## RESEARCH   ARTICLE

## Redesign of The Overpass Bridge Structure at Km 839+450 Toll Road Pasuruan-Probolinggo Using Parker Type Truss Bridge
(Perencanaan Ulang Struktur Jembatan Overpass Km 839+450 Jalan Tol Pasuruan - Probolinggo Menggunakan Rangka Baja Tipe Parker)
Achmad Zakaria Ma’arif 1 , Ketut Aswatama Wiswamitra 2*) , Erno Widayanto 2 1 Program Studi Sarjana Sipil, Fakultas Teknik, Universitas Jember, Jl. Kalimantan 37 Jember 68121, Indonesia
2 Jurusan Teknik Sipil, Fakultas Teknik, Universitas Jember, Jl. Kalimantan 37 Jember 68121, Indonesia

## ABSTRACT
The Overpass Bridge Km 839+450 Pasuruan - Probolinggo Toll Road which is located in Leces District, Probolinggo Regency, East Java has a total span length of 144 meters with a Girder I bridge type. This bridge has 5 spans with 4 pillars.  The writer want to redesign the bridge into 2 spans to increase the free space under the bridge overpass. The Parker truss bridge type was chosen because it has the lightest self-weight compared to other types of steel truss bridges. This parker type steel truss bridge is planned with a length of 72 m, a width of 12 m, and a height of 13 m. The bridge is designed for 1 lane which has 2 main lanes and 1 emergency  lane.  From  the  analysis  carried  out,  the  thickness  of  the  vehicle  floor  plate  is  20  cm  with  concrete  fc  30  MPa  and reinforcement  Fy  410  MPa.  The  steel  structure  uses  BJ  41  steel  quality  with  profile  dimensions  on  longitudinal  girders  WF 300.300.10.15, transverse girder profile dimensions using WF 700.300.13.24, main frame girder dimensions using WF 552.500.50.50 &  WF  552.475.25.30,  transverse  wind  ties  using  WF  294.200.8.12,  as  well  as  cross  wind  ties  using  the  L  250.250.35.  For  the connection, high-strength bolts of type A325 with Fy 820 MPa are used with a diameter of 24 mm and a connection plate which is L 100.100.10, L 120.120.12, and a 25 mm thick plate. on the main frame connection. The placement of the bridge uses the placement of Typer Elastomeric Bearings coated with steel plates with dimensions of 600x600x150 mm. Steel truss bridge parker type has the advantage that the upperstructure's own weight is lighter than the existing bridge, the difference in weight reaches 33,07 %.
Jembatan Overpass Km 839+450 Jalan Tol Pasuruan - Probolinggo yang terletak di Kecamatan Leces, Kabupaten Probolinggo, Jawa Timur ini memiliki total panjang bentang 144 meter dengan tipe jembatan Girder I. Jembatan ini memiliki 5 bentang dengan 4 tiang penyangga. Penulis ingin mendesain ulang jembatan menjadi 2 bentang untuk menambah ruang kosong di bawah jembatan layang. Jenis jembatan rangka  baja Parker dipilih karena memiliki bobot sendiri yang paling ringan dibandingkan jenis jembatan rangka baja lainnya. Jembatan rangka baja tipe parker ini direncanakan dengan panjang 72 m, lebar 12 m, dan tinggi 13 m. Jembatan ini dirancang untuk 1 jalur yang memiliki 2 jalur utama dan 1 jalur darurat. Dari analisa yang dilakukan, tebal pelat lantai kendaraan adalah 20 cm dengan beton fc 30 MPa dan tulangan Fy 410 MPa. Struktur baja menggunakan baja BJ 41 mutu dengan dimensi profil pada  gelagar  memanjang  WF  300.300.10.15,  dimensi  profil  gelagar  melintang  menggunakan  WF  700.300.13.24,  dimensi  gelagar rangka utama menggunakan WF 552.500.50.50 & WF 552.475.25.30, pengikat angin melintang menggunakan WF 294.200 .8.12, serta ikatan cross wind menggunakan L 250.250.35. Untuk sambungan digunakan baut mutu tinggi tipe A325 dengan Fy 820 MPa dengan diameter 24 mm dan pelat sambungan yaitu L 100.100.10, L 120.120.12, dan tebal pelat 25 mm. pada sambungan rangka utama.  Penempatan  jembatan  menggunakan  perletakan  Typer  Elastomer  Bearing  yang  dilapisi  plat  baja  dengan  dimensi 600x600x150 mm. Jembatan rangka baja tipe parker memiliki keunggulan bobot sendiri upper structure lebih ringan dibandingkan jembatan eksisting, selisih bobot mencapai 33,07 %.
Keywords: Truss Bridge, Parker Truss, Redesign.

