Journal homepage: http://iptek.its.ac.id/index.php/jats

## Analisis  Risiko  Sosial  dari  Perspektif  Masyarakat  Terdampak  Proyek  Pelebaran Jalan di Surabaya
Rizky Dwi Zhafira 1,* , Mohammad Arif Rohman 1 , Cahya Buana 1
Departemen Teknik Sipil, Institut Teknologi Sepuluh Nopember, Surabaya 1 Koresponden*, Email: rizkydwizha@gmail.com

## Info Artikel

## Abstract
Diajukan               8 Agustus 2021
Diperbaiki            29 Desember 2021 Disetujui               30 Desember 2021
Keywords: risk, social, road, HOR
The  road  widening  project  can  provide  benefits  to  the  community  with  regards  to  the infrastructure  development.  However,  there  are  several  social  problems  that  might  occur during  the  construction  process.  This  research  investigates  social  risks  that  potentially happened  during  the  project  implementation.  Several  social  risks  that  have  been  identified form  literatures  were  analyzed  and  mitigated  to  minimize  their  impacts  to  the  community. House of Risk (HOR) method was used in this paper. Risks that were identified from literature were validated by four experts. Subsequently, Pareto Diagram was used to obtain priority risks. According  to  the  result,  it  was  found  25  risk  agent  which  are  important  that  needs  to  be managed in this type of project. These priotrity risks can easily facilitate the making of risk mitigation effectively, and are expected to become development material of research from the social side of construction.
Kata kunci: risiko, sosial, jalan, HOR

## Abstrak
Proyek  pelebaran  jalan  dapat  memberi  manfaat  bagi  masyarakat  terkait  dengan pembangunan  sarana  infrastruktur.  Namun  saat  pelaksanaan  proyek  berlangsung, terdapat  beberapa  permasalahan  sosial  yang  mungkin  terjadi.  Kajian  ini  menganalisa risiko sosial dari perspektif masyarakat terdampak akibat pelaksanaan proyek pelebaran jalan.  Berdasarkan  risiko  sosial  yang  teridentifikasi,  selanjutnya  dilakukan  penilaian untuk menemukan  temukan  tindakan  pencegahannya.  Kajian  ini menggunakan  metode House  of  Risk (HOR).  Identifikasi  risiko  sosial  diperoleh  dari  hasil  studi  literatur,  dan melibatkan  empat  responden  ahli  untuk  melakukan  penilaian.  Hasil  penilaian menunjukkan bahwa 25 dari 38 pemicu risiko ( risk agent ) sosial telah terklasifikasi sebagai risiko  prioritas  melalui  prinsip  Diagram  Pareto.  Risiko  prioritas  tersebut  dapat mempermudah pembuatan mitigasi risiko secara efektif, dan diharapkan dapat menjadi materi pengembangan kajian dari sisi sosial bidang konstruksi.

## 1. Pendahuluan
Surabaya adalah ibu kota Jawa Timur yang sedang me- ngalami peningkatan kepadatan lalu lintas. Surabaya terma- suk dalam sepuluh besar kota dengan kemacetan tertinggi di Indonesia [1]. Salah satu solusi yang dibutuhkan untuk me- ngurangi  permasalahan  tersebut  yaitu  membangun  jalur tambahan atau pelebaran jalan. Meski proyek pelebaran jalan dilakukan  sesuai  dengan  perencanaan  tata  ruang  wilayah yang  sudah  dibuat  oleh  Pemerintah  Kota,  masyarakat  juga diharapkan  ikut  berperan  aktif  dalam  mewujudkan  proyek untuk mencapai kepentingan bersama [2].
Tidak  dapat  dipungkiri  bahwa  selain  mendapatkan manfaat  perbaikan  sarana,  masyarakat  sekitar  proyek  juga merasakan dampak negatif proyek sehingga mengakibatkan kerugian  atau  kerusakan  pada  saat  pelaksanaan  pelebaran jalan.  Beberapa  masalah  sosial  juga  muncul  pada  saat pelaksanaan  seperti  berupa  tidak  tercapainya  mufakat  nilai ganti rugi sampai penolakan untuk dilakukan pelebaran jalan [3] [4]. Beberapa jenis dampak negatif yang terjadi selama
pelaksanaan  pelebaran  jalan  adalah  seperti  kemacetan, kebisingan,  partikel  debu,  dan  kerusakan  pada  bangunan sekitar akibat konstruksi yang dilakukan di daerah perkotaan [5] [6].
Keberhasilan proyek dapat dicapai dengan terpenuhinya harapan semua pihak pemangku kepentingan termasuk pihak masyarakat. Salah satu aspek yang dekat dengan kepentingan masyarakat adalah keberlanjutan social, yaitu terkait dengan bagaimana  proyek  dapat  memberikan  manfaat  seluas- luasnya  kepada  masyarakat. Oleh  karena  itu  agar  bisa  ber- jalan dengan lancar dan mendapatkan dukungan masyarakat, maka  pelaksanaan  proyek  perlu  mempertimbangkan  aspek sosial, dengan cara mengurangi dampak negatif yang selama ini terjadi [7]. Dengan demikian sukses dari perspektif ma- syarakat adalah ketika proyek dapat memberi manfaat sosial dalam keberlangsungan siklus hidup proyek [8].
