## KAJIAN JEMBATAN KECAMATAN SENDANG (RUAS JALAN TUGU – PABYONGAN) KABUPATEN TULUNGAGUNG DENGAN METODE KOMPOSIT
Tri Yuli Purnomo¹, Lucia Desti Krisnawati², Yosef Cahyo SP³.
1,2,3 Fakultas Teknik, Universitas Kadiri. e-mail: 1 triyulipurnomo@gmail.com , ² lucia_desti@unik-kediri.ac.id , ³ yosef.cs@unik-kediri.ac.id.

## Abstract
Population  growth  in  Tulungagung  Regency,  which  is  getting  faster,  must  be  balanced  with  adequate transportation infrastructure. Improvement of transportation facilities and infrastructure is in the form of bridge  construction.  In  order  to  achieve  good  and  truly  mature  planning,  a  careful  feasibility  study  is required.  From  the  results  of  research  on  the  Sendang  Bridge  (Tugu  -  Pabyongan  Road  Section),  the greatest  force  acting  on  the  bridge  includes:  ultimate  moment  of  support  =  34.7  kNm  and  the  ultimate moment of field = 23.8 kN, dead load = 101.12 kNm , live load = 11.09 kN / m, load 'D' = 304.73 kNm, load 'T' = 130 kN, brake load = 45.93 kNm, wind load = 14.70 kNm, earthquake load = 1, 1 kN / m. From the  existing  loading,  a  bridge  plate  with  a  thickness  of  0.2  m  is  determined.  The  controls  used  were deflection requirements d <Ls / 240. 0.0313 <10.8 / 240 → OK, control voltage kip f = 16.77 Mpa.  The girder  profile  is  used  WF  400.200.8.13.  By  calculating  the  structural  load  and  the  force  acting  on  the bridge,  the  use  of  girder  profile  is  safe  to  accept  stress  and  deflection  due  to  the  forces  on  the  upper structure.
Keywords  :  Bridge, Composite, Upper structure, Transportation

## Abstrak
Pertumbuhan  penduduk di  Kabupaten  Tulungagung  yang  semakin  pesat  harus  diimbangi  dengan  sarana prasarana  transportasi  yang  memadai.  Peningkatan  sarana  dan  prasarana  transportasi  ini  berupa pembangunan jembatan. Untuk mencapai perencanaan yang baik dan benar-benar matang maka diperlukan studi kelayakan yang teliti. Dari hasil penelitian pada Jembatan Sendang (Ruas Jalan Tugu – Pabyongan) dihasilkan Gaya yang terbesar yang bekerja pada jembatan meliputi : momen ultimite tumpuan sebesar = 34,7 kNm dan momen lapangan ultimit sebesar = 23,8 kN, beban mati = 101,12 kNm ,beban hidup = 11,09 kN/m, beban ‘D’ = 304,73 kNm, beban ‘T’ = 130 kN, beban rem = 45,93 kNm, beban angin = 14,70 kNm, beban gempa =1,1 kN/m. Dari pembebanan yang ada ditentukan Plat jembatan setebal 0,2 m. Kontrol – kontrol yang di gunakan syarat lendutan d < Ls/240. 0,0313< 10,8/240 →OK , kontrol tegangan kip f = 16,77 Mpa. Profil gelagar digunakan WF 400.200.8.13 , dengan perhitungan beban struktur dan gaya yang bekerja pada jembatan, penggunaan profil gelagar tersebut aman menerima tegangan dan lendutan akibat gaya-gaya pada struktur atas.
Kata Kunci  :  Jembatan, Komposit, Struktur atas, Transportasi

