## PENGGUNAAN BAN MOBIL BEKAS PADA BENDUNG KONSOLIDASI DALAM BELOKAN SUNGAI RINGAN (III) UNTUK KESEIMBANGAN DASAR SUNGAI
I Made Udiana 1 (imadeudiana10@gmail.com)

## ABSTRAK
Perubahan  dasar  sungai  berlangsung  terus  menerus,  sehingga  mempengaruhi  morfologi  sungai dan  berpengaruh  pada  kestabilan  sistem.    Usaha  sungai  untuk  mencapai  kestabilan  itu, menyebabkan  timbulnya  belokan  pada  sungai.  Usaha  pengaturan  sungai  dengan  menempatkan bendung konsolidasi pada belokan ditujukan untuk mengatur dan mengurangi  penggerusan dan pengendapan, sehingga tercapai keseimbangan dasar sungai. Dengan melihat jenis-jenis material yang sudah ada untuk konstruksi bendung konsolidasi, timbullah gagasan penulis menggunakan ban mobil bekas ukuran 195/60 HR15 sebagai alternatif untuk konstruksi tersebut.  Penelitian ini bertujuan  menganalisis  kemiringan  rata-rata  yang  terjadi  tiap  potongan  dan  kedalaman  gerusan maksimum yang terjadi terhadap pengaruh penempatan bendung konsolidasi pada model sungai dengan  belokan  ringan  (III)  serta  pada  kondisi  debit  minimum,  debit  rata-rata  dan  debit maksimum  agar  konstruksi  berfungsi  mengatur  arah  aliran  dengan  baik,  sehingga  tercapai keseimbangan  dasar  sungai.  Analisa  data  pada  uji  model  fisik  pada  sungai  dasar  tidak  tetap meliputi analisa model fisik sungai  dasar tidak tetap, analisa model sungai  sebelum dan sesudah ditempatkan bendung konsolidasi dengan rumus empiris dan perhitungan dengan Program Excel. Hasil  penelitian  menunjukkan  bahwa  penempatan  bendung  konsolidasi  yang  sesuai  pada potongan ½(4b-5) untuk belokan ringan (III) dengan Ir = 0,00111, Is =0,00008 dan Id = 0,01049, dimana Is < Ir < Id, sehingga memberikan keseimbangan dasar sungai yang baik.

## Kata Kunci: Uji model fisik; Bendung konsolidasi; Ban mobil bekas; Belokan ringan

## ABSTRACT
The  changes  in  river  beds  continuously,  changing  the  morphology  of  river  and  bringing  about gradua  change  on  the  stability  of  the  river  system.  The  natural  drive  in  a  river  to  achieve stability  will  result  in  the  formation  of  river  bends.  The  effort  to  manage  a  river  by  putting consolidation  weir  on  river  bends  is  aimedat  regulating  and  reducing  the  aggradation  and degradation,  in  order  achieve  balance  in  the  river  flow.  After  considering  various  kinds  of available material for constructing consolidation dam and groynes, the writer comes up with an idea to use alternative material for that purpose, that is secondary car tire with a dimention of 195/60  HR15.This  research  is  aimed  at  analyzing  the  condition  of  topographic  changes  in  a model of river bed, the slope of each section and the maximum depth of the degradation which result from the construction of consolidation weir on the model for the river that is using bends light  (III),  of  minimum  discharge  ,  average  discharge  and  maximum  discharge,  in  order  to determine the proper course of water flow, so as to achieve balance in river beds.The analysis on  physical  model  test  on  movable  beds  includes  :  analysis  of  physical  model  of  the  movable beds,  analysis  of  river  model  before  and  after  putting  consolidation  weir  with  using  empirical formulas which is calculated using the Excel Program.The results showed that the placement of consolidation  weirs  was  appropriate  for  section  ½  (4b-5)  for  river  bend  light  (III)  with  Ir  = 0,00111, Is  =0,00008 and Id  = 0,01049, where Is < Ir < Id,  can achieve the balance for river bed.
Key words: Physical model test; Consolidation weir; Secondary car tire; Bends light
1 Program Studi Teknik Sipil, FST Undana.

