Abstrak — Dalam  perusahaan  pelayaran,  memilik  sejumlah petikemas  adalah  kewajiban  untuk  menjawab permintaan pasar. Permintaan pasar yang bersifat fluktuasi mengakibatkan banyak petikemas  yang  menganggur  saat low  season dan  adanya back order saat high  season .  Oleh  sebab  itu  diperlukan  model  untuk menentukan  berapa  jumlah  petikemas  yang  harus  dikuasai  oleh perusahaan  pelayaran  pada  masing-masing  rute  jika  ingin menjawab semua permintaan pasar. Disamping jumlah petikemas,  dibutuhkan  pula  perhitungan  yang  menentukan strategi  apa  yang  paling  efisien  pada  suatu  rute.  Hasilnya menunjukan  pada  rute  Jakarta  –  Makassar  –  Jakarta  dengan menggunakan  3  buah  kapal  membutuhkan  9.092  TEU’s  dengan strategi    yang  paling  efisien  dalam  rute  Jakarta  –  Makassar  – Jakarta  dengan  jumlah  petikemas  paling  sedikit  dimana  tidak mengirimkan  petikemas  kosong,  dan  tersedia  penambahan petikemas jika dibutuhkan untuk menghindari Back Order .
Kata  kunci — Back  Order, Petikemas,  Permintaan  Pasar, Perusahaan Pelayaran.

## I. PENDAHULUAN
ETIAP perusahaan
pelayaran
tentunya
ingin menyeimbangkan  antara  kebutuhan  dan  ketersediaan petikemas  agar  dapat  mencapai  keefisiensian,  tetapi  yang terjadi  adalah  beberapa  perusahaan  pelayaran  menganggap faktor permintaan dan pasokan menjadi hal yang deterministik sehingga jumlah petikemas mencukupi jika terjadi permintaan yang tinggi. Dalam keadaan sesungguhnya, kondisi pasar tidak ada  kepastian  bahwa  permintaan  pasar  konstan,  sering  terjadi fluktuasi  sehingga  menyebabkan  ada  masa-masa  petikemas yang berlebih menjadi menganggur [1].
Sejumlah  petikemas  yang  berlebihan  tersebut  akan menimbulkan  biaya  yang  wajib  dikeluarkan  pihak  perusahaan seperti  biaya  untuk  jasa  depo,  lift  on-lift  off,  dan  lain-lain. Dalam jumlah petikemas yang berlebih, total biaya yang harus dikeluarkan  menjadi  besar  dan  bisa  mengakibatkan  kerugian bagi perusahaan pelayaran.
Oleh karena itu, perlu adanya metode yang dapat digunakan untuk menentukan berapa banyak jumlah petikemas yang harus dimiliki perusahaan pelayaran dengan berbagai faktor penentu seperti rute pelayaran, jumlah kapal, kapasitas kapal, dan lain- lain.

## II. METODOLOGI PENELITIAN

## Gambar 1. Diagram Alir

## A. Tahap Identifikasi Masalah
Tahap  identifikasi  masalah  didapat  dari  permasalahan  yang ada  pada  beberapa  perusahaan  pelayaran  yang  memiliki jumlah  petikemas  berlebih  demi  memanfaatkan  peluang pelanggan  yang  ada.  Tetapi  kepemilikan  petikemas  yang berlebihan  juga  mengakibatkan  biaya  yang  besar  dari  biaya pengadaan, biaya perawatan, dan biaya administrasi. Sehingga, didapatlah  identifikasi  masalah  untuk  penelitian  ini  yaitu Model  Penguasaan  Jumlah  Petikemas  Pada  Perusahaan Pelayaran.

## B. Tahap Pengumpulan Data
Pada  tahap  ini  dilakukan  pengumpulan  data,  metode pengumpulan data yang digunakan adalah metode pengumpulan  data  secara  tidak  langsung  (sekunder). Pengumpulan  data  ini  dilakukan  dengan  mengambil  data

## Model Penguasaan Jumlah Kontainer Pada Perusahaan Petikemas (Studi Kasus: Rute Jakarta – Makassar – Jakarta)
Ryan Rachman, Firmanto Hadi, dan Achmad Mustakim Departemen Teknik Transportasi Laut, Fakultas Teknologi Kelautan, Institut Teknologi Sepuluh Nopember (ITS)
e-mail : reinhartryan8@gmail.com
S
terkait  dengan  permasalahan  dalam  studi  ini  ke  Melakukan wawancara  yang  mumpuni  dibidangnya  baik  seperti  Kepala dan Staf Departemen Operasional Cabang Surabaya dari PT.X (Perusahaan  Pelayaran),  dan  pemilik  dari  EMKL  maupun peneliti untuk mendapatkan informasi yang valid.

