## JURNAL TEKNIK SIPIL
Analisis Pengaruh Keberadaan Bukaan Median Pada Ruas Jalan Utama Perkotaan (Kasus Kemacetan Pada Ruas Jalan Urip Sumoharjo Kota Makassar)
Andi Ibnu Habib 1 , Lambang Basri Said 2 , Ilham Syafei 3
1 Magister Teknik Sipil Program Pascasarjana Universitas Muslim Indonesia Jl. Urip Sumoharjo No. 225 Makassar, Sulawesi Selatan
Email : l) andiibnuhabib@gmail.com
2,3 Program Studi Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Muslim Indonesia Jl. Urip Sumoharjo KM 05 Makassar, Sulawesi Selatan Email : 2) lambangbasri.said@umi.ac.id; 3) ilham.syafei@umi.ac.id

## ABSTRAK
Permasalahan  yang  terjadi  adalah  ribuan  kendaraan  sering  terjebak  macet  di  Jalan  Urip Sumoharjo  mulai  dari  jembatan  Fly  Over  menuju  Jalan  Perintis  Kemerdekaan,  Makassar. Kemacetan di ruas jalan tersebut dipicu adanya sejumlah kendaraan yang berputar arah, di U-Turn atau titik putar balik depan kampus Universitas Bosowa, depan Kampus Universitas Muslim  Indonesia, depan kantor Gubernur Sulawesi  Selatan dan beberapa U-Turn lainnya pada ruas jalan utama Kota Makassar. Tujuan penelitian ini adalah menganalisis pengaruh Karakteristik, Kepatuhan, Peran Petugas, dan Keberadaan Rambu serta Dimensi Geometris jalan pada Bukaan Median (U-Turn) terhadap Kemacetan di Ruas Jalan Urip Sumoharjo Kota Makassar.  Metode  penelitian,  yaitu  analisis  deskriptif  kualitatif  menggunakan  instrument kuisioner.  Hasil  penelitian  yang  diperoleh  sebagai  berikut:  variabel  Perilaku  memiliki koefisien  sebesar  0,214  atau  21,4%  terhadap  Kemacetan,  variabel  Kepatuhan  memiliki koefisien  sebesar 0,171 atau 17,1% terhadap Kemacetan,  variabel Peran Petugas memiliki koefisien sebesar 0,219 atau 21,9%. terhadap Kemacetan, variabel Rambu-Marka memiliki koefisien  sebesar  0,235  atau  23,5%  terhadap  Kemacetan,  dan  variabel  Geometris  Jalan memiliki koefisien sebesar 0,163 atau 16,3% terhadap Kemacetan.
Kata Kunci: Karakteristik, kepatuhan, petugas, rambu-marka, geometris

