Rekayasa Hijau: Jurnal Teknologi Ramah Lingkungan
Volume 4 | Nomor 2
ISSN [e]: 2579-4264 | DOI: https://doi.org/10.26760/jrh . v 4i2.71-81
Juli  2020
Evaluasi Keandalan Jembatan Gantung Pejalan Kaki Dengan Variasi Letak dan Jenis Beban Lalu Lintas
Euneke Widyaningsih Institut Teknologi Nasional, Bandung, Indonesia Email: eunekewidya@itenas.ac.id
Received 30 April 2020 | Revised 02 Juli 2020  | Accepted 03 Juli 2020

## ABSTRAK
Untuk  mendukung  pembangunan  infrastruktur  jembatan,  pemerintah  mengeluarkan  panduan  untuk perencanaan jembatan gantung dengan judul Surat Edaran Menteri Pekerjaan Umum No. 02/SE/M/2010 tentang  Pemberlakukan  Pedoman  Perencanaan  dan  Pelaksanaan  Konstruksi  Jembatan  Gantung  Untuk Pejalan Kaki. Jembatan gantung yang dirancang sesuai dengan panduan tersebut harus mampu menahan beban  pejalan  kaki  sebesar  5  kPa.  Dengan  mengacu  pada  pedoman  tersebut,  direncanakanlah  sebuah jembatan  gantung  dengan  panjang  total  127.34  meter.  Agar  dapat  mengetahui  perilaku  jembatan terhadap beban yang direncanakan, dibuatlah pemodelan jembatan menggunakan software MidasCIVIL dengan menggunakan 4 variasi letak pembebanan dan 80 variasi beban mewakili bobot pejalan kaki dan kendaraan  bermotor  roda  dua.  Tujuan  dilakukannya  analisis  ini  adalah  untuk  mengetahui  nilai keandalan struktur yang direncanakan dengan beban sesuai Surat Edaran Menteri Pekerjaan Umum No. 02/SE/M/2010  terhadap  variasi  beban  pejalan  kaki  dan  kendaraan  bermotor  yang  sesungguhnya mungkin terjadi pada jembatan. Evaluasi struktur menggunakan metode probability based menghasilkan keandalan struktur jembatan sebesar 100% yang dianalisis terhadap lendutan, tegangan kabel, tegangan batang  penggantung  serta  tegangan  pilar.  Sehingga  dapat  dikatakan  bahwa  beban  5  kPa  yang disyaratkan  oleh  pedoman  memiliki  nilai  yang  konservatif  dan  akan  menghasilkan  struktur  jembatan yang sangat aman.
Kata kunci : : Jembatan Gantung, Variasi Letak Beban, Pejalan Kaki, Probability Based Design

## ABSTRACT
To  support  the  establishment  of  bridge  infrastructure,  the  government  issued  a  guide  for  planning  a suspension  bridge  with  the  title  Surat  Edaran  Menteri  Pekerjaan  Umum  No.  02  /  SE  /  M  /  2010 concerning the Implementation of Guidelines for Planning and Construction of Suspension Bridges for Pedestrians.  Suspension  bridges  designed  according  to  these  guidelines  must  be  able  to  withstand pedestrian loads of 5 kPa. With reference to these guidelines, a suspension bridge is planned with a total length  of  127.34  meters.  In  order  to  know  the  bridge's  behavior  towards  the  planned  load,  a  bridge modeling was made using MidasCIVIL using 4 position of loading and 80 load variations representing pedestrian weight and two-wheeled motorized vehicles. The purpose of this analysis is to determine the value of the bridge reliability that planned with load according to the Surat Edaran Menteri Pekerjaan Umum  No.  02  /  SE  /  M  /  2010    against  variations  in  pedestrian  and  motor  vehicle  loads  that  might actually occur on bridges. Structural evaluation using probability-based methods produces 100% bridge structure reliability which is analyzed for deflection, cable stress, hanger stress and pillar stress. So, it can be said that the 5 kPa load required by the guidelines has a conservative value and will produce a very safe bridge structure.
Keywords : Suspension Bridge, Load Position Variation, Pedestrian, Probability Based Design

