Jurnal Perkeretaapian Indonesia Volume III Nomor 2 November 2019             P-ISSN: 2550-1127, E-ISSN: 2656-8780

## PEMILIHAN ALTERNATIF TRASE KERETA API DI KABUPATEN BANGKALAN MENGGUNAKAN METODE ANALYTICAL HIERARCHY PROCESS
Septiana Widi Astuti 1 , septiana@ppi.ac.id Ahmad Soimun 2 , ahmad.soimun@ppi.ac.id A.A Bagus Oka Krisna 3 , bagusoka@ppi.ac.id Teknik Bangunan Jalur Perkeretaapian 1,3 ,Manajemen Transportasi Perkeretaapian 2 , Politeknik Perkeretaapian Indonesia Madiun

## ABSTRAK
Pulau madura pada masa kolonial belanda sudah menggunakan transportasi kereta api. Kereta api di pulau Madura berawal dari transportasi angkutan garam sebagai komoditi utama di pulau Madura antara kamal ke pelabuhan  kalianget.  Sejak  tahun  1984  jalur  kereta  api  Madura  di  tutup  secara  keseluruhan  dikarenakan angkutan  transportasi  kalah  saing  dengan  angkutan  umum  lainya  jarak  pendek.  Pada  tahun  2009  dengan dibukanya jembatan Suramadu geliat pertumbuhan ekonomis sosial madura khususnya kabupaten Bangkalan mulai  berkembang  hal  ini  ditandai  dengan  rencana  pembangunan Central  Bussines  District di  daerah Sukolilo dan rencana pembangunan pelabuhan peti kemas di daerah tanjung bulu pandan yang memerlukan infrastruktur transportasi penghubung khususnya distribusi barang yang salah satunya adalah menggunakan kereta api. Penelitian ini bertujuan memilih trase kereta api terbaik di Kabupaten Bangkalan. Metode yang dipakai  dalam  penelitian  ini  menggunakan Analytical  Hierarchy  Process (AHP)  yang  merupakan  metode pengambilan  keputusan,  yang  peralatan  utamanya  adalah  sebuah  hirarki.  Penelitian  ini  memberikan  2 alternatif pemilihan trase diantaranya trase A trase eksisting yang sudah ada dari Pelabuhan kamal sampai Kota  Bangkalan.  Sedangkan  trase  B adalah  trase  yang  diusulkan  dalam  penelitian  ini  dari  ujung jembatan Suramadu sisi Madura sampai Stasiun Tunjung. Hasil penelitian menunjukan bahwa membangun trase kereta api  baru  menjadi  alternatif  terpilih  dibandingkan  dengan  melakukan  reaktivasi  dengan  kriteria  tata  ruang menjadi  kriteria  terpenting  yang  harus  didahulukan  dalam  memilih  alrernatif  trase. Secara  keseluruhan membangun trase baru dari Suramadu ke Bangkalan dirasa lebih penting oleh para responden jika dilihat dari segi tata ruang, desain, kerawanan bencana dan kebutuhan dana.
Kata Kunci: Reaktivasi,Trase, Keretaapi,AHP.

