eISSN: 2721-5717; pISSN: 2747-2124
https://journal.unhas.ac.id/index.php/zonalaut

## ZONA LAUT

## JURNAL INOVASI SAINS DAN TEKNOLOGI KELAUTAN
REVIEW ANALISIS PENGUATAN STRUKTURAL PELABUHAN DAN INTERAKSI SHIPHULL MENURUT FLUID DRAG FORCES (MENGGUNAKAN METODE CFD) SELAMA MASA PAKAI PELABUHAN YANG DIHARAPKAN
* Muhammad Rakin Firas, Mohammed Hussein Ba Naga, dan Fuad Mahfud Assidiq Departemen Teknik Kelautan Universitas Hasanuddin
*abual.njmhb3@gmail.com

## Abstrak
Kompleksitas  dinamika  pelabuhan  sesuai  dengan  struktur  mekanis  membuat  pemahaman  tentang  penguatan  struktur pelabuhan sangat bervariasi. Bahkan, dalam makalah analisis ini, kami akan berharap dapat memberikan tinjauan ringkas tentang pengamatan, teori, dan hasil model pada beberapa beban signifikan akibat gaya seret fluida baik gaya hidro dan aerodinamika yang disebabkan oleh lambung kapal ke dalam struktur pelabuhan (quay wall). Beban ini adalah varian dan dapat diklasifikasikan dalam makalah kami sebagai hambatan yang disebabkan oleh beban angin selama tambatan kapal, rotasi kapal di area belok serta hambatan yang disebabkan oleh kapal yang lewat di kapal yang ditambatkan. Dengan kata lain, Tambatan kapal sangat penting untuk pelabuhan dan terminal, yang bekerja dengan kapal besar dan kapal dengan area permukaan angin besar yang akibatnya menciptakan gaya hidrodinamik dan aerodinamis yang tinggi pada sistem tambatan dinding kapal dan dermaga. Selanjutnya, kami menerapkan alat CFD. Tujuan penggunaan CFD dalam penelitian ini adalah untuk menentukan hambatan fluida dan memvalidasi akurasinya dengan membandingkan hasil dengan data eksperimen. CFD menawarkan keunggulan seperti fleksibilitas dalam desain dan visualisasi hasil yang komprehensif. Ini juga hemat biaya dan efisien dibandingkan dengan metode eksperimental tradisional.
Kata Kunci dinding dermaga, gaya angin, CFD, interaksi kapal hidrodinamik

## Abstract
The complexity of the port’s dynamics according to mechanical structure makes understanding the strengthening of port structure  widely  variable.  In  fact,  in  this  analysis  paper,  we  will  look  forward  to  providing  a  concise  review  of observations,  theory,  and  model  results  on  some  significant  loads  due  to  fluid  drag  forces  whether  hydro  and aerodynamics forces that are caused by ship hulls into the harbor structure (quay wall). These loads are variant and can be classified in our paper as the drag caused by wind loads during ship mooring, ship rotation in the turning area as well as the drag caused by passing vessels on moored vessels. In other words, Ship mooring is very important for ports and terminals, which work with mega ships and ships with big wind surface areas which as a result create high hydrodynamic and aerodynamic forces on ship and quay wall mooring systems. Furthermore, we applied the CFD tool.The purpose of using CFD in this study is to determine fluid resistance and validate its accuracy by comparing results with experimental data.  CFD  offers  advantages  such  as  flexibility  in  design  and  comprehensive  visualization  of  results.  It  is  also  cost- effective and efficient compared to traditional experimental methods.
Keyword: quay wall, wind force, CFD, hydrodynamic ship interaction.

