## PENGGUNAAN HYDRO-CRACK SYSTEM SEBAGAI UPAYA MENINGKATKAN KINERJA MESIN
Yuniarto Agus Winoko 1 , Bambang Hertomo 1 , Nurhadi 1
1 Jurusan Teknik Mesin Politeknik Negeri Malang
Email: *dhimazyuni@gmail.com

## ABSTRACT
Penggunaan hydro-crack  system pada  motor bakar  selain  berfungsi  untuk  memperbaiki  emisi  gas buang  dan  meningkatkan  kinerja  mesin  saat  proses  pembakaran.  Pembakaran  sempurna  dapat diperbaiki selama  proses pembakaran berlangsung. Tujuan penelitian menentukan besar optimum kenaikkan  daya,  penurunan  konsumsi  bahan  bakar  dan  kenaikkan  tekanan  efektif  rerata  dan putarannya  terhadap  penggunaan  bahan  bakar  oktan  92  tanpa  HCS.  Metoda  pengujian  kinerja mesin dalam mendapatkan data adalah  kecepatan konstan (v kostan) berdasarkan  ISO 1585. Data selanjutnya  disajikan  dalam  bentuk  grafik  yang  selanjutnya  dihitung  dengan  statistik.  Hasil  daya naik  2,83hP  dan  bmep  43,19kPa  pada  4000rpm,  sfc  turun    0,0358kg/hP.jam  pada  1000rpm  dan bmep naik 43,19kPa, saat penggunakan bahan bakar oktan 92 terhadap standar. Saat menggunakan oktan 95 dengan HCS daya naik 7,95hP pada 4000rpm, bmep  28,42 kPa saat 4500 dan sfc turun 0,0537kg/hp.jam pada 1000rpm
Keywords: daya,  konsumsi  bahan  bakar,  tekanan  efektif  rerata,  nilai  oktan, hydro-crack  system

## PENDAHULUAN
Engine adalah  alat  untuk  mengkonversi energi  kimia  bakar  menjadi  energi  panas  dan selanjutnya  menjadi  emegi  gerak.  Berdasarkan proses  pembakarannya  maka  terdapat  2  (dua) jenis  motor  bakar,  yaitu  motor  pembakaran  luar dan  dalam.  Pada  motor  pembakaran  luar konversinya  terjadi  di  luar  ruang  bakar  untuk mendapatkan  daya,.  Berbeda  dengan  motor pembakaran dalam di mana konversinya terjadi di dalam  ruang  bakar.  Klasifikasi    motor  bakar berdasarkan  konstruksinya  (bergerak  dan  tidak bergerak),  bagian  utamanya  (silinder,  kepala silinder,  blok  silinder  dan  lain  lain),  langkah kerjanya  (dua  dan  empat  langkah),    susunan silinder  (segaris,  horisontal,  V),  jumlah  silinder dan  perbandingan  antara  diameter  silinder  dan panjang  langkah  (Anonim1.  2003).  Tenaga  yang dihasilkan  pada  motor  bakar  terjadi  akibat kesesuaian  dari  sistim  bahan  bakar,  pengapian, kelistrikan, pengdinginan, gas buang dan lain lain. Peningkatan  kinerja  mesin  motor  bakar  dapat terjadi  saat before  burning,  burning dan after burning . Salah satu cara  yang  yang  mudah untuk memperbaiki kinerja mesin dengan cara memperbaikinya  setelah  proses  pembakaran berlangsung.  Alasan  memilih  setelah  proses pembakaran  adalah,    tidak  mengubah  desain mesin,  mudah  melakukannya,  waktunya  relatif singkat  dan  memanfaatkan  kembali  energi  panas yang  terbuang  dan  mengurangi  toksin  hasil pembakaran  tidak  sempurna  (Pulkrabek,  W.
1997).   Peneliti  sebelumnya  tentang  pemakaian hydro-crack  system pada  motor  bakar  dilakukan. Fuad  A.S  (2014)  menyimpulkan  bahwa  alat penghemat  bahan  bakar  mobil  menggunakan hydrocarbon crack system dengan bertambahnya  panjang  pipa  katalis  akan meningkatkan  penghematan  bahan  bakar  dan menurunya  emis  gas  buang.  R  Ode  (2014). Menyimpulkan bahwa hydro-crack system menaikkan torsi, daya dan menurunkan konsumsi bahan  bakar  motor  bensin.  Solechan  (2014), hasilnya  bahwa  pemasangan  pipa  katalis  HCS pada  sepeda  motor  Jupiter  Z  menghemat  bahan bakar 50% terhadap putaran dengan menggunakan bahan bakar premium. Rujanto J.P. (2015),  menyimpulkan  bahwa  sistim  HCS  pipa katalis  menurunkan  konsumsi  bahan  bakar pertamax  akibat  penguraian  H  yang  dapat menyempurnakan  pembakaran  bahan  bakar. Tujuan  penelitian  menentukan  besar  optimum kenaikkan  daya,  penurunan  konsumsi  bahan bakar  dan  tekanan  efektif  rerata  dan  putarannnya terhadap penggunaan bahan bakar oktan 92 tanpa HCS.
Tinjauan Pustaka
1. Siklus Otto
Kendaraan  berbahan  bakar  bensin  dalam apilikasinya  menggunakan  prinsip  siklus  Otto. Kualitas  campuran  bahan  bakar  dan  udara  untuk
setiap  kodisi  putaran  mesin  berbeda.  Untuk kondisi  awal  putaran  atau  kondisi  mesin  dingin atau saat idling memerlukan campuran kaya. Saat kondisi  mesin crushinng atau accleration maka terjadi  campuran  kurus.  Dalam  diagram  shankey mesin  ini  efisiensinya  rendah.  Kondisi  terjadi akibat  pembakaran  tidak  sempurna,  kerugian emisi  gas  buang,  proses  pendinginan,  kompresi dan  gesekan.  Kondisi  operasi  kerja  komponen utama  motor  bensin  saat  menghasilkan  daya adalah (Yuniarto:2014),

