## ANALISIS PERBANDINGAN BIAYA KONSTRUKSI PERKERASAN KAKU DAN PERKERASAN LENTUR PADA JALAN KAWASAN INDUSTRI DI BANDUNG
oleh :

## Risman
PT Bukaka Teknik Utama Email : risman.permana89@gmail.com
Abstrak  : Jaringan  jalan  bagi  kegiatan  industri  memiliki  fungsi  yang  sangat  penting  terutama  dalam rangka kemudahan mobilitas pergerakan dan tingkat pencapaian ( aksesibilitas ) baik dalam penyediaan bahan baku, pergerakan manusia dan pemasaran hasil-hasil produksi. Pada umumnya dikenal dua jenis perkerasan  jalan  raya  yang  sering  digunakan,  yaitu  perkerasan  lentur  dan  perkerasan  kaku . Jalan Kawasan Industri di Bandung awalnya didesain menggunakan perkerasan lentur, tetapi karena kondisi muka air normal sungai di kawasan industri tersebut lebih tinggi dari elevasi jalan rencana, dan kondisi cuaca yang tidak menentu sehingga sering terjadi genangan air, maka diajukanlah perubahan konstruksi jalan dari lentur menjadi kaku. Untuk itu diperlukan analisa dan peninjauan ulang terhadap perkerasan jalan  tersebut  dengan  cara  melakukan  studi  kepustakaan,  observasi  lapangan,  dan  menganalisa  biaya konstruksinya  dengan  tujuan  agar  didapat  jenis  perkerasan  yang  lebih  tepat  dan  efisien.  Dari  hasil penelitian didapatkan tebal perkerasan kaku dengan susunan lapis permukaan dari Pelat Beton K-300 21 cm,  lapis  pondasi  bawah  dari  Campuran  Beton  Kurus  (CBK)  15  cm.  Tebal  Perkerasan  Lentur  dengan susunan  lapis  permukaan  dari  AC-WC  10    cm,  lapis  pondasi  dari  batu  pecah  kelas A  25  cm,  dan  lapis pondasi bawah dari Sirtu kelas A 50 cm. Dari perhitungan biaya konstruksi diperoleh biaya konstruksi untuk perkerasan kaku sebesar Rp. 3,102,111,324.00, sedangkan untuk perkerasan lentur hasil penelitian sebesar Rp. 3,792,839,700.00. Berdasarkan identifikasi masalah di lapangan, di mana muka air normal sungai  di  lokasi  proyek  lebih  tinggi  dari  elevasi  jalan  rencana,  terjadinya  genangan  pada  saat  hujan, singkatnya  waktu  pengerjaan  yang  hanya  tiga  bulan  dan  berdasarkan  hasil  perhitungan  biaya konstruksinya, maka pengerjaan konstruksi jalan dengan menggunakan perkerasan kaku lebih tepat dan efisien dari pada perkerasan lentur.
Kata Kunci : Perkerasan kaku, perkerasan lentur, volume, harga satuan, biaya konstruksi.
Abstract : The road network for industrial activity has a function which is very important principally for in order  to  easy  mobility  movement  and  level  of  achievement  (accessibility)  for  to  provision  raw  material, movement people and market result of production. In general known two type of pavement roadway which we often use, that is flexibility pavement and rigid pavement. Roadway sector industrial in bandung initially design use flexibility pavement, but because the condition normal water level the river in sector industrial higher  for  elevation  road  plan,  and  uncertain  weather  condition  so  there  is  often  puddle  of  water,  then submitted changes construction the road is flexibility to rigid. For it is required analysis and reconsideration to pavement roadway by doing study literature, observation existing and analysis cost to construction with the  intention  of  be  obtained  pavement which  is  more  preside  and  efficient.  The result  of  the  research be obtained thickness the rigid pavement which surface layout concrete plat of K-300 as thick as 21 cm, bottom layer foundation from lean-mix concrete (CBK) 15 cm. Flexibility pavement thickness with surface layers of AC-WC 10 cm, foundation layers by rubble stone class A 25 cm and layers bottom foundation by sand stone class A 50 cm. from the calculation construction costs obtained for rigid pavement of Rp. 3.102.111.324,00, while for flexibility pavement research result of Rp. 3.792.839.700,00. Based on the identification of problems in existing, where normal water level of the river at the project site is higher than the road elevation of the plan,  the  occurrence  of  puddles  in  the rain,  in  sum  working  time of  only  three  months  and based  on  the
calculation of construction costs, then processing construction road with rigid pavement faster and efficient of the flexibility pavement.
Keywords : rigid pavement, flexibility pavement, volume, unit price, construction costs

