## Perencanaan Persimpangan Sebidang Bundaran Adipura Kecamatan Tarogong Kaler Kabupaten Garut

## (Studi Kasus Pemisah Jalan Depan Alun-Alun Tarogong Garut)

## Farhan Ferbian
Jurnal Konstruksi Sekolah Tinggi Teknologi Garut Jl. Mayor Syamsu No. 1 Jayaraga Garut 44151 Indonesia Email : jurnal@sttgarut.ac.id

## farhanferbian@gmail.com
Abstrak – Jalan Suherman dengan jalan Otto Iskandandar  Dinata yang mengarah ke Kabupaten Bandung  merupakan  sebuah  jalan  dengan  kelas  jalan  IIIA  sebagai  penghubung  antar  provinsi. Karena jalan ini merupakan kelas jalan provinsi, maka volume lalulintas pada jalan ini dianggap padat selama 24 jam. Pada ruas jalan ini juga terdapat sebuah pemisah jalan yang sudah dianggap sebagai  bundaran  oleh  masyarakat  setempat.  Bentuk  dari  pemisah  jalan  ini  memang  tidak  layak menjadi  bundaran  karena  dari  bentuknya  yang  tidak  bundar  sehingga  menyebabkan  kemacetan. Maksud dari penelitian ini adalah untuk merencanakan diameter bundaran berikut dengan elemen bundaran seperti, diameter pulau  pusat, lebar apron truk, lebar jalur lingkar, dan pulau  pemisah pada lengan pendekat dengan tujuan memperlancar arus lalulintas dan memberikan keamanan bagi pengendara khususnya bagi kendaraan besar yang melintas. Penelitian ini dilakukan di Bundaran Adipura Garut dengan batasan100 meter dari bundaran ke luar lengan pendekat. Data yang diambil dari lapangan berupa data VLHR (Volume Lalulintas Harian Rata-Rata) dan data geometrik jalan yang berupa ukuran  eksisting pemisah jalan dan lebar jalan. Untuk perhitungan VLHR dilakukan selama 2 x 24 jam diambil pada hari kerja dan hari libur yaitu pada hari selasa tanggal 17 Mei 2016 dan  hari  minggu  22  Mei  2016.  Berdasarkan  survei  yang  telah  dilakukan,  jumlah  kendaraan/hari pada hari Selasa 17 Mei 2016 adalah 8.947 Kendaraan/hari dan pada hari Minggu 22 Mei 2016 adalah  8.041    kendaraan/hari.  Dari  kedua  data  tersebut  diambil  data  yang  terbesar  sebagai kebutuhan  untuk  perencanaan  yaitu  data  pada  hari  Selasa  17  Mei  2016  dengan  jumlah  8.947 Kendaraan/hari. Kendaraan terbesar yang melintas merupakan kendaraan dengan jenis semi trailer yaitu truk 4 as pengangkut bahan bakar minyak 24.000 Liter.
Kata Kunci – Jalan, Bundaran, Jalan Provinsi.

## I. PENDAHULUAN
Pada Kabupaten Garut, terdapat sebuah jalur antar provinsi yang memiliki arus lalulintas padat. Sehingga beberapa sarana prasarana perlu ada yang diperbaiki dan ditingkatkan. Seperti kondisi jalan yang mulai rusak dan beberapa persimpangan yang harusnya diperbaiki karena dianggap sudah tidak layak. Khususnya pemisah jalan di Jl. Otto Iskandar Dinata depan alun-alun Tarogong Garut yang lebih dikenal dengan Bundaran Adipura.
Pemisah  jalan  yang  sudah  dianggap  Bundaran  Adipura  ini  terdapat  dijalur  antar  provinsi. Sehingga Bina Marga Provinsi Jawa Barat bertanggung jawab atas pemisah jalan tersebut. Namun setelah berkonsultasi dengan pikak Bina Marga Provinsi Jawa Barat ternyata pemisah jalan tersebut tersebut belum layak untuk dijadikan bundaran karena sebelumnya belum pernah ada perencanaan untuk pembuatan bundaran tersebut dari Bina Marga Provinsi Jawa Barat. Dari bentuknya pemisah jalan di Jl. Otto Iskandar Dinata depan alun-alun Tarogong Garut berbentuk oval. Hal ini tentu tidak sesuai dengan pedoman perencanaan bundaran yang ada di Indonesia. Oleh karena itu, pihak Bina
Marga provinsi Jawa Barat tersebut masih menganggap Bundaran Adipura Garut sebagai sengkang pemisah jalan yang digunakan untuk menertibkan lalulintas yang ada di sekitar daerah tersebut. Dari kondisi  yang  ada,  banyak  kendaraan  yang  berhenti  di  tengah  jalan  yang  menyebabkan  adanya kemacetan-kemacetan  yang  diakibatkan  hal  tersebut.  Jika  hal  ini  terus  dibiarkan  tanpa  ada perencanaan selanjutnya, kemungkinan tingginya angka kemacetan di sekitar Jl. Oto Iskandar Dinata Kec. Tarogong Kaler Kab. Garut akan semakin meningkat.
Dalam penelitian ini masalah yang dapat dirumuskan sebagai berikut:
1. Bundaran tidak nyaman dan aman ketika dilewati oleh kendaraan besar.
2. Bentuk  bundaran  tidak  sesuai  dengan  anjuran  pada  pedoman  Pd.  T-20-2004-B  tentang “Perencanaan Bundaran Untuk Persimpangan Sebidang”
3. Tidak adanya apron truk yang tersedia untuk lokasi tersebut.
Dalam penyusunan laporan ini ada beberapa batasan yang menjadi batasan dalam pembahasan penelitian ini yaitu:
1. Menghitung  volume  lalulintas  di  setiap  lengan  bundaran  agar  diketahui  lajur  yang  memiliki nilai VLHR terpadat.
2. Data lalulintas digunakan sebagai acuan untuk menentukan lebar jalan disekitar bundaran.
3. Menentukan jenis kendaraan terbesar yang melewati bundaran.
4. Analisa dan perencanaan menggunakan Pedoman Konstruksi dan Bangunan Pd. T-20-2004-B tentang “Perencanaan Bundaran Untuk Persimpangan Sebidang”.
5. Penelitian hanya terbatas pada  Bundaran Adipura di Jl. Otto Iskandar Dinata Kec. Tarogong Kaler Kab. Garut.
6. Perhitungan bundaran dihitung tanpa memperhitungkan hambatan samping di area bundaran.
Berdasarkan  latar  belakang  dan  rumusan  masalah  yang  telah  diuraikan  maka,  tujuan  dalam penelitian ini adalah:
1. Memperlancar arus lalulintas disekitar bundaran agar terurainya kemacetan.
2. Dari  perencanaan  bundaran  diharapkan  dapat  memberikan  keamanan  bagi  kendaraan  yang melintasi bundaran di  Jl. Otto Iskandar Dinata Kec. Tarogong Kaler Kab. Garut
Manfaat dari penelitian ini adalah untuk menambah pengetahuan tentang perencanaan bundaran untuk  kelancaran  arus  lalulintas  dan  dapat  digunakan  sebagai  bahan  referensi  untuk  penelitian selanjutnya tentang Perencanaan Bundaran.

