http://ejournal.undip.ac.id/index.php/kapal
1829-8370 (p)
2301-9069 (e)

## Analisa Kekuatan Deck BARGE NANIA 10070 DWT Dengan Dua Metode Pembebanan
Luh Putri Adnyani 1)*) , Nur Aisyah 2) , Sulistijono 3) , Rima Gusriana Harahap 1) , Anggoronadhi Dianiswara 1) , Nurmawati 1)
1) Program Studi Teknik Kelautan, Institut Teknologi Kalimantan
2) Program Studi Teknik Perkapalan, Institut Teknologi Kalimantan Kampus ITK Karang Joang, Balikpapan 76127
3) Departemen Teknik Material & Metalurgi, Institut Teknologi Sepuluh Nopember Jl. Raya ITS, Sukolilo, Surabaya, Indonesia 60111
diajukan pada : 21/02/19          direvisi pada : 11/06/19          diterima pada : 24/07/19

## Abstrak
Kondisi  struktur  pelat  tongkang  dan  banyak  volume  muatan,  akan  mempengaruhi  jumlah  tegangan  yang  mampu ditahan oleh suatu struktur. Analisa kekuatan deck dengan variasi pembebanan bertujuan untuk mengetahui tegangan maksimum  yang  berada  di  titik  tertentu  pada  deck  kapal,  pada  studi  kasus  ini  adalah  kapal  tongkang  Nania  dengan adanya variasi  metode pembebanan.  Metode penelitian dimulai dengan pembebanan batu  bara di atas tongkang  dan membentuk  gunungan  yang  jumlahnya  bervariasi  serta  disusun  secara  memanjang  kapal.  Pemodelan  elemen  hingga hanya dilakukan pada daerah midship dengan ukuran model adalah panjang 18,28 meter, lebar 27,45 meter, dan tinggi 5,5 meter, yang disesuaikan dengan studi kasus di lapangan. Variasi pembenanan dilakukan untuk mendapatkan nilai tegangan  maksimum,  antara  lain:  variasi  ke-1  adalah  midship  kapal  dibebani  1  gunungan  yaitu  ketika  tongkang membawa 4 gunungan batu bara keseluruhan sepanjang kapal, dengan tiap gunungan menyerupai prisma. Variasi ke-2 adalah 2 gunungan pada midship jika tongkang mengangkut 5 gunungan batu bara secara keseluruhan dengan bentuk gunungan adalah limas. Dengan menggunakan software elemen hingga didapatkan hasil tegangan maksimum berada pada  area  replating  pada  kedua  variasi  yang  memiliki  tegangan  maksimum  sebesar  394,39  MPa  dan  369,97  MPa. Kedalaman  deformasi  dari  kedua  tipe  pembebanan  yaitu  27,783  mm  dan  28,765  mm  yang  masih  dibawah  toleransi deformasi maksimum (36 mm). Nilai safety factor berdasarkan tegangan ultimate sertifikat material kapal Nania ialah 1,303 dan 1,389. Nilai rata-rata safety factor dari keseluruhan percobaan yaitu 1,346, diatas angka standar SF =1.
Copyright © 2019, KAPAL , 1829-8370 (p), 2301-9069(e)
Kata Kunci : Tegangan, Struktur, Deformasi, elemen hingga, tongkang

## 1. PENDAHULAN
Dengan  meningkatnya  sektor  industri  batu bara,  sangat  diperlukan  suatu  alat  transportasi yang  dapat  menunjang  kegiatan  pemuatan  dan distribusi  batu  bara  dan  mampu  mengangkut dalam jumlah yang besar. Batubara di transportasikan  dari  tempat  tambang  ke  lokasi PLTD  atau  daerah  lainnya  yang  menggunakan
batubara  [1].  Alat  transportasi  yang  biasa digunakan adalah tongkang. Tongkang adalah alat apung yang tidak berawak dan tidak memiliki alat penggerak  sendiri.  Tongkang  umumnya  ditarik oleh tug  boat untuk  keperluan  distribusi  muatan [2].
Beberapa  media  ataupun  laporan  teknis melaporkan  kenaikan  kecelakaan  kapal  yang bukan hanya karena kesalahan manusia dan cuaca buruk,  tetapi  juga  karena  kegagalan  struktur secara  global  [3].  Perhitungan  analitical  untuk kegagalan  struktur  tersebut  sulit  untuk  dilakukan
*) Penulis Korespondensi : Email : luhputria@itk.ac.id

