## KAJIAN PERBAIKAN PATAHAN PADA RUNWAY DI BANDAR UDARA EL TARI KUPANG
Margareth E. Bolla( mgi_ub08@yahoo.com )
Dosen Jurusan Teknik Sipil Fakultas Sains dan Teknik Universitas Nusa Cendana
Remigildus Cornelis( remi_cor@yahoo.com ) Dosen Jurusan Teknik Sipil Fakultas Sains dan Teknik Universitas Nusa Cendana
Jelmi Y. Amtiran( embo1989@gmail.com )
Mahasiswa Jurusan Teknik Sipil Fakultas Sains dan Teknik Universitas Nusa Cendana

## ABSTRACT
At  the  runway  pavement  of  El  Tari  Kupang  Airport,  there  was  damage  in  the  form  of fracture that occurred at the edge of the pavement, which could disrupt aircraft traffic line.  Due  to  the  problem,  the  purposes  of  this  research  are  to  find  out  the  cause  of fracture, and to assess the reconstruction of the runway pavement that has been done by PT Angkasa Pura, Kupang.
As  the  research  conducted,  it  was  found  out  that  the  cause  of  the  fracture  was  more prevalent  due  to  the  lack  of  drainage  system  of  the  Airport.  The  slope  of  the  runway shoulder was only 1.60% - 1.80%, was improper to the FAA minimum standard of slope that was 2.50% - 5.00%, and the unavailability of inlet pipes for subsurface drainage. The result of reconstruction done by PT Angkasa Pura has fulfilled the FAA standard. The  total  thickness  of  the  reconstruction  is    52.00  cm,  is  compliant  with  the  minimum thickness  of  FAA  standard  50.07  cm.  However,  the  reconstruction  of  the  pavement would  be  for  short  term  solution  only  because  of  the  poor  drainage  system  of  El  Tari Kupang Airport has not been handled properly.

## Keyword :fracture, runway, subbase, drainage

## ABSTRAK
Pada Bandar Udara El Tari Kupang terdapat kerusakan pada perkerasan runway berupa patahan  di  bagian  tepi  perkerasan,  yang  dapat  menganggu  lalu  lintas  pesawat.  Oleh karena  itu  maka  penelitian  ini  bertujuan  untuk  mengkaji  tentang  penyebab  terjadinya patahan  pada  perkerasan  runway  Bandar  Udara  El  Tari  Kupang  dan  hasil  pekerjaan perbaikan yang telah dilakukan oleh PT. Angkasa Pura, Kupang Dari  hasil  penelitian  diketahui  bahwa  penyebab  patahan  yang  lebih  dominan  di karenakan  sistem  drainase  yang  kurang  baik  di  mana  kemiringan  shoulder  runway hanya  1,60  %  –  1.80  %,  tidak  sesuai  dengan  standar  kemiringan  minimum  menurut FAA  yaitu 2,5 %  - 5,0  % serta tidak tersedianya pipa-pipa inlet untuk drainase bawah permukaan. Hasil pekerjaan perbaikan struktur perkerasan yang dilakukan PT. Angkasa Puratelah memenuhi persyaratan FAA. Total ketebalan perkerasan pekerjaan perbaikan adalah  52,0  cm  sudah  memenuhi  persyaratan  FAA  dengan  tebal  total  perkerasan minimum  50,07  cm.  Namun  perbaikan  yang  dilakukan  hanya  menjadi  solusi  jangka pendek  karena  sistem  drainase  yang  buruk  merupakan  faktor  penyebab  yang  lebih dominan terjadinya patahan pada tepi perkerasan runway Bandar Udara El Tari Kupang. Kata kunci :patahan, runway, subbase, drainase

