Abstrak—Kendaraan  listrik  hybrid  (hybrid  electric  vehicle) adalah  jenis  kendaraan  hybrid  yang  menggabungkan  sistem mesin  pembakaran  internal  konvensional  dengan  sistem propulsi  listrik.  Kehadiran  powertrain  listrik  bertujuan  untuk mencapai  efisiensi  bahan  bakar  yang  lebih  baik  daripada kendaraan  konvensional.  Pada  sistem  hybrid,  energi  kinetik yang  keluar  dari  kendaraan  ditangkap  dan  disimpan  guna mengurangi kebutuhan energi kendaraan untuk bergerak dan meningkatkan  efisiensi.  Energi  tersebut  mengurangi  kerugian energi  yang  diakibatkan  oleh  gaya-gaya  yang  bekerja  saat kendaraan bergerak. Untuk mendapatkan kinerja pengereman yang  lebih optimal,  pengereman  regeneratif dan  brake-by-wire digunakan dengan menggantikan sistem pengereman konvensional.  Meskipun  penelitian  regenerative  brake-by-wire system  sudah  mulai  banyak  dilakukan  pada  kendaraan, pengembangan  teknologi  tersebut  masih  belum  banyak diaplikasikan  pada  sepeda  motor  hybrid.  Oleh  karena  itu, penelitian dilakukan pada sepeda motor. Penelitian regenerative brake-by-wire  system  terbagi  dalam  dua  tahapan  utama,  yaitu tahap perhitungan dan tahap analisis terhadap besar gaya dan porsi, kontribusi dan efisisensi sistem rem regenerative brake-by- wire system. Dalam tahap perhitungan, dilakukan perhitungan gaya  hambat  yang  bekerja  pada  kendaraan  saat  bergerak, perhitungan  daya,  dan  besar  energi  pengereman  yang  bisa ditangkap  berdasarkan  driving  cycle  WMTC  kelas  1  dan WMTC  kelas  2.  Selanjutnya  untuk  tahap  analisis  akan dilakukan analisis terhadap hasil yang didapatkan pada tahap perhitungan  sebelumnya.  Dari  penelitian  ini  didapatkan  porsi dan gaya pengereman regenerative brake-by-wire bekerja secara penuh tanpa adanya bantuan dari rem mekanis pada variasi j/g 0  sampai  0,5  dengan  nilai  gaya  pengereman  aktual  terbesar adalah  sebesar  1002,71N.  Besar  kontribusi  sistem  rem regenerative brake-by-wire terhadap kebutuhan daya kendaraan pada  driving  cycle  WMTC  kelas  1  dan  2  adalah  38,48%  dan 33,55%.  Besar  efisiensi  sistem  rem  regenerative  brake-by-wire pada sepeda motor hybrid dengan driving cycle WMTC kelas 1 dan 2 adalah 54,89% dan 54,31%.
Kata Kunci—Brake-By-Wire, Energi Pengereman, Regenerative Brake, Sepeda Motor Hybrid.

## I. PENDAHULUAN
ARI  berbagai  jenis  alat  transportasi  yang  ada  di Indonesia,  sepeda  motor  merupakan  salah  satu  yang paling banyak digunakan masyarakat. Berdasarkan data dari Asosiasi Industri Sepeda Motor Indonesia (AISI), penjualan total  sepeda  motor  tahun  2020  per  September  di  Indonesia mencapai 2.876.514 unit di mana kelas scooter menghasilkan 88,4%  dari  hasil  penjualan.  Produksi    sepeda  motor  yang semakin  meningkat  mengakibatkan  peningkatan  konsumsi bahan  bakar  minyak  (BBM).  Berdasarkan BP Statistical Review of World Energy 2020, konsumsi BBM harian negara Indonesia  pada  tahun  2019  mencapai  1.863  barel  per  hari,
naik  4,1%  dari  tahun  sebelumnya  [1].  BBM  sendiri merupakan  salah  satu  sumber  daya  yang  tidak  dapat diperbarui  sehingga  dapat  habis  sewaktu-waktu.  Seiring perkembangan ilmu dan teknologi, kendaraan dengan energi alternatif  dikembangkan  untuk  mengurangi  ketergantungan terhadap BBM. Salah satu metode alternatif yang diterapkan pada  kendaraan  adalah  menggunakan  kendaraan  listrik hybrid .