## Evaluasi Keandalan Jembatan Gantung Pejalan Kaki Dengan Variasi Letak Beban Lalu Lintas

## 1. PENDAHULUAN

## 1.1 Latar Belakang
Menilik  kondisi  penggunaan  jembatan  di  berbagai  wilayah  di  Indonesia,  terutama  di  pedesaan, jembatan gantung harus diperhatikan agar mampu menahan beban pejalan kaki serta beban kendaraan bermotor roda dua. Desain dan pembebanan jembatan gantung untuk pejalan kaki dirangkum dalam panduan  untuk  perencanaan  dan  pelaksanaan  dari  Surat  Edaran  Menteri  Pekerjaan  Umum  No. 02/SE/M/2010.  Pembebanan  dari  Surat  Edaran  tersebut  tidak  secara  spesifik  menyatakan  beban  lalu lintas apa saja yang dapat diberikan pada jembatan gantung. Pada dasarnya, variasi beban yang dapat terjadi saat jembatan beroperasi bukan hanya berasal dari pejalan kaki saja. Kondisi beban lalu lintas pejalan kaki dan kendaraan bermotor pada suatu jembatan memiliki variasi yang tak berhingga. Mulai dari variasi posisi beban, variasi tipe motor, variasi berat motor, variasi muatan motor, variasi berat pejalan kaki, dan lain sebagainya.
Jembatan  dengan  bentuk  jembatan  gantung  terdiri  atas  beberapa  elemen  struktural.  Elemen  yang terdapat  pada  jembatan  gantung  diantaranya  adalah  pelat  lantai,  gelagar  melintang,  gelagar memanjang,  batang  penggantung,  kabel  dan  pilar  jembatan.  Dari  berbagai  elemen  struktural  yang membentuk  jembatan,  komponen  utama  yang  perlu  diperhatikan  yaitu  elemen  batang  penggantung, kabel dan pilar jembatan. Oleh sebab itu, evaluasi yang akan dilakukan terhadap keandalan jembatan ditinjau  pada  ketiga  elemen  tersebut  terhadap  berbagai  variasi  beban.  Salah  satu  cara  yang  dapat digunakan untuk memperoleh nilai keandalan suatu struktur adalah dengan menghitung nilai peluang gagal ( probability of failure ).
Tujuan  dari  dilakukannya  penelitian  ini  adalah  untuk  mengetahui  perilaku  struktur  jembatan  yang direncanakan  mengacu  pada  Surat  Edaran  Menteri  Pekerjaan  Umum  No.  02/SE/M/2010  terhadap beban pejalan kaki dan kendaraan bermotor roda dua yang divariasikan menurut kondisi aktual serta untuk mengetahui nilai keandalan struktur dari jembatan gantung pejalan kaki terhadap variasi beban pejalan kaki dan kendaraan bermotor aktual.

## 1.1 Jembatan Gantung
Jembatan gantung adalah jembatan yang pelat lantai nya digantung pada kabel menggunakan batang- batang  penggantung  vertikal.  Sistem  ini  akan  menyalurkan  beban  yang  diterima  oleh  pelat  lantai menjadi tegangan pada kabel utama sehingga ujung-ujung kabel utama ini harus di angkur pada tanah keras [3]. Kabel utama pada sistem jembatan ini digantung di antara dua pilar kemudian menerus ke belakang  masing-masing  pilar  sampai  ketinggian  sejajar  dengan  pelat  lantai  dan  diangkur  untuk menyalurkan tegangan kabel akibat beban pada angkur kemudian pada tanah.

