Abstrak— Studi ini didasarkan pada rencana tata ruang wilayah (RTRW)  Sidoarjo  yang  akan  dibangun  Jalan  Lingkar  Barat- Tanggulangin  dalam  program  pengembangan  jalan  alternatif yang  menghubungkan  jalan  utara  dan  selatan  kabupaten. Tujuan  dari  studi  ini  adalah  untuk  menganalisis  kelayakan pembangunan Jalan Lingkar Barat-Tanggulangin ditinjau dari segi ekonomi. Pada tahap penyelesaian studi ini diperlukan data primer  dan  data  sekunder  dengan  melampirkan  data  volume lalu  lintas,  data  PDRB,  PDRB  per  kapita  serta  penunjang lainya.  Tahap  awal  dalam  perencanaan  kelayakan  ekonomi yaitu menganalisis lalu lintas yang melewati jalan eksisting serta lalu  lintas  jalan  rencana.  Selanjutnya  melakukan  forecasting dengan cara memperkirakan biaya-biaya yang akan dikeluarkan  dimasa  mendatang  mengunnakan  metode  bunga majemuk.  Analisis  trip  assignment  juga  dilakukan  untuk mengetahui prosentase jumlah kendaraan yang melewati jalan eksisting serta jalan rencana menggunakan metode smock 1962. Tahap akhir  menganalisis nilai penghematan biaya operasional kendaraan (BOK) dan nilai waktu menggunakan metode Jasa Marga.  Adapun  menganalisis  aspek  ekonomi  berdasarkan paramater benefit cost ratio (BCR) dan net present value (NPV) sebagai  acuan  kelayakan.  Dari  hasil  analisis  didapatkan  nilai penghematan biaya operasional kendaraan (BOK) jalan lingkar sebesar  Rp.8.867.096.078,00  dan  saving  nilai  waktu  jalan lingkar  sebesar  Rp.10.069.363.697.  Adapun  hasil  kelayakan ekonomi  dari  jalan  lingkar  Barat-Tanggulangin  didapatkan nilai BCR 1,03>1 dan NPV Rp.24.842.941.583,82 > 0. Sehingga dapat disimpulkan bahwa pembangunan Jalan Lingkar Barat- Tanggulangin layak secara ekonomi.
Kata  Kunci—Analisis  Ekonomi,  Jalan  Lingkar  Barat  – Tanggulangin.

## I. PENDAHULUAN
ALAN merupakan bagian prasarana transportasi mempunyai  peran  penting  dalam  bidang  ekonomi,  sosial budaya, lingkungan hidup, politik, pertahanan dan keamanan, serta dipergunakan untuk sebesar-besar kemakmuran rakyat, serta  sebagai  prasarana  distribusi  barang  dan  jasa  yang merupakan  urat  nadi  kehidupan  masyarakat,  bangsa,  dan negara[1]. Dalam sistem jaringan jalan di Kabupaten Sidoarjo bertumpu pada satu jalur utama yaitu Jalan Arteri Sekunder Kabupaten Sidoarjo. Salah satunya Jalan Raya Tanggulangin hingga Jalan Raya Gelam yang merupakan jalan dalam kota. Jalan ini penghubung jalan lintas menuju pusat kota dan jalan masuk  lingkar  Timur  Sidoarjo.  Keberadaan  jalur  lalu  lintas ini  merupakan  jalur  antar  kabupaten  atau  provinsi  menuju Surabaya.  Panjang  antrian  kendaraan  berat  di  simpang bersinyal menuju Jalan Lingkar Timur Sidoarjo menyebabkan arus lalu lintas dari Porong menuju pusat kota menjadi  terhambat  khususnya  kendaraan ringan dan  sepeda
motor. Kondisi ini menjadikan lalu lintas dalam kota semakin padat dan tidak nyaman dikarenakan bercampurnya lalu lintas antar  kota.  Hal  tersebut  melandasi  rencana  pengembangan jalan lingkar.
Pemerintah  kabupaten Sidoarjo merencanakan pembuatan jaringan jalan baru yang didasarkan pada rencana tata ruang wilayah  (RTRW)  Kabupaten  Sidoarjo  tahun  2009-2029 dijelaskan  adanya  beberapa  kebijakan  dan  strategi  terkait sistem  jaringan  jalan.  Pada  pasal  27  poin  10  disebutkan pembuatan  jaringan  jalan  baru  dimaksudkan  untuk  lebih meningkatkan  akses  antara  wilayah  yang  ada  di  Kabupaten Sidoarjo.  Mengacu  pada  hal  ini  dilanjutkan  pada  pasal  27 poin  11  disebutkan  pembuatan  jaringan  jalan  baru  salah satunya pembangunan jalan Lingkar Barat– Tanggulangin[2]. Dalam  rencana  pembangunannya  jalan  lingkar  barat  akan melewati  2  kecamatan  yaitu  Kecamatan  Candi  dan Kecamatan Tanggulangin. Serta  jalan lingkar barat ini akan melalui 8 desa yaitu Desa Sumokali, Desa Sugihwaras, Desa Karang Tanjung, Desa Sumorame, Desa Boro, Desa Kludan, Desa Kalisampurno dan Desa Ketapang.
