Volume 19 Nomor 02, Oktober 2019 : 71-78

## Perilaku Struktur Jembatan Baja Pelengkung Berdasarkan Spektrum Gempa
Behavior of Curved Steel Bridge Structures Based on Earthquake Spectrum
Widya Apriani 1, *, Fadrizal Lubis 1 , Reni Suryanita 2 , Elva Nidya Sari 1
1 Jurusan Teknik Sipil, Fakultas Teknik Universitas Lancang Kuning, Jl. Yos Sudarso Km. 8 Pekanbaru, Riau
2 Jurusan Teknik Sipil, Fakultas Teknik Universitas Riau, Jl. HR Soebrantas KM.12.5 Pekanbaru, Riau
* Penulis korespondensi : widyaapriani@unilak.ac.id Tel.: +62-85271620554; fax.: - Diterima: 14 Oktober 2019; Direvisi: 21 Oktober 2019; Disetujui: 23 Oktober 2019. DOI: 10.25299/saintis.2019.vol19(02).3924

## Abstrak
Perencanaan  struktur  jembatan  baja  pelengkung  harus  memperhatikan  kemampuan  respon  strukturnya  yang  rentan  terhadap deteriorasi  akibat  fatik,  ancaman  gempa  bumi  kuat  atau  angin  topan,  khususnya  diwilayah  sumatera  yang  mempunyai  resiko  gempa yang  tinggi.  Penelitian  ini  fokus  memprediksi  struktur  jembatan  pelengkung  baja  dengan  analisis  repons  spectra  dengan  bantuan software  analisis  struktur  gempa  berdasarkan  SNI  1726-2012  m.  Percepatan  gempa  yang  diambil  berasal  dari  beberapa  kota  seperti Kota Aceh, Padang, Tanjung Pinang, dan Pekanbaru yang memliki karakteristik. Hasil analisis menunjukkan respon struktur jembatan terbesar  terjadi  di  Padang  dengan  nilai  perpindahan  sebesar  0,016267  m  dan  percepatan  sebesar  0,0235  m.  Sementara  itu,  respons struktur  terkecil terjadi  di  kota tanjung  pinang  dengan  nilai  perpindahan  sebesar  0,01552  m dan  nilai percepatan  sebesar  0,0208 m. Diharapkan  dengan  diketahuinya  hasil  prediksi  kesehatan  struktur  jembatan  dapat  digunakan  sebagai  referensi/masukan  bagi pemerintah dan pihak yang terkait dalam usaha memperbaiki jembatan dengan tepat, sehingga diharapkan dapat mencegah terjadinya keruntuhan struktur jembatan.
Kata Kunci: Jembatan baja pelengkung, respons struktur, spektra gempa sumatera.

## Abstract
Curved steel bridge structure planning must pay attention to the responsiveness of the structure that is vulnerable to deterioration due to fatigue, the threat of strong earthquakes or hurricanes, especially in the region of Sumatra which has a high earthquake risk. This study focuses on  predicting  the structure of steel  curved  bridges  with  spectral  response  analysis  with  the help  of  earthquake structure  analysis software based on SNI 1726-2012. The earthquake acceleration taken came from several cities such as Aceh City, Padang, Tanjung Pinang, and Pekanbaru which have characteristics. The analysis shows the largest bridge structure response occurred in Padang with a displacement value  of  0.016267  and  acceleration  of  0.0235.  Meanwhile,  the  smallest  structural  response  occurred  in  Tanjung  Pinang  city  with  a displacement value of 0.01552 and an acceleration value of 0.0208. It is expected that by knowing the results of the bridge structure health predictions can be used as a reference / input for the government and related parties in an effort to repair the bridge appropriately, so that it is expected to prevent the collapse of the bridge structure.
Keywords: Curved steel bridge, structural response, Sumatra earthquakes spectra.

