## PERBANDINGAN METODE BINA MARGA DAN METODE PCI
(PAVEMENT CONDITION INDEX) DALAM PENILAIAN KONDISI PERKERASAN JALAN
(STUDI KASUS RUAS JALAN KALIURANG, KOTA MALANG)

## Margareth Evelyn Bolla *)

## ABSTRAK
Penilaian  kondisi  permukaan  jalan  merupakan  salah  satu  tahapan  untuk menentukan  jenis  program  revaluasi  yang  perlu  dilakukan.  Dua  metode  yang  dapat digunakan  dalam  melakukan  penilaian  kondisi  jalan  adalah  metode  Bina  Marga  dan metode PCI (Pavement Condition Index). Penelitian ini bertujuan untuk membandingkan nilai kondisi ruas jalan Kaliurang berdasarkan kedua metode tersebut.
Metode  yang  digunakan  adalah  penelitian  lapangan  dengan  data  primer  berupa hasil  survey  kerusakan  jalan.  Urutan  prioritas  penanganan  jalan  dengan  metode  Bina Marga  didasarkan  pada  rentang  nilai  0  sampai  lebih  dari  7,  sedangkan  metode  PCI merangking kondisi perkerasan dari nilai 0 hingga 100.
Hasil  evaluasi  kondisi  ruas  jalan  Kaliurang  dengan  metode  Bina  Marga  dan metode  PCI  ternyata  menghasilkan  penilaian  yang  relatif  sama,  yaitu  kondisi  ruas  jalan tersebut masih dalam kondisi wajar namun memerlukan pemeliharaan dan perbaikan. Kata kunci: penilaian kondisi jalan, Bina Marga, PCI.

## ABSTRACT
The  assessment  of  pavement  condition  is  needed  to  establish  the  appropriate maintenance program. The methods that usually used to evaluate pavement condition are the method of Bina Marga and PCI (Pavement Condition Index) method. This study aims to  assess  the  pavement  condition  of  Kaliurang  street  with  these  two  methods  being compared.
This  study  used  field  research  in  which  the  primary  data  was  the  result  of pavement condition survey. The priority of pavement maintenance of Bina Marga method rated from 0 to more than 7, while the PCI rated from 0 to 100.
The  evaluation  results  of  either  Bina  Marga  or  PCI  method  indicate  that  the pavement of Kaliurang street still has fair performance but needs some maintenance and rehabilitation.
Key words: pavement condition, Bina Marga, PCI

## I. PENDAHULUAN
Setiap  pergerakan,  baik  pergerakan  manusia  maupun  pergerakan  barang khususnya  untuk  pergerakan  di  darat,  selalu  menggunakan  sistem  jaringan transportasi  yang  ada,  sehingga  peranan  jalan  menjadi  sangat  penting  dalam memfasilitasi besar kebutuhan pergerakan yang terjadi.
Agar  jalan  dapat  tetap  mengakomodasi  kebutuhan  pergerakan  dengan tingkat layanan tertentu maka perlu dilakukan suatu usaha untuk menjaga kualitas layanan  jalan,  dimana  salah  satu  usaha  tersebut  adalah  merevaluasi  kondisi
permukaan jalan. Salah satu tahapan dalam merevaluasi kondisi permukaan jalan adalah dengan melakukan penilaian terhadap kondisi eksisting jalan. Nilai kondisi jalan ini nantinya dijadikan acuan untuk menentukan jenis program revaluasi yang harus  dilakukan,  apakah  itu  program  peningkatan;  pemeliharaan  berkala;  atau pemeliharaan rutin.
Pemilihan  bentuk  pemeliharaan  jalan  yang  tepat  dilakukan  dengan melakukan  penilaian  terhadap  kondisi  permukaan  jalan  didasarkan  pada  jenis kerusakan  yang  ditetapkan  secara  visual.  Ada  beberapa  metode  pendekatan  yang dapat  digunakan  dalam  melakukan  penilaian  kondisi  jalan,  dimana  dua diantaranya adalah metode Bina Marga dan metode PCI.
Penelitian ini bertujuan untuk: 1) mengetahui jenis kerusakan yang terjadi pada permukaan perkerasan ruas jalan Kaliurang, 2) membandingkan nilai kondisi perkerasan ruas jalan tersebut berdasarkan Metode Bina Marga dan Metode PCI, serta  3)  mengetahui  usaha-usaha  yang  dapat  dilakukan  untuk  memperbaiki kondisi ruas jalan tersebut.