## ABSTRACT
In  the  Dutch  colonial  era Madura  has  already  used  rail  transportation.  Initially,  the  railway  transport  is only used as a means transport of salt distribution, as the main commodity in Madura, between Kalianget and  Kamal  and  vice  versa. T he  Madura  railroad  has  been  completely  closed  since  1984  due  to  short distance operation which made the train is less competitive with other public transport. In 2009, because of the  opening  of  the  Suramadu  bridge  the  growth  of  economical  and  social  aspect  in  Madura  especially Bangkalan  began  to  grow.  It  is  characterized  by  the  development  plan  to  build  Central  Business  District (CBD) in the Sukolilo area and also build a container port in the area of Tanjung Bulu Pandan that requires transportation infrastructure  for  distribution,  such as  train.  The  purpose  of this  research is  to choose  the best rail alignment in Bangkalan. The method used in this study used Analytical Hierarchy Process (AHP) which  is  a  method  of  decision-making  plan.  This  study  provides  two  alternative,  first  alternative  is reactivated existing trace as trace A that is existing trace linking Kamal to Bangkalan. While alternative 2 is build  new  railway  line  as  trace  B  which  began  from  tip  of  the  Suramadu  bridge  to  Tunjung.  The  results showed  that  building  a  new  railway  line  was  the  chosen  alternative  with  spatial  criteria  being  the  most important criteria that must take precedence in selecting alternative. Overall, building a new alignment from Suramadu to Bangkalan was considered more important by the respondents when viewed in terms of spatial planning, design, disaster vulnerability and funding needs.
Keyword : Reactivation, Trace, Train, AHP
1 INFORMASI UMUM
Pada pemerintahan Kolonial Belanda transportasi kereta  api  begitu  diandalkan,  baik  untuk  angkutan barang maupun penumpang. Belanda mulai membangun  ribuan  jaringan  rel  kereta  api  pasca
kebijakan  tanam  paksa,  tak  terkecuali  di  Pulau Madura. Kereta  api  di  pulau  Madura  berawal  dari transportasi  angkutan  garam  sebagai  komoditi  utama di pulau Madura antara kamal ke pelabuhan kalianget.
Jurnal Perkeretaapian Indonesia Volume III Nomor 2 November 2019             P-ISSN: 2550-1127, E-ISSN: 2656-8780
Kereta  api    berkembang    tak  hanya  melayani  garam, tetapi  penduduk  lokal  juga  menjadikan  sebagai wahana  transportasi  paling  cepat  dan  murah. Perjalanan  kereta  dari  titik  awal  di  pelabuhan  kamal Bangkalan  yang  tersambung  dengan  kapal  feri  dari pelabuhan  ujung  dan  perak  Surabaya.  dan  sampai akhir  perjalanan  ke  Pelabuhan  Kalianget  (Sumenep) dengan  Pelabuhan  Panarukan  (Situbondo).    Jalur kereta  api  lintas  Madura adalah  jalur  kereta  api  yang pernah melayani rute Pulau Madura. Jalur ini berjarak 425 km dan sekarang termasuk dalam Daerah Operasi VIII  Surabaya.  Jalur  ini  dahulu  di  bawah kepemilikan Madoera Stoomtram Maatschappij (MdrSM) yang mulai beroperasi sejak 1897.
Untuk  menunjang  jalur  ini,  Stasiun  Kamal  di ujung  barat  Madura  dan  Stasiun  Kalianget  di Sumenep merupakan stasiun ujung, sedangkan Stasiun Kwanyar merupakan stasiun cabang sejak dibangunnya  jalur  kereta  api  lewat  Sukolilo  tahun 1913.Untuk  menunjang  pelayanan,  MdrSM  juga membuat
antarmoda lanjutan bersama Staatsspoorwegen, misalnya  kapal  feri menuju  Panarukan  maupun  Surabaya.  Dalam Buku Jarak yang dibuat oleh DKA pada tahun 1950, tersisa jalur  kereta  api  segmen  Kamal–Pamekasan  dan Kamal–Bangkalan. Hal ini kemungkinan dikarenakan pada  masa  pendudukan  Jepang,  jalur  Kalianget  – Pamekasan  dibongkar  Jepang  untuk  kepentingan perang.
