## PENGARUH POSISI CENTERBULB BERBENTUK FOIL TERHADAP KOMPONEN HAMBATAN KAPAL IKAN KATAMARAN MV. LAGANBAR
Muhammad Iqbal  , Parlindungan Manik  , Eko Sasmito Hadi  , and Achmad Kurniawan   Diponegoro University Department of Naval Architecture
Jl. Prof. Soedarto, SH – Tembalang, Semarang 50275, Indonesia E-mail: m_iqbal@live.undip.ac.id

## Abstrak
Kapal  katamaran  adalah  kapal  berlambung  ganda  yang  mempunyai  banyak  keunggulan  dibandingkan  kapal berlambung  tunggal  dengan  displasemen  yang  sama.  Untuk  meningkatkan  hasil  tangkapan,  para  nelayan  di Cilacap  melakukan  konversi  salah  kapal  dari  semula  lambung  tunggal  dengan  cadik  menjadi  katamaran. Displasemen kapal meningkat 2 kali lipatnya. Namun hambatan kapal meningkat hingga hampir 4 kali lipatnya. Untuk mengurangi hambatan kapal katamaran beberapa peneliti menggunakan konsep centerbulb . Pada penelitian ini, bentuk centerbulb yang digunakan bentuk foil. Tujuan dari penelitian ini adalah untuk mengetahui pengaruh posisi centerbulb terhadap  komponen  hambatan  kapal  dengan  membandingkan  9  posisi centerbulb .  Hasil penelitian  menyatakan  bahwa  dari  kesembilan  konfigurasi  posisi centerbulb ,  Model  6,  posisi  memanjang centerbulb 4,5 m dan posisi vertikal 0,35 m, merupakan model terbaik karena Pada Fr (Froude Number) 0,35 dapat  mengurangi  hambatan  kapal  hingga  33%.  Untuk  komponen  hambatan  viskos  tidak  terlalu  terpengaruh secara signifikan terhadap penggunaan centerbulb . Namun pada komponen hambatan gelombang, penggunaan centerbulb ini dapat mengurangi hambatan gelombang sebesar 47% pada Fr 0,35.
Kata kunci: Hambatan, Katamaran, Centerbulb , Foil, CFD

## Abstract
Catamarans are double hull ships which have many advantages over single hull ships with the same displacement. To increase catches, fishermen in Cilacap converted ships from the original single hull with outrigger to double hull (catamaran). Displacement of ships has doubled. But the ship's resistance increased to almost 4 times. To reduce the resistance of catamarans, some researchers use the concept of centerbulb. In this study, the centerbulb form used foil. The purpose of this study was to determine the effect of centerbulb position on ship resistance components  by  comparing  9  centerbulb  positions.  The  results  stated  that  of  the  nine  centerbulb  position configurations, Model 6, longitudinal position of 4,5 m and vertical position of 0.35 m, is the best model because at Fr (Froude Number) 0.35 it can reduce ship resistance by up to 33%. For the viscous resistance component it is not significantly affected by the use of the centerbulb. But on the wave resistance component, the use of this centerbulb can reduce wave resistance by 47% at Fr 0.35.

