Jurnal  MAKSIPRENEUR, Vol. IV, No. 1,  2014, hal. 116 - 138

## PENGEMBANGAN MODEL TRANSPORTASI KOTA DALAM MENGHADAPI TANTANGAN AGLOMERASI KOTA
Teguh Budi Prasetya, M Si. (teguhbudiprasetya@gmail.com)
Fisipol Universitas Proklamasi 45 Yogyakarta
DR-Ing. Ir.  WINARNA, MA ( winarna@yahoo.com ) Fakultas Arsitektur dan Desain UKDW
Abstract. Agglomeration  cities  not  only  cause  physical  problems  and  instrumental, but  also  cause  problems  in  the  implementation  of  urban  transport.  Existing institutional  reality  no  longer  able  to  provide  transport  services  across  the  city, whose scope is in the surrounding area.
This paper sourced on the results of the first study of two years of research, Based on the  results  of  previous  studies,  coupled  with  best  transportation  practices  of Singapore  and  Bogotta,  then  drafted  Urban  Transport  Model.  A  model  that  can address the challenges of the city agglomeration
Four    cities  sampled  (Jakarta,  Yogyakarta,  Semarang  and  Cilacap)  seen  that  every city  has  its  own  challenges.  Institutional  existing  transportation  is  basically  in  the form of the city's response to answer the challenge. Commitment of all stakeholders will largely determine the success of institutional development.
Key words: agglomeration, public-transport institution,political commitment

## I.  PENDAHULUAN
Sesuai  amanat  UU  No  32  tahun  2004  tentang  Pemerintahan  Daerah,  dimana titik  pusat  otonomi  daerah  adalah  Kabupaten/Kota,  maka  Sistem  Transportasi  Kota menjadi  tanggung  jawab  Pemerintah  Kabupaten/Kota.  Pemerintah  Kabupaten/Kota diberi  kewenangan  untuk  merencanakan,  mendanai,  menggali  dana  serta menyelenggarakan transportasi kota sesuai dengan kebutuhan yang dihadapinya.
Atas dasar itu, maka Pemerintah Kabupaten/Kota membentuk institusi-institusi yang  bertanggung-jawab  mengelola  sistem  transportasi  kota.  Badan  Perencana Pembangunan  Daerah  (Bappeda),  Dinas  Perhubungan,  Dinas  Pekerjaan  Umum/ Prasarana  Wilayah,  dan  Kepolisian  Daerah  adalah  institusi-isntitusi  daerah  yang lazimnya  menangani  transportasi  kota  secara  sektoral (Balitbang  Dephub:2009).
Bebeberapa nomenklatur institusi  pengelola  transportasi  kota  yang  biasa  dibentuk adalah Sub Dinas Jalan Raya, Kereta Api dan Angkutan Sungai Danau dan Perairan yang dibentuk diberbagai daerah (Balitbang Dephub:2009).
Hampir  semua  Pemerintah  Kabupaten/Kota  di  Indonesia    umumnya  sudah menaruh  perhatian  serius  atas  transportasi  kota.  Selain  pembentukan  kelembagaan, mereka  juga  mengalokasikan  anggaran  besar  pada  sektor  yang  makin  lama  makin membutuhkan  penanganan  serius  ini.  Namun  sayangnya  semua  itu  terasa  belum memadai,  manakala  institusi  itu  dihadapkan  dengan  realitas  pertumbuhan  kota ( aglomerasi ) yang amat pesat. Ketika aglomerasi terjadi,  kota berkembang melintasi batas-batas  wilayah  administratif,  dan  merambah  wilayah-wilayah  administratif  di sekitarnya.  Pada  saat  seperti  itulah  institusi  transportasi  kota  konvensional  akan terbentur dengan keterbatasan kewenangan dan administratif  transportasi kota.
Di  sisi  lain,  regulasi  transportasi  kota  yang  masih  terpisah  secara  sektoral berdampak  pada  lambatnya  sinergi  antar  berbagai  moda  transportasi  yang  memiliki regulator  berbeda  dan  terpisah.  Akibatnya  adalah  buruknya  kordinasi  antar  sektor transportasi kota.
Dalam  situasi  seperti  itu,  model  kelembagaan  transportasi  kota  konvensional berpotensi  gagal    memenuhi  tuntutan.  Hal  itu  dikarenakan  adanya  batas-batas administratif  dan  kewenangan  yang  tak  mampu  diatasi.  Pengelolaan  yang  bersifat sektoral juga berpotensi tidak terintegrasinya pelayanan transpotasi antar moda yang efisien.
Oleh  karena  itu  dituntut  kelembagaan  yang  mampu  menghadirkan    Sistem Transportasi  Kota  yang    mampu  menjawab  tantangan  aglomerasi  kota;  yaitu kelembagaan  yang mampu melayani  pelanggan secara lintas daerah (dalam  wilayah kota), dengan melibatkan antar moda transpotasi secara terpadu.
Artikel ini ditulis untuk merumuskan bentuk kelembagaan yang ideal-realistik; yang  didasarkan  pada  hasil  penelitian  Tahun  I;  yang  berusaha  memahami  secara detail berbagai persoalan dan tantangan praktek penyelenggaraan sistem transportasi kota  di  Semarang,  Jakarta,  Cilacap  dan  Yogyakarta.  Serta  diperkaya  dengan benchmarking penyelenggaran  transportasi  kota    yang  dianggap  sukses  yakni Singapura (kultur melayu) dan Bogotta (aglomerasi kota negara berkembang).