## JURNAL ILMU PENGETAHUAN & TEKNOLOGI KELAUTAN KAPAL
sehingga  aplikasi  metode  elemen  hingga  perlu dilakukan.
Galangan di Indonesia mendapatkan pekerjaan  reparasi  tongkang  dimana  bagian midship tongkang  patah  akibat  pembebanannya yang  tidak  merata  dan  juga  karena  pelat  geladak yang  telah  menipis.  Oleh  karena  itu,  perlu dilakukan  analisa  terhadap  konstruksi  kapal terutama  kontruksi  pada  geladak  kapal  yang dipengaruhi  oleh  pembebanannya.  Karakteristik tongkang  yang  banyak  terdapat  di  Indonesia adalah  bagian  atas  terbuka,  memiliki  rasio panjang lebar dan rasio panjang tinggi  yang  tidak biasa dan beroperasi di perairan dangkal [3].
Penelitian  ini  menggunakan software bidang struktural  yang  merupakan  perangkat  lunak berbasiskan  metode  elemen  hingga  yang  dipakai untuk  menganalisa  masalah-masalah  rekayasa (engineering) .
Beberapa  jurnal  hanya  membahas  tentang stabilitas  dan  kekuatan  dari  tongkang,  salah satunya  pada  tongkang  pengangkut  limbah  batu bara  [4].  Pembahasan  jurnal  lainnya  berfokus pada  tegangan  dan  kekuatan  struktur  dengan pembebanan  hidrodinamis  [5]  [6].  Tongkang diberikan  pembebanan  batu  bara  hanya  dengan satu  gunungan,  namun  lebih  utama  mengkaji stabilitas dan ekonomi [7].
Disamping Analisa mengenai stabilitas tongkang  [8],  kekuatan  struktur  tongkang  sangat
perlu diperhatikan. Apalagi mengingat banyaknya tongkang  berumur  yang  berlayar  di  perairan Indonesia.  Beberapa  jurnal  banyak  membahas tentang  kekuatan  struktur  yang  berbasis  elemen hingga  [9]  [10]  [11]  [12]  [13]  [14]  [15]  [16]  [17] [18] [19].
Dari  beberapa  penelitian,  masih  belum  ada pembahasan  mengenai  pembebanan  batu  bara yang membentuk gunungan prisma dan limas.
Tujuan  dari  penelitian  ini  adalah  untuk mengetahui  beban  dan  tegangan (stress) pada bagian deck ponton  Nania  ketika  ada  variasi gunungan  batu  bara  saat  transportasi  dan mengamati  kesesuaian  antara  hasil  deformasi pelat  dan  hasil  tegangan  yang  dimodelkan dibandingkan dengan sertifikat material.

