Abstrak — Kapal  katamaran  memililki  berbagai  kelebihan  dalam aspek  hidrodinamika  kapal  secara  teknis.  Variasi  konfigurasi lambung katamaran asimetris flat side inside dan lambung kapal katamaran simetris  memberikan  dampak  yang  berbeda  dengan adanya  pengaruh sideforce yang  ada  pada  kapal  katamaran. Sideforce yang  mengenai  setiap demihull dapat  bersifat menghambat,  mengingat  adanya induced  drag dari  kedua demihull yang  bersifat  menghambat  laju  kapal.  Kapal katamaran  yang  memiliki  perngaruh  dari  perbandingan  jarak melintang kapal dengan panjang kapal (S/L) sehingga dilakukan penelitian  untuk  S/L  =  0.2,  S/L  =  0.3  dan  S/L  =  0.4.  Selain hubungan  pengaruh sideforce dengan  variasi  jenis  lambung kapal sideforce juga  mampu  memberikan  pengaruh  dalam maneuvering kapal. Dalam proses maneuvering, kapal mengalami kondisi dimana kapal berbelok sehingga penelitian disimulasikan dalam  variasi  sudut  kemiringan,  yaitu  pada  sudut  kemiringan 𝟐 𝐨 , 𝟒 𝐨 , 𝟔 𝐨 , 𝟖 𝐨 , 𝟏𝟎 𝐨 , 𝟏𝟐 𝐨 , 𝟏𝟒 𝐨 terhadap  sumbu  Z.  Dalam  simulasi yang  dilakukan  dengan  metode Computational  Fluid  Dynamics (CFD) diperoleh nilai sideforce yang selanjutnya diubah menjadi nilai sideforce  coefficient (CSF).  Selain  diperoleh  nilai  dari sideforce  coefficient (CSF)  juga  diperoleh  nilai  CT,  dimana  nilai CSF  diperoleh  berdasarkan besarnya nilai force pada sumbu y, atau  sumbu  yang  sejajar  dengan  arah  melintang  kapal. Sedangkan  nilai  CT  diperoleh  berdasarkan  nilai  besarnya force berdasarkan  sumbu  x,  atau  sumbu  yang  sejajar  dengan  arah memanjang  kapal.  Perbedaan  konfigurasi  lambung  pada  kapal katamaran  dapat  menyebabkan  nilai sideforce dan  nilai  CSF yang  berbeda . Kapal  katamaran  asimetris flat  side  inside memiliki  nilai sideforce yang  lebih  besar  dibandingkan  dengan kapal  katamaran  simetris.  Pada  kapal  katamaran  simetris  dan asimetris flat  side  inside pada  sudut  kemiringan 𝟐 𝒐 , 𝟒 𝒐 , 𝟔 𝒐 nilai CSF  lebih  kecil  daripada  nilai  CT.  Pada  sudut  kemiringan 𝟖 𝒐 , 𝟏𝟎 𝒐 , 𝟏𝟐 𝒐 , 𝟏𝟒 𝒐 CSF  memiliki  nilai  yang  lebih  besar  daripada nilai CT.
Kata  Kunci — Katamaran, Sideforce,  Sideforce  Coefficient  (CSF), Maneuvering, CFD.

