Penentuan Tingkat Pelayanan Jalur Sepeda di Jalan Asia-Afrika Kota Bandung
LULU NABILA AULIA BUDIHARTO 1* , ZENITHA RATNA ADISTY 1 , ANGGA MARDITAMA SULTAN SUFANIR 1
1 Jurusan Teknik Sipil, Politeknik Negeri Bandung, Indonesia Email: lulunabila.au@gmail.com

## ABSTRAK
Pemerintah Kota Bandung membangun beberapa jalur sepeda di ruas jalan Kota Bandung, salah satunya di Jalan Asia-Afrika. Jalan Asia-Afrika merupakan jalan arteri primer yang berada di pusat kota serta dikelilingi oleh gedung perkantoran dan tempat akomodasi wisata. Studi ini bertujuan untuk menganalisis tingkat pelayanan jalur sepeda bagi seluruh pengguna jalan menggunakan metode Bicycle Level of Service. Metode ini memerlukan beberapa data, diantaranya: data jumlah kendaraan  yang  melintas,  data  kecepatan  kendaraan,  data  kondisi  perkerasan,  serta  data mengenai  geometrik  jalan.  Studi  ini  menunjukkan  bahwa  Jalan  Asia-Afrika  Kota  Bandung merupakan lingkungan dengan kondisi cukup baik bagi para pesepeda dengan nilai BLOS 2,887..
Kata kunci: jalur sepeda, bicycle level of service

## ABSTRACT
The Government of Bandung has built several bicycle lanes on Bandung, including Asia-Afrika Street. The street is categorized as a primary arterial road downtown and surrounded by office buildings and tourist accommodation places. This study aims to analyze the level of bicycle lane service for all road users using the Bicycle Level of Service method. This method requires some data: traffic counting data, vehicle speed data, pavement conditions data, and geometrical data. This study shows that Asia-Afrika Street has a quite enough environment with a BLOS score of 2,887.
Keywords: bicycle lane, bicycle level of service

## Lulu Nabila Aulia Budiharto, Zenitha Ratna Adisty, Angga Marditama Sultan Sufanir

## 1. PENDAHULUAN
Bersepeda merupakan salah satu budaya baru yang muncul semenjak Pandemi Covid-19 di tahun 2020. Menanggapi hal tersebut [4], Pemerintah Kota Bandung menambahkan beberapa lajur khusus sepeda di beberapa ruas jalan di Kota Bandung, khususnya Jalan Asia-Afrika Kota Bandung yang bertempatan dari Tugu Simpang Lima hingga Jembatan Alun-Alun Timur Kota Bandung sepanjang 1,1 km. Jalan Asia-Afrika memiliki fungsi sebagai jalan arteri primer tipe 4 lajur 1 arah dengan lebar masing-masing lajur sebesar 2,5 meter. Jalur sepeda pada Jalan Asia-Afrika  terletak  pada  lajur  paling  terluar  dan  memiliki  lebar  sebesar  1,2  meter;  seperti ditampilkan pada Gambar 1.

## Gambar 1. Jalur sepeda di Jalan Asia-Afrika Kota Bandung
Studi  ini  bertujuan  untuk  mengetahui  tingkat  pelayanan  jalur  sepeda  bagi  para  pengguna jalan. Dalam mencapai tujuan tersebut dilakukan pengumpulan data-data pada bulan Maret 2023.  Data  yang  dibutuhkan  yakni  data  volume  kendaraan,  data  kecepatan  bergerak kendaraan, data kondisi perkerasan, serta data geometrik dari Jalan Asia-Afrika Kota Bandung. Seluruh  data  tersebut  diambil  dari  hasil  tinjauan  jalan  yang  dibagi  ke  dalam  dua  segmen. Segmen  pertama  sepanjang  650  meter  dari  Tugu  Simpang  Lima  hingga  Persimpangan Tamblong dan segmen dua sepanjang 450 meter dimulai dari Persimpangan Tamblong hingga Jembatan Alun-Alun Timur Kota Bandung. Pembagian segmen tersebut didasari oleh adanya perilaku penggunaan jalan yang berbeda akibat adanya APILL di persimpangan Tamblong.

