## ANALISIS KEBIJAKAN PEMERINTAH DALAM
PENGEMBANGAN KERETA CEPAT DI INDONESIA DAN DAMPAKNYA TERHADAP MANAJEMEN PROYEK
Indra Putra Salim 1,*) , Manlian Ronald A. Simanjuntak 2) , Hendrik Sulistio 1)`
1) Program Doktor Teknik Sipil, Universitas Tarumanagara Jl. Letjen S. Parman No.1, RT.6/RW.16, Tomang, Grogol Petamburan, Kota Jakarta Barat, Daerah Khusus Ibukota Jakarta 11440, Indonesia
2) Guru Besar Manajemen Proyek Konstruksi Universitas Pelita Harapan *) Correspondent Author: indra.328202001@stu.untar.ac.id

## Abstract
Fast Train is a modern form of transportation which also signifies the prestige of a country's transportation. Indonesia is one of the countries that will soon have a fast train  that  runs  from  Jakarta  to  Bandung.  The  ongoing  Fast  Train  is  one  of  the national  strategic  projects  in  the  infrastructure  sector.  The  Jakarta  Bandung  Fast Train  project  itself  is  targeted  to  be  completed  in  2023.  During  the  course  of  the construction of the Jakarta Bandung Fast Train project, it faced its own difficulties because  the  Indonesian  government's  own  policies  had  not  properly  supported  the development  of  fast  trains.  This  research  is  based  on  a  review  of  international experience with high-speed rail projects to develop a recommended high-speed rail policy framework for Indonesia. An international review looked at the development policies  of  Japan,  Taiwan,  China  and  the  United  Kingdom.  The  research  method that  will  be  used  in  this  study  is  descriptive  qualitative  analysis  with  in-depth literature  studies  from  several  journals  and  regulations  related  to  fast  trains.  The results of this study indicate that there are several rules or regulations that can be adopted by the Government of Indonesia in the development of fast trains. The steps that need to be taken by the Indonesian government so that the development of fast trains  can  be  sustainable  such  as  appointing  or  establishing  the  main agency/institution,  special  funding  sources,  and  developing  regulations  and specifications  for  the  design  and  construction  of  fast  trains  to  assist  in  facilitating project management during construction.
Keywords: fast train, government policy, regulations, railways, project management

## PENDAHULUAN
Indonesia tengah fokus mengembangkan infrastruktur
transportasi dalam satu dekade terakhir. Salah  satu  infrastruktur  transportasi yang  terus  dikembangkan  adalah  di sektor  perkeretaapian  dimana  pada tahun  2023  mendatang  dicanangkan
Indonesia
akan mengoperasikan tranportasi perkeretaapian massal
termutakhir yakni kereta cepat.
Sebagai  transportasi  massal,  kereta cepat menawarkan berbagai keunggulan di banding transportasi lain seperti kecepatan, kehandalan, kenyamanan dan keamanan
(Apta.com). Berbagai keunggulan tersebut menjadikan kereta cepat sebagai  pilihan  utama  transportasi massal  berkelanjutan  di  sejumlah
negara yang berfokus pada pengembangan transportasi massal sebagai  sarana  mobilisasi,  seperti Tiongkok,  Jepang,  Britania  Raya  dan Eropa.
Di  Indonesia  sendiri,  kereta cepat  hadir  dengan  rute  Jakarta  – Bandung  sebagai  proyek  fase  pertama ( pilot  project )  dari  rute  Jakarta  – Surabaya.  Rute  Jakarta  –  Bandung dipandang sebagai rute dengan potensial  yang  tinggi  untuk  Indonesia mempelajari  operasi  kereta  cepat  dan transfer  teknologi  (JICA  Study  Team, 2015).  Proyek  tersebut  diinisiasi  pada tahun  2015  dengan  rute  Jakarta  - Bandung  dengan  waktu  tempuh  yang lebih  singkat  yakni  36  –  44  menit (KCIC.co.id).  Kereta  Cepat  Jakarta  – Bandung  akan  menjadi  pelengkap ekosistem transportasi kereta api melalui  potensi  pertumbuhan  ekonomi baru, peningkatan pembangunan,
pertumbuhan,
pengembangan perekonomian  wilayah  dan  kawasan (Setkab.co.id,  2022).  Perlu  diketahui, jarak  antara  Jakarta  –  Bandung  adalah 150km  dengan  estimasi  waktu  tempuh 2,5 sampai 3 jam dengan menggunakan kendaraan  mobil  lewat  jalur  tol,  atau menggunakan kereta api dengan estimasi  waktu  tempuh  3  –  3,5  jam (Kumparan.co.id, 2019). Dengan selisih  waktu  tersebut,  kereta  cepat terbukti  mampu  mempersingkat  waktu dan  mendekatkan  jarak  dibandingkan transportasi jalur darat lainnya.
Selanjutnya, Proyek Kereta Cepat  Jakarta  –  Bandung  semula ditargetkan  rampung  hanya  dalam  tiga tahun sejak awal inisiasinya pada tahun 2015.
