Abstrak —Jumlah  kecelakaan  kapal  di  dunia,  sejak  tahun  2007 hingga tahun 2016, sebanyak 1186 kasus dengan 249 kasus berada di  Lautan  China,  Indonesia,  dan  Phillipines.  Dari  semua  kasus kecelakaan  yang  terjadi,  kecelakaan  yang  terjadi  akibat    karam sebanyak  598  kasus  dan  akibat grounding sebanyak  244  kasus. Grounding merupakan  salah  satu  penyebab  kecelakaan  yang sering  terjadi  pada  kapal.  Oleh  karena  itu  penelitian  ini  akan menganalisis tegangan yang diterima konstruksi alas kapal akibat grounding.  Analisis  dilakukan  menggunakan  metode  elemen hingga  dengan  studi  kasus  konstruksi  alas  kapal  tanker  17500 tonnes deadweight. Pemodelan dilakukan dengan software Finite Element  Method  (FEM).  Hasil  yang  didapatkan  berupa  nilai tegangan von mises dan deformasi. Simulasi dilakukan dengan 3 skenario yaitu saat  karang  menabrak solid floor, open floor, dan watertight floor. Lokasi tempat  karang  mengenai  konstruksi alas saat  terjadinya  grounding  memengaruhi  besar  tegangan  yang dihasilkan. Maka respon setiap komponen utama konstruksi alas akan  berbeda.  Besar  tegangan  maksimum  dan  deformasi maksimum global, bottom plate, side girder, transverse construction pada waktu 0,02 detik untuk skenario 1; skenario 2; dan skenario 3 adalah 1050 MPa; 965 MPa; dan 645 MPa, 62,1 MPa; 696 MPa; dan 94,4 MPa, 268 MPa; 366 MPa; dan 337 Mpa, 1050 MPa; 965 MPa; dan 645 Mpa dan 16,2 mm; 15,3 mm; dan 13,5 mm, 9 mm; 11,7 mm; dan 13,3 mm, 7 mm; 9,15 mm dan 6,98 mm, 16,2 mm; 15,3  mm  dan  11,6  mm.  Konstruksi  alas  kapal  tidak  mampu menerima  beban  akibat grounding dikarenakan  tegangan  yang dihasilkan  pada  respon  konstruksi  alas  melebihi ultimate  tensile strength.
Kata Kunci —FEM, Ship Bottom Crushing, Ship Grounding

## I. PENDAHULUAN
UMLAH  kecelakaan  kapal  di  dunia  sebanyak  1186  kasus dengan lautan China, Indonesia, dan Phillipines menempati peringkat  pertama  wilayah  yang  mengalami  kecelakaan  kapal paling banyak, yaitu sebesar 249 kasus. Adapun tipe kapal yang paling banyak mengalami kecelakaan adalah kapal kargo, yaitu sebanyak 481 kapal. Dari semua kasus kecelakaan yang terjadi, grounding , ledakan/kebakaran, tubrukan, dan kerusakan mesin merupakan penyebab utamanya. Kecelakaan yang terjadi akibat grounding sebanyak  244  kasus.  Dengan  demikian grounding merupakan salah satu penyebab kecelakaan yang sering terjadi pada kapal [1].
Grounding merupakan salah satu penyebab kecelakaan yang sering  terjadi  pada  kapal.  Selain  itu grounding berdampak langsung pada kekuatan konstruksi alas kapal sehingga apabila grounding terjadi pada kapal pembawa zat berbahaya seperti oil tanker, LNG/LPG  dapat  menyebabkan  kerusakan  lingkungan
yang cukup serius. Untuk mengurangi resiko kerusakan kapal dan  polusi  lingkungan,  sangat  penting  untuk  meminimalisir kemungkinan terjadinya tubrukan/karam dan konsekuensi yang disebabkannya.  Oleh  karena  itu  dibutuhkan  suatu  desain konstruksi struktur kapal yang mampu menerima beban akibat tubrukan dan karam.
Grounding dapat  disebabkan  oleh  karang  atau  benda  lain yang ditabrak oleh bagian lambung alas kapal. Oleh karena itu penelitian  ini  akan  menganalisis  tegangan  yang  diterima konstruksi  alas  kapal  akibat  grounding.  Analisis  dilakukan menggunakan  metode  elemen  hingga  dengan  studi  kasus konstruksi  alas  kapal  tanker  17500  tonnes  deadweight. Pemodelan dilakukan dengan software Finite Element Method (FEM). Hasil yang didapatkan berupa nilai tegangan von mises dan deformasi.

