Abstrak —Sistem  pengkondisian  udara  memegang  peranan penting  dalam  menunjang  tercapainya  tingkat  kenyamanan termal. Kenyamanan termal dalam kereta dapat tercapai apabila penumpang mendapatkan suplai temperatur, tingkat kelembaban,  maupun  pergerakan  udara  yang  ideal  dari lingkungannya. Berdasarkan perhitungan yang telah dilakukan, Kereta  Ukur  S ulawesi  membutuhkan  kapasitas  pendinginan minimum sebesar 106.116,13 Btu/hr atau setara dengan 31,1 kW. Beban  tersebut  dapat  ditangani  dengan  memasang  2  unit  AC dengan kapasitas masing-masing sebesar 17,5 kW. Udara dari AC menuju ke dalam kereta Ukur S ulawesi akan disalurkan lewat saluran udara yang dirancang dengan 2 bentuk, yaitu lurus dan bercabang yang masing-masing memiliki variasi sudut pengarah pada  lubang  keluaran  udara.  Analisis  desain  saluran  udara dilakukan dengan menggunakan software berbasis CFD. Variasi sudut pengarah menyebabkan terjadinya perubahan temperatur rata-rata  dalam  kereta.  Pada  penelitian  ini  didapatkan  hasil bahwa desain saluran udara yang paling baik untuk di terapkan pada  Kereta  Ukur  S ulawesi  adalah  saluran  udara  bercabang dengan  variasi  sudut  pengarah  75  derajat.  Variasi  tersebut menghasilkan temperatur rata-rata 7,513 o F dengan kelembapan relatif 78,3%.
Kata Kunci — Beban Pendinginan, CFD, Kereta Ukur Sulawesi, S istem Pengkondisian Udara .

## I. PENDAHULUAN
ERDASARKAN  SNI  03-6390-2000,  pengkondisian  udara diperlukan  untuk  mengendalikan  temperatur  ruangan, kelembaban  relatif,  kualitas  serta  persebaran  udara  [1]. Kenyamanan  termal  dalam  kereta  dapat  tercapai  ketika penumpang  mendapatkan supply temperatur  udara,  tingkat kelembaban,  maupun  panas  yang  ideal  dari  lingkungan sekitarnya  [2]  Oleh  sebab  itu,  perlu  dipasang  suatu  sistem pengkondisian  udara  ( Air  Conditioning  System )  pada  Kereta Ukur  Sulawesi untuk menunjang tercapainya tingkat kenyamanan termal  yang dibutuhkan oleh penumpang.
Sesuai  dengan  spesifikasi  teknis  kereta  ukur  yang dikeluarkan oleh Direktorat Jenderal Perkeretaapian Kementrian  Perhubungan  Republik  Indonesia,  pada  Kereta Ukur  Sulawesi  akan  dilengkapi  dengan  dua  buah  AC  sentral [3]. Namun, penggunaan  AC sentral seringkali  mengakibatkan timbulnya  beberapa  masalah  dari  segi  energi  maupun  segi ekonomi.  Ditinjau  dari  sisi  energi,  sebanyak  70%  dari  total penggunaan   energi dalam kereta api terpakai untuk memenuhi kebutuhan  sistem  pengkondisian  udara.  Sedangkan  dari  sisi ekonomi,  penggunaan  AC  sentral  menyebabkan  peningkatan
initial cost untuk biaya instalasi saluran udara maupun isolasi termal.[4]
Sebagai upaya untuk mengatasi permasalahan tersebut, maka perlu  dilakukan  optimasi  desain  pada  sistem  pengkondisian udara. Perancangan  desain  sistem  pengkondisian  udara yang baik  dan  efektif  akan  menghasilkan supply udara  yang  lebih baik serta  meminimalisir  terjadinya  kerugian  pada  saat  proses pendistribusian  udara.[5]  Sehingga,  pada  studi  ini  akan dilakukan  desain  dan  analisis  sistem  pengkondisian  udara dengan menggunakan software berbasis Computational Fluid Dynamics (CFD) untuk diterapkan  pada Kereta Ukur  Sulawesi di PT. INKA  (Persero).

