Abstrak— Penambahan volume kendaraan merupakan sumber utama  dari  masalah  kemacetan  di  Indonesia.  Salah  satu  cara yang  paling  efektif  dalam  mengatasi  permasalahan  ini  yaitu dengan membangun jalan tol. Jalan tol adalah suatu jalan bebas hambatan yang dikhususkan untuk kendaraan roda 4 (empat) atau  lebih  dimana  pengguna  jalan  tersebut  dikenakan kewajiban  membayar  tarif  (toll)  sesuai  dengan  jarak  yang ditempuh  dan  golongan  kendaraan  yang  ia  kendarai.  Namun dalam suatu sistem jaringan jalan tol sering terjadi kemacetan dan  antrian  panjang  dimana  salah  satunya  disebabkan  oleh perencanaan gerbang  tol  yang  kurang  optimum.  Perencanaan gerbang  tol  ini  menggunakan  metode  Multi  Channel  Single Phase sebagai struktur dasar proses antrian dan menggunakan disiplin  antrian  First  In  First Out  (FIFO).  Untuk  perencanaan gerbang tol menggunakan gardu tol dengan sistem gerbang tol otomatis (GTO), on board unit (OBU), dan multi lane free flow (MLFF).  Perencanaan  gerbang  tol  Kertosono  -  Kediri  ini merencanakan  gerbang  tol  untuk  tahun  2021  dan  2026. Perencanaan  ini  diharapkan  dapat  menentukan  jumlah gerbang  tol  yang  optimum  dari  segi  tingkat  pelayanan  dan panjang  antrian.  Hasil  yang  didapat  adalah  sebagai  berikut. Pada perencanaan gerbang tol Kertosono tahun 2021, terdapat 1  unit  GTO  khusus  golongan  I,  1  unit  GTO  campuran,  dan  1 unit  gardu  tol  OBU  untuk  arah  masuk  maupun  keluar.  Pada perencanaan  gerbang  tol  Papar  tahun  2021,  terdapat  1  unit GTO  khusus  golongan  I,  2  unit  GTO  campuran,  dan  1  unit gardu  tol  OBU  untuk  arah  masuk  maupun  keluar.  Pada perencanaan  gerbang  tol  Kediri  tahun  2021,  terdapat  1  unit GTO  khusus  golongan  I,  1  unit  GTO  campuran,  dan  1  unit gardu tol OBU untuk arah masuk maupun keluar. Pada tahun 2026, ada  penambahan  jumlah  gardu  tol pada masing  masing gerbang  tol  akibat  dari  pertumbuhan  jumlah  kendaraan  dari perencanaan sebelumnya pada tahun 2021.
Kata  Kunci—Gerbang  Tol  Kertosono  –  Kediri,  Gerbang  Tol yang  Optimum,  Gardu  Tol  Otomatis  (GTO),  Gardu  Tol  On Board Unit (OBU), Perencanaan Gerbang Tol.

## I. PENDAHULUAN
ALAN  tol  menurut  Undang  Undang  No.38  Tahun  2004 adalah  jalan  umum  yang  merupakan  bagian  sistem jaringan jalan dan sebagai jalan nasional yang penggunanya diwajibkan membayar sejumlah tarif yang berlaku ( toll ) [1]. Jalan tol menghubungkan kota kota yang dilaluinya dengan akses minim atau bahkan bebas hambatan. Tentunya hal ini akan mempercepat akses menuju kota kota yang dilalui oleh jalan tol tersebut.
Struktur ekonomi Indonesia pada Triwulan III tahun 2020 didominasi oleh kelompok provinsi di Pulau Jawa. Kelompok provinsi  di  Pulau  Jawa  memberikan  kontribusi  terbesar terhadap PDB Indonesia, yakni sebesar 58,88 persen [2]. Hal ini menjadikan Pulau Jawa sebagai pusat pemerintahan dan pusat perekonomian Indonesia. Dan salah satu provinsi yang menunjang  perokonomian  di  Pulau  Jawa  adalah  Provinsi Jawa  Timur.  Jawa  Timur  merupakan  sebuah  provinsi  yang ada  di  Pulau  Jawa  dengan  perekonomian  pada  Triwulan  III tahun  2020  yang  diukur  berdasarkan  Produk  Domestik
Regional  Bruto  (PDRB)  atas  dasar  harga  berlaku  mencapai Rp 587,54 triliun, sedangkan PDRB atas dasar harga konstan mencapai Rp 409,11 triliun. Ekonomi Jawa Timur Triwulan III tahun 2020 tumbuh sebesar 3,75 persen secara kuartal ke kuartal [3].
Jalan  Tol  Trans  Jawa  adalah  jaringan  jalan  tol  yang menghubungkan kota-kota besar di pulau Jawa. Jalan tol ini menghubungkan dua kota terbesar di Indonesia, yaitu Jakarta dan  Surabaya.  Jalan  tol  ini  membentang  dari  ujung  Barat pulau  Jawa  di  Merak  hingga  ujung  Timur  di  Banyuwangi. Salah satu ruas Jalan Tol Trans Jawa yang masuk dalam salah satu  Proyek  Strategis  Nasional  adalah  ruas  Jalan  Tol Kertosono  -  Kediri.  Jalan  Tol  Kertosono  -  Kediri  berada dalam naungan PT. Jasa Marga Ngawi Kertosono Kediri.
Dalam jurnal milik Prasetyo, H. disebutkan bahwa jalan tol Kertosono – Kediri memiliki 11 lengkung horizontal dan 15 lengkung  vertikal.  Tebal  lapisan  perkerasan  kaku  285  mm pada badan jalan dan 265 mm pada bahu jalan dengan lapisan tambahan  pada  keduanya  yaitu  lapisan  beton  kurus  (LMC) 100  mm,  lapisan  drainase  150  mm,  dan  lapisan  stabilisasi semen  300  mm.  Total  anggaran  biaya  untuk  pembangunan jalan tol ini sebesar Rp 428.076.783.131 [4].
Dalam  perencanaannya,  jalan  tol  sudah  didesain  bebas hambatan.  Tapi  pada  kenyataannya,  masih  dapat  dijumpai kemacetan di gerbang tol. Hal ini bisa terjadi karena beberapa hal, diantaranya adalah tidak seimbangnya jumlah gardu tol yang  beroperasi  dengan  jumlah  kendaraan  yang  akan melewati  gerbang  tol  dan  meningkatnya  jumlah  kendaraan yang memasuki jalan tol. Oleh karena itu, pembangunan jalan tol  memerlukan  perencanaan  gerbang  tol  yang  matang  dan optimal  agar  jalan  Tol  Kertosono  -  Kediri  dapat  berfungsi dengan maksimal sebagai jalan bebas hambatan.
Dengan  melihat  permasalahan  yang  sudah  dijelaskan  di atas,  pengerjaan  jurnal  ini  bertujuan  untuk  merencanakan jumlah  gardu  tol  yang  akan  dioperasikan  pada  gerbang  tol Kertosono - Kediri.

