Abstrak—Penelitian  ini  mengambil  Terminal  Jamrud,  salah satu dari tiga terminal yang dimiliki Pelabuhan Tanjung Perak di Surabaya di Provinsi Jawa Timur sebagai studi kasus. Pilihan ini  diambil  dengan  mempertimbangkan  aktivitas  terminal  ini yang  dermaga-dermaganya  beroperasi  terus-menerus  tiada henti  sehingga  dapat  dipastikan  bahwa  terminal  ini  sangat berkontribusi berkontribusi terhadap pencemaran lingkungan baik  di  wilayah  perairan  maupun  daratannya.  Analisa dilakukan terhadap kebijakan otoritas pelabuhan dan dampak dari  kebijakan  tersebut,  termasuk  teknologi  yang  digunakan, terhadap  pengelolaan  limbah  padat  di  terminal  tersebut,  baik dari aktivitas kapal yang bersandar maupun kegiatan-kegiatan yang terjadi di lingkungan pelabuhan. Dari penelitian ini, dalam satu  minggu  saja,  didapati  bahwa  Terminal  Jamrud menghasilkan  paling  tidak  46,69  ton  limbah  padat  dari  kapal dan 237,74 ton dari kawasan pelabuhan. Bagaimana sebaiknya limbah padat yang dihasilkan tersebut dikelola dipresentasikan dalam  makalah  ini,  berikut  biaya  yang  harus  dikeluarkan. Dengan  pula  melihat  studi  kasus  di  negara-negara  lain, sejumlah simulasi dan analisa dilakukan terhadap empat jenis fasilitas  pengelolaan  limbah  padat  yang  kelak  dapat dipertimbangkan  untuk  ditempatkan  di  Terminal  Jamrud. Kerugian dan keuntungan penggunaan masing-masing fasilitas tersebut  dihitung,  termasuk  dalam  hal  efisiensi  energi  dan manfaat yang dihasilkan dari pengolahan limbah menggunakan fasilitas-fasilitas  tersebut.  Dari  hasil  analisa  tersebut,  didapati kemudian bahwa fasilitas pengomposan dan fasilitas pemisahan material  spesifik  dapat  dipertimbangkan  penggunaannya karena  yang  paling  menguntungkan  dari  segi  biaya  yang dikeluarkan, efisiensi energi dan manfaat yang diperoleh kelak.
Kata Kunci—Fasilitas Pengelolaan, Limbah Padat, Sampah.

## I. PENDAHULUAN
ERMINAL  Jamrud  adalah  salah  satu  pelabuhan  di Indonesia  yang  memberikan  layanan  bongkar-muat domestik  dan  internasional  bagi  barang-barang  umum  dan curah  kering.  Selain  itu,  terminal  ini  juga  berfungsi  sebagai dermaga  pusat  logistik  untuk  komoditi  bukan  peti  kemas. Terminal ini sangat sibuk, tidak henti-hentinya bekerja selama 24  jam  sehari,  tujuh  hari  seminggu.  Dari  tahun  ke  tahun, kesibukannya  bahkan  kian  meningkat  dengan  semakin intensifnya aktivitas bongkar-muatnya. Kesibukan yang makin meningkat  tersebut  dipastikan  memberikan  sumbangan terhadap  pencemaran  lingkungan  yang  tidak  saja  terjadi  di wilayah  perairan  atau  daratan  pelabuhan,  tapi  juga  di lingkungan  di  luar  tetapi  masih  di  sekitar  pelabuhan.  Secara tidak  langsung,  hal  ini  tentu  akan  memberikan  pengaruh terhadap  kehidupan  warga  yang  tinggal  di  sekitar  kawasan pelabuhan.  Lembaga-lembaga  internasional  dan  para  aktivis lingkungan hidup kian memberikan perhatian terhadap aktivitas pelayaran  dan  buangan  limbah  yang  dihasilkan  oleh  sektor tersebut  yang  dianggap  makin  mencemari  laut  sehingga membunuh biota-biota di dalamnya. Selain di laut, ketersediaan tanah  di  darat  semakin  lama  semakin  berkurang.  Dengan
melakukan manajemen limbah padat, limbah yang dibuang ke tempat  pembuangan  sampah  akhir  menjadi  berkurang. Manajemen limbah juga dapat menambah keuntungan karena melestarikan  sumber  daya  alam  dan  mengurangi  biaya  dan energi  yang  dibutuhkan.  Teknologi  pelabuhan  hijau sesungguhnya  telah  diperkenalkan  di  terminal  ini,  mengikuti desakan masyarakat internasional tersebut. Kendati demikian, dalam  pelaksanaan  dan  sistemnya  yang  sekarang,  sebagai bagian  dari  Pelabuhan  Tanjung  Perak,  Terminal  Jamrud ternyata  bahkan  belum  memisahkan  limbah  padatnya  antara yang organik dan anorganik. Terminal ini juga tidak memiliki fasilitas  pemilahan  sampah  yang  termasuk  fasilitas  paling mendasar  dalam  alur  pengelolaan  limbah  yang  dibuang  dari kapal  dan  dihasilkan  oleh  instalasi-instalasi  di  kawasan pelabuhan.