Meski  pentingnya  aspek  sosial  sudah  dilakukan  pada beberapa  kajian  sebelumnya,  namun  belum  banyak  kajian
Rizky Dwi Zhafira dkk, Jurnal Aplikasi Teknik Sipil, Volume 20, Nomor 1, Februari 2022 (27-34)
yang  membahas  mengenai  bagaimana  melakukan  tinjauan terhadap  aspek  ini  dari  sudut  pandang  manajemen  risiko. Pendekatan manajemen risiko dimaksudkan agar risiko dapat dikelola  dengan  baik  untuk  meminimalkan  dampak  yang terjadi dengan cara melakukan identifikasi, analisis dan res- pon yang tepat.
Kajian  yang  berfokus  pada  analisis  risiko  sosial  pada proyek konstruksi pada kasus pelebaran jalan masih terhitung jarang  [9].  Beberapa  risiko  sosial  dapat  muncul  sebagai akibat  dari  pelaksanaan  manajemen  proyek  yang  kurang berjalan dengan baik seperti komunikasi yang tidak efisien, berubah-ubahnya kebijakan dalam pelaksanaan, perencanaan atau metode pelaksanaan yang kurang baik, rendahnya kesa- daran dan pengetahuan masyarakat terhadap proyek, adanya penolakan terhadap pelaksanaan proyek dan semacamnya [3] [10] [11].
Mengingat  kajian  mengenai  risiko  sosial  khususnya proyek pelebaran jalan masih belum banyak ditemukan, ma- ka kajian ini dimaksudkan untuk  mengusulkan cara penge- lolaan risiko sosial proyek konstruksi pada proyek pelebaran jalan  di  Surabaya.  Metode House  of  Risk (HOR)  memiliki potensi  untuk  diusulkan  sebagai  cara  untuk  melakukan pengelolaan risiko, di mana metode ini biasa digunakan pada bidang supply  chain dan  mulai  banyak  diadaptasi  pada bidang  lain  seperti  bidang  konstruksi.  Metode  ini  dapat memberi  penanganan  yang  proaktif  yaitu  berfokus  pada tindakan  pencegahan  terhadap  sumber  atau  pemicu  risiko untuk mengurangi dampak risiko [12].

## 2. Metode
Kajian  ini  menggunakan  metode House  of  Risk untuk mencapai tujuan pengelolaan risiko sosial. Tahap awal yang perlu dilakukan yaitu melakukan studi literatur pada kajian terdahulu untuk memperoleh informasi dan juga ilmu guna mengidentifikasi  daftar  risiko  sosial  dan  juga  aktivitas  apa saja yang mungkin dilakukan pada proyek konstruksi jalan. Karena  minimnya  kajian  terkait  risiko  sosial  pada  proyek pelebaran  jalan,  maka  hasil  identifikasi  tersebut  diadapta- sikan pada proyek pelebaran jalan di Surabaya dengan vali- dasi dan penilaian dari responden ahli. Setelah daftar risiko dibuat, selanjutnya yaitu mengklasifikasikan antara kejadian risiko  ( risk  event )  dan  pemicu  risiko  ( risk  agent ).  Pemicu risiko dapat diperoleh dengan menganalisa faktor penyebab apa yang mungkin dapat memicu kejadian risiko yang telah diidentifkasi, dan begitupun sebaliknya.
Pada metode ini, pengukuran penilaian dilakukan dengan menggunakan skala penilaian ( rating scale ). Penilaian pada tahap awal akan diolah seperti model matriks HOR fase satu seperti yang terlihat pada Tabel 1 .
Tabel 1 . Model Matriks House of Risk Fase 1 [12]
Risk Event Risk Agent Severity (S) A1 A2 A3 A4 A5 E1 R11 R12 R13 R14 R15 S1 E2 R21 R22 R23 R24 S2 E3 R31 R32 R33 S3 E4 R41 R42 S4 E5 R51 S5 Occurance (O) O1 O2 O3 O4 O5 Aggregate Risk Potential (ARP) ARP1 ARP2 ARP3  ARP4  ARP5
Seperti yang terlihat pada Tabel 1 , bahwa matriks HOR fase satu  telah mencakup  penilaian  pada tingkat  keparahan (S) terhadap kejadian risiko (Ej), kemungkinan kejadian (O) terhadap  pemicu  risiko  (Aj),  dan  korelasi  antara  pemicu risiko  terhadap  kejadian  risiko  (R),  yang  mana  bertujuan untuk  memperoleh  nilai Aggregate  Risk  Potential (ARP). Untuk  skala  penilaian severity menggunakan  skala  1  yang menunjukkan  “sangat  kecil”  sampai  5  yang  menunjukkan “sangat  besar”  untuk  mengetahui  tingkat  keparahan  dari kejadian risiko. Kemudian untuk penilaian occurance meng- gunakan skala 1 yang menunjukkan “sangat jarang” sampai 5  yang  menunjukkan  “sering  terjadi”  untuk  menunjukkan tingkat  probabilitas  kejadian  pemicu  risiko  yang  muncul. Untuk penilaian pada korelasi menggunakan skala {0, 1, 3, 9} dengan nilai 0 menunjukkan tidak ada korelasi dan nilai 1, 3, dan 9 menunjukkan korelasi rendah, sedang, dan tinggi.
