## JURNAL TEKNIK SIPIL
Perencanaan Tebal Lapis Tambah (Overlay) pada Ruas Jalan Passo – Tulehu Berdasarkan Metode Manual Desain Perkerasan Jalan 2017
Juliet G. Metekohy 1 ,  S.G.M. Amaheka 2 , Annisya Apriyanti 3
1,2,3) Program Studi Teknik Sipil UNPATTI, Jl. Ir. M. Putuhena, Kota Ambon, Indonesia
1) julietmetekohy@gmail.com ; 2) sgmamaheka@gmail.com ; 3) ichaapriyanti@gmail.com

## ABSTRAK
Hasil observasi awal peneliti di ruas jalan Passo – Tulehu menunjukkan bahwa kerusakan yang  terjadi  berupa  retak  halus,  retak  buaya,  retak  memanjang,  retak  slip,  pengausan, pelepasan agregat, retak tepi, dan lubang. Pada Sta 05+000 – Sta 10+000 terdapat 110 titik kerusakan  dengan  tingkat  kerusakan  ringan  65,45%,  kerusakan  sedang  30,91%  dan kerusakan  berat  3,64%.  Bertolak  dari  masalah  tersebut,  tujuan  yang  ingin  dicapai  dalam penelitian  ini  yaitu  untuk  menentukan  tebal  lapis  tambah  ( overlay )  yang  tepat  untuk diaplikasikan pada ruas jalan Passo – Tulehu Sta 05+000 – Sta 10+000. Penelitian ini bersifat studi  kasus  dengan  data-data  yang  digunakan  yaitu  data  lalu  lintas  harian  rata-rata,  data lendutan,  data  International  Roughness  Index  (IRI),  dan  data  tebal  eksisting  jalan. Berdasarkan  penelitian  didapatkan  tebal  lapis  tambah  ( overlay )  dengan  menggunakan Manual  Desain  Perkerasan Jalan 2017 yaitu 4 cm untuk overlay berdasarkan IRI, overlay tipis 5,5 cm dan overlay tebal 10 cm. Jadi dapat disimpulkan bahwa tebal overlay yang tepat untuk diaplikasikan pada ruas jalan Passo – Tulehu Sta 05+000 – Sta 10+000 yaitu 10 cm karena mampu menahan deformasi permanen dan retak lelah.
Kata Kunci: Tebal lapis tambah, Kerusakan jalan, Lendutan

## ABSTRACT
The results of the researchers' initial observations on the Passo – Tulehu road section showed that the damage occurred in the form of fine cracks, alligator cracks, elongated cracks, slip cracks, wear and tear, aggregate release, edge cracks, and potholes. At STA 05+000 – STA 10+000 there are 110 damage points with a light damage level of 65.45%, middle damage 30.91% and heavy damage 3.64%. Starting from this problem, the goal to be achieved in this study is to  determine the  right overlay thickness to be applied to  the Passo  – Tulehu STA 05+000 – STA 10+000 road section. This research is a case study with the data used namely average  daily  traffic  data  -average,  deflection  data,  International  Roughness  Index  (IRI) data,  and  existing  road  thickness  data.  Based  on  the  research,  the  overlay  thickness  was obtained using the 2017 Road Pavement Design Manual, there are 4 cm for overlays based on IRI, 5.5 cm for thin overlays and 10 cm thick overlays. So it can be concluded that the right overlay thickness to be applied to the Passo – Tulehu STA 05+000 – STA 10+000 road section is 10 cm because it is able to withstand permanent deformation and fatigue cracking.
Keywords: Thick layers added, Road damage, Deflection

## 1. PENDAHULUAN
Ketersediaan jalan merupakan prasayarat mutlak  bagi  investasi  dalam    suatu wilayah sehingga memungkinkan seluruh  masyarakat  mendapatkan  akses pelayanan  pendidikan,  kesehatan  dan pekerjaan  (Peraturan  Menteri  Pekerjaan Umum, 2010). Oleh sebab itu diperlukan perencanaan  struktur  perkerasan  yang kuat,  memiliki  daya  tahan  lama  serta mampu menahan deformasi plastis yang terjadi (Sukirman, 2010).
Panjang jalan nasional di Maluku sampai dengan  tahun  2019  yaitu  1.771,66  km dan  jika  dilihat  dari  kondisi  jalannya maka  56,50%  kondisi  baik,  34,82% kondisi sedang, 6,22% rusak ringan dan 2,46% dalam kondisi rusak berat (Ditjen Bina  Marga,  2019)  Ruas  jalan  Passo– Tulehu  merupakan  ruas  jalan  nasional dengan  panjang  13,24  km  dan  menjadi akses  keluar  masuk  utama  yang menghubungkan  kecamatan  Maluku Tengah ke pusat pemerintahan (Ambon) karena  memiliki  beberapa  pelabuhan penyeberangan .