## Studi Analisis Kinerja

## Regenerative Brake-by-Wire System pada Sepeda Motor Hybrid dengan Konfigurasi Seri
Fajri Al Furqan, dan I Nyoman Sutantra Departemen Teknik Mesin, Institut Teknologi Sepuluh Nopember (ITS)
e-mail : tantra@me.its.ac.id
D
Gambar 1.  Skema powertrain dan drivetrain kendaraan hybrid seri.
Gambar  2.    Sistem regenerative  braking saat  berkendara  normal  dan saat berkerja.
Kendaraan  listrik hybrid ( hybrid  electric  vehicle )  adalah jenis  kendaraan hybrid yang  menggabungkan  sistem  mesin pembakaran  internal  konvensional  dengan  sistem  propulsi listrik.  Kehadiran powertrain listrik  bertujuan  untuk mencapai  efisiensi  bahan  bakar  yang  lebih  baik  daripada kendaraan  konvensional.  Jenis  HEV  ini  ada  bermacam- macam  dan  sejauh  mana  fungsinya  masing-masing  sebagai kendaraan listrik (EV) juga berbeda-beda. Kendaraan listrik hybrid menggabungkan  mesin  pembakaran  internal  dan motor listrik. Pada sistem hybrid , energi kinetik yang keluar dari kendaraan ditangkap dan disimpan dengan menggunakan sistem  rem  regeneratif.  Energi  yang  telah  tersimpan digunakan  untuk  mengurangi  kebutuhan  energi  kendaraan untuk  bergerak dan meningkatkan  efisiensi.  Energi  tersebut mengurangi kerugian energi yang diakibatkan oleh gaya-gaya yang  bekerja  saat  kendaraan  bergerak.  Untuk  mendapatkan kinerja pengereman yang lebih optimal, pengereman brake- by-wire digunakan dengan menggantikan sistem pengereman konvensional.
Brake-by-wire adalah  salah  satu  jenis  mekanisme pengereman menggunakan alat listrik. Sistem brake-by-wire dapat dirancang untuk melengkapi rem servis biasa atau dapat berupa  sistem  rem  mandiri  ( standalone ). Brake-by-wire umumnya  digunakan  pada  kendaraan  listrik hybrid . Teknologi brake-by-wire menggantikan komponen tradisional seperti pompa, selang, cairan, sabuk, dan vacuum servo  serta  silinder  master  dengan  sensor  dan  aktuator elektronik. Dalam pengaplikasian pada sepeda motor hybrid , sistem brake-by-wire dikombinasikan  dengan regenerative brake dengan tujuan untuk mengurangi beban kerja pada aki kendaraan.
Penelitian sistem brake-by-wire pada sepeda motor mulai banyak dilakukan. Salah satunya, penelitian sistem brake-by- wire pada  sepeda  motor  meliputi  modelling  dan  sistem kontrol  pada  aktuator  pada  komponen brake-by-wire . Penelitian ini bertujuan untuk mencari pengaruh penggunaan sistem brake-by-wire terhadap  gaya  pengereman combined brake system (CBS) pada sepeda motor [2].

## II. DASAR TEORI

## A. Kendaraan Hybrid
Kendaraan yang memiliki dua tenaga penggerak kendaraan ( powertrain ) atau lebih disebut kendaraan hybrid . Kendaraan hybrid dengan powertrain listrik  disebut hybrid electrical vehicle. Drivetrain kendaraan  didefinisikan  sebagai  muara dari semua powertrain . Sebuah drivetrain kendaraan hybrid biasanya  terdiri  dari  tidak  lebih  dari  dua powertrain .  Lebih dari  dua powertrain membuat drivetrain menjadi  sangat rumit. Untuk mendapatkan kembali energi pengereman yang hilang  dalam  bentuk  panas  pada  kendaraan  mesin pembakaran  internal  konvensional, drivetrain hybrid biasanya  memiliki powertrain yang  memungkinkan  energi mengalir  dua  arah  atau  searah  seperti  skema  yang ditunjukkan Gambar 1 [3].