## A. Tujuan
Tujuan  yang  akan  dibahas  adalah  mengetahui  volume kendaraan rencana yang akan memasuki tiap gerbang tol pada Jalan  Tol  Kertosono  -  Kediri  tahun  2021  dan  2026, mengetahui  jumlah  gardu  tol  pada  tahun  2021  apabila gerbang  tol  direncanakan  dengan  sistem  gardu  tol  otomatis dan sistem on board unit (OBU), mengetahui jumlah gardu tol pada tahun 2026 apabila gerbang tol direncanakan dengan sistem  gardu  tol  otomatis  dan  sistem single  lane  free  flow (SLFF) dan mengetahui kapasitas ruas jalan tol dengan sistem MLFF jika sistem MLFF jadi diterapkan di Indonesia.

## B. Lokasi Studi
Lokasi yang ditinjau sebagai bahan studi adalah trase jalan tol yang dikeluarkan oleh PT. Jasa Marga Ngawi Kertosono Kediri dengan panjang 20,3 km. Trase ini direncanakan mulai

## J

## Perencanaan Gerbang Tol Kertosono - Kediri
Yohanes Eric Delano, Hera Widyastuti, dan Anak Agung Gde Kartika Departemen Teknik Sipil, Institut Teknologi Sepuluh Nopember (ITS)
e-mail : hera@ce.its.ac.id
dari Jalan Tol Ngawi – Kertosono dan berakhir di Jalan Raya Maron, Kab. Kediri. Trase jalan tol ini tertera pada Gambar 1.

## II. URAIAN PENELITIAN

## A. Studi Literatur
Tahap  studi  literatur  adalah  tahap  dimana  penyusun mencari  dan  mempelajari  literatur  -  literatur  yang  dapat menjadi  acuan  dan  menunjang  penyusunan  jurnal  ini. Literatur - literatur yang dimaksud dapat berupa jurnal ilmiah baik  nasional  maupun  internasional,  peraturan  –  peraturan terkait  topik  bahasan  yang  diangkat  oleh  penyusun,  modul atau  buku  ajar,  studi  terdahulu  dengan  topik  pembahasan serupa yang telah disusun dengan baik, dan lain sebagainya. Diagram alir metodologi dapat dilihat pada Gambar 2.

## B. Survei dan Pengumpulan Data
Data yang dikumpulkan terdiri dari 2 (dua) jenis data, yaitu data  primer  dan  data  sekunder.  Data  primer  (survei  ke lapangan)  berupa  waktu  pelayanan  untuk  masing  –  masing jenis  gardu  tol.  Untuk  data  sekunder  (dapat  diminta  dari instansi terkait) berupa trase jalan tol, lokasi gerbang tol, dan volume lalu lintas jalan tol rencana yang didapat dari PT. Jasa Marga Ngawi Kertosono Kediri.

## C. Analisis Data
Tahap  analisis  data  adalah  tahap  pengolahan  data  yang sudah dikumpulkan. Data yang telah diolah digunakan untuk menganalisis objek penelitian. Data yang sudah dikumpulkan digunakan  untuk  menganalisis  intensitas  lalu  lintas,  tingkat kedatangan, panjang antrian, dan lain sebagainya.

## D. Analisis Waktu Pelayanan
Setelah melakukan survei waktu pelayanan di Gerbang Tol Dupak 3 untuk GTO dan GTO khusus golongan I serta pada Gerbang Tol Pondok Pinang untuk gardu OBU, selanjutnya adalah melakukan analisis waktu pelayanan. Analisis waktu pelayanan menggunakan frekuensi kendaraan tiap golongan yang  melintas  sehingga  mendapatkan  frekuensi  kumulatif dan  persentase  kumulatif  tiap  waktu  pelayanan  masing  – masing golongan.

## E. Analisis Volume Kendaraan
Data mentah volume kendaraan rencana yang telah didapat dari PT. JNKK kemudian diolah menggunkana matriks asal
tujuan metode furness dikombinasikan dengan sum of square error untuk mengetahui jumlah kendaraan yang akan melalui tiap ruas tol.

