## DESAIN ULANG DAN ANALISIS RESPONS STRUKTURAL PERKERASAN LENTUR PADA JALAN TOL JAKARTA-CIKAMPEK
Verell Rengga Harsvardan 1 dan Anissa Noor Tajudin 2
1 Program Studi Sarjana Teknik Sipil, Universitas Tarumanagara, Jl. Letjen S. Parman No.1 Jakarta verell.325160117@stu.untar.ac.id
2 Program Studi Sarjana Teknik Sipil, Universitas Tarumanagara, Jl. Letjen S. Parman No.1 Jakarta anissat@ft.untar.ac.id
Masuk: 11-01-2021, revisi: 24-02-2021, diterima untuk diterbitkan: 24-02-2021

## ABSTRACT
This research will redesign the flexible pavement on the Kalihurip-Cikampek toll road using three flexible pavement design methods, namely the 2002, 2013 and 2017 methods, and analyze the structural responses that occur in the form of horizontal and vertical strain, the main components. In calculating the value of repetition of permits against fatigue  damage  (Nf)  and  groove  cracks  (Nd),  it  is  processed  using  the  KENPAVE  program.  Furthermore,  the calculation results of the flexible pavement thickness, the value of repetition of permits against fatigue damage (Nf) and groove crack damage (Nd) were compared from the three methods. The method used is mechanistic-empirical. Primary data is obtained from the Ministry of Public Works and Public Housing and LHR0 starting in 2020, taking into  account  traffic  growth  from  2020  to  2035,  as  well  as  secondary  data  assumptions  by  referring  to  previous regulations and research. The results of this study indicate that the 2002 method produced the largest pavement thickness, while the 2013 and 2017 methods produced relatively the same pavement thickness. However, the 2002 method produced the largest repetition of permits against fatigue damage (Nf) and groove cracks (Nd). So it can be concluded that the 2017 method produces a better design.
Keywords: flexible pavement; structural response; KENPAVE

## ABSTRAK
Penelitian ini akan mendesain ulang perkerasan lentur pada Jalan Tol Jakarta-Cikampek ruas Kalihurip-Cikampek menggunakan tiga metode desain perkerasan lentur yaitu metode 2002, 2013, dan 2017, serta menganalisis respons struktral yang terjadi berupa regangan horisontal dan vertikal, komponen utama dalam menghitung nilai repetisi izin terhadap  kerusakan  fatik  (Nf)  dan  retak  alur  (Nd),  diolah  menggunakan  program  KENPAVE.  Selanjutnya dibandingkan  hasil  perhitungan  tebal  perkerasan  lentur,  nilai  repetisi  izin  terhadap  kerusakan  fatik  (Nf)  dan kerusakan retak  alur  (Nd)  dari  ketiga  metode  tersebut.  Metode yang  digunakan  mekanistik-empiris.  Data  primer didapat dari Kementerian Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat (PUPR) dan LHR0 dimulai pada tahun 2020, memperhitungkan pertumbuhan lalu lintas dari tahun 2020 sampai 2035, serta data sekunder asumsi dengan tetap mengacu  pada  peraturan  dan  penelitian  sebelumnya.  Hasil  penelitian  ini  menunjukkan  bahwa  metode  2002 menghasilkan  tebal  perkerasan  terbesar,  sedangkan  metode  2013  dan  2017  menghasilkan  tebal  perkerasan  yang relatif  sama.  Namun  metode  2002  menghasilkan  repetisi  izin  terhadap  kerusakan  fatik  (Nf)  dan  retak  alur  (Nd) terbesar. Sehingga disimpulkan metode 2017 menghasilkan desain lebih baik.
Kata kunci: perkerasan lentur; respons struktural; KENPAVE