## II. TINJAUAN PUSTAKA

## A. Konstruksi Alas
Biasanya  semua  kapal  berukuran  lebih  kecil  menggunakan konstruksi alas single bottom, karena tidak memerlukan dasar ganda untuk menahan muatan kargo. Pada kapal ini plate floors berfungsi  sebagai  penyangga  dari  pelat  alas. Plate  floors tersebut  merupakan  lempengan  yang  melintang  pada  setiap jarak antar bingkai. Tetapi, hampir semua kapal yang berlayar di laut memiliki konstruksi double bottom . Dalam susunannya, tank  top berada  diatas  plat  dan bracket  floors.  Bracket  floors memiliki  sedikit  perbadaan  dengan plate  floors .  Konstruksi double bottom memiliki struts atau stiffener untuk menyangga dari plat alas dalam [2].
B. Grounding
Grounding merupakan fenomena yang kompleks melibatkan jumlah  dari energy  absorb  mechanisms. Lalu  respon  dari struktur  tergantung  dari  posisi  kapal  dengan  benda  yang tertabrak atau bagaimana benda mengenai dari lambung kapal itu sendiri, dari bentuk dan kekerasan benda. Kerusakan kapal saat  grounding  tidak  berhenti  pada  saat  fase  kapal  bergerak mengenai  benda  yang  tertabrak,  tetapi  kapal  juga  mengalami kerusakan  saat  kapal  sudah  berhenti  pada  karang  atau  benda yang ditabraknya [3].
C. Tegangan Von-Mises
Format  Tegangan von  mises adalah  kombinasi  dari  semua tegangan  diantaranya  adalah  tegangan  notmal  pada  tiga  arah dan  juga  tegangan  geser  yang  bereaksi  pada  tempat  tertentu.

## Analisis Kekuatan Konstruksi Alas Kapal Akibat Grounding
Iqbal Permana, Dony Setyawan Departemen Teknik Perkapalan, Fakultas Teknologi Kelautan, Institut Teknologi Sepuluh Nopember (ITS), Surabaya, 60111 e-mail : iqbal.permana15@mhs.na.its.ac.id, dony@na.its.ac.id
J
Jika  tegangan von  mises yang  dihasilkan  melebihi yield strength, maka  material  akan  memberikan  kekuatan  sebesar yield  strength, dan  jika  tegangan von  mises yang  dihasilkan melebihi ultimate  strength maka  akan  pecah.  Tegangan von mises dirumuskan sebagai berikut.
(1)
Dimana  σ vm adalah  tegangan  von  mises,  σ x dan  σ y adalah tegangan normal elemen, dan τ xy tegangan geser [4].

## D. Metode Elemen Hingga
Metode  elemen  hingga  adalah  sebuah  metode  yang menggunakan pendekatan numerik untuk menganalisis sebuah struktur  untuk  mendapatkan  solusi  pendekatan  dari  suatu masalah.  Pada  dasarnya,  langkah  awal  pada  setiap  simulasi menggunakan  elemen  hingga  adalah  membagi  ( to  discritize ) geometri dari struktur sesungguhnya menggunakan sekumpulan elemen-elemen yang berhingga. Sekumpulan titik nodal  dan  suatu  elemen  hingga  disebut  dengan mesh . Banyaknya  elemen  per  satuan  panjang,  area,  atau  pada  suatu mesh disebut dengan mesh density . Pada suatu analisis statik mekanika  benda  padat  ( solid ),  perpindahan  ( displacements ) dari titik nodal adalah variabel dasar yang akan dikalkulasi oleh analis (dengan bantuan perangkat lunak). Tegangan, regangan, gaya  dalam,  serta  gaya  luar  dapat  ditentukan  setelah perpindahan pada setiap titik nodal diketahui [5].

