## INFO TEKNIK

## OPTIMALISASI PENGATURAN PERSIMPANGAN JALAN ADYAKSA DAN JALAN CEMARA DI BANJARMASIN
Rosehan Anwar dan M.Fitriansyah

## ABSTRACT
At  the  intersection  of  Jl.  Cemara  dan  Jl.  Adiyaksa  and  often  times  when  the vehicles  must  always  stop  for  a  red  signal  minimal  get  two  times  that  cause  get  a  long delay.  This  study  aimed  to  obtain  the  most  excellent  service  of  several  alternatives. Intersection  analysis  method  MKJI.  With  the  help  of  the  program  exsel  to  simplify  the calculation.  conclusions  as  follows:  Level  intersection  performance  Jl.  Adhiyaksa  –  Jl. Sultan Adam - Jl. Cemara Raya – Jl. Cemara Raya 2  Banjarmasin for current conditions (Existing) with 4 phases can in  category high degree of saturation. Intersection flow ratio of  0.718,  the  cycle  time  of  88  seconds,  the  average  delay  across  the  intersection  84 seconds. For the Service Level Index (ITP) obtained Service Level F.
From  the  analysis  of  the  field  data  (Existing  conditions)  with  a  new  design  (the condition  settings)  from  some  of  the  alternatives,  then  get  that  degree  of  saturation  is smaller and Service Level, using traffic flow arrangement Phase 3 (of 3 alternative design results)
Keywords: Traffic Light, optimization.

## 1. PENDAHULUAN
Kota  Banjarmasin  merupakan  salah  satu  kota  yang  berkembang  secara  cepat  dan memiliki  potensi  sebagai  pusat  perdagangan.  Hal  ini  tentu  memicu  pertambahan  volume lalu  lintas  seiring  kemajuan  zaman.  Tentu  banyak  para  pedagang  dari  luar  daerah  yang keluar masuk kota Banjarmasin dengan berbagai keperluan khususnya pada persimpangan Jl. Adhiyaksa – Jl. Sultan Adam - Jl. Cemara Raya – Jl. Cemara Raya 2 yang cukup padat dan  dipenuhi  oleh  kendaraan  bermotor.  Sedangkan  pertumbuhan  kendaraan  semakin meningkat  ,  maka  terlihat  secara  visual  pada  persipangan  tersebut  terutama  antrian kendaraan  semakin  panjang  dan  dari  penganlaman  pada  waktu  lewat  persimpangan tersebut mendapatkan lampu merah dua kali.Maka persimpangan ini perlu di analisis lagi.
Tujuan dari penulisan ini adalah :
a. Untuk mengetahui Level Of Service (LOS) pada persimpangan tersebut.
b. Membuat Manajemen Arus dari bebarapa alternatif sehingga di dapatkan Level Of Service (LOS) terbaik dari persimpangan tersebut..
Batasan masalah :
a. Persimpangan  yang  diteliti  adalah persimpangan  jalan  Adiyaksa dan  jalan Cemara Banjarmasin
b. Metode yang digunakan adalah metode MKJI.

## 2. TINJAUAN PUSTAKA

## Prinsip Dasar Persimpangan
Pada system transportasi darat pasti terdapat persimpangan dimana banyak problem yang  terjadi  karena  gerakan-gerakan  lalu  lintas  yang  saling  bertentangan  (konflik). Konflik-konflik  ini  cendrung  mengakibatkan  penurunan  kapasitas  dan  tingkat  keamanan bagi  pemakai  jalan.  Penggunaan  sinyal  lalu  lintas  dipersimpangan  diharapkan  dapat meningkatkan  kapasitas,  keamanan  dan  memperkecil  tundaan  yang  terjadi  akibat  adanya konflik-konflik  persimpangan,  baik  konflik  utama  (  arus  lalu  lintas  yang  saling berpotongan) maupun konflik skunder (arus lalu lintas membelok dari arus lurus melawan atau dari pejalan kaki yang menyeberang).
a. Model Dasar
Kapasitas  dari  suatu  pendekat  simpang  bersinyal  dapat  dinyatakan  sebagai berikut:
C = S x g/c  ..................................................................(2.1)
Dimana :
C   = Kapasitas (smp/jam)
S    =  Arus  jenuh,  arus  berangkat  rata-rata  dari  antrian  dalam    pendekat        selama sinyal hijau (smp/jam)
G   = Waktu j=hijau (detik)
Co  =  Waktu  siklus,  selang  waktu  untuk  urutan  perubahan  sinyal  yang      lengkap
(antara dua awal hijau yang berurutan pada fase yang sama)
Arus Jenuh
Tabel 2.1 Waktu siklus yang disarankan Tipe pengaturan Waktu siklus yang layak (detik) Pengaturan – 2 (dua) Phase 40 -80 Pengaturan – 3 (tiga) Phase 50 – 100 Pengaturan – 4 (empat) Phase 80 – 130
Sumber : MKJI 1997  2-60
b. Waktu Hijau
gi = (c - LTI) x FRcrit, / L(FR Crit ) .........................................(2.2) di mana:
gi = Tampilan waktu hijau pada fase i (detik)
Tabel 2.2 Nilai normal waktu antar hijau Ukuran simpang Lebar jalan rata-rata Nilai normal waktu antar hijau Kecil 6 – 9 m 4 det per fase Sedang 10 – 14 m 5 det per fase Besar ≥ 15 m ≥ 6 det per fase
Sumber : MKJI 2-21
c. Derajat kejenuhan
DS = Q/C .......................................................................................(2.3)
d. Panjang antrian (N QL )
Untuk menghitung jumlah antrian smp ( NQ 1 ) :

