Abstrak—Jalan yang rusak akan menghambat serta mengganggu  aktivitas  masyarakat,  seperti  yang  ditemui  pada ruas  Jalan  R.  E.  Martadinata  di  kecamatan  Tanjung  Priok, Jakarta Utara. Jalan tersebut mengalami kerusakan sepanjang 3,4  kilometer  dari  total  panjang  7,4  kilometer.  Kerusakan tersebut  terjadi  akibat  beberapa  faktor,  salah  satunya  adalah kendaraan  berat  dengan  muatan  berlebih  yang  mengangkut barang dari Pelabuhan Tanjung Priok dan proyek pembangunan  Jakarta  International  Stadium  (JIS).  Metode yang digunakan untuk melakukan penilaian kondisi perkerasan  adalah  metode  Pavement  Condition  Index  (PCI). Selanjutnya  direncanakan  perbaikan  kerusakan  perkerasan berdasarkan  hasil  survei  lapangan  dan  analisis  PCI.  Dalam perencanaan,  ada  dua  jenis  data  yang  digunakan,  yaitu  data primer  dan  data  sekunder.  Untuk  data  primer  berupa  data kerusakan  jalan  dan  data  lalu  lintas.  Sedangkan  untuk  data sekunder  berupa  data  HSPK.  Setelah  itu  dilakukan perhitungan  biaya  yang  dibutuhkan  dalam  melaksanakan perbaikan  perkerasan.  Berdasarkan  hasil  analisis,  didapatkan bahwa  kendaraan  yang  paling  berpengaruh  terhadap kerusakan  pada  jalan  R.  E.  Martadinata  adalah  truk  trailer dengan  konfigurasi  sumbu  1.2  –  2.2  dengan  persentase  daya rusak jalan (VDF) sebesar 43,88 %. Nilai rata-rata PCI untuk semua  segmen  adalah  75,56  yang  berarti  jalan  dalam  kondisi baik.  Meskipun  kondisi  keseluruhan  baik,  namun  ada beberapa  segmen  yg  memiliki  kondisi  buruk  seperti  pada segmen  STA  2+200  sampai  STA  2+600  sehingga  harus dilakukan  perbaikan.  Perbaikan  kerusakan  yang  digunakan ada  3  macam  yaitu  pengisian  keretakan  (crack  sealing), penambalan  (patching),  dan  pemadatan  tanah.  Total  biaya untuk perbaikan perkerasan sebesar Rp 178.896.000.
Kata  Kunci—Karakteristik  Lalu  Lintas,  Kerusakan  Jalan, Perkerasan Kaku, Rencana Anggaran Biaya.

