Abstrak —Banjarmasin  adalah  ibu  kota  Provinsi  Kalimantan Selatan.  Sebagai  pusat  dari  provinsi  Kalimantan  Selatan, semestinya fasilitas transportasi antar kota, pulau maupun negara di kota tersebut mampu menangani permintaan jasa transportasi dengan  baik.  Kegiatan  transportasi  bersumber  dari  kebutuhan mayoritas  yang  beragama  Islam  sehingga  membutuhkan transportasi  kegiatan  haji,  maupun  investasi  dan  pariwisata. Penentuan  arah  runway  sebelumnya  didasarkan  pada  analisis frekuensi  dan  kecepatan  angin  dominan  pada  daerah  tersebut. Hasil analisis angin bandar udara Syamsudin Noor Banjarmasin adalah dominan pada 2 arah derajat azimuth, yaitu 100 - 280 dan 135  –  215.  Diketahui  bahwa  dua  arah  tersebut  tidak  mencapai prosentase  95%  cakupan,  yang  menurut  ketentuan  FAA  pada Appendix  2  AC  150/5300-13A  mengharuskan  adanya  runway pada arah angin dominan hingga prosentase 95% cakupan angin tercapai. Hal ini menunjukkan kebutuhan runway kedua. Dengan didapatkannya literatur  dari FAA tentang  penggunaan Airports GIS untuk analisis arah runway, maka Studi ini mencoba untuk merencanakan  ulang  arah  runway.  Pertama,  dilakukan  studi literatur  mengenai  peraturan  yang  berlaku  dan  subyek.  Kedua, dilaksanakan  pengumpulan  data  seperti  data  lingkungan  dan pergerakan pesawat. Selanjutnya ditentukan kapasitas pergerakan  pesawat  runway  eksisting.  Setelah  itu,  diramalkan tahun  pertumbuhan  pergerakan  pesawat  melebihi  kapasitas runway.  Langkah  berikutnya  adalah  menentukan  arah  runway dari  analisis  windrose  menggunakan  program  javascript ALL_WEATHER  Wind  Rose  Form  oleh  FAA.  Sistem  runway didapatkan  menyesuaikan  arah.  Terakhir,  Runway  dan  taxiway baru direncanakan. Hasil menunjukkan runway eksisting 10 – 28 memenuhi  persyaratan  95%  cakupan  angin.  Didapatkan kebutuhan  runway  baru  pada  tahun  2043.  Runway  kedua direncanakan berdimensi 3326 x 45 m dengan pemisahan 1035 m.
Kata kunci —Bandara, Runway, Pertambahan Runway, Bandara Syamsudin Noor, Airports GIS.