Pemerintah Indonesia
mengeluarkan kebijakan dengan menjadikan  Proyek  Kereta  Cepat Jakarta  –  Bandung  sebagai  salah  satu Proyek Strategis Nasional (PSN) dalam Peraturan  Presiden  no.  3  Tahun  2016. Dalam hal ini, pemerintah dan jajarannya harus menyelesaikan masalah dan hambatan dalam pelaksanaan PSN atau untuk memberikan dukungan dalam percepatan pelaksanaan PSN (BPKP.go.id, n.d.). Namun pada realisasinya,  proyek  ini  menghadapi berbagai  tantangan  bahkan  sejak  tahap perencanaan.  Tahun  2016,  Pemerintah Indonesia  mengatakan  pembangunan proyek  kereta  cepat  tertunda  karena belum  rampungnya  izin  konsesi  dan izin  pembangunan  (BBC.com,  2016). Pada tahun yang sama, pembangunannya  juga  terganjal  izin analisis dampak lingkungan (AMDAL) yang  menjadi  dasar  penerbitan  izin pembangunan (Kontan, 2016).
Pada  tahun  2019,  pemberitaan media juga menyebutkan bahwa pembangunan  kereta  cepat  terganjal oleh izin Pemerintah Daerah
(Liputan6.com,  2019).  Disisi  lain,
proyek tersebut juga terkendala pembebasan  lahan  yang  menyebabkan pendanaan tidak bisa terealisasi (Detik, 2022).  Disisi  lain  terdapat  kendala terkait  penggunaan  frekuensi  untuk pengoperasiannya. Kereta cepat menggunakan  GSM-R  frekuensi  900 Mhz.  Jika  pada  negara  lain  frekuensi ini  di  prioritaskan  untuk  kereta  cepat, di Indonesia frekuensi tersebut digunakan  untuk  keperluan  seluler (Telko.id,  2022).  Akibatnya  KCIC selaku pemilik proyek harus
mengeluarkan membayar sewa
frekuensi  kepada operator seluler  yang frekuensinya  dipinjam  (Bisnis.com, 2022).
Tidak hanya itu, proyek ini juga terkendala  pengadaan  listrik.  Dalam hal ini, KCIC harus membayar instalasi listrik kepada PLN (CNBCIndonesia.com, 2022). Berbagai kendala tersebut memperburuk manajemen proyek terutama  dalam  hal  pembiayaan  mulai dari  tahap  perencanaan,  estimasi, penganggaran sehingga membuat megaproyek tersebut mengalami keterlambatan  penyelesaian  konstruksi dan  pembengkakan  biaya  proyek.
Gambar 1. Peta Klasifikasi Permasalahan Regulasi Kereta Cepat di Indonesia
Gambar  1  mengklasifikasikan berbagai tantangan krusial yang dihadapi  oleh  Proyek  Kereta  Cepat Jakarta  –  Bandung  menjadi  tiga  yakni pengadaan  lahan,  perkeretaapian  dan telekomunikasi. Ketiga tantangan tersebut memerlukan dukungan Pemerintah  berupa  kebijakan  sebagai solusi  agar  pembangunan  kereta  cepat dapat  berjalan  efektif.  Disisi  lain, Pemerintah berencana untuk memperpanjang  jalur  kereta  cepat menjadi Jakarta – Surabaya (kompas.com,  2022).  Dalam  hal  ini, terobosan  kebijakan  Pemerintah  tentu diperlukan untuk
membuat
pembangunan kereta cepat yang berkelanjutan di Indonesia.
Untuk  itu,  penelitian  kebijakan terhadap  proses  realisasi  kereta  cepat perlu  dilakukan  guna  mencegah  dan meminimalisir terjadinya permasalahan serupa  seperti  yang  dihadapi  Proyek Kereta  Cepat  Jakarta  –  Bandung  saat ini.  Pada  penelitian  ini,  peneliti  akan membandingkan kebijakan kereta cepat  di  dunia  internasional  seperti pada  beberapa  negara  Asia  dan Britania  Raya  untuk  mengidentifikasi: 1.  Bagaimana  kondisi  proyek  kereta cepat di Indonesia saat ini; 2. Apa saja kebijakan yang ada di Indonesia terkait dengan  penyelenggaraan  kereta  cepat serta pengaruhnya terhadap manajemen proyek; 3. Apa rekomendasi  serta  langkah  –  langkah
dasar yang perlu dilakukan Pemerintah untuk membangun
dan
mengembangkan  kereta  cepat  pada sebuah negara agar tetap berkelanjutan.

## METODE PENELITIAN
Metodologi penelitian ini menggunakan  pendekatan  kualitatif deskriptif untuk memahami
karakteristik,  kualitas,  dan  keterkaitan antar  kegiatan  dalam  proyek  kereta cepat di Indonesia dan beberapa negara lainnya.  Menurut  Sugiono,  penelitian kualitatif  adalah  penelitian  dimana peneliti ditempatkan sebagai instrumen pengumpulan  data  dilakukan  secara penggabungan dan analisis data bersifat  induktif  (Sugiono.  2010:9).
Sedangkan  Sukmadinata  (2011:73) menyebutkan, penelitian deskriptif kualitatif ditujukan untuk mendeskripsikan  dan  menggambarkan fenomena  –  fenomena  yang  ada,  baik bersifat  alamiah  maupun  rekayasa
manusia,  yang  lebih  memperhatikan mengenai karakteristik,
kualitas,
keterkaitan antar kegiatan. Subjek penelitian adalah proyek  kereta  cepat,  dan  teknik pengumpulan  data  yang  digunakan adalah  wawancara  dan  studi  literatur.
