## Analisis Tegangan pada Penegar Wrang Pelat Akibat Kemiringan Penegar Wrang Pelat
Robertus Bimo Pamungkas Sukoco, Wing Hendroprasetyo Akbar Putra, dan Septia Hardy Sujiatanti Departemen Teknik Perkapalan, Fakultas Teknologi Kelautan, Institut Teknologi Sepuluh Nopember (ITS)
e-mail : septi@na.its.ac.id
Abstrak — Fitting yang tidak tepat pada penegar wrang pelat dan pembujur  alas  dalam  menyebabkan  terjadinya  misalignmen. Misalignment  tersebut  diperbaiki  dengan  standard  IACS sehingga  penegar  wrang  pelat  mengalami  kemiringan.  Dengan kemiringan  yang  terjadi  pada  penegar  wrang  pelat,  tegangan yang  terjadi  pada  sambungan  wrang  pelat  dan  pembujur  alas dalam  mengalami  perubahan.  Penelitian  mengenai  peningkatan tegangan  akibat  perbaikan  yang  dilakukan  dibutuhkan  agar perbaikan  pada  struktur  dinyatakan  aman.  Perhitungan tegangan  dilakukan  dengan  bantuan  program  elemen  hingga. Variasi  yang  dilakukan  adalah  model  konstruksi  dengan misalignment  pada  penegar  wrang  pelat  flatbar  dan  berprofil L, lalu dibandingkan dengan model konstruksi tanpa misalignment. Hasil  analisis  menunjukan  peningkatan  tegangan  akibat misalignment  sebesar  4.864%  pada  konstruksi  dengan  penegar wrang pelat berpenegar flatbar dan 0.439% pada penegar wrang pelat profil L. Peningkatan tegangan dan nilai tegangan terbesar terjadi  pada  penegar  wrang  pelat  flatbar  yaitu  4.864%  dan 116.43 MPa. Tegangan yang terjadi pada model yang mengalami misalignment  masih  jauh  di  bawah  tegangan  ijin  menurut  Biro Klasifikasi  Indonesia  yaitu  230  MPa.  Penegar  wrang  pelat dengan  profil  L  lebih  menguntungkan  secara  kekuatan  karena memiliki  peningkatan  tegangan  yang  lebih  kecil  dibanding flatbar .
Kata  Kunci — Penegar  Wrang  Pelat,  Misalignment,  Analisis Tegangan, Metode Elemen  Hingga.

## I. PENDAHULUAN
ISALIGNMENT merupakan bagian dari proses pengerjaan yang buruk (bad workmanship) dan menjadi salah  satu  penyebab  utama  kelelahan  pada  struktur  kapal. Misalignment juga  menyebabkan  konsentrasi  tegangan tambahan pada struktur kapal. Misalignment pasti terjadi pada setiap  kapal  yang  baru  dibangun. Misalignment ini  terjadi akibat  human  error  maupun  kesalahan  akibat  material  yang berukuran  tidak  tepat.  Pada  galangan  kapal  baru,  salah  satu misalignment terjadi  pada  sambungan  antara  penegar  wrang pelat  dan  pembujur  alas  dalam  dan  pembujur  alas.  Akibat fitting  yang  tidak  tepat  pada  penegar  wrang  pelat  dan pembujur,  maka  terjadi misalignment pada  sambungan penegar wrang pelat dengan pembujur tersebut. Misalignment tersebut  sering  kali  diatasi  dengan  menghilangkan  las  pada penegar  wrang  pelat  sepanjang  300  mm  dari  pembujur  alas dalam  dan  menggeser  potongan  penegar  tadi  pada  tempat yang  tepat  sehingga  penegar  wrang  pelat  mengalami kemiringan.  Dengan  kemiringan  dan misalignment yang terjadi  pada  penegar  wrang  pelat  tersebut,  tegangan  yang terjadi pada sambungan wrang pelat dan pembujur alas dalam mengalami  perubahan  akibat  beban  muatan  dan  beban  yang diakibatkan oleh gelombang.