## PENDAHULUAN
Perencanaan  struktur  jembatan  harus memperhatikan  respon  strukturnya  terhadap lingkungan seperti ancaman gempa bumi yang kuat, atau  angin  topan  karena  struktur  jembatan  rentan terhadap  kerusakan  dan  deteriorasi  selama  masa layan [1].
Jembatan  baja  pelengkung  merupakan  salah satu tipe jembatan dengan tipe struktur rangka yang membentuk  kurva  lengkung  kemudian  disatukan dengan  hanger/kabel  baja  sebagai  penyalur  beban lantai  jembatan  menuju  ke  tumpuan  jembatan[2]. Jembatan ini merupakan jembatan yang terdiri dari berbagai  jenis  material  penyusun  seperti  beton bertulang, baja pelengkung, kayu.
Konstruksi  Jembatan  pelengkung  memiliki keunggulan  antara  lain  bentuk  jembatan pelengkung  merupakan  inovasi  dari  peradaban manusia  yang  memiliki  nilai  estetika  tinggi  dan memiliki  kekuatan  yang  tinggi  terbukti  jembatan kuno  Romawi  menggunakan  tipe  ini  dan  masih berdiri hingga kini. Namun konstruksi rangka baja ini  memiliki  kelemahan  khususnya  pada  biaya pemeliharaan  dan  juga  rentan  terhadap  resiko yang  dapat  mengakibatkan  strukturnya  menekuk. Bukan  hanya  itu,  konsentrasi  tegangan  yang terlalu tinggi juga bisa menjadikan baja kehilangan daktilitasnya  [3].  Oleh  karena  itu  perlu  adanya monitoring struktur  sebelum  kegagalan  bencana terjadi, salah satunya yaitu dengan analisis respon spectrum  [4].  Tujuan  penelitian  ini  difokuskan
untuk  menentukan respons  spektrum  jembatan berupa  nilai  perpindahan  struktur  dan  nilai percepatan  struktur  akibat  pengaruh  lokasi  dan jenis  tanah  yang  berbeda  (3  jenis  tanah:  tanah lunak,  tanah  sedang  dan  tanah  keras).  Dalam menganalisis  repsons  spketrum,  di  ambil  wilayah sumatera  yaitu  kota  padang,  aceh,  tanjung  pinang dan  pekanbaru  sebagai  pembanding  kekuatan struktur jembatan tersebut.
Terdapat beberapa metode dalam menganalisis beban gempa antara lain metode static ekuivalen,  metode  dinamik  respon  sspektrum  dan metode analisis dinamik  nonlinier time history  [5]. Analisis dinamik memiliki keunggulan dibandingkan dengan  analisis  static  yang  hanya  terbatas  oleh bentuk konfigurasi ruang dan ketinggian bangunan. Analisis  resposn  spektrum  merupakan  analisis dinamik  yang  dapat  menunjukkan  kondisi  respons struktur  menurut  waktu  puncak  dari  percepatan gempa.  Respons  spektrum  adalah  grafik  yang menyatakan  hubungan  antara  periode  getar struktur  (T)  dengan  respons  struktur  maksimum saat mengalami getaran gempa tertentu[6].

## METODOLOGI
Respons spektrum merupakan sutu spektrum hasil  analisis  dinamik  beban  gempa  yang mengambil  titik-titik  maksimum  dari  respons gempa  dalam  hubungan  periode  dengan  respons sturktur yang dinyatakan dalam suatu grafik[7].
Prosedur  untuk  memperoleh  grafik  respons spektrum gempa adalah sebagai berikut.
1. Menentukan  nilai  spectral  percepatan  pada  0,2 detik  (S s) dan  spectral  percepatan  pada  1  detik (S 1).
2. Menetukan Koefisien Situs (Fa dan Fv) Nilai  Fa  dan  Fv  ditentukan  berdasarkan  kelas situs tanah yaitu SA (batuan keras), SB (Batuan), SC  (Tanah  keras,  sangat  padat  dan  batuan lunak),    SD  (tanah  sedang),  SE  (Tanah  lunak), dan SF.
