## STUDI PENGEMBANGAN JALAN RIGID PAVEMENT, PADA RUAS JALAN ARZIMAR, KOTA BOGOR
Teddy Budiawan 1 , Muhamad Lutfi 2 , Rulhendri 3
1,2,3) Program Studi Teknik Sipil Fakultas Teknik dan Sains Universitas Ibn Khaldun Bogor Jl. KH. Sholeh Iskandar KM 2 Kedungbadak Tanah Sareal Bogor 16162 e-mail: 1) teddybudiawan73@yahoo.com, 2) mlutfi@uika-bogor.ac.id, 3) rulhendri@gmail.com,

## ABSTRAK
Jalan merupakan prasarana transportasi darat yang paling banyak digunakan oleh masyarakat untuk melakukan mobilitas  keseharian.  Kondisi  Jalan  Arzimar  sekarang  ini  mengalami  kerusakan  di  beberapa  titik  diantaranya kerusakan  jalan  yang  berlubang  akibat  limpahan  air  dari  saluran  drainase  yang  tidak  berfungsi  dengan  baik, keretakan  jalan  dan  pengelupasan  lapisan  aspal.  Penelitian  ini  memiliki  tujuan  untuk  mendapatkan  gambaran kondisi eksisting kerusakan jalan dan tebal rencana perkerasan kaku yang sesuai dengan kondisi lalu lintas yang ada. Analisis perkerasan kaku jalan menggunakan standar Metode NAASRA ( National Association of Australian State  Road  Authorities ),  serta  perhitungan  anggaran  biaya  menggunakan  Harga  Satuan  Pekerjaan  Kota  Bogor tahun 2019. Berdasarkan hasil analisis diperoleh perkerasan kaku dengan tebal plat 20 cm, tulangan memanjang D12-250  mm  dan  tulangan  melintang  D16-710  mm.  Dowel  atau  Ruji  yang  dipakai  dengan  diameter  25  mm, panjang 450 mm, dan jarak 300 mm. Tie bar dengan diameter 16 mm, panjang 600 mm dan jarak 250 mm. Biaya yang dibutuhkan untuk kegiatan pelaksanaan peningkatan jalan beton ini adalah sebesar Rp 2.245.923.015,00. Kata Kunci : perencanaan perkerasan, tebal perkerasan kaku, metode NAASRA 1979, data lalu lintas harian.

## ABSTRACT
Roads are the most widely used land transportation infrastructure for people to carry out their daily mobility. The condition of Arzimar Road is currently experiencing damage at several points including potholes due to overflow of water from drainage channels that are not functioning properly, asphalt cracking, and peeling. This study aims to  obtain  a  description  of  the  existing  road  damage  conditions  and  the  thickness  of  the  rigid  pavement  plan, following  existing  traffic  conditions.  Analysis  of  rigid  pavement  using  the  standard  method  of  NAASRA  road (National Association of Australian State Road Authorities), and budget estimation using work unit price. Based on  the  results  obtained  by  analysis  of  rigid  pavement  with  a  plate  thickness  of  20  cm,  D12-250  mm,  and  a longitudinal reinforcement transverse reinforcement D16-710 mm. The estimated cost for pavement at Arzimar road is Rp 2.245.923.015,00.
Keywords: pavement planning, rigid pavement thickness, NAASRA 1979 method, daily traffic counting.

