Femi Yulianti, Murni Dwi Astuti, Ayudita Oktafiani Jurnal Ilmiah Teknologi Informasi Terapan Volume 6, No 1, 15 Desember 2019
E-ISSN : 2407 – 3911 P-ISSN : 2686 - 0333
FAKTOR-FAKTOR SUKSES
PEMILIHAN LOKASI PEMBANGUNAN DRY PORT DI INDONESIA
Femi Yulianti 1 , Murni Dwi Astuti 2 , Ayudita Oktafiani 3 Program Studi Teknik Logistik, Fakultas Rekayasa Industri 1 Program Studi Teknik Industri, Fakultas Rekayasa Industri 2,3 Universitas Telkom Jl. Telekomunikasi Jl. Terusan Buah Batu, Bandung femiyulianti@telkomuniversity.ac.id 1 , murnidwiastuti@telkomuniversity.ac.id 2 , ayuditaoktafiani@telkomuniversity.ac.id 3

## Abstrak
Dry port merupakan salah satu simpul transportasi  yang  cukup  penting  dan  dapat  juga berupa ekstensi dari pelabuhan laut. Dry port menjadi salah  satu  fasilitas  transportasi  yang  diberikan perhatian  khusus  oleh  Pemerintah  sebagaimana tercantum  dalam  Cetak  Biru  Sistem  Logistik Nasional.  Namun  demikian,  dry  port  yang  ada  di Indonesia  berada  dalam  kondisi  yang  kurang produktif  atau  bahkan  gagal.    Sebagai  contoh,  Dry port  Cikarang  yang  merupakan  dry  port  yang  cukup berkembang  dibandingkan  dry  port  lainnya  di Indonesia,  baru  berkontribusi  sebesar  18%  terhadap throughput Pelabuhan  Tanjung  hingga  tahun  2017. Kondisi ini masih jauh dari target awal pembangunan Dry  port  Cikarang  yaitu  dapat  berkontribusi  sebesar 62% dari throughput Pelabuhan Tanjung Priok.
Di  satu  sisi  keberadaan  dry  port  sangat dibutuhkan sehingga terus dibangun dan dikembangkan  namun  di  sisi  lainnya  keberadaan  dry port  belum  optimal  bahkan  ada  yang  gagal.  Dengan demikian  dibutuhkan  pengidentifikasian  faktor-faktor yang  menunjang  kesuksesan  pemilihan  lokasi pembangunan  dry  port.  Dengan  menggunakan pendekatan  analisis  dan  sintesis  dalam  melakukan kajian  literatur  didapatkan  empat  jenis  kelompok kriteria dalam pemilihan lokasi pembangunan dryport yaitu  pemerintah,  penyedia  jasa  layanan  dry  port, pengguna  layanan  dry  port,  dan  komunitas.  Adapun keterbatasan  dari  penelitian  ini  adalah  belum mempertimbangkan pembuatan model konseptual dan alat ukur berupa instrumen sehingga dapat digunakan oleh para pemangku kepentingan.
Kata kunci:
Dry port, Pelabuhan laut, Pemilihan lokasi, Throughput .

## Abstract
Dry  port  is  one  of  the  important  transportation nodes and can also be an extention of the sea - port. Dry  port  is  being  one  of  transportation  facilties  that paid  Government  special  attention,  state  in  The Blueprint  of  National  Logistics  System.  However,  the existing  dry  port  in  Indonesia  are  less  productive  or failed.  For  example,  in  Cikarang  Dry  Port  which  is the most developed dry port compared to another dry port,  only  contributed  18%  of  Tanjung  Priok  Port throughput until 2017. This condition is further away from the initial target which can contribute 62% from the Tanjung Priok Port throughput.
Although  dry  port  is  needful  to  be  build  and developed,  poor  condition  of  dry  port  leads  to  the need of identifying the success factors of determining location  of  dry  port.  By  using  analysis  and  synthesis approach  in  conducting  literature  review,  four  types of  criteria  were  obtained  in  the  selection  dry  port location  i.e.  the  government,  dry  port  service providers, dry port service users, and the community. This research is subject to building conceptual model and  assessment  instrument  that  can  be  used  by  the stakeholders.

