Abstrak—Ilmu  mekanika  fluida  merupakan  salah  satu  ilmu pengetahuan  yang  fenomenanya  kerap  berkaitan  dengan kehidupan  manusia.  Salah  satunya  fenomena  aliran  fluida melintasi suatu bluff body. Dalam aplikasi engineering fenomena ini  memegang  peranan  penting  seperti  pada  konstruksi  pipa bawah laut, jembatan, dan tube pada heat exchanger. Bluff body dapat  menghasilkan  wake  yang  besar,  salah  satunya  adalah silinder.  Silinder  memilki  profil  geometri  yang  bersifat  strong adverse pressure yang menghasilkan wake yang besar sehingga berdampak pada dihasilkannya gaya hambat (drag) yang besar pada  silinder.  Oleh  karena  itu  perlu  untuk  dilakukan pengurangan gaya  hambat  pada  silinder  dengan  penambahan bodi pengganggu atau biasa disebut dengan metode passive flow control. Eksperimental ini dilakukan pada sub-sonic wind tunnel berdimensi (H = 200 mm; W = 200 mm; L = 2000 mm), silinder sirkular utama berdiameter (D = 36 mm) dengan penambahan airfoil dengan chord length (c = 36 mm). Variasi simetris airfoil (NACA0012,  NACA0018,  NACA0024)  dengan  variasi  jarak longitudinal (S/D) 1.6 pada bilangan Reynolds 2.01 x 𝟏𝟎 𝟒 . Hasil yang  diperoleh  menunjukkan  bahwa  dengan  penambahan airfoil di belakang silinder sirkular tunggal mampu mereduksi gaya drag yang bekerja pada silinder sirkular utama. Reduksi gaya  drag  ini  diindikasikan  oleh  penurunan  koefisien  drag pressure ( 𝑪 𝑫𝑷 ) pada silinder sirkular utama. Pada eksperimen ini,  didapatkan  reduksi  koefisien  drag  pressure ( 𝑪 𝑫𝑷 ) paling optimal  terjadi  pada  konfigurasi  dengan  airfoil  NACA0024 pada jarak longitudinal (S/D) 1.6 dengan reduksi sebesar 13%.
Kata  Kunci—Airfoil,  Bluff  Body,  Drag  Force,  Pressure  Drag, Sub-sonic Wind Tunnel.

## I. PENDAHULUAN
LIRAN  fluida  yang  melintasi  suatu bluff  body merupakan  salah  satu  fenomena  dalam  ilmu  mekanika fluida.  Fenomena  ini  kerap  ditemukan  dan  memegang peranan  penting  dalam  aplikasi engineering seperti  pada konstruksi  pipa  bawah  laut,  jembatan,  dan tube pada heat exchanger . Bluff  body sendiri  merupakan  topik  yang berkembang  setelah  adanya  penemuan  konsep boundary layer (lapis batas) pada tahun 1904 oleh Ludwig Prandtl [1]. Dalam  penemuannya  tersebut  dijelaskan  bahwa bluff  body yang  dilintasi  oleh fluida  akan  membentuk boundary  layer . Boundary layer merupakan lapisan yang terbentuk di sekitar permukaan padat yang dilintasi oleh aliran fluida.
Silinder merupakan salah satu  profil dari bluff body yang menghasilkan wake yang sangat besar atau disebut memiliki strong adverse pressure . Karakteristik aliran yang melintasi sebuah silinder dipengaruhi oleh beberapa faktor, diantaranya
viskositas, adverse  pressure  gradient ,  dan  kekasaran permukaan. Wake yang  lebar  dapat  menyebabkan  besarnya gaya hambat ( drag ) yang terjadi pada silinder. Selain itu juga tegangan  geser  dari  aliran  juga  memicu  terbentuknya shear layer antar aliran yang melemahkan kecepatan  aliran fluida yang  melintasi  silinder.  Dengan  begitu  perlu  dilakukan pengurangan gaya drag terhadap aliran fluida yang melintasi silinder.  Dalam  ilmu  mekanika  fluida,  terdapat  dua  metode yang  dapat  digunakan  untuk  mengurangi  gaya  drag  pada suatu bluff bodies yaitu active flow control dan passive flow control .  Dibandingkan  dengan active  flow  control ,  metode passive  flow  control lebih  mudah  untuk  diterapkan  yaitu dengan melakukan modifikasi pada silinder atau penambahan bodi  penggangu  pada  silinder.  Berdasarkan  penelitian terdahulu,  metode  ini  efektif  untuk  mengurangi  gaya drag pada silinder.