## II. KAJIAN PUSTAKA
Konsep  kelembagaan  menurut  Esman  dan  Blaise  dalam  Thomas  dkk  (1972), merupakan  suatu  proses  sehingga  kebiasaan-kebiasaan  dalam  bertindak  serta  nilai- nilai  antar  hubungan  dapat  mapan.  Sedangkan  Parsons  (1966),  mempergunakan terminologi institutionalization sebagai  suatu  integrasi  menurut  pengalaman  para aktor dalam suatu sistem dan peran yang relevan.
Sedangkan  menurut  definisinya,  beberapa  pengertian  kelembagaan  dapat disajikan sebagai berikut:
a.  .....aturan  di  dalam  suatu  kelompok  masyarakat  atau  organisasi  yang menfasilitasi  koordinasi  antar  anggotanya  untuk  membantu  mereka  dengan harapan di mana setiap orang dapat bekerjasama atau berhubungan satu  dengan yang lain untuk mencapai tujuan bersama yang diinginkan (Ruttan dan Hayami, 1984).
b.  ....aturan  dan  rambu-rambu  sebagai  panduan  yang  dipakai  oleh  para  anggota suatu organisasi (Ostrom, 1985; 1986).
c.  .....  suatu  himpunan  atau  tatanan  norma–norma  dan  tingkah  laku  yang  bisa berlaku  dalam  suatu  periode  tertentu  untuk  melayani  tujuan  kolektif  yang  akan menjadi  nilai  bersama.  Institusi  ditekankan  pada  norma-norma  perilaku,  nilai budaya dan adat istiadat (Uphoff, 1986).
d.  .....mencakup  penataan  institusi  (institutional  arrangement)  untuk  memadukan organisasi  dan  institusi.  Penataan  institusi  adalah  suatu  penataan  hubungan antara  unit-unit  ekonomi  yang  mengatur  cara  unit-unit  ini  apakah  dapat bekerjasama  dan  atau  berkompetisi.  Dalam  pendekatan  ini  organisasi  adalah suatu pertanyaan mengenai aktor atau pelaku ekonomi di mana ada kontrak atau transaksi  yang  dilakukan  dan  tujuan  utama  kontrak  adalah  mengurangi  biaya transaksi (Williamson, 1985).
Berdasar  beberapa  definisi  tentang  lembaga  tersebut  di  atas,  maka  dapat disimpulkan  bahwa  yang  dimaksud  dengan  kelembagaan  adalah  suatu  tatanan  dan pola hubungan antara anggota masyarakat atau organisasi yang saling mengikat, yang dapat  menentukan  bentuk  hubungan  antar  manusia  atau  antara  organisasi  yang
diwadahi  dalam  suatu  organisasi  atau  jaringan  dan  ditentukan  oleh  faktor-faktor pembatas & pengikat berupa norma, kode etik, aturan formal maupun informal untuk pengendalian  prilaku  sosial  serta  insentif  untuk  bekerjasama  dan  mencapai  tujuan bersama.
Haryono  (2006),  menulis  bahwaTransportasi  atau  perangkutan  adalah perpindahan  dari  suatu  tempat  ke  tempat  lain  dengan  menggunakan  alat pengangkutan,  baik  yang  digerakkan  oleh  tenaga  manusia,  hewan  (kuda,  sapi, kerbau),  atau  mesin.  Konsep  transportasi  didasarkan  pada  adanya  perjalanan  ( trip ) antara asal ( origin ) dan tujuan ( destination ) (Haryono Sukarto:2006)
Sementara  itu  ada  lima  unsur  pokok  transportasi, pertama manusia,  yang membutuhkan  transportasi; kedua, barang  yakni  benda  yang  di  diperlukan  atau dikonsumsi  oleh    manusia; ketiga ,  kendaraan,  yang  berfungsi    sebagai  sarana transfer  atau  pemindahan  manusia  dan  barang  dari  satu  tempat  ke  tempat  lain; keempat jalan,  sebagai  prasarana  atau  media  transportasie  serta kelima Organisasi atau kelembagaan yang bertindak sebagai pengelola transportasi.
Oleh  karena  itu,  Sistem  Transportasi    terdiri  dari  sub  sistem  jaringan  (sarana transportasi),  subsistem  pergerakan  (kendaraan  dan  media  transportasi),  sub  sistem Kegiatan  (orang  dan  barang)  serta  sub  sistem  kelembagaan  (organisasi).  Sistem kelembagaan    berfungsi  mengoptimalkan    ke  3  sistem  di  atas  melalui  regulasi (peraturan  perundang-undangan),  perencanaan,  perwujudan  rencana  sistem transportasi dan Keuangan - Pendanaan. Jika digambarkan, secara sederhana Sistem Transportasi adalah sebagai berikut:
Sistem Pergerakan Sistem jaringan Sistem Kegiatan Sistem Kelembagaan Ruang kegiatan masyarakat Masyarakat perkotaan Perdagangan Industri Peraturan perundangan Perencanaan sistem transportasi Keuangan Pengendalian sistem Jaringan transportasi jalan Jaringan jalan Jaringan trayek AU Jaringan lintas angk barang Simpul/ terminal
Sumber: Balitbang Kementrian Perhubungan : 2009
Konsep  ketiga  yang  perlu  di  pahami  adalah  kota/  perkotaan; Wikipedia mencatat  bahwa    Kota,  menurut  definisi  universal,  adalah  sebuah  area  urban  yang berbeda  dari  desa  ataupun  kampung  berdasarkan  ukurannya,  kepadatan  penduduk, kepentingan, atau status hukum.
Wilayah  kota  berkembang  sangat  dinamis  bahkan  dalam  beberapa  kasus perkembangan  kota  berlangsung  masif  dan  amat  cepat.  UU  No  32  Tahun  2004, tentang  Pemerintahan  Daerah  sudah  mengantisipasi  gejala  aglomerasi  dengan mendefinisikannya  sebagai    Kawasan  Perkotaan.  Dalam  UU  itu    disebutkan  bahwa Kawasan Perkotaan dibedakan atas:
1. Kawasan Perkotaan yang berstatus administratif Daerah Kota;
2. Kawasan Perkotaan yang merupakan bagian dari Daerah Kabupaten;
3. Kawasan Perkotaan Baru yang merupakan hasil pembangunan yang mengubah Kawasan Perdesaan menjadi Kawasan Perkotaan;
4. Kawasan Perkotaan yang mempunyai bagian dari dua atau lebih daerah yang berbatasan sebagai satu kesatuan sosial, ekonomi dan fisik perkotaan.
Dari pembahasan atas ke tiga konsep di atas, kelembagaan sistem transportasi perkotaan  dapat  dipahami  sebagai  Institusi  yang  berfungsi  mengatur  (meregulasi), merencanakan,  mengendalikan  dan  melakukan  sistem  pergerakan  barang  dan  orang dari  satu  tempat-ke  tempat  lain  dalam  satu  entitas  (satuan)  ekonomi,  sosial  dan kebudayaan.    Kawasan  perkotaan  itu  sendiri  akhirnya  lebih  dimaknai  secara demografis dan sosiologis daripada secara administrasi.
Kelembagaan  Sistem  Transportasi  kota,  secara  yuridis  ada  pada  Pemerintah Kota/Kabupaten, sebagaimana diatur dalam UU No 32 tahun 2004 pasal 199 (ayat 2 dan  3)  dimana  dikatakan  bahwa  Kawasan  perkotaan  sebagaimana  dimaksud  pada ayat (1) huruf a dikelolaoleh pemerintan kota . dan  Kawasan perkotaan sebagaimana dimaksud  pada  ayat  (1)  huruf  b  dikelola  oleh  daerah  atau  lembaga  pengelola  yang dibentuk  dan  bertanggungjawabkepada  pemerintah  kabupaten.  Ketentuan  di  atas membawa  implikasi  besar  bahwa  Sistem  Transportasi  Perkotaan  ada  dibawah kewenangan Pemerintah Kabupaten / Kota.
Selanjutnya dalam ayat berikutnya (4 dan 5) UU No 32 Tahun 2004 digariskan bahwa dalam hal kawasan perkotaan  bersinggungan dengan daerah lain hal penataan ruang  dan  penyediaan  fasilitas  pelayanan  umum  tertentu  dikelola  bersama  oleh daerah terkait. Pasal yang memberi payung hukum  bagi dilaksanakannya kerjasama antar daerah dalam hal penataan ruang dan penyediaan fasilitas umum di daerah. Secara  Nasional,  kebijakann  transportasi  diatur  sebagaimana  nampak  pada  gambar berikut:
Namun  demikian,  secara  teknis  sesuai  dengan  UU  No  32  tahun  2004,  maka Kelembagaan Sistem Transportasi Kota tersebar ke dalam Dinas-dinas terkait, seperti Dinas Perhubungan Kabupaten/Kota, Dinas Pekerjaan Umum, dan Kepolisian. Kondisi ini membawa implikasi serius :
a. Proses  perencanaan,  implementasi  kebijakan  dan  evaluasi  penyelenggaraan transportasi kota tersebar secara sektoral ke dalam SKPD  Kota/Kabupaten.
b. Batas  kewenangan  regulatif  kelembagaan  Transportasi  Perkotaan  menjadi sebatas luasan wilayah  Administratif Pemerintah Kabupaten/Kota;
Hal  yang  sama  disampaikan  oleh  Indira  (2008),  bahwa  salah  satu  kendala    yang dihadapi oleh transportasi perkotaan adalah tidak jelasnya batasan wilayah pelayanan angkutan  umum  milik  Kota  dan  milik  Kabupaten,  sehingga  tumpang  tindih  trayek memadati ruas jalur yang sama. Kendala lain yang terkait dengan pengelolaan sistem transportasi  kota  adalah  “terpisahnya  kewenangan  pengendalian  lalu-lintas  dan perencanaan  transportasi  di  tiga  instansi  (Polantas,  DLLAJ/Perhubungan  dan  Dinas Bina Marga); serta  Kurangnya (baca:gagalnya) kordinasi antar daerah terelasi sistem transportasi kota.
Sejalan dengan Indira dan Ditjen Hubdar di atas,  temuan yang diperoleh dalam kajian  kelembagaan  Sistem  Transportasi  Perkotaan  (Balitbang  Kementrian Perhubungan:2009)  menyimpulkan dua hal:
a. Terpisahnya  kelembagaan  transportasi  kota  ke  dalam  banyak  SKPD, berdampak  pada  disharmoni  dalam  perencanaan,  pengadaan  sarana  dan prasarana  serta  monitoring  tranportasi  perkotaan.  Hal  ini  menimbulkan inefisiensi yang besar dalam sistem itu.
b. Batas kewenangan kelembagaan tranportasi perkotaan yang sama dengan batas administratif  Kota/Kabupaten,  berdampak  pada  keterbatasan  pelayanan  sistem tranportasi  kota.  Transportasi  kota  tidak  mampu  melayani  warga  kota  yang secara administratif bergerak dari dan ke  luar Kabupaten/Kota.
Untuk  melakukan  reformasi  dan  atau  pengembangan  kelembagaan  sistem transportasi kota terpadu dan berbasis kawasan memang menghadapi tantangan berat berkait  dengan  euforia  otonomi  daerah.  Otonomi  daerah  mengakibatkan menyempitnya  wawasan  perencanaan  hanya  pada  batas-batas  administratif  belaka, sementara  persoalan seringkali berkembang dalam besaran kawasan.

