## PERCEPATAN JADWAL KONSTRUKSI DAN PENGARUHNYA TERHADAP BIAYA PENYELESAIAN PROYEK KONSTRUKSI
Felix Setiawan., S.T., M.T 1 , Syapril Janizar, S.T., M.T 2 1,2 Dosen Teknik Sipil Universitas Winaya Mukti email: felixsehoey@gmail.com

## ABSTRACT
Means of transportation at present is very important to continue to be built effectively and efficiently to the level of fluency and accuracy of time toward the goal easier and faster and to meet minimum service standards of the highway.  In line with that so that the toll road  remain  in  the  minimum  service  standards  need  to  be  additional  road  capacity  to effectively  and  efficiently  for  that  it  is  necessary  to  study  whether  the  possible acceleration  of  road  capacity  expansion  projects,  so  that  the  level  of  minimum  service standards  can  be  maintained  and  to  what  extent  the  effect  of  accelerating  the  schedule project on development costs.
One of the methods used to analyze the effect of project acceleration on costs is the time analysis cost trade off.
Variables  used  in  the  calculation  of  "Acceleration  Schedule  of  Construction  and Completion Costs Effect on Construction Project "is the direct labor, equipment, overtime working  hours,  method  of  construction,  all  have  an  influence  on  the  different  costs, acceleration (crash) or  compression of time that  have done the  job and the biggest costs related to the work that has the greatest cost , a benefit if the toll road opened in advance of the acceleration due to a smaller project compared to the costs required for expediting the  project  construction  on  this  project,  based  on  the  cost  of  the  acceleration  is  not necessary  because  the  costs  to  perform  a  greater  acceleration  when  compared  with  a benefit.
Keywords: minimum service standards, the exchange of money and time, acceleration

## ABSTRAK
Sarana transportasi saat ini sangat penting untuk terus dibangun secara efektif dan efisien agar tingkat kelancaran dan  ketepatan waktu  menuju tujuan lebih mudah dan cepat serta untuk memenuhi standar pelayanan minimal dari jalan tol. Sejalan dengan itu maka agar jalan  tol  tetap  dalam  standar  pelayanan  minimal  perlu  dilakukan  penambahan  kapasitas jalan secara efektif dan efisien untuk itu maka perlu dilakukan  pengkajian apakah dapat dilakukan percepatan  proyek penambahan kapasitas jalan, agar tingkat standar pelayanan minimal  dapat  terus  dipertahankan  dan  sejauh  manakah  pengaruh  percepatan  jadwal proyek terhadap biaya pembangunan.
Salah satu metode yang digunakan untuk menganalisis pengaruh percepatan proyek pada biaya  yang  harus  dikeluarkan  adalah  dengan  menganalisis  pertukaran  biaya  dan  waktu ( time cost trade off ).
Variabel – variabel yang dipakai dalam perhitungan  “Percepatan Jadwal Konstruksi dan Pengaruhnya Terhadap Biaya Penyelesaian Proyek Konstruksi” adalah  pekerja langsung, peralatan,  Jam  kerja  lembur,  metode  kontruksi,  semuanya  memiliki  pengaruh  terhadap biaya  yang  berbeda-beda,  percepatan  ( crash )  atau  kompresi  waktu  yang  dilakukan  pada
pekerjaan  yang  mempunyai  biaya  terbesar  dan    yang  mempunyai  hubungan  dengan pekerjaan  yang  memiliki  biaya  terbesar,  keuntungan  yang  didapat  jika  jalan  tol  dibuka terlebih dahulu akibat dari percepatan proyek lebih kecil jika dibandingkan dengan biaya yang  dibutuhkan  untuk  melakukan  percepatan  proyek  konstruksi  pada  proyek  ini  jika ditinjau  dari  segi  biaya  maka  percepatan  tidak  perlu  dilakukan  karena  biaya  untuk melakukan percepatan lebih besar jika dibandingkan dengan keuntungan yang didapat.
Kata kunci  : Standar pelayanan minimal, pertukaran biaya dan waktu, percepatan

## 1. PENDAHULUAN

## 1.1 Latar Belakang
PT  Jasa  Marga  (Persero)  dalam  menjalani  peran  barunya  sebagai  perusahaan publik pengelola jalan tol menghadapi tantangan yang semakin besar, yaitu antara lain tuntutan pemakai jalan terhadap mutu pelayanan jalan tol yang semakin kritis; yang mau tak mau memaksa pengelola jalan tol untuk mencari cara terbaik dalam melakukan pemeliharaan jalan tol sehingga memenuhi standar pelayanan minimal (SPM),  mencapai  tingkat  mutu  pelayanan  mantap  dengan  biaya  seminimal mungkin  ( cost  effective ).  Untuk  meningkatkan  pelayanan  pada  jalan  tol  maka salah satu hal yang dapat dilakukan adalah dengan meningkatkan kapasitas jalan yang  sudah  padat  agar  tingkat  kelancaran  dan  ketepatan  waktu  menuju  tujuan lebih mudah dan cepat.
Dewasa ini proyek konstruksi berkembang dengan semakin besar dan rumit baik dari  segi  fisik  maupun  biaya.  Di  dalam  prakteknya  suatu  proyek  memiliki keterbatasan pada sumber daya, berupa manusia, material, biaya maupun alat. Hal ini  dibutuhkan  suatu  manajemen  proyek  mulai  dari  fase  awal  proyek  hingga sampai  dengan  fase  selesainya  proyek.  Dengan  meningkatnya  peningkatan kompleksitas proyek dan semakin langkanya sumberdaya maka sangat dibutuhkan peningkatan sistem pengelolaan proyek secara baik dan terintegrasi.
Salah  satu  faktor  penting  dalam  pengerjaan  suatu  proyek  selain  biaya  adalah waktu atau penjadwalan. Penjadwalan berpengaruh terhadap penyelesaian proyek. Urutan  pengerjaan  proyek  sangat  menentukan  waktu  penyelesaian  proyek. Dengan  mengurutkan  pekerjaan  secara  baik  akan  dapat  mengetahui  pekerjaan yang  dilalui  pada  lintasan  kritis.  Dengan  mengetahui  lintasan  kritis,  maka  dapat diketahui  pekerjaan-pekerjaan  yang  harus  lebih  diperhatikan  karena  pekerjaan- pekerjaan  tersebutlah  yang  akan  menentukan  penyelesaian  proyek.  Tetapi  tidak selalu  pekerjaan-pekerjaan  yang  berada  pada  jalur  kritis  yang  menyebabkan keterlambatan  pada  penyelesaian  proyek,  faktor  lain  juga  dapat  menyebabkan keterlambatan,  diantaranya  faktor  cuaca.  Untuk  mengantisipasi  keterlambatan yang tidak diketahui secara pasti, maka ada alternatif yang dapat dilakukan, yaitu dengan  melakukan  percepatan  pada  pekerjaan  proyek.  Tetapi  dengan mempercepat  pekerjaan  pada  proyek  akan  menambah  biaya  yang  dikeluarkan pula.

## 1.2 Rumusan Masalah
Sarana transportasi saat ini sangat penting untuk terus dibangun secara efektif dan efisien  agar  tingkat  kelancaran  dan  ketepatan  waktu  menuju  tujuan  lebih  mudah dan  cepat  serta  untuk  terpenuhi  yaitu  standar  pelayanan  minimal  dari  jalan  tol. Sejalan  dengan  itu  maka  agar  jalan  tol  tetap  dalam  standar  minimal  pelayanan perlu  dilakukan  penambahan  kapasitas  jalan  secara  efektif  dan  efisien  untuk  itu maka  perlu  dilakukan  pengkajian  apakah  dapat  dilakukan  percepatan  proyek penambahan  kapasitas  jalan,  agar  tingkat  standar  pelayanan  minimal  dapat  terus dipertahankan  dan  sejauh  manakah  pengaruh  percepatan  jadwal  proyek  terhadap biaya.

## 1.3 Batasan Masalah
Dalam  melakukan    penelitian  pada  tesis  ini,  dibuat  pembatasan  masalah,  yaitu sebagai berikut :
1. Proyek  Jalan  yang  ditinjau  adalah  proyek  Jasa  Pemborongan  Pekerjaan Penambahan Lajur
2. Pekerjaan yang akan ditinjau adalah pekerjaan perkerasan
3. Semua bahan material yang dibutuhkan diasumsikan tersedia cukup

## 1.4 Tujuan Penelitian
Tujuan dilakukan penelitian ini adalah untuk
1. Menentukan  variabel  –  variabel  yang  akan  dipakai  dalam  perhitungan Percepatan Jadwal Konstruksi dan Pengaruhnya Terhadap Biaya Penyelesaian Proyek Konstruksi.
2. Melakukan percepatan ( crash ) atau kompresi waktu.
3. Menghitung  keuntungan  yang  didapat  jika  jalan  tol  dibuka  terlebih  dahulu akibat  dari  percepatan  proyek  dan  membandingkannya  dengan  biaya  yang dibutuhkan untuk melakukan percepatan proyek konstruksi.

## 2. TINJAUAN PUSTAKA

## 2.1.1 Penjadwalan Pelaksanaan Proyek
Pengelola proyek ingin selalu mencari metode yang dapat meningkatkan kualitas perencanaan  waktu  dan  jadwal  untuk  memperoleh  jumlah  kegiatan  dan kompleksitas proyek cenderung bertambah. Usaha itu membuahkan hasil dengan ditemukannya  metode  bagan  balok  ( bar  chart )  dan  analisis  jaringan  kerja ( Network  analysis ),  yaitu  penyajian  perencanaan  dan  pengendalian,  khususnya jadwal kegiatan proyek secara sistematis dan analitis (Soeharto, 2001).