Studi eksperimental yang telah dilakukan oleh Sang-Joon Lee,  et.al.  (2004),  yaitu  silinder  sirkular  dengan inlet disturbance body berupa control rod pada bilangan Reynolds 2  x  10 4 .  Silinder  utama  berdiameter  (D)  =  30  mm  dengan kecepatan freestream pada saluran ( 𝑈 ∞) = 10 m/s [2]. Variasi dari diameter control rod (d) = 0.133 D – 0.267D, jarak antara pusat control rod dengan pusat silinder utama (L/D) = 1.5 – 4.0.  Profil  aliran  yang  terbentuk  menyebabkan  penurunan nilai  ( 𝐶 𝑃 )  dan  ( 𝐶 𝐷 )  pada  silinder  serta  sistem  keseluruhan. Maksimum reduksi koefisien gaya drag pada silinder utama sebesar  29%  terhadap  silinder  tunggal  pada  variasi  Lc/D  = 2.083, d /D = 0.233.
Studi numerik juga dilakukan oleh D. V. Wijanarko, et. Al. (2018)  pada  silinder  sirkular  dengan  penambahan splitter plate . Bilangan Reynolds yang dipilih untuk penelitian adalah 5.21  ×  10 4 ≤  Re  ≤  1.56  x  10 5 .  Tiga  ketebalan  berbeda digunakan pada spiltter plate , yakni T/D = 0.016, 0.04, dan 0.08  dengan  diameter  silinder  (D)  =  25  mm.  Didapatkan bahwa  penurunan  ( 𝐶 𝐷𝑃 )  pada  silinder  berbanding  terbalik dengan kenaikan bilangan Reynolds dan semakin besar nilail T/D  maka  reduksi  koefisien  gaya  hambat  terhadap  silinder yang dihasilkan akan semakin besar [3]. Penelitian numerik lainnya  oleh  X.  An,  et.al. (2019)  terkait  karakteristik  aliran yang melintasi  silinder sirkular dengan penambahan splitter plate pada bilangan Reynolds subkritis yaitu 5 x 10 4 –  9 x 10 4 dengan variasi panjang dari splitter plate yaitu 0.5D; 1D; 1.5D;  2D;  2.5D;  3D;  3.5D;  4D.  Dihasilkan  bahwa  dengan penambahan splitter  plate ,  koefisien  tekanan  ( 𝐶 𝑃 )  pada silinder mengalami reduksi serta peningkatan nilai koefisien
Studi Eksperimental Karakteristik Aliran Melintasi Silinder Sirkular Tunggal dengan Penambahan Airfoil NACA0012; NACA0018; NACA0024 di Belakang Silinder Sirkular Utama pada Jarak Longitudinal (S/D) 1.6
Nivana Hafizah dan Wawan Aries Widodo Departemen Teknik Mesin, Institut Teknologi Sepuluh Nopember (ITS)
e-mail : wawanaries@me.its.ac.id
A
tekanan  ( 𝐶 𝑃 ) base pada  silinder.  Sehingga  dengan penambahan splitter plate efektif untuk mereduksi pressure dr ag pada silinder [4].
Penelitian  terkait  silinder  sirkular  tunggal  yang  tersusun tandem  dengan airfoil telah  dilakukan  oleh  R.  Han,  et.al. (2021).  Silinder  sirkular  berdiameter  100  mm  tersusun tandem  dengan airfoil NACA0012  pada  Re  =  5000. Chord length  airfoil terhadap  diameter  silinder  bernilai  1  dengan variasi jarak (x/D = 1; 1.5; 1.75; 2.5). Penelitian ini bertujuan untuk  mengetahui  reduksi  gaya drag pada  silinder  dengan penambhan airfoil yang 2 disusun secara tandem. Didapatkan bahwa primary vortex dapat mengakibatkan penurunan yang signifikan  pada  koefisien drag dengan  konfigurasi  tandem. Reduksi koefisien drag maksimal terjadi pada X/D =1.6 dapat mencapai lebih dari 50% [5].