## I. PENDAHULUAN
ENGGUNAAN  kapal  katamaran  sebagai  alternatif  baru dalam  memberikan  solusi  yang  efisien  dalam  banyak bidang  dengan  berbagai  kelebihan  yang  dapat  di  berikan. Tidak  hanya  kelebihan  dalam  hal  kenyamanan  penumpang namun  juga  kelebihan  dalam  aspek  hidrodinamika  kapal secara  teknis.  Kapal  katamaran flat  side  inside adalah  salah satu  konfigurasi  lambung  kapal  katamaran  dimana  pada bagian bridge atau tunnel kapal  memiliki  bentuk  datar. Dengan  mengguakan  prinsip  kapal monohull yang  dijadikan katamaran  konfigurasi  lambung  ini  memberi  keuntungan
dengan  adanya  permukaan  area  geladak  yang  lebih  luas dibandingakan  dengan  kapal monohull serta  memiliki  tingkat stabilitas  yang  lebih  tinggi  [1].  Selain  kapal  katamaran flat side inside adapun katamaran simetris, dimana lambung kapal berbentuk simetris, sehingga dapat memberikan dampak yang signifikan pula untuk performa kapal.
Gelombang memberikan efek yang signifikan pada kapal yang  sedang  bergerak.  Dengan  adanya  gelombang  maka secara  langsung  mempengaruhi maneuvering kapal,  dimana dalam  pergerakan maneuvering kapal  maka  kapal  akan mengalami  variasi  sudut  belokan  yang  dapat  mengubah  arah gerak  kapal.  Pengaruh  gelombang  tersebut  maka  akan memberikan dampak yang signifikan pada performance kapal.
Perkembangan teknologi dalam bidang perkapalan dapat mendukung  proses  analisa  memanfaatkan  perkembangan teknologi  adalah  perhitungan  numerik  dengan  menggunakan apa yang disebut Computational Fluid Dynamics (CFD) yang memanfaatkan  perkembangan  teknologi  berkecepatan  tinggi [2].  Teknik  CFD  memungkinkan  penyelidikan  sebuah  model dengan  ketelitian  yang  sangat  tinggi  tetapi  dengan konsekuensi  memerlukan  kapasitas  memori  komputer  yang tinggi pula.
Dengan  efisiensi  konfigurasi  lambung  katamaran flat side inside dan lambung kapal katamaran simetris, maka perlu dianalisa  mengenai  hubungan  pengaruh sideforce dengan variasi  konfigurasi  lambung  kapal.  Pengaruh sideforce akan memberikan  perbedaan  yang  berbeda  pada  jarak  radius maneuvering kapal  yang  memiliki  konfigurasi  lambung  yang berbeda. Aliran fluida yang dibedakan menjadi aliran laminar dan  aliran  turbulen  menjadi  dasar  utama maneuvering kapal serta performa kapal.

## II. TINJAUAN PUSTAKA
A. Kapal Katamaran
Kapal katamaran memiliki banyak keuntungan dibandingkan  dengan  kapal monohull .  Kapal  katamaran memiliki  luasan  geladak  yang  lebih  luas  dan  tingkat  stabiltas melintang  yang  lebih  baik  dibandingkan  dengan  kapal monohull),  kapal  katamaran  memberikan  kebebasan  pada aspek desain bentuk lambung kapal dan dimensi dari demihull untuk  meningkatkan  stabilitas  transversal.  Aspek  desain  yang fleksible  ini  membuat  katamaran  dapat  didesain  relative asimetris terhadap centerplane [1]. Secara umum terdapat tiga macam  bentuk  dasar  dari  lambung  katamaran  yang  dapat diadopsi, yaitu:

## Analisis Sideforce Kapal Katamaran Jenis Flat Side Inside dan Simetris Terhadap Performa Maneuvering Kapal dengan Metode CFD
Aryo Tri Septya Nugraha dan I Ketut Aria Pria Utama Departemen Teknik Perkapalan, Fakultas Teknologi Kelautan, Institut Teknologi Sepuluh Nopember (ITS)
e-mail: kutama@na.its.ac.id
P
 Katamaran  Simetris,  katamaran  simetris  merupakan desain  bentuk  lambung  katamaran  yang  diadaptasi langsung dari variasi bentuk lambung konvensional.
 Katamaran  Asimetris,  katamaran  asimetris  merupakan bentuk katamaran yang dikembangkan dengan menggeser  volume displacement asimetris  didalam  atau diluar centerline  demihull untuk  mengurangi  efek interferensi yang merugikan antar demihull.
 Katamaran  Asimetris  Penuh,  katamaran  asimetris  penuh merupakan  bentuk  lambung  yang  diperoleh  dengan menggeser semua volume displacemen dari simetris  hull ke  salah  satu  sisi centerline seperti  membagi monohull menjadi  dua  bagian centerline .  Bentuk  ini  juga  disebut separuh monohull atau lambung sobek.
B. Sideforce
Sideforce atau  gaya  samping  (gaya  sejajar  dengan sumbu-y) yang dihasilkan dapat diprediksi dengan menggunakan pendekatan Lighthill, yang menunjukkan bahwa distribusi  kekuatan  sisi  dapat  dinyatakan  dalam  bentuk "koefisien massa tambahan" [3]. Selain sideforce gaya angkat pada kapal dapat mempengaruhi performa maneuvering kapal sehingga kapal memiliki performa yang berpengaruh terhadap olah  geraknya,  gaya  angkat  inilah  yang  disebut  dengan lift. Dimana  gaya  angkat  merupakan  gaya  yang  tegak  lurus terhadap  arah  pergerakan  kapal.  Dengan  demikian  gaya hambat berlawanan dengan arah pergerakan benda, dan dalam sebuah kendaraan yang digerakkan mesin di atasi dengan gaya dorong atau drag .
Penelitian mengenai sideforce difokuskan terutama untuk menghitung induced  drag dan  gaya  samping  ( sideforce )  pada katamaran.  Hasil  penelitian  menyimpulkan  bahwa induced drag yang  ditimbulkan  katamaran  dapat  diabaikan  namun sideforce yang  dihasilkan  cukup  signifikan. Sideforce yang dihasilkan  menurun  dengan  cepat  ketika  adanya  peningkatan jarak  antara  lambung.  Koeffisien sideforce terdiri  dari yaw angle pada variasi kecepatan kapal katamaran serta WSA (wet surface  area) pada single  demihull [4].  Dapat  dirumuskan sebagai berikut: 𝑠𝑖𝑑𝑒𝑓𝑜𝑟𝑐𝑒 𝑐𝑜𝑒𝑓𝑖𝑐𝑖𝑒𝑛𝑡 (𝐶𝐼) = 𝑠𝑖𝑑𝑒 𝑓𝑜𝑟𝑐𝑒 1 2 ⁄  𝜇 𝑊𝑆𝐴 𝑈2
𝑠𝑖𝑑𝑒𝑓𝑜𝑟𝑐𝑒 𝑐𝑜𝑒𝑓𝑖𝑐𝑖𝑒𝑛𝑡 (𝐶𝐼) = 𝐷𝑟𝑎𝑔 𝑎𝑡 𝑖𝑛𝑐𝑖𝑑𝑒𝑛𝑡−𝐷𝑟𝑎𝑔 𝑎𝑡 𝑧𝑒𝑟𝑜 𝑖𝑛𝑐𝑖𝑑𝑒𝑛𝑡 1 2 ⁄  𝜇 𝑊𝑆𝐴 𝑈2

## C. Computational Fluid Dynamics (CFD)
CFD  adalah  metode  perhitungan,  memprediksi  dan pendekatan  aliran  fluida  secara  numerik  dengan  bantuan komputer berkecepatan tinggi. CFD juga didefinisikan sebagai suatu  proses  analisa  terhadap  suatu  sistem  tertentu  yang melibatkan  masalah  perpindahan  panas,  aliran  fluida, distribusi  kecepatan  dan  fenomena  terkait  dengan  dinamika fluida  dimana  proses  perhitungan  dan  analisa  dilakukan dengan menggunakan komputer [2].
Program  CFD  terdiri  dari  tiga  tahap  yaitu  : Pre- processor , Processor ,  dan Post-processor . PreProcessor , merupakan  tahap  dimana  data  dimasukan  mulai  dari pendefinisian  domain  serta  pendefinisian  kondisi  batas  atau boundary  condition. Pada  tahap  ini  juga  sebuah  obyek  atau
benda  dan  ruangnya  yang  melingkupinya    akan  dianalisis dibagi-bagi dengan jumlah grid tertentu. Hal ini sering disebut dengan meshing. Processor ,  merupakan  tahap  dilakukannya proses  perhitungan  data-data input degan  persamaan  yang terlibat  secara  iterative.  Pada  tahap  ini  perhitungan  dilakukan hingga menuju error terkecil atau hingga mencapai nilai yang konvergen. Perhitungan dilakukan secara menyeluruh terhadap  volume  kontrol  dengan  proses  integrasi  persamaan diskrit. Post-processor ,  merupakan  tahap  dimana  hasil perhitunga diinterprestasikan  kedalam  gambar, grafik, bahkan animasi dengan pola-pola warna tertentu.
Pada  proses  pemodelan  kapal  katamaran,  analisa  CFD akan  dilakukan  dengan  bantuan modeller . Modeller CFD digunakan  pada  tahap  pembuatan  geometri  lambung  tahap meshing baik  pada  model  maupun  pada  fluida..  Analisa  CFD yang  akan  dilakukan  pada  pemodelan  lambung  katamaran  ini adalah  pemodelan  aliran  dan  perhitungan  besarnya sideforce pada lambung tersebut serta visualisasi aliran fluida.