B. Regenerative Braking
Regenerative braking adalah  metode  pengereman  yang memanfaatkan energi mekanik dari motor dengan mengubah energi kinetik menjadi energi listrik dan dialirkan kembali ke sumber  baterai.  Secara  teoretis,  sistem  pengereman regeneratif  dapat  mengubah  sebagian  kecil  dari  energi kinetiknya untuk mengisi baterai, menggunakan prinsip yang sama seperti alternator.
Dengan menggunakan pengereman regeneratif, kendaraan bermotor  dapat  mengurangi  ketergantungan  pada  bahan bakar,  meningkatkan  penghematan  bahan  bakar  dan menurunkan emisi. Jenis rem ini bekerja secara efektif dalam
Gambar  3.    Diagram  sistem  pengereman  konvensional  dan brake-by- wire system dengan electronic motor.
Gambar 4. Skema sistem pengereman brake-by-wire pada rem belakang.
Gambar 5.  Skema regenerative braking pada roda depan.
Gambar 6.  Kurva Distribusi Pengereman.
lingkungan  berkendara  seperti  situasi  mengemudi  berhenti- dan-pergi  terutama  di  perkotaan.  Sistem  pengereman regeneratif  menyediakan  sebagian  besar  gaya  pengereman total selama kecepatan rendah dan lalu lintas stop-and-go di mana sebagian besar perlambatan diperlukan [4].
Sistem  rem  regeneratif  pada  kendaraan hybrid pada umumnya  memiliki  kesamaan  dengan  sistem  pengereman pada kendaraan konvensional biasa, namun pada kendaraan hybrid sistem  pengeremannya  terbagi  menjadi  sistem pengereman  mekanik  dan  sistem  pengereman  elektrik,  di mana sistem pengereman elektrik diletakkan langsung pada roda penggerak. Sama seperti pada kendaraan konvensional, sistem  pengereman  mekanik  pada  kendaraan hybrid juga menggunakan master  cylinder dan booster ,  memiliki brake caliper dan brake disc , pada sebagian tipe kendaraan hybrid juga  ada  yang  dilengkapi  dengan  pengendali  ABS  dan aktuator,  dan  besar  gaya  pengereman  dihasilkan  dan dikontrol  oleh  pengemudi  kendaraan  tersebut  seperti  yang ditunjukkan Gambar 2.
C. Brake-by-wire System
Brake-by-wire dideskripsikan  sebagai  sistem  yang memiliki  kemampuan  untuk  menggerakkan  rem  roda kendaraan melalui sinyal listrik yang dihasilkan oleh prosesor atau  pengontrol  dalam  kendaraan.  Memuktahirkan  sistem pengereman  konvensional  menjadi  sistem  yang  dapat dioperasikan  dengan  mode brake-by-wire umumnya  dapat dicapai  dengan  dua  cara.  Pertama,  sistem  pengereman berbasis  fluida  hidraulik  tetap  utuh  secara  substansial  dan rakitan modulator hidraulik umumnya dikerjakan ulang untuk menyediakan  sumber  tekanan  fluida  yang  dihasilkan  secara otonom  untuk  fungsi  pengereman  yang  dikontrol  secara elektronik.  Alternatif  kedua  dapat  berupa  sistem brake-by- wire murni di mana sistem pengereman servis berbasis cairan hidraulik  digantikan  oleh  sistem  dasar  listrik  untuk  fungsi pengereman dasar. Sistem brake-by-wire dapat dioperasikan
dalam  pengaturan  dengan  atau  tanpa  kemampuan anti-lock braking system (ABS), traction  control ,  dan  peningkatan stabilitas seperti skema yang ditunjukkan Gambar 3.