## Keywords: Resistance, Catamarran, Centerbulb, Foil, CFD

## 1. Introduction
Kapal  katamaran  adalah  kapal  berlambung  ganda yang  mempunyai  banyak  keunggulan  dibandingkan kapal berlambung tunggal dengan displasemen yang sama.  Diantara  keunggulan  tersebut  adalah  kapal katamaran  mempunyai  geladak  yang  luas  sehingga desainer lebih leluasa dalam menata ruang akomodasi kapal.  Selain  itu  kapal  katamaran  mempunyai stabilitas kapal  yang baik  sehingga  kapal  katamaran
lebih aman dan nyaman bagi penumpang [1, 2].
Di  Indonesia,  hampir  seluruh  kapal  ikan  tradisional mengunakan  lambung  tunggal  ( monohull ).  Untuk meningkatkan  hasil  tangkapan,  para  nelayan  di Cilacap melakukan konversi salah satu kapal nelayan tradisional  yang  bernama  Laganbar  dari  semula lambung  tunggal  dengan  cadik  menjadi  katamaran. Dalam mengkonversi kapal tersebut, nelayan Cilacap mempertahankan  nilai  sarat  kapal  (T)  sehingga
Vol. 12 No. 1, April 2020, 64-71
e -ISSN: 2548-9828
Accepted April 2020
displasemen kapal meningkat 2 kali lipatnya. Namun, berdasarkan  hasil  penelitian  [3]  peningkatan displasemen  tersebut  harus  dibayar  dengan peningkatan hambatan hingga hampir 4 kali lipatnya. Tentunya  hal  ini  menjadi  kabar  buruk  bagi  para nelayan  karena  kebutuhan  konsumsi  bahan  bakar kapal mereka juga meningkat.
Penelitian  lain  telah  dilakukan  oleh  [4]  untuk mengurangi  hambatan  kapal  Laganbar  yaitu  dengan memodifikasi bentuk lambung demihull kapal dengan metode Luckenby. Metode tersebut mengubah bentuk CSA  kapal  untuk  membentuk  lambung  kapal  baru. Metode ini berhasil mengurangi hambatan total kapal sebesar  6,5%.  Metode  tersebut  juga  telah  sukses digunakan  [5]  untuk  meningkatkan  kualitas  olah gerak kapal katamaran.
Penelitian  lain  untuk  mengurangi  hambatan  kapal katamaran  telah  dilakukan  oleh  beberapa  peneliti dengan menggunakan konsep centerbulb . Centerbulb adalah  bulbous  (tonjolan)  yang  ada  pada  kapal katamaran  yang  berada  diantara  2  lambung  kapal katamaran (ditengah-tengah). Tujuan dari pemasangan centerbulb ini adalah untuk meberikan interferensi  gelombang  diantara  2  lambung katamaran. Ketika gelombang berinterferensi diharapkan  gelombang  akan  pecah  dan  mengurangi hambatan  gelombang.  Selain  mengurangi  hambatan kapal  aplikasi centerbulb juga  dapat  meningkatkan kualitas seakeeping kapal katamaran [6, 7].
Pada  penelitian  [8], centerbulb yang  digunakan beukuran besar dan diletakkan pada posisi depan dan belakang  seperti  pada  Gambar  1.  Hasil  penelitian tersebut  meberian  rekomendasi  bahwa  hambatan gelombang pada kapal katamaran dengan centerbulb tergantung dari interaksi hambatan gelombang kapal katamaran  tersebut,  ukuran centerbulb dan  posisi centerbulb terhadap lambung kapal katamaran.
Pada penelitian yang lain, Zotti [7] meberikan fin pada centerbulb untuk  meneliti  pengaruhnya  terhadap hambatan  dan  olah  gerak  kapal  (Gambar  2).  Hasil penelitian  tersebut  adalah centerbulb dengan  fin mengurangi  hambatan  kapal  pada  Fr  >  0,3  dan meningkatkan hambatan pada Fr < 0,3. Puncak kurva RAO dari heaving dan pithing centerbulb dengan fin menjadi turun dibandingkan dengan katamaran tanpa centerbulb .  Hal  ini  mengindikasikan centerbulb dengan fin memberikan dampak positif terhadap olah gerak kapal.
Gambar 1. Centerbulb Pada Kapal katamaran Saha et. al. [8]
(a)

