## ANALISIS KECEPATAN RATA-RATA LALU LINTAS DI RUAS JALAN PILAU AKIBAT KENDARAAN BERBELOK

## ANALYSIS OF AVERAGE TRAFFIC SPEED ON THE PILAU ROADSIDE DUE TO TURNING VEHICLES

## Nirwana Puspasari
Program Studi Teknik Sipil Universitas Muhammadiyah Palangka Raya Korespondensi: nirwana.puspasari@yahoo.com

## ABSTRAK
Seringkali  kita  temui  adanya  beberapa  hambatan  yang  menyebabkan  terjadinya  konsentrasi  lalu  lintas  di beberapa  titik  pada  suatu  ruas  jalan  yang  menyebabkan  melambatnya  gerakan  lalu  lintas  bahkan  sampai berhenti.  Konsentrasi  arus  lalu  lintas  terjadi  di  titik-titik  persimpangan  jalan,  seperti  salah  satunya  di persimpangan  Pilau-Keruing,  dimana  lalu  lintas  yang  bergerak  di  jalan  Pilau  terpaksa  memperlambat kecepatannya ketika arus lalu lintas dari jalan Keruing berbelok kanan memotong arus tersebut. Oleh karena itu  sangat  penting  untuk  mengetahui  pengaruh  gerakan  berbelok  terhadap  kelancaran  arus  lalu  lintas. Pengambilan  data  dilakukan  dengan  menurunkan  beberapa  surveyor  ke  lapangan  untuk  mendapatkan  data sekunder dan data primer. Selanjutnya analisa kinerja ruas jalan dengan menggunakan Manual Kapasitas Jalan Indonesia  1997.  Didapatkan  kecepatan  rata-rata  ruang  dari  grafik  hubungan  DS  dengan  vlv  adalah  sebesar vlv=28  km/jam.  Kecepatan  rata-rata  dari  hasil  survei  kecepatan  di  ruas  jalan  memberikan  nilai  vlv=29,6 km/jam  dengan  kondisi  tanpa  adanya  rintangan  arus  berbelok  dari  arah  jalan  Keruing  ke  jalan  Pilau,  dan vlv=25,6  km/jam  dengan  adanya  rintangan  arus  berbelok. Terjadi  penurunan  waktu  tempuh  rata-rata  sebesar 5,9  detik,  dengan  perubahan  penurunan  kecepatan  lalu  lintas  sebesar  4  km/jam  akibat  pengaruh  kendaraan berbelok dari jalan Keruing ke jalan Jati.

## Kata Kunci : hambatan samping, kecepatan ruang rata-rata, kendaraan berbelok, kinerja ruas jalan

## ABSTRACT
Often  we  encounter  several  obstacles  that  cause  traffic  concentration  at  several  points  on  a  road  segment which  causes  traffic  movement  to  slow  down  and  even  stop.  Concentration  of  traffic  flow  occurs  at intersection  points,  such as  one at  the Pilau-Keruing  intersection,  where  traffic  moving  on  the  Pilau  road  is forced to slow down when the traffic flow from Keruing road turns right to cut the flow. Therefore, it is very important  to  know  the  effect  of  turning  movement  on  the  smooth  flow  of  traffic.  Data  collection  was  carried out by sending several surveyors to the field to obtain secondary and primary data. Furthermore, the analysis of  road  performance  using  the  1997  Indonesian  Road  Capacity  Manual.  The  average  space  speed  obtained from the graph of the relationship between DS and vlv is vlv=28 km/hour. The average speed from the results of the speed survey on the road section gives a value of vlv = 29.6 km / h with conditions without any obstacles to  the  flow  of  turning  from  the  Keruing  road  to  the  Pilau  road,  and  vlv  =  25.6  km  /  h  with  the  presence  of turning  current  obstacles  .  There  was  a  decrease  in  average  travel  time  of  5.9  seconds,  with  a  decrease  in traffic speed of 4 km/hour due to the influence of vehicles turning from Keruing road to Jati road.
Keywords: road segment performance, side friction, space mean speed, vehicle turns