Hasil  observasi  awal  peneliti  di    ruas jalan  Passo  –  Tulehu  menunjukkan bahwa  kerusakan  yang  terjadi  berupa retak halus, retak buaya, retak memanjang,  retak  slip,  pengausan, pelepasan agregat, retak tepi, dan lubang. Dan  berdasarkan  data  dari  Balai Pelaksanaan  Jalan  XVI  Ambon,  ruas jalan  Passo-Tulehu  memiliki  nilai International Roughness Index (IRI) atau indeks  kerataaan  rata-rata  sebesar  4,0 m/km.  Adapun  cara  dalam  rangka peningkatan  pelayanan  jalan  raya,
diantaranya dengan melakukan
penambahan  tebal  perkerasan  untuk menghindari kerusakan yang lebih serius pada jalan tersebut (Permen No.11 Tahun 2019 Persyaratan Teknis Jalan & Kriteria Perencanaan  Teknis  Jalan,  2011).  Maka dari  itu  diperlukan  penambahan  tebal lapis  tambah  perkerasan  (Overlay). Penambahan  ini  dapat  dilakukan  pada jalan  ±  jalan  yang  sudah  berlubang, karena  tidak  memungkinkan  lagi  untuk
ditambal, maka diambilah suatu kebijakan  dengan  cara  menambah  tebal perkerasan  dari  jalan  tersebut,  dan  tebal lapis  tambahan  dapat  dilakukan  dengan menggunakan  alat  Benkelmen  Beam (Badan Standarisasi Nasional, 2011).
Metode yang digunakan dalam penelitian ini  dengan  berdasarkan  hasil  observasi awal  peneliti  dan  data  dari  Balai Pelaksanaan Jalan Nasional XVI Ambon bahwa  ruas  jalan  Passo  –  Tulehu mengalami lendutan perkerasan sehingga dalam penentuan tebal lapis tambah akan menggunakan  metode  Manual  Desain Perkerasan  Jalan  2017  sebagai  metode perhitungan,  metode  ini  merupakan metode  terbaru  yang  dikeluarkan  oleh bina  marga  (Kementrian  Pekerjaan Umum  dan  Perumahan  Rakyat  & Direktorat  Jenderal  Perumahan  Rakyat, 2020).  Dalam  penentuan  tebal  lapis tambah ( overlay ), metode ini menggunakan data International Roughness  Index (IRI)  jalan  dan  data lendutan  jalan  (Kementerian  Pekerjaan Umum dan Perumahan
Rakyat; Direktorat  Jenderal  Bina  Marga,  1995). Penelitian  ini  akan  dilakukan  pada  ruas jalan  Passo  –  Tulehu  Sta  05+000  –  Sta 10+000 yang terdapat 110 titik kerusakan dengan tingkat kerusakan ringan 65,45%, kerusakan sedang 30,91% dan kerusakan berat  3,64%,  memiliki  fungsi  jalan kolektor  primer  serta  lalu  lintas  harian rata-rata  yaitu  12.510  smp/hari  dengan kondisi  jalan  sedang  sehingga  dapat dilakukan  pemeliharaan  berkala  jalan dengan  melakukan  pelapisan  tambahan ( overlay )

## Perumusan Masalah
Berapakah  tebal  lapis  tambah  ( overlay ) yang tepat untuk diaplikasikan pada ruas jalan Passo – Tulehu dengan menggunakan  metode  Manual  Desain Perkerasan Jalan 2017? Tujuan Penelitian Penelitian ini bertujuan untuk menentukan tebal lapis tambah ( overlay ) yang tepat untuk diaplikasikan pada ruas
Perencanaan Tebal Lapis Tambah (Overlay) pada Ruas Jalan Passo – Tulehu Berdasarkan Metode Manual Desain Perkerasan Jalan 2017 (Juliet G. Metekohy,  S.G.M. Amaheka, Annisya Apriyanti)
jalan Passo – Tulehu dengan menggunakan  metode  Manual  Desain
Perkerasan Jalan 2017.

## 2. METODE PENELITIAN
Tipe  penelitian  dalam  penelitian  ini adalah  tipe  penelitian  kuantitatif. Penelitian  kuantitatif  dapat  diartikan sebagai sebagai metode yang berlandaskan filsafat positifisme, digunakan  untuk  meniliti  pada  populasi atau sampel tertentu, teknik pengambilan sampel pada umumnya dilakukan secara random, pengumpulan data menggunakan  instrument  penelitian, analisis  data  bersifat  statistik  dengan tujuan  untuk  menguji  hipotesis  yang telah ditetapkan (David, 2011).
Penelitian ini berlokasi di salah satu ruas jalan di Kota Ambon, Maluku. Tepatnya di ruas jalan Passo-Tulehu STA 05+000 – STA 10+000.

