## Analisis Kepadatan Lalu Lintas Berdasarkan Pengaturan Traffic light
(Studi Kasus Perempatan Bandar Kidul Kota

## Kediri)
Mohammad Khoiruddin Fauzi (1*) , Heribertus Budi Santoso (2), ,Sri Rahayuningsih (3)
(1,2,3) Program Studi Teknik Industri,Universitas Kadiri Email : fauzim99@gmail.com (1)

## Abstrak
Pengaturan  lampu  lalu  lintas  di  persimpangan  jalan  untuk  mengatur  kelancaran  arus kendaraan dan juga mengakomodasi tiap kepentingan pengguna jalan. Tujuan penelitian untuk  menganalisis  tingkat  kepadatan  kendaraan  di  persimpangan  Bandar  Kidul  Kota Kediri berdasarkan pengaturan traffic light . Populasi penelitian yaitu seluruh kendaraan yang melewati  Simpang Empat Bandar Kidul. Sampel penelitian  yaitu kendaraan yang melewati  persimpangan  Bandar  Kidul,  dengan  waktu  pengamatan  sejak  2-3  Juli  2017 pada pagi, siang dan sore masing-masing  selama satu jam pengamatan. Data dianalisis dengan  metode Greenshield dan  metode Webster .  Hasil  analisis  model Greenshield pada pagi arah masuk dari Jalan Bandar Ngalim memiliki volume maksimum yaitu V max 303,58  smp/jam/lajur  menuju  jalan  KH  Wachid  Hasyim  dan  jalan  KH  Agus  Salim, sedangkan  volume  maksimum  di  Bandar  Ngalim  pada  sore  yaitu  V max 191,51Smp/Jam/lajur. Sedangkan pada model Webster , waktu nyala lampu hijau fase 1 29,37  detik,  nyala  lampu  fase  2  29,98  detik,  nyala  lampu  hijau  fase  3  sebesar  31,56 detik dan  nyala lampu hijau fase 4 sebesar 31,33 detik. Sedangkan nyala lampu merah fase  1  97,80  detik,  nyala  lampu  merah  fase  2  97,20  detik,  nyala  lampu  merah  fase  3 95,69 detik, dan nyala lampu merah fase 4 95,80 detik.
Kata Kunci: Kepadatan Lalu Lintas, Pengaturan Traffic light

## Abstract
Traffic  lights  at  the  crossroads  to  regulate  the  smooth  flow  of  vehicles  and  also accommodate  each  of  the  interests  of  road  users.  The  purpose  of  the  study  was  to analyze  the level of vehicle density at the Bandar Kidul City Kediri junction based on traffic light settings. The  study population  is  all  vehicles that pass the Simpang Empat Bandar  Kidul.  The  research  sample  is  a  vehicle  that  passes  through  the  intersection  of Bandar Kidul, with observation time since July 2-3, 2017 in the morning, afternoon and evening for one hour each observation. Data were analyzed by the Greenshield method and the Webster method. The results of the Greenshield model analysis on the morning of the direction of entry from Bandar Ngalim Road have a maximum volume of Vmax 303.58  pcu  /  hour  /  lane  to  the  KH  Wachid  Hasyim  road  and  KH  Agus  Salim  road, while  the  maximum  volume  at  Bandar  Ngalim  in  the  afternoon  is  Vmax  191.51Smp  / Hours / lane. Whereas in  the Webster model, the time for phase 1  green light  is 29.37 seconds,  phase  2  is  29.98  seconds,  phase  3  is  31.56  seconds  and  phase  4  is  31.33 seconds.  While  the  phase  1  red  lights  97.80  seconds,  the  phase  2  red  lights  97.20 seconds, the phase 3 red lights 95.69 seconds, and the phase 4 red lights 95.80 seconds.
Keyword : Traffic Density, Traffic light Settings

## Pendahuluan
Lampu lalu lintas merupakan alat pemberi isyarat lalu  lintas atau (APILL) yang merupakan lampu yang  mengendalikan  arus  lalu  lintas  yang  terpasang  dipersimpangan  jalan,  tempat  penyeberangan pejalan  kaki  ( zebra  cross ),  dan  tempat  arus  lalu  lintas  lainnya  [1],  [2].  Lampu  ini  yang  menandakan kapan kendaraan harus berjalan dan berhenti secara bergantian dari berbagai arah. Pengaturan lalu lintas dipersimpangan  jalan  dimaksudkan  untuk  mengatur  pergerakan  kendaraan  pada  masing-masing kelompok  pergerakan  kendaraan  agar  dapat  bergerak  bergantian  sehingga  tidak  saling  mengganggu antar  arus  yang  ada  [3]–[5],  [6]–[8].  Namun  keberadaan  lampu  lalu  lintas  diperkotaan  masih  kurang efektif dikarenakan volume kendaraan yang tidak seimbang . Tidak hanya pada jam-jam sibuk atau hari libur  bahkan  pada  jam  normal  volume  kendaraan  bisa  menjadi  padat  atau  sebaliknya.  Perubahan kepadatan arus lalu lintas seperti ini tentu tidak mampu secara pasti diprediksi oleh traffic light [1], [9], [10],  [11]  Sampai  saat  ini  sistem  pengaturan  lampu  lalu  lintas  di  sebagian  besar  persimpangan  di Indonesia  masih  menggunakan  sistem  pengaturan  lampu  lalu  lintas fixed  time [12],  [13] , [2].  Sistem pengaturan  lampu  lalu  lintas  model fixed  time merupakan  sistem  pengaturan  lampu  lalu  lintas  dengan menggunakan  aturan  waktu  yang  telah  ditetapkan  sebelumnya,  dengan  mempertimbangkan  beberapa hal  sesuai  teknis  dan  regulasi  yang  ada.  Namun  demikian  perkembangan  dan  pertumbuhan  arus  dan volume kendaraan yang sangat dinimasi ternyata tidak mampu direspon dengan cepat pengaturan model tersebut  [14],[15].  Efek  yang  paling  nyata  dari  kondisi  itu  menyebabkan  antrian  yang  cukup  panjang jika  volume  kendaraan  di  salah  satu  persimpangan  cukup  padat,  namun traffic  light menggunakan waktu nyala yang tetap. Sistem ini masih belum efisien  karena memunculkan kemacetan  di salah  satu persimpangan  [9],  [16],  [17].  Melihat  pentingnya  peranan  lampu  lalu  lintas  dalam  pengaturan kelancaran lalu lintas, dibutuhkan rekayasa suatu sistem yang dapat mengatasi kemacetan di salah satu persimpangan bervolume kendaraan padat [18],[19], [20]. Sistem pengaturan lalu lintas yang baik akan secara otomatis menyesuaikan diri dengan kepadatan arus lalu lintas pada jalur yang diatur [21]. Salah satu  analisis  yang  bisa  digunakan  adalah  metode Webster dapat  digunakan  untuk  menyelesaikan masalah  tersebut.  Metode Webster ini  menghasilkan  nilai  output  berupa  lamanya  waktu-nyala  dari lampu  hijau  berdasarkan  kepadatan  volume  kendaraan  di  setiap  persimpangan  [22],  [23].  Selanjutnya juga  akan  dilakukan  analisis  menggunakan  metode  [4],  [12] untuk  melihat  hubungan  antara  volume kendaraan,  kecepatan  dan  kepadatan  arus  lalu  lintas.  Secara  teoritis  volume  kendaraan  yang  tinggi menyebabkan  penurunan  kecepatan,  kendaraan  melambat.  Efek  dari  kecepatan  yang  menurun  maka mengakibatkan arus lalu lintas semakin padat [13], [24], [25], [26].

