## TINJAUAN GAYA TSUNAMI PADA JEMBATAN KRUENG RABA
Mahfuz a ,* , Mochammad Afifuddin b , Renni Anggraini b a Magister Teknik Sipil, Fakultas Teknik, Universitas Syiah Kuala, Banda Aceh
b Jurusan Teknik Sipil, Fakultas Teknik, Universitas Syiah Kuala, Banda Aceh *Corresponding author, email address: mahfuz.usman@gmail.com
A R T I C L E     I N F O A B S T R A C T Article History: Aceh Province is located in  one of the earth's  fault lines in  Indonesia, which  is  an  area  prone  to  earthquakes  and  the  potential  for  a  tsunami disaster. Therefore, any planning of structures located on the coast must consider  the  potential  for  a  tsunami  to  obtain  a  strong  structure  to withstand the forces affected by the tsunami. During the 2004 tsunami, many bridges were carried away by the tsunami. Both bridges made of concrete, as well as steel frame bridges, such as the Krueng Raba steel frame  bridge,  Lhoknga,  the  Krueng  No  bridge,  the  Meunasah  Kulam bridge,  and  several  other  bridges.  This  study  aims  to  analyze  and calculate  the  force  and  load  effects  of  the  tsunami  on  the  structure  of one  of  these  bridges,  namely  the  Krueng  Raba  steel  frame  bridge, Lhoknga. The force and load of the tsunami effect (Ts) will be analyzed by  adopting  the  Guidelines  for  Design  of  Structures  for  Vertical Evacuation  from  Tsunamis,  2012,  namely:  (1)  hydrostatic  force;  (2) buoyant  forces;  (3)  hydrodynamic  forces;  (4)  impulsive  forces;  (5) debris impact forces; (6) debris damming forces; (7) lift force; and (8) additional  gravity  load  from  water  retained  on  the  bridge  floor.  From the  results  of  this  study,  it  is  shown  that  each  of  the  tsunami  forces acting  on  the  crew-raba  Lhoknga  bridge  at  the  minimum  tsunami height  variable,  11  meters,  which  is  the  initial  height  of  the  tsunami touching  the  bridge's  superstructure  are:  94.866  KN  hydrodynamic force; 142,299 KN thrust; 133,810 KN debris impact force; 14,244 KN debris dam force, and 34,018 KN lift force. Meanwhile, the maximum tsunami  height  variable,  25  meters,  is  24634.934  KN  hydrodynamic force; 36952,400 KN thrust; 720,591 KN collision force; 3698,939 KN debris  blocking  force;  and  986,519  KN  lift  styles.  The  results  of  the analysis  using  computational  methods,  by  inputting  the  magnitude  of the tsunami forces to the bridge model, it can be seen that the ability of the  Krueng  Raba,  Lhoknga  steel  frame  bridge  to  withstand  the  forces and loads caused by the tsunami only up to a height of 14 meters.
Received 24 April 2020 Accepted 15 June 2020 Online 31 June 2020 Keywords: Tsunami Structures Design of Structures Vertical Evacuation Tsunami Bridges © 2020 Magister Teknik Sipil Unsyiah. All rights reserved

## 1. PENDAHULUAN
Gempa  bumi  yang  diikuti  oleh  tsunami  di  Provinsi  Aceh  pada  tanggal  26  Desember  2004 berkekuatan  9  SR,  berpusat  di  Barat  Daya  Aceh  (Samudera  Hindia,  Megathrust),  telah  menimbulkan getaran  kuat  dan patahan  sepanjang  ±  1200 km yang membentang  dari  Aceh  sampai  ke Andaman yang mengakibatkan kerusakan yang masif.
Kerusakan  terjadi  pada  sebagian  besar  struktur  bangunan  dan  prasarana  transportasi  yang  berada pada  garis  pantai  yang  berhadapan  langsung  dengan  gelombang  tsunami,  yang  berupa  jembatan,  baik jembatan yang terbuat dari beton, maupun jembatan-jembatan rangka baja, seperti jembatan rangka baja

## Jurnal Arsip Rekayasa Sipil dan Perencanaan (JARSP)
Journal of Archive in Civil Engineering and Planning
E-ISSN: 2615-1340; P-ISSN: 2620-7567
Journal homepage: http://www.jurnal.unsyiah.ac.id/JARSP/index