Selanjutnya,  Stasiun  Telang  dibuat  percabangan langsung  menuju  Stasiun  Sukolilo  agar  dapat tersambung ke Pamekasan, karena daerah Batu poron merupakan kawasan militer khusus yang dijaga ketat, sementara  jalur shortcut dinonaktifkan  hanya  sampai Stasiun Sukolilo. Karena kalah bersaing dengan mobil pribadi dan angkutan umum, PJKA akhirnya menutup jalur ini pada tahun 1984.
Sejak  diresmikannya  Jembatan  Suramadu  pada  10 Juni 2009, PT KAI sepertinya mulai tergerak kembali menghidupkan  jalur  KA  di  Madura.  Apalagi  melihat
fakta pertumbuhan penduduk Madura yang kian besar serta  makin  padatnya  jalur  trasportasi  darat  memang membuka  peluang  pembukaan  bagi  angkutan  darat lainnya, yakni kereta api.
Dengan  perkembangan  transportasi  kereta  yang ada  di  Indonesia  saat  ini  memungkinkan  untuk mengaktifkan kembali jalur kereta api Madura. Hal ini juga didasari oleh Kemenhub – Ditjen Perkeretaapian (Satker  Peningkatan  dan  Pembinaan  Transportasi Perkeretaapian), 2009. Berdasarkan kajian yang telah dilakukan  dalam  kegiatan  penyusunan  Studi Kelayakan tersebut dapat diambil beberapa kesimpulan  antara  lain  Estimasi  permintaan perjalanan  (potensi  demand)  KA  pada  tahun  pertama operasi  (2015)  berkisar  844.920  pnp/thn  (126cenario optimis),  675.936  pnp/thn  (cenario  moderat)  dan 506.452 pnp/thn (cenario pesimis).
Sedangkan  estimasi  permintaan  perjalanan barang  pada  tahun  pertama  operasi  (2015)  sejumlah 796.954  ton/thn  (cenario  optimis),  637.563  ton/thn (cenario  moderat)  dan  478.172  ton/thn  (cenario pesimis). Dari usulan 4 bupati di daerah Madura juga berharap  menghidupkan  kembali  kereta  api  di Madura.  Jalur  kereta  api  Madura  saat  ini  sudah dilakukan    pendataan  ulang  oleh  PT.  KAI  Daop  8 Surabaya seperti pada gambar 1.
Sesuai  dengan  Ripnas  Perkeretaapian  Indonesia dalam  mewujudkan  penyelenggara  perkeretapian nasional  pada  tahun  2020  perlu  difikirkan pengembangan perkeretaapin. Pengembangan jaringan kereta  api  dan  layananan  perkeretaapian  seluruh Indonesia  perlu  dilakukan  percepatan  pembangunan. Pengembangan  dan  evaluasi  trase  jalur  kereta  api Indonesia yang sudah ada harus di maksimalkan.
Struktur  hirarki  pemilihan  trase  di  sini menggunakan  analisis    terdahulu  yaitu  menggunakan matrix  pendapat  dengan  mengharapkan  tujuan  utama adalah trase terpilih. Dan juga menggunakan variable kriteria,  sub  kriteria  dan  alternative  pilihan  trase seperti pada gambar 2.
Jurnal Perkeretaapian Indonesia Volume III Nomor 2 November 2019             P-ISSN: 2550-1127, E-ISSN: 2656-8780
Gambar 1 Trase jalur kereta di pulau Madura Sumber :PT.  KAI Daop 8 Surabaya
Gambar 2 Struktur hirarki pemilihan alternatif trase
Hal ini memberikan gambaran bahwa pengembangan  Kereta  Api  Di  Pulau  Madura  ini memberikan  kontribusi  yang  cukup  baik  terhadap kinerja  sistem  transportasi regional  di  Pulau Madura, khususnya  memberikan  kontribusi  positif  terhadap pengguna  moda  jalan.  Dengan  latar  belakang  di  atas maka  dipandang  perlu  untuk  dilakukan  penelitian lebih  lanjut  tentang  perencanaan  pembangunan reaktivasi  jalur  kereta  api  di  Kota  Bangkalan. Penelitian  yang  dilakukan  ini  bertujuan  sebagai berikut :
1. Mengetahui  kondisi  jalur  kereta  api  eksisting lintas Kamal – Bangkalan.
2. Menentukan alternatif trase baru jalur KA menuju
Kota  Bangkalan  yang  memungkinkan  dapat dikembangkan.
3. Menentukan  trase  terbaik  pada  pengembangan jalur kereta api Bangkalan dengan metode AHP.
2 LANDASAN TEORI

