## Jurnal Talenta Sipil
Publisher by Program Studi Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Batanghari ISSN 2615-1634 (Online), DOI 10.33087/talentasipil.v5i2.133

## Analisa Perkerasan Kaku (Rigid Pavement) pada Ruas Jalan Simpang Pudak – Suak Kandis Kabupaten Muaro Jambi
Arman Ismail 1 *, Amsori M Das 2 , Ari Setiawan 3
Mahasiswa Jurusan Teknik Sipil, Fakultas Teknik, Universitas Batanghari Dosen Jurusan Teknik Sipil, Fakultas Teknik, Universitas Batanghari Dosen Jurusan Teknik Sipil, Fakultas Teknik, Universitas Batanghari *Correspondence email: armanjkt4@gmail.com
Abstrak. Ruas Jalan Simpang Pudak merupakan jalan Kabupaten yang menghubungkan Muaro Jambi dengan Kota Jambi. Ruas jalan ini merupakan penghubung sektor ekonomi, sosial, dan budaya Kabupaten Muaro Jambi dan Kota Jambi, sehingga terdapat pula  kendaraan-kendaraan  pabrik  yang  melintas  ruas  jalan  Simpang  Pudak  didominasi  oleh  kendaraan  truk  kecil  maupun  besar pengangkut hasil ekonomi dan hasil bumi lainnya. Kondisi Jalan Simpang Pudak merupakan perkerasan lentur yang telah hancur permukaannya hingga lapisan pondasi dibawahnya. Tujuan studi ini akan menganalisa perkerasan kaku dengan metode AASHTO 1993.  Perencanaan  dengan  panjang  jalan  312,9  m  dan  lebar  7  meter,  dengan  CBR  tanah  dasar  7,3%,  dengan  nilai  W18  dalam setahun sebesar 455.664,051. Pada studi ini didapat nilai ESAL dalam 30 tahun sebesar 24.814.115,134 ESAL , dengan tebal pelat beton  27,2  cm.  Dengan  jenis  sambungan  perkerasan  bersambung  dengan  tulangan  dengan  panjang  pelat  5,5  meter,  dipasang tulangan wiremesh M10–150  mm. Serta dipasang tulangan Tie Bar Ø16 mm dengan panjang 700  mm dan  jarak 750  mm. Serta tulangan Dowel Ø32 mm dengan panjang 450 mm dan jarak 300 mm.
Kata Kunci : AASHTO 1993, Perkerasan Kaku, Perkerasan Jalan, ESAL
Abstract . The Simpang Pudak road section is a district road that connects Muaro  Jambi with Jambi City. This road section is a link to the economic, social and cultural sectors of Muaro Jambi Regency and Jambi City, so that there are also factory vehicles crossing  the  Simpang  Pudak  road  section,  dominated  by  small  and  large  trucks  transporting  economic  products  and  other agricultural  products.  The  condition  of  the  Simpang  Pudak  Road  is  a  flexible  pavement  that  has  destroyed  its  surface  to  the foundation layer below it. he purpose of this study is to analyze rigid pavement using the 1993 AASHTO method. Planning with a road length of 312.9 m and a width of 7 meters, with a subgrade CBR of 7.3%, with a W18 value in a year of 455,664,051. In this study, the ESAL value in 30 years was 24,814,115,134 ESAL, with a concrete slab thickness of 27.2 cm. With a continuous type of pavement connection with reinforcement with a plate length of 5.5 meters, M10–150 mm wiremesh reinforcement is installed. As well  as  installed  Tie  Bar  reinforcement  16  mm  with  a  length  of  700  mm  and  a  distance  of  750  mm.  As  well  as  32  mm  Dowel reinforcement with a length of 450 mm and a distance of 300 mm.

