Abstrak —Teluk  Bintuni  terdapat  Pelabuhan  Babo  dan pelabuhan khusus milik Tangguh LNG. Tangguh LNG sedang menambah pekerja yang ditujukan bagi orang asli Papua. Feri autonomous didesain  untuk  mengantarkan  pekerja  ini  dari Pelabuhan  Babo  ke  Tangguh  LNG.  Feri  tidak  mengharuskan adanya  personil  di  atas  kapal  untuk  beroperasi,  tetapi  ada operator  yang  mengawasi  operasional  kapal  dari  daratan ( ground  control  station ).  Ini  mengikuti  acuan  yang  telah diberikan  oleh  Lloyd’s  Register  (2016),  AAWA  (2016),  DNV- GL  (2018),  dan  Maritime  UK  (2018).  Pekerjaan  studi  ini mengikuti  metodologi System  Based  Ship  Design (SBSD) dikombinasikan  dengan  metode Risk  Based  Ship  Design (RBSD). Untuk  menerapkan  kedua  metode secara bersamaan, kedua  metode ini sedikit disesuaikan  agar  sesuai  dengan studi desain. Pre  hazard  analysis dilakukan  untuk  mengetahui keamanan kapal autonomous bila beroperasi, dari hasil analisis didapatkan  sebanyak  67 hazardous  event yang  dapat  terjadi. Diambil  9  penekanan  untuk  mendesain  kapal  ini  yatu, mencegah penumpang menaiki atap feri, mencegah penumpang tergelincir di dermaga, mencegah agar kapal tidak dicuri,  mencegah  agar  penumpang  gelap  tidak  memasuki kapal,  meminimalkan  konsekuensi  dalam  kasus  penumpang gelap,  mencegah  hilangnya  kontrol  navigasi  selama  operasi, meminimalkan  konsekuensi  jika  kehilangan  kontrol  navigasi terjadi,  mencegah  kegagalan  sistem emergency  shutdown ,  dan mencegah kebakaran di atas kapal. Perlunya dipertimbangkan desain  sistem  dok  untuk  dapat  bekerja  secara  autonomous yaitu  dengan  menggunakan vacuum  mooring .  Agar  kapal dapat  menghindari  tubrukan  secara autonomous terdapat penambahan  sensor  berupa  kamera  dan  LIDAR  untuk  dapat menganalisis  keadaan  lingkungan  sekitar.  Desain  akhir  kapal didapatkan  kapal  dengan  ukuran  panjang  26m,  lebar  6.5m, dan  tinggi  3.8m  yang  ditenagai  dengan battery dan  digerakan dengan motor listrik.
Kata Kunci — Autonomous, Hazard, Feri, dan Desain .

## I. PENDAHULUAN
ENDALI autopilot  merupakan hal  yang sangat lumrah di  era  teknologi  dan  komunikasi  yang  semakin berkembang  ini.  Tugas  manusia  semakin  terbantu  dengan hadirnya teknologi berupa robot. Teknologi ini sudah mulai masuk  pada  dunia  transportasi  yang  salah  satunya  adalah kapal  tanpa  awak.  Dengan  adanya  teknologi  robot  atau kendali otomatis pada kapal tanpa awak maka kapal tersebut diharapkan  dapat  membantu  bahkan  menggantikan  tugas manusia dalam melakukanya tugasnya.
Tangguh  mengadakan  program  pemagangan  teknisi tangguh  LNG  yang  merupakan  sebuah  program  yang bertujuan  untuk  mempersiapan  pesertanya  adar  dapat menjadi  teknisi  andal  dan  siap  bekerja  baik  di  BP  maupun dalam  proyek  migas  lain.  Program  ini  ditujukan  bagi  orang asli Papua yang berdomisili di Papua Barat.
Untuk  mendukung  program  tersebut  akan  dikembangkan berupa small  autonomous  passenger  ferry yang  berada  di
Teluk  Bintuni.  Dengan  adanya  tiga  dermaga  yang dimanfaatkan  untuk  pelayanan  penumpang  umum  yaitu Pelabuhan Bintuni, Babo, dan Pelabuhan khusus milik LNG Tangguh, kapal ini didesain untuk mengantarkan penumpang dari Pelabuhan Babo menuju Pelabuhan Khusus milik LNG Tangguh dengan jarak 44.5 Km.

