Volume 6, No 2, Juni 2022
Hal 155-163 Disetujui:  30 Januari 2023

## PERFORMA STABILITAS KAPAL PURSE SEINE SAMPOERNA 02 KABUPATEN PAMEKASAN, JAWA TIMUR
Stability of Sampoerna 02 Purse Seiner in Pamekasan, East Java
Oleh:
Tri Nanda Citra Bangun 1 * , Dwi Putra Yuwandana 1 , Didin komarudin 1 , Retno Muninggar 1
1 Departemen Pemanfaatan Sumberdaya Perikanan, FPIK IPB, Bogor, Indonesia
* Korespondensi penulis: trinanda@apps.ipb.ac.id

## ABSTRAK
Kapal purse seine merupakan armada penangkapan ikan yang tergolong sebagai encircling gear dan umumnya menangkap ikan yang bergerombol. Kapal purse seine Sampoerna 02 termasuk salah satu  armada  yang  berlokasi  di  Kabupaten  Pamekasan,  Jawa  Timur  dan  pernah  mengalami  risiko kecelakaan kapal. Penelitian ini bertujuan untuk menghitung dan menganalisis kapal Sampoerna 02, terhadap 4 kondisi kapal, yaitu kondisi kapal kosong, kapal berangkat menuju ke fishing ground, kapal berada di fishing ground, dan pada saat kapal pulang. Perhitungan rasio dimensi utama kapal, diperoleh nilai  L/B  sebesar  4,15,  nilai  L/D  sebesar  9,44,  dan  nilai  B/D  sebesar  2,28.  Perhitungan  dan  analisis stabilitas  kapal  menggunakan  kriteria  dari  standar International  Maritime  Organization  (IMO). Berdasarkan perhitungan stabilitas diperoleh nilai GZ maksimum pada sudut 30° pada kondisi 1 sebesar 0,531 m, kondisi 2 sebesar 0,322 m, kondisi 3 sebesar 0,362 m, dan kondisi 4 sebesar 0,391. Berdasarkan hasil analisis stabilitas, kapal Sampoerna 02 pada kondisi 1 dan kondisi 4 memiliki stabilitas yang baik, berbeda  dengan  stabilitas  yang  dihasilkan  pada  kondisi  2  dan  3.  Hal  ini  diakibatkan  oleh  adanya perubahan muatan serta tata letak yang dipindahkan ke atas kapal. Sehingga untuk memperoleh hasil stabilitas yang baik perlu dilakukan kajian lanjutan terkait manajemen tata letak dan muatan di atas kapal.
Kata kunci: stabilitas kapal, kapal purse seine, kapal perikanan

## ABSTRACT
Purse Seine is a fishing gear classified as an encircling gear and generally catches schooling fish. Purse Seiner Sampoerna 02 resided at Pamekasan Regency, East Java, and has experienced a risk of ship accidents. This study aims to calculate and analyze Sampoerna 02 stability, into 4 conditions: when the vessel is empty, the vessel departs to the Fishing Ground, the vessel is in the fishing ground, and when the vessel returns. Calculation of the main dimensions of the vessel obtained a value of L/B = 4.15, the value of L/D = 9.44, and the value of B/D = 2.28. Calculating and analyzing ship stability using the International Maritime Organization (IMO) standards criteria. Based on the calculation of stability obtained the maximum GZ value at angle 30° at condition 1 = 0.531 m, condition 2 = 0.322m, condition 3 = 0.362 m, and condition 4 = 0.391. Based on the results of stability analysis, Sampoerna 02 fishing vessels have good stability in the first and the last condition, in contrast to the stability produced in conditions 2 and 3. This is caused by changes in charge and layout that are moved onto the ship. So, to obtain good stability results, further studies need to be carried out related to layout management and cargo for fishing vessels.
