http://ejournal.www.stipjakarta.dephub.go.id

## METEOR STIP MARUNDA
ISSN    : 1979 – 4746 EISSN  : 2685 - 4775
JURNAL PENELITIAN ILMIAH

## SEKOLAH TINGGI ILMU PELAYARAN

## Upaya Mengatasi  Menurunnya Putaran Mesin Induk Guna Menunjang
Kelancaran Operasi  Pada Kapal MV. HIPPO
Hartaya, Jarot Delta Susanto, Mohamad Ridwan, Sjahrial Ashari Arief Sekolah Tinggi Ilmu Pelayaran, Jakarta Jl. Marunda Makmur, No.1, Cilincing, Jakarta Utara, Jakarta 14150
Abstract
Until now, the diesel main engine still dominates as the main propulsion engine of the ship. Therefore, operational performance  is  very  important  in  supporting  the  smooth  operation  of  the  ship  itself.  The  power  it  produces depends  heavily  on  the  quality  of  the  combustion  that  occurs  in  the  cylinder.  This  can  be  influenced  by  several factors,  including  the  amount  and  quality  of  fuel  supplied,  the  quality  and  quantity  of  rinse  air  entering  the cylinder, the condition of the compression chamber, and other support systems.
On the MT.HIPPO ship there was a disturbance in the operation of the main engine related to the flushing system, and a discrepancy in bunker data sheet specifications. This greatly affects the decrease in the main engine speed and in turn results in a decrease in the power and speed of the ship.
The problems that occur on the MT.HIPPO ship include surging on the turbocharger, blockage of the intercooler (rinse  air  cooler),  decreased  rinse  air  pressure,  higher  rinse  air  temperature  than  it  should  be,  an  error  in  the MFO  bunker  supply  specification  with  the  standard  engine  maker  specifications.  as  well  as  cooling  on  the intercooler is not optimal. This condition greatly affected the ship's operations, where the planned departure and arrival schedules at the port  were disrupted. So this is what underlies the writing of this research,  what are the strategies to deal with disturbances in the case of the MT.HIPPO ship main engine. And it is hoped that it can be useful as a contribution of thought for fellow Ship Engineers if they experience a similar case in their workplace.
Copyright @2022, METEOR STIP MARUNDA, ISSN : 1979-4746, eISSN : 2685-4775 Keywords : main engine, flushing system, intecooler, viscosity, and MFO fuel

## Abstrak
Sampai  saat  ini,  mesin  induk  diesel  masih  mendominasi  sebagai  mesin  penggerak  utama  kapal.  Oleh  karena  itu kinerja  pengoperasiannya  sangatlah  penting  dalam  menunjang  kelancaran  pengoperasian  kapal  itu  sendiri.  Daya yang dihasilkannya sangat bergantung besar pada kualitas pembakaran yang terjadi di dalam silinder. Hal tersebut dapat dipengaruhi oleh beberapa faktor antara lain : jumlah dan kualitas bahan bakar yang disuplai, kualitas  dan
kuantitas  udara  bilas  yang  masuk  ke  dalam  silinder,  kondisis  ruang  kompresi  serta  sistem-sistem  pendukung lainnya.
Pada  kapal  MT.HIPPO  terjadi  gangguan  dalam  pengoperasian  mesin  induk  terkait  pada  sistem  pembilasan,  dan ketidaksesuaian spesifikasi bunker data sheet . Hal ini sangat  mempengaruhi terjadinya penurunan putaran  mesin induk dan pada gilirannya mengakibatkan penurunan daya serta kecepatan kapal.
Permasalahan  yang  terjadi  di  kapal  MT.HIPPO  di  antaranya  yaitu  terjadinya surging pada turbocharger , penyumbatan pada intercooler (pendingin udara bilas), tekanan udara bilas menurun, temperatur udara bilas lebih tinggi  dari  yang  seharusnya,  terjadinya  kesalahan  spesifikasi  suplai bunker  MFO dengan  spesifikasi  standar Engine maker serta pendinginan pada intercooler tidak  maksimal. Kondisi ini  sangat  mempengaruhi operasional kapal, di mana rencana jadual keberangkatan maupun kedatangannya di pelabuhan menjadi terganggu.  Maka hal inilah  yang  mendasari penulisan penelitian ini, bagaimana  strategi untuk  mengatasi  gangguan pada kasus   mesin induk kapal MT.HIPPO. Serta diharapkan dapat bermanfaat sebagai sumbangan pemikiran bagi rekan-rekan Ahli Mesin Kapal, bila mengalami kasus serupa di tempat kerjanya.
Copyright @2022, METEOR STIP MARUNDA, ISSN : 1979-4746, eISSN : 2685-4775 Kata Kunci  : Mesin Induk, sistem pembilasan, intecooler, viskositas, dan bahan bakar MFO