## PENDAHULUAN
Pengaturan keseimbangan dasar pada belokan sungai yaitu untuk mengatasi adanya penggerusan pada  sisi  belokan  luar  dan  pengendapan  pada  sisi  belokan  dalam.    Usaha  pengaturan  sungai (river  training)  dengan  menempatkan  bendung  konsolidasi  dan  memasang  susunan  krib  jenis tertentu  sedemikian  rupa  ditujukan  untuk  mengatur  dan  mengurangi    penggerusan  dan pengendapan.   Penempatan bangunan pengatur pada belokan sungai seperti bendung konsolidasi diharapkan  akan  dapat  menstabilkan  dasar  sungai.    Pemasangan  krib  diharapkan  akan mendistribusikan kecepatan untuk menjadi lebih seragam dan mengatur arah aliran dengan baik, sehingga tercapai keseimbangan dasar sungai.
Dengan  melihat  jenis-jenis  material  yang  sudah  ada  untuk  konstruksi  bendung  konsolidasi  dan krib,  maka  timbul  gagasan  penulis  menggunakan  ban  mobil  bekas  sebagai  alternatif  untuk konstruksi tersebut.   Jenis ban mobil bekas  yang  dipakai untuk konstruksi bendung konsolidasi dan krib adalah jenis ban radial (bekas) ukuran 195/60 HR 15, karena tersedianya ban jenis ini di lapangan  cukup  banyak,  mudah  didapat  dan  harganya  cukup  murah.    Penggunaan  ban  mobil bekas    mempunyai  kekuatan  yang  baik,  awet,    sangat  fleksibel,  aman  dari  faktor  hidrologi, hidraulik  dan  konstruksi  serta  merupakan  rekayasa  teknik  sebagai  teknologi  ramah  lingkungan serta  dapat  memberikan  pengetahuan  baru  selain  jenis-jenis  material  yang  sudah  ada  untuk konstruksi  bendung  konsolidasi  dan  krib.    Penggunaan  ban  mobil  bekas  untuk  bendung konsolidasi belum ada serta kefektifannya perlu diuji
Sehubungan  dengan  penggunaan  ban  mobil  bekas  untuk  konstruksi  bendung  konsolidasi,  maka rencana  teknis  dari  bendung  konsolidasi  adalah  konstruksi  bendung  konsolidasi    tunggal  masif bercelah dengan lantai olakan dilengkapi bantalan beton dan konsolidasi pondasi, yang dipasang melintang pada belokan sungai.

## TINJAUAN PUSTAKA

## Model Sungai
Prinsip  dari  model  adalah  membentuk  kembali  masalah  yang  ada  di  lapangan    (prototip)  ke dalam  skala  yang  lebih  kecil  sehingga  fenomena  yang  ada  di  dalam  model  sebangun  dengan yang  ada  di  prototip.    Untuk  keperluan  analisa  perlu  dibuat  model  sungai  yang  mencerminkan keadaan  dan  perilaku  sungai  sebenarnya,  yaitu  mencakup  pengaliran  dan  pergerakan  sedimen yang mungkin dihasilkan  dari model dengan dasar tidak tetap/bergerak (movable bed models).

## Keseimbangan Dasar Sungai
Sungai dikatakan dalam keadaan seimbang apabila sungai tersebut tidak mempunyai daya angkut sedimen serta tidak ada perubahan baik secara memanjang maupun horisontal atau dengan kata lain setiap ruas sungai mampu bertahan terhadap gaya tarik aliran sungai.

## Gambar 1. Mekanisme Transpor Sedimen
Pengetahuan  tentang  transpor  sedimen  berguna  untuk  mengetahui  suatu  sungai  dalam  keadaan tertentu apakah akan terjadi seimbang (equilibrium),  penggerusan (degradasi) atau pengendapan
T 1 T 2 1 2
(agradasi).  Mekanisme transpor sedimen pada penampang memanjang sungai dapat dilihat pada Gambar 1 di atas.
Berdasarkan gambar 1, maka proses sedimen – dasar terjadi apabila :
(i) Bila T1 = T2 , maka proses sedimen seimbang dan  kondisi dasar stabil
(ii) Bila T1 < T2 , maka proses sedimen erosi  dan kondisi dasar degradasi
(iii)Bila T1 > T2 , maka proses sedimen pengendapan dan  kondisi agradasi
Keseimbangan  dasar  sungai  terjadi  karena  proses  agradasi  dan  degradasi.    Proses  agradasi merupakan suatu keadaan dimana debit sedimen yang masuk (Qs) lebih besar dari debit sedimen seimbang  (Qse),  sedangkan  degradasi  adalah  suatu  keadaan  dimana  debit  sedimen  yang  masuk (Qs)  lebih  kecil  dari  pada  debit  sedimen  seimbang  (Qse)  dalam  satuan  waktu  (Priyantoro,  D., 1999 : 2).