## 1. PENDAHULUAN
Meskipun  sebagian  besar  waktu  semua  kapal  laut  beroperasi  dalam  kondisi  isolasi  hidrodinamik  yaitu  di perairan  yang relatif  dalam  dan  pada jarak yang  cukup  jauh  dari  objek lain,  situasi nyaman  ini tidak  dapat disimpan  secara  permanen:  Ketika  sebuah  kapal  mendekati  dan  memasuki  pelabuhan  dan  terutama  selama prosedur  berlabuh/tidak  berlabuh,  kekuatan  dan  momen  tambahan  yang  disebabkan  oleh  interaksi hidrodinamik  mungkin  menjadi  sangat  signifikan  dan  dapat  mempengaruhi  gerakan  kapal  dan  responnya terhadap kontrol tindakan serta strengthening struktural pelabuhan.
Dengan pesatnya perkembangan industri perkapalan, banyak kapal besar seperti kapal tanker minyak besar, pengangkut  bijih  yang  sangat  besar,  kapal  kontainer,  dan  lain-lain  telah  dibangun  saat  ini.  Selain.  Operasi manuver  kapal-  kapal  besar  ini  di  jalur  air  terbatas  seperti  pelabuhan  cenderung  lebih  sulit,  dan  masalah navigasi dan strukturnya menjadi semakin penting dan krusial. Sebagai hasil dari gaya interaksi hidrodinamik dan beban yang bekerja pada struktur pelabuhan (dinding dermaga) bisa agak rumit, karena ukuran interval simulasi  beban  lebih  luas  dibandingkan  dengan  area  cekungan  ,  Gaya  interaksi  ini  di  satu  sisi  dapat mempengaruhi penentuan konfigurasi beban total di sepanjang struktur pelabuhan.
Dalam beberapa tahun terakhir, terdapat peningkatan dalam studi numerik tentang interaksi hidrodinamika kapal, bukan  hanya  karena  perkembangan  teknologi  perangkat  keras  yang  memudahkan  penggunaan  simulasi komputer, tetapi juga karena implementasi tes yang sebenarnya sangat mahal dan memakan waktu, serta metode numerik dapat memberikan wawasan pada skenario yang tidak dapat disimulasikan secara eksperimental. Selain itu,  model  interaksi  yang  dapat  disebut  teoretis  semuanya  didasarkan  pada  model  fluida  sempurna  dan menggunakan metode yang lebih efisien daripada metode lapangan. Ini dapat menjadi metode potensial murni yang didasarkan pada hipotesis bahwa beban interaksi terutama inersial .
Namun,  meskipun  telah  terjadi  kemajuan  pesat  dalam  pemahaman  penguatan  struktural  pelabuhan,  banyak penelitian masih didasarkan pada eksperimen karena biasanya menghasilkan hasil yang dapat diandalkan dan realistis. Selain itu, efek interaksi antara struktur ini harus diestimasi dengan wajar untuk operasi penyelesaian yang efisien dan aman. Oleh karena itu, kami berharap untuk menyediakan ulasan model ringkas dari beberapa makalah terbaru yang menunjukkan potensi untuk banyak beban seperti angin musiman dan non-musiman di sekitar  kolam  pelabuhan  dan  beban  yang  menyebabkan  hambatan  karena massa  tambahan air  akibat  gerakan kapal menggunakan metode yang sudah dikenal dalam simulasi interaksi hidrodinamika yang disebut dinamika fluida  komputasi  (CFD).  Selain  itu,  aplikasi  CFD  semakin  luas  digunakan  dalam  beberapa  bidang,  termasuk memahami efek beban pada struktur laut. Analisis CFD memiliki banyak keuntungan dibandingkan dengan hasil analisis, keuntungan ini dapat dirangkum sebagai fleksibilitas dalam desain model, durasi analisis, dan visualisasi hasil yang komprehensif hanya beberapa keuntungan dari CFD. Namun, hasil metode ini sangat tergantung pada mesh yang diadopsi dan  penggunaan input yang  tepat  ke  dalam  perangkat lunak  seperti  kondisi  batas,  model turbulensi, dan langkah waktu.