## II. TINJAUAN PUSTAKA

## A. Passenger Ship
Konvensi IMO SOLAS mendifinisikan kapal pennumpang  sebagai  kapal  yang  membawa  lebih  dari  12 penumpang.  Penumpang  adalah  semua  orang  di  atas  kpal selain  anggota  kru  terlepas  dari  apakah  mereka  membayar biaya  pelayaran  atau  tidak.  Regulasi  dan  persyaratan classification  society untuk  desain  kapal  penumpang  dan konstruksi tergantung pada ukuran kapal, jumlah penumpang, area operasi, dan jarak rute [1].
B. Kapal Feri
Peran Feri adalah transportasi yang rutin dan berkesinambungan untuk mengantar orang, bagasi, kendaraan,  atau  kereta  api  yang  terkait.  Ini  adalah  peran transportasi  meskipun  peluang  hiburan  dan  belanja  dapat menjadi  bagian  dari  alat  pemasaran.  Muatan  feri  berkisar dari  hanya  penumpang  sampai  mengangkut  penumpang, mobil, truk, jalur, dan kereta api. Feri berpergian di perairan terlindung, di laut terbuka, atau dalam kondisi ber-es [1].

## C. Autonomy
Kata otonomi digunakan untuk menjelaskan kemerdekaan untuk negara dan  masyarakat dan juga telah diadopsi untuk menjelaskan  teknologi  yang  menghasilkan  keputusan  dan melakukan tugas tanpa interaksi manusia.
Merancang kendaraan otonom memperkenalkan parameter  baru  dan  kendala  dalam  proses  desain.  Desain harus dapat bekerja dan merspons dengan benar dalam kerja bersamaan  dengan  benar  dan  dengan  sistem  otonom,  itu harus cukup aman dan harus disetujui oleh regulasi [2].
Istilah Maritime Autonomous Surface Ships (MASS) telah diadopsi  oleh Maritime  Safety  Comittee (MSC)  dari International  Maritime  Organization (IMO)  untuk  latihan pelingkupan mereka yang diterima di MSC 98 pada 13 Juni 2017.  Ringkasan  Eksekutif  pengajuan  untuk  latihan pelingkupan mengakuui bahwa penggunaan MASS menciptakan  kebutuhan  akan  kerangka  kerja  peraturan untuk  kapal-kapal  semacam  itu  dan  interaksinya  serka koeksistensi dengan kapal-kapal berawak [3].
Beberapa  organisasi  pada  saat  ini  sedang  bekerja  dalam mendefinisikan  perbedaan  tingkat autonomy .  Kedua  DNV- GL  dan Maritime  UK telah  menyatakan  definisi autonomy dan tingkatan autonomy milik mereka.

