Abstrak—Konstruksi pada lambung kapal memegang peranan penting  dalam  pembangunan  kapal.  Diperlukan  material dengan karakteristik yang tepat untuk dijadikan sebagai bahan lambung  kapal.  Ketahanan  korosi  yang  buruk  pada  material baja  menjadi  salah  satu  kekurangan  yang  menyebabkan banyaknya kerugian. Adapun keunggulan material aluminium yaitu  massa  jenis  yang  lebih  ringan  dan  memiliki  daya  tahan korosi  yang  tinggi.  Namun,  salah  satu  kekurangan  aluminium adalah nilai jualnya yang tinggi serta memerlukan biaya yang mahal  dalam  proses  pembangunan,  pemeliharaan,  dan perbaikan  kapal.  Galvanisasi  pada  material  baja  dapat dilakukan  untuk  melindungi  material  baja  dan  meningkatkan daya tahan korosi yang hampir sama baiknya dengan material aluminium  sehingga  baja  galvanis  dapat  dijadikan  alternatif material  lambung  kapal.  Oleh  karena  itu,  pada  penelitian  ini dilakukan  pengujian  untuk  menganalisis  perbandingan  korosi Material Baja ASTM A36 Galvanis dan Aluminium 5083 untuk memprediksi umur material dan biaya reparasi yang dihasilkan pada  lambung  kapal.  Rata-rata  nilai  laju  korosi  korosi  yang diperoleh  dari  hasil  pengujian  laju  korosi  metode  sel  tiga elektroda  adalah  sebesar  0,03726  mmpy  pada  Material  Baja ASTM  A36  Galvanis  dan  0,02592  mmpy  pada  Material Aluminium 5083. Berdasarkan rata-rata nilai laju korosi yang telah diperoleh, material baja galvanis berumur 32 tahun pada pelat  lunas,  21  tahun  pada  pelat  alas  dan  bilga,  dan  24  tahun pada pelat sisi dengan, sedangkan material aluminium berumur 41 tahun pada pelat lunas, 31 tahun pada pelat alas dan bilga, dan  38  tahun  pada  pelat  sisi.  Material  baja  galvanis  berumur lebih  singkat  jika  dibandingkan  dengan  material  aluminium, namun proses galvanisasi dan lapisan galvanis yang melindungi Material Baja ASTM A36 terbukti dapat memperpanjang umur material  tersebut.  Akumulasi  total  biaya  pembangunan  dan reparasi  kapal  penumpang  baja  galvanis  adalah  sebesar Rp9.244.130.509,24 sedangkan pada kapal penumpang aluminium  adalah  sebesar  Rp11.799.608.666,56.  Perbedaan akumulasi total biaya memiliki persentase sebesar 21,66%.
Kata Kunci—Baja Galvanis, Aluminium, Laju Korosi, Lifetime Material, Biaya Reparasi.

## I. PENDAHULUAN
ONSTRUKSI pada lambung kapal memegang peranan penting dalam pembangunan kapal.  Sebab berdasarkan segi konstruksi, lambung kapal adalah daerah yang pertama kali  terkena  air  laut.  Air  laut  yang  dikenal  bersifat  korosif dapat  merusak  lambung  kapal  apabila  lambung  kapal  tidak dirawat  dengan  baik  dan  diperbaiki.  Sangat  penting  bagi lambung kapal agar memiliki konstruksi yang kuat sehingga kapal dapat beroperasi dengan baik ketika melintasi perairan laut yang luas dalam jangka waktu yang lama. Maka dari itu diperlukan  material  dengan  karakteristik  yang  tepat  untuk dijadikan sebagai bahan lambung kapal [1].
Material  pada  proses  pembangunan  kapal  bermacam- macam  seperti  kayu, fiberglass ,  baja,  aluminium,  dan sebagainya.  Setiap  material  memiliki  kelebihan  dan kekurangan masing-masing dari segi teknis produksi maupun segi  ekonomis  dalam  pembangunan.  Material  sangat berpengaruh  dalam  proses  pembangunan  kapal  karena  dari karakteristik  material  itu  kekuatan  dan  umur  kapal  dapat diperkirakan.  Kekuatan  kapal  dapat  diperkirakan  dengan mechanical  properties yang  dimiliki  material  yang digunakan, sedangkan untuk umur kapal dapat diperkirakan dengan ketahanan material yang digunakan terhadap proses kerusakan material yaitu pelapukan atau korosi.
Pada  umumnya  pembangunan  kapal  menggunakan material  baja  sebagai  bahan  konstruksi  lambung  kapal, mengingat  karakteristik  mekaniknya  yang  kuat  dan  tahan akan  tubrukan.  Namun,  terdapat beberapa kekurangan  baja, salah satunya adalah daya tahan korosi yang kurang baik [2]. Adapun material aluminium yang lebih ringan dan memiliki daya tahan korosi yang tinggi serta ductility yang baik pada kondisi  dingin  sehingga  dalam  pembangunan  kapal, aluminium  lebih  diunggulkan  dari  baja.  Namun  aluminium memiliki  nilai  jual  yang  tinggi  sehingga  memerlukan  biaya yang mahal dalam proses pembangunan kapal.

