eISSN: 2721-5717; pISSN: 2747-2124

## ZONA LAUT

## JURNAL INOVASI SAINS DAN TEKNOLOGI KELAUTAN
-spasi -Times New Roman 11 Italic- -spasi -Times New Roman 11 Italic-

## ANALISIS STABILITAS DECOMMISSIONING BARGE 400 FEET KETIKA LIFTING OPERATION
-spasi-Times New Roman 11 Italic- -spasi-Times New Roman 11 Italic-
Alan Dicky Swans Saragih 1 , Destyariani Liana Putri 1 , Alamsyah 2 , *Anggoronadhi Dianiswara 1
1 Program Studi Teknik Kelautan Institut Teknologi Kalimantan
2 Program Studi Teknik Perkapalan Institut Teknologi Kalimantan *e-mail: anggoronadhi@lecturer.itk.ac.id - spasi-Times New Roman 11 Italic- -spasi-Times New Roman 11 Italic-
Abstrak
Decommissioning adalah tahapan akhir dari masa pakai sebuah anjungan yang berada pada lepas pantai. Untuk menunjang kegiatan decommissioning , dirancanglah sebuah barge atau kapal tongkang yang dimodifikasi. Modifikasi yang dilakukan meliputi  penambahan apending  frame untuk  mengangkat  anjungan  dan  perencanaan  desain stowage  plan agar  barge memiliki kapasitas yang sesuai dengan tujuannya. Penelitian ini juga melakukan validasi dengan membandingkan nilai model dengan nilai yang terdapat pada stability booklet . Analisis stabilitas ketika lifting dilakukan dengan menggunakan code moses executive . Hasil simulasi menunjukkan bahwa nilai stabilitas sudah memenuhi kriteria DNVGL-ST-N001, dengan variasi titik CoG tertinggi, terjauh dan dengan variasi draft 4.5m, 5.5m, 5.8m. Dengan demikian, penelitian ini memberikan kontribusi dalam perancangan barge yang dimodifikasi untuk membantu kegiatan pembongkaran anjungan lepas pantai dengan memastikan stabilitas yang memenuhi kriteria DNVGL-ST-N001.
-spasi-Times New Roman 11 Italic- Kata Kunci: Barge, Stabilitas, Moses executive , Lifting, Decommissioning -spasi-Times New Roman 11 Italic- -spasi-Times New Roman 11 Italic-

## Abstract
Decommissioning is the final stage of  the life of a platform located offshore in order to support the decommissioning activities that will be carried out, a modified barge is designed to become a tool that can assist the dismantling of offshore platforms. The modification made is by adding an appending frame whose function is to lift the platform that is ready to be dismantled. Of course, not only that is a consideration in the modification of the decommissioning barge but also the planning of the stowage plan design for the modified barge model so that the components and cargo on the barge can be placed in the appropriate position so that the designed barge has a capacity that matches the purpose of the barge. Then when you have made a stowage plan for the decommissioning barge, the next step will be modeling the barge starting from making the hull to the load and also the tank.  When all these parts have been made, validation is carried out to compare the value of the model with that in the stability booklet, if so, the next step is to create a code using the moses executive. Analysis when lifting that has been simulated in this study getting a value with the highest CoG point variation, the farthest and with a draft variation of 4.5m, 5.5m, 5.8m, it is found that the stability value meets the DNVGL-ST-N001 criteria in the GM (metacenter height) value, intact range, area ratio.
-spasi-Times New Roman 11 Italic- Keyword: Barge, Stability, Moses executive, Lifting, Decommissioning -spasi-Times New Roman 11 Italic- -spasi-Times New Roman 11 Italic-

