e-ISSN   : 2443-308X p-ISSN   : 2086-7352
Diterima : 2023 | Selesai Direvisi : 2023 | Disetujui : 2023 | Dipublikasikan : Desember 2023 DOI : http://dx.doi.org/10.24853/jk.15.1.169-178 Copyright © 2023 Jurnal Konstruksia This is an open access article under the CC BY-NC licence ( http://creativecommons.org/licenses/by-nc/4.0/ )

## Perbandingan Kecepatan Pada Bundaran Dengan Menggunakan PTV VISSIM
Andika Setiawan 1 , Harwidyo Eko Prasetyo 1 , Irnanda Satya Soerjatmodjo 1 , Shinta Novriani 2 , Agung Nusantoro 3 Alya Yulia 1 dan Prasta Genie Himawan 1
1 Prodi Teknik Sipil, Universitas Muhammadiyah Jakarta, Jl. Cempaka Putih Tengah 27, Jakarta, 10510 Email korespondensi: andika.setiawan@umj.ac.id
2 Prodi Teknik Sipil, Universitas Swadaya Gunung Jati, Jl. Pemuda Raya No.32, Kota Cirebon, Jawa Barat 45132
3 Prodi Teknik Sipil, Universitas Muhammadiyah Purworejo, Jl. KHA Dahlan No.4&5, Purworejo, Jawa Tengah 54151

## ABSTRAK
Perkembangan Ibukota memainkan peran krusial dalam membentuk dinamika sistem lalu lintas. Jakarta, sebagai pusat kegiatan dan ibukota negara, menanggung dampak signifikan dari  pertumbuhan  dan  perubahan.  Pertumbuhan  tersebut  dan  perekonomian  akan dipengaruhi  oleh  transportasi  yang  menitikberatkan  salah  satunya  pada  kecepatan kendaraan. Dalam analisanya diperlukan beberapa data yang akan diinput ke program PTV VISSIM  untuk  melihat  kecepatan  kendaraan  yang  terjadi  pada  masing-masing  bundaran tersebut.  Pada  pengumpulan  data  yang  dilakukan  dengan  mengumpulkan  data  selama beberapa  hari  pada  2  bundaran  yang  ditinjau.  Bundaran  yang  ditinjau  berada  didaerah Jakarta Pusat dan Jakarta Utara. Pengumpulan data dilakukan dengan merujuk pada kondisi jam  pagi,  siang  dan  malam.  Analisa  yang  dilakukan  menggunakan  data  primer  yang dimasukkan ke dalam PTV VISSIM. Datanya berupa volume kendaraan dan geometrik jalan yang  ada  dilokasi  tersebut.  Geometrik  yaitu  berupa  ukuran  lebar  jalan  pada  bundaran termasuk jalan yang masuk ke bundaran dan yang keluar bundaran. Untuk pemodelan PTV VISSIM dengan kondisi yang terjadi pada bundaran yang terdapat di daerah Jakarta Utara didapatkan  nilai  r 2 sebesar  0,9949.  Pemodelan  PTV  VISSIM  dengan  kondisi  yang  terjadi pada bundaran yang terdapat di daerah Jakarta Pusat didapatkan nilai r 2 sebesar 0,9728. Pada bundaran yang ada di Jakarta Pusat kecepatan rata-rata yang didapat sebesar 35,73 km/jam. Pada  bundaran yang  terjadi di Jakarta Utara lengannya hanya 4 lengan  dengan volume yang relatif rendah. Pada kecepatan kendaraan yang ada di Jakarta Utara didapat rata-rata sebesar 57,70 km/jam.
Kata kunci : Kecepatan, Volume, Validasi, Kalibrasi, PTV VISSIM

## ABSTRACT
The  development  of  the  Capital  plays  a  crucial  role  in  shaping  the  dynamics  of  the  traffic system.  Jakarta, as the center of activity and the capital of the country, bears a significant impact  of  growth  and  change.  This  growth  and  the  economy  will  be  influenced  by transportation which focuses one of them on vehicle speed. In the analysis, some data is needed that will be inputted into the PTV VISSIM program to see the speed of vehicles that occur at each of these roundabouts. In data collection carried out by collecting data for several days at 2 roundabouts reviewed. The roundabouts reviewed are in the areas of  Central Jakarta and North  Jakarta.  Data  collection  is  carried  out  by  referring  to  the  conditions  of  morning, afternoon and night hours. The analysis was conducted using primary data entered into PTV VISSIM's.  The  data  is  in  the  form  of  vehicle  volume  and  road  geometry  at  the  location. Geometric is a measure of the width of the road at the roundabout including the road entering the roundabout and exiting the roundabout. For modeling PTV VISSIM with conditions that
occur at roundabouts in the North Jakarta area, an r 2 value of 0.9949 was obtained. VISSIM PTV modeling with conditions that occur at roundabouts in the Central Jakarta area obtained an r2 value of 0.9728. At the roundabout in Central Jakarta, the average speed obtained is 35.73 km / hour. At the roundabout that occurred in North Jakarta, his arms were only 4 arms with a relatively low volume. At the speed of vehicles in North Jakarta obtained an average of 57.70 km / hour.
Keywords: Speed, Volume, Validation, Calibration, PTV VISSIM

