## WARTA ARDHIA Jurnal Perhubungan Udara

## Pengaruh  Fasilitas  Bandar  Udara  Terhadap  Kinerja  Ketepatan  Waktu  Maskapai Penerbangan

## The Influence of Airport Facilities to the Airline’s on Time Performance
Zulaichah Pusat Litbang Perhubungan Udara, Jl. Merdeka Timur no. 5, Jakarta Pusat 10110 email: zulaichah@dephub.go.id

## INFO ARTIKEL

## ABSTRACT / ABSTRAK
The  airport  plays  an  important  role  in  air  transport  activity.  The  airlines carry  out  their  activities  of  pre-flight  and  post-flight  at  the  airport.  The punctuality  of  flight  schedule  determined  by  the  time  that  required  in  the process  of  pre-  flight  and  post-  flight  of  the  airlines.  This  study  aimed  to determine the influence of airport facilities to the on-time performance of the airlines.  The  method  of  ANOVA  (Analysis  of  Variance)  was  excercised  in  this study.  Based  on  the  results,  it  can  be  concluded  that  the  facilities  of  origin airport  have  significant  influence  on  the  airlines’  on-time  performance.  This indicates that the airport facilities and performance have role and contribute in reducing  the  rate  of  delays  in  the  scheduled  flight  departure.  Thus,  on-time performance assessment at each airport can be applied to manage the airport performance in supporting the operation of airlines.
Bandar udara memiliki peran penting dalam aktifitas transportasi udara. Maskapai penerbangan melakukan seluruh kegiatan pre-flight dan post-flight di  bandar  udara.  Ketepatan  waktu  jadwal  penerbangan  ditentukan  dengan ketepatan  waktu  proses  pre-flight  dan  post-flight  maskapai  penerbangan. Penelitian  ini  bertujuan  untuk  mengetahui  pengaruh  fasilitas  bandar  udara terhadap  kinerja  ketepatan  waktu  maskapai  penerbangan.  Metode  yang digunakan  dalam  penelitian  ini  yaitu  ANOVA  (Analysis  of  Varians). Berdasarkan  hasil  penelitian  diperoleh  kesimpulan  yaitu  fasilitas  bandar udara  keberangkatan  memberikan  pengaruh  yang  signifikan  terhadap kinerja  ketepatan  waktu  maskapai  penerbangan.  Hal  ini  mengindikasikan bahwa kinerja dan fasilitas bandar udara memiliki peran dan berkontribusi dalam  menekan  tingkat  keterlambatan  jadwal  keberangkatan  pesawat terbang.  Penilaian  kinerja  ketepatan  waktu  jadwal  penerbangan  disetiap bandar  udara  dapat  diterapkan  untuk  mengontrol  kinerja  bandar  udara dalam mendukung operasional maskapai penerbangan.
Histori Artikel : Diterima: 16 Oktober 2014 Direvisi: 28 Nopember 2014 Disetujui: 15 Desember 2014
Keywords : airport, delay, ANOVA
Kata kunci: bandar udara, keterlambatan, ANOVA

## PENDAHULUAN
Transportasi  udara  merupakan  salah  satu urat  nadi  perekonomian  suatu  bangsa. Pengembangan transportasi udara yang berkelanjutan  menjadi  tugas  pemerintah  dalam meningkatkan perekonomian rakyat.
Pengembangan  transportasi  udara  tidak  hanya berupa  pengembangan  sarana  transportasi  dan peralatan  pendukungnya  tetapi  juga  berupa peningkatan pelayanan pada penumpang.
Ketepatan  waktu  jadwal  penerbangan merupakan  salah  satu  pelayanan  utama  yang diterima oleh penumpang. Pelayanan ini menjadi tolok  ukur  untuk  peningkatan  daya  saing  antar maskapai penerbangan. Keberangkatan pesawat udara yang tepat waktu menjadi tanggung jawab maskapai  penerbangan.  Hal  ini  diatur  dalam Peraturan  Menteri  Perhubungan  PM  77  Tahun 2011  tentang  tanggung  jawab  pengangkut angkutan  udara  pasal  2  ayat  e.  Keterlambatan jadwal  penerbangan  tidak  hanya  merugikan maskapai  penerbangan  tetapi  juga  bagi penumpang.  Bentuk  tanggung  jawab  maskapai penerbangan  terhadap  penumpang  ketika terjadi  keterlambatan  jadwal  penerbangan diatur  dalam  Peraturan  Menteri  Perhubungan Nomor  PM  77  Tahun  2011  tentang  tanggung jawab  pengangkut  angkutan  udara  pasal  9 sampai dengan 13.
Pemerintah  telah  melakukan  kebijakan berupa penilaian kinerja maskapai penerbangan terkait  dengan  ketepatan  jadwal  penerbangan. Kebijakan itu berupa perilisan kinerja ketepatan waktu jadwal penerbangan ( on time performance/OTP )  kepada  masyarakat  setiap  6 bulan  sekali.  Tolok  ukur  kinerja  berupa prosentase  ketepatan  waktu  keberangkatan pesawat  udara  dari  total  jumlah  jadwal penerbangan yang dimiliki oleh masing – masing maskapai  penerbangan.  Nilai  OTP  yang  tinggi akan  menunjukkan  kinerja  maskapai  yang  baik, sedangkan  OTP  yang  rendah  mengindikasikan maskapai  penerbangan  sering  mengalami keterlambatan jadwal penerbangan.
Faktor  penyebab  keterlambatan  jadwal penerbangan  cukup  beragam.  Permasalahan bisa berasal dari internal maskapai penerbangan.    Keterlambatan  yang  disebabkan oleh  internal  maskapai  penerbangan  tentu berdampak langsung terhadap kinerja maskapai
penerbangan  dan  tanggung  jawab  penanganan ada  di  pihak  maskapai  penerbangan.  Namun maskapai  penerbangan  tidak  bergerak  sendiri dalam menjalankan operasional usaha. Maskapai penerbangan  juga  sangat  tergantung  dengan fasilitas  bandar  udara  yang  dikelola  oleh pemerintah.
Maskapai penerbangan menggunakan  fasilitas  bandar  udara  khususnya pada proses pre-flight dan post-flight .
Berdasarkan  kondisi  tersebut,  maka  perlu dikaji apakah fasilitas bandar udara memberikan pengaruh  yang  signifikan  terhadap  kinerja ketepatan waktu maskapai penerbangan. Tujuan penelitian  ini  adalah  untuk  dapat  memberikan rekomendasi dalam rangka peningkatan pelayanan  penumpang  khususnya  dalam  hal jadwal penerbangan tepat waktu.