Dalam penelitian ini, dilakukan perhitungan terhadap jumlah limbah padat yang dihasilkan oleh kapal-kapal yang bersandar atau  melakukan  persinggahan  di  dermaga-dermaga  Terminal Jamrud. Perhitungan juga dilakukan terhadap aktivitas-aktivitas yang  dilakukan  di  kawasan  pelabuhan,  seperti  dari  kantin pelabuhan,  area  perkantoran,  toilet  dan  toko-toko  yang menyewa atau menempati sejumlah area di terminal ini. Hasil perhitungan  tersebut  digunakan  untuk  menentukan  apa  yang harus  dilakukan  untuk  mengelola  limbah  padat  tersebut. Fasilitas-fasilitas  yang  terkait  dengan  pembuangan  limbah  di pelabuhan  ditinjau.  Fasilitas  apa  yang  sebaiknya  digunakan untuk  mendukung  pengelolaan  limbah  di  terminal  tersebut dianalisa  dan  dipertimbangkan  untuk  melihat  apakah  fasilitas tersebut  dapat  mengurangi  tingkat  pencemaran.  Dari  analisa yang  dilakukan,  sejumlah  rekomendasi  diberikan  kepada pihak pelabuhan untuk membantu meminimalkan pencemaran  di  terminal  tersebut,  termasuk  usulan menerapkan  pungutan  terhadap  kapal-kapal  yang  bersandar sebagaimana yang telah dilakukan di sejumlah pelabuhan di banyak  negara  lain.  Simulasi  pengelolaan  limbah  yang diusulkan  dilakukan  dengan  mempertimbangkan  faktor- faktor untung-rugi dari penggunaan fasilitas-fasilitas tertentu. Diharapkan,  sampah  yang  dikelola  dapat  bermanfaat  tidak saja  untuk  otoritas  pelabuhan,  tetapi  juga  masyarakan  yang tinggal di sekitar pelabuhan.

## II. URAIAN PENELITIAN

## A. Tahap Telaah
Dalam  tahap  awal  penelitian,  kajian  dilakukan  terhadap sejumlah  peraturan  perundang-undangan  yang  terkait pelabuhan  dan  penanganan  limbah  padat  di  kawasan pelabuhan,  baik  peraturan  pemerintah  Indonesia  maupun panduan internasional,  juga manajemen penanganan limbah di  pelabuhan  dan  sejumlah  teknologi  penanganan  limbah padat yang banyak digunakan.

## Perencanaan Pengelolaan Limbah Padat di Terminal Jamrud Surabaya
Daniel Imanuel Tangkau, Raja Oloan Saut Gurning Teknik Sistem Perkapalan, Institut Teknologi Sepuluh Nopember (ITS) e-mail : sautgurning2@gmail.com
T
Penelitian juga diawali dengan mempelajari sejumlah studi kasus  di  sejumlah  negara  untuk  mengindentifikasi  sumber utama  limbah  padat  di  kawasan  operasional  pelabuhan. Sebagian  besar  studi  kasus  tersebut  menyebutkan  bahwa limbah padat di pelabuhan, utamanya berasal dari kapal atau dari  aktivitas  industri  dan  fasilitas  di  pelabuhan,  sehingga area penelitian harus mencakup seluruh instalasi daratan yang didapati di pelabuhan, selain kapal-kapal yang bersandar atau melakukan  persinggahan  [1][2].  Aktivitas  yang  beragam  di atas kapal membuat jenis limbah padat yang dihasilkan kapal juga berbeda-beda. Limbah padat yang dihasilkan umumnya adalah  sampah  umum  dan  sampah  yang  berpotensi berbahaya, seperti sampah dapur/galian dan tumpahan kargo yang  juga  berpotensi  membahayakan  kesehatan  manusia. Selain itu, ada pula limbah padat dari instalasi pelabuhan dan limbah yang masuk ke pelabuhan melalui sungai dan aliran air.  Limbah  tersebut  diklasifikasikan  dalam  Lampiran  V Konvensi MARPOL 1973/1978 [3].
Penelitian  lapangan  dilakukan  langsung  di  Terminal Jamrud  dengan melakukan pengamatan terhadap kapal-kapal yang  bersandar  dan  meninggalkan  dermaga.  Pengamatan juga dilakukan terhadap kapal-kapal yang membuang limbah. Sejumlah wawancara dilakukan dengan coordinator lapangan di dermaga-dermaga Terminal Jamrud, juga salah satu anak buah kapal pesiar yang sedang bertugas menangani sampah dari kapalnya.
Proses  perhitungan  dilakukan  untuk  memperoleh  jumlah limbah padat yang dihasilkan baik oleh kapal niaga maupun kapal  penumpang.  Volume  dan  jenis  limbah  padat  yang dihasilkan  dan  dibuang  oleh  kapal  bergantung  pada  jenis, ukuran,  rute,  gros  tonase,  lama  pelayaran  dan  kecepatan kapal,  juga  jarak  yang  ditempuh  kapal  sejak  persinggahan
terakhir hingga bersandar di Terminal Jamrud, jumlah orang di atas kapal dan lamanya kapal bersandar di pelabuhan. Di kapal niaga, limbah padat yang paling banyak ditemui adalah limbah organik. Sementara itu, di kapal penumpang, didapati bahwa lebih dari separuh limbah padat yang dihasilkan terdiri dari  plastik  dan  kertas.  Volume  limbah  plastik  bahkan mencapai  lebih  dari  50%  dari  total  limbah  padatnya  [4] [5],[2].  Sementara  itu,  limbah  padat  yang  dihasilkan  oleh kawasan  pelabuhan  biasanya  berasal  dari  bangunan- bangunan  yang  berada  di  lingkungan  pelabuhan,  seperti kantin, pasar, perkantoran atau terminal bus dan separuh dari limbah  padat  tersebut  adalah  limbah  organik  [6].  Dalam penelitian  ini,  analisa  dilakukan  terhadap  lima  jenis  limbah padat, yaitu limbah plastik, kertas, limbah organik, kaca dan logam.