Key words: ship stability, purse seiner, fishing vessel

## PENDAHULUAN
Kabupaten Pamekasan berdasarkan letak geografisnya, berbatasan dengan Laut Jawa dan Selat Sunda dengan luas wilayah sebesar 792,30 km 2 . Lokasi strategis ini mendukung Kabupaten Pamekasan dalam  sektor  perikanan  tangkap.  Tercatat  pada  tahun  2018,  bahwa  Kabupaten  Pamekasan berkontribusi sebesar 21 % dalam produksi perikanan di wilayah Madura (Bolklah et al. 2021). Dalam menunjang  keberhasilan  bidang  perikanan  tangkap,  diperlukan  armada  penangkapan  yang  handal, salah satunya adalah kapal perikanan.
Kapal  perikanan  yang  beroperasi  di  Kabupaten  Pamekasan  salah  satunya  adalah  kapal purse seine atau umum dikenal dengan jaring lingkar bertali kerut, dan tercatat sebanyak 105 unit kapal pada tahun 2018 dan mengalami penurunan sebanyak 63 unit kapal pada tahun 2019. Penurunan ini diduga karena  lama  operasi  penangkapan  yang  dilakukan  menggunakan purse seine cenderung lebih lama sehingga membutuhkan biaya operasi yang cukup besar. Menurut Damayanti (2020), biaya operasional kapal purse  seine  akan  menjadi  pertimbangan  bagi  nelayan  dalam  mengatur  jumlah  dan  lama  trip penangkapan, sehingga hal ini dapat berdampak pada produktivitas usaha penangkapan. Disamping itu, risiko terjadinya kecelakaan kapal akibat cuaca, muatan berlebih dapat berpotensi semakin besar jika dibandingkan dengan penggunaan kapal dengan alat tangkap lainnya atau yang bersifat one day trip.
Menurut  Fyson  (1985)  Kapal purse  seine  tergolong  sebagai  kapal  encircling,  dan  umumnya menangkap gerombolan ikan pelagis ( schooling fish) sebagai target tangkapan utama. Berdasarkan hasil tangkapannya, kapal purse seine membutuhkan kapasitas ruang yang besar untuk dapat menampung hasil tangkapannya (Azis et al. 2017). Sedangkan ditinjau dari metode pengoperasiannya, kapal purse seine  dituntut  untuk  dapat  bergerak  secara  cepat  untuk  mengejar  gerombolan  ikan,  serta mempertahankan kestabilan kapal pada saat proses kegiatan setting alat tangkap.
Kapal Sampoerna 02 adalah kapal purse seine yang pernah mengalami risiko kecelakaan kapal, dan  diduga  karena  peletakan  tata  muat  yang  tidak  tepat  sehingga  mempengaruhi  stabilitas  kapal. Menurut Wahab et al. (2017) stabilitas kapal yang baik atau dikatakan stabil apabila kapal memiliki kemampuan kembali ke posisi tegaknya setelah mengalami kemiringan kapal. Aminah dan Wahab (2020)  menjelaskan  bahwa  indikator  stabilitas  kapal  ikan  salah  satunya  tergantung  pada  distribusi muatan yang berada pada kapal tersebut. Stabilitas kapal dapat diperbaiki melalui 2 cara, yaitu dengan mengubah  bentuk  kapal  dan  dengan  mengubah  titik  berat  kapal.  Dalam  studi  kasus  ini,  peneliti bertujuan untuk menghitung dan menganalisis stabilitas kapal Sampoerna 02. Melalui perhitungan dan analisis  stabilitas  kapal,  diharapkan  dapat  menjadi  tolak  ukur  pembuatan  kapal  khususnya  pada galangan kapal tradisional.

