doi: mkts.v28i2.34977

## Estimasi Nilai Ekuivalensi Mobil Penumpang untuk Simpang Tak Bersinyal di Yogyakarta
* Ratnasari Ramlan 1 , Ahmad Munawar 2 , Muhammad Zudhy Irawan 2
1 Jurusan Teknik Sipil, Fakultas Teknik, Universitas Tadulako Palu
2 Departemen Teknik Sipil Dan Lingkungan, Fakultas Teknik, Universitas Gadjah Mada
*) ramlanratnasari@gmail.com
Received: 13 Desember 2020 Revised: 19 Januari 2023 Accepted: 20 Januari 2023

## Abstract
Passenger Car Equivalent (PCE) is expected to be very accurate because it is very important in determining the capacity, degree of saturation, and handling of unsignalized intersections. Several methods have been used to estimate the PCE value, but based on the literature review, it is stated that the occupancy time method and the  speed  method  are  the  most  applicable  for  the  unsignalized  intersection  conditions.  This  study  aims  to determine the most appropriate PCE value by comparing the occupancy time method and the speed method. To  determine  the  most  appropriate  method  in  calculating  the  PCE  of  the  unsignalized  intersection,  the calculation of the value of capacity and degree of saturation based on the method of speed and occupancy time is compared with  the  PCE value of  MKJI. The  result  shows that the most suitable  PCE  value for unsigned intersections  is the speed method.  The recommended changes in  the  value of  PCE  are  unmotorized vehicle PCE  = 0.45, motorcycle  PCE  = 0.17, and large vehicle  PCE = 2.2. Determining the correct  PCE  value is expected to provide accurate intersection performance results and determination of intersection problems.
Keywords: PCE, speed, occupancy time,  MKJI, unsignalized intersection

## Abstrak
Nilai Ekuivalensi Mobil Penumpang (EMP) diharapkan sangat tepat karena sangat penting dalam menentukan kapasitas, derajat kejenuhan hingga penanganan simpang tak bersinyal. Banyak metode yang telah digunakan dalam estimasi nilai EMP, namun berdasarkan literatur review menyatakan bahwa metode occupancy time dan  metode  kecepatan  yang  paling  sesuai  dengan  kondisi  simpang  tak  bersinyal.    Penelitian  ini  bertujuan untuk menentukan nilai EMP yang paling tepat dengan membandingkan metode occupancy time dan metode speed.  Untuk  menentukan  metode  yang  paling  tepat  dalam  perhitungan  EMP  simpang  tak  bersinyal  maka dilakukan perhitungan nilai kapasitas dan derajat kejenuhan berdasarkan metode speed dan occupancy time dan dibandingkan dengan nilai EMP MKJI. Hasilnya menunjukkan bahwa nilai EMP yang paling sesuai bagi simpang tak bersinyal adalah metode speed. Perubahan nilai EMP yang dianjurkan adalah EMP kendaraan tak bermotor= 0,45, EMP sepeda motor= 0,17, dan EMP kendaraan besar= 2,2. Penentuan nilai EMP yang tepat diharapkan dapat memberikan hasil kinerja simpang dan penentuan masalah simpang yang akurat.
Kata kunci: EMP, speed, occupancy time, MKJI, simpang tak bersinyal