## A. Pemilihan Trase
Berdasarkan peraturan menteri no. 11 tahun 2012 tentang  tata  cara  penetapan  trase  jalur  kereta  api. Penetapan  trase  jalur  kereta  api  menjadi  pedoman untuk  melaksanakan  kegiatan  perencanaan  teknis, analisis  mengenai  dampak  lingkungan  hidup  serta pengadaan tanah sebelum melaksanakan pembangunan  jalur  kereta  api.  Sasaran  penetapan
Jurnal Perkeretaapian Indonesia Volume III Nomor 2 November 2019             P-ISSN: 2550-1127, E-ISSN: 2656-8780
trase  jalur  kereta  api  untuk  mewujudkan  tersedianya ruang  yang  memadai  untuk  rumaja,  rumija  dan ruwasja  guna  menjamin  keselamatan,  keamanan  dan kelancaran perjalanan kereta api.

## B. Geometri Jalan Rel
Geometri  jalan  rel  adalah  bentuk  dan  ukuran jalan  rel,  baik  pada  arah  memanjang  maupun  arah melebar  yang  meliputi  lebar  sepur,  kelandaian, lengkung horizontal dan lengkung vertical, peninggian rel,  pelebaran  sepur.  Geometri  jalan  direncanakan berdasar pada kecepatan rencana serta ukuran-ukuran kereta  yang  melewatinya  dengan  memperhatikan factor  keamanan,  kenyamanan,  ekonomi  dan keserasian dengan lingkungan sekitarnya.
C. Analytical Hierarchy Process (AHP)
AHP  merupakan  suatu  model  pendukung keputusan  yang  dikembangkan  untuk  menguraikan masalah multikriteria yang kompleks menjadi suatu hierarki.    Peralatan  utama  dari  model  ini  adalah sebuah  hierarki  fungsional  dengan  input  utamanya adalah  persepsi  manusia.  Langkah-langkah  metode AHP a. Menyusun hierarki permasalahan, persoalan yang akan  diselesaikan  harus  diuraikan  sesuai  kriteria dan alternatif kemudian disusun menjadi struktur hierarki. Seperti pada gambar 3
b. Penilaian  kriteria  dan  alternatif  dengan  skala perbandingan,.Perbandingan berpasangan dimulai  dari  hierarki  paling  atas  yang  ditujukan untuk memilih kriteria, kemudian diambil elemen yang akan dibandingkan, misal A1, A2, dan A3. Seperti pada tabel 2.
c. Penentuan prioritas dihitung dengan penyelesaian persamaan  matematik  dengan  tahapan  sebagai berikut  ini:  (1)  mengalikan  matriks  dengan proritas  bersesuaian;  (2)  menjumlahkan  hasil perkalian  per  baris;  (3)  hasil  penjumlahan  tiap baris  dibagi  prioritas  bersangkutan  dan  hasilnya dijumlahkan; (4) hasilnya dibagi jumlah elemen, sehingga didapat λ maks; (5) menghitung indeks konsistensi  (CI)  seperti  dalam  persamaan  (1) dengan  n  merupakan  jumlah  elemen;  dan  (6) mencari  rasio  konsistensi  (CR)  seperti  dalam persamaan  (2)  dengan  CI  merupakan  indeks konsistensi,  dan  RI  merupakan  indeks  random konsistensi.  Jika  CR  ≤  0,1  hasil  dianggap konsisten  seperti  pada  tabel  3.  Untuk  daftar  RI dapat dilihat pada Tabel 1 berikut ini.
CI = 𝜆 𝑚𝑎𝑥−𝑛 𝑛−1 (1)
CR = 𝐶𝐼 𝑅𝐼 (2)
Gambar 3. Struktur Hirarki AHP Tabel. 1 Skala Komparasi menurut Saaty (1980)
Nilai tingkat kepentingan Definisi 1 Sama Penting 3 Sedikit lebih penting 5 Jelas lebih penting 7 Sangat jelas lebih penting 9 Mutlak lebih penting 2, 4, 6, 8 Nilai diantara dua nilai yang berdekatan Tabel 2 . Matriks perbandingan berpasangan Kriteria A1 A2 A3 A1 1 A2 1 A3 1 Tabel 3. Random Index (indeks acak) Orde (n) Random Index 1 0 2 0 3 0.48 4 0.90 5 1.12 6 1.24 7 1.32 8 1.41 9 1.45 10 1.49

## d. Metode Penelitian
Penelitian ini berlokasi di Kabupaten Bangkalan, Pulau  Madura  Propinsi  Jawa  Timur.  Data  sekunder berupa  peta  topografi  dan  peta  wilayah  Kabupaten Bangkalan  diperoleh  dari  Lab  Geospasial  ITS sedangkan  peta  jalur  rel  eksisting  diperoleh  dari  PT KAI  UPT  Pengusahaan  Aset  Wilayah  Bangkalan, untuk  pengumpulan  data  primer  dilakukan  dengan bantuan  kuisioner  dengan  responden  yang  dirasa berkompeten terkait dengan objek penelitian. Analisis dilakukan  dengan  metode  AHP.  Program  yang digunakan dalam menganalisis adalah Auto Cad untuk plotting trase,  dan Expert  Choice untuk  perhitungan pemilihan  alternatif.  Lebih  jelasnya  urutan  pekerjaan penelitian dapat dilihat dalam bagan alir Gambar 4.
Jurnal Perkeretaapian Indonesia Volume III Nomor 2 November 2019             P-ISSN: 2550-1127, E-ISSN: 2656-8780
3 PEMBAHASAN

