2021 https://journal.trunojoyo.ac.id/triac

## Analisa Dan Perbaikan Tegangan Jatuh Pada Sistem Distribusi Listrik KRI Teluk Celukan Bawang 532 Menggunakan Kapasitor Bank Dan Pengaturan Tap Transformer
Revanda Dwi Putra Atmanegara, Istiyo Winarno
Teknik Elektro, Fakultas Teknik dan Ilmu Kelautan Universitas Hang Tuah Surabaya, Indonesia
Jl. Arif Rahman Hakim, Keputih, Kec. Sukolilo, Kota Surabaya, Jawa Timur 60111
Email : revanda.negara@gmail.com, istiyo.winarno@hangtuah.ac.id
Abstrak— Dibutuhkan  armada  kapal  perang  yang  andal untuk  menjaga  wilayah  kedaulatan  Negara  Kesatuan Republik  Indonesia.    Semakin  meningkatnya  tugas  TNI-AL maka  harus  pula  diikuti  dengan  meningkatnya  keandalan armada  kapal  perang  TNI-AL.  Salah  satu  faktor  yang mendukung keandalan suatu kapal adalah kualitas tegangan listrik pada kapal. Penyebab menurunnya kualitas tegangan listrik  pada  kapal  adalah  terjadinya  tegangan  jatuh  yang menyebabkan  peralatan  listrik  pada  kapal  tidak  dapat bekerja  secara  maksimal.  Tegangan  jatuh  yang  dibiarkan terus  menerus  akan  membuat  kerusakan  pada  peralatan listrik yang berada pada kapal. Pada Penelitian ini dilakukan simulasi  pemasangan  kapasitor  bank  dan  pengaturan  ratio tap  transformer  pada  setiap  kondisi  operasi  kapal  sebagai metode  perbaikan  tegangan  jatuh.  Pada  kondisi  sandar  dan bongkar  muat  pada  siang  hari  nilai  kapasitas  kapasitor sebesar  135  KVAr,  kondisi  sandar  dan  bongkar  muat  pada malam  hari  nilai  kapasitas  kapasitor  sebesar  140  KVAr, pada  kondisi  berlayar  pada  siang  hari  nilai  kapasitas kapasitor  sebesar  150  KVAr,  pada  kondisi  berlayar  pada malam hari nilai kapasitas kapasitor sebesar 150 KVAr, dan pada  kondisi  latihan  nilai  kapasitas  kapasitor  sebesar  140 KVAr. Pada semua kondisi juga dilakukan pengaturan ratio tap  transformer  pada  sisi  sekunder  sebesar  5%.  Hasil simulasi  menunjukkan  dengan  penambahan  kapasitor  bank dan pengaturan tap transformer dapat melakukan perbaikan tegangan jatuh sebesar 5,43%.
Kata  Kunci— Tegangan  Jatuh,  Sistem  Kelistrikan  Kapal, Kapasitor Bank, Tap Transformer, Kapal Perang

## I. PENDAHULUAN
Indonesia adalah negara maritim yang sebagian besar wilayahnya  berupa  lautan.  Indonesia  juga  merupakan negara  kepulauan  yang  memiliki  kurang  lebih  17  ribu pulau  yang  tersebar  dari  Sabang  sampai  Merauke.  Dan pada  saat  ini  pemerintah  berusaha  membangun  kejayaan maritim  Indonesia  dengan  menjadikan  Indonesia  sebagai poros  maritime  dunia.  Upaya  yang  dilakukan  oleh pemerintah  adalah  membangun  kekuatan  di  berbagai sektor  maritim  antara  lain  ekonomi,  pertahanan,  dan  juga pariwisata.  Untuk  mendukung  upaya  pemerintah  tersebut
dibutuhkan  sebuah  kegiatan  untuk  mempertahankan  dan mengamankan  kedaulatan  wilayah  Indonesia  terutama  di wilayah  Laut  Cina  Selatan  yang  pada  akhir-akhir  ini sedang  terjadi  konflik  perebutan  wilayah  tersebut  yang dilakukan  oleh  beberapa  negara.  Salah  satu  unsur  yang bertugas  untuk  mempertahankan  dan  mengamankan wilayah  Indonesia  adalah  TNI-AL.  Untuk  mendukung tugas  TNI-AL  maka  dibutuhkan  armada-armada  kapal perang  yang  andal.  Salah  satu  armada  yang  dimiliki  oleh TNI-AL  adalah  KRI  Teluk  Celukan  Bawang  532.  KRI Celukan  Bawang  532  adalah  kapal  jenis  LST  ( Landing Ship  Tank) kelas  Frosch  yang  bertugas  sebagai  armada pendarat  bagi  pasukan  mariner,  selain  itu  juga  digunakan untuk  mengangkut  logistic.  Kapal  ini  merupakan  kapal perang bekas angkatan laut Jerman Timur yang dibuat oleh VEB  Peenewerft,  Wolgast,  Jerman  Timur  pada  tahun 1976, dan pada tahun1994 kapal ini dibeli oleh Pemerintah Indonesia dalam paket pembelian kapal perang eks Jerman Timur.
Mengingat usia kapal ini yang tidak lagi muda, maka dibutuhkan  suatu  upaya  untuk  membuat  kapal  ini  tetap andal di setiap tugas operasi. Untuk membuat suatu kapal andal  maka  dibutuhkan  kualitas  tegangan  yang  baik  agar tidak  terjadi  kerusakan  pada  komponen  listrik  khususnya motor  listrik  pada  kapal.  Mengingat  kebutuhan  listrik  di kapal  sangat  tinggi,  hal  ini  disebabkan  karena  hampir semua  aktivitas  di  kapal  menggunakan  listrik.  Kapal sendiri memiliki beberapa kondisi yaitu berlayar (sailing ), bermanuver (maneuvering), bongkar  muat (cargo handling) dan lego jangkar (anchoring ). Kondisi – kondisi tersebut membutuhkan konsumsi listrik yang besar. Selain itu untuk menjaga kondisi suatu kapal di laut lepas  berada pada  posisi  yang  diinginkan  maupun  bergerak  mengikuti titik  acuan  yang  telah  dibuat,  maka  suatu  motor  listrik harus  dapat  bekerja  dengan  maksimal.  Cara  yang  dapat digunakan  untuk  membuat  peralatan listrik (beban listrik) dapat  bekerja  secara  maksimal  yaitu  dengan  menjaga kualitas  tegangan  pada  kapal.  Salah  satu  penyebab menurunnya  kualitas  tegangan  adalah  tegangan.jatuh.
2021
https://journal.trunojoyo.ac.id/triac
Tegangan  jatuh  atau  drop  voltage  adalah  kondisi dimana  jumlah  tegangan  yang  dikirim  dari  generator tidak  sama  dengan  tegangan  yang  diterima  oleh  beban listrik.  Tegangan  jatuh  tersebut  dapat  kualitas  tegangan menjadi  buruk  dan  mengakibatkan  meningkatnya  arus listrik (Wahyudianto et al., 2016). Tegangan jatuh yang melebihi  toleransi  mengakibatkan  peralatan  listrik (beban listrik) tidak dapat bekerja secara maksimal,  hal ini dapat  mengakibatkan peralatan listrik  (beban  listrik) mengalami  kerusakan.  Meningkatnya  beban  bersifat induktif  mengakibatkan  menurunnya  nilai  faktor  daya, meningkatnya rugi-rugi pada jaringan, menurunnya nilai tegangan terutama pada ujung saluran dan memburuknya  regulasi  tegangan  (Asy’ari,  2011).  Cara untuk  menghitung  nilai  tegangan  jatuh  salah  satunya dengan  menggunakan  cara  load  flow  analysis. Perhitungan  nilai  tegangan  jatuh  menggunakan  metode load  flow  analysis  dengan  bantuan  perangkat  lunak (software)  sangat  membantu,hal  ini  dikarenakan perangkat lunak (software) dapat memberikan hasil yang lebih  baik  daripada  melakukan  dengan  sistem  manual. Dengan  mengetahui  data  aktual  single  line  diagram, dapat  dilakukan  simulasi  pada  perangkat  lunak (software)  untuk  dilakukan  analisa  apakah  terjadi tegangan  jatuh  pada  tiap  beban.  Apabila  terjadi  suatu kegagalan  pada  sistem  atau  sistem  tersebut  bermasalah perangkat  lunak  (software)  tersebut  akan  memberikan tanda  warna  merah.  Load  flow  studies  dapat  juga digunakan  untuk  mengoptimalkan  kapasitas  dan  lokasi untuk  melakukan  pemasangan  kapasitor  bank  apabila terjadi tegangan jatuh (Kapahi, 2017). Load flow studies juga  dapat  digunakan  untuk  mengetahui  aliran  daya listrik  yang  disalurkan  dari  generator  ke  beban-beban listrik  (Tanti,  2012).  Untuk  mengurangi  terjadinya kerusakan atau pun  kegagalan pada  motor listrik akibat tegangan  jatuh  dalam  penelitian  ini  akan  dilakukan analisis  dan  perbaikan  tegangan  jatuh  pada  sistem kelistrikan kapal.