## II. TINJAUAN PUSTAKA
A. Misalignment
Misalignment pada  pelat  atau  penegar  merupakan  sebuah kondisi ketidaklurusan antara sambungan. Pada penelitian ini, misalignment terjadi  pada  sambungan  penegar  wrang  pelat ( solid  floor )  dengan  penegar  alas  dan  penegar  alas  dalam. Misalignment akibat  perbedaan  ketebalan  pelat  struktur menyebabkan  tegangan  yang  besar  pada  area  sambungan  las ( welded joint ) [1]. Misalignment pada pelat sisi menyebabkan peningkatan  faktor  intensitas  tegangan  sebesar  dua  kali  lipat [2].  Sudut  yang  dialami  oleh  sebuah  struktur  akan mempengaruhi  tegangan  dan  regangan  yang  terjadi  pada struktur tersebut [3].
Misalignment merupakan  bagian  dari  proses  pengerjaan yang  buruk  ( bad  workmanship )  dan  menjadi  salah  satu penyebab  utama  kelelahan  pada  struktur  kapal. Misalignment juga  menyebabkan  konsentrasi  tegangan  tambahan  pada struktur kapal [4].
Misalignment yang  terjadi  pada  penegar  panel  ( panel stiffener )  diperbaiki  dengan  melakukan  penggeseran  pada penegar  panel.  Penentuan  panjang  pembengkokan  penegar wrang pelat  didasari  oleh standard yang  diberikan  IACS  [5]. Kutipan  Standar  pembengkokkan  yang  diberikan  oleh  IACS terlihat pada Gambar 1 .
Gambar 1. Penentuan Panjang Pembengkokkan Penegar Panel.

## B. Metode Elemen Hingga
Metode  elemen  hingga  merupakan  metode  numerik  untuk penyelesaian masalah rekayasa  dan  fisika matematis.  Metode elemen  hingga  digunakan  untuk  menyelsaikan  analisa struktur, perpindahan panas, aliran fluida, perpindahan massa, dan  potensial  elektromagnetik,  serta  menyelesaikan  masalah dengan geometri yang sulit, dimana solusi analitis dirasa tidak mungkin dilakukan [6].
Pemilihan  tipe  elemen  diutamakan  bergantung  pada  tujuan dari  analisis.  Karakteristik  elemen  yang  dipilih  harus  dapat merepresentasikan secara akurat terkait kekakuan dari sebuah struktur dan tegangan yang akan dianalisis. Ketika melakukan analisis  tegangan,  pengetahuan  terkait  karakteristik  elemen harus memadai mengingat karakteristik elemen adalah sebuah prasyarat dari suatu pengerjaan analisis struktur [7].

## M
Tujuan utama analisis dengan metode elemen hingga adalah memperoleh pendekatan tegangan dan perpindahan pada suatu struktur  [8].  Pada  beberapa  kasus  hasil  perhitungan  manual dan  pendekatan  elemen  hingga  berbeda,  seperti  pada  analisis tegangan pada cross deck kapal ikan katamaran [9].