Faktor  keamanan  dan  reliabilitas  menjadi  poin  penting yang  mengharuskan  adanya  toleransi  kegagalan  dan rangkaian  sistem  yang  aman.  Untuk  meningkatkan keamanan, sistem brake-by-wire secara alamiah membutuhkan power  supply ,  sensor,  aktuator,  dan pengiriman  dan  pemrosesan  informasi  yang  baik.  Sistem brake-by-wire wajib  memiliki  tetapan  atau  standar  untuk pendeteksi error dan toleransi kegagalan [5].

## III. METODOLOGI PENELITIAN
A. Skema Sistem Regenerative Brake-by-wire
Proses pengereman brake-by-wire pada Gambar 4 diawali dengan  tuas  rem  yang  ditarik.  Tuas  rem  yang  ditarik menghasilkan  gaya  pengereman  yang  akan  dibaca  oleh pressure  switch yang  dipasang  pada  tuas  rem. Electrical Control  Unit (ECU)  membaca  input  pada pressure  switch yang  kemudian  dialirkan  ke  motor  elektrik.  Motor  elektrik kemudian  menggerakkan  gir  transmisi  yang  kemudian menekan master cylinder sehingga brake fluid pada pipeline bergerak menuju brake pads dan menekan brake disc [6]. Proses regenerative  brake menggunakan  motor  untuk memperlambat kendaraan saat pengemudi memberikan gaya pada  pedal  atau  tuas  rem,  kemudian  motor  listrik  bekerja dengan arah sebaliknya sehingga memperlambat kendaraan. Saat  berputar  ke  arah  berlawanan,  motor  bertindak  sebagai generator  dan  mengisi  ulang  baterai.  Pada  kondisi  berjalan normal, motor berputar ke depan dan mengambil energi dari baterai seperti skema yang ditunjukkan Gambar 5.
Tabel 1. Nilai porsi pengereman aktual pada roda depan ( Fbf/W )
j/g F BF / W AKTUAL Fbf/W Mekanis Fbf/W Regenerative Brake- By-Wire System 0 0 0 0 0,1 0.066 0 0.066 0,2 0.132 0 0.132 0,3 0.198 0 0.198 0,4 0.264 0 0.264 0,5 0.330 0 0.330 0,6 0.396 0.024 0.371 0,7 0.462 0.090 0.371 0,8 0.528 0.156 0.371 0,9 0.594 0.222 0.371 1 0.660 0.288 0.371
Tabel 2.
Nilai gaya pengereman aktual pada roda depan ( Fbf ) j/g F BF AKTUAL Fbf mekanis Fbf regenerative brake-by- wire system 0 0 0 0 0,1 177.99 0.00 177.99 0,2 355.98 0.00 355.98 0,3 533.97 0.00 533.97 0,4 711.96 0.00 711.96 0,5 889.95 0.00 889.95 0,6 1067.94 65.24 1002.71 0,7 1245.93 243.23 1002.71 0,8 1423.93 421.22 1002.71 0,9 1601.92 599.21 1002.71 1 1779.91 777.20 1002.71
Gambar 7.  Grafik Rhp terhadap waktu driving cycle WMTC kelas 1.
Gambar 8.  Grafik Rhp terhadap waktu driving cycle WMTC kelas 2.