## 1. PENDAHULUAN
Jalan  merupakan  prasarana  transportasi  darat yang paling banyak digunakan oleh masyarakat untuk melakukan  mobilitas  keseharian.  Jalan  Arzimar merupakan  jalan  penghubung  antara  Jalan  Achmad Sobana – Jalan Bogor Baru, yang kondisi sekarang ini mengalami  kerusakan  di  beberapa  titik  berupa kerusakan berlubang akibat limpasan air dari saluran drainase yang tidak berfungsi dengan baik. Kerusakan lainnya  berupa  aspal  yang  mengalami  keretakan dan mengelupas  yang  disebabkan  beban  muatan kendaraan yang melintas. Penanganan kerusakan jalan sering kali dilakukan oleh pihak terkait, namun hasil perbaikan  kerusakan  tersebut  tidak  dapat  bertahan lama,  maka  perlu  adanya  suatu    penanganan kerusakan  jalan  yang  berupa  peningkatan  jalan  yang tepat  yang  dapat  mengatasi  kerusakan – kerusakan pada  ruas  jalan  tersebut  dan  sehingga  jalan  dapat bertahan lama. Masalah tersebut dapat diatasi dengan cara  melakukan  overlay  jalan  dengan  perkerasan beton  dengan  umur  rencana  20  tahun  dan  anggaran biaya  yang  dibutuhkan  untuk  peningkatan  jalan tersebut.

## 2. TINJAUAN PUSTAKA
Waktu  penelitian  di  mulai  pada  bulan  Maret sampai dengan Juli 2020. Pengambilan data lalulintas dilakukan selama 3 hari, dengan tidak mengkhususkan hari-hari  tertentu,  seperti  hari  Sabtu  dan  Minggu. Tempat  penelitian  ini  berlokasi  di  Jalan  Arzimar, Kecamatan  Bogor  Utara  Kota  Bogor.  Metode penelitian dilakukan dengan cara pengumpulan data- data yaitu menggunakan metode interview , observasi , dokumentasi,  sedangkan  instrumen  penelitian menggunakan  lembar  lalu-lintas  harian  rata-rata jumlah  kendaraan,  pengukuran  dilapangan,  dan  data nilai  daya  dukung  tanah  serta  observasi  kuat  tekan beton.  Langkah  selanjutnya    melakukan  pengolahan dan analisis data yaitu dengan menghitung tebal pelat perkerasan  beton  yang  akan  dipakai  untuk peningkatan  jalan  dengan  menggunakan perhitungan Metode  NAASRA  (1979)  dan  menghitung  rencana anggaran  biaya  dengan  acuan  analisa  harga  satuan Kota Bogor.
3. ANALISIS DAN PEMBAHASAN

## 3.1 Kondisi Eksisting
Jalan Arzimar terletak di Kecamatan Bogor Utara Kota  Bogor,  merupakan  jalan  kota  yang  padat  akan aktifiktas kegiatan lalu lintas kendaraan roda dua dan kendaraan  roda  empat  di  kawasan  tersebut.  Jalan Arzimar  merupakan  jalan  penghubung  dari  Jalan Achmad Sobana ke Jalan Bogor Baru di sebelah Utara.
Jalan  Arzimar  dibatasi  sebelah  kiri  dan  kanan  oleh bangunan  permukiman  hunian  maupun  niaga,  yang penataannya  sangat  kurang  teratur.  Minimnya pedestrian  dan  saluran  drainase  yang  buruk menambah  buruknya  penataan  Jalan  Arzimar.  Jalan Arzimar  merupakan  jalan  perkotaan  dengan menggunakan  perkerasan  lentur  ( flexible  pavement ), saat  ini  jalan  tersebut  telah  mengalami  kerusakan  di beberapa titik, dengan uraian sebagai berikut;
Gambar 1 Kerusakan Pada Jalan Arzimar STA 0+200 - STA 0+400 (Sumber: Dok. Pribadi)
Pada  STA  0+225,  terjadi  kerusakan  berlubang karena  posisi  drainase  lebih  tinggi  dari  permukaan jalan  dan  kurangnya  kemiringan  jalan  sehingga  air tidak mengalir ke arah drainase yang mengakibatkan terjadinya genangan di jalan.
Pada  STA  0+850,  kondisi  jalan  yang  menanjak dan kurang berfungsinya saluran drainase mengakibatkan limpahan air pada waktu hujan sangat deras  dan  mengikis  permukaan  jalan  yang  ada, sehingga  terjadinya  kerusakan  jalan  berlubang (Gambar 2).