Penilaian dilakukan oleh ahli yang berpengalaman pada bidang  yang  dianalisis  dan  tidak  dijelaskan  secara  ekplisit batasan dari jumlah responden ahli [12] [13]. Pada kajian ini penilaian  dilakukan  melalui  penyebaran  kuesioner  yang diberikan kepada empat ahli yang berpengalaman di bidang proyek  jalan,  yaitu  dua  responden  dari  akademisi  bidang transportasi dan dua dari kepala sie jalan dan jembatan Peme- rintah  Kota  Surabaya.  Empat  responden  tersebut  memiliki pengalaman  pada  proyek  jalan  tidak  kurang  dari  sepuluh tahun,  sehingga  dapat  memahami  risiko  sosial  apa  yang mungkin muncul dan bagaimana dampaknya kepada masya- rakat.
Hasil penilaian yang diperoleh, diolah dan dihitung nilai ARP-nya dengan menggunakan persamaan 1.
𝐴𝑅𝑃 = 𝑂 ∑ 𝑆 . 𝑅
(1)
Persamaan 1 memiliki keterangan sebagai berikut [12]:
- ARPj : hasil dari kemungkinan munculnya pemicu risiko dan akibat agregat dari terjadinya risiko yang disebabkan oleh pemicu risiko.
- Oj      : nilai kemungkinan kejadian.
- Si      : nilai keparahan.
- Rij     : nilai koerlasi risiko pemicu dengan risiko kejadian.
Nilai  ARP  dihitung  dan  diperingkatkan  untuk  mencari risiko prioritas dengan menggunakan prinsip Diagram Pareto 80:20, dimana dari 20% penyebab dapat memberikan hasil sebesar 80%. Dengan ditemukan risiko prioritas, maka akan diketahui  risiko  mana  saja  yang  perlu  untuk  segera  dicari tindakan pencegahannya. Apabila suatu risiko prioritas yang memiliki dampak besar dilakukan pencegahan, maka upaya pengurangan risiko akan semakin efektif.

## 3. Hasil dan Pembahasan
Dengan  mengikuti  tahapan  metode  kajian  yang  telah ditentukan, maka  data-data yang dibutuhkan dapat terkum- pul.  Data  yang  terkumpul  terdiri  dari  data  primer  yang diperoleh  melalui  kuesioner  penilaian  dan  data  sekunder melalui studi literatur.
Pada tahap identifikasi risiko telah diperoleh 19 kejadian risiko dan 38 pemicu risiko dari hasil penentuan aktifitas saat proses  persiapan  dan  perencanaan,  pembebasan  lahan,  dan pelaksanaan  proyek  pelebaran  jalan.  Kejadian  risiko  yang telah teridentifikasi telah disusun seperti pada Tabel 2 . Pada Tabel  2 dapat  dilihat  bahwa  terdapat 19 kejadian risiko ( risk event ) yang teridentifikasi melalui studi literatur yang dilakukan. Berdasarkan kejadian risiko tersebut, telah dilakukan  penilaian  dan  diperoleh  nilai  tingkat  keparahan ( severity ) seperti yang tersusun pada Tabel 3.
Pada Tabel 3 menujukkan hasil penilaian bahwa dari 19 kejadian  risiko,  semua  penilaian  keparahan  tidak  ada  yang memiliki  nilai  kurang  dari  2,5.  Hal  itu  menujukkan  dari semua  kejadian  risiko  tersebut  tidak  ada  yang  memiliki tingkat keparahan di bawah skala “kecil”. Penilaian tersebut menynjukkan  bahwa  semua  kejadian  risiko  yang teridentifikasi memiliki hubungan dengan proyek pelebaran jalan  di  Surabaya,  sehingga  sesuai  untuk  diadaptasikan. Untuk  penilaian  probabilitas  kejadian  ( occurance )  pada pemicu risiko telah disusun pada Tabel 4 .
Tabel 2 . Identifikasi Kejadian Risiko ( Risk Event)
Kode Kejadian Risiko ( Risk Event ) Sumber Persiapan & Perencanaan E1 Pengambilan keputusan desain dan konstruksi yang tidak sesuai [3] [9] [14] Kode Kejadian Risiko ( Risk Event ) Sumber E2 Munculnya rumor publik terhadap proyek [11] [9] [3] E3 Informasi pemerintah tidak lengkap dan tidak tepat waktu [10] [9]

