## PERBANDINGAN HASIL PERENCANAAN TEBAL PERKERASAN JALAN TIPE PERKERASAN KAKU ANTARA METODE AASHTO 1993 DENGAN METODE Pd.T.14-2003 PADA PERENCANAAN JALAN RADEN FATAH JAMBI
Reza Sucinda, M.Asmuni Jatoeb, Huzeirien. M Program Studi Teknik Sipil Universitas Batanghari asmunijatoeb@gmail.com

## Abstrak
Perencanaan  perkerasan  kaku  terdapat  dua  metode  yang  sangat  dikenal  di Indonesia dan sering dipakai untuk merencanakan suatu jalan yang menggunakan perkerasan kaku, yaitu Metode AASHTO 1993 dan Metode Pd.T.4-2003. Peneliti ingin membandingkan kedua metode diatas dengan objek penelitian di ruas jalan Raden  Fatah  Kec.Jambi  Timur  Kota  Jambi.  Permasalahan  yang  dikemukakan adalah  Bagaimana  alternatif  desain  rigid  pavement  metode  AASHTO  1993  dan Pd.T.14-2003  dari  parameter-parameter  perencanaan.  Berapa  tebal  perkerasan yang dibutuhkan pada rigid pavement metode AASHTO 1993 dan Pd.T.14-2003 dan  membandingkan  tebal  perencanaan  perkerasan  kaku  Rigid  Pavement  antara metode  AASHTO  1993  dan  Pd.T.14-2003  pada  jalan  Raden  Fatah  Kota  Jambi. Untuk  mendukung  penelitian  diatas  diawali  dengan  pengumpulan  data  skunder, yaitu data-data yang diperoleh dari data yang telah ada berupa catatan dan laporan seperti  nilai  CBR  sebesar  6%,  eksisting  =  20cm  dan  data  survei  LHR  terbaru tahun  2017  yang  telah  didapat.  Hasil  analisa  traffic ruas  jalan  Raden  Fatah  pada perencanaan 20 tahun sebesar 1174584217 ESAL. Tebal perkerasan yang didapat dari  metode  AASHTO  1993  sebesar  23  cm,  sedangkan    tebal  perkerasan  yang didapat metode Pd.T.14-2003 Sebesar 22 cm. Hasil penelitian menunjukan bahwa tebal  eksisting  tersebut  aman  digunakan  selama  umur  rencana  (20  tahun). Meskipun  ada  beberapa  paramater  yang  berbeda,  hal  ini  dikarenakan  parameter- parameter  tersebut  disesuaikan  masing-masing  negara  dimana  metode  tersebut diciptakan.  Namun  kedua  metode  ini  sama-sama  didasarkan  pada  kemampuan beton dalam menahan beban lentur.
Kata Kunci : AASHTO 1993, Pd.T.14-2003,LHR, VDF,ESAL,Fatik dan Erosi

## PENDAHULUAN
Di  Indonesia  ada  dua  metode  perencanaan  perkerasan  kaku  yang  sering digunakan    yaitu  Metode American  Association  of  State    Highway  and Tranportation  Officials  (AASHTO  ) tahun  1993  dan  Metode Pd.T.  14-2003 yang  dipakai  oleh  Kementerian  Pekerjaan  Umum  Republik  Indonesia  Direktorat Jenderal Bina Marga. Parameter-parameter perencanaan dari kedua metode diatas terlihat  berbeda  namun  keduanya  dipakai  dalam  perencanaan  tebal  perkerasan kaku di Indonesia.
