## PERENCANAAN LAPIS TAMBAH PERKERASAN PADA RUAS JALAN LAMBARO – BATAS PIDIE
Fachrun Rizaldi a,* , Muhammad Isya b , Sofyan M. Saleh c a Magister Teknik Sipil, Fakultas Teknik, Universitas Syiah Kuala, Banda Aceh
b,c Jurusan Teknik Sipil, Fakultas Teknik, Universitas Syiah Kuala, Banda Aceh *Corresponding author, e mail address: : rizalrizaldi2017@gmail.com

## A R T I C L E    I N F O                                 A B S T R A C T
© 2018 Magister Teknik Sipil Unsyiah.All rights reserved

## 1. PENDAHULUAN
Jalan  Lambaro  -  Batas  Pidie  merupakan  salah  satu  jalan  arteri  yang  terdapat  di  Kabupaten  Aceh Besar yang menghubungkan ke beberapa jalan kolektor dan jalan lokal di sekitarnya. Pada jalan tersebut melintasi  dari  Kecamatan  Ingin  Jaya  hingga  Kecamatan  Lembah  Seulawah  yang  berbatasan  dengan Kabupaten Pidie. Jalan ini merupakan jalan nasional yang  menghubungi Kabupaten Aceh Besar dengan Kabupaten Pidie yang merupakan salah satu ruas jalan nasional dari Banda Aceh Menuju Medan.
Kawasan jalan tersebut memiliki intensitas kegiatan yang cukup tinggi. Pergerakan arus lalu lintas di sekitarnya  menimbulkan  permasalahan  di  antaranya  berkurangnya  umur  sisa  jalan,  kondisi  perkerasan jalan dan penambahan biaya untuk perawatan jalan. Oleh karena itu, penelitian yang dilakukan pada ruas jalan  tersebut  dilakukan  dengan  alat Falling  Weight  Deflectometer (FWD)  dan Benkelman  Beam (BB). Berdasarkan  uraian  di  atas,  maka  permasalahan  dalam  penelitian  ini  adalah  Berapa  tebal  lapisan perkerasan  tambahan  dari  lapisan  yang  sudah  ada  pada  ruas  Jalan  Lambaro  -  Batas  Pidie  dengan  alat

## Jurnal Arsip Rekayasa Sipil dan Perencanaan (JARSP)
Journal of Archive in Civil Engineering and Planning
E-ISSN: 2615-1340; P-ISSN: 2620-7567
Journal homepage: http://www.jurnal.unsyiah.ac.id/JARSP/index

## ISSN: 2088-9860
Journal homepage: http://jurnal.unsyiah.ac.id/aijst
ISSN: 2088-9860
Journal homepage: http://jurnal.unsyiah.ac.id/aijst
Jalan  Lambaro  -  Batas  Pidie  is  a  highway  that  located  in  Aceh  Besar District  and  has  an  essential  function  as  a  national  highway.  This highway is connecting from Aceh Besar District to Pidie District, started from  Ingin  Jaya  District  to  Lembah  Seulawah  District.  There  is pavement  damage  that  needs  overlay  activity  in  the  highway,  so  the pavement  is  needed  to  maintain.  This  study  is  performed  to  find  the overlay  thick  of  pavement  by  using  Falling  Weight  Deflectometer (FWD)  and  Benkelman  Beam  (BB)  tools.  Overlay  thickness  design  is based on Design of Overlay  Thick of Flexible Pavement by Deflection Method  (Pd  T-05-2005-B).  The  segment  of  this  study  is  in  Jalan Lambaro  -  Batas  Pidie  highway,  the  data  that  taken  is  from  the  same point  between  FWD  and  BB  from  STA  14+250  to  STA  16+300.  The investigation needs the testing result deflection of FWD and BB in order to design overlay thickness. After the obtain corrected deflection value, the  next  process  is  calculating  uniformity  factor  (FK),  representative deflection  (Dsbl  ov),  design  deflection  (Dstl  ov),  overlay  thick  (Ho),  a factor of overlay thickness (Fo), and corrected overlay thick (HT). The result of this study is the overlay thick from FWD and BB. It is 7 cm for FWD and 9 cm for BB. From the study result, the conclusion is the FK value is under 30% and used overlay pavement is concrete asphalt layer with  2,000  MPa  Resilient  Modulus  and  minimum  stability  of  Marshall Value is 800 kg.
Article History: Received 28 May 2018 Received in revised form 27 July 2018 Accepted  06 August 2018