Pada  perencanaan  Jalan  Lingkar  Barat–Tanggulangin diperlukan  peninjauan  terhadap  kelayakan  ekonomi  guna mengetahui  kebermanfaatan terhadap masyarakat sekitarnya. Dengan  panjang  total  rencana  trase  yaitu  5,79  km. Perencanaan ini dilakukan guna menganalisis apakah dengan dibangunnya  jalan  lingkar  barat  mendapatkan  penghematan nilai  waktu  perjalanan  dari  pengendara  dan  penghematan biaya operasional kendaraan (BOK). Dengan demikian studi ini dapat menjadi bahan evaluasi pembangunan Jalan Lingkar Barat  –Tanggulangin  Sidoarjo  yang  layak  secara  ekonomi. Berdasarkan  parameter  yang  bisa  menunjukkan  layak  atau tidaknya  suatu  jalan  dilihat  dari  nilai Benefit  Cost  Ratio (BCR) dan Net Present Value (NPV)[3].

## II. METODOLOGI
Studi kelayakan pembangunan jalan telah dilakukan pada beberapa ruas jalan [4]. Urutan penyelesaian studi ini dimulai dari  melakukan  studi  pustaka,  serta  pengumpulan  data. Pengumpulan data terdiri dari data primer dan data sekunder. Data  primer  yaitu  survei  lalu  lintas  pada  jalan  eksisting  di jalan raya Tanggulangin dan data sekunder yaitu data Produk Domestik Regional Bruto (PDRB), PDRB perkapita, jumlah penduduk[5],  harga  komponen  BOK,  analisa  harga  satuan pekerjaan[6].  Analisis  data  lalu  lintas without  project ,  pada tahap ini analisis dilakukan di jalan eksisting without project yang  akan  diperoleh  nilai  volume  jam  puncak,  derajat kejenuhan  dan  kecepatan  rata-rata  [7].  Analisis  Peramalan

## Studi Kelayakan Pembangunan Jalan Lingkar Barat-Tanggulangin Ditinjau dari Segi Ekonomi
Rohmatul Bulgis, dan Cahya Buana Departemen Teknik Sipil, Institut Teknologi Sepuluh Nopember Jl. Arief Rahman Hakim, Surabaya 60111 Indonesia
e-mail :  cahya_b@ce.its.ac.id
J
lalu lintas ( forecasting ), tahap awal perhitungan Forecasting dilakukan    analisis  lalu  lintas  harian  rata  tahunan  (LHRT) dengan  komponen  yang    diperlukan  volume  jam  puncak (Qjp)  dan  faktor  jam  rencana  [7].  Selanjutnya  untuk mengetahui  lalu  lintas  dimasa  mendatang  selama  umur rencana  menggunakan  metode  bunga  majemuk  [8]. Selanjutnya analisis trip assigment . Tahap perencanaan jalan lingkar  diperlukan  mengetahui  prosentase  perpindahan  lalu lintas  dari  jalan  eksisiting  ke  jalan  lingkar.  Sehingga diperlukan  analisis trip  asssigment menggunakan  metode smock 1962  [9].  Selanjutnya  analisis  data  lalu  lintas with project .  Dari  hasil  prosentase  perpindahan  lalu  lintas selanjutnya  menganalisis  lalu  lintas  jalan  eksisting with project dan analisis lalu lintas jalan lingkar with project . Dari hasil analisis lalu lintas didapatkan nilai volume jam puncak, derajat  kejenuhan,  kecepatan  rata-rata  [7].  Selanjutnya analisis  selisih.  Keuntungan  ekonomi  didapatkan  dari menganalisis nilai penghematan biaya operasional kendaraan (BOK)  dan  nilai  waktu  yang  diperoleh  dari  masing-masing selisih  jalan  eksisting without  project dengan  jalan  lingkar with  project .  Analisis  jalan  lingkar with  project didapatkan dari jumlah jalan eksisting with project dan jalan lingkar with project [4]. Tahap akhir adalah analisis kelayakan ekonomi. Dalam  penentuan  kelayakan  ekonomi  yaitu  berdasarkan analisis benefit cost ratio (BCR) dan net present value (NPV). Pada perencanaan jalan dikatakan layak secara ekonomi jika BCR > 1 dan NPV>0 [3].

