## PRINSIP PENCEMAR MEMBAYAR ( POLLUTER PAYS PRINCIPLE) DALAM SISTEM HUKUM INDONESIA

## Elly Kristiani Purwendah, Eti Mul Erowati
Universitas Wijayakusuma Purwokerto e-mail : elly_kristiani@yahoo.co.id , etimul26@gmail.com

## ABSTRAK
Prinsip  pencemar  membayar  adalah  prinsip  yang  sering  diucapkan  dalam  deklarasi internasional  yang  kemudian  masuk  ke  dalam  konvensi-konvensi  internasional  dan  menjadi prinsip  hukum  lingkungan  internasional.  Instrumen  internasional  pertama  yang  mengacu  pada prinsip pencemar membayar adalah Organisation for Economic Co-operation and Development (OEDC) 1872, yaitu sebuah organisasi ekonomi internasional yang didirikan oleh 34 negara pada tahun 1961, yang bertujuan untuk menstimulasi perkembangan ekonomi dan perdagangan dunia. Penerapan  prinsip  pencemar  membayar  sebagai  sebuah  risiko  dari  pelaku  usaha  melakukan usahanya diatur dalam Peraturan Menteri Negara Lingkungan Hidup Republik Indonesia Nomor 13 Tahun 2011 tentang Ganti Kerugian Akibat Pencemaran dan/atau Kerusakan Lingkugan Hidup. Pertimbangan tuntutan ganti rugi lingkungan terdapat pada bagian menimbang huruf b dan c yang menyatakan bahwa besaran ganti rugi akibat pencemaran dan/atau kerusakan lingkungan hidup ditetapkan berdasarkan kesepakatan antara para pihak yang bersengketa atau putusan pengadilan.
Kata Kunci : Polluter Pays Principle, sistem hukum, hukum lingkungan.

## ABSTRACT
The polluter pays principle is a principle often stated in international declarations which have subsequently entered into international conventions and become a principle of international environmental law. The first international instrument that refers to the polluter pays principle is the Organization for Economic Co-operation and Development (OEDC) 1872, an international economic organization founded by 34 countries in 1961, which aims to stimulate world economic development and trade. The application of the polluter pays principle as a risk of business actors conducting their business is regulated in the Regulation of the State Minister for the Environment of the Republic of Indonesia Number 13 of 2011 concerning Compensation for Damages Due to Pollution  and  /  or  Environmental  Damage.  The  consideration  of  claims  for  environmental compensation is contained in the section considering letters b and c which states that the amount of  compensation  due  to  environmental  pollution  and  /  or  damage  is  determined  based  on  an agreement between the parties in dispute or a court decision.
Keywords: Polluter Pays Principle, legal system, environmental law.

## PENDAHULUAN
Wilayah  laut  Indonesia  yang  mencapai  luas  3,11  juta  km 2 menyebabkan potensi sektor kelautan menjadi tidak ternilai, terutama dari sektor kekayaan alam lautnya. Potensi kekayaan laut menjadi  sedemikian  penting  sebagaimana  diprioritaskan  oleh  Indonesia  dalam  Konsep green

## Jurnal Pendidikan Kewarganegaraan Undiksha Vol. 9 No. 2 (Mei, 2021)
Open Access at : https://ejournal.undiksha.ac.id/index.php/JJPP
economy dan blue  economy yang  bermuara  pada  pembangunan  berkelanjutan  sebagaimana disampaikan oleh Presiden RI saat memberikan sambutannya dalam Konferensi Rio+20 ( United Nations Conference on Suistanable Development ) di Rio de Jeneiro, Brasil pada tanggal 20-22 Juni 2012 (Gore, Albert. 1995).
Lingkungan laut merupakan bagian dari perekonomian suatu negara. Dengan panjang garis pantai  sekitar  95.181  km,  perairan  Indonesia  memiliki  potensi  yang  tinggi.  Ukuran  tersebut merupakan  urutan  kedua  setelah  Kanada  sebagai  Negara  yang  memiliki  garis  pantai  kedua terpanjang di dunia. Nilai perekonomian dari laut ditaksir mencapai US$3 triliun - US$5 triliun atau setara dengan Rp. 36.000 triliun - Rp. 60.000 triliun per tahun. Angka ini belum termasuk potensi  lain  yang  berasal  dari  kekayaan  bioteknologi,  wisata  bahari  maupun  pengembangan transportasi laut. Potensi maritim Indonesia yang demikian besar ditangkap sebagai salah satu visi misi unggulan pada pemerintahan presiden Jokowi saat ini. Selain itu, potensi besar ekonomi dan ekologi yang tersimpan sebagai negara maritim, potensi kerusakan alam yang dapat ditimbulkan akibat eksplorasi berlebihan yang dapat mengancam keberlanjutan pembangunan hendaknya juga mendapat perhatian. Untuk itu, saat ini pemerintah tengah mendorong kebijakan ekonomi maritim dengan  model  ekonomi  biru.  Pada  dasarnya  ekonomi  biru  menggabungkan  pengembangan ekonomi dan pelestarian lingkungan (Harrison, James. 2009).
Sumber  daya  alam  dipergunakan  seefisien  mungkin  sehingga  minim/tanpa  limbah. Indonesia  memiliki  potensi  dan  kekayaan  laut  langsung  seperti  perikanan  (ikan  pelagis  dan demersal, udang, kekerangan, rumput laut). Potensi produk terpasarkan langsung ini ( market ) terus menjadi peraup devisa yang terus meningkat. Disi lain, potensi tak langsung bukan barang ( non market ) pariwisata bahari masih perlu dikembangkan, demikian juga potensi energi terbarukan (antara lain: arus laut, pasang surut, gelombang laut, Ocean Thermal Energy Convertion ), mineral di dasar laut, minyak dan gas bumi, pelayaran, industri maritim, dan jasa kelautan, masih potensial untuk dikembangkan. Diperkirakan potensi tersebut mencapai nilai US$ 171 milyard per tahun, secara detail dapat dikemukakan sebagai berikut: Perikanan: US$ 32.000.000.000/th (IPB, 1997), Wilayah pesisir: US$ 56.000.000.000 per tahun (ADB 1997), Bioteknologi: US$ 40.000.000.000 pertahun  (PKSPL-IPB,  1997),  Wisata  Bahari:  US$  2.000.000.000  pertahun  (DEPBUDPAR, 2000),  Minyak  bumi:  US$  21.000.000.000  pertahun  (ESDM  1999)  dan  Transportasi  laut:  US$ 20.000.000.000 pertahun (Kathijotes, Nicholas. 2013).
Mengingat peran laut yang sangat strategis karena sebagian masyarakat mengandalkan laut sebagai mata pencaharian dan hidupnya, laut perlu mendapat perhatian utama dalam penegakkan hukumnya terutama dari akibat kerusakan ekosistem karena pencemaran. Sumber pencemaran laut dapat berasal dari: (1) pencemaran yang disebabkan atau berasal dari kapal; (2) pencemaran yang berasal oleh instalasi pengeboran minyak; (3) sumber pencemaran di darat; dan (4) pencemaran melalui udara. Permasalahan pencemaran minyak karena kecelakaan kapal (tanker) di Indonesia perlu mendapatkan perhatian serius berkenaan dengan hak menggugat ( ius standi ), pembuktian yang terkait dengan verifikasi ilmiah untuk menjelaskan hubungan kausal, penerapan asas ganti kerugian,  cakupan  dan  luas  isu  lingkungan  untuk  menetapkan  jumlah  ganti  rugi,  dan  kriteria pemulihan  lingkungan  terkait  dengan  sistem  kebenaran  formil  yang  dianut  dalam  sistem penuntutan ganti kerugian secara perdata.

## Metode Penelitian
Penelitian ini merupakan penelitian hukum normatif. Data penelitian yang digunakan dalam penelitian  ini  adalah  data  sekunder.  Penelitian  ini  bertujuan  untuk  berorientasi  pada  perubahan ( reform  oriented  research ),  yaitu  penelitian  yang  secara  intensif  mengevaluasi  pemenuhan
Open Access at : https://ejournal.undiksha.ac.id/index.php/JJPP
ketentuan  yang  sedang  berlaku.  Pendekatan  yang  digunakan  dalam  penelitian  ini  adalah pendekatan  konseptual  (conceptual  approach).  Spesifikasi  teknik  analisis  kualitatif  dalam penelitian ini adalah analisis isi ( content analysis ) ( Purwendah, E. K, 2018) .