## MEDIA ILMIAH TEKNIK SIPIL
Volume 9 Nomor 2 Juni 2021 Hal. 129-136

## PENDAHULUAN

## Latar Belakang
Arus  lalu  lintas  yang  lancar  tentunya    sangat diharapkan oleh para pengguna jalan, karena tentu saja  akan  memperpendek  waktu  tempuh.  Tetapi pada  kenyataannya    seringkali  kita  temui  adanya beberapa  hambatan  yang  menyebabkan  terjadinya konsentrasi  lalu  lintas  di  beberapa  titik  pada  suatu ruas  jalan  yang  menyebabkan  melambatnya gerakan lalu lintas bahkan sampai berhenti.
Konsentrasi  arus  lalu  lintas  tersebut  terjadi terutama  di  titik-titik  persimpangan  jalan,  seperti salah  satunya  di  persimpangan  Pilau-Keruing, dimana  lalu  lintas  yang  bergerak  di  jalan  Pilau terpaksa  memperlambat  kecepatannya  ketika  arus lalu  lintas  dari  jalan  Keruing  berbelok  kanan memotong  arus  tersebut.  Oleh  karena  itu  sangat penting  untuk  mengetahui  pengaruh  gerakan berbelok  tersebut  terhadap  kelancaran  arus  lalu lintas di ruas jalan Pilau tersebut.

## Tujuan
Tujuan  penelitian  ini  untuk  mengetahui pengaruh gerakan  lalu  lintas  di  titik  persimpangan Pilau-Keruing  terhadap  kecepatan  rata-rata  ruang pada  ruas  jalan  Pilau  dengan  kajian  MKJI  dan survei di lapangan.

## Manfaat
Manfaat yang diharapkan adalah: 1. Membantu  membuktikan  secara  kuantitatif pengaruh gerakan lalu lintas di titik persimpangan  terhadap  kecepatan  rata-rata  lalu lintas  dengan  metode  MKJI  dan  survei kecepatan di ruas jalan.
2. Memberikan  wawasan  baru  bagi  masyarakat tentang pentingnya tertib berlalu lintas.

## TINJAUAN PUSTAKA

## Hambatan Samping
Hambatan  samping  disebabkan  oleh  4  (empat) jenis  kejadian  yang  masing-masing  memiliki  nilai bobot, yaitu :
a. Pejalan kaki (bobot = 0,5)
b. Kendaraan  keluar/masuk  ke  sisi  jalan  (bobot  = 0,7)
c. Kendaraan bergerak lambat (bobot= 0,4)
d. Kendaraan parkir/berhenti (bobot = 1,0)
Frekwensi  setiap  kejadian  hambatan  samping dicacah  dalam  rentang  100  meter  ke  kiri  dan  100 meter  ke  kanan  potongan  melintang  jalan  yang diamati,  lalu  dikalikan  dengan  bobot  masing- masing.
Frekwensi  terbobot  menentukan  kelas  hambatan samping :
a. < 100 (Kelas : amat rendah /VL)
b. 100-299 (Kelas : rendah/L)
c. 300-499 (Kelas : Sedang/M)
d. 500-899 (Kelas : tinggi/H)
e. >900 (Kelas : sangat tinggi/VH)

## Volume lalu lintas
Adalah  jumlah  kendaraan  yang  melewati suatu titik (surveyor) tiap satuan waktu.
Q=q x emp
Tabel 1. Ekivalen Mobil Penumpang
Tipe jalan : Jalan tak terbagi Arus lalu lintas  total dua arah (q) (kend/jam)
EMP
HV MC Lebar  jalur  lalu lintas (meter) ≤  6 m > 6 m Dua-lajur tak-  terbagi (2/2 UD) 0 ≥1800 1,3 1,2 0,5 0,35 0,4 0,25 Empat-lajur tak-terbagi (4/2 UD) 0 ≥3700 1,3 1,2 0,4 0,25

## Dimana :
Q= volume lalu lintas dalam smp/jam q= volume lalu lintas dalam kendaraan/jam emp=ekivalen  mobil  penumpang  berdasarkan komposisi kendaraan