## Perizinan/ Pembebasan Lahan
E4 Pembebasan lahan atau tempat tinggal masyarakat sekitar yang tidak sesuai kesepakatan [9] [11] [14] [15] E5 Klaim hak penduduk/kompensasi yang belum mufakat [11] [16] [9] E6 Pelanggaran hukum dan aturan dalam proses proyek [9] [10] E7 Kerugian usaha dari pembebasan lahan dan pembongkaran [14] Pelaksanaan E8 Terancamnya keamanan masyarakat sekitar [9] [6] E9 Timbulnya kemacetan jalan akibat pelaksanaan proyek [9] [6] [15] [14] E10 Terhalangnya akses mobilisasi penduduk sekitar [9] [16] E11 Timbulnya kebisingan akibat pelaksanaan proyek [9] [6] [16] [14] E12 Timbulnya pencemaran tanah dan air di lingkungan sekitar [9] [5] [6] [14] E13 Munculnya debu selama proses proyek [9] [5] [6] [14] E14 Terjadinya kerusakan pada fasilitas umum seperti saluran air/listrik/telpon milik penduduk sekitar [11] [9] [6] [14] E15 Terjadinya kerusakan struktur rumah masyarakat sekitar proyek [11] [9] [6] [14] E16 Kegiatan sosial masyarakat sekitar menjadi terganggu [16] [3] E17 Terhambatnya kegiatan perekonomian warga sekitar saat pelaksanaan proyek [16] [17] E18 Terancamnya keselamatan penduduk sekitar akibat pelaksanaan proyek [9] [10] [6] E19 Masyarakat menghalangi proyek dengan sengaja [11] [9]
Pada Tabel  4 dapat  dilihat  bahwa  terdapat  38  pemicu risiko yang diperoleh  dan  telah dilakukan  penilaian  tingkat probabilitas  kejadiannya.  Dari  38  pemicu  risiko,  nilai occurance yang  diperoleh  tidak  ada  yang  di  bawah  satu, sehingga  probabilitas  kemunculan  pemicu  risiko  yang teridentifikasi  tidak  ada  yang  masuk  ke  kategori  “sangat
Rizky Dwi Zhafira dkk, Jurnal Aplikasi Teknik Sipil, Volume 20, Nomor 1, Februari 2022 (27-34) 30
jarang”.  Penilaian korelasi ( correlation ) antara pemicu risiko terhadap  kejadian  risiko  dapat  dilihat  pada  model  matriks HOR fase satu di Tabel 5 . Pada Tabel 5 telah disusun hasil rekapitulasi dari seluruh penilaian pada HOR fase satu sesuai dengan  model  matriks  yang  ditunjukkan  pada Tabel  1 sebelumnya.  Berdasarkan  model  matriks  yang  diperoleh akan  dapat  memudahkan  analisa  korelasi  antara  pemicu risiko  dengan  kejadian  risiko  yang  teridentifikasi.  Sesuai dengan  rumus  (1)  dalam  menghitung  ARP,  berikut  adalah contoh perhitungan nilai ARP pada pemicu risiko (A1) :
A1 = 2x((2,75x1,5)+(2,75x2)+(2,5x2)+(2,5x1,5)+(2,5x1,5) +(2,75x3)+(3x1,5)+(2,75x1,5)+(3,5x3)+(3,5x2)+(3x1,5)+ (2,5x2)+(3,75x1,5)+(3,5x3)+(3,5x3)+(3,25x1,5)+(3,25x1,5) +(2,75x1,5)+(2,75x1,5)) = 216,25
Nilai  ARP  dari  setiap  pemicu  risiko  selanjutnya  diurut kan  sesuai  peringkat  nilainya  dan  dikumulatifkan  untuk dianalisa  dengan  prinsip  Diagram  Pareto  80:20  untuk menentukan risiko prioritas. Risiko prioritas yang diperoleh akan  dapat  dilanjutkan  ke  tahap  mitigasi  agar  tereduksi secara  efektif.  Peringkat  nilai  ARP  yang  telah  dianalisis sesuai prinsip Pareto telah disusun pada Tabel 6 .
Pada Tabel 6 dapat dilihat bahwa terdapat 25 dari 38 pe- micu risiko memiliki nilai ARP yang berkontribusi sebesar 80% dari total ARP. Sehingga pemicu risiko tersebut perlu untuk  segera  ditemukan  tindakan  pencegahannya.  Tidak semua risiko yang teridentifikasi memiliki pengaruh yang be- sar bila dilakukan pencegahan.  Terdapat beberapa kejaidan risiko yang tingat keparahannya rendah, pemicu risiko yang probabilitas terjadinya jarang dan tidak terlalu menyebabkan banyak  kejadian  risiko,  sehingga  nilai  ARP  nya  rendah. Apabila melakukan tindakan pencegahan pada pemicu risiko yang memiliki nilai ARP tinggi, maka pengurangan dampak yang terjadi akibat risiko juga akan besar. Hasil rekapitulasi yang  telah  disusun  pada Tabel  6 disajikan  menjadi  sebuah Diagram Pareto seperti pada Gambar 1 .
Pada Gambar 1 diagram menunjukkan bahwa tingkat ke- pentingan  dari  upaya  pengurangan  kemunculan  setiap pemicu risiko ( risk agent ) sangat berbeda. Semakin rendah nilai  ARP  suatu  pemicu  risiko  maka  semakin  rendah  pula tingkat kepentingan untuk dilakukukan pencegahan. Dengan mengetahui risiko prioritas yang memiliki tingkat keperluan tinggi untuk pencegahan, maka upaya pengurangan dampak risiko dapat dilakukan secara efektif. Tindakan pencegahan dapat  difokuskan  pada  risiko  prioritas  yang  memliki  nilai ARP yang tinggi sesuai dengan prinsip Pareto 80:20.