## III.    METODE PENELITIAN
Penelitian  ini  dilakukan  dalam  waktu  2  tahun.  Penelitian  Tahun  I    berfokus pada  evaluasi  praktek  kelembagaan  transportasi  kota  pada  4(empat)  Kota,  yaitu: Jakarta  (kota  Metropolitan),  Semarang  dan  Yogyakarta  (Kota  Menengah)  dan Cilacap (Kota Kecil). Penelitian Tahun II memanfaatkan Hasil penelitian tahun I dan benchmarking kelembagaan  di  Singapura  dan  Bogotta  untuk  menyusun  model kelembagaan  transportasi  kota  yang  Ideal  dan  Realistik  .  Alur  penelitian  Tahun  II tergambar dalam skema sebagai berikut:
Hasil perumusan draft kelembagaan di validasi melalui diskusi dengan stakeholder . Dilengkapi  dengan  data  akhir  yang  dibutuhkan,  maka  dapat  disusun  Draf  akhir Kelembagaan Transportasi Kota yang diinginkan.

## IV.  HASIL PENELITIAN & PEMBAHASAN

## 1.  Pengalaman 4 Kota dalam Menyelenggarakan Sistem Transportasi Kota
Berdasarkan pegalaman penyelenggaraan sistem transportasi di 4 lokasi  survai, dapat dielaborasi beberapa aspek penting dalam pengembangan sistem kelembagaan transportasi  kota.  Karena  besarnya  muatan  yang  akan  dielaborasi,  maka  agak  sulit untuk  membandingkan  “apple  to  apple”  ke  empat  pengalaman  itu.  Oleh  karena  itu elaborasi akan disajikan secara parsial, satu demi satu dalam aspek yang sama.
Berikut adalah temuan-temuan penting dari ke 4 lokasi survai dalam penelitian ini:
a. Setiap kota memiliki potensi, tantangan, peluang, komitmen  pemerintahnya yang berbeda – beda satu sama lain. Namun demikian komitmen yang tinggi cenderung menjadi entry point dikembangkannya sistem kelembagaan transportasi kota yang kuat
b. Terdapat  problem  regulasi,  yang  sedikit  banyak  menjadi  kendala  dalam memperluas  cakupan  layanan  sistem  transportasi  kota,  skema  pendanaan  dan bentuk kelembagaan transportasi kota.
c. Hampir  selalu  diketemukan  bahwa  komitmen,  dan  terutama  komitmen pembeayaan  (dalam  bentuk  subsidi)  menentukan  keberlangsungan  sistem
transportasi  kota  modern.  Sejauh  ini  tidak  diketemukan  sistem  transportasi  kota yang  otonom  dalam  hal  pembiayaannya.  Dukungan  Politik  khususnya  dari kalangan DPRD menjadi keniscayaan.
d. Pemisahan fungsi regulasi, operasi dan supervisi menjadi ciri khas yang tak dapat ditolak dalam pengembangn sistem trnsportasi kota modern.
e. Kinerja layanan yang cenderung menurun, banyak berhubungan dengan komitmen pemerintah dalam hal pendanaan.
f. BLU  (Badan  Layanan  Umum)  saat  ini  menjadi  bentuk  yang  paling  ideal  dalam penyelenggaraan  transportasi  kota,  karena  memungkinkan  kelembagaan  ini  lebih leluasa mengelola sistem pembeayaannya.
g. Fungsi  Regulasi  yang  masih  terpecah  ke  dalam  banyak  dinas,  mengakibatkan Transportasi  Kota  tidak  mendapat  prioritas  yang  tinggi  dalam  rencana pengembangan  sistem  transportasi.  Kordinasi  antar  instansi  yang  sulit  juga menyebabkan persoalan yang dihadapi menjadi susah diurai dan diselesaikan.