## PENDAHULUAN
Jalan Tol Pasuruan-Probolinggo merupakan salah satu  pekerjaan  subproyek  pembangunan  Jalan  Tol
Trans-Jawa yang terletak di Provinsi Jawa Timur yang membentang  sepanjang  45  km.  Rute  Jalan  Tol Pasuruan-  Probolinggo  dibangun  melewati  berbagai macam topografi, seperti  yang berada di Kecamatan Leces, Probolinggo, jalan Tol Pasuruan - Probolinggo
*) Corresponding author: Ketut Aswatama Wiswamitra E-mail: ketut.teknik@unej.ac.id

## Ma’arif, Redesign of The Overpass Bridge …
wajib  dibangun  melewati  lalu  lintas  yang  ada,  yakni jalur  kendaraan  lintas  nasional  serta  jalan  kereta  api, sehingga salah satu pekerjaan proyek yang dilakukan merupakan  pembangunan  jembatan  overpass. Jembatan  KM  839+450  Jalan  Tol  Pasuruan  - Probolinggo  merupakan  jembatan  yang  dibangun dengan Balok Girder I dan memiliki 5 bentang dengan panjang total 144 meter.
Telah  ada  penelitian  sebelumnya  yang  membahas perencanaan  jembatan  [1,2].  Dalam  penelitian  ini penulis  bertujuan  untuk  membuat  alternatif   desain jembatan  yang  mulanya  terbagi  menjadi  5  bentang menjadi hanya 2 bentang yang nantinya bisa digunakan untuk pelebaran jalan nasional dan jalur ganda kereta api. Jembatan Rangka Baja digunakan karena jembatan tipe ini merupakan jembatan yang mampu digunakan untuk  bentang  yang  panjang  dan  desain  yang  cukup sederhana [3]. Selain itu jembatan rangka baja dipilih karena material baja mempunyai kekuatan yang tinggi, tahan terhadap cuaca dan pelaksanaan yang lebih cepat [4].  Sedangkan  pemilihan  jembatan  rangka  baja  tipe Parker  dikarenakan  memiliki  berat  sendiri  struktur yang paling ringan jika dibandingkan dengan jembatan tipe rangka baja yang lain [5,6,7], dan kuat tekan dan tarik pada jembatan rangka baja tipe Parker memiliki nilai faktor keamanan yang lebih besar [8,9].

## METODE PENELITIAN

## Lokasi Jembatan
Lokasi  jembatan  yang  akan  direncanakan  ulang terletak di Desa Clarak, Kecamatan Leces, Kabupaten Probolinggo,  Jawa  Timur.  Jembatan  tersebut merupakan  jembatan  overpass  yang  dibawahnya  ada jalan lintas nasional dan jalur rel kereta api.

## Data Jembatan
Berikut ini merupakan data dari jembatan exsisting Jembatan Overpass Km 839+450 Jalan Tol Pasuruan - Probolinggo :
a. Bentang utama
:  144  meter  dibagi  menjadi  5 bentang
b. Lebar jembatan
: 25,1 meter
c. Lebar lajur
: 3,6 meter pada 4 lajur utama,
3,45 meter pada 2 lajur darurat, dan 3,8 meter pada barier tengah
d. Fungsi jembatan
: Jembatan jalan tol
e. Struktur jembatan  : Jembatan Beton Balok Girder
f. Lantai kendaraan  : Beton bertulang lapis aspal
Dalam  penelitian  ini  jembatan  didesain  ulang menggunakan  rangka  baja  tipe  parker  dengan  data perencanaan baru sebagai berikut : a. Bentang utama
:  144  meter  dibagi  menjadi  2 bentang
b. Panjang jembatan  : 72 meter
c. Lebar jembatan : 12 meter d. Lebar lajur : 3,6 meter pada 2 lajur utama,
3,45 meter pada 1 lajur darurat, dan 1,35 meter pada barier tengah
e. Fungsi jembatan : Jembatan jalan tol
f. Struktur Jambatan  :  Jembatan  rangka  baja  tipe Parker
g. Lantai kendaraan  : Beton bertulang lapis aspal

## Metodologi
Perencanaan  ulang  diawali  dengan  pengambilan data  pada  jembatan  yang  akan  di  rencanakan  ulang. Pengambilan  data  ini  dilakukan  dengan  mengkaji gambar  jembatan  yang  sudah  ada.  Data  yang dibutuhkan  antara  lain  panjang  bentang  jembatan, lebar  jembatan,  dan  fungsi  jembatan.  Langkah selanjutnya dilihat pada diagram alir berikut:
MULAI
Pembebanan Jembatan
· Beban Mati
· Beban Lalu Lintas · Beban Aksi Lingkungan Perencanaan Bangunan Atas Jembatan Preliminary Desain · Menentukan Tinggi Jembatan · Mendesain Layout Awal Jembatan Analisis Struktur A B Pengumpulan Data dan Studi Literatur · Data Eksisting · Peraturan-peraturan yang berkaitan