Tabel  3. Nilai  Tingkat  Keparahan  ( Severity )  terhadap Kejadian Risiko
Kode Kejadian Risiko ( Risk Event ) Severity E1 Pengambilan keputusan desain dan konstruksi yang tidak sesuai. 2,75 E2 Munculnya rumor publik terhadap proyek. 2,75 E3 Informasi pemerintah tidak lengkap dan tidak tepat waktu. 2,50 E4 Pembebasan lahan atau tempat tinggal masyarakat sekitar yang tidak sesuai kesepakatan. 2,50 E5 Klaim hak penduduk/kompensasi yang belum mufakat. 2,50 E6 Pelanggaran hukum dan aturan dalam proses proyek. 2,75 E7 Kerugian usaha disebabkan pembebasan lahan dan pembongkaran. 3,00 E8 Terancamnya keamanan masyarakat sekitar. 2,75 E9 Timbulnya kemacetan jalan akibat pelaksanaan proyek. 3,50 E10 Terhalangnya akses mobilisasi penduduk sekitar. 3,50 E11 Timbulnya kebisingan akibat pelaksanaan proyek. 3,00 E12 Timbulnya pencemaran tanah dan air di lingkungan sekitar. 2,50 E13 Munculnya debu selama proses proyek. 3,75 E14 Terjadinya kerusakan pada fasilitas umum seperti saluran air/listrik/telpon milik penduduk sekitar. 3,50 E15 Terjadinya kerusakan struktur rumah masyarakat sekitar proyek. 3,50 E16 Kegiatan sosial masyarakat sekitar menjadi terganggu. 3,25 E17 Terhambatnya kegiatan perekonomian warga sekitar saat pelaksanaan proyek. 3,25 E18 Terancamnya keselamatan penduduk sekitar akibat pelaksanaan proyek. 2,75 E19 Masyarakat menghalangi proyek dengan sengaja. 2,75
Tabel 4. Nilai Occurance pada Risk Agent Kode Pemicu Risiko (RiskAgent) Occurance A1 Kurangnya pengalaman tenaga ahli atau perencana. 2,00 A2 Perencanaan konstruksi yang kurang matang. 2,00 A3 Misintepretasi antara perencana dan pelaksana. 2,25 A4 Minimnya edukasi masyarakat mengenai pelaksanaan proyek secara menyeluruh.
2,25
A5 Masyarakat apatis terhadap proyek.  2,00 A6 Adanya oknum yang membuat berita tidak bertanggung jawab. 3,25 A7 Kurangnya sosialisasi dari pemerintah. 2,50 A8 Masyarakat tidak mengetahui desain perencanaan. 3,25 A9 Masyarakat menuntut haknya melebihi dari penawaran yang diberikan. 3,25 A10 Keterbatasan anggaran pembebasan lahan. 3,75 A11 Kurangnya kesadaran masyarakat terhadap keuntungan pelaksanaan proyek untuk jangka panjang. 3,00 A12 Masyarakat tidak siap saat penggusuran/ perobohan. 2,25 A13 Pelaksana proyek dikejar deadline waktu pembangunan. 3,00 A14 Metode penggusuran atau perobohan bangunan kurang baik. 1,75 A15 Kurangnya transparansi dari skema proyek. 2,00 A16 Miskomunikasi antara pihak pemerintah, pelaksana, dan masyarakat terkait perizinan. 2,25 A17 Masyarakat belum memiliki tempat tinggal pengganti. 2,75 A18 Lemahnya administrasi pemerintahan dalam menangani masalah. 2,25 A19 Pengusaha setempat tidak ingin pindah lahan karena dianggap strategis. 2,25 A20 Koordinasi dan pemetaan site location yang kurang baik. 2,25 A21 Kurangnya pengawasan proyek. 2,50
Kode Pemicu Risiko (RiskAgent) Occurance A22 Sikap pekerja konstruksi yang buruk. 2,50 A23 Pekerja bukan berasal dari wilayah sekitar. 4,00 A24 Metode pelaksanaan kurang ramah lingkungan. 2,00 A25 Material yang digunakan kurang ramah lingkungan. 2,50 A26 Lemburnya jam kerja pelaksanaan membuat masyarakat sekitar tidak nyaman. 3,00 A27 Keterlambatan penyelesaian proyek yang mengganggu masyarakat lebih lama. 3,75 A28 Keterbatasan anggaran pelaksanaan. 3,75 A29 Pekerja melakukan kesalahan saat pelaksanaan ( human error ). 2,25 A30 Manajemen risiko sosial yang kurang baik. 3,25 A31 Manajemen waste (pembuangan sisa konstruksi) kurang baik. 2,00 A32 Masyarakat tidak dapat beradaptasi saat kondisi pembangunan. 2,00 A33 Pembebasan lahan masih ada yang belum selesai. 2,75 A34 Mobilisasi alat berat atau tranportasi muatan berat di lokasi pelaksanaan. 3,50 A35 Perubahan lingkungan tetangga 3,00 A36 Pendapatan masyarakat sekitar di bawah rata-rata. 1,75 A37 Tingkat pengangguran masyarakat sekitar tinggi. 2,50 A38 Masyarakat tidak mengetahui tahapan pelaksanaan proyek. 3,50
Gambar 1. Grafik Diagram Pareto Risk Agent 0.% 20.% 40.% 60.% 80.% 100.% 120.% 0.00 100.00 200.00 300.00 400.00 500.00 600.00 700.00 A 7 A 28 A 30 A 9
A 24 A 4 A 22 A 16 A 1 A 3
A 18 A 5
A 12 A 26 A 32 A 35 A 37 A 17 A 36 Nilai ARP %Kum. ARP
Rizky Dwi Zhafira dkk, Jurnal Aplikasi Teknik Sipil, Volume 20, Nomor 1, Februari 2022 (27-34) 32
Tabel 6. Peringkat Nilai ARP yang dianalisis dengan Prinsip