Faktor  utama  dihasilkannya  limbah  padat  dari  sebuah kapal  adalah  jumlah  orang  di  atasnya.  Dari  sejumlah referensi, dapat diperkirakan bahwa satu orang di atas kapal menghasilkan sekitar 2 kg limbah padat per hari. Oleh karena itu,  jumlah  orang  yang  berada  di  atas  kapal  harus diperkirakan. Di kapal penumpang, orang-orang yang berada di  atas  kapal  terdiri  dari  penumpang  dan  awak  kapal. Sementara  itu,  di  kapal  niaga,  hanya  ada  awak  kapal  saja. Namun,  selama  berlangsungnya  proses  bongkar-muat  di kapal niaga, sebagian besar anak buah kapalnya tetap tinggal di atas kapal untuk berjaga atau mengoperasikan keran angkat kapal.  Oleh  karena  itu,  mereka  tetap  menghasilkan  limbah [7].  Jumlah  awak  kapal  baik  di  kapal  niaga  maupun  kapal penumpang mengacu kepada Keputusan Menteri Perhubungan Nomor 70 Tahun 1998
yang mengklasifikasikan  jumlah  awal  kapal  niaga  berdasarkan gros  tonase  kapal.  Sementara  itu,  jumlah  penumpang  kapal
Gambar 1. Usulan lokasi fasilitas pemilahan sampah.
bukan awak diasumsikan 5% dari total jumlah orang di atas kapal  [8].  Umur  kapal  tidak  mempengaruhi  berapa  jumlah limbah padat yang dihasilkan, tetapi dapat digunakan sebagai pendekatan  atau  untuk  memperkirakan  teknologi  kapal. Menurut  Konferensi  Perserikatan  Bangsa-Bangsa  mengenai Perdagangan dan Pembangunan (UNCTAD = United Nations Conference on Trade and Development ), usia rata-rata kapal niaga  adalah  21  tahun.  Sejumlah  studi  mengindikasikan bahwa jumlah limbah padat yang dibakar menjadi abu di atas kapal untuk dibuang kemudian ke laut atau di pelabuhan saat bersandar,  bergantung  pada  usia  dan  instalasi  kapal. Sementara  itu,  jarak  yang  ditempuh  sejak  persinggahan terakhir  mempengaruhi  volume  limbah  yang  dibuang  [7]. Secara  umum  diduga  bahwa  semakin  jauh  jarak  yang ditempuh,  semakin  banyak  pula  limbah  yang  dihasilkan. Namun,  kendati  MARPOL  73/78  melarang  pembuangan limbah  di  laut,  konvensi  ini  tidak  mendefinisikan  secara spesifik  situasi  seperti  apa  yang  memberlakukan  larangan tersebut.  Ini  berarti  bahwa  jumlah  sampah  yang  dibuang  di pelabuhan bisa jadi lebih sedikit dari yang diperkirakan. Hal ini  dikarenakan  adanya  kemungkinan  bahwa  limbah  sudah dibuang  ke  laut  dalam  pelayaran  dari  satu  pelabuhan  ke pelabuhan  persinggahan  berikutnya.  Oleh  karena  itu, hubungan  antara  jarak  tempuh  dan  jumlah  limbah  yang dihasilkan  berbanding  terbalik.  Semakin  panjang  rutenya, semakin  besar  pula  kemungkinan  bahwa  kapal  membuang limbah  ke  laut  kendati  dengan  memenuhi  ketentuan  umum yang berlaku secara internasional.
Dalam  menghitung  volume  limbah  padat,  kapasitas Terminal Jamrud diperhitungkan untuk mengetahui perkiraan berapa  jumlah  kapal  yang  dapat  bersandar  di  dermaga- dermaganya.  Namun,  karena  data  spesifik  mengenai kapasitas sesungguhnya dari Terminal Jamrud tidak tersedia, untuk  mengetahui  kapasitasnya,  sebuah  tata  letak  ( layout ) mengenai posisi kapal acuan perlu digambarkan pada sketsa Terminal  Jamrud.  Dalam  penelitian  ini,  kapasitas  Terminal Jamrud diperkirakan dengan menggunakan skenario sedang
dengan  asumsi  bahwa  setiap  hari  di  Terminal  Jamrud, terdapat  kapal  yang  sesuai  dengan  gambaran  dari  skenario tersebut. Berdasarkan skenario tersebut, diperkirakan bahwa dermaga-dermaga  di  Terminal  Jamrud  dapat  menampung paling tidak dua kapal penumpang berukuran 10.500 GT, dua kapal  penumpang  berukuran  5.000  GT,  dua  kapal  niaga berukuran 12.000 GT, dua kapal niaga berukuran 9.000 GT, empat kapal niaga berukuran 6.000 GT dan dua kapal niaga berukuran 3.000 GT. Selain itu, tidak semua kapal membuang limbah  padat  mereka  di  pelabuhan  karena  sejumlah  faktor. Dari total kapal yang bersandar, hanya 14% yang membuang limbah padat mereka di pelabuhan [9].