## Analisis Teknis dan Ekonomis Perbandingan Laju Korosi Material Galvanis dan Aluminium untuk Memprediksi Umur dan Biaya Reparasi Lambung Kapal
M.Rafee Revaldi Marcell, Heri Supomo, dan Mohammad Sholikhan Arif Departemen Teknik Perkapalan, Institut Teknologi Sepuluh Nopember (ITS)
e-mail : hsupomo@na.its.ac.id
K
Tabel 1.
Ketebalan Minimum yang Diijinkan untuk Bagian Badan Kapal
Bagian Badan Kapal Safety Factor Pelat Kulit Lambung: 1. Keel Plate, Bottom Plate, Bilge Plate 20% 2. Side Plate 20% 3. Sheer strake 20% Tank Top dan Margin Plate 20% Main Deck :
1. Stringer plate dan lajur pelat antara geladak antara lambung dengan ambang palkah 20% 2. Pelat geladak antara lubang palkah 30% Geladak bangunan atas dan rumah geladak 30% Dinding sekat memanjang dan melintang 30%
Gambar 1. Potensiostat Autolab dan Tabung Reaksi.
Salah satu metode perlindungan material baja dari korosi adalah  galvanisasi.  Galvanisasi  adalah  proses  pelapisan logam induk dengan logam lain yang lebih mudah terkorosi, dengan  tujuan  untuk  melindungi  logam  induk  dari  korosi, baik  terlindungi  secara  posisi  juga  secara  kimia.  Pada umumnya  dalam  industri  perkapalan,  galvanisasi  hanya dilakukan  pada  konstruksi  dalam  lambung  kapal  dengan Material  Baja  ASTM  A36  untuk  melindungi  bagian  dalam kapal dari korosi tanpa melindungi bagian luar lambung kapal yang secara langsung tercelup air. Salah satu kelemahan dari galvanisasi  adalah  lapisan  galvanis  yang  melindungi  logam induk  mudah  rusak  apabila  tergores  atau  terbentur  dengan tekanan tinggi yang dapat mengakibatkan kerusakan berupa pelapukan  atau  korosi  menjadi  lebih  parah  sehingga galvanisasi pada bagian luar lambung kapal jarang dilakukan untuk  menghindari  risiko  kerusakan  lapisan  galvanis  yang melindungi permukaan pelat kapal.
Oleh  karena  itu,  pada  penelitian  ini  penulis  melakukan pengujian laju korosi untuk menganalisis dan membandingkan laju Material Baja ASTM A36 Galvanis dan Aluminium 5083 sesuai standar teknis pengujian laju korosi untuk  memprediksi  umur  material  dan  biaya  reparasi  yang dihasilkan  pada  lambung  kapal,  sehingga  dapat  ditentukan material  mana  yang  lebih  baik  untuk  digunakan  sebagai bahan lambung kapal.

## II. TINJAUAN PUSTAKA

## A. Korosi
Korosi  adalah  peristiwa  rusaknya  logam  karena  reaksi dengan  lingkungannya.  Definisi  lainnya  adalah  proses perusakkan  logam,  dimana  logam  akan  mengalami penurunan mutu karena bereaksi dengan lingkungan baik itu secara kimia maupun elektrokimia pada saat pemakaiannya. Korosi pada logam terjadi akibat interaksi antara logam dan lingkungan  yang  bersifat  korosif,  yaitu  lingkungan  yang lembap (mengandung uap air) dan diinduksi oleh adanya gas O 2 , CO 2 , atau H 2 S [3].

## B. Perhitungan Laju Korosi
1) Metode Elektrokimia
Metode elektrokimia adalah metode mengukur laju korosi dengan  mengukur  beda  potensial  objek  hingga  didapat  laju
Tabel 2.
Ketebalan Lapisan Galvanis pada Spesimen Uji Baja Galavanis
Spesimen Uji Ketebalan Lapisan Satuan B1 93,38 μm B2 73,14 μm B3 47,59 μm Tabel 3. Hasil Pengujian Laju Korosi
Material Uji Spesimen Uji Potensial (mV) Kerapatan Arus (μA/cm²) Laju Korosi (mmpy) Rata- Rata (mmpy) Pelat Baja ASTM A36 A1 -478,070 9,526 0,11081 0,16523 A2 -457,600 18,516 0,21539 A3 -480,830 14,569 0,16948 Pelat Baja ASTM A36 Galvanis B1 -579,56 0,855 0,01158 0,03726 B2 -619,56 2,569 0,03478 B3 -610,18 4,524 0,06543 Aluminium 5083 C1 -685,420 0,969 0,01090 C2 -703,500 3,033 0,03414 0,02592 C3 -683,780 2,907 0,03271
Gambar 2. Grafik Tafel Pengujian Spesimen A1.
Gambar 3. Grafik Perbandingan Laju Korosi.
Gambar  4.  Grafik  Pengaruh  Ketebalan  Lapisan  Galvanis  Terhadap Laju Korosi.
Gambar 5. Grafik Perbandingan Umur Material Pelat Kapal.
korosi yang terjadi. Kelemahan metode ini adalah tidak dapat menggambarkan secara pasti laju korosi yang terjadi secara akurat karena hanya dapat mengukur laju korosi hanya pada waktu  tertentu  saja.  Kelebihan  metode  ini  dapat  langsung mengetahui  laju  korosi  pada  saat  di  ukur,  hingga  waktu pengukuran tidak memakan waktu yang lama.   Rumus untuk menghitung laju korosi berdasarkan Hukum Faraday:[4-5].
CR (mmpy) = K 𝑖 𝑘𝑜𝑟 𝐷 EW , EW = 𝑎 𝑛 ...............................(II.2)
CR =   Laju Korosi (mpy atau mmpy) K =   0,00327, mm g/ μA cm yr EW = Equivalent Weight (dimensionless)
a =   Berat atom logam (gram/mol)
i kor =   Kerapatan arus (μA/cm 2 ) n     =   Elektron valensi logam D =   Massa jenis logam (gram/cm 3 )

## C. Motede Sel Tiga Elektroda
Pengujian  laju  korosi  dengan  menggunakan  sel  tiga elektroda  merupakan  pengujian  laju  korosi  yang  dipercepat dengan  polarisasi  dan  potensial  korosi  bebasnya.  Dari percobaan ini akan diperoleh data besarnya arus untuk setiap tegangan.  Sel  tiga  elektroda  adalah  perangkat  laboratorium baku  untuk  penelitian  kuantitatif  terhadap  sifat-sifat  korosi bahan. Sel tiga elektroda adalah versi penyempurnaan dari sel korosi basah. Sel ini dapat digunakan dalam berbagai macam percobaaan  korosi.  Standar  pengujian  laju  korosi  dengan metode sel tiga elektroda diatur pada ASTM G5-94[6].

## D. Baja Galvanis
Galvanisasi  merupakan  proses  pelapisan  logam  induk dengan logam lain yang lebih mudah terkorosi, dengan tujuan untuk melindungi logam induk dari korosi, baik terlindungi posisi  juga  secara  kimia.  Galvanisasi  dapat  dijadikan terobosan  agar  pelat  baja  dapat  memiliki  umur  yang  lebih lama.  Galvanisasi  pada  pelat  baja  dapat  dilakukan  dengan beberapa cara. Salah satu metode galvanisasi pada pelat baja adalah adalah dengan zinc spray atau penyemprotan seng cair [7].

