Rezky  Anisari,  Ria  Adriyati,  Muhammad  Suhaimi,  Suwaji,  Abdul  Hafizh  Ihsani  (2022)  Analisa Perbandingan  Desain  Perkerasan  Lentur  Metode  Bina  Marga  2017  Dengan  AASHTO  1993  Kecamatan Marabahan Kabupaten Barito Kuala, Syntax Literate: Jurnal Ilmiah Indonesia ( 7) 10, E-ISSN: 2548-1398 Published by: Ridwan Institute
Syntax Literate: Jurnal Ilmiah Indonesia p–ISSN: 2541-0849 e-ISSN: 2548-1398
Vol. 7, No. 11, November 2022

## ANALISA PERBANDINGAN DESAIN PERKERASAN LENTUR METODE BINA MARGA 2017 DENGAN AASHTO 1993 KECAMATAN MARABAHAN KABUPATEN BARITO KUALA
Rezky Anisari, Ria Adriyati, Muhammad Suhaimi, Suwaji, Abdul Hafizh Ihsani , Khairil Yanuar Politeknik Negeri Banjarmasin, Indonesia Email: rezkyanisari2008@gmail.com, ria_adriyati@ymail.com, muhammad.suhaimi@poliban.ac.id, suwaji@poliban.ac.id, abdulhafizhihsani@gmail.com, khairil@poliban.ac.id

## Abstrak
Ruas Jalan Anjir Talaran – Tabukan Raya adalah salah satu  jalan di Kecamatan Marabahan dan Tabukan Kabupaten Barito Kuala. Kondisi jalan ini rusak dan perlu adanya peningkatan jalan agar masyarakat nyaman dan aman berlalu lintas. Oleh karena itu, perlu adanya perencanaan tebal perkerasan yang sesuai dengan kondisi lapangan  dan  sesuai  dengan  peraturan.  Penelitian  ini  menggunakan  metode perencanaan  tebal  perkerasan  lentur  Bina  Marga  2017  dan  AASHTO  1993. Perencanaan tebal permukaan menggunakanHRS dengan perkerasan berbutir LPA Kelas A dan LPA kelas B. Hasil penelitian ini adalah tebal lapis perkerasan lentur pada perencanaan dengan metode Bina Marga 2017 adalah HRS Base 3,5 cm, lapis pondasi atas (LPAkelas A) 25 cm dan lapis pondasi bawah (LPA Kelas B) 35 cm. Tebal  lapis  perkerasan  lentur  pada  perencanaan  dengan  metode  AASHTO  1993 adalah lapis permukaan 5 cm, lapis pondasi atas (LPA kelas A) 20 cm dan lapis pondasi  bawah  (LPA  Kelas  B)  45  cm.  Perbandingan  hasil  antar  kedua  metode tersebut yaitu total perkerasan dengan metode Bina Marga 2017 sebesar 63,5 cm dan metode AASHTO 1993 70 cm.
Kata Kunci : perkerasan lentur; bina marga 2017; AASHTO 1993

## Abstract
Anjir Talaran – Tabukan Raya road is one of the roads in Marabahan and Tabukan sub-districts, Barito Kuala Regency. The condition of this road is damaged and it is necessary to improve the road so that people feel comfortable and safe in traffic. Therefore, it is necessary to plan the thickness of the pavement in accordance with field conditions and in accordance with regulations. This study uses the planning method  of  flexible  pavement  thickness  Bina  Marga  2017  and  AASHTO  1993. Surface thickness planning uses HRS with LPA class A and LPA class B grained pavements. The results of this study are the thickness of the flexible pavement layer in  the  planning  using  the  2017  Bina  Marga  method  is  HRS  Base  3.5  cm,  top foundation layer (LPA class A) 25 cm and subbase layer (LPA Class B) 35 cm. The
thickness  of  the  flexible  pavement  layer  for  planning  using  the  1993  AASHTO method is the surface layer 5 cm, the top foundation layer (LPA class A) 20 cm and the subbase layer (LPA Class B) 45 cm. Comparison of the results between the two methods, namely the total pavement with the 2017 Bina Marga method of 63.5 cm and the 1993 AASHTO method of 70 cm.
Keywords: flexible pavement; bina marga 2017; AASHTO 1993