## 2. METODOLOGI
Studi  ini  menggunakan  metode  kuantitatif  dengan  melakukan  pengumpulan  data  primer secara langsung di Jalan Asia-Afrika Kota Bandung pada bulan Maret 2023. Seluruh tahapan tersebut  bersifat  sistematis  yang  mana  harus  dilakukan  secara  bertahap  agar  dapat berkesinambungan  satu  sama  lain.  Berikut  tahapan-tahapan  yang  dilakukan  untuk mendapatkan nilai efektivitas jalur sepeda di Jalan Asia-Afrika Kota Bandung:
1. Mengidentifikasi masalah yang terdapat pada jalur sepeda Jalan Asia-Afrika Kota Bandung dengan cara pengamatan secara langsung ke lapangan.
2. Melakukan survei awal dengan menelusuri jalur sepeda dari Tugu Simpang Lima hingga Jembatan  Alun-Alun  Timur  Kota  Bandung  untuk  menelisik  kondisi  dari  jalur  sepeda tersebut.
3. Mencari serta membaca beberapa studi literatur yang berkaitan dengan penilaian tingkat pelayanan jalur sepeda dengan menggunakan metode Bicycle Level of Service (BLOS) [1- 3] [6-7] [10].
4. Melakukan  pengumpulan  data  melalui  survei  secara  langsung  pada  Jalan  Asia-Afrika dengan rincian data yang diperlukan adalah sebagai berikut:

## Penentuan Tingkat Pelayanan Jalur Sepeda di Jalan Asia-Afrika Kota Bandung
a. Data  geometrik  jalan  dihitung  menggunakan  alat  meteran  dorong  dan  meteran gulung untuk mendapatkan detail dari potongan melintang jalan serta panjang dari Jalan Asia-Afrika.
b. Data volume kendaraan dihitung dengan cara melakukan survei volume LHR selama 7 hari berturut-turut pada jam sibuk kendaraan bermotor, yakni pada pukul 07.00- 09.00 WIB, 11.00-13.00 WIB, dan 16.00-18.00 WIB. Perhitungan tersebut dilakukan secara manual dengan pencacahan waktu setiap 15 menit per sesinya.
c. Data persentase kendaraan berat didapatkan dengan melakukan perhitungan berupa pembagian jumlah kendaraan berat yang melintas per jamnya dengan jumlah seluruh kendaraan berat yang melintas per jamnya kemudian dikalikan dengan seratus.
d. Data kecepatan lalu lintas didapatkan melalui metode floating car untuk mendapatkan nilai dari kecepatan berjalan berjalan ( running speed) dengan menghitung kecepatan suatu kendaraan selama melintasi Jalan Asia-Afrika tanpa memperhitungkan waktu berhenti kendaraan tersebut.
e. Data  kondisi  perkerasan  jalan  didapatkan  dengan  melakukan  pengamatan  secara langsung ke lapangan dilengkapi dengan dokumentasi per 50 meter, setelah itu akan dilanjutkan  dengan  penilaian  sesuai  dengan  peringkat  nilai  perkerasan  yang dikeluarkan oleh FHWA [8-9].
5. Menghitung nilai tingkat keamanan jalur sepeda menggunakan metode BLOS dengan Persamaan 1 berikut.
𝐵𝐿𝑂𝑆 = 0,760 + 𝐹 𝑣 + 𝐹 𝑠 + 𝐹 𝑝 + 𝐹 𝑤 …(1)
dengan keterangan:
𝐵𝐿𝑂𝑆 = nilai kualitas tingkat pelayanan jalur sepeda,
𝐹 𝑣 = faktor volume kendaraan, 𝐹 𝑠 = faktor kecepatan,
𝐹 𝑝 = faktor kondisi perkerasan,
𝐹 𝑤 = faktor cross section.
6. Menentukan tingkat pelayanan jalur sepeda sesuai dengan deskripsi nilai BLOS yang tertera pada Tabel 1 berikut.

