Analisis Stabilitas Lereng dalam Penanganan Longsoran di Jalan Tol Cipularang Km. 91+200 dan Km. 92+600 Menggunakan Metode Elemen Hingga (FEM)
Indra Noer Hamdhan 1 , Desti Santi Pratiwi 2
1 Jurusan Teknik Sipil, Fakultas Teknik Sipil dan Perencanaan, ITENAS, Bandung
2 Program Studi Magister Teknik Sipil, Fakultas Teknik Sipil dan Lingkungan, ITB-Bandung Email : indranh@itenas.ac.id

## ABSTRAK
Longsoran terjadi di Jalan Tol Cipularang Km. 91+200 dan Km. 92+600. Longsoran terjadi karena adanya pergerakan pada lapisan batu lempung (clay shale), sehingga perlu adanya penanganan longsoran secara tepat dan efektif. Penanganan yang dipilih, yaitu dengan pemasangan perkuatan lereng berupa boredpile dan dinding penahan tanah. Dimensi boredpile yang digunakan yaitu berdiameter 80 cm. Analisis dilakukan dengan menggunakan Program Plaxis 2D yang berbasis metode elemen hingga, dengan memodelkan 2 (dua) kondisi yaitu kondisi eksisting dan kondisi dengan perkuatan. Analisis pada kondisi eksisting dilakukan dengan cara back analysis, sehingga hasil analisis kondisi eksisting sesuai dengan kejadian di lapangan. Analisis dilakukan di 6 (enam) titik untuk Km. 91+200 dan 2 (dua) titik untuk Km. 92+600. Dari hasil analisis didapat bahwa dengan adanya perkuatan pada lereng yang terjadi kelongsoran, nilai faktor keamanan naik hingga 242.2% dari kondisi eksisting.
KataKunci: Longsor, Tol Cipularang, Km. 91+200 dan 92+600, Boredpile, Metode Elemen Hingga, faktor keamanan

## ABSTRACT
The landslide are occurred at Cipularang toll road Km. 91+200 and Km. 92+600. The landslide occur because of the movement of clay shale soil layer, it means should be handled witih appropriate and effective way. For this case, reinforcement slope using boredpile and gravity wall are choosen. Dimension of the boredpile is 80 cm. The analysis was calculated using Plaxis 2D with finite element method with two different type of calculating model : existing condition (without reinforcement) and with reinforcement condition. Analysis for existing model are done by back analysis method that will gave the real condition from the field. The analysis are done by calculated in 6 (six) point area of slope for Km. 91+200 and 2 (two) point area of slope for Km. 92+600. The safety factor (SF) of the slope will increase up to 214% after reinforcement.
Keywords:  Landslide, Cipularang Toll Road, Km. 91+200 and 92+600, Boredpile, Finite Element Method, Safety Factor

## 1. PENDAHULUAN
Longsoran  terjadi  di  Jalan  Tol  Cipularang  Km.  91+200  dan  Km.  92+600.  Longsoran  terjadi diakibatkan adanya pergerakan tanah pada lapisan batu lempung ( clay shale ). Oleh sebab itu, untuk menangani  longsoran  tersebut  diperlukan  adanya  suatu  penanganan  perkuatan  lereng  permanen dengan  tepat,  cepat  dan  efektif.  Pada  laporan  ini,  akan  menampilkan  anaisis  perencanaan penanganan longsoran dan diharapkan dapat digunakan untuk permasalahan longsoran ini.
Maksud  dan  Tujuan  penelitian  ini  adalah  melakukan  analisis  stabilitas  lereng  untuk  penanganan longsoran yang terjadi di Ruas Jalan Tol Cipularang Km. 91+200 dan Km. 92+600 menggunakan Program  PLAXIS  2D  yang  berbasis  Elemen  Hingga,  sehingga  dapat  menghasilkan  sebuah perencanaan penanganan longsoran yang efektif dan tepat secara permanen.
Adapun lokasi longsoran yang akan diberikan penangan disajikan pada Gambar 1
Gambar 1 Lokasi longsoran yang akan ditangani.