## 2. A NALISIS KASUS DAN SKENARIO
Tambatan kapal yang aman ke dinding tempat berlabuh dalam semua situasi praktis dijamin oleh sistem tempat berlabuh dan dinding tempat berlabuh, yang tunduk pada peraturan untuk menjaga keamanan struktur pelabuhan. Namun, terkadang peralatan tambatan dinding dermaga mungkin tidak cukup kuat karena berbagai faktor internal dan  eksternal,  termasuk  faktor  hidrometeorologi.  Dengan  demikian,  kami  telah  mengklasifikasikan  ulasan analitis kami menjadi dua kategori berdasarkan jenis beban yang mempengaruhi kasus penelitian:
● Kasus 1 - Hambatan yang Disebabkan oleh Beban Angin Saat Berlabuh
Sebagian besar pelabuhan maritim terletak di lingkungan yang kompleks secara aerodinamis dengan perubahan spasial  yang  signifikan  dalam  panjang  kekasaran  aerodinamis.  Pemuatan  angin  pada  kapal  merupakan  faktor penting  dalam  kemampuan  manuvernya,  dan  beberapa  metode  telah  digunakan  untuk  mempelajarinya  sejak lama. Angin dapat bervariasi secara tidak menentu baik dalam kecepatan maupun arah, mengganggu kemampuan manuver kapal, terutama pada kecepatan rendah, seperti saat mendekati dermaga. Dalam studi ini, kami mengkaji hambatan  yang  disebabkan  oleh  beban  angin,  dengan  mempertimbangkan  arah  angin  referensi  (φ),  pusat gravitasi kapal (CG), dan posisi tambat - seperti yang ditunjukkan pada Gambar 1 (A. Ricci, 2020) . Selain itu, beberapa alat, termasuk terowongan angin (WT) dan dinamika fluida komputasi (CFD), dapat digunakan untuk menentukan total gaya konfigurasi akibat angin di atas dinding dermaga. Koordinat tertambat yang digunakan
dalam analisis ini berbeda dari sistem koordinat terowongan angin (domain CFD yang digunakan), seperti yang akan dijelaskan nanti.
Gambar 1. Indikasi arah angin referensi (φ) dan pusat gravitasi (CG) kapal. (A. Ricci, 2020)
● Kasus 2 - Hambatan Yang Disebabkan Oleh Kapal Yang Lewat Di Kapal Yang Ditambatkan
Aliran  air  di  sekitar  kapal  yang  lewat  di  dekat  kapal  yang  ditambatkan  dapat  menyebabkan  gradien  tekanan, menghasilkan  gaya  dan  momen  yang  signifikan  pada  kapal  yang  ditambatkan  -  seperti  yang  ditunjukkan  pada Gambar 2. Gaya-gaya ini dapat menyebabkan kapal yang ditambatkan bergerak secara longitudinal, lateral, dan secara rotasi dengan memaksakan gaya pada mooring line . Besarnya gaya ini bisa sangat tinggi, apalagi jika kapal yang  melintas  berukuran  besar.  Kegagalan  sistem  tambat  karena  pengaruh  kapal  yang  lewat  dapat  menjadi signifikan, berpotensi menyebabkan kerusakan pada lengan muat jika kapal yang ditambatkan tiba-tiba dilepaskan. Masalah ini harus ditanggapi dengan serius di seluruh dunia karena kemacetan di pelabuhan. Oleh karena itu, sangat penting untuk mempertimbangkan efek dari kapal yang lewat saat merancang tali tambat, karena kerusakan harta benda dan nyawa manusia meningkat secara signifikan tergantung pada jenis muatan dan ukuran kapal yang lewat.
Gambar 2. Simulasi sederhana dari kasus studi dan definisi istilah untuk kapal yang lewat dan kapal yang ditambatkan.

## 3. HASIL DAN PEMBAHASAN
Sebagai  konsekuensi  dari  pengaruh  eksternal:  hembusan  angin,  dampak  angin  miring,  inersia,  arus,  beban gelombang, kapal akan melonjak, bergoyang, heave, pitch, roll dan yaw . Pembatasan garis tambatan, bollard dan  sistem fender akan  menciptakan  penambahan  beban  konstan  (beban  aerodinamis,  hidrodinamik,  dan inersia berkala), Gambar 3. Selain itu, keselamatan kapal yang ditambatkan ke dinding dermaga pelabuhan dan kondisi yang disebutkan di atas harus dievaluasi menggunakan metodologi teoritis dan eksperimental serta simulator yang dikalibrasi.
(a) (b)
Gambar 3. a) Skema tambatan khas. ,b) Beban eksternal menciptakan gerakan kapal yang ditambatkan (misalnya beban aerodinamis).
Kekuatan  yang  ditinjau  dalam makalah ini  ditujukan pada  Gambar 4  , yaitu  Gaya  longitudinal  X atau  F x (N), Gaya lateral Y atau F y (N) dan Momen tentang sumbu z N (Nm).
Gambar 4. Definisi gaya X dan Y, dan momen N
Gaya longitudinal X, gaya lateral Y, dan momen di sekitar sumbu z N dibuat non-dimensi sebagai berikut:
𝐶 𝑥 = 𝐹 𝑋 1 2𝜌 𝐴 𝐹 𝑉 2 (1)
𝐶 𝑌 = 𝐹 𝑌 1/2𝜌 𝐴 𝐿 𝑉 2 (2)
𝐶 𝑁 = 𝑁 1/2𝜌 𝐴 𝐿 𝐿 𝑂𝐴 𝑉 2 (3)
Dimana ρ adalah kepadatan udara (=1,225 kg/m3 pada 15 °C) , U adalah kecepatan aliran angin yang dialami kapal (m/s) , A f adalah area depan kapal yang diproyeksikan (m 2 ), A L adalah area sisi kapal yang diproyeksikan (m 2 ) dan L OA adalah panjang di atas semua kapal.