## 1. PENDAHULUAN
Intercooler adalah salah satu komponen yang terdapat  pada  mesin  induk  yang  digunakan untuk  menurunkan  temperatur  udara  yang masuk  ke  dalam  ruang  bakar. Intercooler sangat berpengaruh terhadap kualitas udara bilas pada  mesin  induk,  maka  dengan  itu intercooler perlu adanya perawatan secara baik. Intercooler mempunyai  2(dua)  komponen  utama  yaitu fins atau  kisi-kisi  udara  dan tubeside atau  sisi  pipa.
Perawatan pada bagian fins dan tubeside sangat diperlukan  untuk  menjaga  agar  pendinginan udara berjalan dengan baik sehingga udara yang dihasilkan  adalah  udara  yang  mempunyai temperatur  rendah  dan  bertekanan.  Tujuan  dari penelitian  ini  untuk  mengetahui  faktor  dan dampak penyebab menurunnya kinerja intercooler terhadap  performa  mesin  induk  dan upaya  yang  harus  dilakukan  untuk  mencegah menurunnya kinerja intercooler.
Intercooler berfungsi untuk mendinginkan udara masuk  dari blower yang  juga  berfungsi
memadatkan atau  memampatkan udara, makin padat  udara  maka  tekanan  yang  dihasilkan makin  besar  sehingga  tenaga  mesin  juga bertambah (Sudjoto, 2010:107).
Menurut  Endrodi  (2004:  24)  "Pada  mesin diesel  dipasang turbocharger bertujuan  untuk memasukkan  udara  sebanyak-banyaknya  ke dalam  silinder  dengan  tekanan  lebih  dari  1 atmosfer". Turbocharger merupakan  suatu  alat yang  berfungsi  untuk  menghasilkan  tekanan udara  di  atas  1  atmosfer,  di  mana  maksud  dan tujuannya adalah agar dalam proses pembakaran bahan  bakar  dalam  silinder  tersedia  oksigen yang  cukup,  sehingga  akan  terjadi  pembakaran yang  sempurna  dan  menghasilkan  daya  yang lebih  besar  pada  motor  dibanding  tanpa menggunakan turbocharger .  Selanjutnya  udara hasil  kompresi  turbocharger  dialirkan  menuju intercooler  untuk  diturunkan  temperaturnya sebelum  akhirnya  masuk  ke  ruang  masing- masing  silinder.  Kemudian  dalam  proses pembakaran yang terjadi di dalam silinder, akan
terjadi  beberapa  kemungkinan.  Antara  lain  : terjadi  pembakaran  sempurna  dengan  faktor udara  (n  =1)  atau    pembakaran  sempurna dengan  faktor  udara  (n  >  1).  Ataupun  akan terjadi  prosses  pembakaran  tak  sempurna  di mana  faktor  udara  (n<1).  Faktor  udara  (n) didefinisikan sebagai  perbandingan berat udara pembakaran praktis dengan berat udara pembakaran  teoritis.  Oleh  karena  itu,  untuk mendapatkan pembakaran yang sempurna, akan lebih  baik  diupayakan  dengan  faktor  udara (n>1),  yang  artinya  terjadi  kelebihan  udara pembakaran.  Untuk  maksud  tersebut,  maka  di sinilah  pentingnya  peranan turbocharger yang berfungsi memasukkan udara sebanyak- banyaknya ke dalam silinder.