## I. PENDAHULUAN
ANDAR Udara Syamsudin Noor terletak pada kecamatan Landasan  Ulin,  Kota  Banjarbaru,  Provinsi  Kalimantan Selatan. Bandara ini dibangun dengan nama Lapangan Terbang Ulin  pada  tahun  1936.  Pada  masa  kependudukan  Jepang  dan NICA, lapangan terbang ini sempat beroperasi sebagai bandara militer,  yang  kemudian  diganti  namanya  sebagai  nama  salah satu pahlawan nasional setelah berdirinya RIS, bandara ini lalu dialihfungsikan  sebagai  bandara  sipil  pada  9  April  1970  [1]. Sekarang,  bandara  Syamsudin  Noor  melayani  berbagai  rute domestik  dan  satu  internasional  dengan  tiga  belas  maskapai
penerbangan  nasional,  dengan  kapasitas  penumpang  sebesar 3,013.191 penumpang [1].
Banjarmasin  adalah  ibu  kota  Provinsi  Kalimantan  Selatan. Sebagai  pusat  dari  provinsi  Kalimantan  Selatan,  semestinya fasilitas  trasnportasi  antar  kota,  antar  pulau  maupun  antar negara di kota tersebut mampu menangani jumlah permintaan jasa  transportasi  dengan  baik.  Di  kota  Banjarmasin  maupun keseluruhan  provinsi  Kalimantan  Selatan,  terdapat  kegiatan ekonomi  dan  non-ekonomi  yang  bergantung  pada  fasilitas transportasi  dengan  pelayanan  yang  baik.  Kegiatan  tersebut bersumber dari demografi penduduk yang mayoritas beragama Islam  sehingga  membutuhkan  transportasi  kegiatan  haji, maupun  keperluan  investasi  dan  pariwisata.  Sekain  tu  perlu juga  diketahui  bahwa  sejak  tahun  2010,  abdanra  Syamsudin Noor  adalah  bandara  dengan  wisatawan  haji  terbanyak  di Indonesia  [1],  sehingga  seyogyanya  pemerintah  menyediakan fasilitas yang dapat melayani masyarakat.
Penentuan lokasi runway tergantung pada analisis frekuensi dan  kecepatan  angin  yang  dominan  pada  daerah  tersebut. Ocherudy [2] telah melakukan analisis windrose pada Bandara Syamsudin Noor Banjarmasin dan menyimpulkan bahwa arah angin dominan berada pada arah derajat azimuth 100 - 280 dan 135  -  215.  Tabel  1  mengilustrasikan  prosentase  frekuensi berbagai  kecepatan  angin  pada  bandara  dengan  arah  azimuth yang  berbeda  dan  rekomendasi  arah  angin  untuk runway rencana.  Dapat  diketahui  dari  tabel  tersebut  bahwa  pada Bandara  Symasudin  Noor  terdapat  arah  angin  dominan  lebih dari satu. Seperti diketahui bahwa pesawat terbang memerlukan angin dari arah berlawanan untuk proses take-off. Hal ini agar pesawat  mendapatkan  energi  angkat  yang  diperlukan  pada kecepatan tertentu. Ketika arah angin berhembus berubah-ubah dari  arah  angin  satu  ke  lainnya,  maka  pesawat  terbang semestinya  selalu  bergerak  berlawanan  dengan  arah  angin tersebut.  Hal  ini  tentu  tidak  dapat  dilakukan  apabila runway berjumlah satu. FAA pun mensyaratkan bahwa single runway harus  mencakup lebih dari 95% angin di daerah bandara, dan dibutuhkan  runway  lain  pada  daerah  angin  dominan  hingga cakupan  angin  mecapai  prosentase  tersebut  [3].  Ini menyebabkan  adanya  kebutuhan  akan  runway  kedua  pada bandara Syamsudin Noor.
Airports GIS  ( Airports  Geographical  Information  System ) FAA  adalah  satuan  alat  perangkat  lunak  yang  dikembangkan oleh  FAA.  Satuan  software  ini  bertujuan  untuk  memfasilitasi pengumpulan data bandara dan aeronautika untuk sistem ruang udara  Negara  Amerika  serikat  generasi  selanjutnya.  Hingga November 2016 saat studi ini dikerjakan, terdapat berbagai data

## Perencanaan Ulang Layout
Runway Bandar Udara Syamsudin Noor Banjarmasin y ang Didasarkan Pada Hasil Analisis

## Airports G IS F AA
Adhyaksa Adha Rahman, Ervina Ahyudanari, Istiar Departemen Teknik Sipil, Fakultas Teknik Sipil dan Perencanaan , Institut Teknologi Sepuluh Nopember (ITS) E-mail: ervina@ce.its.ac.id
B
angin dari banyak Bandar udara di dunia. Satuan software ini juga  mempunyai  perangkat  analisis  windrose  semua  musim bernama ALL_WEATHER Wind Rose Form [4]. Perangkat ini mempunyai  keluaran  hasil  analisis  windrose  dengan  hasil numerik  dan  grafik.  Input  yang  dibutuhkan  dari  perangkat tersebut adalah file .PRN, yaitu data angin yang didapatkan dari perangkat  Windrose  Rose  Form  [5].  Proses  analisis  windrose menggunakan satuan software ini tidak ada perbedaan dengan analisis menggunakan metode manual. Hanya saja, program ini lebih  mudah  dalam  penggunaaannya  sebab  berbagai  faktor analisis yang bisa diubah sesuai keinginan. Contohnya adalah jika  pengguna  ingin  mengubah  crosswind  yang  dibolehkan pada runway ,  maka  pengguna  dapat  mengganti  kolom  isian Crosswind Component . Proses tersebut jauh lebih mudah dari mengganti  template  pada  metode  manual.  Pada  intinya, Airports GIS memudahkan analisis windrose untuk perencanaan runway .
Tabel 1
Prosentase Hembusan Angin dan Rekomendasi Landasan Pacu Kedua
Bandara Syamsudin Noor Banjarmasin
(Ocherudy, 2016)