## F. Analisis Tingkat Kedatangan
Matriks  asal  tujuan  yang  telah  didapat  kemudian  diolah untuk  mendapatkan  matriks  asal  tujuan  arus  jam  puncak dengan cara mengalikan matriks asal tujuan yang telah kita dapat dengan faktor k seperti yang terdapat pada PKJI 2014 tentang kapasitas jalan bebas hambatan [5] yang tertera pada persamaan berikut :
𝑞𝑗𝑝  =  𝑘  ×  𝐿𝐻𝑅𝑇 (1) Dimana : 𝑞𝑗𝑝 = arus lalu lintas puncak (kend/jam) 𝑘
= faktor pengubah LHRT menjadi arus lalu lintas puncak (0,11 menurut PKJI 2014)
𝐿𝐻𝑅𝑇 = lalu lintas harian rata – rata

## G. Analisis Jumlah Gardu Tol
Setelah dilakukan analisis tingkat kedatangan dan tingkat pelayanan  untuk  tiap  jenis  gardu  tiap  –  tiap  gerbang  tol, selanjutnya  menghitung  intensitas  lalu  lintas  gerbang  tol. Jumlah gardu tol rencana (N) merupakan asumsi yang perlu dikontrol  menggunakan  perbandingan  dari  hasil  tingkat pelayanan (μ) dan tingkat kedatangan (λ).
𝜌 = 𝜆 𝑁 ⁄ 𝜇 (2)
Dari persamaan (2), dapat diketahui jumlah gardu tol yang diperlukan (N). Nilai ρ harus selalu lebih kecil dari satu. Jika nilai  ρ  >  1,  hal  ini  berarti  tingkat  kedatangan  lebih  besar daripada  tingkat  pelayanan  sehingga  dapat  dipastikan  akan terjadi  antrian  pada  gerbang  tol  yang  akan  terus  bertambah panjang.
Gambar 1.  Trase Jalan Tol Kertosono – Kediri yang Dikeluarkan oleh PT. Jasa Marga Ngawi Kertosono Kediri.
Gambar 2.  Diagram alir metodologi.

## H. Analisis Antrian pada Gerbang Tol
Analisis  antrian  pada  gerbang  tol  dilakukan  untuk mengetahui  panjang  antrian  dan  waktu  antrian  pada perencanaan  gerbang  tol  Kertosono  –  Kediri.  Metode  yang digunakan  pada  analisis  antrian  ini  adalah  disiplin  antrian first in first out (FIFO) [6]. Berikut adalah rumus – rumus dari disiplin antrian FIFO :
𝑛 = 𝜆 𝜇−𝜆 = 𝜌 1−𝜌 (3) 𝑞 = 𝜆 2 𝜇(𝜇−𝜆) = 𝜌 2 1−𝜌 (4) 𝑑 = 1 𝜇−( 𝜆 𝑁 ) (5) 𝑤 = 𝜆 𝜇(𝜇−𝜆) = 𝑑 − 1 𝜇 (6)
Dimana : n  = Jumlah rata-rata kendaraan dalam sistem q  = Jumlah rata-rata kendaraan dalam antrian d  = Waktu rata-rata kendaraaan dalam sistem w = Waktu rata-rata kendaraan dalam antrian
λ  = Tingkat kedatangan μ  = Tingkat pelayanan ρ  = Perbandingan antara tingkat kedatangan dan tingkat pelayanan
III. ANALISIS DATA DAN HASIL PEMBAHASAN

## A. Data Primer
Data primer yang diambil berupa waktu pelayanan untuk tiap  jenis  gardu  tol.  Waktu  pelayanan  gardu  tol  otomatis (GTO) baik GTO campuran maupun GTO khusus golongan I diambil di Gerbang Tol Dupak 3, sedangkan waktu pelayanan gardu tol on board unit OBU diambil di Gerbang Tol Pondok Pinang.

## B. Data Sekunder
Data sekunder yang diambil berupa trase jalan tol rencana, lokasi  rencana  gerbang  tol,  dan  volume  rencana  jalan  tol. Ketiga  data  ini  didapat  dari  PT.  JNKK  yang  merupakan perencana  dari  jalan  tol  Ngawi  –  Kertosono,  termasuk  ruas Kertosono - Kediri.

## C. Analisis Volume Kendaraan
Pada  Tabel  1,  data  yang  didapat  dari  PT.  JNKK  berupa proyeksi  volume  kendaraan  harian  dengan  rentang  waktu  5 tahun  dan  tingkat  pertumbuhan  volume  kendaraan  sebesar 10,9% per tahun dimulai dari tahun 2017.
Untuk  mendapatkan  data  proyeksi  volume  kendaraan untuk  tahun  2021,  caranya  adalah  dengan  mengalikan proyeksi  kendaraan  pada  tahun  2017  dengan  faktor pertumbuhan  kendaraan  per  tahun  sebanyak  4  kali.  Begitu juga untuk tahun 2026, hanya saja yang dikalikan adalah data yang tahun 2022.
𝑉 𝑅 =  𝑉  ×   (1  +  10,9%)𝑛 (7)
Dimana :
𝑉 𝑅 = volume rencana pada tahun tertentu (kend/hari)
𝑉 = volume yang diketahui dari data (kend/hari) 𝑛 = selisih tahun antara 𝑉 𝑅 dengan 𝑉
Contoh perhitungan untuk V R tahun 2021 ruas Kertosono – Papar golongan I adalah sebagai berikut :
𝑉𝑅 2021 =  𝑉 2017  ×   (1  +  0,109)4
=  2755  ×   (1  +  0,109)4
=  4167,23  ≈  4168 kendaraan/hari
Karena data yang didapat masih berupa data 2 arah, maka perlu dibagi 2 lagi untuk mendapat data 1 arah. Jadi, V R 2021 untuk  satu  arah  =  4168/2  =  2084  kendaraan/hari.  Hasil perhitungan  volume  lalu  lintas  tol  Kertosono-Kediri  untuk dua arah tertera pada Tabel 2.