## Pendahuluan
Kalimantan Selatan adalah sebuah provinsi yang dominan dengan daratan, sehingga jalan  adalah  akses  transportasi  utama.  Jalan  di  provinsi  ini  sudah  terhubung  dari  satu daerah ke daerah yang lain. Pembangunan jalan terus dilaksanakan tiap tahun mulai dari dana dari pemerintah pusat sampai ke pemerintah daerah. Kondisi jalan yang rusak atau bahkan belum ada perkerasan akan terus dilakukan pembangunan dan perbaikan secara terus menerus agar akses jalan bagi masyarakat terpenuhi.
Barito Kuala adalah salah satu kabupaten di Provinsi Kalimantan Selatan yang rutin melaksanakan  pembangunan  jalan,  khususnya  perkerasan  jalan.  Hal  tersebut  untuk memberikan kenyamanan dan keamanan bertransportasi. Kualitas perkerasan jalan yang baik bergantung pada perencanaan dan pelaksanaan yang sesuai dengan peraturan dan prosedur yang baik. Kolaborasi ini yang harus di tekankan untuk setiap pekerjaan.
Jalan  merupakan  prasarana  transportasi  darat  yang  memegang  peranan  penting dalam  sektor  perhubungan,  terutama  untuk  kesinambungan  distribusi  barang  dan  jasa maupun orang. Adanya suatu sistem transportasi yang baik dan bermanfaat menjadi salah satu  syarat  penting  bagi  perkembangan  dan  meningkatkan  kesejahteraan  masyarakat. Mengingat manfaatnya yang begitu penting maka sektor pembangunan dan pemeliharaan jalan menjadi prioritas untuk diteliti dan dikembangkan dalam perencanaan, pelaksanaan dan pemeliharaanya.
Jalan  berfungsi  sebagai  salah  satu  infrastruktur  transportasi  darat  yang  sangat berpengaruh terhadap kehidapan manusia seharihari. Jalan digunakan untuk menunjang aktivitas  dan  digunakan  untuk  menghubungkan  suatu  lokasi  dengan  lokasi  lain  yang biasanya di lewati. Perpindahan orang dan barang juga sangat bergantung pada jalan oleh karena itu infrastruktur ini harus dibuat menurut kebutuhannya. Hal ini membuat jalan menjadi salah satu bagian pertumbuhan perekonomian suatu daerah, karena pertumbuhan penduduk  yang  semakin  bertambah  dan  mobilitas  penduduk  yang  semakin  meningkat maka  harus  ada  infrasruktur  jalan  yang  baik.  Pesatnya  pertumbuhan  suatu  daerah menyebabkan  jumlah  kendaraan  semakin  meningkat.  Menurut  data  dari  Badan  Pusat Statistik  (BPS)  terjadi  peningkatan  jumlah  kendaraan  5%  pertahunya.  Hal  ini  tidak didukung  dengan  jumlah  kapasitas  jalan  yang  sudah  ada  maka  dari  itu  perlu  adanya pembuatan jalan baru untuk menunjang salah satu masalah tersebut.
Perkerasan  jalan  raya  adalah  bagian  jalan  raya  yang  diperkeras  dengan  lapis konstruksi tertentu, yang memiliki ketebalan, kekuatan, dan kekakuan, serta kestabilan tertentu agar mampu menyalurkan beban lalu lintas diatasnya ke tanah dasar secara aman. Agar  perkerasan  jalan  yang  sesuai  dengan  mutu  yang  diharapkan,  maka  pengetahuan
