## EFEKTIVITAS ZONA SELAMAT SEKOLAH DAN KINERJA RUAS JALAN (STUDI KASUS: ZOSS SD NEGERI 4 DALUNG)
Nurhakim 1) , Dewa Ayu Nyoman Sriastuti 1) , I Made Ardantha 1)
1) Jurusan Teknik Sipil, Universitas Warmadewa, Denpasar, Bali.
nurhakim667@yahoo.com

## ABSTRACT
School  safety  zone  (ZoSS)  is  a  government  program  that  began  in  2006.  The program  aims  to  reduce  the  number  of  traffic  accidents,  especially  school  children.  The use  of  ZoSS  is  still  not  optimal  because  there  are  still  many  road  users  passing  ZoSS  at high  speed,  school  children  have  not  used  ZoSS  facilities,  as  well  as  the  surrounding community  including  teachers  and  parents  who  do  not  understand  the  existence  of  ZoSS. The  approach  taken  is  by  observing  the  behavior  of  pedestrians,  especially  school children, the introductory behavior of school children, the behavior of drivers, the speed of vehicles  passing  on  ZoSS,  the  volume  of  vehicles  that  are  then  analyzed  and  the performance of the road. The results of the study showed that the behavior of the crossers was 60.01% that meaning ZoSS was effective. The level of introductory behavior is 67.65% that meaning ZoSS was effective. The percentage of vehicles that follow ZoSS regulations is 32.58% that meaning ZoSS was less effective. The performance of the road segment in the ZoSS segment has a degree of saturation of 0.09 service level A.
Keywords: driver, vehicle, ZoSS

## ABSTRAK
Zona  selamat  sekolah  (ZoSS)  merupakan  suatu  program  pemerintah  yang  dimulai pada tahun 2006. Program ini bertujuan untuk mengurangi jumlah kecelakaan lalu lintas khususnya  anak-anak  sekolah.  Penggunaan  ZoSS  masih  belum  optimal  karena  masih banyak  pengguna  jalan  yang  melintas  di  ZoSS  dengan  kecepatan  tinggi,  anak-anak sekolah belum menggunakan fasilitas ZoSS, serta masyarakat sekitar termasuk para guru dan  orang  tua  yang  belum  mengerti  akan  keberadaan  ZoSS.  Pendekatan  yang  dilakukan yaitu  dengan  melakukan  pengamatan  terhadap  perilaku  penyeberang  jalan  khususnya anak sekolah, perilaku pengantar anak sekolah, perilaku pengemudi, kecepatan kendaraan yang  melintas  di  ZoSS,  volume  kendaraan  yang  kemudian  dianalisis  dan  kinerja  ruas jalan. Hasil penelitian menunjukkan tingkat perilaku penyeberang adalah 60.01% artinya ZoSS  efektif.  Tingkat  perilaku  pengantar  adalah  67.65%  artinya  ZoSS  efektif.  Prosentase kendaraan  yang  mengikuti  peraturan  ZoSS  adalah  32.58%  artinya  ZoSS  kurang  efektif. Kinerja  ruas  jalan  pada  segmen  ZoSS  memiliki  derajat  kejenuhan  sebesar  0.09  tingkat pelayanan A.

## Kata Kunci: kendaraan, pengemudi, ZoSS
1

## PENDAHULUAN
Kabupaten Badung adalah kabupaten  yang  terletak  di  provinsi  Bali
Kabupaten Badung memiliki luas wilayah  420.09  km 2 dan  dengan  jumlah penduduk  sekitar  616400  jiwa  (BSP, 2015). Kecamatan Kuta Utara merupakan pusat  dari  segala  aktivitas  kegiatan  yang ada  di  Kabupaten  Badung  seperti kegiatan  ekonomi,  pendidikan  dan  lain- lain.  Untuk  itu  Pemerintah  Kabupaten
Badung pun memberikan perhatian khusus  terhadap  anak-anak  usia  sekolah ini  yang  ditandai  dengan  inisiatif  untuk menggulirkan  program  Zona  Selamat Sekolah (ZoSS), yaitu dengan memberikan dukungan sarana dan prasarana dalam penyelenggaraan perlindungan  terhadap  penyeberangan pejalan  kaki  dalam  hal  keselamatan berlalu  lintas.  ZoSS  didesain  agar kendaraan  yang  melewati  daerah  tesebut berada dalam kecepatan rendah
(maksimal 20 km/jam), sehingga memberikan  waktu  reaksi  antisipasi gerakan  anak  sekolah  yang  umumnya bersifat  spontan  dan  tak  terduga.  Oleh karena  itu  berdasarkan  fungsi  utamanya,
ZoSS dapat dikatakan efektif jika mampu melindungi penggunanya. Dan keselamatan  dari  penggunanya  dapat dipengaruhi oleh 2 faktor, yaitu; perilaku
pengguna  jalan  dan  perilaku  pengguna ZoSS.  Perilaku  pengguna  jalan  tersebut berkaitan dengan karakteristik lalu lintas, yakni  kecepatan  kendaraan.  Sedangkan untuk  perilaku  pengguna  ZoSS  berkaitan dengan perilaku penyeberang dan perilaku  pengantar.  Dalam  tulisan  ini, ditinjau ZoSS yang berada di lingkungan SDN 4 Dalung, Kuta utara, Badung.