## ABSTRACT
The problem  which  occurs is that thousands of  vehicles are often stuck in traffic on Urip Sumoharjo  Road,  from  Fly  Over  Bridge  to  Perintis  Kemerdekaan  Road  Makassar.  The congestion on the road was triggered by a number of vehicles turning in directions, at the U- Turn  in  front  of  Bosowa  University  Campus,  in  front  of  Moslem  University  of  Indonesia Campus, in front of South Sulawesi Governor's Office and several other U-Turn on the main road  of  Makassar  City.  This  study  is  purpose  to  analyze  the  effect  of  Characteristics, Compliance, Role of Officers, and Existence of Road Signs and Geometric Dimensions of the Median Opening (U-Turn) on Congestion of Urip Sumoharjo Road Section, Makassar City. The method of this study is descriptive qualitative analysis using a questionnaire instrument. The results obtained are as follows: Behavioral variable has a coefficient of 0.214 or 21.4% on  Congestion,  Compliance  variable  has  a  coefficient  of  0.171  or  17.1%  on  Congestion, Officer Role variable has a coefficient of 0.219 or 21.9%. on Congestion, the Signs variable has  a  coefficient  of  0.235  or  23.5%  on  Congestion,  and  the  Geometric  variable  has  a coefficient of 0.163 or 16.3% on Congestion.
Keywords:  Characteristic, obedience, officer,  sign, geometric
(Andi Ibnu Habib, Lambang Basri Said, Ilham Syafei)
1. Pendahuluan
1.1 Latar Belakang
Pada  hakikatnya  transportasi  adalah perpindahan  orang  atau  barang  dengan menggunakan alat yang digerakkan oleh manusia atau mesin. Transportasi digunakan  untuk  memudahkan  aktivitas manusia sehari-hari. (Steenbrink, 1974).
Permasalahan  kemacetan  merupakan suatu  bentuk  kejadian  pada  aspek transportasi khususnya di kota-kota besar di  Indonesia.  Kemacetan  pada  awalnya dimulai atas perencanaan sistem jaringan transportasi yang tidak berorientasi pada rencana jangka panjang melalui proyeksi pertumbuhan  penduduk  yang  seiring dengan  pertumbuhan  jumlah  kendaraan. Kemacetan  terjadi  dilihat  dari  tingkat pelayanan  jalan  yaitu  pada  saat  kondisi lalu  lintas  tidak  stabil,  kecepatan  mulai menurun  karena  munculnya  hambatan dan  kebabasan  bergerak  yang  relatif rendah.  Dalam  keadaan  ini,  kondisi kapasitas ≥ 0,80 VC > 0,80 ketika tingkat layanan  tercapai  (E)  aliran  lalu  lintas menjadi tidak stabil, sehingga penangkapan  tersebut  disebut  sebagai kelebihan lalu lintas. (Tamin & Nahdalina, 1998). Ribuan kendaraan terjebak macet di Jalan Urip Sumoharjo mulai dari jembatan Fly Over menuju Jalan Perintis Kemerdekaan, Makassar, Jumat (3/5/2019).  Kemacetan  di  ruas  jalan tersebut dipicu adanya sejumlah kendaraan yang berputar arah, di U-Turn atau  titik  putar  balik  depan  kampus Universitas  Bosowa,  depan  Kampus Universitas  Muslim  Indonesia,  depan kantor  Gubernur  Sulawesi  Selatan  dan beberapa U-Turn lainnya pada ruas jalan Utama Kota Makassar. Tribun Timur/Sanovra Jr. Dilema  yang  dialami  oleh  masyarakat pengendara  ketika  diperhadapkan  pada kondisi perlu dan tidaknya putaran balik ( U-Turn ), bahwa rekayasa lalu lintas ini merupakan  salah  satu  alternatif  dalam mengendalikan tingkat kemacetan dalam
berlalu lintas. Namun di sisi lain, antrian kendaraan  yang  melakukan  gerakan putar balik arah pada bukaan mengambil alih  satu  lajur  jalan  dari  setiap  arah  lalu lintas  sehingga  mengurangi  kapasitas ruas  jalan  tersebut  (Alkam  et  al.,  2021).
Survei pendahuluan yang telah dilakukan sekitar  bukaan  median  depan  Kantor Gubernur, antara lain; beberapa pengendara  merasakan  bahwa  bukaan median cukup membantu para pengendara  untuk  lebih  cepat  tiba ditujuan,  sehingga  menghemat  waktu perjalanan,  tentunya  bagi  sebagian pengendara yang berkepentingan dengan hal  ini.  Namun  disisi  lain  banyak pengendara  menginginkan  agar  bukaan median  sebaiknya  ditutup  dan  jaraknya diatur  sesuai  dengan  jumlah  masyarakat yang berkepentingan.
Dilema  ini  hanya  bisa  dijawab  melalui penelitian  mengenai  perlu  tidaknya bukaan  median  dan  dimana  idealnya bukaan  harus  ditempatkan  serta  jarak antara  median  idealnya  berapa.  Hasil survei  ini  memberikan  suatu  gambaran penting dan tidaknya bukaan median, dan yang  berkepentingan  untuk  dibuka meskipun jumlahnya lebih sedikit dibanding  dengan  yang  minta  untuk ditutup.  Peneliti  mencoba  meninjau variabel-variabel yang berpengaruh antara lain: a.   Variabel perilaku pengendara, b.  Variabel kepatuhan pengendara, c.  Variabel peran petugas,
d.  Variabel rambu marka sebagai pengarah dan
e.   Variabel dimensi geometris jalan.
Permasalahan berlalu lintas jika dikaitkan dengan aspek-aspek kemacetan yang  sering  terjadi  khususnya  pada kondisi jam puncak, baik pagi, siang dan sore  hari.  Kemacetan  saat  ini  hampir terjadi di kota-kota besar Indonesia dapat ditinjau  pada  dua  faktor  yang  saling mempengaruhi, yaitu:
a.  Pada  faktor  masyarakat  sebagai pelaku lalu lintas dan
b.  Pada faktor institusi terkait
keberadaan  petugas  dan  tanggung jawab pada bidang transportasi . 1.2 Rumusan Masalah Bagaimana pengaruh Karakteristik Pengendara,  Kepatuhan  Pengendara, Peran Petugas, Peran Rambu-Marka, dan Pengaruh  Dimensi  Geometris  pada Bukaan  Median  ( U-Turn )  terhadap Kemacetan di Ruas Jalan Urip
Sumoharjo Kota Makassar.

## 1.3 Tujuan Penelitian
Menganalisis  pengaruh  Karakteristik Pengendara,  Kepatuhan  Pengendara, Peran Petugas, Peran Rambu-Marka, dan Pengaruh  Dimensi  Geometris  pada Bukaan  Median  ( U-Turn )  terhadap Kemacetan di Ruas Jalan Urip
Sumoharjo Kota Makassar.

