## Psikologia: Jurnal Pemikiran dan Penelitian Psikologi
*Korespondensi:  Nurmasari, Fakultas  Psikologi,  Universitas  Sumatera  Utara,  Jl.  Dr.  Mansur  7,  Medan  20155, Indonesia. Surel: nurmasari36@gmail.com
Copyright © 2021 Published by Talenta Publisher, e-ISSN: 2549-2136 Journal Homepage: https://talenta.usu.ac.id/jppp

## The roles of driver stress on driving style

## Peran stres berkendara terhadap gaya berkendara
Nurmasari 1*
1 Universitas Sumatera Utara, Kota Medan, Indonesia
Abstract. The  present  study  examines  the  relationships  between  driver  stress  and  driving style. The results of the present cross-sectional study (N = 819) revealed that increased levels of driver stress were associated with an increased tendency to engage in dangerous driving style and decreased tendency to engage in safety-priority driving style.
Keywords: driver stress, dangerous driving style, safety-priority driving
Abstrak.  Penelitian  ini  menguji  hubungan  antara  stres  pengemudi  dan  gaya  mengemudi. Hasil  studi  cross-sectional  saat  ini  (N  =  819)  mengungkapkan  bahwa  peningkatan  tingkat stres  pengemudi  dikaitkan  dengan  peningkatan  kecenderungan  untuk  melakukan  gaya mengemudi  yang  berbahaya  dan  menurunkan  kecenderungan  untuk  melakukan  gaya mengemudi yang memprioritaskan keselamatan.
Keywords: stres berkendara, dangerous driving style , safety-priority driving style

## 1 Pendahuluan
Di dalam penelitian ini, kami menelaah hubungan stres berkendara dengan gaya berkendara. Penelitian ini penting dilakukan mengingat gaya berkendara yang berbahaya merupakan salah satu faktor penyebab kecelakaan lalu lintas (Hu et al., 2020). Adapun kecelakaan lalu lintas termasuk 10 besar penyebab kematian di dunia (WHO, 2019). Oleh karena itu, hasil  penelitian ini dapat membantu pihak-pihak terkait dalam mengurangi kecelakaan lalu lintas.
Salah  satu  faktor  kecelakaan  lalu  lintas  adalah  gaya  berkendara.  Pengendara  yang bergaya  berbahaya  (misal:  berkendara  di  atas  batas  kecepatan,  saling  mendahului)  tentunya lebih  mungkin  mengalami  kecelakaan  daripada  mereka  yang  memprioritaskan  keselamatan. Oleh karena itu, pengkajian tentang apa yang dapat membuat pengendara menghindari gaya berkendara  agresif  dan  mengutamakan  gaya  berkendara  yang  aman  merupakan  hal  yang krusial.
Secara umum, ada empat faktor kecelakaan, yaitu kondisi: (1) Lingkungan, (2) jalanan, (3) kendaraan, dan (4) pengguna jalan (Mohan et al., 2006). Secara spesifik, Survei Komite Nasional Keselamatan Transportasi  (2016) menunjukkan bahwa sekitar 70 persen penyebab kecelakaan adalah faktor manusia (pengguna jalan), sekitar 21 persen disebabkan oleh faktor sarana  (kondisi  jalanan  dan  kendaraan)  dan  8  persen  faktor  prasarana  (kondisi  lingkungan).
Berhubung  faktor  manusia  (pengguna  jalan)  adalah  faktor  terpenting  terjadinya  kecelakaan, penelitian ini akan berfokus pada gaya berkendara.
Gaya  berkendara  merupakan  kebiasaan  berkendara  yang  dipilih  oleh  individu  dan bersifat menetap (Sagberg et al., 2015). Adapun Taubman-Ben-Ari dan Skvirsky (2016) telah mengklasifikasikan  empat  macam  gaya  berkendara,  yaitu:  (1)  Ceroboh  dan  serampangan ( reckless  and  careless ),  (2)  pencemas  ( anxious ),  (3)  pemarah  dan  memusuhi  ( angry  and hostile ), dan (4) sabar dan berhati-hati ( patient and careful ). Empat gaya berkendara ini, jika diperhatikan dengan seksama, pada intinya mengungkapkan dua macam gaya. Gaya pertama sampai  ketiga  merepresentasikan  gaya  berkendara  yang  berbahaya  sedangkan  gaya  yang terakhir merepresentasikan gaya berkendara yang memprioritaskan keselamatan.
Dalam berkendara individu akan mengalami berbagai situasi berkendara tidak terduga di  jalanan,  sehingga  dapat  mengganggu performa berkendara  individu.  Hal  ini  dapat menyebabkan  kemungkinan  terjadinya  stres  berkendara.  Stres  berkendara  adalah  situasi berkendara  yang  dapat  mengganggu performa berkendara  serta  mempengaruhi  berkendara dengan aman dan cenderung memicu munculnya perilaku berkendara berbahaya (Dorn et al, 2010).  Stres  secara  umum  berarti  kondisi  yang menimbulkan  tekanan  fisik,  emosional,  atau psikologis  (Scott,  2020).  Stres  berkendara  adalah  tekanan  fisik,  emosional,  atau  psikologis yang dialami saat berkendara, yang membuat individu merasa tidak nyaman (Matthews, 2002). Individu yang mengalami stres akan menunjukkan reaksi fisik, emosional, atau psikologis yang berbeda-beda.
Menurut Rowden et al., (2006) individu yang mengalami reaksi fisik akibat stres akan merasakan sakit kepala, hormon kortisol atau tekanan darah yang meningkat. Sedangkan yang mengalami  reaksi  psikologis  atau  emosional  akan  merasakan  cemas  atau  kelelahan  emosi. Kondisi-kondisi  tersebut  dapat  membahayakan  pengendara  yang  membutuhkan  atensi  yang baik saat berkendara. Menurut Matthews, Emo, dan Funke (2012) pengendara yang mengalami stres akan lebih rentan mengalami kecelakaan. Hal ini dapat terjadi karena stres menurunkan tingkat  kewaspadaan  dalam  berkendara  (Taylor  &  Dorn,  2006).  Tingkat  kewaspadaan  yang menurun akan menentukan gaya berkendara seseorang (Sabbour & Ibrahim, 2010).