## D. Maneuvering
Kemampuan  manuver  sebuah  kapal  dapat  didefiniskan sebagai  kemampuan  kapal  untuk  mempertahankan  atau mengubah posisi dari gerakan kapal di bawah kontrol. Seiring perkembangan zaman kini kemampuan manuver sebuah kapal dapat  diprediksi  dengan  program/ software .  Dalam  manuver kapal ada beberapa hal yang harus diperhatikan [5], yaitu : 1. Inherent dynamic stability , atau yang juga di sebut dengan straight line stability. Suatu kapal terkadang dapat bergerak dinamis  ketika berjalan lurus, dengan  gangguan-gangguan kecil  kapal  akan  berada  pada  kodisi  stright  course  yang lain,  hal  itu  terjadi  secara  otomatis  dan  tidak  dapat dikendalikan.
2. Course  keeping  ability ,  atau  yang  juga  disebut  dengan directional  stability.  Course  keeping  ability  adalah kempauan kapal untuk memeprtahankan posisi kapal tetap berada pada original course direction.
3. Initial turning/course changing ability, adalah kemampuan kapal  untuk  mengubah  gerakananya  sebagi  akibat  dari kendali yang diberikan pada kapal.
4. Yaw  checking  ability, adalah  kemampuan  mengendalikan kapal akibat gerakan dari rudder yang dapat mengakibatkan kapal berbelok.
5. Turning ability , adalah kemempuan kapal berbelok karena pengeruh yang diberikan rudder yang berbelok.
6. Stopping  ability adalah  kemempauan  menghentikan  kapal dengan menghentikan (inertia stop) atau engine full astern (crash  stop) mesin  ketika  kapal  bergerak  stabil  dengan kecepatan penuh.
Dalam  persamaan  dasar  dari  gerakan  manuver  kapal persamaan berikut sehubungan dengan sumbu disepakati  pada sebuah kapal, dijelaskan dengan persamaan Euler [6].
Dimana, m       : massa kapal
(1)
(2)
I :  Momen  inersia  memperhatikan  sumbu  vertikal  di pusat gravitasi kapal X, Y :  Gaya-gaya  hidrodinamika  secara  memanjang  dan melintang yang bekerja pada kapal
N
: gaya atau momen hidrodinamika y ang bekerja pada kapal
r
:  kecepatan  angular  dari  belokan,  yang  memiliki hubungan, r = Ψ
Dalam  hubungan  antara  bagaimana  pengaruh  s ideforce terhadap maneuvering. Total sideforce dalam hal maneuvering kapal [7], terdiri dari:
a. Kontribusi dari kemudi,
b. Sideforce karena baling-baling di aliran menyamping,
c. Lambung  yang  didapatkan  karena  kombinasi  kemudi baling-baling.

## III. III. METODOLOGI PENELITIAN

## A. Metode
Dalam  penyelesaian  penelitian  ini  digunakan  metode analisa,  simulasi,  dan  perhitungan  secara  sistematis.  Prosedur pengerjaan disusun dengan urutan sebagai berikut:
Prosedur  pengerjaan  disusun  dengan  urutan  sebagai berikut 1. Studi Literatur
Studi  literatur  yang  dilakukan  adalah  yang  berkaitan dengan  pemahaman  teori  dan  konsep  dari  perhitungan mengenai  besarnya  nilai sideforce yang  dihasilkan  dari adanya  perbedaan  konfigurasi  lambung  dari  kapal katamaran.  Kemudian  dilanjutkan  untuk  menganalisa mengenai  pengaruh  yang  dihasilkan  dari  besarnya sideforce dari kapal katamaran terhadap maneuvering . 2. Pengumpuan Data Data  ukuran  kapal  diperoleh  dari  penelitian  yang  telah dilakukan sebelumnya [4] .
3. Pemodelan, Simulasi CFD Dalam pengerjaannya penelitan ini menggunkan software , antara lain:
a. Menggunkan software pemodelan kapal dalam proses desain  model  kapal  katamaran  simetris dan asimetris ( flat side inside).
b. Menggunakan modeller CFD  dalam  proses meshing dan  penentuan boundary  layer atau  kondisi  batas yang akan digunkan dalam proses running.
c. Menggunakan  CFD  dalam  proses running dan menentukan  nilai sideforce dari  kapal  katamaran simetris dan katamaran asimetris (flat side inside).
4. Validasi Hasil simulasi dikatakan valid apabila selisih antara grid independence kurang dari 2%.
5. Analisa Data dan Penyelesaian
Analisis  data  hasil  dari  simulasi  model  numerik  dan perhitungan  secara  teori.  Pada  simulasi  numerik  adalah nilai  besarnya sideforce ,  selanjutnya  nilai sideforce dilakukan analisa pengaruh sideforce terhadap maneuvering (Gambar 1).

