## IDENTIFIKASI MEDAN UNTUK KETERLINTASAN REL KERETA API ANTARA GUNDIH–KARANGSONO KABUPATEN GROBOGAN

## Terrain Identification Train Railway Track Between Gundih-Karangsono
Regency Grobogan

## Imam Hardjono
Universitas  Muhammadiyah  Surakarta E-mail: : imamhardjono@yahoo.co.id

## ABSTRACT
This reseach aimed to 1) identify the characteristics terrain for railway track between Gundih-Karangsono, 2) evaluate the capability of  terrain and faffecting factors of  damages on the track. Field survey and laboratory analysis were used to collect stratified sampling based primary data namely slope, points load index, structure of  rock, erosion,  mass movement, permeability, soil  texture, water degree, potential  volume change.  Secondary data consists of  rainfall, topography map, geology map, soil map and landuse map. Factors that cause train stripe  between Gundih-Karangsono  often experience  damage  are: points  load  index in  every terrain  unit 3 kg/cm2 (very weak), soil texturs are clay and clay loam, soil permeabilities are 0,164 - 0,579 height of  water is from 50 - 57 % and soil volume changing potential very high, from 6,4 - 6,5 cm.

## Keywords:  terrain  suitability,  train,  railway

## ABSTRAK
Tujuan penelitian ini adalah untuk mengidentifikasi karakteristik medan untuk keterlintasan jalur rel kereta api antara Gundih-Karangsono dan menge-tahui kesesuaian medan untuk men-dapatkan faktor- faktor yang menyebabkan jalur rel kereta api antara Gundih-Karangsono sering mengalami kerusakan. Metode  penelitian  yang  digunakan  adalah  metode survei,  sedangkan  pengambilan  sampel  dengan  strati- fied  sampling,  yaitu  pengambilan  sampel  dengan  strata  dan  sebagai  stratanya  adalah  satuan  medan. Hasil  penelitian  menunjukkan  bahwa  identifikasi  medan  untuk  variabel  jalur  keterlintasan  rel  kereta api  antara  Gundih-Karangsono  mempunyai  karakteristik  yang  bervariasi.  Faktor  yang  menyebabkan jalur  kereta  api  antara  Gundih-Karangsono  sering  mengalami  kerusakan  adalah  Indeks  beban  titik pada  setiap  satuan  medan  adalah  3  kg/cm 2 (sangat  lemah),  tekstur  tanah  lempung  hingga  lempung debuan, permeabilitas tanah sangat lambat hingga  lambat, yaitu 0,164 - 0,579 cm/jam ( sangat jelek -  Jelek),  kadar  air  yang  tinggi,  yaitu  50  -  57  %  (sangat  jelek)  dan  potensi  perubahan  volume  tanah (potensi mengembang dan mengkerutnya tanah) sangat tingi, yaitu 6,4 – 6,5 cm.
Kata kunci:  kesesuaian medan, kereta api, rel

## PENDAHULUAN
PT  Kereta  Api  Indonesia  (KAI)  Daerah Operasional  (Daops)  IV  Semarang
memperkirakan  ada  12  titik  rawan  banjir dan longsor di sepanjang jalur kereta api di wilayah  itu.  Untuk  mengantisipasi terputusnya  jalur  kereta  api,  PT  KAI

## METODE PENELITIAN
Metode  penelitian  yang  digunakan  adalah metode  survei,  sedangkan  pengambilan sampel  dengan  stratified  sampling,  yaitu pengambilan  sampel  dengan  strata  dan sebagai  stratanya  adalah  satuan  medan. Satuan medan ini selain sebagai pemetaan dan strata juga sebagai dasar pengambilan sampel  dan satuan  analisis. Satuan  medan diperoleh  dengan  mendeliniasi  daerah  ke dalam  satuan  bentuklahan  (relief,  proses dan  material  penyusun)  ditambah  dengan informasi kelas kemiringan lereng dan jenis tanah.  Alat  untuk  uji  indeks  beban  titik batuan, menggunakan Soil Penetrometer.