## Keywords : AASHTO 1993, Rigid Pavement, Road Pavement, ESAL

## PENDAHULUAN
Ruas 0 Jalan 0 Simpang 0 Pudak 0 merupakan 0 jalan 0 Kabupaten 0 yangmenghubungkanMuaro 0 Jambi  dengan  Kota Jambi. Ruas jalan ini merupakan penghubung sektor ekonomi, social dan budaya Kabupaten Muaro Jambi dan Kota Jambi,  sehingga  terdapat  pula  kendaraan-kendaraan  pabrik  yang  melintasi  ruas  jalan  Simpang  Pudak  tersebut. Kendaraan 0 yang  melintas  pada 0 ruas  jalan 0 Simpang  Pudak  didominasi  oleh  kendaraan  truk 0 kecil  maupun besar 0 pengangkut  hasil  ekonomi  seperti  sawit,  kelapa,  dan 0 hasil  bumi 0 lainnya.  Kondisi 0 jalan 0 yang 0 baik 00 akan meningkatkan 0 produktifitas  serta  menurunkan  biaya  perjalanan 0 sehingga  tercapai 0 kesejahteraan  daerah 0 yang dilintasi jalan tersebut.
Kondisi  jalan  Simpang  Pudak  merupakan  perkerasan  lentur  yang  telah  hancur  permukaannya  hingga  lapisan pondasi  dibawahnya  dan  ketika  terjadi  hujan  terdapat  genangan  air  yang  tertampung  hingga  kering  sendiri,  karena terdapat 0 lubang-lubang 0 akibat  beban 0 pada  roda  kendaraan, 0 sehingga 0 jalan  menjadi  becek  dan  bisa  mengakibatkan antrian  kendaraan  yang 9 melintas,  akibatnya 0 kendaraan 0 berjalan  pelan 0 dan  menunggu  antrian  akan  membuat perjalananmenempuh 0 waktu lebih lama 0 dari sebelumnya, dan ditambah lagi kendaraan berat juga melintas 0 sehingga jalan 0 akan semakin rusak parah, kenyamanan dan 0 keamanan 0 pun juga turut diperhitungkan guna keselamatan berlalu lintas.

## Landasan Teori Umum
Menurut Peraturan Pemerintah nomor 34 Tahun 2006 Tentang Jalan, selanjutnya disebut PP No.34/2006. Jalan adalah prasarana transportasi darat yang meliputi segala bagian jalan, termasuk bangunan pelengkap dan perlengkapan nya  yang  diperuntukkan  bagi  lalu  lintas,  yang  berada  pada  permukaan  tanah,  di  atas  permukaan  tanah,  di  bawah permukaan tanah dan/atau air, serta di atas permukaan air, kecuali jalan kereta api, jalan lori, dan jalan kabel.
Arman  Ismail  et  al.,  Analisa  Perkerasan  Kaku  (Rigid  Pavement)  pada  Ruas  Jalan  Simpang  Pudak  –  Suak  Kandis  Kabupaten Muaro Jambi