## TINJAUAN PUSTAKA
Ketepatan  Waktu  Jadwal  Penerbangan  ( On Time Performance /OTP)
Definisi  Keterlambatan  menurut  Undang  – Undang  Nomor  1  Tahun  2009  tentang Penerbangan  ialah  terjadinya  perbedaan  waktu antara  waktu  keberangkatan  atau  kedatangan yang  dijadwalkan  dengan  realisasi  waktu keberangkatan  atau  kedatangan.  Menurut Eurocontrol (2010), delay is the time lapse which occurs when a planned event does not happen at the  planned  time .  Setiap  maskapai  penerbangan yang beroperasi di wilayah Indonesia diwajibkan
untuk
menyelenggarakan penerbangan yang tidak mengalami keterlambatan  (tepat  waktu)..Pemerintah  terus melakukan  evaluasi  terhadap  kinerja  OTP maskapai  penerbangan.  Pemerintah  telah menetapkan  beberapa  konsekuensi  yang  harus dilakukan  oleh  maskapai  penerbangan  jika terjadi keterlambatan jadwal penerbangan.
Jika  ditinjau  dari  kepentingan  maskapai penerbangan, Ketepatan Waktu Jadwal Penerbangan  merupakan  unsur  penting  dalam pelayanan  penumpang.  Kualitas  layanan  dan citra  perusahaan  merupakan  faktor  pembentuk kepuasan  yang  penting  bagi  industri  jasa penerbangan.  Dalam  rangka  peningkatan kualitas layanan, maskapai penerbangan sebaiknya  memperhatikan  ketepatan  waktu ( punctuality ),  dengan  melakukan  evaluasi  dan perbaikan  kinerja  dalam  jadwal  keberangkatan
penerbangan  agar  mengurangi  terjadinya delay keberangkatan  pesawat.  Hal  ini  dikarenakan tidak  semua  penumpang  bersedia  untuk menerima kondisi keterlambatan jadwal penerbangan  meskipun  sudah  disediakan kompensasi  sesuai  dengan  peraturan  yang berlaku. Banyak penumpang yang memperhatikan  OTP  ( On  Time  Perfor-mance ) dan  tidak  mau  dirugikan  karena  jadwal  yang berubah-ubah (Subagio dan Saputra, 2012).