## Keseimbangan statis
Suatu  kondisi dimana aliran akan berubah menjadi aliran tetap (steady flow) dan aliran tersebut tidak  mengandung  sedimen  disebut  keseimbangan  statis  sesuai  gambar  3.    White  (1940), memberi perumusan mengenai keseimbangan partikel (butiran) di dasar sungai.  Pernyataannya adalah bahwa gaya ganggu (disturbing force) yang merupakan resultante gaya seret (drag force) dan  gaya  angkat  (lift  force)  akan  sebanding  dengan  tegangan  gesek  dasar  (bottom  shear  stress) sungai  dan  luas  permukaan  partikel  (D 2 )  dan  gaya  tahan  gravitasi  sebanding  dengan  berat partikel di dalam air (Priyantoro, D., 1999 : III-10) dengan rumus :
( ) D . . w - s C. F w).g.D - s ( 3 g ρ ρ το ρ ρ 〈 = (1)
Dimana : ρ s  = kerapatan butiran. ρ w = kerapatan air. g    = percepatan gravitasi. D    = diameter partikel. F    = gaya ganggu. τ o   = tegangan geser = ρ w.g.h.I.
h     = tinggi air
.
I      = kemiringan dasar saluran.
C  = konstanta yang tergantung pada kondisi aliran, bentuk partikel dan posisi partikel terhadap partikel yang lain.
Stabilitas dari partikel non kohesip pada dasar saluran trergantung pada gaya gerak seperti berat dalam air (sumerged weight) = G, gaya seret (drag force) = DF, gaya angkat (lift force) = LF dan resultante gaya seret dengan gaya angkat adalah gaya ganggu (disturbing force) = F.  Gaya gerak partikel non kohesip pada dasar saluran, digambarkan sesuai Gambar 2 di bawah ini.
b
Gambar 2. Gaya Gerak Partikel Non Kohesip
a b Ub G LF F DF

## Keseimbangan kritis
Keseimbangan kritis adalah keseimbangan batas pada saat akan mulai terjadi gerakan.  Bila gaya hidrodinamik bekerja pada suatu butiran sedimen atau agregat dari partikel sedimen non kohesip telah mencapai suatu nilai yang bertambah sedikit saja akan menimbulkan pergerakan dikatakan suatu keadaan kritis.  Bila suatu kondisi kritis tersebut mencapai suatu nilai besaran sebesar gaya gesek dasar saluran, maka kecepatan rata-ratanya telah mencapai kondisi kritis.
Analisa pergerakan butiran sedimen berdasarkan teori keseimbangan kritis.  Teori keseimbangan kritis  didasarkan  pada  pertimbangan  gaya  seret  berkaitan  dengan  kecepatan  aliran,  dengan keseimbangan kritis (Priyantoro, D., 1999 : III-11) yang dirumuskan dengan ( )
( ) w w - s D . . cr U cr 2 ρ ρ ρ = ∆ ∆ = Ψ ∗ g (2)
Dimana : ψ cr   = gaya seret kritis.
U ∗ cr = kecepatan gesek kritis.
∆ = kerapatan relatif (relative density).
g      = percepatan gravitasi.
D     = diameter partikel.
ρ s    = kerapatan butiran.
ρ w   = kerapatan air.
Shields  (1936),  telah  mengadakan  penyelidikan  yang  sistematis  terhadap  hubungan antara cr , cr U , cr τ ∗ Ψ dan  mendapatkan  kesimpulan  bahwa
( ) . Re f cr ∗ = Ψ Oleh  Shields  telah dibuat  grafik  gambar  4-2  (Priyantoro,  D.,  1987  :  28)    yang  menggambarkan  saat  mana  sebuah partikel bergerak dan diam.

## Keseimbangan dinamis
Aliran  sedimen  yang  bergerak  dari  hulu  dengan  debit  sedimen  yang  konstan  akan  membentuk alur  dasar  sungai  yang  stabil  disebut  dengan  keseimbangan  dinamis  sesuai  gambar  3. Kemiringan stabil dinamis dapat diperoleh dari formula angka transportasi sedimen (Priyantoro, D., 2000 : 11) sebagai berikut :
( ) qc.g d 10 s.g.d qb. Ie 5 / 3 2 Ψ       =
(3)
Dimana  :
Ie  = kemiringan stabil dinamis. qb = volume sedimen yang masuk ke dalam alur sungai per satuan lebar. s    = berat spesifik.
g    = gaya gravitasi (m/det 2 ). d    = ukuran butir rata-rata (m).
ψ = gaya gesek (m/det).
qc  = debit per satuan lebar (m 3 /det).