## 2. METODE
Data  sekunder  diperoleh  dari  PT.  Meranti Nusa  Bahari  yang  sedang  melakukan  proses reparasi  tongkang (barge) Nania.  Data  yang didapat  meliputi:  Rencana  Umum  Tongkang Nania,  konstruksi  profile,  bukaan  kulit  dengan daerah yang direparasi, data pengecekan ketebalan,  dan  sertifikat  material.  Gambar  1 menunjukkan  gambar  bukaan  kulit  tongkang Nania  yang  sudah  diarsir  oleh  pihak  galangan disesuaikan dengan daerah replatting .
Gambar 1. Bukaan Kulit dengan Daerah Yang di Replating
Sesuai dengan sertifikat material yang ada di galangan,  material  pelat  yang  digunakan  adalah baja  A36  dengan yield  strength pada  kisaran  310
MPa  sampai  377  MPa.  Model midship  section yang  dibuat,  diberikan  kondisi  batas  berupa tumpuan  jepit  pada  sekat  depan  dan  belakang.
Tipe  elemen  yang  digunakan  adalah triangular dengan  3 nodes .  Formulasi  elemen  nya  adalah constant  strain  triangle (interpolasi  linear  untuk displacement )  [20].  Pemilihan meshing yang digunakan  adalah uniform untuk size  function yang  digunakan  pada  bagian  yang  berbentuk sederhana  seperti  pelat; high  smoothing untuk mendapatkan  meshing  yang  tersusun  rapi  dan simetris  satu  sama  lain;  menggunakan  metode dropped yaitu  ketika  perhitungan  hanya  pada ketiga  node  di  elemen triangular .  Penggunaan metode dropped bertujuan  untuk  mengurangi waktu  simulasi  dan  kapasitas  kerja  komputer. Beban yang dimasukkan  adalah muatan batu  bara yang  berbentuk  limas  dan  prisma  sesuai  dengan jumlah gunungan bartu bara.
Dari data awal yang telah diambil, kemudian dilakukan pembuatan model dengan menggunakan  program  elemen  hingga.  Inti  dari elemen hingga adalah membagi suatu benda yang akan  dianalisa  menjadi  beberapa  bagian  dengan jumlah  hingga (finite) .  Bagian-bagian  ini  yang menjadi  acuan  dalam  hasil  pemodelan  karena banyak  atau  tidaknya  jumlah  elemen  sangat mempengaruhi deformasi, tegangan, serta regangan  yang  akan  terjadi  pada  struktur.  Hal  ini dikarenakan setiap bagian dari model mempunyai gaya,  bentuk,  dan  beban  yang  berbeda  pada  tiap bidangnya,  maka  jika  ukuran  elemen  yang dimasukkan  ke  dalam  model  sangat  kecil,  maka nilai  tegangan  yang  dihasilkan  akan  besar  karena setiap  satu  elemen  yang  terkumpul  dalam  satu layer bidang akan mewakili sepersekian millimeter  dari  elemen  lainnya,  hal  ini  juga tergantung pada parameter yang diberikan [21].
Data-data yang disimilarisasikan yaitu keseluruhan  konstruksi  profil  kapal  yang  di reparasi  mulai  dari  lebar  kapal,  tinggi  kapal, panjang midship kapal,  dimensi  profil  L, web frame dan  sekat.  Ketebalan midship  section berbeda-beda  disesuaikan  dengan  data Ultrasonic Test yaitu  pada  bagian deck memiliki  ketebalan 7,2  mm, side  plate 8,2  mm, bottom  plate 9  mm dan bilge plate 11,5 mm.
Gambar  2  menunjukkan  pemodelan  awal bagian midship  section kapal  yang  disesuaikan dengan  data  konstruksi  kapal  pada software elemen hingga.
Gambar 2. Hasil Pemodelan midship section pada software elemen hingga
Untuk  mengetahui  tegangan  yang  terjadi pada  tongkang  NANIA,  maka  perlu  dilakukan pemodelan  pada  bagian  kapal  yang  di replating yang  tujuannya  adalah  untuk  mendapatkan besarnya  pengaruh  beban  terhadap  konstruksi geladak kapal.
Pembuatan  model  elemen  hingga  adalah pembuatan  jaring-jaring  elemen  yang  saling terhubung  oleh nodal .  Kemudian  dilakukan pengecekan  model  dengan  fitur joint untuk menyambungkan  seluruh node yang  ada.  Jika model  sudah  terkoneksi  secara  benar,  maka dilakukan  pendefinisan  material  sesuai  dengan sertifikat material di data, pemilihan  jenis  elemen yaitu tipe elemen triangular . Beban sesuai dengan perhitungan  gunungan  batu  bara  dimasukkan  ke dalam  model  dan  diberikan  kondisi  batas  seperti kondisi jepit pada daerah bulkhead .
Semua  hasil  pengolahan  data  berupa  gambar model, display hasil  analisa, contour dianalisa untuk  mengecek  nilai  tegangan,  regangan  dan deformasi.  Dilakukan  juga  pengecekan  terhadap area  yang  memiliki  tegangan  maksimum  yang disesuaikan  dengan  area  kapal  yang  di replatting di galangan.
Nilai  deformasi  dibandingkan  dengan  nilai deformasi  di  lapangan.  Perhitungan safety  factor dihitung  dengan  menggunakan  BKI  [22]  dan sertifikat material.