## 1.  PENDAHULUAN
Jembatan merupakan salah satu akses yang menghubungkan antara daerah yang satu dengan  daerah  lainnya  yang  terpisah  karena  keadaan  alam,  misalnya  adanya  lembah,  jurang, sungai maupun rel kereta api. Pada kawasan perkotaan yang lalu lintasnya padat, jembatan juga bisa menjadi alternatif untuk menghindari kemacetan, [1][2].
Pada  studi  kajian  ini,  dengan  adanya  pembangunan  Jembatan  Kecamatan  Sendang (Ruas  Jalan  Tugu  –  Pabyongan)dengan  bentang  36  meter(  3  x  12m  )  maka  perlu  adanya perhitungan  kekuatan  struktur  guna  mengetahui  efektifitas  dan  factor  ekonomis  pembangunan jembatan tersebut, [3].
Berdasarkan uraian diatas dapat dirumuskan permasalahan sebagai berikut :
1. Bagaimana pembebanan berdasarkan statika yang ada?
2. Bagaimana pembebanan lantai kendaraan yang timbul?
3. Bagaimana desain yang digunakan untuk gelagar induk?
4. Bagaimana pembebanan plat injak?
Agar pembahasan tugas akhir ini mencapai sasaran dan tujuan dengan tepat, maka perlu diberi batasan masalah. Adapun batasan masalah dalam skripsi ini meliputi:
1. Perhitungan sandaran dan tiang sandaran
2. Perhitungan lantai kendaraan
3. Perhitungan gelagar induk
4. Perhitungan plat injak
Maksud penelitian ini antara lain :
1. Memahami perhitungan analisa struktur jembatan dengan sistem komposit antara baja dan beton.
2. Mengetahui kekuatan struktur pada Jembatan Sendang.
Tujuan  dari  penelitian  ini  adalah  memberikan  alternatif  perencanaan  dengan pertimbangan faktor- faktor yang terkait dengan dasar tujuan untuk mengusahakan agar kontruksi alternatifnya memberi beberapa keuntungan atau kelebihan jika dibandingkan dengan kontruksi yang sudah ada, .

## 2. METODE PENELITIAN

## 2.1 Tahapan Penelitian
Metode penelitian yaitu pengambilan data yang erat dikaitkan dalam penulisan tugas akhir ini seperti data gambar, data lalu lintas kendaraaan, kemudian dihitung struktur pembebanan dan  gaya  yang  bekerja  pada  jembatan,  kemudian  ditarik  kesimpulan  kekuatan  struktur  pada Jembatan Sendang tersebut, [4][5].

## 2.2 Jembatan
Jembatan  adalah  suatu  konstruksi  yang  gunanya  untuk  meneruskan  jalan  melalui rintangan yang permukaannya lebih rendah, [6][7]. Rintangan ini biasanya (jalan, air, atau jalan lalu lintas).Jembatan merupakan investasi tertinggi dari semua elemen yang dapat di jumpai pada sistem jalan raya. Setiap kerusakan pada konstruksi tidak hanya merupakan suatu reduksi dalam investasi,  akan  tetapi  lebih  penting  lagi  dapat  merupakan  penyebab  timbulnya  gangguan- gangguan dalam kelancaran perputaran roda ekonomi serta dapat menimbulkan kecelakaan bagi manusia, [8][9].

## 2.3 Jembatan Komposit
Penampang komposit terbentuk jika dua buah komponen bahan (Baja-Beton) digabung menjadi satu kesatuan penampang dan terjadi intreaksi antara komponenkomponen tersebut yang berupa  Lantai  beton  dan  Balok  baja  dalam menahan beban  kerja,  masing-masing  karakteristik dasar  dan  meterialnya  dari  dua  komponen  tersebut  dimanfaatkan  secara  optimal  [10].  Agar terbentuknya interaksi yang baik antara dua komponen tersebut, gaya geser yang terjadi antara lantai beton dan balok baja ditahan oleh Penghubung Geser (Shear Connector), [11].
Gambar 1. Penampang Komposit