## Pembahasan
Prinsip Pencemar Membayar ( Polluter Pays Principle Dalam Sistem Hukum Indonesia
Prinsip  pencemar  membayar  adalah  prinsip  yang  sering  diucapkan  dalam  deklarasi internasional  yang  kemudian  masuk  ke  dalam  konvensi-konvensi  internasional  dan  menjadi prinsip  hukum  lingkungan  internasional.  Instrumen  internasional  pertama  yang  mengacu  pada prinsip pencemar membayar adalah Organisation for Economic Co-operation and Development (OEDC) 1872 (Mangku), yaitu sebuah organisasi ekonomi internasional yang didirikan oleh 34 negara  pada  tahun  1961,  yang  bertujuan  untuk  menstimulasi  perkembangan  ekonomi  dan perdagangan  dunia.  Badan  ini  mendukung  prinsip  pencemar  membayar  untuk  mengalokasikan biaya  pencegahan  polusi  dan  tindakan  kontrol  untuk  mendorong  pengelolaan  sumber  daya lingkungan  secara  rasional  dan  menghindari  penyimpangan  pada  perdagangan  dan  investasi internasional.  Rekomendasi  tersebut  berisi  definisi  prinsip  pencemar  yang  mewajibkan  para pencemar untuk memikul biaya-biaya yang diperlukan dalam rangka upaya-upaya yang diambil oleh  pejabat  publik  untuk  menjaga  agar  kondisi  lingkungan  berada  pada  kondisi  yang  dapat diterima atau dengan kata lain bahwa biaya yang diperlukan untuk menjalankan upaya-upaya ini harus mencerminkan harga barang dan jasa yang telah menyebabkan pencemaran selama dalam proses produksi dan konsumsinya (Louka, Elli. 2006).
Prinsip ini menetapkan persyaratan biaya akibat dari polusi dibebankan kepada pelaku yang bertanggung jawab menyebabkan polusi. Penerapan nyata dari prinsip pencemar membayar ini adalah  pengalokasian  kewajiban  ekonomi  terkait  dengan  kegiatan-kegiatan  yang  merusak lingkungan  dan  secara  khusus  berhubungan  dengan  tanggung  gugat  ( liability ),  penggunaan instrumen  ekonomi  dan  penerapan  peraturan  terkait  persaingan  dan  subsidi.Penerapan polluter pays  principle dalam  sistem  hukum  nasional  diperlukan  dengan  mendasarkan  pada  pemikiran bahwa kedudukan hukum internasional dalam rangka hukum secara keseluruhan didasarkan atas anggapan bahwa suatu jenis atau bidang hukum, hukum internasional merupakan bagian dari pada hukum pada umumnya (Yuliartini). Anggapan ini tidak dapat dielakan bila kita hendak melihat hukum interasional sebagai suatu perangkat ketentuan-ketentuan dan asas-asas yang efektif, yang benar- benar hidup dalam kenyataannya dan karenanya mempunyai hubungan yang efektif dengan ketentuan bidang hukum lainnya, diantaranya adalah ketentuan-ketentuan hukum yang mengatur kehidupan manusia dalam masing-masing lingkungan kebangsaannya yang dikenal dengan nama hukum nasional (Purwendah).
Sudah menjadi kewajiban internasional bagi Indonesia untuk mentaati hukum lingkungan internasional  sehubungan  dengan  perkembangan  transportasi  laut  dan  minyak  bumi.  Hal  ini sebagaimana pandangan obyektivis yang menganggap ada dan berlakunya hukum internasional terlepas  pada  kemauan  negara.  pandangan  ini  menganggap  hukum  internasional  dan  hukum nasional  sebagai  sebagai  sebuah  kesatuan  perangkat  hukum.  Konsekwensi  dari  pandangan obyektivitis  adalah  penerapan  prinsip  pencemar  membayar  ( poluter  pays  principle )  sebagai kesatuan  sistem  hukum  internasional  dan  nasional  sebagaimana  paham  monisme  yang mendasarkan pada pemikiran kesatuan pada seluruh hukum yang mengatur hidup manusia (Elli Louka, 2006). Hukum internasional dan hukum nasional merupakan dua bagian dari satu kesatuan yang lebih besar yaitu hukum yang mengatur kehidupan manusia. Prinsip pencemar membayar ini,  lebih  menekankan  pada  segi  ekonomi  daripada  segi  hukum  karena  mengatur  mengenai
Open Access at : https://ejournal.undiksha.ac.id/index.php/JJPP
kebijakan atas penghitungan nilai kerusakan dan pembedaannya. Simons dalam Het beginsel ‘de vervuiler betaalt’ en de Nota Milieu beffingen, prinsip ini semula diajukan oleh ahli ekonomi E.J. Mishan  dalam  bukunya The  Cost  of  Economic  Growth pada  tahun  1960an.  Dikatakan  bahwa prinsip pencemar membayar yang bersumber pada ilmu ekonomi berpangkal tolak pada pemikiran bahwa pencemar semata-mata merupakan seseorang yang berbuat pencemaran yang seharusnya dapat dihindarinya. Begitu pula norma hukum dalam bentuk larangan dan persyaratan perizinan bertujuan untuk mencegah pencemaran yang sebenarnya dielakkan (Alan Boyle, 1994).
Pembentukan The Organizarion for Economic Cooperation and Development (OECD) dan European Communities (EC) sangat penting artinya, bukan saja bagi anggotanya tetapi juga untuk negara  bukan  anggota  karena  kedua  organisasi  itu  banyak  memberikan  rekomendasi  mengenai kebijaksanaan lingkungan. OECD menerima the polluter pays principle tidak saja sebagai pangkal tolak  kebijaksanaan  lingkungan  nasional  yang  efisien  tetapi  juga  sebagai  prinsip  yang  dapat menunjukkan keserasian internasional (Laode M. Syarif). Biaya pencegahan dan penanggulangan pencemaran  merupakan  kunci  masalah  lingkungan  yang  penting,  sehingga  pada  sidang pertamanya tanggal 15 dan 16 Juni 1971 Sub commitee of economic experts OECD menetapkan : that  the  internalization  of  external  effect  connected  with  the  environment  obeyed  an  economic efficiency principle which provide a basis for a pollution control policy; that such internalization should be base daspossible on theoverriding principle that “the polluter should be the payers”; that exeception may have to be meet to the principle which ought to be defined analyzed.
a. bahwa internalisasi efek eksternal yang terkait dengan lingkungan mematuhi prinsip efisiensi ekonomi yang memberikan dasar bagi kebijakan pengendalian pencemaran;
b. bahwa  internalisasi  tersebut  harus  didasarkan  pada  prinsip  utama  bahwa  "pencemar  harus menjadi pembayar";
c. bahwa perkecualian mungkin harus dipenuhi terhadap prinsip yang harus didefinisikan untuk dianalisis.
Penelitian  selama  bertahun-tahun  mengenai the  polluter  pays  principle menghasilkan rekomendasi OECD Council pada tanggal 26 Mei 1972 tentang Guiding Principles concerning the international economics aspects of environmental policies yang diterima oleh pemerintah negara- negara  anggota,  berupa  penerapan  antara  lain the  polluter  pays  principle dan  rekomendasi mengenai penyesuaian norma-norma yang berkaitan, yaitu yang mempunyai pengaruh ekonomi internasional dan lalu litas perdagangan. Pasal 4 Lampiran Rekomendasi tersebut berbunyi: The principle to be used for allocation cost of pollution prevention and control measures to encourage national use of sacre environmental resources and to avoid distortion in international trade and investment is the so called “Polluter Pays Principle”. The Principle means that the polluter should bears the expenses of caring out the above mentioned measures they decide by public authorities to ensure that environment is in acceptable state. In other words, the cost of these measures should be  reflected  in  the  cost  of  goods  and  service  which  cause  pollution  in  production  and  for consumption.  Such  measures  should  not  be  accompanied  by  subsudies  that  would  create significant distortion in international trade and investment.
Prinsip  yang  akan  digunakan  untuk  alokasi  biaya  pencegahan  dan  langkah-langkah pengendalian polusi untuk mendorong penggunaan sumber daya lingkungan yang keramat secara nasional dan untuk menghindari distorsi dalam perdagangan dan investasi internasional adalah apa yang disebut “ Polluter Pays Principle (Pencemar yang Harus Membayar)”. Prinsip tersebut berarti bahwa pencemar harus menanggung biaya untuk mengurus tindakan yang disebutkan di atas yang
Open Access at : https://ejournal.undiksha.ac.id/index.php/JJPP
diputuskan oleh otoritas publik untuk memastikan bahwa lingkungan dalam keadaan yang dapat diterima. Dengan kata lain, biaya tindakan ini harus tercermin dalam biaya barang dan jasa yang menyebabkan polusi dalam produksi dan untuk konsumsi. Langkah- langkah seperti itu tidak boleh diikuti  oleh  subsidi  yang  akan  menciptakan  distorsi  yang  signifikan  dalam  perdagangan  dan investasi internasional.
Guiding  Principles  concerning  the  International  Economics  Aspect  of  Environmental Policies OECD  menyarankan  kepada  negara  anggota  untuk  menetapkan the  polluter  pays principle , tetapi dikemukan juga tentang pengecualian terhadap prinsip dimaksud. Definisi OECD yaitu: the polluter should bear the ecpenses of carrying out measures decided by public authorities to ensure that the environment is in “acceptable state”, or in the other words the cost of these measures should be reflected in the cost of goods and services which cause pollution in production and or in consumption . pencemar harus menanggung biaya dalam melaksanakan tindakan yang diputuskan oleh otoritas publik untuk memastikan bahwa lingkungan berada dalam “keadaan yang dapat diterima”, atau dengan kata lain biaya tindakan ini harus tercermin dalam biaya barang dan jasa yang menyebabkan polusi dalam proses produksi dan atau konsumsi.