## 2.  Pengalaman Negara Lain

## SINGAPURA’S LAND TRANSPORT AUTHOROTY (LTA)
LTA    adalah  gabungan  berbagai  unit  organisasi  yang  sebelumnya  tersebar kedalam  berbagai  departemen  dan  lembaga.  Penggabungan  ini  menjadi  strategis karena  kemudian  terbentuk  sebuah  kelembagaan  besar  yang  berfokus  kepada pengelolaan  transportasi  darat  (Lands  Transport)  di  Singapura,  yang  kuat  dalam kordinasi, perencanaan yang menyeluruh dan terpadu. Kesemuanya ini menghasilkan kinerja  LTA  yang  amat  mengagumkan.  Sebagaimana  kita  tahu  LTA  telah  berhasil mengubah  wajah  Kota  Besar  di  Asia  yang  tipikal  sebagai  kota  yang  padat,  macet, semrawut  menjadi  kota  dengan  sistem  lalu-lintas  yang  efisien,  handal  dan manusiawi.
Beberapa point strategis:
1. Penggabungan  unit  pengelola  transportasi  darat  menjadi  LTA  tidak menimbulkan  penumpukan  kekuasaan,  karena  LTA  lebih  mengambil  posisi sebagai  regulator  dan  kontrol,  sementara  operator  kereta  api  dan  bus  dikelola oleh  unit  operator  lain  yang  terpisah.  Pemisahan  fungsi  ini  membawa  kinerja
yang  bagus,  karena  LTA  tidak  dibebani  dengan  urusan  operasional  yang menghabiskan  energy,  LTA  sangat  hebat    dalam  menjalankan  fungsi perencanaan  partisipatif,  edukasi,  pengembangan  sistem  dan  teknologi, pengaturan  traffic,  penetapan  standard  layanan,  menggalang  partisipasi,  dan pembatasan  kepemilikan  dan  penggunaan  kendaraan  pribadi.  Sementara  Unit operator  lebih  berfokus  pada  pelayana  transportasi,    peningkatan  kualitas layanan dan sementara pembiayaan didapat dari LTA.
2. LTA    memposisikan  pelanggan  (commuter  and  motorist)  didalam  jantung sistem  operasi,  sehingga  LTA  berkembang  menjadi  institusi  yang  berorientasi pelanggan.
3. Misi  besar    LTA  adalah  mengubah  kebiasaan  masyarakat  dari  penggunaan kendaraan  pribadi  yang  boros  ruang  dan  BBM,  menjadi  menggunakan angkutan publik yang jauh lebih efisien dalam dimensi ruang dan penggunaan BBM.    Singapura  dan  LTA  memeberi  insentif  yang  besar  pada  warga masyarakat  yang  menggunakan  kendaraan  umum,  sepeda  dan  pejalan  kaki dengan  memberikan  berbagai  fasilitas  pendukung  yang  nyaman  dan  aman. Kepemilikan kendaraan pribadi tidak dilarang,  namun penggunaannya dibatasi dengan membuat ongkos parkir yang mahal, ERP,  pajak progresif, pembatasan umur  kendaran  pribadi,  standard  keselamatan  yang  tinggi, tollfee yang  mahal dan  BBM  tanpa  subsidi.    Hasilnya,  Jalan  raya  di  Singapura  menjadi  nyaman dan lengang.
4. LTA  sebagai  sebuah  otoritas,  memiliki  kekuasaan  yang  amat  besar  dari perencanaan,  penyediaan  sarana  dan  prasarana  hingga  kontrol.  LTA mendapatkan  dukungan  penuh  dari  Pemerintah  Singapura    dengan  diberi kewenangn  mengelola  layanan  di  seluruh  wilayah  Negara  Kota  Singapura. LTA bertanggungjawab lanngsung kepada Perdana Menteri.
5. Partisipasi  dan  edukasi    kepada  masyarakat  pelanggan  menjadi  komponen penting yang harus dikerjakan. Partiipasi pelanggan  dalam proses perencanaan membuat  progrm  peningkatan  layanan  menjadi  lebih  dekat  dengan  keinginan pelanggan. Sementara itu edukasi masyarakat dikerjakan untuk mempersiapkan  masyarakat  menjadi  lebih  kompatibel  dengan  sistem  layanan
yang secara terus menerus dikembangkan. Masyarakat yang “kompatibel” akan menjadi pelanggan yang loyal dan  ramah terhadap layanan.

## BOGOTTA TRANSPORT SYSTEM (BTS)
Beberapa fakta penting dari Bogotta Transport System adalah:
1. BTS adalah program transfer Pemerintah Pusat kepada enam kota yang terkait (Bogotá,  Barranquilla,  Bucaramanga,  Cartagena,  Medellin  dan  Pereira) berbentuk  kerjasama Pemerintah  pusat dengan pemerintah kota.
2. Kerja  besar  membangun  sistem  Transportasi  diawali  dengan  reorganisasi komprehensif menuju perusahaan yang profesional dan sehat.
3. Operator dibuat terpisah dari pemerintah, disusun dalam bentuk BUMN
4. Memasukkan pembangunan infra struktur  kedalam urusan  “transportasi kota
5. Transmilenio  (Busway)  adalah backbone transportasi  kota.  Pilihan  ini didasarkan  pada  pertimbangan  fleksibilitas  dan  beaya  investasi  yang  murah, penyediaan lahan yang efektif.
6. Sejak  awal  sistem  sudah  didesain  untuk  “mandiri”  tidak  bergantung  pada subsidi sehingga tarif dibuat sesuai nilai keekonomian.
7. Kesepakatan  antara  6  pemerintah  kota  menjadi  dasar  perencanaan  dan pengembangan layanan.
8. Pemanfaatan Teknologi informasi  untuk mendukung sistem.
9. Operator  swasta/semi  swasta  diikat  dengan  konsesi.  Beberapa  operator  adalah operator lama yang ditransformasi menjadi lembaga yang lebih modern.

## 10. Pemisahan tegas antara regulator dengan operator
Didukung dengan kebijakan pemerintah untuk mendorong masyarakat menggunakan transportasi  publik  misal:  pajak  gas,  penggunaan  kendaraan  umum,  pembatasan kendaraan pribadi).