## II. T EORI PENUNJANG

## A. Kenyamanan Termal
Berdasarkan  SNI  03-6572-2001,  terdapat  beberapa  faktor yang dapat mempengaruhi kenyamanan seseorang, diantaranya [6]:
 Kelembaban  Udara Relatif  (RH)
Kelembapan  udara  relatif  adalah  kemampuan  udara untuk  menerima  kandungan  uap  air  atau  perbandingan antara  tekanan  uap  terhadap  tekanan  jenuh  air[7]. Besarnya  nilai  RH  didapatkan  dari  diagram  psikrometrik, yaitu pada perpotongan nilai entalpi dan temperatur bola kering.  Adapun  persamaan  untuk  mendapatkan  nilai  h yaitu [8]:
ℎ = (1,006 ∙ 𝑇 𝑑𝑏 ) + [𝑊 ∙ (2501 + 1,805 ∙ 𝑇 𝑑𝑏 )] (1)
Nilai  kelembapan  udara  relatif  dikelompokkan  menjadi beberapa kategori, diantaranya [9]:
a. RH  ≤ 40%  : kurang  nyaman, kulit  merasa  kering yang tidak wajar.
b. 50%≤  RH≤80%  : nyaman, kulit  kering wajar.
c. 80%<RH≤90% : hangat nyaman.
d. RH  > 90%  : tidak nyaman, udara pengap  (terasa berat menekan).
 Temperatur  Udara Kering
Temperatur  udara  kering  sangat  besar  pengaruhnya terhadap  besar  kecilnya  kalor  yang  dilepas  melalui penguapan  (evaporasi)  dan  melalui  konveksi.  Daerah kenyamanan  termal  untuk  daerah  tropis  dapat  dibagi menjadi:

## Desain dan Analisis  Sistem Pengkondisian  Udara Berbasis Computational Fluid Dynamics (CFD) pada Kereta Ukur Sulawesi di PT. INKA (Persero)
Shinta Aprilia  Safitri,  Sarwono, dan Ridho Hantoro Departemen Teknik Fisika,  Fakultas Teknologi  Industri,  Institut Teknologi  Sepuluh  Nopember (ITS)
e-mail : shintasafitri2@gmail.com , sarwono@ep.its.ac.id
B
JURNAL  TEKNIK  ITS  Vol.  7,  No. 1 (2018),  2337-3520  (2301-928X  Print)                                       B96
a. sejuk  nyaman,  antara  temperatur  efektif  20,5 0 C  - 22,8 0 C. b. nyaman  optimal,  antara  temperatur  efektif  22,8 0 C  - 25,8 0 C. c. hangat  nyaman,  antara  temperatur  efektif  25,8 0 C  - 27,1 0 C.
 Pergerakan Udara (Kecepatan Udara)
Untuk  mempertahankan  kondisi  nyaman,  kecepatan udara yang  jatuh diatas  kepala  tidak boleh  lebih  besar dari  0,5  m/detik  dan  sebaiknya  lebih  besar  dari  0,15 m/detik.
 Radiasi Permukaan  yang Panas
 Aktivitas Orang
B. Beban Pendinginan
Tujuan utama sistem pengkondisian udara adalah mempertahankan keadaan udara didalam ruangan dan  meliputi pengaturan temperatur, kelembaban relatif, kecepatan  sirkulasi udara  maupun  kualitas  udara.  Pada  tahap  perencanaan, perhitungan beban pendinginan yang tepat akan menjadi dasar untuk  pemilihan  jenis  dan  kapasitas  peralatan  pendinginan. Perhitungan beban pendinginan dilakukan dengan menggunakan  metode Cooling  Load  Tempetarure  Difference (CLTD). Metode ini seringkali digunakan untuk memperkirakan besarnya beban pendinginan yang dipengaruhi oleh  tiga  jenis  beban  panas  (beban  panas  akibat  konduksi, beban panas akibat radiasi, dan beban panas internal)[10].
 Beban Panas akibat konduksi
𝑄 = 𝑈 × 𝐴 × 𝐶𝐿𝑇𝐷 𝐶 (2)
𝐶𝐿𝑇𝐷 𝐶 = (𝐶𝐿𝑇𝐷 + 𝐿𝑀) × 𝐾 + (78 − 𝑡 𝑅 ) + (𝑡 0𝑎 − 85) (3)