## D. Analisis Matriks Asal Tujuan
Perhitungan  matriks  asal  tujuan  akan  menggunakan  dua metode perhitungan, yaitu metode furness yang dikombinasikan  oleh metode  sum  of  square  error .  Metode sum of square error yang akan digunakan adalah pengukuran perbedaan antara volume hasil matriks yang diperoleh dengan volume kendaraan yang telah ditentukan sebelumnya dengan
Tabel 1.
Proyeksi lalu lintas harian jalan tol rencana Ruas Tahun Gol I Gol II Gol III Gol IV Gol V Jumlah Kertosono - Papar 2017 2755 490 688 282 304 4519
2022 4622 822 1155 473 509 7581 2027 7753 1378 1937 793 855 12716 Papar - Kediri 2017 2777 420 551 223 679 4650
2022 4659 705 924 374 1139 7801
2027 7815 1182 1551 628 1910 13086 Tabel 2. Volume lalu lintas jalan tol Kertosono – Kediri untuk dua arah 2021 Golongan Kertosono - Papar Papar - Kediri Gol I 2084 2101 Gol II 371 318 Gol III 521 417 Gol IV 214 169 Gol V 230 514
Tabel 3. Hasil matriks asal tujuan golongan I Kertosono Papar Kediri Kertosono 0 2084 21 Papar 2084 0 2080 Kediri 21 2080 0 Tabel 4. Hasil matriks asal tujuan arus jam puncak golongan I Kertosono Papar Kediri Kertosono 0 230 3 Papar 230 0 229 Kediri 3 229 0
cara  perbandingan  selisih  kuadrat  total  volume  kendaraan. Matriks  asal  tujuan  ini  akan  memberikan  output  berupa jumlah kendaraan yang akan melalui tiap ruas jalan tol.Hasil matriks asal tujuan golongan I dapat dilihat pada Tabel 3.

## E. Analisis Tingkat Kedatangan
Matriks asal tujuan yang telah didapat merupakan data lalu lintas harian berdasarkan asal dan tujuan kendaraan. Matriks asal  tujuan  ini  perlu  dikalikan  dengan  faktor  k  untuk mendapat  matriks  arus  jam  puncak.  Faktor  k  yaitu  faktor pengubah  LHRT  menjadi  arus  jam  puncak.  Mengacu  pada Pedoman  Kapasitas  Jalan  Indonesia  (PKJI)  2014  [5],  maka digunakan faktor k sebesar 0,11. Berikut adalah hasil matriks asal  tujuan  arus  jam  puncak  yang  telah  dikalikan  dengan faktor  k  (k  =  0,11).  Hasil  tersebut  tertera  pada  Tabel  4. Berikut adalah contoh perhitungannya :
𝑄𝑗𝑝  =  2084 𝑘𝑒𝑛𝑑/ℎ𝑎𝑟𝑖 ×  0,11 =  230 𝑘𝑒𝑛𝑑/𝑗𝑎𝑚
𝑄𝑗𝑝  =  21 𝑘𝑒𝑛𝑑/ℎ𝑎𝑟𝑖 ×  0,11 =  3 𝑘𝑒𝑛𝑑/𝑗𝑎𝑚
𝑄𝑗𝑝  =  2080 𝑘𝑒𝑛𝑑/ℎ𝑎𝑟𝑖 ×  0,11 =  229 𝑘𝑒𝑛𝑑/𝑗𝑎𝑚

## F. Analisis Distribusi Kendaraan
Setelah  didapat  matriks  arus  jam  puncak,  langkah selanjutnya adalah melakukan distribusi kendaraan masing – masing  golongan  ke  setiap  gerbang  tol.  Hal  ini  untuk mengetahui jumlah kendaraan yang masuk dan keluar di tiap gerbang Jalan Tol Kertosono – Kediri. Distribusi kendaraan ini dilakukan untuk semua golongan kendaraan.
Hal ini dilakukan dengan cara membuat kolom zona asal dan  zona  tujuan  untuk  kemudian  diisi  dengan  jumlah kendaraan  yang  melintas  ruas  jalan  tol  tersebut.  Contoh perhitungannya  adalah  sebagai  berikut.  Kendaraan  dari gerbang  Kertosono  menuju  gerbang  Papar  berjumlah  230
kendaraan.  Ini  berarti  kendaraan  yang  memasuki  gerbang Kertosono  ada  230  kendaraan  dan  yang  keluar  di  gerbang Papar  ada  230  kendaraan.  Contoh  pengerjaan  distribusi kendaraan dapat dilihat pada Tabel 5.

## G. Analisis Jumlah Kendaraan Masuk dan Keluar Gerbang Tol
Setelah pehitungan distribusi kendaraan ke tiap gerbang tol dilakukannya, selanjutnya adalah analisis jumlah kendaraan yang  masuk  dan  keluar  gerbang  tol.  Analisis  jumlah kendaraan  yang  masuk  dan  keluar  gerbang  tol  merupakan penjumlahan dari distribusi kendaraan yang masuk dan keluar gerbang  tol.  Berikut  adalah  contoh  perhitungan  untuk kendaraan  golongan  I  yang  masuk  dan  keluar  gerbang Kertosono.
Kendaraan  yang  masuk  di  gerbang  Kertosono  berjumlah 230  +  3  =  233  kendaraan,  didapat  dari  hasil  penjumlahan kendaraan  yang  masuk  di zona  asal  Kertosono pada  tabel distribusi  kendaraan.    Sedangkan  kendaraan  yang  keluar  di gerbang  Kertosono  berjumlah  230  +  3  =  233  kendaraan, didapat dari hasil penjumlahan kendaraan yang keluar di zona tujuan  Kertosono pada  tabel  distribusi  kendaraan.  Tabel  6 merupakan tabel jumlah kendaraan masuk dan keluar  untuk masing – masing gerbang tol.

