Syntax  Literate:  Jurnal  Ilmiah  Indonesia  p–ISSN:  2541-0849  e- ISSN: 2548-1398 Vol. 8, No. 5, Mei 2023

## KAJIAN  KINERJA  SIMPANG  BERSINYAL  TIGA  LENGAN  DAN PENERAPAN  MODEL  SIMULASI  SKENARIO  BUKA  –  TUTUP  (STUDI KASUS: PINTU SATU UNHAS DAN ABDESIR KOTA MAKASSAR)

## Andi Muhammad Ifrad, Lambang Basri Said, Mukhtar Thahir Syarkawi
Universitas Muslim Indonesia Makassar Email: ifrad85@gmail.com, lambangbasri.said@umi.ac.id, mukhtartahir.syarkawi@gmail.com

## Abstrak
Kota  Makassar  sebagai  salah  satu  kota  yang  perkembangannya  sangat  pesat serta  pertumbuhan  penduduknya  yang  tinggi  tidak  terlepas  dari  kondisi trasnportasi yang cukup ramai sehingga menimbulkan berbagai masalah sistem transportasi berupa kemacetan dan tundaan yang besar serta berdampak pada kinerja  persimpangan.  Analisis  kinerja  simpang  tiga  bersinyal  pintu  satu Universitas  Hasanuddin  dan  Jalan  Abd.  Daeng  Sirua  di  kota  Makassar merupakan  penelitian  yang  menggunakan  metode  penelitian  kuantitatif  yaitu melakukan  perhitungan  data  berupa  angka  dan  dianalisis  secara  statistik. Penelititan ini dianalisis pada saat volume puncak atau Peak Hour dari tiga hari survei.  Metodologi  yang  digunakan  pada  penelitian  persimpangan  ini menggunakan  metode  survei  lapangan  dan  dilakukan  pemodelan  arus  lalu lintas  menggunakan  komputer  yang  ditunjang  dengan  software  Vissim. Simpang bersinyal tiga lengan pintu satu Universitas Hasanuddin dan simpang bersinyal  tiga  lengan  Jalan  Abdullah  Daeng  Sirua  dari  hasil  uraian  di  atas, kinerja  simpang  bersinyal  pintu  satu  Universitas  Hasanuddin,  dalam  kondisi eksisting memiliki tundaan simpang 19,957 detik/smp pada tingkat pelayanan D.  Kapasitas  lengan  Utara  714,  Timur  1839  dan  Barat  sebesar  3039,  derajat kejenuhan arah Utara 0,695, Timur 0,689 dan Barat sebesar 0,692. Sedangkan kinerja simpang jalan Abdullah Daeng Sirua dalam kondisi eksisting memiliki tundaan  simpang  44,460  detik/smp  dengan  tingkat  pelayanan  E.  Kapasitas lengan Selatan 270, Timur 459 dan Barat 580, derajat kejenuhan arah selatan 0,811, Timur 0,780 dan Barat 0,784.
Kata kunci : Anilisis Kinerja, Simpang Bersinyal Tiga, Skenario Buka – Tutup
How to cite:
Andi Muhammad Ifrad, Lambang Basri Said, Mukhtar Thahir Syarkawi (2023) Kajian Kinerja Simpang
Bersinyal Tiga Lengan dan Penerapan Model Simulasi Skenario Buka – Tutup (Studi Kasus: Pintu Satu Unhas dan Abdesir Kota Makassar), (8) 5, http://dx.doi.org/10.36418/syntax-literate.v6i6 E-ISSN: 2548-1398 Published by: Ridwan Institute

## Abstract
Makassar City as one of the cities whose development is very rapid and its high population growth is inseparable from the conditions of transportation that are quite crowded so that it causes various transportation system problems in the form of congestion and large delays and has an impact on the performance of intersections. Analysis of the performance of the signaled triple intersection of door one of Hasanuddin University and Jalan Abd. Daeng Sirua in Makassar is a research that uses quantitative research methods, namely calculating data in the form of numbers and analyzed statistically. This research was analyzed during the peak volume or peak hour of the three-day survey. The methodology used  in  this  intersection  research  uses  field  survey  methods  and  traffic  flow modeling  is  carried  out  using  computers  supported  by  Vissim  software.  The three-arm signaled intersection of one door of Hasanuddin University and the three-arm signaled intersection of Jalan Abdullah Daeng Sirua from the results described  above,  the  performance  of  the  one-arm  signaled  intersection  of Hasanuddin  University,  in  existing  conditions  has  an  interchange  delay  of 19.957 seconds / junior high school at the service level D. North arm capacity 714, East 1839 and West is 3039, the degree of saturation in the North direction is  0.695,  East  is  0.689  and  West  is  0.692.  While  the  performance  of  the Abdullah Daeng Sirua intersection in existing conditions has an intersection delay of 44.460 seconds / junior high with service level E. The capacity of the South arm is 270, East 459 and West is 580, the degree of saturation is south 0.811, East is 0.780 and West is 0.784.

## Keywords: Performance Analytics, Triple Signaling Interchange, Open-Close

## Scenario

## Pendahuluan
Kota Makassar sebagai salah satu kota yang perkembangannya sangat pesat serta pertumbuhan penduduknya yang tinggi tidak terlepas dari kondisi trasnportasi yang  cukup  ramai  sehingga  menimbulkan  berbagai  masalah  sistem  transportasi berupa  kemacetan  dan  tundaan  yang  besar  serta  berdampak  pada  kinerja persimpangan. (Nugroho & Dwiatmaja, 2020).
Persimpangan  yang  berada  pada  pintu  satu  Universitas  Hasanuddin  dan salah satu yang berada di jalan Abdullah Daeng Sirua merupakan simpang bersinyal dan terdiri atas tiga lengan, selain dari pada itu, kedua simpang ini secara visualisasi
Andi Muhammad Ifrad, Lambang Basri Said, Mukhtar Thahir Syarkawi
yakni penghubung antara beberapa titik lokasi kawasan pendidikan serta toko-toko industri (Nugroho & Dwiatmaja, 2020).
Bayangkan  saja,  simpang  yang  berada  di  jalan  Abdullah  Daeng  Sirua  ini terdapat Mall serta hotel berkelas dengan kategori bintang lima, sehingga simpang ini tidak lepas dari kata “Kemacetan yang panjang” jika dilihat secara visualisasi, rumaja dan damija yang di berikan tidak sepadan dengan volume lalu lintas yang lewat di persimpangan tersebut. Hal ini yang  sangat mempengaruhi  kinerja persimpangan di jalan Abdullah Daeng Sirua, sehingga akan menyebabkan tingkat pelayanan  simpang  yang  buruk  kemudian  akan  berdapmpak  pada  distribusi kendaraan yang keluar masuk pada persimpangan (Srie Kusumastutie et al., 2020).