## Metode Penelitian
Penelitian  ini  dilakukan  di  Simpang  Empat  Bandar  Kidul  Kota  Kediri,  secara  spesifik  simpang empat ini berada pada titik persimpangan antara Jalan Bandar Ngalim di sebelah timur, Jalan KH. Agus Salim di sebelah barat. Sedangkan disebelah utara merupakan Jalan KH. Wachid Hasyim, sedangkan di sebelah  selatan  merupakan  Jalan  KH.  Hasyim  Asy’ari.  dipilihnya  simpang  empat  ini  berdasarkan pengamatan  yang  dilakukan  peneliti  memenuhi  kriteria  kepadatan  lalu  lintas  yang  peneliti  tetapkan sehingga sesuai dijadikan lokasi penelitian. Waktu penelitian ini direncanakan selama satu bulan  yaitu selama  bulan  Agustus  2017.  Dengan  melakukan survey di  lapangan  untuk  melihat  tingkat  kepadatan lalu  lintas  jalan,  serta  memetakan  kepadatan  jumlah  kendaraan  yang  melewati  persimpangan  Bandar Kidul tersebut [27]–[29].
Dalam penelitian ini data primer diambil langsung ke lokasi penelitian dengan melakukan survey melakukan  pengamatan  terhadap  kepadatan  lalu  lintas  di  perempatan  Bandar  Kidul  Kota  Kediri.  Data sekunder  penelitian  ini  berupa  peraturan  lalu  lintas  penerapan traffic  light di  jalan  raya,  dan  juga penelitian  terdahulu  dalam  bentuk  jurnal,  karya  ilmiah  lain  yang  memiliki  kesamaan  tema  penelitian dan memiliki relevansi dengan penelitian ini.
Pengumpulan  data  dengan  pengamatan  langsung  pada  objek  sehingga  memungkinkan  untuk mengamati  secara  bertahap  disertai  pencatatan  singkat  dan  jelas  sehingga  data  yang  diperoleh  dapat dipercaya. Pengumpulan data yang dilakukan dengan mencatat atau menggunakan data baik seluruhnya maupun  sebagian  dari  perpustakaan,  berupa  buku,  catatan  ataupun  arsip-arsip  yang  berhubungan
dengan  pengaturan traffic  light dan  penelitian  yang  memiliki  tema  yang  sama  dengan  penelitian  ini. Adapun  yang menjadi sampel penelitian ini  adalah  sebagian kendaraan yang melewati  simpang empat Bandar Kidul pada waktu dilakukan pengamatan penelitian tanggal 2-3 Juli 2017 pada pengamatan pagi jam  06.00-07.00  WIB  ,  siang  jam  12.00-13.00  WIB  dan  sore  jam  16.00-17.00  WIB  masing-masing selama satu jam pengamatan.
Metode pengolahan data menggunakan pendekatan kuantitatif deskriptif, hal tersebut berdasarkan data  yang  ada  berbentuk  angka  atau  kuantitatif  dianalisis  dengan  cara  mengaplikasikannya  dalam berbagai rumus-rumus yang sesuai dengan desain penelitian [30], [31].
