Abstrak—Dok  apung  merupakan  salah  satu  fasilitas  galangan yang ada di PT.Dok dan Perkapalan Surabaya, yang terdiri dari dok  I,II,IV  dan  V.  Dok  apung  mempunyai  peran  yang  sangat penting dalam kegiatan reparasi kapal. Oleh karena itu, PT.Dok dan Perkapalan Surabaya melakukan tindakan perawatan untuk menjaga kinerja dok apung. Mengingat begitu pentingnya peran dok  apung,  maka  dilakukan  penelitian  tindakan  dan  rencana perawatan  yang  tepat  untuk  meningkatkan  produktivitas  dok apung  dengan  menggunakan  metode  RCM.  Penelitian  dengan metode  RCM  (Reliability  Centered  Maintenance)  secara  umum dibagi  menjadi  2  yaitu,  secara  kualitatif  dan  secara  kuantitatif. Analisa  kualitatif  terdiri  dari  FMEA  (Failure  Mode  and  Effect Analysis),  FTA  (Fault  Tree  Analysis),  dan  LTA  (Logic  Tree Analysis). Sedangkan analisa kuantitatif terdiri dari perhitungan MTTF  (Mean  Time  to  Failure),  MTTR  (Mean  Time  to  Repair), penentuan  reliability,  dan  failure  rate  dengan  menggunakan software  weibull  6++.  Dari  hasil  analisa  kualitatif  terdapat  4 komponen  MSI  (Maintenance  Significant  Item),  yaitu  capstan, ponton,  crane  dan  pompa.  Dari  hasil  analisa  kuantitatif didapatkan  komponen  yang  memengaruhi  reliability  dok  apung. Reliability yang paling rendah  yaitu ponton, pompa,  capstan dan crane.  Penilaian  reliability  didasarkan  pada  akibat  yang ditimbulkan dari kerusakan atau kegagalan komponen terhadap sistem,  sedangkan  nilai  MTTF  (Mean  Time  to  Failure)  paling rendah  pada  crane  dan  pompa  yaitu  120  dan  150  hari.  Secara teoritis, penerapan RCM (Reliability Centered Maintennace) akan meningkatkan  keandalan  komponen.  Tindakan  dan  rencana perawatan  yang  disarankan  berdasarkan  metode  RCM (Reliability  Centered  Maintenance)  yaitu  melakukan  pengecekan secara  rutin  serta  melakukan  training  pada  bagian  maintenance mengenai  konsep  perawatan.  Interval  maintenance  pada  crane dan  ponton   dilakukan setiap 1 bulan sekali, sedangkan interval maintenance  pada  capstan  dan  pompa  dilakukan  setiap  2  bulan sekali.
Kata Kunci— Dok apung, Failure rate, Reliability Centered Maintenance, Reliability