## 2.4 Dimensi Balok Gabungan Komposit
Umumnya gelagar baja terdiri dari profil IDIN dengan plat perkuatan sayap tepi bawah, tetapi gelagar baja biasa tidak mencukupi maka dibuat dari profil tersusun, diman plat sayap dan badan dihubungkan dengan las. Dimensi balok gabungan ini kita hubungan dengan sistem coba- coba. Dengan tebal plat lantai beton minimum 15 cm sehingga kita kontrol tegangan-tegangan yang terjadi berdasarkan :
Bila  waktu  pemasangan  lantai  beton  tidak  diadakan  tumpuan  pembantu (perancah/bekesting).Tegangan yang timbul akibat berat sendiri (lantai beton sebelum mengeras +  gelagar)  dipikul  oleh  gelagar  baja,  beban  bergerak  dengan  tumbukan  dipikul  oleh  gelagar composite.Tetapi  akibat  muatan-muatan  lainnya  seperti  (sandaran,  aspal,  trotoar)  karena  pada umumnya  dikerjakan  setelah  bagian-bagian  utama  selesai/mengeras  atau  lantai  beton  yang menimbulkan  tegangan  tambahan.Perhitungan  tegangan  tambahan  ini  memungkinkan  beton dalam keadaan plastis, sehingga kita tidak menggunakan beton dalam keadaan modulus elastis, tetapi menggunakan beton dengan yang lebih besar yaitu n plastis.
Bila  gelagar  tersebut  diberi  tumpuan  pembantu  (perancah/bekisting)  pada  saat pengecoran lantai beton sampai mengering mencapai 75 % dari kekuatan seharusnya (kekuatan setelah  28  hari)  baru  tumpuan  pembantu  tersebut  dibuka,  sehingga  baik  akibat  berat  sendiri maupun  beban  bergerak  maupun beb  n  bergerak  diperhitungkan  yang  memikul adalah  gelagar komposit, [12][13].

## 2.5 Beton Bertulang
Standar  Perencanaan  Struktur  Beton  untuk  Jembatan  ini  digunakan  untuk merencanakan jembatan jalan raya dan jembatan pejalan kaki di Indonesia, yang menggunakan komponen  struktur  beton  bertulang  dengan  panjang  bentang  tidak  lebih  dari  100  meter,  [14]. Untuk jembatan berbentang panjang (> 100 m), atau yang menggunakan sistem struktur khusus, atau  material  khusus,  atau  cara  pelaksanaan  yang  khusus,  perlu  diperhatikan  kondisi-kondisi khusus yang sesuai, di mana usulan dan analisis struktur yang telah memperhitungkan kondisi- kondisi  khusus  tersebut  harus  dilakukan  secara  rinci,  dan  diserahkan  kepada  yang  berwenang beserta semua pembuktian kebenarannya. Beton normal yang dimaksud dalam standar ini adalah beton yang dibuat dengan menggunakan semen portland, mempunyai massa jenis sekitar 2400 kg/m^3,  dan  mempunyai  kuat  tekan  (berdasarkan  benda  uji  silinder)  antara  20  MPa  sampai dengan 60 MPa (setara dengan K250 – K700 berdasarkan benda uji kubus), termasuk beton ringan yang mempunyai massa jenis tidak kurang dari 2000 kg/m^3 dan mempunyai kuat tekan antara 20  MPa  sampai  dengan  40  Mpa  [15].  Walaupun  demikian,  standar  ini  bisa  berlaku  untuk penggunaan beton bermutu tinggi dengan kuat tekan yang lebih tinggi dari 60 MPa, atau beton ringan  dengan  massa  jenis  yang  kurang  dari  2000  kg/m^3,  asalkan  bila  dianggap  perlu  bisa dilakukan penyesuaian pada perilaku material beton tersebut, berdasarkan suatu acuan teknis atau hasil penelitian yang bisa diterima oleh yang berwenang, [16].
a.) Menentukan tebal plat
Bedasarkan SK SNI T-15-1991 pasal 3.2.5 bahwa tebal plat minimum diambil rumus : h_min = In / 28 ( 0,4 + fy/700 )……….…[17]
Dimana :
In = Panjang bersih bentang yang terpanjang fy = Tegangan leleh baja
b.) Penulangan beton
Beton  bertulang  direncanakan  runtuh secara  perlahan  dan  bertahap, hal ini  dimungkinkan apabila tulangan tarik beton terlebih dahulu meleleh sebelum renggangan beton mencapai maksimum ( under reinforced ), [18][19].
Dengan dasar perencanaan tersebut, jumlah tulangan yang digunakan pada penampang beton dibatasi menurud SKSNI-1991 pasal 3.3.3. Anggapan pembatasan jumlah tulangan tersebut
berkaitan dengan rasio penulangan ( ρ ) yaitu perbandingan antara luas penampang tulangan baja tarik ( As ) dengan luas efektif penampang. Dapat dirumuskan sebagai berikut :
ρ
= As/(b x d)
Pembatasan tulangan yang dimaksud dalam SKSNI T-15-1991-03 pasal 3.3.3 adalah rasio penulangan  maksimum  yang  diijinkan,  dibatasi  sebesar  0,75  dari  rasio  penulangan  dalam keadaan seimbang ( ρb ).
ρ_max = 0,75 . ρb
Besarnya rasio penulangan dalam keadaan seimbang menurud SKSNI T-15-1991-03 pasal 3.3.3 adalah :
ρb = (0,85 x f'c)/fy x β x 600/(600+fy)……….[17]
Sedangkan untuk rasio penulangan minimum menurud SKSNI T-15-1991-03 pasal 3.3.5.1 adalah :
ρ_min = 1,4/fy ....................................[17]
Syarat rasio penulangan dalam beton bertulang harus memenuhi ketentuan sebagai berikut : ρ_min< ρ < ρ_max
Struktur  harus  direncanaakan  hingga  semua  penampang  harus  mempunyai  kuat  rencana minimum  sama  dengan  kuat  perlu  yang  dihitung  berdasarkan  kombinasi  beban  gaya terfaktor. Persamaan tersebut disederhanakan menjadi :
M_u = φ M_n
Untuk mencari rasio penulangan ( ρ ) yang akan menentukan luas tulangan dari penampang beton , dapat digunakan rumus sebagai berikut :
ρ
= (0,85 .f'c)/fy [1- √(1- (2.Rn)/(0,85 .f'c))]………. …[20]
Dimana :
Rn = M_u/(b.d^2 )
Dengan M_u = momen ultimate/momen terfaktor penampang
Jika ρ yang diperoleh lebih kecil dari ρ_min, maka yang diambil adalah ρ_min , sehingga luas tulangan dapat dicari dengan rumus :
As
= ρ .b .d
Jarak tulangan perlu dihitung dengan menggunakan rumus :
S = (1/4 x 〖 Ø_tul 〗 ^2 x b)/As.....................[20]