## Tabel 1. Kerja mesin 4 langkah
N o Langkah Pemasuk an Kom presi Usaha Pembuangan 1. Gerakan piston Ke bawah  Ke atas Ke bawah Ke atas 2. Katub masuk Terbuka Tertut up Tertutup Tertutup 3. Katub buang Tertutup Tertut up Tertutup Tertuka 4. Muatan silinder Campura n udara dan bahan bakar Camp uran udara dan bahan bakar Pembakaran gas Gas bekas pembakaran 5. Volume silinder Bertamba h berku rang Bertambah Berkurang 6. Suku silinder Rendah Tingg i Sangat timggi Tinggi 7. Tekanan silinder Dibawah atm Diata s atm Sangat tinggi tinggi

## 2. Pembakaran
Pembakaran  secara  teoritis  adalah reaksi  pembakaran  sempurna  antara  bahan  bakar dan  udara  dimana  reaktan  habis  terbakar. Pembakaran  aktual  selalu  menghasilkan  gas buang yang bersifat sebagai toksin. Secara teoritis pada  mesin  bensin  saat  proses  pembakaran berlangsung  ada  dua  tahapan  (Kawano.  2006). Tahapan tersebut yaitu tahapan persiapan ( ignition  lag )  dan  tahapan  murni.  Pada  tahapan persiapan bergantung dari jenis bahan bakar (nilai oktan),  selain  suhu  dan  tekanan.  Tahapan  ke  dua atau  tahapan  murni  di  mana  kecepatan  proses
pembakaran  terjadi  secara  bertahap.  Titik  awal proses pembakaran pada tahap kedua, saat terjadi kenaikkan  tekanan  yang  terukur  pada  diagram indikator. Kondisi ini terjadi pada titik perpisahan garis kompresi.
Gambar  1  adalah  tahapan  proses pembakaran  pada  motor  bensin.  Titik  A  terjadi 28 ° sebelum  titik  mati  atas  yang  merupakan  titik awal  pembakaran.  Titik  B  adalah  titik  terjadinya kenaikkan  tekanan  yang  terdeteksi  sebelum  titik mati atas, yang  menunjukkan  bahwa bahan bakar sudah memberikan respon terjadinya pembakaran dan titik C adalah tekanan  maksimum. Jarak titik A sampai titik B menunjukkan proses pembakaran  yang  berarti  tahapan  pertama.  Jarak antara  titik  B  sampai  titik  C  menunjukkan selesainya  api  pembakaran,  yang  berarti  tahapan ke  dua.  Pada  kondisi  ini  seluruah  enegi  bahan bakar  terbebaskan  dan  terjadi  reassosiasi  yang disebut  pembakaran  lanjut  terjadi  setelah  proses pembakaran,  Titik  D  adalah  akhir  proses pembakaran.  Parameter  berpengaruh  terhadap waktu pembakaran efektif yaitu nilai oktan bahan bakar,  rasio  campuran  udara  terhadap  bahan bakar,  suhu,  tekanan  awal,  jarak  ujung  pemantik dan turbulensi aliran bahan bakar (Ariawan Budi. 2016). Pada  tahapan kedua faktor yang berpengaruh  yaitu  tekanan  dan  laju  kenaikan tekanan untuk menghasilkan daya.
Gambar 1 Tahapan Pembakaran pada motor bensin (Sumber: Kawano. 2006)