## PENDAHULUAN
Transportasi udara memiliki peranan penting dalam mengembangkan potensi sumber daya alam dan  manusia,  mengingat  kondisi  geografis  di  Indonesia  yang  terdiri  dari  ribuan  pulau,  dan tersebar  dari  Sabang  sampai  Merauke.Bandar  Udara  merupakan  upaya  penyediaan  sarana  dan prasarana transportasi udara yang memenuhi permintaan jasa transportasi.
Runway  atau  landasan  pacu  merupakan  titik  perpindahan  pergerakan  transportasi  udara  dan transportasi darat sehingga dapat dikatakan bahwa runway merupakan elemen kunci infrastruktur Bandar Udara.Perkerasan pada runway berfungsi sebagai tumpuan rata-rata pesawat. Permukaan yang rata menghasilkan jalan pesawat yang comfort (nyaman),
Kerusakan-kerusakan  yang  terjadi  pada  perkerasan  lentur  mencakup  semua  kerusakan  seperti retak,  perubahan  bentuk,  cacat  permukaan  dan  lain-lain.Kerusakan-kerusakan  seperti  ini  dapat mengganggu  kenyamanan  berlalulintas  dalam  bandar  udara  hingga  dapat  mengakibatkan kecelakaan penerbangan.Pada Bandar Udara El Tari Kupang terdapat kerusakan pada perkerasan runway  berupa  patahan  (retak  memanjang  arah  sejajar  dengan  sumbu  jalan)  di  bagian  tepi perkerasan  Pihak  pemerintah  selaku  penanggungjawab  telah  menanggulangi  kondisi  kerusakan tersebut dengan melibatkan pihak konsultan dan kontraktor dalam perbaikan perkerasan runway tersebut.

## TINJAUAN PUSTAKA Sistem Bandar Udara
Secara umum sistem bandar udara terdiri dari Sistem Udara dan Sistem Darat, Sistem udara dari bandar udara meliputi suatu wilayah udara dengan radius sampai dengan 100 NM (Nautical Mile) pada  elevasi  sampai  dengan  24.500  ft  dari  bandar  udara  tersebut.  Wilayah  ini  disebut  terminal area yang di dalam dunia penerbangan di singkat sebagai TMA.

## Area Pergerakan Pesawat
Dalam  bandar  udara  terdapat  daerah  khusus  yang  disebut  dengan  area  pergerakan  pesawat (movement  area).  Area  pergerakan  pesawat    merupakan  fasilitas  sisi  udara  yang  merupakan daerah  dimana  pesawat  terbang  melakukan  pergerakan,  baik  parkir,  bongkar  muat  penumpang maupun kargo, taxing, lepas landas maupun pendaratan.

## Struktur Perkerasan Lentur Landasan Pacu
Perkerasan adalah struktur yang terdiri dari beberapa lapisan dengan kekerasan dan daya dukung yang  berlainan.  Perkerasan  juga  didefenisikan  sebagai  struktur  yang  terdiri  dari  satu  lapis  atau lebih  dari  bahan-bahan  yang  telah  diproses,  agar  memberikan  permukaan  yang  halus  dan  aman pada segala cuaca, serta tebal dari lapisan yang harus cukup untuk menjamin bahwa beban yang bekerja  tidak  merusakkan  perkerasan  atau  lapisan  dibawahnya,  sehingga  tidak  mengalami perubahan karena tidak mampu menahan beban (distress).
Perkerasan lentur (flexible pavement) adalah perkerasan yang dibuat dari campuran aspal dengan agregat dan digelar di atas suatu permukaan material granular mutu tinggi.
Pada umumnya perkerasan lentur terdiri dari beberapa lapisan seperti terlihat pada Gambar 2.3.

