## Survey Pengedokan Pada
Tailshaft Kapal Dorothy IMO 9821251
Adhi Riansyah Purnama 1 , Ibnu Hajar Alghifari 2*
1 PT Samudra Marine Indonesia
2 Program Studi Teknik Mesin Institut Teknologi Nasional Bandung, Indonesia
1 Kp. Lumalang, Desa Bojonegara, Kec. Bojonegara, Kabupaten Serang, Banten 42454
2 Jl. PHH Mustafa No.23 Bandung 40124 e-mail korespodensi : algif6547@gmail.com*

## ABSTRAK
Teknologi baling-baling dikembangkan untuk menggantikan teknologi kapal layar  yang memanfaatkan energi angin ataupun dayung. Poros baling-baling memiliki peran yang besar dan secara langsung menentukan kinerja kapal  laut.  Oleh  karena  itu,  poros  baling-baling  harus  menjadi  perhatian  dalam  sistem  penggerak  kapal  laut. Poros  baling-baling  kapal  harus  dirancang  dan  dirawat  agar  selalu  berada  pada  kondisi  yang  baik  dan memberikan  kinerja  optimal.  Dalam  penelitian  ini  dilakukan  inspeksi  kerusakan  dan  perbaikan  terhadap kerusakan sistem poros tail shaft dalam survei pengedokan ( special survey ) dari kapal Dorothy IMO 9821251 yang menurut standar Biro Klasifikasi Indonesia (BKI) harus dilakukan setelah kapal beroperasi selama 5 tahun. Selain  itu  dilakukan  juga  evaluasi  dampak  perawatan  yang  telah  dilakukan  terhadap  kinerja  poros tail  shaft . Dari inspeksi kerusakan diketahui bahwa penyebab kerusakan yang terjadi pada tail shaft terutama disebabkan karena gesekan antara poros dan bantalan yang intens serta diperburuk dengan pelumas air laut yang membawa kotoran serta garam yang bersifat abrasif dan korosif. Uji performa terhadap tail shaft  yang dilakukan setelah proses  perbaikan  memberikan  hasil  yang  baik.  Kenaikan  temperatur  yang  terjadi  pada  saat  poros  berputar  di dalam  bantalan  dengan  variasi  kecepatan  putaran  masih  berada  di  bawah  temperatur  maksimum  yang direkomendasikan. Celah di antara poros dan bantalan terbentuk dengan sangat baik sehingga tidak ada kotoran yang  terbawa  oleh  air  laut  pelumasan  masuk  ke  dalam  celah  antara  poros  dan  bantalan.  Dampak  positifnya terlihat  dari  kenaikan  temperatur  yang  tidak  melampaui  batas  toleransi  serta  gerakan  dari  baling-baling  lebih stabil dan tidak timbul getaran ataupun gerakan tail shaft yang melebar.
Kata kunci : kapal,  perawatan,  poros baling-baling.

## ABSTRACT
Propeller technology was developed to replace sailing ship technology that utilizes wind energy or paddles. The propeller  shaft  has  a  big  role  and  directly  determines  the  performance  of  marine  vessels.  Therefore,  the propeller  shaft must  be  a concern in  marine propulsion  systems.  Ship propeller  shafts  must  be designed  and maintained so that they are always in good condition and provide optimal performance. In this study, damage inspection and repair of damage to the tail shaft temperature system was carried out in the special survey of the ship Dorothy IMO 9821251 which according to the standards of Biro Classification Indonesia (BKI) must be carried  out after the ship has been in  operation for  5 years. Besides that,  an  evaluation  of the impact  of the maintenance that has been carried out on the performance of the tail shaft Classification is also carried out. From the inspection of the damage it is known that the cause of the damage to the tail shaft is mainly due to the intense friction between the shaft and the bearings which is exacerbated by seawater lubricants which carry dirt and salt which are abrasive and corrosive. The performance test on the tail shaft which was carried out after the  repairing  process  gave  good  results.  The  temperature  rise  as  the  shaft  rotates  in  the  bearings  with variations in rotational speed is still below the maximum temperature recommended. The gap between the shaft and the bearing is well formed so that no dirt carried by the lubricating seawater gets into the gap between the shaft and the bearing. The positive impact can be seen from the increase in temperature which does not exceed tolerance limits and the movement of the propeller is more stable and there is no vibration or widened tail shaft movement.
Keywords : Vessel, Maintenance, Tail shaft.

## 1. Pendahuluan
Teknologi baling-baling ditemukan dan dikembangkan sebagai pengganti teknologi kapal layar yang memanfaatkan energi angin sebagai pendorong ataupun dayung sebagaimana pada kapal- kapal zaman dahulu [1]. Kelebihan dari teknologi baling-baling yang digerakkan oleh mesin ini adalah kecepatan kapal tidak bergantung kepada faktor alam dan kecepatannya juga bisa lebih tinggi daripada kapal dengan penggerak layar ataupun dayung.
Sistem  poros  baling-baling  adalah  suatu  perangkat  yang  memegang  peran  penting  dalam operasional kapal laut.  Poros baling-baling ( tail shaft ) berfungsi meneruskan daya dan putaran dari  mesin  penggerak  utama  ke  baling-baling  sehingga  kapal  dapat  terdorong  dan  bergerak. Selain menghasilkan gaya dorong, kinerja dari sistem poros baling-baling juga ikut menentukan kecepatan  kapal.  Begitu  besarnya  peran  poros  baling-baling  terhadap  gaya  dorong  dan kecepatan  kapal,  maka  kondisi  dan  performa  poros  baling-baling  secara  parsial  juga  harus menjadi perhatian dalam sistem penggerak kapal laut. Poros baling-baling kapal harus dirancang dan dirawat agar selalu berada pada kondisi yang baik dan memberikan kinerja optimal [2].