## 3.1. Kasus 1 - Hambatan Yang Disebabkan Oleh Beban Angin Selama Tambatan Kapal
Karena  meningkatnya  area  angin  kapal,  Namun,  beban  angin  memainkan  peran  yang  lebih  penting  dalam menavigasi kapal di laut lepas dan terutama melalui area pelabuhan yang akan memanifestasikan pemahaman kita  dalam  penguatan  struktur  pelabuhan.Gaya  angin  pada  kapal  pada  kondisi  laut  terbuka  umumnya ditentukan  oleh  tes  terowongan  angin  (wind  tunnel  WT)  pada  model  skala  rendah  atau  dengan  simulasi dinamika fluida komputasi (CFD).Selain itu, menganalisis koefisien beban angin untuk berbagai konfigurasi kapal  yang  dihasilkan  dari  berbagai  tingkat  penyederhanaan  geometris,  dari  prisma  persegi  panjang  yang disederhanakan ke geometri aktual .
(a) (b)
Gambar 5. a) Domain komputasi yang menunjukkan saluran masuk dan keluar. b) sudut angin φ untuk

## pengukuran dan simulasi [4].

## 3.1.1 Pemodelan CFD dan Hasil Eksperimen

## Pemodelan CFD
Penggunaan CFD menyebar lebih luas di banyak domain, termasuk efek angin pada konstruksi pantai. Analisis CFD  memiliki  keunggulan  yang  signifikan.  Beberapa  manfaat  CFD  adalah  fleksibilitas  dalam  konstruksi model, panjang analisis, dan visualisasi hasil yang menyeluruh. Hasil dari metode ini, bagaimanapun, sangat tergantung pada mesh (apakah konfigurasi geometr konvergensi kapal yang akurat dan tidak) yang dipilih dan input pengguna yang tepat dibuat untuk perangkat lunak, seperti kondisi batas, model turbulensi, dan langkah waktu .
Gambar 6. Tampilan mesh simulasi untuk kasus studi.
Gambar 7. kecepatan angin di (a) domain terowongan angin dan (b) domain yang lebih besar.
Profil  kecepatan  angin  rata-rata  untuk  metode  CFD  adalah  varian.  Akibatnya,  geometri  kapal  dapat menghasilkan simulasi beban angin yang sangat berbeda pada kapal, meskipun area kapal yang diproyeksikan tegak  lurus  terhadap  arah  angin  serupa.  Dalam  kasus  direction  angin  tegak  lurus  φ  =  90  seperti  yang ditunjukkan pada gambar [4].