## II. BAHAN DAN METODE
A. Tegangan Jatuh Tegangan  JatuhTegangan  jatuh  merupakan  kondisi saat  jumlah  tegangan  dari  generator  tidak  sama  dengan tegangan  yang  digunakan  (diterima)  oleh  peralatan listrik  atau  dapat  dikatakan  terjadi  perbedaan  nilai tegangan  antara  pengirim  dan  penerima  (Wahyudianto, Sarwito and Kurniawan, 2016). Nilai dari tegangan jatuh ditulis    dalam    satuan  persen  atau  dalam  satuan  volt. Tegangan  jatuh  ini  tidak  dapat  dimusnahkan (dihilangkan),  namun  nilai  tegangan  jatuh  dapat direduksi  (dikecilkan)  .  (Putro,  Karnoto  and  Winardi, 2015).
Menurut  IEC  60364-8-1  nilai  maksimum  dari tegangan jatuh yang terjadi pada sistem distribusi listrik yang diijinkan  sebesar 3% untuk beban penerangan dan 5% untuk beban kelistrikan lainnya, presentase tersebut disesuaikan  dengan  besarnya  tegangan  yang  dihasilkan oleh sumber teganga n.
Tegangan jatuh dapat dinyatakan dalam:
ΔV = Vs -Vr (1)

## Keterangan :
ΔV : Tegangan Jatuh (V) Vs : Tegangan yang dikirim (V) Vr : Tegangan yang diterima (V)
Oleh sebab itu nilai presentase (%)  dari tegangan jatuh dapat ditulis :
ΔV(%) =   x100%            (2)
Keterangan :
ΔV(%)  : Tegangan Jatuh (%) ΔV : Tegangan jatuh (V) V : Tegangan Kerja (V)
B. Penyebab Tegangan Jatuh Tegangan  jatuh  bisa  terjadi  dikarenakan  oleh beberapa  faktor,  seperti:  jarak  penyaluran  tenaga  listrik dari  pembangkit  ke  beban  listrik  yang  jauh,  terjadinya ketidakseimbangan  beban,  peralatan  listrik  yang  sudah tua,  diameter  penghantar  (kabel)  terlalu  kecil,  dan  nilai factor  daya  yang  rendah  (Putro,  Karnoto  and  Winardi, 2015).
Pada  umumnya  beban  pada  sistem  tenaga  listrik bersifat  resitif  dan  induktif.  Beban-beban  tersebut  akan menyerap  daya  aktif  dan    daya  reaktif  yang  dihasilkan oleh  pembangkit.  Proses  penyerapan  daya  reaktif  oleh beban  yang  bersifat  induktif  akan  mengakibatkan terjadinya tegangan jatuh pada tegangan yang dihasilkan oleh sumber listrik. Sehingga terjadi perbedaan dari nilai tegangan  pada  sisi  pengirim  dan  sisi  penerima  (Sukma and Hermanto, 2017).
Penggunaan  energi  listrik  pada  kapal  umumnya digunakan  untuk  menggerakkan  motor  listrik,  hal  ini dapat menyebabkan nilai beban induktif yang ditampung generator  menjadi  cukup  besar.  Nilai  beban  induktif yang  cukup  besar  tersebut  dapat  menyebabkan  factor daya  menjadi rendah, sehingga penggunaan daya  listrik pada peralatan listrik menjadi kurang optimal.
Ada  beberapa  faktor  lain  yang  penyebab  terjadinya tegangan jatuh pada kapal, seperti turunya tegangan dari pembangkit  (generator)  yang  disebabkan  karena berkurangnya  eksitasi  pada  pembangkit  (generator), selain  itu  juga  diakibatkan  oleh  arus  start  pada  beban yang bersifat induksi.
C. Efek Tegangan Jatuh
Efek Tegangan JatuhTerjadinya tegangan jatuh dapat menyebabkan  kualitas  dari  tegangan  listrik  menjadi
2021
https://journal.trunojoyo.ac.id/triac
buruk  dan  dapat  mengakibatkan  meningkatnya  arus listrik.  Tegangan  jatuh  yang  melebihi  toleransi  dapat menyebabkan  kerusakan  pada  peralatan  listrik,  hal tersebut dikarenakan peralatan listrik tidat dapat berkerja secara maksimal.
Tegangan jatuh ini sangat berbahaya jika terjadi pada sistem kelistrikan pada kapal perang, mengingat banyak perlatan  listrik  yang  menyangkut  tentang  system keamanan  suatu  negara.  Oleh  sebab  itu,  tegangan  jatuh harus  diminimalisir  untuk  menghindari  kerusakan  pada peralatan listrik saat melaksanakan suatu operasi.
D. Electrical Transient Analyzer Program (ETAP)
Electrical  Transient  Analyzer  Program  (ETAP) adalah  perangkat  lunak  yang  digunakan  untuk mensimulasikan  dan  pemodelan  jaringan  listrik,  dan digunakan oleh para insinyur sistem tenaga.
ETAP  dapat  melakukan  penggambaran  single  line diagram secara grafis dan mengadakan beberapa analisis /  studi  yakni  load  flow  (aliran  daya),  short  circuit (hubung  singkat),  motor  starting,  harmonics  power systems,  transient  stability  dan  protective  device coorination.
E. Kapasitor Bank
Kapasitor  bank  adalah  komponen  atau  peralatan listrik  yang  dapat  mensuplai  daya  reaktif  (VAr). Pemasangan  kapasitor  pada  sistem  distribusi  dapat memperbaiki  faktor  daya,  rugi  daya  pada  saluran  dan memperbaiki  tegangan  pada  sistem.  Dalam  kapasitor bank  terdapat  resistor  yang  berfungsi  sebagai  alat internal  untuk  membuang  sisa  tegangan.  Biasanya kapasitor  bank  disusun  dalam  variasi  rating  tegangan sekitar  240  V  –  24940  V  dan  dalam  rating  kapasitas sekitar 2,5 – 1000 kVAr.
Gambar 1. Kapasitor Bank
Sebelum  pemasangan  kapasitor  bank,  perlu dilakukan  perhitungan  kapasitas  kapasitor  bank  yang akan  dipasang.  Tujuan  dari  perhitungan  kapasitas kapasitor bank agar sistem tidak mengalami kompensasi yang berlebih ( over compensating ). Qcap   = P (tan ϕ1 – tan ϕ2)
(3)
Dimana = Qcap   : kapasitas kapasitor (kVAR),
P : daya nyata awal (kW) φ1 : kondisi awal, φ2
: target yang diinginkan
F. Daya Listrik
Daya Listrik adalah jumlah energi yang diserap atau dihasilkan  dalam  sebuah  sirkuit/rangkaian.Sumber energi seperti tegangan listrik dapat  menghasilkan daya listrik, dan pada beban yang terhubung dengannya akan menyerap  daya  listrik  yang  dihasilkan.  Daya  listrik dibedakan menjadi tiga macam yaitu:
1. Daya Aktif (P)
Daya  aktif  adalah  daya  yang  dibutuhkan  oleh beban    resistif  yang  dinyatakan  dengan  huruf  P, satuan  dari  daya  aktif  adalah  watt  (Abrar  Tanjung, 2010). Daya aktif dapat ditulis dengan persamaan:
P = 𝐼 R = 𝐼 (Z Cos ϕ) = (I Z) I Cos ϕ = V I Cos ϕ (4)
Dimana,
P : Daya aktif (watt) I : Arus (A) Z : Impedansi (Ω)
R : Hambatan (Ω)
V : Tegangan (V)
2. Daya Reaktif (Q)
Daya  reaktif  adalah  daya  yang  diserap  oleh komponen  aktif  yang  dinyatakan  dengan  huruf  Q, satuan dari daya reaktif adalah VAr (Abrar Tanjung, 2010). Daya reaktif dapat ditulis dengan persamaan:
Q = 𝐼 X = 𝐼 (Z Sin ϕ)
= (I Z) I Sin ϕ
= V I Sin ϕ (5) Dimana, Q : Daya reaktif (VAr) I : Arus (A) Z : Impedansi (Ω)
X : Reaktansi (Ω)
V : Tegangan (V)
2021
https://journal.trunojoyo.ac.id/triac
3. Daya Apparent (S)
Daya apparent atau daya semu adalah daya yang dihasilkan  dari  perkalian  tegangan  dan  arus  yang disimbolkan  dengan  huruf  S  dan  satuan  dari  daya semu adalah VA (Abrar Tanjung, 2010). Daya semu dapat ditulis dengan persamaan:
S = 𝐼 Z = (I Z) I
= V I (6)
Dimana,
S : Daya apparent (VA)
I : Arus (A) Z : Impedansi (Ω)
V : Tegangan (V)
Sedangkan untuk sistem tiga phasa perhitungan daya berubah menjadi :
P = √3 V I Cos ϕ (7) Q   = √3 V I Sin ϕ (8) S = √3 V I (9)
G. Tap Transformer Tap  Transformer  atau  biasa  dikenal  dengan  tap charger  adalah  suatu  alat  yang  digunakan  untuk mengubah perbandingan lilitan pada transformer. Fungsi dari  tap  transformer  yaitu  untuk  mendapatkan  nilai tegangan  pada  sisi  sekunder  yang  lebih  baik (diinginkan).
Perubahan  pada  tap  transformator  ada  dua  jenis, yaitu  perubahan  tap  positif  dan  negatif.  Perubahan  tap transformator  umumnya  menggunakan  ukuran  persen (%), berkisaran dinilai 5%. Perubahan tap positif dengan menambah jumlah lilitan di sisi sekunder, sedangkan tap negatif sebaliknya akan mengurangi jumlah lilitan di sisi sekunder.
Dengan  menggunakan  tap  transformator  kita  dapat mengatur rasio lilitan primer dan sekunder transformator.  Dengan  demikian  kita  dapat  mengatur tegangan  keluaran  transformator.  Hal  ini  dapat  dilihat pada persamaan berikut
=   = ∝ (10)
Dimana:
Vp = Tegangan di sisi primer
Vs = Tegangan di sisi sekunder
Np = Jumlah lilitan primer