## Keseimbangan rencana
Keseimbangan  dasar  sungai  terjadi  karena  proses  pengendapan  (agradasi)  dan  penggerusan (degradasi).    Keseimbangan  dasar  sungai  sebagai  keseimbangan  rencana  sungai  akan  tercapai
apabila  kemiringan  dasar  sungai  tersebut  terletak  diantara  kemiringan  statis  dan  kemiringan dinamis.  Keseimbangan rencana sungai dapat dilihat pada Gambar 3 di bawah ini.

## Gambar 3. Keseimbangan Rencana Sungai

## Belokan Sungai
Menurut  Ranga  Raju  (1986),  tikungan/belokan  sering  terjadi  dalam  saluran  air  alami  dan  perlu disediakan  meskipun  dalam  saluran  buatan  karena  keterbatasan  dalam  trase  saluran  yang demikian. Aliran dalam tikungan/belokan adalah tidak seragam dan lebih rumit menganalisanya daripada yang ada dalam saluran lurus, karena adanya percepatan normal dalam aliran lengkung. Menurut Kinori (1984), sungai yang bermeander adalah sungai yang mempunyai belokan kurang lebih  teratur  membentuk  fungsi  sinus  pada  bidang  datarannya.    Biasanya  terdiri  dari  beberapa seri  belokan  yang  dihubungkan      oleh  bagian  yang  lurus  yang  disebut  dengan  “crossing”  dan mempunyai kemiringan dasar yang sangat landai.

## Jenis belokan sungai
Pada ruas sungai yang landai trasenya akan membentuk kurva yang biasanya berbentuk huruf S. Pada ruas sungai yang trasenya membentuk kurva atau berbelok-belok, maka penggerusan dasar sungai terjadi di belokan luar dan kadang-kadang muka air naik lebih tinggi dari muka air rata- rata dan dapat menyebabkan terjadinya limpasan.
Untuk  melihat  jenis  belokan  sungai,  maka  kelengkungan  kurva  dinyatakan  dengan  R/B. Berdasarkan  R/B  jenis  belokan  dapat  diklasifikasikan  (Sosrodarsono,  S.  dkk,  1994  :  328), sebagai berikut :
1. Untuk   3 ≤ R/B ≤ 5  sebagai belokan berat (I),
2. Untuk   5 < R/B < 10  sebagai belokan sedang (II),
3. Untuk 10 ≤ R/B ≤ 15  sebagai belokan ringan (III).

## Aliran pada belokan sungai
Pada saluran alami (sungai) sering terdapat tikungan yang memiliki aliran yang kompleks.  Garis arus  alirannya  tidak  hanya  kurvi  linier,  tapi  juga  jalin  menjalin  yang  menghasilkan  arus  spiral dan  gelombang  bersilangan.    Gaya  sentrifugal  yang  terjadi  pada  aliran  yang  mengelilingi tikungan  menghasilkan  suatu  hal  yang  disebut  super  elevasi.    Super  elevasi  adalah  peristiwa naiknya permukaan air tanggul luar disertai penurunan permukaan air tanggul dalam.
Aliran  spiral  berkaitan  dengan  gerakan-gerakan  partikel-partikel  air  sepanjang  lintasan  helikal searah  dengan  arah  umum  aliran.    Selain  komponen  kecepatan  normal  terhadap  penampang lintang saluran, juga terdapat kecepatan transversal.
Komponen  transversal  ini  akan  menimbulkan  aliran  sekunder  pada  bidang  penampang  lintang yang besarnya tergantung pada antara lain :
1. Bilangan Reynold.
2. Posisi di belokan (pada awal belokan atau akhir belokan).
3. Perbandingan antara radius kelengkungan dengan lebar sungai.
4. Perbandingan antara lebar dengan kedalaman sungai. Penyebab utama terjadinya aliran spiral pada tikungan/belokan sungai adalah sebagai berikut
:
1. Gesekan  pada  dinding  saluran  yang  menyebabkan  kecepatan  filamental  lebih  tinggi  pada daerah di dekat pusat dibandingkan di dekat dinding saluran.
2. Gaya sentrifugal yang membelokkan partikel-partikel air dari gerak garis lurus.
3. Distribusi kecepatan vertikal yang terjadi pada saluran. Secara  teoritis  Rozovskii  memberikan  persamaan  koefisien  kehilangan  energi  sehubungan dengan kehilangan  energi di tikungan (Raju, Ranga K.G., 1986 : 289 ), yaitu :
C 2,5.g . r h 24. C 2 c L         +       = C g θ (4)
Dimana :
C L = koefisien kehilangan energi pada belokan sungai.
C   = koefisien kekasaran Chezy. h    = kedalaman air rata-rata (m).
θ = sudut belokan (rad).
r c = jari-jari garis aliran rata-rata (m).
g    = percepatan gravitasi (9,81 m/det 2 ).
Teori  tentang  aliran  yang  terjadi  pada  belokan  sungai  (Priyantoro,  D.,  1988  :  11),  dapat  dilihat pada Gambar 4 sebagai berikut :
Gambar 4.  Skematik Aliran Pada Belokan
Menurut  Karaki,  dalam  penyelidikannya  memperhatikan  faktor  tegangan  geser  ( τ )  pada  bagian sisi luar dan sisi dalam sepanjang belokan, memperoleh hasil yang disajikan dalam bentuk grafik (Priyantoro, D., 1988 : 12-13) pada gambar 5 dan dengan persamaan sebagai berikut :
. C g . B H . . . 0,42 1/2 max α = ∆ (5) Potongan I-I Distribusi kecepatan
Distribusi kecepatan arah x
Distribusi kecepatan arah y
Dimana :
∆ = parameter pembantu Karaki. α = sudut belokan ( ° ). H max = kedalaman air maksimum (m). B      = lebar tampang sungai (m). C      = koefisien kekasaran Chezy (m 1/2 /det).
Gambar 5. Diagram Karaki.