## ISSN: 2088-9860
Journal homepage: http://jurnal.unsyiah.ac.id/aijst ISSN: 2088-9860
Journal homepage: http://jurnal.unsyiah.ac.id/aijst
Krueng  Raba,  Lhoknga,  jembatan  Krueng  No,  jembatan  Meunasah  Kulam,  dan  beberapa  jembatan lainnya.
Jembatan  rangka  baja  Krueng  Raba,  Lhoknga,  yang  berada  di  garis  pantai  Tenggara  Aceh merupakan  salah  satu  jembatan  yang  mengalami  kerusakan  akibat  dampak  langsung  dari  tsunami  pada tahun 2004 yang lalu. Sebagai pengganti, pada saat ini, telah dibangun kembali jembatan rangka baja di lokasi yang sama untuk menghubungkan kembali jalur Banda Aceh – Meulaboh yang sempat terputus.

## 2. KAJIAN PUSTAKA

## 2.1 Jembatan
Jembatan  adalah  sebuah  struktur  konstruksi  bagian  dari  jalan  yang  dibangun  untuk  menyeberangi suatu rintangan berupa kontur yang curam seperti lembah dan jurang, atau  untuk menghindari pertemuan sebidang dengan arus lain seperti arus sungai atau arus lalu-lintas lain.

## 2.2 Tsunami
Tsunami  adalah  gelombang  air  laut  yang  merambat  ke  segala  arah  dan  terjadi  karena  adanya gangguan  impulsif  pada  dasar  laut.  Gangguan  impulsif  tersebut  terjadi  akibat  adanya  perubahan  bentuk dasar  laut  secara  tiba-tiba  dalam  arah  vertikal  (Pond  dan  Pickard,  1983)  atau  dalam  arah  horizontal (Tanioka  dan  Satake,  1995).  Perubahan  tersebut  disebabkan  oleh  tiga  sumber  utama,  yaitu  gempa tektonik,  letusan  gunung  api,  atau  longsoran  yang  terjadi  di  dasar  laut.  Dari  ketiga  sumber  tersebut,  di Indonesia, gempa merupakan penyebab utama terjadinya tsunami (Puspito dan Triyoso, 1994).