Wawancara dilakukan dengan narasumber yang terkait dengan proyek kereta cepat, seperti pejabat pemerintah,  pakar  transportasi,  dan pemangku kepentingan terkait lainnya. Studi literatur dilakukan dengan mengumpulkan  sumber  data  dari  studi pustaka,  data  instansi  atau  organisasi terkait,  buku  atau  makalah  yang relevan,  dan  jurnal-jurnal  yang  telah dilakukan  terkait  dengan  kereta  cepat
baik  di  dalam  negeri  maupun  di  luar negeri.
Data  yang  diperoleh  akan diolah  dan  dianalisis  secara  induktif untuk mengidentifikasi kebijakan  yang berpengaruh terhadap manajemen pembiayaan konstruksi. Verifikasi data dilakukan  dengan  memeriksa  dan membandingkan  data  yang  diperoleh dari berbagai sumber untuk memastikan keakuratan  dan keabsahan data.  Kesimpulan  dari  penelitian  ini akan diambil dengan mempertimbangkan hasil analisis data, pembandingan data, dan verifikasi data yang telah dilakukan. Dengan menggunakan metode kualitatif deskriptif,  penelitian  ini  diharapkan dapat  memberikan  gambaran  yang mendalam  dan  komprehensif  tentang proyek  kereta  cepat  dan  kebijakan yang berpengaruh terhadap manajemen pembiayaan konstruksi.

## HASIL DAN PEMBAHASAN
Negara  Tiongkok  yang  saat  ini bekerjasama  dengan  Indonesia  dalam pembangunan  Kereta  Cepat  Jakarta  – Bandung,  merupakan  negara  yang sangat berpengalaman dalam
membangun dan mengembangkan sistem kereta cepat. Sehingga Indonesia  dapat  menjadikan  Tiongkok sebagai tolok  ukur  standar  dan mengoptimalkan  alih  ilmu  selama proses  pembangunan  proyek  Kereta Cepat Jakarta – Bandung, baik dari sisi kebijakan maupun konstruksinya. Disisi lain, sejumlah negara lain seperti Jepang,  Taiwan  dan  Britania  Raya, yang  memiliki  kereta  cepat  juga  dapat menjadi  acuan  dan  referensi  lain  bagi
Indonesia untuk mendapatkan berbagai perspektif terkait implementasi kebijakan  pada  masing  –  masing negara.

## Perkeretaapian di Tiongkok
Berdasarkan studi literatur yang dilakukan  peneliti  dan  tergambarkan dalam  gambar  2,  kereta  cepat  di Tiongkok  merupakan  pengembangan dan  persetujuan  dari  Rencana  Kereta Api  Jangka  Menengah  dan  Panjang ( Medium-  and  Long-Term  Railway Plan atau  MLTRP)  yang  didasarkan pada  proses  analitis  terperinci  yang melibatkan penyelidikan
dasar, pengumpulan  data,  penelitian  proyek, dan  penyaringan  proyek-proyek  besar yang  termasuk  dalam  rencana,  serta konsultasi  dan  tinjauan  eksternal  yang ekstensif  oleh  komite  penasihat  ahli
serta  memuat  hal  teknis  seperti  basis perencanaan,  ide  umum,  proposal perencanaan, safety precautions , dampak  lingkungan,  dll.  Disisi  lain, Tiongkok  memiliki  kebijakan  untuk membuat  produknya  sendiri.  Dalam hal  kereta  cepat,  Tiongkok  juga  mulai membangun  jalur  kereta  cepat  sendiri (Takagi,  2011).  Untuk  itu,  Tiongkok memiliki  standarisasi  teknis  kereta cepat yang  dikembangkan  secara mandiri.  Selain  itu,  Tiongkok  juga memiliki  kebijakan  tersendiri  terhadap lahan  negara.  Dalam  hal  ini,  lahan dimiliki oleh masyarakat tetapi dikelola  oleh  negara.  Pada  sistem  ini, lahan  hanya  boleh  digunakan  untuk pekerjaan  umum  untuk  pengembangan daerah  atau  membangun  jalan  dan kereta api, dll. (Takagi, 2011).
Gambar 2. Proses Pengembangan Kereta Api di Tiongkok
Peneliti juga melakukan wawancara dengan Chief of Engineering  of  China  Railway  Design Corporation (CRDC) Xia Jian. Berdasarkan hasil wawancara  tersebut, dapat disimpulkan dasar pembangunan perkeretaapian Tiongkok terbagi dalam tiga  hal  yang  berkesinambungan  dapat
dilihat pada Gambar 3, yakni peraturan sektoral,  rencana  pembangunan,  dan standarisasi  teknis.  Adapun,  peraturan sektoral  yang  dimaksud  adalah  seperti peraturan
frekuensi yang mendedikasikan frekuensi GSM-R untuk keperluan
perkeretaapian, peraturan  konsesi,  peraturan  lahan,
peraturan  subsidi,  peraturan  tenaga listrik,  dan  lainnya  yang  disahkan melalui  Undang-Undang.  Disamping itu, pemerintah Tiongkok juga menetapkan adanya standarisasi nasional (GB) dan standarisasi perkeretaapian (TB) yang saling berkesinambungan.