## I. PENDAHULUAN
ALAN sebagai salah satu prasarana transportasi memiliki peranan  penting  dalam  mendukung  pembangunan nasional,  karena  jalan  dapat  menunjang  semua  sektor, diantaranya: ekonomi, sosial budaya, pariwisata, pertahanan dan keamanan. Oleh karena itu, jalan harus senantiasa dalam kondisi  baik  sehingga  dapat  memberikan  pelayanan maksimal  kepada  masyarakat  dalam  bentuk  keselamatan, kenyamanan, dan kelancaran.
Jalan  R.  E.  Martadinata  merupakan  salah  satu  alternatif jalan  menuju  pelabuhan  terbesar  dan  tersibuk  di  Indonesia yaitu  Pelabuhan  Tanjung  Priok.  Berdasarkan  Keputusan Menteri Pekerjaan Umum No. 631/KPTS/M/2009 [1], jalan tersebut dikategorikan sebagai jalan nasional.
Kondisi  ruas  jalan  R.E.  Martadinata  dapat  dikatakan mengalami kerusakan yang cukup signifikan. Jalan tersebut mengalami  kerusakan  sepanjang  3,4  kilometer  dari  total panjang  7,4  kilometer.  Berdasarkan  pengamatan  di
lapangan,  lokasi  yang  mengalami  kerusakan  paling  banyak terletak  pada  km  2  +  200  s/d  km  2  +  600. Kerusakan  yang terjadi  berupa  retak,  gompal,  tambalan  yang  rusak,  dan penurunan  elevasi  bahu  jalan.  Kondisi  ini  tentu  saja mengganggu  pengguna  jalan,  karena  permukaan  jalan  yg tidak rata dapat mengganggu kenyamanan dalam berkendara dan berpotensi menyebabkan kecelakaan.
Ada beberapa faktor yang dapat menyebabkan kerusakan jalan  tersebut,  salah  satunya  adalah  volume  lalu  lintas kendaraan  berat  yang  tinggi.  Beban  lalu  lintas  tersebut setelah sekian lama akhirnya tidak mampu lagi ditahan oleh perkerasan jalan hingga akhirnya membuat jalan mengalami kerusakan.  Tingginya  volume  kendaraan  berat  yang melewati  jalan  R.  E.  Martadinata  tidak  hanya  berasal  dari Pelabuhan  Tanjung  Priok,  tapi  juga  berasal  dari  proyek pembangunan Jakarta International Stadium (JIS) yang saat ini  masih  dalam  tahap  konstruksi.  Badan  Pusat  Statistik (BPS)  mencatat  bahwa  pada  bulan  September  2020, Pelabuhan  Tanjung  Priok  mengalami  peningkatan  jumlah penumbang sebesar 76,92 % dan peningkatan jumlah barang yang  diangkut  sebesar  16,72  %.  Meningkatnya  jumlah penumpang  dan  angkutan  barang  tentu  juga  meningkatkan volume kendaraan besar yang keluar masuk dari Pelabuhan Tanjung Priok.
Ruas  Jalan  R.  E.  Martadinata  dilalui  berbagai  jenis kendaraan mulai dari kendaraan ringan seperti sepeda motor hingga kendaraan berat seperti truk. Namun, kendaraan yang jumlahnya  paling  dominan  melewati  ruas  jalan  tersebut adalah  kendaraan  berat  pengangkut  barang.  Beberapa diantaranya  yaitu  truk  dengan  konfigurasi  sumbu  1.22  dan 1.2  yang  bermuatan  barang,  truk  gandeng  dengan konfigurasi sumbu 1.2.2 - 2.2, truk sedang 2 sumbu dengan konfigurasi  sumbu  1.2,  dan  truk  3  sumbu  dengan konfigurasi  sumbu  1.2.2  (Pd  T-19  Survei  Pencacahan  Lalu Lintas,  2004-B)  [2].  Banyaknya  kendaraan  berat  yang melewati jalan ini, ditambah data statistik yang menunjukkan  bahwa  Pelabuhan  Tanjung  Priok  mengalami peningkatan  aktivitas  pengangkutan  barang  setiap  tahun yang  berakibat  pada  pada  pertambahan  volume  lalu  lintas, bisa memperburuk kerusakan pada struktur perkerasan yang saat ini sudah terjadi di jalan R. E. Martadinata.
Berdasarkan  permasalahan  tersebut,  maka  pemeliharaan dan  perbaikan  jalan  dikatakan  penting,  sebab  jalan  yang telah  dibangun,  apabila  tanpa  adanya  pemeliharaan  dan perbaikan  secara  berkala  akan  mengakibatkan  kerusakan yang fatal, sehingga membutuhkan rekonstruksi perkerasan. Dalam  studi  ini  akan  dibuat  rencana  perbaikan  kerusakan pada  ruas  jalan  R.  E.  Martadinata.  Hal  pertama  yang dilakukan adalah menilai kerusakan yang terjadi berdasarkan  tipe  kerusakan  dan  tingkat  kerusakannya.

## Analisis Kondisi dan Perbaikan Perkerasan pada Ruas Jalan R. E. Martadinata, Kecamatan Tanjung Priok, Kota Administrasi Jakarta Utara
Daniel Pratama Sinaga dan Cahya Buana Departemen Teknik Sipil, Institut Teknologi Sepuluh Nopember Surabaya (ITS)
e-mail : cahya_b@ce.its.ac.id
J
Penilaian  kerusakan  jalan  dilakukan  dengan  metode Pavement Condition Index (PCI) [3]. Kelebihan dari metode PCI  dibandingkan  dengan  metode  yang  lain  adalah  metode ini  memberikan  suatu  cara  yang  lebih  detail  daripada metode  lain  dalam  pencatatan  jenis  serta  tingkat  keparahan kerusakan,  jenis  kerusakan  dan  satuan  pengukuran. Selanjutnya  dilakukan  survei  lalu  lintas  untuk  mengetahui karakter  lalu  lintas  pada  ruas  jalan  yang  dinilai.  Setelah karakteristik  lalu  lintas  diketahui,  dilanjutkan  dengan merencanakan  perbaikan  perkerasan  dan  menghitung  total biaya  yang  diperlukan  untuk  melaksanakan  perbaikan tersebut.  Lokasi  studi  Jalan  R.  E.  Martadinata  dapat  dilihat pada  Gambar  1.  Kondisi  Eksisting  Jalan  R.  E.  Martadinata dapat dilihat pada Gambar 2.