## V. MODEL KELEMBAGAAN  TRANPORTASI KOTA IDEAL-REALISTIK
Berdasarkan  prektek  pelaksanaan  Transportasi  Kota  di  lokasi  Survai  (Jakarta, Semarang, Yogyakarta dan Cilacap) serta benchmarking dengan Singapura’s Land Transport Authority  (LTA) dan Bogotta Transport System  (BTS) di  dapat  beberapa
dirumuskan  Model  Sistem  Transportasi  Ideal  realistik  Transportasi  di  Indonesia sebagai berikut:
1. Dasar Komitmen Kuat dan Perubahan Paradigma Pengelolaan Transportasi Kota.
Membangun  sistem  dan  kelembagaan  transportasi  kota  harus  dimulai  dengan komitmen Pemerintah Daerah  yang kuat; sebab kelembagaan transportasi  kota yang modern  dan  berhasil  memiliki  struktur,  fungsi  dan  tata  kerja  yang  berbeda  dengan kelembagaan  tradisional.  Jika  selama  ini  infrastruktur,  regulasi,  pelayanan  dan kontrol  dilaksanakan  sebagian  besar  oleh  Pemerintah,  maka  kelembagaan  modern biasanya  memisahkan  fungsi-fungsi  utama  itu.    Demikian  juga  dengan  struktur kelembagaannya  yang  secara  konvensional  tercerai  berai  kedalam  banyak SKPD/Dinas  Sektoral  seperti  Dinas  Perhubungan,  Dinas  PU,  Keamanan  dan Ketertiban/Pol  PP,    kemudian  harus  gantikan  oleh  SKPD  khusus  yang  menangani transportasi  kota.  Persoalan  lain  yang  menjadi  prasarat  adalah  paradigma kelembagaan  transportasi  kota.  Jika  selama  ini  pemerintah  mengurus  hampir  segala hal,  maka  kelembagaan  modern  mengharuskan  masuknya  partisipasi  swasta  atau setidaknya  institusi  yang  terpisah  dengan  pemerintah  untuk  menjadi  Operator. Pemerintah  dalam  kelembagaan  modern  berfokus  pada  persoalan  regulasi,  dan monitoring/evaluasi.

## 2. Struktur Kelembagaan Transportasi Kota
Jika  selama  ini  kelembagaan  konvensional  mengelola  transportasi  kota  secara keroyokan  melalui  SKPD  terkait  (PU,  Perhubungan,  Ketertiban,  Kepolisian, Bawasda);  kelembagaan  modern  biasanya  disusun  secara  terpadu.  DI  Singapura dibentuk Land  Transport  Authority dan Bogotta  Transport  System yang berkedudukan setingkat kementrian dengan kewenangan luas, namun berfokus pada tranpsortasi kota. Jakarta memiliki BLU yang sedang menjadi BUMD, dan terbukti kelembagaan  tersebut  dapat  berbuat  lebih  cepat,  komprehensif  dan  tidak  terjebak dalam rumitnya  kordinasi sektoral.   Maka ke Depan di tiap kota perlu membentuk SKPD Transportasi kota, yang kewenangannya cukup kuat.
Namun dalam hal fungsi, kelembagaan modern transportasi kota perlu dipisah antara  fungsi  Regulasi  dan  Penyediaan  infrastruktur  dengan  fungsi  operasi  dan
monitoring dan evaluasi. Pemisahan ketiga fungsi ini berguna agar  masing-masing lembaga fokus dengan fungsinya,  dena Check and balances juga terjadi.
Berdasarkan  pengalaman  lokasi  survai  ,  terutama  Jakarta,  Semarang  dan Yogyakarta,  dan  terutama  LTA  di  Singapura  dan  Bogotta,  fungsi  yang  dipisahkan itu antara lain:
a. Fungsi Regulasi dan Penyediaan infrastruktur.
Fungsi ini menjalankan peran penetapan kebijakan umum, penetapan standard layanan dan penyediaan infrastruktur dasar seperti thrunk line/track , shelter dan infrastruktur lain.  Di Singapura regulator dijalankan oleh sebuah “dewan” atau board yang  terdiri  dari  unsur  stakeholder  utama.    Di  Jakarta  ia  diwakili  oleh Dinas perhubungan, dan di Yogyakarta oleh UPT TransJogja.
b. Fungsi Operasi.
Operator  adalah  institusi  yang  mengoperasikan  layanan  transportasi berdasarkan  kebijakan  yang  ditetapkan  oleh  regulator.  Operator  bisa  berasal dari  lembaga  bisnis  (swasta)  yang  mendapatkan  konsesi  menjalankan  operasi transportasi kota. Mereka bertanggungjawab dari pengadaan bus, mengoperasikan  bus,  perawatan  dan  menjalankan  layanan  sesuai  standar layanan. Operator mendapatkan penghasilan berdasarkan jumlah layanan yang diberikan. Biasanya dihitung berdasarkan jumlah trayek yang dijalani, kilometr yang ditempuh dan jam pelayanan. Di lapangan, bentuk kelembagaan operator ini  amat  bervariasi,  bisa  unit  bisnis  yang  dimiliki  pemerintah  (BUMD) penuh/sebagian,  Badan  Usaha  Kerjasama  Pemerintah-Swasta,  atau  Swasta penuh.  Bogotta  mentransformasi  operator  “lama”  menjadi  operator  baru  yang lebih  modern  dan  berbasiskan  teknologi  informasi.  Di  Jakarta  gabungan operator swasta dianggap gagal menyediakan jumlah armada yang dibutuhkan, sehingga  akan  diakuisisi  pemerintah  propinsi  dan  akan  dibentuk  kedalam sebuah BUMD yang sahamnya dimiliki pemerintah dan swasta.
c. Fungsi Monitoring dan Evaluasi (monev)
Untuk  menyempurnakan  sistem,  monitoring  dan  evaluasi  perlu  dijalankan. Monev  akan  mengevaluasi  apakah  setiap  komponen  berjalan  sesuai  dengan rencana dan sasaran besar yang ditetapkan organisasi. Melalui monev feedback
untuk  memperbaiki  kebijakan,  standard  layanan,  infrastruktur  yang  diberikan dan operasi dapat diperoleh.
Idealnya  unit  monev  berada  di  luar  kedua  lembaga  yang  lain;  namun  dalam batas  tertentu,  ia  dapat  dijalankan  oleh  pemerintah.  Pelibatan  lembaga konsumen  dan  asosiasi  pelanggan  dalam  monev  akan  memberikan  input perbaikan sistem yang positif.
Secara sederhana, struktur kelembagaan transportasi kota sebagaimana dikemukakan di atas dapat digambarkan sebagai berikut:

## Keterangan:

## Dewan Transportasi Kota
Dalam  bentuknya  yang  lanjut,  Dewan  Transportasi  Kota  adalah  Otoritas    tertinggi yang bertugas merumuskan rencana besar pengembangan transportasi kota; meliputi a. Menyerap kebutuhan masyarakat akan transportasi kota
b. kebutuhan pengembangan transportasi kota di masa mendatang;
c. perumusan Cetak Biru Pengmebangan Transportasi Kota
d. Kerjasama Operasi dengan Daerah sekitar (Daerah Penyangga)
Dewan  ini  beranggotakan  perwakilan  stakeholder  utama  transportasi  kota, antara  lain  unsur  Pemerintah,  Unsur  Operator,  Unsur  Konsumen  dan  Unsur Cendekiawan/Profesional yang perwakilannya ditentukan oleh masing-masing pihak secara  demokratis.  Dalam  hal  kebutuhan  akan  Dewan  Transportasi  Kota  ini  belum begitu penting (kota belum mengalami aglomerasi), maka fungsinya dapat dirangkap oleh Dinas Perhubungan/Dinas Transportasi Kota Kab/Kota setempat.   Namun untuk
kota  yang  sudah  mengalami  aglomerasi  lanjut  seperti  Surabaya,  Jakarta  dan Semarang, Dewan Transportasi Kota perlu didorong untuk dibentuk.