## 
Beban Panas akibat radiasi
𝑄 = 𝐴 × 𝑆𝐶 × 𝑆𝐻𝐺𝐹 × 𝐶𝐿𝐹 (4)
 Beban Infiltrasi  dan Ventilasi
𝑄 𝑆 = 1.1 × 𝐶𝐹𝑀 × 𝑇𝐷 (5)
𝑄 𝐿 = 0.68 × 𝐶𝐹𝑀 × (𝑊 ′ 𝑂𝐴 − 𝑊 ′ 𝑖 ) (6)
 Beban Panas Penumpang
𝑄 𝑂𝑟𝑎𝑛𝑔𝑆 = 𝑞 𝑠 × 𝑛 × 𝐶𝐿𝐹 𝑃 (7)
𝑄 𝑂𝑟𝑎𝑛𝑔𝐿 = 𝑞 𝐿 × 𝑛 (8)
 Beban Panas Peralatan
𝑄 𝐸𝑞𝑢𝑖𝑝𝑚𝑒𝑛𝑡 = (𝑞 𝐸𝑞𝑆 × 𝐶𝐿𝐹 𝐸𝑞 ) + 𝑞 𝐸𝑞𝐿 (9)

## III. URAIAN PENELITIAN
Langkah-langkah  dalam  pelaksanaan  penelitian  studi  ini ditunjukkan pada diagram  alir  di bawah ini.
Mulai
Studi Literatur  Beban Pendinginan
 Diagram Psikrometrik
 Mesin Refrigerasi  Sistem Pengkondisian Udara

## Data Perancangan
 Dimensi Kereta
 Temperatur, RH, Kecepatan Udara  Spesifikasi Material
 Jumlah Penumpang dan Peralatan Analisis dan Perhitungan Beban Pendinginan Analisis Psikrometrik Penentuan Ukuran Saluran Udara  Perhitungan Debit Udara (CFM)
 Menentukan kecepatan udara yang direkomendasikan
 Perhitungan Friction loss
 Perhitungan Dimensi Saluran Udara  Perhitungan Ukuran Outlets dan
Return
Pemilihan AC

## Desain dan Analisa dengan CFD
 Distribusi Temperatur dan Kecepatan Udara dalam kereta untuk area sekitar kepala  Distribusi Temperatur di sekitar kaki Desain Saluran Udara sesuai standar kenyamanan termal penumpang Kesimpulan Selesai Tidak Ya Gambar 1. Diagram Alir Studi
Dalam  mencapai  tujuan  pada  penelitian  ini,  dilakukan beberapa tahapan utama, yaitu perhitungan dan simulasi dengan software berbasis CFD.

## A. Perhitungan Beban Pendinginan
Perhitungan beban pendinginan pada Kereta Ukur Sulawesi mengacu pada data  primer  yang  ditampilkan pada  tabel 1  dan data  sekunder  yang  ditampilkan  pada  tabel  2.  Kereta  Ukur Sulawesi  merupakan  suatu  kereta  yang  digunakan  untuk keperluan  pengukuran  dan  pengujian  prasarana  penunjang kereta api yang akan dioperasikan di wilayah Sulawesi dengan rute sepanjang  Makassar  sampai Manado.  Kereta  ini  memiliki dimensi sepanjang 72,18  ft dengan  lebar 10,67  ft. Kereta  Ukur Sulawesi  mampu  melaju  hingga  kecepatan  maksimal  328084 ft/hr atau setara dengan 100km/hr.
T abel 1.