## II. METODOLOGI PENELITIAN
Berikut adalah diagram alur dalam penelitian Tugas Akhir ini:
Penelitian  ini  dilakukan  d  Jalan  Otto  Iskandar  Dinata  Depan Alun-alun  Tarogong  Kec. Tarogong Kaler Kabupaten Garut.
Data yang dibutuhkan dalam penelitian ini yaitu:

## 1. Data Primer
Data primer adalah data utama sebagai acuan untuk melakukan perencanaan. Data primer untuk perencanaan  merupakan  data VLHR  (volume  lalulintas  harian  rata-rata)  dan  data  geometrik  jalan berupa ukuran atau dimensi pada elemen bundaran yang ada. Survey untuk mendapatkan data VLHR yaitu dilakukan secara 2x24 jam pada hari Selasa 17 Mei 2016 dan hari Minggu 22 Mei 2016 dan untuk perhitungan geometrik jalan dilakukan diluar kedua hari tersebut.

## 2. Data Sekunder
Data sekunder merupakan sebuah data  yang digunakan untuk merencanakan. Data sekunder berupa pedoman dan buku referensi tentang lalulintas juga buku transportasi. Data ini didapatkan dengan studi pustaka dan juga dengan mengunjungi dinas pemerintahan yang bersangkutan.

## III. HASIL DAN PEMBAHASAN

## 1. Volume Lalu Lintas
Survey volume lalulintas dilakukan agar dapat  mengetahui volume lalulintas  yang ada pada Jalan  Otto  Iskandar  dinata  dan  pada  Jalan  Suherman  untuk  keperluan  perencanaan  Persimpangan Sebidang Bundaran Adipura Garut. Berikut adalah hasil perhitungan volume lalulintas harian rata- rata yang sudah dirata-ratakan pada setiap lengannya.
Tabel 3.1 Volume Lalulintas Selasa 17 Mei 2016 JAM TOTAL KENDARAAN PADA HARI SENIN, 17 MEI 2016 Bandung - Otista Bandung - Suherman Otista - Bandung Otista - Suherman Suherman- Bandung Suherman- Otista RATA- RATA 00.00  01.00 182 81 167 56 79 14 97 01.00  02.00 118 56 77 35 71 12 62 02.00  03.00 137 41 74 39 92 26 68 03.00  04.00 183 48 114 64 136 43 98 04.00  05.00 251 117 122 119 280 131 170 05.00  06.00 484 318 180 208 326 172 281 06.00  07.00 957 739 581 590 583 559 668 07.00  08.00 919 626 513 423 684 426 599 08.00  09.00 861 515 366 304 554 400 500 09.00  10.00 766 616 347 261 532 394 486 10.00  11.00 728 640 371 270 433 368 468 11.00  12.00 780 757 427 306 393 400 510 12.00  13.00 858 704 431 298 522 372 531 13.00  14.00 819 594 361 234 572 356 489 14.00  15.00 638 574 462 273 517 358 470 15.00  16.00 775 609 551 352 572 380 540 16.00  17.00 876 621 635 371 519 277 550 17.00  18.00 674 544 533 179 532 269 455 18.00  19.00 610 489 405 246 459 335 424 19.00  20.00 615 417 368 217 433 333 397 20.00  21.00 629 255 345 222 389 219 343 21.00  22.00 705 325 370 196 294 150 340 22.00  23.00 507 195 304 155 214 104 247 23.00  00.00 225 147 323 81 106 46 155 TOTAL RATA-RATA KENDARAAN PADA HARI SELASA, 17 MEI 2016 KENDARAAN PERHARI PADA SATU LAJUR 8.947 Tabel 3.2 Volume Lalulintas Minggu 22 Mei 2016 JAM TOTAL KENDARAAN PADA HARI MINGGU 22 MEI 2016 Bandung - Otista Bandung - Suherman Otista - Bandung Otista - Suherman Suherman Bandung Suherman Otista RATA- RATA 00.00  01.00 365 115 191 30 65 17 131 01.00  02.00 147 52 71 25 48 22 61 02.00  03.00 113 43 52 37 78 33 59 03.00  04.00 115 55 56 52 120 44 74 04.00  05.00 144 109 153 96 261 141 151 05.00  06.00 389 351 184 306 257 167 276 06.00  07.00 709 604 494 427 442 443 520 07.00  08.00 753 578 401 391 483 411 503 08.00  09.00 732 519 317 305 499 400 462 09.00  10.00 829 556 293 294 505 413 482 10.00 11.00 675 546 256 273 443 323 419 11.00 12.00 557 595 299 241 419 359 412
12.00  13.00 595 606 427 256 444 352 447 13.00  14.00 633 541 377 225 440 308 421 14.00  15.00 642 486 407 261 418 319 422 15.00  16.00 722 498 484 308 482 360 476 16.00  17.00 736 492 550 259 507 348 482 17.00  18.00 581 489 518 225 551 286 442 18.00  19.00 588 456 412 230 464 267 403 19.00  20.00 570 409 374 198 478 312 390 20.00  21.00 556 230 385 203 494 180 341 21.00  22.00 535 251 329 181 377 138 302 22.00  23.00 385 178 279 167 236 82 221 23.00  00.00 239 167 207 74 164 33 147 TOTAL RATA-RATA KENDARAAN PADA HARI MINGGU 22 MEI 2016 KENDARAAN PERHARI PADA SATU LAJUR 8.041
Dari hasil survei yang telah dilakukan didapat bahwa jumlah rata-rata kendaraan per hari pada hari Selasa, 17 Mei 2016 adalah 8.947 kendaraan/hari dan pada hari Minggu, 22 Mei 2016 adalah 8.041    kendaraan/hari  dengan  jenis  kendaraan  terbesar  yang  melintas  adalah  semi  trailer.  Puncak lalulintas  kendaraan  pada  hari  Selasa  17  Mei  2016  yaitu  pada  jam  06.00-07.00  dengan  rata-rata kendaraan yang melintas adalah 688 kendaraan/jam dan puncak lalulintas pada hari Minggu 22 Mei 2016  adalah  pada  jam  06.00-07.00  dengan  rata-rata  kendaraan  yang  melintas  adalah  520 kendaraan/jam.