## III. METODOLOGI

## A. Pengumpulan Data
Kapal  yang  digunakan  sebagai  bahan  penelitian  ini  adalah kapal Oil  Tanker 17500  LTDW.  Data  yang  digunakan diantaranya adalah data ukuran utama dari kapal.
Tabel 1. Data kapal tanker yang digunakan Deskripsi Ukuran Satuan Displacement (Δ) 17500 ton Length Overall (LOA) 157.50 m Length Construction (LPP) 149.50 m Breadth Moulded (B) 27.70 m Depth Moulded (H) 12.00 m Draft (T) 7.00 m Service Speed (Vs) 13 knots
Data lain yang diperlukan untuk menyelesaikan penelitian ini adalah data konstruksi alas dari Oil Tanker 17500 LTDW. Data ini  terdapat  pada construction  profile pada tank  top dan construction  profile pada  alas kapal  tersebut,  juga  diperlukan penampang melintang dari konstruksi kapal Oil Tanker 17500 LTDW  yaitu midship  section. Pengumpulan  data  yang dilakukan  pada  penelitian  ini  bertujuan  untuk  mencari  data yang  akan  dianalisis  keterkaitannya  dengan  rumusan  masalah dan tujuan.
Gambar 1. Construction Profile Kapal Tanker 17500 LTDWT pada Tank Top
Gambar 2. Construction Profile Kapal Tanker 17500 LTDWT pada Bottom
Gambar 3. Midship section kapal tanker 17500 LTDW bagian starboard pada parallel midle body
Tabel 3. Material Properties pada Material Baja A36 Deskripsi Ukuran Massa jenis 7850 kg/m3 Modulus Young 200 GPa Poisson's ratio 0,3 Shear modulus 79,3 GPa Bulk Modulus 140 GPa Compressive Yield Strength 152 MPa Tensile Strength, Yield 250 MPa (Reh) Tensile Strength, Ultimate 400 - 550 MPa

## B. Pemodelan Elemen Hingga
Pertama  dibuat  model  konstruksi  alas  pada  software  3d geometry .  Konstruksi  alas  dibuat  berdasarkan  data midship section dan construction  profile .  Lokasi  ruang  muat  yang dijadikan permodelan adalah ruang muat dari frame 100 sampai 129  yang  merupakan parallel  middle  body  kapal dengan panjang  permodelan  21,75  m  dan  selebar  setengah  dari  lebar kapal dari center girder sampai side girder terluar kapal dengan alasan  untuk  mempersingkat  waktu  pada  saat  analisis  dengan software FEM. Geometry karang  dibuat  dengan  asumsi menyerupai  bentuk  prisma  trapesium  dengan  luasan  karang yang contact dengan bottom plate seluas 2 m 2 .
Lalu  pada software pemodelan  elemen  hingga  dipastikan material properties sesuai dengan material properties yang telah disebutkan sebelumnya, dan geometry harus terbaca seluruhnya sebagai  part  solid.  Analisis  dilakukan  pada  3  skenario  lokasi kapal menabrak karang.
Gambar 4. Input Geometry pada Skenario 1 saat kapal menabrak karang pada Solid Floor
Gambar 5. Input Geometry pada Skenario 2 saat kapal menabrak karang pada Open Floor
Gambar 6. Input Geometry pada Skenario 3 saat kapal menabrak karang pada Watertight Floor