Gambar 3. Hirarki Pengaturan Perkeretaapian di Tiongkok
Komitmen kuat yang berkelanjutan  dari  pemerintah  tingkat atas,  dikombinasikan  dengan  kapasitas yang  kuat  dari  badan  pelaksana,  telah menjadi  faktor  utama  dalam  mencapai tujuan  MLTRP.  (Lawrence,  et  al, 2019). Peneliti melihat hal tersebut dari perkembangan  kereta  cepat  Tiongkok yang sangat pesat dibandingkan dengan  negara  lainnya  di  dunia.  Hal tersebut  juga  menunjukan  manajemen proyek  yang  sangat  terstruktur  mulai dari level pemerintahan tertinggi
hingga level eksekutor, sehingga
proyek dapat berjalan dengan konsisten dan optimal. Sama  dengan  Tiongkok,  di
Indonesia  isi  MLTRP  mirip  dengan
Rencana Induk Perkeretaapian Nasional (RIPNas). Hanya saja
MLTRP  disahkan  oleh  dewan  negara sehingga  setara  dengan  Undang  – Undang,  sedangkan  RIPNas  hanya disahkan  oleh  level  kementerian  yang tidak termasuk dalam hierarki peraturan perundang-undangan
Indonesia.  Disisi  lain,  Indonesia  juga belum  memiliki  standarisasi  yang khusus  serta  kurangnya  peraturan sektoral
yang
mendukung pembangunan kereta cepat.

## Perkeretaapian di Jepang
Berdasarkan  studi  literatur  terhadap perkeretaapian  Jepang,  sistem  kereta cepat  di  Jepang,  dilakukan  dengan
kerjasama  antara  pemerintah  dan swasta.  Dalam  hal  ini,  pemerintah berfungsi  sebagai  penyedia  kebijakan dan  swasta  terbagi  atas  perusahaan konstruksi oleh Japan Railway Construction  Corporation (JRCC)  dan perusahaan  yang  berperan  sebagai operator  dan  pemeliharaan  yakni  Grup JR.  Selain  itu,  Jepang  memiliki Undang-Undang Pengembangan Kereta  Api  Shinkansen  Nasional  yang bertujuan untuk mengupayakan pengembangan  jaringan  kereta  api Shinkansen nasional dengan mempertimbangkan  pentingnya  fungsi jaringan transportasi berkecepatan tinggi yang mapan dalam pembangunan  yang  komprehensif  dan universal  di  seluruh  wilayah  nasional sehingga berkontribusi pada pembangunan  perekonomian  nasional, perluasan wilayah
penghidupan masyarakat,  dan  pemajuan  daerah
(Undang-Undang Jepang No. 71 Tahun
1970).
Untuk  mendukung  Undang- Undang  tersebut,  pemerintah  Jepang membuat  peraturan  sektoral  seperti peraturan  frekuensi,  peraturan  konsesi, peraturan  lahan,  peraturan  subsidi, peraturan  tenaga  listrik,  dan  lainnya. Dalam hal ini, Kementerian Pertanahan, Infrastruktur, Transportasi dan Pariwisata  Jepang  ( Ministry  of  Land, Infrastucture, Transport and Tourism / MLIT),  sebagai  regulator  khusus sektor, bertanggung jawab untuk menegakkan  Undang-Undang  Usaha Perkeretaapian  ( Railway  Business  Act ) dan  Undang-Undang  Penyelenggaraan Perkeretaapian (Ohno dan Tsunematsu, 2022).
Dari  sisi  standarisasi  teknis, Jepang  memiliki  Railway  Technical
Research Institute (RTRI) yang
didirikan  sejak  1986  dan  mulai beroperasi  untuk  mengambil  alih kegiatan penelitian dan pengembangan yang dilakukan JNR setelah privatisasi. Salah  satu  tugas  dari  RTRI  adalah penyusunan  draft  standar  teknologi perkeretaapian (RTRI.or.jp). Penelitian dan  pengembangan  perkeretaapian  di lakukan  RTRI  pada  berbagai  bidang, termasuk struktur, rolling stock , tenaga listrik,  komunikasi  sinyal,  lingkungan, energi,  dan  kemanusiaan  (Tezuka,
2007). Berdasarkan Gambar 4, shinkansen menjadi prioritas
transportasi  tertinggi  bagi  pemerintah Jepang.  Hal  tersebut  terlihat  dari adanya  Undang-Undang  khusus  untuk pengembangan  kereta  cepat  yang didukung dengan Undang-Undang sektoral  perkeretaapian  lainnya  serta badan  penelitian  dan  pengembangan teknologi kereta cepat. Hal ini membuat  teknologi  kereta  cepat  di Jepang sangat  maju dan  berkelanjutan. Sama  dengan  Tiongkok,  kebijakan  – kebijakan di Jepang terkait kereta cepat, menyokong proyek pembangunan kereta  cepat  secara  berkesinambungan dan  membuat  pola  pengembangan yang berkelanjutan.
Meskipun begitu, dari sisi pengadaan  lahan,  pada  tahun  1989, pemerintah  Jepang  memberlakukan undang-undang yang menyerukan kerja  sama  erat  antara  kotamadya terkait,  perusahaan  kereta  api,  dan pemerintah nasional dalam perencanaan pembangunan daerah
perkotaan  dan  perkeretaapian.  Dalam proyek  ini,  perusahaan  kereta  api  dan kotamadya  setempat  diberi  hak  pre-
emption  untuk  membeli  dan  menukar tanah  dengan  tanah  kereta  api  yang ditentukan (Inui, 2016).