## E. Batas Ketebalan Minimum Pelat
Ketebalan  minimum  pelat  ditentukan  oleh  persentase keausan dibanding dengan ketebalan pelat yang didesain dan disetujui  Klasifikasi.  Berikut  mengenai  keausan  maksimal pelat yang diijinkan klasifikasi [8]. Ketebalan minimum yang diijinkan untuk bagian badan kapal dapat dilihat pada Tabel 1.

## III. METODOLOGI PENELITIAN

## A. Pemodelan Eksperimen
Penulis melakukan penelitian dengan metode eksperimen. Penulis melakukan pemodelan eksperimen untuk menentukan  langkah  eksperimen  dan  mendapatkan  data melalui pengujian.

## B. Pembuatan Spesimen
Penulis  melakukan  pembuatan  dan  persiapan  spesimen untuk  pengujian  laju  korosi  metode  sel  tiga  elektroda. Pengujian dilakukan dengan 3 material uji yang masing-
Tabel 5.
Perhitungan Umur Pelat Kapal
Material Kapal Laju Korosi (mmpy) Bagian Kapal Tebal Pelat (mm) Safety Factor Batas Ketebalan (mm) Umur Pakai Baja Karbon 0,21539 Lunas 12 20% 9,6 11 Alas 8 20% 6,4 7 Bilga 8 20% 6,4 7 Sisi 6 30% 4,2 8 Baja Galvanis 0,06543 Lunas 12 20% 9,6 37 Alas 8 20% 6,4 24 Bilga 8 20% 6,4 24 Sisi 6 30% 4,2 28 Aluminium 0,03414 Lunas 8 20% 6,4 47 Alas 6 20% 4,8 35 Bilga 6 20% 4,8 35 Sisi 5 30% 3,5 44
Tabel 6.
Perhitungan Umur Pelat Kapal pada Kondisi Perairan Laut yang Diidealkan Material Kapal Laju Korosi (mmpy) Bagian Kapal Tebal Pelat (mm) Safety Factor Batas Ketebalan (mm) Umur Pakai Baja Karbon 0,24770 Lunas 12 20% 9,6 10 Alas 8 20% 6,4 6 Bilga 8 20% 6,4 6 Sisi 6 30% 4,2 7 Baja Galvanis 0,07524 Lunas 12 20% 9,6 32 Alas 8 20% 6,4 21 Bilga 8 20% 6,4 21 Sisi 6 30% 4,2 24 Aluminium 0,03926 Lunas 8 20% 6,4 41 Alas 6 20% 4,8 31 Bilga 6 20% 4,8 31 Sisi 5 30% 3,5 38
Gambar 6. Grafik Perbandingan Umur Material Pelat Kapal.
Tabel 4.
Perbandingan Metode dan Kebutuhan Docking Repair Pekerjaan Kapal Penumpang Baja Galvanis Aluminium Metode Kebutuhan Metode Kebutuhan Replating SMAW Electrode TIG Filler Rod
Gas Argon Painting Perbaikan h ot dip galvanizing Cold Galvanize Primer Pure Epoxy Primer Epoxy Polyamide Sealer Epoxy Sealer Epoxy Antifouling TBT Free Antifouling TBT Free Topcoat Aliphatic Polyurethanes Topcoat Epoxy
masing terdiri dari 3 spesimen uji. Material yang digunakan adalah  Pelat  Baja  ASTM  A36  dan  Pelat  Aluminium  5083 dengan  berdimensi  300  mm  x  10  mm  x  10  mm  yang kemudian dipotong menjadi 10 bagian dengan ukuran 20 mm x 10 mm x 10 mm. Pada Pelat Baja ASTM A36 yang telah dipotong  kemudian  dilakukan  penyemprotan  dengan  cat galvanis pada 3 spesimen uji.

## C. Pengukuran Ketebalan Lapisan Galvanis
Penulis melakukan pengukuran ketebalan lapisan galvanis pada  spesimen  uji  Pelat  Baja  ASTM  A36  Galvanis  dengan alat  uji  ketebalan  MiniTest600  untuk  mendapatkan perbandingan ketebalan lapisan tiap spesimen uji.

## D. Pengujian Laju Korosi
Penulis melakukan pengujian laju korosi untuk mendapatkan  nilai  laju  korosi  dari  setiap  spesimen  uji. Pengujian laju korosi dilakukan dengan standar ASTM G5- 94  dengan  metode  sel  tiga  elektroda.  Tahapan-tahapan pengujian laju korosi adalah sebagai berikut: [6]. 1. Persiapan  spesimen  uji,  peralatan  tabung  reaksi  yaitu reference electrode dan auxiliary electrode , larutan NaCl sebagai  media  korosi  dan  separangkat  Potensiostat Autolab  sebagai  sumber  potensial  yang  juga  terhubung pada Software NOVA.
2. Pemilihan metode polarisasi linear pada Software NOVA 3. Pengaturan parameter pengujian laju korosi
a. Potensial yang diberikan = -0,1 V sampai 0,1 V
b. Step potensial = 0,01 V
c. Scan rate = 0,01 V/s
d. RE = Ag/AgCl (KCl 3 M), AE = Pt, WE = Spesimen A1-C3
e. Media korosi = NaCl 3,5%
4. Klik tanda “ Start ” untuk memulai pengujian laju korosi.
Proses scanning bertujuan  untuk  mencari nilai  potensial yang akan digunakan untuk running pengujian spesimen tersebut.
5. Software NOVA melakukan proses running garis diagram potensial terhadap kerapatan arus.
6. Setelah grafik Tafel terbentuk, masukkan data massa jenis material yang diuji (g/cm 3 ), berat ekivalen logam (g/mol), serta luas permukaan material uji (cm 2 ).
7. Pengeplotan  dan  ekstrapolasi  terhadap  diagram  tafel untuk mendapatkan nilai rapat arus ( i corr ) dan laju korosi (mm/ year ). Potensiostat autolab dan tabung reaksi dapat dilihat pada Gambar 1.

## E. Analisis Perbandingan Laju Korosi
Penulis melakukan analisis perbandingan nilai laju korosi yang telah didapatkan pada pengujian laju korosi. Nilai laju korosi yang telah didapatkan dibuatkan nilai rata-rata untuk setiap material uji.

