## KESELAMATAN PELAYARAN KAPAL PADA PT JAKARTA INTERNATIONAL CONTAINER TERMINAL TANJUNG PRIOK
Asep Ali Thabah Abdul Hafidh Saputra Hanifah STMT Trisakti STMT Trisakti STMT Trisakti alee.thabah@yahoo.com abdulhafiidhsaputra@gmail.com hanifah.bgr@gmail.com

## ABSTRACT
PT Jakarta International Container Terminal (JICT) is a subsidiary of PT (Persero) Pelabuhan Indonesia II (Pelindo II) and its business activities is the service of loading / unloading of export / import containers. The purpose of this research is to find out the role of Verified Gross Mass (VGM) system in maintaining the safety of vessel shipping. Theresearch method used descriptive qualitative. Implementation of Verified Gross Mass (VGM) system at PT. JICT has been running well in accordance with the provisions that have been established using the sensor technology called Weight in Motion (WIM). The advantage of this system is to minimize misunderstanding in the placement of containers on board by Planner. The role of the Verified Gross Mass (VGM) system in  safeguarding  cruise shipping  is  closely related.  With this system, the information on the  amount  of  container  gross  weight  will  be  much  clearer,  precisely  accurate  so  that  the possibility  of  a  ship  accident  caused  by  the  inaccuracies  of  containers  resulting  in  unstable ships can be suppressed.
Keywords: Verified Gross Mass (VGM), Safety, Weight in Motion (WIM)

## PENDAHULUAN
Menciptakan  transportasi  laut  yang  baik diperlukan  keseimbangan  antara  sarana, prasarana  transportasi  dan  juga  harus ditunjang  dengan    manajemen  yang  baik, sumber  daya  manusia  yang  berkualitas  serta ketersediaan alat dan peralatan yang memadai.  Dengan  demikian  akan  terbentuk suatu sistem dan manajemen transportasi laut yang  baik  sehingga  dapat  bersaing  dengan Negara  lain.  Beberapa  dekade  terakhir  ini pertumbuhan  ekonomi  dunia  meningkat tinggi,  hal  tersebut  tentunya  berpengaruh besar terhadap kegiatan ekspor-impor. Dalam hal ini jumlah dan jenis barang yang diekspor maupun  yang  diimpor  semakin  banyak  dan bervariasi, maka dari itu memicu
kompleksnya  masalah  yang  dihadapi  oleh perusahaan  dalam  mengelola  bisnisnya. Dalam  upaya  meningkatkan  perlindungan kargo,  kapal  serta  penumpang  dalam  kasus kecelakaan kapal MSC Napoli (18 Jan 2007). Pada bulan Mei 2014 International Maritime Organization (IMO)  telah  memutuskan untuk menyetujui perubahan The International  Convention  for  the  Safety  of Life  at  Sea (SOLAS)  terkait  verifikasi  berat kotor petikemas yang wajib disampaikan oleh (Shipper) . Ketentuan ini berlaku mulai  1 Juli 2016  diseluruh  dunia.  Dengan  demikian  hal tersebut  mendatangkan  masalah  tersendiri bagi  kegiatan  pelayaran  dan  ekspor-impor yang  dilakukan  oleh  perusahaan-  perusahaan baik itu perusahaan besar maupun menengah,
karena tuntutan kegiatan yang harus dilakukan  dengan  cepat,  maka  kegiatan tersebut  harus  ditunjang  dan  tidak  dapat  lagi dilakukan  oleh  perusahaan  itu  sendiri  tanpa adanya  bantuan  dari    pihak  ketiga  yang disebut freight  forwarder .  Dalam  hal  ini terdapat  banyak  masalah  yang  ditemukan diantaranya ketidak  akuratan berat petikemas oleh  Bea  Cukai  Ukraina  yang  melakukan penimbangan  seluruh  petikemas  selama  dua minggu  pada  Oktober  2012.Ternyata  56% petikemas  ditemukan  memiliki  berat  aktual lebih  besar  dibandingkan  dengan  berat  yang tertera  kargo  manifest.Bea  Cukai  Polandia dan India juga menemukan fakta yang hampir sama. banyaknya catatan kejadian kecelakaan kapal  dalam  pelayaran  di  dunia  karena keterbatasannya informasi tentang berat kotor petikemas  sehingga  membahayakan  ketika proses pemuatan keatas kapal dan keselamatan kapal dalam berlayar, kerusakan petikemas  dan  muatannya,  serta  kasus kecelakaan  kapal  yang  terjadi  di  Indonesia pada  bulan  Agustus  2013  di  alur  Barito, dimana Kapal Sinar Panjang dengan tongkang  Anggada  II  yang  ditarik  TB.Mitra Jaya  1  bermuatan  CPO  tidak  stabil  ketika berlayar.  Akibat  dari  kejadian  itu  sebanyak 53  petikemas  dari  ratusan  petikemas   yang diangkut  terjatuh    ke  perairan.  Kejadian tersebut  disebabkan  berat  petikemas  yang melebihi  batas  toleransi  sehingga  kapal menjadi  tidak  stabil.  Badan  Keamanan  Laut (Bakamla) mencatat sebanyak 135 kecelakaan  terjadi  diwilayah  laut  Indonesia sepanjang  Januari-Mei  2015.  Berdasarkan data  rekapitulasi  kecelakaan  yang  diungggah ke situs resmi Bakamla, tiga kecelakaan yang paling banyak terjadi adalah kapal tenggelam, terbakar, dan terbaik. Sepanjang 1 Januari-31 Mei 2015 tercatat telah terjadi 48 kecelakaan kapal  tenggelam,  19  kapal  terbakar,  dan  16 kapal  terbaik.  Selain  itu,  ada  16  kejadian kapal  terapung,  8  kapal  hilang  kontak,  9 kapal  terdampar,  4  kapal  karam,  6  kapal kandas, 3 kapal hancur, dan 1 kapal meledak
di  perairan  Indonesia.Kemudian  masalah lainnya  yaitu  adanya  kesalahan  dalam penempatan  petikemas  diatas  kapal  oleh planner karena  kurangnya  informasi  berat kotor petikemas sehingga terjadi perpindahan petikemas  antar bay diatas  kapal (Shifting ) yang  mengakibatkan  tambahan  waktu  dan biaya  yang  dikeluarkan.Tujuan  penelitian cara  kerja  sistem Verified  Gross  Mass , penerapan  sistem Verified  Gross  Mass pada PT.  Jakarta  International  Container  Terminal dan    peranan  sistem  Verified  Gross  Mass dalam menjaga keselamatan pelayaran kapal.

