Journal homepage: http://iptek.its.ac.id/index.php/jats

## Pengukuran dan Perekaman Data Ketidakrataan Perkerasan Jalan dengan Sensor Ultrasonik pada Rolling Straight Edge
Suwardo 1,* , Heru Budi Utomo 1
Departemen Teknik Sipil Sekolah Vokasi, Universitas Gajah Mada, Yogyakarta 1 Koresponden*, Email: suwardo@mail.ugm.ac.id

## Info Artikel
Abstract
Diajukan                       31 Oktober 2019 Diperbaiki                    22 Februari 2020 Disetujui                           13 April 2020
Keywords: road roughness, rolling straight edge, international roughness index (IRI), present serviceability index (PSI), road condition index (RCI), functional conditions of road,
The road roughness parameter is the index called the International Roughness Index (IRI). The  road  roughness  can  be  measured  by  using  Bina  Marga  methods,  Transport  and  Road Research  Laboratory  (TRRL)  and  the  American  Association  of  State  Highway  and Transportation Officials (AASHTO). In this study, the method of TRRL with a Rolling Straight Edge  is  used.  This  study  aims  to  develop  instruments  for  reading  road  roughness  with ultrasonic sensors as a substitute for reading manually on Rolling Straight Edge, and applying data analysis to evaluate road functional services. The results of the development of ultrasonic sensor instruments on Rolling Straight Edge are applied to measure road roughness then data analysis is carried out faster, more efficiently, and higher measurement productivity. From the application of the instrument to the road pavement in the form of tile floor, asphalt concrete, and  paving  block  pavement,  it  was  shown  that  there  was  a  good  consistency  of  accuracy (MAPE<10%) on the type of pavement tile flooring with a MAPE value of 2.06% and MAE of 0.03  mm/m.  In  asphalt  concrete  pavement,  the  accuracy  is  not  good  with  MAPE  value  of 19.70% and MAE of 0.35 mm/m. In paving block pavement, the accuracy is poor with MAPE values of 110.16% and MAE of 3.20 mm/m. The categories of functional conditions of road services, visual conditions of road pavement, and the need for suitable types of road damage handling are further determined from IRI, RCI and IP (PSI) values.
Kata kunci: ketidakrataan permukaan, rolling straight edge , international roughness index (IRI) , present serviceability index (PSI) , indeks kondisi jalan (RCI), kondisi fungsional jalan

## Abstrak
Parameter  kerataan  permukaan  jalan  adalah  indek  ketidakrataan  yang  disebut International Roughness Index (IRI). Ketidakrataan dapat diukur dengan metode dari Bina Marga, Transport and Road Research Laboratory (TRRL) maupun American Association of State Highway and Transportation Officials (AASHTO). Metode pengukuran ketidakrataan permukaan jalan pada penelitian ini adalah metode dari TRRL dengan alat Rolling Straight Edge. Penelitian ini bertujuan untuk mengembangkan instrumen pembacaan data ketidak- rataan dengan sensor ultrasonik sebagai pengganti pembacaan secara manual pada Rolling Straight Edge, dan menerapkan dalam perekaman data dan analisis tingkat ketidakrataan untuk mengevaluasi pelayanan fungsional jalan. Hasil pengembangan instrumen pemba- caan ber-sensor ultrasonik pada Rolling Straight Edge diterapkan untuk pengukuran keti- dakrataan jalan kemudian dilakukan analisis data dengan lebih cepat, efisien, dan produk- tivitas pengukuran yang lebih tinggi. Dari penerapan instrumen terhadap perkerasan jalan yang  berupa  lantai ubin,  beton  aspal, dan  perkerasan  paving block,  ditunjukkan adanya konsistensi akurasi yang baik (MAPE<10%) pada jenis perkeraan lantai ubin dengan nilai MAPE 2,06% dan MAE 0,03 mm/m. Di perkerasan beton aspal, akurasinya kurang baik dengan nilai MAPE 19,70% dan MAE 0,35 mm/m. Di perkerasan paving block, akurasinya rendah  dengan  nilai  MAPE  110,16%  dan  MAE  3,20  mm/m.  Kategori  kondisi  fungsional pelayanan jalan, kondisi visual perkerasan jalan, dan kebutuhan jenis penanganan keru- sakan jalan yang sesuai ditentukan lebih lanjut dari nilai IRI, RCI dan IP (PSI).
1. Pendahuluan
Survei  kondisi  perkerasan  perlu  dilakukan  secara periodik baik struktural maupun non-struktural untuk menge- tahui  tingkat  pelayanan  jalan  yang  ada.  Pemeriksaan  non- struktural (fungsional) antara lain bertujuan untuk memeriksa ketidakrataan  ( roughness ),  kekasaran  ( texture ),  dan  keke- satan ( skid resistance ). Pengukuran sifat ketidakrataan lapis
permukaan  jalan  akan  bermanfaat  di  dalam  usaha  menen- tukan program rehabilitasi dan pemeliharaan jalan. Kerataan permukaan  jalan  adalah  salah  satu  faktor  pelayanan  perke- rasan  yang  mempengaruhi  kenyamanan  pengemudi  disam- ping persyaratan utama jalan lainnya yaitu strukturnya kuat, rata,  tahan  air,  tahan  lama,  dan  ekonomis  sepanjang  umur manfaat.  Pengukuran kerataan permukaan jalan di Indonesia mengalami keterbatasan peralatan sehingga pemantauan dan
evaluasi  terhadap  jalan  yang  ada  tidak  dapat  dilakukan dengan baik sesuai standar.
Pengukuran tingkat ketidakrataan permukaan jalan belum banyak  dilakukan  di  Indonesia  mengingat  kendala  terba- tasnya  peralatan  sehingga  persyaratan  ketidakrataan  dalam monitoring dan evaluation terhadap  konstruksi  jalan  yang ada  tidak  dapat  dilakukan  secara  baik  menurut  standar nasional  bidang  jalan.  Untuk  mengetahui  tingkat  ketidak- rataan permukaan jalan dapat dilakukan pengukuran dengan menggunakan  berbagai  cara/metode  yang  telah  direkomen- dasikan oleh Bina Marga maupun AASHTO . Metode pengu- kuran ketidakrataan permukaan jalan yang digunakan adalah metode Transport  and  Road  Research  Laboratory dengan Rolling Straight Edge (RSE) . Fasilitas pembacaan data pada Rolling  Straight  Edge hanya  bergantung  pada  pembacaan jarum  skala  secara  manual,  sehingga  kurang  cepat  dan efektif.  Sementara  itu,  instrumen  printer  ( optional )  untuk penyajian data juga tidak tersedia pada alat tersebut.
