## EVALUASI KERUSAKAN PERKERASAN LENTUR DENGAN METODE PCI DAN SDI (STUDI KASUS: JALAN JATISARI, KARAWANG)
Ricky Hermawan 1 dan Anissa Noor Tajudin 2
1 Program Studi Sarjana Teknik Sipil, Universitas Tarumanagara, Jl. Letjen S. Parman No.1 Jakarta ricky.325160065@stu.untar.ac.id
2 Program Studi Sarjana Teknik Sipil, Universitas Tarumanagara, Jl. Letjen S. Parman No.1 Jakarta anissat@ft.untar.ac.id
Masuk: 10-07-2021, revisi: 19-11-2021, diterima untuk diterbitkan: 19-11-2021

## ABSTRACT
Large vehicles that repeatedly pass a road cause damage to the pavement of the Jatisari National Road, Karawang. Various  pavement  damage  that  occurs  such  as  holes,  patches,  crocodile  skin  cracks,  groove  cracks,  sungkur, roadside  cracks,  and  subsidence.  Pavement  Condition  Index  (PCI)  is  a  method  commonly  used  to  indicate  the condition of road pavement, so that it can be known good handling to maintain the pavement. The Surface Distress Index (SDI) method can also be used to indicate the condition of the road surface. With the PCI method, the results of  the  calculation  in  the  Pamanukan  direction  are  classified  as  perfect  at  78%,  very  good  14%,  good  4%  and moderate 4%. while the Cikampek direction is classified as perfect at 74%, very good 12%, good 8%, moderate 4%, and bad 2%.  Using  the SDI  method, good  results were obtained  for both  directions. Based  on the results  of  the analysis, research using the PCI and SDI methods showed different results, because the PCI method observed all the damage that occurred on the pavement, while the SDI method only observed 4 elements of damage, so the results displayed were different.
Keywords : PCI; SDI; Road

## ABSTRAK
Kendaraan besar yang berulang kali melewati sebuah jalan menyebabkan kerusakan pada perkerasan Jalan Nasional Jatisari, Karawang. Berbagai Kerusakan perkerasan yang terjadi seperti, lubang, tambal, retak kulit buaya, retak alur, sungkur, retak tepi jalan, dan amblas. Pavement Condition Index (PCI) merupakan metode yang biasa digunakan untuk  menunjukkan  kondisi  perkerasan  jalan,  sehingga  bisa  diketahui  penanganan  yang  baik  untuk  memelihara perkerasan jalan tersebut. Selain itu, digunakan metode Surface Distress Index (SDI) untuk menunjukkan kondisi permukaan jalan. Dengan Metode PCI, hasil perhitungan pada arah Pamanukan digolongkan sempurna sebesar 78%, sangat baik 14%, baik 4% dan sedang 4%. sedangkan pada arah Cikampek digolongkan sempurna sebesar 74%, sangat baik 12%, baik 8%, sedang 4%, dan buruk 2%. Dengan metode SDI, diperoleh hasil Baik untuk kedua arah jalan. Berdasarkan hasil analisis, penelitian menggunakan metode PCI dan SDI menunjukkan hasil yang berbeda, dikarenakan dalam metode PCI mengamati semua kerusakan yang terjadi pada perkerasan jalan, sedangkan untuk metode SDI hanya mengamati 4 unsur kerusakan, sehingga hasil yang ditampilkan berbeda.