## KAJIAN PUSTAKA
Menurut International Maritime Organization (IMO)  amandemen  SOLAS (Bab  IV  Pasal  2)  pengertian Verified  Gross Mass (VGM) adalah informasi berat petikemas tervalidasi menggunakan timbangan  yang  telah  disertifikasi  dan dipertanggung jawabkan oleh seorang verifikator.
Menurut Anggi (2017)
beratkotorterverifikasipetikemas Verified Gross  Mass (berat  kotor  terverifikasi)  yang berarti pengirim menyatakan total berat kotor atas  semua  petikemas  penuh (FULL) harus dapat  dibuktikan  seperti  yang  diperoleh  oleh salah  satu  metode  yang  dijelaskan  di  bawah. Gross  Weight  Verified ini  tidak  hanya menghitung  berat  atas  semua  paket  dan barang- barang kargo, tetapi harus mencakup semua juga meliputi berat tare petikemas dan segala  macam  perlengkapan  muat  tambahan (contohnya  material  lashing  dan  material kemasan).  Sedangkan  menurut Peraturan
Dirjen
Perhubungan
Laut No HK.103/2/4/DJPL-16 pasal 1 ayat 17 Verified Gross Mass (VGM) adalah jumlah keseluruhan  berat  kotor  petikemas  yang diperoleh  melalui  salah  satu  metode  yang diatur  dalam  Peraturan  Direktur  Jendral ini. Organisasi  Maritim  Internasional  atau International  Maritime  Organization (IMO) telah mengamandemen aturan SOLAS (Chaper  VI/2  –  Verification  Gross  Mass)
Keselamatan Pelayaran Kapal Pada PT JakartaInternational Container Terminal Tanjung Priok
yang  mewajibkan  seluruh stakeholder untuk melakukan  verifikasi  berat  kotor  container ekspor.  Amandemen  ini  dikeluarkan  karena dilatar  belakangi  oleh  kecelakaan  pelayaran akibat  kegagalan  struktur  kapal  MSC  Napoli (18  Jan  2007)  ;  “ada  sekitar  20%  muatan ondeck  +  660  boxes  yang  memiliki  berat aktual yang berbeda dari berat yang tertera di manifest.”  Banyak  perhitungan  yang  salah tentang  berat  kotor  petikemas Shipper, Karena alat yang digunakan tidak terverifikasi  dan  tidak  terkalibrasi  sesuai International  Organization  Standardization (ISO).Sidang MSC (Maritime Safety Committee) Komite  Keselamatan  Maritim sesi  ke-93  pada  Mei  2014  di  London,  telah menyetujui  perubahan  SOLAS  mengenai persyaratan  verifikasi  berat  kontainer  wajib pada  pengirim. Verified  Gross  Mass (VGM) Container mulai diterapkan secara internasional  pada  tanggal  1  Juli  2016, termasuk di Indonesia. Berdasarkan peraturan Dirjen
Perhubungan
Laut
No
HK.103/2/4/DJPL-  16  tentang  Berat  Kotor Petikemas  Terverifikasi  Yang  Diangkut  Di Kapal,  khususnya  pada  Pasal  3  bahwa petikemas  telah  mendapatkan  verifikasi (VGM) sebelum dilakukan pemuatan.