Berdasarkan latar belakang di atas maka perlu dilakukan penelitian yang bertujuan untuk mengembangkan instrumen pembacaan  data  ketidakrataan  dengan  sensor  elektronik untuk  menggantikan  pembacaan  manual  pada  alat Rolling Straight  Edge .  Dengan  dikembangkan  alat  pembacaan  data ( data logger ) sensor elektronik ini maka diharapkan pengu- kuran dan  analisis  data  dapat dilakukan  dengan  lebih  cepat dan  efisien.  Akurasi  pengukuran  akan  dilakukan  dengan pembandingan bacaan sensor elektronik dengan bacaan seca- ra manual. Obyek perkerasan jalan yang diukur adalah lantai ubin/keamik, perkerasan paving block , perkerasan beraspal, dan berkerasan beton.
Tujuan penelitian ini adalah:
1. membuat  instrumen  sensor  elektronik untuk  pembacaan data  ketidakrataan  perkerasan  jalan  pada  alat Rolling Straight Edge,
2. melakukan  perekaman  data  ketidakrataan  perkerasan jalan  (profil  memanjang)  dari  pengukuran  dengan  alat Rolling Straight Edge ,
3. menganalisis kondisi tingkat ketidakrataan dan mengeva- luasi fungsi pelayanan jalan yang ada.
Penelitian  terkait  sebelumnya  bertujuan  melakukan pengukuran dan analisis ketidakrataan perkerasan jalan (pro- fil  memanjang)  menggunakan Rolling  Straight  Edge dan mengevaluasi  kondisi  tingkat  ketidakrataan  dan  mengeva- luasi  fungsi  pelayanan  jalan  yang  ada  [1].  Pada  penelitian tersebut alat Rolling Straight Edge tidak dilengkapi dengan instrumen  pencatatan  dan  penyajian  data  dengan  printer ( optional ),  sehingga  pembacaan  data  dilakukan  secara manual  melalui  jarum  pada  skala.  Penelitian  tersebut dilakukan di tiga lokasi ruas jalan di Yogyakarta dengan tiga
jenis  perkerasan,  yaitu  Jalan  Kaliurang  (beton  aspal),  Jalan Teknika – Jalan Kesehatan ( paving block ), dan Jalan Yaca- randa  ( hot  rolled  sheet )  yang  mana  umur  konstruksi  (masa perbaikan terakhir tidak diketahui pasti).
Untuk itu perlu dilakukan penelitian yang bertujuan untuk mengembangkan  instrumen  pembacaan  data  ketidakrataan dengan  sensor  elektronik  untuk  menggantikan  pembacaan manual pada alat Rolling Straight Edge . Dengan dikembang- kan alat pembacaan data ( data logger ) sensor elektronik ini maka  diharapkan  pengukuran  dan  analisis  data  dapat  di- lakukan dengan lebih cepat dan efisien. Akurasi pengukuran akan  dilakukan  dengan  pembandingan  bacaan  sensor  elek- tronik dengan bacaan secara manual. Obyek perkerasan jalan yang  diukur  adalah  lantai  ubin/keamik,  perkerasan paving block , perkerasan beraspal, dan berkerasan beton.
Jalan  adalah  prasarana  transportasi  darat  yang  meliputi segala  bagian  jalan  termasuk  bangunan  pelengkap  dan perlengkapannya  yang  diperuntukkan  bagi  lalulintas,  yang berada  pada  permukaan  tanah,  di  atas  permukaan  tanah, dibawah  permukaan  tanah  dan/atau  air,  serta  di  atas  per- mukaan air, kecuali jalan kereta api, jalan lori, dan jalan kabel [2]. Pengelompokan jalan menurut  UU No. 38 Tahun 2004 tentang Jalan Pasal 6 s.d. 10 mencakup pengelompokan sesui peruntukannya,  sistem  jaringan,  fungsi  jalan,  status,  dan kelas spesifikasi jalan [3]. Pengelompokkan jalan itu terkait dengan besarnya volume lalu lintas yang menggunakan jalan tersebut,  besarnya  kapasitas  jalan,  kelayakan  ekonomi  dari jalan tersebut serta pembiayaan pembangunan dan perawatan jalan. Pengelompokan jalan tersebut meliputi:
a. jalan  umum  menurut  fungsinya  terdiri  dari  jalan  arteri, kolektor, lokal, dan lingkungan,
b. jalan umum menurut statusnya terdiri dari jalan nasional, provinsi, kabupaten/kota, dan desa,
c. berdasarkan  kelas  spesifikasi  jalan  dikelompokkan  atas: jalan  bebas  hambatan  ( freeway ),  jalan  raya  ( highway, jalan sedang ( road ), dan jalan kecil ( street ).

## 1.1 Ketidakrataan Permukaan Perkerasan
Tingkat  ketidakrataan  jalan  ( International  Roughness Index,  IRI )  merupakan  salah  satu  faktor/fungsi  pelayanan ( functional  performance )  dari  suatu  perkerasan  jalan  yang sangat  berpengaruh  pada  kenyamanan  pengemudi  ( riding quality ). Kualitas jalan yang ada maupun yang akan dibangun harus  sesuai  dengan  standar  dan  ketentuan  yang  berlaku. Syarat  utama  jalan  yang  baik  adalah  kuat,  rata,  kedap  air, tahan  lama  dan  ekonomis  sepanjang  umur  yang  direnca- nakan.  Untuk  memenuhi  standar  tersebut  perlu  dilakukan monitoring dan evaluation secara periodik/berkala sehingga diperoleh metode perbaikan konstruksi yang tepat.
Pengukuran tingkat ketidakrataan permukaan jalan belum banyak dilakukan di Indonesia mengingat kendala terbatas- nya  peralatan  sehingga  persyaratan  ketidakrataan  dalam monitoring dan evaluation terhadap  konstruksi  jalan  yang ada tidak dapat dilakukan secara baik menurut standar nasi- onal  bidang  jalan.  Untuk  mengetahui  tingkat  ketidakrataan permukaan jalan dapat dilakukan pengukuran dengan meng- gunakan berbagai cara/metode yang telah direkomendasikan oleh  Bina  Marga  maupun AASHTO .  Metode  pengukuran ketidakrataan permukaan jalan yang dikenal pada umumnya antara lain metode NAASRA (SNI 03-3426-1994) [4]. Metode lain  yang  dapat  digunakan  untuk  pengukuran  dan  analisis ketidakrataan perkerasan adalah Rolling Straight Edge , Slope Profilometer ( AASHO Road Test ), CHLOE Profilometer , dan Roughometer [5].