## Data Spesifikasi T eknis Kereta Ukur Sulawesi

## Beban Eksternal
Jenis Beban M aterial Tebal Kondukti- vitas mm ft Btu/h.ft.F Dinding Corten steel SPA- C 2 0,0065617 7,28 GFRP 2 0,0065617 0,021 Celah udara 20 0,0656168 Rock wool 10 0,0328084 0,039 Atap Corten steel SPA- C 2 0,0065617 7,28 GFRP 2 0,0065617 0,021 Celah udara 20 0,0656168 Rock wool 10 0,0328084 0,039 Lantai Corten steel SPA- C 1,2 0,003937 7,28 Unitex 3,25 0,0106627 Lenoleum 2,5 0,0082021 Kaca Tempered laminasi 14,14 0,0463911 (kegelapan 60%) Beban Internal Jenis Beban Jumlah Daya (Watt) Penumpang 25 - Lampu Fluorescent 4 820 Dispenser 1 250 M onitor meeting room 6 60 M onitor cctv 1 90 Komputer 1 120 T abel 2. Data Perancangan Data Temperatur  indoor 75.20 o F Temperatur  outdoor 92.12 o F RH  indoor 50% RH  outdoor 70%
Beban pendinginan dihitung menggunakan metode Cooling Load  Temperature  Difference (CLTD).  Metode  ini  seringkali digunakan untuk memperkirakan besarnya beban  pendinginan yang  dipengaruhi  oleh  tiga  jenis  beban  panas  (beban  panas akibat konduksi, beban panas akibat radiasi, dan beban panas internal)  [10].
T abel 3. Beban Pendinginan pada Kereta Ukur Sulawesi Space Load components Sensible Load Latent Load Btu/hr W Btu/hr W Konduksi dari Atap 7478,48 2191,73 0,00 0,00 Konduksi dari Dinding 9877,57 2894,83 0,00 0,00 Konduksi dari Kaca 9503,49 2785,20 0,00 0,00 Konduksi dari Lantai 2558,82 749,92 0,00 0,00 Radiasi M atahari dari Kaca 6388,51 1872,29 0,00 0,00 Penumpang 5750,00 1685,16 4625,00 1355,45 Penerangan 13940,00 4085,41 0,00 0,00 Peralatan 2788,00 817,08 0,00 0,00 Infiltrasi 1762,87 516,64 6174,92 1809,69 Total Space Cooling Load 60047,74  17598,25 10799,92  3165,14

## B. Perhitungan Udara Supply
Dari perhitungan  beban  pendinginan yang  telah  dilakukan, didapatkan  nilai  beban-beban  sebagaimana  ditunjukkan  oleh tabel 4.  Sehingga  didapatkan  beban total  minimal  yang  harus ditanggung AC  untuk mengkondisikan  udara di  dalam  Kereta Ukur  Sulawesi.
T abel 4. Beban-Beban pada Kereta Ukur Sulawesi Btu/hr Kkal/hr Watts PK RSHG 60047,74 15141,88 17598,26 6,67 RLHG 10799,92 2723,35 3165,14 1,20 RSHGk 63050,13 15898,97 18478,17 7,01 RTHG 70847,66 17865,23 20763,40 7,87 RTHGk 74390,04 18758,49 21801,57 8,27 OASH 6979,50 1759,98 2045,49 0,78 OALH 24447,62 6164,81 7164,89 2,72 OASHk 7328,48 1847,98 2147,76 0,81 OATHk 31776,09 8012,79 9312,65 3,53 GTH 106166,13 26771,28 31114,22 11,80
Sistem  pendistribusian  udara  pada  Kereta  Ukur  Sulawesi adalah pengkondisian udara dengan menggunakan mixture air sebagaimana diilustrasikan oleh gambar 2.
Gambar 2. Skema m ixture air
Supply udara  berperan  penting dalam  proses  pendin ginan ruangan. Temperatur udara  suplai biasanya dapat  ditentukan terlebih dahulu sehingga beda temperatur udara antara ruangan dan supply berkisar 15-30 ℉ . Dalam hal ini, diasumsikan beda temperatur udara sebesar 18 ℉ [11] 𝑇 𝑅 − 𝑇 𝑆 = 18℉ 𝑇 𝑆 = 75,2 − 18 = 57,2℉
Sehingga besarnya debit udara  supply dapat dicari  dengan menggunakan persamaan:
𝐶𝐹𝑀 𝑠 =
𝑅𝑆𝐻𝐺
1,1 × (𝑇 𝑅 − 𝑇 𝑆 ) = 1592 ,17𝑓𝑡3/𝑚𝑖𝑛 = 1600  ft/min
Debit  udara  tersebut  adalah  debit  udara  supply  yang dibutuhkan oleh 1 AC. Jika Kereta Ukur menggunakan 2 buah AC, maka besarnya debit udara suplai yang dibutuhkan adalah:

## 𝐶𝐹𝑀 2𝑆 = 2 × 1600 = 3200 𝑓𝑡3/𝑚𝑖𝑛

## C. Perhitungan Uk uran Saluran Udara
Perancangan saluran udara dilakukan dengan menggunakan metode equal friction.
T abel 5.

## Ukuran Saluran Lurus Kereta Ukur Sulawesi
Section Airflow (ft3/min) Velocity (ft/min) Diameter (in) Rect. Size (in) Friction Loss (in.w.pe r 100 ft) 0 1600 900 18,0 16x16 0,067 0 - 2 700 750 13,2 9x16 0,067 0 - 3 900 800 15,1 12x16 0,067 2 - 1 400 650 10,8 6x16 0,067 3 - 4 600 700 12,4 7.5x16 0,067 4 - 5 300 600 9,6 5x16 0,067 T abel 6. Ukuran Saluran Bercabang Kereta Ukur Sulawesi Section Airflow (ft3/min) Velocity (ft/min) Diameter (in) Rect. Size (in) Friction Loss (in.w.pe r 100 ft) 0 1600 900 18,0 15x18 0,067 0-2 320 600 9,8 8x10 0,067 2-1 160 500 7,6 5x10 0,067 0-4 320 600 9,8 8x10 0,067 3-4 160 500 7,6 5x10 0,067 0-5 480 680 12,0 12x10 0,067
5-6 320 600 9,8 8x10 0,067 6-7 160 500 7,6 5x10 0,067 0-8 480 680 12,0 12x10 0,067 8-9 320 600 9,8 8x10 0,067 9-10 160 500 7,6 5x10 0,067
Gambar 3. Desain saluran udara lurus

## Gambar 4. Desain saluran udara bercabang
Desain  saluran  udara  lurus  memiliki  5  lubang  keluaran dengan  ukuran  12  inch  x  12  inch  untuk  lubang  yang mengeluarkan debit  udara  400 ft3/min  dan  ukuran 12  inch  x  9 inch untuk lubang yang mengeluarkan debit udara sebesar 300 ft3/min. Sedangkan saluran  udara yang  bercabang memiliki  10 lubang keluaran, dengan  ukuran lubang  udara 5 inch  x 6  inch untuk  lubang  yang  mengeluarkan  debit  sebesar  160  ft3/ min. Pada masing-masing lubang udara dilengkapi dengan pengarah atau  disebut grill dengan  variasi  45  derajat,  60  derajat,  75 derajat, dan 90 derajat.

## IV. HASIL DAN PEMBAHASAN

## A. Distribusi Temperatur pada Kereta Uk ur Sulawesi
Dari  hasil  kontur  temperatur,  nampak  bahwa  distribusi temperatur dalam  kereta  pada  saluran  bercabang  lebih  merata jika  dibandingkan  dengan  saluran  lurus.  Hal  ini  dikarenakan pada saluran udara bercabang udara keluar dari kedua sisi, yaitu sisi kanan dan kiri kereta, sehingga distribusinya lebih merata. Namun  penggunaan  saluran  udara  lurus  lebih  mampu menangani panas pada ruang masinis depan dan belakang. Pada saluran udara lurus, debit udara yang keluar pada bagian ujung saluran adalah 400 ft3/min. Sedangkan pada saluran bercabang, masing-masing  ujungnya  hanya  mengeluarkan  debit  160 ft3/min.
1 2 5 4 3 1 2 3 4 5 6 9 10 8 7
Gambar 5. Kontur distribusi temperatur saluran udara lurus dengan pengarah 75 derajat .
Gambar 6. Grafik distribusi temperatur saluran udara lurus dengan pengarah 75 derajat
Gambar 7.  Kontur  distribusi  temperatur  saluran  udara  bercabang  dengan pengarah 75 derajat
Gambar 8. Grafik Distribusi T emperatur untuk Saluran Udara Bercabang

