## ANALISIS TEBAL PERKERASAN LENTUR DENGAN METODE BINA MARGA 2017 DAN PROGRAM KENPAVE
Elza Marlina 1 (elzamarlina82117@gmail.com)
John H. Frans 2 (john.frans@staf.undana.ac.id)
Judi K. Nasjono 3 (judi.nasjono@staf.undana.ac.id)

## ABSTRAK
Penelitian  ini dilakukan untuk mengetahui besarnya tebal perkerasan yang tepat dengan kondisi lalu  lintas  pada  lokasi  tinjauan.  Dalam  mendesain  tebal  struktur  perkerasan  menggunakan standar  metode  bina  marga  2017  dan  metode  analisa  komponen  serta  menggunakan  program kenpave  untuk  mengetahui  besarnya  regangan  pada  lapis  perkerasan  yakni  nilai vertical  strain dan horizontal  principal  strain yang  terjadi.  Selanjutnya  menghitung  repetisi  beban  yang berdasarkan nilai regangan yang diperoleh. Sementara, jenis perkerasan yang ditinjau merupakan perkerasan  lentur ( flexible pavement ). Penelitian  dilakukan terhadap sepanjang ruas  Jalan Pulau Indah, Oesapa Barat, Kota Kupang, Nusa Tenggara Timur dengan panjang ruas jalan sebesar 320 m.  Hasil  dari  penelitian  ini  membuktikan  bahwa  dari  tebal  perkerasan  yang  diperoleh  dengan metode  bina  marga  2017  dan  metode  analisa  komponen  dibandingkan  dengan  tebal  perkerasan dari  perencanaan  awal  Jalan  Pulau  Indah,  jauh  lebih  memberikan  kekuatan  dalam  memikul beban  lalu  lintas  ditunjukkan  dengan  nilai  repetisi  beban  yang  diperoleh  membuktikan  bahwa semakin  tebalnya  lapis  perkerasan  maka  semakin  kecil  regangan  yang  terjadi  pada  lapis permukaan dan semakin kecil regangan yang diteruskan pada lapis tanah dasar.

## Kata  Kunci:  Bina  Marga  2017,  Program  KENPAVE,  Perkerasan  Lentur,  Mekanistik Empirik

## ABSTRACT
This  research  was  conducted  to  determine  the  appropriate  pavement  thickness  with  traffic conditions at the review location. In designing the thickness of the pavement structure using the 2017  Highways  standard  method  and  the  component  analysis  method  and  using  the  Kenpave program  to  determine  the  amount  of  strain  on  the  pavement  layer,  namely  the  value  of  the vertical strain and the horizontal principal strain that occurs. Next, calculate the repetition load based  on  the  strain  value  obtained.  Meanwhile,  the  type  of  pavement  under  review  is  flexible pavement.  The  research  was  conducted  along  Jalan  Pulau  Indah,  West  Oesapa,  Kupang  City, East  Nusa  Tenggara  with  a  road  length  of  320  m.  The  results  of  this  study  prove  that  the thickness  of  the  pavement  obtained  by  the  2017 Highways  method  and  the  component  analysis method  compared  to  the  thickness  of  the  pavement  from  the  initial  planning  of  Jalan  Pulau Indah,  provides  much  more  strength  in  carrying  traffic  loads,  indicating  by  the  load  repetition values obtained proving that The thicker the pavement layer, the smaller the strain that occurs in the surface layer and the smaller the strain that is transmitted to the subgrade layer .
Key  Words:  Bina  Marga  2017,  KENPAVE  Program,  Flexible  Pavement,  Empirical Mechanistics