## (b)
Gambar 2. Centerbulb  Pada Kapal Katamaran Zotti [7].
(a) Bentuk Centerbulb Menggunakan Fin. (b) Bentuk

## Centerbulb Menggunakan Fin Ketika Dipasang di Kapal

## Katamaran
Danisman  [9]  melakukan  optimasi  posisi  dan geometri centerbulb yang  berbentuk  elipsoidal (Gambar  3).  Penelitian  tersebut  telah  berhasil mengurangi hambatan gelombang kapal sebesar 15% berdasarkan  hasil  perhitungan  numerik  dan  13% berdasarkan  hasil  pengujian  eksperimen  di  towing tank.  Metode  Artificial  Neural  Networks  (ANN) digunakan  untuk  mengoptimasi  dimensi centerbulb yang  berupa  elipsoidal  dan  posisi centerbulb .  Hasil penelitian ini mengurangi hambatan gelombang kapal sebesar  15%  berdasarkan  hasil  perhitungan  numerik dan 13% berdasarkan hasil pengujian eksperimen  di towing tank.
(a) (b)
Gambar 3. Pengujian Eksperimen Katamaran Tanpa (a) Dan Dengan Centerbulb (b) Danisman [9].
Pada  penelitian  ini,  bentuk centerbulb yang  berupa elipsoidal akan diganti menjadi bentuk foil. Bentuk ini diduga akan lebih mengurangi hambatan kapal karena bentuk belakang foil yang meruncing akan membuat pola  aliran  menjadi  streamline  dan  tidak  akan menimbulkan  vortex  shading  atau  ulekan  seperti ketika aliran melewati bentuk lingkaran atau elipsoid. Tujuan  dari  penelitian  ini  adalah  untuk  mengetahui pengaruh  posisi centerbulb terhadap  komponen hambatan kapal.

## 2. Metode

## Objek Penelitian
Objek dari penelitian adalah kapal ikan yang didapat dari  hasil  survey  lapangan  pada  salah  satu  kapal katamaran nelayan tradisional di Cilacap, yaitu MV. Laganbar. Pada saat perhitungan pada software CFD model  kapal  diskala  dengan  perbandingan  1:10. Perbandingan  ukuran  ukuran  asli  dan  model  skala terdapat  pada  Tabel  1.  Gambar  kapal  katamaran terdapat pada Gambar 4. Kecepatan kapal yang akan diuji  pada  penelitian  ini  adalah  pada  nilai  Froude Number, Fr 0,15 – 0,35.

## Tabel 1. Data Ukuran Utama Kapal
Parameter Nilai Ukuran Asli Model Skala Panjang Garis Air (LWL) 8,90 m 0,89 m Sarat (T) 0,50 m 0,05 m Tinggi (H) 0,80 m 0,08 m Lebar Demi Hull (B) 1,10 m 0,11 m Lebar Keseluruhan (BOA) 3,40 m 0,34 m
(a)

## (b)
Gambar 4. Kapal Catamaran M.V. Laganbar (a) dan Model
3D Kapal (b)

## Penyesuaian Centerbulb
Bentuk geometri elipsoidal centerbulb yang ada pada kapal  Danisman  [9]  perlu  disesuaikan  dengan  kapal Laganbar dengan cara membandingkan panjang lebar dan  tinggi centerbulb terhadap  panjang,  lebar  dan sarat  kapal. Adapun  ukuran  utama  dan  model  kapal Danisman  [9]  terdapat  pada Tabel  2  dan  Gambar  5. Sedangkan  ukuran  serta  perhitungan  perbandingan dimensi centerbulb terdapat  pada  Tabel  3. Perbandingan tersebut digunakan untuk  menentukan geometri centerbulb berbentuk foil.
Tabel. 2. Ukuran Utama Kapal Danisman [9] Parameter Ukuran Asli Model Skala Lwl 25,25 m 2,525 m B 2,6 m 0,26 m T 1,4 m 0,14 m Cb 0,41 0,41 Tabel 3. Perbandingan Dimensi Centerbulb
Dimensi Elipsoidal Centerbulb Danisman [9] Perbandingan Dimensi Elipsoidal Centerbulb Kapal Laganbar Panjang (a) = 1,41 m Lebar (b) = 0,62 m Tinggi (c) = 0,34 m 1,41/25,25 = 0,0558 0,62/2,6 = 0,2384 0,34/1,4 = 0,2428 Panjang (a) = 0,486 m Lebar (b) = 0,241 m Tinggi (c) = 0,121
m
Gambar 5. Geometri Elipsoidal Centerbulb  Danisman [9]

## Centerbulb Berbentuk Foil
Bentuk foil yang akan digunakan dalam penelitian ini adalah  NACA  0030.  Bentuk  ini  adalah  bentuk  foil simetris  yang  mempunyai  nilai  maksimum  chamber 30%  dari  panjang  foil.  Pada  Tabel  3  panjang centerbulb untuk  kapal  Laganbar  adalah  0,486  m, sehingga  lebar dan tinggi centerbulb berbentuk foil adalah  30%  dari  0,486  yaitu  0,1458  m.  Bentuk  foil NACA 0030 terdapat pada Gambar 6.
Gambar 6. Bentuk Foil NACA 0030