## Kapasitas Jalan
Adalah arus lalu lintas maksimum yang dapat melintas  dengan  stabil  pada  suatu  potongan melintang jalan pada keadaan (geometrik, pemisah arah,  komposisi  lalu  lintas  dan  lingkungan) tertentu.
Dimana : = Kapasitas (smp/jam)
= Kapasitas dasar (smp/jam)
= Faktor penyesuai lebar jalan
= Faktor pemisah arah
= Faktor hambatan samping
= Faktor ukuran kota Tabel 2. Kapasitas Dasar Tipe  Jalan Kapasitas Dasar (smp/jam) Catatan Empat-lajur terbagi  atau  jalan satu arah 1650 Per  lajur Empat-lajur tak terbagi 1500 Per lajur Duas-lajur tak- terbagi 2900 Total dua arah Tabel 3. Faktor Lebar Jalan Tipe Jalan Lebar jalur lalu lintas efektif (Wc)  meter Empat-lajur terbagi atau jalan satu-arah Per lajur : 3,00 0,92 3,25 0,96 3,50 1,00 3,75 1,04 4,00 1,08 Empat-lajur tak- terbagi Per lajur : 3,00 0,91 3,25 0,95 3,50 1,00 3,75 1,05 4,00 1,09 Dua-lajur tak- terbagi Total dua arah : 5 0,56 6 0,87 7 1,00 8 1,14 9 1,25 10 1,29 11 1,34 Tabel 4. Faktor Pemisah Arah Pemisah arah SP %-% 50- 50 55-45 60- 40 65-35 70- 30 Dua- lajur 2/2 1,00 0,97 0,94 0,91 0,88 Empat- lajur 4/2 1,00 0,985 0,97 0,955 0,94
Tabel 5 Faktor Hambatan Samping dengan bahu jalan. Tipe Jalan Kelas hambatan samping Faktor penyesuaian untuk hambatan sampaing dan lebar bahu  FCsf Lebar bahu efektif Ws ≤0,5 1,00 1,5 ≥2,0 4/2 D VL L M H VH 0,96 0,94 0,92 0,88 0,84 0,98 0,97 0,95 0,92 0,88 1,01 1,00 0,98 0,95 0,92 1,03 1,02 1,00 0,98 0,96 4/2 UD VL L M H VH 0,96 0,94 0,92 0,87 0,80 0,99 0,97 0,95 0,91 0,86 1,01 1,00 0,98 0,94 0,90 1,03 1,02 1,00 0,98 0,95 2/2 UD atau Jalan satu arah
VL L M H VH 0,94 0,92 0,89 0,82 0,73 0,96 0,94 0,92 0,86 0,79 0,99 0,97 0,95 0,90 0,85 1,01 1,00 0,98 0,95 0,91

## Tabel 6. Faktor Ukuran Kota
Ukuran Kota (Juta penduduk) Faktor penyesuaian untuk ukuran kota < 0,1 0,1-0,5 0,5-1,0 1,0-3,0 >3,0 0,86 0,90 0,94 1,00 1,04

## Derajat Jenuh
Adalah  ratio  volume  lalu  lintas  (Q)  terhadap kapasitas  (C),  yang  digunakan  sebagai  penentu perilaku lalu lintas pada suatu ruas jalan.

## Dimana :
DS      = Derajat Jenuh
Q    = Volume lalu lintas (smp/jam)
C
= Kapasitas (smp/jam)

## Kecepatan Arus Bebas
Adalah  kecepatan  pada  saat  tingkatan  arus nol,  sesuai  dengan  kecepatan  yang  akan  dipilih pengemudi  seandainya  mengendarai  kendaraan bermotor  tanpa  halangan  kendaraan  bermotor  lain di jalan.
Dimana :
FV : Kecepatan  arus  bebas  kendaraan  ringan pada kondisi lapangan (km/jam)
Fvo :   Kecepatan  arus  bebas  dasar  kendaraan ringan  pada  jalan  dan  alinyemen  yang diamati (km/jam)
FVw :   Faktor  penyesuaian  kecepatan  akibat  lebar jalur lalu lintas (km/jam)
FVsf :   Faktor penyesuaian hambatan samping dan lebar bahu/jarak kerb ke penghalang FFVcs: Faktor penyesuaian ukuran kota.
Tabel 7. Kecepatan Arus Bebas Dasar (FVo) Tipe Jalan Kecepatan Arus Bebas Kend. Ringan (LV) Kend. Berat (HV) Sepeda motor (MC) Semua kendaraan(rata- rata) 6/2D atau 3/1 61 52 48 57 4/2D atau 2/1 57 50 47 55 4/2 UD 53 46 43 51 2/2 UD 44 40 40 42 Tabel 8. Penyesuaian Kecepatan Arus Bebas