Gambar 4. Hirarki Pengaturan Perkeretaapian di Jepang

## Perkeretaapian di Taiwan
Berdasarkans  studi  literatur,  berbeda dengan  Tiongkok  dan  Jepang  yang memiliki  sistem  tersendiri  seperti diilustrasikan  pada  Gambar  5,  Taiwan membangun  sistem  kereta  cepat  oleh usaha sektor swasta denan model Build
–  Operate  –  Transfer (BOT).  Proyek Kereta  Cepat  Taiwan  Utara-Selatan awalnya
direncanakan dibangun sebagai  proyek  sektor  publik,  dengan tanggung jawab penuh dari pemerintah. Namun  karena  beban  fiskal  publik yang  meningkat,  pemerintah  Taiwan menarik  anggaran  yang  dialokasikan untuk  proyek  kereta  cepat.  Pada  1998, Taiwan  High  Speed  Rail  Corporation (THSRC)  ditunjuk  sebagai  pemegang konsesi untuk membangun dan mengoperasikan  layanan  kereta  cepat untuk  jangka  waktu  35  tahun  dan konsesi  untuk  pengembangan  kawasan stasiun  kereta  cepat  untuk  jangka waktu 50 tahun (THSRC, 2022).
Proses pengadaan tanah dilakukan oleh Pemerintahmelalui
pengambil-alihan,  pembelian,  sewa, dan  persetujuan  penggunaan.  Tanah tersebut  kemudian  diserahkan  kepada THSRC.  Pada  tahun  1999,  Taiwan memutuskan  untuk  mengadopsi  sistem kereta cepat Jepang (Chi & Will, 2011). Tahun  2000,  THSRC  dan  Taiwan Shinkansen  Consortium  (TSC)  yang merupakan  perusahaan  konsorsium kontraktor  Jepang,  menandatangani kesepakatan kerjasama untuk pembangunan  kereta  cepat.  Dalam pelaksanaannya, Japan Railway Technical Service (JARTS)
menyediakan  dukungan  tenaga  kerja dan  teknologi  untuk  TSC  dengan mengerahkan  teknisi  berpengalaman dalam  jumlah  besar  yang  telah  terlibat dalam  konstruksi  dan  manajemen shinkansen  sejak  jaman  JNR  (Akira, 2001).
Gambar 5. Implementasi Kereta Cepat di Taiwan (Sumber: Akira, 2001)
Meskipun demikian, kereta cepat  Taiwan  tetap  berada  di  bawah kendali  Pemerintah  Taiwan  melalui MOTC (lihat Gambar 6). Dalam hal ini, MOTC menugaskan Bureau of Taiwan
High Speed Railway (BOTHSR) untuk memantau operasi THSRC dan mengelola  pembangunan  jalur  transit cepat  antara  bandara  Taipei  dan Taoyuan.  Dewan  direksi  THSRC
dipilih  dari  perwakilan  pemegang saham yang terdiri dari lima
perusahaan BUMN Taiwan dan
Institusi  Publik.  Antara  BOTHSR  dan THSRC  memiliki  perjanjian  tripartit dengan  sindikasi  bank  dalam  proses pembiayaan  proyek kereta  cepat. Pembangunan  kereta  cepat  Taiwan dimulai  pada  Maret  2000  dan  sistem tersebut  disetujui  untuk  dioperasikan pada Desember 2007.
Dalam 82 bulan masa konstruksi,  pengujian  &  komisioning, proyek THSR telah berhasil diselesaikan  dengan  BOT  model  (Lin et  al.,  2019).  Untuk  itu,  peneliti menyimpulkan  kebijakan  pemerintah Taiwan  dalam  membangun  kereta cepat  dengan  model  BOT  dapat mendukung  manajemen  proyek  yang dimana  dalam  hal  ini  sepenuhnya dilakukan  oleh  pihak  konsorsium Jepang. Meskipun demikian, pemerintah  Taiwan  tetap  berkontribusi aktif  dalam  proses  realisasi  kereta cepat melalui sejumlah kebijakan yang dikeluarkan  serta  perencanaan  yang matang  sebelum  memutuskan  kerja sama  dengan  pihak  lain.  Ini  dapat terlihat  dari  pembentukan  THSRC yang  dibentuk  sebelum  dilakukan kerjasama  dengan  pihak  konsorsium Jepang.  Disisi  lain,  pemerintah  juga
memberikan dukungan dengan menerbitkan sejumlah kebijakan peraturan sektoral, rencana pembangunan yang sah dan
standarisasi (lihat Gambar 7). Hal – hal
inijuga  yang  menjadi  salah  satu dukungan  kuat  terhadap  manajemen proyek  kereta  cepat  di  Taiwan  dalam proses realisasinya.