## Gambar 2.3  Lapisan Perkerasan Lentur
Sumber : Heru Basuki, 1986. Merancang dan Merencana Lapangan Terbang

## Penyebab Kerusakan Perkerasan
Perkerasan  sering  mengalami  kerusakan  atau  kegagalan  sebelum  mencapai  umur rencana.Kegagalan  pada  perkerasan  dapat  dilihat  dari  segi  kondisi  kerusakan  struktural  dan kerusakan fungsional.
Kerusakan struktural adalah kerusakan yang mencakup kegagalan perkerasan dari satu atau lebih komponen  perkerasan  yang  mengakibatkan  perkerasan  tidak  dapat  lagi  memikul  beban  lalu lintas.Kerusakan  struktural  dapat  disebabkan  oleh  kondisi  lapisan  tanah  dasar  yang  tidak  stabil, beban lalu lintas, kelelahan permukaan, dan pengaruh kondisi lingkungan di sekitarnya.
Kerusakan  fungsional  adalah  suatu  kondisi  kerusakan  dimana  kenyamanan  dan  keamanan  dari pengguna terganggu dan biaya operasi kendaraan meningkat. Kerusakan pada konstruksi perkerasan dapat disebabkan oleh:
a) Air, yang dapat berasal dari hujan, sistem drainase yang tidak baik.
b) Lalu lintas, yang diakibatkan dari peningkatan beban yang melebihi volume rencana.
c) Material konstruksi perkerasan.
d) Kondisi  tanah  dasar  yang  tidak  stabil,  yang  mungkin  disebabkan  karena  cara  pemadatan tanah  dasar  yang  kurang  baik  ataupun  juga  memang  sifat  tanah  dasarnya  yang  memang jelek.

## Perencanaan Perkerasan Fleksibel dengan Metode FAA (Federal Aviation Administration). Karakteristik Tanah.
Metode  yang  dikembangkan  oleh  FAA  (Federal  Aviation  Administration)  ini  pada  dasarnya menggunakan  statistik  perbandingan  kondisi  lokal  dari  tanah,  sistem  drainase  dan  cara pembebanan untuk berbagai tingkah laku beban.

## Penentuan Pesawat Rencana
Pesawat rencana dapat  ditentukan dengan  melihat jenis pesawat  yang  beroperasi, besar  MTOW (Maximum Take Off Weight) dan data jumlah keberangkatan tiap jenis pesawat yang berangkat tersebut.
Pesawat rencana kemudian ditetapkan sebagai pesawat yang membutuhkan tebal perkerasan yang paling  besar  dan  tidak  perlu  pesawat  yang  paling  besar  yang  beroperasi  di  bandara.Karena pesawat  yang beroperasi di bandara memiliki angka keberangkatan tahunan  yang berbeda-beda, maka  harus  ditentukan  keberangkatan  tahunan  ekivalen  dari  setiap  pesawat  dengan  konfigurasi roda pendaratan dari pesawat rencana.

## Penentuan Beban Roda Pendaratan Pesawat
Penentuan beban roda pendaratan dilihat berdasarkan berat kotor pesawat saat take off dan jumlah roda pendaratan. Dalam perhitungannya digunakan rumus sebagai berikut (Basuki, 1986) :
= × ………………………………………………..........(Pers. 2.1)
Surface Base Sub Base Subgrade
Di mana : W            = Beban roda pesawat (pound) MTOW   = Berat kotor pesawat saat lepas landas P             = Persentase beban yang diterima roda pendaratan utama
Menentukan Nilai Ekivalen Keberangkatan Tahunan Pesawat Rencana Pada  lalu-lintas  pesawat,  struktur  perkerasan  harus  mampu  melayani  berbagai  macam  jenis pesawat,  yang  mempunyai  tipe  roda  pendaratan  yang  berbeda-beda  dan  bervariasi  beratnya. Pengaruh dari beban yang diakibatkan oleh semua jenis model lalu-lintas itu harus dikonversikan ke  dalam  pesawat  rencana  dengan  nilai  ekivalen  keberangkatan  tahunan  (equivalent  annual departure) dari pesawat-pesawat.
Untuk  menentukan  equivalent  annual  departure  pesawat  rencana  (R1)  dapat  dihitung  dengan menggunakan persamaan sebagai berikut (Basuki, 1986) :
Log R = Log R × …………………………..........................................(Pers. 2.2)
Dimana :
R1 =  Keberangkatan tahunan ekivalen oleh pesawat rencana R2 = Jumlah keberangkatan tahunan oleh pesawat berkenaan dengan konfigurasi roda pendaratan rencana
W1 = Beban roda pesawat rencana (pound)
W2 = Beban roda pesawat yang harus diubah (pound)

## Nilai CBR (California Bearing Ratio)
CBR (California Bearing Ratio) ialah perbandingan antara beban penetrasi suatu bahan terhadap bahan standard dengan kedalaman dan kecepatan penetrasi yang sama.