## METODE PENELITIAN

## Lokasi Penelitian
Tempat penelitian pengujian model fisik konstruksi bendung konsolidasi dan krib menggunakan ban  mobil  bekas  pada  belokan  terhadap  keseimbangan  dasar  sungai  pada  model  sungai  di Laboratorium Teknik Sungai dan Rawa, Jurusan Teknik Pengairan, Fakultas Teknik, Universitas Brawijaya.

## Bahan dan Alat Penelitian

## Bahan penelitian
Bahan  untuk  penelitian  tentang  pengujian  model  fisik  konstruksi  bendung  konsolidasi  dan  krib menggunakan ban mobil bekas pada belokan sungai terhadap keseimbangan dasar sungai untuk model  sungai  dasar  tidak  tetap  (movable  bed  models)  dengan  skala  distorsi  di  Laboratorium Sungai dan Rawa, Jurusan Teknik Pengairan, Fakultas Teknik, Universitas Brawijaya yaitu : air, tanah, pasir, semen, kerikil, batubara, kawat beton, triplex 5 mm, benang, paku, usuk, reng dan slang phonix presser luft DIN 20018-2001 (karet) diameter 30 mm.

## Alat penelitian
Penelitian ini akan dilakukan dengan menggunakan peralatan  yang ada di Laboratorium Sungai dan  Rawa,  Jurusan  Teknik  Pengairan,  Fakultas  Teknik,  Universitas  Brawijaya.    Karakteristik peralatan  yang  digunakan  yaitu  bak  penampung  air,  pompa  air  (diesel),  model  fisik  sungai dengan belokan, alat ukur debit jenis Rechbox sesuai foto lampiran 16, alat ukur kecepatan aliran (current  meter),  theodolit  dan  perlengkapannya  sesuai  foto  lampiran  17,  alat  duga  muka  air (meteran taraf), penyipat datar (water pass), jam yang jarumnya dapat dijalankan dan dihentikan untuk  mengukur  waktu  (stop  watch),  jaring-jaring,  busur  derajat,  gunting,  tang,  palu,  bak penenang hulu dan  bak penampung sedimen hilir.
(Ka)
(Kb)

## Model karakteristik fisik sungai
Data hipotetik karakteristik fisik sungai dengan belokan ringan (III), sebagai berikut :
1. Penampang
2. Jari-jari (R 3 )
3. Sudut belokan ( θ 3 )
4. Tinggi talud
5. Lebar
6. Debit
7. Diameter material
8. Bentuk alur sungai
:  Trapesium, kemiringan  talud 1 : 2
:  12,0 B
:   80 ° :    5,00 m :  30,00 m :  45 m 3 /dt,  80 m 3 /dt dan 115 m 3 /dt :  D 50 = 2,75 mm,  D 90 = 6,75 mm.
:  Model  sungai  dengan  belokan  ringan  (III)  dan  skala disesuaikan   dengan  ruangan.

## Kalibrasi dan verifikasi model fisik
Sebelum melakukan pengujian terhadap model bangunan terlebih dahulu dilakukan kalibrasi dan verifikasi  untuk  memastikan  parameter-parameter  yang  mengalir  pada  model  mempunyai ketelitian. Beberapa parameter kontrol yang harus dilakukan antara lain :
1. Apakah aliran yang terjadi turbulen ?
2. Apakah Um lebih besar Ucr (Grafik Shields) ?
3. Seberapa jauh memenuhi kesebangunan froude dan kekasaran ?
4. Apakah kesalahan muka air dapat diterima ?