## Keywords:
Overlay, design, flexible pavement, FWD, BB.
FWD.  Oleh  karena  itu  tujuan  penelitian  ini  adalah  Mengetahui  tebal  lapisan  perkerasan  tambahan  dari lapisan yang sudah ada pada ruas Jalan Lambaro - Batas Pidie dengan alat FWD. Lingkup penelitian ini adalah perhitungan nilai lendutan pada Jalan Lambaro - Batas Pidie, kemudian dihitung tebal perkerasan lapis tambah yang akan digunakan.

## 2. KAJIAN PUSTAKA

## 2.1  Pengertian Jalan
Jalan  adalah  prasarana  transportasi  darat  yang  meliputi  segala  bagian  jalan,  termasuk  bangunan pelengkap dan perlengkapannya yang diperuntukkan bagi lalu lintas yang berada di permukaan tanah, di atas  permukaan  tanah,  di  bawah  permukaan  tanah  dan  atau  air,  kecuali jalan  kereta  api  dan jalan  kabel (UU No. 38 tahun 2004 tentang jalan).
Hendarsin  (2000)  berpendapat  bahwa  yang  dimaksud  dengan  perkerasan  jalan  adalah  konstruksi jalan  yang  diperuntukkan  bagi  lalu  lintas  yang  terletak  di  atas  tanah  dasar  ( subgrade )  yang  berfungsi menopang beban lalu lintasSecara umum, ada dua macam perkerasan jalan, yaitu:
a. Perkerasan lentur ( flexible pavement )
b. Perkerasan kaku ( rigid pavement )
Menurut Sukirman (2010), perkerasan lentur adalah susunan lapis perkerasan mulai dari tanah dasar ( subgrade ), lapis sub-pondasi agregat ( subbase ), lapis pondasi agregat dengan atau tanpa bahan pengikat atau  perkuatan  ( base )  dan  lapis  permukaan  ( surface  course )  yang  pada  umumnya  adalah  campuran agregat dan aspal.