## III. HASIL DAN PEMBAHASAN

## A. Analisis Data lalu lintas without project
Analisis  data  lalu  lintas  terdiri  dari  Volume  lalu  lintas, Kapasitas jalan, dan Derajat Kejenuhan (Dj) . Berikut adalah penjelasan dan hasil analisis lalu lintas :
1) Volume Lalu lintas
Untuk  mendapatkan  data  lalu  lintas  maka  diperlukan survey lalu lintas dengan menghitung kendaraan yang lewat selama 14 jam durasi 15 menit. Sehingga didapatkan volume jam puncak (Qskr) di jalan eksisting without project adalah 1938 skr/jam.
2) Kapasitas
Dari  data  lalu  lintas  selanjutnya  menganalisis      kapasitas ruas jalan.. Kapasitas adalah arus lalu lintas maksimum dalam satuan skr/jam yang dapat dipertahankan sepanjang segmen jalan tertentu dalam kondisi tertentu, yaitu yang melingkupi geometrik, lingkungan, dan lalu lintas [7]. Berikut ini adalah formula  yang  digunakan  untuk  menghitung  kapasitas  ruas jalan :
C =   C 0 × FC LJ ×   FC PA ×   FC HS × FC u (1)
Dimana : C     = Kapasitas (skr/jam) C 0 = Kapasitas dasar (skr/jam) FC LJ = Faktor penyesuaian lebar jalan lalu lintas FC PA = Faktor penyesuaian pemisah arah FC HS = Faktor penyesuaian hambatan samping FC LK = Faktor penyesuaian kapasitas terkait ukuran kota Sehingga didapatkan nilai kapasitas ruas jalan dari masing- masing jalan eksisting dengan 4 lajur 2 arah terbagi dan jalan lingkar dengan lajur 6 lajur 2 arah terbagi pada Tabel 1.
3) Derajat Kejenuhan (D J )
Perhitungan Derajat Kejenuhan (Dj) menggunakan rumus
sebagai berikut [7]:
(2)
Keterangan :
D J = Derajat Kejenuhan Jalan Q   = Arus lalu lintas (skr/jam) C   = Kapasitas (skr/jam)
Sehingga  didapatkan  nilai  derajat  kejenuhan  dari  Ruas Tanggulangin  tahun  2019  sebesar  0,63  <  0,85.  Dari  hasil tersebut maka pada jalan eksisting sudah mendekati kondisi jenuh. Untuk beberapa tahun kedepan volume lalu lintas akan terus  meningkat,  sehingga  menyebabkan  kepadatan  lalu lintas  di  jalan  eksisting  dan  berpengaruh  pada  derajat kejenuhan.

## B. Analisis Peramalan lalu lintas (forecasting)
Pada  tahap    analisis forecasting dilakukan  dengan  cara mengetahui pertumbuhan lalu lintas harian rata-rata tahunan (LHRT)  jalan  eksisting.  Berikut  adalah  rumus  lalu  lintas harian rata-rata :
(3)
Keterangan :
LHRT  = Volume lalu lintas rata-rata tahunan (skr/hari) Qjp    = Volume lalu lintas jam puncak (skr/jam) K     = Faktor jam rencana (%), digunakan k sebesar 8% LHRT  di  Jalan  Raya  Tanggulangin  tahun  2019  tercantum pada Tabel 2.
Selanjutnya untuk tahun berikutnya dihitung menggunakan  metode  bunga  majemuk  [8].  Dimana  untuk tingkat  pertumbuhan  (i)    menggunakan  produk  domestik regional  bruto  (PDRB)  atas  dasar  harga  konstan  (ADHK) 2010  untuk  total  volume  kendaraan  berat  (HV),  sedangkan PDRB  perkapita  atas  dasar  harga  konstan  (ADHK)  2010 digunakan  untuk  total  volume  kendaraan  sepeda  motor  dan kendaraan ringan[5]. Berikut adalah rumus bunga majemuk:
LHRT n = LHRT 0 ×   (1 +  i%) 𝑛 x 365 hari (4) Dimana : LHRT n = Lalu lintas harian rata-rata tahun ke-n LHRT 0 = Lalu lintas harian rata-rata tahun ke-0
Tabel 1. Kapasitas ruas jalan eksisting dan  jalan lingkar
Jalan Jalan Eksisting Jalan Lingkar C0 1650 1650 FCLJ 1,00 1,00 FCPA 1 1 FCHS 0,94 1 FCUK 1 1 Kapasitas  (skr/jam) 1551 1650 Kap.Jalan  (skr/jam) 3102 4950
Tabel 2. LHRT ruas Tanggulangin Jenis Kend Qskr K LHRT /hari skr/jam MC 777 0,08 9707 LV 767 0,08 9588 HV (BB) 4 0,08 45 HV 287 0,08 3585 HV 84 0,08 1050 HV 10 0,08 120 HV 11 0,08 135
LHRT = Q JP K
D J = Q C
i       = tingkat pertumbuhan (%)
Pada  perencanaan  Jalan  Lingkar  Barat-Tanggulangin tahun awal forecasting dimulai pada tahun 2022 yaitu tahun mulai beroperasi jalan lingkar, dikarenakan ada pertimbangan dari awal pembangunan seperti perizinan, pembebasan lahan, dan  lain  lain. Forecasting akan  dilakukan  dengan  umur rencana 30 tahun dari tahun 2022 hingga tahun 2052.