## Test Pit
Test  pit  (sumur  uji)  merupakan  salah  satu  carauntuk  pemastian  struktur  lapisan  dalam  arah vertikal.  Test  pit  ditujukan  untuk  mendapatkan  batas-batas  dan  ketebalan  masing-masing  zona lapisan.

## Sistem Drainase Lapangan Terbang
Sistem drainase sangat dibutuhkan dalam sebuah lapangan terbang karena dalam sebuah lapangan terbang  biasanya  membutuhkan  sebuah  sistem  perairan  yang  terpadu  sehingga  dapat  menjaga kestabilan  air  dari  permukaan  lapangan  terbang  dan  membuang  air  yang  tidak  dibutuhkan  dari atas maupun dari bawah landasan.
Drinase lapangan terbang terdiri dari :
a) Drainase permukaan
Drainase  permukaan  berfungsi  untuk  menangani  air  permukaan  di  sekitar  lapangan terbang, khususnya yang berasal dari hujan.
b) Drainase bawah permukaan. Drainase bawah permukaan berfungsi untuk :
1) Membuang air dari base coarse,
2) Membuang air dari subgrade di bawah permukaan,
3) Menerima, mengumpulkan dan membuang air dari mata air atau lapisan tembus air.

## METODE PENELITIAN
Analisis data yang dilakukan dalam penelitian ini adalah sebagai berikut :
1. Membandingkan data desain material lapisan perkerasan dan tebal lapisan dengan kondisi asli di lapangan (eksisting).
2. Meninjau sistem drainase lapangan terbang.
3. Menghitung tebal lapis perkerasan rencana untuk landasan pacu (runway). Dalam  perhitungan  ini  metode  yang  dipergunakan  adalah  metode  FAA,  dimana  untuk perhitungan  dalam  metode  ini  diperlukan  data-data  penunjang  yang  antara  lain  adalah  data CBR  tanah  dasar,  karakteristik  masing-masing  jenis  pesawat  yang  beroperasi,  berat  lepas landas  pesawat  (Maximum  Take  Off    Weight),  jenis  konfigurasi  roda  pesawat,  serta  jumlah pergerakan pesawat tahunan.
4. Menganalisis pekerjaan perbaikan patahan yang dilakukan sekarang.
5. Mengkaji hasil perhitungan perkerasan rencana dengan perkerasan existing dan pekerjaan perbaikan yang sedang dilakukan sekarang.
6. Menarik kesimpulan dari hasil kajian.

## HASIL DAN PEMBAHASAN Lapisan Perkerasan Eksisitng
Komposisi dari lapisan perkerasan eksisting adalah sebagai  berikut :
Lapisan Permukaan (Surface) dari material Item P-401 (Aspal Beton/AC) setebal 7 cm - 12 cm dan Lapisan Penetrasi setebal  5 cm.
Lapisan Pondasi Bawah (Subbase) dari material batu bulat (Boulder) setebal 25 cm – 50 cm. Dalam  penelitian  ini  juga  dilakukan  pengujian  gradasi  untuk  lapisan  pondasi  bawah  (subbase layers)  material eksisting landasan  pacu Bandar  Udara  El Tari agar dapat dibandingkan dengan gradasi  material  pengganti  subbase  yang  digunakan  dalam  perbaikan  landasan  pacu.Dilakukan dua (2) kali pengujian untuk mengetahui gradasi material subbase eksisting runway yang terdiri dari batu bulat.Data hasil pengujian pertama dengan berat material semula adalah 16.598 gr. Setelah melihat gambar penampang struktur dan data hasil pengujian gradasi agregat di atas dapat diketahui  bahwa  material  eksisting  lapis  pondasi  mempunyai  ukuran  yang  sangat  besar  yaitu berupa batu bulat (boulder) dengan diameter  ± 3 inch.  Hal ini sangat mempengaruhi daya ikat antar material, dan tentunya mempengaruhi daya dukung lapis pondasi tersebut terhadap lapisan permukaaan di atasnya, sehingga Pihak Konsultan dan Kontraktor Pelaksana pekerjaan perbaikan menganggap ini sebagai penyebab dari patahan pada perkerasan runway Bandar Udara El Tari. Namun  jika  dilihat  dari  jenis  kerusakan  yang  terjadi  pada  perkerasan  runway  Bandar  Udara  El Tari  Kupang  maka  dapat  terlihat  secara  kasat  mata  bahwa  struktur  lapisan  perkerasan  yang kurang  baik  bukan  merupakan  faktor  dominan  terjadinya  patahan  pada  tepi  perkerasan  runway, karena  jika  itu  menjadi  penyebab  utama  maka  patahan  yang  terjadi  seharusnya  selebar  daerah pelebaran  yang  menggunakan  susunan  material  yang  sama  yaitu  7,5  m.  Kondisi  patahan  hanya terjadi pada bagian tepi perkerasan runway, yakni selebar 0,5 m – 1,5 m dari tepi perkerasan, hal ini mengindikasikan adanya faktor lain sebagai penyebab patahan yang mana pada penelitian ini akan ditinjau pada sisi sistem drainase Bandar Udara El Tari Kupang.

