## PERANCANGAN SISTEM PENDINGIN MINYAK PELUMAS PADA MOTOR BANTU KAPAL RORO MENGGUNAKAN AIR LAUT SEBAGAI MEDIA PENDINGIN

## Abdul Rahman Agung Ramadhan
Jurusan Teknik Mesin, UniversitasGunadarma rahman.agung02@gmail.com

## Abstrak
Pelumas adalah salah satu elemen yang berpengaruh terhadap kinerja dari suatu motor. Pelumas  juga  dapat  digunakan  sebagai  media  pendingin  untuk  menyerap  panas  pada motor. Pada pemilihan pelumas perlu diperhatikan nilai viskositas dari pelumas.Penelitian  ini  dilakukan  untuk  mempertahankan  nilai  viskositas  pelumas  pada motor  bantu  kapal,  hal  ini  dilakukan  dengan  memberikan  tabung  penukar  kalor  yang berguna menyerap kalor dari pelumas. Air laut digunakan sebagai media penyerap kalor dari pelumas, air laut dipilih sebagai media penyerap karena persediyaan air laut tidak terbatas.Dari  pengujian  didapatkan  untuk  nilai  viskositas  kinematik  pada  mesin  bantu kapal  yang  menggunakan  sistem  pendingin  pelumas  sebesar  12.91  cSt  dan  untuk  mesin bantu  kapal  yang  tidak  menggunakan  sistem  pendingin  pelumas  13.85  cSt  dengan  nilai standar  dari  castrol  sebesar  13.5  cSt,  sedangkan  pada  sistem  kerja  pendingin  pelumas diperoleh  data  berupa  banyak  kalor  rata-rata  yang  diserap  yaitu  25.966  kJ/s  sampai 45.944  kJ/s,  hasil  ini  menujukan  perpindahan  kalor  lebih  banyak  dari  pada  jumlah perpindahan  kalor  yang  diinginkan  yaitu  sebesar  35  kJ/s.  Pada  Aux  Engine  1 penambahan sebanayak 30 liter, sedangkan pada Aux Engine 2 penambahan sebesar 60 liter.
Kata Kunci : Minyak Pelumas, Sistem Pendingin, Viskositas Pelumas

## OIL LUBRICANTS COOLING SYSTEM DESIGN ON SHIP AUXILIARY ENGINE USING SEAWATER AS COOLING MEDIUM

## Abstract
Lubrication  is  an  element  that  effect  engine  performance  and  can  be  use  as  cooling medium to absorb heat in the engine. In selecting lubricants, the viscosity of the lubricant is  important  to  be  notice,  as  influential  factor  for  lubrication  performance  in  reducing friction  and  absorb  heat.     This  research  is  conduct  to  maintain  the  viscosity  of  the lubricant  on  the  auxiliary  ship  engine,  by  providing  a  heat  exchanger  tubes  to  absorb heat from a useful lubricant. Seawater is use as the lubricant cooling media, the selection of seawater as absorbing media is because the unlimited supply of the seawater. From the viscosity kinematik test, it is obtained 12.91 cSt value on the ship auxiliary engines that use Lube Cooling System, and 13.85 cSt for ship auxiliary engines that doesn’t used Lube Cooling  System  with  13.5  cSt  Castrol  standard  value.  While  on  the  cooling  lubricant working system gain the data of an average calor(heat) absorbed is 25,966 kJ/s to 45,944 kJ/s.  This result demonstrates the calor (heat) that being transfer is more that the calor (heat) transferred that being cool, that is 35 kJ/s.  On Aux Engine 1 the increasing is 30 liters, while on Aux Engine 2 the increasing is 60 liters.
Keywords: Cooling System, Oil Lubricants, Viscosity Of The Lubricant

