## ANALISIS PENGARUH HAMBATAN SAMPING AKIBAT AKTIVITAS TATA GUNA LAHAN DI JALAN MH. THAMRIN TANGERANG DAN JALAN RAYA SERPONG
Deril Kristiawan 1 dan Najid 2
1 Program Studi Sarjana Teknik Sipil, Universitas Tarumanagara, Jl. Letjen S. Parman No.1 Jakarta Email: deril.kristiawan@gmail.com
2 Program Studi Sarjana Teknik Sipil, Universitas Tarumanagara, Jl. Letjen S. Parman No.1 Jakarta Email: najid@ft.untar.ac.id

## ABSTRAK
Kemacetan lalu lintas adalah salah satu masalah yang selalu ada di kota besar dan industri khususnya Tangerang. Seperti terlihat pada ruas Jalan MH. Thamrin Tangerang dan Jalan Raya Serpong (200m) yang menjadi salah satu contoh ruas yang mengalami kemacetan .Dalam studi ini hambatan samping sangat berpengaruh pada kinerja lalu lintas, karena semakin tinggi hambatan samping akan berpengaruh terhadap  volume  kendaraan  ,dan  kecepatan  kendaraan  .  Data  yang  di  gunakan  untuk  mengetahui hambatan  samping  tersebut  adalah  dengan  cara  mengitung  jumlah  hambatan  samping,  volume  lalu lintas,kecepatan  rata-rata  kendaraan  dan  tata  guna  lahan  untuk  mengetahui  hambatan  tersebut  harus diadakan  survey  dan  mengolah  data  hasil  survey  dengan  cara  Pearson  Correlation  ,agar  dapat mengetahui  hambatan  yang  paling  berpengaruh  pada  volume  dan  kecepatan  kendaraan.  Diperoleh korelasi paling erat yaitu korelasi antara hambatan samping dengan pejalan kaki dengan R = 0.95 pada sore hari dijalan Raya Serpong.
Kata kunci: Hambatan Samping, Kemacetan, Volume Kendaraan

## 1. PENDAHULUAN
Hambatan  samping  adalah  dampak  terhadap  kinerja  lalu  lintas yang  berasal  dari  aktivitas  samping  segmen  jalan. Hambatan samping sangat mempengaruhi tingkat pelayanan disuatu ruas jalan. Pengaruh yang sangat jelas terlihat adalah berkurangnya kapasitas dan kinerja jalan, sehingga secara tidak langsung hambatan samping akan berpangaruh terhadap kecepatan kendaraan yang melalui jalan tersebut. Hambatan samping yang sangat mempengaruhi kapasitas jalan yaitu, pejalan kaki, kendaraan parkir dan berhenti, kendaraan masuk dan keluar sisi jalan,  kendaraan lambat. Aturan-aturan mengenai kapasitas jalan Indonesia yang digunakan pada penelitian ini adalah Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997. Tangerang Selatan merupakan kota terbesar kedua di Provinsi Banten setelah kota Tangerang serta terbesar  kelima  di  kawasan  jabodetabek  setelah  Jakarta,  Bekasi,  Tangerang,  dan  Depok.  Berdasarkan  data  PDRB tahun  2007,  perekonomian  Tangerang  Selatan  didominasi  oleh  sektor  tersier  (pengangkutan  dan  komunikasi, perdaganagan hotel dan restoran, jasa-jasa dan bank, persewaan dam jasa perusahaan), sehingga tuntutan penyediaan fasilitas pelayanan publik meningkat seiring aktivitas kota yang semakin berkembang. Karaktristik lalu lintas Kota Tangerang Selatan sangat dipengaruhi oleh fungsi  – fungsi seperti perdagangan dan jasa, perkantoran, pendidikan, pabrik, dan aktivitas kendaraan umum yang banyak melintas.
Berdasarkan  latar  belakang,  tujuan  dari  penelitian  ini  adalah  menganalisis  nilai  hambatan  samping  pada  tata  guna lahan  yang  berbeda,  menyusun  korelasi  antara  tata  guna  lahan  dengan  nilai  parameter  hambatan  samping  dan mengevaluasi kategori kelompok hambatan samping.