## 3. HASIL DAN PEMBAHASAN

## 3.1. Penentuan Tegangan
Satu  gunung  batu  bara  direncanakan  terletak pada bagian midship yang di replating . Gambar 3 dan  Gambar  4  menunjukkan  pembagian  beban secara  memanjang  kapal  dilihat  dari  tampak depan.  Setiap  irisan  pada  Gambar  3  memiliki jumlah  tegangan  yang  berbeda.  Jarak  tiap  pelat adalah 2,4 meter.
Pendekatan  perhitungan  pembebanan  adalah dengan membagi satu gunungan batubara menjadi 12 beban yang nantinya akan dimasukkan sebagai input beban  di  elemen  hingga.  Gambar  4 menunjukkan  pemodelan  3  dimensi  dari  satu gunungan baru bara. Dua gunung batu bara untuk pembagian 6 beban secara melintang dengan jarak 4,5  meter  tiap  beban  divisualisasikan  pada Gambar 5 dan Gambar 6. Gambar 5 menunjukkan pendekatan perhitungan pembebanan yaitu dengan membagi dua gunungan batubara menjadi 6 beban yang  nantinya  akan  dimasukkan  sebagai input beban  di  elemen  hingga.  Gambar  6  menunjukkan pemodelan 3 dimensi dari dua gunungan baru bara pada software elemen hingga.
Sambungan  las  tidak  dimodelkan  secara khusus,  hanya  menyambungkan  semua  struktur yang  dibuat  dengan  fasilitas joint  material untuk menggabung  semua  struktur  menjadi  struktur yang solid.
Gambar 3. Pemodelan 12 Beban untuk 1 gunung Batu Bara (tampak depan)
Gambar 4. Pemodelan 3D Gambar 5. Pemodelan 6 Beban untuk 2 gunung
Batu Bara (tampak samping)
Gambar 6. Pemodelan 3D
3.2. Hasil  dan  Titik  Tegangan  1  Gunung Batubara

## Tabel 1. Elemen Dan Tegangan Maksimum
Metode 1 Gunung Elemen Stress (MPa) %  0 0 0% 408.442 272,95 0% 678.308 354,91 2,31% 709.214 367,77 0,35% 847.541 384,35 0,43% 881.639 394,39 0,26%
Dari Tabel 1, dapat diketahui bahwa dari ke- 6  percobaan,  hasil  elemen  dan  tegangan  tertinggi ada  pada  percobaan  ke-6  dengan  ukuran  meshing terkecil  yaitu  0,069  meter.  Dan  dari  persentase selisih tegangan yang terkecil ada pada percobaan ke-6  yaitu  dengan  angka  0,255%.  Semakin  kecil selisih  tegangan  antara  percobaan  1  hingga  6 maka hasil penelitian mendekati konvergen.
Gambar 7. Titik Tegangan Maksimum di Dalam Area Replating Setelah mendapatkan nilai tegangan maksimum  pada  deck  tongkang  Nania,  kemudian dilakukan pengecekan berdasarkan gambar reparasi  dari  galangan  Meranti  Nusa  Bahari.
Gambar 7 menunjukkan lokasi tegangan maksimum  yang  terletak  didalam  dalam  area replating yaitu  berada  di  pertemuan  pelat  antara sekat  dan  pelat deck dan  terletak  di  frame  ke-25 tepat di daerah midship .