## 3. Kinerja Mesin
Daya  (N)  adalah  energi  hasil  pembakaran mesin  untuk  tiap  satu  satuan  waktu.  Fungsi  daya menghasilkan  kecepatan  optimum,  saat  kondisi jalan datar . Ada dua jenis daya pada motor bakar yaitu  daya  indikator  dan  daya  mekanis.  Faktor yang  berpengaruh  terhadap  daya  diantaranya diameter silinder, volume silinder, rasio kompresi,  diameter  katup  dan timing .  Daya indikator  (Ne)  adalah  daya  yang  berhubungan dengan  beban  mesin.  Besar  daya  indikator (Arismunandar. 1994),
𝑁 𝑒 = 𝑃 𝑖  𝑥 𝑉 𝑑 𝑥 𝑁 𝑥 𝑖 0,45 𝑥 𝑧
dengan
N e : Daya Indikator (Ps). .
P i : Tekanan indikasi rata-rata (kg/cm²).
V d : Volume langkah (m³).
n     : Putaran mesin (rpm).
I      : Jumlah piston.
z     : Putaran poros engkol, untuk 4 langkah = 2 dan  untuk  2  langkah  =  1.  Untuk menentukan besarnya daya indikator dapat dehitung dengan persamaan (Arismunandar. 1994).
T = 716,2 x N e n
dengan,
T = Torsi (Kg.m). n = putaran mesin (rpm).
N e = Daya (hP).
Konsumsi  bahan  bakar  (sfc)  adalah  jumlah (massa)  bahan  bakar  yang  habis  terbakar  untuk tiap  satu  satuan  waktu.    Besar  pemakaian  bahan bakar spesifik adalah (Heywood. 1988),
Sfc = m f Ne
dengan N e : Daya poros efektif (hP).
m f : Laju alir bahan bakar (kg.jam).
Sfc : Konsumsi bahan bakar (kg/(hPxJam).
Besarnya m f adalah (Heywood. 1988),
𝑚 𝑓 = 𝜌 𝑓 𝑥𝑣 𝑓 𝑡 dengan ρ f : Massa jenis bahan bakar (kg/m 3 ) V f : Volume bahan bakar (m 3 ).
m f : Laju alir bahan bakar (kg.jam).
t   : Waktu (detik)
Tekanan  efektif  rerata  atau break  man effective  pressure (B mep )  adalah  tekanan  konstan teoritis,  pada  piston  selama  langkah  kerja  akan menghasilkan  kerja  netto  per  siklus  yang  sama dengan  yang  secara  aktual.  Besar  tekanan  efektif rerata (B mep ) adalah (Mathur, M. L & Sharma, R. P. 1980).
𝐵 𝑚𝑒𝑝 = 𝑁 𝑒 𝑥 𝑧 𝐴 𝑥 𝐿 𝑥 𝑖 𝑥 𝑛
dengan
N e : Daya poros efektif (hP). A   : Luas penampang piston (m 2 ).
L   : Panjang langkah (m).
n   : Putaran mesin (rpm).
i    : Jumlah piston.
z   :Jumlah putaran poros engkol tiap siklus untuk 4 langkah z = 2, dan untuk 2 langkah z = 1.
B mep : Tekanan efektif rerata (kPa).

## 4. Putaran Mesin
Setiap  kondisi  putaran  mesin  berbeda akibat  adanya  beban  kerja  mesin.  Jenis  putaran pada  mesin, diantaranya putaran  idle (idle speed) adalah kondisi putaran terendah saat  mesin dapat beroperasi,  saat  pedal  gas  tidak  dalam  kondisi
terinjak  (kondisi  mesin  tidak  berbeban).  Putaran stasioner  terjadi  saat  mesin  berputar  tetapi putarannya  meningkat  akibat  adaya  beban  (misal kondisi  AC  “on”).  Putaran  menengah  adalah putaran yang terjadi saat katup gas terbuka antara 1/8 sampai dengan  3/4 dari pembukaan katup gas maksimum,  bahan  bakar  keluar  melalui  lubang jarum skep, Saat itu terjadi tekanan paling rendah. Besar  putaran  menengah  3000  sampai  dengan 4000 rpm. Putaran tinggi terjadi saat bahan bakar mengalir  secara  cepat  saat  mesin  berputar.  Pada mesin  satu  silinder  putaran  tinggi  terjadi  diatas 5000rpm,  sedang  untuk  mesin  multi  silinder putaran  terjadi  saat  diatas  4500rpm  (Yuniarto A.W. 2017)