1.2 Kinerja Perkerasan Jalan
Kinerja  perkerasan  ( pavement  performance ) yang  meli- puti  keamanan/kekuatan  perkerasan  ( structural  pavement ), maupun fungsi ( fungtional performance ) dinyatakan dengan Indeks  Permukaan  (IP)  atau Present  Serviceability  Index ( PSI )  dan  Indeks  Kondisi  Jalan  ( Road  Condition  Index = RCI ) [6]. Indeks Permukaan (IP) atau Present Serviceability Index ( PSI ) dikenalkan oleh AASHTO berdasarkan pengama- tan kondisi jalan meliputi kerusakan-kerusakan seperti retak- retak,  alur,  lubang,  lendutan  pada  lajur  roda,  kekasaran permukaan  dan  sebagainya  yang  terjadi  selama  umur pelayanan.  Nilai  Indeks  Permukaan (IP) bervariasi  dari  0-5 seperti disajikan pada Tabel 1 . Jalan dengan lapis beton aspal yang  baru  dibuka  untuk  umum  merupakan  contoh  jalan dengan nilai IP = 4,2. Indeks Permukaan mempunyai hubu- ngan  dengan International  Roughness  Index (IRI,  dalam m/km) seperti ditampilkan pada Gambar 1 . IRI adalah para- meter  kekasaran yang dihitung  dari  jumlah  kumulatif  naik- turunnya  permukaan  arah  profil  memanjang  dibagi  dengan jarak/panjang permukaan yang diukur. IRI merupakan bagian dari persyaratan teknis jalan dan kriteria perencanaan teknis jalan  [7].  Menurut  NCHRP,  model  ini  dikembangkan  oleh Dujisin dan Arroyo (1995) [8]. Menurut NCHRP juga, PSR adalah Present Serviceability Rating , modelnya dikembang- kan oleh Paterson (1987), Al-Omari dan Darter (1994), dan Gulen  dkk  (1994),  namun PSR tidak  diuraikan  lebih  rinci dalam  tulisan  ini.  Selanjutnya,  IP  ( PSI )  dinyatakan  sebagai fungsi dari IRI dengan rumus:
1. Untuk perkerasan jalan beraspal:
PSI = 5 -0,2937X 4 +1,1771X 3 -1,4045X 2 -1,5803X   (1)
2. Untuk perkerasan jalan dengan beton/semen:
PSI = 5 +0,6046X 3 -2,2217X 2 -0,0434X (2) dengan:   X = Log (1 + SV) untuk SV = 2,2704 IRI 2
SV   = Slope variance (106 x population of variance of slopes at 1-ft intervals ) PSI = Present Serviceability Index IRI = International Roughness Index , m/km
Tabel 1. Indeks Permukaan (IP) dan Fungsi Pelayanan
No Indeks Permukaan (IP) Fungsi pelayanan 1 4-5 sangat baik 2 3-4 baik 3 2-3 cukup 4 1-2 kurang 5 0-1 sangat kurang Sumber: Sukirman [6]

## 1.3 Indeks Kondisi Jalan
Indeks  Kondisi  Jalan  ( Road  Condition  Index  =  RCI ) adalah  skala  tingkat  kenyamanan  atau  kinerja  jalan  yang dapat  diperoleh  dari  pengukuran  dengan  alat Roughometer maupun  secara  visual.  Jika  penelitian  dilakukan  dengan menggunakan alat Roughometer sehingga diperoleh Interna- tional  Roughness  Index ( IRI ),  maka  untuk  Indonesia  diper- gunakan  korelasi  antara  Indeks  Kondisi  Jalan  ( Road  Con- dition  Index  =  RCI )  dan IRI (Lihat Gambar  2 )  [6],  [9]. Korelasi RCI dan IRI untuk Indonesia adalah RCI = 10 x Exp(-0,0501 x IRI 1,220920 . (3)
Tabel 2 menyajikan Nilai RCI bervariasi dari 2-10 sesuai kondisi permukaan secara visual.

## 1.4 Laik Fungsi Jalan
Laik  fungsi  jalan  adalah  kondisi  suatu  ruas  jalan  yang memenuhi  persyaratan  teknis  kelaikan  untuk  memberikan keselamatan bagi penggunanya dan persyaratan administra- tifnya  yang  memberikan  kepastian  hukum  bagi  penyeleng- gara jalan dan pengguna jalan, sehingga jalan tersebut dapat dioperasikan  untuk  umum  [11].  Ruang  lingkup  persyaratan teknis laik fungsi jalan meliputi teknis geometrik jalan, teknis struktur  perkerasan  jalan,  teknis  struktur  bangunan  peleng- kap  jalan,  teknis  pemanfaatan  bagian-bagian  jalan,  teknis manajemen  dan  rekayasa  lalu  lintas,  teknis  perlengkapan jalan yang terkait langsung dengan pengguna jalan dan teknis perlengkapan  jalan  yang  tidak  terkait  langsung  dengan pengguna jalan.
Selanjutnya,  menurut  Panduan  Teknis  Pengisian  Form Uji Laik Fungsi Jalan komponen potongan melintang badan jalan meliputi 6 (enam) bagian [12], yaitu a) lajur lalu lintas, b)  bahu,  c)  median, d)  selokan  samping,  e)  ambang  penga- man, dan f) alat-alat pengaman lalu-lintas. Kondisi struktur perkerasan jalan, yang menjadi komponen fokus laik fungsi jalan adalah kerataan ( roughness ) dengan ukuran IRI (m/km), kedalaman  dan  intensitas  lubang  (%),  lebar  dan  intensitas
Suwardo dkk, Jurnal Aplikasi Teknik Sipil, Volume 18, Nomor 2, Agustus 2020 (295-306)
retak  (m/m 2 ),  kedalaman  dan  intensitas  alur  (mm),  tekstur perkerasan jalan, dan asphalt yang meleleh. Kondisi perke- rasan  jalan  tersebut  dibedakan  per  status  jalan,  jalan  raya harus dengan data lengkap, jalan sedang lebih ringkas, jalan kecil tidak perlu (cukup IRI saja).