## Gambar 1. Skema Jembatan Gantung dan Bagiannya [4]
Elemen  struktural  utama  pada  jembatan  gantung  yang  berfungsi  menahan  sekaligus  menyalurkan beban-beban adalah elemen kabel jembatan. Gaya tarik kabel dihitung dari proyeksi akan gaya-gaya horizontal akibat beban jembatan. Gaya horizontal pada ujung kabel utama dihitung dengan rumus:
- Untuk beban hidup merata
- Untuk beban hidup asimetris hanya bekerja di ½ bentang

## - Untuk berat sendiri jembatan
Kemudian  komponen  horizontal  gaya  tarik  ini  diproyeksikan  pada  arah  kabel  terhadap  sumbu horizontal.

## 1.2 Pembebanan Jembatan Pejalan Kaki
Jembatan  pejalan  kaki  harus  kuat  dan  kaku  (tanpa  lendutan  yang  berlebih)  untuk  menahan  berat sendiri  jembatan,  beban  mati  tambahan  dan  beban  hidup  rencana  yang  bekerja  pada  arah  vertikal. Selain  itu  jembatan  gantung  pejalan  kaki  juga  harus  mampu  menahan  beban  yang  terjadi  pada  arah horizontal yang diakibatkan oleh tekanan angin, gempa, pengguna yang bersandar dan benturan akibat barang-barang yang terbawa oleh arus sungai. [5]
Dalam hal pembebanan yang berasal dari beban hidup atau pengguna jembatan dibedakan berdasarkan kelas jembatan yang direncanakan. Selain dari kelas jembatan, ada dua aspek dari beban hidup pada jembatan gantung yang harus diperhatikan yaitu beban terpusat pada lantai jembatan jembatan akibat langkah  kaki  manusia  untuk  memeriksa  kekuatan  lantai  jembatan  dan  beban  yang  dipindahkan  dari lantai jembatan ke batang struktur yang kemudian dipindahkan ke tumpuan jembatan. Untuk nilai dari beban-beban hidup rencana dapat dilihat pada Tabel 1 di bawah ini:
Tabel 1. Kelas Jembatan [2] Kelas Pengguna Lebar Beban Terpusat Beban Terdistribusi Merata Jembatan gantung pejalan kaki kelas I (beban hidup maksimum sampai dengan kendaraan ringan) 1.8 m 20 kN (hanya ada satu kendaraan bermotor ringan pada satu waktu tertentu) 500 kg/m 2 Jembatan gantung pejalan kaki kelas II (beban hidup dibatasi hanya untuk pejalan kaki dan sepeda motor) 1.4 m 400 kg/m 2

## Keterangan: L adalah bentang utama jembatan

## 1.3 Probabilitas Struktur
Probabilitas  atau  peluang  adalah  suatu  angka  yang  menunjukkan  kemungkinan  terjadinya  suatu kejadian. Nilai probabilitas suatu kejadian berada di antara 0 sampai 1, dimana nilai 0 menunjukkan ketidakpastian dan nilai 1 menunjukkan kepastian [1].
Pada pendekatan struktur bangunan, biasanya nilai probabilitas kegagalan struktur dibatasi oleh nilai tahanan  struktur  dan  beban  yang  diterima  strukur.  Telah  diketahui  bahwa  untuk  mencapai  struktur yang aman nilai tahanan harus selalu lebih besar dibandingkan dengan nilai beban.

## Evaluasi Keandalan Jembatan Gantung Pejalan Kaki Dengan Variasi Letak Beban Lalu Lintas

## Gambar 2. Probabilitas Kegagalan Struktur
Probabilitas  kegagalan  struktur  dipengaruhi  oleh  beberapa  faktor  pada  fungsi  tahanan  dan  fungsi beban yaitu: nilai rata-rata (μ), standar deviasi (σ) dan koefisien variasi (Ω). Nilai rata-rata adalah nilai yang merupakan total nilai-nilai pada suatu fungsi dengan variabel acak yang dibagi dengan jumlah nilai  yang  terlibat  dalam  perhitungan  tersebut.  Standar  deviasi  adalah  ukuran  yang  menunjukkan bagaimana  nilai-nilai  data  tersebar.  Sementara  koefisien  variasi  adalah  suatu  perbandingan  antara standar deviasi dengan nilai rata-rata yang dinyatakan dengan persentase.
Selain ketiga faktor di atas, suatu fungsi variabel acak juga memiliki berbagai tipe distribusi. Beberapa istilah fungsi distribusi yang paling umum dikenal adalah distribusi normal dan distribusi log-normal.

