http://ejournal.undip.ac.id/index.php/kapal
1829-8370 (p) 2301-9069 (e)

## Analisis Pengaruh Variasi Lebar Kompartemen Samping terhadap Damage Stability pada Kapal Small Open Deck Ro-Ro Passenger
Parlindungan Manik 1)*) , Arnan Abdurrofi 1) , Kiryanto 1) , Berlian Arswendo Adietya 1)
1) Departemen Teknik Perkapalan, Fakultas Teknik, Universitas Diponegoro Jl. Prof. Soedarto, SH, Kampus Undip Tembalang, Semarang, Indonesia 50275
diajukan pada : 14/10/19          direvisi pada : 24/10/19          diterima pada : 28/10/19

## Abstrak
Angkutan  penumpang  di  perairan  Indonesia  masih  didominasi  oleh  kapal  Ro-Ro  berukuran  (GT)  kecil  dengan  ciri memiliki  geladak kendaraan terbuka dan tidak kedap air atau dikenal  dengan kapal small  open deck ro-ro passanger (sodropax). Selain itu, keberadaan freeboard yang rendah turut memperburuk karakteristik stabilitasnya, sehingga masih banyak kapal  sodropax yang belum memenuhi  kriteria  intact  dan damage stability. Disamping  itu tingkat  kecelakaan kapal  terus  meningkat  setiap  tahunnya  dan  menelan  korban  jiwa  yang  tidak  sedikit.  Memvariasikan  kompartemen samping  dikenal  mampu  meningkatkan  karakteristik  damage  stability  pada  kapal  penumpang,  namun  belum  ada penelitian terbaru mengenai aplikasinya pada kapal tipe sodropax. Penelitian ini pun dilakukan untuk melihat pengaruh perubahan  rasio  lebar  kompartemen  samping  terhadap  nilai  damage  stability  sehingga  mampu  memenuhi  kriteria SOLAS. Perhitungan equilibrium menggunakan metode lost buoyancy dengan pendekatan kebocoran probabilistik yaitu menganalisis semua kemungkinan kebocoran pada kapal serta kemungkinannya untuk bertahan pada kebocoran tersebut. Variasi kompartemen samping diterapkan pada 3 kapal Ro-ro penumpang berukuran 500, 600, dan 750 GT. Hasilnya, kapal dengan kompartemen samping pada rasio lebar B/5 mampu meningkatkan karakteristik damage stability sebesar 7% terhadap desain  awal  dan 14,2% terhadap desain  kapal tanpa kompartemen samping, namun terdapat  satu  kapal yang masih belum memenuhi kriteria SOLAS Chapter II-1 Part B tentang Subdivision and Stability.
Copyright © 2017, KAPAL , 1829-8370 (p), 2301-9069(e)
Kata Kunci : Probabilistik, Damage Stability, Ro-ro Passenger, SOLAS, Kompartemen Samping

## 1. PENDAHULUAN
Karena  kemampuannya  dalam  mengangkut penumpang, barang, dan kendaraan di waktu yang bersamaan,  kapal  Ro-ro  sangat  berperan  dalam menghubungkan  pulau-pulau  di  Indonesia.  Pada tahun  2016  arus  penumpang  pelabuhan  yang dikelola oleh PT. Pelni mencapai 14,4 juta jiwa. [1]
Saat ini perairan  Indonesia masih didominasi oleh  kapal  Ro-ro  berukuran  (GT)  kecil,  bertipe geladak terbuka yang tidak kedap air, atau dikenal dengan  istilah sodropax ( small  open  deck  Ro-ro passenger ). Tipe Ro-ro seperti ini sengaja didesain untuk  mengurangi  beban  pajak  kapal  yang  tinggi
serta  menekan  biaya  perawatannya.  Selain  itu, keberadaan freeboard yang rendah turut memperburuk karakteristik stabilitas kapal, sehingga masih banyak kapal sodropax yang belum mampu  memenuhi  kriteria Intact dan Damage Stability . [2]
Hampir  satu  dekade  terakhir  tercatat  jumlah kecelakaan  kapal  di  Indonesia  selalu  meningkat setiap  tahunnya.  Bahkan  kapal  Ro-ro  penumpang menyumbang  7  dari  34  kasus  kecelakaan  kapal yang terjadi pada tahun 2017 dengan kerugian jiwa yang  tidak  sedikit  [3].  Maka  dari  itu, damage stability yang  baik  dibutuhkan  oleh  kapal  untuk mempertahankan  posisinya  saat  terjadi  kebocoran agar tidak tenggelam atau setidaknya memperlambat proses tenggelamnya kapal sehingga  dapat  dilakukan  evakuasi  penumpang.