## H. Analisis Waktu Pelayanan
Dalam  perencanaan  konfigurasi  gerbang  tol  Kertosono  – Kediri, digunakan sistem gardu tol otomatis (GTO) dan gardu tol On Board Unit (OBU) sehingga perlu dilakukan analisis waktu  pelayanan  untuk  setiap  jenis  gardu.  Kemudian  data waktu  pelayanan  tiap  golongan  diolah  dan  dihitung  untuk mendapatkan  frekuensi,  frekuensi  kumulatif,  persentase frekuensi,  dan  persentase  kumulatif.  Berikut  adalah  contoh perhitungan waktu pelayanan untuk gardu tol otomatis (GTO) campuran  kendaraan  golongan  I  dan  berikut  adalah
Tabel 5.
Distribusi kendaraan golongan I
Golongan I Zona Kertosono Papar Kediri Asal Tujuan Kertosono Papar 230 230 Kertosono Kediri 3 3 Papar Kediri 229 229 Papar Kertosono 230 230 Kediri Papar 229 229 Kediri Kertosono 3 3 Tabel 6. Jumlah kendaraan masuk dan keluar tiap gerbang Jumlah Kendaraan Masuk dan Keluar Tiap Gerbang Golongan Kertosono Papar Kediri I 233 459 232 II 42 76 36 III 59 104 47 IV 25 43 20 V 27 83 58 Total 386 765 393 Gambar 3.  Grafik frekuensi kumulatif GTO campuran golongan I. 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% 6,5 7 7,5 8 8,5 9 9,5 10 10,5 11 11,5 Pers en ta se Ku m u lat if Waktu Pelayanan (detik) Golongan I
perhitungan untuk data pada Gambar 3 : Rata – rata = 8,9654 Median = 8,77 Modus = - Persentase kumulatif (50%) = 8,75 Persentase kumulatif (80%) = 9,92 Waktu Pelayanan
= 8,75
Dalam  menentukan  waktu  pelayanan  untuk  GTO  khusus golongan 1, dilihat dari nilai rata – rata, persentase kumulatif 50%,  dan  persentase  kumulatif  80%.  Untuk  menentukan waktu  pelayanannya, nilai  – nilai  tersebut  diperiksa  dengan nilai  median  dan  modus.  Dalam  hal  ini,  modus  dari  data waktu  pelayanan  tidak  ada  karena  setiap  kendaraan  yang lewat memiliki waktu pelayanannya sendiri yang tidak sama antara  satu  dengan  lainnya.  Sehingga  nilai  medianlah  yang akan dibandingkan dengan ketiga nilai diatas. Dan nilai yang lebih  dekat  dengan  nilai  median  adalah  nilai  persentase kumulatif  50%.  Sehingga  waktu  pelayanan  yang  dipakai adalah  8,75  detik.  Dengan  cara  yang  sama,  maka  didapat waktu pelayanan untuk masing – masing golongan kendaraan adalah sebagai berikut.
1. GTO khusus golongan I  = 6,83 detik
2. GTO golongan I = 8,75 detik
3. GTO golongan II = 11,7 detik
4. GTO golongan III = 13,8952 detik
5. GTO golongan IV = 15,7496 detik 6. GTO golongan V = 16,72 detik
7. Gardu tol OBU = 6 detik

## I. Analisis Tingkat Pelayanan
Perencanaan konfigurasi Gerbang Tol Kertosono – Kediri memerlukan  tingkat  pelayanan  untuk keseluruhan  gardu  tol yang  direncanakan  pada  tiap  gerbang.  Analisis  tingkat pelayanan  ini menggunakan  data  waktu  pelayanan  dari  tiap golongan  yang  sudah  didapat  dan  tingkat  kedatangan  dari masing  –  masing  golongan  kendaraan.  Dalam  perencanaan ini kendaraan golongan I menggunakan proporsi 50% masuk ke GTO khusus golongan I, 25% masuk ke GTO campuran, dan  25%  masuk  ke  gardu  tol  OBU.  Berikut  merupakan contoh  perhitungan  tingkat  pelayanan  untuk  gerbang  tol Kertosono pada GTO campuran arah masuk pada tahun 2021. Berikut  perhitungan  tingkat  pelayanan  berdasarkan  waktu pelayanan :
1. Golongan I    = 8,75 detik →3600/8,75       = 411
2. Golongan II  = 11,7 detik →3600/11,7         = 308
3. Golongan III = 13,8952 detik →3600/13,8952   = 259
4. Golongan IV = 15,7496 detik →3600/15,7496   = 229
5. Golongan V  = 16,72 detik →3600/16,72       = 215
Berikut perhitungan tingkat pelayanan berdasarkan tingkat kedatangan :
1. Golongan I  = 25% × 233 = 58 kendaraan/jam
2. Golongan II  = 42 kendaraan/jam
3. Golongan III = 59 kendaraan/jam
4. Golongan IV = 25 kendaraan/jam
5. Golongan V  = 27 kendaraan/jam
𝜇 = ( 58𝑥411 ) + ( 42𝑥308 ) + ( 59𝑥259 ) + ( 25𝑥229 ) +(27𝑥215) 58+42+59+25+27
= 302 kendaraan/jam