Kapal  dapat  bergerak  dan  terdorong  di  atas  air  karena  gaya  dorong  yang  ( trust )  dihasilkan sistem poros baling-baling mampu melawan gaya hambat yang arahnya berlawanan dengan arah gerak kapal. Daya dan putaran yang disalurkan ke baling-baling kapal berasal dari daya poros, sedangkan  daya  poros  sendiri  bersumber  dari  Daya  Rem  yang  berasal  dari  mesin  penggerak kapal [3] . Sebagai bagian  dari sistem pendorong  yang bekerja  melawan  gaya hambat air  laut, poros propeller ( tail shaft ) akan mendapat beban yang dapat tidak kecil, terlebih dengan bobot kapal laut yang sangat besar. Gaya hambat yang terjadi ketika poros baling-baling ini berputar dan mendorong kapal akan menimbulkan beban pada poros baling-baling pada arah puntir dan arah aksial.  Gerakan berputar dari poros dapat menyebabkan keausan poros karena bergesekan dengan bantalan. Gesekan yang terjadi di antara poros dan bantalan juga bisa berdampak kepada keausan bantalan. Pada kondisi yang buruk, dimana terjadi korosi atau perkaratan, keausan yang terjadi pada poros dan bantalan bisa terjadi lebih besar.
Beban atau gaya pada arah aksial yang terjadi pada poros dapat menjadi beban buckling . Pada jangka  waktu  yang  lama,  poros  yang  mengalami  beban  aksial  dapat  menyebabkan  poros menjadi bengkok atau tidak lurus lagi. Poros baling-baling yang bengkok atau tidak lurus akan berakibat  kepada  kesalahan  putar  ( run-out )  pada  poros  dan  akan  berdampak  langsung  kepada penurunan  kinerja,  yaitu  menurunnya  gaya  dorong.  Kesalahan  putar  pada  poros  juga  dapat mempercepat terjadinya keausan akibat gesekan yang lebih intens pada poros dan bantalan.
Keandalan  sebuah  kapal  laut  harus  dipertahankan  selama  pelayaran  karena  kapal  laut  harus menghadapi tantangan alam yang tidak bisa diprediksi. Keandalan sebuah peralatan hanya bisa didapatkan dengan sistem perawatan yang baik [4] . Perawatan dapat diartikan sebagai kegiatan yang  harus  dilakukan  untuk  memastikan  bahwa  setiap  aset  mampu  melakukan  apa  yang diinginkan  oleh  penggunanya  sesuai  konteks  operasionalnya  secara  terus-menerus [5] . Kemampuan peralatan untuk memberikan kinerja optimum secara terus-menerus adalah ukuran dari  keandalannya [6] .  Keandalan  sebuah  kapal  salah  satunya  ditentukan  oleh  kinerja  poros baling-baling. Poros baling-baling yang tidak berfungsi dengan baik akan membuat kapal tidak dapat bergerak dengan efisien yang artinya tidak memiliki keandalan yang baik.
Manajemen  pemeliharaan  mulai  dikembangkan  sejalan  dengan  terjadinya  kemajuan  dalam sistem  dan  teknologi  mesin  dan  peralatan.  Kompleksitas  dalam  inovasi  sistem  dan  teknologi dalam  bidang  permesinan  dan  peralatan  harus  diimbangi  dengan  perkembangan  teknik  dan metode  perawatannya  serta  sistem  manajemen  pelaksanaan  perawatannya [7] .  Operasi  atau aktivitas  pemeliharaan  harus  dilakukan  secara  berkala  agar  kondisi  fisik  dan  kinerja  sebuah peralatan  selalu  terpantau.  Jika  sewaktu-waktu  terdeteksi  adanya  penurunan  kinerja  ataupun kerusakan  maka  langkah-langkah  perbaikan  ataupun  penggantian  komponen  dapat  segera dilakukan. Pada saat ini, manajemen perawatan tidak lagi dilihat sebagai bagian yang terpisah
dari sistem produksi, tetapi sudah dianggap sebagai bagian yang memiliki peran strategis untuk mencapai kesuksesan bisnis [8] .
Dalam  sistem  manajemen  perawatan  kapal,  perawatan  sistem  poros  baling-baling  harus dilakukan  secara  berkala  oleh  pihak  pemilik  kapal.  Biro  klasifikasi  Indonesia  (BKI)  telah menentukan  periode  survey  pencabutan  poros,  yaitu  setiap  tiga  tahun  untuk  sistem  poros tunggal  dan  setiap  empat  tahun  sekali  untuk  sistem  poros  jamak.  Pada  periode  tertentu  dan setelah  melakukan  pemeriksaan  dan  pengukuran,  beberapa  komponen  dari  sistem  ini  harus diperbaiki  atau  bahkan  diganti  dengan  komponen  baru  sesuai  dengan  tingkat  kerusakannya. Biro  Klasifikasi  Indonesia  (BKI)  juga  mensyaratkan  bahwa  untuk  sistem  poros  baling-baling dengan pelumasan air laut harus dicabut dan diperiksa pada selang waktu tiga tahun, sedangkan untuk sistem poros baling-baling dengan pelumasan  minyak harus dicabut dan  diperiksa pada selang waktu lima tahun [9] . Jadwal overhaul untuk survey class ( Periodical Survey ) meliputi Annual Survey (survey tahunan), Docking Survey (saat kapal naik Dock), Intermediate Survey (Survey  pada  masa  pertengahan  dari  Special  Survey),  Boiler  Survey  (Survey  Ketel  Uap), Special  Survey (Survey  yang  diadakan  dalam  interval  lima  tahunan), Propeller  Shaft  and Tailshaft Survey (Survei poros baling-baling dan tabung poros baling-baling)
Mengingat penting peranan poros baling-baling ( tailshaft ), maka dalam penelitian ini dilakukan pengecekan  terhadap  kondisi  fisik  dari  sistem  poros  baling-baling  ( tail  shaft )  kapal  Dorothy IMO  9821251,  serta  melakukan  perbaikan  yang  diperlukan  untuk  mengembalikan  kinerjanya. Pemeriksaan  dan  perbaikan  ini  dilakukan  dengan  mengacu  kepada  standar  Biro  Klasifikasi Indonesia  (BKI),  yang  mempersyaratkan  bahwa  kapal  yang  telah  beroperasi  selama  5  tahun harus dilakukan special survey . Selain itu, kapal ini juga mengalami permasalahan panas pada sistem tail-shaft nya  serta  gerakan  baling-baling  yang  tidak  stabil  atau  terjadi  getaran.  Setelah melalui  pemeriksaan  dan  perbaikan  sistem tail  shaft ,  dilakukan  juga  uji  kinerja,  untuk mengetahui  dampak  dari  perawatan  yang  telah  dilakukan  terhadap  sistem  poros  baling-baling kapal Dorothy.