## 2. Metode Penelitian
2.1 Pendekatan dan Jenis Penelitian Jenis  penelitian  ini  adalah  penelitian deskriptif kualitatif.

## 2.2 Objek Penelitian
Fokus  atau  objek  pada  penelitian  ini, yaitu  pada  aspek  perilaku,  kepatuhan,
peran petugas dan keberadaan rambu/marka  serta  geometris  jalan  yang bertujuan  untuk  mengetahui  bagaimana kelima variabel berpengaruh pada timbulnya  kemacetan  lalu  lintas  pada
Bukaan  Median  ( U-Turn )  di  Jalan  Urip Sumoharjo Kota Makassar.

## 2.3 Sumber Data
a. Data primer, diambil dari hasil survey dengan kuesioner.
b. Data  sekunder,  terkait  data  populasi dari pihak Pemerintah Kota Makassar dan data lainnya dari Dinas Perhubungan Kota Makassar.

## 2.4 Populasi dan Sampel
Jumlah  populasi  didasarkan  pada  para pengendara  roda  dua  dan  roda  empat yang  berada  di  wilayah  area  ruas  Jalan Urip Sumoharjo Kota Makassar sebanyak  500  pengendara  dan  jumlah sampel  yang  diteliti  sebanyak  150 responden.

## 2.5 Variabel Penelitian
Variabel dalam penelitian ini diharapkan mampu  menggambarkan  permasalahan pengaruh keberadaan bukaan median ( U- Turn ) dalam menggambarkan kemacetan pada  Ruas  Jalan  Urip  Sumoharjo  Kota Makassar, yaitu:
a.   Variabel Perilaku Pengendara (Sharma et al., 2017)
b.  Variabel Kepatuhan Petugas
c.  Variabel  Peran  Petugas/  Institusi  (Sari, 2016)
d.  Variabel  Keberadaan  Rambu-Marka (Firgian et al., 2014; Shinta et al., 2019; Ukpata & Etika, 2012)
e.  Variabel Dimensi Geometris Jalan (Putra et al., 2012)
3. Hasil dan Pembahasan

## 3.1 Deskripsi Responden
Deskripsi responden dalam penelitian ini adalah  deskripsi  pengguna  kendaraan bermotor yang melewati ruas Jalan Urip Sumoharjo  Kota  Makassar  yang  ikut berkontribusi menjadi responden.
a.  Berdasarkan  jenis  kelamin,  jumlah responden  laki-laki  berjumlah  83 orang  atau  55%,  dan  perempuan berjumlah 67 orang atau 45%.
b.  Berdasarkan  kategori  usia,  usia  <20 tahun berjumlah 5 orang atau 4%, usia 20-30 tahun berjumlah 56 orang atau 37%,  usia  31-40  tahun  berjumlah  47 orang  atau  31%,  usia  41-50  tahun berjumlah  38  orang  atau  25%,  dan usia >50 tahun berjumlah 4 orang atau
3%.
c.  Berdasarkan pendidikan, lulusan
SD/SMP  berjumlah  28  orang  atau
19%,  lulusan  SMA/SMK  berjumlah 40  orang  atau  26%,  dan  sarjana berjumlah 82 orang atau 55%. d.  Berdasarkan  jenis  pekerjaan,  PNS berjumlah 36 orang atau 24%, Swasta berjumlah  54  orang  atau  36%, Wiraswasta  berjumlah  28  orang  atau 19%,  dan  Mahasiswa  berjumlah  32
(Andi Ibnu Habib, Lambang Basri Said, Ilham Syafei)
orang atau 21%.
e.  Berdasarkan  pendapatan,  pendapatan
3–5  juta  sebesar  71  orang  atau  47&, pendapatan  5-7,5  juta  berjumlah  57 orang  atau  38%,  pendapatan  7,5-10 juta  berjumlah  15  orang  atau  10%, dan pendapatan > 10 juta berjumlah 7 orang atau 5%.
Dapat disimpulkan bahwa sebagian besar responden  yang  berkontribusi  dalam penelitian  ini  dideskripsikan  memiliki
pemahaman  yang  baik,  maka  terkait tujuan validasi data terkait permasalahan Kemacetan, kemampuan responden dalam memahami permasalahan tersebut tercermin dalam deskripsi data ini.