## C. Tahap Pengolahan Data
Pada tahap ini data yang telah dikumpulkan dari hasil studi lapangan  akan  diolah  lebih  lanjut  sehingga  dapat  digunakan untuk bahan dalam pembuatan distribusi pada model simulasi. Pengolahan  data  bertujuan  untuk  mencari  bentuk  distribusi dari data yang akan digunakan sebagai inputan untuk membuat model dengan Microsoft Excel.

## D. Tahap Pembuatan Model
Pada tahap ini dilakukan pembuatan model yang sesuai dan menggambarkan  pola  operasional  dari  dari  PT.X  (Perusahaan Pelayaran) dengan bantuan Microsoft Excel.

## E. Tahap Verifikasi dan Validasi
Pada tahap ini dilakukan verifikasi dan validasi pada model simulasi  yang  dibuat,  sehingga  dapat  diketahui  apakah  model dapat mempresentasikan kondisi nyata di lapangan.

## F. Tahap Analisis Hasil Simulasi
Pada tahap ini hasil dari simulasi yang didapat akan dianalisis untuk mengetahui pengaruh model terhadap tujuan yang akan dicapai dalam penelitian.

## G. Kesimpulan dan Saran
Pada tahap ini dilakukan sebuah penarikan kesimpulan yang akan  menjawab  semua  permasalahan  pada  penelitian  ini  dan juga  penulisan  saran  terhadap  pihak-pihak  terkait  sebagai sesuatu yang harus dipertimbangkan.

## III. ANALISIS DAN PEMBAHASAN
Dari  hasil  model  simulasi  dengan  menggunakan Microsoft Excel ,[2] dalam menentukan jumlah kontainer yang dibutuhkan  diperlukan  adanya  beberapa  perhitungan  yang berhubungan  dengan  kondisi  masing-masing  rute,  berikut  ini adalah beberapa faktor tersebut;

## A. Perhitungan Rute
Pada  setiap  rute,  kondisi  masing-masing  kota  memiliki perbedaan  dalam  berbagai  aspek.  Perbedaan  yang  ada mengakibatkan  TRV  yang  berbeda  pula.  Berikut  adalah  rute yang digunakan pada penelitian ini.:
Gambar 2. Rute Yang Dianalisis
Dari gambar 2 tersebut dapat diketahui jarak dari antar kota yang  dapat  digunakan  untuk  menentukan  TRV  kapan terjadinya  over  load  atau  mulai  terjadinya  antrean  pada petikemas yang akan masuk ke lapangan penumpukan.
Dalam Port  to  Port ,  jarak  antara  kota  dapat  sederhana disimpulkan, pada umumnya jarak dari kota A ke B digunakan untuk  perhitungan  keberangkatan  dan  arah  pulang.  Sebagai contoh, jarak antara kota Jakarta menuju Makassar sejauh 765 nm, maka jarak untuk arah balik juga 765 nm.
Tabel 1. Kondisi Rute Yang Dianalisis
Pada  tabel  1  dapat  diketahui  bahwa  dalam Port  to  Port , jarak antara kota dapat sederhana disimpulkan, pada umumnya jarak  dari  kota  A  ke  B  digunakan  untuk  perhitungan keberangkatan  dan  arah  pulang.  Sebagai  contoh,  jarak  antara kota  Jakarta  menuju  Makassar  sejauh  765  nm,  maka  jarak untuk  arah  balik  juga  765  nm.  Dengan  kecepatan  bongkar muat  untuk  [3]  pelabuhan  Tanjung  Priok  sebesar  20 TEU’s/jam dan [4] pelabuhan Makassar sebesar 18 TEU’s/jam
B. Free Time untuk Stuffing & Stripping
Merupakan waktu yang disediakan untuk tahap Stuffing dan Stripping yang  cenderung  di  masing-masing  kota  cenderung berbeda  diakibatkan  kondisi  kota  masing-masing  dan perjanjian  antara  pemilik  barang  atau  EMKL  dengan perusahaan  pelayaran. Free  Time yang  disediakan  menjadi salah  satu  faktor  bagi  model  matematis  dalam  menentukan jumlah  petikemas  yang  dibutuhkan,  semakin  lama Free  Time yang disediakan, semakin banyak pula jumlah petikemas yang harus disediakan.

