## JURNAL TEKNIK SIPIL
Penerapan Manajemen Lalu Lintas untuk Menanggulangi Kemacetan Lalu Lintas
(Simpang Bersinyal Jln. Monginsidi – Jln. Bulu Kunyi)
Lambang Basri Said 1 , Ilham Syafei 2 , Rani Bastari Alkam 3 , Febriansya 4 , Andi Amri 5
Program Studi Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Muslim Indonesia Jl. Urip Sumoharjo Km 05 Panaikang, Kec. Panakkukang, Kota Makassar, Sulawesi Selatan 90231
1) lambangbasri.said@umi.ac.id; 2) Ilham.syafei@umi.ac.id ; 3) rani.bastari@umi.ac.id;
4) febriansya0503@gmail.com; 5) Andiamri1009@gmail.com

## ABSTRAK
Manajemen lalu lintas penting untuk mengoptimalkan kinerja pada simpang. Penelitian ini bertujuan untuk  menganalisis  kinerja  simpangan  bersinyal  dan  menerapkan  manajemen  lalu  lintas  untuk menanggulangi kemacetan simpang bersinyal Jalan Monginsidi - Jalan Bulu Kunyi menggunakan pendekatan MKJI serta meninjau kesesuaian antara pengaturan waktu sinyal eksisting dengan hasil analisis. Survei lalu lintas dilaksanakan selama tiga hari pada pada Hari Rabu, Jumat, dan Minggu dari  Pukul  07.00-18.00.  Data  dianalisis  menggunakan  prosedur  analisis  MKJI.  Hasil  penelitian menunjukkan bahwa  Berdasarkan permasalahan yang didapatkan pada lokasi  survei, maka solusi permasalahan lalu lintas yang dapat diambil adalah pelarangan gerakan  belok  kiri  untuk  pendekat utara,  selatan,  timur,  dan  barat.  Kapasitas  yang  terjadi  pada  simpang  empat  bersinyal Jln. monginsidi - Jln. bulu kunyi adalah buruk karena nilai arus jenuh, drajat kejenuhan, antrian, dan tundaanya  memperoleh  nilai  variabel  yang  sedikit  berbeda  meskipun  digunakan  data  arus  yang sama.
Kata Kunci: Persimpangan bersinyal, waktu sinyal, derajat kejenuhan, MKJI

## ABSTRACT
Traffic  management  is  important  to  optimize  performance  at  intersections.  This  study  aims  to analyze  the  performance  of  signalized  intersections  and  apply  traffic  management  to  tackle congestion at Monginsidi - Bulu Kunyi Road signalized intersections using the MKJI approach and to review the suitability between the existing signal timings and the results of the analysis. The traffic survey was carried out for three days on Wednesday, Friday and Sunday from 07.00-18.00. Data were  analyzed  using  MKJI  analysis  procedures.  The  results  of  the  study  show  that  based  on  the problems found at the survey location, the solution to the traffic problems that can be taken is to prohibit left-turning for North, South, East and West approaches. The capacity that occurs at  the signalized intersection of Jln. Monginsidi - Jln. Bulu Kunyi is bad because the value of saturation current, degree of saturation, queue, and delay obtain slightly different variable values even though the same flow data is used.
Keywords: Signalized intersection, signal timing, degree of saturation, MKJI
(Lambang Basri Said, Ilham Syafei, Rani Bastari Alkam, Febriansya, Andi Amri)
1. Pendahuluan 1.1 Latar Belakang Manajemen lalu lintas merupakan pengelolaan  dan  pengendalian  arus  lalu lintas dengan melakukan optimasi penggunaan  prasarana  yang  ada  dengan memberikan  kemudahan  kepada  lalu lintas  secara  efesien  dalam  penggunaan ruang  jalan  serta  memperlancar  sistem pergerakan,  hal  ini  berkaitan  terhadap kondisi  arus  lalu  lintas  dan  sarana penunjangnya. Manajemen  yang  baik akan  meningkatkan  kualitas  layanan sehingga  tingkat  kepuasan  publik  bisa meningkat.  Dengan  adanya  manajemen lalu lintas dapat mengurangi biaya tempuh pergerakan,  mempertinggi  keselamatan pergerakan,  mempertinggi  keamanan, memperbaiki kenyamanan dan kemudahan fasilitas transporatsi yang ada (Yulipriyono, 2017) Kemacetan  lalu  lintas  di  sebabkan  oleh tidak seimbangnya jumlah antara penduduk dengan jumlah kendaraan yang semakin  bertambah  dari  tahun  ketahun dengan  jumlah  ruas  jalan  yang  ada  atau tersedia disuatu tempat tersebut. Simpang merupakan  bagian  yang  biasanya  sering sekali terjadi kemacetan. Disebabkan oleh beberapa  hal  karena  simpang  merupakan titik bertemunya beberapa pergerakan dari arah yang berbeda menuju suatu area yang sama  yakni  di  pertengahan  simpang. Maka dengan ini  diperlukan manajemen pada  simpang.  Selain  dapat  mengurangi kemacetan,  juga  dapat  meningkatkan kapasitas simpang dan dapat mengurangi terjadinya kecelakaan lalu lintas (Gafar, et al., 2019).
Salah  satu  upaya  yang  dilakukan  untuk mengatasi kemacetan lalu lintas pada Jln. Monginsidi  –  Jln.  Bulu  Kunyi  adalah pengelolaan  dan  pengendalian  arus  lalu lintas  dengan  mengoptimalkan  pengguna prasarana  yang  ada  untuk  memberikan kemudahan berlalu lintas serta memperlancar  sistem  pergerakan  dengan pelaksanaan pelebaran jalan (Mustikarani & Suherdiyanto, 2016).
Dengan  melihat  kenyataan  tersebut  di atas,  maka  perlu  dipikirkan  pemecahan
masalahnya,  yaitu  dengan  mencari  jalan keluar  dalam    menanggulangi kemacetan lalu  lintas  yang  terjadi  dikota  makassar. Alasan  inilah  yang  melatarbelakangi penulisan tugas akhir ini yang diberi judul Penerapan Manejemen Lalu Lintas Untuk Menanggulangi  Kemacetan  Lalulinatas Jln. Monginsidi – Jln. Bulu Kunyi .