B. Perhitungan Sistem Regenerative Brake-by-wire
1) Porsi Pengereman Ideal
𝐹 𝑏𝑟 𝑊 = (𝐿 𝑓 − 𝑗 𝑔 ℎ) (𝐿 𝑟 + 𝑗 𝑔 ℎ) × 𝐹 𝑏𝑓 𝑊 (1)
2) Porsi Pengereman Minimal
𝐹 𝑏𝑓 𝑊 = μ 𝐿 (𝐿 𝑟 + (0,1 + 0,85(𝜇 − 0,2) ℎ )) (2)
𝐹 𝑏𝑟 𝑊 = (0,1 + 0,85(𝜇 − 0,2)) − 𝐹 𝑏𝑓 𝑊 (3)
3) Porsi Pengereman Aktual
𝐹 𝑏𝑟 𝑊 = 𝛽 . 𝑗 𝑔 (4)
𝐹 𝑏𝑓 𝑊 = 𝑗 𝑔 − 𝐹 𝑏𝑟 𝑊 (5)
4) Porsi Pengereman Maksimal Regenerative Brake-by- wire System
𝐹𝑏 𝑟𝑏𝑏𝑤𝑠 𝑊 = 𝑖 𝑡 × 𝑖 𝑔 × 𝑇 𝑚 × 𝜂 𝑚 𝑟 𝑑 𝑊 (6)
𝐹 𝑚𝑒𝑘 𝑊 = 𝐹 𝑎𝑘𝑡𝑢𝑎𝑙 𝑊 − 𝐹 𝑟𝑏𝑏𝑤𝑠 𝑊 (7)

## 5) Gaya Maksimal Regenerative Brake-by-wire System
𝐹𝑏𝑓 𝑟𝑏𝑏𝑤𝑠 = 𝐹 𝑏𝑓 𝑊 𝑟𝑏𝑏𝑤𝑠 × 𝑊 (8)
6) Gaya Hambat Angin
F a = 1 2 . ρ u . C D . A f . V 2 (9)
7) Gaya Hambat Rolling
𝐹 𝑟 = 𝑊. 𝑐𝑜𝑠 𝛼. 𝐶 𝑟 (10)
8)
Gaya Hambat Inersia
𝐹 𝑖 = 𝑚 . 𝑎 (11)
9) Road Horse Power Kendaraan
𝑅 ℎ𝑝 = (F a + F r + F i ) . 𝑉. 𝜂 (12)

## 10) Energi Bangkitan Kendaraan
𝐸𝑛𝑒𝑟𝑔𝑖 𝐵𝑎𝑛𝑔𝑘𝑖𝑡𝑎𝑛 = 𝑅 ℎ𝑝 𝑟𝑏𝑏𝑤𝑠 (𝑘𝑤) 3600 𝑠 (13)
Gambar  9.    Grafik  Energi  Bangkitan  terhadap  waktu driving  cycle
WMTC kelas 1.
Gambar  10.    Grafik  Energi  Bangkitan  terhadap  waktu driving  cycle WMTC kelas 2.
Gambar 11.  Grafik energi kinetik perlambatan terhadap waktu driving cycle WMTC kelas 1.
Gambar 12.  Grafik energi kinetik perlambatan terhadap waktu driving cycle WMTC kelas 2.

## 11) Energi Kinetik Perlambatan Kendaraan
𝐸 𝑘 = 1 2 × 𝑚 × (𝑉 2 2 − 𝑉 1 2 ) (14)

## 12) Kontribusi Regenerative Brake-by-wire System
Kontribusi = Rhp rbbws (kw) Rhp total (kw) × 100% (15)
13) Efisiensi Regenerative Brake-by-wire System 𝜂 𝑅𝐵𝐵𝑊𝑆 = 𝐸𝑛𝑒𝑟𝑔𝑖 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 (𝑘𝑤ℎ)
𝐸𝑛𝑒𝑟𝑔𝑖 𝑘𝑖𝑛𝑒𝑡𝑖𝑘 𝑝𝑒𝑟𝑙𝑎𝑚𝑏𝑎𝑡𝑎𝑛 (𝑘𝑤ℎ)
(16)
Perhitungan regenerative  brake-by-wire  system dimulai dengan menghitung gaya dan porsi pengereman sistem rem mekanis  dan regenerative  brake-by-wire .  Perhitungan  gaya dan  porsi  pengereman  dilakukan  dengan  menggunakan software  Microsoft  Excel  365.  Selanjutnya  adalah memasukkan  data driving  cycle yang  telah  dipilih.  Data driving cycle yang berisikan kecepatan kendaraan dan waktu tempuh.  Perhitungan  dilakukan  dengan  cara  memasukan setiap data kecepatan kendaraan beserta waktunya pada dua kolom  yang  berbeda.  Data-data  tersebut  akan  digunakan untuk  memudahkan  setiap  proses  perhitungan  selanjutnya dan mendapatkan hasil yang akurat pada setiap kecepatan dan waktu yang berbeda.
