Analisis Perencanaan Ketebalan Perkerasan Lentur Jalan Diponegoro,

## Kota Batam
Jason 1* , Indrastuti 2
1 Mahasiswa Program Studi Teknik Sipil FTSP Universitas Internasional Batam, Jl. Gajah Mada Baloi, Sei Ladi, Kota Batam 29442, Indonesia
2 Dosen Program Studi Teknik Sipil FTSP Universitas Internasional Batam
Jl. Gajah Mada Baloi, Sei Ladi, Kota Batam 29442, Indonesia
* jason0856974123@gmail.com

## Abstract
In the research conducted by the writer, the aim is to examine the thickness of the road using flexible pavement  method,  identifying  the  layers  that  is  going  to  be  used  in  the  planning  of  the  road  using  flexible pavement method and finding out the volume of the material that will be used for planning the flexible pavement road  on  Diponegoro  Road  (Sei  Harapan  Crossroad  –  Basecamp  Batu  Aji  Crossroad),  Batam  City.  The  road often experiences traffic jams due to heavy vehicles breaking down so a new pathway will be made to solve the problems. Therefore, the authors will use the component analysis method to plan the new pathway. The author's research method is carried out by collecting work data in the field and then recalculating it according to existing methods  with  reference  to  SNI.  The  data  that  is  collected  are  the  daily  traffic  data  of  Diponegoro  Road  year 2017,  rainfall  data of  Batam City,  traffic  growth  data  of  Batam  City  and  the  reports  on  CBR  test  results.  The result  of  the  author’s  research  shows  that  the  calculation  for  the  thickness  of  the  pavement  using  component analysis method No. SNI 1732-1989-F obtained a surface layer with a thickness of 10 cm, an upper foundation layer with a thickness of 20 cm and a lower foundation layer with a thickness of 37 cm.
Keywords : flexible pavement, component analysis method, pavement thickness.

## Abstrak
Jalan  Diponegoro  (Simpang  Sei  Harapan – Simpang  Basecamp  Batu  Aji)  tersebut  sering  mengalami kemacetan akibat kendaraan berat yang mogok sehingga jalur baru dibuat untuk mengantisipasi masalah tersebut. Pada  penelitian  yang  dijalankan  penulis  memiliki  tujuan  untuk  mengkaji  ketebalan  lapisan  perkerasan  lentur jalan,  mengidentifikasi  lapisan  yang  akan  digunakan  dalam  perencanaan  lapisan  perkerasan  lentur  jalan,  dan mengetahui jumlah volume material untuk lapisan perkerasan lentur jalan yang direncanakan di Jalan Diponegoro (Simpang Sei Harapan – Simpang Basecamp Batu Aji), Kota Batam. Maka dari itu, penulis akan menggunakan metode  analisa  komponen  untuk  merencanakan  jalur  baru  tersebut.  Metode  penelitian  penulis  dimulai  dengan pengumpulan  data  pekerjaan  di  lapangan  dan  diperhitungkan  kembali  sesuai  dengan  metode  yang  ada  dengan mengacu  pada  SNI.  Data  yang  dikumpulkan  berupa  data  lalu  lintas  harian  2017  Jalan  Diponegoro,  data  curah hujan,  data  pertumbuhan  lalu  lintas  Kota  Batam  dan  laporan  hasil  tes  CBR.  Hasil  dari  penelitian  penulis menunjukkan bahwa perhitungan tebal lapis perkerasan dengan metode analisa komponen No. SNI 1732-1989-F mendapatkan  lapis  permukaan  dengan  ketebalan  10  cm,  lapis  pondasi  atas  dengan  ketebalan  20  cm  dan  lapis pondasi bawah dengan ketebalan 37 cm.
Kata kunci :  perkerasan lentur, metode analisa komponen, ketebalan perkerasan.