## II. TINJAUAN PUSTAKA
Sulaksono  (2001)  mengatakan  bahwa  pada  dasarnya  setiap  struktur perkerasan jalan akan mengalami proses pengrusakan secara progresif sejak jalan pertama  kali  dibuka  untuk  lalu  lintas.  Untuk  mengatasi  hal  tersebut,  diperlukan suatu  metode  untuk  menentukan  kondisi  jalan  agar  dapat  disusun  program pemeliharaan jalan yang akan dilakukan.
Secara  garis  besar  kerusakan  jalan  dapat  dibedakan  menjadi  dua  bagian, yaitu  kerusakan  struktural,  mencakup  kegagalan  perkerasan  atau  kerusakan  dari satu atau lebih komponen perkerasan yang mengakibatkan perkerasan tidak dapat lagi menanggung beban lalu lintas; dan kerusakan fungsional yang mengakibatkan keamanan  dan  kenyamanan  pengguna  jalan  menjadi  terganggu  sehingga  biaya operasi kendaraan (BOK) semakin meningkat.
Jenis-jenis kerusakan struktural terdiri atas retak, perubahan bentuk, cacat permukaan,  pengausan,  kegemukan,  dan  penurunan  pada  bekas  penanaman utilitas.  Sedangkan  jenis  kerusakan  fungsional  sendiri  biasanya  meliputi ketidakrataan permukaan (roughness) dan lendutan.

## Metode Bina Marga
Pada  metode  Bina  Marga  (BM)  ini  jenis  kerusakan  yang  perlu diperhatikan  saat  melakukan  survei  visual  adalah  kekasaran  permukaan,  lubang, tambalan, retak, alur, dan amblas. Penentuan nilai kondisi jalan dilakukan dengan menjumlahkan setiap angka dan nilai untuk masing-masing keadaan kerusakan.
Perhitungan  urutan  prioritas  (UP)  kondisi  jalan  merupakan  fungsi  dari kelas  LHR  (Lalu  lintas  Harian  Rata-rata)  dan  nilai  kondisi  jalannya,  yang  secara matematis dapat dituliskan sebagai berikut:
UP = 17 – (Kelas LHR + Nilai Kondisi Jalan)                                      (1)
Urutan  prioritas  0  –  3,  menandakan  bahwa  jalan  harus  dimasukkan dalam program peningkatan.
Urutan  prioritas  4  –  6,  menandakan  bahwa  jalan  perlu  dimasukkan dalam program pemeliharaan berkala.
Urutan  prioritas  >  7,  menandakan  bahwa  jalan  tersebut  cukup dimasukkan dalam program pemeliharaan rutin.

## Metode PCI (Pavement Condition Index)
Kelebihan  yang  terpenting  dalam  sistem  manajemen  perkerasan  adalah kemampuannya  baik  dalam  menetapkan  kondisi  eksisting  dari  suatu  ruas  jalan maupun  dalam  memprediksi  kondisi  di  masa  yang  akan  datang.  Untuk memprediksi  kondisi  yang  akan  datang  sistem  perangkingan  berulang  untuk mengidentifikasi  kondisi  perkerasan  harus  digunakan.  Nilai  perangkingan  ini dikenal  dengan  Pavement  Condition  Index  (PCI)  yang  dikembangkan  oleh  US Army Corps of Engineers.
PCI  adalah  indeks  bernomor  diantara  0  untuk  kondisi  perkerasan  yang gagal (failed), dan 100 untuk kondisi perkerasan yang baik sekali. Rentang rating PCI  seperti  yang  terdapat  pada  Guidelines  and  Procedures  for  Maintenance  of Airport  Pavement  (1982),  seperti  terlihat  pada  Gambar  1.  Perhitungan  PCI didasarkan  atas  hasil  survei  kondisi  jalan  secara  visual  yang  teridentifikasi  dari tipe kerusakan, tingkat kerusakan (severity), dan kuantitasnya.
Gambar 1. Rating Kondisi Perkerasan Berdasarkan Nilai PCI

