Abstrak—Jalan  Tol  Cileunyi  –  Sumedang  –  Dawuan (Cisumdawu)  merupakan  jalan  tol  sepanjang  62,725  km  yang melintasi daerah Cileunyi, Sumedang dan Dawuan. Jalan tol ini dibangun untuk mendukung pertumbuhan ekonomi di wilayah Provinsi Jawa Barat dan akan menghemat waktu tempuh dari 5-6  jam  menjadi  1-2  jam.  Jalan  tol  ini  akan  menjadi  jalur alternatif  jika  terjadi  kerusakan  atau  bencana  alam  yang memutuskan  Jalan  Cadas  Pangeran  di  Sumedang.  Selain  itu dengan  dibangunnya  jalan  tol  ini  diharapkan  dapat  menjadi solusi dari kemacetan yang sering terjadi di daerah Jatinangor dan  Tanjungsari.  Sampai  saat  ini  tahap  konstruksi  masih dilakukan  pada  Seksi  I  dan  II.  Sedangkan  untuk  Seksi  III-VI masih dalam tahap perencanaan dan pembebasan lahan. Jalan Tol Cisumdawu akan memberikan pelayanan yang baik, aman, nyaman  dan  lancar  jika  dalam  perancangannya  dilakukan sebaik mungkin berdasarkan persyaratan dan standar-standar yang  ada.  Perancangan  jalan  yang  dilakukan  meliputi perancangan geometrik jalan dan tebal perkerasan. Pada akhir perencanaan  akan  dilakukan  perhitungan  anggaran  biaya terhadap  biaya  galian  dan  timbunan  serta  pekerjaan perkerasan  kaku.  Perancangan  yang  akan  di  bahas  dalam Tugas Akhir ini adalah pada STA 26+800 sampai dengan STA 41+939 yang merupakan bagian dari Seksi II-Seksi V. Metode yang  digunakan  untuk  merancang  geometrik  jalan  mengacu pada Geometri Jalan Bebas Hambatan untuk Jalan Tol Tahun 2009  yang  dikeluarkan  oleh  Direktorat  Jendral  Binamarga. Sedangkan untuk perancangan tebal perkerasan mengacu pada Manual  Desain  Perkerasan  Jalan  Tahun  2017  oleh  Direktorat Jenderal Bina Marga.
Adapun untuk perencanaan sambunganya menggunakan Pd-T-14-2003 tentang Perencanaan Perkerasan Jalan Beton Semen. Untuk perhitungan  Rencana  Anggaran  Biaya  digunakan  Standar Harga Pemerintah Kota Bandung sebagai acuannya. Dari hasil perancangan  yang  telah  dilakukan,  didapatkan  panjang  jalan tol 15,138 km dengan 7 PI dan 16 PPV. Tebal lapisan perkerasan kaku  yang  dibutuhkan  untuk  umur  rencana  40  tahun  adalah 305 mm untuk lapisan pelat beton, 100 mm untuk lapis pondasi LMC,  150  mm  untuk  lapis  drainase  dan  300  mm  untuk  lapis pondasi  dengan  stabilisasi  semen.  Total  anggaran  biaya  yang dibutuhkan adalah sebesar Rp 1.655.032.208.223,40,-
Kata  Kunci—Jalan  Tol,  Cileunyi  –  Sumedang  –  Dawuan, Geometrik Jalan Tol, Perkerasan Kaku