## 1. PENDAHULUAN
Perkembangan Ibukota memainkan peran krusial  dalam  membentuk  dinamika sistem  lalu  lintas.  Jakarta,  sebagai  pusat kegiatan dan ibukota negara, menanggung dampak signifikan dari pertumbuhan dan perubahan.  Hal  ini  juga  sangat  menuntut untuk meningkatkan sarana dan prasarana  transportasi  di  Kota  Jakarta. Transportasi merupakan salah satu aspek penting  yang  memiliki  peran  dalam mendukung  kegiatan  untuk  memenuhi aktivitas manusia [9]. Kemacetan, sebagai hasil  langsung  dari  intensitas  aktivitas yang tinggi, telah menjadi suatu kenyataan yang  harus  dihadapi  oleh  warga  Jakarta setiap  harinya.  Ketidaklancaran  arus  lalu lintas,  yang  sering  kali  terjadi  di persimpangan, menjadi tantangan signifikan  yang  dapat  menghambat efisiensi  dan  pelayanan  suatu  jalan, mengakibatkan gangguan dalam aktivitas para pengguna jalan [17]. Kemacetan atau kepadatan  lalu  lintas  dapat  mengganggu baik dari perekonomian yang terjadi pada suatu  kawasan  tersebut.  Kemacetan terjadi  juga  karena  adanya  konflik  pada lengan-lengan  yang  masuk  pada  simpang tersebut [10].  Kemacetan pada lengan di simpang adalah suatu kondisi lalu lintas di mana  terjadi  penumpukan  kendaraan pada  salah  satu  lengan  persimpangan, menyebabkan  aliran  kendaraan  menjadi lambat  atau  bahkan  terhenti.  Kemacetan pada  lengan  yang  berimbas  pada penurunan  kecepatan  kendaraan  yang masuk  ataupun  keluar  dari  bundaran. Dengan adanya bundaran dapat mereduksi  atau  meningkatkan  kecepatan kendaraan  yang  terjadi  di  jalan  tersebut. Salah satu dasar adanya bundaran dengan
awalan ialah simpang. Bundaran tersebut juga  bisa  menjadi landmark atau  ikon suatu  wilayah.  Analisis  yang  dilakukan pada  bundaran  tersebut  menggunakan program PTV VISSIM.
Pada  simulasi  dengan  program  PTV VISSIM  dipenelitian  akan  meninjau kecepatan  yang  terjadi  dengan  melihat pada  diameter  atau  dimensi  pada bundaran tersebut. Pada simulasi tersebut dapat mengeluarkan tinjauan selain pada kecepatan kendaraan.
Berkaitan  dengan  kecepatan  juga  dapat digunakan  untuk  melakukan  eksperimen menjalankan  kendaraan  aktual  yang melibatkan  truk  semi-trailer  di  bundaran simulasi  untuk  mengukur  kecepatan  dan percepatan maksimum [12]. Pada penelitian  tersebut  terlihat  kecepatan kendaraan  yang  masuk  ke  bundaran dengan  melihat  dari  truk  semi-trailer. Dengan  penelitian  tersebut  melihat  nilai kecepatan  yang  ideal  pada  bundaran tersebut.
PTV  VISSIM  melakukan  simulasi  dengan memasukkan data volume kendaraan dan lain-lain untuk melihat hasil tundaan dan panjang  antrian  [1].  Hasil  PTV  VISSIM merupakan  hasil  simulasi  dari  kondisi yang  terjadi  di  lokasi  yang  didapatkan output berupa yang salah satunya tundaan dan  panjang  antrian. Output yang  dapat dikeluarkan  juga  berupa  kecepatan kendaraan  yang  melewati  bundaran tersebut. Pada penelitian ini akan melihat tinjauan  kecepatan  dengan  perbedaan diameter pada bundaran tersebut baik di daerah Jakarta Pusat dan Jakarta Utara.

## 2. LANDASAN TEORI
Tinjauan  untuk  melihat  kinerja  pada bundaran tersebut dengan membandingkan diameter antar bundaran dengan melihat kecepatan kendaraan.