Sebagai peneliti serta sebagai  pengendara  yang  sering  mengakses persimpangan tersebut, merasa tidak nyaman dengan sarana dan prasarana yang ada pada  simpang  bersinyal  tiga  lengan  di  jalan  abdullah  daeng  sirua.  Hal  ini
dikarenakan  rambu  lalu  lintas  pada  setiap  lengan  persimpangan  beberapa  sudah rusak, bahkan  di  sisi  lengan  utara dan barat  persimpangan  tidak ada sama  sekali rambu lalu lintas yang disediakan. Sehingga banyak pengendara yang seakan acuh tak  acuh  terhadap  keselamatannya  sendiri,  dalam  hal  ini  melanggar  rambu  lalu lintas,  seperti  pengendara  yang  melawan arah,  memotong  jalur  serta mendahului kendaraan  dihadapannya  tanpa  melihat  marka  jalan.  Dengan  begitu,  simpang  ini sangat jauh dari kata “Kelancaran, Aman dan Nyaman” (Srie Kusumastutie et al., 2020).
Kemudian  simpang  bersinyal  yang  berada  di  pintu  satu  Universitas Hasanuddin.  Persimpangan  ini  adalah  akses  menuju  ke  tujuan  lembaga-lembaga pemerintahan,  instansi  swasta  dan  perkantoran,  kawasan  berbagai  pendidikkan, baik itu ditingkat dasar sampai dengan tingkat Universitas serta akses perbelanjaan. Sehingga  memiliki  aksebilitas  tinggi  dan  tingkat  kemacetan  antrian  panjang  saat jam  sibuk.  Disisi  lain,  simpang  ini  terdapat  stasiun  pengisian  bahan  bakar  pada lengan  selatan.  Sehingga  panjangnya  antrian  simpang  serta  tundaannya  sangat terpengaruhi  oleh  para  pengendara  yang  ingin  mengisi  bahan  bakar  serta  yang melewati persimpangan tersebut (Nugroho & Dwiatmaja, 2020).
Secara visualisasi serta dilihat dari segi eksisting persimpangan ini, simpang bersinyal tiga lengan yang berada pada pintu satu Universitas Hasanuddin sarana dan  prasarana  yang  diberikan  sama  dengan  persimpangan  yang  berada  di  jalan Abdullah  daeng  sirua.  Sebagai  peneliti  serta  sebagai  pengendara  yang  sering mengakses  persimpangan  tersebut,  merasa  tidak  nyaman  dengan  sarana  dan prasarana yang ada pada simpang bersinyal tiga lengan yang berada tepat di depan pintu  satu  Universitas  Hasanuddin.  Hal  ini  dikarenakan  rambu  lalu  lintas  untuk setiap lengan persimpangan sudah rusak sehingga pengendara banyak yang tidak melihat rambu lalu lintas tersebut. Akibatnya banyak pengendara dengan berbagai karakteristik melanggar rambu lalu lintas. (Srie Kusumastutie et al., 2020).
Bayangkan saja, simpang ini berada pada sub pelayanan pusat kota dengan kombinasi  kawasan  pendidikan  yang  dibuktikan  dengan  lokasi  persimpangan  ini tepat  di  depan  akses  keluar  masuk  Mahasiswa,  staff  serta  seluruh  perangkat perguruan  tinggi.  Secara  statistik,  hasil  penelitian  kecelakaan  lalu  lintas  menurut badan  kesehatan  dunia  WHO  (World  Health  Organization)  dinilai  menjadi pembunuh  terbeasr  ketiga,  di  bawah  penyakit  jantung  koroner  dan  tubercolosis (TBC).  Data  WHO  tahun  2011  menyebut,  sebanyak  67  persen  korban  kecelakan lalu lintas berada pada usia produktif, yakni 22-50 tahun. Kemudian menurut data riset Diklat Jurnalistik XII LPM Psikogenesis menyebutkan bahwa terjadi penaikan dan penurunan jumlah korban jiwa kasus kecelakaan lalu lintas di kota Makassar tiap tahunnya. Dari data yang didapatkan korban kecelakaan yang menderita luka ringan  paling  banyak  ditemukan,  yaitu  sebanyak  4.537  0rang,  disusul  luka  berat sebanyak 1.231 orang dan kemudian mati di tempat sebanyak 542 orang (Jurnalistik XII LPM Psikogenesis, 2019).
Sehingga peran akademisi dalam hal ini mencari solusi terbaik pada kedua persimpangan  ini  agar  jauh  dari  kata  kemacetan,  konflik  yang  panjang  serta kepadatan dan tidak lupa akan keselamtan pengendara lalu lintas khususnya yang melewati  kedua  persimpangan  tersebut  dengan  melakukan  riset,  evaluasi,  serta langkah  yang  tepat,  cepat  dan  akurat  dengan  melakukan  analisis  yang  didasari dengan  sumber-sumber  yang  kuat  juga  mencari  alternatif  berupa  skenario  agar kedua persimpangan ini tidak lepas dari tujuan awal penelitian (Srie Kusumastutie et al., 2020).
Dengan menggunakan panduan Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) tahun  1997,  yang  bertujuan  untuk  menganalisis  kinerja  simpang  bersinyal  ini mencakup  kapasitas,  derajat  kejenuhan  tundaan  dan  tingkat  pelayanan  kemudian hasil dari analisis tersebut nantinya akan dilakukan beberapa skenario berupa sistem buka tutup pada jam – jam terpadat di kedua simpang tersebut. Setelah itu skenario tersebut di sajikan secara animasi dengan menggunakan software PTV Vissim yang mampu  memodelkan  dan  mensimulasikan  pergerakan  distribusi  kendaraan  serta pengaplikasian  skenario  berupa  sistem  buka  –  tutup  yang  diharapkan  kemudian dapat  memperbaiki  sirkulasi  kendaraan  yang  melewati  simpang  tersebut menimbang  dari  kedua  persimpangan  itu  berada  pada  kawasan  pendidikan  serta banyaknya  toko  industri  yang  padat  demi  mendukung  kebutuhan  kegiatan masyarakat yang melewati persimpangan tersebut (Tamam et al., 2016).
Dari permasalahan yang telah diuraikan sebelumya serta melihat pentingnya simpang  ini  sebagai  akses  dan  jaringan  lalu  lintas  yang  merupakan  kawasan pendidikan, maka penulis mengangkat judul “Analisis Penerapan Model Skenario Buka – Tutup Pada Simpang Bersinyal Tiga Lengan Berdasarkan Vissim Dan Mkji (Studi Kasus Simpang Tiga Lengan Pintu Satu UNHAS Dan Simpang Tiga Lengan Abd. Daeng Sirua”.