## B. Konvergensi Model
Pada  proses  analisis  struktur  menggunakan  metode  elemen hingga  ( finite  element  method ),  terdapat  tahapan  dimana meshing . Salah satu komponen penting dalam meshing adalah konvergensi  model  dimana  komponen  tahapan  ini  bertujuan untuk  memastikan  bahwa  ukuran  elemen  yang  digunakan tidak berpengaruh terhadap hasil analisis [10].
Ukuran  elemen  berpengaruh  terhadap  tingkat  keakurasian analisis  elemen  hingga.  Semakin  kecil  ukuran  elemen,  maka semakin  akurat  pula  tingkat  keakurasian  analisis  elemen hingga tersebut. Penurunan ukuran elemen berarti meningkatkan  jumlah  elemen  sehingga  memakan  lebih banyak waktu dan membutuhkan biaya komputasi yang lebih tinggi [4].
C. Tegangan Von Misses Tegangan  von  misses  merupakan  kombinasi  nilai  seluruh tegangan  pada  sistem  konstruksi.  Tegangan  von  misses digunakan  pada  analisis  tegangan  material  ulet  (ductile). Analisis  tegangan  von  misses  mendefinisikan  luluh  (yield) sebagai  kegagalan  (failure),  sehingga  hasil  yang  didapatkan dari  analisis  tegangan  von  misses  berupa nilai tegangan tarik pada konstruksi [11].
Besarnya  nilai  tegangan  von  misses  dihitung  dengan persamaan:
𝝈𝒗𝒎 =   √𝑰 𝟏 𝟐 − 𝟑 𝑰 𝟐 (II.1)
𝑰 𝟏 =   𝝈 𝒙 +  𝝈 𝒚 +   𝝈 𝒛 (II.2)
𝑰 𝟐 =   𝝈 𝒙 𝝈 𝒚 +   𝝈 𝒚 𝝈 𝒛 +  𝝈 𝒛 𝝈 𝒙 − 𝝉 𝒙𝒛 𝟐 − 𝝉 𝒚𝒛 𝟐 −   𝝉 𝒙𝒚 𝟐
(II.3) Dimana,
I 1 = Stress Invariant 1 I 2 = Stress invariant 2 σ x = Tegangan normal pada sumbu x
σy = Tegangan normal pada sumbu y
σz = Tegangan normal pada sumbu z τ xz =  Tegangan  geser  pada  bidang  x  yang  bekerja  searah sumbu z
τ xz =  Tegangan  geser  pada  bidang  x  yang  bekerja  searah sumbu z
τ xz =  Tegangan  geser  pada  bidang  x  yang  bekerja  searah sumbu z
Pada  perhitungan  tegangan  dengan  modulus  profil  yang sepadan, didapatkan nilai tegangan yang berbeda pada bentuk profil yang berbeda pada wing tank, sedangkan nilai tegangan berbanding  lurus  dengan  nilai  deformasi  atau  lenturan  [12]. Lenturan  dipengaruhi  oleh  beberapa  faktor,  antara  lain modulus  elastisitas,  ukuran  profil,  tebal  pelat,  sistem konstruksi, dan jenis tumpuan [13].

## D. Pembebanan
Pembebanan  yang  terjadi  pada  konstruksi  alas  serta konstruksi  alas  dalam  merupakan  beban  dari  muatan  dan beban  akibat  gelombang  sesuai  peraturan  Biro  Klasifikasi
Indonesia.  Pembebanan  pada alas  dalam akibat  muatan  dapat dirumuskan dalam rumus (II.4).
Pi = 9.81 · G/V · h (1+ av) (II.4) Dimana, Pi = Tekanan pada konstruksi alas dalam akibat muatan (kN/m 2 ) G = Berat muatan pada ruang muat (kg) V = Volume muatan pada ruang muat (m 3 ) h =  Jarak  dari  batas  bawah  ruang  muat  sampai  batas atas ruang muat (m) av
= Percepatan pergerakan muatan (m/s 2 )
Pembebanan akibat gelombang pada alas kapal dapat dibagi menjadi  dua  yaitu  dialami  akibat  gelombang  dari  arah  depan atau  belakang  kapal  dan  beban  akibat  gelombang  dari  arah samping  kapal.  Dari  kedua  beban  yang  telah  didapatkan, beban  yang  digunakan  untuk  menghitung  konstruksi merupakan beban yang terbesar [14].
Beban yang dialami akibat gelombang dari arah depan atau belakang kapal dapat dirumuskan sebagai berikut:
P B = 10 · T · Po · C f (II.5) Dimana, P B
=  Beban  akibat  gelombang  dari  arah  depan  atau belakang kapal (kN/m 2 )
T = Sarat scantling kapal (m) P O
= Beban dinamis kapal dari arah depan atau belakang kapal (kN/m 2 ) C f = Faktor lokasi pembebanan kapal
Beban  yang  dialami  akibat  gelombang  dari  arah  samping kapal dapat dirumuskan sebagai berikut:
P B1 = 10 · T · P O1 · 2 ·  (|y|)/B (II.6) Dimana, P B1
=  Beban  akibat  gelombang  dari  arah  samping  kapal (kN/m 2 ) T = Sarat scantling kapal (m) P O1
=  Beban  dinamis  kapal  dari  arah  samping  kapal (kN/m 2 ) y = Jarak antara centerline dan titik terluar dari alas (m) B = Lebar kapal (m)