## 1.2 Rumusan Masalah
Berdasarkan  latar  belakang  yang  telah dipaparkan di atas maka rumusan masalah dalam penelitian ini adalah:
1. Bagaimanakah kinerja simpang bersinyal pada Jln. Monginsidi – Jln. Bulu Kunyi? 2. Bagaimanakah penerapan manajemen lalu lintas dalam menanggulangi kemacetan pada simpang bersinyal Jln. Monginsidi – Jln. Bulu Kunyi?

## 1.3 Tujuan Penelitian
Maksud  dari  penelitian  ini  adalah  untuk melakukan  studi  kinerja  lalu  lintas  pada persimpangan bersinyal Jln. Monginsidi – Jln.  Bulu  kunyi  kota  makassar.  Adapun tujuan  dari  penelitian  ini  adalah  sebagai berikut:
1. Untuk  menganalisis  kinerja  simpang bersinyal  pada  Jln.  Monginsidi  -    Jln.
Bulu Kunyi.
2. Untuk  menerapkan  manajemen  lalu lintas dalam menanggulangi kemacetan pada simpang bersinyal Jln.
Monginsidi – Jln. Bulu kunyi.

## 2. Metode Penelitian
2.1 Jenis Penelitian
Jenis  penelitian  ini  adalah  penelitian lapangan ( field research ) yaitu penelitian yang  objeknya  mengenai  kemacetan  lalu lintas di persimpangan bersinyal. Penelitian ini juga bisa disebut penelitian kasus  atau  study  kasus  ( case  study ) tentang  bagaimana  cara  menanggualngi kemacetan lalu lintas dengan mengoptimalkan kinerja simpang bersinyal  Jln.  Monginsidi  –  Jln.  Bulu kunyi.
(Lambang Basri Said, Ilham Syafei, Rani Bastari Alkam, Febriansya, Andi Amri)
Gambar 1 Lokasi penelitian Jln. Monginsidi – Jln. Bulu Kunyi

## 2.2 Lokasi dan Waktu Penelitian
Lokasi penelitian yang akan ditinjau pada penelitian  ini  berada  di  kota  makassar, provinsi  sulawesi  selatan,  Di  mana persimpangan bersinyal
penyebab kemacetan  terletak  di  Jln.  Monginsidi  – Jln. Bulu Kunyi.
Penelitian  dilakukan  selama  7  hari, dengan  hari  yang  telah  ditentukan  sesuai kondisi  lapangan.  Jadwal  pengambilan data yang akan dilakukan yaitu pada hari senin  –  minggu.  Proses  pelaksanaan waktu  survey  akan  dilakukan  pada  pagi hari, yaitu pukul 07:00 - 18:00 soreh hari.

## 2.3 Variabel Penelitian
Berdasarkan  permasalahan  yang  telah dirumuskan  sebelumnya,  variabel  utama yang dianalisis dalam penelitian ini adalah pengaturan  waktu  sinyal  pada  simpang bersinyal.  Waktu  siklus  yang  optimal digambarkan  sebagai  waktu  siklus  yang menghasilkan  penundaan  dan  panjang antrian  yang  minimum.  Waktu  siklus optimum  pada  persimpangan  bersinyal akan sangat  dipengaruhi oleh  pengaturan fase  dan  volume  lalu  lintas  setiap pergerakan  pada  persimpangan  (Tamam et  al.,  2016).  Oleh  karena  itu,  penelitian ini  meliputi  survei  pencacahan  arus  lalu lintas,  survei  geometrik  persimpangan, dan  analisis  pergerakan  berdasarkan pengaturan  fase.  Kinerja  persimpangan bersinyal dengan pengaturan fase
eksisting menjadi parameter dalam penentuan waktu siklus optimum.