## 1. PENDAHULAN
Peraturan Pemerintah Republik Indonesia No 17 Tahun 1974 Tentang Pengawasan Pelaksanaan Eksplorasi dan  Eksploitasi  Minyak  dan  Gas  Bumi  di  Daerah  Lepas  Pantai  [1]  dimana  anjungan  yang  sudah  tidak digunakan  harus  dilakukan decommissioning .  Regulasi  mengenai  kegiatan  decommissioning  bisa  mengacu pada  Peraturan  Menteri  Energi  dan  Sumber  Daya  Mineral  Republik  Indonesia  NO  1  Tahun  2011  Tentang Pedoman Teknis Pembongkaran Instalasi Lepas Pantai Minyak dan Gas Bumi [2] yaitu pada Pasal 2 pada unit yang  sudah  tidak  digunakan  maupun  digunakan  kembali  dapat  melakukan  pembongkaran  sedangkan  pada Pasal 4 kegiatan pembongkaran anjungan harus sudah menggunakan teknologi yang sesuai dengan regulasi
indonesia, regional dan juga internasional guna mendapatkan aspek keselamatan, kesehatan kerja. Pada saat melakukan kegiatan decommissioning anjungan biasanya akan diangkat dari laut ke barge yang dimana tentu saja ketika kegiatan pengangkatan anjungan tersebut harus memperhatikan stabilitas baik dari kapal maupun stabilitas dari anjungan yang diangkat. Hal ini disebabkan ketika pengangkatan terjadi beban dari anjungan bisa saja mengubah posisi dari center of gravity (CoG), akibat dari perpindahan titik CoG dapat menyebabkan kapal miring dan jika kapal miring maka bisa menyebabkan kapal terbalik dan juga tenggelam. Oleh karena itu karena jika tidak memperhatikan stabilitas dari dua hal tersebut bisa saja terjadi pada saat decommissioning dilaksanakan. Dari hal tersebut perhitungan dan analisis beban yang diangkat, pembagian beban pada kapal, desain kapal yang digunakan, kondisi laut, dan kondisi cuaca ketika melakukan decommissisoning harus sesuai dengan  kriteria  yang  ada  pada  standart  code  seperti  DNVGL-ST-N001[3]  dan  IMO  atau  peraturan  lainnya yang  berkaitan.  Hal  ini  bertujuan  untuk  mengurangi  risiko  kecelakaan  ketika  kegiatan  decommissioning berlangsung maupun ketika kapal membawa anjungan yang sudah dibongkar. Terdapat beberapa penelitian yang sudah dilakukan terkait decommisioning.
Ketika melakukan lifting dengan menggunakan crane yang ada pada barge perlu memperhatikan beban yang diangkat bekerja pada titik suspensi, jika pembebanan yang diberikan berlebihan dapat menyebabkan kapal terbalik.  Pada  jurnal  ini  solusi  untuk  meningkatkan  stabilitas  yaitu  pengurangan boom  angle [4].  Selain penilitan  tersebut  terdapat  pula  penelitian  yang  membahas  tentang  stabilitas work  barge .  Barge  yang  telah melakukan eksperimen mampu mendapatkan hasil bahwa barge mampu menahan beban kurang dari 13732 ton dengan kondisi stabil, jika muatan melebihi dari 1373.2 ton maka menyebakan work barge terbalik [5]. Pemanfaatan barge yang  dikonversi  untuk  mengangkut  anjungan  bertipe wellhead  platform dimana barge tersebut dimodifikasi pada bagian belakang dimana diberikan moonpool dan juga memodifikasi sistem ballast untuk membantu proses lifting anjungan yang dimana nantinya anjungan akan diletakan pada bagian bawah kapal  dan  kapal  ini  menggunakan  4  set hydraulic  cylinder untuk  membantu  kegiatan lifting anjungan  [6]. Membahas  mengenai  kelebihan  dan  kekurangan  dari  jenis  transportasi  yang  cocok  dengan  kegiatan decommissioning dengan kondisi anjungan lepas pantai yang berada di indonesia [7]. Simulasi pada flat top barge 300 feet dengan 3 pembebanan untuk mengetahui stabilitas kapal dan draft kapal dalam setiap kondisi dengan full  load,  empty  load dan maximum  load [8].  Stabilitas  dalam decommissioning tentu  saja  perlu diperhatikan  dimana  dengan  menggunakan  fungsi  dalam  kapasitas  tangki ballast yang  digunakan  dalam  3 kegiatan yaitu departure, loading dan arrival dimana tangki ballast ini berguna untuk membantu menstabilkan kapal terutama ketika kegiatan loading [9].
Dari  beberapa  penelitian  sebelumnya  tidak  ada  yang  membahas  bagaimana  konsep  stabilitas barge yang dimodifikasi  dengan  menambahkan apending  frame untuk  membantu  proses decommissioning dan  juga bagaimana  pembagian  beban  untuk  anjungan  yang  diletakan  diatas barge dengan  membuat stowage  plan . Sehingga dalam tugas akhir ini akan dilakukan pembaruan dari penelitian sebelumnya dengan memodifikasi barge dan menambahkan apending frame untuk membantu kegiatan lifting . Nantinya anjungan tersebut akan diletakan pada bagian atas barge dan pada jenis anjungan yang akan di decommissioning yaitu berupa jacket platform . jacket  platform tersebut  akan  diangkat  dan  diletakan  pada  bagian  belakang barge tanpa menggunakan crane vessel untuk membantu, kemudian akan dilakukan analisis ketika vessel dalam kondisi lifting operation  yang  nanti  akan  menggunakan  sistem ballast untuk  membantu  stability  kapal  untuk mengurangi resiko kapal terbalik atau tenggelam ketika melakukan kegiatan decommissioning .

