## PERANCANGAN  SUPERSTRUCTURE  JEMBATAN KERETA  API  BENTANG 100 METER TIPE  RANGKA BAJA
Oleh:
Aditya  Wahyu  Erlangga,  API Madiun,  Email:  aditya@api.ac.id Dadang  Sanjaya  Atmaja,  API Madiun,  Email:  dadang@api.ac.id Puspita  Dewi,  API Madiun,  Email:  puspita@api.ac.id

## ABSTRACT
This  study  discusses  long  bridge  superstructure  planning.  The  reference  used  for  the  design  of  the bridge  is  the  Regulation  of  the  Minister  of  Transportation  No.  60  of  2012  on  Technical Requirements  of  Railways,  AREMA  and  the  rules  of  the  European  Union.  The  loading  of  the superstructure  of  the  railway  bridge  includes  dead  load,  live  load,  shock  load,  horizontal  load,  and wind  load.  This  bridge  profile  needs  analysis  using  the  influence  line  method  with  SAP  2000 application.  The  result  of  superstructure  analysis  of  100  meter  railway  bridge  type  of  lower  truss frame  shows  that  the  size  for  structure  profile,  stringer,  and  cross  girder  must  be  specially  designed by  utilizing  SM400  type  steel  plate  with  welding.  From  the  analysis  result,  the  working  force  of stringer is 1618,74  kN with a  deflection of 11,58  mm;  Force on  a transverse girder  of 2348.16  kN; Upperchord  of  6340.45  kN;  Lower  Frame  (Lowerchord)  of  7441.33  kN;  And  members  in  the amount  of  5599.48  kN.  Of  the  styles  are  designed  profiles  as  follows:  1  UFLG  105  x  2.5;  2WEB 80 x 2.5; 1 UFLG 80 x 2.5 for lowerchord, 1 UFLG 105 x 3.6; 2WEB 80 x 2.5; 1 UFLG 80 x 3.6 for  upperchord  and WF 72X x 80 x 2 x 2 For diagonal  member.
Keywords: Steel  Frame,  Bridge  of  Long  Distance,  Steel  Profile

## ABSTRAKSI
Penelitian  ini  membahas  perencangan  superstructure  jembatan  kereta  api  bentang  panjang.  Acuan yang  dipergunakan  untuk  perancangan  jembatan  adalah  Peraturan  Menteri  Perhubungan  Nomor 60  Tahun  2012  tentang  Persyaratan  Teknis  Jalur  Kereta  Api,  AREMA  dan  aturan  dari  European Union.  Pembebanan  yang  terjadi  pada  superstructure  jembatan  kereta  api  antara  lain  beban  mati, beban  hidup,  beban  kejut,  beban  horizontal,  dan  beban  angin.  Analisis  kebutuhan  profil  jembatan ini  menggunakan  metode  garis  pengaruh  dengan  aplikasi  SAP2000.  Hasil  analisis  superstructure jembatan  kereta  api  bentang  100  meter  tipe  rangka  lalu  lintas  bawah  menunjukkan  bahwa kebutuhan  akan  profil  rangka,  stringer,  dan  gelagar  melintang  harus  didesain  khusus  dengan memanfaatkan  pelat  baja  tipe  SM400  dengan  pengelasan.  Dari  hasil  analisis  diperoleh  gaya  yang bekerja  pada  stringer  sebesar  1618,74  kN  dengan  lendutan  sebesar  11,58  mm;  gaya  yang  bekerja pada  gelagar  melintang  sebesar  2348,16  kN;  Rangka  Atas  (Upperchord)  sebesar  6340,45  kN; Rangka Bawah  (Lowerchord) sebesar  7441,33 kN;  dan member  dalam sebesar   5599,48  kN.  Dari gaya-gaya tersebut  dirancang  profil  sebagai  berikut:   1  UFLG  105  x 2,5;  2WEB  80  x  2,5;1  UFLG 80 x 2,5 untuk lowerchord, 1 UFLG 105 x 3,6;2WEB 80 x 2,5;1 UFLG 80 x 3,6 untuk upperchord dan WF 72X x 80 x 2 x 2 untuk  diagonal  member.
Kata Kunci:  Rangka  Baja, Jembatan  Bentang  Panjang,  Profil  Baja