Pihak  penyebab  pencemaran  akan  dikenakan  segala  biaya,  baik  yang  digunakan  untuk pencegahan pencemaran maupun untuk memperbaiki kerusakan akibat pencemaran tersebut. Pada fase  kedua  perkembangan  OECD  tentang the  polluter  pays  principle terdiri  atas  penelitian mengenai sarana penerapan prinsip dan pengecualian yang mungkin sehubungan dengan aspek dinamis  pelaksanaannya  dalam  praktek.  OECD  juga  menentukan  bahwa  : members  countries continue  to  collaborate  and  work  closely  together  in  striving  for  uniform  observance  of  the Polluter Pays Principle and therefore that as general rule they should not assist the polluters in bearing  the  cost  of  pollution  control  whether  by  means  of  subsidies,  tax  advantages  or  other measures .
negara-negara anggota terus bekerja sama dan bekerja bersama-sama dalam berjuang untuk memiliki kepatuhan yang sama terhadap Prinsip Pencemar Membayar ( Polluter Pays Principle ) dan oleh karena itu bahwa sebagai aturan umum mereka tidak boleh membantu para pencemar dalam menanggung biaya pengendalian polusi baik dengan cara subsidi, keuntungan pajak atau tindakan lainnya. Ketentuan ini merupakan peraturan umum yang menyatakan agar negara anggota tidak  membantu  pencemar  dalam  menanggung  biaya  pengendalian  pencemaran,  baik  dengan sarana  subsidi,  keringanan  pajak  atau  lainnya.  Subsidi  dan  bantuan  keuangan  lainnya  dengan kombinasi pungutan pencemaran ditetapkan juga di negara maju seperti Perancis dan Belanda. Dua  negara  ini  merupakan  contoh  negara  anggota  OECD  yang  dengan  tegas  dan  konsekuen menerapkan the  polluter  pays  principle dalam  peraturan  perundang-undangannya.  Perhitungan biaya  penanggulangan  pencemaran  air  dan  udara  di  Belanda  menumbuhkan  ketentuan  hukum bahwa biaya pencemaran tidak diambil dari dana umum tetapi ditarik dari sumber yang bersifat khusus.  Disamping  itu  berkembang  peraturan  tentang  tanggung  gugat  kelompok  dalam hubungannya dengan pribadi yang dirugikan secara individual. Secara garis besar, tujuan prinsip ini adalah untuk internalisasi biaya lingkungan (Siti Sundari Rangkuti, 2005).
Sebagai  salah  satu  pangkal  tolak  kebijakan  lingkungan,  prinsip  ini  mengandung  makna bahwa pencemar wajib bertanggung jawab untuk menghilangkan atau meniadakan pencemaran tersebut.  Ia  wajib  membayar  biaya-biaya  untuk  menghilangkannya.  Oleh  karena  itu  prinsip  ini menjadi  dasar  pengenaan  pungutan  pencemaran.  Realisasi  prinsip  ini  menggunakan  instrumen ekonomi,  seperti  pungutan  pencemaran  ( pollution  charges )  terhadap  air  dan  udara  serta  uang jaminan pengembalian kaleng atau botol bekas ( deposit fees ). Prinsip ini terdapat dalam prinsip ke-16  Deklarasi  Rio  yang  berbunyi: National  authorities  should  endeavour  to  promote  the
Open Access at : https://ejournal.undiksha.ac.id/index.php/JJPP
internationalization of environmental cost and the use of economic instruments, taken into account the approach that the polluter should in principle bear the cost of pollution with due regard to the public interest and without distorting international trade and investment . Otoritas nasional harus berusaha untuk mempromosikan internasionalisasi biaya lingkungan dan penggunaan instrumen ekonomi, dengan mempertimbangkan pendekatan bahwa pencemar seharusnya pada prinsipnya menanggung  biaya  polusi  dengan  memperhatikan  kepentingan  publik  dan  tanpa  mengganggu perdagangan dan investasi internasional (Laode M. Syarif).
Terhadap  kewajiban  membayar  bagi  pencemar,  timbul  kritik  yang  menafsirkan  bahwa dengan membayar, pencemar berhak untuk mencemarkan, asalkan dia membayar ganti kerugian. Tafsiran ini dikenal dengan ungkapan the rights to pollute, licence to pollute, paying to pollute dan de betaler vervuilt . Berhubung terdapat kritik terhadap pungutan pencemaran sebagai realisasi the  polluter  pays  principle timbullah  keberatan  terhadap  penetapan  sarana  tersebut,  “ ...some environmentalists have opposed proposals for pollution charges on moral grounds, claiming that they involve a license to pollute”. Doesn’t regulation also involve a license to pollute? Mengenai pertanyaan apa yang harus dibayar pencemar, OECD memberikan saran petunjuk :
a.  pencemar  selayaknya  dibebani  kewajiban  membayar  akibat  pencemaran  yang ditimbulkan. namun penyelesaian ini tidak memuaskan, bahkan berbahaya dengan alasan berikut :
1)    pemulihan  lingkungan  tidak  ada  artinya  dalam  hal  terjadinya  kerusakan  hebat  yang dampaknya tidak dapat diselesaikan dengan ganti kerugian murni;
2)    pemulihan kerusakan mengandung banyak kesulitan, misalnya dampak jangka panjang dan penemuan dampak tidak langsung;
3)    perkiraan biaya kerusakan terhadap biaya pemulihan;
4)    perbaikan kerusakan seringkali sia-sia dari segi ekonomi, mencegah
lebih baik daripada mengobati.
Pencemar  membayar  dengan  membebani  biaya  kegiatan  yang  perlu untuk  mencegah pencemaran dalam bentuk pungutan insentif yang sama dengan biaya pembersihan limbah atau hanya menetapkan kriteria yang mengharuskan mengambil upaya pencegahan. Menurut OECD selain upaya tersebut diatas, pengendalian pencemaran meliputi biaya lain berupa biaya alternatif penerapan kebijaksanaan anti pencemaran, biaya pengukuran dan pemantauan pengelolaan, biaya riset dan pengembangan tehnologi anti pencemaran, sumbangan untuk memperbaharui instansi out of date dan sebagainya. Jika pencemar harus membayar masih perlu ditetapkan dengan pasti apa yang harus dibayarnya (Elly Kristiani Purwendah, 2016).
Kenyataannya pencemar harus membayar berarti bahwa dia merupakan pembayar pertama atau dia berada pada tahap internalisasi biaya eksternal. Meneruskan biaya kepada konsumen tidak melemahkan  prinsip  tersebut.  Menurut  laporan  OECD,  tidaklah  realistik  bahwa  keseluruhan penanggulangan  pencemaran  dibebankan  kepada  pencemar.  Pemikiran  yang  dianut  OECD mengenai masalah ini dirumuskan bahwa: The polluter pays pinciple of compensation for damage caused by pollution. Nor does notit mean that the polluter should merely pay the cost of measures to prevent pollution. The polluter pays principle means that the polluter should be charged with the  cost  of  whatever  pollution  prevention  and  control  measures  are  determined  by  the  public
Open Access at : https://ejournal.undiksha.ac.id/index.php/JJPP
authorities,  whether  preventive  measures,  restoration  or  a  combination  of  both.  ...in  the  other words the polluter pays principle is not in itself a principle intended to internalize fully the cost of pollution ”. Prinsip pencemar membayar sejumlah kompensasi untuk kerusakan yang disebabkan oleh polusi. Juga tidak berarti bahwa pencemar seharusnya hanya membayar biaya tindakan untuk mencegah polusi.
Prinsip pencemar membayar berarti bahwa pencemar harus dibebankan biaya pencegahan pencemaran  dan  tindakan  pengendalian  apa  pun  yang  ditentukan  oleh  otoritas  publik,  apakah tindakan  pencegahan,  restorasi  atau  kombinasi  keduanya.  ...dengan  kata  lain  prinsip  pencemar membayar itu sendiri bukan merupakan prinsip yang dimaksudkan untuk menginternalisasi biaya polusi sepenuhnya. Pada bidang kebijaksanaan lingkungan telah dikemukakan sejumlah instrumen ekonomi  yang  masing-masing  manfaatnya  bersifat  relatif  terhadap  keberhasilan  pengelolaan lingkungan. Mengenai sarana kebijaksanaan lingkungan OECD mengenal jenis sebagai berikut : 1) direct control; 2) taxes; 3) payments; 4) subsidies; 5) various incentive (tax benefits, accelerated amortization, credit facilities); 6) the auction of pollution rights; 7) charges.
Umumnya  sarana  kebijaksanaan  lingkungan  menekankan  pada  ketentuan  larangan  dan persyaratan perizinan sebagai sarana langsung dan efektif terhadap tujuan yang hendak dicapai apabila  hal  itu  berhubungan  dengan  penanggulangan  faktual  pada  sumber  pencemaran.  Baik pengendalian langsung atau sarana fisik maupun pembebanan pungutan dapat dianggap sebagai penerapan dari the polluter pays principle yang dinyatakan dalam laporan OECD : The polluter pays  principle  may  be  implemented  by  various  means  from  process  and  product  standards, individual regulation and prohibition to levying various kinds of pollution charges. To or more of these instruments can be used together. The choice of instruments is particularly important as the effectiveness of a policy depends on it. This Choice can only be made by public authorities at central or regional level, in the light of a number of factors such as the amount of information require for the efficient use of the various instruments, their administrative cost, etc .