Gambar 6. Struktur Organisasi Kereta Cepat Taiwan (Sumber: Marrota, 2017)
Gambar 7. Hirarki Pengaturan Perkeretaapian di Taiwan

## Perkeretaapian di Britania Raya
Kereta  api  berkecepatan  tinggi  di Inggris  disediakan  pada  lima  jalur kereta  api  yang  ditingkatkan  yang berjalan  pada  kecepatan  tertinggi  200 km/jam  dan  satu  jalur  berkecepatan tinggi  yang  dibuat  khusus  mencapai
300 km/jam. Jalur High Speed 1 (HS1) sepanjang  67  mil  menghubungkan London  ke  Channel  Tunnel,  dengan layanan  Eurostar  internasional  yang beroperasi  dari  London  St  Pancras International  ke  kota-kota  di  Perancis, Belgia, dan  Belanda dengan kecepatan
186  mph  (300  km/jam).  Sejak  2019, konstruksi  telah  berlangsung  di  jalur kereta  api  berkecepatan  tinggi  baru yang  dibangun  khusus,  High  Speed  2 (HS2)  yang  akan  menghubungkan London  dengan  kota-kota  besar  di Utara  dan  Midlands  dengan  kecepatan 224 mph (360 km/jam) dan mengurangi waktu perjalanan ke Skotlandia. Dalam pembangunannya, Inggris menerapkan vertical unbundling melalui  pemisahan rail
track (penyediaan  infrastruktur)  dari British Rail (operator) menjadi perusahaan  tersendiri  ( rail  track  plc ) pada tanggal 1 April 1994. Penguraian juga  terjadi  pada  aset  sarana  dari  BR menjadi  3  perusahaan  penyewa  kereta ( Rolling  Stock  Company,  ROSCOs ). Kompetisi  diantara  perbedaan  usia sarana tersebut menyebabkan masingmasing  perusahaan  memiliki gaya  tersendiri  dalam  penyediaan  dan pengelolaan sarana yang baru (RIPNas,
2018).
Gambar 8. Peran Departemen Transportasi pada Tata Kelola HS2 Sumber: Departemen Transportasi Britania Raya, 2017
Program  HS2  yang  merupakan program  pembangunan  kereta  cepat tahap  dua  di  Britania  Raya  dipimpin oleh  Direktur  Jenderal  untuk  Kereta cepat (HSR) Departemen Perhubungan yang berperan sebagai Senior Responsible Owner (SRO). Departemen  Transportasi  menetapkan Persyaratan Sponsor yang
mendefinisikan  parameter  skema  yang
akan  disahkan  oleh  RUU  hibrida  Fase 2a  dan  Fase  2b.  Ini  termasuk pernyataan  keluaran,  menggabungkan ruang  lingkup  dan fungsionalitas perkeretaapian.
HS2 Ltd akan menanggapi  hal  ini  dengan  spesifikasi proyek yang terperinci, perkiraan biaya proyek  dan  penilaian  risiko  proyek untuk  penegasan  dan  persetujuan  oleh Departemen  Transportasi,  bisa  dilihat
pada Gambar 8 (Departemen Transportasi Britania Raya, 2017). Berdasarkan kondisi perkeretaapian di Inggris tersebut (lihat Gambar 9), peneliti merangkum sistematika  perkeretaapian  menjadi Peraturan Sektoral, Rencana Pembangunan, dan Standarisasi Teknis seperti  yang  ada  juga  di  Tiongkok maupun  Jepang  (lihat  gambar  13). Peraturan sektoral ini disahkan melalui Royal  Assent  atau  UU/Perppu  di Inggris.  Untuk  rencana  perkeretaapian terkhususnya  kereta  cepat  digunakan Hybrid Bill for HS2 Proposed Line dan
Framework  Documents  (e.g.  Business Case) atau  setara  dengan  Rencana Induk  Perkeretaapian  Nasional  (RIPN) yang  ada  di  Indonesia.  Rencana perkeretaapian  di  Inggris  ini  disahkan melalui House  of  Commons setara dengan  Peraturan  Presiden.  Sementara secara teknis diatur dengan HS2 Scope Document  –  ‘Compendium  Version’ Railway  Systems  Contracts  HS2-HS2- SY-SPE-000-000014 dan HS2  Train Technical  Specification  HS2-HS2-RR- SPE-000-000007 yang  setara  dengan Peraturan  Menteri  tentang  Kriteria Desain Kereta Cepat di Inggris.
Gambar 9. Hirarki Pengaturan Perkeretaapian di Inggris
Perkeretaapian (Kereta Cepat) di Indonesia Proyek kereta cepat mulai direalisasikan pada tahun 2015, dengan rute  perjalanan  Jakarta  –  Bandung sejauh  142,5  km  dan  ditargetkan rampung pada tahun 2019. Perencanaan proyek ini melibatkan dua negara, Jepang dan Tiongkok. Mempertimbangkan  hasil feasibility
study yang  ditawarkan  kedua  negara tersebut,  Indonesia  akhirnya  memilih Tiongkok  yang  dikukuhkan  dengan penandatanganan  perjanjian  konsesi selama  50  tahun.  Pemilihan  Tiongkok sebagai  promotor  dilakukan  dengan melihat  beberapa  hal  seperti  skema pembiayaan  proyek BtoB ,  bunga pinjaman lebih ringan serta keterbukaan alih ilmu (transfer
teknologi)  yang  sejalan  dengan  visi pemerintah.