Dalam kenyataannya, mesin diesel penggerak utama di kapal ini sering mengalami gangguan  pada  sistem  pembilasan  yaitu terjadinya surging  pada  Turbocharger selama periode : Januari – Mei  2019. Di mana suhu gas buang  melebihi  batas  yang  seharusnya  yaitu 450°C (normalnya 380°C).  Hal ini terjadi pada Mesin  Induk  di  setiap  silinder  sehingga mengakibatkan temperatur kamar mesin naik.
Penulis melakukan pemeriksaan dan menemukan  gangguan  pada  sistem  udara  bilas, yaitu terjadi kebuntuan pada sistem laluan udara masuk pada sisi udara ditandai dengan kenaikan suhu udara masuk (naik 30°C) ke dalam silinder dan  penurunan  tekanan  udara  bilasnya  menjadi 0,46  bar  dari  tekanan  normal  2,5  bar.    Dalam kondisi  normal  yang  sesuai  dengan manual book Mesin  Induk  suhu  udara  masuk  silinder
berkisar  antara  40ºC  -  55ºC,  sehingga mengakibatkan putaran mesin turun.
Untuk  dapat  meneruskan  pelayarannya  ke Labuan,  Malaysia  maka  putaran  Mesin  Induk dikurangi  dari  118  rpm  ( fullway )  diturunkan  ke putaran  100  rpm  sehingga  kecepatan  kapal berkurang  menjadi  10  mil/jam  dari  13  mil/jam dan  mengakibatkan  kapal  terlambat  tiba  di pelabuhan tujuan dari jadual yang direncanakan.
Tabel 3.1 : Data terkait Intercooler
Indikator Parameter unit  Normal  Abnormal Revolution rpm 118 100 SW temp. (in) Intercooler 0 C 29 - 31 29 - 31 SW.temp.(out) Intercooler 0 C 40 - 41 35 - 36 Air scav. temp (in) I/cooler 0 C 86 86 Air scav.temp (out) I/cooler 0 C 45 - 50 60 Exh.gas temp (out) cylinder 0 C 380 450 Air scav.pressure bar 2.2 0.46
Selain  itu  terkait  faktor  ketidaksesuaian  suplai lembar  data  bunker  dengan  spesifikasi  bahan bakar  rekomendasi engine  manual  instruction. Fakta di kapal yang terjadi suplai bunker dengan spesifikasi  bahan  bakar  lebih  rendah  dari rekmendasi Engine  manual  instruction. Data pada Tabel  3.2 menunjukkan  ketidaksesuaian spesifikasi bunker data sheet tersebut.
Tabel 3.2 :  SPESIFIKASI BAHAN BAKAR MFO MT.HIPPO
Spesifikasi b. bakar Rekomendasi Bunker (parameter) (unit) (Engine maker) (tersuplai) Density (@15 0 C) kg/m3 0.88  (max) 0.93 Viscosity Kinematic cSt 180  (max) 380 Flash point 0 C 60  (max) 70 Pour point 0 C 21  (max) 30 Carbon % (mass) 0.38  (max) 1.7
residue Sulphur content % (mass) 0.5  (max) 2.5 Total sediment % (mass) 0.1  (max) 0.12 Water content % (vol) 0.5  (max) 0.8
Sedangkan bahan bakar MFO sesuai standar rekomendasi engine manual instruction adalah seperti tertera pada Tabel 3.3 berikut ini :
Maka dengan mencermati latar belakang dan judul yang sudah ada,  Tim peneliti merumuskan masalah sebagai berikut:
a. Apa  penyebab  tingginya  temperatur udara bilas masuk silinder ?
b. Apa  penyebab  terjadinya  kesalahan spesifikasi bunker  data  sheet dengan
spesifikasi engine maker ?