## HASIL DAN  PEMBAHASAN
Karakteristik  yang  dimiliki  oleh  masing- masing  parameter  satuan  medan  untuk keterlintasan jalur kereta api adalah sebagai berikut:

## Kemiringan  Lereng
Kemiringan lereng merupakan faktor yang sangat  penting  dalam  perencanaan  lokasi jalur  keterlintasan  kereta  api,  sebab kemiringan lereng merupakan syarat utama dalam  penentuan  peletakan  pondasi bantalan  rel.  Pemasangan  bantalan  rel memerlukan tanah yang datar karena bisa mengurangi  biaya  tambahan  dan  waktu yang  digunakan.  Berdasarkan  hasil interpretasi  peta  dan  pengukuran  di lapangan  pada  4  titik  pengamatan, kemiringan  lereng  yang  dilalui  jalur  rel kereta api berkisar dari 0 – 2 %.

## Indeks Beban Titik
Uji  beban  titik  merupakan  uji  batuan terhadap adanya tekanan yang berasal dari luar yang berhubungan dengan kemantapan lereng.  Berdasarkan  uji  beban  titik, menggunakan Soil Penetrometer, terhadap
Daops  IV  Semarang  melakukan  berbagai upaya  pembenahan  jalur  kereta  api  dan mengerahkan petugas khusus dan petugas ekstra.  Titik  rawan  banjir  dan  longsor tersebut  meliputi  lintas  Semarang  -Tegal sebanyak  enam  titik  (Petarukan-Comal, Batang – Bojongnegoro – Kuripan, Weleri –  Jrakah  –  Semarang),  lintas  Semarang  – Bojonegoro (Jawa Timur) sebanyak empat titik (Brumbung  -Tegowanu, Karangjati  – Sedadi, Gambingan – Jambon – Panunggalan), serta  lintas  Semarang  –  Gundih  terdapat dua  titik  (Panggung  dan  Karangsono) (ANTARA,  2007).
Terganggunya perjalanan Kereta Api (KA) Bangunkarta jurusan Pasar Senen-Jombang beberapa bulan yang lalu antara Karangsono- Gundih  Kabupaten  Grobogan,  Jawa Tengah,  disebabkan  karena  amblesnya tanah di bawah rel sedalam sekitar 10 cm. Meskipun  tidak  ada  korban  jiwa  maupun materiil  namun  dengan  peristiwa  tersebut dapat menyebabkan kurang nyamanannya perjalanan  penumpang  dan  dalam  sekala yang besar akan dapat merugikan PT KAI (ANTARA,  2008).
Jalur  rel  kereta  api  antara  Kecamatan Gundih-Karangsono  sering  mengalami ker usakan  ber upa  peng gelombangan akibat amblesan tanah, rel kereta api yang meng geser  dari  posisi  semula  akibat longsoran tanah. Meskipun jalur rel kereta api tersebut sudah sering diperbaiki, tetapi jalur  rel  kereta  api  yang  menghubungkan dua  wilayah  tersebut  kembali  rusak  lagi.
Tujuan  penelitian  ini  adalah    meng- identifikasi  karakteristik  medan  untuk keterlintasan  jalur  rel  kereta  api  antara Gundih-Karangsono  dan  menge-tahui kesesuaian  medan  untuk  men-dapatkan faktor-faktor  yang  menyebabkan  jalur  rel kereta  api  antara  Gundih-Karangsono sering  mengalami  kerusakan.
sampel  yang  dimbil  dari  tiap-tiap  satuan medan menunjukkan rata-rata indek beban titik  batuan  sepanjang  jalur  rel  kereta  api adalah 3 kg/cm 2 .

## Perlapisan  Batuan
Perlapisan  batuan  akan  berpengar uh terhadap  terjadinya gerakan  massa  seperti timbulnya  longsoran,  nendatan  dan bergesarnya rel  dari badan jalur  rel kereta api.  Berdasarkan  hasil  pengamatan  di lapangan, juga peta satuan medan, struktur perlapisan batuan pada jalur rel kereta api di  satuan  bentuklahan  Dataran  Aluvial pada  satuan  medan  F1IAlk  dan  satuan medan yang  dibuat, bentuklahan  Lembah Antar  Perbukitan  Patahan  Berbatuan For masi  Kalibeng,  yaitu  pada  satuan medan  F2IGrk  dan  F2IGrck  dan  Satuan Bentuklahan    Dataran  Aluvial  Berbatuan Formasi Kalibeng (F3), pada satuan medan F3IGrk mempunyai perlapisan horisontal.