## PENDAHULUAN
Jalan  dapat  mengalami  kegagalan  fungsional  yakni  apabila  perkerasan  tidak  berfungsi  sesuai rencana  dan  penggunan  jalan  merasa  tidak  nyaman  (Cahyaka  et  al.,  2018).  Oleh  karena  itu, sangat  penting  untuk  memperhatikan  mutu  dan  kualitas  dari  jalan.  Demi  menciptakan  kondisi
1 Prodi Teknik Sipil, FST Undana (Penulis Korespondensi);
2 Prodi Teknik Sipil, FST Undana;
3 Prodi Teknik Sipil, FST Undana.
jalan  yang  baik,  maka perlu dilakukan perencanaan tebal perkerasan  yang tepat sehingga dapat melayani  beban  lalu  lintas  yang  ada, tak terkecuali  juga  terkait  memperhatikan  pemilihan  jenis material perkerasan jalan, daya dukung tanah dasar, beban lalulintas, keadaan lingkungan, masa pelayanan  atau  umur  rencana,  ketersediaan  dan  karakteristik  material  pembentuk  perkerasan jalan di sekitar lokasi (Fabiana Meijon Fadul, 2019).
Perencanaan  tebal  pekerasan  lentur  dilakukan  menggunakan  Metode  Bina  Marga  2017  yakni standar  perencanaan  yang  dikeluarkan  oleh  Direktorat  Jenderal  Bina  Marga  sebagai  landasan perencanaan  tebal  perkerasan  jalan  terkait  perhitungan  beban  lalu  lintas,  uraian  desain  dengan metode  mekanistik  dimana  jalan  yang  dibangun  dianggap  sebagai  perencanaan  terhadap  jalan baru  dan  menggunakan  program  kenpave  untuk  mengetahui  nilai  regangan  dan  tegangan berdasarkan  pada  tebal  lapis  perkerasan  hasil  analisis.  Program  KENPAVE  adalah  perangkat lunak  yang  diciptakan  dan  dikembangkan  oleh  Dr.  Yang  H  Huang,  P.  E  seorang  professor Emeritus  of  Civil  Engineering  University  of  Kentucky.  Perangkat  lunak  ini  dapat  digunakan untuk  menganalisis  regangan  tegangan  penyebab  kerusakan  pada  perkerasan  lentur  dan perkerasan kaku  (Area, 2021).   Hasil dari analisis dengan program KENPAVE akan digunakan untuk mengetahui nilai regangan-tegangan yaitu nilai vertical strain dan nilai horizontal principal strain  pada  lapis  perkerasan  berdasarkan  tebal  perkerasan  hasil  analisis  dan  mengetahui  tebal perkerasan  yang  memberikan  kualitas  yang  baik  dengan  melihat  dari  nilai  repetisi  beban  yang terjadi untuk membuktikan lapis perkerasan mampu menerima beban lalu lintas yang terjadi atau tidak.
Pada ruas Jalan Pulau Indah, Oesapa Barat, Kota Kupang, Nusa Tenggara Timur kerusakan jalan yang terjadi yakni jalan yang berlubang dan permukaan jalan yang bergelombang. Kerusakan ini diakibatkan  oleh  banyaknya  kendaraan  berat  seperti  truk  tangki,  truk  gandeng,  dan  kendaraan niaga  sejenisnya  yang  melintasi  jalan  tersebut.  Kondisi  lapis  permukaan  perkerasan  menjadi retak  akibat  menerima  beban  lalu  lintas  dimana  semakin  seringnya  kendaraan  berat  melintasi jalan ini, mengakibatkan jalan menjadi rusak. Oleh karena itu, pada lokasi penelitian dibutuhkan perencanaan  tebal  perkerasan  jalan  yang  memenuhi  kebutuhan  lalu  lintas  yang  ada  dengan demikian maka tiap lapis perkerasan akan mampu memikul beban lalu lintas.

## TINJAUAN PUSTAKA

## Perkerasan Lentur
Perkerasan lentur ( flexible pavement ) umumnya digunakan untuk jalan yang melayani beban lalu lintas ringan sampai dengan sedang, seperti jalan perkotaan, jalan dengan sistem utilitas terletak dibawah  perkerasan  jalan,  perkerasan  bahu  jalan,  atau  perkerasan  dengan  konstruksi  bertahap (Fabiana  Meijon  Fadul,  2019).  Konstruksi  perkerasan  lentur  terdiri  dari  lapisan-lapisan  yang berfungsi  untuk  menerima  beban  lalu  lintas  dan  menyebarkannya  ke  lapisan  dibawahnya. Konstruksi  perkerasan  lentur  terdiri  dari  Lapisan  permukaan  ( surface  course ),  lapisan  pondasi atas  ( base  course ),  lapisan  pondasi  bawah  ( subbase  course ),  dan  lapisan  tanah  dasar ( subgrade )(Sukirman, 1999). Berikut ditunjukkan pada Gambar 1.

## Metode Bina Marga 2017
Metode  bina  marga  2017  merupakan  peraturan  yang  memuat  tentang  teknik  pelaksanaan perencanaan dan pekerjaan struktur jalan serta juga berisi tentang desain struktur perkerasan baru dan  perawatan  perkerasan.  Beberapa  parameter  yang  menjadi  tinjauan  dalam  perencanaan perhitungan  yaitu  umur  rencana  jalan,  volume  lalu  lintas,  beban  sumbu  standar  kumulatif, penentuan tipe perkerasan, CBR tanah dasar(Direktorat Jenderal Bina Marga, 2017).