## 1. Pendahuluan
Seiring  dengan  bertambahnya  penduduk,  maka  kebutuhan  transportasi  juga  semakin meningkat  sehingga penduduk akan menggunakan transportasi  pribadi  maupun umum untuk mencapai  tujuannya.  Hal  ini  menyebabkan  peningkatan  pada  kendaraan  transportasi  yang dapat menyebabkan kemacetan pada jalan raya. Salah satu contohnya pada saat ini, mobilisasi kendaraan transportasi di Jalan Diponegoro (Simpang Sei Harapan – Simpang Basecamp Batu Aji) dapat dikatakan tinggi, namun jalan yang tersedia hanya 1 jalur dengan 2 lajur sehingga tingkat  kecelakaan  pada  jalan  tersebut  dapat  dikatakan  tinggi.  Kemacetan  juga  kerap  terjadi pada  jalan  tersebut  akibat  kendaraan  berat  yang  mogok  dikarenakan  hanya  terdapat  1  lajur untuk 1 arah. Maka dari itu, kendaraan lainnya yang di belakang juga ikut terhambat dan akan menggunakan  lajur  yang  berlawanan  arah  untuk  meneruskan  perjalanan  yang  dapat menyebabkan  kecelakaan.  Oleh  karena  itu,  direncanakan  penambahan  1  jalur  lagi  untuk menyelesaikan  masalah-masalah  yang  ada  pada  jalan  antara  Simpang  Sei  Harapan  dan Simpang  Basecamp  Batu  Aji,  STA  1+375  s/d  STA  5+375  Kota  Batam.  Tujuan  dari pembangunan  ini  adalah  supaya  mobilisasi  kendaraan  transportasi  diberikan  kelancaran, keamanan dan juga meningkatkan perekonomian di daerah tersebut.
Tujuan  dari  penelitian  ini  adalah  perencanaan  tebal  perkerasan  aspal  yang  layak  pada Jalan Diponegoro (Simpang Sei Harapan – Simpang Basecamp Batu Aji), Kota Batam.

## 2. Tinjauan Pustaka

## 2.1 Perkerasan Jalan
Perkerasan  jalan  adalah  campuran  antara  agregat  dan  bahan  pengikat  yang  digunakan intuk melayani beban lalu lintas. Agregat yang dipakai adalah batu pecah atau batu belah atau batu kali ataupun bahan lainnya. Bahan ikat yang dipakai adalah aspal, semen ataupun tanah liat.
Perkerasan  jalan  biasanya  dikelompokkan  menjadi  beberapa  macam,  yaitu  perkerasan lentur,  perkerasan  kaku  dan  beberapa  bentuk  perkerasan  lainnya  seperti:  perkerasan  beton prestress , komposit, cakar ayam dan coneblock [1].

## 2.2 Jenis-Jenis Perkerasan Jalan
Kerusakan pada jalan dapat  diatasi  dengan lapisan perkerasan jalan yang  menerima dan menyebarkan  beban  kendaraan  lalu  lintas.  Dengan  demikian  kenyamanan  dapat  dirasakan oleh pengemudi kendaraan selama masa pelayanan jalan tersebut [2].
Berdasarkan  bahan  pengikat  yang  digunakan,  jenis-jenis  perkerasan  jalan  dapat dikelompokkan menjadi:
1. Perkerasan Jalan Lentur ( Flexible Pavement )
Perkerasan jalan lentur memiliki lapisan-lapisan di bawah permukaan aspal dengan bahan pengikat  yang  berupa  lapisan  aspal  dan  lapisan  yang  di  bawahnya  bertujuan  untuk menahan  beban  kendaraan  yang  lewat.  Perkerasan  lentur  memiliki  beberapa  lapis  yaitu: lapis permukaan, lapis pondasi, dan tanah dasar [1].
2. Perkerasan Jalan Kaku ( Rigid Pavement )
Perkerasan  jalan  kaku  merupakan  perkerasan  yang  menggunakan  lapisan  beton  yang bertulang  ataupun  tidak  bertulang  sebagai  penahan  beban  kendaraan  yang  lewat.  Pada perkerasan  kaku  tidak  terdapat  lapisan  yang  bervariasi  seperti  pada  perkerasan  lentur sehingga plat beton dapat langsung diletakkan di atas tanah dasar [3].
3. Perkerasan Jalan Komposit ( Composite Pavement )
4. Perkerasan  jalan  komposit  yaitu  perkerasan  yang  menggunakan  perkerasan  jalan  lentur dan  kaku  dengan  perkerasan  kaku  di  atas  perkerasan  lentur  atau  sebaliknya  [2].

## 2.3 Perkerasan Lentur
Pada  perkerasan  lentur,  struktur  perkerasan  berupa  lapisan-lapisan  yang  terdiri  dari lapisan  permukaan–lapisan  pondasi  atas–  lapisan  pondasi  bawah  di  atas  tanah  dasar  yang berfungsi  untuk  menerima  beban  lalu  lintas  bersama-sama.  Pada  lapisan  permukaan  terjadi kontak dengan roda kendaraan yang memberikan beban merata sehingga harus dapat menahan gaya  bekerja  yang  arahnya  bervariasi,  kemudian  lapis  pondasi  hanya  akan  menerima  beban getaran dan vertikal, dan tanah dasar hanya dianggap akan menerima beban vertikal [4]. Berikut adalah keuntungan dan kerugian dalam perencanaan perkerasan lentur:
1. Keuntungan:
a. Gampang diperbaiki.
b. Daerah dengan perbedaan penurunan terbatas tidak menjadi masalah.
c. Lapisan tambahan yang dapat dikerjakan kapan saja.
d. Ketahanan terhadap gaya geser yang baik.
e. Dapat dikerjakan bertahap apabila biaya atau data perencanaan terjadi kekurangan.
2. Kerugian:
a. Ketebalan yang melebihi perencanaan perkerasan kaku.
b. Sifat kohesi dan kelenturan berkurang selama masa pelayanan.
c. Apabila  tergenang  air  secara  terus  menerus  dapat  menyebabkan  kelemahan  pada perkerasan.
d. Agregat yang dibutuhkan lebih banyak.
e. Pemeliharaan yang lebih sering dibandingkan dengan perkerasan kaku [5].