## Pemodelan CFD dan perbandingan hasil eksperimen
Pentingnya  pembuatan  mesh  yang  akurat  dalam  pemodelan  CFD,  yang  melibatkan  pembagian  kapal  dan sekitarnya  menjadi  sel  komputasi  kecil  yang  cukup  halus  untuk  menangkap  detail-detail  penting  geometri kapal dan lingkungannya, sementara tetap cukup kasar untuk menjaga biaya komputasi agar terkendali. Teks juga menekankan pentingnya memilih kondisi batas yang sesuai, termasuk kondisi angin dan air yang masuk, serta memilih model turbulensi yang tepat.
Pada  Gambar  8.    Menunjukan  hasil  simulasi  kemudian  dibandingkan  dengan  data  eksperimental  untuk koefisien gaya CX, CY, dan koefisien momen CN sebagai fungsi sudut angin. Perbandingan menunjukkan bahwa konfigurasi yang lebih detail dari geometri kapal menghasilkan  kesepakatan yang lebih baik dengan data eksperimental, dengan koknfigurasi paling detail (Konfigurasi D) menunjukkan kemiripan yang paling dekat dengan data ruang angin. Namun, deviasi besar ditemukan untuk sudut angin 50-70° untuk CX dan CY
untuk Konfigurasi C. Konfigurasi paling tidak detail, yaitu bentuk kotak A dan Konfigurasi B, menunjukkan deviasi terbesar secara keseluruhan dengan data eksperimental.
Gambar 8. Perbandingan koefisien numerik dan eksperimental sebagai fungsi sudut angin pada kapal untuk C X , b) C Y , dan c) C N .
Perbandingan juga menunjukkan bahwa pemodelan geometri haluan kapal dengan benar sangat penting untuk hasil yang akurat. Memodelkan bagian belakang kapal dengan lebih detail tidak meningkatkan hasil. Untuk CN, nilai yang diukur pada umumnya lebih rendah dari hasil simulasi, dan Konfigurasi D adalah yang paling dekat dengan pengukuran.
Meskipun adanya perbaikan, semua konfigurasi kapal simulasi mengestimasi beban angin pada kapal melebihi tes  ruang  angin.  Rata-rata  estimasi  kelebihan  beban  angin  berkisar  dari  5,9%  untuk  Konfigurasi  D  hingga 37,9% untuk konfigurasi kotak A, dengan semua konfigurasi simulasi rata-rata mengestimasi kelebihan beban angin sebesar 5,9% hingga 17,1%.
3.2. Kasus 2 - Hambatan Yang Disebabkan Oleh Kapal Yang Lewat Di Kapal Yang Ditambatkan
Di pelabuhan, yang memiliki saluran navigasi dekat dengan dinding dermaga dengan kapal yang ditambatkan, kapal yang lewat membuat dampak besar pada kapal yang ditambatkan dan kapal yang ditambatkan berdampak pada struktur dinding dermaga, tonggak dan spatbor. Gaya dinamis, yang diciptakan oleh kapal yang lewat, bergantung pada massa kapal yang lewat, jarak antara kapal yang ditambatkan dan yang lewat dan kecepatan kapal yang lewat membuat dampak besar pada sistem tambatan dinding dermaga. Di banyak pelabuhan dan tempat-tempat  serupa  lainnya  di  mana  kapal  yang  ditambatkan  dekat  dengan  