## PENDAHULUAN
Perkembangan  ilmu  pengetahuan pada  dunia  perancangan  semakin  dipicu dengan  banyaknya  kegagalan  mekanis yang  ditemukan  terutama  pada  peran- cangan  motor.    Salah  satu  contoh  pada sistem  pendinginan  motor  pada  alat transportasi  misalnya  kapal.  Sistem  pen- dingin  memiliki  peranan  yang  cukup penting  untuk  mengontrol  temperatur mesin  [1].  Pada  saat  faktor  minyak pelumas  motor  yang  terlalu  panas  belum diketahui,  perencanaan  suatu  komponen motor  hanya  didasarkan  pada  ruangan bakar motor saja. Fungsi minyak pelumas adalah  sebagai  pelumas  pada  komponen- komponen  mesin  agar  tidak  terjadi  ge- sekan.  Fungsi  lain  dari  minyak  pelumas adalah  sebagai  media  pendingin  kenda- raan  bermotor  meskipun  prosentasenya cukup  kecil  [2].  Pada  prakteknya  di  la- pangan banyak ditemukan masalah seper- ti kerusakan yang terjadi pada piston yang diakibatkan  oleh  gesekan  pada  ruang motor. Gesekanini disebabkan oleh menurunnya  viskositas  pada  minyak pelumas  motor  akibat  fungsi  minyak pelumas  berkurang.  Viskositas  dari  suatu pelumas dipengaruhi oleh perubahan suhu dan  tekanan,  apabila  suhu  suatu  pelumas meningkat,  maka  viskositasnya  akan menurun,  begitu  juga  sebaliknya  apabila suhu  suatu  pelumas  menurun,  maka viskositasnya  akan  meningkat  ini  berarti pelumas  akan  mudah  mengalir  ketika pada  suhu  panas  dibandingkan  pada  saat suhu  dingin.  Viskositas  pada  pelumas akan  meningkat  seiring  meningkatnya juga tekanan yang ada di sekitar pelumas [3].  Pada  penelitian  ini  dibahas  tentang viskositas  minyak  pelumas  pada  motor bantu  kapal  yang  dapat  menyebabkan kerusakan  pada  suku  cadang  motor.
Tujuan  yang  ingin  dicapai  dalam  pene- litian  ini  adalah  mengetahui  cara  kerja dari  sistem  pendinginan  minyak  pelumas pada  motor  bantu  kapal,  mengetahui besar  jumlah  kalor  rata-rata  yang  diserap pada  saat  terjadinya  perpindahan  panas pada  tabung  penukar  kalor,  memban- dingkan  nilai  viskositas  pelumas  pada motor  bantu  kapal  yang  menggunakan dan  yang  tidak  menggunakan  sistem pendingin  minyak  pelumas  dengan  air laut dan mengetahui besar jumlah penam- bahan  pelumas  pada  motor  bantu  kapal yang menggunakan dan yang tidak meng- gunakan  sistem  pendingin  minyak  pelu- mas dengan air laut.

## METODE PENELITIAN
Pada  pembuatan  tabung  pendingin pelumas  untuk  kapal  ada  beberapa  tahap mulai  dari  perencanaan  sampai  pema- sangan, seperti pada Gambar 1.
1. Proses  pembuatan  tabung  mulai  dari membuat  tabung,  memotong  dan    me- masang  pipa  untuk  jalur  media  pen- dingin (air laut).
2. Proses  pemasangan  tabung  pendingin kemesin  kapal  setelah  itu  dilakukan pengecekan  yaitu  perubahan  tempera- tur  pelumas  yang  masuk  dan  yang keluar, jika temperatur keluar pelumas diatas  40 o C  maka  akan  dilakukan perubahan  pada  tabung  dengan  me- nambahkan jumlah pipa pendingin ka- rena jika temperatur diatas 40 o C maka nilai  viskositas  pelumas  akan  berku- rang.
3. Jika  dalam  pengecekan  tidak  ditemu- kan  masalah  bisa  dilanjutkan  untuk pengambilan  data  penelitian.  Dalam penelitian  pelumas  yang  digunakan adalah  pelumas  castro  MPH  154 SEA40.
Gambar 1. Diagram Alur Penelitian