## Hambatan Samping
Hambatan  samping  yaitu  aktivitas  samping  jalan  yang  dapat  menimbulkan  konflik  dan  berpengaruh  terhadap pergerakan arus lalu lintas serta menurunkan fungsi kinerja jalan. Tipe hambatan samping terbagi menjadi:
1. Pejalan kaki
2. Kendaraan berhenti atau parkir
3. Kendaraan yang masuk dan keluar dari lahan samping jalan
4. Kendaraan lambat (MKJI,1997)
Tingkat hambatan samping dikelompokkan dalam lima kelas, dari kelas rendah sampai kelas tinggi sebagai fungsi dari kejadian hambatan samping di sepanjang jalan yang diamati. Nilai kelas hambatan samping dapat dilihat pada Tabel 1.
Tabel 1. Nilai Kelas Hambatan Samping (MKJI,1997) Kelas Hambatan Samping (SCF) Kode Jumlah kejadian per 200m per jam Kondisi daerah Sangat Rendah VL <100 Daerah pemukiman; hampir tidak ada kegitan Rendah L 100-299 Daerah pemukiman; berupa  angkutan  umum dan sebagainya Sedang M 300-499 Daerah  industri;  beberapa toko di sisi jalan Tinggi H 500-899 Daerah komersial; aktivitas  sisi  jalan  yang sangat tinggi Sangat Tinggi VH >900 Daerah komersial; aktivitas pasar di samping jalan
Faktor-faktor  yang  mempengaruhi  nilai  kelas  hambatan  samping  dengan  frekuensi  bobot  kejadian  per  200m  dari segmen jalan yang diamati ppada kedua sisi jalan, seperti yang dijelaskan pada Tabel 2.
Tabel 2. Penentuan Tipe Frekuensi Kejadian Hambatan Samping (MKJI,1997) Tipe kejadian hambatan samping Simbol Faktor bobot Pejalan kaki PED 0,5 Kendaraan parker PSV 1,0 Kendaraan masuk dan keluar sisi jalan EEV 0,7 Kendaraan lambat SMV 0,4

## Tata Guna Lahan
Tata guna lahan ( land use) adalah setiap bentuk campur tangan (intervensi) manusia terhadap lahan untuk memenuhi kebutuhan hidupnya baik material maupun (Vink, 1975). Dalam  rencana tata guna lahan suatu kota selain tercantum berbagai jenis pemanfaatan lahan, juga membahas tentang berbagai sarana & prasarana yang dibutuhkan oleh suatu kota seperti jaringan jalan, listrik, air dan lain–lain. Penatagunaan lahan juga diatur oleh negara yang tertuang dalam Pasal 2 Peraturan Pemerintah Republik Indonesia No 16 Tahun 2004.

## Kapasitas Jalan
Kapasitas jalan menurut MKJI 1997 didefinisikan sebagai arus maksimum yang melewati suatu titik pada jalan bebas hambatan  yang  dapat  dipertahankan  persatuan  jam  dalam  kondisi  yang  berlaku.  Kapasitas  dinyatakan  dalam kendaraan/jam atau smp/jam. Faktor-faktor yang mempengaruhi kapasitas jalan antara lain kondisi geomteri, kondisi lalu lintas dan kondisi lingkungan.
Penentuan kapasitas jalan, dapat diperoleh dari persamaan:
𝐶 = 𝐶𝑜 𝑥 𝐹𝐶𝑤 𝑥 𝐹𝐶𝑠𝑝 𝑥 𝐹𝐶𝑠𝑓 𝑥 𝐹𝐶𝑐𝑠
(1)
dengan C = kapasitas, Co = kapasitas dasar, FCw = faktor penyesuaian lebar jalan, FCsp = factor penyesuaian pemisah arah, FCsf = faktor penyesuaian hambatan samping dan bahu jalan/kerb dan FCcs = faktor penyesuaian ukuran kota.

