Abstrak —  Desain  lambung  kapal  di  masa  ini banyak  mengalami  modifikasi,  modifikasi  yang  dilakukan sangat memperhatikan nilai hambatan yang terjadi ketika lambung  kapal  mengalami  modifikasi.  Tahanan  total sangat  diperhatikan  karena  semakin  kecil  tahanan  total maka  semakin  kecil  pula  gaya  dorong  yang  dibutuhkan untuk menggerakkan kapal tersebut, sehingga keuntungan dapat  didapatkan  dari  segi    penghematan  tenaga penggerak kapal. Penambahan variasi sirip ( fin ) pada area bawah  lambung  kapal  merupakan  sebuah  metode  yang digunakan  untuk  mengubah  besarnya  nilai  tahanan  dan gaya  dorong  yang  ditimbulkan  oleh  kapal.  Tujuan penambahan dan pengaturan posisi sirip pada area bawah lambung  kapal  adalah  untuk  mengetahui  pengaruhnya terhadap  nilai  gaya  dorong  dan  tahanan  kapal. Perhitungan tahanan dapat dilakukan secara manual serta melalui  metode  simulasi  Computational  Fluid  Dynamics (CFD).  Penambahan  sirip  pada  area  bawah  lambung kapal  tidak  berpengaruh  secara  signifikan  terhadap perubahan gaya dorong dan tahanan kapal. Hasil simulasi CFD  menunjukkan  presentase  perubahan  nilai  tahanan sebesar  0.19%  dan  kenaikan  gaya  dorong  sebesar  0.98% untuk  tipe  sirip  tunggal  01A.  Kenaikan  gaya  dorong terbesar  didapatkan  dari  sirip  ganda  tipe  02B,  yaitu sebesar 1.02%.
Kata Kunci — CFD, Gaya Dorong, Sirip, Tahanan Kapal.

## I. PENDAHULUAN
apal  merupakan  alat  transportasi  yang  sangat  diperlukan saat  ini,  mengingat  kebutuhan  masyarakat  dan  industri yang  semakin  pesat.    Sebuah  kapal    dapat  dikatakan efektif  dan  efisien  apabila  dapat  memenuhi  beberapa persyaratan,  salah  satunya  adalah  pemenuhan  waktu  operasi kapal,  semakin  cepat  sebuah  kapal  menempuh  jarak  yang dituju  maka  kapal  tersebut  semakin  efisien.  Pada  masa  ini banyak  modifikasi  dan  perlakuan  yang  dilakukan  terhadap sebuah  kapal  demi  memenuhi  kebutuhan  tersebut.  Demikian juga dalam  hal  pengoperasian supply  vessel untuk mengantarkan crew yang  bekerja  di  sebuah  anjungan  diatas laut.  Salah  satu  modifikasi  yang  dilakukan  adalah  dengan adanya  penambahan fins pada  area  dibawah  lambung  kapal, penambahan  pada  bagian  ini  dilakukan  dengan  tujuan mengarahkan  aliran  fluida  dibawah  lambung  kapal  yang
mengarah pada propeller kapal lebih selaras. Penambahan Fins diharapkan  mampu  memperkecil  tahanan  viskos  kapal, penelitian ini menganalisa tahanan viskos pada kapal sebelum dan sesudah adanya penambahan fins. Dari penelitian ini akan diketahui  apakah  dengan  adanya  fins  mampu  memperkecil tahanan kapal mengingat penambahan fins merupakan tahanan lambung  kapal  ( Appendages  Resistance) pada  kapal. Penelitian  ini  juga  akan  membuktikan  bagaimana  arah  aliran dari  air  yang  terletak  dibawah  lambung  kapal  apakah  selaras menuju  propeler  atau  malah  menimbulkan  turbulensi  baru pada  area  dibawah  lambung  kapal.  Dari  penelitian  ini diharapakan  akan  didapatkan  data  seberapa  besar  pengaruh Fins terhadap  tahanan  kapal  dan  bagaimana  pengaruhnya terhadap  nilai  gaya  dorong  yang  dihasilkan  yang  nantinya dapat  digunakan  sebagai  acuan  dalam  perancangan  desain modifikasi lambung kapal yang lebih efektif.