## III. METODE PENELITIAN
Diagram kerja pada penelitian ini seperti terlihat pada Gambar 2.
Gambar 2. Diagram Kerja
3.1. Prosedur Analisa Data Metode Bina Marga
1. Tetapkan jenis jalan dan kelas jalan;
2. Hitung  LHR  untuk  jalan  yang  disurvey  dan  tetapkan  nilai  kelas  jalan dengan menggunakan Tabel 1.
Tabel 1. Tabel LHR dan Nilai Kelas Jalan LHR (smp/hari) Nilai Kelas Jalan < 20 0 20 – 50 1 50 – 200 2 200 – 500 3 500 – 2000 4 2000 – 5000 5 5000 – 20000 6 20000 – 50000 7 > 50000 8
Sumber: Tata Cara Penyusunan Program Pemeliharaan Jalan Kota.
Mulai Persiapan Alat dan Blangko Survei Penetapan Stasioning Awal Pelaksanaan Survei dengan Metode Visual Pelaksanaan Survei kembali dengan titik awal adalah titik akhir survei sebelumnya Selesai Analisa Data dengan Metode Bina Marga Analisa Data dengan Metode PCI
Penetapan Nilai Prioritas Jalan Penetapan Nilai Kondisi Jalan Rekomendasi Bentuk Pemeliharaan
3. Mentabelkan  hasil  survei  dan  mengelompokkan  data  sesuai  dengan  jenis kerusakan;
4. Menghitung  parameter  untuk  setiap  jenis  kerusakan  dan  melakukan penilaian terhadap setiap jenis kerusakan berdasarkan Tabel 2.

## Tabel 2. Tabel Penentuan Angka Kondisi Berdasarkan Jenis Kerusakan
Retak-retak (Cracking) Tipe Angka Buaya 5 Acak 4 Melintang 3 Memanjang 1 Tidak Ada 1 Lebar Angka > 2 mm 3 1 – 2 mm 2 < 1 mm 1 Tidak ada 0 Luas Kerusakan Angka > 30% 3 10% - 30% 2 < 10% 1 Tidak ada 0 Alur Kedalaman Angka > 20 mm 7 11 – 20 mm 5 6 – 10 mm 3 0 – 5 mm 1 Tidak ada 0 Tambalan dan Lubang Luas Angka > 30% 3 20 – 30% 2 10 – 20% 1 < 10% 0 Kekasaran Permukaan Jenis Angka Disintegration 4 Pelepasan Butir 3 Rough 2 Fatty 1 Close Texture 0 Amblas Angka > 5/100 m 4 2 -  5/100 m 2 0 – 2/100 m 1 Tidak Ada 0
Sumber: Tata Cara Penyusunan Program Pemeliharaan Jalan Kota
5. Menjumlahkan  setiap  angka  untuk  semua  jenis  kerusakan,  dan menetapkan nilai kondisi jalan berdasarkan Tabel 3.
Tabel 3. Penetapan Nilai Kondisi Jalan berdasarkan Total Angka Kerusakan Total Angka kerusakan Nilai Kondisi Jalan 26 – 29 9 22 – 25 8 19 – 21 7 16 – 18 6 13 – 15 5 10 – 12 4 7 – 9 3 4 – 6 2 0 – 3 1
Sumber: Tata Cara Penyusunan Program Pemeliharaan Jalan Kota
6. Menghitung  nilai  prioritas  kondisi  jalan  dengan  menggunakan  persamaan berikut:
Nilai Prioritas = 17 – (Kelas LHR + Nilai Kondisi Jalan)                   (2)