## Untuk lebar Jalur Lalu Lintas (FVw)
Tipe Jalan Lebar jalur lalu lintas efektif (Wc) (meter) FVw (km/jam) Empat lajur terbagi atau Jalan satu arah Per lajur :  3,00 3,25 3,50 3,75 4,00 -4 -2
0 2 4 Empat lajur tak terbagi Per lajur :  3,00 3,25 3,50 3,75
4,00 -4 -2
0 2 4 Dua lajur tak terbagi Total :      5 6 7 8 9 10 11 -9,5 -3 0 3
4 6 7

## Tabel 9. Penyesuaian Kecepatan Arus Bebas
Untuk Hambatan Samping (FFVsf) 1. Jalan dengan Bahu Jalan Tipe Jalan Kelas Hambatan Samping (SFC) Faktor penyesuaian untuk hambatan samping dan lebar bahu Lebar bahu efektif rata-rata (dalam meter)   Ws ≤0,5 1,0 1,5 ≥2,0 Empat lajur terbagi 4/2 D Sangat rendah Rendah Sedang Tinggi Sangat tinggi 1,02 0,98 0,94 0,89 0,84 1,03 1,00 0,97 0,93 0,88 1,03 1,02 1,00 0,96 0,92 1,04 1,03 1,02 0,99 0,96 Empat lajur tak terbagi 4/2 UD Sangat rendah Rendah Sedang Tinggi Sangat tinggi 1,02 0,98 0,93 0,87 0,80 1,03 1,00 0,96 0,91 0,86 1,03 1,02 0,99 0,94 0,90 1,04 1,03 1,02 0,98 0,95 Dua lajur tak terbagi 2/2  UD atau Jalan satu arah Sangat rendah Rendah Sedang Tinggi Sangat tinggi 1,00 0,96 0,91 0,82 0,73 1,01 0,98 0,93 0,86 0,79 1,01 0,99 0,96 0,90 0,85 1,01 1,00 0,99 0,95 0,91 2. Jalan dengan Kerb Tipe Jalan Kelas Hambatan Samping (SFC) Faktor penyesuaian untuk hambatan samping dan jarak kerb Jarak ke kerb(m) Ws ≤0,5 1,0 1,5 ≥2,0 Empat lajur terbagi 4/2 D Sangat rendah Rendah Sedang Tinggi Sangat tinggi 1,00 0,97 0,93 0,87 0,81 1,01 0,98 0,95 0,90 0,85 1,01 0,99 0,97 0,93 0,88 1,02 1,00 0,99 0,96 0,92 Empat lajur  tak terbagi 4/2 UD Sangat rendah Rendah Sedang Tinggi Sangat tinggi 1,00 0,96 0,91 0,84 0,77 1,01 0,98 0,93 0,87 0,81 1,01 0,99 0,96 0,90 0,85 1,02 1,00 0,98 0,94 0,90 ,Dua lajur tak terbagi 2/2  UD Sangat rendah Rendah Sedang 0,98 0,93 0,87 0,99 0,95 0,89 0,99 0,96 0,92 1,00 0,98 0,95
Tipe Jalan Kelas Hambatan Samping (SFC) Faktor penyesuaian untuk hambatan samping dan jarak kerb Jarak ke kerb(m) Ws ≤0,5 1,0 1,5 ≥2,0 atau Jalan satu arah Tinggi Sangat tinggi 0,78 0,68 0,81 0,72 0,84 0,77 0,88 0,82 Tabel 10. Penyesuaian Kecepatan Arus Bebas

## Untuk Ukuran Kota (FFVcs)
Ukuran Kota (jlh penduduk) Faktor Penyesuaian Untuk Ukuran Kota <0,1
0,1-0,5 0,5-1,0 1,0-3,0 >3 0,90 0,93
0,95
1,00 1,03

## Kecepatan Rata-rata Ruang (Vlv)
Adalah kecepatan
kendaraan untuk menempuh  ruas  yang  dianalisis.  Nilai  kecepatan rata-rata ruang dipengaruhi oleh derajat jenuh (DS) dan kecepatan arus bebas (FV).
Gambar 1. Grafik Hubungan DS dan Vlv

## METODE  PENELITIAN

## Lokasi Penelitian
Lokasi penelitian dilakukan di jalan Pilau dan persimpangan  Pilau-Keruing  di  kota  Palangka Raya.

## Metode Pengambilan data
Pengambilan data dilakukan dengan menurunkan  beberapa  surveyor  ke  lapangan untuk mendapatkan data sekunder dan data primer.