Beberapa  penelitian  terdahulu  menunjukkann  bahwa penambahan  bodi  pengganggu  seperti spillter  plate di belakang  silinder  sirkular  dapat  mereduksi  gaya drag yang bekerja pada silinder sirkular utama. Tetapi, fenomena yang terjadi  berbeda  dengan  penambahan  bodi  pengganggu  di bagian  depan  silinder  sirkular.  Dimana,  reduksi  gaya drag terjadi tanpa tertundanya titik separasi pada silinder sirkular utama.  Melainkan  dengan  termodifikasinya  distribusi base pressure dan kecepatan aliran pada wake dari silinder sirkular
utama sehingga gaya drag yang bekerja pada silinder sirkular utama dapat tereduksi. Oleh karena itu, dilakukan penelitian untuk menganalisis karakteristik aliran pada silinder sirkular tunggal  dengan  penambahan airfoil di  belakang  silinder sirkular utama yang bertujuan untuk mengoptimalkan reduksi gaya drag yang bekerja pada silinder sirkular utama.

## II. URAIAN PENELITIAN

## A. Skema Penelitian
Studi eksperimental dilakukan pada sub-sonic, open circuit wind  tunnel berpenampang octagonal yang  berukuran  2L  x 0.2W  x  0.2H  dalam  satuan  ( 𝑚 3 ) .  Kecepatan  udara  pada freestream bernilai  8.71  m/s  .  Bilangan  Reynolds (𝑅𝑒  = 𝑈 ∞ 𝐷 𝑣 ) berdasarkan  dengan  diameter  silinder  sirkular  utama (D = 36 mm) bernilai 2.01 x 10 4 . Chord airfoil berbanding satu  terhadap  diameter  silinder  sirkular  (C/D  =  1)  dengan spanwise senilai  200 mm.  Silinder sirkular tersusun tandem dengan airfoil dimana airfoil diletakkan di belakang silinder sirkular  utama  ( downstream  body ).  Gambar  1  merupakan skema  instalasi  benda  uji  dengan  gambar  tampak  samping yang  berupa  silinder  sirkular  tunggal  yang  disusun  secara tandem  dengan airfoil yang  diletakkan  di  belakang  silinder
Gambar 1. Skema eksperimen.
Gambar 2. Skema pengukuran tekanan pada kontur silinder sirkular utama.
Gambar 3. Skema pengukuran distribusi kecepatan pada downstream body.
utama.
Parameter-parameter yang berpengaruh terhadap karakteristik dari aliran fluida yang melintasi silinder sirkular utama,  diantaranya  massa  jenis  fluida  (ρ),  viskositas  fluida ( 𝜇 ), kecepatan fluida ( 𝑈 ∞ ), diameter silinder (D), maksimum thickness  airfoil (t),  serta  jarak  antara leading  edge symmetrical  airfoil dengan  silinder  sirkular  (S).  Pada  studi eksperimen  yang  dilakukan,  dilakukan  variasi  terkait perbandingan ketebalan maksimum airfoil terhadap diameter dari  silinder  sirkular  (t/D)  dengan  tiga  jenis  standar airfoil simetris, diantaranya NACA0012; NACA0018; NACA0024. Studi  eksperimen  dilakukan  pada  jarak  longitudinal  (S/D) 1.6.