## 1. PENDAHULUAN
Dalam  sistem  pelayanan  masyarakat,  jalan  raya  merupakan  infrakstruktur  yang  sangat  penting  untuk menghubungkan  suatu  tempat  dengan  tempat  lainnya.  Menurut  PP.No.26/1985  jalan terdiri dari  lima  klasifikasi, yaitu Jalan Nasional, Jalan Provinsi, Jalan Kabupaten, Jalan Desa, dan Jalan Tol. Jalan raya terdiri dari beberapa lapisan, yaitu  (1)  Permukaan,  (2) Pondasi Atas, (3) Pondasi Bawah, (4) Tanah Dasar.  Perkerasan  lentur ( flexible pavement ) adalah perkerasan yang menggunakan aspal sebagai bahan pengikat. Sementara perkerasan kaku ( rigid pavement )  adalah  perkerasan  yang  menggunakan  semen  ( Portland  cement )  sebagai  bahan  pengikat  (Sukirman, 1999).
Indonesia  memiliki  pedoman  desain  perkerasan  lentur  yang  diterbitkan  oleh  Direktorat  Jenderal  Bina  Marga, Kementerian  Pekerjaan  Umum  dan  Perumahan  Rakyat,  baik  untuk  konstruksi  baru,  bertahap,  maupun  lapisan tambah  atau overlay .  Pedoman  tersebut  adalah  analisa  Komponen  1987  yang  mengacu  pada  AASHTO  1979, Pedoman  Perencanaan  Tebal  Perkerasan  Lentur  2002  yang  mengacu  pada  AASHTO  1993,  Manual  Desain Perkerasan  Jalan  yang  mengacu  pada  AUSROADS  2008,  dan  Manual  Desain  Perkerasan  Jalan  2017  yang merupakan revisi dari MDPJ 2013. Umur rencana menjadi faktor penting dalam mendesain perkerasan jalan untuk menentukan masa pelayanannya.  Pada kenyataanya, sering kali suatu perkerasan jalan mengalami failure sebelum mencapai umur rencananya, kerusakaan fatik/ fatigue failure dan retak/ rutting kerap terjadi pada jenis perkerasan lentur.
Jalan Tol Jakarta-Cikampek merupakan salah satu jalan bebas hambatan yang memiliki peranan penting dalam dunia transportasi di Indonesia khususnya di pulau Jawa. Dioperasikan oleh PT. Jasa Marga Tbk (JSMR) sejak tahun 1988, dengan  total  panjang  83  km  menjadikan  Jalan  Tol  Jakarta-Cikampek  sebagai  urat  nadi  transportasi  sekaligus penghubung  kota  Jakarta  dan  Bekasi  dengan  kota-kota  lain  di  Pantai  Utara  pulau  Jawa.  Tol  Jakarta-Cikampek merupakan Tol terpadat di Indonesia dengan volume lalu lintas harian rata-rata 589.000 smp/hari juga didominasi oleh kendaraan berat (Jasa Marga, 2015).
Program  KENPAVE  merupakan software desain  perencanaan  perkerasan  yang  dikembangkan  oleh  Dr.  Yang  H Huang,  P.E. Professor  Emeritus  of  Civil  Engineering  University  of  Kentucky . Software ini  ditulis  dalam  bahasa pemrograman Visual Basic dan  dapat  dijalankan  dengan  versi  Windows 95  atau  diatasnya.  Program  KENPAVE dapat menganalisis perkerasan lentur dan perkerasan kaku dengan fleksibel dan lebih mudah dengan memasukkan data-data  yang  diperlukan  yaitu  sifat  karakteristik  perkerasan  dan  material  seperti  modulus, poisson  ratio setiap lapisan, beban roda, tekanan ban, dan koordinat dimana tegangan dan regangan yang diperlukan untuk kita dapatkan. Software ini  terbagi  dalam  empat  program  yaitu  LAYERINP,  KENLAYER,  SLABINP,  dan  KENSLAB,  serta beberapa  program  untuk  menunjukkan  grafis. Output dari software ini  yaitu  tegangan,  regangan  dan  defleksi (Fadhlan, 2013).
Berdasarkan latar belakang tersebut, penelitian ini akan membandingkan hasil perhitungan tebal perkerasan dari tiga metode  yaitu  Pedoman  Perencanaan  Tebal  Perkerasan  Lentur  2002,  Manual  Desain  Perkerasan  Jalan  2013,  dan Manual Desain Perkerasan Jalan 2017. Selanjutnya akan membandingkan hasil perhitungan program KENPAVE yaitu repetisi izin terhadap kerusakan fatik (Nf) dan kerusakan rutting (Nd) dari tiga metode tersebut.
Batasan masalah pada penelitian ini:
1. Pada  desain  dengan  metode  Tahun  2002,  semua  jenis  fondasi  (berbutir,  bersemen,  dan  beraspal)  akan digunakan.
2. Pada desain dengan metode 2013 dan 2017, semua jenis fondasi (berbutir dan cement treated base ) akan digunakan.
3. Data volume lalu-lintas didapat dari Kementerian PUPR pada tahun 2019.
4. LHR0 dimulai pada tahun 2020 dengan memperhitungkan pertumbuhan lalu lintas dari 2020 sampai 2035.
5. Kekuatan bahan material tiap lapisan digunakan asumsi dengan tetap mengacu pada peraturan.
Berdasarkan masalah yang dirumuskan pada rumusan masalah, maka tujuan dari penelitian ini adalah:
1. Mendesain ulang perkerasan lentur pada jalan tol Jakarta-Cikampek berdasarkan metode 2002, 2013, dan 2017.
2. Menganalisis respons struktural perkerasan lentur hasil perancangan.
3. Menganalisis prediksi kerusakan perkerasan lentur hasil perancangan