Ruas  jalan  Raden  Fatah  yang  berada  di    Kecamatan  Jambi  Timur merupakan prasarana transportasi utama yang digunakan oleh masyarakat saat ini, kondisi strukur perkerasan jalan dan kualitas mutu sangat diutamakan. Banyaknya kendaraan  yang  melewati  seperti  kendaraan  kecil,  kendaraan  berpenumpang  dan kendaraan berat yang akan menimbulkan beban kepada struktur perkerasan.Ruas Jalan  Raden  Fatah  dahulunya  adalah  jalan  Tanah.  Seiring  dengan    waktu pemerintah  Kota  Jambi  mencoba  merubah  struktur  ruas  jalan  tersebut menggunakan  tipe  perkerasan  lentur  ( Flexible  Pavement ).  Peningkatan  volume
N n ∑ N 1
pertumbuhan  lalu-lintas  kendaraan  terutama  kendaraan  berat  seperti  truk,  jalan tersebut  mengakibatkan  kelebihan  kapasitas  daya  dukung  ( Over  Load) yang membuat jalan tersebut rusak sebelum mencapai umur rencana. Maka Pemerintah Kota  Jambi  melakukan  kajian  ulang  dengan  mencoba  merencanakan pembangunan  jalan  tersebut  dengan  menggunakan  Metode    Pekerasan  Kaku ( Rigid Pavement ) sepanjang 4 km dengan bentang 6 m yang diharapkan dengan ditingkatkan  jalan  tersebut,  arus  lalulintas  menjadi  lancer  dan  memudahkan pengangkutan  hasil  sumber  daya  alam  berupa  hasil  pertanian,  peternakan  dan pertambangan  didaerah  tersebut.Berdasarkan  uraian  tersebut  maka  penulis melakukan Perbandingan, dari parameter-parameter  perencanaan tebal perkerasan kaku  antara  metode AASHTO  1993 dengan  metode Pd.T.14-2003 pada perencanaan Jalan Raden Fatah Jambi.
Dalam  melakukan  perencanaan  perkerasan  beton  semen  untuk  jalan  yang melayani  lalu  lintas  rencana  lebih    dari  satu  juta  sumbu  kendaraan  niaga  harus didasarkan Pd.T.14-2003 :
 Menganalisa Lalu-Lintas dan komposisinya selama umur rencana (20 tahun).
 Kelas dan Fungsi Jalan.
 Kekuatan tanah dasar yang dinyatakan dengan CBR (%)
 Jenis Bahu jalan atau tampa bahu jalan.
 Jenis Perkerasan.
Parameter Perencanaan Perkerasan Kaku pada AASHTO 1993 adalah :
1. Analisa  Lalu-lintas  (Traffic  Design) Parameter  lalu-lintas  didasarkan  pada komulatif  beban  gandar  standar  ekivalen (Equivalent  Single  Axle  Load, ESAL ) .  Perhitungan  untuk  ESAL  ini  didasarkan  pada  konversi  lalu-lintas yang  lewat  terhadap  beban  gandar  standar  8,16  ton  dan  mempertimbangkan umur rencana, volume lalu-lintas,faktor distribusi arah dan lajur, nilai ESAL dengan rumus (W 18 ) sebagai berikut :
W 18 =     x LHR J x VDF J x D D x D L x 365
LHR J = Jumlah Lalu-lintas Rata-rata VDF J = Vehicle Damage factor untuk jenis kendaraan yang mewakili D D = Distribusi arah 0,3 – 0,7. Umum-Diambil 0,5 D L = Distribusi lajur 1 arah (100%)
2. Menentukan  Nilai  Vehicle  Damage  Factor  (VDF) Menurut  Ari  Suryawan (2015), nilai-nilai VDF dari berbagai sumber semuanya tidak ada kesamaan, bahkan ada nilai yang berbeda sangat signifikan untuk jenis kendaraan yang mewakili sama.
3. Menentukan  Nilai  Reliability  (R 1 ) Nilai Reliability adalah  suatu kemungkinan bahwa tingkat pelayanan dapat tercapai pada tingkatan tertentu dari  sisi  pandang  pengguna  jalan  sepanjang  umur  rencana.  Nilai Reliability berkisaran antara 50% sampai 99.99%.