## 2. METODE

## 2.1. Variabel Penelitian
Variabel penelitian ini menggunakan dua variabel yaitu radius boom dan juga draft barge dimana data dari variabel tersebut ditampilkan pada Tabel 1.
Tabel 1. Variabel Penelitian
Variabel Variasi
Radius Boom Worst case radius terjauh; CoG vertical tertinggi Draft Barge 4.5m; 5m; 5,8m

## 2.2. Objek Penelitian
Pada  penelitian  ini  menggunakan  kapal  yaitu  kapal barge yang  nantinya  akan  dimodifikasi  menjadi decommissioning  barge dengan  muatan  yang  akan  diangkat  berupa jacket  platform dengan  berat  sebesar 582.569 kips yang ditampilkan pada Tabel 2.
Tabel 2. Data Barge Ukuran Utama Nilai ( feet ) Length Overall 400 Breadth Moulded 120 Depth Moulded 25 Draft Moulded 5.8

## 2.3. Pemodelan Barge dengan Software Moses
Pada penelitian ini pemodelan barge yang akan dirancang dimodekan dengan menggunakan software autocad yang sudah menggunakan model barge yang sudah dimodifikasi dengan muatan dan komponen yang ada pada Gambar 1.
Gambar 1. Model Barge dan Komponennya
Setelah  model  yang  dibuat  pada  software autocad kemudian  dilanjutkan  dengan  memodelkan  dengan menggunakan software moses , pemodelan barge ditampilkan pada Gambar 2.
Gambar 2. Model Barge dengan Software Moses

## 2.4. Pemodelan Tangki
Pemodelan Tangki dilakukan setelah data modeling pada barge sudah divalidasi maka kemudian dilanjutkan dengan pemodelan tangki, pemodelan tangki pada barge menggunakan software moses , pada pemodelan ini berfokus untuk membuat tangki yang sesuai dengan pembagian tangki yang ada pada mulai dari tank ballast, tank freshwater , hingga tank engine data, dari data yang ada tersebut dibagi menjadi item name, quantuty, total mass tonne, VCG (Vertical Centre of Gravity), LCG (Longitudinal Center of Gravity) dan TCG (Transverse Center  of  Gravity) yang  menandai  titik  dari  tangki  yang  akan  dimodelkan  pada software  moses tersebut ditampilkan pada Tabel 3.