## II. METODOLOGI
Bab  Metodologi  merupakan  bab  yang  menyajikan  langkah penyelesaian dari permasalahan dalam studi ini. Adapun isi dari bab  ini  adalah  Studi  Literatur  yang  berisi  teori-teori  terkait, Analisa  Data,  Penentuan  Letak  dan  Arah Runway ,  Peramalan Pertumbuhan Pergerakan Pesawat, Penentuan Tahun
Kebutuhan Runway ,  Perencanaan Runway , Exit Taxiway dan Taxiway Rencana, Evaluasi Kinerja Runway Rencana Dengan Simulasi Waktu Beroperasi, Kesimpulan Dan Saran.
Studi  Literatur  dilakukan  dengan  mengumpulkan  berbagai bahan  referensi  yang  berhubungan  dengan  studi.  Bahan referensi  tersebut  termasuk  buku  teks,  jurnal  ilmiah,  maupun materi perkuliahan.
Studi yang berkaitan dengan studi sebelumnya, yaitu analisis Ocherudy[2] juga dijadikan dasar analisis. Proses penggunaan software  Airports  GIS  FAA  juga  menjadi  literatur  penting untuk analisis arah dan jumlah runway .
Dalam  studi  ini  diperlukan  data-data  sekunder  untuk mendukung keakuratan dari hasil analisis, diantaranya adalah: 1) Tipe pesawat yang menggunakan bandara dan karakteristiknya selama 5 tahun belakangan.
2) Layout  dan  Master  Plan  bandara  Syamsudin  Noor Banjarmasin.
3) Sistem runway dan taxiway .
4) Pergerakan  pesawat  pada  setiap  jam,  hari,  dan  bulan selama 5 tahun terakhir.
5) Jadwal penerbangan.
6) Kebijakan terkait runway dan taxiway yang berlaku pada Bandara Syamsudin Noor Banjarmasin.
7) Data  analisis  windrose  pada  Bandara  Syamsudin  Noor Banjarmasin.
Setelah  semua  data  sekunder  dikumpulkan,  maka  data-data tersebut  dapat  dianalisa  agar  memenuhi  tujuan  dari  studi  ini, sebelum  memberikan  kesimpulan  dari  studi  dan  perencanaan yang  telah  dilakukan.  Hasil  akhir  dari  proses  analisis  data adalah desain runway rencana dan arahnya.
Didapatkan  data  analisis  windrose  sebagai  data  sekunder yang  kemudian  menjadi  input  dari  penentuan  letak  dan  arah runway . Menentukan arah runway dapat dilaksanakan dengan melihat  bentang  arah  angin  dominan  dari  analisis  windrose, yang pada kasus ini akan dilakukan menggunakan Airports GIS FAA
Setelah diketahui arah dan letak runway , diputuskan sistem runway rencana  yang  akan  dianut.  Sistem  akan  mengikuti kombinasi arah kedua runway .
Setelah  dilakukan  pencarian  data  maka  dilanjutkan  ke perhitungan  peramalan  pertumbuhan  lalu-lintas  udara  tahun yang  akan  datang.  Peramalan  pertumbuhan  lalu  lintas  udara dilakukan  untuk  mengevaluasi  kinerja runway akibat penambahan  jumlah  pergerakan  pesawat  total  di runway di masa  yang  akan  datang.  Dihitung  pula  kapasitas runway eksisting  sebagai  variabel  pembanding  peramalan.  Pada akhirnya akan diketahui tahun berapakah runway itu tidak akan mampu menampung pergerakan pesawat.
Perencanaan runway dan taxiway menentukan  dimensi melalui peraturan-peraturan yang ada. Untuk perencanaan exit taxiway harus ditentukan jalur terpendek dari runway ke apron. Perencanaan runway menentukan dimensi melalui Setelah direncanakan penambahan runway , maka pergerakan pesawat  yang  selama  ini  terpusat  pada runway eksisting  saja dapat  dipecah.  Waktu  beroperasi  harian  direncanakan  dan dibuat  simulasi  operasi  sistem runway rencana.  Hasil  dari evaluasi  ini  adalah  kapasitas runway rencana  dan  penentuan mampunya runway melayani pergerakan pesawat pada keadaan eksisting.
Tahap-tahap  pengerjaan  penelitian  dapat  digambarkan sebagai proses dengan awalan dan akhiran seperti diagram alir pada gambar 3.1.