## 2. TINJAUAN PUSTAKA

## 2.1 Penyebab Gerakan Tanah dan Longsoran pada Lereng
Lereng merupakan suatu permukaan tanah yang membentuk suatu sudut tertentu terhadap bidang horizontal sehingga menimbulkan sebuah kemiringan. Lereng dibedakan menjadi dua , yaitu lereng alami dan lereng buatan. Lereng yang terbentuk sendirinya akibat kejadian alam atau lingkungan disebut lereng alami, sedangkan lereng yang dibuat oleh manusia yang dapat berupa pemotongan tebing atau pembuatan lereng disebut lereng buatan. [6]
Pergerakan tanah dan longsoran pada lereng dapat disebabkan oleh alam maupun oleh manusia, hal tersebut  sulit  untuk  dihindari.  Pergerakan  tanah  yang  diakibatkan  oleh  alam  dapat  berupa  unsur geologi,  iklim  dan  topografi  ,  sedangkan  yang  disebabkan  oleh  manusia  yaitu  berupa  penggalian lereng. [6]
Longsoran  dan  pergerakan  tanah  terjadi  akibat  kekuatan  geser  (tahanan  geser)  pada  tanah  lebih kecil  dibandingkan  dengan  beban  (tegangan  geser).  Adapun  faktor  yang  dapat  meningkatkan tegangan geser dan menurunkan kekuatan geser pada lereng, yaitu sebagai berikut [6]:
a) Faktor-faktor yang menyebabkan peningkatan tegangan geser
Semakin  tinggi  nilai  tegangan  geser,  maka  potensi  untuk  terjadi  longsor/  pergerakan  tanah  akan semakin besar. Peningkatan tegangan geser pada tanah dapat diakibatkan dari hilangnya dukungan arah  lateral  dan  vertikal,  seperti  erosi  sungai,  proses  pelapukan,  penggalian  permukaan  oleh manusia,  dan  penambangan.  Adapun  penyebab  meningkatnya  tegangan  geser  dari  beban permukaan dan beban lain, seperti pelaksanaan timbunan, terdapat beban bangunan dan konstruksi sipil yang lain, vegetasi, akumulasi talus, air hujan yang merembes ke dalam tanah atau rekahan, dan tekanan rembesan.
b) Faktor-faktor yang menyebabkan penurunan kekuatan geser (tahanan geser)
Faktor-faktor  yang  dapat  menyebabkan  penurunan  kuat  geser  dalam  tanah,  yaitu  meningktanya kadar  air, fissured clay mengalami  pelembekan,  dan  disintegrasi  fisis  dari  batuan,  misalnya  pada clayshale .

## 2.2 Teori Keruntuhan Mohr Coulomb
Mohr  (1900)  memperkenalkan  sebuah  teori  tentang  keruntuhan  yang  dikenal  dengan  Teori keruntuhan Mohr Coulomb, yang menyatakan bahwa keruntuhan terjadi pada suatu material akibat kombinasi kritis antara tegangan normal dan geser, bukan hanya akibat tegangan normal dan geser dalam  kondisi  maksimum  saja  [5].  Persamaan  kriteria  keruntuhan  Mohr-Coulomb  yang  dapat ditulis menjadi persamaan berikut ini [2]:
τf  = c + σ tan ϕ   ................................................. (1)
Dimana : c = kohesi ϕ = sudut geser dalam
Keruntuhan  geser  tidak  akan  terjadi  jika  tegangan  normal  dan  geser  bekerja  pada  suatu  bidang massa tanah, sedangkan keruntuhan geser akan terjadi jika tegangan normal dan geser tepat pada garis  keruntuhan.  Apabila  tegangan  normal  dan  geser  berada  di  atas  garis  keruntuhan  Mohr- Coulomb tidak mungkin terjadi, maka kondisi tersebut keruntuhan gesernya sudah terjadi.