C. Analisis Trip Assigment
Trip  assigment adalah  cara  yang  digunakan  untuk mengetahui  prosentase  perpindahan  kendaraan  dari  jalan eksisting ke jalan lingkar. Pada perencanaan ini perhitungan trip assignment menggunakan metode smock 1962 [9].
Berikut  adalah  tahap  menganalisis  trip  assignment menggunakan metode smock 1962 :
1. Menghitung Kecepatan Arus bebas (free flow)
Bentuk  umum  persamaan  untuk  menentukan  kecepatan arus bebas untuk jalan perkotaan adalah:
V B =   (V BD + V BL )   ×   FV BHS × FV BUK (5) Dimana:
V B =  kecepatan  arus  bebas  untuk  KR  pada  kondisi lapangan (km/jam)
V BD = kecepatan arus bebas dasar untuk KR V BL = nilai penyesuaian kecepatan akibat lebar jalan (km/jam)
FV BHS =  faktor  penyesuaian  kecepatan  bebas  akibat hambatan  samping pada jalan yang memiliki bahu atau jalan yang  dilengkapi  kereb/trotoar  dengan  jarak  kereb  ke penghalang terdekat FV BUK = faktor penyesuaian kecepatan bebas untuk ukuran kota
Dengan  menggunakan  data  geometrik  di  jalan  eksisting dan jalan lingkar sebagai acuan  menghitung kecepatan arus bebas,  maka  didapatkan  kecepatan  arus  bebas  setiap golongan kendaraan sebagaimana pada Tabel 3.
2. Menentukan  volume  kendaraan  maksimum  ( skr jam ⁄ ) pada  jalan  eksisting.  Didapatkan  volume  kendaraan maksimum pada jalan raya Tanggulangin adalah 1938 skr jam
⁄ . 3. Menentukan  besaran  iterasi  yang  dibutuhkan.  Dalam perencanaan  ini  iterasi  disesuaikan  dari  jumlah  kendaran. Diasumsikan jumlah kendaraan untuk nilai increment adalah 100  kendaraan.  Sehingga  didapatkan  jumlah  iterasi  adalah 1900 100 = 19 dan sisa kendaraan  38  bernilai 1, maka total iterasi yang dibutuhkan 20 iterasi 4. Menentukan  nilai  kecepatan  rata-rata.  Berikut  adalah kecepatan  rata-rata  pada  jalan  eksisting  dan  jalan  lingkar, diambil nilai rata-rata kecepatan arus bebas (V B ) untuk semua golongan :
V B = VB,KR+ VB,KB+VB,SM 3
(6)
Sehingga didapatkan nilai V B di Jalan Raya Tanggulangin 51 km jam ⁄ dan Jalan Lingkar 56 km jam ⁄ . 5. Menghitung  nilai  waktu  tempuh  ( travel  time ).  Berikut adalah perhitungan waktu tempuh (TT) :
Panjang jalan raya Tanggulangin      = 6,11 km Panjang jalan lingkar                = 5,79 km TT Jalan Raya Tanggulangin          =
= 7,24 menit TT Jalan Lingkar                      =
= 6,24 menit 6. Menentukan  kapasitas  ruas  jalan  (Q).  Berdasarkan  data yang tercantum pada tabel 1. Maka didapatkan nilai kapasitas Jalan  Raya  Tanggulangin  3102 skr jam ⁄ dan  Jalan  Lingkar
4950 skr jam ⁄ . 7. Menentukan waktu tempuh (TT) pada iterasi ke-0. Berikut adalah perhitungan waktu tempuh (TT) pada iterasi ke-0 pada jalan eksisting dan jalan lingkar:
t 0 jalan raya Tanggulangin           =
= 1,18 menit km ⁄ t 0 jalan lingkar                    =
=1,08 menit km ⁄ 8. Membandingkan  besarnya  waktu  tempuh  (TT)  dari besaran  iterasi  yang  ditentukan  antara  jalan  eksisting  dan jalan  lingkar.  Didapatkan  prosentase  perpindahan  tetap  di jalan  eksisting  31%  dan  pindah  ke  jalan  lingkar  sebesar 69%.Berdasarkan  prosentase  perpindahan  maka  dapat  dari data  volume  kendaraan with  project akan  dikalikan  dengan prosentase masing-masing jalan eksisting dan jalan rencana. Sehingga didapatkan volume kendaraan jalan eksisting with project dan jalan lingkar with project .