## HASIL DAN PEMBAHASAN

## Pengolahan Data
Dari hasil pengujian di peroleh hasil berupa data-data pengujian. Data banyak- nya  panas  yang  diserap  dari  perhitungan sistem  pendingin  sebesar  sekitar  31.341 kJ/s,  dengan  kalor  rata-rata  dari  pelumas 2960  W/ o C  dan  kalor  rata-rata  dari  air laut  4306  W/ o C.  Hasil  dari  penukaran kalor  diperoleh  dari  kecepatan  air pendingin  sebesar  0.871  m/s,  dengan besar  perpindahan  panas  sebesar  55.355 kJ/s. Hasil perhitungan perbedaan temperatur  di  peroleh  sebesar  17.642 o C. Sedangkan  data  untuk  perhitungan  aliran pipa diperoleh sebesar 22,076 pada aliran pipa dalam dan sebesar 1,434 pada aliran diluar  pipa.  Perhitungan  daya  pompa diperoleh  hasil  data  16.126  Hp  untuk
pompa  air  laut.  Untuk  nilai  viskositas kinematik  pada  mesin  bantu  kapal  yang menggunakan  sistem  pendingin  pelumas sebesar 12.91 Cst dan untuk mesin bantuk kapal  yang  tidak  menggunakan  sistem pendingin pelumas 13.85 Cst dengan nilai standar dari castrol sebesar 13.5 Cst.
Banyaknya Kalor yang diserap oleh media pendingin dapat dihitung berdasar- kan persamaan berikut [7]. Q cool = Q oil = W. C oil (t in – t out ) kJ/h       (1) Dimana : Q cool = Q oil = Kalor pelumas (kJ/h) W = Jumlah pelumas pendingin  (kg/s)
C oil = Kalor sfesifik pelumas (kJ/kg o C) t out =  Temperatur  pelumas  yang  keluar ( o C)
t in =  Temperatur  pelumas  yang  masuk ( o C)
Pada  persamaan  (1)  banyaknya  kalor yang  diserap  oleh  media  pendingin dipengruhi  oleh  selisih  temperatur  pelu- mas yang masuk dan yang keluar.

## Pelumas
Jenis–jenis  minyak  pelumas  dapat dibedakan  dari  golongannya  berdasarkan bahan  dasar  ( base  oil ),  bentuk  fisik,  dan tujuan penggunaan[7].

## Perhitungan Kalor Pelumas
Dalam  sistem  pendingin  yang menggunakan pelumas dapat dihitung ka- pasitas  Kalor  rata–rata  dengan  persa- maan [7]: C’ oil = ( W oil ) x ( C oil ) (2)
Dimana : C’ oil = kapasitas Kalor rata – rata (W/ o C) W oil = Massa aliran pelumas (kg/s) C oil = Kalor spesifik pelumas (kJ/kg o C)

## Perhitungan Air Laut
Untuk massa air laut dapat dihitung dengan  persamaan  neraca  energi  untuk penukar kalor [7]. Formula untuk menen- tukan  massa  air  laut  diberikan  oleh persamaan (3) berikut:
W oil x C oil (t oil 1 – t oil 2 ) = W sw x C sw (t sw 2 – t sw 1 )                                                    (3) Dimana : W oil = Massa aliran pelumas (kg/s) C oil = Kalor spesifik pelumas (kJ/kg o C) t oil 1 = Temperature pelumas yang masuk ( o C)
t oil 2 = Temperature pelumas yang keluar ( o C) W sw = Massa aliran air laut (kg/s) C sw = Kalor spesifik air laut (kJ/kg o C) T sw 1 =  Temperatur  air  laut  yang  masuk ( o C)
T sw2 =  Temperatur  air  laut  yang  keluar ( o C)
Dalam  sistem  pendingin  yang menggunakan  air  laut  dapat  dihitung kapasitas  kalor  rata–rata  dengan  persa- maan[7] :
C’ sw = ( W sw ) x ( C sw ) ( 4 )
Dimana :
C’ sw = kapasitas kalor rata – rata air laut (W/ o C) W sw = Massa aliran air laut (kg/s)
C sw = Kalor spesifik air laut (kJ/kg o C)
Jadi  nilai  C  rata–rata  dapat  dihitung dengan menggunakan persamaan [7]:
Cr = 𝐶 𝑚𝑖𝑛 𝐶 𝑚𝑎𝑥