## Bundaran
Bundaran  atau  jalinan  yang  ada  di Indonesia  dapat  digunakan  baik  sebagai rekayasa  lalu  lintas  ataupun landmark pada  suatu  wilayah  yang  ada  di  lokasi tersebut.
Bundaran  telah  diterima  dan  digunakan secara  global  selama  beberapa  dekade [14].  Bundaran,  bagian  dari  banyak  jenis persimpangan  melingkar  dan  yang mengakomodasi arus lalu lintas satu arah disekitar  pulau  pusat  dimana  lalu  lintas yang  beredar  diberikan  prioritas  diatas lalu  lintas  yang  masuk,  dan  dimana kecepatan masuk relatif rendah terhadap persimpangan melingkar konvensional.
Pada desain geometrik baik pada simpang ataupun bundaran maka pada lebar jalan dapat  bervariasi  tergantung  pada  tingkat volume kendaraan yang diantisipasi akan melewati
simpang tersebut [7]. Berdasarkan hal tersebut, bundaran yang ada dapat disesuaikan perlajurnya dengan kondisi minimum atau sesuai desain yang didasarkan  pada  volume  kendaraan  yang akan melintasi bundaran tersebut.
Secara  umum,  bundaran  merupakan implementasi  dari  rekayasa  geometrik yang  bertujuan  untuk  mengurangi kepadatan lalu lintas dengan menyesuaikan kecepatan kendaraan sesuai dengan karakteristik geometriknya [8].  Perancangan  bundaran  melibatkan pemilihan  bentuk  geometris  yang  efektif dan  penempatan  yang  strategis  disuatu titik  atau  simpul  lalu  lintas  yang cenderung  padat.  Dengan  menyediakan suatu ruang putar yang efisien, bundaran memungkinkan pengendara untuk bermanuver dengan lancar tanpa mengalami  hambatan  yang  signifikan. Keuntungan  utama  bundaran  terletak pada  pengurangan  konflik  lintasan  dan
titik-titik  rawan  kecelakaan,  sehingga meningkatkan tingkat keamanan jalan.

## Manajemen dan rekayasa lalu lintas
Manajemen lalu lintas merupakan disiplin ilmu  dan  praktik  yang  berfokus  pada pengelolaan, pengendalian, dan perencanaan arus kendaraan serta pejalan kaki di suatu wilayah tertentu. Manajemen lalu  lintas  melibatkan  pemahaman mendalam  terhadap  karakteristik  lalu lintas, dinamika jalan raya, dan kebiasaan pengguna jalan. Perencanaan yang cermat mencakup  analisis  kepadatan  lalu  lintas, pengaturan  jalur,  dan  desain  simpul  lalu lintas, semuanya bertujuan untuk mengoptimalkan  kapasitas  jalan  dan menghindari kemacetan. Rekayasa  lalu  lintas  adalah  suatu transformasi yang terkait dengan perencanaan,  desain  geometris,  dan operasional  lalu  lintas  pada  jalan  dan sistemnya  [16].  Pada  rekayasa  tersebut dapat  memperhatikan  hal  yang  ada disekitarnya untuk melakukan perubahan dengan melihat kondisi geometriknya atau sarana  yang  ada  sepertinya  adanya terminal,  pemanfaatan  lahan  yang  ada disekitar bundaran tersebut serta interkoneksinya dengan moda transportasi lainnya sebagai pemanfaatan rekayasa  lalu  lintas.  Rekayasa  dapat dilakukan  dengan  mempertimbangkan ketersediaan lahan di sekitar simpang atau ruas  jalan  tersebut.  Prinsipnya,  melalui rekayasa  ini,  kapasitas  jalan  dapat ditingkatkan untuk mengoptimalkan aliran lalu lintas. Rekayasa lalu lintas merupakan implementasi  praktis  dari  pengetahuan ilmiah  dan  pengalaman  yang  terkait dengan perencanaan, desain, dan pengoperasian kendaraan dan individu di dalam ruang lalu lintas jalan [4]. Rekayasa yang  diterapkan  pada  segmen  jalan bertujuan  untuk  meningkatkan  kapasitas atau  memastikan  penggunaan  jalan  pada kapasitas  maksimum  dengan  tingkat pelayanan  yang  optimal  [5].  Untuk rekayasa  lalu  lintas  diantaranya  Sistem
jalan satu arah dan rambu lalu lintas yang disimulasikan.