## 2. Hasil Perencanaan
Data yang didapat dari hasil survei untuk keperluan perencanaan adalah data volume lalulintas dan  jenis  kendaraan  terbesar  yang  melintas.  Sehingga  volume  kendaraan  per  hari  diambil  yang terbesar  yaitu  8.947  kendaraan/hari  dan  jenis  kendaraan  terbesar  yang  melintas  adalah  trailer. Perencanaan  menggunakan  Pedoman  Konstruksi  dan  Bangunan  Pd.  T-20-2004-B  tentang “Perencanaan Bundaran Untuk Persimpangan Sebidang”. Hasil perencanaan adalah sebagai berikut: a. Kendaraan rencana adalah Truk Sumbu Ganda/Semi Trailer
b. Kecepatan rencana pada pendekat persimpangan adalah 35 km/jam
c. Diameter Bundaran yaitu 45 m jenis bundaran lajur tunggal
d. Lebar lajur lingkar adalah 4,8 m
e. Diameter pulau pusat adalah 45 – (2 x (4,8 + 2)) = 31,4 m
f. Lebar landasan Apron Truk 2 m
g. Super elevasi lajur lingkar adalah 2% dan untuk apron truk diambil 3%
h. Lebar lajur masuk dan keluar adalah 4,7 m yang kemudian dilebarkan secara gradual dengan flare untuk mengarahkan kendaraan ke bundaran.
i. Radius masuk dan radius keluar adalah 36 m
j. Pulau pemisah disesuaikan dengan lebar jalan untuk keperluan kendaraan pada jenis jalan Arteri Kolektor tipe IIIA
k. Jarak pandang henti bundaran b = 0.278 (V konflik) (tc)
1. b = 0,278 ( 70% x 35) x (6,5) = 44,2715 m
l. Jarak pandang henti minimum d = ( 0,278 ) (t) (V) +  (0,039 . (V 2 / a))
1. d = (0,278) (2,5) (35) + (0,039 x (35 2 / 3,4))
2. d = 38,376 m
m. Rambu dan pemarkaan disesuaikan dengan pedoman.

## 3. Pembahasan
Kendaraan rencana adalah Truk Sumbu Ganda/Semi Trailer sesuai dengan kendaraan terbesar yang melintas adalah truk semi trailer berupa kendaraan Pertamina 24.000 Liter. Jumlah kendaraan yang  melintas  adalah  8.947  kendaraan/hari  kurang  dari  20.000  kendaraan/hari  sehingga  jenis
bundaran direncanakan sebagai bundaran lajur tunggal dengan 3 lengan pendekat. Kecepatan rencana max lengan pendekat adalah 35 km/jam disesuaikan dengan diameter bundaran.
A. Area Bundaran
Pada area bundaran terdapat jalur lingkar, apron truk dan pulau pusat bundaran. Dari diameter bundaran  yang  berupa  45  m  dengan  bentuk  bundar  sesuai  dengan  petunjuk  pada  pedoman perencanaan  Bundaran  Untuk  Persimpangan  Sebidang  Pd.  T-20-2004-B.  Tinggi  dari  pulau  pusat bundaran  direncanakan  0,4  meter  supaya  pulau  pusat  bundaran  tidak  menghalang  jarak  pandang pengemudi.
Bundaran ini dilengkapi dengan 1 jalur lingkar yang merupakan jalur tunggal dengan lebar 4,8 meter dan superelevasi 2% ke bagian luar bundaran supaya ketika hujan tidak ada genangan air di sekitar bundaran. Kemudian untuk apron truk bundaran direncanakan dengan lebar 3 meter, berada antara  pulau  pusat  bundaran  dan  jalur  lingkar  bundaran.  Super  elevasi  dari  apron  truk  adalah  3%. Apron truk digunakan sebagai area untuk memudahkan kendaraan besar seperti truk, bus, dll. untuk melakukan manuver atau untuk mengelilingi pulau bundaran agar tidak terjadi benturan antara badan kendaraan dengan pulau bundaran