saluran  navigasi  ada  batasan kecepatan  untuk  kapal  yang  lewat, tetapi  kadang-kadang  kecepatan  lewat harus cukup  untuk  kemudi  kapal yang baik . Kondisi yang disebutkan di atas sangat penting untuk dinding dermaga pelabuhan dan keselamatan kapal  yang  ditambatkan  ke  dinding  dermaga,  dan  harus  dipelajari  berdasarkan  metode  teoritis  dan eksperimental  juga  dengan  simulator  yang  dikalibrasi  dan  termasuk  dalam  desain  dinding  dermaga  dan persiapan skema tambatan kapal untuk mengambil tindakan pencegahan untuk keselamatan kapal yang lewat di dekat dinding dermaga atau ditambatkan ke dinding dermaga.
Gaya yang signifikan pada kapal yang ditambatkan karena efek kapal yang lewat adalah gaya longitudinal, lateral dan momen . Studi analitis dan empiris yang ada menunjukkan bahwa gaya-gaya ini meningkat seiring waktu ketika kapal yang lewat mencapai kapal yang ditambatkan dan berkurang setelah penyeberangan. Gaya- gaya ini mencapai nilai puncak pada waktu dan lokasi tertentu dari kapal yang lewat sehubungan dengan kapal yang  ditambatkan.  Oleh  karena  itu  untuk  desain  sistem  tambatan,  nilai-nilai  puncak  gaya  dan  momen  ini diperlukan. Dari tinjauan pustaka, dapat disimpulkan bahwa studi yang lebih parametrik dapat memberikan informasi yang cukup untuk tujuan desain.\
Ini adalah praktik umum untuk mengurangi kecepatan kapal yang lewat di dalam lokasi pelabuhan terutama ketika melewati dekat dengan tempat berlabuh yang ada untuk menghindari kecelakaan yang tidak beralasan. Kecepatan kapal yang diadopsi untuk tinjauan studi ini berada di kisaran 2,5 knot hingga 7 knot. Nomor Froude berdasarkan kedalaman air diberikan sebagai berikut:
𝐹𝑟 𝐷 = 𝑉 √𝑔𝐷 (4)
di mana V adalah kecepatan kapal, g adalah percepatan karena gravitasi dan D adalah kedalaman air. Angka Froude yang sesuai yang dihitung menggunakan ekspresi di atas berada dalam kisaran 0,1-0,27. Kedalaman air (D) kurang dari dua kali draft kapal yang ditambatkan telah diadopsi untuk penelitian yang dianggap sebagai kedalaman air dangkal. Posisi kapal yang lewat dan kapal yang ditambatkan yang digunakan dalam simulasi ditunjukkan  pada  Gambar  2.  Kapal  yang  ditambatkan  ditandai  dengan  sistem  koordinasi  yang  dipasang  di tubuh (x1, y1, z1). Kapal yang lewat dilambangkan dengan sistem koordinasi yang bergerak (x2, y2, z2). Asal usul sistem koordinasi X ditetapkan di tengah kapal yang ditambatkan di sepanjang jalur kapal yang lewat. Tiga  posisi  kapal  yang lewat  sehubungan  dengan  kapal  yang  ditambatkan  ditunjukkan  untuk menunjukkan perubahan X dari negatif menjadi positif. Dan parameter non-dimensi X/L digunakan untuk posisi kapal yang lewat dalam kaitannya dengan kapal yang ditambatkan.

