Abstrak - Salah satu upaya yang telah dikaji dalam mengatasi masalah  kemacetan  di  kota-kota  besar  di  Indonesia  adalah dengan penerapan Ruang Henti Khusus (RHK) untuk sepeda motor  pada  persimpangan  bersinyal.  Surabaya  merupakan kota  kedua  terbesar  di  Indonesia  yang  sering  mengalami kemacetan  terutama  pada  persimpangan  bersinyal.  Oleh karena  itu  perlu  dicari  kinerja  dari  persimpangan  bersinyal pada  lokasi  studi  yang  ditentukan  baik  sebelum  maupun sesudah diterapkan RHK. Tugas Akhir ini melakukan analisis kinerja RHK pada simpang bersinyal Jalan Dr. Ir. H. Soekarno – Jalan Kertajaya Indah ditinjau dari nilai tundaan. Adapun metode  yang  digunakan  menggunakan  proses  simulasi  yang terdiri dari simulasi kedatangan, simulasi antrian, dan simulasi pelepasan.  Parameter  yang  digunakan  menggunakan  acuan waktu, dimana hasil dari sebelum dan sesudah diterapkan RHK dibandingkan  dengan  pola  grafik  yang  mengacu  pada  nilai durasi lepas dan durasi tunggu. Makin besar nilai dua durasi tersebut  maka  makin  besar  nilai  tundaan  yang  terjadi  pada antrian  kendaraan.  Hasil  yang  diperoleh  untuk  dimensi  dan tipe RHK yang diterapkan pada lokasi studi adalah RHK tipe kotak dengan panjang 12 meter. Hasil kinerja yang diperoleh muncul  tiga  kondisi  yang  mana  kondisi  ini  menggambarkan pola grafik yang berbeda tergantung dari perubahan komposisi antrian akibat adanya penerapan RHK.
Kata  Kunci  :  Ruang  Henti  Khusus,  Durasi  Lepas,  Durasi Tunggu, Simulasi. Kinerja Persimpangan.

## I. PENDAHULUAN
OTA Surabaya adalah ibu kota Provinsi Jawa Timur sekaligus  menjadi kota  metropolitan terbesar kedua di  Indonesia.  Pertambahan  jumlah  kendaraan  pribadi, terutama sepeda motor, menambah kemacetan pada ruas jalan  [1].  Penumpukan  kendaraan  yang  tidak  teratur mengakibatkan  penguraian  kepadatan  antrian  kendaraan pada  persimpangan  menjadi  lama.  Di  Indonesia  upaya pemerintah  dalam  mengatasi  masalah  kemacetan terutama  pada  persimpangan  bersinyal  adalah  adanya pemberlakuan  Ruang  Henti  Khusus  (RHK).  RHK memisahkan  antara  antrian  sepeda  motor  dengan kendaraan roda empat pada persimpangan bersinyal [2]. RHK  sendiri  merupakan  modifikasi dari Advanced Stop Lines (ASLs)  yang  diterapkan  di  Inggris  dengan  tujuan memisahkan  antrian  pengendara  sepeda  dengan  mobil untuk  keselamatan  pengendara  sepeda  [3].  Melihat kondisi  pada  persimpangan  bersinyal  akibat  pengaruh penumpukan  arus  yang  tidak  teratur  [4]  dinilai  perlu
dilakukan  analisis  lebih  jauh  untuk  diterapkannya  RHK di  Indonesia.  Analisis  ini  mengarah  kepada  pengaruh pemberlakuan RHK terhadap proses penguraian penumpukan  arus  pada  persimpangan  bersinyal  ditinjau dari besarnya nilai tundaan yang terjadi [5]. Nilai tundaan ini akan diperoleh dari proses simulasi kondisi eksisting dan  simulasi  hasil  perencanaan  RHK  [6].  Analisis  yang akan  dilakukan  mengambil  kondisi  arus  eksisting  pada persimpangan Jalan Dr. Ir. H. Soekarno – Jalan Kertajaya Indah.