Limbah padat yang dihasilkan di kawasan pelabuhan perlu mendapat  perhatian  khusus  karena  setiap  tahun, volumenya 9,43  kali  lebih  besar  daripada  volume  limbah  padat  yang dibuang  oleh  kapal.  Namun,  dari  total  volumenya,  sekitar 46% adalah limbah hijau sehingga tidak perlu diproses. Tabel 1  memperlihatkan  hasil  perhitungan  volume  limbah  padat yang  dihasilkan  oleh  kapal  dan  kawasan  pelabuhan  per minggu  berdasarkan  skenario  tinggi,  sedang  dan  rendah.. Limbah  tersebut  terdiri  dari  54,79  ton  plastik,  45,22  ton kertas,  12,17  ton  limbah  organik,  14,89 ton kaca,  9,18 ton logam dan 3,.98 ton limbah lain. Limbah lain yang dimaksud adalah  limbah  tambahan,  seperti  limbah  botol  dan  kaleng, limbah berbahaya dan limbah operasional. Limbah botol dan kaleng hanya terdapat pada kapal penumpang. Sementara itu, yang  disebut  limbah  operasional  adalah  limbah  perawatan minor  pada  kapal,  seperti  penggantian  instalasi  listrik, pengecatan kamar dan reparasi kecil di atas dek kapal. Ada pula  yang  disebut  limbah  muatan.  Limbah  muatan  adalah residu  kargo.  Biasanya  limbah  ini  muncul  pada  saat dilakukannya  proses  bongkar-muat.  Pada  umumnya,  residu kargo  dibersihkan  oleh  operator  penanganan  cargo  ( cargo handling ) atau pihak kapal yang bersangkutan. Berdasarkan pengamatan dan wawancara yang dilakukan sepanjang survei lapangan,  residu  kargo  biasanya  langsung  dibersihkan dengan  dibuang  ke  laut  oleh  petugas  di  lapangan.  Limbah muatan  tersebut  beragam  jenisnya,  tergantung  muatan  apa yang dibongkar muat oleh kapal.

## B. Prediksi Trafik Kapal
Trafik  kapal  perlu  dipertimbangkan  karena,  sebagai contoh,  peningkatan  trafik di  Laut Baltik  memainkan peran dalam  meningkatnya  dalam  meningkatnya  volume  limbah [1].  Data  tahunan  yang  dipublikasikan  oleh  Badan  Pusat Statistik menunjukkan bahwa dari tahun 2014 hingga 2018, jumlah kapal bersandar di Terminal Jamrud dari luar negeri tidak  menunjukkan  kenaikan  atau  penurunan  secara signifikan. Dari perhitungan dengan skenario sedang, didapat bahwa  jumlah  kunjungan  kapal  di  Terminal  Jamrud  pada tahun 2020 adalah 3.328 kunjungan kapal domestik dan 156 kunjungan  kapal  internasional.  Jumlah  gros  tonase  di Terminal  Jamrud  pada  tahun  2020  adalah  50,44  juta  gros tonase  untuk  kunjungan  domestik  dan  15,6  juta  gos  tonase untuk kunjungan internasional.
Namun,  lalu-lintas  kapal-kapal  domestik  yang  bersandar berfluktuasi  dari  tahun  ke  tahun.  Gros  tonase  kapal-kapal domestik,  menurut  data  tersebut,  juga  meningkat  0,0592% setiap tahun, sementara gros tonase kapal-kapal internasional meningkat  0,0595%  per  tahun.  Kunjungan  kapal-kapal  dari luar  negeri  terhitung  stabil,  meningkat  0,0148%  per  tahun.
Tabel 1.
Volume limbah padat yang dibuang di pelabuhan Skenario Limbah padat dari kapal (kg/minggu) Limbah padat dari area pelabuhan Tinggi 53.818,39 274.054 Sedang 46.686,46 237.736,8 Rendah 30.704,09 156.351,4 Tabel 2. Persentase efisiensi fasilitas pengolahan limbah padat (  ) Jenis limbah padat PMS FI FP DA Kertas 70 89 35 25 Organik - 99 65 55 Plastik 70 98 0 0 Logam 70 3 0 0 Kaca 70 2 0 0 Lain-lain - 75 0 0 Tabel 3. Keuntungan/kerugian berdasarkan fasilitas dan jenis limbah padat Jenis limbah FP (US$) PMS (US$) DA (US$) FI (US$) Plastik 0 665,55 0 1.176,910387 Kertas 419,888 231,84 -380,2029168 -28,6559392 Organik 2.551,384 0 -966,9160697 -947,0168734 Kaca 0 9,585 0 0 Logam 0 83,84 0 0 Total 2.971,272 990,815 -1347,118986 201,2375746
Sementara  itu,  kunjungan  kapal-kapal  domestik  menurun 0,0439% setiap tahunnya.Berdasarkan  persentase-persentase tersebut,  jumlah  kapal  bersandar  dan  gros  tonase  di  masa mendatang dapat dirumuskan sebagai berikut:
T = I (1 + r) n dimana T = total volume limbah padat pada tahun n I = volume limbah padat pada tahun 2020 r = persentase kenaikan atau penurunan n = tahun T (n = 0 pada tahun 2020; n = 1 pada tahun 2021; n =2 pada tahun 2022, dan seterusnya).