## Kalor Yang Diserap dari Pelumas
Pada  pengambilan  data  banyak kalor  yang  diserap  dari  pelumas  setelah masuk tabung penukar kalor dengan jarak waktu 4 jam selama 24 jam, jumlah kalor pelumas  yang  diserap  oleh  air  laut  yaitu 31.341 sampai 38.008 kJ/s.

## Perpindahan Kalor pada Air Laut
Pada  pengambilan  data  besar  per- pindahan  kalor  yang  terjadi  pada  air  laut setiap  4 jam yang diteliti selama 24 jam, jumlah  kalor  pelumas  yang  berpindah menyebabkan  nilai  kalor  pada  air  laut menjadi 50.323 sampai 65.419 kJ/s. Pada gambar 2 dapat dilihat jumlah kalor yang diserap dari pelumas (Biru) berpindah  ke  air  laut  (Merah)  sehingga kalor  pada  air  laut  menjadi  lebih  banyak dibandingkan  kalor  yang  terdapat  pada pelumas.

## Penukaran Kalor (Heat Exchanger)
Fungsi  utama tabung  penukar kalor adalah  untuk  menukarkan  kalor,  dimana air  laut  yang  dipompa  dari  pipa  induk selanjutnya  digunakan  untuk  mendingin- kan  pelumas  yang  keluar  dari  motor bantu.

## Gambar 2. Grafik Jumlah Kalor
Untuk  tabung  penukar  kalor  yang dipasang  pada  mesin  bantu  kapal  adalah jenis  selongsong  tabung  dengan  dua  lin- tasan.  Maka  untuk  laju  aliran  air  laut dalam  pipa  dapat  dihitung  berdasarkan persamaan (5) berikut[5]: ṁ sw = n. 𝜌 .v.A i
(5)
Sedangkan  untuk  menghitung  kecepatan air  rata-rata  menggunakan  persamaan  (6) berikut[5]:
v = W sw 𝑛.𝜌.𝐴 𝑖 (6)
dimana : ṁ sw = Laju aliran massa (kg/s) W sw = Massa air laut (kg/s)
n = Jumlah pipa
𝜌 = densitas air (kg/m 3 ) v = Kecepatan air laut (m/s)
A i =  Luas  penampang  pipa  dalam tabung (m 2 )
Sedangkan  besar  perpindahan  kalor  yang diperluan  untuk  fluida  pendingin  diberi- kan pada persamaan (7) berikut[5]: q= (m c ) . (c sw ) . ( ∆ T c ) (7)
dimana :
q = Besar perpindahan kalor (kJ/s) m c = Laju aliran massa (kg/s) c sw = Kalor spesifik air laut (kJ/kg o C) ∆ T c =  Perubahan  temperatur  air  laut ( o C)
Untuk  menghitung  temperatur  akhir menggunakan persamaan (8) berikut[5]: ∆ T c = Tc 2 –Tc 1
(8)
Dimana :
Tc 1 =  Temperatur  air  laut  yang  masuk
( o C)
Tc 2 =  Temperatur  air  laut  yang  keluar
( o C)
Perhitungan  Beda  Temperatur  Rata- rata (LMTD)
Karena semua temperatur diketahui maka untuk LMTD (Log Mean
Temperature  Difference) dapat  dihitung dengan persamaan (9) berikut[5]:
LMTD = ∆ T m = (𝑇 ℎ1 − 𝑇 𝑐2 )−(𝑇 ℎ2 − 𝑇 𝑐1 ) 𝐿𝑛[(𝑇 ℎ1 − 𝑇 𝑐2 )/(𝑇 ℎ2 − 𝑇 𝑐1 )] (9) Dimana : ∆ T m = Beda Temperatur Rata-rata (LMTD) ( o C)
T h1 =  Temperatur  pelumas  yang  masuk ( o C)
T h2 =  Temperatur  pelumas  yang  keluar
( o C)
T c1 =  Temperatur  air  laut  yang  masuk ( o C)
T c2 =  Temperatur  air  laut  yang  keluar ( o C)
Nilai  LMTD (Log  Mean  Tempe- rature Difference) adalah nilai beda temperatur  rata-rata  yang  didapat  dari perhitungan nilai temperatur yang diketa- hui. Data yang diperoleh dari tabel diatas menunjukan  temperatur  rata-rata  hasil perhitungan  LMTD  yaitu  sebesar  10.339 o C  sampai  18.294 o C.  Hasil  perhitungan dapat dilihat pada gambar 3.
Gambar 3. Grafik Temperatur yang Diserap
Pada Gambar 3 dapat dilihat jumlah temperatur standar (Biru) yang diinginkan adalah  15 o C,  sedangkan  temperatur  rata- rata  (Merah)  yang  diperoleh  dari  hasil perhitungan  Nilai  LMTD (Log  Mean Temperature  Difference) dari  17.6 o C sampai 10.3 o C.