## 2.   METODE PENELITIAN
Jenis  metode  penelitian  yang  digunakan oleh tim peneliti dalam menyusun penelitian ini adalah  metode  deskriptif  kualitatif.  Penelitian
dilakukan  di  Sekolah  Tinggi  Ilmu  Pelayaran, Jakarta.  Teknik  pengumpulan  data  dillakukan dengan  :  wawancara  tak  langsung(via  email), studi  kepustakaan  dan  dokumentasi.  Sedangkan teknik  analisis  data  yang  digunakan  adalah deskriptif kualitatif. Data yang diperoleh berupa data primer dan data sekunder.

## 3. HASIL DAN PEMBAHASAN
Untuk  memperoleh  kinerja  mesin  induk yang  optimal,  perlu  dilakukan  perawatan secara terencana pada komponen- komponen  utamanya  seperti  bagian  sistem pembilasan sesuai dengan planned maintenance  system  (PMS) .  Yang  menjadi obyek  penelitian  dalam  makalah  ini  yaitu di  kapal  MT.  HIPPO  milik  PT.  Waruna Nusa Sentana  dengan data sebagai berikut :
A. Data Spesifikasi Mesin 1). Mesin Induk Nama : Main Engine Type :   6RTA-52U Maker :   Sulzer Output :   8840 kW @ 128 RPM Turbocharger :   MET  60 MA
System
: Constant pressure system RPM :   14.800 rpm Maker : Mitsubishi Heavy Industries Co,Ltd 2). Turbocharger
Turbocharger  :  VTR-454-32  with  oil cooled system
System                          :  Constant  pressure system
RPM                 : 14000 rpm Pelumasan        : Oil cooled system Maker               : ABB
B. Analisis Masalah
1. Tingginya temperatur udara bilas masuk silinder
a. Intercooler  kotor
Intercooler atau  pendingin  udara adalah  suatu  alat  yang  berfungsi mendinginkan  udara  yang  akan digunakan  untuk  pembilasan  dan pembakaran.
Gambar 3.6. Intercooler kotor Pentingnya perawatan
Intercooler merupakan  hal  yang sering tidak sesuai dengan rencana perawatan,  seperti  yang  penulis alami  di  MT.  HIPPO  dimana intercooler pada  sisi  udara  nya sangat  kotor  karena  tersumbat
oleh  kotoran-kotoran,  karbon,  dan sisa gas pembakaran yang tercampur  dengan  uap  minyak pada  bagian  dalam  ruangan  /  sisi udara  yang  disuplai  dari blower turbocharger ,  sehingga  terjadi penyumbatan  pada  bagian  udara intercooler.
Pada  sisi  air  laut,  pipa-pipa kebanyakan  buntu  oleh  kerak- kerak  dan  sampah  plastik  yang terisap  oleh  pompa  air  laut pendingin  mesin  induk,  hal  ini sering  terjadi  pada  laut  di  daerah tropis.  Apabila intercooler tidak
bekerja dengan baik maka pembakaran  di  dalam  silinder menjadi  tidak  sempurna.  Endapan maupun  air  yang  berkumpul  di dasar ruang intercooler harus bisa dikeluarkan atau dicerat. Kondensat    ini  terjadi  karena perubahan suhu udara yang lembab.  Bila  dibiarkan  akan menimbulkan  korosi  di  sekitar ruangan udara bilas.
b. Adanya deposit karbon di saluran udara bilas  (scavenge ports)
Lolosnya  kompresi  pada  saat proses pembakaran karena  adanya piston ring yang  macet atau patah akan menyebabkan tumpukan lumpur pembakaran (carbon deposite) dan  sisa  sisa  minyak kotor    pada  saluran  udara  bilas
(scavenge  ports).  Bila  jumlah deposit  terlalu  banyak  maka  ini akan  sangat    berbahaya  pada protection  grid (saringan  gas buang dari
Engine ke
Turbocharger ), Nozzle  Ring dan Turbine  Blades, sehingga  tekanan balik (back  pressure) setelah Turbocharger harus  dijaga  agar tidak melebihi dari 300  mmHg. Yang  sangat  berbahaya  manakala ada  percikan  terbakarnya carbon deposit jatuh  ke  dalam  sisa-sisa
minyak  kotor  ( oil  sludge )  maka sisa  minyak  akan  terbakar dan    di dalam  ruangan  udara  bilas  ( piston under  side )  temperatur  menjadi sangat  tinggi  dan  dapat  berakibat fatal  pada Piston  Rod dan  sangat mungkin juga akan mempengaruhi tension dari  pada  baut-baut  di sekitarnya.
Terbakarnya carbon  deposit
(sisa-sisa  carbon)  dan  sisa-sisa minyak  kotor  di  bagian  atas  dari scavenging air box dapat disebabkan oleh :
1) Blow by (lolosnya) sisa
karbon yang menumpuk
dalam  waktu  agak  lama
dalam  bentuk  lumpur  sisa yang berwarna hitam pekat. 2) Pembakaran  yang  lambat  di dalam silinder yang mengakibatkan pengabutan di dalam  silinder  berlangsung
tidak sempurna sehingga semprotan bahan bakar  tidak tepat.
3) Blow  Back atau  hembusan balik  melalui  lubang  udara bilas sehingga mengakibatkan tidak  tepatnya  pengaturan dari Exhaust  Cam  Disc, menyebabkan terjadinya back pressure di  dalam  sistem  gas buang ( exhaust gas system ).