## Pendahuluan
Perkembangan  Ilmu  Pengetahuan  dan Teknologi  (IPTEK)  yang  sangat  pesat, berdampak pula pada perkembangan dunia konstruksi yang beragam jenisnya. Keduanya berjalan beriringan sesuai dengan pemikiran manusia yang menggunakannya. Jalan  sebagai  salah  satu  prasarana transportasi merupakan unsur penting pada pengembangan kehidupan dalam memajukan kesejahteraan masyarakat. Jalan dikembangkan  melalui  cara  pendekatan suatu  wilayah  agar  tercapai  keseimbangan pemerataan  pembangunan  antar  daerah sehingga mewujudkan sasaran pembangunan nasional.
Dengan meningkatnya  perekonomian  masyarakat berdampak  pula  terhadap  kebutuhan pemakaian  transportasi  jalan  raya.  Dalam hal  ini  pemerintah  mengupayakan  agar infrastruktur  seperti  jalan  terus  dibangun, guna  memenuhi  kebutuhan  masyarakat akan  kelancaran  lalu  lintas  orang,  barang dan jasa.
Pada umumnya dikenal dua jenis perkerasan  jalan  raya  yang  sering digunakan,  pertama  perkerasan  lentur (flexible  pavement) yaitu  Perkerasan  yang menggunakan aspal
sebagai bahan
pengikatnya,  dan  yang  kedua  perkerasan kaku (rigid pavement) yaitu perkerasan yang menggunakan  semen  sebagai  bahan pengikatnya.
Berdasarkan  survei  yang  dilakukan  oleh pihak kontraktor di lapangan, kondisi muka air  normal  sungai  di  kawasan  industri tersebut  ternyata  lebih  tinggi  dari  elevasi jalan  rencana,  itu  dikarenakan  pada  saat
proses penimbunan lahan elevasi acuannya adalah jalan utama yang ada di depan, tanpa memperhatikan  elevasi  sungai  yang  ada dihulu.  Selain  itu  juga,  kondisi  cuaca  yang tidak  menentu  sehingga  sering  terjadi genangan air, maka di ajukanlah perubahan konstruksi  jalan  dari  lentur  menjadi  kaku oleh kontraktor. Oleh sebab itu, diperlukan perencanaan konstruksi jalan yang baik dan memenuhi  syarat  teknis  menurut  fungsi, volume  maupun  sifat  lalu  lintas,  sehingga pembangunan  konstruksi  jalan  tersebut dapat berguna maksimal bagi perkembangan kawasan industri dan daerah sekitarnya.
Dari latar belakang diatas maka dibutuhkan suatu  perencanaan  biaya  yang  baik  untuk konstruksi perkerasan kaku dan perkerasan lentur  agar  dapat  menghemat  biaya konstruksi jalan tersebut.

## Maksud dan Tujuan
Maksud dan tujuan dari penelitian ini adalah untuk  membandingkan  biaya  konstruksi antara  perkerasan  kaku  dan  lentur  pada kawasan  industri  di  jln.  Soekarno  Hatta, Bandung. Sehingga didapat jenis perkerasan yang tepat dan efisien.

