eISSN: 2721-5717; pISSN: 2747-2124

## ZONA LAUT

## JURNAL INOVASI SAINS DAN TEKNOLOGI KELAUTAN
-spasi -Times New Roman 11 Italic- -spasi -Times New Roman 11 Italic-

## STUDI PENGARUH VARIASI BENTUK WAVE-PIERCING TERHADAP HAMBATAN PADA KAPAL KATAMARAN UNTUK MENINGKATKAN EFISIENSI PEMAKAIAN BAHAN BAKAR
-spasi-Times New Roman 11 Italic- -spasi-Times New Roman 11 Italic-
Gilang Andika Putra dan Arif Winarno Prodi Teknik Sistem Perkapalan Universitas Hang Tuah *gilangandika832@gmail.com
-spasi-Times New Roman 11 Italic- -spasi-Times New Roman 11 Italic-

## Abstrak
Variabel utama dalam meningkatkan efisiensi bahan bakar utama kapal adalah tahanan kapal yang dihasilkan oleh bentuk lambung  kapal.  perhitungan  tahanan  kapal  dapat  dilakukan  dengan  menggunakan  bantuan software .  Penelitian  ini bertujuan menentukan tahanan total kapal dan memperkiraan kebutuhan bahan bakar kapal katamaran. Desain lambung katamaran menggunakan katamaran simetris, desain yang sama dengan model kapal milik Jamaluddin dkk (2012) pada pengujian towing tank .  Model yang didapatkan berikutnya dilakukan perhitungan tahanan kapal dan kebutuhan bahan bakar.  Metode  perhitungan  tahanan  kapal  menggunakan  metode  holtrop.  Hasil  analisa  tahanan  kapal  diperoleh  dari beberapa  variasi  model wave-piercing untuk  mendapatkan nilai  tahanan  yang  lebih  rendah  sehingga  akhirnya  dicapai efisiensi penggunaan bahan bakar yang lebih optimal. Berdasarkan hasil analisa dan perhitungan menggunakan CFD,dari 3  variasi  bentuk wave-piercing menunjukan  pengurangan  hambatan  6,1%  pada  model  MV6  dengan  variasi  fn  0,19- 0,65.Didapatkan  model  MV6  dengan  nilai  tahanan,  konsumsi  bahan  bakar  motor  paling  efisien  diantara  tipe wave- piercing yang lain.
Kata Kunci: Hambatan, Katamaran ,Wave-Piercing,CFD -spasi-Times New Roman 11 Italic- -spasi-Times New Roman 11 Italic-