Andi Muhammad Ifrad, Lambang Basri Said, Mukhtar Thahir Syarkawi

## Metode Penelitian
Analisis kinerja simpang tiga bersinyal pintu satu Universitas Hasanuddin dan  Jalan  Abd.  Daeng  Sirua  di  kota  Makassar  merupakan  penelitian  yang menggunakan  metode  penelitian  kuantitatif  yaitu  melakukan  perhitungan  data berupa  angka  dan  dianalisis  secara  statistik.  Penelititan  ini  dianalisis  pada  saat volume puncak atau Peak Hour dari tiga hari survei. Metodologi yang digunakan pada  penelitian  persimpangan  ini  menggunakan  metode  survei  lapangan  dan dilakukan  pemodelan  arus  lalu  lintas  menggunakan  komputer  yang  ditunjang dengan software Vissim (Ginanjar & Farida, 2019).
Lokasi  penelitian  terletak  pada  persimpangan  pintu  1  universitas Hasanuddin di jalan Perintis Kemerdekaan dan persimpangan bersinyal tiga lengan Jl.  Abdullah  Daeng  Sirua  –  Jl.  Adyaksa  Baru,  Kota  Makassar  Sulawesi  Selatan. Pemanfaatan  lahan  disekitar  persimpangan  merupakan  kawasan  pendidikan, foodcourt, industri serta berbagai toko alat tulis kantor.
Pada proses pengambilan data, survey dilakukan langsung dilapangan, pada titik  pengamatan  yang  sudah  ditentukan  sebelumnya  yang  sesuai  dengan  tujuan penelitian  ini.  Dalam  proses  pengambilan  data  ini,  diperlukan  6  (enam)  orang surveyor, 4 (empat) orang bertugas untuk menghitung volume lalu lintas dan 2 (dua) orang  bertugas  untuk  menghitung  waktu  tempuh  dan  jarak  tempuh  kendaraan (menggunakan Stopwatch ).

## Hasil dan Pembahasan

## A. Analisis Kinerja Simpang dengan Menggunakan Metode MKJI 1997
Langkah  A-1  data  masukan:  geometrik,  Pengaturan  Lalu  lintas,  dan  Kondisi Lingkungan sebagaimana yang terdapat pada gambar desain fase dan geometrik simpang serta di perjelas pada tabel geometrik untuk kondisinya sebagai data masukan.
Langkah A-2 Kondisi Arus Lalu Lintas, dimasukkan data volume pada jam puncak dengan distribusi jenis kendaraan untuk pergerakan pada masing-masing arah. Untuk data arus  lalu  lintas  pada  penelitian  ini  telah  disajikan  dalam  satuan  smp/jam  sebagaimana yang  telah terangkum  (Analisis  Volume Lalu Lintas)  untuk  dianalisis  lebih  lanjut,  dan dapat dilihat pada tabel berikut.
Kemudian dari hasil analisis yang diperoleh rasio belok kanan (P RT ) ditentukan dari total arus kendaraan belok kanan (Q RT ), dan total arus kendaraan (Q total ). sedangkan Rasio Belok  Kiri  (P LT )  ditentukan  dari  totalarus  kendaraan  belok  kiri  (Q LT ),  dan  total  arus kendaraan (Q total ) denganmenggunakan rumus sebagai berikut P RT
=  Q RT / Q TOTAL P LT =  Q LT / Q TOTAL
Sebagai contoh untuk pendekat utara sebagai berikut:
P RT
=  173 / 292 = 0,60 P LT =  122 / 292
= 0,42
Adapun untuk hasil dari masing-masing pendekat, dapat dilihat pada tabel berikut
Langkah B Penggunaan Signal: Penentuan Fase Signal, fase yang digunakan sama dengan desain fase yang  diperoleh pada langkah A 1 dan2, dengan kata lain tidak ada perubahan rencana fase sinyal dari yang digambarkan pada langkah tersebut.
Berdasarkan  hasil  yang  diperoleh,  maka  waktu  merah  semua  untuk  masing- masing fase ditentukan sebesar 1 detik untuk fase 1, 3 detik untuk fase 2 dan 3. Adapun asumsi waktu kuning untuk masing-masing fase adalah sebesar 2 detik per fase, karena panjang waktu kuning pada sinyal lalu lintas pada simpang bersinyal tiga lengan yang berada  pada  pintu  1  Universitas  Hasanuddin  adalah  2,0  detik,  jadi  waktu  kuning  total adalah 2 x 3 fase = 6 detik.
Waktu  hilang  (LTI)  untuk  simpang  dapat  dihitung  sebagai  jumlah  dari  waktu- waktu antar hijau, dari nilai yang diperoleh sebagai berikut:
LTI = ∑(Merah Semua + Kuning) = ∑IGi = (3 + 3 + 1 + 2) + 6 detik LTI = 15 Detik
Langkah  B-2  penentuan  waktu  sinyal:  Tipe  Pendekat,  untuk  pendekat  Utara, timur, dan Barat semua digolongkan sebagai tipe atau jenis pendekat terlindung (P).
Langkah  B-3:  Lebar  pendekat  efektif,  untuk  pendekat  Utara  dan  Barat menggunakan  prosedur  analisis  untuk  pendekat  adanya  belok  kiri  langsung  (LTOR)
3740
Syntax Literate , Vol. 8, No. 5, Mei 2023
sedangkan untuk pendekat Timur tanpa LT/LTOR. Lebar pendekat efektif dipilih nilai minimum dari (WA) dan W masuk. Pada penelitian ini lebar pendekat diasumsikan sama dengan  lebar  masuk  sehingga lebar  pendekat  sama  dengan  lebar  pendekat efektif.  jadi lebar pendekat efektif dipilih dari nilai minimum antara WA dan Wmasuk.
Langkah B-4: Arus Jenuh Dasar, digunakan rumus SO = (600 X We) smp/jam. Faktor  Penyesuaian  ukuran  kota  (FCS)  berdasarkan  pada  ukuran  penduduk  dan  kota sebanyak  1,4  juta  jiwa.  Sebagai  contoh  yang  diambil  adalah  pendekat  adalah  sebagai berikut
SO =        600 x We = 600 x 4,9 = 2940 smp/Jam
Lingkungan  Jalan  adalah  komersial  (COM)  dengan  hambatan  samping  sedang dan tipe fase terlindung. Maka rasio kendaraan tak bermotor = 0,01 dapat dilihat pada gambar faktor penyesuaian hambatan samping (FSF) berikut.