## Posisi Centerbulb
Posisi centerbulb divariasikan terhadap panjang dan sarat  kapal.  Posisi  terhadap  panjang  kapal  dibagi menjadi 3 bagian, belakang (10% Lwl) tengah (50% Lwl)  dan  depan  (90%  Lwl).  Posisi  terhadap  sarat kapal juga dibagi menjadi 3 bagian, bawah (30 % T) tengah (50 % T) dan atas (70 % T). Penentuan posisi centerbulb dapat dilihat pada Tabel 4 dan Gambar 7.
Tabel 4. Posisi Centerbulb (m)
Model Posisi Memanjang (x) Posisi Melintang (y) Posisi Vertikal (z) Awal Tanpa Centerbulb 1 8,1 0 0,12 2 8,1 0 0,235 3 8,1 0 0,35 4 4,5 0 0,12 5 4,5 0 0,235 6 4,5 0 0,35 7 0,9 0 0,12 8 0,9 0 0,235 9 0,9 0 0,35 Perhitungan  Hambatan  Kapal  Menggunakan CFD
Software CFD  yang  digunakan  adalah Tdyn versi 12.2.3.0.  Salah  satu  tahap  pada pre  processor atau tahap set up adalah penentuan domain fluida (Gambar 8)  dimana  ukuran  pada  sumbu  memanjang  (x)  pada bagian belakang kapal berukuran 3 x L dan di depan kapal  berukuran  2  x  L.  Untuk  sumbu  melintang  (y) berukuran masing-masing 2 x L pada kiri dan kanan kapal . Sedang  sumbu  vertikal  (z)  berukuran  20  x T (sarat kapal).
Selanjutnya  adalah  penentuan Materials and Properties ,  yaitu  penentuan  spesifikasi  fluida  yang akan  dianalisis.  Volume  yang  berada  dalam domain fluida dianggap sebagai fluida dengan mengisi massa jenis  air  1025  kg/m 3 dan  kekentalan  jenis  0,001025 kg/m.s.  Setup  selanjutnya  adalah Initial  Condition Data, yaitu  pengaturan  pada  masing-masing Boundary  Condition di  domain  fluida  tersebut. Pengaturan  tersebut  meliputi freesurface, wall,  inlet dan bottom surface, outlet , dan pengaturan permukaan lambung (wall/bodies).
Gambar 8.  Boundary Layer dan Model Kapal

## Gambar 7. Posisi Centerbulb
Pengaturan  kecepatan  kapal  terdapat  pada  menu initial  and  condition  data dan  submenu initial  and field  data. Input  besarnya  kecepatan  pada  sumbu  x. Selanjutnya  pada  tahap Modules  Data diatur pemilihan  model turbulence .  Pada  penelitian  ini model turbulence yang  digunakan  adalah K_Omega_SST. Tahap  berikutnya  adalah  pembuatan Meshing Data. Bentuk unstructured mesh digunakan pada  penelitian  ini  dengan  ukuran  mesh  0,01  untuk daerah kapal dibawah air, 0,05 untuk freesurface , 0,1 untuk  seluruh  komponen  sisa  kecuali Centerbulb 0,005. Hasil mesh dapat dilihat pada Gambar 9.
Gambar 9. Hasil Meshing

