Assessment  literature  to  prevent  accidents  Landing  Runway  at airport in Indonesia is important because the high level of accidents runway  in  Indonesia.  Presentation  accident  on  the  runway  is  also increasing every year. This study attempted to parse the things that can happen as one of the factors that influence the occurrence of the accident off pacudi Indonesia
Pengkajian  literature  untukmencegah  Kecelakaan  Landas  Pacu di  Bandar  Udara  di  Indonesia  penting  dilakukan  karena  masih tingginya  tingkat  kecelakaan  landas  pacu  di  Indonesia.  Presentasi kecelakaan di landas pacu juga semakin meningkat setiap tahunnya. Kajian  ini  mencoba  mengurai  hal-hal  yang  dapat  terjadi  sebagai salah  satu  factor  yang  turut  mempengaruhi  terjadinya  kecelakaan landas pacudi Indonesia.

## WARTA ARDHIA Jurnal Perhubungan Udara

## Telaah Literatur Mencegah Kecelakaan Landas Pacu di Bandar Udara di Indonesia

## The Study of Literature to Prevent Runway Incursion in Indonesia
Minda Mora Pusat Litbang Perhubungan Udara, Jl. Merdeka Timur no. 5, Jakarta Pusat 10110 email: mindamora25@gmail.com
INFO ARTIKEL

## ABSTRACT / ABSTRAK
Histori Artikel:
Diterima: 14 April 2014
Direvisi: 16 Juni 2014 Disetujui: 23 Juni 2014
Keywords : Airport, runway, incursion
Kata kunci: Bandara, landas pacu, incursion

## PENDAHULUAN
Dalam  dunia  penerbangan  sebuah insiden  kadang  memang  bisa  terjadi  di bandara.  Entah  karena  faktor  alam maupun  akibat  dari  kesalahan  manusia atau  human  error,  seperti  tabrakan  dua pesawat, mendarat tanpa roda, menabrak hewan, sampai ulah penumpang nakal yang bisa membahayakan  seluruh  penumpang. Insiden-insiden  yang  terjadi  dalam sebuah penerbangan di bandara seringkali  menimbulkan  rasa  trauma pada  setiap  orang  yang  terlibat  di dalamnya. Berikut 7 tragedi-tragedi yang terjadi bandara : 1.    Dua Pesawat Bertabrakan di Udara Sebuah insiden mengerikan yang melibatkan  dua  pesawat  berpenumpang pernah  terjadi  pada  16  Desember  1960 lalu.  Dua  pesawat  yang  terlibat  saat  itu adalah milik United  States  Airlines serta Transworld Airlines. Saat kejadian kedua pesawat  sama-sama  sedang  menuju landasan  New  York  untuk  melakukan pendaratan.  Diperkirakan  penyebabnya adalah  berupa  kerusakan  pada  sistem komunikasi  di  salah  satu  pesawat, sehingga  sang  pilot  tidak  mengetahui kondisi  landasan  tersebut.  Karena kehilangan  contact  dengan  menara pengawas, saat itu sang pilot memutuskan untuk melakukan pendaratan,  sementara  pada  saat  yang bersamaan  pihak  bandara  sedang menunggu kedatangan pesawat lain yang juga akan mendarat. Akibatnya tabrakan udara  pun  tak  dapat  di  hindarkan,  dua pesawat  naas  tersebut  jatuh  dengan lokasi  yang  saling  berjauhan  dan menyebabkan tewasnya seluruh penumpang  yang  berjumlah  128  jiwa dan 6 orang lainnya yang berada di darat saat  itu.  Kejadian  ini  termasuk  dalam
tragedi  pesawat  terparah  yang  pernah terjadi di Amerika Serikat.
2.    Tabrakan Pesawat di Landasan Pacu Mungkin  inilah  tragedi  terburuk  dalam sejarah  penerbangan  sipil.  Kecelakaan yang  terjadi  pada  27  Maret  1977  ini melibatkan  dua  maskapai  besar  yaitu PNM  dan  KLM  yang  sama-sama menggunakan jenis pesawat Boeing 747.