## Struktur Perkerasan
Perkerasan  jalan  adalah  bagian  dari  jalur lalu  lintas,  yang  bila  kita  perhatikan  secara struktural pada penampang melintang jalan, merupakan  penampang  struktur  dalam kedudukan yang paling sentral dalam suatu badan jalan. Lalu lintas langsung terkonsentrasi  pada  bagian  ini,  dan  boleh dikatakan  merupakan  urat  nadi  dari  suatu
konstruksi  jalan.  Apapun  jenis  perkerasan lalu  lintas,  dia  harus  dapat  memfasilitasi sejumlah  pergerakan  lalu  lintas,  apakah berupa  jasa  angkutan  manusia,  atau  jasa angkutan barang berupa seluruh komoditas yang  diijinkan  untuk  berlalu  lalang (Hamirhan Saodang, 2005).
Fungsi utama perkerasan adalah menyebarkan  beban  roda  ke  area permukaan  tanah  dasar  yang  lebih  luas dibandingkan  luas  kontak  roda  dan perkerasan,  sehingga  mereduksi  tegangan maksimum  yang  terjadi  pada  tanah-dasar, yaitu  pada  tekanan  dimana  tanah-dasar tidak  mengalami  deformasi  berlebihan selama  masa  pelayanan  perkerasan.  Secara umum, fungsi perkerasan jalan, adalah:
a. Untuk  memberikan  struktur  yang  kuat dalam mendukung beban lalu-lintas.
b. Untuk memberikan permukaan rata bagi pengendara.
c. Untuk  memberikan  kekesatan  atau tahanan gelincir ( skid resistance )
dipermukaan perkerasan.
d. Untuk mendistribusikan
beban kendaraan  ke  tanah  dasar  secara memadai, sehingga tanah dasar terlindung dari tekanan yang berlebihan.
e. Untuk  melindungi  tanah  dasar  dari pengaruh buruk perubahan cuaca.
Struktur  Perkerasan  Lentur (Flexible Pavement)
Perkerasan  yang  menggunakan  aspal sebagai  bahan  pengikatnya  sehingga mempunyai sifat lentur dan lapisan-lapisan perkerasannya  bersifat  memikul  serta menyebarkan  beban  lalu  lintas  ketanah dasar.
Menurut  Departemen  Pekerjaan  Umum (2002)  yang  dimaksud  dengan  perkerasan lentur (flexible pavement) adalah perkerasan yang  umumnya  menggunakan  material campuran beraspal sebagai lapis permukaan
serta  bahan  berbutir  sebagai  lapisan dibawahnya.  Sehinggal  lapisan  permukaan tersebut  mempunyai flexibilitas /kelenturan yang  dapat  menciptakan  kenyamanan kendaraan dalam melintas di atasnya.
Setruktur  perkerasan  lentur  dibuat  secara berlapis terdiri dari lapisan pondasi bawah (sub-base  course) ,  lapis  pondasi (base course) ,  lapis  permukaan (surface  course) yang dihampar pada tanah dasar (sub grade) masing-masing  lapisan  diatas  termasuk tanah  dasar  secara  bersama-sama  akan memikul  beban  lalu-lintas.  Tebal  struktur perkerasan dibuat sedemikian rupa sampai batas  kemampuan  tanah  dasar  memikul beban lalu-lintas, atau dapat dikatakan tebal struktur perkerasan sangat tergantung pada kondisi atau daya dukung tanah dasar.
Gambar 1. Tipikal Struktur Perkerasan Lentur
a. Lapis pondasi bawah
Lapis pondasi bawah (Sub-base) adalah bagian dari lapisan lentur yang terletak antara  lapis  tanah  dasar  dan  lapis pondasi  atas.  Biasanya  terdiri  atas lapisan dari material berbutir (granular material) yang dipadatkan, distabilisasi atau  tidak,  atau  lapisan  tanah  yang distabilisasi.  Fungsi  lapis  pondasi bawah sebagai berikut :
1) Sebagai  bagian  dari  konstruksi perkerasan  untuk  mendukung dan menyebarkan beban roda.
2) Mencapai  efisiensi  penggunaan material  yang  relatif  murah  agar
lapisan-lapisan  diatasnya  dapat dikurangi
ketebalannya
(penghematan biaya konstruksi). 3) Untuk  mencegah  tanah  dasar masuk kedalam lapis pondasi.
4) Sebagai  lapis  pertama  agar pelaksanaan dapat berjalan lancar.
b. Lapis pondasi Lapis  pondasi  ( base  course )  adalah bagian  dari struktur  perkerasan  lentur yang  terletak  langsung  dibawah  lapis permukaan,  Lapis  pondasi  dibangun diatas  lapis  pondasi  bawah,  atau  jika tidak  menggunakan  lapis  pondasi bawah,  langsung  di  atas  tanah  dasar. Fungsi lapis pondasi antara lain:
1) Sebagai bagian konstruksi perkerasan  yang  menahan  beban roda.
2) Sebagai perletakan terhadap lapis permukaan.
c. Lapis permukaan Lapis  permukaan (surface  course) struktur  pekerasan  lentur  terdiri  atas campuran  mineral  agregat  dan  bahan pengikat  yang  ditempatkan  sebagai lapisan  paling  atas  dan  biasanya terletak  di  atas  lapis  pondasi.  Fungsi lapis permukaan antara lain :
1) Sebagai  bagian  perkerasan  untuk menahan beban roda.
2) Sebagai  lapisan  tidak  tembus  air untuk melindungi badan jalan dari kerusakan akibat cuaca.
3) Sebagai  lapisan  aus (wearing course) Struktur Perkerasan Kaku