## Perkerasan lentur
Perkerasan lentur dibangun dari material bitumen dan granular (Huang, 2004). Sementara menurut Sukirman (2010), Konstruksi perkerasan lentur ( flexible pavement ), yaitu perkerasan yang menggunakan aspal sebagai bahan pengikat. Lapisan-lapisan perkerasannya bersifat memikul dan menyebarkan beban lalu lintas ke tanah dasar.

## Kendaraan rencana
Dalam menghitung beban lalu lintas rencana yang dipikul oleh perkerasan jalan selama umur rencana, diperlukan data lalu lintas. Beban lalu lintas merupakan volume lalu lintas pada tahun survei. Volume lalu lintas dalam beban sumbu standar berdasarkan jenis kendaraan dan beban gandar kendaraan komersial merupakan elemen utama beban lalu  lintas dalam  proses  mendesain  perkerasan  jalan.  Penggolongan kendaran  yang  berlaku pada  jalan  tol  tertera pada Tabel 1.
Tabel 1. Penggolongan kendaraan tol 2007 Golongan Jenis Kendaraan Golongan I Sedan, Jip, Pick Up /Truk Kecil, dan Bus Golongan II Truk dengan 2 (dua) gandar Golongan III Truk dengan 3 (tiga) gandar Golongan IV Truk dengan 4 (empat) gandar Golongan V Truk dengan 5 (lima) gandar Golongan VI Kendaraan bermotor roda 2 (dua)
(Sumber: Kepmen PU No 370/KPTS/M/2007)

## Metode bina marga 2002
Pedoman Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Bina Marga Pt T-01-2002-B merupakan pedoman yang diadopsi dari  AASTHO  1993  dan  dikeluarkan  setelah  Petunjuk  Perencanaan  Tebal  Perkerasan  Lentur  Jalan  Raya  dengan metode analisis komponen 1987.

## Motode bina marga 2013
Manual  Desain  Perkerasan  Jalan  nomor  02/M/BM/2013  merupakan  pedoman  yang  diadopsi  dari  AUSTROADS 2008 dan dikeluarkan setelah Pedoman Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Bina Marga Pt T-01-2002-B.

## Metode bina marga 2017
Manula  Desain  Perkerasan  Jalan  nomor04/SE/Db/2017  merupakan  pedoman  yang  merevisi  pedoman  Manual Desain Perkerasan Jalan nomor 02/M/BM/2013.

## Metode mekanisik-empiris
Menurut Huang (2004), metode desain mekanistik empiris didasarkan pada mekanisme material yang berhubungan dengan inputnya, seperti beban lalu lintas, luas kontak area ban, jarak antar ban, poisson ratio , modulus elastis, dan ketebalan lapisan. Respons struktural pada metode ini menghasilkan tegangan dan regangan, yang dimana hasil dari respons  structural  tersebut  digunakan  untuk  menganalisis  kerusakan  pada  perkerasan  lentur,  kerusakan  yang dimaksud adalah kerusakan fatik dan retak alur.

## Sistem tiga lapis pada perkerasan lentur
Menurut Yodzer dan Witczak (1975), tegangan – tegangan yang terjadi di setiap lapis pada axis simetri sistem tiga lapis dapat dilihat pada Gambar 1, tegangan – tegangan yang terjadi meliputi:
a. σz1 : tegangan vertikal interface 1
b. σz2 : tegangan vertikal interface 2
c. σr1 : tegangan horisontal pada lapisan 1 bagian bawah
d. σr2 : tegangan horisontal pada lapisan 2 bagian bawah
e. σr3 : tegangan horisontal pada lapisan 3 bagian atas
Gambar 1. Tegangan sistem tiga lapis (Sumber: Yodzer Dan Witczak, 1975)