## 2 TINJAUAN PUSTAKA

## 2.1 Zona Selamat Sekolah (ZoSS)
Zona  Selamat  Sekolah  (ZoSS) adalah  suatu  zona  untuk  ruas  jalan tertentu  pada  lingkungan  sekolah  dengan kecepatan  yang  berbasis  waktu.  Melalui rekayasa  lalu  lintas  maka  zona  ini dilengkapi  dengan  fasilitas  pendukung yang dapat mengatur kecepatan kendaraan.  Pada  Zona  Selamat  Sekolah (ZoSS) diharapkan lalu lintas yang aman, nyaman, mudah dan ekonomis.
Berdasarkan  tipe  ZoSS,  dapat  ditentukan batas kecepatan ZoSS dan panjang ZoSS. Apabila  terdapat  lebih  dari  1  (satu) sekolah  yang  berdekatan  (jarak  <  100 meter),  maka  ZoSS  dapat  digabung sesuai kriteria panjang yang diperlukan.

## 2.2 Efektivitas
Zona Selamat Sekolah adalah Zona yang bertujuan untuk mencegah terjadinya  kecelakaan  guna  menjamin
keselamatan  anak  di  sekolah  (no  SK.
1304/ AJ.403/DJPD/2014 pasal 1 ayat 2).
Menggunakan  data  survai  Perilaku Penyeberang  dan  Perilaku  Pengantar yang  sebelumnya  sudah  ditabulasikan dapat diketahui tingkat kepatuhan dengan rumus :
∑ 𝑃
𝑛 × 100% .............................   (1) Menggunakan data
survai
Kecepatan  Sesaat  Kendaraan,  suatu kendaraan  dianggap  mematuhi  peraturan jika  kecepatan  yang  digunakan  saat melewati  ZoSS  ≤  20  km/jam.  Maka digunakan rumus:
𝐽𝑢𝑚𝑙𝑎ℎ 𝐾𝑒𝑛𝑑𝑎𝑟𝑎𝑎𝑛 𝑃𝑎𝑡𝑢ℎ
𝐽𝑢𝑚𝑙𝑎ℎ 𝑆𝑎𝑚𝑝𝑒𝑙 × 100% .   (2)
Tabel 1. Hubungan Tingkat Kepatuhan terhadap Tingkat efektivitas Zona Selamat

## Sekolah
Tingkat Kepatuhan Tingkat Efektivitas 80% - 100% Sangat Efektif 60% - 79,99% Efektif 40% - 59,99% Cukup Efektif 20% - 39,99% Kurang Efektif 0% - 19,99% Tidak Efektif

## Sumber: Sugiono, 2012

## 2.3 Klasifikasi Jalan
Kinerja  Ruas  Jalan  Perkotaan adalah  Kinerja  merupakan  suatu  ukuran kuantitatif  mengenai  kondisi  operasional dari  fasilitas  lalu  lintas  seperti  yang dinilai  oleh  pembina  jalan  (Departemen P.U, 1997).

## 2.4 Arus Dan Komposisi Lalu Lintas
Arus  lalu  lintas  adalah  jumlah kendaraan  yang  melalui  titik  pada  jalan persatuan  waktu,  dinyatakan  dengan kend/jam,  smp/jam,  LHRT  (lalu  lintas rata-rata  tahunan).  empiris  untuk  tipe kendaraan  berikut  (Departemen  PU,
1997) :
1. Kendaraan ringan/ Light Vehicle (LV)
2. Kendaraan berat/ Heavy Vehicle
(HV)
3. Sepeda motor/ Motorcycle
(MC)
4. Kendaraan tak bermotor/
UnMotorized (UM)

## 2.5 Kapasitas
Berdasarkan Manual Kapasitas
Jalan Indonesia (MKJI) 1997,  persamaan dasar untuk menentukan kapasitas adalah sebagai berikut :
C = CO x FCW x FCSP x FCSF x FCCS (smp/jam) .....................   (3)