tentang sifat, pengadaan dan pengolahan dari bahan penyusun perkerasan jalan sangat diperlukan.  Secara  sederhana  dapat  dikatakan  bahwa  fungsi  perkerasan  jalan  adalah menyediakan  dan  memberikan  pelayanan  kepada  lalu  lintas  yang  lewat  diatasnya sedemikian rupa sehingga lalu lintas dapat bergerak dengan aman, cepat, dan nyaman sesuai tuntutan dan klasifikasi lalu lintas yang ada.
Adapun  persyaratan  dasar  suatu  perkerasan  jalan  pada  hakekatnya  adalah  dapat menyediakan lapisan permukaan yang selalu rata, daya dukung yang kuat, sehingga dapat menjamin kenyamanan dan keamanan yang tinggi untuk masa pelayanan (umur rencana) yang  cukup  lama.  Oleh  karena  itu,  dibutuhkan  adanya  perencanaan  perkerasan  jalan dengan  melakukan  kajian  dan  penelitian  tentang  perkerasan  jalan  yang  baik.  Pada umumnya lapisan perkerasan direncanakan untuk mampu memikul beban lalu lintas yang sudah ditentukan selama jangka waktu tertentu (umur rencana). Apabila kendaraan yang lewat  mengangkut  beban  yang  lebih  (over  load),  maka  perkerasan  jalan  akan  rusak sebelum  umurnya  tercapai.  Hal  ini  mengakibatkan  kerugian  yang  besar  untuk memperbaikinya, maka dari itu perlu adanya kajian ulang perencanaan perkerasan jalan untuk  mengetahui  apakah  desain  yang  digunakan  telah  sesuai  agar  dapat  melayani transportasi sesuai kebutuhannya.
Banyak metode yang bisa digunakan untuk mengkaji perencanaan perkerasan jalan ini,  baik  perkerasan  lentur  atau  kaku.  Di  Indonesia  telah  mempunyai  peraturan  serta pedoman dalam perencanaan struktur tebal perkerasan jalan raya yang merupakan hasil modifikasi  dan  penyesuaian  dari  negara  maju  seperti  Amerika  Serikat,  Inggris,  dan Australia. Terkait dengan hal ini Kementerian Pekerjaan Umum, Direktorat Jendral Bina Marga selalu mengeluarkan standar peraturan mengenai desain manual perkerasan jalan yang  terus  dikembangkan  dan  disempurnakan,  dengan  tujuan  untuk  memberikan  rasa keamanan dan kenyamanan bagi pengguna jalan dalam berlalu lintas.
Ruas Jalan Anjir Talaran – Tabukan Raya adalah salah satu jalan di Kecamatan Marabahan  dan  Tabukan  Kabupaten  Barito  Kuala.  Kondisi  jalan  ini  rusak  dan  perlu adanya peningkatan jalan agar masyarakat nyaman dan aman berlalu lintas. Oleh karena itu, perlu adanya perencanaan tebal perkerasan yang sesuai dengan kondisi lapangan dan sesuai dengan peraturan.
Sesuai dengan latar belakang tersebut, perlu adanya perencanaan tebal perkerasan dengan  membandingkan  beberapa  peraturan  untuk  melihat  perbedaan  hasil  dan mengetahui  yang  mana  sesuai  dengan  kondisi  lapangan.  Dalam  tulisan  ini  akan membahas perencanaan dengan acuan Bina Marga 2017 dan AASHTO 1993, sehingga akan diketahui perbandingan hasil keduanya.