## I. PENDAHULUAN
AWA  Barat  merupakan  salah  satu  provinsi  di  Indonesia yang mengalami peningkatan pertumbuhan ekonomi yang cukup  signifikan.  Pada  tahun  2018  tercatat  ekonomi  Jawa Barat  meningkat  sebesar  6,02% [1].  Dengan  terus meningkatnya perekonomian di wilayah Jawa Barat terutama di kota besar seperti Bandung dan Cirebon, maka mobilitas
atau pergerakan barang dan jasa antara kedua wilayah serta wilayah-wilayah yang dilewatinya akan semakin meningkat.
Salah  satu  upaya  pemerintah  Provinsi  Jawa  Barat  untuk mendukung  pertumbuhan  ekonomi  di  wilayahnya  adalah dengan  mengadakan  proyek  pembangunan  jalan  tol.    Salah satu proyek jalan tol yang saat ini sedang dikerjakan adalah proyek  Jalan  Tol  Cileunyi  –  Sumedang  –  Dawuan (Cisumdawu).  Jalan  Tol  Cisumdawu  merupakan  jalan  tol sepanjang  62,725  km  yang  melintasi  daerah  Cileunyi, Sumedang  dan  Dawuan.  Jalan  tol  ini  didesain  untuk  lalu lintas harian di atas 20.000 kendaraan dan dapat menghemat waktu tempuh dari 5-6 jam menjadi dua jam [2].
Selain untuk mendukung pertumbuhan ekonomi, jalan Tol Cisumdawu  akan  menjadi  jalur  alternatif  jika  terjadi kerusakan atau bencana alam yang memutuskan Jalan Cadas Pangeran di Sumedang. Selain itu dengan dibangunnya jalan Tol  Cisumdawu  diharapkan  dapat  menjadi  solusi  dari kemacetan  yang  sering  terjadi  di  daerah  Jatinangor  dan Tanjungsari dan juga menjadi solusi untuk mengurangi biaya perbaikan  yang  dikeluarkan  oleh  pemerintah  terhadap kerusakan yang sering terjadi pada jalur Bandung – Cirebon.
Perancangan  Jalan  Tol  Cisumdawu  dilakukan  pada  STA 26+800  sampai  dengan  STA  41+939  (Sumedang  –  Legok) yang merupakan bagian dari Seksi III-Seksi V. Perancangan dilakukan  dengan  mengacu  pada  Geometri  Jalan  Bebas Hambatan  Untuk  Jalan  Tol  No.  007/BM/2009  [3],  Manual Desain  Perkerasan  Jalan  Direktorat  Jenderal  Bina  Marga 2018  [4],  Pd  T-14-2003  [5]  dan  Standar  Harga  Pemerintah Kota Bandung [6].

## II. METODOLOGI

## A. Tahap Persiapan
Tahap  persiapan  merupakan  rangkaian  kegiatan  sebelum memulai  pengumpulan  dan  pengolahan  data.  Tahap persiapan ini dilakukan dengan tujuan untuk mengefektifkan waktu  dan  mempermudah  pengerjaan.  Adapun  tahap persiapan  meliputi  perumusan  dan  identifikasi  masalah, penentuan  kebutuhan  data  serta  studi  lapangan  dengan menggunakan Google  Earth untuk  mengetahui  kondisi eksisting.

## B. Studi Literatur
Studi literatur bertujuan untuk mengetahui dasar teori dan rumus-rumus  yang  digunakan  dalam  perencanaan.  Literatur

## Perancangan Geometrik dan Perkerasan Jalan Tol Cileunyi – Sumedang – Dawuan (Cisumdawu) STA 26+800 – STA 41+939 dengan Jenis Perkerasan Kaku
Mela Erwati Andarini, Catur Arif Prastyanto Departemen Teknik Sipil, Institut Teknologi Sepuluh Nopember e-mail : andarinimela@gmail.com, catur_ap@ce.its.ac.id
J
yang digunakan didapatkan dari jurnal,  peraturan-peraturan, buku dan internet.

## C. Pengumpulan Data
Untuk melakukan analisa perhitungan dalam perancangan jalan,  maka  dibutuhkan  data-data  penunjang.  Data  yang diperlukan  untuk  melakukan  perancangan  geometrik  jalan meliputi  data  peta  lokasi  dan  topografi.  Adapun  data  yang diperlukan  untuk  merencanakan  tebal  perkerasan  kaku meliputi data lalu lintas harian rata-rata (LHR), data Produk Domestik Regional Bruto (PDRB) daerah [7]  dan data CBR.