## Sistem Drainase pada Bandar Udara El Tari Kupang
Untuk  mencari  penyebab  lain  terjadinya  patahan  pada  runway  Bandar  Udara  El  Tari    maka dilakukan peninjauan terhadap sistem drainase yang ada pada bandar udara, meliputi kemiringan alinyemen  melintang  shoulder  runway  dan  saluran  drainase  bawah  permukaan  pada  Bandar Udara El Tari Kupang.
Lebar  shoulder  runway  bandar  udara  El  Tari  Kupang  adalah  52,5  m  sampai  ke  ujung  saluran drainase. Saluran drainase yang digunakan berbentuk trapesium dengan dimensi saluran 0,3 m x 0,8 m x 1 m.
Untuk  dapat  mengalirkan  air  sampai  ke  saluran  drainase  maka  shoulder  runway  harus mempunyai  kemiringan  yang  cukup,  dan  FAA  telah  menetapkan  persyaratan  kemiringan minimum  shoulder  runway  adalah  2,50  %  -  5,00  %.  (Hasmar,  2012).  Oleh  karena  itu  perlu dilakukan  pengukuran  kemiringan  shoulder  runway  Bandar  Udara  El  Tari  Kupang.  Karena keterbatasan waktu penelitian di mana penelitian hanya dapat dilakukan pada malam hari setelah jadwal  penerbangan  terakhir  maka  untuk  mengukur  kemiringan  shoulder  runway  digunakan selang waterpass sebagai alat pengukur.
Pengukuran  kemiringan  shoulder  runway  Bandar  Udara  El  Tari  dilakukan  pada  daerah  yang mengalami patahan cukup parah.Setelah dilakukan pengukuran pada beberapa titik pengamatan, diketahui bahwa kemiringan rata-rata shoulder yang ada pada Bandar Udara El Tari hanya 1,60 – 1.80  %. Nilai ini berada di bawah persyaratan kemiringan minimum  yang ditetapkan oleh  FAA yaitu berkisar 2,50 % - 5,00 %.
Kemiringan  yang  tidak  sesuai  standar  menyebabkan  air  limpasan  dari  runway  tidak  dapat mengalir  dengan  baik  menuju  saluran  drainase.  Apabila  intensitas  curah  hujan  tinggi  maka  air akan  tergenang  dan  meresap  masuk  ke  dalam  tanah.  Masuknya  air  ke  dalam  tanah  pada  bagian tepi perkerasan dapat merusak lapisan perkerasan yang ada.
Untuk  drainase  bawah  permukaan,  dalam  hal  ini  pipa-pipa  inlet  dalam  tanah  yang  berfungsi menyalurkan  air  rembesan  dari  permukaan  dan  air  tanah  pada  tanah  yang  memiliki  muka  air tanah  tinggi  menuju  saluran  drainase  tidak  terdapat  pada  Bandar  Udara  El  Tari  Kupang.  Dari hasil  penyidikan  dan  wawancara  dengan  pihak  bagian  teknis  Bandar  Udara  El  Tari  Kupang dikatakan  bahwa  alasan  tidak  terdapatnya  pipa-pipa  inlet  untuk  drainase  bawah  permukaan adalah  karena  pada  daerah  Bandar  Udara  El  Tari  Kupang  mempunyai  muka  air  tanah  yang rendah  dan  intensitas  curah  hujan  yang  rendah  pula,  sehingga  dianggap  tidak  membutuhkan drainase  bawah  permukaan.  Alasan  ini  tentu  tidak  sesuai  dengan  standar  drainase  bandar  udara yaitu harus memiliki saluran drainase bawah permukaan.
Melihat  kondisi/tipe  patahan  yang  terjadi  hanya  pada  bagian  tepi  perkerasan  maka  faktor rembesan air dari tepi perkerasan (daerah shoulder), akibat kondisi drainase yang buruk menjadi faktor penyebab yang lebih dominan sebagai penyebab patahan pada perkerasan runway Bandar Udara El Tari Kupang.Oleh karena itu perlu perhatian serius pada sistem drainase Bandar Udara El Tari Kupang.
Masalah-masalah di atas dapat ditanggulangi dengan beberapa cara sebagai berikut :
1. Kemiringan shoulder runway dibuat lebih curam agar sesuai dengan syarat FAA yaitu berkisar antara 2,5 % - 5,0 %, sehingga dapat mengalirkan air dengan baik menuju saluran drainase;
2. Pemadatan shoulder runway agar dapat menyokong lapisan perkerasan runway dengan baik;
3. Penyediaan  pipa-pipa  inlet  untuk  saluran  drainase  bawah  permukaan  agar  air  rembesan  yang masuk ke tanah tidak menyusup ke dalam dan merusak lapisan perkerasan sehingga air dapat dialirkan menuju saluran drainase.
Dengan  melakukan  penanganan-penanganan  tersebut  maka  diharapkan  sistem  drainase  mampu berfungsi  maksimal  untuk  menyalurkan  air,  baik  air  limpasan  maupun  air  bawah  permukaan sehingga dapat mendukung kinerja lapisan perkerasan runway Bandar Udara El Tari Kupang. Berdasarkan  pengamatan  di  lapangan,  upaya  penanganan  perbaikan  patahan  pada  lapisan perkerasan  runway  Bandar  Udara  El  Tari  Kupang  telah    dilakukan  oleh  pihak  Konsultan  dan Kontraktor  pelaksana  dengan  penggantian  struktur  lapis  perkerasan.  Untuk  mengkaji  hasil perbaikan,  maka  poin  selanjutnya  akan  membahas  mengenai  standar  perencanaan  tebal  dan
material  yang  digunakan  pada  lapisan  perkerasan  runway  pada  bandar  udara  menurut  metode Federal Aviation Administration(FAA).