## 2.4 Perencanaan  Ketebalan  Lapis  Perkerasan  Metode  Analisa  Komponen  SNI  1732- 1989-F
Metode  analisa  komponen  merupakan  sebuah  metode  yang  telah  disusun  dengan  tujuan interpretasi, evaluasi serta kesimpulan yang akan dikembangkan dapat diperhitungkan secara lebih ekonomis dan berdasarkan syarat teknis lainnya sehingga perencanaan tersebut optimal.
Faktor-faktor  yang  dapat  mempengaruhi  perkerasan  lentur  menurut  pedoman  perencaan lapisan perkerasan dengan metode analisa komponen No. 01/PD/B/1987, Dirjen Bina Marga adalah  %  kendaraan  pada  lajur  rencana,  angka  ekuivalen  sumbu  kendaraan  (E),  koefisien distribusi  arah  kendaraan  (c),  lintas  ekuivalen,  faktor  regional  (FR),  daya  dukung  tanah (DDT), indeks permukaan (IP), indeks tebal perkerasan (ITP), dan koefisien kekuatan relatif [7].

## 2.5 Persentase Kendaraan Pada Lajur Rencana
Untuk menentukan jumlah lajur pada jalan dapat menggunakan tabel tersebut:
Tabel 2.1 Jumlah Lajur Berdasarkan Lebar Perkerasan Jalan No Lebar Perkerasan (L) Jumlah Lajur (n) 1 L<5.5m 1 2 5.5m ≤ L < 8.25m 2 3 8.25m≤ L < 11.25m 3 4 11.25m ≤ L < 15.0m 4 5 15.0m ≤ L < 18.75m 5 6 18.75m ≤ L < 22.0m 6
Sumber: Departemen Pekerjaan Umum (1987), hal. 7
2.6 Koefisien Distribusi Arah Kendaraan (C)
Nilai koefisien ditentukan melalui jumlah lajur, jenis kendaraan dan arah lajur.
Tabel 2.2 Koefisien Distribusi Arah Kendaraan (C) No Jumlah Lajur Kendaraan ringan* Kendaraan berat* 1 arah 2 arah 1 arah 2 arah 1 1 1.0 1.0 1.0 1.0 2 2 0.6 0.5 0.7 0.5 3 3 0.4 0.4 0.5 0.475
Journal of Civil Engineering and Planning Vol. 2., No. 1 | 2021
4 4 - 0.3 - 0.45 5 5 - 0.25 - 0.425 6 6 - 0.2 - 0.4 * berat total kendaraan < 5 ton
** berat total kendaraan ≥ 5 ton Sumber: Departemen Pekerjaan Umum (1987), hal. 7

## 2.7 Angka Ekuivalen Sumbu Kendaraan (E)
Angka ini adalah perbandingan antara tingkat kerusakan yang dihasilkan kendaran lalu lintas  terhadap  kerusakan  akibat  beban  standar  tunggal  sebesar  8160  kg.  Beban  standar tunggal  didapatkan  berdasarkan  beban  sumbu  kendaraan  yang  dihitung  dari  letak  titik  berat kendaraan dalam persentase pembebanan pada roda depan dan belakang. Persamaan tersebut adalah sebagai berikut:
1. Sumbu Tunggal 𝐸 𝑡𝑢𝑛𝑔𝑔𝑎𝑙  =   ( 𝐵𝑒𝑏𝑎𝑛 𝑠𝑎𝑡𝑢 𝑠𝑢𝑚𝑏𝑢 𝑡𝑢𝑛𝑔𝑔𝑎𝑙 𝑑𝑎𝑙𝑎𝑚 𝑘𝑔 8160 ) 4
(1)