## (Rigid Pavement)
Perkerasan  beton  semen  merupakan perkerasan  yang  menggunakan  semen sebagai  bahan  ikat  sehingga  mempunyai tingkat  kekakuan  yang  relatif  cukup  tinggi khususnya  bila  dibandingkan  dengan perkerasan  aspal,  karenanya  dikenal  dan disebut sebagai perkerasan kaku atau rigid pavement. Perkerasan  beton  semen  dapat dibedakan menjadi 4 jenis:
a. Perkerasan  beton  semen  bersambung tanpa tulangan
b. Perkerasan  beton  semen  bersambung dengan tulangan
c. Perkerasan  beton  semen  menerus dengan tulangan
d. Perkerasan beton semen pra-tegang
Perkerasan  beton  semen  adalah  struktur yang  terdiri  atas  pelat  beton  semen  yang bersambung  (tidak  menerus)  tanpa  atau dengan  tulangan,  atau  menerus  dengan tulangan,  terletak  di  atas  lapis  pondasi bawah atau tanah dasar, tanpa atau dengan lapis permukaan beraspal.
Gambar 2. Tipikal Struktur Perkerasan Beton Semen
a. Pondasi Bawah Pondasi  bawah (Sub-base) adalah  satu lapis  pada  konstruksi  perkerasan  kaku yang  terletak  antara  tanah  dasar  dan plat  beton  semen  mutu  tinggi.  Pada umumnya  fungsi  dari sub-base tidak terlalu  struktural  dalam  arti  kata keberadaannya  tidak  dimaksudkan untuk menyumbangkan nilai struktural
(tebal  konstruksi)  perkerasan  beton semen (diabaikan). Fungsi pondasi pada perkerasan  kaku  mempunyai  fungsi utama  sebagai  lantai  kerja  yang  rata, disamping fungsi lain sebagai berikut :
1) Mengendalikan  kembang  susut tanah dasar.
2) Mencegah  intrusi  dan  pemompaan pada sambungan retakan dan tepi- tepi plat.
3) Memberikan dukungan yang mantap dan seragam pada plat.
Permukaan sub-base yang  tidak  rata, akan menyebabkan ketidak rataan plat beton  yang  dapat  memicu  timbulnya keretakan plat.
b. Pelat Beton Pelat  beton  terbuat  dari  beton  semen mempunyai  mutu  tinggi,  yang  dicor setempat  diatas  pondasi  bawah.  Lapis perkerasan beton ini sebagai konstruksi utama dari konstruksi perkerasan beton semen. Beban lalu-lintas sebagian besar dipikul oleh plat beton itu sendiri, lapis pondasi bawah digunakan di bawah plat beton  karena  beberapa  pertimbangan, yaitu  antara  lain  untuk  menghindari terjadinya  pumping,  kendali  terhadap sistem  drainasi,  kendali  terhadap kembang-susut yang terjadi pada tanah dasar  dan  untuk  menyediakan  lantai kerja (working platform) untuk pekerjaan konstruksi.

## Kapasitas Ruas Jalan
Perkerasan  berfungsi  untuk  memberikan permukaan  halus  pada  kendaraan  untuk segala  musim.  Kinerja  perkerasan  tersebut dipengaruhi oleh karakteristik tanah-dasar. Tanah sebagai pondasi yang secara langsung menerima  beban  lalu-lintas  dari  suatu perkerasan  yang  berada  diatasnya,  disebut tanah-dasar ( sub grade ). Karena tanah-dasar
merupakan  bagian  dasar,  dimana  pondasi bawah  ( sub-base ),  pondasi  ( base )  atau perkerasan  berada,  maka  integritas  dari struktur  perkerasan  bergantung  pada stabilitas struktur tanah-dasar.

## CBR dan CBR Efektif
California  Bearing  Ratio (CBR)  adalah perbandingan antara beban penetrasi suatu lapisan  tanah  atau  perkerasan  terhadap beban  standar  dengan  kedalaman  dan kecepatan penetrasi yang sama. CBR efektif adalah  nilai  CBR  tanah  dasar  efektif  (%) yang  digunakan  pada  penentuan  tebal pondasi  beton.  CBR  efektif  didapat  dari grafik  hubungan  antara  CBR  tanah  dasar rencana  (%)  dengan  tebal  pondasi  bawah yang digunakan

## Lalu Lintas
Data  lalu  lintas  sangat  diperlukan  dalam perencanaan  teknik  jalan,  karena  kapasitas dan tebal lapisan perkerasan jalan yang akan direncanakan  tergantung  dari  komposisi lalu  lintas  yang  akan  menggunakan  jalan pada suatu segmen jalan yang ditinjau, lalu lintas  merupakan  beban  yang  akan  dipikul oleh perkerasan jalan tersebut.