## Keywords:
Dry port, Sea Port, Location Selection, Throughput.
Femi Yulianti, Murni Dwi Astuti, Ayudita Oktafiani Jurnal Ilmiah Teknologi Informasi Terapan Volume 6, No 1, 15 Desember 2019

## E-ISSN : 2407 – 3911 P-ISNN : 2686 - 0333

## I. P ENDAHULUAN
Indonesia  merupakan  negara  yang  memiliki jumlah  penduduk  paling besar  nomor  empat  di  dunia (World  Bank,  2018).  Hal  ini  menunjukan  bahwa Indonesia  sangat  potensial  menjadi  pasar  dari  segala produk  yang  beredar  di  dunia.  Dengan  kata  lain, Indonesia  memegang  peranan  penting  dalam  sisi permintaan rantai pasok global. Di sisi lain, Indonesia memiliki kekayaan alam yang cukup melimpah. Oleh karena itu, potensi Indonesia sebagai negara eksportir juga cukup besar. Berdasarkan data dari UNCTADstat a (2019),  tingkat  pertumbuhan  barang ekspor  pada  tahun  2018  adalah  sebesar  lebih  dari 6,8%.  Hal ini menunjukan Indonesia juga memegang peranan  penting  dalam  sisi  pasokan  rantai  pasok global.  Dengan  berperannya  Indonesia  baik  di  sisi permintaan  dan  juga  pasokan  rantai  pasok  global, berimplikasi terhadap pesatnya pertumbuhan perdagangan  internasional  dan  transportasi  maritim. Di  Indonesia,  rata-rata  pertumbuhan  throughput kontainer  dari  tahun  2010  -  2018  adalah  sebesar 3,66% (UNCTADstat b , 2019). Selain itu pertumbuhan armada laut (fleet) seperti bulk carrier, general cargo, dll, bertumbuh dengan tingkat pertumbuhan lebih dari 10,1%  (UNCTADstat a ,  2019).  Berdasarkan  data-data tersebut,  terlihat  bahwa  pentingnya  pelabuhan  laut dalam perekonomian suatu negara.
Salah  satu  cara  untuk  menanggulangi  kemacetan di  pelabuhan,  meningkatkan  akses  di  dalam pelabuhan,  atau  bahkan  meningkatkan  produktivitas pelabuhan  adalah  dengan  adanya  dry  port  (Li,  dkk. 2011). Hingga saat ini baru terdapat beberapa dry port yang  ada  di  Indonesia  yaitu  diantaranya  Dry  port Tebing  Tinggi  Sumut,  Kertapati  Sumsel,  Gedebage Jabar,  Solo  Jebres  Jateng,  Rambipuji  Jatim,  dan Cikarang  Jabar.  Namun  demikian,  kondisi  dry  port tersebut  belum  optimal  atau  bahkan  ada  yang  gagal (tidak  aktif).  Contoh dry  port  yang  tidak  aktif  adalah Terminal Peti Kemas Jebres Solo Jateng. Adapun dry port yang paling berkembang diantara dry port lainya, yaitu Dry Port Cikarang Jabar, berada dalam keadaaan belum optimal.
Kondisi  belum  optimalnya  Dry  Port  Cikarang dilihat  dari  belum  tercapainya throughput Dry  Port Cikarang.  Pada  awal  berdirinya  Dry  Port  Cikarang diharapkan  dapat  berkonrtibusi  sebesar  62%  dari throughput Pelabuhan  Tanjung  Priok  (State  of Logistics  Indonesia,  2013).  Namun  hingga  tahun 2017, throughput Dry port Cikarang masih sebesar 73 ribu  TEUs.  Gambar  I.1  menunjukan throughput Dry
port  Cikarang  2013-2017.  Berdasarkan  Gambar  I.1, tersebut,  Dry  Port  Cikarang  baru  berkontribusi sebesar 18% terhadap throughput Pelabuhan Tanjung, hingga tahun 2017.