## 3.3. Hasil  dan  Titik  Tegangan  2  Gunung
Batubara Tabel 2. Elemen Dan Tegangan Maksimum Metode 2 Gunung Elemen Stress (MPa) %  0 0 0% 408.441 223,95 0% 678.316 286,53 2,18% 709.200 335,29 1,45% 847.547 360,12 0,69% 881.635 369,97 0,27%
Dari Tabel 2 dapat diketahui bahwa dari ke-6 percobaan,  hasil  elemen  dan  tegangan  tertinggi ada  pada  percobaan  ke-6  dengan  ukuran  meshing terkecil  yaitu  0,069  meter.  Dan  dari  persentase
selisih tegangan yang terkecil ada pada percobaan ke-6  yaitu  dengan  angka  0,266%.  Semakin  kecil selisih  tegangan  antara  percobaan  1  hingga  6 maka hasil penelitian mendekati konvergen.
Gambar 8. Titik Tegangan Maksimum di Dalam Area Replating
Gambar  8  menunjukkan  penyesuaian  lokasi tegangan maksimum dari hasil penelitian dibandingkan  daerah replating sesuai  gambaran rencana replating BG.  Nania  dari  galangan Meranti  Nusa  Bahari.  Tegangan  maksimum terletak  didalam  area replating yaitu  berada  di pertemuan  pelat  antara  sekat  dan  pelat  deck  dan terletak  di  frame  ke-25  tepat  di frame  midship yang berarti temasuk bagian pelat yang dipotong.
Daerah  yang  memiliki  nilai  tegangan maksimum,  berada  pada  daerah midship ,  dimana dari  keseluruhan  kapal,  beban  pada midship lebih besar  dibandingkan  lainnya.  Hal  ini  dikarena shear  force dan bending  moment pada  daerah midship memiliki  nilai  paling  besar.  Hal  ini konsisten  dengan  yang  terjadi  di  lapangan,  yaitu daerah  yang  di replating dominan  berada  di daerah midship.

## 3.4. Sensitifitas Meshing
Sensitifitas meshing ialah proses konvergensi antara  dua  variabel  yaitu  jumlah  elemen  terhadap tegangan yang diinput ke dalam suatu grafik. Dari grafik tersebut dapat diketahui jumlah elemen dari yang  terendah  hingga  paling  tinggi  begitu  pun dengan  tegangannya.  Keuntungan  dari meshing
sensitivity ini  yaitu  dapat  mempermudah  proses penelitian  dengan  melihat  jumlah  elemen  terbaik yang digunakan untuk struktur yang dianalisa [3].
Elemen  dan  tegangan  tertinggi  ada  pada percobaan  ke-6  dengan  tegangan  sebesar  394,39 MPa seperti pada Gambar 9.
Gambar 9. Meshing Sensitivity
Grafik meshing  sensitivity terbaik  ada  pada percobaan  dengan  metode  pembebanan  1  gunung batu  bara  dengan  titik  tegangan  maksimum terletak  didalam  area replating yaitu  berada  di titik temu las-lasan antara sekat dengan pelat deck yang  terletak  di  frame  ke-25  tepat  di  bagian tengah  kapal.  Untuk  gambaran  titik  tegangan maksimum  dan  bentuk  kontur  tegangan  dapat dilihat pada Gambar 10 dan 11.
Gambar 10. Kontur tegangan Maksimum
Gambar 11. Titik Tegangan Maksimum di Dalam Area Replating
Tabel 3. Status Kedalaman Deformasi Metode Pembebanan Jumlah Elemen Kedalaman Deformasi (mm) Batas Deformasi (mm) Status 1 gunung 881.639 27,783 36 Memenuhi 2 gunung 881.635 28,765 36 Memenuhi Tabel 4. Yield Strength Material No Metode Pembebanan Batu Bara Tipe Elemen Ultimate Strength (MPa) Yield Strength (MPa)  (MPa) Status Tegangan dibandingkan  u 1 1 gunung Triangular 514 377 394,39 aman 2 2 gunung Triangular 514 377 369,97 aman Tabel 5. Perhitungan safety factor menurut sertifikat material kapal Nania Tipe Elemen Metode Pembebanan Elemen Max Stress (MPa) Teg. Yield (MPa) Tegangan Ultimate (Mpa) SF dgn  u Ket. Triangular 1 gunung 881.639 394,39 377 514 1,303  Memenuhi Triangular 2 gunung 881.635 369,97 377 514 1,389  Memenuhi

## 3.5. Pengecekan Kedalaman Deformasi
Pada  Tabel  3,  kedua  percobaan  memiliki nilai  yang  kurang  dari  angka  batas  deformasi  (36 mm).  Dapat  dilihat  pada  Gambar  12  bahwa  titik merah menunjukkan kedalaman deformasi maksimum dengan luas 0,36 m 2 .