## Kecepatan Arus Bebas
Kecepatan  arus  bebas  adalah  kecepatan  pada  tingkat  arus  nol,  yaitu  kecepatan  yang  akan  dipilih  pengemudi  jika mengendarai kendaraan bermotor tanpa dipengaruhi kendaraan yang lain (volume = 1). Kecepatan arus bebas dapat dihitung dengan persamaan matematis yang terdapat pada MKJI (1997) dengan mempertimbangkan data geometrik serta kondisi lingkungan jalan. Untuk menghitung kecepatan arus bebas, persamaan yang digunakan adalah sebagai berikut:
𝐹𝑉 = (𝐹𝑉𝑜 + 𝐹𝑉𝑤)𝑥 𝐹𝐹𝑉𝑠𝑓 𝑥 𝐹𝐹𝑉𝑐𝑠 (2)
dengan FV = kecepatan arus bebas untuk kendaraan ringan dalam kondisi actual, FVo = kecepatan dasar arus bebas untuk kendaraan ringan, FVw = faktor penyesuaian kecepatan untuk lebar jalan, FFVsf = faktor penyesuaian untuk hambatan samping dan bahu jalan/kerb dan FFVcs = faktor penyesuaian kecepatan untuk ukuran kota.

## Tingkat Pelayanan (LoS)
Tingkat pelayanan (LoS) adalah ukuran kualitatif yang mencerminkan persepsi pengemudi dan penumpang mengenai karakteristik kondisi operasional dalam arus lalu lintas (MKJI 1997).

## 2. METODOLOGI PENELITIAN
Sistematika  proses  penelitian  merupakan  tahappan  penelitian  yang  harus  dilakukan  secara  beruntun  agar  tujuan penelitian dapat dicapai sesuai yang diharapkan. Tahapan ppenelitian yang harus dilakukan adalah sebagai berikut:
Tahap I : Menentukan tujuan penelitian, tinjauan pustaka dan metodologi penelitian
Tahap II : Membuat formulir survei dan kuesioner Tahap III : Melakukan pilot survei untuk kuesioner dan observasi lapangan Tahap IV : Melakukan revisi kuesioner Tahap V : Melakukan pengumpulan data observasi dan kuesioner Tahap VI : Menganalisis data observasi dan data kuesioner Tahap VII : Mencari hubungan antara hambatan samping dengan kecepatan dan volume lalu lintas dari data observasi Tahap VIII : Mencari tingkat gangguan hambatan samping dari masing-masing responden Tahap IX :  Menganalisis  korelasi respon  terhadap  hambatan  samping  dengan hubungan hambatan samping terhadap kecepatan dan volume lalu lintas Tahap X : Kesimpulan dan saran

## Metode Pengumpulan Data
Metode survei lapangan diperoleh dari menyebarkan dan mengumpulkan data kuesioner. Responden yang dituju untuk kuesioner ini adalah orang yang ada di sekitar lokasi observasi atau yang minimal satu minggu sekali melewati wilayah penelitian. Selain itu metode observasi lapangan dilakukan per 200 meter pada wilayah penelitian selama 2 jam dan dicatat per 15 menit. Data-data yang diambil adalah volume lalu lintas (Sepeda Motor, Kendaraan Ringan, Kendaraan Berat), kecepatan lalu lintas, dan jumlah hambatan samping.

## Metode Analisis Data
Metode yang digunakan untuk menganalisis data observasi adalah dengan menggunakan metode statistik yaitu metode korelasi pearson  untuk mendapatkan korelasi antara volume lalu lintas dengan hambatan samping dan kecepatan lalu lintas dengan hambatan samping. Korelasi Person dihitung dengan bantuan Microsoft excel.
Kuesioner diolah dengan mencari nilai rata-rata masing-masing hambatan samping sesuai dengan jawaban masing- masing responden dan dicari nilai R dari masing-masing hambatan samping. Setelah itu nilai R tersebut diurutkan sehingga menjadi urutan gangguan hambatan samping menurut responden.