## 2.4 Metode Pengumpulan Data
Pengumpulan  data  dilakukan  dengan  dua cara,  yaitu  pengumpulan  data  primer melelui survey  atau pengamatan langsung dilapangan,  serta  pengumpulan  data sekunder  yang  diperoleh  dari  instansi  - instansi  terkait,  berupa  data  hasil  studi atau  informasi  lain  yang  telah  diolah sebelumnya.  Teknik  pengumpulan  data dapat di artikan sebagai  langkah strategis dalam penelitian.

## 2.4.1  Data Primer
Data yang diperoleh melalui pengamatan langsung di lapangan dalam penelitian ini, terdiri dari:
1. Kondisi  geometrik  jalan  seperti lebar  pendekatan,  lebar  jalur  lalu lintas,  jumlah  lajur,  fasilitas  dan perlengkapan  jalan  seperti  marka jalan  dan  rambu  lalu  lintas,  serta tata guna lahan.
2. Data waktu sinyal pada pengaturan lampulalu lintas di simpang bersinyal
3. Data pengaturan fase pada simpang bersinyal.
4. Aktifitas di sekitar persimpangan.
5. Kondisi  lalu  lintas  pada  lokasi penelitian  yaitu  volume  lalu  lintas yang  melewati  setiap  pendekat, mencatat  kendaraan  berdasarkan jenis kendaraan dan arah kendaraan.

## 2.4.2 Data Sekunder
Data  yang  diperoleh  dari  instansi  atau lembaga  terkait,  dalam  penelitian  ini meliputi:
(Lambang Basri Said, Ilham Syafei, Rani Bastari Alkam, Febriansya, Andi Amri)
1. Data jumlah penduduk kota Makassar 765.485 jiwa berdasarkan hasil  sensus  terakhir  tahun  2020 oleh badan pusat statistik. Dimana data tersebut berguna pada saat  proses  perhitungan  untuk menentukan  faktor  penyesuaian ukuran Kota (FCS).
2. Peta  lokasi  penelitian  berdasarkan dari  hasil  pencarian  pada Google Eerth .
Gambar 2 Peta lokasi simpang bersinyal Jln. Monginsidi – Jln. Bulu Kunyi (Sumber: google Earth).

## 2.5 Alat yang Digunakan
Alat  yang  akan  di  gunakan  Pada  saat pengambilan  data  di  lapangan  maka diperlukan  alat-alat  untuk  membantu pelaksanaan penelitian sebagai berikut: a. Formulir Pengumpulan data Formulir pengumpulan data digunakan  untuk  menulis  data-data yang diperoleh pada lokasi studi. b. Alat hitung manual counting Alat hitung manual counting digunakan untuk menghitung jumlah  kendaraan  yang  ada  pada lokasi studi. c. Kamera Kamera digunakan untuk memvisualisasikan  kondisi,  baik berupa  foto  maupun  berbentuk video. d. Laptop
Digunakan  untuk  mengolah  data- data  yang  diperoleh  pada  lokasi studi.
2.6 Metode Analisis Data Analisa data dilakukan dengan pendekatan kuantitatif menggunakan metode  manual  kapasitas  jalan    (MKJI
1997)  untuk  menentukan  parameter kinerja  simpang,  Setelah  data  diperoleh dari pengamatan maka selanjutnya dilaksanakan pengolahan data agar dapat dipergunakan untuk perhitungan selanjutnya.  Pengolahan  data  dilakukan untuk memperoleh: a. Kapasitas simpang
b. Tingkat kinerja simpang terbagi atas :
1. Derajat Kejenuhan
2. Tundaan Simpang
3. Antrian dan Geometrik Jalan

## 3. Hasil Dan Pembahasan
Berdasarkan  hasil  penelitian  dalam  bab ini akan dibahas mengenai hasil penelitian studi lapangan yang dimulai dari statistik deskriptif yang berhubungan dengan data penelitian.
3.1 Kondisi Geometrik Simpang Bersinyal Jalan Monginsidi – Jalan