## Lajur Rencana
Lajur  rencana  merupakan  salah  satu  lajur lalu  lintas  dari  suatu  ruas  jalan  raya  yang menampung  lalu-lintas  kendaraan  niaga terbesar.

## Lalu Lintas Rencana
Lalu lintas rencana adalah jumlah kumulatif sumbu kendaraan niaga pada lajur rencana selama  umur  rencana,  meliputi  proporsi sumbu  serta  distribusi  beban  pada  setiap jenis sumbu kendaraan.
Kondisi  lalu  lintas  yang  akan  menentukan pelayanan adalah:
1) Jumlah sumbu yang lewat
2) Beban sumbu
3) Konfigurasi sumbu
Untuk  kebutuhan  perencanaan  kendaraan yang  diperhitungkan  adalah  empat  jenis, sebagai berikut:
1) Sumbu tunggal roda tunggal
2) Sumbu tunggal roda ganda
3) Sumbu tandem roda ganda
4) Sumbu triple roda ganda

## Metodologi Penelitian
Lokasi  Pengambilan  data  penelitian  ini adalah  Proyek  kawasan  Industri  di  Jalan Soekarno Hatta, Bandung.
Gambar 3. Diagram Alir Penelitian.
Data Parameter Perencanaan Perhitungan Tebal Perkerasan Kaku
a. Perkerasan  beton  semen  bersambung tanpa tulangan
b. Lebar jalan rencana = 7,320 m
c. Panjang jalan rencana = 1300 m
d. Bahu jalan  = Tidak
e. Ruji (dowel) = Ya
f. CBR  tanah  dasar  diambil  nilai  yang terkecil  karena  tidak  ada  data  CBR lapangan = 2%
g. CBR efektif  = 5%
h. Kuat tarik lentur (f cf) = 4 MPa ( F’c = 300 kg/cm 2 )
i. Lapis pondasi = CBK (Campuran Beton Kurus)
j. Umur rencana = 20 Tahun
k. Pertumbuhan  Lalu-lintas  (i)  =  6.5% (2/2 UD)
Direncanakan  perkerasan  beton  semen untuk jalan 2 lajur 2 arah tak terbagi. Dengan perencanaan perkerasan beton bersambung tanpa tulangan.