## 3.2. Prosedur Analisa Data Metode PCI
1. Menetapkan deduct value
a. Jumlahkan  total  tiap  tipe  kerusakan  pada  masing-masing  tingkat keparahan.
b. Bagi hasil perhitungan a) dengan total luas ruas jalan (dalam persen).
c. Menentukan  deduct  value  untuk  masing-masing  tipe  kerusakan  dan kombinasi  tingkat  keparahan  berdasar  kurva  penentuan  deduct  value (Appendix B, Shahin 1994).
2. Menentukan nilai izin dari deduct (m)
a. Jika  hanya  satu  deduct  value  dengan  nilai  >  5  untuk  lapangan  udara dan  >  2  untuk  jalan,  maka  total  deduct  value  digunakan  sebagai corrected deduct value, jika tidak maka dilanjutkan pada tahap berikut ini,
b. Urutkan deduct value dari nilai terbesar,
c. Menentukan nilai m dengan menggunakan rumus:
m  =  1  +  (9/98)*(100  –  HDV)                                                                                        (3)
Dimana:  m = nilai izin deduct.
HDV  = nilai tertinggi dari deduct.
d. Masing-masing  deduct  value  dikurangkan  terhadap  m.  Jika  jumlah nilai  hasil  pengurangan  yang  lebih  kecil  dari  m  ada  maka  semua deduct value dapat digunakan.
3. Menentukan CDV Maksimum (Corrected Deduct Value)
a. Menentukan jumlah nilai deduct yang lebih besar dari 2 (q).
b. Menentukan nilai total deduct dengan menjumlahkan tiap nilai deduct.
c. Menentukan  CDV  dari  perhitungan  a)  dan  b)  dengan  menggunakan kurva koreksi nilai deduct, seperti tersaji pada Gambar 3.
Gambar 3. Hubungan Antara Total Deduct Value, TDV dan
Corrected Deduct Value, CDV (Shahin, 1994)
d. Nilai  deduct  terkecil  dikurangkan  terhadap  2.0  kemudian  ulangi langkah a) sampai c) hingga memperoleh nilai q = 1.
e. CDV maksimum adalah CDV terbesar pada proses iterasi di atas.

## 4. Menghitung PCI (Pavement Condition Index) dengan rumus:
PCI = 100 – CDVmaks                                                                            (4)

## IV. HASIL ANALISIS DAN PEMBAHASAN

## 4.1. Analisis Data
Ruas  jalan  Kaliurang  merupakan  jalan  Kolektor  dengan  kelas  jalan  II, melayani  arus  lalu  lintas  2  arah,  dan  nilai  LHR  sebesar  13.000  smp/hari.  Survey visual  kondisi  permukaan  perkerasan  jalan  dilakukan  untuk  tiap  lajur  (lebar  3.5 meter)  dengan  pembagian  segmen  per  25  meter  panjang,  pada  masing-masing arah lalu lintas. Posisi stasioning 0+000 dimulai dari simpang A. Yani dan posisi stasioning akhir pada patung singa.

## A.  Metode Bina Marga
1. Nilai  LHR  ruas  jalan  Kaliurang  sebesar  13.000  smp/hari,  sehingga menurut tabel 1. nilai kelas jalan adalah 6.
2. Perhitungan  angka  kerusakan  untuk  kerusakan  kelompok  kekasaran permukaan, lubang dan tambalan, serta deformasi plastis didasarkan pada jenis  kerusakan  saja.  Sedangkan  untuk  jenis  kerusakan  retak    angka kerusakan  dipertimbangkan  dari  jenis  retak,  lebar  retak,  dan  luas kerusakannya, dimana untuk nilai kelompok retak digunakan adalah angka terbesar dari ketiga komponen di atas.
Untuk  alur  angka  kerusakan  didasarkan  pada  besar  kedalaman  alur  yang terjadi, sedangkan untuk amblas angka kerusakan didasarkan pada panjang amblas per 100 meter. Hasil rekapitulasi penentuan angka kerusakan untuk sisi  kiri  ruas  jalan  Kaliurang  tersaji  pada  Tabel.  4,  sedangkan  untuk  sisi kanan jalan tersaji pada Tabel 5.

## Tabel 4. Rekapitulasi Penentuan Angka Kerusakan Sisi Kiri Jalan Kaliurang
Jenis Kerusakan Angka Untuk Jenis Kerusakan Angka Untuk Lebar Kerusakan Angka Untuk Luas Kerusakan Angka Untuk Kedalaman Angka Untuk Panjang Amblas Angka Kerusakan (1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) Pelepasan Butir 3 - - - - 3 Retak Memanjang 2 3 1 - - 3 Retak Melintang 3 3 1 - - 3 Retak Acak 4 3 1 - - 4 Retak Kulit Buaya 5 3 3 - - 5 Lubang & Tambalan - - 0 - - 0 Kegemukan 1 - - - - 1 Alur - - - 1 - 1 Amblas - - - - 1 1 Total Angka Kerusakan 21 Sumber: Analisis Data