## 2.1.2 Bagan Balok
Diperkenalkannya  metode  yaitu  bagan  balok  oleh  H.  L.  Gannt  pada  tahun  1917, belum adanya prosedur secara sistematis dan analitis pada aspek perencanaan dan pengendalian  proyek.  Bagan  balok  disusun    dengan  maksud  mengidentifikasi unsur  waktu  dan  urutan  dalam  merencanakan  suatu  kegiatan  yang  terdiri  dari waktu  mulai,  waktu  penyelesaian,  dan  pada  saat  pelaporan.  metode  bagan  balok masih  dipergunakan  secara  meluas,  baik  berdiri  sendiri  maupun  dikombinasikan dengan  metode  lain  yang  lebih  canggih.  Hal  ini  disebabkan  karena  bagan  balok mudah  dibuat  dan  dimengerti  sehingga  amat  sangat  berguna  sebagai  alat komunikasi pada penyelenggaraan proyek.
Menyusun bagan balok dapat dibuat secara manual atau menggunakan komputer. Bagan  ini  tersusun  pada  koordinat  X  dan  Y.  Pada  sumbu  tegak  lurus  yaitu  X, dicatat  pekerjaan  dari  hasil  penguraian  lingkup  suatu  proyek,  dan  digambar sebagai  balok.  Sedangkan  pada  sumbu  horizontal  yaitu  Y,  tertulis  satuan  waktu, misalnya  hari  minggu.  Di  sini,  waktu  mulai  dan  waktu  akhir  masing-masing pekerjaan adalah ujung kiri dan kanan dari balok-balok yang bersangkutan. Pada waktu  membuat  metode  bagan  balok  sudah  diperhatikan  urutan  kegiatan, meskipun  belum  terlihat  hubungan  keterkaitan  antara  satu  dengan  yang  lain. Format  penyajian  bagan  balok  yang  lengkap  berisi  perkiraan  urutan  pekerjaan, skala,  waktu,  dan  analisis  kemajuan  pekerjaan  pada  saat  pelaporan.  Pada  bagian atas  format  berisi  keterangan  singkat  proyek,  antara  lain  pemilik  proyek,  lokasi, nomor  kontrak,  dan  tanggal  pembaharuan.  Sebagai  ilustrasi,  Tabel  2.1 memperlihatkan  Lingkup  proyek  pembangunan  gudang  kerangka  besi  yang diuraikan menjadi komponen-komponennya.
Tabel 2.1 Lingkup proyek pembangunan gudang kerangka besi diuraikan menjadi komponen-komponennya.
Simbol Jenis Pekerjaan A Membuat spesifikasi dan desain engineering B Membeli material untuk pondasi C Membeli material bangunan D Membuat pondasi E Pabrikasi rangka bangunan F Mendirikan bangunan
Sumber : Manajemen Proyek, Iman Soeharto 2001
Setelah  didetailkan  menjadi  komponen-komponen  yang  bersangkutan  dan ditentukan  urutan  pelaksanaan  pekerjaannya,  kemudian  diperkirakan  waktu  yang diperlukan.  Pada  waktu  pelaporan,  misalnya  pada  akhir  bulan,  dibandingkan dengan  realita  dengan  rencana,  seperti  dilihat  pada  Tabel  2.1  setelah  dimasukan keterangan  dari  Tabel  2.2  maka  tersusun  bagan  balok  seperti  Gambar  2.1.  Pada contoh  tersebut  terlihat  bahwa  beberapa  pekerjaan  terlambat  mulai  (b,  d),  tepat waktu (a, c, e). dan terlambat selesai (c, dan d). Sedangkan pekerjaan e pada saat laporan belum diketahui kapan selesainya (Soeharto, 2001)
Tabel  2.2 Rencana  dan  kenyataan  waktu  yang  diperlukan  untuk  masing-masing elemen pekerjaan. Kegiatan Waktu yang diperlukan Menurut rencana Waktu yang diperlukan Kenyataan
0 5 10 15 20 25 30 f e d c b a Hari Je ni s K eg ia ta n rencana kenyataan (hari)
(hari) A 4 4 B 3 3 C 5 8 D 6 Belum tahu E 8 Belum tahu F 5 Belum tahu
Sumber : Manajemen Proyek, Iman Soeharto
Gambar 2.1 Contoh penyajian perencanaan proyek dengan metode bagan balok

## 2.1.3 Metode Jalur Kritis (CPM)
Pada  Metode  CPM  dikenal  adanya  jalur  kritis,  yaitu  jalur  yang  memiliki rangkaian komponen-komponen kegiatan dengan total jumlah waktu terlama dan menunjukan  kurun  waktu  pennyelesaian  proyek  yang  tercepat.  Jadi,  jalur  kritis terdiri  dari  rangkain  kegiatan  kritis,  dimulai  dari  kegiatan  pertama  sampai  pada kegiatan terakhir proyek.
Dalam  proses  identifikasi  jalur  kritis,  dikenal  beberapa  terminologi  dan  rumus- rumus perhitungan sebagai berikut:
TE  =  E,  adalah  waktu  paling  awal  peristiwa  ( node/event )  dapat  terjadi  ( Earliest Time  of  Occurance )  yang  berarti  waktu  paling  awal  suatu  kegiatan  yang  berasal dari  node  tersebut  dapat  dimulai,  karena  menurut  aturan  dasar  jaringan  kerja, suatu kegiatan baru dapat dimulai bila kegiatan terdahulu telah selesai.
TL  =  L  adalah  waktu  paling  akhir  peristiwa  boleh  terjadi  ( Latest  Allowable Event/Occurance  Time ),  yang  berarti  waktu  paling  lambat  yang  masih diperbolehkan bagi suatu peristiwa terjadi.
ES ( Earliest Start Time ) adalah waktu mulai paling awal suatu kegiatan. LS  ( Latest  Allowable  Start  Time )  adalah  waktu  paling  akhir  kegiatan  boleh dimulai,  yaitu  waktu  paling  akhir  kegiatan  boleh  dimulai  tanpa  memperlambat proyek secara keseluruhan
LF  ( Latest  Allowable  Finish  Time )    adalah  waktu  paling  akhir  kegiatan  boleh selesai tanpa memperlambat penyelesaian proyek
D adalah kurun waktu suatu kegiatan. Satuannya yaitu waktu hari, minggu, bulan, dan lain-lain
Dalam  mengidentifikasikan  jalur  kritis  dapat  digunakan  suatu  cara  yang disebut  hitungan  maju.  Berikut  ini  adalah  contoh  sederhana  yang  maksud  diatas, dengan  menggunakan  visualisasi  proyek  seperti  yang  dilihat  pada  Gambar  2.2. Pertama-tama  perlu  diingatkan  kembali  aturan  kaidah  dalam  menyusun  jaringan kerja sebagai berikut.
Gambar 2.2 Proyek dengan enam kegiatan
AT-1  Kecuali  kegiatan  awal,  maka  pada  kegiatan  baru  dapat  dimulai  bila kegiatan yang mendahuluinya ( Predecessor ) telah dilaksanakan.
AT-2  Waktu selesai paling awal suatu kegiatan adalah sama dengan waktu mulai paling awal, ditambah kurun waktu kegiatan yang bersangkutan.
EF=ES+D atau ES(i-j) – ES (i-j) + D (i-j). …………………(2.1) AT-3  Bila  suatu  kegiatan  memiliki  dua  atau  lebih  kegiatan-kegiatan  terdahulu yang  menggabung,  maka  waktu  mulai  paling  awal  (ES)  kegiatan tersebut  adalah sama  dengan  waktu  selesai  paling  awal  (EF)  yang  terbesar  dari  kegiatan terdahulu.
1 2 5 6 3 4 (2) (3) (5) (4) (6) (6)
Bila  hasil-hasil  perhitungan  tersebut  dicatat  dalam  suatu  format,  akan  dihasilkan tabulasi seperti pada Tabel 2.3, oleh karena kegiatan 5-6 adalah kegiatan terakhir dari  proyek,  maka  selesainya  kegiatan  5-6  berarti  juga  waktu  selesainya  proyek, yaitu pada hari ke 16
Pada  tabel  2.3  kurun  waktu  penyelesaian  proyek    adalah  16  hari.  Agar  tidak tertunda penyelesaian proyek maka hari ke-16 merupakan hari/waktu paling akhir dari kegiatan proyek atau waktu paling akhir peristiwa boleh terjadi, L(6) = EF(5- 6) = 16 dan LF(5-6) = L(6). Untuk mendapatkan angka waktu mulai paling akhir kegiatan 5-6, maka dipakai aturan jaringan kerja yang menyatakan bahwa: AT-4 Waktu paling akhir suatu kegiatan
LS = LF – D  …………………………………….(2.2)
Jadi untuk kegiatan 5-6 dihasilkan :
LS(5-6) = LF(5-6) – D  = 16 – 3 = 13 Tabel 2.3 Hasil perhitungan mundur untuk mendapatkan LF Kegiatan Waktu Paling Awal Paling Akhir i
(1) j (2) Nama (3) D (4) Mulai (ES) (5) Selesai (EF) (6) Mulai (LS) (7) Selesai (LF) (8) 1 2 2 0 2 0 2 2 3 3 2 5 6 9 2 4 5 2 7 2 7 3 5 4 5 9 9 13 4 5 6 7 13 7 13 5 6 3 13 16 13 16
Sumber : Manajemen Proyek, Iman Soeharto
Selanjutnya,  apabila  kegiatan  5-6  mulai  pada  hari  ke-13,  berarti  kegiatan  yang mendahuluinya harus diselesaikan pada hari ke-13 juga, sehingga LF dari kegiatan 4-5  dan  3-5  adalah  sama  dengan  LS  dari  kegiatan  5-6  yaitu  hari  ke-13.  Dengan memakai aturan AT-4 diatas, dihasilkan angka-angka berikut: Kegiatan 4-5, maka LS(4-5) = 13 - 6 = 7 Kegiatan 3-5, maka LS(3-5) = 13 - 4 = 9 Kegiatan 2-4, maka LS(2-4) = 7 - 5   = 2 Kegiatan 2-3, maka LS(2-3) = 9 – 3  = 6
Kegiatan 1-2, maka LS(1-2) = 2 – 2  = 7 Dengan meninjau peristiwa atau node 2, dimana terdapat kegiatan yang memecah menjadi dua atau lebih, maka berlaku aturan sebagai berikut AT-5  Bila suatu kegiatan memiliki atau memecah menjadi 2 atau lebih kegiatan berikutnya  ( successor )  seperti  diperlihatkan  Gambar  2.3,  maka  waktu  selesai paling akhir (LF) kegiatan tersebut adalah sama dengan waktu mulai paling akhir (LS) kegiatan berikutnya yang terkecil Bila LS(b) < LS(c) < LS(d) maka LF(a) = LS(b)
Gambar 2.3 LF kegiatan yang memiliki dua atau lebih kegiatan berikutnya
Waktu  penyelesaian  proyek  pada  umumnya  tidak  sama  dengan  total  waktu  hasil penjumlahan  kurun  waktu  masing-masing  kegiatan  yang  menjadi  unsur  proyek, arena  adanya  kegiatan  yang  pararel.  Penyajian  jalur  kritis  ditandai  dengan  garis tebal. Bila jaringan kerja hanya mempunyai satu titik awal ( initial node ) dan satu titik  akhir  ( terminal  node ),  maka  jalur  kritis  juga  berarti  jalur  yang  memiliki jumlah  waktu  penyelesaian  terbesar  (terlama),  dan  jumlah  waktu  tersebut merupakan waktu proyek tercepat. Terkadang dijumpai lebih dari satu jalur kritis dalam sebuah jaringan kerja.
Pada  perencanaan  dan  penyusunan  jadwal  proyek,  arti  dari  float  total  adalah menunjukan  jumlah  waktu  yang  diperkenankan  suatu  kegiatan  boleh  ditunda, tanpa  mempengaruhi  jadwal  penyelesaian  proyek  secara  keseluruhan.  Float  total dihitung dengan rumus sebagai berikut
AT-6  Float  total  suatu  kegiatan  sama  dengan  waktu  selesai  paling  akhir, dikurangi  waktu  selesai  paling  awal,  atau  waktu  mulai  paling  akhir  dikurangi waktu mulai paling awal dari kegiatan tersebut
TF = LF – EF = LS – ES……………………………(2.3)
a d c b
Disamping float total terdapat juga float bebas
AT-7  Float  bebas  (FF)  dari  suatu  kegiatan  adalah  sama  dengan  waktu  paling awal  (ES)  dari  kegiatan  berikutnya  dikurangi  waktu  selesai  paling  awal  (EF) kegiatan yang dimaksud (Soeharto,2001).
FF = ES ( of Succeeding activity ) – EF ( of Activity in question )…………..(2.4)