## II. TINJAUAN PUSTAKA

## A. Umum
Kapal  merupakan  salah  satu  moda  transportasi  yang digunakan untuk keperluan jalur perairan dan digunakan untuk berbagai  kepentingan,  baik  transportasi  barang,  maupun transportasi  manusia  dalam  berbagai  kepentingan  diatas  air, berbagai  teknologi  diuji  dan  digunakan  demi  mendapatkan desain  kapal  terbaik  dan  efektif  dalam  hal  operasional  kapal. Fins atau  sirip  atau  biasa  disebut bilge  keel merupakan penambahan  komponen  pada  lambung  kapal  untuk  menjaga stabilitas  kapal  ketika  terjadi rolling dan  dipasang  pada  area bilga untuk menjaga kondisi  kapal tetap  stabil.

## Simulasi  Penggunaan Fin  Undership Terhadap Tahanan  dan  Gaya  Dorong  Kapal  dengan Metode Analisa CFD
Joko Susilo, Agoes Santoso, Tony Bambang Musyiradi Teknik Sistem Perkapalan, Fakultas Teknologi Kelautan, Institut Teknologi Sepuluh Nopember (ITS)
Jl. Arief Rahman Hakim, Surabaya 60111 Indonesia
e-mail : joko.susilo10@mhs.ne.its.ac.id , silo.sukses@gmail.com
K
Bilge keel
Bilge keel
Gambar. 1.  Ilustrasi peletakan dan posisi sirip pada lambung kapal
Kedua sirip bilga yang terpasang mempunyai tujuan sebagai penstabil  kapal  apabila  mengalami rolling Pada  penulisan tugas  akhir  ini  akan  di  analisa  pemasangan fins pada  area dibawah  lambung  kapal  sebagai  salah  satu  cara  untuk meningkatkan  performa dan kecepatan kapal dengan harapan mampu menurunkan tahanan viskos kapal dan mengatur aliran gelombang dibawah lambung kapal yang menuju ke propeller . Dengan  adanya  sirip  diharapkan  mampu  meningkatkan  laju aliran  fluida  dan  menurunkan  tekanan  fluida  yang  menabrak komponen  badan  kapal.  Penambahan  pada  daerah Trailing edge pernah  dilakukan  sebelumnya  pada  daun  propeller  oleh Jatmiko [1] .
B. Fin Stabilizer
Fin  stabilizer adalah  suatu    peralatan roll  damping system yang  dipasang  pada  lambung  kanan dan  kiri  kapal bagian  bawah  yang  berfungsi  untuk menjaga  keseimbangan kapal  pada  saat  kapal  berada di  atas  air  dan  bekerjanya berdasarkan  prinsip pengontrolan  posisi fin .  Peralatan  ini dimaksudkan untuk mengurangi pengaruh gerakan roll (oleng) kapal yang disebabkan gelombang air laut. Tujuan dipasang fin stabilizer adalah  untuk  memberikan  kenyamanan  bagi penumpang  atau  ABK  (Anak  Buah  Kapal)  dan keamanan peralatan  didalamnya serta peningkatan akurasi sistem senjata pada  kapal  perang.  Terutama  pada  kapal  perang  jenis  kapal cepat  dan  tipe  patroli, dimana  kapal-kapal  tipe  ini  memiliki berat  yang  ringan  karena  sebagian  dari  badan  kapal  terbuat dari logam.
Pada  masa  ini  banyak  modifikasi  yang  dilakukan  dan mencoba  mengubah  prinsip Fin  stabilizer untuk  digunakan pada  kapal  supply  vessel  untuk  mengatur  aliran  fluida  di bawah  lambung  kapal  dengan  tujuan  mengarahkan  aliran fluida  bawah  lambung  kapal  agar  terpusat  dan  menuju  ke propeller  dengan  sempurna  untuk  menambah  gaya  dorong yang  dihasilkan  oleh  kapal.  Pengujian  terhadap tahanan kapal akibat  adanya fin s  pada  area  lambung  kapal  juga  sudah dilakukan  menggunakan software maxsurf oleh  Willy [2] . Pengujian  membuktikan  bahwa  penambahan fin menunjukkan kenaikan  tahanan  pada  area  bawah  lambung  kapal  dan  tidak mempunyai  pengaruh  terhadap  stabilitas  kapal,  namun  aliran turbulen pada area bawah kapal menjadi hal  yang perlu dikaji kembali  pada  penelitian  ini  mengingat  tingkat  ketelitian
software maxsurf tidak  sedetail  analisa  menggunakan  metode CFD.
Melalui  metode  pengujian  dengan  CFD  akan  diketahui besarnya  perubahan  kecepatan  aliran  yang  terjadi  pada  area
dibawah lambung kapal, sehingga presentase kenaikan tahanan akibat  adanya  penambahan fin dapat  diketahui,  lebih  dari  itu analisa  juga  dilakukan  terhdapa  besarnya  perubahan  gaya dorong  yang  dihasilkan  oleh  propeller  akibat  arus  ikut  yang menuju  propeller,  sehingga  dapat  digunakan  sebagai pertimbangan terhadap modifikasi fin yang akan dilakukan,berikut  merupakan  peletakan fin pada  area  bawah lambung  kapal  yang  sudah  disimulasikan  menggunakan software maxsurf  untuk  mengetahui  besarnya  tahanan  total yang ditimbulkan.