Gambar 2 Kerusakan Pada Jalan Arzimar STA 0+800 - STA 0+950 (Sumber: Dok. Pribadi)
Berdasarkan  hasil  pengamatan  yang  telah dilakukan,  penyebab  dari  kerusakan  Jalan  Arzimar dikarenakan sebagai berikut:
1. Kondisi  jalan  yang    sedikit    menanjak  ditambah buruknya drainase dan elevasi permukaan drainase yang  ada  lebih  tinggi  dari  permukaan  jalan menjadi    salah  satu  penyebab  kerusakan  jalan, sehingga  air  hujan  dan  atau  air  buangan menggenang  dijalanan  dan  tidak  mengalir  ke saluran drainase yang sudah dibuat. Hal ini terlihat banyaknya aspal yang mengelupas sehingga jalan cenderung berlubang.
2. Selain curah hujan yang tinggi dan saluran drainase yang tidak dapat menampung air hujan dan atau air buangan  dari  permukiman  warga  di  sekitar  Jalan Arzimar, banyaknya kendaraan roda dua dan atau roda  empat  hingga  truk  pengangkut  barang  dari gudang pabrik dan toko material yang melintas di
area tersebut juga berpengaruh terhadap kerusakan jalan.
Dari  penyebab  kerusakan  di  atas,  maka setelah menilai kondisi eksisting jalan yang ada serta mempertimbangkan kondisi lingkungan dengan curah hujan  yang  tinggi,  maka  solusi  yang  dianggap  tepat adalah  dengan  cara  pelapisan  tambahan  ( overlay ) dengan perkerasan kaku di atas permukaan aspal.

## 3.2 Analisis Perhitungan Tebal Perkerasan Kaku
Analisis  perhitungan  untuk  mendapatkan  tebal perkerasan  kaku  dipergunakan  metode  NAASRA ( National  Association  of  Australian  State  Road Authorities ), dapat diuraikan langkah-langkah sebagai berikut:
1. Menentukan  nilai  CBR (California  Bearing Ratio ),  sesuai  dengan  SNI  03-1731-1989  atau CBR  laboratorium  sesuai  dengan  SNI  03-1755- 1989,  masing-masing  untuk  perencanaan  tebal perkerasan lama dan perkerasan jalan baru. CBR
tanah  di  Jalan  Arzimar  diambil  rata-rata  6%, besaran nilai CBR tersebut umumnya digunakan di Indonesia (versi Departemen Pekerjaan Umum edisi 2005 dan versi Dinas Pekerjaan Umum DKI Jakarta edisi 2004).
2. Menentukan  nilai  kuat  tarik  lentur  beton  yaitu dengan  kuat  rencana  beton  28  hari  dianggap estimasi paling baik digunakan untuk menentukan  tebal  perkerasan.  Dalam  praktek, kuat  lentur  rencana  cukup  memadai  untuk konstruksi perkerasan jika diambil antara 3,5 - 4 MPa, dengan kuat tekan beton 28 hari. Kuat tekan karakteristik  beton  pada  usia  28  hari  untuk perkerasan  jalan  dengan  beton  bertulang  harus tidak  kurang  dari  30  MPa,  untuk  perencanaan tebal perkerasan Jalan Arzimar dipakai kuat tarik lentur beton (f c ‘) 34 MPa.
3. Lean  Concrete adalah  lantai  kerja  untuk pekerjaan rigid pavement , yang fungsinya hanya sebagai lantai kerja agar air semen tidak meresap kedalam  lapisan  bawahnya. Lean  Concrete atau lantai  kerja  untuk  peningkatan  Jalan  Arzimar digunakan  tebal  7  cm  (data  Bina  Marga  tebal Lean  Concrete 7  cm  sampai  dengan  10  cm) dikarenakan  kondisi  eksisting  jalan  sudah  ada lapisan aspal dan  dengan mutu beton K-125.