## Langkah-langkah Perhitungan
Karena data LHR dilapangan sangat rendah, maka  untuk  perhitungan  tebal  perkerasan mengunakan  kapasitas  dasar  kendaraan berdasarkan  pada  Manual  Kapasitas  Jalan Kendaraan (MKJI) tahun 1997. a. Analisa Kapasitas Kendaraan Berdasarkan  Manual  Kapasitas  Jalan Indonesia (MKJI) Tahun 1997
C = 2900x1.00 x 1.00x0.90 x1.00 (smp/jam) C = 2610 smp/jam Komposisi  lalu  lintas  kendaraan  bermotor (%) Berdasarkan MKJI 1997 dengan ukuran jumlah penduduk kota  1,0 – 3,0  juta jiwa. Sepeda Motor (MC) = 41.00 % Kendaraan Ringan (LV) = 55.50 % Kendaraan Berat (HV) = 3.50 %
Tabel 1. Konversi Kapasitas Kendaraan (smp/jam) ke Volume kendaraan (Kendaraan/Hari)
Tabel 2. Perhitungan Jumlah Sumbu
Berdasarkan Jenis dan Bebannya
Jumlah  Sumbu  Kendaraan  Niaga  (JSKN) selama umur recana (20 tahun). JSKN   =  365 x JSKNH x R
R =  (1 + i)^UR-1 i R =  (1 + 0.065)^20-1 0.065 R =  38.83
JSKN   = 365 x 3680 x 38.83
= 52,150,155
= 52 x 10 6
Dimana : R   = Faktor pertumbuhan lalu lintas i    = Laju pertumbuhan lalu lintas per tahun dalam %.
UR   = Umur rencana (tahun) JSKN rencana =  JSKN x C C =  Koefisien distribusi Nilai  C  diambil  dari  Jumlah  lajur  dan koefisien  distribusi  kendaraan  niaga berdasarkan lebar perkerasan (LP) : 5,5 ≤ Lp < 8,25 dengan 2 lajur, koefisien distribusinya 1 arah = 0,7 dan 2 arah = 0,5. JSKN rencana  = JSKN x C
= 52 x 10 6 x 0.5 = 26,075,077.30
= 26 x 10 6
b. Perhitungan repetisi sumbu yang terjadi Data  lalu – lintas  yang  diperlukan  dalam perencanaan  perkerasan  beton  semen adalah jenis sumbu dan distribusi beban serta  jumlah  repetisi  masing – masing jenis  sumbu/kombinasi  beban  yang diperkirakan  selama  umur  rencana. Repetisi  yang  terjadi  merupakan  hasil kali antara proporsi beban dan proporsi sumbu.
Perhitungan repetisi sumbu rencana:
1) Proporsi beban jenis sumbu STRT
Beban sumbu 5 ton = (jumlah sumbu beban / jumlah total sumbu) x 100% = (1840/1840) x 100%
= 100 %
2) Proporsi beban jenis sumbu STRG Beban sumbu 8 ton = (jumlah sumbu beban / jumlah total sumbu) x 100% = (1840/1840) x 100%
= 100 %
Proporsi sumbu: 1) Jenis  sumbu STRT =  (jumlah  sumbu beban (STRT) / jumlah total sumbu) x 100%
= (1840/3680) x 100%
= 50 %
2) Jenis sumbu  STRG  =  (jumlah  sumbu beban (STRG) / jumlah total = (1840/3680) x 100%
= 50 %
Perhitungan  repetisi  sumbu  yang  terjadi dapat dilihat pada tabel dibawah ini:
Tabel 3. Perhitungan Repetisi Sumbu Rencana
c. Perhitungan tebal pelat beton
- Sumber data beban = asumsi beban
- Jenis perkerasan = Perkerasan beton semen  bersambung  tanpa  tulangan dengan jeruji
- Umur rencana = 20 tahun
- JSKN rencana  = 26 x 10 6
- Faktor keamanan beban = 1,0 untuk jalan  dengan  volume  kendaraan niaga rendah, (Tabel 2.12).
- Kuat  Tarik  lentur  beton  (f’cf)  umur 28 hari = 4 MPa
- Jenis dan tebal lapis pondasi   =  CBK 150 mm
- CBR tanah dasar= ≤ 2%
- CBR efektif = 5%
Jenis  dan  Tebal  lapis  pondasi,  CBR  efektif, ditentukan  berdasarkan  hubungan  Jumlah repetisi  sumbu  dan  CBR  tanah  dasar rencana, (Gambar 2.5. dan Gambar 2.6). Tebal taksiran pelat beton = 21 mm Dengan menentukan tegangan ekivalen (TE) dan faktor erosi (FE), maka dapat ditentukan faktor rasio tegangan (FRT) untuk masing – masing beban rencana per roda serta analisa fatik  dan  erosinya.  Seperti  Tabel  4.10. dibawah ini.
FRT = TE/f’ cf .
Tabel 4. Faktor Rasio Tegangan, Analisa Fatik dan Erosi
Karena  %  rusak  fatik  (lelah)  lebih  kecil 100% maka tebal pelat diambil 21 cm .
Gambar 4. Susunan Perkerasan Kaku Data Parameter Perencanaan Perhitungan Tebal Perkerasan Lentur a. Lebar jalan rencana = 7,320 m
b. Panjang jalan rencana = 1300 m
c. Bahu jalan = Tidak
d. CBR  tanah  dasar  diambil  nilai  yang terkecil  karena  tidak  ada  data  CBR lapangan = 2%
e. CBR efektif = 5%
f. Umur rencana = 20 Tahun
g. Pertumbuhan lalulintas (i) = 6,5% (2/2 UD)
Direncanakan perkerasan lentur untuk jalan 2 lajur 2 arah tak terbagi.