## 2.6 Derajat Kejenuhan
Derajat kejenuhan/ Degree of
Saturation (DS)  didefinisikan  sebagai ratio  arus  (Q)  terhadap  kapasitas  (C), Persamaan derajat kejenuhan yaitu:
DS = C Q ....................................   (4)

## 2.7 Kecepatan
Manual  Kapasitas  Jalan  Indonesia (MKJI), menggunakan kecepatan tempuh sebagai  ukuran  utama  kinerja  segmen jalan,  karena  mudah  dimengerti  dan diukur,  dan  merupakan  masukan  yang penting untuk biaya pemakai jalan dalam analisis ekonomi.
TT L V  ..................................... (5)
Tabel 2. Hubungan antara tingkat pelayanan, karakteristik arus lalu lintas dan rasio volume terhadap kapasitas Tingkat Pelayanan Keterangan Derajat Kejenuhan
(DS) A Kondisi arus bebas dengan kecepatan  tinggi  dan  volume  lalu lintas  rendah.  Pengemudi  dapat memilih  kecepatan  yang  diinginkan tanpa hambatan. 0,00 – 0,35 B Dalam  zona  arus  stabil.  Pengemudi memiliki kebebasan yang cukupdalam memilih kecepatan. 0,36 – 0,54
C Dalam  zona  arus  stabil.  Pengemudi dibatasi dalam memilih kecepatan. 0,55 – 0,77 D Mendakati  arus  yang  tidak  stabil. Dimana  hampir  seluruh  pengemudi akan  dibatasi  (terganggu).  Volume pelayanan berkaitan dengan kapasitas yang dapat ditolerir. 0,78 – 0,93 E Volume  lalu  lintas  mendekati  atau berada  pada  kapasitasnya.  Arus tidak  stabil  dengan  kondisi  yang sering terhenti. 0,94 – 1,00
F
Arus  yang  dipaksakan  atau  macet pada kecepatan yang rendah. Antrean  yang  panjang  dan  terjadi hambatan-hambatan yang besar. >1,00

## Sumber: Tamin, 1998

## 3 METODOLOGI PENELITIAN
3.1   Pengumpulan Data
Untuk  pengumpulan  data  primer,
data yang dikumpulkan adalah:
1. Data survai perilaku penyeberang
2. Data survai perilaku pengantar
3. Data survai kecepatan
4. Data survai volume lalu lintas
5. Data survai hambatan samping
6. Data survai iventaris jalan
7. Data  survai  persepsi  pengguna ZoSS
Untuk pengumpulan data sekunder, data yang di kumpulkan adalah;
1. Data  jumlah  siswa  dan  guru SD Negeri 4 Dalung.
2. Data jumlah penduduk
Kecamatan Kuta Utara.

## 3.2  Analisis Efektifitas Zona Selamat Sekolah
Adapun  beberapa  parameter  yang
digunakan dalam analisis ZoSS:
1. Kecepatan sesaat kendaraan
2. Perilaku penyeberang
3. Perilaku pengantar

## 3.3  Analisis Kinerja Ruas Jalan
Beberapa parameter
yang digunakan  dalam  menganalisis  kinerja ruas jalan, antara lain:
1. Data volume lalu lintas
2. Data derajat kejenuhan
3. Data kecepatan arus bebas
4. Data tingkat pelayanan
3.4  Analisis Presepsi Pengguna Fasilitas Zona Selamat Sekolah
Kuisioner  dibagikan  langsung  atau dengan  wawancara  kepada  3  (tiga)  jenis responden  yaitu:orang  tua  murid,  guru, dan pengantar.
Dalam  analisis  data  ini  hasil penelitian ini dilakukan melalui beberapa tahap yaitu:
1. Pemeriksaan akan kelengkapan jawaban.
2. Tally yaitu  menghitung  jumlah frekuensi dari masing – masing jawaban dalam kuesioner.
3. Melakukan  skoring  dengan menggunakan skala likert
( likert  scale ),  dimana  masing- masing  dibuat  menggunakan skala 1 – 4

## 3.5  Alur analisis
Alur analisis efektivitas zona selamat  sekolah  dan  kinerja  ruas  jalan dapat dilihat pada gambar di bawah ini:
Gambar 1. Alur analisis
4 HASIL DAN PEMBAHASAN

## 4.1  Perilaku Penyeberang Jalan
Berdasarkan hasil survai di lapangan data yang dikumpulkan meliputi jumlah penyeberang jalan diantara  batas  rambu  maksimum  20 km/jam Zona Selamat Sekolah (ZoSS).