Kedua  pesawat  ini  bertabrakan  di landasan pacu Bandar Udara International  Los  Rodeos.  Kejadian berawal  saat  pesawat  KLM  dengan nomor  penerbangan  4805  melintasi landasan  pacu  tanpa  seijin  petugas bandara  untuk  lepas  landas.  Sementara di saat bersamaan sebuah pesawat milik PNM  dengan  nomor  penerbangan  1736 baru  saja  mendarat  di  landasan  yang sama  dan  dalam  perjalanan  menuju gerbang untuk menurunkan penumpangnya. Karena kondisi landasan yang  dipenuhi  kabut  tebal  diperkirakan pilot  pesawat  tersebut  tidak  dapat melihat  kondisi  di  depannya  dengan jelas.  Akibatnya  tragedi  pun  tak  dapat dihindarkan,  kedua  pesawat  langsung bertabrakan  dan  menyebabkan  583 orang  penumpang  tewas  seketika. Sementara  itu  menurut  hasil investigasi, sebenarnya  pilot  pesawat  KLM  sudah mengetahui  jika  di  depannya  ada pesawat  yang  melintang.  Namun  seolah berjudi  dengan  keberuntungan  ia  tetap melajukan pesawatnya untuk melakukan lepas landas.
3.    Pesawat Mendarat Tanpa Roda Gagalnya  sistem  kerja  mekanik  dalam sebuah  penerbangan  memang  sering mengakibatkan  terjadinya  kecelakaan. Salah satunya adalah roda pesawat yang tidak  dapat  keluar  pada  saat  pesawat akan mendarat. Seperti yang dialami oleh pesawat  penumpang  milik  maskapai penerbangan  asal  Polandia  pada  1
November  2011  lalu.  Pesawat  yang  saat itu  mengangkut  220  orang  penumpang serta  11  orang  crew  ini  terpaksa  harus melakukan  pendaratan  darurat  setelah mengalami masalah pada roda pendaratan. Saat berangkat dari bandara New  York,  Amerika  Serikat  pesawat  ini tampak  tidak  menunjukan  masalah apapun,  namun  saat  pesawat  sudah mulai  mendekati  tujuan,  masalah  pun terjadi.
Ketika  itu  sang  pilot  melihat  indikator roda  tidak  menyala,  artinya  roda pesawat  tidak  dapat  dikeluarkan  dan tindakan  darurat  pun  harus  segera dilakukan.  Keputusan  untuk  melakukan pendaratan  tanpa  roda  pun  diambil, pesawat  ini  beberapa  kali  terbang mengelilingi  bandara  untuk  mengurangi ketinggian dan kecepatannya. Penumpang  yang  panik  tetap  mengikuti petunjuk untuk membungkukkan badannya, setelah terbang cukup rendah pendaratan  yang  menenggangkan  pun akhirnya  dilakukan.  Ajaib  dengan kemahiran sang pilot, pesawat pun dapat mendarat dengan sangat mulus. Evakuasi penumpang  kemudian  dapat  dilakukan dengan cepat sehingga seluruh penumpang beserta awak pesawat dapat di selamatkan.
4. Pesawat Menabrak Hewan di Landasan Pentingnya  sterilisasi  landasan  dari benda  apapun  memang  menjadi  salah satu faktor yang menunjang keselamatan dalam  penerbangan.  Saat  landasan dimasuki  benda  asing,  bukan  tak mungkin  dapat  menyebabkan  hilangnya konsentrasi  sang  pilot  ketika  lepas landas  maupun  hendak  mendarat.  Hal inilah  yang  terjadi  di  bandara  Jalaludin, Gorontalo, Sulawesi pada 6 Agustus 2013 lalu. Akibatnya pun nyaris fatal, pesawat Boeing  737800  MG  milik  maskapai  Lion Air ini keluar landasan setelah menabrak
seekor anak sapi di landasan. Beruntung sang  pilot  berhasil  mengendalikan  laju pesawat,  sehingga  seluruh  awak  dan penumpang dapat di selamatkan. Sebelumnya kejadian serupa juga pernah dialami oleh penumpang Express Air saat mendarat  di  bandara  Tanah  Merah, Papua. Pesawat ini mengalami kecelakaan setelah berusaha menghindari seekor anjing yang tiba-tiba melintas di landasan. Akibatnya pesawat terlempar  dari  landasan  pacu  dan mengalami  kerusakan  parah.  Walaupun tidak  menyebabkan  jatuhnya  korban jiwa. Namun sebanyak 29 penumpangnya mengalami trauma akibat peristiwa ini. 5. Insiden Buka Pintu Darurat
Beberapa  waktu  yang  lalu,  sebuah penerbangan  pesawat  Lion  Air  sempat tertunda gara-gara pendingin udara yang mati. Kondisi ini membuat udara didalam pesawat  menjadi  panas  dan  membuat para penumpang panik. Sebelum terlanjur  terbang  para  penumpang beramai-ramai  membuka  paksa  pintu darurat pesawat tersebut dan berhamburan keluar untuk menyelamatkan  diri.  Akibatnya  pesawat itu  pun  terpaksa  harus  menunda penerbangannya  dan  harus  masuk  ke tempat pemeliharaan untuk memperbaiki  dan  memasang  kembali pintu darurat yang dibuka tersebut.