## Kata kunci: PCI; SDI; Jalan

## 1. PENDAHULUAN
Provinsi Jawa barat  membutuhkan peranan prasarana  jalan raya dalam pembangunan  regional,  dalam memenuhi harapan bagi pengguna jalan dilakukan upaya kegiatan perencanaan, pelaksanaan dan pemeliharaan jalan raya sudah seharusnya dilakukan dengan baik.
Pada  Jalan  Jatisari  terdapat  di  Kabupaten  Karawang  Provinsi  Jawa  Barat  juga  mengalami  kondisi  tersebut.  hal tersebut dapat menimbulkan dampak negatif terhadap pertumbuhan daerah. yang dimana seperti pada jalan lainnya pertumbuhan  lalu  lintas  meningkat  setiap  tahun  dikarenakan  bertambahnya  jumlah  penduduk,  sehingga menyebabkan kerusakan pada konstruksi perkerasan jalan lentur berupa retak, lubang, pelepasan butir dan lainnya, merupakan faktor hambatan bagi pengguna jalan.
Dengan  kondisi  jalan  seperti  diatas  maka  dibutuhkan  usaha  yang  lebih  supaya  kualitas  pelayanan  jalan  tersebut terjaga,  salah  satu  upaya  tersebut  adalah  mengevaluasi  kondisi  kerusakan  pada  perkerasan  jalan,  yaitu  dengan meninjau  pengukuran  terhadap  kondisi  permukaan  jalan.  Program  peningkatan,  pemeliharaan  berkala  dan
pemeliharaan rutin membutuhkan nilai kondisi sebagai acuan dalam menentukan jenis program tersebut. Dengan pengamatan visual diperoleh nilai untuk memilih jenis penanganan jalan. Dalam melakukan evaluasi kondisi jalan bisa digunakan dua parameter pendekatan antara lain, Pavement Condition Index (PCI), dan Surface Distress Index (SDI).  Setelah  menentukan  kondisi  kerusakan  tersebut,  dilakukan  upaya  perbaikan  untuk  menangani  kerusakan tersebut. Lalu, menentukan sisa umur perkerasan Jalan Raya Jatisari. Sehingga mengetahui berapa lama perkerasan Jalan Raya Jatisari dapat melayani pengguna jalan.
Berdasarkan latar belakang tersebut, penelitian ini akan menunjukkan kondisi kerusakan perkerasan jalan dari dua metode antara lain, Pavement Condition Index (PCI) dan Surface Condition Index (SDI) .
Dari penjelasan latar belakang diatas, dalam penelitian ini ditemukan batasan masalah di antara lain:
1. penelitian menggunakan data sekunder, dikarenakan tidak survei secara langsung ke lokasi tersebut.
2. Pengamatan dilakukan secara visual melalui pencitraan satelit google street view .
Berdasarkan masalah yang dirumuskan pada rumusan masalah, maka maksud dari penelitian ini adalah:
1. Menganalisis  tipe dan derajat kerusakan perkerasan jalan berdasarkan metode  PCI dan SDI, serta memberikan alternatif penanganannya,
2. Menganalisis prediksi sisa umur.

## Perkerasan lentur jalan
Perkerasan  lentur  adalah  struktur solid yang  terdiri  dari  banyak  lapisan  dengan  konsistensi  kekerasan  dan  daya dukung yang lain. Perkerasan lentur memiliki ciri khas berupa aspal sebagai lapisan pengikat. Seiring berjalannya waktu, aspal dapat mengalami penurunan kekuatan karean faktor lingkungan, misalnya air dan panas. Sedangkan struktur  perkerasan  lentur  lambat  laun  akan  mengalami  kerusakan  akibat  beban  berulang.  Kerusakan  pada perkerasan jalan dapat disebabkan oleh lalu lintas, air, material konstruksi, iklim, kondisi tanah dasar, dan pemadatan lapisan yang kurang maksimal (Sukirman, 1999). Penurunan akibat pembangunan utilitas, buruknya drainase, terlalu banyaknya kadar aspal, dan fatik/kelelahan perkerasan juga dapat menyebabkan kerusakan pada perkerasan (Croney & Croney, 1998).

