## PENINGKATAN  KINERJA  RUAS  JALAN  DENGAN  PENGURANGAN HAMBATAN SAMPING PADA RUAS JALAN GAJAH MADA MEULABOH KAB. ACEH BARAT
Faisal Arif a,* , Muhammad Isya b , Renny Anggraini b a Magister Teknik Sipil, Fakultas Teknik, Universitas Syiah Kuala, Banda Aceh
b Jurusan Teknik Sipil, Fakultas Teknik, Universitas Syiah Kuala, Banda Aceh *Corresponding author, email address: faisal_arif89@rocketmail.com
A R T I C L E     I N F O A B S T R A C T Article History: Jalan  Gajah  Mada  is  the  main  road  of  Meulaboh  City,  which  serves traffic  from  or  to  Banda Aceh  City.  On  Jalan  Gajah  Mada,  there  are offices, educational facilities and public hospital facilities, and there are also  trade  centers  such  as  supermarkets, restaurants  and  coffee  shops. This can have an impact in the form of a reduction in the level of road services  (LOS)  because  it  triggers  side  barriers.  This  study  aims  to determine  the  level  of  service  on  Gajah  Mada  roads  and  provide alternative treatments in maintaining the level of road service on these roads. From the data processing, the results of the degree of saturation (DS) were obtained for three days of observation for each direction of Jalan  Gajah  Mada.  In  the  direction  of  Sp.  Range-Sp.  Rudeng,  DS  on Monday was 0.47, DS on Thursday was 0.55 and DS on Saturday was 0.48. As for the direction of Sp. Rundeng - Sp. The range, DS on Monday was 0.44, DS on Thursday was 0.49 and DS on Saturday was 0.45. From the results of data analysis, it is obtained that the level of service in both directions of Jalan Gajah Mada is at LOS C. Thus, the performance of Jalan  Gajah  Mada  still  meets  the  requirements  for  urban  roads. Alternative treatments to increase LOS on Gajah Mada road can be done with a scenario of reducing side friction, with this scenario being able to reduce  the  degree  of  saturation  from  0.55  in  the existing  condition  to 0.27 in the condition after handling. So that in this condition the level of service on Jalan Gajah Mada is at LOS A.
Received 06 May 2020 Accepted 23 December 2020
Online 30 December 2020
Keywords: Road Performance Degree of Saturation Road Capacity MKJI
© 2020 Magister Teknik Sipil Unsyiah. All rights reserved

## 1. PENDAHULUAN
Meulaboh merupakan ibukota dari Kabupaten Aceh Barat Propinsi Aceh. Meulaboh terletak sekitar 245  km  tenggara  Kota  Banda  Aceh.  Seiring  berjalannya  waktu,  Kota  Meulaboh  terus  mengalami perkembangan  terutama  dari  sektor  bisnis  dan  pendidikan,  hal  ini  bisa  dilihat  dari  banyaknya  kampus ataupun perguruan tinggi yang tumbuh di kota tersebut. Sebagai salah satu kota terbesar diwilayah Barat – Selatan  Aceh,  Kota  Meulaboh  tentunya  menjadi  pusat  kegiatan  masyarakat,  baik  kegiatan  bisnis, administrasi, pendidikan maupun kesehatan, sehingga aktivitas kendaraan di Kota Meulaboh relatif tinggi dibandingkan dengan wilayah lain di sekitarnya. Jalan Gajah Mada berada pada kawasan Drien Rampak yang merukapan salah satu kawasan sibuk dikota meulaboh adanya Kantor Bupati, RSUD Cut Nyak Dhien, Bank BRI dan kegiatan perdagangan seperti swalayan, rumah makan dan warung Kopi di area jalan ini menyebabkan terjadinya hambatan samping  terutama kendaraan  yang parkir dibadan  jalan Gajah Mada. Melihat kondisi ini maka perlu dilakukan sebuah evaluasi kinerja jalan untuk mengetahui tingkat pelayanan. Pertumbuhan kendaraan terutama sepeda motor  sangat signifikan mempengaruhi pergerakan dan kinerja jalan  (Anggraini  dkk.  2017  dan  Saleh  dkk.  2017).  Kajian  terdahulu  menunjukkan  kinerja  jalan  dapat