## C. Kapal Yang Beroperasi
Berdasarkan  data  historis  pada  rute  Jakarta  –  Makassar  – Jakarta,  terdapat  beberapa  kapal  yang  beroperasi  dengan spesifikasi-spesifikasi  yang  berbeda-beda.  Berikut  ini  adalah kapal-kapal yang beroperasi pada rute tersebut;

## 1) Data Kapal
Berdasarkan  data  historis  pada  rute  Jakarta  –  Makassar  – Jakarta,  terdapat  beberapa  kapal  yang  beroperasi  dengan spesifikasi-spesifikasi  yang  berbeda-beda.  Berikut  ini  adalah kapal-kapal yang beroperasi pada rute tersebut
Tabel 2.

## Data Kapal Yang Beroperasi
Kapal No Armada Nama Kecepatan Kapal (knot) Kapasitas armada (Teu's) 1 Kapal 1 MM3 13 1000 2 Kapal 2 MJV 10 1387 3 Kapal 3 MJY 10 1000
Jumlah  kapal  dapat  berpengaruh  pada  jumlah  petikemas yang  dibutuhkan,  karena  jika  jumlah  kapal  menjadi  lebih banyak,  maka  semakin  banyak  pula  jumlah  trip  yand  dapat dilakukan  dalam  tiap  bulanya  yang  juga  berdampak  pada jumlah petikemas yang diangkut pada masing-masing tripnya.

## 2) TRV Kapal
Merupakan  durasi  dari  suatu  kapal  dalam  melayani  suatu rute dari awal berangkat dari pelabuhan asal hingga kembali ke  pelabuhan  asal.  Berdasarkan  data  kapal  yang  beroperasi dapat  dilihat  adanya  beberapa  perbedaan  pada  aspek kecepatan kapal, dan kapasitas muatan yang dapat diangkut. Perbedaan  ini  dapat  mengakibatkan  TRV  ( Turn  Round Voyage ) yang berbeda juga.
Tabel 3. TRV Masing-masing Kapal Kapal Round Trip Armada Nama Total Round Trip Time (jam) Total Round Trip Time (hari) Kapal 1 MM3 287.69 11.98 12 Kapal 2 MJV 384.92 16.03 16 Kapal 3 MJY 323 13.45 13
Jumlah  kapal  dapat  berpengaruh  pada  jumlah  petikemas yang  dibutuhkan,  karena  jika  jumlah  kapal  menjadi  lebih banyak,  maka  semakin  banyak  pula  jumlah  trip  yand  dapat dilakukan  dalam  tiap  bulanya  yang  juga  berdampak  pada jumlah petikemas yang diangkut pada masing-masing tripnya.
Tabel 4. Aktivitas Pada TRV No Aktivitas 1 Muat di pelabuhan asal (Selesai) 2 Sea Time 3 Bongkar di pelabuhan tujuan (Selesai) 4 Muat di pelabuhan tujuan (Selesai) 5 Sea Time 6 Bongkar di pelabuhan asal (Selesai)
Dalam  menentukan  TRV  pada  masing-masing  kapal,  perlu menentukan  aktivitas-aktivitas  apa  saja  yang  harus  dilalui untuk  menuntaskan  satu round  trip dan  berapa  lama  waktu yang  dibutuhkan  untuk  masing-masing  aktivitas  tersebut. Berikut  ini  adalah  aktivitas-aktivitas  yang  harus  dilalui  dalam menempuh satu round trip .
Dalam  memperhitungkan  lama  TRV  beserta  kegiatan- kegiatanya,  perlu  diperhatikan  bahwa  lamanya  suatu  proses belum  tentu  merupakan    angka  genap.  Sehingga  dalam menentukan  lamanya  TRV  merupakan  hasil  dari  pembulatan lamanya kegiatan tersebut keatas. Pembulatan ini mengakibatkan  penjadwalan  yang  tidak  akurat.  Oleh  karena itu,  agar  dapat  menentukan  penjadwalan  yang  lebih  terinci harus  dibuat  sebuah  penjadwalan  yang  memperhitungkan lamanya  berdasarkan  jam.  Berikut  ini  adalah  bentuk  dari penjadwalan tersebut.