## J. Analisis Intensitas Gerbang Tol
Untuk  merencanakan  intensitas  gerbang  tol  Kertosono  – Kediri,  proporsi  kendaraan  golongan  I  yang  masuk  untuk setiap jenis gardu tol diambil sesuai dengan hasil yang telah dijelaskan pada bab sebelumnya. Analisis tingkat pelayanan (μ)  didesain  menggunakan  sistem  gardu  tol  otomatis,  GTO khusus  golongan  I,  dan  gardu On  Board  Unit .  Sedangkan untuk  kendaraan  golongan  II  hingga  golongan  V  hanya didesain menggunakan sistem gardu tol otomatis (GTO) saja. Contoh  analisis  intensitas  lalu  lintas  pada  gerbang  tol Kertosono  arah  masuk  dan  keluar  pada  tahun  2021  dapat dilihat pada perhitungan berikut :
Gerbang Tol Kertosono Arah Masuk dan Keluar Jumlah (N) GTO khusus golongan I  = 1 gardu
Jumlah (N) GTO campuran = 1 gardu Jumlah (N) gardu tol OBU = 1 gardu λ1 GTO khusus golongan I = 50% × 233 = 117
λ2 GTO campuran = 25% × 233+42+59+25+27  = 211 λ3 gardu tol OBU = 25% × 233 = 58
μ1 GTO khusus golongan I  = 527 kendaraan/jam μ2 GTO campuran = 302 kendaraan/jam μ3 gardu tol OBU = 600 kendaraan/jam 1) GTO Khusus Golongan I
𝜌 1 = λ1 N1 ⁄ μ1 = 117 1 ⁄ 527 = 0,221 < 1 (OK)
2) GTO Campuran 𝜌 2 = λ2 N2 ⁄ μ2 = 211 1 ⁄ 302 = 0,701 < 1 (OK)
3) Gardu Tol OBU
𝜌 3 = λ3 N3 ⁄ μ3 = 58 1 ⁄ 600 = 0,097 < 1 (OK)
Dari perhitungan dan analisis diatas, didapat nilai 𝜌 1, 𝜌 2, dan 𝜌 3  <  1.  Maka  intensitas  lalu  lintas  pada  gerbang  tol Kertosono arah masuk dan keluar aman. Dari perhitungan dan analisis di atas, maka didapat jumlah GTO khusus golongan I  sebanyak  1  gardu,  GTO  campuran  sebanyak  1  gardu, dan gardu tol OBU sebanyak 1 gardu.
Tabel 7.
Volume lalu lintas jalan Tol Kertosono – Kediri untuk dua arah 2026 Golongan Kertosono - Papar Papar - Kediri Gol I 3496 3524 Gol II 622 534 Gol III 874 699 Gol IV 358 283 Gol V 385 862

## K. Analisis Antrian pada Gerbang Tol
Setelah  melakukan  analisis  intensitas  gerbang  tol,  hasil perhitungan  tersebut  akan  digunakan  untuk  menghitung analisis  antrian  pada  gerbang  tol  menggunakan  metode antrian  FIFO  ( First  In  First  Out) [6] . Analisis  antrian  pada gerbang tol dilakukan untuk mengetahui panjang antrian dan waktu  antrian  pada  perencanaan  gerbang  tol  Kertosono  – Kediri.  Berikut  merupakan  contoh  perhitungan  analisis antrian untuk gerbang tol Kertosono arah masuk dan keluar pada tahun 2021:

## Gerbang Tol Kertosono Arah Masuk dan Keluar :
Jumlah (N) GTO khusus golongan I  = 1 gardu Jumlah (N) GTO campuran
= 1 gardu
Jumlah (N) gardu tol OBU = 1 gardu λ1 GTO khusus golongan I = 117 kendaraan/jam λ2 GTO campuran = 211 kendaraan/jam λ3 gardu tol OBU = 58 kendaraan/jam μ1 GTO khusus golongan I = 527 kendaraan/jam μ2 GTO campuran = 302 kendaraan/jam μ3 gardu tol OBU = 600 kendaraan/jam ρ1 GTO khusus golongan I = 0,221 ρ2 GTO campuran = 0,701 ρ3 gardu tol OBU = 0,097

## 1) GTO Khusus Golongan I
𝑛 = 𝜌/(1 − 𝜌) = 0,221/(1 − 0,221) =  0,2837  ≈  1 𝑘𝑒𝑛𝑑𝑎𝑟𝑎𝑎𝑛
𝑞 = 𝜌 2 1 − 𝜌 =
0,221 2
1 − 0,221 =  0,0627  ≈  1  𝑘𝑒𝑛𝑑𝑎𝑟𝑎𝑎𝑛  <  10 𝑘𝑒𝑛𝑑 (𝑂𝐾)
𝑑  = 1 𝜇 − 𝜆 𝑁 ×  3600  = 1 527 − 117 1 ×  3600  =  8,768 𝑑𝑒𝑡𝑖𝑘
𝑤  =  𝑑 – ( 1 𝜇 ×  3600)   =  8,768 – ( 1 527 ×  3600)   =  1,938 𝑑𝑒𝑡𝑖𝑘
2) GTO Campuran
𝑛  = 𝜌 1 − 𝜌 = 0,701
1 − 0,701 =  2,3394  ≈  3 𝑘𝑒𝑛𝑑𝑎𝑟𝑎𝑎𝑛
𝑞  = 𝜌 2 1 − 𝜌 =
0,701 2
1 − 0,701 =  1,6435  ≈  2 𝑘𝑒𝑛𝑑𝑎𝑟𝑎𝑎𝑛 <  10 𝑘𝑒𝑛𝑑 (𝑂𝐾)
𝑑  = 1 𝜇 − 𝜆 𝑁 × 3600 = 1 302 − 211 1 ×  3600  =  39.867 𝑑𝑒𝑡𝑖𝑘
𝑤  =  𝑑 – ( 1 𝜇 ×  3600) =  39.867 – ( 1 302 ×  3600) =  27.929 detik
3) Gardu Tol OBU
𝑛  = 𝜌 1 − 𝜌 = 0,097
1 − 0,097 =  0,1075  ≈  1 𝑘𝑒𝑛𝑑𝑎𝑟𝑎𝑎𝑛
𝑞  = 𝜌 2 1 − 𝜌 =
0,097 2 1 − 0,097 =  0,0104  ≈  1 𝑘𝑒𝑛𝑑𝑎𝑟𝑎𝑎𝑛 <  10 𝑘𝑒𝑛𝑑 (𝑂𝐾)
𝑑  = 1 𝜇 − 𝜆 𝑁 ×  3600  = 1 600 − 58 1 ×  3600 =  6,645 𝑑𝑒𝑡𝑖𝑘
𝑤  =  𝑑 – ( 1 𝜇 ×  3600)   =  6,645 – ( 1 600 ×  3600)

## =  0,645 𝑑𝑒𝑡𝑖𝑘
Setelah  dilakukan  analisis,  didapatkan  bahwa  nilai  q (panjang  antrian)  pada  gerbang  tol  Kertosono  kurang  dari sepuluh  kendaraan  (q  <  10  kendaraan).  Oleh  karena  itu, panjang  antrian  kendaraan  yang  terjadi  di  gerbang  tol Kertosono  dapat  dinyatakan  aman.  Dan  perhitungan  ini berlanjut untuk setiap gerbang tol yang ada di ruas jalan tok Kertosono – Kediri.
Dari  perhitungan  yang  telah  dilakukan,  maka  didapat bahwa  panjang  antrian  yang  terjadi  di  setiap  gerbang  tol untuk tiap jenis gardu kurang dari sepuluh kendaraan (q < 10 kendaraan).  Maka  panjang  antrian  gerbang  tol  Kertosono, Papar, dan Kediri dapat dinyatakan aman.

