## Pengaruh Penambahan Jalur Terhadap Operasi Kereta Api Jarak Jauh
(Studi Kasus: Proyek Double Double Track Paket B, Emplasemen Stasiun Bekasi Km25+000 sampai dengan Km 27+400)
Nunung Widyaningsih 1 , nunung_widyaningsih@mercubuana.ac.id
Puput Ayuningtyas 2 , puput.ayuningtyass@gmail.com
Program Studi Teknik Sipil 1,2 , Universitas Mercu Buana 1,2

## ABSTRAK
Jalur 5 Emplasemen Stasiun Bekasi merupakan jalur baru dari penambahan jalur berupa Double Double Track di Emplasemen Stasiun Bekasi yang nantinya akan dipergunakan sebagai jalur kereta api langsung dengan kecepatan maksimum 100 km/jam. Adanya 10 lengkung tetap dan 2 lengkung sementara pada jalur 5 perlu dievaluasi kelayakannya agar dapat dilintasi kereta api dengan kecepatan tinggi. Evaluasi yang dilakukan berupa evaluasi terhadap geometri lengkung horizontal yang meliputi evaluasi radius  minimum,  peninggian  rel,  nilai  anak  panah  busur,  dan  kecepatan  operasi  kereta  api  yang  diijinkan.  Selain  itu  dapat ditentukan pula rencana perawatan berkala berdasarkan analisis yang dilakukan terhadap radius lengkung horizontal. Evaluasi ini  didasarkan  pada  Peraturan  Menteri  Perhubungan  No.  60 Tahun  2012.  Dari  evaluasi  untuk  lengkung  yang  dilintasi  kereta dengan  kecepatan  100  km/jam,  semua  lengkung  tetap  memenuhi  syarat  radius  minimum.  Sedangkan  2  lengkung  sementara dipergunakan  untuk  membatasi  kecepatan  kereta  api  pada  masa  konstruksi  jalur  yang  nantinya  kedua  lengkung  iini  akan dibongkar. Pada evaluasi peninggian rel semua lengkung memenuhi syarat untuk peninggian rel luar. Selanjutnya dilakukan juga analisis  terhadap  nilai  anak  panah  busur  aktual  di  lapangan.  Dari  analisis  yang  dilakukan,  busur  lengkung  perlu  disesuaikan dengan nilai anak panah yang ditentukan.
Kata Kunci: geometri, lengkung horizontal, kecepatan.

## ABSTRACT
Track 5 of  Bekasi Station Emplacement is a new track from the addition of a Double Double Track at the Bekasi Station which will later be used as direct train line with maximum speed of 100 km/hour. There are 10 permanent  and 2 temporary curves on track 5 which needs to be evaluated for feasibility so that it can be crossed by trains at high speed. The evaluation carried out in this final project is an evaluation of the horizontal curved geometry which includes the evaluation of the minimum radius, rail elevation, arrows value of curves , and the allowable operating speed of the train. It can also  determined a periodic maintenance plan  based  on  the  analysis  of  curves  radius.  From  the  evaluation  for  the  curves  crossed  by  the  train  with  a  speed  of  100 km/hour,all curves still meet the minimum radius requirements. While 2 temporary curves are used to limit the speed of the train during  construction  of    track  which  later  will  be  dismantled.  In  the  evaluation  of  the  rail  elevation  all  curves  meet  the requirements for an outer rail height of  less  than 110 mm. In addition to evaluating the geometric design, an analysis of  the actual arrow value of the curves is also carried out in the field. From the results of the analysis obtained, the curves  needs to be shifted to match the specified arrow value.
Keywords: geometry, horizontal curve, speed.