## Desain Small Autonomous Passenger Ferry di Teluk Bintuni
Wahyu Rachmatdhani dan Wasis Dwi Aryawan Departemen Teknik Perkapalan, Institut Teknologi Sepuluh Nopember (ITS)
e-mail : wasis@na.its.ac.id
K
DNV-GL mengembangkan empat konsep yang dituliskan dalam guideline mereka. Guideline ini  berisikan  empat konsep yaitu [4]:
1. Decision  Supported  Navigational  Watch ,  konsep  ini didasarkan  pada  sistem  pendukung  keputusan  yang ditingkan  yang  mendukung  petugas  di  kapal  yang bertanggung  jawab  atas  pengawasan  navigasi  dalam melakukan tugas untuk fungsi navigasi.
2. Remote  Navigational  Watch , konsep  ini  didasarkan pada  tugas,  kewajiban,  dan  tanggung  jawab  petugas yang bertanggung jawab atas pengamatan navigasi yang dicakup oleh personel di pusat kendali jarak jauh di luar kapal.
3. Remote  Engineering  Watch  Assisted  by  Personel  on Board ,  konsep  ini  didasarkan  pada  tugas,  tugas  dan tanggung  jawab  seorang  petugas  yang  bertanggung jawab  atas  pengawasan  teknis  yang  ditanggung  oleh personel di pusat kendali jarak jauh di luar kapal. Untuk Konsep  ini,  diasumsikan  bahwa  kru  tersedia  di  kapal untuk  melakukan  tugas-tugas  tertentu  dan  membantu personel jarak jauh sesuai kebutuhan.
4. Remote Engineering Watch , konsep ini didasarkan pada tugas,  kewajiban,  dan  tanggung  jawab  seorang  petugas yang  bertanggung  jawab  atas  pengawasan  teknis  yang ditanggung oleh personel di pusat kendali jarak jauh di luar kapal. Konsep ini mengasumsikan bahwa tidak ada kru  yang  tersedia  di  kapal  untuk  mendukung  personel jarak jauh dalam melakukan fungsi rekayasa kelautan.
Maritime  UK  mengatakan  sejumlah    sistem  untuk mengkategorikan  tingkat  kontrol  yang  berlaku  untuk  kapal tanpa  awak  telah  dikembangkan,  Maritime  UK  sendiri  pun mengkategorikan  tingkatan  autonomous  dari  nol  sampai lima dengan penjalasan [3]:
0. Manned ,  kapal  yang  dikendalikan  oleh  operator  di  atas kapal .
1. Operated ,  di  bawah  kendali  yang  dioperasikan,  semua fungsi kognitif dikendalikan oleh operator manusia.
2. Directed ,  di  bawah  kendali  operator  dengan  beberapa tingkat  penalaran  dan  kemampuan  untuk  merespons yang  diimplementasikan  ke  dalam  kapal  tanpa  awak. Mungkin merasakan lingkungan, melaporkan keadaanya  dan  menyarankan  tindakan  yang  mungkin kepada  operator,  seperti  meminta  operator  untuk memberikan informasi atau keputusan. Namun, wewenang  untuk  mengampil  keputusan  ada  pada operator. Kapal tanpa awak akan bertindak hanyak jika diperintahkan dan / atau diizinkan untuk melakukanya.
3. Delegated , kapal tanpa awak sekarang berwenang untuk menjalankan beberapa fungsi. Menganalisis lingkungan, melaporkan  keadaanya  dan  mendefinisikan  tindakan dan  melaporkan  rencananya.  Operator  memiliki  opsi untuk  menolak  rencana  (veto)  yang  dinyatakan  oleh kapal  tanpa  awak  dan  pengambilan  keputusan  dibagi antara operator dan kapal tanpa awak.
4. Monitored ,  kapal  Tanpa  awak  akan  menganalisis lingkungan  dan  melaporkan  kondisinya.  Kapal  tanpa
Gambar 1.. Diagram Alir Metodologi Penelitian
Gambar 2. Diagram Alir Metodologi Penelitian (Lanjutan)
awak  mendefinisikan  tindakan,  memutuskan,  bertindak dan  melaporkan  tindakanya.  Operator  dapat  memantau kejadian.
5. Autonomous ,  kapal  tanpa  awak  akan  menganalisis lingkungan,  menentukan  tindakan  yang  mungkin, memutuskan dan bertindak. Kapal tanpa awak diberikan tingkat  maksimum  kemandirian  dan  penentuan  nasib sendiri  dalam  konteks  kemampuan  dan  keterbatasan sistem.  Fungsi  Otonom  dipanggil  oleh  sistem  onboard pada kesempatan yang diputuskan sama, tanpa memberi tahu unit atau operator eksternal.

## D. Risk Assessment
Penilaian  risiko  adalah  keseluruhan  proses  melakukan analisis  risiko  dan  evaluasi  risiko.  Analisis  risiko  adalah penggunaan informasi  yang tersedia untuk  mengidentifikasi bahaya  dan  memperkirakan  risiko  yang  terkait  dengan bahaya  individu  terkait  dengan  orang,  lingkungan,  dan
properti.  Ini  bersifat  proaktif  karena  berurusan  dengan potensi kecelakaan dan bukan kecelakaan sebelumnya [5].

## III. METODOLOGI

## A. Diagram Alir
Secara umum, alur pengerjaan penelitian ini dapat dilihat pada Gambar 1.
B. Analisis Autonomous
Analisis autonomous digunakan  untuk  menentukan tingkatan autonomous yang  akan  digunakan,  ini  berfungsi untuk  mengembangkan  konsep  desain  awal  kapal  untuk berlanjut ke analisis teknis.