## D. Tahap Perancangan
Setelah semua data yang dibutuhkan telah terkumpul, maka selanjutnya dapat dilakukan perancangan. Adapun perancangan yang dilakukan meliputi geometrik jalan, tebal perkerasan kaku, dimensi sambungan dan rencana anggaran biaya.
Perancangan geometrik meliputi alinemen horizontal dan vertikal.  Perancangan  alinemen  horizontal  dimulai  dengan penentuan trase rencana. Penentuan trase rencana dilakukan dengan  mempertimbangkan  lokasi-lokasi  yang  harus dihindari seperti pemukiman padat, sekolah dan pemakaman dan  diusahakan  agar  tidak  memotong  garis  kontur  untuk menghemat biaya galian dan timbunan. Dari trase yang sudah dibuat, kemudian dihitung sudut azimuth dan sudut tikungan yang akan digunakan untuk menghitung parameter-parameter lengkung  horizontal.  Setelah  penentuan  trase  selanjutnya adalah penentuan klasifikasi jalan dan klasifikasi medan yang akan mempengaruhi kriteria-kriteria perencanaan selanjutnya.  Dari  klasifikasi  medan  akan  didapatkan  besar kecepatan  rencana  dan  jumlah  lajur  yang  akan  digunakan. Kemudian  selanjutnya  dari  kecepatan  rencana yang  didapat akan  menentukan  lebar  lajur,  lebar  bahu,  serta  koefisien gesek  maksimum  (f max )  yang  digunakan.  Tahap  selanjutnya yaitu  merencanakan  jari-jari  tikungan,  superelevasi  (e), lengkung  peralihan  (Ls),  parameter-parameter  lengkung, stasioning dan penggambaran detail lengkung serta diagram superelevasi.
Langkah  pertama  dalam  perencanaan  alinemen  vertikal adalah  penentuan  landai  minimum  dan  maksimum  yang dipengaruhi  oleh  kecepatan  rencana  dan  klasifikasi  medan. Kemudian selanjutnya menghitung perbedaan kelandaian (A) dan  menghitung  panjang  lengkung  vertikal  pada  masing- masing PPV. Langkah terakhir adalah perhitungan stasioning dan  elevasi  pada  setiap  titik  parameter  alinemen  vertikal.
Hasil  akhir  dari  perancangan  geometrik  meliputi  trase rencana, plan profile dan cross section yang penggambarannya menggunakan software Civil 3D.
Pada perancangan tebal perkerasan kaku, tahap awal adalah penentuan  umur  rencana.  Kemudian  pengolahan  data  CBR yang akan digunakan untuk desain pondasi jalan minimum. Selanjutnya  adalah  analisa  lalu  lintas  yang  dimulai  dengan pengolahan data LHR, perhitungan faktor pertumbuhan lalu lintas,  penentuan  faktor  distribusi  lajur  rencana  dan perhitungan  kumulatif  kelompok  sumbu  kendaraan  berat. Dari  hasil  analisa  lalu  lintas  maka  akan  didapatkan  tebal perkerasan  kaku  yang  dibutuhkan.  Untuk  desain  bahu  jalan beban  lalu  lintas  direncanakan  sebesar  10%  dari  beban  lalu lintas lajur rencana. Tahap terakhir yaitu perhitungan dimensi sambungan tie bars dan dowel.
Perhitungan anggaran biaya dilakukan dengan mengkalikan volume  pekerjaan  dengan  harga  satuan  masing-masing pekerjaan.  Adapun  volume  yang  dihitung  adalah  volume galian, timbunan dan material perkerasan.