## METODE PENELITIAN
Penelitian ini dilakukan menggunakan metode simulasi desain kapal dan pengujian stabilitas kapal.  Pada  proses  desain  kapal,  kapal  dibuat  semirip  mungkin  dengan  bentuk  kapal  aslinya,  dan mengikuti tata muat dan tata letak muatan di atas dan di bawah dek kapal. Penelitian ini dilakukan dengan menggunakan data sekunder dari data penelitian sebelumnya (Bangun et al. 2017) kemudian diolah ulang pada Januari 2022. Adapun beberapa data pelengkap yang dibutuhkan untuk menguji stabilitas kapal, yaitu data seluruh muatan kapal, termasuk berat kapal, berat alat tangkap dan alat bantunya, perbekalan, jumlah ABK, serta jumlah hasil tangkapan per trip. Berikut ini merupakan data dimensi utama dan tata ruang kapal purse seine kapal Sampoerna 02 (Gambar 1):
a. Panjang Kapal (LOA) = 17 m
b. Lebar kapal (Bm) = 4,1 m
c. Kedalaman kapal (d) = 1,8 m
d. Tinggi Bangunan Kapal = 3,15 m
e. Grosstonage (GT) kapal = 16 ton
f. Jumlah ABK = 30 Orang
g. Hasil tangkapan = 5 ton
h. Berat mesin utama = 300 kg
i. Berat mesin bantu = 100 kg
Gambar 1. General arrangement kapal Sampoerna 02
Stabilitas  kapal  dapat  dihitung  menggunakan  parameter  stabilitas  statis  untuk  memperoleh kurva stabilitas melalui formula Attwoods ( Hind 1982). Metode tersebut dapat menghitung sudut oleh kapal pada sudut 0-90°. Lengan penegak GZ dapat diperoleh melalui perhitungan sudut inklinasi yang terbentuk (Gambar 2), dengan rumus berikut:
𝐺𝑍 = 𝐵𝑅 − 𝐵𝑇 (1) 𝐵𝑅 = 𝑣 𝑥 ℎℎ1 ∇ . (2)
Dimana:
BR  = Garis horizontal pusat gaya apung BT  = Garis tegak lurus/vertical titik gravitasi ke arah bawah dan memotong titik buoyancy. v = Volume daerah yang terasir hh1  = perubahan luasan area yang terasir ∇ = Volume displacement kapal
Gambar 2 Sudut inklinasi yang terbentuk pada stabilitas kapal
Metode analisis data menggunakan perbandingan dimensi utama kapal ( principal dimension) terhadap kapal purse seine. Perbandingan dimensi utama kapal tersebut adalah rasio nilai L/B, L/D dan B/D. Besar kecilnya rasio nilai L/B, L/D dan B/D yang diperoleh, maka akan memberikan pengaruh terhadap  kecepatan,  kekuatan  memanjang,  dan  stabilitas  kapal.  Acuan  perbandingan  rasio  dimensi utama menggunakan penelitian dari Ayodhyoa, Iskandar dan Pujiati (1995).
Adapun  analisis  stabilitas  kapal  dengan  menggunakan  kriteria International  Maritime Organization (IMO). Kriteria IMO menjadi acuan dasar dengan memberikan batas nilai yang harus dipenuhi untuk menguji stabilitas kapal. Kriteria tersebut terbagi dalam 6 indikator utama yaitu:
a. Luasan area pada 0°-30°, harus memiliki nilai lebih besar dari 3,151 m.deg
b. Luasan area pada 0°-45°, harus memiliki nilai lebih besar dari 5,157 m.deg
c. Luasan area pada 30°-45°, harus memiliki nilai lebih besar dari 1,719 m.deg
d. Nilai GZ maksimum pada sudut 30°, harus lebih besar dari 0,2 m
e. Sudut pada nilai GZ maksimum, harus lebih besar dari 25°
f. Nilai GMT, harus lebih besar dari 0,15 m
Pengujian stabilitas kapal, dilakukan pada 4 kondisi kapal, yaitu 1) pada saat kapal dalam  kondisi kosong, 2) kondisi kapal dengan perbekalan terisi penuh, 3) kondisi kapal berada di fishing ground; dan 4) kondisi kapal dengan hasil tangkapan terisi penuh.
Kapal dalam kondisi kosong (kondisi 1), merupakan kondisi kapal tanpa memiliki muatan seperti es, persediaan bahan bakar minyak, persediaan air tawar, dan hasil tangkapan yang diperoleh. Kondisi ini umumnya dihitung hanya berat kapal dan berat setiap mesin kapal yang digunakan. Mesin kapal yang digunakan adalah mesin kapal inboard atau menetap di kapal, sehingga bukan mesin motor tempel yang  dapat  dipindah-pindahkan.  Kondisi  ini  merupakan  gambaran  kapal  yang  di  rancang  oleh pengrajin di galangan kapal sebelum kapal didistribusikan ke konsumen.