Prinsip pencemar membayar dapat dilaksanakan dengan berbagai cara mulai dari standard proses dan produk, peraturan perorangan dan larangan untuk mengenakan berbagai macam biaya pencemaran.  Terhadap  atau  lebih  dari  instrumen  ini  dapat  digunakan  secara  bersama.  Pilihan instrumen sangat penting karena efektivitas suatu kebijakan bergantung padanya. Pilihan ini hanya dapat dibuat oleh otoritas publik di tingkat pusat atau daerah, dengan mempertimbangkan sejumlah faktor  seperti  jumlah  informasi  yang  diperlukan  untuk  penggunaan  berbagai  instrumen  yang efisien, biaya administrasinya, dll.
Berdasarkan  uraian  tersebut  dapat  dikatakan  bahwa,  penerapan polluter  pays  principle dilaksanakan melalui berbagai cara, mulai dari baku mutu proses dan produk, peraturan, larangan sampai kepada bentuk pembebanan bermacam-macam pungutan pencemaran atau kombinasinya. Pilihan antara berbagai alternatif sarana ini berada di tangan pemerintah pusat maupun daerah yang bersangkutan. Penerapan prinsip ini terdapat dalam sistem hukum nasional yang tersebar dalam berbagai peraturan terkait dengan ganti kerugian pencemaran minyak oleh kapal tanker. Ratifikasi CLC  1969  melalui  Keputusan  Presiden  (Keppres)  Nomor  18  Tahun  1978  tentang  Pengesahan International Civil Liability for Oil Pollution Damage 1969 diperbaharui dengan Keppres No. 52 Tahun 1999 tentang Pengesahan Protocol of 1992 to Amend the International Convention on Civil Liability for Oil Pollution Damage 1969 (Protocol 1992 tentang Perubahan terhadap
Konvensi  Internasional  tentang  Tanggung  Jawab  Perdata  untuk  Kerusakan  Akibat Pencemaran Minyak 1969). Dalam Article III, Part 4 dinyatakan bahwa, “Tidak ada klaim untuk kompensasi kerusakan pencemaran terhadap pemilik selain melalui konvensi ini. Tidak ada klaim
Open Access at : https://ejournal.undiksha.ac.id/index.php/JJPP
untuk kerusakan akibat polusi berdasarkan konvensi ini atau sebaliknya terhadap pegawai atau agen  dari  pemilik”.  Selanjutnya  dalam  Article  IV  dikatakan  bahwa,  “Ketika  minyak  yang mencemari dari dua atau lebih kapal, dan menimbulkan kerusakan, pemilik semua kapal dalam Article III, akan bertanggung jawab secara tangung renteng untuk semua kerusakan dengan tidak terpisahkan”. Dalam Article V, Part I dikatakan bahwa, “ Pemilik berhak membatasi kewajiban dibawah konvensi ini berkenaan dengan salah satu insiden dengan jumlah keseluruhan 2000 franc untuk setiap tonase kapal. Namun jumlah keseluruhan tidak melebihi 210 juta franc ”. Klaim dapat diajukan oleh orang yang berhak atas kerusakan polusi tersebut kepada pemilik (Article VI, Part 1.a.),  dimana  pengadilan  atau  pejabat  yang  berwenang  dapat  membebaskan  kapal  yang  telah ditangkap akibat klaim kerusakan pencemaran dengan melepaskan jaminan atau keamanan lainnya (Article VI Part 1.b.). Pemilik kapal yang terdaftar disuatu negara dan membawa lebih dari 2000 ton minyak dalam jumlah besar wajib memiliki asuransi atau jaminan keuangan lainnya, seperti jaminan bank atau sertifikat yang disampaikan oleh kompensasi dana internasional dalam jumlah tetap dengan menerapkan batas-batas kewajiban yang ditentukan dalam Article V Part.1. Untuk menutupi kewajiban kerusakan pencemaran berdasarkan konvensi ini.
UUPPLH mengatur prinsip pencemar membayar dalam Pasal 88 Ayat (1) yang menyatakan bahwa,  “Setiap  orang  yang  tindakannya,  usahanya  dan/atau  kegiatannya  menggunakan  B3, menghasilkan  dan/atau  mengelola  limbah  B3  dan/atau  yang  menimbulkan  ancaman  serius terhadap  lingkungan  hidup  bertanggung  jawab  mutlak  atas  kerugian  yang  terjadi  tanpa  perlu pembuktian unsur kesalahan”. Undang-undang Pelayaran No. 17 Tahun 2008 tentang pelayaran (UUP),  dalam  Pasal  41  Ayat  (3)  mengatur  tentang  tanggung  jawab  pengangkut  dengan menyatakan bahwa, “Perusahaan angkutan di perairan wajib mengasuransikan tanggung jawabnya sebagaimana dimaksud pada ayat (1) dan melaksanakan asuransi perlindungan dasar penumpang umum sesuai dengan ketentuan peraturan perundang-undangan”. Selanjutnya kewajiban asuransi muncul dalam Pasal 203 Ayat (4) KUHD yang menyatakan bahwa, “Untuk menjamin kewajiban sebagaimana  dimaksud  pada  Ayat  (1)  dan  Ayat  (2),  pemilik  kapal  wajib  mengasuransikan kapalnya”.  Kewajiban  asuransi  ini  merupakan  kewajiban  untuk  kerangka  kapal  secara  umum, tidak  secara  spesifik  untuk  pencemaran  minyak  oleh  kapal  tanker.  Sebagai  tindak  lanjut  UUP sebagaimana disebutkan diatas, Peraturan Pemerintah Nomor 19 Tahun 1999 tentang Pencemaran dan/atau Perusakan Laut dalam Pasal 24 mengatur tentang Ganti Rugi. Dalam Pasal 24 Ayat (1) dinyatakan  bahwa,  “Setiap  orang  atau  penanggung  jawab  usaha  dan/atau  kegiatan  yang mengakibatkan  pencemaran  dan/atau  perusakan  laut  wajib  menanggung  biaya  pemulihan penanggulangan pencemaran dan/atau perusakan laut serta biaya pemulihannya”. Ayat (2)
menyatakan  bahwa,  “Setiap  orang  atau  penanggung  jawab  usaha  dan/atau  kegiatan  yang menimbulkan kerugian bagi pihak lain akibat terjadinya pencemaran dan/atau perusakan laut wajib membayar ganti rugi terhadap pihak yang dirugikan”.
Penerapan prinsip pencemar membayar juga terdapat dalam Peraturan Pemerintah Nomor 21 Tahun 2010 tentang Perlindungan Lingkungan Maritim. Pasal 29 Ayat (1) dan (2) menyatakan bahwa,  “Pemilik,  operator  kapal,  atau  penanggung  jawab  unit  kegiatan  lain  di  perairan bertanggung jawab atas biaya yang diperlukan dalam penanganan penanggulangan dan kerugian yang ditimbulkan akibat pencemaran yang bersumber dari kapal dan/atau kegiatan lainnya”, dan “Untuk memenuhi tanggung jawab sebagaimana dimaksud pada ayat (1), pemilik operator kapal, atau penanggung jawab unit kegiatan lain di perairan wajib mengasuransikan tanggung jawabnya”. Selanjutnya Pasal 30 Ayat (1) menyatakan bahwa, “Pemilik atau operator kapal yang mengangkut muatan minyak wajib bertanggung jawab untuk mengganti kerugian pihak ketiga yang disebabkan oleh pencemaran minyak yang berasal dari kapalnya”. Ayat (2) menyatakan;

## Jurnal Pendidikan Kewarganegaraan Undiksha Vol. 9 No. 2 (Mei, 2021)
Open Access at : https://ejournal.undiksha.ac.id/index.php/JJPP
Pemilik atau operator kapal yang mengangkut muatan minyak secara curah lebih atau sama dengan 2.000 (dua ribu) ton wajib mengasuransikan tanggung jawabnya atas kerugian pihak ketiga yang disebabkan oleh pencemaran minyak yang berasal dari kapalnya.
Ayat (3) menyatakan;
Pemilik atau operator kapal dengan ukuran lebih atau sama dengan GT 1.000 (seribu Gross Tonnage )  wajib  mengasuransikan  tanggung  jawabnya  untuk  mengganti  kerugian  pihak  ketiga yang  disebabkan  oleh  pencemaran  minyak  yang  berasal  dari  kegiatan  pengisian  bahan  bakar ( bunker ) kapalnya.