4. Kemampuan Layanan Serviceability kemampuan layanan adalah kemampuan  struktur  perkerasan  tersebut  dalam  menahan  beban  volume kendaraan  dan  pengaruh  lingkungan  selama  umur  kinerjanya,  untuk menghitung Serviceability loss menggunakan rumus : ∆PSI= P o - P t Po = Initial serviceability untuk rigid Pavement : P o = 4,5
Pt = Terminal serviceability antar 2-3.
5. Menentukan  CBR  dan  Modulus  Reaksi  tanah dalam  perencanaan perkerasan  kaku  digunakan  untuk  penentuan  nilai  parameter  modulus  reaksi tanah ( modulus of subgrade reaction : k ) dengan persamaan k = MR 19,4 = 1,500 xCBR 19,4
6. Penentuan  Tebal  Plat berdasarkan  rumus  Log 10 W 18 pada  AASHTO  1993 dalam Ari Suryawan 2009.
Parameter Perencanaan Perkerasan Kaku dengan Metode Pd.T.14-2003 :
1. Analisa  Lalu-lintas, kendaraan  yang  ditinjau  untuk  perencanaan  perkerjaan beton  semen  adalah  kendaraan  yang  mempunyai  berat  total minimum  5  ton. Konfigurasi sumbu untuk perencanaan terdiri atas 4 jenis,yaitu :
 Sumbu tunggal roda tunggal (STRT).
 Sumbu tunggal roda ganda (STRG).
 Sumbu tandem roda ganda (STdRG).
 Sumbu tridom roda ganda (STdRG).
2. Pertumbuhan  Lalu-lintas  (R 2 ), volume  lalu-lintas  akan  bertambah  sesuai dengan  umur  rencana  atau  sampai  tahap  dimana  kapasitas  jalan  dicapai dengan  faktor,  laju  pertumbuhan  (  i  )  pertahu  (  %  )  dapat  dilihat  dari  tabel faktor  pertumbuhan  lalu-lintas  yang  ada  pada  Pd.T.14-2003  dalam  Ari Suryawan 2009.
3. Faktor  Keamanan  Beban  (  FK B ), Pada  penentuan  beban  rencana,  beban sumbu  dikalikan  dengan  nilai  factor  keamanan  beban  (FK B ).  Faktor keamanan beban ini digunakan berkaitan adanya berbagai tingkat realibilitas perencanaan berdasarkan kegunaan.
4. CBR  dan  Modulus  Reaksi  Tanah  Dasar, Menurut  Pd.T.14-2003 Persyaratan  teknis  daya  dukung  tanah  dasar  ditentukan  dengan  pengujian CBR  insitu  sesuai  dengan  SNI  03-1731-1989  atau  CBR  laboratorium  sesuai dengan  SNI  03-1744-1989,  masing-masing  untuk  perencanaan  tebal pekerasan lama dan perkerasan jalan baru.
5. Lapis  Pondasi  Bawah, Bahan  pondasi  bawah  yang  digunakan  dalam perencanaan perkerasan beton semen dapat berupa :
 Bahan berbutir.
 Stabilisasi  atau  dengan  beton  kurus  giling  padat  ( Lean  Rolled Concrete ).
 Campuran beton kurus ( Lean-Mix Concrete ).
6. Bahu  Jalan, Bahu  jalan  terbuat  dari  bahan  lapisan  pondasi  bawah  dengan atau  tanpa  lapisan  penutup  beraspal  beton  semen.  Yang  dimaksud  dengan bahu  jalan  atau  bahu  beton  semen  adalah  bahu  yang  dikunci  dan  diikatkan dengan  lajur  lalu  lintas  dengan  lebar  minimum  1,50  m,  atau  bahu  yang menyatu dengan lajur lalu lintas selebar 0,60 m, yang juga dapat mencangkup saluran dan kereb.