## Tekstur  Tanah
Berdasarkan  hasil  uji  tekstur  tanah  yang dilakukan  terhadap  sampel  tanah  di  tiap- tiap  satuan  medan  sepanjang  jalur  rel kereta api tekstur tanah di daerah penelitian termasuk  dalam  klasifikasi  A-6  dan  A-7 (tanah  kelempungan),  yaitu  lempung hingga  lempung  debuan.  Satuan  medan yang  mempunyai  tekstur  lempung  adalah F2IGrk, F2IGrck dan F3IGrk, stuan lahan yang mempunyai tekstur lempung debuan adalah  F1IAlk.

## Permeabilitas  Tanah
Permeabilitas  tanah  sangat  berpengaruh terhadap daya tumpu/dukung bantalan rel kereta  api  karena  permeabilitas  tanah menentukan cepat lambatnya air yang ada dalam pori-pori tanah mengalir baik secara vertikal  maupun  horisontal.  Tanah  yang permeabilitasnya sangat lambat menyebab- kan  tanah  mudah  jenuh  oleh  air.  Tingkat
permeabilitas tanah sepanjang jalur kereta api adalah berkisar 0,164 - 0,473 cm/jam.

## Kadar  Air
Kadar air akan besar pengaruhnya terhadap keawetan  jalur  rel  kereta  api,  hal  ini disebabkan  kadar  air  sangat  menentukan tingkat  kejenuhan  tanah,  yang  secara langsung akan berpengaruh terhadap daya dukung  tanah  terhadap  bantalan  dan  rel kereta  api.  Kadar  air  yang  ada  di  dalam tanah di tiap-tiap satuan medan sepanjang jalur  rel  kereta  api  antara  Gundih- Karanagsono berkisar dari 50 – 760 %.

## Potensi  Perubahan  Volume
Nilai  potensi  perubahan  volume  adalah untuk  menunjukkan  adanya  kembang kerut tanah oleh perubahan kandungan air. Semakin  besar  perubahan  volume  tanah yang  terjadi  maka  akan  semakin  besar pengaruhnya terhadap daya dukung tanah menopang keberadaan jalur rel kereta api. Nilai  pote nsi  per ubaha n  vo lume (kembang  kerut tanah)  di tiap-tiap  satuan medan  sepanjang  jalur  rel  kereta  api  di daerah  penelitian  berkisar  0,052  -  0,057 cm.

## Tingkat Erosi
Proses erosi tidak di daerah penelitian atau mempunyai kelas baik hingga sangat baik. Satuan medan yang mempunyai kelas erosi baik  adalah  F2IGrk  dan  F2IGrck, sedangkan satuan medan yang mempunyai kelas baik adalah F1IAlk dan F3IGrk.

## Gerak  Massa  Batuan
Gerak massa batuan merupakan perpindah- an dari massa batuan atau tanah atau puing- puing  batuan  menur uni  lereng  karena pengaruh  grafitasi.  Gerak  massa  batuan mempunyai pengaruh yang sangat penting dalam  pendirian  bangunan,  karena  ber- pengaruh pada keawetan pondasi bangunan.
Proses  gerak  massa  batuan  di  sepanjang jalur  rel  kereta  api  di  daerah  penelitian mempunyai kelas sangat rendah, yaitu pada satuan  medan    F1IAlk  dan  sedang,  yaitu pada satuan medan F2IGrk dan F2IGrck. Meskipun  reliefnya  datar  di  dua  satuan medan F2IGrk dan F2IGrck gerak massa bisa  saja  terjadi,  yaitu  berasal  dari perbukitan  kanan  dan  kiri  sepanjang  rel kereta  api  yang  melewati  lembah  antar perbukitan.