Teknik analisa data adalah cara melaksanakan analisis terhadap data dengan tujuan mengolah alat tersebut  menjadi  informasi,  sehingga  karakteristik  atau  sifat-sifat  datanya  dapat  dengan  mudah dipahami  dan  bermanfaat  menjawab  masalah  yang  ada  dalam  penelitian.  Adapun  analisis  yang digunakan adalah metode Webster dan Metode Greenshields :
(1) Metode Webster
Metode  ini  dikembangkan  di Road  Research  Laboratory (RRL),  Inggris  pada  awal tahun  1960-an  dan  merupakan  pertama  untuk  menganalisis  kinerja  persimpangan  bersinyal. Tundaaan  rata-rata  pada  suatu  persimpangan  yang  diatur  dengan  sinyal  waktu  tetap  dapat dihitung dengan [22], [23] :
( ) (1)
Keterangan : d = tundaan rata – rata per kendaraan c = waktu siklus (detik)
= proporsi waktu hijau efektif
q=arus jenuh x= derajat kejenuhan (perbandingan arus maksimum yang didapat dari garis stop)
(2) Metode Greenshields
Greenshields merumuskan  bahwa  hubungan  matematis  antara  kecepatan-kepadatan diasumsikan linear [4], [12]seperti yang dinyatakan dalam persamaan :
(2)
Keterangan : S = kecepatan (km/jam) Sff  =  kecepatan  pada  kondisi  lalu  lintas  renda  atau  pada  kondisi  kepadatan  mendekati  nol  atau kecepatan mendekati nol atau kecepatan arus bebas (km/jm)
Dj= kepadatan kondisi arus lalu lintas macet total (kend/km)
Kemudian  persamaan  yang  menyatakan  hubungan  matematis  antara  arus  –  kecepatan  di kondisi arus maksimum/kapasitas (VM) didapatkan persamaan [4],[19] :
(3)
Pada kondisi kepadatan maksimum (DM) didapatkan dengan persamaan [19], [25]:
(4)
Pada kondisi kepadatan maksimum (DM) didapatkan dengan persamaan [4], [19], [25]:
(5)

## Hasil dan Pembahasan
Didapatkan hasil pada penelitian sebagai berikut :
1. Visualisasi Grafik Kepadatan pada Masing-Masing Jalan di Persimpangan a. Visualisasi Kepadatan Lalu Lintas Hari Minggu (kepadatan minimum)
Kepadatan  lalu  lintas  pada  hari  libur  menunjukkan  penurunan  yang  luar  biasa  mengingat  volume kendaraan  berkorelasi  dengan  aktifitas  hari  efektif  masyarakat,  jumlah  kendaraan  mengalami penurunan  volume  yang  cukup  signifikan  [32],  [33],  terlihat  tingkat  kepadatan  masih  dibawah 400  smp/jam.  Volume  kendaraan  roda  empat  pada  jalan  Bandar  Ngalim  terlihat  mendominasi baik  pada  waktu  pagi  hari  sampai  sore  hari.  Sedangkan  pada  lajur  jalan  KH.  Agus  Salim cenderung  sedikit  pada  semua  jenis  kendaraan.  Selanjutnya  pada  jalan  KH.  Wachid  Hasyim volume tertinggi pada jenis kendaraan sepeda motor. Sedangkan pada jalan KH. Hasyim Asyari semua  cenderung  menurun  pada  semua  jenis  kendaraan,  seperti  dapat  terlihat  dalam  grafik  di bawah ini :
Gambar 1 Kepadatan Lalu Lintas Hari Libur
b. Visualisasi Kepadatan Lalu Lintas Hari Senin (kepadatan minimum)
Peningkatan  jumlah  kendaraan  di  jalanan  pada  hari  kerja  terlihat  meningkat  cukup  tajam,  jika dibandingkan pada hari libur maka peningkatannya hampir 50% [34], [35]. Visualisasi kepadatan pada  hari  efektif  peningkatan  cukup  signifikan  bahkan  pada  jalan  KH.  Hasyim  Asy’ari  tingkat kepadatan  sudah  klasifikasi  sangat  padat  yang  didominasi  sepeda  motor.  Pada  semua  jalan peningkatan  jumlah  sepeda  motor  juga  mengalami  peningkatan  yang  cukup  tajam  baik  di  jalan Bandar Ngalim, Jalan KH. Agus Salim maupun jalan KH. Wachid Hasyim. Sedangkan pada jenis kendaraan  mobil  peningkatan  terlihat  di  jalan  KH.  Agus  Salim  dan  Jalan  KH.  Wachid  Hasyim, sedangkan  pada  jalan  KH.  Hasyim  Asyari  kepadatan  jumlah  mobil  cenderung  menurun. Penggunaan  sepeda  motor  sebagai  alat  transportasi  pada  hari  kerja  memang  banyak  dipilih masyarakat,  selain  praktis  sepeda  motor  juga  terbilang  hemat  dalam  konsumsi  bahan  bakar sehingga aktifitas dapat dengan mudah dilakukan seperti terlihat pada grafik berikut :
Gambar 2 Kepadatan Lalu Lintas Hari Kerja
Pada  pagi  hari  volume  kendaraan  yang  masuk  ke  arah  jalan  KH.  Wachid  Hasyim  ataupun menuju  jalan  KH.  Agus  Salim  terbilang  sangat  tinggi  dari  arah  jalan  Bandar  Ngalim.  Biasanya volume  kendaraan  ini  didominasi  oleh  aktifitas  pelajar  dan  pekerja  cukup  tinggi  yang  menuju  ke daerah  kecamatan  Mojoroto  yang  memang  area  sekolah  dan  perkantoran.  Volume  kendaraan  dari arah jalan KH. Hasyim Asy’ari yang sangat tinggi pada hari efektif menuju arah jalan KH. Wachid Hasyim  ataupun  mengarah  ke  jalan  Bandar  Ngalim  juga  didominasi  para  pelajar  dan  para  pekerja yang akan beraktifitas. Jalan KH. Hasyim Asy’ari yang merupakan akses dari daerah perbatasan kota dan  kabupaten  menjadi  jalur  yang  efektif  arus  mobilisasi  masyarakat  sehingga  volume  kendaraan cukup tinggi.
2. Tingkat Kepadatan Persimpangan Bandar Kidul Menggunakan Metode Greenshields
Arus  lalu  lintas  akan  menjadi  nol  apabila  kepadatan  sangat  tinggi  sehingga  tidak memungkinkan kendaraan akan bergerak lagi atau dikenal dengan kondisi macet total. Pada kondisi kepadatan nol, tidak terdapat kendaraan di ruas jalan sehingga arus  lalu lintas juga  nol [35]. Selain itu, pada kondisi kepadatan nol kendaraan akan bebas memilih kecepatannya sesuai dengan kondisi ruas jalan yang ada atau dikenal dengan kecepatan arus bebas.