## B. Area Lengan Pendekat
Lengan pendekat adalah lajur yang digunakan untuk masuk ke area bundaran atau untuk keluar bundaran  yang  berada  diluar  garis  prioritas  bundaran.  Pada  perencanaan  kali  ini  ada  3  lengan pendekat yang berada pada Jalan Suherman, Jalan Otto Iskandar Dinata (arah Simpang Lima) dan Jalan Otto Iskandar Dinata (arah Bandung). Superelevasi pada lengan pendekat adalah 2%. Lebar yang direncanakan disesuaikan dengan kelas jalan yaitu kelas IIIA dengan lebar lajur adalah 4,7 meter dengan superelevasi 2% dan ditambahkan dengan bahu jalan dengan lebar 1,5 m dan super elevasi 3%.
Kecepatan  rencana  max  pada  lengan  pendekat  adalah  35  km/jam.  Kecepatan  ini  bisa direncanakan sesuai  dengan jenis bundaran. Namun  kecepatan rencana  lengan pendekat  juga bisa dicari dengan menggunakan persamaan berikut:
V =   √127𝑅(𝑒 + 𝑓)
V = √127 . 36(0,02 + 0,25)
V = √1234,44
V = 35,1 km/jam dibulatkan menjadi 35 km/jam
Keterangan:
- V adalah kecepatan rencana pada lengan pendekat (km/h)
- R adalah radius masuk/keluar (m)
- e adalah superelevasi (0.02-0.03) (m/m)
- f  adalah  koefisien  gesek  (friksi)  permukaan  jalan  (  0,25  pada  Gambar  2.11  Hubungan Koefisien gesek dengan kecepatan rencana)
Radius masuk bundaran adalah lengkungan lajur yang mengarahkan kendaraan kedalam jalur lingkar bundaran dengan radius 36 m. Radius keluar bundaran adalah lengkungan yang mengarahkan kendaraan keluar dari bundaran menuju lengan pendekat dengan radius 36 m. Radius ini didapat pada Tabel 2.4 yaitu Tabel Variasi kecepatan rencana dan radius masuk serta radius keluar. Radius masuk ini dibuat dari marka penyebrangan sampai garis prioritas bundaran. Sehingga pada sepanjang radius masuk,  kendaraan  dapat  mengamati  terlebih  dahulu  kendaraan  yang  hendak  akan  masuk  ke  area bundaran di sebelah kanan dan mengamati kendaraan yang sedang mengelilingi bundaran.
Untuk pulau pemisah bundaran dibuat diantara lajur masuk bundaran dan lajur keluar bundaran. Lebar dari pulau pemisah bundaran ini dibuat dengan penyesuaian lebar lajur yang tidak boleh kurang dari 4,8 m. Pulau pemisah ini merupakan marka garis yang dibuat melintang memanjang pada lengan pendekat  yang  memisahkan  kedua  lajur.  Didalam  pulau  pemisah  terdapat  hidung  pulau  pemisah bundaran  yang  sudah  berupa  bangunan  fisik  sehingga  sudah  tidak  bisa  dilewati  kendaraan.  Jarak antara pulau pemisah dan hidung  pulau pemisah  yaitu 0,3 m  – 1 m  dan  radius  pada sudut hidung
pulau pemisah berkisar 0,3 m – 0,6 m. Untuk pulau pemisah dapat dilihat pada Gambar 3.1 dan detai dimensi hidung pulau pemisah dapat dilihat pada Gambar 3.2

## Gambar 3.1 Pulau pemisah
Panjang pulau pemisah dari awal garis prioritas sampai ujung pulau pemisah adalah 95 meter. Selain berfungsi memisahkan lajur pulau pemisah ini digunakan sebagai penghalang bagi kendaraan yang  akan  memutar  balik  sebelum  bundaran.  Karena  jika  kendaraan  memutar  balik  pada  daerah sebelum  lengan  pendekat  bundaran  dan  mengurangi  orang-orang  yang  menyebrang  jalan sembarangan. Karena jika hal tersebut terjadi maka akan timbul kemacetan karena kendaraan yang akan akan masuk dan keluar bundaran akan terhalang pada daerah lengan pendekat.

## Gambar 3.2 Dimensi Hidung Pulau Pemisah
Untuk dimensi hidung pulau pemisah dibuat didalam pulau pemisah. Bentuk sudut dari hidung pemisah  dibuat  bundar.  Pada  bagian  depan  hidung  pulau  pemisah  pada  sudut  sebelah  kanan direncanakan dengan radius 0,6 m dan offset 1 meter. Hal ini untuk mengantisipasi benturan terhadap kendaraan karena faktor tertentu, karena dengan radius yang lebih besar bentuk dari sudut tidak terlalu tumpul dan tidak terlalu berbahaya bagi kendaraan dan pengendara. Tinggi dari hidung pulau pemisah adalah 0,6 meter sehingga tidak bisa dilewati oleh kendaraan.

## C. Kebebasan Pandang di Bundaran
Sebuah  bundaran  harus  memiliki  kebebasan  pandang  yang  luas  disekitar  bundaran.    Agar sebuah kendaraan dapat mengantisipasi kendaraan lain yang akan masuk dan kendaraan yang sedang bergerak mengelilingi pulau pusat bundaran. Kebebasn lengan pendekat bundaran yaitu kebebasan pandang  yang  dimulai  dari  kendaraan  yang  berjarak  15  meter  dari  garis  prioritas  dan  mengamati kendaraan lain yang akan masuk di lengan pendekat sebelah kanannya. Kebebasan pandang lengan pendekat minimum dapat dihitung dengan persamaan dibawah ini.
b = 0,278 ( V konflik) (tc) b = 0,278 (6,5) ((70/100) x 35 ) b = 44,2715 m dengan keterangan :
b = jarak pandang lengan bundaran (meter) V konflik = 70% kecepatan rencana lengan pendekat (km/h) Tc = 6,5 detik, yaitu selisih waktu kritis saat masuk pada jalan utama (detik).
Gambar 3.3  jarak pandang lengan bundaran (b)
Pada gambar diatas didapat jarak pandang untuk mengantisipasi kendaraan di lengan pendekat sebelah kanan yang akan masuk adalah 50,55 meter dan untuk mengantisipasi kendaraan yang sedang berputar adalah 53,13 meter. Pada area yang diarsir, diwajibkan tidak ada bangunan atau sesuatu yang menghalangi  kebebasan  pandang  pengendara.  Menurut  Pedoman  Perencanaan  Bundaran Persimpangan Sebidang Pd-T-20-2004-B mengasumsikan mata pengendara setinggi 1.080 mm dan tinggi obyek (kendaraan lain) adalah 600 mm.
Jarak  pandang  henti  adalah  jarak  terpendek  kendaraan  dalam  mengantisipasi  kendaraan  lain untuk  berhenti.  Pada  jarak  pandang  henti  ada  3  situasi  untuk  mengantisipasi  kendaraan  lain
diantaranya  pada  jarak  pandang  henti  pendekat,  jalur  lingkar,  dan  penyebrang.  Perhitungan  jarak pandang henti adalah dengan persamaan dibawah:
d = ( 0,278 ) (t) (V) +  (0,039 . (V2/ a)) d = (0,278) (2,5) (35) + (0,039 x (352 / 3,4)) d = 38,376 m
Keterangan:
d =  Jarak pandang henti
t
=  Waktu  reaksi,  diasumsikan  2,5  detik  (berdasarkan  pedoman  Konstruksi  dan  Bangunan Tentang Perencanaan Bundaran Untuk Persimpangan Sebidang
V = Kecepatan (km/h)
a =  Deselerasi  pengemudi,  diasumsikan  3,4  m/detik2  (berdasarkan  pedoman  Konstruksi  dan Bangunan Tentang Perencanaan Bundaran Untuk   Persimpangan Sebidang
Didapat bahwa jarak pandang henti minimum adalah 38,76 meter. Berikut adalah penerapannya pada ketiga situasi:

## A. Jarak pandang henti pendekat
Pada  jarak  pandang  ini  diharapkan  pengendara  dapat  menghentikan  kendaraanya  pada  jarak 38,76 meter karena jarak ini merupakan jarak aman untuk berhenti. Pada jarak 38,76 meter ini tidak boleh ada benda atau bangunan yang menghalangi pandangan pengemudi. Namun pada perencanaan ini bentuk lengan pendekat berbentuk tegak lurus terhadap bundaran dan kemungkinan pengendara dapat mengantisipasi pada jarak yang lebih dari jarak pandang henti minimum. Jarak pandang henti pendekat dapat dilihat pada Gambar 3.4

## Gambar 3.4 Jarak pandang henti pendekat

## B. Jarak Pandang henti jalur lingkar
Jarak pandang henti jalur lingkar adalah jarak pandang untuk  mengantisipasi  kendaraan lain yang  kemungkinan  menghalangi  jalur  dikarenakan  mesin  mati  atau  karena  faktor  lainnya.  Jarak 38,376  m  diambil  dari  pengendara  yang  mengantisipasi  yang  melingkar  pada  jalur  lingkar.  Jarak pandang henti jalur lingkar dapat dilihat pada Gambar 3.5.

## Gambar 3.5 Jarak pandang henti jalur lingkar

## C. Jarak Pandang henti penyebrang
Jarak pandang henti penyebrang adalah jarak pandang untuk mengantisipasi penyebrang yang ada disebelah kiri  lengan pendekat.  Dengan jarak 38,376 m  dimulai dari kendaraan sampai marka penyebrangan  jalan.  Sehingga  pengendara  dapat  mengurangi  kecepatan  atau  menghentikan kendaraan pada jarak tersebut. Jarak pandang henti penyebrang dapat dilihat pada Gambar 3.6.

## Gambar 3.6 Jarak pandang henti penyebrang

## D. Rambu dan Pemarkaan
Rambu  dan  pemarkaan  pada  perencanaan  ini  masih  mengikuti  pedoman  Pd-T-20-2004-B tentang Perencanaan Bundaran Untuk Persimpangan Sebidang dan juga pada Petunjuk Perencanaan Marka Jalan No: 012 /S  /  BNKT /  1990. Rambu  dan pemarkaan ini dipasang di  awal  ketika akan memasuki  jalur  dengan  pulau  pemisah  sampai  pada  area  bundaran.  Rambu  dan  pemarkaan  ini menjadi  petunjuk  bagi  pengendara  maupun  bagi  penyebrang  jalan  agar  terhindar  dari  kecelakaan ketika  berkendara  dan  menyebrang  jalan.  Untuk  pemarkaan  dan  perambuan  dapat  dilihat  pada Gambar 3.7.

## Gambar 3.7 Rambu dan Pemarkaan

## E. Radius Belok kendaraan
Diameter  pulau  pusat  bundaran  akan  mempengaruhi  kenyamanan  saat  melakukan  manuver. Radius  setiap  kendaraan  dalam  melakukan  manuver  memiliki  radius  minimum  dan  maksimum masing-masing.  Dalam  pengukuran  radius  putar,  sebuah  kendaraan  diklasifikasikan  menjadi  3 kelompok  yaitu  kendaraan  kecil,  kendaraan  sedang  dan  kendaraan  besar.  Menurut  tata  cara perencanaan geometrik jalan antar kota No. 038/TBM/1997 perwakilan dari pengelompokan tersebut adalah mobil penumpang dengan asumsi panjang kendaraan  580 cm untuk kendaraan kecil, truk 3 as  tandem  atau  bus  besar  2  as  dengan  asumsi    panjang  kendaraan    1210  cm  mewakili  kendaraan sedang, dan truk semi trailer dengan asumsi panjang kendaraan 2100 cm mewakili kendaraan besar. Untuk radius putar maksimum dapat dilihat pada Tabel 3.3.
Tabel 3.3 Radius Putar Maksimum Kategori Kendaraan Rencana Dimensi Kendaraan Cm Tonjolan Cm Radius Putar Cm Radius Tonjolan cm Tinggi Lebar Panjang Depan Belakang Minimum maksimum Kendaraan kecil 130 210 580 90 150 420 730 780 Kendaraan sedang 410 260 1210 210 240 740 1280 1410 Kendaraan besar 410 250 2100 120 90 290 1400 1370
Kebutuhan radius maksimal kendaraan besar untuk melakukan manuver adalah 1400 cm. Dari perencanaan bundaran, radius dari apron truk adalah 1700 cm. Sehingga kendaraan dapat nyaman ketika  mengelilingi  bundaran  dan  aman  dari  benturan  dengan  pusat  pulau  bundaran  karena  jarak antara apron terluar ke pusat pulau bundaran terluar adalah 2 m.