## 1  PENDAHULUAN
Perencanaan dan perancangan struktur jembatan  merupakan  kegiatan  yang  sangat penting  dalam  pembangunan  jembatan  kereta api.  Untuk  kasus-kasus  jembatan  bentang panjang,  yang  lebih  dari  50  meter,  belum banyak studi-studi yang melakukan pembahasan  tentang  perancangan  jembatan kereta  api  bentang  panjang  padahal  banyak wilayah  di  Indonesia  yang  membutuhkan jembatan  dengan  ukuran  lebih  dari  50 meter.
Pada tulisan ini penulis mencoba memberikan  perancangan  jembatan  kereta api  tipe  rangka  baja  lalu  lintas  bawah  dengan bentang  100  meter.  Baja  dipergunakan sebagai  bahan  pembangun  jembatan  kereta api  dikarenakan  berbagai  keunggulannya.

## 1.1 Perumusan  Masalah
Penelitian  ini  akan  menjawab  beberapa  hal sebagai  berikut:
d. Apa  saja  beban  yang  mempengaruhi perancangan  struktur  atas jembatan?
e. Bagaimana  bentuk  struktur  rangka baja yang  dirancang  untuk  jembatan?
f. Apakah desain jembatan yang dirancang  telah  memenuhi  standar- standar  yang  berlaku?

## 1.2 Tujuan
Tujuan  penelitian  ini  adalah  sebagai  berikut:
d. Menerapkan  dasar-dasar  teori  tentang baja  dan  konstruksinya  dalam  proses perancanngan struktur rangka jembatan;
e. Memahami  dasar-dasar  perencanaan sebuah jembatan sesuai dengan standar  yang  berlaku;
f. Memahami  dan  menerapkan  dasar- dasar  perencanaan  jalan  rel  sebagai pendukung  bangunan  jembatan;
g. Mampu  membuat  desain  sebagai salah satu alternative dalam perancangan jembatan
dengan bentang  serupa.

## 2  KAJIAN PUSTAKA
Jembatan  baja  berdinding  penuh  memberikan keuntungan  seperti  yang  diberikan  oleh
jembatan yang mempunyai konstruksi sederhana,  diantaranya  biaya pembuatan tetap  terbatas  dan  pemeliharaan  sangat mudah.
Pada  jembatan  dengan  ukuran  panjang  lebih dari  30  m,  untuk  jembatan  di  atas  dua  titik tumpuan  dan  pada  bentangan  lebih  dari  40  m untuk  jembatan-jembatan  dengan  lebih  dari dua  titik  tumpu,  maka  menggunakan  gelagar- gelagar dinding penuh tidah lagi menguntungkan,  sehingga  beralihlah  kepada pembuatan  gelagar-gelagar  rangka  (Struyk,
1995). Rangka adalah struktur yang menghubungkan beberapa bagian untuk membentuk struktur.
Anggota/members rangka  diatur  dalam  segitiga  yang  saling berhubungan sehingga memikul beban
dengan  tekan  dan  Tarik.  Jenis  struktur  rangka ini  sering  digunakan  untuk  bentang  panjang. Akan  tetapi  jembatan  rangka  tidak  banyak dipergunakan  lagi  pada  masa  ini.  Saat  ini struktur  rangka  lebih  sering  dipergunakan untuk  rangka  atap  gedung  dan  stadium,  pada tower,  konstruksi  crane,  dan  struktur  sejenis lainnya.  (Ressler  2001)
Perencanaan jembatan rangka baja
disesuaikan  dengan  jenis  rangka  serta  sifat- sifat  yang  paling  penting  seperti  kekuatan (strength)  yang  tinggi,  keliatan  (ductility) serta ketahanan (durability) serta sifat mekanik  seperti  tegangan  leleh  dan  tegangan putusnya.  Perencanaan  jembatan  baja  juga memperhatikan  karakteristik  jalan  rel  seperti beban  kereta  penumpang  dan  barang  serta ruang  bebas yang  harus  dipenuhi.
Pada  penelitiian  ini  penulis  menggunakan metode  desain  struktur  Allowable  Stress Design  (ASD)  yang  menyatakan  bahwa kekuatan  dan  kekakuan  struktur  didesain lebih  kecil  atau  sama  dengan  kekuatan  dan kekakuan  yang  diizinkan  bekerja  pada material,  metode  ini  juga  dikenal  sebagai metoda  desain  elastik  atau  working  stress design.