## Validasi Hasil Perhitungan CFD
Standar  untuk  menghitung  hambatan  total  kapal terdapat  pada  Persamaan  1.  dimana  ρ  adalah  massa jenis  air  laut  1050  kg/m 3 ,  v  adalah  kecepatan  kapal dalam m/s, WSA adalah luas permukaan basah kapal dalam  m 2 dan  C T adalah  koefisien  hambatan  kapal. Perbedaan  komponen  koefisien  hambatan  total  (C T ) katamaran  dengan  kapal monohull terdapat  pada interferensi dari masing-masing komponen hambatan kapal  yang  disebabkan  karena  interaksi  dari  2 lambung  tersebut.  Interferensi  adalah  perbandingan masing-masing  komponen  hambatan  katamaran terhadap  2x  komponen  hambatan  demihullnya. Interferensi dari masing-masing komponen hambatan kapal katamaran terdapat pada Persamaan 2.
𝑅 𝑇 = 1 2 . 𝜌. 𝑣 2 . 𝑊𝑆𝐴. 𝐶 𝑇 (1)
𝐶 𝑇 = (1 + 𝜙𝑘)𝜎𝐶𝑓 + 𝜏𝐶𝑤 (2) 𝐶 𝑇 = (1 + β𝑘)𝐶𝑓 + 𝜏𝐶𝑤 (3)
dimana  ϕ  adalah  interferensi  hambatan  bentuk,  σ adalah  interferensi  hambatan  viskos  dan  τ  adalah interferensi  hambatan  gelombang.  Untuk  tujuan praktis  [10]  mengkombinasikan  ø  dan  σ  kedalam interferensi hambatan viskos (viscous) , yakni faktor β, dimana (1+φ k)σ = (1+ βk) seperti pada Persamaan 3. Sedangkan  faktor  interferensi  hambatan  gelombang (wave-making),  τ,  dapat  diperoleh  dari  hasil eksperimen  atau  hasil  pengurangan  antara  total hambatan dan hambatan viskos [11].
Jamaluddin  [12]  meneliti  mengenai  interferensi  dari masing-masing komponen hambatan kapal katamaran.  Hasil  penelitian  tersebut  mendapatkan formula  empisris  untuk  menentukan  nilai  masing- masing  interferensi  hambatan  kapal  katamaran. Disamping  itu  [12]  juga  memodifikasi  formula Molland  untuk  menentukan  faktor  bentuk  kapal katamaran  (1+  βk)  dengan  menambah  variabel  S/L. Formula  empiris hasil pernelitian [12] terdapat pada Persamaan 4 – 12.
𝜙 = 0,00006(𝑆/𝐿 ) + 0,998 (4) σ = 1,008𝑒 −3(𝑆/𝐿) (5)
(1 + βk) = 3,03(𝐿/𝑉𝑜𝑙 1/3 ) −0,4 + 0,016(𝑆/𝐿) −0,65 (6)
𝜏 = 0,068(𝑆/𝐿) −1,38 Pada Fr 0,19 (7) 𝜏 = 0,359(𝑆/𝐿) −0,,87 Pada Fr 0,28 (8) 𝜏 = 0,574(𝑆/𝐿) −0,33 Pada Fr 0,37 (9) 𝜏 = 0,790(𝑆/𝐿) −0,14 Pada Fr 0,47 (10) 𝜏 = 0,504(𝑆/𝐿) −0,31 Pada Fr 0,56 (11) 𝜏 = 0,501(𝑆/𝐿) −0,18 Pada Fr 0,65 (12)

## 3. Hasil dan Pembahasan

## Hasil Validasi
Hasil  perhitungan  hambatan  kapal  katamaran  tanpa centerbulb dengan metode CFD divalidasikan dengan hasil  perhitungan  hambatan  dengan  metode  empiris sesuai  pada  Persamaan  6  –  12.  Validasi  dilakukan untuk  memastikan  bahwa set  up yang  dilakukan sudah  benar.  Pada  Gambar  10  dapat  dilihat  bahwa hasil  CFD  mempunyai  kesamaan  hasil  dengan empiris. Error dari  masing-masing  kecepatan adalah 1%  hingga  4%  dimana  error  ini  termasuk  kecil sehingga set up tersebut bisa  digunakan pada  model model lainnya.