## Gambar 1. Stuktur Perkerasan lentur (Fabiana Meijon Fadul, 2019)

## Metode Analisa Komponen
Perencanaan menggunakan metode analisa komponen perlu memperhatikan parameter-parameter perencanaan  diantaranya  volume  lalu  lintas,  daya  dukung  tanah  dasar  dan  CBR  tanah,  faktor regional,  indeks  permukaan  jalan,  angka  ekivalen  beban  sumbu  kendaraan,  dan  koefisien kekuatan  relatif  berdasarkan  jenis  material  perkerasan  serta  penentuan  indeks  tebal  perkerasan (Fabiana Meijon Fadul, 2019).

## Program Kenpave
Program KENPAVE adalah perangkat lunak yang diciptakan dan dikembangkan oleh Dr. Yang H  Huang,  P.  E  seorang  professor  Emeritus  of  Civil  Engineering  University  of  Kentucky. Perangkat lunak ini dapat digunakan untuk menganalisis regangan tegangan penyebab kerusakan pada perkerasan  lentur  dan perkerasan kaku  (Area, 2021). Terdiri dari program  Kenlayer untuk menganalisis perkerasan lentur dan program Kenslab untuk menganalisis perkerasan kaku. Data input yang dibutuhkan adalah data struktur perkerasan jalan yang berkaitan dengan desain tebal perkerasan  jalan.  Berdasarkan  pada  teori  lapis  banyak  maka  dibutuhkan  data  seperti  modulus elastisitas, poisson  ratio ,  tebal  tiap  lapis  perkerasan,  dan  kondisi  pembebanan  lalu  lintas  yang terjadi. Sementara, output program yang diperoleh yaitu yaitu vertical deflection, vertical stress, major  principal  stress,  minor  principal  stress,  intermediate  principal  stress,  vertical  strain, major  principal  strain,  minor  principal  strain ,  dan horizontal  principal  strain (From  &  From, n.d.)

## Vertical Strain Dan Horizontal Principal Strain
Vertical  strain yang  terjadi  pada  lapis  perkerasan  diakibatkan  oleh  beban  roda  kendaraan  yang membebani  lapis  perkerasan  dimana  material  perkerasan  tertarik  atau  tertekan  dalam  arah vertikal,  kemudian  dengan  kondisi  pembebanan  yang  terjadi  secara  berulang  dengan  intensitas pembebanan yang berubah-ubah akan mengakibatkan material tidak memiliki waktu yang cukup untuk kembali ke keadaan semula sehingga regangan  yang terjadi semakin  besar hingga terjadi retakan yang berkembang menjadi lendutan pada lapis perkerasan yang disebut rutting (Rahayu, 2019).
Horizontal  principal  strain mengakibatkan  kerusakan fatique  cracking yakni  karena  adanya regangan tarik  maupun tekan dalam  arah  horizontal  pada bagian  bawah  lapis permukaan akibat beban  lalu  lintas  berulang-ulang.  Dimana  regangan  dengan  beban  dinamis,  beban  diberikan secara terus menerus dengan kecepatan yang cukup tinggi sehingga regangan yang terjadi tidak memiliki waktu untuk kembali sebelum diberi beban selanjutnya (Mukhlis et al., 2017).
Titik tinjauan terhadap nilai vertical strain terletak pada bagian bawah dari lapis permukaan dan bagian  bawah  dari  lapis  pondasi  bawah,  sementara  itu,  titik  tinjaun  terhadap  nilai horizontal principal  strain terletak  pada  bagian  bawah  dari  lapis  permukaan.  Berikut  ditunjukkan  pada Gambar 2.
Gambar 2. Model titik tinjaun nilai regangan pada lapis perkerasan (Pambudi & Fauziah, 2021)

## Nilai Repetisi Beban Lalu Lintas
Perhitungan  nilai  repetisi  beban  pada  perkerasan  untuk  dapat  mengetahui  kondisi  tebal perkerasan  hasil  perencanaan  dapat  mampu  menerima  beban  selama  umur  rencana  terhadap kerusakan fatique  cracking,  rutting, dan permanent  deformation .  Persamaan  untuk  mengetahui repetisi  beban  berdasarkan  regangan  tarik  horizontal  di  bawah  lapis  permukaan  (Dinata  et  al., 2017).
N f = 0,0796 ( ε t) -3,291 (E) -0,854 (1)
Persamaan  untuk  mengetahui  repetisi  beban  berdasarkan  regangan  vertikal  di  bawah  lapis permukaan dan dibawah lapis pondasi bawah.
N d =1,365x10 -9 (εc) -4,477 2) Keterangan:
Nf = jumlah nilai repetisi beban yang diizinkan untuk mengontrol fatigue cracking Nd   = jumlah nilai repetisi beban yang diizinkan untuk mengontrol rutting dan permanent deformation
ε t  = regangan tarik horizontal pada bagian bawah lapis permukaan εc = regangan vertikal pada bagian bawah lapis permukaan
εc = regangan vertikal pada bagian bawah lapis pondasi bawah
E  = modulus elastis lapis permukaan
Dari  nilai  repetisi  beban  yang  terjadi  akan  di  bandingkan  dengan  nilai  repetisi  beban  rencana (Nr) berdasarkan nilai hasil perhitungan CESA5. Dengan syarat yakni Nf dan Nd > Nr. Jika nilai Nf dan Nd  lebih kecil dari  nilai Nr,  maka dinyatakan tebal perkerasan  yang direncanakan tidak mampu menerima beban lalu lintas yang terjadi(Chrisnanda, 2018).