## 2.1.4 Teknik Evaluasi dan Review Proyek (PERT)
Bila  CPM  memperkirakan  waktu  komponen  kegiatan  proyek  dengan  pendekatan deterministik  satu  angka  yang  mencerminkan  adanya  kepastian,  maka  PERT direkayasa  untuk  menghadapi  situasi  dengan  kadar  ketidakpastian  ( uncertainty ) yang tinggi pada aspek kurun waktu kegiatan. Situasi ini, misalnya dijumpai pada proyek  penelitian  dan  pengembangan  sampai  menjadi  produk  yang  sama  sekali baru.  PERT  merupakan  pendekatan  yang,  menganggap  bahwa  kurun  waktu kegiatan tergantung pada banyak factor dan variasi, sehingga lebih baik perkiraan diberi  rentang  ( range ),    yaitu  dengan  memakai  tiga  angka  estimasi.  PERT  juga memperkenalkan parameter lain yang mencoba mengukur ketidakpastian tersebut secara kuantitatif seperti deviasi standard   varians. Dengan demikian, metode ini memiliki cara yang spesifik untuk menghadapi hal tersebut yang memang hampir selalu terjadi  pada  kenyataannya  dan  mengakomodasinya  dalam  berbagai  bentuk perhitungan.(Soeharto,2001)
Dari  kurva  distribusi  dapat  dijelaskan  arti  a,  b,  dan  m.  Kurun  waktu  yang menghasilkan  puncak  kurva  adalah  m,    yaitu  kurun  waktu  yang  paling  banyak terjadi  atau  juga  disebut  the  most  likely  time.  Adapun  angka  a  dan  b  terletak (hampir) di ujung kiri dan kanan dari kurva distribusi, yang menandai batas lebar rentang  waktu  kegiatan.  Kurva  distribusi  kegiatan  seperti  diatas  pada  umumya berbentuk asimetris dan disebut Kurva beta (Gambar 2.4)
Gambar 2.4 Kurva distribusi dengan letak a, b, m, dan te
a m b te “Density” Probabilitas Waktu
Setelah  menentukan  estimasi  angka-angka  a,  m,  dan  b,  maka  tindak  selanjutnya adalah  merumuskan  hubungan  ketiga  angka  tersebut  emnjadi  astu  angka,  yang disebut te atau kurun waktu yang diharapkan ( expected duration time ).
………………………………………..(2.5)
2.1.4 Konstrain, Lead, dan Lag
Konstrain  menunjukan  hubungan  antar  kegiatan  dengan  satu  garis  dari  node terdahulu  ke  node  berikutnya.  Satu  konstrain  hanya  dapat  menghubungkan  dua node. Karena setiap node memiliki dua ujung,  yaitu ujung awal atau mulai = (S) dan ujung akhir = (F), maka ada 4 macam konstrain (Gambar 2.5), yaitu awal ke awal (SS), awal ke akhir (SF), akhir ke akhir (FF) dan akhir ke awal (FS). PAda garis  konstrain  dibubuhkan  penjelasan  mengenai  waktu  mendahului  ( lead )  atau terlambat tertunda ( lag ). Bila kegiatan (i) mendaului kegiatan (j) dan satuan waktu adalah hari, maka penjelasan lebih lanjut adalah sebagai berikut:
1. Konstrain selesai ke mulai – FS Konstrain  ini  memberikan  penjelasan  hubungan  anatara  mulainya  suatu kegiatan  selesainya  kegiatan  terdahulu.  Dirumuskan  sebagai  FS(i-j)=a yang  berarti  kegiatan  (j)  mulai  a  hari,  setelah  kegiatan  yang mendahuluinya (i) selesai.
2. Konstrain mulai ke mulai – SS Memberikan penjelasan hubungan antara mulainya suatu kegiatan dengan mulainya kegiatan terdahulu. Atau SS(i-j)=b yang berarti suatu kegiatan (j) mulai  setelah  b  hari  kegiatan  terdahulu  (i)  mulai.  Konstrain  semacam  ini terjadi bila sebelum kegiatan terdahulu selesai 100 persen, maka kegiatan (j) boleh mulai. Atau kegiatan (j) boleh mulai setelah bagian tertentu dari kegiatan (i) selesai. Besar angka b tidak boleh melebihi angka kurun waktu kegiatan terdahulu, karena perdefinisi b adalah sebagian dari kurun waktu kegiatan terdahulu. Jadi, disini terjad kegiatan tumpang tindih.
3. Konstrain Selesai ke selesai – FF Memberikan penjelasan hubungan antara selesainya suatu kegiatan dengan selesainya  kegiatan  terdahulu.  Atau  FF(i-j)=c  yang  berarti  suatu  kegiatan (j)  setelah  c  hari  kegiatan  terdahulu  (i)  selesai.  Konstrain  semacam  ini mencegah  selesainya  kegiatan  selesai  100  persen,  sebelum  kegiatan  yang terdahulu  telah selesai sekian (=c) hari selesai. Besar angka c tidak boleh melebihi angka kurun waktu yang bersangkutan (j)
4. Konstrain Mulai ke selesai – SF
Menjelaskan  hubungan  antara  selesainya  kegiatan  dengan  mulainya kegiatan  terdahulu.  Dituliskan  dengan  SF(i-j)  =  d,  yang  berarti  suatu kegiatan (j) selesai setelah d hari kegiatan (i) terdahulu mulai. Jadi, dalam
hal ini sebagian dari porsi kegiatan terdahulu harus selesai sebelum bagian akhir kegiatan yang dimaksud boleh selesai.
Gambar 2.5 Konstrain pada PDM ( Sumber:Soeharto 1999 )

## 2.2 Perkiraan Biaya Proyek
Setiap  estimasi,  apakah  yang  dihasilkan  dari  tahap  konseptual  proyek  maupun pada  saat  penawaran,  harus  mempertimbangkan  masalah-masalah  dasar  yang sama.  Harga  proyek  dipengaruhi  oleh  ukuran  proyek,  kualitas  pekerjaan,  lokasi, mulainya  proyek  dan  durasi,  dan  kondisi  umum  pasar  lainnya.  Akurasi  suatu estimasi  secara  langsung  dipengaruhi  oleh  kemampuan  estimator  untuk  secara tepat menganalisis masalah-masalah dasar tersebut (Gould, 1997).

## 2.4 Jalan dan Peruntukannya
Jalan  adalah  prasarana  transportasi  darat  yang  meliputi  segala  bagian  jalan, termasuk bangunan pelengkap dan perlengkapannya  yang diperuntukan bagi lalu
SS (i-j) = b FS (i-j) = a Kegiatan (i) Kegiatan (i) Kegiatan (j) Kegiatan (j) Kegiatan (j) Kegiatan (i) Kegiatan (j) Kegiatan (i) Konstrain FS Konstrain SS Konstrain FF Konstrain SF FF(i-j) = c
SF(i-j) = d
lintas. Sesuai dengan peruntukannya jalan dibagi menjadi jalan umum (jalan yang diperuntukan  bagi  lalu  lintas  umum),  jalan  khusus  (Jalan  yang  dibangun  oleh instansi,  badan  usaha,  perseorangan,  atau  kelompok  masyarakat  untuk kepentingan  sendiri),  jalan  Tol  (jalan  umum  yang  merupakan  bagian  system jaringan  jalan  dan  sebagian  jalan  nasional  yang  penggunanya  diwajibkan membayar tol)  (UU No.38/2004 tentang jalan).
Jalan  tol  adalah  jalan  umum  yang  merupakan  bagian  sistem  jaringan  jalan,  dan sebagai jalan nasional, yang penggunanya diwajibkan membayar tol.
Pengusahaan  jalan  tol  dilaksanakan  dengan  maksud  untuk  mempercepat perwujudan  jaringan  jalan  bebas  hambatan  sebagai  bagian  dari  jaringan  jalan nasional. Pengusahaan jalan tol meliputi kegiatan pendanaan, perencanaan teknis, pelaksanaan konstruksi, pengoperasian dan pemeliharan.
Untuk pengembalian investasi, pemeliharaan, dan pengembangan jalan tol, maka pengguna  jalan  tol  dikenakan  kewajiban  membayar  tol.  Hal  tersebut  telah dijelaskan pada Pasal 43 UU No.38/2004. Adapun besar tarif yang berlaku diatur pada Pasal 48, yang menyatakan bahwa :
1. Tarif  tol  dihitung  berdasarkan  kemampuan  bayar  pengguna  jalan,  besar keuntungan biaya operasi kendaraan (BKBOK), dan kelayakan investasi ;
2. Tarif  tol  yang  besarannya  tercantum  dalam  perjanjian  pengusahaan  jalan  tol ditetapkan  pemberlakuannya  bersamaan  dengan  penetapan  pengoperasian jalan tersebut sebagai jalan tol ;
3. Evaluasi  dan  penyesuaian  tarif  tol  awal  dan  penyesuaian  tarif  tol  ditetapkan oleh menteri.
Besar  keuntungan  biaya  operasi  kendaraan  (BKBOK)  sebagaimana  dimaksud, dihitung  berdasarkan  pada  selisih  biaya  operasi  kendaraan  dan  nilai  waktu  pada jalan  tol  dengan  jalan  lintas  alternatif  jalan  umum  yang  ada  (Pasal  66  PP N0.15/2005).
Sedangkan kelayakan investasi dihitung berdasarkan pada taksiran transparan dan akurat  dari  semua  biaya  selama  jangka  waktu  perjanjian  pengusahaan,  yang memungkinkan  Badan  Usaha  memperoleh  keuntungan  yang  memadai  atas investasinya (Pasal 66 PP N0.15/2005).
Untuk evaluasi dan penyesuaian tarif tol dilakukan setiap 2 (dua) tahun sekali oleh BPJT  berdasarkan  tarif  lama  yang  disesuaikan  dengan  pengaruh  inflasi  sesuai dengan formula :
Tarif baru = Tarif lama (1 + inflasi) 2 …………………………………………………… (2.6) Adapun  inflasi  yang  dimaksud  adalah  inflasi  yang  berlaku  di  wilayah  jalan  tol setempat menurut data BPS. Selanjutnya BPJT merekomendasikan hasil evaluasi penyesuaian  tarif  tol  kepada  Menteri  dan  Menteri  menetapkan  pemberlakuan penyesuaian tarif tol tersebut (Pasal 68 PP No.15/2005).