## Metode Penelitian

## 1. Lokasi Penelitian
Lokasi  dalam  penelitian  ini  di  Ruas  Jalan  Anjir  Talaran  –  Tabukan  Raya Kecamatan Marabahan dan Tabukan Kabupaten Barito Kuala.

## Gambar 1 Lokasi Penelitian

## 2. Waktu Penelitian
Penelitian ini dilaksanakan selama 1,5 bulan, dari tanggal 01 Oktober 2021 – 15 November 2021.

## 3. Objek Penelitian
Objek dalam penelitian ini adalah tebal perkerasan lentur pada Ruas Jalan Anjir Talaran  –  Tabukan  Raya  Kecamatan  Marabahan  dan  Tabukan  Kabupaten  Barito Kuala.
4. Tahapan Penelitian
1) Tahap Pendahuluan
Langkah  awal  dalam  penelitian  ini  adalah  studi  pustaka  terhadap  penelitian sebelumnya,  sehingga  memberikan  gambaran  langkah-  langkah  penelitian  serta data-data yang diperlukan, baik data primer maupun sekunder. Setelah itu dilakuan survey  pendahuluan  untuk  menentukan  permasalahan  yang  ada  di  lapangan, sehingga  memberikan  gambaran  tahapan-tahapan  untuk  menyelesaikan permasalahan tersebut.

## 2) Tahap Pengumpulan Data
Dalam melakukan penelitian ini diperlukan pengumpulan data secara lengkap dan menyeluruh dari penelitian. Data-data yang diperlukan yaitu:
a) Data Primer
Data primer yang diperlukan adalah data lalu lintas yang akan dihitung langsung di lapangan sesuai dengan ruas jalan yang akan dirancang perkerasannya.
b) Data Sekunder Data  pendukung  yang  diperlukan  untuk  analisis  data  adalah  data  CBR  tanah dasar yang akan dicari di Instansi-instansi terkait atau dari konsultan. Peta ruas jalan yang bisa didapatkan di Instansi- instansi terkait atau dari google maps. Data-data  lainnya  yang  dianggap  perlu  dan  bisa  diasumsikan  sesuai  dengan kondisi lapangan.
3) Tahap Pengolahan Data
Setelah  data  primer  dan  sekunder  dikumpulkan  lengkap,  selanjutnya  adalah pengolahan  data.  Data-data  dihitung  untuk  masing-  masing  nilai  dalam  langkah perencanaan.

## 4) Tahap Analisis Data
Analisis data yang dilakukan adalah menghitung tebal perkerasan lentur pada masing-masing metode yaitu Bina Marga 2017 dan AASHTO 1993.
5) Tahap Kesimpulan dan Saran
Kesimpulan yang didapat adalah perbandingan tebal perkerasan dari 2 metode yaitu Bina Marga 2017 dan AASHTO 1993.

## Gambar 2 Diagram alir penelitian
Hasil dan Pembahasan 1. Gambaran Umum Perencanaan
Jalan  Anjir  Talaran  –  Tabukan  Raya  adalah  jalan  yang  terletak  di  Kecamatan Marabahan dan Tabukan Kabupaten Barito Kuala Provinsi Kalimantan Selatan. Jalan ini termasuk jalan kabupaten dengan 2 lajur 2 arah tanpa median pemisah (2/2 UD) yang menghubungkan antar kecamatan.
2. Perencanaan Tebal Desain Perkerasan Lentur Bina Marga 2017

## 1) Umur Rencana
Tahap  awal  desain  perkerasan  yaitu  menentukan  umur  rencana  jalan, berdasarkan  tabel  1  untuk  perkerasan  lentur  dengan  elemen  perkerasan  lapisan aspal dan lapisan berbutir menggunakan umur rencana 20 tahun.
Tabel 1 Penentuan Umur Rencana Pekerasan Jalan Baru (UR) Jenis Perkerasan Elemen Perkerasan Umur Rencana (tahun) Lapisan aspal dan lapisan berbutir. 20 Perkerasan lentur Fondasi Jalan 40 Semua perkerasan untuk daerah yang tidak dimungkinkan pelapisan ulang ( overlay ), seperti: jalan perkotaan, underpass , jembatan,
terowongan. Cement Treated Based (CTB) Perkerasan kaku Lapis fondasi atas, lapis fondasi bawah, lapis beton semen, dan fondasi jalan. Jalan tanpa penutup Semua elemen (termasuk fondasi jalan) Minimum 10 Sumber: MDP No. 02/M/BM/2017