## Jurnal Arsip Rekayasa Sipil dan Perencanaan (JARSP) Journal of Archive in Civil Engineering and Planning
E-ISSN: 2615-1340; P-ISSN: 2620-7567
Journal homepage: http://www.jurnal.unsyiah.ac.id/JARSP/index
dipengaruhi  dari  kondisi  komposisi  kendaraan,  penyempitan  jalan  dan  banyaknya  sepeda  motor  dalam aliran  lalu  lintas  (Faisal  dkk.  2017;  Rosadi  dkk.  2019;  Sugiarto  dkk.  2018).  Maka  penelitian  ini  perlu dilakukan guna menganalisis kinerja jalan pada ruas jalan Gajah Mada, sehingga bisa dilakukan upaya- upaya untuk menjaga tingkat pelayanan tetap pada tingkat pelayanan yang baik.

## 2. TINJAUAN KEPUSTAKAAN
Pada tinjauan pustakan akan diuraikan berbagai teori atau referensi yang berkaitan dengan penelitian yang dilakukan.

## 2.1  Definisi Jaringan Jalan
Anonim (1997) mendefinisikan jaringan jalan merupakan satu kesatuan jaringan jalan yang terdiri atas sistem jaringan primer dan sistem jaringan sekunder yang terjalin dalam hubungan hierarkis.

## 2.2  Volume Lalu-lintas
Total kendaraan yang melewati suatu segmen pada waktu yang ditentukan. Volume lalu lintas dapat dihitung berdasarkan persamaan 1.
Q = Q LV + Q HV x emp HV + Q MC x emp MC (1)
Dimana :
Q = Total volume lalu lintas   (smp/jam);
Q LV = Jumlah kendaraan ringan (smp/jam); Q HV = Jumlah kendaraan berat (smp/jam);
emp HV =   Ekivalen kendaraan berat;
Q MC = Jumlah sepeda motor (smp/jam); emp MC = Ekivalen sepeda motor.

## 2.3   Kecepatan dan Waktu Tempuh
Menurut Anonim  (1997),  kecepatan  rata-rata  ruang  dari  kendaraan  ringan  sepanjang  segmen  jalan merupakan defisini dari kecepatan tempuh. Kecepatan bisa dihitung dengan menggunakan persamaan 2.
V = L / TT (2)
Dimana:
V = Kecepatan rata-rata kendaraan (km/jam); L = Panjang segmen jalan (km);
TT = Waktu tempuh rata-rata kendaraan ringan (jam).

## 2.4  Kondisi Geometrik Jalan
Yang dimaksud data kondisi geometrik antara lain : Jalur gerak, jalur jalan, median, lebar jalur, lebar jalur efektif, kerb, lebar bahu, lebar bahu efektif, panjang jalan yaitu panjang segmen jalan yang dipelajari.

## 2.5 Hambatan Samping
Hambatan samping merupakan interaksi antara arus lalu-lintas dengan kegiatan dipinggir jalan yang berhubungan dengan tata guna lahan disepanjang jalan tersebut. Hambatan samping yang dimaksud dapat berupa: pejalan kaki, kendaraan yang berhenti atau parkir, kendaraan yang berjalan lambat, kendaraan yang keluar dan masuk dari lahan disamping jalan.

## 2.6 Kapasitas Jalan
Menurut  Anonim  (1997),  Kapasitas  maupun  Faktor-faktor  yang  mempengaruhi  kapasitas  dapat dirumuskan dan dijelaskan oleh persamaan 3.
C = Co x FCw x FCsp x FCsf x FCcs (smp/jam) (3) Dengan: C =   Kapasitas (smp/jam)
Co =   Kapasitas dasar untuk kondisi tertentu (smp/jam)
FCw   =   Faktor penyesuaian lebar jalur lalu-lintas FCsp   =   Faktor penyesuaian faktor pemisah arah FCsf   =   Faktor penyesuaian faktor hambatan samping FCcs   =   Faktor penyesuaian faktor ukuran kota

## 2.7 Kecepatan arus bebas
Kecepatan  arus  bebas  merupakan  kecepatan  saat  volume  sama    dengan    nol  atau  kecepatan  tanpa dipengaruhinya  pengemudi  oleh  kendaraan  lainnya  di  jalan.  Persamaan  untuk  kecepatan  arus  bebas mempunyai bentuk umum seperti tertulis pada persamaan 4.
FV = (FVO + FVW) x FFVSF x FFVCS (4)
Dengan:
FV =  Kecepatan arus bebas (km/jam). FVo   =  Kecepatan arus bebas dasar (km/jam). FVw   =  Koreksi lebar efektif (km/jam). FFVSF  =  Faktor koreksi hambatan samping. FFVCS =  Faktor koreksi ukuran kota.