## III. HASIL DAN PEMBAHASAN

## A. Perancangan Geometrik
Trase  yang  direncanakan  memiliki  panjang  total  15,138 km.  Pada  trase  yang  direncanakan  didapatkan  7  buah tikungan dengan jenis Spiral-Circle-Spiral . Adapun gambar trase rencana dapat dilihat pada Gambar 1.
Dalam penentuan klasifikasi jalan, jalan yang direncanakan  termasuk  ke  dalam  klasifikasi  jalan  arteri primer.  Hal  tersebut  dikarenakan  jalan  yang  direncanakan mempunyai  ciri-ciri  melayani  perjalanan  jarak  jauh, kecepatan rata-rata tinggi, jumlah jalan masuk dibatasi serta melayani  distribusi  barang  dan  jasa  untuk  pengembangan semua  wilayah  di  tingkat  nasional  dengan  menghubungkan semua simpul jasa distribusi.
Untuk menentukan klasifikasi medan, dilakukan perhitungan besar kemiringan melintang jalan yang dihitung pada  setiap  interval  100  m.  Kemudian  setelah  didapatkan besar  kemiringan  pada  setiap  interval,  selanjutnya  adalah mencari  prosentase  terbesar  dari  masing-masing  klasifikasi medan yang ada. Dengan mengacu pada TPGJAK 1997 [8], dari  hasil  perhitungan  didapatkan  bahwa  jalan  yang direncanakan  diklasifikan  sebagai  jalan  dengan  medan perbukitan.  Sehingga  dari  hasil  penentuan  klasifikasi  jalan dan  medan,  ditentukan  kecepatan  rencana  sebesar  100 km/jam.
Dari trase rencana yang dibuat, dihitung sudut azimuth dan sudut tikungan pada masing-masing PI. Hasil perhitungannya dapat dilihat pada Tabel 1.
Gambar 1.  Trase eksisting dan rencana
Tabel 1. Hasil perhitungan sudut azimuth dan sudut tikungan Titik Azimuth (⸰) Sudut Tikungan (⸰) Jarak (m) Start 64.317 - - PI-1 38.741 25.577 677.926 PI-2 108.486 69.746 595.781 PI-3 85.484 23.003 1030.823 PI-4 64.608 20.876 3422.222 PI-5 87.982 23.374 3566.359 PI-6 13.574 74.407 1181.555 PI-7 342.069 31.505 4233.655 Finish 0.000 - 646.373
Dalam  merencanakan  jari-jari  tikungan,  besar  jari-jari tikungan  direncanakan  lebih  besar  dari  jari-jari  tikungan minimum  (Rmin).  Hal  tersebut  untuk  menghindari  bentuk tikungan  tajam  serta  memberikan  kenyamanan  pada pengemudi. Besar jari-jari rencana untuk masing-masing PI dapat dilihat pada Tabel 2.
Jalan  yang  direncanakan  merupakan  jalan  antarkota sehingga direncanakan menggunakan superelevasi maksimum  (e max )  sebesar  10%.  Adapun  hasil  perhitungan superelevasi pada setiap PI dapat dilihat pada Tabel 3.
Panjang  lengkung  peralihan  (Ls)  dihitung  berdasarkan beberapa  kriteria  antara  lain  waktu  perjalanan  melintasi lengkung peralihan, tingkat perubahan kelandaian melintang jalan,  gaya  sentrifugal  pada  kendaraan,  tingkat  perubahan kelandaian  relatif,  lengkung  peralihan  minimum  dan lengkung peralihan maksimum. Panjang lengkung peralihan diambil dari nilai terbesar dari kriteria-kriteria tersebut. Besar panjang  lengkung  peralihan  untuk  masing-masing  PI  dapat dilihat pada Tabel 4.
Tahap  selanjutnya  adalah  perhitungan  parameter- parameter  lengkung  horizontal  yang  dapat  dilihat  pada Gambar 2 dan hasil perhitungannya dapat dilihat pada Tabel 5.
Perhitungan stasioning merupakan pemberian nomor pada parameter-parameter alinemen horisontal yaitu TS, SC, Mid, CS dan ST. Penomoran ini dilakukan pada semua lengkung yang ada.
Untuk  memudahkan  pelaksanaan  pekerjaan  di  lapangan, maka perlu dibuat gambar parameter lengkung dan diagram superelevasi.  Penggambaran  diagram  superelevasi  yang dilakukan  menggunakan  metode  AASHTO.  Hal  ini dikarenakan  pada  metode  AASHTO  penampang  melintang
sudah mulai berubah pada titik Ts atau pada saat memasuki bagian  lengkung  peralihan  (Ls).  Dengan  begitu  pada  saat kendaraan  memasuki  lengkung  peralihan  sudah  terdapat komponen berat kendaraan akibat adanya superelevasi yang dapat mengimbangi gaya sentrifugal.