## Tabel 3. Pemodelan Tangki
Item Name Quantity Total Mass tonne LCG TCG VCG F.W.B.T (P) 100% 473.612 5.517 -6.104 4.846 F.W.B.T (S) 100% 473.711 5.518 6.105 4.846 W.B.T.No.8 (P) 100% 808.308 15.449 -13.369 3.886 W.B.T.No.9 (C.P) 100% 808.237 15.448 13.369 3.886 W.B.T.No.9 (C.S) 100% 1173.957 29.585 -13.725 3.8 W.B.T.No.8 (S) 100% 1173.957 29.585 -4.575 3.8 W.B.T.No.2 (P) 100% 1173.957 29.585 4.575 3.8 W.B.T.No.2 (C.P) 100% 1173.957 29.585 13.725 3.8 W.B.T.No.2 (C.S) 100% 1304.396 46.97 -13.725 3.8 W.B.T.No.2 (S) 100% 1304.396 46.97 -4.575 3.8 W.B.T.No.3 (P) 100% 1304.396 46.97 4.575 3.8 W.B.T.No.3 (C.P) 100% 1304.396 46.97 13.725 3.8 W.B.T.No.3 (C.S) 100% 1304.396 65.27 -13.725 3.8 W.B.T.No.3 (S) 100% 1304.396 65.27 -4.575 3.8 W.B.T.No.4 (P) 100% 1304.396 65.27 4.575 3.8 W.B.T.No.4 (C.P) 100% 1304.396 65.27 13.725 3.8 W.B.T.No.4 (C.S) 100% 1304.397 83.57 -13.725 3.8 W.B.T.No.4 (S) 100% 1304.397 83.57 -4.575 3.8 W.B.T.No.5 (P) 100% 1304.397 83.57 4.575 3.8 W.B.T.No.5 (C.P) 100% 1304.397 83.57 13.725 3.8 W.B.T.No.5 (C.S) 100% 1304.072 101.868 -13.725 3.801 W.B.T.No.5 (S) 100% 391.248 95.465 -4.575 3.8 W.B.T.No.6 (P) 100% 391.248 95.465 4.575 3.8 W.B.T.No.7 (C.P) 100% 1303.929 101.868 13.724 3.801 W.B.T.No.7 (C.S) 100% 576.532 115.86 -13.725 4.683 W.B.T.No.6 (S) 100% 576.634 115.859 13.725 4.682 Total Loadcase 32219.97 60.768 0 4.255

## 2.5. Pembuatan Loadcase
Tahapan ini membuat loadcase yang akan digunakan untuk mengetahui kondisi loadcase barge ketika dalam kegiatan lifting barge . Pemberian variasi untuk barge akan menggunakan kondisi radius dari boom akan berada pada radius terjauh, dan berada pada titik CoG vertikal tertinggi dengan menggunakan 3 kondisi draft yaitu 4.5 m, 5,5m, 5,8m. Untuk pemodelan load case ditampilkan pada Tabel 4 .
Tabel 4. Pembuatan Loadcase Load Case Deskripsi Case 1 CoG Tertinggi dengan Draft 4.5m Case 2 CoG Tertinggi dengan Draft 5.5m Case 3 CoG Tertinggi dengan Draft 5.8m Case 4 CoG Terjauh dengan Draft 4.5m Case 5 CoG Terjauh dengan Draft 5.5m
Case 6 CoG Terjauh dengan Draft 5.8m
Berdasarkan 6 case yang akan dibuat maka perlu dilampirkan bagaimana ilustrasi yang ada pada titik CoG tertinggi dan juga titik CoG terjauh dimana titik CoG tertinggi yaitu berada tegak lurus dari barge sehingga appending frame berada dalam kondisi tertinggi ditampilkan pada Gambar 3.