## 3.  HASIL DAN PEMBAHASAN

## 3.1 Perhitungan Beban
Gambar 2. Potongan Melebar Jembatan
Tabel 1. Data Teknik Jembatan
KETERANGAN SIMBOL NILAI SATUAN Tebal slap lantai jembatan 0,2 m Tebal lapisan aspal 0,1 m Tebal genangan air hujan 0,05 m Jarak antara girder baja 1,2 m Lebar Jalur Lalu-lintas 6 m Lebar trotoar 0,5 m Lebar total Jembatan 7 m Panjang bentang jembatan 12 m Mutubaja Bj 24 Tegangan leleh baja fy 24 Mpa Tegangan dasar Fs=Fy/1.5 16 Mpa Modulus elastis baja, Es 210000 Mpa Ntuk baja tulangan dengan Ø>12m m U 39 Tegangan leleh baja, Fy=U*10 390 Mpa Ntuk baja tulangan dengan Ø>12m m U 24 Tegangan leleh baja, Fy=U*10 240 Mpa MutuBeton K 300 Kuat tekan beton, fc' 24,9 Mpa Modulus elastis beton Ec=4700 √ fc' 23453 Mpa Angka Poisson υ 0,2 Modulus Geser G=Ec/[2*(1+υ)] 9772,1 Mpa Koefisien Muai Panjang untuk α 1,E-05 Mpa SpesificGrafity Berat baja ws 77,0 kN/ m 3 Berat beton bertulang wc 25,0 kN/ m 3 Berat beton tidak bertulang w'c 24,0 kN/ m 3 Berat Lapisan Aspal wa 22,0 kN/ m 3
Sumber : Analisa Pengamatan
a.) Beban Mati
Beban mati pada plat lantai jembatan ditinjau selebar 1 m
700 50 600 50 12 0 12 0 12 0 12 0 120
Berat jenis beton = 2,5 t/m^3 Tebal plat lantai = 0,2 m
Berat sendiri plat ( Q_MS ) = 1 x 0,2 x 2,5 = 0,5 t/m = 5 kN/m
b.) Beban Mati Tambahan
Untuk lebih mudahnya perhitungan dapat dilihat pada tabel di bawah
Tabel 2. Perhitungan beban mati tambahan NO JENIS TEBAL (m) BERAT JENIS (kN/m 3 ) BEBAN (kN/m) 1 Lapisan aspal 0,10 22 2,2 2 Air hujan 0,05 10 0,5 BEBAN MATI TAMBAHAN ( Q MA ) 2,7 Sumber : Analisa Pengamatan
Tabel 3. Perhitungan tegangan yang timbul Tegangan yang terjadi pada sisi Atas beton  Atas baja  Bawah baja No Jenis beban Momen Ftc (Mpa) fts (Mpa) fbs (Mpa) 1 Berat sendiri 101,12 1,391 4,357 24,854 2 Beban mati tambahan 59,05 0,563 1,762 10,050 3 Beban lajur "D" 304,73 1,925 6,028 34,384 4 Gaya rem 45,93 0,304 0,951 5,424 5 Beban angin 14,70 0,140 0,438 2,500 6 Beban gempa 16,039 0,197 0,618 3,523
Sumber : Analisa Pengamatan
c.) Beban Truk “T”
Beban hidup pada lantai jembatan berupa beban roda ganda oleh Truk (beban T) yang besarnya T = 100 kN. Factor beban dinamis untuk pembebanan truk diambil DLA = 0,3, maka :
Beban truck P TT = ( 1+ DLA ) x T = ( 1 + 0,3 ) x 100 = 130 kN
d.) Beban Angin
Beban garis merata tambahan arah horisontal pada permukaan lantai jembatan akibat angin yang meniup kendaraan di atas jembatan dihitung dengan rumus :
T EW
= 0,0012 W(V W ) 2
Dengan : C W = koefisien seret = 1,2
V W = kecepatan angin rencana = 35 m / det
T EW = 0,0012 x 1,2 x (35) 2 = 1,764 kN/m
Gambar 3. Kendaraan yang terkena beban angin
Bidang vertikal yang ditiup angin merupakan bidang samping kendaraan dengan tinggi 2,00 m di atas lantai jembatan ( h = 2,00 m ). Nilai transfer beban angin ke lantai kendaraan :
P EW = 1 2 𝑥 ℎ 𝑋 𝑥 𝑇 𝐸𝑊 ………… X = jarak antar roda kendaraan = 1,75 m
= 1 2 𝑥 2 1,75 𝑥 1,764 = 1,008 kN