## 1.4 Keandalan Struktur
Secara  konvensional,  keberhasilan  suatu  struktur  dinyatakan  apabila  kondisi  terburuk  dari  struktur (kapasitas  minimum  struktur)  masih  dapat  menahan  kondisi  beban  terburuk  yang  diberikan  (beban maksimum).  Namun,  dengan  tahanan  dan  beban  yang  berbentuk  fungsi  distribusi  dari  variabel- variabel acak, prinsip ini tidak bisa mempertimbangkan ketidakpastian yang terjadi baik pada fungsi tahanan maupun pada fungsi beban. Oleh sebab itu perlulah tahanan dan beban ini dinyatakan dalam suatu fungsi yang dimodelkan dengan variabel-variabel acak.
Jika  dimisalkan    sebagai  kapasitas  struktur  dan    sebagai  beban  yang  direncanakan,  maka  struktur akan  dikatakan  aman  apabila
sehingga  peluang  struktur  ini  handal  dalam  menahan  beban dapat  dinyatakan  dalam
.  Kebalikannya,  jika  struktur  tidak  mampu  lagi  menahan  beban, maka  fungsi  persamaan  menjadi
.  Fungsi  ini  dikenal  dengan  peluang  kegagalan  atau Probability of Failure
.
Untuk menghitung nilai peluang kegagalan, dapat dilakukan dengan 2 cara.
1. Margin of Safety
Jika maka kegagalan akan terjadi apabila
Pada kasus ini peluang kegagalan menjadi:
(1)
Cara  ini  digunakan  untuk  perhitungan  reabilitas  untuk  persamaan  dengan  distribusi  fungsi normal.
2. The Factor of Safety
Jika
maka kegagalan akan terjadi apabila
Pada kasus ini peluang kegagalan menjadi:
(2)
Cara  ini  digunakan  untuk  perhitungan  reabilitas  untuk  persamaan  dengan  distribusi  fungsi log-normal.

## 2. METODOLOGI
Penelitian  ini  dimulai  dengan  melakukan  desain  struktur  jembatan  gantung  dengan  menggunakan acuan  pembebanan  dari  Surat  Edaran  Menteri  Pekerjaan  Umum  No.  02/SE/M/2010  tentang Pemberlakukan Pedoman Perencanaan dan Pelaksanaan Konstruksi Jembatan Gantung Untuk Pejalan Kaki.  Selanjutnya  dilakukan  analisis  perilaku  jembatan  terhadap  beban  pejalan  kaki  dan  kendaraan yang  berjalan  melintasinya  dengan  4  variasi  letak  pembebanan  dan  80  variasi  beban  yang  akan menghasilkan nilai probabilitas kegagalan struktur jembatan terhadap variasi beban yang telah dibuat.