## 2. Sumbu Ganda
𝐸 𝑔𝑎𝑛𝑑𝑎 = 0,086 𝑥 ( 𝐵𝑒𝑏𝑎𝑛 𝑠𝑎𝑡𝑢 𝑠𝑢𝑚𝑏𝑢 𝑔𝑎𝑛𝑑𝑎 𝑑𝑎𝑙𝑎𝑚 𝑘𝑔 8160 ) 4 (2)

## 2.8 Lintas Ekuivalen
Menurut  Departemen  Pekerjaan  Umum  (1987),  lintas  ekuivalen  adalah  repetisi  beban yang terjadi pada konstruksi jalan yang terhadap jumlah lalu lintas harian rata-rata (LHR).
1. Lintas  Ekuivalen  Permulaan  (LEP),  jumlah  lintas  ekuivalen  harian  jalur  yang diperhitungkan terjadi pada awal umur rencana yang menggunakan rumus:
𝐿𝐸𝑃  =   ∑ 𝐿𝐻𝑅 𝑗 × 𝐶 𝑗 × 𝐸 𝑗 𝑛
𝑗=1 (3)
2. Lintas  Ekuivalen  Akhir  (LEA),  jumlah  lintas  ekuivalen  harian  jalur  yang diperhitungkan terjadi pada akhir umur rencana yang menggunakan rumus:
𝐿𝐸𝐴  =   ∑ 𝐿𝐻𝑅 𝑗 (1 + 𝑖) 𝑈𝑅 × 𝐶 𝑗 × 𝐸 𝑗 𝑛 𝑗=1
(4) 𝑖  = (𝐿𝐻𝑅 𝑡𝑎ℎ𝑢𝑛 𝑛 + 1) − (𝐿𝐻𝑅 𝑡𝑎ℎ𝑢𝑛 𝑛) 𝐿𝐻𝑅 𝑇𝑎ℎ𝑢𝑛 𝑛 × 100% (5)
3. Lintas  Ekuivalen  Tengah  (LET),  jumlah  lintas  ekuivalen  harian  jalur  yang diperhitungkan terjadi pada pertengahan umur rencana yang menggunakan rumus:
𝐿𝐸𝑇  = 𝐿𝐸𝑃 + 𝐿𝐸𝐴 2 (6) 4. Lintas  Ekuivalen  Rencana  (LER),  jumlah  lalu  lintas  yang  diperhitungkan  akan menggunakan jalan dari awal sampai akhir umur rencana. 𝐿𝐸𝑅  =  𝐿𝐸𝑇  × 𝐹𝑃 (7) Dengan faktor penyesuaian (FP): 𝐹𝑃  = 𝑈𝑅 10 (8)

## 2.9 Daya Dukung Tanah (DDT)
Daya dukung tanah adalah kesanggupan tanah menahan beban yang dibebankan padanya. Nilai  DDT  ditetapkan  dengan  grafik  korelasi  yang  bisa  didapatkan  setelah  mengetahui  nilai CBR.  Untuk  perhitungan  CBR  per  segmen  dapat  menggunakan  metode  analisa  komponen SKBI 2.3.26.1987.UDC: 625.73. Rumus untuk perhitungan nilai CBR secara analitis adalah:
𝐶𝐵𝑅 𝑆𝑒𝑔𝑚𝑒𝑛  =  𝐶𝐵𝑅 𝑅𝑎𝑡𝑎 − 𝑟𝑎𝑡𝑎 − 𝐶𝐵𝑅 𝑚𝑎𝑘𝑠 −  𝐶𝐵𝑅 𝑚𝑖𝑛 𝑅 (9)
Dengan:
CBR Segmen  = CBR pada segmen tertentu CBR Rata-rata = CBR rata-rata dari semua titik yang dipakai
CBR maks
= Nilai CBR paling tinggi CBR min = Nilai CBR paling rendah R = Berdasarkan tabel nilai R yang bergantung pada jumlah titik pengamatan Perhitungan DDT secara analitis adalah: 1.7  +  4.3 log (CBR%) (10)