## Bulu Kunyi
Analisis  simpang bersinyal  dapat  di  lihat pada  data  geometrik  simpang  berikut yang  ditunjukkan  pada  gambar  1  yang berisikan kode pendekat, arah pergerakan, lebar lajur dan median tiap pendekat.
(Lambang Basri Said, Ilham Syafei, Rani Bastari Alkam, Febriansya, Andi Amri)
Gambar 3 Geometrik simpang Jln. Monginsisdi – Jln. Bulu Kunyi
Sketsa  geometrik  simpang  menunjukkan terdapat empat pendekat dengan
konfigurasi  lajur  yang  berbeda,  Untuk pendekat  utara  terdiri  dari  4  lajur  2  arah tak bermedian begitupun dengan pendekat barat dan timur terdiri dari 4 lajur 2 arah tak  bermedian.  Data  masukan  geometrik yang  diperlukan  dalam  analisis  simpang bersinyal  Jln.  Monginsidi  –  Jln.  Bulu Kunyi yang di sajikan sebagain brikut. Tipe  lingkungan  jalan  pada  lokasi penelitian  dikategorikan  tipe  komersial karena  terdapat  toko,  restoran,  dan  pusat perbelanjaan  di  sekitar  simpang  yang
ditinjau. Tingkat hambatan samping yang dipilih berdasarkan kondisi lokasi adalah kategori  sedang  dimana  besar  arus berangkat pada tempat masuk dan keluar cukup  berkurang  oleh  karena  adanya aktivitas  disamping  jalan  atau  pada pendekat  seperti  angkutan  berhenti, pejalan  kaki  berjalan  di  sepanjang  atau melintasi  pendekat,  keluar  –  masuk halaman  di  samping  jalan.  Persentase kelandaian di lokasi cukup kecil mengingat  elevasi  segmen  ruas  jalan  di setiap  pendekat  tergolong  datar.  Kolom belok  kiri  langsung  menunjukkan  bahwa tidak  terdapat  rambu  belok kiri  langsung di seluruh pendekat di simpang tersebut.