## 3.2 Hasil Analisis

## 3.2.1 Uji Validitas dan Realibilitas
Uji  validitas  dan  realibilitas  dilakukan dengan  menggunakan  SPSS  ver.  21. Hasil uji validitas sesuai tabel 1 berikut:
Tabel 1 Hasil Uji Validitas Variabel/Item r hitung r tabel Nilai Sig. Hasil Karakteristik Pengendara (X1) X1.1 0.685 0.1603 0,000 Valid X1.2 0.816 0,000 X1.3 0.183 0,025 X1.4 0.208 0,010 X1.5 0.819 0,000 Kepatuhan Pengendara (X2) X2.1 0.876 0.1603 0,000 Valid X2.2 0.870 0,000 X2.3 0.833 0,045 X2.4 0.161 0,000 X2.5 0.879 0,000 Peran Petugas (X3) X3.1 0.851 0.1603 0,000 Valid X3.2 0.890 0,000 X3.3 0.825 0,000 X3.4 0.192 0,019 X3.5 0.785 0,000 Ketersediaan Rambu/ Marka (X4) X4.1 0.879 0.1603 0,000 Valid X4.2 0.894 0,000 X4.3 0.868 0,000 X4.4 0.827 0,000 Dimensi Geometris Jalan (X5) X5.1 0.858 0.1603 0.000 Valid X5.2 0.841 0.000 X5.3 0.925 0.000 X5.4 0.883 0.000 Berdasarkan tabel 1, ditunjukkan hasil uji validasi  data,  dimana  seluruh  indikator pada  setiap  variabel (Karakteristik Pengendara,  Kepatuhan  Pengendara, Peran  Petugas,  Ketersediaan  Rambu Marka,  dan  Dimensi  Geometris  Jalan) menunjukkan nilai r hitung > r tabel , dan nilai sig.  sebesar  0  <  0,05,  maka  dapat diartikan seluruh indikator-indikator dalam penelitian ini memiliki kevalidan.
Tabel 2 Hasil Uji Reliabilitas Reliability Statistics Cronbach’s Alpha N of Items 0.956 23
Hasil uji reliabilitas yang diperoleh pada tabel  2,  dimana  nilai Cronbach’s  Alpha hasil uji sebesar yaitu 0,921 > 0,60, maka
dapat disimpulkan variabel-variabel yang digunakan konsisten ( reliable ).

## 3.2.2 Uji Hipotesis Data

## a. Uji t
Berikut hasil uji t menggunakan SPSS ver. 21 ditunjukkan pada tabel 1 berikut:
Tabel 3 Hasil Uji Regresi Linier Berganda Variabel Unstandardized Coefficients Standardized Coefficients t Sig. B Std. Error Beta (Constant) .189 .270 -.701 .484 Karakteristik Pengendara (X1) .214 .022 .190 9.762 .000 Kepatuhan Pengendara (X2) .171 .028 .191 6.047 .000 Peran Petugas (X3) .219 .024 .250 8.997 .000 Ketersediaan Rambu Marka (X4) .235 .028 .262 8.263 .000 Dimensi Geometris Jalan (X5) .163 .029 .175 5.585 .000 Berdasarkan tabel 3, ditunjukkan hasil uji t sebagai berikut: a.  Hasil  uji  t  variabel  Karakteristik Pengendara (X1) Pada variabel Karakteristik Pengendara (X1) menunjukkan angka signifikansi  sebesar  0  <  0,05,  maka dapat  disimpulkan  bahwa  H 0 ditolak H 1 diterima  yang  berarti  variabel  X1 memberi  pengaruh  secara  parsial terhadap Kemacetan (Y)
b.  Hasil  uji  t  variabel  Kepatuhan
Pengendara (X2)
Pada variabel Kepatuhan Pengendara (X2) menunjukkan angka signifikansi sebesar  0  <  0,05,  maka  dapat disimpulkan  bahwa  H 0 ditolak  H 1 diterima  yang  berarti  variabel  X2 memberi  pengaruh  secara  parsial terhadap Kemacetan (Y)
c.  Hasil uji t variabel Peran Petugas (X3) Pada  variabel  Peran  Petugas  (X3) menunjukkan angka signifikansi sebesar  0  <  0,05,  maka  dapat disimpulkan  bahwa  H 0 ditolak  H 1
diterima  yang  berarti  variabel  X3 memberi  pengaruh  secara  parsial terhadap Kemacetan (Y).
d.  Hasil  uji  t  variabel  Ketersediaan Rambu Marka (X4)
Pada  variabel  Ketersediaan  Rambu
Marka  (X4)  menunjukkan  angka signifikansi  sebesar  0  <  0,05,  maka dapat  disimpulkan  bahwa  H 0 ditolak H 1 diterima  yang  berarti  variabel  X4 memberi  pengaruh  secara  parsial terhadap Kemacetan (Y).
e.  Hasil uji t variabel Dimensi
Geometris Jalan (X5) Pada  variabel  Dimensi  Geometris Jalan  (X5)  menunjukkan  angka signifikansi  sebesar  0  <  0,05,  maka dapat  disimpulkan  bahwa  H 0 ditolak H 1 diterima  yang  berarti  variabel  X5 memberi  pengaruh  secara  parsial terhadap Kemacetan (Y).