Gambar 1. Hubungan Indeks Permukaan dan IRI
Sumber: NCHRP [8]
Gambar 2. Korelasi antara Nilai IRI dan Nilai RCI Sumber: Sukirman [6]
Tabel 2. Kondisi Permukaan secara Visual dan Nilai RCI RCI Kondisi Permukaan Jalan secara Visual
8-10 Sangat rata dan teratur 7-8 Sangat baik, umumnya rata 6-7 Baik
5-6 Cukup, sedikit sekali atau tidak ada lubang, tetapi permukaan jalan tidak rata
4-5 Jelek, kadang-kadang ada lubang, permukaan jalan tidak rata
3-4 Rusak, bergelombang, banyak lubang
2-3 Rusak berat, banyak lubang dan seluruh daerah perkerasan hancur
< 2 Tidak dapat dilalui, kecuali dengan 4 WD Jeep
Sumber: Sukirman [10]

## 1.5 Akurasi Data Pengukuran
Rata-rata  persentase  kesalahan  mutlak  ( MAPE , mean absolute percentage error ), yang juga dikenal sebagai rata- rata  persentase  penyimpangan  ( MAPD , mean  absolute percentage  deviation ),  adalah  ukuran  akurasi  prediksi metode peramalan dalam statistik, misalnya dalam trend esti- mation, demand forecasts, dan sebagainya [13]. MAPE juga digunakan sebagai loss function untuk masalah regresi dalam machine learning . MAPE biasanya mengekspresikan akurasi sebagai persentase kesalahan, dan didefinisikan oleh rumus:
MAPE = 100% 𝑛 ∑ | 𝐴𝑡−𝐹𝑡 𝐴𝑡 | 𝑛 𝑡=1 (4)
Dengan:   A t = nilai aktual,
F t = nilai perkiraan
n = jumlah titik pasangan data
100%  = pengalian dengan 100% untuk menjadikannya presentase kesalahan
Dalam  statistik, mean  absolute  error ( MAE ),  yang  juga dikenal  sebagai  rata-rata  kesalahan  mutlak  ( MAD , mean absolute  deviuation ),  adalah  ukuran  perbedaan  antara  dua variabel kontinu [14]. Dalam hal ini, diasumsikan A t dan F t adalah variabel pengamatan/ pengukuran berpasangan yang mengekspresikan fenomena yang sama. Contoh At versus Ft meliputi  perbandingan  antara  pengamatan  dan  prediksi, waktu  awal versus waktu  berikutnya,  dan  satu  teknik pengukuran versus teknik pengukuran alternatif. Jumlah titik sebaran  pengukuran  adalah  n  titik  pasangan  data,  di  mana titik  t  memiliki  koordinat  (A t ,  F t ). Mean  Absolute  Error ( MAE ) adalah jarak vertikal rata-rata antara setiap titik dan garis  identitas. MAE juga  merupakan  jarak  horizontal  rata- rata antara setiap titik dan garis identitas. Kesalahan mutlak rata-rata diberikan oleh rumus:
MAE = 1 𝑛 ∑ |𝐴 𝑡 − 𝐹 𝑡 | 𝑛 𝑡=1 (5)
Dengan: A t = nilai aktual, F t = nilai perkiraan/prediksi n = jumlah titik pasangan data Kesalahan mutlak rata-rata adalah rata-rata kesalahan mutlak |A t –  F t |  di  mana  At  adalah  nilai  sebenarnya  dan  Ft  adalah nilai  prediksi.  Kesalahan  mutlak  rata-rata  menggunakan skala yang sama dengan data yang diukur. MAE ini dikenal sebagai  ukuran  akurasi  yang  bergantung  pada  skala,  oleh karena  itu  tidak  dapat  digunakan  untuk  membuat perbandingan antara pasangan data yang menggunakan skala yang berbeda.
2. Metode
2.1 Lokasi dan Survei Pengukuran
Pengukuran  dilakukan  di  tiga  lokasi  ruas  jalan  dengan jenis  perkerasan  yang  berbeda Gambar  3 ,  yaitu  ruas  jalan
beton aspal, ruas jalan paving block , dan ruas jalan hot rolled sheet yang mana umur konstruksi (masa perbaikan terakhir tidak diketahui pasti). Pada penelitian analisis kondisi jalan ini  ada  beberapa  tolok  ukur  minimal  yang  harus  dicapai, beberapa  tolok  ukur  tersebut  dapat  dicari  dan  diketahui dengan cara melakukan pengujian, olah data dan survei lapa- ngan. Untuk kegiatan survei dan pengolahan data digunakan beberapa  alat  pendukung,  seperti  formulir  survei  ketidak- rataan  perkerasan  jalan,  alat  tulis,  meteran,  laptop,  kamera, dan alat pelindung diri.
Penelitian  ini  menggunakan  metode  deskriptif  analisis, yakni suatu metode yang digunakan untuk mencari unsur, ciri dan sifat-sifat dari suatu fenomena yang terjadi. Metode ini dilakukan  dengan  mengumpulkan  data,  menganalisis  dan menginterpretasikannya.  Data  primer  merupakan  data  yang diperoleh dengan cara pengamatan secara langsung di lokasi untuk memperoleh data-data kondisi lokasi penelitian.
Oleh  karena  sumber  kajian  berupa  kasus  terapan  maka metode  pengambilan  data  primer  yang  diusulkan  adalah melalui survei lapangan, sedangkan data sekunder diperoleh dari kajian pustaka, laporan studi dan peraturan yang berlaku. Data  primer  untuk  analisis  diperoleh  dari  survei  yang meliputi:  survei  pendahuluan,  survei  data  primer  prasarana jalan dan fasilitas lainnya, dan survei data sekunder (instan- sional) yang berkaitan dengan data dasar prasarana jalan dan fasilitasnya. Data sekunder untuk mendukung analisis terdiri dari:  peta  ruas  jalan  dan  kondisi  di  lokasi  studi,  asumsi- asumsi dalam standar desain, laporan studi terkait.
Prinsip-prinsip cara analisis dalam penelitian meliputi:
a. Analisis  awal:  membuat  instrumen  sensor  elektronik untuk  pembacaan  data  ketidakrataan  perkerasan  jalan pada alat Rolling Straight Edge ( RSE )
b. Analisis  utama:  untuk  melakukan  perekaman  data  keti- dakrataan  perkerasan  jalan  (profil  memanjang)  dari pengukuran dengan alat Rolling Straight Edge ,
c. Evaluasi  hasil:  menganalisis  kondisi  tingkat  ketidak- rataan dan mengevaluasi fungsi pelayanan jalan.