## 2) Analisa Lalu Lintas
Faktor  laju  pertumbuhan  lalu  lintas  (i)  adalah  3,50  %  untuk  wilayah Kalimantan sesuai tabel 2
Tabel 2 Penentuan Faktor Laju Pertumbuhan Lalu Lintas (I) (%) Jawa Sumatra Kalimantan Rata-rata Indonesia Arteri dan Perkotaan 4,80 4,83 5,14 4,75
Kolektor rulal 3,50 3,50 3,50 3,50 Jalan Desa 1,00 1,00 1,00 1,00
Sumber: MDP No. 02/M/BM/2017
Sehingga pertumbuhan lalu lintas selama umur rencana dihitung dengan factor pertumbuhan kumulatif ( Cumulative Growth Factor ):
Faktor  Distribusi  Arah  (DD),  untuk  jalan  dua  arah  faktor  distibusi  arah umumnya diambil nilai 0,50. Faktor Distribusi Lajur (DL), faktor distribusi lajur digunakan untuk menyesuaikan beban kumulatif (ESA) pada jalan dengan dua lajur atau lebih dalam satu arah. Nilai faktor distribusi lajur pada tabel 3. diperoleh nilai 0,8 karena jumlah lajur setiap arah ada 2.

## Tabel 3
Penentuan Faktor Distribusi Lajur (DL) Jumlah lajur setiap arah Kendaraan niaga pada lajur desain (% terhadap populasi kendaraan niaga) 1 100 2 80 3 60 4 50
Sumber: MDP No. 02/M/BM/2017
Langkah  selanjutnya  yaitu  menentukan  Faktor  ekuivalen  beban/ Vehicle Damage  Factor (VDF).  Nilai  VDF  didapat  berdasarkan  survey  lalu  lintas  pada tanggal  11  Januari  2021.  Nilai  VDF  yang  dipakai  adalah  beban  actual  daerah Kalimantan berdasarkan kondisi sebenarnya di lapangan.

## Tabel 4
Penentuan Nilai VDF Masing-Masing Jenis Kendaraan Niaga
(Sumber: MDP No. 02/M/BM/2017)
Berdasarkan data survey lalu lintas jenis kendaraan yang lewat sesuai tabel 4.4 hanya  truck  2  sumbu  ringan  dan  truck  2  sumbu  berat.  Nilai  VDF  sesuai  jenis kendaraan dapat dilihat pada tabel 4, untuk truck 2 sumbu ringan nilai VDF 5 adalah 0,5 dan truck 2 sumbu berat sebesar 8,5.
Beban  sumbu  standar  kumulatif/Cummulative  Equivalent  Single  Axle  Load (CESAL) dihitung dengan rumus:
ESATH-1 = (ΣLHRJK x VDFJK) x 365 x DD x DL x R Data-data yang tersedia: LHR truck 2 sumbu ringan = 2 buah LHR truck 2 sumbu berat = 144 buah Sehingga: ESA5= (2 x 0,5) x 365 x 0,5 x 0,8 x 20,067 = 2,930 x 10 3
Perhitungan yang lain ada pada tabel 4.5 berikut.
Tabel 5 Perhitungan nilai ESA5 Jenis Kendaraan Lintas Harian Rata- rata (2 Arah) 2021 VDF 5 faktual ESA5 (1) (2) (3) dari tabel 4.4. (4) = (3) x (5) x 365 x 0,50 x 1 x R 6A 2 0,5 2,930 x 10 3 6B 144 8,5 3,586 x 10 6 Jumlah ESA5 3,589 x 10 6

## 3) Penentuan Tebal Perkerasan
Berdasarkan  perhitungan  nilai  ESA5  didapat  nilai  3,589  x  10 6 ,  dari  nilai tersebut dapat diketahui tebal perkerasan lentur sesuai tabel 6.
Tabel 6