## 2.3  Beban tsunami
Menurut FEMA (2012), beban tsunami berikut harus dipertimbangkan untuk desain struktur evakuasi vertikal:  (1)  gaya  hidrostatis;  (2)  gaya  apung  ( buoyant  forces );  (3)  gaya  hidrodinamis;  (4)  gaya  dorong ( impulsive  forces );  (5)  gaya  tumbukan  puing  ( debris  impact  forces );  (6)  gaya  bendung  puing  ( debris damming forces ); (7) gaya angkat; dan (8) beban gravitasi tambahan dari air yang tertahan di lantai atas. Dengan  mengadopsi  FEMA  (2012),  dan  mempertimbangkan  perbedaan  objek  yang  akan  diteliti, yaitu  jembatan  rangka  baja,  maka  dilakukan  penyesuaian  pada  salah  satu  kombinasi  beban  tsunami tersebut, yaitu beban gravitasi (poin 8) menjadi beban gravitasi tambahan dari air  yang tertahan di lantai jembatan.
a. Gaya hidrostatis dapat dihitung dengan menggunakan persamaan:
𝐹 ℎ = 𝑝 𝑐 𝐴 𝑤 = 1 2 𝜌 𝑠 𝑔𝑏ℎ 𝑚𝑎𝑥 2 (1)
di mana,
p c :  tekanan hidrostatis,
A w :  daerah panel yang basah, ρ s :  densitas fluida termasuk sedimen (1.100 kg/m 3 ),
g :  percepatan gravitasi,
b :  lebar dari dinding, dan
h max :  tinggi air maksimum di atas dasar dinding di lokasi struktur.
b. Gaya apung ditunjukkan dengan persamaan:
𝐹 𝑏 = 𝜌 𝑠 𝑔𝑉 (2)
di mana, ρ s :  densitas fluida termasuk sedimen (1.100 kg/m 3) , g :  percepatan gravitasi,
V :  volume air yang dipindahkan oleh bangunan, yaitu, volume di bawah level h max
c. Gaya hidrodinamik dihitung dengan menggunakan Persamaan:
𝐹 𝑑 = 1 2 𝜌 𝑠 𝐶 𝑑 𝐵(ℎ𝑢 2 ) 𝑚𝑎𝑥 (3)
di mana,
ρ s :  densitas fluida termasuk sedimen (1.100 kg/m 3 ), C d :  koefisien drag
B :  luasnya  struktur  pada  bidang  normal  terhadap  arah  aliran  (yaitu  luasnya  dalam  arah paralel ke pantai),
h : kedalaman aliran, dan
u :  kecepatan aliran di lokasi struktur.
d. Gaya impulsif, F s , diambil sebagai 1,5 kali gaya hidrodinamik, F d , seperti yang ditunjukkan pada persamaan:
𝐹 𝑠 = 1,5𝐹 𝑑 (4)
e. Gaya tumbukan puing dihitung dengan persamaan:
𝐹 𝑖 = 1,3𝑈 𝑚𝑎𝑥 √𝑘𝑚 𝑑 (1 + 𝑐) (5)
di mana,
1,3 :  Koefisien  Risiko  Kategori  IV  Struktur  yang  ditentukan  oleh  ASCE  7  Bab  5  untuk tumbukan puing-puing.
U max :  kecepatan aliran maksimum yang membawa puing-puing di lokasi
c :  koefisien massa hidrodinamik
k :  kombinasi kekakuan bersih efektif
m d : massa puing-puing.
f. Gaya pembendungan puing menggunakan persamaan :
𝐹 𝑑𝑚 = 1 2 𝜌 𝑠 𝐶 𝑑 𝐵 𝑑 (ℎ𝑢 2 ) 𝑚𝑎𝑥 (6)
di mana,
ρ s :  densitas fluida termasuk sedimen (1.100 kg/m 3 ), C d : koefisien drag,
B d :  luasnya bendungan puing-puing,
h :  kedalaman aliran, dan
u :  kecepatan aliran di lokasi struktur .
g. Gaya angkat pada sistem lantai dapat diperkirakan dengan menggunakan persamaan :
𝐹 𝑢 = 1 2 𝐶 𝑢 𝜌 𝑠 𝐴 𝑓 𝑢 𝑣 2 (7)
di mana,
C u :  koefisien (diambil sebesar 3,0), ρ s :  densitas fluida termasuk sedimen (1.100 kg/m 3 ), A f :  luas panel lantai atau komponen rangka lantai, dan u v :  kecepatan  vertikal  perkiraan  atau  tingkat  kenaikan  air  (diadaptasi  dari  American Petroleum Institute, 1993).
h. Beban air yang tertahan di lantai jembatan :
𝑓 𝑟 = 𝜌 𝑠 𝑔ℎ 𝑟 (8)
di mana,
ρ s :  densitas fluida termasuk sedimen (1.100kg/m 3 ), g :  percepatan gravitasi, dan h r :  potensi kedalaman maksimum air tertahan di lantai atas.

## 2.4  Analisa Struktur
Untuk  mengetahui  kemampuan  struktur  menerima  beban  atau  gaya,  perlu  dilakukan  analisa.  Hasil dari  analisa  nantinya  diharapkan  dapat  diketahui  reaksi  tumpuan,  tegangan,  tarik,  tekan,  geser,  puntir, momen, dan perpindahan.
Prinsip  mendasar  dalam  menganalisa  untuk  mengetahui  kemampuan  struktur  adalah  dengan membandingkan  tegangan  yang  dialami  komponen  struktur  akibat  tegangan  akibat  gaya  luar  dengan tegangan ijinnya. Jika tegangan yang dialami tidak melebihi tegangan ijinnya, maka struktur akan stabil, tidak terjadi deformasi yang berlebihan, atau masih dapat kembali ke bentuk semula. Hubungan tegangan tersebut dapat diformulakan dengan persamaan berikut:
σ ≤ σ ijin (9) τ ≤ τ ijin (10)
Dalam  hal  metode  analisa,  dikenal  beberapa  metode  yang  dapat  dipilih  menurut  kemudahan  dan kecocokan dengan jenis struktur. Metode – metode yang umum dikenal yaitu :
i. Metode Gaya
j. Metode Perpindahan
k. Metode Energi Regangan
l. Metode Kerja Maya
m. Metode Selisih Berhingga
n. Metode Elemen Berhingga,
o. Metode Komputasi