Kejadian  dibukanya  pintu  darurat, ternyata  bukan  sekali  ini  saja  terjadi. Diluar  negeri  seorang  pemuda  pernah membuat  kepanikan  luar  biasa  ketika pesawat  yang  di  tumpanginya  hendak melakukan  pendaratan.  Entah  apa sebabnya, sang pemuda tiba-tiba mendekati pintu darurat dan memegang tuas  pembuka  pintu.  Tentu  saja  para penumpang kaget melihat pemandangan itu,  mereka  segera  berlari  mengejar
pemuda tersebut dan membantingnya ke lantai.  Sampai  di  darat  pemuda  itu  pun langsung ditahan pihak kepolisian. 6.     Kerusakan  Mesin  Akibat  Menabrak Burung Dalam  beberapa  penerbangan,  peristiwa tabrakan  antara  pesawat  dengan  seekor burung  seringkali  menjadi  kendala  yang ditakuti  oleh  para  pilot.  Saat  hendak melakukan  lepas  landas  seekor  burung tiba-tiba  masuk  kedalam  bagian  mesin pesawat  terbang  milik  maskapai  British Airway.  Akibatnya  mesin  pun  rusak  dan menyebabkan  timbulnya  api  dibagian kanan  pesawat  tersebut.  Mengetahui kejadian  ini  awak  pesawat  berusaha kembali  mendaratkan  pesawat  di bandara yang sama. Untunglah sang pilot berhasil  mendaratkan  pesawat  dengan selamat.  Sebanyak  75  penumpang pesawat  pun  segera  di  evakuasi  tanpa mengalami  cedera  apapun.  Gara-gara kejadian  ini,  sebanyak  186  penerbangan terpaksa mengalami penundaan.
7.     Penumpang  Merokok  di  Atas Pesawat
Pada  awal  November  2013  sebuah insiden  terjadi  dimana  salah  seorang penumpang pesawat Lion Air kedapatan merokok saat pesawat tengah mengudara.  Salah  seorang  penumpang lain  yang  mengetahui  hal  ini  kemudian melaporkannya pada pramugari. Akibatnya lampu tanda larangan merokok  pun  menyala  dan  penumpang yang  kedapatan  merokok  tersebut langsung diamankan. Saat diperiksa oleh pihak  keamanan,  penumpang  tersebut mengaku  jika  ia  baru  pertama  kali  naik pesawat dan sedang dalam kondisi stress akibat masalah rumah tangga.
Sementara  itu,  kejadian  serupa  pernah pula dialami oleh sebuah penerbangan di Canada  pada  Februari  2013.  Tiga  orang penumpang  secara  bergantian  merokok,
setelah  di  tegur  pramugari,  ketiga penumpang bukannya mengaku bersalah tapi justru membela diri. Sang pilot yang mengetahui  kejadian  ini  langsung mendaratkan  pesawat  di  landasan terdekat  dan  ketiga  orang  tersebut langsung diamankan oleh polisi.

## PEMBAHASAN
Bandar  udara (aerodrome )  adalah kawasan  di  tanah  atau  air  tertentu (termasuk  setiap  bangunan,  instalasi- instalasi dan peralatan) yang dimaksudkan  untuk  digunakan  seluruh maupun  sebagian  untuk  pendaratan, keberangkatan  dan  pergerakan  pesawat udara  di  permukaannya.  Bandar  udara ( airport )  dapat  dibagi  menjadi  2  bagian berdasarkan  kegunaan  fasilitasnya,  sisi udara  atau air  side dan  sisi  darat  atau land side . Fasilitas yang termasuk dalam sisi  udara  adalah  landasan  pacu, landasan hubung dan landasan parkir.
Perencanaan  fasilitas  sisi  udara tergantung  pada  2  hal  yaitu  jenis  dan komposisi  pesawat,  serta  frekuensi penerbangan. Untuk merencanakan bandar udara di masa yang akan datang, ke-2  parameter  di  atas  harus  diketahui. Dalam  kurun  waktu  tertentu  selalu dilakukan  evaluasi  terhadap  kondisi yang  ada.  Harus  diketahui  bagaimana model permintaan pada masa yang akan datang,  berapa  frekuensi  penerbangan yang  akan  memanfaatkan  fasilitas  sisi udara, Nurhadi, dkk., (2002).