## 2.5 Kapasitas Jalan
Upaya  mengelola  lalulintas  pada  dasarnya  adalah  upaya  mengoptimalkan kapasitas  jaringan  jalan  untuk  menampung  volume  lalulintas  yang  dan  atau diperkirakan  akan  terjadi.  Persoalan  utama  adalah  kapasitas  jaringan  jalan  sudah tidak memadai lagi. Dengan kata lain antara demand dan supply tidak seimbang, sehingga terjadi kemacetan.
Menurut  Morlock  (1988)  Kapasitas  jalan  adalah  volume  maksimum  yang  dapat ditampung ruas jalan. Kemudian menurut Direktorat Jenderal Bina Marga (1997), kapasitas  jalan  adalah  jumlah  kendaraan  maksimum  yang  dapat  melewati  suatu penampang jalan pada lajur jalan (dalam satu maupun kedua arah) dalam periode waktu  tertentu  dengan  kondisi  serta  arus  lalulintas  tertentu.  Kapasitas  biasanya dinyatakan dalam kendaraan per jam atau smp per jam, untuk kapasitas dasar jalan terdapat pada Tabel 2.4. Kinerja dan kapasitas jalan dipengaruhi oleh kondisi fisik jaringan  jalan  yaitu  lebar  jalur  jalan,  alinemen  vertikal  dan  horizontal,  rancang geometrik  jalan,  kondisi  dan  jenis  perkerasan  jalan,  lebar  dan  banyaknya  jalur, kelandaian, jarak pandang, frekuensi dan bentuk persimpangan, kelengkapan jalan dan hamparan ( terrain ) serta daya tarik lalulintas.
Kondisi-kondisi  yang  dapat  mengakibatkan  pengurangan  dan  pengaruhnya  pada kapasitas jalan adalah sebagai berikut:
1. Pengaruh berkurangnya lebar lajur dan kebebasan samping. Lajur  lalulintas  dan  bahu  jalan  yang  sempit  atau  halangan  lainnya  pada kebebasan samping dapat mengurangi kapasitas.
2. Pengaruh alinemen vertikal dan horizontal.
Lengkung vertikal yang pendek pada sebuah puncak atau munculnya halangan pandang pada sebuah tikungan juga akan memperlambat jalannya kendaraan, hal ini akan berdampak pada kapasitas jalan yang ada.
3. Pengaruh kendaraan komersil.
Truk  pada  dasarnya  membutuhkan  kapasitas  jalan  raya  yang  lebih  besar  per kendaraan  dibandingkan  dengan  per  mobil  penumpang..  Bis  juga membutuhkan kapasitas yang lebih besar dibanding dengan mobil penumpang.
4. Pengaruh kelandaian.
Daya  pengereman  dibantu  oleh  gravitasi  pada  jalan  menanjak  sementara  hal sebaliknya  terjadi  pada  jalan  menurun.  Pada  daerah  tanjakan  jarak  antara kendaraan bisa lebih kecil sehingga memungkinkan peningkatan kapasitas. Untuk melakukan penghitungan kapasitas jalan digunakan persamaan 2.7.
C  =  C O x  FC W x  FC SP x  FC SF x  FC CS ……..………..................(2.7) dengan : C        =  Kapasitas (smp/jam).
C O =  Kapasitas dasar (smp/jam). Tabel 2.4 FC W =  Faktor penyesuaian lebar jalan (lebar efektif). Tabel 2.5 FC SP =  Faktor penyesuaian pemisah arah (untuk jalan tak terbagi). Tabel 2.6 FC SF =  Faktor penyesuaian hambatan samping dan bahu jalan. Tabel 2.7
FC CS =  Faktor penyesuaian ukuran kota. Tabel 2.8
Tabel 2.4 Kapasitas dasar jalan perkotaan (C O ) (DitJen Bina Marga, 1997) Tipe Jalan Kapasitas Dasar (smp/jam) Catatan 4 lajur terbagi, jalan 1 arah 4 lajur tak terbagi 2 lajur tak terbagi 1650 1500 2900 Per lajur Per lajur Total dua arah
Tabel 2.5 Faktor   penyesuaian   kapasitas   pengaruh  lebar  lajur lalulintas untuk jalan  perkotaan (FC W ) (DitJen Bina Marga, 1997) Tipe Jalan Lebar Jalur Lalulintas Efektif (W C ) (m) FC W Dua lajur tak terbagi Total dua arah 5 6 7 8 9 10 11 0,56 0,87 1,00 1,14 1,25 1,29 1,34
Tabel 2.6 Faktor penyesuaian kapasitas untuk pemisah jalan FC SP (DitJen Bina Marga, 1997) Pemisah Arah SP % 50 – 50 55 – 45 60 – 40 65 – 35 70 – 35 FC SP 2/2 UD 4/2 UD 1.00 1.00 0.97 0.985 0.94 0.97 0.91 0.955 0.88 0.94
Untuk  jalan  terbagi  dan  jalan  satu  arah,  faktor  penyesuaian  kapasitas  untuk pemisah arah di Tabel 2.6. tidak dapat digunakan, dan biasanya digunakan 1.00.
Tabel 2.7 Faktor penyesuaian kapasitas  untuk  hambatan  samping dan bahu jalan
(FC SF ) (DitJen Bina Marga, 1997)
Tipe Jalan Kelas Hambatan Samping Faktor Penyesuaian Untuk Hambatan Samping Dan Bahu Jalan (FC SF ) Lebar Bahu Efektif (W S ) ≤ 0.5 1.0 1.5 ≥ 2.0 2/2 UD atau jalan satu arah VL L M H VH 0.94 0.92 0.89 0.82 0.73 0.96 0.94 0.92 0.86 0.79 0.99 0.97 0.95 0.90 0.85 1.01 1.00 0.98 0.95 0.91
Tabel 2.8 Faktor     penyesuaian     kapasitas    untuk    ukuran    kota     (FC CS ) (DitJen Bina Marga, 1997) Ukuran Kota (Jumlah Penduduk) Faktor Penyesuaian Untuk Ukuran Kota < 0.1 0.1 – 0.5 0.5 – 1.0
1.0 – 3.0 > 3.0 0.86
0.90 0.94 1.00 1.04
Derajat  kejenuhan  (DS)  didefinisikan  sebagai  rasio  arus  terhadap  kapasitas, digunakan  sebagai  faktor  utama  dalam  penentuan  tingkat  kinerja  segmen  jalan. Menurut DitJen Bina Marga (1997), Jika Derajat kejenuhan yang diperoleh lebih besar  dari  0,75  dibutuhkan  pembenahan  pada  segmen  jalan  tersebut.Nilai  DS dapat ditampilkan pada persamaan 2.8.
DS = Q/C ……………………………………………………………...(2.8) dengan:
Q   = arus (smp/jam) C   = Kapasitas (smp/jam)
Kecepatan tempuh digunakan sebagai ukuran kinerja segmen jalan, karena mudah dimengerti  dan  diukur.  Kecepatan  tempuh  didefinisikan  sebagai  kecepatan  rata- rata  ruang  dari  kendaraan  ringan  (LV)  sepanjang  segmen  jalan.    Untuk menghitung kecepatan rata-rata ruang LV  ditampilkan pada persamaan 2.9.
V =L/TT ………………………………………………………………(2.9) dengan :
V    = kecepatan rata-rata ruang LV (km/jam) L   = panjang Segmen (km)
TT = waktu tempuh rata-rata LV sepanjang segmen (jam)

## 2.6 Durasi Proyek Maksimum
Dalam  mempersiapkan  sebuah  proyek  konstruksi,  tim  proyek  memecah  proyek sampai  menjadi  aktivitas-aktivitas  dan  meletakan  kembali  jadwal  dan  estimasi biaya.  Untuk  mempersiapkan  ini,  tim  proyek  mengasumsikan    masing-masing kegiatan  dalam  keadaan  normal,  menyediakan  batasan  biaya  dan  jadwal  untuk pekerjaan.  Langkah selanjutnya adalah melihat adanya peluang untuk melakukan penyesuaian dan mengefektifkan aktivitas proyek.
Secara umum, Fast Track adalah sebuah upaya untuk mempercepat penyelesaian proyek,  apapun  alasannya.  Keputusan  pelaksanaan Fast  Track dapat  dilakukan dengan:
1. Menambahkan waktu kerja
2. Menambahkan jumlah pekerja
3. Menambahkan jumlah peralatan
4. Merubah metoda konstruksi atau susunan jadwal
Dengan  langkah-langkah  di  atas,  umumnya  usaha Fast  track akan  selalu  berarti menambah  biaya  proyek.  Persoalannya  sekarang  bagaimana  dapat  melakukan Fast Track dengan biaya paling optimal. Analisis apa yang harus dilakukan  untuk menghitung optimalisasi biaya. Apakah semua aktifitas harus dipercepat, ataukah cukup dengan satu atau lebih dari satu aktifitas?
Metode  penjadwalan  atau Critical  Path yang  digabungkan  dengan  analisis sumberdaya  dapat  membantu  analisis fast  track yang  memenuhi  (optimal).
Dengan Critical  Path ,  kita  dapat  langsung  mendapatkan  aktifitas  yang  jika dipercepat  dapat  langsung  berpengaruh  pada  durasi  proyek  secara  menyeluruh. Dengan pendekatan ini pula, Fast Track tidak harus berarti mempercepat seluruh pekerjaan  yang  sedang  berlangsung  pada  proyek.  Namun  dari  sekian  banyak aktifitas pada jalur kritis, selanjutnya kita harus dapat memilih aktifitas yang dapat memberikan efek fast track terbesar tapi dengan cost yang sedikit. Namun, untuk optimalisasi  ini  akan  ada  suatu  titik  maksimal  dimana  setiap  penambahan  biaya atau  sumberdaya  apapun  tidak  akan  memberikan  pengaruh  percepatan  apapun, waalau dilakukan terhadap aktifitas pada jalur kritis. Titik ini disebut titik Crash Point .
Crashing sebuah proyek adalah  istilah yang digunakan untuk menjelaskan proses untuk mempercepat sebuah aktivitas atau beberapa aktivitas untuk memperpendek durasi sebuah proyek secara keseluruhan. Dengan menambahkan pekerja atau alat atau dengan menambah jam kerja, durasi sebuah aktivitas dapat diperpendek, dan jika aktiivtas  itu  berada  pada jalur  kritis ini  akan memperpendek    durasi  proyek. Suatu aktivitas akan di lakukan crasing dengan alasan yang berbeda, diantaranya: Konsep cost slope dapat digunakan untuk menentukan waktu paling efisien untuk menyelesaikan  proyek,  dihubungkan  dengan  biayanya.  Akan  ada  titik  durasi proyek  dimana  di  titik  itu  akan  dicapai  biaya  total  optimum  atau  minimum. Ilustrasi  mengenai  hal  ini  dapat  dilihat  pada  Gambar  2.6.  Untuk  itu  perlu dilakukan  penghitungan  berapa  umur  proyek  yang  menghasilkan  biaya  total minimum  tersebut.  Langkah-langkah  untuk  melakukan  minimanisasi cost (pada age (umur)  yang  paling  efisien)  bisa  ditentukan  setelah  jaringan  kerja  dan perkiraan waktu didapat. Langkah-langkah tersebut adalah:
1. Direct Cost (Biaya Langsung)
a. Tentukan biaya normal (Cn), Biaya crash (Cc), Waktu normal (Tn), dan waktu crash (Tc) untuk setiap kegiatan.
b. Tentukan biaya normal dari kegiatan yang ada untuk pengurangan umur proyek  dengan  satu  unit  waktu  (hari/minggu).  Ini  dilakukan  untuk kegiatan-kegiatan  yang  berada  dalam  lintasan  kritis  dengan  biaya  per satuan waktu yang minimal ( cost slope minimum). Jika ada dua lintasan kritis, maka dipilih lintasan yang total pengurangan biayanya maksimum untuk pengurangan satu unit waktu.
c. Lakukan procces yang  sama  untuk  unit  waktu  yang  kedua  supaya mengurangi umur proyek.
d. waktu crash untuk  pekerjaan  kristis  (berada  dalam  lintasan  kritis)  dan Ulangi  proses  sampai  proyek  benar-benar  menghabiskan  selisih  waktu normal.
2. Biaya tidak langsung ( indirect cost )
Tentukan biaya tidak langsung proyek untuk waktu normal dan waktu crash dan untuk waktu keduanya.
3. Biaya total ( total cost )
a. Tambahkan biaya tidak langsung ke biaya langsung untuk mencari biaya total pada proyek yang ada.
b. Tentukan pada umur berapa biaya proyek minimal.
Gambar 2.6 Hubungan biaya total, biaya langsung, biaya tak langsung, dan biaya optimal (Sumber santosa; 2009)
Dari Gambar 2.6 biaya total proyek adalah biaya langsung ditambah dengan biaya tidak langsung, dimana nilai optimum yang diambil adalah nilai total proyek yang terkecil  sehingga  durasi  proyek  lebih  singkat  didapat  sebagai  hasil  dari  proses Least Cost Analysis.
Dalam  proses  ini  juga  dapat  ditunjukan  bahwa  biaya  langsung  akan  cenderung naik,  sebaliknya  biaya  tidak  langsung  akan  cenderung  menurun  seiring  dengan berkurangnya  durasi  proyek.  Untuk  mendapatkan  keadaan  tersebut,  setelah
B iay a Biaya Total Biaya Langsung Biaya Tidak Langsung Durasi Proyek Titik biaya – Waktu optimal
melakukan  tindakan crashing dilanjutkan  dengan  proses least  cost  analysis pada kegiatan yang berada dalam lintasan kritis (Husen,2009).

