## PENGUKURAN DAN ANALISIS KEBISINGAN PERMUKIMAN TEPI REL KERETA LISTRIK

## Erna Kusuma Wati
Program Studi Teknik Fisika, Universitas Nasional ernakusuma.w@gmail.com
Submitted  December 14, 2019; Revised March 20, 2020; Accepted March 22, 2020

## Abstrak
Penelitian  mengenai  sebaran  tingkat  kebisingan  di  permukiman  yang  berada  di  dekat  jalur  rel  KRL (kereta  Rel  Listrik),  dilakukan  di  permukiman  Tebet  Timur  Dalam,  DKI  Jakarta,  guna  mengetahui Nilai  Ambang  Batas  (NAB)  kebisingan  di  permukiman  tersebut  sudah  sesuai  dengan  standard  atau belum. Jika belum maka perlu dilakukan rekomendasi untuk mengurangi kebisingan tersebut.  Waktu pengambilan  data  adalah  selama  dua  minggu  dengan  menggunakan  metode  grid  dalam  menentukan titik koordinat. Pengambilan data tingkat kebisingan pada tiap titik dilakukan  dalam  kurun waktu 24 Jam  sebanyak  enam  waktu.  Pemetaan  sebaran  kebisingan  menggunakan  aplikasi Surfer dengan metode kriging dan data berupa titik koordinat dan nilai hasil pengukuran. Titik koordinat didapatkan menggunakan  aplikasi  android  bernama  UTM  Geo  Map.  Hasil  pengukuran  menunjukkan  tingkat kebisingan  LSM  tertinggi  pada  jarak  20  meter  pada  Gang  C  sebesar  80,5  dBA,  dan  data  hasil  LSM terendah pada jarak 80 meter dari sumber kebisingan pada Gang B sebesar 54,2 dBA. Jarak aman yang direkomendasikan untuk mendirikan permukiman adalah diatas 80 meter  karena sesuai dengan NAB. rekomendasi lainnya guna meredam kebisingan  yaitu dengan memberi penghalang berupa pohon atau tembok beton yang membatasi pinggir rel kereta pada jarak minimal sejauh lima meter dengan daerah permukiman warga . Kata Kunci : kebisingan, kereta, surfer

## Abstract
Research  on  the  distribution  of  noise  level  in  settlement  near  the  KRL  (Electric  Train)  railway  is conducted in Tebet Timur Dalam settlement, DKI Jakarta to determine if the Threshold Value (NAB) of noise in the settlement is by standards or not. If not, then a recommendation is needed to reduce the noise.  The  data  are  collected  in  two  weeks,  during  which  the  grid  method  is  used  to  determine  the coordinates.  Noise  level  data  collection  at  each  point  is  carried  out  within  24  hours  of  six  time periods.  The  mapping  of  the  distribution  of  noise  is  conducted  using  the  Surfer  application  with kriging  method,  with  data in  the  form  of  coordinates  and  measurement  results. The  coordinates  are obtained  using  an  android  application  called  UTM  Geo  Map.  The  measurement  results  show  the highest LSM noise level is at a distance of 20 meters in Gang C of 80.5 dBA, while the lowest LSM data  result  is  at  a  distance  of  80  meters  from  the  noise  source  at  Gang  B  of  54.2  dBA  The recommended safe distance to establish a settlement is above 80 meters because it is according to the NAB. Another recommendation to reduce noise is to provide a barrier in the form of trees or concrete walls that limit the edge of the railway at a minimum distance as far as five meters from the residential area.
Keywords: noise, train, surfer