## 2. Metodologi Penelitian
Sistem poros baling-baling tersusun dari beberapa komponen, mulai dari motor induk sampai ke baling-baling, seperti yang terlihat dalam gambar 1. Komponen penting di dalam sistem poros baling-baling di antaranya terdapat poros dan bantalan. Poros berfungsi untuk meneruskan daya dan putaran dari mesin utama ke baling-baling  sedangkan bantalan berfungsi menumpu poros agar tetap berada pada posisinya dan dapat berputar dengan mudah. Sedemikian pentingnya dua komponen utama ini hingga memiliki prioritas utama dalam perawatannya.

## Gambar 1. Komponen-komponen dalam sistem poros baling-baling kapal [10]
Untuk  mendapatkan  kinerja  yang  optimal,  sistem  poros  baling-baling  kapal  harus  mampu bekerja  dengan  benar.  Untuk  dapat  bekerja  dengan  benar,  sistem  poros  baling-baling  harus memiliki  kualitas  geometri  yang  benar  juga,  baik  secara  parsial  ataupun  terintegrasi.  Setiap komponen  dari  sistem  poros  baling-baling  harus  mampu  memainkan  perannya  dengan  benar. Akurasi yang rendah dari  setiap komponen akan  berdampak kepada penurunan kinerja sistem poros baling-baling [11].
Menurut  standar  yang  digunakan  oleh  Biro  Klasifikasi  Indonesia,  kapal  yang telah beroperasi selama  5  tahun  harus  diperiksa  dan  dilakukan  perawatan  survey  pengedokan.  Demikian  juga halnya  dengan  kapal  Dorothy  IMO  9821251  yang  telah  beroperasi  selama  5  tahun.  Selain pemeriksaan  rutin  5  tahunan  yang  wajib  dilakukan,  kapal  ini  juga  telah  mengalami  beberapa permasalahan, terutama pada sistem tailshaft- nya, yaitu terjadinya panas yang melebihi toleransi dan gerakan baling-baling yang tidak stabil atau terjadi getaran. Tailshaft kapal Dorothy IMO 9821251 yang diperiksa dan dilakukan perawatan terlihat pada gambar 2.

## Gambar 2. Tailshaft Kapal Dorothy
Tail  shaft kapal  Dorothy  terbagi  menjadi  4  bagian  utama,  yaitu journal  area  in  board  bush (FWD), journal area out board bush (AFT), free area dan packing area . Pembagian area dari tail shaft kapal Dorothy terlihat pada gambar 3

## Gambar 3. Bagian-bagian Tailshaft kapal Dorothy
Untuk  menjaga  kinerja  poros  baling-baling  secara  khusus  dan  mendapatkan  keandalan  kapal laut  secara  menyeluruh,  maka  perawatan  kapal  harus  dilakukan  secara  periodik.  Badan Klasifikasi Indonesia (BKI) pada Buku Petunjuk dan Prosedur survey, mempersyaratkan bahwa pada kapal yang telah beroperasi 5 tahun harus dilakukan Special Survey (Survey Pengedokan) yang salah satu tahapannya adalah melakukan pemeriksaan kondisi tail shaft , bantalan tailshaft , dan propeller .  Berdasarkan  hasil  pemeriksaan  tersebut  akan  dilakukan  perbaikan  yang diperlukan. Adapun tahapan rinci dari kegiatan perawatan sistem tail shaft kapal KMP Dorothy IMO 9821251 yang dilakukan oleh PT. Samudra Marine Indonesia meliputi 9 tahap, yaitu (1) Clearance  Check  Pada Tail  Shaft Sebelum Repair ,  (2)  Inspeksi  Kerusakan,  (3)  Proses Repair Tail shaft , (4) Alignment Check , (5) Pengukuran Diameter Tail shaft , (6) Pembuatan Bantalan ( Bush ),  (7) Quality  Control ( Non-Destructive  Test ),  (8)  Pemasangan  Bantalan  ( Bush )  dan  (9) Uji Performa Tail shaft (Poros Baling-baling). Sembilan tahap ini dilakukan secara menyeluruh dan  berurutan  dan  saling  terkait.  Tahapan  proses  di  depan  akan  menentukan  tahapan  atau langkah selanjutnya
3. Hasil Dan Pembahasan
3.1. Pengecekan kelonggaran ( clearance check )
Pengecekan  kelonggaran  dilakukan  untuk  mengetahui  lebar  celah  ( gap )  antara tail  shaft dan bantalan ( bush ) apakah masih dalam batas toleransi atau tidak. Pengecekan ini akan menentukan langkah selanjutnya yang harus dilakukan terhadap sistem tail shaft . Alat yang digunakan untuk pengecekan kelonggaran adalah feeler gauge dan jangka sorong. Dalam gambar 4 dapat dilihat posisi pengukuran serta hasil pengukuran.