4. Menentukan Mutu Baja Tulangan, baja tulangan yang dipergunakan adalah Baja Tulangan Ulir = 30 BJTU atau Tegangan Leleh f’ y = 3000 kg/cm 2 . 5. Mendapatkan lalu-lintas rencana untuk perkerasan  kaku.  Metoda  penentuan  beban  lalu lintas rencana didapat dari hasil survey lapangan dengan menghitung jumlah lalu lintas kendaraan yang diamati dalam waktu tiga hari selama satu minggu pada jam 06.00 WIB sampai dengan jam 18.00  WIB.  Setelah  hasil  perhitungan  survey  di lapangan  kemudian  mengakumulasikan  jumlah beban  sumbu  (dalam  rencana  lajur  selama  usia rencana)  untuk  masing  masing  jenis  kelompok sumbu, termasuk distribusi beban.
6. Mendapatkan  pertumbuhan  data  lalu-lintas kendaraan yaitu dengan mengutip dari data Dinas Lalu  Lintas  Angkutan  Jalan  Kota  Bogor  tahun 2014, yaitu nilai rata-rata pertumbuhan lalu lintas Kota Bogor 12%.
7. Menentukan  umur  rencana  yaitu  dengan merencanakan sampai dengan berapa tahun umur dari perkerasan jalan tersebut. Untuk peningkatan jalan  Arzimar  direncanakan  umur  rencana  20 tahun.
8. Mendapatkan  tebal  perkerasan  jalan  yang direncanakan.
Setelah  mengetahui  langkah-langkah  untuk menentukan  perhitungan  tebal  perkerasan  kaku dengan  menggunakan  metode  NAASRA,  maka
berikutnya melakukan perhitungan Perencanaan Tebal Perkerasan,  dengan  data  parameter  perencanaan sebagai berikut :
▪ CBR tanah dasar = 6 %
▪ Kuat tarik lentur (f’ c ) = 34 Mpa (F’c = 350 kg/cm 2 )
▪ Bahan pondasi bawah = bahan pengikat 70 mm
▪ Mutu baja tulangan = BJTU 30 (tegangan leleh Fy = 3000 kg/cm 2 ) untuk Beton Bersambung Dengan Tulangan.
▪ Ruji (dowel) = Ya Data Lalu – lintas Harian Rata-rata yang didapat dari hasil survey lapangan diperlihatkan pada Tabel 1 di bawah ini.
Tabel 1 Data Jumlah Kendaraan Melintas
Jenis Kendaraan Lalu Lintas Harian Mobil penumpang 4485 Pick-up 54 Bus 4 Truk 2 As, Micro Truk 10 Sepeda Motor 863 Pertumbuhan lalu lintas 12% pertahun Umur rencana (UR) 20 tahun

## Sumber:  Hasil analisis
Direncanakan perkerasan kaku untuk jalan 1 lajur 2  arah  untuk  jalan  kolektor,  dengan  perencanaan perkerasan  beton  bersambung  dengan  tulangan (BBDT).
Tabel 2 Volume Sumbu Kendaraan Niaga Jalan Arzimar
Jenis Kendaraan Volume Beban sumbu (ton) (buah) depan belakang Pick-up 54 3 6 Truck 2 As/ Micro 10 3 6 Bus kecil 4 3 6 Sumber:  Hasil analisis Setelah ditentukan ukuran-ukuran yang diperlukan  berikut  uraian  analisis  perhitungan  tebal perkerasan kaku Jalan Arzimar.
1) Kekuatan Tanah Dasar
Nilai  besaran  CBR  tanah  didapat  dari  SNI-03- 1744-1989 yang menerangkan bahwa  nilai tanah rata-rata di Indonesia di peroleh CBR sebesar 6%.