7. Penentuan  Tebal  Pelat, Tebal  pelat  taksiran  dipilih  dan  total  fatik  serta kerusakan  erosi  dihitung  berdasarkan  komposisi  lalu-lintas  selama  umur rencana.  Jika  kerusakan  fatik  atau  erosi  lebih  dari  100%,  tebal  taksiran dinaikan dan proses perencanaan diulangi.

## METODE PENELITIAN
Tahapan  Pelaksanaan  Penilitian  dimulai  pengumpulan  data,  adapun  data yang  dimaksud  adalah  data  sekunder,  (LHR,  CBR  dan  berupa  catatan  serta laporan yang telah ada.  Kemudian dianalisis dengan metode AASHTO 1993 dan metode Pd.T.14-2003.
Langkah  selanjutnya  adalah  menganalisa  parameter-parameter  yang berperan pada kedua metode, yaitu metode AASHTO 1993 dan metode Pd.T.14- 2003,  kemudian  memberikan  rekomendasi  metode  mana  yang  paling  cocok  dan sesuai digunakan pada jalan Raden Fatah Jambi.

## HASIL DAN PEMBAHASAN
Metode AASHTO 1993. Dari data  yang telah ada maupun data yang baru diperoleh berdasarkan hasil survey  yang  dilakukan, dengan nilai CBR 6%  maka parameter desain dapat dilihat dibawah ini:
1. Umur Rencana = 20 tahun
2. Faktor Distribusi Arah D A = 0,5
3. Jumlah Lajur 100% = 1
4. Standar normal deviate Z R = 1,282
5. Standar Deviation So = 0,4
6. Reliability R 1 = 90 %
7. Lalu-lintas,ESAL = 1174584217 Dari Parameter diatas, tebal perkerasan kaku ( Rigid Pavement ) dengan nilai D didapat dari coba-coba.
Log 10 1174858252 = 1,282 x 0,4 + 7,35 Log 10 (7+1) -0,20 + 𝐿𝑜𝑔 10 ( ∆𝑃𝑆𝐼
4,5−1,5 )
1+ 1,642 𝑥107 (7+1 ) +(4,22- 0,32p t ) x log 10 𝑆 𝐶𝐶𝑑𝑥 (7 0,75−1,132 )
215,63 𝑥𝐽𝑥(7 0,75− 18,42 (𝐸𝑐 : 𝑘) 0,25 )

## 9,0700 = 9,07 inch
Diperoleh tebal rigid pavement dengan metode AASHTO 1993 adalah 9,07 inch. atau dibulatkan 9 inch = 23,03 cm (23 cm).
Tanah dasar 6%
Gambar 2 . Penampang potongan perkerasan kaku metode AASHTO 1993.
Dengan  Metode  Pd.T.14-2003, Data  yang  telah  diperoleh,  atau  data  yang didapat hasil survey terbaru 2017 sebagai berikut :
1. CBR Tanah Dasar  = 6%
2. CBR Efektif = 35%
3. Umur Rencana = 20 tahun
4. Jumlah Sumbu Niaga Rencana (JSKN R ) = 7,53x10 6
5. Faktor Keamanan Beban = 1,1 Tebal Plat Beton 23 Cm Beton Kurus 10 cm Tanah Dasar Pasir Urug
6. Mutu Beton K=350
7. Bahu Jalan = TIDAK
8. Data Lalu-lintas harian rata-rata 2017:
 Kend,Ringan = 639
 Pick Up = 262
 Bus Kecil 2as = 57
 Bus Sedang 2as = 4
 Truk Kecil 2as = 396
 Truk Sedang 2as = 511
 Truk Besar 2as = 59
 Truk Besar 3as = 22
 Truk Trailer 6as = 4
Jumlah kendaraan melintas dalam 1 hari sebesar 1954. Dengan tebal asumsi 220 mm, CBR Effektif 35% didapat : Tegangan Ekivalent,TE : I. STRT = 0,82
II. STRG = 1,33 III. STdRG = 0,28
Faktor Erosi,FE :
I. STRT = 2,07
II. STRG = 2,68
III. STdRG = 2,78
Dari  data  diatas  dihitung  analisa  Fatik  dan  Erosi  pada  tebal  220  mm,  seperti pada tabel.1 yang dapat dilihat dihalaman berikutnya.