Menentukan Koefisien situs (Fa)
Tabel 1. Koefisien Situs Fa Kelas situs
Parameter  Respons  Spektral  Percepatan Gempa  MCE R terpetakan  pada  Periode Pendek, T =0,2 detik, S s S s ≤ 0,25 S s = 0.5 S s = 0.75 S s = 1 SA 0.8 0.8 0.8 0.8 SB 1.0 1 1 1.0 SC 1.2 1.2 1.1 1.0 SD 1.6 1.4 1.2 1.1 SE 2.5 1.7 1.2 0.9
Catatan  :  Untuk  nilai-nilai  antara  Ss  dilakukan interpolasi linier Menentukan koefisien situs (Fv)
Diketahui S 1 = 0.3
Tabel 2. Koefisien Situs Fv Kelas situs
Parameter  Respons  Spektral  Percepatan Gempa  MCE R terpetakan  pada  Perioda  1 detik, S 1 S 1 ≤ 0.1  S 1 = 0.2  S 1 = 0.3 S 1 = 0.4  S 1 ≥ 0.5 SA 0.8 0.8 0.8 0.8 0.8 SB 1.0 1 1 1.0 1.0 SC 1.7 1.6 1.5 1.4 1.3 SD 2.4 2 1.8 1.6 1.5 SE 3.5 3.2 2.8 2.4 2.4
Catatan  :  Untuk  nilai-nilai  antara  Ss  dilakukan interpolasi linier
3.  Menentukan  Spektral  Respons  Percepatan ( Spectral  Response  Acceleration )  S DS dan  S D1 untuk
S MS = Ss × Fa (1)
S M1 =  S 1 × F v (2) S DS = 2 3 × S MS (3)
S D1 = 2 3 × S M1 (4)
4. Menghitung  parameter  respons  spectrum desain
𝑇 0 = 0,2 × SD1 SDS (5)
Ts  = SD1 SDS (6)
Untuk  periode  yang  lebih  kecil  dari  , spectrum  respons  percepatan  desain  ,  Sa,  harus diambil dari persamaan[7] :
𝑆 𝑎 = 𝑆 𝐷𝑆 (0.4 + 0.6 𝑇 𝑇0 ) (6)
Untuk  periode  yang  lebih  besar  dari  Ts,  Sa berdasarkan persamaan [8]:
𝑆 𝑎 = 𝑆𝐷1 𝑇 (7)
Diperoleh grafik respons spektrum:
Gambar 1. Respons Spekta Pekanbaru
0.00 0.05 0.10 0.15 0.20 0.25 0.30 0.35 0.00 2.00 4.00 6.00 Pe rc epa ta n waktu
Gambar 2. Input Data Response Spectrum Gempa Pekanbaru
Selanjutnya ahap analisis jembatan dilakukan dengan  menggunakan  bantuan  software  struktur elemen hingga. Adapaun respons yang akan ditinjau adalah  perpindahan  dan  percepatan  struktu jembatan[9].  Tahap  awal  pemodelan  jembatan dilakukan dengan mendefinisikan materal dan jenis penampang setiap elemen jembatan.