## Tabel 1. Deskripsi Nilai BLOS
Nilai BLOS  Peringkat BLOS Deskripsi ≤1,5 A Lingkungan sangat baik untuk sepeda 1,5-2,5 B Lingkungan baik untuk sepeda 2,5-3,5 C Lingkungan cukup baik untuk sepeda 3,5-4,5 D Lingkungan kurang baik untuk sepeda 4,5-5,5 E Lingkungan sangat kurang baik untuk sepeda

## 3. HASIL DAN PEMBAHASAN

## 3.1 Hasil
Berdasarkan hasil pengumpulan data di lapangan didapatkan seluruh data untuk memenuhi parameter  perhitungan  efektivitas  layanan  jalur  sepeda  menggunakan  metode  BLOS. Pengumpulan data ini dilakukan selama seminggu penuh di Jalan Asia-Afrika Kota Bandung. Dalam pengumpulan data ini, Jalan Asia-Afrika Kota Bandung dibagi ke dalam dua segmen

## Lulu Nabila Aulia Budiharto, Zenitha Ratna Adisty, Angga Marditama Sultan Sufanir
dengan rincian 650 meter dimulai dari Tugu Simpang Lima hingga Persimpangan Tamblong dan juga 450 meter dimulai dari Persimpangan Tamblong hingga Jembatan Alun-Alun Timur Kota Bandung.

## 3.1.1 Data Geometrik Jalan
Pengukuran data geometrik jalan dilakukan dengan menggunakan alat meteran dorong dan meteran  gulung  untuk  mengukur  penampang  melintang  jalan  di  Jalan  Asia-Afrika  Kota Bandung.  Merujuk  pada  Highway  Capacity  Manual  Reference  Guide,  pengukuran  data geometrik  jalan  dilakukan  dari  tengah  ke  tengah  marka  untuk  perhitungan  lebar  jalur kendaraan. Sedangkan pengkuran lebar bahu jalan dilakukan dari tengah marka ke bagian ujung  perkerasan  luar  untuk  pengukuran  lebar  bahu.  Hasil  pengukuran  tersebut  kemudian dikonversikan  ke  dalam  satuan feet  untuk  memenuhi  parameter  rumus  dari  BLOS  yang dikeluarkan oleh Sprinkle Consulting Inc [5].
Setelah dilakukan pengukuran, diketahui bahwa lebar jalan dari Jalan Asia-Afrika pada segmen 1 dan 2 memiliki lebar 10 meter dan memiliki lebar bahu luar selebar 0,7 meter pada bagian kiri dan 0,65 meter pada bagian kanan. Pada jalan ini tidak terdapat adanya bagian on-street parking  dan  sudah  terdapat  adanya  jalur  sepeda  di  lajur  paling  kiri  jalan.  Secara  umum, tampak melintang dari Jalan Asia-Afrika tergambar pada Gambar 2. Jalur sepeda pada jalan ini juga menggunakan garis marka putus-putus yang menunjukkan bahwa jalur sepeda pada jalan ini dapat digunakan secara bersamaan dengan pengendara kendaraan lainnya.

## Gambar 2. Penampang melintang Jalan Asia-Afrika Kota Bandung

## 3.1.2 Data Volume Kendaraan
Perhitungan volume kendaraan dilakukan selama satu minggu penuh pada jam 07.00-09.00, 11.00-13.00,  dan  16.00-18.00.  Waktu-waktu  tersebut  diambil  untuk  mewakili  jam  sibuk kendaraan yang melintas dikarenakan metode ini membutuhkan volume lalu lintas tertinggi selama lima belas menit dalam sehari. Dari hasil perhitungan volume kendaraan, diambil hari Senin pukul 07.15-07.30 mewakili hari kerja dan Hari Sabtu pukul 11.15-11.30 mewakili hari libur sebagai perwakilan volume lalu lintas tertinggi dalam satu minggu di Jalan Asia-Afrika Kota Bandung yang tertera pada Tabel 2.

## Penentuan Tingkat Pelayanan Jalur Sepeda di Jalan Asia-Afrika Kota Bandung

## Tabel 2. Volume Lalu Lintas Tertinggi dalam Satu Minggu
No Hari Waktu Volume Kendaraan [kendaraan/jam] Segmen 1 Segmen 2 1 Senin (13/03/2023) 07.15-07.30 3.036 2.669 2 Sabtu (18/03/2023) 11.15-11.30 1.932 2.157

## 3.1.3 Data Persentase Kendaraan Berat
Data persentase kendaraan berat diambil dari persen hasil bagi jumlah kendaraan berat dibagi dengan  seluruh  jumlah  kendaraan  yang  melintas  dengan  menggunakan  data  hasil traffic counting  di  hari  yang  sama,  yakni  Hari  Senin  dan  Sabtu.  Perhitungan  data  persentase kendaraan berat ini dibutuhkan dalam perhitungan faktor kecepatan ( 𝐹 𝑠 ).