## 2.10 Faktor Regional
Nilai  faktor  regional  (FR)  adalah  dipengaruhi  %  kendaraan  yang  berat  dan  kendaraan yang berhenti, iklim dan bentuk alinyemen.
Tabel 2.3 Tabel Faktor Regional Kelandaian I (<6%) Kelandaian II (6-10%) Kelandaian III (>10%) % Kendaraan Berat >30% ≤30% >30% ≤30% >30% ≤30% Iklim I <900mm/th 1.0-1.5 0.5 1.5-2.0 1.0 2.0-2.5 1.5 Iklim II >900mm/th 2.0-2.5 1.5 2.5-3.0 2.0 3.0-3.5 2.5
Catatan: FR ditambah 0.5 pada persimpangan, pemberhentian atau tikungan tajam (jari-jari 30m). FR ditambah 1.0 pada daerah rawa-rawa.
Sumber: Departemen Pekerjaan Umum (1987), hal. 10 Untuk perhitungan % kendaraan berat, dapat menggunakan persamaan berikut:
% 𝐾𝑒𝑛𝑑𝑎𝑟𝑎𝑎𝑛 𝐵𝑒𝑟𝑎𝑡 = 𝐽𝑢𝑚𝑙𝑎ℎ 𝑘𝑒𝑛𝑑𝑎𝑟𝑎𝑎𝑛 𝑏𝑒𝑟𝑎𝑡 𝐽𝑢𝑚𝑙𝑎ℎ 𝑘𝑒𝑛𝑑𝑎𝑟𝑎𝑎𝑛 𝐿𝐻𝑅 × 100% (11)

## 2.11 Indeks Permukaan
Indeks  permukaan  mengutarakan  nilai  kehalusan/kerataan  suatu  permukaan  yang berhubungan dengan tingkat  pelayanan kendaraan lalu lintas. Berikut adalah nilai  IP beserta artinya:
IPt = 2.5, artinya permukaan jalan masih stabil dan baik. IPt = 2.0, artinya tingkat layanan terendah jalan yang masih mantap. Ipt = 1.5, artinya tingkat pelayanan terendah jalan yang masih memungkinkan. IPt  =  1.0,  artinya  permukaan  jalan  sangat  mengganggu  lalu  lintas  kendaraan  karena dalam keadaan rusak berat.
Pada  penentuan  indeks  permukaan  akhir  usia  rencana,  diperhatikan  lintas  ekuivalen rencana beserta klasifikasi jalan. Berikut adalah tabelnya:
Tabel 2.4 Indeks Permukaan Pada Akhir Usia Rencana (IPt) No LER* Klasifikasi Jalan Tol Arteri Kolektor Lokal 1 <10 - 1.5-2.0 1.5 1.0-1.5 2 10-100 - 2.0 1.5-2.0 1.5 3 100-1000 - 2.0-2.5 2.0 1.5-2.0 4 >1000 2.5 2.5 2.0-2.5 -
* LER dalam satuan angka ekuivalen 8160 kg beban sumbu tunggal Catatan: Proyek jalan darurat, penunjang atau jalan darat, digunakan IPt = 1.0. Sumber: Departemen Pekerjaan Umum (1987), hal. 10
Pada  penentuan  indeks  permukaan  awal  usia  rencana,  diperhatikan  lapisan  permukaan beserta kekesatan jalan. Berikut adalah tabelnya:
Tabel 2.5 Indeks Permukaan Pada Awal Usia Rencana (IPo)
No Jenis Lapis Perkerasan Roughness* (mm/km) IPo 1 Laston ≤1000 ≥4 >1000 3.9 - 3.5 2 Lasbutag ≤2000 3.9 - 3.5 >2000 3.4 - 3.0 3 HRA ≤2000 3.9 - 3.5 >2000 3.4 - 3.0 4 Burda >2000 3.9 - 3.5
Journal of Civil Engineering and Planning Vol. 2., No. 1 | 2021
5 Burtu >2000 3.4 - 3.0 6 Lapen ≤3000 3.4 - 3.0 >3000 2.9 - 2.5 7 Buras - 2.9 - 2.5 8 Latasir - 2.9 - 2.5 9 Latasbum - 2.9 - 2.5 10 Jalan kerikil - ≤2.4 11 Jalan tanah - ≤2.4
* Menggunakan  roughmeter  NAASRA  yang  terpasang  pada  kendaraan  standar  Datsun  1500 station wagon dengan kecepatan ±32km/h.
Sumber: Departemen Pekerjaan Umum (1987), hal. 11