## Gambar I.1 Throughput Dry Port Cikarang 2013-
2017 (PT. Jababeka, 2018)
Adanya gap antara target dengan kenyataan pada throughput Dry  Port  Cikarang  tersebut  adalah disebabkan  oleh  berbagai  macam  hal  diantaranya adalah dua hal sebagai berikut.
1. turunnya  biaya  transportasi  dapat  dirasakan oleh  pengguna  jalur  merah,  namun  dari potensi  pasar  sebesar  2.500  perusahaan manufaktur yang berada di Kawasan Industri Jababeka,  pengguna  Dry  Port  Cikarang didominasi oleh pengguna MITA prioritas.
2. masih  terjadinya  proses double  handling yang  membuat  adanya  biaya  tambahan  bagi pengguna Dry Port Cikarang.
Dari  uraian  di  atas  dapat  dilihat  bahwa root caused dari  belum  optimalnya  pengoperasian  Dry Port  Cikarang  adalah  belum  adanya  faktor-faktor untuk  mendukung  pemilihan  lokasi  pendirian  dry port.  Berdasarkan  kasus  Dry  Port  Cikarang  ini  dapat memberikan  gambaran  yang  kurang  lebih  sama dengan  dry  port  lainnya  yaitu  terkait  dengan  belum dipertimbangkannya faktor-faktor sukses dalam pemilihan lokasi dry port yang ada di Indoensia.
Penelitian  yang  sudah  dilakukan  terkait  faktor- faktor dalam pemilihan  lokasi  pembangunan dry  port meliputi  model  pemilihan  dry  port  di  Spanyol dilakukan oleh Awad-Núñez, dkk. (2014); dry port di Vietnam oleh Nguyen & Notteboom (2010); dry port di  Cina  oleh  Bian  KA.  (2011),  Chang,  dkk.  (2015); dan yang bersifat umum oleh Roso (2008), Wei, dkk. (2010), Jeevan, dkk. (2017).
Femi Yulianti, Murni Dwi Astuti, Ayudita Oktafiani Jurnal Ilmiah Teknologi Informasi Terapan Volume 6, No 1, 15 Desember 2019

## E-ISSN : 2407 – 3911 P-ISNN : 2686 - 0333
Berdasarkan gap yang terjadi dalam sistem nyata dengan  penelitian-penelitian  yang  sudah  dilakukan, maka rumusan masalah dari penelitian yang dilakukan adalah  “Apa  kriteria/  faktor  yang  mempengaruhi dalam  pemilihan  lokasi  pembangunan  dry  port  di Indonesia?”

## II. K AJIAN L ITERATUR
Tinjauan pustaka dalam paper ini terdiri dari tiga bagian  besar  yaitu  mengenai  konsep  logistik, pelabuhan, dan dry port.

## II.1 Konsep Logistik
Logistik  adalah  aliran  barang  dan  informasi  dari titik  asal  ke  titik  tujuan  yang  direncanakan, diimplementasikan,  dan  dikendalikan  secara  efisien dan  efektif  dalam  rangka  memenuhi  permintaan konsumen  (Council  of  Supply  Chain  Management Professionals  (CSCMP)  dalam  Kuse,  dkk,  2010). Sistem logistik dijalankan dengan dukungan infrastruktur  logistik  yang  terdiri  dari  fasilitas, teknologi dan infrastruktur institusi. Fasilitas infrastruktur  terdiri  dari  dua  aspek  yaitu  aspek  fisik meliputi  jaringan  rute  transportasi  dan  fasilitas logistik; dan aspek software yang meliputi pengelolaan  dan  pengendalian.  Jaringan  fasilitas infrastruktur ini dapat dilihat pada Gambar II.1.

## Gambar II.1 Jaringan Fasilitas Infrastruktur (Kuse, dkk., 2006 dalam Kuse, dkk., 2010).
Sistem  logistik  terdiri  dari  tiga  aktivitas  utama yaitu  proses  pengadaan,  inventori  dan  transportasi (Ghiani, dkk, 2004). Pada awalnya, proses pengadaan mengambil 70% dari total waktu siklus order. Namun saat  ini  dengan  kemajuan  teknologi  informasi  dan
elektronik, permasalahan tersebut dapat ditanggulangi.  Terdapat  lima  isu  krusial  dalam penentuan kebijakan inventori yaitu:
a) Pentingnya konsumen
b) Signifikansi  ekonomi  dari  produk  yang berbeda c) Kebijakan transportasi d) Fleksibilitas proses produksi
e) Kebijakan kompetitor.