Pareto Ranking ARP Kode Nilai ARP Total Kumulatif %Kum. ARP 1 A34 574,88 574,88 6,87% 2 A7 380,63 955,50 11,41% 3 A6 367,25 1322,75 15,80% 4 A28 356,72 1679,47 20,06% 5 A27 319,69 1999,16 23,87% 6 A30 303,47 2302,63 27,50% 7 A10 281,72 2584,34 30,86% 8 A9 273,81 2858,16 34,13% 9 A2 272,25 3130,41 37,38% 1 A24 261,00 3391,41 40,50% 11 A21 260,31 3651,72 43,61% 12 A4 254,25 3905,97 46,65% 13 A11 248,63 4154,59 49,62% 14 A22 247,50 4402,09 52,57% 15 A8 234,00 4636,09 55,37% 16 A16 223,59 4859,69 58,04% 17 A38 220,06 5079,75 60,66% 18 A1 216,25 5296,00 63,25% 19 A33 200,41 5496,41 65,64% 2 A3 211,50 5707,91 68,17% 21 A23 209,50 5917,41 70,67% 22 A18 205,59 6123,00 73,12% 23 A29 203,91 6326,91 75,56% 24 A5 201,00 6527,91 77,96% 25 A13 187,88 6715,78 80,20% 26 A12 187,59 6903,38 82,44% 27 A14 184,41 7087,78 84,65% 28 A26 158,63 7246,41 86,54% 29 A25 157,50 7403,91 88,42% 3 A32 60,25 7464,16 89,14% 31 A15 149,00 7613,16 90,92% 32 A35 144,00 7757,16 92,64% 33 A2 126,00 7883,16 94,14% 34 A37 120,94 8004,09 95,59% 35 A31 117,25 8121,34 96,99% 36 A17 103,47 8224,81 98,22% 37 A19 79,31 8304,13 99,17% 38 A36 69,34 8373,47 100,00%

## 4. Simpulan
Berdasarkan  hasil  pengumpulan  dan  pengolahan  data terhadap analisis risiko sosial pada proyek pelebaran jalan di Surabaya  yang  telah  dilakukan,  dapat  disimpulkan  bahwa terdapat 25 dari 38 pemicu risiko yang terklasifikasi sebagai risiko prioritas, antara lain:
1. Mobilisasi alat berat di pelaksanaan.
2. Kurangnnya sosialisasi.
3. Oknum berita tidak bertanggung jawab.
4. Keterbatasan anggaran pelaksanaan.
5. Keterlambatan penyelesaian proyek.
6. Manajemen risiko sosial kurang baik.
7. Keterbatasan anggaran pembebasan lahan.
8. Masyarakat menuntut lebih haknya.
9. Perencanaan kurang matang.
10. Metode kurang ramah lingkungan.
11. Kurangnya pengawasan.
12. Minimnya edukasi proyek secara menyeluruh.
13. Kurangnya kesadaran masyarakat mengenai keuntungan jangka panjang dari proyek.
14. Sikap pekerja yang buruk.
15. Masyarakat tidak tahu desain perencanaan.
16. Miskomunikasi terkait perizinan.
17. Masyarakat tidak tahu tahapan proyek.
18. Kurangnya pengalaman tenaga ahli.
19. Pembebasan lahan masih belum selesai.
20. Misintrepetasi perencana dan pelaksana.
21. Pekerja dari luar wilayah.
22. Lemahnya penanganan masalah dari administrasi peme- rintahan.
23. Human error saat pelaksanaan.
24. Masyarakat apatis pada proyek.
25. Pelaksana dikejar deadline pembangunan.
Secara  teoritis,  risiko  prioritas  di  atas  dapat  menjadi materi  pengembangan  kajian  berikutnya  dari  sisi  sosial bidang  konstruksi.  Secara  praktis,  risiko  tersebut  dapat mempermudah  pembuatan  mitigasi  dengan  efektif,  agar dapat  memberi  pengaruh  yang  besar  terhadap  upaya pengurangan  dampak  risiko  sosial  pada  proyek  pelebaran jalan di Surabaya.

## Daftar Pustaka
[1] Kompas.com, "Ini 10 Kota Termacet di Indonesia," di akses  melaui  https://properti.kompas.com/read/201 8/02/25/182046621/ini-10-kota-termacet-diindonesia ?page=all, 2018.
[2] T. H. Y. Li, S. T. Ng and M. Skitmore, " Public partici- pation in infrastructure and  construction projects in
China :From an EIA-based to a whole-cycle process," Habitat International, vol. 36, pp. 47-56, 2012.
[3] Y. Wang, Q. Han, D. V. Vries and J. Zuo, " How the public  reacts  to  social  impacts  in  construction projects?  A  structural  equation  modelling  study ,”
International  Journal  of  Project  Management  , vol.
34, pp. 1433-1448, 2016.
[4] V.  Lastrico,  " Trust  in  representative  democracy between technocracy and claim for direct participa- tion-across-border  comparison  on  High  Speed  Rail- way s," in Paper Presented at the Conference is Repre- sentative  Democracy  in  Crisis? ,  University  Paris  1 Pantheon-Sorbonne Paris, 2012.
[5] N. Smedy and N. Neij, " Experiences in urban gover- nance for sustainability: the Constructive Dialogue in Swedish municipalities ," Journal of Cleaner, vol. 50, pp. 148-158, 2013.
[6] J. P. Spillane, M. Flood, L. O. Oyedele, J. K. Meding and A. Konanahalli, " Urban High-Density Construct ion  Sites  and  Their  Surrounding  Community ," Issue Encountered  and  Strategies  Adopted  by  Contrac- tors.Arcam.ac.uk, 2014.
[7] Z. Y. Zhao, X. J. Zhao, K. Davidson and J. Zuo, "A corporate  social  responsibility  indicator  system  for construction enterprises," Journal Clean Production, Vols. s29-30, pp. 277-289, 2012.