## 3 METODE PENELITIAN
Diagram  alir  perencanaan  struktur  atas jembatan  kereta api ini  sebagai  berikut:

## Gambar  1 Diagram  Penelitian

## 4 ANALISIS
4.1 Preliminary  Design
Berdasarkan  hasil  studi  literature  diperoleh desain  rencana  jembatan  sebagai  berikut:
Tabel  1 Desain  Rencana  Jembatan
KRITERIA  DESAIN NILAI Jumlah  Pembagian Bentang (Asumsi) (n) :  8 Panjang Total Bentang (ΣL) :  100  m Panjang Bentang (ΣL  /n) (L) :  12,5  m Puncak Tertinggi = 1,25  x  L :  15,62m/15m Puncak Tertinggi ke 2 = 1,125  x  L :  14,06  m Puncak Tertinggi ke 3 : 11,72  m (1,125-((1,125-0,75)/2))  x  L : Puncak Terendah = 0,75  x  L :  9,4  m Lebar Jembatan :  5,4  m Jarak antar gelagar memanjang :  1,3  m Jarak antar gelagar melintang :  12,5  m Berat Jenis Baja :  78,5  kN/m 3 Tegangan Leleh Baja SM490  (≥16mm) :  3550  kg/cm 2 Tegangan Leleh Baja SM400  (≥16mm)
:  2350  kg/cm 2

## Gambar  2 Desain  Jembatan

## 4.2 Pembebanan  Jalan Rel
Dengan  menggunakan  Rel  R54,  penambat elastic  ganda,  serta  bantalan  kayu  didapatkan pembebanan  merata  jalan  rel sebasar:
Q Rel = Σbeban  jln  rel /(l  stringer  x p stringer)
Q Rel = 206,98 kg/m 2

## 4.3 Perancangan  Gelagar Memanjang
Gelagar  memanjang  ditumpu  dengan  stringer dengan  perhitungan  beban  mati  meliputi berat  sendiri  jalan  rel,  bracing  serta  stringer Q DL = 24,57 kN (SF=1,09) dan M DL = 76,85 kN.m  (SF=1,09).  Beban  hidup  dihasilkan dari  pembebanan  statis  sebagai  berikut:
Gambar  3  Perencanaan  Gelagar  Memanjang
Perencanaan  Rangka Batang Periksa Kekuatan Batang Tarik dan Tekan Preliminary Desain M ulai Perencanaan Batang Tarik Perencanaan Batang Tekan Perencanaan  Ikatan Angin Selesai Gambar Detail Jembatan Perencanaan  Gelagar Pembebanan Jalan Rel
Dengan  menghitung  beban  dinamis  didapat nilai  Desain  Bending  Momen  (M Ed )  dan Gaya  Geser (Q ED ) M Ed = M D+L+φ =7274,27 kN m Q ED = Q D+L+φ = 1618,74 kN Desain  stringer  yang  sesuai  berdasarkan perhitungan  adalah  pelat  dengan  sambungan las  sebagai  berikut:
Gambar  4  Desain  Stringer
Distribusi pembebanan
untuk lendutan stringer  sebagai  berikut:
Gambar  5 Distribusi  Pembebanan  Stringer