## 2.8 Derajat Kejenuhan
Perbandingan arus dengan kapasitas yang dipakai dalam menentukan kinerja ruas jalan didasarkan atas tundaan yang terjadi pada segmen jalan (Anonim, 1997), seperti dirumuskan oleh persamaan 5.
DS = 𝑄 𝐶 (5)
Keterangan : DS  =   Derajat kejenuhan ( Degree of Saturation, DS)
Q =   Arus lau lintas yang memulai suatu titik (smp/jam)
C =   Kapasitas (smp/jam)

## 2.9 Tingkat pelayanan jalan
Tingkat pelayanan jalan (LOS) ditentukan dalam interval yang terdiri dari 6 (enam) tingkatan. Tingkat tertinggi dinyatakan dengan huruf A, sedangkan tingkatan terendah dinyatakan dalam huruf F.

## 2.10 Manajemen Lalu Lintas
Malkhamah (1996) menyatakan, terdapat 3 (tiga) strategi manajemen lalu lintas secara umum yang dapat dikombinasikan sebagai bagian dari rencana menajemen lalu lintas, adapun teknik-teknik tersebut adalah:
1. Manajemen kapasitas, terutama dalam pengorganisasian ruang jalan.
2. Manajemen prioritas
3. Manajemen demand

## 3. METODE PENELITIAN
Penelitian ini dilakukan pada ruas Jalan Gajah Mada, Meulaboh. Penelitian dilakukan pada kedua jalur jalan Gajah Mada yaitu jalur 1 dari  Sp.Kisaran – Sp. Rundeng dan jalur 2 dari Sp. Rundeng – Sp. Kisaran. Penelitian ini mengevaluasi kinerja jalan mengenai penyebab-penyebab kemacetan pada ruas jalan
Gajah  Mada  serta  dampak  dari  kemacetan  sehingga  terjadi  antrian  kendaraan  yang  dapat  mengganggu kenyamanan bagi pengemudi kendaraan di jalan tersebut.
Penelitian ini dilakukan untuk mengumpulkan data primer dan data sekunder. Data primer diperoleh dengan melakukan survey aktual lapangan yaitu berupa data geometrik jalan, data volume lalu lintas, data waktu tempuh dan data hambatan samping. Sedangkan data sekunder diperoleh dari instansi terkait yang berupa data jumlah penduduk, peta Aceh Barat dan peta Kota Meulaboh.

## 3.1 Metode Pengumpulan Data

## a. Pengukuran geometrik jalan
Pengukuran  geometrik  jalan  dilakukan  pada  malam  hari,  hal  ini  dikarenakan  arus  lalu  lintas  pada malam hari tidak sepadat arus lalu lintas pada siang hari, pengukuran ini meliputi, lebar jalan, lebar median dan lebar kerb penghalang.

## b. Volume lalu lintas
Peninjauan terhadap volume lalu lintas bertujuan untuk mendapatkan besarnya volume lalu lintas pada ruas jalan yang diteliti. Survey yang dilakukan adalah survey volume kendaraan yang melewati rute jalan gajah mada dari  arah Sp. Kisaran – Sp. Rundeng dan dari arah Sp. Rundeng – Sp. Kisaran. Pencatatan volume lalu-lintas dilakukan pada pos-pos pengamatan yang telah ditentukan terlebih dahulu. Jumlah pos pengamatan sebanyak 2 (dua) pos, masing-masing berada di depan lorong Rusa dan didepan RSUD.

## c. Waktu tempuh
Waktu tempuh perjalanan diambil dengan cara menghitung waktu tempuh perjalanan dari kendaraan ringan pada segmen penelitian yang diperoleh berdasarkan survey lapangan. Pengambilan data dilakukan oleh  2 orang  pengamat  untuk  masing-masing  segmen  jalan,  2  orang pengamat  tersebut  terdiri  dari  satu orang pengemudi  dan  satu  orang pengamat, metode  pengamatan  yang dilakukan  adalah dengan metode moving observer (pengamatan dengan cara mengikuti aliran lalu lintas).