## Gambar 4. Posisi pengukuran dan hasil pengukuran kelonggaran
Menurut peraturan Badan Klasifikasi Indonesia (BKI), penentuan kelonggaran maksimum yang diizinkan dapat dihitung dengan rumus berikut :
Clearance Max = 0,01 × Dshaft + 2,5
Perhitungan dengan rumus di atas didapatkan nilai maksimum clearance yang diizinkan yaitu 5,9 mm, sementara hasil pengukuran menunjukkan angka di bawah 5,9 mm. Berdasarkan data hasil pengukuran tersebut dapat disimpulkan bahwa kelonggaran antara poros dan bantalan tail shaft masih  berada  dalam  batas  toleransi.  Namun  demikian,  menurut  peraturan  Badan Klasifikasi  Indonesia  (BKI)  pada  Buku  Petunjuk  dan  Prosedur  survey,  kapal  yang  telah beroperasi  selama 5 tahun  harus dilakukan Special Survey (Survey Pengedokan). Oleh karena itu, tail  shaft kapal  harus  dilepas  dan  dilakukan  tahap  pemeriksaan  berikutnya  di  dalam workshop.
3.2. Inspeksi kerusakan dan perbaikan poros tailshaft
Inspeksi dilakukan terhadap poros dan bantalan tail shaft untuk melihat kerusakan yang terjadi. Dari inspeksi yang dilakukan terhadap poros tail shaft ditemui beberapa kerusakan, yaitu terjadi pengecilan  diameter  pada  bagian sleeve dan  ketidakrataan  permukaan sleeve  outboard pada bagian tail shaft port side (terlihat pada gambar 5). Pengecilan diameter juga terjadi pada bagian sleeve , berupa permukaan sleeve inboard yang tidak rata serta kerusakan berupa goresan yang mengelilingi bagian sleeve pada bagian tail shaft kiri (terlihat pada gambar 6). Bagian lain yang juga mengalami kerusakan pada bagian sleeve adalah pada bagian tail shaft kanan ( starboard side ),  dimana  terjadi  pengecilan  diameter  pada  bagian sleeve ,  berupa  permukaan sleeve outboard tidak  rata  dan  juga  kerusakan  berupa  goresan  pada  arah horizontal (terlihat  pada gambar 7). Pada bagian lain dari sleeve ini juga terjadi pengecilan diameter, yaitu permukaan sleeve pada  bagian tailshaft kanan  ( starboard side)  berupa  ketidakrataan  permukaan sleeve inboard yang berupa goresan-goresan mengelilingi poros terlihat pada Gambar 8.
Kerusakan  pada tail  shaft yang  berupa  pengecilan  diameter,  ketidakrataan  permukaan  pada sleeve area  serta  goresan-goresan  pada  arah  horizontal  (aksial)  dan  arah  keliling  poros diakibatkan oleh gesekan antara poros dan bantalan serta air laut yang melumasi poros. Air laut yang  terkontaminasi  kotoran  dan  masuk  dari  celah  antara  poros  dengan  bantalan  akan menggerus  poros  dan  bantalan.  Disamping  itu,  sifat  abrasif  dan  korosif  yang  dimiliki  garam yang  terkandung  di  dalam  air  laut  juga  mempercepat  terjadinya keausan  dan  perkaratan  pada tail shaft .  Masuknya air laut ke dalam bantalan adalah wajar karena media pelumasan dalam sistem propulsi ini menggunakan air laut namun air laut yang masuk ke dalam bantalan harus dijaga agar tidak membawa kotoran.
Gambar 5. Kerusakan pada Outboard Bush Port Side Gambar 6. Kerusakan pada Inboard Bush Port Side Gambar 7. Kerusakan pada Outboard Bush Starboard Side Gambar 8. Kerusakan pada Inboard Bush Starboard Side
Selain  kerusakan  pada  bagian sleeve (posisi  bantalan),  poros tail  shaft juga  mengalami kerusakan  pada bagian  fiber  ( free  area ),  yaitu  berupa  bolong  atau  terkelupasnya  lapisan  fiber dan juga retak. Tetapi kerusakan ini hanya pada bagian permukaannya saja, yaitu pada lapisan fiber  sedangkan  kondisi tail  shaft yang  terdapat  di  balik  lapisan  fiber  itu  masih  berada  pada kondisi  baik,  tidak  ada  yang  retak  atau  bolong.  Kerusakan  yang  terjadi  pada  free  area  (fiber) terlihat pada gambar 9.
Gambar 9.  Kerusakan pada Free Area Tail Shaft
Kerusakan yang terdapat pada free area berupa retak dan berlubang, terjadi pada saat poros tail shaft dilepaskan dan diangkat dari kapal. Alat angkat yang digunakan pada saat pelepasan dan pengangkatan poros kurang sesuai sehingga mengakibatkan lapisan fiber pada free area menjadi terkelupas dan rusak.
Perbaikan tail shaft dilakukan berdasarkan inspeksi yang telah dilakukan sebelumnya.  Pada tail shaft terdapat  beberapa  macam  kerusakan,  yaitu  terdapat  bagian sleeve yang  terkikis  atau tergerus  dan  mengakibatkan  permukaan  yang  tidak  rata  serta  terdapat  retak  pada  fiber  ( free area ). Pada bagian-bagian yang rusak ini dilakukan proses reparasi. Proses perbaikan dilakukan di  atas  mesin  bubut  untuk  mempermudah  pekerjaan  perbaikan  serta  sekaligus  menjaga  agar poros berada pada center yang tetap sama serta memudahkan pekerjaan alignment nantinya.