Proyek  Kereta  Cepat  Jakarta  – Bandung  kemudian  dinahkodai  oleh PT Kereta Cepat Indonesia China yang merupakan  perusahaan  konsorsium antara empat investor BUMN
Indonesia  (KAI,  WIKA,  Jasa  Marga dan  PTPN  VIII)  dibawah  bendera  PT
PSBI,  dengan  lima  investor  China (CRIC,  CREC,  Sinohydro,  CRRC,
CRSC)  di  bawah  Beijing  Yawan.  Co., Ltd.  Megaproyek  tersebut  kemudian dibangun  tanpa  menggunakan  dana pemerintah atau APBN. Adapun sumber  investasi  Proyek  Kereta  Cepat Jakarta – Bandung memiliki komposisi 75%  dana  pinjaman  kepada China Development  Bank dan  25%  dana patungan perusahaan konsorsium dengan  komposisi  Indonesia  60%  dan Tiongkok 40% (lihat Gambar 10). Gambar 10. Struktur Proyek Kereta Cepat Jakarta – Bandung Berdasarkan  gambar  di  atas dapat terlihat bahwa struktur
pembiayaan  proyek  Kereta  Cepat Jakarta  –  Bandung  menggunakan skema  pembiayaan B  to  B .  Hal  ini membuat PT KCIC memiliki
kewajiban  untuk  menanggung  semua biaya  yang  timbul  dalam  proyek  tanpa adanya  sokongan  dari  pemerintah. Namun  pada  pelaksanaannya,  Proyek kereta  cepat  Jakarta-Bandung  semula membutuhkan  biaya  US$  6,071  miliar atau  sekitar  Rp  88,4  triliun  (asumsi kurs Rp 14.564 per dolar AS). Namun, biaya  tersebut  membengkak  sekitar  23
persen  dari  nilai  semula  atau  setara dengan  Rp  20  triliun.  Pembengkakan terjadi  lantaran  munculnya  berbagai kebutuhan  yang  tidak  diprediksi  pada awal  proyek.  antara  lain  kenaikan biaya pembebasan lahan dan perubahan  harga  pada  saat  pengerjaan proyek, pemindahan utilitas publik dan lainnya.  Ada pula proses panjang yang harus ditempuh untuk dapat membebaskan  lahan.  Hal  ini  yang mungkin memicu munculnya biaya tak terduga.  Studi  kelayakan  dari  proyek strategis  nasional  itu  disebut  belum mencantumkan  penjadwalan  akuisisi
lahan,  sehingga  penyelesaiannya  sulit diprediksi.
Berdasarkan studi peneliti, hal ini terjadi  lantaran  kurangnya  kebijakan yang  dapat  mendukung  pelaksanaan realisasi  proyek.  Baik  kebijakan  yang bersifat teknis maupun sektoral,
misalnya  kebijakan  terkait  utilitas sarana  prasarana  kereta  cepat  seperti persinyalan,  kelistrikan,  lahan,  dan sebagainya.
Perbandingan Kebijakan Pengembangan Kereta Cepat di Beberapa Negara Dari hasil studi literatur yang dilakukan  dari  berbagai  jurnal  yang ada dituangkan dalam Tabel 1. Peneliti merangkum  bagaimana  setiap  negara menjalankan  kereta  cepat  dari  konteks regulasi,  badan  pengelola,  operator, dasar  hukum,  dan  ruang  lingkup  dasar hukumnya.
Tabel 1. Perbandingan dalam Operasional Kereta Cepat di Berbagai Negara
(Sumber: Hasil Olah Data) Konteks Indonesia  China Jepang Taiwan Korea Britania Raya Regulator Tidak ada  National Development and Reform Commission of the People's Republic of China (NDRC)  Ministry of Transportation Ministry of Land, Infrastructure, and Transport Ministry of Transportation and Communication Ministry of Land, Infrastructure, and Transport  Royal Assent  UK Parliament  Department for Transport Badan Pengelola (Merupakan entitas yang dibentuk oleh
pemerintah)
Tidak ada
China Railway Corporation (CR), previously Ministry of Railway Japan Railway Construction, Transport and Technology
Agency (JRTT),
Parent Entity of Japan Railways Group, lembaga
independen milik pemerintah
Taiwan High Speed Rail Corporation (THSRC), Public Private Partnership, skema BOT Korea National Railway (KNR), State-Owned Organization HS2 as funded by grant-in-aid from the government Operator Tidak ada Regional Administration (RA) Japan Railways Group Taiwan High Speed Rail Corporation (THSRC) Korea Railroad Corporation (Korail) Hitachi/Alstom Joint Venture Dasar hukum  Tidak ada Medium and Long- Term Railway Plan tahun 2004 diterbitkan oleh State Council , dan dilakukan pendetailan oleh NDRC di tahun 2008 dan 2016 Nationwide Shinkansen Railway Development Law Presidential Decree - Railway Act Korea High- Speed Rail Construction Authority Act Rancangan Undang-Undang ( Hybrid Bill ) untuk setiap fase pembangunan dan dijadikan sebagai undang- undang (Act). Ruang Lingkup Dasar Hukum Tidak ada  Pendanaan
 Perencanaan
 Desain
 Konstruksi
 Supervisi
 Operasional
 Pengelolaan  Keamanan operasional  Finansial
 Konstruksi
 Operasional
 Pengelolaan  Keamanan operasional
 Konstruksi
 Pengadministrasia n  Supervisi  Operasional transportasi
 Keamanan operasional
 Kepemilikan
 Konstruksi
 Operasional
 Pengelolaan
 Keamanan operasional  Konsturksi  Perawatan  Operasional
 Akusisi Lahan
 Perencanaan  Peralihan infrastruktur sekitar  Pembongkaran dan relokasi
daerah konservasi dan bangunan, terutama lahan milik kerajaan  Keamanan

## SIMPULAN
Berdasarkan  uraian  di  atas,  pada  saat Proyek Kereta Cepat Jakarta – Bandung diinisiasi, pemerintah Indonesia  belum  memiliki  kebijakan untuk mendukung secara teknis penyelenggaraan  proyek  kereta  cepat, baik dari sisi regulasi maupun standarisasi  teknis  serta  pembangunan. Hal ini sangat berbeda dengan
beberapa  negara  lain  yang  memiliki
kereta  cepat.  Pada  saat  perjalanannya, regulasi  dan  standarisasi  tersebut merupakan hal pokok yang
berpengaruh terhadap pelaksanaan
manajemen proyek pada proyek.  Salah satu  cara  agar  pembangunan  kereta cepat  dapat  berlanjut  adalah  dengan meninjau  atau  menerbitkan  kebijakan dengan  kekuatan  hukum  yang  kuat untuk mendukung pembangunan kereta cepat, seperti  dalam standarisasi, sertifikasi  dan  hal  –  hal  sektoral pembebasan lahan, suplai tenaga listrik, konsesi, ketersediaan frekuensi, subsidi dan peraturan kebijakan lainnya.
