## SIKAP TERHADAP MANAJEMEN KOKPIT DAN KARAKTERISTIK DEMOGRAFIS PILOT

## Sukmo Gunardi
Industrial Engineering Study Program, Faculty of Engineering, Universitas Nurtanio Bandung, Indonesia
Email : sukmo.gunardi@unnur.ac.id ABSTRAK Kata kunci: Sikap Terhadap Manajemen Kokpit; Model Pengukuran; Kualitas Psikometrik; dan Aspek Demografis.
Penelitian  ini  memiliki  dua  tujuan,  pertama,  menganalisis  kualitas psikometri Kuesioner Sikap Manajemen Kokpit (ASMK) bagi penerbang yang  bekerja  di industri penerbangan,  baik militer maupun  sipil.  Kedua, membandingkan  kualitas  hasil  pengukuran  ASMK  berdasarkan  aspek demografi  jam  terbang  penerbang,  usia,  pangkat  dan  institusi  asal. Sebanyak 537 pilot, semuanya laki-laki, dari organisasi penerbangan sipil dan militer berpartisipasi sebagai sampel penelitian dengan menggunakan teknik  purposive  sampling.  Analisis  reliabilitas  dan  validitas  data dilakukan  selain  menggunakan  metode  Alfa  (Cronbach),  serta  SEM (Structural  Equation  Modelling)  dengan  CFA  (Confirmatory  Factor Analysis) pada model pengukuran ASMK. Hasil penelitian menunjukkan bahwa  dengan  menggunakan  metode  Alfa  diperoleh  reliabilitas  dan validitas  ASMK  berturut-turut  dengan  rentang  0,741-0,897,  sedangkan hasil analisis konfirmatori diperoleh reliabilitas ASMK di atas 0,86. Sikap manajemen  kokpit  pilot  secara  signifikan  dipengaruhi  oleh  jam  terbang (p<0,01);  usia  (p<0,01);  peringkat  (p<0,01);  dan  asal  kelembagaan (p<0,01).  Berdasarkan  jam  terbang,  sikap  terhadap  manajemen  kokpit menunjukkan  tingkat  naik  turun  yang  dinamis  seiring  dengan  kategori ribuan jam terbang yang dicapai penerbang. Temuan ini berimplikasi pada perlunya  pemantauan  dan  pelatihan  ulang  sikap  manajemen  kokpit  bagi awak pesawat. ABSTRACT Keywords : Attitude  Toward  Cockpit Management; Measurement Model; Psychometric Quality; and Demographical Aspects. This study has two objectives, first, to analyze the psychometric quality of the  Cockpit  Management  Attitude  Questionnaire  (ASMK)  for  pilots working  in  the  aviation  industry,  both  military  and  civilian.  Second, comparing  the  quality  of  ASMK  measurement  results  based  on demographical aspects of the pilot's flying hours, age, rank and institution of  origin.  A  total  of  537  pilots,  all  of  them  male,  from  civil  aviation organizations and the military participated as research samples using a purposive  sampling  technique.  Analysis  of  reliability  and  validity  data was carried out in addition to using the Alfa method (Cronbach), as well as SEM (Structural Equation Modeling) with CFA (Confirmatory Factor Analysis)  on  the  ASMK  measurement  model.  The  results  showed  that, using the Alfa method, the reliability and validity of ASMK were obtained in a row with a range of 0.741-0.897, while the results of the confirmatory analysis  obtained  ASMK  reliability  of  above  0.86.  The  pilot's  cockpit management  attitude  was  significantly  influenced  by  flight  hours
(p<0.01); age (p<0.01); rank (p<0,01); and institutional origin (p<0.01). Based on flight hours, attitudes towards cockpit management showed a dynamic level of ups and downs along with the category of thousands of flight hours achieved by pilots. This finding has implications the need for cockpit management attitude monitoring and retraining for flight crews.