## C. Konvergensi Model
Konvergensi  merupakan  salah  satu  cara  untuk  menentukan ukuran elemen yang tepat dalam proses analisis model sehingga model  dapat  menghasilkan  nilai  analisis  yang  valid. Konvergensi dilakukan dengan membandingkan beberapa hasil analisis tegangan dengan ukuran elemen yang berbeda hingga mencapai  hasil paling stabil pada tiap ukuran elemen. Tujuan konvergensi  tersebut  adalah  menguji  ketelitian  dari  software yang digunakan.
Untuk  penentuan sizing element ,  terdapat  beberapa  pilihan size  function seperti adaptive,  curvature,  proximity, dan uniform. Berdasarkan  hasil running,  size  function  adaptive dipilih dikarenakan keakuratan hasil tegangan dan tidak adanya error yang ditimbulkan saat dilakukannya proses running juga hal  ini  dikarenakan  karna  tidak  adanya  perubahan  cukup ekstrim pada ukuran element di daerah manhole, dan scallop. Distribusi tegangan yang dihasilkan dari size function adaptive lebih akurat.
Berdasarkan  hasil  konvergensi  yang  dilakukan  pada  model didapatkan  hasil  konvergensi  seperti  yang  dapat  dilihat  pada Tabel 4.
Tabel 4. Konvergensi Ukuran Meshing Model Ukuran Elemen (n) Tegangan (MPa) 0,4 63544 53,65 0.35 66903 86,71 0.3 70673 99,782 0.25 77131 100,72 0.2 87779 97,98 0.19 96494 99,05
Gambar 7. Grafik Konvergensi Ukuran Meshing
Terlihat  konvergensi  tercapai  pada  ukuran  meshing  antara 0,25 m sampai 0,19 m. Dari hasil konvergensi diambil ukuran meshing 0,2 m dengan nilai tegangan sebesar 97,98 MPa. Ukuran element tidak dapat dikecilkan lagi dikarenakan pada software FEM tidak dapat mengatur time step, oleh karena itu time  step akan  menjadi  sangat  kecil  berbanding  lurus  dengan ukuran meshing. Semakin  kecil time  step menyebabkan  error time step too small [6] .
D. Kondisi Batas
1) Connections
Perlu  didefinisikan  koneksi  antar  geometry  yang  terjadi untuk  setiap  bagian  dari  geometry  yang  terjadi  untuk  setiap bagian dari geometry konstruksi alas yang dibuat. Koneksi yang terdapat  pada  konstruksi  alas  adalah  berupa  las  –  lasan  pada
keadaan sebenarnya. Digunakan koneksi berupa bonded untuk dapat diaplikasikan pada model struktur.
2) Fixed Support
Jenis  tumpuan  berupa  jenis  tumpuan  jepit,  yang  dimana didefinisikan  sebagai Fixed  Support .  Setiap Fix  Support diberikan pada setiap face terluar dari bagian terluar geometry konstruksi alas.
3) Rigid Body
Pada geometry karang  ditentukan  sebagai Rigid  Body agar struktur  dari  karang  tidak  mengalami deformasi yang dikarenakan dari efek terjadinya grounding. Hal ini ditentukan agar saat analisis energi yang diserap oleh struktur konstruksi alas kapal sebesar 100%.
4) Meshing
Meshing  dilakukan  dengan  ketentuan meshing yang  telah konvergen,  dengan  ukuran  sebesar  0,2  m.  Metode  yang digunakan untuk tahap meshing adalah adaptive dan mengatur dari size function pada proses meshing, dan terdapat dua macam meshing yaitu tetrahedron dan hex  dominant dikarenakan keakuratan  hasil  tegangan  dan  tidak  adanya error yang ditimbulkan  saat  dilakukannya  proses  analisis  juga  hal  ini dikarenakan karna tidak adanya perubahan cukup ekstrim pada ukuran  element  di  daerah manhole ,  dan scallop .  Distribusi tegangan yang dihasilkan lebih akurat.
Gambar 8. Meshing pada Konstruksi Alas
Gambar 9. Meshing pada Karang
5) End Time
End time adalah lama waktu yang  diinginkan untuk melihat proses analisis konstruksi alas saat mengalami grounding . Nilai end  time dicari  dengan  asumsi  saat  kapal  menabrak  dengan karang tidak mengalami perubahan kecepatan. Dengan harapan karang dapat merusak kapal dengan jarak tempuh sebesar satu jarak gading. Jarak gading kapal yang ingin ditempuh sebesar 3 meter, maka waktu yang dibutuhkan adalah 0,448 detik. Tetapi
dikarenakan keterbatasan spesifikasi komputer dan mempersingkat  waktu  analisis  maka end  time ditentukan menjadi sebesar 0,02 detik. Untuk  menganalisis satu skenario grounding dengan end  time 0,02  detik dibutuhkan  waktu running  8 jam.