## Perencanaan model fisik konstruksi bendung konsolidasi
Model fisik konstruksi bendung konsolidasi tunggal dengan ban mobil bekas ukuran 195/60 HR 15  yang  akan  diuji  direncanakan  dengan  rencana  teknis  dari  konstruksi  bendung  konsolidasi tunggal yaitu susunan ban mobil bekas setengah lebar sungai dari sisi tebing belokan luar sampai ke  arah  tengah  sungai  konstruksinya  masif  dengan  posisi  ban  tidur/rebah  terdiri  dari  dua  baris ban dan tiap baris di susun sembilan susun ke atas dan pada setiap tiga susun ban diikatkan pada bantalan beton, kemudian di dalam masing-masing susunan ban diisi beton isian campuran 1PC : 3 pasir : 5 kerikil.  Untuk setengah lebar sungai lagi dari tengah sungai sampai ke arah belokan dalam  konstruksinya  bercelah,  posisi  ban  berdiri/tegak  terdiri  dari  enam  baris  dan  tiap  baris  di susun tiga susun ke atas dan pada setiap satu susun ban diikatkan pada bantalan beton, kemudian di  antara  masing-masing  susunan  ban  diisi  beton  isian  campuran  1  PC  :  3  pasir  :  5  kerikil. Susunan  ban  mobil  bekas  di  bagian  bawah/dasar  dan  di  sisi  tebing  belokan  luar  dan  belokan dalam  diikatkan  pada  matras  beton.    Formasi  pemasangan  konstruksi  bendung  konsolidasi melintang  pada  belokan  sungai  adalah  dipasang  antara  potongan  (section)  4-6  sesuai  dengan kondisi gerusan dan endapan yang terjadi pada belokan. Gambar model fisik konstruksi bendung konsolidasi sesuai Gambar 4 di bawah ini.
a. Denah Bendung Konsolidasi
b. Pot. I-I Bendung Konsolidasi
Gambar 4. Model Fisik Konstruksi Bendung Konsolidasi Dari ban Mobil Bekas

## HASIL DAN PEMBAHASAN

## Data Prototip Pada Belokan
Penampang : trapesium Vp min : 1,1047 m/dt Talud : 1 : 2 Vp rata2 : 1,3696 m/dt Lebar  (B) : 30 m Vp max : 1,5647 m/dt n : 0,025 Cp min : 39,962 m 1/2 /dt ρ s : 2990kg/m3 Cp rata2 : 41,580 m 1/2 /dt m : 0,50 Cp max : 42,503 m 1/2 /dt Ip : 0,000575 C90pmin : 60,721 m 1/2 /dt D50p : 0,00275 m C90prata : 63,462 m 1/2 /dt D90p : 0,00675 m C90max : 65,200 m 1/2 /dt

## Spesifikasi Teknik Ban Mobil Bekas di  Prototip
Ø luar ban mobil bekas (Db) : 60,00 m Ø dalam ban mobil bekas (Dd) : 38,10 m Tebal ban mobil bekas ( tb ) : 20,00 m

## Spesifikasi Teknik Ban Mobil Bekas di Model
Ø luar ban mobil bekas (Db) : 3,00 cm Ø dalam ban mobil bekas (Dd) : 2,00 cm Tebal ban mobil bekas ( tb ) : 1,00 cm

## Kebenaran Model Sungai
Material D50 (mm) D90 (mm) ρ s (kg/m 3 ) C (m 1/2 /dt) A 0,500 1,597 2630 51,339 B 0,650 1,690 2647 50,898

## Evaluasi Karakteristik Material
Berdasarkan evaluasi karakteristik antara material A dan B, maka material B merupakan pilihan terbaik untuk belokan ringan (III) :
Belokan Parameter Mterial B Ringan (III) Kondisi Froude 0,567 Kondisi Kekasaran 0,334 Tilting 4,20x10 -5 Waktu morfologi 83,616 Kesalahan max m.a 1,483
Dengan  menggunakan  material  B  kesesuaian  model  dapat  tercapai  dengan  dukungan  bukti sebagai berikut:
Kesebangunan Froude dan kesalahan muka air

## Keadaan Model Sungai Sebelum Pengaliran
Belokan B (m) R (m) θ ( ° ) Lm (m) Ringan (III) 0,75 3=12,0B 3 = 80 ° 24,59 0,75 6=  6,0B 6 = 40 °
Kemiringan di model = Im =1,15x10 -3