## 3.1.4 Data Kecepatan Lalu Lintas
Data  kecepatan  lalu  lintas  menggunakan  jenis  kecepatan  running  speed  yang  didapatkan melalui metode floating car dengan cara mengikuti serta menghitung kecepatan kendaraan yang melintasi Jalan Asia-Afrika Kota Bandung tanpa memperhitungkan lama ketika kendaraan mengalami hambatan atau hentian. Perhitungan ini dilakukan di setiap waktu sibuk dengan jumlah  putaran  dari  enam  hingga  sepuluh  kali.  Nantinya,  perhitungan  kecepatan  ini dikonversikan ke dalam satuan mph ( mile per hour) sesuai dengan parameter perhitungan BLOS. Berikut hasil pengukuran kecepatan berjalan di Jalan Asia-Afrika Kota Bandung pada Hari  Senin  pukul  07.00-09.00  mewakili  hari  kerja  dan  juga  Hari  Sabtu  pukul  11.00-13.00 mewakili hari libur pada Tabel 3.
Tabel 3. Data Running Speed Jalan Asia-Afrika Kota Bandung Waktu Kecepatan [km/jam] Waktu Kecepatan [km/jam] Segmen 1  Segmen 2 Segmen 1 Segmen 2 Senin (07.00-09.00) 27 24
Sabtu (11.15-11.30) 38 26 32 26 30 39 34 23 25 25 33 23 22 25 25 29 33 17 29 25 24 34 24 25 19 21 23 26 24 29 18 26 28 21 23 28

## 3.1.5 Data Kondisi Perkerasan Jalan
Data  kondisi  perkerasan  jalan  didapatkan  dengan  cara  melihat  dan  mendokumentasikan perkerasan Jalan Asia-Afrika per 50 meternya. Kemudian nantinya kondisi perkerasan tersebut diberikan peringkat sesuai dengan tabel peringkat kondisi perkerasan yang dikeluarkan oleh FHWA dalam Tabel 4.
Berdasarkan Tabel 4, dapat disimpulkan bahwa Jalan Asia-Afrika Kota Bandung memiliki nilai 4,0  untuk  segmen  1  dan  3,0  untuk  segmen  2.  Pada  segmen  1  jalan  memperoleh  nilai  4,0 dikarenakan kondisi perkerasan jalan berada dalam kondisi baik tetapi tetap terlihat adanya retakan halus pada badan jalan. Sedangkan pada segmen 2 didapatkan nilai 3,0 dikarenakan

## Lulu Nabila Aulia Budiharto, Zenitha Ratna Adisty, Angga Marditama Sultan Sufanir
banyak terdapat patch aspal yang tersebar di beberapa ruas jalan seperti yang terdapat pada Gambar 3.
Tabel 4. Peringkat Kondisi Perkerasan
Peringkat Kondisi Perkerasan 5,0 (sangat baik) Perkerasan  dalam  kondisi  baru  atau  hampir  baru  dan  cenderung  halus  serta  bebas retakan atau tambalan yang memenuhi kategori ini. 4,0 (baik) Meskipun tidak semulus seperti peringkat 5, perkerasan memberikan kualitas berkendara kelas 1 dan menunjukkan tanda apabila terdapat kerusakan pada permukaan. 3,0 (cukup) Kualitas  berkendara  terasa  lebih  rendah  dan  hampir  tidak  dapat  ditoleransi  untuk berkendara dalam kecepatan tinggi. Terdapat retakan serta tambalan besar. 2,0 (buruk) Perkerasan telah memburuk sehingga mempengaruhi kecepatan arus bebas. Permukaan perkerasan lentur memiliki kerusakan 50% atau lebih. Pada perkerasan kaku terdapat kerusakan seperti spalling, patch, dan lain-lain.
1,0 (sangat buruk)
Perkerasan  berada  dalam  kondisi  sangat  buruk.  Kerusakan  mencakup  lebih  dari  75% atau lebih dari permukaan.