## METODE PENELITIAN
Penelitian  dilakukan  terhadap  Jalan  Pulau  Indah,  Oesapa  Barat,  Kota  Kupang.  Panjang  jalan yang  ditinjau  adalah  320  meter.  Dalam  perencanaan  kondisi  eksisiting  jalan  pulau  indah diperoleh  dari  data  perencanaan  jalan  Dinas  PUPR  Provinsi  NTT.  Berdasarkan  data  yang diperoleh CBR tanah yang digunakan adalah 3% dan kondisi jalan pulau indah memiliki lebar 10 meter dengan kelandaian jalan sebesar 3% dan tingkat curah hujan >900 mm/tahun untuk daerah
Kota  Kupang.  Berdasarkan  pada  perencanaan  jalan  pulau  indah  per  tahun  2020,  jenis  bahan material perkerasan jalan yang digunakan yakni lapis permukaan menggunakan asphalt concrete (AC  WC  dan  AC  BC),  untuk  lapis  pondasi  menggunakan  bahan  agregat  kelas  A,  yang  dapat ditunjukkan pada Gambar 2 berikut ini.

## Gambar 3. Tebal Perkerasan Eksisting Ruas Jl. Pulau Indah
Dalam  perencanaan  jalan  yang  dilakukan  terdapat  penambahan  jenis  material  lapis  perkerasan, lapis  permukaan  menggunakan  Laston,  lapis  pondasi  atas  menggunakan  CTB  ( cement  treated based ), lapis pondasi bawah menggunakan Agregat A dan lapis tanah dasar. Perencanaan dengan metode  bina  marga  2017  dan  metode  analisa  komponen  dilakukan  dengan  merencanakan  jalan untuk kondisi beban lalu lintas pada tahun survey 2022 dan tahun rencana 2042.
Volume kendaraan yang dipakai dalam analisis diperoleh dari survey lalu lintas yang dilakukan selama 12 jam dalam 7 hari pelaksanaan survey. Data lalu lintas dapat ditunjukkan dalam Tabel 1 berikut ini.

## Tabel 1. Volume lalu lintas Hasil Survey Lalu Lintas – Metode Bina Marga 2017
Volume  lalu  lintas  hasil  survey  selanjutnya  dirapikan  dan  dikelompokkan  sesuai  dengan  jenis kendaraannya.  Jenis  kendaraan  ringan  terdiri  dari  kendaraan  golongan  2,  3,  dan  4.  Jenis kendaraan  bus terdiri dari kendaraan golongan 5a dan 5b. Jenis kendaraan truk 2 as terdiri dari kendaraan  golongan  6a  dan  6b,  jenis  kendaraan  truk  3  as  terdiri  dari  kendaraan  golongan  7a. Jenis  kendaraan  truk  5  as  terdiri  dari  kendaraan  golongan  7b  dan  7c  yang  dapat  ditunjukkan dalam Tabel 2 berikut ini.
Jenis Kendaraan Volume Lalu Lintas Hasil Survey` RERATA Hari ke 1 Hari ke 2 Hari ke 3 Hari ke 4 Hari ke 5 Hari ke 6 Hari ke 7 1 14985 16141 16973 18860 14131 13907 11407 15201 2 2680 2754 2907 3437 2688 2528 2044 2720 3 75 22 26 101 33 36 15 44 4 816 739 890 986 794 822 355 772 5a 19 19 16 20 13 7 6 14 5b 75 50 75 62 59 69 57 64 6a 113 164 103 180 100 106 13 111 6b 889 663 790 894 735 739 444 736 7a 41 26 33 37 35 37 22 33 7b 0 5 0 0 0 0 0 1 7c 50 44 57 51 49 51 2 43
Tabel 2. Data Kendaraan Lalu Lintas Hasil Survey _ Metode Analisa Komponen