## METODOLOGI PENELITIAN
Metodologi Metodologi pengujian kinerja mesin (daya, sfc dan bmep) menggunakan metoda eksperiment laboratory kecepatan  konstan  ( constan  speed ) sesuai dengan standar ISO 1585. Suhu lingkungan pengujian  29°C  dan  tekanan  ( environment ) 961mBa.  Data  hasil  pengujian  terdiri  dari  bakar standar  (oktan  92)  tanpa  menambahkan  HCS, bahan  bakar  oktan  92  dengan  HCS  bahan  bakar oktan 95 dengan menambahkan HCS. Pengolahan data  dengan  statistik  dan  disajikan  dalam  bentuk grafik.  Variabel  bebas  ( independent  variables ) adalah    variabel  yang  mempengaruhi  atau  yang menyebabkan terjadinya perubahan, yaitu putaran mesin,  daya,  waktu    dan  nilai  oktan  dan  HCS. Variabel  terikat  ( dependent  variables )  atau variabel  tergantung  adalah  faktor-faktor  yang diamati  dan  diukur,  yaitu  konsumsi  bahan  bakar dan  tekanan  relatif  rerata.  Variabel  kontrol (variabel kendali) adalah variabel yang menyebabkan  adanya  hubungan  antara  variabel bebas  dan  variabel  terikat  yaitu  konstan  putaran mesin.
Bahan Bahan terdiri dari, a. Mesin 4 langkah ( www.daihatsu.com ).
b. Diameter piston 72 mm,
c. Panjang langkah 79,2mm.
d. Daya maks 88PS/6000rpm.
e. torsi 11,7kgm/4400rpm.
f. Bahan bakar nilai oktan 92 dan oktan 95.
Alat yang digunakan terdiri dari,
a. Dinamo meter.
b. HCS dengan 2 dua saluran.
c. Buret 100ml.
d. Tachometer digital.
e. Blower . f. Stopwatch .

## Gambar 2. Skema pengujian kinerja mesin

## HASIL DAN PEMBAHASAN
Daya
Gambar  3  adalah  hasil  pengujian  daya terhadap putaran mesin, saat menggunakan bahan bakar  oktan  92  dibandingkan  dengan  saat menggunakan  bahan  bakar  oktan  92  yang dipasang  HCS.  Putaran  mesin  dalam  pengujian daya  maksimum  perbandingan  merupakan  daya yang  terukur,  dengan  variasi  putaran  antara  1000 sampai  dengan  5000rpm.  Pada  1000rpm  terdapat kenaikan  daya  sebesar  4,56%  atau  0,47hP  saat menggunakan  HCS,  jika  dibandingkan  saat  tidak menggunakan  HCS.  Saat  1500rpm  terjadi kenaikan  sebesar  6,649%  atau  1,10hP,  saat  2000 rpm  daya  naik  sebesar  5,85%  atau  1,31hP  dan 2500rpm daya naik sebesar 7,50 atau 2,20hP.