## Abstrct
The  main  variable  to  increasing  the  ship's  fuel  efficiency  is  the  ship's  resistance  generated  by  the  hull  shape.  The calculation of ship resistance can be done with software. This study aims to determine the total resistance of the ship and estimate the fuel requirements of the catamaran. The catamaran hull design uses a symmetrical catamaran, the same design as the ship model of Jamaluddin et, al. (2012) in the towing tank test. The model obtained is then calculated for ship resistance and fuel requirements. The method of calculating ship resistance is using the Holtrop method. The results of the analysis of ship resistance are obtained from several variations of the wave-piercing model to get a lower resistance value  so  that  more  optimal  fuel  efficiency  is  achievable.  Based  on  the  analysis  and  calculations  using  CFD,  from  3 variations of the wave-piercing shape, it shows a 6.1% reduction in resistance on the MV6 model with a variation of fn 0.19-0.65. The MV6 model  is obtained the  resistance value, the most efficient  motor fuel consumption of other wave- piercing types. Roman 11 Ita lic- Keyword: Resistance, Catamaran,Wave-Piercing,CFD -spasi-Times New Roman 11 Italic- Roman 11 Italic- 1. PENDAHULUAN
Era industri 4.0 yang sedang berlangsung saat ini turut memberi andil dalam industri perkapalan di Indonesia. Berbagai riset dan penelitian telah dilakukan dalam dunia perkapalan untuk mendapatkan desain lambung yang efisien dan bermanfaat bagi manusia di masa depan. Desain lambung yang baik akan mendapatkan keunggulan dari berbagai segi, salah satunya adalah unggul dalam segi hidrodinamika [1]. Desain lambung kapal harus meminimalisir nilai hambatan yang terjadi pada saat kapal beroperasi. Meminimalisir hambatan pada kapal dapat  mengurangi  kebutuhan  daya  mesin  kapal  yang  digunakan  sebagai  pendorong  pada  kapal  sehingga
kecepatan kapal tercapai sesuai terget yang diinginkan. Pemilihan motor dengan daya mesin yang kecil akan menekan penggunaan bahan bakar, operasional, dan biaya produksi kapal [2].
Jenis kapal yang umumnya sering dijumpai adalah kapal yang mempunyai lambung tunggal atau monohull . Pada kapal monohull , untuk mencapai kecepatan yang tinggi dengan efisiensi bahan bakar yang baik maka lambung kapal dibuat seramping mungkin untuk mengurangi tahanan gelombang, namun kekurangan dari ini adalah  mengurangi  stabilitas  kapal.  Oleh  karena  itu,  dikembangkanlah  rancangan  model  kapal multihull . Macam-macam dari kapal multihull adalah katamaran, Small Waterplane Area Twin Hull (SWATH) , Trimaran dan Pentamaran.
Katamaran  merupakan  kapal  yang  memiliki  lambung  ganda  yang  dihubungkan  dengan  struktur bridging . Bentuk lambung kapal dari katamaran mirip dengan monohull tetapi memiliki garis air yang lebih ramping sehingga tahanan yang dialami katamaran lebih kecil. Kelebihan kapal katamaran daripada monohull selain memiliki  tahanan  yang  lebih  kecil  yaitu  memiliki  stabilitas  yang  lebih  baik[3]. Saat  ini  beberapa  kapal monohull telah  didesain  dengan  menggunakan wave-piercing dalam  usaha  untuk  meningkatkan  performa. Wave-piercing merupakan  bagian  kapal  yang  terletak  di  bagian  haluan  kapal.  Dengan  penggunaan wave- piercing ,  maka  akan  berpengaruh  terhadap  aliran  disekitar  lambung  kapal  dan  mengurangi drag yang memberikan peningkatan pada kecepatan dan efisiensi bahan bakar[4]. Dalam usaha ini maka dilakukan studi tentang pengaruh variasi bentuk wave-piercing terhadap hambatan pada kapal katamaran untuk meningkatkan efisiensi bahan bakar menggunakan metode Computational Fluid Dynamic (CFD) .

## 2. METODE
Computational Fluid Dynamic (CFD) adalah suatu metode penyelesaian masalah berdasarkan pada persamaan fundamental  dari  dinamika  fluida  diantaranya  kontinuitas,  momentum  dan  persamaan  energi.  Metode  ini digunakan  secara  luas  untuk  memberikan  penyelesaian  dari  masalah  secara  eksperimen.  Dalam  pemodelan numerik, jika input data tidak dimasukan dengan kondisi sebenarnya, maka digunakan parameter yang dapat merefleksikan kondisi sebenarnya. Pesatnya perkembangan kecepatan komputasi telah membuat penggunaan CFD  sebagai  alat  untuk  mendapatkan  solusi  dalam  dunia  penelitian  dan  rekayasa.  Penggunaannya  telah meliputi area yang luas pada industri dan aplikasi-aplikasi keilmuan [5].
Hambatan  kapal  berperan  cukup  penting  dalam  pemilihan  sistem  propulsi  kapal.  Maka  dari  itu,  untuk memenuhi kebutuhan propulsif yang efisien, hambatan pada kapal harus diminimalisir. Pengurangan hambatan dapat dilakukan dengan berbagai cara, salah satunya adalah dengan membuat desain lambung kapal yang dapat memecah gelombang atau biasa dikenal dengan istilah wave-piercing.
Sebelumnya,  model  awal  yang  digunakan  pada  penelitian  ini  telah  di  uji  di  Laboratorium  Hidrodinamika Indonesia (LHI) oleh [6]. Berikut ini merupakan data hasil pengujian towing tank :
Tabel 1. Nilai Hambatan Kapal Awal Froude Number R T (N) R V (N) 0.19 0.841 0.789 0.28 2.273 1.626 0.37 4.210 2.724 0.46 9.118 4.074 0.56 10.982 5.645 0.65 12.308 7.455