## Ma’arif, Redesign of The Overpass Bridge …
A
(Lr ≤  Lb)
(Vu ≤ ϕVn) (≤ 1/800 Bentang) (Nu ≤ ϕNn) (Nu ≤ ϕ Nn) Perencanaan Sambungan Perencanaan Perletakan Penggambaran Selesai B OK Tidak OK

## Diagram Alir

## HASIL DAN PEMBAHASAN

## Desain Layout Jembatan Rencana
Gambar 1. layout direncanakan jarak antar gelagar memanjang yaitu 2 meter dan jarak galgar memanjang ke tepi 1 meter, sedangakan untuk jarak antar gelagar melintang  yaitu  6  meter.  Total  panjang  1  buah jembatan yaitu 7 meter dan lebar jembatan  12 meter.
Gambar 1. Tampak samping dan Layout jembatan

## Perencanaan Bangunan Atas
Perencanaan  bagunan  atas  terdiri  dari  pelat  lantai kendaraan,  gelagar  melintang,  gelagar  memanjang, rangka  utama,  ikatan  angin,  dan  rencana  perletakan. Ukuran rencana profil tersaji pada Tabel 1.
Tabel 1. Rencana ikiran profil Lokasi Rencana profil Pelat lantai kendaraan Beton bertulang tebal 200 mm (fc’ = 30 MPa) Aspal 50 mm Gelagar memanjang WF 300.300.10.15 (BJ 41) Gelagar melintang WF 700.300.13.24 (BJ 41) Rangka utama WF 552.500.50.50 (pada batang lengkung, BJ 41) WF 552.475.25.30 (pada batang horizontal dan vertical, BJ 41) Ikatan angin WF 294.200.8.12 (pada batang melintang, BJ 41) L 250.250.35 (pada batang menyilang, BJ 41) Perletakan Bantalan elastomer 600 x 600 x 150 mm
Pembebanan Jembatan Perhitungan  pembebanan  jembatan  semuanya mengacu pada SNI 1725-2016 [10] seperti beban mati, beban  hidup,  beban  aksi  lingkungan,  dan  kombinasi pembebanan. Pada beban mati terdapat 2 jenis beban, yaitu berat sendiri dan beban mati tambahan.
Perhitungan pembebanan untuk pembebanan pelat lantai  kendaraan  diasumsikan  per  meter  panjan. Perhitungan beban merata diuraikan sebagai berikut : Beban Mati :
· Berat sendiri pelat  = ts . γ beton . 1 m . Ku MS = 6,24 kN/ m
· Berat aspal   = t . γ aspal . 1 m = 1,1 kN/ m
· q mati = berat sendiri pelat + berat aspal = 7,34 kN/ m
Beban Hidup :
· air hujan = t . 1 m . γ air hujan = 1 kN/m
Sedangkan  perhitungan  beban  gandar  truk menyertakan faktor beban dinamis sesuai SNI 1725- 2016, dengan bentang 72 m didapatkan FDB sebesar 35%, maka beban gandar truk sebagai berikut :
· beban Truk  = beban roda . FDB . Ku TT
= 112,5 . (1+0,35) . 2 = 292,5 kN
Pada  gelagar  memanjang  dan  melintang  beban terdistribusi  menggunakan  metode  amplop  seperti pada  Gambar  2.  Karena  beban  menjadi  berbentuk

## Ma’arif, Redesign of The Overpass Bridge …
trapesium dan segitiga, maka koefisien pengali untuk beban trapesium dan segitiga sebagai berikut:
Gambar 2. Distribusi beban metode amplop Tabel  2.  Perhitungan  pebagian  pembebanan  metode amplop
Trapesium Segitiga q ek = 9,0 ( 0,5 + 15/L ) = 9,0 ( 0,5 + 15/72 )
= 6,375 kPa
q ek = 0,7
Beban mati pada gelagar terdiri dari berat sendiri plat, berat aspal, dan berat profil. Rumus dari beban mari sebagai berikut :
- Berat sendiri pelat  = ts . b . γ beton . γ MS . q ek - Berat aspal
= t . b . γ aspal . q ek
- Berat Profil
= A . γ Baja
Maka  beban  mati  pada  gelagar  melintang  dan memanjang sebagai berikut:
Tabel  3.  Beban  mati  pada  gelagar  melintang  dan
gelagar memanjang Jenis berat Gelagar memanjang Gelagar melintang Berat sendiri plat 6,0084 kN/ m 4,368 kN/ m Berat aspal 1,0591 kN/ m 0,77 kN/ m Berat profil 0,9404 kN/ m 1,6916 kN/ m Berat parapet (Pp) 9,1728 kN
Beban hidup atau beban lalu lintas terdapat beban lajur (BTR) dengan intensitas q kPa dengan besaran L ≥ 30 m : q = 9,0 ( 0,5 + 15/L ) kPa maka beban hidup untuk gelagar yaitu :
q = 9,0 ( 0,5 + 15/L ) = 6,375 kPa Maka beban lajur D untuk gelagar melintang yaitu : - Beban lajur D = b . q . q ek . γ TD
= 1m . 6,375 . 0,9629 . 2 = 12,2778 kN/ m Untuk gelagar memanjang yaitu :
- Beban lajur D = b . q . q ek . γ TD = 1m . 6,375 . 0,7 . 2 = 8,925 kN/ m
Pembebanan pada gelagar utama terdiri dari beban mati  dan  beban  hidup,  sedangkan  untuk  beban  aksi lingkungan  terdiri  dari  beban  angin  dan  pengaruh gempa.  Pada  beban  hidup  terdapat  2  beban,  yaitu beban  lajur  “D”  dan  beban  garis  terpusat  (BGT). Beban  garis  terpusat  terletak  di  tengah  –  tengah bentang jembatan dan memiliki nilai 49 kN/m. Beban angin yang terjadi yaitu :
- Beban angin terhadap rangka
= 100 km/jam
- Beban angin terhadap kendaraan = T EW = 0.0012 . Cw . (Vw) 2 = 0,0012 . 1,2 . 25 2 = 0,9 kN
Gambar 3. Distribusi beban angin terhadap kendaraan P EW = ½ . h / x . T EW = ½ . 4 / 1,75 . 0,9 = 1,02 kN
Pada  pembebanan  untuk  gelagar  rangka  utama dilakukan  pada  program  bantu  analisis  struktur dengan  kombinasi  pembebanan  menggunakan