D. Analisis Lalu Lintas Kondisi With Project
Berdasarkan  hasil  volume  kendaraan  jalan  eksisting with project dan  jalan  lingkar with  project . Sehingga  dapat diketahui  besarnya  derajat  kejenuhan  pada  jalan  eksisting wtih project dan jalan lingkar with project pada tahun 2022 seperti pada Tabel 4.

## E. Kecepatan Tempuh
Kecepatan  tempuh  adalah  kecepatan  rata-rata  ruang kendaraan  sepanjang  segmen  jalan  [7].  Kecepatan  tempuh disesuaikan  berdasarkan  nilai  masing-masing  derajat kejenuhan dan kecepatan arus bebas hingga umur rencana 30 tahun.  Pembacaan  grafik  kecepatan  tempuh  dapat  dilihat pada gambar 1 [7]. Dengan D J sebesar 0,712 dan V B sebesar    56 km jam ⁄ .  Sehingga  didapatkan  nilai  kecepatan 42,5 km jam ⁄ untuk kendaraan ringan (KR) pada Ruas Jalan Raya  Tanggulangin without  project .  Berdasarkan  contoh pembacaan grafik didapatkan nilai masing-masing kecepatan tempuh  per  golongan  kendaraan  pada  tahun  2022  di  Ruas Jalan  Raya  Tanggulangin without  project sesuai  dengan Tabel 5.
Tabel 3.
Kecepatan arus bebas jalan eksisting dan jalan lingkar Jalan Kecepatan Arus Bebas (km/jam) KR KB SM Jalan Eksisting 56 49 47 Jalan  Lingkar 63 54 50 Tabel 4. Derajat kejenuhan jalan eksisting with project dan jalan lingkar with project Jalan Tahun Arus (Q) Kap (C) D J Jalan Eksisting 2022 684 3102 0,221 Jalan Lingkar 1525 4950 0,308 TT d = 7,24 6,11 TT d = 6,24 5,79 5,79 56 × 60 6,11 51 × 60

## F. Analisis Biaya Operasinal Kendaraan
Biaya operasional kendaraan yang digunakan dalam studi ini  menggunakan  metode  Jasa  Marga.  Dalam  metode  Jasa Marga  komponen  biaya  operasional  kendaraan  terdiri  dari biaya konsumsi bahan bakar, biaya pelumas, biaya ban, biaya pemeliharaan  suku  cadang,  biaya  pemeliharaan  upah mekanik, biaya depresiasi kendaraan, biaya bunga modal, dan biaya over head [9]. Berikut ini adalah beberapa asumsi yang dibutuhkan untuk perhitungan BOK dalam 5 jenis golongan kendaraan  tercantum  pada  Tabel  6.  Dengan  menggunakan formula Jasa Marga, maka perhitungan BOK dapat dilihat di rujuk  ke  (7).  Sedangkan  cara  menghitung  total  biaya operasional kendaraan per 1000 km di rujuk ke (8).
Nilai BOK = konsumsi (BBM + oli mesin + ban + depresiasi + bunga Modal + asuransi) (7)
Total = Harga BOK (Rp 1000km ⁄ ) × Panjang Jalan × Volume Kendaraan (skr hari ⁄ ) (8)
Karena metode Jasa Marga tidak membahas khusus untuk perhitungan BOK sepeda motor, maka digunakan pendekatan perhitungan metode ND LEA dengan rumus sebagai berikut [4] :
Volume motorcycle (MC)  = 9707 skr hari ⁄ Volume Total Golongan I  = 9588 + 45 = 9633 skr hari ⁄ Perbandingan Motorcycle :
Golongan I              = 9707
9633 = 1,01
Faktor Pembebanan       = 1 + ( 0,18 ×  1,01) = 1,18 Sehingga khusus untuk  perhitungan  golongan  I  akan dikalikan  dengan  faktor  pembebanan  akibat  jumlah  sepeda
motor sebesar 1,18 dengan penjelasan sebagai berikut :
Total = 1,18  × Harga BOK (Rp 1000km
⁄ ) × Panjang Jalan × Volume Kendaraan (skr hari ⁄ ) (9)
G. Analisis Penghematan Biaya Operasional Kendaraan
(BOK)
Kondisi dasar untuk mengetahui manfaat secara ekonomi dapat  dilihat  dari  penghematan  BOK.  Penghematan  biaya operasional  kendaraan  merupakan  perbandingan  besarnya nilai  BOK  pada  kondisi without  project dengan  rumus  di rujuk  ke  (10).  Dan  kondisi with  project rumus  di  rujuk  ke (11). Kondisi without project adalah sebuah kondisi sebelum dibangunnya  jalan  lingkar,  sedangkan  kondisi with  project adalah  sebuah  kondisi  setelah  dibangunnya  jalan  lingkar. Sehingga penghematan BOK dapat dihitung dengan rumus di rujuk ke (12).