## II.2 Pelabuhan dan Pengelolaannya
Terdapat empat jenis model pengelolaan berdasarkan  World  Bank  (2003)  di  dalam  Turpin (2013)  yaitu  model  pelabuhan  layanan  publik, pelabuhan tool ,  pelabuhan landlord ,  dan  pelabuhan layanan  privat.  Deskripsi  untuk  setiap  model pengelolaan pelabuhan ditunjukan pada Tabel II.1.
Tabel II.1 Model Pengelolaan Pelabuhan (World Bank,

## 2003 dalam Turpin, 2013)
Model Pelabuhan Deskripsi Pelabuhan layanan publik Otoritas pelabuhan publik memiliki dan mengoperasikan semua peralatan Pelabuhan tool Otoritas pelabuhan publik memiliki semua peralatan di mana dioperasikan oleh pekerja yang bekerja pada perusahaan swasta Pelabuhan landlord Pemisahan antara otoritas pelabuhan publik dengan operator swasta Pelabuhan layanan privat Otoritas pelabuhan privat (swasta) memiliki dan mengoperasikan semua peralatan
Untuk  setiap  model  pengelolaan  pelabuhan  di atas,  terdapat  kekuatan  dan  kelemahannya  seperti ditunjukan  pada  Tabel  II.2.  Pengelola  pelabuhan dapat  menyusun  strategi  yang  tepat  berdasarkan kelemahan dan kekuatan tersebut sehingga pelabuhan yang  dikelola  dapat  berdaya  saing.  Selain  itu,  setiap model  pengelolaan  pelabuhan  memiliki  karakteristik sendiri-sendiri. Perbedaaan karakteristik ini berimplikasi  pada  berbedanya  hubungan  antar stakeholder.
Femi Yulianti, Murni Dwi Astuti, Ayudita Oktafiani Jurnal Ilmiah Teknologi Informasi Terapan Volume 6, No 1, 15 Desember 2019

## E-ISSN : 2407 – 3911 P-ISNN : 2686 - 0333
Tabel II.2 Kekuatan dan Kelemahan Model Pengelolaan Pelabuhan ( World Bank, 2003 dalam Turpin, 2013)
Model Pelabuhan Kekuatan Kelemahan Pelabuhan layanan publik Pengembangan superstruktural dan operasi kargo berada di bawah tanggung jawab organisasi yang unik (kesatuan perintah) Tidak user oriented/
market oriented ,
kurangnya kompetisi internal yang mengakibatkan ketidakefisienan, interfensi yang kuat dari pemerintah (pekerja, perencanaan investasi), kurangnya inovasi karena terbatasnya peran swasta (privat) Pelabuhan tool Koordinasi yang baik antara investor di infrastruktur pelabuhan dan peralatan, rendahnya risiko duplikasi Konflik antara otoritas pelabuhan (yang memiliki peralatan) dan perusahaan swasta
(yang mengoperasikan peralatan),
terbatasnya keterlibatan sektor swasta (rendahnya inovasi/ efisiensi) Pelabuhan landlord Otoritas pelabuhan fokus pada fungsi pengelolaan, aktivitas komersial oleh pihak swasta lebih market oriented dan pemicu kompetisi (lebih inovatif dan efisien) Risiko duplikasi peralatan, tekanan dari operator swasta terhadap otoritas pelabuhan untuk memperbesar infrastruktur Pelabuhan layanan privat Fleksibilitas maksimum, strategi pengembangan lebih market oriented Risiko perusahaan swasta terlalu banyak mengambil keuntungan karena posisi monopoli, pemerintah mempunyai risiko akan lemahnya kontrol terhadap isu strategis dan fungsi pengelolaan, jika privatisasi lengkap terjadi risiko spekulasi nilai yang tinggi dari tanah pelabuhan

## II.3 Konsep Dry Port
Dry  port  memiliki banyak pengertian.  Salah  satu pengertian  dari  dry  port  adalah  suatu  sarana  logistik
yang  berada  di  daratan  dan  berfungsi  sama  seperti pelabuhan  yaitu  sebagai  tempat  bongkar  muat angkutan, penumpukan/ pergudangan serta dokumentasi muatan (Roso, dkk., 2009).   Fungsi dari dry  port  menurut  Li,  dkk  (2011)  adalah  diantaranya sebagai berikut:
1. meringankan kemacetan di pelabuhan
2. memperbaiki akses darat pelabuhan
3. meningkatkan produktivitas pelabuhan
4. mengurangi  pencemaran/  polusi  lingkungan (emisi karbon dioksida)
5. mengurangi biaya transportasi
6. mengurangi pergerakan kontainer kosong.