## Kecepatan lalu lintas
Kecepatan  lalu  lintas  mengacu  pada kecepatan  pergerakan  kendaraan  yang memiliki  dampak  signifikan  terhadap keselamatan,  efisiensi,  dan  kenyamanan perjalanan.
Dalam VISSIM, kecepatan individual setiap kendaraan  dapat  dikonfigurasi  sesuai dengan  kondisi  yang  sesuai  dengan memasukkan informasi tentang kecepatan minimum, maksimum, dan nilai proporsionalnya  [6].  Kecepatan  tersebut untuk  melihat  dan  meninjau  dari geometrik yang ada di lokasi tersebut. Penentuan  kecepatan  di  bundaran dilakukan dengan tujuan untuk mengamati dan memberikan rekomendasi terkait  kecepatan  yang  ideal  ketika kendaraan  memasuki,  berada  di  jalur bundaran,  dan  keluar  dari  bundaran tersebut [8]. Pada kecepatan di bundaran yang  masuk  dengan  membagi  beberapa bagian dapat digunakan agar mendapatkan  kecepatan  yang  ideal  di bundaran tersebut.

## PTV VISSIM
PTV VISSIM adalah sebuah software yang diterapkan  dalam  domain  transportasi untuk  melakukan  simulasi  terhadap kondisi
aliran lalu lintas, serta memberikan opsi alternatif lalu lintas [3], [15].  Perangkat  lunak  ini  memungkinkan pengguna  untuk  mengamati  situasi tersebut  dalam  representasi  visual  baik dalam format 2D maupun 3D.
VISSIM ialah perangkat lunak mikroskopik yang  digunakan  untuk  mensimulasikan kondisi  lalu  lintas  akibat  volume, kendaraan  dan  geometrik  dari  kondisi eksisting.  Dengan  program  VISSIM tersebut melihat dari jenis kendaraan yang mempunyai potensi menyebabkan panjang antrean yang tinggi. Pada  dasarnya,  perangkat  lunak  VISSIM memiliki kemampuan
untuk
mensimulasikan  kondisi  lalu  lintas  yang ada,  memberikan  gambaran  tentang tundaan,  panjang  antrian,  kecepatan, berhenti, dan waktu tempuh. Informasi ini sangat berguna untuk melakukan analisis rekayasa lalu lintas [2]. Selain itu, VISSIM juga memungkinkan perencanaan transportasi  untuk  merancang  strategi yang efektif dalam mengatasi masalah lalu lintas di suatu lokasi.

## 3. METODOLOGI
Pada pengumpulan data yang dilakukan dengan  mengumpulkan  data  selama beberapa  hari  pada  2  bundaran  yang ditinjau. Bundaran yang ditinjau berada didaerah Jakarta Pusat dan Jakarta Utara. Pengumpulan  data  dilakukan  dengan merujuk pada kondisi jam pagi, siang dan malam  [13].  Pengambilan  data  berupa volume  lalu  lintas  [11]  yang  dimana secara  teknis  diambil  pada  saat kendaraan melewati suatu titik tertentu dan dihitung atau dicatat. Pengumpulan data  per  15  menit  dilakukan  untuk menghindari kesalahan dalam pengumpulan  data.  Pengumpulan  data tersebut kemudian dilakukan pengolahan  data  yang  dibuat  menjadi perjam  untuk  melihat  fluktuasi  dari volume  kendaraan  tersebut.  Berikut untuk  data  volume  kendaraan  yang disurvei  di  Jakarta  Pusat  dan  Jakarta Utara.
Gambar 1. Hasil Pengolahan Data yang Berkaitan dengan Waktu Untuk Survei di Jakarta Utara.
0 50 100 150 200 250 300 350 400 450 500 0 6 .0 0 - 0 7 .0 0 0 6 .3 0 - 0 7 .3 0 0 7 .0 0 - 0 8 .0 0 0 7 .3 0 - 0 8 .3 0 0 8 .0 0 - 0 9 .0 0 1 1 .1 5 - 1 2 .1 5 1 1 .4 5 - 1 2 .4 5 1 2 .1 5 – 1 3 .1 5 1 2 .4 5 - 1 3 .4 5 1 6 .0 0 - 1 7 .0 0 1 6 .3 0 - 1 7 .3 0 1 7 .0 0 - 1 8 .0 0 1 7 .3 0 - 1 8 .3 0 1 8 .0 0 - 1 9 .0 0 1 8 .3 0 - 1 9 .3 0 1 9 .0 0 - 2 0 .0 0 Volu m e Waktu