## Gambar 2 Keruntuhan Mohr Coulomb [3]

## 2.3 Pemilihan Tipe Penanganan Longsoran
Pemilihan tipe penanganan longsoran yang dipilih tergantung dari tipe longsoran yang terjadi dan kemudahan  pelaksanaannya  di  lapangan.  Adapun  beberapa  aspek  yang  perlu  diperhatikan  dan dipertimbangkan  dalam  menentukan  penanggulangan  longsoran,  yaitu  aspek  topografi,  aspek geologi,  aspek  geometri  jalan,  aspek  geoteknik,  aspek  hidrologi  dan  hidrogeologi,  aspek lingkungan, dan aspek ketersediaan bahan atau material konstruksi.
Berdasarkan  prinsip  dasar  penanggulangan  gerakan  tanah/  longsoran  [4],  prosedur  dalam perencanaan kestabilan lereng dapat dibagi menjadi 3 kategori, yaitu:
a) Mengeliminasi  masalah,  seperti  pembuangan/  penggantian  material  lereng,  pembuatan jembatan, atau relokasi lereng
b) Mereduksi  gaya-gaya  yang  mengakibatkan  kelongsoran,  seperti  memberikan  drainase  di permukaan dan sub drain, perubahan geometri lereng, dan pengurangan berat beban di area lereng
c) Meningkatkan  gaya-gaya  yang  menahan  kelongsoran  atau  memberikan  kestabilan  pada lereng,  misalnya  konstruksi  dinding  penahan  tanah,  pemasangan  turap,  penggunaan perkuatan lereng seperti turap dan boredpile , dan penggunaan bahan kimia.
2.4 Analisis Stabilitas Lereng dengan Menggunakan Metode Elemen Hingga (FEM)
Kelongsoran  tanah  aktif  dapat  distabilkan  dengan  penggunaan  pile.  Dalam  menganalisis  besar tekanan tanah yang terjadi pada pile, terdapat beberapa metode yang dapat digunakan. Salah satu metode  yang  dapat  digunakan  yaitu  metode  berbasis  numerik  yang  dapat  digunakan  pada  kasus- kasus  rumit  dan  dapat  menghasilkan  hasil  yang  baik.  Adapun  beberapa  keuntungan  dari penggunaan metode numerik untuk analisis stabilitas lereng, yaitu dapat digunakan untuk analisis lereng dengan longsoran yang kompleks, dapat memasukkan kondisi regangan tegangan yang ada pada  lereng  dalam  perhitungan  kestabilan  lereng,  dapat  menggunakan  berbagai  macam  kriteria keruntuhan, dan dapat dengan mudah memasukkan efek perkuatan pada lereng.
Metode  Elemen  Hingga  ( Finite-Element Method )  merupakan  salah  satu  metode  numerik  yang sering digunakan saat ini. Metode ini membuat persamaan matematis dengan berbagai pendekatan dan  rangkaian  persamaan  aljabar  yang  melibatkan  nilai-nilai  pada  titik-titik  diskrit  pada  bagian yang  dievaluasi.  Pada  metode  elemen  hingga,  daerah  yang  dianalisis  dibagi  kedalam  beberapa elemen.
Terdapat  pendekatan  yang  umum  digunakan  dalam  menganalisis  stabilitas  lereng  dengan menggunakan  metode  elemen  hingga  ini,  yaitu  metode  pengurangan  kekuatan  geser  ( strength reduction method ).  Metode  ini  memiliki  prinsip  dengan  mereduksi/mengurangi  kekuatan  geser material secara bertahap sampai membentuk suatu mekanisme keruntuhan pada lereng [1]. Adapun nilai  parameter  kohesi  (c)  dan  sudut  geser  (ϕ)  yang  akan  direduksi,  yang  dinyatakan  dengan persamaaan sebagi berikut:
............................................................. (2) ∅ ∅ ...................................................... (3) Dimana : SRF = faktor reduksi kekuatan geser
Faktor keamanan (SF) besarnya sama dengan nilai SRF pada saat tepat terjadi keruntuhan

## 3. ANALISIS DATA

## 3.1 Pemodelan Lereng
Analisis  dilakukan  dalam  2  (dua)  kondisi,  yaitu  kondisi  eksisting  dan  kondisi  dengan  perkuatan lereng.  Perkuatan  lereng  yang  digunakan,  yaitu  kombinasi  antara boredpile dengan  dinding penahan tanah atau pilecap . Analisis dilakukan untuk 2 (dua) lokasi, yaitu di Km. 91+200 dan Km. 92+600, dengan pemodelan lereng di 6 (enam) titik untuk Km. 91+200 dan 3 (tiga) titik untuk Km. 92+600.  Pemodelan  geometri  diambil  dari  gambar  desain  potongan  melintang  Km.  91+200  dan Km. 92+600.