## Analisa dan Pembahasan Kondisi Model Sebelum Ditempatkan Bangunan
Jenis  aliran  dengan  bilangan  Froude  Fr  <1,0  berarti  sub  kritis,  sifat  aliran  dengan  bilangan Reynold  Re  >  12500  berarti  turbulen,  kondisi  butiran  Um  >  Ucr  berarti  bergerak,  kondisi hidraulik  dominan  hidraulik  kasar,  klasifikasi  regime  aliran  Fr  <  0,4  -1,0  berarti  regime  aliran rendah    dan  bentuk  dasar  berdasarkan  Fr  dan  U/U*  dunes.    Akibat  perlakuan  model  sesudah pengaliran  sebelum  ditempatkan  bangunan,  maka  panjang  gerusan  I  dan  II  pada  kondisi  debit maksimum  dan    kemiringan  rata-rata  yang  terjadi  (Irt)  dari  awal  belokan  (section  2)  sampai rencana tempat kedudukan bendung konsolidasi kondisi Qmax adalah  sebagai berikut:
Belokan Panjang Gerusan belokan pertama (m) Panjang Gerusan belokan kedua (m) Irt belokan ringan (III) sect.2-TKBK (Qmax Ringan (III) 2,78 4,47 0,02825
Kemiringan statis dan dinamis dan kemiringan rata-rata yang terjadi (Irt) dari awal sampai akhir section  (sect.  1-9/10)  sampai  rencana  tempat  kedudukan  bendung  konsolidasi  kondisi  Qmax pada model sungai hasil perhitungan adalah sebagai berikut:
Kondisi Kemiringan statis (Is) Kemiringan dinamis (Id) Irt belokan ringan (III) Qmin 0,00017 0,01371 Qmax Qrata2 0,00010 0,01165 0,00231 Qmax 0,00008 0,01049

## Analisa dan Pembahasan Kondisi Model Sesudah Ditempatkan Bendung Konsolidasi
Jenis  aliran  dengan  bilangan  Froude  Fr  <1,0  berarti  sub  kritis,  sifat  aliran  dengan  bilangan Reynold  Re  >  12500  berarti  turbulen,  kondisi  butiran  Um  >  Ucr  berarti  bergerak,  kondisi hidraulik  dominan  hidraulik  kasar,  klasifikasi  regime  aliran  Fr  <  0,4  -1,0  berarti  regime  aliran rendah    dan  bentuk  dasar  berdasarkan  Fr  dan  U/U*  dunes.    Akibat  perlakuan  model  sesudah pengaliran  sesudah  ditempatkan  bendung  konsolidasi,  maka  kemiringan  rata-rata  yang  terjadi (Irt) dari awal belokan (section 2) sampai tempat kedudukan bendung konsolidasi kondisi Qmax adalah  Irt belokan ringan (III) sect.2-BK = 0,00111 Formasi  yang  sesuai  penempatan  bendung  konsolidasi  yaitu  di  model  sungai  dengan  belokan ringan (III) pada section ½(4b-5).
Jadi  berdasarkan  perhitungan  kedalaman  gerusan  maksimum  dengan  rumus  empiris  untuk  krib permeabel  menurut  Altunin  (1962),  local  scour  dengan  metode  New  Zealand  Railways  dan untuk  krib  impermeabel  yang  terkecil  menurut  Laursen  (1963),  maka  kedalaman  gerusan maksimum  terkecil  yang  terjadi  sesudah  dipasang  krib,  baik  krib  permeabel  maupun impermeabel  adalah  kedalaman  gerusan  maksimum  dengan  perhitungan  menurut  Laursen (1963).
Dari  hasil  pengujian  hipotesis  perlakuan  sesudah  ditempatkan  bendung  konsolidasi  pendekatan rerata dan langsungpada belokan ringan (III) Keseimbangan Tercapai dan hipotesis diterima