Gambar 3 . longitudinal cross section Jembatan Pelengkung
Section  properties  jembatan  yang  digunakan pada penelitian ini antara lain:
1. Tipe konstruksi  =  Baja pelengkung
2. Diameter hanger= 10 cm
3. Lebar jalan=  7 m
4. Lebar bahu=1,6 m
5. Lebar jembatan seluruhnya= 10.2 m
6. Rangka pelengkung= 120 X 80 cm t24 mm
7. Rangka bawah  = 60 X 60 cm t 24 mm
8. Diafragma = 400x400 cm
9. Girder= 600x600 cm 10.  Baja mutu = JIS G 3106 SM YB 11.  Tegangan leleh (fy) = 295 Mpa 12.  Tegangan putus/ultimate (fu) = 490 Mpa 13.  Modulus elastisitas 200000 Mpa 14.  Berat jenis= 78.5 kN/m 3
15.  Baja mutu Grade = 490 MPa
16.  Tegangan leleh  = 490  MPa 17.  Tegangan putus  =  610  MPa 18.  Modulus elastis  = 210000  MPa 19.  Berat jenis = 78.5 kN/m 3
Tahapan  selanjutnya  yaitu  membuat komponen  gelagar,  diafragma,  dan  perletakan jembatan.  Setelah  itu  dilakukan  penginputan beban  jembatan  seperti  beban  mati,  beban  lalu lintas dan beban gempa berupa respons spectrum untuk  masing  masing  lokasi[10].  Perhitungan pembebanan digunakan untuk menentukan beban yang bekerja di jembatan. Beban yang dimasukkan sesuai dengan standar  SNI  Pembebanan jembatan tahun  2016[11][12].  Berat  sendiri  struktur jembatan  dihitung  secara  otomatis  oleh  SAP 2000[13].  Adapun  beban  berat  sendiri  yang diperhitungkan antara lain:
1.
Beban Tetap Berat sendiri, terdiri atas:  Berat sendiri baja =  7850  kg/m 3
(78 kN/m 3 )  Berat sendiri beton ( deck slab ) =  2400 kg/m 3 (24 kN/m 3 ) Kedua  beban  diatas  didefinisikan  langsung oleh program SAP2000.
 Berat sendiri trotoar (beton) =  2400 kg/m 3 (24 kN/m 3 )
 Berat aspal beton  =  2240  kg/m 3 (22 kN/m 3
)
a. lantai luas  lantai  =  0.5(0.1  m  +0.13  m)×11  m  = 1.265 m 2
total berat = 1.265 m 2 × (98/20) ×24 kN/m 3 = 148.764 kN b. balok memanjang total panjang balok = 4.9 m luas  balok  hollow  400  x  600  =  78  kN/m 3 x
0.2352 m 3 = 18.346 kN total berat balok memanjang = 18.346 kN
2. Beban kerb dan railing Beban  trotoar  dan  lapisan  aspal  beton merupakan  beban  mati  sekunder/  tambahan ( super impose dead load ) yang beratnya tetap namun  dapat  berubah  selama  masa  layan jembatan[13][14], dan diperhitungkan sebagai input beban dalam SAP2000.
 Beban trotoar  = 0.2 m x 24 kN/m 3 = 4.8 kN/m 2 Trotoar  disepanjang  bentang  pada  dua  sisi jembatan dengan lebar 1,5 meter dan bekerja sebagai beban merata area.
 Beban railing =  0.5  x  0.8  m  x  (0.25+ 0.15) m x 24 kN/m3= 3.84 kN/m
Railing  berada  di  sepanjang  bentang  pada kedua  sisi  jembatan  dan  bekerja  sebagai beban garis merata[15].
Total Berat = 2 ( kanan dan kiri) x 3.84 kN/m x 4.9 m = 37.632 kN Sedangkan  beban  mati  tambahan  dihitung dengan  BTR  =  9,0 (0,5 + 15 160 ) = 5.34375      kN/m2 dan beban garis terpusat yang  digunakan  adalah 49  kN/m  dengan  faktor    pembesaran    dinamis 1,375. Berat truk uji dan penempatan  beban truk
uji disesuaikan dengan kondisi pada saat pengujian beba[16][17][18].
Selanjutnya  dilakukan  analisis  respons spectrum  dengan  melihat  ragam  komulatif  dengan partisipasi  lebih  dari  90%[19][20].  Selanjunya  di analaisis  nilai  perpindahan  dan  percepatan  untuk arah x dana rah y[21].