Penentuan
Berat Kotor
Petikemas
Terverifikasi (Verified  Gross  Mass/VGM  ) dapat  dilakukan  oleh  pihak    ketiga  selain shipper (Peraturan  Dirjen  Perhubungan  Laut No HK.103/2/4/DJPL-16 tentang Berat Kotor Petikemas  Terverifikasi  yang  diangkut  di kapal  Pasal  4  ayat  3)  dengan  syarat  (1) berbadan hukum bidang jasa transportasi atau kepelabuhan  atau  pelayanan  bongkar  muat petikemas, (2) Menggunakan peralatan terkalibrasi  secara  berkala  dan  bersertifikat, (3)  Ditunjuk  dan  memiliki  kesepakatan dengan shipper, (4) Diketahui oleh UPT yang menangani  aspek  kepelabuhanan  ;dan  (5) Memiliki prosedur penimbangan yang mendapat  persetujuan  dari  Direktur  Jenderal melalui  UPT  yang  menangani  bidang kepelabuhan. Ketentuan Wajib Bagi
Pelabuhan  di  Indonesia  :  (a)  Semua petikemas  yang  akan  dimuat  di  atas  kapal, beratnya harus ditentukan melalui  timbangan yang  terkalibrasi  dan  bersertifikat  (Pasal  4 Ayat2), (b) Dua metode yang diizinkan dalam melakukan penentuan berat petikemas  (Pasal 4  ayat1)  ,  Metode  pertamayaitu  penentuan berat  kotor  dengan  menimbang  kemasan petikemas  setelah  selesai  proses  pengemasan dan  penyegelan  petikemas  atau  Metode keduayaitu  penentuan  berat  kotor  dengan menimbang  setiap  kemasan  dan  barang- barang  muatan  yang  dikemas  ke  dalam petikemas  termasuk    berat  palet,  bantalan pelindung (dunnage) dan  bahan  pengaman lainnya  dan  ditambah  berat  tara  dari petikemas  yang  akan  ditimbang.  (c) Stowage Plan dikapal  harus  menggunakan  berat  yang terverifikasi Verified Gross
Mass (Pasal9). Konsekuensi  Bagi  Terminal  Operator ,Pihak  Terminal  Operator  tidak  akan  melakukan pemuatan  ke  atas  kapal  apabila  petikemas  belum dinyatakan  memiliki  VGM  dari  pihak  yang melakukan verifikasi.Teknis penyampaian VGM: (1) Shipper menyatakan  VGM  dan  pihak  yang melakukan verifikasi, (2) Jika Shipper tidak dapat /  belum  menyatakan  VGM,  maka  Terminal Operator  akan  melakukan  penimbangan  untuk mendapatkan  VGM  dan  menjadi  pihak  yang melakukan verifikasi, (3) Pihak yang menyatakan VGM  akan  bertanggung  jawab    sepenuhnya terhadap  risiko  yang  terjadi  apabila  berat  VGM tidak  akurat  pada  saat  petikemas  dibongkar  pada pelabuhantujuan. Lapangan penumpukan adalah  suatu  tempat  yang  berada  diluar  dan terletak  di  dekat  dermaga  yang  digunakan untuk menyimpan barang-barang yang akandimuat  ke  kapal  atau  setelah  dibongkar dari  kapal.  (R.P.  Suyono.  2007).  Kegiatan operasional  yang  terdapat  pada  setiap terminal  lapangan  penumpukan  adalah stevedoring , cargodoring , storage operation , dan receiving  delivery .  Menurut  Surat Keputusan  Menteri  Perhubungan  Nomor KM 14 Tahun 2002 tentang Penyelenggaraan dan  Pengusahaan  Bongkar  Muat  Barang  dari dan  ke  kapal  (R.P.  Suyono.2007)  dikatakan

## Jurnal Manajemen Bisnis Transportasi Dan Logistik, Vol. 4 No. 2 Januari 2018
bahwa (a) Stevedoring,
Pekerjaan membongkar barang dari kapal ke dermaga/  tongkang/  truk  atau  memuat barang  dari  dernaga/  tongkang/  truk kedalam  kapal  sampai  tersusun  dalam palka  kapal  dengan  menggunakan  derek kapal  atau  derek  darat  ,  (b) Cargodoring  , pekerjaan  melepaskan  dari  jala-jala  ( ex- tackle )  di  dermaga  dan  mengangkut  dari dermaga  ke  gudang/lapangan  penumpukan barang, selanjutnya disusun di gudang/lapangan  penumpukan  barang.R.P. Suyono (2007) menjelaskan bahwa pengertian  Terminal  Petikemas  berdasarkan ketentuan  Pasal  1  d  dari  keputusan  Direksi Pelabuhan
Indonesia II
Nomor HK.56/2/25/P.I-II-2002, yang dimaksud dengan  Terminal  Petikemas  adalah  terminal yang  dilengkapi  sekurang-kurangnya  dengan fasilitas  berupa tambatan, dermaga, lapangan penumpukan ( container yard ), serta peralatan yang layak untuk melayani  kegiatan bongkar muatpetikemas.Secara umum fungsi Terminal  Petikemas  meliputi  beberapa kegiatan  sebagai  berikut  1)  Perencanaan bongkar/  muat  ( Shipping  /  Planning ),  2) Bongkar  /Muat  serta  pergerakkan  / pemindahan petikemas ( Container Handling ),  3)  Mengisi  dan  mengosongkan petikemas ( Stuffing & Stripping Container ).
4)  Penyimpanan  barang( Storage ),  5) Perawatan  alat  bongkar/muat  ( Equipment Maintenance ),  6)Penimbunan  petikemas ( Container  Stacking ).  Petikemas  adalah suatu  benda  yang  dijadikan  sebagai  alat angkutan  barang  bersifat  permanen,  kuat, dapat  digunakan  berulang  kali,  dirancang khusus  untuk  mudah  diangkut  berbagai moda  transportasi  secara  aman,  dan dilengkapi  dengan  soket  pengangkat  pada sudut-sudutnya  (D.A.Lasse.2012).  Tipe Petikemas,R.P. Suyono (2007) menyatakan bahwa petikemas dibagi dalam 6 kelompok:  yaitu  :  (1) General  Cargo
Container adalah  petikemas  yang  dipakai untuk mengangkut muatan umum
( generalcargo ),    (2) Thermal  Container adalah  petikemas  yang  dilengkapi  dengan pengatur suhu untuk muatantertentu, (3) Tank Container adalah  tangki  yang  ditempatkan dalam kerangka petikemas yang dipergunakan untuk muatan cair ( bulk liquid ) maupun  gas  ( bulkgas ),  (4) Dry  Bulk Container adalah general purpose container yang dipergunakan khusus untuk mengangkut muatan curah ( bulk cargo ), (5) Platform Container adalah petikemas yang terdiri  dari  lantai  dasar,  (6) Specials Container adalah  petikemas  yang  khusus dibuat  untuk  muatan  tertentu,  seperti petikemas  untuk  muatan  ternak  ( cattle container ) atau muatan kendaraan ( carcontainer ). Agar pengoprasian petikemas  dapat  berjalan  dengan  baik, maka  semua  pihak  yang  terlibat  harus menyetujui agar ukuran-ukuran dari petikemas  harus  sama  dan  sejenis  serta mudah  diangkut.  Badan International Standart Organization (ISO) telah menetapkan ukuran-ukuran dari petikemas. Menurut  UU  Nomor  17  Tahun  2008 keselamatan  dan  keamanan  pelayaran  adalah suatu  keadaan  terpenuhinya  persyaratan keselamatan dan keamanan yang menyangkut angkutan  di  perairan,  kepelabuhanan,  dan lingkungan maritim.