Proses perbaikan tail shaft diawali dengan proses polishing untuk meratakan dan membersihkan kotoran  yang  menempel  pada  permukaan tail  shaft dengan  menggunakan  amplas.  Permukaan yang dilakukan proses polishing adalah journal area atau sleeve area . Proses polishing terlihat pada  gambar  11.  Tahap  selanjutnya  adalah  proses  pembuatan  alur  sayatan  pada  permukaan sleeve sebesar 3 mm atau 3% dari diameter tail shaft pada permukaan yang tidak rata. Sayatan alur  ini  berguna  agar  belzona  (sebagai  material  pengisi)  dapat  merekat  dengan  baik.  Setelah belzona  merekat  dengan  baik  dan  mengering,  kemudian  dilakukan  proses skimming sesuai dengan  ukuran  yang  sudah  ditentukan.  Proses skimming terlihat  pada  gambar  12.  Pada permukaan  yang  retak  dan  bolong  di  bagian  fiber  ( free  area )  dilakukan  penambalan  dengan menggunakan dempul. proses penambalan dan perataan permukaan pada free area ini dilakukan secara  manual  dengan  bantuan scoop .  Aplikasi  dempul  untuk  memperbaiki  bagian  fiber  yang retak terlihat pada gambar 13.
Gambar 11. Perataan permukaan poros dengan ampelas Gambar 12. Proses Skimming Gambar 13. Aplikasi dempul pada retakan fiber
Setelah  melalui  proses  perbaikan , selanjutnya  dilakukan  pengecekan  kelurusan  ( alignment check ) pada tail shaft yang bertujuan mengetahui kelurusan tail shaft . Proses alignment check dilakukan di atas mesin bubut dengan menggunakan alat ukur berupa dial indikator ( dial-gauge ). Pengukuran dilakukan di lima titik pada sleeve area, yaitu AFT Bush Tail shaft dan FWD Bush Tail  Shaft seperti  yang  terlihat  pada  gambar  14.  Pada  setiap  titik  diambil  8  titik  pada  arah melingkarnya, yaitu setiap 45 derajat.

## Gambar 14. Posisi Titik Pengambilan data Alignment Check
Untuk  memudahkan  proses  pengecekan,  pada  setiap  titik  pengukuran  dibuat  garis  melingkar kemudian  dibagi  menjadi  8  titik  pengambilan  data,  seperti  yang  terlihat  pada  gambar  15. Pengambilan data dilakukan pada 8 titik untuk setiap posisi. Setiap pengukuran di satu titik pada arah melingkar dilakukan dengan memutar tail shaft di atas mesin bubut secara manual seperti
yang  terlihat  pada  gambar  16.    Pengukuran Alignment  Check memberikan  data  seperti  yang terlihat pada tabel 1
Gambar 15. Penentuan Titik
Pengambilan data
Gambar 16. Pengukuran dengan Dial Gauge Tabel 1. Hasil pengukuran Alignment Check POS 1 2 3 4 5 6 PORT SIDE A 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 B + 0,02  + 0,02  + 0,10 + 0,09 + 0,10 C + 0,05  + 0,06  + 0,16 + 0,18 + 0,05 D + 0,07  + 0,12  + 0,21 + 0,20 0,0 E + 0,09  + 0,12  + 0,22 + 0,22 + 0,02 F + 0,09  + 0,08  + 0,19 + 0,18 + 0,05 G + 0,07  + 0,05  + 0,15 + 0,13 + 0,06 H + 0,05  + 0,03  + 0,10 + 0,09 + 0,06 POS 1 2 3 4 5 6 STBD SIDE A 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 B - 0,01     + 0,02  + 0,05 - 0,05 0, 0 C 0,0      + 0,03  + 0,06 - 0,04 0, 0 D 0,0      + 0,06  + 0,05 + 0,02 0, 0 E - 0,02     + 0,04  + 0,02 + 0,03 - 0,03 F - 0,03     + 0,01 - 0,07 - 0,02 + 0,02 G + 0,03     + 0,03 - 0,05 - 0,01 + 0,03 H + 0,02     + 0,01 - 0,02 - 0,04 + 0,02
Hasil pengukuran alignment check pada tabel 1 menunjukkan bahwa nilai maksimum dari dial- gauge adalah  +0,22mm,  sedangkan  simpangan  maksimum  yang  diizinkan  adalah  ±0,7mm. Hasil tersebut menunjukkan bahwa kelurusan tailshaft masih berada di bawah batas maksimum yang diizinkan, artinya kelurusan tailshaft masih bagus.
Pengujian kelayakan yang dimaksudkan di sini adalah pengecekan kualitas atau quality control terhadap tail shaft untuk mengetahui apakah terjadi cacat atau retak yang mungkin terjadi pada tailshaft .    Pengujian  kelayakan  ini  hanya  dilakukan  pada spie  area (area  pasak)  saja.  Hal  ini dilakukan karena area pasak ini adalah area yang memiliki potensi retak atau cacat paling tinggi. Retak atau cacat yang kecil pada area pasak dapat merambat ke bagian lain dari poros dan akan berdampak pada kerusakan poros tailshaft yang lebih parah. Retak atau cacat yang berawal dari area  pasak  dapat  mengakibatkan  poros  menjadi  bengkok  atau  bahkan  menjadi  patah.  Metode yang  digunakan  pada  uji  kelayakan  ini  adalah Non  Destructive  Test ,  yaitu  dengan  metode Magnetic Particle Inspection (MPI). Pada pengujian ini inspector BKI hadir sebagai pengawas serta turut melakukan pengamatan dan menentukan apakah tail shaft masih layak digunakan.
A B C D E F G H
Hasil  dari  pengujian  kelayakan  dengan  metode  NDT  menunjukkan  tidak  ada  tanda–tanda kerusakan  seperti  retak,  berlubang,  retak,  ataupun  cacat  lainnya  pada  area  pasak.    Dari  hasil pengujian Non  Destructive  Test ini,  Inspektor  dari  PT.  Trihasta  Pratama  dan  Biro  Klasifikasi Indonesia mendapatkan kesimpulan bahwa kondisi tail shaft pada area pasak masih bagus dan bisa digunakan kembali tanpa harus ada perbaikan.