## Penyebab Keterlambatan Penerbangan
IATA  telah  menetapkan  faktor  penyebab keterlambatan  penerbangan  dalam Standard Delay  Code:Airport  Handling  Manual  730 . Direktorat Jenderal Perhubungan Udara mengelompokkan faktor penyebab
keterlambatan  tersebut  menjadi  4  (empat) kelompok yaitu:
1. Faktor Teknis Operasional Faktor  operasional  merupakan  faktor penyebab  keterlambatan  yang  berasal  dari lingkungan eksternal maskapai penerbangan seperti kebijakan pemerintah  atau  pengelola bandar  udara  yang  berakibat  tertundanya penerbangan. Salah satu Contoh faktor teknis operasional yaitu pembatalan jadwal penerbangan  karena    penutupan  Bandar udara.
2. Faktor non teknis Operasional Faktor  non  teknis  operasional  merupakan faktor penyebab keterlambatan yang berasal dari  internal  maskapai  penerbangan  seperti proses bagasi yang lama, kesalahan check-in , pergantian pesawat, dan lain–lain.
3. Faktor cuaca Faktor cuaca
dapat
menyebabkan keterlambatan penerbangan
seperti
pembersihan  salju  ataupun  air  dari  area runway , cuaca buruk di bandara keberangkatan  maupun  bandara  tujuan,  dan lain–lain.
4. Faktor lain Faktor lain
dapat menyebabkan
keterlambatan  penerbangan  seperti  hewan yang  masuk  ke  area runway ,  gangguan penerangan di area sisi udara, turbulensi, dan lain-lain.
Kompensasi
Keterlambatan
Jadwal Penerbangan
Peraturan  Menteri  Perhubungan  Nomor  KM 25  tahun  2008  tentang  Penyelenggaraan Angkutan udara pasal 35-37 menjelaskan bahwa perusahaan  angkutan  udara  niaga  dalam melakukan  usaha  kegiatan  angkutan  udara berjadwal  harus  mentaati  ketentuan  wajib angkut  sesuai  peraturan  perundang–undangan yang  berlaku.  Ketentuan  wajib  angkut  tersebut berupa pemberian kompensasi kepada penumpang  yang  mengalami  keterlambatan jadwal  penerbangan  khususnya  keterlambatan yang disebabkan kesalahan pengangkut. Mekanisme  pemberian  kompensasi  karena keterlambatan  diatur  dalam  Peraturan  Menteri Perhubungan Nomor KM 25 tahun 2008 tentang Penyelenggaraan  Angkutan  Udara  pasal  36 dengan  rincian  sebagai  berikut.  Keterlambatan karena  kesalahan  pengangkut  (maskapai penerbangan)  tidak  membebaskan  perusahaan angkutan  udara  niaga  berjadwal  terhadap pemberian kompensasi kepada calon penumpang dalam bentuk:
a. Keterlambatan  lebih  dari  30  (tiga  puluh) menit  sampai  dengan  90  (sembilan  puluh) menit,  perusahaan  angkutan  udara  niaga berjadwal  wajib  memberikan  minuman  dan makanan ringan;
b. Keterlambatan  lebih  dari  90  (sembilan puluh)  menit  sampai  dengan  180  (seratus delapan  puluh)  menit,  perusahaan  angkutan udara  niaga  berjadwal  wajib  memberikan minuman, makanan ringan, makan siang atau malam  dan  memindahkan  penumpang  ke penerbangan berikutnya atau ke perusahaan angkutan  udara  niaga  berjadwal  lainnya, apabila diminta oleh penumpang;
c. Keterlambatan  lebih  dari  180  (seratus delapan  puluh)  menit,  perusahaan  angkutan udara  niaga  berjadwal  wajib  memberikan minuman, makanan ringan, makan siang atau malam  dan  apabila  penumpang  tersebut tidak  dapat  dipindahkan  ke  penerbangan berikutnya  atau  ke  perusahaan  angkutan udara niaga berjadwal lainnya, maka kepada penumpang tersebut wajib diberikan fasilitas akomodasi  untuk  dapat  diangkut  pada penerbangan hari berikutnya;
d. Apabila  terjadi  pembatalan  penerbangan, maka  perusahaan  angkutan  udara  niaga berjadwal wajib mengalihkan penumpang ke penerbangan berikutnya atau ke perusahaan
angkutan  udara  niaga  berjadwal  lainnya, maka  kepada  penumpang  tersebut  wajib diberikan  fasilitas  akomodasi  untuk  dapat diangkut pada penerbangan hari berikutnya; e. Apabila dalam hal keterlambatan sebagaimana tercantum dalam huruf b dan c, serta  pembatalan  sebagaimana  tercantum dalam  huruf  d,  penumpang  tidak  mau terbang/menolak diterbangkan, maka perusahaan  angkutan  udara  niaga  berjadwal harus mengembalikan harga tiket yang telah dibayarkan kepada perusahaan.
Mekanisme pemberian ganti kerugian karena keterlambatan  jadwal  penerbangan  lebih  dari  4 (empat  jam)  diatur  dalam  Peraturan  Menteri Perhubungan Nomor PM 77 Tahun 2011 tentang Tanggung  jawab  Pengangkut  Angkutan  Udara pasal 10 dengan rincian sebagai berikut. Jumlah ganti kerugian untuk penumpang atas keterlambatan penerbangan ditetapkan sebagaimana  dimaksud  dalam  pasal  9  huruf  a ( flight delayed ) ditetapkan sebagai berikut:
a. Keterlambatan  lebih  dari  4  (empat)  jam diberikan  ganti  rugi  sebesar  Rp.  300.000,00 (tiga ratus ribu rupiah) per penumpang;
b. Diberikan  ganti  kerugian  sebesar  50%  (lima puluh persen) dari ketentuan huruf a apabila pengangkut  menawarkan  tempat  tujuan  lain yang  terdekat  dengan  tujuan  penerbangan akhir penumpang ( re-routing), dan pengangkut wajib menyediakan tiket penerbangan  lanjutan  atau  menyediakan transportasi  lain  sampai  ke  tempat  tujuan apabila  tidak  ada  moda  transportasi  selain angkutan udara;
c. Dalam  hal  dialihkan  kepada  penerbangan berikutnya  atau  penerbangan  milik  Badan Usaha  Niaga  Berjadwal  Lain,  penumpang dibebaskan  dari  biaya  tambahan,  termasuk peningkatan  kelas  pelayanan  ( up  grading class )  atau  apabila  terjadi  penurunan  kelas atau  sub  kelas  pelayanan,  maka  terhadap penumpang  wajib  diberikan  sisa  uang kelebihan dari tiket yang dibeli.
Maskapai  penerbangan  dapat  bebas  dari tanggung jawab kompensasi atau ganti kerugian karena  keterlambatan  jadwal  penerbangan  dan diatur  dalam  Peraturan  Menteri  Perhubungan Nomor  PM  77  Tahun  2011  tentang  Tanggung jawab  Pengangkut  Angkutan  Udara  pasal  13 dengan rincian sebagai berikut.
a. Pengangkut (maskapai penerbangan)
dibebaskan  dari  tanggung  jawab  atas  ganti kerugian  akibat  keterlambatan  penerbangan sebagaimana dimaksud dalam pasal 9 huruf a ( flight  delayed )  yang  disebabkan  oleh  faktor cuaca dan/atau teknis operasional.
b. Faktor  cuaca  sebagaimana  dimaksud  pada ayat  (a)  antara  lain  hujan  lebat,  petir,  badai, kabut,  asap,  jarak  pandang  dibawah  standar minimal,  atau  kecepatan  angin  yang melampaui standar maksimal yang mengganggu keselamatan penerbangan.
c. Teknis  operasional  sebagaimana  dimaksud pada ayat (a) antara lain:
1) Bandar  udara  untuk  keberangkatan  dan tujuan tidak dapat digunakan operasional pesawat udara;
2) Lingkungan  menuju  bandar  udara  atau landasan  terganggu  fungsinya  misalkan retak, banjir, atau kebakaran;
3) Terjadinya  antrian  pesawat  udara  lepas landas ( take off ), mendarat ( landing ), atau alokasi  waktu  keberangkatan  ( departure slot time ) di bandar udara; atau
4) Keterlambatan  pengisian  bahan  bakar ( refuelling ).

## OTP Maskapai Penerbangan Di Indonesia
Penilaian  kinerja  OTP  sangat  diperlukan untuk meningkatkan daya saing antar maskapai penerbangan  baik  didalam  negeri  maupun  luar negeri. Pemberian penghargaan atas kinerja OTP maskapai  penerbangan  terus  berkembang seiring dengan semakin meningkatnya persaingan  antar  maskapai  penerbangan  di dunia.      Salah  satu  penghargaan  bagi  maskapai penerbangan  dengan  ketepatan  waktu  yang tinggi  yaitu On-Time Performance Service Award yang  diselenggarakan  oleh FlightStats .  Pada tahun 2013 Indonesia belum termasuk dalan 10 maskapai  penerbangan  dengan  kinerja  OTP terbaik  regional  Asia  –  Pasifik  versi FlightStats.
Kinerja  OTP  tinggi  di  wilayah  Asia  Pasifik dimiliki oleh maskapai penerbangan dari Jepang, New Zealand, Korea Selatan, Singapura, Thailand dan Australia ( Davies, 2014). Direktorat Jenderal Perhubungan Udara telah melakukan  evaluasi  terhadap  kinerja  OTP maskapai  penerbangan.  Berikut  kinerja  OTP maskapai  Penerbangan  sampai  dengan  akhir tahun 2013.
Tabel 1 .  Kinerja OTP maskapai penerbangan tahun 2013 BADAN USAHA ANGKUTAN UDARA OTP (%) BATIK AIR 91,69% GARUDA INDONESIA 84.05% SRIWIJAYA AIR 80.94% CITILINK 80.27% LION AIR 74.55% MANDALA AIRLINES 73,81% MERPATI AIRLINES 72.73% WINGS AIR 72.37% INDONESIA AIR ASIA 71.58%