## 1 PENDAHULUAN
Saat ini kereta commuter line dan kereta api jarak jauh masih menggunakan jalur yang sama untuk perjalanan yang  melalui  lintas  di  kawasan  Jabodetabek.  Karena itu,  perjalanan commuter  line terkadang  mengalami keterlambatan atau kemunduran waktu tiba dikarenakan  jalur  tersebut  juga  dipergunakan  oleh kereta  api  jarak  jauh  sehingga commuter  line perlu menunggu  untuk  pergantian  jalur.  Hal  ini  tentunya berdampak pada penumpang seperti terlambat sampai pada tujuan atau tempat bekerja.
Untuk  mengatasi  hal  tersebut,  Direktorat  Jenderal Perkeretaapian  Kementrian  Perhubungan  saat  ini tengah melakukan penambahan jalur berupa jalur dwi ganda (double  double  track) untuk  mengakomodir perlintasan atau jalur yang digunakan kereta commuter line dan  kereta  api  jarak  jauh  salah  satunya  berada  di Emplasemen  Stasiun  Bekasi.  Penambahan  4  jalur  di Emplasemen Stasiun Bekasi berupa 3 jalur aktif dan 1 stabling track atau sepur badug.
Di  antara  4  jalur  tersebut,  salah  satu  jalur  rencananya akan  digunakan  sebagai  jalur  kereta  api  melintas langsung.  Kereta  api  langsung  yaitu  kereta  api  yang tidak  berhenti  atau  terus  berjalan  di  Stasiun  tertentu.
Saat  ini  kecepatan  tertinggi  kereta  api  yang  melintas langsung  Stasiun  Bekasi  adalah  100  Km/jam  dan melintas langsung di jalur 1 yang merupakan jalur yang sudah  ada  sebelumnya.  Adanya  rencana  peningkatan kecepatan  kereta  api  melintas  langsung  pada Emplasemen  Stasiun Bekasi akan diakomodir di jalur baru yaitu jalur 5.
Perencanaan jalur baru perlu memperhatikan beberapa persyaratan  yang  harus  dipenuhi  yang  mengacu  pada Peraturan  Menteri  Perhubungan  No.  60  Tahun  2012 [1].  Pada  Emplasemen  Stasiun  Bekasi  terdapat track dan  peron  yang  sudah  ada  sebelumnya  sehingga perencanaan  jalur  5  pada  kondisi  geometrik  tertentu tidak  dapat  dibuat  jalur  lurus  melainkan  berbentuk lengkung  berupa  lengkung  horizontal.  Perencanaan lengkung horizontal 5 ini harus dilakukan dengan baik supaya dapat dilalui kereta api dengan kecepatan yang tinggi.
Kereta api yang melintas dengan kecepatan tinggi dan beban gandar yang besar akan mempengaruhi kondisi dari jalur kereta api tersebut secara geometris maupun perubahan  pada  struktur  jalur.  Agar  kedepannya  pola operasi kereta api tetap berjalan sebagaimana mestinya, diperlukan  upaya  perawatan  jalur  kereta  api  yang dilakukan  secara  berkala  dan  dengan  metode  tertentu [2]  sehingga  jalur  kereta  api  dalam  kondisi  baik  dan layak digunakan. Beberapa contoh perawatan jalan rel salah  satunya  dengan  teknologi  automatic  surface treatment untuk meningkatkan kekerasan rel [3].

## 2 TINJAUAN PUSTAKA
Dalam  Penambahan  jalur  kereta  api  dibutuhkan perencanaan  yang  matang  dengan  memperhatikan beberapa kondisi dan kriteria perencanaan. Diantaranya  perencanaan  struktur,  lengkung  dan kecepatan  [4]–[7].

## 2.1 Kecepatan Rencana
Kecepatan  rencana  adalah  kecepatan  yang  digunakan untuk merencanakan konstruksi jalan rel [8].
Untuk perencanaan struktur jalan rel
V rencana = 1,25  × 𝑉 𝑚𝑎𝑘𝑠 (1)
dimana  V rencana adalah  kecepatan  rencana,  dan  V maks adalah kecepatan maksimum kereta api.
Untuk perencanaan peninggian
V rencana = 𝑐 × Σ (𝑁𝑖 𝑉𝑖) Σ 𝑁𝑖 (2)
dimana c adalah 1,25, Ni adalah jumlah kereta api yang melintas, dan Vi adalah kecepatan operasi.
Untuk perencanaan jari-jari lengkung peralihan
V rencana = 𝑉 𝑚𝑎𝑘𝑠 (3)
2.2 Lengkung Horizontal
Perencanaan  lengkung  horizontal  dimaksudkan  untuk mendapatkan  perubahan  secara  berangsur-angsur searah alinyemen horizontal jalan rel. pada saat kereta api berjalan melalui lengkung horizontal, timbul gaya sentrifugal ke arah luar yang akan berakibat :
1. Rel  luar  mendapatkan  tekanan  yang  lebih  besar dibanding rel dalam,
2. Keausan rel luar akan lebih banyak dibandingkan dengan yang terjadi pada rel dalam, dan
3. Bahaya tergulingnya kereta api.
Lengkung  horizontal  diidentifikasi  menjadi  3  yaitu lengkung lingkaran, lengkung peralihan, dan lengkung S.  Menurut  Peraturan  Menteri  Perhubungan  No.  60 Tahun  2012  besarnya  radius  minimum  lengkung lingkaran dapat dilihat pada Tabel 1 berikut:

## Tabel 1. Radius Minimum Lengkung
Kecepatan Rencana Jari-jari minimum lengkung lingkaran tanpa lengkung peralihan Jari-jari minimum lengkung lingkaran yang diijinkan dengan lengkung peralihan (Km/jam) (m) (m) 120 2370 780 110 1990 660 100 1650 550 90 1330 440 80 1050 350 70 810 270 60 600 200
Dari Tabel 1 diketahui bahwa semakin tinggi kecepatan rencana  kereta  api,  maka  semakin  besar  radius minimum  yang  disyaratkan  sehingga  memerlukan lahan yang lebih luas. Jika terkendala luas lahan, dapat digunakan  jenis  lengkung  lingkaran  dengan  lengkung peralihan  dengan  radius  yang  lebih  kecil  namun memerlukan tambahan peralihan sebelum dan sesudah lengkung  lingkaran  yang  panjangnya  dapat  dihitung dengan rumus:
L s = 0,01 × ℎ  × 𝑉 𝑟𝑒𝑛𝑐𝑎𝑛𝑎 (1)
dimana L s adalah panjang lengkung peralihan, h adalah pertingian relatif, dan V rencana adalah kecepatan rencana kereta api [9].
2.3 Pelebaran Jalan Rel
Pelebaran jalan rel diperlukan agar roda kendaraan rel dapat melewati lengkung tanpa mengalami hambatan. Pelebaran jalan rel dicapai dengan menggeser rel dalam kearah  dalam.  Pelebaran  dicapai  dan  dihilangkan secara berangsur sepanjang lengkung peralihan.
Adapun besarnya pelebaran jalan rel yang disyaratkan dapat dilihat pada Tabel 2 berikut:
Tabel 2. Pelebaran Jalan Rel
Jari-jari Tikungan (m) Pelebaran (mm) R > 600 0 550 < R ≤ 600 5 400 < R < 550 10 350 < R ≤ 400 15 100 < R ≤ 350 20
Menurut Tabel 2, semakin besar radius tikungan yang digunakan maka semakin kecil pelebaran rel. Pelebaran rel  dilakukan  pada  lengkung  dengan  radius  kecil dibawah 600 meter.