Total BOK 𝑤𝑖𝑡ℎ𝑜𝑢𝑡 𝑝𝑟𝑜𝑗𝑒𝑐𝑡 = BOK semua ruas jalan eksisting without project (10) Total BOK with project =  BOK semua ruas jalan eksisting with project + BOK Jalan lingkar (11) 𝑆𝑎𝑣𝑖𝑛𝑔 BOK =   BOK 𝑤𝑖𝑡ℎ𝑜𝑢𝑡 𝑝𝑟𝑜𝑗𝑒𝑐𝑡 − BOK 𝑤𝑖𝑡ℎ 𝑝𝑟𝑜𝑗𝑒𝑐𝑡 (12)

## H. Analisis Nilai Waktu
Nilai  waktu  adalah  sejumlah  uang  yang  disediakan seseorang untuk dikeluarkan atau dihemat untuk menghemat satu  unit  waktu  perjalanan,  nilai  waktu  sebanding  dengan pendapatan  per  kapita.  Pada  tahap  perhitungan  nilai  waktu menggunakan metode Jasa Marga [9]. Berikut adalah rumus perhitungan nilai waktu :
Nilai waktu = Max {( K × Nilai waktu dasar); Nilai waktu Minimum }             (13) Sehingga dapatkan nilai waktu tiap golongannya untuk Gol Rp.35.406  ;  Gol  II  Rp.53.410  ;  Gol  III  Rp.39.673  ;  Gol  IV Rp.39.673 ; Gol V Rp.39.673. Nilai waktu pada umur rencana mengalami  kenaikan  inflasi  sebesar  3,2  %  yang  didapatkan dari  rata-rata  kenaikan  inflasi  selama  2  tahun  (tahun  2017 hingga  tahun  2019)  [10].  Nilai  inflasi  digunakan  untuk perhitungan  selama  30  tahun  ke  depan.  Selanjutnya  nilai waktu  dikalikan  dengan  waktu  tempuh  perjalanan  untuk mendapatkan  nilai  waktu  pada  satu  tahun  menggunakan rumus sebagai berikut :
Nilai waktu = Waktu Tempuh  × Nilai Waktu  ×
Jumlah Kendaraan hari  × 365 hari ⁄ (14)

## I. Analisis Penghematan Nilai Waktu
Besarnya  nilai  keuntungan  ( benefit )  dari  nilai  waktu diperoleh dari perhitungan penghematan ( saving ) nilai waktu. Penghematan  nilai  waktu  adalah  perbandingan  antara besarnya nilai waktu pada kondisi without project dan kondisi
Gambar 1. Hubungan V T dengan D J pada jalan 4/2T, 6/2T
Tabel 5.
Kecepatan tempuh jalan raya Tanggulangin without project Tahun D J Kecepatan Tempuh ( km jam ⁄ ) KR KB SM 2022 0,712 56 49 47 42,5
Tabel 6.