## 4.3 Perancangan  Gelagar Melintang
Gelagar melintang memikul pembebanan terpusat  dari  stringer,  sehingga  beban  mati Q DL =53,1  kN  dan  M DL =  103,19  kNm. Sementara beban
mati
dihitung menghasilkan  nilai  Q LL =  1101,73  kN  dan M LL =  2258,57  kN,  dengan  pembebanan dinamis  sebagai  berikut:  M ED =  MD+L+φ  = 4806,97 kNm dan  Q ED = QD+L+φ = 2348,16 kNm.
Gambar pembebanan
pada Gelagar Melintang  sebagai  berikut:
Gambar  6 Perencanaan  Gelagar  Melintang Dari  hasil  perhitungan  diperoleh  desain penampang gelagar melinrang sebagai berikut: Gambar  7 Penampang  Gelagar  Melintang 4.4 Perancangan  Rangka Jembatan Dengan memperhitungkan berat sendiri strutkur  jalan  rel  w1  =  186,3  Kg/m,  berat sendiri  stringer  1116,74  Kg/m,  berat  sendiri gelagar  melintang  24,94kN/m.  Diperoleh beban  pada  gelagar  bawah  (gvk)  adalah 16,29 kN/m.
Gambar  8 Rangka  Jembatan
Hasil perhitungan beban pada rangka jembatan  pada tabel  berikut:
Tabel  2 Hasil  Perhitungan  Beban
Desain  profil  baja  diambil  gaya  batang terbesar  tiap  sectionnya  (upper  member, lower  member, dan  diagonal member) sehingga  diperoleh  rencana  profil  untuk:
- Member  atas  (upper  chord)  untuk gaya  batang  6340,45 kN
- Member  bawah  (lower  chord)  untuk gaya  batang   7441,33kN
- Member  dalam  untuk  gaya  batang 5599,48kN
Hasil  desain  profil  rangka  jembatan  adalah sebagai  berikut:
Gambar  9 Perencanaan  Upper Chord
Gambar  10 Perencanaan  Diagonal  Member
Gambar  11 Perencanaan  Lower  Chord
Gambar  12 Perencanaan  Ikatan  Angin Perencanaan sambungan untuk masing-
masing  gaya  yang  bekerja  dan  tipe  profil rangka  baja  yang  akan  disambung  dihitung untuk  tebal  plat,  jenis  baut  dan  jumlah  baut
No Batang Akibat Beban Mati (kN) Akibat Beban Hidup (kN) Gaya Batang Total (kN) Panjang Batang (m) Tarik Tekan Tarik Tekan 1 L 1860.24 1269,37 1860.24 12,5 2 L 4059.00 2381,83 4059 12,5 3 L 4500.81 2940.52 7441.33 12,5 4 L 4906.38 1996 6902.38 12,5 5 L 4820.23 1996 6816.23 12,5 6 L 4236.00 2940.52 7176.52 12,5 7 L 3667.30 2381,83 3667.3 12,5 8 L 1666.60 1269,37 1666.6 12,5 9 U -3011.59 -2399.55 -5411.14 11,29 10 U -3014.61 -3008.55 -6023.16 12,71 11 U -4255.61 -3504,51 -4255.61 12,84 12 U -4682.10 -3546,45 -4682.1 12,5 13 U -5012.59 -3197,3 -5012.59 12,5 14 U -4856.57 -3546,45 -4856.57 12,5 15 U -4619.53 -3504,51 -4619.53 12,84 16 U -3331.90 -3008.55 -6340.45 12,71 17 U -3386.17 -2399.55 -5785.72 11,29 18 D 2549.35 3050.13 5599.48 11,29 19 D -1698.80 1204.01 -494.79 13,28 20 D 864.32 2190.6 3054.92 13,28 21 D -94.11 734.62 -94.11 15,92 22 D 903.21 1539.4 2442.61 15,92 23 D -137.36 4019.53 3882.17 16,25 24 D 278.60 1040.53 1319.13 16,25 25 D 502.60 1040.53 1543.13 16,25 26 D -366.80 4019.53 3652.73 16,25 27 D 1133.49 1539.4 2672.89 15,92 28 D -237.80 828.73 590.93 15,92 29 D 1014.09 2190.6 3204.69 13,28 30 D -1497.38 1204.01 -293.37 13,28 31 D 2344.10 3050,13 2344.1 11,29
yang perlu dipasang, dengan hasil sebagaimana  pada tabel  berikut:
Tabel  3 Perencanaan  Sambungan