[8] M. A. Rohman, "Success criteria of toll road projects from  a  community  societal  perspective," Built Environment Project and Asset management, vol. 7, no. 1, pp. 32-44, 2016.
[9] J. Yuan, K. Chen, W. Li, C. Ji and Z. Wang, " Social network  analysis  for  social  risks  of  construction
projects  in  high-density  urban  areas  in  China ," Journal of Cleaner Production, vol. 198, pp. 940-961, 2018.
[10]  X.  Zhang,  " Social  Risks  for  international  players  in the  construction  market:  A  China  study ," Habitat International, vol. 35, pp. 514-519, 2011.
[11]  G. He, A. P. J. Mol and Y. Lu, " Public protest against the  Beijing-Shenyang  high-speed  railway  in  China ," Transportation  Research  Part  D, vol.  43,  pp.  1-16, 2016.
[12]  I. N. Pujawan and L. Geraldin, " House of risk: a model for  proactive  supply  chain  risk  management ," Business Process Managament Journal, vol. 15, no. 6, pp. 953-967, 2009.
[13]  D. K. Purwandono , "Aplikasi Model House of Risk (HOR)  Untuk Mitigasi Risiko Proyek Pembangunan Jalan Tol Gempol-Pasuruan," 2010.
[14]  Q.  Shi,  Y.  Liu,  J.  Zuo,  N.  Pan  and  G.  Ma,  "On  the management of social risks of hydraulic infrastructure projects in China: a case study," International Journal Project Management, vol. 33, pp. 483-496, 2015.
[15]  S. Song, Z. Zuo, Y. Cao, L. B. T. -I. C. Wang and T. E. On, " Analysis of Social Risk Causes of Rail Transit Construction Projects Based on DEMATEL-ism ," PP, pp. 1868-1875, 2015.
[16]  A.  M.  Esteves,  D.  Franks  and  F.  Vanclay,  " Social impact  assessment:  the  state  of  the  art ," Impact Assessment  Project  Appraissal, vol.  30,  pp.  34-42, 2012.
[17]  Aberdeen  Western  Peripheral  Route-Enviromental Statement, Transport Scotland Comdhail Alba, 2007
Rizky Dwi Zhafira dkk, Jurnal Aplikasi Teknik Sipil, Volume 20, Nomor 1, Februari 2022 (27-34)
Tabel 5 . Model Matriks HOR Fase 1
Ko de A1 A2 A3 A4 A5 A6 A7 A8 A9 A10 A11 A12 A13 A14 A15 A16 A17 A18 A19 A20 A21 A22 A23 A24 A25 A26 A27 A28 A29 A30 A31 A32 A33 A34 A35 A36 A37 A38 Se ver ity
E1 1,5 1,5 3,0 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 2,0 0,5 0,5 1,0 0,5 0,5 0,5 0,5 1,5 0,5 2,0 0,5 0,0 0,5 0,5 0,5 0,5 2,0 2,0 1,0 0,5 0,5 0,0 0,0 1,0 1,5 0,5 1,5 1,5 2,8 E2 2,0 2,0 2,0 2,0 3,0 3,0 5,0 2,0 2,0 1,0 2,0 1,0 0,5 1,0 2,0 2,0 0,5 0,5 0,5 1,0 1,0 2,0 5,0 2,0 1,5 3,0 2,0 0,5 1,0 3,0 2,0 1,0 2,0 3,0 1,0 1,0 2,0 2,0 2,8 E3 2,0 1,0 0,5 6,0 3,0 3,0 9,0 2,0 3,0 1,0 1,5 4,5 1,0 0,5 1,5 3,0 0,5 4,5 0,5 3,0 0,5 0,5 0,5 1,5 0,5 0,5 3,0 2,0 1,5 1,5 0,5 0,0 3,0 2,0 0,5 1,5 1,5 2,0 2,5 E4 1,5 2,0 1,5 5,0 3,0 3,0 3,0 1,5 6,0 6,0 2,0 2,0 1,5 0,5 1,5 2,0 0,5 1,5 1,5 0,5 0,0 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 1,5 6,0 0,5 1,5 0,5 0,5 2,0 1,5 0,5 0,5 0,5 1,5 2,5 E5 1,5 0,5 1,5 2,0 2,0 3,0 3,0 0,5 6,0 6,0 2,0 1,5 0,5 0,5 0,5 2,0 1,5 1,5 1,5 0,5 0,5 0,5 0,0 