## Curah Hujan
Besarnya  curah  hujan  ata-rata  di  daerah penelitian    adalah  1.960,26  mm/th, sehingga  termasuk  dalam  kelas  baik.
Adapun hasil  pengukuran dan  pencatatan karakteristik  dari  tiap-tiap  satuan  medan tersebut  secara  singkat  dapat  dilihat  pada Tabel 1 dan 2.
Secara  teoritis,  pemanfaatan  lahan  harus memperhatikan  kelas  kemampuannya sehingga  dapat  berguna  secara  optimal (Fauzi,  et.al.,  2009).  Berdasarkan  hasil sur vei  dan  analisa  laboratorium  dari variabel-variabel  keterlintasan  kereta  api yang dinilai dengan menggunakan metode pengharkatan,  didapat  2  (dua)  kelas kesesuaian  medan,  yaitu:
a. Kesesuaian  Medan  Kelas  II  (sesuai), meliputi  satuan  medan  yang  berada pada  satuan  bentuklahan  dataran aluvial,  yaitu  F1IAlk.  Jumlah  harkat dari  kelas  kesesuian  medan  kelas  II (sesuai)  adalah  33.
Faktor  pembatas  pada  kelas kesesuaian  medan  kelas  II  (sesuai) adalah indek beban titik, tekstur tanah, permeabilitas  dan  kadar  air.  Indeks beban titik pada satuan medan adalah 3 kg/cm 2 (sangat lemah), tekstur tanah lempung debuan, permeabilitas tanah adalah  lambat,  yaitu  0,579  cm/jam (jelek), kadar air 57 %  ( sangat jelek).
b. Kesesuaian Medan Kelas III (sedang), meliputi  satuan  medan  yang  ada  di bentuklahan  dataran  aluvial  pada satuan  medan  F3IGrk,  satuan  meda yang ada di satuan bentuklahan Satuan Bentuklahan    Lembah  Antar Perbukitan Patahan Berbatuan Formasi Kalibeng  (F2),  yaitu  satuan  medan F2IGrk  dan  F2IGrck.  Jumlah  harkat dari  kelas  kesesuian  medan  kelas  III (sedang) adalah  27 dan  29.
Faktor  pembatas  pada  kelas  kesesuaian medan  kelas  III  (sedang)  adalah  indek beban  titik,  tekstur  tanah,  permeabilitas, kadar  air  dan  potensi  perubahan  volume. Indeks  beban  titik  pada  satuan  medan adalah  3  kg/cm 2 (sangat  lemah),  tekstur tanah lempung, permeabilitas tanah adalah sangat lambat, yaitu berkisar  0,164 – 0,298 (cm/jam),  kadar  air  50  -  65  %  (sangat jelek), potensi perubahan volume 6,4 – 6,5 ( sangat tinggi). Untuk lebih jelasnya kelas kesesuaian medan untuk jalur keterlintasan kereta  api  daerah  penelitian  dapat  dilihat pada Tabel 2.
Identifikasi  medan  dalam  penelitian  ini menghasilkan  dua  kelas,  sesuai  (kelas  II): F1IAlk  dan  sedang  (kelas  III)  F2IGrk, F2IGrck dan F3IGrk. Variabel kemiringan lereng  sepanjang  jalur  rel  kereta  api  di daerah penelitian adalah 0 – 2 %, datar hal ini menunjukkan bahwa kemiringan lereng mempunyai  kategori  sangat  sesuai.
Variabel  batuan  mempunyai  indek  beban titik  menunjukkan  nilai  3  kg/cm 2 .  Batuan yang  menjadi  tumpuan  rel  kereta  api mudah  dipotong  dengan  tangan, mempunyai kategori lemah sehingga tidak sesuai.  Perlapisan  batuan  menunjukkan perlapisan horizontal sehingga mempunyai kategori  sangat  baik  untuk  jalur keterlintasan  kereta  api.
Variabel tanah, tekstur tanah kelempungan termasuk kategori sangat jelek tidak sesuai
T ab el 1 . K ar ak te ri st ik T ia p -t ia p S at u an M eda n U n tu k J al u r K et er lin ta sa n K er et a A p i di D ae ra h P en el it ia n S u m b er : h as il an al is is
T ab el 2 . Ha rk at K ar ak te ri st ik T ia p -t ia p S at u an M eda n u n tu k J al u r K et er lin ta sa n K er et a A p i di D ae ra h P en el it ia n S u m b er : h as il an al is is