## Perencanaan Dengan Metode AASHTO 1993
 Analisa lalu lintas. Mencakup umur rencana , LHR, pertumbuhan lalulintas, vehicle damage factor.
 Lalu  lintas  harian  rata-rata  (LHR)  dan  pertumbuhan  lalu  lintas  tahunan.  Adapun  ciri  pengenalan  penggolongan kendaraan  seperti  di  bawah  ini,  penggolongan  lalu  lintas  berdasar  Pedoman  Teknis  No.  Pd.T-19-2004-B  Survei pencacahan lalu lintas dengan cara manual.
 Angka  ekivalen  atau  VDF  menurut  Pd.T-05-2005.  Angka  ekivalen  (E)  masing-masing  golongan  beban  sumbu (setiap kendaraan) ditentukan menurut rumus.
 Traffic Design
W 18 = ∑ LHR J x 𝑉𝐷𝐹 J x D D x D L x 365
Nn N1
Dimana :
W 18 = Traffic Design pada lajur lalu lintas, Equivalent Single Axle Load . LHR j = Jumlah lalu lintas harian rata-rata 2 arah untuk jenis kendaraan j. VDF j = Vehicle Damage Factor untuk jenis kendaraan j. D D = Faktor Distribusi Arah. D L = Faktor Distribusi Lajur.
N1   = Lalu lintas pada tahun pertama jalan dibuka. Nn   = Lalu lintas pada akhir umur rencana.
Lalu lintas kumulatif sebagai berikut :
W t = W 18 x (1 + i ) n − 1 i Dimana : W t = Jumlah beban gandar tunggal standar kumulatif.
W 18 = Beban gandar standar kumulatif selama 1 tahun.
n = Umur pelayanan, atau umur rencana UR (tahun).
i = Perkembangan lalu lintas (%).
 Serviceability. Nilai serviceability ini diberikan dalam beberapa tingkatan antara lain:
a). Initial Serviceability ( opentraffic ) Po = 4,5. b). Terminal Serviceability Index jalur.
Tabel 1.: Terminal serviceability index (pt). Terminal Serviceability Level Percent of People Stating Unacceptable 3,0 12 2,5 55 2,0 85 Sumber : AASHTO 1993
c).Total loss of Serviceability : ∆PSI = Po  ̶  Pt.
 Reliability
Tabel 2. : Reliability (R) disarankan. Functional Classification Recomended Level of Reliability : R (%) Urban Rural Jalan tol 85 - 99,9 80 - 99,9 Arteri 80 - 99 75 - 95 Kolektor 80 - 95 75 – 95 Lokal 50 - 80 50 – 80 Sumber : AASHTO 1993
 Standar normal deviate (Z R ) berdasarkan nilai reliability yaitu berkisar 0,0 hingga -3,750. Standar deviation untuk rigid pavement : So = 0,30  ̶  0,40.
 CBR dan Modulus Reaksi Tanah Dasar. M R = 1.500 x CBR dan k = M R 19,4 .
Arman  Ismail  et  al.,  Analisa  Perkerasan  Kaku  (Rigid  Pavement)  pada  Ruas  Jalan  Simpang  Pudak  –  Suak  Kandis  Kabupaten Muaro Jambi
Dimana  : M R = Resilient modulus
k = modulus of subgrade reaction
Gambar 1. : Correction ofEffective Modulus of Subgrade Reaction for Potensial Loss of Subbase Support (6) Sumber : AASHTO 1993
Faktor Loss of Support (LS) memiliki nilai 0 – 3.
 Modulus Elastisitas Beton E C = 57000 (f c ′ ) 0,5 . Dimana : E C = Modulus elatisitas beton (psi).
𝑓 𝐶 ′ = Kuat tekan beton, silinder (psi).
 Drainage Coefficient AASHTO 1993 memberikan kualitas drainase excellent, Good, Fair, Poor, dan Very poor.
 Persamaan Penentuan Tebal Pelat (D)
log 10 W 18 =   Z R S 0 7,35log 10 (D + 1) − 0,06 + log 10 [ ∆PSI 4,5−1,5 ] 1 + 1,624×10 7 (D+1) 8,46 + (4,22 − 0,32p t ) × log 10 S c C d × [D 0,75 − 1,132]
215,63 × J × [D 0,75 − 18,42 (E c ∶k) 0,25 ]
Dimana : W 18 = Traffic design, Equivalent single axle load ( ESAL ) Z R = Standar normal deviasi S o = Standar deviasi D = Tebal pelat beton (inci) ∆PSI = Serviceability loss = P o ̶  P t P t = Terminal serviceability index S c ’   = Modulus of rupture sesuai spesifikasi pekerjaan (psi) C d = Drainage coefficient J = Load transfer coefficient E c = Modulus elastisitas (psi)
k = Modulus reaksi tanah dasar (pci)
 Perencanaan Penulangan. Perencanaan dengan Perkerasan beton semen bersambung dengan tulangan
A s = 𝐹.𝐿.𝑀.𝑔.ℎ 2.f s Dimana :
As = luas penampang tulangan baja (mm2/m lebar pelat)
fs = kuat-tarik ijin tulangan (MPa). Biasanya 0,6 kali tegangan leleh.
g = gravitasi (m/detik2).
h = tebal pelat beton (m)
L = jarak antara sambungan yang tidak diikat dan/atau tepi bebas pelat (m)
M = berat per satuan volume pelat (kg/m3)
F = koefisien gesek antara pelat beton dan pondasi bawah
Arman  Ismail  et  al.,  Analisa  Perkerasan  Kaku  (Rigid  Pavement)  pada  Ruas  Jalan  Simpang  Pudak  –  Suak  Kandis  Kabupaten Muaro Jambi
Tabel 3. :Recommended Friction Factors Type of Material Beneath Slab Friction Factor (F) Surface treatmen 2,2 Lime stabilization 1,8 Ashphal stabilization 1,8 Cement stabilization 1,8 River gravel 1,5 Crushed stone 1,5 Sandstone 1,2 Natural subgrade 0,9 Sumber : AASHTO 1993