## Gambar 3. CoG tertinggi pada barge
Pada  CoG  terjauh  kondisi  ini  titik  CoG  berada  dalam  kondisi  terjauh  yaitu  dimana apending  frame direntangkan  sejauh  20m  dari barge sehingga  bagian  bawah apending  frame bersebelahan  dengan  bagian belakang barge ditampilkan pada Gambar 4 .
Gambar 4. CoG terjauh pada barge

## 3. HASIL DAN PEMBAHASAN

## 3.1. Stabilitas Decommissioning Barge Saat Lifting Jacket Platform
Pada pengujian yang akan dilakukan akan membandingkan 3 kriteria yang ada pada DNVGL-ST-N001 yaitu nilai initial GM, Intact Range, dan Area Ratio under Wind Overturning Arm.

## 3.1.1 Initial GM
Berdasarkan  kriteria  standar  DNVGL-ST-N001,  terdapat initial GM.  Initial  GM  yang  menjadi  salah  satu kriteria yang harus dipenuhi dalam menganalisis stabilitas barge . Kriteria initial GM hasil analisis stabilitas yaitu > 0.15 m. Nilai initial GM yang dilakukan dengan menggunakan case 1 hingga case 6 yang ditampilkan pada tabel 3.7 pembuatan loadcase , kemudian hasil analisisi ditampilkan pada Gambar 5.

## Gambar 5. Initial GM dengan 6 loadcase
Pada Initial  GM dengan  6  loadcase  menunjukan  nilai initial GM  pada  masing-massing  kondisi loadcase dimana pada case 1 sebesar 23.6m, case 2 sebesar 19.47m, case 3 sebesar 18.54m, case 4 sebesar 23.62m, case 5 sebesar 19.51m, case 6 sebesar 18.56m. Kriteria stabilitas initial GM yaitu >0.15m, sehingga semua nilai initial GM  yang  dihasilkan  telah  memenuhi  kriteria  yang  ada  pada  DNVGL-ST-N001.  Nilai  GM (Metacentric Height) asli pada sebuah kapal adalah jarak vertikal antara center of gravity (CoG) dan metacenter (M) kapal [10]. G asli menggambarkan stabilitas awal kapal ketika dalam keadaan tunak dimana titik berat kurang dari M. Nilai GM yang lebih besar (GM yang lebih tinggi) menghasilkan stabilitas awal yang lebih baik.  Hal  ini  berarti  kapal  memiliki  kemampuan  yang  lebih  baik  untuk  kembali  ke  posisi  tegak  (upright position) setelah mengalami kemiringan sementara. Kapal dengan initial GM yang lebih besar cenderung lebih stabil dan memiliki kecenderungan yang lebih rendah untuk terguling atau kehilangan keseimbangan. Dimana pada  analisis ini didapatkan  nilai initial GM  terbesar  berada  pada case 4 (CoG terjauh  dengan  draft  4.5m) sebesar 23.62m, sedangkan nilai initial GM terkecil berada pada case 3 (CoG tertinggi dengan draft 5.8m) sebesar 18.54m. Perubahan nilai tiap variasi loadcase terjadi karena adanya perbedaan kondisi muatan dan titik CoG.