## PENDAHULUAN
Pentingnya koordinasi  yang efektif antar awak pesawat  atau crew resources management (CRM)  merupakan  faktor  yang  sangat  menentukan  keselamatan  penerbangan  berawak  ganda (Helmreich, 2017), laporan-laporan mengenai hal itu telah terdokumentasi di National Aeronautics and Space Administration (NASA) (Cooper, White, dan Lauber, 1979). Analisis kecelakaan yang dilakukan oleh industri penerbangan komersial menunjukkan bahwa efektivitas dan keselamatan kabin  berhubungan  secara  langsung  dengan  tingkat  integrasi  awak  pesawat  dan  awak  kabin (Metscher  et  al.,  2009).  John  Lauber  anggota National  Transportation  Safety  Board (NTSB), mendefinisikan  CRM  sebagai:  “ Using  all  available  resources  –  Information,  Equipment,  and People  to  achieve  safe  and  efficient  flight  operations ”  (Lauber,  1984,  p.  20).  Sejalan  dengan definisi  itu, Federal  Aviation  Administration (FAA)  mengemukakan  pengertian  CRM  meliputi penggunaan keseluruhan sumberdaya yang meliputi manusia, informasi, dan perlengkapan untuk mencapai penerbangan yang aman dan efisien (FAA, 2001). Terkait sumber-sumber  pengelolaan kokpit  secara  efektif  dan  efisien,  ada  dua  tema  paralel,  yakni  kepribadian  para  anggota  awak pesawat  dan  sikapnya  terhadap  manajemen flight  deck .  Saling  pengaruh  antara  kedua  sumber tersebut  terhadap  perilaku  dan  unjuk  kerja  pilot  sangat  penting,  karena  pada  gilirannya  akan melahirkan  ragam  strategi  yang  akan  digunakan  untuk  memperbaiki  dan  meningkatkan manajemen kokpit (Helmreich, 2017). Baik kepribadian maupun sikap keduanya penting dalam seleksi maupun pembinaan pilot setelah memasuki maskapai penerbangan.
Konsepsi mengenai pilot yang “baik”, “sukses”, dan “terampil” telah dikemukakan para ahli dengan berbagai  interpretasi  dan persepsinya, untuk  memilih  sosok yang tepat  ( the right stuffs ) pengawak  pesawat  terbang.  Secara  tradisional,  seleksi  terhadap  para ab-initio  pilots lebih mengandalkan kinerjanya pada tes abilitas daripada kepribadian dan keterampilan sosial (Hunter, 1989; Martinussen, 1996). Analisis jabatan pun telah banyak dilakukan, untuk mengidentifikasi sejumlah keterampilan pilot sipil maupun militer. Abilitas kognitif, misalnya sangat diperlukan, agar  pilot  dapat  melakukan  tugasnya,  disamping  keterampilan  sensoris  dan  psikomotor.  Untuk kategori  kerjasama  dan  keterampilan  sosial,  toleransi  stres,  komunikasi,  dan  pengambilan keputusan  dinilai  paling  penting  oleh  pilot  komersial  (Goeters et  al .  2004).  Sedangkan  pada kelompok militer, teridentifikasi juga sejumlah abilitas kognitif, namun penilaian paling penting pada situational awareness , daya ingat, motivasi berprestasi dan penalaran (Carretta et al . 1996). Berbeda  dengan  karakteristik  kepribadian  yang  lebih  stabil,  sikap  bersifat  lebih  dinamis  atau mudah  berubah.  Karena  itu,  ciri  sifat  kepribadian  lebih  tepat  dijadikan  instrumen  untuk  seleksi untuk menjadi pilot. Sedangkan aspek sikap terhadap manajemen kokpit merupakan satu diantara sejumlah keterampilan nonteknis dalam program pelatihan CRM.
Keterampilan nonteknis seringkali diremehkan, padahal berkontribusi terhadap keberhasilan kinerja di industri selain penerbangan. Penilaian kinerja pilot lebih fokus pada keterampilan teknis, seperti  menerbangkan  pesawat  dan  pengetahuan  aeronautika  terkait  termasuk  aerodinamika,
sistem  pesawat,  navigasi,  peraturan  operasi  standar  (SOP).  Padahal,  serangkaian  keterampilan nonteknis  seperti  pengambilan  keputusan,  komunikasi,  dan  kerja  tim  terbukti  terlibat  dalam sebagian besar kecelakaan maskapai penerbangan, bahkan berkontribusi positif terhada kualitas pengambilan keputusan  pilot  manakala menghadapi  operasi  penerbangan non-normal  (Gunardi, 2011). Jika untuk kalangan pilot diselenggarakan pelatihan faktor manusia CRM ( Crew Resources management ),  maka  untuk  para  teknisi  pesawat  diberikan  pelatihan  MRM  (Manaintenance Resources  Management)  untuk  meningkatkan  keterampilan  nonteknis  terkait  kemampuan interaksi sosial yang secara spesifik diperlukan untuk unjuk kerja MRO ( Maintenance Repair and Overhaul ) (Jaiswal et al., 2019). Meskipun penting untuk keselamatan penerbangan, keterampilan non-teknis ini baru sekarang mulai dinilai secara transparan. Patut disayangkan, instrumen untuk mengukur berbagai keterampilan yang dilatihkan itu belum tersedia, khususnya untuk mengetahui sikap  terhadap  manajemen  kokpit.  Padahal,  pelatihan  CRM  diselenggarakan  secara  rutin  oleh operator  penerbangan  sipil,  karena  diwajibkan  oleh International  Civil  Aviation  Organization (ICAO).  Karena  itu  upaya  untuk  melakukan  penelitian  dan  implementasi  model  pengukuran keterampilan nonteknis pilot, juga para para profesional lain yang menuntut kinerja kompleks di sektor industri lain sangat diperlukan (Mavin & Dall’Alba, 2011).
Berbagai  metode  penilaian  antara  lain  berupa  angket  (tes)  tertulis  hingga  penggunaan simulator digunakan dalam menilai kinerja dalam domain yang kompleks (Mavin & Dall’Alba, 2011),  bukan  saja  di  industri  penerbangan,  tapi  manajemen  rumah  sakit  (Royal  College  of Surgeons Edinburgh, 2019; Smith, 2021; Vervoort & Hirji, 2020). Penelitian ini difokuskan pada variabel-variabel psikologis untuk mengukur sikap terhadap manajemen kokpit, yang diharapkan dapat dimanfaatkan untuk mengelola pelatihan Sumber Daya Manusia (SDM), baik awak udara maupun awak darat. Penelitian ini penting, terlebih dengan berkembang pesatnya teknologi digital, beragam piranti lunak tes berbasis komputer ( Computer Based Tests ) telah banyak dikembangkan dan  ditawarkan,  namun  alat  ukur  yang  mengungkap  sikap  terhadap  manajemen  kokpit sepengetahuan penulis belum dikembangkan di  Indonesia. Padahal,  sikap terhadap manajemen kokpit  terbukti  bersifat  dinamis  (tidak    bersifat  menetap,  perlu  dipantau  secara  periodik) berkontribusi  terhadap  kualitas  pengambilan  keputusan  pilot  menghadapi  kondisi  non-normal yang tentunya berisiko terhadap keselamatan penerbangan. Karena itu, upaya melakukan analisis kualitas  psikometrik  skala  untuk  mengukur  sikap  pilot  seperti  ASMK  diperlukan  untuk pengembangan  lebih  lanjut    bukan  saja  untuk  kepentingan  akademis  (penelitian),  namun  juga untuk kemanfaatan praktis di industri penerbangan. Rumusan permasalahan dalam penelitian ini dapat  dikemukakan  sbb.:  (a)  seberapa  tingkat  kualitas  psikometrik  ASMK,  sebagaimana terindikasi dari indeks reliabilitas dan validitasnya, dengan menggunakan dua metode sekaligus, yakni  metode  Alfa  Cronbach  dan  analisis  konfirmatorik  menggunakan  SEM;  (b)  bagaimana pengaruh  sikap  terhadap  manajemen  kokpit  berdasar  atas  karakteristik  jam  terbang,  usia, kepangkatan dan institusi (organisasi) pilot bekerja.