## 2.7 Perhitungan Crash Duration
Diadakan  percepatan  durasi  kegiatan  pada  jalur-jalur  kritis  untuk  mengatasi terjadinya  keterlambatan  penyelesaian  proyek.  Untuk  mengadakan  percepatan proyek dapat dilaksanakan dengan beberapa cara yaitu :
1. Menambah tenaga kerja sesuai dengan kebutuhan
2. Menambah peralatan kerja dengan peralatan yang lebih modern
3. Mengadakan kerja lembur dengan tenaga kerja yang tersedia
Pada  penelitian ini  percepatan  penyelesaian  proyek  adalah  dengan  menggunakan penambahan jam kerja/lembur.  Dengan metode lembur Rencana kerja yang akan dilakukan dalam mempercepat durasi sebuah pekerjaan adalah sebagai berikut :
1. Harga upah pekerja untuk kerja lembur diperhitungkan 1.5 kali upah sejam pada  kerja  normal,  dan  untuk jam  berikutnya  sebesar  sebesar  2  kali  upah sejam normal.
2. Aktivitas normal memakai 8 jam kerja dan 1 jam istirahat (08.00  – 17.00 wita)  sedangkan  kerja  lembur  dilakukan  setelah  waktu  kerja  normal selama 4 jam per hari (18.00 – 22.00).
3. Produktivitas  untuk  kerja  lembur  diperhitungkan  sebesar  60  %  dari produktivitas  normal.  Penurunan  produktivitas  ini  disebabkan  oleh kelelahan  pekerja,  keterbatasan  pandangan  pada  waktu  malam  hari,  serta keadaan  cuaca  yang  lebih  dingin.  Produktivitas  kerja  lembur  dihitung berdasarkan  grafik  indikasi  menurunnya  produktivitas    karena  kerja lembur (Gambar 2.7).
Gambar 2.7 Grafik indikasi menurunnya produktivitas karena kerja lembur
Pada  perhitungan  mempersingkat  waktu  kegiatan  akan  mencari  waktu dipersingkat  pada  masing-masing  kegiatan.  Perhitungan  dilakukan  sebagai berikut:
1.  Volume (diketahui)
2.  Normal durasi (diketahui)
3.  Produktivitas harian.
Produktivitas tenaga kerja per hari normal adalah  volume kegiatan dibagi dengan waktu kegiatan normal (durasi normal)
4.  Produktivitas tiap jam
Produktivitas tenaga kerja tiap jam merupakan produktivitas harian tenaga kerja normal dibagi 8 jam (dalam satu hari digunakan 8 jam kerja normal)
5.  Produktivitas harian sesudah crash
= (8 jam x prod. tiap jam) + (4 jam x 0,6 x prod. tiap jam)
Produktivitas  harian  yang  terjadi  setelah  diadakan  crash  program    pada setiap  kegiatan  dengan  anggapan  bekerja  dalam  satu  hari  selama  8  jam kerja  normal  ditambah  lembur.  Pada  kerja  lembur  semua  pekerja mengikuti  kerja  lembur  dan  tidak  adanya  penambahan  pekerja  baik  pada kerja normal maupun kerja lembur.
6. Crash Duration
Crash  Duration adalah  durasi  kegiatan  setelah  diadakan  crash  program pada  kegiatan  tersebut. Crash  Duration merupakan  volume  kegiatan dibagi dengan produktivitas harian setelah crash program.

## 3. METODOLOGI PENELITIAN
Dengan  mengumpulkan  bahan  dari  studi  literatur,  baik  berupa  buku  yang  telah dipublikasikan  secara  umum  maupun  dengan  mengembangkan  penelitian  yang telah  ada  sebelumnya,  juga  dengan  memanfaatkan  arsip  laporan  kemajuan pekerjaan  untuk  mengukur  kemajuan  pada  proyek  konstruksi.  Bagan  alir penelitian yang akan dilakukan terdapat pada Gambar 3.1.
tida k tidak ya y Biaya dan waktu yang Ketersediaan sumber daya Ketersediaan ruang Mulai Mengidentifikasi waktu penyelesaian proyek Analisis Aspek Biaya Uraian biaya menurut pekerjaan Biaya langsung Biaya tidak langsung Analisis waktu Barchart CPM Mencari Jalur Kritis Kapasitas Produksi normal Kebutuhan kapasitas produksi, jika durasi dipercepat Mempersingkat durasi proyek menambah waktu kerja mempersingkat lag merubah metode konstruksi
Menambah jumlah peralatan
Menambah jumlah pekerja
Gambar 3.1 Bagan alir penelitian 4. ANALISIS DAN PEMBAHASAN

## 4.1 Gambaran Umum Proyek
Jasa Marga berdiri dengan nama PT Jasa Marga berdasarkan Akta dengan Nomor 1 tanggal 1 Maret 1978, yang kemudian setelah itu mengalami perubahan menjadi PT  Jasa  Marga  (Persero)  berdasarkan  Akta  dengan  Nomor  187  pada  tanggal  19 Mei 1981 di hadapan notaris Kartini Mulyadi.
Proyek  penambahan  jalur  ruas  Cikarang  Timur  –  Karawang  Barat merupakan  proyek  dari  PT.  Jasa  Marga  (Persero)  Tbk.  Pelaksanaan    proyek  ini memakai  sumber  dana  dari  PT.  Jasa  Marga.  Jangka  waktu  pelaksanaan  proyek ialah  280  hari  kalender  dengan  jaminan  pemeliharaan  365  hari  kalender  (1 Tahun),    Pekerjaan  penambahan  jalur  ruas  X,  pada  sebuah  jalan  tol  dikerjakan pada  ruas  jalan  tol  yang  padat  kendaraan.  Dengan  nilai  kontrak  sebesar  Rp 50.021.642.000,00

## 4.2 Lingkup Pekerjaan
Sesuai  Daftar  Kuantitas  dan  Harga,  penjabaran  atas  lingkup  pekerjaan  pada proyek ini adalah  sebagai berikut:
Bab 1  Umum
a. Pengamanan dan Pengaturan Lalu-Lintas
b. Laboratorium
c. Mobilisasi dan Demobilisasi
Bab 2 Pembersihan Tempat Kerja
a. Pembersihan Tempat Kerja
Bab 3 Pembongkaran
a. Pembongkaran Perkerasan Jalan Aspal atau Beton
b. Pembongkaran Rambu Lalulintas / Reklame
c. Pembongkaran Guardrail
d. Pembongkaran Tiang Listrik
Bab 4 Pekerjaan Tanah
a. Galian biasa ( Common Excavation )
b. Urugan Pembentukan Timbunan Badan Jalan
Bab 5 Drainase
a. Pipa Gorong-gorong Beton Bertulang, E 40 cm
b. Pipa Gorong-gorong Beton Bertulang, E 50 cm
c. Pipa Gorong-gorong Beton Bertulang, E 60 cm
d. Inlet Drain , Tipe 1 (ID – 1)
e. Inlet Drain , Tipe 2 (ID – 2)
f. Manhole , Tipe 1 (MH – 1)
g. Manhole , Tipe 2 (MH – 2)
h. Plat Penutup M anhole (MH) Existing 1,00 x 1,00
Bab 7 Sub Grade
a. Persiapan Tanah Dasar
b. Stabilisasi Tanah Dasar Dengan Lime Stone
Bab  8 Lapis Pondasi ( Sub Base dan Base )
a. Cement Treated Base (CTB)
Bab 9 Perkerasan
- Bitumen Lapis Resap Pengikat (Prime Coat)
- Bitumen Lapis Perekat ( Tack Coat )
- Asphalt Treated Base ( ATB )
- Asphalt Concrete Surface Course
- Aspahalt Pen . 60/70
Bab 12 Pekerjaan Lain-lain
- Delinator tipe A
- Guardrail, tipe 1
- End Section Guardrail
- Rantai Besi (Moveable Fence)
- Rambu Perintah, Peringatan dan Larangan tipe A2
- Rambu Perintah, Peringatan dan Larangan tipe B1
- Rambu Perintah, Peringatan dan Larangan tipe C2
- Rambu Portal
- Marka Jalan Tipe A
- Pengahalang Silau
- Kilometer Post, Tipe A
- Kilometer Post, Tipe B
- Concrete Barrier , Tipe CB – 1
- Concrete Barrier , Tipe CB – 2A
- Concrete Barrier , Tipe CB – 2B
- Concrete Barrier , Tipe CB – 2C
- Concrete Barrier , Tipe CB – 3
Bab 13 Penerangan Jalan, Lampu Lalu Lintas dan Pekerjaan Elektrikal
- Tiang Penerangan Jalan (PJU)
- Panel Penerangan Jalan (Relokasi)
- Rehabilitasi Tiang PJU
- Grounding Untuk Panel atau Perlengkapan Penerangan