## B. Proses Pengerjaan
Langkah  awal  dalam  penelitian  ini  adalah  menentukan ukuran  utama  kapal  dan  displacemen  kapal.  Dengan  adanya
perbedaan  konfigurasi  lambung  katamaran  makan  membuat dua model kapal katamaran dengan software pemodelan kapal. Model  yang  dibuat  adalah  katamaran flat  side  inside dan katamaran  simetris.  Selanjutnya  dari software pemodelan kapal, model di import pada modeller CFD, dimaksudkan agar model yang telah dibuat dapat dikenali oleh CFD.

## Gambar  1. Bagan alir penelitian.
Kemudian  pemasukan  kondisi  batas  berdasarkan  data eksperimen.  Dalam  simulasi  CFD  terdapat  3  tahapan  yaitu Pre-Processor , Solver atau processor, dan Post-Processor [8] . Hasil  dari  running  program  CFD  adalah  berupa  besar sideforce .  Nilai sideforce yang  diperoleh  dalam  simulasi dilakukan  perhitungan  yang  diharapkan  akan  memperoleh nilai  dari sideforce  coefficient kapal  pada  setiap  sudut kemiringan yang sudah ditentukan.
IV. PEMBUATAN MODEL DAN SIMULASI CFD

## A. Pembuatan Model Uji Numerik
Perancangan  dimensi  kapal  mengacu  pada  penelitian  yang sudah  dilakukan  [4]  yang  meneliti  mengenai sideforce coefficient pada  kapal  katamaran  simetris.  Dari  penelitian
yang  sudah  dilakukan  tersebut  maka  diperoleh  data  rasio dimensi sebagai berikut:
Tabel 1. Tabel Rasio Dimensi L/B 11.0 B/T 2.0 L 1.6 m
Pembuatan  model  dibagi  menjadi  dua  subyek  besar,  yaitu kapal katamaran Simetris dan kapal katamaran Asimetris Flat side  inside .  Dari  dua  subyek  besar  tersebut  akan  divariasikan dengan adanya perbedaan S/L pada kapal katamaran Simetris dan  kapal  katamaran  Asimetris Flat  side  inside .  Variasi  S/L yang dilakukan adalah 0.2, 0.3, dan 0.4.
Gambar  2. Model kapal katamaran Simetris,

## Gambar 3. Model kapal katamaran Asimetris flat side inside
Pada  Gambar  4  ditunjukkan  adanya  sudut  yang  dibentuk dari heading  sea (arah  fluida)  dengan centerline kapal sehingga  membentuk  sudut  α .  Dimana  sudut  kemiringan (α ) yang  diatur  adalah 2 o , 4 o , 6 o , 8 o , 10 o , 12 o , 14 o terhadap sumbu  Z  dan  arah  fluida  pada  simulasi  berlawanan  dengan arah gerakan kapal, dimana arah fluida adalah  ke arah sumbu x negatif.
Gambar 4. Sudut Kemiringan Kapal Pada Simulasi CFD