## F. Perbandingan Existing dan Perencanaan
Pada  perencanaan  ini  ada  nagian  bundaran  yang  dirubah,  yang  tidak  dirubah,  dan  yang ditambahkan. Perubahan dilakukan pada bagian-bagian bundaran yang dari bentuknya tidak sesuai dengan perencanaan, tidak dilakukan perubahan pada bagian bundaran adalah bagian bundaran pada kondisi existing sudah sesuai dengan perencanaan dan dilakukan penambahan pada bagian elemen bundaran yang masih kurang. Tentunya perubahan dan penambahan disesuaikan dengan perencanaan yang sudah dilakukan. Dari hasil perencanaan didapat perbandingan sebagai berikut:
Tabel 3.4 Perbandingan Existing dan perencanaan No. Elemen Bundaran Eksisting Desain 1. Pulau bundaran Berbentuk segitiga dengan bagian bawah oval Berbentuk bulat 2. Jalur Lingkar Ada, namun lebar tidak konsisten Ada, dengan lebar dintentukan 4,8 m 3. Marka Penyebrangan Keadaan cat mulai pudar bahkan sudah sampai tidak terlihat Ada 4. Hidung pulau pemisah Ada Ada 5. Marka pulau pemisah Tidak ada Ada 6. Trotoar Ada Ada 7. Rambu Kurang lengkap Ada
Penjelasan dari tabel diatas adalah sebagai berikut:
1. Pulau  bundaran  eksisting  berbebtuk  segitiga  dan  setengah  lingkaran.  Bentuk  dari  pulau bundaran yang seperti ini tidak diperbolehkan. Karena pada Pedoman Pd. T-20-2004-B tentang “Perencanaan bundaran untuk persimpangan sebidang”, bentuk bundaran itu harus berbentuk bundar dan bentuk lain selain bundar tidak diizinkan. Oleh karena itu bentuk dari bundaran ini dirubah menjadi bundar.
2. Lebar eksisting jalur lingkar tidak konsisten atau berbeda-beda.  Lebar jalur lingkar haruslah sesuai  dengan  perencanaan.  Karena  jika  ada  lebar  tambahan  yang  tidak  diperlukan kemungkinan  akan  dijadikan  tempat  pemberhentian  oleh  kendaraan  umum  yang  bisa menyebabkan kemacetan.
3. Marka  penyebrangan  pada  kondisi  eksisting  sudah  mulai  pudar  sehingga  harus  diperbaiki dengan melakukan pengecatan ulang.
4. Hidung pulau pemisah jalan sudah ada namun ukuran dan posisinya yang kurang tepat tidak menjadi pemisah lajur menjadikan adanya kendaraan  yang berputar balik pada area sebelum bundaran yang menyebabkan kemacetan.
5. Marka pulau pemisah peda kondisi eksisting sudah tidak ada. Sehingga pada perencenaan ini marka jalan dibuat kembali dengan melakukan pengecatan ulang.
6. Trotoar  sudah  ada  pada  kondisi  eksisting,  nemun  fungsi  dari  trotoar  tersebut  terhalang  oleh sebagian orang yang memanfaatkannya untuk berjualan. Sehingga pada perencanaan, pada area bundaran dan trotoar dilarang  melakukan aktifitas untuk berdagang.
7. Rambu pada kondisi eksisting kurang lengkap. Contohnya, pada jalan Otto Iskandar Dinata dari arah  Bandung,  sebelum  memasuki  bundaran  tidak  ada  rambu  yang  menunjukan  adanya bundaran.  Sehingga  pada  perencanaan  ini  rambu  lalulintas  ditambahkan  sesuai  dengan perencanaan yang telah dilakukan.

## G.   Analisa Kapasitas Bundaran
Analisa kapasitas bundaran dilakukan agar dapat melihat apakah perencanaan layak dengan kondisi lalulintas yang ada. Berikut adalah data geometri bundaran.
Tabel 3.5 Data Geometri Bundaran No Keterangan JALINAN Bandung- Suherman Suherman- Ottista Ottista- Bandung 1 Lebar Pendekat W1 7 7 7 2 Lebar Pendekat W2 6,5 6,5 6,5 3 Lebar Masuk Rata-rata We 6,75 6,75 6,75 4 Lebar Jalinan Ww 6,5 6,5 6,5 5 Panjang Jalinan Lw 31,82 45 31,82 6 Lebar Masuk rata-rata We / Lebar Jalinan Ww 1,0385 1,0385 1,0385 7 Rasio Lebar Ww / Panjang Lw 0,2043 0,1444 0,2043 Tabel 3.6 Rasio Jalinan Bagian jalan Qmasuk Qtot Qu Pw Bandung - Suherman 24.325 39.115 19.795 0,50607 Suherman - Simlim 15.435 38.159 15.435 0,40449 Simlim - Bandung 13.925 23.217 14.790 0,63703 Tabel 3.7 Kapasitas Dasar Co Bagian Jalinan Faktor Ww Faktor We/Ww Faktor Pw Faktor Ww/Lw Co SMP/jam Bandung - Suherman dan sebaliknya  1538,584  2,9104074  0,911762 0,71564  2921,8013 Suherman - Ottista dan sebaliknya 1538,584  2,9104074  0,930145  0,784385  3267,0442 Ottista - Bandung dan sebaliknya 1538,584  2,9104074 0,8875 0,71564  2844,0519 Tabel 3.8 Tabel Penyesuaian Kota Ukuran kota (cs) Penduduk juta Faktor penyesuaian ukuran kota (fcs) Sangat kecil <0,1 0,82 Kecil 0,1-0,5 0,88 Sedang 0,5-1,0 0,94 Besar 1,0-3,0 1 Sangat besar >3,0 1,05
Tabel 3.9 Faktor penyesuaian tipe lingkungan jalan, hambatan samping dan kendaraan tak bermotor (Frsu). Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, Tahun1997
Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, Tahun1997
Tabel 3.10 Kapasitas Bundaran Bagian Jalan Kapasitas Dasar Co Faktor Penyesuaian Kapasitas C smp/jam Ukuran Kota  Lingkungan Jalan Fcs Frsu Bandung - Suherman dan sebaliknya  2921,8013 1 0,902 2636,20 Suherman - Ottista dan sebaliknya 3267,0442 1 0,893 2918,17 Ottista - Bandung dan sebaliknya 2844,0519 1 0,915 2601,10 Tabel 3.11 nilai faktor pengali (emp)