## B. Metode Pengukuran
Pengukuran  pada  penelitian  ini  terdiri  dari  pengukuran tekanan  pada  kontur  silinder  sirkular  utama  dan  penguruan distribusi  kecepatan  pada  konfigurasi  silinder  sirkular  dan airfoil NACA0012; NACA0018; NACA0024 yang tersusun tandem,  diberikan  pada  Gambar  2.  Distribusi  tekanan  pada silinder  sirkular  utama  diambil  dengan  menggunakan pressure tap yang berada  pada kontur silinder sirkular yang kemudian  dihubungkan  dengan  menggunakan  pipa  ke inclined manometer  dengan  kemiringan  15°.  Fluida  kerja yang digunakan merupakan gear oil dengan specific gravity bernilai 0.804.
Distribusi  kecepatan  atau velocity  profile dilihat  dari velocity  magnitude pada  belakang  silinder  sirkular  utama yang tersusun tandem dengan bodi pengganggu airfoil berupa (y/h  dan  U/Umax)  pada  jarak  6D.  Data  yang  diambil merupakan  data  tekanan  statis  dan  tekanan  stagnasi  yang diolah  menjadi  tekanan  dinamis.  Pengukuran velocity magnitude dilakukan dengan menggunakan pitot static tube yang  kemudian  dihubungkan  dengan  menggunakan  pipa  ke inclined  manometer .  Gambar  3  merupakan  instalasi pengambilan data velocity profile pada eksperimen ini.
Hasil  pengambilan  data  akan  diolah  dan  dianalisis sehingga  dapat  menghasilkan  nilai  distribusi  koefisien tekanan ( 𝐶 𝑃 ) ,  koefisien drag  pressure ( 𝐶 𝐷𝑃 ) ,  koefisien lift pressure ( 𝐶 𝐿𝑃 ) , dan profil kecepatan pada downstream body . Koefisien  tekanan (C P ) pada  kontur  permukaan  silinder sirkular  utama  diambil  setiap 5° yang  dituliskan  dalam persamaan sebagai berikut:
𝐶 𝑃 = 𝑃 𝐶 −𝑃 ∞ 1
2 𝜌𝑈 2 (1)
Di mana 𝐶 𝑃 adalah koefisien tekanan, 𝑃 𝐶 adalah tekanan statis pada kontur silinder (N/ 𝑚 2 ) , 𝑃 ∞ adalah tekanan statis pada freestream (N/ 𝑚 2 ) , 1 2 𝜌𝑈 2 adalah tekanan dinamis pada freestream (N/ 𝑚 2 ) . Koesifisen drag  pressure (C DP ) dihitung  pada  silinder sirkular  utama  yang  dituliskan  dalam  persamaan  sebagai berikut:
𝐶 𝐷𝑃 = 1 2 ∫ 𝐶 𝑃 (𝜃)𝑐𝑜𝑠(𝜃)𝑑𝜃 2𝜋 0 (2)
𝐶 𝐷𝑃 = 1 2 𝐼 (3)
Koesifisen lift  pressure (C LP ) dihitung  pada  silinder sirkular  utama  yang  dituliskan  dalam  persamaan  sebagai berikut:
𝐶 𝐷𝑃 = 1 2 ∫ 𝐶 𝑃 (𝜃)sin(𝜃)𝑑𝜃 2𝜋 0 (4)
𝐶 𝐷𝑃 = 1 2 𝐼 (5)
Persamaan    dapat  diselesaikan  dengan  metode  numerik aturan  Simpson  1/3  segmen  berganda  yang  dirumuskan dalam persamaan 6 sebagai berikut:
𝐼  =   (𝑏 − 𝑎) 𝑓(𝑥 0 )+4 ∑ 𝑓(𝑥 𝑖) +2 ∑ 𝑓(𝑥 𝑗 )+𝑓(𝑥 𝑛 ) 𝑛−2 𝑗 = 2,4,6 𝑛−1 𝑖 = 1,3,5 3𝑛 (6)
Di  mana 𝐶 𝐷𝑃 adalah  koefisien drag  pressure, 𝐶 𝐿𝑃 adalah koefisien lift pressure , 𝑎 = 0 , 𝑏 = 2𝜋 , 𝑛 adalah jumlah data, f( 𝑥 𝑖 ) adalah  perkalian  dari  fungsi  data  gasal  dimana 𝑖  = 1,3,5. . . . . . . 𝑛 − 1 , dan f( 𝑥 𝑗 ) adalah Perkalian dari fungsi data genap dimana 𝑗  =  1,3,5. . . . . . . 𝑛 − 2 .