## 3.2.1 Pemodelan CFD Dan Hasil Eksperimen

## Pemodelan CFD
Berikut Gambar 9. menunjukkan simulasi jaringan untuk studi kasus terkait gaya dan momen yang dihasilkan oleh kapal yang melintas pada kapal yang berlabuh dan struktur dinding pelabuhan. Jaringan tersebut membagi geometri  kompleks  menjadi  bentuk  geometri  yang  lebih  kecil  dan  sederhana  sehingga  lebih  mudah  untuk mensimulasikan dan menganalisis perilaku sistem. Simulasi tersebut membantu untuk lebih memahami gaya dan  momen  yang  tercipta  ketika  kapal  melintas  dekat  dengan  kapal  yang  berlabuh  atau  struktur  dinding pelabuhan.  Jenis  simulasi  ini  berguna  dalam  mengidentifikasi  potensi  masalah  keamanan  dan  risiko, memungkinkan  perancang  untuk  mengambil  tindakan  pencegahan  guna  menjamin  keselamatan  kapal  yang melintas dekat dinding pelabuhan atau berlabuh pada dinding pelabuhan tersebut.
Gambar 9. Tampilan mesh simulasi untuk kasus studi.
Hasil  yang  diperoleh  dari  simulasi numerik saat ini  telah dibandingkan  dengan eksperimen  Remery  (1974) Dari simulasi penelitian, Diamati bahwa besarnya tekanan di sekitar kapal yang lewat menurun dengan faktor 5  ketika  Fr D meningkat  dari  0,1  menjadi  0,27.  Ini  menunjukkan  bahwa  tekanan  negatif  yang  tinggi  secara langsung menyebabkan peningkatan gaya dan momen kapal yang lewat. Peningkatan kecepatan kapal, lebih dekat  ke  tempat  berlabuh  dapat  menyebabkan  kekuatan  kapal  besar  yang  lewat  dan  harus  dikurangi  atau dihindari. Pembatasan kecepatan kapal yang lewat di dermaga diperlukan untuk menghindari kecelakaan pada kapal yang ditambatkan dan garis tambatan – seperti yang ditunjukkan pada gambar 10.
Gambar 10. Kontur tekanan di sekitar lintasan dan kapal yang ditambatkan untuk angka Depth-Froude (FrD) yang berbeda [2].
Untuk validasi percobaan dilakukan pada skala model 1/60 dan melewati kapal perpindahan dari 30.000 DWT menjadi 160.000 DWT dengan kapal yang ditambatkan 100.000 DWT – tabel 3 . Percobaan dilakukan dalam kondisi perairan dangkal dengan kedalaman air sama dengan 1,15 kali draft kapal yang ditambatkan. Berbagai parameter  yang  mempengaruhi  pasukan  kapal  yang  lewat  diselidiki  seperti  kecepatan  kapal  yang  lewat, perpindahan dan jarak pemisahan .
Percobaan  dilakukan  untuk  kondisi  lebar  air  yang  tidak  terbatas  dan  kondisi  serupa  disimulasikan.  Untuk parameter kapal yang ditunjukkan pada tabel 1 , sejarah waktu gaya dan momen dari percobaan diperoleh, dari mana gaya puncak dihitung dan dibandingkan dengan hasil simulasi. Karena bentuk lambung yang tepat yang digunakan dalam percobaan tidak tersedia, bentuk lambung serupa dengan dimensi dan perpindahan lambung utama yang sama digunakan.
Tabel 1. Parameter kapal digunakan untuk validasi model numerik  [2]
CFD Experiment Symbol Unit  Moored vessel  Passing vessel Mooring vessel Passing Vessel Deadweight tonnage DWT 1000 tom 100 110 100 110 Length between perpendiculars LPP m 257.00 250.00 257.00 250.00 Beam B m 36.80 40.40 36.80 40.40 Draught d m 15.2 15.10 15.70 15.10 Displacement 𝛻 1000 m 3 122.53 133.64 118.8 129.60 LCG from mid ship m 6.1 6.71 6.3 7.0
Tabel 2. Perbandingan kekuatan dan momen dari CFD dan eksperimen [2]. CFD Experiment Difference % 𝐹 𝑥 tonnes 23.55 24.33 3.21 𝐹 𝑌 tonnes 116.28 108.78 6.89 𝑀 𝑍 tonnes 4077.23 3937.21 3.56
Tabel 3. Kontur tekanan di sekitar lintasan dan kapal yang ditambatkan untuk nomor Depth-Froude yang
berbeda [2]. No Moored Vessel Displacement DWT Passing Vessel Displacement DWT Depth- Froude Number (Fr D ) Separation distance to breadth ratio (SR) Displacement ratio (DR) Water depth to draft ratio ( ∆𝒅) 1 100,000 30,000 0.16 1.63 0.3 1.15 2 100,000 70,000 0.16 1.63 0.7 1.15 3 100,000 100,000 0.16 1.63 1.0 1.15 4 100,000 110,000 0.16 1.63 1.1 1.15 5 100,000 160,000 0.16 1.63 1.6 1.15 6 100,000 110,000 0.1 1.63 1.1 1.15 7 100,000 110,000 0.21 1.63 1.1 1.15 8 100,000 110,000 0.27 1.63 1.1 1.15 9 100,000 110,000 0.27 0.82 1.1 1.15 10 100,000 110,000 0.27 3.26 1.1 1.15 11 100,000 110,000 0.27 5.43 1.1 1.15 12 100,000 110,000 0.27 7.07 1.1 1.15 13 100,000 110,000 0.27 8.7 1.1 1.15 14 100,000 110,000 0.27 1.63 1.1 1.3 15 100,000 110,000 0.27 1.63 1.1 1.45 16 100,000 110,000 0.27 1.63 1.1 1.9 17 100,000 110,000 0.27 1.63 1.1 2.2 18 100,000 110,000 0.27 1.63 1.1 2.5