## Respons struktur
Dalam menganalisis respons struktural diperlukan beberapa komponen yang perlu dilengkapi seperti:
a. Paramater lapisan
Paramater lapisan mencakup nilai modulus elastisitas dan angka poisson ratio .
b. Lokasi kritis analisis perkerasan
Menurut putri (2014), nilai yang dihasilkan permodelan lapis perkerasan dengan sistem lapis banyak adalah nilai  tegangan,  regangan,  dan  lendutan.  Berikut  beberapa  lokasi  penting  yang  digunakan  dalam  analisis perkerasan tertera pada Tabel 2.
Tabel 2. Lokasi analisis struktur perkerasan
Lokasi Respon Analisa Struktur Perkerasan Permukaan perkerasan Defleksi Digunakan dalam desain lapis tambah Bawah lapis  permukaan Regangan tarik horisontal Digunakan untuk memprediksi retak fatik pada lapisan permukaan Bagian atas tanah dasar / bawah lapis pondasi bawah Regangan tekan vertikal Digunakan untuk memprediksi kegagalan rutting yang terjadi
(Sumber: Putri, 2014)
c. Tipe kerusakan perkerasan lentur
1. Repetisi  izin  terhadap  kerusakan  fatik  ( fatigue  failure )  dapat  dihitung  menggunakan  rumus  yang mengacu pada Asphalt Institute 1982, tertera pada Persamaan 1.
Nf   =  0,0796 ( 1 εt ) 3.291 ( 1 𝐸1 ) 0.854 (1)
dengan Nf = jumlah repetisi beban untuk menghindari fatik, Εt = regangan tarik pada bagian bawah lapis permukaan, dan E = modulus elastis lapis permukaan.
2. Repetisi izin terhadap kerusakan retak alur ( rutting ) dapat dihitung menggunakan rumus yang mengacu pada Asphalt Institute 1982, tertera pada Persamaan 2.
Nd  =  1,365x10 −9 ( 1 εc ) 4.477 (2)
dengan Nd = jumlah repetisi beban untuk menghindari rutting , dan Εc = regangan tekan pada bagian bawah lapis pondasi bawah

## Program KENPAVE
Menurut  Fadhlan  (2013),  Program  KENPAVE  merupakan  software  desain  perencanaan  perkerasan  yang dikembangkan oleh Dr. Yang H Huang, P.E. Professor Emeritus of Civil Engineering University of Kentucky . Data yang  diperlukan  sebagai input dalam  program  KENPAVE  adalah  modulus  elastisitas, poisson  ratio ,  tebal  lapis perkerasan, dan kondisi beban.

## 2. METODE PENELITIAN
Penelitian ini dimulai dengan mendapatkan data primer berupa volume lalu lintas Jalan Tol Jakarta-Cikampek tahun 2019 dari Kementerian PUPR. Berikut diagram alir ( flowchart) yang tertera pada Gambar 2.
Gambar 2. Diagram alir penelitian
Mulai Identifikasi Masalah Studi Literatur Pengumpulan Data Data Primer
• Lalu Lintas Harian Rata-Rata
• Volume Lalu Lintas
• Konfigurasi Sumbu
• Jumlah Lajur dan Arah
Data Sekunder & Asumsi
• Indeks Permukaan
• Reliabilitas
• CBR • Jenis Lapisan • Kekuatan Perlapisan • Umur Rencana • Kondisi Lalu Lintas • Beban Sumbu Standar • Poisson Ratio • Kondisi Beban
Perancangan Tebal Perkerasan Lentur
• Metode Bina Marga Pt T-01-2002-B
• Metode Bina Marga 2013 • Metode Bina Marga 2017
Tebal Perkerasan (Metode Bina Marga 2002, 2013, 2017)
Analisis Respons Struktural Dengan Program KENPAVE Pembahasan Kesimpulan Selesai

## 3. HASIL DAN PEMBAHASAN

## Tanah dasar
Menurut Ardiansyah dan Sudibyo (2020), nilai CBR pada ruas jalan tol Jakarta-Cikampek sebesar 6,07%. Sehingga mengacu pada penelitian tersebut, pada penelitian ini menggunakan nilai CBR sebesar 6 %.

## Pertumbuhan lalu-lintas
Menurut pedoman Manual Desain Perkerasan Jalan 2017, volume pertumbuhan lalu lintas pulau Jawa untuk jalan Arteri dan Perkotaan adalah sebesar 4,8%. Pertumbuhan lalu lintas ini digunakan pada tahun perencanaan 2015- 2035.