## 3.2 Section Properties Sebelum Komposit
Bentang jembatan antar pilar = 12 m.
a.) Penampang
𝐿𝑠 𝑑 > 1,25 𝑥 𝑏 𝑡𝑓 10800 400 > 1,25 𝑥 200
13
27 > 19,230 ....... (OK)
𝑑 𝑡𝑤 < 75
400
8 < 75 .......... 50 < 75 ................(OK)
b.) Lendutan pada baja sebelum komposit
Qt = 11,09 kN/m Ls = 10,80 m Es = 210000 Mpa = 210000000 kpa Ix = 2,37.10 5 mm 4 = 0,00237 m 2
d = 5 384 𝑥 𝑄𝑡 𝑥 𝐿𝑠 4 𝐸𝑠 𝑥 𝐼𝑥
= 5
384 𝑥 11,09 𝑥 10,80 210000000 𝑥 0,00237
Syarat lendutan d < Ls/240 0,0313  < 10,8/240 0,0313  < 0,045 …………… ( OK )
c.) Beban lajur “D”
Beban kendaraan yang berupa beban lajur “ D “ terdiri atas beban terbagi rata ( Uniformly Distributed  Load  ),  UDL  dan  beban  garis  (  Knife  Edge  Load  ),  KEL.  UDL  mempunyai intensitas q ( Kpa ) yang besarnya tergantung pada panjang total yang dibebani lalu lintas atau dinyatakan dengan rumus :
q = 8 kpa ………untuk bentang ≤ 30 m q = 8 x (15
Gambar 4. Beban “ D “
mempunyai intensitas sebesar P = 44 kN/m
Faktor beban dinamis ( Dinamic Load Allowance ) untuk KEL diambil sebagai berikut : DLA = 0,4 untuk L ≤ 50
DLA = 0,4 – 0,0025 * ( L – 50 ) untuk 50 < L < 90
DLA = 0,3 Untuk L > 90
Beban lajur “ D “ = QTD = q x S = 8 x 1,2 = 9,6 kN/m
Beban garis ( PTD ) = ( 1+ DLA ) x p x S = ( 1 + 0,4 ) x 44 x 1,2 = 54,92 kN
M max = 1 8 x QTD x Ls 2 + ¼ x PTD x L
V max = ½ x QTD x Ls + ½ x PTD
= 1 8 x 9,6 x 10,8 2 + ¼ x 54,92 x 12
= ½ x 9,6 x 10,8 + ½ x 54,92 = 304,73 kNm = 79,30 kN
d.) Gaya Rem
Besarna gaya rem tergantung pada panjang total jembatan ( L ) sebagai berikut :
Gaya rem, TTB = 250 kN untuk L < 80 m
Gaya rem, TTB = 250 + 2,5 ( L -80 ) kN untuk 80 < L < 180 m Gaya rem, TTB = 500 kN untuk L > 180 m
Besarnya gaya rem (TTB) = 250 𝑛 = 250 5 = 50 kN
Jarak lengan terhadap pusat tampang grider (y)
y   = 1,8 + 0.1 + 0,304
= 2,204
M max = ½ x TTB x y
V max = 𝑇𝑇𝐵 𝑥 𝑦 𝐿
= ½ x 50 x 2,204
= 45,93 𝑥 2,204 85,2
e.) Beban Angin
Beban garis merata tambahan arah horizontal pada permukaan lantai jembatan akibat angin yang meniup kendaraan di atas jembatan dapat dihitung dengan menggunakan rumus : TEW = 0,0012 x Cw x  ( V w ) 2
Dimana,
Cw = koefisien seret = 1,2
Vw = Kecepatan angin rencana = 35 m/det TEW = 0,0012 x 1,2 x 35 2 = 1,764 kN
Bidang yang terkena gaya angin merupakan bidang samping kendaraan dengan tinggi 2 m dengan lebar antar as roda ( x ) = 1,75 m.
Transfer beban angin kelantai kendaraan ( QEW ) = 1 2 𝑥 ℎ 𝑥 x TEW = 1 2 𝑥 2 1,75 x 1,764 = 1,008 kN/m
Momen dan gaya geser maksimum pada girder akibat beban angin :
M max = 1 8 x QEW x Ls 2
V max = ½ x QEW x Ls
= 1 8 x 1,008 x 10,8 2
= ½ x 1,008 x 10,8 = 14,70 kNm = 5,44 kN
f.) Beban Gempa
Gaya gempa vertical pada balok dihitung dengan menggunakan percepatan vertical kebawah sebesar 0,1 x g, denga g = percepatan gravitasi Gaya gempa vertical rencana (QEQ) = 0,1 x Wt Wt = Beban Struktur ( Qms + Qma) QEQ = 0,1 x (6,94+ 4,05 ) = 1,1 kN/m
M max = 1 8 x QEQ x Ls 2
V max = ½ x QEQ x Ls
= 1 8 x 1,1 x 10,8 2 = ½ x 1,1 x 10,8 = 16,039 kNm = 5,94 kN

