  Tanah  II;  sebuah
proyek  dari  Paket  IV  Proyek  Pengendalian  Banjir  Kota  Padang  tahap  I.  Jembatan  ini  melintang sepanjang  100  meter  di  atas  Sungai  Batang  Arau.  Cara  demikian  ‘terpaksa’  dipilih  di  sana  karena lokasi jembatan tepat berada di atas bangunan pengatur banjir di sungai Batang Arau yang dibangun oleh  pemerintah  Kolonial  Belanda  pada  tahun  1926.  Pembangunan  itu  sendiri  sebagai  upaya mengatasi banjir yang sering melanda wilayah kota Padang.
Dari  catatan  kolonial  didapatkan  bahwa  kota  Padang  adalah  salah  satu  wilayah  yang menyimpan catatan sejarah tentang banjir yang cukup panjang (Wikipedia Banda Bekali). Topografis wilayah  ini  memungkinkan  untuk  terjadinya  hal  tersebut.  Kota  Padang  yang  terdiri  dari  wilayah dataran tinggi dan dataran rendah, dataran rendahnya langsung berbatasan dengan laut. Kota Padang juga dilintasi oleh sungai-sungai yang berhulu di dataran tinggi Bukit Barisan. Pada saat musim hujan aliran  air  sungai  akan  bergerak  dengan  cepat  dengan  debit  yang  besar  ke  wilayah  hilir  yang  datar sebelum bermuara ke laut.
A.  van  Sandick  dalam  Padang-Rivier  (1884)  menyebutkan  bahwa  pada  bulan  Agustus  1874, banjir bandang yang luar biasa tinggi  terjadi  di hulu sungai Batang Arau. Akibatnya Kampung Cina yang berada di wilayah datar, dihilir, terendam. Duapuluh empat tahun berikutnya koran De Telegraaf dan De Zuid Willemsvaart dalam Narny (2023) memberitakan bahwa  pada tanggal 5 Desember 1898 telah  terjadi banjir besar di kota Padang. Sawah-sawah hancur dan gudang-gudang  rusak; kerusakan besar terjadi di perkampungan Cina. Di pasar, air setinggi lima kaki dan  menenggelamkan 2 orang. Memasuki abad ke-20 intensitas banjir semakin tinggi terjadi diwilayah ini. Dimulai pada tahun tahun 1907  tepatnya  tanggal  28  September  koran  de  Locomotif  dan  Het  Nieuws  van  den  Dag  voor Nederlandsch-Indie memberitakan bahwa telah terjadi banjir pada tanggal 28 dan 29 September 1907. Banjir ini menyebabkan satu orang tewas dan banyak hewan ternak yang tenggelam dan mati. Banyak rumah  yang  hanyut  terbawa  arus  serta  barang  dagangan  rusak  akibat  air  masuk  ke  gudang-gudang penyimpanan barang dan rempah-rempah. Tidak hanya itu, gedung penjara lama di kota Padang juga terendam  oleh  banjir  hingga  menyebabkan  kegaduhan.  Beberapa  narapidana  bahkan  ada  yang memanfaatkan  kondisi  ini  untuk  melarikan  diri  dari  penjara.  Kerusakan  paling  parah  terjadi  di wilayah Kampung Cina dan Pasar Gadang. Kerugian yang mereka alami mencapai f 200.000. Kondisi yang hampir sama berlanjut di tahun 1910 berturut-turut hingga tahun 2015.
Sebelum abad ke-19 banjir belumlah menjadi persoalan bagi masyarakat kota Padang terutama mereka yang berada di dataran rendah. Hal ini disebabkan tanah disekitar bantaran (sempadan) sungai masih sangat luas dan permukiman pendudukpun berada  jauh dari bantaran  sungai tersebut. Jikapun terjadi  luapan  sungai  tanah-tanah  disekitar  bantaran  sungai  yang  landai  secara  alamiah  membentuk tanah rawa yang  berfungsi sebagai  wilayah resapan air.