## Kompilasi Data
Data-data yang didapat terdiri dari:
1. Volume lalu lintas
2. Kecepatan lalu lintas
3. Jumlah masing-masing hambatan samping
4. Data kuesioner

## 3. ANALISIS DATA
Setelah dilakukan analisis data, diperoleh nilai kelas hambatan samping untuk Jalan MH. Thamrin Tangerang arah Tangerang dengan tata guna lahan pertokoan adalah low , karena jumlah berbobot kejadian per 200m per jam sebanyak 100-299 kejadian. Sedangkan Jalan Raya Serpong arah BSD dengan tata guna lahan perumahan dan pertokoan, kelas hambatan sampingnya adalah very-high karena jumlah berbobot kejadian per 200m per jam >900 kejadian.

## Kapasitas Jalan
Setelah didapat kelas hambatan samping masing-masing ruas jalan, dilakukan perhitungan kapasitas untuk masing- masing wilayah studi dengan menggunakan Persamaan 1. Hasil perhitungan kapasitas dapat dilihat pada Tabel 3 dan Tabel 4.
Tabel 3. Nilai Kapasitas Jalan MH. Thamrin Tangerang
KAPASITAS (SMP/JAM) Co (SMP) FCw FCsp FCsf FCcs C 4950 0.92 1 0.96 1 4371.84
Tabel 4. Nilai Kapasitas Jalan Raya Serpong
KAPASITAS (SMP/JAM) Co (SMP) FCw FCsp FCsf FCcs C 4950 0.92 1 0.88 1 4007.52

## Kecepatan Arus Bebas
Dilakukan analisis kecepatan arus bebas dengan menggunakan Persamaan (2) dan melihat data-data yang diperlukan dari MKJI 1997. Hasil perhitungan kecepatan arus bebas masing-masing ruas jalan dapat dilihat di Tabel 5 dan Tabel 6.
Tabel 5. Kecepatan Arus Bebas Jalan MH. Thamrin Tangerang
Jalan MH. Thamrin Tangerang Fvo FVw Fvo + FVw FFVsf FFVcs FV 57 -4 53 0.984 1.00 52.152
Tabel 6. Kecepatan Arus Bebas Jalan Raya Serpong
Jalan Raya Serpong Fvo FVw Fvo + FVw FFVsf FFVcs FV 57 -4 53 0.88 1.00 46.64

## Hubungan Volume dan Kecepatan Lalu Lintas Dengan Hambatan Samping
Untuk  menghitung  hubungan  volume  lalu  lintas  dengan  hambatan  samping  digunakan  metode  korelasi  pearson. Rumus korelasi pearson dapat dilihat pada Persamaan 3.
𝑅 2 = {𝑛  ∑(𝑥𝑦)− ∑ 𝑥  ∑ 𝑦} 2 {𝑛 ∑ 𝑥 2 −(∑ 𝑥) 2 }{𝑛  ∑ 𝑦 2 −(∑ 𝑦) 2 }
(3) dengan R = nilai korelasi pearson, n = jumlah kejadian, x = volume lalu lintas atau kecepatan lalu lintas dan y = jumlah hambatan samping.
Hasil analisis hubungan volume dan kecepatan lalu lintas dengan hambatan samping kemudian dibandingkan dengan bobot masing-masing hambatan samping yang terdapat di MKJI 1997. Hasil perbandingan dapat dilihat pada Tabel 7 dan 8.
Tabel 7. Hasil Perbandingan Observasi dengan MKJI Jalan MH. Thamrin Tangerang
Jalan Raya MH. Thamrin Tangerang Bobot MKJI Nilai Korelasi terhadap Volume Nilai Korelasi terhadapp Kecepatan Hambatan Samping Pagi Siang Sore Pagi Siang Sore Kendaraan Tidak Bermotor 0.40 0.45 0.34 0.37 0.39 0.84 0.59 Pejalan Kaki 0.50 0.78 0.51 0.54 0.45 0.55 0.58 Akses Keluar Masuk 0.70 0.41 0.43 0.38 0.66 0.37 0.61 Kendaraan Berhenti 1 0.80 0.46 0.80 0.46 0.44 0.49
Tabel 8. Hasil Perbandingan Observasi dengan MKJI Jalan Raya Serpong
Jalan Raya Cideng II Bobot MKJI Nilai Korelasi terhadap Volume Nilai Korelasi terhadap Volume Hambatan Samping Pagi Siang Sore Pagi Siang Sore Kendaraan Tidak Bermotor 0.40 0.44 0.57 0.30 0.53 0.57 0.42 Pejalan Kaki 0.50 0.32 0.63 0.95 0.30 0.44 0.72 Akses Keluar Masuk 0.70 0.68 0.63 0.74 0.51 0.56 0.58 Kendaraan Berhenti 1 0.24 0.76 0.58 0.44 0.40 0.49