## III. HASIL DAN PEMBAHASAN
Berdasarkan  penelitian  yang  telah  dilakukan  didapatkan nilai  distribusi  tekanan  statis  sepanjang  kontur  silinder sirkular  utama  dan  distirbusi  kecepatan  pada downstream body.  Analisis  karakteristik  aliran  dilakukan  dengan melakukan  penambahan airfoil NACA0024  di  belakang silinder  sirkular  tunggal  pada  jarak  longitudinal  (S/D)  1.6 tersusun  tandem.  Hasil  data  eksperimen  kemudian  dianalisi sehingga  didapatkan  nilai  distribusi  koefisien  tekanan (C P ) , koesifisen drag pressure (C DP ) , koefisien lift pressure ( C LP ) , dan profil kecepatan pada downstream body .
A. Coefficient Pressure ( 𝐶 𝑃 )
Gambar  4  menunjukkan  grafik  perbandingan  distribusi tekanan  pada  silinder  sirkular  tunggal  dengan  keseluruhan variasi  standar airfoil pada  jarak  longitudinal  (S/D)  1.6. Berdasarkan  grafik  tersebut  dapat  dilihat  bahwa  dengan penambahan airfoil di  belakang  silinder  sirkular  mampu untuk menaikkan nilai distribusi tekanan pada daerah separasi ( base  pressure )  pada  silinder  sirkular.  Dimana  hal  ini mengindikasikan  bahwa  dengan  penambahan airfoil , tekanan yang terjadi pada daerah separasi bernilai lebih besar dibandingkan dengan silinder sirkular tunggal.
Aliran  yang  melintasi  silinder  sirkular  utama  dengan
Gambar 4. Grafik perbandingan distribusi koefisien tekanan silinder sirkular tunggal dengan keseluruhan variasi penambahan airfoil .
penambahan airfoil pada ketiga variasi standard airfoil yaitu NACA0012;  NACA0018;  NACA0024  memiliki  titik stagnasi  pada  sudut  0°  dengan  nilai  C P 1.  Kemudian  aliran mengalami  percepatan  yang ditandai  dengan  menurunnya nilai C P sampai dengan titik percepatan maksimumnya. Pada variasi  penambahan airfoil NACA0012  titik  maksimum percepatan  berada  pada  sudut  65°dengan  nilai  C P -1.476 ( upperside) dan  295°  dengan  nilai  C P -1.238  ( lowerside ). Selanjutnya,  pada  variasi  penambahan airfoil NACA0018 titik  maksimum  percepatan  berada  pada  sudut  70°  dengan nilai C P -1.429 ( upperside) dan 295° dengan nilai C P -1.143 ( lowerside ).  Variasi  penambahan airfoil NACA0024 memiliki titik maksimum percepatan pada sudut 70° dengan nilai C P -1.364 ( upperside) dan 290° dengan nilai C P -1.182 ( lowerside ). Percepatan aliran yang melintasi silinder sirkular utama terjadi karena aliran dari  titik stagnasi  dipaksa untuk melintasi  area  dari  permukaan  silinder  yang  menyebabkan aliran  berbentuk  seperti nozzle hingga  sampai  di  kecepatan
maksimum  dari  aliran  dimana  daerah  lintasan  aliran  ini dinamakan sebagai daerah favorable pressure gradient . Setelah  itu  aliran  mengalami  perlambatan  aliran  kembali hingga  sampai  titik  dimana  momentum  aliran  sudah  tidak mampu  untuk  melawan adverse  pressure yang  dinamakan sebagai  titik  separasi  masif.  Separasi  pada  aliran  terjadi karena aliran sudah tidak mampu melawan adverse pressure dan shear stress yang diindikasikan dengan stabilnya nilai C P dan  nilai adverse  pressure  gradient lebih  dari  nol.  Pada variasi  dengan  penambahan airfoil NACA0012,  separasi aliran mulai berlangsung dari sudut 90° ( upperside ) dan 260° ( lowerside) dengan  nilai base  coefficient  pressure atau seringkali  disebut  sebagai  C P base dari  silinder  sebesar  - 1.238.  Selajutnya,  pada  variasi  penambahan airfoil NACA0018, separasi aliran mulai berlangsung dari sudut 90° ( upperside )  dan  265°  ( lowerside) dengan  nilai  C P sebesar  - 1.143.  Separasi  aliran  pada  variasi  penambahan airfoil NACA0024  mulai  berlangsung  dari  sudut  90°  ( upperside ) dan 260° ( lowerside) dengan nilai C P sebesar -1.091.