Rasio UM 0,0 = 0,94, UM 0,05 = 0,92 0,00 = 0,94 0,01 = x 0,05 = 0,92
Karena nilai 0,01 tidak ada di dalam syarat UM untuk hambatan samping, maka menggunakan Interpolasi untuk mendapatkan nilai 0,01 0,05 − 0,00
0,01 − 0,00 = 0,92 − 0,94 𝑥 − 0,94 = − 0,02 0,05 0,01 = − 0,94 𝑥 − 0,94 5 =
5 𝑥 − 4,7  = 𝑥 − 0,94
− 0,02
Untuk menentukan Faktor Penyesuain Kelandaian (FG) dengan nilai yang telah diperoleh dapat ditentukan menggunakan gambar berikut
Gambar 4.13 Faktor Kelandaian (Fg) - Pendekat Utara – Timur - Barat Sehingga untuk stiap pendekat dapat  dilihat  nilai  F G pendekat Utara = 0,96,  F G pendekat Timur  dan pendekat Barat = 0,99. Faktor penyesuaian parkir (Fp) Jarak antara garis henti dan kendaraan yang diparkir pada simpang bersinyal tiga lengan yang berada pada pintu 1 Universitas Hasanuddin dengan menggunakan persamaan berikut:
𝑥 − 0,94 5 𝑥 = − 0,02
5 𝑥 = − 0,02 + 4,7
5 𝑥
=  4,68 𝑥
=  0.936
( ) F P = [L P /3-(W A - 2) x (L P /3 - g) / W A ] / g Dimana:
L P = Jarak antara garis henti dan kendaraan yang diparkir W A = Lebar pendekat (m) g = Waktu hijau pada pendekat
Dengan  mengambil  pendekat  Utara  pada  simpang  bersinyal  tiga  lengan  yang berada pada pintu 1 Universitas Hasanuddin adalah sebagai berikut
20 20 − 6,9 − 2  x  ( − 23) / 6,9 F P = 30
30 = 0,794 23
Faktor  Penyesuaian  Belok  Kanan  (FRT) ditentukan  dari  rasio  kendaraan  belok kanan  (PRT).  Sedangkan  faktor  penyesuaian  belok  kiri  (FLT)  ditentukan  dari  rasio kendaraan belok kiri (PLT) dalam penentuan nilai rasio ini dapat di lihat pada persamaan dengan menggunakan rumus
F RT =  1,0 + P RT x 0,26
F LT =  1,0 + P LT x 0,26
Dengan  mengambil  pendekat  Utara  pada  simpang  bersinyal  tiga  lengan  yang berada pada pintu 1 Universitas Hasanuddin adalah sebagai berikut F RT
=  1,0 + P RT x 0,26 = 1,0 + 1 x 0,26
= 1,26 F LT =  1,0 + P LT x 0,26 = 1,0 + 0,42 x 0,26
= 1,10
Kemudian untuk mendapatkan Arus Jenuh yang disesuaikan dihitung dengan menggunakan rumus berikut
S
= S 0 x F CS x F SF x F G x F P X F RT X F LT
Dengan mengambil pendekat Utara pada simpang bersinyal tiga lengan yang berada pada pintu 1 Universitas Hasanuddin adalah sebagai berikut S UTARA = 2940 x 1 x 0,95 x 0,96 x 0,79 x 1,26 x 1,10
= 2936
Tabel 3 Faktor Penyesuaian Arus Jenuh Persimpangan Pendekat So F CS F SF F G F P F RT F LT Utara LT RT 2940 1 0,95 0,96 0,79 1,26 1,10 Timur ST RT 8160 1 0,95 0,99 0,94 0,288 - Barat LT ST 10902 1 0,95 0,99 0,95 - 0,494
Kemudian dilanjutkan dengan mencari nilai dari rasio fase FR yang mana dengan menggunakan nilai rasio arus jenuh yang telah diperoleh, dapat dilihat pada tabel berikut
Tabel 4 Faktor Penyesuaian Arus Jenuh Persimpangan Pendekat So F CS F SF F G F P F RT F LT Utara LT RT 2940 1 0,95 0,96 0,79 1,26 1,10 Timur ST RT 8160 1 0,95 0,99 0,94 0,288 - Barat LT ST 10902 1 0,95 0,99 0,95 - 0,494
Kemudian dilanjutkan dengan mencari nilai dari rasio fase FR yang mana dengan menggunakan nilai rasio arus jenuh yang telah diperoleh, dapat dilihat pada tabel berikut
Tabel 5 Rasio Penyesuaian Arus Jenuh Kode pendekat Arus jenuh Utara LT RT 2936 Timur ST RT 2093 Barat LT ST 4781 Langkah C-5: Rasio Arus/ Rasio Arus Jenuh Rasio Arus FR = Q/S Dimana: Q  =  Total arus pada masing-masing pendekat S =  Nilai arus jenuh yang deisesuaikan
Dengan mengambil pendekat Utara pada simpang bersinyal tiga lengan yang berada pada pintu 1 Universitas Hasanuddin adalah sebagai berikut
FR =  292 / 2119
=
0,140
Tabel 6 Rasio Arus Persimpangan Kode pendekat FR Utara LT RT 0,140 Timur ST RT 0,180 Barat LT ST 0,220
Rasio Arus Simpang merupakan penjumlahan dari nilai FR kritis pada setiap fase yang mana dari hasil yang diperoleh IFR= (∑FRcrit) Pendekat dengan nilai FR terbesar pada fase 1 adalah dari Pendekat Utara (U) = 0,140 Pendekat dengan nilai FR terbesar pada fase 2 adalah dari Pendekat Timur (T) = 0,180 Pendekat dengan nilai FR terbesar pada fase 3 adalah dari Pendekat Barat (B) = 0,220 Maka IFR = 0,140 + 0,180 + 0,220 = 0,540 Rasio (FR) adalah perbandingan antara FR CRIT masing-masing fase dengan IFR
𝑃𝑅 1 = 𝐹𝑅 𝑐𝑟𝑖𝑡 𝐼𝐹𝑅 0,140 𝑃𝑅 1 =
𝑃𝑅 2 =
𝑃𝑅 3 = 0,540 0,180 0,540 0,220 0,540 =  0,259 =  0,333 =  0,407 Langkah C-6: Waktu Siklus dan Waktu Hijau, Waktu Siklus sebelumpenyesuaian (cua)
Cua =  (1,5 x LTI +5) / (1-IFR) LTI =  waktu hilang total per siklus (det) = 11 detik IFR =  Rasio Arus Simpang = 0,540 Maka, Cua = (1,5 x 11 + 5) / (1 - 0,540) = 46,739 detik
Perhitungan waktu hijau untuk masing-masing fase dengan menggunakan rumus: gI  =  (Cua – LTI) x PRi
Waktu hijau fase I (g I ) = (46,739 – 11) x 0,259 = 09,256 detik = 9 detik Waktu hijau fase I (g II ) = (46,739 – 11) x 0,333 = 11,901 detik = 12 detik Waktu hijau fase I (g III ) = (46,739 – 11) x 0,407 = 14,546 detik
= 15 detik
Maka total waktu hijau ∑g = 36 detik