Metoda  pencapaian  superelevasi  yang  digunakan  yaitu menggunakan  sumbu  jalan  sebagai  sumbu  putar.  Adapun tujuan  dari  penentuan  sumbu  putar  adalah  untuk  mencari biaya  galian  dan  timbunan  yang  paling  murah.  Jika menggunakan sisi luar perkerasan sebagai sumbu putar maka biaya timbunan akan semakin besar, dan jika menggunakan sisi dalam perkerasan sebagai sumbu putar maka biaya galian yang semakin besar. Dalam penentuan sumbu putar ini harus disesuaikan dengan kondisi asli di lapangan. Karena pada saat perencanaan  belum  diketahui  kondisi  asli  dilapangan  maka diasumsikan menggunakan sumbu jalan sebagai sumbu putar pada setiap tikungan.
Pada  perencanaan  alinemen  vertikal  akan  ditemui  dua jenis  tipe  lengkung,  yaitu  lengkung  cembung  dan  lengkung cekung.  Landai  minimum  yang  direncanakan  sebesar  0,5% untuk  keperluan  saluran  samping.  Landai  maksimum direncanakan  sebesar  4%  yang  didasarkan  pada  kecepatan rencana dan klasifikasi medan dari jalan yang direncanakan.
Parameter-paraemeter yang dihitung meliputi gradien (g), perbedaan  kelandaian  (A)  serta  panjang  lengkung  vertikal (Lv).  Panjang  lengkung  vertikal  dihitung  dengan  beberapa kriteria  meliputi  panjang  lengkung  vertikal  minimum, panjang lengkung vertikal untuk Ss > L dan panjang lengkung vertikal  untuk  Ss  <  L.  Kemudian  dipilih  panjang  lengkung vertikal  yang  memenuhi  dari  kriteria  tersebut.  Dari  hasil perhitungan didapatkan lengkung vertikal sebanyak 16 buah yang terdiri dari 8 lengkung cembung dan 8 lengkung cekung.
Penampilan  bentuk  fisik  jalan  yang  baik  dan  menjamin keamanan  dari  pemakai  jalan  merupakan  hasil  dari
Tabel 2.
Jari-jari tikungan rencana
Titik R (m) PI-1 500 PI-2 450 PI-3 1000 PI-4 1500 PI-5 600 PI-6 450 PI-7 1000 Tabel 3. Superelevasi Titik e (%) PI-1 8.98 PI-2 9.5 PI-3 5.11 PI-4 3.53 PI-5 7.87 PI-6 9.5 PI-7 5.11 Tabel 4. Panjang lengkung peralihan (Ls) Titik Ls (m) PI-1 100 PI-2 100 PI-3 150 PI-4 180 PI-5 120 PI-6 100 PI-7 150 Gambar 2.  Parameter lengkung spiral-circle-spiral Tabel 5. Parameter lengkung horizontal Titik θs ΔC Lc (m) p (m) k (m) Ts (m) E (m) Xs (m) Ys (m) PI-1 5.7 3 14.1 2 123. 20 0.8 4 49. 98 163. 66 13.5 7 99.9 0 3.3 3 PI-2 6.3 7 57.0 1 447. 78 0.9 3 49. 98 364. 23 99.6 3 99.8 8 3.7 0 PI-3 4.3 0 14.4 1 251. 47 0.9 4 74. 99 278. 65 21.4 5 149. 92 3.7 5 PI-4 3.4 4 14.0 0 366. 52 0.9 0 89. 99 366. 48 26.1 6 179. 94 3.6 0 PI-5 5.7 3 11.9 1 124. 77 1.0 0 59. 98 184. 30 13.7 3 119. 88 4.0 0 PI-6 6.3 7 61.6 7 484. 39 0.9 3 49. 98 392. 30 116. 14 99.8 8 3.7 0 PI-7 4.3 0 22.9 1 399. 87 0.9 4 74. 99 357. 33 40.0 0 149. 92 3.7 5
penggabungan  alinemen  horizontal  dan  alinemen  vertikal yang baik pula [9]. Untuk menghasilkan penampilan bentuk fisik jalan yang baik maka pada perencanaan geometrik jalan diperlukan  suatu  koordinasi  alinemen.  Salah  satu  ketentuan yang  digunakan  untuk  proses  koordinasi  alinemen  adalah alinemen horizontal dan alinemen vertikal terletak pada satu fase sehingga tikungan terlihat tampak alami dan pengemudi dapat memperkirakan bentuk alinemen berikutnya.
Pada  trase  yang  direncanakan  terdapat  dua  alinemen horizontal dan alinemen vertikal yang tidak terletak pada satu fase  yaitu  pada  PI-2  STA  27+705,35  dan  pada  PI-5  STA 35+811,74.  Hal  ini  dikarenakan  medan  yang  terlalu  sulit sehingga  tidak  memungkinkan  untuk  merencanakan alinemen horizontal dan vertikal dalam satu fase. Oleh karena itu  untuk  memberi  peringatan  kemungkinan  ada  bahaya  di depan  pengguna  jalan  diperlukan  rambu  peringatan  berupa Chevron.  Rambu  Chevron  digunakan  untuk  memandu pengemudi  melewati  tikungan  yang  tidak  sesuai  standar. Rambu ini ditempatkan pada sisi sebelah luar bahu jalan atau jalur  lalu  lintas  dimulai  pada  awal  tikungan  sampai  dengan akhir  tikungan.  Jarak  antara  masing-masing  rambu  ini disesuaikan dengan kebutuhan.