## E. Tegangan Ijin
Tegangan  ijin  merupakan  tegangan  yang  tidak  boleh dilampaui  sebuah  sistem  struktur,  dimanapun letaknya  akibat faktor keamanan [15]. Secara umum tegangan ijin dirumuskan seperti pada rumus (II.7).
Tegangan Ijin = 𝑻𝒆𝒈𝒂𝒏𝒈𝒂𝒏 𝑳𝒖𝒍𝒖𝒉 𝑭𝒂𝒌𝒕𝒐𝒓 𝑲𝒆𝒂𝒎𝒂𝒏𝒂𝒏 (II.7) (II.1)
Pada rumus (II.7), semakin tinggi faktor keamanan, semakin rendah  juga  tegangan  ijin  dari  struktur.  Faktor  keamananan harus  lebih  besar  dari  1.0  agar  tegangan  luluh  dari  material struktur tidak terlampaui.
Menurut  Biro  Klasifikasi  Indonesia,  tegangan  ijin  pada struktur alas dalam kapal dirumuskan pada rumus (II.10) 𝛔𝒗 = 𝟐𝟑𝟎 𝒌 (II.8) (II.2)
𝒌 = 𝟐𝟑𝟓 𝑹𝒆𝑯 (II.9)
Dimana,
σ y = Tegangan ijin (MPa) k = faktor material R eH = Titik luluh material (MPa)
Pada rumus (II.9), disebutkan sebuah faktor yaitu R eH yang merupakan  titik  luluh  material.  Pada  aturan  Biro  Klasifikasi Indonesia  bahwa  nilai  R eH =  235  MPa  untuk  jenis  material baja  struktur  kekuatan  normal.  Baja  struktur  yang  termasuk kedalam  kategori  baja  struktur  kekuatan  normal  adalah  baja dengan grade KI-A, KI-B, KI-D, dan KI-E [14].

## III. METODOLOGI PENELITIAN
A. Data Kapal Data kapal yang digunakan adalah kapal Crude Oil Tanker 10.000  DWT  dengan  keterangan  dimensi  utama ditujunjukan pada Tabel 1 .
Tabel 1.
Ukuran Utama Kapal Crude Oil Tanker 10.000 DWT PRINCIPLE DIMENSIONS SHIP TYPE OIL TANKER LENGTH OVER ALL (Loa) 114.4 m LENGTH BETWEEN PERPENDICULARS 110.0 m BREADTH (B) 20.0 m HEIGHT (H) 10.4 m DRAUGHT (T) 8.0 m SERVICE SPEED (Vs) 14.0 Knots COMPLEMENT 24.0 Persons
Selain  data  ukuran  utama  kapal,  gambar  penampang melintang  dibutuhkan  dalam  pembuatan  model  alas  dalam. Untuk  menjaga  agar  tidak  terjadi  bias  pada  saat  pembacaan hasil,  model  yang  digunakan  hanya  pada  alas  dalam,  dengan panjang  3  m  (sejarak  gading  besar),  serta  dengan  lebar  4  m (jarak antar dua side girder ).

## B. Beban Pada Struktur Kapal dan Tegangan Ijin
Berdasarkan hasil perhitungan dengan menggunakan rumus (II.4)  sampai  (II.6),  beban  pada  alas  dalam  kapal  akibat muatan adalah 84.69 kN/m 2 , sedangkan beban pada alas kapal akibat gelombang adalah 99.16 kN/m 2 . Perhitungan dilakukan dengan  menggunakan  ukuran  utama  kapal.  Rumus  (II.8)  dan (II.9)  menunjukan  bahwa  tegangan  ijin  pada  struktur  sebesar 230 MPa.

## C. Pembuatan Model Konstruksi
Terdapat  empat  model  konstruksi  yang  akan  dibuat  pada penelitian  ini,  yaitu  model  konstruksi  dengan  penegar  wrang pelat flatbar tanpa misalignment ,  model  konstruksi  dengan penegar  wrang  pelat flatbar dengan misalignment ,  model konstruksi  dengan  penegar  wrang  pelat  berprofil  L  tanpa misalignment ,  serta  model  konstruksi  dengan  penegar  wrang pelat  berprofil  L  dengan misalignment .  Jarak misalignment yang  digunakan  adalah  10  mm  sehingga  panjang  las-lasan yang  dihilangkan  adalah  500  mm.  Pembuatan  model konstruksi dilakukan dengan bantuan software AutoCAD.