## 2.1. Wave-Piercing
Wave-Piercing  Hull merupakan  jenis  lambung  yang  memiliki  bagian  depan  yang  sangat  halus,  sehingga memiliki  gaya  apung  yang  sangat  baik. Wave-Piercing  hull umumnya  diaplikasikan  pada  kapal  katamaran untuk mengurangi hambatannya, karena kapal katamaran memiliki kecepatan di atas kapal konvensional. Wave-Piercing sendiri terdiri atas banyak jenis, dan bisa diterapkan pada lambung tunggal, katamaran, hingga trimaran [7]. Pada penelitian ini, beberapa jenis wave-piercing akan dimodelkan dan disimulasikan oleh [8] menggunakan  CFD  untuk  mencari  jenis  pemecah  gelombang  yang  memiliki  hambatan  terkecil  sehingga mempengaruhi  efisiensi  terhadap  pemakaian  bahan  bakar.  Pembuatan  geometri  kapal  pada  penelitian  ini terdapat  4  model  yang  terdiri  dari  1  model  utama  dan  3  model  hasil  modifikasi dengan  penambahan wave piercing dengan  variasi  panjangnya  2%,  4%  dan  6%  Lwl.  Untuk  mempermudah  penyebutan  akan  dibuat
penamaan untuk keempat model yaitu model awal MA untuk model tanpa wave piercing , MV2 untuk model dengan penambahan wave piercing dengan panjang 2% Lwl,  MV4 untuk model dengan penambahan wave piercing dengan panjang 4% Lwl, dan MV6 untuk model dengan penambahan wave piercing dengan panjang 6% Lwl.

## 3. HASIL DAN PEMBAHASAN

## 3.1. Data kapal
Penelitian ini merupakan penelitian lanjutan  [8]di Institut Teknologi Sepuluh Nopember,yang dilaksanakan pada tahun 2018. Model yang digunakan sebagai referensi dan model awal penelitian ini, yang kemudian akan diterapkan variasi pada bentuk wave-piercing model tersebut. Berikut merupakan data kapal yang digunakan:
Tabel 2. Data Utama Kapal
No. Dimensi Nilai Satuan 1. Lwl 1.372 m 2. Lebar 0.132 m 3. Tinggi 0.178 m 4. Sarat 0.078 m 5. WSA 0.256 m2 6. Volume 0.007 m3 7. Displasemen   7.023 kg
Selain  itu,  menurut  [8]  juga  didapatkan  hasil  simulasi  CFD . Dari  hasil  analisa  dan  evaluasi  menunjukkan bahwa antara hasil metode numerik dengan eksperimen memperlihatkan trend kurva yang hampir sama dengan perbedaan hasil yang sangat kecil. Presentase selisih nilai tertinggi dari kedua metode adalah 7.56% pada Fr = 0.37.  Maka  dapat  disimpulkan  bahwa  nilai  hambatan  yang  ditunjukkan  oleh  simulasi  model  kapal menggunakan simulasi CFD sudah sesuai.

## 3.2. Model Kapal
Pada  penelitian  ini  akan  diterapkan  3  jenis  variasi wave-piercing pada  model  awal  kapal.  Pada  proses pemodelan,  bentuk  lambung  utama  kapal  tidak  dirubah,  melainkan  hanya  merubah  bentuk  haluannya  saja. Sehingga tidak mempengaruhi hidrostatis dan stabilitas awal kapal yang telah divalidasi sebelumnya.
Gambar 1. (a) s/d (d) berturut-turut: Model MA, Model MV2, Model MV4, dan Model MV6
Pemodelan model 3D dengan menggunakan program Maxsurf 11.1.12, setelah model sudah solid kemudian pengerjaan analisa dilanjutkan di software CFD.