## Regulator
Unsur  Regulator  dalam  Kelembagaan  Transportasi  Kota  adalah    otoritas pembuat  kebijakan  teknis  transportasi  kota  di  sebuah  daerah/kota.  Fungsi  utama Regulator adalah menterjemahkan  kebijakan yang dirumuskan Dewan Transportasi Kota menjadi :
a. Penelitian dan Pengembangan
b. Rencana Jangka Pendek Pengembangan Transportaso Kota
c. Penyediaan infrastruktur transportasi kota (Terminal, jalur/lines, shelter, rambu- rambu, trayek dll)
d. Perumusan Standard Layanan Transportasi Kota
e. Kontrak Operasi dengan Operator
f. Penngelolaan Keuangan Tranportasi Kota
g. Ticketting
h. Fund Rising, termasuk dengan Kerjasama Pendanaan dengan pihak ketiga
i. Komunikasi dan Edukasi pelanggan
Pada Kota yang sudah mengalami aglomerasi lanjut, maka Regulator ini dijalankan oleh  SKPD  khusus  yang  menangani  Transportasi  Kota  (Dinas  Transportasi  Kota). Dalam  hal  belum  terbentuk  Dinas  Transportasi  Kota,  maka  Fungsi  Regulasi  dapat dijalankan  oleh  sebuah  UPT  atau  Dinas  Perhubungan.  Yang  penting  fungsi-fungsi regulasi di atas dapat dijalankan.

## Operator
Operator  adalah  institusi  yang  bertugas  memberikan  layanan  secara  teknis transportasi  kota.  Institusi  ini  yang  mengoperasikan  modalayanan    transportasi  kota yang dipilih.
Secara umum Operator transportasi kota menjalankan fungsi:
a. Pengadaan  armada
b. Pengoperasianarmada transportasi kota
c. Melaksanakan pelayanan pendukung
d. Memenuhi standard layanan yang ditetapkan oleh regulator
e. Menerima pembayaran layanan transportasi dari regulator
f. Mengikat kontrak layanan dengan regulator
g. Pemeliharaan armada
h. Memberikan panduan layanan transportasi kota
i. Mengatur headway atau waktu tunggu sesuai standard layanan yang ditentukan
j. Pengembangan sistem dan
teknologi layanan transportasi
Dalam sebuah sistem layanan transportasi kota, Unit Operator dapat terdiri lebih dari satu  operator,  misalnya  Transportasi  Berbasis  Rel/rail,  Bus,  Perahu,  subway  dan moda  lain;  namun  layanan  antar  operator  itu  diintegrasikan  menjadi  sebuahsistem layanan  transportasi  kota.  Pengintegrasian  layanan  antar  operator  ini  dilaksanakan oleh badan regulator transportasi kota.

## Monitoring dan Evaluasi
Unit  ini  bertugas  memastikan  apakah  sistem  berjalan  sesuai  dengan  rencna, apakah  layanan  transportasi  sudah  dijalankan  sesuai  dengan  standard  layanan  yang dicapai.
Beberapa fungsi spesifik dari unit ini adalah:
a. Riset kepuasan pelanggan, menampung opini masyarakat pengguna layanan
b. Monitoring dan evaluasi  layanan yang diberikan operator
c. Kepatuhan operator terhadap kontrak layanan
d. Mengukur kinerja layanan
Unit  ini  akan  memberikan  hasil  monitoring  dan  evaluasi,  berikut rekomendasinya kepada Dewan transportasi kota, regulator dan operator. Atas dasar itu, dewan, operator dan regulator  dapat melakukan tindakan perbaikan berdasarkan feedback unit Monev ini. Pemerintah daerah dapat membentuk unit monev ini, atau
melekatkannya kepada sebagian unit di  Dinas Perhubungan.   Dalam konsep paling akhir, unit ini berisi para profesional/auditor yang menguasai metodologi assessment transportasi  kota.    Dengan  begitu  hasil  monev  dapat  dipertanggungjawabkan validitasnya.

## 3. Skema Pendanaan
Persoalan paling krusial dalam penyelenggaraan sistem transportasi kota yang modern adalah persoalan pendanaan. Tidak jarang sistem yang dirancang baik, gagal berlanjut ( sutainable ) karena tidak didukung pendanaan  yang memadai (lihat kasus Trans Jogja, dan Trans-Jakarta sebelum pemerintahan Jokowi-Ahok).   Pembiayaan infrastruktur  membutuhkan  pembeyaan  yang  besar.  Sementara  itu  harga  layanan secara  keekonomian  (harga  pasar)  tidak  terjangkau  oleh  sebagian  besar  pengguna layanan.  Oleh  karena  itu  subsidi  layanan  public (Public  Service  Obligation )  tidak terelakkan.
Subsidi layana publik (PSO) dibidang transportasi kota memiliki pijakan yang kuat mengingat manfaat ini:
a.   Keuntungan  ekonomis  yang  timbul  dari  terurainya  kemacetan  lalulintas  dari yang biasanya diderita oleh sebuah kota.
b.   berkurangnya  beban  subsidi  BBM  sebagai  akibat  menurunnya  konsumsi  BBM kendaraan  pribadi  dan time  opportunity  cost yang  terselamatkan  karena lalulintas yang lancar.
Namun karena besaran PSO ini ditetapkan dalam bentuk subsidi dalam APBD, maka  subsidi  ini  perlu  ditetapkan  untuk  jangka  waktu  yang  cukup  untuk  menjaga stabilitas  dan  kontinuitas  layanan.    Jika  tidak,  maka  kasus  Trans  Jogja  akan  selalu terulang,  dimana  ketidakpastian  PSO  menyebabkan  operator  enggan  meningkatkan investasinya
Pengalaman  Bogotta,  Jakarta,  Yogyakarta  dan  Semarang  menunjukkan terwujudnya  transportasi  kota  diawali  dengan  dialokasikannya  dana  pemerintah dalam  bentuk  “ transfer ”  kepada  sistem  transportasi  kota.    Transfer  ini  kemudian dapat  dihitung  sebagai  penyertaan  modal  pemerintah    dalam  perusahaan  operator transportai kota.
Namun Kasus Bogotta menjadi menarik, karena sejak awal sistem ini didesain tanpa subsidi; harga layanan kemudian ditetapkan dengan harga keekonomian (0,79 US  Dollar),  agar  pemerintah  tidak  perlu  mensubsidi  operator.  Perancang  Bogotta Tansport  System  berkeyakinan  bahwa  sistem  yang  sehat  dan  sutainable  hanya mungkin  jika  sistem  itu  bisa  berjalan  tanpa  subsidi  dan  bantuan  pihak  manapun. Terbukti  masyarakat  tetap  antusias  menggunakan  Trans  Millenia,  karena  kualitas layanannya yang bagus, dan dukungan kebijakan yang memadai.
Untuk kasus Transportasi Kota di Indonesia, PSO adalah pilihan yang terbaik, karena  Pemerintah    yang  dipilih  secara  elektoral  tidak  mungkin  mengambil keputusan  yang  tidak  populer  dengan  tidak  memberikan  subsidi  pada  layanan transportasi  kota.  Namun  begitu,  PSO  sebagai  subsidi  hendaklah  tidak  bersifat permanen.