## Gambar 1 Peta lokasi penelitian
Dalam  penelitian  ini,  data  sekunder didapatkan  dari  instansi  terkait,  yaitu Balai  Pelaksanaan  Jalan  Nasional  XVI Ambon.  Data-data  sekunder  yang diperlukan adalah sebagai berikut:
a. Volume  Lalu  Lintas  Harian  Rata- Rata (LHR) pada tahun 2018;
b. Lendutan  dan  data  temperatur perkerasan;
c. Tebal lapisan permukaan perkerasan
d. International Roughness Index (IRI)
e. Peta Lokasi
Data primer dalam penelitian ini  adalah sebagai berikut: a. Studi Pustaka Dilakukan dengan cara mengumpulkan,  mengidentifikasi, serta mengolah data tertulis berupa literatur  dan  metode  kerja  yang digunakan. b. Observasi Lapangan Observasi lapangan atau
pengamatan  langsung  di  lapangan dimaksudkan  untuk  mengetahui kondisi yang sebenarnya. Observasi lapangan  ini  meliputi  Kondisi permukaan  jalan,  lebar  jalan, jumlah lajur, dan dokumentasi
c. Wawancara Wawancara dilakukan dengan pihak  Balai  Pelaksanaan  Jalan Nasional XVI Ambon. Wawancara
dilakukan untuk memperoleh  data- data penunjang yang akan memperkuat masalah penelitian.
Setelah  diperoleh  data  primer  dan  data sekunder, selanjutnya dilakukan analisis data. Tahap analisis data pada penelitian ini adalah sebagai berikut:
1. Menghitung  Lintas  Harian  Rata-rata (LHR);
2. Menentukan faktor ekivalen beban;
3. Menghitung  nilai  CESAL4  dan CESAL5;
4. Menghitung faktor koreksi musim;
5. Menghitung  faktor  koreksi  beban normal;
6. Menghitung nilai lengkung lendutan;
7. Menghitung faktor koreksi temperatur;
8. Menghitung nilai  lendutan  dari  data pengujian lendutan;
9. Menghitung penyesuaian nilai lendutan ke Benkelman Beam ;
10. Menentukan  tebal  lapis  tambah ( overlay )  berdasarkan International Roughness Index (IRI);
11. Menentukan  tebal  lapis  tambah ( overlay ) berdasarkan lendutan maksimum;
12. Menentukan  tebal  lapis  tambah ( overlay )  berdasarkan  lengkung lendutan;

## 3. HASIL DAN PEMBAHASAN
Berdasarkan KEPMEN PUPR No.290/KPTS/M2015, Ruas Jalan Passo -  Tulehu  merupakan  Jalan  Nasional, Sedangkan  ruas  jalan  Passo  –  Tulehu merupakan  jaringan  jalan  kolektor prim(Nono  dan  Dadang  A.S,  2005)er
(PUPR,  2015).  Panjang  total  ruas  jalan ini  yaitu  13,24  Km  dengan  lebar perkerasan rata-rata 10 m dan merupakan perkerasan  lentur  ( flexible  pavement ) dengan material pengikat berupa Laston ( Asphalt Concrete) .
Data  lalu  lintas  pada  ruas  jalan  Passo  - Tulehu diperoleh dari Balai Pelaksanaan Jalan Nasional XVI Ambon. Survei lalu lintas  harian  dilaksanakan  pada  tahun 2018.  Berdasarkan  data  diketahui  lalu lintas  kendaraan  terbesar  yaitu  sepeda motor dengan jumlah 16.642 kend/hari/2 arah dan total kendaraan yang melewati ruas  jalan  Passo-Tulehu  yaitu  24.875 kend/hari/2  arah.  Data  lalu  lintas  harian rata-rata ini akan diproyeksikan ke tahun 2020  dan  selama  umur  rencana.      Data lendutan  yang  didapat  merupakan  hasil pengujian  lendutan  menggunakan  alat Light  Weight  Deflectometer  (LWD) yang  dilakukan  oleh  Balai  Pelaksanaan Jalan  Nasional  XVI  Ambon.  Data pengujian ini akan dihitung keseragaman lendutannya dan dikorelasikan ke beban normal Falling  Weight  Deflectometer (FWD)  (Nono  dan  Dadang  A.S,  2005). Data  pengujian  lendutan  dapat  dilihat pada tabel di bawah ini:

## Tabel 1 Data lendutan
No Station Beban (kN) d 0 (µm) No Station Beban (kN) d 0 (µm) 1 5+000 - 5+100 19,96 154,7 26 7+500 - 7+600 19,96 246,3 2 5+100 - 5+200 19,96 128,3 27 7+600 - 7+700 19,96 428,9 3 5+200 - 5+300 19,96 132,2 28 7+700 - 7+800 19,96 232,9 4 5+300 - 5+400 19,96 150,1 29 7+800 - 7+900 19,96 135,6 5 5+400 - 5+500 19,96 122,4 30 7+900 - 8+000 19,96 190,2 6 5+500 - 5+600 19,96 117,5 31 8+000 - 8+100 19,96 205,8 7 5+600 - 5+700 19,96 157,1 32 8+100 - 8+200 19,96 150,5 8 5+700 - 5+800 19,96 318,0 33 8+200 - 8+300 19,96 166,1 9 5+800 - 5+900 19,96 67,9 34 8+300 - 8+400 19,96 115,1 10 5+900 - 6+000 19,96 175,6 35 8+400 - 8+500 19,96 179,4 11 6+000 - 6+100 19,96 745,5 36 8+500 - 8+600 19,96 218,5 12 6+100 - 6+200 19,96 485,5 37 8+600 - 8+700 19,96 179,5 13 6+200 - 6+300 19,96 749,3 38 8+700 - 8+800 19,96 168,4 14 6+300 - 6+400 19,96 64,8 39 8+800 - 8+900 19,96 668,8 15 6+400 - 6+500 19,96 413,3 40 8+900 - 9+000 19,96 147,9 16 6+500 - 6+600 19,96 236,4 41 9+000 - 9+100 19,96 112,1 17 6+600 - 6+700 19,96 530,4 42 9+100 - 9+200 19,96 129,8 18 6+700 - 6+800 19,96 269,7 43 9+200 - 9+300 19,96 143,3 19 6+800 - 6+900 19,96 164,6 44 9+300 - 9+400 19,96 121,9 20 6+900 - 7+000 19,96 186,8 45 9+400 - 9+500 19,96 173,7
Perencanaan Tebal Lapis Tambah (Overlay) pada Ruas Jalan Passo – Tulehu Berdasarkan Metode Manual Desain Perkerasan Jalan 2017 (Juliet G. Metekohy,  S.G.M. Amaheka, Annisya Apriyanti)
21 7+000 - 7+100 19,96 109,8 46 9+500 - 9+600 19,96 165,3 22 7+100 - 7+200 19,96 493,5 47 9+600 - 9+700 19,96 116,1 23 7+200 - 7+300 19,96 397,7 48 9+700 - 9+900 19,96 150,1 24 7+300 - 7+400 19,96 232,4 49 9+800 - 9+900 19,96 148,4 25 7+400 - 7+500 19,96 268,0 50 9+900 - 10+000 19,96 122,7
Umur  rencana  dan  perkembangan  lalu lintas (N) selama 10 tahun dimana tahun 2020  sebagai  tahun  awal  perencanaan dan  tahun  2029  sebagai  tahun  terakhir penggunaan.  Berdasarkan  pertumbuhan lalu  lintas  untuk  jalan  kolektor  sebesar 3,5%, maka nilai faktor hubungan umur rencana  dan  perkembangan  lalu  lintas (N) sebagai berikut:
R = (1 + 0,01i) UR - 1
0,01i = (1+0,01 x 0,035) 10 - 1 0,01 x 0,035 = 10,02
Angka Vehicle Damaging Factor (VDF) masing-masing  golongan  beban  sumbu (tetap  kendaraan)  dapat  dilihat  pada Tabel 2.
Tabel 2 VDF masing – masing golongan kendaraan Golongan Kendaraan Jenis Kendaraan VDF 4 VDF 5 1 Sepeda motor, skuter dan kendaraan roda tiga - - 2 Sedan, jeep dan station wagon - - 3 Angkutan penumpang sedang - - 4 Pick up, mikro truk dan mobil hantaran - - 5a Bus kecil 0,3 0,2 5b Bus besar 1,0 1,0 6a Truk ringan 2 sumbu 0,3 0,2 6b Truk sedang 2 sumbu 0,7 0,7 7a Truk 3 sumbu 7,6 11,2 7b Truk gandengan 36,9 90,4 7c Truk semitrailer 13,6 24,0 8 Kendaraan tidak bermotor - -

## 54 JURNAL TEKNIK SIPIL - MACCA

## Tabel 3 Perhitungan CESAL (Desain Tebal Overlay)
Jenis Kendaraan UR Pertumbuhan Lalu Lintas (%) LHR 2018 (kend/ hari/ 2 arah) LHR 2020 (kend/ hari/ 2 arah) VD F 4 VDF 5 DD DL R ESA 4 ESA 5 Veh 1 Sepeda motor, skuter dan kendaraan roda tiga 10 3,5 16.642 17.827 0,5 1 10,02 0,00 0,00 Veh 2 Sedan, jeep dan station wagon 10 3,5 1.542 1.652 0,5 1 10,02 0,00 0,00 Veh 3 Angkutan penumpang sedang 10 3,5 5.025 5.383 0,5 1 10,02 0,00 0,00 Veh 4 Pick up, mikro truk dan mobil hantaran 10 3,5 913 978 0,5 1 10,02 0,00 0,00 Veh 5a Bus kecil 10 3,5 63 67 0,3 0,2 0,5 1 10,02 37.007,48 24.671,65 Veh 5b Bus besar 10 3,5 28 30 1,0 1,0 0,5 1 10,02 54.825,89 54.825,89 Veh 6a Truk ringan 2 sumbu 10 3,5 164 176 0,3 0,2 0,5 1 10,02 96.336,93 64.224,62 Veh 6b Truk sedang 2 sumbu 10 3,5 416 446 0,7 0,7 0,5 1 10,02 570.189,29 570.189,29 Veh 7a Truk tiga sumbu 10 3,5 15 16 7,6 11,2 0,5 1 10,02 223.219,71 328.955,36 Veh 7b Truk gandengan 10 3,5 7 7 36,9 90,4 0,5 1 10,02 505.768,86 1.239.065,18 Veh 7c Truk semi trailer 10 3,5 42 45 13,6 24,0 0,5 1 10,02 1.118.448,21 1.973.732,14 Veh 8 Kendaraan tidak bermotor 10 3,5 8 9 0,5 1 10,02 0,00 0,00 Jumlah 24.865 26.636 2.605.796,37 4.255.664,13