## Kajian Pustaka
Sikap  merupakan  konstrak  hipotetis  ( hypothetical  construct ),  manifestasinya  tidak  dapat diamati secara langsung tetapi dapat diramalkan dari apa yang dikatakan atau diperbuat seseorang. Sebagaimana  konstrak  psikologis  yang  lain,  sikap  merupakan  konstrak  laten.  Sedangkan  sikap terhadap  menajemen  kokpit  sebagai  objek  sikap  adalah  sejauh  mana  respons  evaluatif  aspek kognitif, afektif dan perilaku pilot, mendukung dimensi-dimensi yang berhubungan dengan faktor-
faktor  dalam  proses  kelompok  untuk  mencapai  unjuk  kerja  awak  pesawat  secara  efektif. Pengukuran  sikap  dapat  dilakukan  dengan  tiga  cara,  yakni  (1)  secara  langsung  ( direct measurement ),  dengan  bertanya  mengenai  sikap  mereka  terhadap  suatu  objek  sikap;  (2) menggunakan  skala  ( attitude  scales ),  berisi  pernyataan-pernyataan  yang  berhubungan  dengan objek  sikap;  dan  (3)  secara  tidak  langsung  ( indirect  measurement ),  sehingga  seseorang  tidak menyadari  dan  tidak  memiliki  kontrol  atas  responss  manakala  sikap  mereka  diukur  (Krosnick, Judd dan Wittenbrink, 2005). Penelitian ini menggunakan cara kedua, yakni menggunakan skala berupa  Angket  Sikap terhadap Manajemen  Kokpit (ASMK).  Sikap terhadap manajemen kokpit adalah  kecenderungan  evaluatif  berdasar  keyakinan  dan  perasaan  terhadap  objek  sikap,  yakni perilaku  manajemen  kokpit.  Beberapa  ahli  menggunakan  dimensi-dimensi  yang  berbeda  untuk mengukur sikap ini.
Helmreich  (1984),  menyusun Cockpit  Management  Attitude  Questionaire (CMAQ)  yang terdiri  dari  23  butir  pernyataan,  meliputi  dimensi-dimensi:  “ stress ”,  “ communication & Teamwork ”;  “ command & expectations ”,  dan  “ organizational  climate ”.  CMAQ  dikembangkan menjadi  119  butir  pernyataan,    menjadi Flight  Management  Attitude  Questionaire (FMAQ), dengan mengacu pada konseptualisasi multidimensi dari kebudayaan; dengan tambahan dimensi antara  lain:  “ power  distance ”,  “ masculinity-femininity ”,  “ individualism-collectivism ”  dan “ uncertainty  avoidance ”  (Helmreich  &  Foushee,  2010).  Selanjutnya,  angket  ini  dikembangkan lagi  menjadi Flight  Management  Attitudes  &  Safety  Survey (FMASS),  dengan  dimensi  “ safety culture ”,  “ job  attitudes ”, “ teamwork ” dan “ stress  recognition ”;  terdiri  dari  48 butir pernyataan yang  merupakan  bentuk  singkat  dari  FMAQ.  FMAQ  ini  juga  dikembangkan  untuk  digunakan dalam  lingkungan  rumah  sakit,  yakni  menjadi Intensive  Care  Unit Management  Attitudes Questionaire (ICUMAQ),  kemudian  disempurnakan  lagi  menjadi The  Safety  Attitudes Questionaire (SAQ),  yang  terdiri  dari  100  butir  pernyataan.  Mengingat  FMAQ  dan  variannya memiliki  jumlah  dimensi  ukur  dan  butir  yang  banyak,  metode  pengukuran  sikap  terhadap manajemen  kokpit  penelitian  ini  mengacu  pada  CMAQ  yang  terdiri  dari  41  butir.  Ada  dua pertimbangan digunakan dalam hal ini, yakni dari aspek teoretis dan praktis. Dari aspek teoretis, dimensi yang diukur baik CMAQ, FMAQ dan FMASS ternyata berbeda-beda, namun faktor yang stabil dan menunjukkan reliabilitas baik adalah “ communication & coordination ”, “ command & responssibility ”  dan  “ recognition  of  stressor  effects ”.  Selain  itu,  peneliti  mencermati  adanya dimensi yang tumpang-tindih ( overlap ) dengan dimensi dari variabel sikap yang lain; karena itu tidak perlu seluruhnya disertakan dalam model pengukuran. Sedangkan ditinjau dari aspek praktis, jika  jumlah  butir  yang  digunakan  dalam  angket  banyak,  dikhawatirkan  pilot  yang  menjadi partisipan  kurang  kooperatif.    Karena  itu,  berbeda  dengan  CMAQ,  dimensi  sikap  terhadap manajemen kokpit (ASMK) terdiri dari empat dimensi, yakni sikap terhadap: (a) komunikasi dan kerjasama  ( communication  and  teamwork );  (b)  kepemimpinan  dan  harapan  ( command  and expectation );  (c)  iklim  organisasi  ( organizational  climate );  dan  (d)  kepercayaan  diri  ( self confident ).
Sikap  terhadap  manajemen  kokpit  tentu  dipengaruhi  banyak  faktor,  baik  internal  maupun eksternal,  termasuk  di  antaranya  erbagai  karakteristik  pilot  seperti  jam  terbang,  usia,  dan kepangkatan. Gregorich, Helmreich, dan Wilhelm (1990), menemukan bahwa terdapat sejumlah faktor yang berpengaruh ( exogenous influences ) terhadap sikap terhadap manajemen kokpit, antara lain, pengaruh organisasi ( organization effects ) dan pengaruh kesejarahan ( history effects ). Studi Chan dan Li, menemukan bahwa nilai-nilai dan sikap dipengaruhi oleh budaya nasional, bukan