## 4. Unit Bisnis Yang Sehat
Operator sebagai kelembagaan inti dalam layanan transportasi kota hendaknya merupakan unit bisnis yang sehat. Ia Harus efisien, profesional, handal dan memiliki margin keuntungan cukup untuk berkembang. Sebab tanpa itu semua, maka layanan transportasi kota akan stagnan dan cenderung menurun layanannya.
Bogotta  dan  Singapura  mentransformasi  operator  lama  yang  kurang  sehat menjadi  institusi bisnis modern  yang sehat.  Karena transportasi  kota  adalah  bisnis yang padat modal, maka operator-operator kecil diminta bergabung menjadi sebuah konsorsium  yang  menjalankan  fungsi  operasi.    Persaingan  antar  operator  perlu dihidupkan untuk  selalu mendorong mereka semakin  efisien. Namun  lebih dari itu, mereka  harus  memiliki  margin  keuntungan  yang  cukup  untuk  berkembang.  Jalan keluarnya adalah Subsidi operasi (PSO) atau menetapkan harga keekonomian.  Jika PSO menjadi jalan keluar, maka perlu dibuat skema agar pada titik tertentu, subsidi terebut  dapat  mencapai  titik  nol  (tanpa  subsidi).  Namun  untuk  kondisi  seperti Jakarta, dimana kemacetan sudah amat parah, dan daya beli masyarakat sudah cukup baik,  maka  penetapan  harga  layanan  secara  keekonomian  memiliki  peluang  untuk direalisasi.  Tentu  perlu  dukungan  kebijakan  lain  agar    pasar  tetap  gemuk,  dengan pembatasan  kendaraan  pribadi  melalui electronic  road  pricing ,  Pencabutan  BBM
kendaraan pribadi, Three in one, pembatasan sepeda motor, tarif parking yang tinggi dan  kebijakan  lain  yang  mampu  mendorong  pengguna    tetap  memilih  transportasi kota yang massal, cepat dan baik.

## 5. Kerjasama antar Daerah.
Tidak  dapat  disangkal,    aglomerasi  kota  mengakibatkan  besaran  fisik  kota melintasi  batas  teritori  daerah.  Jakarta  sebagai  metropolitan  sudah  melimpas kewilayah sekitarnya, Jogjakarta, Semarang dan kota-kota besar lain sudah tumbuh melintas daerah sekitarnya. Padahal, batas layanan seringkali dibatasi oleh  batasan administratif.
Yogyakarta  beruntung  karena  sekaligus  menjadi  Ibukota  Propinsi,  sehingga inisiatif penyelenggaraan TransJogja diambil alih oleh Dinas Perhubungan Propinsi. Ini  menyebabkan  cakupan  layanan  TransJogja  bisa    melintas  batas  administratif kota. Namun tidak semua kota seberuntung Yogyakarta. Sehingga jalan keluar yang realistis  adalah  membuat  kerjasama  antar  daerah  (yang  payung  hukumnya  sudah tersedia), untuk memayungi penyelenggaraan transportasi kota lintas wilayah.Kesepakatan  kerjasama  itu  dapat  menjadi  landasan  dibentuknya  kerjasama operasi atau penggabungan sistem transporrtasi kota antar daerah.
Pemerintah  DKI  misalnya  sedang  sangat  intensif  bekerjasama  menyatukan layanan  transportasi  kota  dengan  Bogor,  Bekasi  dan  Tangerang.    Jika  kerjasama tersebut  terealisasi,  maka warga Jakarta  yang tinggal  di  wilayah Tangerang, bekasi atau Bogor dapat menggunakan layanan transportasi yang terintegrasi dengan Trans- Jakarta.  Mereka  cukup  sekali  bayar  untuk  mencapai  tujuan  perjalanannya. Mengintegrasikan    dua  atau  lebih  sistem  transportasi  kota  secara  terpadu  memang tidaklah mudah, karena ini menyangkut transaksi keuangan, pembagian pendapatan, investasi  dan  kompatibilitas  layanan.  Oleh  karena  itu  pemanfaatan  teknologi informasi dan sistem perbankan membuat gagasan besar itu dapat diwujudkan.

## 6. Komunikasi dan Edukasi Pelanggan
Perubahan  kelembagaan  transportasi  kota  seringkali  menuntut  perubahan prosedur  layanan,  standard  layanan,  hingga  perilaku  pengguna  layanan.  Konsumen
bus  kota  yang  terbiasa  dengan  penghentian  di  mana  saja  dia  kehendaki,  jelas  akan merasa kerepotan manakala harus beralih pada layanan berbasis shelter . E- ticketting menuntut  tambahhan  prasarat  bagi  pelanggan  karena  mereka  harus  memiliki  akun, deposit  dana,  dan  melek  teknologi.    Demikian  juga  dengan  informasi  yang mendukung  harus  diakses  pelanggan  secara  mandiri,  sehingga  membutuhkan ketrampilan  pelanggan  mendapatkan  informasi.  Kesemua  ini    menuntut  perubahan pengetahuan,  sikap  dan  perilaku  yang  kompatibel  dengan  model  layanan    yang disediakan.    Dalam  konteks  demikian,    maka  harus  ada  kelembagaan  yang menangani  fungsi  edukasi  pelanggan,  agar  pengetahuan,  sikap  dan  perilaku pelanggan sesuai dengan  sistem layanan.
Beberapa langkah mengedukasi pelanggan yang harus dilakukan, antara lain:
a. Memberikan  informasi  tentang  program,  promo,  kemudahan  layanan    untuk pelanggan secara berkala. Hal tersebut dapat dilakukan melalui pengiriman e- mail, SMS, brosur, papan reklame dan lain-lain kepada masyarakat
b. Mengadakan  acara  atau  pertemuan  antara  regulator,  operator    layanan transportasi  kota  dengan  pelanggan  potensial  misalnya:  pelajar,  mahasiswa atau karyawan.
c. Meminta  masukan  dari  pelanggan  potensial  dan  testimonial  sebagai  saran untuk  membantu  meningkatkan  layanan  transportasi  kota.  Dalam  hal  ini Layanan trnsportasi kota harus memiliki kemampuan untuk mengidentifikasikan dan mengatasi permasalahan pelanggan atau masyarakat. Penyedia jasa layanan transportasi kota harus bersifat “ c ustomer drive “ yang selalu  berupaya  untuk  mengidentifikasikan  dan  mengatasi  permasalah pelanggan.
d. Komunikasi dengan pelanggan dilakukan secara teratur.
Selain  komunikasi  dengan  pelanggan  jasa  layanan  transportasi  kota  juga  perlu melakukan edukasi /pendidikan kepada pelanggan.