2) Mutu Beton Rencana
Dipergunakan  beton  dengan  kuat  tekan  28  hari sebesar 350 kg/cm 2 f 1 c = 350/10.2 = 34 MPa > 30 MPa (minimum yang disarankan) (1)
f r = 0.62 √f1c = 3.6 MPa > 3.5 MPa (minimum yang disarankan)
(2)
Dimana : f ’c = Kuat tekan karakteristik beton pada us ia 28 hari, (MPa)
Fr  = Modulus Keruntuhan Lentur Beton
3) Beban Lalu-lintas Rencana
Perhitungan beban lalu-lintas pada Jalan Arzimar menggunakan Tabel 2
Tabel 3 Jenis Kendaraan Sumbu Beban Jenis Kendaraan Jumlah Beban sumbu (ton) Konfigurasi Sumbu kendaraan  sumbu  depan   belakang depan   belakang pick-up, combi 54 108 3 6 STRT STRT Truck 2As/ micro truck 10 20 3 6 STRT STRG Bus kecil 4 8 3 6 STRT STRG Jumlah 68 136 Sumber:  Hasil analisis Berdasarkan Tabel 2 tentukan nilai jumlah sumbu kendaraan niaga (JSKN) adalah sebagai berikut:
JSKN = 365 x JSKNH x R (3) Dengan JSKN :  Jumlah Sumbu Kendaraan Niaga JSKNH  :  Jumlah  Sumbu  Kendaraan  Niaga Harian, pada saat tahun ke 0 R :  Faktor  pertumbuhan  lalu-lintas  yang besarnya berdasarkan faktor pertumbuhan  lalu-lintas  tahunan  (i) dan usia rencana (n)
R  = (1+𝑖) 𝑛 −1 𝑒𝐿𝑜𝑔 (1+𝑖) = (1+0.12) 20 −1 𝑒𝐿𝑜𝑔 (1+0.12) = 8,6462931 0.113 =
76,51586814
Maka Jumlah Sumbu Kendaraan Niaga = 365 x136 x76,51586814 = 3798247,7 buah.

## Tabel 4 Jumlah repetisi beban
Konfigurasi sumbu beban sumbu (ton) persentase konfigurasi sumbu  (%) Jumlah Repetisi Selama usia rencana STRT 3 54 136 39,71 15081277599 STRT 3 10 136 7,35 2792829185 STRT 3 4 136 2,94 1117131674 STRT 6 54 136 39,71 15081277599 STRG 6 10 136 7,35 2792829185 STRG 6 4 136 2,94 1117131674 Sumber:  Hasil analisis
Tabel 3 dapat dijelaskan sebagai berikut:
1. Beban sumbu dalam satuan ton telah dibakukan dalam  konfigurasi  beban  sumbu  kendaraan No.01/MN/BM/83.
2. Kolom  pertama  dalam  persentase  konfigurasi sumbu dalam persentase nilai jumlah kendaraan, kolom  kedua  adalah  jumlah  sumbu  kendaraan, dan  untuk  mendapatkan  hasil  persentase  sumbu yaitu  membagi  kolom  pertama  dengan  kolom kedua dikalikan 100% atau ((Kolom 1/Kolom 2) x 100.
3. Menghitung jumlah repitisi selama usia rencana dapat dihitung dengan rumus:
4. Repitisi Beban = persentase konfigurasi sumbu x JSKNH x Cd
4) Kekuatan Pelat Beton
Sebagai  langkah  awal  perhitungan  pelat  beton yaitu  merencanakan  perkiraan  perhitungan  tebal  plat beton dengan ketebalan 15 cm. Perkiraan tebal pelat cukup  atau  tidaknya  dari  jumlah  persentase  fatigue yang terjadi (disyaratkan < 100 %).