Namun  memasuki  awal  abad  ke  20  permukiman  di  kota  Padang  mulai  berkembang. Perkembangan ini di dorong oleh semakin banyaknya jumlah orang Eropa yang datang dan menetap didataran  rendah  khususnya  di  sepanjang  sisi  barat  sungai  Batang  Arau.  Tidak  hanya  orang  Eropa yang  kemudian  berdatangan  ke  kota  Padang,  namun  penduduk  pribumi  dari  wilayah  pedalamanpun juga  mulai  menetap.    Permukiman  yang  tadinya  terkonsentrasi  hanya  di  sepanjang  sisi  barat  sungai Batang  Arau  ke  arah  hulu,  berlanjut  berkembang  kesebelah  barat  sepanjang  pantai  menuju  ke  utara dan wilayah ini  seterusnya berkembang menjadi pusat kota.
Pertumbuhan  permukiman  ini  berjalan  beriring  dengan  kebutuhan  lahan.  Topografi  kota Padang  yang  berada  didataran  rendah  dengan  areal  disana  sini  dipenuhi  oleh  rawa  menyebabkan permukiman  penduduk  harus  berdampingan  dengan  rawa-rawa.  Akibatnya  saat  terjadi  hujan  lebat sungai  meluap  hingga  ke  permukiman  penduduk.    Upaya  untuk  pencegahan  banjir  telah  dilakukan oleh  masyarakat  dengan  mendesak  pemerintah  untuk  melakukan  upaya  pencegahan.  Koran  Het Vanderland dalam Narny (2023) memberitakan tentang hal tersebut. Pada tanggal 15 November 1907 koran  Het  Vanderland  menyebutkan  bahwa  Asosiasi  Perdagangan  Padang  telah  mengirimkan  petisi kepada  Gubernur  Jenderal  untuk  mengambil  tindakan  pencegahan  dengan  membangun  pertahanan banjir yang diperlukan. Jauh sebelum desakan ini dilakukan di tahun 1875 masyarakat melalui Dewan Perdagangan  juga  sudah  mengajukan  upaya  pencegahan  banjir  dengan  permintaan  pembuatan  kanal kepada  pemerintah  namun  pengajuan  ini  di  tolak.  Pemerintah  hanya  melalukan  normalisasi  sungai, pengerukan  dan  penggalian  sungai  pada  saat  itu.    Permintaan  untuk  pembuatan  kanal  baru  kepada pemerintah  Kolonial  Belanda  dapat  direalisasikan  pada  tahun  1911.  Salah  satunya  dengan  membuat sodetan/kanal baru di hulu sungai Batang Arau yang bertempat di wilayah Ujung Tanah sekarang. Di sini  dibangun  bangunan  pengatur  air  banjir  yang  membagi  debit  sungai  Batang  Arau  yang
sebagiannya dialirkan menuju laut dengan membangun kanal baru, lebar kanal 20 meter menuju laut dan  jembatan  pemeliharaan  (disebut  Jembatan  Ujung  Tanah  I)  yang  memiliki  lebar  3  meter  dengan panjang 100 meter diatas sungai Batang  Arau. Peruntukan jembatan ini  untuk  kalangan terbatas  saja yaitu  pemeliharaan  bangunan  pengatur  air  banjir,  disisi  kiri  dan  kanan  jembatan  di  lingkungi  oleh hamparan  tanah  yang  cukup  luas  namun  seiring  dengan  berjalannya  waktu  sisi  kiri  dan  kanan jembatan mulai dipenuhi oleh bangunan.
Perkembangan  kota  Padang  sampai  dengan  tahun  1980-an  menunjukkan  bahwa  jembatan pemeliharaan di Ujung Tanah I tidak lagi dapat menampung lalu lintas kendaraan sehingga diperlukan pembangunan  jembatan  baru  yang  menghubungkan  jalan  Pulau  Air  dan  jalan  Gurun  Laweh. Bersamaan dengan pelaksanaan Pekerjaan Pengendalian Banjir Kota Padang tahun 1990-an jembatan baru  Ujung  Tanah  II  dibangun,  dalam  JICA  (2002).  Jembatan  ini  diharapkan  mampu  mengurangi kepadatan  arus  lalu  lintas  dan  manusia  yang  setiap  hari  menggunakan  jembatan  lama  yang  disebut “jembatan pemeliharaan” yang selama ini telah ada.