Berdasarkan Metode Manual Desain Perkerasan Jalan 2017 (Juliet G. Metekohy,  S.G.M. Amaheka, Annisya Apriyanti)

## Tabel 4 Perhitungan CESAL (Pemilihan Perkerasan Jalan)
Gol Kend Jenis Kendaraan UR Pertumbuhan Lalu Lintas (%) LHR 2018 (kend/ hari/ 2 arah) LHR 2020 (kend/ hari/ 2 arah) VDF 4 VDF 5 DD DL Jumlah hari dalam setahun R ESA 4 ESA 5 Veh 1 Sepeda motor, skuter dan kendaraan roda tiga 10 3,5 16.642 17.827 0,5 1 365 10,02 0,00 0,00 Veh 2 Sedan, jeep dan station wagon 10 3,5 1.542 1.652 0,5 1 365 10,02 0,00 0,00 Veh 3 Angkutan penumpang sedang 10 3,5 5.025 5.383 0,5 1 365 10,02 0,00 0,00 Veh 4 Pick up, mikro truk dan mobil hantaran 10 3,5 913 978 0,5 1 365 10,02 0,00 0,00 Veh 5a Bus kecil 10 3,5 63 67 0,3 0,2 0,5 1 365 10,02 37.007,48 24.671,65 Veh 5b Bus besar 10 3,5 28 30 1,0 1,0 0,5 1 365 10,02 54.825,89 54.825,89 Veh 6a Truk ringan 2 sumbu 10 3,5 164 176 0,3 0,2 0,5 1 365 10,02 96.336,93 64.224,62 Veh 6b Truk sedang 2 sumbu 10 3,5 416 446 0,7 0,7 0,5 1 365 10,02 570.189,29 570.189,29 Veh 7a Truk tiga sumbu 10 3,5 15 16 7,6 11,2 0,5 1 365 10,02 223.219,71 328.955,36 Veh 7b Truk gandengan 10 3,5 7 7 36,9 90,4 0,5 1 365 10,02 505.768,86 1.239.065,18 Veh 7c Truk semi trailer 10 3,5 42 45 13,6 24,0 0,5 1 365 10,02 1.118.448,21 1.973.732,14 Veh 8 Kendaraan tidak bermotor 10 3,5 8 9 0,5 1 365 10,02 0,00 0,00 Jumlah 24.865 26.636 2.605.796,37 4.255.664,13
Faktor  distribusi  arah  (DD)  dan  faktor distribusi  lajur  kendaraan  niaga  (DL) diperhitungkan untuk mendapatkan kumulatif  beban  gandar  standar  (ESA). Karena ruas jalan Passo-Tulehu merupakan tipe jalan satu lajur dua arah, maka  nilai  faktor  distribusi  arah  (DD) diambil  0,50  dan  faktor  distribusi  lajur kendaraan niaga (DL) diambil 1,0.
Nilai  beban  sumbu  standar  kumulatif (CESAL)  telah  dibagi  menjadi  CESAL untuk  ESA4  dan  CESAL  untuk  ESA5. Nilai  CESAL  didapatkan  dari  jumlah ESA  masing-masing  jenis  kendaraan, perhitungan  nilai  ESA  tersebut  dengan umur  rencana  selama  10  tahun  dan tingkat  pertumbuhan  lalu  lintas  sebesar 3,5%.  Jumlah  hari  dalam  setahun 365 hari. Perhitungan lalu lintas dengan umur  rencana  10  tahun  (perhitungan tebal overlay ) dengan menggunakan data LHR  2020,  nilai  perkembangan  lalu
lintas sebesar 10,02, nilai faktor ekivalen beban  (VDF4  dan  VDF5)  serta  dengan mempertimbangkan  faktor  distribusi arah dan fakor distribusi lajur maka dapat dilakukan perhitungan  ESA4 dan ESA5. Berdasarkan hasil perhitungan ESA4 dan ESA5  dapat  dilihat  bahwa  hasil  ESA4 dan ESA5  sangat bergantung pada nilai faktor  ekivalen  beban  (VDF  4  dan VDF  5).  Dari  hasil  perhitungan  ESA4 dan  ESA5  dapat  dilihat  bahwa  jenis kendaraan  semitrailler  memiliki  hasil yang paling besar yaitu 1,118,448,21.
Hasil  perhitungan  kumulatif  beban sumbu  standar  untuk  ESA4  digunakan pada desain overlay berdasarkan lendutan  maksimum  untuk  mengatasi deformasi  permanen  sedangkan  hasil perhitungan  kumulatif  beban  sumbu standar  untuk  ESA5  digunakan  pada desain overlay berdasarkan  lengkung lendutan untuk mengatasi retak lelah.