## Sikap Terhadap Manajemen Kokpit Dan Karakteristik Demografis Pilot
saja terdeteksi pada pilot maskapai penerbangan melainkan juga pada personel ATC ( Air Traffic Controler ), walau mereka telah melakukan berbagai pelatihan dan pengalaman dalam organisasi (Chan & Li, 2020). Sejalan dengan penelitian sebelumnya, yang juga menemukan bahwa masalah sikap  pilot  di Turkish  Air  Transport juga  dipengaruhi  oleh  sub  budaya,  khususnya  manakala mengimplementasikan keterampilan sosial spesifik sebagaimana menjadi tuntutan dalam pelatihan CRM (İ, 2011).

## METODE
Pengertian  operasional  Sikap  terhadap  Manajemen  Kokpit  adalah  sejauh  mana  pilot mendukung  tingkahlaku:  komunikasi  dan  kerjasama,  kepemimpinan  dan  harapan;  iklim organisasi; dan kepercayaan diri; saat berinteraksi dengan awak pesawat  dalam kokpit atau pun organisasi,  sebagaimana  tercermin  dari  skor  ASMK.  Dalam  penelitian  ini,  sikap  terhadap manajemen kokpit merupakan variabel terikat ( dependent variable ), sedangkan karakteristik pilot berupa  jam  terbang,  usia,  kepangkatan  dan  asal  institusi  pilot  merupakan  variab  bebas ( independent  variable ).  Dalam  analisis  model  pengukuran  ASMK,  keempat  dimensi  (berikut singkatan  masing-masing  dalam  kurung)  adalah  sbb.:  (a)  Komunikasi  dan  Kerjasama  (CT);  (b) Kepemimpinan  dan  Harapan  (CE);  (c)  Iklim  Organisasi  (OC);  dan  Kepercayaan  Diri  (SC). Pengembangan ASMK  melalui dua tahapan pokok, pertama, pengembangan butir dari keempat dimensi tersebut; dari pengertian operasional dijabarkan indikator perilakunya. Hal ini dilakukan dengan mempelajari kepustakaan dan melalui diskusi dengan sesama psikolog di Dinas Psikologi Angkatan  Udara  (Dispsiau)  maupun  dengan  para  pilot  instansi  militer  maupun  sipil,  guna memperoleh  masukan  terhada  isi  ( content )  maupun  pembahasaann  ( item  wording )-nya.  Kedua, dilakukan  penelaahan  oleh  pakar  (SME: subject  matter  expert  review ).  Setelah  menerima masukan, konsep awal instrumen penelitian dikoreksi dan diperbaiki. Konsep yang telah diperbaiki diberikan  kepada  pakar  terkait,  untuk  mengevaluasi  setiap  butir  instrumen  atas  dasar  relevansi ( relevancy )  dan  tipikalitas  ( typicality ).  Relevansi  yang  dimaksud  adalah  seberapa  jauh  butir instrumen  berhubungan,  cocok  atau  sesuai  untuk  mengukur  setiap  dimensi  pengukuran. Sedangkan tipikalitas, menyangkut seberapa jauh setiap butir instrument mewakili perilaku yang umumnya dilakukan oleh para pilot. Sebagai pengkaji dalam hal ini adalah para mitra psikolog penerbangan  senior  (pangkat  minimal  Mayor,  telah  berdinas  di  Angkatan  Udara  lebih  dari  10 tahun) dan para pilot militer maupun sipil dengan pangkat Captain . Butir-butir suatu angket akan digugurkan  jika    proporsi  “TRL”  (tidak  relevan),  “TT”  (tidak  tipikal)  atau  “?”  menunjukkan persentase lebih dari 30%. Dalam hal ini. Penilaian ASMK menggunakan skala penilaian 1-5, yang berturut-turut menggambarkan tingkat intensitas respons atas butir pernyataan, mulai dari: “sangat tidak setuju” hingga “sangat setuju”. Untuk butir pernyataan bersifat positif, semakin tinggi tingkat persetujuan partisipan (mengarah kepada “sangat setuju”), semakin tinggi skor butir. Sebaliknya, jika butir pernyataan bersifat negatif, penilaian tersebut dibalik; semakin tinggi tingkat persetujuan partisipan,  semakin  rendah  skor  butir.  Sebelum  digunakan  untuk  pengambilan  data  penelitian, ASMK diujicoba pada sejumlah pilot secara terbatas pada sebuah operator penerbangan sipil dan militer. Butir-butir ASMK yang telah memenuhi persyaratan reliabilitas  dan validitas kemudian diberikan kepada 537 pilot sipil maupun militer sebagai sampel penelitian, dengan menggunakan purposif  sampling.  Perhitungan  analisis  reliabilitas  dan  validitas  hasil  ukur  ASMK  selain menggunakan  metoda  Alfa  (Cronbach),  juga  dilakukan  analisis  konfirmatorik  menggunakan metode SEM (Lisrel) terhadap model pengukuran ASMK.

## HASIL DAN PEMBAHASAN
Kualitas  Psikometrik  ASMK.  Hasil  uji  coba  ( try  out )  dengan  subjek  terbatas,  yaitu  pilot Angkatan Udara dan Pelita Air, diperoleh reliabilitas ASMK dengan rentang 0,741- 0,897; yang berarti  bahwa  ASMK  reliabel  (dapat  diandalkan)  dan  menunjukkan  validitas  butir  ( internal consistency ).