## C. Tahanan Kapal
Tahanan  kapal  secara  garis  besar  dapat  didefinisikan sebagai suatu gaya yang bekerja melawan gerakan kapal. Gaya tersebut  ditimbulkan  akibat  adanya  kontak  langsung  antara kapal  dan  fluida.  Tahanan  kapal  total  dapat  dibagi  menjadi beberapa  komponen,  diantaranya  adalah  tahanan  viskos  (R V ), gelombang  (R W )  dan  udara  (R A ).  Karena  nilai  tahanan  udara sangat  kecil,  sekitar  4%  dari  tahanan  total,  maka  perannya seringkali  diabaikan.  Rumus  tahanan  dapat  disederhanakan menjadi.
RT = R v + R w (1)
Dimana R T merupakan tahanan total kapal (N), Kemudian R V merupakan  tahanan  viskos  (N),  R W merupakan  tahanan gelombang  (N).  Komponen  tahanan  viskositas  dapat ditunjukkan pada sebuah persamaan sebagai berikut :
C v = C F + K C F (2)
Tabel 1.
Hasil  pengujian  nilai  tahanan  total  akibat  adanya  penambahan fin pada area bawah lambung kapal menggunakan maxsurf .
Speed Resistant (Holtrop ) Knots m/s (kN) (Kw) (Hp) 8 4.11552 21.39 88.03 118.05 9 4.62996 27.99 129.59 173.79 10 5.1444 41.41 213.03 285.68 11 5.65884 55.28 312.82 419.50 12 6.17328 74.86 462.13 619.73
Gambar. 2. Posisi Fin Stabilizer pada kapal patroli
Gambar. 3. Ilustrasi penempatan fin s pada area bawah lambung kapal
Dimana C v merupakan koefisien tahanan viskos, kemudian  C F merupakan  koefisien  tahanan  gesek  dari  sebuah  kapal  dan  K merupakan  konstanta.  Tahanan  gesek  merupakan  komponen tahanan  yang  terkait  dengan  gaya  yang  timbul  akibat  dari gesekan  antara  molekul  fluida.  Penyebab  utama  tahanan  ini adalah viskositas, kecepatan kapal dan luas permukaan basah. Rumus  umum  dari  tahanan  gesek  kapal  menurut  Lewis Edward [3] adalah :
Rf = ½ ρ. Cf. S. V 2 (3)
Dimana R f merupakan tahanan gesek (N), ρ merupakan massa jenis  fluida  (kg/m 3 ), Cf merupakan  koefisien  gesek,  S merupakan  luasan  area  yang  tercelup  dalam  air  (m 2 ),  dan  V adalah kecepatan kapal (m/s).