## Analisis Data Kuesioner
Kuesioner disebarkan sebanyak 25 kuesioner untuk masing-masing ruas jalan kepada responden yang minimal satu kali dalam seminggu melewati jalan tersebut. Data hasil kuesioner dapat dilihat pada Tabel 9 dan 10.
Tabel 9. Data Hasil Kuesioner Jalan MH.Thamrin Tangerang Butir Pernyataan 1 2 3 4 5 Rata-rata Pejalan  kaki  –  Kendaraan Berhenti 10 8 7 0 0 1.88 Pejalan kaki – Akses keluar masuk 9 11 5 0 0 1.84 Pejalan  kaki  –  Kendaraan tidak bermotor 0 2 13 10 0 3.32 Kendaraan berhenti – akses keluar/masuk 0 0 5 15 5 4.00 Kendaraan berhenti – Kendaraan tidak bermotor 0 0 2 6 17 4.60 Akses  keluar  masuk  – kendaraan tidak bermotor 0 0 6 19 0 3.76
Tabel 10. Data Hasil Kuesioner Jalan Raya Serpong Butir Pernyataan 1 2 3 4 5 Rata-rata Pejalan  kaki  –  Kendaraan Berhenti 22 3 0 0 0 1.12 Pejalan kaki – Akses keluar masuk 25 0 0 0 0 1.00 Pejalan  kaki  –  Kendaraan tidak bermotor 17 4 4 0 0 1.48 Kendaraan berhenti – akses keluar/masuk 19 4 2 0 0 1.32 Kendaraan berhenti – Kendaraan tidak bermotor 0 0 2 8 15 4.52 Akses  keluar  masuk  – kendaraan tidak bermotor 0 0 0 3 22 4.88

## Perbandingan Urutan Hambatan Samping Hasil Observasi, Kuesioner dan MKJI
Dilakukan  perbandingan  urutan  parameter-parameter  hambatan  samping  yang  didapat  dari  hasil  analisis  data observasi. kuesioner dengan MKJI. Hambatan samping diurutkan dari yang paling kecil sampai yang paling besar bobotnya. Urutan hambatan samping dapat dilihat pada Tabel 11 dan 12.
Tabel 11. Jalan Raya MH.Thamrin Tangerang
MH. Thamrin Tangerang Bobot MKJI Bobot Kuesioner Nilai Korelasi terhadap volume Nilai Korelasi terhadap Kecepatan Hambatan Samping Pagi Siang Sore Pagi Siang Sore Kendaraan Tidak Bermotor 0.4 0.04 0.45 0.34 0.37 0.39 0.84 0.59 Pejalan Kaki 0.5 0.33 0.78 0.51 0.54 0.45 0.55 0.58 Akses Keluar Masuk 0.7 0.21 0.41 0.43 0.38 0.66 0.37 0.61 Kendaraan Berhenti 1 0.42 0.80 0.46 0.80 0.46 0.44 0.49 Tabel 12. Jalan Raya Serpong Jalan Raya Serpong Bobot MKJI Bobot Kuesioner Nilai Korelasi terhadap volume Nilai Korelasi terhadap Kecepatan Hambatan Samping Pagi Siang Sore Pagi Siang Sore Kendaraan Tidak Bermotor 0.4 0.05 0.44 0.57 0.30 0.53 0.57 0.42 Pejalan Kaki 0.5 0.20 0.32 0.63 0.95 0.30 0.44 0.72 Akses Keluar Masuk 0.7 0.370 0.68 0.63 0.74 0.51 0.56 0.58 Kendaraan Berhenti 1 0.375 0.24 0.76 0.58 0.44 0.40 0.49