## 4.5 Pembahasan
Hasil  studi  ini  merupakan  langkah  awal untuk mendesain keseluruhan jembatan rangka  baja  untuk  kereta  api.  Penelitian  ini belum  menghitung  struktur  bawah  jembatan, beban  gempa,  dan  belum  memperhatikan
interaksi  antara  rangka  baja  dan  jalan  rel  jika dilalui  oleh  kereta  dengan  kecepatan  tinggi yang  terpengaruh  oleh  beban  horizontal angin.
Profil  yang  dihasilkan  merupakan  profil  yang harus  difabrikasi  dan  memerlukan  beberapa sambungan, pembahasan mengenai sambungan  pada  profil  jembatan  kereta  api dapat menjadi  penelitian  tersendiri.
Perancangan  jembatan  di  Indonesia  mengacu pada  standar  Bridge  Management  System BMS-92.  Sampai  dengan  tahun  1970  banyak dibangun  jembatan  dengan  rangka  baja  (237 Km),  namun  sejak  tahun  2000  pembangunan tersebut  menurun  (Dewobroto,  2014).  Salah satu  alasan  penggunaan  rangka  baja  adalah perbandingan  kekuatan dengan beratnya yang relative lebih rendah daripada menggunakan beton, sehingga ukuran pondasi  bisa  lebih  efisien.
Perencanaan  jembatan  rangka  baja  untuk kereta  api  ini  mengacu  pada  berbagai  standar yang  ditetapkan  yang  belum  diadopsi  oleh SNI,  sehingga  diperlukan  studi  lebih  lanjut agar pemerintah dapat mengeluarkan peraturan  yang  dapat  diterapkan  secara menyeluruh dalam proses perencanaan jembatan  kereta  api,  khususnya  jembatan dengan  bentang  panjang  di atas 100 meter.

## 5 KESIMPULAN  DAN SARAN

## 5.1 Kesimpulan
Berdasarkan  pembahasan  sebelumnya,  dapat disimpulkan  beberapa hal  sebagai  berikut:
1. Hasil Perancangan Superstructure
Jembatan  Kereta  Api  Bentang  100  meter Tipe  Rangka  Baja  Lalu  Lintas  Bawah menggunakan beberapa acuan diantaranya Peraturan Menteri Perhubungan  Nomor  60  Tahun  2012 tentang  Persyaratan  Teknis  Jalur  Kereta Api,  European  Standard  untuk  Jembatan Kereta  Api  dan  AREMA  (American Railway  Engineering  and  Maintenance Association),  mengingat  masih  sangat terbatasnya  kajian  terhadap  jembatan kereta api  bentang  panjang.
Tarik Tekan Tarik Tekan Terpasan g (Buah) 1 UFLG 105 x 2,5 2WEB 80 x 2,5 1 UFLG 80 x 2,5 1 UFLG 105 x 2,5 2WEB 80 x 2,5 1 UFLG 80 x 2,5 1 UFLG 105 x 2,5 2WEB 80 x 2,5 1 UFLG 80 x 2,5 1 UFLG 105 x 2,5 2WEB 80 x 2,5 1 UFLG 80 x 2,5 1 UFLG 105 x 2,5 2WEB 80 x 2,5 1 UFLG 80 x 2,5 1 UFLG 105 x 2,5 2WEB 80 x 2,5 1 UFLG 80 x 2,5 1 UFLG 105 x 2,5 2WEB 80 x 2,5 1 UFLG 80 x 2,5 1 UFLG 105 x 2,5 2WEB 80 x 2,5 1 UFLG 80 x 2,52 1 UFLG 105 x 3,6 2WEB 80 x 2,5 1 UFLG 80 x 3,6 1 UFLG 105 x 3,6 2WEB 80 x 2,5 1 UFLG 80 x 3,6 1 UFLG 105 x 3,6 2WEB 80 x 2,5 1 UFLG 80 x 3,6 1 UFLG 105 x 3,6 2WEB 80 x 2,5 1 UFLG 80 x 3,6 1 UFLG 105 x 3,6 2WEB 80 x 2,5 1 UFLG 80 x 3,6 1 UFLG 105 x 3,6 2WEB 80 x 2,5 1 UFLG 80 x 3,6 1 UFLG 105 x 3,6 2WEB 80 x 2,5 1 UFLG 80 x 3,6 1 UFLG 105 x 3,6 2WEB 80 x 2,5 1 UFLG 80 x 3,6 1 UFLG 105 x 3,6 2WEB 80 x 2,5 1 UFLG 80 x 3,62 18 D 5599,4 8 11,29 WF 72X x 80 x 2 x 2 2 2,2 59 0 60 19 D 1204,0 1 -1698,8 13,28 WF 72X x 80 x 2 x 2 2 2,2 13 18 18 20 D 3054,9 2 13,28 WF 72X x 80 x 2 x 2 2 2,2 32 0 32 21 D 734,62 -94,11 15,92 WF 72X x 80 x 2 x 2 2 2,2 8 1 8 22 D 2442,6 1 15,92 WF 72X x 80 x 2 x 2 2 2,2 26 0 26 23 D 4019,5 3 -137,36 16,25 WF 72X x 80 x 2 x 2 2 2,2 42 1 42 24 D 1319,1 3 16,25 WF 72X x 80 x 2 x 2 2 2,2 14 0 14 25 D 1543,1 3 16,25 WF 72X x 80 x 2 x 2 2 2,2 16 0 16 26 D 4019,5 3 -366,8 16,25 WF 72X x 80 x 2 x 2 2 2,2 42 4 42 27 D 2672,8 9 15,92 WF 72X x 80 x 2 x 2 2 2,2 28 0 28 28 D 828,73 -237,8 15,92 WF 72X x 80 x 2 x 2 2 2,2 9 2 10 29 D 3204,6 9 13,28 WF 72X x 80 x 2 x 2 2 2,2 34 0 34 30 D 1204,0 1 - 1497,3 8 13,28 WF 72X x 80 x 2 x 2 2 2,2 13 16 16 31 D 5394,2 3 11,29 WF 72X x 80 x 2 x 2 2 2,2 56 0 56 0 61 62 17 U - 5785,7 2 11,29 2 2,2 86 16 U - 6340,4 5 12,71 2 2,2 0 66 66 88 88 15 U - 8124,0 4 12,84 2 2,2 0 85 0 86 86 14 U - 8403,0 2 12,5 2 2,2 0 13 U - 8209,8 9 12,5 2 2,2 82 12 U - 8228,5 5 12,5 2 2,2 0 86 86 63 64 11 U - 7760,1 2 12,84 2 2,2 0 81 0 57 58 10 U - 6023,1 6 12,71 2 2,2 0 9 U - 5411,1 4 11,29 2 2,2 64 8 L 2935,9 7 12,5 2 2,2 31 0 32 0 76 7 L 6049,1 3 12,5 2 2,2 63 0 71 0 72 6 L 7176,5 2 12,5 2 2,2 75 5 L 6816,2 3 12,5 2 2,2 78 4 L 6902,3 8 12,5 2 2,2 72 0 72 0 68 3 L 7441,3 3 12,5 2 2,2 78 0 33 0 34 2 L 6440,8 3 12,5 2 2,2 67 1 L 3129,6 1 12,5 2 2,2 No Batang Gaya Batang Total (kN) Panjang Batang (m) Profil yang Dipakai (cm) Rencana Sambungan Tebal Pelat Dameter Baut Jumlah Baut Batang
2. Desain  Jembatan  Kereta  Api  Bentang
100  Meter  tipe  Rangka  Baja  dirancang dengan desain camel back untuk memenuhi  aspek estetika  dan struktur;
3. Gelagar memanjang pada jembatan kereta api dibuat menjadi rangka berbentuk  stringer  yang  menggantikan fungsi  utama  gelagar  memanjang;
4. Untuk  jembatan  kereta  api  bentang panjang  dibutuhkan  pembentukan  profil dari  pelat,  karena  ukuran  profil  baja  yang dipergunakan  tidak  diproduksi  secara masal  (ukuran  besar).
5. Dalam perancangan superstructure jembatan  ini  dipergunakan  profil:
- Rangka Lower Chord:  1 UFLG 105  x 2,5; 2WEB  80 x  2,5 dan  1 UFLG  80 x 2,5,
- Rangka Upper  Chord: 1  UFLG 105  x 3,6; 2WEB  80 x  2,5 dan  1 UFLG  80 x 3,6
- Rangka Diagonal: WF 72X x 80 x 2  x 2
- Stringer:  WF  37  x130  x3,8x3,2;  2 profil  L back to back 80x80x6
- Ikatan  Angin:  2  profil  L  back  to  back 250x250x35
6. Kekuatan  sambungan  jembatan  kereta  api merupakan titik kritis yang
membutuhkan perhitungan yang teliti
dan  akurat  untuk  menghindari  kegagalan struktur, dalam perancangan
ini dipergunakan  High  Strength  Bolt  M22 dan M27.

## 5.2 Saran
Berdasarkan  kesimpulan  diatas,  saran  yang dapat diberikan  adalah  sebagai  berikut:
1. Pemerintah  hendaknya  memberikan  acuan yang  rinci  terhadap  perancangan  struktur jembatan  kereta  dan  perlu  menetapkannya sebagai Standar Nasional Indonesia, mengingat selama ini perancangan
jembatan  kereta api  mengacu pada
berbagai  peraturan  negara  lain  yang  belum tentu  sesuai  dengan  kondisi  geografis Indonesia;
2. Dalam peneitian ini hanya dihitung
superstructure saja, perlu dilakukan perancangan lanjutan terhadap sendi
(Roller  Steel  Bearings),  abutment  dan pondasi  menyesuaikan  lokasi  peletakan jembatan  (karena  gaya  gempa  sangat berpengaruh); Perlu diadakan kajian terhadap  pengelasan  pelat  menjadi  profil- profil  baru  pada  tugas  akhir  ini  baik  itu komposisi  kimia,  sudut  pengelasan  dan lain  sebagainya.

## 6 REFERENSI
Anon, 2012a. Peraturan Menteri Perhubungan Nomor 60 Tentang
Persyaratan  Teknis  Jalur  Kereta Api.
Ellobody,  E.,  2014.  Finite  Element  Analysis and  Design  of  Steel  and  Steel-Concrete Composite  Bridges  First  Edit.,  Oxford, United  Kingdom:  Elsevier.
Jhon  F.  Unsworth,  2010.  Design  of  Modern Steel  Railway  Bridges,  Boca  Raton: CRC Press.
S,  M.R.,  2010.  Perancangan  Alternatif Struktur Jembatan Kalibata dengan Menggunakan  Rangka  Baja.
Struyk,  I.H.J.  &  Veen,  P.I.K.H.C.W.  vann der, 1995. Jembatan 4th ed.
Soemargono, ed., Jakarta: Pradnya Paramita.
Dewobroto,  Wiryanto  dkk.  Handbook  of International  Bridge  Engineering.  CRC Press. 2014.