## d. Hambatan samping
Pengumpulan data hambatan samping dilakukan dengan mencatat semua kejadian hambatan samping yang  terjadi  disepanjang  segmen  penelitian.  Hambatan  samping  yang  dicatat  berupa  pejalan  kaki, kendaraan lambat, kendaraan manuver dan kendaraan parkir/berhenti.
Pencatatan hambatan samping dilakukan pada waktu bersamaan dengan survey arus lalu lintas, setiap kejadian dicatat pada lembar form survey hambatan samping yang sudah disediakan dalam rentang waktu15 menitaan pada jam puncak.

## 4. HASIL DAN PEMBAHASAN

## 4.1 Geometrik Jalan
Hasil pengamatan geometrik jalan, ruas jalan Gajah Mada termasuk tipe jalan 4 lajur 2 arah terbagi (4/2 D) dengan lebar penampang melintang jalan 17,5 m, masing-masing arah memiliki 2 lajur dengan lebar masing-masing 4 m dan median 1,5 m. Namun di lapangan, jalan ini khususnya dari depan RSUD s/d depan lorong Rusa hanya memiliki 2 lajur efektif dari sisi terdekat median untuk kedua arah. Hal ini dikarenakan pada sisi kiri jalan dimanfaatkan sebagai on-street parking kendaraan pribadi dan juga dimanfaatkan oleh beberapa PKL untuk berjualan.

## 4.2 Volume Lalu Lintas
Hasil data lalu-lintas harian rata-rata dari tiga hari pengamatan yang didapat dari volume lalu lintas puncak  untuk  arah  Sp.  Kisaran – Sp.  Rundeng  adalah  825  smp/jam  dan  untuk  arah  Sp.  Rundeng – Sp.Kisaran adalah 719 smp/jam.

## 4.3 Hambatan Samping
Hasil data suvey hambatan samping untuk tiap-tiap jalur lalu lintas jalan Gajah Mada pada jam puncak di dapat bobot kejadian tertinggi pada arah Sp. Kisaran – Sp. Rundeng sebesar 228,3kej/jam dan untuk arah Sp. Rundeng – Sp. Kisaran bobot kejadian tertinggi sebesar 326,2 kej/jam.

## 4.4 Kapasitas jalan
Untuk menghitung kapasitas jalan digunakan persamaan 2.3. Adapun hasil perhitungan kapasitas jalan (C) untuk arah Sp. Kisaran – Sp. Rundeng adalah sebesar 1502 smp/jam. sedangkan kapasitas jalan (C) pada arah Sp. Rundeng – Sp. Kisaran sebesar 1456 smp/jam.

## 4.5 Derajat kejenuhan (DS )
Perbandingan arus berbanding kapasitas dan derajat kejenuhannya dipakai  menjadi analisis perilaku lalu  lintas.  Derajat  kejenuhan  pada  tertinggi  pada  arah  Sp.  Kisaran – Sp.  Rundeng  adalah  sebesar  0,55 sedangkan derajat kejenuhan tertinggi pada arah Sp. Rundeng – Sp. Kisaran adalah sebesar 0,49. Besarnya derajat kejenuhan akan digunakan dalam menentukan tingkat pelayanan jalan pada lokasi penelitian.

## 4.6 Kecepatan bergerak
Kecepatan  bergerak  diperoleh  dari  perbandingan  antara  jarak  dengan  waktu  tempuh.  Data  waktu tempuh  diperoleh  dengan  menghitung  langsung  waktu  tempuh  mobil  penumpang  yang  melintas  pada masing-masing  segmen  penelitian  dalam  interval  waktu  15  menit  pada  jam  puncak  selama  tiga  hari pengamatan.  Adapun  hasil  perhitungan  kecepatan  rata-rata  bergerak  yang  diperoleh  dari  tiga  hari pengamatan untuk kendaraan ringan adalah sebesar  33 km/jam untuk kedua lajur pengamatan.