## III. M ETODOLOGI
Penetuan  faktor-faktor  sukses  dalam  pemilihan lokasi  dry  port  dilakukan  dengan  menggunakan analisis  dan  sintesis.  Setelah  melakukan  kajian literatur,  berikut  pendekatan  penelitian  seperti  pada Gambar III.1.
Gambar III.1 Pendekatan Penelitian
Gambar  III.1  menunjukan  terdapat  empat kelompok  besar  yang  terkait  dengan  keberadaan  dan operasionalisasi  dry  port  yaitu  pengguna  dry  port, penyedia  jasa  layanan  dryport,  komunitas,  dan pemerintah.  Keempat  jenis  kelompok  ini  memiliki karakteristik yang berbeda-beda pula sehingga sedikit banyak  mempengaruhi  pada  implementasi  dan operasionalisasi dari suatu dry port.

## IV. F AKTOR S UKSES P EMILIHAN L OKASI D RY P ORT DAN A NALISIS
Faktor  sukses  pemilihan  lokasi  ini  didasarkan pada  kajian  literatur  yang  dilakukan.  Sebelum mendapatkan  faktor-faktor  tersebut,  terlebih  dahulu
Femi Yulianti, Murni Dwi Astuti, Ayudita Oktafiani Jurnal Ilmiah Teknologi Informasi Terapan Volume 6, No 1, 15 Desember 2019

## E-ISSN : 2407 – 3911 P-ISNN : 2686 - 0333
dilakukan  pengelompokan  stakeholder  yang  terlibat dalam pengoperian dan pengimplementasian dry port. Pada  penelitian  ini  terdapat  empat  kelompok  besar yang mempengaruhi pengimplementasian dan operasionalisasi  dari  suatu  dry  port  yaitu  pengguna dry  port, penyedia  jasa  layanan  dry  port,  pemerintah, dan komunitas. Pengelompokan  stakeholder ini  dapat memudahkan  dalam  penetuan  cakupan  kriteria  dan pengambilan  data  ketika  sudah  menjadi  instrument ukur.  Pada  penelitian  sebelumnya,  penelitian  dari Nguyen dan  Noteboom  (2010)  yang  mengelompokan kriteria  pemilihan  lokasi  dry  port  berdasarkan kelompok  stakeholder  terkait.  Berikut  adalah  Tabel IV.1  yang  mendeskripsikan  tiap-tiap  stakeholder tersebut.

## Tabel IV.1 Kelompok Stakeholder Dry Port
No Kelompok Stakeholder Deskripsi 1 Pengguna Pengguna dari layanan dry port seperti Eksportir, Importir, forwarder, trucking, dll. 2 Penyedia jasa layanan Pengelola dry port, Bea Cukai, Karantina, Imigrasi, dll. 3 Pemerintah dan Otoritas • Pemerintah Pusat seperti Kementerian Perhubungan, Kementerian lingkungan hidup, dll • Pemerintah daerah seperti Bappeda, dll
• Otoritas Pelabuhan 4 Komunitas Asosiasi forwarder, asosiasi importir eksportir, asosiasi trucking, masyarakat, dll
Berdasarkan  kelompok  stakeholder  di  atas, berikut adalah hasil analisis dan sintesis terkait faktor- faktor  sukses  dalam  pemilihan  lokasi  dry  port  di Indonesia seperti diuraikan pada subbab berikut ini.

## IV.1 Pengguna Dry Port
Pengguna  dry  port  cukup  penting  untuk dipertimbangkan sehingga dapat melihat apakah  pada lokasi tersebut terdapat konsumen yang membutuhkan keberadaan dry port atau tidak. Berikut adalah kriteria
atau  faktor  yang  dapat  dipertimbangkan  terkait pengguna dry port sebelum memilih lokasi pembangunan  dry  port  seperti  ditunjukan  pada  Tabel IV.2 berikut ini.