## D. Meshing Pada Model Konstruksi
Setelah model  geometri  diimpor  ke  dalam  program  elemen hingga,  proses meshing dapat  dilakukan  dengan  program elemen hingga. Pada proses meshing , sifat mekanis dari bahan juga diberikan. Sifat bahan yang diberikan adalah baja karbon yang  sesuai  dengan  aturan  Biro  Klasifikasi  Indonesia Grade KI-A  dengan  kuat  luluh  sebesar  235  N/mm 2 serta  kuat ultimate sebesar 400-520 N/mm 2 [16].

## E. Konvergensi Model
Pada model konstruksi dengan penegar wrang pelat flatbar , baik  dengan misalignment maupun  tanpa misalignment , konvergensi  model  dilakukan  mulai  pada  ukuran  elemen 0.088 m  sampai  0.085  m.  Khusus  pada  penegar  wrang  pelat, ukuran elemen yang digunakan adalah 0.025 m.
Gambar 2. Konvergensi model flatbar tanpa misalignment.
Pada Gambar  2. ,  model  konstruksi  penegar  wrang  pelat flatbar tanpa misalignment ,  model  konvergen  pada  jumlah elemen  sekitar  12620  elemen  sampai  seterusnya,  ukuran elemen  yang  dipakai  adalah  0.086  m  dengan  jumlah  elemen sebanyak 12623 elemen.
Gambar 3. Konvergensi model flatbar dengan misalignment.
Pada Gambar , model konstruksi penegar wrang pelat flatbar dengan misalignment ,  model  konvergen  pada  jumlah  elemen sekitar 13400 elemen sampai seterusnya. Ukuran elemen yang dipakai  adalah  0.086  m  dengan  jumlah  elemen  sebanyak 13382 elemen.
Pada  model  konstruksi  penegar  wrang  pelat  berprofil  L, konvergensi  model  dilakukan  mulai  pada  ukuran  elemen 0.104    sampai  0.101  m.  Khusus  pada  penegar  wrang  pelat, ukuran elemen yang digunakan adalah 0.025 m.
Gambar 4. Konvergensi model profil L tanpa misalignment
Gambar 5. Konvergensi model profil L dengan misalignment.
Gambar 6. Titik Tinjau Pembacaan Tegangan.
Pada Gambar , model konstruksi dengan penegar wrang pelat berprofil L tanpa misalignment , model konvergen pada ukuran elemen  sekitar  0.102  m  dengan  jumlah  elemen  sebanyak 28422 elemen sampai seterusnya, ukuran elemen yang dipakai adalah  0.102  m  dengan  ukuran  elemen  sebanyak  28422 elemen.
Pada Gambar , model konstruksi dengan penegar wrang pelat berprofil  L  dengan misalignment ,  model  konvergen  pada ukuran  elemen  0.102  m  dengan  jumlah  elemen  sebanyak 28498 elemen sampai seterusnya, ukuran elemen yang dipakai adalah  0.102  m  dengan  ukuran  elemen  sebanyak  28498 elemen.

## F. Pembebanan Pada Model Konstruksi
Pembebanan pada model konstruksi dilakukan dengan program elemen hingga. Peletakan beban dilakukan pada pelat alas dalam model. Titik tinjau yang diinginkan adalah sambungan antara penegar wrang pelat yang dibengkokkan dengan pembujur alas dalam. Posisi titik tinjau ditunjukkan
pada Gambar .

## Pada
Gambar ,  titik  tinjau  ditunjukkan  dengan  lingkaran  merah yaitu  pada  sambungan  antara  pembujur  alas  dalam  dengan penegar wrang pelat yang akan dibengkokkan.

## IV. HASIL DAN ANALISIS DATA

## A. Model Flatbar Tanpa Misalignment
Pada model pofil I tanpa misalignment , besar tegangan pada titik  tinjau  adalah  111.03  MPa.  Hasil  pembacaan  tegangan ditunjukkan pada Error! Reference source not found. .
B. Model Flatbar Dengan Misalignment
Pada model flatbar dengan misalignment , tegangan maksimum terjadi tepat pada lokasi tinjau yang diinginkan. Besar tegangan pada titik tinjau adalah 116.43 MPa. Hasil
pembacaan tegangan ditunjukkan pada
Gambar 8.