## 1. Untuk DS > 0,5 maka :
NQ1 = 0,25 x C x 𝐷𝑆 − 1  +   (𝐷𝑆 − 1) 2 + 8𝑥 (𝐷𝑆−0,5) 𝐶 .........(2.4)
Untuk DS < 0,5: NQ1 = 0 .............................................................(2.5)
2.  Untuk DS ≤ 0.5 maka NQ 1 = 0
Untuk menghitung antrian smp yang datang selama fase merah ( NQ 2 ) :
NQ 2 = c x 1−𝐺𝑅 1−𝐺𝑅 𝑥 𝐷𝑆 x 𝑄 3600 ......................
Jumlah antrian kendaraan :
NQ = NQ 1 +NQ 2 (smp) ..........................................................(2.6)
Panjang antrian :
QL = NQ Max x 20 𝑊 𝑀𝑎𝑠𝑢𝑘 ...........................................................(2.7)
Jumlah kendaraan yang berhenti
Angka henti (NS) masing-masing pendekat :
NS = 0,9 x 𝑁𝑄 𝑄 𝑥 𝑐 x 3600   ....................................................................(2.8)
Ya No

## 3. METODOLOGI PENELITIAN
Bagan Alir/Flowchart Gambar 3.1 Flowchart penelitian MULAI Studi Literatur Dan Identifikasi Masalah Pengumpulan data primer Survey : - Volume lalu lintas
- Data hambatan samping
- Waktu sinyal - Cy time
Pengumpulan data skunder
- Data geometrik jalan
- Peta situasi lokasi penelitian Konfirmasi data Metode dan sistematika perhitungan dan pengolahan data
berdasarkan MKJI 1997 Kondisi Existing Alternatif 1 Kondisi Setting Alternatif 2 KondisiSetting
Alternatif 3 Kondisi setting Kesimpulan SELESAI MULAI Studi Literatur Dan Identifikasi Masalah
Pengumpulan data primer Survey : - Volume lalu lintas
- Data hambatan samping
- Waktu sinyal
- Cycle time
Pengumpulan data skunder
- Data geometrik jalan
- Peta situasi lokasi penelitian Konfirmasi data Metode dan sistematika perhitungan dan pengolahan data berdasarkan MKJI 1997 Alternatif 4 Simpang Tak
Bersinyal

## 4. ANALISA HASIL DAN PEMBAHASAN

## Perhitungan Kondisi Existing
Persimpangan jalan simp adhiyaksa- jl. Sultan Adam - jl. Cemara 2 - jl. Cemara Kota Banjarmasin  merupakan  persimpangan  bersinyal,  dimana  tiap  jalan  termasuk  akses terdapat gerakan belok kiri (LT), jalan lurus (ST) dan juga belok kanan (RT).
Tabel 4.1 Hasil perhitungan kinerja Arus lalu lintas di simpang kondisi Existing.
Pendekat Panjang Antrian (QL) (m) Jumlah kendaraan Terhenti, Nsv (smp/jam) Tundaan total
D x Q
(detik) Tingkat Pelayanan
U 72 121 5240 C S 232 633 47022 F T 103 542 29393 E B 107 567 31130 E
Jumlah tundaan rata-rata seluruh simpang = Jumlah tundaan/ arus total
= 112785 / 1345
= 84 detik