## Gambar 3. Perbandingan daya bahan bakar oktan 92 terhadap oktan 92+HCS
Saat 3000rpm dayanya naik sebesar 4,37% atau  1,54hP  saat  menggunakan  HCS.  Untuk 3500rpm daya naik 5,68% atau 2,37hP, saat 4000 rpm terjadi kenaikkan sebesar 5,90% atau  2,84hP saat  4500rpm  sebesar  3,02%  atau  1,63hP  dan 5000rpm  daya  naik  sebesar  8,535%  atau  3,96hP dibandingkan  dengan  tidak  menggunakan  HCS. Perubahan  daya  terbesar  sebesar  4,96hP  pada 5000rpm dan terkecil 0,47hP pada 1000rpm. Pada putaran  rendah  yang  besarnya  lebih  kecil    dari 2500rpm daya naik 1,27hP, untuk putaran sedang besarnya  antara  3000  sampai  dengan  4000  rpm, kenaikan  daya  rerata  2,25hP  dan  untuk  putaran tinggi  besarnya  lebih  besar  dari  4000rpm  daya naik  3,29hP.  Perubahan  daya  saat  terjadi  saat
suhu mesin rendah maka suhu pembakaran bahan bakar  belum  tercapai.  Kondisi  ini  berakibat  pada jumlah  bahan  bakar  yang  terbakar  (campuran kaya)  yang  berpengaruh  terhadap  daya  yang belum  optimum  saat  tidak  menggunakan  HCS. Faktor  lain  yang  menyebabkan  adalah  tekanan kerja,  saat  tidak  menggunakan  HCS  tekanan untuk mendorong terbentuknya proses pengkabutan  bahan  bakar  lebih  lambat  jika dibandingkan saat mengunakan HCS. Kondisi  ini akibat  api  belum  mencapai    daerah  yang  jauh terhadap  sumbernya.  Proses  penyebaran  api belum  sempurna  sebab  adanya  celah  sempit antara komponen yang satu dengan lainnya belum terjangkau  api.  Selain  itu  juga  langkah  piston lebih  panjang  dari  diameter  piston  sehingga menyebabkan  terjadinya  keterlambatan  proses pembakaran yang berpengaruh terhadap daya.
Gambar  4  menunjukkan  perbandingan daya saat menggunakan HCS dengan bahan bakar oktan  95  terhadap  bahan  bakar  oktan  92  tidak menggunakan  HCS.  Pada  1000rpm  daya  naik sebesar  7,95%  atau  0,89hP,  saat  1500rpm  terjadi kenaikan  sebesar 1,78% atau  0,29hP, untuk 2000 rpm  daya  naik  sebesar  9,39%  atau  2,32hP  dan 2500rpm  terjadi  kenaikkan  sebesar  5,69%  atau 1,77hP  terhadap  standar.  Pada  putaran  rendah daya rerata naik sebesar 5,31% atau 1,75hP. Pada putaran sedang yang terjadi saat 3000rpm sampai dengan  4000  kanaikkan  dayanya  untuk  setiap putaran mesin sebagai berikut saat 3000rpm daya naik  7,60%  atau  2,90hP,  3500rpm  naik  8,72% atau  3,99hP,  untuk  4000  rpm  daya  naik  sebesar 13,09%  atau  7,25hP,  untuk  4500rpm  daya  naik sebesar  16,94%  atau  10,09hP.  Pada  putaran menengah  daya  rerata  naik  11,54%  terhadap standar  atau  6,28hP.  Pada  putaran  tinggi  yang  di mana  berdasarkan  data  putaran  kontrol  yang terukur saat 5000rpm, di  mana saat itu daya  naik sebesar 8,59% atau 5,46hP terhadap standar.
Gambar 4. Perbandingan daya bahan bakar oktan 92 terhadap oktan 95+HCS
Kenaikkan  daya  saat  kondisi  sama  sama menggunakan  HCS  tetapi  berbeda  nilai  oktannya
yaitu oktan 92 menggunakan HCS terhadap bahan bakar  oktan  95  yang  menggunakan  HCS.  Untuk putaran  rendah,  saat  1000rpm  daya  naik  sebesar 3,75%  atau  0,42hP,  saat  1500rpm  daya  turun 8,54%  atau  1,399hP,  saat  2000  rpm  daya  naik 4,09%  atau  1,01hP  dan  2500rpm  daya  turun 1,38%  atau  0,43hP.  Pada  putaran  rendah  ini terjadi  daya  rerata  turun  0,52%  atau  0,095hP dibandingkan  saat  mesin  menggunakan  HCS dengan  bahan  bakar  oktan  92.  Untuk  putaran sedang  yaitu  3000rpm  daya  naik  3,56%  atau sebesar  1,36hP,  saat  3500rpm  naik  3,54%  atau 1,62hP,  4000  rpm  daya  naik  7,96%  atau  sbesar 7,25hP  dan  4500rpm  daya  naik  14,43%  atau sebesar  9,36hP.  Pada  putaran  menengah  daya rerata  naik  7,37%  atau  sebesar  4,19hP  terhadap mesin  yang  terpasang  HCS  dengan  bahan  bakar oktan  92  .  Pada  5000rpm  daya  naik  0,79%  atau sebesar 0,50hP.

## Konsumsi Bahan Bakar
Gambar  5  menunjukkan  perbandingan kondisi  perubahan  konsumsi  bahan  bakar  untuk setiap  putaran  mesin,  saat  menggunakan  bahan bakar  bakar  oktan  92  yang  menggunakan  HCS dan  tidak  menggunakan  HCS.  Data  yang  tersaji dalam bentuk grafik tersebut menunjukkan bahwa pada  putaran  rendah  komsumsi  bahan  bakarnya tinggi  sampai  pada  putaran  tertentu.  Kondisi  ini terjadi  akibat  beberapa  faktor,  diantaranya  saat awal  suhu  mesin  belum  mencapai  suhu  kerja, terjadinya  pembakaran  kaya  dan  cara  menginjak pedal  yang  tidak  konstan.  Saat  suhu  kerja  mesin belum  tercapai,  maka  bahan  bakar  masih  dalam bentuk  buturan  cair  bukan  berbentuk  kabut. Selain  itu  juga  saat  suhu  kerja  belum  tercapai maka bahan bakar yang keluar dari injektor cukup banyak  sehingga  kondisi  ini  menyebabkan konsumsi  bahan  bakar  tinggi  dan  daya  rendah. Proses  penekanan  pedal  gas  berpengaruh  sebab, saat  awal  mesin  berputar  sampai  dengan  putaran stasioner  atau  bahkan  sampai  putaran  tertentu maka  terjadi  putaran  mesin  yang  berarti  variasi gas.  Kondisi  ini  menyebabkan  bahan  bakar  yang keluar  tidak  stabil.  Setelah  kondisi  suhu  dan tekanan  pembakaran  tercapai  maka  terjadi  proses pembakaran sempurna yang menyebabkan sfcnya turun sampai pada titik tertentu.