## Tabel 1 Validitas dan Reliabilitas Konstruk ASMK
Dimensi sikap terhadap: Butir ASMK CR (≥0,7) VE (≥0.5) Ket. Jumlah Gu gur Nomor butir dipakai Komunikasi dan kerjasama (CT) 15 11  MK4,  MK21,  MK24, MK41 0.98 0.93 R Kepemimpinan & harapan (CE) 8 5 MK8, MK17, MK25 0.98 0.89 R Iklim organisasi (OC) 17 11  MK3,  MK6,  MK12, MK20, MK35, MK38 0.89 0.58 R Kepercayaan diri (SC) 16 10  MK42, MK43, MK45, MK46, MK49, MK54 0.86 0.52 R
Keterangan: CR= Reliabilitas konstruk; VE= Ekstraksi varians; R= Reliabel.
Tabel 1 di atas menunjukkan bahwa setiap dimensi ukur dari ASMK menunjukkan tingkat reliabilitas yang tinggi (≥0.86). Tabel tersebut merupakan ringkasan hasil analisis konfirmatorik model  pengukuran  satu  faktor  dan  analisis  interkorelasi  kesalahan  antara  dua  kesalahan pengukuran,  sehingga  selain  memenuhi  persyaratan  validitas  dan  reliabilitas  konstruk,  juga memenuhi persyaratan kebebasan lokal butir. Namun dari hasil analisis model pengukuran faktor ganda, ditemukan dua dimensi yang memiliki korelasi yang sangat tinggi (0.92), sehingga perlu digabung karena secara empiris menunjukkan cakupan isi butir pernyataan yang sama. Dimensi tersebut  adalah  sikap  terhadap  kepemimpinan  dan  harapan  (CE)  dan  sikap  terhadap  iklim organisasi  (OC). Secara  teoretis, kedua dimensi  tersebut  mengukur sikap  terhadap ‘iklim kerja dalam kokpit’; sehingga penggabungan dua dimensi ini diberi nama baru sebagai sikap terhadap kultur kokpit (COC). Rangkuman hasil validitas dan reliabilitas konstruk ASMK setelah dilakukan penggabungan dimensi tersebut (revisi) dapat dilihat pada Tabel 2 (Revisi).
Tabel 2 Validitas dan Reliabilitas Konstruk ASMK (Revisi) Dimensi sikap terhadap: Butir ASMK CR (≥0,7) VE (≥0.5) Ket. Jumlah Gu gur Nomor butir dipakai Komunikasi dan kerjasama (CT) 15 11 MK4,  MK21,  MK24, MK41 0.98 0.93 R Kultur kokpit (COC) 9 4 MK8,  MK17,  MK3, NK12, MK20 0.99 0.93 R
Kepercayaan diri (SC) 16 10 MK42,  MK43,  MK45, MK46, MK49, MK54 0.86 0.52 R
Keterangan: CR= Reliabilitas konstruk; VE= Ekstraksi varians; R= Reliabel.
Tabel 3 Koefisien Muatan Faktor Model Pengukuran ASMK Lintasan dari dimensi ke variabel Koef. t Kes. Sikap terhadap manajemen kokpit 1. Sikap komunikasi dan kerjasama → sikap terhadap manajemen kokpit 0.81 22.04 S 2. Sikap kultur kokpit → sikap terhadap manajemen kokpit 0.82 22.50 S 3. Sikap kepercayaan diri → sikap terhadap manajemen kokpit 0.92 27.19 S
Keterangan: Koef = Koefisien Korelasi   t = Nilai t.   Kes = Kesimpulan    S = Si gni f i kan ( t >1.96) TS = Ttidak Signifikan

## Faktor Jam Terbang
Jam  terbang  merupakan  indikator  penting  dari  profisiensi  pilot,  karena  selain merepresentasikan  keahlian  ( skill ),  juga  pengalamannya  mengoperasikan  pesawat.  Untuk  itu, dilakukan analisis varians, untuk lebih merinci kategorisasi dalam kelompok ribuan jam terbang dengan hasil sebagai berikut.
Tabel Error! No text of specified style in document. Perbedaan Rerata Skor ASMK Berdasar Kategori Ribuan Jam Terbang
Variabel Jam Terbang N Rerata SB p Taraf Sikap thd <= 999 154 49.6841 14.79153 <0.01 SS perilaku 1000-1999 50 57.1969 8.68331 manajemen 2000-2999 21 58.0894 10.68677 kokpit 3000-3999 224 46.4188 15.45578 4000-4999 7 55.6471 6.92416 =>5000 81 53.4764 9.25416 Keterangan: N:  jumlah  subjek;  SB:  simpang  baku;  p:  taraf  signifikansi,  SS  sangat signifikan, S: signifikan; TS: tidak signifikan.
Tabel  4  menunjukkan  hasil  analisis  varians  ( oneway-anova ),  dapat  disimpulkan,  ada perbedaan yang sangat  signifikan (p<0.01) dalam rerata skor sikap terhadap manajemen kokpit menurut  kategori  ribuan  jam.  Tetapi  secara  khusus,  belum  diketahui  pada  kategori  yang  mana perbedaan  rerata  skor  tersebut  terjadi.  Untuk  itu,  perlu  dilakukan  analisis  uji  pasangan  ( scheffe test )  antar  kategori  yang  ada.  Hasil  uji  pasangan  menunjukkan,  kategori  yang  berpengaruh terhadap  sikap  terhadap  manajemen  kokpit,  yakni  pertama  antara:  “bawah  seribu  jam”  (49.68) dengan  “seribu  jam”    (57.19);  terdapat  perbedaan  -7.51  (p<0.047;  signifikan).  Kedua,  antara “seribu jam” (57.19) dengan “tigaribu jam” (46.42), terdapat perbedaan 10.78 (p<0,000; sangat signifikan).  Ketiga,  antara  “duaribu  jam”  (58.09)  dengan  “tigaribu  jam”  (46.42),  terdapat
perbedaan  11.67  (p<0.017;  sangat  signifikan).  Keempat,  antara  “tigaribu  jam”  (46.42)  dengan “limaribu jam” (53.48), terdapat perbedaan -7.06 (p<0.008; sangat signifikan). Gambaran naik- turun  rerata  skor  sikap  terhadap  manajemen  kokpit  menurut  kategori  ribuan  jam  terbang,  perlu dikemukakan grafik seperti terlihat pada gambar berikut.