## Gambar 12. Titik Deformasi Maksimum

## 3.6. Pengecekan Batas Yield Strength Material
Pada  Tabel  4,  hasil  tegangan  yang  paling rendah  ada  pada  percobaan  ke-2  dengan  nilai tegangan  369,97  MPa.  Acuan  dari  besar  atau tidaknya  tegangan  maksimum  yang  dihasilkan yaitu  dari  besarnya yield  strength yang  terdapat pada  sertifikat  material  Barge  Nania  yaitu  377 MPa.

## 3.7. Pengecekan  Standar  Keamanan  Material
(Safety Factor)
Kriteria  pelat  yang  digunakan  adalah  pelat baja  A36  dan  perhitungan safety  factor mengacu pada  sertifikat  material  berdasarkan  BKI  [22].
Material  yang  digunakan  adalah  baja  kekuatan tinggi  ReH  377,  dan  didapatkan  tegangan yield sebesar 377 MPa dan tegangan ultimate 514 Mpa sesuai yang tertera pada Tabel 5.
Perhitungan safety  factor dilakukan  dengan membandingkan  hasil  tegangan  simulasi  dengan tegangan ultimate sertifikat material dan didapatkan  nilai  SF  rata-rata  1,346  yang  berarti nilai  tersebut  diatas  standar  keamanan  material yaitu  1.  Jika  ditinjau  dari  luasan  deformasi  dan lokasi  tegangan  maksimum  yang  berada  di  area replating,  maka  adanya  kesesuaian  antara  hasil analisa  terhadap  kondisi  kapal  pada  saat  di reparasi.

## 4. KESIMPULAN
Berdasarkan  dari  hasil  pengujian  yang  telah dilakukan  sebelumnya  maka  dapat  dihasilkan kesimpulan  bahwa:  1)  Hasil  tegangan  maksimum untuk  metode  pembebanan  1  dan  2  gunung  ialah 394,39  MPa  dan  369,97  MPa;  2)  Kedalaman deformasi  dari  kedua  tipe  pembebanan  yaitu 27,783  mm  dan  28,765  mm  yang  masih  dibawah toleransi  deformasi  maksimum  (36  mm)  dan  3) Nilai safety  factor berdasarkan  tegangan  ultimate sertifikat  material  kapal  Nania  ialah  1,303  dan 1,389. Nilai rata-rata safety factor dari keseluruhan  percobaan  yaitu  1,346,  diatas  angka standar  SF  =1.  Dalam  hal  ini,  kapal  tongkang Nania  mengembalikan  kekuatan  struktur  dengan melakukan replating pada  bagian-bagian  yang mengalami  deformasi  dan  pada  pelat  yang  sudah menipis.

## UCAPAN TERIMA KASIH
Terima  kasih  kepada  Institut  Teknologi Kalimantan  atas  bantuannya  membantu  penulis dalam menyelesaikan penelitian ini.