## II. METODOLOGI

## A.  Alur Pemikiran
Proses simulasi dilakukan berdasarkan karakteristik kondisi  arus  eksisting  di  Surabaya.  Proses  simulasi  ini terdiri dari simulasi nyala merah untuk waktu kedatangan kendaraan, simulasi blok antrian, dan simulasi nyala hijau untuk  pelepasan  antrian  kendaraan.  Dalam  pelaksanaan studi ini dibuat suatu metodologi untuk memudahkan dan mengarahkan  untuk  mencapai  tujuan  studi.  Dimana tujuan  dalam  studi  ini  adalah  mendapatkan  kinerja persimpangan  [7]  pada  pendekat  studi  dengan  kondisi sebelum dan sesudah diterapkan RHK.

## B.  Pengumpulan Data
Pada tahap pengumpulan data terdiri dari pengumpulan  data  sekunder  dan  pengumpulan  data primer.
Gambar 1. Diagram Alir Pengumpulan Data
a. Pengumpulan data sekunder

## K
Pengumpulan Data Pengumpulan Data Primer Pengumpulan Data Sekunder Penentuan Lokasi Studi a b
Simulasi Perencanaan Ruang Henti Khusus pada Simpang Bersinyal Jalan Dr.Ir.H. Soekarno-Jalan Kertajaya Indah Surabaya Ditinjau dari Nilai Tundaan
Youngky Riantara Putra dan Ervina Ahyudanari
Jurusan Teknik Sipil, Fakultas Teknik Sipil dan Perencanaan, Institut Teknologi Sepuluh Nopember (ITS)
Jl. Arief Rahman Hakim, Surabaya 60111 Indonesia
e-mail : ervina@ce.its.ac.id
Pengumpulan  data  sekunder  dilakukan  untuk memperoleh  gambar  kondisi  eksisting  persimpangan Jalan  Dr.  Ir.  H.  Soekarno  –  Jalan  Kertajaya  Indah. Gambar 2. menunjukkan geometri simpang Jalan Dr. Ir. H. Soekarno – Jalan Kertajaya Indah.

## Gambar 2. Kondisi Eksisting Simpang

## b. Penentuan lokasi studi
Berdasarkan rekap hasil data sekunder dari Dinas Perhubungan  Surabaya  untuk  keempat  pendekat,  maka didapatkan  rata-rata  penumpukan  sepeda  motor  per  fase (unit) sebagai berikut :
1. Penumpukan sisi utara = 110,10 ~ 111 unit.
2. Penumpukan sisi barat = 79,60 ~ 80 unit.
3. Penumpukan sisi selatan  = 89,17 ~ 90 unit.
4. Penumpukan sisi timur = 66,53 ~ 67 unit. Berdasarkan  hasil  rata  –  rata  penumpukan penumpukan sepeda motor per fase, maka dipilih pendekat sisi  utara  sebagai  lokasi  studi  karena  memiliki  nilai terbesar yaitu 111 unit per fase.

## c.  Pengumpulan data primer
Data  primer  yang  dijadikan  entri  untuk  simulasi adalah  data  pergerakan  lalu  lintas  di  lokasi  studi  hasil pengumpulan data yang ditunjukkan pada gambar 3.
Gambar 3. Grafik Volume Kendaraan 07.15-09.15 WIB

## C. Proses Simulasi
Proses simulasi terdiri dari simulasi kedatangan pada nyala merah, simulasi blok antrian, dan simulasi pelepasan pada  nyala  hijau.  Dalam  proses  simulasi  ini  tingkat
kedatangan  kendaraan  yang  diperoleh  dari  data  primer menjadi entri dalam proses simulasi.