## Tabel 1 kondisi lingkungan
Kode pendekat Tipe Lingk. Jalan Hambatan Samping Tinggi/ Rendah Median Ya/ Tidak Belok Kiri Langsung Ya/ Tidak Lebar Pendekat (m) Lebar Efektif We Pendekat WA Masuk WENTR Y Belok Kiri Langsung WLTOR Keluar WEXIT U COM Rendah  Tidak Tidak 4.8 4.8 4.8 - 4.9 S COM Rendah  Tidak Tidak 4.8 4.8 4.8 - 4.8 T COM Rendah  Tidak Tidak 3.5 6.8 3.5 3.3 6.9 B COM Rendah  Tidak Tidak 3.4 7.19 3.4 3.79 6.2
(Lambang Basri Said, Ilham Syafei, Rani Bastari Alkam, Febriansya, Andi Amri)
Gambar 4 Desain fase simpang Jln. Monginsidi – Jln. Bulu Kunyi Pengaturan fase sinyal di atas menunjukkan  bahwa  pergerakan  dari pendekat  utara  dan  selatan  diberikan giliran  bergerak  pada  fase  sinyal  yang terpisah  sedangkan  pergerakan  yang berasal  dari  lengan  simpang  barat  dan timur bergerak  di fase yang sama kecuali untuk arus lalu lintas belok kanan dari arah timur  yang  diatur bergerak di fase  sinyal tersendiri.  Dalam  penelitian  ini,  analisis pengaturan  lampu  lalu  lintas  akan dilakukan dengan mempertahankan pengaturan fase sinyal eksisting agar dapat dilakukan  perbandingan  durasi  sinyal berdasarkan  hasil  analisis  dan  kondisi eksisting yang diterapkan di lokasi.
3.2 Analisis  Volume  Lalu  Lintas Pada Simpang Bersinyal Jln. Monginsidi – Jln. Bulu Kunyi Pada bagian ini akan disajikan data hasil survei  volume  lalu  lintas  yang  dilakukan
selama  tiga  hari  yaitu  hari  senin,  kamis, dan Minggu. Fluktuasi volume lalu lintas disajikan  berdasarkan  hari  pengamatan, nama pendekat (utara, timur, selatan, dan barat);  jenis  pergerakan  (LT/  belok  kiri, RT/ belok kanan, ST/ gerakan lurus); dan jenis  kendaraan  (LV/  kendaraan  ringan, HV/ kendaraan berat, MC/ sepeda  motor,  dan  UM/  kendaraan  tak bermotor). Dalam penelitian ini, volume puncak  ditentukan  tiga  sesi  di  setiap harinya  yaitu  sesi  pagi,  siang, dan  sore hari, dapat dilihat bahwa waktu puncak total  arus  lalu  lintas  pada  pukul  7.00  – 8.00  pendekat  timur  yaitu  sebesar  485 smp/jam.  Setelah  seluruh  data  volume kendaraan dikonversi, langkah
selanjutnya adalah menentukan volume puncak.  Dalam  penelitian  ini,  volume puncak  ditentukan  tiga  sesi  di  setiap harinya  yaitu  sesi  pagi,  siang, dan  sore hari, yang disajikan dalam tabel berikut:
Tabel 2 Rekapitulasi volume lalu lintas puncak (smp/jam) pada sesi pagi Hari Senin Utara Timur Selatan Barat LT 102 (07.00-08.00) 77 (07.30-08.30) 75 (7.45.00-08.45) 180 (07.00-08.00) ST 228 (07.45-08.45) 455 (07.15-08.15) 296 (07.30-08.30) 117 (07.30-08.30)
(Lambang Basri Said, Ilham Syafei, Rani Bastari Alkam, Febriansya, Andi Amri)
3.3 Analisis Manajemen Lalu Lintas  Pada  SimpanBersinyal  Jln. Monginsidi – Jln. Bulu Kunyi Manajemen lalu lintas berdasarkan
Undang-undang  No.  22  Tahun  2009 tentang  lalu  lintas  dan  angkutan  Jalan didefinisikan  sebagai  serangkaian  usaha dan  kegiatan  yang  meliputi  perencanaan, pengadaan, pemasangan, pengaturan, dan pemeliharaan fasilitas perlengkapan jalan dalam  rangka  mewujudkan,  mendukung dan  memelihara  keamanan,  keselamatan, ketertiban,  dan  kelancaran  lalu  lintas (Sulistyorini  &  Putra,  2018).      Tujuan dilakukan  Manajemen  Lalu  Lintas  untuk mendapatkan tingkat efisiensi dari pergerakan  lalu  lintas  secara  menyeluruh dengan  tingkat  aksesibilitas  (ukuran kenyamanan) yang tinggi.
Berikut  ini  adalah  pemecahan  masalah yang  bisa  diterapkan  pada  persimpangan Jalan Monginsidi – Jalan Bulu kunyi kota makassar  menggunakan  metode  MKJI 1997.
a. Menghitung Arus Jenuh Arus jenuh (S) dapat dinyatakan sebagai hasil  perkalian  dari  arus  jenuh  dasar
(So)  yaitu  arus  jenuh  pada  keadaan standar,  dengan  faktor  penyesuaian  (F) untuk penyimpangan dari  kondisi sebenarnya, dari suatu kumpulan kondisi-  kondisi  yang  telah  ditetapkan sebelumnya.
Rumus :
S = S 0 x Fcs x Fsf x Fg x Fp x Frt x Flt (1)
SUtara   = 2880 x 1.0 x 0.934 x 0.99 x 0.793x 1.00x 1 = 210 Smp/Jam
b. Arus Jenuh Dasar
Untuk  arus  jenuh  dasar  menggunakan rumus :
So = 600 x W e (2)
Utara (Tipe Pendekat P)
So    =  600  x    we
=  600  x  4,8 =  2880 Selatan (Tipe Pendekat P) So    =  600  x    we
=  600  x  4,8 =  2880 Hari Senin Utara Timur Selatan Barat RT 218 (07.00-08.00) 86 (07.15-08.15) 72 (09.00-10.00) 189 (07.00-08.00) Hari Kamis Utara Timur Selatan Barat LT 269 (07.00-08.00) 70 (07.30-08.45) 38 (07.00-08.00) 64 (07.45-08.45) ST 210 (907.00-08.00) 267 (07.30-08.00) 128 (07.00-08.00) 238 (07.30-08.30) RT 248 (07.30-08.30) 97 (80.30-09.30) 62 (07.15-08.45) 165 (07.00-08.00) Hari Minggu Utara Timur Selatan Barat LT 53 (07.15-08.15) 71 (08.45-09.45) 83 (08.45-09.45) 60 (09.00-10.00) ST 58 (07.15-08.15) 252 (07.00-08.30) 108 (07.00-08.00) 295 (09.30-10.30) RT 32 (07.00-08.15) 58 (08.15-09.15) 125 (07.15-08.15) 88 (07.00-08
(Lambang Basri Said, Ilham Syafei, Rani Bastari Alkam, Febriansya, Andi Amri)
Timur (Tipe Pendekat P) So    =  600  x    we =  600  x  3,5 =  2100 Barat (Tipe Pendekat P) So    =  600  x    we =  600  x  3,4 =  2040