## 2.12 Indeks Tebal Perkerasan
Perkerasan  jalan  didasarkan  pada  kekuatan  relatif  masing  masing  lapisan  sehingga ketebalan lapisan yang cukup tebal dan masih ekonomis diperlukan dalam perkerasan jangka panjang. Untuk penentuan indeks tebal perkerasan (ITP) dapat menggunakan rumus dan tabel berikut:
ITP = 𝑎 1 𝐷 1 + 𝑎 2 𝐷 2 + 𝑎 3 𝐷 3 (12) Tabel 2.6 Tebal Minimum Lapis Perkerasan ITP Bahan Tebal min. (cm) 1. Lapis Permukaan <3.00 Lapis pelindung: (Buras/Burtu/Burda) 5 3.00 - 6.70 Lapen/Aspal macadam, HRA, Lasbutag, Laston 5 6.71 – 7.49  Lapen/Aspal macadam, HRA, Lasbutag, Laston 7.5 7.50 – 9.99  Lasbutag, Laston 7.5 ≥10.00 Laston 10 2. Lapis Pondasi Atas <3.00 Batu  pecah,  stabilitas  tanah  dengan  kapur, stabilitas tanah dengan semen 15 3.00 – 7.49  Batu  pecah,  stabilitas  tanah  dengan  kapur, stabilitas tanah dengan semen 20* 7.50 – 9.99  Batu  pecah,  stabilitas  tanah  dengan  kapur, stabilitas tanah dengan semen, pondasi makadam 20 Laston atas 10 10 – 12.14 Laston atas 15 Batu  pecah,  stabilitas  tanah  dengan  semen, stabilitas  tanah  dengan  kapur,  pondasi  makadam, Lapen, Laston atas 20 ≥12.25 Batu  pecah,  stabilitas  tanah  dengan  kapur, stabilitas tanah dengan semen, pondasi makadam, Lapen, Laston atas 25 3. Lapis Pondasi Bawah, untuk setiap nilai ITP menggunakan tebal 10 cm * Bila material pondasi bawah berbutir kasar, dapat diturunkan menjadi 15 cm Sumber: Departemen Pekerjaan Umum (1987), hal. 13

## 2.13 Koefisien Kekuatan Relatif
Koefisien kekuatan relatif pada setiap bahan lapisan perkerasan ditentukan oleh nilai tes Marshall  untuk  bahan  aspal,  kuat  tekan  untuk  stabilitas  tanah  dengan  kapur  atau  semen  dan CBR lapis pondasi bawah. Berikut adalah tabel koefisien kekuatan relatif:
Tabel 2.10 Koefisien Kekuatan Relatif (a)
No Jenis Bahan Kekuatan Bahan Koefisien Kekuatan Relatif MS (kg) Kt (kg/cm) CBR (%) a1 a2 a3 1 Laston 744 590 454 340 - - - - - - - - 0.40 0.35 0.35 0.30 - - - - - - - -
Journal of Civil Engineering and Planning Vol. 2., No. 1 | 2021
2 Lasbutag 744 590 454 340 - - - - - - - - 0.35 0.31 0.28 0.26 - - - - - - - - 3 HRA 340 - - 0.30 - - 4 Aspal Macadam 340 - - 0.26 - - 5 Lapen (Mekanis) - - - 0.25 - - 6 Lapen (Manual) - - - 0.20 - - 7 Laston atas 590 454 340 - - - - - - - - - 0.28 0.26 0.24 - - - 8 Lapen (Mekanis) - - - - 0.23 - 9 Lapen (Manual) - - - - 0.19 - 10 Stabilitas tanah dengan semen - - 22 18 - - - - 0.15 0.13 - - 11 Stabilitas tanah dengan kapur - - 22 18 - - - - 0.15 0.13 - - 12 Batu pecah (Kelas A) - - 100 - 0.14 - 13 Batu Pecah (Kelas B) - - 80 - 0.13 - 14 Batu Pecah (Kelas C) - - 60 - 0.12 - 15 Sirtu/pitrun (Kelas A) - - 70 - - 0.13 16 Sirtu/pitrun (Kelas B) - - 50 - - 0.12 17 Sirtu/pitrun (Kelas C) - - 30 - - 0.11 18 Tanah/lempung kepasiran - - 20 - - 0.10 Catatan: - Kuat tekan stabilitas tanah dengan kapur akan diperiksa pada hari-21
- Kuat tekan stabilitas tanah dengan semen akan diperiksa pada hari-7 Sumber: Departemen Pekerjaan Umum (1987), hal. 12

## 3. Metode Penelitian
Metode dari penelitian ini bersifat kuantitatif, dengan pengumpulan data dan pendekatan secara  teori  kemudian  mendapatkan  hasil  yaitu    pada  kasus  ini,  hasil  ketebalan  lapis perkerasan.

## 3.1 Lokasi dan Kelas Jalan
Lokasi  yang  akan  dikunjungi  untuk  penelitian  ini  adalah  Jalan  Diponegoro  (Sp.  Sei Harapan – Sp. Basecamp Batu Aji), Kota Batam pada provinsi Kepulauan Riau dengan STA 1+375 s/d 5+375. Jalan ini merupakan jalan arteri primer dengan tipe 1 jalur, 2 lajur 2 arah. Lebar  jalur  baru  yang  telah  direncanakan  berupa  13  m  yang  terdiri  dari  badan  jalan  dengan lebar 7 m, bahu jalan bagian kiri dengan lebar 4 m dan bahu jalan bagian kanan dengan lebar 2 m. Kelas Jalan Diponegoro, Kota Batam ini adalah jalan kelas I.