## Pendahuluan
Telah  lebih  dari  lima  dasawarsa Passenger  Car Equivalent (PCE)  atau  Ekuivalensi  Mobil Penumpang  (EMP)  sejak  diperkenalkan  pertama kali  oleh Highway  Capacity  Manual (Highway Research Board, 1965) dan masih digunakan hingga saat  ini.  EMP  diasumsikan  sebagai suatu  faktor konversi  untuk  menyetarakan  berbagai  tipe kendaraan  yang  beroperasi  di  suatu  ruas  jalan  ke
dalam satu jenis kendaraan yakni mobil penumpang .  Seiring  dengan  perkembangan karakteristik  lalu  lintas,  estimasi  nilai  EMP  terus mengalami  perubahan.  Awalnya  di  negara  maju yang  memiliki  lalu  lintas  homogen,  estimasi  nilai EMP  dapat  dihitung  berdasarkan  pada  beberapa metode  di  antaranya: headway (Ericksen,  1947), density (Huber,  1982), speed (Aerde  &  Yagar, 1984),  karakteristik  permukaan  jalan  (Aggarwal, 2011)  dan delay (Craus et  al .,  1980).  Selanjutnya
beberapa peneliti di negara berkembang membuktikan  bahwa  metode  EMP  yang  telah  ada tersebut  tidak  sesuai  jika  diterapkan  di  negara berkembang (lalu lintas campuran) (Metkari, 2012). Akhirnya, terbentuklah beberapa metode EMP yang dapat  digunakan  pada  lalu  lintas  campuran  di antaranya speed (Chandra et al ., 1995; Tan et al ., 2018), headway (Mamun et  al .,  2012), influence area (Paul & Sarkar, 2013), density (Tiwari et al ., 2000) dan model simulasi (Mehar et al . 2014).
Indonesia sebagai negara berkembang dengan lalu lintas campuran dalam menilai EMP fasilitas jalan masih  berpedoman  pada  Manual  Kapasitas  Jalan Indonesia  (MKJI,  1997).  Manual  ini  terbentuk berdasarkan  penelitian-penelitian  yang  dilakukan pada  beberapa  fasilitas  jalan  di  awal  tahun  90-an. Hingga saat ini belum pernah dilakukan pembaruan terhadap  parameter-parameter  yang  digunakan dalam  menghitung  kinerja  fasilitas  jalan  termasuk perbaikan nilai EMP. Padahal selama kurun waktu dua dekade perkembangan karakteristik lalu lintas mengalami  kemajuan  yang  pesat  sehingga mengakibatkan  terjadi  perubahan  signifikan  pada pola  mobilisasi  dan  karakteristik  lalu  lintas (Putranto  &  Setyarini,  2011)  dan  tentunya berpengaruh  terhadap  perubahan  nilai  EMP (Yulipriyono & Purwanto, 2011).
Sebagai  contoh,    nilai  EMP  untuk  sepeda  motor pada  simpang  tak  bersinyal  adalah  0,5  dengan asumsi bahwa dua sepeda motor dapat di setarakan dengan  satu  mobil.  Peningkatan  jumlah  sepeda motor  sekitar  91%  dari  tahun  1997  (BPS,  2019) tidak sebanding dengan peningkatan jumlah mobil, menyebabkan  nilai  EMP  tersebut  menjadi  tidak relevan.  Melihat  permasalahan  tersebut,  maka diperlukan  penelitian  untuk  mencari  nilai  EMP yang  paling  sesuai  dengan  kondisi  simpang  tak bersinyal saat ini.
Penelitian  tentang  estimasi  nilai  EMP  untuk simpang tak bersinyal jarang dilakukan, karena tipe simpang  ini  dianggap  memiliki  volume  lalu  lintas yang  rendah  serta  tidak  berpengaruh  terhadap kinerja jaringan jalan. Namun jika terjadi kesalahan dalam  penentuan  nilai  EMP  maka  dapat mengakibatkan  kesalahan  perhitungan  kapasitas simpang,  sehingga  penanganan  kinerja  simpang menjadi  tidak  tepat.  Itulah  sebabnya  beberapa peneliti  mencoba  melakukan  estimasi  nilai  EMP pada simpang tak bersinyal menggunakan beberapa metode. Di antaranya  yaitu  (Lee, 2015; Mohan  & Chandra,  2018;  Ahmad  &  Rostagi,  2017) melakukan  estimasi  nilai  EMP  menggunakan metode headway .  Kelemahan  metode  ini  adalah sulit  untuk  menghitung  nilai headway pada kendaraan  kecil  yang  bergerombol  saat  melintasi simpang  tak  bersinyal  sehingga  metode headway
sulit diterapkan di Indonesia.
Peneliti lain menggunakan metode occupancy time (Mohan  &  Chandra,  2017),  mereka  membuktikan bahwa  metode occupancy  time yang  paling  tepat diterapkan  di  simpang  tak  bersinyal  di  India dibandingkan  metode potential  capacity dan metode queue  clearance  rate .  Demikian  halnya dengan kondisi lalu lintas di Indonesia, tidak dapat menerapkan  metode potensial  capacity karena sulitnya  menentukan gap kritis  antar  kendaraan (MKJI,  1997)  akibat  dari  sikap  pengemudi  yang cenderung  agresif.  Metode queue  clearance ,  juga memiliki keterbatasan yaitu tidak dapat diterapkan pada  simpang  yang  memiliki  volume  lalu  lintas rendah.  Oleh  karena  itu  penelitian  ini  sependapat dengan  Mohan  &  Chandra  (2017)  yang  telah menggunakan    metode occupancy  time untuk menghitung EMP pada simpang tak bersinyal.
Selain  itu,  metode speed dapat  dijadikan  metode tambahan  dalam  melakukan  estimasi  nilai  EMP pada  simpang  tak  bersinyal.  Metode  ini  diukur berdasarkan  perbedaan  kecepatan  rata-rata  antara kendaraan  di  jalan  mayor  dan  minor  (Raj  et  al., 2019). Dengan demikian penelitian ini menggunakan metode occupancy time dan metode speed dalam estimasi nilai EMP pada simpang tak bersinyal.
Tujuan  penelitian  ini  adalah  untuk  mengetahui estimasi nilai EMP pada simpang tak bersinyal yang terjadi  di  Yogyakarta  sebagai  akibat  perubahan kondisi  lalu  lintas  dengan  adanya  pertambahan secara  signifikan  jumlah  kendaraan.  Hasil  akhir penelitian  ini,  diharapkan  dapat  memberikan masukan  kepada  penyelenggara  jalan  terhadap pembaruan nilai EMP yang terjadi pada simpang tak bersinyal.  Sehingga  penentuan  kinerja  simpang menjadi lebih akurat dan penanganan permasalahan yang  sering  terjadi  pada  simpang  tak  bersinyal dapat terukur dengan tepat.