## Gambar 1

## Perbedaan Rerata Skor ASMK  Berdasar Kategori Ribuan Jam Terbang
Gambar 1 di  atas  menunjukkan, rerata skor sikap terhadap manajemen kokpit mengalami kenaikan pada saat jam terbang pilot mencapai 1000-an hingga akhir 2000-an jam terbang. Rerata skor sikap tersebut mengalami penurunan tajam saat pilot mencapai jam terbang 3000-an; namun naik lagi pada saat mencapai 4000-an, dan kembali mengalami sedikit penurunan, walaupun masih di atas rata-rata (>50).

## Faktor Usia
Selain  jam  terbang,  usia  merefleksikan  pengalaman  kerja,  termasuk  mengoperasikan pesawat. Karena itu, berikut ini akan dikemukakan analisis pengaruh faktor usia terhadap variabel- variabel: (1) sikap terhadap manajemen kokpit; (2) sikap terhadap keugalan; (3) sikap terhadap kepasrahan;  (4)  sikap  terhadap  kekhawatiran;  (5)  sikap  terhadap  impulsivitas;  (6)  persepsi mengenai risiko; dan (7) pengambilan keputusan pilot.Tabel 5 menunjukkan hasil analisis varians ( oneway-anova ),  untuk  mengetahui  pengaruh  kategori  usia  pada  sikap  terhadap  manajemen kokpit. Secara umum dapat  disimpulkan, ada perbedaan yang sangat  signifikan (p<0.01)  dalam

## Sikap Terhadap Manajemen Kokpit Dan Karakteristik Demografis Pilot
rerata skor sikap terhadap manajemen kokpit menurut kategori usia pilot. Tetapi secara khusus, belum diketahui pada kategori yang mana perbedaan rerata skor tersebut terjadi. Untuk itu, perlu dilakukan analisis uji pasangan ( scheffe test ) antar kategori yang ada.
Tabel 5 Perbedaan Rerata Skor ASMK  Berdasar Kategori Usia Pilot Variabel Usia (th) N Rerata SB P Taraf Sikap terhadap ≤25 134 47.5718 15.59548 <0.000 SS Perilaku 26-35 293 49.2098 14.42685 manajemen kokpit 36-45 53 54.8508 12.19808 46-55 31 53.3876 7.07618 ≥55 26 57.4921 7.79611 Keterangan: N:  jumlah  subjek;  SB:  simpang  baku;  p:  taraf  signifikansi,  SS  sangat signifikan, S: signifikan; TS: tidak signifikan.
Hasil  uji  pasangan  menunjukkan,  kategori  usia  yang  berpengaruh  pada  sikap  terhadap manajemen kokpit, yakni pertama antara: “≤25” (47.5718) dengan “36-45”  (54.8508); terdapat perbedaan  -7.27891  (p<0.037;  signifikan).  Kedua,  antara  “≤25”  (47.5718)  dengan  “≥55” (57.4921), terdapat perbedaan -9.92027 (p<0,028; signifikan). Ketiga, antara “36-35” (54.8508) dengan “≤25”  (47.5718), terdapat perbedaan 7.27891 (p<0.037; signifikan).
Gambaran naik-turun rerata skor sikap terhadap manajemen kokpit menurut kategori ribuan jam  terbang,  perlu  dikemukakan  grafik  seperti  terlihat  pada  Gambar  2.  Gambar  2  tersebut menunjukkan,  rerata  skor  sikap  terhadap  manajemen  kokpit  cenderung  meningkat  seiring bertambahnya usia pilot. Kategori usia di bawah 35 tahun menunjukkan rerata skor sikap terhadap manajemen kokpit di bawah rata-rata (<50), selanjutnya menunjukkan kecenderungan meningkat hingga mencapai rerata skor tertinggi ketika usia pilot di atas 55 tahun.
Gambar 2 Perbedaan Rerata Skor ASMK Berdasar Kategori Usia Pilot

## Faktor Kepangkatan
Kepangkatan  profesi  berhubungan  dengan  keahlian  dan  pengalaman  pilot  dalam melaksanakan tugasnya. Hasil analisis menggungakan uji-beda ( t-test ) menunjukkan, kepangkatan profesi ternyata berpengaruh signifikan pada sikap terhadap manajemen kokpit. Perbandingan skor kapten  pilot  dengan  kopilot  terkait  sikap  terhadap  manajemen  kokpit  berturut-turut  52.73  dan 46.22; (p<0.01). Hal itu berarti, kapten pilot menunjukkan sikap terhadap manajemen kokpit yang lebih baik dibanding dengan kopilot. Sebagaimaa terlihat pada Tabel 6 berikut ini.
Tabel 6 Perbedaan Rerata Skor ASMK  Berdasar Kepangkatan Pilot Variabel Pangkat N Rerata SB p Taraf Sikap mkokpit Kapten 272 52.7381 12.95438  <0,01 SS Kopilot 188 46.2228 15.64444 Keterangan: N: jumlah subjek; SB: simpang baku; p: taraf signifikansi, ss: sangat signifikan, s: signifikan. ; TS: tidak signifikan.