## c. Faktor Penyesuain
Pada perhitungan arus jenuh ada beberapa faktor  penyesuain.Untuk  semua  tipe pendekat  (tipe  pendekat  P  dan  tipe pendekat  O)  faktor  penyesuaiannya meliputi  ukurankota,  hmbatansamping, kelandaian,  dan  parkir.Sedangkan  faktor penyesuaian belok kanan (Frt) dan faktor penye suaian belok kiri (Flt) hanya untuk tipe  pendekat  P.  Faktor  penyesuaian kelandaian  (FG)  didapat  dari  grafik. Untuk kelandaian 0% faktor penyesuaian kelandaian (FG) adalah 1. Utara (Tipr Pendekat P) Nilai Kelandaian = 1 F G = 0,99
Selatan (Tipr Pendekat P) Nilai Kelandaian = 1
F G = 0,99
Timur (Tipr Pendekat P)
Nilai Kelandaian = 1
F G = 0,99 Barat (Tipr Pendekat P) Nilai Kelandaian = 1 F G = 0,99 Hitung Rasio Arus Jenuh
Perhitungan  perbandingan  arus  dengan arus  jenuh  dapat  dihitung  dengan menggunakan rumus FR=Q/S (3) Utara (Tipe pendekat P) FR = 490/2105 = 0,233
Selatan (Tipe pendekat P)
Q   = 497
FR = 0,236 Timur (Tipe pendekat P) Q   = 493 FR = 0,269 Barat (Tipe pendekat P) Q   = 218
FR = 0,137
Tabel 3 Rasio arus simpang
Fase
Pendekat FR I UTARA 0,233 SELATAN 0,236 II TIMUR 0,269 III BARAT 0,137 Rasio Arus Simpang merupakan penjumlahan  dari  nilai  FR  kritis  pada setiap fase IFR= (∑Frcrit) Maka IFR = 0,642 Rasio  Fase  (PR)  adalah  perbandingan antara Frcrit masing-masing fase
dengan IFR. PR Fase 1 =  0,368 PR Fase 2 =  0,419 PR Fase 3 =  0,213 Waktu siklus untuk fase, dapat dihitung dengan menggunakan persamaan sebagai berikut : Cua  = (1.5 x LTI x 5) 1 – IFR (4)
Cua = (1,5 x 6+5 ) 1 – 0,642 = 39,106 Detik
Perhitung waktu hijau (g) untuk tiap fase dijelaskan dengan rumus sebagai berikut:
(Lambang Basri Said, Ilham Syafei, Rani Bastari Alkam, Febriansya, Andi Amri)
g         = Cua – LTI x PRi (5) g i Barat = 39,106 – 6 x 0.213
= 7,052 detik
d. Perhitungan Kapsitas dan Derajat
Kejenuhan
Untuk  menghitung  kapasitas  (C)  dan derajat  kejenuhan  (DS)  masing-masing pendekat menggunakan persamaan- persamaan berikut: C        = S x g/c (6) Cutara  = 2105 x 12,183 / 39.106
= 655,787 Smp/Jam
Kemudian  untuk  mencari  nilai  drajat jenuh  dapat  di  lihata  pada  persamaan berikut:
DS = Q/C (7) Utara (Tipe pendekat P) C       =  655,787
DS     = 0,747 Selatan (Tipe pendekat P) C       =  655,164 DS     = 0,759
Timur (Tipe pendekat P)
C       = 578,875 DS     = 0,758
Barat (Tipe pendekat P)
C       = 287,266 DS     = 0,759
e. Panjang Antrian Dari  hasil  perhitungan  derajat  kejenuhan dapat  digunakan  untuk  menghitung jumlah antrian yang tersisa dari fase hijau sebelumnya. Untuk DS > 0,5: GR         = g/c (8) GRUtara   = 12,183 / 39,106
= 0.31
f. Tundaan
Tundaan  lalu  lintas  (DT)  karena interaksi  lalu  lintas  dengan  gerakan lainnya pada suatu simpang.
A Utara = 𝑥 0,5 x ( 1−0,312 ) 2 (1−0,312 x 0,747)
= 0,309 DTi Utara = 39.106 𝑥 0.309 1,043 𝑥 3600 655,787 = 17,365 Detik/Smp Tundaan geometrik (DG) karena perlambatan dan percepatan saat
membelok  pada  suatu  simpang  dan terhenti karna lampu merah.
RDGi  = (1 – P SV ) 𝑥 PT 𝑥 6 +  (P SV 𝑥 4) (9)
= (1 – 0.174) 𝑥 0.147 𝑥 6 + (0.174 𝑥 4)
= 1,425 Smp/Jam
Tundaan rata – rata untuk suatu pendekat dapat  dihitung  dalam  menggunakan rumus sebagai berikut: Di        = ( DTi + DGi) (10)
DiUtara = (17,365 + 1,425)
= 18,790  Smp/Jam g. Tingkat Pelayanan
Berdasarkan  Direktorat  Jenderal  Bina Marga  (1997),  tingkat  pelayanan  adalah ukuran  kualitas  lalu  lintas  yang  dapat diterima  oleh  pengemudi  kendaraan. Tingkat  pelayanan  umumnya  digunakan sebagai  ukuran  dari  pengaruh  yang membatasi  akibat  peningkatan  volume setiap ruas jalan yang dapat digolongkan pada  tingkat  tertentu  yaitu  antara  A sampai  F.  Hubunngan  tundaan  dengan tingkat pelayanan sebagai acuan penilaian simpang,  seperti  pada  Tabel  4  di  bawah ini:
(Lambang Basri Said, Ilham Syafei, Rani Bastari Alkam, Febriansya, Andi Amri)
Tabel 4 Tingkat Pelayanan
Tabel 5 Rekaputilasi tingkat pelayanan