## Metode

## Lokasi penelitian
Lokasi penelitian terpilih 12 simpang tak bersinyal yang ada di Yogyakarta ditunjukkan pada Tabel 1. Simpang  tersebut  memiliki  arus  lalu  lintas  yang tinggi  dan  kurangnya  hambatan  samping  yang terjadi.  Tipe  simpang  yang  digunakan  pada penelitian ini yaitu tipe 322 (3 lengan, 2 lajur jalan minor  dan  2  lajur  jalan  mayor).  Dengan pertimbangan  bahwa  tipe  simpang  tak  bersinyal lainnya  (seperti  422,  424)  saat  ini  telah  jarang dijumpai  pada  kota-kota  di  Indonesia.  Umumnya tipe 422 dan 424 telah dilengkapi dengan lampu lalu lintas atau diterapkan sistem satu arah.

## Tabel 1. Lokasi penelitian
Lokasi persimpangan Lebar jalan (m) Karakteristik tata guna lahan Jalan mayor Jalan minor Jalan mayor Jalan minor Talun Pepe 6 5 Komersial dan perumahan K. Raden Santri Ahmad Dahlan 4,2 3,8 Komersial dan perumahan Magelang Wonosari 12 6 Komersial Monjali Tirta Marta 7,7 4,5 Komersial dan perumahan Godean Nusa Indah 16 7,3 Komersial dan perumahan Magelang KM 22 Radjiman 9,6 4,9 Komersial Pleret Situmulyo Segoroyoso 5,2 5 Komersial dan perumahan Pleret Jejeran Pleret 6 4,9 Komersial dan perumahan Bantul Karangnongko 12 5 Komersial Kusumanegara Soepomo 12 5,7 Komersial Katamso M. Lor 15,7 7 Komersial A.M Sangadji Pakuningratan 9 5,7 Komersial

## Pengumpulan dan ekstraksi data
Pengumpulan data lalu lintas dilakukan pada lokasi penelitian  dengan  merekam  pergerakan  kendaraan yang  keluar  dan  masuk  daerah  konflik  simpang (Gambar  1).  Perekaman  menggunakan  4  unit kamera  CCTV  jenis Bullet  IR yang  dihubungkan pada receiver kapasitas memori 4 TB.
Gambar 1. Layout daerah area konflik dan posisi kamera pada lokasi penelitian
Posisi  kamera  ditunjukkan  pada  Gambar  1 diletakkan  pada  daerah  luar  area  konflik  simpang. Kamera  diletakkan  pada  tiang  yang  memiliki ketinggian  ±  6  –  8  m  tergantung  pada  kondisi geometrik  lokasi  simpang.  Keempat  kamera memiliki  sudut  pandang  yang  berbeda  yaitu kamera  1  merekam  lalu  lintas  sisi  kiri  simpang, kamera 2 merekam  lalu  lintas sisi kanan simpang, kamera 3 merekam daerah area konflik simpang dan kamera 4 merekam lalu lintas di jalan minor.
Perekaman  dilakukan  selama  12  jam  dimulai  dari pukul 06.00 WIB berakhir pada pukul 18.00 WIB. Agar kamera dapat merekam selama jangka waktu tersebut  maka  kamera  dihubungkan  dengan  aki
kering 12 V - 45 Ah. Setelah pengambilan data lalu lintas pada lokasi penelitian, selanjutnya dilakukan ekstraksi  data  yaitu  merangkai  4  hasil  rekaman video  menjadi  satu  gambar,  sehingga  seluruh pergerakan  kendaraan  di  simpang  dapat  terlihat dengan utuh.
Tampilan penggabungan hasil dari 4 kamera dapat dilihat  pada  Gambar  2  pada  salah  satu  lokasi penelitian. Tahapan berikutnya adalah menghitung jam  puncak  kendaraan  di  lokasi  penelitian.  Jam puncak yang digunakan adalah jam puncak di pagi hari (06.30 WIB - 07.30 WIB) serta jam puncak sore hari (15.00  WIB – 16.00 WIB). Data jam puncak kendaraan  inilah  yang  akan  digunakan  dalam estimasi nilai EMP pada simpang tak bersinyal.
Gambar 2. Tampilan layar gabungan 4 kamera (lokasi simpang A.M Sangadji-Pakuningratan)