## Langkah-langkah Perhitungan
a. Data  lalu-lintas  Harian  rencana  (LHR) pada awal umur rencana.
b. Data  lalu-lintas  Harian  Rencana  (LHR) pada akhir umur rencana.
c. Angka Ekivalen (E) Kendaraan.
d. Koefisien Distribusi (C) untuk 2 lajur 2 arah.
Kendaraan ringan = 0.5 Kendaraan berat = 0.5
e. Lintas Ekivalen Permulaan (LEP)
f. Lintas Ekivalen AKhir (LEA)
g. Lintas  Ekivalen  Tengah  (LET)  dan Lintas Ekivalen Rencana (LER)
LET = ∑ LEP + ∑ LEA 2 = (986.57 + 3476.31) 2
= 2231.44
= 4462.88
Note:
FP = Faktor Penyesuaian UR = Umur Rencana h. Mencari Indek Tebal Perkerasan (ITP)
- Nilai  Daya  Dukung  Tanah  Dasar (DDT)  =  3,  berdasarkan  Korelasi Daya Dukung Tanah Dasar (DDT) dan CBR, (Grafik 2.1).
- Faktor  Regional  (FR)  dengan  curah hujan  di  daerah  Cibiru  rata-rata pertahun  1919  mm,  dan  % kend araan  berat  ≤  30%,  adalah  1,5. Ditentukan berdasarkan Tabel 2.4
- Indeks  Permukaan  (IP)  pada  akhir umur rencana ditentukan berdasarkan  nilai  Lintas  Ekivalen Rencana (LER)
-
Nomogram  untuk  mencari  nilai  ITP berdasarkan  korelasi  antara  Daya  Dukung Tanah Dasar (DDT), Lintas Ekivalen Rencana (LER) dan Faktor Regional (FR). Dengan cara menarik  garis  lurus  dari  titik  nilai  DDT bersinggungan  dengan  nilai  LER  sehingga didapat  nilai  ITP  nya.  Seperti  terlihat dibawah ini.
LER =   LET x FP       = LET x UR 10 =  2231.44 x 20 10

## Gambar 5. Nomogram Mencari ITP
Berdasarkan LER dan FR
Dari  tabel  dan  nomogram  diatas  dapat disimpulkan sebagai berikut:
-  CBR tanah dasar = ≤ 2% -  DDT = 3 -  FR =  1.5 -  IP =  2.5 - Berdasarkan LER → ITP = 14  (IP 0 = 3,9 - 3,5 )
i. Perhitungan tebal perkerasan
- Material yang digunakan 1) AC -WC
2) Batu pecah (kelas A) 3) Sirtu (kelas A)
- Koefisien kekuatan relatif dan tebal minimum lapisan (table 2.7. & tabel 2.8.). a1 = 0,40 D1 = 10 a2 = 0,14 D2 = 25 a3 = 0,13 D3 =  - - Menetapkan tebal perkerasan ITP = (a1.D1) + (a2.D2) + (a3.D3) 14 = (0,40x10) + (0,14x25) + (0,13xD3) = 7,50 + (0,13xD3) (0,13xD3)  = 14 – 7,50 D3 =   14 – 7,50 0,13 D3 = 50,00 cm - Susunan perkerasan

## Gambar 6. Susunan Perkerasan Lentur

## Analisa  Volume  Konstruksi  Untuk Perhitungan Biaya
Dalam  menghitung  volume  pekerjaan, terlebih  dahulu  harus  diketahui  panjang, lebar  dan  tebal  dari  masing-masing perkerasan. Diketahui data yang ada sebagai berikut :
-  Lebar Jalan Rencana = 7.32 M -  Panjang Jalan Rencana =  1300.00 M -  Berat Jenis Aspal = 2.20 ton/m3
Tebal Masing-masing Perkerasan: Pekerjaan Perkerasan Kaku Rencana: Pelat Beton = 7.32 x 1300 x 0.30 = 2854.80 m3 Lantai Kerja = 7.32 x 1300 x 0.05 =  475.80 m3
Total Volume = 3330.60 m3
Pekerjaan Perkerasan Kaku Hasil Penelitian: Pelat  Beton = 7.32 x 1300 x 0.21 = 1998.36 m3
Lantai Kerja = 7.32 x 1300 x 0.15 = 1427.40 m3
Total Volume = 3425.76 m3 Pekerjaan Perkerasan Lentur Hasil Penelitian: AC-WC         = 7.32 x 1300 x 0.10 = 951.60 m3
Batu Pecah =7.32 x 1300 x 0.25 = 2379.00 m3 Sirtu            = 7.32 x 1300 x 0.50 = 4758.00 m3
Total Volume
= 8088.60 m3

## Analisa Harga Satuan
Harga satuan bahan ini diambiil dari Jurnal harga  satuan  bahan  bangunan  konstruksi dan interior untuk daerah Jawa Barat, edisi 35 tahun 2016.