## METODE PENELITIAN
Metode  analisis  data  yang  digunakan  adalah hasil  wawancara,  catatan  lapangan,  dan bahan-bahan  lain,  sehingga  dapat  mudah dipahami, dan temuannya dapat diinformasikan  kepada  orang  lain  Metode penelitian  yang  dipakai  yaitu  deskriptif kualitatif    yang    dilakukan  pada  objek alamiah  yang  berkembang  apa  adanya,  tidak dimanipulasi  oleh  peneliti  dan  kehadiran peneliti tidak begitu mempengaruhi dinamika pada  objek  tersebut  dan  sebagai  instrumen kunci,  pengambilan  sampel  sumber  data dilakukan  secara  purposive  dan  snowball, teknik  pengumpulan  dengan  triangulasi,
analisis  data  bersifat  induktif/kualitatif,  dan hasil  penelitian  kualitatif  lebih  menekan makna dari pada generalisasi.

## HASIL DAN PEMBAHASAN
A. Cara Kerja Sistem Verified GrossMass Dalam upaya meningkatkan perlindungan  kargo,  kapal  serta  penumpang dalam  kasus  kecelakaan  pelayaran  akibat kegagalan struktur kapal MSC Napoli (18 Jan 2007)  ;  “ada  sekitar  20%  muatan  ondeck+ 660  boxes  yang  memiliki    berat  aktual  yang berbeda  dari  berat  yang  tertera  di  manifest.” Pada bulan Mei 2014 International Maritime Organization (IMO) telah memutuskan untuk menyetujui  perubahan The  International Convention  for  the  Safety  of  Life  at  Sea
(SOLAS)  terkait  verifikasi  berat  kotor petikemas  yang  wajib  disampaikan  oleh (Shipper) . Verified  Gross  Mass (VGM) adalah  informasi  berat  petikemas  tervalidasi menggunakan timbangan yang telah disertifikasi  oleh  badan  yang  ditunjuk pemerintah dan dipertanggung jawabkan oleh seorang verifikator.Cara kerja sistem Verified Gross  Mass (VGM)  pada  PT  Jakarta International  Container  Terminal  (JICT) adalah  dengan  cara  truk  masuk  melewati penimbangan  di Gate  In dan Gate  Out PT Jakarta  International  Container  Terminal (JICT) . Verified Gross Mass (VGM) dihitung dari  selisih  berat  yang  didapatkan  dari Gate In dan berat yang didapatkan pada GateOut.
Berikut  adalah  cara  cerja  sistem Verified  Gross  Mass (VGM)  pada  PT  Jakarta International Container Terminal (JICT) : (gambar 1)

## Gambar 1 Flowchart system VGM PT JIC
Gambar 1 untuk mendapatkan berat kotor petikemas Verified  Gross  Mass (VGM)  pada PT  Jakarta  International  Container  Terminal (JICT)  beserta  dokumen  yang  harus  dimiliki oleh  truk  Eksportir.  Berikut  adalah  tahapan-
tahapannya : a) truk masuk ke Gate In ekspor dengan membawa surat penyerahan petikemas  (SP2),  NPE  (nota  pemberitahuan ekspor) dan PEB (pemberitahuan eksporbarang);  b)  truk  melewati Gate  In

## Jurnal Manajemen Bisnis Transportasi Dan Logistik, Vol. 4 No. 2 Januari 2018
ekspor  dimana  terdapat  alat  yeng  bernama Weight  In  Motion (WIM)  alat  ini  merupakan penghitung  jumlah  berat  kotor  petikemas yang  ditanam  didalam  tanah  pada Gate In ekspor;  c)  truk  melewati  alat  tersebut  dan melakukan  proses scan TID (truk  identity document) ,  e-Tiket  kemudian  print  CMS (container  movement  slip) lalu  secara bersamaan  otomatis  sensor  penghitung  dari alat Weight  In  Motion (WIM)  tersebut  akan menghitung  jumlah  keseluruhan  beratnya yaitu  kepala  truk,  sasis,  danpetikemasnya;  d) muncul  informasi  dilayar  pada  bagian  atas Gate jumlah  berat  keseluruhannya  dan  untuk mendapat  berat  aktual  petikemastersebut;  e) truk  masuk  ke  Terminal  petikemas  dan menuju Containe r Yard untuk  menyimpan petikemas (lift  off) lalu  keluar  menuju Gate Out untuk  ditimbang  kembali  guna  mencari selisih dari keseluruhan jumlah berat petikemas  sebelumnya  pada GateIn; f) keseluruhan  berat  yang  sudah  didapat  pada Gate  In dikurang  dengan  kepala  truk  dan sasisnya  yang  sudah  dihitung  di Gate  Out sehingga  dapatlah  berataktual  petikemas tersebut  dan  itu  yang  akan  dideklarasikan sebagai VGM petikemas tersebut; g) kemudian  informasi  jumlah  berat  VGM masuk ke dalam sistem N-Gen dimana sistem N-Gen  tersebut  otomatis  akan  menyebar  ke berbagai  lini  PT  Jakarta International Container  Terminal  (JICT).  Pada  gambar diatas  hanya  disebutkan  2  lini  saja Planner dan Operator Quay Crane (QC).