Tabel 5 Overlay berdasarkan IRI No Station IRI rata- rata (m/km) Tebal Overlay (Cm) No Station IRI rata-rata (m/km) Tebal Overlay (Cm) 1 5+000 - 5+100 3,60 4 26 7+500 - 7+600 5,00 4,5 2 5+100 - 5 +200 3,30 4 27 7+600 - 7+700 4,60 4 3 5+200 - 5+300 4,85 4,5 28 7+700 - 7+800 5,05 4,5 4 5+300 - 5+400 3,95 4 29 7+800 - 7+900 3,85 4 5 5+400 - 5+500 3,35 4 30 7+900 - 8+000 3,30 4 6 5+500 - 5+600 3,40 4 31 8+000 - 8+100 3,15 4 7 5+600 - 5+700 5,10 4,5 32 8+100 - 8+200 3,30 4 8 5+700 - 5+800 5,65 5 33 8+200 - 8+300 3,25 4 9 5+800 - 5+900 3,55 4 34 8+300 - 8+400 3,80 4 10 5+900 - 6+000 4,20 4 35 8+400 - 8+500 3,90 4 11 6+000 - 6+100 4,30 4 36 8+500 - 8+600 3,70 4 12 6+100 - 6+200 4,85 4,5 37 8+600 - 8+700 4,50 4 13 6+200 - 6+300 4,40 4 38 8+700 - 8+800 3,35 4 14 6+300 - 6+400 4,20 4 39 8+800 - 8+900 3,25 4 15 6+400 - 6+500 4,25 4 40 8+900 - 9+000 3,65 4 16 6+500 - 6+600 4,30 4 41 9+000 - 9+100 3,45 4 17 6+600 - 6+700 3,55 4 42 9+100 - 9+200 3,90 4 18 6+700 - 6+800 3,65 4 43 9+200 - 9+300 3,35 4 19 6+800 - 6+900 3,50 4 44 9+300 - 9+400 4,05 4 20 6+900 - 7+000 3,75 4 45 9+400 - 9+500 3,70 4 21 7+000 - 7+100 4,60 4,5 46 9+500 - 9+600 4,40 4 22 7+100 - 7+200 4,75 4,5 47 9+600 - 9+700 5,10 4,5 23 7+200 - 7+300 5,50 4,5 48 9+700 - 9+800 3,45 4 24 7+300 - 7+400 5,95 5 49 9+800 - 9+900 3,95 4 25 7+400 - 7+500 5,05 4,5 50 9+900 - 10+000 4,25 4
Rata – rata IRI = 4,10 m/km, Overlay untuk menurunkan IRI = 4 cm
Sebelum menghitung tebal lapis tambah ( overlay ),  yang  harus  dilakukan  adalah mempertimbangkan keseragaman lendutan.
Keseragaman  lendutan  yang  diijinkan yaitu  kurang  dari  30%.  Menghitung Lendutan Maksimum ditentukan dengan menghitung  d wakil yang  mewakili  suatu sub  ruas  atau  seksi  jalan.  Dengan diketahui  rata-rata  nilai  d 0 penyesuaian ke BB sebesar 489,7 µm, standar deviasi sebesar  137,9  dan  nilai  kualitas pelayanan  jalan  untuk  jalan  kolektor primer yaitu 1,64. Maka d wakil untuk ruas jalan  Passo  –  Tulehu  dapat  dihitung seperti berikut:
d wakil = d R + 1,64 s = 489,7 + 1,64 x 137,9 = 716,63 µm = 717 µm = 0,717 mm
Untuk menentukan tebal overlay menggunakan grafik lendutan
maksimum,  maka  dengan  diketahui design traffic sebesar 2.605.796,37 ESA4 dan  lendutan  wakil  yaitu  0,717  mm, didapatkan hasil bahwa ruas jalan Passo- Tulehu  Sta 05+000 –  Sta  10+000 untuk pembagian  lendutan  seragam  masih mampu  untuk  menahan  terjadinya deformasi permanen.