## Tabel 3. Rekapitulasi yang menaati prosedur penyeberangan
No. Waktu Jml Prosder Baku Cara Penyeberangan Cara Menye- berang Fasilitas Yang Digunakan Status Penyeb- erang 1 Pagi (06.00- 08.00) 31 29
26 23 31 2
Siang (11.00- 13.00) 16 13
12 14 16
3 Sore (16.00- 18.00) 16 14 9 13 16 Total 63 56 47 50 63
Sumber: Nurhakim, 2018

## 4.2   Perilaku Pengantar
Berdasarkan hasil survai di lapangan data yang dikumpulkan
meliputi  jumlah  kendaraan  pengantar diantara  batas  rambu  maksimum  20 km/jam Zona Selamat Sekolah (ZoSS).

## Tabel 4. Rekapitulasi yang menaati
prosedur pengantar
No Waktu Jml Arah Kedatangan Pengantar Lokasi Berhenti Naik/Turun Anak Dari Kendaraan 1 Pagi (06.30- 07.00) 41 34 30 36 2
Siang (09.30- 10.00) 40 37 39 36 3 Sore (11.30-
12.00) 39 36 39
34 Total 120 107 108
106 Sumber: Nurhakim, 2018

## 4.3   Kecepatan Kendaraan
Adapun  data  yang  dikumpulkan meliputi  kecepatan  kendaraan  yang jumlahnya  sesuai  dengan  kebutuhan sampel yang telah dihitung.
Tabel 5. Rekapitulasi syarat sampel dan jumlah kendaraan yang melwati (ZoSS)
No Waktu Jenis Kendaraan Syarat Sampel min. (Kend) Unit populasi terobserva si (Kend.) 1 Pagi (06.30-07.00) Sepeda motor (MC) 48 64 2 Siang (09.30-10.00) Sepeda motor (MC) 45 64 3 Sore (11.30-12.00) Sepeda motor (MC) 44 64 4 Pagi (06.30-07.00) Kendaraan Ringan (LV) 53 64 5 Siang (09.30-10.00) Kendaraan Ringan (LV) 58 64 6 Sore (11.30-12.00) Kendaraan Ringan (LV) 62 64 Total 310 384 Sumber: Nurhakim, 2018

## 4.4  Arus Lalu Lintas
Data  arus  lalu  lintas  diperoleh dengan  langsung  melakukan  survai  di lapangan.  Berikut  ini  ditampilkan  grafik distribusi  arus  lalu  lintas  pada  segmen Jalan  Raya  Padang  Luwih  dalam  satuan kendaraan  per  15  menit,  dalam  3  sesi Pagi  (06.00-08.00),  Siang  (11.00-13.00), dan Sore (16.00-18.00).
Gambar 2. Arus lalu lintas pagi
Gambar 3. Arus lalu lintas siang (Sumber: Nurhakim, 2018)
Gambar 4. Arus lalu lintas sore (Sumber: Nurhakim, 2018)

## 4.5  Hambatan samping
Data  yang  didapat  dari  survai  di lapangan  ditabulasi  setiap  15  menit  dan dipisahkan  menurut  jenis  kendaraannya (Tabel 6).

## Tabel 6. Data hambatan samping
No.  Waktu Jml
Kend parker dan henti Kend tidak bermotor Pejalan kaki/ penyeberan g jalan Akses ke lahan Keluar/ Masuk
1 Pagi (06.00- 08.00) 243 13 9 50 171 2 Siang (11.00-
13.00) 562 199 6 65 292 3 Sore (16.00- 18.00) 132 60 9 36 27 Total 937 272 24 151
490 Sumber: Nurhakim, 2018

## 4.6  Geometrik Jalan
Data geometrik jalan ini berupa tipe daerah,  tipe  jalan,  jenis  perkerasan,  lebar efektif  jalan,  lebar  jalur  (Wj),  lebar  lajur (Wi), dan lebar bahu jalan (Ws).

## Tabel 7. Data geometrik jalan pada lokasi depan SDN 4 Dalung
Nama Jalan Jalan Raya Padang Luwih Tipe Jalan 2/2  UD  (2  Lajur  2  Arah tidak terbagi) Jenis Perkerasan Perkerasan Lentur (Aspal) Lebar Jalur (Wj) 6,00 M Lebar Lajur (Wi) 3,00 M Lebar Bahu Jalan (Ws) 0.70 M Lebar Trotoar 1.60 M

## 4.7  Persepsi Pengguna Fasilitas Zona Selamat Sekolah
Berdasarkan  data  sekunder  yang  di peroleh  sebelumnya  mengenai  jumlah
Murid dan Guru SDN 4 Dalung  memiliki
309 orang Murid dan 22 Guru. Sedangkan  jumlah  Pengantar  dalam semua  segmen  waktu  pengantar  adalah
sebanyak 103 orang Pengantar.
Berdasarkan  nomor  Sk  1304  /AJ.403/
DJPD/  2014,  jumlah  sampel  minimal adalah  10  %  dari  jumlah  populasi  atau minimal 30 buah sampel.