## Tabel 5. Rekapitulasi Penentuan Angka Kerusakan Sisi Kanan Jalan Kaliurang
Jenis Kerusakan Angka Untuk Jenis Kerusakan Angka Untuk Lebar Kerusakan Angka Untuk Luas Kerusakan Angka Untuk Kedalaman Angka Untuk Panjang Amblas Angka Kerusakan (1) 1 (3) (4) (5) (6) (7) Pelepasan Butir 3 - - - - 3 Retak Memanjang 2 3 1 - - 3 Retak Melintang 3 0 0 - - 3 Retak Acak 4 3 1 - - 4 Retak Kulit Buaya 5 3 3 - - 5 Lubang & - - 0 - - 0
Tambalan Kurus 2 - - - - 2 Amblas - - - - 1 1 Total Angka Kerusakan 21 Sumber: Analisis Data
3. Nilai  kondisi  jalan  ditetapkan  berdasarkan  Tabel  3,  yaitu  dengan  angka kerusakan  sebesar  21  untuk  setiap  sisi  ,  maka  nilai  kondisi  jalan  untuk setiap sisi adalah sama yaitu 7.
4. Nilai prioritas dihitung dengan persamaan (2), yaitu untuk kedua sisi jalan dengan  nilai  kondisi  jalan  yang  sama,  maka  nilai  prioritas  kondisi  jalan adalah: 17 – (6 + 7) = 4.

## B.  Metode PCI (Pavement Condition Index)
1. Berdasarkan  analisis  data  yang  telah  dilakukan  maka  didapat  hasil rekapitulasi  penetapan  deduct  value  ruas  jalan  Kaliurang,  baik  sisi  kiri maupun sisi kanan jalan seperti tersaji pada Tabel 6 dan Tabel 7.