Kondisi kapal dengan perbekalan terisi penuh (kondisi 2), merupakan gabungan dari kondisi 1 dengan  tambahan  adanya  perbekalan  yang  dimuat  secara  penuh.  Kondisi  ini  merupakan  gambaran umum  pada  saat  kapal  akan  bertolak  dari  Pelabuhan  untuk  melakukan  perjalanan  menuju fishing ground. Kondisi ini juga dihitung dengan adanya ABK yang bekerja untuk menangkap ikan. Bahan bakar minyak serta persediaan air tawar pada Kapal Sampoerna 02, biasanya diletakkan pada drum di atas lantai dek kapal. Pada kondisi ini kapal akan diuji stabilitasnya, sehingga diperoleh stabilitas kapal melalui adanya pertambahan muatan di atas lantai dek kapal.
Kondisi kapal berada di fishing ground (kondisi 3), terdiri dari muatan perbekalan yang telah terpakai  sebagian  dan  hasil  tangkapan  mulai  terisi  sebagian.  Pada  kondisi  ini  dihitung  dengan persentase 50 % untuk perbekalan maupun hasil tangkapan. Kondisi ini menjadi gambaran kapal pada saat nelayan telah berlayar menuju fishing ground sehingga sebagian perbekalan terpakai dan telah melakukan  kegiatan  penangkapan  sehingga  setengah  dari  seluruh  isi  palka  terisi.  Pada  kondisi  ini bertujuan untuk menguji stabilitas kapal ketika adanya perpindahan muatan dari atas kapal dan adanya penambahan muatan kapal ke bawah dek kapal.
Kondisi saat kapal terisi hasil tangkapan penuh (Kondisi 4), merupakan kondisi di mana kapal telah memperoleh hasil tangkapan sesuai jumlah target tangkapan, sedangkan muatan perbekalan telah tersisa sekitar 10 %. Kondisi ini menggambarkan kondisi kapal pada saat kapal telah melakukan operasi penangkapan dan akan bergerak pulang menuju ke pelabuhan. Kondisi ini memiliki prinsip yang sama dengan kondisi 3, akan tetapi tujuan utamanya adalah untuk menguji stabilitas kapal apabila kapal telah memperoleh hasil tangkapan sesuai target tangkapan.

## HASIL DAN PEMBAHASAN
Kapal purse seine Sampoerna 02 dilengkapi dengan 13 palka yang terletak pada bagian dalam dek kapal dan tersusun secara sejajar dari bagian haluan kapal sehingga mendekati ruang mesin kapal. kapal ini juga dilengkapi dengan 2 mesin, di mana mesin utama terletak pada ruang mesin dan mesin bantu pada bagian buritan kapal. Adapun alat bantu penangkapan berupa line hauler yang terpasang di bagian midship kapal, serta sebanyak 12 lampu yang terpasang pada wadah lampu di atas dek kapal. Posisi alat yang tangkap umumnya diletakkan di lantai dek kapal, dan dekat dengan line hauler. Kapal purse  seine  ini  umumnya  hanya  melakukan  one  day  fishing,  sehingga  kapal  memulai  operasi penangkapan pada jam 1 siang sampai dengan jam 5 pagi. Waktu yang dibutuhkan untuk ke lokasi fishing ground, kurang lebih sekitar 5 jam di perairan pulau Podean, dan jika pada daerah tersebut tidak ditemukan ikan target, maka perjalanan akan dilanjutkan sampai ke daerah Paiton, Probolinggo. Lama waktu yang dibutuhkan untuk setting dan hauling adalah sekitar 2-4 jam, hal ini bergantung pada keberadaan ikan tangkapan yang berada di permukaan laut.