## Tabel 6 Lendutan seragam
No Station Beban (kN) d 0 (µm) d 02 (µm) No Station Beban (kN) d 0 (µm) d 02 (µm) 1 5+000 - 5+100 19,96 154,7 23.932,09 20 8+000 - 8+100 19,96 205,8 42.353,64 2 5+100 - 5+200 19,96 128,3 16.460,89 21 8+100 - 8+200 19,96 150,5 22.650,25 3 5+200 - 5+300 19,96 132,2 17.476,84 22 8+200 - 8+300 19,96 166,1 27.589,21 4 5+300 - 5+400 19,96 118,9 14.137,21 23 8+300 - 8+400 19,96 115,1 13.248,01 5 5+400 - 5+500 19,96 122,4 14.981,76 24 8+400 - 8+500 19,96 179,4 32.184,36 6 5+500 - 5+600 19,96 117,5 13.806,25 25 8+500 - 8+600 19,96 218,3 47.654,89 7 5+600 - 5+700 19,96 157,1 24.680,41 26 8+600 - 8+700 19,96 179,5 32.220,25 8 5+900 - 6+000 19,96 175,6 30.835,36 27 8+700 - 8+800 19,96 168,4 28.358,56 9 6+500 - 6+600 19,96 236,4 55.884,96 28 8+900 - 9+000 19,96 147,9 21.874,41 10 6+700 - 6+800 19,96 269,7 72.738,09 29 9+000 - 9+100 19,96 112,1 12.566,41 11 6+800 - 6+900 19,96 164,6 27.093,16 30 9+100 - 9+200 19,96 129,8 16.848,04 12 6+900 - 7+000 19,96 186,8 34.894,24 31 9+200 - 9+300 19,96 143,3 20.534,89 13 7+000 - 7+100 19,96 109,8 12.056,04 32 9+300 - 9+400 19,96 121,9 14.859,61 14 7+300 - 7+400 19,96 232,4 54.009,76 33 9+400 - 9+500 19,96 173,7 30.171,69 15 7+400 - 7+500 19,96 268,0 71.824,00 34 9+500 - 9+600 19,96 165,3 27.324,09 16 7+500 - 7+600 19,,96 246,3 60.663,69 35 9+600 - 9+700 19,96 116,1 13.479,21 17 7+700 - 7+800 19,96 232,9 54.242,41 36 9+700 - 9+900 19,96 150,1 22.530,01 18 7+800 - 7+900 19,96 135,6 18.387,36 37 9+800 - 9+900 19,96 148,4 22.022,56 19 7+900 - 8+000 19,96 190,2 36.176,04 38 9+900 - 10+000 19,96 122,7 15.055,29 Jumlah d 0 = 6.293,8 µm
Jumlah d 02 = 1.117.805,9 µm d 0 rata-rata = 165,6 µm Standar deviasi = 45,1 Faktor keseragaman = 27%
Berdasarkan  hasil  perhitungan  CESAL didapat  lalu  lintas  desain  sebesar 2,605,796.37 ESA4 maka perlu dilakukan perencanaan desain berdasarkan  lengkung  lendutan  untuk mencegah terjadinya retak lelah ( fatigue cracking ).
1. Menghitung d 0 – d 200 rata-rata Nilai  lengkung  lendutan  didapat  dari jumlah  nilai  lengkung  lendutan  (d 0 - d 200 )  lalu  dibagi  dengan  jumlah station.  Dengan  jumlah  lengkung lendutan  12.893,9  µm  dan  jumlah station  yaitu  38,  maka  lengkung lendutan  rata-rata  dapat  dihitung seperti berikut:
d 0 - d 200 rata-rata  = ∑ d 0 -d 200 ns = 12.893,9
38 = 339,3 μm
= 0,339 mm = 0,34 mm
2. Menghitung  Tebal  Lapis  Tambah ( Overlay )
Tebal Overlay berdasarkan lengkung lendutan  dapat  ditentukan  dengan menggunakan Gambar 3 dan Gambar
4 Berdasarkan nilai lengkung lendutan rata-rata dan nilai lalu lintas ESA5.
Berdasarkan  detail  hasil  perhitungan overlay dapat dilihat pada stasion dengan stripmap berwarna biru setelah dilakukan serangkaian  analisa  data  berdasarkan lendutan  seragam,  dibutuhkan overlay setebal 10 cm. Sedangkan untuk stasion dengan  stripmap  berwarna  kuning,
setelah dilakukan serangkaian perhitungan  berdasarkan  lendutan  tidak seragam, dibutuhkan overlay berdasarkan  IRI  dengan  tebal  4  cm  dan untuk stasion dengan stripmap berwarna merah. Setelah dilakukan serangkaian perhitungan  berdasarkan  lendutan  tidak seragam,  perlu  dipertimbangkan  opsi rekonstruksi.
Sedangkan untuk lendutan tidak seragam,  setelah  dilakukan  perhitungan faktor  koreksi  musim,  faktor  koreksi beban,  faktor  koreksi  temperatur, penyesuaian lendutan FWD ke BB pada masing-masing  station,  serta  dengan menggunakan  grafik  penentuan  tebal overlay berdasarkan lendutan maksimum dan lengkung lendutan, didapatkan hasil untuk  sta  5+800-5+900  dan  sta  6+300- 6+400  karena  masih  mampu  menahan deformasi  permanen  maka  hanya dibutuhkan  tebal overlay sebesar  4  cm untuk  menurunkan  IRI  atau  untuk memperbaiki  kerataan  jalan.  Sedangkan untuk  sta  5+700-5+800,  sta  6+000- 6+300, dan sta 6+400-8+900 karena hasil tebal overlay yang didapatkan lebih dari 15  cm,  maka  perlu  dipertimbangkan untuk opsi rekonstruksi.