## Perbandingan nilai vehicle damage factor (VDF) antar metode
Nilai Vehicle Damage Factor (VDF) metode 2002 berbeda dengan metode 2013 dan 2017, tertera pada Tabel 3.
Tabel 3. Perbandingan nilai VDF antar metode Jenis Kendaraan 2002 2013 2017 Golongan 1 0,037633528 1 1 Golongan 2 3,082093463 0,5 0,5 Golongan 3 6,177508895 5,6 5,6 Golongan 4 5,701002577 9,7 9,7 Golongan 5 6,932766881 8,5 8,5
Hal  tersebut  disebabkan  pedoman  manual  desain  perkerasan  jalan  metode  2002  belum  menyediakan  nilai  VDF, maka perlu dihitung terlebih dahulu beban kendaraan per golongan dan perhitungan beban kendaraan per golongan menggunakan referensi dari penelitian Tajudin dan Priyatna (2019). Pada pedoman manual desain perkerasan jalan metode 2013 dan 2017 telah disediakan nilai vehicle damage factor (VDF), serta nilai VDF yang tertera pada MDPJ 2017 tidak mengalami perubahan dari MDPJ 2013.

## Perbandingan hasil perhitungan cumulative single axle (CESA)
Total hasil perhitungan CESA metode 2002 berbeda dengan metode 2013 dan 2017, tertera pada Tabel 4.
Tabel 4. Perbandingan Cumulative Single Axle ( CESA ) antar metode 2002 2013 2017 TOTAL CESA 203.025.661,06 128.250.263,72 128.250.263,72
Secara keseluruhan metode 2002 menghasilkan total hasil perhitungan CESA terbesar dibandingkan metode 2013 dan 2017.

## Perbandingan modulus tipikal antar metode
Nilai modulus tipikal metode 2002 berbeda dengan metode 2013 dan 2017, tertera pada Tabel 5.
Tabel 5. Perbandingan modulus tipikal antar metode
Pedoman  metode  bina  marga  2002  belum  menyajikan  modulus  tipikal  untuk  masing-masing  lapisan  perkerasan jalan.  Sehingga  nilai  modulus  tipikal  untuk  masing-masing  lapisan  diperoleh  dengan  menarik  grafik  yang  telah disediakan pada pedoman metode bina marga 2002, serta modulus tipikal untuk lapis permukaan ditentukan oleh perencana,  dilakukan  secara  cermat  dan  mempertimbangkan  aspek  volume  lalu  lintas,  umur  rencana,  dan  biaya. Sedangkan pada pedoman metode bina marga 2013 dan 2017 telah disajikan modulus tipikal untuk masing-masing
2002 (MPa) 2013 (MPa) 2013 (MPa) Tipe Pondasi Granular Beraspal Bersemen Tipe Pondasi CTB Tipe Pondasi Berbutir Tipe Pondasi CTB Tipe Pondasi Berbutir LP 2758 2758 2758 AC WC 1100 AC WC 1100 AC WC 1100 AC WC 1100 LPA 207 1600 4826 AC BC 1200 AC Binder 1200 AC BC 1200 AC BC 1200 LPB 131 131 131 CTB 500 AC Base 1600 AC Base 1600 AC Base 1600 LPA Kelas A 150 LPA Kelas A 150 CTB 500 LPA Kelas A 150 LPA Kelas A 150
lapisan perkerasan jalan. Sehingga perencana dapat menyesuaikan nilai modulus tipikal tiap lapis perkerasan sesuai dengan jenis lapis perkerasannya.