Kenaikan  limbah  padat  di  Terminal  Jamrud  setiap  tahun dapat dirumuskan kemudian sebagai berikut:
T n = (((a n / a n-1 ) + (b n / b n-1 ) + (c n / c n-1 ) + (d n / d n-1 )) / 4 ) T n-1
Berdasarkan perhitungan-perhitungan di atas, total volume limbah  padat  yang  dihasilkan  per  minggu  pada  tahun  2030 diprediksikan  mencapai  47,266  ton,  lalu  48,946  ton  pada tahun 2040 dan 51,852 ton pada tahun 2050.
Selain  itu,  peningkatan  jumlah  kunjungan  kapal  paling signifikan  dalam  setahun  biasanya  terjadi  pada  hari-hari menjelang  hari  raya  Idul  Fitri  dan  akhir  tahun,  utamanya kunjungan kapal-kapal penumpang. Tidak ada data yang pasti mengenai  ini.  Tetapi  sebagai  ilustrasi,  menurut  Dinas Komunikasi dan Informasi Jawa Timur, pada musim mudik Idul Fitri tahun 2019, Pelabuhan Tanjung Perak dilayani oleh 195 kapal penumpang, termasuk kapal-kapal tambahan dari TNI  Angkatan  Laut  untuk  mengangkut  pemudik.  Sebagai perbandingan, saat penulis melakukan survei selama 26 hari dari tanggal 3 Juli 2020 sampai dengan 28 Juli 2020, jumlah kunjungan  kapal  yang  terjadi  adalah  sebanyak  211  kapal. Karena itu, pada waktu-waktu tertentu, seperti menjelang Idul Fitri,  akhir  tahun,  atau  mungkin  pula  pada  masa  liburan sekolah  di  pertengahan  tahun,  volume  limbah  padat  dari kapal-kapal  yang  bersandar  pasti  lebih  besar  dibandingkan pada hari-hari biasa. Hal ini bisa menjadi pertimbangan bagi pelabuhan  untuk  mengambil  strategi  terkait  peningkatan jumlah limbah pada masa Idul Fitri.

## III. HASIL DAN DISKUSI

## A. Pemilahan Sampah
Karena Terminal Jamrud berada di Surabaya, perencanaan pengelolaan  limbah  padat  di  terminal  tersebut  harus  pula mempertimbangkan  peraturan  pengelolaan  limbah  padat  di kota  tersebut  untuk  mensinergikan  prosesnya.  Salah  satu peraturan  pemerintah  kota  Surabaya  mencakup  kawasan pelabuhan  sebagai  fasilitas  umum  yang  wajib  menyediakan fasilitas pemilahan. Fasilitas tersebut memisahkan limbah padat  dalam  lima  kategori  –  limbah  berbahaya  dan beracun,  limbah  yang  dapat  didaur  ulang,  limbah  yang dapat  digunakan  kembali,  limbah  yang  dapat  diurai  dan limbah lainnya. Pelabuhan juga diwajibkan menyediakan alat  pengumpulan  limbah,  titik-titik  penerimaan  limbah sementara  dan  titik-titik  pemrosesan  sampah  yang menerapkan prinsip-prinsip 3R – reduce, reuse dan recycle [10] . Dalam  penelitian  ini,  dirancang  dan  diusulkan  sebuah
sistem  pengolahan  limbah  padat,  dengan  pemilahan  limbah padat  termasuk  di  antaranya.  Pemilahan  limbah  padat perkotaan  mutlak  penting  untuk  menciptakan  pengelolaan limbah padat perkotaan yang efektif [11]. Usulan ini dibuat karena  kurangnya  kesadaran  di  kalangan  masyarakat,  dan bahkan  juga  di  antara  para  awak  kapal,  tentang  pentingnya memisahkan  limbah  padat  organik  dan  anorganik.  Saat  ini, Terminal Jamrud tidak memisahkan limbahnya sama sekali.
Proses pemilahan dan pengolahan limbah diawali dengan membawa semua limbah padat dari kapal di dalam kantung- kantung sampah ke tempat pengumpulan sampah. Kantung- kantung  untuk  limbah  organik  dan  anorganik  dipisahkan melalui  proses  prapenyortiran  untuk  memilah  sampah  yang berpotensi  merusak  mesin.  Sebuah  gerobak  sampah kemudian  membawa  limbah  dari  kapal  niaga,  sementara sebuah truk sampah membawa limbah dari kapal penumpang. Berdasarkan  perhitungan,  hanya  satu  truk  dan  satu  gerobak dibutuhkan untuk membawa sampah dari dermaga. Bak-bak sampah,  yang  ditempatkan  di  dermaga,  digunakan  juka limbah tidak dibawa langsung ke fasilitas pemilahan sampah. Bak-bak  tersebut  juga  digunakan  jika  fasilitas  pemilahan sampah  berada  di  luar  kawasan  pelabuhan.  Truk  sampah digunakan  untuk  mengangkut  limbah  padat  dari  bak-bak sampah  atau  fasilitas  pemilahan  sampah.  Duabelas  kali perjalanan dibutuhkan  truk dalam  sehari untuk mengangkut limbah padat.