## D. Gaya Dorong Kapal
Merupakan  komponen  yang  sangat  penting  yang  mana digunakan  untuk  mengatasi  Tahanan  ( Resistance )  atau  Gaya Hambat  kapal.  Pada  kondisi  yang  sangat-sangat  ideal, besarnya  gaya  dorong  yang  dibutuhkan  mungkin  sama  besar dengan  gaya  hambat  yang  terjadi  dikapal. Gerakan  kapal  di fluida  bekerja  seperti  sistem  sumbu orthogonal yaitu  3  (tiga) buah  sumbu  x,  y,  dan  z,  ditempatkan  sedemikian  rupa,  pusat sumbu berimpit dengan titik berat kapal. Bidang x, dan y satu bidang dengan permukaan bumi (sejajar).
Gerakan  kapal  dibebani  4  (empat)  gaya  yang  tidak tergantung satu sama lainnya :
a. Gaya  hidrostatik  yaitu  massa  kali  percepatan  grafitasi bumi (mg).
b. Hambatan  hidrostatik  (gaya  apung)  F∆  atau  γv.  Seperti halnya  mg,  tekanan    atau  gaya  ini  selalu  sejajar  dengan Zo.
c. Resultante  gaya  hidrodinamik  (F)  yang  didesakkan  oleh air  pada  kapal  sebagai  akibat  gerakan  menerjang  air tersebut.  Gaya  F  dapat  diuraikan  dalam  2  (dua)  ; komponen  gaya  angkat  (L)  dan komponen tahanan (atau drag)  R  (atau  D).  Dimana  L  tegak  lurus  terhadap kecepatan kapal dan R (atau D) sejajar V.
d. Gaya  dorong  (T),  yang  di  desakkan  oleh  air  pada pendorong kapal, umumnya berlawanan arah dengan R.
E. Simulasi Computational Fluid Dynamics (CFD)
Simulasi adalah tiruan dari sebuah sistem dinamis dengan menggunakan  model  komputer  yang  digunakan  untuk
melakukan  evaluasi  dan  meningkatkan  kinerja  sistem.Definisi lain  dari  simulasi  adalah  Cara  untuk  mereproduksi  kondisi situasi,  dengan    menggunakan  model  untuk  mempelajari, menguji,  pelatihan,  dll.  Simulasi  merupakan  teknik  atau  cara penyelesaian persoalan melalui pengolahan data operasi sistem imitasi  untuk  memperoleh  data  output  penyelidikan  atau percobaan  penelitian  sebagai  bahan  solusi  persoalan  ataupun sebagai  bahan  masukan  dalam  rangka  pengembangan  dan perbaikan struktur dan operasi sistem ril.
CFD  merupakan  analisa  sistem  yang  melibatkan  aliran fluida,  perpindahan  panas,  dan  fenomena  yang  terkait  lainya seperti  reaksi  kimia  dengan  menggunakan  simulasi  komputer. Metode  ini  meliputi  fenomena  yang  berhubungan  dengan aliran fluida seperti sistem liquid dua fase, perpindahan massa dan  panas,  reaksi  kimia,  dispersi  gas  atau  pergerakan  partikel tersuspensi.  Program  CFD  yang  digunakan  disini  adalah sebagai  alat  bantu  pemodelan  atas  konfigurasi  sistem penggerak yang akan dianalisa, baik itu untuk kondisi aktual / sebenarnya  maupun  konfigurasi  rancangan  yang  akan dianalisa.  Dari  pemodelan  ini  nantinya  akan  diperoleh  data yang  kemudian  akan  dianalisa  lebih  lanjut  sehingga  hasil akhirnya  dapat  diperoleh  sebagai  acuan  perhitungan  tahanan dan  gaya  dorong  pada  tipe  lambung kapal supply vessel yang paling optimal.