## 1. PENDAHULUAN
Kereta Rel Listrik (KRL) merupakan jalur tarnsportasi di Jakarta yang memiliki jalur dan  jam  operasional  tinggi,  tidak  heran apabila  jalur  perlintasannya  sangat  padat,
setiap  lima  belas  menit  KRL  melintas. Jalur  lalu  lintas  kereta  memiliki  tingkat kebisingan mencapai 100 dBA [1] sehingga dapat merusak telinga.
Resiko yang diakibatkan oleh
kebisingan/pencemaran  udara  lalu  lintas KRL  selain  mempengaruhi  kualitas  udara [2]  juga  dapat  berdampak  bagi  kesehatan pada orang disekitarnya. Contohnya, perubahan  tekanan  darah  bagi  penduduk yang  diakibatkan  oleh  kebisingan  beserta getaran  karena  tinggal  di  permukiman dekat dengan jalur rel kereta [3]. Sehingga perlu  diperhatikan  Nilai  Ambang  Batas (NAB)  yang  diizinkan  yakni  55  dBA  [4], untuk  mendirikan  suatu  bangunan  agar terhindar dari segala resiko tersebut.
Permukiman di daerah Tebet Timur dalam merupakan  padat  penduduk,  yang  berada di  jalur  rel  KR.    Perlu  adanya  pengukuran kebisingan pada tiap-tiap titik di permukiman  tersebut  untuk  mengetahui sebaran  tingkat  kebisingannya,  dan  jika melewati  (NAB)  maka  perlu  dilakukan rekomendasi untuk mengurangi kebisingan tersebut.

## 2. METODE PENELITIAN
Penelitian dilakukan di daerah permukiman Tebet Timur, Jakarta Selatan, DKI  Jakarta,  pada  jam  operasional  Kereta Rel  Listrik  (KRL)  yaitu  dari  jam  05.50 sampai  23.45  ( Red  Line )  jurusan  Jakarta Kota – Bogor.
Sumber:GoogleMap
Gambar 1. Lokasi Penelitian
Penentuan titik-titik
pengukuran
menggunakan  metode grid .  Hal  ini  untuk mencari  nilai  sebaran  data  kebisingan  dan memudahkan  untuk  mengetahui  seberapa jauh  jarak  aman  dari  sumber  kebisingan (rel  kereta).  Pola  sebaran  kebisingan diperoleh dengan pendekatan kaidah kontur, yaitu membuat garis-garis koordinat x, y, dan z yang menghubungkan tingkat  kebisingan  yang  berbeda  dengan sumber yang sama.
Sumber: Dokumen pribadi