## 2.4 Peninggian Rel
Pada  lengkungan,  elevasi  rel  luar  dibuat  lebih  tinggi daripada  rel  dalam  untuk  mengimbangi  gaya sentrifugal  yang  dialami  oleh  rangkaian  kereta. Peninggian rel dicapai dengan menempatkan rel dalam pada tinggi semestinya dan rel luar lebih tinggi [9].
h normal = 5,95 × (𝑉 𝑟𝑒𝑛𝑐𝑎𝑛𝑎 ) 2
𝑗𝑎𝑟𝑖−𝑗𝑎𝑟𝑖
(4)
2.5 Perawatan Jalan Rel Menurut Peraturan Menteri Perhubungan No. 32 Tahun 2011  ,  yang  dimaksud  dengan  perawatan  prasarana perkeretaapian  adalah  kegiatan  yang  dilakukan  untuk mempertahankan  keandalan  prasarana  perkeretaapian agar tetap laik operasi.
Perbaikan dan pemeliharaan jalan rel merupakan upaya untuk  mempertahankan  jalan  rel  dalam  kondisi  yang baik  supaya  sarana  perkeretaapian  dapat  beroperasi dengan  layak  serta  sebagai  upaya  pencegahan  agar jalan rel tidak mengalami kerusakan.

## 3 METODE PENELITIAN
Metode penelitian diperlukan sebagai pedoman dalam menentukan  langkah  yang  perlu  diambil  dalam penelitian  terkait  perencanaan  geometri  jalan  rel  dan juga  rencana  metode  perawatan  jalur  khususnya  pada lengkung horizontal.

## 3.1 Bagan Alir Penelitian
Bagan  alir  menggambarkan  serangkaian  proses  yang dilalui  penulis  dalam  melakukan  penelitian.  Adapun bagan  alir  penelitian  dapat  dilihat  pada  Gambar  1 berikut:

## Gambar 1. Bagan Alir Penelitian
Analisis  data  pada  penelitian  ini  berpedoman  pada Peraturan  Menteri  Perhubungan  No.  60  Tahun  2012 Tentang Persyaratan Teknis Jalur Kereta Api dan Juga Peraturan  Menteri  Perhubungan  No.  32  Tahun  2011 mengenai pedoman perawatan jalur kereta api [10].

## 4 ANALISIS DAN PEMBAHASAN
4.1 Data Perencanaan Lengkung
Data  yang  didapat  merupakan  data  perencanaan lengkung  berupa  properti  lengkung  horizontal  yang dapat dilihat pada Tabel 3 berikut:

## Tabel 3. Data Perencanaan Lengkung Horizontal
No. Kode Lengkung Sudut Belok Radius Lengkung Panjang Lengkung Kecepatan Maksimum Lengkung Penuh Peralihan °  '   " (m) (m) (m) km/jam 1 IP.BC1 1°15'41.64" 3000 66.022 36 100 2 IP.BC3 1°7'23.88" 3000 58.786 36 100 3 IP.BC5 0°48'12.6" 3000 42.071 0 100 4 IP.BC7 0°40'6.3" 3000 35 0 100 5 IP.BC9 0°53'13.8" 600 9.29 0 100 6 IP.BC10 0°43'53.3" 3000 38.3 0 100 7 IP. BC13 0°42'22.7" 6000 73.963 0 100 8 IP.BC14 0°34'22.7" 5990 73.84 0 100 9 IP.BC18 1°34'22.7" 1704 46.77 0 100 10 IP.BC21 1°34'5.7" 1000 27.371 0 100 11 IP.MC 21D 8°59'54.32" 800 125.578 75 100 12 IP.BC23 2°20'52.7" 800 32.784 0 100
Dari 12 lengkung yang dianalisis dapat diidentifikasi 3 lengkung  merupakan  lengkung  lingkaran  dengan peralihan  yaitu  IP.BC1,  IP.BC3,  dan  IP.MC21D. Sedangkan  9  lengkung  lainnya  merupakan  lengkung tanpa peralihan.
Di  jalur  5  terdapat  juga  2  lengkung  sementara  atau temporary yaitu  lengkung  IP.BC9  dan  IP.BC23  yang masing-masing direncanakan dengan radius 600 meter dan 800 meter.