## III. ANALISIS DATA

## A. Analisis Windrose
Perencanaan runway tidak luput dari desain arah dan lokasi runway tersebut dalam sebuah bandara. Runway kedua bandara Syamsudin  Noor  pertama  harus  ditentukan  arah  bentangnya, serta hubungan  fisiknya dengan runway eksisting. Ditentukan pula sistem runway teraman dan paling efisien dengan kondisi di  daerah  bandara  melalui  studi  literatur  pada  berbagai  buku teks mengenai subyek terkait. Untuk menentukan arah dan letak runway kedua, diperlukan data-data berupa layout bandara, data angin dan analisis windrose.
Kondisi  angin  sangat  menentukan  desain  atau  perencanaan dari  sebuah  bandara,  Tergantung  pada  arah  angin,  kecepatan, dan  frekuensi  yang  berbeda,  maka  akan  berbeda  pula  hasil
0-10 11-16 17-21 22-27 >28 0 - 180 34,7% 17,73% 6,75% 0,49% 0,49% 60,20% 45 - 225 34,7% 18,82% 11,23% 1,23% 0% 66,01% 90 - 270 34,7% 21,67% 10,64% 0% 0,25% 67,29% 100 - 280 34,7% 20,70% 12,81% 1,18% 0,25% 69,67% 135 - 315 34,7% 19,80% 10,54% 5,91% 0,25% 71,23% 175 - 355 34,7% 19,15% 8,13% 0,49% 0,49% 62,99%
= rekomendasi landas pacu 2
= eksisting
Arah Kecepatan Angin (knot) Total
rancang akhirnya. Elemen yang paling dipengaruhi oleh kondisi angin tersebut adalah landasan pacu ( runway ), dimana arahnya ditentukan  oleh  analisis  windrose.  Dari  total  kejadian  arah angin yang terjadi akan diambil parameter angin dominan, yaitu arah angin yang memiliki prosentase kejadian 95% atau lebih. Kasus dimana tidak ada arah angin dengan kejadian 95% dari total hembusan, maka akan dibutuhkan lebih dari satu runway .

## Gambar 1. Diagram alir pengerjaan studi
Hasil analisis membuktikan bahwa cakupan angin arah 100 – 280 sebesar 99,97%, sudah melebihi standar wind coverage FAA  [3].  Hal  ini  ditambah  dengan  kecukupan  cakupan  angin pada  arah  lainnya  membuktikan  bahwa runway pada  bandara Syamsudin  Noor  tidak  membutuhkan runway tambahan sebagai penambah cakupan angin. Dapat dilihat pada grafik di gambar 4.1 bahwa cakupan angin maksimum berada di runway 0/18 (searah jarum jam) sampai 7/25 dan 11/29 (searah jarum jam) sampai 18/36. Hasil analisis dalam bentuk windrose untuk arah 100 – 280 pun bisa dilihat pada gambar 4.2.