## 3.3. Simulasi CFD
Tahap  proses  simulasi  CFD  dimulai  dengan  pembuatan  model  kapal  yang  memvariasikan  panjang wave- piercing dengan bentuk lambung utama yang sama, seperti yang dibahas sebelumnya ada 4 model katamaran yaitu  model  MA,  MV2,  MV4  dan  MV6.  Proses  pembuatan  model  3D  dilakukan  dengan  bantuan software Maxsurf. Pemodelan yang sudah dilakukan sebelumnya akan dilakukan remodelling pada Ansys ICEM CFD. Model ulang ini diperlukan untuk menekan tingkat kecacatan pada model akibat seluruhnya tingkat compatible tersedia antara kedua perangkat lunak. Setelah itu proses simulasi CFD dapat dimulai.
Berikut uraian singkat langkah – langkah menurut [9] yang perlu dilakukan pada tahap simulasi CFD secara umum:
1. Pemodelan bentuk lambung dimulai dari katamaran simetris tanpa wave-piercing dan 3 model katamaran modifikasi menggunakan wave-piercing dilakukan di Maxsurf. Pemodelan dilakukan secara 3D, setelah model selesai  kemudian  diekspor  ke  dalam  bentuk  file  .iges,  yang  sebelumnya  format  file  Maxsurf  adalah  .msd. Ekspor file .msd menjadi .iges ini diperlukan agar file dapat diterjemahkan oleh Ansys ICEM. 2. Pre processing adalah tahap untuk memulai simulasi CFD-Ansys. Pada tahap ini dilakukan penyempurnaan model,  seperti  pembuatan domain dan surface .  Selanjutnya,  dilakukan  penentuan  kondisi  batas  pada inlet, outlet, bottom, opening, wall, domain fluida dan model kapal. Proses meshing juga dilakukan pada tahap ini.
Gambar 2. Tahap Pre Processor
3. Solver Manager dilakukan pada model kapal yang telah ditentukan kondisi batasnya. Tahap ini merupakan tahap running atau perhitungan secara numerik dan kumpetasi yang sebenarnya menyerupai prinsip pengujian tarik pada towing tank . 4. Post processing analisis dan penggambaran hasil dilakukan pada tahap ini. Hasil yang didapat pada tahap ini  setelah  tahap  sebelumnya  selesai.  Hasil  yang  didapatkan  dibaca  dan  divisualisasikan  seperti  tekanan, kecepatan, aliran fluida streamline dan distribusi temperatur. 5. Validasi hasil
Diperlukan  tahap  validasi  hasil  untuk  memastikan  bahwa  metode  yang  diterapkan  pada  model  uji  dengan semua kondisi batasnya yang digunakan adalah benar. Hal ini berfungsi untuk menghindari kesalahan hasil pada saat simulasi model penelitian yang sebenarnya[10].

## 3.4. Perhitungan Hambatan Kapal
Perhitungan  hambatan  kapal  dengan  metode Computational  Fluid  Dynamic  pada  post  processor (hasil running ) diambil dari tools utilities> force on boundaries . Data yang diperlukan untuk menentukan hambatan total  adalah  koefisien  hambatan  total  ( C T ),  kemudian  nilai  dari  (C T )tersebut  diolah  untuk  memperoleh hambatan total (R T ) dengan persamaan menurut [11]:
𝑅 𝑇 =  0,5. 𝜌. 𝑣 2 . 𝑊𝑆𝐴. 𝐶𝑡 (1)
Dimana  R T adalah  hambatan  total  kapal  (N),  C T koefisien  hambatan  total  kapal,  v  adalah  kecepatan  kapal (m/s), ρ adalah massa jenis air laut (1025 kg/m 3 ) dan WSA adalah luas permukaan basah lambung kapal (m 2 ). Berikut data dari model awal dan variasi wave-piercing yang dianalisis, Hasil koefisien hambatan total dari perhitungan rumus empiris hambatan yang didapatkan dari simulasi CFD dapat dilihat pada Gambar 3
Gambar 3. Koefisien Hambatan Total Hasil Simulasi CFD
Berikut data dari model awal dan variasi wave-piercing yang dianalisis, hasil simulasi pada kondisi kecepatan Fr 0.65 nilai Ct dan R T untuk skala sebenarnya tiap-tiap model yang terdapat pada Tabel 3
Tabel 3. Nilai C T dan R T tiap-tiap model.
Model
C T (x10 -3 ) R T (N) MA 8,2 12,3 MV2 7,9 11,8 MV4 7,8 11,7 MV6 7,7 11,6
Dari tabel 3 diatas nilai hambatan pada model awal yaitu 12,3 N, sedangkan hambatan terkecil terjadi pada model MV6 yaitu sebesar 11,6 N, selisih nya 6,1 % lebih kecil daripada hambatan total model awal.