## b. Uji Hipotesis Simultan (Uji F)
Adapun  hasil  uji  F  menggunakan  SPSS ver. 21 ditunjukkan pada tabel 4 berikut:
Tabel 4 Hasil Uji F ANOVA a Model Sum of Squares Df Mean Square F Sig. 1 Regression 657.183 5 141.437 1458.528 .000 b Residual 12.977 144 .090 Total 670.160 149
Hasil uji F ditunjukkan pada tabel 4, hasil probabilitas (sig.) untuk seluruh variabel (Karakteristik  Pengendara,  Kepatuhan Pengendara, Peran Petugas, Ketersediaan Rambu  Marka,  dan  Dimensi  Geometris Jalan)  sebesar  0,03,  maka  0,03  <  0,05. Maka  dapat  disimpukan  H 0 ditolak  dan H 1 diterima,  artinya  bahwa  setiap variabel independen (X) secara simultan memiliki  pengaruh  yang  signifikan terhadap variabel Kemacetan (Y).

## 3.2.3  Hasil  Uji  Regresi  Linear Berganda
Berdasarkan tabel 3, dapat dilihat hubungan antara variabel  Karakteristik  Pengendara (X1), Kepatuhan Pengendara (X2), Peran
Petugas  (X3),  Ketersediaan  Rambu Marka  (X4),  Dimensi  Geometris  Jalan (X5)  terhadap  variabel  Kemacetan  Kota Makassar (Y) digambarkan sebagai berikut: Y  =  0,189  +  0,214X 1 +  0,171X 2 + 0,219X 3 + 0,235X 4 + 0,163X 5
Kemudian, untuk menunjukkan seberapa besar variabel-variabel independen
(Karakteristik  Pengendara,  Kepatuhan Pengendara, Peran Petugas, Ketersediaan Rambu  Marka,  dan  Dimensi  Geometris
Jalan)  dalam  menggambarkan  variabel Kemacetan, yaitu dengan melihat koefisien determinasinya (R 2 )
berdasarkan tabel 5 berikut:
Tabel 5 Hasil Uji Koefisien Determinasi (R 2 ) Model Summary Model R R Square Adjusted R Square Std. Error of the Estimate 1 .990 a .981 .980 .300 Berdasarkan  tabel  5,  menunjukkan bahwa  nilai  koefisien  determinasi  (R 2 ) sebesar  0,981  atau  98,1%.  Hal  ini  dapat diartikan  bahwa  variabel  Karakteristik Pengendara (X1), Kepatuhan Pengendara (X2),  Peran  Petugas  (X3),  Ketersediaan Rambu Marka (X4), Dimensi Geometris Jalan  (X5)  pada  keberadaan  bukaan median  dapat  menjelaskan  variabel dependen Kemacetan  (Y) sebesar 98,1% dan sisanya sebesar 1,9% dijelaskan oleh variabel  lain  yang  tidak  diteliti  dalam penelitian ini.