Tabel 1 : Perhitungan Analisa Fatik dan Erosi
Sumber : Hasil perhitungan 2017
Dari tabel diambil tebal 220 mm, karena dari perhitungan diatas presentase kerusakan  akibat  fatik  dan  erosi  lebih  kecil  dari  100%  ,  maka  tebal  plat  beton aman digunakan.
Beban Beban Repetisi Faktor Jenis Sumbu Rencana Yang T egangan Repetisi Persen Repetisi Persen Sumbu ton (Kn) Per Roda T erjadi dan Ijin Rusak Ijin Rusak (Kn) Erosi (%) (%)
1 2 3 4 5
6 (7) =(4)*100/(6) 8 (9) =(4)*100/(8) ST RT 80 44 4,0 x 10 6 T E   = 0,82 T T 0 75x10 6 5,33 60 33 2,3 x 10 6 FRT  = 0,21 T T 0 T T 0 50 27,5 6,3 x 10 6 FE   = 2,07 T T 0 T T 0
20 11
6,5 x 10 6 T T 0 T T 0
10 5,5 4,2 x 10 6 T T 0 T T 0 ST RG 100 27,5 6,2 x 10 6 T E   = 1,33 8x10 6 77,5 10x10 6
62 FRT  = 0,34 FE   = 2,68 ST dRG 180 2,3 x 10 6 T E  = 1,11 T T 0 8,5x10 6 27,06 FRT = 0,28 FE   = 2,78 0 TO TAL
77,5%     <     100% 94,39%     <       100% 140 19,25 4 x 10 6 T T 0 T T Analisa Fatik Analisa Erosi 40 11 6,4 x 10 6 T T 0 T T 0
Gambar 3 . Penampang potongan perkerasan kaku metode Pd.T.14-2003.
Hasil  Analisa  Perbandingan Antara  Kedua  Parameter  Metode  AASHTO 1993 dan Pd.T.14-2003 dapat dilihat sebagai berikut :
a. CBR
Menurut AASHTO  1993 CBR  Tanah  menggunakan  nilai  CBR  Relatif  6%, Dan  menggunakan  nilai  Resilient  Modulus  Tanah  berdasarkan Mr. dan berdasarkan  Metode Pd.T.14-2003 CBRTanah  menggunakan  CBR  efektif 35%  yang  didapat  dari  Grafik  Koreksi Efektive  Modulus  Of  Subgrade Reaction.
b. Lalu-Lintas Harian Rata-rata (LHR) Metode  AASHTO  1993 Lalu-Lintas  Rencana  dinyatakan  dalam W 18 . Perhitungan  ESAL  yang  didasarkan  konversi  lalu-lintas  terhadap  beban gandar  standar  8,16  ton  dan  mempertimbangkan  volume  lalu-lintas,  faktor distribusi arah (D A ) dan Distribusi Lajur (D L ) . Sedangkan pada metode Pd.T.14-2003
Lalu-Lintas  Rencana  hanya  menggunakan  jumlah  komulatif    sumbu kendaraan  niaga  perhari  sesuai  dengan  konfigurasi  sumbu  pada  tiap  jenis kendaraan dan  mempertimbangkan faktor distribusi Lajur,Faktor Lalu- lintas yang mempunyai berat total minimum 5 ton dalam JSKN.