## Ns = Jumlah lilitan sekunder
∝ = Rasio lilitan
Gambar 2. Tap Transformer

## H. Proses Penelitian

## Gambar 3. Flowchart Penelitian
Pada  penelitian  ini  terdapat  beberapa  tahapan  demi tercapainya  penelitian  yang  baik.  Langkah  yang  akan dilakukan  antara  lain  yaitu  dilakukan  antara  lain  yaitu dilakukan  simulasi  sistem  distribusi  listrik  pada  KRI Teluk  Celekan  Bawang  532  menggunakan  perangkat lunak  (software)  ETAP,  penentuan  pemasangan kapasitor  bank  dan  pengaturan  tap  transformer  pada ETAP.  Berikut  adalah  tahapan  untuk  tercapainya penelitian  yang baik,  akan  dijabarkan pada gambar 3.1. sebagai berikut:
Start
Pengumpulan data energi listrik pada KRI
Teluk Celukan Bawang 532
Data besaran listrik (daya, tegangan, arus, dan cos phi) single line diagram dan name plate
Membuat pemodelan single line diagram pada ETAP
Memasukkan data besaran listrik dan data name plate di ETAP
Melakukan simulasi pada  ETAP sebelum dan sesudah penambahan kapasitor bank dan pengaturan ratio tap transformer
Apakah nilai tegangan jatuhsudah sesuai standar? Hasil pengolahan data sebelum dan sesudah pemasangan kapasitor bank dan pengaturan ratio tap transformer Analisa Selesai Ya Tidak Penambahan kapasitor banks dan pengaturan tap transformer
2021
https://journal.trunojoyo.ac.id/triac
1. Pengumpulan data energi listrik pada KRI Teluk Celukan Bawang 532 seperti daya tegangan, arus dan cos phi.
2. Membuat  single  line  diagram  pada  perangkat lunak (software) ETAP.
3. Memasukkan data besaran listrik pada perangkat lunak (software) ETAP.
4. Melakukan  simulasi  pada  perangkat  lunak (software)  ETAP.  Dari  simulasi  tersebut  dapat diketahui  apakah  terjadi  tegangan  jatuh  atau tidak,  apabila  terjadi  tegangan  jatuh  maka  dapat dianalisa  nilai  tegangan  jatuh  tersebut  sudah sesuai standar atau tidak.
5. Jika  nilai  tegangan  jatuh  sudah  sesuai  standar maka  tegangan  dapat  digunakan  oleh  beban listrik,  tetapi  jika  nilai  tegangan  jatuh  berada dibawah  standar  maka  dilakukan  perbaikan dengan  cara  menambah  kapasitor  bank  dan mengatur ratio tap transformer. Setelah dilakukan perbaikan,  lalu  dilakukan  simulasi  lagi  pada perangkat  lunak  (software)  ETAP.  Setelah  nilai tegangan jatuh sudah dinilai sesuai standar maka dilakukan  analisa  tentang  nilai  tegangan  jatuh sebelum dan sesudah dilakukan perbaikan.
6. Selesai

## I. Single Line Diagram

## Gambar 4. Single Line Diagram Sistem Distribusi Listrik KRI Teluk Celukan Bawang 532
Pada gambar tersebut terdapat 4 generator dan 16 bus beban.  Bus  beban  tersebut  antara  lain:  Peralatan Navigasi,  Pompa  Bahan  Bakar,  Pompa  Minyak  Lincir, Pompa  Air  Laut,  Pompa  Air  Tawar,  Pompa  Air  Kotor, Peralatan  Pendingin  Khusus,  Peralatan  Ruangan Pendingin, Peralatan Sirkulasi Udara, Peralatan Khusus, Peralatan  Pemadam  Kebakaran,  Peralatan  Dapur, Peralatan  Komunikasi,  Peralatan  Penerangan  Luar, Peralatan  Penerangan  Dalam,  dan  Peralatan  Pendingin Ruangan.
J. Beban Pada KRI Teluk Celukan Bawang 532
Beban listrik pada KRI Teluk Celukan Bawang sebagai berikut:
No. Peralatan Jumlah Peralatan Daya 1. Gyro Compass 1 1.200 2. Magnet Compass 1 65
3. Speed Log 1 750 4. General Positioning System 1 100 5. Navigation Control Board 1 1.000 6. RFT Radar 1 600 7. HF –Tranceiver & Receiver 1 200 8. VHF –Tranceiver & Receiver 1 300 9. Handy Talkie 1 100 10. Horn 1 280 11. Alarm 1 240 12. Loud Speaker 1 200 13. Fuel Oil Priming Pump (Main Engine) 1 700 14. Fuel Oil Transfer Pump 2 7.100 15. Fuel Oil Separating Pump 2 7.100 16. Fuel Oil Draining Pump 1 520 17. Lube Oil Transfer Pump 2 1.000 18. Lube Oil Cooling Pump (Main Engine) 2 14.500 19. Lube Oil Separating Pump 2 7.100 20. Lube Oil Draining Pump 1 1.000 21. Lube Oil Cooling Pump (Thrust Bearing) 2 1.100 22. Lube Oil Suction Pump (Main Engine) 2 14.500 23. Sea Water Cooling Pump (Aux Engine) 2 2.050 24. Sea Water Sanitation Pump 1 2.050 25. Leak Pump / Ballast Pump 2 35.000 26. Engine Room Bilge Pump 1 350 27. Fresh Water Circulating Pump 2 2.050 28. Fresh Water Transfer Pump 1 2.050 29. Fresh Water Cooling Pump (Main Engine) 2 35.000 30. Fresh Water Cooling Pump (Aux Engine) 1 110 31. Fresh Water Expansion Tank Pump (Main & Aux Engine) 1 250 32. Sewage Separator Pump 1 350 33. Sewage Draining Pump 1 3.800 34. Head Master Light 2 1.000 35. Side Light 2 300 36. Anchor Light 2 150 37. Stern Light 1 100 38. Morse Signal Light 1 500 39. Fluorescent Lamp 175 20 40. Emergency Lamp 170 15 41. Water Chiller Cooling Pump 2 7.500 42. Weapon Cooling Pump 2 21.000 43 Fresh Room Condenser 1 7.500 44. Condenser Cooling Pump 1 1.100 45. Air Circulating Blower 13 520
2021 https://journal.trunojoyo.ac.id/triac 46. Air Circulating Blower (Main Eng Room) 2 3.300 47. Air Circulating Blower (Aux Eng Room) 2 3.300 48. Air Conditioner 2 52.000 49. Fan Coil Room 1 7 90 50. Fan Coil Room 2 2 90 51. Fan Coil Room 3 5 90 52. Fan Coil Room 4 5 90 53. Fan Coil Room 5 19 90 54. Hydraulic Pump (Steering Gear) 2 5.300 55. Ramp Hydraulic Pump 1 37.000 56. Track Ramp Hydraulic Pump 1 15.000 57. Bower Anchor Windlass 2 38.000 58. Stern Anchor Windlass 1 11.800 59. Fresh Water PreHeater (Main Engine) 3 1.200 60. Lube Oil PreHeater (Main Engine) 2 30.000 61. Reverse Water Osmosis 2 4.500 62. Boat Crane 1 3.000 63. Boom Crane 1 105.000 64. Battery Charger 1 4.320 65. Washing Machine 3 700 66. Air Compressor (Main Engine Starter) 2 21.000 67. Air Compressor (Diving Tube) 1 3.000 68. Air Compressor (Auxiliary) 1 4.000 70. Fire Fighting Pump 1 21.000 71. Fire Preventing Pump 1 10.000 72. Smoke, Flame and Heat Detector 3 11 73. Frying Pan 1 4.400 74. Rice Cooker 2 4.400 75. Hot Plate 1 19.000