## 3.3 Pembahasan
Mengacu  pada  uraian  analisis,  maka dapat dijelaskan sebagai berikut:
a. Variabel  Karakteristik  Pengendara
(X1) pada keberadaan bukaan median mempunyai pengaruh terhadap Kemacetan  (Y)  sebesar  0,214  atau 21,4%. Bahwa Variabel Karakteristik Pengendara (X1) berpengaruh terhadap kemacetan akibat keberadaan  bukaan  median  (Y),  hal ini  terukur  pada  berbagai  indikator variable antara lain: 1. Faktor  usia  dan  jenis  kelamin merupakan  suatu  bentuk  perilaku yang sangat berbeda jika diliat dari aspek  gender,  maka  laki-laki  dan wanita  memiliki  perilaku  yang berbeda  terhadap  berkendara  dan berlalu  lintas.  Sedangkan  aspek usia demikian halnya akan memberi perbedaan perilaku antara usia muda dan usia dewasa. 2. Faktor  pendidikan  dan  pekerjaan pengendara, pada aspek pendidikan  bahwa  perilaku  akan memiliki  perbedaan  bagi  yang berpendidikan  rendah  dibanding pengendara yang memiliki pendidikan yang tinggi. Demikian halnya  dengan  aspek  pendidikan atau pekerjaan pengendara, tentunya pengendara dengan pekerjaan sebagai pegawai/karyawan dan wiraswasta atau mahasiswa tentunya memiliki perbedaan berperilaku dalam melakukan  pergerakan  berlalu lintas. 3. Faktor kesadaran pengendara, bahwa kesadaran merupakan penentu  perilaku  yang  sangat
berpengaruh  dalam  arti  kesadaran individu  akan  memberi  pengaruh pada kesadaran pengendara lainnya  dalam  berlalu  lintas, meskipun berpendidikan usia dewasa  dan  seterusnya  jika  tanpa kesadaran  yang  baik  dan  stabil akan menjadi permasalahan dalam berlalu  lintas  kaitannya  dengan kemacetan. b. Variabel Kepatuhan Pengendara (X2)
pada  keberadaan  bukaan  median mempunyai pengaruh terhadap Kemacetan  (Y)  sebesar  0,171  atau 17,1%. Bahwa Variabel Kepatuhan Pengendara (X2) berpengaruh terhadap kemacetan akibat keberadaan  bukaan  median  (Y),  hal ini  terukur  pada  berbagai  indikator variable antara lain: 1. Faktor  pemahaman  pengendara diartikan  sebagai  bentuk  tindakan yang  baik  dalam  berkendara, bahwa dengan pemahaman terhadap  berbagai  aturan  dan pemahaman bagaimana etika berlalu  lintas,  maka  dipastikan dapat menciptakan kondisi kelancaran  dan  mengendalikan kemacetan. 2. Faktor sanksi hukum, dalam hal ini diartikan  sebagai  bentuk  tindakan oleh  pihak  petugas  dalam  hal terjadinya  pelanggaran  yang  tidak sesuai  dengan  ketentuan  berlalu lintas.  Tindakan  sanksi  hukum lebih berorientasi pada bagaimana pengendara  dapat  berubah  pola pikir  sebagai  efek  jerah  atas tindakan  dan  berorientasi  pada pendidikan pengendara dalam berlalu lintas. 3. Faktor situasi dan kondisi pengendara merupakan suatu keadaan pengendara dalam menciptakan  perilaku,  kepatuhan dan  lainnya,  artinya  jika  seorang pengendara  berada  pada  kondisi yang baik tentu melakukan pergerakan berlalu lintas yang baik dibanding kondisi yang tidak sehat atau sakit dan sebagainya. 4. Faktor kedewasaan dan kekuasaan pengendara, diartikan suatu bentuk perilaku yang tidak akan melakukan  pelanggaran  dengan sikap kedewasaannya, namun jika sikap dewasa ini berorientasi pada sikap merasa memiliki kekuasaan, akan  memberikan  bias  terhadap sikap  dewasa  yang  dimiliki. Sebagai  contoh  seorang  petugas dari institusi yang memiliki kekuasaan terhadap lingkup berlalu  lintas,  biasanya  akan memunculkan  sikap  yang  ironis meskipun  dia  dewasa  akan  tetapi dengan  pengaruh  kekuasaannya menjadikan  pola  tindakan  yang kontroversi,  tentunya  memiliki pengaruh pada terjadinya kemacetan. c. Variabel Variabel Peran Petugas pada keberadaan  bukaan  median  (X3) mempunyai pengaruh terhadap Kemacetan  (Y)  sebesar  0,219  atau 21,9%. Bahwa  Variabel  Peran  Petugas  (X3) berpengaruh terhadap kemacetan akibat  keberadaan  bukaan  median (Y),  hal  ini  terukur  pada  berbagai indikator variable antara lain:
1. Faktor perencanaan, diartikan sebagai  segala  sesuatu  yang dipersiapkan petugas dalam melakukan  kegiatan  bertugas  di lapangan, bahwa dengan perencanaan yang baik yang sudah menjadi  bentuk  kesiagaan  dalam bertugas tentunya akan menciptakan suatu hal yang baik. 2. Faktor kebijakan, diartikan sebagai  suatu  bentuk  aturan  yang dibuat dan diterapkan yang bertujuan  untuk  menekan  tingkat kemacetan berlalul intas, sehingga pengendara pada umumnya mampu menjalankan segala bentuk aturan yang ada dan  pihak petugas kiranya dapat menerapkan secara konsisten dan berkelanjutan. 3. Faktor  ketegasan  dan  penerapan, diartikan  sebagai  bentuk  peran petugas dalam melaksanakan