Volume  produksi  sampah  harian  di  Surabaya  adalah 9.475,21 m 3 pada tahun 2015, 9.710,61 m 3 pada tahun 2016 dan  9.896,78  m 3 pada  tahun  2017.  Untuk  mengangkut sampah,  anggaran  sebesar  Rp41.397.202.610  dialokasikan pada  tahun  2019  [12].  Berdasarkan  data  tersebut, diasumsikan  kemudian  bahwa  volume  sampah  yang dihasilkan  per  hari  pada  tahun  2019  adalah  10,327  m 3 dan anggaran harian untuk mengangkut sampah pada tahun yang sama adalah Rp113.416.993,5. Oleh karena itu, biaya untuk mengangkut sampah adalah Rp10.982/m 3 . Berdasarkan biaya tersebut,  untuk  mengangkut  sampah  dengan  truk  yang berkapasitas  8  m 3 ,  Rp87.860  sekali  jalan  per  truk  harus dikeluarkan. Biaya angkut untuk truk dengan kapasitas 14 m3 adalah Rp153.755 sekali jalan per truk sampah .

## B. Pengolahan Sampah
Berdasarkan ukuran mesin pemilahan, dibutuhkan ruangan yang memiliki panjang 40 meter dan lebar 28 meter. Dalam hal ini, area parkir Terminal Jamrud yang berada di kawasan dermaga penumpang utara adalah tempat yang paling cocok. Lokasinya strategis dengan jarak yang hampir sama ke semua dermaga. Lokasi tersebut juga memiliki akses keluar masuk untuk  truk  sampah  dan  tempat  pemasangan  fasilitas pemilahan  tidak  akan  menghalangi  truk-truk  yang  akan masuk ke kapal (Lihat Gambar 1).  Namun, jika kelak fasilitas pemilahan dibangun, hal ini harus didiskusikan dengan para pemangku  kepentingan  terkait  karena  Rencana  Induk Pelabuhan Tanjung Perak ditentukan oleh pemerintah, dalam hal ini otoritas pelabuhan. Dan pada kenyataannya, rencana induk  tersebut  kerap  berubah,  sehingga  pembangunan fasilitas  pemilahan  harus  menyesuaikan  dengan  revisi terakhir rencana induk tersebut.
Analisa  dilakukan  terhadap  empat  fasilitas  pemilahan limbah  padat.  Fasilitas  pemilahan  material  spesifik  (PMS) dapat  menerima  material  keras  yang  sudah  dipilah  secara
manual. Fasilitas ini dapat mendaur ulang sampah sehingga memiliki  nilai  jual.  Fasilitas  insinerator  (FA)  dapat membakar  sampah.  Fasilitas  pengomposan  (FP)    dapat mengubah  sampah  organik  menjadi  limbah  yang  dapat digunakan kembali. Sementara itu, fasilitas digesti anaerobik (DA)  dapat  mengubah  sampah  menjadi  gas  metana  (CH 4 ). Setiap failitas memiliki efisiensinya masing-nasing, tergantung  dari  jenis  sampah  yang  diproses.  Berdasarkan hasil  analisa,  didapati  bahwa  FA  adalah  yang  paling  tidak efisien  dalam  memroses  logam  dan  kaca  karena  jenis-jenis limbah tersebut sangat sulit terbakar. Limbah organik cocok diproses oleh FP dan DA. Namun, jenis limbah ini tidak dapat digunakan kembali sehingga tidak dapat diproses di fasilitas PMS.  Semetnara  itu,  FP  dan  DA  hanya  dapat  memroses limbah  organik  dan  kertas  karena  fasilitas-fasilitas  tersebut tidak  dapat  mengurai  material-material  lain,  seperti  logam dan kaca (Lihat Tabel 2)
Berdasarkan  sejumlah  parameter,  simulasi  dilakukan untuk  menentukan  fasilitas  pengolahan  yang  mana  yang cocok untuk Terminal Jamrud.  FA  dapat  membakar limbah padat. Panas yang dihasilkan selama proses dapat digunakan untuk  tenaga  listrik.  Fasilitas  DA  dapat  mengubah  limbah padat menjadi biogas yang dapat memproduksi listrik. Energi listrik  yang  dihasilkan  oleh  FI  dan  DA  that  will  produce electricity.  FP  dapat  mengubah  limbah  organik  menjadi pupuk.
Fasilitas PMS dapat memisahkan limbah padat yang dapat didaur ulang dari yang lain. Setelah dikurangi dengan biaya operasional, diketahui kemudian bahwa fasilitas yang paling menguntungkan  adalah  fasilitas  pengomposan  dengan keuntungan  US$2.971,27  per  hari.  Tingginya  keuntungan dikarenakan  rendahnya  biaya  operasional  dan  tingginya harga  jual  pupuk  kompos.  Fasilitas  paling  menguntungkan berikutnya adalah PMS dengan keuntungan US$990,82 dan FI  dengan  keuntungan  US$201,24  per  hari.  Fasilitas  DA menghasilkan kerugian karena rendahnya efisiensi energinya sehingga  harga  jual  listrik  tidak  mampu  menutupi  biaya operasionalnya.  Keuntungan  /kerugian  berdasarkan  fasilitas dan jenis limbah pada dapat dilihat pada Tabel 3.