## Kondisi Setting Persimpangan Alternatif 1
Tabel 4.2 Hasil perhitungan kinerja Arus lalu lintas di simpang kondisi Setting
Alternatif 1 Pendekat Panjang Antrian (QL) (m) Jumlah kendaraan Terhenti, Nsv (smp/jam)
Tundaan total D x Q
(detik)
Tingkat Pelayanan
U 89 241 11577 D S 125 378 17252 D T 72 455 18683 D B 89 631 29033 D
Jumlah tundaan rata-rata seluruh simpang = Jumlah tundaan/ arus total
= 76545 / 1323

## Kondisi Setting Persimpangan Alternatif 2
Tabel 4.3 Hasil perhitungan kinerja Arus lalu lintas di simpang   kondisi setting Alternatif 2
Pendekat Panjang Antrian (QL) (m) Jumlah kendaraan Terhenti, Nsv (smp/jam) Tundaan total D x Q (detik) Tingkat Pelayanan U 60 144 6445 D U-RT 41 52 1904 S 90 285 15891 E S-RT 174 677 40955 T 88 686 33334 D T-RT 29 128 6556 B 138 1158 66358 E B-RT 17 19 615
Jumlah tundaan rata-rata seluruh simpang = Jumlah tundaan/ arus total
= 172058 / 1380
= 125 detik
Kondisi Setting Persimpangan Alternatif 3
Tabel 4.4 Hasil perhitungan kinerja  Arus  lalu  lintas di simpang kondisi Setting
Alternatif 3 Pendekat Panjang Antrian (QL) (m) Jumlah kendaraan Terhenti, Nsv (smp/jam)
Tundaan total D x Q (detik)
Tingkat Pelayanan
U
63 139 4428 C S 98 329 11632 C T 58 417 13921 C B 63 447 15110 D
Jumlah tundaan rata-rata seluruh simpang   = Jumlah tundaan/ arus total
= 45091 / 1285
Sehingga jumlah tundaan rata rata seluruh simpang  = 36 detik

## Hasil Pembahasan
Tabel 4.5 Hasil analisa perbandingan kinerja arus lalu lintas
Kondisi Existing Pendekat Arus Lalu Lintas (Q) (smp/jam) Kapasitas C (smp/jam) DerajatKejenuhan (DS) U 143 253 0,564 S 306 303 1,011 T 441 481 0,917 B 455 492 0,924
Pendekat
Panjang Antrian (QL)
(m)
Jumlah kendaraan
Terhenti, Nsv (smp/jam)
Tundaan total
D x Q (detik)
Tingkat Pelayanan
U 72 121 5240 C S 232 633 47022 F T 103 542 29393 E B 107 567 31130 E Kondisi Setting (Alternatif 1) Pendekat Arus Lalu Lintas (Q) (smp/jam) Kapasitas C (smp/jam) DerajatKejenuhan (DS) U 143 165 0,865 S 284 326 0,872 T 418 503 0,832 B 477 521 0,916 Panjang Antrian (QL) (m) Jumlah kendaraan Terhenti, Nsv (smp/jam) Tundaan total
D x Q (detik) Tingkat
Pelayanan
U 89 241 11577 D S 125 378 17252 D T 72 455 18683 D B 89 631 29033 D
Kondisi Setting (Alternatif 2)
Pendekat Arus Lalu Lintas (Q) (smp/jam) Kapasitas C (smp/jam) DerajatKejenuhan (DS) U 74 91 0,812 U-RT 64 202 0,316 S 95 100 0,949 S-RT 211 206 1,026 T 418 441 0,948 T-RT 43 51 0,847 B 454 444 1,023 B-RT 20 52 0,392
Pendekat Panjang Antrian (QL)
(m) Jumlah kendaraan Terhenti, Nsv (smp/jam) Tundaan total D x Q (detik)
Tingkat Pelayanan
U 60 144 6445 D U-RT 41 52 1904 S 90 285 15891 E S-RT 174 677 40955 T 88 686 33334 D T-RT 29 128 6556 B 138 1158 66358 E
Kondisi Setting (Alternatif 3)
Pendekat Arus Lalu Lintas (Q)
(smp/jam)
Kapasitas C (smp/jam) DerajatKejenuhan (DS) U 143 229 0,624 S 284 356 0,7661 T 418 546 0,766 B 439 559 0,786
Pendekat Panjang Antrian (QL) (m) Jumlah kendaraan Terhenti, Nsv (smp/jam) Tundaan total D x Q
(detik)
Tingkat Pelayanan U 63 139 4428 C S 98 329 11632 C T 58 417 13921 C B 63 447 15110 D Kondisi Setting (Alternatif 4) Simpang Tak Bersinyal Derajat Kejenuhan (DS) Peluang
Antrian (%) Tundaan Simpang
(detik) Tingkat Pelayanan 0,711 20,63 - 41,74 12,107 C
Dari  hasil  analisis  antara  data  lapangan  (kondisi  Existing)  dengan  desain  baru (kondisi setting) dari beberapa alternatif, maka di dapatkan bahwa derajat kejenuhan lebih kecil  serta Tingkat Pelayanan  menggunakan pengaturan arus  lalu  lintas 3  Fase (dari  hasil desain alternatif 3). Dengan nilai DS < 0.8  dan tingkat pelayanan sama dengan C.