## Sumber: www.tempo.co.id
Secara  umum  rata  –  rata  tingkat  ketepatan waktu  seluruh  maskapai  penerbangan  pada tahun  2013  sebesar  77,85%  dengan  617.189 penerbangan.
Penyebab
terjadinya keterlambatan jadwal penerbangan antara lain:  46,52% disebabkan faktor teknis operasional.
 33,75%  disebabkan  faktor  non  teknis operasional.
 14,82% disebabkan faktor lainnya.
 4,95% disebabkan faktor cuaca.
(

## Peran Bandar Udara Dalam Mendukung OTP Maskapai Penerbangan
Menurut  Undang  –  Undang  Nomor  1  Tahun 2009  tentang  penerbangan,  Bandar  udara  ialah kawasan  di  daratan  dan/atau  perairan  dengan batas-  batas  tertentu  yang  digunakan  sebagai tempat  pesawat  udara  mendarat  dan  lepas landas,  naik  turun  penumpang,  bongkar  muat barang,  dan  tempat  perpindahan  intra  dan antarmoda transportasi, yang dilengkapi dengan fasilitas keselamatan dan keamanan penerbangan,  serta  fasilitas  pokok  dan  fasilitas penunjangnya.  Berdasarkan  definisi  tersebut maka  aktifitas  penerbangan  sangat  tergantung dengan keberadaan dan fungsi dari suatu bandar udara. Seluruh kegiatan pre flight dan post flight maskapai penerbangan dilakukan di area bandar udara.
Menurut  Niehues,et.al.  (2001),  salah  satu prosedur  dalam  aktifitas  penerbangan  yang dapat  dimaksimalkan  untuk  peningkatan  OTP
maskapai  penerbangan  yaitu    prosedur operasional  di bandara ( ground  operation) dan prosedur  pemberangkatan  pesawat  udara ( departure  process ).  Sistem  dan  Prosedur  yang efektif  dan  disiplin  pada  2  (dua)  aktitifas tersebut  dapat  meningkatkan  kinerja  OTP maskapai penerbangan. Hal ini mengindikasikan bahwa  bandar  udara  memiliki  kontribusi  atas tercapainya kinerja OTP maskapai penerbangan.
Keterlambatan  jadwal  penerbangan  pada tahun  2013  lebih  banyak  disebabkan  karena faktor teknis operasional. Hal ini mengindikasikan  bahwa  banyak  faktor  diluar internal  maskapai  penerbangan  yang  bisa mengakibatkan keterlambatan jadwal penerbangan  di  Indonesia.  Beberapa  kendala teknis  operasional  yang  bisa  menyebabkan keterlambatan  jadwal  penerbangan  dan  terkait dengan  pelayanan  bandar  udara  seperti  proses pengisian  bahan  bakar,  pesawat  mendarat terlambat  karena  kebijakan  dari  pengelola bandar  udara  di  bandar  udara  keberangkatan, pelayanan  di  imigrasi,  pelayanan  di  karantina, pelayanan di bea cukai, dan lain – lain.

## Analisis  Ragam  (ANOVA)  dengan  Rancangan Acak Kelompok Anak Contoh
Menurut  Malhotra  (2004),  Analisis  ragam merupakan  salah  satu  teknik  statistika  yang dikembangkan  oleh  RA  Fisher.  Analisis  ragam bertujuan  untuk  mengukur  sejauh  mana pengaruh  dari  suatu  perlakuan  terhadap keragaman suatu populasi. Perlakuan ialah suatu prosedur  yang  akan  diukur  pengaruhnya terhadap  obyek  penelitian.  Setiap  perlakuan dapat  dibandingkan  satu  dengan  yang  lain. Perbandingan  perlakuan  bertujuan  untuk mempelajari  respon  dari  obyek  penelitian  atas perlakuan yang diberikan.
Analisis ragam membutuhkan suatu rancangan  percobaan.  Rancangan  percobaan ialah tata letak perlakuan yang akan diterapkan pada  obyek  penelitian.  Rancangan  Acak Kelompok  dengan  anak  contoh  (RAK  anak contoh)  merupakan  salah  satu  rancangan percobaan  dalam  teknik  statistika.  RAK  anak contoh  ialah  suatu  rancangan  percobaan  yang terdiri  dari  1  (satu)  faktor  perlakuan  dan populasi  yang  terbagi  menjadi  beberapa  sub populasi.  Sub  populasi  dalam  RAK  anak  contoh disebut dengan kelompok. Setiap perlakuan ke –i
pada  kelompok  ke-j  akan  diulang  sebanyak k kali,  pengulangan  ini  disebut  dengan  anak contoh (Walpole, 1995).
Menurut  Sarwoko  (2014),  analisis  ragam dengan  RAK  anak  contoh  akan  menguji  3  (tiga) hal yaitu:
1. Pengaruh  penerapan  faktor  perlakuan terhadap obyek penelitian.
2. Pengaruh  penerapan  kelompok  terhadap obyek peneltian.
3. Pengaruh interaksi penerapan perlakuan dan kelompok terhadap obyek penelitian. Model persamaan analisis ragam dengan RAK anak contoh sebagai berikut.
.........................(1) nilai  pengamatan  untuk  perlakuan  level ke-i, kelompok ke-j dan pada anak contoh ke-k nilai tengah umum pengaruh perlakuan level ke i pengaruh kelompok ke-j pengaruh  interaksi  perlakuan  A  level ke i dan  kelompok ke-j.
galat  percobaan  untuk  perlakuan  A  level ke i, kelompok ke-j, pada anak contoh  ke- k.
Menurut  Yitnosumarto  (1993),  jika  hasil analisis ragam menyimpulkan bahwa penerapan perlakuan memberikan pengaruh yang signifikan  terhadap  obyek  penelitian,  maka pengujian  akan  dilanjutkan  pada  perbandingan berganda.  Perbandingan  berganda  bertujuan untuk  mengetahui  perlakuan  mana  saja  yang memberikan  pengaruh  yang  berbeda  terhadap obyek perlakuan. Salah satu metode perbandingan berganda yaitu Uji Nyata Jujur/Uji Tukey.
Menurut Sastrosupadi (1995), Uji Tukey akan membandingkan  nilai  tengah  (rata-rata)  dari perlakuan dan menentukan perlakuan mana saja yang  memberikan  pengaruh  yang  berbeda dengan  perlakuan  yang  lain.  Uji  tukey  memiliki titik  kritis  yang  digunakan  untuk  menentukan apakah  2  (dua)  nilai  tengah  (rata–rata) perlakuan  berbeda  atau  sama.  Titik  kritis  akan dibandingkan dengan selisih antara 2 (dua) nilai tengah  (rata–rata)  perlakuan.  2  (dua)  nilai tengah  disimpulkan  berbeda  jika  selisih  antara keduanya  lebih  besar  dari  titik  kritis  uji  tukey.
Titik kritis Uji Tukey disebut dengan Beda Nyata Jujur (BNJ).