Berdasarkan hasil analisis yang didukung dari hasil  observasi  serta  wawancara  dengan responden karyawan Gate Divisi Operasional PT  Jakarta  International  Container  Terminal (JICT)  dapat  disimpulkan  bahwa  sistem Verified  Gross  Mass (VGM)  ini  sangat membantu  dalam  menghitung  berat  kotor petikemas  secara  tepat  dan  akurat  dengan menggunakan  teknologi  automatisasi  sensor dengan  cara  menghitung  keseluruhan  jumlah berat  dari  mulai  kepala  truk,  sasis,  dan petikemasnya  di Gate  In lalu,  pengurang
terakhir  adalah  kepala  truk  dan  sasisnya  saja sehingga  mendaptkan  berat  aktual  petikemas tersebut.  Jumlah  pengurang  terakhir  yaitu kepala  truk  dan  sasisnya  didapat  dari Gate Out .
Verified  Gross  Mass (VGM)  merupakan amandemen Safety  of  Life  at  Sea (SOLAS) yang dikeluarkan oleh International Maritime Organization (IMO)  tentang  peritungan jumlah berat  kotor petikemas,  guna menekan angka kecelakaan pelayaran kapal. Perhitungan  tersebut  didapat  pada Gate In Ekspor dan Gate Out dengan menggunakan teknologi sehingga, perhitungan jumlah berat kotor petikemas menjadi lebih akurat. Namun masih adanya Shipper yang belum mengetahui  sistem  cara  kerja Verified  Gross Mass (VGM)  ini  yang  sudah  diterapkan  di pelabuhan  Indonesia  khususnya  PT.  Jakarta International  Container Terminal(JICT).
B.  Analisis Penerapan SistemVerified Gross Ma ss PadaPT.  JICT
PT Jakarta International Container Terminal  (JICT)  merupakan  perusahaan  jasa dibidang bongkar muat petikemas pertama di Indonesia  yang  menerapkan  sistem Verified Gross  Mass (VGM)  dengan  teknologi berlandaskan  atas  amandemen Safety  of  Life at  Sea (SOLAS)  yang  diterbitkan  oleh International  Maritime  Organization (IMO). Sistem Verified Gross Mass (VGM) pada PT. Jakarta    International  Container  Terminal (JICT)  sudah  berjalan  sesuai  ketentuan  yang telah  ditetapkan.  Berikut  dibawah  ini  adalah gambar  dari  alat  timbang  yang  ada  di  PT Jakarta  International  Container  Terminal (JICT) (gambar2):

## Keselamatan Pelayaran Kapal Pada PT JakartaInternational Container Terminal Tanjung Priok

## Gambar2 Alat Timbang di PT. (JICT)
Alat timbang tersebut bernama Weight In Motion (WIM)  yaitu sebuah teknologi sensor yang  tertanam  didalam  tanah  dan  sistemnya bersifat automatisasi ketika proses perhitungan berat  kotor  petikemas pada Gate In dan Gate  Out. Berikut    informasi  yang diberikan oleh salah satu Planner PT. Jakarta International  Container  Terminal    (JICT)    , Menggunakan alat timbang yang berteknologi bernama  WIM (weight  in  motion) yaitu sebuah  sensor  yang  tertanam  didalam  tanah jadi  ketika  truk  kontener  melewati  alat tersebut  otomatis  sensor  akan  membaca berapa  berat  keseluruhan  truk  kontener tersebut  lalu  muncul  informasi  berat  truk kontener  tersebut  dilayar  yang  berada  atas gerbang Gate In ekspor.”Sebelum diterapkannya  sistem Verified  Gross  Mass (VGM) pada PT Jakarta International Container  Terminal  (JICT)  ini  kesalahan dalam  perhitungan  jumlah  berat  kotor petikemas  masih  banyak  terjadi  dikarenakan alat  timbang  yang  digunakan  masih  bersifat konvensional,  serta  masih  adanya  kesalahan Planner dalam  menempatkan  petikemas  di bay kapal  sehingga  terjadinya shifting yang
memakan  waktu  dan  biaya  tambahan. Informasi salah satu Planner JICT mengenai (VGM)  bahwa Sebelum diterapkan sistem  ini  masih  ditemukannya  kesalahan planner dalam penempatan petikemas di atas kapal  sehingga  terjadi shifting dan  Setelah diterapkannya Verified  Gross  Mass (VGM), Planner bisa  mendapatkan  informasi  tentang berat kotor petikemas dengan akurat. Sehingga terjadinya shifting atau perpindahaan  tempat  petikemas  antar bay di kapal  yang  bisa  memakan  waktu  dan  biaya proses  muat  bias  diminimalisasi.  Dan  hasil analisis  menunjukan  bahwa  sistem Verified Gross  Mass (VGM)  pada  PT.  Jakarta International  Container  Terminal  sudah berjalan  dengan  baik  sesuai  ketentuan- ketentuan dan menggunakan teknologi bernama Weight  In  Motion (WIM).  Setelah diterapkannya  sistem  ini  kesalahaan  dalam penempatan  petikemas  diatas  kapal  oleh Planner bisa  di  menimalisir  sehingga, perpindahaan petikemas di bay kapal (shifting) yang  memakan  waktu  proses  muat bisa  ditekan. Dengan adanya sistem V erified Gross  Mass (VGM)  yang  sudah  diterapkan

## Jurnal Manajemen Bisnis Transportasi Dan Logistik, Vol. 4 No. 2 Januari 2018
PT  Jakarta  International  Container  Terminal (JICT) jumlah truk yang keluar  dan masuk di PT  Jakarta  International  Container  Terminal (JICT)  mengalami  kenaikan  dari  9.000 menjadi  12.000 unit truk perhari. Solusi agar sistem  yang  didukung  teknologi  ini  tetap berjalan  adalah  menjaga  dan  merawat  alat timbang  tersebut  dengan  baik  contohnya seperti  memaintenance  alat  timbang  tersebut secara  teratur  oleh  pihak  PT  Jakarta International Container Terminal (JICT).