## Penentuan Desain Perkerasan Lentur Dengan HRS
Kumulatif beban sumbu 20 tahun pada lajur rencana (10 6 CESA5) FF1 < 0,5 0,5 ≤ FF2 ≤ 4,0 Jenis Permukaan HRS atau Penetrasi makadam HRS Struktur perkerasan Tebal lapisan (mm) HRS WC 50 30 HRS Base - 35 LFA Kelas A 150 250 LFA  Kelas  A  atau  LFA Kelas  B  atau  kerikil  alam atau  lapis  distabilisasi dengan CBR >10% 150 300 - 450
(Sumber: MDP No. 02/M/BM/2017)
Kesimupulan  yang  didapat  dari  tabel  tersebut  adalah  tebal  lapis  perkerasan HRS WC sebesar 30 mm = 3 cm, HRS Base sebesar 35 mm = 3,5 cm, LFA kelas A sebesar 250 mm = 25 cm dan LFA kelas B sebesar 350 mm = 35 cm.

## Gambar 3 Tebal Perencanaan Perkerasan Lentur Metode Bina Marga 2017
4) Perencanaan Tebal Desain Perkerasan Lentur AASHTO 1993
a) Analisa Lalu Lintas
Pada  perencanaan  dengan  metode  ini,  umur  rencana  yang  dipakai  tetap menggunakan 20 tahun dengan laju pertumbuhan 3,50 % pertahun. Beban lalu lintas berupa nilai akumulasi beban sumbu kendaraan (W18). Dalam penelitian ini nilai yang diambil adalah 3.589.000 ESAL.
b) Serviceability
Po = 4,2 ( Perkerasan Aspal)
Pt = 2,0 ( Jalan raya dengan lalu lintas rendah) Maka dapat dihitung kehilangan kemampuan pelayanan (∆PSI): ∆PSI = Po – Pt ∆PSI = 2,2
c) Reliability Tabel 7 Saran Untuk Nilai Reliability Menurut Fungsi dan Klasifikasi Jalan Klasifikasi Jalan Rekomendasi Tingkat Reabilitas Perkotaan Antar Kota Jalan Nasional & Bebas Hambatan 85 – 99,9 80 – 99,9 Arteri primer (nasional&propinsi) 80 – 99 75 – 95 Kolektor (nasional&propinsi) 80 – 95 75 – 95
Lokal (kabupaten/kota) 50 – 80 50 – 80
Sumber: AASHTO (1993, p.II-9)
Jadi diambil nilai R = 60 %
Tabel 8 Nilai Standart Deviasi Normal Terkait Dengan Tingkat Reliability, R Reliabilitas, R (%) Standar Normal Deviate , ZR 50 0,000 60 -0,253 70 -0,524 75 -0,674 80 -0,841 85 -1,037 90 -1,282 91 -1,340 92 -1,405 93 -1,476 94 -1,555 95 -1,645 96 -1,751 97 -1,881 98 -2,054 99 -2,327 99,9 -3,090 99,99 -3,750 Sumber: AASHTO (1993, p. I-62)
Berdasarkan tabel didapat nilai Z R = -0,253 Standard deviation (So) untuk flexible pavement: So = 0,40 – 0,50 (diambil dari AASHTO 1993 halaman I-62) Jadi nilai S 0 diambil 0,45
d) Koefisien Drainase
Tabel 9 Menentukan Nilai Koefisien Drainase
Quality of Drainage Percent of Time Pavement Structure is Exposed to Moisture Levels Approching Saturation <1% 1-5% 5-25% >25% Sangat Bagus 1,4 – 1,35 1,35 – 1,3 1,30 – 1,20 1,2 Bagus 1,35 – 1,25 1,25 – 1,15 1,15 – 1,00 1,00 1,00 – 0,80 0,80 Sedang 1,25 – 1,15 1,15 – 1,05 Jelek 1,15 – 1,05 1,05 – 0,80 0,80 – 0,60 0,60 Sangat Jelek 1,05 – 0,95 0,95 – 0,75 0,75 – 0,40 0,40 Sumber: AASHTO (1993, p. II-25)
Pada penelitian ini, untuk koefisien drainase diasumsikan < 1 %, maka nilai koefisien drainase m1 dan m2 antara 1,35-1,25 diambil 1,35.
e) Koefisien Lapisan
Gambar 4