Deformasi  pada tail  shaft dan  kerusakan  pada  area  pasak  biasanya  disebabkan  oleh  poros propeler yang bertumbukan dengan benda lain di laut, atau dapat juga disebabkan karena kapal yang kandas dan poros propeler bertabrakan dengan karang atau dasar laut. Hal lain yang juga bisa  menjadi  penyebab  kerusakan  poros propeller adalah  temperatur  kerja  yang  terlalu  tinggi karena pelumasan tidak berlangsung secara optimal atau bisa juga disebabkan karena posisi tail shaft yang  berdekatan  dengan  ruang  mesin.  Temperatur  yang  terlalu  tinggi  dan  melampaui setengah  dari  temperatur  lebur  material  akan  membuat  material  tersebut  menjadi  lunak  dan sangat mudah terdeformasi plastis dan berubah bentuk.

## 3.3. Inspeksi Kerusakan dan Perbaikan Bantalan
Pengecekan clearance (gap) antara poros tail shaft dan bantalan menunjukkan hasil yang masih lebih  kecil  daripada  batas  yang  diizinkan.  Namun  ketika  poros tail  shaft dilepaskan  dari bantalan ternyata keausan yang terjadi di bagian tengah bantalan lebih besar dari batas toleransi. Pengukuran diameter dalam bantalan menunjukkan angka yang lebih besar daripada 334,9 mm. Hasil  pengukuran  tersebut  menunjukkan  bahwa  jarak  celah  ( clearance )  antara  bantalan  dan poros di bagian tengah bantalan telah melewati batas toleransi. Dengan kondisi seperti ini, maka harus dilakukan penggantian untuk semua bantalan penumpu tail shaft .
Kerusakan  pada  bantalan  terjadi  pada  bagian  tengah  (dalam)  dari  bantalan,  yaitu  yang bersentuhan dengan tail shaft . Keausan terjadi pada groove inboard dan outboard seperti yang terlihat pada gambar 17(a), 17(b), 17(c), dan 17(d).
(a) (b) (c)
(d) Gambar 17.  Kerusakan pada groove inboard dan outboard .
(a) Groove Inboard Bush Port Side, (b) Groove Inboard Bush Starboard Side,
(c) Groove Outboard Bush Starboard Side, (d) Groove Outboard Bush Port Side
Kerusakan  pada  semua  bantalan  adalah  keausan  yang  menyebabkan  terjadinya  pembesaran diameter  dan  ketidakrataan  permukaan  dalam bantalan .  Keausan  ini  terjadi  akibat  gesekan antara poros dan bantalan. Sistem pelumasan air laut yang digunakan pada sistem poros baling- baling  kapal  ini  juga  ikut  mempercepat  keausan  pada  bantalan  dan  poros  baling-baling. Kandungan  garam  yang  bersifat  abrasif  dan  korosif  mempercepat  keausan  yang  terjadi  pada poros dan bantalan.
Data pengukuran kelurusan dalam tabel 1 menunjukkan bahwa pada titik pengukuran 3 terjadi kesalahan  kelurusan  yang  terbesar  dibandingkan  titik  pengukuran  yang  lain.  Kesalahan kelurusan  pada  titik  pengukuran  3  ini,  ditambah  dengan  ketidakrataan  permukaan  poros  serta
faktor  air  laut  yang  abrasif  dan  korosif  menjadi  faktor  penyebab  keausan  yang  besar  pada bantalan poros tail shaft .
Kerusakan bantalan yang telah melampaui batas toleransi tentunya harus ditindaklanjuti dengan penggantian bantalan. Untuk pembuatan bantalan baru diperlukan data ukuran diameter luar dari poros di bagian posisi (area) bantalan ( sleeve ) outboard dan inboard , serta diameter dalam dari stern-tube .  Pengukuran  dilakukan  menggunakan micrometer  outside pada tail  shaft dan micrometer  inside pada stern  tube .  Pengukuran  yang  dilakukan  pada sleeve  inboard dan outboard  serta  stern  tube memberikan  hasil  ukuran  diameter  sebagaimana  tercantum  dalam tabel 2.
Tabel 2 Diameter Tail Shaft pada posisi bantalan dan diameter stern-tube
No. Position Diameter tail shaft (Max) Diamater sterntube (Min) 1. Inboard Port 334,90 mm 385,67 mm 2. Starboard 334,90 mm 386.84 mm 3. Outboard Port 339,45 mm 390,98 mm 4. Starboard 339,01 mm 390.68 mm
Perbaikan kerusakan yang dilakukan terhadap sistem poros baling-baling meliputi penggantian bantalan dan perataan permukaan pada sleeve poros tail shaft . Sleeve pada poros tail shaft tidak harus  diganti,  karena  diameter sleeve masih  berada  dalam  batas  toleransi. Tail shaft memiliki ukuran  diameter  utama  sebesar  300  mm  dan  ketebalan  minimum sleeve nya  adalah  8,25  mm, dari  hasil  pengukuran  ketebalan sleeve hasilnya  adalah  20  mm  sehingga sleeve tidak  perlu diganti. Ketebalan minimum sleeve dapat dihitung dengan formula sebagai berikut:
𝑆 =  0,03 × 𝐷 + 7,5 𝑚𝑚
Sebagai  bahan  dari  bantalan  dipilih  material  Thordon-China.  Ukuran  poros tail  shaft pada bagian sleeve serta ukuran stern-tube diolah dengan  satu formula tertentu yang sesuai dengan bahan  yang  akan  digunakan,  dalam  hal  ini  adalah  Thordon-China.  Adapun  formula  yang digunakan untuk mencari diameter bantalan ( bush ) adalah rumus berikut ;
Diameter luar =   diameter housing ( sterntube ) + interference Diameter dalam =   diameter tail shaft + bore closure of bea ring + thermal expansion allowance + water absorption allowance running
Berdasarkan formula yang digunakan untuk mencari diameter bantalan ( bush ), diperoleh ukuran rinci  dari  bantalan  yang  harus  dibuat.  Tabel  perhitungan  untuk  menentukan  ukuran  bantalan serta ukuran rinci dari bantalan yang harus dibuat terlihat pada tabel 3.