## Faktor Organisasi
Mengingat  perbedaan  karakteristik  tugas  dan  lingkungan  yang  berbeda,  maka  pengaruh organisasi asal pilot terhadap variabel penelitian perlu diteliti. Menurut asal organisasinya, pilot dibedakan  menjadi  pilot  militer  dan  pilot  sipil.  Tabel  4-31  berupa  rangkuman  hasil  analisis menggungakan uji-beda ( t-test ) menunjukkan,  faktor organisasi ternyata berpengaruh signifikan hanya  pada  tiga  variabel  penelitian,  yakni  sikap  terhadap  manajemen  kokpit,  sikap  terhadap keugalan dan persepsi mengenai risiko.
Tabel 7 Perbedaan Rerata Skor ASMK  Berdasar Organisasi Pilot Variabel Pangkat N Rerata SB P Taraf Manajemen kokpit Militer 282 51.7297 14.54508 <0,01 SS Sipil 231 47.6916 13.44562 Keterangan: N: jumlah subjek; SB: simpang baku; p: taraf signifikansi, SS: sangat signifikan, S: signifikan. ; TS: tidak signifikan.
Perbandingan  skor  pilot  militer  dengan  pilot  sipil,  berturut-turut  untuk  variabel  sikap terhadap  manajemen  kokpit,  51.73  dengan  47.69  (p<0.01).  Hal  itu  berarti,  pilot  militer menunjukkan sikap terhadap manajemen kokpit lebih tinggi daripada pilot sipil.

## Pembahasan
Hasil-hasil  analisis  tambahan  dalam  penelitian  ini  menunjukkan  bahwa  sikap  terhadap manajemen kokpit dipengaruhi secara sangat signifikan (p<0.01) oleh jam terbang. Menarik untuk dikaji lebih jauh, pada pilot dengan jam terbang “di bawah seribu” dan “tiga ribu”, sikap terhadap manajemen  kokpit  justru  ditemukan  cenderung  rendah,  walaupun  tidak  ada  bukti  adanya peningkatan  risiko  pilot  untuk  mengalami  kecelakaan  pesawat  seiring  dengan  peningkatan  jam terbang  total  (O’Hare  &  Chalmers,  1999).    Selain  itu,  penelitian  ini  juga  menemukan  adanya pengaruh yang sangat signifikan dari usia pada sikap terhadap manajemen kokpit. Mereka yang berusia di bawah 35 tahun menunjukkan tingkat skor sikap terhadap manajemen kokpit di bawah rata-rata. Sebaliknya, mereka yang berusia 36-45 tahun ke atas cenderung menunjukkan tingkat
skor sikap terhadap manajemen kokpit jauh di atas rata-rata. Hal ini berarti bahwa semakin tinggi usia pilot (semakin matang), semakin menunjukkan kecenderungan tingkah laku positif terhadap aspek-aspek  manajemen  kokpit.  Walaupun  demikian,  dalam  konteks  keselamatan  penerbangan, kecenderungan untuk terpapar dalam situasi yang membahayakan ( exposure to hazardous events ), yang antara lain disebabkan kurang dimilikinya sikap positif terhadap manajemen kokpit, lebih merupakan  fungsi  dari  pengalaman  daripada  pengaruh  usia  itu  sendiri  (O’Hare  dan  Chalmers, 1999).  Sebagaimana  dikemukakan  oleh  Gregorich,  Helmreich,  dan  Wilhelm  (1990),  sejumlah faktor  memang  berpengaruh  terhadap  sikap  terhadap  manajemen  kokpit,  antara  lain,  pengaruh organisasi  ( organization  effects )  dan  pengaruh  kesejarahan  ( history  effects ).  Penelitian  yang dilakukan  mereka  menunjukkan,  ditemukannya  aspek communication  and  coordination dan command responsibility sebagai faktor yang stabil di antara sejumlah faktor lainnya, terkonfirmasi melalui  penelitian  ini;  yang  juga  menemukan  kontribusi  faktor  kesejarahan  seperti  faktor  jam terbang  dan  usia  pada  sikap  terhadap  manajemen  kokpit. Selain  itu,  berbagai  temuan  terkait karakteristik pilot secara demografis sejalan dengan penelitian yang menemukan korelasi positif antara usia dan pengalaman (0,49, p<0,01); usia dengan total jam pada tipe (0,67, p<0,01) maupun total jam terbang keseluruhan (0,84, p<0,01). Demikian juga dengan aspek-aspek sikap terhadap “knowledge”; “self awareness” dan “flying skills”, ternyata saling berkorelasi sangat signifikan dengan rentang 0,24 – 0,48 (p<0,01). Namun demikian, korelasi CRM (sebagai satu paket program pelatihan)  dengan  jam  terbang  total  maupun  tipe;  pengalaman  di  organisasi;  dan  usia; menunjukkan  korelasi  negatif,  namun  tidak  signifikan  (Nergard  et  al.,  2011).  Ini  berarti  bahwa aspek  demografis  berhubungan  secara  sangat  signifikan  terhadap  aspek  pelatihan  yang  lebih spesifik, seperti sikap terhadap manajemen kokpit sebagaimana dilakukan dalam penelitian ini .