## I. PENDAHULUAN
ALAM  dunia  maritim  keberadaan  kapal  merupakan  hal yang sangat penting. Karena kapal merupakan alat angkut utama  laut  yang  digunakan  untuk  menyalurkan  dan mendistribusikan barang dari satu tempat ke tempat lain. Dalam beroperasinya,  kapal  pasti  akan  mengalami  berbagai  macam kondisi  yang  menyebabkan  kerusakan  pada  konstruksi  kapal, maupun  item-item  pendukung  beroperasinya  kapal.  Maka, untuk  menstabilkan  kapal  agar  tetap  optimal  dan  beroperasi
dalam  keadaan  kontruksi  yang  optimal  serta  item-item pendukung  beroperasinya  kapal  tersebut    sesuai  dengan persyaratan  yang ditetapkan,  maka  harus dilakukan perbaikan ( repair ) dan perawatan secara berkala.
PT.Dok  dan  Perkapalan  Surabaya  merupakan  salah  satu galangan kapal yang banyak bergerak dibidang reparasi kapal. Salah  satu  fasilitas  pengedokan  yang  ada  di  PT.Dok  dan Perkapalan  Surabaya  yaitu floating  dock yang  terdiri  dari floating dock I, floating dock II, floating dock IV, dan floating dock V.  Keempat Floating dock tersebut  merupakan fasilitas pengedokan  yang  penting  dalam  menunjang  proses  reparasi kapal , apabila  dok  apung (floating  dock) tersebut  rusak  atau tidak dapat beroperasi maka akan menyebabkan keterlambatan pada reparasi kapal.
Mengingat  begitu  pentingnya  peran  dok  apung , maka  yang harus diusahakan adalah memastikan dok apung tersebut tetap beroperasi  dengan  baik  selama life  time- nya.  Tindakan  yang biasa  dilakukan  oleh  perusahaan  untuk  memastikan  asetnya (dok apung) dapat beroperasi dengan baik selama life time- nya adalah dilakukan tindakan maintenance dan repair.
Reliability Centered  Maintenance (RCM)  merupakan  suatu teknik  perawatan  yang  menggunakan  informasi  keandalan untuk mendapatkan suatu perencanaan perawatan yang optimal. Ide  dasar  dari  teknik  perawatan  ini  adalah  memelihara  fungsi dan menemukan mode-mode kegagalan sistem [1].
Strategi maintenance akan memberikan jenis perawatan yang optimal  bagi  suatu  komponen,  sehingga  aktivitas  perawatan akan dilakukan sesuai dengan kebutuhan. Oleh karena itu, pada penelitian ini penulis mencoba untuk menerapkan metode RCM ( Realibility  Centered  Maintenance) yang  dapat  digunakan untuk  menganalisa  tindakan  dan  rencana  perawatan  yang optimal  serta  dapat  meningkatkan  produktivitas  dok  apung PT.Dok dan Perkapalan Surabaya.

## II. TINJAUAN PUSTAKA
Reliability  Centered Maintenance (RCM)  merupakan suatu proses  yang  digunakan  untuk  menentukan  apa  yang  harus dilakukan  untuk  menjamin  agar  suatu  asset  fisik  dapat berlangsung  terus  memenuhi  fungsi  yang  diharapkan  dalam konteks operasinya saat ini [2].

## Studi Implementasi RCM untuk Peningkatan Produktivitas Dok Apung (Studi Kasus: PT.Dok dan Perkapalan Surabaya)
Nurlaily Mufarikhah, Triwilaswandio Wuruk Pribadi, dan Soejitno Jurusan Teknik Perkapalan, Fakultas Teknologi Kelautan, Institut Teknologi Sepuluh Nopember (ITS)
Jl. Arief Rahman Hakim, Surabaya 60111 Indonesia
e-mail : triwilas@na.its.ac.id
D
Proses  analisa  RCM  ( Reliability  Centered  Maintenance) terdiri  dari  3  tahap  yaitu  pertama  identifikasi  fungsi , kedua analisa kegagalan fungsional dan ketiga seleksi kegiatan . Identifikasi  terdiri  dari  penggambaran functional block  diagram, dan  identifikasi  fungsi.  Analisa  kegagalan fungsional  terdiri  dari  deskripsi  kegagalan  fungsional, identifikasi  komponen Maintenance  Significant  Item, analisis Failure  Mode  and  Effect  Analysis,  Fault  Tree  Analysis dan Logic  Tree  Analysis. Sedangkan  seleksi  kegiatan  terdiri  dari jenis kegiatan maintenance dan prediksi waktu kegiatan [3]. Dalam  melakukan  perhitungan  nilai  keandalan  harus mengetahui model distribusi probabilitas suatu komponen atau peralatan.  Model  distribusi  probabilitas  terdiri  dari  distribusi eksponensial,  distribusi  weibull  2  atau  3  parameter,  distribusi normal,  dan  distribusi  log  normal  [4].  Sedangkan  distribusi yang digunakan pada penelitian ini yaitu distribusi eksponensial 2 parameter dan disribusi weibul 3 parameter. Persamaan yang digunakan pada 2 distribusi diatas yaitu:
Fungsi keandalan distribusi eksponensial:
R(t) = 𝑒
−𝜆𝑡 (1)
Laju kegagalan distribusi eksponensial:
h(t) = λ                                       (2)
Mean Time to Failure distribusi eksponensial:
MTTF = ∫ 𝑅 ( 𝑡 ) 𝑑𝑡 ∞ 0 (3)
MTTF = 1/ λ                                  (4)
Persamaan pada distribusi weibull adalah sebagai berikut:
Fungsi keandalan distribusi weibull:
𝑅 ( 𝑡 ) = 𝑒 −( 𝑡  ) 𝛽 (5)
Laju kegagalan distribusi weibull:
ℎ(𝑡) = 𝛽  ( 𝑡  ) 𝛽−1 (6)
Mean Time to Failure (MTTF) distribusi weibull:
MTTF = ∫ 𝑒 −( 𝑡  ) 𝛽
∞
0 dt                                                    (7)
Perhitungan  nilai  keandalan  sistem  dihitung  dengan membeuat Reliability  Block  Diagram kemudian  menentukan susunan seri dan paralelnya menggunakan rumus dibawah ini:
Susunan seri        = Rs = R 1. R 2 (8)
Susunan parallel  = Qp = Q 1 Q 2 (9)
Rp = 1 - Qp = 1 - Q 1 Q 2 (10)
Dimana,   λ      : Laju kegagalan t       : Waktu ke… R(t)    : Reliability atau keandalan α      : Parameter skala β      : Parameter bentuk MTTF : Waktu rata-rata kegagalan/kerusakan R s : Nilai keandalan susunan seri R 1 R 2 : Nilai keandalan 1 dan 2 Q P : Nilai ketakandalan susunan paralel R P : Nilai keandalan susunan paralel