## 3.2 Prosedur Penelitian
Berikut adalah tahapan prosedur pada penelitian ini:
1. Pengumpulan data
2. Mengolah data
3. Perhitungan data
4. Kesimpulan

## 3.3 Diagram Alir Penelitian
Alur penelitian ditunjukkan pada Gambar 3.1 berikut ini.

## Gambar 3.1 Diagram Alir Penelitian
4. Hasil dan Pembahasan
4.1 Lalu Lintas Harian Rata-Rata (LHR)
LHR  dapat  dihitung  dengan  persamaan.  Angka  pertumbuhan  lalu  lintas  rata-rata  pada penelitian ini adalah 6.3%.

## 4.2 Analisis Lintas Ekuivalen
Berdasarkan persamaan  (3) sampai (8), hasil perhitungan lintas ekuivalen adalah seperti pada tabel:
Tabel 4.5 Perhitungan Lintas Ekuivalen No Kendaraan (Klasifikasi) LEP LEA LET LER 1 Mobil (2) 6,54 12.05 9.30 9.30 2 Pick-up (3) 0,23 0.42 0.33 0.33 3 Truk mikro (4) 36,23 66.75 51.49 51.49 4 Bus kecil (5a) 19,40 35.73 27.56 27.56 5 Bus Besar (5b) 30,72 56.59 43.65 43.65 6 Truk 2 as L (6a) 59,96 110.46 85.21 85.21 7 Truk 2 as H (6b) 2034,17 3,747.30 2,890.74 2,890.74 8 Truk 3as (7a) 170,80 314.64 242.72 242.72 9 Truk gandeng (7b) 856,31 1,577.49 1,216.90 1,216.90 10 Truk trailer (7c) 431,63 795.13 613.38 613.38 Jumlah 3,645.99 6,716.57 5,181.28 5,181.28 Sumber: Hasil Perhitungan

## a. Daya Dukung Tanah (DDT)
Sebelumnya  akan  diperhitungkan  nilai  CBR  per  segmen,  pada  penelitian  ini  hanya terdapat  1  segmen.  Berdasarkan  data  yang  diperoleh,  nilai  CBR  dapat  dihitung  dengan persamaan (9):
Tabel 4.6 Hasil Nilai Tes CBR Lapangan No STA Hasil Tes CBR Rata-rata (%) 1 1+550 7,69 2 2+075 10,53 3 2+425 11,59 4 2+575 17,72 5 2+825 18,59 6 3+925 29.46 7 4+075 11,21 8 4+175 20,56 9 4+225 9,23 10 4+275 8,36 11 4+400 8,36 12 4+425 9,25 13 4+500 23,87 14 4+550 28,62 15 4+750 35,12 16 4+825 16,71 17 5+250 22.43 Rata-rata 17,01 Sumber: Kontraktor PT. Maju Bersama Jaya
Maka perhitungan analitis CBR adalah sebagai berikut:
𝐶𝐵𝑅 𝑆𝑒𝑔𝑚𝑒𝑛  =  17,01  − 35,12  −  7,69
3,18 𝐶𝐵𝑅 𝑆𝑒𝑔𝑚𝑒𝑛  =  8,62%
Setelah  nilai  CBR  diperoleh,  dapat  menggunakan  persamaan  (10)  untuk  menentukan DDT:
𝐷𝐷𝑇 = 1.7 + 4.3 log(𝐶𝐵𝑅%)
𝐷𝐷𝑇 = 1.7 + 4.3 log(8.62%)
𝐷𝐷𝑇 = 5.72 𝑘𝑔/𝑐𝑚 2 b. Faktor Regional Curah hujan rata-rata = 187.05 mm/th (Iklim I) Kelandaian = 1.372% (Kelandaian I<6%) % Kendaraan Berat = 8.579% (≤30%)
Berdasarkan tabel 2.3 dan data-data di atas, faktor regional yang diperoleh adalah 0.5.