Ayat (4) menyatakan bahwa, “Asuransi sebagaimana dimaksud pada Ayat (2) dan Ayat (3) harus dibuktikan dengan Sertifikat Dana Jaminan Ganti Rugi Pencemaran yang diterbitkan oleh Menteri”.  Pasal  31  menyatakan  bahwa,  “Pemilik  atau  operator  kapal  yang  mengangkut  bahan pencemar  selain  minyak  wajib  bertangung  jawab  untuk  mengganti  kerugian  dan  pemulihan lingkungan yang disebabkan karena pencemaran di perairan yang berasal dari kapalnya”. Pasal 32 menyatakan bahwa, “Ketentuan lebih lanjut mengenai tata cara penerbitan Sertifikat Dana Jaminan Ganti  Rugi  Pencemaran  diatur  dengan  Peraturan  Menteri”.263  Peraturan  Presiden  Nomor  109 Tahun  2006  tentang  Penanggulangan  Keadaan  Darurat  mengatur  tanggung  jawab  pemilik  atau operator kapal dalam Pasal 29 Ayat (1) dan (2) menyatakan bahwa, “Pemilik atau operator kapal atau  penanggung  jawab  unit  kegiatan  lain  di  perairan  bertanggungjawab  atas  biaya  yang diperlukan dalam penanganan penanggulangan dan kerugian yang ditimbulkan akibat pencemaran yang bersumber dari kapal dan/atau kegiatan lainnya”, dan “Untuk memenuhi
anggung  jawab  sebagaimana  dimaksud  pada  Ayat  (1)  pemilik  atau  operator  kapal  atau penanggung jawab unit kegiatan lain di perairan wajib mengasuransikan tanggung jawab”. Pasal 30 Ayat (1), (2), (3) dan (4) menyatakan bahwa, “Pemilik kapal yang mengangkut muatan minyak wajib  bertanggung  jawab  untuk  mengganti  kerugian  pihak  ketiga  yang  disebabkan  oleh pencemaran minyak yang berasal dari kapalnya”, “Pemilik atau operator kapal yang mengangkut muatan minyak secara curah lebih atau sama dengan 2.000 (dua ribu) ton, wajib mengasuransikan tangung  jawabnya  atas  kerugian  pihak  ketiga  yang  disebabkan  oleh  pencemaran  minyak  yang berasal dari kapalnya”. Pemilik atau operator kapal dengan ukuran lebih atau sama dengan GT 1.000 (seribu gross tonage ) wajib mengasuransikan tanggung jawabnya untuk mengganti kerugian pihak ketiga yang disebabkan oleh pencemar minyak yang berasal dari kegiatan pengisian bahan bakar ( bunker ) kapalnya. Lebih lanjut tentang ganti rugi dan asuransi dijelaskan dalam Ayat (4) dan penjelasannya sebagai berikut, “Asuransi sebagaimana dimaksud pada Ayat (2) dan Ayat (3) harus  dibuktikan  dengan  sertifikat  dana  jaminan  ganti  rugi  pencemaran  yang  diterbitkan  oleh Menteri”.  Dalam  Penjelasan  Pasal  30  disebutkan  bahwa,  “Yang  dimaksud  dengan  “mengganti kerugian” adalah penggantian kerugian terhadap pihak ketiga (Pemerintah dan Masyarakat) yang menderita kerugian akibat pencemaran tersebut”.
Dalam Peraturan Presiden Nomor 65 Tahun 2014 tentang Pengesahan Convention on Civil Liability for Bunker Oil Pollution Damage , 2001 (Konvensi Internasional mengenai Tanggung Jawab  Sipil  terhadap  Kerusakan  Akibat  Pencemaran  Minyak  Bahan  Bakar,  2001).  Kewajiban pemilik kapal dinyatakan dalam Article 3 Part 1, 2 dan 5, yang menyatakan bahwa, “Pemilik kapal pada saat insiden bertanggung jawab atas kerusakan polusi yang disebabkan oleh bunker minyak di  kapal  atau  yang  berasal  dari  kapal,  asalkan  insiden  terdiri  dari  serangkaian  kejadian  yang memiliki  asal  yang  sama”,  lebih  lanjut  dikatakan,  “Dalam  hal  lebih  dari  satu  orang  yang bertanggungjawab, mereka harus menanggung kewajiban secara bersamaan”. Selanjutnya Part 5
Open Access at : https://ejournal.undiksha.ac.id/index.php/JJPP
menyatakan bahwa, “Tidak ada klaim kompensasi untuk kerusakan pencemaran kepada pemilik kapal sesuai dengan konvensi ini”. Article 6 tentang batasan tanggung jawab menyatakan bahwa,;
Tidak ada yang mempengaruhi hak pemilik kapal dari kewajiban yang menyediakan asuransi atau  jaminan  keuangan  lainnya  untuk  membatasi  kewajiban  dibawah  rezim  nasional  maupun internasional  yang  berlaku  seperti  Amandemen Convention  of  Liability  for  Maritime  Claims 1976 ”.
Article 7 Part 1, tentang Asuransi Wajib atau Keamanan Keuangan menyatakan bahwa :
Pemilik terdaftar dari sebuah kapal yang memiliki tonase kotor lebih besar dari 1.000 gross tonnage yang terdaftar di suatu negara pihak, wajib memelihara asuransi atau jaminan keuangan lainnya seperti jaminan dari bank atau lembaga keuangan sejenis, untuk menutupi kewajiban dari pemilik terdaftar pada kerusakan polusi dalam jumlah yang sama dengan batas-batas kewajiban di bawah rezim pembatasan nasional atau internasional yang berlaku tetapi dalam semua kasus tidak melebihi jumlah yang dihitung sesuai dengan Amandemen Convention on Limitation of Liability for Maritime Claims 1976 .
Dalam ketentuan tentang Yurisdiksi pada Article 9 Part 1 , dinyatakan bahwa, “Insiden yang telah  menyebabkan  kerusakan  polusi  di  wilayah  tersebut  termasuk  laut  teritorial  atau  tempat negara  pihak,  atau  langkah-langkah  pencegahan  telah  diambil  untuk  mencegah  atau meminimalkan kerusakan polusi di wilayah tersebut, tindakan kompensasi terhadap pemilik kapal, asuransi  atau  jaminan  orang  lain  untuk  memberikan  kewajiban  pemilik  kapal  dibawa  ke pengadilan negara tersebut”.
Penerapan prinsip pencemar membayar sebagai sebuah risiko dari pelaku usaha melakukan usahanya diatur dalam Peraturan Menteri Negara Lingkungan Hidup Republik Indonesia Nomor 13 Tahun 2011 tentang Ganti Kerugian Akibat Pencemaran dan/atau Kerusakan Lingkugan Hidup. Pertimbangan tuntutan ganti rugi lingkungan terdapat pada bagian menimbang huruf b dan c yang menyatakan bahwa, “Besaran ganti rugi akibat pencemaran dan/atau kerusakan lingkungan hidup ditetapkan berdasarkan kesepakatan antara para pihak yang bersengketa atau putusan pengadilan”. Selanjutnya  dikatakan  bahwa,  “Untuk  menjamin  hak  keperdataan  masing-  masing  pihak  perlu ditetapkan  pedoman  ganti  kerugian  akibat  pencemaran  dan/atau  kerusakan  lingkungan  hidup”. Dalam Pasal 1 Angka 5 disebutkan bahwa, “Ganti kerugian adalah biaya yang harus ditanggung oleh penanggung jawab kegiatan dan/atau usaha akibat terjadinya pencemaran dan/atau kerusakan lingkungan hidup”. Pasal 3 menyebutkan bahwa;
Penanggung jawab usaha dan/atau kegiatan yang melakukan perbuatan melanggar hukum berupa pencemaran dan/atau kerusakan lingkungan hidup yang menimbulkan kerugian pada orang lain  atau  masyarakat  dan/atau  lingkungan  hidup  atau  negara  wajib  :  a.  melakukan  tindakan tertentu; b. membayar ganti kerugian.
Dalam Pasal 8 Ayat (2) disebutkan bahwa :
Dalam  hal  pelaku  pencemaran  dan/atau  perusakan  lingkungan  hidup  tidak  melaksanakan penanggulangan  dan/atau  pemulihan.  Instansi  lingkungan  hidup  dapat  memerintahkan  pihak ketiga  untuk  melakukan  penanggulangan  dan/atau  pemulihan  dengan  biaya  ditanggung  oleh pelaku pencemaran dan/atau kerusakan lingkungan.
Menteri Perhubungan dalam Peraturan Menteri Perhubungan Nomor 29 Tahun 2014 tentang
Open Access at : https://ejournal.undiksha.ac.id/index.php/JJPP
Pencegahan  Pencemaran  Lingkungan  Maritim  mengatur  tentang  Dana  Jaminan  Ganti  Rugi Pencemaran. Pasal 1 Angka 22 menyatakan bahwa :
Dana jaminan ganti rugi pencemaran adalah dana yang dijamin oleh perusahaan asuransi atau  klub  pemilik  kapal  atau  lembaga  jaminan  keuangan  resmi  lainnya  untuk  menjamin pemenuhan tanggung jawab pemilik kapal terhadap pencemaran perairan oleh minyak atau bahan bakar cair beracun yang bersumber dari muatannya dan/atau minyak sebagai bahan bakar kapalnya termasuk jaminan atas biaya yang dikeluarkan untuk tindakan pencegahan pencemaran yang dapat ditimbulkan akibat kecelakaan kapal.