## Analisis data
Metode  estimasi  nilai  EMP  yang  digunakan  pada penelitian ini adalah  metode kecepatan ( speed ) dan metode occupancy  time. Metode speed pada  lalu lintas campuran dikembangkan oleh (Chandra et al. , 1995).  Perkembangannya  metode  ini  cocok diterapkan  pada  simpang  tak  bersinyal,  karena
kecepatan kendaraan yang berasal dari jalan mayor berbeda dengan kendaraan dari jalan minor. Variasi kecepatan  kendaraan  pada  jalan  mayor  dan  minor dapat mempengaruhi lamanya kendaraan melintasi daerah  konflik  simpang,  selain  itu  dimensi kendaraan  juga  berpengaruh    terhadap  kehandalan bermanuver. Dengan demikian pengaruh kecepatan dan  dimensi  kendaraan  yang  melewati  daerah konflik  simpang  dapat  mempengaruhi  nilai  EMP, pengaruhnya ditunjukkan pada Persamaan 1 berikut ini:
𝐸𝑀𝑃 𝑖 = 𝑉 𝑐 𝑉 𝑖 ⁄ 𝐴 𝑐 𝐴 𝑖 ⁄ (1)
dimana V c = kecepatan r ata-rata kendaraan ringan (m/det),  V i =  kecepatan  rata-rata  kendaraan  tipe  i (m/det),  A c =  dimensi  kendaraan  ringan  (m 2 ),  dan A i = dimensi kendaraan ringan tipe i (m 2 ).
Occupancy  time diasumsikan  sebagai  waktu  yang dibutuhkan kendaraan untuk dapat melewati daerah konflik  simpang,  dihitung  saat  bagian  depan kendaraan  bertemu  garis  tepi  dan  berakhir  saat bagian  belakang  kendaraan  keluar  dari  daerah konflik  simpang.  Penelitian  yang  menggunakan occupancy  time di  antaranya  (Mohan  &  Chandra, 2018;  Sonu et  al., 2016;  Sonu,  2017,  dan Gorwadkar et  al .,  2016).  Persamaan  pada  metode ini ditunjukkan oleh persamaan 2 berikut ini.
𝐸𝑀𝑃 𝑖 = 𝑂𝑇 𝑖 𝑂𝑇 𝑐𝑠 × 𝑊 𝑖 𝑊 𝑐𝑠 (2)
dimana,  OT i =  rata-rata occupancy  time untuk kendaraan  tipe  i  (det),  OT cs =  rata-rata occupancy time untuk  kendaraan  ringan  (det),  W i =  lebar kendaraan  tipe  i  (m),  dan  W cs =lebar  kendaraan ringan (m)

## Hasil dan Pembahasan
Berdasarkan hasil pengamatan lalu lintas menunjukkan bahwa terdapat enam jenis kendaraan yang  ada  di  lokasi  penelitian.  Jenis  dan  dimensi kendaraan  tersebut  dapat  dilihat  pada  Tabel  2  dan Gambar 3.

## Tabel 2. Jenis dan dimensi kendaraan
Jenis kendaraan Panjang (m) Lebar (m) Dimensi kendaraan (m 2 ) Sepeda 1,75 0,60 1,050 Gerobak dorong 2,10 0,80 1,680 Sepeda motor 1,60 0,80 1,280 Mobil penumpang 4,05 1,60 6,480 Bis 5,40 1,90 10,260 Truk 7,50 2,35 17,625
Sepeda Gerobak dorong
Sepeda motor Mobil penumpang Bis Truk

## Gambar 3. Jenis kendaraan di lokasi penelitian
Keenam  jenis  kendaraan  tersebut  merupakan gambaran terhadap tipe kendaraan yaitu kendaraan tak bermotor (sepeda dan gerobak dorong), sepeda motor,  kendaraan  ringan  (mobil  penumpang)  dan kendaraan  berat  (bis  dan  truk).  Pada  Tabel  2  dan Gambar  3  menunjukkan  jenis  kendaraan  yang umumnya  terdapat  pada  simpang  tak  bersinyal  di lokasi  penelitian.  Selanjutnya  untuk  menghitung nilai  EMP  untuk  tiap  jenis  kendaraan  tersebut dilakukan perhitungan persentase jumlah kendaraan berdasarkan  jam  puncak.    Pada  penelitian  ini menggunakan  2  periode  jam  puncak  yaitu  jam puncak  pagi  hari  dan  sore  hari.  Jam  puncak  yang terpilih  adalah  jam  puncak  yang  memberikan jumlah terbanyak saat  rekapitulasi data lalu lintas. Dengan demikian tahapan selanjutnya menghitung persentase  jumlah  kendaraan  pada  tiap  lokasi penelitian  berdasarkan  jam  puncak  terpilih. Persentasenya  ditunjukkan  pada  Gambar  4  yang menunjukkan  persentase  jumlah  kendaraan  di lokasi penelitian.
Angka  1-12  merujuk  pada  lokasi  penelitian  yang penjelasannya  dapat  dilihat  pada  Tabel  1.  Dari gambar  tersebut  dapat  terlihat  bahwa  jenis kendaraan  terbanyak  melewati  simpang  tak bersinyal adalah sepeda motor sebanyak >80% atau 7862 kend/jam untuk pergerakan jalan terus di jalan mayor,  artinya  setiap  detik  terdapat  setidaknya  2 sepeda  motor  yang  melalui  simpang  dengan kecepatan  rata-rata  yaitu  5,28  m/det.  Hal  ini memungkinkan terjadi, karena kemampuan sepeda motor untuk bergerombol terutama untuk jalan terus tanpa gerakan berbelok.