## C. Model Profil L Tanpa Misalignment
Pada model profil L tanpa misalignment , besar tegangan pada titik tinjau adalah 86.077 MPa. Hasil pembacaan tegangan
ditunjukkan pada
Gambar 9.
D. Model Profil L Dengan Misalignment
Pada model profil L dengan misalignment , besar tegangan pada titik tinjau adalah 86.455 MPa. Hasil pembacaan tegangan ditunjukkan pada

## E. Perbandingan Hasil Analisis Pada Model Flatbar
Pada  sub-bab  sebelumnya  dijelaskan  hasil  analisis  pada model  konstruksi flatbar ,  baik  dengan misalignment maupun tanpa misalignment .  Hasil  perbandingan  ditunjukkan  pada Tabel 2.
Tabel 2. Perbandingan Tegangan Model Flatbar No Keterangan Tegangan (MPa) 1 Model Tanpa Misalignment 111.03 2 Model Dengan Misalignment 116.43
Tabel 2 menunjukan bahwa terjadi peningkatan tegangan bila terjadi misalignment sebesar  5.4  MPa.  Peningkatan  yang terjadi  pada  penegar  wrang  pelat  yang  mengalami pembengkokkan akibat misalignment sebesar 4.864%

## F. Perbandingan Hasil Analisis Pada Model Profil L
Pada  sub-bab  sebelumnya  dijelaskan  hasil  analisis  pada model konstruksi profil L, baik dengan misalignment maupun tanpa misalignment .  Hasil  perbandingan  ditunjukkan  pada Tabel 3.
Tabel 3. Perbandingan Tegangan Model Profil L No Keterangan Tegangan (mpa) 1 Model Tanpa Misalignment 86.077 2 Model Dengan Misalignment 86.455 Tabel 3 menunjukan bahwa terjadi peningkatan tegangan bila terjadi misalignment sebesar  0.378  MPa.  Peningkatan  yang terjadi  pada  penegar  wrang  pelat  yang  mengalami pembengkokkan akibat misalignment sebesar 0.439%.
G. Perbandingan Hasil Analisis Model Profil L dan Flatbar Perbedaan  peningkatan  tegangan  yang  terjadi  pada  model dengan flatbar dengan  model  berprofil  L  diakibatkan  oleh pelat face yang ada pada penegar wrang pelat dengan profil L. Dengan  momen  inersia  terhadap neutral  axis dan  modulus profil  sepadan  namun  keberadaan  pelat face pada  profil  L mempengaruhi  luas  penampang  melintang  profil,  yaitu  18.8 cm 3 pada flatbar dan  24  cm 3 pada  profil  L.  Pada  penegar wrang  pelat  profil  L,  sambungan  antara  penegar  wrang  pelat dengan  pembujur  alas  dalam  tidak  terletak  pada  pelat face pembujur  alas  dalam  namun  terletak  pada  pelat  bilah pembujur  alas  dalam.  Sedangkan  da  penegar  wrang  pelat dengan flatbar, sambungan terletak  pada  pelat face pembujur alas dalam.
Gambar 7. Hasil Pembacaan tegangan .
Gambar 8. Hasil Pembacaan tegangan . Gambar 9. Hasil Pembacaan tegangan. Gambar 10. Hasil Pembacaan tegangan.

## V. KESIMPULAN DAN SARAN

## A. Kesimpulan
Setelah  dilakukan  simulasi  perhitungan  menggunakan program  elemen  hingga,  kesimpulan  yang  didapatkan  dari penelitian ini adalah sebagai berikut:
1. Pada  model  dengan flatbar pada  penegar  wrang  pelat, menghasilkan  nilai  tegangan  sebesar  116.43  MPa  pada kejadian misalignment , sedangkan tanpa kejadian misalignment menghasilkan nilai tegangan sebesar  111.43 Mpa dengan peningkatan tegangan sebesar 4.864%
2. Pada  model  dengan  profil  L  pada  penegar  wrang  pelat, menghasilkan  nilai  tegangan  sebesar  86.455  MPa  pada kejadian misalignment , sedangkan tanpa kejadian
misalignment menghasilkan nilai tegangan sebesar  86.077 MPa dengan peningkatan tegangan sebesar 0.439%
3. Peningkatan tegangan terbesar  dan nilai tegangan terbesar terjadi pada model dengan wrang pelat berpenegar flatbar yaitu 4.864% dan 116.43 MPa.
4. Profil  L  lebih  menguntungkan  secara  kekuatan  sebagai penegar wrang pelat karena profil L memiliki peningkatan tegangan yang lebih kecil dibanding flatbar pada kejadian misalignment .