## L. Perencanaan Gerbang Tol Kertosono – Kediri Tahun 2026
Perencanaan  gerbang  tol  Kertosono  –  Kediri  tahun  2026 dilakukan  untuk  mengetahui  konfigurasi  gardu  tol  yang diperlukan  agar  tiap  gerbang  tol  dapat  melayani  kendaraan yang  jumlahnya  akan  meningkat  dari  perencanaan  tahun 2021.  Data  yang  digunakan,  cara  analsis,  dan  cara perhitungannya masih sama dengan perencanaan gerbang tol pada  tahun  tahun  2021.  Karena  perencanaan  ini  dilakukan untuk  tahun  2026,  satu  –  satunya  hal  yang  berbeda  adalah volume kendaraan rencana.
Contoh perhitungan untuk V R tahun 2026 ruas Kertosono – Papar golongan I adalah sebagai berikut :
𝑉 𝑅 2026 =  𝑉 2022  ×   (1  +  0,109)4
=  4622  ×   (1  +  0,109)4

## =  6991,27  ≈  6992 𝑘𝑒𝑛𝑑𝑎𝑟𝑎𝑎𝑛/ℎ𝑎𝑟𝑖
Karena data yang didapat masih berupa data 2 arah, maka perlu dibagi 2 lagi untuk mendapat data 1 arah. Jadi, V R 2021 untuk satu arah = 6992/2 = 3496 kendaraan/hari.
Setelah mendapatkan volume lalu lintas rencana jalan tol untuk tahun 2026 yang tertera pada Tabel 7, maka dilakukan analisis  dan  perhitungan  dengan  cara  yang  sama  persis dengan langkah – langkah analisis dan perhitungan gerbang tol pada tahun 2021.

## M. Penerapan Multi Lane Free Flow (MLFF) di Indonesia
Pemerintah  Republik  Indonesia  melalui  BPJT  berencana untuk  mulai  menerapkan  penggunaan  sistem  MLFF  pada tahun 2022 mendatang. MLFF adalah sebuah teknologi jalan tol  non-tunai  nir-sentuh  yang  memungkinkan  penggunanya melewati  jalan  tol  tanpa  harus  membuka  kaca  jendela maupun mengurangi kecepatan kendaraannya.
Namun  sebelum  sistem  MLFF  mulai  diterapkan, pemerintah akan menguji coba sistem pembayaran non-tunai nir-sentuh  ini  dengan  menggunakan  gardu  tol  khusus  yang bernama gardu single lane free flow (SLFF). Sesuai dengan namanya, gardu tol SLFF ini merupakan sebuah gardu yang ditempatkan pada gerbang tol (hanya ada 1 gardu untuk tiap gerbang  tol)  dimana  penggunanya  tidak  perlu  melakukan transaksi non-tunai secara konvensional. Hal ini berarti
pengemudi  kendaraan  tidak  perlu  membuka  kaca  jendela kendaraannya untuk melakukan transaksi. Setelah sistem ini terbukti  sukses  dan  dapat  berjalan  dengan  lancar,  maka barulah sistem MLFF dapat mulai diterapkan.
Jika  pada  tahun  2026  semua  rencana  pemerintah  benar terlaksana, maka  tidak  akan  ada  lagi  gerbang  tol  maupun gardu  tol .  Karena  sistem  MLFF  ini  menggunakan  portal gantry melintang  yang  terletak  di  atas  jalan  tol  lengkap dengan  sensor  pemindai  kendaraannya.  Untuk  mengetahui intensitas lalu lintas pada ruas jalan tol yang kita desain, maka dihitung dengan perhitungan kapasitas jalan bebas hambatan dengan menggunakan PKJI 2014 [5] dan MKJI 1997 sebagai acuan utamanya.
Setelah melakukan analisis dan perhitungan kapasitas jalan tol  Kertosono  -  Kediri,  dapat  diambil  kesimpulan  sebagai berikut.  Jika  BPJT  jadi  menerapkan  sistem  MLFF  untuk seluruh ruas jalan tol di Indonesia khususnya ruas jalan tol di pulau  Jawa  pada  tahun  2023  mendatang,  ruas  jalan  tol Kertosono  –  Kediri dapat  menampung volume  lalu  lintas rencana  jalan  tol  pada  tahun  2026  tanpa  terjadi  kemacetan dengan derajat kejenuhan (Ds) < 0,8 untuk masing – masing ruasnya  baik  arah  masuk  maupun  keluar.  Ruas  Kertosono dapat  menampung  kendaraan  sebanyak  1110  skr/jam/lajur, Papar 1850 skr/jam/lajur, dan Kediri 1200 skr/jam/lajur.