## B. Perencanaan Perkerasan Jalan
Jalan tol direncanakan dengan umur rencana 40 tahun dan diperkirakan  akan  mulai  beroperasi  pada  tahun  2020.  Tipe perkerasan yang digunakan adalah perkerasan kaku tipe JPCP ( Jointed  Plain  Concrete  Pavement ).  Perhitungan  tebal perkerasan  mengacu  pada  Manual  Desain  Perkerasan  Jalan Direktorat  Jenderal  Bina  Marga  2018  dan  perhitungan sambungan mengacu pada Pd T-14-2003.
Dari  hasil  pengolahan  data  CBR  yang  dilakukan, didapatkan  lapis  pondasi  dengan  stabilisasi  semen  dengan ketebalan 300 mm.
Volume  lalu  lintas  yang  akan  diproyeksikan  ke  depan sepanjang umur rencana adalah volume lalu lintas pada tahun pertama. Jalan tol yang direncanakan akan dibuka pada tahun 2020,  sehingga  data  lalu  lintas  yang  didapat  harus diproyeksikan terlebih dahulu ke tahun 2020. Data LHR yang
didapat merupakan data LHR 2019,  untuk memproyeksikan ke tahun 2020 maka diperlukan laju pertumbuhan lalu lintas tahunan.
Laju  pertumbuhan  lalu  lintas  diasumsikan  sama  dengan tingkat pertumbuhan produk domestik regional bruto daerah (PDRB) yang menggambarkan laju pertumbuhan kendaraan niaga.  Hal  ini  dikarenakan  jalan  tol  termasuk  ke  dalam klasifikasi  sistem  jaringan  jalan  primer,  dimana  fungsi  dari jaringan  jalan  primer  adalah  untuk  melayani  kegiatan distribusi  barang  dan  jasa  untuk  pengembangan  semua wilayah  di  tingkat nasional.  Sehingga  jenis  kendaraan  yang mewakili adalah kendaraan niaga yang digambarkan dengan tingkat pertumbuhan PDRB daerah setempat.
Dari  data  PDRB  daerah  yang  didapat,  didapatkan  laju pertumbuhan  lalu  lintas  tahunan  rata-rata  sebesar  5,774%. Sehingga setelah dipryeksikan ke tahun 2020, data LHR yang digunakan dapat dilihat pada Tabel 6.
Volume lalu lintas akan bertambah selama umur rencana. Untuk  menghitung  pertumbuhan  lalu  lintas  tersebut digunakan  faktor  pertumbuhan  kumulatif.  Dari  hasil perhitungan  didapatkan  faktor  pertumbuhan  lalu  lintas sebesar 146,242.
Beban  lalu  lintas  pada  lajur  yang  direncanakan  harus memperhitungkan  faktor  distribusi  arah  (DD)  dan  faktor distribusi lajur kendaraan (DL).  Faktor distribusi arah (DD) untuk jalan dua arah diambil sebesar 0,5 dan faktor distribusi lajur kendaraan (DL) untuk 3 lajur setiap arah diambil 60%.
Berdasarkan Pd T-14-2003 dan Manual Desain Perkerasan Jalan Direktorat Jenderal Bina Marga 2018, beban lalu lintas desain untuk perencanaan perkerasan kaku tidak didasarkan pada  nilai  ESA  melainkan  didasarkan  pada  distribusi kelompok sumbu kendaraan niaga. Hasil perhitungan jumlah kelompok  sumbu  selama  umur  rencana  dapat  dilihat  pada Tabel 7.
Berdasarkan  hasil  perhitungan  jumlah  kelompok  sumbu 2020  –  2060  didapatkan  kumulatif  kelompok  sumbu kendaraan  berat  sebesar  227456059.7.  Maka  dari  nilai tersebut dapat ditentukan struktur perkerasan kaku yang dapat dilihat pada Tabel 8.
Dari Tabel 8. maka didapatkan struktur perkerasan kaku dengan umur rencana 40 tahun sebagai berikut.
Tebal pelat beton = 305 mm Lapis pondasi LMC = 100 mm Lapis drainase = 150 mm Sambungan = dengan dowel
Untuk  perencanaan  tebal  perkerasan  pada  bahu  jalan, beban  lalu  lintas  direncanakan  sebesar  10%  dari  beban  lalu lintas lajur rencana. Dengan prosedur perhitungan yang sama maka  didapatkan  ketebalan  lapisan  perkerasan  bahu  jalan sebagai berikut.
Tabel 6. Data LHR 2020 Jenis Kendaraan LHR 1 Arah 5A 1981 5B 397 6B1 616 7A 2308
7C1 1178
7C2B 22 Tabel 7.
Jumlah kelompok sumbu 2020-2060 Jenis Kendaraan Jumlah Kelompok Sumbu LHR 2020 Kelompok Sumbu 2020 Jumlah Kelompok Sumbu 2020 - 2060 5A 2 1981 3962 63445572.27 5B 2 397 794 12714736.09 6B1 2 616 1232 19728658.52 7A 2 2308 4616 73918415.35 7C1 3 1178 3534 56591785.06 7C2B 3 22 66 1056892.42 Kumulatif  kelompok  sumbu  kendaraan  berat  2020- 2060 227456059.7 Tabel 8. Perkerasan kaku untuk jalan dengan lalu lintas berat Struktur Perkerasan R1 R2 R3 R4 R5 Kelompok  sumbu  kendaraan berat ( overloaded ) (10E6) < 4.3 < 8.6 <25.8 <43 <86 Dowel dan bahu beton Ya Struktur Perkerasan (mm) Tebal pelat beton 265 275 285 295 305 Lapis Fondasi LMC 100 Lapis Drainase (dapat mengalir dengan baik) 150
Tebal pelat beton = 285 mm Lapis pondasi LMC = 100 mm Lapis drainase = 150 mm Sambungan = dengan dowel
Sambungan  yang  direncanakan  terdiri  atas  sambungan memanjang  dengan  batang  pengikat  ( tie  bars )  dan sambungan  melintang  dengan  batang  ruji  (dowel). Pemasangan  sambungan  memanjang  bertujuan  untuk mengendalikan  terjadinya  retak  memanjang  dan  untuk mengikat  pelat  agar  tidak  bergerak  horizontal.  Jarak  antar sambungan memanjang direncanakan sebesar 3,6 m. Setelah dilakukan perhitungan didapatkan diameter tie bars 19 mm, panjang 803 mm dan jarak antar tie bars 750 mm.
Sambungan  melintang  memerlukan  ruji  polos  lurus  dan bebas dari tonjolan tajam yang akan mempengaruhi gerakan bebas  pada  saat  pelat  beton  menyusut.  Tujuan  pemasangan sambungan melintang adalah sebagai sistem penyalur beban, sehingga pelat yang berdampingan dapat bekerja sama tanpa terjadi perbedaan penurunan yang berarti. Setengah panjang ruji polos harus dicat atau dilumuri dengan bahan anti lengket untuk menjamin tidak ada ikatan dengan beton. Hal ini untuk memberikan  kebebasan  bergeser  mengingat  beton  memiliki kecenderungan  untuk  memuai  dan  menyusut  karena pengaruh  perubahan  temperatur.  Pada  perencanaan  ini digunakan jarak antar sambungan melintang sebesar 5 m dan dari  hasil  perhitungan  didapatkan  diameter  dowel 38  mm, panjang  450  mm  dan  jarak  antar  dowel 300  mm.  Sketsa pemasangan sambungan dapat dilihat pada Gambar 5.