## 2 Metode
Penelitian  ini  merupakan  bagian  dari  kegiatan  payung  skripsi  yang  diselenggarakan  oleh Bagian  Psikologi  Sosial  Universitas  Sumatera  Utara.  Pengambilan  data  dilakukan  secara simultan  berbarengan  dengan  pengambilan  data  anggota-anggota  payung  skripsi  lainnya. Dengan demikian, kuesioner penelitian yang saya gunakan berisi berbagai alat ukur lain yang tidak  saya  laporkan  di  dalam  penelitian  ini.  Saya  hanya  melaporkan  hasil  atas  variabel penelitian  yang  menjadi  perhatian  saya  saja,  dalam  hal  ini  stres  berkendara  dan  gaya berkendara.

## 2.1 Partisipan
Partisipan  dalam  penelitian  adalah  819  orang  (465  laki-laki,  350  perempuan  dan  4 partisipan  tidak  menjawab  pertanyaan  jenis  kelamin).  Usia  rata-rata  partisipan  adalah  24.64
(SD=7.9 6 ). Partisipan dalam penelitian ini adalah warga Medan yang menggunakan kendaraan dalam kehidupan sehari-harinya dan berusia 17 tahun ke atas.

## 2.2 Prosedur
Partisipan dalam penelitian ini diambil menggunakan teknik nonprobability sampling metode incidental sampling. Data diambil via kuesioner online dengan menggunakan google form sebanyak 703 data dan 116 data tambahan diambil menggunakan kuesioner paper dan pencil . Partisipan secara sukarela mengisi kuesioner dan diberikan kompensasi atas waktu yang mereka sediakan.