## Tabel 6. Rekapitulasi Penetapan Deduct Value Sisi Kiri Jalan Kaliurang
Jenis Kerusakan Severity Total Kerusakan Density (%) Deduct Value Ravelling (m) High - - - Medium - - - Low 118,2 21,12 8 Longitudinal Crack (m) High - - - Medium - - - Low 7,58 1,35 0 Transversal Crack (m) High - - - Medium - - - Low 3,69 0,66 0 Block Crack (m 2 ) High - - - Medium - - - Low 0,141 0,025 0 Alligator Crack (m 2 ) High - - - Medium 0,93 0,166 6 Low 0,11 0,093 4 Pothelling (m 2 ) High - - - Medium - - - Low 20,076 3,586 37 Bleeding (m 2 ) High - - - Medium - - - Low 196 35,012 9 Deppression (m 2 ) High - - - Medium - - - Low 14,85 2,65 6 Sumber: Analisis Data
Tabel 7. Rekapitulasi Penetapan Deduct Value Sisi Kanan Jalan Kaliurang
Jenis Kerusakan Severity Total Kerusakan Density (%) Deduct Value Ravelling (m) High - - - Medium - - - Low 112 20 8 Longitudinal Crack (m) High - - - Medium - - - Low 9,1 1,63 0 Block Crack (m 2 ) High - - - Medium 0,54 0,096 0 Low 0,048 0,009 0 Alligator Crack (m 2 ) High - - - Medium 0,568 0,101 6 Low - - - Pothelling (m 2 ) High - - - Medium - - - Low 33,07 5,90 43 Depression (m 2 ) High - - - Medium - - - Low 243,3 43,45 40 Sumber: Analisis Data
2. Menghitung Allowable Maximum Deduct Value (m):
Nilai m dihitung dengan persamaan (3). Untuk perhitungan nilai kondisi di sisi kiri jalan Kaliurang, deduct value tertinggi adalah 35, sehingga nilai m menjadi  m  =  1  +  (9/98)*(100  –  37)  =  6.79.  Jika  setiap  deduct  value dikurangkan terhadap m maka didapat hasil seperti pada Tabel 8.
Tabel 8. Tabel Perbandingan (DV – m) Terhadap m Untuk Sisi Kiri Jalan.
Deduct Value Deduct Value – m (DV – m) < m ? 37 30,21 No 9 2,21 Yes 8 1,21 Yes 6 - 0,79 Yes 4 - 2,79 Yes Sumber: Analisis Data
Karena  terdapat  nilai  hasil  selisih  deduct  value  yang  <  m,  maka  data deduct value untuk ruas jalan Kaliurang sisi kiri dapat digunakan semua.
Dengan  persamaan  (3)  juga  dihitung  nilai  m  untuk  ruas  jalan  Kaliurang sisi  kanan  yaitu  didapatkan  nilai  m  =  6,23.  Perbandingan  selisih  setiap deduct  value  dikurangi  m  terhadap  m  untuk  ruas  jalan  sisi  kanan  seperti tersaji pada Tabel 9.
Tabel 9. Tabel Perbandingan (DV – m) Terhadap m Untuk Sisi Kanan Jalan.
Deduct Value Deduct Value – m (DV – m) < m ?
43 36,77 No 40 33,77 No 8 1,77 Yes 6 - 0,23 Yes Sumber: Analisis Data
Karena  terdapat  nilai  hasil  selisih  deduct  value  yang  <  m,  maka  data deduct  value  untuk  ruas  jalan  Kaliurang  sisi  kanan  dapat  digunakan semua.
3. Menentukan CDV (Corrected Deduct Value):
a. Menentukan  jumlah  deduct  value  yang  nilainya  >  2  atau  disebut sebagai  nilai  q.  Pada  ruas  jalan  sisi  kiri,  ada  lima  deduct  value  yang lebih  besar  dari  2  yang  berarti  nilai  q  adalah  5.  Dengan  analogi  yang sama maka nilai q untuk ruas jalan sisi kanan adalah 4.
b. Menentukan  total  deduct  value  (TDV)  untuk  setiap  sisi  ruas  jalan dengan  menjumlah  seluruh  deduct  value.  Untuk  sisi  kiri    TDV  =  64, sedangkan untuk sisi kanan TDV = 97.
c. Menentukan  CDV  didasarkan  pada  nilai  q  dan  TDV  dengan menggunakan kurva CDV. Setelah dilakukan penelusuran pada kurva, didapatkan  nilai  CDV  untuk  sisi  kiri  adalah  35  dan  nilai  CDV  untuk sisi kanan adalah 55.
d. Deduct  Value  yang  mendekati  nilai  2,  dijadikan  =  2  sehingga  nilai  q akan berkurang dan kemudian dilakukan kembali langkah a) hingga c) sampai  diperoleh  nilai  q  =  1.  Hasil  iterasi  CDV  baik  untuk  sisi  kiri maupun sisi kanan jalan diberikan pada Tabel 10 dan Tabel 11.
Tabel 10. Hasil Iterasi CDV Untuk Sisi Kiri Jalan. Iterasi Total DV q CDV #1 8 6 4 37 9 6 70 6 35 #2 8 6 2 37 9 6 68 5 38 #3 8 2 2 37 9 2 60 3 38 #4 2 2 2 37 9 2 54 2 40 #5 2 2 2 37 2 2 47 1 47 Sumber: Analisis Data Tabel 11. Hasil Iterasi CDV Untuk Sisi Kanan Jalan. Iterasi Total DV q CDV #1 8 6 43 40 97 4 55 #2 8 2 43 40 93 3 69 #3 2 2 43 40 87 2 63 #4 2 2 43 2 49 1 49 Sumber: Analisis Data
e. Berdasarkan  Tabel  10  dan  Tabel  11,  didapat  nilai  CDV  maksimum untuk  ruas  jalan  sisi  kiri  sebesar  47,  dan  ruas  jalan  sisi  kanan  sebesar 49.
4. Menentukan nilai Pavement Serviceability Index (PCI).
Berdasarkan  perhitungan  nilai  CDV  maksimum  di  atas,  didapatkan  nilai PCI untuk setiap sisi sebagai berikut:
PCI sisi kiri = 100 – 47 = 53. PCI sisi kanan = 100 – 49 = 51.