## III. URAIAN PENELITIAN
Dalam melakukan analisa Reliability Centered Maintenance terdapat  beberapa  tahapan.  Dibawah  ini  merupakan  tahapan- tahapan  dalam  melakukan  analisa  R eliability  Centered Maintenance
A. Penyusunan Functional Block Diagram Functional  block diagram  bertujuan  untuk  mengetahui urutan  proses  sistem  dan  urutan  dari  sistem,  sub  sistem  dan komponen.  Dibawah  ini  merupakan  salah  satu  contoh functional block diagram pada sistem dok apung.

## Gambar 1 Functional Block Diagram

## B. Identifikasi Fungsi dan Kegagalan
Identifikasi  fungsi  dilakukan  untuk  merinci  fungsi-fungsi semua  peralatan/item  dok  apung,  mulai  dari  level  sistem,  sub sistem  sampai  pada  level  minimum  yang  ingin  dicapai. Identifikasi tersebut berguna untuk menghindari terabaikannya fungsi-fungsi  potential  atau  menghindari  terjadinya  tumpang tindih sistem yang berdekatan [3].

## C. Identifikasi MSI (maintenance significant item)
Identifikasi  MSI  dimaksudkan  untuk  melakukan  pemilihan komponen  yang  layak  untuk  dilakukan  perawatan  atau  tetap pada  perencanaan  perawatan  yang  sudah  ada.  Pemilihan dilakukan  berdasarkan  jenis  kategori  kekritisan  ( criticality categories ) dari dampak kegagalan fungsioanal dari komponen yang secara fungsional diidentifikasi dakam hirarki fungsional sistem.
Kekritisan terdiri dari beberapa aspek antara lain:
 Keamanan pekerja ( personal safety )
 Polusi terhadap lingkungan ( pollution to the environment )
 Ketersediaan sistem ( system availability )
Identifikasi  kekritisan  dibuat  untuk  mengidentifikasi kegagalan komponen dalam sistem. Nilai indeks kekritisan dari tiap  kategori  adalah  1  sampai  3.  Semakin  besar  nilai  indeks kekritisannya, semakin besar pula pengaruh komponen tersebut terhadap  kategori  kekritisannya.  Harga  kekritisan  diperoleh dengan  menjumlahkan  perkalian  0.3  indeks  kekritisan  untuk kategori safety ,  0.15  untuk  kategori environment ,  0.3  untuk kategori availability , dan 0.25 untuk kategori cost . Dari semua komponen-komponen dok apung dilakukan analisa Maintenance  Significant  Item ,  untuk  komponen-komponen yang  memiliki  nilai  kekritisan  lebih  dari  1.5  maka  termasuk kedalam  komponen  MSI,  sedangkan  untuk  komponen- komponen  yang  memiliki  nilai  kekritisan  kurang  dari  1.5 termasuk  kedalam  komponen  non  MSI  [3].  Penilaian M aintenance  Significant  Item dapat  dihitung  menggunakan rumus dibawah ini.
MSI = [(S*0.3) + (E*0.15) + (A*0.3)+(C*0.25)]               (11)