## 4.2 Radius Minimum
Dari  data  yang  didapat,  semua  lengkung  di  jalur  5 Emplasemen  Stasiun  Bekasi  direncanakan  dengan kecepatan  maksimum  kereta  api  sebesar  100 km/jam. Sehingga  perencanaan  radius  harus  memenuhi  nilai jari-jari  minimum  yaitu  sebesar  1650  meter  untuk lengkung lingkaran tanpa lengkung peralihan atau 550 meter  untuk  lengkung  lingkaran  dengan  lengkung peralihan.Adapun  hasil  dari  evaluasi  radius  minimum dapat dilihat pada Tabel 4 berikut:

## Tabel 4. Hasil Evaluasi Radius Minimum
Kode Lengkung R PLA Rmin Hasil Analisis (m) (m) (m) IP.BC1 3000 36 550 R>Rmin, Lengkung memenuhi syarat radius minimum IP.BC3 3000 36 550 R>Rmin, Lengkung memenuhi syarat radius minimum IP.BC5 3000 0 1650 R>Rmin, Lengkung memenuhi syarat radius minimum IP.BC7 3000 0 1650 R>Rmin, Lengkung memenuhi syarat radius minimum IP.BC9 600 0 1650 R<Rmin, Lengkung tidak memenuhi syarat radius minimum IP.BC10 3000 0 1650 R>Rmin, Lengkung memenuhi syarat radius minimum IP. BC13 6000 0 1650 R>Rmin, Lengkung memenuhi syarat radius minimum IP.BC14 5990 0 1650 R>Rmin, Lengkung memenuhi syarat radius minimum IP.BC18 1704 0 1650 R>Rmin, Lengkung memenuhi syarat radius minimum IP.BC21 1000 0 1650 R<Rmin, Lengkung tidak memenuhi syarat radius minimum IP.MC 21D 800 75 550 R>Rmin, Lengkung memenuhi syarat radius minimum IP.BC23 800 0 1650 R<Rmin, Lengkung tidak memenuhi syarat radius minimum
Dari analisis radius minimum yang dilakukan, didapat hasil  bahwa  IP.BC9  dan  IP.BC23  tidak  memenuhi
persyaratan radius minimum untuk kecepatan rencana 100 km/jam.
Seperti  yang  diketahui  sebelumnya,  IP.BC9  dan IP.BC23  merupakan  lengkung  sementara  atau
temporary yang digunakan untuk membatasi kecepatan kereta  api  sampai  dengan  30  km/jam  selama  masa konstruksi jalur.
Menurut Peraturan Menteri Perhubungan No. 60 Tahun 2012,  lengkung  tanpa  peralihan  dengan  radius  600 meter  dapat  diperbolehkan  dilintasi  kereta  dengan kecepatan 60 km/jam, sehingga untuk kedua lengkung sementara ini aman digunakan selama masa konstruksi dengan memberikan keterangan pada papan informasi lengkung maupun pemasangan tanda semboyan untuk batas kecepatan 30 km/jam.

## 4.3 Analisis Peninggian Rel
Pada  saat  rangkaian  kereta  api  memasuki  lengkung, akan  timbul  gaya  sentrifugal  yang  mempunyai kecenderungan  melempar  kereta  api  ke  arah  luar lengkung. Hal ini sangat berbahaya dan mengakibatkan ketidaknyamanan baik penumpang maupun masinis.
Untuk mengatasi hal tersebut direncanakan peninggian rel  luar  untuk  mengimbangi  gaya  kereta  api  seperti pada  hasil  analisis  pada  penelitian  sebelumnya  [7]. Adapun  rekapitulasi  analisis  data  peninggian  rel  pada lengkung lainnya dapat dilihat pada Tabel 5 berikut:
Tabel 5. Hasil Evaluasi Peninggian Rel
Lengkung Hnormal (mm) Hasil Analisis IP.BC1 20 hnormal < hmaks, Peninggian rel memenuhi persyaratan. IP.BC3 20 hnormal < hmaks, Peninggian rel memenuhi persyaratan. IP.BC5 20 hnormal < hmaks, Peninggian rel memenuhi persyaratan. IP.BC7 20 hnormal < hmaks, Peninggian rel memenuhi persyaratan. IP.BC9 0 hnormal < hmaks, Peninggian rel memenuhi persyaratan. IP.BC10 20 hnormal < hmaks, Peninggian rel memenuhi persyaratan. IP. BC13 10 hnormal < hmaks, Peninggian rel memenuhi persyaratan. IP.BC14 10 hnormal < hmaks, Peninggian rel memenuhi persyaratan. IP.BC18 35 hnormal < hmaks, Peninggian rel memenuhi persyaratan. IP.BC21 40 hnormal < hmaks, Peninggian rel memenuhi persyaratan. IP.MC 21D 75 hnormal < hmaks, Peninggian rel memenuhi persyaratan. IP.BC23 0 hnormal < hmaks, Peninggian rel memenuhi persyaratan.
Dari  analisis  peninggian  rel  yang  dilakukan,  didapat hasil  bahwa  semua  lengkung  memenuhi  syarat peninggian rel yaitu tidak lebih dari 110 mm sehingga ketika  kereta  api  dapat  melintasi  lengkung  dengan aman dan nyaman.
4.4 Analisis Komponen Lengkung Lingkaran
Lengkung yang digunakan pada perencanaan ini adalah lengkung horizontal tanpa lengkung peralihandan juga lengkung  horizontal  dengan  lengkung  peralihan  [11]. Adapun evaluasi komponen lengkung horizontal dapat dilihat pada hasil rekapitulasi berikut:
1. Komponen lengkung lingkaran dengan peralihan Lengkung  peralihan  terletak  sebelum  titik  mulai lengkung  dan  setelah  titik  akhir  lengkung  yang berfungsi untuk memberikan transisi pada bagian jalan rel lurus dan lengkung penuh. Adapun skema lengkung  lingkaran  dengan  lengkung  peralihan dapat dilihat pada Gambar 2:

## Gambar 2. Lengkung Dengan Peralihan
Pada  gambar  2  dapat  dilihat  adanya  tambahan lengkung peralihan (Ls) pada sisi kiri kanan lengkung yang  masing-masing  besarnya  adalah  setengah  Ls. Adapun  panjang  lengkung  peralihan  dapat  dihitung menggunakan  persamaan  (1).  Hasil  dari  perhitungan komponen lengkung horizontal di jalur 5 dapat dilihat pada Tabel 6 berikut:

## Tabel 6. Hasil Perhitungan Komponen Lengkung dengan Peralihan
Komponen Lengkung Kode Lengkung IP.BC1 IP.BC3 IP.MC 21D Δ (°) 1.262 1.123 8.998 Vrencana (km/jam) 100 100 100 Rc (m) 3000 3000 800 h (mm) 20 20 75 Ls (m) 36 36 75 θs (°) 0.344 0.344 2.686 Lc (m) 66.06 58.82 125.64 L (m) 138.055 130.816 275.642 Xc (m) 35.61 35.61 61.82 Yc (m) 0.072 0.072 1.172 p (m) 0.0180 0.0180 0.2931 k (m) 17.611 17.611 24.330 Tt (m) 50.641 47.020 87.303 Et (m) 0.200 0.162 2.767 w (mm) 0.0 0.0 0.0 2. Komponen  lengkung  lingkaran  tanpa  lengkung
peralihan
Untuk  perencanaan  lengkung  dengan  kecepatan operasi kereta api yang tinggi, lengkung jenis ini direncanakan dengan radius yang besar. Lengkung tanpa  peralihan  tidak  direncanakan  dengan tambahan di sisi kiri kanan lengkung.
Hal  ini  karena  radius  yang  besar  sudah diperhitungkan untuk kereta api dengan kecepatan tertentu.  Pada  jalur  5  terdapat  9  lengkung  tanpa peralihan  yang  sudah  dianalisis  komponennya dengan hasil analisis yang dapat dilihat pada Tabel 7 berikut:

## Tabel 7. Hasil Perhitungan Komponen Lengkung Tanpa Peralihan
No Kode Lengkung Komponen Lengkung Horizontal Δ Vrencana Rc h Tc Lc Ec (°) (km/jam) (m) (mm) (m) (m) (m) 1 IP.BC5 0.804 100 3000 20 21.036 42.071 0.074 2 IP.BC7 0.668 100 3000 20 17.499 34.998 0.051 3 IP.BC9 0.887 100 600 0 4.645 9.290 0.018 4 IP.BC10 0.731 100 3000 20 19.150 38.300 0.061 5 IP. BC13 0.706 100 6000 10 36.983 73.964 0.114 6 IP.BC14 0.573 100 5990 10 29.951 59.902 0.075 7 IP.BC18 1.573 100 1704 35 23.392 46.781 0.161 8 IP.BC21 1.568 100 1000 40 13.686 27.371 0.094 9 IP.BC23 2.348 100 800 0 16.394 32.784 0.168 4.5 Evaluasi Pergeseran Anak Panah
Anak  panah  adalah  nilai  yang  digunakan  untuk mengontrol  bentuk  dan  posisi  lengkung  lingkaran. Nilai  anak  panah  didapat  dengan  mengukur  jarak antara tengah-tengah tali busur dengan busur lengkung lingkaran.  Pada  pemeriksaan  anak  panah  lengkung  di
jalur  5  Emplasemen  Stasiun  Bekasi  digunakan  tali busur sepanjang 20 meter sehingga untuk perhitungan nilai  anak  panah  pada  lengkung  penuh  digunakan persamaan sebagai berikut:
AP = 50 𝑅 (5)
dimana  AP  adalah  anak  panah,  dan  R  adalah  radius lengkung  penuh.  Adapun  hasil  dari  perhitungan  anak panah  baru  dan  pergeseran  dapat  dilihat  pada  grafik berikut:

## 1. IP.BC5

## Gambar 3. Grafik Pergeseran Anak Panah IP.BC5
IP.BC5 memiliki nilai anak panah rencana sebesar 17 mm pada lengkung penuh sehingga anak panah aktual di  lapangan  perlu  dilakukan  pergeseran  untuk menyesuaikan  nilai  anak  panah  rencana.  Besarnya pergeseran  terbesar  dilakukan  pada  titik  0  dan  titik  4 sebesar 15 mm ke arah rel luar.