## Sumber : id.wikipedia.org/wiki/Satuan_mobil_penumpang Tahun 2016
Data VLHR yang akan digunakan yaitu pada hari Selasa,  17 Mei  2016. Karena data VLHR pada hari  tersebut merupakan data VLHR tertinggi tepatnya pada pukul 06.00-07.00 dikarenakan jadwal berangkat sekolah, berkerja dan aktifitas lainnya.
Tabel 3.12 satuan mobil  penumpang  Bandung – Suherman Selasa, 17 Mei  2016 pukul 06.00-
07.00 Kendaraan kendaraan/jam  emp  smp/jam Motor 2 roda 454 0,4 181,6 Mobil Penumpang 211 1 211 TRUK 2 AS 44 1,3 57,2 TRUK 3 AS 3 1,3 3,9 BUS 2 1,3 2,6 TRAILER 1 1,3 1,3 TR. GANDENGAN 0 1,3 0 TAK BERMOTOR 24 1 24 TOTAL 481,6 Jenis Emp MC kendaraan bermotor  0,4 LV kendaraan ringan 1 HV Kendaraan Berat 1,3
Tabel 3.13 satuan mobil  penumpang  Suherman - Ottista Selasa, 17 Mei  2016 pukul 06.00-07.00
Kendaraan kendaraan/jam  emp  smp/jam Motor 2 roda 312 0,4 124,8 Mobil Penumpang 213 1 213 TRUK 2 AS 8 1,3 10,4 TRUK 3 AS 0 1,3 0 BUS 0 1,3 0 TRAILER 0 1,3 0 TR. GANDENGAN 0 1,3 0 TAK BERMOTOR 26 1 26 TOTAL 374,2 Tabel 3.14 satuan mobil  penumpang  Ottista - Bandung Selasa, 17 Mei  2016 pukul 06.00-07.00 Kendaraan kendaraan/jam emp smp/jam Motor 2 roda 312 0,4 124,8 Mobil Penumpang 244 1 244 TRUK 2 AS 16 1,3 20,8 TRUK 3 AS 2 1,3 2,6 BUS 2 1,3 2,6 TRAILER 0 1,3 0 TR. GANDENGAN 0 1,3 0 TAK BERMOTOR 5 1 5 TOTAL 399,8 Tabel 3.15 Perbandingan Kapasitas Bundaran dan kapasitas lalulintas Bagian Jalan Kapasitas Lalulintas smp/jam Kapasitas C smp/jam Bandung - Suherman dan sebaliknya 481,6 < 2636,20 Suherman - Ottista dan sebaliknya 374,2 < 2918,17 Ottista - Bandung dan sebaliknya 399,8 < 2601,10

## IV. KESIMPULAN DAN SARAN

## A. Kesimpulan
Dari penelitian yang telah dilakukan, didapat beberapa kesimpulan yang dapat diambil, yaitu:
1. Dalam penelitan dilakukan waktu 2 hari yaitu pada hari selasa tanggal 17 Mei 2016 dan tanggal 22 Mei 2016. Penelitian tersebut dilakukan selama 2x24 jam. Jumlah kendaraan yang melintas pada hari selasa 17 Mei 2016 adalah 8.947 kendaraan/hari dan pada hari selasa adalah 8.041 kendaraan/hari. Kendaraan terbesar yang melintas adalah kendaraan pertamina pengangkut ba- han  bakar  minyak  dengan  volume  24  meter  dengan  keterangan  jenis  kendaraan  adalah  ken- daraan truk semi trailer.
2. Jenis jalan merupakan jalan Arteri Kolektor kelas IIIA sebagai jalan Provinsi. Jalan ini meru- pakan jalan penghubung Provinsi Jawa Barat dengan Jawa Timur dan sebagai penghubung an- tara Kabupaten Bandung dengan Kabupaten Garut juga sebagai alternatif menuju Kabupaten Tasikmalaya dari Kabupaten Garut.
3. Jenis pemisah jalan eksisting merupakan pemisah jalan dengan bentuk segitiga  dan alas ber- bentuk setengah bundar. Hal inilah yang menjadi penyebab kemacetan karena kendaraan dari arah Jl. Otto Iskandar Dinata (simpang lima) akan berputar ke Jalan Suherman. Sehingga ken- daraan  tersebut  akan  akan  berada  diposisi  pemisah  jalan  dengan  bentuk  segitiga    dan menghalangi kendaraan yang ada dibelakangnya.
4. Selain dari bentuk pemisah jalan yang tidak bundar, kemacetan terjadi karena adanya kendaraan yang berhenti di area bundaran dan orang-orang yang menyebrang jalan tidak pada tempatnya. Hal  ini  karena  adanya  ruang  jalan  yang  ada  tidak  termanfaatkan  oleh  lalulintas  sehingga dijadikan  tempat  untuk  berhentinya  kendaraan  seperti  angkot  dan  kendaraan  tidak  bermotor lainnya dan penyebab banyaknya penyebrang jalan secara sembarangan karena posisi  marka penyebrangan  yang ada warnaya sudah mulai pudar bahkan pada jalan Otto Iskandar Dinata yang mengarah ke Simpang Lima tidak ada marka penyebrangan.
5. Dalam perencanaan ini, pemisah jalan yang ada akan diganti dengan bundaran yang berbentuk bundar. Diameter bundaran yang direncanakan adalah 45 meter dengan lebar jalur lingkar 4,8 m  dengan  superelevasi  2%  ,  lebar  apron  truk  2 meter  dengan  superelebasi  3%  dan  diameter pulau pusat bundaran adalah 31,4 m.
6. Untuk radius putar kendaraan besar adalah 14 meter sedangkan radius dari apron truk adalah 17,7 meter, dan radius dari pulau pusat bundaran adalah 15,7 meter. Radius yang direncanakan lebih  besar  dari  radius  putar  kendaraan  yang  dibutuhkan.  Sehingga  kendaraan  besar  dapat dengan aman dan nyaman ketika melewati bundaran.
7. Untuk  memperlancar  arus  lalulintas,  akan  dipasang  rambu  dilarang  berhenti  dengan  aturan kendaraan di lengan pendekat dan juga di area bundaran dilarang berhenti sehingga lalulintas pada lengan pendekat bundaran dan area bundaran dapat dilalui dengan lancar.
8. Pembebasan  lahan  untuk  pelebaran  jalan  dilakukan  pada  Jalan  Suherman  ke  arah  Simpang Lima. Pada Jalan Suherman di sebelah Utara diperlukan pembebasan lahan dengan lebar 6,9 meter  dan  di  sebelah  selatan  6,8  meter  dengan  lebar  jalan  eksisting  10  meter  sehingga didapatkan lebar 23,7 meter dengan lebar masing-masing bahu jalan 1,5 meter, lebar lajur 4,7 meter,  lebar  pulau  pemisah  2,3  meter,  lahan  hijau  1  meter,  untuk  derah  pengawasan  jalan  1 meter, untuk trotoar dan saluran drainase adalah 2,5 meter  kemudian pada Jalan Otto Iskandar Dinata arah ke Simpang Lima di sebelah Utara diperlukan pembebasan lahan dengan lebar 7,1 meter  dan  di  sebelah  selatan  6,83  meter  dengan  lebar  jalan  eksisting  9,77  meter  sehingga didapatkan lebar 23,7 meter dengan lebar masing-masing bahu jalan 1,5 meter, lebar lajur 4,7 meter,  lebar  pulau  pemisah  2,3  meter,  lahan  hijau  1  meter,  untuk  derah  pengawasan  jalan  1 meter,  untuk  trotoar  1  m  dan  saluran  drainase  adalah  2,5  meter.  Sedangkan  pada  daerah bundaran memerlukan pembebasan lahan di  sebelah selatan dengan ukuran 81,25 m  x 22 m untuk keperluan pulau pusat bundaran, apron truk, lajur lingkar, lahan hijau, saluran drainase dan  trotoar.  Pembebasan  lahan  dilakukan  untuk  membuat  jalur  jalan  dan  bundaran  dalam ukuran ideal.
9. Dari data analisa didapat bahwa bundaran memiliki kapasitas yang cukup untuk menampung lalulintas. Karena kapasitas bundaran lebih besar dari pada kapasitas lalulintas.