## METODOLOGI Kebutuhan Data
Data  yang  dibutuhkan  ialah  data  prosentase ketepatan  waktu  (OTP)  jadwal  penerbangan domestik  per  bulan  untuk  3  (tiga)  maskapai penerbangan  di  5  (lima)  bandar  udara keberangkatan  di  Indonesia.  Rentang  waktu pengambilan  data  yaitu  bulan  agustus  s.d september  2014.  Tiga  maskapai  penerbangan tersebut antara lain:
 Garuda Indonesia
 Lion Air
 Sriwijaya Air
Lima bandar udara keberangkatan antara lain:
 Bandar Udara Soekarno Hatta – Jakarta
 Bandar Udara Juanda – Surabaya
 Bandar Udara Sultan Hasanuddin Makassar
 Bandar Udara I Gusti Ngurah Rai Denpasar
 Bandar Udara Kualanamu - Medan

## Metode Pengumpulan Data
Data  diperoleh  dari  Direktorat  Angkutan Udara,  Direktorat  Jenderal  Perhubungan  Udara. Data  tersebut  merupakan  data  yang  telah disampaikan  oleh  masing–masing  maskapai penerbangan kepada Direktorat Angkutan Udara setiap bulan.

## Metode Analisis Data
Analisis yang digunakan dalam pengkajian ini adalah  analisis  ragam  dengan  Rancangan  Acak Kelompok  dengan  anak  contoh.  Data  berupa nilai  OTP  untuk  setiap  maskapai  penerbangan dan di setiap bandar udara keberangkatan. Perlakuan  dalam  penelitian  ini  ialah  bandar udara  keberangkatan,  sehingga  ada  5  (lima) level  perlakuan.  Kelompok  berupa  maskapai penerbangan, sehingga ada 3 (tiga) kelompok/sub  populasi.  Anak  contoh  berupa bulan  pengambilan  data  yaitu  Agustus  dan September  2014,  sehingga  ada  2  (dua)  anak contoh.  Nilai  α  sebesar  5%.  Nilai  α  merupakan resiko kesalahan dalam pengambilan kesimpulan  dari  analisis  ragam.  Perhitungan analisis ragam menggunakan software SPSS. Hipotesis penelitian antara lain:
 H 0 : perbedaan bandar udara keberangkatan tidak  mempengaruhi  kinerja  OTP maskapai penerbangan.
H 1 : perbedaan bandar udara keberangkatan mempengaruhi  kinerja  OTP  maskapai penerbangan.
 H 0 : kinerja OTP antar
maskapai
penerbangan  tidak  berbeda  nyata  di setiap bandar udara.
H 1 : kinerja OTP antar maskapai penerbangan  berbeda  nyata  disetiap bandar udara.
 H 0 :  tidak  ada  interaksi  antara  maskapai penerbangan  dan  lokasi  bandara keberangkatan  yang  mempengaruhi kinerja OTP maskapai penerbangan.
H 1 :  ada  interaksi  antara  maskapai penerbangan  dan  lokasi  bandara keberangkatan  yang  mempengaruhi kinerja  OTP  maskapai  penerbangan.
Tabel 2. Konsep data pada Analisis ragam dengan RAK anak contoh
Model  persamaan  yang  digunakan  adalah sebagai berikut:
..........................(2) nilai  OTP  untuk  bandara  ke-i,  maskapai penerbangan ke-j dan pada bulan ke-k nilai tengah umum pengaruh bandar udara ke i pengaruh maskapai penerbangan ke-j pengaruh  interaksi  bandar  udara  ke  i dan  maskapai penerbangan ke-j.
galat percobaan untuk bandar udara ke i, maskapai penerbangan ke-j, pada bulan  ke-k.
Nilai α sebesar 5%.  Nilai α merupakan resiko kesalahan  dalam  pengambilan  kesimpulan  dari analisis  ragam.  Perhitungan  analisis  ragam menggunakan  software  SPSS.  Setelah  dilakukan analisis  ragam,  maka  dilanjutkan  dengan perbandingan  berganda.  Metode  perbandingan berganda  yang  digunakan  yaitu  Uji  Tukey. Rumus  perhitungan  titik  kritis  Uji  Tukey/Beda Nyata Jujur(BNJ) sebagai berikut:
..........(3)
.......................(4)

## PEMBAHASAN

## Kinerja OTP Maskapai Penerbangan
Kinerja OTP merupakan tolak ukur ketepatan waktu  jadwal  penerbangan  suatu  maskapai penerbangan. Pengukuran kinerja OTP berdasarkan  jumlah  jadwal  penerbangan  yang tepat  waktu  dibandingkan  dengan  seluruh jadwal  penerbangan  yang  dimiliki  oleh  suatu maskapai  penerbangan.  Berikut  data  kinerja OTP  rute  domestik  3  (tiga)  maskapai penerbangan  di  bulan  Agustus  dan  September 2014.  Maskapai  penerbangan  tersebut  antara lain  yaitu  Garuda  Indonesia,  Lion  Air  dan Sriwijaya  Air.  Data  OTP  berikut  khusus  untuk rute  yang  berasal  dari  5  (lima)  bandar  udara besar di Indonesia yaitu Bandar Udara Soekarno Hatta–Jakarta,  Bandar  Udara  Juanda–Surabaya, Bandar  Udara  I  Gusti  Ngurah  Rai–Denpasar, Bandar  Udara  Kualanamu–Medan  dan  Bandar Udara Sultan Hasanuddin–Makassar.
Keterangan Garuda Indonesia Lion Air Sriwijaya Air Agustus September Agustus September Agustus September Jakarta OTP (%) OTP (%) OTP (%) OTP (%) OTP (%) OTP (%) Surabaya OTP (%) OTP (%) OTP (%) OTP (%) OTP (%) OTP (%) Makassar OTP (%) OTP (%) OTP (%) OTP (%) OTP (%) OTP (%) Denpasar OTP (%) OTP (%) OTP (%) OTP (%) OTP (%) OTP (%) Medan OTP (%) OTP (%) OTP (%) OTP (%) OTP (%) OTP (%)
Tabel 3. OTP Maskapai Penerbangan Garuda Indonesia (%) Lion Air (%) Sriwijaya Air (%) Agustus September Agustus September Agustus September Jakarta 88,72 90,90 70,03 75,70 80,69 89,44 Denpasar 92,42 94,26 57,43 61,14 72,22 69,35 Surabaya 92,74 93,51 78,42 73,27 81,58 92,02 Medan 93,20 94,39 68,36 69,05 90,10 74,70 Makassar 90,14 92,41 66,42 67,79 79,41 83,05
Sumber: Direktorat Angkutan Udara (2014), hasil pengolahan data