## 2. IP.BC9

## Gambar 4. Grafik Pergeseran Anak Panah IP.BC9
IP.BC9 memiliki nilai anak panah rencana sebesar 17 mm pada lengkung penuh sehingga anak panah aktual di  lapangan  perlu  dilakukan  pergeseran  untuk menyesuaikan  nilai  anak  panah  rencana.  Besarnya pergeseran  terbesar  dilakukan  pada  titik  0  sebesar  11 mm ke arah rel luar.

## 3. IP.BC10
Gambar 5. Grafik Pergeseran Anak Panah IP.BC10
IP.BC10 memiliki nilai anak panah rencana sebesar 17 mm pada lengkung penuh sehingga anak panah aktual di  lapangan  perlu  dilakukan  pergeseran  untuk menyesuaikan  nilai  anak  panah  rencana.  Besarnya pergeseran  terbesar  dilakukan  pada  titik  0  sebesar  9 mm ke arah rel luar.

## 4. IP.BC13

## Gambar 6. Grafik Pergeseran Anak Panah IP.BC13
IP.BC13 memiliki nilai anak panah  rencana sebesar 9 mm pada lengkung penuh sehingga anak panah aktual di  lapangan  perlu  dilakukan  pergeseran  untuk menyesuaikan  nilai  anak  panah  rencana.  Besarnya pergeseran  terbesar  dilakukan  pada  titik  0  sebesar  8 mm ke arah rel luar.

## 5. IP.BC18

## Gambar 7. Grafik Pergeseran Anak Panah IP.BC18
IP.BC18 memiliki nilai anak panah rencana sebesar 30 mm pada lengkung penuh sehingga anak panah aktual di  lapangan  perlu  dilakukan  pergeseran  untuk menyesuaikan  nilai  anak  panah  rencana.  Besarnya pergeseran  terbesar  dilakukan  pada  titik  0  sebesar  15 mm ke arah rel luar.

## 6. IP.BC21
IP.BC21 memiliki nilai anak panah rencana sebesar 50 mm pada lengkung penuh sehingga anak panah aktual di  lapangan  perlu  dilakukan  pergeseran  untuk menyesuaikan  nilai  anak  panah  rencana.  Besarnya pergeseran  terbesar  dilakukan  pada  titik  0  sebesar  21 mm ke arah rel luar.
-20 0 20 40 -3 -2 -1 0 1 2 3 4 5 6 7 Anak P an ah ( m m ) No. Titik AP Aktual AP Rencana -10 0 10 20 -2 -1 0 1 2 3 4 5 Anak P an ah ( m m ) No. Titik AP Aktual AP Rencana -10 0 10 20 -2 -1 0 1 2 3 4 5
Anak P an ah ( m m ) No. Titik AP Aktual AP Rencana
-10 -5 0 5 10 15 -2 -1 0 1 2 3 4 5 6 7 8 A nak P anah (m m ) No. Titik AP Aktual AP Rencana 0 20 40 -2 -1 0 1 2 3 4 5 6 A nak P anah (m m ) No. Titik AP Aktual AP Rencana

## Gambar 8. Grafik Pergeseran Anak Panah IP.BC21

## 7. IP.BC23

## Gambar 9. Grafik Pergeseran Anak Panah IP.BC23
IP.BC23 memiliki nilai anak panah rencana sebesar 63 mm pada lengkung penuh sehingga anak panah aktual di  lapangan  perlu  dilakukan  pergeseran  untuk menyesuaikan  nilai  anak  panah  rencana.  Besarnya pergeseran  terbesar  dilakukan  pada  titik  0  sebesar  33 mm ke arah rel luar.

## 8. IP.MC21D

## Gambar 10. Grafik Pergeseran Anak Panah IP.MC21D
IP.MC21D memiliki nilai anak panah rencana sebesar 62,5  mm  pada  lengkung  penuh  sehingga  anak  panah aktual  di  lapangan  perlu  dilakukan  pergeseran  untuk menyesuaikan  nilai  anak  panah  rencana.  Besarnya pergeseran terbesar dilakukan pada titik 0 dan titik 16 sebesar 30,5 mm dan 26,5 mm ke arah rel luar.
Dari evaluasi anak panah yang dilakukan didapat hasil bahwa  pada  8  lengkung  tersebut  perlu  dilakukan
penyesuaian dengan menggeser busur lengkung sesuai dengan anak panah rencana.
4.6 Siklus Pemeriksaan Lengkung Horizontal Siklus pemeliharaan lengkung diatur dalam Pengantar Sistem  Perawatan  Jalan  Rel  &  Jembatan.  Adapun frekuensi  pemeriksaan  lengkung  dikelompokkan menurut  besarnya  radius  atau  jari-jari  lengkung horizontal.  Adapun  siklus  pemeriksaan  lengkung horizontal dapat dilihat pada Tabel 8 berikut:
Tabel 8. Frekuensi Pemeriksaan Lengkung Horizontal Radius Satuan Frekuensi Pemeriksaan R<500 m 4 500<R<1000 m 2 R>1000 m 1
Dari nilai radius lengkung di jalur 5, diketahui bahwa radius  lengkung  terkecil  adalah  800  meter  sehingga berdasarkan  tabel  8,  pemeriksaan  lengkung  di  jalur  5 dilakukan sebanyak 2 kali dalam setahun.
Adapun  pekerjaan  yang  dilakukan  dalam  perawatan geometri  lengkung  horizontal  di  emplasemen  Stasiun Bekasi adalah:
1. Pemecokan menggunakan HTT atau MTT,
2. Angkatan,
3. Listringan atau geseran.