## JURNAL ILMU PENGETAHUAN & TEKNOLOGI KELAUTAN KAPAL
*) Penulis Korespondensi : Email : Parlin7421@gmail.com
Inilah  yang  mendorong  banyak  peneliti  untuk menemukan solusi dari permasalahan keselamatan yang  selalu  melekat  pada  tipe  kapal sodropax apabila dilihat dari karakteristik damage stability . Banyak  cara  untuk  meningkatkan  kriteria damage stability pada kapal sodropax diantaranya adalah  melakukan  perubahan  bentuk  dan  dimensi kapal,  pengurangan  sarat  serta  penambahan sponson  (volume  apung)  pada  badan  kapal  [4]. Namun perubahan seperti ini cenderung memakan banyak waktu, biaya dan tidak efisien.
Penelitian  lain  menunjukkan  bahwa  nilai damage stability banyak dipengaruhi oleh besarnya volume  kedap  kapal  [5],  maka  penambahan side casing atau  rumah  geladak  pada  dek  kendaraan menjadi solusi praktis dan ekonomis untuk kapal- kapal bertipe sodropax [2]. Namun penelitian yang berbeda menunjukkan 2 dari 4 sodropax yang telah mengaplikasikan  side  casing  ternyata  belum mampu  memenuhi  kriteria  minimum  damage stability [6].
Solusi lain untuk meningkatkan nilai damage stability pada  kapal sodropax adalah  dengan  cara memvariasikan  lebar wing  tank /kompartemen samping.  Telah  dilakukan  penelitian  untuk mengetahui  efek  variasi  lebar  wing  tank  terhadap damage stability yang dilakukan pada kapal Ro-ro besar  dengan  geladak  kendaraan  tertutup.  Hasil penelitian  tersebut  menunjukkan  bahwa  semakin besar lebar wing tank maka nilai damage stability juga semakin tinggi. Pada variasi lebar B/3 sampai B/5, nilai indeks A paling tinggi dicapai pada rasio lebar wing tank B/5 atau 1/5 lebar kapal [7].
Namun  saat  ini  penelitian  tersebut  dinilai kurang  relevan  terhadap  perkembangan  regulasi keselamatan  kapal  tentang  kriteria damage stability ,  karena  metode  analisisnya  masih menggunakan  standar  SOLAS  1990  yang  dinilai kurang aman apabila dibandingkan dengan standar saat  ini  yaitu  SOLAS  2009  [8].  Selain  itu  belum ada penelitian lanjutan yang membahas efek variasi kompartemen  samping  kapal  yang  menggunakan standar  SOLAS  2009,  khususnya  pada  kapal  tipe sodropax yang ada di perairan Indonesia.
Maka dari itu, penelitian ini melakukan studi analisis  efek  variasi  lebar  kompartemen  samping terhadap  nilai damage  stability kapal  untuk mencari rasio lebar kompartemen yang optimal dan dengan  kriteria SOLAS  Chapter  II-1  Part  B-1 tentang Subdivision & stability .
Adapun target yang ingin dicapai dalam penelitian ini adalah melihat pengaruh perubahan rasio lebar kompartemen  samping  terhadap  nilai damage stability .  Selain  itu  penelitian  ini  diharapkan mampu  membuktikan  apakah  perubahan  rasio lebar  kompartemen  samping  dapat  memenuhi kriteria SOLAS. Hasil penelitian ini nantinya dapat
menjadi acuan bagi pemilik dan pembuat kapal saat merancang  kompartemen.  Diharapkan  dengan adanya  studi  tentang damage  stability pada  kapal sodropax di  Indonesia  mampu  meningkatkan standar  keselamatan  kapal  penumpang  serta mengurangi  jatuhnya  korban  jiwa  pada  saat kecelakaan kapal.