## K. Kondisi Operasi Pada KRI Teluk Celukan Bawang
532
Pada  penelitian  ini  akan  dilakukan  simulasi  pada KRI  Teluk  Celukan  Bawang  532  saat  menghadapi beberapa  kondisi  antara  lain:  sandar  &  bongkar  muat, berlayar, dan saat latihan .
1. Sandar & Bongkar Muat Siang Hari
Pada  kondisi  ini  disimulasikan  KRI  Teluk Celukan  Bawang  532  melakukan  sandar  dan  juga melakukan  embarkasi  pasukan  marinir  beserta alutsista  seperti  tank  btr-50  yang  dilakukan  pada siang hari.
2. Sandar & Bongkar Muat Malam Hari
Pada  kondisi  ini  disimulasikan  KRI  Teluk Celukan  Bawang  532  melakukan  sandar  dan  juga melakukan  embarkasi  pasukan  marinir  beserta alutsista  seperti  tank  btr-50  yang  dilakukan  pada malam hari.
3. Berlayar Siang Hari
Pada  kondisi  ini  disimulasikan  KRI  Teluk Celukan  Bawang  532  berlayar  dengan membawa pasukan  marinir  beserta  alutsista  seperti  tank  btr-50 ke daerah operasi yang dilakukan pada siang hari..
4. Berlayar Malam Hari
Pada  kondisi  ini  disimulasikan  KRI  Teluk Celukan  Bawang  532  berlayar  dengan  membawa pasukan  marinir  beserta  alutsista  seperti  tank  btr-50 ke daerah operasi yang dilakukan pada malam hari.

## 5. Latihan
Pada  kondisi  ini  disimulasikan  KRI  Teluk Celukan  Bawang  532  melakukan  pendaratan  amfibi bagi  pasukan  marinir  beserta  alutsista  seperti  tank btr-50  ke  daerah  operasi,  tetapi  saat  sedang melakukan  pendaratan  amfibi  KRI  Teluk  Celukan Bawang 532 mengalami kebakaran akibat tertembak dari  senjata  musuh.  Kondisi  latihan  ini  hanya berlangsung  saat  malam  hari  karena  pendaratan amphibi  harus  dilakukan  secara  senyap  untuk membuat efek serangan fajar.
L. Jumlah Daya Saat Kondisi Tertentu
Saat  kapal  berada  pada  kondisi  tertentu,  kapal membutuhkan daya yang digunakan untuk menggerakkan  beban  –  beban  motor  yang  ada.  Jumlah daya saat kondisi tertentu seperti pada tabel 1.
TABEL 1. D ATA J UMLAH D AYA S AAT K ONDISI T ERTENTU No. Kondisi Jumlah Daya (Watt) 1. Sandar & Bongkar Muat Siang Hari 522.768 2. Sandar  &  Bongkar  Muat  Malam Hari 529.268 3. Berlayar Siang Hari 521.048 4. Berlayar Malam Hari 527.248 5. Latihan 527.618
M. Perhitungan Nilai Kapasitas Kapasitor Dengan  menggunakan  rumus  persamaan  (3)  maka dapat dihitung nilai kapasitas kapasitor yang dibutuhkan untuk memperbaiki nilai tegangan jatuh pada KRI Teluk Celukan  Bawang  532  saat  menghadapi  kondisi  yang terjadi.
Diketahui P = 522,78 KW Cos ϕ1  = 0,804  ϕ1 = 36,49 Cos ϕ2  = 0,9 ϕ2 = 25,8 Maka
2021
https://journal.trunojoyo.ac.id/triac
Qcap   = P (tan ϕ1 – tan ϕ2)
Qcap   = 522,78 (tan 36,49 – tan 25,8)
Qcap   = 522,78 (0,74 – 0,483) Qcap   = 134,36 KVar Dengan  menggunakan  rumus  yang  sama  maka  dapat diketahui nilai kapasitas kapasitor pada beberapa kondisi seperti pada tabel 2 T ABEL 2. H ASIL P ERHITUNGAN N ILAI K APASITAS K APASITOR No. Kondisi Nilai Kapasitas Kapasitor (KVar) 1. Sandar & Bongkar Muat Siang Hari 134,36 2. Sandar  &  Bongkar  Muat Malam Hari 136,03
3. Berlayar Siang Hari 149,54 4. Berlayar Malam Hari 151,33 5. Latihan 140,87
N. Pengaturan Tap Transformer Pada  penelitian  ini  pengaturan  nilai  ratio  pada  tap transformer    dilakukan  dengan  melakukan  perubahan positif  yaitu  dengan  menambah  lilitan  pada  sisi sekunder,  sehingga  nilai  tegangan  jatuh  dapat  naik  dan sesuai  dengan  standar.  Perubahan  ratio  pada  sisi sekunder  ini  dilakukan    dengan    nilai  maksimal  yaitu sebesar 5%.

## III. H ASIL D AN P EMBAHASAN
Pada  bab  ini  akan  menunjukkan  hasil  dari simulasi perbaikan tegangan jatuh pada sistem distribusi listrik  KRI  Teluk  Celukan  Bawang  532  menggunkan kapasitor bank dan pengaturan tap transformer. Sebelum mendapatkan  hasil  terlebih  dahulu  merancang  sistem kelistrikan  kapal  dan  disimulasikan  menggunakan software  ETAP  12.6.  seperti  gambar  4.,  setelah  itu dilakukan  analisa  nilai  tegangan  jatuh  yang  ada  pada sistem kelistrikan kapal.
A. Simulasi Kondisi Sandar & Bongkar Muat Pada
Siang Hari
Dilakukan  simulasi  pada  kondisi  sandar  & bongkar  muat  pada  siang  hari  nilai  tegangan  yang diterima  oleh  beban  sebesar 363,9 V  dan  digambarkan pada gambar 5
Gambar 5. Nilai Tegangan Yang Diterima Oleh Beban Saat Kondisi
Sandar & Bongkar Muat Pada Siang Hari
.  Dari  gambar  5.  maka  dilakukan  upaya  perbaikan untuk  mengubah  nilai  tegangan  yang  diterima  oleh beban.  Hasil  dari  perbaikan  nilai  tegangan  tersebut dijelaskan pada tabel 3.
T ABEL 3. H ASIL P ERBAIKAN N ILAI T EGANGAN S AAT K ONDISI S ANDAR & B ONGKAR M UAT P ADA S IANG H AR I
Metode Perbaikan PF Awal PF Akhir Tegangan Awal Tegangan Akhir Penambahan Kapasitor Bank (165 kVar) 80,4% 88,2% 363,9 V 358,8 V
Pengaturan Ratio Tap Transformer (2,5%) 80,4% 80,3% 363,9 V 372,7 V
Pengaturan Ratio Tap Transformer (5%) 80,4% 80,2% 363,9 V 381,6 V Penambahan Kapasitor Bank dan Pengaturan Tap Transformer (2,5%) 80,4% 88,5% 363,9 V 375,4 V
Penambahan Kapasitor Bank dan Pengaturan Tap Transformer (5%) 80,4% 88,7% 363,9 V 384,4 V
Dari  tabel  3.  dapat  diketahui  bahwa  dengan melakukan  penambahan  kapasitor  bank  dengan  nilai kapasitas kapasitor sebesar 135 KVAr. Pada nilai faktor daya  terjadi  perubahan  sebesar  7,8%  yang  awalnya sebesar  80,4%  berubah  menjadi  88,2%  dan  pada  nilai tegangan  yang  diterima  oleh  beban  juga  terjadi perubahan sebesar 2,4 V yang awalnya sebesar 363,9 V berubah menjadi 366,3 V. Nilai tegangan tersebut sudah sesuai standar dari IEC 60364-8-1 yaitu sebesar 5% dari tegangan normal yaitu sebesar 361 V.
Selanjutnya  dilakukan  pengaturan  ratio  tap transformer pada sisi sekunder sebesar 2,5%. Pada nilai faktor  daya  terjadi  perubahan  sebesar  0,1%  yang awalnya  sebesar  80,4%  berubah  menjadi  80,3%,  dan
JURNAL TEKNIK ELEKTRO DAN KOMPUTER TRIAC 2021
https://journal.trunojoyo.ac.id/triac
pada  nilai  tegangan  yang  diterima  oleh  beban  juga terjadi  perubahan  sebesar  8,8  V  yang  awalnya  sebesar 363,9  V  berubah  menjadi  372,7  V.  Nilai  tegangan tersebut  sudah  sesuai  standar  dari  IEC  60364-8-1  yaitu sebesar 5% dari tegangan normal yaitu sebesar 361 V.
Selanjutnya  dilakukan  pengaturan  ratio  tap transformer  pada  sisi  sekunder  sebesar  5%.  Pada  nilai faktor  daya  terjadi  perubahan  sebesar  0,2%  yang awalnya  sebesar  80,4%  berubah  menjadi  80,2%,  dan pada  nilai  tegangan  yang  diterima  oleh  beban  juga terjadi perubahan  sebesar 17,7 V yang awalnya sebesar 363,9  V  berubah  menjadi  381,6  V.  Nilai  tegangan tersebut  sudah  sesuai  standar  dari  IEC  60364-8-1  yaitu sebesar 5% dari tegangan normal yaitu sebesar 361 V.
Selanjutnya  dilakukan  penggabungan  dua metode  perbaikan  tersebut.  Yang  pertama  adalah menggabungkan  metode  penambahan  kapasitor  bank dengan nilai kapasitas kapasitor sebesar 135 KVAr dan pengaturan  ratio  tap  transformer  pada  sisi  sekunder sebesar  2,5%.  Pada  nilai  faktor  daya  terjadi  perubahan sebesar  8,1%  yang  awalnya  sebesar  80,4%  berubah menjadi  88,5%  dan  pada  nilai  tegangan  yang  diterima oleh  beban  juga  terjadi perubahan  sebesar  11,5  V  yang awalnya  sebesar  363,9  V    berubah  menjadi  375,4  V. Nilai  tegangan  tersebut  sudah  sesuai  dengan  standar yang ditentukan  oleh IEC 60364-8-1  yaitu  sebesar  5% dari tegangan normal yaitu sebesar 361 V.
Selanjutnya  dilakukan  penggabungan  metode penambahan  kapasitor  bank  dengan  nilai  kapasitas kapasitor  sebesar  135  KVAr  dan  pengaturan  ratio  tap transformer  pada  sisi  sekunder  sebesar  5%.  Pada  nilai faktor  daya  terjadi  perubahan  sebesar  8,3%  yang awalnya  sebesar  80,4%  berubah  menjadi  88,7%  dan pada  nilai  tegangan  yang  diterima  oleh  beban  juga terjadi perubahan  sebesar 20,5 V yang awalnya sebesar 363,9  V  berubah  menjadi  384,4  V.  Nilai  tegangan tersebut  sudah  sesuai  dengan  standar  yang  ditentukan oleh  IEC  60364-8-1  yaitu  sebesar    5%  dari  tegangan normal yaitu sebesar 361 V.
B. Simulasi  Kondisi  Sandar  &  Bongkar  Muat  Pada Malam Hari
Dilakukan  simulasi  pada  kondisi  sandar  &  bongkar muat pada malam hari nilai tegangan yang diterima oleh beban sebesar 363,7V dan digambarkan pada gambar 6.