## c. Indeks Tebal Perkerasan
Untuk mencari nilai ITP ̅̅̅̅̅ pertama akan ditentukan IPt dan IPo. Berdasarkan tabel 2.4, IPt yang akan digunakan adalah 2.5 dan berdasarkan tabel (2.5) IPo yang akan digunakan adalah 3.9-3.5 karena untuk mencapai jalan dengan mutu tertinggi (≥4) tidak dapat banyak berharap untuk dicapai. Indeks tebal perkerasan akan dihitung dengan data-data berikut:
DDT = 5.72 LER = 5,181.28 FR = 0.5 IPt = 2.5 IPo = 3.9-3.5 Data di atas akan menggunakan nomogram 2 dan mendapatkan ITP
̅̅̅̅̅ sebesar 11.75.
Nilai ITP ̅̅̅̅̅ yang diperoleh akan digunakan pada persamaan (12) dengan nilai:
a1 = koefisien lapis permukaan = 0.4 a2 = koefisien lapis pondasi atas = 0.14 a3 = koefisien lapis pondasi bawah = 0.1 D1 = tebal minimum lapis permukaan = 10 cm D2 = tebal minimum lapis pondasi atas  = 20 cm Maka diperoleh: ITP ̅̅̅̅̅ = 𝑎 1 𝐷 1 + 𝑎 2 𝐷 2 + 𝑎 3 𝐷 3 10.5 = (4.0) + (2.8) + (0.1 × 𝐷 3 ) 𝐷 3 = 37 𝑐𝑚 Susunan lapisan perkerasannya adalah: 1. Lapis Permukaan (Laston) a. AC-WC = 4 cm b. AC-BC = 6 cm 2. Lapis Pondasi Atas (Batu Pecah Kelas A) = 20 cm 3. Lapis Pondasi Bawah (tanah/lempung kepasiran) = 37 cm

## d. Volume Perencanaan
Berdasarkan  ketebalan  masing-masing  lapisan  yang  diperoleh  di  atas,  dapat  dihitung ketebalan untuk masing-masing lapisan adalah:
Tabel 4.14 Hasil Perhitungan Volume Material Perkerasan Rencana
No Material Volume Satuan 1 AC-WC (Density 2.286) 2,560.32 Ton 2 AC-BC (Density 2.305) 3,872.4 Ton 3 Batu pecah kelas A 5,760.0 m 3 4 Timbunan pilihan 11,100.0 m 3
Sumber: Hasil Perhitungan

## 5. Kesimpulan dan Saran

## 5.1 Kesimpulan
Berdasarkan hasil perhitungan yang telah didapatkan, dapat diperoleh kesimpulan untuk Jalan Diponegoro (Simpang Sei Harapan – Simpang Basecamp Batu Aji) akan menggunakan lapisan  perkerasan  sebagai  berikut  dengan  ketebalan  AC-WC  4  cm,  AC-BC  6  cm,  lapis pondasi atas 20 cm dan lapis pondasi bawah 37 cm. Volume dari masing-masing perkerasan yaitu  AC-WC  2,560.32  ton,  AC-BC  3,872.4  ton,  lapis  pondasi  atas  5,760.0  m3  dan  lapis pondasi bawah 11,100.0 m3.

## 5.2 Saran
Berdasarkan kesimpulan yang di atas, berikut adalah beberapa saran yang dihasilkan:
1. Berpegang  pada  spesifikasi  yang  telah  ditetapkan  sesuai  dengan  perencanaan  masing- masing supaya kesalahan yang kemungkinan terjadi dapat diminimalkan.
2. Umur  rencana  yang  sesuai  dapat  dicapai  dengan  pemeliharaan  rutin  yang  dilakukan secara berkala agar kerusakan pada jalan dapat diminimalkan.
3. Pekerjaan  untuk overlay dapat  direncanakan  sebelum  masa  pelayanan  jalan  habis supaya  jalan  tidak  memiliki  tingkat  kerusakan  yang  berat  apabila  selanjutnya  akan ditambahkan ketebalan pada lapisan permukaannya.

## Daftar Pustaka
[1] Suprapto Tm, Bahan Dan Struktur Jalan Raya . Biro Penerbit KMTS FT UGM, 2004.
[2] S. Sukirman, Perkerasan Lentur Jalan Raya . Bandung: Nova, 1999.
[3] Muchtar,  “Berdasarkan  Foktor-Faktor  Kerusakan  Jalan  Fakultas  Teknik  Universitas Teuku Umar Alue Peunyareng – Meulaboh,” 2016.
[4] H. Saodang, Perencanaan Perkerasan Jalan Raya . Bandung: Nova, 2005.
[5] S. Sukirman, Perencanaan Tebal Struktur Perkerasan Lentur . Bandung: Nova, 2010.
[6] A. T. Tenriajeng, Rekayasa Jalan Raya 2 . Jakarta: Gunadarma, 1999.
[7] Departemen Pekerjaan Umum, Petunjuk Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya  Dengan  Metode  Analisa  Komponen ,  vol.  73,  no.  02.  Jakarta:  Yayasan  Badan
Penerbit PU, 1987.