## Gambar 2. Titik Pengambilan Data
Jarak  titik  pengukuran  satu  dan  yang lainnya  ditentukan  sejauh  20  meter.  Jarak 20  meter  digunakan  untuk  mempermudah mengetahui  jarak  aman  tingkat  kebisingan dari sumber kebisingan. kebisingan di ukur dengan Sound  Level  Meter (SLM)  pada satuan decibel (dB) dengan posisi ketinggian sejauh 120±10 cm dari permukaan tanah [5]. Metode Pengambilan data tingkat kebisingan diambil selama ±60 menit yang mewakili  beberapa  jam.  Pengukuran  pada siang hari dilakukan minimal 4 waktu, dan pada  malam  hari  minimal  3  waktu  [4]. Berdasarkan  jam  operasi  KRL  dari  jam 05.00-24.00 maka pada pengukuran malam hanya dilakukan 2 pengukuran
a) L1  data  pengukuran  di  jam  06.00
WIB  yang  diambil  pada  rentang waktu 05.00-08.00 WIB.
b) L2  data  pengukuran  di  jam09.00 WIB  yang  diambil  pada  rentang waktu 08.00-12.00 WIB.
c) L3  data  pengukuran  di  jam13.00 WIB  yang  diambil  pada  rentang waktu 12.00-16.00 WIB.
d) L4  data  pengukuran  di  jam  17.00 WIB yang  diambil  pada  rentang waktu 16.00-22.00 WIB.
e) L5  data  pengukuran  di  jam22.00 WIB yang  diambil  pada  rentang waktu 22.00-23.00 WIB.
f) L6  data  pengukuran  di  jam  23.00 WIB yang  diambil  pada  rentang waktu 23.00-24.00 WIB.
Hasil pengukuran SLM kemudian dihitung dengan rumus sebagai berikut:
LS= 10 log 1/16 {T1.10 0.1.L1 + … +  T4.10 0.1.L4 }dB (A) …(1) LM= 10 log 1/2 {T5.10 0.1.L5 + … + T7.10 0.1.L6 }dB (A) … (2) LSM= 10 log 1/18 {16.10 0.1.LS + … + 2.10 0.1(LM+5) }dB (A) … (3)
Keterangan :
- Leq  ( Equivalent  Continuous  Noise Level )  ialah  nilai  tertentu  kebisingan
dari kebisingan tidak stabil Satuannya adalah dB(A).
- LS    = Leq pengukuran siang hari
- LM   = Leq pengukura malam hari
- LSM  =  Leq  pengukuran  siang  dan malam
- T = Selang waktu pengukuran
Data yang terukur kemudian di kelompokkan sesuai dengan waktu pengukurannya  yaitu  LS  dan  LM  yang kemudian  dihitung  dengan  menggunakan persamaan  (1)    untuk  LS  dan  (2)  untuk LM.  Selanjutnya  untuk  mengetahui  LSM (tingkat  bising  sinambung  pada  siang  dan malam) maka digunakan persamaan (3).
Nilai  yang  didapatkan  dari  perhitungan diatas  selanjutnya  diolah  menggunakan aplikasi Surfer v11.0.642 dengan memasukkan  titik-titik  koordinat  yang
didapat  menggunakan  aplikasi  andorid bernama  UTM  Geo  Map.  Titik-titik koordinat yang diambil berupa bujur timur dan lintang utara. Aplikasi surfer digunakan  untuk  memetakan  sebaran kebisingan  dari  hasil  pengukuran  yang didapatkan,  dengan  hasil  berupa  peta kontur  kebisingan  yang  mana  penentuan titik-titik tak terukur didapatkan menggunakan metode kriging.

## 3. HASIL DAN PEMBAHASAN

## Nilai Kebisingan pada Gang B
Pengukuran pada Gang B di lakukan sejak jam 06.00 s/d jam 24.00 WIB.
Pengambilan  data  pada  jarak  pengukuran sejauh  20  meter,  B2  40  meter,  B3  60 meter, B4 80 meter.

## Sumber: Dokumen pribadi

## Gambar 4. Grafik Hubungan Jarak dan Tingkat Kebisingan pada Gang B
Berdasarkan  Gambar  4  hasil  pengukuran kebisingan  LSM  pada  jarak  20  m  adalah 75,6 dBA, jarak 40m yaitu 68,0 dBA, jaral 60  m  adalah  61,2  dBA,  sedangkan  pada jarak  80  m  sebesar  54,2  dBA.    Hal  ini menunjukkan  bahwa  semakin  jauh  jarak dari  sumber  suara  (kereta  yang  melintas) maka  tingkat  kebisingannya-pun  semakin rendah.

## Nilai Kebisingan pada Gang C

## Sumber: Dokumen pribadi

## Gambar 5. Grafik Hubungan Jarak dan Tingkat Kebisingan pada Gang C
Berdasarkan  Gambar  4  hasil  pengukuran kebisingan  LSM  pada  jarak  20  m  adalah 80,5 dBA, jarak 40m yaitu 73,8 dBA, jaral 60  m  adalah  66,5  dBA,  sedangkan  pada jarak 80 m sebesar 59,2 dBA.

## Nilai Kebisingan pada Gang D

## Sumber: Dokumen pribadi

## Gambar 6. Grafik Hubungan Jarak dan Tingkat Kebisingan pada Gang D
Hasil  pengukuran  LSM  pada  Gang  D ditunjukkan pada Gambar 6. Nilai kebisingan  pada  jarak  20  m  adalah  77,3 dBA, jarak 40m yaitu 70,7 dBA, jaral 60 m adalah 63,5 dBA, sedangkan pada jarak 80 m sebesar 56,7 dBA.

