Evaluasi Kualitas Ruang Pedestrian di Kawasan Ciputat Timur dengan Parameter Walkability
Kapindro Hari Sasmita 1* , Annisa Marwati 2 1,2 Program Studi Arsitektur, Fakultas Teknik dan Desain, Institut Teknologi dan Bisnis Ahmad Dahlan Jakarta
*Corresponding Author: pindrosasmita@gmail.com Informasi artikel ABSTRAK Sejarah artikel: Diterima Revisi Dipublikasikan : 16 Februari 2023 : 22 Maret 2023 : 31 Maret 2023 Pada pertengahan abad ini, dua pertiga dari penduduk dunia diperkirakan akan tinggal  di  pusat-pusat  kota.  Tanpa  adanya  konsep  mobilitas  yang sustainable yang melibatkan transporasi umum dan transportasi non-kendaraan bermotor, kota akan lumpuh di bawah beban kemacetan lalu-lintas, polusi dan kebisingan (Müller, 2016) . Menurut Global Designing Cities Initiative 2016, lingkungan yang layak untuk pejalan-kaki ( walkable ), pesepeda, dan pengguna angkutan umum adalah  yang  dibutuhkan  oleh  penduduk  kota  masa  kini.  Kemacetan  lalu-lintas kendaraan  yang  terjadi  sehar-hari  di  Ciputat  Timur,  kota  Tangerang  Selatan, selain  disebabkan  oleh  strategisnya  kawasan  tersebut,  juga  dipengaruhi  oleh ketergantungan masyarakat setempat pada kendaraan bermotor pribadi dalam aktivitas  sehari-hari.  Kurangnya  ruang  pedestrian  yang  layak  membuat masyarakat setempat enggan bepergian dengan berjalan-kaki walaupun tempat yang  dituju  cukup  terjangkau  dari  tempat  tinggalnya.  Penelitian  ini  ditujukan untuk mengevaluasi kualitas perencanaan ruang pedestrian di kawasan Ciputat Timur dalam mendukung mobilitas masyarakat sehari-hari dengan berjalan-kaki sebagai  sarana  transportasi  yang  paling  fundamental.  Metode  evaluatif- kualitatif digunakan dalam penelitian ini dengan melakukan observasi langsung di lapangan dengan indikator penilaiannya adalah teori-teori terkait walkability . Keterbaruan  dari  penelitian  ini  adalah  mengidentifikasi  bagaimana  penataan zonasi  ruang  trotoar  mempengaruhi walkability di  kawasan  Ciputat  Timur. Kemudian  dapat  dihasilkan  kesimpulan  bahwa  rendahnya  kualitas  ruang pedestrian  di  kawasan  tersebut  disebabkan  oleh  tidak  adanya  perencanaan Street Furniture Zone dan Frontage Zone yang teratur dan konsisten, di samping kurangnya  perbaikan  terhadap  struktur Culvert  Box yang  menjadi  elemen perkerasan utama. Diharapkan hasil penelitian ini dapat menjadi  evaluasi bagi pemerintah  dan  perencana  kota  dalam  menata  koridor-koridor  kota  menjadi lebih walkable .

## Kata kunci:
Kualitas Ruang Pedestrian Walkability Kawasan

## ABSTRACT
Key word: Quality Pedestrian Space Walkability Area By the middle of this century two thirds of the world’s population are expected to be  living  in  urban  centres.  Without  sustainable  mobility  concepts  that  include public transport as well as non-motorized transport, cities will collapse under the burden of traffic jams, polluted air, and noise (Müller, 2016). According to Global
Designing  Cities  Initiative  2016,  the  walkable,  cyclable,  and  transit-oriented neighborhoods  are  what  today’s  urban  dwellers  need  and  demand. Daily  traffic happened in East Ciputat Region, South Tangerang City, is affected by its strategic position and also by dependance of local people on private motor vehicles for their daily activities. The lack of good pedestrian space makes people not willing to get around by walking even though their destinations are actually convenient enough from  their  homes.  This  research  is  aimed  to  evaluate  the  planning  quality  of pedestrian  space  in  the  East  Ciputat  Region  on  supporting  daily  mobility  by walking  as  a  fundamental  transportation  tool.  Evaluative-qualitative  method  is utilized in this research by doing a direct observation on the site. The assessment parameter  is  theories  related  to  walkability.  The  novelty  of  this  research  is identifying how arrangement of sidewalk space zoning affecting the walkability in East Ciputat area. Then it could be generated that low quality of pedestrian space in the area is caused by unavailability of regular placement for the street furniture zone and frontage zone, and also the lack of maintenance for Culvert Box structure as its main groundcover. The result of the research is expected to be evaluation for government and city planners in arranging city corridors to be more walkable.

## PENDAHULUAN
Pada  pertengahan  abad  ini,  dua  pertiga  dari  penduduk  dunia  diperkirakan  akan  tinggal  di pusat-pusat kota. Tanpa adanya konsep mobilitas yang sustainable (berkelanjutan) yang melibatkan transportasi  umum  dan  transportasi  non-kendaraan  bermotor,  kota  akan  lumpuh  di  bawah  beban kemacetan lalu-lintas, polusi, dan kebisingan (Müller, 2016). Menurut Global Designing Cities Initiative 2016, dengan perkiraan 75% penduduk dunia akan tinggal di perkotaan pada tahun 2050, jalanan kota perlu  menyeimbangkan  kebutuhan  mobilitas  individu  yang  terus  meningkat  dan  akses  menuju perekonomian kota. Lingkungan yang layak untuk pejalan-kaki ( walkable ), pesepeda, dan pengguna angkutan umum adalah yang dibutuhkan oleh penduduk kota masa kini.
Kota-kota di Indonesia saat ini masih kurang mengembangkan ruang pedestrian yang layak, sehingga  masyarakat  semakin  tergantung  pada  kendaraan  pribadi  dalam  mobilitas  sehari-hari  dan kemacetan lalu-lintas semakin parah.  Menurut penelitian dari Standford University (2017), keaktifan penduduk Indonesia dalam berjalan kaki berada pada peringkat 111 dengan rata-rata 3.513 langkah per hari (Sakinah, Kusuma, Tampubolon , & Prakarso, 2018). Maka, jika 75 % masyarakat negeri ini tinggal di  perkotaan  pada  tahun  2050  dan  sebagian  besarnya  menggunakan  kendaraan  pribadi,  maka  lalu- lintas  akan  lumpuh  total.  Untuk  mengantisipasi  hal  tersebut,  maka  ketersediaan  ruang  pedestrian adalah  hal  yang  layak  untuk  diusahakan.  Ruang  pedestrian  diartikan  sebagai  ruang  mobilisasi  bagi pejalan  kaki  untuk  berpindah  dari  satu  tempat  ke  tempat  lainnya,  yang  berfungsi  dengan  aman, nyaman, tanpa rasa takut akan bahaya lalu lintas di sekitarnya (Dwiputri, Hamdani, & Budiarto, 2022). Dalam konteks perkotaan, fungsi jalur pedestrian tidak hanya terbatas sebagai fasilitas bagi pejalan kaki namun juga dapat menunjang interaksi sosial, serta pendukung keindahan dan kenyamanan kota (Sanjaya,  Soedarsono,  &  Mudiyono,  2017).  Untuk  menunjang  hal  tersebut,  maka  ruang  pedestrian perlu  dirancang  secara  teliti,  dengan  pertimbangan-pertimbangan  yang  terkait  dengan  aspek ergonomi  (Prijadi,  Sangkertadi,  &  Tarore,  2014).  Sayangnya,  pentingnya  aspek  keamanan  dan kenyamanan ruang pedestrian di kota-kota besar di Indonesia seringkali kurang mendapat perhatian. Hal ini dapat terlihat dari banyak dijumpainya ruang pedestrian yang berfungsi ganda, seperti ruang pedestrian yang juga berfungsi sebagai area pedagang kaki lima, tempat menambal ban, jalur sepeda motor, maupun menjadi lokasi toko-toko kecil (Mauliani, Purwantiasning, & Aqli, 2013). Fenomena ini kerapkali menjadi pemandangan lumrah, namun hendaknya perlu menjadi  perhatian agar kegiatan- kegiatan ini tidak lantas mengorbankan keamanan dan kenyamanan aktivitas pejalan kaki pengguna ruang pedestrian.
Kawasan Ciputat Timur, kota Tangerang Selatan, merupakan salah satu penghubung penting mobilitas  masyarakat  antara  wilayah  DKI  Jakarta  dan  Bogor.  Kepadatan  lalu-lintas  kendaraan  yang terjadi setiap hari adalah salah satu dampak dari strategisnya posisi kawasan tersebut.  Pada kondisi saat  ini,  kepadatan  yang  terjadi  tidak  berbanding  lurus  dengan  kemampuan  ruang  jalan  untuk mengakomodasi  jumlah  pengguna  jalan  yang  melintasi  area  ini.  Hal  ini  diperparah  dengan ketergantungan masyarakat setempat pada kendaraan pribadi sehingga lalu lintas kendaraan semakin padat  (Gambar  1).  Kemacetan  ini  terjadi  hampir  setiap  hari  hingga  dijulu ki  sebagai  “sarapan”  bagi pengendara di Ciputat Timur (Prasetia, 2022).
Gambar 1. Sepinya pejalan-kaki dan padatnya kendaraan di Jl. H. Juanda, Ciputat Timur Sumber: Penulis, 2022.
Berjalan-kaki merupakan bentuk mobilitas yang paling fundamental  (International Transport Forum, 2012), namun minimnya ruang pedestrian yang layak membuat masyarakat setempat enggan berjalan-kaki walaupun lokasi yang dituju cukup terjangkau (Gambar 2). Dengan kata lain, Walkability (kesanggupan orang untuk berjalan-kaki) di kawasan ini sangat rendah.
Gambar 2. Kondisi trotoar di Jl. H. Juanda, Ciputat Timur
Sumber: Penulis, 2022.
Walkability menggambarkan bagaimana sebuah lingkungan binaan ( built environment ) terasa ramah bagi pengguna jalan untuk berjalan kaki, sehingga dapat menunjang kesehatan pengguna jalan serta meningkatkan tingkat daya huni lingkungan tersebut (Wang & Yang, 2019) . Konsep Walkability dapat dikatakan sebagai elemen kunci dari sistem transportasi urban yang efisien  (Amoroso, 2012). Artinya, tempat-tempat penting yang dibutuhkan masyarakat sehari-hari mestinya mudah dijangkau hanya  dengan  berjalan-kaki  dengan  adanya  ruang  pedestrian  yang  aman  dan  nyaman. Mengembangkan walkstreet berupa  ruang  kota  yang  berorientasi  pada  pedestrian  bisa  menjadi strategi yang paling murah sekaligus efisien dalam membangun urban sustainability (Jou, 2011). Dalam sebuah  kawasan  komersial,  ruang  pedestrian  dapat  dikembangkan  berupa citywalk yang menghubungkan  obyek-obyek  komersial  yang  dilengkapi  dengan  fungsi  interaksi  sosial,  sehingga kawasan dapat terasa lebih hidup (Laksmitasari, 2012).
Pembahasan mengenai walkability dinilai dapat berperan secara lintas disiplin, seperti pada isu kesehatan, perubahan iklim, produktivitas ekonomi, hingga keadilan sosial (Dovey & Pafka, 2020). Dari segi ekonomi, kawasan Ciputat Timur dipenuhi oleh area komersial di sepanjang jalan-jalan raya atau

## Kapindro Hari Sasmita  77
koridor-koridor  kota  dimana  terdapat  banyak  deretan  pertokoan,  restoran,  warung,  bank,  dan sebagainya.  Sibuknya  kawasan  ini  belum  didukung  dengan  adanya  jalur-jalur  pedestrian  yang  layak untuk para pejalan-kaki. Hal ini bertolak belakang dengan adanya kebutuhan ruang pejalan kaki pada area bisnis kota, sehingga umumnya para pembeli datang dengan sepeda motor dan mobil, walaupun tempat  tinggal  mereka  tidak  terlalu  jauh.  Pengembangan  koridor  bisnis  sebaiknya  mampu mengakomodasi  para  pedestrian  karena  berjalan-kaki  adalah  transportasi  yang  efektif  untuk berjalannya  ekonomi  di  koridor  pendek  (Sutikno,  Surjono,  &  Kurniawan,  2013).    Manfaat  di  bidang ekonomi lainnya adalah mendukung gaya hidup hemat masyarakat. Rumah tangga pejalan-kaki dan pengguna transit (angkutan umum) menghemat lebih banyak uang dari pada pengguna mobil pribadi karena mereka menghabiskan uang lebih sedikit untuk hilir mudik  (Soni & Soni, 2016). Sebuah studi kasus  di  area  pedestrian  Sudirman  Palembang  menunjukkan  adanya  korelasi  antar  peningkatan kualitas  fisik  pedestrian  dan  berkembangnya  aktivitas  sosial-ekonomi  suatu  kawasan,  walaupun dampak  ekonomi  yang  didapat  tergantung  pada  jenis  kegiatan  ekonominya  (Ditarani  &  Wibisono, 2020).
Berdasarkan  karakteristiknya,  tidak  semua  pejalan  kaki  (pedestrian)  melakukan  mobilisasi penuh dengan berjalan kaki sebagai sarana perjalanannya. Menurut Rubenstein (1987), karakteristik pedestrian terbagi atas (1) pedestrian penuh, yang berjalan kaki dari tempat asal hingga ke tujuan; (2) pedestrian pemakai kendaraan umum, yang berjalan kaki dan menggunakan kendaraan umum untuk mencapai tujuan; (3) pedestrian pemakai kendaraan pribadi dan kendaraan umum, yaitu pedestrian yang berjalan kaki  antara tempat parkir dan lokasi kendaraan umum; dan  (4) pedestrian pengguna kendaraan pribadi penuh, yaitu yang berjalan kaki dari lokasi parkir hingga ke tujuan akhir (Nasution, Widiyastuti,  &  Purwohandoyo,  2016).    Dari  penjelasan  karakter  pedestrian  tersebut,  dapat tergambarkan bahwa ruang pedestrian tidak dapat berdiri sendiri, melainkan harus terhubung dengan moda  transportasi  lain  seperti  lokasi  transportasi  umum,  maupun  parkir  kendaraan  pribadi.  Lebih lanjut  lagi,  berjalan  kaki  dan  ketersediaan  transportasi  umum  merupakan  dua  elemen  yang  saling bergantung  dalam  mobilitas  perkotaan  yang sustainable (berkelanjutan).  Artinya,  jangkauan seseorang berjalan-kaki dapat diperluas dengan fasilitas transit atau moda transportasi umum yang mana sebaliknya butuh ditumpangi para pejalan-kaki tersebut agar kapasitasnya dimanfaatkan secara efektif. Ruang jalan harus dibagi secara adil ditengah kebutuhan-kebutuhan para pengguna jalan yang berbeda-beda  (Global  Designing  Cities  Guide,  2016).  Menurut  Global  Designing  Cities  Guide  (2016), berikut adalah pihak-pihak yang berhak mendapatkan ruang dari jalan (Gambar 3):
1. Pedestrians , yaitu orang-orang yang berjalan-kaki, duduk, rehat, dan beristirahat, dari semua usia dan kemampuan. Diperlukan perancangan ruang yang aman berupa sidewalks (trotoar) yang bebas rintangan dan menerus.
2. Cyclists , yaitu  orang-orang  bersepeda.  Diperlukan cycle  tracks (jalur-jalur  khusus  sepeda)  yang membuat pemisahan yang efektif dari lalu-lintas kendaraan bermotor. Selain itu juga  diperlukan cycle network (jaringan jalan sepeda) yang terjangkau dan terhubung.
3. Transit Riders , yaitu orang-orang pengguna angkutan umum, seperti bus dan angkutan kecil. Mode transportasi yang sustainable ini sangat memaksimalkan kapasitas dan efisiensi dari luas jalan raya. Diperlukan area-area boarding (menaikkan penumpang) yang terjangkau, aman dan equitable (adil untuk semua kalangan).
4. Motorists, yaitu  orang-orang  pengguna  kendaraan  pribadi.  Jalan-jalan  raya  dan  persimpangan- persimpangan jalan harus dirancang untuk memfasilitasi pergerakan yang aman dan me- manage interaksi antara kendaraan bermotor, pejalan-kaki dan pengguna sepeda.

## 78 Evaluasi Kualitas Ruang Pedestrian Di Kawasan Ciputat Timur Dengan Parameter Walkability
5. Freight Operators and Servis Providers , yaitu  orang-orang yang  mengendarai  kendaraan  muatan barang dan kendaraan yang melakukan pelayanan kritis di kota, seperti mobil pemadam kebakaran. Dibutuhkan ruang jalan yang memadahi untuk kendaraan tersebut beroperasi dengan memastikan keamanan bagi pengguna jalan lain.
6. People doing Business , yaitu orang-orang berdagang dengan gerobak, kios, dan toko. Ruang yang cukup  perlu  dialokasikan  untuk  kegunaan  tersebut  untuk  mendukung  aktivitas  komersial  dan kualitas hidup setempat.

## Gambar 3. Variasi Pengguna Jalan Sumber: Global Designing Cities Guide, 2016.
Bagi  para  pengguna  jalan  tersebut,  diperlukan  perencanaan  dan  perancangan  jalan  yang memiliki walkability yang  baik. Walkability menggmbarkan  sebuah  indikasi  kondisi  pengalaman berjalan-kaki  secara  umum  pada  sebuah  area,  hal  ini  dapat  diobservasi  dalam  skala  jalan  ( street ), lingkungan  ( neighborhood ),  maupun  kota  ( city )  (Jou,  2011).  Dengan  kata  lain, walkability menggambarkan  kelayakan  sebuah  jalan/lingkungan/kota  sebagai  ruang  bagi  akses  pejalan-kaki. Walkability dapat ditinjau melalui beberapa instrument audit.  Beberapa diantaranya adalah Pedestrian Environment Review System (PERS), dan Pedestrian Environment Quality Index (PEQI) (Amoroso, 2012). Kedua  instrument  tersebut  memuat  persyaratan-persyaratan  ruang  dan  rute  sebuah  area  dalam memenuhi kelayakan walkability . Dalam PERS, persyaratan yang memenuhi walkability sebuah area adalah (1) keterjangkauan ( convenience ), rute perjalanan yang tersedia harus meminimalisir kesulitan yang tidak diinginkan; (2) konektivitas ( connectivity ), rute dapat menghubungkan titik asal dan tujuan; (3) keramahan ( conviviality ), rute harus menyenangkan untuk digunakan; (4) koherensi ( coherence ), rute  harus  berkelanjutan,  memiliki  keterkaitan,  kontinuitas  hingga  ke  titik  tujuan;  (5)  menarik perhatian  ( conspicuity ),  desain  memungkinkan  pengguna  dapat  melihat  dan  mudah  terlihat  oleh pejalan-kaki  lain  dalam  menimbulkan  rasa  dan  situasi  yang  aman  (Amoroso,  2012).  Sementara  itu, instrument PEQI memiliki persyarakat yang lebih bersifat fisik dari pengembangan lima kategori, yaitu (1) intersection  safety ,  (2) street  design ,  (3) perceived  safety ,  (4) traffic ,  dan  (5) land  use (Amoroso, 2012).
Dalam sumber lain, disebutkan setidaknya ada 4 aspek dalam jaringan pedestrian yang harus dipenuhi, yaitu (1) berkesinambungan dan menyambung satu sama lain ( Connected and Permeable ), (2)  Mudah  diakses  dan  nyaman  ( Accessible  and  Comfortable ),  (3)  Aman  ( Safe ),  dan  (4)  Kontekstual ( Relevant  to  Context )  (Global  Designing  Cities  Guide,  2016).  Dalam  visi  Jakarta  Walkable  2017-2022, untuk  mewujudkan  ruang  pejalan  kaki  yang  layak,  dirumuskan  bahwa  melalui  perwujudan  ruang
pejalan-kaki  harus  memnuhi  kriteria  lengkap,  aman,  nyaman,  dan  humanis  (Institute  for Transportation & Development Policy, 2019).
Hasil tinjauan dari sumber-sumber di atas dirumuskan bahwa walkability dari ruang pedestrian dapat dinilai dengan indikator-indikator berikut:
1. Kesinambungan  Rute; Ruang  pedestrian  haruslah  menyediakan  rute  koneksi  yang berkesinambungan dalam mengakomodasi pejalan-kaki mulai dari lokasi keberangkatan, hingga ke lokasi tujuan (Amoroso, 2012). Adanya jalan-jalan pintas dapat mendukung sifat permeable untuk mempersingkat waktu tempuh pejalan-kaki (Global Designing Cities Guide, 2016).
2. Fasilitas Transit; Jangkauan mobilitas seseorang dengan berjalan-kaki dapat diperpanjang dengan fasilitas transit dan moda transportasi umum yang mana sebaliknya butuh ditumpangi para pejalan- kaki tersebut agar kapasitasnya dimanfaatkan secara efektif. Berjalan-kaki dan transportasi umum merupakan  dua  elemen  yang  saling  bergantung  dalam  mobilitas  perkotaan  yang sustainable /berkelanjutan (International Transport Forum, 2012).
3. Kenyamanan; Jalur  pedestrian  sebaiknya  memiliki  lebar  yang  cukup  nyaman  bagi  pejalan-kaki. Lebar  yang  disarankan  adalah  lebar  yang  cukup  bagi  dua  atau  lebih  pejalan-kaki  untuk  berjalan secara bersamaan (Global Street Design Guide, 2016). Area yang dinilai lebih padat/ramai sebaiknya memiliki jalur pedestrian yang lebih lebar dan bebas rintangan untuk mengakomodasi pejalan-kaki pada waktu-waktu sibuk.
4. Keamanan dan Keselamatan; Aspek keamanan adalah bagaimana perencanaan ruang pedestrian dapat menjamin orang berjalan-kaki tanpa tersandung, terpeleset, tertabrak kendaraan, dan lain- lain.  Secara  umum,  aspek  keamanan  pada  area  pejalan-kaki  meliputi  keamanan  pada  area persimpangan,  dan  juga  aspek  keamanan  lainnya  seperti  kebutuhan  penyediaan  fasilitas kebersihan, pengaturan pada area-area yang berdekatan dengan konstruksi, dan juga pengaturan pada area yang melewati bangunan tidak berpenghuni  (Amoroso, 2012). Lebih lanjut lagi, Desain jalur pejalan-kaki haruslah memungkinkan penggunananya dapat melihat dan terlihat dengan baik oleh pengguna jalan lainnya (Amoroso, 2012).
5. Keramahan dan Keadilan; Ruang pejalan-kaki harus nyaman untuk digunakan oleh pejalan-kaki dari semua  kalangan,  serta  mengakomodasi  kecepatan  berjalan-kaki  yang  berbeda-beda.  Perhatian yang lebih khusus harus ditujukan pada kebutuhan pengguna yang tergolong anak-anak, lansia, dan pengguna dengan disabilitas (Global Designing Cities Guide, 2016).  Pewujudan dari aspek ini bisa berupa adanya elemen tactile, wayfinding, signage , dan juga ramp (Institute for Transportation & Development Policy, 2019). Contoh perlakuan khusus pada area penyeberangan misalnya dengan ditambahkannya penanda pada area penyebrangan, serta adanya pedestrian refuge pada median jalan.  Adapun  jumlah driveway yang  melintasi  area  pejalan-kaki  juga  disarankan  dibatasi  dengan jumlah  ≤2 driveway per  100-meter  muka  blok,  dengan  penyediaan  bollard  pada  area-area  yang dirasa perlu  (Institute for Transportation & Development Policy, 2019).
Dalam mewujudkan aspek-aspek walkability di atas, terdapat kaidah arsitektural dalam menata elemen-elemen  ruang  pedestrian  yang  berupa  jalan  trotoar  ( sidewalk ).  Menurut  Mulyanto  (2020), trotoar dapat diartikan sebagai rekayasa jalan yang bertujuan untuk memisahkan jalur pejalan kaki dan jalur pengendara (Yesinta & Irwansyah, 2023).  Trotoar bisa jadi berada di sepanjang sisi jalan, ataupun berupa ruang pejalan  kaki  di  sisi  air  ( promenade ),  di  area  komersil  ( arcade ),    di ruang terbuka  hijau ( green  pathway) ,  bawah  tanah  ( underground ),  atau  di  atas  tanah  ( elevated )  (Dharmawan,  2022). Elemen-elemen pada ruang trotoar dikelompokkan menjadi bebarapa zona  (Global Designing Cities Guide, 2016), yaitu:
1. Frontage Zone , yaitu  bagian trotoar  yang terkait  dengan  muka  bangunan  sekitar.  Area  ini  dapat menjadi area jalan masuk, pintu, meja-kursi, sidewalk cafe (kafe trotoar), dan sebagainya.
2. Clear  Path  Zone , yaitu  bagian  utama  yang  berupa  jalur  bebas  untuk  berjalan-kaki  yang  mudah diakses dan membentang di sepanjang jalan.
3. Street  Furniture  Zone , yaitu  jalur  khusus  meletakkan  perabot-perabot  pedestrian,  seperti  lampu jalan, tiang listrik, pohon, bangku, parkir sepeda, dan sebagainya.
4. Buffer Zone , yaitu jalur pembatas trotoar dari jalan raya yang dapat berupa cycle track (lintasan sepeda), tanaman, perabot trotoar, dan sebagainya.
Gambar 4. Pembagian Area Jalan Trotoar Sumber: Global Designing Cities Guide, 2016.
Telah terdapat beberapa penelitian terkait dengan walkability suatu ruang pejalan kaki, namun belum  ditemukan  pembahasan  mengenai  studi  kasus  yang  khusus  dalam  konteks  kawasan  Ciputat Timur.  Oleh  sebab  itu,  diperlukan  adanya  penelitian  yang  terkait  dengan  ruang  pedestrian  dalam memenuhi  kebutuhan  mobilitas  berjalan  kaki  di  Ciputat  Timur  untuk  mengidentifikasi akar  masalah dari  kurangnya  minat  masyarakat  setempat  untuk  berjalan  kaki.  Selain  itu,  penelitian  ini  mencoba mengaplikasikan teori tentang pembagian zona ruang pada badan trotoar di kawasan tersebut, yaitu bagaimana perencanaan frontage zone, clear path zone, street furniture zone dan buffer zone . Dengan teori tersebut, kualitas walkability pada trotoar akan teridentifikasi dengan lebih jelas dan objektif.
Adapun  tujuan  dari  penelitian  ini  adalah  mengevaluasi  perencanaan  dan  perancangan infrastruktur ruang pedestrian di Ciputat Timur dalam mendukung mobilitas masyarakat sehari-hari dengan  berjalan-kaki  sebagai  sarana  transportasi  yang  paling  fundamental.  Selain  itu,  manfaat- manfaat dari penelitian ini adalah:
1. Bagi  arsitek,  hasil  penelitian  ini  dapat  menjadi  referensi  dalam  merancang  detail-detail  ruang pedestrian yang memiliki Walkability yang baik, khususnya di kawasan perkotaan, sehingga ruang pedestrian tersebut dapat secara efektif dimanfaatkan oleh masyarakat.
2. Bagi pemerintah dan masyarakat umum, hasil penelitian ini dapat menambah kesadaran mengenai pentingnya mengembangkan ruang pedestrian yang dapat mendukung mobilitas dengan berjalan- kaki sebagai sarana transportasi yang fundamental.
3. Bagi  akademisi  dan  mahasiswa  arsitektur,  penelitian  ini  dapat  memberikan  wawasan  mengenai aspek-aspek  apa  saja  yang  perlu  diteliti  atau  diobservasi  dalam  menilai  perencanaan  dan perancangan ruang pedestrian.

## Kapindro Hari Sasmita  81

## MATERIAL DAN METODOLOGI PENELITIAN
Objek penelitan di sini adalah jalur trotoar di sepanjang Jl. H. Juanda, Kecamatan Ciputat Timur, Kota Tangerang Selatan, atau yang dikenal juga dengan sebutan Jl. Jakarta-Bogor yang merupakan jalan arteri dari Kota Jakarta Selatan menuju Kabupaten Bogor dan Kota Depok. Lokasi ini dipilih juga dikarenakan  padatnya  bangunan-bangunan  komersial  di  sana  yang  menjadi  tujuan  mobilitas masyarakat sehari-hari.
Gambar 5. Lokasi Penelitian, Jl. H. Juanda, Kec. Ciputat Timur, Tangerang Selatan Sumber: Google Maps, 2022.
Data-data  dikumpulkan  dengan  melakukan  survei  lapangan,  yaitu  dengan  mengobservasi secara  langsung  sebagai  pejalan-kaki  untuk  menemukan  permasalahan yang  ada  pada  ruang-ruang pedestrian terkait kelayakan untuk berjalan-kaki. Titik-titik lokasi yang diambil adalah area-area yang padat aktivitasnya, seperti area pertokoan, pendidikan, dan transit. Namun, pada penelitian ini hanya ditentukan beberapa titik saja sebagai sample yang cukup mewakili area-area lainnya. Permasalahan- permasalahan  yang  ditemukan  didokumentasikan  dengan  alat  fotografi,  kemudian  gambar-gambar yang telah dikumpulkan dianalisa kembali dengan lebih teoritis.
Metode  evaluatif-kualitatif  digunakan  dalam  penelitian  ini  dengan  indikator-indikator penilaiannya adalah teori-teori terkait Walkability yang telah dirumuskan, yaitu kesinambungan rute; fasilitas  transit;  kenyamanan;  keamanan;  keramahan-keadilan;  dan  kontekstual.  Selain  itu,  untuk meneliti kelayakan detail fisik, digunakan indikator tentang kaidah arsitektural perencanaan elemen- elemen Sidewalk (Trotoar), yaitu Frontage Zone; Pedestrian Through Zone; Street Furniture Zone; dan Buffer Zone.

## HASIL DAN PEMBAHASAN
Berikut hasil-hasil observasi dan evaluasi yang didapatkan dengan menggunakan parameter- parameter Walkability:

## 1) Kesinambungan Rute
Secara keseluruhan, banyak jalur trotoar yang menyediakan rute panjang untuk berjalan-kaki tanpa adanya rintangan apapun (Gambar 6).  Elemen perkerasannya juga cukup rata dengan paving dan Culvert Box, sehingga relatif aman untuk berjalan.
Gambar 6. Trotoar di Jl. H. Juanda Sumber: Penulis, 2022.
Namun,  pada  banyak  lokasi,  jalur  trotoar  terputus  keberlajutannya  oleh  tempat-tempat komersial  yang  menyalahgunakan  trotoar  sebagai  ruang  parkir  atau  perluasan  tempat  usahanya (Gambar 7-kiri). Selain itu, pada beberapa area, terdapat deretan pohon-pohon besar yang diletakkan tepat di tengah badan trotoar yang sempit, sehingga menjadi memutus kesinambungan tersebut. Para pejalan-kaki kesulitan melewati pohon-pohon tersebut dan perlu melangkah ke jalan kendaraan yang berbahaya. (Gambar 7-kanan).
Gambar 7. Penyalahgunaan trotoar di Jl. H. Juanda (kiri) Perletakan pohon-pohon di trotoar Jl. H. Juanda (kanan)
Sumber: Penulis, 2023.
Kesinambungan  rute  untuk  pejalan-kaki  di  sana  juga  didukung  oleh  adanya  jembatan penyeberangan orang (Gambar 8). Namun, di sepanjang jalan H. Juanda ini, fasilitas penyeberangan ini hanya tersedia satu unit. Kebanyakan orang menyeberang jalan langsung di badan jalan raya yang ramai kendaraan dan berbahaya.
Gambar 8. Jembatan penyeberangan orang Jl. H. Juanda Sumber: Penulis, 2023.

## 2) Fasilitas Transit
Pada  banyak  titik  terdapat  bangunan  halte  untuk  bus  Transjakarta  dan  angkot  yang  cukup mendukung transit bagi pejalan-kaki, sehingga mereka dapat menjangkau tempat-tempat yang lebih jauh  hingga  di  luar  Jakarta.  Halte-halte  tersebut  dilengkapi  atap  kanopi  yang  cukup  meneduhkan (Gambar  9).  Namun,  jika  dibandingkan  dengan  panjangnya  jalan  H.  Juanda  ini,  jumlah  unit  halte tersebut masih sangat minim, sehingga pejalan-kaki harus menjangkaunya dengan ojek atau angkot.
Gambar 9. Beberapa Halte Bus di Jl. H. Juanda Sumber: Penulis, 2023.
Di wilayah Ciputat Timur, terdapat tiga perguruan tinggi yang masing-masing memiliki jumlah mahasiswa yang banyak, yaitu Universitas Islam Negeri (UIN) Syarif Hidayatullah, Institut Teknologi dan  Bisnis  Ahmad  Dahlan  (ITB  AD)  dan  Universitas  Muhammadiyah  Jakarta  (UMJ).  Namun,  dari ketiganya hanya kawasan UIN Syarif Hidayatullah yang didukung oleh fasilitas transit yang memadahi berupa  halte  untuk  bus  dan  angkot  padahal  ketersediaan  fasilitas  transit  tersebut  penting  untuk mengurangi ketergantungan mahasiswa terhadap kendaraan bermotor pribadi.
Gambar 10. Halte Bus di depan UIN Syarif Hidayatullah Sumber: Penulis, 2023.
Khusus  kendaraan  angkot,  dapat  menaikkan  dan  menurunkan  penumpang  dimana  pun, sehingga memudahkan pejalan-kaki. Namun, di pihak lain agak merepotkan kendaraan-kendaraan di belakangnya dan menimbulkan kemacetan.

## 3) Kenyamanan
Pada  banyak  area,  trotoar  dinaungi  oleh  pepohonan,  sehingga  cukup  meneduhkan pejalan- kaki (Gambar 6). Pada beberapa lokasi keberadaan deretan pohon-pohon yang diletakkan di tengah- tengah trotoar yang sempt justru menjadi rintangan bagi pejalan-kaki (Gambar 7). Perletakan tiang- tiang listrik PLN di tengah trotoar juga ditemukan pada banyak lokasi (Gambar 11).

## \
Gambar 11. Perletakan tiang listrik di Jl. H. Juanda Sumber: Penulis, 2023.
Dari  segi  perancangan  bangunan,  terdapat  beberapa  bangunan  halte  yang  justru  menjadi rintangan bagi pejalan-kaki yang melewatinya karena jalan ramp untuk menaikinya terlalu terjal dan tidak ada alternatif jalan tangga atau undakan. Selain itu, tidak ada atap kanopi yang melindungi ramp tersebut dari hujan, sehingga licin dan membahayakan pejalan-kaki (Gambar 12).
Gambar 12. Ramp pada sebuah halte bus di Jl. H. Juanda Sumber: Penulis, 2022.

## 4) Keamanan dan Keselamatan
Badan  trotoar  dilapisi  elemen  perkerasan  paving  yang  cukup  rata,  namun  banyak bergelombang yang diakibatkan akar-akar pepohonan yang membesar. Cuaca panas dan hujan yang terus menerus juga membuat paving-paving semakin pecah. Kondisi ini membuat pejalan-kaki rawan kesandung (Gambar 13).
Gambar 13. Permukaan trotoar dan Culvert Box di Jl. H. Juanda Sumber: Survei, 2022.
Badan trotoar diperluas dengan barisan Culvert Box beton untuk saluran gorong-gorong, serta aman  untuk  dipijak  pejalan-kaki  (Gambar  12).  Namun,  pada  banyak  lokasi,  Culvert  Box  ini  tidak terpasang dengan rapi bahkan ada yang hancur dan berlubang, sehingga justru menjadi rintangan bagi para  pejalan-kaki.  Mereka  harus  menggunakan  badan  jalan  kendaraan  yang  berbahaya  untuk melewatinya  (Gambar  14).  Pada  banyak  lokasi,  gorong-gorong  bahkan  belum  ditutup  sama  sekali (Gambar 7).
Gambar 14. Lubang dan kerusakan pada Culvert Box di Jl. H. Juanda Sumber: Survei, 2023.
Pada  banyak  lokasi,  jalur  trotoar  ini  terhalang  oleh  area  komersial  yang  menjadikan  badan trotoar sebagai lahan parkir, sehingga pejalan-kaki harus melangkah di badan jalan kendaraan untuk melewatinya dan itu sangat berbahaya (Gambar 6).

## 5) Keramahan dan Keadilan
Kalangan disabilitas dan lansia tidak dapat menggunakan trotoar di sini karena tidak dirancang dengan elemen-elemen pendukung yang menyesuaikan terhadap kebutuhan mereka. Suatu contoh persilangan antara jalan trotoar dan jalan kendaraan tidak dilengkapi dengan ramp untuk menaikkan pengguna kursi roda atau tongkat (Gambar 15). Selain itu elemen perkerasan pada permukaan trotoar tersebut kurang rata dan pada banyak lokasi terdapat lubang dan gelombang.
Gambar 15. Persilangan antara trotoar dan jalan di Jl. H. Juanda

## Sumber: Penulis, 2022.
Pada  bangunan  halte  bus  Transjakarta  juga  tidak  disediakan  railing pegangan  yang  penting untuk  keamanan  lansia,  anak-anak  dan  kaum  disabilitas.  Kemiringan  ramp-nya  juga  kurang  landai (Gambar 12).
Hasil-hasil evaluasi di atas dapat dirangkum dalam tabel 1.
Tabel 1. Walkability Ruang Pedestrian di Ciputat Timur No Parameter Walkability Kurang Cukup Baik 1 Kesinambungan Rute v 2 Fasilitas Transit v 3 Kenyamanan v 4 Keamanan & Keselamatan v 5 Keramahan & Keadilan v
Selanjutnya,  dari  observasi  terhadap  perencanaan  elemen-elemen  trotoar,  didapatkan banyaknya variasi pembagian zona ruang trotoar. Banyaknya variasi tersebut  memperlihatkan tidak adanya  regulasi  yang  teratur  dan  disiplin  dari  pemerintah  atas  perencanaan  dan  pelaksanaan pembangunan  trotoar.  Banyak  elemen-elemen  trotar  yang  asal  diletakkan  dan  tidak mempertimbangkan kenyamanan dan keamanan pejalan-kaki.
Di  kawasan-kawasan  pertokoan  terdapat  pembagian  zona  elemen  yang  cukup  jelas  antara frontage zone, street furniture zone, clear path zone dan buffer zone (Gambar 16). Permasalahannya, pembagian zona ini tidak dapat diteruskan ke kawasan lain di sekitarnya karena semua dibangun oleh pengembang yang berbeda-beda.
Gambar 16. Pembagian zona ruang trotoar di Jl. H. Juanda Sumber: Penulis, 2022.
Di  kawasan-kawasan  usaha  kecil  menengah  yang  bertebaran  di  pinggir  trotoar  hanya  ada pembagian clear path zone dan frontage zone , sedangkan tiang-tiang listrik diletakkan di sembarang tempat. Lebih parahnya lagi, clear path zone ini banyak yang dimanfaatkan oleh pelaku usaha sebagai perluasan dari frontage zone tersebut dimana terdapat banyak banner, gerobak, pompa angin, dan
sebagainya  (Gambar  17).  Hal  ini  diakibatkan  oleh  tidak  adanya  regulasi  garis  sempadan  bangunan (GSB) yang ketat.
Gambar 17. Pembagian zona ruang trotoar di Jl. H. Juanda. Sumber: Penulis, 2023.
Di  tempat-tempat  lain,  terdapat furniture  zone yang  cukup rapi,  seperti barisan  pepohonan yang  dipisahkan  dengan clear  path  zone .  Tersedia  juga buffer  zone berupa  peninggian  permukaan trotoar dari jalan, sehingga tidak ada kendaraan yang parkir (Gambar 18).
Gambar 18. Pembagian zona ruang trotoar di Jl. H. Juanda. Sumber: Penulis, 2022.
Di  kawasan  non-komersial,  seperti  di  area depan  kampus UIN  Syarif  Hidayatullah,  tidak  ada area frontage zone , namun pada sisi dalam trotoar dimanfaatkan untuk street furniture zone yang berisi pohon-pohon, semak-semak, tiang-tiang listrik, halte-halte bus, dan sebagainya, sehingga clear path zone terasa lebih lapang (Gambar 19).
Gambar 19. Pembagian zona ruang trotoar di Jl. H. Juanda Sumber: Penulis, 2023.
Hasil-hasil evaluasi di atas dapat dirangkum dalam tabel 2.
Tabel 2. Keteraturan Pembagian Zona Ruang di Ciputat Timur
No Zona Ruang Kurang Cukup Baik 1 Frontage Zone v 2 Clear Path Zone v 3 Street Furniture Zone v 4 Buffer Zone v
Hal  baru  yang  ditemukan  pada  penelitian  ini  adalah  adanya  ketidakteraturan  pada perencanaan street  furniture  zone dan frontage  zone di  kawasan  Ciputat  Timur , sehingga memunculkan banyak rintangan pada clear path zone, kemudian menyebabkan rendahnya walkability di kawasan tersebut . Hasil evaluasi ini penting bagi para arsitek dan perencana kota di pemerintahan untuk membuat detail-detail pembagian zona ruang pedestrian yang lebih rapi dan teratur, sehingga koridor-koridor  kota  menjadi  lebih  nyaman  dan  aman  bagi  pejalan-kaki (walkable). Para  perencana masterplan , seperti kawasan perumahan dan super block , juga perlu mengaplikasikan pembagian zona ruang  pedestrian  secara  teratur,  sehingga  secara  mikro,  aktivitas  berjalan-kaki  juga  dapat ditingkatkan.

## PENUTUP Simpulan
Dapat diirumuskan  suatu kesimpulan bahwa rendahnya kualitas ruang pedestrian di kawasan Ciputat  Timur  disebabkan  oleh  tidak  adanya  perencanaan Street  Furniture  Zone dan Frontage  Zone yang  teratur  dan  konsisten,  sehingga  mengorbankan  kualitas Clear  Path  Zone. Selain  itu  masih minimnya perbaikan terhadap struktur Culvert Box yang menjadi elemen perkerasan utama trotoar, serta  masih  minimnya  jumlah  sarana  transit,  seperti  halte,  yang  penting  untuk  memperpanjang
jangkauan  pejalan-kaki.  Kondisi-kondisi  ini  menyebabkan  sangat  rendahnya Walkability di  kawasan tersebut.

## Saran
Saran untuk penelitian lebih lanjut adalah mengeksplorasi rancangan terbaik untuk merenovasi kondisi  trotoar  yang  sudah  terlanjur  terjadi  supaya  perbaikan  bersifat  adaptif,  sehingga  proses pelaksanaannya  tidak  terlalu  rumit  dan  mengorbankan  biaya  yang  terlalu  banyak.  Suatu  contoh bagaimana membuat Clear Path Zone yang aman dan nyaman di antara ketidak-teraturan perletakan elemen-elemen Steet Furniture Zone , seperti pohon-pohon dan tiang-tiang listrik.

## DAFTAR PUSTAKA
Amoroso,  S.  (2012).  Indicators  for  sustainable  pedestrian  mobility. WIT  Transactions  on  The  Built Environment , 173-185.
Dharmawan,  V.  (2022).  Permasalahan  Trotoar  Kota-Kota  di  Indonesia.  Dalam  B.  Ariani, Teknologi, Manusia,  dan  Lingkungan  (Technology,  People,  and  Environment) (hal.  90).  Surabaya:  UM Surabaya Publishing.
Ditarani,  F.,  &  Wibisono,  B.  H.  (2020).  Dampak  Peningkatan  Kualitas  Fisik  terhadap  Pekembangan Aktivitas Sosial-Ekonomi di  Pedestrian Sudirman Palembang. Geodika: Jurnal Kajian Ilmu dan Pendidikan Geografi , 55-64.
Dovey, K., & Pafka, E. (2020). What is walkability? The urban DMA. Urban Studies , 93-108.
Dwiputri,  M.,  Hamdani,  N.,  &  Budiarto,  A.  (2022).  Strategi  Kinerja  Jalur  Pedestrian  pada  Ruas  Jalan Soekarno  Hatta  Kota  Bandung  dalam  Transisi  Menuju  Masa  Endemi  COVID-19. Lakar  Jurnal Asitektur, 5 (2), 72-83.
Global Designing Cities Guide. (2016). Global Street Design Guide. New York: National Association of City Transportation Official.
Institute for Transportation & Development Policy. (2019). Panduan Desain Fasilitas Pejalan Kaki: DKI Jakarta 2017 - 2022. Jakarta: ITDP Indonesia. International Transport Forum. (2012). Pedestrian Safety, Uban Space and Health. OECD Publuishing. doi:http://dx.doi.org/10.1787/9789282103654-en
Jou, K. K. (2011). Pedestrian Areas and Sustainable Development. International Journal of Architectural and Environmental Engineering , 228-235.
Laksmitasari,  R.  (2012,  Januari  11). OkeFinance .  Diambil  kembali  dari  Pedestrian  &  CityWalk: https://economy.okezone.com/read/2012/01/11/479/555288/pedestrian-kota-city-walk
Mauliani, L., Purwantiasning, A. W., & Aqli, W. (2013). Kajian Jalur Pedestrian sebagai Ruang Terbuka pada Area Kampus. Jurnal Arsitektur NALARs , 1-9.
Müller,  G.  (2016). Urban  Mobility:  Strategies  of  Liveable  Cities. Berlin:  Federal  Ministry for  Economic Cooperation and Development.
Nasution, N. A., Widiyastuti, D., & Purwohandoyo, J. (2016). Analisis Penilaian Fasilitas Pedestrian di Kawasan  Perkotaan  (Kasus:  Jalan  Malioboro-  Jalan  Margo  Mulyo,  Yogyakarta). Jurnal  Bumi Indonesia , 1-10.
Prasetia, A. (2022, September 9). Begini Kemacetan di Ciputat yang Jadi 'Sarapan' Pengendara Tiap Hari . Diambil  kembali  dari  DetikNews:  https://news.detik.com/foto-news/d-6281858/begini- kemacetan-di-ciputat-yang-jadi-sarapan-pengendara-tiap-hari
Prijadi,  R.,  Sangkertadi,  &  Tarore,  R.  C.  (2014).  Pengaruh  Permukaan  Jalur  Pedestrian  terhadap Kepuasan dan Kenyamanan Pejalan Kaki di Pusat Kota Manado. Media Matrasain , 43-54.
Sakinah,  R.,  Kusuma,  H.  E.,  Tampubolon  ,  A.  C.,  &  Prakarso,  B.  (2018).  Kriteria  Jalur  Pedestrian  di Indonesia. Jurnal Lingkungan Binaan Indonesia , 81-85.
Sanjaya,  R.,  Soedarsono,  &  Mudiyono,  R.  (2017).  Analisis  Fungsi  Dan  Kenyamanan  Jalur  Pedestrian Kawasan  di  Kota  Pangkalan  Bun. Seminar  Nasional  Inovasi  Dalam  Pengembangan  SmartCity ,
(hal. 108-122). Diambil kembali dari http://lppm- unissula.com/jurnal.unissula.ac.id/index.php/smartcity/article/view/1715
Soni, N., & Soni, N. (2016). Benefits of pedestrianization and warrants to pedestrianize an area. Land Use Policy , 139-150.
Sutikno, F. R., Surjono, S., & Kurniawan, E. B. (2013). Walkability and Pedestrian Perceptions in Malang City Emerging Business Corridor. Procedia Environmental Sciences , 424-433.
Wang, H., & Yang, Y. (2019). Neighbourhood walkability: A review and bibliometric analysis. Cities , 43- 61.
Yesinta,  &  Irwansyah.  (2023).  Hak  Pejalan Kaki  yang  Diambil  Pengendara  Sepeda  Motor  di  Trotoar. Dakwatussifa: Journal of Da'wah and Communication , 103-110.