## Gambar 4. Persentase jumlah kendaraan di lokasi penelitian
Persentase  kendaraan  besar  pada  simpang  tak bersinyal  sangat  rendah,  namun  ada  dua  simpang yang memiliki persentase kendaraan besar (bis dan truk)  yang  tinggi  yaitu  simpang  Magelang- Wonosari  dan  A.M-Sangadji.  Kedua  simpang  ini terletak  pada  daerah  strategis  komersial  sehingga wajar  jika  persentase  kendaraan  besarnya  lebih tinggi  dibandingkan  simpang  lainnya.  Kecepatan rata-rata untuk kedua jenis kendaraan besar (bis dan truk) relatif sama yaitu maksimum 3,3 m/det untuk jalan  terus  dari  jalan  mayor.  Kendaraan  tak bermotor  (sepeda  dan  kereta  dorong)  memiliki persentase yang kecil dibandingkan tipe kendaraan lainnya.  Meskipun  persentase  kendaraan  tak bermotor lebih sedikit dibandingkan jenis kendaraan  lainnya,  namun  akibat  kecepatan  yang lambat (maks= 1,67 m/detik) dan ukuran kendaraan yang besar menyebabkan jenis kendaraan ini patut untuk  diperhitungkan  pengaruhnya  terhadap  nilai EMP.  Peningkatan  jumlah  sepeda  motor  ini menunjukkan  telah  terjadi  perubahan  asumsi  dari
nilai EMP, sebelumnya MKJI menyebutkan bahwa satu  sepeda  motor  setara  dengan  setengah  dari kendaraan  ringan.  Namun,  dengan  pertambahan jumlah sepeda motor maka asumsi tersebut menjadi tidak  tepat.  Ilustrasi  dari  perbandingan  nilai  EMP sepeda motor dengan kendaraan ringan ditunjukkan pada Gambar 5.
Berdasarkan informasi di atas selanjutnya dilakukan  perhitungan  nilai  EMP  untuk  tiap  jenis kendaraan berdasarkan metode speed dan occupancy  time .  Semua  jenis  kendaraan  dihitung nilai  EMP  dan  rata-rata  nilainya  yang  tampilkan pada Tabel 3. Nilai minimum berarti angka terkecil dari  hasil  perhitungan  EMP,  demikian  pula  nilai maksimum  merupakan  angka  terbesar  dari  hasil hitungan nilai EMP. Selain itu, nilai standar deviasi yang  rendah  berarti  data  hasil  hitungan  EMP tersebut  mendekati  nilai  rata-rata,  sedangkan  nilai standar  deviasi  yang  tinggi  berarti  hasil  hitungan EMP tersebut menjauhi nilai rata-rata.
a. Kondisi MKJI 1997                                                     b. Kondisi saat ini
Sumber: Ramlan et al. (2021)
Gambar 5. Ilustrasi perbandingan nilai EMP sepeda motor menurut MKJI dengan kondisi saat ini
0,00 10,00 20,00 30,00 40,00 50,00 60,00 70,00 80,00 90,00 100,00 Jalan mayor Jalan minor
Jalan mayor Jalan minor Jalan mayor Jalan minor
Jalan mayor Jalan minor
Jalan mayor Jalan minor
Jalan mayor Jalan minor
Jalan mayor Jala n mi nor
Jala n ma yor Jala n mi nor Jalan mayor Jalan minor
Jalan mayor Jalan minor Jalan mayor Jalan minor
Jalan mayor Jalan minor
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 Persen tase jum lah k endar aan Lokasi penelitian
Sepeda Gerobak dorong Sepeda Motor Mobil Bus Truk