c. Faktor Keamanan Dengan  Metode AASHTO  1993 dinyatakan  dengan  faktor  keandalan Reliability (R 1 ) Untuk mengetahui bahwa perkerasan yang direncanakan akan tetap memuaskan  selama  umur  layanan.  dan  mengkaji  nilai Standar  Deviasi (S o ) untuk memperkecil kemungkinan terjadinya selisih ( Deviasi ). Sedangkan Pd.T.14-2003 Hanya    memperhitungkan  umur  rencana  berdasarkan  Nilai Repetisi  Sumbu  Rencana  dan  dinyatakan  dengan  Faktor  Keamaan  Beban (F kb ).
d. Penentuan Tebal Plat Beton Untuk  metode AASHTO  1993 Hasil  perhitungan  ESAL  total  dengan menggunakan  persamaan  W 18 .  daipakai  untuk  menentukan  tebal  plat  beton berdasarkan  rumus  Penurunan  Log 10 W 18 dari  ketetentuan  AASHTO  1993. Sedangkan metode Pada Metode Pd.T.14-2003 Tebal plat asumsi dinyatakan aman  selama  umur  rencana  apabila  nilai  yang  didapat  dari  Perhitungan ekivalen dan Analisis Fatik Erosi mempunyai Nilai Persen Rusak yang kecil dari 100%.
Dari hasil perbandingan diantara metode AASHTO 1993 dan Pd.T.14-2003 di  atas,  penulis  menyimpulkan  metode  AASHTO  1993  sangat  cocok  digunakan pada jalan Raden Fatah Jambi. Karna jalan tersebut berdasarkan hasil survey yang telah dilakukan tahun 2017 memiliki Lalu-lintas kendaraan harian yang rendah.
Tebal Plat Beton 22 Cm Beton Kurus 10 cm Tanah Dasar Pasir Urug

## SIMPULAN
Dari  hasil  analisis  yang  telah  dilakukan,  maka  penulis  dapat  menyimpulkan sebagai berikut :
1. Tebal  Pelat  Beton  berdasarkan  perhitungan  menggunakan  metode  AASHTO 1993  adalah  23  cm,  dan  metode  Pd.T.14-2003  adalah  22cm.  Adanya perbedaan  hasil  perhitungan  tebal  plat  beton  antara  Metode  AASHTO  1993 dan  Pd.T.14-2003  disebabkan  oleh  parameter  input  masing-masing  metode. Untuk  metode  AASHTO  1993  dalam  menentukan  nilai  CBR  tanah menggunakan  CBR  Relatif  berdasarkan  besaran  6%.  Menurut  Pd.T.14-2003 CBR  yang  digunakan  adalah  CBR Efective ditentukan  dengan  pengujian insitu  atau  CBR  laboratorium  yang  diaplikasikan  menggunakan  Grafik Koreksi Efective Modulus of Subgrade Reactoin , dengan mempertimbangkan nilai JSK . CBR Pd.T.14-2003 yang didapat dari perhitungan yang dilakukan sebesar 35%.