## Perbandingan tebal perkerasan antar metode
Rangkuman hasil perhitungan tebal perkerasan lentur metode 2002, tertera pada Tabel 6.
Tabel 6. Rangkuman tebal perkerasan metode bina marga 2002
Tipe Pondasi Granular Beraspal Bersemen (mm) (mm) (mm) Lapis Permukaan 305 155 105 Lapis Pondasi Atas 155 360 560 Lapis Pondasi Bawah 180 230 230
Rangkuman hasil perhitungan tebal perkerasan lentur metode 2013, tertera pada Tabel 7.
Tabel 7. Rangkuman tebal perkerasan metode bina marga 2013 Jenis Perkerasan Lapis Fondasi CTB Jenis Perkerasan Lapis Fondasi Berbutir (mm) (mm) AC WC 50 AC WC 40 AC BC 220 AC Binder 60 CTB 150 AC Base 245 LPA Kelas A 150 LPA Kelas A 300
Rangkuman hasil perhitungan tebal perkerasan lentur metode 2017, tertera pada Tabel 8.
Tabel 8. Rangkuman tebal perkerasan metode bina marga 2017 Jenis Perkerasan Lapis Fondasi CTB Jenis Perkerasan Lapis Fondasi Berbutir (mm) (mm) AC WC 50 AC WC 40 AC BC 60 AC BC 60 AC Base 160 AC Base 245 CTB 150 LPA Kelas A 300 LPA Kelas A 150
Metode bina marga 2002 konstruksi perkerasan jalan dibagi menjadi 3 lapis perkerasan, metode bina marga 2013 dibagi  menjadi  4  lapis  perkerasan,  dan  metode  bina  marga  2017  varian  CTB  dibagi  menjadi  5  lapis  perkerasan sedangkan varian berbutir dibagi menjadi 4 lapis perkerasan. metode bina marga 2002 menghasilkan tebal lapisan pemukaan  terbesar,  sedangkan  metode  bina  marga  2013  dan  2017  menghasilkan  tebal  lapisan  permukaan  yang relatif sama. Hal tersebut disebabkan pada metode bina marga 2013 dan 2017 lapisan permukaan terbagi menjadi AC WC dan AC BC sehingga kekuatannya terbagi, sedangkan pada metode bina marga 2002 hanya menggunakan modulus tipikal AC WC sehingga hasil desain lapisan permukaan menjadi sangat tebal. Metode bina marga 2002 menghasilkan total tebal perkerasan terbesar, sedangkan metode bina marga 2013 dan 2017 menghasilkan total tebal perkerasan yang relatif sama. Disimpulkan bahwa hasil perhitungan tebal perkerasan pada metode bina marga 2002 sangat  tidak  optimal  karena  menghasilkan  tebal  lapis  permukaan  dan  total  tebal  perkerasan  terbesar,  sedangkan metode  bina  marga  2017  sangat  optimal  karena  menghasilkan  tebal  lapis  permukaan  dan  total  tebal  perkerasan terkecil. Dapat dinyatakan seperti itu, karena semakin besar tebal lapis permukaan akan berdampak pada semakin besar biaya konstruksinya, serta metode bina marga 2017 secara umum hasil desainnya sama dengan metode 2013, namun pada varian CTB terbagi dalam 5 lapis perkerasan sehingga tentu distribusi dari tegangan dan regangan yang disebabkan oleh beban kendaraan yang melintas akan semakin baik.

## Perbandingan regangan horisontal dan vertikal antar metode
Rangkuman nilai regangan horisontal dan vertikal antar metode, tertera pada Tabel 9.
Tabel 9. Perbandingan regangan horisontal dan vertikal antar metode Metode Tipe Pondasi Et Ec 2002 Granular 8,94E-05 1,78E-04 Beraspal 4,79E-05 1,15E-04 Bersemen 6,82E-06 4,59E-05 2013 CTB 1,07E-04 2,84E-04 Berbutir 1,16E-04 2,14E-04 2017 CTB 1,02E-04 2,72E-04 Berbutir 1,38E-04 2,50E-04
Metode bina marga 2002 varian LPA bersemen menghasilkan regangan horisontal terkecil, sedangkan metode bina marga  2017 varian  lapis  fondasi  berbutir  menghasilkan  regangan  horisontal  terbesar,  artinya  metode  bina marga 2002 varian LPA bersemen dapat menahan beban lalu lintas lebih besar daripada metode bina marga 2013 dan 2017. Metode bina marga 2002 varian LPA bersemen menghasilkan regangan vertikal terkecil, sedangkan metode bina marga 2013 varian lapis fondasi CTB menghasilkan regangan vertikal terbesar, artinya metode bina marga  2002 varian  LPA  bersemen  dapat  menahan  beban  lalu  lintas  lebih  besar  daripada  metode  bina  marga  2013  dan  2017. Disimpulkan bahwa hasil perhitungan regangan horisontal dan vertikal pada metode  bina marga 2002 lebih baik dibandingkan  metode  bina  marga  2013  dan  2017.  Hal  tersebut  disebabkan  pada  metode  bina  marga  2002 menghasilkan regangan horisontal dan verikal  terkecil dibandingkan dengan  metode  bina  marga 2013 dan 2017, maka dapat dianggap mampu menahan beban lalu lintas lebih banyak dibandingkan dengan metode bina marga 2013 dan 2017.