## 4.3 Analisis Aspek Biaya
Awal  dari  analisis  biaya  untuk  proyek  ini  yaitu  menguraikan  biaya  menurut pekerjaannya,    jumlah  harga  uraian  pekerjaan  didapat  dari  perhitungan  yang menggunakan metode harga satuan dengan rincian :
1. Biaya tenaga kerja
2. Biaya material
3. Biaya peralatan
4. Biaya lain-lain dan alat bantu
5. Biaya overhead profit 10%
Kemudian  dari  analisis  harga  satuan  total  yang  ada  dipisahkan  menjadi  analisis harga satuan biaya langsung dan analisis harga satuan biaya tidak langsung, untuk

## 4.3.1  Analisis Biaya Langsung
Analisis harga satuan biaya langsung memiliki rincian sebagai berikut :
1. Biaya tenaga kerja yang langsung terlibat dengan pekerjaan proyek
2. Material (tanpa biaya pemeliharaan bahan material), dan
3. Peralatan tanpa biaya pemeliharaan

## 4.3.2  Analisis Biaya Tidak Langsung
Sedangkan untuk biaya tidak langsung memiliki rincian sebagai berikut :
1. Gaji  dan  pengeluaran  lain  bagi  tenaga  administrasi,  tim  penyelia,  dan manajemen proyek,
2. Biaya pengadaan fasilitas sementara,
3. Pemeliharaan peralatan,
4. pemeliharaan material,
5. Biaya tol,
6. Alat bantu dan
7. Overhead
Kemudian setelah didapat analisis harga satuan biaya langsung dan analisis biaya tidak  langsung  maka  hasil  dari  analisis  tersebut  di  rekapitulasi,  Setelah direkapitulasi  maka  analisis  harga  satuan  tersebut  dikalikan  dengan  kuantitas setiap pekerjaan sehingga didapatkan jumlah biaya langsung maupun biaya tidak langsung untuk setiap pekerjaan. Biaya total proyek didapatkan dari penjumlahan biaya setiap pekerjaan ditambahkan dengan pajak pertambahan nilai (PPN) 10%.
Tabel 4.1 Jumlah biaya proyek pekerjaan  penambahan  lajur X pada jalan tol No Keterangan Jumlah Harga (Rp) 1 Biaya Langsung 38.622.911.939,59
2 Biaya Tidak Langsung 6.851.308.296,64 Jumlah Biaya 45.478.713.131,24 Pajak Pertambahan Nilai (PPN) 10% 4.547.422.023,62 Jumlah Biaya (Termasuk PPN 10%) 50.021.642.259,86 Jumlah Biaya Dibulatkan (Termasuk PPN 10%) 50.021.642.000,00

## 4.4 Analisis Jalur Kritis
Urutan pekerjaan dalam proses pembuatan jalan tersebut adalah sebagai berikut:
Tabel 4.2 Daftar  urutan  kegiatan   pekerjaan    penambahan    lajur  X pada jalan tol Kode Pekerjaan Waktu (minggu) Kegiatan yang mengikuti Kon st- rain Lead/Lag (minggu)
1
1.19
1.20 (1)
1.20 (2)
Pekerjaan Umum - Pengamanan dan Pengaturan Lalu-Lintas - Laboratorium - Mobilisasi dan Demobilisasi 30 2 3
Pembersihan Tempat Kerja Pembongkaran
Pekerjaan Tanah Drainase Sub Grade Pekerjaan Sub Base dan Base Perkerasan Pekerjan Lain-lain Penerangan  Jalan,  Lampu  Lalu Lintas dan Pekerjan Elektrikal Pekerjaan Tanah Drainase Sub Grade Pekerjaan Sub Base dan Baae Perkerasan Pembersihan Tempat Kerja Pembongkaran Pekerjaan Tanah Drainase Sub Grade Pekerjaan Sub Base dan Base Perkerasan Pekerjan Lain-lain Penerangan  Jalan,  Lampu  Lalu Lintas dan Pekerjan Elektrikal SS SS SS SS SS SS SS SS SS
FS FS FS FS FS
SS FS FS FS FS FS FS FS FS 2 3 3 4
5 6 7 14 11 3
5 7 8 10
2 0
0 1 2 3 4 11 8
Tabel 4.3 Daftar  urutan   kegiatan   pekerjaan    penambahan    lajur    X  pada jalan tol (Lanjutan)
Kode Pekerjaan Waktu (minggu) Kegiatan yang mengikuti Kon st- rain Lead/Lag (minggu) 2 2.01 Pekerjaan Pembersihan Tempat Kerja - Pembersihan Tempat Kerja 10 Pembongkaran SS 1 3 3.01 (3) 3.01 (4) Pekerjaan Pembongkaran - Pembongkaran Perkerasan Jalan Aspal atau Beton - Pembongkaran Rambu 10
5
3.01 (5)
3.01 (6)
Lalulintas / Reklame - Pembongkaran Guardrail - Pembongkaran Tiang Listrik
4 4.03 (1)
4.05
Pekerjaan Tanah - Galian biasa (Common Excavation) - Urugan Pembentukan Timbunan Badan Jalan
15 Sub Grade SS 2 6 6.05 (1)
6.05 (2) 6.05 (3) 6.06 (1) 6.06 (2) 6.06 (3) 6.06 (4) 6.06 (6) Pekerjaan Drainase - Pipa Gorong-gorong Beton Bertulang, E 40 cm
- Pipa Gorong-gorong Beton Bertulang, E 50 cm - Pipa Gorong-gorong Beton Bertulang, E 60 cm - Inlet Drain, Tipe 1 (ID – 1) - Inlet Drain, Tipe 2 (ID – 2) - Manhole, Tipe 1 (MH – 1) - Manhole, Tipe 2 (MH – 2) - Plat Penutup Manhole (MH) Existing 1,00 x 1,00
19
Pekerjaan Lain-lain SS 10 7 7.01 7.03 Pekerjaan Subgrade
- Persiapan Tanah Dasar - Stabilisasi Tanah Dasar Dengan Lime Stone
20
Pekerjaan Sub Base dan Base SS 1 8 8.02 Pekerjaan Sub Base dan Base
- Cement Treated Base (CTB) 20 18 18
16 14
21 Bitumen Lapis Resap Pengikat (Prime Coat) Bitumen Lapis Perekat (Tack Coat) Asphalt Treated Base (ATB) Asphalt Concrete Surface Course Asphalt Pen. 60/70 SS SS
SS SS SS 3 3 5 7
1 9
9.04 9.05 9.07 (1) 9.07 (6) 9.07 (9)
Pekerjaan Perkerasan - Bitumen Lapis Resap Pengikat (Prime Coat) - Bitumen Lapis Perekat (Tack Coat)
- Asphalt Treated Base (ATB) - Asphalt Concrete Surface Course
- Aspahalt Pen. 60/70
21 Pekerjaan Lain-lain
SS 7 12 12.04 12.05 (1)
12.05 (3)
12.05 (4)
12.06 (2)
12.06 (3) Pekerjaan Lain-lain - Delinator tipe A - Guardrail, tipe 1 - End Section Guardrail - Rantai Besi (Moveable
Fence)
- Rambu Perintah,
Peringatan dan Larangan tipe A2
- Rambu Perintah, Peringatan dan Larangan tipe B1 16 Pekerjaan Penerangan Jalan,
Lampu Lalulintas dan
Pekerjaan Elektrical FF 0
Tabel 4.4 Daftar  urutan   kegiatan   pekerjaan    penambahan    lajur    X  pada jalan tol (Lanjutan)
Kode Pekerjaan Waktu (minggu) Kegiatan yang mengikuti Kon st- rain Lead/Lag 12.06 (6) 12.07 (2) 12.08 (1) 12.09 (1) 12.09 (2) 12.09 (3) - Rambu Perintah,
Peringatan dan Larangan tipe C2 - Rambu Portal
- Marka Jalan Tipe A - Pengahalang Silau
- Kilometer Post, Tipe A - Kilometer Post, Tipe B
12.10 (1) 12.10 (2) 12.10 (1) 12.10 (2) 12.10 (2) - Concrete Barrier, Tipe CB – 1 - Concrete Barrier, Tipe CB – 2A - Concrete Barrier, Tipe CB – 2B - Concrete Barrier, Tipe CB – 2C - Concrete Barrier, Tipe CB – 3 13 13.01 (1) 13.01 (2) 13.01 (3) 13.01 (5) Pekerjaan Penerangan Jalan, Lampu Lalulintas dan Pekerjaan Elektrical - Tiang Penerangan Jalan (PJU) - Panel Penerangan Jalan (Relokasi) - Rehabilitasi Tiang PJU - Grounding Untuk Panel atau Perlengkapan Penerangan 17

## 4.5 Mempersingkat Durasi Proyek
Dari  perhitungan  durasi  diatas  didapat  pekerjaan  dengan  jumlah  biaya  terbesar dan  terletak  pada  jalur  kritis  adalah  pekerjaan  perkerasan,  oleh  karena  itu pekerjaan  perkerasan  menjadi  bagian  yang  akan  dianalisis  untuk  mempercepat durasi proyek, pekerjaan perkerasan terdiri dari
- Bitumen Lapis Resap Pengikat ( Prime Coat )
- Bitumen Lapis Perekat ( Tack Coat )
- Asphalt Treated Base (ATB)
- Asphalt Concrete Surface Course
- Aspahalt Pen. 60/70
Metode  percepatan  yang  dilakukan  adalah  dengan  cara  menambah  waktu  kerja, menambah sumber daya, dan merubah netode konstruksi