Setelah di peroleh waktu hijau untuk masing-masing fase, selanjutnya mencari waktu siklus (yang disesuaikan) menggunakan rumus: c  =  ∑g + LTI  = 36 detik + 11 detik = 47 detik Langkah  D-1  kapasitas  Menghitung  kapasitas  masing-masing  pendekat  yang  dihitung menggunakan  persamaan  sebagai  berikut  serta  digunakan  pendekat  arah  Utara  pada simpang bersinyal tiga lengan pintu 1 Universias Hasanuddin sebagai berikut
C  =  S x g / c  = 2119 x 9,256 / 46,703 = 420 Tabel 8 Nilai Kapasitas Untuk Tiap Fase Pendekat Kode pendekat Kapasitas (C) Utara LT RT 714 Timur ST RT 1839 Barat LT ST 3039
Langkah D-2: Menghitung derajat kejenuhan masing-masing pendekat dengan menggunakan persamaan sebagai berikut serta digunakan pendekat arah Utara pada simpang bersinyal tiga lengan pintu 1 Universias Hasanuddin DS =  Q / C = 292 / 420 =  0,695 Tabel 9 Nilai Derajat Kejenuhan Untuk Tiap Fase Pergerakan Pendekat Fase  g (Waktu Hijau) S C DS Utara LT RT 1 9 2119 46,703 0,695 Timur ST RT 2 12 7215 46,703 0,689 Barat LT ST 3 15 9757 46,703 0,692
Langkah  E-1  Perilaku  Lalu  Lintas  Rumus  yang  digunakan  adalah  Rasio  Hijau  dengan menggunakan  persamaan  sebagai  berikut  serta  digunakan  pendekat  arah  Utara  pada simpang bersinyal tiga lengan pintu 1 Universias Hasanuddin sebagai contoh GR     =
g/ c = 9,26 x 46,703 = 0,20 Tabel 10 Nilai Rasio Hijau Untuk Tiap Fase Pergerakan Kode pendekat Kapasitas (C) Utara LT RT 714 Timur ST RT 1839 Barat LT ST 3039
Langkah  E-2  panjang  antrian  jumlah  antrian  smp  yang  tersisa  dari  fase sebelumnya (NQ1), Untuk DS > 0,5 (semua pendekat) dihitung menggunakan prsamaan sebagai berikut serta digunakan pendekat arah Utara pada simpang bersinyal tiga lengan pintu 1 Universias Hasanuddin NQ 1 =  0,25 x C x [ (DS – 1) + √ ( 𝐷𝑆 − 1) 2 + 8 𝑥 ( 𝐷𝑆− 0,5) )] 𝐶 NQ 1 =  0,25 x 420 x [ (0,695 – 1) + √ ( 𝐷𝑆 − 1) 2 + 8 𝑥 (0,695 − 0,5) )] 420 = 0,633
Langkah  E-3  jumlah  antrian  yang  datang  selama  fase  merah  (NQ2)  dihitung menggunakan  persamaan  sebagai  berikut  serta  digunakan  pendekat  arah  Utara  pada simpang bersinyal tiga lengan pintu 1 Universias Hasanuddin NQ 2
=  c x (1 −𝐺𝑅 ) x 𝑄
1 −𝐺𝑅 𝑥 𝐷𝑆 3600 NQ 2 =  c x (1 − 0,200) x 292 1 − 0,200 𝑥 0,695 NQ 2 =  3,250 3600
Langkah  E-4  Jumlah  kendaraan  antri,  dapat  diperoleh  dengan  menggunakan persamaan sebagai berikut serta digunakan pendekat arah Utara pada simpang bersinyal tiga lengan pintu 1 Universias Hasanuddin NQ
=  NQ 1 + NQ 2 NQ =  0,633 + 3,250 NQ =  4,153 Tabel 11 Jumlah Kendaraan Antri Setiap Fase Kode Pendekat NQ1 NQ2 NQ Utara LT RT 0,633 3,520 4,153 Timur ST RT 0,606 14,881 15,487 Barat LT ST 0,623 24,754 25,377
Langkah  E-5  NQ  max,  untuk  memperoleh  nilai  NQ  max  ditentukan  dengan menggunakan gambar pembebaan Pol untuk menyesuaikan NQ dalam hal peluang yang diinginkan untuk terjadinya pembebanan lebih Pol (%). Untuk fase pada persimpangan ini  pol  yang  digunakan  sebesar  5%,  kemudian  setelah  nilai  untuk  NQMAX  telah diperoleh yang mana merupakan jumlah kendaraan antri maka nilai panjang antrian (QL) dapat menggunakan persamaan sebagai berikut serta digunakan pendekat arah Utara pada simpang bersinyal tiga lengan pintu 1 Universias Hasanuddin
QL = 𝑁𝑄 𝑀𝐴𝑋 𝑋 20
𝑊 𝑀𝑎𝑠𝑢𝑘 QL = 18 𝑋 20 13,6
QL =  26 m
Tabel 12 Nilai Panjang Antrian Untuk Setiap Fase Kode Pendekat NQ MAX QL Utara LT RT 18 26 Timur ST RT 30 122 Barat LT ST 24 26
Langkah  E-6  Kendaraan  Terhenti,  NS  (angka  henti  masing-masing  pendekat) yaitu  jumlah  rata-  rata  berhenti  per  smp  (termasuk  berhentiberulang  dalam  antrian) dihitung  dengan  persamaan  sebagai  berikut  serta  digunakan  pendekat  arah  Utara  pada simpang bersinyal tiga lengan pintu 1 Universias Hasanuddin
NS = 0,9 x NQ/(Q x c)  x 3600 NS = 0,9 x 4,15/(292 x 46,703)  x 3600 NS = 0,986 N sv = (Jumlah kendaraan terhenti masing-masing untuk pendekat)
Berdasarkan pada persamaan berikut serta pendekat Utara sebagai salah satu contoh untuk mendapatkan jumlah kendaraan terhenti sebagai berikut N sv =  Q x NS N sv
=  292 x 0,986
N sv =  287,912
Angka henti untuk seluruh simpang mencakup pendekat Utara – Timur - Barat (NS TOTAL ) diperoleh dengan menggunakan persamaan sebagai berikut NS TOTAL = ∑𝑁𝑠𝑣 𝑄𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 NS TOTAL = 3123,794
3662
NS TOTAL =  0,853 Tabel 13 Nilai Angka Henti Kode Pendekat NS NS V NS TOT Utara LT RT 0,986 287,912 0,853 Timur ST RT 0,849 1074,834 0,853 Barat LT ST 0,837 1761,048 0,853
Langkah  E-7  Tundaan,  dimana  tundaan  lalu  lintas  rata-rata  setiap  pendekat  dihitung dengan  menggunakan  persamaan  sebagai  berikut  serta  digunakan  pendekat  arah  Utara pada simpang bersinyal tiga lengan pintu 1 Universias Hasanuddin DTi
= c x 0,5 𝑥 (1 −𝐺𝑅 ) 2 + 𝑁𝑄 1 𝑥 3600
1 −𝐺𝑅 𝑥 𝐷𝑆 𝐶 DTi = 46,703 x 0,5 𝑥 (1 − 0,20) 2 + 0,633 𝑥 3600 DTi =  22,783 1 − 0,20 𝑥 0,695 420