## D. Analisis Kinerja Simpang
Analisis  yang  dilakukan  dengan  membandingkan hasil  kinerja  pendekat  studi  sebelum  dan  sesudah diterapkan RHK. Dalam analisis ini, variabel pembanding kinerja simpang adalah durasi lepas maksimum dan durasi tunggu maksimum kendaraan.
III. HASIL DAN PEMBAHASAN

## A. Analisis Data dan Simulasi Kondisi Eksisting

## a.  Penentuan jenis distribusi data
Penentuan jenis distribusi data terdiri dari penentuan jenis distribusi data untuk waktu antar kedatangan sepeda motor dan waktu antar kedatangan mobil. Penentuan jenis distribusi didapatkan dari pengambilan 100 sampel untuk waktu antar kedatangan sepeda motor dan 50 sampel untuk waktu antar kedatangan mobil. Sampel tersebut kemudian dicari  jenis  distribusinya  menggunakan  program  bantu statistik.  Didapatkan  jenis  distribusi  untuk  waktu  antar kedatangan  sepeda  motor  berdistribusi  Gamma  dengan nilai parameter α = 0,5232; β = 2,6950; dan γ = 0 dan jenis distribusi untuk waktu antar kedatangan mobil berdistribusi  Exponential  dengan  nilai  parameter  λ  = 0,1730; dan γ = 1,0000.

## b.  Uji validasi distribusi data
Hasil  penentuan  distribusi  data  dilakukan  uji validasi. Uji validitas distribusi data berikut terdiri dari uji untuk  waktu  antar  kedatangan  sepeda  motor  dan  waktu antar kedatangan mobil.
Tabel 1.
Hasil Uji Distribusi Waktu Antar Kedatangan Sepeda Motor
Kesimpulan : Karena P-value > α (0,0644 > 0,01) maka distribusi waktu antar kedatangan sepeda motor berdistribusi Gamma.
Tabel 2.
Hasil Uji Distribusi Waktu Antar Kedatangan Mobil
Kesimpulan :
Karena P-value > α (0,68695 > 0,01) maka distribusi waktu antar kedatangan mobil berdistribusi Exponential.
P-Value α 0.06444 P-value > α 0.01 0.06444 > 0.01 (Gagal Tolak H 0 ) Chi-Squared Kesimpulan P-Value α Chi-Squared
0.68695 0.01 Kesimpulan P-value > α
0.68695 > 0.01 (Gagal Tolak H 0 )

## c.  Membangkitkan nilai acak
Hasil distribusi waktu antat kedatangan sepeda motor dan  mobil  digunakan  untuk  membangkitkan  nilai  acak. Nilai  acak  ini  digunakan  untuk  menentukan  kedatangan kendaraan pada persimpangan pendekat studi dalam proses simulasi.  Hasil  bangkitan  nilai  acak  dapat  dilihat  pada tabel 3.
Tabel 3.