## B. Analisis Psik rometrik
Kenyamanan  termal  di  dalam  kereta  Ukur  Sulawesi  dapat dianalisa dengan  menggunakan grafik  psikrometrik. Dalam  hal ini,  parameter  yang  digunakan  ada  3,  yakni  temperatur  bola kering  (Tdb),  entalpi  (h),  dan  kelembapan  relatif  (RH).  Nilai Tdb  didapatkan  dari  temperatur  rata-rata  pada  Kereta  Ukur Sulawesi.  Sedangkan  nilai  RH  didapatkan  dari  perpotongan antara nilai  Tdb dan h.
T abel 7. T ingkat Kenyamanan T ermal pada Saluran Udara S aluran Udara Lurus Variasi Tdb h RH No Sudut F (Btu/lb) % 1 45 78,480 37,327 79,960 2 60 73,500 32,682 77,265 3 75 75,552 34,160 76,700 4 90 76,533 35,166 77,700 S aluran Udara Bercabang 5 45 76,685 35,208 77,325 6 60 74,707 33,681 77,590 7 75 77,513 36,113 78,300 8 90 77,305 35,800 77,690
Berdasarkan  hasil  analisa  psikrometrik  yang  ditampilkan pada  tabel  7,  diketahui  bahwa  variasi  sudut  pengarah  pada lubang udara  menyebabkan perubahan  temperatur rata-rata  di dalam kereta. Kenaikan temperatur rata-rata sebanding dengan kenaikan  nilai  entalpi.  Entalpi  merupakan  sifat  termal  dari campuran udara dan uap air yang menunjukkan intensitas kalor dalam udara lembab per satuan massa udara kering di atas suhu acuan.
Analisa  kenyamanan  termal  dilakukan  untuk  mengetahui tingkat  kenyamanan  termal  yang  diterima  oleh  penumpang. Analisa  dilakukan  dengan  memasukkan  nilai  temperatur  rata- rata, entalpi, serta RH dari tabel 7 ke dalam grafik  psikrometrik sebagaimana ditunjukkan oleh gambar 9.
Delapan  titik  pada  gambar  8  mewakili  tiap  variasi  yang dilakukan. Hasilnya menunjukkan bahwa titik 2 (variasi saluran udara lurus  dengan  pengarah  60  derajat)  berada  pada  daerah sejuk nyaman, sedangkan untuk variasi lainnya termasuk dalam kategori nyaman optimal.
Gambar 9. Com fort zone pada diagram psikrometrik

## C. Analisis Kecepatan Udara di Sek itar Kepala
Selain faktor kenyamanan termal, kecepatan udara di  sekitar kepala  juga  merupakan  salah  satu  tolok  ukur  tingkat kenyamanan penumpang menurut SNI 03-6572-2001. Kecepatan udara di sekitar kepala tidak boleh melebihi 0,5 m/s atau setara dengan 98,425 fpm. Dari tabel 15 dan 16 didapatkan bahwa variasi yang memenuhi standar tersebut adalah saluran udara bercabang dengan sudut pengarah 75 derajat.
T abel 8.