## Gambar 3. Tambalan pada Jalan Asia-Afrika Segmen 2

## 3.2 Pembahasan
Data-data  yang  telah  dikumpulkan  seperti  pada  uraian  di  atas  kemudian  dapat  langsung dihitung ke dalam rumus BLOS dengan terlebih dahulu mencari satu per satu nilai dari para faktornya yang berhubungan erat satu sama lain. Faktor-faktor tersebut diantaranya faktor volume, faktor kecepatan, faktor perkerasan, dan juga faktor potongan melintang. Nilai BLOS kemudian akan langsung didapatkan dengan menjumlahkan seluruh nilai dari faktor tersebut dan menambahkannya dengan konstanta BLOS.

## 3.2.1 Perhitungan Faktor Volume ( 𝑭 𝒗 )
Untuk mendapatkan nilai dari faktor volume, digunakan volume kendaraan terbesar pada Hari Senin  dan  Sabtu  yang  masing-masing  mewakili  hari  kerja  dan  hari  libur.  Kemudian,  hasil perhitungan  kendaraan  tersebut  diolah  ke  dalam  persamaan  3  terlebih  dahulu  untuk mendapatkan  nilai 𝑉𝑜𝑙 15 untuk  kemudian  dilanjutkan  kepada  perhitungan  faktor  volume menggunakan Persamaan 2. Perhitungan faktor volume secara lengkap tertera pada Tabel 5.
𝐹 𝑣 = 0,507 × 𝐿 𝑛 ( 𝑉𝑜𝑙 15 𝐿 𝑛 ) ... (2)
𝑉𝑜𝑙 15 = ( 𝐴𝐷𝑇×𝐷×𝐾 𝑑 4×𝑃𝐻𝐹 ) …(3)
keterangan:
𝑉𝑜𝑙 15 = volume lalu lintas dengan periode 15 menit,
𝐿 𝑛 = jumlah lajur kendaraan bermotor,
𝐴𝐷𝑇 = lalu lintas harian rata-rata [kendaraan/jam],
𝐷 = faktor arah,
𝐾 𝑑 = faktor harian puncak,
𝑃𝐻𝐹 = faktor jam puncak.
Tabel 5. Perhitungan Faktor Volume
FAKTOR VOLUME ( 𝑭 𝒗 ) DATA SENIN SABTU SEGMEN 1  SEGMEN 2  SEGMEN 1  SEGMEN 2 07.15-07.30 11.15-11.30 𝐴𝐷𝑇 [kend./jam] 3.036 2.669 1.932 2.157 𝐷 1 1 1 1 𝐾 𝑑 0,09 0,09 0,09 0,09 𝑃𝐻𝐹 0,832 0,793 0,902 0,852 𝐿 𝑛 [lajur] 4 4 4 4 PERHITUNGAN 𝑉𝑜𝑙 15 82,069 75,738 48,204 56,994 a1 0,507 0,507 0,507 0,507 Maka, faktor volume = 1,532 1,491 1,262 1,347

## 3.2.2 Perhitungan Faktor Kecepatan ( 𝑭 𝒔 )
Perhitungan  nilai  faktor  kecepatan  memerlukan  2  (dua)  buah  macam  data,  yakni  data kecepatan  kendaraan  bermotor  dan  juga  persentase  kendaraan  berat.  Apabila  dua  data tersebut telah terpenuhi, maka nilai 𝐹 𝑠 dapat langsung dihitung menggunakan Persamaan 4 dengan tabel perhitungan tertera pada Tabel 6.
𝐹 𝑠 =  0,199 × (1,1199 𝐿 𝑛 (𝑆 𝑟𝑎 − 20) + 0,80103) × (1 + 10,38 𝐻𝑉) 2 …(4)
keterangan:
𝑆 𝑟𝑎 = kecepatan kendaraan bermotor [mph],
𝐻𝑉 = persentase kendaraan berat [%].
Tabel 6. Perhitungan Faktor Kecepatan
FAKTOR KECEPATAN ( 𝑭 𝒔 ) DATA SENIN SABTU SEGMEN 1  SEGMEN 2  SEGMEN 1  SEGMEN 2 07.15-07.30 11.15-11.30 SPp [mph] 21 21 23 24 HV 0,013 0,017 0,024 0,015 PERHITUNGAN SPt 1,168 0,801 2,190 2,346 a2 0,199 0,199 0,199 0,199 Maka, faktor kecepatan = 0,300 0,222 0,678 0,622