## Lapisan Perkerasan Rencana
Hasil Tebal Perkerasan Rencana
Tebal Perkerasa yang diijinkan Kritis (cm) Non Kritis (cm) 10 7,5 29,41 10,92 16,22 31,65 55,63 50,07
Sumber :Data Penelitian Perbaikan Patahan Runway Bandar Udara El  Tari Kupang Tahun 2012
Komposisi dari lapisan perkerasan yang direncanakan Peneliti sesuai stadar FAA adalah sebagai berikut :
Lapisan Permukaan (Surface Layers) dari material Item P-401 (Aspal Beton/AC) setebal 7,5 cm
Lapisan Pondasi Atas (Base Layers) dari material Item P-209 (Base Coarse Agregat Pecah) setebal 10,92 cm
Lapisan Pondasi Bawah (Subbase Layers) dari material Item P-154 (Subbase CoarseStandar) setebal 31,65 cm

## Lapisan Perkerasan Pelaksanaan
Dari semua pengumpulan data-data, maka lapisan perkerasan landasan pacu  pekerjaan perbaikan mempunyai struktur sebagai berikut :
Lapisan Permukaan (Surface Layers) dari material Item P-401 (Aspal Beton/AC)  setebal 12 cm
Lapisan Pondasi Atas (Base Layers) dari material Item P-209 (Base Coarse Agregat Pecah) atau Agregat Kelas A setebal 20 cm Lapisan  Pondasi  Bawah  (Subbase  Layers)  dari  material  Item  P-209  (Base  Coarse  Agregat Pecah) atau Agregat Kelas A setebal 20 cm