## II. METODOLOGI

## A. Tahap Identifikasi Masalah
Tahap  awal  dalam  penyusunan  studi  ini  adalah identifikasi  masalah.  Identifikasi  masalah  adalah  tahap mencari dan menentukan permasalahan yang  akan diangkat dalam  studi  ini.  Dalam  tahap  identifikasi  masalah, diperlukan adanya peninjauan terhadap permasalahan utama dalam  studi  kasus  yang  selanjutnya  akan  disusun  menjadi sebuah  rumusan  masalah,  yang  kemudian  akan  menjadi dasar penyusunan studi ini.

## B. Tahap Studi Literatur
Studi  literatur  dilakukan  untuk  mengumpulkan  data  dan informasi ilmiah berupa teori-teori, metode, dan pendekatan
yang  didapatkan  dari  buku,  jurnal,  peraturan  dan  lain-lain. Semua  referensi  literatur  yang  digunakan  dalam  penulisan studi ini tercantum dalam Daftar Pustaka .
C. Tahap Pengumpulan Data Pengumpulan data dilakukan untuk memperoleh informasi  yang  diperlukan  dalam  penulisan  studi  ini.  Data yang  diperlukan  dalam  penyelesaian  ini  dibedakan  menjadi data primer dan data sekunder.

## 1) Data Primer
Data  primer  merupakan  data  yang  diperoleh  dari  hasil pengamatan  atau  survei  di  lapangan.  Dalam  studi  ini diperlukan beberapa data primer, meliputi: 1. Data Lalu Lintas Harian Rata-Rata
Data  Lalu  Lintas  Harian  Rata-rata  (LHR)  merupakan volume lalu lintas yang melintasi suatu titik atau ruas, dalam hal  ini  adalah  ruas  Jalan  R.E.  Martadinata.  Data  LHR  ini diperoleh  dari  survei  lapangan  yang  dilakukan  pada  pukul 06.00 – 22.00. 2. Data Kerusakan Jalan
Data  kerusakan  jalan  diperoleh  melalui  survei  lapangan. Metode  yang  digunakan  adalah Pavement  Condition  Index (PCI).  Data  kerusakan  jalan  diperlukan  untuk  menentukan nilai  kerusakan  jalan,  yang  selanjutnya  akan  dipakai  untuk merencanakan metode perbaikan perkerasan jalan. Mekanisme survei lapangan dijelaskan sebagai berikut:
a. Survei kerusakan jalan berlokasi di sepanjang Jalan R.E. Martadinata dengan panjang 3,4 km yang dibagi menjadi 2 jalur.
b. Survei dilakukan dengan jalan kaki dan pengukuran luas atau panjang kerusakan jalan menggunakan meteran dan penggaris.
c. Surveyor minimal terdiri dari 2 orang. Hal ini bertujuan agar hasil pengamatan di lapangan lebih akurat.
d. Survei  dilakukan  pada  hari  libur  pukul  06.00  -  17.00 WIB  karena  volume  lalu  lintas  menurun  sehingga keamanan surveyor lebih terjamin.
e. Pencatatan dilakukan sepanjang 50 meter per segmen.
f. Hasil  pengamatan  di  tulis  pada  formulir  survei  metode PCI.

## 2) Data Sekunder
Data  sekunder  merupakan  data  yang  diperoleh  dari sumber yang telah ada. Dalam  studi ini data sekunder yang diperlukan meliputi:
1. Data Harga Satuan Pokok Kegiatan (HSPK) HSPK  (Harga  Satuan  Pokok  Kegiatan)  merupakan  harga komponen  kegiatan  fisik/non  fisik  melalui  analisis  yang distandarkan  untuk  setiap  jenis  komponen  kegiatan.  HSPK digunakan  untuk  menghitung  Rencana  Anggaran  Biaya (RAB)  awal  konstruksi  dan  pemeliharaan.  Data  HSPK menggunakan  HSPK  Kota  Surabaya  Tahun  2020  [4]  yang disesuaikan  dengan  HSPK  Kota  Jakarta  menggunakan Indeks Kemahalan Konstruksi (IKK) [5].

## D. Tahap Analisis
Ada beberapa analisis dalam studi ini, diantaranya:
1. Analisis Karakteristik Lalu Lintas
2. Analisis Kerusakan Jalan
3. Analisis Penanganan Kerusakan
4. Analisis Rencana Anggaran Biaya
Gambar 1.  Lokasi Studi Jalan R. E. Martadinata.
Gambar 2.  Kondisi Eksisting Jalan R. E. Martadinata.