## DAFTAR PUSTAKA
[1] J.M.EkmannP.H.Le, "Coal Storage and Transportation,"  in Encyclopedia  of  Energy , Elsevier, 2004, pp. 551-580.
[2] T.  Smith,  Belajar  Mengenal  Kapal  – konstruksi-tongkang, Indonesia: online, 2015.
[3] AMeinkenH.-JSchlüter,  "Collapse  behaviour of  a  push-barge," Marine  Structures, vol.  15, no. 2, pp. 193-209, 2002.
[4] F.  Papalangi,  I.  P.  Mulyatno  and  P.  Manik, "Studi  Perancangan  Tongkang  Pengangkut Limbah  Batubara  di  PLTU  Tanjung  Jati  B Jepara," Jurnal Teknik Perkapalan, vol. 3, pp. 222-229, 2015.
[5] L. Adnyani, "Analisa Kekuatan Ultimate Hull Girder  FPSO  Dengan  Pendekatan  Metode Elemen  Hingga  Nonlinear,"  Jurusan  Teknik Kelautan, ITS, Surabaya, 2014.
[6] P.  T.  P.A.  Lakshmynarayanana,  "Application of CFD and FEA coupling to predict dynamic behaviour," Marine  Structures, no.  65,  pp. 308-325, 2019.
[7] U.  m.  Silalahi,  H.  Yudo  and  U.  Budiarto, "Analisa  Pengaruh  Variasi  Sarat  Tongkang Terhadap  Ekonomis  Pemasukan  (Income) Pengangkutan  Muatan  dan  Oeprasional  Tug Boat," Jurnal  Teknik  Perkapalan, vol.  4,  pp. 132-140, 2016.
[8] N.  Samson,  E.  Ogbonnaya  and  K.  Ejabefio, "Stability  Analysis  for  the  Design  of  5000- tonnes  Offshore  Work  Barge," International Journal  of Engineering  and  Technology, vol. 3, no. 9, pp. 849-857, 2013.
[9] S.  Jatmiko  and  Saptadi,  "Analisa  Kekuatan Deck  Tongkang  Muatan  Tiang  Pancang  750 DWT  dengan  Software  Berbasis  Metode Elemen  Hingga," KAPAL, vol.  8,  no.  1,  pp. 29-34, 2011.
[10]   A.  Rohmani,  "Analisa  Kekuatan  Modifikasi Konstruksi  Geladak  Utama  Kapal  LCT  VIP JAYA  893  GT  Dengan  Metode  Elemen Hingga," Program Studi S1 Teknik
Perkapalan, Undip, Semarang, 2015.
[11]   W.  Yunanto,  "Analisa  Kontruksi  Car  Deck Kapal  Ropax  5000GT  Dengan  Metode Elemen  Hingga,"  Program  Studi  S1  Teknik Perkapalan, Undip, Semarang, 2014.
[12]   B.  Arswendo,  "Analisa  Kekuatan  Deck  Pada Ponton  Batu  Bara  Prawiramas  Puri  Prima  II 1036  DWT  Dengan  Software  Berbasis Metode  Elemen  Hingga,"  Program  Studi  S1 Teknik Perkapalan, Undip, Semarang, 2011.
[13]   I.  Pujo,  "Strength  Analysys  Of  Container Deck  Construction  MV.  Sinar  Demak  Efect Of  Charges  Container  Using  Finite  Element Method," rogram Studi S1 Teknik Perkapalan, Undip, Semarang, 2012. [14]   E. AdnanKefal,
"Displacement
andstressmonitoringofachemicaltankerbased,"
Ocean Engineering, no. 112, pp. 33-46, 2016.
[15]   W.  M.  P.  J.  b.  B.  Sukumarana,  "Efficient finite element techniques for limit analysis of suction caissons under lateral loads," Computers  and  Geotechnics, no.  24,  pp.  89- 107, 1999.
[16]   M.  T.  D.  G.  R.  C.  R.  C.  P.  Daniel  J.  Getter, "Determination  of  hurricane-induced  barge impact  loads  on  floodwalls  using  dynamic finite element analysis," Engineering Structures, no. 104, pp. 95-106, 2015.
[17]   D.  R.  C.  Gary  R.  Consolazio,  "Nonlinear analysis  of  barge  crush  behavior  and  its relationship  to  impact  resistant  bridge design," Computers  and  Structures, no.  81, pp. 547-557, 2003.
[18]   A.  P.  R.  J.  Erasmo  Carrera,  "Refined  beam finite  elements  for  static  and  dynamic analysis  of  hull  structures," Computers  and Structures, no. 167, pp. 37-49, 2016.
[19]   V.  A.  A.  F.  Y.  Ahmet  H.  Ertas,  "Finite Element  Simulation  of  a  Mercantile  Vessel Shipboard  Under  Working  Conditions,"  in 24th  DAAAM  International  Symposium  on Intelligent  Manufacturing  and  Automation, 2013 , Viena, 2014.
[20]   U.  o.  N.  Mexico,  "2D  Triangular  Elements," University  of  New  Mexico,  Albuquerque, 2010.
[21]   C.  Desai,  Dasar-dasar  Metode  Elemen  – Hingga, Jakarta: Erlangga, 1998.
[22]   B.  K.  Indonesia,  Rules  for  Classification  and Construction  of  Sea  Going  Steel  Ship Volume  II  :  Rules  for  Hull  Edition  2014, Jakarta : Biro Klasifikasi Indonesia, 2014.