## Gambar 5. Perbandingan konsumsi bahan bakar oktan 92 terhadap oktan 92+HCS
Pada  putaran  sedang  dan  tinggi  kembali konsumsi  bahan  bakarnya  naik  sebab,  kabut bahan bakar sudah terbakar sehingga bahan bakar menjadi  boros.  Selain  itu  juga  meningkatnya faktor  mekanikal  akibat  gesekan  antar  komponen dan  tekanan  yang  tinggi  menyebabkan  konsumsi bahan  bakar  naik  dan  penurunan  daya.  Besar penurunan konsumsi bahan bakar saat menggunakan  bahan  bakar  oktan  92  yang menggunakan  HCS  jika  dibandingkan  dengan tanpa  menggunakan  HCS  untuk  putaran  mesin. Saat  1000rpm  penurunan  konsumsi  bahan  bakar sebesar  16,98%  atau  0,0358kg/hP.jam,  saat 1500rprpm  konsumsi  bahan  bakar  turun  sebesar 15,63%  atau  0,0217kg/hP.jam.  Untuk  2000  rpm terjadi  penurunan  konsumsi  bahan  bakar  15,31% atau  0,0166kg/hP.jam  dan  2500rpm  terjadi penuruanan  konsumsi  bahan  bakar  sebesar 14,12%  atau  0,0119kg/hP.jam  terhadap  standar atau  tanpa  menggunakan  HCS.  Pada  putaran rendah  konsumsi  bahan  bakar  rerata  mengalami penurunan sebesar 15,51% atau 0,0215 kg/hP.jam. Untuk putaran menengah saat 3000rpm  konsumsi  bahan  bakar  turun  sebesar 11,16%  atau    0,0084kg,hp.jam,  Pada  3500rpm terjadi  penurunan  konsumsi  bahan  bakar  13,52% atau    0,0103kg/hP,jam,  untuk  4000rpm  besar konsumsi  bahan  bakar  turun  14,34%  atau 0,0112kg/hP.jam dan saat 4500rpm besar konsumsi  bahan  bakar  terjadi  penurunan  sebesar 13,54%  atau  0,0111kg/hP.jam.  Pada  putaran menengah  konsumsi  bahan  bakar  turun  sebesar 13,14% atau  0,0103kg/hP.jam dan saat  5000rpm konsumsi  bahan  bakar  turun  14,91%  atau 0,0124kg/hP.jam.
Gambar  6  menunjukkan  perbandingan konsumsi  bahan bakar saat bahan  bakar oktan 92 tanpa  HCS  terhadap  oktan  95  dengan  HCS  dan oktan  92  dengan  HCS  terhadap  oktan  95  dengan HCS.