## 
Tie Bar (Batang Pengikat)
Menurut  Pd.T-14-2003.  Sambungan  memanjang  dengan  batang  ulir  dengan  mutu  minimum  BJTU-  24 dan berdiameter 16 mm.
Tabel 4. : Tie Bar Jenis dan mutu baja Teganga n kerja (psi) Tebal perkerasa n (inc) Diameter batang ½ inc Diameter batang 5/8 inc Panjan g (inc) Jarak maximum (inc) Panjan g (inc) Jarak maximum (inc) Lebar lajur 10 ft Lebar lajur 11 ft Lebar lajur 12 ft Lebar lajur 10 ft Lebar lajur 11 ft Lebar lajur 12 ft Grade 40 30.000 6 25 48 48 48 30 48 48 48 7 25 48 48 48 30 48 48 48 8 25 48 44 40 30 48 48 48 9 25 48 40 38 30 48 48 48 10 25 48 38 32 30 48 48 48 11 25 35 32 29 30 48 48 48 12 25 32 29 26 30 48 48 48
Sumber : Suryawan (2016)
 Dowel (Ruji) Tabel 5. : Diameter ruji No Tebal pelat beton, h (mm) Diameter ruji (mm) 1 125 < h ≤ 140 20 2 140 < h ≤ 160 24 3 160  < h ≤ 190 28 4 190 < h ≤ 220 33 5 220 < h ≤ 250 36 Sumber : Pd.T-14-2003 Tabel 6. : Ukuran dan jarak batang dowel (ruji) yang disarankan Tebal Pelat Perkerasan Dowel Diameter Panjang Jarak inc mm inci mm inc mm inc mm 6 150 ¾ 19 18 450 12 300 7 175 1 25 18 450 12 300 8 200 1 25 18 450 12 300 9 225 1¼ 32 18 450 12 300 10 250 1¼ 32 18 450 12 300 11 275 1¼ 32 18 450 12 300 12 300 1½ 38 18 450 12 300 13 325 1½ 38 18 450 12 300 14 350 1½ 38 18 450 12 300
Sumber : Hendarsin, 2000
Arman  Ismail  et  al.,  Analisa  Perkerasan  Kaku  (Rigid  Pavement)  pada  Ruas  Jalan  Simpang  Pudak  –  Suak  Kandis  Kabupaten Muaro Jambi

## METODE
Gambar 2. : Diagram Alir Penelitian Sumber : Data Olahan, 2021

## HASIL DAN PEMBAHASAN
Modulus Reaksi Tanah Dasar Nilai CBR ditetapkan 7,3%.
M R = 1500 x CBR = 1500 x 7,3= 10950
K = M R 19,4 = 10950 19,4 = 564 pci
Lapis subbase : Agregat kelas B Loss of support (LS) = 3 Koreksi effective modulus of subgrade reaction , dengan gambar 3 di bawah didapat : k = 19 pci
Gambar 3. : Effective modulus of subgrade reaction , k (pci) Sumber : AASHTO 1993
Arman  Ismail  et  al.,  Analisa  Perkerasan  Kaku  (Rigid  Pavement)  pada  Ruas  Jalan  Simpang  Pudak  –  Suak  Kandis  Kabupaten Muaro Jambi