Untuk  menganalisa  Laju  Harian  Rata-Rata  (LHR),  ke  dua  metode  ini memiliki  analisa  yang  berbeda.  AASHTO  1993  mengacu  kepada  nilai komulatif  beban  gandar  standar  ekivalen  ( Equivalent  Standar  Axle  Load ) dengan  konversi  lalu-lintas  yang  lewat  terhadap  beban  gandar  standar    8,16 ton  dan  mempertimbangkan    umur  rencana,volume  lalu-lintas,faktor distribusi  arah  dan  lajur.  Sedangkan  Pd.T.14-2003  Lalu-lintas  hanya menggunakan  jumlah  komulatif  sumbu  kendaraan  niaga  perhari  sesuai dengan konfigurasi sumbu pada setiap jenis kendaraan yang mempunyai berat total minimum  5  ton  dalam JSKN.  Metode  AASHTO  juga  memperhitungan nilai Reliability untuk mengetahui bahwa perkerasan yang direncanakan akan tetap  memuaskan  selama  umur  layanan  dan  memperkecil  kemungkinan terjadinya  selisih  ( Deviasi ).  Namun  berbeda  dengan  metode  Pd.T.14-2003, metode  ini  tidak  menggunakan  nilai reliability ,  hanya  memperhitungkan umur  rencana  berdasarkan  nilai  repetisi  sumbu  dengan  dinyatakan  faktor keamanan  beban  (F kb ).  Pada  kedua  metode  ini  saat  menentukan  tebal perkerasan  juga  menggunakan  cara  yang  berbeda,  AASHTO  menggunakan persamaan  W 18 dari  nilai  ESAL  total  lalu  menggunakan  nilai  penurunan Log 10 W 18 yang  sudah  di  konversikan  Pada  pedoman  rumus  ketetapan AASHTO 1993 dalam Ary Suryawan tahun 2015. Untuk Pd.T.14-2003 tebal plat  di  dapat  apabila  hasil  perhitungan  tebal  plat  asumsi  dinyatakan  aman selama  umur  rencana  dengan  memperhitungkan  analisis  Fatik  Erosi  apabila memiliki nilai persen rusak yang kecil dari 100%.
2. Parameter – Parameter yang digunakan oleh kedua Metode ini intinya adalah untuk  mendapatkan  ketebalan  perkerasan  kaku  yang  sesuai  dengan  faktor beban  lalu  lintas.  Namun  kedua  metode  ini  sama-sama  didasarkan  pada kemampuan beton dalam menahan beban lentur.
Saran
Adapun beberapa saran yang ingin penulis sampaikan adalah :
1. Untuk mendapatkan hasil yang sesuai dengan harapan, perencana harus tetap mengikuti  ketetapan-ketetapan  dan  prosedur  yang  telah  ada.  Dan  perencana harus  mempertimbangkan  Faktor  keamanan  dan  kelayakan  selama  umur rencana untuk mengatasi, mengakomodasi kemungkinan melesetnya besaran- besaran desain yang dipakai.
2. Penulis  berharap  hasil  penelitian  ini  dapat  dijadikan  Referensi,wacana perbandingan  dan  solusi  dalam  perencanaan  perkerasan  kaku  ( Rigid Pavement ).

## DAFTAR PUSTAKA
___________,  2003,  Perencanaan  Tebal  Perkerasan  Kaku,  Pedoman  Perkerasan Jalan  Beton  Semen  (Pd  T-14-2003),  Departemen  Pemukiman  dan Prasarana Wilayah, Jakarta.
Ari  Suryawan,  2005,  Perkerasan  Jalan  Beton  Semen  Portland  (Rigid  Pavement), Jakarta, Beta Offset.
A . Gunawan ,2014, Tugas Akhir Perencanaan Pada Rigid Pavement Berdasarkan Metode AASHTO 1993, UNBARI, Jambi (tidak dipublikasikan).
Athur Wignal, 2003, Teori dan Praktek Proyek Jalan , Jakarta, Erlangga. Hary  Chirstady  Hardiyatmo,  2013,  Stabilitas  Tanah  Untuk  Perkerasan  Jalan, Yogyakarta, Gadjah Mada University Press.
Langgeng  Hadhi  Pranoto,  2016,  Tugas  Akhir  Perencanaan  Perkerasan  Lentur Untuk  Pelebaran  Jalan  Batas  Kota  Jambi-Simpang  Sungai  Duren  , UNBARI, Jambi (tidak dipublikasikan).
M.  Hafiz, 2012, Tugas  Akhir Perencanaan Tebal Lapis Perkerasan Jalan Dengan Tipe Perkerasan Kaku Untuk LaluLintas Kendaraan Berat di Kota Jambi, UNBARI, Jambi (tidak dipublikasikan).
Silvia Sukirman, 1999, Perencanaan Tebal Struktur Perkerasan Lentur , Bandung,
Nova.