## Kerusakan perkerasan lentur
Jenis kerusakan perkerasan lentur dapat dikategorikan sebagai berikut (Yoder & Witczak, 1975; Bina Marga, 1995):
1. Deformasi, yaitu perubahan bentuk permukaan jalan dari muka/profil aslinya, terdiri dari kerusakan gelombang, alur, ambles, sungkus, mengembang, benjol, dan turun
2. Retak  yang  terjadi  akibat  regangan  tarik  melebihi  izin,  terdiri  dari  retak  memanjang,  melintang,  diagonal, reflektif, blok, kulit buaya, dan bulan sabit
3. Kerusakan  tekstur  lapisan  permukaan,  dapat  berupa  terlepasnya  butiran,  kegemukan, polished agregat, permukaan terkelupas, dan stripping .
4. Lubang, tambalan, dan persilangan sebidang
5. Kerusakan di tepi perkerasan yang dapat berupa reta, pecah, dan penurunan bahu jalan

## Metode PCI
Sebagai bagian dari usaha pemeliharaan jalan, maka survey kondisi jalan secara berkala perlu dilakukan. Hal ini penting  agar  didapat  kondisi  jalan  yang  akurat  sehingga  dapat  direncanakan  teknik  perbaikan  yang  tepat.  Untuk mendapatkan tipe, tingkat, dan luas kerusakan yang terjadi pada kondisi perkerasan jalan dapat digunakan Indeks kondisi perkerasan atau PCI ( Pavement Condition Index ). Penilaian kondisi perkerasan pada metode PCI dijabarkan dari  nilai  0  (nol)  sampai  nilai  100  (seratus)  dengan  kategori  antara  lain,  sempurna  ( excellent ),  sangat  baik  ( very good ), baik ( good ), sedang ( fair ), Buruk ( poor ), sangat Buruk ( very poor ) dan gagal ( failed ). Sebelum dilakukan analisis PCI, ditentukan tipe kerusakan yang terjadi pada jalan berdasarkan tingkat kerusakan yaitu, low (L), medium (M), dan High (H) (Arhin, Williams, Ribbiso, & Anderson, 2015; Setyawan, Nainggolan, & Budiarto, 2015; ASTM, 2008). Untuk lebih jelas, ditampilkan pada Tabel 1 (Shahin, 2000).
Tabel 1 Jenis penanganan untuk nilai PCI tertentu Nilai PCI Kondisi Jenis penanganan 0-10 Gagal ( failed ) Rekonstruksi 11-25 Sangat buruk ( very poor ) Rekonstruksi 26-40 Buruk ( poor ) Berkala 41-55 Sedang ( fair ) Rutin 56-70 Baik ( good ) Rutin 71-85 Sangat baik ( very good ) Rutin 86-100 Sempurna ( excellent ) Rutin

## Metode SDI
Survey  kondisi  jalan  tentang  pemeliharaan rutin  dari manual  konstruksi dan  bangunan  yang diberikan oleh  Bina Marga dalam Manual Survei Kondisi Jalan untuk Pemeliharaan Rutin No 001-01/M/BM/2011 (Direktorat Jenderal Bina Marga, 2011). Pengamatan dilakukan dua kali dalam setahun, yang dimana pengamatan pertama kali dilakukan dari  bulan  April  sampai  bulan  Juni.  Lalu,  pengamatan  kedua  dilakukan  dari  bulan  Oktober  hingga  bulan  ke November. Pengamatan ini berdasarkan data titik referensi yang diberikan oleh Bina Marga. Pengamatan yang tepat dilakukan pada saat sebelum hujan dan sesudah hujan. Kerusakan yang sangat kecil akan meningkat dengan waktu yang sedikit menjadi besar saat musim hujan, hal tersebut menjadi pertimbangan dasar saat melakukan survey.
Dalam melakukan analisis SDI perlu diperhatikan 4 faktor yang digunakan sebagai bantuan yaitu:
1. Persentase luas keretakan
Faktor  ini  meliputi  luas  bagian  permukaan  jalan  yang  mengalami  kerusakan  retak.  Persentasi  dari  total  area permukaan jalan yang retak dapat diperkirakan.
2. Rata-rata lebar retak
Faktor ini menjelaskan pada permukaan perkerasan yang diuku rterdapat jarak antara dua bidang retakan.
3. Jumlah lubang/km
Sepanjang 1 Km yang ditentukan jumlah lubang yang terdapat pada permukaan jalan.
4. Rata-rata kedalaman bekas roda ( rutting )
beban roda kendaraan menyebabkan Penurunan pada suatu bidang permukaan jalan.
Analisis ini bisa dilihat pada Tabel 2 hingga Tabel 5 (Direktorat Jenderal Bina Marga, 2011)
Tabel 2 Penilaian luas retak Kategori luas retak Nilai SDI a Tidak ada - <10% 5 10%-30% 20 >30% 40 Tabel 3 Penilaian lebar retak Kategori lebar retak Nilai SDI b Tidak ada - Halus <1mm - Sedang 1 mm – 3 mm - Lebar >3 mm Nilai SDI a x 2
Tabel 4 Penilaian jumlah lubang/km Kategori jumlah lubang Nilai SDI c Tidak ada - <10/Km Nilai SDI b + 15 10Km-50Km Nilai SDI b + 775 >50Km Nilai SDI b + 100 Tabel 5 Penilaian bekas roda Kategori bekas roda Nilai SDI d Tidak ada - <10% Nilai SDI c + 5 x 0.5 10%-30% Nilai SDI c + 5 x 2 >30%
Nilai SDI c + 5 x 4
Untuk menilai kondisi perkerasan jalan yang di survei, dapat dilihat Tabel 6.
Tabel 6 Batas nilai indeks kondisi permukaan jalan Kondisi Indeks kondisi permukaan jalan Baik 0 ≤ 50 Sedang 50 s/d 100 Rusak ringan 100 s/d 150 Rusak berat > 150