## Prosedur Pelaksanaan Penelitian

## Perencanaan Tebal Perkerasan
Analisis  selanjutnya  dilakukan  menurut  urutan  pengerjaan  berdasarkan  bagan  alir  penelitian untuk metode bina marga 2017 dan metode analisa komponen.
Berikut  ini  ditunjukkan  pada  Gambar  3  bagan  alir  perencanaan  tebal  perkerasan  lentur berdasarkan metode bina marga 2017.
Gambar 4. Prosedur Desain Perkerasan Lentur Dengan Manual Desain Perkerasan 2017 (Direktorat Jenderal Bina Marga, 2017)
Berikut ini ditunjukkan bagan alir perencanaan jalan dengan metode analisa komponen.
Jenis Kendaraan Beban Sumbu Rerata Kendaraan Ringan (1+1) Ton 1843 Kendaraan Bus (3+5) Ton 42 Kendaraan Truk 2 As (5+8) Ton 446 Kendaraan Truk 3 As (6+7+7) Ton 17 Kendaraan Truk 5 As (6+14+5+5) Ton 23 Kendaraan Total 2372 Kendaraan
Gambar 5. Bagan Alir Perencanaan Tebal Perkerasan Metode Analisa komponen (Sukirman,
1999)

## Analisis Dengan Program KENPAVE
Tebal  perkerasan  lentur  yang  diperoleh  dari  perencanaan  yang  telah  dilakukan  selanjutnya  di input ke program Kenpave pada sub program Kenlayer. Selain tebal perkerasan juga diperlukan data-data terkait dengan pembebanan  sumbu dan  roda kendaraan  yang  meliputi dimensi sumbu kendaraan,  tekanan  ban,  dan  jarak  antar  roda  ganda,  modulus  elastisitas  bahan  serta poisson ratio .  Data-data  tersebut  akan  diisi  sesuai  dengan  kebutuhan  data  pada  tiap  menu  program kenlayer  yakni  terdiri  dari  menu  general,  menu  zcoord,  layer,  moduli,  dan  load(Pambudi  & Fauziah, 2021).

## Perhitungan Nilai Repetisi Beban Lalu Lintas
Nilai  repetisi  beban  lalu  lintas  dihitung  menggunakan  persamaan  (1)  untuk  kerusakan fatique cracking berdasarkan  nilai horizontal  principal  strain lapis  permukaan  dan  menggunakan persamaan  (2)  untuk  kerusakan rutting dan permanent  deformation berdasarkan  nilai vertical strain pada lapis permukaan dan lapis pondasi bawah perkerasan(Dinata et al., 2017).