## B. Velocity Profile
Gambar  5  (a),  (b),  (c)  menunjukkan  grafik  distribusi kecepatan  pada  variasi  konfigurasi airfoil NACA0012; NACA0018; NACA0018 pada  jarak longitudinal (S/D) 1.6. Distribusi  kecepatan  diukur  menggunakan pitot  static  tube pada downstream  body pada  jarak  6D  dari  silinder  sirkular utama. Data diambil secara vertikal pada garis tengah setiap 5 mm ketinggian dari bagian atas hingga bawah terowongan angin.  Kemudian  data  tersebut  akan  dioleh  sehingga menghasilkan velocity magnitude yang menunjukkan velocity profile dari konfigurasi variasi tersebut.
Variasi  silinder  sirkular  dengan  penambahan airfoil NACA0012  memiliki  defisit  momentum  yang  paling  besar diantara ketiga variasi standar airfoil yang digunakan dengan nilai U/Umax sebesar 0.58 dan pada variasi silinder sirkular dengan  penambahan airfoil NACA0024  memiliki  defisit momentum yang paling kecil dengan nilai  U/Umax sebesar 0.64.  Maka  dari  itu,  perbedaan  ketebalan airfoil yang digunakan  cukup  signifikan  mempengaruhi  distribusi kecepatan  dan  besar  defisit  momentum  yang  bekerja  pada
(a) (b) (c)
Gambar 5. Velocity profile pada jarak longitudinal (S/D) 1.6 pada variasi (a) silinder  sirkular  dengan  airfoil  NACA0012;  (b)  silinder  sirkular  dengan airfoil NACA0018; (c) silinder sirkular dengan airfoil NACA0024.
Tabel 1. Koefisien drag pressure pada keseluruhan variasi Variasi Koefisien Drag Pressure ( 𝐶 𝐷𝑃 ) Silinder sirkular Tunggal 1.33 Silinder Sirkular Tunggal + Airfoil NACA0012 1.25 Silinder Sirkular Tunggal + Airfoil NACA0018 1.17 Silinder Sirkular Tunggal + Airfoil NACA0024 1.16 Tabel 2. Koefisien lift pressure pada keseluruhan variasi Variasi Koefisien Lift Pressure ( 𝐶 L 𝑃 ) Silinder sirkular Tunggal 0.000 Silinder Sirkular Tunggal + Airfoil NACA0012 0.062 Silinder Sirkular Tunggal + Airfoil NACA0018 0.040 Silinder Sirkular Tunggal + Airfoil NACA0024 0.074
susunan  tersebut.  Semakin  besar  defisit  momentum  yang dihasilkan, maka mengindikasikan semakin besar gaya drag yang bekerja pada konfigurasi tersebut.

## C. Coefficient Drag Pressure
Nilai  distribusi  koefisien drag  pressure (  C DP ) dan koefisien lift pressure didapatkan dari hasil pengolahan nilai distribusi koefisien tekanan (C P ) pada silinder sirkular utama. Sedangkan  nilai  dari  koefisien drag  total didapatkan  dari hasil  pengolahan  distribusi  kecepatan  pada  susunan  variasi tersebut . Tabel 1 merupakan nilai koefisien drag pressure ( C DP ) pada kesuluruhan variasi eksperimen.