## 2. METODE

## 2.1. Obyek Penelitian
Objek  yang  digunakan  dalam  penelitian  ini adalah  3  kapal sodropax ( small  open  deck  ro-ro passanger )  milik  PT.  ASDP  Indonesian  Ferry (Persero)  yang  masing-masing  memiliki  ukuran 500,  600,  dan  750  GT.  Adapun  ukuran  utama masing-masing kapal dijelaskan pada Tabel 1.
Tabel 1. Ukuran Utama Kapal Item 500 GT 600 GT 750 GT Length Over All (LOA) 45,50 m 55,10 m 56,02 m Length Perpendicular (Lpp) 40,15 m 48,70 m 48,82 m Breadth (B) 12,00 m 13,00 m 14,00 m Depth (H) 3,20 m 3,45 m 3,80 m Draft (T) 2,15 m 2,45 m 2,70 m Speed 12 knots 12 knots 11 knots Crew 20 person 24 person 22 person Passenger 184 person 200 person 196 person Capacity 12 truck 15 truck 15 truck 7 sedan 6 sedan 10 sedan
Gambar 1. Rencana garis Ro-pax 500 GT [9]
Gambar 2. Rencana umum Ro-pax 500 GT [9]
Gambar 3. Rencana garis Ro-pax 600 GT [9]
Gambar 4. Rencana umum Ro-pax 600 GT [9]
Gambar 5. Rencana garis Ro-pax 750 GT [9]
Gambar 6. Rencana umum Ro-pax 750 GT [9]

## 2.2. Variabel
Penelitian  ini  bertujuan  untuk  mencari  efek dari  perubahan  rasio  lebar  kompartemen  samping terhadap  nilai damage  stability pada  masing- masing  kapal.  Maka  dari  itu,  terdapat  2  variabel yang digunakan yaitu:
1) Variabel  bebas:  Rasio  lebar  kompartemen samping terhadap lebar kapal, antara lain B/3; B/4;  B/5;  B/6;  B/7;  B/8;  dan  tanpa kompartemen samping. 2) Variabel terikat: Nilai A ( Attained Subdivision  Index )  yang  diperoleh  dari perhitungan  simulasi  kebocoran  masing- masing model.

## 2.3. Metode Analisis Damage Stability
Salah  satu  hal  terpenting  dalam  analisis damage  stability adalah  perhitungan  equilibrium pada  saat  satu  atau  lebih  kompartemen  kapal dimasuki  oleh  air  sehingga  mengalami  perubahan trim , heel , dan draft sampai pada kondisi final. Dua metode  perhitungan  equilibrium  yang  sering digunakan  pada  saat  terjadi  kebocoran  yaitu pendekatan lost  buoyancy  method dan added weight method . Untuk mempermudah perhitungan dan  menghemat  waktu,  penelitian  ini  akan menggunakan  metode lost  buoyancy ,  dengan asumsi  bahwa  kompartemen  yang  bocor  tak dianggap  bagian  dari  kapal  lagi  sehigga  tidak berkontribusi  terhadap  total buoyancy kapal  dan posisi titik G kapal bocor dianggap tetap. [10][11] Pada  umumnya  peraturan  mengenai damage stability masih menggunakan metode deterministic damage  stability ,  namun  penggunaannya  telah digantikan  dengan  metode probabilistic  damage stability yang  diperkenalkan  oleh  Kurt  Wendel pada  tahun  1960  dan  telah  diterapkan  dalam SOLAS 2009 semenjak 1 Januari 2009. [12][13]
Pendekatan probabilistic  damage  stability merupakan  suatu  perhitungan  yang  mencakup seluruh  kemungkinan  kasus  kebocoran  sepanjang kapal yang bisa terjadi beserta kemungkinan akibat yang  ditimbulkannya.  Kemungkinan  kebocoran tersebut  bisa  satu,  dua,  tiga,  atau  lebih kompartemen  yang  saling  berdekatan,  sedangkan perhitungan deterministic  damage  stability hanya sebatas  asumsi  kebocoran  yang  telah  ditentukan pada satu atau dua kompartemen bocor. [14]