## 4.8  Analisis Efektifitas Kinerja ZoSS
4.8.1  Analisis  Perilaku  Penyeberang Jalan
Perilaku  penyeberang  jalan  dalam
ZoSS dapat dilihat pada tabel berikut:
Tabel 8. Hasil rekapitulasi perilaku penyeberang dan tingkat efektivitas ZoSS SDN 4 Dalung Segmen Waktu Jumlah Penyeberang (Orang) Jumlah Penyeberang Yang Patuh (Orang) Presentase Kepatuhan (%) Tingkat Efektivi tas ZoSS Jam Pagi (06.00- 08.00) 31 19 61.29% Efektif
Jam
Siang (11.00- 13.00) 16 11 68.75% Efektif Jam Sore (16.00- 18.00) 16 8 50% Cukup Efektif Total/ rata-rata 63 38 60.01% Efektif

## Sumber: Nurhakim, 2018
Berdasarkan  tabel  di  atas  tingkat efektivitas dilihat dari rata-rata presentase kepatuhan adalah efektif.

## 4.8.2  Analisis Perilaku Pengantar
Perilaku  pengantar  dalam  ZoSS dapat dilihat pada tabel berikut:
Tabel 9. Hasil rekapitulasi perilaku pengantar dan tingkat efektivitas ZoSS SDN 4 Dalung
Segmen Waktu Jumlah Pengantar (kend) Jumlah PengantarYang Patuh (kend) Presentase Kepatuhan (%) Tingkat Efektivit as ZoSS Jam Pagi (06.00- 08.00) 41 25 60.98% Efektif Jam Siang (11.00- 13.00) 40 25 62.50% Efektif Jam Sore (16.00- 18.00) 39 31 79.49% Efektif
Total/ rata- rata 120 81 67.65% Efektif

## Sumber: Nurhakim, 2018
Berdasarkan  table  di  atas  tingkat efektivitas dilihat dari rata-rata presentase kepatuhan adalah efektif.

## 4.8.3  Analisis Kecepatan Sesaat

## Kecepatan  sesaat  kendaraan  dalam
ZoSS dapat dilihat pada tabel berikut:

## Tabel 10. Kecepatan sesaat kendaraan yang melalui ZoSS
Waktu Jenis kendaraa n Sam pel Jumlah kepatuh an (kend) Present ase kepatuh an Tingkat efektivit as ZoSS Jam pagi LV 53 13 34.52% Kurang efektif (06.00- 08.00) MC 48 12 25% Kurang efektif Jam siang LV 58 19 32.75% Kurang efektif (11.00- 13.00) MC 45 14 31.11% Kurang efektif Jam sore LV 62 30 48.38% Cukup efektif (16.00- 18.00) MC 44 12 27.27% Kurang efektif Total/ rata-rata 310 101 32.58% Kurang efektif Sumber: Nurhakim, 2018
Berdasarkan  tabel  di  atas  tingkat
efektivitas  dari  tiap  waktu  dan  jenis kendaraan memiliki tingkat yang
beragam. 4.9  Analisis Kinerja Ruas Jalan
4.9.1  Volume Lalu Lintas
Analisis volume lalu lintas dilakukan  untuk  mengetahui  besaran volume lalu lintas dalam smp/jam.

## Tabel 11. Data volume lalu lintas
Waktu Kendaraan Ringan (LV) Sepeda Motor (MC) SMP/Jam
Emp 1 0.25 Jam Pagi 06.00-07.00 76.00 43.75 119.75 Jam Pagi 07.00-08.00 80.00 51.75 131.75 Jam Siang 11.00-12.00 79.00 59.25 138.25 Jam Siang 12.00-13.00 80.00 67.00 147.00 Jam Sore 16.00-17.00 81.00 80.50 161.50 Jam Sore 17.00-18.00 83.00 104.00 187.00
Sumber: Nurhakim, 2018

## 4.9.2  Kecepatan Kendaraan
Hasil perhitungan kecepatan kendaraan  ringan  pada  jam  puncak  dapat dilihat pada table di bawah ini:

## Tabel 12. Kecepatan kendaraan ringan pada jam puncak pagi
Waktu Utara ke selatan Selatan ke utara Rata-rata kecepatan per 15 menit (km/jm) Rata-rata kecepatan per jam (km/jm) Rata-rata kecepatan per 15 menit (km/jm) Rata-rata kecepatan per jam (km/jm)
06.00- 06.15 37.50 33.36 37.35 35.57 06.15- 06.30 30.70 36.28
06.30- 06.45 29.51 29.11
06.45- 07.00 35.72 39.58 07.00- 07.15 27.94 23.15 28.99 24.56 07.15- 07.30 20.56 31.95
07.30- 07.45 21.63 26.53 07.45- 08.00 22.50 20.77

## Sumber: Nurhakim, 2018

## Tabel 13. Kecepatan kendaraan ringan
pada jam puncak siang Waktu Utara ke selatan Selatan ke utara Rata-rata kecepatan per 15 menit (km/jm) Rata-rata kecepatan per jam (km/jm) Rata-rata kecepatan per 15 menit (km/jm) Rata-rata kecepatan per jam (km/jm)
11.00- 11.15 26.24 25.56 28.47 27.54 11.15- 11.30 26.42 27.76
11.30- 11.45 25.51 27.53 11.45- 12.00 24.04 26.40
12.00- 12.15 19.80 21.50 20.58 21.70 12.15- 12.30 22.45 22.91
12.30- 12.45 22.68
21.57 12.45- 13.00 21.08 21.74 Sumber: Nurhakim, 2018
Tabel 14. Kecepatan kendaraan ringan pada jam puncak sore Waktu Utara ke selatan Selatan ke utara Rata-rata kecepatan per 15 menit (km/jm) Rata-rata kecepatan per jam (km/jm) Rata-rata kecepatan per 15 menit (km/jm) Rata-rata kecepatan per jam (km/jm)
16.00- 16.15 26,31 24,84 25,89 25,02 16.15- 16.30 23,95 25,57 16.30- 16.45 26,07 25,75 16.45- 17.00 23,04 22,87 17.00- 17.15 21,37 21,89 19,20 20,52 17.15- 17.30 22,97 20,87 17.30-
17.45 21,27 21,96
17.45- 18.00 21,93
20,06
Sumber: Nurhakim, 2018

## 4.9.3  Kapasitas
Untuk  mendapatkan  nilai  kapasitas jalan  Raya  Padang  Luwih  pada  jam puncak  dapat  dilakukan  dengan  langkah- langkah sebagai berikut:
1. Menentukan kapasitas dasar Menentukan  kapasitas  dasar
(Co)  dengan  menggunakan  tabel
2.6  Tipe  jalan  pada  segmen  jalan
Raya  Padang  Luwih  adalah  2/2, maka nilai Co per lajur adalah 2900 smp/jam.
2. Faktor penyesuaian untuk kapasitas a. Faktor Penyesuaian
kapasitas  untuk  lebar  jalur lalu lintas (FCw)
Jalan  Raya  Padang  Luwih memiliki  lebar  jalan  efektif sebesar  6  m  sehingga  nilai (FCw)  jalan  dua  lajur  tak terbagi adalah 0,87.
b. Faktor penyesuaian
kapasitas  untuk  pemisah arah (FCsp) Didapat dari persentase jumlah  arus  setiap  arah yaitu:
i. Jam  puncak  pagi  (07.00- 08.00),  presentase  arus
utara-selatan adalah 45.64 %, sedangkan presentase  arus  selatan- utara  adalah  54.36  %, maka  nilai  FCsp  adalah
0.97 .
ii. Jam puncak siang (12.00-
13.00),  presentase  arus utara-selatan
adalah 57.47 %, sedangkan presentase  arus  selatan- utara  adalah  42.53  %, maka  nilai  FCsp  adalah
0.94 .
iii. Jam  puncak  sore  (17.00-
18.00),  presentase  arus
utara-selatan adalah 37.47 %, sedangkan presentase  arus  selatan-
utara  adalah  62.53  %, maka  nilai  FCsp  adalah
0.88 .
c. Faktor penyesuaian
kapasitas  untuk  hambatan samping (FCsp) i. Jam  puncak  pagi  (07.00-
08.00) memiliki frekuensi berbobot hambatan samping sebesar  81.7  VL  (sangat rendah), maka nilai FCsF adalah 0.96. ii. Jam puncak siang (12.00-
13.00) memiliki frekuensi berbobot hambatan samping sebesar 265.8 L (rendah),
maka  nilai  FCsF  adalah
0.94. iii. Jam puncak sore (17.00 -
18.00) memiliki frekuensi berbobot hambatan samping
sebesar  54.8  VL  (sangat
rendah),  maka  nilai  FC sF adalah 0.96. d. Faktor penyesuaian kapasitas  untuk  penguran pengaruh ukuran kota(FCcs) Nilai FCcs ditentukan berdasarkan jumlah
penduduk.  Pada  tahun  2016
jumlah penduduk di Badung adalah 630.000
jiwa,
sehingga  nilai  FCcs  adalah
0.94.
3. Menentukan nilai kapasitas
Kapasitas  (c)  dihitung  dengan
menggunakan persamaan 3,
sehingga diperoleh:
a. Kapasitas  pada  jam  puncak
pagi adalah 2208.54
smp/jam.
b. Kapasitas  pada  jam  puncak siang adalah 2095.56
smp/jam.
c. Kapasitas  pada  jam  puncak sore adalah 2003.54
smp/jam.