## Ratnasari Ramlan, Ahmad Munawa, Muhammad Zudhy Irawan
Tabel 3. Hasil perhitungan nilai EMP berdasarkan metode speed dan occupancy time
Jenis kendaraan Nilai EMP berdasarkan metode speed Nilai EMP berdasarkan metode Occupancy Time minimum  maksimum mean standar deviasi minimum maksimum mean standar deviasi Sepeda 0,15 0,66 0,27 0,13 0,30 1,41 0,57 0,28 Gerobak dorong 0,40 1,26 0,62 0,27 0,47 2,23 0,90 0,44 Sepeda motor 0,11 0,20 0,17 0,02 0,40 1,88 0,76 0,37 Bis 1,13 2,44 1,59 0,36 0,95 4,46 1,79 0,88 Truk 1,95 3,95 2,74 0,55 1,17 5,52 2,22 1,09
Tabel  3  memberikan  informasi  mengenai  hasil hitungan nilai EMP berdasarkan metode speed dan occupancy time . Setiap nilai EMP dimasukkan nilai minimum,  maksimum  dan  nilai  rata-rata  (mean) untuk  tiap  jenis  kendaraan.  Untuk  melihat kedekatan  rata-rata  nilai  EMP  dapat  dilihat  dari hasil hitungan standar deviasi yang dihasilkan.
Perhitungan  selanjutnya  yang  dilakukan  adalah mengambil  rata-rata  nilai  EMP  untuk  tiap  jenis kendaraan.  Untuk  kendaraan  sepeda  dan  gerobak dorong digabung kedalam kelompok kendaraan tak bermotor,  demikian  halnya  bus  dan  truk  digabung menjadi satu kelompok yaitu kendaraan berat. Hasil akhir  dari  perhitungan  EMP  dapat  dilihat  pada Tabel  4  di  bawah  ini  serta  ditunjukkan  pula  nilai EMP MKJI 1997 sebagai pembanding

## Tabel 4. Perbandingan nilai EMP
Jenis Kendaraan Nilai EMP Metode speed Metode occupancy time Metode MKJI 1997 Kendaraan tak bermotor 0,45 0,73 - Sepeda motor 0,17 0,76 0,50 Kendaraan ringan 1 1 1 Kendaraan berat 2,17 2,01 1,3
Tabel  4  di  atas  menunjukkan  perbedaan  hasil perhitungan  nilai  EMP,  di  mana  nilai    EMP  yang dihasilkan oleh metode occupancy time lebih tinggi dibandingkan dengan metode kecepatan. Perbedaan yang mencolok dari hasil estimasi nilai EMP adalah nilai  EMP  untuk  sepeda  motor.  MKJI  1997 memberikan  nilai  0,5  dengan  asumsi  bahwa  pada saat penelitian yang dilakukan tahun 90-an dampak keberadaan  sepeda  motor  dianggap  setengah  dari mobil. Namun dengan meningkatnya jumlah sepeda motor  dan  kemampuan  menyalip  di  kendaraan lainnya  sehingga  wajarlah  jika  nilai  EMP  sepeda motor mengalami perubahan.
Tahapan terakhir yang dilakukan pada penelitian ini adalah  menetukan  nilai  EMP  yang  paling  sesuai
diterapkan  pada  simpang  tak  bersinyal.  Penentuan ini  dilakukan  dengan  melihat  perbandingan  hasil hitungan nilai kapasitas dan derajat kejenuhan (DS) dari  tiap  nilai  EMP  berdasarkan  metode speed, occupancy time dan MKJI. Rumus yang digunakan menghitung  kapasitas  dan  derajat  kejenuhan simpang tak bersinyal mengacu pada MKJI 1997.
Hasil perbandingannya ditunjukkan pada Tabel 5 di bawah  ini.  Berdasarkan  Tabel  5  menunjukkan bahwa  hasil  perhitungan  dengan  menggunakan metode Occupancy  time dan  MKJI  1997    dapat memberikan  sekitar  75%  nilai  derajat  kejenuhan (DS)  yang  tinggi  pada  hampir  semua  lokasi simpang.  Sedangkan  menggunakan  metode speed dapat memberikan nilai DS  yang tinggi (>1) hanya berkisar  33%.  Artinya  menggunakan  nilai  EMP berdasarkan metode speed dapat memberikan nilai kinerja  simpang  yang  lebih  baik  daripada  metode occupancy time maupun menggunakan EMP MKJI.
Penyebab  nilai  DS  menjadi  tinggi  (lebih  dari  1) antara  lain;  metode  occupancy  time  hanya memperhitungkan  lebar  kendaraan  sementara kecepatan  kendaraan  sangat  berpengaruh  terhadap kinerja  simpang,  tingginya  volume  kendaraan  di simpang  tak  bersinyal,  dan  persentase  kendaraan belok  kanan  dan  kiri  tidak  seimbang  (contohnya simpang  Magelang  km  22-Radjiman)  yang menyebabkan  hasil  hitungan  kapasitas  menjadi tidak tepat.
Dengan  demikian,  perbandingan  antara  ketiga metode tersebut menunjukkan bahwa metode speed yang dapat memberikan nilai kapasitas dan derajat kejenuhan  (kinerja  simpang)  yang  paling  akurat. Sehingga  disarankan  menggunakan  metode speed dalam  menghitung  EMP  simpang  tak  bersinyal  di Yogyakarta.
Hasil akhir pada penelitian ini adalah menyarankan perubahan  nilai  EMP  pada  simpang  tak  bersinyal yaitu  EMP  kendaraan  tak  bermotor=  0,45,  EMP sepeda motor = 0,17, dan EMP kendaraan besar = 2,17.  Nilai  EMP  untuk  kendaraan  ringan  tetap  1. Nilai  EMP  ini  merupakan  hasil  perhitungan berdasarkan metode speed.
Tabel 5. Perbandingan nilai kapasitas dan derajat kejenuhan Lokasi penelitian Kapasitas Derajat Kejenuhan (DS) Metode Occupancy time Metode speed Metode MKJI 1997 Metode Occupancy time Metode speed Metode MKJI 1997 Talun-Pepe 3280 3605 3281 0,51 0,16 0,34 Kyai Raden Santri-Ahmad Dahlan 2328 2432 2328 3,06* 0,89 2,02* Magelang-Wonosari 1672 1936 1673 5,27* 1,81* 3,47* Monjali-Tirta Marta 2033 2466 2035 2,40* 0,86 1,58* Godean-Nusa Indah 5053 4486 5054 0,89 0,36 0,59 Magelang Km.22-Radjiman 629 573 482 13,50* 5,41* 11,63* Pleret-Situmulyo Segoroyoso 3526 3041 3527 0,83 0,31 0,54 Pleret-Jejeran Pleret 2373 2654 2441 2,17* 0,67 1,36* Bantul-Karangnongko 2578 2587 2578 2,54* 0,79 1,68* Kusumanegara-Soepomo 2676 2769 2677 2,42* 0,74 1,59* Katamso-Mantrigawen Lor 1511 1641 2835 5,55* 1,51* 1,95* A.M Sangadji-Pakuningratan 815 921 816 11,82* 4,02* 7,77* Keterangan: *= nilai DS>1