## 2.4. Pembuatan Model 3D
Data  dan  gambar  rencana  kapal  yang  telah didapat  dari  hasil  studi  lapangan  akan  digunakan sebagai  acuan  pembuatan  model  lambung  kapal secara  3  dimensi  menggunakan  perangkat  lunak AutoCAD dan Rhinoceros.
Kapal yang digunakan sebagai objek penelitian  merupakan  kapal  Ro-ro  yang  memiliki dek  kendaraan  terbuka  ( small  open  deck  ro-ro passanger ).  Jenis  dek  seperti  ini  tidak  disertakan dalam perhitungan stabilitas karena tidak memiliki fungsi reserve  buoyancy kapal  [2].  Maka  untuk mendapatkan hasil analisis yang relistis, pembuatan model kapal sodropax hanya diperkenankan  sebatas  dek  kendaraan  ditambah kompartemen rumah geladak ( side casing ). [15]
(a) (b) (c)
Gambar 7. Model 3D kapal (a) 500, (b) 600, dan (c) 750 GT

## 2.5. Pembuatan Tank Arrangement dan Kondisi Pemuatan (Load Case)
Pembuatan  variasi  tangki  dan  kompartemen masing-masing  kapal  sesuai  dengan  nilai  variabel yang  telah  ditetapkan,  yaitu:  B/3;  B/4;  B/5;  B/6; B/7;  B/8;  dan  tanpa  kompartemen  samping ditunjukkan pada Gambar 8. Penamaan dengan B/x dilakukan untuk memudahkan identifikasi variabel pada saat analisis, hal ini dikarenakan nilai masing- masing variabel berbeda untuk setiap kapal.
Tabel 2. Variasi Lebar Kompartemen Samping Side compartment width ratio Width (m) 500 GT 600 GT 750 GT B/8 1,50 1,63 1,75 B/7 1,71 1,86 2,00 B/6 2,00 2,17 2,33 B/5 2,40 2,60 2,80 B/4 3,00 3,25 3,50 B/3 4,00 4,33 7,00 Penambahan satu model kapal tanpa kompartemen samping dimaksudkan untuk melihat
efek  perubahan  nilai damage  stability terhadap kapal yang dilakukan variasi.
Gambar 8. Ilustrasi variasi lebar kompartemen samping
Perhitungan damage stability dengan metode probabilistik terdiri dari 3 kondisi pemuatan, yakni: deepest subdivision draught (ds) yaitu kondisi pada sarat summer  load  line ,  dan light  service  draught (dl) yaitu  kondisi  muatan  paling  rendah  yang mampu dicapai sebuah kapal/dalam kasus ini 10% muatan, dan partial subdivision draught (dp) yaitu sarat  kondisi light  service ditambah  60%  selisih sarat ds dan dl [16]. Sehingga pembuatan loadcase sedemikian  rupa dilakukan  untuk memenuhi  sarat air yang telah disyaratkan tersebut.

## 2.6. Perencanaan Kebocoran
Perencanaan  kebocoran  ditentukan  sesuai dengan  panjang  kebocoran  yang  dimiliki  masing- masing kapal dan diatur dalam SOLAS Chapter II- 1,  Part  B-2,  tentang  Subdivision  and  Damage Stability, Regulation 9 .

## Tabel 3. Aturan Panjang Kebocoran
For 0,3L from the FP of the ship Any other part of the ship Longitudinal extent 1/3L 2/3 or 14,5 m, whichever is less 1/3L 2/3 or 14,5 m, whichever is less
Transverse extent B/6 or 10 m, whichever is less B/6 or 5 m, whichever is less Vertical extent B/20 or 2 m, whichever is less B/20 or 2 m, whichever is less
Pada  penelitian  ini,  perhitungan damage stability menggunakan kemungkinan dari 1 sampai 4 zona kebocoran yang ditunjukkan pada Gambar 9 sampai 13.
Gambar 9. Simulasi 1 zona kebocoran
Gambar 10. Simulasi 2 zona kebocoran
Gambar 11. Simulasi 3 zona kebocoran
Gambar 12. Simulasi 4 zona kebocoran