## Traffic Design
Tabel 7 Perhitungan Desain Lalu lintas, ESAL No Jenis Kendaraan Golongan  LHR VDF DD  DL Hari Dalam Setahun W₁₈ 1 Kendaraan Ringan 2 1644 0.0024 0.35 1 365 493.989 2 Angkutan Penumpang 3 40 1.5672 0.35 1 365 8008.455 3 Pick Up 4 446 1.1336 0.35 1 365 64590.098 4 Truk ringan 2 sumbu 6a 128 6.4201 0.35 1 365 104980.763 5 Truk sedang 2 sumbu 6b 146 6.4201 0.35 1 365 119743.683 6 Truk 3 sumbu 7a 81 5.2422 0.35 1 365 54245.197 7 Truk Semi Trailer 7c 11 15.5362  0.35 1 365 21832.247 ∑W₁₈ = 373894.432 Sumber : Hasil perhitungan 2021
Didapat nilai W 18 dalam setahun, W 18 = 373.894,432
W t = W 18 x (1 + i ) n − 1 i Umur rencana 30 tahun :
W t = 373.894,432 X (1 + 0,05 ) 30 − 1 0,05 = 24.814.115,134 ESAL
Modulus Elastisitas Beton Digunakan f C ′ = 350kg/cm 2 , konversi ke satuan psi = 350 x 14,22 = 4977 psi. Maka, Ec = 57000 (f c ′ ) 0,5 = 57000 (4977) 0,5 = 4.021.228 psi Tabel Parameter dan Desain Yang Digunakan
Tabel 8. : Parameter dan Data Yang Digunakan Dalam Perencanaan NO Parameter AASHTO Desain Keterangan 1 Umur Rencana - 30 20 - 40 Tahun 2 Lalu-lintas, ESA - 24814115,134 > 30 Juta ESAL 3 Terminal Serviceability (pt) 2,0 - 3,0 2,0 Index permukaan perkerasan awal 4 Initial Serviceability (po) 4,5 4,5 Untuk rigid pavement 5 Serviceability Loss (∆PSI) po - pt 2,5 6 Reability (R) 75 - 99,9 95 7 Standar Normal Deviation (Zr) - 0,674 sd - 1,645 -1,645 8 Standar Deviation (So) 0,30 - 0,40 0,35 9 Modulus Reaksi Tanah Dasar (k) 7,3% Berdasarkan CBR = 6*) 10 Modulus Elastisitas Beton (Ec) 4021228 Berdasarkan : f'c = 350 kg/cm^2 11 Flexural Strength (S'c) 45 Berdasarkan : S'c = 45 kg/cm^2 12 Drainage Coefficient (Cd) 1,20 - 1,15 1,175 Baik 13 Load Transfer Coefficient (J) 2,5 - 3,1 2,8 Join dengan dowel Sumber : Data Olahan, 2021
Perhitungan Tebal Perkerasan Kaku Metode AASHTO 1993
Log 10 W 18 = Z R S 0 7,35log 10 (D + 1) − 0,06 + log 10 [ ∆PSI 4,5−1,5 ] 1 + 1,624×10 7 (D+1) 8,46 + (4,22 − 0,32p t ) ×
log 10 S c C d × [D 0,75 − 1,132]
215,63 × J × [D 0,75 − 18,42 (E c ∶k) 0,25 ]
LogWt = −1,645 × 0,35 × 7,35log 10 (D + 1) − 0,06 + log 10 [ 2,5 4,5−1,5 ] 1 + 1,624×10 7 (D+1) 8,46 +
Arman  Ismail  et  al.,  Analisa  Perkerasan  Kaku  (Rigid  Pavement)  pada  Ruas  Jalan  Simpang  Pudak  –  Suak  Kandis  Kabupaten Muaro Jambi
(4,22 − 0,32 × 2) × log 10 640 × 1,175 × [D 0,75 − 1,132] 215,63 × 2,8 × [D 0,75 − 18,42
(4.020.228∶18) 0,25 ]
Dari  hasil  perhitungan trial  and  error di  atas  dapatlah  hasil  nilai  D  =  10,71  inci.  yaitu  27,2  cm  dengan  umur rencana 30 tahun.

## Perhitungan Penulangan
Data yang diketahui :
 Tebal pelat (h)
: 272 mm
 Lebar pelat (b) : 3,5 m  Panjang pelat (p) : 5,5 m  Koefisien gesek (F)
: 1,5 (batu pecah)
 Tegangan tarik baja izin (fs) : 240 MPa

## Perkerasan Bersambung Dengan Tulangan
1. Tulangan memanjang
A S = F.L.M.g.h 2.f s A S = 1,5 x 10 x 2400 x 9,81 x 0,28 2 x 240 = 206,01 mm 2 /m A S min = 0,0014 x 280 x 1000 = 392 mm 2 /m 2. Tulangan melintang
A S = F.L.M.g.h 2.f s A S = 1,5 x 3,5 x 2400 x 9,81 x 0,28 2 x 240 = 72,10 mm 2 /m A S min = 0,0014 x 280 x1000 = 392 mm 2 /m

## Batang Pengikat (Tie Bar)
Menurut  Pd.T-14-2003  dengan  mutu  minimum  BJTU-  24  dan  berdiameter  16  mmdengan  jarak  75  cm  atau dengan rumus berikut ini :
At = 204 x b x h = 204 x 3,5 x 0,28 = 199,92 mm 2 l = (38,3 x φ) + 75 = (38,3 x 16) + 75 = 687,80 mm
Sedangkan  menurut  literatur/makalah  UI  dalam  Suryawan  (2016)  berdasarkan  tabel  2.13  dengan  grade  40 dicoba tulangan D1/2 inci (12,70 mm) dengan panjang 25 inci (635 mm) dan jarak maksimum D29 inci (736 mm).