## Ma’arif, Redesign of The Overpass Bridge …
Keadaan batas  yaitu Kuat 1 = 1,3 MS + 1,8 TD dan Keadaan Servis yaitu Daya Layan 1 = 1,0 MS + 1,0 TD + 0,3 EWs d.
Analisis Struktur Analisis struktur pada pelat lantai kendaraan yaitu menghitung momen pada pelat
dengan menggabungkan beban merata dengan beban gandar truk.
Perhitungan  momen  akibat  beban  mati  +  beban hujan :
Mu  = 1/10 x q x L 2 = 1/10 x 8,34 x 2 2 = 3,336 kNm Perhitungan  beban  hidup  truk  pada  plat  lantai menggunakan  distribusi  penyebaran  beban  seperti pada  Gambar  4.  Pada  kondisi  saat  dua  roda berdekatan,  perhitungan  momennya  menggunakan tabel bittner, maka didapatkan momen sebesar Mu = 54,5921  kNm.  Maka  total  momen  pada  plat  lantai kendaraan yaitu Mu = 57,9281 kNm.
Perhitungan  momen  pada  gelagar  memanjang dengan pembebanan seperti pada Gambar 5 dengan q = 2 (beban mati + beban hidup) + berat profil, maka didapatkan momen sebesar :
Mu  = 1/8 x q x L 2 = 1/8 x 39,63 x 6 2 = 178,3452 kNm
Gambar 5. Pembebanan gelagar memanjang Perhitungan  momen  pada  gelagar  melintang menggunakan program bantu analisis struktur, dengan pembebanan  seperti  pada  Gambar  6  dengan  q  =  2 (beban  mati  +  beban  hidup)  +  berat  profil,  Pp  = Beban  parapet  =  9,1728  kN , Pg  =  Beban  Gelagar memanjang
=  118,89  kN,  maka  didapatkan momen sebesar 1612,67 kNm.
Gambar 6. Pembebanan Gelagar Melintang Perhitungan  gaya  dalam  pada  rangka  utama digunakan  program  bantu  analisis  struktur  dengan gaya geser sebagai berikut : a. Akibat  Kombinasi  Pembebanan  Keadaan  Batas
Kuat 1
Gambar  7.  Gaya  Aksial  Akibat  Kombinasi Pembebanan Kuat 1
Gambar 4. Penyebaran beban Truk

## Ma’arif, Redesign of The Overpass Bridge …
Tabel 4. Gaya Aksial Disetiap Batang Akibat Kombinasi Pembebanan Kuat 1 Frame P Frame P Frame P Frame P Text KN Text KN Text KN Text KN 13 -8813,25 37 895,32 50 2135,78 232 762,58 14 -8757,76 38 -848,40 51 2096,59 233 437,51 15 -9389,79 39 3345,79 52 1418,02 238 354,70 16 -9607,98 40 1270,56 53 3517,66 239 840,49 17 -9763,25 41 2093,77 54 2568,04 240 295,23 18 -9867,44 42 2134,79 55 1406,76 243 848,69 19 -9867,45 43 2228,76 56 -212,85 244 -212,80 20 -9763,29 44 2331,22 57 848,65 245 1406,49 21 -9608,02 45 2331,91 153 295,23 246 2570,86 22 -9389,85 46 -847,93 229 840,52 23 -8757,86 47 897,29 230 354,69 MAX 3517,66 24 -8811,53 49 2226,72 231 437,49 MIN -9867,45