## III. HASIL DAN PEMBAHASAN

## A. Analisis Karakteristik Lalu Lintas
Untuk  mengetahui  karakteristik  lalu  lintas,  ada  beberapa hal  yang  harus  diketahui.  Pertama  adalah  data  lalu  lintas yang  diperoleh  dari  survei  lapangan.  Selanjutnya  adalah perhitungan Vehicle  Damage  Factor (VDF)  untuk  tiap konfigurasi  sumbu  kendaraan.  Perhitungan  VDF  dilakukan dengan menggunakan beban standar.
Data LHR didapatkan dari hasil survei pribadi pada tahun 2021  di  ruas  Jalan  R.  E.  Martadinata.  Survei  lalu  lintas dilakukan  selama  1  x  16  jam  dengan  mengklasifikasikan kendaraan  menjadi  12  golongan  [2].  Rekapitulasi  hasil survei LHR dapat dilihat pada Tabel 1 dan Tabel 2.
Berdasarkan  hasil  survei  pada  ruas  Jalan  R.  E. Martadinata,  diketahui  bahwa  kendaraan  yang  paling dominan melintas adalah 1.1 HP, yaitu sebanyak 3.112 dari 4.236 kendaraan per hari (73,47%). Namun, apabila ditinjau dari  VDF  yang  ditimbulkan  seperti  ditunjukkan  pada  Tabel 3, jenis kendaraan yang paling berpengaruh pada kerusakan perkerasan  jalan  adalah  truk  trailer  dengan  konfigurasi sumbu 1.2 – 2.2 , yaitu sebanyak 2090,9344 dari 4765,2768 (43,88 %).

## B. Analisis Kerusakan Jalan
Ada  beberapa  tahapan  yang  harus  dilakukan  dalam menganalisis  kerusakan  jalan  dengan  metode Pavement Condition Index (PCI) [3], diantaranya yaitu:
1) Penentuan Unit Segmen
Syarat  penentuan  segmen  untuk  perkerasan  kaku  metode
Pavement  Condition  Index (PCI)  sesuai  ASTM  D6433-11 pada halaman 1 pasal 2.1.7 [3] adalah 20 pelat berdekatan (± 8  pelat  jika  jumlah  pelat  di  lokasi  yang  ditinjau  tidak  bisa dibagi  dengan  20  atau  untuk  mengakomodasi  kondisi lapangan yang spesifik).  Untuk perhitungan jumlah segmen yang akan ditinjau dapat dilihat sebagai berikut:
Syarat segmen -> 20 Pelat Ukuran Pelat           = 5 m x 3 m (1 lajur) Panjang Segmen        = 5 m x 10 Pelat = 50 m Panjang Jalan          = 3,4 km = 3400 m Jumlah Segmen        = 3400 m / 50 m = 68 segmen (1 Jalur) Jumlah Segmen Total    = 68 segmen × 2 Jalur = 136 segmen

## 2) Survei Lapangan
Survei dilakukan setelah didapatkan jumlah unit segmen. Survei  dilakukan  dengan  mencatat  tipe  kerusakan,  level kerusakan,  luas  kerusakan,  dan  jumlah  pelat  yang dipengaruhi masing-masing kerusakan [3].

## 3) Perhitungan Nilai PCI
Setelah dilakukan survei lapangan, hasil survei kemudian diolah  untuk  mendapatkan  nilai  PCI.  Contoh  perhitungan berikut  menggunakan  hasil  survei  unit  segmen  nomor  2 (STA  0+050  -  0+100).  Rekapitulasi  hasil  survei  untuk segmen 2 dapat dilihat pada Tabel 4. a. Menghitung Kerapatan ( Density ) Densitas didapatkan dari (1):
𝐷𝑒𝑛𝑠𝑖𝑡𝑦   = Σ Pelat yang dipengaruhi
Σ Pelat Total dalam satu segmen ×  100% (1)
Tabel 1.
LHR pada Tahun Survei (Tahun 2021) dari Arah Timur ke Barat Konfigurasi Sumbu Total (kend/hari) 1.1 HP 3010 1.2 Bus 27 1.2 L Truck 548 1.2 H Truck 142 1.22 Truck 96 1.2 + 2.2 Trailer 89 1.2 – 2.2 Trailer 81 Total 3993
Tabel 2. LHR pada Tahun Survei (Tahun 2021) dari Arah Barat ke Timur Konfigurasi Sumbu Total (kend/hari) 1.1 HP 3112 1.2 Bus 36 1.2 L Truck 649 1.2 H Truck 156 1.22 Truck 99 1.2 + 2.2 Trailer 96 1.2 – 2.2 Trailer 88 Total 4236
Tabel 3. Vehicle Damage Factor Konfigurasi Sumbu VDF LHR (kend/hari) Total 1.1 HP 0,004 3112 1,3555 1.2 Bus 0,2628 36 9,4619 1.2 L Truck 0,1753 649 113,7885 1.2 H Truck 8,8883 156 1386,5799 1.22 Truck 6,7750 99 670,7238 1.2 + 2.2 Trailer 5,1295 96 492,4328 1.2 – 2.2 Trailer 23,7606 88 2090,9334 Total 4236 4765,2768
Tabel 4.
Rekapitulasi Hasil Survei , Density , dan Deduct Value Tipe Kerusakan Tingkat Kerusakan Jumlah Slab Densitas (%) Deduct Value Punchout Medium 1 5 12 Linear Cracking Medium 3 15 11 Spalling Joint Medium 3 15 6 Corner Break Low 1 5 5 Patching (Large) Medium 2 10 5 Spalling Corner Low 4 20 3 Total 42 Gambar 3. Deduct Value Tipe Kerusakan Linear Cracking.
Misalkan  untuk  tipe  kerusakan linear  cracking ,  maka perhitungan densitasnya adalah sebagai berikut.
𝐷𝑒𝑛𝑠𝑖𝑡𝑦   = 3 20 ×  100%