Jembatan  Ujung  Tanah  II  itu  terletak  10  meter  ke  hilir  dari  jembatan  lama.  Kerangkanya, bertipe rangka  Australia, dengan panjang bentang 100 m (tanpa pilar), lebar 10 m, tinggi  8,5 m dan berat 400 ton (tidak termasuk deck dan hand-rail).
Gambar 1. Lokasi jembatan Ujung Tanah II Padang
Sekalipun  pihak  Dinas  Bina  Marga  Provinsi  Sumatera  Barat  (saat  ini  bernama  Dinas  Bina Marga, Cipta Karya dan Tata Ruang) sudah biasa dengan pengerjaan jembatan jenis ini, tetapi ketika membangun  jembatan  Ujung  Tanah  II  tak  urung  merasa  kesulitan.  Penyebabnya  adalah  debit  air sungai Batang Arau cukup besar, yaitu 200 m3/dt dan tidak bisa dibuat perancah karena dibawahnya terdapat bangunan pengendali banjir, dalam Study report on Padang area flood control project (1983). Sedangkan  bentang  jembatan  yang  akan  dibangun  cukup  panjang  dan  lahan  kerja  untuk  tempat merakit komponen-komponen jembatan di bagian kiri dan kanan sungai sangat terbatas.
Penulisan makalah Inovasi Metoda Pekerjaan Jembatan Rangka dengan mengambil studi kasus Jembatan  Ujung  Tanah  II  Kota  Padang  ini  bertujuan  untuk  memaparkan  dan  membahas  mengenai Metoda Sistem Ereksi pada pembangunan sebuah jembatan rangka dengan bentang yang panjang.
Dengan  adanya  penulisan  makalah  ini  diharapkan  dapat  dijadikan  sebagai  bahan  referensi dalam pembangunan sebuah jembatan rangka pada kasus-kasus tertentu, khususnya seperti pada kasus pembangunan Jembatan Ujung Tanah II ini.

## METODE
Metoda  pekerjaan  sistem  ereksi  pada  jembatan  rangka  merupakan  suatu  metoda  konstruksi sangat  mekanis  yang  dipakai  dalam  pembangunan  jembatan  rangka,  Asiyanto  (2008),  Adryana,  dkk (2018) dan Famihuddin (2021). Prinsip dari metoda ini yaitu perakitan struktur jembatan dilakukan di luar lokasi tempat berdirinya jembatan. Lalu jembatan yang telah dirakit digeser ke lokasi yang telah direncanakan  dengan  bantuan  rel  dan  roller  penggeser,  Pasaribu,  dkk  (2018).  Pemilihan  metoda  ini karena kondisi lokasi tempat berdirinya jembatan tidak memungkinkan untuk melakukan perakitan di
lokasi  tersebut,  antara  lain:  bentang  jembatan  100  meter;  dibawah  jembatan  merupakan  bangunan pengatur banjir yang tidak memungkinkan berdirinya perancah; debit sungai Batang Arau saat banjir 200 m3/dt; oprit/jalan penghubung jembatan memiliki geometrik tikungan.

## Gambar 2. Prinsip metoda sistem ereksi

## HASIL
Pembangunan  Jembatan  Ujung  Tanah  II  ini  dimaksudkan  untuk  kelancaran  lalu  lintas  pada jembatan  lama.  Dengan  adanya  pembangunan  Jembatan  Ujung  Tanah  II  diharapkan  mampu mengurangi  kepadatan  arus  lalu  lintas  dan  manusia  yang  menggunakan  jembatan  lama  yang  disebut “jembatan pemeliharaan” yang sebelumnya telah ada.