## 2.3 Alat ukur
Semua butir ukur kami buat menggunakan skala 6 titik (1 = sangat tidak setuju sampai 6  = sangat  setuju ).  Alat  ukur  yang  digunakan  dalam  penelitian  ini  merupakan  adaptasi  dari multidimensional driving style inventory oleh Hildebrandt (2019) dan trans driver stress scale oleh Serrano-Fernández et al. (2018). Alat ukur ini membedakan dua gaya berkendara, yaitu dangerous  driving  style (Contoh:  “Saya  menikmati  keseruan  berkendara  yang  berbahaya”, “Saya  suka  mengambil  risiko  saat  berkendara”; ⍺ =  .79)  dan  safety-priority  driving  style (Contoh: “Saya berkendara dengan hati-hati”, “Saya mendasarkan perilaku saya pada motto “lebih baik aman daripada menyesal”; ⍺ = .68). Trans driver stress scale terdiri dari 15 butir dengan dua dimensi stres berkendara yaitu alertness (Contoh: “Saya mencoba dan memprediksi apa  yang  akan  dilakukan  orang  lain  di  jalan  raya”,  “Saya  berusaha  sangat  keras  untuk mewaspadai  bahaya  meskipun  sebenarnya  tidak  sangat  diperlukan”; ⍺ =  .60)  dan  risky (Contoh: “Daya konsentrasi saya berkurang atau tidak terlalu menyadari apa yang terjadi di area sekitar”, “Saat berkendara saya merasa semakin lelah atau mengantuk”; ⍺ = .70).

## 3 Hasil
Hasil  regresi  menunjukkan  sekitar  23  persen  kebervariasian dangerous  driving  style dapat dijelaskan oleh stres berkendara. Secara spesifik, peningkatan driver’s stress berasosiasi positif dengan peningkatan dangerous driving style, F = 256.10, R 2 = .23, B = 0.60, t = 16.001, p = < .001 Selain itu, driver’s stress juga memprediksi sekitar 1 persen kebervariasian safety-priority driving  style. Secara  spesifik,  peningkatan driver’s  stress cenderung  berasosiasi  dengan penurunan safety-priority driving style, F = .732, R 2 = .010, B = 0.118, t =0.855, p = .393

## 4 Diskusi
Hasil  uji  alat  ukur  validitas  konstruk  gaya  berkendara  menggunakan confirmatory  factor analysis dan exploratory  factor  analysis ditemukan  dua  gaya  berkendara  yaitu dangerous driving  style dan safety-priority  driving  style .  Artinya  terdapat  dua  gaya  berkendara  yang dikenal  oleh  pengendara  di  kota  Medan,  sedangkan  pada  stres  berkendara  ditemukan  dua dimensi stres berkendara yaitu dimensi alertness dan risky. Dimensi alertness adalah tingkat kewaspadaan  pengendara  yang  berlebihan  dan  dimensi risky adalah  keadaan  berbahaya, kelelahan secara fisik dan mental yang menyebabkan menurunnya atensi pengendara.
Pada hasil uji hipotesis menunjukkan terdapat korelasi positif antara stres berkendara dengan gaya berkendara pada pengendara di kota Medan, bahwa stres berkendara berhubungan positif dengan gaya berkendara dangerous driving style dan safety-priority driving style. Hal ini  sejalan  Hill  &  Boyle  (2007)  yang  mengungkapkan  bahwa  stres  yang  dialami  seseorang menentukan  cara  ia  mengendarai  kendaraannya,  stres  dipengaruhi  oleh  bagaimana  individu merespon situasi berkendara serta bagaimana individu mengatasinya.
Beberapa  kelebihan  dalam  penelitian  ini  yaitu.  Pertama,  penelitian  ini  menggunakan sampel  dengan  jumlah  besar  yaitu  819  orang  sehingga  hasil  yang  diperoleh  dapat  lebih menggambarkan  keadaan  populasi.  Kedua,  penelitian  ini  memperlihatkan  ada  dua  tipe  gaya berkendara pada pengendara di kota Medan yaitu dangerous driving style dan safety-priority driving style.
Beberapa kelemahan penelitian ini perlu disampaikan yaitu karakteristik sampel pada penelitian ini adalah pengendara yang berdomisili di kota Medan dan berusia 17 tahun keatas, bukan pengendara yang  pernah mengalami kecelakaan lalu lintas. Selain itu hasil penelitian memperlihatkan stres berkendara berperan sebesar 23 persen terhadap dangerous driving style dan hanya berperan 0.1 persen terhadap safety-priority driving style . Artinya, ada faktor lain yang tidak terlihat dalam penelitian ini. Hal ini berkemungkinan berbeda pada pengendara yang pernah mengalami kecelakaan lalu lintas. Untuk penelitian selanjutnya diharapkan melakukan pengkajian  ulang  pada  sampel  dengan  karakteristik  yang  mengalami  kecelakaan  lalu  lintas untuk lebih membuktikan peran stres berkendara terhadap kecenderungan dangerous driving style yang pada akhirnya menjadi penyebab kecelakaan lalu lintas.
Sebagai penutup, kami ingin menyimpulkan bahwa stres berkendara berperan terhadap gaya  berkendara,  bahwa  stres  berkendara  berhubungan  positif  dengan  gaya  berkendara dangerous  driving  style dan safety-priority  driving  style. Sehingga  diharapkan  pihak Kepolisian dan Dinas Perhubungan hendaknya melakukan kerja sama dengan Ilmuan Psikologi untuk membuat program pengendalian stres berkendara yang dialami saat berkendara.