## Penyebab Keterlambatan Penerbangan
Setiap  maskapai  penerbangan  memiliki penyebab  keterlambatan  yang  beragam  dan berbeda-beda. Berikut ini gambaran secara
umum  penyebab  keterlambatan  3  (tiga) maskapai  penerbangan  yang  mengawali  rute dari  5  (lima)  bandar  udara  pada  bulan  Agustus dan September 2014.
Gambar 2 . Penyebab Keterlambatan Jadwal Penerbangan Garuda Indonesia
Keterlambatan  jadwal  penerbangan  rute domestik maskapai Garuda Indonesia di 5 (lima) bandar  udara  rata  –  rata  sebesar  7.73%. Keterlambatan  jadwal  penerbangan  mayoritas disebabkan  karena  faktor  teknis  operasional. Kondisi tersebut terjadi pada penerbangan yang berawal  dari  bandar  udara  yang  berada  di Jakarta,  Denpasar,  Surabaya  dan  Makassar. Faktor  penyebab  selanjutnya  yaitu  faktor  non teknis  operasional.  Hal  ini  mengindikasikan bahwa  faktor  eksternal  maskapai  penerbangan juga  bisa  jadi  kendala  untuk  mewujudkan ketepatan waktu jadwal penerbangan.
Keterlambatan  jadwal  penerbangan  rute domestik  maskapai  Lion  Air  di  5  bandar  udara rata–rata  sebesar  31,24%.  Faktor  teknis operasional  masih  menjadi  faktor  yang  paling sering menjadi penyebab keterlambatan penerbangan  di  maskapai  Lion  Air.  Kondisi  ini terjadi  untuk  rute  yang  berangkat  dari  Bandar Udara Soekarno Hatta (Jakarta), Bandar Udara I Gusti Ngurah Rai (Denpasar), dan Bandar Udara Kualanamu  (Medan).  Namun  faktor  non  teknis operasional juga memiliki kontribusi yang besar terhadap  keterlambatan  jadwal  penerbangan yaitu di Bandara Juanda (Surabaya) dan Bandara Sultan Hasanuddin (Makassar).
00% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% jakarta denpasar medan surabaya makassar GARUDA INDONESIA cuaca TO NTO lain
Gambar 3 . Penyebab Keterlambatan Jadwal Penerbangan Lion Air ..
Gambar 4. Penyebab Keterlambatan Jadwal Penerbangan Sriwijaya Air
Keterlambatan  jadwal  penerbangan  rute domestik  maskapai  Sriwijaya  Air  di  5  bandar udara  rata–rata  sebesar  18,74%.  Kondisi maskapai  Sriwijaya  air  berbeda  dengan maskapai  penerbangan  yang  lain.  Faktor  non teknis  operasional  mendominasi  penyebab keterlambatan  jadwal  penerbangan  domestic sebanyak  95%  di bulan Agustus  s.d  September 2014.  Kondisi  tersebut  terjadi  di  5  bandara udara  yang  diteliti.  Faktor  teknis  operasional juga  menjadi  penyebab  keterlambatan  jadwal penerbangan  dengan  prosentase  rata–rata sebesar 3,6 %.
Faktor  teknis  operasional  masih  berpotensi menjadi penyebab  keterlambatan  jadwal penerbangan,  khususnya  keterlambatan  yang terjadi  di  Maskapai  Garuda  Indonesia  dan Maskapai  Lion  Air.  Faktor  teknis  operasional bisa  berupa  kebijakan  pemerintah/pengelola bandar  udara,  keterbatasan  fasilitas  yang tersedia di bandar udara, dan lain – lain.