Kapasitas  bandar  udara  dipengaruhi oleh  variasi  pesawat  yang  beroperasi ( mix  of  aircraft ),  aturan  penerbangan ( flight rules ) yang diterapkan ( visual atau instrument ), alat navigasi yang digunakan  serta  konfigurasi  serta penggunaan  landasan  pacu  yang  juga digunakan  untuk  landasan  hubung. Bandar  udara  tanpa  landasan  hubung
yang  terpisah  maka  landasan  pacu dengan  konfigurasi  tunggal  mungkin hanya  dapat  melayani  10  pergerakan pesawat  dalam  1  jam  namun  dengan landasan  hubung  sejajar  landasan  pacu untuk  pesawat  lepas  landas  dan mendarat  kapasitas  pelayanan  akan meningkat menjadi 40 pergerakan setiap jam, Poole (1990) dalam Hilling (2006). Untuk menghitung dan membandingkan runway demand (dalam arti pergerakan pesawat) dengan runway capacity ,  komposisi  pesawat  pada perkiraan demand dan  perhitungan kapasitas,  Urbatzka  dan  Wilken  (2004). Perbandingan  berdasar  data  tahunan hanya bisa digunakan untuk perencanaan  kasar  bandar  udara, sedangkan untuk menjabarkan kapasitas yang  lebih  detail  dari runway  system akan  lebih  bagus  dihitung  berdasarkan kapasitas per jam.
Terdapat  2  formulasi  perhitungan kapasitas landasan pacu yang dikembangkan yaitu a. Menggunakan teori antrian, pada teori ini  berpedoman  pada  ” first  come  first served ” atau ”first contact first served ” atau  datang  dahulu  maka  akan mendapat pelayanan dahulu. Teori ini dapat  ideal  digunakan  apabila  suatu bandar udara memiliki landasan pacu yang  berbeda  untuk  operasi  lepas landas  dan  operasi  pendaratan pesawat.  Bandar  udara  yang  hanya memiliki  1  landasan  pacu  yang digunakan untuk operasi lepas landas dan pendaratan, maka keberangkatan dihitung dengan menggunakan distribusi  Poisson,  sedangkan  proses pendaratan  lebih  pada  teori  antrian. Hal  ini  dapat  dirumuskan  apabila jadwal keberangkatan dan kedatangan  pada  suatu  bandar  udara diketahui secara tepat dan pasti. b.  Menggunakan  teori  ruang  waktu  atau
” space-time  concept ”,  konsep  ini berpedoman  pada  jarak  pisah  aman, dimana  2  pesawat  tidak  mungkin dilayani  bersamaan,  baik  untuk  lepas landas  maupun  pendaratan,  serta pendaratan akan mendapatkan prioritas  dibanding  dengan  lepas landas.  Sehingga  perhitungan  yang digunakan  adalah  konsep  jarak  pisah aman yang diperlukan yang dinyatakan  dalam  waktu  tempuh. Waktu yang diperlukan untuk operasi masing-masing pesawat akan dihitung hingga dapat diketahui berapa banyak operasi pesawat yang dapat ditangani oleh landasan pacu pada setiap satuan waktu tertentu. Konsep ini memerlukan  data  yang real  time ,
penghitungan  dengan  kondisi  tidak secara  langsung  melihat  operasi  di lapangan  hampir  tidak  mungkin dilakukan. 1. Penghitungan kapasitas metode FAA American Federal Aviation Administration (FAA) sudah menyediakan  petunjuk  penghitungan kapasitas bandar udara untuk komposisi pesawat  yang  berbeda-beda  dan  dengan konfigurasi  landas  pacu  yang  berbeda- beda dalam Federal Aviation Administration (FAA) Advisory  Circular
(AC)  150/5060-5, Airport  Capacity  and
Delay tahun  1983  dengan  revisi  tahun 1995.  Penghitungan  kapasitas  bandar udara menurut FAA merupakan gabungan  dari  kapasitas  komponen landasan  pacu,  landasan  hubung  dan landasan parkir.