## = 15 %
Untuk rekapitulasi nilai density untuk tiap tiap kerusakan yang terjadi dapat dilihat pada Tabel 4. b. Menentukan Nilai Pengurang ( Deduct Value )
Nilai  pengurang  didapatkan  dengan  grafik  kurva hubungan  antara distress  density dan deduct value [3]. Contoh  penentuan  nilai deduct  value dapat  dilihat  pada Gambar  3  untuk  tipe  kerusakan linear  cracking .  Untuk rekapitulasi  nilai deduct  value untuk  tiap  tipe  kerusakan yang terjadi dapat dilihat pada Tabel 4. c. Menentukan Nilai Izin Maksimum (m)
Nilai  izin  maksimum  (m)  dihitung  untuk  menentukan jumlah deduct  value maksimal  yang  perlu  diperhitungkan dalam  menentukan  nilai  PCI  [3].  Nilai  izin  maksimum dihitung dengan (2).
m = 1  +   ( 9 98 ) (100 − 𝐻𝐷𝑉𝑖) (2) =  1  +   ( 9 98 ) (100 − 12)
=  8,81 > 6 (jumlah DV)
Karena nilai m lebih dari jumlah Deduct Value (DV) yang ditinjau, maka semua nilai DV dapat digunakan. d. Menentukan  Nilai  Pengurang  Terkoreksi  ( Corrected Deduct Value )
Nilai  pengurang  (DV)  yang  dipakai  dalam  perhitungan Corrected Deduct Value (CDV) adalah nilai DV yang lebih besar  dari  2  untuk  jalan  dengan  perkerasan  kaku  [3].  Nilai DV  tersebut  diurutkan  dari  yang  terbesar  sampai  yang terkecil  lalu  dijumlahkan  untuk  memperoleh Total  Deduct Value (TDV)  .  Setelah  itu  perlu  ditentukan  nilai  q,  yaitu jumlah  data  nilai  DV  yang  lebih  dari  2.  Setelah  diperoleh nilai  TDV  dan  q,  maka  dapat  dilakukan  iterasi  pertama dengan menggunakan grafik CDV untuk mempperoleh nilai CDV,  sebagaimana  dapat  dilihat  pada  Gambar  4.  Untuk iterasi  selanjutnya,  nilai  DV  terkecil  dikurangi  menjadi  2. Begitu  seterusnya  sampai  iterasi  terakhir  dimana  nilai  DV yang lebih dari 2 tersisa 1 (q = 1), sebagaimana dapat dilihat pada Tabel 5.
Setelah  dilakukan  iterasi  terakhir  (q  =  1),  maka  dari beberapa  nilai  CDV  yang  sudah  diperoleh,  dicari  yang terbesar  untuk  selanjutnya  dipakai  untuk  menentukan  nilai PCI. Untuk segmen ini diketahui bahwa nilai CDV terbesar adalah 30 yang diperoleh dari iterasi 5 dan 6. e. Menentukan Nilai PCI Nilai  PCI  diperoleh  dengan  mengurangkan  nilai  100 dengan nilai Corrected Deduct Value (CDV) terbesar [3].
PCI  =  100 –  CDVmax (3)
=  100 –  26
=  74 ( Satisfactory)
Dari  perhitungan  nilai  PCI  untuk  semua  segmen,  dapat diketahui jika secara keseluruhan, jalan yang ditinjau masih dalam keadaan baik ( satisfactory ). Namun ada beberapa unit
segmen  yang  dalam  kondisi  buruk  ( poor ),  sehingga membutuhkan pemeliharaan rutin.