## 2.2  Desain Tebal Overlay
Desain  tebal overlay merupakan  perencanaan  untuk  memperbaiki  perkerasan  eksisting  yang mengalami distress atau  kerusakan  struktural  (Direktorat  Jenderal  Bina  Marga,  2017).  Perkerasan eksisting  yang  akan  diperbaiki  merupakan  perkerasan  yang  sudah  tidak  mampu  menerima  beban  lalu lintas  yang  bekerja  secara  normal,  untuk  itu  perkerasan  ini  perlu  ditangani  dengan overlay agar perkerasan  dapat  kembali  prima.  Secara  umum,  pendekatan  dalam  penentuan overlay terdiri  dari  dua kriteria berikut:
1. Deformasi permanen menggunakan lendutan maksimum.
2. Retak lelah menggunakan lengkung lendutan.
Dalam  penentuan overlay ,  perlu  dilakukan  pemeriksaan  kinerja fatigue pada  lapisan overlay pada perkerasan yang beban lalu lintasnya mencapai sama dengan 100.000 ESA 4 atau nilai yang lebih tinggi. Bila perkerasan  yang  digunakan  adalah untuk  lalu  lintas  dan perkerasan  HRS, maka  tidak  dilaksanakan pemeriksaan kinerja lelahnya. Perhitungan tebal overlay menggunakan pendekatan berdasarkan lendutan maksimum  (D 0 ).    Untuk  menghitung  ketebalan  overlay  dilakukan  berdasarkan  nilai  lengkung  lendutan dan rentang beban lalu lintas untuk kondisi iklim tropis.
Untuk  mendapatkan  nilai  lendutan  yang  dihasilkan  pada  perkerasan  jalan,  digunakan  alat Falling Weight  Deflectometer (FWD)  atau Benkelman  Beam (BB).  Nilai  lendutan  yang  dihasilkan  pada  alat Falling Weight Deflectometer (FWD) adalah lendutan pada pusat beban (d r1 ). Nilai lendutan ini diberikan koreksi dengan faktor muka air tanah (faktor musim) dan temperatur serta faktor koreksi beban uji. Bila beban uji tidak tepat sebesar 4,08 ton, maka beban uji menggunakan faktor koreksi beban uji. Lendutan langsung (d L ) didapat dari persamaan:
d L = d f1 x F t x C a x FK B-FWD (1)
Nilai  lendutan  yang  dihasilkan  pada  alat Benkelman  Beam (BB)  adalah  lendutan  balik  (d r1 ).  Nilai lendutan ini diberikan koreksi dengan faktor muka air tanah (faktor musim) dan temperatur serta faktor koreksi beban uji. Bila beban uji tidak tepat sebesar 8,16 ton, maka beban uji menggunakan faktor koreksi beban uji. Lendutan balik (d B ) didapat dari persamaan:
d B = 2 x (d 3 - d 1 ) x F t x C a x FK B-BB (2)
Keseragaman lendutan dinyatakan dengan faktor keseragaman lendutan dengan mempertimbangkan panjang  segmen  yang  digunakan.  Bila  nilai  keseragaman  lendutan  (FK)  bernilai  hingga  10%  maka keseragamannya sangat baik, bila bernilai 11% sampai dengan 20% maka keseragamannya baik, dan bila bernilai  21%  sampai  dengan  30%  maka  keseragamannya  cukup  baik.  Nilai  keseragaman  lendutan diperoleh dengan menggunakan berikut.
FK = 𝑠 𝑑 𝑅 x 100% < FK izin (3)
Lendutan  wakil  merupakan  besarnya  lendutan  yang  mewakili  suatu  sub  ruas  atau  seksi  jalan, lendutan ini ditentukan sesuai dengan Persamaan berikut.
D wakil = d R + 2 s ,untuk jalan arteri/tol (tingkat kepercayaan 98%) (4) D wakil = d R + 1,64 s ,untuk jalan kolektor (tingkat kepercayaan 95%) (5)
D wakil = d R + 1,28 s ,untuk jalan lokal (tingkat kepercayaan 90%)
(6)

## 2.3  Faktor Koreksi Tebal Lapis Tambah
Karena  di  setiap  lokasi  memiliki  temperatur  perkerasan  rata-rata  tahunan  (TPRT)  yang  berbeda, maka  tebal  lapis  tambah  ( overlay )  yang  didapat  perlu  dikoreksi  berdasarkan  pada  standar  temperatur 35 o C. untuk faktor koreksi tebal lapis tambah (F o ) didapat berdasarkan Persamaan berikut.
F o = 0,5032 x EXP (0,0194 x TPRT)
(7)
Lapis tambah yang digunakan adalah Laston, dengan modulus resilien (M R ) sebesar 2000 Mpa dan nilai  stabilitas  Marshall  minimum  800  kg.  Nilai  modulus  resilien  diperoleh  dari  pengujian  UMMATA atau  alat  lain  dengan  temperatur  pengujian  25 o C.  Apabila  jenis  lapis  tambah  yang  digunakan  adalah Laston Modifikasi atau Lataston atau campuran beraspal yang mempunyai sifat nilai berbedar (termasuk Laston)  dapat  menggunakan  faktor  koreksi  tebal  lapis  tambah  penyesuaian  (FK TBL )  seperti  pada Persamaan berikut.
FK TBL = 12,51 x M R -0,333
(8)