## Analisis Kebisingan pada Tiap Gang
Data  hasil  pengukuran  tingkat  kebisingan pada  penelitian  ini  Gang  B  di  ambil  pada Jl.  Tebet  Timur  Dalam  VIII  B,  Gang  C diambil  pada  Jl.  Tebet  Timur  Dalam  VIII C,  dan  Gang  D  diambil  pada  Jl.  Tebet
Timur  Dalam  VIII  D.  Masing-masing Gang  memiliki  jarak  ±  33  meter  dengan kondisi penghalang pada pinggir rel kereta yang  berbeda-beda.  Pada  Gang  B  terdapat tiga  pohon  besar  (satu  pohon  kelapa  dan dua  pohon  flamboyan  kuning),  sedangkan pada  Gang  C  tidak  terdapat  penghalang, dan  pada  Gang  D  terdapat  tembok  beton yang  menutupi.  Dari  masing-masing  Gang ditentukan  4  titik  pengukuran  untuk memudahkan  mendapatkan  data  sebaran kebisingan  pada  setiap  Gang,  dan  setiap titik pengukuran dilakukan pada jam 06.00 sampai dengan  jam 24.00 WIB .
Sumber: Dokumen pribadi
Gambar 7. Grafik Perbandingan Tingkat Kebisingan pada Gang-B, Gang-C, dan Gang-D
Grafik  perbandingan  tingkat  kebisingan dengan  hasil  pengukuran  pada  Gang  B, Gang  C,  dan  Gang  D  diatas  menunjukkan adanya  perbedaan  nilai  LSM  pada  setiap set  point  pengukuran.  Bila  dibandingkan maka nilai LSM yang tertinggi terdapat pada Gang  C  yaitu  sebesar  59,2  dBA  dengan jarak  80  meter  dari  sumber  kebisingan (kereta  yang  melintas),  dan  nilai LSM yang terendah  terdapat  pada  Gang  B  yaitu  54,2 dBA  pada  jarak  80  meter  dengan  selisih  5 dBA.  Hal  ini  terjadi  dikarenakan  adanya penghalang  pohon  dengan  lingkar  batang masing-masing,  pohon  kelapa  1,21  m; pohon  flamboyan  kuning  A  1,40  m;  dan pohon  flamboyan  kuning  B  1,86  m;  yang terdapat  pada  Gang  B  yang  membatasi antara  perumahan  dan  rel  kereta.  Adanya pohon  pada  Gang  B  tersebut  mereduksi
tingkat  kebisingan  pada  Gang  B  sebesar  5 dBA.  Sedangkat  pada  Gang  C  tidak terdapat  penghalang  apapun,  sehingga tidak ada apapun yang mereduksi kebisingan  yang  dihasilkan  oleh  kereta yang  melintas  yang  menyebabkan  nilai tingkat  kebisingan  pada  Gang  C  memiliki selisih  yang  paling  tinggi  diantara  ke  tiga Gang tempat penelitian dilakukan. Adapun pada  Gang  D  terdapat  tembok  penghalang setinggi  2,5  m  dengan  ketebalan  0,03  m yang  berada  5  m  dari  rel  kereta.    Adapun selisih  nilai  tingkat  kebisingan  yang didapat  antara  Gang  B  dengan  Gang  C sebesar  5  dBA,  Gang  C    dengan  Gang  D sebesar  2,5  dBA,  dan  selisih  nilai  tingkat kebisingan  antara  Gang  B  dan  Gang  D sebesar 2,5 dBA.
Upaya untuk mereduksi tingkat kebisingan diantaranya penanaman pohon dan pembangunan  tembok  beton.  Pohon  dan beton  masing-masing  dapat  mereduksi kebisingan  sebesar  3,4  -  8  dBA  untuk pohon  dengan  kerapatan  daun  paling minim,  dan  15  –  20  dBA  untuk  tembok beton  dengan  miniman  tinggi  2,5  m,  tebal 0,05  m,  serta  panjang  minimal  100  m  [6]. Setidaknya  dibutuhkan  30  m  dari  sumber bising  yang  dihalangi  dengan  pepohonan untuk  mengurangi  kebisingan  minimal  5 dBA  dengan  tingkat  kerimbunan  daun paling  minim.  Pohon  dengan  diameter batang minimal 0,2 m dapat memantulkan, membelokkan, serta menghamburkan gelombang bunyi,dan meredam kebisingan hingga 8,1 dBA [7].