## III. METODOLOGI PENELITIAN

## A. Studi Literatur
Kajian  studi  dilakukan  berhubungna  dengan  konsep penelitian  dan  perhitungan  terhadapa  pengaruh  adanya penambahan  komponen  pada  area  bawah  lambung  kapal  baik secara    numeric  maupun  menggunakan  perangkat  lunak ( software). Selain itu pengkajian dilakukan juga terhadap teori dan  analisa  pada  CFD  yang  sudah  dilakukan  sebelumnya melalui referensi penelitian, buku literature, pencarian melalui internet  hingga  pembelajaran  langsung  kepada  para  ahli, guru maupun pihak pihak yang berhubungan langsung dengan studi terhdaap  anlisis  menggunakan  pendekatan Computational Fluids Dynamics.
B. Penggambaran Model dan Variasi Model Fin
Penggambaran  model fin terhadap  badan  kapal  pada bagian  dibwah  area  lambung  kapal.  Penggambaran  dilakukan dengan  memvariasikan  bentuk  dari fin yang  terpasang  pada lambung  kapal.  Pengambaran  dilakukan  dengan  bantuan software ANSYS  ICEM  CFD .  Model  yang  digunakan  adalah lambung kapal jenis “U” pada sebuah supply vessel 50 m. Dari model  yang  sudah  ada,  penggambaran  dilanjutkan  dengan software  ICEM  CFD  untuk  menggambarkan  lambung  kapal yang  tercelup  di  bagian  air.  Penggambaran  terbatas  hingga sarat  kapal,  karena  input  dari  CFD  adalah  untuk  badan  kapal yang  menabrak  aliran  secara  langsung  untuk  mempermudah dalam batasan pada software CFD nantinya.
Gambar. 4. Komponen Gaya yang bekerja pada kapal
Gambar. 5. Penggambaran dan variasi model fin pada kapal menggunakan perangkat lunak ICEM CFD
Tabel 4. Hasil  variasi Fin terhadap  tahanan  lambung  kapal  pada  kecepatan  12 knot
No Model Fin Va wallsheer F Drag (N) 1 FIN 00 6.445 31.2 35.99357 2 FIN 01 6.454 33.64 39.49702 3 FIN 01A 6.450 30.58 36.37366 4 FIN 01B 6.425 30.93 36.82628 5 FIN 02A 6.423 30.93 38.05735 6 FIN 02B 6.404 33.33 41.0106 7 FIN 02C 6.473 30.93 38.0546
Tabel 5.
Hasil  variasi Fin terhadap  tekanan  yang  diterima  lambung  kapal  pada kecepatan 12 knot
No Variasi fin Velocity (m/s) Pressure (Pa) 1 FIN 00 4.332 2,020 2 FIN 01 4.391 2,046 3 FIN 1A 4.386 2,014 4 FIN 1B 4.338 2,021 5 FIN 2A 4.362 2,020 6 FIN 2B 4.347 2,018 7 FIN 2C 4.383 2,047
Setelah  model  lambung  kapal  selesai  digambarkan  maka langkah  selanjutnya  adalah  memvariasikan  pemasangan Fin pada  area  dibawah  lambung  kapal,  adapun  variasi  dan penamaan Fin yang akan dipasang pada lambung kapal adalah sebagai berikut :
a. Model FIN 00 Merupakan model lambung kapal yang tidak menggunakan  tambahan Fin ,  model  ini  juga  dianalisa sebagai nilai  pembanding perubahan yang terjadi apabila dilakukan    modifikasi  terhadap  area  di  bawah  lambung kapal menggunakan Fin . b. Model Fin Tunggal 01, FIN 01A, FIN 01B Merupakan model Fin yang pertama akan disimulasikan, berupa sirip tunggal yang terletak di bawah lunas kapal, c. Model Fin Ganda 02A, FIN 02B, FIN 02C Fin ganda  yang  akan  disimulasikan.  Penggunaan Fin ini prinsipnya  menyamai  sirip  yang  berada  pada  papan selancar untuk mengarahkan aliran fluida tepat ke bagian buritan atau propeller kapal sehingga mampu meningkatkan  besaranya  kecepatan  aliran  yang  menuju ke propeller. Fin ganda bertujuan membagi aliran bawah lambung  kapal  agar  besarnya  tekanan  fluida  di  bawah area lambung kapal menurun.