## 3. METODE PENELITIAN

## 3.1  Lokasi Penelitian
Penelitian  ini  dilakukan  pada  ruas  Jalan  Lambaro  -  Batas  Pidie,  yaitu  tepatnya  pada  STA  14+250 sampai  dengan  STA  16+300.  Dalam  Peninjauan  lokasi  penelitian  dimaksudkan  untuk  melihat  kondisi wilayah  yang  akan  dilakukan  perencanaan  tebal  lapis  tambah  ( overlay ).  Pengumpulan  data  yang digunakan  pada  penelitian  ini  adalah  dengan  mengambil  data  sekunder  berupa  data  lendutan  hasil pengujian  dengan  alat  FWD  dan  BB  dari  Konsultan  Perencana.  Data  ini  diperoleh  pada  Bagian Perencanaan,  Dinas  Bina  Marga  Aceh.  Pengambilan  data  di  lapangan  dimulai  dari  mengambil  data

## Jurnal Arsip Rekayasa Sipil dan Perencanaan 1(3):31-38 (2018)
pengujian lendutan balik dengan alat FWD dan. Data yang digunakan adalah data lendutan dari alat pada setiap titik pengambilan. untuk data yang diperoleh dari alat FWD, data yang diperoleh adalah Tegangan (KPa),  Lendutan  langsung  (mm).  Untuk  data  yang  diperoleh  dari  alat  BB,  data  yang  diperoleh  adalah beban uji (ton), nilai lendutan balik pertama (d 1 ) yang berada langsung dari belakang lengan depan, nilai bacaan  posisi  kedua  (d 2 ),  nilai  bacaan  posisi  ketiga  (d 3 ).  Selain  dengan  menggunakan  alat  tersebut, digunakan data temperatur udara (T u ) dan temperatur permukaan perkerasan (T p ) yang sebelumnya telah diperoleh di lapangan. Setelah data lendutan hasil pengujian dengan alat FWD dan BB diperoleh, maka dilakukan perencanaan tebal lapis tambah berdasarkan pengujian lendutan dengan alat FWD dan BB.

## 3.2  Data Penelitian
Data penelitian yang berupa perencanaan tebal lapis tambah yang digunakan pada kajian ini adalah sebagai berikut:
1. Lokasi jalan, pada kajian ini lokasi yang digunakan adalah ruas Jalan Lambaro - Batas Pidie yang data lendutan hasil pengujiannya terdapat pada titik yang sama antara FWD dengan BB. Jumlah titik yang digunakan (n s ) adalah sebanyak 5 titik, yaitu STA 14+250, STA 14+700, STA 15+300, STA 15+874 dan STA 16+300.
2. Lalu lintas pada lajur rencana dengan umur rencana 5 tahun (CESA).
3. Tebal lapis beraspal (AC), 9 cm.
4. Data pengujian lendutan yang diambil adalah pada arah dari Batas Pidie ke Lambaro, dengan alat FWD dan BB.
5. Pelaksanaan pengujian pada musim kemarau, maka nilai koreksi musim (C a ) adalah 1,2.

