http://journal.ipb.ac.id/index.php/jurnalikt
e-ISSN         : 2620-309X

## KEKUATAN BENTURAN KAPAL KAYU 5-7 GT SAAT MERAPAT KE DERMAGA: UPAYA UNTUK MENENTUKAN KETEBALAN MINIMAL LAMINASI FRP

## COLLISION STRENGHT OF  5-7 GT WOODEN FISHING VESSEL WHEN BERTH TO THE PIER: AN EFFORT TO DETERMINE THE MINIMUM THICKNESS OF FRP LAMINATION
Muhamad Khoirul Anam 1 , Yopi Novita 2* , & Budhi H. Iskandar 2
1 Program Studi Teknologi Perikanan Laut, FPIK-IPB University, Bogor, 16680
2 Departemen Pemanfaatan Sumberdaya Perikanan, FPIK-IPB University, Bogor, 16680 *E-mail: yopi1516@gmail.com

## ABSTRACT
This is an initial study in order to determain the minimum thickness of FRP (Fiber Reinforced Plastic) lamination  on  the  size  of  a  wooden  vessel  5–7  GT  (Gross  Tonnage).  The  construction  of  FRP lamination  aims  to  reduce  direct  contact  of  some  parts  of  the  ship  with  surrounding  water  and  to reduce collision impact during berthing process as well especially to the hull. The laminating process is carried out by the skilled boat builders based on their experienced and knowledge. The purpose of this study is to obtain the collision strength of  the ship that can be used as a refrence to determine the minimum thickness of FRP lamination. The descriptive-numeric methods  were used in this research. Some data of the sampled vessel such as vessel type, main dimensions, speed and impact power were needed to be analyzed. There were 13 sampled vessels used in this research. The result showed that the vessel was included to towed or dragged gear. The main dimension of the vessel in average were L oa 9.5  m;  B max 3.2  m;  D  1.2  m  with  displacement  tonnage  13,6  ton/m 3 .  The  speed  of  the  vessel decreased  since  the  first  collision in  range  of  0.4-1.0 m/s  or  20-75%. The  collision strength  on  that time was in range of 7.13-87.48 kN . m. Therefore, the impact strength that will be used as a reference in determining the thickness of the FRP laminate layer on wooden vessels is 87.48 kN . m.
Keywords : collision strenght, fiberglass lamination, wooden vessel

## ABSTRAK
Kajian  ini  merupakan  tahap  awal  dari  kajian  yang  bertujuan  menentukan  ketebalan  minimal  lapisan laminasi  FRP  ( Fiber  Reinforced  Plastic )  pada  kapal  kayu  ukuran  5-7  GT  ( Gross  Tonnage ). Konstruksi laminasi FRP bertujuan mengurangi kontak langsung bagian kapal dengan air disekitarnya serta  mampu  menahan  benturan  kapal  ketika  sandar  pada  dermaga  khususnya  bagian  kasko  kapal. Saat ini laminasi FRP dilakukan berdasarkan keahlian  dan pengalaman yang dimiliki  oleh pengrajin. Tujuan  dari  kajian  ini  untuk  mengetahui  kekuatan  benturan  pada  kapal  yang  akan  dijadikan  acuan untuk  menentukan  ketebalan  laminasi  FRP.  Metode  yang  digunakan  adalah  dengan  identifikasi dimensi  utama  kapal,  kecepatan  kapal  dan  kekuatan  benturan  yang  kemudian  dianalisis  secara deskriptif numerik. Data diperoleh dari 13 kapal sampel selama bulan Oktober-Desember 2019. Hasil dari  penelitian  ini  menunjukkan  bahwa  kapal  yang  digunakan  termasuk towed  or  dragged  gear. Dimensi utama kapal dengan rata-rata L oa 9,5 m; B max 3,2 m; D 1,2 m dengan ton displacement 13,6 ton/m 3 .  Kecepatan  kapal  ketika  terjadi  benturan  pertama  mengalami  penurunan  berkisar  0,4-1,0  m/s atau  sekitar  20-75%.  Kekuatan  benturan  yang  terjadi  pada  kapal  ketika  benturan  pertama  berkisar 7,13-87,48  kN . m.  Oleh  karena  itu,  kekuatan  bentur  yang  akan  dijadikan  acuan  dalam  menentukan ketebalan lapisan laminasi FRP pada kapal kayu adalah sebesar 87,48 kN . m.
Kata kunci : laminasi fiberglass, kapal kayu, kekuatan benturan

## I. PENDAHULUAN
Kajian  ini  merupakan  tahap  awal dari  kajian  yang  bertujuan  untuk  mendapat- kan ketebalan minimal lapisan laminasi FRP ( Fiber Reinforced Plastic ) pada kapal kayu. Pembuatan  standar  minimal  jumlah  lapisan laminasi  FRP  diperlukan  agar  tujuan  me- laminasi  kapal  kayu  dengan  lapisan  FRP terpenuhi.  Tujuan  melaminasi  kapal  kayu dengan  FRP  adalah  untuk  melindungi material kasko kapal  yang terbuat dari kayu agar  tidak  berinteraksi  langsung  dengan  air laut.  Hal  ini  dimaksudkan  agar  umur  teknis kayu  kapal,  terutama  di  bagian  kasko  men- jadi lebih tahan lama. Kelemahan dari peng- gunaan  material  kayu  adalah  mudah  lapuk, sehingga  umur  teknis  kapal  menurun (Sunardi et al., 2019). Tebal lapisan lamina- si FRP tidak boleh pula terlalu tebal, karena akan  mengakibatkan  kapal  menjadi  lebih berat. Apabila  ini terjadi,  maka kemampuan kapal  untuk  menampung  beban  muatan maksimum  akan  berkurang.  Sebagaimana dinyatakan  oleh  Palembang et  al. (2013), bahwa jumlah lapisan laminasi FRP semakin banyak,  akan  mengakibatkan  bobot  kapal bertambah berat, sehingga dapat mengurangi jumlah  beban  maksimal  yang  mampu  di- muat  oleh  kapal.  Akan  tetapi,  ketebalan lapisan  laminasi  FRP  pun  harus  mampu menahan  gaya  benturan  yang  terjadi  saat kapal  mengalami  benturan  yang  disebabkan oleh  kapal  lain  yang  akan  merapat  ke  der- maga.  Benturan  yang  terlalu  keras,  apabila mengenai lapisan laminasi FRP yang terlalu tipis, dikhawatirkan akan mengakibatkan re- takan  atau  bahkan  pecahnya  laminasi  FRP yang melapisi kapal.
Fenomena benturan kapal, umumnya terjadi  di  sekitar  dermaga  pelabuhan tempat bersandarnya  kapal-kapal  berukuran  kecil, 5-7  GT,  sebagaimana  terdapat  di  Pangkalan Pendaratan  Ikan  (PPI)  Cituis-Tangerang. Benturan  ini  tidak  terelakkan,  terutama  saat kapal  hendak  merapat  ke  dermaga  di  antara keberadaan  kapal  lainnya  yang  telah  berada di sekitar dermaga sebelumnya. Kapal-kapal
berukuran  kecil  (5-7  GT)  umumnya  ber- sandar/parkir di dermaga dengan posisi yang saling  berdekatan.  Posisi  sandar  kapal  yang saling  rapat  di  dermaga  ini,  mengakibatkan kapal  yang  akan  merapat  di  dermaga  tidak bisa mengelakkan benturan. Proses benturan yang  dimaksud  dimulai  dari  kapal  memati- kan  mesin  penggerak  untuk  memasuki  der- maga,  kemudian  secara  tidak  sengaja  kapal yang  berjalan  untuk  mencapai  posisi  sandar mengalami  tubrukan  sebanyak  3-4  kali. Kondisi  tersebutlah  yang  mengakibatkan badan  kapal  mengalami  kerusakan  jika  ter- jadi  secara  terus-menerus.  Oleh  karena  itu, ketebalan  lapisan  laminasi  FRP  haruslah optimal,  yaitu  mampu  melindungi  kasko kapal  dari  sentuhan  air  laut,  akan  tetapi mampu  menahan  gaya  benturan  maksimum dari kapal  yang  menabraknya  saat  akan  me- rapat ke dermaga.
Berdasarkan  hasil  pengamatan  pene- liti sebelumnya, di  beberapa  lokasi,  yaitu di PP  (Pelabuhan  Perikanan)  Muara  Angke- Jakarta  Utara,  Tanjung  Lelehan-Banten  dan di  PPI  Cituis-Tangerang,  ketebalan  lapisan laminasi  sangat  tergantung  pada  kebiasaan pengrajin  kapal  setempat.  Demikian  pula dengan  jenis  material  FRP  yang  digunakan. Ketebalan  lapisan  laminasi  FRP  yang  di- gunakan oleh pengrajin kapal di ke-3  lokasi tersebut berkisar antara 8-9 lapisan laminasi FRP.  Berdasarkan  hasil  kajian  Ma’ruf (2013)  dan  Marzuki et  al. (2017),  saat  ini belum  ada  acuan  khusus  dalam  melakukan laminasi kapal kayu, sehingga pengrajin me- lakukan  laminasi  berdasarkan  keahlian  dan pengalaman  yang dimiliki.  Laminasi sendiri merupakan  teknik  melapisi  bagian  tertentu dengan  merekatkan  lapisan  atau  lembaran dengan  bahan  material  campuran  perekat khusus  (Patria  &  Pribadi,  2017).  Adapun bahan  material  yang  digunakan  untuk melakukan  laminasi  umumnya  mengguna- kan  CSM (Chopped  Strand  Mat), WR (Woven Roving), Catalist dan resin Marasabessy  &  Siagian,  2016).  Demikian pula  material  yang  digunakan  oleh  para pengrajin kapal di ke-3 lokasi tersebut, juga
menggunakan material WR, CSM dan resin.
Berdasarkan  pemaparan  di  atas, maka  tujuan  penelitian  ini  adalah  untuk mendapatkan gaya benturan kapal yang akan dialami kapal saat akan merapat ke dermaga. Informasi  besarnya  gaya  benturan  yang  di- alami  kapal  saat  tertabrak  oleh  kapal  lain yang  sedang  bergerak  merapat  ke  dermaga, akan menjadi dasar acuan untuk menentukan ketebalan  minimal  lapisan  laminasi  FRP yang  nantinya  akan  ditentukan  dalam  pene- litian lanjutan setelah ini.

## II. METODE PENELITIAN

## 2.1. Waktu dan Tempat Penelitian
Penelitian  ini  dilakukan  pada  bulan Oktober-Desember  2019  dan  dilakukan  di PPI Cituis-Tangerang.

## 2.2. Pengumpulan Data
Jenis  data  yang  dikumpulkan  di  PPI Cituis  (Tangerang)  terdiri  dari:  dimensi utama  kapal  dengan  mengukur  panjang kapal  (Loa),  lebar  kapal  (B),  tinggi  kapal (D)  dan draft kapal  (d)  (Susanto et  al., 2011).  Data  dimensi  utama  kapal  tersebut diperoleh dengan cara pengukuran  langsung terhadap  kapal-kapal  penangkap  ikan  yang terdapat  di  PPI  Cituis.  Setelah  dimensi utama kapal diperoleh maka akan ditentukan GT  kapal  dengan  menggunakan  rumus sesuai peraturan (PerMen Perhub PM 8/1/1- 17 2013).
GT = 0,25 × V ........................................ (1)
Keterangan : V= L  B  D  f; f= 0,7 Data  dimensi  utama  kapal  tersebut selanjutnya  diolah  untuk  memperoleh  nilai Cb (block  coefficient) dengan  menggunakan rumus (Fyson, 1985).
.......................................... (2)
Keterangan: L wl = panjang garis air; B = lebar kapal; D = tinggi kapal.
Selain  data  dimensi  utama  kapal, juga dilakukan pengumpulan data kecepatan laju  kapal  sesaat  sebelum  terjadi  benturan. Pengukuran  kecepatan  laju  kapal  dilakukan dengan  menggunakan  alat  bantu  GPS (Global  Positioning  System) Garmin  78s yang dipasang di atas kapal yang melaju dan akan  merapat  di  dermaga.  GPS  juga  di- gunakan  untuk  mendapat  data  jarak  dan waktu  antara  kapal  yang  bergerak  dengan kapal  yang  akan  ditabrak.  Selanjutnya,  data jarak  dan  waktu  yang  diperoleh  dari  GPS, dengan  menggunakan  persamaan  (3)  selan- jutnya  dihitung  kecepatan  (v)  kapal  yang dihasilkan.
....................................................... (3)
Keterangan: V =  kecepatan; S =  jarak; t = waktu.

## 2.3. Analisis Data
Analisis  data  dilakukan  untuk  men- dapatkan  kekuatan  benturan  maksimal  yang diterima  oleh  bagian  kapal  yang  menerima benturan  dengan  menggunakan  pendekatan rumus  OCDI (The  Overseas  Coastal  Area Development Institute of Japan) (2009) .
............ (4)
Keterangan: E =  energi  benturan  kapal (kN . m); V =  Kecepatan  kapal  saat  merapat (m/det); M s =  Berat  kapal  yang  diambil  dari ton  displacement kapal; C m =  koefisien massa; C e =  Koefisien  eksentrisitas; C s = Koefisien  kekerasan  (1); C c =  Koefisien bentuk dari tambatan (1).
Penghitungan  koefisien  massa  (C m ) dengan menggunakan rumus:
...................................... (5)
Keterangan: C b = Koefisien blok kapal (ton/m 3 ); d = draft kapal (m);  = 3,14; B = lebar kapal (m).
Selanjutnya,  penghitungan  koefisien eksentrisitas  (C e )  dengan  menggunakan rumus:
............................................ (6)
........................ (7)
Keterangan: l =jarak  sepanjang  permukaan air dari pusat berat kapal sampai titik sandar kapal (m) atau sama dengan ¼ panjang  total kapal (¼ Loa); r =jari-jari  putaran  di  sekeli- ling  pusat  berat  kapal  pada  permukaan  air (m); C b =koefisien  blok; L pp =panjang  garis air (m)
Secara  deskriptif,  akan  dianalisis bentuk  kerusakan  yang  terjadi  pada  setiap kelompok  GT  kapal  dan  posisi  kerusakan yang terjadi.

## III. HASIL DAN PEMBAHASAN

## 3.1. Profil Kapal Kayu Penangkap Ikan
Data  yang  diperoleh  di  lapang  meli- puti  dimensi  utama  kapal  dan  kecepatan kapal  ketika  bergerak  merapat  ke  dermaga di antara kapal-kapal  yang sedang sandar di sekitar  dermaga.  Data  dimensi  utama  kapal meliputi  panjang  kapal,  lebar  kapal,  tinggi kapal  dan draft kapal  merupakan  data  yang
diperoleh dari pengukuran langsung pada 13 kapal  sampel  yang  ada  di  PPI  Cituis. Selanjutnya  nilai  GT  dan ton displacement (∆) diperoleh dari  hasil olahan data dimensi utama  kapal  dengan  menggunakan  masing- masing  persamaan  (1)  dan  (2).  Kesemua nilai tersebut disajikan pada Table 1 . Dari  data  tersebut  ( Table 1),  untuk dimensi  utama  kapal  memiliki  rata-rata ukuran  yang  sama  yaitu  dengan  panjang kapal  9,5  m,  lebar  3,1  m  dan  tinggi  1,2  m. Jenis  alat  tangkap  yang  dioperasikan  oleh ke-13  kapal  sampel  adalah  mini trawl atau pukat  gardan.  Ditinjau  dari  metode  peng- operasian  alat  tangkap  yang  dioperasikan- nya,  maka  ke-13  kapal  sampel  tergolong kelompok  kapal towed  or  dragged  gear (Purwanto et  al. ,  2016) . Pada Table  2 disajikan perbandingan antara nilai L/B, L/D dan  B/D  kapal  yang  dijadikan  sampel dengan  kapal  kelompok towed  or  dragged gear hasil  penelitian  yang  dilakukan  oleh Iskandar & Pujiati (1995).
Informasi  terkait  nilai  rasio  dimensi utama  kapal  dapat  digunakan  untuk  menilai secara aman kemampuan kapal ditinjau dari kestabilan  kapal  (dari  nilai  B/D),  resistensi kapal  (dari  nilai  L/B)  dan  kekuatan  longi- tudinal  kapal  (dari  nilai  L/D).  Pada Table 2 terlihat  bahwa  kisaran  nilai  L/B  dan  L/D kapal sampel mendekati nilai minimal kapal
Table 1. Main dimension, GT and tonnes displacement of fishing vessel (∆).
Ship L oa (m) B max (m) D(m) draft (m) GT (m 3 ) Δ (ton/m 3 ) 1 8.3 3.0 1.2 0.97 5.23 11.16 2 9.2 3.0 1.1 0.87 5.31 11.34 3 9.2 3.4 1.0 0.77 5.47 11.68 4 9.5 3.1 1.1 0.87 5.67 12.10 5 9.1 3.1 1.2 0.97 5.92 12.64 6 9.5 3.1 1.2 0.97 6.18 13.20 7 9.2 3.5 1.1 0.87 6.20 13.23 8 10.0 3.2 1.2 0.97 6.72 14.34 9 10.0 3.5 1.1 0.87 6.74 14.38 10 9.5 2.8 1.5 1.27 6.98 14.90 11 10.5 3.5 1.1 0.87 7.07 15.10 12 9.5 3.3 1.3 1.07 7.13 15.22 13 10.0 3.0 1.5 1.27 7.88 16.81 Source : Field Data.
Table 2.  Main dimension of fishing vessel 5-7 GT.
L/B L/D B/D Main dimension of the ship * 2.63-3.39 6.33-9.55 1.87-3.40 T owed or dragged gear of ship group** 2.86-8.30 7.20-15.21 1.25-4.41
Source: * Field Data ** Iskandar & Pujiati (1995).
acuan.  Hal  ini  menunjukkan  bahwa  ke-13 kapal sampel memiliki resistensi yang besar dengan  kekuatan  longitudinal  kapal  yang besar pula. Akan tetapi dengan kisaran nilai B/D  yang  relatif  sama  dengan  kapal  acuan, maka ke-13 kapal sampel memiliki stabilitas yang  relatif  sama  dengan  kapal  acuan. Dalam  Ayodhyoa  (1972);  Kalangi  (2013), menyatakan  bahwa  stabilitas,  resistensi  dan kekuatan  longitudinal  kapal  akan  semakin besar apabila nilai B/D kapal semakin besar, nilai  L/B  semakin  besar  dan  nilai  L/D semakin kecil.

## 2.1. Kecepatan dan Kekuatan Benturan
Kecepatan kapal diukur ketika mesin penggerak kapal dimatikan hingga mencapai titik  posisi  sandar  yang  diinginkan.  Hal  ter- sebut  dilakukan  untuk  mengetahui  kecepa- tan  pertama  ketika  kapal  mengalami  bentu- ran.  Pada  umumnya  kecepatan  kapal  meng- alami penurunan ketika terjadi benturan per- tama  kemudian  akan  menurun  pada  bentu- ran  kedua  dan  selanjutnya  (Sarena et  al., 2016;  Ramdhani et  al., 2019).  Proses  terja- dinya  benturan  saat  kapal  akan  merapat  ke dermaga,  diilustrasikan  pada Figure 1a  dan 1b.
Pada Figure  1a ,  diilustrasikan se- buah  kapal  yang  akan  merapat  ke  dermaga, di mana kapal yang akan merapat ke derma- ga,  bagian  samping  haluan  kapal  menabrak tiga kapal  sebelum sampai ke depan derma- ga.  Lain  halnya  pada Figure  1b, diilus- trasikan sebuah kapal yang akan merapat ke dermaga, menabrak 4 kapal lainnya sebelum sampai  ke  depan  dermaga.  Benturan  saat
terjadi  tabrakan  itulah  yang  harus  dianti- sipasi pada saat penentuan struktur laminasi FRP  yang  akan  diterapkan  dari  hasil  akhir penelitian  ini.  Apabila  beban gaya tubrukan atau  beban  bentur  tersebut  tidak  diperhi- tungkan,  maka  lapisan  FRP  yang  akan  di- aplikasikan  pada  kasko  kapal,  akan  mudah retak  atau  bahkan  pecah.  Sehingga  fungsi lapisan  laminasi  FRP  yang  bertujuan  untuk melindungi  kasko  kapal  tidak  dapat  ter- penuhi. Hal ini dikarenakan, bagian laminasi FRP  yang  pecah  atau  retak,  akan  menjadi celah  masuknya  air  laut  ke  kayu  kapal. Berikut  adalah  kondisi  bagian  kapal  yang menerima  benturan,  yang  disajikan  pada Figure 2 . Dari Figure 2 terlihat kondisi bagian lambung  kapal  yang  tergores  setelah  meng- alami benturan. Berdasarkan hasil pengama- tan  di  lapang,  diketahui  kapal  yang  akan merapat  ke  dermaga  melalui  kapal-kapal yang  terlebih  dahulu  berada  di  sekitar  der- maga, sehingga terjadi tubrukan secara tidak sengaja 3-4 kali, baik pada kapal yang sama maupun  dengan  kapal  yang  berbeda.  Kece- patan  kapal  saat  mengalami  benturan  disa- jikan  dalam  bentuk  grafik,  yang  dikelom- pokkan  menjadi  3  kelompok  yaitu  kapal  5 sd < 6 GT (Figure 3), 6 sd < 7 GT (Figure 4) dan 7 GT (Figure 5).
Dari ( Figure 3 ) terlihat bahwa kece- patan  tertinggi  yang  terjadi  pada  benturan pertama  adalah  pada  kapal  5  yaitu  1,3  m/s. Kemudian  untuk  kecepatan  benturan  perta- ma  terendah  terjadi  pada  kapal  2  yaitu  0,4 m/s. Secara umum terlihat adanya fenomena bahwa  kecepatan  kapal  akan  menurun  sete- lah mengalami benturan. Kecepatan laju ka-
(a) with 3 times collision
(b) with 4 times collision
Figure 1. The condition of the part of the fishing vessel that receives a collision : Point of impact on the ship.
: Pier wall
Figure 2. The condition of the fishing vessel’s part experiencing a collision.
pal  akan  berkurang  pada  benturan  pertama kali,  kedua  dan  selanjutnya,  seperti  yang terjadi pada kapal 5, 4 dan 1. Kecepatan laju kapal  mengalami  penurunan  setelah  bentu- ran  pertama  antara  0,2-0,5  m/s  atau  sekitar 20-80% dari kecepatan awal/sebelum bentu- ran.  Fenomena berbeda terjadi pada  kapal 2 dan 3, setelah  benturan berakhir  mengalami penambahan  kecepatan.  Hal  tersebut  terjadi karena  nakhoda kapal  menambah kecepatan
laju kapal untuk mencapai titik posisi sandar yang diinginkan, dan ini terjadi karena kapal belum  mencapai  titik  sandar  yang  diharap- kan oleh nakhoda kapal.
Selanjutnya  adalah  analisis  kecepa- tan  dengan  jumlah  benturan  yang  terjadi pada  kapal  6-<  7  GT  ( Figure  4 ).  Berdasar- kan  gambar  tersebut,  kecepatan  tertinggi terjadi  pada  benturan  pertama  adalah  kapal 6 dan 10 yaitu 0,7 m/s. Kemudian untuk ke- cepatan  benturan  pertama  terendah  terjadi pada kapal 7 dan 9 yaitu 0,5 m/s. Dari gam- bar  tersebut  diperlihatkan  juga  penurunan kecepatan cukup drastis terjadi pada kapal 6 ketika  mengalami  benturan  kedua  yaitu  0,2 m/s.  Akan  tetapi  pada  kapal  6  juga  terjadi peningkatan  kecepatan  laju  kapal  pada  ben- turan  ketiga  yaitu  sebesar  0,1  m/s.  Dengan demikian  penurunan  kecepatan  laju  kapal setelah  benturan  pertama  terjadi  antara  0,3- 0,5  m/s  atau  sekitar  20-75%  dari  kecepatan awal.
Terakhir  adalah  analisis  kecepatan dengan  jumlah  benturan  yang  terjadi  pada kapal 7 GT untuk hasil data disajikan pada
Figure 3. The fishing vessel speed when experiencing collisions, on 5-< 6 GT fishing vessel.
Figure 4.  The fishing vessel speed when experiencing collisions, on 6-< 7 GT fishing vessel.
Figure 5 . The fishing vessel speed when experiencing collisions, on 7 GT fishing vessel.
Figure 5 . Ukuran kapal 7 GT, kecepatan ter- tinggi  benturan  pertama  adalah  pada  kapal 11 yaitu 0,8 m/s. Kemudian untuk kecepatan terendah yang terjadi pada benturan pertama adalah  pada  kapal  12  yaitu  0,4  m/s.  Dari gambar  tersebut  juga  diperlihatkan  penuru- nan  kecepatan  setelah  terjadi  benturan  yang pertama, seperti  yang terjadi pada kapal 11, 12  dan  13.  Penurunan  kecepatan  laju  kapal ukuran 7 GT pada benturan pertama berkisar antara 0,2-0,6 m/s atau 20-75% dari kecepa- tan  awal.  Namun  adanya  peningkatan  kece- patan laju kapal terjadi pada kapal 13 setelah benturan ketiga sebesar 0,1 m/s.
Berdasarkan Figure 3,  4  dan  5 terli- hat kecepatan laju kapal mengalami penuru- nan  setelah  mesin  penggerak  kapal  dimati- kan  yaitu  antara  0,2-1  m/s  dan  penurunan kecepatan  laju  kapal  setelah  benturan  perta- ma  adalah  antara  20-75%  dari  kecepatan awal.  Hal  tersebut  sesuai  dengan  OCDI (2009), bahwa kecepatan kapal dengan uku- ran kurang dari 100 GT akan melaju dengan kecepatan  antara  0,5-1,0  m/s  ketika  mela- kukan sandar pada dermaga. Jika dibanding- kan antara kelompok kapal 5-< 6 GT, 6-< 7 GT  dan  7  GT,  pada  kecepatan  laju  kapal yang sama sebelum terjadinya benturan per- tama,  yaitu  0,6  m/s  mengalami  penurunan yang hampir sama yaitu 0,3-0,4 m/s. Adanya kecenderungan  yang  sama  untuk  kecepatan laju kapal sebelum terjadi benturan pertama, kedua  dan  seterusnya.  Hal  tersebut  terjadi karena dimensi utama dan daya mesin kapal yang digunakan tidak jauh berbeda.
Selanjutnya,  dengan  menggunakan persamaan  (4)  sampai  (7)  diperoleh  kekuat- an benturan pada tiap titik benturan. Analisis hubungan  kekuatan  benturan  dengan  kece- patan  kapal  disajikan  pada Figure 6,  7  dan 8.
Pada Figure 6  terlihat  bahwa  kapal ukuran  5-<  6  GT,  kekuatan  bentur  terbesar pada  saat  benturan  pertama,  terjadi  pada kapal 5  yaitu  dengan kekuatan  bentur  87,48 kN . m.  Adapun  kekuatan  benturan  pertama terendah  terjadi  pada  kapal  2  dengan  ke- kuatan  benturan  7,13  kN . m.  Penurunan  ke-
kuatan  benturan  terjadi  akibat  menurunnya kecepatan  kapal  ketika  terjadi  benturan (Satria et  al., 2013).  Dari  gambar  tersebut menunjukkan  kekuatan  benturan  cenderung menurun  setelah  terjadi  benturan  pertama yang  berkisar  4,3-85,4  kN . m  atau  30-75% dari  kekuatan  benturan  pertama.  Kekuatan benturan  kapal  mengalami  penurunan  sete- lah terjadi benturan pertama, kedua dan sete- rusnya,  namun  ada  beberapa  kapal  yang mengalami  peningkatan  kekuatan  benturan seperti  yang  terjadi  pada  kapal  2,  3  dan  5 adanya  peningkatan  kekuatan  benturan  2,6- 4,9 kN . m. Hal tersebut terjadi akibat adanya usaha  yang  dilakukan  nakhoda  kapal  untuk mencapai titik posisi  sandar dengan  mendo- rong  atau  menghidupkan  mesin  peng-gerak (Yahya et al., 2013; Wardani et al., 2014). Selanjutnya  adalah  analisis  kekuatan benturan dengan kecepatan pada kapal 6-< 7 GT  yang  disajikan  pada Figure  7 .  Pada Figure 7  terlihat  bahwa  pada  kelompok  ka- pal ukuran 6-< 7 GT, kekuatan benturan ter- besar  pada  benturan  pertama,  terjadi  pada kapal 10 yaitu dengan kekuatan bentur sebe- sar  36,59  kN . m.  Adapun  kekuatan  benturan pertama  terendah  terjadi  pada  kapal  7 dengan kekuatan benturan 12,10 kN . m. Dari gambar  tersebut  juga  menunjukkan  penuru- nan  kekuatan  bentur  yang  terjadi  pada  ma- sing-masing  kapal  yang  berkisar  4,3-24,6 kN . m  atau  30-90%  dari  kekuatan  benturan pertama. Namun, peningkatan kekuatan ben- turan  setelah  terjadi  benturan  kedua  seperti yang  terjadi  pada  kapal  6  yaitu  4,82  kN . m dari  yang  semula  2,14  kN . m,  sehingga  pe- ningkatan  kekuatan  benturan  sekitar  2,7 kN.m.  Perbedaan  kekuatan  benturan  perta- ma  terjadi  pada  kapal  6  dan  10,  pada  ma- sing-masing kapal memiliki kecepatan sama yaitu  0,7  m/s.  Hal  tersebut  terjadi  karena dimensi  rasio  kapal  berbeda  sehingga  me- mengaruhi  pergerakan  kapal  saat  terjadi benturan.  Menurut  Novita et  al. (2014), ukuran  dimensi  rasio  kapal  yang  propor- sional akan memengaruhi pergerakan kapal.
Terakhir  adalah  analisis  kekuatan benturan dengan kecepatan kapal pada kapal
(a)
(b)
(c) (d) (e)
Figure 6. The relationship between 5-< 6 GT fishing vessel speed and collisions strength (a) 1 st Ship ; (b) 2 nd Ship ; (c) 3 rd Ship ; (d) 4 th Ship ; (e) 5 th Ship.
7  GT  yang  disajikan  pada Figure  8 .  Pada Figure  8 terlihat  bahwa  pada  kelompok kapal 7 GT memiliki kekuatan benturan per- tama  terbesar,  terjadi  pada  kapal  11  yaitu
dengan kekuatan bentur sebesar 34,37 kN . m. Adapun kekuatan benturan pertama terendah terjadi pada kapal 12 yaitu dengan kekuatan bentur sebesar 10,07 kN . m. Adanya peruba-
(a) (b) (c) (d) (e)
Figure 7. The relationship between 6-< 7 GT fishing vessel speed and collisions strength
(a) 6 th Ship ; (b) 7 th Ship ; (c ) 8 th Ship ; (d) 9 th Ship ; (e) 10 t h Ship.
han  kekuatan  benturan  yang  diperlihatkan dari gambar tersebut mengalami penurunan. Setelah  benturan pertama yang berkisar 7,6- 32,2 kN . m atau 75-90% dari kekuatan bentu-
ran  pertama.  Perubahan  peningkatan  kekua- tan benturan terlihat berbeda pada kapal 13, hal  tersebut  diperlihatkan  adanya  pening- katan  setelah  benturan  kedua  sebesar  5,6
kN . m. Dari ketiga kapal yang memiliki uku- ran  7  GT  rata-rata  mengalami  penurunan kekuatan  benturan  mulai  dari  benturan  per- tama,  kedua  dan  seterusnya  hingga  posisi kapal sudah sandar. Menurut Sitepu & Baso (2016);  Fauzan  (2018),  penurunan  kekuatan benturan  tersebut  juga  dipengaruhi  kecepa- tan  kapal  yang  semakin  menurun  akibat terlalu  banyak  mengalami  benturan  antar kapal sebelum mencapai tempat sandar yang dinginkan.
Berdasarkan Figure 6,  7  dan  8 terli- hat  kekuatan  benturan  kapal  cenderung  me- nurun  ketika  terjadi  benturan  yang  pertama. Penurunan  kekuatan  benturan  kapal  setelah benturan pertama yang terjadi pada kapal 5-
<  6  GT,  6-<  7  GT  dan  7  GT  berkisar  3,1- 85,4  kN . m  dan  penurunan  kekuatan  bentu- ran yang kedua, ketiga dan seterusnya berki- sar 35-95 % dari pertama kali kapal menga- lami benturan. Jika dibandingkan dari ketiga kelompok ukuran kapal 5-< 6 GT, 6-< 7 GT dan 7 GT adanya perbedaan kekuatan bentu- ran  yang  terjadi  ketika  benturan  pertama. Kondisi tersebut terjadi akibat adanya perbe- daan  kecepatan  dan  dimensi  utama  kapal (Svensson,  2009;  Fauzan,  2018).  Karena pada  dasarnya  seperti  koefisien  blok  (Cb), koefisien  massa  (Cm),  kecepatan  kapal  dan koefisien eksentrisitas (Ce), merupakan  fak- tor  yang  akan  meengaruhi  besar  kecilnya kekuatan benturan yang terjadi.
(a) (b)

## (c)
Figure 8. The relationship between 7 GT fishing vessel speed and collisions strength
(a) 11 th Ship ; (b) 12 th Ship ; (c) 13 th Ship.
Berdasarkan  hasil  observasi  di  lapa- ngan,  hasil  benturan  pada  kapal  yang  ter- tabrak  berupa  lecet  tipis  pada  kapal,  atau dengan  kata  lain  mengakibatkan  cat  kapal terkelupas.  Dampak  benturan  akan  lebih parah  jika  linggi  haluan  kapal  yang  mem- bentur atau menabrak kapal, kerusakan  bisa mengakibatkan sebagian material kayu pada kapal  menjadi  “penyok”  di  titik  benturan atau  membentuk  cekungan.  Biasanya  nela- yan  sebelum  linggi  haluan  membentur  ba- dan  kapal  yang  lain,  akan  mengubah  arah haluan sehingga benturan hanya diakibatkan oleh sisi badan kapal saja. Dampak benturan tidak  terjadi  pada  tingkat  kerusakan  yang parah  atau  fatal,  dikarenakan  saat  benturan terjadi,  kapal  bergerak  dengan  kecepatan sisa setelah mesin kapal dimatikan.

## IV. KESIMPULAN
Berdasarkan  hasil  penelitian,  dapat disimpulkan  bahwa  kecepatan  maksimal yang  terjadi  saat  benturan  pertama  adalah 1,3  m/s  dengan  kekuatan  bentur  sebesar 87,48 kN . m. Pada kecepatan bentur yang re- latif  sama,  kekuatan  bentur  terbesar  akan dihasilkan  oleh  kapal  dengan  ukuran  terbe- sar.  Dampak  benturan  terparah  berupa  lecet pada permukaan kayu kapal. Dampak bentu- ran  tidak  sampai  mengakibatkan  perubahan konstruksi kayu pada kapal, dikarenakan po- sisi  saat  terjadi  tubrukan,  kapal  bergerak dengan  kecepatan  sisa  setelah  mesin  kapal dimatikan.

## UCAPAN TERIMA KASIH
Ucapan terimakasih disampaikan ke- pada Dinas Perikanan Kabupaten Tangerang dan  nelayan  Cituis  yaitu  Bapak Ibun  selaku wakil anggota kelompok nelayan PPI Cituis, Tangerang  yang  sudah  membantu  dalam persiapan dan pengambilan data lapang.

## DAFTAR PUSTAKA
Ayodhyoa,  A.U.  1972.  Craft  and  gear.
Corespondence Course Centre. Jakarta. 66-68 p.
Fauzan.  2018.  Perencanaan  fender  dermaga (jetty) kapal  dengan  bobot  10000 DWT. J.  Ensiklopedia ,  1(1):153– 157. https://doi.org/10.33559/eoj.v1i1.93 Fyson,  J.  1985.  Design  of  small  fishing vessels. In Food  and  Agriculture Organization  of  the  United  Nations. England. 80-85 pp.
Iskandar, B.H. & S. Pujiati. 1995. Keragaan
teknis  kapal  perikanan  di  beberapa wilayah Indonesia
(Laporan Penelitian). In Pemanfaatan Sumber- daya  Perikanan,  Fakultas  Perikanan, Institut Pertanian Bogor. Bogor.
Kalangi, P.N.I. 2013. Perkembangan ukuran utama kapal pukat cincin di Sulawesi Utara. J.  Ilmu  dan  Teknologi Perikanan Tangkap, 1(4): 128–134. https://doi.org/10.35800/jitpt.1.4.201
3.3828
Ma’ruf, B. 2013. Analisis kekuatan laminasi lambung  kapal fiberglass yang menggunakan  material  multiaxial. J. Standarisasi , 16(1): 31–40. http://doi.org/10.31153/js.v16i1.81 Marasabessy,  A.  &  S.  Siagian.  2016.
Analisis keretakan pelat zona lambung  kapal  berbahan  fiberglass .
J. Kapal, 13(3): 151-152. https://doi.org/10.14710/kpl.v13i3.1
2400
Marzuki, I., A. Zubaydi, & B. Ma’ruf. 2017.
Kajian  penerapan  aturan  klasifikasi pada  laminasi  struktur  konstruksi lambung kapal ikan fiberglass 3 GT.
J. Wave, 11(1): 15–22.
https://doi.org/10.29122/jurnalwave.
v11i1.2055
Novita,  Y.,  N.  Martiyani,  &  E.  Ariyani. 2014. Kualitas stabilitas kapal payang  Pelabuhan  Ratu  berdasarkan distribusi muatan. J. IPTEKS Pemanfaatan Sumberdaya Perikanan, 1(1): 28–39. https://doi.org/10.20956/jipsp.v1i1.5
8
Palembang,  S.,  A.  Luasunaung,  &  F.P.T. Pangalila.  2013.  Kajian  rancang bangun kapal ikan fibreglass multifungsi 13 GT di galangan kapal CV Cipta Bahari Nusantara
Minahasa  Sulawesi  Utara. J.  Ilmu dan  Teknologi  Perikanan  Tangkap, 1(3): 87–92. https://doi.org/10.35800/jitpt.1.3.201 3.1410 Patria, A.A. & T.W. Pribadi. 2017. Analisis teknis  dan  ekonomis  pembangunan kapal  ikan  tradisional  ukuran  <10 GT  berbahan  kayu  utuh  dengan teknologi  laminasi  kayu  mahoni. J. TEKNIK ITS, 6(1): G35–G41. http://doi.org/10.12962/j23373539.v 6i1.22839 Purwanto Y., B.H. Iskandar, M. Imron, & B. Wiryawan. 2016. Aspek keselamatan ditinjau  dari  stabilitas  kapal  dan regulasi  pada  kapal  pole  and  line  di Bitung,  Sulawesi  Utara. J.  Marine
Fisheries , 5(2): 181-191.
https://doi.org/10.29244/jmf.5.2.181- 191
Ramdhani,  M.A.,  S.  Nugroho,  &  L.  Diana. 2019.  Analisa  performa  savonius heliks untuk arus sungai di Indonesia menggunakan metode CFD. Prosiding Seminar Nasional Teknologi Terapan, Politeknik Elektronika Negeri
Surabaya,
Surabaya, 05 Agustus 2019. 5-9 pp. https://prosiding.polinema.ac.id/sngb r/index.php/sntt/article/view/251
Sarena,  S.T.,  R.Y.  Adhitya,  C.R.  Handoko, & N. Rinanto. 2016. Aplikasi sistem peringatan  tabrakan  pada  kapal berbasis  data  GPS  menggunakan logika  fuzzy. J.  Ilmu  Pengetahuan dan Teknologi, 20(2): 93–104.
https://doi.org/10.31284/j.iptek.2016 .v20i2.48
Satria,  A.Y.,  D.N.  Fattah,  D.A.  Indrastono, &  H.I.  Indarto.  2013.  Evaluasi geoteknik dan struktur pada dermaga
eksisting terminal peti kemas Semarang. J.  Karya  Teknik  Sipil, 2(4): 309-319. https://ejournal3.undip.ac.id/index.p hp/jkts/article/view/3949.
Sitepu,  A.H.  &  S.  Baso.  2016.  Performa design  stripshield  sea  chest  kapal basarnas  tipe  FRP36  berdasarkan water intake. J. Riset dan Teknologi, 14(1): 87–96. http://journal.unhas.ac.id/index.php/j rtk/article/viewFile/691/491
Sunardi,  Sukandar,  E.Y.  Sulkhani,  &  M.A.
Rahman.  2019.  Repair  technique  for wooden fishing boats using fibreglass. In IOP Confrence Service Earth  Environment  Science.  370(1). https://doi.org/10.1088/1755- 1315/370/1/012081
Susanto,  A.,  B.H.  Iskandar,  &  M.  Imron. 2011.  Fishing  vessel  design  and stability  evaluation  in  Palabuhan Ratu (case study of PSP 01 training- fishing  vessel). J . Marine  Fisheries, 2(2): 213–221. http://103.10.105.65/index.php/jpsp/ article/view/6183
Svensson,  H.  2009.  Protection  of  bridge piers  against  ship  collision. J.  Steel Construction . 2(1): 21–32.
https://doi.org/10.1002/stco.2009100 04
The  Overseas  Coastal  Area  Development Institute  of  Japan  (OCDI).  2009. Chapter  5  earth  pressure  and  water pressure. In :  National  Institute  for Land and Infrastructure Management (MLTI).  ( ed. ).  Technical  Standards and  Commentaries  for  Port  and Harbour  Facilities  In  Japan.  The Overseas Coastal Area Development Institute  of  Japan,  Tokyo,  Japan. 271–311 pp.
Wardani,
G.A., Wijayanti, & B.A. Murtomo.  2014.  Penataan  kampung nelayan  Desa  Bendar-Bajomulyo Kecamatan  Juwana  Kabupaten  Pati. J. Imaji , 3(3): 227–238.
https://ejournal3.undip.ac.id/index.p hp/imaji/article/download/5651/5439 Yahya,  E.,  A.  Rosyid,  &  A.  Suherman. 2013.  Tingkat  pemanfaatan  fasilitas dasar  dan  fungsional  dalam  strategi peningkatan  produksi  di  pelabuhan perikanan  pantai  Tegalsari  kota Tegal  Jawa  Tengah. J.  Ilmu  dan
Perikanan  Tangkap  Tangkap, 2(1):
56–65. https://ejournal3.undip.ac.id/index.p hp/jfrumt/article/view/1741
Received   : 1 June 2020 Reviewed  :  27 September 2020 Accepted :  14 December 2020