## Perhitungan Perpindahan Kalor
Perpindahan kalor menyeluruh dapat  dihitung  menggunakan  persamaan (10) berikut [5]:
Q = U.A.F . ∆ T m (10)
Dimana : Q  = Perpindahan Kalor meyeluruh (kJ/s) U  = Koef perpindahan kalor  menyeluruh (W/m 2o C)
A  =  Luas  Permukaan  Perpindahan  Kalor (m) F  = Faktor Koreksi
∆ T m = Beda Temperatur Rata-rata (LMTD) ( o C)
Nilai  Koefisien  perpindahan  panas menyeluruh  di  ambil  2300  w/m 2o C, sedangkan  untuk  nilai  faktor  koreksi  di ambil nilai 1.035.
Luas  permukaan  perpindahna  kalor di peroleh dari perhitungan :
A = 2πr(r + t)                                       (11)
Dimana :
A  =  Luas  Permukaan  Perpindahan  Kalor (m) r  =  Jari-jari  lingkaran  penutup  tabung
(m)
t  = Tinggi tabung (m)
Hasil  Perhitungan  dapat  dilihat pada Gambar 4.
Gambar 4. Grafik Kalor yang diserap
Pada Gambar 4 dapat dilihat jumlah Perpindahan kalor yang diharapkan (stan- dar  perpindahan  kalor  (Biru))  yang  di- inginkan  adalah  sebesar  35  kJ/s,  sedang- kan  perpindahan  kalor  menyeluruh  (Me- rah) yang diperoleh dari hasil perhitungan diperoleh  nilai  perpindahan  dari  25.966 kJ/s sampai 45.944 kJ/s.