## 4.9.4  Derajat Kejenuhan
Nilai derajat kejenuhan dapat diketahui dengan menggunakan
persamaan 4, sehingga diperoleh:
1. Derajat  kejenuhan  pada  jam puncak pagi adalah 0.05.
2. Derajat  kejenuhan  pada  jam puncak siang adalah 0.07.
3. Derajat  kejenuhan  pada  jam puncak sore adalah 0.09
Dari hasil perhitungan diatas diperoleh  nilai  derajat  kejenuhan  ruas jalan  di  depan  SDN  4  Dalung,  pada tingkat  pelayanan  dari  ruas  jalan  untuk
jam  puncak  pagi  adalah  A,  untuk  jam puncak  siang  adalah  A  dan  untuk  jam puncak sore adalah A.

## 4.10   Persepsi pengguna fasilitas ZoSS
Persepsi  pengguna  fasilitas  ZoSS diperoleh  dengan  cara  mengolah  data kuisioner.  Hasil rekapitulasi  dapat dilihat pada table di bawah ini:
Tabel 15. Rekapitulasi data kuisioner persepsi pengguna ZoSS
No Respondnen No soal jml Pilihan Jawaban Persentase jawaban (%) a b c d a b c d 1 Orang Tua Murid 1
76 0 19 35 22 0 25 46 29 2 2 0 16 39 21 0 21 51 28 3 3 0 12 43 21 0 16 57 28 4 4 0 9 45 22 0 12 59 29 5 5 1 10 42 23 1 13 55 30 Rata- Rata 0 17 54 29
1 Guru 1 19 0 9 9 1 0 47 47 5 2 2 0 6 9 4 0 32 47 21 3 3 0 7 11 1 0 37 58 5 4 4 0 5 13 1 0 26 68 5 5 5 2 8 6 3 11 42 32 16 Rata- Rata 2 37 51 11
1 Pengantar 1 51 1 10 27 13 2 20 53 25 2 2 0 14 27 10 0 27 53 20
3 3 0 7 27 17 0 14 53 33 4 4 0 8 32 11 0 16 63 22 5 5 0 12 24 15 0 24 47 29 Rata- Rata 0 20 54 26 Sumber: Nurhakim, 2018
Tabel 16. Rekapitulasi data kuisioner persepsi pengguna ZoSS

## dengan tingkat efektivitasnya
Responden Sampel Skor Total Skor Ideal Persentase (%) Tingkat Efektivitas ZoSS Orang Tua Murid 76 236.2 304 77.69% Efektif Guru 19 51.2 76 67.36% Efektif Pengantar 51 155.6 204 76.27% Efektif Total/Rata-Rata 146 443 584 75.85% Efektif
Sumber: Nurhakim, 2018
Berdasarkan  Tabel  16  tingkat efektivitas  dari  tiap  responden  memiliki tingkat yang beragam. Untuk persepsi
Orang  tua  murid  adalah  77.69%,  untuk persepsi  Guru  adalah  67.36%  dan  untuk persepsi pengantar adalah 76.27%.