## E. Pembebanan
Beban  yang  digunakan  pada  analisis  ini  adalah  beban eksternal  yang  disebabkan  oleh  konstruksi  alas  kapal  17500 LTDWT  dengan  kecepatan  dinas  sebesar  13  knot.  Kondisi pembebanan  dianggap  beban  eksternal  serta  kapal  dianggap even  keel .  Namun  untuk  membuat  kapal  menghantam  karang dibuat  pada  saat running karang  bergerak  menghantam konstruksi  alas  kapal  dengan  kecepatan  13  knot  dan berkemiringan sebesar 3 derajat, yang nantinya kecepatan akan di proyeksikan ke sumbu x dan sumbu y.

## F. Analisis
Analisis dilakukan terhadap respon struktur  konstruksi alas kapal yang terjadi akibat grounding pada saat kapal menabrak karang.  Variabel  yang  menjadi  pengamatan  adalah  tegangan dan deformasi yang terjadi pada konstruksi alas. Tegangan yang dimaksud adalah tegangan von mises yang terjadi pada struktur konstruksi  alas  kapal.  Tegangan  ini  merupakan  resultan  dari semua  tegangan  yang  terjadi  pada  struktur  konstruksi  alas kapal.
Gambar 10 . Proyeksi Force pada Sumbu x dan Sumbu y
G. Bagan Alir
Gambar  11.    Diagram  alir  pengerjaan  penelitian.  Untuk  analisis  struktur digunakan pendekatan finite element method .