## b. Akibat Kombinasi Pembebanan Keadaan Service Daya Layan 1
Gambar 8. Gaya Aksial Akibat Kombinasi Pembebanan Daya Layan 1 Tabel 5. Akibat Kombinasi Pembebanan Keadaan Service Daya Layan 1
Frame P Frame P Frame P Frame P Text KN Text KN Text KN Text KN 13 -6010,98 37 602,94 50 1459,34 232 512,09 14 -5973,41 38 -587,80 51 1432,92 233 281,45 15 -6401,35 39 2296,87 52 967,80 238 250,45 16 -6544,74 40 873,64 53 2399,94 239 558,21 17 -6641,76 41 1435,70 54 1751,79 240 210,14 18 -6703,78 42 1461,98 55 954,94 243 572,59 19 -6705,11 43 1523,84 56 -145,92 244 -149,11 20 -6644,5 44 1589,83 57 568,33 245 958,54 21 -6548,79 45 1588,92 153 214,02 246 1757,25 22 -6406,57 46 -584,86 229 553,48 23 -5979,43 47 604,18 230 254,85 MAX 2399,94 24 -6017,17 49 1520,18 231 276,71 MIN -6705,11

## Ma’arif, Redesign of The Overpass Bridge …
Dari  semua  pembebanan,  gaya  Aksial  terbesar berada di Kombinasi Pembebanan Kuat 1 dengan gaya tarik maksimal berada di Frame 53 ( 3517,66 kN ) dan gaya  tekan  maksimal  berada  di  Frame  18  &  19  (  - 9867,45 kN ).

## Kontrol Kekuatan
Kontrol kekuatan untuk pelat lantai kendaran ini mangacu pada RSNI T 12 2004 [11] yaitu kontrol geser  dengan  rumus ϕ Vc  >  Vu,  Kontrol  geser disesuaikan  dengan  ukuran  roda  truk  dengan kemiringan sudut geser sebesar 45º, Vu = 292,5 kN.
Nilai minimum kekuatan pelat lantai terhadap geser pada pelat beton bertulang tanpa tulangan geser :
Vc  = 1 6 ( √fc . b . d ) = 1 6 ( √30 . 100 . 20 )
= 1825,74 kN ϕ Vc > Vu 1460,59 > 292,5
(OK)
Kontrol  kekuatan  pada  gelagar  baja  antara  lain kontrol  kelangsingan  penampang  (  Mp  >  Ø  Mn  ), kontrol  lendutan  (  Δ’  <  Δ  )  lendutan  ditinjau  dari lendutan  akibat  beban  hidup  Truk  +  Beban  kejut (FDB), dan kontrol geser (Ø Vn > Vu ).

## Perhitungan kontrol kekuatan gelagar memanjang

## Tabel 6. Perhitungan kontrol kekuatan gelagar memanjang
Peninjauan kekuatan Momen, lendutan, geser yang terjadi Nominal tahanan momen, lendutan, geser Kontrol kontrol kelangsingan penampang ( Mp > Ø Mn ) Mp = Zx . Fy = 1465 x 2500 = 2662500 kgcm = 36625 kgm Ø Mn  =0,9x17834,52 =16051,07kgm Mp > Ø Mn = 36625 > 16051,07 OKE kontrol lendutan ( Δ’ < Δ ) qT = 292,5 kN Δ’ = qT .  L 3
48 .  E .  Ix =
292,5 .  600 3 48 .  200000 .  20400
= 0,3226 cm =3,22 mm Lendutan Ijin Δ = L 800 = 6000 800 = 7,5 mm
Δ’ < Δ = 3,22 mm< 7,5 mm OKE kontrol geser (Ø Vn > Vu ) Vu = Ra = 118,8968 kN Vn = 0,6 . fy . h . Tw = 0,6 . 250 . 30 = 4500 kN ф Vn > Vu = 4050 > 118,8968 OKE

## Perhitungan kontrol kekuatan gelagar melintang

## Tabel 7. Perhitungan kontrol kekuatan gelagar melintang
Peninjauan kekuatan Momen, lendutan, geser yang terjadi Nominal tahanan momen, lendutan, geser Kontrol kontrol kelangsingan penampang ( Mp > Ø Mn ) Mp = Zx . Fy = 6249 x 2500 =15622500 kgcm = 156225 kgm Ø Mn = 0,9 x 164447,44 = 148002,69 kgm Mp > Ø Mn = 156225 > 148002,69 OKE kontrol lendutan ( Δ’ < Δ ) qT = 292,5 kN Δ’ = qT .  L 3 48 .  E .  Ix = 292,5 .  1200 3 48 .  200000 .  201000
= 0,26194 cm = 2,6194  mm Lendutan Ijin Δ = L 800 = 12000
800 = 15 mm
Δ’ < Δ =2,61 mm < 15 mm OKE kontrol geser (Ø Vn > Vu ) Vu = Ra = 118,8968 kN Vn = 0,6 . fy . h . Tw = 0,6 . 250 . 30 = 4500 kN ф Vn > Vu = 4050 > 118,8968 OKE