## KESIMPULAN DAN SARAN

## Kesimpulan
Berdasarkan  analisis  hasil  kinerja  arus  lalu  lintas  Jl.  Adhiyaksa  –  Jl.  Sultan Adam – Jl. Cemara Raya – Jl. Cemara Raya 2 Kota Banjarmasin, maka dapat diambil kesimpulan sebagai berikut:
1. Tingkat kinerja  simpang Jl.  Adhiyaksa  –  Jl. Sultan  Adam  –  Jl. Cemara Raya  – Jl. Cemara Raya 2  Kota Banjarmasin untuk kondisi  saat  ini (Existing) dengan 4  fase dapat  di  katagorikan  derajat  kejenuhan  tinggi.  Rasio  arus  simpang  0,718,  waktu siklus 88 detik, tundaan rata-rata seluruh simpang 84 detik. Untuk Indeks Tingkat Pelayanan (ITP) didapatkan Tingkat Pelayanan F.
2. Dari  hasil  analisis  antara  data  lapangan  (kondisi  Existing)  dengan  desain  baru (kondisi  setting)  dari  beberapa  alternatif,  maka  di  dapatkan  bahwa  derajat kejenuhan  lebih kecil  serta Tingkat Pelayanan,  menggunakan pengaturan arus  lalu lintas 3 Fase , Maka alternative yang dipilih adalah alternative 3.

## Saran
1. Perlu  penelitian  lebih  lanjut  dengan  mempertimbangkan  perubahan  geometrik jalan.
2. Perlu penelitian  yang  lebih  lanjut dengan  memperhatikan kombinase  fase atau manajemen arus.
3. Untuk  perencanaan  lampu  lalu  lintas  ( Traffic  Light )  untuk  beberapa  tahun kedepan hendaknya memperhatikan data pertumbuhan lalu lintas pertahunnya.

## DAFTAR PUSTAKA
1. Clarkson  H.Ogles  by  R.  Gary  Hicks.1978.  “Highway  Engineering”.  Fourth edition.
2. Direktorat Sistim Lalu  lintas dan angkutan kota “ Rekayasa Lalu Lintas”.Direktorat  Perhubungan Darat.
3. Direktorat Jenderal Bina Marga 1996 . ” Manual Kapasitas jalan Indosesia.” Under IBRD LOAN no.HSIP.II. Jakarta.
4. Karel Bang, Jones, Proudlove .1986. ” Traffic Operation and Control.”
Program S2 Sistem   Dan Teknik Jalan Raya ITB. Bandung.
5. M. Noor Azidin MT.2006. modul kuliah . “ Rekayasa lalu lintas.” Program Magester Teknik  Unlam.
6. R.J. Salter 1981. ” Traffic Enginering ”.  University of Brudford.
7. Papacota cs.and Prevadoras. 1986. “ Tranpotation Enginering and planning “.
University Of    Hawai at Manua , Honolulu , Hawai.
8. Transportaion Researh Board. 1985. “ Highway Capasity Manual.” National Researd Consil  Washington DC.
9. Direktorat Bina sistim Lalu lintas dan angkutan kota, 2000. ” rekayasa Lalu
lintas”.  Pedoman  perencanaan  dan  pengoperasian  lalu  lintas  diwilayah perkotaan .    Direktorat  jenderal perhubungan darat. Jakarta.
10  Hobbs F.D. ( terjemahan Suprapto dan waldiono) ,19995. “ Perencanaan dan Teknik   lalu lintas”. Gajah Mada University Prees, Yokyakarta.
11. Kadiyali. L. R. 1987. Traffic Enginering and Transportation Planning. Third edition.  Khana Publishers, New Delhi.
12. Kelompok bidang keahlian rekayasa transportation  1997. ” Manajement Lalu lintas  Perkotaan”. Institute Teknologi Bandung.