## Hasil Bangkitan Nilai Acak

## d.  Simulasi kondisi eksisting
Simulasi  dilakukan  sebanyak  15  kali  untuk  melihat kinerja persimpangan pendekat studi sebelum dan sesudah diterapkan  RHK.  Proses  simulasi  meliputi  simulasi kedatangan  pada  nyala  merah,  simulasi  blok  antrian kendaraan,  dan  simulasi  pelepasan  kendaraan  pada  nyala hijau.
 Simulasi kedatangan pada nyala merah.
Hasil bangkitan nilai acak yang telah didapatkan digabungkan  satu  proses  simulasi  kedatangan  kendaraan pada nyala merah. Proses simulasi kedatangan pada nyala merah dapat dilihat pada tabel 4 dan 5.
Tabel 4. Simulasi 1 Kedatangan Sepeda Motor
Tabel 5.
Simulasi 1 Kedatangan Mobil
Dari  kedua  tabel  diatas,  maka  dapat  diketahui  jumlah kendaraan berhenti pada tiap proses simulasi.
 Simulasi blok antrian kendaraan.
Blok  antrian  didesain  menyesuaikan  kondisi  di lapangan yang didapatkan dari hasil perekaman video.
1. Lebar  satu  blok  antrian  diambil  sama  dengan lebar lajur yaitu sebesar 3,5 meter.
2. Panjang satu blok antrian diambil setara dengan panjang satu mobil yaitu sebesar 4 meter.
3. Penempatan  kendaraan  di  dalam  blok  antrian dibagi menjadi dua jenis blok. Blok Tipe 1 yaitu blok yang terdiri dari satu mobil dan dua sepeda motor.  Blok  Tipe  2  yaitu  blok  yang  terdiri  dari delapan sepeda motor [8]. Penempatan kendaraan disajikan pada gambar berikut.
(a) (b)
Gambar 7. Blok Tipe 1 (a); Blok Tipe 2 (b)
 Simulasi pelepasan kendaraan pada nyala hijau.
Acuan yang digunakan blok antrian dalam proses pelepasan  ini  menggunakan  hasil  survey  waktu  tempuh dan waktu reaksi kendaraan yang ada di lapangan.
Gambar 4. Grafik Waktu Tempuh Mobil
Gambar 5. Grafik Waktu Tempuh Sepeda Motor
V Rand V Rand 1 0.3055 1 4.6341 2 0.4609 2 4.0246 3 0.5834 3 2.6169 4 0.0788 4 10.3186
5
0.0014 5 7.1287
Bangkitan Nilai Acak Sepeda Motor Mobil Rand
V IAT ToA TiL 0.3055 1 0.31 0.31 179.69 0.4609 2 0.47 0.78 179.22 0.5834 3 0.59 1.37 178.63 0.0788 4 0.08 1.45 178.55 0.5415 161 0.55 173.88 6.12 0.3157 162 0.32 174.2 5.8 6.3249 163 6.33 180.53 -0.53 Sim 1 Rand
V IAT ToA TiL 4.6341 1 4.64 4.64 175.36 4.0246 2 4.03 8.67 171.33 2.6169 3 2.62 11.29 168.71 10.3186 4 10.32 21.61 158.39 3.9285 24 3.93 168.64 11.36 5.2444 25 5.25 173.89 6.11 6.8766 26 6.88 180.77 -0.77 Sim 1

## Tabel 7.
Waktu Reaksi Blok Antrian
Setelah  didapatkan  waktu  tempuh  dan  waktu  reaksi, selanjutnya  dilakukan  proses  simulasi  pelepasan  nyala hijau.

## B. Perencanaan dan Simulasi Ruang Henti Khusus
Perencanaan RHK menggunakan pedoman Perencanaan Teknis  Ruang Henti Khusus (RHK) Sepeda Motor  Pada  Simpang  Bersinyal  di  Kawasan  Perkotaan Rancangan 2 disusun oleh Kementerian Pekerjaan Umum. Pedoman ini menjelaskan ketentuan dan prosedur tentang tata cara perancangan RHK.

## a.  Persyaratan kebutuhan RHK
Sesuai dengan pedoman Perencanaan Teknis Ruang Henti  Khusus  (RHK),  maka  terdapat  persyaratan  dalam menentukan jenis dan dimensi RHK. Persyaratan tersebut terdiri  dari  persyaratan  geometrik  persimpangan  dan persyaratan kondisi lalu lintas.

## b.  Perancangan teknis desain RHK
Pada  tahap  perancangan  teknis  desain  RHK  terdiri dari  penggunaan  asumsi  sepeda  motor  rencana, perancangan  tipe  RHK,  dan  perancangan  dimensi  area RHK.  Didapatkan  RHK  Tipe  Kotak  dengan  panjang sebesar 12 meter.
Gambar 6. Tipe dan Dimensi RHK Berdasarkan Pedoman Perancangan Teknis RHK.