## 3 METODE PENELITIAN
Penelitian  ini,  untuk perhitungan gaya  dan  beban  tsunami, dilakukan  dengan menggunakan  metode analitis  numerik  dengan  mengadopsi Guidelines  for  Design  of  Structures  for  Vertical  Evacuation  from
Tsunamis (FEMA,  2012),  sedangkan  untuk  penerapan  gaya  pada  struktur  jembatan,  penelitian menggunakan metode komputasi dengan perangkat lunak SAP2000.
Hasil analisis SAP2000 yang menjadi tolak ukur untuk menyimpulkan struktur mengalami kegagalan atau  tidak  adalah  rasio  tegangan  akibat  gaya  aksial  atau  momen  (P-M  Ratio),  yang  merupakan perbandingan tegangan akibat gaya luar dengan tegangan izin (persamaan 2.1 dan 2.2). Jika hasil analisis rasio  tegangan  lebih  besar  dari  1  (satu),  maka  komponen  sudah  dalam  keadaan  kritis  karena  telah melebihi batas elastis.
Kegiatan  penelitian  ini  dilakukan  dengan  sistematis  dengan  urutan  kerja  secara  umum  sebagai berikut:
1. Evaluasi terhadap data primer dan sekunder.
2. Pengolahan data
3. Pemodelan jembatan
4. Pembebanan
5. Analisis beban tsunami  dan kemampuan struktur jembatan.