## 2. METODE PENELITIAN
Penelitian ini dimulai dengan mendapatkan data primer berupa jenis dan dimensi kerusakan ruas Jalan Raya Jatisari yang  dimana  akan  digunakan  untuk  menghitung  menggunakan  metode  PCI  dan  SDI  diperoleh  dari  pengamatan visual menggunakan aplikasi satelit google earth dan google street . Penelitian ini berlokasi di Jalan raya jatisari, Karawang. Jalan raya jatisari merupakan bagian dari Jalur pantura yang berstatus Jalan Nasional dengan kode ruas 2200513. Jalan ini membentang sepanjang 2.8 Km. raya jatisari terdiri dari 4 lajur 2 arah dengan permukaan berupa perkerasan lentur. Gambar 1 merupakan peta lokasi Jalan Raya Jatisari.
Gambar 1 Peta lokasi ruas Jalan Raya Jatisari (Cikampek)
Berikut merupakan beberapa tahapan metodologi yang dilakukan dalam penelitian:
1. Studi literatur mengenai perkerasan lentur jalan raya, metode yang dipakai dalam mendesain jalan raya, dan analisis kerusakan jalan raya berupa kerusakan lubang, tambalan, dan retak alur.
2. Melakukan  survey  pengamatan  kondisi  kerusakan  jalan,  berupa  jenis  dan  dimensi  kerusakan  per  50  meter sepanjang 2,8 km.
3. mengevaluasi kondisi perkerasan jalan raya melalui metode PCI dan SDI.
4. Membandingkan nilai kondisi jalan berdasarkan metode PCI, IRI,dan SDI
5. Memilih jenis penanganan yang tepat untuk nilai kondisi jalan berdasarkan beberapa metode yang diuji.
6. Mengambil kesimpulan dan saran dari penelitian yang dilakukan.

## 3. HASIL DAN PEMBAHASAN
Ruas Jalan Nasional Jatisari memiliki 4 lajur dan 2 arah dengan lebar satu lajur sebesar 3,5 meter. Koordinat awal jalan ini adalah 6 o 24’ 32’’ S dan 107 o 29’ 8’’ E, lalu koordinat akhir jalan ini adalah 6 o 23’ 27’’ S dan 107 o 30’ 6’’ E. Di sekitar ruas jalan nasional Jatisari terdapat permukiman sebagai tata guna lahan. Jalan ini sering dilewati oleh kendaraan muatan sedang maupun besar yang mengantar logistik dari pabrik ke tujuan. Gambar 2 menampilkan titik penempatan survei kerusakan pada penelitian ini.