## Kecepatan Udara di dalam Kereta Saluran Lurus
Jarak Kecepatan fpm ft Sudut 45° Sudut 60° Sudut 75° Sudut 90° 3,287 228,149 138,189 77,165 58,071 10,577 106,496 129,921 266,535 45,669 17,867 93,504 101,378 66,142 17,323 25,157 86,023 35,827 85,433 24,213 32,448 237,598 41,535 46,850 39,370 39,738 319,094 374,015 80,709 70,275 47,028 58,464 141,929 31,496 120,079 54,318 56,693 38,976 34,449 45,866 61,608 335,039 250,393 482,283 384,251 68,898 110,630 36,614 178,149 253,149 Rata-rata 163,169 128,878 134,921 105,827 T abel 9. Kecepatan Udara di Kereta pada Saluran Bercabang Jarak Kecepatan fpm ft Sudut 45° Sudut 60° Sudut 75° Sudut 90° 3,287 44,291 173,819 54,527 11,417 10,577 96,653 59,055 78,346 90,748
17,867 93,701 132,480 82,677 55,512 25,157 49,016 160,236 88,385 122,638 32,448 55,512 107,086 29,724 49,409 39,738 133,858 330,314 90,354 18,898 47,028 171,260 114,764 59,055 48,819 54,318 119,094 314,763 75,787 79,921 61,608 67,913 131,890 48,818 71,850 68,898 108,071 67,913 60,432 28,150 Rata-rata 93,937 159,232 66,810 57,736

## V. KESIMPULAN

## A. Kesimpulan
Penelitian  studi  ini  adalah  membuat  desain  saluran  udara pada Kereta Ukur Sulawesi. Berdasarkan hasil penelitian  yang telah dilakukan  dapat ditarik  kesimpulan sebagai berikut:
 Beban pendinginan untuk Kereta Ukur Sulawesi adalah sebesar 106.166,13 Btu/h atau setara dengan  31,11  kW. Sehingga dipasang 2 buah AC dengan kapasitas masing- masing sebesar 17,5 kW.
 Hasil simulasi CFD menunjukkan bahwa bentuk saluran udara bercabang dengan variasi sudut pengarah outlet 75 derajat paling sesuai untuk diterapkan pada Kereta Ukur Sulawesi.  Variasi  tersebut  menghasilkan  temperatur bola  kering  rata-rata  dalam  gerbong  sebesar  77,51 o F dengan  RH  78,3%  dan  kecepatan  udara  rata-rata disekitar udara sebesar 66,81  fpm.

## B. Saran
Beban pendinginan pada kereta dapat berubah -ubah seiring dengan  waktu  operasi  dan  rute  perjalanan  yang  dilalui. Sehingga  perlu  dilakukan  pengukuran  beban  pendinginan secara aktual agar mendapatkan hasil beban pendinginan yang lebih akurat untuk digunakan dalam perancangan sistem saluran udara.

## DAFTAR PUSTAKA
[1] B. S. Nasional, Konservasi energi sistem  tata udara . 2000.
[2]
G. Haller, “T hermal Comfort in Rail Vehicles,” 2006.
[3] D. J. P. K. P. R. Indonesia, “Spesifikasi T eknis Kereta Ukur Lebar Spoor 1.435 mm,” Jakarta, 2015.
[4] A. Bhatia, HVAC Ducting - Principles and Fundam entals . 2012. [5] ISOVER, HVAC Ducts Handbook. Saint-Gobain Insulation . 2011.
[6]
B.  S.  Nasional, Tata  cara  perancangan  sistem   ventilasi  dan pengkondisian udara pada bangunan gedung . 2001.
[7]
G. Ulfa, L., Hantoro, R., & Nugroho, “Analisis T emperatur dan Aliran  Udara  pada  Sistem  T ata  Udara  di  Gerbong  Kereta  Api Penumpang Kelas Ekonomi Dengan Variasi Bukaan Jendela,” J. Tek.
POMITS , 2012.
[8]
W. F. Stoecker, Refrigerasi dan Pengkondisian Udara . Jakarta: Erlangga, 1994.
[9] P. Satwiko, Fisika Bangunan . Yogyakarta: Andi, 2008.
[10]
ASHRAE, Fundam entals Handbook . 1997.
[11] T .  H.  Ardiyanto,  “Perancangan  Sistem  T ata  Udara  Kereta Penumpang pada Rangkaian Kereta Api Eksekutif,” 2008.