## IV. HASIL DAN PEMBAHASAN

## A. Tegangan
Pada ketiga skenario dari hasil simulasi dinamis didapatkan tegangan terbesar terdapat pada daerah scallop dikarenakannya adanya  konsentrasi  tegangan  yang  tinggi.  Analisis  tegangan terhadap  seluruh  model  (Global),  dan  komponen  konstruksi utama ( Bottom Plate, Side Girder, Transverse Construction ).
1) Tegangan Global
Gambar 12.  Kurva Time-Stress Global, maksimum terjadi pada skenario 1
Gambar 13.  Hasil Tegangan Global (Skenario 1) maksimum pada scallop
Gambar 14.  Hasil Tegangan Global (Skenario 2) maksimum pada scallop
Gambar 15. Hasil Tegangan Global (Skenario 3) maksimum pada scallop
Berdasarkan hasil tersebut didapatkan hasil tegangan global saat  karang  mengenai  bagian solid  floor (skenario  1)  paling besar  dibandingkan  saat  karang  mengenai  bagian open  floor (skenario 2) dan saat karang mengenai bagian watertight floor
(skenario 3). Hasil tersebut didapatkan karena pada skenario 1 saat rentang waktu 0,02 detik wrang plate langsung menyangga bottom  plate dan  mendapatkan  konsentrasi  tegangan  yang sangat  tinggi,  oleh  karena  itu  pada  skenario  2  dan  skenario  3 pada  rentang  waktu  0,02  detik wrang  plate tidak  menyangga langsung  yang  menyebabkan konsentrasi tegangan  yang tidak setinggi  pada  skenario  1.  Tegangan  nantinya  akan  ditinjau langsung pada tiap komponen utama konstruksi alas.
2) Tegangan pada Bottom
Gambar  16.    Kurva Time-Stress pada Bottom  Plate ,  terlihat  pada  skenario  2 tegangan  mengalami  kenaikan  drastis  dikarenakan  sudah  memusat  pada  satu titik terlihat pada hasil gambar tegangan.
Gambar 17.  Hasil Tegangan pada Bottom Plate (Skenario 1)
Gambar 18.  Hasil Tegangan pada Bottom Plate (Skenario 2)
Gambar 19. Hasil Tegangan pada Bottom Plate (Skenario 3)
Berdasarkan  hasil  tersebut  didapatkan  hasil  tegangan  pada saat  karang  mengenai  bagian open  floor (skenario  2)  paling
besar  dibandingkan  saat  karang  mengenai  bagian solid  floor (skenario 1) dan saat karang mengenai bagian watertight floor (skenario 3). Hasil tersebut didapatkan karena pada skenario 2 saat  rentang  waktu  0,02  detik  konstruksi  dibelakang bottom plate yang  menyangga  langsung  tidak  dapat  menyangga  lagi, dapat dilihat pada Gmbar 16 tegangan pada bottom plate saat 0,02  detik  mengalami  kenaikan  drastis.  Kenaikan  drastis tersebut  tidak  dialami  oleh  skenario  1  dan  skenario  3  yang dimana  konstruksi  dibelakang bottom  plate yang  menyangga langsung  masih  lebih  dapat  menangani  beban  pada  saat mengalami grounding.
3) Tegangan pada Side Girder
Gambar  20.    Kurva Time-Stress pada Side  Girder, terlihat  pada  skenario  2 mendapati nilai maksmimum tegangan tertinggi
Gambar 21.  Hasil Tegangan pada Side Girder (Skenario 1)
Gambar 22.  Hasil Tegangan pada Side Girder (Skenario 2)
Gambar 23. Hasil Tegangan pada Side Girder (Skenario 3)
Berdasarkan  hasil  tersebut  didapatkan  hasil  tegangan  pada saat  karang  mengenai  bagian open  floor (skenario  2)  paling besar  dibandingkan  saat  karang  mengenai  bagian solid  floor (skenario 1) dan saat karang mengenai bagian watertight floor (skenario 3). Hasil tersebut didapatkan karena pada skenario 2 saat rentang  waktu 0,02 detik aliran tegangan dibagikan lebih sedikit  kepada wrang  plate maupun watertight  floor, lain halnya  pada  skenario  1  dan  skenario  2  yang  terdapat wrang plate maupun watertight  floor yang  menyangga  langsung dibelakang bottom  plate yang  menyebabkan  aliran  tegangan lebih  terbagi  kepada side  girder,  wrang  plate, dan watertight floor .
4) Tegangan pada Transverse Construction
Gambar 24.  Kurva Time-Stress pada Transverse Construction, terlihat selama 0,02 detik skenario 2 mengalami tegangan yang paling tinggi
Gambar 25.  Hasil Tegangan pada Transverse Construction (Skenario 1)
Gambar 26.  Hasil Tegangan pada Transverse Construction (Skenario 2)
Gambar 27. Hasil Tegangan pada Transverse Construction (Skenario 3)
Berdasarkan  hasil  tersebut  didapatkan  hasil  tegangan transverse construction saat karang mengenai bagian solid floor (skenario  1)  paling  besar  dibandingkan  saat  karang  mengenai bagian open floor (skenario 2) dan saat karang mengenai bagian watertight floor (skenario 3). Hasil tersebut didapatkan karena pada  skenario  1  saat  rentang  waktu  0,02  detik wrang  plate langsung  menyangga bottom  plate dan  mendapatkan konsentrasi tegangan  yang sangat tinggi, oleh karena itu pada skenario 2 dan skenario 3 pada rentang waktu 0,02 detik wrang plate tidak  menyangga  langsung  yang  menyebabkan konsentrasi tegangan yang tidak setinggi pada skenario 1.

## B. Deformasi
Gambar  28.    Kurva Time-Deformation  Global, terlihat  selama  0,02  detik skenario 2 mengalami tegangan yang paling tinggi
Gambar 29.  Hasil Deformasi Global (Skenario 1)
Gambar 30. Hasil Deformasi Global (Skenario 2)
Gambar 31. Hasil Deformasi Global (Skenario 3)
Hasil tersebut didapatkan karena pada skenario 1 saat rentang waktu  0,02  detik wrang  plate langsung  menyangga bottom plate dan  mendapatkan  konsentrasi  tegangan  yang  sangat tinggi,  oleh  karena  itu  pada  skenario  2  dan  skenario  3  pada rentang  waktu  0,02  detik wrang  plate tidak  menyangga langsung  yang  menyebabkan konsentrasi tegangan  yang tidak setinggi  pada  skenario  1.  Oleh  karena  itu  deformasi  yang dihasilkan pada skenario 1 juga lebih tinggi.