## IV. KESIMPULAN/RINGKASAN
Penelitian  dan  analisa  tentang  pengelolaan  limbah  padat yang dihasilkan oleh kapal dan kawasan pelabuhan, dan juga mengenai  bagaimana  kota  Surabaya  menangani  masalah sampahnya, memberikan gambaran bagaimana limbah padat di  pelabuhan  seharusnya  ditangani.  Limbah  padat  yang berada  di  kawasan  Terminal  Jamrud  dapat  ditangani  oleh pihak  pelabuhan  sendiri  dan  tidak  memerlukan  perusahaan luar  untuk  melakukannya.  Berdasarkan  perhitungan  yang dilakukan,  limbah  padat  dari  kapal  niaga  membutuhkan sekali  perjalanan  oleh  truk  untuk  mengumpulkan  sampah. Namun,  supaya  lebih  praktis,  dua  kali  perjalanan  dalam sehari dibutuhkan, pada siang dan malam hari. Sementara itu, 8  hingga  12  kali  perjalanan  per  hari  dibutuhkan  untuk mengangkut sampah dari dermaga-dermaga penumpang. Hal ini juga dapat dilakukan sendiri oleh pihak pelabuhan dengan memberdayakan satu truk dan satu gerobak.
Fasilitas  pemrosesan  paling  menguntungkan  adalah fasilitas  pengomposan  dan  fasilitas  pemilahan  material spesifik.  Jika  dioperasikan,  kedua  fasilitas  tersebut  dapat
memberikan  manfaat.  Fasilitas  pengomposan  hanya  dapat memproses limbah padat organik dan kertas. Oleh karena itu, fasilitas  tersebut  perlu  disertai  dengan  fasilitas  pemilahan material spesifik untuk mengolah plastic, kaca dan logam.
Dalam  laporannya  pada  Juni  2017,  Komisi  Eropa menyebutkan  beragam  pilihan  untuk  mendorong  perilaku ramah  lingkungan  dalam  industri  pelayaran  (European Commission,  2017).  Termasuk  di  antaranya  adalah memberikan  insentif  kepada  industri  pelayaran  yang  dalam operasi  maritimnya  mengedepankan  langkah-langkah  yang lebih  ramah  lingkungan  untuk  mengurangi  atau  membatasi dampak negatif transportasi laut.
Baik  Organisasi  Maritim  Internasional  (IMO)  dan  Uni Eropa  sepakat  bahwa  pencemaran  di  laut  dapat  dikurangi dengan  menyedikan  fasilitas  pembuangan  limbah  di pelabuhan  [13],[3].  Dalam  konteks  ini,  semua  kapal  yang bersandar  di  pelabuhan-pelabuhan  Eropa  diwajibkan membuang limbah mereka, kecuali mereka dapat membuktikan bahwa mereka memilki fasilitas penyimpanan sampah  yang  memadai  hingga  tiba  di  persinggahan berikutnya.  Namun,  setiap  kapal  yang  bersandar  di  sebuah pelabuhan  di  Eropa  harus  membayar  pungutan  sebagai kontribusi untuk perawatan fasilitas pengepulan/penerimaan limbah tanpa memandang apakah mereka membuang limbah di  pelabuhan  [14].  Di  sebagian  besar  pelabuhan,  pungutan diterapkan  ke  segala  jenis  limbah.  Namun,  karena  jenis limbah bergantung pada berbagai macam faktor, akan lebih baik  bila  faktor-faktor  tersebut  dipertimbangkan  dalam menentukan  jumlah  pungutan.  Dalam  upaya  meningkatkan pengelolaan  limbah  padat  di  Terminal  Jamrud,  sangat direkomendasikan  kepada  Pelabuhan  Tanjung  Perak  untuk menerapkan  pungutan  seperti  yang  dilakukan  sejumlah pelabuhan  di  negara-negara  lain,  terutama  di  Uni  Eropa. Tanjung  Perak  dapat  memperkirakan  volume  limbah  padat yang dihasilkan saat kapal bersandar dengan mempertimbangkan  ukuran,  usia  dan  kecepatan  rata-rata kapal,  juga  jarak  yang  ditempuh  kapal  sejak  dari persinggahan terakhir dan jumlah orang di atas kapal. Dengan memprtimbangkan factor-faktor tersebut, Pelabuhan Tanjung Perak  dapat  menerapkan  pungutan  untuk  pengumpulan sampah  di  pelabuhan.  Pungutan  semacam  itu  diharapkan dapat  memberikan  manfaat  baik  untuk  pihak  otoritas pelabuhan  maupun  operator  kapal.  Jumlah  pungutannya sebaiknya berbeda untuk kapal-kapal yang memilah  limbah padat  organik  dan  anorganiknya  dan  kapal-kapal  yang mencampur sampahnya.