Pada perhitungan rasio dimensi utama kapal L/B, L/D, dan B/D diperoleh masing-masing sebesar 4,15, 9,44, dan 2,28. Mengacu pada acuan Ayodhyoa (1972) serta Iskandar dan Pujiati (1995), nilai rasio dimensi utama kapal Sampoerna 02 masih berada dalam kisaran nilai acuan Iskandar dan Pujiati (1995) namun tidak berada pada kisaran acuan Ayodhyoa (1972) (Tabel 1).
Tabel 1. Perbandingan rasio dimensi utama kapal Sampoerna 02
Kriteria Rasio Dimensi Utama Kapal Sampoerna 02 Nilai Acuan Ayodhoa (1972) Nilai Acuan Iskandar dan Pujiati (1995) L/B 4,15 4,30-4,50 2,60-9,30 L/D 9,44 10,00-11,00 4,55-17,43 B/D 2,28 2,10-2,15 0,56-5,00
Nilai L/B Kapal Sampoerna 02 berada pada nilai tengah jika menggunakan acuan Iskandar dan Pujiati (1995), namun cenderung lebih besar jika dibandingkan dengan acuan Ayodhyoa, akan tetapi masih berada pada kisaran nilai acuan. Nilai L/B memberikan pengaruh pada kecepatan, apabila nilai yang diperoleh semakin membesar maka dapat memberikan pengaruh positif pada kecepatan. Hutapea et al. (2021), menjelaskan bahwa proses penangkapan menggunakan alat tangkap purse seine dapat dilakukan  dengan  2  tahapan  yaitu  dengan  mengejar  gerombolan  ikan  dan  mengumpulkan  ikan. Mengacu pada hal tersebut, Nilai L/B pada kapal purse seine sangatlah dibutuhkan, mengingat metode pengoperasian alat tangkap purse seine adalah dengan mengejar gerombolan ikan.
Berbeda dengan nilai L/D, kapal Sampoerna 02 cenderung berada pada kisaran acuan Iskandar dan  Pujiati  (1995),  namun  tidak  sesuai  dengan  acuan  Ayodhyoa.  Nilai  L/D  memberikan  pengaruh
terhadap  kekuatan  memanjang  kapal.  Apabila  nilai  L/D  yang  diperoleh  semakin  besar  maka  dapat memberikan pengaruh negatif pada kekuatan memanjang kapal, sedangkan jika nilai L/D semakin kecil maka kekuatan memanjang kapal akan semakin membaik. Sehingga dapat dikatakan bahwa nilai L/D kapal  Sampoerna  02  tidak  memberikan  pengaruh  negatif  terhadap  kekuatan  memanjang,  sehingga kapal dapat bermanuver dengan baik saat melakukan kegiatan penangkapan. Mengacu pada Azis et al. (2017), kekuatan memanjang kapal akan berpengaruh terhadap manuver serta kapal tahan terhadap gelombang.
Nilai B/D kapal Sampoerna 02 berada pada kisaran acuan Iskandar dan Pujiati (1995), namun melebihi kisaran acuan Ayodhyoa (1972), memberikan pengaruh terhadap stabilitas kapal, jika nilai B/D semakin besar maka stabilitas akan membaik namun kemampuan mendorongnya akan semakin berkurang. Pada hasil perhitungan nilai B/D, kapal Sampoerna 02 cenderung memiliki nilai yang cukup besar sehingga dapat dikatakan memiliki stabilitas yang baik namun kurang pada kemampuan dorong kapal.
Perhitungan  dan  analisis  stabilitas  dilakukan  menggunakan  simulasi  desain  menggunakan  4 kondisi kapal. Setiap kondisi memperoleh hasil yang beragam, seperti yang tercantum pada Tabel 2. Setiap perhitungan stabilitas kapal memiliki perubahan titik berat (KG) yang berbeda-beda (Tabel 3), disesuaikan dengan berat muatan sesuai dengan letak muatannya sehingga menghasilkan titik berat kapal. Adapun besarnya nilai GZ pada setiap sudut kemiringan kapal (0°-180°) yang terbentuk pada setiap kondisi kapal disajikan pada Gambar 3.