## Tabel IV.2 Faktor Terkait Pengguna Dry Port
No Faktor Sub Faktor Referensi 1 Layanan/ Service Kualitas layanan Wei, dkk (2010) Fasilitas keamanan Bian KA (2011), Jeevan, dkk (2017) Kepemerintahan (Bea cukai, Imigrasi, Karantina, dll) Jeevan, dkk (2017) Fasilitas penanganan dan penyimpanan Jeevan, dkk (2017) Value added Jeevan, dkk (2017) 2 Akses Kemudahan/ keterjangkauan infrastruktur Nguyen dan Noteboom (2010), Bian KA (2011),
Wei, dkk (2010), Chang, dkk (2015), Awad-Nunez, dkk (2015) Waktu akses infrastruktur Nguyen dan Noteboom (2010), Bian KA (2011),
Wei, dkk (2010), Chang, dkk (2015),
Awad-Nunez, dkk (2015) Kemudahan/ keterjangkauan ke sentra produksi/ platform logistik lainnya Nguyen dan Noteboom (2010), Wei, dkk (2010), Jeevan, dkk (2017), Awad-Nunez, dkk (2015) Waktu akses ke sentra produksi/ platform logistik lainnya Nguyen dan Noteboom (2010), Jeevan, dkk (2017), Awad-Nunez, dkk (2015) Konektivitas antar moda transportasi Jeevan, dkk (2017) Sharing Wei, dkk
Femi Yulianti, Murni Dwi Astuti, Ayudita Oktafiani Jurnal Ilmiah Teknologi Informasi Terapan Volume 6, No 1, 15 Desember 2019

## E-ISSN : 2407 – 3911 P-ISNN : 2686 - 0333
No Faktor Sub Faktor Referensi informasi dan koordinasi (2010), Jeevan, dkk (2017) 3 Biaya Transportasi Nguyen dan Noteboom (2010), Bian KA (2011), Wei, dkk (2010) Handling Lapangan

## IV.2 Penyedia Jasa Layanan Dry Port
Penyedia  jasa  layanan  dry  port  merupakan  salah satu  kelompok  stakeholder  yang  dipertimbangkan sehingga  dapat  melihat  kemampuan  yang  dimiliki dalam  memenuhi  permintaan  pengguna  dry  port. Berikut  adalah  kriteria  atau  faktor  yang  dapat dipertimbangkan  terkait  penyedia  jasa  layanan  dry port  sebelum  memilih  lokasi  pembangunan  dry  port seperti ditunjukan pada Tabel IV.3 berikut ini.

## Tabel IV.3 Faktor Terkait Penyedia Jasa Layanan
Dry Port No Faktor Sub Faktor Referensi 1 Pasar/ market Demand / permintaan Nguyen dan Noteboom (2010), Bian KA (2011), Jeevan, dkk (2017) Kondisi/ kecenderungan konsumen Wei, dkk (2010), lapangan 2 Biaya Investasi Nguyen dan Noteboom (2010), Bian KA (2011) Operasional Nguyen dan Noteboom (2010) Labor/ pegawai Nguyen dan Noteboom (2010), Wei, dkk (2010) 3 Potensi Pengembangan Lahan Nguyen dan Noteboom (2010), Jeevan, dkk (2017), Awad-Nunez, dkk (2015) Iklim investasi Nguyen dan Noteboom (2010) Level ekonomi regional dan Bian KA (2011),
No Faktor Sub Faktor Referensi tingkat perdagangan (komersial dan industri, ekspor - impor) Chang, dkk (2015) Kondisi/ Kecenderungan pekerja Wei, dkk (2010), Jeevan, dkk (2017)

## IV.3 Pemerintah
Pemerintah merupakan aktor yang cukup penting dalam  mempertimbangkan  lokasi  dry  port  terkait dengan  regulasi-regulasi  yang  dikeluarkan  sehingga dapat  menjadi enabler dalam  pembangunan  dan operasionalisasi  dari  dry  port.  Berikut  adalah  kriteria atau  faktor  yang  dapat  dipertimbangkan  terkait pemerintah sebelum memilih lokasi pembangunan dry port seperti ditunjukan pada Tabel IV.4 berikut ini.