## 4. HASIL DAN PEMBAHASAN

## 4.1 Hasil
Dari  hasil  survei  dengan  alat  FWD  dan  BB,  diperoleh  data  lendutan  hasil  pengujian.  Data  data lendutan  hasil  pengujian  ini  dapat  dilihat  pada  Tabel  B.4.1  dan  Tabel  B.4.2.  Dengan  tabel  tersebut dilakukan  koreksi  nilai  lendutan.  Hasil  nilai  lendutan  FWD  terkoreksi  dan  nilai  lendutan  BB  terkoreksi dapat  dilihat  pada  Lampiran  C.4.1  dan  C.4.2.  Setelah  itu,  dilakukan  perencanaan  tebal  lapis  tambah berdasarkan pengujian lendutan dengan alat FWD dan BB.
Pada penentuan nilai lendutan dengan alat FWD, mula-mula dihitung koreksi nilai lendutan lapangan dengan persamaan lendutan langsung pada STA 16+300, diperoleh nilai d L :
d L = d f1 x F t x C a x FK B-FWD = 0,010 x 0,97 x 1,2 0,498 = 0,122 mm
Pada titik yang lain, nilai d L dapat dilihat pada kolom lendutan terkoreksi d L . Nilai jumlah lendutan terkoreksi adalah 1,101 mm, nilai lendutan terkoreksi rata-rata (d R ) adalah 0,220 mm, dan deviasi standar (s) pada data ini adalah sebesar 0,063.
Untuk menentukan tingkat keseragamaan, digunakan persamaan keseragaman lendutan (FK).
FK = 𝑠 𝑑 𝑅 x 100%
= 0,063 0,220 x 100%
= 28,441%
Jadi, 21%<FK<30% (Keseragaman lendutan cukup baik) Lendutan  wakil  (D wakil atau  D sbl  ov )  dengan  menggunakan  persamaan  lendutan  wakil  (untuk  jalan Arteri), yaitu:
D wakil atau D sbl ov = d R + 2s = 0,220 + 2. 0,063 = 0,345 mm
Lendutan  rencana/ijin  (D rencana atau  D stl  ov )  dengan  menggunakan  gambar  hubungan  antara  lendutan rencana dan lalu lintas (kurva C) atau dengan persamaan lendutan rencana:
D rencana atau D stl ov = 17,004 x CESA -0,2307
= 17,004 x (93.518.631 ESA) -0,2307
= 0,246 mm
Tebal  lapis  tambah  (H o ),  diperoleh  dari  gambar  tebal  tambah/ overlay (H o )  atau  dengan  persamaan tebal lapis tambah/ overlay (H o ) :
H o = {Ln(1,0364) + Ln(D sbl ov ) – LN (D stl ov )} / 0,0597 = {Ln(1,0364) + Ln(0,345) – LN (0,246)} / 0,0597 = 6,246 cm
Setelah tebal lapis tambah (H o ) didapat, maka dilakukan koreksi tebal lapis tambah (F o ). Temperatur perkerasan rata-rata tahunan (TPRT) untuk beberapa daerah/kota di Indonesia, lokasi ruas jalan Lambaro - Batas Pidie menggunakan nilai temperatur perkerasan rata-rata tahunan (TPRT) sebesar 35,5 o C (Kota Provinsi  di  Aceh,  Bandara  Blang  Bintang,  Banda  Aceh).  Dengan  menggunakan  Gambar  faktor  koreksi tebal lapis tambah/ overlay (F o ) atau dengan persamaan faktor koreksi tebal lapis tambah (F o ), didapat:
F o = 0,5032 x EXP (0,0194 x TPRT)
= 0,5032 x EXP (0,0194 x 35,5)
= 1,002
Tebal  lapis  tambah  terkoreksi  (H t )  diperoleh  dengan  menggunakan  persamaan  tebal  lapis  tambah terkoreksi (H t );
H t = H o x F o = 6,246 x 1,002 = 6,257 cm ≈ 7,00 cm
Digunakan  lapisan  jenis  Laston  dengan  faktor  koreksi  penyesuaian  tebal  lapis  tambah  (FK TBL ) sebesar 1,00, Modulus Resilien (M R ) sebesar 2.000 Mpa dengan stabilitas Marshall minimum sebesar 800 Kg.
Pada  penentuan  nilai  lendutan  dengan  alat  BB,  mula-mula  dihitung  nilai  lendutan  terkoreksi  (d B ) dengan persaamaan lendutan langsung pada STA 16+300, diperoleh nilai d B :
d B = 2(d 3 -d 1 ) x F t x C a x FK B-BB = 2(0,150-0,010) x 0,97 x 1,2 x 1,042 = 0,341 mm
Pada titik yang lain, nilai d L dapat dilihat pada kolom lendutan terkoreksi d L . Nilai jumlah lendutan terkoreksi adalah 1,592 mm, nilai lendutan terkoreksi rata-rata (d R ) adalah 0,318 mm, dan deviasi standar (s) pada data ini adalah sebesar 0,050.
Untuk menentukan tingkat keseragaman, digunakan persamaan keseragaman lendutan (FK). FK = 𝑠 𝑑 𝑅 x 100%
= 0,050 0,318 x 100%
= 15,66% Jadi, 11%<FK<20% (Keseragaman lendutan baik)
Lendutan  wakil  (D wakil atau  D sbl  ov )  dengan  menggunakan  persamaan  lendutan  wakil  (untuk  jalan Arteri), yaitu:
D wakil atau D sbl ov = d R + 2s = 0,318 + 2. 0,050 = 0,418 mm Lendutan rencana/ijin (D rencana atau D stl ov ) dengan menggunakan persamaan lendutan rencana:
D rencana atau D stl ov = 17,004 x CESA -0,2307
= 17,004 x (93.518.631 ESA) -0,2307
= 0,246 mm
Tebal  lapis  tambah  (H o ),  diperoleh  dari  gambar  tebal  tambah/ overlay (H o )  atau  dengan  persamaan tebal lapis tambah/ overlay (H o ) :
H o = {Ln(1,0364) + Ln(D sbl ov ) – LN (D stl ov )} / 0,0597 = {Ln(1,0364) + Ln(0,418) – LN (0,246)} / 0,0597 = 9,435 cm
Setelah tebal lapis tambah (H o ) didapat, maka dilakukan koreksi tebal lapis tambah (F o ). Berdasarkan Tabel B.4.6, Temperatur perkerasan rata-rata tahunan (TPRT) untuk beberapa daerah/kota di Indonesia, lokasi  ruas  jalan  Lambaro  -  Batas  Pidie  menggunakan  nilai  temperatur  perkerasan  rata-rata  tahunan (TPRT)  sebesar  35,5 o C  (Kota  Provinsi  di  Aceh,  Bandara  Blang  Bintang,  Banda  Aceh).  Dengan menggunakan  Gambar  faktor  koreksi  tebal  lapis  tambah/ overlay (F o )  atau  dengan  persamaan  faktor koreksi tebal lapis tambah (F o ), didapat:
F o = 0,5032 x EXP (0,0194 x TPRT)
= 0,5032 x EXP (0,0194 x 35,5)
= 1,002
Tebal  lapis  tambah  terkoreksi  (H t )  diperoleh  dengan  menggunakan  persamaan  tebal  lapis  tambah terkoreksi (H t );
H t = H o x F o = 9,453 x 1,002 = 8,224 cm ≈ 9 cm
Digunakan  lapisan  jenis  Laston  dengan  faktor  koreksi  penyesuaian  tebal  lapis  tambah  (FK TBL ) sebesar  1,00,  Modulus  Resilien  (M R )  sebesar  2.000  Mpa  dengan  stabilitas  Marshall  Marshall  minimum sebesar 800 Kg.