## B. Simulasi CFD
Pada  simulasi  CFD  terdiri  dari  tiga  tahap  yaitu  : Pre- processor,  Processor, dan Post-processor .  Pada  tahap pre- processor perlu  melakukan  mendefinisikan  domain  dan boundary dari part-part yang telah dibuat di modeller CFD. Namun pada simulasi free surface , model uji berada pada 2  fluida,  yaitu  fluida  air  dan  udara.  Sehingga  perlu  dilakukan pengaturan  untuk  dapat  membagi  domain  menjadi  2  fluida. Kemudian  tahap solver ,  tahap  solver  adalah  tahap  dimana proses running dimulai  setelah  proses  pendefinisian  domain
dan boundary pada  semua  bagian  yang  telah  dibuat  pada modeller CFD  serta solver  control pada  CFD  telah  dilakukan pengaturan.  Pada  proses running ini  menampilkan  grafik dimana  sumbu  x  adalah acumulated  time  step (banyaknya jumlah  (iterasi)  dan  sumbu  y  menunjukkan variable  value (nilai konvergensi) dengan nilai 1 sampai sesuai dengan solver control  pada  tahap pre-processor .  Konvergensi  merupakan pengaturan  persamaan solver  control yang  bertujuan meminimalisir error pada  hasil  simulasi . Proses iterasi akan berhenti sampai dengan variable value. Yang terakhir adalah tahap post-processor pada  tahap  ini  mendapatkan  hasil-hasil dari proses iterasi yang telah dilakukan.

## V. HASIL DAN PEMBAHASAN
A. Simulasi Free Surface
1. Kapal Katamaran Simetris
Pada  simulasi free  surface diperoleh  perbandingan  nilai C SF untuk  variasi  sudut  kemiringan  pada  kapal  katamaran simetris.  Untuk  jarak  antar  lambung  secara  melintang  atau yang  disebut  S/L  (S/L  =  0.2,  S/L  =  0.3  dan  S/L  =  0.4)  serta sudut kemiringan ( 2 𝑜 , 4 𝑜 , 6 𝑜 , 8 𝑜 , 10 𝑜 , 12 𝑜 , 14 𝑜 ). Selain diperoleh nilai dari sideforce coefficient (C SF ) juga di peroleh nilai  C T .  Dimana  nilai  C SF diperoleh  berdasarkan  besarnya nilai force pada sumbu y, atau sumbu yang sejajar dengan arah melintang  kapal.  Sedangkan  nilai  C T diperoleh  berdasarkan nilai  besarnya force berdasarkan  sumbu  x,  atau  sumbu  yang sejajar dengan arah memanjang kapal.
Pada Tabel 2 dan Tabel  3 ditunjukkan bahwah  nilai  C SF dan  Nilai  C T pada  kapal  katamaran  simetris  semakin bertambah  berbanding  lurus  dengan  semakin  bertambahnya sudut kemiringan dari kapal.  Hal tersebut  menujukkan bahwa pada  sudut  kemiringan  di  atas 8 𝑜 , 10 𝑜 , 12 𝑜 , 14 𝑜 nilai  F(x) atau force pada  sumbu  x  lebih  kecil  dibandingkan  nilai  F(y) atau force pada sumbu y. Hal tersebut terjadi pada variasi S/L = 0.2, S/L = 0.3, dan S/L = 0.4.
Tabel 2. Nilai CSF pada simulasi free surface kapal katamaran simetris
Tabel 3. Nilai CT pada simulasi free surface pada kapal katamaran simetris
2. Kapal Katamaran Asimetris (Flat side inside).
Dengan  adanya  variasi  konfigurasi  lambung  pada  kapal katamaran,  maka  simulasi free  surface dilakukan  juga  pada kapal katamaran dengan variasi konfigurasi lambung asimetris flat  side  inside. Untuk  jarak  antar  lambung  secara  melintang atau  yang  disebut  S/L  (S/L  =  0.2,  S/L  =  0.3  dan  S/L  =  0.4) serta  sudut  kemiringan  ( 2 𝑜 , 4 𝑜 , 6 𝑜 , 8 𝑜 , 10 𝑜 , 12 𝑜 , 14 𝑜 ).  Selain diperoleh nilai dari sideforce coefficient (C SF ) juga di peroleh nilai C T .
Pada Tabel 4 dan Tabel 5 ditunjukkan bahwa  nilai C SF dan Nilai  C T pada  kapal  katamaran  asimetris flat  side  inside semakin  bertambah  berbanding  lurus  dengan  semakin bertambahnya  sudut  kemiringan  dari  kapal.  Hal  tersebut menujukkan  bahwa  pada  sudut  kemiringan  di  atas 8 𝑜 , 10 𝑜 , 12 𝑜 , 14 𝑜 nilai  F(x)  atau force pada  sumbu  x  lebih kecil  dibandingkan  nilai  F(y)  atau force pada  sumbu  y.  Hal tersebut  terjadi  pada  variasi  S/L  =  0.2,  S/L  =  0.3,  dan  S/L  = 0.4.
Tabel 4. Nilai CSF pada simulasi free surface kapal katamaran asimetris flat side inside
Tabel 5. Nilai CT pada simulasi free surface pada kapal katamaran asimetris flat side inside
3. Perbandingan  simulasi free  surface katamaran  asimetris flat side inside dan katamaran simetris Simulasi free  surface yang  sudah  dilakukan  pada  kedua konfigurasi lambung, yaitu katamaran asimetris flat side inside
dan  katamaran  simetris,  maka  diperoleh  data  perbandingan nilai sideforce  coefficient dari  kedua  perbedaan  konfigurasi lambung  berdasarkan  konfigurasi  lambung  yang  berbeda, namun  dengan  variasi  S/L  yang  sama  dan  sudut  kemiringan kapal yang sama.
Pada Gambar 5 dan Gambar 6 ditunjukkan bahwa dengan nilai  S/L  yang  semakin  besar  maka  nilai  C SF semakin berkurang, yang berarti pada kapal katamaran dengan nilai S/L =  0.4  memiliki  nilai  C SF yang  paling  kecil  dibandingakan dengan  kapal  katmaran  dengan  S/L  =  0.2  dan  S/L  =  0.3. Dimana,  jarak  antara  lambung  secara  melintang  (S/L) berpengaruh  terhadap  nilai force.  Force akan  semakin bertambah  apabila  terjadi  penurunan  nilai  jarak  antara lambung  secara  melintang  (S/L)  [9].  Disamping  itu  dengan adanya  pengaruh  kemiringan  sudut,  pada  kapal  katamaran simetris  maupun  kapal  katamaran  asimetris flat  side  inside nilai  C SF semakin  bertambah  seiring  dengan  bertambahnya sudut  kemiringan.  Pada  konfigurasi  lambung  katamaran simetris  dan  katamaran  asimetris flatside  inside, kapal katamaran  asimetris flat  side  inside memiliki  nilai  C SF yang lebih besar dibandingkan kapal katamaran simetris.

