Volume 19 Nomor 02, Oktober 2019 : 41-50

## Rencana Umum Kapal Katamaran Tipe Glass Bottom Untuk Sarana Pariwisata di Kepulauan Derawan, Kalimantan Timur
The General Arragement Catamarans Ship of Glass Bottom Type for Vacation Tools at Derawan Island of East Kalimantan
Alamsyah 1, *, Bebeto Fandi Birana 1
1 Teknik Perkapalan, Jurusan Sains Teknologi Pangan dan Kemaritiman, Institut Teknologi Kalimantan, 76127, Indonesia
* Penulis korespondensi : alamsyah@itk.ac.id Tel.: +62-85-242-800-578; fax.:- Diterima: 23 Juli 2019; Direvisi:  20 Oktober 2019; Disetujui: 22 Oktober 2019. DOI: 10.25299/saintis.2019.vol19(02).3455

## Abstrak
Banyak    wisatawan  yang  berkunjung  di  Kepulauan  Derawan,  sebagian  besar  melakukan  kegiatan  penyelaman.  Namun,  jumlah kunjungan ini tidak diimbangi dengan sarana transportasi laut yang layak teknis dan layak laut. Tujuan penelitian ini yakni  menemukan data-data berupa ukuran utama, rencana garis, dan rencana umum desain kapal katamaran. Metodelogi yang digunakan dalam penelitian ini yakni dengan Trend Curve Approach dan optimasi desain dengan software Maxurf Modeler Advanced . Hasil penelitian yang didapat adalah ukuran utama kapal dengan rincian sebagai berikut; L = 21m, B =10m, B 1 =2.4m, H = 5m, T = 2m, V s = 10 knot, Cb = 0.33, Daya Mesin = 86 HP (Untuk 1 Mesin), Jumlah Penumpang dan Kru = 87 Orang.
Kata Kunci: kapal, pariwisata, glass bottom, kepulauan derawan

## Abstract
Many  tourists  visiting  the  Derawan  Islands,  most  do  diving.  However,  the  number  of  visits  is  not  balanced  with  the  means  of  sea transportation that is technically feasible and seaworthy. The purpose of this study was to find data in the form of main dimention, lines plan, and general arragement for the design of glass bottom catamaran vessels. The methodology used in this study is the Trend Curve Approach and design optimization with Maxurf Modeler Advanced software. The results of the research obtained are the main size of the ship obtained as  follows;  L  =  21m,  B  =  10m,  B1  =  2.4m,  H  =  5m,  T  =  2m,  V s =  10  knots,  Cb  =  0.33,  Engine  Power  =  86  HP  (For  1  Machine),  Number  of Passengers and Crew = 87 Persons.
Keywords: vessels, vacation, glass bottom, derawan island

## PENDAHULUAN
Pemerintah  Indonesia  sedang  berupaya mengembangkan sektor kemaritiman sebagai ujung tombak perekonomian. Sektor yang bisa dikembangkan  adalah  pariwisata  bahari.  Tujuan sektor  ini  dipilih  yakni  untuk  pemasukan  negara dan sebagai ajang memperkenalkan keindahan alam laut Indonesia.
Indonesia  merupakan  salah  satu  negara kepulauan  terbesar  dengan  memiliki  garis  pantai 81.000  km  dan  mempunyai  total  luas  terumbu karang  sekitar  60.000  km 2 yang  terhampar  dari ujung  barat  sampai  ujung  timur  wilayah  laut Indonesia.  Indonesia  merupakan  rumah  dari  1/8 dari  jenis  terumbu  karang  yang  ada  di  dunia.  Dari data  dan  fakta,  laut  Indonesia  dapat  menjadi  nilai jual  tersendiri  untuk  dijadikan  iming-iming  bagi wisatawan  lokal  maupun  asing  agar  berwisata  di wilayah laut Indonesia (Wikipedia.org,2016).
Salah satu tempat yang bisa dikunjungi untuk pariwisata  bahari  adalah  Kepulauan  Derawan  yang berada  di  Kabupaten  Berau,  Provonsi  Kalimantan
Timur.  Berikut  adalah  lokasi  kepulauan  Derawan dilihat dari google maps, Terlihat pada Gambar 1.
Gambar 1. Kepulauan Derawan
Kepulauan Derawan  sendiri menjadi sorotan oleh  media-media  di  tahun-tahun  terakhir  ini karena  potensi  pariwisata  baharinya  yang  sedang naik daun seperti Kepulauan Raja Ampat di Provinsi Papua  Barat.  Reputasinya  bahkan  sampai  ke  luar negeri, dimana ada turis mancanegara yang berlibur
ke Kepulauan Derawan dan menghabiskan waktu 3 hari sampai 1 minggu [2].
Jumlah  pengunjung  Kepulauan  Derawan sendiri  terbilang  luar  biasa,  berdasarkan  data  dari Wakil  Bupati  Berau  Agus  Tantomo,  total keseluruhan  kunjungan  mencapai  15  juta  orang, dimana 3 juta orang melakukan kegiatan menyelam. Dan  menurut  data  dari  Badan  Pusat  Statistik Kabupaten  Berau,  ada  peningkatan  jumlah pengunjung  hingga  lebih  dari  100  ribu  di  tahun 2015,  data  lainnya  juga  diperoleh  dari  Dinas Kebudayaan dan Pariwisata Berau, pada tahun 2016 kunjungan  turis  di  Kabupaten  Berau  sendiri mencapai  321557  wisatawan  [5].  Namun,  jumlah kunjungan  ini  tidak  diimbangi  dengan  fasilitas berupa  transportasi  laut,  yang  tersedia  sebagian besar  merupakan  perahu  kayu  kecil  yang  memiliki masalah-masalah  berupa  kapasitas  muatan  yang sedikit, tidak ada fasilitas berupa kursi penumpang, alat  keselamatan,  ataupun  asuransi  untuk penumpang  dan  kru  kapal.  Karena  beberapa  hal  di atas,  maka  penulis  berencana  untuk  membuat “Desain  Kapal Glass  Bottom Catamaran  Sebagai Sarana  Wisata  Kepulauan  Derawan,  Kabupaten Berau, Kalimantan Timur”.