C.  Analisis  Peranan  Sistem VGM Dalam Menjaga Keselamatan PelayaranKapal
Keakuratan jumlah berat petikemas sangatlah  penting  karena  dengan  informasi yang  tepat  berat  petikemas Shipper kecelakan kapal  dalam  pelayaran  bisa  ditekan.  Berikut prinsip  dasar  dari  peranan  sistem Verified Gross  Mass dalam  menjaga  keselamatan pelayaran kapal :
Adapun  penerapan  ketentuan Verified Gross  Mass (VGM)  yang  wajib  bagi pelabuhan  di  Indonesia  adalah  :  a)  semua petikemas  yang  akan  dimuat  diatas  kapal, beratnya  harus  ditentukan  melalui  timbangan yang  terkalibrasi  dan  bersertifikat  (Pasal  4 Ayat2);  b)  ada  dua  metode  yang  diizinkan dalam melakukan penentuan  berat petikemas :  (Pasal  4  ayat1)  :  (1)  Metode  pertama  yaitu penentuan  berat  kotor  dengan  menimbang kemasan  petikemas  setelah  selesai  proses pengemasan  dan  penyegelan  petikemas  atau (2) Metode kedua yaitu penentuan berat kotor dengan  menimbang  setiap  kemasan  dan barang-barang  muatan  yang  dikemas  ke dalam  petikemas  termasuk  berat  palet, bantalan  pelindung (dunnage) dan  bahan pengaman  lainnya  dan  ditambah  berat  tara dari  petikemas  yang  akan  ditimbang;  c) Stowage  Plan dikapal  harus  menggunakan berat  yang  terverifikasi Verified  Gross Mass (VGM);  d)  perkiraan  berat  tidak diizinkan,  dalam  hal  ini shipper boleh memakai  jasa  timbang  yang  memiliki
peralatan  pengukur  berat  yang  memiliki sertifikasi  nasional  dan  lulus  uji  kelayakan dari  pihak  yang  berwenang.  Keselamatan merupakan  hal  yang  paling  utama  di  dalam dunia  kerja.Tak  luput  keselamatan  pelayaran adalah  hal  yang  vital  dalam  dunia  pelayaran karena tidak hanya menyangkut barang tetapi juga menyangkut nyawa manusia dikarenakan resiko  yang  besar  kemungkinan  dapat  terjadi kecelakaan kapal.Oleh sebab itu diterbitkannya  peraturan  keselamatan  jiwa  di laut atau Safety of Life at Sea (SOLAS) untuk menjadi  pedoman  agar  mencegah  terjadinya kecelakaan  kapal.  Keselamatan  pelayaran adalah suatu keadaan terpenuhinya persyaratan  keselamatan  dan  keamanan  yang menyangkut angkutan diperairan dan kepelabuhanan.  Pelayaran  adalah  segala sesuatu  yang  berkaitan  dengan  angkutan diperairan, kepelabuhanan serta kemanan dan keselamatan alur pelayaran perairan yang dari segi kedalaman, lebar dan hambatan pelayaran lainnya dianggap aman dan selamat untuk  dilayarai.  Terdapat  masih  banyak catatan  kejadian  kecelakaan  kapal  dalam pelayaran  karena  faktor  minimnya  kesadaran keselamatan  kerja.Dalam  UU  Nomor  17 tahun  2008  tentang  Pelayaran  dinyatakan bahwa  :    (a)  Keselamatan  dan  keamanan pelayaran  adalah  suatu  keadaan  terpenuhinya persyaratan  keselamatan  dan  keamanan  yang menyangkut angkutan di perairan, kepelabuhanan, dan lingkungan maritim.
(b)  Kelaiklautan  kapal  adalah  keadaan  kapal yang  memenuhi  persyaratan  keselamatan kapal,  pencegahan  pencemaran  perairan  dari kapal,  pengawakan,        garis        muat, pemuatan,  kesejahteraan        awak        kapal dankesehatan  penumpang,  status  hukum kapal, manajemen keselamatan dan pencegahan  pencemaran  dari  kapal,  dan manajemen  keamanan  kapal  untuk  berlayar diperairan  tertentu.Kegiatan  bongkar  muat merupakan  hal  yang  selalu  ada  khususnya dipelabuhan.  Membongkar  dan  memuat barang  atau  kargo  merupakan  kegiatan  yang
pasti ada dipelabuhan dan tentunya membutuhkan peralatan  sarana dan prasarana yang  cukup.  Dengan  cara  yang  baik  dan melalui prosedur yang telah ditetapkan adalah hal  yang  wajib  dilakukan  agar  kegiatan bongkar  muat  berjalan  dengan  tertib,  cepat, aman dan lancar. Toleransi jumlah berat yang diberikan  pemerintah  terhadap  petikemas adalah 1, sampai 2 ton saja. Ada banyak pihak yang ikut serta dalam proses kegiatan bongkar diantaranya  Pengirim  Barang (shipper), Pengangkut barang (carrier), Penerima barang (consignee). Hak dan kewajiban ketiga pihak dalam pengapalan diatur oleh perundang- undangan Nasional/peraturan pemerintah dan beberapa konvensi Internasional  yang  telah  dibentuk  guna mengatur masalah pelayaran, baik segi teknis- nautis pelayaran maupun segi niaganya.Disamping  ketiga  pihak  tersebut, masih  terdapat  pihak-pihak  yang  tidak  saling berhubungan hukum/tidak diatur oleh undang-undang  namun  memiliki  peranan yang  yang  sangat  penting  dalam  dunia pelayaran,  yaitu  Ekspeditur  (perusahaan ekspedisi muatan kapal laut, freight forwarder, dan lain-lain), Perusahaan Pergudangan (warehousing),
Perusahaan Bongkar