## 2.7. Indeks Subdivisi A dan R
Dalam metode probabilistic damage stability dikenal  istilah  indeks  A  dan  R.  Dimana  indeks  R atau required  subdivision  index  R merupakan indeks  subdivisi  minimum  suatu  kapal  dapat memenuhi  kriteria damage  stability .  Sedangkan indeks  A  atau attained  subdivision  index  A merupakan  indeks  kemungkinan  suatu  kapal mampu bertahan dari kebocoran.
Dalam SOLAS  Chapter  II-1,  Part  B-1,
Regulation  6 ,  indeks  subdivisi  R  untuk  kapal penumpang dirumuskan pada persamaan (1).
𝑅 = 1 − 5000 𝐿𝑠 + 2,5𝑁 + 15225 (1)
Dimana  Ls  merupakan  panjang  subdivisi kapal  dalam  satuan  meter,  N  adalah  N 1 ditambah 2N 2 ,  sedangkan  N 1 adalah  jumlah  orang  yang mampu  ditampung  oleh lifeboat dan  N 2 adalah jumlah orang (termasuk penumpang dan kru) selain N 1 yang berada di atas kapal tidak termasuk N 1 .
Sedangkan rumus indeks A dirumuskan pada persamaan (2) dan (3).
𝐴 = Σ 𝑝 𝑖 ∙   𝑠 𝑖 (2)
Simbol i menunjukkkan  kompartemen atau kelompok kompartemen yang berdekatan dan dianggap  dapat  mengalami  kebocoran  dan memberikan  kontribusi  yang  signifikan  terhadap
nilai A, p i merupakan hasil perhitungan (nilai) yang menunjukkan  probabilitas  /  kemungkinan  bahwa kompartemen  yang  dipilih  ( i )  akan  dapat mengalami  kebocoran.  sedangkan s i merupakan Hasil  perhitungan  (nilai)  yang  menunjukan probabilitas  kemungkinan  kapal  selamat  setelah kompartemen yang dipilih ( i ) mengalami kebocoran.
𝐴 = 0,4 ∙ 𝐴 𝑠 + 0,4 ∙ 𝐴 𝑝 + 0,2 ∙ 𝐴 𝑙 (3)
Sedangkan nilai total indeks A diperoleh dari penjumlahan  indeks  parsial  A s ,  A p ,  dan  A l yang dihitung dari 3 kondisi pemuatan  yaitu pada sarat d s , d p , dan d l .
Untuk  memenuhi  kriteria damage  stability nilai  indeks  A  harus  lebih  besar  dari  indeks  R, ditunjukkan dalam persamaan (4).
𝐴  ≥ 𝑅 (4)
Analisis probabilistic damage stability memakan waktu yang tidak sedikit dan memerlukan  spesifikasi  komputer  yang  tinggi, maka  penyederhanaan  perlu  dilakukan  untuk mencapai  nilai  yang  masuk  akal  sekaligus  akurat. Analisis damage  stability pada  penelitian  ini menggunakan  perangkat  lunak Maxsurf  Stability Enterprise.

## 3. HASIL DAN PEMBAHASAN
Hasil  perhitungan  indeks  subdivisi  R  dan  A pada  masing-masing  kapal  dan  tiap-tiap  variasi rasio  lebar  kompartemen  samping  ditunjukkan pada Tabel 4 – 6.

## Tabel 4. Hasil Perhitungan Subdivisi A Dan R Pada Kapal 500 GT
Al Ap As A R No s.c. 0,802 0,468 0,468 0,535 0,683 fail B/8 0,830 0,587 0,587 0,635 0,683 fail B/7 0,834 0,600 0,600 0,647 0,683 fail B/6 0,838 0,617 0,581 0,647 0,683 fail B/5 0,869 0,741 0,468 0,657 0,683 fail B/4 0,867 0,674 0,468 0,630 0,683 fail B/3 0,858 0,468 0,468 0,546 0,683 fail