## D. Analisa FMEA (failure mode and effect analysis)
Failure  Mode  and  Effect  Analysis dimulai  dengan mendefinisikan mode kegagalan, selanjutnya mengidentifikasi dampak dari setiap mode kegagalan yang terjadi, rekomendasi tindakan  dari  kegagalan  yang  terjadi  ,serta  nilai  RPN.  Proses analisa FMEA dilakukan pada komponen yang memiliki nilai kekritisan lebih besar dari 1.5 (komponen MSI). Pada tahap ini semua  komponen  yang  termasuk  ke  dalam  komponen  MSI ( maintenance  significant  item) di  analisa  tiap-tiap  mode kegagalan  yang  menjadi  kegagalan  fungsional,  dampak kegagalan dan nilai risk priority number (RPN).
Nilai Risk Priority Number ditentukan oleh tiga faktor yaitu tingkat keseriusan ( severity ), tingkat kejadian ( occurance ), dan tingkat  deteksi  ( detection )  [3].  Dibawah  ini  merupakan peringkat severity, occurance, dan occurance yang digunakan pada tahap F ailure Mode and Effect Analysis.
Tabel 1. Peringkat Skala Severity
Severity
1 Kegagalan tidak berakibat apapun
2 Kegagalan tidak begitu terlihat
3 Kegagalan kecil dan dapat diatasi
4 Kegagalan menyebabkan penurunan kinerja
5 Kegagalan menyebabkan kerugian
6 Kegagalan menyebabkan  tidak berfungsinya sistem
7 Kegagalan tinggi
8 Kegagalan menyebabkan tidak layak digunakan
9 Kegagalan menyebabkan tidak sesuai peraturan
10 Kegagalan sangat berbahaya
Tabel 2. Peringkat Skala Occurance Occurance 1 Kejadian lebih dari 5 tahun 2 Kejadian setiap 3-5 tahun 3 Kejadian setiap 1-3 tahun 4
Kejadian setiap satu tahun
5
Kejadian setiap 6 bulam
6 Kejadian setiap 3 bulan
7 Kejadian setiap bulan 8
Kejadian setiap minggu
9 Kejadian setiap 3-4 hari 10
Kejadian setiap hari
Tabel 1. Peringkat Skala Detection

## Detection
1 Potensi kerusakan selalu bisa terdeteksi
2 Potensi kerusakan sangat tinggi dan terkontrol selalu
3 Potensi kerusakan terdeteksi tinggi, dan sering terkontrol
4 Potensi kerusakan kemungkinan akan terdeteksi tinggi
5 Potensi kerusakan terdeteksi sedang dan terkontrol berkala
6 Potensi kerusakan terdeteksi sedang dan jarang terkontrol
7 Potensi kerusakan kemungkinan kecil terdeteksi
8 Potensi kerusakan kemungkinan akan terdeteksi kecil
9 Potensi kerusakan kemungkinan akan terdeteksi kecil sekali
10 Potensi kerusakan tidak akan terdeteksi sama sekali
Tabel 1, 2 dan 3 diatas merupakan peringkat skala severity, occurance dan detection untuk penilaian Risk Priority Number pada tahap analisa Failure Mode and Effect Analysis. N ilai RPN ( risk priority number) di dapat dari hasil perkalian S x O x D.
E. Analisis FTA (fault tree analysis)
Identifikasi Fault Tree Analysis digunakan untuk mengidentifikasi  kegagalan  yang  terjadi  pada  top  event  yang telah didapat pada identifikasi FMEA ( failure mode and effect analysis ).  Identifikasi  FTA  dilakukan  dengan  menjabarkan penyebab  dari  kegagalan  ( top  event )  yang  kemudian  disebut sebagai  “AND  GATE”  atau  “OR  GATE”  dimana  dari  AND GATE  atau  OR  GATE  tersebut  dapat  diketahui  kegagalan dasarnya ( basic event ) [3]. Dibawah ini merupakan salah satu bagian dari analisa FTA di dok apung ( fault tree analysis)
Kerusakan
gigi gear box Kerusakan gigi gear box Gate
59
Umur komponen
Kualitas material Intensitas pemakaian
Event 70 Event 72 Event 71