Penghitungan kapasitas menurut metode yang dikembangkan oleh FAA dalam AC. 150/5060-5  adalah  untuk  menghitung kapasitas bandar udara maka diperlukan penghitungan  menyeluruh  untuk  setiap komponen sisi udara, yaitu:
a. Runway atau  landasan  pacu,  istilah landasan  pacu  termasuk  permukaan untuk  mendarat,  ditambah  dengan bagian  dari  jalur  pendekatan  dan keberangkatan  yang  secara  umum digunakan  oleh  semua  pesawat. Penghitungan kapasitas dari komponen landasan pacu berdasarkan  konfigurasi  landasan pacu dari bandar udara yang ada.
b. Taxiway atau landasan hubung, istilah landasan  hubung  termasuk  landasan hubung  sejajar  ( parallel  taxiway ),
landasan  hubung  keluar  dan  masuk, serta landasan hubung yang berpotongan  dengan  landasan  pacu.
Kapasitas  dari  komponen  landasan hubung  perlu  diperhitungkan  apabila terdapat  landasan  hubung  yang memotong  landasan  pacu,  karena dapat  mengurangi  kapasitas  operasi landasan pacu.
c. Gate  Group atau  kelompok  pintu kedatangan/keberangkatan
merupakan  istilah  yang  menyatakan jumlah  pintu  yang  ada  di  terminal yang digunakan oleh suatu perusahaan penerbangan atau digunakan secara bersama-sama antara  2  atau  lebih  perusahaan penerbangan  atau  pesawat  berjadwal lainnya  yang  beroperasi  secara  rutin. Secara  umum  istilah  ini  tidak digunakan untuk pintu yang digunakan oleh pesawat penerbangan umum ( general aviation ). Istilah yang dipakai  di  Indonesia  lebih  dikenal dengan aircraft  parking  stand atau tempat  parkir  pesawat.  Istilah  yang digunakan  untuk  bandar  udara  yang diteliti, gate group dinyatakan dengan jumlah aircraft  parking  stand pada apron .  Hal  ini  disebabkan  kondisi pada  bandar  udara  yang  diteliti  yang tidak  memiliki gate  group ,  dimana
setiap  pesawat  yang  beroperasi  di bandar  udara  dapat  memilih  atau ditempatkan  pada  suatu  tempat parkir  di  landasan  parkir  dan  tidak selalu  sama  pada  setiap  periode operasi. Kapasitas tiap jam dari apron atau parking  stand tergantung  dari jumlah  dan  jenis  pesawat  yang beroperasi,  jumlah  tempat  parkir pesawat  ( parking  stand )  dan  waktu yang  diperlukan  pesawat  untuk bongkar muat penumpang dan barang ( gate occupancy time ). Gate occupancy time (GOT)  yang  diperlukan  oleh pesawat  merupakan  gabungan  dari Scheduled Occupancy Time (SOT) yang biasa  disebut  waktu  bongkar  muat yang  diperlukan  sesuai  jadwal penerbangan  yang  ada  ditambah dengan Positioning  Time (PT)  atau waktu yang diperlukan pesawat untuk bergerak  atau  manuver  keluar  dan masuk tempat parkir. Kapasitas atau kapasitas yang dihasilkan  oleh  sistem  sisi  udara ( throughput capacity ) merupakan
ukuran  dari  jumlah  maksimum  operasi pesawat  yang  bisa  diakomodasi  oleh bandar  udara  atau  komponen  bandar udara dalam 1 jam. Melalui penghitungan kapasitas  tiap  komponen  sisi  udara tersebut  dapat  diketahui  kapasitas bandar  udara  tiap  jam  dan  dihitung volume  tahunan  yang  mampu  dilayani oleh  suatu  bandar  udara ( annual  service volume ).  Langkah  dan  data  masukan yang  diperlukan  untuk  menghitung kapasitas bandar udara metode FAA. AC. 150/5060-5 . 2. Faktor yang mempengaruhi kapasitas Tujuan dari perhitungan kapasitas  bandar  udara  adalah  untuk menjelaskan kapasitas dari suatu bandar udara sebagai dasar untuk pengembangan  bandar  udara  di  masa
mendatang dalam menghadapi pertumbuhan lalulintas udara. Pertumbuhan  penumpang  udara  yang telah diperhitungkan sebelumnya berakibat  kepada  semua  komponen transportasi  udara  termasuk  bandar udara.  Mengantisipasi  dan  menangani kenaikan penumpang, penambahan fasilitas  dan  pengembangan  bandar udara  diperlukan  untuk  memenuhi permintaan  akan  transportasi  udara  di masa yang akan datang.