Tundaan geometrik rata-rata masing-masing pendekat (DG) akibat perlambatan dan  percepatan  ketika menunggu  giliran pada  suatu  simpang atau  ketika  diberhentikan oleh  lampu  merah  diperoleh  dengan  menggunakan  persamaan  sebagai  berikut  serta pendekat arah Utara simpang bersinyal tiga lengan pintu 1 Universias Hasanuddin yang menjadi contoh
DGi
=  (1 – PSV) x PT x 6 + (PSV x 4) Dengan mencari PSV dan PT sebagai berikut PSV =  1 + NQ / c – GR PT =  Q LT + Q RT / Q TOTAL
Sehingga diperoleh dari hasil perhitungan untuk DGi untuk pendekat Utara yakni sebagai berikut
DGi =  (1 – 0,111) x 1,000 x 6 x (0,111 x 4) DGi =  5,778
Tundaan  Rata-  rata  (det/smp)  (DJ)  =  DTi  +DGi,  untuk  pendekat  Utara  sebagai contoh yakni Dj =  22,783 + 5,778 Dj =  28,561 detik
Tundaan Total dalam detik dengan mengalikan tundaan rata-rata dengan arus lalu lintas (DxQ),  kemudian  tundaan  rata-rata  untuk  seluruh  simpang  (DI)  dihitung  dengan persamaan sebagai berikut NSI =  (∑(Q x Dj))/Q total
Dengan melihat tabel 4.15 rekapitulasi nilai tundaan rata-rata untuk setiap pendekat di simpang bersinyal tiga lengan yang berada pada pintu 1 Universitas Hasanuddin
Tabel 14 Nilai Tundaan Rata-Rata Untuk Setiap Pendekat Kode Pendekat Q Dj Q x Dj Q TOTAL Utara LT RT 292 28,561 8340 264 Timur ST RT 1266 18,905 23934 1266 Barat LT ST 2104 19,147 40285 2104 ∑(Q x Di) 72559 3634
Sehingga  diperoleh  untuk  nilai  tundaan  rata-rata  untuk  seluruh  simpang  khususnya simpang bersinyal tiga lengan yang berada pada pintu 1 Universitas Hasanuddin sebagai berikut
DI =  72559 / 3634
=
19,967 detik
Setelah  semua  tahapan  perhitungan  menggunakan  panduan  Manual  Kapasitas  Jalan Indonesia  (MKJI  1997)  telah  dilakukan  berdasarkan  pengambilan  data  pada  lokasi penelitian. Maka hasil kinerja simpang bersinyal tiga lengan yang berada pada pintu 1 Universitas  Hasanuddin  untuk  pengoperasian  berdasarkan  jam  puncak  pun  telah diperoleh, untuk perhitungan sesi lainnya dapat dilihat pada tabel  berikut
Berdasarkan  tabel  rekapitulasi  diatas  dapat  dilihat  perolehan  waktu  siklus  pada masing – masing hari untuk setiap sesinya. Dengan demikian hasil kinerja simpang dan waktu siklus untuk setiap harinya telah di ketahui. Kemudian akan ditunjukan secara jelas dan sederhana dengan penyajian gambar grafik sebagai berikut
Grafik  diatas  menunjukan  perolehan  waktu  siklus  untuk  hari  Senin,  Jumat  dan Minggu.  Dengan  demikian  dapat  dilihat  pada  grafik  tersebut  bahwa  waktu  siklus maksimum  terjadi  pada  hari  Jum’at  sebesar  48  detik,  sedangkan  untuk  waktu  siklus minimum terjadi pada hari Jum’at sebesar 34 detik, Setelah melihat rekapitulasi untuk untuk  waktu  siklus,  maka  selanjutnya  rekapitulasi  untuk  kinerja  persimpangan  dapat dilihat pada pada penyajian tabel berikut
Dari hasil yang diperoleh dapat diketahui bahwa, salah satu penyebab terjadinya nilai maksimum terjadi pada pendekat barat dikarenakan pada pendekat Barat memiliki intensitas  kendaraan  yang lebih  besar  dari  pada  beberapa  pendekat  lainnya.  Kemudian untuk rekapiulasi derajat kejenuhan dapat dilihat pada grafik berikut.
Dapat  dilihat  bahwa  derajat  kejenuhan  maksimum  terjadi  pada  pendekat  Utara dengan pergerakan belok kanan dan belok kiri dengan sebesar 0,695 sedangkan derajat kejenuhan minimun terjadi pada pendekat Barat sebesar 0,692.
Setelah  semua  rekapitulasi  diatas  berdasarkan  hasil  analisis  dengan  pendekatan  MKJI 1997  telah  diperoleh,  kemudian  dengan  hasil  tundaan  rata-rata  pada  simpang  tiga bersinyal pintu 1 Universitas Hasanuddin untuk setiap harinya pada tiap sesi waktu telah di ketahui.
Berdasarkan  gambar  4.18  Maka  dapat  dilihat  bahwa  tundaan  rata-rata  simpang maksimum terjadi pada hari jum’at sebesar 20,034 det/smp, sedangkan tundaan rata-rata minimum terjadi pada hari Minggu sebesar 13,405 det/smp.
Kondisi Eksisting Simpang Bersinyal Tiga Lengan Jalan Abdullah Daeng Sirua Kondisi eksisting simpang bersinyal tiga lengan Jalan Abd. Daeng Sirua memiliki tiga lengan  yakni  arah  selatan  jalan  Adyaksa  Baru,  arah  barat  jalan  Abdullah  Daeng  Sirua serta arah timur dengan nama jalan yang sama yakni jalan Abdullah Daeng Sirua.
Pada kondisi geometik pada simpang bersinyal tiga lengan yang berada pada jalan Abdullah Daeng Sirua untuk tipe lingkungan jalan pada seluruh pendekat yakni daerah komersial, berupa lahan niaga seperti toko, kantor maupun restoran dengan jalan masuk langsung  bagi  pejalan  kaki  dan  kendaraan.  Tingkat  hambatan  samping  pada  seluruh lengan persimpangan di tingkat sedang, yakni besar arus berangkat pada tempat masuk dan  keluar  cukup  berkurang  oleh  karena  adanya  aktivitas  disamping  jalan  atau  pada pendekat  seperti  angkutan  berhenti,  pejalan  kaki  berjalan  disepanjang  atau  melintasi lengan persimpangan.