## KESIMPULAN
Kemiringan  rata-rata  yang  terjadi  tiap  section  dengan  pendekatan  rerata  dan  langsung  sesudah ditempatkan  bendung  konsolidasi  tunggal  dengan  lantai  olakan  menggunakan  ban  mobil  bekas ukuran 195/60 HR 15 pada model sungai dengan belokan berat (I) di section 5a , belokan sedang (II) di section 5 dan belokan ringan (III) di section ½(4b-5) dengan tiga seri debit adalah sebagai berikut :
1. Kemiringan  rata-rata  yang  terjadi  tiap  section  dengan  pendekatan  rata-rata  sesudah ditempatkan bendung konsolidasi tunggal pada formasi yang sesuai di model dengan belokan
berat  (I),  sedang  (II)  dan  ringan  (III)  lebih  kecil  dari  kemiringan  rata-rata  yang  terjadi  pada kondisi sebelum ditempatkan bangunan.
2. Kemiringan rata-rata yang terjadi dengan pendekatan langsung sesudah ditempatkan bendung konsolidasi tunggal pada formasi yang sesuai di model dengan belokan berat (I), sedang (II) dan  ringan  (III)  lebih  kecil  dari  kemiringan  rata-rata  yang  terjadi  pada  kondisi  sebelum ditempatkan bangunan.
3. Kemiringan  rata-rata  dasar  sungai  yang  terjadi  di  hulu  dan  di  hilir    bendung  konsolidasi berada  diantara  kemiringan  statis  dan  dinamis  berarti  keseimbangan  dasar  sungai  tercapai dan penempatan bendung konsolidasi tunggal pada formasi yang sesuai cocok untuk regime aliran  rendah.  Untuk  lebih  sempurnanya  kemiringan  rata-rata  dasar  sungai  yang  terjadi  di hilir bendung konsolidasi hendaknya ditempatkan bendung konsolidasi ambang datar (girdle type).

## SARAN
Penelitian ini masih mempunyai keterbatasan, maka disarankan sebagai berikut :
1. Untuk  lebih  sempurnanya  penelitian  ini,  maka  pada  hilir  bendung  konsolidasi  ditempatkan bendung  konsolidasi  (girdle  type),  sehingga  kemiringan  rencana  yang  didapat  menjadi  lebih baik.
2. Untuk penelitian selanjutnya disarankan dengan peninjauan terhadap regim aliran transisi dan tinggi.

## DAFTAR PUSTAKA
Balachandar,  R.  and  Kells,  J.  A.  1997.  Local  Channel  Scour  in  Uniformly  Graded  Sediments  : The Time-Scale Problem, Canadian Journal of Civil Engineering, 24 : 799-807.
Chaudhry, M. Hanif. 1993. Open-Channel Flow, Prentice Hall, Englewood Cliffs, New Jersey.
Chow, V. T. 1985. Hidrolika Saluran Terbuka, Erlangga, Jakarta.
De  Vries,  M.  1977.  Scale  Models  in  Hydraulic  Engineering,  Delft  University  of  Technology,
Delft.
Fauzan B.M. 2001. Memilih dan Merawat Ban Mobil, Puspa Swara, Jakarta.
Hoffmans,  G.  J.  C.  M.  and    Pilarczyk,  K.  W.  1995.  Local  Scour  Downstream  of  Hydraulic Structures, Journal of Hydraulic Engineering, 121 (4) : 326-340.
Hsieh, Wen Shen. 1979. Modeling of River, John Wiley & Son, Canada.
Jansen, P.Ph. et al. 1979. Principle of River Engineering, Pitman Publication, London.
Kinori,  B.Z.  and  Mevorach,  J.  1984.  Manual  of  Surface  Drainage  Engineering,  Volume  II, Elsevier, London.
Legono, D.1987. Morfologi Sungai, PAU-UGM, Yogyakarta.
Novak,  P.  and  Cabelka,  J.  1981.  Models  in  Hydraulics  Engineering,  Delft  University  of Technologi, Delft.
Patersen, Margaret, S. 1986. River Engineering, Prentice Hall, New Jersey.
Pilarczyk, K.W. et al. 1995. River Training Techniques, AA Balkema, Rotterdam.
Priyantoro,  D.  dkk.  2000.  Analisa  Pengaruh  Penempatan  Bendung  Konsolidasi  Terhadap Keseimbangan    Dengan  Menggunakan  Dasar  Sungai  Model  Fisik  Sungai  Dasar  Tidak Tetap  (Moveable  Bed)  dengan  Skala  Distorsi,  Penelitian  Seri  1,  Laporan  Hibah  Penelitian (Research Grant), Program Studi Teknik- Universitas Brawijaya, Malang.
Reinauer,  R.  and  Hager,  W.  H.  1997.  Supercritical  Bend  Flow,  Journal  of  Hydraulic Engineering, 123 (3) : 208-218.
Sosrodarsono S. dkk. 1994. Perbaikan dan Pengaturan  Sungai, PT. Pradnya Paramita, Jakarta.
Subramanya,  K.  1984.  Flow  In  Open  Channels,  First  Revised  Edition,  Tata  McGraw-Hill Publishing Company Ltd., New Delhi.
Walter  Hans.  1984.  Hydraulic  of  Sediment  Transport,  Water  Resources  Publication,  Michigan- USA.