## 3.5. Perhitungan Power dan Pemilihan Mesin Induk
Setelah memperoleh nilai hambatan total (R T ) langkah selanjutnya yaitu melakukan perhitungan power yang dibutuhkan untuk penggerak kapal. Nilai dan formula untuk menghitung powering menurut [12]dapat dilihat di bawah ini:
𝐸𝐻𝑃 =  𝑅𝑡. 𝑉𝑠 (watt) (2)
Dari EHP yang telah didapat kemudian dilakukan perhitungan DHP untuk mendapatkan nilai BHP yang akan digunakan untuk menentukan pemilihan motor induk.
Perhitungan daya delivery dari mesin induk menurut [12]adalah sebagai berikut:
𝐷𝐻𝑃 = 𝐸𝐻𝑃 𝑃𝑐 (HP) (3)
Setelah nilai DHP didapatkan, maka langkah selanjutnya adalah menghitung nilai BHP ( Break Horse Power ). Perhitungan BHP dapat dilakukan dengan formula menurut [13] sebagai berikut:
𝐵𝐻𝑃 =  𝐷𝐻𝑃 + (𝒙%. 𝐷𝐻𝑃) (HP) (4)
dimana:
0 2 4 6 8 10 12 14 0 0.19 0.28 0.37 0.46 0.56 0.65 K oe fi si en H am b atan To tal CT (x10 -3 ) Froude Number MA MV2 MV4 MV6
x% = koreksi daerah pelayaran [15%-20%]
Sehingga didapatkan Hasil Perhitungan Power untuk tiap-tiap model yang terdapat pada Tabel 4.
Tabel 4. Nilai EHP DHP BHP tiap-tiap model.
Model EHP DHP BHP MA 2 3,03 3,48 MV2 1,92 2,9 3,33 MV4 1,88 2,84 3,26 MV6 1,86 2,81 3,23
Dari Tabel 4 diatas nilai BHP pada model awal yaitu 3,48 HP, sedangkan BHP terkecil terdapat pada model MV6 dengan 3,23 HP. Maka didapatkan spesifikasi mesin pada Tabel 5 dibawah ini
Tabel 5. Spesifikasi mesin
Setelah  didapat  nilai  BHP,  maka  langkah  selanjutnya  adalah  melakukan  pemilihan  mesin  induk  sebagai penggerak utama kapal. Mesin induk yang dipakai pada kapal katamaran ini adalah mesin outboard karena mudahnya  instalasi  dan  ukuran  mesin  yang  relatif  kecil  sehingga  tidak  memakan  tempat  terlalu  banyak. Pemilihan  mesin  induk  dilakukan  dengan  mempertimbangkan  berat  mesin,  daya  mesin  dan  harga  mesin tersebut. Dari katalog [14] didapatkan beberapa mesin induk beserta spesifikasinya. List mesin induk tersebut seperti terlihat pada Tabel 5.
Dari Tabel 5 dipilih mesin kapal Torqeedo Twin Cruise 2.0 R dengan pertimbangan dayanya mendekati. Mesin tersebut terlihat seperti Gambar 14 sebagai berikut:
Gambar 4. Mesin Torqeedo Cruise 2.0 R

## 3.6. Konsumsi Bahan Bakar
Konsumsi bahan bakar minyak khusus adalah ukuran massa bahan bakar yang dikonsumsi khusus per satuan waktu uktuk menghasilkan per kW [15]. Efisiensi mesin laut biasanya ditentukan dengan menggunakan SFOC. Konsumsi  bahan  bakar  dan  tenaga  yang  dikembangkan  harus  selalu  diukur  per  periode  waktu  yang  sesuai
No Vendor Type Daya  Voltage Berat Input Power (Hp) (V) (Kg) (W) 1 Torqueedo  Cruize 2.0 R 5 24 15.989  2000 2 Torqueedo  Twin Cruize 2.0 R  10 24 31.978  4000 3 Torqueedo  Cruize 4.0 R 8 48 16.783  4000 4 Torqueedo  Twin Cruize 4.0 R  16 48 33.566  8000
dengan cuaca yang baik agar mendapatkan hasil dengan tingkat akurasi yang tinggi. Rumus yang digunakan untuk menghitung SFOC [16] sebagai berikut :
Whfo =  𝑆𝐹𝑂𝐶. 𝐵𝐻𝑃𝑠𝑐𝑟. 𝐾𝑜𝑛𝑠𝑡𝑎𝑛𝑡𝑎 𝑏𝑎ℎ𝑎𝑛 𝑏𝑎𝑘𝑎𝑟 (L/H) (5)
Sehingga didapatkan hasil whfo pada tiap-tiap model yang terdapat pada Tabel 6.
Tabel 6. Konsumsi bahan bakar tiap model Model Whfo MA 5,4 MV2 2,98 MV4 2,92 MV6 2,89
Dari Tabel 6 diatas nilai Whfo pada model awal yaitu 5,4 L/H, sedangkan Whfo terkecil terdapat pada model MV6 dengan 2,89 L/H.