## 3.3 Kontrol Tegangan Pada Girder Komposit
Dari perhitungan sebelumnya diperoleh :
• Wtc = 12873890,7 mm 3
• Wts = 88662844,8 mm 3
• Wbs= 8229291,3 mm 3
• N = 9,13
Tegangan pada girder komposit :
Tegangan pada sisi atas beton ( ftc ) = 𝑀 𝑥 10 6 𝑛 𝑥 𝑊𝑡𝑐
Tegangan pada sisi atas baja ( fts ) = 𝑀 𝑥 10 6 𝑊𝑡𝑠
Tegangan pada sisi bawah baja ( fbs ) = 𝑀 𝑥 10 6 𝑊𝑏𝑠
Hasil perhitungan tegangan pada gilder komposit di sajikan dalam tabel berikut :
Tabel 4. Perhitungan tegangan yang timbul
Tegangan yang terjadi pada sisi Atas beton  Atas baja  Bawah baja No Jenis beban Momen Ftc (Mpa) fts (Mpa) fbs (Mpa) 1 Berat sendiri 101,12 1,391 4,357 24,854 2 Beban mati tambahan 59,05 0,563 1,762 10,050 3 Beban lajur "D" 304,73 1,925 6,028 34,384 4 Gaya rem 45,93 0,304 0,951 5,424 5 Beban angin 14,70 0,140 0,438 2,500 6 Beban gempa 16,039 0,197 0,618 3,523 Sumber : Analisa Pengamatan Tabel 5. kombinasi-kombinasi:
Tegangan yang terjadi pada sisi Atas beton  Atas baja  Bawah baja No Jenis beban Ftc (Mpa) fts (Mpa) fbs (Mpa) 1 Berat sendiri 1,391 4,357 24,854 2 Beban mati tambahan 0,563 1,762 10,050 3 Beban lajur "D" 1,925 6,028 34,384 4 Gaya rem 0,304 0,951 5,424 5 Beban angin 0,140 0,438 2,500 6 Beban gempa 0,197 0,618 3,523 Jumlah 4,520 14,155 80,734 Syarat < 14,94 < 312 < 312 Keterangan OK OK OK
Sumber : Analisa Pengamatan