## C. Analisis Teknis
Analisis teknis digunakan untuk menentukan beberapa hal yang meliputi, keselamatan, payload dan perhitungan aspek
Gambar 2. Diagram Sistem Autonomos
Gambar 3. Diagram Kontrol Autonomous
teknik  umum  kapal.  Yang  dimaksud  dengan  aspek  teknik umum  kapal  meliputi  perhitungan  komponen  LWT  dan DWT,  pemeriksaan displacement ,  pemeriksaan  sarat,  trim, dan stabilitas, pemeriksaan freeboard , pemeriksaan payload yang  dibutuhkan,  dan  perhitungan  hambatan  dan  propulsi kapal.

## IV. KONSEP DESAIN SISTEM AUTONOMOUS
A. Tingkat Autonomous
Teori  tentang  tingkatan autonomous didasarkan  oleh tahun  keluarnya code dan class  guideline .  Oleh  karena  itu Maritime  Surfaace  Ships  UK  Code  of  Practuice dan Class Guideline dari  DNV-GL  yang  terbit  pada  tahun  2018  ini dipilih sebagai landasan tingkatan autonomous . Di sisi lain, Maritime  Autonomous  Surface  Ships  UK  Code  of  Practice dikembangkan  oleh  beberapa  organisasi  dan  salah  satunya Rolls Royce yang sudah berhasil menguji kapal autonomous mereka.
Penulis memilih tingkatan autonomous, Remote Engineering  Watch oleh  DNV-GL  dan Delegated oleh Maritime UK.
B. Analisis Luas Penyeberangan Ketapang - Gilimanuk
Gambar  2  merupakan  diagram  sistem autonomous . Sistem autonomous terdapat  3  jenis  perangkat  sensor, processor, dan aktuator.
Perangkat  sensor  yang  berada  di  diagram  sistem autonomous ini  adalah  kamera,  GPS,  radar, echo  sounder , lidar, electronic  ticketing , infrared ,  dan emergency  shut down ( button ).  Perangkat processor yang  dibutuhkan  oleh
kapal autonomous ini adalah komputer yang berada di kapal dan  komputer  yang  berada  di control  center. Aktuator menjalankan  perintah  dari  processor  ini  adalah ramp  door, electric  main  engine,  motor  rudder,  alarm,  speaker ,  dan lampu navigasi.

## C. Mode Operasional
Pada  dasarnya  kontrol  suatu  fungsi  dapat  dibagi  menjadi empat bagian utama yaitu:
1) Detection
Perolehan  informasi  yang  relevan  untuk  pengendalian suatu  fungsi.  Informasi  tersebut  mungkin  didasarkan  pada sensor dan / atau persepsi manusia.
2) Analysis
Interpretasi informasi yang diperoleh ke dalam pemahaman  situasional  yang  relevan  untuk  pengendalian fungsi.

## 3) Planning
Penentuan  perubahan  yang  diperlukan  dalam  parameter kontrol  untuk  menjaga  kinerja  fungsi  dalam frame yang berlaku.
4) Action
Mengefefktifkan  perubahan  yang  direncanakan  dari parameter  kontrol,  biasanya  melalui  aktuator  yang dioperasikan melalui sistem kontrol. Gambar 3 menggambarkan bagaimana ini akan bekerja.

## D. Konsiderasi Autonomous
Saat merancang kendaraan autonomous ada banyak faktor yang  perlu  dipertimbangkan.  Kapal  harus  bisa  berinteraksi dengan  sistem autonomous ,  penumpang,  dan  lingkungan
Gambar 4. Sudut Pandang Sensor Tampak Samping
Gambar 5. Sudut Pandang Sensor Tampak Depan
Gambar 6. Jarak Pandang Sensor Kamera dan LIDAR
Gambar 7. MoorMaster 200K.
Gambar 8. Estimasi Area Main Deck
sekitarnya.  Desain  juga  perlu  mematuhi  peraturan  dan ketentuan  sesuatu  yang  bisa  menentang  karena  tidak  ada peraturan khusus untuk autonomous .
Penempatan  sensor  seperti  kamera  dan  LIDAR  harus ditempatkan di tempat yang tidak terganggu sudut dan jarak pandangnya. Kamera  milik Huawei  memliki sudut pandang vertikal  sebesar  -20 o sampai  90 o dan  untuk  LIDAR  milik Opal  memiliki  sudut  pandang  vertikal  sebesar  45 o Gambar 4,  5,  dan  6  menunjukkan  bagaimana  sudut  pandang  sensor kamera dan lidar ini pada desain awal kapal.
Penentuan  sistem mooring untuk  kapal  berlabuh  harus ditentukan sebagai konsep desain awal ini. Hal  yang paling memungkinkan  untuk  kapal  dapat  melakukan  penambatan secara autonomous adalah  menggunakan  teknologi vacuum mooring yang digambarkan pada  Gambar 7. Teknnologi ini memiliki kelebihan berupa:
1. Kapal  ditambatkan  dengan  satu  operator  menggunakan remote control.
2. Kapal dapat diposisikan ulang tanpa perlu menghidupkan kapal dan tanpa pilot atau kapal tunda.
3. Sarat air dan variasi pasa surut dikelola secara otomatis tanpa keterlibatan manusia.