## Tabel 5. Hasil Perhitungan Subdivisi A Dan R
Pada Kapal 600 GT Al Ap As A R No s.c. 0,771 0,616 0,460 0,584 0,684 fail
B/8 0,828 0,717 0,540 0,668 0,684 fail B/7 0,834 0,728 0,554 0,680 0,684 fail B/6 0,843 0,683 0,571 0,670 0,684 fail B/5 0,896 0,736 0,693 0,751 0,684 pass B/4 0,883 0,771 0,495 0,683 0,684 fail B/3 0,814 0,736 0,417 0,624 0,684 fail
Tabel 6. Hasil perhitungan subdivisi A dan R pada kapal 750 GT Al Ap As A R No s.c. 0,784 0,577 0,417 0,554 0,687 fail B/8 0,829 0,633 0,455 0,601 0,687 fail B/7 0,833 0,640 0,478 0,614 0,687 fail B/6 0,837 0,647 0,461 0,610 0,687 fail B/5 0,867 0,699 0,625 0,703 0,687 pass B/4 0,856 0,642 0,577 0,658 0,687 fail B/3 0,801 0,624 0,417 0,577 0,687 fail
Untuk memenuhi kriteria SOLAS, indeks subdivisi A  harus  lebih  besar  dari  indeks  subdivisi  R,  dari hasil perhitungan menunjukkan bahwa nilai indeks A  terbesar  dicapai  pada  variasi  rasio  lebar kompartemen samping yang sama, yaitu B/5 untuk semua kapal. Pada kapal 500 GT, variasi rasio lebar belum  mampu  memenuhi  kriteria  SOLAS. Sedangkan  untuk  kapal  600  dan  750  GT, perubahan  rasio  lebar  kompartemen  samping  B/5 sudah  memenuhi  kriteria damage  stability dari SOLAS.
Dari analisis tersebut, rata-rata peningkatan indeks A dari sebelum dan sesudah kompartemen samping dirubah  menjadi  rasio  B/5  adalah  sebesar  7%. Sedangkan  nilai  peningkatan  indeks  A  dari  kapal tanpa kompartemen samping dirubah ditambahkan kompartemen  samping  dengan  rasio  B/5  adalah sebesar 14,2 %.
Hal  ini  sejalan  teori  pendahulu  bahwa menambah  dan  memvariasikan  lebar wing  tank (dalam  kasus  ini  kompartemen  samping)  dapat menambah  nilai  indeks  subdivisi  A  suatu  kapal secara signifikan. [7]
Gambar 13. Grafik perbandingan indeks A dan R
0.5 0.55 0.6 0.65 0.7 0.75 0.8 B/3 B/4 B/5 B/6 B/7 B/8 No s.c. Id ek s Su b d iv is i Rasio lebar kompartemen  samping R A 500GT A 600GT
A 750GT
Pada  variasi  B/3  ke  B/5  nilai  indeks  A  naik secara  signifikan,  lalu  turun  pada  rasio  B/6;  B/7; B/8;  seterusnya.  Nilai  indeks  A  paling  buruk dimiliki oleh kapal yang tak memiliki kompartemen  samping.  Pertambahan  nilai  indeks subdivisi  A  ditentukan  oleh  besarnya  volume kompartemen samping yang mengalami kebocoran.  Nilai  indeks  subdivisi  A  cenderung sama  saat  letak  sekat  memanjang  kompartemen samping  semakin  mendekati  kulit  lambung  kapal, hal  ini  dapat  dilihat  pada  rasio  lebar  B/8  sampai B/6. Sedangkan semakin besar volume kebocoran/semakin  lebar  komparemen  samping maka  akan  menurunkan  nilai  indeks  subdivisi  A, fenomena  ini  ditunjukkan  pada  rasio  lebar  B/5 sampai B/3. Hal ini sesaui dengan penelitian [17]. Maka  nilai  optimal  untuk  mendapatkan  indeks subdivisi  A  yang  paling  tinggi  yaitu  pada  rasio lebar kompartemen samping B/5.

## 4. KESIMPULAN
Dari hasil penelitian dapat diambil kesimpulan bahwa memvariasikan lebar kompartemen  samping  mampu  meningkatkan indeks  subdivisi  A  sebesar  7%  pada  rasio  lebar kompartemen  samping  B/5  jika  dibandingkan dengan nilai aslinya (B/4). Selain itu penambahan kompartemen samping pada kapal tanpa kompartemen  samping  mampu  meningkatkan indeks subdivisi A sebesar 14,2%.
Nilai indeks subdivisi A tertinggi dicapai pada variasi  rasio  lebar  B/5.  Namun  salah  satu  kapal masih  belum  mampu  memenuhi  kriteria SOLAS Chapter  II-1  Part  B  tentang  Subdivision  and Stability .  Hal  ini  seharusnya  dapat  diatasi  dengan beberapa  cara  antara  lain:  1)  Menutup  geladak kendaraan sehingga kedap air dan menambah besar volume  apungnya,  konsekuensinya  ukuran  GT kapal  akan  bertambah;  2)  Memvariasikan  jumlah dan  ukuran  penyekatan  kapal,  baik  melintang, memanjang,  maupun  vertikal  untuk  memperkecil kemungkinan  kompartemen  di  kapal  mengalami kebocoran.  Studi  lebih  lanjut  dibutuhkan  untuk membuktikan  kemungkinan  yang  ada  dalam rangka  meningkatkan  standar  keselamatan  kapal Ro-Ro di Indonesia.