## 4. KESIMPULAN
Dalam  penyusunan  Tugas  Akhir  ini,  banyak  permasalahan  yang  timbul  dalam pelaksanaan pekerjaan Jembatan Sendang (Ruas Jalan Tugu - Pabyongan).
Dari hasil kajian dapat diambil kesimpulan bahwa Jembatan Sendang ( Ruas Jalan Tugu - Pabyongan ) dengan bentang 36 meter ( 12 meter + 12 meter + 12 meter ) dengan lebar 6 meter, yaitu :
1. Gaya yang terbesar yang bekerja pada jembatan meliputi : momen ultimite tumpuan sebesar =  34,7  kNm  dan  momen  lapangan  ultimit  sebesar  =  23,8  kN,  beban  mati  =  101,12  kNm ,beban hidup = 11,09 kN/m, beban ‘D’ = 304,73 kNm, beban ‘T’ = 130 kN, beban rem = 45,93 kNm, beban angin = 14,70 kNm, beban gempa =1,1 kN/m
2. Dari pembebanan yang ada ditentukan Plat jembatan setebal 0,2 m dengan tulangan pokok φ14 – 100 dan memakai tulangan sengkang φ 10 – 200.
3. Kontrol  –  kontrol  yang  di gunakan syarat lendutan  d <  Ls/240  0,0313<  10,8/240  →OK  , kontrol tegangan kip f = 16,77 Mpa
4. Profil  gelagar digunakan WF  400.200.8.13  ,  dengan  perhitungan  beban struktur  dan  gaya yang bekerja pada jembatan, penggunaan profil gelagar tersebut aman menerima tegangan dan lendutan akibat gaya-gaya pada struktur atas.
Untuk mencapai perencanaan yang baik dan benar-benar matang maka diperlukan studi kelayakan yang teliti dan referensi yang lengkap.

## 5.  SARAN
Dalam pelaksanaan dengan memeperhatikan dan mengamati jenis pekerjaan jembatan dan untuk mendapatkan hasil yang maksimal, maka diperlukan :
1) Mengadakan  Perhitungan  yang  matang  untuk  menciptakan  suatu  struktur  jembatan  yang berdaya guna
2) Perlu diadakan survey lokasi yang mendetail dalam perencanaan struktur jembatan
3) Mengadakan estimasi tentang kemungkinan-kemungkinan yang akan terjadi di masa yang akan datang sehingga konstruksi hasil perencanaan tersebut dapat memenuhi standart untuk masa kini dan masa yang akan datang.
4) Pekerjaan diperlukan tenaga-tenaga ahli yang benar-benar berpengalaman sehingga kualitas konstruksi dapat sesuai dengan hasil perencanaan.
5) Untuk menghindari kerusakan kerusakan jembatan dengan metode komposit baja dan beton yaitu  dengan  memperbesar  faktor  keamanan  serta  mempertahankan  segi  perawatan  yang lebih hemat, mudah dan ekonomis serta mampu memenuhi harapan dalam pelaksanaan bagi kita semua.

## UCAPAN TERIMAKASIH
Dalam penyusunan artikel ini, penulis ucapkan terimakasih kepada dosen pembimbing dan Universitas Kadiri. Penulis berharap agar artikel ini dapat bermanfaat bagi pembaca.