## V. ANALISIS TEKNIS

## A. Pre Hazard Analysis
Identifikasi  bahaya  dilakukan  ddengan  menggunakan metode  PHA.  Langkahnya  adalah  identifikasi hazards dan hazardous  event, lalu  mengidentifikasi  penyebabnya  dan konsekunsinya, langkah terakhir ialah menentukan  tindakan mitigasi . Tiga  kategori hazards dipertimbangkan:  bahaya eksternal,  bahaya  fungsional,  dan  bahaya  sistem.  Beberapa referensi digunakan untuk membuat pre hazard analysis ini, yaitu class  guideline DNV-GL, Advance  Autonomous Waterborne Application (AAWA) paper , dan Mairitme UK practical code .
Didapatkan  persyaratan  fungsional  terkait  keselamatan yang dihasilkan dari pre hazard analysis yaitu:
1. Mencegah penumpang menaiki atap feri.
2. Mencegah penumpang tergelincir di dermaga.
3. Mencegah agar kapal tidak dicuri.
4. Mencegah agar penumpang gelap tidak masuk kapal.
5. Meminimalkan  konsekuensi  dalam  kasus  penumpang gelap.
6. Mencegah hilangnya kontrol navigasi selama operasi.
7. Meminimalkan  konsekuensi  jika  kehilangan  kontrol navigasi terjadi.
8. Mencegah kegagalan sistem emergency shutdown.
9. Mencegah kebakaran di atas kapal.
10. Meminimalkan konsekuensi dari kebakaran di kapal.
11. Mencegah kekurangan life jackets di kapal.
12. Mencegah  kegagalan  dalam  pendaftaran  penumpang yang memasuki feri

## B. Penentuan Ukuran Utama Kapal
Pada  awal  menentukan  ukuran  utama  kapal  feri  ini diperlukan  estimasi  area  yang  diperlukan  di main  deck. Untuk  menentukan  area  di main  deck penentuan  payload yang  berada  di main  deck diperlukan. Payload didapatkan dengan  melakukan  wawancara  dengan  pegawai  tangguh LNG dan didapatkan yaitu: 40 penumpang, 40 koper, 40 tas, dan  40  kursi,  toilet,  ruang  kontrol.  Gambar  8  menunjukan hasil  dari  estimasi  area main  deck membutuhkan  panjang sebesar 15 m dan lebar 6 m.
Penentuan  ukuran  utama  selanjutnya  diperoleh  dengan menggunakan ratio  of  main  dimension unruk  mendapatkan ukuran  kapal  sesungguhnya.  Dari ratio  of  main  dimensions ini  didapatkan  ukuran  kapal  dengan  Lpp  sepanjang  26m, lebar (B) 6.5m, tinggi (H) 3.8m, dan sarat (T) 1.8m.