## 5 PENUTUP
5.1 Kesimpulan
Dari  analisis  terhadap  geometri  lengkung  horizontal jalur  5  Emplasemen  Stasiun  Bekasi  yang  telah dilakukan, didapat beberapa kesimpulan yaitu:
1. Berdasarkan  analisis  yang  dilakukan  pada geometri  lengkung  jalan  rel,  terdapat  2 lengkung  yang  tidak  memenuhi  persyaratan radius  minimum  lengkung  untuk  kecepatan rencana 100 km/jam yaitu lengkung temporary atau  lengkung  sementara  yang  dibuat  untuk menunjang  pengoperasian  kereta  api  pada masa  konstruksi  tahap  2.  Saat  ini  kecepatan kereta api yang melintas di jalur 5 Emplasemen Stasiun  Bekasi  dibatasi  sampai  dengan  30 km/jam.  Sedangkan  kedepannya  lengkung IP.BC9 dan IP.BC23 akan dibuat menjadi jalur lurus  sehingga  kereta  api  dapat  melintas dengan  kecepatan  operasi  maksimum  100 km/jam.
2. Setelah  dilakukan  evaluasi  terhadap  desain alinyemen  horizontal  pada  jalur  5 yang berpedoman pada Peraturan Menteri
Perhubungan  No.  60  Tahun  2012,  dapat disimpulkan bahwa:
-20 0 20 40 60 -1 0 1 2 3 Anak P an ah ( m m ) No. Titik AP Aktual AP Rencana 0 50 100 -1 0 1 2 3 4 Anak P Anah ( m m ) No. Titik AP Aktual AP Rencana -50 0 50 100 -2 0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 Anak P an ah ( m m ) No. Titik AP Aktual AP Rencana
a. Dari 12 lengkung yang dianalisis terdapat 2  desain  lengkung  yang  tidak  memenuhi persyaratan radius minimum yaitu
lengkung  IP.BC9  dan  lengkung  IP.BC23. Lengkung  IP.BC9 mempunyai radius 600 meter  tanpa  peralihan  dan  lengkung IP.BC23 direncanakan  dengan  radius  800 meter  tanpa  peralihan.  Kedua  lengkung tersebut  tidak  memenuhi  persyaratan radius  minimum  untuk  kecepatan  100 km/jam. Radius minimum lengkung untuk kecepatan  kereta  api  100  km/jam  adalah 550  meter  untuk  lengkung  dengan peralihan dan 1650 meter untuk lengkung tanpa peralihan.
b. Untuk  persyaratan  peninggian  rel,  ke  12 lengkung  memenuhi  syarat  dimana  untuk peninggian  normal  rel  tidak  melebihi peninggian maksimum sebesar 110 mm.
c. Persyaratan  anak  panah  pada  desain lengkung  telah  sesuai  dengan  anak  panah perhitungan.  Tetapi  setelah  dilakukan pengukuran pada kondisi lengkung aktual dilapangan,  terdapat  selisih  nilai  anak panah  dengan  desain  sehingga  perlu dilakukan  penyesuaian  berupa  pergeseran pada  busur  lengkung  sehingga  lengkung dalam kondisi layak.
d. Untuk kecepatan operasi yang diperbolehkan  saat  ini  dibatasi  sampai  30 km/jam  karena  masih  adanya  lengkung sementara yang radiusnya tidak memenuhi persyaratan radius minimum untuk dilalui kereta  dengan  kecepatan  100  km/jam. Setelah lengkung sementara ini dibongkar, kereta api yang melintas di jalur 5 diijinkan beroperasi  dengan  kecepatan  sampai dengan  100  km/jam  sesuai  dengan kecepatan desain.
3. Setelah  dilakukan  analisis  terhadap  radius lengkung  yang  mengacu  pada  Buku  Saku Perawatan Jalan Rel dapat disimpulkan:
a. Frekuensi  pemeriksaan  dan  perawatan lengkung setiap tahun dilakukan sebanyak 2  kali  setahun  untuk  lengkung  dengan Radius  antara  500  meter  sampai  1000 meter  yaitu  lengkung  IP.BC9,  IP.BC21, IP.MC21D, dan IP.BC23. Untuk lengkung IP.BC1, IP.BC3, IP.BC5, IP.BC7, IP.BC10, IP.BC13, IP.BC14, dan IP.BC18 dilakukan pemeriksaan lengkung
sebanyak  1  kali  setahun  karena  memiliki radius lebih dari 1000 meter.
b. Perawatan yang dilakukan berupa pemecokan  atau  pemadatan  balas  dengan HTT (Hand Tie Tamper) atau MTT (Multi Tie Tamper) , angkatan, dan listringan atau geseran.  Metode  ini  dilakukan  untuk memperbaiki  kerusakan  atau  perubahan geometri horizontal pada lengkung.
5.2 Saran
Dari  hasil  analisis  yang  telah  disimpulkan,  dapat diberikan beberapa saran diantaranya:
1. Kelayakan  jalan  rel  tidak  dapat  dilihat  hanya melalui  geometri  lengkung  horizontal  saja, sehingga untuk penelitian selanjutnya diharapkan  untuk  menganalisis  pula  struktur dari jalan rel dan juga alinyemen vertikal.
2. Perawatan  dan  pemeriksaan  tidak  hanya dilakukan  pada  geometri  lengkung  horizontal saja  melainkan  perlu  dilakukan  perawatan pada  komponen  jalan  rel  seperti  penambat, bantalan, dan juga sambungan jalan rel karena kerusakan  pada  komponen  yang  dibiarkan dapat  menyebabkan  terjadinya  kerusakan geometri.
3. Untuk  kecepatan  operasi  kereta  api  di  jalur  5 Emplasemen  Stasiun  Bekasi  saat  ini  dibatasi sampai  dengan  30  km/jam  sehingga  perlu dipasang semboyan sebagai penanda kecepatan maksimum.