## Gambar 2 Fault Tree Analysis
Pada  Gambar  2  diatas  dapat  dilihat  salah  satu  contoh  dari FTA  pada  kerusakan  gigi gear  box  crane dok  apung.  Dapat diihat terdapat 3 basic event yaitu umur komponen, intensitas pemakaian, dan kualitas material.
F. Analisis LTA (logic tree analysis)
Pada tahap analisis Logic Tree Analysis dilakukan critically analysis terhadap konsekuensi dari failure mode yang telah di analisis pada tahap FMEA ( failure mode and effect analysis ). Pada tahap ini digunakan tiga pertanyaan logis yang sederhana atau  struktur  keputusan.  Tiga  pertanyaaan  tersebut  meliputi evident , safety dan outage .  Sehingga  setelah  diketahui  secara akurat  dan  cepat  dari  ketiga  pertanyaan  tersebut,  langkah
selanjutnya  failure  mode  dapat  dikategorikan  berdasarkan ketentuan kategori A,B,C, dan D [3].
Pada  Gambar  3  dibawah,  dapat  dilihat  presentase  kategori pada dok II, dimana presentase terbesar yaitu pada kategori B sebesar 68.18%. Kategori B merupakan jenis failure mode yang dapat memengaruhi kualitas maupun kuantitas output. Kualitas output disini  maksudnya  yaitu  berpengaruh  pada  lama  waktu proses docking un-docking kapal.
Gambar 3 Failure Mode Dok II
G. Fitting Distribusi TTF (time to failure) dan TTR (time to repair)
Fitting distribusi Time  to  Failure dan Time  to  Repair menggunakan software  weibull  6++ .  Data  TTF (Time  to Failure ) diperoleh dari waktu kerusakan suatu komponen dok apung,  serta  data  TTR  ( Time  to  Repair) diperoleh  dari  waktu perbaikan  [3].  Dibawah  ini  merupakan  hasil  distribusi  dan penentuan parameter dari software weibull 6++
Tabel 4 Hasil Distribusi dan Parameter Komponen Distribusi α β γ λ μ  σ Crane selatan Weibull 3 79.689 2.165 -13.745 Crane utara Weibull 3 100.312 2.267 -12.85 Pompa No.1 Eksponensial 14.523 0.004
Berdasarkan  pada  Tabel  4  diatas,  dapat  dilihat  pada komponen-komponen dok IV DPS mendekati distribusi weibul dan  distribusi  eksponensial.  Dimana  distribusi  weibull mempunyai tiga fase / laju kegagalan yaitu meningkat, konstan, dan  menurun  seiring  bertambahnya  waktu.  Sedangkan, dsitribusi  eksponensial  yaitu  laju  kegagalan  konstan  seiring bertambahnya waktu.
Penentuan  distribusi  dan  parameter  untuk  data  TTR  atau waktu  perbaikan  juga  dilakukan  sama  seperti  pada  data  TTF diatas.
H. Penentuan MTTF (Mean Time to Failure) dan MTTR
(Mean Time to Repair)
Setelah  mengetahui  distribusi  dan  parameter  dari  masing- masing komponen, maka bisa dihitung penilaian MTTF (Mean Time to Failure) dan juga MTTR (Mean Time to Repair) dari komponen tersebut [3].
1) Crane selatan (Distribusi weibull 3 parameter) α (Parameter skala)     : 79.689
β (Parameter bentuk)    : 2.165 𝛶 (Parameter lokasi)     : -13.745 Perhitungan  MTTF crane selatan  dengan  menggunakan seperti pada persamaan 3:
83 . 56 689 . 79 ) 745 . 13 ( exp
0 165 . 2                      dt t MTTF
Jadi nilai MTTF atau waktu rata-rata kegagalan pada crane selatan yaitu 56.83 hari.
Dilakukan  hal  yang  sama  seperti  diatas  untuk  menghitung waktu rata-rata kegagalan pada komponen lain dok apung.
Untuk  menghitung  nilai  MTTR  atau  waktu  rata-rata perbaikan pada dok apung seperti dibawah ini:
2) Crane utara (Distribusi Weibull 3 parameter) α (Parameter skala) : 3.124
β (Parameter bentuk)     : 1.506 𝛶 (Parameter lokasi)       : 0.028 Perhitungan  MTTR crane utara  dengan  menggunakan rumus, seperti pada persamaan 3:
85 . 2 124 . 3 028 . 0 exp
0 506 , 1     
               dt t MTTR
Jadi nilai MTTR atau waktu rata-rata perbaikan pada crane utara yaitu 56.83 hari
Dilakukan  hal  yang  sama  seperti  diatas  untuk  menghitung waktu rata-rata kegagalan pada komponen lain dok apung.