## C. Analisis Hambatan
Untuk  menghitung  hambatan  kapal,  digunakan  metode Holtrop  dan  Mennen.  Di  dalam  metode  ini,  Holtrop membagi  hambatan  total  menjadi  beberapa  komponen hambatan.  Dalam  melakukan  perhitungan  hambatan  utama kapal, ada ukuran  urama  yang harus terlebih dahulu diubah yaitu  Lpp  menjadi  Lwl.  Adapun  rumus  hambatan  total adalah sebagai berikut [6]:
    W W R C k 1 C * S * V * ρ * 2 1 R W A F tot 2 T     (1)
Didapatkan nilai hambatan total senilai 22.873 kN.
D. Penentuan Motor Listrik, Baterai, dan Charger
Untuk  memilih  motor  listrik  yang  akan  digunakan  maka dicari  motor  listrik  memenuhi  perhitungan  daya  yang sebesar  201.131  kW  untuk  dapat  mencapai  kecepatan  16 knot. Perhitungan daya ini berakhir pada Shaft Horse Power (SHP)  dikarenakan  motor  listrik  yang  akan  dipakai memberikan spesifikasi pada SHP.
Motor  Listrik  yang  dipilih  adalah Torqeedo  Deep  Blue 100i  900  yang  memiliki shaft  power sebesar  100  kW  dan setara dengan shaft power mesin outboard sebesaar 100.671 kW. Pada kapal ini menggunakan 2 motor listrik.
Untuk  baterai  dipilih  dari  baterai  jenis  lithium  mengikuti rekomendasi dari motor Torqeedo yaitu menggunakan Deep Blue Battery (BMW i3 Series). Jumlah baterai yang dipakai motor listrik ini mengikuti saran yang diberikan oleh katalog yaitu dua unit baterai untuk satu motor listrik.
Baterai  pun  akan  menyuplai  keperluan  listrik  yang dibutuhkan kapal untuk dapat memfasilitasi penumpang dan menggunakan  seluruh  perlatan  yang  berada  di  atas  kapal. Dengan perhitungan peralatan sebanyak 23 buah memerlukan  daya  sebesar  23.371  kWh  untuk  satu  kali perjalanan.  Penulis  memutuskan Deep  Blue  Battery (BMW I3  Series)  akan  digunakan  dengan  kapasitas  sama  seperti baterai yang digunakan untuk motor listrik yaitu 40kWh.
Charger 2900  W  dengan charge  current sebesar  50  A dipilih sebagai alat untuk mengecas baterai yang digunakan. Dengan  baterai  mempunyai  voltase  sebesar  360  v  dan kapasitas 40 kWh dapat diketahui ampere hours nya sebesar 111.111  Ah.  Lama  waktu  pengecasan  baterai  dapat diketahui  dengan  kapasitas  baterai  (Ah)  dibagi  dengan charge  current .  Didapatkan  lama  pengisian  baterai  selama 2.5 jam.

## E. Pengecekan Displacement
Pengecekan  dilakakuan  pada  saat  kapal  dengan  muatan penuh dengan perhitungan hanya memperbolehkan perbedaan displacement dengan  penjumlahan  LWT  dan DWT sebesar dua sampai sepuluh persen.
LWT    = W ST + W M + W E&O LWT    = 141.174 ton DWT    = Payload + W C DWT    = 13.417 ton Δ        = 157.7 ton Δ margin = 3.109 ton = 2%

## F. Perhitungan Freeboard
Lambung  Timbul  atau freeboard merupakan  daya  apung cadangan kapal dan memiliki dampak terhadap keselamatan kapal,  naik  kesalamatan  kru  kapal,  atau  penumpang  kapal, dan  kapal  itu  sendiri.  Pemeriksaan freeboad untuk  untuk kapal  kecil  harus  memenuhi  kriteria  yang  telah  disyaratkan oleh  Kementrian  Perhubungan  Republik  Indonesia.  Kriteria tersebut  disebutkan  dalam  Standar  Kapal  Non-Konvensi Berbendera  Indonesia  Bab  VI  di  mana freeboard  minimum tidak boleh kurang dari 250 mm [7].
Freeboard = H-T
= 3.8 m - 1,8 m = 2m

## G. Perhitungan Stabilitas
Pengecekan  stabilitas  dilakukan  untuk  mengetahu stabilitas  kapal  dan  untuk  memenuhi  standard  keselamatan pelayarasn  SOLAS  dan  IMO.  Perhitungan  stabilitas  ini dilakukan  dengan  mengecek  lima loadcase dengan  variasi tangki penuh, terisi 50%, dan 10% yaitu:
1. Kapal kondisi dipenuhi 40 orang dan tangki terisi.
2. Kapal  kondisi  dipenuhi  40  orang,  40  koper, dan  tangki terisi.
3. Kapal  kondisi  dipenuhi  40  orang,  40  tas,  dan  tangki terisi.
4. Kapal kondisi dipenuhi 40 orang, 40 koper, 40 tas, dan tangki terisi.
5. Kapal tidak terdapat penumpang dan tangki terisi
Dengan  kondisi  trim  pada  masing-masing loadcase sebesar:
1. Loadcase 1 = -0.484 m ( trim by stern )
2. Loadcase 2 = -0.478 m ( trim by stern )
3. Loadcase 3 = -0.483 m ( trim by stern )
4. Loadcase 4 = -0.477 m ( trim by stern )
5. Loadcase 5 = -0.578 m ( trim by stern )
Didapatkan  hasil  analisis  stabilitas  untuk  masing  masing loadcase :
1. Loadcase 1 = Pass
2. Loadcase 2 = Pass
3. Loadcase 3 = Pass
4. Loadcase 4 = Pass
5. Loadcase 5 = Pass