## Gambar 3.7.
Deposit karbon di saluran udara bilas  (scavenge ports)
2.  Terjadinya  kesalahan  Suplai
Spesifikasi  Bahan  Bakar  Saat Bunker
a . Adanya  kekurangpahaman  dari pihak Kapal dan Perusahaan
Kekurangpahaman pada pihak
kapal dan perusahaan terkait
kesesuaian bunker  data  sheet
dengan  spesifikasi  bahan  bakar yang direkomendasikan oleh
Engine Manual Book .
Pada  kapal  MT.HIPPO,  Mesin Induk  SULZER  :  6RTA-52U, sesuai  data  pada  Lampiran-4, bahwa  jenis  bahan  bakar  MFO yang  dapat  dikonsumsi  dengan viskositas tertinggi 180 cSt atau di bawahnya.  Sesuai  fakta,  ternyata jenis  bahan  bakar  MFO  yang disuplai  pada  saat  bunker  dengan viskositas 380 cSt.  Hal ini mengakibatkan  heater  (pemanas) bahan  bakar  yang  ada  di  Kamar Mesin  tidak  mampu  lagi  untuk memanaskan  bahan  bakar  MFO tersebut sampai mencapai
viskositas/kekentalan  pembakaran sempurna. Yaitu viskositasnya berkisar : (10–17) cSt (lihat grafik
Lampiran 7 : Viscosity –
Temperature  for  Fuel  Oil).  Yaitu pada  area  grafik  yang  diarsir warna  hijau ,  yang  menunjukkan area  pembakaran  sempurna. Bila
viskositas  berada  di area  kuning
menandakan masih diijinkan dengan toleransi.
Gambar 3 : Viscosity -