## 4. HASIL DAN PEMBAHASAN
Karena  elevasi  dasar  bangunan  atas  jembatan  adalah  di  ketinggian  10,5  meter,  dan  gaya  tsunami belum memberi pengaruh terhadapnya, maka perhitungan gaya dimulai pada ketinggian 11 meter sampai dengan 25 meter yang merupakan ketinggian maksimum tsunami yang pernah terjadi di lokasi.
Hasil  perhitungan  gaya  -  gaya  tsunami  yang  dialami  oleh  struktur  jembatan  untuk  masing–masing variabel ketinggiannya adalah sebagai berikut.
Tabel 1. Hasil perhitungan gaya tsunami
R (meter) T s (KN) F d F s F i F dm F u ← ← ← ← ↑ 11 94,866 142,299 133,810 14,244 34,018 12 446,301 669,451 231,766 67,012 102,054 13 1013,340 1520,009 299,209 152,153 170,089 14 1795,983 2693,974 354,029 269,667 238,125 15 2794,230 4191,345 401,431 419,554 306,161 16 4008,082 6012,123 443,799 601,814 374,197 17 5437,537 8156,306 482,460 816,447 442,233 18 7082,597 10623,896 518,245 1063,453 510,268 19 8943,261 13414,892 551,714 1342,832 578,304 20 11019,530 16529,294 583,266 1654,584 646,340 21 13311,402 19967,103 613,196 1998,709 714,376 22 15818,879 23728,318 641,732 2375,207 782,412 23 18541,959 27812,939 669,052 2784,078 850,447 24 21480,644 32220,967 695,299 3225,322 918,483 25 24634,934 36952,400 720,591 3698,939 986,519 F d : Gaya hidrodinamis (Persamaan 3)
F s : Gaya dorong (Persamaan 4)
F i : Gaya tumbukan puing (Persamaan 5)
F dm : Gaya pembendungan puing (Persamaan 6)
F u : Gaya angkat (Persamaan 7)
Hasil perhitungan gaya tsunami tersebut di atas membentuk  fungsi polinomial berikut :
a) gaya hidrodinamis ( F d ) : y = 5E-08x 6 - 5E-06x 5 + 0,000x 4 - 0,004x 3 + 107,8x 2 - 2128,x + 10460 ; b) gaya dorong ( F s ) : y = -3E-08x 6 + 3E-06x 5 - 0,000x 4 + 0,002x 3 + 161,6x 2 - 3191,x + 15688 ;
c) gaya pembendungan puing ( F dm ) : y = -2E-13x 6 + 2E-11x 5 - 1E-09x 4 + 2E-08x 3 + 16,18x 2 - 319,5x + 1570 ;
d) gaya angkat ( F u ) : y = 2E-08x 6 - 2E-06x 5 + 0,000x 4 - 0,002x 3 + 0,032x 2 + 67,81x - 713,7 ; dan e) gaya tumbukan ( F i ) : y = -0,000x 6 + 0,043x 5 - 2,083x 4 + 52,62x 3 - 744,9x 2 + 5660,x - 17896 . Di  mana x adalah variabel  bebas  untuk  level  ketinggian  tsunami  (R)  dan y adalah variabel  terikat  yang menunjukkan gaya tsunami (T s ).
Masing–masing  fungsi  polinomial  gaya  tsunami  tersebut  ditunjukkan  dalam  bentuk  grafik  pada gambar  2.  Dari  grafik  terlihat  bahwa  gaya  paling  besar  terhadap  jembatan  diberikan  oleh  gaya hidrodinamis  ( F d ),  mulai  dari  variabel  ketinggian  minimal  hingga  maksimal.  Gaya  yang  paling  kecil memberikan  pengaruh  pada  variabel  ketinggian  minimal,  11  meter,  adalah  gaya  pembedungan  ( F dm ), sedangkan pada ketinggian maksimal, 25 meter, diberikan oleh gaya tumbukan puing ( F i ).
Gambar 1. Grafik Besaran Gaya – Gaya Tsunami Menurut Variabel Ketinggian Tsunami
Hasil  analisis  yang  diperlukan  adalah  rasio  tegangan  aktual  dengan  tegangan  izin  dari  batang  dan tumpuan.  Jika  hasil  analisis  lebih  besar  dari  1  (satu)  maka  dapat  disimpulkan  terjadi  kegagalan  pada komponen jembatan.
Rasio  untuk  batang  diperoleh  dari  tabel  hasil  keluaran  pengecekan  struktur  ( steel  design  section (AISC-LRFD99))  ditunjukkan  dalam  tampilan  pada  gambar  3  adalah  rasio  tegangan  batang  -  batang jembatan  yang  diakibatkan  oleh  gaya  –  gaya  tsunami  dengan  ketinggian  25  meter.  Warna  sebagai indikator  yang  menunjukkan  tegangan  melebihi  rasio  1  atau  tidak.  Pada  ketinggian  tsunami  25  meter sebagian besar komponen berwarna merah yang berarti batang – batang yang ditunjukkan rasio tegangan melampaui 1.
R² = 1 R² = 1 R² = 1 R² = 1 R² = 1 0 5000 10000 15000 20000 25000 30000 35000 40000 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 TS (K N) R* (meter) Fd ← Fs ← Fi ← Fdm ← Fu ↑
Gambar 2. P-M Ratio Jembatan dengan variabel ketinggian tsunami 25 meter
Sedangkan pada ketinggian tsunami 15 meter, ditunjukkan bahwa batang yang melampaui rasio 1 hanya gelagar pada kedua ujung jembatan dan 1 batang diagonal pada bagian tengah, seperti terlihat pada Gambar 3.
Gambar 3. P-M Ratio Jembatan dengan variabel ketinggian tsunami 15 meter
Di  ketinggian  tsunami  14  meter,  tidak  ada  batang  yang  ditunjukkan  dengan  warna  merah,  yang artinya  pada  ketinggian  ini,  gaya  tsunami  tidak  menimbulkan  kerusakan  pada  jembatan  Krueng  Raba, seperti yang ditunjukkan Gambar 4.
Gambar 4. P-M Ratio Jembatan dengan variabel ketinggian tsunami 14 meter
Sedangkan untuk tumpuan, besaran rasio tegangannya dihitung dengan mengambil besaran gaya dan momen hasil analisis pada tabel joint reaction dengan membandingkan dengan area tegangannya masing- masing profil tumpuan.
Berikut rekapitulasi hasil perhitungan rasio tegangan akibat dari 4 kombinasi gaya tsunami menurut variabel ketinggian gelombang tsunami untuk tumpuan dan batang.
Tabel 2. Rasio Tegangan (P-M ratio ) Maksimum
Ketinggian Tsunami P-M rasio maksimum Komb.1 : Fb+Fu Komb.2 : Fs+Fd Komb.3: Fi+Fd Komb.4 : Fdm+Fd Tumpuan  Batang  Tumpuan  Batang  Tumpuan  Batang  Tumpuan  Batang 13 0,054 0,521 0,422 0,757 0,387 0,756 0,330 0,702 14 0,053 0,513 0,705 0,926 0,619 0,909 0,545 0,832 15 0,052 0,506 1,064 1,141 0,912 1,224 0,781 0,973 16 0,052 0,499 1,501 1,399 1,265 1,268 1,163 1,200 17 0,051 0,492 2,014 1,702 1,679 1,512 1,565 1,439 18 0,050 0,485 2,607 2,050 2,153 1,792 2,036 1,717 19 0,049 0,478 3,266 2,433 2,686 2,106 2,606 2,053 20 0,049 0,470 4,013 2,874 3,283 2,460 3,197 2,405 21 0,048 0,463 4,835 3,360 3,944 2,854 3,856 2,797 22 0,047 0,456 5,735 3,891 4,661 3,281 4,567 3,219 23 0,046 0,449 6,712 4,523 5,442 3,745 5,359 3,691 24 0,046 0,442 7,471 5,233 6,187 4,183 6,184 4,181 25 0,045 0,435 8,900 6,167 7,188 4,908 7,081 4,821
Dari  hasil  penelitian  ini  ditunjukkan  masing–masing  gaya  tsunami  yang  bekerja  pada  jembatan Krueng  Raba,  Lhoknga,  pada  variabel  ketinggian  tsunami  minimum,  11  meter,  yang  merupakan ketinggian  awal  tsunami  menyentuh  bangunan  atas  jembatan  adalah:  94,866  KN  gaya  hidrodinamis; 142,299  KN  gaya  dorong;    133,810  KN  gaya  tumbukan  puing;  14,244  KN  gaya  pembendungan  puing; dan 34,018 KN gaya angkat. Sedangkan untuk variabel ketinggian tsunami maksimum, 25 meter, adalah : 24.634,934  KN  gaya  hidrodinamis;  3.6952,400  KN  gaya  dorong;    720,591  KN  gaya  tumbukan  puing; 3.698,939 KN gaya pembendungan puing; dan 986,519 KN gaya angkat.
Hasil  analisa  dengan  metode  komputasi,  dengan  masukan  besaran  gaya  –  gaya  tsunami  di  atas, setelah  diaplikasikan  terhadap  model  jembatan,  menghasilkan  rasio  maksimum  dari  kombinasi  gaya kombinasi  gaya  dorong, F s ,  dan  gaya  hidrodinamis, F d, .  Rasio  tegangan  maksimum  pada  ketinggian tsunami maksimum, 25 meter, terjadi pada tumpuan yaitu sebesar 8,9.  Pada ketinggian awal terjadinya kegagalan, 15 meter, rasio tegangan maksimum sebesar 0,14 yang terjadi pada batang, sedangkan rasio tegangan maksimum pada ketinggian aman, 14 meter, terjadi pada batang jembatan sebesar 0,92.