Tahap  akhir  dalam  menentukan  tebal  plat minimum  yang  akan  direncanakan  di  Jalan  Arzimar memerlukan  beberapa  tahapan  perhitungan  yaitu sebagai berikut:
1. Konfigurasi  sumbu  dalam  STRT  (Satuan Tunggal  Roda  Tunggal)  dan  STRG  (Satuan Tunggal  Roda  Ganda)  memiliki  beban  sumbu dalam satuan ton yang telah diuraikan di Tabel 2 (kolom 3.a).
2. Rencana  beban  =  FK  1,0  (Faktor  Keamanan) menyebutkan  bahwa  jalan  lokal  atau  kolektor memiliki  FK  1,0    maka  beban  sumbu  dikalikan FK, sehingga beban rencana telah diperoleh.
3. Repitisi beban dapat dilihat dipenjabaran Tabel 3.
4. Tegangan  yang  terjadi  dalam  satuan  MPa  yaitu dengan  melihat  grafik  Sumbu  Tunggal  Roda Ganda  (STRG)  dengan  menggunakan  beban sumbu  terbesar  dan  nilai  CBR,  yang  telah ditentukan  tebal  rencana  yang  akan  digunakan adalah  15  cm,  maka  dari  grafik  STRG  bisa didapatkan  nilai  1,88.  Cara  pengambilan
tegangan  dapat  dilihat  dari  Gambar  3  Grafik Perencanaan Untuk STRG:
Gambar 3 Grafik Perencanaan Untuk Sumbu Tunggal Roda Ganda ( Sumber: NAASRA, 1987)
5. Untuk menentukan Perbandingan Tegangan yang terjadi  hasil  dari  penjabaran  Tabel  4  (kolom  5 baris 5) maka nilai tersebut di bagi oleh (fr).
6. Dalam  mencari  repetisi  beban  yang  diijinkan dapat  dilihat  pada  Tabel  4  (kolom  6)  dengan mengacu pada perhitungan menentukan perbandingan tegangan, maka nilai repitisi beban yang diijinkan adalah 300.000.
7. Untuk  perhitungan  akhir  dalam  persentase fatigue  nilai  repitisi  beban  pada  sumbu  STRG beban  rencana  6,  dibagi  dengan  repitisi  beban yang diijinkan dikalikan 100%, maka didapatkan nilai  fatigue  kurang  dari  100%,  karena perencanaan  tebal  pelat  didasarkan  pada  total fatigue  mendekati  atau  sama  dengan  100%. (Hendarsin, 2000), (Awaludin, 2019).
Tabel 5 Persentase Fatigue Konfigurasi sumbu Beban Sumbu (ton) Beban Rencana FK-1,0 Repetisi beban Tegangan terjadi (MPa) Ratio Tegangan Jumlah Repetisi Beban diijinkan Persentase Fatigue (%) 1 2 3 4 5 6 7 8 STRT 3 3 15081277599 - - - STRT 3 3 2792829185 - - - STRT 3 3 1117131674 - - - STRT 6 6 15081277599 - - - STRG 6 6 2792829185 1,88 0,52 300000 93 STRG 6 6 1117131674 - - - Jumlah 93 Sumber:  Hasil analisis
Dengan  Tebal  pelat  =  15  cm,  ternyata  Jumlah Fatigue 93< 100%. Hasil analisis tebal pelat minimal yang  harus  digunakan  adalah  15  cm.  Untuk perencanaan peningkatan jalan Arzimar diasumsikan memakai ketebalan pelat beton 20 cm (mengantisipasi pertumbuhan lalu lintas yang tinggi diumur rencana 20 tahun ke depan dan diperkirakan kemungkinan beban volume  kendaraan  dengan  beban  di  atas  10ton
melewati  jalan  tersebut  serta  tinggi  permukaan  jalan yang lebih rendah daripada saluran air).
5) Perhitungan Tulangan Analisis  tulangan  pada  peningkatan  perkerasan kaku  pada  Jalan  Arzimar  diuraikan  sebagai  berikut: Tebal pelat (h): 200 mm; lebar pelat (L): 4.5 m (untuk 1  lajur);  panjang  pelat  (P):  5  m  (jarak  antar sambungan).