## Gambar 6. Nilai Tegangan Yang Diterima Oleh Beban Saat Kondisi

## Sandar & Bongkar Muat Pada Malam Hari
Dari  gambar  6.  maka  dilakukan  upaya  perbaikan untuk  mengubah  nilai  tegangan  yang  diterima  oleh beban.  Hasil  dari  perbaikan  nilai  tegangan  tersebut dijelaskan pada tabel 4.
T ABEL 4. H ASIL P ERBAIKAN N ILAI T EGANGAN S AAT K ONDISI S ANDAR
& B ONGKAR M UAT P ADA M ALAM H ARI Metode Perbaikan PF Awal PF Akhir Tegangan Awal Tegangan Akhir Penambahan Kapasitor Bank (170 kVar) 80,4% 88,4% 363,7 V 366,2 V Pengaturan Ratio Tap Transformer (2,5%) 80,4% 80,2% 363,7 V 372,6 V Pengaturan Ratio Tap Transformer (5%) 80,4% 80,2% 363,7 V 381,4 V Penambahan Kapasitor Bank dan Pengaturan Tap Transformer (2,5%) 80,4% 88,7% 363,7 V 375,3 V Penambahan Kapasitor Bank dan Pengaturan Tap Transformer (5%) 80,4% 88,9% 363,7 V 384,3 V
Dari  tabel  4.  dapat  diketahui  bahwa  dengan melakukan  penambahan  kapasitor  bank  dengan  nilai kapasitas  sebesar  140  KVAr.  Pada  nilai  faktor  daya terjadi  perubahan  sebesar  8%  yang  awalnya  sebesar 80,4%  berbah  menjadi  88,4%  dan  pada  nilai  tegangan yang  diterima  beban  juga  terjadi  perubahan  sebesar  2,5 V yang awalnya sebesar 363,7 V berubah menjadi 366,2 V. Nilai  tegangan tersebut sudah sesuai standar dari IEC 60364-8-1 yaitu sebesar 5% dari tegangan  normal yaitu sebesar 361 V untuk beban motor, tetapi nilai tegangan tersebut  masih  dibawah  standar  dari  IEC  60364-8-1 untuk beban penerangan yaitu sebesar 3% dari tegangan normal yaitu sebesar 368,6 V.
Selanjutnya  dilakukan  pengaturan  ratio  tap transformer pada sisi sekunder sebesar 2,5%. Pada nilai faktor  daya  terjadi  perubahan  sebesar  0,2%  yang awalnya  sebesar  80,4%  berubah  menjadi  80,2%  dan pada  nilai  tegangan  yang  diterima  beban  juga  terjadi perubahan sebesar 8,9 V yang awalnya sebesar 363,7 V berubah menjadi 372,6 V. Nilai tegangan tersebut sudah sesuai standar dari IEC 60364-8-1 yaitu sebesar 5% dari tegangan normal yaitu sebesar 361 V untuk beban motor dan  3%  dari  tegangan  normal  yaitu  sebesar  368,6  V untuk beban penerangan.
2021
https://journal.trunojoyo.ac.id/triac
Selanjutnya  dilakukan  pengaturan  ratio  tap transformer  pada  sisi  sekunder  sebesar  5%.  Pada  nilai power  faktor  terjadi  perubahan  sebesar  0,2%  yang awalnya  sebesar  80,4%  berubah  menjadi  80,2%  dan pada  nilai  tegangan  yang  diterima  beban  juga  terjadi perubahan sebesar 17,7 V yang awalnya sebesar 363,7 V berubah menjadi 381,4 V. Nilai tegangan tersebut sudah sesuai standar dari IEC 60364-8-1 yaitu sebesar 5% dari tegangan normal yaitu sebesar 361 V untuk beban motor dan  3%  dari  tegangan  normal  yaitu  sebesar  368,6  V untuk beban penerangan.
Selanjutnya  dilakukan  penggabungan  dua metode  perbaikan  tersebut.  Yang  pertama  adalah menggabungkan  metode  penambahan  kapasitor  bank dengan nilai kapasitas kapasitor sebesar 140 KVAr dan pengaturan  ratio  tap  transformer  pada  sisi  sekunder sebesar 2,5%. Pada nilai power faktor terjadi perubahan sebesar  8,3%  yang  awalnya  sebesar  80,4%  berubah menjadi  88,7%  dan  pada  nilai  tegangan  yang  diterima oleh  beban  juga  terjadi perubahan  sebesar  11,6  V  yang awalnya  sebesar  363,7  V  berubah  menjadi  375,3  V. Nilai  tegangan  tersebut  sudah  sesuai  dengan  standar yang ditentukan  oleh IEC 60364-8-1  yaitu  sebesar  5% dari  tegangan  normal  yaitu  sebesar  361  V  untuk  beban motor dan 3% dari tegangan normal yaitu sebesar 368,6 V untuk beban penerangan.
Selanjutnya  dilakukan  penggabungan  metode penambahan  kapasitor  bank  dengan  nilai  kapasitas kapasitor  sebesar  140  KVAr  dan  pengaturan  ratio  tap transformer  pada  sisi  sekunder  sebesar  5%.  Pada  nilai faktor  daya  terjadi  perubahan  sebesar  8,5%  yang awalnya  sebesar  80,4%  berubah  menjadi  88,9%  dan pada  nilai  tegangan  yang  diterima  oleh  beban  juga terjadi perubahan  sebesar 20,6 V yang awalnya sebesar 363,7  V  berubah  menjadi  384,3  V.  Nilai  tegangan tersebut  sudah  sesuai  dengan  standar  yang  ditentukan oleh  IEC  60364-8-1  yaitu  sebesar    5%  dari  tegangan normal yaitu sebesar 361 V untuk beban motor dan 3% dari tegangan normal yaitu sebesar 368,6 V untuk beban penerangan.
C. Simulasi Kondisi Berlayar Pada Siang Hari Dilakukan simulasi pada kondisi berlayar pada siang hari,  nilai  tegangan  yang  diterima  oleh  beban  sebesar 364,2V dan digambarkan pada gambar 7.
Gambar 7. Nilai Tegangan Yang Diterima Oleh Beban Saat Kondisi Berlayar  Pada Siang Hari
Dari  gambar  7.  maka  dilakukan  upaya  perbaikan untuk  mengubah  nilai  tegangan  yang  diterima  oleh beban.  Hasil  dari  perbaikan  nilai  tegangan  tersebut dijelaskan pada tabel 5.
T ABEL 5. H ASIL P ERBAIKAN N ILAI T EGANGAN S AAT K ONDISI B ERLAYAR P ADA S IANG H ARI Metode Perbaikan PF Awal PF Akhir Tegangan Awal Tegangan Akhir Penambahan Kapasitor Bank (180 kVar) 79,2% 88,4% 364,2 V 366,9 V Pengaturan Ratio Tap Transformer (2,5%) 79,2% 79,2% 364,2 V 373 V Pengaturan Ratio Tap Transformer (5%) 79,2% 79,2% 364,2 V 381,7 V Penambahan Kapasitor Bank dan Pengaturan Tap Transformer (2,5%) 79,2% 88,7% 364,2 V 375,9 V
Penambahan Kapasitor Bank dan Pengaturan Tap Transformer (5%) 79,2% 88,9% 364,2 V 384,9 V
Dari  tabel  5.  dapat  diketahui  bahwa  dengan melakukan  penambahan  kapasitor  bank  dengan  nilai kapasitas kapasitor sebesar 150 KVAr. Pada nilai faktor daya  terjadi  perubahan  sebesar  9,2%  yang  awalnya sebesar  79,2%  berubah    menjadi  88,4%  dan  pada  nilai tegangan  yang  diterima  beban  juga  terjadi  perubahan sebesar  2,7  V  yang  awalnya  sebesar  364,2  V  berubah menjadi  366,9  V.  Nilai  tegangan  tersebut  sudah  sesuai standar  dari  IEC  60364-8-1  yaitu  sebesar  5%  dari tegangan normal yaitu sebesar 361 V.
Selanjutnya  dilakukan  pengaturan  ratio  tap transformer pada sisi sekunder sebesar 2,5%. Pada nilai faktor daya tidak terjadi perubahan,  yang terjadi adalah perubahan  nilai  tegangan  yang  diterima  oleh  beban sebesar  8,8  V  yang  awalnya  sebesar  364,2  V  berubah menjadi  373  V.  Nilai  tegangan  tersebut  sudah  sesuai standar  dari  IEC  60364-8-1  yaitu  sebesar  5%  dari tegangan normal yaitu sebesar 361 V.
Selanjutnya  dilakukan  pengaturan  ratio  tap transformer  pada  sisi  sekunder  sebesar  5%.  Pada  nilai faktor daya tidak terjadi perubahan,  yang terjadi adalah perubahan  nilai  tegangan  yang  diterima  oleh  beban sebesar  17,5  V  yang  awalnya  sebesar  364,2  V  berbah menjadi menjadi 381,7 V. Nilai tegangan tersebut sudah sesuai standar dari IEC 60364-8-1 yaitu sebesar 5% dari tegangan normal yaitu sebesar 361 V.
Selanjutnya  dilakukan  penggabungan  dua metode  perbaikan  tersebut.  Yang  pertama  adalah
2021
https://journal.trunojoyo.ac.id/triac
menggabungkan  metode  penambahan  kapasitor  bank dengan nilai kapasitas kapasitor sebesar 150 KVAr dan pengaturan  ratio  tap  transformer  pada  sisi  sekunder sebesar 2,5%. Pada nilai power faktor terjadi perubahan sebesar  9,5%  yang  awalnya  79,2%  berubah  menjadi 88,7% dan pada nilai tegangan yang diterima oleh beban juga  terjadi  perubahan  sebesar  11,7  V  yang  awalnya sebesar  364,2  V  berubah  menjadi  375,9  V.  Nilai tegangan  tersebut  sudah  sesuai  dengan  standar  yang ditentukan  oleh  IEC  60364-8-1  yaitu  sebesar    5%  dari tegangan normal yaitu sebesar 361 V.
Selanjutnya  dilakukan  penggabungan  metode penambahan  kapasitor  bank  dengan  nilai  kapasitas kapasitor  sebesar  150  KVAr  dan  pengaturan  ratio  tap transformer  pada  sisi  sekunder  sebesar  5%.  Pada  nilai power  faktor  terjadi  perubahan  sebesar  9,7%  yang awalnya  sebesar  79,2%  menjadi  88,9%  dan  nilai tegangan  yang  diterima  oleh  beban    juga  terjadi perubahan sebesar 20,7 V yang awalnya sebesar 364,2 V berubah  menjadi  384,9  V.  Nilai  tersebut  sudah  sesuai dengan  standar  yang  ditentukan  oleh  IEC  60364-8-1 yaitu  sebesar    5%  dari  tegangan  normal  yaitu  sebesar 361 V.
D. Simulasi Kondisi Berlayar Pada Malam Hari
Dilakukan simulasi pada kondisi berlayar pada siang hari nilai tegangan yang diterima oleh beban sebesar 364 V dan digambarkan pada gambar 8.