## 4. KESIMPULAN
Singkatnya  ,  Saat  ini,  interaksi  kapal  semakin  disimulasikan  dengan  metode  numerik  yang  memprediksi kerusakan  struktural  dan  dengan  mempertimbangkan  gerakan  kapal.  Namun,  simulasi  semacam  itu membutuhkan model elemen hingga yang memakan waktu. Oleh karena itu, untuk penggunaan praktis dalam model probabilistik, atau untuk mengevaluasi desain struktural kapal awal. Selain itu, Meningkatnya ukuran kapal telah meningkatkan kebutuhan akan metode yang lebih tepat tentang beban pada struktur pelabuhan serta pengetahuan  diperlukan  untuk  menyempurnakan  kebijakan  penerimaan  pelabuhan.  Tambatan  kapal  dan tinggal aman di dekat dinding dermaga sangat penting di semua pelabuhan dan dalam segala kondisi. Dalam kondisi badai, beban inersia merupakan faktor penting. Sistem tambatan dan spatbor kapal dan tempat berlabuh harus dirancang untuk menerima beban inersia dalam semua kasus.
Kekuatan yang dihasilkan oleh kapal yang lewat di dekat kapal yang ditambatkan ke dinding dermaga, serta angin, arus dan gelombang serta energi tambatan kapal secara signifikan mempengaruhi dinding dermaga, dan dapat berdampak pada keselamatan dan stabilitas dinding dermaga selama periode jangka panjang. Angin yang bekerja di kapal memiliki dua komponen: konstan dan berkala, yang harus dihitung dan dievaluasi dengan  benar  untuk  memastikan  keamanan  tambatan  kapal.  Komponen  gaya  konstan  angin  dapat  dihitung berdasarkan metode aerodinamis yang khas, hanya area permukaan angin nyata dari sebuah kapal yang harus dipertimbangkan. Komponen gaya berkala angin dapat dihitung berdasarkan harmonik yang diciptakan oleh percepatan  dan  gaya,  yang  mencoba  menggerakkan  kapal  di  sepanjang  dinding  dermaga  dan  dapat menciptakan gaya yang jauh lebih besar daripada komponen konstan. Metode perhitungan dan evaluasi yang disajikan  diuji  di  sejumlah  pelabuhan  dan  dapat  diterapkan  di  daerah  pelabuhan,  terutama  di  daerah  yang
terbuka untuk kapal yang lewa t, gelombang, aksi arus dan angin karena dampaknya yang sangat besar dibandingkan dengan cekungan tertutup.

## DAFTAR PUSTAKA
[1] A. Ricci, W. J. (2020). Cfd Simulation Of Wind Forces On Ships In Ports: Case Study For The Rotterdam Cruise Terminal. Journal Of Wind Engineering & Industrial Aerodynamics , 205.
[2] Nallayarasu, V. N. (Apr 2019.). Cfd Simulation Of The Passing Vessel Effects On Moored Vessel. Ships And Offshore Structures , Article Views: 48 , 1-17.
[3] Paulauskas,  V.  (2016).  Ship  And  Quay  Wall  Mooring  System  Capability  Evaluation. 6th  Transport Research Arena (Pp. 18-21). Lithuania: Elsevier B.V.
[4] W.D.  Janssen,  B.  B.  (2017).  Cfd  Simulations  Of  Wind  Loads  On  A  Container  Ship:  Validation  And Impact Of Geometrical Simplifications. Journal Of Wind Engineering And Industrial Aerodynamics , 106- 116.
[5] Buddhika Jayarathne, Dev Ranmuthugala, Shuhong Chai, Jiangang Fei. (Nov. 10-14, 2014, Kobe, Japan). Estimation  Of  Drag  Force  On  Tug  Hulls  At  Different  Drift  Angles. 3rd  International  Symposium  Of Maritime Sciences .
[6] Buddhika Jayarathne, Dev Ranmuthugala, Shuhong Chai, Jiangang Fei. (Nov. 10-14, 2014, Kobe, Japan). Estimation  Of  Drag  Force  On  Tug  Hulls  At  Different  Drift  Angles. 3rd  International  Symposium  Of Maritime Sciences .
[7] Lu Zou, Zao-Jian Zou & Yi Liu. (21 Mar 2019.). Cfd-Based Predictions Of Hydrodynamic Forces In Ship-Tug Boat Interactions. Ships And Offshore Structures , Doi: Https://Doi.Org/10.1080/17445302.2019.1589963.
[8] Serge  Sutulo,  C.  Guedes  Soares.  (July  1-6,  2012).  Hydrodynamic  Interaction  Forces  On  Ship  Hulls Equipped  With  Propulsors. Proceedings  Of  The  Asme  2012  31st  International  Conference  On  Ocean, Offshore And Arctic Engineering , Omae2012-84181.
[9] Ashury Dan Jessica Indah Pricilla, "Analisis Waktu Bongkar Muat Petikemas Pada Alat Ship To Shore (Sts) Crane Di Terminal Teluk Lamong," Zona Laut - Jurnal Inovasi Sains Dan Teknologi Kelautan, Vol. First, P. 7, 3rd Nov 2020.