## Gambar 2. Hasil Pengolahan Data yang
Berkaitan dengan Waktu Untuk Survei di Jakarta Pusat.
Pada data tersebut didapat jam puncak di Jakarta  Pusat  terjadi  pada  08.00-09.00 dan  untuk  Jakarta  Utara  didapat  jam puncak  pada  pukul  16.45-17.45.  Untuk lokasi  dan  diameter  bundaran  terdapat pada gambar berikut.
Gambar 3. Geometrik Bundaran yang Diteliti di Jakarta Pusat
Gambar 4. Geometrik Bundaran yang Diteliti di Jakarta Utara
Pada  diameter  yang  ada  di  Jakarta  Pusat didapat  sebesar  100  m  dan  untuk  di Jakarta Utara sebesar 50 m.  Untuk volume lalu  lintas  akan  menyesuaikan  dengan yang  ada  di  lokasi  tersebut  dan  melihat kondisi kecepatan pada bundaran tersebut.  Volume  kendaraan  tersebut  di input ke PTV VISSIM dan akan dilakukan validasi  dan  kalibrasi  pada  kondisi eksisting tersebut. Setelah itu dapat dilihat kondisi  kecepatan  kendaraan  yang melitasi bundaran tersebut.

## 4. ANALISIS DAN PEMBAHASAN
Analisa yang dilakukan menggunakan data primer  yang  dimasukkan  ke  dalam  PTV VISSIM. Datanya berupa volume kendaraan  dan  geometrik  jalan  yang  ada dilokasi tersebut. Geometrik yaitu berupa ukuran  lebar  jalan  pada  bundaran termasuk  jalan  yang  masuk  ke  bundaran dan yang keluar bundaran.
Pada  penggunaan  VISSIM  diperlukan proses  kalibrasi  dan  validasi  berkaitan dengan input dan output untuk menyamakan  antara  kondisi  eksisting dengan  simulasi  yang  dilakukan  pada program tersebut. Uji  coba  dilakukan  pada  konfigurasi standar dan setelah melakukan penyesuaian dengan mengkalibrasi parameter perilaku pengemudi berdasarkan data survei. Hal ini bertujuan untuk  membandingkan  hasil  antara konfigurasi  standar  dan  hasil  setelah proses  kalibrasi.  Validasi  dan  kalibrasi dilakukan berdasarkan perilaku berkendara  ( Driving  Behavior ).  Perilaku pengemudi  adalah  sifat  khas  yang  dapat termanifestasi  dalam  situasi  lapangan sebagai hasil dari interaksi dengan faktor- faktor lain seperti jarak antar kendaraan, percepatan,  perlambatan,  dan  peraturan lalu lintas yang berlaku [16]. Pada perilaku berkendara  tersebut  dapat  digunakan untuk Pengguna dapat melihat bagaimana kendaraan bergerak, berinteraksi disimpul lalu lintas, dan memahami aliran lalu lintas pada suatu titik. Pada bundaran yang dibandingkan terhadap diameternya
0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 5000 0 7 .0 0 - 0 8 .0 0 0 7 .3 0 - 0 8 .3 0 0 8 .0 0 - 0 9 .0 0 0 8 .3 0 - 0 9 .3 0 0 9 .0 0 - 1 0 .0 0 1 1 .1 5 - 1 2 .1 5 1 1 .4 5 - 1 2 .4 5 1 2 .1 5 - 1 3 .1 5 1 2 .4 5 - 1 3 .4 5 1 6 .0 0 - 1 7 .0 0 1 6 .3 0 - 1 7 .3 0 1 7 .0 0 - 1 8 .0 0 1 7 .3 0 - 1 8 .3 0 1 8 .0 0 - 1 9 .0 0 Volu m e Waktu
maka  untuk  uji  validasi  dan  kalibrasinya dilakukan  pada  setiap  bundaran  yang dilakukan peninjauan. Berikut ialah untuk validasi dan kalibrasi pada bundaran yang dilakukan di Jakarta Utara.

## Validasi dan kalibrasi Jakarta Utara
Kondisi  eksisting  yang  dilakukan  pada bundaran yang ada di Jakarta Utara ialah untuk  melihat  perilaku  dan  hasil  output dari  program  PTV  VISSIM.  Dalam melakukan  kalibrasi  dan  validasi,  maka teknis  yang  dilakukan  ialah  mengubah driving behavior (perilaku  berkendara) pada program PTV VISSIM persebut. Pada bundaran  yang  dilakukan  untuk  daerah Jakarta  Utara  maka  didapatkan  nilai kalibrasi sebagai berikut.
Tabel 1. Nilai Kalibrasi pada Bundaran di
Jakarta Utara Jenis Driving Behavior Parameter Driving Behaviour Kalibrasi Penyesuaian Car Following Average standsill distance 0.55 m Additive part of safety distance 0.25 m Multiplicative part of safety distance 1 m Lateral Desired position at free flow Any Distance standing 0.2 m Distance driving 0.4 m Tabel diatas merupakan hasil dari trial and error dari beberapa kali percobaan untuk mendapatkan nilai regresi (r 2 ) yang sesuai atau mendekati 1. Berdasarkan dari Tabel 1 maka didapatkan nilai r 2 sebagai berikut.
Gambar 5. Hasil Validasi dan Kalibrasi pada Bundaran di Jakarta Utara
Pada  grafik  tersebut  maka  dapat disimpulkan  bahwa  kondisi  pemodelan PTV  VISSIM  dengan  kondisi  yang  terjadi pada  bundaran  yang  terdapat  di  daerah Jakarta Utara dapat dinyatakan valid. Hal ini  dikarenakan  nilai  r 2 sebesar  0,9949. Setelah  melakukan  validasi  dan  kalibrasi pada bundaran yang ada di Jakarta Utara maka  selanjutnya  dilakukan  validasi  dan kalibrasi  pada  bundaran  yang  ada  di Jakarta Pusat.