## METODOLOGI
Metodologi  yang  digunakan  yakni  metode trend curve approach dan dioptimasi menggunakan software  maxurf ( ship  basic  data / parametric  ship design ).  Data  awal  diambil  dari  beberapa  kapal pembanding, kemudian diregresi dengan menggunakan ms. excel untuk mendapatkan ukuran utama. Proses  penyusunan  set ukuran utama kapal dilakukan melalui langkah-langkah sebagai berikut:

## Penentuan Ukuran Utama Kapal
Mencari ukuran utama kapal dengan metode regresi linier. Dalam penentuan ukuran utama awal, data yang diperlukan adalah displasemen dan kapal pembanding  dengan  rentang  displasemen  ±  10% dari  displasemen  kapal.  Menurut  artikel Terho Halme , berat muatan adalah  20%  dari displasemen kapal.  Karena  kapal  yang  didesain  mengangkut muatan  penumpang,  maka  berat  total  penumpang dan  barang  bawaan  adalah  20%  dari  displasemen kapal.  Serta  persamaan-persamaan  yang  berlaku, didapat dari Intac  Stability  code Chapter 3  -  Part A . Sebagai berikut [3] :
⧍ =  20%  Berat  Muatan  +  80%  Komponen LWT dan DWT (1)
Karena  80%  komponen  lainnya  belum  ditentukan, maka persamaan displasemen dapat ditulis;
⧍ = 5 x 20% Berat Muatan                                     (2)
Dimana,
⧍ = Displasemen kapal LWT = Light Weight Ton

## DWT = Dead Weight Ton
Berat  muatan  =  berat  penumpang  dan  barang bawaan
Sehingga didapatkan berat muatan : 80 x (75+10)     = 6800 kg
Dan displasemen kapal : 5 x 6800 kg = 34000 kg
Selanjutnya,  ukuran  utama  awal  kapal  yang didesain  dapat  dicari  melalui  regresi  linier  dari kapal-kapal  pembanding,  pada  Tabel  1.  Ukuran utama  dari  hasil  regresi  yang  diperoleh  dibkoreksi dengan  rasio-rasio  ukuran  utama  kapal  yang mengacu pada riset M. Insel dan A. F Molland [4].
Tabel 1. Data Kapal Pembanding
Nama Kapal Vs (m/s) Δ (ton) Lpp (m) B (m) H (m) T (m) sd nutbourne 4,8 10,0 18,0 7,0 4,6 1,8 kostervind 3,2 11,0 19,0 8,0 4,5 1,5 wega ii 3,5 16,0 20,0 6,0 4,7 1,5 fastnet rock 3,3 13,0 21,0 7,0 4,6 1,4 rygerprins 3,4 12,0 21,0 8,0 5,0 2,0 alexander 3,4 33,0 22,0 7,0 4,8 2,0 lovund express 3,4 11,0 22,0 8,0 4,3 1,6 flota lass 3,4 10,0 22,0 8,0 4,3 1,7 aurora explorer 3,4 20,0 23,0 9,0 5,4 2,0 issehoved 3,5 38,0 23,0 8,0 5,0 2,0 yubileyny 3,3 14,0 23,0 6,0 4,3 1,6 rygercruise 3,3 16,0 23,0 8,0 5,0 2,0 batamfast6 3,4 14,0 23,0 5,0 4,2 1,7 inzhener popovich 3,4 14,0 23,0 6,0 4,4 1,7 almaz 3,4 14,0 21,0 6,0 4,0 1,8 penguin ubin 3,5 15,0 23,0 7,0 4,0 1,4 punta europa segundo 3,4 15,0 25,0 8,0 3,9 1,3 rygertroll 3,5 15,0 25,0 8,0 4,5 1,4 flordglimt 3,4 19,0 25,0 8,0 5,2 2,0 nordwind 3,2 18,0 25,0 7,0 4,0 1,4 brage 3,4 19,0 25,0 8,0 4,2 1,6 trondherimsf jord ii 3,4 19,0 25,0 8,0 4,2 1,5 umoe rapid 3,5 15,0 25,0 10,0 5,4 2,0 ( Sea Speed Design dan Incat Crowther , 2019)
Dengan ⧍ sebagai  nilai  sumbu  X,  dan variabel-variabel  seperti Lpp , B , H ,  dan T sebagai sumbu  Y  akan  didapatkan  nilai-nilai  sumbu  Y  dari grafik  regresi  linier.  Regresi  berupa  kurva  linear untuk setiap variabel ukuran utama yang dilengkapi dengan  persamaan  garis  seperti  terlihat  pada Gambar 2.