## Tabel IV.4 Faktor Terkait Pemerintah
No Faktor Sub Faktor Referensi 1 Kebijakan keramahan Lingkungan Udara Chang, dkk (2015), (Roso, 2008) Kemacetan Chang, dkk (2015) Kebisingan Chang, dkk (2015) 2 Kebijakan kesesuaian dengan platform logistik lainnya Pelabuhan laut Chang, dkk (2015), Jeevan, dkk (2017) Sentra industri (pola PPP) Jeevan, dkk (2017) Infrastruktur transportasi Jeevan, dkk (2017), (Roso, 2008) Transportasi multi moda Jeevan, dkk (2017), (Roso, 2008) 3 Keamanan Sabotase Jeevan, dkk (2017)

## IV.4 Komunitas
Kelompok  terakhir  adalah  komunitas  yang dipertimbangkan  untuk  melihat  adakah  dampak lingkungan  dan  sosial  terkait  dengan  pembangunan dan  operasionalisasi  dry  port.  Berikut  adalah  kriteria
Femi Yulianti, Murni Dwi Astuti, Ayudita Oktafiani Jurnal Ilmiah Teknologi Informasi Terapan Volume 6, No 1, 15 Desember 2019

## E-ISSN : 2407 – 3911 P-ISNN : 2686 - 0333
atau  faktor  yang  dapat  dipertimbangkan  terkait komunitas  sebelum memilih lokasi pembangunan dry port seperti ditunjukan pada Tabel IV.5 berikut ini.
Tabel IV.5 Faktor Terkait Komunitas
No Faktor Sub Faktor Referensi 1 Lingkungan Kebisingan Nguyen dan Noteboom (2010), Wei, dkk (2010), Awad-Nunez, dkk (2015), (Roso, 2008) Kemacetan Nguyen dan Noteboom (2010), Wei, dkk (2010), Awad-Nunez, dkk (2015), (Roso, 2008) Udara Awad-Nunez, dkk (2015), (Roso, 2008) Sosial Penyerapan tenaga kerja Nguyen dan Noteboom (2010), (Roso, 2008)

## V. K ESIMPULAN DAN S ARAN
Faktor-faktor  sukses  dalam  pemilihan  lokasi  dry port  ini  dapat  digunakan  sebagai  pertimbangan  oleh pemerintah  pusat  sebagai problem  owner dari permasalahan  yang  diangkat  dalam  penelitian  ini. Faktor  –  faktor  ini  dibagi  ke  dalam  empat  kelompok besar yaitu pengguna dry port, penyedia jasa layanan dry  port,  pemerintah,  dan  komunitas.  Faktor  yang terkait  dengan  pengguna  dry  port  terdiri  dari  tiga faktor yaitu layanan/ s ervice , akses, dan biaya. Faktor untuk  penyedia  jasa  layanan  dry  port  terdiri  dari  tiga faktor  yaitu  pasar/  market,  biaya,  dan  potensi Pengembangan.  Untuk  pemerintah,  faktor  yang mempengaruhi  terdiri dari  tiga  faktor  yaitu  kebijakan keramahan  lingkungan,  kebijakan  kesesuaian  dengan platform  logistik  lainnya,  dan  keamanan.  Adapun faktor  untuk  komunitas  terdiri  dari  dua  faktor  yaitu lingkungan dan sosial.
Penelitian  ini  memiliki  beberapa  keterbatasan yaitu  diantaranya  adalah  penelitian  masih  berkisar pada identifikasi faktor-faktor sukses dalam pemilihan lokasi  dry  port,  belum  dikembangkan  ke  arah  model konseptual  dan  instrumen  pengukuran.  Selain  itu, penelitian  ke  depan  dimungkinkan  untuk  lebih
mengoperasionalisasikan  dengan  membuat  sistem informasi  yang  dapat  digunakan  pemerintah  dalam memutuskan  daerah/  lokasi  mana  yang  tepat  untuk dibangun  dry  port  sebagai spoke dari  pelabuhan  laut tertentu (sebagai hub nya).