Muat (stevedoring). Demi keselamatan  pelayaran  tentunya  pihak-pihak yang  terkait  harus  mengikuti  undang-undang yang  berlaku  baik  undang-undang  Nasional maupun  Internasional.Keselamatan  pelayaran sangatlah penting guna menghindari terjadinya  kecelakaaan.Untuk  meminimalisir terjadinya kecelakaan didalam dunia pelayaran International Maritime Organization (IMO)  membuat  aturan  dan telah memutuskan untuk menyetujui perubahan The  International  Convention  for the  Safety  of  Life  at  Sea (SOLAS)  terkait verifikasi  berat  kotor  petikemas  ekspor  yang wajib  disampaikan  oleh Shipper ,  dimana semua  petikemas shipper yang  akan  dimuat keatas  kapal,  beratnya  harus  ditentukan melalui  timbangan  yang  terkalibrasi  dan
bersertifikat.  Jika shipper tidak  mempunyai sertifikat  tersebut  maka  petikemas  tidak  bisa dimuat keatas kapal. Jika ingin dimuat keatas kapal Shipper bisa menimbang sendiri bekerja sama dengan pihak ketiga atau bisa langsung menimbang  di  TPS.  Ketentuan  ini  berlaku mulai  1  Juli  2016  diseluruh  dunia.  Konsep pemuatan  dikapal  merupakan Heavy  Bottom artinya  tumpuan  berat  yang  berada  dipaling bawah  bagian  kapal  hingga  petikemas  yang paling  ringan  dipaling  atas,  tujuannya  agar kapal menjadi stabil dan tidak terjadi hogging dan sagging atau  penempatan    petikemas yang  beban  beratnya  hanya  pada  ujung  atau bagian tengah kapalsaja.Kedua kondisi tersebut  tidak  baik  dan  bisa  berakibat  buruk terhadap  sambungan-sambungan  konstruksi kapal.  Perlu  diketahui  bahwa  keadaan  laut serta  ombak  akan  lebih  mempercepat  proses kerusakan tersebut seperti patahnya bangunan kapal.  Disamping  itu hogging maupun sagging , sangat mempengaruhi kecepatan dan olah gerak kapal (sukar membelok, tetapi bila telah  membelok  sukar  dikembalikan).  Pada prinsipnya  pemuatan  atau  pemadatan  itu meliputi berbagai faktor yang perlu diperhatikan yaitu melindungi kapal, melindungi muatan, keselamatan buruh danABK, melaksanakan pemuatan / pemadatan secarasistematis, memenuhi ruang. Dalam  hal  ini  peran  pemerintah  yang  terkait dibidang  dunia  maritim  sangatlah  penting guna mengurangi terjadinya kecelakaan kapal dalam membawa muatan khususnya petikemas.  Mengingat  terminal  petikemas atau pelabuhan adalah garda terakhir petikemas  tersebut  apakah  bisa  dimuat  atau tidak. Keamanan pelayaran merupakan faktor utama  dalam  sistem  manajemen  untuk pelayaran.  Bahaya  pelayaran  merupakan faktor  yang  pasti  bisa  terjadi  kapanpun, namun  dapat  dikurangi  dan  ditekan  secara terus  menerus  dengan  berbagai  upaya,  yaitu melaksanakan prosedur kerja dengan konsisten,  melakukan  komunikasi  yang  tepat danbenar,  menggunakan  alat-alat  pelindung
diri  yang  tepat,  menyusun  perencanaan  kerja dan  pemantauan  hasil  kerja,  melatih  personil secararutin.  Manajemen    Keselamatan  dalam Pelayaran  meliputi    :  tanggung    jawab keselamatan kapal dan keselamatan lingkungan  ,  Tanggung  jawab  perusahaan, Asuransi,  Penentuan orang  yang bertanggung jawab  atas    keselamatan,  Ketentuan  operasi kapal  yang  aman  dan  nyaman,  Persiapan penanggulangan    kecelakaan,  Pelaporan  dan analisa  berkaitan  dengan  ketidak  sesuaian (pelanggaran),    kecelakaan    dan    keadaan yang membahayakan, Pengawasan perawatan  dan  pemeliharaan  kapal  serta pelengkapannya.    Keuntungan  Menjalankan Manajemen
Keselamatan
Pelayaran : Menumbuhkan kesadaran akan mutu/ keselamatan    pelayaran,    Meningkatkan efisiensi, produktivitas, jaminan, dan meningkatkan    keuntungan,  kepercayaan pelanggan serta kepuasan pelanggan, Peningkatan  berkelanjutan,    Meningkatkan performa  perusahaan,  dan  Meningkatkan moral  personil.  Perlengkapan  persyaratan bagi Kru Kapal Berkaitan dengan Keselamatan  meliputi Tentukan rincian tugas dan  kualifikasi  /  pengalaman  yang  diminta, Penentuan  kualifikasi  dan  pengalaman  kru. Pastikan  kru terlatih dalam situasi emerjensi, Membiasakan  kru  dengan  prosedur  dan kebijakan keselamatan perlindungan lingkungan  yang  telah  ditetapkan.  Alat-Alat Penolong  Diatas  Kapal,  Menurut  Konvensi Internasional (Safety Of Life  At Sea) SOLAS, Chapter III,  jumlah  alat-alat  penolong  yang harus  ada  dikapal  yaitu  (1) Life  Boat (sekoci penolong) yang  harus  cukup untuk 50% dari jumlah  pelayar  pada  setiapsisi,  (2) Life  Raft (Rakit  Penolong)  untuk  kapal  penumpang sejumlah  yang  cukup  untuk  25%  dari  jumlah pelayar  pada  setiapsisi,  (3) Life  Buoy