## Perhitungan Aliran Pipa
Untuk  menyatakan  aliran  dalam pipa  maka  dapat  dilihat  pada  bilangan reynold sebagai berikut :
R e = 𝜌.𝑣.𝑑 𝜇 (12)
Dimana :
R e
= Bilangan reynold 𝜌 = Densitas air (kg/m 3 ) v = Kecepatan air laut (m/s)
d = Diameter pipa (m)
𝜇 = Dinamik viskositas air (Pa.s)
Sedangkan  untuk  aliran  diluar  pipa (aliran  pelumas)  dapat  dilihat  pada gambar 5 dimana dengan melihat keadaan pipa  dalam  tabung  adalah  posisi  baris selang-seling.
Maka  untuk  menghitung  jalur  pelumas dengan persamaan :
𝑆 𝑛 𝑑 dan 𝑆 𝑝 𝑑 (13)
Dimana : S n = Jarak lebar antara pipa (mm) S p = Jarak tinggi antara pipa (mm)
d = Diameter pipa (mm)
Tabel 1. Bilangan Reynold Aliran Dalam Pipa
No. Air Laut (Viskositas Dinamik) Bilangan Reynold 1 6.7 x10 -4 Pa.s 22,076 2 7.5 x10 -4 Pa.s 19,721 3 7.0 x10 -4 Pa.s 21,130 4 8.7 x10 -4 Pa.s 17,001
Gambar 5. Letak Jarak Pipa dalam Tabung
Pada  alat  yang  digunakan  terlihat kecepatan  aliran  pelumas  sekitar  0.75- 1.15  m/s,  maka  untuk  kecepatan  plumas diambil  0.95  m/s.  Jadi  untuk  kecepatan maksimal  pendingin  pelumas  dapat  dihi- tung berdasarkan persamaan :
v maks = v 𝑆 𝑛 𝑆 𝑛 −𝑑 (13)
dimana :
v max = Kecepatan maximum (m/s)
S n = Jarak lebar antara pipa (mm)
d = Diameter pipa (m)
v = Kecepatan pelumas (m/s)
Penentuan bilangan reynold dengan memakai  kecepatan  maksimal  dengan persamaan :
R e = 𝜌.𝑣 𝑚𝑎𝑥 .𝑑 𝜇 (14)
Dimana :
v max = Kecepatan maksimal (m/s)
𝜌 = Densitas pelumas (kg/m 3 ) d = Diameter pipa (m)
𝜇 =  Dinamik  viskositas  pelumas (Pa.s)
ɳ = 𝜇 𝜌 (15)
dimana :
ɳ = Viskositas kinematik (m 2 /s) 𝜇 = Viskositas Dinamik (kg/m.s) 𝜌 = Densitas pelumas (kg/m 3 )

## Penambahan Pelumas
Pada motor bantu kapal ada penam- bahan  pelumas  yang  dilakukan  pada motor,  hal  ini  dilakukan  untuk  tetap menjaga  nilai  viskositas  pada  motor  dan menjaga  agar  jumlah  pelumas  yang dibutuhkan tidak berkurang. Pengambilan data  dilakukan  selama  7  hari  pada  bulan desember,  Tabel  3  merupakan  data  pe- nambahan pelumas yang di lakukan.
Untuk  motor  yang  menggunakan pendingin  pelumas  adalah  Aux  engine  1, sedangkan yang tidak menggunakan pen- dingin  pelumas  Aux  engine  2.  Kapasitas tangki  pelumas  untuk  masing-masing motor bantu sebesar 250 liter. Saldo awal pelumas tidak boleh kurang dari 160 liter, sebab  jika  kapasitas  pelumas  kurang  dari standar dapat mengakibatkan motor cepat panas dan bekerja tidak maksimal.
Tabel 2. Bilangan Reynold Aliran Luar Pipa
No. Pelumas (Viskositas Dinamik) Bilangan Reynold 1 12.58 x10 -3 Pa.s 1,434 2 12.73 x10 -3 Pa.s 1,417 3 12.26 x10 -3 Pa.s 1,471 4 11.81 x10 -3 Pa.s 1,528 Tabel 3. Penambahan Pelumas Tanggal Pengisian Saldo Awal (liter) Penambahan (liter) Total Pemakaian (liter) Saldo Akhir (liter) A.E 1 A.E 2 A.E 1 A.E 2 A.E 1 A.E 2 A.E 1 A.E 2 25-12-14 240 237 10 30 10 20 240 247 26-12-14 240 247 - - 10 15 230 232 27-12-14 230 232 - - 10 20 205 212 28-12-14 205 212 10 10 15 10 195 212 29-12-14 195 212 - - 10 10 185 202 30-12-14 185 202 - 10 10 20 175 192 31-12-14 175 192 10 10 10 20 175 182 Keterangan : A.E 1 = Aux engine 1 A.E 2 = Aux engine 2

## Gambar 6. Grafik Pemakaian Pelumas
Pada  Gambar  6  dijelaskan  jumlah pengunaan  pelumas  pada  mesin  bantu ( Aux Engine ). Jumlah pengunaan pelumas pada  mesin  bantu  1  (Biru)  lebih  sedikit dibandingkan  penggunaan  pelumas  pada mesin  bantu  2  (merah).  Hal  ini  disebab- kan  pada  mesin  bantu  1  menggunakan sistem  pendingin  pelumas  yang  menye- babkan  viskositas  pelumas  bisa  terjaga sehingga  jumlah  penggunaan  pelumas tidak  banyak,  sedangkan  pada  mesin bantu  2  tidak  menggunakan  sistem  pen- dingin  pelumas  sehingga  penggunaan pelumas  lebih  banyak  karena  nilai  visko- sitas pelumas yang berkurang.