## B. Saran
1. Diperlukan peningkatan tinggi jalan pada lengan pendekat yang ada di Jalan Suherman dengan panjang 20 meter dari garis prioritas agar jarak pandang henti bundaran dapat terpenuhi. karena dari  kondisi  jalan  eksisting  yang  menanjak  menyebabkan  jarak  pandang  bundaran  terhalang oleh pulau pusat bundaran.
2. Perlunya pengawasan rutin agar kondisi marka dan rambu jalan tetap terjaga.
3. Melakukan  penegasan  bila  ada  kegiatan  yang  dilakukan  pada  area  yang  sebelumnya  sudah dikosongkan  untuk  keperluan  kebebasan  pandang  jika  sampai  menghalangi  pandangan pengendara.

## DAFTAR PUSTAKA
Direktorat  Bina  Jalan  Kota,  1997, Manual  Kapasitas  Jalan  Indonesia ,  Direktorat  Jenderal  Bina Marga, Jakarta.
Republik Indonesia, 2006, Peraturan Pemerintah Nomor 34 Tentang Jalan , Jakarta. Republik  Indonesia,  2009, Undang-Undang  Nomor  22  Tentang  Lalu  Lintas  dan Angkutan  Jalan , Jakarta Republik Indonesia, 2004, Undang-Undang Republik Indonesia Nomor 38 Tentang Jalan , Jakarta Republik Indonesia, 1993, Peraturan Pemerintah Republik Indonesia Nomor 43 Tentang Prasarana Dan Lalu Lintas Jalan Presiden Republik Indonesia , Jakarta Direktorat Jenderal Bina Marga, 1997, Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota , Jakarta Petunjuk Perencanaan Marka Jalan No: 012 /S / BNKT / 1990 Haryanto  C,  Pranowo, Agusbari  Sailendra  dan  Tasripin  Sartiyono,  2004, Pedoman  Perencanaan Bundaran untuk Persimpangan Sebidang , Departemen Permukiman Dan Prasarana Wilayah, ______,
Sukirman  Silvia,  1999, Dasar-dasar  Perencanaan  Geometrik  Jalan ,  Uploaded  Rico, http://kmkosipil.blogspot.sg/2013/03/ebook-dasar-dasarperencanaan-geometrik,html, Diakses pada 20 Agustus 2016
Haryanto C, Pranowo, Agusbari Sailendra, et al, 2004, Pedoman penentuan klasifikasi fungsi jalan dikawasan perkotaan , Departemen permukiman dan prasarana wilayah, ______, Morlok,  E,K,  1977, Tentang  Persimpangan ,  dalam  Tugas Akhir Ahmad  Fauzi,  Tentang Analisis Kinerja  Simpang  Bersinyal  Maktal,  Garut:  Jurusan  Teknik  Sipil  Sekolah  Tinggi  Teknologi Garut,
Imam  Santoso,  Untung  Cahyadi,  2004, Pedoman  Marka  Jalan ,  Departemen  permukiman  dan prasarana wilayah, ______.
TSAS V,1,0, Copyright by Sedots Info Technologies Pvt Ltd
http://www,androidapps,biz/app/com,sedots,tsas,textspeech/id, Diakses pada 16 Mei 2016, Google Earth, 2015, Diakses pada 1 September 2016 KBBI, 2016 Tentang Kendaraan , http://kbbi,web,id/kendara , Diakses pada 28 September 2016 Heryanto,  2012, Drawing  Autocad  Perencanaan  Bundaran  Pangalengan  di  Ruas  Jalan  Provinsi Bandung-Pangalengan , Pemerintah Provinsi Jawa Barat Dinas Bina Marga, Bandung. Muhamad Saad, Nunung Nuring Hayati, Sonya Sulistyono, 2014, Perencanaan Desain Bundaran Kawasan  Kampus  Universitas  Jember, Jember:    Jurnal  Teknik  Sipil  The  17th  FSTPT International Symposium, Jember University, 22-24 August 2014 __________, 2015, “ Kabupaten Garut Dalam Angka 2015 ”, Badan Pusat Statistik Kab. Garut. id.wikipedia.org/wiki/Satuan_mobil , 2016, Diakses pada 1 September 2016