Metode  pertama  yang  digunakan  adalah dengan mengevaluasi
komponen- komponen  utama  dari  bandar  udara termasuk sisi udara, fasilitas dan gedung serta ruang udara yang tersedia. Melalui studi perencanaan, maka akan diketahui komponen  yang  perlu  mendapatkan penanganan lebih lanjut untuk menghadapi  kenaikan  permintaan  akan transportasi udara. Langkah penghitungan kapasitas sisi udara Hasil Data masukan Kapasitas tiap jam dari komponen landas pacu ( Hourly capacity of runway component ) a. Cuaca; tinggi dasar awan dan jarak pandang (VFR, IFR atau PVC)
b. Konfigurasi landas pacu
c. Variasi pesawat ( Aircraft Mix ) d. Persentase kedatangan e. Persentase Touch and Go f. Lokasi dari landas hubung keluar/ exit taxiway Kapasitas tiap jam dari komponen landas hubung a. Lokasi persimpangan degan landas hubung b. Intensitas ( Hourly capacity of taxiway) component penggunaan landas pacu ( Runway operation rate) c. Variasi pesawat pada landas pacu yang bersilangan Kapasitas tiap jam dari apron ( Hourly capacity of gate group components ) a. Jumlah dan tipe gate pada tiap grup b. Gate mix c. Gate occupancy time Kapasitas bandar udara tiap jam ( Airport hourly capacity) Hasil dari perhitungan 1, 2 dan 3 di atas dipilih yang terendah
Komponen  utama  yang  harus dihitung  dan  diketahui  sebagai  dasar menentukan  kapasitas  sisi  udara  adalah konfigurasi  landasan  pacu,  panjang landasan  pacu,  dan  jumlah  dan  letak landasan  hubung  keluar  dari  landasan pacu.  Sebagai  tambahan,  kapasitas  dari sistem sisi udara lebih lanjut dipengaruhi oleh  karakteristik  operasi  seperti  cuaca, variasi  pesawat  yang  beroperasi  dan sistem  pengendalian  lalulintas  udara. Masing-masing komponen tersebut harus  dianalisa  sebagai  bagian  dari perhitungan kapasitas sisi udara.
a. Konfigurasi Bandar Udara
Faktor  utama  untuk  menghitung kapasitas operasi suatu bandar udara adalah  tata  letak  ( layout )  dan geometri  dari  landasan  pacu  serta landasan  hubung  bandar  udara. Menurut  FAA  dalam Air  Circular 150/5060-5 Airport  Capacity  and
Delay ada  sekitar  64  konfigurasi landasan  pacu  yang  digunakan sebagai dasar penghitungan kapasitas landasan pacu. Masing-masing konfigurasi  mempunyai  kapasitas yang  berbeda  sehubungan  dengan
jarak  pisah  aman  ( separation )  antar pesawat baik yang berangkat maupun mendarat.
Dalam  penghitungan  kapasitas  sisi udara  terkait  dengan  konfigurasi bandar  udara  adalah exit  factor atau faktor  yang  diakibatkan  oleh  jumlah landasan  hubung  dan  jarak  landasan hubung  keluar  dari  awal  pendaratan atau  keberangkatan  pesawat.  Hal  ini berpengaruh  terhadap  penghitungan kapasitas,  jumlah  landasan  hubung keluar  dari  landasan  pacu  untuk pendaratan  dan  keluar  dari  landasan parkir  untuk  keberangkatan  yang lebih  banyak  akan  memperbesar kapasitas  sisi  udara,  sedangkan  jarak keluar  yang  sesuai  dengan  banyak landasan  hubung  keluar  juga  akan memperbesar kapasitas yang ada. b. Cuaca Fenomena  cuaca  yang  berpengaruh terhadap operasi penerbangan terutama  di  bandar  udara  adalah ceiling (tinggi  dasar  awan)  dan
visibility (jarak  pandang).  Terdapat  3 kategori untuk kondisi tersebut, yaitu:
1).  Visual  Flight  Rules  (VFR),  tinggi dasar  awan  di  atas  1000  kaki  dan jarak pandang lebih dari 3 mil.
2).  Instrument  Flight  Rules  (IFR), tinggi  dasar  awan  670  sampai 1000  kaki  dan  atau  jarak  pandang 1 sampai 3 mil.
3).  Poor  Visibility  Condition  (PVC) atau  kondisi  cuaca  di  bawah minimum,  dimana  tinggi  dasar awan  di  bawah  670  kaki  dan  atau jarak pandang kurang dari 1 mil.