## Perhitungan Pelumas
1. Viskositas (μ) Viskositas  adalah  kekentalan  suatu minyak  pelumas  yang  merupakan ukuran  kecepatan  bergerak  atau  daya tolak suatu pelumas untuk mengalir[8]. Jika  viskositas  fluidanya  tinggi  maka kecepatan putar yang dibutuhkan lebih rendah.  Viskositas  dipengaruhim  oleh kenaikan suhu. Kenaikan suhu ini akan berakibat  melemahkan  ikatan  molekul fluida  yang  kemudian  menurunkan viskositasnya sehingga viskositas akanmenurun  dengan  naiknya  suhu [6].Formula
untuk menentukan besarnya  viskositas  diberikan  pada persamaan (16) berikut:
𝝁 = 𝐤.𝐩.𝐃 𝐯 (16)
dimana : 𝝁 = Viskositas (Pa.s) k = Kostanta (0.43)
p = Satuan tekanan (Pa) D = Satuan diameter (m) v = Satuan kecepatan (m/s)
2. Gaya Gesek (F) Fungsi dari pelumas adalah untuk me- ngurangi gesekan yang terjadi diantara dua  benda.  Pada  persamaan  (17)  beri- kut  ini  rumus  gaya  gesek  yang  terjadi pada pelumasan [7]:
F = 𝝁.𝐴.𝑣 𝐿 (17)
Dimana : F = gaya yang bekerja (N) A  =  luas  keping  yang  bersentuhan dengan fluida (m 2 ) v = laju fluida (m/s) L = jarak antar keping (m) 𝝁 =  koefisien  viskositas  kg/m.s   atau
(Pa)
3. Density ( ρ )
Adalah  berat  yang  dihasilkan  oleh  su- atu  zat/benda.  Formula  untuk  menen- tukan densitas suatu zat diberikan pada persamaan (18) berikut:
𝜌 = 𝑚 𝑉 (18) Dimana :
𝜌
= Massa jenis zat (kg/m 3 ) m  = Massa zat (kg) v = Volume zat (m 3 )

## Hasil Uji Pelumas
Hasil  uji  pelumas  dilakukan  untuk mengetahui  kualitas  pelumas  salah  satu- nya  mempertahankan  nilai  viskositas setelah  digunakan  pada  motor  bantu,  uji kualitas pelumas dilakukan setiap bulan.

## Gambar 7. Grafik Perbandingan Viskositas Pelumas
Pada Gambar 7 dijelaskan nilai vis- kostas pada pelumas yaang terdapat pada mesin  bantu  ( Aux  Engine ).  Nilai  standar viskositas  kinematik  (Biru)  yang  diberi- kan adalah 13.5 cSt.
Nilai viskositas pada mesin bantu 1 (Merah) cenderung lebih rendah dari nilai standar,  hal  ini  dikarenakan  pada  mesin bantu  1  menggunakan  sistem  pendingin pelumas,  sedangkan  pada  mesin  bantu  2 (Hijau) nilai viskositas lebih tinggi karena tidak  menggunakan  sistem  pendingin pelumas.