## B. Peramalan Pergerakan Pesawat
Perencanaan layout runway memerlukan periode kebutuhan runway ditinjau dari pergerakan pesawat yang diprediksi akan terjadi  di  masa  mendatang.  Hal  demikian  karena runway tambahan direncanakan juga untuk  mengakomodasi perkiraan pergerakan pesawat yang melebihi kapasitas runway pertama. Agar runway kedua dapat dimanfaatkan secara maksimal, perlu diketahui kapan waktu runway pertama tidak dapat menampung pergerakan pesawat.
Gambar 2. Mawar Angin Hasil Analisis Airport GIS ALL_WEATHER Wind Rose Form FAA
Tabel 2
Rekapitulasi Pergerakan Pesawat Kedatangan Bandara Syamsudin Noor
Tahun 2011 – 2014 Kedatangan Penerbangan Tahun Bulan Puncak 2011 2012 2013 2014 Domestik 12031 14696 15009 14924 Nov Internasional 32 30 26 46 Sep
Tabel 3
Rekapitulasi Pergerakan Pesawat Keberangkatan Bandara Syamsudin Noor
Tahun 2011 – 2014 Keberangkatan Penerbangan Tahun Bulan Puncak 2011 2012 2013 2014 Domestik 12042 14715 15027 14401 Nov Internasional 35 29 19 50 Sep
Sedangkan  digunakan  fungsi  regresi  linear  berdasarkan faktor  ekonometrik  untuk  kedatangan  dan  keberangkatan internasional.  Fungsi-fungsi  tersebut  ada  yang  didapatkan dengan  menambahkan  trendline  pada  grafik  pergerakan pesawat bandara Syamsudin Noor pada tahun 2011 – 2015, ada pula  yang  melalui  proses  pencarian  garis  regresi  dengan menambahkan  faktor  data  sekunder  ekonometrik.  Fungsi regresi  itulah  yang  akan  digunakan  sebagai  fungsi  peramalan pergerakan  pesawat.  Regresi  bersama  dengan  analisis pergerakan  jam  puncak  akan  dilakukan  setelah  diketahui kapasitas  eksisting runway ,  agar  diketahui  kapan  pergerakan pesawat  melebihi  kapasitas runway bandara  dan  dibutuhkan runway kedua.
Tabel 4 Fungsi Regresi Untuk Peramalan Pergerakan Pesawat Data Pergerakan Pesawat Model Peramalan Internasional (Kedatangan) y = 375X 2 -0.207X 1 -747351.6
Internasional (Keberangkata
n) y = 3.5x + 24.5
Domestik (Kedatangan) y = 899,2x + 11917 Domestik (Keberangkata n) y = 898.2x + 11934

## C. Analisis Kapasitas Runway Eksisting
Perhitungan kapasitas runway eksisting dilakukan pada bulan tersibuk,  saat  dimana  jumlah  penerbangan  melebihi  bulan- bulan lainnya dalam periode pengamatan. Dari data pergerakan pesawat  diketahui  bahwa  bulan  puncak  terjadi  pada  bulan November  2013,  dengan  total  penerbangan  Internasional  dan Domestik  sebanyak  2871  penerbangan.  Hari  tersibuk  pada bulan  tersebut  adalah  pada  tanggal  2  November  2013  dengan 99 penerbangan terjadi. Tabel 4.12 merinci pergerakan pesawat di bandara pada 2 November 2013.

## 1) Kedatangan Saja
Pada  langkah  ini  akan  dihitung  kapasitas runway dengan asumsi bahwa runway hanya melayani pesawat yang datang.
2) Keadaan Bebas Kesalahan [M ij ]
Diketahui  dari  rekomendasi  FAA  bahwa  pemisahan minimum  yang dibutuhkan antara dua pesawat secara lateral adalah  tergantung  dari  pengelompokkan  berat  dan  mesinnya [6].  Bila  kedua  pesawat  berada  pada  kategori  I  maka pemisahan minimum adalah 3 mil, namun bila salah satu atau keduanya berada pada kategori III maka pemisahan minimum adalah 6 mil.
C = 3600 ∆𝑇 = 3600 220,66 = 16,32 kedatangan/jam

## 3) Keadaan Kesalahan Posisi
Asumsi  terdapat  kesalahan  posisi  ( 𝜎 0 )  pada  jadwal penerbangan  sebesar  20  detik  dengan  distribusi  normal  dan probabilitas  pelanggaran  aturan  pisah  minimum  untuk  jarak kedatangan sebesar 10 persen, maka kapasitas runway untuk keadaan kesalahan posisi dapat dihitung.
C = 3600 ∆𝑇 = 3600
285,39 = 12,57 kedatangan/jam

## 4) Keberangkatan Saja
Pada  langkah  ini  akan  dihitung  kapasitas runway dengan asumsi bahwa runway hanya melayani pesawat yang berangkat. Metode  dalam  bagian  ini  tidak  berbeda  dengan  bagian kedatangan.  Tujuan  perhitungan  adalah  mencari  kapasitas runway eksisiting  C,  dengan  mencari  matriks  waktu  antar kebarangkatan [tij] dan probabilitas pesawat i diikuti pesawat j [pij] yang dikalikan untuk mendapat waktu pemisahan rata-rata
∆T . Perbedaan mencolok dari bagian sebelumnya adalah bahwa pada saat keberangkatan pemisahan sudah diatur oleh  menara control  (ATC),  begitupun  akan  diasumsikan  bahwa  waktu antarkeberangkatan  belum  diketahui  dan  [tij]  didapatkan  dari selisih waktu keberangkatan pesawat i dan j
C = 3600 ∆𝑇 = 3600 362,5 = 9,93 𝑘𝑒𝑏𝑒𝑟𝑎𝑛𝑔𝑘𝑎𝑡𝑎𝑛/𝑗𝑎𝑚