## Validasi dan kalibrasi Jakarta Pusat
Pada  nilai  kalibrasi  yang  akan  dilakukan untuk daerah Jakarta Pusat akan berbeda pada  nilai  kalibrasi  yang  ada  di  Jakarta Utara.  Nilai  tersebut  merupakan  bentuk penyesuaian  yang  dilakukan  untuk menyesuaikan  r 2 agar  mendekati  1. Berikut  merupakan  nilai  kalibrasi  yang dilakukan  pada  bundaran  yang  ada  di Jakarta Pusat.
Tabel 2. Nilai Kalibrasi pada Bundaran di
Jakarta Pusat Jenis Driving Behavior Parameter Driving Behaviour Kalibrasi Penyesuaian Car Following Average standsill distance 0.45 m
R² = 0.9949 0 500 1000 1500 2000 2500 0 500 1000 1500 2000 2500

## Validasi dan Kalibrasi
Jenis Driving Behavior Parameter Driving Behaviour Kalibrasi Penyesuaian Additive part of safety distance 0.45 m Multiplicative part of safety distance 1 m Lateral Desired position at free flow Any Distance standing 0.3 m Distance driving 0.5 m Tabel diatas merupakan hasil dari trial and error yang  dilakukan  seperti  pada  di bundaran yang ada di Jakarta Utara. Pada percobaan  yang  dilakukan  dari  beberapa kali  percobaan  untuk  mendapatkan  nilai regresi (r 2 ) yang sesuai atau mendekati 1. Berdasarkan dari Tabel 2 maka didapatkan nilai r 2 sebagai berikut.
Gambar 6. Hasil Validasi dan Kalibrasi pada Bundaran di Jakarta Pusat
Pada  grafik  tersebut  maka  dapat disimpulkan  bahwa  kondisi  pemodelan PTV  VISSIM  dengan  kondisi  yang  terjadi pada  bundaran  yang  terdapat  di  daerah Jakarta Pusat dapat dinyatakan valid. Hal ini dikarenakan nilai r 2 sebesar 0,9728. Pada hasil kalibrasi dan validasi baik pada bundaran  yang  ada  di  Jakarta  Utara  dan Jakarta  Pusat  maka  selanjutnya  akan
melihat  pada  nilai  kecepatan  kendaraan pada masing-masing lokasi tersebut.

## Kecepatan bundaran di Jakarta Utara
Berdasarkan  hasil  dari  validasi  dan kalibrasi  yang  dilakukan  untuk  bundaran yang  ada  di  Jakarta  Utara  maka selanjutnya  mengambil  output  dari  PTV VISSIM  untuk  kecepatan  kendaraanya. Untuk  hasil output didapat  berdasarkan volume kendaraan yang melintasi bundaran  tersebut.  Dengan  diameter sebesar  50  m  pada  bundaran  tersebut maka  didapatkan  nilai  kecepatan  sebagai berikut.
Tabel 3. Kecepatan Kendaraan Berdasarkan Output dari PTV VISSIM di Jakarta Utara Rute Kecepatan (km/jam) Jl. Boulevard Raya-Bundaran 59,37 Jl. Boulevard Barat-Bundaran 56,98 Jl.  Boulevard  Gading  Raya- Bundaran 57,05 Jl. Boulevard Timur-Bundaran 57,39
Pada  tabel  tersebut  dapat  dilihat  bahwa kecepatan  di  bundaran  tersebut  masih tertinggi  dengan  kecepatan  lebih  dari  50 km/jam. Dengan  volume  kendaraan  yang dapat  ditampung  oleh  bundaran  tersebut kecepatan kendaraan masih memadai.