## C. Internal Energy
Gambar 32. Kurva Internal Energy
Dari  kurva  tersebut  dapat  dilihat  bahwa internal  energy relatif  naik.  Selain  itu, internal  energy akhir paling  besar diserap oleh konstruksi alas pada saat skenario 2. Terlihat pada saat  0.02  detik  menyebabkan  tegangan  pada  skenario  2  naik drastis  saat energy yang  diserap  atau internal  energy juga mengalami kenaikan yang drastis.

## D. AnalisisPengaruh Berat
Pada  simulasi  grounding  dengan  FEM,  berat  benda  yang yang  dimodelkan  dapat  memengaruhi  hasil.  Apabila  kapal dimodelkan  keseluruhan  maka  hasil  tegangan,  deformasi, internal energy, dan gaya yang dihasilkan akan berbeda dengan kapal yang dimodelkan pada bagian konstruksi alas saja. Hal ini dikarenakan  adanya  perbedaan  berat  pada  model.  Pengaruh berat terhadap hasil dibuktikan pada simulasi tambahan degan mengubah material yang digunakan oleh model konstruksi alas. Terdapat perbedaan tegangan yang signifikan antara konstruksi alas baja dan konstruksi alas alumunium. Oleh karena itu pada penelitian  ini  hasil  yang  didapatkan  hanya  diakibatkan  oleh berat model konstruksi alas kapal saja.

## V. KESIMPULAN
Pada  kondisi  grounding,  alas  kapal  mengalami  tegangan pada  seluruh  konstuksi  alas  kapal.  Lokasi  tempat  karang mengenai konstruksi alas saat terjadinya grounding memengaruhi  besar  tegangan  yang  dihasilkan.  Maka  respon setiap  komponen  utama  konstruksi  alas  akan  berbeda.  Besar tegangan  maksimum  global, bottom  plate,  side  girder, transverse constructio pada waktu 0,02 detik untuk skenario 1; skenario 2; dan skenario 3 adalah 1050 MPa; 965 MPa; dan 645 MPa, 62,1 MPa; 696 MPa; dan 94,4 MPa, 268 MPa; 366 MPa; dan 337 Mpa, 1050 MPa; 965 MPa; dan 645 Mpa.
Hasil deformasi juga ditentukan dari lokasi karang mengenai konstruksi alas dan respon setiap komponen utama konstruksi alas,  sama  halnya  dengan  hasil  tegangan.  Besar  deformasi maksimum global, bottom plate, side girder, wrang plate pada waktu 0,02 detik untuk skenario 1; skenario 2; dan skenario 3 adalah 16,188 mm; 15,330 mm; dan 13,454 mm, 9 mm; 11,722
mm;  dan  13,336  mm,  6,996  mm;  9,147  mm  dan  6,979  mm, 16,188 mm; 15,330 mm dan 11,647 mm.
Internal Energy yang diserap oleh konstruksi alas kapal pada waktu 0,02 detik untuk skenario 1; skenario 2; dan skenario 3 adalah 29,840 kJ; 65,771 kJ; dan 38,107 kJ .

## DAFTAR PUSTAKA
[1] Allianz Global Corporate & Specialty, “Safety and Shipping  Review,” 2017.
[2] D.  Eyres, Ship  Construction .  United  Kingdom:  Butterworth- Heinemann., 2006.
[3] M. Samuelides, Studies on The Behaviour of Bottom Structures During Grounding . Greece: National Technical University of Athen, 2007.
[4] IACS, Common  Structural  Rules  for  Double  Hull  Oil  Tanker .  IACS, 2014.
[5] E. Popov, Mechanics of Material . New Jersey: Prentice-Hall, 1978.
[6] K. Niklas, Numerical Calculations of Behaviour of Ship Double-Bottom Structure  During  Grounding .  Gdańsk:  Gdańsk  University  of Technology, 2008.