## 3.2 Analisis Stabilitas Lereng di Jalan Tol Cipularang Km. 91+200
Dalam menganalisis stabilitas lereng, hal pertama yang perlu dilakukan yaitu survey pendahuluan untuk mengetahui kondisi eksisting di lapangan. Dari hasil survey pedahuluan didapatkan adanya longsoran  yang  telah  terjadi,  dan  adanya  pembentukkan crown di  badan  jalan.  Di  lapangan  pun ditemukan  adanya  lapisan  batu  lempung  ( clayshale ),  yang  dapat  menjadi  penyebab  kelongoran lereng  di  lokasi  ini. Clayshale memiliki  sifat  kompresibilitas,  dimana clayshale akan  terurai  jika terkena air. Adapun dokumentasi hasil survey pendahuluan di tunjukkan pada Gambar 3 .
Gambar 3 Dokumentasi lapangan di Km. 91+200.
Pemodelan  analisis  stabilitas  lereng  di  Km.  91+200  dilakukan  di  6  (enam)  lokasi,  yaitu  Km. 91+250,  Km.  91+256.081,  Km.  91+270,  Km.  91+300,  Km.  91+340,  dan  Km.  91+400.  Dalam pemodelan lokasi ini, parameter yang tanah yang digunakan disajikan pada Tabel 1 .
Tabel  1 Parameter Tanah yang Digunakan untuk Pemodelan di Km. 91+200
Lapis Jenis Tanah Tipe  unsat  sat E ref C ref ϕ kN/m 3 kN/m 3 kN/m 2 kN/m ᵒ 1 Lempung batu gravel Undrained 23 24 5000 20 13 2 Lempung coklat kemerahan teguh Undrained 17 18 6720 18 11 3 Lempung tufa pasir halus Undrained 16 17 6400 18 13 4 Lempung tufa kemerahan Undrained 19 20 13440 16.2 12 5 Lempung tufa sangat keras Undrained 23 24 22500 45 15 a) Analisis Kestabilan Lereng di Km. 91+250
Analisis pemodelan dilakukan dalam 2 (dua) kondisi, yaitu kondisi eksisting dan kondisi perkuatan. Pemodelan  analisis  stabilitas  lereng  dilakukan  dengan  metode  elemen  hingga  (FEM).  Pemodelan geometri pada kondisi eksisting dan hasil analisis berupa bidang gelincir disajikan pada Gambar 4. Pemodelan  dilakukan  dengan  menggunakan  parameter  tanah  hasil  uji  laboratorium  dan  korelasi data  N-SPT  sehingga  diperoleh  faktor  keamanan  lereng  dari  hasil  analisis  kondisi  eksisting  ini adalah sebesar 1.148.
Gambar 4 Hasil analisis kondisi eksisting dan perkuatan di Km. 91+250.
Nilai  faktor  keamanan  yang  dihasilkan  dari  analisis  kondisi  eksisting  kurang  dari  1.5,  sehingga perlu  adanya  perkuatan  lereng  agar  menghasilkan  nilai  faktor  keamanan  di  atas  1.5.  Adapun perkuatan  lereng  yang  disarankan  yaitu  pemasangan  dinding  penahan  tanah  dan  boredpile  yang dipasang  2  (dua)  baris/zigzag. Boredpile yang  direncanakan  berdiameter  80  cm  dan  kedalaman tiang  20  m  dengan  mutu  beton  K-350.  Hasil  analisis  pemodelan  dengan  kondisi  perkuatan ditunjukkan pada Gambar 4 dengan nilai faktor keamanan sebesar 1.567.
b) Analisis Kestabilan Lereng di Km. 91+256.081
Analisis pemodelan dilakukan dalam 2 (dua) kondisi, yaitu kondisi eksisting dan kondisi perkuatan. Pemodelan  analisis  stabilitas  lereng  dilakukan  dengan  metode  elemen  hingga  (FEM).  Pemodelan geometri pada kondisi eksisting dan hasil analisis berupa bidang gelincir disajikan pada Gambar 5 . Pemodelan  dilakukan  dengan  menggunakan  parameter  tanah  hasil  uji  laboratorium  dan  korelasi data  N-SPT  sehingga  diperoleh  faktor  keamanan  lereng  dari  hasil  analisis  kondisi  eksisting  ini adalah sebesar 1.243.
Gambar 5 Hasil analisis kondisi eksisting dan perkuatan di Km. 91+256.081.
Nilai  faktor  keamanan  yang  dihasilkan  dari  analisis  kondisi  eksisting  kurang  dari  1.5,  sehingga perlu  adanya  perkuatan  lereng  agar  menghasilkan  nilai  faktor  keamanan  di  atas  1.5.  Adapun perkuatan lereng yang disarankan yaitu pemasangan pilecap dan boredpile yang dipasang 2 (dua) baris berpola zigzag . Boredpile yang direncanakan berdiameter 80 cm dan kedalaman tiang 20 m dengan  mutu  beton  K-350.  Hasil  analisis  pemodelan  dengan  kondisi  perkuatan  ditunjukkan  pada Gambar 5 dengan nilai faktor keamanan sebesar 1.511.
c) Analisis Kestabilan Lereng di Km. 91+270
Analisis pemodelan dilakukan dalam 2 (dua) kondisi, yaitu kondisi eksisting dan kondisi perkuatan. Pemodelan  analisis  stabilitas  lereng  dilakukan  dengan  metode  elemen  hingga  (FEM).  Pemodelan geometri pada kondisi eksisting dan hasil analisis berupa bidang gelincir disajikan pada Gambar 6 . Pemodelan  dilakukan  dengan  menggunakan  parameter  tanah  hasil  uji  laboratorium  dan  korelasi data  N-SPT  sehingga  diperoleh  faktor  keamanan  lereng  dari  hasil  analisis  kondisi  eksisting  ini adalah sebesar 1.419.