Kondisi  cuaca  di  atas  menyebabkan kapasitas  yang  berbeda  akibat operasional  pesawat  yang  terganggu, kapasitas  pada  kondisi  IFR  atau  di bawah  minimum  akan  jauh  lebih sedikit  dibandingkan  dengan  kondisi
VFR.  Perbedaan  kondisi  tersebut digunakan untuk menghitung kapasitas  operasi  bandar  udara  pada masing-masing kondisi cuaca. c. Mix Index Mix  Index adalah  fungsi  matematis yang  digunakan  dalam  penghitungan kapasitas bandar udara untuk mengetahui tingkat pengaruh pesawat  berbadan  lebar  terhadap sistem  bandar  udara.  Hal  ini  terkait dengan perbedaan kecepatan pesawat saat melakukan pendekatan ( approach )  sehingga  waktu  yang diperlukan berbeda untuk setiap kelas pesawat,  selain  itu  adalah  adanya pengaruh  udara  yang  berputar  di belakang  mesin  pesawat  ( wake turbulence ) terutama apabila beroperasi  di  belakang  pesawat berbadan  lebar  sehingga  harus  ada jarak  yang  aman  antar  pesawat. Semakin  besar  perbedaan  kelas pesawat  yang  beroperasi,  maka semakin  besar  jarak  aman  yang diperlukan  dan  berarti  semakin sedikit kapasitas operasi yang dihasilkan. Untuk  penghitungan  kapasitas,  maka pesawat  dikategorikan  menjadi  4 kelas seperti dapat dilihat pada Tabel 2.2.  Perhitungan Mix  Index adalah persentase operasi dari pesawat kelas C (pesawat berbadan sedang) ditambah  3  kali  persentase  operasi pesawat  kelas  D  (berbadan  lebar),
atau % (C+3D).
Klasifikasi pesawat Kelas pesawat Maximum Take Off Weight (pounds) Jumlah mesin Kelas turbulen A ≤ 12.500 Tunggal  Kecil/Small (S) B Jamak Kecil/Small (S) C 12.500 - 300.000 Jamak Sedang/Lar ge(L) D ≥ 300.000 Jamak Lebar/Heav y(H) d. Percent Arrivals Persentase kedatangan atau persentase pendaratan pesawat adalah perbandingan antara jumlah pendaratan dengan seluruh operasi pesawat, dengan perhitungan sebagai berikut. Percent Arrivals = A + 1/2 (T& G) x 100 A + DA + (T& G)
Semakin besar persentase kedatangan maka  akan  semakin  kecil  kapasitas yang  dihasilkan,  hal  ini  dikarenakan prosedur  kedatangan  memerlukan waktu  yang  lebih  lama  daripada prosedur  keberangkatan  atau  lepas landas  pesawat  terkait  dengan separasi  atau  jarak  pisah  aman  yang harus disediakan kepada pesawat.
e. Percent Touch & Go Persentase Touch  and  Go atau pesawat  yang  melakukan  latihan pendaratan dengan hanya menyentuh landasan  tanpa  berhenti  adalah perbandingan  antara  jumlah Touch
and  Go dengan  seluruh  operasi
pesawat, dengan perhitungan sebagai berikut; Percent T&G = (T&G) X 100 A + DA + (T&G) dengan, A = Jumlah kedatangan pesawat dalam 1
jam
DA  =  Jumlah  keberangkatan  pesawat dalam 1 jam
T&G = Jumlah Touch and Go dalam 1 jam Operasi Touch  and  Go memperkecil kapasitas sisi udara terutama komponen landasan  pacu,  hal  ini  disebabkan pesawat  yang  akan  mendarat  dan  lepas landas  harus  memiliki  jarak  pisah  yang aman  terhadap  operasi Touch  and  Go yang  berarti  waktu  tunggu  yang  lebih lama  dan  kapasitas  yang  semakin berkurang.

## KESIMPULAN
Hasil  dari  telaah  di  atas  dapat disimpulkan sebagai berikut;
Dalam  penghitungan  kapasitas  sisi udara terkait dengan konfigurasi bandar udara adalah exit factor atau faktor yang diakibatkan  oleh  jumlah  landasan hubung  dan  jarak  landasan  hubung keluar  dari  awal  pendaratan  atau keberangkatan pesawat. Hal ini berpengaruh  terhadap  penghitungan kapasitas,  jumlah  landasan  hubung keluar  dari  landasan  pacu  untuk pendaratan  dan  keluar  dari  landasan parkir  untuk  keberangkatan  yang  lebih banyak akan memperbesar kapasitas sisi udara,  sedangkan  jarak  keluar  yang sesuai  dengan  banyak  landasan  hubung keluar juga akan memperbesar kapasitas yang ada.