## Perbandingan Lapisan Perkerasan
Perbandingan lapisan perkerasan runway dari hasil pengumpulan data perkerasan eksisting, analisa perhitungan lapisan perkerasan runway rencana dan lapisan perkerasaan runway pekerjaan perbaikan dapat dilihat dalam Tabel  Perbandingan Lapisan Perkerasan Eksisting, Rencana dan Pekerjaan Perbaikan.
Subbase Subgrade Base Surface

## Tabel. Perbandingan Lapisan Perkerasan Eksisting, Rencana dan Pekerjaan Perbaikan
Lapisan Perkerasan Perbandingan Eksisting Rencana Pekerjaaan Perbaikan Material Tebal (cm) Material Tebal (cm) Material Tebal (cm) Lapisan Permukaan (Surface) P-401 (AC) 12 - 18 P-401 (AC) 7,50 P-401 (AC) 12 Lapisan Pondasi Atas (Base) - - P-209 10,92 P-209 20 Lapisan Pondasi Bawah (Subbase) Batu Bulat 25- 50 P-154 31,65 P-209 20 Total 37 - 68 50,07 52
Sumber :Data Penelitian Perbaikan Patahan Runway Bandar Udara El  Tari Kupang Tahun 2012
Dari  tabel  di  atas  dapat  dilihat  bahwa  terdapat  perbedaan  jenis  material  lapis  pondasi  dan ketebalan lapisan perkerasan rencana dengan lapisan perkerasan pekerjaan perbaikan khususnya untuk lapisan pondasi.
Pada  lapisan  pondasi  rencana  menurut  FAA  digunakan  dua  (2)  kelas  material  yaitu  item  P-209 untuk  base  setebal  10,9  cm  dan  item  P-154  untuk  subbase  setebal  31,6  cm.  Sedangkan  untuk lapisan  pondasi  pada  pekerjaan  perbaikan  hanya  menggunakan  material  item  P-209  untuk  base dan subbase dengan ketebalan masing-masing 20 cm.
Bagian  base  pada  pekerjaan  perbaikan  dengan  tebal  20  cm  sudah  melebihi  dari  tebal  base rencana  yaitu  10,9  cm.  Sehingga  subbase  pada  pekerjaan  perbaikan  tidak  setebal  subbase rencana.
Adanya perbedaan tebal lapisan pondasi ini karena pertimbangan dari pihak Kontraktor pelaksana mengenai jenis material yang digunakan, dimana subbasepada pekerjaan perbaikan menggunakan material  subbase  (item  P-209)  yang  mempunyai  komposisi  dan  kekuatan  fisik  yang  lebih  baik dari  material  subbasestandar  (item  P-154)  yang  ditetapkan  menurut  FAA.  Item  P-209  yang digunakan  sebagai  subbase  dikatakan  lebih  baik  dari  item  P-154  karena  material  item  P-209 mempunyai komposisi butiran yang lebih bervariasi dibandingkan dengan item P-154. Komposisi butiran  yang  lebih  bervariasi  jelas  akan  memperkuat  daya  ikat  antar  agregat  sehingga  dapat memikul beban lalu lintas dengan baik. Gradasi butiran untuk item P-209 dan P-154 dapat dilihat pada tabel 4.11 dan tabel 4.12.
Lapisan    basedansubbase  yang  menggunakan  material  yang  sama  baiknya  adalah  alasan  utama mengapa  terdapat  perbedaan  tebal  lapisan  pondasi  pekerjaan  perbaikan  dengan  lapisan  pondasi rencana.