(Pelampung Penolong) untuk kapal penumpang tergantung dari panjang kapal, (4) Life  Jacket (Rompi  Penolong)  satu  buah untuk  tiap  pelayar  ditambah  untuk  anak- anak. Buoyant  Apparatus (alat-alat  apung
lainnya)  untuk  kapal  penumpang  adalah sejumlah  yang  dapat  menampung  3%  dari jumlah  pelayar,  (Berdasarkan  hasil  analisis observasi  dan  wawancara  ,  disimpulkan bahwa  sistem Verified  Gross  Mass (VGM) dalam menjaga keselamatan pelayaran sangatlah erat kaitannya. Mengingat transportasi  laut  bukan  hanya  menyangkut pengiriman    barang  saja  tetapi  menyangkut juga  nyawa  manusia  atau  pekerja  dikapal tersebut (Crew). Dengan    system Verified Gross  Mass (VGM)  informasi  jumlah  berat kotor petikemas akan  lebih jelas, tepat akurat sehingga  kemungkinan  terjadinya  kecelakaan kapal  yang  disebabkan  oleh  ketidak  akuratan petikemas  yang  mengakibatkan  kapal  tidak stabil  bisa  ditekan.  Namun  dari  hasil  analisis observasi  dan  wawancara  yang  dilakukan peneliti, masih menemukan banyak perhitungan  yang  salah  tentang  berat  kotor petikemas Shipper karena alat yang digunakan  tidak  terverifikasi  dan  tidak terkalibrasi  sesuai International  Organization Standardization (ISO)  sehingga,  kurangnya informasi tentang berat  kotor petikemas  yang disampaikan  oleh Shipper masih  dapat ditemukan.  Kemudian  terdapat  juga  catatan kecelakaan kapal yang terjadi dalam pelayaran yang disebabkan kurangnya perhatian  dari  pemerintah  dalam  menangani hal ini yang mengakibatkan perhitungan berat kotor  petikemas  banyak  yang  melanggar aturan  atau  melebihi  batas  toleransi  yang diberikan.  Dalam  hal  ini  solusi  yang  tepat guna mencegah masalah yang ada diharapkan kepada semua pihak yang terkait harus saling bekerja  sama  serta  menjujung    tinggi    akan keselamatan    pelayaran    kapal    karena keselamatan merupakan faktor utama.

## SIMPULAN
Hasil  analisis  mengenai  cara  kerja sistem Verified  Gross  Mass (VGM)  pada  PT Jakarta  International  Container  Terminal (JICT)  adalah  dengan  cara  menghitung keseluruhan  jumlah  berat  dari  mulai  kepala
Keselamatan Pelayaran Kapal Pada PT JakartaInternational Container Terminal Tanjung Priok
truk, sasis, dan petikemasnya di Gate In lalu, pengurang  terakhir  adalah  kepala  truk  dan sasisnya  saja  sehingga  mendapatkan  berat aktual  petikemas  tersebut.  Jumlah  pengurang terakhir  yaitu  kepala  truk  dan  sasisnya didapat  dari Gate  Out. sistem Verified  Gross Mass (VGM)  ini  sangat  membantu  dalam menghitung  berat  kotor  petikemas  secara tepat  dan  akurat  menggunakan  teknologi. Berdasarkan  dari  hasil  analisis  penerapan sistem Verified  Gross  Mass (VGM)  pada  PT Jakarta  International  Container  Terminal (JICT)  sudah  berjalan  dengan  baik  sesuai ketentuan-ketentuan dan menggunakan teknologi bernama Weight In
Motion (WIM).Keuntungan mengunakan
sistem  ini  adalah  meminimalisir  kesalahaan dalam  penempatan  petikemas  diatas  kapal oleh Planner sehingga, perpindahaan petikemas  di bay kapal (shifting) yang memakan  waktu  dan  biaya  proses  muat  bisa ditekan.  Hasil  analisis  peneliti  tentang peranan  sistem Verified  Gross  Mass (VGM) dalam menjaga keselamatan pelayaran sangatlah
erat
kaitannya.Mengingat transportasi  laut  bukan  hanya  menyangkut pengiriman  barang  saja  tetapi  menyangkut juga  nyawa  manusia  atau  pekerja  dikapal tersebut (Crew). Dengan  sistem Verified Gross  Mass (VGM)  informasi    jumlah  berat kotor petikemas akan lebih jelas, tepat akurat sehingga,
kemungkinan terjadinya
kecelakaan  kapal  yang  disebabkan  oleh ketidakakuratan petikemas yang mengakibatkan kapal tidak stabil bisaditekan. Solusi  agar Shipper mengetahui  cara  kerja sistem Verified  Gross  Mass (VGM)  adalah dengan  cara  pihak  perusahaan  PT  Jakarta International  Container  Terminal  (JICT) memberikan penyuluhan kepada Shipper .

## DAFTAR PUSTAKA
Anggi S. Wangi. 2016. Berat Kotor Terverifikasi (VGM), Ketentuan International Maritime Organization (IMO) amandemen aturan Safety  of  Life  at  Sea (SOLAS)
(Chaper  VI/2  –  Verification  Gross Mass) (2016).
Peraturan  Dirjen  Perhubungan  Laut  No HK.103/2/4/DJPL-16  tentang  Berat Kotor  Petikemas  Terverifikasi  Yang Diangkut Di Kapal.
PP  RI  No.  61  Tahun  2009  Tentang Kepelabuhanan.
R.P  Suyono, shipping edisi  keempat,  PPM dan PT. Anggoya Ikapi, Jakarta, 2007.
UU  Nomor  17  Tahun  2008  Tentang Pelayaran.
Jurnal Manajemen Bisnis Transportasi Dan Logistik, Vol. 4 No. 2 Januari 2018

## Halaman ini sengaja di kosongkan