## C. Analisis Penanganan Kerusakan
Rekomendasi penanganan kerusakan dapat dilakukan jika kerusakan-kerusakan  sudah  teridentifikasi,  dari  hasil rekapitulasi  kondisi  jalan  R.E.  Martadinata  dapat  diberikan rekomendasi penanganan kerusakan yang dapat dilihat pada Tabel 6.
Metode  perbaikan  yang  digunakan  dalam  studi  ini disesuaikan dengan jenis kerusakannya sehingga diharapkan dapat  meningkatkan  kondisi  perkerasan  jalan  tersebut  [6]. Untuk  metode  pelaksanaan  penanganan  tiap  kerusakan diperoleh  dari  [7].  Cara  perbaikan  yang  akan  dilakukan adalah sebagai berikut:

## 1) Penutupan Retak (Crack Sealing)
Pekerjaan  penutupan  retak  dilakukan  pada  kerusakan jalan  yang belum berat bobotnya tetapi harus segera diatasi agar tidak terjadi kerusakan yang lebih lanjut.  Dalam  studi ini,  penutupan  retak  direncanakan  untuk  tipe  kerusakan linear cracking . Metode Pelaksanaan:
1. Persiapan Pekerjaan
Sebelum  pekerjaan  dimulai  terlebih  dahulu  dipersiapkan alat dan material yang akan digunakan. Peralatan yang akan digunakan antara lain:
a. Air compressor
b. Baby roller
c. Concrete Mixer
d. Asphalt sprayer
Gambar 4. Corrected Deduct Value Iterasi ke-1.
Tabel 5.
Rekapitulasi Iterasi Corrected Deduct Value Iterasi Deduct Values Total q CDV 1 12 11 6 5 5 3 42 6 20 2 12 11 6 5 5 2 41 5 21 3 12 11 6 5 2 2 38 4 22 4 12 11 6 2 2 2 35 3 22 5 12 11 2 2 2 2 31 2 26 6 12 2 2 2 2 2 22 1 22 Tabel 6. Rekomendasi Penanganan Kerusakan & Volume Pekerjaan Jenis Kerusakan Total (m 3 ) Penanganan Corner Break 11,05 Penambalan ( Patching ) Linear Cracking 6,33 Penutupan Retakan ( Crack Sealing ) Patching (Large) 61,93 Penambalan ( Patching ) Punchout 30,53 Penambalan ( Patching ) Spalling Corner 60,9 Penambalan ( Patching ) Spalling Joint 7,6 Penambalan ( Patching ) Lane/Shoulder Drop-Off 51,15 Pemadatan Tanah
e. Mini truck
f. Alat bantu & rambu pengaman
2. Pemilihan Material
Material  yang  digunakan  untuk  penutupan  keretakan adalah  aspal  emulsi Medium  Setting (MS)  yang  berfungsi sebagai seal  coat .  Pemilihan  aspal  emulsi  sebagai  bahan material  untuk  penutupan  retak  ( crack  sealing )  didasarkan pada  keunggulannya  yaitu  lebih  ramah  lingkungan  karena tidak adanya proses pemanasan (tidak menghasilkan polusi). 3. Pelaksanaan Pekerjaan a. Pembersihan daerah kerja menggunakan air compressor .
b. Buat  campuran  aspal  emulsi  dan  pasir  kasar  dengan menggunakan concrete  mixer dengan  komposisi  sebagai berikut:  pasir  20  liter,  aspal  emulsi  6  liter.  Tebarkan campuran  aspal  emulsi  tersebut  pada  daerah  yang mengalami keretakan.
c. Ratakan  campuran  aspal  emulsi  tersebut  sampai  setara dengan permukaan di sekitarnya.
2) Penambalan (Patching)
Pekerjaan penambalan lubang dilakukan untuk mengatasi kerusakan punchout , spalling , dan patching . Pada pekerjaan yang dilakukan diperlukan penggantian material yang rusak dan pelapisan ulang struktur jalan.
Metode Pelaksanaan:
1. Persiapan Pekerjaan
Sebelum  pekerjaan  dimulai  terlebih  dahulu  dipersiapkan alat dan material yang akan digunakan. Peralatan yang akan digunakan antara lain:
a. Mini truck
a. Air compressor
b. Baby roller
c. Asphalt sprayer
d. Concrete mixer
2. Pemilihan Material
Material yang  digunakan  untuk  penambalan  adalah  aspal panas  ( hotmix )  60/70  sebagai  bahan  tambalan  dan  aspal emulsi Rapid  Setting (RS)  sebagai tack  coat .  Pemilihan hotmix sebagai bahan tambalan didasarkan pada keunggulannya yaitu bisa dikerjakan dalam waktu cepat dan punya daya tahan yang kuat.
3. Pelaksanaan Pekerjaan
a. Bersihkan daerah kerja dengan air compressor .
b. Buat  tanda  persegi  pada  daerah  yang  akan  ditangani dengan cat.
c. Setelah  permukaan  perkerasan  dibersihkan  dan  ditandai, daerah yang ditandai diberi lapisan tack coat .
d. Kemudian ditutup kembali dengan  menggunakan campuran  aspal  panas  ( hotmix )  dengan  ketebalan  antara 3-5 cm.
e. Campuran  aspal  panas  ( hotmix )  diatas  permukaan dipadatkan  dengan  menggunakan baby  roller minimal  5 lintasan  hingga  ketinggian  permukaannya  sama  rata dengan  ketinggian  permukaan  perkerasan  jalan  di sekitarnya.
3) Pemadatan Tanah
Pekerjaan  pemadatan  tanah  dilakukan  untuk  mengatasi penurunan elevasi pada bahu jalan.
Metode Pelaksanaan:
1. Persiapan Pekerjaan Sebelum  pekerjaan  dimulai  terlebih  dahulu  dipersiapkan
alat dan material yang akan digunakan. Peralatan yang akan digunakan antara lain:
a. Mini truck
b. Air compressor
c. Tandem roller
d. Alat bantu dan rambu pengaman
2. Pemilihan Material
Material  yang  digunakan  adalah  pasir  kasar  dan  agregat halus, karena bahu jalan yang akan diperbaiki berupa tanah. 3. Pelaksanaan Pekerjaan a. Bersihkan daerah kerja dengan air compressor .
b. Tebar  pasir  kasar  atau  agregat  halus  (tebal  >  10mm) diatas permukaan yang mengalami kerusakan.
c. Tebar  pasir  kasar  atau  agregat  halus  (tebal  >  10mm) diatas permukaan yang mengalami kerusakan.
d. Lakukan  pemadatan  dengan  tandem  roller  minimum  3 lintasan  sampai  permukaan  rata  dengan  kepadatan optimal 95%.