## Gambar 5. Perbandingan CSF kapal katamaran simetris
Gambar 6. Perbandingan CSF kapal katamaran asimetris flat side inside.

## B. Hubungan Sideforce dan Maneuvering
Adanya hubungan antara gaya atau momen hidrodinamika  yang  bekerja  pada  kapal  dengan  kecepatan angular  dari  belokan  kapal  saat  melakukan  manuver ditunjukkan  pada  persamaan  (3),  dimana  kecepatan  angular dari belokan kapal saat melakukan manuver  dikalikan dengan momen  inersia  berdasarkan  sumbu  vertikal  di  pusat  gravitasi kapal,  sehingga  dari  perkalian  tersebut  ditunjukkan  hubungan antara  kecepatan  angular  dari  belokan  kapal  saat  melakukan manuver  berbanding  lurus  dengan  gaya  atau  momen hidrodinamika yang bekerja pada kapal. Gaya yang dimaksud adalah  gaya  yang  terdiri  dari  gaya  atau  momen  yang  bekerja pada  lambung,  baling-baling  dan  kemudi,  yang  dipengeruhi oleh  kondisi  aliran  serta  kondisi  kerja  seperti  baling-baling dan perubahan pada sudut kemiringan kemudi [6]. Gaya yang bekerja pada lambung ini salah satunya adalah sideforce.
Nilai sideforce pada  penelitian  ini  ditunjukkan  pada Tabel 2 dan Tabel 4, nilai sideforce semakin besar berbanding lurus  dengan  semakin  besarnya  sudut  kemiringan.  Sehingga dalam  hubungan sideforce dalam  hal maneuvering kapal semakin  besar  sudut  kemiringan  kapal  maka  semakin  besar nilai sideforce dan  semakin  besar  kecepatan  angular  dari belokan kapal saat melakukan manuver.