## 3.2.3 Perhitungan Faktor Potongan Melintang ( 𝑭 𝒘 )
Perhitungan faktor melintang disesuaikan dengan kondisi penampang melintang yang ditinjau. Pada  Jalan  Asia-Afrika  yang  memiliki  volume  kendaraan  lebih  dari  4.000  kendaraan  per harinya,  maka  lebar  efektif  lalu  lintas  dianggap  sama  dengan  lebar  total  perkerasan  yang disertai bahu luar ( 𝑊 𝑣 = 𝑊 𝑡 ). Kemudian, dalam perhitungan lebar efektif ( 𝑊 𝑡 ), dikarenakan
tidak adanya lokasi on-street parking dan juga adanya bahu jalan yang diperkeras, lebar efektif dari  Jalan  Asia-Afrika  dapat  dihitung  menggunakan  Persamaan  5.  Setelah  nilai  dari 𝑊 𝑒 diperoleh,  maka  nilai  dari  faktor  potongan  melintang  ( 𝐹 𝑤 )  dapat  dihitung  menggunakan Persamaan 6. Untuk perhitungan nilai faktor potongan melintang tertera pada Tabel 7.
𝑊 𝑒 = 𝑊 𝑣 + 𝑊 𝑙 (1 − 2 × %𝑂𝑆𝑃𝐴) …(5)
𝐹 𝑤 = −0,0005 × 𝑊 𝑒 2 …(6)
keterangan:
𝑊 𝑒
= lebar efekif jalan,
𝑊 𝑣 = lebar efektif lalu lintas,
𝑊 𝑙 = lebar pekerasan di antara marka lajur terluar dan tepi akhir perkerasan bahu luar, 𝐹 𝑤 = faktor potongan melintang.

## Tabel 7. Perhitungan Faktor Potongan Melintang
FAKTOR POTONGAN MELINTANG ( 𝑭 𝒘 ) DATA SEGMEN 1  SEGMEN 2  SEGMEN 1  SEGMEN 2 𝑊 𝑒 [ft] 8,367 8,367 8,367 8,367 𝑊 𝑣 [ft] 4,429 4,429 4,429 4,429 𝑊 𝑡 [ft] 4,429 4,429 4,429 4,429 PERHITUNGAN a4 -0,005 -0,005 -0,005 -0,005 Maka, faktor potongan melintang = -0,350 -0,350 -0,350 -0,350

## 3.2.4 Perhitungan Faktor Perkerasan ( 𝑭 𝒑 )
Perhitungan  faktor  perkerasan  dilakukan  dengan  menentukan  nilai  kondisi  perkerasan  dan menentukan peringkat perkerasan pada Tabel 4. Kemudian, dilakukan perhitungan dengan Persamaan 7. Nilai dari faktor perkerasan ini terdapat pada Tabel 8.
𝐹 𝑝 = 7,066 × ( 1 𝑃𝑅 ) 2 …(7)
keterangan:
𝑃𝑅 = peringkat kondisi perkerasan jalan aspal.
Tabel 8. Perhitungan Faktor Perkerasan
FAKTOR PERKERASAN ( 𝑭 𝒑 ) DATA SEGMEN 1  SEGMEN 2 FHWA Point 4 3 a3 7,066 7,066 Maka. faktor perkerasan = 0,442 0,785

## 3.2.5 Perhitungan Hasil BLOS
Perhitungan BLOS dilakukan dengan menggunakan Persamaan 1. Setelah didapatkan nilai BLOS,  maka  akan  didapatkan  peringkat  beserta  keterangan  BLOS  pada  Jalan  Asia  dengan mencocokkan nilai BLOS pada Tabel 9.