## Hasil Analisis Ragam
Analisis ragam dalam penelitian menggunakan  Rancangan  Acak  Kelompok dengan  Anak  Contoh  (RAK  anak  contoh). Berdasarkan  rancangan  tersebut  maka  analisis
00% 20% 40% 60% 80% jakarta denpasar medan surabaya makassar LION AIR cuaca TO NTO lain 00% 20% 40% 60% 80% 100% jakarta denpasar medan surabaya makassar SRIWIJAYA AIR cuaca TO NTO
Tabel 4 . Hasil Analisis Ragam dengan SPSS Source Type III Sum of Squares df Mean Square F Sig. Model 199095,820 a 15 13273,055 745,271 ,000 bandara 387,908 4 96,977 5,445 ,007 Airline 2766,791 2 1383,395 77,677 ,000 bandara * Airline 266,102 8 33,263 1,868 ,141 Error 267,145 15 17,810 Total 199362,965 30
a. R Squared = 0,999 (Adjusted R Squared =0,997)
Sumber: hasil pengolahan data
ragam  akan  menguji  pengaruh  perlakuan, pembagian  kelompok  dan  interaksi  antara perlakuan  dan  pembagian  kelompok.    Populasi dalam  penelitian  berupa  kinerja  OTP  maskapai penerbangan.  Perlakuan  berupa  bandar  udara keberangkatan dan terdiri dari 5 jenis perlakuan yaitu  Bandar  Udara  Soekarno  Hatta–Jakarta, Bandar Udara Juanda–Surabaya, Bandar Udara I Gusti  Ngurah  Rai–Denpasar,  Bandar  Udara Kualanamu–Medan  dan  Bandar  Udara  Sultan Hasanuddin–Makassar. Kelompok berupa maskapai  penerbangan  dan  terdiri  dari  3 maskapai  penerbangan  yaitu  Garuda  Indonesia, Lion  Air,  dan  Sriwijaya  Air.  Anak  contoh  terdiri dari  2  anak  contoh  yaitu  prosentase  OTP  di bulan Agustus dan September 2014.
Analisis  ragam  akan  menguji  apakah perbedaan bandar udara keberangkatan mempengaruhi  kinerja  OTP  suatu  maskapai penerbangan.  Analisis  ragam  juga  menguji apakah  setiap  maskapai  penerbangan  memiliki nilai  OTP  yang  berbeda  di  tiap  bandar  udara. Pengujian  pengaruh  interaksi  antara  bandar udara  dan  maskapai  penerbangan  terhadap sutuu  nilai  OTP  bertujuan  untuk  mengetahui apakah  terdapat  pola/kecenderungan  suatu maskapai  penerbangan  memiliki  kinerja  OTP tertentu di salah satu bandar udara.
Model  persamaan  analisis  ragam  sebagai berikut:
..........................(5)
prosentase    OTP  untuk  bandar  udara keberangkatan  ke-i,  maskapai  penerbangan ke-j dan pada bulan  ke-k
nilai tengah umum pengaruh bandar udara keberangkatan ke i pengaruh maskapai ke-j
pengaruh  interaksi  bandara  ke  i  dan maskapai penerbangan ke-j.
galat  percobaan  untuk  perlakuan  A  level  ke  i, kelompok ke-j, pada anak contoh  ke-k.
Pada  tabel  4  terdapat  hasil  analisis  ragam dengan  5  level  perlakuan,  3  kelompok,  2  anak contoh dan α sebesar 5% .
1. Uji Hipotesis pertama H 0 = perbedaan bandar udara keberangkatan tidak mempengaruhi  kinerja  OTP  maskapai penerbangan.
H 1 =    perbedaan  bandar  udara  keberangkatan mempengaruhi  kinerja  OTP  maskapai penerbangan.
Berdasarkan  Tabel  4  diperoleh  nilai  Sig. bandara  sebesar  0.007.  Nilai  Sig.  dibandingkan dengan nilai α sebesar 0.05. Nilai Sig. lebih kecil dari  nilai  α,  sehingga  diambil  keputusan  Tolak Ho dan Terima H 1 .
Kesimpulan dari analisis ragam yaitu perbedaan bandar  udara  keberangkatan  mempengaruhi kinerja  OTP  maskapai  penerbangan.  Hal  ini mengindikasikan  bahwa  kinerja  dan  fasilitas bandar udara memiliki peran dan berkontribusi dalam  menekan  tingkat  keterlambatan  jadwal keberangkatan pesawat terbang. Oleh karena itu pemerintah  perlu  mengevaluasi  secara  rutin fasilitas  dan  kinerja  pengelola  bandar  udara dalam memberikan pelayanan terhadap maskpai penerbangantanpa
mengabaikan aspek keselamatan dan keamanan penerbangan. Salah satu bentuk evaluasi kinerja bandar udara ialah dengan  penilaian  OTP  jadwal  penerbangan  di setiap  bandar  udara  keberangkatan.  Jadi penilaian  kinerja  OTP  tidak  hanya  dikenakan pada  maskapai  penerbangan  tetapi  juga diterapkan pada setiap bandar udara.
2. Uji Hipotesis kedua H 0 = kinerja OTP antarmaskapai penerbangan tidak berbeda nyata di setiap bandar udara.
H 1 =kinerja  OTP  antar  maskapai  penerbangan berbeda nyata di setiap bandar udara.
Berdasarkan  tabel  4  diperoleh  nilai  Sig. bandara  sebesar  0.000.  Nilai  Sig.  dibandingkan dengan nilai α sebesar 0,05. Nilai Sig. lebih kecil dari  nilai  α,  sehingga  diambil  keputusan  Tolak Ho dan Terima H 1 .
Kesimpulan dari analisis ragam yaitu kinerja OTP antar maskapai penerbangan berbeda nyata di  semua  bandar  udara.  Kesimpulan  ini  sejalan dengan  prosentase  rata–rata  OTP  di  5  Bandar Udara  untuk  maskapai  Garuda  Indonesia,  Lion Air  dan  Sriwijaya  Air  berturut–turut  yaitu 92.23%,  68.76%,  dan  81.25%.    Perbedaan  OTP yang  cukup  jauh  antar  maskapai  penerbangan tentu perlu perhatian khusus untuk pemerintah. Hal  ini  dikarenakan  ketepatan  waktu  jadwal penerbangan  merupakan  kewajiban  semua maskapai  penerbangan,  baik  untuk  maskapai penerbangan  dengan  pelayanan full  service maupun no  frill .  Fakta  kinerja  OTP  maskapai penerbangan  yang  rendah  tentu  meresahkan masyarakat  sebagai  pengguna  transportasi udara.  Pemerintah  perlu  mengkaji  lebih  lanjut bentuk  dukungan  maupun  pendampingan  bagi maskapai penerbangan dengan kinerja OTP yang rendah.

## 3. Uji Hipotesis ketiga
H 0 =    tidak  ada  interaksi  antara  maskapai penerbangan dan lokasi bandara keberangkatan yang mempengaruhi kinerja OTP maskapai penerbangan.
H 1 =  terdapat  interaksi  antara  maskapai penerbangan dan lokasi bandara
keberangkatan yang mempengaruhi kinerja OTP maskapai penerbangan .
Berdasarkan  Tabel  4  diperoleh  nilai  Sig. interaksi  sebesar  0.141.  Nilai  Sig.  dibandingkan dengan nilai α sebesar 0.05. Nilai Sig. lebih besar dari nilai α, sehingga diambil keputusan Terima Ho dan Tolak H 1 .
Kesimpulan  dari  analisis  ragam  yaitu  tidak ada interaksi antara maskapai penerbangan dan lokasi bandara
keberangkatan
yang mempengaruhi kinerja OTP maskapai penerbangan.  Hal  ini  mengindikasikan  bahwa tidak  ada  kecenderungan  suatu  maskapai penerbangan  sering  mengalami  keterlambatan ketika  rute  yang  terlambat  berangkat  dari bandar udara tertentu.