a. Hubungan Matematis Antara Kecepatan dan Kepadatan
Menghitung  hubungan  antara  volume  (V)  dan  kecepatan  (Us)  dapat  dilakukan  dengan menggunakan persamaan dasar yang sudah dituliskan di atas dengan notasi rumus sebagai berikut :
Tabel 1 Hubungan Antara Kecepatan dan Kepadatan Periode Pagi Siang Sore Pengamatan (rata-rata)  06.00 – 07.00  12.00 – 13.00  16.00 – 17.00 Senin, 3 Juli 2017 V= 78,75 Us=5,107 Dj=15,42 V= 55,59 Us=2,900 Dj=19,17 V=60,42 Us=2,457 Dj=24,59 Minggu, 2 Juli 2017 V= 29,75 Us=1,61 Dj=18,52 V= 32,03 Us=2,29 Dj=13,98 V=30,74 Us=1,180 Dj=26,05
b. Hubungan Matematis Antara Volume dan Kecepatan
Menghitung  hubungan  antara  volume  (V)  dan  kepadatan  (Dj)  dapat  dilakukan  dengan  menggunakan persamaan dasar yang sudah dituliskan di atas dengan notasi rumus sebagai berikut :
Tabel 2 Hubungan Antara Volume dan Kecepatan Pengamatan (Senin, 3 Juli 2017) Pengamatan (Minggu, 2 Juli 2017)
a. Pengamatan (06.00-07.00) Dj= V/Us Dj=78,75/5,107
Dj=15,42
b. Pengamatan (12.00-13.00)
Dj= V/Us Dj=55,59/2,900 Dj=19,17
c. Pengamatan (16.00-17.00) Dj= V/Us Dj=60,42/2,457 Dj=24,59 a. Pengamatan (06.00-07.00) Dj= V/Us Dj=29,75/1,61
Dj=18,52 b. Pengamatan (12.00-13.00) Dj= V/Us Dj=32,03/2,29
Dj=13,98
c. Pengamatan (16.00-17.00) Dj= V/Us Dj=30,74/1,180
Dj=26,05
c. Hubungan Matematis Antara Volume dan Kepadatan
Berdasarkan  hasil  analisis  karakteristik  kendaraan  dengan  menggunakan  metode  Greenshield  pada  hari Senin pagi 3 Juli 2017, dengan rumus sebagai berikut :
(6)
smp/jam/lajur
Keterangan : Vm = arus maksimum (km/jam) Dj=kepadatan kondisi jam (smp/km) Uf=kecepatan pada kondisi arus bebas (km/jam) Berdasarkan hasil analisis karakteristik kendaraan dengan metode Greenshields pada hari Senin, pagi 3 Juli 2017, dengan rumus sebagai berikut :
(6)
smp/jam/lajur
Berdasarkan perhitungan didapat bahwa hari Senin pagi arah masuk dari Jalan Bandar Ngalim merupakan volume maksimum yang terbesar terjadi yaitu Vmax sebesar 303,58 smp/jam/lajur menuju jalan KH. Wachid Hasyim dan jalan KH. Agus Salim sedangkan volume maksimum pada jalan Bandar Ngalim terjadi pada hari Minggu Sore yaitu Vmax sebesar 200,19 Smp/Jam/lajur.
3. Kapasitas Arus Persimpangan Bandar Kidul Menggunakan Metode Webster
Asumsi  dasar  dalam  perhitungan  teori  F.V Webster adalah  bahwa  kedatangan  kendaraan terjadi secara seragam. Berdasarkan asumsi tersebut F.V Webster mengembangkan persamaan klasik untuk  menghitung  penundaan  rata-rata  per  kendaraan  ketika  mendekati  persimpangan  dan  juga menurunkan  sebuah  persamaan  untuk  memperoleh  waktu  siklus  maksimum  yang  menghasilkan penundaan kendaraan minimum [22], [23]. Penundaraan kendaraan terjadi karena jumlah kendaraan yang  masuk  ke  dalam  sebuah  persimpangan  lebih  besar  dibandingkan  dengan  jumlah  kendaraan yang keluar dari persimpangan tersebut.
Selanjutnya  untuk  kepadatan  kendaraan  yang  sama,  grafik  waktu-nyala  lampu  hijau  dan lampu merah pada fase 1 berpotongan dengan fase 2 begitupun juga dengan fase 3 dan fase 4. Hal tersebut  dapat  diartikan  bahwa  waktu-nyala  lampu  hijau  dan  lampu  merah  pada  fase  1  dan  fase  2 akan sama ketika kepadatan kendaraannya sama untuk semua fase. Namun pada kasus ini, meskipun kepadatan  kendaraan  sama,  porsi  lamanya  waktu-nyala  lampu  hijau  akan  berkurang  untuk  fase dengan  lebar  jalan  yang  lebih  luas  sedangkan  lamanya  waktu-nyala  lampu  merah  akan  bertambah untuk  fase  dengan  jalan  yang  lebih  lebar.  Dapat  disimpulkan,  nyala  lampu  hijau  dan  lampu  merah
menggunakan  metode Webster ini  tergantung  pada  volume  kendaraan.  Semakin  padat  jumlah kendaraan,  semakin  panjang  pula  lamanya  waktu-nyala  lampu  hijau  dan  lampu  merah.  Selain kepadatan  kendaraan,  lebar  jalan  pun  memberikan  sumbangan  dalam  penentuan  siklus  optimum. Semakin padat jumlah kendaraan, semakin panjang waktu dari siklus optimum.
Terdapat  empat  fase  yang  digunakan  pada  simulasi  dan  kondisi  sekarang.  Kisaran banyaknya kendaraan per jam dari tiga kondisi tersebut adalah sebagai berikut. Cukup padat (CP)= 400-700 smp/jam Padat (P)= 701-1000 smp/jam Sangat padat (SP)= lebih dari 1000 smp/jam.