## Data Primer
Pengumpulan dilakukan dengan cara observasi lapangan, seperti :
a. Melakukan  pencacahan  volume  arus  lalu  lintas 2  arah  dan  pencacahan  hambatan  samping seperti  kendaraan  bergerak  lambat,  kendaraan berhenti/parkir,  kendaraan  keluar  masuk  sisi jalan  dan  jumlah  pejalan  kaki  yang  berada  di segmen jalan yang akan dianalisis.
b. Mengukur  geometrik  jalan  seperti  lebar  jalan dan  lebar bahu jalan.
c. Survei  kecepatan  rata-rata,  dengan  mengambil sampel 20 kendaraan.

## Data Sekunder
Data  sekunder  diperoleh  dari  instansi  yang terkait  dengan  penelitian  ini  seperti  peta  lokasi penelitian  dan  jumlah  penduduk  Kota  Palangka Raya.

## Alat yang Digunakan
Adapun alat yang digunakan dalam penelitian ini  adalah:  meteran,  patok  interval,  counter,  alat tulis dan laptop.

## Pelaksanaan Survey
Pelaksanaan  survei  lalu  lintas  di  ruas  jalan Pilau  dan  titik  persimpangan  dilakukan  selama  3 hari,  dan  dilakukan  pada  jam  puncak  sore  (15.30- 17.30)

## Tahapan Penelitian
1. Identifikasi permasalahan
2. Persiapan    alat  dan  tenaga  surveyor  untuk survey lapangan
3. Pengumpulan data primer dan data sekunder
4. Analisa data :
a.   Menghitung volume lalu lintas dan hambatan samping
b.  Menghitung kapasitas dan kinerja ruas jalan c.  Menghitung  Kecepatan  arus  bebas  dan kecepatan rata-rata ruang
d.  Menghitung kecepatan arus di lapangan
5. Menarik Kesimpulan
6. Selesai

## Bagan Alir Penelitian
Gambar 2. Diagram Alir Penelitian

## ANALISA DAN PEMBAHASAN

## Geometrik Jalan
Data geometrik jalan sangat diperlukan dalam menganalisa  kapasitas  dan  kecepatan  arus  bebas. Data  geometrik  tersebut  berupa  tipe  jalan,  lebar jalan dan lebar bahu jalan.
Jalan  Pilau  termasuk  tipe  jalan  2/2  UD,  yaitu jalan  yang  memiliki  2  lajur  2  arah  dan  tidak dipisahkan  oleh  median  jalan.  Lebar  efektif  jalan 5,6 meter dan  lebar bahu efektif 1,0 meter.

## Hambatan Samping
Data  hambatan  samping  sangat  diperlukan untuk  menentukan  kelas  hambatan  samping,  yang berfungsi  dalam  menganalisis  kapasitas  dan kecepatan  arus  bebas  ruas  jalan.  Jalan  Pilau memiliki  aktivitas  sisi  jalan  yang  cukup  ramai karena  adanya  pertokoan  dan  PKL    di  sisi  jalan tersebut.
Dari  hasil  survey  diperoleh  data  hambatan samping  pada  jam  puncak  sore  (16.00-17.00) adalah sebagai berikut :
a. Pejalan kaki (Ped) : 112  orang
b. Kendaraan keluar masuk sisi jalan (EEV) : 160
kendaraan c. Kendaraan  bergerak  lambat  (SMV)  :  130 kendaraan
d. Kendaraan Parkir (SV) : 82 kendaraan
Berdasarkan  data  hambatan  samping  tersebut dapat  di  hitung  bobot  kejadian  pada  ruas  jalan
Pilau sebagai berikut:
Terbobot= (112) (0,5)+(160) (0,7)+(130) (0,4) +(82) Terbobot=56+112+52+82 =302 Yang  menunjukan  bahwa  kelas  hambatan samping  pada  ruas  jalan  Pilau  adalah  termasuk kelas Medium (300-499).