Komponen Biaya Operasional Kendaraan (BOK)
Golongan Jenis Kendaraan Harga kendaraan Jenis Ban Harga Ban Jumlah Ban Oli Pelumas Harga BBM Upah Mekanik Gol I Mobilio S M/T Rp.194.000.000 Bridgestone Rp.658.495 4 Rp.50.000 Rp.7.650 Rp.15.000 Gol I (BB) Hino Bus 110 LDB PS Rp.233.600.000 Bridgestone Rp.1.507.000 6 Rp.64.000 Rp.5.150 Rp.15.000 Gol II Hino Dutro 110 LD Rp.281.400.000 Dunlop Rp.1.507.000 6 Rp.64.000 Rp.5.150 Rp.15.000 Gol III Fuso FM 517 HS 220 PS Rp.614.500.000 Dunlop Rp.2.634.269 10 Rp.64.000 Rp.5.150 Rp.15.000 Gol IV Hino SG 285 J Rp.691.000.000 Dunlop Rp.3.631.127 14 Rp.64.000 Rp.5.150 Rp.15.000 Gol V Hino FM 265 T/H Rp.890.000.000 Dunlop Rp.3.631.127 18 Rp.64.000 Rp.5.150 Rp.15.000
with project . Kondisi without project adalah sebuah kondisi sebelum  dibangunnya  lingkar,  sedangkan  kondisi with project adalah  sebuah  kondisi  setelah  dibangunnya  jalan lingkar. Untuk mengetahui berapa penghematan nilai waktu menggunakan rumus:
𝑆𝑎𝑣𝑖𝑛𝑔 Nilai Waktu =   Nilai Waktu 𝑤𝑖𝑡ℎ𝑜𝑢𝑡 𝑝𝑟𝑜𝑗𝑒𝑐𝑡 – Nilai Waktu 𝑤𝑖𝑡ℎ 𝑝𝑟𝑜𝑗𝑒𝑐𝑡 (15)

## J. Analisis Kelayakan Ekonomi
Analisis kelayakan ekonomi digunakan untuk mengetahui pembangunan Jalan Lingkar Barat-Tanggulangin layak atau tidak  dibangun  dari  segi  ekonomi.  Manfaat  ekonomi menitikberatkan  pada  masyarakat  atau  pengguna  jalan, dimana setiap pembangunan proyek yang akan memberikan keuntungan  baik  langsung  dan  tidak  langsung.  Parameter- parameter  kelayakan  yang  digunakan  seperti benefit  cost ratio (BCR), dan net present value (NPV).
1) Benefit Cost Ratio (BCR)
Pada  tahap  perhitungan benefit  cost  ratio (BCR)  yaitu membanding nilai manfaat dengan nilai biaya. Nilai manfaat didapatkan  dari  jumlah saving biaya  operasional  kendaraan (BOK)  dan saving nilai  waktu  sebelum  dan  setelah  adanya proyek  pembangunan  Jalan  Lingkar.  Sedangkan  nilai  biaya didapatkan dari  biaya investasi pembangunan jalan lingkar berupa  biaya  konstruksi  dan  biaya  pembebasan  lahan,  serta biaya pemeliharan.
Biaya  investasi  jalan  lingkar  diperoleh  dari  hasil  analisis biaya kontruksi proyek berdasarkan Analisis Harga   Satuan Pekerjaan  (AHSP)  di  Kabupaten  Sidoarjo  [6]  dan  biaya pembebasan lahan berdasarkan nilai jual objek pajak (NJOP) per kecamatan[11]. Sehingga didapatkan total biaya investasi pada jalan lingkar sebagai berikut : Biaya Konstruksi         : Rp.346.713.258.340 Biaya Pembebasan Lahan  : Rp.97.863.255.000 Total Biaya Investasi      : Rp.444.576.513.340 Selain itu, biaya investasi proyek juga diperoleh dari Biaya pemeliharaan jalan lingkar selama umur rencana. Diasumsikan  5%  dari  biaya  investasi  [3].  Maka  didapatkan biaya  pemeliharaan  sebesar  Rp.22.228.825.667.  Adapun komponen  yang  dibutuhkan  untuk  perhitungan  BCR  dan NPV yaitu persen bunga (i). Didapatkan nilai rata- rata suku bunga 5,08% selama 2 tahun (tahun 2017-tahun 2019) [12]. Nilai  persen  bunga  (i)  digunakan  untuk  menganalisis  nilai pertumbuhan per tahun selama umur rencana 30 tahun yang dikalikan  dengan  total benefit .  Sedangkan  nilai  rata-rata inflasi 3,2% digunakan untuk menganalisis nilai pertumbuhan per tahun yang dikalikan dengan total cost [10]. Dari hasil analisis didapatkan sebagai berikut : Total present worth benefit : Rp.976.282.563.740 Total present worth cost : Rp.951.439.622.156
Berdasarkan persyaratan kelayakan yang didapatkan nilai BCR  >  1 ,  maka  pembangunan  Jalan  Lingkar  Barat– Tanggulangin dikatakan layak secara ekonomi.
2) Net Present Value (NPV)
Dari hasil analisis didapatkan sebagai berikut : Total present worth benefit : Rp.976.282.563.740 Total present worth cost : Rp.951.439.622.156 NPV   =Rp.976.282.563.740 – Rp.951.439.622.156 = Rp. 24.842.941.584  >  0
Berdasarkan  persyaratan  hasil  nilai NPV >  0 ,  maka pembangunan  Jalan  Lingkar  Barat–Tanggulangin  dikatakan layak secara ekonomi. Sehingga dari hasil analisis kelayakan ekonomi didapatkan grafik cash flow diagram pada gambar “(2)”,”(3)”,”(4)”.(5)” [13].