## 5) Operasi Campuran
Langkah  selanjutnya  dalam  menentukan  kapasitas runway yaitu menemukan kemungkinan dilakukannya operasi keberangkatan diantara dua kedatangan. Pergerakan pesawat di runway harus  mengutamakan  pesawat  yang  akan  mendarat (arrivals)  karena  apabila  tundaan  (delay)  mencapai  30  menit, maka  pesawat  itu  akan  dialihkan  ke  bandara  terdekat.  Waktu pemakaian runway rata-rata, merupakan jumlah perkalian dari prosentase kategori pesawat dengan waktu pemakaian runway tiap kategori pesawat. Perhitungan dimulai dengan menghitung pemisahan  pada  keadaan  kedatangan  saja  dan  keberangkatan saja.  Setelah  itu  dihitung  kapasitas  operasi  campuran.  Dapat dilihat dibawah bahwa sebagian perhitungan telah diselesaikan pada bagian sebelumnya, sehingga untuk operasi campuran ini yang  perlu  dilakukan  adalah  mencari  waktu  antar  kedatangan sehingga dapat pada operasi kedatangan tersebut dapat diselingi dengan operasi keberangkatan. Pengecualian untuk pernyataan tersebut  adalah  perhitungan  untuk Runway Occupancy  Time yang perlu dihitung secara individu untuk masing-masing tipe pesawat.
𝐶 𝑚 = 1 116,039 (1 + 0,375) = 42,658 𝑜𝑝𝑒𝑟𝑎𝑠𝑖/𝑗𝑎𝑚

## D. Analisis Peramalan Pergerakan Pesawat Saat Jam Puncak
Pergerakan  pesawat  saat  jam  puncak  dapat  diramalkan menggunakan  fungsi  model  regresi  yang  telah  dihitung  di subbab  4.2.1.  Model  regresi  tersebut  menghitung  total pergerakan  satu  rute  pergerakan  dalam  satu  tahun,  sementara kapasitas runway eksisting yang dihitung di subbab sebelum ini adalah  dalam  jumlah  pergerakan  per  jam.  Agar  dapat dibandingkan, keduanya harus berada pada satuan yang sama, yaitu  pergerakan  pesawat  per  jam.  Perlu  diperhatikan  bahwa perhitungan kapasitas runway dilakukan pada jam tersibuk pada hari tersibuk dan bulan tersibuk pada tahun 2013, yaitu tahun tersibuk dari data observasi.
Tabel 5 Jenis Rasio dan Rasionya Jenis Rasio Rasio Rasio Bulan Puncak 0,098 Rasio Hari Puncak 0,172 Rasi Jam Puncak 0,03
Rasio  memudahkan  perhitungan  peramalan  untuk  tahun mendatang.  Setelah  diketahui  rasio  tersebut,  peramalan pergerakan pesawat total dapat dilakukan.
Tabel 6
Hasil Perhitungan Jumlah Penerbangan Pada Jam Puncak di Tahun
Mendatang
Gambar 3. Grafik Model Regresi  Linear Pergerakan Pesawat Total pada Jam Puncak
Gambar  4.  Pergerakan  Pesawat  Pada  Jam  Puncak  di  Tahun  Mendatang  dan Kapasitas Eksisting Untuk Berbagai Kondisi
Hasil  perhitungan  menyimpulkan  bahwa runway tunggal Bandar  Udara  Syamsudin  Noor  butuh  untuk  ditambah jumlahnya pada masa mendatang agar dapat melayani pesawat yang  dating  dan  berangkat.  Tahun  dibutuhkannya runway tambahan  adalah  pada  tahun  2028  pada  keadaan  bebas kesalahan,  tahun  2029  untuk  keadaan  kesalahan  posisi,  dan pada tahun 2043 untuk keadaan operasi campuran antara datang dan  berangkat.  Studi  ini  mengasumsikan  bahwa  operasi campuran  dengan  satu  operasi  keberangkatan  diantara  dua operasi  kedatangan  adalah  yang  berlaku  di  masa  mendatang, sehingga  tahun  dibutuhkannya runway tambahan  di  Bandara Syamsudin Noor adalah pada tahun 2043.