## HASIL DAN DISKUSI
Sesuai SNI 1726-2012 jumlah pola getar yang ditinjau  dalam  penjumlahan  respon  ragam mencakup partisipasi sekurang kurangnya 90%[22][23].  Ragam getar  struktur yang diperoleh digunakan untuk menentukan karakteristik dinamik dari  suatu  system  strktur.  Ragam  getar  ini didefinisikan  oleh  properti  fisik  serta  distribusi spasial dari komponen penyusun system struktur[24]. Dari hasil diperoleh ragam pada mode pertama  hingga  ketiga  adalah  linier  dengan partisipasi  massa  sebesar  90%..  Dalam  analisis dinamik  yang  dilakukan,  digunakan  15  ragam  pola getar  dan  patisipasi  massa  yang  disumbangkan masing-masing  90.22%  pada  mode  ke  8  untuk translasi  arah  x  (SUM  UX),  sebesar  92.79%  pada mode  ke  14    untuk  translasi  arah  y  (SUM  UY)  dan sebesar  93.55%  pada  mode  ke  9  untuk  rotasi  arah sumbu z (SUM RZ).
Berdasarakan  gambar  4  diketahui  perioda fundamental T sebesar 1,61345 det dan frekuenis f sebesar  0,61979  Hz.  Titik  pengamatan  dilakukan pada tengah jembatan (nodal 234) yang merupakan titik maksimum displacementnya (Gambar 4). Hasil  analisis  respon  struktur  berupa perpindahan  perpindahan  dan  percepatan  untuk tinjauan 4 lokasi diwilayah sumatera yang memiliki kondisi  gempa  dan  kondisi  tanah  yang    berbeda- beda.  Titik  tinjauan  dapat  dilihat  pada  gambar berikut ini.
Gambar 4. Titik Pengamatan
Ragam ke-1 (T = 1,61345 det;f = 0,61979 Hz)
Ragam ke-2 (T = 1,59641 det;f = 0,62641 Hz)
Ragam ke-3 (T = 1,31245 det;f = 0,76193 Hz)
Ragam ke-4 (T = 1,09848 det;f = 0,91035 Hz)
Ragam ke-4 (T = 1,09848 det;f = 0,91035 Hz)
Ragam ke-5 (T = 0,81380 det;f = 1,22880 Hz)
Gambar 5. Perpindahan Arah X Pada Titik Pengamatan
Berdasarkan  gambar  5  wilayah  padang memiliki nilai perpindahan tertinggi yaitu  0,019822 m  dengan  kondisi  tanah  sedang  kemudian  diikuti dengan  tanah  lunak.  Sementara  nilai  perpindahan minimum yaitu wilayah tanjung pinang dengan nilai perpindahan  0,017903  m  dan  kondisi  tanah  keras. Untuk  daerah  kontur  gempa  tinggi  yaitu  aceh  dan padang secara umum memiliki respons peripindahan  yang  lebih  besar  dibandingkan dengan  daerah  tanjung  pinang  dan  pekanbaru.  Hal ini  mengindikasikan  bahwa  jenis  tanah  dan percepatan  tanah  terhadap  gempa  menentukan respons  struktur pada  jembatan tersebut. Sedangkan  perpindahan  maksimum  dan  minimum arah y dapat dilihat pada gambar 6 berikut ini.
Gambar 6. Perpindahan Arah Y Pada Titik Pengamatan
Nilai perpindahan maksimum arah y terdapat di wilayah padang dengan kondisi tanah sedang dan nilai  perpindahannya  yaitu  sebesar  0,016267  m. Dan nilai perpindahan minimum arah y terdapat di wilayah tanjung pinang dengan kondisi tanah keras dan  besar  perpindahan  yang  terjadi  yaitu  sebesar 0,01552 m. Untuk daerah kontur gempa tinggi yaitu aceh  dan  padang  secara  umum  memiliki  respons peripindahan  yang  lebih  besar  dibandingkan
dengan daerah tanjung pinang dan pekanbaru. Hal ini  mengindikasikan  bahwa  jenis  tanah  dan percepatan  tanah  terhadap  gempa  menentukan respons struktur pada jembatan tersebut.