## Gambar 8. Nilai Tegangan Yang Diterima Oleh Beban Saat Kondisi Berlayar  Pada Malam Hari
Dari  gambar  8.  maka  dilakukan  upaya perbaikan untuk mengubah nilai tegangan yang diterima oleh beban. Hasil dari perbaikan nilai tegangan tersebut dijelaskan pada tabel 6.
T ABEL 6. H ASIL P ERBAIKAN N ILAI T EGANGAN S AAT K ONDISI B ERLAYAR P ADA M ALAM H ARI Metode Perbaikan PF Awal PF Akhir Tegangan Awal Tegangan Akhir Penambahan Kapasitor Bank (180 kVar) 79,2% 88,3% 364 V 366,7 V Pengaturan Ratio Tap Transformer (2,5%) 79,2% 79,2% 364 V 372,8 V Pengaturan Ratio Tap 79,2% 79,2% 364 V 381,6 V
Transformer (5%) Penambahan Kapasitor Bank dan Pengaturan Tap Transformer (2,5%) 79,2% 88,6% 364 V 375,7 V Penambahan Kapasitor Bank dan Pengaturan Tap Transformer (5%) 79,2% 88,8% 364 V 384,7  V
Dari  tabel  6.  dapat  diketahui  bahwa  dengan melakukan  penambahan  kapasitor  bank  dengan  nilai kapasitas kapasitor sebesar 150 KVAr. Pada nilai faktor daya  terjadi  perubahan  sebesar  9,1%  yang  awalnya sebesar  79,2%  berubah  menjadi  88,3%  dan  pada  nilai tegangan  yang  diterima  oleh  beban  juga  terjadi perubahan  sebesar  2,7  V  yang  awalnya  sebesar  364  V berubah  menjadi  366,7  V.  Nilai  tersebut  sudah  sesuai standar  dari  IEC  60364-8-1  yaitu  sebesar  5%  dari tegangan  normal  yaitu  sebesar  361  V  untuk  beban motor,  tetapi  nilai  tegangan  tersebut  masih  dibawah standar  dari  IEC  60364-8-1  untuk  beban  penerangan yaitu  sebesar  3%  dari  tegangan  normal  yaitu  sebesar 368,6 V.
Selanjutnya  dilakukan  pengaturan  ratio  tap transformer pada sisi sekunder sebesar 2,5%. Pada nilai faktor daya tidak terjadi perubahan,  yang terjadi adalah perubahan  nilai  tegangan  yang  diterima  oleh  beban sebesar  8,8  V  yang  awalnya  sebesar  364  V  menjadi 372,8  V.  Nilai  tegangan  tersebut  sudah  sesuai  standar dari  IEC  60364-8-1  yaitu  sebesar  5%  dari  tegangan normal yaitu sebesar 361 V untuk beban motor dan 3% dari tegangan normal yaitu sebesar 368,6 V untuk beban penerangan.
Selanjutnya  dilakukan  pengaturan  ratio  tap transformer  pada  sisi  sekunder  sebesar  5%.  Pada  nilai faktor daya tidak terjadi perubahan,  yang terjadi adalah perubahan  nilai  tegangan  yang  diterima  oleh  beban sebesar  17,6  V  yang  awalnya  sebesar  364  V  berubah menjadi  381,6  V.  Nilai  tegangan  tersebut  sudah  sesuai standar  dari  IEC  60364-8-1  yaitu  sebesar  5%  dari tegangan normal yaitu sebesar 361 V untuk beban motor dan  3%  dari  tegangan  normal  yaitu  sebesar  368,6  V untuk beban penerangan.
Selanjutnya  dilakukan  penggabungan  dua metode  perbaikan  tersebut.  Yang  pertama  adalah menggabungkan  metode  penambahan  kapasitor  bank dengan nilai kapasitas kapasitor sebesar 150 KVAr dan pengaturan  ratio  tap  transformer  pada  sisi  sekunder sebesar  2,5%.  Pada  nilai  faktor  daya  terjadi  perubahan sebesar  9,4%  yang  awalnya  sebesar  79,2%  berubah menjadi  88,6%  dan  pada  nilai  tegangan  yang  diterima oleh  beban  juga  terjadi perubahan  sebesar  11,7  V  yang awalnya sebesar 364 V berubah menjadi 375,7 V. Nilai tegangan tersebut sudah sesuai standar dari IEC 60364- 8-1 yaitu sebesar 5% dari tegangan normal yaitu sebesar
2021
https://journal.trunojoyo.ac.id/triac
361 V untuk beban motor dan 3% dari tegangan normal yaitu sebesar 368,6 V untuk beban penerangan.
Selanjutnya  dilakukan  penggabungan  metode penambahan  kapasitor  bank  dengan  nilai  kapasitas kapasitor  sebesar  150  KVAr  dan  pengaturan  ratio  tap transformer  pada  sisi  sekunder  sebesar  5%.  Pada  nilai faktor  daya  terjadi  perubahan  sebesar  9,6%  yang awalnya  sebesar  79,2%  berubah  menjadi  88,8%  dan pada  nilai  tegangan  yang  diterima  oleh  beban  juga terjadi perubahan  sebesar 20,7 V yang awalnya sebesar 364  V  berubah  menjadi  384,7  V.  Nilai  tersebut  sudah sesuai dengan standar yang ditentukan oleh IEC 60364- 8-1 yaitu sebesar  5% dari tegangan normal yaitu sebesar 361 V untuk beban motor dan 3% dari tegangan normal yaitu sebesar 368,6 V untuk beban penerangan.
E. Simulasi Kondisi Latihan
Dilakukan  simulasi  pada  kondisi  latihan  nilai tegangan yang diterima oleh beban sebesar 363,3 V dan digambarkan pada gambar 9.