## Analisa Biaya Konstruksi

## Analisa Perbandingan Biaya Konstruksi
Gambar 7. Grafik Perbandingan Biaya Konstruksi
Berdasarkan perhitungan biaya diatas, maka dapat ditarik kesimpulan : Biaya Perkerasan Kaku hasil penelitian lebih hemat 22.27% atau sebesar Rp.
690,728,376.00 dari perkerasan lentur hasil penelitian.

## Kesimpulan
Dari  hasil  identifikasi  masalah  dilapangan, perhitungan  tebal  perkerasan  dan  biaya konstruksi  pada  perkerasan  jalan  Kawasan Industri  di  Bandung  teresebut,  dapat diambil kesimpulan sebagai berikut:
1. Tebal  perkerasan  kaku hasil  penelitian berdasarkan  peraturan  Pd  T-14-2003 tentang  Perencanaan  Perkerasan  Jalan Beton Semen adalah 21cm dengan tebal lantai kerja 15cm.
2. Tebal perkerasan lentur hasil penelitian berdasarkan Metode Analisa Komponen SKBI-2.3.26.1987 adalah:
- Tebal Lapis Permukaan (Laston / AC- WC) = 10 cm
- Tebal  Lapis  Pondasi  (Batu  Pecah kelas A) = 25 cm
- Tebal  Lapis  Pondasi  Bawah  (Sirtu kelas A) = 50 cm
3. Biaya konstruksi perkerasan kaku hasil penelitian adalah sebesar Rp.
3,102,111,324.00.
4. Biaya  konstruksi  perkerasan  lentur hasil  penelitian  adalah  sebesar  Rp. 3,792,839,700.00.  Dari  hasil  hitungan diatas  biaya  perkerasan  Kaku  lebih hemat  22.27%  atau  sebesar  Rp. 690,728,376.00 dari perkerasan lentur.
5. Berdasarkan identifikasi masalah dilapangan,  dimana  muka  air  normal sungai dilokasi proyek lebih tinggi dari elevasi  jalan  rencana,  terjadinya genangan  pada  saat  hujan,  singkatnya waktu pengerjaan yang hanya tiga bulan dan  berdasarkan  hasil  perhitungan biaya  konstruksinya,  maka  pengerjaan konstruksi  jalan  dengan  menggunakan perkerasan kaku lebih tepat dan efisien dari pada perkerasan lentur.

## Daftar Pustaka
Ainun  Nikmah, “Perencanaan  Perkerasan Kaku (Rigid Pavement) Jalan Purwodadi- Kudus Ruas 198”, Semarang, 2013 Departemen  Pekerjaan  Umum, “Petunjuk Perencanaan  Tebal  Perkerasan  Lentur Jalan  Raya  dengan  Metode  Analisa Komponen” , SKBI-2.3.26.1987 Depatermen  Pemukiman  dan  Prasarana Wilayah, “Perencanaan  Perkerasan  Jalan Beton Semen”, Pd T-14-2003 Direktorat  Jendral  Bina  Marga, “Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI)” , Jakarta
1997
Fakultas Teknik Universitas Muhammadiyah, “Panduan Skripsi / Tugas
Akhir” , Jakarta, 2004
Hary Christady Hardiyatmo, “Perancangan Perkerasan Jalan & Penyelidikan Tanah” , Gadjah  Mada  University  Press,  Yogyakarta, 2012 Mukomoko  Y.  A, “Dasar  Penyusunan Anggaran  Biaya  Bangunan” CV.  Gaya Media Pratama, Jakarta 1993 Muhammad Yodi Aryangga, “Perbandingan Perkerasan Lentur  dan  Perkerasan  Kaku serta  Analisa  Ekonominya  pada  Proyek Jalan Sindang Barang – Cidaun, Cinajur”, Jurnal Teknik Pomits Vol. 1, No.1, 2013 Pandu  Bangun  Persada  NSTR, “Jurnal Harga Satuan Bahan Bangunan
Konstruksi dan  Interior”, Anggara  Inter Design, Edisi 35, Jakarta 2016
Peraturan  menteri  Pekerjaan  Umum, “Pedoman
Analisis Harga Satuan Pekerjaan  Bidang  Pekerjaan  Umum”, No. 11/PRT/M/2013
Rudi  Waluyo,  Waluyo  N,  Lendra, “Studi
Perbandingan Biaya Konstruksi
Perkerasa n Kaku dan Perkerasan Lentur”, Jurnal  Teknik  Sipil  Vol.  9,  No.  1,  Oktober 2008