## IV. KESIMPULAN/RINGKASAN
Berdasarkan  data  dan  hasil  perhitungan  yang  telah dilakukan,  dapat  ditarik  kesimpulan  untuk  menjawab permasalahan  berupa  tingkat  kedatangan  kendaraan  dan jumlah  gardu  pada  gerbang  tol  Kertosono  –  Kediri  untuk perencanaan tahun 2021 dan tahun 2026.
Kesimpulan yang bisa didapat dari perencanaan ini adalah sebagai  berikut  tingkat  kedatangan  untuk  masing  –  masing gerbang tol Kertosono – Kediri adalah sebagai berikut  pada tahun  2021,  untuk  gerbang  Kertosono,  tingkat  kedatangan kendaraan  386  kendaraan/jam  untuk  arah  masuk  maupun keluar. Untuk gerbang Papar, tingkat kedatangan kendaraan 765 kendaraan/jam untuk arah masuk maupun keluar. Untuk gerbang  Kediri,  tingkat  kedatangan  kendaraan  393 kendaraan/jam untuk arah masuk maupun keluar.
Tahun 2026, untuk gerbang Kertosono, tingkat kedatangan kendaraan  642  kendaraan/jam  untuk  arah  masuk  maupun keluar. Untuk gerbang Papar, tingkat kedatangan kendaraan
1279 kendaraan/jam untuk arah masuk maupun keluar. Untuk gerbang  Kediri,  tingkat  kedatangan  kendaraan  653 kendaraan/jam  untuk  arah  masuk  maupun  keluar.  Jumlah gardu pada tiap – tiap gerbang tol Kertosono – Kediri untuk tahun 2021  tertera pada Tabel 8.   Jumlah gardu pada tiap  – tiap gerbang tol Kertosono – Kediri untuk tahun 2026 tertera pada Tabel 9.
Jika memang pada tahun 2026 sistem jalan tol di Indonesia seluruhnya  sudah  tidak  lagi  menggunakan  gardu  tol  seperti pada saat jurnal ini dibuat (tahun 2021), Jalan Tol Kertosono – Kediri tetap akan mampu menampung kapasitas kendaraan yang telah diprediksi oleh PT. Jasa Marga Ngawi Kertosono Kediri  akan  menggunakan  ruas  tol  Kertosono  –  Kediri. Berdasarkan  volume  rencana  kendaraan  yang  akan menggunakan ruas tol pada tahun 2026 dibandingkan dengan kapasitas  jalan  tol  yang  telah  dihitung  sebelumnya,  dapat disimpulkan  bahwa  Jalan  Tol  Kertosono  –  Kediri mampu menampung semua  kendaraan  yang  akan  melewatinya dengan  derajat  kejenuhan  (Ds)  kurang  dari  0,8  (Ds  <  0,8) yang menjadi standar kejenuhan dari suatu ruas jalan.

## UCAPAN TERIMA KASIH
Dalam  pengerjaan  jurnal  ini,  ada  banyak  pihak  yang membantu dalam kami dalam proses penyusunannya. Kami ingin  berterima  kasih  kepada  PT.  Jasa  Marga  Ngawi Kertosono Kediri sebagai pemberi data sekunder berupa trase dan volume kendaraan rencana Jalan Tol Kertosono – Kediri yang  telah  banyak  memberikan  penjelasan,  masukan,  dan data  yang  kami  perlukan  untuk  menyelesaikan  penulisan jurnal ini.  Kami juga ingin berterima kasih kepada PT. Jasa Marga  Surabaya  Gempol  yang  telah  banyak  memberikan penjelasan,  masukan,  dan  ijin  yang  kami  perlukan  untuk melakukan survei data primer berupa waktu pelayanan gardu tol untuk masing – masing golongan kendaraan.
Akhir kata, kami hanya bisa berterima kasih dengan sangat kepada  pihak  –  pihak  yang  telah  membantu  kami  selama proses  pengerjaan  dan  penyusunan  jurnal  ini  baik  secara langsung  maupun  tidak  langsung.  Kami  berharap  jurnal  ini dapat berguna untuk orang  – orang yang membacanya baik saat ini maupun di kemudian hari.

## DAFTAR PUSTAKA
[1]  Pemerintah  Indonesia, Undang  -  Undang  Republik  Indonesia  Nomor
Tabel 8. Jumlah gardu pada tiap-tiap gerbang tahun 2021 Arah Jenis GTO Kertosono Papar Kediri Arah Masuk GTO khusus golongan I 1 1 1 GTO campuran 1 2 1 Gardu tol OBU 1 1 1 Arah Keluar GTO khusus golongan I 1 1 1 GTO campuran 1 2 1 Gardu tol OBU 1 1 1 Tabel 9. Jumlah gardu pada tiap-tiap gerbang tahun 2026 Arah Jenis GTO Kertosono Papar Kediri Arah Masuk GTO khusus golongan I 1 1 1 GTO campuran 2 3 2 Gardu tol SLFF 1 1 1 Arah Keluar GTO khusus golongan I 1 1 1 GTO campuran 2 3 2 Gardu tol SLFF 1 1 1
38 Tahun 2004 Tentang Jalan . Jakarta: Sekretariat Republik Indonesia, 2004.
[2]  Badan Pusat Statistik, Ekonomi Indonesia Triwulan III 2020 Tumbuh 5,05 Persen . Jakarta: Badan Pusat Statistik Republik Indonesia, 2020.
[3]  Badan Pusat Statistik Jawa Timur, Pertumbuhan Ekonomi Jawa Timur Triwulan  III  2020 .  Surabaya:  Badan  Pusat  Statistik  Provinsi  Jawa Timur, 2020.
[4]  H.  Prasetyo,  H.  Widyastuti,  and  A.  A.  G.  Kartika,  “Perencanaan
geometrik dan perkerasan jalan tol Kertosono – Kediri (Kertosono STA 0+000 sampai Kediri STA 21+300).,” J. Tek. ITS , vol. 9, no. 1, pp. E52- -E57, 2020.
[5]  Kementerian Pekerjaan Umum, Pedoman Kapasitas Jalan Indonesia . Jakarta: Kementerian Pekerjaan Umum, 2014.
[6]  T.  J.  Kakiay, Dasar  Teori  Antrian  Untuk  Kehidupan  Nyata . Yogyakarta: Andi Offset, 2004.