## Grafik Menentukan Koefisien Kekuatan Relatif (A1)
Nilai modulus elastisitas bahan adalah 340.000 psi, sehingga berdasarkan grafik nilai a1 adalah 0,39.
Gambar 5
Grafik Menentukan Koefisien Kekuatan Relatif Pondasi Atas (A2)
Berdasarkan grafik dengan CBR pondasi atas 90 % nilai a2 adalah 0,135 dan nilai modulus elastisitas sebesar 29.000 psi.

## Gambar 6
Grafik Menentukan Koefisien

## Kekuatan Relatif Pondasi Bawah (A3)
Berdasarkan grafik dengan CBR pondasi bawah 60 % nilai a3 adalah 0,127 dan nilai modulus elastisitas sebesar 18.000 psi.
f) Perhitungan Nilai SN ( Structural Number )
Nilai SN dihitung dengan rumus:
Log10 W18 = ZR  x S0 + 9,36 x Log10  (SN + 1) – 0,2 +  4,5−1,2+ 2,32 Log10 (MR) – 8,07
Log  (3.589.000) = -0,253 x 0,45 + 9,36 x Log (SN + 1) – 0,2 + 4,5−1,2 +
0,4+  1094 ( 𝑆𝑁 +1) 5,19
2,32 Log10 (340.000) – 8,07
6,554973 = 6,555711 (SN1 = 0,68 inci)
Nilai SN1 didapat dengan cara coba-coba, sehingga didapat SN1 = 0,68 inci. Dengan cara yang sama, tapi berbeda nilai modulus elastisitas didapat SN2 = 2,13 inci dan SN3 = 2,56 inci.
g) Menghitung Tebal Lapis Masing-Masing Perkerasan
a. Lapis permukaan
D = SN1 = 0,68 = 1,74 inci = 1,74 x 2,54 cm = 4,43 cm = 5 cm a1 0,39
b. Lapis pondasi atas
D = SN2− SN1 =  2,13− 0,68 = 7,95 inci = 7,95 x 2,54 cm = 20 cm a2 X m2 0,135 𝑥 1,35
c. Lapis pondasi bawah
D  = SN3−(D1x a1+D2 x a2 x m2) a3 x m3
Kesimpulan:

## Gambar 7 Tebal Perencanaan Perkerasan Lentur Metode AASHTO 1993
5) Perbandingan  Hasil  dari  Desain  Perkerasan  Lentur  Berdasarkan  Metode Bina Marga 2017 dan AASHTO 1993
Hasil  perhitungan  yang  didapat  antara  metode  Bina  Marga  2017  dengan metode  AASHTO  1993  menghasilkan  ketebalan  lapisan  yang  berbeda.  Berikut Tabel 10 perbandingan ketebalan pada kedua metode.
Tabel 10 Perbandingan Hasil Perencanaan No. Lapisan Bina Marga 2017 (cm) AASHT O 1993 (cm) 1. Lapis permukaan 3,5 5 2. Lapis pondasi atas (LPA Kelas A) 25 20 3. Lapis pondasi bawah (LPA Kelas B) 35 45