## DAFTAR PUSTAKA
[1] H. J. Struyk and K. H. C. W. Van Der Veen, “Jembatan,” PT. Pradnya Paramita , 1984.
[2] A. Sunanda, J. T. Sipil, and F. Teknik, “Kajian stabilitas pondasi kelompok tiang pancang rencana  jembatan  mualaf  kecamatan  tenggarong,” KURVA  S  J.  Mhs. ,  vol.  4,  no.  2,  pp. 519–524, 2016.
[3] Badan Standardisasi Nasional, “RSNI T-02-2005 Pembebanan untuk Jembatan.” 2005.
[4] Hadi Y. CE, “Perhitungan Konstruksi Baja,” Yustadi Offset , 2000.
[5] ULP Dinas Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat Kabupaten Tulungagung, “Dokumen Lelang Jembatan Sendang (Ruas Jalan Tugu - Pabyongan),” 2016.
[6] A. I. Candra, S. Anam, Z. B. Mahardana, and A. D. Cahyono, “Studi Kasus Stabilitas Struktur Tanah Lempung Pada Jalan Totok Kerot Kediri Menggunakan Limbah Kertas,” UkaRsT , vol. 2, no. 2, pp. 88–97, 2018.
[7] R.  M.  Simatupang,  L.  Susanti,  and  E.  A.  Perkasa,  “Studi  Analisis  dan  Eksperimental Pengaruh Perkuatan Sambungan Pada Struktur Jembatan Rangka Canai Dingin Terhadap Lendutannya,” Rekayasa  Sipil ,  vol.  10,  no.  3,  pp.  205–210,  2016,  doi: 10.21776/ub.rekayasasipil.2016.010.02.05.
[8] Departemen Permukiman dan Prasarana Wilayah, “Pd T-04-2004-B Perencanaan Beban Gempa Untuk Jembatan.” 2004.
[9] E.  Sari,  “Analisis  Resiko  Proyek  Pada  Pekerjaan  Jembatan  Sidamukti  –  Kadu  Di Majalengka Dengan Metode Fmea Dan Decision Tree,” J-Ensitec , vol. 2, no. 02, pp. 38– 46, 2016, doi: 10.31949/j-ensitec.v2i02.306.
[10] Badan Standardisasi Nasional, “SNI 07-2052-2002 Baja tulangan beton,” 2002.
[11] R. Gunawan, “Tabel Profil Konstruksi Baja,” Yogyakarta : Kanisius , 1988.
[12] Direktorat Jendral Marga Bina, “Standard spesifikasi untuk jembatan jalan raya type balok gabungan,” Jakarta  Badan Penerbit Pekerj. Umum , 1976.
[13] Badan Standardisasi Nasional, “Standar perencanaan ketahanan gempa untuk jembatan,” SNI , 2008.
[14] Badan Standarisasi Nasional, “SNI 1725:2016 Pembebanan untuk Jembatan,” 2016.
[15] J.  Ikhsan  and  W.  Hidayat,  “Pengaruh  bentuk  pilar  jembatan  terhadap  potensi  gerusan lokal,” J. Ilm. Semesta Tek. , vol. 9, no. 2, pp. 124–132, 2006.
[16] Badan  Standardisasi  Nasional,  “RSNI  T-12-2004  Perencanaan  Struktur  Beton  untuk Jembatan.” 2004.
[17] Departmen Pekerjaan Umum, “SKSNI T-15-1991 Tata Cara Perhitungan Struktur Beton untuk Bangunan Gedung,” 1991.
[18] Badan Standardisasi Nasional, “SNI 03 – 2847 - 2002 SNI Tata Cara Perhitungan Struktur Beton Untuk Bangunan Gedung,” 2002.
[19] J.  Onding,  L.  S.  Balamba,  O.  B.  A.  Sompie,  and  A.  N.  Sarajar,  “Analisis  Kestabilan Pondasi Jembatan Studi Kasus : Jembatan Essang-Lalue,” J. Sipil Statik , vol. 1, no. 11, pp. 730–744, 2013.
[20] Departmen  Pekerjaan  Umum,  “RSNI  T-03-2005  Perencanaan  struktur  baja  untuk jembatan,” 2005.