## 2.1 Desain Elemen Jembatan
Perencanaan  dimensi  jembatan  dilakukan  untuk  masing-masing  elemen.  Dimulai  dari  elemen  pelat lantai,  elemen  balok  memanjang  dan  melintang,  elemen  hanger,  elemen  kabel  dan  terakhir  elemen pilar  jembatan.  Perhitungan  ini  mempertimbangan  tegangan  leleh  material  jembatan  yang dibandingkan  dengan  beban  rencana  yang  diterima  oleh  jembatan.  Luaran  dari  tahapan  ini  adalah dimensi  elemen-elemen  jembatan  gantung  yang  digunakan  dalam  pemodelan  jembatan  keseluruhan untuk pengecekan syarat kekuatan dan lendutan struktur jembatan secara global.
Elemen jembatan direncanakan menahan beban sebesar 5 kPa sesuai dengan panduan yang berlaku. Dimensi elemen jembatan yang diperoleh dapat dilihat pada tabel 2 di bawah ini:
Tabel 2. Dimensi Elemen Jembatan Nama Elemen Jembatan  Material yang Digunakan Dimensi yang Digunakan Pelat Kayu LVL 300 mm x 50 mm Gelagar Memanjang Kayu LVL 150 mm x 75 mm Gelagar Melintang Kayu LVL 150 mm x 75 mm Batang Penggantung Baja BJ41 10 mm Kabel Kabel Baja ASTM A416 Grade 270 kawat untaian 7 wire-strand diameter 12.7mm Pilar Baja BJ41 IWF 300.300.10.15

## 2.2 Pemodelan Jembatan
Dimensi struktur yang telah diperoleh dalam perencanaan elemen diterapkan dalam pemodelan. Tahap pemodelan  struktur  dilakukan  untuk  meninjau  perilaku  struktur  serta  mengontrol  nilai  deformasi struktur  serta  gaya-gaya  dalam  yang  terjadi  pada  struktur.  Pemodelan  dilakukan  dengan  bantuan program MidasCIVIL .

## Gambar 3. Model 3D Jembatan Gantung
Variasi pembebanan yang diberikan pada struktur jembatan menggunakan prinsip checker board loading, sebagai berikut:
Gambar 4. Letak Pembebanan 1 Gambar 5. Letak Pembebanan 2 Gambar 6. Letak Pembebanan 3 Gambar 7. Letak Pembebanan 4

## 2.3. Penentuan Variasi Jenis Beban Aktual
Variasi beban statis dihasilkan oleh beban hidup yang masuk ke jembatan gantung. Beban hidup yang diijinkan masuk ke jembatan pejalan kaki tipe I adalah pejalan kaki dan kendaraan bermotor roda dua. Kondisi  pejalan  kaki  yang  masuk  ke  jembatan  gantung  divariasikan  berdasarkan  bobot  berat  badan orang  di  Indonesia.  Variasi  ini  dikelompokkan  menjadi  lima  kelompok  pejalan  kaki  dengan  bobot masing-masing kelompoknya 60 kg, 70 kg, 80 kg, 90 kg, dan 100 kg.

## Tabel 3. Pengelompokan Beban Pejalan Kaki Berdasarkan Bobot
Tipe Beban Pejalan Kaki P total (kg) Orang 1 60 Orang 2 70 Orang 3 80 Orang 4 90 Orang 5 100
Untuk  variasi  data  kendaraan  roda  dua  terdapat  banyak  sekali  jenis  dan  merek  kendaraan  bermotor yang digunakan di Indonesia, maka pada penelitian ini kendaraan bermotor yang digunakan dibatasi hanya  menggunakan  3  merek  saja  yaitu  Suzuki,  Honda  dan  Yamaha.  Kendaraan  bermotor  dari  tiga merek  tersebut  dikelompokan  berdasarkan  cc  kendaraan  nya.  Sehingga  diperoleh  4  pengelompokan kendaraan bermotor dengan masing-masing nilai cc sebesar 115 cc, 125 cc, 150 cc, dan 250 cc.
Dengan menganggap beban total (P) pada kendaraan bermotor terbagi dua sama rata ke roda depan (P1)  dan  roda  belakang  (P2),  maka  pembagian  variasi  kendaraan  bermotor  dapat  dilihat  pada  tabel berikut:
Tabel 4. Pengelompokan Berat Kendaraan Roda Dua cc P total (kg) P1 (kg) P2 (kg) Motor 1  115 100.6 50.3 50.3 Motor 2  125 105.5 52.75 52.75 Motor 3  150 134.3 67.15 67.15 Motor 4  250 178.7 89.35 89.35
Dari data pejalan kaki dan kendaraan roda dua di atas, tipe beban yang masuk ke struktur jembatan dapat  divariasikan  kembali,  untuk  kondisi  hanya  pejalan  kaki  saja  yang  masuk,  maupun  beban manusia masuk sebagai pengendara kendaraan roda dua. Untuk kondisi manusia sebagai pengendara
roda dua, di asumsikan pengendara menjadi beban tambahan di roda depan dan penumpang menjadi beban di roda belakang. Kombinasi kendaraan roda dua dan variasi bobot pejalan kaki menghasilkan 80 kombinasi pembebanan yang kemudian diterapkan pada pemodelan sebagai 2 beban sumbu roda yang mengisi jembatan tersebut.