## E. Perencanaan Runway, Exit Taxiway dan Taxiway
Analisis  kapasitas runway pada  subbab  4.2  menunjukkan bahwa  pada  tahun  2032 runway eksisting  tidak  dapat menampung  pergerakan  pesawat  yang  muncul.  Perencanaan runway tambahan  diperlukan  untuk  meningkatkan  kapasitas pergerakan  pesawat  yang  dapat  dilayani  oleh  Bandar  Udara Syamsudin Noor Banjarmasin. Subbab ini akan merencanakan runway tambahan  beserta taxiway dan exit taxiway -nya. Perencanaan  meliputi  system,  dimensi,  dan  fasilitas  terkait runway , taxiway dan exit taxiway .
ARFL (Aeroplane Reference Field Length) yang didapatkan dari  proses  sebelum  ini  dapat  dikategorikan  menurut  ARC ( Aerodrome  Reference  Code ),  yaitu  kode  dari  ICAO  untuk bandara berdasarkan ARFL dan karakteristik pesawat terbesar. Didapakatkan  ARC  adalah  4C  karena  bentang  sayap  pesawat terbesar  Boeing  737-900  sebesar  35,8  meter  dan  nilai  ARFL dari bagian sebelumnya yaitu 3326 meter.
Lebar  landas  pacu,  atau runway dapat  diketahui  dari  tabel pada  dokumen  SKEP  77  2005  oleh  Dirjen  Perhubungan  [7]. Dalam tabel tersebut dirinci lebar runway menurut ARC yang telah  diketahui.  Untuk  kasus runway rencana  bandara Syamsudin Noor ini karena ARC diketahui 4C, dan didapatkan lebar runway sebesar 45 m dari tabel. Arti  dari  pemusahan runway disini  adalah  jarak  antara runway dengan  halangan  berupa  objek  atau  fasilitas  bandara lainnya,  contohnya  yaitu  landasan  hubung  atau taxiway . Pemisahan  ini  adalah  jarak  antara  garis  tengah  (centerline) runway dengan  garis  tengah  (centerline) taxiway .  Sementara pemisahan  lain  adalah  pemisahan  pesawat  yang  sedang melakukan  holding  di taxiway dan  garis  tengah runway , pemisahan ini disebut holdline. Pemisahan lainnya adalah jarak antara  garis  tengah runway dan  area  parkir  pesawat.  Ketiga pemisahan tersebut didapatkan dari tabel pada dokumen SKEP 77 2005[7]. Mengetahui bahwa pesawat terbesar, yaitu Boeing 737-900  masuk  kedalam  kelompok approach D  III  sebab kecepatan approach sebesar 141 knot, tail height sebesar 41,4 feet, dan wingspan sebesar 117,4 feet maka didapatkan holdine sepanjang 75 meter, pemisahan garis tengah taxiway ke runway sebesar 120 m dan jarak ke area parker pesawat sebesar 150 m.

## IV. KESIMPULAN
Berdasarkan hasil analisis dan pembahasan serta mengacu pada tujuan penelitian, maka dapat disimpulkan :
1) Bandara  Syamsudin  Noor  Banjarmasin  mempunyai cakupan  angin  merata  di  semua  arah  dengan  besaran  0 sampai lebih dari 41 knot. Frekuensi angin terjadi paling banyak  pada  kondisi  calm  (0  –  5  knot)  menurut ALL_WEATHER  Wind  Rose  Form  FAA. Runway eksisting 10 – 28 Bandara Syamsudin Noor Banjarmasin memenuhi syarat FAA dengan cakupan (coverage) angin sebesar 99,87% menggunakan Airports GIS FAA. Syarat tersebut  membuktikan  bahwa runway eksisting  Bandara Syamsudin  Noor  cukup  untuk  melayani  bandara Syamsudin Noor.
2) Pergerakan  pesawat  di  Bandara  Syamsudin  Noor Banjarmasin  mempunyai  jumlah  sedikit,  yaitu  12042 hingga 15027 pesawat per tahun  menurut  Angkasa Pura
y = 0.9261x - 1849.3 R² = 1 15 25 35 45 55 2016 2026 2036 TP ER G ER A KA N JA M P UN C A K