## Kecepatan bundaran di Jakarta Pusat
Pada  hasil  kalibrasi  dan  validasi  untuk bundaran  yang  ada  di  Jakarta  Pusat dengan  diameter  sebesar  100  m didapatkan  nilai  kecepatan  kendaraan sebagai berikut.
R² = 0.9728 0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 0 2000 4000 6000 8000 10000 Kalibrasi Dan Validasi
Tabel 4. Kecepatan Kendaraan Berdasarkan Output dari PTV VISSIM di Jakarta Pusat Arah Kecepatan kendaraan (km/jam) Jl. Sudirman – Bundaran HI 15,49 Bundaran  HI – Jl.    Kebon Kacang 47,05 Jl.  Kebon  Kacang – Jl. Thamrin 42,40 Bundaran HI – Jl. Thamrin 48,77 Jl. Thamrin – Bundaran HI 17,18 Jl. Thamrin – Jl. Sutan Syarir 41,81 Bundaran  HI – Jl.  Imam Bonjol 49,13 Jl.  Imam  Bonjol – Bundaran HI 18,09 Bundaran HI – Jl. Sudirman 41,68
Pada  tabel  tersebut  didapat  nilai kecepatan  kendaran  pada  bundaran  di Jakarta  Pusat  lebih  dari  40  km/jam.
Adapun terdapat 2 rute yang kecepatannya  dibawah  20  km/jam.  Pada kedua rute tersebut mengalami kecepatan kendaraan yang rendah karena mengalami penggabungan  dan  bersilangan  antar kendaraan sehingga penurunan kecepatan terjadi.  Dengan  diameter  100  m  tersebut kecepatan  kendaraan  yang  terjadi  di bundaran yang ada di Jakarta Pusat masih memadai.

## Perbandingan kecepatan
Berdasarkan hasil dari analisis baik pada bundaran  yang  ada  di  Jakarta  Utara  dan juga  Jakarta  Pusat  maka  dibuatkan  tabel yang dibuat rata-rata kecepatannya. Pada tabel tersebut dibuat perbandingan antara
diameter  dan  kecepatan  rata-rata  yang dicapai sebagai berikut.
Tabel 5. Perbandingan Kecepatan Lokasi Diameter (m) Kecepatan Rata-Rata (km/jam) Jakarta Utara 50 57,70 Jakarta Pusat 100 35,73 Berdasarkan  tabel  diatas  dapat  dilihat bahwa perbedaan pada diameter bundaran  terhadap  kecepatan  kendaraan memiliki  signifikasi  yang  tinggi.  Pada bundaran  di  Jakarta Pusat  memiliki  lebih dari  4  lengan  dengan  volume  kendaraan yang  tinggi.  Pada  bundaran  yang  ada  di Jakarta  Pusat  kecepatan  rata-rata  yang didapat  sebesar  35,73  km/jam.  Pada bundaran  yang  terjadi  di  Jakarta  Utara lengannya hanya 4 lengan dengan volume yang  relatif  rendah.  Pada  kecepatan kendaraan  yang  ada  di  Jakarta  Utara didapat rata-rata sebesar 57,70 km/jam.

## 5. KESIMPULAN
Pada  perbandingan  diameter  bundaran tersebut  dapat  disimpulkan  sebagai berikut.
1. Pada  bundaran  di  Jakarta  Utara dengan  diameter  50  m  didapat kecepatan  rata-rata  sebesar    57,70 km/jam.
2. Untuk  bundaran  yang  terdapat  di Jakarta Pusat didapat kecepatan rata- rata sebesar  35,73 km/jam.
3. Perbedaan kecepatan yang signifikan tersebut  dipengaruhi  pada  jumlah lengan  dan  juga  kondisi  lebar  lajur serta  volume  kendaraan  yang  terjadi pada setiap lokasinya.