Gambar 6 Hasil analisis kondisi eksisting dan perkuatan di Km. 91+270.
Nilai  faktor  keamanan  yang  dihasilkan  dari  analisis  kondisi  eksisting  kurang  dari  1.5,  sehingga perlu  adanya  perkuatan  lereng  agar  menghasilkan  nilai  faktor  keamanan  di  atas  1.5.  Adapun perkuatan lereng yang disarankan yaitu pemasangan pilecap dan boredpile yang dipasang 2 (dua) baris  dengan  pola  pemasangan  zigzag. Boredpile yang  direncanakan  berdiameter  80  cm  dan kedalaman tiang 20 m dengan mutu beton untuk boredpile , yaitu K-350. Hasil analisis pemodelan dengan  kondisi  perkuatan  ditunjukkan  pada Gambar  6 dengan  nilai  faktor  keamanan  sebesar 1.969.
d) Analisis Kestabilan Lereng di Km. 91+300
Analisis pemodelan dilakukan dalam 2 (dua) kondisi, yaitu kondisi eksisting dan kondisi perkuatan. Pemodelan  analisis  stabilitas  lereng  dilakukan  dengan  metode  elemen  hingga  (FEM).  Pemodelan geometri  pada  kondisi  eksisting  dan  hasil  analisis  berupa  bidang  longsor  yang  disajikan  pada Gambar 7 . Pemodelan dilakukan dengan menggunakan parameter tanah hasil uji laboratorium dan korelasi data N-SPT sehingga diperoleh faktor keamanan lereng dari hasil analisis kondisi eksisting ini adalah sebesar 1.454.
Gambar 7 Hasil analisis kondisi eksisting dan perkuatan di Km. 91+300.
Nilai  faktor  keamanan  yang  dihasilkan  dari  analisis  kondisi  eksisting  kurang  dari  1.5,  sehingga perlu  adanya  perkuatan  lereng  agar  menghasilkan  nilai  faktor  keamanan  di  atas  1.5.  Adapun perkuatan lereng yang disarankan yaitu pemasangan boredpile yang dipasang 2 (dua) baris/zigzag.
Boredpile yang direncanakan berdiameter 80 cm dan kedalaman tiang 20 m dengan mutu beton K- 350. Hasil analisis pemodelan dengan kondisi perkuatan ditunjukkan pada Gambar 7 dengan nilai faktor keamanan sebesar 1.752.
e) Analisis Kestabilan Lereng di Km. 91+340
Analisis pemodelan dilakukan dalam 2 (dua) kondisi, yaitu kondisi eksisting dan kondisi perkuatan. Pemodelan  analisis  stabilitas  lereng  dilakukan  dengan  metode  elemen  hingga  (FEM).  Pemodelan geometri pada kondisi eksisting dan hasil analisis berupa bidang gelincir disajikan pada Gambar 8 . Pemodelan  dilakukan  dengan  menggunakan  parameter  tanah  hasil  uji  laboratorium  dan  korelasi data  N-SPT  sehingga  diperoleh  faktor  keamanan  lereng  dari  hasil  analisis  kondisi  eksisting  ini adalah sebesar 1.473.
Gambar 8 Hasil analisis kondisi eksisting dan perkuatan di Km. 91+340.
Nilai  faktor  keamanan  yang  dihasilkan  dari  analisis  kondisi  eksisting  kurang  dari  1.5,  sehingga perlu  adanya  perkuatan  lereng  agar  menghasilkan  nilai  faktor  keamanan  di  atas  1.5.  Adapun perkuatan lereng yang disarankan yaitu pemasangan pilecap dan boredpile yang dipasang 2 (dua) baris  dengan  pola  pemasangan zigzag . Boredpile yang  direncanakan  berdiameter  80  cm  dan kedalaman  tiang  15  m  dengan  mutu  beton  K-350.  Hasil  analisis  pemodelan  dengan  kondisi perkuatan ditunjukkan pada Gambar 8 dengan nilai faktor keamanan sebesar 1.609.
f) Analisis Kestabilan Lereng di Km. 91+400
Analisis  pemodelan  dilakukan  dalam  satu  kondisi,  yaitu  kondisi  eksisting  saja.  Pada  kondisi eksisting  telah  terdapat  perkuatan  bronjong  di  lapangan,  sehingga  pemodelan  dilakukan  untuk mengetahui  kondisi  eksisting  dengan  bronjong.  Pemodelan  analisis  stabilitas  lereng  dilakukan dengan  metode  elemen  hingga  (FEM).  Pemodelan  geometri  pada  kondisi  eksisting  dan  hasil analisis  berupa  bidang  gelincir  disajikan  pada Gambar  9 .  Pemodelan  dilakukan  dengan menggunakan parameter tanah hasil uji laboratorium dan korelasi data N-SPT sehingga diperoleh faktor  keamanan  lereng  dari  hasil  analisis  kondisi  eksisting  ini  adalah  sebesar  1.672.  Pemodelan dengan perkuatan tidak dilakukan karena SF eksisting sudah lebih dari 1.5.
Gambar 9 Hasil analisis kondisi eksisting di Km. 91+400.