Gambar 3 Waktu-Nyala Lampu Lalu Lintas Menggunakan Metode Webster dengan Lebar Jalan Lebih Luas di fase 3 dan fase 4
Selanjutnya metode Webster akan diterapkan untuk menentukan lamanya waktu-nyala  lampu lalu lintas  di  persimpangan  Bandar  Kidul  Kota  Kediri.  Di  persimpangan  ini,  terdapat  4  fase,  setiap  fase memberikan aturan terkait jalur mana yang boleh dilewati oleh kendaraan di persimpangan. Uraian dari 4 fase tersebut sebagai berikut.
a. Fase  1:  Jalur  utara  ke  selatan,  utara  ke  timur,  serta  utara  ke  barat  yang  berturut-turut menghubungkan  Jalan  KH.  Wachid  Hasyim  dan  Jalan  KH.  Hasyim  Asy’ari,  Jalan  KH.  Wachid Hasyim dan Jalan Bandar Ngalim serta Jalan KH. Wachid Hasyim dan Jalan KH. Agus Salim.
b. Fase  2:  Jalur  selatan  ke  utara,  selatan  ke  barat  serta  selatan  ke  timur  yang  berturut-turut menghubungkan    Jalan  KH.  Hasyim  Asyari  dan  Jalan  KH.  Wachid  Hasyim,  Jalan  KH.  Hasyim Asy’ari dan Jalan KH. Agus Salim serta Jalan KH. Hasyim Ays’ari dan Jalan Bandar Ngalim.
c. Fase  3:  Jalur  timur  ke  barat,  timur  ke  selatan,  serta  timur  ke  utara  yang  berturut-turut menghubungkan Jalan Bandar Ngalim dan KH. Agus Salim, Jalan Bandar Ngalim dan Jalan KH. Hasyim Asy’ari serta Jalan Bandar Ngalim dan KH. Wachid Hasyim.
d. Fase  4:  Jalur  barat  ke  timur,  barat  ke  utara  serta  barat  ke  selatan  yang  berturut-turut menghubungkan Jalan KH. Agus Salim dan Jalan Bandar Ngalim, Jalan KH. Agus Salim dan Jalan KH. Wachid Hasyim serta Jalan KH. Agus Salim dan Jalan KH. Hasyim Asyari.
Lebar  jalan  jalur  utara-selatan  adalah  7.5  meter  dan  lebar  jalan  jalur  barat  9.89  meter  sedangkan lebar  jalan  lajur  timur  12  meter.  Penulis  mengambil  data  banyaknya  kendaraan  selama  2  hari berturutturut,  yakni  hari  Minggu  dan  Senin  tanggal  2-3  Juli  2017,  pagi  pukul  06.12-07.00WIB  siang pukul  12.00-12.54WIB,  sore  pukul  16.00-17.00WIB,  dengan  asumsi  bahwa  jumlah  kendaraan  pada hari-hari lain telah disebutkan adalah sama.
Berdasarkan hasil yang diperoleh, tipe dari kondisi lalu lintas di Bandar Kidul adalah cukup padat (CP)  di  jalur  utara-selatan,  cukup  padat  (CP)  di  jalur  selatan-utara,  sangat  padat  (SP)  di  jalur  timur- barat dan sangat padat (SP) di jalur barat-timur. Menggunakan metode Webster , diperoleh hasil untuk minggu  ke-1,  yaitu  waktu-nyala  lampu  hijau  pada  jalur  utara  atau  fase  1  sebesar  29,37  detik,  waktu- nyala  lampu  hijau  pada  jalur  selatan  atau  fase  2  sebesar  29,98  detik,  waktu-nyala  lampu  hijau  pada
jalur  timur  atau  fase  3  sebesar  31,56  detik  dan  waktu-nyala  lampu  hijau  pada  jalur  barat  atau  fase  4 sebesar  31,33  detik.  Sedangkan  untuk  waktu-nyala  lampu  merah  pada  jalur  utara  atau  fase  1  sebesar 97.80 detik, waktunyala  lampu merah pada  jalur selatan  atau fase 2 sebesar 97.20 detik,  waktu-nyala lampu merah pada jalur timur atau fase 3 sebesar 95.69 detik, dan waktu-nyala lampu merah pada fase barat atau fase 4 sebesar 95.80 detik.
Setelah dilakukan perbandingan antara perhitungan menggunakan metode Webster berbeda dengan waktu-nyala  lampu  merah  dan  hijau  di  persimpangan  Bandar  Kidul  Kediri.  Berikut  adalah  lamanya waktu-nyala lampu hijau dan merah sebagai berikut:
Gambar 4 Perbandingan Waktu-Nyala Lampu Lintas di Persimpangan Bandar Kidul Kediri
Perhitungan dengan metode Webster menghasilkan perhitungan yang berbeda-beda pada setiap fase.  Hal  tersebut  dapat  dijadikan  alternatif  dalam  mengatur  lama  waktu  menyala  mengingat  beban jalan pada tiap fase memang berbeda-beda, jalan dengan volume tinggi seharusnya mendapatkan porsi menyala lampu lebih lama sehingga mengurangi antrian kendaraan di persimpangan. Dalam pemilihan sebuah  kasus, Webster mengambil  rata-rata  persimpangan  yang  secara  umum  adalah  yang  memiliki rasio  y antara 1:1 dan 2:1 serta arus jenuh  antara 1500 dan 3000. Dapat dilihat, pada  arus  jenuh 1500 dan 3000, nilai K adalah 1.31 dan 1.70. Sehingga nilai K untuk satu fase persimpangan adalah rata-rata dari  kedua  nilai  K,  yaitu  K=1.50.untuk  melihat  simulasi  lebih  lengkap  dapat  dilihat  pada  tabel  4.16 mengenati  simulasi  banyaknya  kendaraan  yang  melintas  di  setiap  jalur  menunju  persimpangan. Selanjutnya pada tabel 4.17 untuk melihat simulasi waktu nyala lampu lalu lintas pada fase3 dan fase 4. Analisis  pada  siklus  minimum  di  persimpangan  Bandar  Kidul  dihitung  dengan  menjumlahkan  waktu hilang  (L)  dengan  jumlah  waktu  yang  diperlukan  untuk  melewati  persimpangan  pada  tingkat kemungkinan maksimum. Siklus minimum dapat diartikan sebagai siklus dimana semua lalu lintas yang tiba dalam satu siklus melewati persimpangan dalam siklus yang sama.