## Rencana Umum Kapal Katamaran Tipe Glass Bottom Untuk Sarana Pariwisata di Kepulauan Derawan, Kalimantan Timur (Alamsyah & Bebeto Fandi Birana)
Gambar 2. Kurva Regresi Linier
Kurva regresi variabel ⧍ dan variabel lainnya ( Lpp , B , T , dan H ) akan dijadikan standar penentuan ukuran  utama  sementara  kapal  rancangan  dengan nilai  minimum R 2 =0,4  yang  ditetapkan  di  awal rancangan.  Setelah  mendapatkan  variabel-variabel ukuran utama kemudian dilakukan optimasi dengan bantuan software maxurf. Sistem kerja maxurf yakni menggunakan parametric  ship  design yang berorentasi pada ship  basic  data . Software tersebut memudahkan  perancang  dalam  mendesain  kapal karena  terdapat  banyak  sampel  kapal  yang  bisa dijadikan  referensi.  Dengan  memasukkan  ukuran utama  sementara  kapal  rancangan  pada maxurf , secara  otomatis  akan  didapatkan  variabel-variabel ukuran utama kapal lainnya.

## Penentuan Koefisien Bentuk Kapal
Nilai  koefisien  bentuk  kapal  yang  pertama ditentukan  yakni  koefisien  blok  ( C B ).  Perhitungan ditentukan dengan menggunakan formula sbb :
𝐶 𝐵 =  𝛻/ (𝐵1 𝑥 𝐿 𝑥 𝑇) (3)
Dimana;  = Volume karena B1 = Lebar tiap lambung L = panjang garis air kapal T = sarat kapal
Selanjutnya  koefisien  lainnya  seperti  koefisien prismatik  ( Cp ),  koefisien waterplane ( Cwp ),  dan koefisien midship ( Cm )  ditentukan  dengan menggunakan software  maxurf. Data  ukuran  utama dan  koefisien  bentuk  kapal  digunakan  untuk penggambaran  rencana  garis  ( lines  plane )  dan rencana umum kapal rancangan ( General arragement ).

## Penentuan Hambatan Kapal
Untuk  perhitungan  hambatan  kapal  lambung katamaran,  dapat  menggunakan  metode  dari M. Insel  dan  A.  F  Molland [4].  Persamaan  yang digunakan  untuk  menentukan  besarnya  hambatan mengacu pada Persamaan  berikut;
𝑅𝑡 = 0.5 𝑥 𝜌 𝑥 2 𝑥 𝑊𝑆𝐴 𝑥 𝑉 2 𝑥 𝐶𝑡𝑜𝑡 (4)
Dimana; Rt = Hambatan total kapal (kN)
ρ = massa jenis fluida (kg/m 3 ) WSA = luas permukaan badan kapal yang tercelup air (m 2 ) V = kecepatan kapal (m/s) Ctot = koefisien hambatan total katamaran

## Penentuan Kebutuhan Daya Mesin Kapal
Setelah  besarnya  hambatan  diketahui,  tahap selanjutnya  yaitu  menentukan  besarnya  daya  yang dibutuhkan [6]. Berikut tahap-tahap yang dilakukan;
1. Perhitungan EHP 𝐸𝐻𝑃 = 𝑅𝑇 𝑥 𝑉
(5)
2. Perhitungan DHP 𝐷𝐻𝑃 = 𝐸𝐻𝑃 / ƞ𝐷 (6) 3. Perhitungan BHP
𝐵𝐻𝑃 = 𝐷𝐻𝑃 + (𝑋% 𝐷𝐻𝑃) (7)
Dimana; EHP = Effective Hourse Power DHP = Delivery Horse Power BHP = Break Hourse Power
ηD = Quasi Propulsive Coefficient ηH ∙ ηO ∙ ηr (8)
ηH = Hull Efficiency ηr = Rotative Efficiency ηO = Open Water Test Propeller Efficiency X %    =  koreksi  daerah  pelayaran  wilayah  Asia Timur (15% - 20% DHP )
Nilai BHP menjadi dasar penentuan daya atau pemilihan  mesin  kapal  rancangan.  Sedangkan kebutuhan daya genset diasumsikan 25% dari daya mesin induk.

## Pemodelan  Kapal  Rancangan  Pada  Software Maxurf
Tahap awal yang dilakukan adalah pembuatan surface kapal  rancangan.  Dalam pembuatannya, dibutuhkan data ukuran utama dan koefisien bentuk kapal. Tahapan secara umum yang dilakukan pada pemodelan yakni :
1. Pembuatan Surface kapal rancangan
2. Pengaturan  Unit, Size  Surface , Design  Grid dan Frame of References
3. Pengaturan Control Point
4. Export  Lines  Plan dari software  Maxsurf Modeler-Cad Pemodelan  pada maxurf akan  menampilkan bentuk 3 dimensi kapal rancangan, dan juga bentuk 2 dimensi meliputi profile view , plan view , dan body plan  view .  Pemodelan maxurf seperti  terlihat  pada Gambar 3 sebagai berikut:

## HASIL DAN DISKUSI

## Ukuran Utama Kapal Sementara
Variabel-variabel ukuran utama kapal seperti Lpp pada  Gambar  2,  serta T , B ,  dan H yang didapatkan dengan menggunakan persamaan kurva regeresi linier seperti terlihat pada Gambar 4, 5, dan 6 sebagai berikut :
Gambar 6. Kurva Regresi Variabel ⧍ dan H Gambar 2, 4, 5, dan 6 merupakan kurva yang memiliki persamaan regresi linier untuk menentukan  variabel  ukuran  utama.  Persamaan regresi linier untuk masing-masing variabel sebagai berikut:
𝒀 = 𝟎, 𝟎𝟏𝟒𝒙  + 𝟏, 𝟒𝟓𝟗𝟒 (9)
(untuk nilai T )
𝒀 = 𝟎, 𝟎𝟏𝟖𝟕𝒙  + 𝟕, 𝟏𝟐𝟒𝟓 (10)
(untuk nilai B )
Y = 0,0206𝑥  + 4,203
(11)
(untuk nilai H ) Y = 0,0837x  + 21,31 (12)
(untuk nilai Lpp )
sehingga didapatkan ukuran utama sementara yakni T = 1,9354 m, B = 7,7603 m, H = 4,9034 m, dan Lpp = 24,155 m dengan nilai R 2 di bawah 0,4. Hasil ukuran  utama  dengan  nilai R 2 tersebut  tidak memungkinkan  untuk  dijadikan  ukuran  utama kapal  karena  nilai R 2 tidak  lebih  besar  atau  sama dengan  0,4  ( R 2 ≥  0,4).  Menurut  teori  regresi  linier nilai R 2 yang  semakin  mendekati  nilai  1  akan
Gambar 4. Kurva Regresi Variabel ⧍ dan T
Gambar 3. Pemodelan n

## Rencana Umum Kapal Katamaran Tipe Glass Bottom Untuk Sarana Pariwisata di Kepulauan Derawan, Kalimantan Timur (Alamsyah & Bebeto Fandi Birana)
semakin  bagus,  sehingga  dilakukan  optimasi menggunakan software  maxurf dengan  parameter rasio ukuran utama kapal sebagai berikut [4] :
1) 6 < L/B1 < 11
2) 6 < L/H < 11
3) 0,7 < B/H < 4,1 4) 0,2 < S/L < 0,5 5) 1 < S/B < 4 6) 1 < B/T < 3 7) 0,15 < B1/B < 0,3 8) 0,36 < C B < 0,59
Parameter  rasio  ukuran  utama  di  atas dijadikan patokan dalam menentukan ukuran utama defenitif  kapal rancangan dengan bantuan software maxurf .  Hasil  koreksi  ukuran  utama  kapal rancangan  seperti  terlihat  pada  Tabel  2  sebagai berikut :

## Tabel 2. Hasil Koreksi Ukuran Utama Kapal Rancangan
Rasio Nilai Rentang Rasio Kondisi L/B1 9,800 6 < L/B1 < 11 Accept.ed L/H 9,800 6 < L/H < 11 Accepted B/H 3,650 0,7 < B/H < 4,1 Accepted S/L 0,270 0,2 < S/L < 0,5 Accepted S/B1 2,650 1 < S/B < 4 Accepted B1/T 1,818 1 < B/T < 3 Accepted B1/B 0,274 0,15 < B1/B < 0,3 Accepted CB 0,398 0,36 < CB < 0,59 Accepted
(Hasil Olahan, 2019)
Perbandingan  ukuran  utama  kapal  rancangan sebelum dan setelah dikoreksi seperti terlihat pada Tabel 3. Sebagai berikut :
Tabel 3 . Perbandingan Ukuran Utama Kapal
Ukuran Utama Sebelum koreksi Setelah dikoreksi Lpp 24,2  m 21 m B 7,8 m 10 m B1 m 2,4 m H 4,9 m 5 m T 1,9 m 2 m V S Knot  10 Knot S (lebar antar lambung) 7,8 m 5,2 m
(Hasil Olahan, 2019)
Proses  optimasi  didasari  persyaratan  metode perhitungan  yang  dipakai,    serta  persyaratan- persyaratan  yang  dikeluarkan  oleh  badan  regulasi nasional    maupun  internasional  seperti  BKI ,  IMO , SOLAS , dan lainnya.
Penelitian  ini  terdapat  beberapa  batasan antara  lain  :  batasan  rasio  ukuran  utama  kapal, batasan  terkait  berat  kapal  dan  muatan  terhadap displasemen kapal ( Archimedes rule )

## Volume Kapal
Displasemen adalah berat air yang dipindahkan oleh  badan kapal  yang tercelup dalam air,  atau  volume  displasemen  dikalikan  dengan massa  jenis  air.  Untuk  menghitung  displasemen kapal digunakan formula sebagai berikut [8] :
∆= 𝛻 𝑡 x 𝜌 𝑎𝑖𝑟 (13)
dimana: ⧍ =  displasemen kapal (ton) ρ air = massa jenis air tawar  (1,000 kg/m 3 )  t = Volume kapal  m 3 (m 3 ) sehingga volume kapal,
 t = 34 𝑡𝑜𝑛 1,025 𝑘𝑔/𝑚 3 = 33,171 m 3
Setelah  mendapatkan  volume  kapal  kemudian dilakukan  perhitungan  koefisien  bentuk  kapal meliputi koefisien blok ( Cb ), koefisien midship ( Cm ), koefisien waterline ( Cw )  dan  koefisien  prismatik ( Cp ).  Untuk  mendapatkan  nilai Cb kapal  digunakan formula sebagai berikut :
𝐶𝑏 = ∇𝑡 𝐵 1 𝑥𝐿𝑥𝑇 (14)
Sehingga Cb kapal,
Cb = 33,171 𝑚 3
2,4 𝑚 𝑥 21 𝑚 𝑥 2 𝑚
Cb = 0.165 dikali 2 = 0,33
Untuk  nilai  Cm,  Cw,  dan  Cp  didapatkan  dengan metode ship basic data / parametric ship design yang pada maxurf dengan  hanya  memasukkan  nilai Cb dan  ukuran  utama  kapal  kemudian  oleh software maxurf secara otomatis  memberikan nilai koefisien lain yang dibutuhkan. Sehingga didapatkan nilai Cm = 0,362, Cp = 0,539, dan Cw = 0,722