## c.  Simulasi Kondisi RHK
Proses  simulasi  kondisi  RHK  dilakukan  dengan parameter  dan  kondisi  lalu  lintas  yang  sama  seperti simulasi kondisi eksisting.
d.  Analisis  kinerja  simulasi  kondisi  eksisting  dan RHK
Dari  dua  hasil  grafik  terlihat  pada  grafik  kinerja kondisi  RHK  cenderung  berada  di  bawah  grafik  kinerja kondisi eksisting. Hal ini menunjukkan bahwa pada kinerja kondisi  RHK  memberikan  nilai  durasi  lepas  dan  nilai durasi tunggu yang lebih kecil dari pada nilai pada kondisi eksisting.  Sehingga  kondisi  RHK  memberikan  dampak pada nilai tundaan yang lebih kecil dibandingkan eksisting.
Gambar 7. Grafik Perbandingan Durasi Lepas Maksimum
Gambar  8.  Grafik  Perbandingan  Durasi  Tunggu Maksimum
Didapatkan tiga kondisi grafik yang kemudian akan dibahas  detdetail  mengenai  perbedaan  kinerja  RHK  dan eksisting.
 Kondisi a Kondisi a adalah kondisi dimana penerapan RHK memberikan  dampak  pada  nilai  durasi  lepas  maksimum yang lebih besar terhadap kondisi eksisting.
1 2 3 4 5 Rata-rata Mobil 2.9 3.4 3.7 2.4 3.1 3.1
Motor 1.1 0.9 1.2 1.4 1.5 1.2 Sampel ke - Waktu Start Depan Belakang 1 2 3 4 5 Tipe 1 Tipe 1 1.5 1.6 1.2 1.5 1.3 1.4 Tipe 2 Tipe 2 0.9 0.7 0.6 0.8 0.7 0.7 Tipe 1 Tipe 2 1 0.7 1.1 0.7 1.1 0.9 Tipe 2 Tipe 1 1.1 0.9 1 0.9 1 1.0 Sampel Ke- Rata-rata Waktu Reaksi a b c
Gambar 10. Grafik Perbandingan Simulasi 8
Gambar 11. Grafik Perbandingan Simulasi 15
Berdasarkan  tiga  grafik  yang  disajikan  penerapan  RHK mampu  memberikan  dampak  dalam  mengurangi  nilai durasi  lepas  dan  durasi  tunggu  pada  tiga  blok  pertama dimana grafik kondisi RHK berada di bawah grafik kondisi eksisting.  Namun,  pada  grafik  kondisi  RHK  mengalami kenaikan yang diikuti dengan adanya penambahan blok.
 Kondisi b
Kondisi b adalah kondisi dimana penerapan RHK memberikan  dampak  pada  nilai  durasi  lepas  maksimum yang cenderung sama besar terhadap kondisi eksisting.
Gambar 12. Grafik Perbandingan Simulasi 2
Gambar 13. Grafik Perbandingan Simulasi 3

## Gambar 14. Grafik Perbandingan Simulasi 11
Berdasarkan  tiga  grafik  yang  disajikan  penerapan  RHK mampu  memberikan  dampak  dalam  mengurangi  nilai durasi  lepas  dan  durasi  tunggu  pada  tiga  blok  pertama dimana grafik kondisi RHK berada di bawah grafik kondisi eksisting.  Terjadi  kenaikan  pada  grafik  kondisi  RHK, sedangkan  pada  grafik  kondisi  eksisting  sebagian  terjadi penurunan.
 Kondisi c
Kondisi c adalah kondisi dimana penerapan RHK memberikan  dampak  pada  nilai  durasi  lepas  maksimum yang  lebih  kecil  terhadap  kondisi  eksisting.  Berdasarkan gambar 11 hal ini dapat dilihat pada simulasi 1, 5, 7, 9, 10, 12,  13,  dan  14.  Diambil  dua  simulasi  dikarenakan  pola yang sama pada hasil kondisi c.
Gambar 15. Grafik Perbandingan Simulasi 7