## Tabel 5. Rincian Penjadwalan Kapal
Berdasarkan  rincian  TRV,  dapat  disimpulkan  bahwa  pada hari  ke-12  kapal  akan  sudah  kembali  dipelabuhan  asal  untuk proses  memuat  muatan  trip  berikutnya.  Penjadwalan  yang terinci  ini  adalah  sumber  untuk  membuat  tabel  aktivitas  yang berikutnya  akan  digunakan  dalam  lembar Penjadwalan Kapal. Berikut  ini  adalah  kesimpulan  dari  penjadwalan  yang  terinci ini;
Tabel 6. Kegiatan TRV 12 Hari Hari Kegiatan 1 Muat di pelabuhan asal 2 Muat di pelabuhan asal (Selesai) 3 Sea Time
4 Sea Time
5 Bongkar di pelabuhan tujuan
6 Bongkar di pelabuhan tujuan
(Selesai)
7 Muat di pelabuhan tujuan
8 Muat di pelabuhan tujuan (Selesai)
9 Sea Time
10 Sea Time
11 Bongkar di pelabuhan asal
12 Bongkar di pelabuhan asal (Selesai)

## D. Penjadwalan Kapal
Pada  bagian  penjadwalan  kapal,  beberapa  data  yang diperlukan  dalam  penjadwalan  adalah  jumlah  kapal  yang beroperasi, kapasitas kapal, TRV  pada rute tersebut, dan lain- lain.  Bagian  penjadwalan  kapal  merupakan  bagian  yang penting karena dalam penjadwalan ini dapat ditentukan berapa banyak  keberangkatan  kapal  dalam  tiap  bulanya,  dan  berapa banyak  petikemas  yang  harus  diangkut  oleh  masing-masing kapal  dalam  setiap  perjalananya  baik  berangkat  maupun pulang. Setelah mendapatkan angka yang harus diangkut pada tiap  tripnya,  barulah  jumlah  petikemas  yang  paling  efisien dapat  diperhitungkan.  Setelah  mendapatkan  jarak  hari keberangkatan kapal, maka dapat ditentukan berapa kali kapal berangkat pada bulan-bulan tertentu yang akhirnya menentukan  berapa  jumlah  petikemas  yang  harus  diangkut oleh masing-masing kapal
Dalam  menentukan  jumlah  petikemas  yang  harus  dimiliki, penjadwalan  merupakan  hal  yang  penting  agar  dapat menyesuaikan  jumlah  stok  petikemas  dan  jumlah  kebutuhan petikemas dari demand . Dengan adanya penjadwalan, kegiatan masing-masing  dapat  ditentukan  tanggalnya  seperti  kapan petikemas  akan  berangkat  dan  kapan  petikemas  akan  tiba  di suatu  kota.  Tanggal-tanggal  tersebut  sangat  berpengaruh  pada jumlah  stok  petikemas.  Kapan  petikemas  tiba  dan  kapan petikemas  berangkat  ditandai  oleh  indikator  yang  sudah
dijelaskan  pada  bagian  lembar  Kapal.  Pada  kolom  petikemas berangkat  dan  petikemas  tiba  masing-masing  dibagi  dengan kota  pelabuhan  asal  dan  kota  pelabuhan  tujuan.  Jumlah  dari petikemas  yang  berangkat  dan  tiba  merpakan  hasil  dari pembagian demand tiap  bulan  dengan  jumlah  total  trip  dari semua  kapal  yang  beroperasi  pada  rute  tersebut  [5].  Dalam menentukan  jumlah  petikemas yang dimiliki pada awal tahun, metode yang digunakan adalah metode stok seimbang, dimana stok  awal  pada  masing-masing  kota  adalah  sama  banyaknya. Hal ini bertujuan untuk menjaga keseimbangan stok petikemas antar  kota  tersebut.  Sebagai  contoh,  jika  pada  rute  Jakarta- Makassar  disediakan  5000  TEU  maka  akan  didistribusikan sebesar 2500 di masing-masing kota tersebut.
Sebaliknya  jika  pengguna  memutuskan  untuk  tidak menambah  sejumlah  petikemas  yang  kekurangan  demi menjawab  permintaan,  maka  tabel  Penambahan  Petikemas dapat dikosongkan. Dengan mengosongkan tabel Penambahan Petikemas  tentunya  akan  mengakibatkan  adanya  konsekuensi yang  harus  ditanggung,  yaitu Back  Order .  Jika  sejumlah permintaan  masuk  ke  tabel Back  Order maka  sejumlah petikemas  tersebut  akan  dikalikan  dengan  harga freight untuk menentukan  kerugian  yang  ditanggung  oleh  perusahaan pelayaran  akibat  dari  tidak  memiliki  petikemas  dan  tidak mengirimkan sejumlah muatan.
Perhitungan  diatas  bertujuan  untuk  menentukan  yang  mana yang  lebih  baik  antara  memiliki  sejumlah  petikemas  yang berlebih  dan  bisa  menjawab  semua  permintaan  yang  ada  atau memiliki  petikemas  yang  terbatas  dengan  biaya  penumpukan yang  lebih  murah  tetapi  memiliki  sejumlah  permintaan  yang tidak bisa dipenuhi oleh perusahaan pelayaran.
Hasil dari perhitungan mengenai yang mana yang lebih baik dari  kedua  kondisi  diatas  merupakan  hasil  yang  dipengaruhi dari  beberapa  faktor.  Beberapa  faktor  tersebut  adalah bagaimana kondisi-kondisi yang terjadi bagi dunia transportasi laut  seperti  harga freight ,  tarif  penumpukan,  dan  beberapa faktor  lainya.  Jika  harga freight cenderung tinggi (mahal) dan tarif  jasa  penumpukan  petikemas  pada  suatu  kota  dinyatakan relatif  rendah  (murah)  maka  dari  hasil  perhitungan  akan menunjukan  bahwa  akan  lebih  baik  jika  memiliki  banyak petikemas sehingga mampu mengatasi permintaan pasar tanpa adanya Back  Order .  Kondisi  lain  yang  mungkin  juga  terjadi adalah  bagaimana  jika  harga freight pada  pengiriman  suatu kota  ke  kota  lainya  tidak  terlalu  tinggi  (murah)  dan  tarif  jasa penumpukan  pada  kota  tersebut  relatif  mahal,  maka  dari perhitungan akan cenderung memilih untuk menanggung Back Order dibandingkan  menanggung  biaya  penumpukan  yang terbilang sangat besar dalam jangka waktu satu tahun.