## R EFERENSI
Awad-Núñez, S., Gonzales-Cancelas, N., & Camarero-Orive,  A.  (2014).  Application  of  a model based on the use of DELPHI methology and  Multicriteria  Analysis  for  the  assessment of  the  quality  of  the  Spanish  Dry  Ports Location. Social and Behavioral Sciences,162 , 42-50.
Bian  KA  (2011).  Application  of  Fuzzy  AHP  and ELECTRE  to  China  Dry  Port  Location Selection. The  Asian  Journal  of  Shipping  and Logistics , 2 , 331-354.
Chang,  Z.,  Notteboom,  T.,  dan  Lu,  J.  (2015).  A  two- phase  model  for  dry  port  location  with  an application  to  the  port  of  Dalian  in  China. Transportation  Planning  and  Technology , 4 , 442–464.
Jeevan,  J.,  Chen  S.L.,  dan  Cahoon,  S.  (2017). Determining  the  influential  factors  of  dry  port operations: worldwide experiences and empirical  evidence  from  Malaysia. Maritime Economics and Logistics , 1-19.
Li, F., Shi, X., dan Hu, H. (2011). Location Selection of Dry Port Based on AP Clustering - the Case of  Southwest  China. Journal  of  System  and Management Sciences , 5 , 79-88.
Ghiani,  G.,  Laporte,  L.  dan  Musmanno,  R  (2004).
Introduction  to  logistics  systems  planing  and control . John Wiley & Sons Ltd, London.
Kuse,  H.,  Endo,  A.  dan  Iwao,  E  (2010).  Logistics facility,  road  network  and  district  planning: establishing  comprehensive  planning  for  city logistics. Procedia  Social  and  Behavioral Sciences , 2 , 6251-6263.
Nguyen,  L.C.,  &  Notteboom,  T.  (2016).  A  Multi- Criteria  Approach  to  Dry  Port  Location  in Developing  Economies  with  Application  to Vietnam. The  Asian  Journal  of  Shipping  and Logistics , 32 , 23-32.
Femi Yulianti, Murni Dwi Astuti, Ayudita Oktafiani Jurnal Ilmiah Teknologi Informasi Terapan Volume 6, No 1, 15 Desember 2019

## E-ISSN : 2407 – 3911 P-ISNN : 2686 - 0333
PT.  Jababeka  (2018).  PT.  Jababeka  Tbk  Public Expose – 2018.
Roso,  V.  (2008).  Factors  influencing  implementation of a dry port. International Journal of Physical Distribution  &  Logistics  Management , 10 , 782-798.
Roso, V., Woxenius, J., dan Lumsden, K (2009). The dry port concept: connecting container seaports with  the  hinterland. Journal  of  Transport Geography , 17 , 338-345.
State of Logistics Indonesia (2013). Diperoleh melalui situs internet: http://logistics- center.itb.ac.id/wp- content/uploads/StateofLogisticsIndonesia201 3.pdf. Diunduh pada tanggal 30 Juli 2019.
Turpin,  F.  M  (2013).  PPP  in  ports,  landlord  port model. Logistics  Processes  and  Motorways  of The Sea II. Tbilisi, Georgia, 1-56.
UNCTADstat a (2019).  Maritime  Profile:  Indonesia. Diperoleh melalui
situs
internet: https://unctadstat.unctad.org/CountryProfile/M aritimeProfile/en-GB/360/index.html.  Diakses pada tanggal 1 Desember 2019.
UNCTADstat b (2019).  Container  port  throughput. Diperoleh melalui
situs
internet: https://unctadstat.unctad.org/wds/TableViewer /tableView.aspx.  Diakses  pada  tanggal  1 Desember 2019.
Wei, J., Sun, A., dan Zhuang, J. (2010). The Selection of  Dry  Port  Location  with  the  Method  of Fuzzy-ANP. Advances  in  Wireless  Networks and Information Systems , 265-273.
Word Bank (2018). Data Catalog of Health, Nutrition and  Population.  Diperoleh  melalui  situs internet: https://datacatalog.worldbank.org/dataset/popu lation-ranking.  Diunduh  pada  tanggal  30  Juli 2019.