## Referensi
Dorn, L., Stephen, L., Wåhlberg, A., & Gandolfi, J. (2010). Development and validation of a self-report  measure  of  bus  driver  behaviour. Ergonomics , 53 ,  1420–1433. https://doi.org/10.1080/00140139.2010.532882.
Hill,  J.  D.,  &  Boyle,  L.  N.  (2007).  Driver  stress  as  influenced  by  driving  maneuvers  and roadway conditions. Transportation Research Part F: Traffic Psychology and Behaviour , 10 , 177–186. https://doi.org/10.1016/j.trf.2006.09.002.
Hu, L., Bao, X., Wu, H., & Wu, W. (2020). A study on correlation of traffic accident tendency with  driver  characters  using  in-depth  traffic  accident  data. Journal  of  Advanced Transportation , 2020 . https://doi.org/10.1155/2020/9084245.
Komite  Nasional  Keselamatan  Transportasi.  (2016). Data  investigasi  kecelakaan .1–20. https://knkt.dephub.go.id/knkt/ntsc_home/Media_Release/
Matthews,  Gerald.  (2002).  Towards  a  transactional  ergonomics  for  driver  stress  and fatigue. Theoretical Issues in Ergonomics  Science , _ 3 .
https://doi.org/10.1080/14639220210124120.
Matthews, G, Emo, A. K., & Funke, G. J. (2012). The transactional model of driver stress and fatigue  and  its  implications  for  driver  training. Foreign  Affairs , 91 ,  1689–1699. https://doi.org/https://doi.org/10.1017/CBO9781107415324.004.
Mohan, D., Tiwari, G., Khayesi, M., & Nafukho, F. M. (2006). Road traffic injury prevention training manual. Who , 1–126.
Rowden, Peter and Watson, Barry and Biggs, Herbert (2006) The Transfer of Stress from Daily Hassles to the Driving Environment in a Fleet Sample. In Proceedings Australasian Road Safety Research, Policing and Education Conference , Gold Coast, Queensland.
Sabbour,  S.  M.,  &  Ibrahim,  J.  M.  (2010).  Driving  behaviour,  driver  style  and  road  traffic accidents  among  young  medical  group. Injury  Prevention , 16 (Supplement  1),  A33–A33. https://doi.org/10.1136/ip.2010.029215.120.
Sagberg, F., Selpi, Bianchi Piccinini, G. F., & Engström, J. (2015). A review of research on driving styles and road safety. Human Factors , 57 , 1248–1275. https://doi.org/10.1177/0018720815591313.
Scott, E. (2020). What is stress? In Verywellmind . https://www.verywellmind.com/stress-and- health-3145086.
Taubman-Ben-Ari, O., & Skvirsky, V. (2016). The multidimensional driving style inventory a decade later: Review of the literature and re-evaluation of the scale. Accident Analysis and Prevention , 93 , 179–188. https://doi.org/10.1016/j.aap.2016.04.038.
Taylor, A. H., & Dorn, L. (2006). Stress, fatigue, health, and risk of road traffic accidents among professional  drivers:  The  contribution  of  physical  inactivity. Annual  Review  of  Public Health , 27 , 371–391. https://doi.org/10.1146/annurev.publhealth.27.021405.102117.
World  Health  Organizations.  (2019).  The  top  10  causes  of  death.  In  WHO. https://www.who.int/news-room/fact- sheets/detail/the-top-10-causes-of-death.