Percepatan  pada arah  x dan y  dapat dilihat pada gambar dibawah ini.
Gambar 7. Percepatan Arah X Pada Titik Pengamatan
Berdasarkan  gambar  7  nilai  percepatan arah  x  maksimum  terjadi  pada  wilayah  padang dengan  nilai  percepatan  sebesar  0,0235  m  dan kondisi  tanah  sedang. Sedangkan nilai percepatan minimum  arah  x  terdapat  diwilayah  tanjung pinang  dengan  kondisi  tanah  keras.  Dan  nilai percepatan  nya  sebesar  0,0012  m.  Untuk  daerah kontur gempa tinggi yaitu aceh dan padang secara umum  memiliki  respons  peripindahan  yang  lebih besar dibandingkan dengan daerah tanjung pinang dan  pekanbaru.  Hal  ini  mengindikasikan  bahwa jenis tanah dan percepatan tanah terhadap gempa menentukan  respons  struktur  pada  jembatan tersebut.
Gambar 8. Percepatan Arah Y Pada Titik Pengamatan
0.0165 0.017 0.0175 0.018 0.0185 0.019 0.0195 0.02 Pe rpin da ha n x(m) Kota tanah keras tanah sedang tanah lunak 0.015 0.0152 0.0154 0.0156 0.0158 0.016 0.0162 0.0164 Pe rpin da ha n y( m) Kota tanah keras tanah sedang tanah lunak 0 0.005 0.01 0.015 0.02 0.025 Pe rc epa ta n x(m/ s2) Kota tanah keras tanah sedang tanah lunak 0.019 0.0195 0.02 0.0205 0.021 0.0215 0.022 0.0225 0.023 0.0235 0.024 Pe rc epa ta n y (m/ s2) Kota tanah keras tanah sedang tanah lunak
Pada  arah  Y  pada  titik  pengamatan menghasilkan    nilai  percepatan  maksimum  arah  y terdapat pada wilayah padang, kondisi tanah sedang dengan  nilai  percepatan  0,0235  m.  Dan  nilai percepatan  minimum  arah  y  yaitu  wilayah  tanjung pinang  dengan  kondisi  tanah  keras  dan  tanah sedang.  Dan  nilai  percepatannya  yaitu  sebesar 0,0208  m.  Sedangkan  wilayah  aceh  dengan  nilai percepatan  sama  baik  dengan  kondisi  tanah  keras, tanah  sedang  dan  tanah  lunak.  Untuk  daerah konturrgempa  tinggi  yaitu  aceh  dan  padang  secara umum  memiliki  respons  peripindahan  yang  lebih besar  dibandingkan  dengan  daerah  tanjung  pinang dan  pekanbaru.  Hal  ini  mengindikasikan  bahwa jenis  tanah  dan  percepatan  tanah  terhadap  gempa menentukan  respons  struktur  pada  jembatan tersebut.

## KESIMPULAN
Kesimpulan  dari  penelitian  ini  antara  lain adalah:  (a)  nilai  perpindahan  dan  percepatan maksimum  untuk  suatu  lokasi  untuk  daerah  Aceh, Padang, Tanjung Pinang dan Pekanbaru diperngaruhi oleh jenis tanah  pada lokasi tersebut. Nilai  Maksimum  terjadi  pada  tanah  sedang  dan tanah Lunak. Sedangkan nilai minimum terjadi pada tanah keras; (b) respons Struktur perpindahan dan percepatan  terbesar  terjadi  di  Padang  yaitu  untuk nilai  perpindahan  sebesar  0,016267  m  dan percepatan  sebesar  0,0235  m  .  Sedangkan  untuk nilai respons struktur terkecil; (c) respons struktur terkecil  terjadi  di  kota  Tanjung  Pinang  yaitu perpindahan sebesar 0,01552 m dan percepatannya sebesar 0,0208 m.