## Kesimpulan
Berdasarkan  penelitian  estimasi  nilai  EMP  pada simpang tak bersinyal yang dilakukan di dua belas lokasi  penelitian  menggunakan  metode occupancy time dan  metode speed ,  maka  kesimpulan  yang dapat  diambil  adalah  sebagai  berikut:  nilai  EMP pada  MKJI  1997  tidak  sesuai  lagi  dengan  kondisi lalu  lintas  di  Indonesia,  hingga  perlu  dilakukan perhitungan  kembali.  Nilai  EMP  untuk  kendaraan tak  bermotor  tetap  dihitung,  karena  kendaraan  ini memiliki kecepatan yang rendah dan dimensi yang agak  besar  sehingga  dapat  mempengaruhi  kinerja simpang.  Perbandingan  antara  metode occupancy time dan  metode speed ,  menunjukkan  bahwa metode speed yang  memberikan  nilai  terbaik sehingga kami menyarankan menggunakan metode ini  untuk  penentuan  nilai  EMP  pada  simpang  tak bersinyal  di  Yogyakarta.  Kami  menyarankan perubahan  nilai  EMP  pada  simpang  tak  bersinyal yaitu  EMP  kendaraan  tak  bermotor=  0,45,  EMP sepeda  motor=  0,17,  dan  EMP  kendaraan  besar= 2,2. Penelitian ini hanya dibatasi pada simpang tak bersinyal  tipe  322  karena  sulitnya  mencari  tipe lainnya  yang  memenuhi  kriteria  sebagai  lokasi penelitian. Diharapkan pada penelitian selanjutnya, perlu  dilakukan  perhitungan  EMP  pada  fasilitas jalan lainnya (seperti simpang bersinyal, ruas jalan dan  bundaran)  karena  fasilitas  jalan  yang  berbeda memiliki karakteristik lalu lintas yang berbeda pula sehingga  kemungkinan  nilai  EMP  yang  berbeda dari simpang tak bersinyal.