## 3.3 Analisis Stabilitas Lereng di Jalan Tol Cipularang Km. 92+600
Sama hal nya dengan perencanaan penanganan longsoran di Km. 91+200, survey pendahuluan pun dilakukan  di  lokasi  longsoran  Km.  92+600.  Dari  hasil  survey  pendahuluan  terdapat  beberapa penanganan  longsoran  terdahulu  yang  telah  dilaksanakan,  yaitu  berupa  pemasangan boredpile. Selain  itu,  terdapat box culvert di  bawah  badan  jalan  yang  telah  mengalami  keretakan. Dokumentasi hasil survey pendahuluan ditunjukkan pada Gambar 10 di bawah ini.
Gambar 10 Dokumentasi lapangan di Km. 92+600.
Pemodelan analisis stabilitas lereng di Km. 92+600 dilakukan di 2 (dua) lokasi, yaitu Km. 92+642 dan  Km.  92+710.  Dalam  pemodelan  lokasi  ini,  parameter  yang  tanah  yang  digunakan  disajikan pada Tabel 2 .
Tabel  2 Parameter Tanah yang Digunakan untuk Pemodelan di Km. 92+600
Lapis Jenis Tanah Tipe  unsat  sat E ref C ref ϕ kN/m 3 kN/m 3 kN/m 2 kN/m ᵒ 1 Lempung coklat sedikit berlanau Undrained 17.06 18.06 6784 18 9 2 Lempung kepasiran halus Undrained 18.23 19.23 5824 20 10 3 Pasir lepas hitam Drained 23 24 45960 10 30 4 Pasir halus abu padat Drained 23 24 45960 10 46 5 Batu lempung Undrained 23 24 22500 50 10 a) Analisis Kestabilan Lereng di Km. 92+642
Analisis pemodelan dilakukan dalam 2 (dua) kondisi, yaitu kondisi eksisting dan kondisi perkuatan. Pemodelan  analisis  stabilitas  lereng  dilakukan  dengan  metode  elemen  hingga  (FEM).  Pemodelan geometri pada kondisi eksisting dan hasil analisis berupa bidang longsor disajikan pada Gambar 11 . Pemodelan dilakukan dengan menggunakan parameter tanah hasil uji laboratorium dan korelasi data  N-SPT  sehingga  diperoleh  faktor  keamanan  lereng  dari  hasil  analisis  kondisi  eksisting  ini adalah sebesar 1.035.
Gambar 11 Hasil analisis kondisi eksisting dan perkuatan di Km. 92+642.
Nilai  faktor  keamanan  yang  dihasilkan  dari  analisis  kondisi  eksisting  kurang  dari  1.5,  sehingga perlu  adanya  perkuatan  lereng  agar  menghasilkan  nilai  faktor  keamanan  di  atas  1.5.  Adapun perkuatan  lereng  yang  disarankan  yaitu  pemasangan  dinding  penahan  tanah  dan boredpile yang dipasang 2 (dua) baris dengan pola pemasangan zigzag. Boredpile yang direncanakan berdiameter 80  cm  dan  kedalaman  tiang  25  m  dengan  mutu  beton  K-350.  Hasil  analisis  pemodelan  dengan kondisi perkuatan ditunjukkan pada Gambar 11 dengan nilai faktor keamanan sebesar 3.544.
b) Analisis Kestabilan Lereng di Km. 92+710
Analisis pemodelan dilakukan dalam 2 (dua) kondisi, yaitu kondisi eksisting dan kondisi perkuatan. Pemodelan  analisis  stabilitas  lereng  dilakukan  dengan  metode  elemen  hingga  (FEM).  Pemodelan geometri pada kondisi eksisting dan hasil analisis berupa bidang gelincir disajikan pada Gambar 12 . Pada  kondisi  eksiting  terdapat boredpile yang  terpasang  dengan  diameter  tiang  1.5  m  dan
kedalaman  tiang  25  m,  sehingga  diperoleh  faktor  keamanan  lereng  dari  hasil  analisis  kondisi eksisting ini adalah sebesar 1.681.
Gambar 12 Hasil analisis kondisi eksisting dan perkuatan di Km. 92+710.
Nilai faktor keamanan yang dihasilkan dari analisis kondisi eksisting lebih dari 1.5, sehingga dapat dikatakan bahwa lereng tersebut aman. Akan tetapi perlu adanya perkuatan lereng karena kondisi di lapangan  terdapat  adanya  pergerakan  tanah.  Adapun  perkuatan  lereng  yang  disarankan  yaitu pemasangan pilecap dan boredpile yang  dipasang  2  (dua)  baris  berpola zigzag . Boredpile yang direncanakan  berdiameter  80  cm  dan  kedalaman  tiang  40  m  dengan  mutu  beton  K-350.  Hasil analisis  pemodelan  dengan  kondisi  perkuatan  ditunjukkan  pada Gambar  13 dengan  nilai  faktor keamanan sebesar 2.299.