## A. Profil Responden
Responden  dalam  penelitian  ini  ditentukan dengan  teknik purposive  sampling yaitu  dengan menunjuk langsung pihak yang dianggap terlibat dan berkompeten  dalam  penentuan  kebijakan  maupun teknis  diantaranya  PT  KAI,  BTP  Wilayah  Jawa Timur,  Bappeda  Bangkalan,  Akademisi  dan masyarakat  terdampak  dengan  total  berjumlah  13 responden.  dengan  tingkat  pendidikan  sebanyak Magister  (S2)  38%,  doctor  (S3)  31%,  Sarjana  (S1) 23%,  dan  SMA  8%.  Lama  kerja juga  mempengaruhi dalam  wawancara  ini  sehingga  dipilihlah  yang memiliki  pengalaman  di  bidangnya  masing  masing. Pengalaman >21 th sebanyak 38%, pengalaman11-20 th sebanyak 31%, pengalaman 1-10 th sebanyak 31%.
B. Evaluasi Trase Eksisting Trase A
Trase A dengan panjang 18.5 Km dengan 5 buah tikungan  adalah  trase  eksisting  yang  dulu  sudah  ada mulai  dari  stasiun  Kamal  dan  berakhir  di  stasiun Bangakalan.  Seperti  pada  gambar  5  kondisi  trase  A saat ini dari stasiun depo Kamal sampai stasiun Socah jalan  rel  masih  tersisa  tetapi  sebagian  besar  telah
menjadi pemukiman warga dengan sistem sewa lahan. Dari stasiun Socah sampai stasiun Bangkalan jalan rel sebagian sudah hilang dan lahan sudah beralih fungsi menjadi jalan raya dan bangunan pemerintah.

## C. Evaluasi Alternatif Trase B
Trase B dengan panjang 21.4 Km dengan 1 buah tikungan di stasiun Tunjung adalah rencana trase baru yang  dipilih  berdasarkan  konektifitas  dengan jembatan Suramadu dan adanya lahan aset PT. KAI di daerah  tersebut.  Seperti  pada  gambar  5  trase  B dimulai  dari  ujung  jembatan  Suramadu  sisi  Madura sampai  stasiun  Tunjung  daerah  Burneh.  Dari  Burneh ke  stasiun  Bangkalan  dikoneksikan  menggunakan jalur  rel  eksisting.  Daerah  rencana  trase  merupakan daerah  lahan  kosong  yang  berada  di  sisi  jalan  raya Suramadu – Bangkalan yang belum diakusisi.

## D. Pembobotan Kriteria dan Pemilihan Alternatif
Penyusunan  struktur  keputusan  dalam  penentuan prioritas  pemilihan  trase  kereta  api  terbaik  di Kabupaten  Bangkalan  dilakukan  dengan  melakukan dekomposisi  dari  permasalahan  sehingga  akan tergambar  faktor  –  faktor  yang  mempengaruhi  serta alternatif  keptusan  yang  ditentukan  dalam  bentuk hirarki  dimana  semua  elemen  yang  ada  didalam struktur  keputusan  mempunyai  intensitas  yang berbeda mempengaruhi tujuan.
Dalam  memilih  ada  4  kriteria  pokok  yang  perlu diperhatikan dalam memilih  trase yaitu Aspek Teknis mengacu  pada  desain  dari  trase  seperti  panjang  trase dan  jumlah  tikungan  yang  mempengaruhi  waktu tempuh  perjalanan.Aspek  ekonomis  mengacu  pada estimasi  kebutuhan  dana  yang  diperlukan  dalam pelaksanaan  pembangunan  jalur  rel,  baik  untuk reaktivasi  atau  dana  untuk  pembangunan  trase  baru. Aspek lingkungan mengacu pada keadaan lingkungan sekitar  trase  baik  alam  ataupaun  kondisi  lingkungan sosialnya. Aspek tata ruang mengacu pada kesesuaian RT/RW  dan  potensi  pengembangan  suatu  kawasan akibat  adanya  jalur  tersebut.  Seperti  pada  tabel  4. Kriteria  yang  diperbandingkan  dalam  penelitian  ini mengaju  pada  4  aspek  tersebut  dengan  tetap memperhatikan  kesesuaian  dengan  objek  penelitian. Berikut  ini  kriteria  yang  digunakan  untuk direpresentasikan  pada kuisioner :
1. Aspek Teknis
a. Jumlah Tikungan
b. Panjang Trase
2. Aspek Ekonomis
a. Kebutuhan dana
3. Aspek Lingkungan
a. Kerawanan bencana
b. Kerawanan social
4. Aspek Tata Ruang
a. Kesesuaian RT/RW