Langkah berikutnya adalah menghitung kontribusi sistem regenerative brake-by-wire terhadap  kebutuhan  daya kendaraan.  Langkah  ketujuh  pada  penelitian  ini  adalah menghitung efisiensi sistem rem regenerative brake-by-wire . Perhitungan  ini  dilakukan  dengan  menggunakan  software Microsoft Excel.
Setelah  semua  langkah-langkah  sebelumnya  telah dilakukan, hasil yang akan didapatkan adalah tabel dari gaya dan  porsi  sistem  rem  mekanis  dan regenerative brake-by- wire beserta grafik dari distribusi pengeremannya, persentase kontribusi  sistem  rem regenerative brake-by-wire ,  dan persentase efisiensi sistem regenerative brake-by-wire .

## IV. HASIL DAN PEMBAHASAN
Grafik  distribusi  pengereman regenerative brake-by-wire yang  ditampilkan  berdasarkan  analisis  dan  perhitungan ditunjukkan pada Gambar 6.
Pada Gambar 6, sumbu x mewakili porsi pengereman roda depan ( Fb f / W ) dan sumbu y mewakili porsi pengereman pada roda  belakang  ( Fb r / W ).  Berdasarkan  kurva  distribusi pengereman  yang  tertera  di  atas,  nilai  porsi  pengereman aktual  yang  dirancang  dianggap  baik  karena  garis pengereman  aktual  berada  di  atas  kurva  pengereman minimal,  bersinggungan  namun  tidak  melewati  kurva pengereman ideal, dan memenuhi syarat porsi pengereman di mana  porsi  pengereman  roda  depan  harus  lebih  besar dibanding  roda  belakang.  Nilai  porsi  pengereman  aktual tercantum  pada  Tabel  1  dan  digunakan  untuk  menentukan besar gaya pengereman mekanis dan regenerative brake-by- wire yang diperlukan. Besar gaya pengereman mekanis dan regenerative brake-by-wire dapat dilihat pada Tabel 2. Merujuk  pada  Tabel  1  dan  Tabel  2,  porsi  dan  gaya pengereman regenerative brake-by-wire maksimal  adalah sebesar 0,371 dan 1002,71 N. Pada variasi j/g = 0,1 hingga j/g  =  0,5,  pengereman  aktual  pada  roda  depan  dapat sepenuhnya  menggunakan  pengereman regenerative brake- by-wire .  Sedangkan  pada  variasi  j/g  =  0.6  hingga  j/g  =  1, pengereman aktual pada roda depan tidak dapat sepenuhnya menggunakan pengereman regenerative brake-by-wire . Sisa porsi dan gaya pengereman aktual harus dibantu dengan porsi dan  gaya  pengereman  mekanis  untuk  menjaga  kendaraan tetap stabil.
Plotting  grafik  Rhp  terhadap  waktu  selama driving  cycle WMTC  kelas  1  dan  WMTC  kelas  2  dilakukan  berdasarkan perhitungan Rhp kendaraan pada perhitungan. Hasil plotting dapat dilihat pada Gambar 7 dan Gambar 8.