## I. Penentuan Reliability
Penentuan reliability dari  masing-masing  komponen  dok apung PT.Dok dan Perkapalan Surabaya dilakukan berdasarkan distribusi dari masing-masing komponen tersebut. Berdasarkan distribusi waktu antar kegagalan, maka fungsi reliability dapat dirumuskan seperti pada persamaan 5 diatas [5].
Evaluasi  perhitungan  diplot  dalam  sebuah  grafik  hubungan antara keandalan dengan waktu operasional dan nilai keandalan untuk  berbagai  nilai  t  (hari)  waktu  operasional.  Dibawah  ini merupakan hasil plot grafik reliability pada crane selatan.
Gambar 4 Kurva Reliabilty Crane Selatan
Berdasarkan  pada  Gambar  4  diatas,  diketahui  bahwa  nilai keandalan crane selatan  semakin  hari  mengalami  penurunan. Nilai keandalan untuk crane selatan tidak akan berada dibawah 0.8 sebelum t = 26 hari.  Hal ini menunjukkan bahwa selama 26 hari crane selatan  dalam  kondisi  baik  dan  dapat  menjalankan fungsinya sesuai dengan yang diinginkan.
J. Penentuan Failure Rate
Seperti pada penentuan reliability diatas, maka grafik failure rate diperoleh dari memplotkan hasil perhitungan seperti pada persamaan 6 diatas [5], dan hasil plot grafik failure rate pada crane selatan seperti pada Gambar 5 dibawah ini.
Gambar 5 Kurva Failure Rate Crane Selatan
Berdasarkan  pada  Gambar  5  diatas,  dapat  diketahui  bahwa selama  waktu  300  hari, crane selatan  mempunyai  laju kegagalan  meningkat  seiring  waktu  operasional  karena crane selatan mempunyai harga β lebih besar dari  1 sehingga crane selatan  dapat  dikategorikan  dalam  fase  wearout,  dan  secara teoritis  tindakan maintenance akan  meningkatkan  nilai keandalan pada crane selatan.

## K. Keandalan Sistem
Langkah  pertama  yang  harus  dilakukan  adalah  melakukan penyusunan reliability  block  diagram [5]. Reliability  block diagram pada  dok  I,II,IV,  dan  V  disesuaikan  dengan komponen-komponen  MSI  pada  masing-masing  dok  apung. Dimana  komponen  MSI  ( Maintenance  Significant  Item ) tersebut yaitu capstan , ponton, pompa dan crane . Dibawah ini merupakan reliability block diagram pada masing-masing dok apung PT.Dok dan Perkapalan Surabaya.
Crane selatan Crane utara Pompa 4 Pompa 6 Pompa 1 Ponton 2 Ponton 5
Gambar 6 Reliability Block Diagram Dok II
Berdasarkan  pada  Gambar  6  diatas,  maka  nilai  keandalan sistem dapat dihitung dengan menggunakan rumus seperti pada persamaan 8 dan 9