## Gambar 6 Perbandingan konsumsi bahan bakar oktan
92 terhadap oktan 95+HCS
Untuk  uraian  perbandingan  konsumsi bahan  bakar  antara  bahan  bakar  oktan  92  tanpa menggunakan  HCS  terhadap  bahan  bakar  oktan 95  yang  menggunakan  HCS,  saat  1000rpm konsumsi  bahan  bakar  turun  27,84%  atau 0,03537kg/hP.jam.  Sedang  saat  1500rpm  terjadi penurunan  konsumsi  bahan  bakar  32,75%  atau 0,0369kg/hP.jam. Saat 2000 rpm konsumsi bahan bakar turun sebesar 24,01% atau 0,0242kg/hP.jam dan  2500rpm  konsumsi  bahan  bakar  turun 15,63%  atau  sebesar  0,0130  kg/hP.jam  terhadap saat  menggunakan  bahan  bakar  oktan  92  tanpa HCS.  Untuk  putaran  rendah  konsumsi  bahan bakar mengalami penuruanan rerata sebesar  25% atau    0,0215kg/hP.jam.  Pada  putaran  menengah 3000  rpm  konsumsi  bahan  bakar  turun  16,41% atau  0,0118  kg/hp.jam,  saat  3500rpm  konsumsi bahan bakar  turun 22,03% atau 0,0156 kg/hP.jam dan saat 4000rpm terjadi penuruanan 16,73% atau 0,0128kg/hP.jam dan 4500rpm terjadi penuruanan konsumsi bahan bakar 17,25% atau 0,0137kg/hP.jam,  sedang  konsumsi  bahan  bakar rerata  turun  18%  atau  0,0135kg/hP.jam),  saat 5000rpm  konsumsi  bahan  bakar  mengalami penuruanan  35,17%  atau    0,0255kg/hP.jam). Besar perbandingan konsumsi bahan bakar  antara bahan bakar oktan 92+HCS terhadap bahan bakar oktan 95+HCS sebagai berikut, 1000rpm konsumsi bahan bakar turun sebesar 14,41% atau 0,0278kg/hP.jam dan saat 1500rpm turun 17,20% atau  0,0208kg/hP.jam.  Pada  putaran  2000  rpm konsumsi bahan bakar turun sebesar 10,02% atau 0,0101kg/hP.jam  dan  saat  2500rpm  konsumsi bahan  bakar  turun 4,93%  atau 0,0041kg/hP.jam terhadap saat menggunakan bahan bakar oktan 92 dengan  menggunakan  HCS.  Rerata  konsumsi bahan  bakar    turun  saat  putaran  rendah  sebesar 11,64%  atau  0,0157kg/hP.jam.  Untuk  putaran menengah  saat  3000rpm  konsumsi  bahan  bakar turun  4,45%  atau  sebesar  0,0032kg/hp.jam, 3500rpm  konsumsi  bahan  bakar    turun  8,47% atau  0,0060kg/hP.jam  dan  pada  saat  4000rpm turun  4,18%  atau  0,0032kg/hP.jam  sedang 4500rpm konsumsi bahan bakar turun 3,27% atau 0,0026  kg/hP.jam.  Penurunan  konsumsi  bahan bakar  rerata 5,09% atau 0,0004kg/hP.jam, sedang
saat  5000rpm  konsumsi  bahan  bakar    turun 18,07% atau 0,0131kg/hP.jam.
Tekanan Efekif Rerata. Gambar  7  menunjukkan  nilai  bmep  hasil pengujian  untuk  setiap  kondisi  putaran  mesin,  di mana  kecenderungan  bentuk  grafik  diantara  ke duanya  sama.  Hasil  nilai  pengujian  berkisar antara  766kPa  sampai  dengan  862kPa  saat menggunakan  bahan  bakar  oktan  92  tanpa menggunakan  HCS.  Saat  menggunakan  HCS dengan bahan bakar nilai oktan 92, menghasilkan bmep  797kPa  sampai  dengan  884kPa  dan  saat menggunakan  bahan  bakar  oktan  95.  Penyebab bmep naik pada putaran rendah diantaranya, pada pengujian  terjadi  proses  penekanan  pedal  gas yang tidak konstan sehingga tekanan pembakaran pada ruang bakar menjadi berfuktuasi. Penambahan  HCS    menyebabkan  bahan  bakar menjadi cepat berubah wujud menjadi gas, akibat suhu  dan  tekanan  pada  bahan  bakar  meningkat sehingga  proses  pembakaran  lebih  sempurna. Besar penurunan bmep saat bahan bakar oktan 92 menggunakan HCS dibandingkan terhadap kondisi  bahan  bakar  oktan  92  saat  tidak menggunakan  HCS  untuk    1000rpm  terjadi kenaikkan  3,26%  atau  26,75kPa,  untuk  1500rpm bmep  naik  sebtekanan  efektif  reratanya  naik 1,36%  atau  11,42kPa  dan  2000  rpm  tekanan efektif reratanya naik 2,25%  atau 19,52kPa serta 2500rpm  tekanan  efektif  reratanya  naik  2,68% atau  23,71kPa.  Pada  putaran  rendah  yaitu dibawah 2500rpm tekanan efektif reratanya rerata naik  2,39%  atau  20,35kPa.  Untuk  3000rpm tekanan efektif reratanya naik sebesar 2,26% atau 19,99kPa,  untuk  3500rpm  tekanan  efektif reratanya naik 2,66% atau 23,10kPa dan 4000rpm tekanan  efektif  reratanya  naik  5,09%  atau 43,19kPa  serta  saat  4500rpm  tekanan  efektif reratanya  naik  4,32%  atau  35,56kPa.  Besar  nilai tekanan  efektif  reratanya  pada  putaran  menengah naik  sebesar  3,68%  atau  30,4kPa.  Sedang  saat 5000rpm  tekanan  efektif  reratanya  naik  3,89% atau 31,03kPa.
Gambar 7. Perbandingan bmep bahan bakar oktan 92 terhadap oktan 92+HCS