Pasal 38 Ayat (1) menyatakan bahwa :
Pemilik operator kapal atau penanggung jawab unit kegiatan lain di perairan bertanggung jawab  atas  biaya  yang  diperlukan  dalam  penanganan  penanggulangan  dan  kerugian  yang ditimbulkan  akibat  pencemaran  yang  bersumber  dari  kapal  dan/atau  kegiatan  lainnya  yang meliputi  :  a.  pencemaran  oleh  minyak;  atau b.  pencemaran  yang  ditimbulkan  oleh  bahan  lain selain minyak.
Pasal 38 Ayat (3) mengatur tentang kewajiban asuransi dengan menyatakan bahwa, “Untuk memenuhi tangung jawab sebagaimana dimaksud pada Ayat (2), pemilik atau penanggung jawab unit  kegiatan  lain  di  perairan  wajib  mengasuransikan  tanggung  jawabnya”.  Pasal  40  Ayat  (1) menyatakan bahwa;
Pemilik  kapal  yang  mengoperasikan  kapal  untuk  mengangkut  bahan  cair  beracun  secara curah dengan muatan 150 (seratus lima puluh) ton atau lebih wajib mengasuransikan tanggung jawabnya  atas  kerugian  pihak  ketiga  atas  terjadinya  pencemaran  di  perairan  yang  berasal  dari kapalnya”.
Pasal 40 Ayat (2) menyatakan bahwa;
Tanggung  jawab  sebagaimana  dimaksud  pada  Ayat  (1)  wajib  diasuransikan  dengan dibuktikan melalui polis asuransi atau jaminan lembaga keuangan yang sesuai dengan perundang- undangan guna penerbitan sertifikat nasional dana jaminan ganti rugi pencemaran oleh bahan cair beracun ( national certificate of insurance or other financial security in respect of civil liability for marine pollution damage of noxious liquids substances ) oleh Direktur Jenderal.
Keputusan  Presiden  Republik  Indonesia  Nomor  52  Tahun  1999  tentang  Pengesahan Protocol  of  1992  to  Amend  the  International  Convention  on  Civil  Liability  for  Oil  Pollution Damage  1969 (Protocol  1992  tentang  Perubahan  terhadap  Konvensi  Internasional  tentang Tanggung  Jawab  Perdata  untuk  Kerusakan  Akibat  Pencemaran  Minyak  1969.  Protokol  ini mengubah  pengertian  kapal,  minyak,  kerusakan  polusi,  kehilangan  atau  kerusakan  yang menyebabkan  penurunan  lingkungan,  biaya  langkah-langkah  pencegahan  dan  kerugian  atau kerusakan,  insiden,  organisasi  dan  merubah  kewajiban  dalam  konvensi  1969  serta  pembatasan kewajiban kerugian menjadi 3 juta SDR untuk kapal yang tidak melebihi 5.000 unit tonase, untuk kapal dengan tonase 5.000 sampai dengan 140.000 untuk setiap unit tambahan ditambahkan 420 SDR dan untuk tonase diatas 140.000 tidak melebihi 59,7 SDR. Unit dari account berubah menjadi Special  Drawing  Right (SDR)  seperti  yang  didefiisikan  oleh  Dana  Moneter  Internasional ( International Monetary Fund /IMF).
Jumlah  ini  harus  dikonversi  ke  mata  uang  nasional  dari  negara  pihak  yang  merupakan
Open Access at : https://ejournal.undiksha.ac.id/index.php/JJPP
anggota dari IMF dihitung sesuai dengan metode penilaian yang diterapkan oleh IMF yang berlaku pada tanggal yang bersangkutan untuk operasi dan transaksi. Nilai mata uang nasional dalam hal SDR dari negara yang bukan anggota dari IMF harus dihitung dengan cara yang ditentukan oleh negara tersebut. Pada negara bukan anggota dari IMF dan hukum nasionalnya tidak mengijinkan penerapan ketentuan ini pada saat ratifikasi, penerimaan, persetujuan atau aksesi konvensi ini atau setiap saat setelah itu menyatakan bahwa unit rekening harus sama dengan 15 franc emas. Franc emas  sebagaimana  dimaksud  sesuai  dengan  enam  puluh  lima  setengah  miligram  emas  dari seperseribu  sembilan  ratus.  Konversi franc emas  kedalam  mata  uang  nasional  akan  dilakukan sesuai dengan hukum negara yang bersangkutan.
Berkaitan dengan asuransi pertanggungjawaban sipil dalam hal terjadi pencemaran minyak oleh kapal tanker menurut hukum internasional dapat dilakukan melalui beberapa cara; pertama , berdasarkan  CLC  1969  yang  merupakan  konvensi  bentukan  negara.  Konvensi  ini  menentukan tanggung  jawab  atau  kontribusi  dari  pemilik  kapal  terhadap  pencemaran  yang  datangnya  dari kapal. Batas tanggung jawab ganti rugi adalah US$ 20 juta dan hanya berlaku pada tanker yang mengangkut minyak persistant oil ; kedua , melalui The Fund Convention yang membentuk IOCP Fund ( International Oil Pollution Compensation Fund 1992 ) untuk memberikan kompensasi ganti rugi kerusakan akibat pencemaran bila dana dari CLC tidak mencukupi. Fund Convention dibiayai oleh anggota (negara) dari Fund Convention melalui perhitungan jumlah minyak ( persistent oil ) yang diterima ( oil received ). Batas tanggung jawab dalam hal pemberian ganti rugi dari the Fund Convention sampai dengan US$ 84 juta sudah termasuk yang dibayarkan oleh CLC Convention .
Fund  Convention memungut  uang  kontribusi  dari  para  anggotanya,  juga  menawarkan beberapa bantuan yang menyangkut masalah pencegahan dan penanggulangan pencemaran yang dapat  dimanfaatkan  oleh  para  anggota  antara  lain  memberikan  bantuan  pada  anggota  untuk memfasilitasi  administrasi  dan  perkantoran fund  convention dan  membantu  melakukan  klaim, menyediakan  material  dan  bantuan  pelayanan  untuk  mengurangi  kerusakan  akibat  pencemaran karena kecelakaan dan IOPC berperan sebagai pembayar kompensasi dan menyediakan “ credit facilities ” yang akan digunakan untuk menanggulangi pencemaran akibat kecelakaan. Peranan dari CLC  dan Fund  Convention terbatas  pada  kecelakaan  yang  mengakibatkan  pencemaran  dari persistent oil saja, sedangkan light diesel oil, gasoline dan sebagainya tidak termasuk dalam kedua konvensi tersebut. Kerusakan akibat pencemaran yang dapat ditanggung oleh konvensi tersebut hanya  terbatas  pada  biaya  usaha  pencegahan  yang  dilakukan  pada  waktu  terjadi  pencemaran. Kerugian  ekonomi  ( economic  loses )  dan  kerusakan  lingkungan  ( environmental  losses )  yang berhubungan  dengan  biaya  rehabilitasi  dan  pembersihan.  Pada  umumnya  klaim  dapat  diajukan untuk kerusakan properti, kerugian konsekuensial dan kerugian ekonomi murni. Kedua ketentuan konvensi ini memiliki esensi yang sama ( Wiratmaja, I. G. N. A., 2020) .
The  CLC  1969  dalam  hal  aplikasi  secara  geografis  lebih  sempit,  hanya  berlaku  untuk kerusakan  pencemaran  yang  diderita  di  wilayah  laut  teritorial  negara  anggota.  Kerusakan pencemaran  hanya  pada zone  ekonomi  ekslusif (ZEE)  atau  daerah  yang  setara  dengan  negara anggota  tidak  di  cover  oleh  CLC  1969  tersebut  ( United  Nations  Conference  on  Trade  and Development ).  CLC  berlaku  untuk  kerusakan  pencemaran  yang  disebabkan  oleh  persistent  oil yang tumpah atau dibuang dari kapal yang membawa minyak dalam jumlah besar sebagai kargo. Konvensi ini diberlakukan hanya pada kerusakan yang disebabkan oleh tumpahan muatan minyak dari kapal tanki dan tidak termasuk tumpahan minyak yang bukan muatan atau usaha pencegahan murni yang dilakukan dimana tidak ada sama sekali minyak yang tumpah dari kapal tanki ( Rahayu, K. I., 2020) .
Konvensi  ini  hanya  berlaku  pada  kapal  mengangkut  minyak  sebagai  muatan  yakni  kapal

## Jurnal Pendidikan Kewarganegaraan Undiksha Vol. 9 No. 2 (Mei, 2021)
Open Access at : https://ejournal.undiksha.ac.id/index.php/JJPP
tanki pengangkut minyak. Tumpahan ( spills ) dari kapal tanki dalam pelayaran ballast condition dan spills dari bunker  oil atau  kapal  selain  kapal  tanki  tidak  termasuk  dalam  konvensi  ini. Kerusakan yang disebabkan oleh non persistent oil seperti gasoline, kerosene, light diesel oil dan lain sebagainya juga tidak termasuk dalam CLC. Pertanggungjawaban mutlak diberlakukan bagi pemilik terhadap pencemaran kapal yang berarti bahwa pemilik akan bertanggungjawab terlepas dari unsur kesalahan bahkan tanpa adanya unsur kelalaian.