## UCAPAN TERIMA KASIH
Terima kasih kepada Kemenristek Dikti yang telah mendukung melalui program hibah Penelitian Kerja  Sama  Perguruan  Tinggi  Tahun    2019-2020. Serta  Prodi  Teknik  Sipil  Universitas  Lancang Kuning.

## REFERENSI
[1] T.  BMS,  “Bridge  Management  System,”  p.  1,
1993.
[2] W.  Apriani,  S.  W.  Megasari,  W.  Alrisa,  and  P.
Loka,  “Penilaian  Jembatan  Rangka  Baja  Transfield Australia Dengan Metode Fracture Critical Member ( Studi  Kasus :  Jembatan  Siak  2  Pekanbaru  ),”  no. September, pp. 18–19, 2018.
[3] R.  Suryanita  and  A.  Adnan,  “Application  of Neural Networks in Bridge Health Prediction based on  Acceleration  and  Displacement  Data  Domain Application  of  Neural  Networks  in  Bridge  Health Prediction based on Acceleration and Displacement Data  Domain,”  vol.  I,  no.  February  2016,  pp.  4–9, 2013.
[4] Mardiyono,  R.  Suryanita,  and  A.  Adnan,
“Intelligent  monitoring  system  on  prediction  of building  damage  index  using  neural-network,”
TELKOMNIKA
(Telecommunication Comput.
Electron. Control. , vol. 10, no. 1, pp. 155–164, 2012.
[5] R.  Suryanita,  “The  Application  of  Artificial Neural  Networks  in  Predicting  Structural Response  of  Multistory  Building  in  The  Region  of Sumatra Island,” KnE Eng. , vol. 1, no. 2015, pp. 1–6, 2016.
[6] R.  Suryanita,  H.  Maizir,  and  H.  Jingga,
“Prediction  of  Structural  Response  due  to Earthquake Load using Artificial
Neural
Networks,” Int.  Conf.  Eng.  Technol.  Comput.  Basic Appl. Sci. ECBA, 2016,  Osaka, Japan , vol. 182, no. 4,
2016.
[7] Mardiyono,  R.  Suryanita,  and  A.  Adnan,
“Intelligent  monitoring  system  on  prediction  of building  damage  index  using  neural-network,”
TELKOMNIKA
(Telecommunication Comput.
Electron. Control. , vol. 10, no. 1, pp. 155–164, 2012.
[8] J. Brownjohn, “Structural Health Monitoring of the Tamar Bridge,” Vce.At , pp. 465–490, 1961.
[9] J.-J. Lee and C.-B. Yun, “Damage localization for  bridges  using  probabilistic  neural  networks,” KSCE J. Civ. Eng. , vol. 11, no. 2, pp. 111–120, 2008.
[10]  S.  Tohidi  and  Y.  Sharifi,  “A  new  predictive model for restrained distortional buckling strength of  half-through  bridge  girders  using  artificial neural network,” KSCE J. Civ. Eng. , vol. 20, no. 4, pp. 1392–1403, 2016.
[11]  P.  H.  a  Nababan,  “Structural  Health Monitoring  System  Alat  Bantu  Mempertahankan Usia  Teknis  Jembatan,” Constr.  Maint.  main  span Suramadu Bridg. , pp. 1–2, 2008.
[12]  N.  M.  Apaydin,  A.  C.  Zulfikar,  and  H.  Alcik, “Introduction  of  Bogazici  Suspension  Bridge Structural  Health  Monitoring  System,” 15th World Conf. Earthq. Eng. , 2012.
[13]  M.  Mehrjoo,  N.  Khaji,  H.  Moharrami,  and  A. Bahreininejad,  “Damage  detection  of  truss  bridge joints  using  Artificial  Neural  Networks,” Expert Syst. Appl. , vol. 35, no. 3, pp. 1122–1131, 2008.