Kapasitas atau kapasitas yang dihasilkan  oleh  sistem  sisi  udara
( throughput capacity ) merupakan
ukuran  dari  jumlah  maksimum  operasi pesawat  yang  bisa  diakomodasi  oleh bandar  udara  atau  komponen  bandar udara dalam 1 jam. Melalui penghitungan kapasitas  tiap  komponen  sisi  udara tersebut  dapat  diketahui  kapasitas bandar  udara  tiap  jam  dan  dihitung volume  tahunan  yang  mampu  dilayani oleh  suatu  bandar  udara ( annual  service volume ).  Langkah  dan  data  masukan yang  diperlukan  untuk  menghitung kapasitas bandar udara metode FAA. AC. 150/5060-5 .
Dalam  penghitungan  kapasitas  sisi udara terkait dengan konfigurasi bandar udara adalah exit factor atau faktor yang diakibatkan  oleh  jumlah  landasan hubung  dan  jarak  landasan  hubung keluar  dari  awal  pendaratan  atau keberangkatan pesawat. Hal ini berpengaruh  terhadap  penghitungan kapasitas,  jumlah  landasan  hubung keluar  dari  landasan  pacu  untuk pendaratan  dan  keluar  dari  landasan parkir  untuk  keberangkatan  yang  lebih banyak akan memperbesar kapasitas sisi udara,  sedangkan  jarak  keluar  yang sesuai  dengan  banyak  landasan  hubung keluar juga akan memperbesar kapasitas yang ada.
Untuk  penghitungan  kapasitas,  maka pesawat  dikategorikan  menjadi  4  kelas seperti  dapat  dilihat  pada  Tabel  2.2. Perhitungan Mix Index adalah persentase operasi  dari  pesawat  kelas  C  (pesawat berbadan  sedang)  ditambah  3  kali persentase  operasi  pesawat  kelas  D (berbadan lebar), atau % (C+3D).
Semakin besar persentase kedatangan maka akan semakin kecil kapasitas yang dihasilkan, hal ini dikarenakan prosedur kedatangan  memerlukan  waktu  yang lebih lama daripada prosedur keberangkatan atau lepas landas
pesawat  terkait  dengan  separasi  atau jarak  pisah  aman  yang harus  disediakan kepada pesawat.
Operasi Touch  and  Go memperkecil kapasitas sisi udara terutama komponen landasan  pacu,  hal  ini  disebabkan pesawat  yang  akan  mendarat  dan  lepas landas  harus  memiliki  jarak  pisah  yang aman  terhadap  operasi Touch  and  Go yang  berarti  waktu  tunggu  yang  lebih lama  dan  kapasitas  yang  semakin berkurang.

## DAFTAR PUSTAKA
Atkinson,  J.H. Foundation  and  Slopes . 1981. London.
Boeing Commercial Airplane Group. 737- 300/400/500 Airplane Characteristicsfor  Airport  Planning . 1990. Boeing Corporation. Seattle. Federal Aviation Administration. Advisory  Circular  AC  150/5320-6D  : AirportPavement Design and Evaluation .  1995.  US  Department  of Transportation.Washington, D.C. Federal Aviation Administration. Advisory  Circular  AC  150/5335- 5:StandardizedMethod  of  Reporting Airport Pavement Strength-PCN . 1983. US  Department  ofTransportation.
Washington, D.C.
Heru  Basuki,  Ir. Merancang,  Merencana Lapangan Terbang . 1986. Alumni.Bandung. Horonjeff, Robert and Mc Kelvey, Francis. Perencanaan dan PerancanganBandar
Udara .  Jilid  I  &  II.  1993.  Erlangga. Jakarta.
Indrastono,  Ir,  M.Ing. Catatan  Kuliah  : Stabilisasi Tanah . 2000. Semarang.

## International Civil Aviation Organization.
Aerodrome Design Manual, Annex 14to the  Convention  on  International  Civil Aviation . 1976. Montreal. Canada.
International Civil Aviation Organization. Aerodrome  Design  Manual  Part  1 :Runways . 1980. Montreal. Canada.
M.  Das,  Braja. Advanced  Soil  Mechanics .
1983. Singapore.
Van Zanten, R.Veldhuijzen. Geotextile and Geomembrans in Civil Engineering .1986. Amsterdam.