## 2.2 Peralatan Pengukuran
Keterbatasan pada alat RSE di laboratorium dan bengkel kerja transportasi adalah tidak tersedianya Autograph Chart Recorder (termasuk dengan drive gearbox dan pen carriage ). Controls Testing Equipment Ltd. menyajikan sesifikasi detil dari RSE [15], antara lain:
1. Jangkauan  skala:  25  mm,  kenaikan  tiap  2  mm  sampai nilai  10 mm dan kenaikan tiap 5 mm sampai  25 mm.
2. Dimensi RSE adalah: panjang 3.000 mm, lebar 152 mm, tinggi 545 mm tanpa Autograph Chart Recorder atau 722 mm dengan Autograph Chart Recorder
3. Berat 100kg
4. Aksesoris  pilihan: Autograph  Chart  Recorder (80-
B187/1, lengkap dengan drive gearbox dan pen carriage ) 5. Kelengkapan  bahan  habis  pakai:  paket  10 chart  rolls dilengkapi  dengan  10 fibre  tipped  pens (80-B187/2). Setiap chart  roll dapat  mencatat  profil permukaan  jalan sepanjang 1 km.
Gambar  3. Lokasi  Pengambilan  Data  untuk  Penerapan Instrumen Pembacaan Ketidakrataan pada RSE Data IRI diperoleh dari pengukuran menggunakan sensor ultrasonik yang dipasang pada alat RSE (Lihat Gambar 4 ). Instrumen  pembacaan  data  pengukuran  tersebut  dilengkapi dengan serial  monitor dari arduino, tampilan  dalam  grafik interaktif  berbasis web menggunakan  akses  jaringan  yang disediakan oleh wifi shield dari arduino yang digunakan. Pengukuran ketidakrataan diilustrasikan secara skematis baik  pengukuran  dengan RSE berskala  manual  maupun dengan RSE ber-sensor seperti disajikan pada Gambar 5 dan Gambar  6 .  Persiapan  alat  dan  pelaksanaan  pengukuran  di lapangan  dideskripsikan  seperti  pada Gambar  7 sampai Gambar 12 .
Gambar 4. Pemasangan instrumen sensor utrasonik pada RSE
Dalam  kasus RSE ber-sensor  ini Gambar  6 , ketidakrataan  diperoleh  dari  nilai  perbedaan  bacaan berikutnya terhadap bacaan awal, diberikan dengan rumus:
Jl. Yacaranda Panjang = 515,68 Km Perkerasan = Hot Roll Asphalt
Jl. Kaliurang (UGM) Panjang = 1,22 Km
Perkerasan = Asphalt Concrete Jl. Lingkar Barat UGM Panjang = 1,36 Km Perkerasan = Paving Block
300
∆ℎ 2𝑘 = ℎ 1 − ℎ 0 dan ∆ℎ 4𝑘 = ℎ 2 − ℎ 1 (6)
Gambar  5. Ilustrasi  Pengukuran  dengan RSE berskala manual
Gambar 6. Ilustrasi Pengukuran dengan RSE ber-sensor
(a) Roda ujung depan/belakang
(b) Observasi roda pivot dan pengecekan dimensi RSE Gambar  7. Ilustrasi roda depan/belakang (  150 mm) dan roda pivot di tengah RSE
Gambar  8. Setting dan  Instalasi Rolling  Straight  Edge di Lapangan ( paving block )
Gambar  9. Tipikal  Pengukuran  dengan  Pembacaan  Jarum Skala secara Manual
Arah pengukuran 3000 mm 1000 mm 1000 mm 1000 mm Permukaan NAIK, jarum NAIK Permukaan DATAR/ RATA, jarum NOL Permukaan TURUN, jarum TURUN 3000 mm 3000 mm Arah pengukuran 3000 mm 2k 2k 2k Bacaan sensor, h0 = ..... 3000 mm 3000 mm Bacaan sensor, h1 = ..... Bacaan sensor, h2 = .....
Gambar 10. Pencatatan data Ketidakrataan dari Jarum Skala secara Manual
(a) (b)
Gambar  11. Ilustrasi  Pengukuran  secara  Manual:  a)  di Permukaan  Lantai  Ubin/Keramik  dan  b)  di  Permukaan Perkerasan Jalan Paving block
(a) RSE ber-sensor oleh 2 orang
(b) RSE berskala secara manual oleh 3 orang
Gambar 12. Pengukuran di Jalan Kaliurang dengan (a) RSE ber-sensor dan (b) RSE berskala secara manual

## 2.3 Metode Analisis dan Studi Komparatif
Dalam  analisis  terhadap  pembacaan  data  ketidakrataan dan  hasil  analisis  komparasi  terhadap  hasil-hasil  pengujian pada studi lainya maupun pedoman yang berlaku maka perlu dirujuk  beberapa  referensi  pemahaman  terkait  seperti  yang disajikan pada Tabel 3 sampai Tabel 7 . Tabel  3. Parameter  perencanaan  jalan  untuk  menetapkan standar pelayanan minimal jalan (SPM)
LHRT, kend/hari Kelas penyediaan Tipe perkerasan jalan min. Kondisi jalan IRI*), m/km Kondisi visual > 20.000 Jalan bebas hambatan Beton aspal atau beton semen 3-4 - > 20.000 Jalan raya Beton aspal atau beton semen 4-6 - 6.000-20.000 Jalan sedang Perkerasan beraspal 5-8 sedang 1.000-6.000 Jalan kecil Perkerasan beraspal 5-8 sedang < 1.000 Perkerasan tidak beraspal/tanah diperkeras - sedang < 1.000 dan paling besar kendaraan bermotor roda 2 - sedang
*) catatan: dipilih angka yang besar untuk pemerintah daerah yang mampu, dan sebaliknya dipilih angka yang kecil untuk pemerintah daerah yang kurang mampu.