Median terdapat pada hanya pada lengan selatan persimpangan. Adapun belok kiri langsung pada persimpang ini terdapat pada kedua lengan, yakni pada lengan Selatan dan lengan Timur. Untuk kondisi geometrik meliputi lebar lengan persimpangan yakni lebar masuk, lebar keluar dan lebar belok kiri langsung pada simpang dapat dilihat pada tabel 4.23 berikut
Tabel 4.23 Kondisi Lebar Geometrik Persimpangan Jalan Abdullah Daeng Sirua
Kode Pendekat Lebar Pendekat (m) Pendekat (Wa) Masuk (W MASUK ) Keluar (W KELUAR ) Belok Kiri Langsung W LTOR (1) (2) (3) (4) (5) B 6,2 4,25 - - S 6,5 4,5 2,00 2.00 T 6,4 4,25 2,15 2.00 Sumber: Hasil Survey Geometrik
Pada Simpang Bersinyal Tiga Lengan Jalan Abdullah Daeng Sirua dimana arah barat yaitu Jl. Abdullah Daeng Sirua  – arah Selatan yakni Jalan Adyaksa Baru  – Arah Timur Jl Abdullah Daeng Sirua terdapat tiga fase pergerakan lalu lintas yang dimulai dari arah Barat, kemudian di lanjutkan fase berikutnya untuk pendekat Selatan dan terakhir fase  ke  tiga  pada  pendekat  Timur.  Berikut  adalah  gambar  pergerakan  fase  lalu  lintas simpang tiga lengan jalan Abdullah Daeng Sirua. Adapun implementasi fase lalu lintas pada persimpangan tersebut dapat dilihat pada gambar berikut
Dari gambar 4.20 dapat dilihat bahwa berdasarkan hasil pengamatan pada lokasi penelitian menunjukan bahwa fase sinyal dimana fase pertama dimulai dari lengan Barat dengan  arah  gerakan  kendaraan  ST  -  RT,  kemudian  dilanjutkan  dengan  lengan  Timur dengan arah pergerakan kendaraan ST – LT/LTOR, serta diakhiri dengan lengan Selatan yang memiliki arah gerakan kendaraan RT – LT/LTOR. Adapun kondisi fase lalu lintas pada simpang bersinyal jalan Abdullah Daeng Sirua dapat dilihat sebagai berikut
Dapat dilihat pada tabel 4.24 berdasarkan hasil pengamatan dan pengambilan data pada  lokasi  penelitian,  kondisi  eksisting  yang  ada  pada  fase  pertama  (pendekat  Barat) memiliki  waktu  hijau  19  detik,  dan  waktu  merah  selama  63  detik.  Pada  fase  kedua (pendekat selatan) memiliki waktu hijau 34 detik, dan merah 50 detik. Pada fase ketiga (pendekat  Timur)  memiliki  waktu  hijau  23  detik,  dan  waktu  merah  60  detik.  Berikut adalah gambar yang mendeskripsikan waktu sinyal lampu lalu lintas pada simpang tiga Jalan Abdullah Daeng Sirua.

## Kesimpulan
Simpang  bersinyal  tiga  lengan  pintu  satu  Universitas  Hasanuddin  dan  simpang bersinyal  tiga  lengan  Jalan  Abdullah  Daeng  Sirua  dari  hasil  uraian  di  atas,  kinerja simpang bersinyal pintu satu Universitas Hasanuddin, dalam kondisi eksisting memiliki tundaan  simpang  19,957  detik/smp  pada  tingkat  pelayanan  D.  Kapasitas  lengan  Utara 714,  Timur  1839  dan  Barat  sebesar  3039,  derajat  kejenuhan  arah  Utara  0,695,  Timur 0,689 dan Barat sebesar 0,692. Sedangkan kinerja simpang jalan Abdullah Daeng Sirua dalam  kondisi  eksisting  memiliki  tundaan  simpang  44,460  detik/smp  dengan  tingkat pelayanan E. Kapasitas lengan Selatan 270, Timur 459 dan Barat 580, derajat kejenuhan arah selatan 0,811, Timur 0,780 dan Barat 0,784.
Berdasarkan  simulasi software PTV  Vissim  dengan  penerapan  simulasi  berupa skenario BUKA - TUTUP pada saat jam puncak simpang Universitas Hasanuddin arah Utara  pembatasan  jenis  kendaraan  ringan  dan  kendaraan  berat  kedalam  simpang. Pendekat Timur pelarangan belok kanan pada semua jenis kendaraan dengan awal tingkat pelayanan D naik ke tingkat pelayanan B, derajat pada arah Utara 0,594 Timur 0,573 dan Barat 0,584. Pada simpang jalan Abdullah Daeng Sirua diterapkan pada pukul 15.00 Wita – 18.00 Wita dengan tingkat pelayanan awal “E”. Hasil running yang dilakukan software Vissim,  tundaan  rata-rata  ( delay )  untuk  seluruh  pendekat  simpang  yakni  39,405  m. Perbandingan  sebelum  simpang  di  rekayasa  menggunakan  dan  sesudah  di  rekayasa berkurang yang awalnya 44,46 m menjadi 39,273 m.

## BIBLIOGRAFI
Adri,  W.,  Herlina,  N.,  &  Hidayat,  A.  K.  (2015).  Analisis  Kinerja  Simpang  Bersinyal (Studi Kasus Simpang Mitra Batik Kota Tasikmalaya). Akselerasi, 1(1), 1–8.
Aryandi, R. D., & Munawar, A. (2014). Penggunaan Software VISSIM untuk Analisis Simpang  Bersinyal  (Studi  Kasus  Simpang  Mirota  Kampus  Terban  Yogyakarta). FSTPT International Symposium, 1–10.
Bimaputra, A., Bemby, W. G. W., K, W., & Wicaksono, Y. I. (2017). Analisis Kinerja Simpang dan Ruas Jalan Di Kawasan Jalan Pahlawan, Kota Bandung. Jurnal Karya Teknik Sipil, 6(3), 1–11.
Budiman, A., Intari, D. E., & Mulyawati, D. (2016). Analisa Kinerja Simpang Bersinyal pada Simpang Boru Kota Serang. Jurnal Fondasi, 5(2), 1–11.
Budi,  Setio,  Gonzales  Sihite,  Amelia  Kusuma  Indriastuti,  and  Yuli  Priyono.  2017.
"Perbandingan Kinerja Simpang Bersinyal Berdasarkan PKJI 2014 dan Pengamatan Lapangan  (Studi  Kasus:  Simpang  Jl.  Brigjend  Sudiarto/Jl.  Gajah  Raya/Jl.  Lamper Tengah Kota Semarang)." Jurnal Karya Teknik Sipil, Volume 6, Nomor 2 180 – 193
Candra,  F.,  &  Widodo, W.  (2017).  Analisis  Kinerja  Simpang  Bersinyal  Menggunakan Metode  MKJI  1997  Dan  PTV  Vissim  (Studi  Kasus  Simpang  Empat  Bersinyal Gemangan, Sinduadi, Sleman, Yogyakarta). Jurnal Fondasi, 1–17.