0,5 0,5 0,5 4,5 6,0 0,5 0,5 0,5 0,0 2,0 1,5 0,5 0,5 0,5 1,5 2,5 E6 3,0 2,0 2,0 1,5 1,5 1,5 0,5 0,5 0,5 1,5 0,5 1,5 0,5 0,5 2,0 2,0 0,5 1,5 0,5 1,0 1,0 2,0 0,5 1,0 1,0 0,5 1,5 1,5 2,0 1,5 1,0 0,5 2,0 1,5 0,5 0,0 0,5 0,5 2,8 E7 1,5 3,0 1,0 1,5 1,5 1,5 0,5 0,5 4,5 1,5 0,5 1,0 2,0 2,0 1,5 3,0 0,5 1,5 0,5 1,0 1,0 2,0 0,5 2,0 0,5 0,5 2,0 3,0 2,0 0,5 0,5 0,0 2,0 1,5 0,5 0,5 0,5 0,5 3,0 E8 1,5 1,0 0,5 1,0 2,0 2,0 5,0 0,5 0,5 0,5 1,0 1,0 0,5 2,0 0,5 1,0 0,5 1,5 0,5 0,5 1,5 6,0 3,0 2,0 0,5 1,5 1,5 0,5 2,0 2,0 0,5 0,5 1,5 2,0 1,0 1,5 1,5 0,5 2,8 E9 3,0 3,0 2,0 1,5 0,5 1,5 1,5 0,5 0,5 0,5 0,5 1,0 0,5 1,0 1,5 2,0 0,5 1,5 0,5 0,5 3,0 3,0 0,5 3,0 1,5 0,5 0,5 1,5 1,5 1,5 2,0 0,5 1,5 6,0 0,5 0,5 0,5 1,5 3,5 E10 2,0 6,0 5,0 2,0 2,0 1,5 3,0 2,0 0,5 0,5 0,5 0,5 1,5 1,5 1,5 0,5 0,5 1,5 0,5 2,0 1,5 1,5 0,5 2,0 0,5 0,5 1,5 1,5 1,5 1,5 2,0 0,0 1,5 5,0 0,5 0,5 0,5 1,5 3,5 E11 1,5 3,0 0,5 1,5 1,5 1,5 1,5 0,5 0,5 0,5 0,5 1,5 1,5 2,0 1,5 1,5 0,5 1,5 0,5 0,5 1,5 2,0 0,5 3,0 0,5 2,0 1,0 1,5 1,5 1,5 0,5 0,0 0,5 6,0 0,5 0,5 0,5 1,5 3,0 E12 2,0 3,0 2,0 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 0,5 1,5 0,5 0,5 0,5 1,5 1,5 1,5 0,5 1,5 0,5 0,5 2,0 1,5 0,5 3,0 3,0 0,5 1,5 2,0 1,5 1,5 3,0 0,0 0,5 1,5 0,5 0,5 0,5 0,5 2,5 E13 1,5 3,0 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 0,5 0,5 1,5 1,5 1,5 4,5 1,5 1,5 0,5 1,5 0,5 1,0 2,0 1,5 0,5 6,0 3,0 0,5 1,5 1,5 1,5 2,0 2,0 0,0 0,5 9,0 0,5 0,5 0,5 1,5 3,8 E14 3,0 3,0 2,0 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 0,5 0,5 1,5 1,5 1,5 2,0 1,5 1,5 0,5 1,5 0,5 1,0 6,0 2,0 0,5 3,0 1,5 0,5 0,5 1,5 2,0 1,5 0,5 0,5 0,5 1,5 0,5 0,5 0,5 0,5 3,5 E15 3,0 3,0 2,0 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 0,5 0,5 0,5 1,5 1,5 4,5 1,5 1,5 1,5 1,5 0,5 1,0 3,0 1,5 0,5 3,0 0,5 0,5 0,5 0,5 3,0 1,5 0,5 0,0 1,5 2,0 0,5 0,5 0,5 0,5 3,5 E16 1,5 2,0 1,0 0,5 1,5 1,5 3,0 0,5 0,5 0,5 1,5 1,5 0,5 1,0 1,5 2,0 0,5 1,5 0,5 0,5 2,0 1,0 0,5 2,0 0,5 1,0 0,5 0,5 1,5 3,0 0,5 1,0 0,5 1,5 2,0 0,5 0,5 0,5 3,3 E17 1,5 1,5 0,5 1,0 1,5 1,5 2,0 1,5 0,5 0,5 1,5 1,5 0,5 1,5 0,5 2,0 0,5 1,5 0,5 0,5 1,5 1,5 0,5 0,5 0,5 0,5 1,0 0,5 1,5 1,5 0,5 2,0 0,5 0,5 1,5 1,5 1,5 1,5 3,3 E18 1,5 1,5 0,5 1,5 2,0 2,0 3,0 1,5 0,5 0,5 0,5 1,5 1,5 3,0 0,5 1,5 0,5 1,5 0,5 0,5 2,0 2,0 0,5 3,0 0,5 0,5 0,5 0,5 2,0 1,5 0,5 0,0 0,5 2,0 1,5 0,5 0,5 0,5 2,8 E19 1,5 2,0 2,0 6,0 3,0 6,0 6,0 3,0 2,0 2,0 9,0 3,0 1,5 3,0 2,0 3,0 1,0 2,0 0,5 1,0 2,0 2,0 2,0 3,0 3,0 3,0 3,0 0,5 2,0 3,0 1,0 3,0 3,0 3,0 1,0 0,5 1,5 0,5 2,8 Occ ura nce 2,0 2,0 2,3 2,3 2,0 3,3 2,5 3,3 3,3 3,8 3,0 2,3 3,0 1,8 2,0 2,3 2,8 2,3 2,3 2,3 2,5 2,5 4,0 2,0 2,5 3,0 3,8 3,8 2,3 3,3 2,0 2,0 2,8 3,5 3,0 1,8 2,5 3,5
AR P 21 6.3 27 2.3 21 1.5 25 4.3 20 1.0 36 7.3 38 0.6 23 4.0 27 3.8 28 1.7 24 8.6 18 7.6 18 7.9 18 4.4 14 9.0 22 3.6 10 3.5 20 5.6 79. 3 12 6.0 26 0.3 24 7.5 20 9.5 26 1.0 15 7.5 15 8.6 31 9.7 35 6.7 20 3.9 30 3.5 11 7.3 60. 3 20 0.4 57 4.9 14 4.0 69. 3 12 0.9 22 0.1