Berdasarkan  Tabel  1  dapat  dilihat  bahwa  penambahan airfoil di belakang silinder sirkular utama mampu mereduksi koefisien drag  pressure ( 𝐶 𝐷𝑃 ) yang  bekerja  pada  silinder sirkular  utama  dengan  penambahan airfoil NACA0012 mereduksi sebesar 6%, airfoil NACA0018 mereduksi sebesar 12%, dan airfoil NACA0024 mereduksi  sebesar  13%.  Pada keseluruhan  variasi  yang  dilakukan  pada  eksperimen, didapatkan  bahwa  reduksi  koefisien drag  pressure (  C DP ) paling  optimal  terjadi  pada  variasi  silinder  sirkular  dengan penambahan airfoil NACA0024 dengan reduksi 13%.
D. Coefficient Llift Pressure
Gaya lift yang  bekerja  pada  silinder  disebabkan  karena wake dari  silinder  dipengaruhi  oleh  profil  dari airfoil sehingga  menyebabkan  terjadinya  perbedaan  distribusi tekanan  yang  terjadi  pada upperside dan lowerside silinder sirkular utama.
Berdasarkan  Tabel  2,  nilai  koefisien lift  pressure ( C LP ) positif  mengindikasikan  terjadinya lift  force pada  silinder sirkulat  utama  dan  sebaliknya,  nilai  koefisien lift  pressure ( C LP ) negatif  mengindikasikan  terjadinya down  force pada silinder  sirkular  utama.  Pada  keseluruhan  variasi  standar airfoil dihasilkan bahwa penambahan airfoil NACA0024 di belakang  silinder  sirkular  pada  jarak  longitudinal  (S/D)  1.6 menghasilkan  gaya lift yang  paling  besar  dengan  nilai koefisien lift  pressure ( 𝐶 L 𝑃 ) sebesar  0.074.  Pada  dasarnya profil  geometri  dari airfoil simetris  memliki  nilai  koefisien lift pressure ( C LP ) yang lebih kecil dibandingkan dengan jenis airfoil lainnya,  dikarenakan  perbedaan  tekanan  yang  relatif kecil  pada  simetris airfoil . Airfoil simetris  dirancang  untuk
tidak  menghasilkan  gaya lift yang  besar  berbeda  dengan airfoil asimetris yang memang dirancang untuk menghasilkan gaya lift yang besar.

## E. Diskusi
Gambar  6  menunjukkan  perbandingan  distribusi  tekanan pada  silinder  sirkular  tunggal  dari  eksperimen  ini  dan eksperimen  yang  telah  dilakukan  oleh.  Validasi  dilakukan dengan  perbandingan  nilai  dari  distribusi  koefisien  tekanan (C P ) pada silinder sirkular tunggal pada eksperimen ini yaitu pada bilangan Reynolds 2.01 x 10 4 dengan silinder sirkular berdiameter  36  mm,  pada subsonic  windtunnel berdimensi 0.2H x 0.2W x 2L dalam satuan ( 𝑚 3 ) dengan ekperimen yang dilakukan  oleh  Sang-Joon  Lee,  et.al.  (2004)  pada  bilangan Reynolds 2 x 10 4 dengan silinder sirkular berdiameter 25 mm pada subsonic windtunnel berdimensi  0.6H  x  0.72W  x  6L ( 𝑚 3 ) [2].
Perbedaan  tren  antara  kedua  eksperimen  ini  dapat disebabkan  oleh blockage  effect . Blockage  ratio pada eksperimen  ini  bernilai  18.4%  dimana blockage  ratio pada eksperimen ini jauh lebih besar daripada blockage ratio pada eksperimen Sang-Joon Lee, et.al. (2004) yang bernilai 4.2% [2].  Berdasarkan  eksperimen  yang  telah  dilakukan sebelumnya  oleh  G.S.  West,  et.al.  (1982)  terkait  pengaruh tunnel  blockage dan  aspek  rasio  pada  aliran  yang  melintasi silinder  sirkular, blockage  ratio kurang  dari  6%  efek  dari blockage  ratio pada  distribusi  tekanan  dan  koefisien drag pada  silinder  tidak  terlalu  signifikan  sedangkan  pada  nilai blockage  ratio lebih  dari  6%, blockage  ratio berpengaruh secara  signifikan  pada  peningkatan  koefisien drag dan penurunan base pressure pada aliran yang melintasi silinder sirkular [6].