## Penentuan Tingkat Pelayanan Jalur Sepeda di Jalan Asia-Afrika Kota Bandung

## Tabel 9. Perhitungan BLOS
PERHITUNGAN BLOS C 0,760 0,760 0,760 0,760 𝑭 𝒗 1,532 1,491 1,262 1,347 𝑭 𝒔 0,300 0,222 0,678 0,622 𝑭 𝒑 0,442 0,785 0,442 0,785 𝑭 𝒘 -0,350 -0,350 -0,350 -0,350 NILAI BLOS 2,684 2,908 2,792 3,164 RATA-RATA NILAI BLOS 2,887 PERINGKAT NILAI BLOS C KETERANGAN Lingkungan cukup baik untuk sepeda

## 4. KESIMPULAN
Berdasarkan studi dengan metode BLOS, didapatkan hasil bahwasanya jalur sepeda pada Jalan Asia-Afrika mendapat nilai 2,887 dengan peringkat C. Hal ini berarti bahwa Jalan Asia-Afrika memiliki lingkungan yang cukup baik bagi para pengguna sepeda. Pengaplikasian garis marka putus-putus pada jalur sepeda yang menunjukkan penggunaan jalur sepeda secara bersamaan dengan  pengguna  kendaraan  lainnya,  disertai  tingginya  volume  kendaraan  bermotor  dan kecepatan  kendaraan  bermotor  yang  melintas  dapat  dijadikan  sebagai  suatu  pertimbangan untuk penggunaan sepeda di Jalan Asia-Afrika.

## UCAPAN TERIMA KASIH
Puji dan syukur kami ucapkan kepada Allah SWT yang telah memberikan kami kemudahan dan  juga  kelancaran  dalam  melakukan  studi  ini  sehingga  seluruh  sistematika  studi  dapat terlaksana dan terpenuhi secara baik dan tepat waktu. Selain itu, kami ucapkan juga terima kasih kepada Politeknik Negeri Bandung telah mendanai studi dan segenap tim surveyor yang telah membantu kami dalam pelaksanaan studi ini.

## DAFTAR PUSTAKA
[1] Fadly, G. W. (2020). Analisis Efektivitas Lajur Khusus Sepeda pada Kawasan Perkotaan Pontianak (Studi Kasus Jalan Gusti Sulung Lelanang  - K.H. Ahmad Dahlan - Johar - HOS Cokroaminoto). JeLAST : Jurnal Teknik Kelautan , PWK , Sipil, dan Tambang, 7(1), 1-8.
[2] Faiz, A.D. (2022). Penilaian Tingkat Pelayanan Jalur Sepeda Berdasarkan Pengguna Sepeda di Surabaya. Diploma Thesis. Surabaya: Politeknik Keselamatan Transportasi Jalan.
[3] Iskandar, S. (2020). Analisis Efektifitas Jalur Sepeda Berdasarkan Metode Bicycle Level of Service (BLOS). Ge-STRAM Jurnal Perencanaan dan Rekayasa Sipil, 3(2), 64-69.
[4] Pemerintah Kota Bandung. (2020). Keputusan Wali Kota Bandung Nomor: 551/Keo. 146- DisHub/2020 tentang Penyediaan Jalur Sepeda. Bandung: Pemerintah Kota Bandung.
[5] Sprinkle Consulting Inc. (2007). Bicycle Level of Service Applied Model. Tampa, Fl: Sprinkle Consulting Inc.
[6] Sufanir, A. (2022). Penentuan Tingkat Pelayanan Lajur Sepeda di Jalur Dago Kota Bandung. Jurnal Transportasi, 22(3), 181-190.
[7] Sugasta, H. W. (2017). Analisis Efektivitas Lajur Khusus Sepeda pada Kawasan Perkotaan Pontianak (Studi Kasus Jalan Sutan Syahrir- Jalan Jendral Urip - Jalan K.H.W. Hasyim - Jalan Merdeka)2017. JeLAST : Jurnal Teknik Kelautan , PWK , Sipil, dan Tambang, 4(4), 1-8.
[8] Transport Research Board. (2000). Highway Capacity Manual. Washington DC: Transport Research Board.
[9] Transportation Research Board. (2010). Highway Capacity Manual Reference. Washington, DC: Transportation Research Board.
[10] Tripoli, B. (2019). Efektivitas Kinerja Lajur Khusus Sepeda di Kawasan Kota Meulaboh. Jurnal Teknik Sipil dan Teknologi Konstruksi, 5(1), 13-24.