## E. Perbandingan Skenario
Dengan  data  permintaan  pada  masing-masing  kota,  pihak perusahaan  pelayaran  memiliki  beberapa  pilihan  kondisi  yang diharapkan untuk menanggapi permintaan tersebut. Berikut ini adalah beberapa skenario tersebut:
Tabel 7. Skenario - skenario Pada Perhitungan Skenario 1 2 3 4 5 6 7
Penambahan Petikemas √ × × √ √ √ √ Repo Petikemas √ √ × × √ √ √ Back Order × √ √ × √ √ √
 Skenario  pertama  adalah    dimana  perusahaan  pelayaran menyetujui  adanya  pengiriman  petikemas  kosong  sesuai dengan metode yang diterapkan, dan memungkinkan untuk pihak  operasional  menambahkan  sejumlah  petikemas  jika dibutuhkan.  Dengan  kondisi  seperti  ini  dapat  disimpulkan bahwa  pada  rute  ini,  PT.X  tidak  akan  memiliki Back Order .  Jika  perusahaan  memutuskan  untuk  mengangkut petikemas MT maka dapat dikatakan bahwa keseimbangan stok kedua kota dapat dijaga. Disamping itu, jika petikemas yang  dimiliki  seandainya  kurang  dari  yang  dibutuhkan untuk  menanggapi  semua  permintaan  maka  masih  ada penambahan  petikemas  yang  memungkinkan  perusahaan pelayaran  menjawab  permintaan  yang  diluar  kemampuan stok  awal  petikemas  perusahaan.  Skenario  ini  terlihat seperti kondisi yang paling optimum karena tidak memiliki Back Order . Tetapi pada kenyataan sesungguhnya berbeda. Menjawab semua permintaan pasar belum tentu merupakan solusi  terbaik  bagi  perusahaan  jika  melihat  berapa  biaya yang  harus  dikeluarkan  untuk  mencapai  tujuan.  Dampak negatif dari kondisi ini adalah biaya pengiriman petikemas kosong  yang  harus  ditanggung  sangat  besar.  Hal  ini disebabkan  karena  mengirimkan  petikemas  kosong  akan diperhitungkan dengan mengkalikan jumlah petikemas MT dengan harga Freight .  Skenario  kedua,  adalah  dimana  perusahaan  pelayaran menyetujui  adanya  pengiriman  petikemas  kosong  sesuai dengan  metode  yang  diterapkan  dan  tidak  menyetujui adanya  penambahan  petikemas  jika  dibutuhkan.  Pada kondisi ini, perusahaan pelayaran harus terpaksa menghadapi Back Order karena jika permintaan tinggi dan stok awal petikemas tidak mencukupi maka pasti akan ada sejumlah permintaan yang tidak bisa dilayani.
 Skenario  ketiga,  merupakan  kondisi  dimana  perusahaan pelayaran  tidak  mengizinkan  pengiriman  petikemas  MT, dan juga tidak  mengizinkan  adanya  penambahan petikemas.  Kondisi  ini  merupakan  kondisi  yang  sangat terbuka pada Back Order .  Skenario  ke  empat,  dimana  perusahaan  pelayaran  tidak menyetujui  adanya  pengiriman  petikemas  kosong,  tetapi mengizinkan  untuk  adanya  penambahan  petikemas  jika dibutuhkan. Dengan skenario ini dapat disimpulkan bahwa perusahaan  pelayaran  mengusahakan  untuk  melayani semua permintaan dan akan menambah sejumlah petikemas jika dibutuhkan.
 Skenario ke lima, merupakan kondisi yang memungkinkan adanya  Repo,  dan  tingkat  ketersediaan  petikemas  hanya 25%  dari  angka  yang  dibutuhkan  jika  ada.  Pada  skenario ini Back  Order tidak  dapat  dihindari  jika  memang  stok yang  dimiliki  terlalu  sedikit  dan  kekurangan  tidak  bisa sepenuhnya diatasi.
 Skenario ke enam merupakan kondisi dimana Repo adalah hal  yang  disetujui  perusahaan  pelayaran  dan  ketersediaan
petikemas  mencapai  50%  dari  setiap  kebutuhanya.  Jika hanya  separuh  dari  kebutuhan  yang  bisa  dipenuhi,  maka skenario ini adalah skenario yang berpotensi untuk adanya Back Order .  Skenario  ke  tujuh,  merupakan  kondisi  yang  lebih  ekstrim daripada  skenario  ke  enam.  Pada  skenario  ke  tujuh  ini ketersediaan petikemas yang dapat diatasi adalah 75% dari kebutuhan.  Skenario  ini  juga  memiliki  resiko  akan Back Order yang  lebih  sedikit  dibandingkan  skenario  ke  lima dan ke enam.
Pada  grafik  sensitivitas  diatas  dapat  disimpulkan  juga strategi  yang  paling  baik  bagi  perusahaan  pelayaran  jika memiliki petikemas pada jumlah tertentu. Sebagai contoh, jika suatu perusahaan pelayaran memiliki 3.000 TEUs untuk salah satu  rutenya,  maka  dapat  dilihat yang paling efisien pada rute tersebut  dengan  jumlah  petikemas  yang  sesuai  adalah  kondisi ke  4.  Berdasarkan  itu  perusahaan  pelayaran  juga  dapat memastikan  apakah  keadaan  sesungguhnya  sesuai  dengan kondisi  ke  4,  jika  ada  perbedaan  pada  kriteria  suatu  kondisi maka  skenario  tersebut  tidak  dapat  diterapkan  dan  harus mencari  skenario  yang  sesuai  agar  perhitungan  dapat bermanfaat.
Gambar  2.  Grafik  Sensitivitas  Antara  Jumlah  Petikemas  dengan  Stategi  dan Total Biaya