## Perhitungan Hambatan Kapal
Untuk perhitungan hambatan kapal katamaran dapat menggunakan metode dari M. Insel &  A.  F  Molland [4].  Kapal  katamaran  diasumsikan seperti  kapal demihull yang  ditambahkan  dengan harga  interferensi yang  diakibatkan  oleh  lambung yang berjarak s dari center line -nya. Nilai hambatan total  dikalikan  2  karena  luas  permukaan  bidang basah  ( Wetted  Surface  Area )  terdapat  ditiap lambung  kapal.  Persamaan  yang  digunakan  untuk mendapatkan  besarnya  hambatan  total  mengacu pada  Persamaan  4.  Nilai WSA bisa  didapatkan dengan menggunakan persamaan berikut [9] :
𝑆 = ∇ 𝐵1 [ 1.7 𝐶𝑏−0.2(𝐶𝑏−0.65) + 𝐵1 𝑇 ]
(15)
Dimana; S = Luas bidang basah (m 2 ) ρ = massa jenis fluida (kg/m 3 ) B1 = lebar tiap lambung demihull(m) T = sarat kapal (m)  = Volume (m
3 )
sehingga  didapatkan  nilai S =  34,49  m 2 per lambungnya.  Untuk  nilai S total  lambung  akan dikalikan 2, sehingga didapatkan nilai S =  68,98 m 2 . Setelah  mendapatkan  nilai S ( WSA ),  kemudian  kita dihitung  nilai  koefisien  hambatan  total  kapal  ( C tot ). Nilai  koefisien  hambatan  total  kapal  ditentukan dengan persamaan sbb :
𝐶 𝑇𝑜𝑡 = (1 + 𝛽𝑘). 𝐶𝑓 + 𝜏. 𝐶𝑤
(16)
Dimana ; Cf = Koefisien hambatan gesek Cw = Koefisien gelombang τ = Faktor interferensi hambatan gelombang (1+ βk ) = Faktor interferensi hambatan gesek
Dari  tahapan  di  atas,  didapatkan  nilai C tot = 0,008.  Dengan  ditemukannya  nilai C tot maka Hambatan  total  ( R T )  dapat  dihitung  dengan menggunakan  persamaan  (4).  Nilai  dari R T = 7621,55 Newton atau 7,26 kN.

## Perhitungan daya dan Pemilihan Mesin Kapal
Setelah  besarnya  hambatan  diketahui,  tahap selanjutnya  yaitu  menentukan  besarnya  daya  yang dibutuhkan  [6].  Berikut  adalah  tahapan  dan persamaan  yang  digunakan  dalam  menentukan daya.  Pertama  menentukan  nilai EHP dengan menggunakan  Persamaan  5.  Sehingga  didapatkan nilai EHP =  37,35  kW.  Kedua  menetukan  nilai DHP dengan  menggunakan  Persamaan  6.  Nilai DHP didapatkan  yakni  69,27  kW.  Tahap  selanjutnya menentukan  nilai BHP dengan  menggunakan Persamaan  7,  sehingga  didapatkan  nilai BHP = 79,663  kW.  Nilai BHP ini  kemudian  dikonversi dalam  bentuk  satuan Hp ( Hourse  Power ),  alhasil didapatkan  nilai BHP =  108,312 Hp .  Nilai BHP ini menjadi patokan dalam memilih tenaga mesin kapal yang sesuai.
Berdasarkan perhitungan  di atas, maka daya minimal yang dibutuhkan oleh kapal adalah 108,312 Hp. Sedangkan kebutuhan daya genset diasumsikan 25%  dari  daya  mesin  induk  yakni  27,078  Hp. Direncanakan  mesin  dan  genset  kapal  terdiri masing-masing  2 pcs yang  diletakkan  di  masing- masing demihull yang  menjadi  dasar  pertimbangan dalam  memilih  mesin  pada  brosur  atau engine catalog . Dalam hal ini, genset dan mesin induk yang
digunakan  yakni  merek Caterpillar [1]  seperti terlihat pada Tabel 4 dan 5 sebagai berikut.
Tabel 4 . Spesifikasi Mesin induk Variabel Harga dan Satuan Model : 3054 B Daya : 64 kW : 86 HP RPM : 2400 L : 1126 mm W : 650 mm H : 778,5 mm Dry Weight : 418 mm Ƞ Solar : 0,832 ton/m 3 Konsumsi Fuel Oil : 18 L/h : 0,018 m 3 /h
( Hasil Olahan, 2019 )
Tabel 5. Spesifikasi Mesin bantu/genset Variabel Harga dan Satuan Model : 3054 B Daya : 32 kW : 43,5  HP RPM : 1500 L : 1400 mm W : 735 mm H : 1186 mm Dry Weight : 715 mm Ƞ Solar : 0,832 ton/m 3 Konsumsi Fuel Oil : 18 L/h : 0,018 m 3 /h
( Hasil Olahan, 2019 )
Spesifikasi  mesin  induk  pada  Tabel  3 menunjukkan  daya  86  Hp/engine.  Karena  kapal direncanakan memiliki  2 mesin  induk, maka mesin yang  dipilih  bisa  menghasilkan  daya  total  sebesar 172  Hp,  jauh  diatas  nilai  daya  perhitungan  pada kapal rancangan yakni 108,312 Hp, sehingga mesin tersebut dianggap cocok untuk digunakan.
Gambar 7. Mesin Induk Kapal
Untuk genset yang dipilih pada Tabel 4 dengan daya 43,5  Hp/engine,  bisa  menghasilkan  daya  total sebesar  87  Hp,  jauh  di  atas  dari  nilai  perencanaan mesin  bantu/genset  kapal  rancangan,  sehingga