## Temperature diagram for Fuel
Pada  kasus  ini,  dengan  bantuan diagram : Viscosity-Temperature , MFO  dengan  viskositas  180  cSt (50 0 C)  agar  mencapai  viskositas antara  :  (10  –  17)  cSt,  maka  harus dipanaskan pada heater hingga suhu antara : (114 – 125) 0 C . Akan tetapi bila  Mesin  Induk  mengkonsumsi MFO  viskositas  380  cSt  (50 0 C), maka agar mencapai area pembakaran sempurna , bahan bakar tersebut  harus  dipanaskan  antara  : (130 – 140) 0 C.
Sedangkan kemampuan/kapasitas heater di  Kamar  Mesin  untuk memanaskan bahan bakar MFO 180 cSt  (50 0 C)  sesuai  rekomendasi Engine Manual Book yaitu maksimal  125 0 C.  Sedangkan  bila Mesin Induk dipaksakan
mengkonsumsi MFO 380 cSt (50 0 C)  dengan  pemanasan  hanya 125 0 C,  maka  viskositas  saat penyemprotan  di  injektor  sebesar (19-20)  cSt  di  mana  masih  agak kental.  Maka  bahan  bakar  tersebut tidak  mencapai  area  pembakaran sempurna.
b.   Adanya Kotoran/Lumpur pada Bahan Bakar
Pada umumnya bahan bakar yang kita terima  di  atas  kapal  atau  dari  kapal bunker tentu  belum  cukup  bersih  di mana  kotoran-kotoran  dari  tanki bunker ikut  masuk  dalam  tangki harian kapal. Kotoran-kotoran tersebut berbentuk lumpur dan kotoran-kotoran  padat  lainnya.  Oleh karena  itu  langkah  awal  untuk mendapatkan  kualitas  bahan  bakar siap  pakai,  maka  perlu  diperhatikan langkah-langkah persiapan dan pemeriksaan  pada  saat  pengisian bahan bakar dari kapal bunker .
Sisa  kotoran  yang  terdiri  dari  kadar belerang,  abu  ( ash )  dan  oksidasi  besi sewaktu  melewati  jarum (nozzle ) pengabut  pada  kedudukannya  dengan kecepatan  tinggi,  karena  adanya tekanan  dari  bahan  bakar  melalui pompa  ( fuel  injection  pump ),  maka pada kedudukan jarum, kadar belerang  dari  kotoran  bahan  bakar, mengakibatkan penutupan jarum
pengabut  pada  kedudukannya  tidak dapat sempurna lagi dan bahan bakar bila disemprotkan tidak berupa kabut, tetapi berupa tetesan atau penyemprotannya membesar.
c. Bahan Bakar Terkontaminasi dengan Air
Adanya    air  yang  terkandung  dalam bahan  bakar  ini  akan  dapat  merusak pengabut  sehingga  akan  terjadi pembakaran tidak sempurna didalam silinder.  Pengabut  adalah  suatu  alat yang berfungsi sebagai alat penyemprotan  bahan  bakar  agar bahan bakar dapat terbakar di dalam silinder,  melalui  proses  pembakaran di  dalam  silinder  dengan  jalan mengabutkan  bahan  bakar  di  dalam ruang  pembakaran,  sehingga  bahan bakar  dapat  terbakar  dengan  melalui suatu  proses.  Kadar  air  maksimum diijinkan  yang  terkandung  pada bahan  bakar  saat bunker sudah tertera  pada bunker  data  sheet . Namun  faktanya  di  lapangan  kadar air  ang  terkandung  dalam  bahan bakar melebihi ambang batas lembar data bunker .

## C. Pemecahan Masalah
1. Mengatasi Tingginya udara bilas masuk silinder :
a. Membersihkan intercooler secara berkala sesuai PMS ,
- Membersihkan intercooler sisi air laut
- Membersihkan intercooler
sisi udara
b. Membersihkan  deposit  karbon di ruang udara bilas (scavenge
chambers):
- membersihkan scavenging air receiver - membersihkan stuffing box
2. Mengatasi kesalahan spesifikasi bahan bakar saat suplai bunker
a. Melakukan Pemeriksaan dan
Pengawasan  secara  seksama  saat
Penerimaan Bunker di Kapal
b. Memurnikan Bahan Bakar dari Air dan Kotoran dengan Mengoperasikan Fuel Oil Purifier