## Perbandingan repetisi izin kerusakan fatik dan retak alur antar metode
Rangkuman hasil perhitungan nilai nf dan nd antar metode, tertera pada Tabel 10.
Tabel 10. Perbandingan nilai Nf dan Nd antar metode
Metode Tipe Pondasi W18 (Perhari) Nf Nd 2002 Granular 17.180,68 5.298.518,38 84.194.173,32 Beraspal 41.254.217,35 586.151.529,41 Bersemen 25.322.099.709,78 36.250.702.417,93 2013 CTB 10.852,95 5.941.843,99 10.286.264,18 Berbutir 3.544.405,03 36.863.605,15 2017 CTB 10.852,95 5.509.303,09 12.601.698,67 Berbutir 2.005.006,25 18.360.725,48
Metode bina marga 2002, 2013 dan 2017 disimpulkan kuat terhadap kerusakan fatik maupun retak alur. Hal tersebut dibuktikan oleh Tabel 10 yang menunjukkan repetisi izin terhadap kerusakan fatik (Nf) dan repetisi izin terhadap kerusakan retak alur (Nd) ketiga metode tersebut lebih besar dibandingkan W18 perhari. Metode bina marga 2002 varian  LPA  bersemen  menghasilkan  repetisi  izin  terhadap  kerusakan  fatik  (Nf)  terbesar,  sedangkan  metode  bina marga 2017 varian lapis fondasi berbutir menghasilkan repetisi izin terhadap kerusakan fatik (Nf) terkecil, artinya perkerasan jalan metode bina marga 2002 varian LPA bersemen lebih baik karena dianggap mampu menahan lebih banyak beban kendaraan dibandingkan metode bina marga 2017 varian lapis fondasi berbutir sebelum terjadi rusak fatik. Metode bina marga 2002 varian LPA bersemen menghasilkan repetisi izin terhadap kerusakan retak alur (Nd) terbesar,  sedangkan  metode  bina  marga  2013  varian  lapis  fondasi  CTB  menghasilkan  repetisi  izin  terhadap kerusakan retak alur (Nd) terkecil, artinya perkerasan jalan metode bina marga 2002 varian LPA bersemen lebih baik karena dianggap mampu menahan lebih banyak beban kendaraan dibandingkan metode bina marga 2013 varian lapis fondasi CTB sebelum terjadi rusak retak alur. Namun metode bina marga 2002 dapat dianggap Over Design baik terhadap kerusakan fatik maupun retak alur karena nilai repetisi izin yang dihasilkan terlampau jauh dari nilai W18 per hari. Sedangkan metode bina marga 2017 dapat dianggap desain yang lebih optimal karena nilai repetisi izin baik fatik maupun retak alur yang dihasilkan tidak terlampau jauh dari nilai W18 perhari.