## Gambar 9. Nilai Tegangan Yang Diterima Oleh Beban Saat Kondisi Latihan
Dari  gambar  9.  maka  dilakukan  upaya  perbaikan untuk  mengubah  nilai  tegangan  yang  diterima  oleh beban.  Hasil  dari  perbaikan  nilai  tegangan  tersebut dijelaskan pada tabel 7.
T ABEL 7 H ASIL P ERBAIKAN N ILAI T EGANGAN S AAT K ONDISI L ATIHAN Metode Perbaikan PF Awal PF Akhir Tegangan Awal Tegangan Akhir Penambahan Kapasitor Bank (295 kVar) 80,1% 88,1% 363,3 V 365,8 V Pengaturan Ratio Tap Transformer (2,5%) 80,1% 80,1% 363,3 V 372,1 V Pengaturan Ratio Tap Transformer (5%) 80,1% 80% 363,3 V 381 V Penambahan Kapasitor Bank dan Pengaturan Tap 80,1% 88,3% 363,3 V 374,9 V
Transformer (2,5%) Penambahan Kapasitor Bank dan Pengaturan Tap Transformer (5%) 80,1% 88,6% 363,3 V 383,9 V
Dari  tabel  7.  dapat  diketahui  bahwa  dengan melakukan  penambahan  kapasitor  bank  dengan  nilai kapasitas  sebesar  140  KVAr.  Pada  nilai  faktor  daya terjadi  perubahan  sebesar  8%  yang  awalnya  sebesar 80,1%    menjadi  88,1%  dan  pada  nilai  tegangan  yang diterima oleh beban juga terjadi perubahan sebesar 2,5 V yang awalnya sebesar 363,3 V berubah menjadi 365,8 V. Nilai  tersebut  sudah  sesuai  standar  dari  IEC  60364-8-1 yaitu sebesar 5% dari tegangan normal yaitu sebesar 361 V  untuk  beban  motor,  tetapi  nilai  tegangan  tersebut masih dibawah standar dari IEC 60364-8-1 untuk beban penerangan yaitu sebesar 3% dari tegangan normal yaitu sebesar 368,6 V.
Selanjutnya  dilakukan  pengaturan  ratio  tap transformer pada sisi sekunder sebesar 2,5%. Pada nilai faktor  daya  tidak  terjadi  perubahan,  tetapi  pada  nilai tegangan  yang  diterima  oleh  beban  terjadi  perubahan sebesar  8,8  V  yang  awalnya  sebesar  363,3  V  berubah menjadi  372,1  V.  Nilai  tersebut  sudah  sesuai  dengan standar  yang  ditentukan  oleh  IEC  60364-8-1  yaitu sebesar    5%  dari  tegangan  normal  yaitu  sebesar  361  V untuk  beban  motor  dan  3%  dari  tegangan  normal  yaitu sebesar 368,6 V untuk beban penerangan.
Selanjutnya  dilakukan  pengaturan  ratio  tap transformer  pada  sisi  sekunder  sebesar  5%.  Pada  nilai faktor  daya  terjadi  perubahan  sebesar  0,1%  yang awalnya sebesar 80,1% berubah  menjadi 80% dan pada nilai  tegangan  yang  diterima  oleh  beban  juga  terjadi perubahan sebesar 17,7 V yang awalnya sebesar 363,3 V berubah  menjadi  381  V.  Nilai  tersebut  sudah  sesuai dengan  standar  yang  ditentukan  oleh  IEC  60364-8-1 yaitu  sebesar    5%  dari  tegangan  normal  yaitu  sebesar 361 V untuk beban motor dan 3% dari tegangan normal yaitu sebesar 368,6 V untuk beban penerangan.
Selanjutnya  dilakukan  penggabungan  dua metode  perbaikan  tersebut.  Yang  pertama  adalah menggabungkan  metode  penambahan  kapasitor  bank dengan nilai kapasitas kapasitor sebesar 140 KVAr dan pengaturan  ratio  tap  transformer  pada  sisi  sekunder sebesar  2,5%.  Pada  nilai  faktor  daya  terjadi  perubahan sebesar  8,2%  yang  awalnya  80,1%  berubah  menjadi 88,3% dan pada nilai tegangan yang diterima oleh beban juga  terjadi  perubahan  sebesar  11,6  V  yang  awalnya sebesar 363,3 V berubah menjadi 374,9 V. Nilai tersebut sudah  sesuai  dengan  standar  yang  ditentukan  oleh  IEC 60364-8-1 yaitu sebesar  5% dari tegangan normal yaitu sebesar 361 V untuk beban motor dan 3% dari tegangan normal yaitu sebesar 368,6 V untuk beban penerangan.
Selanjutnya  dilakukan  penggabungan  metode penambahan  kapasitor  bank  dengan  nilai  kapasitas kapasitor  sebesar  140  KVAr  dan  pengaturan  ratio  tap
2021 https://journal.trunojoyo.ac.id/triac
transformer  pada  sisi  sekunder  sebesar  5%.  Pada  nilai faktor  daya  terjadi  perubahan  sebesar  8,5%  yang awalnya  sebesar  80,1%  menjadi  88,6%  dan  pada  nilai tegangan  yang  diterima  oleh  beban  juga  terjadi perubahan sebesar 20,6 V yang awalnya sebesar 363,3 V berubah menjadi 383,9 V.
F. Ringkasan Dari  simulasi  A  sampai  dengan  simulasi  E  dapat dilihat  bahwa  metode  terbaik  untuk  melakukan perbaikan  tegangan  jatuh  pada  sistem  distribusi  listrik KRI  Teluk  Celukan  Bawang  532  adalah  dengan menggabungkan metode pemasangan kapasitor bank dan pengaturan  ratio  tap  transformer  pada  sisi  sekunder sebesar 5%. Hal tersebut dapat dilihat pada tabel 8.

## T ABEL 8 H ASIL P ERBAIKAN M ENGGUNKAN M ETODE P ENGGABUNGAN P EMASANGAN K APASITOR B ANK D AN
P ENGATURAN
R ATIO T AP T RANSFORMER P ADA S ISI S EKUNDER S
EBESAR 5%
Kondisi PF TEGANGAN Awal Akhir % Awal Akhir % Sandar  & Bongkar Muat Pada Siang Hari 80,4% 88,7% 8,5% 363,9 V 384,4 V 5,39% Sandar  & Bongkar Muat Pada Malam Hari 80,4% 88,9% 8,5% 363,7 V 384,3 V 5,42% Berlayar Pada Siang Hari 79,2% 88,9% 9,7% 364,2 V 384,9 V 5,45% Berlayar Pada Malam Hari 79,2% 88,8% 9,6% 364 V 384,7 V 5,45% Latihan 80,1% 88,6% 8,5% 363,3 V 383,9 V 5,42% Rata - Rata 8,96% 5,43%
Dari  tabel  8.  dapat  diketahui  bahwa  perbaikan tegangan  jatuh  pada  sistem  distribusi  listrik  KRI  Teluk Celukan  Bawang  532  dengan  menggunakan  metode penggabungan  pemasangan  kapasitor  bank  dan pengaturan  ratio  tap  transformer  pada  sisi  sekunder sebesar  5%  dapat  melakukan  perbaikan  nilai  power faktor  sebesar  9%  dan  perbaikan  nilai  tegangan  yang diterima oleh beban sebesar 5,88%.