Lebar  batang,  kedalaman  akar,  dan  tinggi pohon  berpengaruh  dalam  peredaman kebisingan  dan  dapat  meredam  kebisingan 3-10  dBA  untuk  pohon  dengan  diameter >0,2  m  dan  jarak  ukur  10-25  m  dari sumber  kebisingan  (jalan  raya).  Hal  ini dijelaskan  karena  kedalaman  akar,  batang pohon,  cabang,  dan  daun  memiliki karakteristik  untuk  menyerap,  ataupun menghamburkan resonansi [8].
Pagar  beton  di  pinggir  jalan  dapat mereduksi  kebisingan  yang  diterima  di area  perumahan  hingga  9,02  dBA  dengan jarak 2 m dari tembok beton pembatas [9]. Tembok  beton  sebagai  upaya  mereduksi kebisingan  dapat  mereduksi  kebisingan  14 dBA  dengan  jarak  8,5  m,  sedangkan  pada jarak terjauh yaitu 50 m mereduksi sebesar 3,3  dBA.  Hal  ini  menjelaskan  bahwa tembok  beton  dengan  tinggi  4  m  baik digunakan  untuk  mereduksi  kebisingan dengan  jarak  tidak  lebih  dari  10  m  dari tembok penghalang.
Dalam penelitian ini didapatkan bahwasanya  pohon  mereduksi  kebisingan lebih  tinggi  bila  dibandingkan  dengan pembatas  tembok  [10], dikarenakan  ketiga pohon  pembatas  yang  memiliki  diameter 0,4  –  0,6  m  diasumsikan  dapat  menyerap ataupun  menghamburkan  kebisingan  yang kemudian  dihamburkan  oleh  tembok- tembok  rumah  di  kiri  dan  kanan  tempat penelitian  berlangsung  (gang)  sehingga semakin  melemahkan  gelombang  bunyi yang  diterima  pada  titik  pengekuran. Sedangkan tembok pembatas dengan tinggi 2,5  meter  dan  tebal  0,03  m  pada  Gang  D mereduksi  lebih  kecil  bila  dibandingkan dengan  pohon  pada  Gang  B  yang dikarenakan  tinggi  kereta  yang  melintas lebih  tinggi  0,5  m  dibandingkan  dengan tinggi penghalang  (tembok).  Dengan demikian  separuh  dari  sumber  suara  tidak terhalang  oleh  apapun  pada  Gang  D  dan menyebabkan  tidak  optimalnya  fungsi tembok sebagai pereduksi tingkat kebisingan  pada  daerah  tersebut,  dan  juga diasumsikan  karena  ketebalan  tembok hanya 0,03 m.
Peta Kontur Distribusi Tingkat Kebisingan Pemetaan sebaran kebisingan menggunakan aplikasi Surfer
dan menggunakan metode kriging untuk
mendapatkan nilai tak terukur
menggunakan  nilai  terukur  seperti  yang
telah  dijelaskan  sebelumnya.  Data  LSM pada  setiap  titik  ukur  dalam  setiap  gang dimasukkan beserta koordinat yang diperoleh  dari  aplikasi  UTM  Geo  Map. Data  nilai  tingkat  kebisingan  beserta koordinat yang telah dimasukkan
kemudian  diproses  oleh  aplikasi  Surfer dengan  beberapa  metode  yang  sudah tersedia di dalamnya.
Berikut hasil pemetaan kebisingan menggunakan aplikasi surfer.
Sumber: Dokumen pribadi