Sumber: Kementerian Pekerjaan Umum [11]
Tabel 4. Ketidakrataan permukaan perkerasan, IRI dan RCI
No Kategori Jalan IRI maks (m/km) RCI 1. Jalan Raya 6 Baik s/d sedang 2. Jalan Sedang 8 Baik s/d sedang 3. Jalan Kecil 10 Baik s/d sedang Sumber: Sukirman [6] Tabel 5. Nilai IRI vs Jenis Penanganan No Kondisi Jalan IRI (m/km) Kebutuhan Penanganan 1. Baik IRI rata-rata ≤ 4 Pemeliharaan rutin 2. Sedang 4  IRI rata-rata ≤ 8 Pemeliharaan berkala
3. Rusak Ringan 8  IRI rata-rata ≤ 12  Peningkatan jalan 4. Rusak Berat IRI rata-rata > 12 Peningkatan jalan
Sumber: Kementerian Pekerjaan Umum [16], [17] Tabel 6. Hasil Pengukuran Ketidakrataan Perkerasan Jalan Nama Jalan Jl. Kaliurang Jl. Teknika Selatan - Jl. Kesehatan Jl. Yacaranda Jenis Perkerasan AC Concrete Block (Paving block) HRS Jarak Pengukuran (m) 500 500 500 Range Data (mm/m) -2 -14 -15 - - - 2 10 15 Identifikasi Landai (%) 0,05% naik ke arah Utara 0,71% naik ke arah Utara 0,92% naik ke arah Utara
IRI (m/km) 0,764 2,956 4,604
Tabel 7. Hasil Estimasi IP dan RCI Berdasarkan Nilai IRI
Lokasi / Jalan Jl. Kaliurang Jl. Teknika – Jl. Kesehatan Jl. Yacaranda Jenis Perkerasan AC Paving block HRS IRI (m/km) 0,764 2,956 4,604 PSI (=IP) 4,28 2,47 1,6 RCI 9,65 8,28 7,24
3. Hasil dan Pembahasan
3.1 Penerapan Teknologi Sensor Ultrasonik
Penelitian  ini  menerapkan  instrumen  pembacaan  data ketidakrataan  perkerasan  jalan  yang  dipasang  pada  alat Rolling  Straight  Edge ( RSE )  sebagai  alternatif  yang  lebih efisien dan cepat dibanding cara manual (bacaan jarum pada kurva berskala). Cara kerja alat yang lama kurang efisien dan perlu waktu lama. Oleh karena itu, dalam penelitian diguna- kan  teknologi  sensor  ultrasonik  yang  terintegrasi  dengan MQTT ( Message  Queuing  Telemetry  Transport )  dan log berbasis web untuk memudahkan pengukuran ketidakrataan jalan dengan RSE dan pemantauannya.
Pada  prinsipnya, MQTT adalah  protokol  untuk menyampaikan  pesan  dari server ke client maupun sebaliknya. MQTT bermanfaat  dalam  melakukan  optimasi untuk  sistem  IoT  ( Internet  of  Think ),  dengan  cara:  (a) mengirim  pesan  secepat  mungkin,  (b)  meminimalisir encoding dan decoding data, dan (c) memanfaatkan storage sekecil  mungkin. Signal  Control  MQTT banyak  jenisnya, namun yang digunakan di sini meliputi 3 saja, yaitu: a. connect - connect ke server ( broker ) b. subscribe - guna menerima pesan dengan topik tertentu c. publish - mengirim pesan dengan topik tertentu
Dari  pengukuran  ketidakrataan  diperoleh  nilai IRI ( International Roughness Index ), yang kemudian digunakan untuk  menilai  kondisi  fungsional  jalan  berdasarkan  Indeks Permukaan  (IP  atau PSI , Present  Serviceability  Index )  dan Indeks  Kondisi  Jalan  ( RCI , Road  Conmdition  Index ). Menurut AASHTO , PSI secara umum diperoleh berdasarkan pengamatan  kondisi  jalan  yang  meliputi  kerusakan- kerusakan  seperti  retak,  alur,  lubang,  lendutan  pada  lajur roda, dan sebagainya.

## 3.2 Hasil Analisis Program Pengukuran
Tampilan  prosedur  program  dalam  pengoperasian instrumen  pembacaan  data  ketidakrataan  perkerasan  jalan disajikan berikut ini.
1. Tahap  program  dijalankan  (Lihat Gambar  13 )  diikuti dengan  input  nama  jalan  yang  akan  diukur  kemudian diklik tombol Mulai Mengukur .
Gambar 13. Display Memulai Pengukuran
2. Selesai pengukuran, instrumen  pada RSE dimatikan dan data  terekam  dalam database .  Untuk  memeriksa  rekap hasil pengukuran ketidakrataan jalan, koneksi internet di laptop dihidupkan lebih dulu, lalu website akurat dibuka sehingga tampilan awal halaman web terbuka seperti pada Gambar 14 .
Gambar  14. Display  Menu  Pengukuran  Baru  atau  Melihat Hasil Pengukuran
3. Setelah  menu Lihat  Hasil  Pengukuran diklik  akan ditampilkan  daftar  hasil  pengukuran  yang  sudah dilakukan seperti pada Gambar 15 .
Gambar 15. Display Daftar Hasil Pengukuran
4. Selanjutnya,  dipilih  nama  jalan  dari  pengukuran  yang telah  ada  sehingga  ditampilkan  grafik  kerataan  jalan seperti pada Gambar 16 .
Gambar 16. Display Grafik Hasil Pengukuran
Melalui alamat local host yang telah dibuat, dapat secara manual  diinputkan  bulan,  tanggal,  tahun,  jam,  dan  menit mulai  dan  selesai  pengukuran,  sebagai  indikasi  untuk  web
menampilkan  hasil measurement dalam  bentuk  grafik  inte- raktif yang berupa IRI dan PSI pada setiap periodenya. Pada sisi IDE  arduino ,  terdapat  eksekusi  program  untuk  menda- patkan  hasil  perhitungan  parameter  IRI  dan  PSI  yang  dila- kukan oleh instrumen pada jalan yang diukur (Lihat Gambar 17 ). Data yang diterima pada periode tertentu akan dikirim- kan  ke database dan server .  Dengan  instrumen  pembacaan data  ketidakrataan  ini  maka  grafik output yang  interaktif berbasis web dapat  menunjang  keperluan  dokumentasi  dan penyajian data hasil pengukuran ketidakrataan dari berbagai jenis  perkerasan  jalan  yang  berbeda  dengan  lebih  efisien waktu dan teliti ( precision ).