## KESIMPULAN
Simpulan dari penelitian ini dapat dikemukakan sebagai berikut: (a) Kualitas psikometrik ASMK, sebagaimana  terindikasi  dari  indeks  reliabilitas  dan  validitasnya,  dengan  menggunakan  dua metode  sekaligus,  yakni  metode  Alfa  Cronbach  dan  analisis  konfirmatorik  menggunakan  SEM ternyata  cukup  tinggi,  memenuhi  persyaratan  sebagai  alat  ukur;  (b)  Sikap  terhadap  manajemen kokpit dipengaruhi oleh beberapa karakteristik  pilot  seperti jam terbang,  usia, kepangkatan dan institusi  (asal  organisasi)  pilot  bekerja.  Karena  itu,  ASMK  sebagai  instrument  untuk  mengukur sikap terhadap manajemen kokpit pilot direkomendasikan untuk dapat digunakan bukan saja dalam program  pelatihan  CRM,  melainkan  juga  dapat  digunakan  untuk  memonitor  sikap  pilot  secara periodik.  Hal  ini  penting,  mengingat  sikap  pilot  terhadap  manajemen  kokpit  bersifat  fluktuatif seiring dengan bertambahnya jam terbang. Kondisi jam terbang dalam kategori ribuan jam tertentu ternyata menunjukkan tingkat sikap terhadap manajemen kokpit yang rendah, implikasinya pihak manajemen dari operator penerbangan perlu memberikan pelatihan ulang (recurrent training) bagi para  pilot  yang  mencapai  kategori  ribuan  jam  tersebut.  Selain  itu,  kualitas  psikometrik  ASMK masih perlu ditingkatkan dengan menambah jumlah butir, agar permasalahan keterwakilan butir dalam mengungkap dimensi ukur teratasi.

## DAFTAR PUSTAKA
Chan, W. T. K., & Li, W. C. (2020). Assessing professional cultural differences between airline pilots  and  air  traffic  controllers. Lecture  Notes  in  Computer  Science  (Including  Subseries

## Sikap Terhadap Manajemen Kokpit Dan Karakteristik Demografis Pilot
Lecture  Notes  in  Artificial  Intelligence  and  Lecture  Notes  in  Bioinformatics) , 12187 LNAI (July), 245–252. https://doi.org/10.1007/978-3-030-49183-3_19
Carretta, T. R.; Rodgers, M. N.; Hansen, I. 1996. The identification of ability requirements and selection instruments for fighter pilot training : Technical report. Euro-Nato Aircrew Human Factor Working Group. (2)
Cooper, G. E., White, M. D., and Lauber, J. K. (Eds.) (1979). Resource management onthe flight deck (NASA Report No. CP2120). Moffett Field, CA: NASA-Ames Research Center.
Disertasi Sukmo Gunardi . (n.d.).
Federal Aviation Administration. (2001). Crew resource management advisoty circular (120-51D). plectronic version]. Retrieved February 14,2005, from http://www.faa.gov/avr/afs/acs/l20-5 1d.pdf
Gunardi,  Sukmo.  (2011)  Peran  Sikap  terhadap  Manajemen  Kokpit,  Hazardous  Attitudes,  dan Persepsi mengenai Risiko pada Pengambilan Keputusan Pilot dalam Operasi Non-Normal. Disertasi . Fakultas Psikologi, Program Studi Doktor, Universitas Indonesia.
Goeters,  H.  M.;  Maschke,  P.;  Eißfeldt  2004.  Aviation  psychology  -  costs  and  benefits,  in Proceedings from the 26th Conference of the European Association for Aviation Psychology, 3–7 October 2004. Sesimbra, Portugal.
Gregorich, Steven E., Helmreich, Robert L., & Wilhelm, John A. (1990). The Structure of Cockpit Management Attitudes, Journal of Applied Psychology , Vol. 75, No. 6, 682-690.
Helmreich, R. L. (2017). Cockpit management attitudes. Crew Resource Management: Critical Essays , 26 (5), 143–149.
Hunter, D. R. 1989. Aviator selection, in Military Person¬nel Measurement: testing, assignment, evaluation. Ed. by M. F. Wiskoff ; G. F. Rampton. New York: Praeger, 129–167.
İ, E. B. Ş. E. (2011). Atatürk Üniversitesi İ ktisadi ve İ dari Bilimler Dergisi, Cilt: 25, Say ı : 2, 2011 27 . 27–50.
Jaiswal, K., Dalkilic, S., Verma, S., & Singh, B. (2019). Aviation MRO: A Case Study of Social Psychology  Elements  of  Human  Factor  Affecting  Work  Performance. 2019  Advances  in Science  and  Engineering  Technology  International  Conferences,  ASET  2019 , April  2022 . https://doi.org/10.1109/ICASET.2019.8714435
Lauber, J. K. (1 984). Resource management in the cockpit. Air Line Pilot, 53, 20-23
Martinussen, M. 1996. Psychological measures as predictors of pilot performance: a meta-analysis,
International Journal of Aviation Psychology 1: 1–20. doi:10.1207/s15327108ijap0601_1 Mavin,  T.  J.,  &  Dall’Alba,  G.  (2011). Understanding  Complex  Assessment:  a  Lesson  from Aviation . November , 6570.
Metscher, D., Smith, M., & Alghamdi, A. (2009). Multi-Cultural Factors in the Crew Resource Management  Environment:  Promoting  Aviation  Safety  for  Airline  Operations. Journal  of Aviation/Aerospace Education & Research , 18 (2). https://doi.org/10.15394/jaaer.2009.1423
Nergard, V., Hatlevik, O. E., Martinussen, M., & Lervag, A. (2011). An airman’s personal attitude:
Pilots’ point of view. Aviation , 15 (4), 101–111.
https://doi.org/10.3846/16487788.2011.651789
O’Hare, David. And Chalmers, David. (1999). The Incidence of Incidents: A Nationwide Study of Flight  Experience and Exposure to  Accidents and Incidents. The International Journal of Aviation Psychology , 9(1), 1-18.
Royal College of Surgeons Edinburgh. (2019). The Non-Technical Skills for Surgeons ( NOTSS ) System Handbook .
Smith, R. (2021). A narrative review of non-technical skills simulations for junior surgical trainees in managing surgical on-call. Journal of Surgical Simulation , 61–71. https://doi.org/10.1102/2051-7726.2021.0008
Vervoort, D., & Hirji, S. (2020). Non-technical skills for surgeons: Challenges and opportunities for  cardiothoracic  surgery. Journal  of  Thoracic  Disease , 12 (3),  1112–1114. https://doi.org/10.21037/jtd.2020.02.16