## VI. KESIMPULAN
1. Teori  yang  digunakan  untuk  mendesain  kapal  ini mengacu  pada  badan  klasifikasi  Lloyd’s  Register  dan DNV GL.
2. Teori  yang  digunakan  selain  badan  klasifikasi  berasal dari Maritime  UK yang  mengeluarkan MASS  Code  of
Practice dan Paper milik  AAWA  yang  dipimpin  oleh Rolls Royce.
3. Kapal  akan  dijalankan  secara autonomous dan remote oleh satu operator di ground control station.
4. Sistem autonomous dibedakan  antara  pelayaran, mooring system , dan ticketing.
5. Metode  desain  yang  sesuai  untuk  digunakan  adalah System  Based  Ship  Design (SBSD)  yang  digabungkan dengan Risk Based Ship Design (RBSD).
6. Kapal didesain untuk mengangkut penumpang sebanyak  empat  puluh  orang  dengan  barang  bawaan berupa koper dan tas untuk masing-masing penumpang.
7. Penggunaan e-ticketing dengan flap  gate  barrier diletakan pada buritan kapal.
8. Peletakan Control Room berada di buritan kapal.
9. Peletakan  kursi  penumpang  dibuat  3  baris  agar mempunyai ruang gerak yang luas.
10. Kapal    berlabuh  dengan  sisi  kapal  menghadap pelabuhan  dan  menggunakan vacuum  mooring untuk mooring system .
11. Kapal menggunakan penggerak motor listrik.
12. Kapal menggunakan baterai sebanyak lima buah.
13. Kapal menggunakan charger sebanyak lima buah.
14. Penempatan  sensor  berupa  kamera  dan  LIDAR  berada di atap passenger room.
15. Kapal  memiliki  67 hazardous  event dan  terdapat  12 poin yang perlu diertimbangkan.
16. Pengecekan displacement mempunyai perbedaan sebesar 2%.
17. Kapal  dinyatakan  lolos  kriteria  stabilitas  dengan menganalisis  5  kondisi  yang  dijalankan  pada software maxsurf stability.

## DAFTAR PUSTAKA
[1]  T. Lamb and Society of Naval Architects and Marine Engineers, Ship Design and  Construction .  Jersey  City,  New  Jersey:  Society  of  Naval Architects and Marine Engineers, 2003.
[2]  G.  Havdal,  C.  T.  Heggelund,  and C. H.  Larssen,  “Design  of  a  Small Autonomous Passenger Ferry,” Norwegian University of Science and Technology, 2017.
[3]  Maritime  UK, Being  a  Resposible  Industry:  Maritime  Surface  Ships UK  Code  of  Practice  -  A  Voluntary  Code .  Society  of  Maritime Industries, 2018.
[4]  B. J. Vartdal and A. Jørgensen, “Autonomous and remotely operated ships – status and outlook.” DNV GL AS, 2018.
[5]  M.  Rausand, Risk  Assessment:  Theory,  Methods,  and  Applications . Hoboken, New Jersey: Wiley, 2013.
[6]  E.  V  Lewis, Principle  of  Naval  Architecture,  Vol.  II , 2nd  ed.  Jersey: SNAME, 1988.
[7]  K.  Abrar,  “Kajian  Teknis  dan  Ekonomis  Desain  Konversi  Kapal Penyebrangan  Wisata  Dengan  Konsep  Solar-Powered  Boat  di Kawasan  Mandeh  Sumatera  Barat,”  Institut  Teknologi  Sepuluh Nopember Surabaya, 2019.