## 3.4 Hasil Analisis Stabilitas Lereng di Jalan Tol Cipularang
Analisis  dengan  perkuatan  dilakukan  pada  beberapa  cross,  baik  itu  di  Km.  91+200  maupun  Km. 92+600.  Adapun  hasil  analisis  dengan  perkuatan  boredpile  di  Km.  91+200  dan  Km.  92+600 menunjukkan nilai SF > 1.5. Rekapitulasi dari analisis dengan perkuatan disajikan pada Tabel 3 di bawah ini.
Tabel  3 Rekapitulasi Hasil Analisis Stabilitas Lereng di Jalan Tol Cipularang
No Km Titik SF eksisting SF perkuatan Presentase Kenaikan SF 1 91+200 91+250 1.148 1.567 36.5% 2 91+256.081 1.243 1.511 21.56% 3 91+270 1.419 1.969 38.76% 4 91+300 1.454 1.752 20.50% 5 91+340 1.473 1.609 9.23% 6 91+400 1.672 Tidak ada penanganan 7 92+600 92+642 1.035 3.544 242.4% 9 92+710 1.681 2.299 36.76%
Hasil  analisis  menunjukkan  adanya  kenaikan  nilai  faktor  kemanan  dari  setiap  pemodelan.  Pada Tabel 3 ditunjukkan bahwa pada Km. 91+250 presentase kenaikan faktor keamanan setelah adanya perkuatan  adalah  sebesar  36.5%,  pada  Km.  91+256.081  sebesar  21.56%,  di  Km.  92+270  adalah sebesar  38.76%,  pada  Km.  91+300  sebesar  20.50%,  dan  Km.  91+340  sebesar  9.23%.  Adapun
presentase  kenaikan  nilai  faktor  keamanan  di  Km.  92+600  yaitu  sebesar  242.4%  dan  pada  Km. 92+710 sebesar 36.76%.