## 4. KESIMPULAN
Berdasarkan hasil penelitian, dapat ditarik kesimpulan sebagai berikut:
1. Urutan nilai bobot hambatan samping dari MKJI 1997 berbeda dengan hasil analisis kuesioner. Pada MKJI 1997  urutan  dan  bobotnya  adalah  kendaraan  tidak  bermotor  (0.4),  pejalan  kaki  (0.5),  akses  keluar  masuk (0.7), kendaraan berhenti (1). Sedangkan hasil analisis kuesioner pada Jalan MH. Thamrin Tangerang urutan serta  bobot  masing-masing  parameter  hambatan  samping  adalah  kendaraan  tidak  bermotor  (0.04),  akses keluar masuk (0.21), pejalan kaki (0.33), pejalan kaki (0.42).
2. Urutan nilai bobot hambatan samping dari MKJI 1997 berbeda dengan hasil analisis kuesioner. Pada MKJI 1997  urutan  dan  bobotnya  adalah  kendaraan  tidak  bermotor  (0.4),  pejalan  kaki  (0.5),  akses  keluar  masuk (0.7), kendaraan berhenti (1). Sedangkan hasil analisis kuesioner pada Jalan Raya Serpong urutan serta bobot masing-masing parameter hambatan samping adalah kendaraan tidak bermotor (0.05), pejalan kaki (0.20), akses keluar masuk (0.370), kendaraan berhenti (0.375).
3. Dari hasil analisis, diperoleh nilai koefisien terbesar pada ruas Jalan MH.Thamrin Tangerang terletak pada hubungan hambatan samping kendaraan tidak bermotor pada siang hari terhadap kecepatan, yaitu sebesar 0.84. Sedangkan nilai koefisien terkecil terletak pada hubungan hambatan samping kendaraan tidak bermotor pada siang hari terhadap volume dengan nilai R sebesar 0.34.
4. Dari hasil analisis, diperoleh nilai koefisien terbesar pada ruas Jalan Raya Serpong terletak pada hubungan hambatan samping pejalan kaki pada sore hari terhadap volume, yaitu sebesar 0.95. Sedangkan nilai koefisien terkecil  terletak  pada  hubungan  hambatan  samping  kendaraan  berhenti  ppada  pagi  hari  terhadap  volume dengan nilai R sebesar 0.24.
5. Perbedaan  bobot  antara  parameter  hambatan  samping  dengan  bobot  hambatan  samping  yang  terdapat  di dalam MKJI 1997 menunjukan bahwa MKJI 1997 kurang tepat bila diterapkan di semua ruas jalan. Karena bobot masing-masing parameter hambatan samping tergantung pada aktivitas tata guna lahan di sekitarnya.

## DAFTAR PUSTAKA
Direktorat Jenderal Bina Marga. (1997). Manual Kapasitas Jalan Indonesia. Direktorat Jenderal Bina Marga, Jakarta. Kusbiantoro, B. S. (2007). Perencanaan, Pemodelan dan Rekayasa Transportasi. Bandung Marunseng,  G.  S.  (2015 ).  Pengaruh  Hambatan  Samping  Terhadap  Kinerja  Pada  Ruas  Jalan  Panjaitan  dengan Menggunakan Metode MKJI 1997 .Manado. Morlok, E.K. (1981). Pengantar Teknik dan Perencanaan Transportasi. Erlangga, Jakarta Sugiyono. (2008). Metode Penelitian Kuantitatif Kualitatif dan R&D. Alfabeta, Bandung Tamin, O.Z. (2000). Perencanaan dan Pemodelan Transportasi, Edisi kedua. Jurusan Teknik Sipil Institut Teknologi Bandung, Bandung
Wibawa,  B.A.  (1996). Tata  Guna  Lahan  dan  Transportasi  Dalam  Pembangunan  Berkelanjutan .  Universitas Diponegoro, Semarang.