Dalam  mempertimbangkan  untuk  membangun  fasilitas pengepulan/penerimaan  limbah,  pihak  otoritas  pelabuhan kadangkala  berpikir  bahwa  biayanya  tidaklah  murah.  Oleh karena  itu,  sebuah  sistem  yang  terintegrasi  harus  dibangun. Otoritas pelabuhan dapat mempertimbangkan untuk bekerja sama  dengan  industri-industri  terkait.  Bekerja  sama  dengan perusahaan-perusahaan angkutan mungkin dapat mengurangi biaya. Bilamana mungkin, fasilitas pemilahan ini dipasang di kawasan pelabuhan untuk mengurangi biaya angkut sampah. Namun, karena Rencana Induk Tanjung Perak kerap berubah, direkomendasikan untuk tidak membangun fasilitas pengepulan  dan  pemilahan  limbah  padat  secara  permanen. Pembangunan  fasilitas  yang  tidak  permanen  akan  membuat fasilitas  tersebut  kelak  mudah  dipindahkan  bilamana keberadaannya  dapat  mengganggu  kawasan  operasional
pelabuhan, khususnya kawasan untuk kapal=kapal penumpang.  Fasilitas  pemrosesan  limbah  padat  dapat dibangun di luara kawasan pelabuhan dengan mempertimbangkan  biaya  transportasi.  Hal  ini  dapat dilakukan  dengan  bekerja  sama  dengan  Pemerintah  Kota Surabaya  karena  mereka  telah  memiliki  sebuah  fasilitas insinerator di Benow, juga bank-bank sampah untuk sampah kering  dan  fasilitas-fasilitas  pengomposan.  Otortitas pelabuhan juga perlu menerapkan peraturan agar semua kapal yang  bersandar  di  Terminal  Jamrud  memisahkan  limbah padat  organik  dan  anorganik  mereka  sehingga  proses pemilahan di pelabuhan menjadi lebih mudah.

## DAFTAR PUSTAKA
[1]  M.  Wilewska-Bien,  L.  Granhag,  and  K.  Andersson,  “Pathways  to reduction and efficient handling of food waste on passenger ships: from Baltic Sea perspective,” Environ. Dev. Sustain. , vol. 22, no. 1, pp. 217– 230, 2020, doi: 10.1007/s10668-018-0192-1.
[2]  S.  L.  Pereira,  C.  M.  M.  Fontana,  F.  F.  Caio,  and  C.  A.  Sakurai, “Management  of  port  solid  waste  framework,” Int.  J.  Energy Environmnet , vol. 8, pp. 27–33, 2014.
[3]  I.  M.  O.  (IMO).,  “International  convention  for  the  prevention  of pollution from hhips (MARPOL).” International Maritime Organization  (IMO),  London,  United  Kingdom,  2012,  [Online]. Available:
https://www.imo.org/en/About/Conventions/Pages/International- Convention-for-the-Prevention-of-Pollution-from-Ships- (MARPOL).aspx.
[4]  I.  R.  Rahim  and  M.  Selintung,  “Studi  karakteristik  limbah  padat domestik  di  kota  makassar  studi  kasus  perumahan  bougenville
panakukang mas,” J. Penelit. Enj. , vol. 20, no. 2, pp. 80–84, 2016.
[5]  N. T. To and T. Kato, “Solid waste generated from ships: a case study on ship-waste composition and garbage delivery attitudes at Haiphong ports,  Vietnam,” J.  Mater.  Cycles  Waste  Manag. ,  vol.  19,  no.  2,  pp.
988–998, 2017, doi: 10.1007/s10163-016-0466-3.
[6]  G.  Kanat,  “Municipal  solid-waste  management  in  Istanbul,” Waste Manag. , vol. 30, no. 8–9, pp. 1737–1745, 2010, doi: 10.1016/j.wasman.2010.01.036.
[7]  I. Perez, M. M. Gonzalez, and J. L. Jimenez, “Size matters? Evaluating the drivers of waste from ships at ports in europe,” Transp. Res. Part D Transp. Environ. , vol. 57, pp. 403–412, 2017, doi: 10.1016/j.trd.2017.10.009.
[8]  K.  P.  R.  Indonesia, Peraturan  Menteri  Perhubungan  Nomor  KM  54 Tahun 2006 tentang Rencana Induk Pelabuhan Tanjung Perak . Jakarta, 2006.
[9]  R. Mohee, D. Surroop, A. Mudhoo, and B. K. Rughooputh, “Inventory of  waste  streams  in  an  industrial  port  and  planning  for  a  port  waste management system as per ISO14001,” Ocean Coast. Manag. , vol. 61, pp. 10–19, 2012, doi: 10.1016/j.ocecoaman.2012.02.003.
[10]  P. K. Surabaya, Peraturan Daerah Kota Surabaya No 5 Tahun 2014 tentang Pengelolaan Sampah dan Kebersihan di Kota Surabaya , vol. 2008. Surabaya, 2014, p. 34.
[11]  J. L. Domingo and M. Nadal, “Domestic waste composting facilities: a review of human health risks,” Environ. Int. , vol. 35, no. 2, pp. 382– 389, 2009, doi: 10.1016/j.envint.2008.07.004.
[12]  P.  K.  Surabaya, Rencana  Kerja  Pemerintah  Daerah  (RKPD)  Kota Surabaya . Surabay: Pemerintah Kota Surabaya, 2019.
[13]  E. Commission, “Study on differentiated port infrastructure charges to promote  environmentally  friendly  maritime  transport  activities  and sustainable  transportation,”  Brussels,  2017.  [Online].  Available: http://www.ncbi.nlm.nih.gov/pubmed/12668653.
[14]  P.  De  Langen  and  M.  N.  Nijdam,  “Charging  systems  for  waste reception  facilities  in  ports  and  the  level  playing  field:  A  case  from north-west europe,” Coast. Manag. , vol. 36, no. 1, pp. 109–124, 2008, doi: 10.1080/08920750701682064.