Gambar  17. Tampilan data Eksekusi Program Perhitungan IRI dan PSI

## 3.3 Penerapan  Instrumen  Pembacaan  Data  Ketidakra- taan dan Hasil Analisisnya
Pada  bagian  ini  disajikan  penerapan  instrumen  pemba- caan data ketidakrataan dan hasil analisisnya yang diujicoba- kan  pada  beberapa  lokasi  jalan  yang  memiliki  jenis  perke- rasan jalan yang berbeda, meliputi:
1. Permukaan lantai ubin di selasar kampus DTE SV UGM
2. Perkerasan  beton  aspal  di  Jalan  Kaliurang  (Simpang Mirota – Simpang MM UGM)
3. Perkerasan paving block di jalan lingkungan SV UGM
Hasil-hasilnya disajikan pada Tabel  8 sampai Tabel 10 dan Gambar  18 sampai Gambar  20 .  Dari  hasil  penerapan instrumen  pembacaan  ketidakrataan  tersebut  menunjukkan konsistensi  akurasi  yang  baik  ( MAPE <10%)  pada  jenis perkeraan  lantai  ubin  dengan  nilai MAPE 2,06%  dan MAE 0,03  mm/m.  Di  perkerasan  beton  aspal  di  Jalan  Kaliurang didapatkan  nilai MAPE 19,70%  dan MAE 0,35  mm/m (konsistensi  kurang).  Di  perkerasan paving  block diperoleh nilai MAPE 110,16%  dan MAE 3,20  mm/m  (konsistensi rendah).
Berdasarkan  acuan Tabel  1 , Tabel  2 dan Tabel  5 kemudian dilakukan analisis data dan hasilnya disajikan pada Tabel  11 .  Menurut  analisis  kondisi  fungsional  (fungsi pelayanan) dari jenis perkerasan lantai ubin, beton aspal, dan paving block masing-masing lokasi diperoleh kategori adalah baik, cukup, dan kurang. Kategori kondisi permukaan jalan secara  visual  dari  lantai  ubin  dan  beton  aspal  keduanya
adalah “sangat rata dan teratur”, sementara itu paving block termasuk kategori ‘baik”. Dilihat analisis tentang kebutuhan jenis  penanganan  yang  diperlukan  pada  ketiga  jenis perkerasan semuanya diperlukan “pemeliharaan rutin”.
Tabel  8. Bacaan  dan  hasil  analisis  ketidakrataan  di  lantai ubin Kampus DTE SV UGM (lantai ubin)
No Parameter RSE ber- sensor RSE berskala manual Catatan a n = 42 42 b min (mm/m) = -6,6 -2
untuk pengukuran jarak satu trip c max (mm/m) = 7,4 4 d average = kelandaian jalan (mm/m) = -0,01 1,4 e IRI = rata2 abs (mm/m) = 1,469 1,5 f MAPE (%) = 2,06 g MAE (mm/m) 0,03
Gambar  18. Profil  ketidakrataan  perkerasan  di  lantai ubin Kampus DTE SV UGM (lantai ubin)
Tabel  9. Bacaan  dan  hasil  analisis  ketidakrataan  di  Jalan Kaliurang (beton aspal)
No Parameter RSE ber- sensor RSE berskala manual Catatan a n = 55 55 b min (mm/m) = -12,3 -10
untuk pengukuran jarak satu trip c max (mm/m) = 7,8 6 d average = kelandaian jalan (mm/m) = 0,05 -0,44 e IRI = rata2 abs (mm/m) = 2,155 1,8 f MAPE (%) = 19,7 g MAE (mm/m) 0,35
Gambar  19. Profil  ketidakrataan  permukaan  perkerasan  di Jalan Kaliurang (beton aspal)
-25 -20 -15 -10 -5 0 5 10 15 20 25 0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 N il ai K etid ak rataan (m m /m ) Jarak (m) RSE ber-sensor RSE berskala manual -25 -20 -15 -10 -5 0 5 10 15 20 25 0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 N il ai K etid ak r ataan ( m m /m ) Jarak (m) RSE ber-sensor
RSE berskala manual
Tabel  10. Bacaan  dan  hasil  analisis  ketidakrataan  di  jalan lingkungan SV UGM ( paving block )
No Parameter RSE ber- sensor RSE berskala manual Catatan a n = 42 42 b min (mm/m) = -13,6 -6 untuk pengukuran jarak satu trip
c max (mm/m) = 12,8 6 d average = kelandaian jalan (mm/m) = -0,08 1,05 e IRI = rata2 abs (mm/m) = 6,105 2,9 f MAPE (%) = 110,16 g MAE (mm/m) 3,2
Gambar  20. Profil  ketidakrataan  perkerasan  di  jalan lingkungan SV UGM ( paving block )
4. Simpulan
Dari penelitian ini disimpulkan sebagai berikut:
1. Alat RSE berbasis sensor ultrasonik yang dibuat ini sangat membantu  dalam  melakukan  pengukuran  ketidakrataan
perkerasan jalan terutama dalam efisiensi waktu, tenaga operator/surveyor ,  dan  produktivitas data  logging . Sebaliknya,  proses  pengukuran  dan  perhitungan  dengan menggunakan RSE secara  manual  membutuhkan  waktu yang  lama,  jumlah operator/surveyor lebih  banyak, hasilnya kurang presisi.
2. Grafik output yang  interaktif  berbasis web dapat menunjang  keperluan  dokumentasi  dan  penyajian  data hasil  pengukuran  ketidakrataan  dari  berbagai  jenis perkerasan jalan yang berbeda dengan lebih efisien waktu dan teliti ( precision ).
3. Hasil  penerapan  instrumen  pembacaan  ketidakrataan menunjukkan  adanya  konsistensi  akurasi  yang  baik ( MAPE <10%)  pada  perkeraan  lantai  ubin  dengan  nilai MAPE 2,06%  dan MAE 0,03  mm/m.  Pada  perkerasan beton  aspal  di  Jalan  Kaliurang  didapatkan  nilai MAPE 19,70% dan MAE 0,35 mm/m (konsistensi kurang). Pada perkerasan paving block diperoleh nilai MAPE 110,16% dan MAE 3,20 mm/m (konsistensi rendah).