## Gambar 2 Titik penempatan survei Jalan Nasional Jatisari

## Analisis nilai PCI
Sebelum melakukan analisis nilai PCI, sangat diperlukan data dimensi dan jenis kerusakan yang diteliti. Gambar 3 menunjukkan hasil rekapan jenis kerusakan sepanjang lokasi observasi.
Gambar 3 Grafik jenis kerusakan di ruas Jalan Nasional Jatisari
Dari Gambar 3 dapat dijelaskan bahwa data jenis kerusakan di ruas jalan nasional Jatisari terdapat beberapa jenis kerusakan  yaitu,  retak  kulit  buaya  memiliki  15%  kerusakan,  lubang  memiliki  17%  kerusakan,  pelepasan  butir memiliki  12%  kerusakan,  retak  alur  memiliki  7%  kerusakan,  namun  yang  memilika  tingkat  kerusakan  terbesar adalah  kerusakan  tambalan  memiliki  44%  kerusakan.  beberapa  kerusakan  kecil  yaitu  sungkur memiliki  1%
Sungkur 1% Bleeding 2% Amblas 1% Retak Kulit Buaya 15% Retak Alur 7% Retak Tepi Jalan 1% Tambal 44% Lubang 17% Pelepasan Butir 12%
kerusakan, kegemukan ( bleeding ) memiliki 2%, amblas memiliki 1% kerusakan, dan retak tepi jalan memiliki 1% kerusakan. Dari banyaknya kerusakan tersebut masing – masing memiliki tingkat kerusakan yang berbeda-beda.
Dalam perhitungan nilai PCI, dilakukan dalam beberapa tahap sebagai berikut:
1. Density (kadar kerapatan)
Density atau kadar kerusakan adalah persentase luas suatu jenis kerusakan perkerasan jalan terhadap luasan suatu unit segmen yang diteliti dalam satuan meter persegi atau meter panjang. Persamaan 1 digunakan untuk mencari nilai densitas:
𝑑𝑒𝑛𝑠𝑖𝑡𝑎𝑠 = 𝐴𝑑 𝐴𝑠 𝑥100%
(1)
dengan Ad = Luas total satu jenis kerusakan untuk tiap tingkat kerusakan (m2 ), As = Luas total satu unit segmen (m2 )
Contoh  perhitungan  pada  STA  0.00-50M  arah  pamanukan,  diketahui  Luas  kerusakan  6,396  m 2 ,  jenis  kerusakan bleeding  dengan  tingkat  kerusakan  sedang.  Sedangkan  luas  total  unit  segmen  sebesar  175  m 2 .  Sehingga  denga Persamaan 1 diperoleh densitas sebesar 1,83%.
2. Deduct Value (Nilai pengurang)
Grafik hubungan density dan deduct value menghasilkan nilai pengurang untuk semua jenis kerusakan. Setiap jenis dan  tingkat  kerusakan  yang  terjadi  membedakan  nilai Deduct  value .  Berikut  salah  satu  contoh  grafik  hubungan densitas  dan deduct  value dengan  jenis  kerusakan bleeding , dalam contoh perhitungan ini  bisa ditampilkan pada Gambar 4.
Gambar 4 Grafik hubungan density dan deduct value bleeding
Berdasarkan gambar diatas, nilai deduct value yang diperoleh sebesar 4.
3. Total deduct value (TDV)
Setiap tipe dan tingkat kerusakan yang terjadi pada penelitian bisa mendapatkan nilai Total Deduct Value (TDV), nilai TDF diperoleh dari jumlah nilai tiap individu deduct value . Untuk STA 0-50M, total nilai DV sebesar 4.
4. Nilai izin dari deduct (m)
Sebelum melanjutkan menghitung nilai PCI, dilakukan pengecekan nilai izin terlebih dahulu. Dalam penelitian ini, jika hanya terdapat satu deduct value memiliki nilai > 5 untuk penelitian lapangan udara dan untuk penelitian jalan >2, maka nilai TDV digunakan sebagai nilai CDV, Apabila tidak maka dilanjutkan pada tahap khusus. Yang pertama mengurutkan nilai deduct value dari nilai terbesar ke nilai terkecil. Lalu, nilai m ditentukan dengan Persamaan 2.
m = 1 + (9/98)*(100 – HDV)   ≤ 10
(2)
dimana HDV adalah high deduct value. Apabila jumlah nilai data deduct value melebihi nilai m, maka nilai data deduct value yang melewati nilai ijin m dikali dengan sisa nilai m tersebut. Jika jumlah nilai data deduct value tidak melebihi nilai m. maka nilai m tidak dipakai, dan dapat dilanjutkan analisis berikutnya.
m = 1+ (9/98)*(100-4) = 9,8163 ≤ 10 karena nilai m kurang dari 10, maka nilai m tidak berlaku untuk STA ini.
5. Corrected Deduct Value (CDV)
Dengan menggunakan grafik hubungan nilai TDV dengan nilai CDV diperoleh nilai Corrected Deduct Value (CDV) dengan beberapa tahap sebagai berikut:
a. Mengurutkan nilai TDV dari nilai terbesar ke nilai terkecil.
b. Melakukan  iterasi  terhadap  nilai deduct  value .  pada  iterasi  pertama,  nilai  TDV  dijumlahkan  dan  dapat menentukan nilai q, untuk nilai q dapat ditentukan berdasarkan nilai deduct value yang lebih dari 2, apabila nilai deduct value kurang dari nilai 2 maka, nilai q tidak terhitung.
c. Iterasi dilakukan hingga sisa nilai q diperoleh sebesar 1.
d. Setelah melakukan iterasi, dapat grafik hubungan nilai TDV dan nilai CDV dengan pemilihan lengkung kurva sesuai dengan nilai q yang didapat (Gambar 5).
e. Nilai CDV terbesar pada proses iterasi yang diteliti menjadi nilai CDV maksimum.