(1) Tulangan Memanjang
𝐴 𝑠 = 11,76 𝐹.𝐿.ℎ 𝑓𝑠 (4) 𝐴 𝑠 = 11,76 1,8.5.200 230
As = 92,03 mm 2 /m lebar Luas tulangan minimum As = 0,14% (SNI’91) As min =  0.0014  (200)  (1.000)  =  280  mm 2 /m lebar.
Dipergunakan  tulangan  diameter  12  mm dengan jarak 250 mm Dari As = 453 mm 2 /m lebar.
(2) Tulangan Melintang
𝐴 𝑠 = 11,76 𝐹.𝐿.ℎ 𝑓𝑠 (5) 𝐴 𝑠 = 11,76 1,8.4,5.200 230 As = 82,83 mm 2 /m pias Luas tulangan minimum As = 0,14% (SNI’91) As min =  0.0014  (200)  (1.000)  =  280  mm 2 /m lebar Dipergunakan  tulangan  diameter  12  mm dengan jarak 250 mm Dari As = 283,75 mm 2 /m lebar.
6) Dowel (Ruji)
Dowel adalah berupa batang baja tulangan polos maupun  profil,  yang  berfungsi  sebagai  sarana penyambung  atau  pengikat  pada  beberapa  jenis sambungan  pelat  beton  perkerasan  jalan.  Ukuran Dowel  yang  dapat  dipergunakan  yaitu  diameter  25 mm, panjang 450 mm dengan jarak 450 mm.
7) Batang Pengikat ( Tie Bar )
Tie  Bar adalah  potongan  baja  yang  diprofilkan dan  dipasangkan  pada  sambungan  lidah  alur  dengan maksud  untuk  mengikat  pelat  agar  tidak  bergerak horisontal. Ukuran Tie Bar yang dapat dipergunakan adalah diameter 16 mm, panjang 600 mm dengan jarak 250 mm.

## 3.3 Rencana Anggaran Biaya
Rencana  Anggaran  Biaya  yaitu  uraian  rencana biaya  yang  terdiri  dari  biaya  material,  upah  tenaga kerja  dan  peralatan  kerja  untuk  peningkatan  jalan beton  dengan  panjang  jalan  1.273  meter,  lebar  jalan 4.5  meter,  pelat  beton  K-350  tebal  20  cm  dan  tebal beton Lean Concrete K-125 adalah 7 cm, memerlukan biaya sebesar Rp. 2.245.923.015,-.

## 4. KESIMPULAN
Kondisi  kerusakan  di  Jalan  Arzimar  adalah kerusakan berlubang karena faktor limpasan air hujan akibat  tidak  normalnya  atau  tersumbatnya  drainase. Volume  kendaraan  harian  rata-rata  yang  melintas  di Jalan  Arzimar  sebanyak  68 buah. Laju  pertumbuhan lalu-lintas Kota Bogor 12%.  Mutu beton yang dipakai untuk  perkerasan  K-350  dengan  umur  rencana  20 tahun. Hasil perhitungan teknis perkerasan kaku dapat
diperoleh tebal minimum lapis pelat permukaan beton 15  cm,  dengan  asumsi  rencana  tebal  yang  dipakai dalam  pelaksanaan  20  cm,  tulangan  memanjang dipergunakan tulangan D12 dengan jarak 250 mm dan tulangan  melintang  dipergunakan  tulangan  D16 dengan jarak 710 mm. Dowel atau Ruji yang dipakai dengan diameter 25 mm, panjang 450 mm, dan jarak 300  mm. Tie  Bar dengan  diameter  16  mm,  panjang 600 mm dan jarak 250 mm. 3.  Rencana  Anggaran Biaya untuk peningkatan jalan beton pada ruas Jalan Arzimar  Kota  Bogor,  sesuai  dengan  hitungan  biaya dengan acuan Analisa Harga Satuan Bina Marga Kota Bogor  diperoleh  rencana  biaya  sebesar  Rp. 2.245.923.015,00.