4. Menurut  analisis  kondisi  fungsional  (fungsi  pelayanan) dari jenis perkerasan lantai ubin, beton aspal, dan paving block  masing-masing  lokasi  diperoleh  kategori  adalah baik,  cukup,  dan  kurang.  Kategori  kondisi  permukaan jalan  secara  visual  dari  lantai  ubin  dan  beton  aspal keduanya adalah “sangat rata dan teratur”, sementara itu paving  block termasuk  kategori  ‘baik”.  Dilihat  analisis tentang  kebutuhan  jenis  penanganan  yang  diperlukan pada  ketiga  jenis  perkerasan  semuanya  diperlukan “pemeliharaan rutin”.
Tabel 11. Kategori Fungsi Pelayanan, Kondisi Visual Jalan, dan Kebutuhan Penanganan
No  Lokasi dan Jenis Perkerasan Parameter RSE ber-sensor RSE berskala manual a. IRI , mm/m = 1,469 1,50 1 Dampak ketidakrataan perkerasan di lantai ubin Kampus DTE SV UGM (lantai ubin) b. PSI = IP 3,38 3,35 Kategori fungsi pelayanan Baik Baik c. RCI = 9,23 9,21 Kategori kondisi permukaan jalan secara visual Sangat rata dan teratur Sangat rata dan teratur Kebutuhan jenis penanganan Pemeliharaan rutin a. IRI , mm/m = 2,155 1,80 2 Dampak ketidakrataan perkerasan di Jalan Kaliurang (beton aspal) b. PSI = IP 2,77 3,06 Kategori fungsi pelayanan Cukup Baik c. RCI = 8,80 9,01 Kategori kondisi permukaan jalan secara visual Sangat rata dan teratur Sangat rata dan teratur Kebutuhan jenis penanganan Pemeliharaan rutin a. IRI , mm/m = 6,105 2,90 3 Dampak ketidakrataan perkerasan di jalan lingkungan SV UGM
( paving block ) b. PSI = IP 1,10 2,31 Kategori fungsi pelayanan Kurang Cukup c. RCI = 6,34 8,32 Kategori kondisi permukaan jalan secara visual Baik Sangat rata dan teratur Kebutuhan jenis penanganan Pemeliharaan rutin
-25 -20 -15 -10 -5 0 5 10 15 20 25 0 5 10 15 20 25 30 35 40 N il ai K etid ak r ataan ( m m /m ) Jarak (m) RSE ber-sensor RSE berskala manual
Daftar Pustaka
[1] Suwardo  and  Sugiharto,  “Tingkat  Kerataan  Jalan
Berdasarkan  alat Rolling  Straight  Edge untuk Mengestimasi  Pelayanan  Jalan,”  in Prosiding Simposium VII FSTPT , 2004. [2] Pemerintah Republik
Indonesia, Peraturan
Pemerintah  Republik  Indonesia  Nomor  34  Tahun 2006 tentang Jalan . Jakarta: Kementerian Hukum dan Hak Asasi Manusia Republik Indonesia, 2006, p. 92.
[3] Pemerintah  Republik  Indonesia, Undang-Undang Republik  Indonesia  Nomor  38  tahun  2004  tentang Jalan . Jakarta: Sekretaris Negara Republik Indonesia, 2004, p. 59.
[4] Pustran-Balitbang  PU, Tata  Cara  Survai  Kerataan Permukaan  Perkerasan  Jalan  dengan  Alat  Ukur Kerataan  NAASRA  (SNI  03-3426-1994) .  Jakarta: Pustran-Balitbang PU, 1994, p. 8.
[5] E.  J.  Yoder  and  M.  W.  Witczak, Principle  of Pavement  Design ,  2nd  ed.  Hoboken:  John  Wiley  & Sons, 1975.
[6] S.  Sukirman, Perkerasan  Lentur  Jalan  Raya . Bandung: Badan Penerbit Nova, 1992.
[7] Kementerian  Pekerjaan  Umum, Persyaratan  Teknis Jalan  dan  Kriteria  Perencanaan  Teknis  Jalan . Jakarta:  Menteri  Hukum  dan  Hak  Asasi  Manusia, 2011, p. 38.
[8] NCHRP, Rehabilitation  Strategies  for  Highway Pavements . Washington: TRB-NRC, 2001.
[9] Suherman,  “Studi  Persamaan  Korelasi  antara Ketidakrataan  Permukaan  Jalan  dengan  Indeks Kondisi  Jalan  Studi  Kasus  Ruas  Jalan  Labuan  – Cibaliung,” J.  Tek.  Sipil ,  vol.  8,  no.  3,  p.  206–214,
2008.
[10] S.  Sukirman, Perkerasan  Lentur  Jalan  Raya . Bandung: Badan Penerbit Nova, 1999.
[11] Menteri  Pekerjaan  Umum, Peraturan  Menteri Pekerjaan  Umum  Nomor  11  /PRT/M/2010  tentang Tata  Cara  dan  Persyaratan  Laik  Fungsi  Jalan .
Jakarta:  Menteri  Hukum  dan  Hak  Asasi  Manusia, 2010.
[12] Direktorat  Jenderal  Bina  Marga, Panduan  Teknis Pengisian  Form  Uji  Laik  Fungsi  Jalan .  Jakarta: Kementerian Pekerjaan Umum, 2012, p. 74.
[13] S.  Kim  and  H.  Kim,  “A  New  Metric  of  Absolute Percentage Error for Intermittent Demand Forecasts,” Int. J. Forecast. , vol. 32, no. 3, p. 669–679, 2016, doi: 10.1016/j.ijforecast.2015.12.003.
[14] W.  Weijie  and  L.  Yanmin,  “Analysis  of  the  Mean Absolute  Error  (MAE)  and  the  Root  Mean  Square Error (RMSE) in Assessing Rounding Model,” in IOP Conference Series: Materials Science and Engineering , 2018, vol. 324. 01204, doi:
10.1088/1757-899X/324/1/012049.
[15] Controls  Testing  Equipment  Ltd., Rolling  Straight Edge B187: User Manual , 1st ed. Icknield Way, Tring HP 23 4JX, England: Controls House, 1993.
[16] Kementerian  Pekerjaan  Umum, Peraturan  Menteri Pekerjaan  Umum  Republik  Indonesia  Nomor 13/PRT/M/2011  tentang  Tata  Cara  Pemeliharaan dan  Penilikan  Jalan .  Jakarta:  Menteri  Hukum  dan Hak Asasi Manusia, 2011, p. 21.
[17] Direktorat Jendral Bina Marga, Tata Cara
Penyusunan Program Pemeliharaan Jalan Kota, No. 018/T/  BNKT/1990 .  Jakarta:  Kementerian  Pekerjaan Umum, 1990.