## 5 SIMPULAN DAN SARAN
5.1  Simpulan
Berdasarkan  hasil  yang  diperoleh, maka  dapat  disimpulkan  beberapa  hal sebagai berikut:
1. Perilaku penyeberang  jalan
yang sudah mengikuti tata cara dan prosedur dalam
menyeberang  adalah  60.01%.
Hal  tersebut  membawa  ZoSS ke  tingat  efektivitas  yang
efektif.
2. Perilaku  pengantar  yang  sudah mengikuti tata cara dan
prosedur dalam mengantar murid  adalah  67.65%.  Hal tersebut  membawa  ZoSS  ke tingat efektivitas yang efektif.
3. Kecepatan  sesaat  kendaraan yang mengikuti peraturan
dalam  melintasi  ZoSS  sesuai setandar  yakni  <  20  km/jam adalah  32.58%.  Hal  tersebut membawa  ZoSS  ke  tingat efektivitas yang kurang efektif.
4. Wawasan para pengguna ZoSS yang  variatif  mengenai  tujuan dan  fungsi  ZoSS,  yaitu:  untuk persepsi orang tua murid adalah  77.69%,  untuk  persepsi
guru  adalah  67.36%  dan  untuk persepsi pengantar adalah 76.27%. Hal tersebut
membawa  ZoSS  ke  tingat
efektivitas yang kurang efektif.
5. Kinerja ruas jalan pada segmen dimana ZoSS berada, memiliki derajat  kejenuhan  sebesar  0.09 tingkat pelayanan A.

## 5.2  Saran
Sesuai  hasil  diatas,  maka  dapat  di kemukakan beberapa saran sebagai
berikut:
1. Karena  perilaku  peneyeberang, pengantar dan kecepatan kendaraaan  yang  mengunakan dan  melewati  ZoSS  masih  ada yang  melakukan  pelanggaran, maka perlu dilakukan sosialisasi  kepada  masyarakat tentang keberadaan ZoSS, seperti  kegiatan  sosoialisasi kesekolah-sekolah,  maupun  ke banjar-banjar atau melalui media  masa,  media  elektronik, booklet dan baliho.
2. Karena  pada  penelitian  ini
hanya  terbatas  pada  responden
yang melakukan kegiatan sekolah  (siswa,  orang  tua siswa,  guru  dan  pengantar) maka  perlu  juga  dilakukan survai  pemahaman  terhadap
masyarakat umum atau masyarakat sekitar lokasi
ZoSS, terhadap penerapan
ZoSS tersebut.
3. Untuk  kondisi  rambu  dan  dan fasilitas  ZoSS  SDN  4  Dalung masih  ada  beberapa  rambu yang  belum  ada,  maka  perlu untuk  melengkapi  rambu  serta fasilitas  ZoSS  agar  memenuhi
standar aturan. Serta
melakukan  perawatan  terhadap marka,  rambu  dan  fasilitas ZoSS agar mampu terlihat oleh pengguna,  maupun  pengendara yang melintasi, untuk
meningkatkan rasa aman.

## 6 DAFTAR PUSTAKA
Anonim. (1997). Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) . Departemen
Pekerjaan Umum Dirjen Bina Marga.
Anonim. (2006 ). Peraturan Ditjen
Hubdat  NO:  SK  3263/AJ.403/DRJD
Tahun  2006  Tentang  Uji  Coba  Zona
Selamat  Sekolah  Di  11  Kota  Di Pulau Jawa, Jakarta .
Anonim. (2014). Peraturan Ditjen
Hubdat  NO:  SK  1304/AJ.403/DRJD Tahun  2014  Tentang  Zona  Selamat Sekolah (ZoSS), Jakarta .
Anonim.  (2016). Badan  Pusat  Statistik
Kabupaten Badung. Kecamatan Kuta Utara Dalam Angka 2016 .
https://badungkab.bps.go.id  (diakses November 2017)
Gita,  N.  I  G.  (2015). Analisis  Efektifitas Zona  Selamat  Sekolah  dan  Kinerja Ruas  Jalan  Studi  Kasus:  ZoSS  SD Negeri  1  Ubung .  Tugas  Akhir Sarjana  Strata  1  Jurusan  Teknik Sipil, Universitas Udayana.
Nurhakim.  (2018). Efektivitas  Zone Selamat  Sekolah  Dan  Kinerja  Ruas Jalan . Tugas Akhir. Denpasar:
Jurusan  Teknik  Sipil  Universitas
Warmadewa.
Sugiono. (2012) Metode Penelitian
Kuantitatif,  Kualitatif  dan  R&D,
Alfabeta, Bandung .
Sutika,  S.  I.  N.  (2013). Kondisi  Dan Persepsi  Terhadap  Penerapan  Zona Selamat  Sekolah  Di  Kota  Amlapura .
Tugas Akhir Sarjana Strata 1 Jurusan Teknik Sipil, Universitas Udayana.
Tamin. (1998). Perencanaan Dan
Pemodelan Transportasi . ITB.
Bandung.
Tamin. (2000). Perencanaan Dan Pemodelan Transportasi. Edisi Kedua . ITB. Bandung.
Wikipedia. Zona Selamat Sekolah .
http://wikipedia.org/wiki/Zona_sekol ah (diakses Pebruari 2018)