Jembatan  Ujung  Tanah  II  itu  terletak  10  meter  ke  hilir  dari  jembatan  lama.  Kerangkanya, bertipe rangka  Australia, dengan panjang bentang 100 m (tanpa pilar), lebar 10 m, tinggi  8,5 m dan berat 400 ton (tidak termasuk deck dan hand rail).
Sekalipun pihak Dinas Bina Marga sudah terbiasa dengan pengerjaan jembatan jenis ini, tetapi ketika  membangun  jembatan  Ujung  Tanah  II  tak  urung  merasa  kesulitan.  Penyebabnya  adalah  debit air  Batang  Arau  cukup  besar,  yaitu  200  m3/dt.  Sedangkan  bentang  jembatan  yang  akan  dibangun cukup  panjang  dan  lahan  kerja  untuk  tempat  merakit  komponen-komponen  jembatan  di  bagian  kiri dan kanan sungai sangat terbatas selain itu jalan penguhubungnya pada jalan yang tidak lurus.
Gambar 3. Layout lokasi pembangunan Jembatan Ujung Tanah II
Bila jembatan rangka Ujung Tanah II dirakit langsung pada lokasi sebenarnya, dengan bantuan perancah-perancah,  resikonya  akan  lebih  besar,  antara  lain  banjir.  Seperti  diketahui  banjir  di  kota Padang dapat terjadi sewaktu-waktu.
Resiko lain adalah stabilitas perancah tidak akan terpenuhi, Sularno, dkk. (2021) dan Wardana, dkk.  (2001)  sebab  tempat  berdirinya  perancah  adalah  badan  bangunan  pembagi  banjir  bagian  hilir yang  posisinya  cukup  curam      (1:  4).  Bahkan  bisa  mengakibatkan  bencana,  Sukirman,  dkk  (2005), karena tiang-tiang perancah itu bisa hanyut bila banjir dengan kecepatan tinggi tiba-tiba muncul.
Gambar 4. Lokasi perakitan jembatan di atas jembatan lama
Adapun tahap-tahap pembangunan jembatan ini yaitu:
1. Persiapan ereksi
Seperti diketahui bahwa bagian yang paling kritis dari keseluruhan proses ereksi jembatan rangka “sistem jarak jauh” seperti ini, justru saat penggeseran kerangka menuju landasan. Persiapan teliti dan matang mutlak untuk pekerjaan presisi tinggi ini.
Persiapan-persiapan ini meliputi banyak hal.
Pertama, berkenaan dengan detail desain rel dan roller serta kelengkapannya. Untuk ini diperlukan rel yang terdiri dari profil baja 2 buah INP 400; dibuat pada masing-masing ujung jembatan. Juga diperlukan 2 unit roller untuk tiap-tiap rel; yang dibuat dari besi bulat penampang 5 cm panjang 40 cm.  Sedangkan  kelengkapan-kelengkapan  yang  dibutuhkan  antara  lain  stopper,  dan  penyangga dongkrak.
Kedua, penentuan alat-alat mekanik yang diperlukan, jenis dan kapasitasnya. Ketiga,  pengaturan  tenaga,  terutama  operator  dan  komando,  agar  pergeseran  di  kedua  ujung jembatan dilakukan pada saat dan jarak yang sama.
Keempat, pemasangan rel dan roller serta kelengkapannya di lapangan sesuai dengan desain detail. Kelima, pengecekan pemasangan baut-baut pada tempat-tempat yang ditentukan sesuai spesifikasi teknik. Pekerjaan ini dilakukan setelah perakitan komponen diselesaikan di atas jembatan lama. Keenam,  uji  coba  penggeseran  khususnya  untuk  mengetahui  berapa  centimeter  pergeseran  pada setiap  pendongkrakan,  dan  berapa  lama  waktu  yang  diperlukan  pada  saat  pendongkrakan.  Dalam tahap ini juga dipelajari hal-hal lain yang mungkin timbul.
Terakhir, melakukan modifikasi-modifikasi setelah melihat hasil uji coba.