## 4.2 Pembahasan
Berdasarkan hasil penelitian, terdapat perbedaan nilai keseragaman lendutan. Keseragaman lendutan pada perencanaan tebal lapis tambah dengan alat FWD adalah sebesar 28,455% yang berada pada rentang nilai 21%<FK<30% sehingga keseragaman lendutannya cukup baik, sementara itu dengan alat BB nilai keseragaman  lendutan  yand  didapat  lebih  baik  yaitu  sebesar  15,660%  yang  berada  pada  rentang  nilai 11%<FK<20% yang berarti keseragaman lendutan baik.
Dari  perencanaan  tebal  lapis  tambah  dengan  alat  FWD  dan  BB  pada  ruas  jalan  Lambaro  -  Batas Pidie  agar  dapat  melayani  lalu  lintas  sebanyak  93.518.631  ESA  selama  umur  rencana  10  tahun  sama- sama  menggunakan  perkerasan  Laston  dengan  faktor  koreksi  penyesuaian  tebal  lapis  tambah  (FK TBL ) sebesar 1,00, Modulus Resilien (M R ) sebesar 2.000 Mpa dengan stabilitas Marshall minimum sebesar 800 Kg. Walaupun demikian, terdapat perbedaan yang signifikan pada nilai tebal lapis tambah terkoreksi (H t ) antara  alat  FWD  dengan  BB,  yaitu  sebesar  7  cm  untuk  alat  FWD  dan  9  cm  untuk  alat  BB.  Selisih perbedaan yang didapat dari kedua hasil perencanaan adalah sebesar 2 cm sehingga dari segi biaya, hasil perencanaan tebal lapis tambah dengan alat FWD akan menjadi lebih ekonomis namun tidak lebih baik dari segi konstruksinya karena nilai tebal lapis tambah dengan alat BB lebih besar sehingga biaya yang digunakan akan lebih boros .