Kedua  grafik  di  Gambar  7  dan  Gambar  8  menunjukkan bahwa nilai Rhp mengalami naik dan turun di setiap detiknya. Hal  ini  dipengaruhi  oleh  nilai  kecepatan  dan  gaya  inersia setiap detiknya. Apabila nilai gaya hambat inersia kendaraan negatif, besar Rhp kendaraan yang dihasilkan dimanfaatkan kembali menjadi regenerative Rhp. Nilai Rhp terbesar pada driving  cycle WMTC  kelas  1  didapatkan  pada  detik  200 sebesar 1,85 kW dan nilai terendah didapatkan pada detik 509 sebesar -2,67 kW. Selanjutnya nilai Rhp terbesar pada driving cycle WMTC kelas 2 didapatkan pada detik 237 sebesar 2,68 kW  dan  nilai  terendah  didapatkan  pada  detik  306  sebesar  - 4,65 kW. Jumlah total Rhp pada driving cycle WMTC kelas 1  dan  WMTC  kelas  2  adalah  263,97  kW  dan  651,81  kW. Perbandingan  antara regenerative Rhp  dan  total  Rhp  akan menghasilkan  besaran  persentase  kontribusi regenerative brake-by-wire system terhadap kebutuhan daya kendaraan. Berdasarkan  perhitungan  kontribusi regenerative brake- by-wire system terhadap  kebutuhan  daya  kendaraan  pada subbab  3.4.13,  nilai  kontribusi regenerative brake-by-wire system terhadap  kebutuhan  daya  kendaraan  pada driving
Gambar 13. Driving cycle WMTC kelas 1.
Gambar 14. Driving cycle WMTC kelas 2.
cycle WMTC kelas 1 dan kelas 2 adalah sebesar 38,48% dan 33,55%. Nilai kontribusi regenerative brake-by-wire system digunakan untuk menambah daya jelajah (cruise) kendaraan. Nilai  kontribusi regenerative brake-by-wire system di  atas tidak  mutlak  dikarenakan  nilai  kontribusi  tergantung pemilihan driving cycle dan kondisi berkendara sesungguhnya.
Plotting  energi  bangkitan  terhadap  waktu  selama driving cycle WMTC  kelas  1  dan  WMTC  kelas  2  dilakukan berdasarkan  perhitungan  energi  bangkitan  pada  subbab 3.4.11.  Grafik  besar  energi  bangkitan  terhadap  waktu ditunjukkan pada Gambar 9 dan Gambar 10.
Berdasarkan  Gambar  9  dan  Gambar  10,  nilai  maksimum dari energi bangkitan pada driving cycle WMTC kelas 1 dan WMTC kelas 2 adalah 0,000741 kWh pada detik ke-509 dan 0,001292  kWh  pada  detik  ke-307.  Total  energi  bangkitan pada driving cycle WMTC kelas 1 dan WMTC kelas 2 adalah 0,028218 kWh (101,58 kJ) dan 0,060762 kWh (218,74 kJ).
Berdasarkan perhitungan energi kinetik perlambatan pada bab 3, diperoleh plotting energi kinetik perlambatan terhadap waktu  selama driving  cycle WMTC  kelas  1  dan  2.  Hasil plotting ditampilkan pada Gambar 11 dan Gambar 12.
Berdasarkan Gambar 11 dan Gambar 12, nilai maksimum dari  energi  kinetik  perlambatan  pada driving  cycle WMTC kelas 1 dan kelas 2 adalah 3887,24 J pada detik ke-509 dan 7643,93  J  pada  detik  ke-385.  Total  energi  kinetik perlambatan pada driving cycle WMTC kelas 1 dan WMTC kelas 2 adalah 185065,133 J (185,06 kJ) dan 402763,6339 J (402,76 kJ).
Pada  penelitian  sebelumnya  yang  diprakarsai  oleh  Alex William  Pangestu,  dengan  metode  perhitungan  yang  sama, nilai  total  energi  kinetik  perlambatan  pada driving  cycle WMTC  kelas  1  dan  WMTC  kelas  2  adalah  191.842,54  J (191,84  kJ)  dan  411.623,76  J  (411,62  kJ)  [7].  Nilai  total energi kinetik perlambatan yang dibutuhkan pada penelitian tersebut  lebih  tinggi  dibandingkan  penelitian  sekarang dikarenakan perbedaan nilai massa dan nilai kecepatan pada driving  cycle kendaraan  yang  digunakan.  Nilai  massa kendaraan  berbanding  lurus  dengan  nilai  energi  kinetik  di mana  semakin  besar  massa  suatu  kendaraan  maka  semakin besar juga nilai energi kinetik tersebut. Perbandingan antara total  energi  bangkitan  dan  total  energi  kinetik  perlambatan akan  menghasilkan  besaran  persentase  efisiensi  sistem regenerative brake-by-wire system .