Berdasarkan  penelitian  yang  dilakukan  oleh Webster ,  ditemukan  bahwa  panjang  siklus optimum  kurang  lebih  sama  dengan  dua  kali  siklus  minimum,sehingga  siklus  optimum  didekati menjadi.  Kemudian  L  diganti  dengan
hanya  untuk  penyederhanaan.    Pada  persamaan  total lamanya  penundaan  kendaraan  minimum  untuk  persimpangan  n  fase,  L  yang  memiliki  pangkat  lebih tinggi dari satu disederhanakan. Hasil hitunga menunjukkan bahwa variabel F merupakan sebuah faktor yang  bergantung  pada  arus,  arus  jenuh  dan  waktu  hilang  pada  persimpangan.  Nilai  dari  faktor  F  ini cukup  dekat  ke  satu.  Selanjutnya  dilakukan  analisis  untuk  mengetahui  nilai  Z,  dengan  menyusun kembali persamaan untuk E, E sebagai fungsi dari (Gyr) terhadap yr dimana G= . Nilai E tidak dapat diketahui  secara  akurat  karena  terdapat error /galat.  1%  error  pada  E  menghasilkan  hampir  0,2%  error pada  siklus  optimum.Dengan  mensubstitusikan  nilai  E  yang  telah  diperoleh  dari  persamaan sebelumnya, diperoleh nilai F baru sebagai berikut :
Gambar 5  Grafik siklus optimum, faktor F
Dari  ke-9  nilai  F  yang  telah  ditemukan,  hanya  3  nilai  F  yang  akan  dipakai,  yakni  nilai  F  yang berada di rasio 3:1 pada rata-rata arus jenuh 1200, rasio 2:1 pada rata-rata arus jenuh 1800 dan rasio 1:1 pada  rata-rata  arus  jenuh  3600.  Perhitungan  dengan  model Webster menghasilkan  perhitungan  yang berbeda-beda  pada  setiap  fase.  Hal  tersebut  dapat  dijadikan  alternatif  dalam  mengatur  lama  waktu menyala  mengingat  beban  jalan  pada  tiap  fase  memang  berbeda-beda,  jalan  dengan  volume  tinggi seharusnya  mendapatkan  porsi  menyala  lampu  lebih  lama  sehingga  mengurangi  antrian  kendaraan  di persimpangan.
Seperti  pada  jalan  KH.  Agus  Salim  dari  arah  barat  yang  biasanya  memiliki  kepadatan  arus cukup  panjang  bahkan  jika  terjadi  arus  puncak  kepadatan  kendaraan  bisa  mencapai  200  meter  dari traffic  light,  mengingat  waktu  nyala  lampu  hijau  yang  pendek  dengan  kecepatan  kendaraan  dibawan 20km/jam maka tidak mungkin meloloskan semua kendaraan, tidak imbangnya kendaraan yang keluar persimpangan  dengan  kendaraan  yang  datang  menyebabkan  antrian  yang  cukup  panjang.  Salah  satu alternatif  bisa  menggunakan  perpanjangan  waktu  nyala  lampu  untuk  Jalan  KH.  Agus  Salim,  serta melakukan  pengaturan  sepeda  motor  berada  di  jalur  terdepan traffic  light seperti  yang  diterapkan  di perempatan  alun-alun.  Selain  itu  larangan  becak  atau  parkir  kendaraan  pada  bahu  jalan  di  jalur  kiri Jalan  KH.  Agus  Salim  juga  akan  mempercepat  arus  lalu  lintas  kendaraan  yang  akan  belok  ke  kiri menuju  Jalan  KH.  Wachid  Hasyim.  Ataupun  kendaraan  roda  empat  dapat  melakukan  antrian  dengan dua jalur sehingga akan memperpendek panjang antrian ke belakang.
Jalan Bandar Ngalim merupakan jalan terlebar diantara ketiga jalan yang lain, namun demikian lebarnya jalan tanpa pengaturan pada kendaraan yang akan belok  ke  kanan menuju jalan  KH. Wachid Hasyim terutama kendaraan sepeda motor menyebabkan antrian berada di sebelah kanan dan melewati marka jalan, tentu hal ini melanggar lalu lintas dan mempersempit arus dari arah jalan lain yang menuju ke  Jalan  Bandar  Ngalim,  maka  diperlukan  pengaturan  untuk  menempatkan  sepeda  motor  di  antrian terdepan  seperti  pada  rekomendasi  pada  jalan  KH.  Agus  Salim.  Kendaraan  yang  akan  belok  ke  kiri dapat langsung mengambil arah menunju jalan KH. Hasyim Asy’ari.
Pada  Jalan  KH.  Wachid  Hasyim  rekomendasi  yang  dapat  diberikan  adalah  pelebaran  jalan, mengingat  arus  dari  jalan  KH.  Agus  Salim  yang  langsung  belok  kiri  akan  bertemu  langsung  dengan kendaraan  dari  Jalan  Bandar  Ngalim  ataupun  kendaraan  dari  Jalan  KH.  Hasyim  Asy’ari  ketika  pada masing-masing  fase  ini  lampu  hijau  menyala.  Pada  fase  Jalan  KH.  Wachid  Hasyim  juga  diperlukan pemberian  marka  khusus  penempatan  sepeda  motor  pada  antrian  terdepan,  untuk  mengurangi  antrian pada  sisi  kanan  kendaraan  yang  akan  belok  kanan  menuju  Jalan  KH.  Agus  Salim,  sepeda  motor  yang antri  kadangkala  juga  melebihi  batas  marka  jalan  sehingga  jalan  menyempit,  menyebabkan  arus kecepatan kendaraan menurun.
Jalan  KH.  Hasyim  Asyari  yang  padat  pada  pagi  hari  karena  arus  kendaraan  masyarakat  yang akan  berangkat  kerja  atapun  pelajar  yang  akan  sekolah,  memerlukan  pelebaran  jalan  dan  pengaspalan pada  sisi  kanan  dan  kiri  jalan  sehingga  antrian  kendaraan  yang  melewati  batas  marka  sebelah  kanan
sehingga tidak menyebabkan jalan menyempit terutama kendaraan roda empat yang belok kiri langsung dari  jalan  Bandar  Ngalim,  biasanya  melambat  karena  penyempitan  antrian  dari  kendaraan  di  traffic light. Seperti pada jalur lain pada jalur ini juga diperlukan pengaturan penempatan sepeda motor berada di  barisan  terdepan,  mengingat  tingginya  arus  kendaraan  sepeda  motor  dari  jalan  ini  menuju  ke  jalan KH. Wachid Hasyim ataupun ke jalan Bandar Ngalim.