Tebal  lapis  tambah  ( overlay )  pada  ruas jalan  Passo  –  Tulehu  Sta  05+000  –  Sta 10+000  dengan  nilai International
Roughness  Index (IRI)  yaitu  4,10  m/km dibutuhkan  tebal overlay sebesar  4  cm untuk menurunkan IRI menjadi 3 m/km, tetapi overlay berdasarkan  IRI  hanya untuk  memperbaiki  kerataan  jalan, sehingga perlu dilakukan analisis overlay berdasarkan lendutan. Hasil perhitungan lalu  lintas  desain  menunjukkan  bahwa lalu lintas desain yang didapat lebih besar dari  100.000  ESA4  yang  artinya dibutuhkan  desain overlay berdasarkan lengkung lendutan untuk mencegah retak lelah.
Gambar 3 Stripmap perhitungan overlay Sta 05+000 – Sta 07+000
Gambar 4 Stripmap perhitungan overlay Sta 07+000 – Sta 09+000
Sebelum  melakukan  perhitungan  tebal overlay berdasarkan  lendutan,  harus dilakukan  perhitungan  keseragaman lendutan dan didapatkan hasil keseragaman  lendutan  diatas  71%  atau lebih  dari  keseragaman  yang  diijinkan yaitu 30%. Didapatkan lendutan maksimum  atau  lendutan  wakil  sebesar 0.717 mm dengan nilai lalu lintas desain sebesar  2.605.796,37  ESA4  masih mampu  menahan  deformasi  permanen. Sedangkan  untuk  lengkung  lendutan didapat  0,34  mm  dengan  lalu  lintas desain  sebesar  4.255.664,13  ESA5 sehingga  didapat  tebal overlay tipis sebesar  5,5  cm  dan  tebal overlay tebal sebesar 10 cm. Digunakan tebal overlay 10  cm  karena  mampu  menahan
deformasi permanen dan mencegah retak lelah. Sedangkan untuk perhitungan tebal overlay untuk  station  yang  tidak termasuk dalam lendutan seragam, untuk sta  5+800-5+900  dan  sta  6+300-6+400 didapatkan overlay setebal  4  cm  untuk menurunkan  IRI  menjadi  3  m/km. Sedangkan  untuk  sta  5+700-5+800,  sta 6+000-6+300 dan sta 6+400-8+900 perlu dipertimbangkan opsi rekonstruksi karena  tebal overlay yang  didapat  lebih dari 15 cm. Berdasarkan hasil
perhitungan tersebut dan untuk
kemudahan  pelaksanaan  di  lapangan, dapat  dilakukan overlay setebal  10  cm tetapi  untuk  opsi  rekonstruksi  harus dilakukan  perbaikan  pondasi  terlebih
dahulu  setelah  itu  dilakukan overlay setebal 10 cm.
Gambar 7 Hasil Tebal Overlay Berdasarkan Metode MDPJ 2017

## 4. PENUTUP
Berdasarkan  hasil  perhitungan  dan  analisa data,  didapatkan  kesimpulan  bahwa  tebal lapis  tambah  ( overlay )  yang  tepat  untuk diaplikasikan pada ruas jalan Passo – Tulehu Sta 05+000 – 10+000 dengan menggunakan metode  Manual  Desain  Perkerasan  Jalan 2017 yaitu setebal 10 cm (AC BC 6 cm dan AC WC 4 cm).` Disarankan  untuk  dilakukan  penelitian selanjutnya tentang penyebab kerusakan jalan serta pengaruh drainase.

## DAFTAR PUSTAKA
Badan Standarisasi Nasional. (2011). SNI 2416:  2011.  Cara  uji  lendutan perkerasan  lentur  dengan  alat Benkelman Beam . www.bsn.go.id
David. (2011). Universitas Kristen Petra Surabaya. Dimensi  Interior, 8 (1), 44–51.
publication.petra.ac.id/index.php/s astra-tionghoa/article/view/121 Ditjen  Bina  Marga,  P.  (2019). Kondisi Permukaan  Jalan  Provinsi  di Indonesia (Issue 1). Kementerian  Pekerjaan  Umum  dan Perumahan  Rakyat;  Direktorat Jenderal  Bina  Marga.  (1995). Metode  perhitungan  tebal  lapis tambah perkerasan lentur
berdasarkan  hasil  pengukuran FWD Tahun 1995 . Kementrian  Pekerjaan  Umum  dan Perumahan  Rakyat,  &  Direktorat Jenderal Perumahan Rakyat. (2020).  Suplemen  Manual  Desain Perkerasan  Jalan  No.  01/S/MDP 2017. Permen  No.11  Tahun  2019  Persyaratan Teknis Jalan & Kriteria Perencanaan  Teknis  Jalan,  9  1 (2011).
Nono dan Dadang A.S,. (2005). Pd T-05- 2005-B  Perencanaan  tebal  lapis tambah  perkerasan  lentur  dengan metoda  lendutan,  Departemen Pekerjaan Umum . 9 . Peraturan  Menteri  Pekerjaan  Umum. (2010). Tata Cara Dan Persyaratan Laik Fungsi Jalan . 11. PUPR,  K.  M.  (2015). library.uns.ac.id digilib.uns.ac.id Memperhatikan .
Sukirman, S. (2010). Perencanaan Tebal Struktur  Perkerasan  Lentur.  In Insitut Teknologi Nasional, Bandung (Vol. 53, Issue 9).