## SIMPULAN DAN SARAN
Prinsip  kerja  dari  sistem  pendingin pelumas  pada  mesin  bantu  1  kapal  yaitu dengan cara mengalirkan air laut dari sea cheast yang dipompa menggunakan pom- pa  sentrifugal  untuk  dialirkan  ke  tabung penukar  kalor.  Didalam  tabung  penukar kalor  air  laut  digunakan  untuk  men- dinginkan  pelumas  yang  keluar  dari mesin  sebelum  kembali  ke  tangki  pelu- mas. air laut kemudian keluar dari tabung penukar  kalor  kemudia  keluar  dari  kapal melalui  pipa  pembuangan.  Perpindahan kalor  menyeluruh  dari  hasil  perhitungan yang  diperoleh  menunjukan  nilai  perpin- dahan sebesar  25.966 kJ/s sampai 45.944 kJ/s,  hasil  ini  menujukan  perpindahan kalor  lebih  banyak  dari  pada  jumlah perpindahan  kalor  yang  diinginkan  yaitu sebesar  35  kJ/s.Hasil  nilai  uji  pelumas yang  dilakukan Menunjukan nilai visko- sitas  pada  pelumas Aux  Engine 1  lebih baik  dibandingkan  pada Aux  Engine 2, hal  ini  terlihat  dari  hasil  pengujian
viskositas Aux  Engine 1  yaitu  12.91  cSt lebih  rendah  dari  nilai  viskositas  pada Aux  Engine 2  yaitu  13.85  cSt  dan  nilai max viskositas standar yaitu sebesar 13.5 cSt.  Penambahan  jumlah  pemakaian pelumas  pada Aux  Engine 1  lebih  sedikit dibandingkan pemakaian pada Aux Engine 2,  hal  ini  dilihat  dari  data penambahan  selama  1  minggu.  Pada Aux Engine 1 penambahan sebanayak 30 liter, sedangkan pada Aux Engine 2 penambahan sebesar 60 liter.
Pada  penelitian  berikutnnya  dapat diperhatikan faktor temperatur kalor pada ruang  bakar  motor  bantu,  karena  nilai viskositas  pelumas  dipengaruhi  tempe- ratur kalor pada ruang bakar motor bantu.

## DAFTAR PUSTAKA
[1] Sharma,V., Nirmal Kumar, R., K.Thamilarasan,  Bhaskar,G.  Vijay, danDevra  ,  Bhavesh.  2014.”Heat Reduction  FromIc  Engine  By  Using Al2o3Nanofluid  In  Engine  Cooling System”. American Journal of Engineering Research (AJER) .
Vol.03, No.04, pp-173-177.
[2] Hidayat,Taufiq. 2015. ” Modifikasi
Sistem  Pendinginan  (Sirip  Dan  Air)
Pada Saluran Pelumas Sepeda Motor”. Jurnal AUTINDO Politeknik Indonusa Surakarta . Vol.1, No.2, pp. 34 – 41.
[3] Effendi, M. Syafwansyah dan Adawiyah,
Rabiatul. 2014.
“Penurunan  Nilai  Kekentalan  Akibat Pengaruh Kenaikan Temperatur Pada
Beberapa  Merek  Minyak  Pelumas”.
Jurnal INTEKNA . Vol. XIV, No. 1.
[4] M.arisandi,
Darmanto, T. Priangkoso. 2012. ”Analisa Pengaruh Bahan  Dasar  Pelumas  Terhadap
Viskostas  Pelumas  dan  Konsumsi
Bahan  Bakar”. Momentum .  Vol.  8,
No. 1,pp. 56- 61.
[5] Holman,  J.  P.  1984. Perpindahan Kalor ,  Edisi  kelima,  Terjemahan  E. Jasjri . Erlangga:Jakarta,.
[6] Komarudin  dan  Razul  Harfi.  2012.
”Analisis Pengaruh Variasi Viskositas Pelumas Terhadap Perubahan Temperatur Pada Simulator Alat Uji Pelumas Bantalan”. Bina Teknika (BT) . Vol.8, No.1, pp.55-70.
[7] Petrovsky,  N.  1970. Marine  Internal Combustion  Engine .  First  Edition. Mir Publisher: Moscow.
[8] Valcic,  M.  2001. Learning  Resource for  Marine  Engineers .  4 th Edition. Pomorski  Fakultet  Rijeka  Kroasia. Studentska ulica 2. Rijeka.