## HASIL DAN PEMBAHASAN

## Hasil Perencanaan Tebal Perkerasan
Dari  hasil  analisis  perencanaan  tebal  perkerasan  lentur  menggunakan  metode  bina  marga  2017 pada kondisi tahun survey 2022 nilai ESA4 diperoleh sebesar 270.960 ESAL dan ESA5 sebesar 379.751  ESAL.  Tebal  perkerasan  yang  dibutuhkan  yakni  tebal  lapis  permukaan  10  cm,  lapis pondasi  atas  30  cm  dan  lapis  pondasi  bawah  15  cm.  Tebal  perkerasan  yang  diperoleh  dari perencanaan tebal perkerasan untuk kondisi tahun rencana 2042 memperoleh nilai ESA4 sebesar 44.150.197 ESAL dan nilai ESA5 sebesar 61.876.545 ESAL, maka berdasarkan bagan desain -3 (4) 2020  diperoleh tebal perkerasan yakni lapis permukaan 16 cm, lapis pondasi atas 30 cm dan lapis pondasi bawah 15 cm. Berikut ini ditunjukkan pada Gambar 6(a) dan Gambar 6(b).
Gambar 6(a). Hasil Desain Tebal Perkerasan Metode Bina Marga 2017 Untuk Tahun Survey 2022 Gambar 6(b). Hasil Desain Tebal Perkerasan Metode Bina Marga 2017 Untuk Tahun Rencana 2042
Dari hasil perencanaan dengan metode analisa komponen, untuk kondisi lalu lintas tahun survey 2022  diperoleh  tebal  perkerasan  yakni  tebal  lapis  permukaan  10  cm,  lapis  pondasi  atas  15  cm, dan lapis pondasi bawah 21 cm. Sementara itu, untuk perencanaan tebal perkerasan pada kondisi tahun rencana 2042, diperoleh tebal lapis permukaan 10  cm, lapis pondasi atas 15 cm dan lapis pondasi bawah 68 cm. Berikut ini ditunjukkan dalam Gambar 7(a) dan Gambar 7(b).
Gambar 7(a). Hasil Desain Tebal Perkerasan Metode Analisa Komponen Untuk Tahun Survey 2022
Gambar 7(b). Hasil Desain Tebal Perkerasan Metode Analisa Komponen Untuk Tahun Rencana 2042
Hasil Nilai Vertical Strain Dan Horizontal Principal Strain Dari Program Kenpave
Hasil  analisis  menggunakan  program  kenpave,  diperoleh  nilai vertical  strain dan horizontal principal strain dari tiap lapis perkerasan yang ditunjukkan pada tabel-tabel berikut ini.
Tabel 3. Rekapitulasi Nilai Vertical Strain Dan Horizontal Principal Strain Metode Analisa Komponen Tahun Survey 2022
Tabel 4. Rekapitulasi Nilai Vertical Strain Dan Horizontal Principal Strain Metode Bina Marga 2017 Tahun Survey 2022
Tabel 5. Rekapitulasi Nilai Vertical Strain Dan Horizontal Principal Strain Metode Analisa Komponen Tahun Rencana 2042
Tabel 6. Rekapitulasi Nilai Vertical Strain Dan Horizontal Principal Strain Metode Bina Marga 2017 Tahun Rencana 2042
Tabel 7. Rekapitulasi Nilai Vertical Strain Dan Horizontal Principal Strain Kondisi Eksisting Perkerasan 2020
No. Koordinat Vertical Strain Pada Kedalaman 9,999 Cm Vertical Strain Pada Kedalaman 45,999 Cm Horizontal P. Strain Pada Kedalaman 9,999 Cm 1 -8,85E-03 9,30E-03 -5,36E-03 2 -4,40E-03 6,60E-03 -2,82E-03 3 -2,06E-03 2,71E-03 -2,55E-03 Max -8,85E-03 9,30E-03 -5,36E-03 No. Koordinat Vertical Strain Pada Kedalaman 9,999 Cm Vertical Strain Pada Kedalaman 54,999 Cm Horizontal P. Strain Pada Kedalaman 9,999 Cm 1 1,59E-05 9,41E-05 -1,25E-05 2 -1,35E-05 4,53E-05 9,54E-03 3 -5,77E-06 2,51E-05 -5,54E-06 Max 1,59E-05 9,41E-05 9,54E-03 No. Koordinat Vertical Strain Pada Kedalaman 9,999 Cm Vertical Strain Pada Kedalaman 92,999 Cm Horizontal P. Strain Pada Kedalaman 9,999 Cm `1 1,02E-05 6,29E-05 -1,07E-05 2 -2,06E-05 5,59E-05 9,32E-06 3 -1,16E-06 7,54E-06 -4,70E-06 Max 1,02E-05 6,29E-05 9,32E-06 No. Koordinat Vertical Strain Pada Kedalaman 15,999 Cm Vertical Strain Pada Kedalaman 60,999 Cm Horizontal P. Strain Pada Kedalaman 15,999 C`m 1 -1,14E-06 7,53E-05 1,32E-05 2 -7,51E-06 3,38E-05 4,38E-06 3 -3,32E-06 1,95E-05 -2,00E-06 Max -7,51E-06 7,53E-05 1,32E-05
Dari  nilai vertical  strain dan horizontal  principal  strain yang  diperoleh  selanjutnya dikelompokkan berdasarkan tebal perkerasan yang direncanakan dengan umur rencana 20 tahun. Maka diambil nilai regangan dari tebal perkerasan perencanaan awal, Metode Bina Marga 2017 tahun  rencana  2042    dan  Metode  Analisa  Komponen  tahun  rencana  2042  yang  ditunjukkan dalam Tabel 8 berikut ini.
Tabel 8. Perbandingan Nilai vertical strain dan horizontal principal strain Dari Masing-Masing Data Perencanaan