## IV. HASIL DAN PEMBAHASAN

## A. Pembahasan Analisa Kualitatif
Berdasarkan  pada  analisa  MSI  ( Maintenance  Significant Item) , FMEA ( Failure Mode and Effect Analysis) , FTA ( Fault Tree  Analysis) ,  dan  LTA  ( Logic  Tree  Analysis) didapatkan komponen dok apung yang termasuk kedalam komponen MSI yaitu crane, capstan, pompa dan ponton.
Berdasarkan  analisa  FMEA  didapat  mode-mode  kegagalan pada  masing-masing  komponen  MSI.  Mode  kegagalan  yang sering  terjadi  pada  pompa  yaitu  kesalah adjusting, kerusakan pada impeller, dan kerusakan pada katup-katup pembagi.
Berdasarkan  pada  analisa  LTA  ( Logic  Tree  Analysis) didapatkan kategori kekritisan pada masing-masing dok apung. Dimana  kategori  kekritisan pada dok I,II, dan IV  mempunyai kategori  kekritisan  B,  yang  menyatakan  mode  kegagalannya berpengaruh pada lama waktu docking un-docking. Sedangkan, pada dok V kategori kekritisannya yaitu D, dimana kategori ini mode  kegagalannya  tidak  diketahui  oleh  operator  ( hidden failure).

## B. Pembahasan Analisa Kuantitatif
Pada  tahap  analisa  kuantitatif  ini  akan  dihitung  nilai keandalan  masing-masing  komponen  untuk  mengetahui penjadwalan yang sesuai dengan nilai keandalannya. 1) Crane selatan Ketika terjadi kerusakan:
Ketika dilakukan perbaikan:
Berdasarkan  nilai  keandalan  diatas,  didapat  dilihat komponen  saat  dilakukan  perbaikan  sudah  kritis.  Sedangkan nilai  keandalan  yang  diharapkan  oleh  DPS  yaitu  0.8.  oleh karena  itu  akan  dilakukan  penjadwalan  ulang.  Penjadwalan ulang menggunakan rumus dibawah ini:
t (R=0.5) = 𝛶 + θ (-ln 0.5) 1/β (12)
Dengan memasukkan nilai parameter-parameter diatas, maka akan  didapatkan  waktu  atau  penjadwalan  yang  baru.  Setelah mengetahui  penjadwalan  yang  baru  selanjutnya  yaitu menghitung  nilai  keandalan  sistem  setelah  dilakukan maintenance sesuai  dengan  penjadwalan  diatas.  Dibawah  ini merupakan  rumus  yang  digunakan  untuk  menghitung  nilai keandalan sistem pada dok apung.
R m (t) = R(T) n R(t-nT)                                                     (13)
Dimana, R m (t) :   Nilai
keandalan setelah tindakan maintenance berdasarkan RCM, R(T) n merupakan probabilitas sukses sampai maintenance yang pertama, sedangkan R(t-nT) yaitu probabilitas sukses pada selisih waktu t-T.
Setelah  menghitung  nilai  keandalan  menggunakan  rumus diatas,  maka  didapatkan  nilai  keandalan  setelah maintenance berdasarkan  pada  RCM. Dibawah  ini  merupakan  hasil  plot grafik  pada  salah  satu  dok  apung,  yaitu  pada  dok  II  DPS.

## Gambar 7 Peningkatan Keandalan Sistem Dok II
Berdasarkan pada Gambar 7 diatas, dapat dilihat bahwa nilai keandalan sistem dok II terjadi peningkatan. Peningkatan nilai keandalan  sebelum  (R(t))  maupun  keandalan  setelah  (Rm(t)) tindakan maintenance berdasarkan RCM salah satu contoh pada hari  ke-126  terjadi  peningkatan  dari  0.7714  menjadi  0.8697. Peningkatan keandalan juga terjadi pada sistem dok I,IV dan V. Oleh karena itu, tindakan maintenance berdasarkan pada RCM ( Reliability  Centered  Maintenance) di  DPS  dapat  di implementasikan. Dengan harapan akan meningkatkan kinerja dari  sistem  dok  apung  dan  dapat  meningkatkan  produktivitas dok apung PT.Dok dan Perkapalan Surabaya.