## Gambar 5 Grafik hubungan nilai TDV dengan CDV
Berdasarkan gambar diatas bisa dijelaskan bahwa STA 0-50M diperoleh nilai q = 1 dan nilai CDV sebesar 4.
6. Nilai PCI
Dalam analisis nilai PCI, dibutuhkan nilai CDV maksimum untuk mendapatkan nilai PCI menggunakan Persamaan 3.
PCI = 100 – CDVmaks (3)
Setelah mendapatkan nilai PCI, melihat tabel 2 untuk mengetahui kondisi perkerasan jalan.
Untuk nilai PCI STA 0-50M bisa dihitung seperti berikut:
PCI = 100 – 4 = 96  (SEMPURNA)
Langkah perhitungan yang sama dilakukan untuk unit observasi lainnya, sehingga didapat nilai PCI ruas Jalan Raya Jatisari  seperti  disajikan  dalam  grafik  rekapitulasi  nilai  PCI  untuk  arah  Pamanukan  (Gambar  6)  dan  Cikampek (Gambar 7).
Gambar 6 Grafik rekapitulasi kondisi kerusakan Jalan Jatisari (arah Pamanukan) menggunakan metode PCI Sempurna 78% Sangat Baik 14% Baik 4% Sedang 4%
Gambar 7 Grafik rekapitulasi kondisi kerusakan Jalan Jatisari (arah Cikampek) menggunakan metode PCI
Berdasarkan  Gambar  6  dan  Gambar  7,  bisa  dijelaskan  bahwa  kondisi  perkerasan  Jalan  Jatisari  arah  Pamanukan digolongan sempurna sebesar 78%, sangat baik 14%, baik 4% dan sedang 4%. Sedangkan kondisi perkerasan jalan jatisari arah Cikampek kondisi perkerasan Jalan Jatisari terdapat golongan sempurna sebesar 74%, sangat baik 12%, baik 8%, sedang 4%, dan buruk 2%.
Melihat  kondisi  perkerasan  yang  telah  mengalami  kerusakan  sebaiknya  segera  dilakukan  perbaikan.  Metode perbaikan yang digunakan harus disesuaikan dengan jenis kerusakannya sehingga diharapkan dapat meningkatkan kondisi perkerasan jalan tersebut.