## F. Perhitungan Jumlah Petikemas yang Dibutuhkan
Pada  masing-masing  skenario  diatas,  pihak  perusahaan pelayaran  memiliki  pilihan  untuk  menentukan  berapa  banyak stok  awal  petikemas  yang  akan  dialokasikan  pada  masing- masing  kota.  Pembagian  jumlah  petikemas  pada  umumnya bersifat  imbang  demi  menjaga  keseimbangan  jumlah  stok. Hasil  akhir  jumlah  petikemas  akan  berbeda-beda  pada  setiap skenario. Terutama pada kondisi-kondisi yang memungkinkan perusahaan  pelayaran  untuk  menambah  sejumlah  petikemas dibandingkan yang tidak ada tambahan petikemas. Dalam stok akhir  tahun  merupakan  akumulasi  dari  stok  awal  tahun  dan penambahan-penambahan petikemas. Sehingga dapat disimpulkan  bahwa  jumlah  stok  akhir  tahun  merupakan jawaban  dari  pertanyaan,  “Berapa  jumlah  petikemas  yang dibutuhkan pada suatu rute dengan keadaan pada rute tersebut. Pada  kondisi  yang  memungkinkan  adanya  penambahan petikemas,  jumlah  petikemas  yang  ditambahkan  berbeda-beda tergantung  pada  jumlah  stok  petikemas  pada  awal  tahun. Seiring  dengan  banyaknya  jumlah  petikemas  yang  disediakan pada  awal  tahun  akan  membuat  jumlah  tambahan  petikemas
akan  lebih  sedikit  dibandingkan  jumlah  stok  awal  yang  lebih sedikit.
Pada jumlah total petikemas yang dibutuhkan, hasilnya akan berbeda-beda  tergantung  pada  jumlah  stok  awal  yang dimasukan  di  awal  tahun.  Perbedaan  jumlah  stok  yang dibutuhkan  ini  diakibatkan  karena  dengan  berubahnya  jumlah stok  petikemas  pada  awal  tahun  maka  akan  membuat  pola kekurangan  petikemas  yang  berbeda  pula.  Perbedaan  jumlah ini  disebabkan  adanya  perbedaan  permintaan  setiap  bulanya dan juga tidak ada kepastian pada suatu tanggal hanya ada satu kapal  yang  berangkat.  Ketika  ada  lebih  dari  satu  kapal  yang berangkat pada tanggal yang sama dan jumlah stok petikemas sedang  menipis  maka beberapa hari sebelum kapal berangkat, sejumlah  petikemas  harus  sudah  disediakan  oleh  perusahaan pelayaran jika tetap ingin menjawab permintaanya. Berikut ini adalah  grafik  yang  menunjukan  hubungan  antara  jumlah petikemas  yang  disediakan  pada  awal  tahun  dengan  jumlah petikemas yang harus ditambahkan.
Gambar  3.  Grafik  sensitivitas  Antara  Jumlah  Petikemas  yang  Ada  dengan Petikemas yang Ditambahkan.