## Gambar 8. Perbandingan sfc bahan bakar oktan 92
terhadap oktan 95+HCS
Gambar  8  menunjukkan  perbandingan bmep  saat  menggunakan  bahan  bakar  oktan  92 tanpa  HCS  terhadap  bahan  bakar  oktan  95  yang menggunakan  HCS.  Pada  1000rpm  tekanan efektif  reratanya  naik  0,37%  atau  3,08kPa,  untuk 1500rpm  tekanan  efektif  reratanya  naik  sebesar 1,46%  atau  12,60kPa,  2000  rpm  tekanan  efektif reratanya naik 2,26% atau 29,08kPa dan 2500rpm tekanan efektif reratanya naik sebesar 1,63% atau 1465kPa.  Pada  putaran  rendah  besar  rerata kenaikkan  tekanan  efektif  reratanya  1,44%  atau 12,60kPa. Pada 3000rpm tekanan efektif reratanya  naik  2,43%  atau  22,04Pa,  3500rpm tekanan efektif reratanya naik sebesar 2,86% atau 24,58kPa, pada 4000rpm tekanan efektif reratanya naik 1,75% atau 15,17kPa dan 4500rpm tekanan  efektif  reratanya  naik  23,38%  atau 28,42kPa.  Besar  nilai  rerata  tekanan  efektif reratanya  pada  putaran  menengah  naik  sebesar 2,57%  atau  22,55kPa.  Sedang  saat  5000rpm tekanan  efektif  reratanya  naik  4,24%  atau 35,37kPa.

## KESIMPULAN
Daya  naik  2,83hP  dan  bmep  43,19kPa pada  4000rpm,  sfc  turun    0,0358kg/hP.jam  pada 1000rpm  dan  bmep  naik  43,19kPa,  saat penggunakan  bahan  bakar  oktan  92  terhadap standar. Saat menggunakan oktan 95 dengan HCS daya naik 7,95hP pada 4000rpm, bmep  28,42 kPa saat  4500  dan  sfc  turun  0,0537kg/hp.jam  pada 1000rpm.

## DAFTAR PUSTAKA
[1] Arismunandar.  1994.  “ Penggerak  Mula Motor Bakar Torak ”. ITB, Bandung.
[2] Anonim1.  2003.” Manual  Book  Toyota ” Jakarta.
[3] Ariawan  Budi  Wayan,  Kusuma  Wijaya  dan Adnyana Bandem. 2016. “ Pengaruh Penggunaan Bahan Bakar Pertalite Terhadap  Unjuk  Kerja  Daya,  Torsi  dan Konsumsi  Bahan  Bakar  Sepeda  Motor
Bertransmisi  Otomatis ”. Jurnal  MEKTEK Volume 2 No 1 2016 (pp51-58).
[4] Fuad  A.S.  2014.  “ Prototype  alat  Penghemat
Bahan  Bakar  Mobil  Menggunakan  Metode Hydrocarbon Crack System Untuk Menghemat    Bahan  Bakar  dan  Mengurangi
Emisi Gas Buang” . Proseding SNATIF Ke 1.
ISBN: 978-602-1180-04-4.
[5] Heywood. 1988. “ Internal Combustion Engine Fundamental” . International, Edition,
Mc Graw-Hill Book Company. New York
[6] Kawano.  2006.  “ Dikat  Kuliah  Motor  Bakar I ”.  Jurusan  Teknik  Mesin  Institut  Teknologi Sepuluh Nopember Surabaya.
[7] Mathur,  M.  L  &  Sharma,  R.  P.  1980).  “ A Course  In  Internal  Combustion  Engine” . Dhanpat Rai & Son, Nai Sarak Delhi.
[8] Pulkrabek, W. (1997), “ Engineering Fundamental  of  the  Internal  Combustion
Engine ” , Prentice Hall International, INC.
[9] Rujanto J.P. 2015. “ Penghemat Bahan Bakar HCS  Pada  Mesin  Mobil ”    TRAKSI  Vol.  15
No. 1. pp 38-50.
[10] Solechan.  2014.  “ Analisa  Penambahan  Pipa Katalis Hydrocarbon Crack Dengan Memanfaatkan Uap Tangki Terhadap penghemat  Nahan  Bakar  dan  Emisi  Gas Buang  Sepeda  Motor  Jupiter  Z ”.  Majalah Ilmiah Pawiyatan. Vol :  XXI, No : 2. pp 12- 27.
[11] Yuniarto  A,W.  2017.  “ Pengujian  Daya  dan Emisi Gas Buang ”. Polinema Press. Malang.
[12] Yuniarto  A,W.  2014.  “Modul Motor  Bakar 1 ”.  Jurusan  Teknik  Mesin  Politeknik  Negeri Malang.
[13]
www.daihatsu.com ,  akses.  16  Oktober 2017.