Gambar 5. Perletakan jembatan jembatan pada rel untuk proses ereksi
2. Pelaksanaan ereksi
Perakitan  Jembatan  Ujung  Tanah  II  di  atas  jembatan  lama  selesai  dilaksanakan  awal  Nopember 1993.  Penggeseran  dilakukan  pada  tanggal  18  Desember  1993,  jam  8.00  WIB,  dan  tanggal  19 Desember 1993 jam 19.00 konstruksi jembatan rangka tersebut sudah berada pada landasan. Menarik  sekali  mengamati  penggeseran  kerangka  jembatan  itu.  Soalnya,  pekerjaan  dilakukan hanya dengan tenaga dongkrak sederhana, yang dioperasikan secara manual.
Proses penggeseran kurang lebih sebagai berikut:
a. Alat mekanik utama berupa 2 (dua) buah dongkrak, berkekuatan masing-masing 200 ton, yang ditempatkan pada kedua ujung jembatan. Kedudukan dongkrak mendekati horizontal.
b. Tenaga  inti  yang  disiapkan  tergabung  dalam  dua  tim  kerja.  Masing-masing  grup  sebanyak  6 orang,  yang  bersiaga  pada  rel  pergeseran  di  kedua  ujung  jembatan.  Satu  orang  dari  masing- masing  grup  dilengkapi  dengan  handy-talky  untuk  saling  memberi  informasi  pergeseran  agar mendekati  kesamaan.  Dua  orang  dari  masing-masing  grup  bekerja  mengoperasikan  dongkrak secara bergantian dengan  anggota timnya. Di luar  anggota  kedua tim tersebut, disiagakan  satu orang  komando  yang  dilengkapi  dengan  pengeras  suara  untuk  memberi  aba-aba  agar pendongkrakan  dapat  dilakukan  dengan  serentak.  Ketika  semua  kelengkapan  dinyatakan  siap seluruhnya,  penggeseranpun  segera  dilakukan.  Untuk  Jembatan  Ujung  Tanah  II,  setiap pendongkrakan memakan waktu kira-kira satu jam dengan jarak geser sejauh 50 cm.
Gambar 6. Persiapan proses penggeseran jembatan

## Pembahasan
Jembatan lama adalah “posko” waktu ereksi kerangka Jembatan Ujung Tanah II ini dilakukan. Karena,  di  atas  jembatan  pelayanan  pembagi  banjir  itulah  komponen-komponen  jembatan  rangka dirakit. Kecuali, komponen deck dan hand railing dirakit setelah jembatan rangka berada pada lokasi yang sebenarnya.
Ketika kerangka jembatan itu selesai dirakit, lalu sedikit demi sedikit digeser menuju landasan penyetelan  yang  telah  disiapkan.  Untuk  mempermudah  penggeseran  dipakailah  rel  beserta  rollernya dikedua  ujung  jembatan.  Selanjutnya,  setelah  konstruksi  jembatan  rangka  berada  di  atas  jembatan, pekerjaan diteruskan dengan merakit bagian-bagian lain yang masih sisa, serta melakukan ereksi final. Sampai  di  sana  pekerjaan  ereksipun  dianggap  selesai.  Pekerjaan  berikutnya  adalah  melakukan pengecoran  dan  atau  pengaspalan  lantai  jembatan.  Rampunglah  pekerjaan  Jembatan  Ujung  Tanah  II (gambar 7).

## Gambar 7. Kondisi Jembatan Ujung Tanah II saat ini SIMPULAN
Pembangunan Jembatan Ujung Tanah II ini menggunakan  metoda sistem ereksi-geser. Metoda ini merupakan yang paling mungkin untuk dilaksanakan dalam membangun jembatan tersebut. Hal itu disebabkan  lokasi  jembatan  yang  berada  di  atas  bangunan  pengatur  banjir  dan  juga  debit  air  sungai Batang Arau yang besar, sehingga tidak dimungkinkan dilakukan dengan perancah.