## Uji  Perbandingan  Berganda  dengan  Uji Tukey
Berdasarkan  analisis  ragam,  diperoleh kesimpulan  bahwa  perbedaan  bandar  udara keberangkatan  mempengaruhi  kinerja  OTP maskapai  penerbangan.  Oleh  karena  itu  perlu dilakukan  uji  perbandingan  berganda  untuk mengetahui  bandar  udara  mana  saja  yang memiliki nilai OTP jadwal penerbangan berbeda. Uji  tukey  menggunakan  data  nilai  OTP  jadwal penerbangan.  Nilai  OTP  jadwal  penerbangan merupakan  rata–rata  nilai  OTP  maskapai penerbangan  di  suatu  bandar  udara.  Nilai  OTP jadwal  penerbangan  tertinggi  ialah  Bandar Udara  Juanda–Surabaya  dengan  nilai  OTP sebesai  85,26%.  Nilai  OTP  jadwal  penerbangan terendah ialah Bandar Udara I Gusti Ngurah Rai- Denpasar  dengan  nilai  OTP  sebesar  74,47%. Berikut  hasil  uji  Tukey  dengan  menggunakan software SPSS.
Tabel 5. Hasil Uji Tukey dengan Software SPSS bandara N Subset Simbol pembeda 1 2 Tukey HSD a,b denpasar 6 74,47 a makasar 6 79,87 79,87 ab medan 6 81,6333 81,6333 ab Jakarta 6 82,58 b surabaya 6 85,2567 b Sig. 0,066 0,228
Sumber: hasil pengolahan data
Berdasarkan  uji  Tukey  disimpulkan  bahwa 5  (lima)  bandar  udara  terbagi  menjadi  3 kelompok bandar udara yang memiliki nilai OTP jadwal penerbangan yang berbeda.
Pengelompokan  ini  berdasarkan  kolom  symbol pembeda  pada  tabel  5.  Kelompok  yang  terdiri lebih  dari  1  bandar  udara  mengindikasikan bahwa  bandara  udara  yang  berada  dalam kelompok tersebut memiliki nilai OTP yang tidak berbeda  secara  signifikan . Kelompok  pertama berisi  Bandar  Udara  I  Gusti  Ngurah  Rai– Denpasar. Kelompok kedua berisi 2bandar udara yaitu  Bandar  Udara  Sultan  Hasanuddin- Makassar  dan  Bandara  Udara  Kualanamu– Medan.  Kelompok  ketiga  berisi  2  bandar  udara yaitu Bandar Udara Soekarno Hatta–Jakarta dan Bandar Udara Juanda–Surabaya.
Hal  ini  mengindikasikan  bahwa  nilai  OTP jadwal  penerbangan  Bandar  Udara  I  Gusti Ngurah Rai–Denpasar berbeda secara signifikan dengan  4  bandar  udara  yang  lain.  Nilai  OTP jadwal  penerbangan  di  Bandar  Udara  Sultan Hasanuddin  Makassar  tidak  berbeda  secara signifikan  dengan  Bandara  Udara  Kualanamu  – Medan,  namun  keduanya  memiliki  nilai  OTP jadwal  Penerbangan  yang  berbeda  signifikan dengan  3  bandar  dara  yang  lain.  Nilai  OTP jadwal  penerbangan  di  Bandar  Udara  Soekarno Hatta  –  Jakarta  tidak  berbeda  secara  signifikan dengan  Bandara  Udara  Juanda  –  Surabaya, namun  keduanya  memiliki  nilai  OTP  jadwal Penerbangan  yang  berbeda  signifikan  dengan  3 bandar udara yang lain.
Hasil  uji  Tukey  ini  mampu  menguatkan kesimpulan  dari  hipotesis  pertama  analisis ragam yaitu perbedaan bandar udara keberangkatan akan mempengaruhi kinerja OTP maskapai  penerbangan.  Hasil  uji  Tukey menunjukkan  bahwa  masing–masing  Bandar Udara  memiliki  tingkat  ketepatan  waktu  yang berbeda–beda,  meskipun  ada  beberapa  bandar udara yang memiliki ketepatan waktu yang tidak berbeda secara signifikan.

## KESIMPULAN
Perbedaan fasilitas bandar udara keberangkatan  memberikan  pengaruh  yang signifikan  terhadap  kinerja  ketepatan  waktu jadwal  penerbangan.  Hal  ini  mengindikasikan bahwa  kinerja  dan  fasilitas  bandar  udara
memiliki  peran  dan  berkontribusi  dalam menekan tingkat keterlambatan jadwal keberangkatan pesawat terbang. Oleh karena itu pemerintah  perlu  mengevaluasi  secara  rutin fasilitas  dan  kinerja  pengelola  bandar  udara dalam memberikan pelayanan terhadap maskapai penerbangantanpa mengabaikan aspek keselamatan dan keamanan penerbangan. Penilaian  kinerja  OTP  jadwal  penerbangan  di setiap  bandar  udara  bisa  diterapkan  sebagai wujud  evaluasi  pemerintah  atas  pelayanan bandar udara terhadap maskapai penerbangan

## DAFTAR PUSTAKA
Davies,A. (2014). Ranked: The World’s Most Punctual Airlines .  http://www.businessinsider.co.id/ranked- most-on-time-airlines-2014-2/, diakses  tanggal  13
Oktober 2014.
Eurocontrol.  (2010). Planning  for  Delay:  Influence  of Flight Scheduling on airline punctuality: EUROCONTROL  Trends  in  Air  Traffic  Volume  7. Belgia: Eurocontrol.
Ketepatan  Terbang  Batik  Air  Paling  Tinggi.  (2014).
( http://www.tempo.co/read/news/2014/02/14/09 0554163/Ketepatan-Terbang-Batik-Air-Paling- Tinggi), diakses tanggal 13 oktober 2014.
Malhotra,K.N.  (2010). Riset  Pemasaran:  Pendekatan Terapan Jilid 2. Jakarta: PT. Indeks
Nieheus,A., Belin,S., Hansson,T., Hauser,R.,  Mostajo,M., Richter,J.  (2001). Punctuality: How  Airlines  Can Improve On-Time Performance . Sydney: Booz Allen
& Hamilton
Sarwoko.  (2007). Statistik  Inferensi  untuk  Ekonomi dan Bisnis . Yogyakarta: CV. Andi Offset
Sastrosupadi,A. (1995). Rancangan Percobaan Praktis Untuk Bidang Pertanian. Yogyakarta: Kanisius.
Subagio,  H.,  Saputra,  R.,  (2012).  Pengaruh Perceived Service  Quality,  Perceived  Value,  Satisfaction dan Image terhadap Customer  Loyalty (Studi  Kasus Garuda  Indonesia). Jurnal  Manajemen  Pemasaran, 7(1), 42-52.
Walpole,R.E.  (1995). Pengantar  Statistika  Edisi  ke-3 . Jakarta: PT. Gramedia Pustaka utama.
Yitnosumarto,S.  (1993). Percobaan  Perancangan, Analisis, dan Interpretasinya . Jakarta: PT. Gramedia Pustaka Utama.