## Dowel
Menurut  Pd.T-14-2003  berdasarkan  tabel  2.14  yaitu  D36  mm.  Sedangkan  menurut principles  of  pavement design by yoder & witczak , 1975 dalam Hendarsin (2000) berdasarkan tabel 2.15 yaitu D32 mm

## Tebal Pelat Beton
Dari hasil perhitungan didapat tebal pelat beton 27,2cm
Arman  Ismail  et  al.,  Analisa  Perkerasan  Kaku  (Rigid  Pavement)  pada  Ruas  Jalan  Simpang  Pudak  –  Suak  Kandis  Kabupaten Muaro Jambi

## Kebutuhan Tulangan
Dari hasil kebutuhan tulangan memanjang dan melintang A s = 392 mm 2 /m, dapat digunakan tulangan wiremesh M10 – 150 mm = 523 mm 2 /m
Gambar 5. : Detail tulangan Sumber : Gambar olahan, 2021

## Batang Pengikat (Tie Bar)
Maka  dari  hasil  kedua  literatur  tersebut,  penulis  mencoba  menggunakan  menurut  Pd.T-14-2003    tulangan sebagai berikut :
 Diameter tulangan
: 16mm
 Panjang
: 700 mm
 Jarak tulangan
: 750 mm
Gambar 7. : Detail tie bar Sumber : Gambar olahan, 2021

## Dowel
Maka  dari  hasil  kedua  literatur  tersebut,  penulis  mencoba  menggunakan  menurut  Pd.T-14-2003    tulangan sebagai berikut :
 Diameter tulangan
: 36 mm
 Panjang
: 450 mm
 Jarak tulangan
: 300 mm
Arman  Ismail  et  al.,  Analisa  Perkerasan  Kaku  (Rigid  Pavement)  pada  Ruas  Jalan  Simpang  Pudak  –  Suak  Kandis  Kabupaten Muaro Jambi
Gambar 8. : Detail dowel Sumber : Gambar olahan, 2021

## SIMPULAN
Berdasakan  hasil  perhitungan  pada  analisa  perkerasan  kaku  dengan  metode AASHTO 1993  pada  ruas  Jalan Simpang Pudak – Suak Kandis yang telah dilakukan, diperoleh kesimpulan antara lain :
1. Dengan  nilai ESAL umur  rencana  30  tahun  =  24.814.115,134 ESAL didapat tebal pelat beton 272 mm.
2. Tebal Pelat Beton yang sudah ada adalah 270 mm, sedangkan analisis yang direncanakan adalah 272 mm.
3. Perencanaan  menggunakan  perkerasan  bersambung  dengan  tulangan  dengan  lebar  pelat  3,5  m  dan  panjang  pelat 5,5 m dengan kebutuhan tulangan digunakan wiremesh M10 – 150 mm.
4. Sambungan memanjang yang sudah ada dengan batang pengikat ( tie bar ) adalah baja ulir D16 mm dengan panjang 600  mm  serta  jarak  tulangan  800  mm,  sedangkan  analisis  yang  direncanakan  yang  didapat  D16  mm  dengan panjang 700 mm serta jarak 750 mm.
5. Sambungan melintang dengan ruji/dowel yang sudah ada adalah tulangan polos Ø32 mm dengan panjang 250 mm, sedangkan  analisis  yang  direncanakan  digunakan  tulangan  polos  Ø32  mm  dengan  panjang  450  mm  serta  jarak tulangan 300 mm.

## DAFTAR PUSTAKA
AASHTO,  1993. AASHTO  Guide  For  Design  Of  Pavement  Structures . American  Assosiation  of  State  Highway  and Transportation Officials . Wasington DC, USA. Bina Marga. 2005. Perencanaan Tebal Lapis Tambah Perkerasan Lentur dengan Metode Lendutan Pd. T-05-2005-B . Departemen Pekerjaan Umum Direktorat Jendral Bina Marga. Jakarta. Departemen Permukiman dan Prasarana Wilayah. 2003. Perencanaan Perkerasan Jalan Beton Semen Pd. T-14-2003 . Jakarta.
Departemen  Permukiman  dan  Prasarana  Wilayah.  2004. Survei  Pencacahan  Lalu  Lintas dengan  cara  Manual Pd.T- 19-    2004-B. Jakarta. Hendarsin,  Shirley  L.  2000. Penuntun  Praktis  Perencanaan  Teknik  Jalan  Raya .  Jurusan  Teknik  Sipil  -  Politeknik Negeri Bandung. Bandung.
Peraturan Pemerintah Republik Indonesia. 2006. PP No 34 Tahun 2006 Tentang Jalan . Jakarta. Suryawan, Ari. 2016. Perkerasan Jalan Beton Semen Portland (Rigid Pavement) . Yogyakarta: Beta Offset.