## C. Rencana Anggaran Biaya
Pekerjaan  yang  dihitung  untuk  perencanaan  anggaran biaya  meliputi  pekerjaan  galian,  timbunan  serta  material perkerasan.  Rencana  Anggaran  Biaya  (RAB)  didapat  dari volume  pekerjaan  dikalikan  dengan  harga  satuan  masing- masing pekerjaan.
Perhitungan  volume  galian  dan  timbunan  dilakukan dengan mengambil rata-rata luas pada dua ujung penampang stasion,  kemudian  dikalikan  dengan  jarak  antara  kedua stasion  tersebut.  Sehingga  didapatkan  volume  total  galian sebesar  2.698.715,592  m 3 dan  volume  timbunan  sebesar 3.279.123,203 m 3 .
Untuk hasil perhitungan volume material perkerasan dapat dilihat pada Tabel 9.
Setelah  masing-masing  volume  pekerjaan  didapat selanjutnya  dikalikan  dengan  harga  satuan  masing-masing pekerjaan.  Dari  hasil  perhitungan  didapatkankan  total anggaran biaya pada pekerjaan jalan Tol Cisumdawu sebesar Rp 1.655.032.208.223,40,-

## IV. PENUTUP

## A. Kesimpulan
Kecepatan  rencana  yang  diperlukan  untuk  Jalan  Tol Cisumdawu  adalah  100  km/jam.  Hal  ini  sesuai  dengan klasifikasi medan jalan tersebut yaitu perbukitan.
Dari hasil perancangan alinemen horizontal didapatkan 7 buah  tikungan  dengan  jenis Spiral-Circle-Spiral .  Total panjang jalan tol yang direncanakan yaitu 15,138 km.
Besar  jari-jari  tikungan  rencana  untuk  masing-masing  PI adalah sebagai berikut.
• PI-1   = 500 m
• PI-2   = 450 m
• PI-3   = 1000 m
Gambar 3.  Detail lapis perkerasan pada badan jalan
Gambar 4.  Detail lapis perkerasan pada bahu jalan
Gambar 5.  Sketsa sambungan
Tabel 9. Volume pekerjaan material perkerasan No Pekerjaan Satuan Volume 1 Pelat beton (K-350) m 3 153053.268 2 Lapis pondasi LMC (K-125) m 3 52077.472 3 Lapis drainase dengan  Agregat Kelas A m 3 79327.312 4 Lapis stabilisasi semen m 3 163135.7088 No Pekerjaan Satuan Volume 5 Tie bars kg 288603.128 6 Dowel kg 1237357.765 7 Median jalan dengan barrier m 3 7796.482 8 Saluran drainase m 3 34274.2432
• PI-4   = 1500 m
• PI-5   = 600 m
• PI-6   = 450 m
• PI-7   = 1000 m
Besar jari-jari tikungan tersebut direncanakan lebih besar dari  jari-jari  tikungan  minimum  (Rmin).  Hal  tersebut untuk menghindari  bentuk  tikungan  tajam  serta  memberikan kenyamanan pada pengemudi.
Alinemen  vertikal  direncanakan  dengan  kelandaian minimum  sebesar  0,5%  dan  kelandaian  maksimum  sebesar 4%. Sehingga didapatkan PPV sebanyak 16 buah yang terdiri dari 8 lengkung cembung dan 8 lengkung cekung.
Dari hasil perancangan tebal perkerasan kaku dengan umur rencana  40  tahun,  didapatkan  hasil  perancangan  sebagai berikut.
• Lapisan perkerasan kaku badan jalan - Pelat beton
= 305 mm - Lapis pondasi LMC = 100 mm - Lapis drainase = 150 mm - Lapis stabilisasi semen = 300 mm
• Lapisan perkerasan kaku badan jalan
- Pelat beton = 285 mm - Lapis pondasi LMC = 100 mm - Lapis drainase = 150 mm
- Lapis pondasi stabilisasi semen
= 300 mm Dari  hasil  perhitungan  sambungan  memanjang  ( tie  bars ) dan  sambungan  melintang  (dowel),  didapatkan  dimensi sambungan sebagai berikut.
• Tie Bars
- Diameter
= 19 mm - Panjang = 803 mm - Jarak antar tie bar = 750 mm • Dowel - Diameter = 38 mm - Panjang = 450 mm - Jarak antar dowel = 300 mm
Sambungan  memanjang  direncanakan  dipasang  dengan jarak  3,6  m  sedangkan  sambungan  melintang  dipasang dengan jarak 5 m.
Dari hasil perhitungan anggaran biaya terhadap pekerjaan galian,  timbunan  serta  material  perkerasan kaku  didapatkan
total biaya
yang diperlukan sebesar Rp1.655.032.208.223,40,-