## Gambar 16. Grafik Perbandingan Simulasi 9
Berdasarkan  dua  grafik  yang  disajikan  pada  gambar penerapan  RHK  mampu  memberikan  dampak  dalam mengurangi nilai durasi lepas dan durasi tunggu pada tiga blok pertama dimana grafik kondisi RHK berada di bawah grafik  kondisi  eksisting.  Perbedaan  dengan  kondisi  b, dimana grafik kondisi eksisting pada kondisi c mengalami penurunan yang tidak terlalu besar. Selain itu pada grafik kondisi  RHK,  tidak  adanya  penambahan  blok  akibat penerapan marka RHK.

## C. Pembahasan
Secara  umum  pada  tiga  kondisi  kinerja  RHK, penerapan  RHK  berdampak  dalam  mengurangi  durasi tunggu  pada  keseluruhan  hasil  simulasi.  Berdasarkan gambar 8 grafik durasi tunggu kondisi RHK memiliki pola grafik  di  bawah  grafik  kondisi  eksisting.  Selain  itu,  dari keseluruhan  hasil  proses  simulasi  nyala  hijau,  grafik kondisi RHK pada tiga blok pertama memiliki nilai Waktu Tempuh dan Waktu Reaksi yang lebih kecil dibandingkan grafik  kondisi  eksisting.  Pengurangan  nilai  durasi  lepas maksimum dan durasi tunggu memberikan pengaruh pada pengurangan nilai tundaan pada antrian kendaraan.

## IV. RINGKASAN

## A. Kesimpulan
Dari  hasil  survey  lapangan  dan  analisis  hasil  yang telah dilakukan, diperoleh kesimpulan sebagai berikut :
1. Karakteristik pendekat pada kondisi eksisting adalah sebagai berikut :
a. Karakteristik geometri pada pendekat studi terdiri dari lima lajur. Lajur paling kiri (Lajur 1) adalah lajur belok kiri langsung dengan  lebar sebesar 3 meter.  Empat  lajur  yang  lain  adalah  lajur  untuk berhenti dengan tiap lajur memiliki lebar sebesar 3,5 meter.
b. Karakteristik arus kendaraan pada pendekat studi untuk sepeda motor sebesar 180 per menit, untuk mobil sebesar 55 per menit, untuk truk sebesar 2 per menit.
c. Karakteristik komposisi kendaraan pada pendekat studi  diambil  berdasarkan  hasil  dari  simulasi memiliki rasio rata-rata antara sepeda motor dan mobil  sebesar  0,83  :  0,17  dengan  rata-rata proporsi  antrian  sepeda  motor  per  lajur  sebesar 27,97%; 26,14%; 25,21%; 20,68.
d. Kinerja  persimpangan  pada  pendekat  studi berdasarkan  hasil  dari  proses  simulasi  memiliki
nilai  durasi  lepas  dan  durasi  tunggu  yang cenderung  lebih  besar  sehingga  pola  grafik kinerja  kondisi  eksisting  sebagian  besar  diatas pola grafik kondisi RHK.
2. Desain  simulasi  yang  digunakan  untuk  mencari kinerja  pendekat  studi  dimulai  dari  simulasi kedatangan  kendaraan  pada  nyala  merah,  simulasi blok  antrian,  dan  simulasi  pelepasan  blok  antrian pada nyala hijau.
3. Tipe dan dimensi RHK yang digunakan berdasarkan hasil analisis kondisi eksisting adalah RHK tipe kotak dengan  panjang  RHK  sebesar  12  meter.  Sehingga dimensi tiap lajurnya sebesar 12 meter x 3,5 meter.
4. Perkiraan kinerja pendekat studi setelah diberlakukan RHK  terdiri  dari  15  kali  hasil  proses  simulasi  yang setara  dengan  durasi  selama  satu  menghasilkan  tiga kondisi kinerja yang terdiri dari kondisi a, kondisi b, dan kondisi c. Kondisi a adalah kondisi dimana RHK memberikan  nilai  tundaan  lebih  besar  terhadap pendekat  studi  yang  diwakili  tiga  hasil  proses simulasi.  Kondisi  b  adalah  kondisi  dimana  RHK memberikan  nilai  tundaan  cenderung  sama  besar terhadap  pendekat  studi  yang  diwakili  empat  hasil proses  simulasi.  Kondisi  c  adalah  kondisi  dimana RHK  memberikan  nilai  tundaan  yang  lebih  kecil terhadap pendekat studi yang diwakili delapan hasil proses simulasi.