## IV. K ESIMPULAN
Berdasarkan  hasil  yang  diperoleh  dari  simulasi dan  analisa  perbaikan  tegangan  jatuh  pada  sistem distribusi  listrik    KRI  Teluk  Celukan  Bawang  532 menggunakan  kapasitor  bank  dan  pengaturan  ratio  tap transformer  diperoleh  beberapa  kesimpulan  sebagai berikut :
1. Metode  terbaik  untuk  melakukan  perbaikan tegangan jatuh pada  sistem distribusi listrik KRI Teluk  Celukan  Bawang  532  adalah  dengan menggunakan metode penggabungan pemasangan  kapasitor  bank  dan  juga  pengaturan ratio  tap  transformer  pada  sisi  sekunder  sebesar 5%.  Dari  metode  penggabungan  pemasangan kapasitor  bank  dan  pengaturan  ratio  tap transformer  pada  sisi  sekunder  sebesar  5% menghasilkan beberapa hasil dari setiap simulasi tersebut:
 Simulasi pada  saat kondisi sandar & bongkar muat  pada  siang  hari:  dengan  penambahan kapasitor  bank  dengan  nilai  kapasitas kapasitor  sebesar  135  KVAr  dan  pengaturan ratio  tap  transformer  pada  sisi  sekunder sebesar  5%.  Nilai  faktor  daya  awal  sebelum dilakukan  perbaikan  sebesar  80,4%  berubah menjadi  88,7%    dan  nilai  tegangan  yang diterima oleh beban sebesar 363,9 V berubah menjadi 384,4 V setelah dilakukan perbaikan tegangan jatuh dengan menggunakan pemasangan  kapasitor  bank  dan  pengaturan ratio tap transformer.
 Simulasi pada  saat kondisi sandar & bongkar muat  pada  malam  hari:  dengan  penambahan kapasitor  bank  dengan  nilai  kapasitas kapasitor  sebesar  140  KVAr  dan  pengaturan ratio  tap  transformer  pada  sisi  sekunder sebesar  5%.  Nilai  faktor  daya  awal  sebelum dilakukan  perbaikan  sebesar  80,4%  berubah menjadi  88,9%  dan  nilai  tegangan  yang diterima oleh beban sebesar 363,7 V berubah menjadi 384,3 V setelah dilakukan perbaikan tegangan jatuh dengan menggunakan pemasangan  kapasitor  bank  dan  pengaturan ratio tap transformer.
 Simulasi  pada    saat  kondisi  berlayar  pada siang  hari:  dengan  penambahan  kapasitor bank dengan nilai kapasitas  kapasitor sebesar 150  KVAr  dan  pengaturan  ratio  tap transformer  pada  sisi  sekunder  sebesar  5%. Nilai  faktor  daya  awal  sebelum  dilakukan perbaikan  sebesar  79,2%  berubah  menjadi 88,9%  dan nilai tegangan yang diterima oleh beban sebesar 364,2 V berubah menjadi 384,9 V setelah dilakukan perbaikan tegangan jatuh dengan  menggunakan  pemasangan  kapasitor bank dan pengaturan ratio tap transformer.
 Simulasi  pada    saat  kondisi  berlayar  pada malam  hari:  dengan  penambahan  kapasitor
2021
https://journal.trunojoyo.ac.id/triac
bank dengan nilai kapasitas  kapasitor sebesar 150  KVAr  dan  pengaturan  ratio  tap transformer  pada  sisi  sekunder  sebesar  5%. Nilai  faktor  daya  awal  sebelum  dilakukan perbaikan  sebesar  79,2%  berubah  menjadi 88,8% dan nilai tegangan  yang  diterima oleh beban  sebesar  364  V  berubah  menjadi  384,7 V setelah dilakukan perbaikan tegangan jatuh dengan  menggunakan  pemasangan  kapasitor bank dan pengaturan ratio tap transformer.
 Simulasi  pada    saat  kondisi  latihan:  dengan penambahan  kapasitor  bank  dengan  nilai kapasitas  kapasitor  sebesar  140  KVAr  dan pengaturan  ratio  tap  transformer  pada  sisi sekunder  sebesar  5%.  Nilai  faktor  daya  awal sebelum  dilakukan  perbaikan  sebesar  80,1% berubah  menjadi  88,6%  dan  nilai  tegangan yang  diterima  oleh  beban  sebesar  363,3  V berubah  menjadi  383,9  V  setelah  dilakukan perbaikan tegangan jatuh dengan menggunakan pemasangan kapasitor bank dan pengaturan ratio tap transformer.
2. Setelah  dilakukan  perhitungan  rata  -  rata  pada hasil  perbaikan  tegangan  jatuh  pada  sistem distribusi listrik KRI Teluk Celukan Bawang 532 pada  semua  kondisi  didapatkan  hasil  rata  –  rata sebesar 5,43%.
D AFTAR P USTAKA
[1] Asy’ari, H. (2011) ‘Perbaikan Jatuh Tegangan da Rekonfigurasi Beban pada Panel Utama Prambanan’, Seminar , 2011(Semantik), pp. 1–5.
[2] Abadi, A. and . S. (2015) ‘Analisa Perbaikan Profil Tegangan Sistem Tenaga Listrik Sumbar Menggunakan Kapasitor Bank dan Tap Transformator’, Jurnal Nasional Teknik Elektro , 4(2), p. 158. doi: 10.25077/jnte.v4n2.145.2015.
[3] Effendi, A., Dewi, A. Y. and Crismas, E. (2017) ‘Analisa Drop Tegangan PT PLN (Persero) Rayon Lubuk Sikaping Setelah Penambahan PLTM Guntung’, Jurnal Teknik Elektro ITP , 6(2), pp. 199–203. doi: 10.21063/jte.2017.3133626.
[4] Haerwana, M. T. (2008) ‘Evaluasi profil tegangan dan susut daya pada saluran udara tegangan rendah (sutr) di komplek perkantoran kabupaten sambas’, (1).
[5] Jurnal, R. T. (2018) ‘Sistem Kelistrikan Pada Kapal Perang Tni Al Kelas Frosch Kri Teluk Celukan Bawang 532’, Energi & Kelistrikan , 9(1), pp. 60–69. doi: 10.33322/energi.v9i1.59.
[6] Putro, A. P., Karnoto, K. and Winardi, B. (2015) ‘Analisis Tegangan Jatuh Sistem Distribusi Listrik Kabupaten Pelalawan Dengan Menggunakan Etap 7.5.0’, Transient , 4(1), pp. 122– 127. Available at: https://ejournal3.undip.ac.id/index.php/transient/article/view/88 00.
[7] Sukma, D. Y. and Hermanto (2017) ‘Perbaikan Jatuh Tegangan pada Feeder Jaringan Distribusi Tegangan Menengah 20 kV Teluk Kuantan’, Jom FTEKNIK , 4(1), pp. 1–8.
[8] Wahyudy, F. R. (2016) ‘Analisa Arus Starting Transformator Pada Pengoperasian Container Crane Di Pelabuhan’, p. 95. Available at: http://repository.its.ac.id/51166/.
[9] Wahyudianto, M. F., Sarwito, S. and Kurniawan, A. (2016) ‘Analisa Tegangan Jatuh pada Sistem Distribusi’, Jurnal Teknik ITS , 5(2), p. G-344-G-348.
[10] Kapahi, R. (2017) ‘Load Flow Analysis of 132 kV substation using ETAP Software’, International Research Journal of Engineering and Technology (IRJET) , 4(2), pp. 770–773. Available at: https://irjet.net/archives/V4/i2/IRJET- V4I2149.pdf.
[11] Tanti, D. K. (2012) ‘Load Flow Analysis on IEEE 30 bus System’, International Journal of Scientific and Research Publications , 2(11), pp. 1–6.
[12] ASSOCIATION, I. S. (1995) Ieee Standard 1159 - 1995 , IEEE Std 1159 - 1995 . Available at: http://ieeexplore.ieee.org/xpl/freeabs_all.jsp?arnumber=515406 7.
[13] Iec (2019) ‘IEC 60364-8-1 Functional aspects – Energy efficiency’, International Electrotechnical Commission , pp. 1– 10.
[14] Chikaraishi, H. et al. (2004) ‘Line voltage detector for SMES system designed to protect from momentary voltage drop’, IEEE Transactions on Applied Superconductivity , 14(2), pp. 754–757. doi: 10.1109/TASC.2004.830100.
[15] Tanjung, Abrar. 2010. “Analisis Penentuan Kapasitor Optimum Untuk Memperbaiki Jatuh Tegangan dan Meminimalkan Rugi – Rugi  Daya  Pada  Sistem  Distribusi  Menggunakan  Program Electric  Transient  Analysis  Program”.  Universitas  Lancang Kuning.