## IV. KESIMPULAN
Berdasarkan hasil analisis dan pembahasan, maka beberapa kesimpulan  yang  dapat  diambil  untuk  penelitian  dengan  studi kasus ini yaitu:
1. Faktor-faktor yang berpengaruh dalam menetukan kebutuhan petikemas adalah Permintaan Pasar, Free Time , TRV Kapal, dan Repo Petikemas.
2. 9.092  TEU’s  adalah  jumlah  petikemas  yang  dibutuhkan untuk  menjawab  semua  permintaan  pada  rute  ini  tanpa harus menambah petikemas lagi.
3. Skenario  4  adalah  strategi    yang  paling  efisien  dalam  rute Jakarta  –  Makassar  –  Jakarta  dengan  jumlah  petikemas paling  sedikit  dimana  tidak  mengirimkan  petikemas kosong,  dan  tersedia  penambahan  petikemas  jika dibutuhkan untuk menghindari Back Order .

## DAFTAR PUSTAKA
[1] N. P.  Luh, “Model Optimasi Reposition Empty Container,” Institut Teknologi Sepuluh Nopember, 2010.
[2] I.  H. . Kusuma, “Studi Pola Perencanaan Pengembangan Terminal Peti  Kemas,  di  Tanjung  Perak-Surabaya”,”  Institut  Teknologi Sepuluh Nopember, 2008.
[3] P.  II,  “Pelindo  II  Web  site,” Pelindo  II  Web  site .  [Online]. Available: http://www.inaport2.co.id.
[4] P.  IV,  “Pelindo  IV  Web  site,” Pelindo  IV  Web  site .  [Online]. Available: http://www.inaport4.co.id.
[5] F.  T.  Management,  “Federal  Transit  Management  Website,”
Federal  Transit  Management  Website .  [Online].  Available: https://www.transit.dot.gov/about/fta-library-forms-accessibility; http://www.transit.dot.gov/TA.