Rangka  jembatan  tipe  Australia  bentang  100  meter  dirakit  diatas  jembatan  pemeliharaan  dan selanjutnya digeser 10 meter ke lokasi jembatan baru, sebelumnya telah dipersiapkan rel sebagai jalur penggeseran dan kedua kepala jembatan sebagai perletakan jembatan.
Pembangunan Jembatan Ujung Tanah II dengan metoda sistem ereksi-geser ini dinilai berhasil, karena sampai saat sekarang konstruksi jembatan yang telah berusia 30 tahun dengan bentang 100 m ini masih berdiri di atas sungai Batang Arau dan dimanfaatkan sesuai tujuannya.

## DAFTAR PUSTAKA
Asiyanto, 2008. Metode Kontruksi Jembatan Rangka Baja. Jakarta: UI Press.
Adryana,Vivin  Novi,  Warsito  dan  Suprapto,  Bambang.  2018.  Studi  Perencanaan  Struktur  Jembatan Rangka Baja pada Jembatan Ake Toduku Halmahera Barat. Jurnal Rekayasa Sipil, p. Vol 6 No 2.
Famihuddin, Fauzri. 2021. Kontruksi Jembatan Jenis dan Bagian Struktur Atas, Jakarta: PNJ Press. Hidayat, Benny. 2014. Memahami Bencana  Banjir di Kota Padang dengan Content  Analysis Artikel Berita  (Understanding  Flood  in  Padang  City  with  Content  Analysis  of  News  Articels).  dalam Conference  Pertemuan  Ilmiah  Tahunan  (PIT)  HATHI  XXXI,  22-24  Agustus  2014, http://repo.unand.ac.id/31687/1/PB-BNH-19.pdf.
JICA. 2002, https://www.jica.go.jp/english/our_work/evaluation/oda_loan/post/2002/pdf/058_full.pdf.
Kementrian  Pekerjaan  Umum.  2009.  Pedoman  Kontruksi  dan  Bangunan:  Pemeriksaan  Jembatan Rangka  Baja.  Direktorat  Jenderal  Bina  Marga,  Kementerian  Pekerjaan  Umum,  Republik Indonesia.
Pasaribu, Bangun, Sarifah, Jupriah dan Tanjung, Darlina. 2018. Metode Kerja Penggantian Jembatan Jalan Kereta  Api antara Padang-Tabing-Duku Lintas  Teluk Bayur-Sawahlunto”, dalam. Jurnal Buletin Utama Teknik, Volume Vol 13 No 13.
Sandick,  R.  v.,  1884. De  Verbetering  der  Padang-Rivier. Te  's  Gravenhage:  BIJ  Gebr.  J.  &  H.  Van Langenhuysen.
Study report on Padang
area flood control
project. 1983.
https://openjicareport.jica.go.jp/617/617/617_108_ 10343077.html.
Sukirman,  Rahadi,  Wardana,  Panji  Krisna  dan  Syamsudin.  2005).  Laporan  Penelitian  Aplikasi Metoda  Perkuatan  Jembatan  Rangka  Baja  Australia.  Badan  Penelitian  dan  Pengembangan Kimpraswil. Pusat Litbang Prasarana Transportasi.
Sularno,  Nanang  Edy  dan  Mokhtar,  Ali.  2021. Analisis  Perbandingan  Biaya  dan  Waktu  Erection Jembatan  Kalirejo  dengan  Metode  Cantilever  dan  Perancah, Seminar  Keinsinyuran  2021- eISSN (Online) 2797-1775, http://research-
report.umm.ac.id/index.php/SKPSPPI/article/view/4231.
Narny, Yenny, 2023. Kisah
Banjir Kota Padang dari Masa ke Masa, https://sumbarsatu.com/berita/29334-kisah-banjir-kota-padang-dari-masa-ke-masa.
Wardana, Panji Krisna, Sukirman, Rahadi, Syamsudin, Sunardi dan Setiawan, Awan. 2001. Aplikasi Metoda  Perkuatan  Jembatan  Rangka  Baja  Australia  (RBA).  Badan  Penelitian  dan Pengembangan. Kementerian Pekerjaan Umum.