Tabel 3. Penentuan ukuran bantalan untuk material Thordon China
THORDON BUSH (CHINA ) SHIP NAME : INSTALLATION BY DRY ICE PRODUCT : DATE 01-03-2020 DESIGN FACTOREN (mm) INBOARD ONBOARD
D A T A IN P U T 1 INSIDE DIMETER Ø 386,01 Ø 389,75 2 SHAFT DIAMETER Ø 336,15 Ø 339,73 3 BEARING LENGTH L = 310 L = 720 4 TEMPERATUR IN PROCESS ROOM 28 O C 28 O C

## THORDON BUSH (CHINA )
SHIP NAME : INSTALLATION BY DRY ICE PRODUCT : DATE 01-03-2020 COMPUTE DATUM (mm) 5 INTERFERNCE FIT OF BEARING 1,40 1,40 6 BORE CLOSURE OF BEARING 1,75 1,75 7 THERMAL EXPANSION ALLOWANCE 0,10 0,10 8 WATER ABSORTION ALLOWANCE 0,50 0,50 9 RUNNING CLEARANCE 1,50 1,50 MACHINING SIZE OF BEARING (mm) 10 BEARING OUTSIDE DIAMETER Ø 387,41 ±0,10 Ø 392.15 ±0.10 11 BEARING INSIDE DIAMETER Ø 340,00 ±0.10 Ø 343,58 ±0.10 12 BEARING LENGTH L = 307 ±1 L = 713 ±1
Proses  pembuatan  bantalan  dilakukan  dengan  menggunakan  mesin  bubut  untuk  mendapatkan diameter yang sudah ditentukan. Selain itu, dilakukan juga pembuatan groove di bagian dalam bush bantalan. Groove pada  bantalan  ini berfungsi  sebagai  jalur  pelumasan  antara  permukaan tail shaft dengan bantalan, agar pelumasan lebih merata dan dapat mengurangi gesekan antara permukaan tail  shaft dan  bantalan.  Tahapan  pembuatan  bantalan  terlihat  pada  gambar  18(a), 18(a), dan 18(c), sedangkan bantalan yang telah selesai dibuat terlihat pada gambar 18(d).
(a) (b) (c)
(d) Gambar 18.  Tahapan pembuatan bantalan.
(a) bubut diameter luar, (b) bubut diameter dalam,
(c) Pembuatan Groove di bagian dalam bantalan , (d) Bantalan yang telah selesai dibuat
Proses  pemasangan  bantalan  pada stern-tube dilakukan  dengan  metode  pendinginan  dengan media dry ice , sesuai dengan rekomendasi untuk bahan Thordon china dan ukuran bantalannya adalah interference fit , dimana diameter luar bantalan lebih besar dari pada stern tube . Suaian ini dipilih  agar ketika bekerja  ( tail shaft berputar) pada temperatur normal  bantalan tidak ikut berputar di dalam stern tube . Sebelum dipasang, bantalan didinginkan dengan dry ice di dalam box  selama  5  jam  dengan  suhu  -16  C.  Setelah  5  jam  dan  mengalami  penyusutan,  bantalan dipasang  dengan  cepat  dalam stern  tube. Ketika  memuai  kembali,  bantalan  tersebut  akan terkunci di dalam stern tube .

## 3.4. Uji Performa
Uji  performa tail  shaft adalah  salah  satu  pengujian  dalam  lingkup  uji  performa  kapal.  Uji performa kapal adalah pengujian yang dilakukan oleh pemilik kapal, pihak galangan, dan juga awak  kapal,  secara  lengkap.  Pengujian  performa  kapal  meliputi  pengukuran  kecepatan,
kemampuan manuver, penurunan dan penarikan jangkar, pemadam kebakaran, serta pengujian- pengujian lain yang menyangkut keseluruhan fungsi peralatan dan perlengkapan di kapal pada saat nanti kapal berlayar. Khusus untuk mengetahui kinerja sistem baling-baling kapal Dorothy, terutama  untuk  mengetahui  kinerja setelah  dilakukan  perbaikan  terhadap  sistem  poros  baling- baling adalah dengan cara mengukur suhu yang timbul akibat gesekan antara poros dan bantalan. Pengujian  dilakukan  dengan  beberapa  variasi  putaran  (rpm)  mesin.  Hasil  pengujian menunjukkan  bahwa  dengan  putaran  yang  bervariasi,  suhu  maksimum  yang  terukur  pada tailshaft adalah 30,98°C untuk bagian port (kiri) dan 32,04°C untuk bagian starboard (kanan). Suhu  maksimum  yang  direkomendasikan  oleh  vendor  Thordon  bearing  adalah  60°C  untuk sistem  pelumasan  air  laut.  Dengan  demikian,  hasil  dari  perbaikan tailshaft dan  penggantian bantalan  dapat  dikatakan  baik  dan  kapal  Dorothy  memiliki  kelayakan  untuk  beroperasi  dan berlayar.
Suhu  optimal  ini  dapat  dicapai  karena  pelumasan  terjadi  secara  merata  pada  bidang  gesek  di antara tail shaft dan bantalan. Kelonggaran antara poros dan bantalan juga cukup baik sehingga tidak  ada  kotoran  atau  benda  dari  luar  yang  masuk  ke  dalam  celah  antara tail  shaft dengan bantalan.  Kotoran  atau  benda  yang  masuk  ke  dalam  celah  antara  poros  dan  bantalan  dapat mengakibatkan  gesekan  dan  meningkatkan  temperatur tail  shaft .  Putaran  baling-baling  juga lebih optimal sehingga efisiensi energi menjadi lebih baik karena. Jika kelonggaran antara poros dan bantalan terlalu besar, maka tail shaft akan cenderung bergetar dan gerakan tailshaft akan melebar sehingga putaran propeller tidak optimal dan efisien.