## Ma’arif, Redesign of The Overpass Bridge …
Kontrol rangka utama mengacu pada RSNI T 03 2005  [12]  antara  lain  kontrol  tekan Nu ф .  Nn <1  dan kontrol  tarik Nu ф .  Nn <1.    Salah  satu  batang  yang mengalami gaya tekan yaitu pada Frame 18, memiliki panjang 6,005 m juga Gaya Aksial sebesar -9867,44 kN = 9867437 N. Kontrol batang sebagai berikut :
Gambar 9. Letak Frame 18
λx  = k .  L r = 0,7 . 6005 221 = 19,0203 < 140
λc  = λx π √ Fy E = 19,0203 π √ 250 200000 = 0,214
Karena λc (0,21) < 1,5 maka :
Nn  = ( 0,66 λ c 2 ) A g F y = ( 0,66 0,21 2 ) 73180 . 250
= 17949983,56 N Nu ф .  Nn = 9867437 0,85 . 17949983 ,56 = 0,6467 < 1  OK
Sedangkan batang yang mengalami gaya Tarik yaitu Frame  53  memiliki  panjang  6  m  dan  Gaya  Aksial sebesar  3517,66  kN  =  3517657  N.  Kontrol  batang sebagai berikut:
Gambar 10. Letak Frame 53
Tabel 8. Perhitungan kontrol rangka utama pada batang yang mengalami gaya tarik
Kondisi Leleh Kondisi Faktur N n = A g . F y = 59380 . 250
= 14845000 N 𝐍𝐮
ф .  𝐍𝐧 =
𝟑𝟓𝟏𝟕𝟔𝟓𝟕
𝟎,𝟗𝟎 .  𝟏𝟒𝟖𝟒𝟓𝟎𝟎𝟎 = 0,2633 < 1 OK An = Ag - (d h + 2) t
= 59380 – ( 30 + 2 ) 50 = 57780 mm 2 U
= 1 - (x / L) < 0,9 = 1 - (70 / 100) = 0,3 < 0,9 A e = An . U = 57780 . 0,3 = 17334 mm 2 N n
= A e . F u = 17334 . 410 = 7106940 N
Nu ф .  Nn = 3517657 0,90 .  7106940 = 0,6599 < 1 OK
Lendutan  yang  terjadi  untuk  Kombinasi Pembebanan  Kuat  1  sesuai  hasil  perhitungan  yang dilakukan  di  program  bantu  analisis  struktur  yaitu 0,0643 m atau 69,1 mm. Gambar 11.
Lendutan Ijin
Δ  = L 800 = 72 800 = 0,09 m > 0,0643 m OK

## Perencanaan Sambungan
Perencanaan
sambungan menggunakan perhitungan  yang  mengacu  pada  RSNI  T  03  2005, direncanakan  menggunakan  sambungan  tipe  Baut yang  ditentukan  ASTM  SNI  A325  2012  [13].  Pada pengujian yang dilakukan Dewobroto, dkk baut mutu
tinggi memiliki kuat tarik diatas kuat tarik minimum yaitu 830 MPA [14]. Direncanakan menggunakan baut diameter  24  mm  dengan  Luas  inti  baut  (Ae)  =  324, Luas baut (As) = 353, Luas bagian polos baut (A0) = 452,  Ketentuan  sambungan  (Kr)  =  1.  Plat  sambung menggunakan plat profil L 100.100.10, L 120.120.12 untuk  gelagar, dan plat tebal 25 mm untuk sambungan rangka utama.
Perhitungan  sambungan  pada  balok  sebagai berikut :
a. Kuat Geser Baut Vf = 0,62 f uf k r (n n A e +   n x A 0 ) = 0,62 . 830 . 1 . (2 . 324 + 2 . 452)  = 798659,2 N