## 4.7 Pembahasan

## a. Kinerja Jalan
Setelah  dilakukan  pengolahan  dan  analisa  data,  maka  dapat  dilakukan  pembahasan  tentang  kinerja jalan  pada  ruas  jalan  Gajah  Mada,  baik  pada  arah  Sp.  Kisaran – Sp.  Rundeng  maupun  sebaliknya. Pembahasan  ini  memberikan  kejelasan  dari  hasil  yang  diperoleh,  sehingga  diketahui  kinerja  jalan  yang ditinjau masih digolongkan baik atau tidak baik.
Dari tiga hari pengamatan yaitu hari senin, kamis dan sabtu pada kedua arah jalan Gajah Mada, maka dapat  disimpulkan  bahwa  volume  lalu-lintas  rata-rata  pada  jam  puncak  untuk  arah  Sp.  Kisaran  -  Sp. Rundeng sebesar 825 smp/jam dan untuk arah Sp. Rundeng – Sp. Kisaran sebesar 719 smp/jam.  Adapun hasil kapasitas  jalan (C) dari hasil penyesuaian faktor lebar jalur, faktor pemisah arah faktor hambatan samping dan faktor ukuran kota adalah sebesar 1502 smp/jam untuk arah Sp. Kisaran – Sp. Rundeng dan sebesar 1456 smp/jam untuk arah Sp. Rundeng – Sp. Kisaran.
Dari pengolahan data didapat hasil derajat kejenuhan (DS) selama tiga hari pengamatan untuk masing- masing arah jalan Gajah Mada. Pada arah Sp. Kisaran-Sp. Rudeng, DS pada hari senin sebesar 0,47, DS pada hari kamis sebesar 0,55 dan DS pada hari sabtu sebesar 0,48. Sedangkan untuk arah Sp. Rundeng – Sp. Kisaran, DS pada hari senin sebesar 0,44, DS pada hari kamis sebesar 0,49 dan DS pada hari sabtu sebesar 0,45. Dari hasil analisis data di atas dan pengamatan di lapangan dapat ditentukan tingkat pelayanan pada kedua arah jalan Gajah Mada berada pada LOS C. Dengan demikian kinerja jalan Gajah Mada masih memenuhi syarat untuk jalan perkotaan.

## b. Peningkatan Kapasitas Jalan dengan Mengurangi Hambatan Samping
Dalam hal meningkatkan kapasitas  jalan Gajah Mada pemerintah dapat membuat kebijakan berupa pengurangan hambatan samping khususnya pelarangan pemanfaatan badan jalan sebagai lahan parkir dan pelarangan pemanfaatan badan jalan untuk pedagang kaki lima.
Dibawah  ini  merupakan  skenario meningkatkan kapasitas  jalan  pada  kondisi  eksisting  dengan  cara menghilangkan/mengurangi hambatan samping :
1) Kapasitas C =  Co x FCw x FCsp x FCsf x FCcs
C =  (2x1.650) x 1,08 x 1 x 0,99 x 0,86 C =  3300 x 1,08 x 1 x 0,99 x 0,86 C =  3034 smp/jam
2) Derajat Kejenuhan (DS)
DS  = Q/C DS  =  825/3034 DS  = 0,27 Dari hasil di atas bisa disimpulkan bahwa penanganan/tindakan ( do something ) pada kondisi saat ini dengan  mengurangi  hambatan  samping  sangat  mempengaruhi  derajat  kejehunan  pada  ruas  jalan  Gajah Mada, dari tabel di atas bisa dilihat DS sebelum penanganan sebesar 0,55 dan setelah pananganan menjadi sebesar 0,27. Dengan demikian jalan Gajah Mada pada kondisi diskenariokan hambatan samping sangat rendah bisa dikategorikan kedalam tingkat pelayanan (LOS) A.

## 5 KESIMPULAN DAN SARAN

## 5.1 Kesimpulan
Berdasarkan  hasil  observasi  di  lapangan  dan  analisis  yang  telah  dilakukan,  maka  dapat  diambil beberapa kesimpulan sebagai berikut :
1. Kinerja ruas jalan Gajah Mada dengan kondisi kelas hambatan samping sedang dan DS tertinggi 0,55 termasuk dalam kategori tingkat pelayanan (LOS) C, dimana kondisi arus stabil tetapi kecepatan dan pergerakan  kendaraan  dikendalikan  oleh  volume  lalu-lintas  yang  lebih  tinggi, kepadatan lalu-lintas sedang karena hambatan internal lalu-lintas meningkat, dan pengemudi memiliki keterbatasan untuk memilih kecepatan, pindah lajur atau mendahului. Pada kondisi ini jalan Gajah Mada masih memenuhi syarat sebagai jalan perkotaan.
2. Penanganan  dengan  mengurangi  hambatan  samping  sangat  mempengaruhi  derajat  kejehunan  pada ruas  jalan  Gajah  Mada,  hal  ini  bisa  dilihat  DS  sebelum  penanganan  sebesar  0,55  dan  setelah pananganan menjadi sebesar 0,27.
3. Dari  hasil  analisa  data  penanganan  untuk  meningkatkan  kinerja  ruas  jalan  Gajah  Mada  dapat disimpulkan  bahwa,  penanganan  dengan  mengurangi  atau  menghilangkan  hambatan  samping merupakan  penanganan  yang  efektif  untuk  meningkatkan  kinerja  ruas  jalan  tersebut.  Hal  ini  bisa dilihat dari hasil perhitungan yang menunjukkan dengan penanganan mengurangi hambatan samping berdampak  pada  penurunan  tingkat  derajat  kejehunan  dari  kondisi  eksisting  sebesar  0,55  menjadi sebesar 0,27, dan meningkatkan tingkat pelayanan jalan (LOS) dari LOS C menjadi LOS A.