Tabel 2. Perhitungan stabilitas kapal dengan standar IMO terhadap 4 kondisi kapal
Kriteria IMO Kondisi 1 Kondisi 2 Kondisi 3 Kondisi 4 Luasan area pada 0 0 -30 0 (m.deg) 3,151 3,733 2,406* 2,799* 3,187 Luasan area pada 0 0 -45 0 (m.deg) 5,157 6,763 4,396* 5,048* 5,709 Luasan area pada 30 0 -45 0 (m.deg) 1,719 3,03 1,99 2,249 2,52 Nilai GZ maksimum pada sudut 30 0 (m) 0,2 0,531 0,322 0,362 0,391 Nilai GZ maksimum ( 0 ) 25 68 66 68 68 Nilai inisial GMT (m) 0,15 0,474 0,318 0,372 0,418
Keterangan: *tidak memenuhi standar dari kriteria IMO
Mengacu pada Tabel 2, luasan area pada 0°-30° terbesar dihasilkan oleh kondisi 1 dengan nilai sebesar 3,733 m.deg, disusul dengan kondisi 4 sebesar 3,187 m.deg, kondisi 3 sebesar 2,799 m.deg, dan kondisi 2 sebesar 4,396 m.deg. Pada luasan area 0°-45° terbesar dihasilkan oleh kondisi 1 dengan nilai sebesar 6,763 m.deg, dan disusul dengan kondisi 4 sebesar 5,709 m.deg, kondisi 3 sebesar 5,048 m.deg, dan kondisi 2 sebesar 4,396 m.deg. Luasan area pada 30°-45° terbesar dihasilkan oleh kondisi 1 dengan nilai sebesar 3,03 m.deg, disusul dengan kondisi 4 sebesar 2,52 m.deg, kondisi 3 sebesar 2,249 m.deg, dan kondisi 2 sebesar 1,99 m.deg. Nilai GZ maksimum pada sudut 30° terbesar dihasilkan oleh kondisi 1 yaitu sebesar 0,531m, dan disusul oleh kondisi 4 sebesar 0,391m, kondisi 3 sebesar 0,362 m, dan kondisi 2 sebesar 0,322 m. Nilai GZ maksimum diperoleh pada kondisi 1, 3 dan 4 yaitu sebesar 68°, sedangkan pada kondisi 2 sebesar 66°. Nilai inisial GMT tertinggi dihasilkan oleh kondisi 1 yaitu sebesar 0,474 m, dan disusul oleh kondisi 4 sebesar 0,418m, kondisi 3 sebesar 0,372 m, dan kondisi 2 sebesar 0,318 m.
Ditinjau pada kurva stabilitas (Gambar 3) pada setiap kondisi, dihasilkan nilai GZ terbesar pada setiap sudut kemiringan dihasilkan pada kondisi 1, disusul dengan kondisi 4, kondisi 3, dan kondisi 2. Setiap kondisi kapal memiliki nilai GZ cenderung mengalami peningkatan sampai pada sudut oleng 68°, sehingga dapat dikatakan kapal Sampoerna memiliki lengan penegak GZ positif. Hal ini sesuai dengan penelitian Fatwasari et al. (2021), bahwa kapal yang memiliki lengan penegak positif jika kapal
dapat kembali ke posisi semula setelah mengalami oleng yang ditunjukkan pada peningkatan sudut oleng kapal.