## Daftar Pustaka
Aerde, V. M., & Yagar, S. (1984). Capacity, speed, and  platooning  vehicle  equivalents  for  two-lane rural  highways. Transportation  Research  Record , 971, pp. 58–67.
Aggarwal,  P.  (2011).  Passenger  car  unit  value  for trucks  using  fuzzy  model.  In Proceedings  of  the World Congress on Engineering (Vol. 2, pp. 6-8).
Ahmad,  A.,  &  Rastogi,  R.  (2017).  Regression model  for  entry  capacity  of  a  roundabout  under mixed  traffic  condition-an  Indian  case  study. Transportation Letters . 9 (5), pp. 243–257.
Arkatkar, S. S., & Arasan, V.  T. (2010). Effect  of gradient and its length on performance of vehicles under  heterogeneous  traffic  conditions. Journal  of Transportation Engineering , 136 (12), 1120-1136.
BPS.  (2019).  accessed  by:  http://www.bps.go.id/. Jakarta, Republik Indonesia.
Chandra,  S.,  Kumar,  V.,  &  Sikdar.  P.  K.  (1995). Dynamic PCU and estimation of capacity of urban roads . Indian Highways , 23 (4), 17–28.
Craus,  J.,  Polus,  A.,  &  Grinberg,  I.  (1980).  A revised method for the determination of passenger car equivalencies . Transportation Research Part A:
General , 14 (4), 241–246.
Gorwadkar, S., Gurav, P., Shah, C.,  Ranka,  V.,  & Khan,  A.  (2016).  Estimation  of  PCU  values  for midblock  section  and  roundabout. International Journal  on  Recent  and  Innovation  Trends  in Computing and Communication , 4 (4), 197–203.
Ericksen, E. L. (1947). Traffic performance at urban intersections. Traffic Quarterly , 1 (3).
Highway  Research  Board  (1965). Highway capacity  manual .  Washington,  DC:  Highway Research Board.
Huber,  M.  J.  (1982).  Estimation  of  passenger-car equivalents of trucks in traffic stream. Transportation Research Record , 869 , 60–70.
Lee, C. (2015). Developing passenger-car equivalents  for  heavy  vehicles  in  entry  flow  at roundabouts.
Journal of
Transportation Engineering , 141 (8), 04015013.
Manual  Kapasitas  Jalan  Indonesia  (MKJI),  1997, Direktorat Jenderal Bina Marga. Jakarta. Indonesia
Mamun,  A.  A.,  Mahmud,  H.  M.  I.,  Afroz,  M., Hossain,  Q.  S.,  &  Kaiser,  S.  M.  S.  U.  (2012). Estimation  of  Passenger  Car  Equivalent  (EMP)  of right-turning  vehicles  at  signalized  intersection  in Dhaka Metropolitan City, Bangladesh. Advances in Transportation  Studies,  an  International  Journal , XXVI-April, 47-56.
Mehar, A., Chandra, S., & Velmurugan, S. (2014). Passenger car units at different levels-of-service for capacity  analysis  of  multilane  divided  highways. Journal of Transportation Engineering , 140 (1), 81– 88.
Metkari,  M.,  Budhkar,  A.K.,  &  Maurya,  A.K. (2012).  Review  of  passenger  car  equivalence studies  in  Indian  context. International  Journal  of Computer Applications , 5 , 19–23.
Mohan, M., & Chandra, S. (2017). Queue clearance rate  method  for  estimating  passenger  car equivalents  at  signalized  intersections. Journal  of Traffic  and  Transportation  Engineering  (English Edition) , 4 (5), 487-495.
Mohan, M., & Chandra, S. (2018). Three methods of  PCU  estimation  at  un-signalized  intersections. Transportation Letters . 10 (2), 68–74.
Paul, P. K., & Sarkar, P. K. (2013). Determination of  dynamic  PCUs  of  different  types  of  passenger vehicles on urban roads: A case study, Delhi urban area. Indian  Highways  New  Delhi,  India:  Indian Roads Congress., 41 (4), 37–47.
Putranto,  L. S.,  & Setyarini, N.  L. P. S. E. (2011) Vehicle  composition  and  lane  distribution  in multilane highways in Indonesian cities. Procedia- Social and Behavioral Sciences , 16 , 374-381.
Raj, P., Sivagnanasundaram, K., Asaithambi, G., & Ravi,  S.  A.  U.  (2019).  Review  of  methods  for estimation of passenger car unit values of vehicles. Journal  of  Transportation  Engineering,  Part  A: Systems , 145 (6), 04019019.
Ramlan,  R.,  Munawar,  A.,  Irawan,  M,  Z.,  & Bastarianto,  F,  F.  (2021).  Updating  Unsignalized Intersection  Performance:  A  Case  Study  in Indonesian Cities. Turkish Journal of Computer and Mathematics Education, 12 (14 ), 4524-4536 .
Sonu, M., Dhamaniya, A., Arkatkar, S., & Joshi, G. (2016). Time occupancy as measure of PCU at four legged roundabouts. Transportation Letters , 1–12.
Sonu, M., Dhamaniya, A., Arkatkar, S. S., & Joshi, G.  (2017).  Roundabout  capacity  in  heterogeneous traffic  condition:  Modification  of  HCM  equation and calibration. Transportation Research Procedia , 27 , 985–992.
Tan, D. T., Tu, T, V., & Sano, K. (2018). Estimation of  Motorcycle  Equivalent  Unit  on  Urban  Street. Journal  of  the  Eastern  Asia  Society  for Transportation Studies , 5 (2), 243-255.
Tiwari, G. E. E. T. A. M., Fazio, J. O. S. E. P. H., & Pavitravas,  S.  (2000).  Passenger  car  units  for heterogeneous  traffic  using  a  modified  density method.  In Proceedings  of  fourth  international symposium on highway capacity (pp. 246-257).
Yulipriyono,  E.  E.,  &  Purwanto,  D.  (2011) Perubahan  Nilai  Ekivalensi  Mobil  Penumpang Akibat Perubahan Karakteristik Operasional Kendaraan  di  Jalan  Kota  Semarang. Media Komunikasi Teknik Sipil , 23 (1), 69-76 .