## Rencana Umum Kapal Katamaran Tipe Glass Bottom Untuk Sarana Pariwisata di Kepulauan Derawan, Kalimantan Timur (Alamsyah & Bebeto Fandi Birana)
kebutuhan daya sangat terpenuhi. Detail dari mesin induk  dan  genset  seperti  terlihat  pada  Gambar  7 dan 8.
Gambar 8. Mesin Bantu/Genset Kapal

## Rencana Umum Kapal
Sebelum  mengerjakan  rencana  umum, terlebih  dahulu  dibuat lines  plan yang  didapatkan dengan  menggunakan maxurf kemudian  di export dalam format autocad . Gambar lines plan kapal yang terdiri  dari body  plan , profil  plan dan view  plan kemudian  di cross-chek untuk  disempurnakan  lagi karena  banyaknya  garis  yang  tidak streamline dan saling  tumpang  tindih.  Berikut lines  plan kapal seperti terlihat pada Gambar 8 sebagai berikut :
Gambar 9. Lines Plan Kapal
Pada  tahapan  pembuatan  rencana  umum kapal  ditentukan  jumlah  penumpang  kapal  beserta anak  buah  kapal.  Pertimbangan  yang  digunakan yakni dengan melihat ukuran utama kapal dan kapal pembanding  dari  sampel  yang  dijadikan  acuan. Mulai  dari  tinggi  bangunan  atas, lay  out kursi penumpang dan anak buah kapal serta ukuran dari dimensi  kursi  tersebut.  Di  rencana  umum  juga ditentukan harga DWT dan LWT kapal. Bagian DWT kapal  meliputi  berat  dari  jumlah  penumpang  dan kru, barang bawaannya, bahan bakar, minyak lumas, dan air tawar. Estimasi berat DWT kapal, lebih detail dapat dilihat pada Tabel 6 sebagai berikut.
Tabel 6. Estimasi Berat DWT kapal