## KESIMPULAN
Sesuai  hasil  kajian  perbaikan  patahan  pada  runway  Bandar  Udara  El  Tari  yang  telah  dilakukan maka dapat disimpulkan beberapa hal sebagai berikut:
1. Dilihat dari tipe kerusakan yang terjadi pada perkerasan runway Bandar Udara El Tari Kupang maka sistem drainase yang kurang baik yang mana kemiringan shoulder runway hanya 1,60 % – 1.80 % tidak sesuai dengan standar kemiringan minimum menurut FAA yaitu 2,5 % - 5,0 % dan  tidak  tersedianya  pipa-pipa  inlet  untuk  drainase  bawah  permukaan  menjadi    faktor penyebab  yang  lebih  dominan  terjadinya  patahan  pada  perkerasan  runway.  Di  samping  itu,
faktor lain yang dapat menyebabkan patahan adalah faktor pelaksanaan yang kurang tepat. Hal ini diketahui dari berbedanya gambar desain dengan perkerasan eksisting di lapangan.
2. Dari data hasil penelitian dapat disimpulkan bahwa pekerjaan perbaikan yang dilakukan untuk memperbaiki  struktur  lapis  perkerasan  telah  memenuhi  persyaratan  FAA,  di  mana  total ketebalan  perkerasan  runway  pekerjaan  perbaikan  adalah  52,0  cm  sudah  memenuhi persyaratan  FAA  dengan  tebal  total  perkerasan  minimum  50,07  cm  dan  untuk  penggunaan material lapisan perkerasan runway sudah sesuai standar FAA.

## SARAN
1. Perlu  adanya  perbaikan  sistem  drainase  pada  runway  Bandar  Udara  El  Tari  Kupang  dengan mengacu pada aturan-aturan/standar yang ada.
2. Perlu adanya perhatian yang serius dalam penentuan solusi penanganan yang tepat pada setiap kerusakan, agar perbaikan yang dilakukan sesuai dengan jenis kerusakan yang terjadi.
3. Pengawasan  dalam  setiap  pelaksanaan  pekerjaan  struktur  perkerasan  fasilitas  bandar  udara perlu  diperketat  agar  tidak  menyimpang  dari  gambar  desain  yang  ada  sehingga  perkerasan terhindar dari kerusakan-kerusakan yang seharusnya tidak terjadi.

## DAFTAR PUSTAKA
Basuki, Heru. “Merancang dan Merencana Lapangan Terbang”.PT. Alumni : Bandung. (1986).
Direktorat Jendral Perhubungan Udara. “Pedoman Teknis Perancangan Rinci Konstruksi Landas Pacu  (Runway),  Landas  Hubung  (Taxiway)  dan  Landas  Parkir  (Apron)  Pada  Bandar Udara Di Indonesia”. Jakarta. (2005).
Febrianti, Kartika. “Kajian Lapisan Perkerasan Landasan Pacu Bandar Udara Adisutjipto Daerah Istimewa Yogyakarta”. Universitas Gunadharma : Yogyakarta. (2003).
Hasmar, H.A.Halim. “Drainase Terapan”.UII Press : Yogyakarta. (2012).
Maria,  A.  dan  Sirjono,  M.  “Perancangan  Perkerasan  Fleksibel  Dan  Geometrik  Landas  Pacu Bandar  Udara  Adisumarmo-Solo  Menggunakan  Pesawat  Rencana  MD-11”.Universitas Kristen Petra : Surabaya. (1997).
PT. Parigraha Konsultan.“Laporan Akhir”.Kupang.(2012).
Radja, L. dan Bolla, M.E.“Perancangan Landasan dan Perkerasan Bandar Udara El Tari Kupang Dengan  Pesawat  Rencana  Airbus  A-300-B4”.  Universitas  Kristen  Petra  :  Surabaya. (2004).
Setiawan  H.B  dan  Iswanto  H.“Perencanaan  Sistem  Drainase  Bandar  Udara  Ahmad  Yani Semarang”. Universitas Diponegoro : Semarang. (2008).
S.N. “Drainase Perkotaan”.Gunadarma : Jakarta. (1997).
Sukirman, Silvia. “Perkerasan Lentur Jalan Raya”.Nova : Bandung. (1995).
Wignall, Arthur, Cs. “Proyek Jalan : Teori dan Praktek”.Erlangga : Jakarta.(2003).
Widodo, Pramudji. “Bahan Pelengkap Kuliah : Terminal dalam Sistem Teknologi Transportasi – Moda Transportasi Udara”. Institut Teknologi Bandung : Bandung.(2002).
Yusuf,  Muhammad.  “Analisa  Metode-Metode  Perencanaan  Perkerasan  Struktural  Runway Bandar Udara”.Universitas Sumatera Utara : Medan. (2010).