## 3.1.2 Intact Range
Berdasarkan  kriteria  yang  ada  pada  DNVGL-ST-N001  terdapat intact  range yang  juga  digunakan  dalam menganalis stabilitas dari barge yang harus dipenuhi yaitu lebih dari 36 o , nilai intact range didapat dari kondisi rentang kapal ketika dalam kondisi tanpa ada kerusakan. dimana pada analisis nilai intact range digambarkan pada Gambar 6.
Gambar 6. Intact range dengan 6 loadcase
Pada Intact Range dengan 6 case, case 1 didapatkan nilai intact range sebesar 75.24 o , case 2 sebesar 74.02 o , case 3 sebesar 73.31 o , case 4 sebesar 75.51 o , case 5 sebesar 74.3 o , case 6 sebesar 73.61 o , sehingga nilai intact range pada penelitian ini sudah memenuhi kriteria pada DNVGL-ST-N001 yaitu >36 o . Nilai intact range yang didapatkan menunjukkan bahwa pada analisis stabilitas, barge akan mencapai titik static equilibrium pada saat titik pusat massa (G) dan titik buoyancy (B) berada dalam satu garis yang sama ketika gerakan roll periode . Rentang kestabilan yang didapatkan, berdasarkan pada saat nilai GZ = 0. Pada saat nilai GZ = 0 maka barge akan kembali ke posisi semula. Rentang stabilitas yang lebih besar cenderung menghasilkan stabilitas kapal yang  lebih  baik,  sementara  rentang  stabilitas  yang  lebih  kecil  dapat  mengurangi  stabilitas  kapal,  Rentang stabilitas yang lebih besar memungkinkan kapal untuk menangani perubahan muatan dengan lebih baik. Ketika muatan kapal berubah, seperti pemuatan atau pembongkaran muatan, perubahan dalam pusat gravitasi (CG) kapal dapat terjadi. Rentang stabilitas yang lebih besar membantu menjaga stabilitas kapal dalam menghadapi perubahan muatan tersebut. Nilai intact range terbesar berada pada case 4 (CoG terjauh dengan draft 4.5m) sebesar 75.51 o dan yang terkecil sebesar case 3 (CoG tertinggi dengan draft 5.8m) sebesar 73.31 o . Perubahan nilai dari intact range dipengaruhi oleh draft kapal.
75,24 74,02 73,31 75,51 74,3 73,61
36 36 36 36 36 36 0 10 20 30 40 50 60 70 80 Case 1 Case 2 Case 3 Case 4 Case 5 Case 6 Intact Range Intact Range Kriteria

## 3.1.3 Area Ratio under Wind Overturning Arm
Berdasarkan  pada  kriteria  standar  DNVGL-ST-N001, terdapat  ratio  under  wind  overturning  arm yang menjadi  salah  satu  kriteria  yang  harus  dipenuhi  dalam  menganalisis  stabilitas barge . Ratio  under  wind overturning arm memiliki standar yaitu ratio of area (A+B)/(B+C) ≥ 1.4. Nilai ratio under wind overturning arm yang didapatkan digambarkan pada Gambar 7.
Gambar 7. Area Ratio dengan 6 loadcase
Pada Area  Ratio dengan  6 loadcase . area  ratio pada  kapal  adalah  perbandingan  antara  luas  area  segmen tenggelam ( submerged area ) dengan luas area segmen permukaan ( surface area ) kapal. Area ratio digunakan untuk menggambarkan proporsi area yang tenggelam dalam air dibandingkan dengan area yang berada di atas permukaan air, dimana pada analisis ini didapatkan nilai area ratio pada case 1 sebesar 17.33, case 2 sebesar 19.08, case 3 sebesar 19.43, case 4 sebesar 17.29, case 5 sebesar 19.03, case 6 sebesar 19.37, sehingga nilai yang ada pada grafik diatas sudah memenuhi kriteria DNVGL-ST-N001 yaitu sebesar >1.4. Dimana area ratio terbesar  berada  dalam  kondisi case 3  (CoG  tertinggi  dengan  draft  5.8m)  sebesar  19.43  dan  nilai  area  ratio terkecil  berada  pada case 4  (CoG  terjauh  dengan  draft  4.5m).  Nilai Area  ratio memiliki  pengaruh  yang signifikan  terhadap  stabilitas  kapal.  Semakin  besar area  ratio ,  semakin  stabil  kapal  tersebut  cenderung menjadi. Hal ini karena area tenggelam yang lebih besar akan memberikan momen restoratif yang lebih tinggi, yang  mencegah  kapal  dari  kecenderungan  untuk  terbalik.  Perubahan  nilai area  ratio ini  berpengaruh  pada bagian kapal yang berada dipermukaan dengan bagian yang tenggelam pada barge .