## Volume Lalu Lintas (smp/jam)
Dari  hasil  survei  volume  lalu  lintas  pada  ruas jalan  Pilau,  dapat  diketahui  bahwa  volume  lalu lintas  tertinggi  (kend/jam)  yang  terjadi  pada  jam sibuk sore (16.00-17.00) adalah sebagai berikut :
Tabel 11. Hasil Survei Volume Lalu Lintas
ARAH MC LV MHV TOTAL A 220 180 10 410 1022 B 312 293 7 612 1. Arah A : QA=(220)  (emp  MC)  +  (180)  (emp  LV)  +  (6) (emp MHV) QA=(220) (0,5) + (180) (1) + (10) (1,2) QA=110 + 180 + 12 = 302 smp/jam
2. Arah B : QB=(312)  (emp  MC)  +  (293)  (emp  LV)  +  (7)
(emp MHV)
QB=(312) (0,5) + (293) (1) + (5) (1,2) QB=156 + 293 + 6 =  455 smp/jam
Volume lalu lintas total dua arah adalah: QAB = QA + QB QAB = 302+455= 757 smp/jam

## Kapasitas  Jalan (smp/jam)
Menghitung  Kapasitas  ruas  jalan  dengan  cara mengalikan  kapasitas  dasar  dengan  4  faktor kapasitasnya,  yaitu  faktor  lebar  jalan,  faktor pembagi arah, faktor hambatan samping dan faktor ukuran kota  berikut ini :
= 2900 smp/jam  untuk tipe jalan 2/2 UD
Mulai Pengambilan data Data Primer Selesai Identifikasi Permasalahan Data Sekunder Analisa Data Kesimpulan
=  0.72 untuk lebar jalan 5,6 meter
= 0,94 untuk pemisah arah  40 : 60
=  0,92  untuk  tipe  jalan  2/2UD,  lebar  bahu efektif  1  meter  dan  kelas  hambatan samping Medium.
=0,90  untuk  ukuran  kota  100.000-500.000
jiwa
Maka kapasitas ruas jalan Pilau adalah: C=2900 smp/jam x 0,72 x 0,94 x 0,92 x 0,9 C= 1625 smp/jam

## Derajat Jenuh (DS)
Derajat  Jenuh  dapat  dihitung  dengan  cara membagi  volume  lalu  lintas  tertinggi  total  2  arah (smp/jam)  dengan  kapasitas  (smp/jam).  Diketahui Q=757 smp/jam dan C=1625 smp/jam, maka :
DS = Q/C = 757/1625= 0,47

## Kecepatan Arus Bebas (FV)
Kecepatan  arus  bebas  dapat  dihitung  dengan cara menjumlahkan arus bebas dasar dengan faktor lebar  kaki  masuk  simpang,  kemudian  dikalikan dengan  faktor  hambatan  samping  dan  faktor ukuran kota.
FV=(Fvo+FVw) x FFVsf x FFVcs Faktor  kecepatan  arus  bebas  untuk  semua kendaraan rata-rata tersebut adalah : FVo  =  44  km/jam    untuk  semua  kendaraan  dan jalan tipe 2/2 UD FVw = -5,6 (hasil interpolasi) untuk lebar jalan 5,6 meter (antara 5-6 meter).
FFVsf = 0,93 untuk tipe jalan 2/2 UD, lebar bahu 1 meter  dan  kelas  hambatan  samping Medium.
FFVcs  =  0,93  untuk  ukuran  kota  kecil  (2900.000 jiwa) , yaitu antara 100.000-500.000 jiwa.
Sehingga kecepatan arus bebas tersebut adalah : FV=(Fvo+FVw) x FFVsf x FFVcs FV=(44+(-5,6))km/jam  x  0,93  x  0,93  =  33,2 km/jam.

## Kecepatan Rata-rata Ruang (Vlv)
Berdasarkan  hasil  perhitungan  derajat jenuh  (DS)  dan  kecepatan  arus  bebas  (FV),  maka dengan  menggunakan  grafik  hubungan  DS=0,47, FV=33,2  km/jam    maka  dapat  diketahui  besarnya
kecepatan  rata-rata  ruang  untuk  kendaraan  ringan adalah Vlv=28 km/jam.

## Kecepatan rata-rata di lapangan
Hasil  Analisa  data  waktu  tempuh  rata-rata  20 kendaraan  di  ruas  jalan  Pilau  tanpa  rintangan kendaraan  berbelok  dari  jalan  Keruing,  diperoleh data pada tabel berikut:
Tabel 12. Hasil analisa data waktu tempuh rata-rata
tanpa rintangan kendaraan berbelok Panjang Interval (meter) Waktu tempuh rata-rata (detik) Kecepatan rata- rata (m/dt) 300 36,5 8,22
Maka diperoleh kecepatan rata-rata kendaraan dilapangan sebesar:
v= 8,22 m/dt x (3,6) = 29,6 km/jam.
Dan  dari  hasil  Analisa  data  waktu  tempuh rata-rata  20  kendaraan  di  ruas  jalan  Pilau  dengan adanya  rintangan  kendaraan  berbelok,  diperoleh data seperti pada tabel berikut:
Tabel 13. Hasil analisa data waktu tempuh rata-rata dengan rintangan kendaraan berbelok
Panjang Interval (meter) Waktu tempuh rata-rata (detik) Kecepatan rata- rata (m/dt) 300 42,4 7,1
Maka diperoleh kecepatan rata-rata kendaraan dilapangan sebesar:
v= 7,1 m/dt x (3,6) = 25,6 km/jam.