## B. Saran
Dalam merencanakan alinemen vertikal, harus benar-benar memperhatikan  bentuk  kontur  yang  ada  karena  akan berpengaruh terhadap volume galian dan timbunan.
Dalam menentukan metode pencapaian superelevasi harus disesuaikan  dengan  kondisi  lapangan  karena  akan berpengaruh terhadap volume galian dan timbunan.
Alinemen  horizontal  dan  vertikal  harus  dikoordinasikan dengan baik agar menghasilkan bentuk fisik jalan yang dapat menjamin keamanan dari pengguna jalan.
Pada  perancangan  lapis  pondasi  perkerasan  kaku, sebaiknya  digunakan  data  CBR  asli  lapangan  agar  dapat diperoleh  hasil  perancangan  yang  sesuai  dengan  kondisi  di lapangan.
Untuk merencanakan anggaran biaya, sebaiknya digunakan harga satuan tahun terbaru agar hasil perencanaan lebih optimal.

## DAFTAR PUSTAKA
[1]  “Ekonomi  Jabar  Tumbuh  6,02  Persen  -  Website  Resmi  Pemerintah Provinsi Jawa Barat.” [Online]. Available: https://jabarprov.go.id/index.php/news/28179/2018/05/08/Ekonomi-
Jabar-Tumbuh-602-Persen. [Accessed: 05-Feb-2020]. [2]  “Bina  Marga  terus  pacu  pembangunan  Jalan  Tol  Cisumdawu  | merdeka.com.” [Online]. Available: https://www.merdeka.com/uang/bina-marga-terus-pacu- pembangunan-jalan-tol-cisumdawu.html. [Accessed: 05-Feb-2020].
[3]  Direktorat  Jenderal  Bina  Marga,  “Geometri  Jalan  Bebas  Hambatan Untuk Jalan Tol no.007/BM/2009,” Jakarta, 2009.
[4]  Kementerian  Pekerjaan  Umum  dan  Perumahan  Rakyat  Direktorat Jenderal Bina Marga, Manual Desain Perkerasan Jalan . 2018.
[5]  Departemen  Pemukiman  dan  Prasarana  Wilayah, Perencanaan Perkerasan Jalan Beton Semen . 2003.
[6]  Pemerintahan  Kota  Bandung, Standarisasi  Harga  Tertinggi  Satuan Barang dan Jasa . 2017.
[7]  “Badan  Pusat  Statistik  Provinsi  Jawa  Barat.”  [Online].  Available: https://jabar.bps.go.id/statictable/2017/07/05/190/pdrb-provinsi-jawa- barat-atas-dasar-harga-konstan-2010-menurut-lapangan-usaha-juta- rupiah-2010-2016.html. [Accessed: 05-Feb-2020].
[8]  Departemen  Pekerjaan  Umum  Direktorat  Jenderal  Bina  Marga, Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota . 1997.
[9]  S.  Sukirman, Dasar  -  Dasar  Perencanaan  Geometrik Jalan .  NOVA, 1999.