## 2.4. Evaluasi keandalan jembatan terhadap variasi beban
Tahapan ini akan menganalisis tegangan yang terjadi pada jembatan dari pemodelan akibat beberapa variasi beban pejalan kaki dan kendaraan roda 2. Elemen yang akan ditinjau adalah elemen batang penggantung jembatan, elemen kabel jembatan dan elemen pilar jembatan. Analisis ini akan mencakup nilai tegangan yang terjadi pada salah satu bagian dari elemen yang mengalami tegangan maksimum (ditinjau pada struktur global), dan dilakukan analisa statistika terhadap tegangan yang terjadi di bagian yang terpilih tersebut serta dilakukan pula analisa keandalan terhadap perilaku keseluruhan jembatan yaitu lendutan jembatan.

## 3. HASIL DAN PEMBAHASAN

## 3.1 Luaran Pemodelan Struktur
Hasil  dari  pemodelan  yang  telah  dilakukan  di  atas  adalah  perilaku  struktur  baik  secara  keseluruhan maupun perilaku struktur pada kondisi elemental. Perilaku keseluruhan struktur yang ditinjau adalah nilai lendutan struktur secara keseluruhan sementara untuk kajian perilaku elemen struktur meninjau tegangan yang terjadi pada masing-masing elemen struktur dengan menggunakan beban sebesar 5 kPa agar tidak melebihi nilai tegangan ijin.
Tabel 5. Perbandingan Tegangan Elemen dengan Tegangan Ijin
Perilaku yang Ditinjau Tahanan Elemen Jembatan terhadap Beban Kapasitas Ijin Keterangan Lendutan 433.63 mm 500 mm Lendutan yang terjadi lebih kecil dibandingkan lendutan ijin Tegangan Kabel 167.41 MPa MPa Tegangan kabel yang terjadi lebih kecil dibandingkan tegangan ijin Tegangan Batang Penggantung 172.93 MPa 200 MPa Tegangan batang penggantung yang terjadi lebih kecil dibandingkan tegangan ijin baja yang digunakan Rasio Kapasitas Pilar 88.81 MPa MPa Tegangan pilar yang terjadi lebih kecil dibandingkan tegangan ijin tekan baja yang digunakan