## DAFTAR PUSTAKA
[1] Kemehub, Statistik  Perhubungan  Jilid  1 .
Jakarta: Sekretariat Jenderal - Pustikomhub,
2016.
[2] S. Anggoro, “ Analysis of the Intact Stability of  Indonesian  Small  Open-deck  Roll-on  /
Roll-off Passenger Ferries ,” Master Thesis, The University of New South Wales, 2008.
[3] Komite Nasional Keselamatan Transportasi, Capaian  Kinerja  Investigasi Keselamatan Tahun 2017 . Jakarta: Departemen Perhubungan, 2017. [4] M.  Zaky,  “Improvisasi  Desain  untuk Meningkatkan Karakteristik Damage
Stability Kapal Penumpang Feri Ro-Ro,” J.
Tek. BKI , pp. 27–35, 2017.
[5] M. Zaky, “Analisa Keselamatan Kapal Feri Ro-Ro  Ditinjau  Dari  Damage  Stability,” ITS - Master Theses , 2012.
[6] Hasanudin,  I.  K.  A.  P.  Utama,  and  J.-H. Chen,  “ Application  Side  Casing  on  Open Deck RoRo to Improve Ship Stability ,” IOP Conf. Ser. Earth Environ. Sci. , vol. 135, no. 1, pp. 1–8, 2018.
[7] V.  Slapničar  and  I.  Grubišić,  “ Relation Between  Subdivision  and  Safety  Ro-Ro Ships ,” Univ. Zagreb. Fac. Mech. Eng. Nav. Archit. , 2000.
[8] R.  Tagg,  “ Comparison  of  survivability between  SOLAS  90  /  95  and  SOLAS  2009 ships  -  A  retrospective  view  10  years  on from project HARDER ,” in Proceedings of the  14th  International  Ship  Stability Workshop Comparison , 2014, pp. 1–6.
[9] PT.  ASDP  Indonesia  Ferry,  “Kapal.” [Online]. Available:
https://www.indonesiaferry.co.id/kapal.
[10] Soumya  Chakraborty,  “ Ship  Stability:
Damaged  Stability  of  Ships ,”  2017.
[Online]. Available:
https://www.marineinsight.com/naval- architecture/ship-stability-damaged- stability-ships/. [Accessed: 18-Sep-2018].
[11] E.  C.  Tupper, Introduction  to  Naval Architecture  4th  Edition ,  4th  ed.  Oxford: Elsevier Butterworth-Heinemann, 2004.
[12] K.  Wendel,  “ Subdivision  of  Ships ,”  in Proceedings  of  the  1968  Diamond  Jubilee Int.  Meeting  –  75th  Anniversary  SNAME ,
1968, pp. 1–27.
[13] A. Papanikolaou, Ship Design:
Methodologies  of  Preliminary  Design .
Athena: Springer, 2014.
[14] E. Boulougouris,
“ Introduction to Regulatory Framework for Damage
Stability ,” TrainMoS  II ,  2015.  [Online].
Available:
https://www.onthemosway.eu/wp-
content/uploads/2015/06/Intro-to-stability- regulations.pdf. [Accessed: 18-Sep-2018].
[15] E. S. Ravn, “ Probabilistic Damage Stability of  Ro-Ro  Ships,”  Technical  University  of Denmark , 2003.
[16] International Martime Organizaion, SOLAS Consolidated Edition 2014 , 6th ed. London:
International Maritime Organization, 2004.
[17] O.  M.  Djupvik,  “ Probabilistic  Damage Stability: Maximizing the Attained Index by Analyzing  the  Effects  of  Changes  in  the
Arrangement for Offshore Vessels ,” Master Thesis,  Norwegian  University  of  Science and Technology, 2005.