Tabel 3. Analisis equilibrium kapal terhadap setiap kondisi Equilibrium Analysis Kondisi 1 Kondisi 2 Kondisi 3 Kondisi 4 Satuan Draft Amidships 0,761 0,833 0,903 0,966  m Displacement 13,51 15,85 18,23 20,63  t Heel 0 0 0 0  deg Draft at FP 0,731 0,804 1,048 1,267  m Draft at AP 0,792 0,863 0,758 0,665  m Draft at LCF 0,762 0,834 0,906 0,98  m Trim (+ve by stern) 0,061 0,059 -0,29 -0,602  m WL Length 14,502 14,651 14,775 14,893  m Beam max extents on WL 2,52 2,652 2,79 2,889  m Wetted Area 37,181 40,005 42,575 44,851  m^2 Waterpl. Area 30,749 32,613 34,095 35,201  m^2 Prismatic coeff. (Cp) 0,798 0,801 0,77 0,718 Block coeff. (Cb) 0,464 0,469 0,428 0,393 Max Sect. area coeff. (Cm) 0,611 0,611 0,606 0,624 Waterpl. area coeff. (Cwp) 0,841 0,839 0,827 0,818 LCB from zero pt. (+ve fwd) 7,386 7,403 8,057 8,554  m LCF from zero pt. (+ve fwd) 7,471 7,468 7,78 8,023  m KB 0,495 0,54 0,588 0,645  m KG fluid 1,027 1,225 1,197 1,171  m BMt 1,007 1,004 0,982 0,946  m BML 32,822 30,219 27,84 25,618  m GMt corrected 0,474 0,319 0,373 0,419  m GML 32,289 29,534 27,231 25,091  m KMt 1,502 1,544 1,57 1,59  m KML 33,317 30,759 28,423 26,242  m Immersion (TPc) 0,315 0,334 0,349 0,361  tonne/cm MTc 0,287 0,308 0,327 0,341  tonne.m RM at 1deg = GMt.Disp.sin(1) 0,112 0,088 0,119 0,151  tonne.m Max deck inclination 0,2301 0,2242 1,0939 2,2671  deg Trim angle (+ve by stern) 0,2301 0,2242 -1,0939 -2,2671  deg
Gambar 3 Kurva stabilitas kapal Sampoerna 02 pada setiap kondisi
Kondisi 1 dan 4 memiliki nilai yang berada di atas acuan standar IMO untuk semua kriteria, artinya kapal dinilai layak beroperasi dan memiliki kemampuan stabilitas yang baik. Berbeda dengan kondisi 2 dan 3 yang memiliki beberapa kriteria di bawah nilai standar IMO. Hal ini diakibatkan karena adanya perubahan titik berat (KG) pada kapal akibat perubahan dan perpindahan muatan (Tabel 3). Kondisi  kapal  1  cenderung  lebih  stabil  karena  kapal  tidak  memiliki  muatan  tambahan  baik  di  atas maupun di bawah lantai dek kapal, sehingga nilai KG yang dihasilkan tidak melebihi kondisi lainnya. Berbeda dengan kondisi 4 kapal memiliki muatan yang banyak khususnya adanya penambahan hasil tangkapan di bawah lantai dek kapal. Bandingkan dengan kondisi 2 dan 3, muatan yang ditambahkan berupa perbekalan diletakkan di atas dek, dan pada kondisi 3 terjadi penambahan muatan berupa hasil tangkapan yang diletakkan di bawah dek kapal. Mengacu pada tabel 3, adanya penambahan ataupun perpindahan  muatan  ke  atas  kapal  dan  diletakkan  di  bawah  lantai  dek  kapal  akan  memberikan pengaruh  terhadap  perubahan  titik  berat.  Apabila  muatan  berada  di  atas  lantai  dek,  maka  akan meningkatkan nilai KG atau bergerak ke atas, sebaliknya jika muatan berada di bawah lantai dek kapal, maka nilai KG kapal akan mengalami penurunan atau bergerak ke bawah. Hal ini juga didukung oleh Novita et  al.  (2014)  bahwa  penambahan  muatan  dapat  menyebabkan  terjadinya  pergeseran  nilai metacenter suatu kapal dan adanya muatan berlebih dapat mengurangi stabilitas kapal.