amanah  kaitannya  dengan  berlalu lintas.  Bahwa  ketegasan  seorang petugas  sangat  diharapkan  dalam melakukan  penerapan  berbagai ketentuan  dalam  berlalu  lintas, dengan ketegasan dalam menerapkan aturan dapat berlangsung  secara  konsisten  dan berkelanjutan sehingga membentuk Karakteristik Pengendara yang baik. 4. Faktor  pengendalian  merupakan segala  bentuk  kegiatan  berlalu lintas yang berdasar pada ketentuan  dan  aturan  tentunya hanya dapat dicapai secara maksimal  jika  terkontrol  dan terkendali oleh pihak petugas. d. Variabel Ketersediaan Rambu Marka (X4) pada keberadaan Bukaan Median mempunyai pengaruh terhadap  Kemacetan  (Y)  sebesar 0,235 atau 23,5%. Bahwa Variabel Ketersediaan Rambu-Marka (X4) berpengaruh terhadap kemacetan akibat keberadaan  bukaan  median  (Y),  hal ini  terukur  pada  berbagai  indikator variabel antara lain:
1. Faktor  kuantitas  rambu-marka, diartikan  sebagai  sejauh  mana jumlah  rambu  dan  marka  jalan telah  memenuhi  ketentuan  yang ada. Rambu-marka belum terpenuhi  berdasarkan  kebutuhan terkadang  menjadi  permasalahan yang  muncul  artinya  masih  ada titik-titik tertentu yang semestinya ada  rambu-marka,  namun  tidak ditemukan  yang  pada  akhirnya menimbulkan persepsi yang berbeda hal ini dapat berpengaruh pada kemacetan berlalu lintas. 2. Faktor kualitas rambu-marka diartikan  bagaimana  keberadaan rambu  dan  marka  yang  terpasang memiliki  kejelasan  atas  bentuk petunjuk  yang  ada,  sebagaimana dapat  dilihat  oleh  pengendara dalam  konteks  tidak  terlindungi oleh  sesuatu  dan  sebagainya,  hal ini  juga  sangat  berpengaruh  pada
tidak terjadinya pelanggaran berlalu lintas. 3. Kejelasan  dan  ketepatan  posisi rambu-marka  merupakan  suatu bentuk tindakan oleh pihak institusi  terkait  yang  berorientasi pada bagaimana pengendara dapat menjalankan segala ketentuan yang diberikan pada rambu-marka. e. Variabel  Dimensi  Geometris  Jalan (X5) pada Keberadaan Bukaan Median mempunyai pengaruh terhadap  Kemacetan  (Y)  sebesar 0,163 atau 16,3%. Bahwa  Variabel  Dimensi  Geometris (X5) berpengaruh terhadap kemacetan akibat keberadaan bukaan median  (Y),  hal  ini  terukur  pada berbagai  indikator  variable  antara lain:
a. Faktor  lebar  jalan  merupakan suatu  dimensi  terkait  dengan kapasitas  ruas  suatu  badan  jalan, yang  lebarnya  didasarkan  pada ketentuan  status  dan  kelas  jalan, lebar  ruas  jalan  kaitannya  dengan putaran median sangat berpengaruh  terhadap  kelancaran berlalul intas.
b. Lebar  bukaan  diartikan  artinya jarak  antara  tepi  median  satu dengan  median  lainnya,  jarak  ini ditentukan berdasar dimensi kendaraan  ukuran  besar,  lebar median biasanya antara 7-10 meter agar  manuver  kendaraan  yang melakukan  putar  balik  dapat berjalan lancar.
c. Kondisi permukaan dan lajur ruas jalan,  diartikan  sebagai  suatu bentuk  keadaan  permukaan  jalan, baik permukaan  fleksibel  maupun rigid,  akan  memberi  pengaruh pada  pergerakan  putar  balik kendaraan  pada  daerah  bukaan median,  sedangkan  lajur  jalan pada  bukaan  median  sebaiknya diberi  marka  jalan  untuk  menjadi petunjuk  bagi  pengendara  dalam melakukan putar balik kendaraan.
(Andi Ibnu Habib, Lambang Basri Said, Ilham Syafei)
4. Penutup
4.1 Kesimpulan
Berikut kesimpulan dari penelitian ini:
a. Variabel  Karakteristik  Pengendara
(X1) pada keberadaan bukaan median mempunyai pengaruh terhadap Kemacetan (Y) dengan nilai koefisien sebesar  0,214  atau  21,4%.  Hal  ini terukur  bahwa  perilaku  berkendara dari  lapisan  masyarakat  ternyata bersifat  variative  sehingga  memiliki pengaruh terhdap timbulnya kemacetan khususnya disekitar keberadaan bukaan median. b. Variabel Kepatuhan Pengendara (X2)
pada  keberadaan  bukaan  median mempunyai pengaruh terhadap Kemacetan (Y) dengan nilai koefisien sebesar  0,171  atau  17,1%.  Hal  ini terukur  bahwa  aspek  kepatuhan sebagai  suatu  bentuk  kesadaran  bagi para  pengendara  dan  hal  ini  sangat ditentukan  oleh  berbagai  factor  pada diri individu dalam berlalu lintas. c. Variabel Peran Petugas pada keberadaan  bukaan  median  (X3) mempunyai pengaruh terhadap Kemacetan (Y) dengan nilai koefisien sebesar  0,219  atau  21,9%.  Peran ptugas  memberi  pengaruh  secara psikologi  baik  terhadap  perilaku maupun kepatuhan pengendara didalam melakukan pergerakan dalam berlalu  lintas.  Peran  petugas  dapat memberi  perubahan  karakter  dalam melakukan pergerakan berlalu lintas.
d. Variabel Ketersediaan Rambu Marka
(X4) pada keberadaan Bukaan Median mempunyai pengaruh terhadap Kemacetan (Y) dengan nilai koefisien  sebesar  0,235  atau  23,5%.
Berdasarkan fakta lapangan yang ada, maka  banyak  titik-titik  simpul  yang semestinya  terpasang  rambu  marka namun  hal  ini  tidak  maksimal  dalam arti  tidak  berada  secara  menyeluruh sebagai  pedoman  dan  pengarah pelaku  berlalu  lintas  khususnya dibukaan median tersebut.
e. Variabel  Dimensi  Geometris  Jalan (X5) pada Keberadaan Bukaan Median mempunyai pengaruh terhadap Kemacetan (Y) dengan nilai
koefisien  sebesar  0,163  atau  16,3%. Idealnya  suatu  lokasi  bukaan  median seharusnya memiliki fungsi geometris yang baik. Dalam hal ini baik bukaan median,  panjang  median,  jarak  antar median dan jumlah lajur pada masing- masing jalur harus lebih baik.