## B. Saran
1. Analisis dalam tugas akhir ini memberikan gambaran pengaruh penerapan ruang henti khusus (RHK) untuk sepeda  motor  pendekat  studi  sisi  utara  pada persimpangan  Jalan  Dr.  Ir.  H.  Soekarno  –  Jalan Kertajaya Indah  ditinjau dari  nilai tundaan. Dimana dalam  melakukan  analisis  menggunakan  hasil  dari proses  simulasi  terhadap  kondisi  eksisting  dan kondisi  RHK.  Nilai  tundaan  yang  diambil  sebagai acuan parameter kinerja ini menggunakan perbandingan  nilai  durasi  lepas  dan  durasi  tunggu pada keseluruhan antrian.
2. Selain  itu,  untuk  proses  analisis  selanjutnya disarankan  dalam  melakukan  proses  simulasi  dapat ditambahkan kendaraan berat dalam antrian.

## DAFTAR PUSTAKA
[1]  Hsu  Tien  Pen,  Ahmad  Farhan  MS,  Nguyen  Xuan  D. 2003.  A  Comparison  Study  on  Motorcycle  Traffic Development in Some Asian Countries-Case Study of Taiwan,  Malaysia,  and  Vietnam.  Final  Report.  The Eastern  Asia  Society  for  Transportation  Studies (EASTS). Taiwan.
[2] Idris,  M.,  Santoso,  Idwan,  Tumewu,  Willy.  2007. Pengaruh  Ruang  Henti  Khusus  Sepeda  Motor Terhadap Konflik Lalu Lintas Pada Satu Persimpangan Bersinyal di Kota Bandung. Sistem Teknik Jalan Raya ITB. Bandung.
[3] Wall  GT,  Davies  DG  &  Crabtree  M.  2003.  Capacity Implications of Advanced Stop Lines for Cyclist. TRL Report  TRL  585.  Transport  Research  Laboratory. London.

## JURNAL TEKNIK ITS Vol. 5, No. 1, (2016) ISSN: 2337-3539 (2301-9271 Print)
[4] Shiomi, Yasuhiro., Nishiuchi, Hiroaki. 2011. Evaluation of  Spatial  Motorcycle  Segregation  at Isolated  Signalized  Intersections  Considering  Traffic Flow Conditions. Paper on Journal of the Eastern Asia Society for Transportation Studies vol 9.
[5] Roess, Roger P., Prassas, Elensa S., McShane, William R.  2004.  Traffic  Engineering  Third  Edition.  Pearson Education, Inc.
[6] Zukhruf, Febri., Sulaksono, Sony., Frazilla, Russbona. 2009.  Kajian  Kinerja  Ruas  dengan  Proporsi  Arus Sepeda Motor Tinggi Menggunakan Model
Microsimulation. Simposium FSTPT XII. Bandung.
[7] Departemen Pekerjaan Umum. Manual Kapasitas Jalan Indonesia  (MKJI).  Direktorat  Jenderal  Bina  Marga, Jakarta, 1997.
[8] Chu Cong Minh, Kazushi Sano and Shoji Matsumoto. 2005.  Characteristics  of  Passing  and  Paired  Riding Manuevres  of  Motorcycle.  Paper  on  Journal  of  The Eastern Asia Society for Transportation Studies vol 6, 186-197.