## Mulai
Studi Literatur dan Pengumpulan Data Sekunder :
1. Peta eksisting jalan rel lintas Kamal – Bangkalan
2. Peta Wilayah Bangkalan
3. Peta topografi Bangkalan
4. Data RTRW Bangkalan
5. Penggunaan lahan
Survey Pendahuluan Survey kondisi jalur kereta api eksisiting Identifikasi Alternatif Trase Baru Plotting Trase dengan Map Penyusunan Kuisioner
Pengumpulan Data Primer : Pengisian Kuisioner dan Wawancara
Stakeholder terkait
Analisis dengan metode AHP :
1. Melakukan Pembobotan Kriteria
2. Membandingkan alternative trase
3. Mendapatkan trase terbaik
Selesai
Gambar 4. Bagan alir Penelitian
Jurnal Perkeretaapian Indonesia Volume III Nomor 2 November 2019             P-ISSN: 2550-1127, E-ISSN: 2656-8780

## b. Potensi pengembangan kawasan
Tabel 4 .  Penjelasan umum kriteria pada hirarki keputusan No  KRITERIA SUB KRITERIA KETERANGAN 1 Tata Ruang Kesesuaian RT/RW Kesesuaian Trase Lama/ Trase Baru Dengan Rencana Tata Ruang/Rencana Tata Wilayah Untuk Mendukung Terwujudnya Ruang Wilayah Nasional Yang Aman, Nyaman, Produktif dan Berkelanjutan Potensi Pengembanagn Kawasan Manfaat Reaktivasi Trase Lama / Pembangunan Trase Baru Terhadap Pengembangan Kawasan Dari Segi Perencanaan Investasi Dan Perkembangan Sektor Ekonomi Dominan Seperti Industri,Pertanian, Perkebunan, Kehutanan dll 2 Desain Trase Jumlah Tikungan Trase A : 5 Buah Trase B : 1 Buah Panjang Trase Trase A : 18500 m Trase B : 21400 m 5 Kerawanan Sosial - Konflik Sosial Yang Timbul Seperti Sengketa Pembebasan Lahan, Aksi - Aksi Penolakan Dan Munculnya Isu - Isu Tak Bersumber/Berita Bohong Yang Berkaitan Dengan Reaktivasi Trase Lama Atau Pembangunan Trase Baru 6 Kebutuhan Dana - Estimasi Besarnya Kebutuhan Biaya Reaktivasi Trase Lama / Pembangunan Trase Baru Dari Tahap Perencanaan Hingga Pada Tahap Pemeliharaan 7 Kerawanana Bencana - Trase Melalui Daerah Atau Kawsan Berpotensi Bencana Alam (Geologi, Hidrometeorologi, Geoteknik)
Trase A adalah dari stasiun Kamal – stasiun Bangkalan Trase B adalah dari sisi ujung jembatan suramadu ke stasiun Tunjung Burneh Gambar 5 .  Trase eksisting dan rencana trase baru Sumber : Analisis Auto Cad Pembobotan kriteria yang diperoleh dari hasil kuisioner  diolah  menggunakan Software  Expert Choice. Kriteria dibandingkan dengan
menggunakan  matriks  perbandingan  berpasangan
gabungan  dari  hasil  kuisioner  pada  13  responden dengan  tingkat  inkonsistensi  jawaban  gabungan (CR  gabungan)  sebesar  4  %.  Berkaitan  dengan tujuan  pemilihan  trase  terbaik,  kriteria  tata  ruang
Jurnal Perkeretaapian Indonesia Volume III Nomor 2 November 2019             P-ISSN: 2550-1127, E-ISSN: 2656-8780
memperoleh  bobot  kepentingan  tertinggi  dari  4 kriteria  lainnya  dengan  nilai  sebesar  26,2% sedangkan  kriteria  desain  menjadi  kriteria  dengan bobot  kepentingan  terendah  dengan  nilai  bobot sebesar  12.4%  yang  hasil  olahannya  dapat  dilihat pada  gambar  6.  Untuk  alternatif  trase  kereta  api, trase  B  menjadi  alternatif  terpilih  yaitu  rencana