## 5. KESIMPULAN DAN SARAN

## 5.1  Kesimpulan
Dari penelitian ini ada beberapa kesimpulan yang dapat ditarik:
1. Struktur  atas  jembatan  krueng  raba  tidak  mampu  bertahan  terhadap  hantaman  gelombang tsunami  dengan  kekuatan  seperti  yang  pernah  terjadi  sebelumnya  pada  tanggal  26  Desember 2004, yang tercatat memiliki ketinggian 25 meter di lokasi tersebut.
2. Kegagalan  struktur  terjadi  dimulai  pada  ketinggian  gelombang  tsunami  15  meter.  Penyebab awal kegagalannya adalah kombinasi gaya dorong dan gaya hidrodinamis (kombinasi 2).
3. Komponen  yang  pertama  mengalami  kegagalan  adalah  gelagar  melintang  di  kedua  ujung jembatan.

## 5.2  Saran
Demi  meningkatkan  kemampuan  jembatan  menahan  gaya  tsunami,  disarankan  ada  penelitian lanjutan  dengan  memodelkan  jembatan  dengan  modifikasi  profil  permukaan  batang  sehingga  dapat mengurangi  hambatan  aliran  tsunami,  serta  memodelkan  jembatan  dengan  menambahkan  pelindung ( fender ) untuk mengantisipasi gaya – gaya akibat puing yang terbawa oleh aliran tsunami.

## DAFTAR PUSTAKA
Federal  Emergency  Management  Agency  (FEMA).  2012. FEMA  P-646  /  April  2012 : Guidelines  for Design of Structures for Vertical Evacuation from Tsunamis, Second Edition , California. Pond,  S.  dan  Pickard,  G.L.  1983. Introductory  dynamical  Oceanography,  Second  edition. Gulf Professional Publishing.
Puspito,  N.  T.,  dan  Triyoso,  W.  1994.  Aspek  kegempaan  Tsunami  di  Indonesia. Suatu  Tinjauan  Awal. Seminar sehari masalah Tsunami di Indonesia dan aspek-aspeknya , Bandung pp. 167-175.
Tanioka,  Y.,  dan  Satake,  K.  1996.  Tsunami  generation  by  horizontal  displacement  of  ocean  bottom. Geophysical research letters, 23(8), 861-864.