## Gambar 9. Peta Kontur Sebaran Kebisingan
Dikethui  bahwa  pengaruh  pohon  dan tembok  penghalang  pada  Gang  B  dan Gang  D  memiliki  nilai  sebaran  tingkat kebisingan (LSM) yang sangat
berpengaruh  dalam  penentuan  jarak  aman untuk  pembangunan  rumah  disekitar  rel kereta dengan NAB 55 dBA.

## 4. SIMPULAN
Pada  penelitian  diperoleh  hasil  LSM tertinggi  pada  jarak  20  meter  dari  sumber kebisingan pada Gang C sebesar 80,5 dBA, dan data hasil LSM terendah pada jarak 80 meter dari sumber kebisingan pada Gang B sebesar  54,2  dBA.  Dengan  demikian  jarak aman yang direkomendasikan untuk
mendirikan  permukiman    adalah  diatas  80 meter  dengan  tingkat  kebisingan  dibawah 55 dBA dengan catatan memberi penghalang  berupa  pohon  atau  tembok beton  yang  membatasi  pinggir  rel  kereta pada  jarak  minimal  sejauh  lima  meter dengan daerah permukiman warga.

## DAFTAR PUSTAKA
[1]  Egan, David M. (1998). ArchitecturalAcoustic . Mc Graw
Hill: New York. [2]   Rusli,  Mustar.  (2008). Pengaruh Kebisingan  dan  Getaran  Terhadap perubahan Tekanan Darah Masyarakat  yang  Tinggal  di  Pinggir Rel  Kereta  Api  Lingkungan  XIV Kelurahan  Tegal  Sari  Kecamatan Medan  Denai  Tahun 2 008. Tesis:
Program    Manajemen    Kesehatan Lingkungan    Industri    pada  Sekolah Pascasarjana.  Universitas  Sumatera Utara [3]  Suroto  W. Dampak  Kebisingan  Lalu Lintas  Terhadap  Permukiman  Kota (Kasus  Kota  Surakarta). Journal  of
Rural  and  Development  : ,  vol.  1,  no. 1, pp. 55-62, Februari 2010.
[4]  Kementerian Negara Lingkungan Hidup.  (1996). Keputusan  Menteri
Negara  Lingkungan  Hidup.  Kep 48/MENLH/11/1996  tentang  Baku Tingkat  Kebisingan. Meteri  Negara Lingkungan Hidup: Jakarta [5]  SNI.  (2009). Metode  Pengukuran Tingkat Kebisingan di Tempat Kerja . SNI  7231:  2009.  Jakarta:  Badan Standarisasi Nasional [6] Kementerian Negara Pekerjaan Umum.  (2005). Mitigasi  Dampak Kebisingan Akibat Lalu Lintas Jalan .
Departemen Pekerjaan Umum. Jakarta [7]   Renterghem, T.V. (2000). Guidelines
For  Optimizing  Road  Traffic  Noise Shielding By  Non‐Deep  Tree  Belts . Ghent University: Belgia
[8] Fang,  C.F,  &  Ling,  D.L.  (2005).
Guidance for Noise Reduction
Provided  by  Tree Belts. National Taiwan University: Taiwan [9] Umiati  Sri.    (2012)    Pengaruh Pagar Tembok Terhadap Kebisingan. Jurnal  Rekayasa  Sipil. Universitas Andalas: Sumatera Barat Vol 8 No.1, Februari 2012
[10]   Wardika  I.K.,  Suparsa  I.G.P.,
Priyantha  W.D.M., Jurnal  Ilmiah Elektronik Infrastruktur Teknik
Sipil: Analisis  Kebisingan  Lalu Lintas  Pada  Ruas  Jalan  Arteri (Studi  Kasus  Jalan  Prof.  Dr.  IB. Mantra  Pada  KM  15s/d  KM  16) vol.  1,  no.  1,  pp.  1-8,  Desember 2012