## DEAD WEIGHT
Estimasi Jenis Berat Jumlah  Satuan Berat Bahan Bakar 0,351 ton Berat Minyak Lumas 0,006 ton Berat Air Tawar 2,364 ton Berat Penumpang dan Barang Bawaan 6,8 ton Berat Kru dan Barang Bawaan 0,595 ton SUBTOTAL 10,115  ton ( Hasil Olahan , 2019 )
Tabel  6  menunjukkan  total  estimasi DWT kapal rancangan sebesar 10,115 ton. Estimasi berat disesuaikan  dengan  kecepatan  kapal  yang direncanakan  yakni  10  knot,  rute  pelayaran  sejauh 134,989  nautika  mil  (±250  km),  dan  jumlah penumpang 80 orang beserta kru kapal sebanyak 7 orang.
Bagian LWT merupakan  berat  kapal  kosong yang  terdiri  dari  berat  aluminium,  berat permesinan,  dan  berat  perlengkapan  kapal. Perhitungan  berat  aluminium  dilakukan  dengan perkalian tebal pelat dan luasan baik dari software Maxsurf Modeler Advance ataupun Cad . Perhitungan berat  permesinan  didapatkan  dari  brosur  mesin yang  telah  dipilih.  Sedangkan  untuk  perhitungan berat perlengkapan didapatkan dengan memastikan berat komponen-komponen terkait dan digabungkan.      Kapal Glass Bottom Catamaran Boat ini direncanakan menggunakan material alumunium sebagai  bahan  dasar  konstruksinya.  Perhitungan tebal  pelat  aluminium  mengacu  pada Lloyd’s Register [7]. Aturan tersebut digunakan untuk kapal kayu, kapal dengan material komposit, kapal pesiar dan  kapal multihull berukuran  kurang  dari  24 meter.  Penentuan  tebal  pelat  berdasarkan  beban. Secara  umum  perhitungan  tebal  pelat  bisa ditentukan dari persamaan:
𝑡 𝑝 = 22.4𝑠𝛾𝛽√ 𝑝 𝐵𝑃 𝑓 𝜎 230 𝑥10 −3 (17)
Dimana t p = plate thickness (mm) f σ = Limitting stress coefficient for local loading s = jarak gading (mm) γ = convex curvature correction factor β = panel aspect ratio correction factor p BP = design pressure , in kN/m2 = Hf . Sf . Ps │ Hf . Sf . Pdh │ Hf . Sf . Gf . Pf (18) Hf = Hull notation (1.05) Sf = service type factor notation Gf = service area restriction notation factor (0.85) Ps = shell envelope pressure Pdh = impact pressure Pf = Forebody impact pressure
Setelah  dilakukan  perhitungan,  maka didapatkan  tebal  pelat  masing-masing  konstruksi yang dapat dilihat pada Tabel 7 sebagai berikut.
Tabel 7 . Tebal Pelat Konstruksi Item konstruksi Tebal  Satuan 1. Pelat Alas 8 mm 2. Pelat Alas Dalam 8 mm 3. Pelat Sisi Main Deck 8 mm 4. Pelat Geladak Cuaca 8 mm 5. Pelat Geladak Interior 8 mm 6. Pelat Sisi Deck House I dan II 8 mm 7. Pelat Dinding Depan D eck House I dan II 8 mm 8. Pelat Dinding Belakang D eck House I dan II 6 mm 9. Bulwark 6 mm 10. Jendela Akrilik Demihull 8 mm 11. Jendela Akrilik Geladak 8 mm ( Hasil Olahan, 2019 )
Tebal  kaca  akrilik  yang  dipasang  di  geladak sama  dengan  tebal  pelat  geladak,  yaitu  6  mm. Sedangankan, tebal kaca yang dipasang di demihull sama dengan tebal pelat lambung, yaitu 8 mm. Berat konstruksi  aluminium  kapal  dapat  ditentukan dengan menggunakan persamaan sebagai berikut :
𝑊 𝑎𝑙𝑢𝑚𝑖𝑛𝑖𝑢𝑚 = 𝐴 𝑥 𝑡 𝑥 𝜂 𝑎𝑙𝑢𝑚𝑖𝑛𝑖𝑢𝑚 (19)
dimana W aluminium = Berat aluminium (kg)
t = Tebal pelat konstruksi (mm) A
= Luasan bidang konstruksi  (m 2 ) η Aluminium = Berat jenis material (2700 kg/m 3 )
Untuk  hasil  perhitungan  masing-masing berat  konstruksi  pelat  kapal,  dapat  dilihat  pada Tabel 8.
Tabel 8. Berat Konstruksi Pelat Kapal No. Jenis Konstruksi Pelat Jumlah Satuan 1  Alas 1,862 ton 2  Lambung 6,165 ton 3  Geladak 4,00 ton 4  Bangunan Atas 3,238 ton 5 Estimasi Konstruksi Kapal 4,102 ton 6 Bulwark dan Railing 1,694 ton SUBTOTAL 21,06 ton ( hasil olahan, 2019 )
Total  berat  konstruksi  pelat  kapal  sebesar 21,06  ton.  Sedangkan  akumulasi  berat LWT tersaji pada Tabel 9 sebagai berikut:
Tabel 9. Berat Total LWT

## LIGHT WEIGHT
No. Macam-Macam Berat Jumlah  Satuan Permesinan ; 1  Mesin Induk 0,836 ton 2  Generator 1,43 ton Equipment ; 1  Kursi Penumpang 0,76 ton 2  Jangkar 0,12 ton 3  Pintu Kabin 0,033 ton 4  Pintu Kedap 0,14 ton 5  Jendela 0,132 ton 6  Peralatan Navigasi 0,1 ton 7 Lifejacket 0,131 ton 8 Lifebuoy 0,02 ton 9 Liferaft 0,86 ton Konstruksi ; 1  Alas 1,862 ton 2  Lambung 6,165 ton 3  Geladak 4,102 ton 4  Bangunan Atas 3,238 ton 5  Estimasi Konstruksi Kapal   4,102 ton 6 Bulwark dan Railing 1,694 ton SUBTOTAL 25,54 ton ( hasil olahan, 2019 )
Pada Tabel 9 didapatkan nilai total berat LWT sebesar  25,54  ton.  Nilai  akumulasi LWT + DWT diketahui  35,657  ton,  selanjutnya  dilakukan perhitungan  koreksi  displasemen  yang  mengacu pada  Hukum Archimedes .  Koreksi  displasemen adalah  selisih  antara  berat LWT + DWT dengan displasemen  awal  kapal  rancangan.  Toleransi  yang ditetapkan  yakni  margin  maksimum  adalah  ±  5%. Pengecekan  koreksi  displasemen  kapal  seperti terlihat pada Tabel 10 sebagai berikut :
Tabel 10. Koreksi displasemen kapal Koreksi Displasemen Menurut Hukum Archimedes Displ. Berat (penjabaran berat LWT + DWT ) 35,657  ton Displasemen awal rancangan 34 ton Selisih margin ± 5 % dari displasemen rancangan Selisih maksimal yang diijinkan ±1,700  ton Selisih displasemen dan displ.  berat total -1,657 ton -4,875 % Kesimpulan Accepted ( Hasil Olahan , 2019 )
Hasil  koreksi  displasemen  berdasarkan hukum archimedes pada  Tabel  10  menunjukkan accepted /memenuhi karena selisih antara displasemen  berat  ( LWT + DWT )  dan  displasemen awal kapal rancangan tidak melibihi 5%
Setelah  dilakukan  koreksi  displasemen kemudian  dilakukan  penataan  ruang  di    atas  kapal berdasarkan  pertimbangan  jumlah  penumpang kapal  beserta  anak  buah  kapal.  Gambar  tata  letak