## 4. Kesimpulan
Perawatan  dan  perbaikan  yang  dilakukan  terhadap  Kapal  KMP  Dorothy  IMO  9821251  yang dilakukan  oleh  PT.  Samudra  Marine  Indonesia  adalah Special  Survey (Survey  Pengedokan) karena kapal yang bersangkutan telah 5 tahun  beroperasi. Special survey ini meliputi 9 tahap, yaitu (1) Clearance Check Pada Tail Shaft , (2) Inspeksi Kerusakan, (3) Proses Repair Tail shaft ,
(4) Alignment Check , (5) Pengukuran Diameter Tail shaft , (6) Pembuatan Bantalan, (7) Quality Control (NDT), (8) Pemasangan Bantalan dan (9) Uji Performa Tail shaft (Poros Baling-baling).
Dari proses pengecekan kerusakan ditemui kerusakan yang terjadi pada poros dan bantalan tail shaft berupa keausan dan ketidakrataan permukaan. Kerusakan ini terjadi karena gesekan antara poros  dan  bantalan  yang  intens  serta  diperburuk  dengan  pelumas  air  laut  yang  membawa kotoran serta garam yang bersifat abrasif dan korosif.
Berdasarkan  data  kerusakan  yang  didapatkan,  dilakukan  perbaikan  poros  pada sleeve  area berupa polishing , penerapan Belzona dan skiming . Kerusakan yang terjadi pada bantalan sudah melampaui  batas  toleransi  sehingga  bantalan  ini  harus  diganti  dengan  yang  baru  dengan menggunakan material Thordon-China.
Rangkaian  pengujian  yang  dilakukan  setelah  poros tail  shaft melalui  proses  perbaikan menunjukkan bahwa poros tail shaft telah berada pada kondisi yang baik dan siap untuk dirakit kembali.  Pembuatan bantalan baru dan pemasangannya pada stern tube juga menunjukkan hasil yang  baik.  Uji  performa  dari  sistem  bantalan  menunjukkan  hasil  yang  baik,  dimana kenaikan temperatur  yang  terjadi  pada  saat  poros  berputar  di  dalam  bantalan  dengan  variasi  kecepatan putaran masih berada di bawah temperatur maksimum yang direkomendasikan pihak vendor.
Celah antara poros dan bantalan terbentuk dengan sangat baik sehingga tidak ada kotoran yang terbawa  oleh  air  laut  (pelumasan)  masuk  ke  dalam  celah  antara  poros  dan  bantalan.  Dampak positifnya terlihat dari kenaikan temperatur yang tidak melampaui batas toleransi serta gerakan dari baling-baling lebih stabil dan tidak timbul getaran ataupun gerakan tail shaft yang melebar.
5. Daftar Pustaka
[1] Bayu  Adhi  Nugroho,  Rusnoto,  Hadi  Wibowo,  2017, Optimalisasi  Sifat  Mekanik Penambahan  Aluminium  Pada  Logam  Kuningan  Pada  Prototype  Baling-Baling , Engineering:  Jurnal  Bidang  Teknik,  Vol  8  No  1,  April  2017,  pp.  15  –  20. https://doi.org/10.24905/eng.v8i1.739 .
[2] Indra Hartanto, 2022, Studi Pengaruh Jumlah Sudu, Kelengkungan Sudu, dan Jarak Poros Propeller Terhadap Gaya Dorong Kapal , Tugas Akhir Sarjana S-1, Program Studi Teknik Mesin Universitas Muhammadiyah Surakarta.
[3] Andi Hendrawan,2019, Analisa Penyebab Keausan Poros Baling Baling , Jurnal Saintara Vol 4 No. 1 September 2019.
[4] Qiyong  Gong,  Jun  Zhan,  Xiaoliang  Su,  Chenglong  Liu,  Jian  Zheng,  Ning  Wang,  2021, Research  on  the  Maintenance  and  Common  Failures  of  the  Marine  Machinery  and Equipment of the Scientific Investigation Ship , Journal of Physics: Conference Series, 1802 (2021) 022071, doi:10.1088/1742-6596/1802/2/022071.
[5] John  Moubray,  1997.  Reliability-centred  maintenance:  [RCM  II].  2.  ed.  Oxford: Butterworth Heinemann.
[6] Feriyadi  Efendi.  2016. Analisis  Pengukuran  Kinerja  Pemeliharaan  Kapal:  Studi  Kasus Pelayaran Perintis , S1 Transportasi Laut, ITS: Surabaya.
[7] Haidar  Al  Haiany,  2016, Reliability  Centered  Maintenance,  Different  Implementation Approaches,  MASTER  THESIS,  Master  of  Science  in  Engineering  Technology,  Civil Engineering , Luleå University of Technology, Luleå/Sweden 2016.
[8] Soesatijono  Soesatijonoa,  Mahros  Darsinb,  2021, Literature  Studies  on  Maintenance Management ,  JEMMME  (Journal  of  Energy,  Mechanical,  Material,  and  Manufacturing Engineering),  Vol.  6,  No.  1,  pp.  67-74  2021,  ISSN  2541-6332  |  e-ISSN  2548-4281,: http://ejournal.umm.ac.id/index.php/JEMMME .
[9] Aga Alanda, A. 2009. Analisis Umur Pemakaian Sistem Poros Baling-Baling Kapal Laut . S1 Teknik Perkapalan, UI: Depok.
[10] Intans  Maritime,  2018, Bagian  10  -  Survei  Poros  Ekor , https://nasuki- maritime.blogspot.com/2018/ .
[11] Budi Utomo, 2019, Stern Tube Peranya Sebagai Media Pelumasan dan Kekedapan Poros Baling-Baling. Jurnal  Rekayasa  Mesin  Vol  14,  No  2  (2019),  pp.  51-58.  DOI: http://dx.doi.org/10.32497/rm.v14i2.1513 .