## Kesimpulan
Berdasarkan hasil analisis data pada bab sebelumnya, maka penelitian ini dapat disimpulkan sebagai berikut:
1. Berdasarkan hasil yang diperoleh, tipe dari kondisi lalu lintas di Bandar Kidul adalah cukup padat (CP)  Jalan  KH.  Wachid  Hasyim  menuju  Jalan  KH.  Hasyim  Asy’ari),  cukup  padat  (CP)  di  jalur Jalan KH. Hasyim Asy’ari menuju Jalan KH. Wachid Hasyim, sangat padat (SP) di Jalan Bandar Ngalim  menuju  Jalan  KH.  Agus  Salim  dan  sangat  padat  (SP)  di  Jalan  KH.  Agus  Salim  menuju Jalan Bandar Ngalim.
2. Berdasarkan  analisis  menggunakan  metode Greenshields diperoleh  model  hubungan  antar karakteristik volume (q), kecepatan (v), kerapatan (k) dan volume maksimum (Vmax). Didapatkan temuan  bahwa  hari  Senin  pagi  arah  masuk  dari  Jalan  Bandar  Ngalim  merupakan  volume maksimum  yang  terbesar  terjadi  yaitu  Vmax  sebesar  303,58  smp/jam/lajur  menuju  jalan  KH Wachid  Hasyim  dan  jalan  KH  Agus  Salim  sedangkan  volume  maksimum  pada  jalan  Bandar Ngalim terjadi pada hari Minggu Sore yaitu Vmax sebesar 191,51 Smp/Jam/lajur.
3. Berdasarkan analisis menggunakan metode Webster , waktu-nyala lampu hijau pada jalur utara atau fase  1  sebesar  29,37  detik,  waktu-nyala  lampu  hijau  pada  jalur  selatan  atau  fase  2  sebesar  29,98 detik,  waktu-nyala  lampu  hijau  pada  jalur  timur  atau  fase  3  sebesar  31,56  detik  dan  waktu-nyala lampu hijau pada jalur barat atau fase 4 sebesar 31,33 detik. Sedangkan untuk waktu-nyala lampu merah pada jalur utara atau fase 1 sebesar 97,80 detik, waktu-nyala lampu merah pada jalur selatan atau  fase  2  sebesar  97,20  detik,  waktu-nyala  lampu  merah  pada  jalur  timur  atau  fase  3  sebesar 95,69 detik, dan waktu-nyala lampu merah pada fase barat atau fase 4 sebesar 95,80 detik.

## Daftar Pustaka
[1] A.  Novikov,  I.  Novikov,  A.  Katunin,  and  A.  Shevtsova,  “Adaptation  Capacity  of  the  Traffic Lights Control  System (TSCS)  as  to Changing Parameters of Traffic Flows Within  Intellectual Transport  Systems  (ITS),” Transp.  Res.  Procedia ,  vol.  20,  no.  September  2016,  pp.  455–462, 2017.
[2] O.  Rafif,  A.  Aziz,  and  H.  M.  Asih,  “Developing  Hybrid  Simulation  Model  to  Improve  Road Traffic Management,” vol. 01, pp. 56–65, 2020.
[3] D.  Branston  and  H.  Zuylen,  “The  estimation  of  saturation  flow,  effective  green  time  and passenger car equivalents at traffic signals by multiple linear regression,” Transp. Res. , vol. 12, no. 1, pp. 47–53, 1978.
[4] T. Tsuboi and N. Yoshikawa, “Traffic flow analysis in Ahmedabad (India),” Case Stud. Transp. Policy , vol. 8, no. 1, pp. 215–228, 2019.
[5] S. Salini and R. Ashalatha, “Analysis of traffic characteristics of urban roads under the influence of roadside frictions,” Case Stud. Transp. Policy , vol. 8, no. September 2016, pp. 94–100, 2018.
[6] S. J. A. Wesli, “Kajian Kebutuhan Lampu Lalu Lintas Pada Simpang 6,” vol. 3, no. 2, pp. 118– 127, 2016.
[7] A.- Desmi, L. A. Widari, and R. Yanti, “Efektifitas Model Karakteristik Arus Lalu Lintas Pada Ruas  Jalan  Simpang  4  Bireun  (Perbandingan  Dengan  Metode  Greenshield,  Greenberg, Underwood),” Teras J. , vol. 9, no. 1, p. 19, 2019.
[8] E. N. Julianto,  “Hubungan  Antara Kecepatan, Volume Dan Kepadatan  Lalu  Lintas Ruas  Jalan
Siliwangi  Semarang,” Hub.  Antara  Kecepatan,  Vol.  Dan  Kepadatan  Lalu  Lintas  Ruas  Jalan Siliwangi Semarang , vol. 12, no. 2, pp. 151–160, 2010.
[9] N.  L.  W.  R.  Kurniati,  “Optimalisasi  Kinerja  Simpang  Pasar  Pagi  Arenka  Di  Kota  Pekanbaru Performance  Optimation  on  the  Intersection  of  Arenka  Market  in  the  City  of  Pekanbaru,” Transp. Res. , no. 5, pp. 133–146, 2016.
[10] A. Kotov and P. Pospelov, “Engineering Tools and Methods of Estimation of Traffic Capacity Using Mobile Video Monitoring,” Transp. Res. Procedia , vol. 20, no. September 2016, pp. 347– 354, 2017.
[11] S. Bernardi and F. Rupi, “An analysis of bicycle travel speed and disturbances on off-street and on-street facilities,” Transp. Res. Procedia , vol. 5, pp. 82–94, 2015.
[12] W.  Widodo,  N.  Wicaksono,  and  Harwin,  “Analisis  Volume  ,  Kecepatan  ,  dan  Kepadatan  Lalu Lintas  dengan  Metode  Greenshields  dan  Greenberg,” J.  Ilm.  Semesta  Tek. ,  vol.  15,  no.  2,  pp. 178–184, 2012.