## Rencana Umum Kapal Katamaran Tipe Glass Bottom Untuk Sarana Pariwisata di Kepulauan Derawan, Kalimantan Timur (Alamsyah & Bebeto Fandi Birana)
ruang kapal seperti terlihat pada Gambar 10 sebagai berikut :
Gambar 10. Tata Letak Ruang di Kapal
Setelah penataan ruang dilakukan, didapatkan  jumlah  penumpang  maximum  yakni  80 orang dan anak buah kapal 7 orang. Daya tampung keseluruhan  kapal  sebanyak  87  orang.  Tinggi bangunan  atas  yakni  2,2  meter,  tinggi second  deck 2,5  meter  sementara  dimensi  kursi  yakni  B kursi = 0,45  meter,  L kursi =  0,45  meter,  dan  H kursi =  1,06 meter. Ruangan-ruangan yang tersedia yakni ruang penumpang,  ruang  navigasi,  ruang  mesin, toilet , steering gear room , chain locker , mud box , dan glass bottom  room .  Untuk  perencanaan  tangki-tangki dikapal terdapat lubricant tank , sludge tank , fuel oil tank , fresh water tank , dan ballast tank.

## KESIMPULAN
Dari  hasil  penelitian  ini  diperoleh  sebuah dimensi  kapal  dan  spesifikasi  teknis  lainnya  yang cocok  dioperasikan  di  kepulauan  Derawan  yakni kapal  dengan  lambung  katamaran  sebagai    moda transportasi  pariwisata  berupa waterbus dengan tipe glass bottom . Berikut adalah ukuran utama dan spesifikasinya :
L = 21 m T = 2 m B1 = 2,4 m S = 5,2 m
H =
5
m B
= 10 m Cb = 0,33 BHP = 108,312 Hp Engine Type = 3054 B, Cartepillar marine V = 10 knot Kapasitas penumpang  = 80 orang Jumlah ABK = 7 orang Tinggi bangunan atas = 2,2 meter. Tinggi Second deck = 2,5 meter Tebal kaca akrilik di geladak sama = 6 mm. Tebal kaca akrilik di demihull = 8 mm.

## UCAPAN TERIMA KASIH
Ungkapan terimakasih kepada Dinas
Pariwisata Pemkab. Berau, Ditjen Perhubungan Laut Provinsi  Kalimantan  Timur,  dan  Program  Studi Teknik  Perkapalan  Institut  Teknologi  Kalimantan yang  telah  membeli license  academic  version software Maxurf 21 2019 sehingga makalah ini bisa dipublikasikan.

## REFERENSI
[1]  CAT,  “Marine  Power  Solution  Engines  and Generator sets Catalog” 2018. [2]  Dinas  Kebudayaan  dan  Pariwisata  Berau, ‘’Kunjungan  Objek  Wisata  Berau  Didominasi Wisman’’ 2017. [online] Available : ‘’http://disbudpar.bberaukab.go.id/kunjungan -objrk-wisata-berau-didominasi- wiswan/[diakses pada 9 februari 2019]. [3]  International Maritime
Organization, “Aexplanatory Notes To The International Code On Intact Stability Chapter 3 – Part. A,’’ 2008.
[4]  Insel, M. dan Molland, A. F. “An Investigation Into The Resistance Components of High Speed Displacement Catamarans. London: The Royal Institution of Naval Architects, 1991.
[5]   Kaltim Tribun News, “Pemkab Berau Targetkan Pendapatan  3  Trilyun,  2017.  [online]. Available: http://kaltim.tribunnews.com/2017/08/06/p emkab-berau-targetkan-pendapatan-rp
3- triliun-dari-wisata-selam  [diakses  pada  9 Februari, 2019]
[6]   Lewis  E.  V.,  ‘’Principle  of  Naval  Architecture Vol.  II,  Resistance,  Propulsion  and  Vibration The  Society  of  Naval  Architects  and  Marine Engineers, 601 Pavonia Avenue Jersey City, NJ, 1988.
[7]   Lloyd’s Register. Rules and Regulations for The Classification  of  Special  Craft  Service,  Part  7 Hull construction in Aluminium, 2016.
[8]  Parsons,  Michael  G.,  “Ship  Design  and Construction  Volume  II”.  Jersey  City  :  The Society  of  Naval  Architect  and  Marine Engineering, 2003.
[9]   Sahoo, Salas, & Schwetz, Practical evaluation of resistance  of  high-speed  catamaran  hull forms—Part I, 2007.
This  is  an  open  access  article which  means  that  all  content  is freely  available  without  charge  to the user or his/her institution. Jurnal Saintis allows the  author(s)  to  hold  the  copyright  without restriction.  The  copyright  in  the  text  of  individual rticles  (including  research  article,  opinion  articles, and  abstracts)  is  the  property  of  their  respective authors  distriuted  under  the  terms  of  the  Creative Commons  Attribution-ShareAlike  4.0  International
License  ( http://creativecommons.org/licenses/by- sa/4.0/ ) which permits unrestricted use, distribution,  and  reproduction  in  any  medium. Users  are  allowed  to  read,  download,  copy, distribute, search, or link to full-text articles in this
journal without asking by giving appropriate credit, provide a link to the license, and indicate if changes were made.