[14]  Z.  Chen,  X.  Zhou,  X.  Wang,  L.  Dong,  and  Y. Qian,  “Deployment  of  a  smart  structural  health monitoring  system  for  long-span  arch  bridges:  A review  and  a  case  study,” Sensors  (Switzerland) , vol. 17, no. 9, 2017.
[15]  D.  S.  Shan,  P.  Yan,  and  Z.  H.  Wang, “Intelligent  Health  Monitoring  System  for  a Railway Cable-Stayed Bridge,” Adv. Mater. Res. , vol.
148–149, no. 1, pp. 1390–1393, 2010.
[16]  N. D. Lagaros and M. Papadrakakis, “Neural network  based  prediction  schemes  of  the  non-
linear  seismic  response  of  3D  buildings,” Adv. Eng. Softw. , vol. 44, no. 1, pp. 92–115, 2012.
[17]  D.  Shyam,  G.  B.  L.  Chowdary,  and  D.  R. Mahapatra, “Structural Damage Identification Using Artificial Neural Network and Synthetic data.” [18]  S. Ok,  W. Son, and  Y. M. Lim, “A  study of the use  of  artificial  neural  networks  to  estimate dynamic  displacements  due  to  dynamic  loads  in bridges,” J. Phys. Conf. Ser. , vol. 382, no. 1, 2012.
[19]  A.  S.  Fahmy,  M.  E.  T.  El-Madawy,  and  Y.  Atef Gobran,  “Using  artificial  neural  networks  in  the design of orthotropic bridge decks,” Alexandria Eng. J. , vol. 55, no. 4, pp. 3195–3203, 2016.
[20]  S.  Kim,  “Experimental  investigation  of  local damage  detection  on  a  1/15  scale  model  of  a suspension bridge deck,” KSCE J. Civ. Eng. , vol. 7, no. 4, pp. 461–468, 2008.
[21]  W.  F.  Darmawan,  R.  Suryanita,  and  Z. Djauhari,  “Evaluasi  Kesehatan  Struktur  Bangunan berdasarkan  Respon  Dinamik  Berbasiskan  Data Akselerometer,” Media Komun. Tek. Sipil , vol. 23, no. 2, p. 142, 2017.
[22]  R.  Suryanita,  “Prediksi  Kerusakan  Model Jembatan Beton Bertulang Berdasarkan Mutu Beton dengan  Metode  Jaringan  Saraf  Tiruan,”  no. November,
pp. 368–375, 2015.
[23]  A.  C.  Neves,  I.  González,  J.  Leander,  and  R. Karoumi, “Structural health monitoring of bridges: a  model-free  ANN-based  approach  to  damage detection,” J. Civ. Struct. Heal. Monit. ,  vol.  7,  no.  5, pp. 689–702, Nov. 2017.
[24]  M. Lydon, S. E. Taylor, D. Robinson, A. Mufti, and E. J. O. Brien, “Recent developments in bridge weigh  in  motion  (B-WIM),” J.  Civ.  Struct.  Heal. Monit. , vol. 6, no. 1, pp. 69–81, 2016.
This  is  an  open  access  article which  means  that  all  content  is freely  available  without  charge to  the  user  or  his/her  institution.  Jurnal  Saintis allows the author(s) to hold the copyright without restriction. The copyright  in the text of individual rticles (including research article, opinion articles, and  abstracts)  is  the  property  of  their  respective authors distriuted under the terms of the Creative Commons Attribution-ShareAlike 4.0 International License ( http://creativecommons.org/licenses/by- sa/4.0/ )  which  permits  unrestricted  use, distribution,  and  reproduction  in  any  medium. Users  are  allowed  to  read,  download,  copy, distribute, search, or link to full-text articles in this journal  without  asking  by  giving  appropriate credit, provide a link to the license, and indicate if changes were made.

## This page is intentionally blank