## 3.2 Analisis Keandalan Berdasarkan Variasi Beban
Setelah dilakukan masukan variasi beban hidup statis dari kombinasi pejalan kaki dan kendaraan roda dua, respon struktur jembatan ditinjau pada tingkat struktur dan elemental seperti yang telah dilakukan dengan  beban  hidup  merata  sesuai  peraturan  sebesar  5  kPa.  Hasil  ini  ditinjau  pada  elemen  yang mengalami  tegangan  paling  ekstrem.  Selain  meninjau  tegangan  yang  terjadi  pada  elemen  di  atas ditinjau pula respon struktur dengan melihat lendutan yang terjadi pada struktur.
Nilai-nilai ini berupa variabel acak yang memiliki bentuk fungsi distribusi yang berbeda-beda. Dengan bantuan  Easyfit,  dilakukan  penempatan  nilai-nilai  variabel  acak  luaran  dari  pemodelan  ke  fungsi distribusi (sumbu y menunjukkan nilai f(x) yaitu probabilitas terjadinya nilai fungsi, sementara sumbu x adalah nilai fungsi yang terjadi hasil luaran dari 80 variasi beban) sebagai berikut:
Evaluasi Keandalan Jembatan Gantung Pejalan Kaki Dengan Variasi Letak Beban Lalu Lintas
Gambar 8. Distribusi Fungsi Lendutan Berbentuk Distribusi Normal (Nilai rata-rata: 124.54 mm; Standar deviasi: 22.599 mm)
Gambar 9 Distribusi Fungsi Tegangan Batang Penggantung Berbentuk Distribusi Normal (Nilai rata-rata: 27.68 MPa; Standar deviasi: 0.29 MPa)
Gambar 10. Distribusi Fungsi Tegangan Kabel Berbentuk Distribusi Normal (Nilai rata-rata: 44.79 MPa; Standar deviasi: 4.09 MPa)
Lendutan (mm) Probabilitas Nilai Lendutan Tegangan pada Batang Penggantung (MPa) Probabilitas Nilai Tegangan Tegangan pada Kabel (MPa) Probabilitas Nilai Tegangan

## Gambar 11. Distribusi Fungsi Gaya Aksial Pilar Berbentuk Distribusi Log-Normal
(Nilai rata-rata: 226.5 kN; Standar deviasi: 0.06 N)
Gambar 12. Distribusi Fungsi Gaya Lentur Pilar Berbentuk Distribusi Log-Normal (Nilai rata-rata: 7.204 kNm; Standar deviasi: 0.09 Nmm)
Perhitungan  untuk  tegangan  batang  penggantung  dan  kabel  yang  memiliki  fungsi  distribusi  yang berbeda  antara  beban  dan  tegangan  ijin,  dimana  fungsi  perilaku  beban  memiliki  bentuk  normal sementara  tegangan  kapasitas  material  memiliki  bentuk  lognormal,  dilakukan  menggunakan  direct integrase dengan rumus:
(3)
(4)
(5)
Menghitung peluang kegagalan dari batang penggantung:
(6)
Dihitung  luasan  dibawah  kurva  fungsi  integral  tersebut  diperoleh
.  Dengan  nilai  peluang kegagalan di atas, maka keandalan struktur bernilai
.
Gaya Aksial Pilar (N) Probabilitas Nilai Gaya Aksial Gaya Lentur Pilar (N) Probabilitas Nilai Gaya Aksial
Menghitung peluang kegagalan dari kabel:
(7)
Dihitung  luasan  dibawah  kurva  fungsi  integral  tersebut  diperoleh
.  Dengan  nilai  peluang kegagalan di atas, maka keandalan struktur bernilai
.
Sementara untuk batasan ijin dari lendutan bukanlah berupa fungsi, melainkan sebuah nilai yang disyaratkan dari peraturan sebesar
. Sehingga perhitungan peluang
kegagalan dilakukan sebagai berikut:
(8)

## Sehingga
Dengan  nilai  peluang  kegagalan  mendekati  0  maka  keandalan  struktur  ini  pada  tinjauan  lendutan struktur sebesar 100%.
Perhitungan  peluang  kegagalan  pada  elemen  pilar  memiliki  dua  kondisi  keruntuhan  yang  dapat diwakilkan oleh suatu performance fuction :
(9)
Sehingga dari hasil plotting tegangan pada pilar yang memperoleh nilai gaya aksial dan lentur dalam fungsi  lognormal,  dikonversi  ke  nilai  fungsi  normal  untuk  dimasukan  ke performance  fuction bersamaan dengan luasan penampang pilar dan inersia.
Jika performance  fuction tersebut  diistilahkan  dengan  ,  maka  perhitungan  peluang  kegagalan  pilar menjadi sebagai berikut:
(10)
Diperoleh  nilai  hasil  dari    yang  jauh  nilainya  dibawah  0  artinya  struktur  pilar  yang  direncanakan sangat aman untuk beban variasi kendaraan. Selanjutnya dilakukan perhitungan untuk mencari varian dari  .
(11)
Karena  bentuk  fungsi  distribusi  gaya  aksial  dan  lentur  adalah  lognormal,  maka  peluang  kegagalan dihitung setelah nilai rata-rata   dan variannya dikonversi kembali ke lognormal.
(12)
Sehingga nilai keandalan struktur sebesar 100%.