## 5.2 Saran
Berdasarkan hasil penelitian dan analisis data yang telah dilakukan maka dikemukakan beberapa saran yaitu sebagai berikut :
1. Pemerintah sebaiknya melakukan pencegahan terhadap masalah yang mungkin terjadi di masa yang akan datang dengan suatu tindakan untuk mengurangi hambatan samping, seperti memasang rambu larangan parkir dan menertipkan pedagang kaki lima yang berjualan di sepanjang ruas jalan.
2. Pemerintah harus menerapkan peraturan-peraturan yang sudah dibuat dengan maksimal.
3. Perlu  dilakukan  pemberlakuan  denda  terhadap  kendaraan  yang  melanggar  rambu-rambu  dilarang berhenti yang sudah dibuat.
4. Pemerintah  harus  melakukan  penanganan  yang  efisien  seperti  rekayasa  lalu-lintas,  pengalihan  arus lalu  lintas  ke  jalan  lain  untuk  meningkatkan  kecepatan  tempuh  dan  kinerja  jalan  sebagai  solusi alternatif di kemudian hari.
5. Untuk keberlanjutan dari penelitian ini penulis menyarankan agar dilakukan penelitian lanjutan dengan ruang  lingkup  yang  lebih  luas  seperti  menghitung  BOK dan  Nilai Waktu Perjalanan  pada  ruas  ini, sehingga dapat dihubungkan pengeruh kinerja jalan terhadap BOK dan Nilai Waktu.

## DAFTAR KEPUSTAKAAN
Aggraini, R., Sugiarto, S., Pramanda, H. 2017. Factors Affecting Trip Generation of Motorcyclist for the Purpose of Non-mandatory Activities. AIP Conference Proceedings , 1903(1), 060011. Anonim. 1997. Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) . Direktorat Jenderal Bina Marga, Jakarta. Basrin, D., Sugiarto, S., Anggraini. 2017. Studi Tingkat Pelayanan Simpang Tujuh Ulee Kareng Dengan Merencanakan Bundaran (Roundabout) Menggunakan Pendekatan Metode Simulasi Vissim 6.00-02. Jurnal Teknik Sipil , 1(1), pp. 17-28.
Faisal, R., Sugiarto, S., Syara, A. 2017. Simulasi Arus Lalu Lintas Pada Segmen Penyempitan Jalan Akibat Pembangunan Fly Over Simpang Surabaya Tahun 2016 Menggunakan Software Vissim 8.0. Jurnal Teknik Sipil , 6(2), pp. 183-194.
Malkhamah,  S.  1996.  Pengaruh  Gradien  Jalan  Dan  Komposisi  Kendaraan  Pada  Kecepatan  Lalulintas. Media Teknik , 18.
Rosadi, D.T., Sugiarto, S., Anggraini, R. 2019. Penggunakan Okupansi dan Komposisi Kendaraan Untuk Menentukan Ekivalensi Mobil Penumpang (EMP) Pada Lalu Lintas Campuran Di Bundaran Empat Lengan. Teras Jurnal , 9(2), pp. 125-132.
Saleh, S.M., Sugiarto, S., Hilal, A,. Ariansyah, D. 2017. A Study on the Traffic Impact of the Road Corridors due to Flyover Construction at Surabaya Intersection, Banda Aceh of Indonesia. AIP Conference Proceedings , 1903(1), 06005
Sugiarto, S., Faisal, R., Reyhan, M. 2018. Pengaruh Sepeda Motor Terhadap Kapasitas Bagian Jalinan Pada Perencanaan Bundaran Di Simpang Tujuh Ulee Kareng. Teras Jurnal , 8(2), pp. 416-425.