## Ma’arif, Redesign of The Overpass Bridge …
b. Kuat Tarik Baut Ntf  = A 𝑠 f uf = 353 . 83  = 292990 N c. Kuat Tumpu Baut Rn  = n . d b . t p . f uf = 2,4 . 24 . 10 . 830  = 478080 N
d. Kuat tumpuan plat lapis Digunakan plat sambung Siku 100 . 100 . 10 Fy = 250 MPa Fu = 410 MPa Vb  = 3,2 d f t p F up = 3,2 . 24 . 10 . 410  = 314880 N
Tabel 9. Kebutuhan Baut Sambungan balok
Kebutuhan baut pada setiap kontrol Kuat geser baut kuat tarik baut kuat tumpu baut kuat tumpu plat lapis Jumlah baut yang digunakan Vu / ф . Vf Vu / ф . Ntf Vu / ф . Rn Vu / ф . Vb Sambungan Balok Memanjang - Balok Melintang Vu = 118896,8456 N 1 1 1 1 2 Sambungan Balok Melintang - Balok Rangka Utama Vu = 546732 N 1 3 1 2 3
Gambar 11. Lendutan Pada Rangka Utama
Gambar 12. Sambungan Balok Memanjang dengan Balok Melintang Sambungan  Rangka  utama  hanya  diambil  6  titik sambungan. Gambar 13 a. Kuat Geser Baut Vf = 0,62 f uf k r (n n A e +   n x A 0 ) = 0,62 . 830 . 1 . (2 . 324 + 2 . 452)  = 798659,2 N
b. Kuat Tumpu Baut
Rn  = n . d b . t p . f uf = 2,4 . 24 . 25 . 830  = 1195200 N
c. Kuat tumpuan plat lapis Digunakan plat sambung tebal 25 mm Fy = 250 MPa Fu = 410 MPa
Vb  = 3,2 d f t p F up = 3,2 . 24 . 25 . 410  = 787200 N

## Ma’arif, Redesign of The Overpass Bridge …

## Tabel 10. Kebutuhan Baut Sambungan rangka utama
Kebutuhan baut pada setiap kontrol Kuat geser baut kuat tumpu baut kuat tumpu plat lapis Jumlah baut yang digunakan Nu / ф . Vf Nu / ф . Rn Nu / ф . Vb Frame 13 (Nu = 8813280 N) 15 10 15 15 Frame 39 (Nu = 3346810 N) 6 4 6 6 Frame 14 (Nu = 8757750 N) 15 10 15 15 Frame 54 (Nu = 2568036 N) 5 3 5 5 Frame 47 (Nu = 897286 N) 2 2 2 2 Frame 40 (Nu = 1270559 N) 3 2 3 3 Frame 41 (Nu = 2093769 N) 4 3 4 4 Frame 54 (Nu = 2532033 N) 5 3 5 5 Frame 46 (Nu = 847934 N) 2 1 2 2 Frame 232 (Nu = 762577 N) 2 1 2 2 Frame 18 (Nu = 9867437 N) 17 12 17 17 Frame 19 (Nu = 9867437 N) 17 12 17 17
Gambar 13. Sambungan Balok Melintang dengan Balok Rangka Utama
Gambar 14. Letak sambungan rangka utama

## Ma’arif, Redesign of The Overpass Bridge …

## Gambar 15 Sambungan Frame 13 dan 39
Gambar 16 Sambungan Frame 13, 14, 47, dan 54
Gambar 17 Sambungan Frame 39, 40, dan 47
Gambar 18 Sambungan Frame 40, 41, 46, dan 54

## Perencanaan Perletakan
Perletakan  yang  digunakan  yaitu  perletakan bantalan  elastomer  tipe  berlapis  yang  diperkuat  oleh pelat  baja.  Perencanaan  bantalan  elastomer  berlapis plat  baja  ini  mengacu  pada  Buku  Pedoman  PUPR tentang  perencanaan  bantalan  elastomer  untuk perletakan  jembatan  [10,15].  Bantalan  elastomer memiliki  panjang,  lebar,  dan  ketebalan  tertentu. Kontrol  yang  dilakukan  pada  bantalan  elastomer antara  lain  kontrol  faktor  bentuk  lapisan  elastomer, kontrol  tegangan  ijin,  dan  kontrol  deformasi  geser rencana (hrt > 2. Δs).
1. Kontrol bentuk lapisan elastomer A  = W . L = 600 . 600 = 360000 mm 2 Ip  = 2 (W+L) = 2 (600 + 600) = 2400 mm
S  = 𝐴 𝐼𝑝 .  ℎ𝑟𝑖 = 360000 2400 .  17 = 8,8235 4 < S < 12 4 < 8,8235 < 12 Memenuhi
2. Kontrol tegangan ijin Beban rencana terdiri dari beban hidup dan beban mati,  beban  pada  setiap  lapisan  elastomer  yaitu 2411640 N.
σs   = P A = 2411640 360000 = 6,699 MPa
Bantalan  dengan  deformasi  geser  yang  tidak  di kekang :
σs < 7,0 MPa
6,699 < 7  Memenuhi
Bantalan dengan deformasi geser yang di kekang : σs < 7,7 MPa 6,699 < 7,7   Memenuhi
3. Kontrol deformasi geser rencana Deformasi ijin = 2 . Δs = 2 . 69,1 = 138,2 mm Ketebalan total elastomer  (hrt) = 150 mm Kontrol ketebalan : hrt > 2. Δs 150 > 138,2   Memenuhi
Perbandingan Dengan Jembatan Eksisting Perbandingan  dengan  jembatan  eksisting  ditinjau dari berat sendiri / bangunan saja. Jembatan eksisting menggunakan struktur beton balok girder I dengan 5 bentang  memiliki  berat  61245,4176  kN.  Sedangkan jembatan  rangka  baja  tipe  parker  dengan  2  bentang memiliki  berat  40988,3168  kN.  Perbandingan  berat sendiri  antara  struktur  atas  jembatan  yang  memiliki berat sendiri paling ringan yaitu jembatan rangka baja