Dimana  pada  Tabel  5  di  atas  tingkat pelayanan pada setiap pendekat dominan  C  dan  hanya  terdapat  satu  D pada  pendekat  barat.  Dapat  di  lihat penjelasan  tingkat  pelayanan  C  dan  D berikut:
1. Tingkat Pelayanan C a. Arus  masih  terbilang  stabil  tetapi kecepatan dan pergerakan kendaraan dikendalikan oleh volume  lalu  lintas  yang  mulai tinggi. Kode Pendekat Waktu D Tingkat Pelayanan U 17.00 - 18.00 18,790 C S 17.00 - 18.00 21,156 C T 07.00 - 08.00 18,877 C B 07.00 - 08.00 31,948 C Waktu Arus  lalu Lintas (Q) Kapasitas (C) Derajat kejenuha n (DS) Rasio Hijau (GR) Tingkat Pelayana n 17:00- 18:00 490 654,589 0,748 0,311 C Panjang Antrian NQ1(smp) NQ2(smp) Nqtot(s mp) QL 0,976 4,798 5,774 33,33 3 Kendaraan Terhenti
NS NSV DT PS V 0,97 2 476, 393 17,5 06 0,1 74 PT DG D Qx D 0,14 7 1,42 2 18,9 28 92 72, 81 8
(Lambang Basri Said, Ilham Syafei, Rani Bastari Alkam, Febriansya, Andi Amri)
b. Kepadatan  lalu  lintas  masih  baik karena  hambatan  internal  lalu lintas belum meningkat.
c. Peengemudi memiliki keterbatasan untuk memilih kecepatan,  pindah  lajur  atau mendahului.
2. Tingkat Pelayanan D
a. Arus  sudah  tidak  stabil  dengan volume  lalu  lintas  tinggi  dan kecepatan  masih  ditolerir  namun sangat  terpengaruh  oleh  perubahan kondisi arus.
b. Kepadatan  lalu  lintas  mulai  tinggi dan  fluktuasi  volume  lalu  lintas serta  hambatan  temporer  dapat menyebabkan penurunan kecepatan yang besar. c. Pengemudi  memiliki  kebebasan yang sangat terbatas dalam menjalankan kendaraan, kenyamanan  rendah,  tetapi  kondisi ini  masih  dapat  ditolerir  untuk waktu yang singkat.
3.4 Menganalisis Kinerja Simpang
Bersinyal pada Jln. Monginsidi – Jln. Bulu Kunyi
Kinerja  simpang  yang  direpresentasikan dengan  empat  variabel  yaitu  kapasitas pendekat, derajat kejenuhan, tundaan rata- rata  pendekat,  dan  tundaan  simpang menghasilkan  nilai  yang  fluktuatif  untuk kedua  pendekatan  yang  digunakan.  Hal ini  mengikuti  arus  lalu  lintas  yang fluktuatif dari jam ke jam pada setiap hari pengamatan.  Fluktuasi  yang  terjadi  dari dua  set  data  adalah  sama  untuk  tiap variabel  namun  nilai  yang  diperoleh berbeda.  Perbedaan  nilai  ini  utamanya disebabkan  karena  perbedaan  rumus  dan faktor  penyesuaian  dalam  perhitungan arus jenuh simpang.
Dari hasil yang di peroleh pada penelitian perhari  hasil  yang  di  tunjukkan  terdapat pada  tabel  2  sesi  pagi  pada  data  tabel tersebut  kelompok  data  yang  terakhir volume puncak terjdi pada sesi pagi yaitu pada  tabel  2.  Nilai  arus  jenuh  yang berbeda  berpengaruh  pada  nilai  keempat variabel kinerja simpang. Untuk kapasitas pendekat,  rumus  pada  pendekatan  MKJI
melibatkan  arus  jenuh,  waktu  hijau,  dan waktu  siklus,  sedangkan  rumus  untuk pendekatan  MKJI  kapasitas  pendekat dipengaruhi oleh waktu hijau aktual, total efektif waktu hijau, dan arus jenuh. Adanya  arus  jenuh  pada  rumus  setiap pendekat,  menyebabkan  kapasitas  dari rumus  MKJI  berubah  -  ubah  pada  setiap pendekat dan waktu pengamatan sementara  kapasitas  dari  rumus  webster tetap untuk setiap pendekat. 3.5 Penerapan Manajemen Lalu Lintas Untuk Menanggulangi Kemacetan Pada Simpang Bersinyal Jln. Monginsidi – Jln. Bulu kunyi.
Setelah  di  lakukan  analisis  penerapan manajemen lalu lintas pada  persimpangan jalan  monginsidi  –  jalan  bulu  kunyi tingkat  pelayanan  pada    persimpangan menjadi  lebih  teratur  dan  stabil  dimana pengemudi  memiliki  kebebasan  untuk memilih  kecepatan,  pindah  lajur  atau mendahului. Hasil ini menandakan bahwa pengaturan lalulintas sudah dapat menyesuaikan  terhadap  fluktuasi  arus yang terjadi di setiap pendekat. Sistem ini dapat  berdampak  pada  kinerja  simpang yang lebih optimum dan  adaptif terhadap pergerakan lalu lintas. Misalnya pengendara tidak harus menunggu lama di simpang karna kepadatan lalu lintas masih baik  dan  hambatan  internal  lalu  lintas belum meningkat.