Ginanjar,  A.,  &  Farida,  I.  (2019).  Pemodelan  Simpang  Bersinyal  Terhadap  Kinerja Simpang  Jalan  Terusan  Pembangunan  dan  Jalan  Proklamasi  di  Kabupaten  Garut. Konstruksi, 17, 1–8.
Girsang,  Marissa  Octaviany.  2019.  Evaluasi  Kinerja  Alat  Pemberi  Isyarat  Lalu  Lintas (APILL)  Menggunakan  Metode  Manual  Kapasitas  Jalan  Indonesia  dan  Webster. Semarang: Universitas Katolik Soegijapranata.
Iqbal, & Roswita, C. (2019). Evaluasi Kinerja Simpang Bersinyal Pada Simpang Pos Kota Langsa. Jurnal Ilmiah Jurutera, 1–4.
Irawati,  I.,  &  Budiningrum,  D.  S.  (2018).  Analisis  Panjang  Antrian  Berdasarkan Mikrosimulasi Pada Simpang Bersinyal. Teknika, 13(2), 1–6.
Jaya Wikrama, A. (2011). Analisis Kinerja Simpang Bersinyal (Studi Kasus Jalan Teuku Umar Barat – Jalan Gunung Salak). Jurnal Ilmiah Teknik Sipil, 15, 1–14.
Khist, C. J., & Lall, B. K. (2005). Dasar-dasar Rekayasa Transportasi Jilid 1 (S. . Lemeda Simarmata (ed.); 3rd ed.). Erlangga.
Lu,  M.,  &  Yan,  S.  (2019).  Signal  Light  Ptimization  based  on  PTV  Vissim  Software.
Materials Science and Engineering, 688(4), 1–7.
Lubis, R. I., & Surbakti, M. S. (2017). Analisa Arus Jenuh Dan Panjang Antrian Pada Simpang  Bersinyal  Dan  Mikrosimulasi  Menggunakan  Software  Vissim  (Studi Kasus : Simpang Hotel Danau Toba Internasional dan Simpang Karya Wisata di Kota Medan). Jurnal Teknik Sipil USU, 6(1).
Lubis, Mhd. Ihsan Putra. 2017. Analisa Traffic Light (Apill) pada Persimpangan Jalan Tritura (Jalan Bajak) Medan dengan Menggunakan Metode MKJI & Webster (Studi Kasus). Medan: Universitas Muhammadiyah Sumatera Utara.
Nindita,  F.  A.  (2020).  Analisis  Kinerja  Simpang  Bersinyal  Menggunakan  Software Vissim (Studi Kasus: Simpang Ngabean Yogyakarta). 1–140.
Nugroho,  U.,  &  Dwiatmaja,  G.  C.  (2020).  Bantuan  Perangkat  Lunak  Vissim  Student Version.  (Studi  Kasus :  Simpang  Sompok  ,  Candisari  ,  Semarang).  Jurnal  Teknik Sipil, 16, 1–21.
Pehan,  Rofinnus  Nama,  Ircham,  and  Veronica  Diana  Anis.  2020.  "Analisis  Simpang Bersinyal  Menggunakan  Metode  PKJI  2014  (SImpang  Jlagran  Lor,  Yogyakarta)." EQUILIB, Volume 01 nomor 02 89 - 98.
Pratama, C. A., Suyono, R. S., & Azwansyah, H. (2019). Penggunaan Software Vissim Untuk  Perencanaan  Simpang  Jalan  Ahmad  Yani  –  Jalan  Letjen  Sutoyo  –  Jalan Veteran Di Kota Pontianak. 1–9.
Risdiyanto. 2014. Rekayasa dan Manajemen Lalu Lintas: Teori dan Aplikasi. Tegalrejo: PT Leutika Nouvalitera
Rusgiyarto, F., Hanafi, Desijayanti, G., & Islami, W. S. (2019). Evaluasi Kinerja Simpang di Kota Cimahi Dengan Metode Simulasi. Transportasi, 19, 1–8.
Rumayar, A. L. E., & Jefferson, L. (2018). Analisa Kinerja Lalu Lintas Persimpangan Lengan  Tiga  Bersinyal  Di  Manado  (  Studi  Kasus  :  Persimpangan  Jalan  R  .  E. Martadinata ). Jurnal Teknik Sipil Statik, 6(7), 481–490
Susilo, B. H. (2015). Rekayasa Lalu Lintas. Jakarta : Universitas Trisakti
Susilo, Budi Hartanto, and Ivan Imanuel. 2018. "Analisis Lalu Lintas Penerapan Sistem Satu Arah di Kawasan Dukuh Atas, Jakarta." Jurnal Teknik Sipil Volume 14 Nomor 2
Srie Kusumastutie, N., Rusmandani, P., Kusuma Pradana, M., Pamungkas, W., & Silvi Ersamaulia, M. (2020). Simulasi Penerapan Chicane Dengan Menggunakan Software Vissim. Jurnal Keselamatan Transportasi Jalan (Indonesian Journal of Road Safety), 7(1), 1–14.
Suryaningsih, O. F., & Kurniati, E. (2020). Analisis Kinerja Simpang Bersinyal (Studi Kasus Jalan Hasanuddin-Jalan Kamboja, Sumbawa Besar). Informasi dan Ekspose hasil Riset Teknik SIpil dan Arsitektur, 16(1), 74–84.
Tamam,  M.  F.,  Arief,  B.,  &  Rahmah,  A.  (2016).  Analisis  Kinerja  Simpang  Bersinyal (Studi Kasus : Jalan Tegar Beriman – Jalan Raya Bogor). Jurnal Online Mahasiswa (JOM) Bidang Teknik Sipil, Universitas Pakuan, 1(1), 1–10.
Widyawan,  S.,  &  Rukman.  (2019).  Analisis  Kinerja  Simpang  Bersinyal  untuk Meningkatkan  Keselamatan  pada  Simpang  Depok  Kota  Depok.  AIRMAN:  Jurnal Teknik Dan Keselamatan Transportasi, 1–16.
Yin,  M.  (2019).  Intersection  Signal  Timing  Optimization  based  on  Webster  Timing Method. IOP Conference Series: Earth and Environmental Science, 371, 1–8.
Yulianto,  B.  (2020).  Traffic  Management  and  Engineering  Analysis  of  the  Manahan Flyover Area by using Traffic Micro-Simulation VISSIM. IOP Conference Series: Materials Science and Engineering, 852, 1–9.
Yulipriyono,  E.  E.,  &  Purwanto,  D.  (2017).  Perubahan  Nilai  Ekivalensi  Mobil Penumpang  Akibat  Perubahan  Karakteristik  Operasional  Kendaraan  di  Jalan  Kota Semarang. Media Komunikasi Teknik Sipil, 23(1), 69.

## Copyright holder:
Andi Muhammad Ifrad, Lambang Basri Said, Mukhtar Thahir Syarkawi (2023)

## First publication right:
Syntax Literate: Jurnal Ilmiah Indonesia
This article is licensed under: