## Evaluasi Geometri Jalan Tambang Di PT Vitrama Properti Desa Air Mesu Kabupaten Bangka Tengah
(Evaluation of Mine Road Geometry at PT Vitrama Properti Air Mesu Village Bangka Tengah Regency)
Selvira Oktaviani 1 , Janiar Pitulima 1 , Haslen Oktarianty 1 1 Jurusan Teknik Pertambangan, Universitas Bangka Belitung
Korespondensi E-mail: oktaviani.selvira@gmail.com

## Abstrak
PT  Vitrama  Properti  merupakan  perusahaan  swasta  yang  bergerak  dibidang  pertambangan  yang memanfaatkan sumber daya alam berupa batuan granit. Kondisi jalan tambang di PT Vitrama Properti dinilai  buruk  sehingga  menyebabkan  kurang  produktifnya  alat  angkut  dalam  proses  pengangkutan. Penelitian ini bertujuan untuk mengevaluasi geometri jalan tambang. Metode yang digunakan adalah metode terestris. Data yang didapatkan berupa data lebar jalan lurus, lebar jalan tikungan, beda tinggi dan  jari-jari  tikungan  untuk  dievaluasi  menggunakan  metode  AASHTO.  Data  aktual  lebar  jalan  lurus terkecil  sebesar  4,67  m,  tikungan  terkecil  sebesar  5,8  m,  nilai  beda  tinggi  terkecil  sebesar  0,9  m sedangkan jari-jari tikungan terkecil terbesar 7,695 m. Hasil evaluasi jalan angkut minimum jalan lurus satu  jalur  6,6  m,  lebar  jalan  angkut  minimum  jalan  lurus  dua  jalur  11,55  m,  lebar  jalan  angkut  di tikungan minimum pada dua jalur 16,485 m, kemiringan jalan maksimum 10%, nilai  superelevasi 4%, dan juga besar cross slope sebesar 33 cm
Kata kunci: AASHTO, lebar jalan, kemiringan, superelevasi, cross slope

## Abstract
PT Vitrama Properti is a company engaged in mining sector that utilizes natural resources of granite. The  condition  of  mine  road  at  PT  Vitrama  Properti  is  not  good,  causing  the  lack  of  transportation productivity in the transportation process. This study aims to evaluate the geometry of the mine road. The  method  is  terrestrial  method.  Data  that  obtained  are  data  on  straight  road  width,  road  width  at bends, height differences and  bend radius to evaluated with AASHTO. The smallest of road width  is 4.67 m, the road width on the smallest bend is 5.8 m, the smallest height difference value is 0.9 m and the  smallest  radius  of  bend  is  7.695  m.  The  evaluation  results  are  the  width  of  the  haul  road  on  a straight  single  lane  minimum  is  6.6  m,  the  width  of  the  haul  road  on  a  straight  two-lane  minimum  is 11.55 m, the width of haul road in two lines minimum bend is 16.485 m, the maximum slope of road is 10%, the superelevation is 4%, and the cross slope is 33 cm.
Keywords: AASHTO, road width, grade, superelevation, cross slope

## 1.  Pendahuluan
PT  Vitrama  Properti  merupakan  salah  satu perusahan  swasta  yang  bergerak  dibidang pertambangan  granit  yang  berlokasi  di  wilayah Kepulauan Bangka Belitung. PT Vitrama Properti mulai  melaksanakan  kegiatan  pertambangan pada tahun 2014 menggunakan sistem penambangan  terbuka  quarry  yang  terletak  di Bukit  Nunggal,  Desa  Air  Mesu,  Kecamatan Pangkalan  Baru,  Kabupaten  Bangka  Tengah. Pada tahapan pengangkutan ( hauling ) diperlukan jalan  angkut  atau  jalan  tambang  ( hauling  road ) sebagai  infrastruktur  yang  vital  di  lokasi penambangan  dan  sekitarnya.  Jalan  tambang yang baik harus sesuai dengan standar AASHTO, akan  tetapi  jalan  tambang  yang  ada  pada front kerja  PT  Vitrama  Properti  saat  ini  tidak  sesuai dengan standar AASHTO seperti lebar jalan yang terlalu sempit dimana terdapat beberapa segmen yang tidak memenuhi standar AASHTO.
Jalan  tambang  umum  memiliki  fungsi  untuk menunjang  kelancaran  operasi  penambangan terutama  dalam  kegiatan  pengangkutan.  Medan berat  yang  mungkin  terdapat  di  sepanjang  rute jalan  tambang  harus  diatasi  dengan  merubah rancangan  jalan  untuk  meningkatkan  aspek manfaat  dan  keselamatan  kerja.  Apabila  perlu dibuat  terowongan  ( tunnel )  atau  jembatan,  maka cara  pembuatan  dan  konstruksinya  harus mengikuti aturan-aturan yang berlaku.
Jalan tambang mempunyai karakteristik khusus  yang  membedakan  perlakuan  terhadap penangannya  dari  pada  jalan  trasnportasi  umum (Suwandhi, 2004).
Geometri  jalan  harus  sesuai  dengan  dimensi alat angkut yang digunakan. Geometri jalan yang harus  diperhatikan  sama  seperti  jalan  raya  pada umumnya, yaitu lebar jalan angkut dan kemiringan jalan (Sukirman, 1999).
Geometri jalan angkut selalu didasarkan pada dimensi kendaraan angkut yang digunakan. Pada
proses  penambangan  terbuka,  alat  angkut  yang digunakan adalah dump truck (Sukirman, 1990). Lebar  jalan  tambang  pada  umumnya  dibuat untuk  pemakaian  jalur  ganda  dengan  lalu  lintas satu arah atau dua arah (Suwandhi, 2004).
Lebar jalan minimum pada jalan lurus dengan jalur  ganda  atau  lebih  menurut  AASHTO ( American  of  State  Highway  Association  and Transportation  Officials ) manual  rural  highway design (1990),  lebar  jalan  dikali  jumlah  jalur  dan ditambah  dengan  setengah  lebar  alat  angkut pada bagian tepi kiri dan kanan jalan (Prihandana, 2014).
L min = n . Wt + (n + 1) (0,5 . Wt) ..………….(1) Lebar  jalan  tambang  pada  tikungan  selalu dibuat  lebih  besar  dari  jalan  lurus.  Hal  ini dimaksudkan untuk mengantisipasi adanya penyimpangan lebar alat angkut yang dimaksudkan oleh sudut yang dibentuk oleh roda depan dengan badan truk saat melintasi tikungan (Wong J.Y., 2001).
W min = n ( U + Fa + Fb + Z ) + C …(2) C = Z = 1 / 2 x ( U + Fa + Fb) ….................(3) Kemampuan    alat    angkut      truk      untuk melewati    tikungan  terbatas,  maka    dalam pembuatan      tikungan  harus  memperhatikan besarnya   jari – jari  tikungan   jalan (Deswandari, 2015).
Masing-masing    jenis  truk  mempunyai  jari-jari lintasan      yang      berbeda,  perbedaan  ini dikarenakan  sudut  penyimpangan    ban      depan pada  setiap  truk belum  tentu  sama (Sukirman, 1990).
R = ……………………………..……...(4)
e + f = ..……………………......(5)
Untuk V < 80 km/jam
f = -0,00065 x V + 0,192 …………...…..(6)
untuk V > 80 km/jam
f = -0,00125 x V + 0,24 ……………..…..(7)
Superelevasi maksimum 10% untuk kecepatan  rencana  >30  km/jam  dan  8%  untuk kecepatan rencana 30 km/jam, sedangkan untuk jalan  kota  dapat  dipergunakan  superelevasi maksimum 6% (Bina Marga, 1990).
Tahanan  kemiringan  ( grade  resistance )  ialah besarnya  gaya  berat  yang  melawan  gerak kendaraan  karena  kemiringan  jalur  jalan  yang dilaluinya (Suwandhi, 2004).
Kemiringan  jalan  berhubungan  langsung dengan  kemampuan  alat  angkut,  baik  dalam
pengereman pada jalan menurun maupun dalam mengatasi tanjakan (Peurifoy, 1956).
Grade (%) =   x 100% …………………......(8) Kemiringan  jalan  maksimum  yang  dapat dilalui  dengan  baik  dan  dikategorikan  aman  oleh alat  angkut  truck  berkisar  antara  8-10% (AASHTO, 1990).
Cross Slope adalah perbedaan ketinggian sisi jalan  dengan  bagian  tengah  permukaan  jalan (Waterman, 2010).
Besarnya  angka cross  slope pada  jalan tambang  dinyatakan  dalam  perbandingan  jarak vertikal dan jarak horizontal.
Jalan tambang yang baik memiliki cross slope antara  20  mm/m  sampai  40  mm/m  atau  2% sampai  4%  untuk  tiap  m  dari  lebar  jalan  angkut tambang (Suwandhi, 2004).

## 2. Metode
Lokasi penelitian adalah  tambang granit  yang di  miliki  oleh  PT  Vitrama  Properti.  Letaknya berada  di  Desa  Air  Mesu  Kabupaten  Bangka Tengah,  Provinsi  Kepulauan  Bangka  Belitung. Secara geografis terletak pada 106o09’08,57” BT –  106o09’52,13”  BT  dan  02o12’55,79”  LS  – 02o13’54,43” LS (Gambar 1.).
Geologi  penyusun  Pulau  Bangka  disusun secara  dominan  batuan  beku  sebagai  Granit Klabat  berupa  granit,  granodiorit,  adanelit,  diorit, dan diorite kuarsa (Mangga dan Djamal, 1994)
Zaman  Poleozoikum  Pulau  Bangka  dan  laut disekitarnya  merupakan  daratan.  Selanjutnya pada  Zaman  Karbon-Trias  berubah  menjadi  laut dangkal. Intrusi granit menerobos batuan sedimen  seperti  batupasir,  batulempung,  dan lain-lain  pada  Trias-Yura  Atas.  Erosi  intensif terjadi pada Zaman Kenozoikum, dimana lapisan yang  menutupi  granit  terkikis  habis  sehingga batuan  granit  tersingkap.  Selanjutnya  diikuti proses pelapukan, transportasi dan pengendapan dilembah-lembah. Suasana daratan Bangka berlanjut sampai tersier. Struktur geologi  yang  dijumpai  di  Pulau  Bangka  adalah lipatan,  sesar  dan  kelurusan.  Struktur  lipatan pada satuan batupasir dan batulempung. Formasi Tanjung Genting dan Formasi Ranggam dengan  kemiringan  18o  -  75o  dengan  sumbu lipatan  berarah  timur  laut  -  barat  daya.    Lipatan yang  berarah  barat  laut –  tenggara  terbentuk oleh  deformasi  pada  Jura  Atas  yang  menyilang dengan  lipatan  berarah  timur  laut –  barat  daya (Katili,1967).
Gambar 1. Peta Lokasi penelitian.
Metode  penelitian  yang  digunakan  adalah metode  terestris  yaitu  metode  pengambilan  data langsung  di  lapangan  menggunakan  Total Station sehingga didapatkan jenis data pengukuran berupa koordinat dalam bentuk X, Y dan  Z  dan  dengan  mengukur  lebar  jalan  lurus dan  tikungan  secara  langsung  dilapangan.  Data di  lapangan  lalu  diolah  menggunakan  software AutoCad agar lebih memudahkan dalam mendapatkan  nilai  elevasi.  Kemudian  dilakukan evaluasi  menggunakan  metode  AASHTO  untuk untuk  menghitung  nilai  standar  geometri  jalan tambang di PT Vitrama Properti.

## 3.  Hasil dan Pembahasan
Jalan  angkut  yang  dievaluasi  merupakan akses jalan angkut dari front  penambangan Blok A  dan  juga  dari  blok  B  menuju  ke  pengolahan
batu granit ( crusher ). Lokasi penambangan  yang dilakukan  di  atas  bukit  (Blok  A)  yang  memiliki elevasi  tertinggi  di  area  penambangan  menuju area crusher dengan  kondisi  jalan  angkut  yang masih di tahap pengembangan sehingga terdapat  jalan  yang  curam,  belokan  yang  tajam dan  juga  lebar  jalan  yang  masih  memiliki  satu jalur  yang  mengakibatkan  terjadinya  antrian  alat angkut dengan total jarak sepanjang 2.519,51 m. PT  Vitrama  Properti  yang  memiliki  kondisi  jalan paling  buruk  terdapat  pada  segmen  S-W  karena terletak pada area perbukitan di front penambangan  A.  Segmen  tersebut  memiliki elevasi  tertinggi  juga  lebar  jalan  paling  kecil sehingga  paling  membahayakan  para  pekerja dan  juga  paling  banyak  ditemukan  antrian kendaraan  karena  tidak  dapat  dilalui  oleh  dua kendaraan sekaligus.
a
b
Gambar 2. Kondisi jalan tambang segmen S-W : (a) pada jalan lurus, dan (b) pada tikungan
Dari  spesifikasi  alat  angkut  yang  digunakan yaitu Sinotruk model Howo 64 290 memiliki lebar 3,3  m.  Lebar  Sinotruk model  Howo  64  290  akan digunakan  sebagai  acuan  perhitungan  lebar minimum  jalan  angkut  lurus.  Berdasarkan
perhitungan,  didapatkan  hasil    bahwa  standar lebar  minimum  untuk  jalan  angkut  lurus  pada  1 (satu)  jalur  yaitu  6,6  m  dan  pada  2  (dua)  jalur yaitu 11,55 m.
Tabel 1. Evaluasi lebar jalan lurus Segmen Jalan Lebar Jalan (m) Lebar Standar AASHTO (m) Keterangan Perbaikan (m) A-B 12 11,55 lurus 2 jalur 0 B-C 12,3 11,55 lurus 2 jalur 0 C-D 17 11,55 lurus 2 jalur 0 D-E 13,67 11,55 lurus 2 jalur 0 E-F 10,45 6,6 lurus 1 jalur 0 F-G 7,4 6,6 lurus 1 jalur 0 G-H 7,97 11,55 lurus 2 jalur +3,58 I-J 11,14 11,55 lurus 2 jalur +0,41 J-X 15,13 11,55 lurus 2 jalur 0 F-K 14,31 11,55 lurus 2 jalur 0 K-L 4,67 6,6 lurus 1 jalur +1,93 L-M 5,89 6,6 lurus 1 jalur +0,71 M-W 6,3 6,6 lurus 1 jalur +0,3 W-X 9,16 11,55 lurus 2 jalur +2,39 W-V 8,37 11,55 lurus 2 jalur +3,18 U-T 6,82 11,55 lurus 2 jalur +4,73 T-S 7,24 11,55 lurus 2 jalur +4,31 R-Q 8,8 11,55 lurus 2 jalur +2,75
Tabel  di  atas  menunjukkan  rata-rata  lebar jalan  untuk  kondisi  lurus  1  jalur  adalah  6,9  m dengan  kata  lain,  rata-rata  telah  memenuhi standar  namun  terdapat  beberapa  segmen  yang masih  harus  dilakukan  penambahan  lebar  jalan, sedangkan  untuk  keadaan  jalan  pada  2  jalur memiliki  rata-rata  sebesar  11,07  m.  Perbaikan
yang  harus  dilakukan  terkait  dengan  lebar  jalan menambah  lebar  jalan  sesuai  dengan  yang ditentukan  ke  arah  dalam  bukit  dengan  cara meledakkan  bagian  bukit  agar  dapat  membuat jalan  yang  lebih  lebar.  Rata-rata  pelebaran  jalan diperkirakan sekitar 2,8 m.
Gambar 3. Grafik lebar jalan aktual dan lebar jalan standar (AASHTO)
Berdasarkan  standar  lebar  minimum  jalur angkut  pada  di  PT  Vitrama  Properti  untuk  jalur tikungan  yaitu  16,485  m  untuk  2  (dua)  jalur.
Tabel  berikut  akan  menujukan  rata-rata  lebar jalur angkut pada tikungan belum sesuai dengan standar yang telah ditetapkan.
Tabel 2. Evaluasi lebar jalan pada tikungan Tikungan Titik segmen Jumlah jalur Lebar (m) Perbaikan (m) I A Dua jalur 17,26 0 II B Dua jalur 22,36 0 III C Dua jalur 17,53 0 IV D Dua jalur 11,68 +4,8 V E Sua jalur 17,15 0 VI F Satu jalur 12,84 0 VII G Satu jalur 16,53 0 VIII H-I Dua jalur 30,27 0 IX K Dua jalur 14 +2,48 X L Satu jalur 5,86 +2,36 XI M Satu jalur 5,89 +2,33 XII W Dua jalur 22,26 0 XIII V-U Dua jalur 16,05 +0,44 XIV T Dua jalur 18,9 0 XV S-R Dua jalur 9,68 +6,8 XVI Q-P Dua jalur 13,2 +3,28 XVII P-O Dua jalur 13,68 +2,80 XVIII O-N Dua jalur 9,31 +7,18
Rata-rata  lebar  jalan  pada  tikungan  adalah sebesar  15,23  m  dari  lebar  jalan  tikungan minimum  yaitu  sebesar  16,485  m.  Perbaikan harus  dilakukan  dengan  menambahkan  lebar jalan  pada  tikungan  yang  memiliki  lebar  lebih
kecil  dari  16,485  m.  Pada  tabel  di  atas  terlihat bahwa  rata-rata  penambahan  lebar  jalan  pada tikungan  adalah  sebesar  3,85  m.  Berdasarkan teori  AASHTO  diketahui  bahwa  nilai  grade  yang baik dilalui oleh alat angkut yaitu sebesar 10%.
Tabel 3. Evaluasi Hasil Pengukuran Jarak, Beda Tinggi dan Grade Jalan
Nomor Segmen Jarak (m) Beda Tinggi (m) Grade (%) Beda Tinggi Berdasarkan Standar AASHTO (%) Perbaikan (m) 1 A-B 63,6 2,4 3,77 6,36 0 2 B-C 142,7 2,5 1,75 14,27 0 3 C-D 56,13 2,3 4,09 5,613 0 4 D-E 48,71 1,4 2,87 4,871 0 5 E-F 29,64 0,90 3,03 2,96 0 6 F-G 164,11 22,63 13,78 16,41 -6,22 7 G-H 87,17 0,5 0,5 8,72 0 8 H-I 127,54 0,2 0,15 12,75 0 9 I-J 159 12,09 7,6 15,9 0 10 J-X 130,7 10,8 8,2 13,07 0 11 F-K 84,24 5 5,9 8,42 0 12 K-L 50,41 3 9,8 5,04 0 13 L-M 170,04 29 17,05 17 -11,99 14 M-W 121,53 0,9 0,7 12,15 0 15 W-X 205,05 27 13,16 20,5 -6,5 16 W-V 180,86 23 12,7 18,08 -4,9 17 V-U 77,14 6,5 8,4 7,71 0 18 U-T 118,59 25 21,08 11,86 -13,14 19 T-S 90,70 12 13,23 9,07 -2,93 20 S-R 63,65 7,5 11,78 6,36 -1,135 21 R-Q 69,48 13 18,71 6,95 -6,05 22 Q-P 50,07 9 17,97 5 -3,9 23 P-O 40,43 4 9,8 4,04 0 24 O-N 69,90 9 12,8 6,99 -2,01
Untuk  memenuhi  grade  yang  sesuai  standar diperlukan  penurunan  beda  tinggi.  Penambahan atau  penurunan  beda  tinggi  dilakukan  dengan melakukan  pengikisan  ataupun  penimbunan pada  salah  satu  sisi  jalan.  Standar  AASHTO,
superelevasi  yang  direkomendasikan  adalah sebesar  4%.  Berdasarkan  evaluasi  didapatkan lebar  tikungan  yang  akan  direncanakan  adalah 16,485  m  dengan  lebar  jari-jari  tikungan  standar sebesar 13,91 m untuk kecepatan 20,83 km/jam.
Tabel 4. Hasil Pengukuran Superelevasi dan Jari-Jari Tikungan
Titik Lebar jalan (m) Beda Tinggi (m) Jari-jari aktual (m) Superelevasi (%) Beda Tinggi Berdasarkan Superelevasi Standar Keterangan A 17,26 0,9 14,81 5,2 0,69 -0,21 B 22,36 1 15,94 4,4 0,89 -0,11 C 17,53 1,2 26,67 6,8 0,7 -0,5 D 11,68 0,5 32,27 4,2 0,46 -0,04 E 17,15 0,7 16,86 4,08 0,68 -0,02 F 12,84 0,4 20,41 3,11 0,51 +0,11 G 16,53 0,9 35,1 5,4 0,66 -0,24 H-I 30,27 1 50,65 3,3 1,2 +0,2 K 14 0,4 36,22 2,8 0,56 +0,16 L 5,86 0,2 30,87 3,4 0,23 +0,03 M 5,89 0,2 67,39 3,3 0,23 +0,03 W 22,26 0,7 11,88 3,1 0,89 +0,19 V-U 16,05 0,4 12,2 2,4 0,64 +0,24 T 18,9 1,1 7,69 5,8 0,77 -0,34 S-R 9,68 0,3 18,04 3,09 0,38 +0,08 Q-P 13,2 0,6 10,99 4,5 0,52 -0,08 P-O 13,68 0,8 14,58 5,8 0,54 -0,26 O-N 9,31 0,4 8,46 4,2 0,37 -0,03
Di lihat dari data harus dilakukan penambahan  beda  tinggi  dan  juga  penurunan beda tinggi di beberapa titik agar dapat mencapai nilai  beda  tinggi  standar.  Pembesaran  jari-jari juga  perlu  dilakukan  agar  tikungan  tidak  tajam
dan  dapat  mengurangi  hambatan  yang  akan diterima  oleh  alat  angkut.  Jalan  tambang  yang baik  memiliki cross  slope 40  mm/m,  Setiap  1  m jarak  mendatar  terdapat  beda  tinggi  sebesar  40 mm atau 4 cm.
Tabel 5. Evaluasi Cross Slope Segmen Jalan Lebar (m) Cross Slope Aktual (cm) Perbaikan (cm) A-B 12 0 +24 B-C 12,3 0 +24,6 C-D 17 0 +34 D-E 13,67 0 +27,34 E-F 10,45 0 +20,9 F-G 7,4 0 +14,8 G-H 7,97 0 +15,94 I-J 11,14 0 +22,28 J-X 15,13 0 +30,26 F-K 14,31 0 +28,62 K-L 4,67 0 +9,34 L-M 5,89 0 +11,78 M-W 6,3 0 +12,6 W-X 9,16 0 +18,32 W-V 8,37 0 +16,74 U-T 6,82 0 +13,64 T-S 7,24 0 +14,48 R-Q 8,8 0 +17,6
Nilai  Cross  Slope  di  PT  Vitrama  Properti seperti  terlihat  pada  tabel  di  atas  memiliki  rata-
rata  0  cm.  Penambahan  tinggi  pada  bagian tengah    permukaan  jalan  lurus  agar  terbentuk
Cross  Slope  dengan  cara  menimbun  bagian tengah jalan agar terlihat lebih tinggi.
Dari  setiap  evaluasi  yang  dilakukan  di  atas dibuatlah  desain  jalan  yang  direkomendasikan
untuk kemudian bisa memperbaiki geometri jalan tambang  di  PT  Vitama  Properti.  Desain  dibuat dengan  menggunakan  aplikasi  AutoCad  yang akhirnya dapat ditampilkan pada gambar berikut.
Gambar 4. Peta rekomendasi jalan tambang PT Vitrama Properti
Gambar  di  atas  menunjukkan  rekomendasi jalan  hasil  evaluasi.  Tanda  hitam  pekat  pada bagian  jalan  merupakan  tanda  perbaikan  yang harusnya  dilakukan  agar  geometri  jalan  sesuai dengan standar AASHTO. Garis hitam menandakan  penambahan  lebar  jalan  pada segmen,  baik  ke  arah  bagian  bukit  maupun  ke arah luar bukit.

## 4.  Kesimpulan
Hasil  evaluasi  jalan  yang  harus  dilakukan agar  tercapainya  target  produksi  adalah  jalan lurus  dua  jalur  harus  memiliki  lebar  sebesar 11,55  m,  lebar  jalan  angkut  satu  jalur  pada  jalur lurus  adlah  6,6  m,  lebar  jalan  angkut  dua  jalur pada  tikungan  adalah  16,845  m  dengan  nilai superelevasi  sebesar  4%  dan  jari-jari  tikungan sebesar  minimal  13,91  m,  dan  kemiringan  jalan maksimum 10%.

## Ucapan Terimakasih
Peneliti  mengucapkan  terimakasih  yang  tulus kepada  seluruh  staff  PT  Vitrama  Properti  yang telah  banyak  membantu  sehingga  penelitian  ini dapat terlaksana dan dapat berjalan dengan baik.

## Daftar Pustaka
American  Association  of  State  Highway  and Transportation  Officials  Manual  Rural  High Way  Design.  1990.  Perencanaan  Desain Jalan Angkut. Washington, DC.
Deswandri,  F.  2015.  Evaluasi  Jalan  Tambang dari Moser II ke Pit Limit Penambangan Silika
di  Bukit  Karang  Putih  PT  Semen  Padang. Skripsi,  Fakultas  Teknik,  Universitas  Negeri Padang.
Direktorat  Jendral  Bina  Marga.  1990.  Spesifikasi Standar  Untuk  Perenanaan  Geometrik  Jalan Luar  Kota  (Rancangan  Akhir).  Departemen Pekerjaan Umum Jendral Bina Marga, Jakarta Selatan.
Katili,  J.A.  1967.  Geologi.  Departemen  Urusan Research Nasional, Jakarta.
Mangga, S,A., & Djamal, B. (1994). Peta Geologi Lembar Bangka. Pusat Penelitian Pengembangan Geologi. Bandung.
Peurifoy,  R.L.  1956.  Construction  Planning Equipment  and  Methods  (vol.  7).  Newyork, McGraw-Hill.
Prihandana,  A.  2014.  Evaluasi  Geometri  Jalan Tambang  (Hauling  Road)  untuk  Alat  Angkut Tere40  Pada  Lokasi  Penambangan  Batubara Pit D5 dan Waste Dump Area D PT Karbindo Abesyapradhi. Skripsi, Fakultas Teknik, Universitas Negeri Padang.
Sukirman,  S.  1999.  Dasar-dasar  Perencanaan Geometrik Jalan. Bandung.
Suwandhi, A. 2004. Perancanaan Jalan Tambang. Skripsi, Fakultas Teknik, Universitas Islam Bandung.
Waterman,  S.  2010.  Perencanaan  Tambang. Fakultas Teknik UPN Veteran, Yogyakarta.
Wong, J.Y. 2001. Theory of Ground Vehicle Third Edition. Canada, Wiley-IEEE.