## PENUTUP

## Kesimpulan
Dari hasil pengamatan di lapangan, pengolahan data dan hasil analisis dapat disimpulkan bahwa
1. Aktivitas  sisi  jalan  seperti  pejalan,  kendaraan yang  parkir  di  badan  jalan,  kendaraan  yang keluar masuk sisi jalan dan kendaraan bergerak lambat      memberikan  pengaruh  pada  kelas hambatan  samping  dengan  nilai  terbobot sebesar  302,  yang  berarti  hambatan  samping termasuk kelas Medium (sedang).
2.  Kapasitas  jalan  Pilau  dengan  lebar  jalan  5,6 meter dan lebar bahu efektif 1,0 meter sebesar: C= 1625 smp/jam.
3.  Hasil  perbandingan  volume  dan  kapasitas,  di peroleh  Derajat  Jenuh  ruas  jalan  Pilau  sebesar DS=0,47
4. Kecepatan arus bebas sebesar: FV=33,2 km/jam.
5.  Kecepatan rata-rata ruang dari grafik hubungan DS dengan vlv adalah sebesar vlv=28 km/jam.
6.  Kecepatan  rata-rata  dari  hasil  survei  kecepatan di ruas jalan memberikan nilai vlv=29,6 km/jam dengan  kondisi  tanpa  adanya  rintangan  arus berbelok dari arah jalan Keruing ke jalan Pilau, dan  vlv=25,6  km/jam  dengan  adanya  rintangan arus  berbelok.  Disini  terjadi  penurunan  waktu tempuh  rata-rata  sebesar  5,9  detik,  dengan perubahan  penurunan  kecepatan  lalu  lintas sebesar  4  km/jam  akibat  pengaruh  kendaraan berbelok dari jalan Keruing ke jalan Jati.
7.  Meskipun  derajat  jenuh  masih  dalam  kriteria aman, namun akibat Gerakan berbelok kendaraan,  tetap  saja  memberikan  kontribusi penurunan  waktu  tempuh  kendaraan  yang  pada akhirnya mengurangi kecepatan rata-rata kendaraan di ruas jalan.

## Saran
Karena  Gerakan  berbelok  dari  Keruing  ke Pilau  tidak  mungkin  dihindari,  maka  setidaknya pengguna  jalan  tidak  memberikan  masalah tambahan  terhadap  kelancaran  lalu  lintas  seperti parkir  sembarangan  di  badan  jalan,  dan  sebaiknya tertib  dalam  berlalu  lintas  salah  satunya  dengan penggunaan  lampu  sign  kendaraan  yang  baik  dan benar ketika akan berbelok.

## DAFTAR PUSTAKA
Alamsyah,  A.  A,  (2005), Rekayasa  Lalu  Lintas, UMM, Malang Direktorat Jenderal Bina Marga, (1970), Peraturan
Perencanaan Geometrik Jalan Raya, Departemen Pekerjaan Umum, Jakarta
Direktorat  Jenderal  Bina  Marga,  (1997), Manual Kapasitas  Jalan  Indonesia, Departemen. Pekerjaan Umum, Jakarta Direktorat  Jenderal  Perhubungan  Darat,  (1997), Pedoman  Perencanaan  dan  Pengoperasian Lalu Lintas di Wilayah Perkotaan, Rekayasa
Lalu  Lintas, Departemen  Perhubungan, Jakarta. Hobbs,  W.  B,  (1995), Perencanaan  dan  Teknik Lalu Lintas, Edisi kedua, Universitas Gadjah
Mada, Yogyakarta Miro,  Fidel,  (2004), Perencanaan  Transportasi, Erlangga, Jakarta,
Warpani,  S.,  (1993), Rekayasa  Lalu  Lintas,
Bhratara, Jakarta,