## D. Analisis Rencana Anggaran Biaya
Perkiraan  biaya  yang  akan  dikeluarkan  diperoleh  dengan mengalikan  volume  pekerjaan  dengan  harga  satuan  pokok kegiatan (HSPK). Perhitungan volume pekerjaan berdasarkan  data  luas  kerusakan  yang  telah  dihitung, sebagaimana dapat dilihat pada Tabel 6.
Dalam  studi  ini  digunakan  HSPK  kota  Surabaya  Tahun 2020  [4]  yang  disesuaikan  dengan  HSPK  Kota  Jakarta. Penyesuaian dilakukan dengan cara dengan cara mengalikan Nilai  HSPK  Kota  Surabaya  dengan  Indeks  Kemahalan Konstruksi  Kota  Jakarta  dibagi  dengan  Indeks  Kemahalan Konstruksi  Kota  Surabaya  [5].  Setelah  itu  dihitung  besar rencana  anggaran  biaya  (RAB)  untuk  masing-masing  jenis penanganan kerusakan yang dapat dilihat pada Tabel 7.
Hasil  perhitungan  total  biaya  perbaikan  perkerasan sebesar Rp 178.896.000.

## IV. KESIMPULAN

## A. Kesimpulan
Dari hasil dari survei, analisis dan perhitungan yang telah dilakukan dapat diambil kesimpulan, antara lain: (1)Karakteristik  lalu  lintas  Jalan  R.  E.  Martadinata  yang paling  dominan  adalah  jenis  kendaraan  1.1  HP  sebanyak 73,47  %.  Apabila  dilihat  dari  faktor  ekivalen  beban, sekaligus  sebagai  faktor  terbesar  terjadinya  kerusakan  jalan
Tabel 7.
Rencana Anggaran Biaya Pekerjaan Volume Nilai HSPK Total Biaya Penyemprotan Aspal Emulsi 111,5 Rp11.668 Rp1.300.568 Penyemprotan Lapis Perekat (Tack Coat) 155,7 Rp9.843 Rp1.532.542 Produksi Lapis Tipis Aspal Beton AC (Lataston) 175,59 Rp899.383 Rp157.922.679 Pengurugan Sirtu dengan Pemadatan 6,325 Rp296.723 Rp 1.876.775
Total Rp     162.632.565
PPN (10%) Rp       16.263.256 Total + PPN Rp     178.895.821
Pembulatan Rp     178.896.000
adalah  truk  trailer  dengan  kofigurasi  sumbu  1.2  –  2.2 sebanyak  43,88%;  (2)Dari  hasil  analisis  tingkat  kerusakan jalan  mengggunakan  metode Pavement  Condition  Index pada  Jalan  R.  E.  Martadinata  didapatkan  rata  –  rata  nilai kerusakan  jalan.  Kerusakan  paling  parah  terletak  pada segmen  2+250  sampai  dengan  Segmen  2+650,  karena  pada segmen  tersebut  berdekatan  dengan  salah  satu  pintu  keluar Pelabuhan  Kalijapat.  Secara  keseluruhan,  rata  -  rata  nilai kerusakan  jalan  sebesar  75,56  yang  memiliki  arti  Jalan dalam kondisi baik ( satisfactory ). Namun, terdapat beberapa segmen  yang  dalam  kondisi  buruk  ( poor )  sehingga membutuhkan  pemeliharaan  rutin;  (3)Metode  pemeliharaan kerusakan  jalan  dibedakan  berdasarkan  kerusakan  yang terjadi.  