Pada umumnya kewajiban timbul, apabila penggugat mampu membuktikan bahwa minyak yang mencemari berasal dari kapal pemilik kapal yang bersangkutan. Kerusakan pencemaran yang disebabkan tumpahan minyak dari satu kapal atau lebih dan tidak beralasan untuk memisahkan kerusakan,  kedua  pemilik  kapal  terdaftar  akan  bertanggung  jawab  secara  tanggung  renteng. Limitatif dari CLC pada awalnya dinyatakan dalam france emas yang bernilai 133 SDR per ton subyek sampai nilai maksimum global 14 juta SDR. Jumlah maksimum kompensasi yang dibayar oleh  pemilik  kapal  dibawah  CLC  1969  adalah  setara  dengan  19  juta  US$.  CLC  1969 mempergunakan nilai emas ( poincare france ) berdasarkan atas nilai mata uang negara lainnya. Pada  Protocol  1976  mulai  diperkenalkan  bentuk unit  of  account yang  didasarkan  atas Special Drawing Rights (SDR) seperti yang dipergunakan oleh International Monetary Fund (IMF).
Protokol ini dimaksudkan untuk mengatasi perkembangan yang terjadi serta mengantisipasi penjabaran nilai poin ganti rugi yang terjadi pada CLC 1969. Pasal 2 dalam Protokol CLC 1976 menyebutkan bahwa batas ganti rugi adalah 133 unit of account untuk setiap ton dari tonase kapal. Dengan jumlah keseluruhan tidak melebihi 14 juta units of account . Selanjutnya Protokol 1984 diadopsi pada tanggal 25 Mei 1984. Dikeluarkannya ketentuan-ketentuan dalam Protokol 1984 oleh  IMO  dimaksudkan  untuk  menambah  batas  tanggung  jawab.  Protokol  ini  tidak  dapat diberlakukan karena tidak mencapai persyaratan ratifikasi sebagaimana disyaratkan oleh protokol. Faktor  utama  tidak  dapat  diberlakukannya  protokol  ini  karena  keengganan  negara-negara pengimpor  minyak  termasuk  Amerika  Serikat  untuk  meratifikasi.  Amerika  Serikat  cenderung menerapkan sistem tanggung jawab yang tidak terbatas ( a system of unlimited liability ) (.
Pada tanggal 18 Desember 1971 IMCO berhasil merumuskan International Convention on the Estabblishment of an International Fund for Oil Pollution Damage, 1971 ( Fund Convention 1971 ), mulai berlaku pada tanggal 16 Oktober 1978. Fund Convention merupakan suplement CLC 1969 dan akan membayar ganti rugi pencemaran lingkungan laut apabila jumlah ganti rugi yang akan  dibayarkan  berdasarkan  CLC  1969  tidak  mencukupi.  Tujuan  diciptakannya  konvensi  ini adalah :
(1)  toprovidecompensationforoilpollutiondamagetoextendthatthe protection afforded by the 1996 Civil Liability Convention is inadequate;
(2)  to give relief to shipowners in respect of the additional financial burden imposed on them by the 1969 Civil Liability Convention, such relief being subject to conditions designed to ensure complience with safety at sea and other conventions;
(3)  to give effect to the related purpose set out in the Convention.
(1)  untuk memberikan kompensasi atas kerusakan pencemaran minyak sejauh perlindungan yang diberikan oleh Konvensi Kewajiban Sipil tahun 1996 tidak memadai;
Open Access at : https://ejournal.undiksha.ac.id/index.php/JJPP
(2)   untuk  memberikan  bantuan  kepada  pemilik  kapal  sehubungan  dengan  beban  keuangan tambahan  yang  dikenakan  pada  mereka  oleh  Konvensi  Kewajiban  Sipil  tahun  1969,  bantuan tersebut  tergantung  pada  kondisi  yang  dirancang  untuk  memastikan  kepatuhan  terhadap keselamatan di laut dan konvensi lainnya;
(3)  untuk memberikan efek pada tujuan terkait yang ditetapkan dalam Konvensi.
Bagi negara peserta yang bukan anggota IMF dan Undang-undangnya tidak mengijinkan penerapan seperti SDR, maka setiap kecelakaan batas ganti ruginya adalah 2.000 monetary units untuk setiap ton dari tonase kapal, namun tidak melebihi 10 juta monetary units . Monetary units setara dengan 65,5 mg emas. Besarnya ganti rugi yang dapat dibayar berdasarkan Pasal 4 ayat (4) dan (6) Fund Convention 1971 adalah tidak melebihi 450 france . Jumlah ini dapat disesuaikan berdasarkan “perubahan nilai mata uang” namun tidak melebihi 900 juta france . Fund Convention 1971 menetapkan jenis minyak yang dapat dipertanggung jawabkan adalah jenis crude oil dan fuel oil . Protokol Fund Convention 1976 diadopsi pada tanggal 9 November 1976 dan mulai berlaku efektif pada tanggal 22 November 1994. Perubahan yang terdapat pada Protokol Fund Convention 1976 selain perubahan nilai ganti rugi menjadi Special Drawing Right (SDR), perubahan lainnya adalah:
(a)  450jutafrancedigantidengan30jutaunitsofaccountatau450juta monetary units;
(b)  900jutafrancedigantidengan60jutaunitsofaccountatau900juta monetary units.
Batas ganti rugi menurut Pasal 6 Protocol CLC 1992, adalah sebagai berikut : Kapal tidak melebihi 5.000 gross tonage , batas tanggung jawabnya adalah 3 juta SDR (setara dengan US$ 4,1 juta).  Untuk  jenis  kapal  yang  beratnya  5.000  sampai  140.000 gross  tonnage ,  batas  tanggung jawabnya mencapai 3 juta SDR ditambah dengan perkalian sebesar 420 SDR (setara dengan US$ 567)  untuk  setiap  tambahan  tonase; Kapal  diatas  140.000 gross  tonnage ,  batas  tanggung jawabnya adalah 59, 7 juta SDR (setara dengan US$ 80 juta).

## Kesimpulan
Prinsip  pencemar  membayar  adalah  prinsip  yang  sering  diucapkan  dalam  deklarasi internasional  yang  kemudian  masuk  ke  dalam  konvensi-konvensi  internasional  dan  menjadi prinsip  hukum  lingkungan  internasional.  Instrumen  internasional  pertama  yang  mengacu  pada prinsip pencemar membayar adalah Organisation for Economic Co-operation and Development (OEDC) 1872, yaitu sebuah organisasi ekonomi internasional yang didirikan oleh 34 negara pada tahun 1961, yang bertujuan untuk menstimulasi perkembangan ekonomi dan perdagangan dunia. Badan  ini  mendukung  prinsip  pencemar  membayar  untuk  mengalokasikan  biaya  pencegahan polusi dan tindakan kontrol untuk mendorong pengelolaan sumber daya lingkungan secara rasional dan  menghindari  penyimpangan  pada  perdagangan  dan  investasi  internasional.  Rekomendasi tersebut berisi definisi prinsip pencemar yang mewajibkan para pencemar untuk memikul biaya- biaya yang diperlukan dalam rangka upaya-upaya yang diambil oleh pejabat publik untuk menjaga agar kondisi lingkungan berada pada kondisi yang dapat diterima atau dengan kata lain bahwa biaya yang diperlukan untuk menjalankan upaya-upaya ini harus mencerminkan harga barang dan jasa  yang  telah  menyebabkan  pencemaran  selama  dalam  proses  produksi  dan  konsumsinya. Penerapan  prinsip  pencemar  membayar  sebagai  sebuah  risiko  dari  pelaku  usaha  melakukan usahanya diatur dalam Peraturan Menteri Negara Lingkungan Hidup Republik Indonesia Nomor 13 Tahun 2011 tentang Ganti Kerugian Akibat Pencemaran dan/atau Kerusakan Lingkugan Hidup. Pertimbangan tuntutan ganti rugi lingkungan terdapat pada bagian menimbang huruf b dan c yang
Open Access at : https://ejournal.undiksha.ac.id/index.php/JJPP
menyatakan bahwa, “Besaran ganti rugi akibat pencemaran dan/atau kerusakan lingkungan hidup ditetapkan berdasarkan kesepakatan antara para pihak yang bersengketa atau putusan pengadilan”.

## Daftar Pustaka
Alan Boyle, 1994, Environmental Regulation and Economic Growth , Clarendon Press. Hlm. 179-182. Lihat juga  Alan  Boyle  dan  Patricia  Birnie,  2002, International  Law  and  the  Environmental ,  Second Edition, Oxford University Press. Hlm. 92-95.
Anggreni, I. A. K. Mangku, D. G. S., & Yuliartini, N. P. R. (2020). Analisis Yuridis Pertanggungjawaban Pemimpin  Negara  Terkait  Dengan  Kejahatan  Perang  Dan  Upaya  Mengadili  Oleh  Mahkamah Pidana  Internasional  (Studi  Kasus  Omar  Al-Bashir  Presiden  Sudan). Jurnal  Komunitas Yustisia , 2 (3), 81-90.