## KESIMPULAN DAN SARAN
Kapal Sampoerna 02 memiliki nilai rasio dimensi utama kapal pada nilai L/B sebesar 4,15, nilai L/D sebesar 9,44, dan nilai B/D sebesar 2,28. Berdasarkan perhitungan stabilitas diperoleh nilai GZ maksimum pada sudut 30° pada kondisi 1 sebesar 0,531 m, kondisi 2 sebesar 0,322m, kondisi 3 sebesar 0,362 m, dan kondisi 4 sebesar 0,391. Hasil analisis stabilitas kapal Sampoerna 02 pada kondisi 1 dan kondisi 4 memiliki stabilitas yang baik, berbeda dengan stabilitas yang dihasilkan pada kondisi 2 dan 3. Hal ini diakibatkan oleh adanya perubahan muatan serta tata letak yang dipindahkan ke atas kapal. Posisi muatan kapal di atas dek kapal berpengaruh pada perubahan titik berat sehingga dapat bergerak ke  arah  atas,  sedangkan  muatan  kapal  di  bawah  dek  akan  memberikan  perubahan  pada  titik  berat sehingga bergerak ke arah bawah. Dalam penelitian ini masih perlu dikaji lebih lanjut khususnya dalam memperbaiki stabilitas kapal. Sehingga penelitian ini dapat menjadi dasar penelitian selanjutnya untuk dapat memberikan rekomendasi penempatan/tata letak muatan sesuai dengan kebutuhan kapal dan alat tangkap yang dipergunakan.

## DAFTAR PUSTAKA
Aminah, S., Wahab, A. A. 2020. Desain dan Stabilitas Kapal Purse Seine di Kabupaten Tanah Laut. Prosiding Seminar Nasional Lingkungan Lahan Basah. 5(1): 55-60.
0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0 20 40 60 80 100 120 Ni la i G Z (m ) Sudut (deg) Kondisi 1 Kondisi 2 Kondisi 3 Kondisi 4
Ayodhyoa AU. 1972. Suatu Pengenalan Kapal Ikan. Bogor (ID): Fakultas Perikanan, Institut Pertanian Bogor.
Azis, M. A., Iskandar, B. H., Novita, Y. 2017. Kajian Desain Kapal Purse Seine Tradisional di Kabupaten Pinrang (Study Kasus KM. Cahaya Arafah). Albacore. 1(1): 69-76.
Bangun, T. N. C., Muntaha, A., Sunardi. 2017. Stabilitas Kapal Ikan Katamaran Sebagai Pengganti Kapal Purse Seine di Kabupaten Pamekasan Madura Jawa Timur. Albacore. 1(1): 11-19.
Bolklah, A. S., Ilham M., Indrayani E. 2021. Evaluasi Program Bidang Pemberdayaan Nelayan Dalam Meningkatkan Kesejahteraan Masyarakat Nelayan di Dinas Perikanan Kabupaten Pamekasan Provinsi Jawa Timur. Visioner. 13(2): 363-373.
Damayanti, H. O. 2020. Produktivitas Perikanan Tangkap jaring Purse Seine. Jurnal Litbang: media Informasi Penelitian, Pengembangan dan IPTEK. 16(1): 29-64.
Fatwasari,  F.,  Farhum,  S.  A.,  Jaya,  I.  2021.  Studi  Stabilitas  Kapal  Purse  Seine  di  Kabupaten  Bone Sulawesi Selatan. Jurnal Riset Kapal Perikanan. 11(1): 9-16.
Fyson, J. 1985. Design of Small Fishing Vessels. Farnham-Surrey (GB): Fishing News Book Ltd.
Iskandar, B. H., Pujiati, S. 1995. Keragaan Teknis Kapal Perikanan di Beberapa Wilayah Indonesia (Laporan  Penelitian).  Bogor  (ID):  Jurusan  Pemanfaatan  Sumbardaya  Perikanan,  Fakultas Perikanan, Institut Pertanian Bogor.
Hutapea, R. Y. F., Alwi, I. N., Mardiah, R. S., Sari, R. P., Ikhsan, S. A. 2021. Studi Pengoperasian Purse Seine di KM. Sumber Abadi. Aurelia Journal. 3(1): 59-71.
Novita,  Y.,  Martiyani,  N.,  Ariyani,  R.  E.  2014.  Kualitas  Stabilitas  Kapal  Payang  Pelabuhan  Ratu Berdasarkan Distribusi Muatan. Jurnal IPTEKS PSP. 1(1): 28-39.
Wahab, A. A., Farhum, S. A., Amir, F. 2017. Rolling Kapal Pancing Tonda di Kabupaten Sinjai. Jurnal Fish Scientiae. 7(2): 159-167.