Untuk  tipe  kerusakan linear  cracking dilakukan penanganan  dengan  pengisian  keretakan  ( crack  sealing ). Untuk tipe kerusakan spalling joint , spalling corner , punch- outs , large  patching ,  dan corner  break dilakukan penanganan  dengan  penambalan  ( patching ).  Untuk  tipe kerusakan lane/shoulder  drop-off dilakukan  penanganan dengan  pemadatan  tanah;  (4)Total  anggaran  biaya  yang diperlukan untuk melaksanakan perbaikan perkerasan untuk jalan R. E. Martadinata sebesar Rp 178.896.000.

## B. Saran
Hasil  penilaian  dari  studi  ini  terdapat  beberapa  hal  yang dapat  dilakukan  untuk  pengembangan  lebih  lanjut,  yaitu: (1)Survei  kerusakan  jalan  harus  dilakukan  secara  berkala untuk mengetahui tingkat pelayanan jalan dan penanganan - penanganan  yang  harus  dilakukan  pemerintah  daerah sekitar;  (2)Diperlukan  data  lalu  lintas  dan  pembagian  jenis kendaraan  yang  lengkap,  terutama  terkait  beban  kendaraan yang  melintas,  agar  diketahui  kendaraan  yang  paling
berpengaruh  terhadap  kerusakan  jalan;  (3)Dibutuhkan  data HSPK kota/kabupaten setempat yang lengkap agar Rencana Anggaran  Biaya  (RAB)  bisa  sesuai  dengan  kebutuhan; (4)Metode  Pavement  Condition  Index  (PCI)  sudah  cukup lengkap,  namun  harus  menganalisis  pula  tentang  kondisi drainase  karena  kerusakan  drainase  juga  dapat  berpengaruh pada  kerusakan  jalan.  Selain  itu  perlu  dijelaskan  pula metode  penanganan  dari  masing-masing  kerusakan  sesuai dengan tingkatannya.

## UCAPAN TERIMA KASIH
Terima kasih kepada Badan Pusat Statistik atas data yang disediakan.

## DAFTAR PUSTAKA
[1]  Kementerian  Pekerjaan  Umum  dan  Perumahan  Rakyat, Keputusan Menteri  Pekerjaan  Umum  No.  631/KPTS/M/2009 .  Jakarta  : Kementerian Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat, 2009.
[2]  Direktorat  Jenderal  Permukiman  dan  Prasarana  Wilayah, Survai Pencacahan  Lalu  Lintasdengan  cara  Manual ,  Pd.  T-19-2.  Jakarta: Departemen Permukiman dan Prasarana Wilayah, 2004.
[3]  ASTM  D6433-11, Standard  Practice  for  Roads  and  Parking  Lots Pavement Condition Index Surveys . West Conshohocken, PA: ASTM International, 2011.
[4]  T.  Rismaharini, Lampiran  II  Keputusan  Walikota  Surabaya  Daftar Harga  Satuan  Pokok  Kegiatan  (HSPK) .  Surabaya  :  Walikota Surabaya, 2019.
[5]  Badan  Pusat  Statistik, Indeks  Kemahalan  Konstruksi  Provinsi  dan Kabupaten/Kota . Jakarta: Badan Pusat Statistik, 2019.
[6]  H.  C.  Hardiyatmo, Pemeliharaan  Jalan  Raya .  Yogyakarta:  Gadjah Mada University Press, 2019.
[7]  Direktorat Jenderal Bina Marga, Petunjuk Praktis Pemeliharaan Rutin Jalan . Jakarta: Departemen Pekerjaan Umum, 1992.