## VI. KESIMPULAN
Setelah  didapatkan  hasil  penelitian,  maka  kesimpulan yang diperoleh sebagai berikut:
1. Berdasarkan  data  yang  didapatkan  pada  kapal  katamaran simetris  nilai sideforce dan  C SF terbesar  pada  S/L  =  0.2 dengan sudut kemiringan 14 𝑜 , yaitu sideforce = 3488.240 N dan C SF = 5.256 x 10-2. Sedangkan nilai sideforce dan C SF terkecil pada S/L = 0.4 dengan sudut kemiringan 2 𝑜 , yaitu sebesar sideforce = 378.905 N dan C SF = 0.541x 10- 2.  Pada  kapal  katamaran  asimetris flat  side  inside nilai sideforce dan  C SF terbesar  pada  S/L  =  0.2  dengan  sudut kemiringan 14 𝑜 , yaitu sideforce = 3495.102 N dan CSF = 5.266  x10-2.  Sedangkan  nilai sideforce dan  C SF terkecil pada S/L = 0.4 dengan sudut kemiringan 2 𝑜 , yaitu sebesar sideforce = 470.160 N dan C SF = 0.671 x10-2.
2. Perbedaan  konfigurasi  lambung  pada  kapal  katamaran memiliki sideforce dan  nilai  C SF yang  berbeda  sesuai dengan  konfigurasi  lambung,  yaitu  kapal  katamaran simetris  dan  kapal  katamaran  asimetris flat  side  inside . Kapal  katamaran  asimetris  memiliki  nilai sideforce yang lebih  besar  dibandingkan  dengan  kapal  katamaran simetris.
3. Pada  kapal  katamaran  simetris  dan  asimetris flat  side inside pada  sudut  kemiringan 2 𝑜 , 4 𝑜 , 6 𝑜 nilai  C SF lebih kecil  daripada  nilai  C T .  Namun  pada  sudut  kemiringan
8 𝑜 , 10 𝑜 , 12 𝑜 , 14 𝑜 C SF memiliki  nilai  yang  lebih  besar daripada nilai C T .
4. Gaya  yang  bekerja  pada  badan  kapal  dapat  memberikan pengaruh  terhadap maneuvering kapal,  salah  satunya adalah gaya yang berasal dari bagian sisi kapal di sumbu Y  (sumbu  yang  tegak  lurus  dengan  arah  laju  kapal). Sehingga dalam hubungan sideforce dalam hal maneuvering kapal semakin besar sudut kemiringan kapal maka  semakin  besar  nilai sideforce dan  semakin  besar kecepatan  angular  dari  belokan  kapal  saat  melakukan manuver.

## DAFTAR PUSTAKA
[1] M. Insel and A. F. Molland, “ An  Investigation into The Resistance Component  of  High  Speed  Displacement  Catamarans, ” United
Kingdom, 1990.
[2] H.  K.  Versteeg  and  W.  Malalasekera, “ An  introduction  to computional Fluid Dynamics, ” England, 2007.
[3] W. S. Hunter and P. N. Joubert, “ Sideforces on a ship ’ s hull, ” USA, 1988.
[4]
P. Couser, “ Experimental Measurement Of Sideforces And Induced Drag  On  Catamaran  Demihull, ” Int.  Shipbuild.  Prog. ,  vol.  45,  no. 433, pp. 225 – 235, 1998.
[5] V.  Bertram, Practical  Ship  Hydrodunamics .  United  Kingdom: Butterworth – Heinemann Ltd, 2002.
[6] T.  Fuwa  and  K.  Tatsuo, “ Theory,  Analysis,  And  Design Methodology For Ship Manoeuverability, ” Japan, 1973.
[7] A.  Molland  and  S.  Turnock, Marine Rudder and Control Surfaces . United Kingdom: Butterworth – Heinemann Ltd, 2007.
[8] I.  K.  A.  P.  Utama, “ Investigation  of  the  Viscous  Resistance Component  of  Catamaran  Forms, ” University  of  Southampton, 1999.
[9] R. M. Hutauruk and Latumeirissa, “ Kajian Interferensi Aliran pada Model  Trimaran  untuk  Mengungkapkan  Hambatan  Viskos  dengan Menggunakan  Uji  Terowongan  Angin, ” J.  Teknol. ,  vol.  10,  no.  1, 2013.