## REFERENSI
AASHTO.  (1986).  AASHTO Guides  for  Design  of Pavement  Structure . American  Association  of State Highway and Transportation Officials .
Ainun,  H.  (2013).  Perencanaan  Perkerasan  Kaku (Rigid Pavement) Jalan Purwodadi-Kudus Ruas 198. Skripsi .  Semarang:  Universitas  Negeri Semarang.
Awaludin,  M.M.  Lutfi,  M.,  Rulhendri  (2019).  Studi Pengembangan Jalan Rigid Pavement, di Jalan Kumbang  Kecamatan  Bogor  Tengah,  Kota Bogor. Jurnal Komposit 3 (2) , hal. 33 – 40. Bidang  Kebinamargaan  dan  Pengairan.  (2019).
Analisa  Harga  Satuan  Pekerjaan Engineers Estimate  (EE). Bogor:  Dinas  Bina  Marga  dan Sumber Daya Air.
Departemen  Pekerjaan  Umum.  (1987). Lapis Permukaan serta Bahan Berbutir . Jakarta. Dinas Lalu-lintas Angkutan Jalan Kota Bogor. (2014).
Pertumbuhan kendaraan per tahun. Bogor. Hendarsin,  S.L.  (2000). Buku  Penuntun  Praktis Perencanaan  Teknik  Jalan  Raya. Bandung: Penerbit Politeknik Negeri Bandung.
Mudjanarko,  S.  W.  (2009).  Analisa  Perbandingan Beberapa  Metode  Perkerasan  Beton  Semen untuk Jalan Akses Jembatan Suramadu. Jurnal Narotama .  Surabaya:  Universitas  Narotama Surabaya.
NAASRA.  (1979). Guide  to  Pavement  Thickness Design . National  Association  of  Australian State Road Authorities.
NAASRA. (1987). Pavement Design, A Guide to the Structural Design of Road Pavement. National Association  of  Australian  State  Road Authorities.
Burhan,  P.  (2013).  Perencanaan  Peningkatan  Jalan Kresek-Jenggot  Kabupaten  Tangerang  dengan
Perkerasan  Kaku. Skripsi .  Jakarta:  Universitas Mercubuana Jakarta.
Saodang,  H.  (2005). Perancangan  Perkerasan  Jalan Raya, Konstruksi Jalan Raya , Buku 2 Bandung:
Penerbit Nova.
Kementerian PU (1988). SKBI: 2.3.28.1988. Petunjuk Perencanaan  Tebal  Perkerasan ,  Jakarta:  Bina Marga.
Badan  Standardisasi  Nasional.  (1989) SNI  03-1744-
1989.  Metode  uji  California  Bearing  Ratio Laboratotorium .  Jakarta:  Badan  Standardisasi Nasional.
Badan Standardisasi Nasional.  (2000). SNI 03-6388- 2000.  Spesifikasi  agregat  tanah  lapis  pondasi
bawah,  lapis  pondasi  dan  lapis  permukaan . Jakarta: Badan Standardisasi Nasional.
Suryawan, A. (2009). Perkerasan Jalan Beton Semen Portland  (Rigid  Pavement),  Cetakan  ke-2. Yogyakarta. Penerbit Beta Offset.
Wahyuni, S.G. (2010). Perencanaan Tebal Perkerasan Kaku dan Rencana Anggaran Biaya AASHTO 1993,  Metode  Bina  Marga  2003  (Pd  T-14-
2003), dan Metode NAASRA 1979 (SKBI:2.3.28.1988). Skripsi . Jakarta: Universitas Gunadarma.
Widagdo T.L. (2015). Analisis Tebal Perkerasan Kaku Jalan  Tol  Pejagan – Pemalang. Skripsi .
Yogyakarta: Universitas Gajah Mada.