## Analisis nilai SDI
Berdasarkan data kerusakan jalan yang diperoleh dari survei secara virtual melalui google streets , maka selanjutnya dapat dilakukan penilaian kondisi untuk menentukan nilai SDI pada masing - masing ruas yang sudah ditentukan. Tabel 7 menunjukkan hasil perhitungan SDI untuk STA 300 – 350M arah Cikampek
Tabel 7 Hasil perhitungan SDI untuk STA 300 – 350M arah Cikampek
no tipe kerusakan survei perhitungan SDI 1 %luas retak <10% 5 5 2 lebar retak >5mm 5 x 2 10 3 jumlah lubang <10/Km 10 + 15 25 4 bekas roda tidak ada - - SDI 30

## 1. Mencari persentase luas retak
Misalnya pada STA 300 – 350M, diketahui bahwa luas retak pada perkerasan tersebut adalah 4,116M 2 . Maka untuk mendapat nilai persentase luas retak menggunakan Persamaan 4.
%luas retak = luas kerusakan luas segmen x100 (4)
Diketahui  bahwa  panjang  segmen  jalan  adalah  50M  dan  lebar  segmen  jalan  adalah  7M.  maka  didapat  nilai persentase luas retak. Dari Persamaan 4, didapat nilai persentase luas retak sebesar 1,176%. Lalu, dibandingkan dengan Tabel 8. berdasarkan tabel tersebut diperoleh bahwa nilai persentase luas retak <10%, maka diperoleh nilai SDI a sebesar 5.
2. Mencari nilai lebar retak
Pada  STA  300  –  350M,  berdasarkan  survei  visual  melalui  google  streets,  disimpulkan  bahwa  lebar  retak  pada perkerasan jalan >5% dilihat dari Tabel 9. maka untuk mendapat nilai SDI b sebesar 10.
Sempurna 74% Sangat Baik 12% Baik 8% Sedang 4% Buruk 2%
3. Mencari nilai jumlah lubang
di sekitar ruas STA 300 – 350M terdapat lubang yang dimana <10/Km, maka nilai SDI c diperoleh sebesar 25.
4. Mencari nilai bekas roda
di sekitar ruas STA 300 – 350M tidak ada bekas roda yang dimana nilai SDI d adalah 0.
5. Menghitung nilai SDI akhir
Berdasarkan data perhitungan pada Tabel 8, diperoleh total nilai SDI adalah 30. Angka tersebut menunjukkan bahwa indeks kondisi permukaan jalan tergolong baik.
Dengan langkah yang sama, dihitung nilai SDI untuk seluruh unit survey. Hasil perhitungan menunjukkan bahwa indeks permukaan jalan nasional Jatisari, karawang tergolong baik pada semua unit sampel. Hal ini berbeda dengan metode PCI dimana terdapat hasil yang beragam, bahkan ada 1 sampel yang mendapat nilai Buruk. Perbedaan ini terjadi karena metode SDI hanya menggunakan 4 unsur kerusakan, sehingga terdapat kerusakan yang tidak terukur di metode SDI namun dapat terukur di metode PCI. Hal ini menjadi temuan penting yang menggambarkan perbedaan kedua  metode  tersebut.  Jika  dalam  pelaksanaan  dibutuhkan  ketelitian  yang  tinggi,  maka  metode  PCI  lebih  tepat digunakan.  Metode  SDI  dapat  digunakan  jika  dikombinasikan  dengan  metode  IRI  agar  kondisi  jalan dapat  lebih terukur secara akurat.