## 6 DAFTAR PUSTAKA
[1]  “Permenhub  No.  60  Tahun  2012  tentang Persyaratan Teknis Jalur Kereta Api [JDIH BPK RI].”
https://peraturan.bpk.go.id/Home/Details/14706 9/permenhub-no-60-tahun-2012.
[2]  M.  Sholihin,  H.  Dwiatmoko,  and  D.  Septanto, “Curved Treatment in Km 2 + 2/400 Manggarai - Jatinegara  Cross,” J.  Perkeretaapi.  Indones. Indones. Railw. J. , vol. 4, no. 1, Mar. 2020, doi: 10.37367/jpi.v4i1.124.
[3]  W.  A.  Wirawan,  H.  B.  Wahjono,  and  F.  Rozaq, “Desain Prototype Teknologi Automatic Surface Treatmen Untuk Meningkatkan Ketahanan Jalan Rel  Kereta  Api,” J.  Perkeretaapi.  Indones. Indones. Railw. J. , vol. 4, no. 1, Mar. 2020, doi: 10.37367/jpi.v4i1.98.
[4]  R.  Fajriati,  S.  H.  T.  Utomo,  and  I.  Muthohar, “Analisis  Standar  Perancangan  Geometri  Rel Kereta Cepat (Studi Kasus : Kereta Cepat Jakarta
-  Bandung),” J.  Manaj.  Aset  Infrastruktur Fasilitas , vol. 4, no. 3, Art. no. 3, Jul. 2020, doi:
10.12962/j26151847.v4i3.7104.
[5]  M.  F.  Azis,  D.  Aprisandi,  and  M.  K.  Abadi,
“PERANCANGAN  STRUKTUR  JALAN  REL ANTARA  STASIUN  CIGADING  -  STASIUN ANYER KIDUL,” J. Sustain. Civ. Eng. JOSCE , vol.  3,  no.  02,  Art.  no.  02,  Aug.  2021,  doi: 10.47080/josce.v3i02.1447.
[6]  D.  Oleh  and  V.  Pebiandi,  “PERENCANAAN
GEOMETRI  JALAN  REL  KERETA  API TRASE  KOTA  PINANG  –  MENGGALA  STA 104+000  –  STA  147+200  PADA  RUAS RANTAU  PRAPAT  –  DURI  II  PROVINSI
RIAU,” p. 21.
[7]  C. P. Adi, E. I. Sukmajati, S. Hardiyati, and S. P. R. Wardani, “Perencanaan Jalur Ganda (Double
Track)  Jalan  Rel  Ruas  Semarang  –  Gubug,” J. Karya  Tek.  Sipil ,  vol.  2,  no.  3,  Art.  no.  3,  Aug. 2013.
[8]  H.  Surakim, Konstruksi  Jalan  Rel  dan Keselamatan  Perjalanan  Kereta  Api,  Nuansa Cendikia: Bandung . 2014.
[9]  T.  A.  Karyanto,  A.  T.  Handayani,  and  V.  D.  A. Anggorowati,
“EVALUASI PENGARUH LENGKUNG JALAN KERETA API TERHADAP  KECEPATAN  KERETA  API:,” Equilib , vol. 1, no. 1, Art. no. 1, Jul. 2020. [10]  “JDIH | Kementerian Perhubungan.” http://jdih.dephub.go.id/produk_hukum/view/V UUwZ016SWdWRUZJVlU0Z01qQXhNUT09 . [11]  S.  Haris  and  T.  Hendrianto,  “PENGARUH
GEOMETRIK  JALAN  REL  TERHADAP BATAS  KECEPATAN  MAKSIMAL  KERETA API,” J.  Online  Sekol. Tinggi  Teknol.  Mandala , vol. 12, no. 2, Art. no. 2, 2017.