## 4.5.1 Menambah waktu kerja
Untuk  metode menambah  waktu  kerja  maka  dilakukan  prosedur  seperti  dibawah ini:
a. Waktu  kerja  normal  adalah  8  jam  (08:00-17:00),  sedangkan  kerja  lembur dilakukan setelah waktu kerja normal
b. Harga upah pekerja lembur, untuk setiap jam kerja lembur dibayar sebesar 1,5 (satu setengah) kali upah sejam
c. Produktivitas lembur diasumsikan sebesar 0,9 dari produktivitas normal
d. Menentukan lamanya waktu lembur
e. Menjumlahkan  setiap  biaya  komponen  pekerjaan  yang  dipercepat  dengan biaya material, dan biaya tidak langsung
4.5.2 Menambah jumlah sumber daya
Menentukan  jumlah  penambahan  pekerja,  berdasarkan  kapasitas  produksi  yang dibutuhkan,  dalam  studi  kasus  ini  pekerjaan  yang  akan  diteliti  adalah  pekerjaan perkerasan yang dibagi menjadi beberapa bagian yaitu:
a. Bitumen Lapis Resap Pengikat ( Prime Coat )
Produktivitas  normal  adalah  119,78  liter/jam,  kapasitas  produksi  tenaga kerja yang ada adalah pekerja = 119,83 liter/jam,                      mandor =
125 liter/jam, tukang = 122,47 liter/jam,  jika dilakukan percepatan selama
21 hari maka kapasitas produksi yang dibutuhkan adalah 143,52 liter/jam, sehingga  jumlah  pekerja,    mandor  dan  tukang  harus  ditambah  agar  dapat memenuhi kapasitas produksi tersebut.
b. Bitumen Lapis Perekat ( Tack Coat )
Produktivitas  normal  adalah  66,74  liter/jam,  kapasitas  produksi  tenaga kerja yang ada adalah pekerja = 68,14 liter/jam,                      mandor = 83,33 liter/jam, tukang = 67,57 liter/jam,  jika dilakukan percepatan selama 21  hari  maka  kapasitas  produksi  yang  dibutuhkan  adalah  81,04  liter/jam, sehingga jumlah pekerja dan tukang harus ditambah agar dapat memenuhi kapasitas produksi tersebut.
c. Asphalt Treated Base ( ATB )
Produktivitas  normal  adalah  18,05    ton/jam,  kapasitas  produksi  tenaga kerja yang ada adalah pekerja = 18,11 ton/jam,                      mandor = 20,04  ton/jam,  tukang  =  19,7  ton/jam,    jika  dilakukan  percepatan  selama 21  hari  maka  kapasitas  produksi  yang  dibutuhkan  adalah  21,63  ton/jam, sehingga  jumlah  pekerja,  mandor  dan  tukang  harus  ditambah  agar  dapat memenuhi kapasitas produksi tersebut.
d. Asphalt Concrete Surface Course
Produktivitas normal adalah  6,35  ton/jam, kapasitas produksi tenaga kerja yang  ada  adalah  pekerja  =  6,39  ton/jam,                                  mandor =  8,35 ton/jam, tukang = 7,83 ton/jam,  jika dilakukan percepatan selama 21 hari maka  kapasitas  produksi  yang  dibutuhkan  adalah  7,71  ton/jam,  sehingga tidak perlu ada penambahan kapasitas produksi.
e. Asphalt Pen. 60/70
Produktivitas  normal  adalah    1,25    ton/jam,  kapasitas  produksi  wtenaga kerja yang ada adalah pekerja = 1,58 ton/jam,                      mandor = 20,83 ton/jam, tukang = 2,22 ton/jam,  jika dilakukan percepatan selama 21 hari maka  kapasitas  produksi  yang  dibutuhkan  adalah  1,45  ton/jam,  sehingga tidak perlu ada penambahan kapasitas produksi.
Menghitung  penambahan  biaya  akibat  penambahan  pekerja  pada  setiap  kegiatan yang  dipercepat.  Menjumlahkan  setiap  biaya  komponen  pekerjaan  yang dipercepat  dengan  biaya  material,  dan  biaya  tidak  langsung    seperti  biaya pemeliharaan  peralatan,  pemeliharaan  material,  biaya  tol,  alat  bantu,  dan overhead .
Tabel 4.5 Rekapitulasi jumlah total pekerja yang ditambahkan
Jenis pekerjaan Tenaga kerja Penambahan tenaga kerja (orang) Pekerjaan Perkerasan
Bitumen Lapis Resap Pengikat ( Prime Coat ) Mandor 1 Tukang 5 Pekerja 11 Bitumen Lapis Perekat ( Tack Coat ) Tukang 4 Pekerja 6 Asphalt Treated Base (ATB) Mandor 1 Tukang 2 Pekerja 8 Asphalt Concrete Surface Course - - Aspahalt Pen. 60/70 - -
Menentukan  jumlah  penambahan  peralatan,  berdasarkan  kapasitas  produksi  yang dibutuhkan,  dalam  studi  kasus  ini  pekerjaan  yang  akan  diteliti  adalah  pekerjaan perkerasan yang dibagi menjadi beberapa bagian yaitu:
a. Bitumen Lapis Resap Pengikat ( Prime Coat )
Produktivitas normal adalah 119,78 liter/jam, kapasitas produksi peralatan yang ada adalah asphalt sprayer = 186,01 liter/jam,
compressor =  138,89  liter/jam, light  truck =  186,01  liter/jam,    jika dilakukan  percepatan  selama  21  hari  maka  kapasitas  produksi  yang dibutuhkan  adalah  143,52  liter/jam,  sehingga  jumlah compressor harus ditambah agar dapat memenuhi kapasitas produksi tersebut.
b. Bitumen Lapis Perekat ( Tack Coat )
Produktivitas  normal adalah  66,74  liter/jam, kapasitas produksi  peralatan yang ada adalah asphalt sprayer = 186,01 liter/jam,
compressor = 69,44 liter/jam, light truck = 186,01 liter/jam,  jika dilakukan percepatan  selama  21  hari  maka  kapasitas  produksi  yang  dibutuhkan adalah  81,04  liter/jam,  sehingga  tidak  perlu  ada  penambahan  kapasitas produksi.
c. Asphalt Treated Base ( ATB )
Produktivitas  normal  adalah  18,05    ton/jam,  kapasitas  produksi  peralatan yang  ada  adalah wheel  loader =  18,80  ton/jam, asphalt  mixing  plant = 18,80 ton/jam, generator set = 21,83 ton/jam, dump truck = 18,63 ton/jam, asphalt fnisher = 18,80 ton/jam, tandem roller = 18,80 ton/jam, pneumatic tyre roller = 18,80 ton/jam, water tanker =  18,80 ton/jam  jika dilakukan percepatan  selama  21  hari  maka  kapasitas  produksi  yang  dibutuhkan adalah  21,63  ton/jam,  sehingga  jumlah light  truck harus  ditambah  agar dapat memenuhi kapasitas produksi tersebut.
d. Asphalt Concrete Surface Course
Produktivitas  normal  adalah  6,35    ton/jam,  kapasitas  produksi  peralatan yang  ada  adalah wheel  loader =  12,53  ton/jam, asphalt  mixing  plant =
12,53 ton/jam, generator set = 10,92 ton/jam, dump truck = 6,65 ton/jam, asphalt fnisher = 12,53 ton/jam, tandem roller = 9,40 ton/jam, pneumatic tyre roller = 12,53 ton/jam, water tanker = 12,53 ton/jam,  jika dilakukan percepatan  selama  21  hari  maka  kapasitas  produksi  yang  dibutuhkan adalah  7,71    ton/jam,  sehingga  jumlah dump  truck harus  ditambah  agar dapat memenuhi kapasitas produksi tersebut.
Menghitung  penambahan  biaya  akibat  penambahan  peralatan    pada  setiap kegiatan  yang  dipercepat.  Menjumlahkan  setiap  biaya  komponen  pekerjaan  yang dipercepat  dengan  biaya  material,  dan  biaya  tidak  langsung    seperti  biaya pemeliharaan  peralatan,  pemeliharaan  material,  biaya  tol,  alat  bantu,  dan overhead .
Tabel 4.6 Rekapitulasi Jumlah Peralatan Yang Ditambahkan

## 4.5.3 Merubah Metode Konstruksi
Metode  konstruksi  yang  akan  dirubah  adalah  pekerjaan  perkerasan  karena pekerjaan perkerasan ini terletak pada jalur kritis dan mempunyai biaya terbesar. Metode pekerjaan perkerasan sebelumnya adalah seperti dibawah ini:
Pekerjaan  perkerasan  akan  dimulai  setelah  pekerjaan  konstruksi  lapis  pondasi cukup umur untuk menerima beban yang cukup besar.
Termasuk dalam pekerjaan perkerasan adalah:
1. Bitumen Lapis Resap Pengikat ( Prime Coat )
2. Bitumen Lapis Perekat ( Tack Coat )
3. Asphalt Treated Base

## Sketsa Perkerasan
1) Prime Coat / Tack Coat
Deskripsi Pelaksanaan Pekerjaan Prime Coat dan Pekerjaan Tack Coat Jenis pekerjaan Peralatan Penambahan peralatan (unit) Pekerjaan Perkerasan Bitumen Lapis Resap Pengikat ( Prime Coat ) Compressor 1 Bitumen Lapis Perekat ( Tack Coat ) Compressor 1 Asphalt Treated Base (ATB) Dump Truck 6 Asphalt Concrete Surface Course Dump Truck 3 Aspahalt Pen. 60/70 - -
Gambar 4.1 Pelaksanaan pekerjaan prime coat / tack coat
Peralatan (sesuai persyaratan):
 Power  Broom/Compressor untuk  menyingkirkan  kotoran  yang  ada  di permukaan yang akan digelar baik Prime coat, Tack coat maupun Aspal Beton.
 Asphalt  distributor,  alat  penyemprot  aspal  dilengkapi  dengan  batang semprot yang dapat diatur secara vertikal dan horisontal.
 Batang semprot dilengkapi pipa semprot tangan.
 Dapat disemprotkan secara merata dalam rentang 0.4 – 0.8  kg/ m2
 Perlengkapan  alat  penyemprot  aspal  terdiri  dari  tachometer  (pengukur kecepatan  putaran),  pengukur  tekanan,  tongkat  celup  yang  telah dikalibrasi, termometer, dan alat untuk pengendalian kecepatan lambat.
Flow Chart pelaksanaan pekerjaan perkerasan aspal :
Gambar 4.2 Flow chart pelaksanaan pekerjaan perkerasan Deskripsi pelaksanaan pekerjaan perkerasan aspal : START Penyiapan Badan Jalan Tack Coat Penghamparan Aspal Pemadatan FINISH Test Komposisi Campuran Mixing Material di AMP Transportasi ke Lokasi Temperatur ? YA TDK
Gambar 4.3 Pekerjaan perkerasan aspal
Peralatan yang digunakan dalam pekerjaan ini adalah :
 Asphalt Mixing Plant
 Generator Set
 Wheel Loader
 Dump truck 10 – 12 Ton
 Asphalt Finisher
 Tandem Roller
 Pneumatic Tyre Roller
Dalam  metode  konstruksi  sebelumnya  pekerjaan  perkerasan  aspal  hanya dikerjakan  pada  satu  lajur  secara  bergantian,  sedangkan  pada  metode  konstruksi yang  baru  untuk  mempersingkat  durasi  proyek,  maka  pekerjaan  perkerasan dilakukan  pada  dua  lajur  secara  bersamaan  (Gambar  4.4),  untuk  itu  diperlukan panambahan peralatan dan jumlah pekerja.
Gambar 4.4 Merubah metode konstruksi dengan dua lajur dikerjakan secara bersamaan