## 4.2. Pembahasan
Evaluasi  kondisi  ruas  jalan  Kaliurang  yang  dilakukan  dengan menggunakan metode Bina Marga menghasilkan nilai 4, yang menyatakan bahwa ruas  Jalan  Kaliurang  perlu  dimasukkan  dalam  program  pemeliharaan  berkala. Untuk  ruas  jalan  yang  sama,  metode  PCI  menghasilkan  nilai  51  hingga  53  yang menyatakan  bahwa  kondisi  perkerasan  ruas  Jalan  Kaliurang  berada  dalam keadaan fair,  namun agar perkerasan jalan tersebut tidak dengan cepat mencapai tingkat  kerusakan  yang  lebih  parah  maka  perlu  dilakukan  perbaikan  sehingga minimal masuk dalam kondisi good.
Bentuk  pemeliharaan  berkala  dan  perbaikan  yang  harus  dilakukan terhadap ruas Jalan Kaliurang agar tingkat layanan jalan meningkat antara lain:
1. Untuk kerusakan retak:
a. Memberikan  lapis  tambahan  dengan  LATASIR,  BURAS,  BURTU, BURDA, LATASTON, dan LATASBUM,
b. Melakukan perbaikan drainase,
c. Bahu diperlebar atau dipadatkan,
d. Celah diisi campuran aspal cair dan pasir.
2. Untuk kerusakan pelepasan butir:
Ditutup dengan LATASIR, BURAS, dan LATASBUM.
3. Untuk kerusakan lubang:
a. Dibongkar dan dilapis kembali dengan bahan yang sesuai,
b. Perbaikan drainase.
4. Untuk kerusakan kegemukan:
Dilaburi agregat panas dan digilas.
5. Untuk kerusakan Alur:
Melakukan pelapisan pada lapis permukaan dengan bahan yang sesuai, seperti LATASTON, LASTON, dan dilanjutkan dengan Buras.
6. Untuk kerusakan Amblas:
a. Amblas yang < 5 cm diisi dengan bahan yang sesuai, seperti LAPEN, LATASTON, LASTON, dan diikuti BURAS,
b. Untuk  amblas  yang  >  5  cm  dibongkar  dan  dilapisi  kembali  dengan bahan yang sesuai.
7. Untuk kerusakan Kurus:
Ditutup dengan LATASIR, BURAS, dan LATASBUM.

## V. KESIMPULAN
1. Jenis  kerusakan  yang  dapat  ditemukan  pada  ruas  Jalan  Kaliurang  antara  lain pelepasan  butir,  kekurusan,  kegemukan,  lubang  dan  tambalan,  retak (memanjang, melintang, acak, dan kulit buaya),  alur, amblas, serta deformasi plastis (sungkur dan keriting).
2. Hasil  penilaian  kondisi  ruas  jalan  Kaliurang  dengan  metode  Bina  Marga  dan metode  PCI  ternyata  menghasilkan  penilaian  yang  relatif  sama,  yaitu  kondisi ruas  jalan  tersebut  masih  dalam  kondisi  wajar  namun  memerlukan pemeliharaan dan perbaikan.
3. Jenis pemeliharaan  yang dapat dilakukan untuk  memperbaiki tingkat layanan jalan antara lain dengan memberi lapis tambahan, memperbaiki drainase, bahu diperlebar  dan  dipadatkan,  celah  diisi  campuran  aspal  dan  pasir,  serta  lapis perkerasan dibongkar dan kemudian dilapis kembali dengan bahan yang sama.

## DAFTAR PUSTAKA
Direktorat  Pembinaan  Jalan  Kota.  (1990).  Tata  Cara  Penyusunan  Pemeliharaan Jalan  Kota  (No.  018/T/BNKT/1990).  Direktorat  Jendral  Bina  Marga Departemen PU. Jakarta
Direktorat  Bina  Teknik.  (2002).  Survai  Kondisi  Jalan  Beraspal  di  Perkotaan.
Direktorat  Jendral  Tata  Perkotaan  dan  Tata  Pedesaan  Departemen Permukiman dan Prasarana Wilayah. Jakarta
Shahin,  M.  Y.    (1994).  Pavement  Management  for  Airports,  Roads,  and  Parking Lots.Chapman & Hall. New York
Utomo,  Suryo  Hapsoro  Tri.  (2001).  Kajian  Kondisi  Perkerasan  Jalan  Arteri  Di Kabupaten Sleman Menggunakan Cara Pavement Condition Index. Media Teknik No. 2 Tahun XXIII Edisi Mei 2001. No. ISSN 0216-3012.