## C. Simulasi CFD
Pada  tahapan  simulasi  menggunakan  perangkat  lunak  CFD dilakukan  terhadapa  tujuh  variasi  model  penggunaan fin .
Secara umum proses  simulasi CFD melalui beberapa tahapan. Tahapan pertama prepocessor terdiri adri input masalah aliran melalui interface kemudian  mengubahnya  sesuai  kebutuhan dari  model  yang  akan  disimulasikan  .  Tahapan solver adalah tahapan dimana model telah di variasikan  domain dan semua data inputan yang dilakukan sudah sesuai dan siap di running dan  menghasilkan  data  yang  bisa  dimunculkan  pada  tahapan pos processor untuk melihat variasi data yang muncul.

## IV. ANALISA DATA DAN PEMBAHASAN
Tahapan  dimana  analisa  data  dilakukan    terhadap  hasil simulasi  CFD  yang  sudah  dilakukan,  analisa  mengenai  hasil simulasi,  pengaruh  penambahan fin  undership .  Analisa perbandingan  model  kapal  yang  menggunakan fin maupun terhadap  kapal  yang  tidak  diberi  variasi  model fin. Data yang didapat dari perhitungan akan di tabulasikan juga dalam tabel sehingga memepermudah dalam melihat hasil perubahan yang terjadi.
Tabel  diatas menunjukkan nilai perubahan kecepatan  aliran yang terjadi  akibat adanya fin undership dari berbagai model baik  menggunakan fin tunggal dan menggunakan fin ganda.
Tabel 2.
Dimensi  dan  variasi  penggunaan  model  fin  tunggal  pada  area  bawah lambung kapal MODEL FIN 01 FIN 01A FIN 01 B Panjang 30 m 30 m 30 m Lebar 0.4 m 0.5 m 0.6 m Tinggi 0.5 m 0.8 m 1.0 m Tabel 3. Dimensi  dan  variasi  penggunaan  model  fin  pada  area  bawah  lambung kapal MODEL FIN 02 A FIN 02 B FIN 02C Panjang 30 m 30 m 30 m Lebar 0.5 m 0.5 m 0.5 m Tinggi 0.8 m 0.8  m 0.8 m Length 2 m 3 m 4 m
Gambar.  7.  Grafik  Hubungan  antara  variasi  bentuk fin dengan  perubahan nilai tahanan kapal.
Tabel 6. Hasil  variasi Fin terhadap  tekanan  yang  diterima  lambung  kapal  pada kecepatan 12 knot
No Model Fin Va Thrust (KN) 1 FIN 00 6.445 32.0290 2 FIN 01 6.454 32.0142 3 FIN 01A 6.450 32.3435 4 FIN 01B 6.425 32.0289 5 FIN 02A 6.423 32.3087 6 FIN 02B 6.404 32.3572 7 FIN 02C 6.473 32.0141
Gambar.  9.  Grafik  Hubungan  antara  variasi  bentuk fin dengan  perubahan nilai thrust yang dihasilkan oleh kapal.
Selain  kecepatan  dan  tahanan  yang  dianalisa,  komponen utama  yang  dikaji  dari  penelitian  ini  adalah  perubahan  gaya dorong  yang  dihasilkan  akibat  adanya  penambahan Fin yang berpengaruh  terhadap  kecepatan  aliran  yang  menuju  ke propeller.
Tabel tabel hasil simulasi (tabel 4, tabel 5, tabel 6) yang didapat  dalam  kemudian  di  plotkan  ke  dalam  grafik  untuk lebih  mengetahui  hubungan  dari  masing  masing  perubahan yang  dilakukan  terhadap  hasil  tahanan  dan  gaya  dorong  yang dihasilkan  oleh  kapal  sebagai  akibat  adanya  penambahan komponen Fin pada area diabwah lambung kapal.
Dari  gambar  7  dapat  diketahui  hubungan  antara  variasi penggunaan fin tunggal  dan  ganda,  tahanan  terbesar  terlihat pada penggunaan variasi Fin tipe FIN 02B pada kisaran 41,01 KN,  sementara  perubahan  terendah  terdapat  pada  variasi Fin tipe FIN 01A  dengan  nilai  36,37  KN.  Kenaikan  terendah terjadi  sekitar  0.015  %.sementara  kenaikan  tahanan  terbesar ada  di  nilai  13.93  %  pada FIN tipe  02B.    Sehingga  dapat dikatakan  untuk  model fin dengan  pengaruh  nilai  tahanan
paling  kecil  adalah Fin tipe  01  A,  dan  untuk  pengaruh  nilai terbesar adalah fin tipe 02B.
Pada  gambar  8  tersebut  terlihat  bahwa  tekanann  terbesar yang  diterima  oleh  badan  kapal  terjadi  pada Fin tipe  01 dengan  nilai  melebihi  2040 Pa dan pengaruh terkecil terdapat pada Fin tipe 01 A dikisaran nilai 2010 Pa.
Dari  grafik  yang  terdapat  pada  gambar    4.11  diketahui bahwa  terjadi  peningkatan  seiring  perubahan  variasi  bentuk dan  juga  jarak  antara Fin ganda.  Kenaikan  terbesar  terjadi pada Fin jenis  01A  pada  angka  32.345  KN  dan  diikuti  oleh model Fin type 02B  pada  nilai  34.572  KN  dan  menunjukkan kenaikan  yang  relative  kecil  akibat  adanya  modifikasi penambahn Fin pada area bawh lambung kapal. Kenaikan nilai thrust  yang  terjadi  dari  semua  variasi  sangatlah  kecil  kurang dari 2 %.