## Pergerakan Jam Puncak vs. Kapasitas Eksisting
Pergerakan
Jam Puncak Bebas Kesalahan Kesalahan Posisi Campuran
x = 2043 x = 2029 x = 2028
dengan data dari tahun 2011 hingga 2015. Pesawat yang dilayani  oleh  bandara  bervariasi  dari  Cessna  hingga Boeing  dengan  jadwal  pesawat  paling  padat  15 pergerakan  (landing/take-off)  pada  jam  puncak  menurut data pergerakan pesawat.
3) Runway eksisting mempunyai kapasitas operasi campuran dengan  satu  kedatangan  diantara  dua  keberangkatan sebesar  43  operasi/jam. Runway masih  dapat  melayani pergerakan  pesawat  pada  jam  puncak  dengan  total  15 operasi/jam.
4) Runway tidak  dapat  melayani  pergerakan  pesawat  pada tahun 2043 untuk total rute kedatangan dan keberangkatan,  internasional  dan  domestik  berdasarkan model  regresi  yang  disintesa  dengan  data  pergerakan pesawat tahun 2011-2015.
5) Runway kedua  akan  diletakkan  di  arah  100  hingga  280 derajat azimuth. Arah tersebut sama dengan arah runway eksisting  sebab  memenuhi  cakupan  minimum  untuk single runway menurut  FAA  dengan  persentase  99,97% dibawah cakupan angin yang dibolehkan.untuk melayani pergerakan pesawat pada tahun 2043 dan setelahnya.
6) Runway kedua  diletakkan  pada  arah  100  hingga  280 derajat  azimuth.  Hal  ini  karena  hasil  analisis  windrose yang  menyimpulkan  bahwa runway 10-28  memenuhi persyaratan  cakupan  angin  menurut  FAA.  Sebab  itu, dipilihlah arah tersebut untuk runway rencana, dan karena demikian maka sistem runway yang dianut adalah sistem paralel.
7) Untuk  menentukan  dimensi runway , exit taxiway dan taxiway baru  di  Bandara  Syamsudin  Noor  Banjarmasin digunakan pedoman standar FAA dan Dirjen Perhubungan Udara Indonesia. Dimensi yang dibutuhkan akan  ditentukan  menggunakan  tipe  pesawat  yang  paling besar berat takeoff dan klasifikasinya dalam pengelompokan runway menurut FAA.
8) Runway kedua dapat melayani pergerakan pesawat pada jam  puncak  di  tahun  2043  berdua  dengan runway eksisting  berdasarkan  perhitungan  kapasitas runway dengan  pola  seperti  pada  jam  puncak. Runway rencana dan eksisting dengan kapasitas total 86 operasi/jam dapat menangani  pergerakan  pesawat  total  pada  jam  puncak sebanyak 45 operasi/jam.

## DAFTAR PUSTAKA
[1] “Bandar  Udara  Syamsudin  Noor,” wikipedia ,  2017.  [Online]. Available: https://id.wikipedia.org/wiki/Bandar_Udara_Syamsudin_Noor. [2]
H.  Ocherudy,  “Evaluasi  Fasilitas  Sisi  Udara  Bandar  Udara Syamsudin  Noor  Banjarmasin  Dalam  Memfasilitasi  Pertumbuhan Pergerakan Pesawat,” ITS, 2016.
[3] F.  A.  Administration, Advisory  Circular  150/5300-13A  Airport Design, U.S. Department of Transportation . 2014.
[4] F. A. Administration, “ALL_WEATHER Wind Rose Form,” 2017.
[Online]. Available: https://airports-
gis.faa.gov/agis/publicToolbox/windroseForm.jsp .
[5] F. A. Administration, “Wind Rose Form,” 2017. [Online]. Available: https://airports-gis.faa.gov/windRose/.
[6] F. A. Administration, Airport Capacity and Delay . Washington DC:
Department of Transportation, 1983. [7]
D.  J.  Perhubungan, Persyaratan  Teknis  Pengoperasian  Fasilitas
Teknik Bandar Udara, Pub. L. No. SKEP 77-VI-2005 . 2005.