## B. Saran
Berdasarkan  metodologi,  hasil,  serta  kesimpulan  yang didapatkan  dari  penelitian  ini,  terdapat  beberapa  saran  yang didapatkan, yaitu:
1. Perhitungan  umur  struktur  akibat  kelelahan  atau fatigue diperlukan sebagai tindak lanjut dari peningkatan tegangan yang terjadi.
2. Penggunaan  Profil  L  sebagai  penegar  wrang  pelat  lebih disarankan  karena  memiliki  tegangan  yang  lebih  kecil dengan  peningkatan  tegangan  yang  lebih  kecil  akibat pembengkokan pada kasus misalignment .

## DAFTAR PUSTAKA
[1] Liu  and  et  al,  “Misalignment  Effect  On  Stress  Concentration  of Thickness  Mismatched  Plate  Structures,”  in 21st  European Conferences on Fracture , 2016.
[2] A. Rudin and M. N. Misbah, “Analisis Fatigue Life Struktur Akibat Misalignment Pada Sambungan Pelat,” J. Tek. POMITS , vol. 1, no. 1, 2012.
[3]
D. Roylance, “Transformation Of Stresses and Strains,” Cambridge, 2001.
[4]
O. F. Hughes and J. K. Paik, “Ship Structural Analysis and Design,”
2010. [5] International Association of Classification Societies,
“Recommendation  No.  47  Shipbuilding  and  Repair  Quality Standard,” 2010.
[6] D.  L.  Logan, A  First  Course  in  The  Finite  Element  Method .
Platteville: University of Wisconsin, 2005.
[7] Biro Klasifikasi Indonesia, “Analysis Techniques Strength,” 2005.
[8] D.  S.  Ardianus  and  H.  Sujiatanti,  “Analisis  Kekuatan  Konstruksi Sekat Melintang Kapal Tanker Dengan Metode Elemen Hingga,” J. Tek. POMITS , vol. 6, no. 2, 2017.
[9]
I.  Chabibi,  K.  Suastika,  and  T.  Yulianto,  “Analisa  Tegangan  Pada Cross  Deck  Kapal  Ikan  Katamaran  10  GT  Menggunakan  Metode Elemen Hingga,” J. Tek. POMITS , vol. 2, no. 1, 2013.
[10] NAFEMS, “The Importance of Mesh Convergence - 1,” 2018.
[11] I.-C.  Jong  and  W.  Springer,  “Teaching  Von  Misses  Stress:  From Principal Axes To Nonprincipal Axes,” Arkansas, 2009.
[12] D. D. Sanjaya, S. H. Sujiatanti, and T. Yulianto, “Analisa kekuatan konstruksi  wing  tank  kapal  tanker  menggunakan  metode  elemen hingga,” J. Tek. ITS , vol. 6, no. 2, pp. G277–G281, Sep. 2017.
[13] T. Putranto and A. Imron, “Analisis Pengaruh Variasi Jarak Gading Terhadap  Lenturan  dan  Tegangan  Pada  Pelat  Sisi  dengan  Metode Elemen Hingga,” J. Tek. POMITS , vol. 1, no. 1, 2012.
[14] Biro  Klasifikasi  Indonesia,  “Rules  For  The  Classification  and Construction  Part  1  Seagoing  Ships  Volume  II  RUles  For  Hull,” 2014.
[15] M.  Gere  and  S.  P.  Timoshenko, Mekanika  Bahan  Jilid  1 .  Jakarta:
Erlangga, 2000.
[16] Biro  Klasifikasi  Indonesia,  “Rules  For  Classification  And Construction  Part  1  Seagoing  Ships  Volume  V  Rules  For Materials,” 2017.