Gambar 2. Cash flow diagram penghematan biaya operasional kendaraan
Gambar 3. Cash flow diagram  penghematan nilai waktu
Gambar 4. Cash flow pembangunan jalan lingkar barat-Tanggulangin
BCR = Rp. 976.282.563.740
Rp. 951.439.622.156 = 1,03  >  1

## IV. KESIMPULAN/RINGKASAN
Berdasarkan hasil perhitungan dan analisis pada studi ini, maka didapatkan kesimpulan sebagai berikur:
1. Hasil  analisis  volume  lalu  lintas without  project dalam perencanaan ini, maka didapatkan nilai derajat kejenuhan pada tahun pertama pada ruas Tanggulangin adalah 0,63 ≤ 0,85  mendekati  kondisi  jenuh.  Untuk  beberapa  tahun kedepan volume lalu lintas akan terus meningkat, sehingga menyebabkan  kepadatan  lalu  lintas  di  jalan  eksisting  dan berpengaruh pada derajat kejenuhan.
2. Hasil  analisis  biaya  operasional  kendaraan  (BOK) didapatkan nilai  penghematan  ( saving )  BOK  untuk  tahun pertama adalah Rp.8.867.096.078 dan hingga 30 tahun ke depan mencapai Rp.27.906.120.544,98.
3. Hasil  analisis  nilai  waktu  didapatkan  nilai  penghematan ( saving )  nilai  waktu  untuk  tahun  pertama  adalah Rp.10.069.363.697 dan hingga 30 tahun kedepan mencapai Rp.80.040.840.959.
4. Hasil perhitungan kelayakan ekonomi diperoleh nilai BCR adalah 1,03 (BCR>1) dan nilai NPV adalah Rp.24.842.941.583  (NPV>0).  Sehingga  pembangunan Jalan Lingkar Barat – Tanggulangin dapat dikatakan layak secara ekonomi.

## UCAPAN TERIMA KASIH
Terima kasih kepada Dinas Pekerjaan Umum Perumahan Rakyat (PUPR) yang telah memberi bantuan berupa data-data
terkait studi ini.

## DAFTAR PUSTAKA
[1]  “Undang-Undang No 38,” 2004.
[2] Rencana  Tata  Ruang  Wilayah  (RTRW) .  Sidoarjo:  Pemerintah Kabupaten Sidoarjo, 2009.
[3]  G. Ramadhana and H. Widyastuti, “Perencanaan Jalan Tol Pemalang- Batang,” Institut Teknologi Sepuluh Nopember, 2018.
[4]  A.  A.  Zahra  and  C.  Buana,  “Perencanaan  kelayakan  pembangunan jalan lingkar kabupaten tuban,” Institut Teknologi Sepuluh Nopember, 2018.
[5]  F. Naely, Produk Domestik Regional Bruto menurut Lapangan Usaha .
Sidoarjo: Badan Pusat Statistik Kabupaten Sidoarjo, 2017.
[6]  P.  U.  dan  P.  (PUPR)  Rakyat,  “Analisa  Harga  Satuan  Pekerjaan (AHSP).” Sidoarjo, 2019.
[7]  H. Iskandar and R. Aditya, “Kapasitas Jalan Perkotaan,” in Pedoman Kapasitas  Jalan  Indonesia  (PKJI) ,  3rd  ed.,  Bandung:  Kementrian Pekerjaan Umum, 2014, pp. 1–70.
[8]  W. Wahab, L. Sentosa, and M. Sebayang, “Analisis Nilai Pertumbuhan Lalu  Lintas  dan  Perkiraan  Volume  Lalu  Lintas  dimasa  Mendatang Berdasarkan Volume Lalu Lintas Harian Rata-Rata,” JOM FTEKNIK , vol. 2, no. 1, pp. 1–12, 2015.
[9]  O.  Z.  Tamin,  “Perencanaan  dan  Pemodelan  Transportasi,”  in Perencanaan  dan  pemodelan  transportasi ,  2nd  ed.,  Bandung:  ITB, 2000, p. 633.
[10]  “Data  Inflasi  -  Bank  Sentral  Republik  Indonesia,”  2019.  [Online]. Available:  https://www.bi.go.id/id/moneter/inflasi/data/Default.aspx. [Accessed: 27-Jul-2019].
[11]  J. Santosa, “Nilai Jual Objek Pajak (NJOP).” Badan Pelayanan Pajak Daerah, Sidoarjo, 2019.
[12]  “Data BI 7-Day Repo Rate - Bank Sentral Republik Indonesia,” 2019. [Online]. Available: https://www.bi.go.id/id/moneter/bi-7day- RR/data/Contents/Default.aspx. [Accessed: 27-Jul-2019].
[13]  R. Bulgis and C. Buana, “Jalan Lingkar Barat– Tanggulangin Ditinjau Dari Segi Ekonomi,” Institut Teknologi Sepuluh Nopember, 2019.