trase  baru  dari  Suramadu  ke  Bangkalan  dengan nilai  bobot  sebear  53.4%.  Dari  hasil  grafik sensitivitas  pada  gambar  7  dapat  dilihat  bahwa trase B memperoleh bobot kepentingan yang lebih rendah  dibanding  trase  A  hanya  pada  kriteria kerawanan  sosial    yaitu  sebesar  37%,  sedangkan untuk  4  kriteria    lainnya  trase  B  lebih  unggul  .
Gambar 6. Bobot kepentingan kritera Sumber : Analisis Software Expert Choice
Gambar 7. Grafik sensitivitas kinerja antara alternatif dengan kriteria Sumber : Analisis Software Expert Choice 4. KESIMPULAN
Hasil penelitian menunjukan bahwa membangun trase  kereta  api  baru  (trase  B)  menjadi  alternatif terpilih  dengan  nilai  bobot  53.4%  dibandingkan dengan melakukan reaktivasi trase kereta api eksisting (trase  A)  dengan  nilai  bobot  37%.    Dalam  hal  ini kriteria  tata  ruang  menjadi  kriteria  terpenting  yang harus  didahulukan  dalam  memilih  alrernatif  trase dengan  studi  kasus  alternatif  pemilihan  trase  di Kabupaten Bangkalan. Secara keseluruhan
membangun  trase  baru  dari  Suramadu  ke  Bangkalan dirasa  lebih  penting  oleh  para  responden  jika  dilihat dari  segi  tata  ruang,  desain,  kerawanan  bencana  dan kebutuhan dana, hanya pada kriteria kerawanan sosial membangun  trase  baru  diniliai  kuramg  penting dibandingkan  dengan  melakukan  reaktivasi.  Hal  ini disebabkan oleh kekhawatiran akan timbulnya konflik sosial  dalam  proses  pembebasan  lahan  yang  tidak perlu  dilakukan  apabila  menggunakan  alternatif reaktivasi  trase  eksisting  oleh  karena  notabene  lahan
Jurnal Perkeretaapian Indonesia Volume III Nomor 2 November 2019             P-ISSN: 2550-1127, E-ISSN: 2656-8780
telah menjadi hak milik PT. KAI. Penelitian ini masih terbatas  pada  pengembangan  trase,  sehingga  masih dapat dikembangkan lagi tentang geometri, persilangan,  persinyalan,  struktur  jalan  rel  dan  lain sebagainya  untuk  pemilihan  alternatif  trase  di Kabupaten Bangkalan.

## UCAPAN TERIMA KASIH
Terimakasih  kepada  tim  yang  telah  berkontribusi penuh terhadap penyelesaian penelitian ini.

## REFERENSI
Chasanah F Dkk Studi Alternatif Pengembangan trase Jalur Kereta  Api  Daop  VI  Yogyakarta  Menuju  NIYA  Kulon
Progo,” Jurnal Teknologi Rekayasa Vol 3,

## Yogyakarta, 2018
Keputusan  Menteri  Perhubungan  Nomor  KP  1164 Tahun  2013  tentang  Penetapan  Lokasi  dan  Rencana Induk Bandara Baru Yogyakarta , November. 2013.
Peraturan  Menteri  Perhubungan  Republik  Indonesia Nomor  PM  11  Tahun  2012  tentang  Tata  Cara Penetapan Trase Jalur Kereta Api, Februari. 2012
T.  L.  Saaty, Decision  Making  for  Leaders:  The Analytic  Hierarchy  Process  for  decisions  in  a Complex  Wold) .  University  Pittsburgh,  Pittsburgh, vol. 291, June 1988