## Gambar 10. Validasi CFD dengan Empiris
Pengaruh  Posisi  Centerbulb  Terhadap  Hambatan

## Total
Hasil  perhitungan  hambatan  kapal  berdasarkan Computational Fluid Dynamic Tdyn 12.2.3.0 untuk Froude  Number (Fr) 0,15, 0,20, 0,25, 0,30 dan 0,35 disajikan pada Tabel 5. Dari Tabel tersebut diperoleh nilai  hambatan  total  dari  seluruh  konfigurasi  model. Konfigurasi model  masih menambah hambatan total model  original  pada  Fr  0,15  sampai  Fr  0,30. Tetapi mengurangi  pada  Fr  0,35.  Hambatan  total  pada  Fn 0,35 terkecil terdapat pada Model 6 (Gambar 12).
Tabel  5  dan  Gambar  11  adalah  grafik  perbandingan hambatan total model original dengan  model terbaik yaitu  Model  6.  Berdasarkan  perbandingan  tersebut
kecepatan  efektif  kapal  dengan  penambahan centerbulb berbentuk foil berada pada Fr 0,32 karena pada Fr tersebut hambatan total kapal berkurang.
Pada  Gambar  13  elevasi  gelombang  yang  terbentuk akibat  kapal  melaju  pada  Fr  0,35  berdasarkan  hasil CFD  disajikan.  Dapat  dilihat  bahwa  bentuk  tinggi permukaan  air  di  belakang  kapal  lebih  rendah  yang menandakan bahwa hambatan gelombang kapal lebih rendah  dibandingkan  dengan  model  awal.  Hal  ini disebabkan  karena  terjadi  superposisi  antara gelombang  yang  ditimbulkan  oleh  kedua  lambung demihull  katamaran  dan centerbulb itu  sendiri sehingga tinggi permukaan gelombang menjadi lebih rendah.
Tabel 5. Perhitungan Hambatan (N) Model Fr 0,15 Fr 0,20 Fr 0,25 Fr 0,30 Fr 0,35 Awal 0,24 0,56 0,98 1,37 2,06 1 0,25 0,70 1,25 1,76 1,79 2 0,23 0,75 1,17 1,65 1,49 3 0,23 0,78 1,23 1,73 1,41 4 0,23 0,70 1,17 1,66 1,50 5 0,21 0,74 1,17 1,66 1,41 6 0,25 0,74 1,17 1,67 1,37 7 0,24 0,72 1,24 1,75 1,97 8 0,25 0,73 1,24 1,75 1,92 9 0,23 0,77 1,21 1,71 1,80
Gambar 11. Grafik Perbandingan Hambatan Model terbaik
Gambar 12. Model 6 (Posisi memanjang Centerbulb 4,5 m
dan posisi tegak Centerbulb 0,35 m)
Gambar 13.  Perbandingan Contour model original (atas) dan model 6 (bawah)

## Hambatan Viskositas dan Hambatan Gelombang
Kompenen  hambatan  total  kapal  terdiri  dari  2 komponen yaitu hambatan viskos yang arah gayanya tangensial (singgung) dan hambatan gelombang yang arah  gayanya  tegak  lurus.  Berdasarkan  Tabel  6  dan Gambar  14,  penambahan centerbulb menambah hambatan  viskositas  meskipun  tidak  signifikan. Panambahan ini disebabkan karena adanya centerbulb yang  mengakibatkan  luas  permukaan  kapal  (WSA) yang bergesekan dengan fluida bertambah.
Di  sisi  lain,  penggunaan centerbulb menambah hambatan gelombang hingga pada Fr 0,3. Pada Fr 0,4 penggunaan centerbulb mulai  efektif.  Hambatan gelombang dapat berkurang hingga 47 %. Interferensi gelombang  yang  terjadi  di  antara  kedua  lambung dapat  berkurang  dengan  adanya centerbulb .  Hal  ini sesuai  dengan hasil penelitian  Danisman  [9] dimana pada kecepatan rendah penggunaan centerbulb tidak efektif.  Karena  pada  kecepatan  rendah,  komponen hambatan  kapal  didominasi  oleh  hambatan  viskos. Sehingga  keberadaan centerbulb hanya  akan menambah hambatan kapal.
Namun  pada  kecepatan  tinggi,  gelombang  yang ditimbulkan  akibat  gerakan  kapal  muncul,  sehingga hambatan  gelombang  pun  mulai  meningkat.  Disaat kecepatan  inilah centerbulb bekerja,  yaitu  memecah gelombang  yang  ditimbulkan  oleh  badan  kapal dengan gelombang yang ditimbulkan oleh centerbulb itu sendiri. Kedua gelombang akan saling bertabrakan dan  menghasilkan  amplitudo  gelombang  yang  lebih rendah.
Tabel 6. Hasil Penambahan Hambatan
Fr RW Original RW Model 6 Selisish RV Original RV Model 6 Selisih 0,15 0,10 0,09 -3% 0,14 0,16 9% 0,20 0,31 0,49 57% 0,24 0,25 2% 0,25 0,61 0,80 30% 0,36 0,37 2% 0,30 0,90 1,18 32% 0,47 0,49 3% 0,35 1,44 0,77 -47% 0,62 0,60 -4%
Gambar 14.  Perbandingan Komponen Habatan Kapal Katamaran Model Original dan Model 6 (terbaik)