## Gambar 8
Perbandingan Tebal Perkerasan Metode Bina Marga 2017 Dan AASHTO 1993
Berdasarkan  Tabel  10  dilihat  dari  material  yang  digunakan  pada  kedua metode  didapat  perbedaan  ketebalan  yang  tidak  terlalu  jauh.  Metode  AASHTO 1993 yang memiliki ketebalan yang besar pada lapis permukaan dari pada metode Bina Marga 2017, lapis pondasi atas (LPA kelas A) metode Bina Marga 2017 lebih besar  dari  metode  AASHTO  1993.  Hal  ini  karena  pada  kedua  metode  tersebut terdapat perbedaan beberapa parameter: Pada metode AASHTO terdapat Structur number (SN) yang di dalam perhitungan SN tersebut terdapat koefisien drainase yang  dapat  mempengaruhi  hasil  ketebalan  pada  tiap  lapisan,  sedangkan  pada metode Bina Marga 2017 untuk parameter drainase dilakukan secara terpisah tidak mempengaruhi dalam menentukan ketebalan lapisan.

## Kesimpulan
Dalam  penelitian  ini,  kesimpulan  yang  dapat  diambil  adalah:  1)  Tebal  lapis perkerasan lentur pada perencanaan dengan metode Bina Marga 2017 adalah HRS Base 3,5 cm, lapis pondasi atas (LPA kelas A) 25 cm dan lapis pondasi bawah (LPA Kelas B)
35 cm. 2) Tebal lapis perkerasan lentur pada perencanaan dengan metode AASHTO 1993 adalah lapis permukaan 5 cm, lapis pondasi atas (LPA kelas A) 20 cm dan lapis pondasi bawah (LPA Kelas B) 45 cm. 3) Perbandingan hasil antar kedua metode tersebut yaitu total perkerasan dengan metode Bina Marga 2017 sebesar 63,5 cm dan metode AASHTO 1993  70  cm.  Hal  tersebut  karena  ada  perbedaan  dalam  metode  perhitungan  untuk mendapatkan tebal lapis perkerasan.

## BIBLIOGRAFI
Bamher, Brillian Gery. (2020). Analisis Tebal Perkerasan Lentur Menggunakan Metode Manual Desain Perkerasan Jalan 2017 Pada Proyek Jalan Baru Batas Kota Singaraja- Mengwitani, Buleleng . Universitas Atma Jaya Yogyakarta. Google Scholar
Irianto,  Irianto,  &  Warayaan,  Jefry  R.  (2019).  Perencanaan  Tebal  Perkerasan  Lentur Dengan  Metode  Aashto  1993  Dan  Mdp  Jalan  2013  Pada  Ruas  Jalan  Pirime-Balingga Kabupaten Lanny Jaya (Sta 0+ 000 s/d STA 7+ 500). Jurnal PORTAL SIPIL , 8 (2), 83– 95. Google Scholar
Mamari,  Roy  Laban  Piter.  (2017). Studi  Perencanaan  Perkerasan  Lentur  Jalan  Raya Dengan Standar Bina Marga Pada Ruas Jalan Sentani-Warumbain Km 41+ 000-Km 61+ 000 (20 Km) . ITN MALANG. Google Scholar
Mantiri, Cynthia Claudia, Sendow, Theo K., & Manoppo, Mecky R. E. (2019). Analisa Tebal  Perkerasan  Lentur  Jalan  Baru  dengan  Metode  Bina  Marga  2017  Dibandingkan Metode AASHTO 1993. Jurnal Sipil Statik , 7 (10). Google Scholar
Saputro,  Wahyu  Tampan,  Yudianto,  Eri  Andrian,  &  Ma’ruf,  Annur.  (2021).  Studi Perbandingan  Metode  Bina  Marga  2017  Dan  Aashto  1993. Student  Journal  Gelagar , 3 (1), 166–173. Google Scholar
Umum, Kementerian Pekerjaan, & Marga, D. J. B. (2013). Manual Desain Perkerasan Jalan. Jakarta: Binamarga . Google Scholar

## Copyright holder:
Rezky Anisari, Ria Adriyati, Muhammad Suhaimi, Suwaji, Abdul Hafizh Ihsani (2022)
First publication right:
Syntax Literate: Jurnal Ilmiah Indonesia
This article is licensed under:
Syntax Literate , Vol. 7, No. 11, November 2022