[13] B.  M.  D. Jenderal, Manual  Kapasitas  Jalan Indonesia  (MKJI) .  Jakarta:  Departemen  Pekerjaan Umum, 1997.
[14] D.  Satriaputri  and  E.  R.  Cahyadi,  “Analisis  Risiko  Operasional  Jalan  Tol  Jagorawi  PT  Jasa Marga (Persero) Tbk,” J. Manaj. dan Organ. , vol. 6, no. 3, p. 258, 2016.
[15] R.  Apriliyanto  and  T.  Sudibyo,  “Analisis  Kemacetan  Dan  Perkiraan  Tingkat  Pelayanan  Jalan Pada  Masa  Mendatang  (Studi  Kasus  Jalan  Raya  Sawangan  Depok),” Anal.  Kemacetan  Dan Perkiraan Tingkat Pelayanan Jalan Pada Masa Mendatang (Studi Kasus Jalan Raya Sawangan Depok) , vol. 3, no. 2, pp. 105–116, 2018.
[16] J.  Setiabudhi et  al. , “Analisis Kinerja Simpang,” Fak.  Tek.  Sipil  dan Lingkungan,  Inst.  Teknol. Bandung , no. 1506134, pp. 1–11, 2012.
[17] E. P. Kulo, S. Y. R. Rompis, and J. A. Timboeleng, “Analisis Kinerja Simpang  Tak Bersinyal Dengan Analisis Gap Accaptance Dan MKJI 1997,” J. Sipil Statik Vol.5 , vol. 5, no. 2, 2017.
[18] A. Banerjee, A. K. Maurya, and G. Lämmel, “Pedestrian flow characteristics and level of service on dissimilar facilities: A critical review,” Collect. Dyn. , vol. 3, pp. 1–52, 2018.
[19] T.  Tharbainti,  M.  Soleh,  and  M.  N.  Muhaijir,  “Analisis  Model  Hubungan  Karakteristik  Lalu Lintas dan Tingkat Pelayanan Jalan pada Persimpangan Tiga Tabek Gadang Pekanbaru,” vol. 3, no. 2, pp. 1–7, 2017.
[20] A. S. Lubis, Z. A. Muis, and T. Nasution, “Pemodelan Hubungan Parameter Karakteristik Lalu Lintas pada Jalan Tol Belmera,” Media Komun. Tek. Sipil , vol. 22, no. 2, p. 151, 2016.
[21] Y.  Dwitama,  “Studi  Indeks  Tingkat  Pelayanan  Jalan  Sukarno  Hatta  Kota  Palembang  Dengan Metode Greenshield Pada Kondisi Siang Dan Malam Hari Dengan Pencahayaan Lampu Jalan,” J. Tek. Sipil dan Lingkung. , vol. 2, no. 3, p. pp.592-602, 2014.
[22] B. Webster, FV dan Cobbe, Traffic Signals . London: HMSO, 2009.
[23] I.  W.  Kustanrika,  “PERHITUNGAN  SINYAL  PADA  SIMPANG  DENGAN  METODE WEBSTER,” J. Kaji. Ilmu dan Teknol. , vol. 53, no. 9, pp. 1689–1699, 2013.
[24] N. Holeczek, “Hazardous materials truck transportation problems:  A classification and state of the  art  literature  review,” Transp.  Reserach  Part  D    Transp.  Environ. ,  vol.  69,  pp.  305–328, 2019.
[25] O.  Tamin, Perencanaa  Pemodelan  dan  Transportasi .  Bandung:  Institut  Teknologi  Bandung,
2000.
[26] A.  Swanto,  H.  D.  S.  Simanjuntak,  M.  S.  Surbakti,  and  D.  Ph,  “Analisis  Perbandingan  Critical Gap  Pada  U-Turn  Dengan  Beberapa  Variasi  Metode  (  Studi  Kasus :  Jl  .  Gagak  Hitam  Depan Home Centra Medan ).”
[27] Sugiyono,  “Teknik  Pengumpulan  Data,” Metod.  Penelit.  Kuantitatif,  Kualitatif  dan  R&D ,  p. 137, 2014.
[28] Sugiyono, “Metode Penelitian Kombinasi (Mixed Methods),” Bandung Alf. , 2010.
[29] Sugiyono, Metode Penelitian Kuantitatif Kualitatif dan R&D . Bandung: Alfabeta, 2012.
[30] I. Agusta, “Teknik Pengumpulan dan Analisis Data Kualitatif,” J. Stud. Komun. dan Media , vol. 02, no. 1998, pp. 1–11, 2014.
[31] A. Heryana, “Kerangka Teori, Kerangka Konsep, Variabel Penelitian, Dan Hipotesis Penelitian (Dalam Penelitian Kuantitatif),” Metodol. Penelit. , 2015.
[32] H.  Yustianingsih  and  Istianah,  “KAJIAN  KORELASI  TINGKAT  KEPADATAN  LALU LINTAS DI KOTA SEMARANG DENGAN KONSENTRASI CO DAN Pb,” Untidar , vol. 01, pp. 19–24, 2017.
[33] M.  Isya et  al. ,  “Analisis  Hubungan  Antara  Volume,  Kecepatan  Dan  Kepadatan  Lalu  Lintas (Studi Kasus : Jembatan Lamnyong, Jalan Teuku Nyak Arief Banda Aceh),” J. Tek. Sipil , vol. 5, no. 3, pp. 279–290, 2016.
[34] H.  Wibisana  and  N.  Utono,  “Pemetaan  Kecepatan  dan  Kerapatan  Lalu  Lintas  di  Ruas  Jalan Arteri Kota Surabaya,” J. Tek. Sipil , vol. 12, no. 2, pp. 121–145, 2019.
[35] R.  Gamran,  F.  Jansen,  M.  J.  Paransa,  and  K.  Kunci,  “Analisa  Perbandingan  Perhitungan Kapasitas  Menggunakan  Metode  Greenshields,  Greenberg,  Dan  Underwood  Terhadap Perhitungan Kapasitas Menggunakan Metode Mkji 1997,” J. Sipil Statik , vol. 3, no. 7, pp. 466– 474, 2015.