## Hasil Nilai Repetisi Beban Lalu Lintas
Tabel 9. Rekapitulasi nilai Repetisi Beban Lalu Lintas
Berdasarkan pada Tabel 9, dengan membandingkan antara nilai Nf dan Nd dengan Nr, diketahui bahwa  metode  bina  marga  2017  dan  metode  analisa  komponen  pada  kondisi  tahun  rencana memberikan  nilai  repetisi  beban  ijin  (Nf  dan  Nd)  yang  lebih  besar  dari  repetisi  beban  rencana (Nr), yang menunjukkan bahwa lapis perkerasan hasil perencanaan mampu menerima beban lalu lintas yang ada untuk kondisi pembebanan selama umur rencana.
No. Koordinat Vertical Strain Pada Kedalaman 15,999 Cm Vertical Strain Pada Kedalaman 60,999 Cm Horizontal P. Strain Pada Kedalaman 15,999 C`m 1 -1,14E-06 7,53E-05 1,32E-05 2 -7,51E-06 3,38E-05 4,38E-06 3 -3,32E-06 1,95E-05 -2,00E-06 Max -7,51E-06 7,53E-05 1,32E-05 Perencanaan awal Metode analisa komponen Metode bina marga 2017 vertical strain lapis permukaan 3,31E-04 1,02E-05 -7,51E-06 Horizontal Principal Strain lapis permukaan -2,91E-04 9,32E-06 1,32E-05 Vertical strain lapis pondasi bawah 4,41E-04 6,29E-05 7,53E-05 Nr  (ESAL) Nf (ESAL) Nd (ESAL)  Nd (ESAL) Pemenuhan Syarat Perencanaan Awal 61.876.545 221.135 5.205.353 1.446.062 Nf<Nr (TIDAK) Nd<Nr (TIDAK) Metode Bina Marga 2017 tahun survey 2022 379.751 2,28 4,18E+12 1,45E+09 Nf<Nr (TIDAK) Nd>Nr (YA) Metode Bina Marga 2017 tahun rencana 2042 61.876.545 5,84E+09 1,19E+14 3,94E+09 Nf>Nr (YA) Nd>Nr (YA) Metode Analisa Komponen tahun survey 2022 379.751 15 2 2 Nf<Nr (TIDAK) Nd<Nr (TIDAK) Metode Analisa Komponen tahun rencana 2042 61.876.545 1,84E+10 3,02E+13 8,81E+09 Nf>Nr (YA) Nd>Nr (YA)
Dengan  demikian,  maka  tebal  lapis  perkerasan  hasil  perencanaan  yang  dapat  diusulkan  untuk kondisi lokasi penelitian jika berdasarkan metode bina marga 2017 adalah lapis permukaan = 16 cm,  lapis  pondasi  bawah  =  30  cm  dan  lapis  pondasi  bawah  =  15  cm.  sementara,  berdasarkan metode analisa komponen adalah lapis permukaan = 10 cm, lapis pondasi atas = 15 cm, dan lapis pondasi bawah = 68 cm.

## KESIMPULAN
Berdasarkan hasil penelitian yang diperoleh, maka didapatkan kesimpulan sebagai berikut:
1. Tebal  lapis  perkerasan  yang  dibutuhkan  lokasi  penelitian  menggunakan  metode  bina  marga 2017  yakni  lapis  permukaan  16  cm,  lapis  pondasi  atas  30  cm,  dan  lapis  pondasi  bawah  15 cm. Sementara, dengan  menggunakan  metode analisa komponen diperoleh  lapis permukaan 10 cm, lapis pondasi atas 15 cm, dan lapis pondasi bawah 68 cm.
2. Nilai vertical  strain dan horizontal  principal  strain dari  analisis  program  kenpave,  sebagai berikut:
a. Untuk tebal  lapis perkerasan dari  metode analisa komponen pada tahun survey 2022 pada kedalaman 9,999 cm didapat nilai vertical strain dan horizontal principal strain berturut-turut  yakni  -8,85E-03  dan  -5,36E-03.  Untuk  nilai vertical  strain pada kedalaman 45,999 cm diperoleh 9,30E-03.
b. Untuk  tebal  lapis  perkerasan  dari  metode  metode  analisa  komponen  pada  kondisi tahun rencana 2042 didapat nilai vertical  strain dan horizontal principal  strain pada kedalaman  9,999  cm  yakni  1,02E-05  dan  9,32E-06.  Untuk  nilai vertical  strain pada kedalaman 92,999 cm diperoleh 6,29E-05.
c. Nilai vertical  strain dan horizontal  principal  strain untuk  metode  bina  marga  2017 pada  tahun  survey  2022  yakni  1,59E-05  dan  9,54E-03  pada  kedalaman  9,999  cm. Untuk nilai vertical strain pada kedalaman 54,999 cm diperoleh 9,41E-05.
d. Hasil  metode  bina  marga  2017  pada  kondisi  tahun  rencana  2042  diperoleh  nilai vertical  strain pada  kedalaman  15,999  cm  sebesar  -7,51E-06  dan  nilai horizontal principal strain adalah sebesar 1,32E-05. Untuk nilai vertical strain pada kedalaman 60,999 cm diperoleh sebesar 7,53E-05.
3. Terdapat perbedaan tebal perkerasan dan nilai repetisi beban dari tiap-tiap hasil model tebal perkerasan, sebagai berikut:
a. Tebal  lapis  permukaan  dari  metode  bina  marga  2017  memperoleh  tebal  16  cm, menghasilkan nilai repetisi beban untuk kerusakan fatique cracking sebesar 5,84E+09 ESAL  dan  nilai  repetisi  beban  untuk  kerusakan rutting sebesar  1,19E+14  ESAL. Tebal  lapis  permukaan  dari  metode  analisa  komponen  memperoleh  tebal  lapis permukaan  10  cm,  menghasilkan  nilai  repetisi  beban  untuk  kerusakan fatique cracking sebesar  1,84E+10  ESAL  dan  nilai  repetisi  beban  untuk  kerusakan rutting yang  terjadi  sebesar  3,02E+13  ESAL.  Sementara,  pada  tebal  lapis  permukaan perencanaan  awal  memiliki  tebal  10  cm  dan  repetisi  beban  sebesar  221.135  ESAL dan repetisi beban untuk kerusakan rutting sebesar 5.205.353 ESAL.
b. Berdasarkan  tebal  lapis  pondasi  bawah  metode  bina  marga  2017  sebesar  15  cm menghasilkan  nilai  repetisi  beban  untuk  kerusakan  deformasi  permanen  sebesar 3,94E+09  ESAL.  Dari  metode  analisa  komponen  dengan  tebal  lapis  pondasi  bawah 68  cm  menghasilkan  nilai  repetisi  beban  sebesar  8,81E+09  ESAL.  Sementara,  dari tebal lapis pondasi perencanaan awal sebesar 15 cm menghasilkan nilai repetisi beban sebesar 1.446.062 ESAL.