## V. KESIMPULAN
1) Sistem maintenance yang  saat  ini  diterapkan  di  PT.Dok dan Perkapalan Surabaya yaitu maintenance secara berkala dengan  interval  3  bulan,  dan maintenance saat  terjadi kerusakan. Parameter-parameter  tindakan maintenance tersebut berdasarkan pada:
a. Tingkat kerusakan komponen
b. Waktu rata-rata kerusakan (MTTF)
c. Kemampuan teknisi
2) Komponen  yang  berpengaruh  pada reliability dok  apung yaitu pompa, ponton, capstan , dan crane . Berdasarkan:
a. Reliability yang  paling  rendah  yaitu  ponton,  pompa, capstan dan crane. Penilaian reliability didasarkan pada  akibat  yang  ditimbulkan  dari  kerusakan komponen  terhadap  sistem.  Dimana,  ketika  2 kompartemen  dalam  1  ponton  rusak,  maka  terjadi kebocoran  pada  ponton  yang  menyebabkan  waktu proses docking un- docking semakin lama, kerusakan, dan kecelakaan. b. Nilai Mean Time to Failure yang paling rendah yaitu pada crane dan  ponton  sebesar  120  dan  150  hari. Semakin  rendah  nilai  MTTF  (waktu  rata-rata kerusakan)  menunjukkan  tingkat  keparahan  yang
semakin tinggi.
3) Tindakan  dan  rencana  perawatan  berdasarkan  metode RCM  ( Reliability  Centered  Maintenance) adalah  sebagai berikut:
a. Tindakan  perawatan  yang  harus  dilakukan  pada ponton yaitu pengecekan ketebalan pelat, pemeriksaan terhadap indikasi korosi pada pelat dengan penyelaman dibawah dok apung. Tindakan perawatan pada  pompa  berupa  mengecek  kondisi  as  pompa terutama  penyetelannya,  pengencangan  pada  baut- baut  pompa  yang  longgar,  membersihkan  kotoran- kotoran  yang  menempel  pada  pompa  seperti  debu maupun  bekas  minyak,  melakukan  pembersihan impeller, serta  pengecekan gasket pada  sambungan flange yang bocor. Tindakan perawatan pada capstan berupa memeriksa pelumasan pada roda gigi capstan, memeriksa  katup-katup  pembuangan  dan  pemasukan uap,  dan  membersihkan capstan dari  debu  maupun bekas  minyak.  Serta  perawatan  pada crane berupa menata kabel crane dengan rapi, pengencangan pada baut-baut crane yang longgar,  memeriksa pelumasan pada  semua  bagian  yang  bergerak  dari crane, memeriksa  dan  membersihkan  bagian crane yang mudah retak/aus seperti poros, roda gigi, dsb.
b. Penjadwalan perawatan untuk ponton dan crane setiap 1  bulan  sekali,  sedangkan  untuk  pompa  dan capstan setiap 2 bulan sekali

## UCAPAN TERIMA KASIH
Penulis ingin mengucapkan terima kasih kepada pihak-pihak yang membantu penyelesaian Tugas Akhir ini, yaitu:Bapak Ir. Triwilaswandio  Wuruk  Pribadi,  M.Sc.  selaku  Dosen Pembimbing I motivasinya selama pengerjaan dan penyusunan Tugas Akhir ini.Bapak Ir. Soejitno selaku Dosen Pembimbing II  atas  bimbingan  dan  motivasinya.  Bapak  dan  Ibu  Dosen Penguji  sekaligus  Penelaah.  Manager  Bangdiklat,  divisi limbung, dan divisi sarfas, terimakasih atas kemudahan dalam pengambilan data di PT.Dok dan Perkapalan Surabaya

## DAFTAR PUSTAKA
[1]  A.  Smith,  Reliability  Centered  Maintenance,  Singapore:  McGraw-Hill, 1992.
[2]  B. S. Dhillon and R. Hans, Reliability and Maintanability Management, New York: Van Nonstrand Reinhold Company, 1985.
[3]  J. Moubray,  Reliability  Centered Maintenance, 2nd  Edition,  New  York: Industrial Press Inc., 1997.
[4]  E. E. Lewis, Introduction to Reliability Engineering, Second Edition, John Wiley & Sons, Inc., 1987.
[5]  D.  Priyanta,  "Keandalan  dan  Perawatan,"  Surabaya,  Jurusan  Sistem Perkapalan ITS, 2000.