## 4. KESIMPULAN
Setelah dilakukan analisis pada pemodelan lereng di Jalan Tol Cipularang Km. 91+200 dan Km. 92+600, dapat disimpulkan bahwa kondisi eksisting lereng dominan kurang aman karena diperoleh nilai faktor keamanan kurang dari 1.5. Sehingga dibutuhkannya sebuah penanganan longsoran yang efektif dan tepat serta permanen.
Penanganan  longsoran  dengan  menggunakan  dinding  penahan  tanah  dan boredpile disarankan dalam  masalah  ini,  karena  efektif  yang  dapat  dilihat  dari  kenaikan  nilai  faktor  keamanan  dari kondisi  eksisting  dan  kondisi  perkuatan.  Adapun  presentase  kenaikan  nilai  faktor  keamanan terendah  pada  pemodelan  di  Km  91+240,  yaitu  sebesar  9.23%.  Sedangkan  kenaikan  presentase nilai faktor kemanaan terbesar terdapat di pemodelan Km. 92+642, yaitu sebesar 242.4%.

## DAFTAR PUSTAKA
[1] Brinkgreve R B J. et al, R. F, (2016) Reference Manual , Spon Press, PLAXIS, Netherlands.
[2] Coulomb,  C.  A.  (1776) Essai sur une application des regles de Maximums et Minimis a quelques Problemes de Statique, relatifs a 1’Archtecture, Memoires de Mathematique et de Physique, Presentes, a 1’Academie Royale des Sciences, Paris. Vol.3, 38 .
[3] Craig, R. F, (2004) Craig’s Soil Mechanics , Seventh Edition , Spon Press, Department of Civil Engineering University of Dundee UK.
[4] Direktorat  Jenderal  Bina  Marga  (PU),  (1987) Buku Petunjuk Teknis Perencanaan dan Penanganan Longsoran . Yayasan Penerbit PU. Jakarta, Indonesia.
[5] Mohr,  O.  (1900). Welche Umstande Bedingen die Elastizitatsgrenze und den Bruch eines Materiales? Zeitschirft des Vereines Deutscher Ingenieure. Vol. 44, 1524-1530, 1572-1577.
[6] Rahardjo, P. P., (2012) Manual Kestabilan Lereng , UNPAR.