## Daftar Pustaka
Area,  U.  M.  (2021).  MENGGUNAKAN  PROGRAM  KENPAVE  SKRIPSI  Diajukan  Untuk Memenuhi Syarat Dalam Ujian Sidang Sarjana Teknik Sipil Strata Satu Universitas Medan Area Disusun Oleh NURSYAFITRI BR REGAR FAKULTAS TEKNIK.
Cahyaka,  H.  W.,  Wibowo,  A.,  Handayani,  K.  D.,  Wiyono,  A.,  &  Santoso,  E.  H.  (2018).  TIM EJOURNAL  Ketua  Penyunting :  Penyunting :  Mitra  bestari :  Penyunting  Pelaksana : Redaksi :  Jurusan  Teknik  Sipil  (  A4  )  FT  UNESA  Ketintang - Surabaya  Website : tekniksipilunesa . org Email : REKATS. Jurnal Rekayasa Teknik Sipil, 1(1), 186– 194.
Chrisnanda,  R.  (2018).  Tugas  Akhir.  175.45.187.195,  31124.  ftp://175.45.187.195/Titipan- Files/BAHAN  WISUDA  PERIODE  V  18  MEI  2013/FULLTEKS/PD/lovita  meika  savitri (0710710019).pdf
Dinata, D. I., Rahmawati, A., & Setiawan, D. (2017). … dengan metode analisa komponen dari Bina  Marga  1987  dan  metode  AASHTO  1993  menggunakan  program  KENPAVE  (studi kasus: jalan  karangmojo- semin  sta  0+  ….  Semesta  Teknika,  20(1),  8– 19. http://journal.umy.ac.id/index.php/st/article/view/2723
Direktorat Jenderal Bina Marga. (2017). Jakarta: Kementerian Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat  Direktorat  Jenderal  Bina  Marga.  SE  Panduan  Pemilihan  Teknologi  Pemeliharaan Preventif Perkerasan Jalan.
Fabiana Meijon Fadul. (2019). 済無 No Title No Title No Title.
From, D., & From, D. (n.d.). Downloaded From : www.EasyEngineering.net.
Mukhlis, M., Djakfar, L., & Harimurti, H. (2017). Analisa Tegangan, Regangan Dan Deformasi Pada  Perkerasan  Konvensional  Dan  Perkerasan  Porus.  Rekayasa  Sipil,  11(3),  203 – 210. https://doi.org/10.21776/ub.rekayasasipil/2017.011.03.5
Pambudi,  R.  A.,  &  Fauziah,  M.  (2021).  EVALUASI  PERANCANGAN  STRUKTUR PERKERASAAN  DENGAN  METODE  BINA  MARGA  2017  DAN  PROGRAM KENPAVE  MENGGUNAKAN  PENDEKATAN  ELASTIK  DAN  VISKOELASTIK  ( Studi  Kasus :  Jalan  Simpang  Pundu  – Tumbang  Samba  )  Universitas  Islam  Indonesia
ABSTRAK ISBN : 978 -623-6572-45-0 . 303 – 314.
Rahayu, A. (2019). Bab iii landasan teori 3.1. Http://E- Journal.Uajy.Ac.Id/7244/4/3TF03686.Pdf, 2010, 15 – 48. http://e-
journal.uajy.ac.id/7244/4/3TF03686.pdf
Sukirman, S. (1999). Tl I/ ,1. Perkerasan Jalan Lentur, 1 – 129.