## F. Analisis Pengaruh Ketabalan Lapisan Galvanis Terhadap Laju Korosi
Penulis melakukan analisis mengenai pengaruh ketebalan lapisan  galvanis  pada  material  baja  galvanis  terhadap  nilai laju  korosi  yang  didapatkan  pada  masing-masing  spesimen uji Pelat Baja ASTM A36 Galvanis.

## G. Analisis Perbandingan Umur Material Pelat Kapal
Penulis  melakukan  analisis  perhitungan  estimasi  umur
Gambar 7. Grafik Perbandingan Akumulasi Total Biaya Pembangunan Kapal Tahun 0.
Gambar 8. Grafik Perbandingan Akumulasi Total Biaya Reparasi Kapal Tahun 1 – 20.
Gambar 9. Grafik Perbandingan Akumulasi Total Biaya Reparasi Kapal Tahun 21 – 40.
Tabel 7. Akumulasi Total Biaya Pembangunan (Tahun 0) dan Reparasi Kapal Penumpang (Tahun 1 - 40) Tahun Biaya per Tahun Kapal Penumpang (Rp) Baja Galvanis Aluminium 0 3.450.435.000,00 6.043.860.000,00 1 - 40 5.793.695.509,24 5.755.748.666,56 Total 9.244.130.509,24 11.799.608.666,56
material berdasarkan laju korosi tiap material uji dan safety factor pengurangan ketebalan pelat untuk menentukan waktu pergantian pelat kapal.

## H. Analisis Teknis Docking Repair Kapal Penumpang
Penulis  melakukan  analisis  teknis docking  repair kapal penumpang baja galvanis serta pekerjaan apa saja yang akan ditinjau.

## I. Analisis Teknis Perbandingan Docking Repair Kapal Penumpang
Penulis  melakukan  perbandingan  teknis,  metode,  dan kebutuhan tiap pekerjaan yang ditinjau pada docking repair kapal  penumpang  baja  galvanis  dan  kapal  penumpang aluminium.

## J. Analisis Ekonomis
Penulis  melakukan  analisis  ekonomis  perhitungan akumulasi  total  biaya  pembangunan  dan  reparasi  kapal penumpang  dengan  material  baja  galvanis  dan  aluminium. Akumulasi  biaya  total  kemudian  dibandingkan  untuk menentukan material mana yang lebih ekonomis.

## K. Kesimpulan
Penulis  melakukan  perbandingan  terhadap  hasil  analisa yang telah dilakukan dengan hipotesis yang sebelumnya telah dibuat,  kemudian  dapat  ditarik  kesimpulan  apakah penggunaan  baja  galvanis  sebagai  material  kapal  lebih ekonomis  dibandingkan  penggunaan  aluminium  sebagai material kapal.

## IV. HASIL PENGUJIAN

## A. Ketebalan Lapisan Galvanis
Setelah  dilakukan  pengujian  ketebalan  lapisan  galvanis pada  spesimen  uji  Pelat  Baja  ASTM  A36  Galvanis, didapatkan data ketebalan lapisan untuk setiap spesimen yang telah  diuji.  Pengukuran  ketebalan  lapisan  galvanis  pada spesimen  uji  Pelat  Baja  ASTM  A36  Galvanis  dilakukan untuk mengetahui pengaruh ketebalan lapisan galvanis pada spesimen  uji  Pelat  Baja  ASTM  A36  Galvanis  terhadap  laju korosi yang terjadi. Hasil pengukuran ketebalan lapisan dapat dilihat pada Tabel 2.

## B. Hasil Pengujian Laju Korosi
Setelah dilakukan pengujian laju korosi, didapatkan data- data hasil analisis polarisasi linier dari seperangkat peralatan Potensiostat  Autolab  (PGSTAT30)  dan software NOVA, Data-data  tersebut  meliputi  nilai  kerapatan  arus,  potensial arus, hambatan dan laju korosi. Data-data yang diperoleh dari output peralatan dan software NOVA ini juga disertai dengan grafik  Tafel.  Grafik  tersebut  menunjukkan  potensial  dan kerapatan arus yang digunakan oleh peralatan uji korosi,
Setelah pengujian berhenti, grafik Tafel akan membentuk dua garis lurus yang saling memotong. Dari potongan garis ini  didapatkan  nilai  rapat  arus  korosi  yang  didesain  sendiri dengan  mencari  nilai  paling  presisi,  yaitu  nilai  yang  paling dekat atau tepat dengan pada potongan garis tersebut. Berikut adalah  salah  satu  contoh  grafik  Tafel  pada  salah  satu spesimen  uji  serta  rekapitulasi  hasil  pengujian  laju  korosi ditunjukkan  pada  Tabel  3.  Grafik  tafel  pengujian  spesimen A1 dapat dilihat pada Gambar 2.

## V. ANALISA TEKNIS DAN EKONOMIS

## A. Analisis Perbandingan Laju Korosi
Berdasarkan  Gambar  3,  Pelat  Baja  ASTM A36  memiliki rata-rata nilai laju korosi tertinggi dan Pelat Aluminium 5083 memiliki rata-rata nilai laju korosi terendah, serta Pelat Baja ASTM A36 Galvanis memiliki rata-rata nilai laju korosi yang jauh lebih rendah dibandingkan Pelat Baja ASTM A36.
Grafik  perbandingan  laju  korosi  menunjukkan  bahwa proses  galvanisasi  yang  diterapkan  pada  Pelat  Baja  ASTM A36  terbukti dapat  meningkatkan  ketahanan  korosi  baja  itu sendiri.  Lapisan  galvanis  yang  menutupi  permukaan  pelat baja  melindungi  pelat  tersebut  dari  air  laut  yang  korosif, sehingga dapat meningkatkan ketahanan korosi dari material itu sendiri. Rata-rata nilai laju korosi Pelat Baja ASTM A36 Galvanis  tidak  lebih  baik  dari  Pelat  Aluminium  5083  yang memiliki  rata-rata  nilai  laju  korosi  terbaik  di  antara  ketiga material uji. Namun, nilai tersebut  mendekati rata-rata nilai laju  korosi  Pelat  Aluminium  5083  sehingga  Material  Baja ASTM  A36  Galvanis  terbukti  dapat  dijadikan  sebagai alternatif material lambung kapal. Grafik perbandingan laju korosi dapat dilihat pada Gambar 3.

## B. Analisis Pengaruh Ketebalan Lapisan Galvanis Terhadap Laju Korosi
Berdasarkan  grafik  pada  Gambar  4,  spesimen  uji  Pelat Baja  ASTM  A36  Galvanis  B1  dengan  ketebalan  lapisan sebesar 98,38 μm memiliki nilai laju korosi sebesar 0,01158 mmpy;  spesimen  uji  Pelat  Baja  ASTM  A36  Galvanis  B2 dengan  ketebalan  lapisan  sebesar  73,14  μm  memiliki  nilai laju  korosi  sebesar  0,03478  mmpy;  dan  spesimen  uji  Pelat Baja  ASTM  A36  Galvanis  B3  dengan  ketebalan  lapisan sebesar 47,59 μm memiliki nilai laju korosi sebesar 0,06543 mmpy. Spesimen B1 dengan ketebalan lapisan paling besar memiliki nili laju korosi paling rendah sedangkan spesimen B3 dengan ketebalan lapisan paling rendah memiliki nilai laju korosi paling besar.
Pada    Gambar  4  ditunjukkan  bahwa  ketebalan  lapisan galvanis  berbanding  terbalik  dengan  nilai  laju  korosi  yang dihasilkan.  Semakin  besar  ketebalan  lapisan  galvanis  maka semakin rendah nilai laju korosi yang dihasilkan dan semakin rendah ketebalan lapisan galvanis maka semakin besar nilai laju korosi yang dihasilkan.

## C. Analisis Perbandingan Umur Material Pelat Kapal
Untuk melakukan perhitungan umur pelat, terlebih dahulu ditentukan safety  factor pengurangan  ketebalan  pelat  yang masih  dalam  toleransi  pengurangan  ketebalan  pelat. Ketebalan minimum pelat ditentukan oleh persentase keausan dibanding dengan ketebalan pelat yang didesain dan disetujui BKI  [8].  Berdasarkan  data  hasil  pengujian  rata-rata  laju korosi tiap material uji, maka didapatkan prediksi umur tiap jenis material pelat kapal, seperti pada Tabel 5 .
Dapat  diketahui  umur  masing-masing  material  uji  pada setiap bagian pelat kulit kapal. Semakin besar nilai laju korosi maka semakin cepat umur materialnya. Oleh karena itu, nilai laju korosi yang digunakan dalam perhitungan estimasi umur material adalah nilai laju korosi terbesar yang didapatkan dari hasil pengujian laju korosi. Pada perhitungan umur material, perlu  ditambahkan  persentase  faktor  penyesuain  kondisi lingkungan  perairan  laut  sebesar  15%  pada  setiap  nilai  laju korosi  material  uji  agar  kondisi  lingkungan  perairan  laut
tempat  kapal  beroperasi  menjadi  lebih  ideal,  dimana  dalam faktor  tersebut  mencakup  perbedaan  temperatur,  salinitas, dan  keadaan  lingkungan  air  laut  seperti biofouling dan semacamnya  sehingga  umur  material  yang  didapatkan mengalami sedikit pengurangan seperti terlihat pada Tabel 6 . Grafik perbandingan umur material pelat kapal dapat dilihat pada Gambar 5.
Umur  material  baja  karbon  adalah  10  tahun  pada  pelat lunas dengan tebal pelat sebesar 12 mm, 6 tahun pada pelat alas dan bilga dengan tebal pelat sebesar 8 mm, dan 7 tahun pada  pelat  sisi  dengan  tebal  pelat  sebesar  6  mm.  Umur material  baja  galvanis  adalah  32  tahun  pada  pelat  lunas dengan tebal pelat sebesar 12 mm, 21 tahun pada pelat alas dan bilga dengan tebal pelat sebesar 8 mm, dan 24 tahun pada pelat  sisi  dengan  tebal  pelat  sebesar  6  mm.  Umur  material aluminium  adalah  41  tahun  pada  pelat  lunas  dengan  tebal pelat sebesar 8 mm, 31 tahun pada pelat alas dan bilga dengan tebal pelat sebesar 6 mm, dan 38 tahun pada pelat sisi dengan tebal pelat sebesar 5 mm.Baja karbon berumur paling singkat sedangkan  aluminium  berumur  paling  panjang  serta  baja galvanis  berumur  lebih  panjang  dibandingkan  dengan  baja karbon. Lapisan galvanis yang melindungi permukaan pelat baja  dapat  memperpanjang  umur  material  itu  sendiri  secara signifikan  meskipun  tidak  lebih  lama  dari  aluminium. Apabila ketebalan pelat sudah mendekati atau melebihi batas minimum  yang  telah  ditentukan,  maka  pelat  kapal  harus segera di- replate .

## D. Analisis Teknis Docking Repair Kapal Penumpang
Berdasarkan  ketentuan  klasifikasi  kapal,  kapal  yang dibangun dibawah badan klasifikasi kapal yang diakui harus dilaksanakan pemeriksaan secara berkala diatas dock dengan tujuan memelihara kapal dan mengembalikan suatu struktur maupun  peralatan  menjadi  sediakala  pada  kondisi  laik  laut dan  siap  beroperasi,  serta  dari  segi  pemilik  kapal  atau operator  dapat  memenuhi  jadwal  pemuatan  tepat  pada waktunya tanpa suatu kendala apapun. Di samping itu pihak klasifikasi menetapkan beberapa  periode  survey yang harus dipenuhi pemilik kapal untuk terjaminnya kelaiklautan kapal. Periode survey tersebut telah ditetapkan secara periodik sejak kapal tersebut diluncurkan pertama kali dari galangan kapal pembuatnya,  diantara  beberapa  survey  kapal  untuk  kapal yang sudah beroperasi dengan kelas BKI untuk kapal dengan notasi A100SM. Dalam satu periode masa berlaku kelas (lima tahun) kapal harus melaksanakan 2 kali survey pengedokan yaitu; survey pengedokan I (survey pengedokan antara/ intermediate )  dan  survey  pengedokan  II  (survey pengedokan special  survey ).  Survey  pengedokan  II merupakan  salah  satu item pemeriksaan  survey  pembaruan kelas.  Khusus  untuk  kapal  penumpang,  survey  pengedokan merupakan salah satu item pemeriksaan survey tahunan [9].
Kapal penumpang merupakan kapal yang digunakan untuk mengangkut penumpang yang berjumlah lebih dari 12 orang. Berdasarkan  ketentuan  klasifikasi  kapal,  kapal  penumpang wajib  melaksanakan  survey  pengedokan  setiap  tahunnya sebagai  salah  satu item pemeriksaan  survey  tahunan.  Pada umumnya,  perbaikan  dan  pemeliharaan  kapal  dilakukan berdasarkan repair  list yang  diberikan  oleh  pihak owner kapal dan hasil dari pemeriksaan ketebalan pelat ( Ultrasonic Test )  yang  dilakukan  pada  saat docking oleh  pihak  kelas. Pada  penelitian  ini  diasumsikan  ketebalan  pelat  kulit  kapal
dihitung berdasarkan umur material pelat kapal. Penggantian pelat kapal dilakukan pada pelat kulit yang sudah mendekati atau  melewati  batas  pengurangan  ketebalan  minimum  yang telah ditetapkan oleh pihak kelas.
Pekerjaan reparasi kapal yang akan ditinjau pada peneltian ini meliputi:
1. Pengedokan
2. Pembersihan badan kapal
3. Pemotongan dan penggantian pelat
4. Pengecatan badan kapal
Perbaikan  kapal  penumpang  diawali  dengan  proses docking atau  masuknya  kapal  ke  dalam dock. Teknis pengedokan  kapal  penumpang  pada  umumnya  sama  seperti kapal  lainnya  pada  saat  kapal  akan docking. Pembersihan badan  kapal  dilakukan  setelah  kapal  selesai docking . Pembersihan  badan  kapal  diawali  dengan scrapping . Scrapping dilakukan  dengan  menggunakan  kapi  untuk mengelupas  tritip  dan fouling yang  menempel  setelah  air dalam dock surut.  Permukaan  pelat  lambung  kapal  yang masih basah oleh air laut memudahkan pengerjaan scrapping. Setelah scrapping selesai dilanjutkan dengan penyemprotan air pada badan kapal atau waterjetting untuk menghilangkan bekas  tritip  dan fouling yang  masih  menempel.  Air  yang digunakan  pada waterjetting adalah  air  tawar.  Tahapan selanjutnya  adalah sandblasting .  Metode  yang  digunakan adalah full  blast yaitu  seluruh  permukaan  pelat  kulit  yang dibersihkan di- blast sampai cat pada pelat terkelupas. Bahan yang digunakan pada sandblasting adalah pasir vulkanik. Proses hull  replating kapal  penumpang  ditinjau berdasarkan pemotongan pelat kulit ( fitting ) dan pengelasan untuk menyambungkan pelat yang telah dipasang ( welding ). Sebelum  dilakukan  pemotongan,  terlebih  dahulu  dilakukan marking atau  penandaan  padam  pelat  kulit  yang  akan dipotong berdasarkan data shell expansion atau bukaan kulit. Peralatan  kerja  dan  mesin  yang  digunakan  pada  kapal penumpang baja galvanis dan aluminium diasumsikan sama yaitu  dengan  menggunakan blander las.  Pada  pemotongan pelat  kulit  baja  galvanis,  lapisan  galvanis  akan  menguap dikarenakan  titik  didih  dari zinc adalah  sebesar  ±900ºC dimana  lebih  kecil  dari  suhu pemanasan  pada  material  baja yang mencapai suhu ±1500ºC sehingga asap yang dihasilkan akan  sangat  banyak.  Oleh  karena  itu,  dibutuhkan  sirkulasi udara  dan  peralatan safety yang  baik  bagi fitter .  Pada pemotongan pelat kulit aluminium, perlu diperhatikan panas yang  dihasilkan blander las  pada  saat  dilakukannya pemotongan. Aluminium memiliki titik lebur dan titik didih yang  lebih  rendah  dari  baja,  sehingga  perlu  diperhatikan output panas  yang  dihasilkan  dari  blander  las  agar  tidak terjadi kesalahan dalam memotong pelat kulit.
Pada  proses  pengelasan,  metode  yang  digunakan  pada baja galvanis adalah Shielded Metal Arc Welding (SMAW). Pada  saat  proses  pengelasan  baja  galvanis  berlangsung, lapisan  galvanis  pada  daerah  sambungan  las  akan  menguap dan  menghasilkan  asap  yang  sangat  banyak  sehingga diperlukan sirkulasi udara dan peralatan safety yang baik bagi welder pada  saat  pengelasan  berlangsung.  Setelah  proses pengelasan  telah  dilakukan,  perlu  dilakukan  pelapisan kembali pada material di daerah las yang kehilangan lapisan galvanis karena proses pengelasan dengan menggunakan zinc spray  cold  galvanize .  Pada  pengelasan  aluminium,  metode yang  disarankan  oleh  Biro  Klasifikasi  Indonesia  adalah
Tungsten Inert Gas (TIG). Metode pengelasan TIG umumnya digunakan pada pengelasan material aluminium atau stainless steel .  Pada  pengelasan  TIG, electrode tidak  ikut  mencair dikarenakan electrode hanya  berfungsi  sebagai  penghasil busur listrik saat bersentuhan dengan benda kerja, sedangkan untuk  logam  pengisi  yang  digunakan  adalah filler  rod . Pengelasan  TIG  menggunakan  gas  argon  sebagai  gas pelindung  untuk  melindungi  material  pada  saat  proses pengelasan berlangsung. Pengelasan TIG memiliki kelebihan dimana  hasil  pengelasan  tidak  menghasilkan slag ,  tidak menghasilkan percikan las sehingga hasil las lebih bersih, dan karena adanya gas pelindung maka tidak ada reaksi oksidasi yang disebabkan oleh oksigen dan nitrogen pada material las. Namun,  pengelasan  TIG  memiliki  kecepatan  pengelasan yang  rendah  dibandingkan  dengan  metode  pengelasan lainnya  dan  metode  pengelasan  ini  membutuhkan  ruangan tertutup  agar  gas  pelindung  tidak  terganggu  dengan  angin sehingga dapat memberikan perlindungan maksimal.
Proses  pengecatan  ditujukan  sebagai finishing pada perbaikan  kapal  untuk  memberikan  perlindungan  tambahan pada  material  dan  penambah  estetika  kapal.  Pengecatan dilakukan  setelah  seluruh  proses  pengelasan  selesai dilaksanakan  dan  kapal  telah  jadi  secara  keseluruhan. Pengecatan  dilakukan  di  bawah  garis  air  menggunakan  3 jenis lapisan cat yaitu primer, sealer , dan antifouling dan di atas  garis  air  menggunakan  2  jenis  lapisan  cat  yaitu  primer dan top  coat .  Lapisan  primer  adalah  lapisan  pertama  pada proses  pengecatan  yang  berfungsi  untuk  menutup  pori-pori material dan sekaligus memberikan daya lekat dengan lapisan berikutnya. Lapisan sealer adalah lapisan penghubung yang berfungsi memberi daya rekat lebih antar lapisan cat lainnya. Lapisan antifouling adalah lapisan terakhir pada pengecatan bagian  kapal  bawah  air  yang  berfungsi  sebagai  pelindung badan  kapal  dari  biota  laut  yang  menempel  ketika  kapal sedang beroperasi. Pada bagian di atas garis air lapisan primer akan  dilapisi  oleh  lapisan topcoat sebagai  lapisan finishing yang  memiliki  fungsi  utama  sebagai  lapisan  yang memberikan estetika pada kapal.

## E. Analisis Teknis Perbandingan Docking Repair Kapal Penumpang
Pekerjaan docking repair yang ditinjau pada penelitian ini dimulai  dari  pengedokan,  pembersihan  badan  kapal, pergantian  pelat,  dan  pengecatan  badan  kapal.  Pada pengedokan  dan  pembersihan  badan  kapal  tidak  terdapat perbedaan metode dan kebutuhan. Pembersihan badan kapal terdiri  dari scrapping,  waterjetting ,  dan sandblasting . Scrapping hanya dilakukan pada bagian kapal di bawah garis air, sedangkan waterjetting dan sandblasting dilakukan pada seluruh permukaan pelat kulit kapal.
Pada  Tabel  6  dapat  dilihat  perbedaan  metode  dan kebutuhan pada docking repair terdapat pada pergantian pelat dan pengecatan badan kapal. Pada pergantian pelat, metode pengelasan  yang  digunakan  pada  kapal  penumpang aluminium  adalah  TIG  sehingga  kebutuhan  pengelasannya juga  berbeda  dengan  kapal  penumpang  baja  galvanis  yang mana metode pengelasannya adalah SMAW. Kemudian pada pengecatan  badan  kapal  juga  terdapat  perbedaan  pada kebutuhan cat, dimana pada kapal penumpang baja galvanis membutuhkan cat galvanis sebgai pelapis pertama pelat untuk perbaikan  pada steel  hot  dip  galvanized .  Pengecatan  badan
kapal dilakukan rutin setiap tahun kapal docking pada seluruh permukaan pelat kulit kapal.
Salah satu kelebihan yang dimiliki material baja galvanis adalah  peningkatan  ketahanan  korosi  pada  material  induk baja  meskipun  nilai  laju  korosi  material  baja  galvanis  yang didapatkan  pada  pengujian  laju  korosi  masih  lebih  rendah dari  material  aluminium.  Nilai  laju  korosi  kedua  material masih tergolong sangat baik. Adapun salah satu kekurangan dari  material  aluminium  adalah  rawan  terjadinya  korosi galvanik apabila kapal aluminium sedang sandar atau parkir berdekatan  dengan  kapal  baja.  Hal  ini  disebabkan  karena aluminium  memiliki  nilai  potensial  elektrovolt  yang  jauh lebih rendah dibandingkan dengan baja sehingga mengakibatkan laju korosi bertambah dan memicu terjadinya korosi galvanik pada permukaan lambung kapal aluminium. [10].Pada  kapal  dengan  material  baja  galvanis  apabila disandarkan atau parkir berdekatan dengan kapal baja, tidak terdapat  perbedaan  potensial  elektrovolt  yang  terjadi dikarenakan material kapal yang digunakan yang sama.

## F. Analisis Ekonomis
Perhitungan  biaya  pembangunan  kapal  penumpang ditinjau  berdasarkan  3  faktor  yaitu  biaya  material,  biaya tenaga kerja, dan biaya habis pakai [1]. Pada docking repair kapal penumpang yang dilakukan setiap tahunya, perhitungan biaya dilakukan dengan acuan Pedoman Standar dan  Tarif  Pemeliharaan  dan  Perbaikan  IPERINDO  [11]. Biaya total pembangunan dan reparasi kapal penumpang baja galvanis  dan  aluminium  diakumulasikan  dan  dibandingkan selama 8 periode kelas kapal yaitu sampai dengan tahun ke- 40.  Perbandingan  biaya  total  pembangunan  dan  reparasi kapal penumpang baja galvanis dan aluminium dapat dilihat pada Gambar 6,  Gambar 7, dan Gambar 8.
Pada tahun ke-0 terdapat perbedaan biaya yang signifikan. Tahun  ke-0  adalah  tahun  kapal  telah  selesai  dibangun. Perbedaan  biaya  pembangunan  disebabkan  oleh  mahalnya harga aluminium serta kebutuhan pengelasannya. Pada tahun pertama sampai tahun ke-20 tidak terdapat berbedaan biaya yang signifikan. Perbedaan biaya docking repair disebabkan oleh  perbedaan  kebutuhan  cat  kapal.  Pada  tahun  21  –  40 terdapat  beberapa  perbedaan  yang  cukup  signifikan. Perbedaan biaya terdapat pada tahun dimana masing-masing kapal  penumpang  melakukan  pergantian  pelat,  Pada  tahun ke-21  sampai  tahun  ke-40  kapal  penumpang  baja  galvanis melakukan  pergantian  pelat  sebanyak  3  kali  dan  kapal penumpang  aluminium  juga  melakukan  pergantian  pelat sebanyak  3  kali.  Puncak  tertinggi  biaya  reparasi  kapal penumpang baja galvanis terjadi pada tahun ke-24 dan pada kapal  penumpang  aluminium  terjadi  pada  tahun  ke-38. Puncak  tertinggi  biaya  reparasi  disebabkan  oleh  besarnya beban kerja pada pergantian pelat kapal.
Pada  Tabel  7  didapatkan  akumulasi  biaya  total pembangunan  dan  reparasi  kapal  penumpang  baja  galvanis adalah  sebesar  Rp9.244.130.509,24  sedangkan  pada  kapal penumpang aluminium adalah sebesar Rp11.799.608.666,56. Perbedaan  pada  biaya  total  akumulasi  memiliki  persentase sebesar 21,66% dengan selisih biaya sebesar Rp2.555.478.157,32. Perbedaan biaya total disebabkan oleh mahalnya  harga  aluminium  serta  biaya  produksi  dan perbaikannya.  Penggunaan  baja  galvanis  sebagai  material
kapal  memiliki  biaya  yang  lebih  ekonomis  dibandingkan aluminium.

## VI. KESIMPULAN
Setelah  dilakukan  perhitungan  dan  analisis  maka kesimpulan dari penelitian ini adalah sebagai berikut;(1)Rata- rata  nilai  laju  korosi  korosi  yang  diperoleh  dari  hasil pengujian laju korosi metode sel tiga elektroda adalah sebesar 0,03726 mmpy pada Material Baja ASTM A36 Galvanis dan 0,02592  mmpy  pada  Material  Aluminium  5083.  Material Baja ASTM A36 Galvanis memiliki rata-rata nilai laju korosi yang  mendekati  rata-rata  nilai  laju  korosi  Material Aluminium  5083  meskipun  rata-rata  nilai  laju  korosi  yang didapatkan  lebih  rendah.  Rata-rata  nilai  laju  korosi  baja galvanis  memenuhi  kategori excellent (0,02  –  0,1  mmpy) pada standar laju korosi yang diijinkan untuk sebuah material pelat  kapal;  (2)Berdasarkan  perhitungan  estimasi  umur material  pelat  kapal  dari  nilai  laju  korosi  material  uji  yang telah  diperoleh  dan safety  factor pengurangan  ketebalan pelat, umur material baja galvanis adalah 32 tahun pada pelat lunas dengan tebal pelat sebesar 12 mm, 21 tahun pada pelat alas dan bilga dengan tebal pelat sebesar 8 mm, dan 24 tahun pada  pelat  sisi  dengan  tebal  pelat  sebesar  6  mm.  Umur material aluminium adalah 41 tahun pada pelat lunas dengan tebal pelat sebesar 8 mm, 31 tahun pada pelat alas dan bilga dengan tebal pelat sebesar 6 mm, dan 38 tahun pada pelat sisi dengan tebal pelat sebesar 5 mm. Material baja galvanis lebih singkat  jika  dibandingkan  dengan  material  aluminium, namun  proses  galvanisasi  dan  lapisan  galvanis  yang melindungi  material  baja  terbukti  dapat  memperpanjang umur material tersebut; (3)Akumulasi total biaya pembangunan  dan  reparasi  kapal  penumpang  baja  galvanis adalah  sebesar  Rp9.244.130.509,24  sedangkan  pada  kapal
penumpang aluminium adalah sebesar Rp11.799.608.666,56. Perbedaan  pada  biaya  total  akumulasi  memiliki  persentase sebesar 21,66% dengan selisih biaya sebesar Rp2.555.478.157,32. Perbedaan biaya total disebabkan oleh mahalnya  harga  aluminium  serta  biaya  produksi  dan perbaikannya.  Penggunaan  baja  galvanis  sebagai  material kapal  memiliki  biaya  yang  lebih  ekonomis  dibandingkan aluminium.

## DAFTAR PUSTAKA
[1]  M.  B.  Bimantara  and  H.  Supomo,  “Analisa  Teknis  dan  Ekonomis Penggunaan  Steel  Hot  Dip  Galvanized  untuk  Pembangunan  Kapal Patroli,” Institut Teknologi Sepuluh Nopember Surabaya, 2019.
[2]  P. W. Kusumah, S. R. W. Pribadi, and I. Baihaqi, “Analisa Kecepatan Laju  Korosi  Pada  Pelat  Kapal  Astm  a36  Pasca  Terbakar  Dengan Pendekatan  Eksperimen,”  Institut  Teknologi  Sepuluh  Nopember Surabaya, 2017.
[3]  M. G. Fontana, Corrosion Engineering . New York: McGraw-Hill Book Company, Inc, 1987.
[4]  ASTM,  “Standard  Practice  for  Calculation  of  Corrosion  Rates  and Related Information,” ASTM G102-89 , vol. 89, no. Reapproved, pp. 1– 7, 1999, doi: 10.1520/G0102-89R10.
[5]  Y.  C.  Surbakti,  S.  Purwono,  and  H.  Prastowo,  “Analisa  Laju  Korosi pada Pipa Baja Karbon dan Pipa Galvanis dengan Metode Kehilangan Berat,” Institut Teknologi Sepuluh Nopember Surabaya, 2017.
[6]  A.  International, Standard  Reference  Test  Method  for  Making Potentiostatic  and  Potentiodynamic  Anodic,”  ASTM  G5-94 ,  Vol.  94.
West Conshohocken: ASTM International, 2004.
[7]  F. C. Porter, Corrosion Resistance of Zinc and Zinc Alloys . New York: CRC Press Taylor & Francis Group, 1994.
[8]  B.  K.  Indonesia, Rules  for  Hull ,  Vol  II.  Jakarta:  Biro  Klasifikasi Indonesia, 2006.
[9]  B.  K.  Indonesia,  “Rules  for  Classification  And  Construction Consolidated Edition 2021,” vol. II, 2021.
[10]  H. F. H. Rahman, H. Supomo, and I. Baihaqi, “Studi Laju Korosi Kapal Aluminium  Akibat  Proses  Galvanik  Dengan  Kapal  Baja  Di Lingkungan  Air  Laut  Dengan  Pendekatan  Pemodelan  Eksperimen,” Institut Teknologi Sepulluh Nopember Surabaya, 2019.
[11]  IPERINDO,  “Pedoman  Standard  Tarip  Pemeliharaan  Dan  Perbaikan Kapal.” IPERINDO, Jakarta, 2019.