## 4.5.4  Perbandingan Biaya Masing-masing Metode Percepatan
Setelah  dilakukan  perhitungan  biaya  dan  waktu  dengan  menggunakan beberapa  metode fast  track maka  langkah  selanjutnya  adalah  menentukan  biaya dan waktu dalam proses pelaksanaan konstruksi.
Jalur A Jalur B
Tabel 4.7 Biaya  percepatan  pekerjaan  perkerasan   dengan  masing-masing Metode percepatan
Dari  Tabel  4.7  didapatkan  biaya  percepatan  yang  paling  rendah  dengan  durasi yang  dipercepat  untuk  pekerjaan  perkerasan  dengan  menggunakan  suatu  metode fast track tertentu. Untuk mempersingkat durasi proyek secara keseluruhan maka pekerjaan lain-lain dan pekerjaan sub base dan base juga perlu dipercepat karena berhubungan  dengan  pekerjaan  perkerasan,  untuk  pekerjaan  lain-lain  akan dipercepat selama 35 hari dan pekerjaan sub base dan base selama 7 hari, untuk perhitungan  percepatan  menggunakan  metode  yang  sama  dengan  percepatan pekerjaan  perkerasan  untuk  perhitungan  lengkap  terdapat  pada  lampiran  C  ,  dan rekapitulasi  biaya  percepatan  pekerjaan sub  base dan base terdapat  pada  Tabel 4.8,  untuk  percepatan  pekerjaan  lain-lain  karena  menggunakan  sub  kontraktor maka di kenakan biaya tambahan untuk percepatan selama 35 hari adalah 3% dari biaya  normal    dikarenakan  untuk  percepatan  biaya  pemasangan  rambu-rambu, persiapan  pembuatan  bekisting  untuk  concrete  barier    dimulai  lebih  awal, pemasangan  dan  pemasangan  marka  jalan  lebih  awal  sehingga  biaya  yang dibutuhkan untuk biaya lain- lain adalah sebesar Rp 10.730.799.335,41
Tabel 4.8 Biaya percepatan pekerjaan sub base dan base dengan masing-masing metode percepatan
(1) (2) (3) (4) (5) Durasi normal (hari) Biaya normal (Rp) Durasi dipercepat (hari) Biaya Dipercepat (Rp) Metode fast track 147 20.946.874.846,57 126 21.641.904.842,13 Menambah waktu kerja 147 20.946.874.846,57 126 21.537.383.719,24 Menambah jumlah sumber daya 147 20.946.874.846,57 126 22.316.412.065,48 Merubah metode konstruksi (1) (2) (3) (4) (5) Durasi normal (hari) Biaya normal (Rp) Durasi dipercepat (hari) Biaya Dipercepat (Rp) Metode fast track 140 4.869.320.198,94 133 4.870.670.741,52 Menambah waktu kerja 140 4.869.320.198,94 133 4.870.707.087,91 Menambah jumlah sumber daya
Tabel 4.9 Biaya percepatan keseluruhan proyek dengan masing-masing metode percepatan
Tabel 4.10 Volume lalu lintas di jalan tol Jalan Tol Kendaraan (unit) Jagorawi 115.489.491 Jakarta-Cikampek 123.250.044 Jakarta-Tangerang 115.866.709 Cawang-Tomang-Cengkareng 249.153.889 Purbaleunyi 54.513.577 Surabaya-Gempol 56.787.700 Semarang 27.328.929 Belmera 17.043.346 Palikanci 14.638.586 Jakarta Outer Ring Road 105.984.766 Total 880.057.037 Sumber : PT. Jasa Marga, Tbk
Dari  Tabel  4.9  didapatkan  biaya  total  proyek  dengan  masing-masing  metode percepatan  yang  dilakukan,  dari  hasil  analisis  yang  dilakukan  maka  didapatkan biaya percepatan proyek  yang terkecil adalah dengan metode menambah sumber daya,  kemudian   dari  Tabel  4.10  didapat volume  kendaraan  yang  melewati  jalan tol  jakarta  cikampek  adalah  123.250.044  kendaraan  /tahun  dengan  panjang  tol sepanjang 72  KM maka memiliki kepadatan 1.711.807 kendaraan/KM/tahun dan 4.690  kendaraan/KM/hari,  jadi  kapasitas  jalan  per  lajur  adalah  2.345 kendaraan/KM/hari  jika panjang proyek 5,8 KM dan jumlah lajur adalah 3 maka kapasitas  jalan  yang  ada  untuk  proyek  ini  adalah  40.803  kendaraan/hari.  Tarif jalan  tol  Jakarta–Cikampek  adalah  Rp  156/KM,  ,  jadi  untuk  mengetahui keuntungan akibat penambahan lajur menggunakan perhitungan berikut:
140 4.869.320.198,94 133 4.872.142.668,53 Merubah metode konstruksi (1) (2) (3) (4) (5) Durasi normal (hari) Biaya normal (Rp) Durasi dipercepat (hari) Biaya Dipercepat (Rp) Metode fast track 210 50.021.642.000,00 175 51.131.619.000.00 Menambah waktu kerja 210 50.021.642.000,00 175 51.016.686.000.00 Menambah jumlah sumber daya 210 50.021.642.000,00 175 51.875.196.000,00 Merubah metode konstruksi
Keuntungan= jumlah hari dipercepat x kapasitas kendaraan/hari x tarif tol Keuntungan= 35 x 40.803x156 = Rp 222.784.380,00
Tabel 4.11 Tabel perbandingan biaya pekerjaan Langkah yang dilakukan Biaya yang dikeluarkan (Rp) Keuntungan (Rp) Total biaya yang dibutuhkan (Rp) Durasi dipercepat 51.016.686.000.00 222.784.380,00 50,793,901,620.00 Durasi normal 50.021.642.000,00 - 50.021.642.000,00
biaya crashing yang  didapat  seperti  pada  Tabel  4.11,  memperlihatkan  bahwa biaya  yang  dibutuhkan  untuk  melakukan percepatan lebih  besar  dari  keuntungan yang didapat dari pembukaan jalan tol lebih cepat.

## 5. KESIMPULAN

## 5.1 Kesimpulan
Variabel  –  variabel  yang  dipakai  dalam  perhitungan  “Percepatan  Jadwal Konstruksi  dan  Pengaruhnya  Terhadap  Biaya  Penyelesaian  Proyek  Konstruksi” adalah    pekerja  langsung,  peralatan,  Jam  kerja  lembur,  metode  kontruksi, memiliki pengaruh terhadap biaya yang berbeda-beda Percepatan  ( crash )  atau  kompresi  waktu  yang  dilakukan  pada  pekerjaan  yang mempunyai  biaya  terbesar  dan    yang  mempunyai  hubungan  dengan  pekerjaan yang memiliki biaya terbesar.
Keuntungan  yang  didapat  jika  jalan  tol  dibuka  terlebih  dahulu  akibat  dari percepatan  proyek  lebih  kecil  jika  dibandingkan  dengan  biaya  yang  dibutuhkan untuk melakukan percepatan proyek konstruksi.
Pada  proyek  ini  jika  ditinjau  dari  segi  biaya  maka  percepatan  tidak  perlu dilakukan karena biaya untuk melakukan percepatan lebih besar jika dibandingkan dengan keuntungan yang didapat.

## 5.2 Saran
1. Dari  data  proyek  yang  didapat  mengenai time  schedule proyek  ini  hanya menggunakan bar  chart ,  maka  disarankan  agar  penjadwalan  proyek menggunakan CPM sehingga dapat diketahui jalur kritisnya.
2. Disarankan untuk mengkaji tentang pengaruh alternatif variabel lainnya seperti pengruh produktivitas kerja terhadap percepatan jadwal konstruksi

## DAFTAR PUSTAKA
Ahuja,  Dozzi,  and  Abourizk  (1994). Project  Management:  Techniques  in Planning and Controlling Construction Projects , 2 nd ed. New York: John Wiley & Sons.
Burke, Rory (1999). Project  Managemen:  Planning  &   Control  Techniquest . 3 rd ed. New York : John Wiley & Sons, Inc.
Departemen  Pekerjaan  Umum  (1997) Manual  Kapasitas  Jalan  Indonesia , Direktorat Jenderal Bina Marga, Jakarta.
Gould,  Frederick  E  (1997). Managing  the  Construction  Process:  Estimating, Scheduling, and Project Control , 1 st ed. New Jersey: Prentice-Hall, Inc.
Husen,  Abrar  (2009). Manajemen  Proyek:  Perencanaan  Penjadwalan  & Pengendalian Proyek , Edisi kesatu. Yogyakarta: Andi.
Kerzner,  Harold  (1995). Project  Management .  Seventh  Edition.  John  Wiley  & Sons, Inc. New York : McGraw-Hill.
Morlok,  Edward  K  (1978). Introduction  to  Transportation  Engineering  and Planning. Tokyo : McGraw-Hill.
Santosa, Budi (2009). Manajemen Proyek: Konsep & Implementasi , Edisi kesatu. Yogyakarta: Graha Ilmu.
Soeharto,  Imam  (2001). Manajemen  Proyek:  Dari  Konseptual  sampai Operasional , Edisi kesatu. Jakarta: Erlangga.
Soeharto,  Imam  (2001). Manajemen  Proyek:  Dari  Konseptual  sampai Operasional , Edisi kedua. Jakarta: Erlangga.
Soekiman, A., Bangun, A.P., (2005), Peningkatan    Daya   Saing    Kontraktor Melalui  Optimasi   Jadwal Penyelesaian Proyek , Jurnal Teknik Sipil, Universitas Katolik Parahyangan, Volume 6 Nomor 1, Juni, 2005
Pemerintah  Republik  Indonesia  (2004), Undang-Undang    No.  38    Tahun  2004 Tentang  Jalan , Jakarta.
Yana,  A.G.,  (2006), Pengaruh  Jam  Kerja  Lembur  Terhadap  Biaya  Percepatan Proyek  Dengan  Time  Cost  Trade  Off  Analysis ,  Jurnal  Ilmiah  Teknik  Sipil,
Universitas Udayana, Volume 10 Nomor 2, Juli, 2006
Venkataraman and Pinto (2008). Cost and Value Management in Projects , 1 st ed. New York: John Wiley & Sons.