## 4.2 Saran
Saran  dalam  penelitian  yang  telah dilakukan, yaitu perlu melakukan implementasi  atau  penerapan  kaitannya sebagai  solusi  alternatif  mengatasi kemacetan  lalu  lintas  pada  bukaan median  ( U-Turn )  Di  Kota  Makassar. Penerapan  ini  dilakukan dengan  melihat hasil  analisis  dan  pembahasan  bahwa variabel  yang  memiliki  koefisien  yang tinggi  dapat  dilakukan  dengan  memberi dukungan  kebijakan  sehingga  nilai koefisiennya menjadi lebih kecil. Dalam hal  ini  koefisien  terbesar  antara  lain Variabel Keberadaan Rambu-Marka sebesar  0,311  atau  31,1%.  Variabel Ketegasan Petugas Dan Variabel
Karakteristik  Pengendara,  sebesar  0,203 atau 20,3%.

## Daftar Pustaka
Alkam,  R.  B.,  Marhabang,  M.  I.,  & Ikhwan,  M.  (2021).  Pengaruh Pergerakan  Putar  Balik  Arah terhadap Kinerja Ruas Jalan Letjen Hertasning  Kota  Makassar. PENA TEKNIK:  Jurnal  Ilmiah  Ilmu-Ilmu Teknik , 6 (2), 76. https://doi.org/10.51557/pt_jiit.v6i 2.805 Firgian, H., Sulandari, E., & Mayuni, S. (2014). Evaluasi Keberadaan Rambu  dan  Marka  Jalan  di  Kota Pontianak. Evaluasi  Keberadaan
Rambu  Dan  Marka  Jalan  Di  Kota Pontianak , 207392 (1), 1–14.
Putra,  A.  D.,  Sulistyorini,  R.,  & Sebayang,  S.  (2012). Pengaruh Pelebaran  Ruas  Jalan  Terhadap Pengurangan  Kemacetan  di  Jalan Teuku Umar Kota Bandar Lampung . Sari,  F.  N.  (2016).  Peran  Polisi  Lalu Lintas  Menangani  Penertiban  Di
(Andi Ibnu Habib, Lambang Basri Said, Ilham Syafei)
Kota Samarinda. EJournal Administrasi  Negara , 4 (3),  4648–
4660. Sharma, V. K., Mondal, S., & Gupta, A.
(2017). ANALYSIS OF U- TURNING BEHAVIOUR OF VEHICLES AT

## MID-BLOCK
MEDIAN  OPENING  IN  SIX LANE  URBAN  ROAD:  A  CASE
STUDY. International  Journal  for Traffic  &  Transport  Engineering , 7 (2).
Shinta,  N.  L.  P.,  Linggasa,  M.  I.  D., Limawan,  H.,  &  Antonius,  A. (2019). Persepsi Pengemudi Terhadap  Bangunan  Pelengkap Jalan  Di  Tol  Cipularang. Jurnal Bakti  Masyarakat  Indonesia , 2 (1),
64–73.
https://doi.org/10.24912/jbmi.v2i1. 4318 Steenbrink,  P.  A.  (1974).  Transport network  optimization  in  the  Dutch integral transportation study.
Transportation Research , 8 (1), 11–
27. Tamin,  O.  Z.,  &  Nahdalina.  (1998). Analisis  Dampak  Lalu  Lintas (Andall). Jurnal Perencanaan Wilayah Dan Kota , 5 , 16–25.
Ukpata,  J.  O.,  &  Etika,  A.  a.  (2012). Traffic  Congestion  in  Major  Cities of Nigeria. Journal of Engineering and Technology , 2 (8), 1433–1438.