## 4. Penutup

## 4.1 Kesimpulan
Dari  analisis  simpang  empat  bersinyal Jln. Monginsidi - Jln. Bulu Kunyi, Kota Makassar  berdasarkan  MKJI  1997, maka  dapat  ditarik  kesimpulan  sebagai berikut:
1. Kapasitas yang terjadi pada simpang  empat  bersinyal Jln. Monginsidi - Jln. Bulu Kunyi adalah buruk  karena  nilai  arus  jenuh, drajat  kejenuhan,  antrian,  dan tundaanya
memperoleh nilai
variabel yang sedikit berbeda meskipun  digunakan  data  arus  yang sama.
2. Manajmen transportasi yang
(Lambang Basri Said, Ilham Syafei, Rani Bastari Alkam, Febriansya, Andi Amri)
diperoleh  untuk  menanggulangi kemacetan pada simpang bersinyal
Jln.  Monginsidi  –  Jln.  Bulu  Kunyi yaitu tingkat pelayanan yang diperoleh  setiap  masing  –  masing pendekat utara, selatan timut tingkat  pelayanan  C  (Arus  stabil, kecepatan dapat di kontrol oleh lalu lintas)  sedangkat  pendekat  barat tingkat  pelayanannya  D  (Arus sudah  tidak  stabil,  kepadatan  lalu lintas  mulai  tinggi  dan  kecepatan masih ditolelir, pengemudi memiliki  kebebasan  yang  sangat terbatas).

## 4.2 Saran
Dari  hasil  kesimpulan  di  atas  maka saran-saran yang dapat penyusun sampaikan setelah melakukan penelitian  tentang  analisis  simpang bersinyal  dengan  Metode  MKJI  1997 adalah sebagai berikut:
1. Perlunya penambahan rekayasa lalu lintas pada simpag bersinyal. 2. Melakukan penelitian lainnya yang masih berhubungan dengan analisis simpang bersinyal, hal ini diharapkan  dapat  menunjang  dan mendukung serta mempunyai suatu tindak  lanjut  terhadap  kelancaran lalu  lintas  pada  persimpangan seperti  pada  penelitian  yang  sudah ada. 3. Perlu adanya pembaharuan- pembaharuan  pada  Metode  MKJI 1997,  hal  ini  dikarenakan  secara keseluruhan  Metode  MKJI  1997
masih  bersifat  umum,  hal  ini dikarenakan adanya perbedaan karakteristik lalu lintas pada masing – masing kota di Indonesia .

## DAFTAR PUSTAKA
Gafar,  M.  I.,  Said,  L.  B.,  &  Maryam,  S. (2019).  Pengaruh  Kebijakan  Sistem Jaringan Transportasi Darat Melalui
Type  Kebijakan  Push  and  Pull Policy  dan  Dampaknya  terhadap Perekonomian Kota Makassar. INTEK: Jurnal Penelitian , 6 (1), 13. https://doi.org/10.31963/intek.v6i1.
1008 Sulistyorini,  R.,  &  Putra,  S.  (2018). Penerapan  manajemen  lalu  lintas  di kawasan pusat kota bandar lampung. Jurnal  Transportasi , 18 (1),  135–
144.
Tamam,  M. F., Arief,  B.,  & Rahmah,  A. (2016).  Analisis  Kinerja  Simpang Bersinyal ( Studi Kasus : Jalan Tegar Beriman  –  Jalan  Raya  Bogor  ). Jurnal  Online  Mahasiswa  (JOM) Bidang  Teknik  Sipil,  Universitas Pakuan , 1 (1), 1–10.
Mustikarani, W., & Suherdiyanto. (2016). Analisis  Faktor-Faktor  Penyebab Kemacetan Lalu Lintas Di Sepanjang  Jalan  H  Rais  a  Rahman (Sui  Jawi)  Kota  Pontianak. Jurnal
Edukasi , 14 (1), 143–155.
Yulipriyono, R. (2017). Penerapan manajemen lalu lintas satu arah pada ruas  jalan  sultan  agung. Karya Teknik Sipil , 3 (1).