## 4. KESIMPULAN DAN SARAN

## Kesimpulan
Dalam  penelitian  ini  analisis  yang  dilakukan  adalah  untuk  mengetahui  kondisi  perkerasan  Jalan  Raya  Jatisari, Karawang. Berdasarkan hasil analisis yang dilakukan dapat dibuat kesimpulan sebagai berikut.
1. Berdasarkan hasil analisis sisa umur paling besar pada tahun 2019 yaitu sebesar 19,91 tahun yang dimana masih ada  layanan  sisa  umur  sebesar  99,54%  dan  paling  kecil  pada  tahun  2038  dengan  sisa  umur  0  tahun  dengan layanan sisa umur sebesar 0.
2. Berdasarkan  hasil  analisis  SDI,  menunjukkan  indek  kondisi  permukaan  kedua  arah  perkerasan  Jalan  Raya Jatisari adalah baik.
3. Berdasarkan  hasil  analisis  PCI,  menunjukkan  bahwa  indeks  kondisi  perkerasan  arah  Pamanukan  memiliki golongan sempurna sebesar 78%, sangat baik 14%, baik 4% dan sedang 4%. Sedangkan untuk arah Cikampek memiliki golongan sempurna sebesar 74%, sangat baik 12%, baik 8%, sedang 4%, dan buruk 2%.
4. Berdasarkan  hasil  analisis,  penelitian  menggunakan  metode  PCI  dan  SDI  menunjukkan  hasil  yang  berbeda, yang  dimana  nilai  rata-rata  PCI  arah  Pamanukan  diperoleh  sebesar  90,44%  dan  arah  Cikampek  diperoleh sebesar 89,7%. Sedangkan hasil analisis SDI diperoleh nilai kondisi baik secara keseluruhan. dikarenakan dalam metode  PCI  mengamati  semua  kerusakan  yang  terjadi  pada  perkerasan  jalan,  sedangkan  untuk  metode  SDI hanya mengamati 4 unsur kerusakan, sehingga hasil yang ditampilkan berbeda.

## Saran
Diharapkan penilitian berikutnya dapat dilakukan dengan alat-alat yang cukup, dan dapat dilakukan survei secara langsung di lokasi studi kasus. Karena survei melalui aplikasi google streets masih kurang akurat.

## DAFTAR PUSTAKA
Arhin, S. A., Williams, L. N., Ribbiso, A., & Anderson, M. F. (2015). Predicting Pavement Condition Index Using
International Roughness Index in a Dense Urban Area. Journal of Civil Engineering Research, 5 (1), 10-
17.
ASTM.  (2008). Standard  Practice  for  Road  and  Parking  Lots  Pavement  Conditions  Survey:  D  6433-07.
Pennsylvania: ASTM.
Bina Marga. (1995). Manual Pemeliharaan Rutin Untuk Jalan Nasional dan Jalan Propinsi. Jakarta: Departemen
Pekerjaab Unun.
Croney, D., & Croney, P. (1998). THE DESIGN AND PERFORMANCE OF ROAD PAVEMENTS (Third ed.). New
York: McGraw-Hill.
Direktorat Jenderal Bina Marga. (2011). Indonesia Integrated Road Management System (IIRMS) No. SMD-03/RC
Panduan Survei Kondisi Jalan. Jakarta: Kementerian Pekerjaan Umum.
Direktorat Jenderal Bina Marga. (2011). SURVEI KONDISI JALAN UNTUK PEMELIHARAAN RUTIN No. 001-01
/ M / BM / 2011. Jakarta: Kementerian Pekerjaan Umum.
Setyawan, A., Nainggolan, J., & Budiarto, A. (2015). Predicting the remaining service life of road using pavement condition index. Procedia Engineering, 125 , 417-423.
Shahin, Y. M. (2000). Pavement management for airports, roads, and parking lots. Boston: Kluwer.
Sukirman, S. (1999). Perkerasan Lentur Jalan Raya. Bandung: Nova.
Yoder,  E.  J.,  &  Witczak,  M.  W.  (1975). Principles  of  Pavement  Design. New  York:  A  Wiley-Interscience Publication.