## 4. Kesimpulan
Dari  kesembilan  konfigurasi  posisi centerbulb , Model  6  merupakan  model  terbaik  karena  Pada  Fr 0,35 dapat mengurangi hambatan kapal hingga 33%. Untuk  komponen  hambatan  viskos  tidak  terlalu terpengaruh  secara  signifikan  terhadap  penggunaan centerbulb .  Namun  pada  komponen  hambatan gelombang,  penggunaan centerbulb ini  dapat mengurangi hambatan gelombang sebesar 47% pada Fr 0,35.
Original
Model 6

## Daftar Pustaka
[1]   M.  S.  Seif  dan  E.  Amini,  “Performance Comparison  Between  Planing  Monohull  and Catamaran at High Froude Numbers,” Iranian Journal of Science  & Technology, vol. 28, no. B4, 2004.
[2]   F. Zouridakis, “A Preliminary Design Tool for Resistance  and  Powering  Prediction  of
Catamaran Vessels,”
Master
Thesis Massachusetts Institute of Technology. Dept. of
Ocean Engineering. , 2005.
[3]   Samuel,  M.  Iqbal  dan  I.  K.  A.  P.  Utama,  “An Investigation Into The Resistance Components Of Converting A Traditional Monohull Fishing Vessel  Into  Catamaran  Form,” International Journal  of  Technology, vol.  6,  no.  3,  pp.  432- 441, 2015.
[4]   M.  Iqbal  dan  Samuel,  “Traditional  Catamaran Hull  Form  Configurations  That  Reduce  Total Resistance,” International Journal of
Technology, vol. 8, no. 1, pp. 989-997, 2017.
[5]   M.  Iqbal  dan  G.  Rindo,  “Optimasi  Bentuk
Demihull Kapal Katamaran Untuk Meningkatkan Kualitas Seakeeping,” KAPAL : Jurnal  Ilmu  Pengetahuan  dan  Tekologi Kelautan, vol. 12, no. 1, pp. 19-24, 2015.
[6]   D. Bruzzone, A. Grasso dan I. Zotti, “Nonlinear Seakeeping  Analysis  of  Catamarans  with Central Bulb,” Naples, 2008.
[7]   I. Zotti, “Medium Speed Catamaran with Large Centralbulbs:  Experimental  Investigation  on Resistance  and  Vertical  Motions,”  Naples, 2007.
[8]   G.  K.  Saha,  K.  Suzuki  dan  H.  Kai, “Hydrodynamic  Optimization  of  a  Catamaran Hull With Large Bow and Stern Bulbs Installed on the Center Plane of the Catamaran,” Journal of Marine Science and Technology, vol. 10, pp.
32-40, 2005.
[9]   D.  B.  Danisman,  “Reduction  of  Demi-Hull Wave Interference Reistance in Fast Displacement Catamarans Utilizing an
Optimized  Centerbulb    Concept,” Ocean Engineering, vol. 91, pp. 227-234, 2014.
[10]  M. Insel dan A. F. Molland, “An Investigation into  the  Resistance  Components  of  High Displacement Catamarans,” Transaction Royal Institutions  of  Naval  Architevture, vol.  134,
1992.
[11]  A.  F.  Molland,  A  Guide  to  Ship  Design, Construction  and  Operation,  The  Maritime Engineering  Reference  Book,  Butterworth- Heinemann, Elsevier, 2008.
[12]  A.  Jamaluddin,  I.  K.  A.  P.  Utama,  B.  Widodo dan  A.  F.  Molland,  “Experimental  and Numerical Study of the Resistance Component
Interactions of Catamarans,” Proceedings of the Institution  of  Mechanical  Engineers,  Part  M: Journal  of  Engineering  for  the  Maritime Environment , vol. 227, no. 1, pp. 51-60, 2012.
[13]  S.  A.  Harvald,  Resistance  and  Propulsion  of Ships, New York : Wiley, 1983.
.