## 4. KESIMPULAN DAN SARAN

## Kesimpulan
Berdasarkan  penelitian  yang  telah  dilakukan  dengan  mendesain  ulang  dan  analisis  respons  struktural  pekerasan lentur menggunakan metode bina marga 2002, 2013 dan 2017 serta dibantu dengan program KENPAVE didapatkan beberapa kesimpulan yaitu:
1. Metode bina marga 2002 menghasilkan nilai Vehicle Damage Factor (VDF) yang lebih besar dibandingkan metode bina marga 2013 dan 2017. Hal tersebut disebabkan, pada pedoman metode 2002 belum disediakan nilai Vehicle  Damage  Factor (VDF)  melainkan  disediakan  rumus  mendapatkan  angka  ekivalen  beban gandar sumbu kendaraan (E) yang selanjutnya disesuaikan dengan golongan kendaraan yang berlaku pada jalan  tol.  Sedangkan  pada  pedoman  metode  bina  marga  2013  dan  2017,  telah  disediakan  nilai Vehicle Damage Factor (VDF).
2. Metode  bina  marga  2002  menghasilkan  total  perhitungan Cumulative  Single  Axle (CESA)  terbesar, dibandingkan metode bina marga 2013 dan 2017.
3. Metode bina marga 2002 memiliki nilai modulus tipikal pada lapisan permukaan terbesar, dibandingkan metode bina marga 2013 dan 2017. Hal tersebut disebabkan pada pedoman metode bina marga 2002 belum disediakan nilai modulus tipikal sehingga nilai modulus tipikal pada lapisan permukaan ditentukan dengan cermat dan mempertimbangkan aspek volume lalu-lintas, umur rencana, dan biaya oleh perencana, serta nilai modulus tipikal pada lapisan pondasi atas dan bawah metode bina marga 2002 didapat dengan menarik grafik  yang  telah  disedikan.  Pada  pedoman  metode  bina  marga  2013  dan  2017,  telah  disediakan  nilai modulus tipikal untuk tiap jenis perkerasan pada tiap lapisan perkerasan.
4. Desain perkerasan lentur metode bina marga 2002 menyediakan 3 varian LPA yaitu: granular, beraspal, dan bersemen, sedangkan pada metode bina marga bina marga 2013 dan 2017 menyediakan 2 varian lapis fondasi yaitu: cement treated base dan berbutir. Metode bina marga 2002 terdiri dari 3 lapisan perkerasan, metode bina marga 2013 terdiri dari 4 lapisan perkerasan, dan metode bina marga 2017 varian lapis fondasi cement treated base terdiri dari 5 lapisan perkerasan serta varian lapis fondasi berbutir terdiri dari 4 lapisan perkerasan.
5. Berdasarkan hasil perhitungan tebal perkerasan, metode bina marga 2002 sangat tidak optimal dan metode bina marga 2017 paling optimal, karena metode bina marga 2002 menghasilkan tebal lapisan permukaan dan  total  tebal  perkerasan  terbesar,  sedangkan  metode  bina  marga  2013  dan  2017  menghasilkan  tebal lapisan  permukaan  yang  relatif  tipis.  Hal  tersebut  disebabkan  pada  metode  bina  marga  2013  dan  2017 lapisan permukaan terbagi menjadi AC WC dan AC BC sehingga kekuatannya terbagi, sedangkan  pada metode  bina  marga  2002  hanya  menggunakan  modulus  tipikal  AC  WC  sehingga  hasil  desain  lapisan permukaan menjadi sangat tebal. Serta pada metode bina marga 2017 varian lapis fondasi CTB terdiri dari 5 lapis perkerasan sehingga distribusi tegangan dan regangan yang disebabkan oleh beban kendaraan yang melintas paling optimal.
6. Berdasarkan hasil perhitungan repetisi izin terhadap kerusakan fatik (Nf) dan terhadap kerusakan retak alur (Nd),  pada  metode  bina  marga  2002 kurang optimal dan pada metode  bina  marga  2017 paling  optimal. Namun metode bina marga 2002 dianggap Over Design baik terhadap kerusakan fatik maupun retak alur karena nilai repetisi izin yang dihasilkan terlampau jauh dari nilai W18 per hari. Sedangkan metode bina marga  2017  dapat  dianggap  lebih  optimal  karena  nilai  repetisi  izin  baik  fatik  maupun  retak  alur  yang dihasilkan tidak terlampau jauh dari nilai W18 perhari.

## Saran
Berdasarkan  penelitian  yang  telah  dilakukan  dengan  mendesain  ulang  dan  analisis  respons  struktural  pekerasan lentur menggunakan metode bina marga 2002, 2013 dan 2017 serta dibantu dengan program KENPAVE didapatkan beberapa saran untuk penelitian selanjutnya, yaitu:
1. Untuk penelitian selanjutnya perlu menganalisis repons struktural lainnya, seperti tegangan dan defleksi.
2. Perencanaan  perkerasan  lentur  harus  mempertimbangkan  aspek  volume  lalu-lintas,  umur  rencana  dan biaya.
3. Perlu diteliti studi kasus pada ruas jalan tol lain dengan volume lalu lintas yang beragam.

## DAFTAR PUSTAKA
A.N.  Tajudin  dan  R.  Priyatna.  “Effect  of  Axle  and  Tire  Configurations  on  Flexible  Pavement.”  508.1  (2019):
012004.
Eldon J. Yoder, Matthew  W.  Witczak.  “Principles Of Pavement Design 2nd Edition. New York: John Wiley & Sons, Inc, 1975.
Huang, Yang H. Pavement Analisis and Design. New Jersey: Pearson Education Inc, 2004. Sukirman, Silvia. Perencanaan Tebal Struktur Perkerasan Lentur. Bandung: Nova, 2010 Putri,  C.K.  Prediksi  Nilai  Kerusakan  Perkerasan  Lentur  dengan  Metode  Mekanistik  Empirik  (Studi  Kasus:
Rekonstruksi Jl. Arteri Selatan) (2014): Universitas Gajah Mada.
-,  Pedoman  Perencanaan  Tebal  Perkerasan  Lentur  Pt.  T-01-B.  Jakarta:  Departemen  Pemukiman  dan  Prasarana Wilayah, 2002.
-, Manual Perkerasan Jalan 2013 Nomor 02/M/BM/2013. Jakarta: Kementerian Pekerjaan Umum, 2013.
-, Manual Perkerasan Jalan 2017 Nomor 04/SE/Db/2017. Jakarta: Kementerian Pekerjaan Umum, 2017.