## 4. KESIMPULAN
Berdasarkan  analisa  dari  penelitian  ini,  dapat  diperoleh  beberapa  kesimpulan,  yaitu  dari  hasil  perhitungan software CFD dengan menggunakan metode holtrop, untuk model MA didapatkan tahanan kapal sebesar 12,3 N. Untuk model MV2 didapatkan tahanan kapal sebesar 11,8 N. Untuk model MV4 didapatkan tahanan kapal sebesar 11,7 N. Dan untuk model MV6 didapatkan tahanan total sebesar 11,6 N. Hasil perhitungan konsumsi bahan bakar model MA sebesar 5,4  L/H. Hasil perhitungan konsumsi bahan bakar model MV2 sebesar 2,98 L/H. Hasil perhitungan konsumsi bahan bakar model MV4 sebesar 2,92 L/H. Dan hasil perhitungan konsumsi bahan bakar model MV6 sebesar 2,89 L/H. Didapatkan model MV6 dengan nilai tahanan, konsumsi bahan bakar motor paling efisien diantara tipe wave-piercing yang lain.

## DAFTAR PUSTAKA
[1] E. C. Rawson, K. J. and Tupper, Basic Ship Theory . 2001.
[2] K. A. P. Utama and A. F. Molland, “Experimental and Numerical Investigations Into Catamaran Viscous Resistance,” FAST 2001 6th Int. Conf. Fast Sea Transp. , no. September, 2001.
[3] M. Bunari, “Studi Perbandingan Perencanaan Kapal Katamaran dan Monohull Sebagai Kapal Riset di Perairan Bengkalis Riau,” ITS, Surabaya. , 2013.
[4] P. Adi and Amiadji, “Analisa Penerapan Bulbous Bow pada Kapal Katamaran untuk Meningkatkan Efisiensi Pemakaian Bahan Bakar,” Pomits , vol. 3, no. 1, p. F-13-F-18, 2013.
[5] F. Tuakia, “Dasar - Dasar Menggunakan CFD : Computational Fluid Dynamics,” Bandung  Inform. , 2008.
[6] W. D. Jamaluddin, A., Utama, I. K. A. P. and Aryawan, “Experimental Investigation Into The Drag Interference of Symmetrical and Asymmetrical Staggered and Unstaggered Catamarans.,” J. Ocean Technol. , 2012.
[7] A. H. Ridho, E. Julianto, and I. P. A. Wibawa, “Studi Pengaruh Variasi Bentuk Wave-Piercing Terhadap Hambatan Pada High Speed Craft (Hsc) Berlambung Katamaran Dengan Simulasi Computational Fluid Dynamics (Cfd),” Proc. Conf. Mar. Eng. its Appl. , vol. 3, no. 1, pp. 16–21, 2020.
[8] A. H. Lillah, “Analisis Hambatan Penambahan Wave Piercing pada Kapal Katamaran Menggunakan CFD,” Surabaya Inst. Teknol. Sepuluh Nop. , 2018.
[9] CFX, “Ansys CFX Tutorials,” Ansys , 2006.
[10] G. 077. AIAA, “Guide for The Verification and Validation of Computational Fluid Dynamics SImulations,” NPARC , 1998.
[11] ITTC, “Practical Guidelines fo Ship Resistance CFD. Recommended Procedures and Guidelines,” p. (pp. 1-10)., 2014.
[12] Harvard, “Resistance and Propulsion Ship,” p. 135, 1992.
[13] S. A. Harvald, “Resistance and propulsion of Ship,” New York John Wiley Sons , 1972.
[14] L. Cruise, “torqueedo Cruise 2.0 R,” 2014 . .
[15] A. Maruto Prijono, “Analisa Pengaruh Bulbous Bow Terhadap Tahanan Kapal.,” Proceeding 1st Conf. Mech. Eng. its Appl. , 2019.
[16] P. W. Putra, H. Poernomo, and B. D. Alfanda, “Analisis Pengaruh Bulbous Bow Tipe Δ , O , V Terhadap Tahanan Kapal , Konsumsi Bahan Bakar , Dan Rotasi Per Menit Motor Pada Kapal Dengan Lpp 160,7 M,” Proceeding3rd Conf. Mar. Eng. Its Appl. , 2020.