## 3. PENUTUP

## A. Kesimpulan
1. Tingginya temperatur udara bilas masuk silinder disebabkan oleh :
a. Intercooler  yang kotor    kurang
dapat berfungsi untuk
mendinginkan  udara  yang  akan digunakan  untuk  pembilasan  dan pembakaran di dalam mesin.
b. Deposit  karbon  di  saluran  udara bilas (scavenge  manifold) sangat berbahaya dan dapat menyebabkan kebakaran.
2. Terjadinya kesalahan spesifikasi bahan bakar  saat  suplai bunker disebabkan
oleh :
a. Adanya kekurangpahaman dari pihak Kapal
dan pihak Perusahaan
b.      Adanya  Kotoran/Lumpur  pada Bahan Bakar

## B. Saran/Rekomendasi
1. Untuk mengatasi tingginya temperatur udara bilas masuk silinder , disarankan kepada ABK mesin untuk :
a. Melakukan  perawatan  dengan membersihkan intercooler secara rutin,  supaya  temperatur  udara bilas yang masuk untuk pembakaran normal sesuai temperatur yang diinginkan.
b. Membersihkan    deposit    karbon di  saluran  udara  bilas    ( scavenge manifold ) secara periodik.
2. Untuk mengatasi kesalahan spesifikasi bahan bakar saat suplai bunker :
a. Kepada  pihak  KKM  dan  Masinis penanggung jawab kegiatan
bunker dan pihak Perusahaan agar
memahami/
mempelajari pentingnya  kesesuaian  spesifikasi bunker data sheet dengan rekomendasi Engine manual instruction .
b. Saat  melakukan  kegiatan  bunker di kapal, agar Manisis
penanggung jawab bunker memeriksa  kondisi  bahan  bakar secara  seksama  sesuai  spesifikasi Engine manual instruction.

## DAFTAR PUSTAKA
[1] Basshuysen,  R.  van,  Schaefer,  F., Internal Combustion Engine Handbook, Basics,Components, Systems and Perspectives , SAE International, Warrendale 2004.
[2] Doug  Woodyard, Pounder’s  Marine  Diesel Engines  and  Gas  Turbines ,  Butterworth- Heinemann, Nine Edition, New York 2004
[3] Danuasmoro,Gunawan, Manajemen Perawatan ,  Yayasan  Bina  Citra  Samudra., Jakarta, 2003
[4] Hadi,  S.  2016, Metodologi  Penelitian , Puspa Swara, Jakarta
[5] Jackson,  L  and  Morton,  T.D. General Engineering Knowledge for Marine Engineers .  5th  ed.  London,  Thomas  Reed
Publications Ltd, 1990 (lSBN 09-47-63776-
1)
[6] Joel, R. Basic Engineering Thermodynamics  in  S.I.  Units.  5th  ed. Harlow,  Longmann,  1996  (ISBN  05-82-
25629-1)
[7] Karim, Ghazi A, Dual Fuel Diesel Engines , CRC  Press,  2015,  Boca  Raton,  FL.  (ISBN
334873-2742)
[8] Karyanto,  E,  2001, Teknik  Motor  Diesel , PT. Pedoman Ilmu Jaya, Jakarta
[9] Lennox  G.  Newman, Two  Stroke  Internal Combustion  Engine, Patent  US6776144B1,
USA;Aug. 17, 2004.
[10] Mahadi.  2010. Pengaruh  Penggunaan Turbocharger dengan Intercooler Terhadap Performansi  Motor  Bakar  Diesel .  Jakarta:
Jurnal Dinamis. Vol. 1, No.7:23-28.
[11] Morton, TD Motor Engineering Knowledge for  Marine  Engineers. London.  Thomas Reed Publications Ltd, 1994  (ISBN 09-01-
2856-5)
[12] Taylor,  D.A. Introduction  to  Marine
Engineering . 2nd ed. London, Butterworth.1990 (ISBN 07-50-6253-9)
[13] Tim Penyusun AIP, Motor-Motor Induk dan Turbin    Gas  Kapal ,  Akademi  Ilmu Pelayaran, , Jakarta, 1976
[14] Van. Maanen, P, Motor Induk Kapal, Jilid I,
[15] Wiranto Arismunandar, Motor Diesel Putaran  Tinggi ,  Pradnya  Paramita,  Jakarta, 2003