## DAFTAR PUSTAKA
Anonim.  (1992).  Undang-undang  No.  13  Tahun  1992.  Jakarta:  Departemen  Perhubungan.
AASHTO (1988). Manual on Subsurface Investigations. Washington : American Association of State Highway  and Transportation  Officials.
Anonim. (2007). Dua Belas Titik Rawan Banjir dan Longsor di Jalur Kereta Api. Jakarta: Kantor Berita  Antara.
Darmawijaya,  I.  (1980).  Klasifikasi  Tanah.  Bandung:  Balai  Penelitian  Teh  dan  Kina.
Fauzi,  Y.,  Ssilo,  B.,  Musiyam,  Z.M.  (2009).  Analisis  Kesesuaian  Lahan  Wilayah  Pesisir Kota  Bengkulu  melalui  Perancangan  Model  Spatial  dan  Sistem  Iformasi  Geografi. Forum Geografi. Vol.  23, No.  2, PP.  101-111.
Hadi,  S. (1984).  Statistik  1.  Yogyakarta: Fakultas  Ekonomi  UGM.
Jamulyo.  (1991).  Pengantar  Geografi  Tanah.  Yogyakarta:  Fakultas  Geografi  UGM.
Pangluar dan Nugroho. (1980). Mekanika Tanah. Bandung: Tarsito.
untuk  jalur  keterlintasan  kereta  api. Permeabilitas  termasuk  kategori  sangat jelek  hinga  jelek.  Kadar  air  menunjukkan kategori  sangat  jelek  hingga  jelek,  tidak sesuai.  Potensi  per ubahan  volume termasuk katagori mengembang kuat, tidak sesuai  untuk  keterlintasan  kereta  api.
Variabel  proses  geomorfologi,  erosi mempunyai  kedalaman  <  15  hingga  16  – 30  cm  ter masuk  sesuai  hing ga  sangat sesuai.  Gerak  massa  batuan  mempunyai tingkatan  sangat  rendah  hing ga sedang.Variabel curah hujan kategori baik.

## KESIMPULAN DAN SARAN

## Kesimpulan
Identifikasi  medan  untuk  variabel  jalur keterlintasan rel kereta api antara Gundih- Karangsono mempunyai karakteristik yang
bervariasi.  Kelas  kesesuaian  medan  untuk keterlintasan jalur kereta api ada dua, yaitu kelas  II  (sesuai)  dan  III  (sedang).  Satuan medan  yang  mempunyai  kelas  II  (sesuai) adalah  F1IAlk.  Satuan  medan  yang termasuk  kelas  III (sedang)  adalah  satuan medan  F2IGrk,  F2IGrck  dan  F3IGrk. Faktor yang menyebabkan jalur kereta api antara  Gundih-Karangsono  sering mengalami kerusakan adalah Indeks beban titik  pada  setiap  satuan  medan  sangat lemah,  tekstur  tanah  lempung  hingga lempung  debuan,  permeabilitas  tanah sangat lambat hingga  lambat, sangat jelek -jelek),  kadar  air  yang  tinggi  sangat  jelek dan potensi kembang kerut tinggi.

## Saran
Pemeliharaan jalur rel kereta api  hendak- nya dilakukan berkesinambungan mulai dari pengecekan  sampai  pada  tindakan  per- baikan.
Pramumijoyo,  S.  dan  Karnawati,  D.  (2006).  Petunjuk  Praktikum  Geologi.  Bandung: Laboratorium  Geologi  Teknik  Fakultas  Ilmu  dan  Teknologi  Kebumian  Institut Teknologi  Bandung.
Sitorus,  S.R.P.  (1985).  Evaluasi  Sumber  Daya  Lahan.  Bandung  Tarsito.
Strahler. (1978). Principle of Geomorphology. New York: John Wally and Sons.
Sunardi.  (1985).  Dasar  Klasifikasi  Bentuklahan.  Yogyakarta:  Fakultas  Geografi  UGM.
Sutikno.  (1989).  Geomorfologi  Untuk  Perencanaan.  Yogyakarta:  Fakultas  Geografi  UGM.
Takeda,  K.  (1987).  Hidrologi  Dasar.  Yogyakarta:  Gama  Press.
Thornburry. (1969). Principles of Geomorphology. New York: John Wally and Sons.
USDA. (1974). Reconnaissance Land Resource Surveys. New York: CSR/ FAO Staff .
Verstappen. (1983). Applied Geomorphologycal Surveys For Environment. The Netherlands: ITC.
Zuidam, V. (1979). Terrain Analysis and Classification Using Aerial Photograph. The Netherlands: ITC.