Arianta,  K.,  Mangku,  D.  G.  S.,  &  Yuliartini,  N.  P.  R.  (2020).  Perlindungan  Hukum  Bagi  Kaum  Etnis Rohingya Dalam Perspektif Hak Asasi Manusia Internasional. Jurnal Komunitas Yustisia , 1 (1), 93- 111.
Economic  Assessment  of  Oceans  for  Sustainable  Blue  Economy  Development.  Journal  of  Ocean  and Coastal Economics. Volume 2 (Article 7 ) Special Issue: Oceans and National income Acount: An International Perspective.
Elli Louka, 2006, International Environmental Law, Fairness, Effectiveness, and World Order , Cambridge University Press, United Kingdom. Hlm. 51.
Elly  Kristiani  Purwendah,  2016, Penerapan  Regime  Tanggung  Jawab  dan  Kompensasi  Ganti  Rugi Pencemaran  Minyak  oleh  Kapal  Tanker  di  Indonesia ,  Jurnal  Komunikasi  Hukum,  Universitas Pendidikan Ganesha Singaraja, Vol. 2 No. 2, Agustus 2016. Hlm. 133
Gore, Albert. 1995. Marine Degradation from Land Based Activities: A Global Concern. Artikel dalam U.S. Department of States Dispatch. Vol. 6: No. 46.
Harrison,  James.  2009.  Regime  pluralism  and  the  global  regulation  of  oil  pollution  liability  and compensation. International Journal of Law in Context. Cambridge University.
Itasari,  E.  R.  (2015).  Memaksimalkan  Peran  Treaty  of  Amity  and  Cooperation  in  Southeast  Asia  1976 (TAC) Dalam Penyelesaian Sengketa di ASEAN. Jurnal Komunikasi Hukum (JKH) , 1 (1).
Itasari, E. R. (2020). Border Management Between Indonesia And Malaysia In Increasing The Economy In Both Border Areas. Jurnal Komunikasi Hukum (JKH) , 6 (1), 219-227.
Kathijotes,  Nicholas.  2013.  Blue  EconomyEnvironmental  and  Behavioural  Aspect  Towards  Sustainable Coastal Development. Procedia Social and Behavioural Science 101.
Laode M. Syarif, Maskun dan Birkah Latif, Evolusi Kebijakan dan Prinsip-Prinsip Lingkungan Global , Hukum Lingungan Teori, Lagislasi dan Studi Kasus, USAID, the United States Government, The Asia Foundation, Kemitraan. Hlm. 58.
Laode M. Syarif, Maskun dan Birkah Latif, Evolusi Kebijakan dan Prinsip-Prinsip Lingkungan Global , Hukum Lingungan Teori, Lagislasi dan Studi Kasus, USAID, the United States Government, The Asia Foundation, Kemitraan. Hlm. 60.
Louka, Elli. 2006. International Environmental Law, Fairness, Effectiveness, and World Order. Cambridge University Press. New York. Ebarvia, M, dan Maria Corazon. 2016.
Mangku,  D.  G.  S.  (2010).  Pelanggaran  terhadap  Hak  Kekebalan  Diplomatik  (Studi  Kasus  Penyadapan Kedutaan  Besar  Republik  Indonesia  (KBRI)  di  Yangon  Myanmar  berdasarkan  Konvensi  Wina 1961). Perspektif , 15 (3).
Mangku, D. G. S. (2011). Peluang dan Tantangan ASEAN Dalam Penyelesaian Sengketa Kuil Preah Vihear Di Perbatasan Kamboja dan Thailand. Pandecta: Research Law Journal , 6 (2).
Mangku, D. G. S. (2012). Suatu Kajian Umum tentang Penyelesaian Sengketa Internasional Termasuk di Dalam Tubuh ASEAN. Perspektif , 17 (3), 150-161.
Mangku, D. G. S. (2012). Suatu Kajian Umum tentang Penyelesaian Sengketa Internasional Termasuk di Dalam Tubuh ASEAN. Perspektif , 17 (3).
Mangku,  D.  G.  S.  (2013).  Kasus  Pelanggaran  Ham  Etnis  Rohingya:  Dalam  Perspektif  ASEAN. Media Komunikasi FPIPS , 12 (2).
Mangku,  D.  G.  S.  (2013).  Kasus  Pelanggaran  Ham  Etnis  Rohingya:  Dalam  Perspektif  ASEAN. Media Komunikasi FIS , 12 (2).
Open Access at : https://ejournal.undiksha.ac.id/index.php/JJPP
Mangku, D. G. S. (2017). Peran Border Liasion Committee (BLC) Dalam Pengelolaan Perbatasan Antara Indonesia dan Timor Leste. Perspektif , 22 (2), 99-114.
Mangku, D. G. S. (2017). The Efforts of Republica Democratica de Timor-Leste (Timor Leste) to be a member of Association of Southeast Asian Nations (ASEAN) and take an active role in maintaining and creating the stability of security in Southeast Asia. Southeast Asia Journal of Contemporary Business, Economics and Law , 13 (4), 18-24
Mangku, D. G. S. (2020). Penyelesaian Sengketa Perbatasan Darat di Segmen Bidjael Sunan–Oben antara Indonesia dan Timor Leste. Jurnal Ilmiah Pendidikan Pancasila dan Kewarganegaraan , 5 (2), 252- 260.
Mangku,  D.  G.  S.  Perlindungan  Dan  Pelestarian  Lingkungan  Laut  Menurut  Hukum Internasional. Tanjungpura Law Journal , 4 (2), 161-177.
Mangku, D. G. S., & Itasari, E. R. (2015). Travel Warning in International Law Perspective. International Journal of Business, Economics and Law , 6 (4), 33-35.
Mangku, D. G. S., & Yuliartini, N. P. R. (2021). Fulfillment of Labor Rights for Persons with Disabilities in Indonesia. International Journal of Criminology and Sociology , 10 , 272-280. Purwendah, E. K. (2018). Korelasi Polluter Pa S Principle Dan Konsep Blue Econom Pada Pencemaran Minyak Oleh Kapal Tanker Sebagai Upaya Perlindungan Lingkungan Laut Indonesia Correlation Of Polluter Pa S Principle And Blue Econom Concept On Oil Pollution B Tanker As Effort Of Indonesian’s Marine Environment. Bina Hukum Lingkungan , 2 (2), 127.
Purwendah, E. K., & Mangku, D. G. S. (2018). The Implementation Of Agreement On Transboundary Haze Pollution In The Southeast Asia Region For ASEAN Member Countries. International Journal of Business, Economics and Law , 17 (4).
Purwendah, E. K., & Mangku, D. G. S. (2018). The Implementation Of Agreement On Transboundary Haze Pollution In The Southeast Asia Region For Asean Member Countries. International Journal of Business, Economics and Law , 17 (4).
Purwendah,  E.  K.,  &  Mangku,  D.  G.  S.  (2021).  Implementation  of  Compensation  for  Oil  Pollution  by Tanker  Ships  in  the  Indonesian  Legal  System. International  Journal  of  Criminology  and Sociology , 10 , 111-119.
Purwendah, E. K., Mangku, D. G. S., & Periani, A. (2019, May). Dispute Settlements of Oil Spills in the Sea Towards Sea Environment Pollution. In First International Conference on Progressive Civil Society (ICONPROCS 2019) (pp. 245-248). Atlantis Press.
Purwendah,  Elly  Kristiani.  2016.  Penerapan  Regime  anggung  Jawab  dan  Kompensasi  Ganti  Rugi Pencemaran  Minyak  oleh  Kapal  Tanker  di  Indonesia.  Jurnal  Komunikasi  Hukum  Universitas Pendidikan Ganesha Singaraja. Bali. Vol.2 (No. 2).
Pusat Pendidikan Kelautan dan Perikanan Badan Pengembangan SDM Kelautan dan Perikanan Kementrian Kelautan  dan  Perikanan.  2014.  Blue  Economy  Goes  to  Campus.  Kementrian  Kelautan  dan Perikanan.
Rahayu,  K.  I.,  Mangku,  D.  G.  S.,  &  Yuliartini,  N.  P.  R.  (2020).  Pertanggungjawaban  Pidana  Terhadap Pelaku  Penangkapan  Ikan  Secara  Ilegal  (Illegal  Fishing)  Ditinjau  Dari  Undang-Undang  No  45 Tahun 2009 Tentang Perikanan. Jurnal Komunitas Yustisia , 2 (2), 145-155. Siti  Sundari  Rangkuti,  2005, Hukum  Lingkungan  dan  Kebijaksanaan  Lingkungan  Nasional ,  Airlangga Univ. Press. Hlm. 260.
Wiratmaja, I. G. N. A., Mangku, D. G. S., & Yuliartini, N. P. R. (2020). Penyelesaian Sengketa Maritime Boundary Delimitation Di Laut Karibia Dan Samudera Pasifik Antara Costa Rica Dan Nicaragua Melalui Mahkamah Internasional. Jurnal Komunitas Yustisia , 2 (1), 1-10.
Yuliartini,  N.  P.  R.,  &  Mangku,  D.  G.  S.  (2019).  Tindakan  Genosida  terhadap  Etnis  Rohingya  dalam Perspektif Hukum Pidana Internasional. Majalah Ilmiah Cakrawala Hukum , 21 (1), 41-49.