## 5. KESIMPULAN DAN SARAN

## 5.1   Kesimpulan
Dari hasil analisis penelitian, kesimpulan yang diambil adalah sebagai berikut :
1. keseragaman lendutan dari alat FWD adalah sebesar 28,455% dan BB sebesar 15,660, yaitu sama- sama di bawah 30%.
2. Terdapat perbedaan tebal lapis tambah antara FWD dengan hasil 7 cm dan BB dengan hasil 9 cm, selisih yang didapat kedua hasil adalah 2 cm.
3. Perkerasan overlay yang  digunakan  adalah  Laston  dengan  faktor  koreksi  penyesuaian  tebal  lapis tambah (FK TBL ) sebesar 1,00, Modulus Resilien (M R ) sebesar 2.000 Mpa dengan stabilitas Marshall minimum sebesar 800 Kg.

## 5.2  Saran
Dari hasil analisis penelitian, diberikan saran yang berhubungan adalah sebagai berikut :
1. Perhitungan dapat mengunakan Manual Desain Perkerasan (MDP) tahun 2017
2. Bila  memungkinkan,  hasil  juga  dapat  dilakukan  perbandingan  dengan  pekerjaan  pengupasan  dan pelapisan ulang ( mill and inlay ).

## DAFTAR PUSTAKA
Direktorat Jenderal  Bina Marga,  2017, Pedoman  Konstruksi  dan  Bangunan :  Perencanaan  Tebal  Lapis Tambah  Perkerasan  Lentur  dengan  Metoda  Lendutan  (Revisi  Juni  2017)  Nomor  04/SE/Db/2017 , Departemen Pekerjaan Umum.
Departemen Pekerjaan Umum, 1987, Petunjuk Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan Metode Analisa Komponen .
Hendarsin, S., 2000, Perencanaan Teknik Jalan Raya , Politeknik Negeri Bandung: Bandung Impact  Test  Equipment,  2016, Benkelman  Beam  Kit  with  Bearing  Plate  to  NF  P98-200-2 , Viewed December 29, 2017.
http://www.impact-test.co.uk/products/6397-benkelman-beam-kit-with-bearing-plate-to-nf-p98-200-2/ Pemerintah Republik Indonesia, 2004, Undang-undang No. 38 tahun 2004 tentang Jalan .
Pemerintah  Republik  Indonesia,  2006, Peraturan  Pemerintah  Republik  Indonesia  No.34/2006  tentang Jalan .
Sukirman, S., 2010, Perencanaan Tebal Struktur Perkerasan Lentur , Bandung : Nova .