## IV. KESIMPULAN DAN SARAN
Berdasarkan  penelitian  yang  telah  dilakukan  mengenai karakteristik  aliran  yang  melintasi  silinder  sirkular  tunggal dengan  penambahan airfoil di  belakang  silinder  sirkular utama  dengan  variasi airfoil NACA0012;  NACA0018; NACA0024  pada  jarak  longitudinal  (S/D)  1.6  didapatkan beberapa  kesimpulan.    (1)  Grafik  nilai  distribusi  kofisien tekanan (C P ) dengan  penambahan airfoil menunjukkan ketidaksimetrisan  antara  permukaan  atas  ( upperside )  dan permukaan bawah  (lowerside)  silinder  sirkular  utama dengan penambahan airfoil NACA0024  paling  optimal dalam  menaikkan  nilai  distribusi  koefisien  tekanan  pada daerah  separasi  ( base  pressure ).  (2)  Penambahan airfoil NACA0012;   NACA0018; NACA0024 di belakang silinder sirkular pada jarak longitudinal (S/D) 1.6 mampu mereduksi gaya drag yang bekerja pada silinder sirkular utama dimana berdasarkan hasil penelitian didapatkan bahwa penambahan airfoil NACA0024 pada jarak longitudinal  (S/D) 1.6 paling optimal  mereduksi  koefisien drag  pressure ( C DP ) yang bekerja pada silinder sirkular utama dengan reduksi  sebesar 13% dengan nilai koefisien lift pressure ( C LP ) sebesar 0.074. (3)  Berdasarkan  hasil  pengamatan  profil  kecepatan  yang dilakukan  pada  bidang  vertikal  menunjukkan  bahwa,  luas daerah wake pada  konfigurasi  dengan airfoil NACA0024 cenderung  lebih  sempit  dimana  mengindikasikan  defisit momentum dan gaya drag yang paling kecil daripada variasi standar airfoil NACA0012 dan airfoil NACA0018.
Gambar 6. Grafik perbandingan distribusi koefisien tekanan silinder sirkular tunggal eksperimen dengan penelitian.

## DAFTAR PUSTAKA
[1]  P. J. Pritchard and J. C. Leylegian, Introduction to Fluid Mechanics .
USA: John Wiley & Sons, 2011. ISBN: 9780470547557
[2]  S.-J. Lee, S.-I. Lee, and C.-W. Park, “Reducing the drag on a circular cylinder by upstream installation of a small control rod,” Fluid  Dyn. Res. , vol. 34, no. 4, pp. 233–250, 2004, doi: 10.1016/j.fluiddyn.2004.01.001.
[3]  D.  V.  Wijanarko  and  W.  A.  Widodo,  “Numerical  Study  of  Passive Control Flow on Cylinder by Splitter Plate in Narrow Channel,” in 3rd International Conference on Mechanical Engineering (ICOME 2017) , 2018, pp. 1–6. doi: 10.1063/1.5046223.
[4]  X. An, B. Song, W. Tian, and C. Ma, “Numerical research of flow past a circular cylinder with splitter plate at a subcritical reynolds number region,” J  Shanghai  Jiaotong  Univ  Sci ,  vol.  24,  no.  1,  pp.  113–121, 2019, doi: 10.1007/s12204-019-2045-y.
[5]  R. Han, W. Liu, X. L. Yang, and X. H. Chang, “Effect of NACA0012 airfoil pitching oscillation on flow past a cylinder,” Energies , vol. 14, no. 17, p. 5582, 2021, doi: 10.3390/en14175582.
[6]  G. S. West and C. J. Apelt, “The effects of tunnel blockage and aspect ratio on the mean flow past a circular cylinder with Reynolds numbers between 10^4 and 10^5,” J. Fluid Mech. , vol. 114, pp. 361–377, 1982, doi: 10.1017/S0022112082000202.