## DAFTAR PUSTAKA
[1]  A. R. Harwidyo Eko Prasetyo, Andika Setiawan, Trijeti, Tanjung Rahayu R,

## “The  Performance  Of  Queue  Length
Of  Vehicle  On  The  Roundabout  At Selamat  Datang  Monument  Using PTV  VISSIM,” Int.  J.  Civ.  Eng. Infrastruct. ,  vol.  1,  no.  2,  pp.  10 – 16, 2021. [2] A. Setiawan,
“Optimalisasi Kecepatan  Kendaraan  Di  Bundaran HI  Menggunakan  PTV  VISSIM Dengan  Electronic  Road  Price
(ERP),” Majalah  Lintas ,  Jakarta,  pp. 176 – 179, 2021.
[3] A.  Setiawan,  “Proyeksi  Kinerja Tundaan  Pada  Bundaran  Monumen
Selamat,” Konstruksia , vol. 13, no. 1, pp. 128 – 136, 2021, doi: https://doi.org/10.24853/jk.13.1.1 28 – 136.
[4]  B.  H.  Susilo, Buku  Rekayasa  Lalu Lintas ,  Edisi  Revi.  Jakarta:  Penerbit Universitas Trisakti, 2015.
[5]  B.  H.  S.  Mangaramot  Justisiano Pakpahan,  “Studi  Waktu  Perjalanan Dan  Tundaan  Dengan  Aplikasi Vissim  Pada  Ruas  Jalan  A.H. Nasution,” J. Tek. Sipil , vol. 17, no. 2, pp. 125 – 144, 2021.
[6]  D. E. K. Ratag, M. M. Kumaat, and S. Y. R.  Rompis,  “Optimalisasi  Kinerja Simpang  Bersinyal  Menggunakan Perangkat Lunak PTV VISSIM (Studi Kasus:  Simpang  Bersinyal  Patung Kuda Paal 2),” Tekno , vol. 20, no. 82, pp. 917 – 926, 2022.
[7]  H.  E.  Prasetyo,  A.  Setiawan,  and  A. Pradana,  “Kinerja  Simpang  Empat Tak  Bersinyal  Berdasarkan  Derajat
Kejenuhan  Pada  Jalan  Raya  Mabes Hankam – Jalan  Raya  Setu,”
Konstruksia , vol. 13, no. 2, pp. 135 –
145, 2022.
[8]  H.  K.  Buwono,  A.  Setiawan,  and  O. Damarwulan, “Pemodelan Polinomial  Kecepatan  Kendaraan Ringan  Pada  Bundaran,” Agregat , vol. 7, no. 1, pp. 642 – 648, 2022, doi: 10.30651/ag.v7i1.13297.
[9]  I.  S.  S.  Andika  Setiawan,  Harwidyo Eko  Prasetyo,  Heru  Setiawan,
“Performance  Of  The  Three -Armed Unsignalized  Interchange  On  Jalan Tipar Cakung, East Jakarta,” Int. J. Civ.
Eng. Infrastruct. , vol. 2, no. 1, pp. 88 – 96, 2022, doi: https://doi.org/10.24853/ijcei.2.1.8 8-96. [10]  I.  S.  S.  Fauzan,  Ardhan  Rizakdy, Harwidyo  Eko  Prasetyo,  Andika Setiawan,  “Three  Arm  Unsignalized Intersection  On  Jalan  Perjuangan – Jalan  Kaliabang  Babelan,  North Bekasi,” Int.  J.  Civ.  Eng.  Infrastruct. , vol. 1, no. 2, pp. 54 – 61, 2021.
[11]  J.  D.  P.  Harwidyo  Eko  Prasetyo, Andika Setiawan, “Kinerja Pelayanan Simpang  Tak  Bersinyal  Empat Lengan  pada  Jalan  Raya,” J.  Green Complex  Eng. ,  vol.  1,  no.  1,  pp.  1 – 9, 2023, doi: 10.59810/jgce.v1i1.36.
[12]  K.  Munehiro,  K.  Kurata,  and  Y.  Ito, “Changes  In  The  Attitude  Survey Of Large  Vehicle  Drivers  Before  And After  Roundabout  Improvements,” Transp. Res. Procedia , pp. 1 – 14.
[13]  MKJI, Manual  Kapasitas  Jalan Indonesia (MKJI) . Jakarta: Direktorat Jenderal Bina Marga, Direktorat Bina Jalan  Kota,  Kementerian  Pekerjaan Umum, 1997. doi: 10.1021/acsami.7b07816. [14]  M.  G.  Al-khuzaie,  H.  J.  Al-ameedee, and  T.  A.  Al- amedy,  “Evaluation  of Selected Roundabout in Al- Diwaniyah City by using Vissim,” Int. J. Res. Eng. Sci. Manag. , vol. 6, no. 8, pp. 132 – 137.
[15]  PTV  Group, PTV  VISSIM  11  User Manual . 2018.
[16]  P.  T.  P.  Harwidyo  Eko  Prasetyo, Andika  Setiawan,  Irnanda  Satya Soeratmodjo,  “Proyeksi  Panjang Antrian  Pada  Bundaran  Kelapa Gading  Dengan  Menggunakan  PTV VISSIM,” Konstruksia ,  vol.  14,  no.  1, pp. 122 – 130, 2022, doi: https://doi.org/10.24853/jk.14.1.1 22-130.
[17]  S.  Y.  R.  R.  Muhammad  I.  C.  Ahmad, Lucia I. R. Lefrandt, “Analisis Kinerja
Simpang  Bersinyal  Menggunakan Metode  PKJI  Dan  Metode  PTV VISSIM  (Studi  Kasus:  Jl.  Sam Ratulangi – Jl.  Babe  Palar,  Kota Manado),” Tekno , vol. 21, no. 83, pp.
67 – 77, 2023.