## Ma’arif, Redesign of The Overpass Bridge …
tipe paker dengan perbedaan berat mencapai 20257,10 kN atau 33,07 %.

## KESIMPULAN
Perencanaan  ulang  jembatan  overpass  dengan bentang  dibagi  2  menjadi  72  m  menggunakan Jembatan Rangka Baja tipe Parker dengan profil baja tipe WF dengan mutu BJ 41 memenuhi semua kontrol dan aman digunakan, sambungan menggunakan baut A325 dan perletakan menggunakan elastomer berlapis plat baja. Pemilihan jembatan rangka baja tipe Parker yaitu  mampu  digunakan untuk  bentang  panjang  dan desain  yang  cukup  sederhana  dengan  kelebihan penggunaan jembatan ini yaitu memiliki berat sendiri antara  struktur  atas  yang  lebih  ringan  dibandingkan dengan  jembatan  eksisting  yang  memiliki  perbedaan berat mencapai 20257,10 kN atau 33,07 %.

## DAFTAR PUSTAKA
[1]   A. F. P. P. Fauzi, S. Zuraidah, and B. Hastono, “Studi perencanaan struktur jembatan baja (trogh howe truss) pada jembatan pagerluyung mojokerto," CONCRETE Construction and Civil Integration Technology, vol. 1 no. 2,
2023.
[2]  H. Putra, and A. K.  Ariestianty, “Pengaruh timbunan ringan  mortar  busa  pengganti  timbunan  biasa  pada jembatan  menggunakan  konstruksi  struktur  baja bergelombang,” Jurnal  Jalan-Jembatan ,  vol.  39,  no.  2, 2022.
[3]  H.  J.  Struyk,  and  K.  H.  C.  W.  Veen,  “Jembatan ” , Pradnya Paramita, 1984.
[4]  M.  A.  Jatoeb,  M.  Huzerien,  and  A.  Mutoha,
“Perencanaan  bangunan  atas  jembatan  rangka  tipe parker dengan kontruksi baja bentang 60 meter Desa Bram  Itam  Raya  Kecamatan  Bram  Itam  Kabupaten Tanjung Jabung Barat”, Civronlit , vol. 4, no. 2, 2019
[5]  E.  W.  Indriyati,  “Optimasi  berat  struktur  rangka batang pada jembatan baja terhadap variasi bentang,” Din. Rekayasa , vol. 4, 2008.
[6]  E.  Arifi,  H.  Suseno,  M.  T.  Hidayat,  and  H.  E. Grahadika,  "Pengaruh  konfigurasi  rangka  dan optimasi  profil  terhadap  kinerja  pada  struktur jembatan  rangka  baja," Rekayasa  Sipil ,  vol.  10,  no.  3,
2016
[7]  H. Purwanto, and G. Hariadi, "Analisis perbandingan jembatan tipe parker dan tipe warren dengan bentang 50 meter", Jurnal Deformasi , vol. 3, no. 1, 2018
[8]  M. M. A. Ansyorie, M. A. K. Mustofa, M. T.  F. Sabila, and N. M. Putri, "Pemodelan jembatan rangka dengan
kombinasi tipe rangka ditinjau dari lendutan dan berat jembatan," Prokons , vol.14, no. 2, 2020
[9]  M. Ridwan, and L. Umroniah, "Perencanaan jembatan rangka  baja  tipe  parker  bentang  78  meter menggunakan  SNI  1725-2016  dan  SNI  1729-2020,"
Jurnal Indonesia Sosial Teknologi , vol. 4, no. 5, 2023
[10] SNI  1725,  “Standar  Pembebanan  untuk  Jembatan.” Badan Standarisasi Nasional, Jakarta, 2016.
[11] RSNI  T-12,  “Perencanaan  Struktur  Beton  Untuk Jembatan.” 2004.
[12] RSNI  T-03-,  “Perencanaan  stuktur  baja  untuk jembatan.” Badan Standarisasi Nasional, 2005.
[13] ASTM  SNI  A325,  “Spesifikasi  baut  baja  hasil perlakuan  panas  dengan  kuat  tarik  minimum  830 MPa.” 2012.
[14] W.  Dewobroto,  L.  Hidayat,  J.  Widjajakusuma,  and Kelvin, "Studi Karakteristik Baut Mutu Tinggi (A325 dan Grade 8.8) Terhadap Tarik dan Pengaruhnya pada Perencanaan Sambungan", Seminar HAKI , 1-8, 2016.
[15] Kementrian PUPR, “Pedoman Perancangan Bantalan Elastomer untuk Perletakan Jembatan.” 2015.