Efisiensi  sistem  rem regenerative brake-by-wire pada kendaraan  diperoleh  dengan  membandingkan  total  energi bangkitan dengan total energi kinetik perlambatan kendaraan
selama satu driving cycle . Berdasarkan perhitungan efisiensi sistem regenerative brake-by-wire pada subbab 3.4.14, nilai efisiensi  sistem regenerative brake-by-wire pada  WMTC kelas  1  dan  WMTC  kelas  2  adalah  54,89%  dan  54,31% seperti yang ditunjukkan Gambar 13 dan Gambar 14.

## V. KESIMPULAN
Kesimpulan  yang  diperoleh  dari  penelitian  sistem  rem regenerative brake-by-wire pada sepeda motor hybrid adalah porsi  dan  gaya  pengereman regenerative brake-by-wire bekerja secara penuh tanpa adanya bantuan dari rem mekanis pada  variasi  j/g  0  sampai  0,5.  Nilai  porsi  dan  gaya pengereman aktual terbesar  secara berurutan  adalah sebesar 0,371  dan  1002,71N,  besar  kontribusi  sistem  rem regenerative brake-by-wire terhadap  kebutuhan  daya kendaraan  pada driving  cycle WMTC  kelas  1  dan  WMTC kelas 2 berturut-turut adalah 38,48% dan 33,55%, dan besar efisiensi sistem rem regenerative brake-by-wire pada driving cycle WMTC  kelas  1  dan  WMTC  kelas  2  berturut-turut adalah 54,89% dan 54,31%.
Berdasarkan analisis pengaplikasian sistem rem regenerative brake-by-wire pada  sepeda  motor hybrid yang telah dilakukan, beberapa saran yang dapat dipertimbangkan untuk  penelitian  berikutnya  adalah  penelitian  diharapkan meliputi analisis sistem kontrol terutama untuk sistem brake- by-wire dan  menggunakan  motor  listrik  yang  telah dikomersilkan  agar  dapat  dibandingkan  dengan  hasil  yang diperoleh pada penelitian sekarang.

## DAFTAR PUSTAKA
[1]  B.  Looney,  “Statistical  Review  of  World  Energy,  2020.”  Bp  plc, London, 2020.
[2]  K.  Tani,  Y.  Nishikawa,  T.  Nanri,  K.  Takenouchi,  and  M.  Toda, “Control  Technology  of  Brake-by-Wire  System  for  Super-Sport Motorcycles,” SAE 2010 World Congress & Exhibition Canada, 2010.
[3]  M.  Ehsani,  Y.  Gao,  S.  Longo,  and  K.  Ebrahimi, Modern  Electric, Hybrid Electric, and Fuel Cell Vehicles . CRC press, 2018.
[4]  M.  K.  Yoong et  al. ,  “Studies  of  regenerative  braking  in  electric vehicle,”  in 2010  IEEE  Conference  on  Sustainable  Utilization  and Development in Engineering and Technology , 2010, pp. 40–45.
[5]  W. Xiang, P. C. Richardson, C. Zhao, and S. Mohammad, “Automobile brake-by-wire control system design and analysis,” IEEE Trans. Veh. Technol. , vol. 57, no. 1, pp. 138–145, 2008.
[6]  A. Dardanelli, G. Alli, and S. M. Savaresi, “Modeling and control of an electro-mechanical  brake-by-wire  actuator  for  a  sport  motorbike,” IFAC Proc. Vol. , vol. 43, no. 18, pp. 524–531, 2010.
[7]  A. W. Pangestu and I. N. Sutantra, “Studi analisis kinerja sistem rem regeneratif pada sepeda motor hybrid dengan konfigurasi seri,” J. Tek. ITS , vol. 9, no. 2, pp. E193--E198, 2021.