## V. KESIMPULAN
Penambahan dan pengaturan posisi fin undership mempunyai pengaruh minimal terhadap kenaikan nilai tahanan dan  gaya  dorong  kapal.  Pengaruh  kenaikan  nilai  tahanan terbesar  pada  penambahan  jenis fin tunggal  tipe  01  dengan kenaikan  nilai  tahanan  sebesar  3.50  KN  dan  untuk  jenis fin ganda terdapat pada tipe fin 02 B sebesar 6.01 KN. Presentase kenaikan tahanan minimum sesuai simulasi CFD terdapat pada fin tipe  01A  dengan  nilai  kenaikan  0.015%  dan  kenaikan terbesar terdapat pada fin 02B dengan nilai kenaikan 13.9 %. Perubahan  gaya  dorong  terbesar  ditunjukkan  pada  variasi fin
tunggal tipe 01 A sebesar 0.98 % untuk variasi fin ganda tipe 02B sebesar 1.02%.

## UCAPAN TERIMA KASIH
Penulis  mengucapkan  terima  kasih  kepada  bapak  Ir.  Agoes Santoso  ,  dan  bapak  Ir.  Tony  Bambang    M.  atas  bimbingan  dan bantuannya  dalam  penyelesaian  jurnal  ini.  Seluruh  staf  dan karywan  Jurusan  Teknik  Sistem  Perkapalan  ITS  Surabaya  yang etelah  membantu  segala  urusan  administrasi  dari  penulis. Terimakasih  kepada  semua  pihak    yang  telah  membantu  yang tidak mungkin disebutkan satu persatu.

## DAFTAR PUSTAKA
[1] Jatmiko,  edi.  2005  “Studi  Penyempurnaan  Rancangan  Screw  Propeller Untuk  Peningkatan  Efisiensi  Kapal”  Laporan  Tugas  Akhir,  ITS. Surabaya.
[2] Willy,Wishnu.  2013.  “Anallisa  Efisiensi  Penggunaan  Fins  Undership Terhadap  Tahanan  dan  Stabilitas  Kapal“.  Laporan  Tugas  Akhir,  ITS. Surabaya.
[3] Lewis,  Edward  V.  1998.  “Principles  of  Naval  Architecture  Volume II:Resistance, Propulsion and Vibration”. Society of Naval Architects &
Marine Engineers.