## 4. KESIMPULAN
Berdasarkan hasil pembahasan mengenai keandalan dan probabilitas gagal pada penelitian yang telah dilakukan  maka  dapat  diambil  kesimpulan,  setelah  membandingkan  hasil  fungsi  beban  dari  variasi beban terhadap kapasitas struktur, diperoleh nilai keandalan struktur sebesar 100% untuk elemen kabel dan  mendekati  100%  untuk  elemen  batang  penggantung.  Nilai  keandalan  struktur  terhadap  lendutan ijin  pun  memperoleh  nilai  mendekati  100%.  Sementara  untuk  elemen  pilar,  keandalan  struktur dihitung menggunakan performance function . Hasil dari perhitungan keandalan pilar dengan tinjauan ini  mendapatkan  nilai  keandalan  struktur  100%.  Untuk  perhitungan  kriteria  perilaku  struktur keseluruhan  dengan  tinjauan  lendutan  struktur  pun  menghasilkan  nilai  keandalan  100%.  Artinya struktur kuat menahan variasi beban statis yang diberikan.
Hal  tersebut  menunjukkan  bahwa  nilai  beban  pada  peraturan  yang  digunakan  sebesar  5  kPa menghasilkan  peluang  kegagalan  yang  sangat  kecil  dengan  nilai  tegangan  akibat  beban  jauh  lebih kecil  dibandingkan  dengan  nilai  kapasitas  struktur.  Sehingga  dapat  dilihat  bahwa  beban  yang ditentukan  pada  peraturan  bernilai  cukup  besar  dibandingkan  dengan  beban  aktual  yang  mungkin lewat pada jembatan. Oleh sebab itu nilai beban ini masih bisa direduksi untuk menghasilkan struktur jembatan yang lebih ekonomis.

## DAFTAR PUSTAKA
[1] Ang, A.H-S., and Tang, W.H, (1984), Probability Concepts in Engineering Planning and Design Volume  II  –  Decision,  Risk,  and  Reliability ,  John  Wiley  and  Sons,  Inc.,  New  York,  United States.
[2]  Departemen  Pekerjaan  Umum,  (1994)  “SNI  03-3428-1994” Tata  Cara  Perencanaan  Teknik Jembatan Gantung Pejalan Kaki , Jakarta
[3]  Dewobroto,  W.  (2005) Perkembangan  Jembatan  di  Indonesia ,  Universitas  Pelita  Harapan. Karawaci, Indonesia
[4]  Setiati,  N.R.  (2015).  “Kekuatan  Struktur  Jembatan  Gantung  Sederhana  untuk  Pejalan  Kaki.” Jurnal: HPJI , Jakarta, Indonesia
[5]  Surat  Edaran  Menteri  Pekerjaan  Umum  No.  02/SE/M/2010,  (2010), Pemberlakukan  Pedoman Perencanaan  dan  Pelaksanaan  Konstruksi  Jembatan  Gantung  Untuk  Pejalan  Kaki , Kementerian Pekerjaan Umum. Jakarta, Indonesia
[6]  Virlianda,  T.  (2018), Penanganan  Vibrasi  Jembatan  Gantung  Asimetris  Dengan  TMD Berdasarkan Kriteria Kenyamanan , Puslitbang Jalan dan Jembatan, Bandung, Indonesia