## 4. KESIMPULAN
Pemodelan  simulasi lifting  operation dengan  menggunakan  software  moses  executive  untuk  6 case yang dilakukan  sudah  memenuhi  nilai initial GM, intact  range,  area  ratio dengan  beban jacket  platform yang diangkat sebesar 582.569 kips, pada nilai initial GM terbesar berada pada case 4 (CoG terjauh dengan draft 4.5m) sebesar 23.62m, sedangkan nilai initial GM terkecil berada pada case 3 (CoG tertinggi dengan draft 5.8m) sebesar 18.54m, Nilai intact range terbesar berada pada case 4 (CoG terjauh dengan draft 4.5m) sebesar 75.51 o dan yang terkecil sebesar case 3 (CoG tertinggi dengan draft 5.8m) sebesar 73.31 o , area ratio terbesar berada  dalam  kondisi  case  3  (CoG  tertinggi  dengan draft  5.8m) sebesar  19.43 dan  nilai area  ratio terkecil berada pada case 4 (CoG terjauh dengan draft 4.5m). Hal ini sudah memenuhi kriteria stabilitas pada DNV- ST-N001.

## DAFTAR PUSTAKA
[1]  “Peraturan  Pemerintah  Epublik  Indonesia  Nomor  17  Tahun  1974  Tentang  Pengawasan  Pelaksanaan Eksplorasi Dan Eksploitasi Minyak Dan Gas Bumi Di Daerah Lepas Pantai.”
17,33 19,08 19,43 17,29
19,03 19,37
1,4 1,4 1,4 1,4 1,4 1,4 0 5 10 15 20 25 Case 1 Case 2 Case 3 Case 4 Case 5 Case 6 Area Ratio Area Ratio Kriteria
[2]  “Peraturan Menteri Energi Dan Sumber Daya Mineral Republik Indonesia Nomor 01 Tahun 2011 Tentang Pedoman  Teknis  Pembongkaran  Instalasi  Lepas  Pantai  Minyak  Dan  Gas  Bumi.”  [Online].  Available: Www.Djpp.Depkumham.Go.Id
[3]  “Dnvgl-St-N001  Marine  Operations  And  Marine  Warranty  (Edition:  2016-06).”  [Online].  Available: Https://Mww.Dnvgl.Com/Document/Get?Projectid=2883&Docname=Dnvgl-St-N00...
[4]  N. Samson, E. Ogbonnaya, And K. Ejabefio, “Stability Analysis For The Design Of 5000-Tonnes Offshore Work Barge,” International Journal Of Engineering And Technology , Vol. 3, No. 9, 2013.
[5]  N. Samson And A. Sidum, “Numerical And Experimental Analysis For The Stability Of A 2500 Tonnes Offshore  Work  Boat,” Journal  Of  Applied  Sciences  And  Engineering  Research ,  Vol.  3,  2014,  Doi: 10.6088/Ijaser.030600004.
[6]  D. Yimtae, M. Aimcharoenchaiyakul, S. Uiyyasathian, M. Svasti-Xuto, And C. Chanvanichskul, “Spe- 193981-Ms Converted Barge For Wellhead Platform Decommissioning,” Ms, 2018.
[7]  E. Arianti, A. Ghofur, And B. Teknologi Hidrodinamika Bppt, “Teknologi Decommissioning Anjungan Lepas Pantai Terpancang Pasca-Operasi,” Vol. 9, No. 2, 2019.
[8]  A.  Santoso,  J.  Prananda,  E.  Jadmiko,  And  I.  Alfaris Murtadha,  “Flat  Top  Barge  300feet  Design  Using Portable Dynamic Positioning System,” 2017.
[9]  A.  Arifin,  W.  H.  Nugroho,  And  S.  Sahlan,  “Kajian  Stabilitas  Wahana  Angkut  Alpo  Sebagai  Fungsi Kapasitas Tangki Ballast,” Jurnal Penelitian Enjiniring , Vol. 22, No. 2, Pp. 155–165, Nov. 2018, Doi: 10.25042/Jpe.112018.08.
[10] Maritime New Zealand., Barge Stability Guidelines. Maritime New Zealand, 2006.