## 7. Hibah  Daerah  &  PSO  untuk  Pembentukan  Sistem  Transportasi  Kota Modern
Secara  teoritik,  semakin  kecil  ketergantungan  sebuah  sistem    terhadap kekuatan diluarnya, akan semakin besar peluang sistem itu berlanjut ( sustainable ) . Demikian  juga  dengan  sistem  kelembagaan  transportasi  kota;  semakin  kecil ketergantungannya kepada pihak lain, maka keberlangungannya semakin besar.
Namun  demikian,  realitas  dalam  dunia  transportasi  kota  tidaklah  demikian. Kelembagaan  transportasi  kota  modern  harus  bersaing  dengan  sistem  lama  yang sudah  mapan  dan  efisien  dalam  operasinya;  padahal  tanpa  keunggulan  kompetitif, maka sistem baru akan tidak diminati pengguna layanan. Orang misalnya tidak akan mau  beralih  menggunakan busway dari  metromini,  jika  busway  tidak  memberi keuntungan  yang  lebih  besar  kepada  mereka.    Salah  satu  faktor  penting  yang diperhatikan pelanggan adalah beaya layanan.
Dalam keadaan belum efisien, dengan standard layanan lebih baik  dari  moda transportasi kota konvensional, maka mustahil sistem baru akan diminati pelanggan. Jalan keluar yang paling logis adalah memberi sistem baru itu dengan subsidi, agar mereka  kompetitif  dengan  beaya  layanan.  Dalam    dunia  layanan  publik  dikenal dengan Public Service Obligation (PSO), yakni subsidi pemerintah terhadap layanan yang  diberikan.  PSO  ini  bisa  berupa  subsidi  tiket  atau  subsidi  operasional  pada operator.  Sehingga subsidi menjadi kata kunci bagi keberlangsungan layanan.
Pemerintah  Kab/Kota  harus  bisa  menerbitkan  Peraturan  Daerah  yang menjamin kepastian. subsidi bagi transportasi kota modern. Besaran  subsidi  yang ditetapkan secara insidental atau tahunan (seperti kasus Trans Jogja) sering menjadi hambatan  operator    untuk  menghitung  beaya  layanan  yang  ditetapkan,  karena subsidi menjadi variabel yang tidak pasti.
Pemerintah  Pusat  dapat  membantu  Pemerintah  Kabupaten/Kota  dengan semacam  Hibah  Daerah  untuk  transportasi  kota.  Hibah  bisa  diberikan  secara kompetitif  untuk  daerah  yang  daianggap  sukses  menyelenggarakan  sistem  layanan tranpsortasi kota yang baik.

## DAFTAR PUSTAKA
Aufarul  Marom,  (2003);  Kualitas  Pelayanan  Transportasi  Kota  Semarang;  (Tesis);
Pasca Sarjana UGM; Yogyakarta
Balitbang  Kementrian  Perhubungan  (2009);  Kajian  Kelembagaan  dan  Keuangan Transportasi Kota di Indonesia.; Jakarta
Bappenas; (2010) Visi Misi Transportasi,
http://transportasi.bappenas.go.id (last accesed 18/04/2010
Barret  Richard;  (1983),  Institution  Building  for  traffic  Management,  World  Bank technical  paper  No  8  (Urban  Development  Technical  Paper)  World  Bank,
Washington
Ciptaningrum, Dyah; (2008) “Aspek Hukum Bentuk Kelembagaan Badan Pengelola Trans-Jakarta Busway Berbasis Transportasi”, Disertasi, ((http://garuda.kemdiknas.go.id/jurnal/detil/id/90:2771/q/kelembagaan%20tran sportasi%20kota/offset/0/limit/15)
Direktorat  Perhubungan  Darat,  (2008)  Sistem  Transportasi  Kota,  ,  Direktorat  Bina sistem Lalu Lintas dan angkutan kota.), BSLLAK
Fidel Miro SE., MSTr.,  (2006)   ITS  Surabaya, Jurnal Teknik  Sipil,  Vol. 3 , No. 2,
Juli 2006
Haryono Sukarto(2005) Transportasi Perkotaan dan Lingkungan
sukarto@yahoo.com  )Jurusan Teknik  Sipil  - Universitas Pelita Harapan UPH Tower, Lippo Karawaci, Tangerang 15811, Banten
Indira  Intan  Latif  (2008);  Pengelolaan  Sistem  Transportasi  Kota  Bogor  dalam Mengatasi  Kemacetan;  Program  Magister  Manajemen  Pembangunan  Kota, ITS Surabaya.
Ruswanto,  Wawan  (2009);  Kelembagaan  Transportasi  Kota  Medan;Jurnal  On  line pada  Portal  Garuda  Kemendiknas;  Disertasi  Universitas  Indonesia (http://garuda.kemdiknas.go.id/jurnal/detil/id/90:12487/q/transportasi%20kota %20medan/offset/0/limit/15)
Bisnis.com  ; 14 Maret 2013
Bisnis.com;Emanuel Tome  Hayon, Transjakarta  Harus  Secepatnya  Jadi BUMDKamis, 21 Maret 2013, 20:00 WIB
http://id.wikipedia.org/wiki/Kabupaten_Cilacap#Transportasi
http://www.cilacapkab.go.id/v2/index.php?pilih=hal&id=56

## Kompas.com; B ima Setiadi, 12 Juni 2012 “Buslane Siap Beroperasi ”
Kompas.com;  B  ima  Setiadi,  13  Juni  2012  “Tiket  Buslane  Rp  6.500,  Bisa  Lanjut Transjakarta”
liputan6.com/tag/transjakarta/?channel=news ; Berita Harian Transjakarta - Kumpulan Berita Transjakarta Terbaru
NograhanyWidhi  K ; detikNews.com;  Balada Bus  Rapid  Transit :  Didamba Penumpang, Ditentang Sopir Angkot; Kamis, 03/05/2012 14:53 WIB
www.merdeka.comKUMPULAN  BERITA TRANSJAKARTA :  Pemprov  DKI berencana ...
www.transjakarta.co.id :: Unit Pengelola Transjakarta Busway