Kebijakan  terkait  kereta  cepat dari  negara  lain  di  dunia  dapat dipertimbangkan oleh Pemerintah
Indonesia untuk dapat diadopsi beberapa  kebijakannya.  Ini  dapat dimulai  dengan  membentuk  suatu badan  yang  nantinya  dapat  berfungsi untuk  mengatur  sistem  dan  kebijakan kereta cepat. Badan ini yang diharapkan dapat membantu
mengkoordinasikan berbagai kebijakan
yang  dirasa  perlu  untuk  memperlancar pembangunan kereta cepat yang berkelanjutan  yang  tentunya  dapat membantu  proses  pada  saat  dimulai proyek  kereta  cepat  lanjutan  lainnya seperti pada saat perencanaan penyusunan studi kelayakan, penyusunan gambar, manajemen konstruksi,  hingga  implementasi  di lapangan.

## DAFTAR PUSTAKA
Akira, N., 2001, Shinkansen Technology for  Export  to  Taiwan .  Journal  of
Japanese Trade & Industry, Japan Department for Transport, 2022,
Framework Document High Speed Two (HS2) . Great Minister House, London Department  for  Transport,  2022, High Speed  Two  Phase  2b  Strategic Outline Business Case Management Case . Great Minister House, London
Department  for  Transport,  2017, High Speed Two Phase Two Management Case . Great Minister House, London Indonesia. Undang-Undang  Nomor  23 Tahun 2017 Tentang Perkeretaapian , Tambahan Lembaran Negara Republik Indonesia Nomor 4722. Sekretariat Negara. Jakarta Jepang. Act  Number  71  Year  1970 Regarding Nationwide
Shinkansen Railway Development Lawrence., M., Bullock., R., Liu., Z.M., 2019, China’s  High-Speed  Rail Development .  International  Bank for Reconstruction and Development, Washington Ministry  of    Land,  Infrastructure,
Transport  and  Tourism  (MILT),
2008, Railway  Regulation  in Japan . Seminar on Best Practices
in  Regulation  and  Promotion  of Efficiency  in  Transport,  APEC, Lima, Peru Ministry of Land, Infrastructure, Transport  and  Tourism  (MILT), 2008, White  Paper  on  Land, Infrastructure,  Transport  and Tourism in Japan , Jepang
National  Development  and  Reform Commission (NDRC), 2004, Medium- and Long-Term Railway Plan. (MLTRP) , Beijing, Republik Rakyat Tiongkok
Takagi,  K.,  2011, Development  of High-Speed  Railways  in  China .
Japan  Railway  &  Transport
Review No. 57, 36–41, Jepang
Sukmadinata, 2011, Metode Penelitian Pendidikan , Remaja Rosdakarya,
Bandung Texashsr.org, (n.d), International
System  Summary:  Japan ,  High- Speed Rail, Texas
BBC.com.,  2016, Proyek  kereta  cepat tertunda,  izin  'belum  lengkap' .
https://www.bbc.com/indonesia/ berita_indonesia/2016/02/160209
_indonesia_izin_kereta BPKP. (n.d.). Proyek Strategis Nasional (PSN) , https://www.bpkp.go.id/jateng/k onten/2688/PROYEK- STRATEGIS-NASIONAL-PSN
Kompas.com.,  2022, Kereta  Cepat Diperpanjang ke Surabaya, Duitnya dari Mana? https://money.kompas.com/read/ 2022/10/30/124520926/kereta-
cepat-diperpanjang-ke-surabaya- duitnya-dari-mana?page=all Diakses pada 14 Agustus 2022. Kontan,  2016, Izin  Kereta  Cepat Belum  Lengkap https://nasional. kontan.co.id/news/izin-kereta- cepat-belum-lengkap Kumparan.com.,  2021,  Jakarta  ke
Bandung Berapa Jam? Ini Hitungannya,  https://kumparan.
com/info-otomotif/jakarta-ke- bandung-berapa-jam-ini- hitungannya-1wkAzzRoewH/1 Sekretariat  Kabinet  (Setkab),  2022,
Kereta  Cepat  Jakarta  Bandung,
Upaya  Meningkatkan  Kinerja Transportasi Massal di Indonesia https://setkab.go.id/ kereta-cepat-jakarta-bandung- upaya-meningkatkan-kinerja-
transportasi-massal-di-indonesia