e-ISSN   : 2443-308X p-ISSN   : 2086-7352
Diterima : 02 Januari 2023 | Selesai Direvisi : 09 Februari 2023 | Disetujui : 22 Agustus 2022 | Dipublikasikan : Juni 2023 DOI : http://dx.doi.org/10.24853/jk.15.1.179-191 Copyright © 2023 Jurnal Konstruksia This is an open access article under the CC BY-NC licence ( http://creativecommons.org/licenses/by-nc/4.0/ )

## Pemodelan Empiris Pemeliharaan Pada Perkerasan Chip Seal Dan Laston
Haryo Koco Buwono 1 , Heri Khoeri 1,2 , Andika Setiawan 1 , Badaruddin 2 , Dini Sofiana 2 , dan Deby Puspitaningrum 3
1 Program Studi Teknik Sipil, Fakultas Teknik, Universitas Muhammadiyah Jakarta, Indonesia.
2 Praktisi Keahlian Teknik Sipil, PT. Hesa Laras Cemerlang, Indonesia.
3 Ilmu Komunikasi, Fakultas Komunikasi dan Bahasa, Universitas Bina Sarana Informatika, Indonesia.
Email Korespondensi: haryo.koco@umj.ac.id

## ABSTRAK
Di Indonesia, seperti halnya di banyak negara lain, terdapat beberapa masalah yang berkaitan dengan pemeliharaan perkerasan jalan. Perencanaan pemeliharaan jangka panjang yang tidak memadai dapat menyebabkan pemeliharaan yang reaktif dan tidak efisien. Perencanaan yang baik sangat penting untuk memastikan bahwa perkerasan jalan  tetap  dalam  kondisi  yang  baik.  Umumnya,  masalah  pemeliharaan  akibat  alur terjadi  ketika  perkerasan  berubah  bentuk  secara  permanen  akibat  beban  lalu  lintas yang  berulang.  Permukaan  yang  bergelombang  atau  tidak  rata  dapat  membuat pengemudi tidak nyaman dan meningkatkan risiko kecelakaan. Perkerasan Laston dan chip  seal  merupakan  perkerasan  yang  paling  sering  digunakan,  sehingga  perlu dilakukan  kajian  terkait  ketebalan  perkerasan  dan umur  pemeliharaan.  Penggunaan material Laston memiliki umur pemeliharaan yang lebih lama namun jika lalu lintas padat maka penggunaan chip seal menjadi alternatif. Laston memiliki umur pemakaian yang lebih lama dibandingkan dengan chip seal, sehingga pemeliharaan Laston sebagai perkerasan  jalan  dapat  menjadi  pilihan.  Persamaan  Logaritmik  merupakan  bahasa komunikasi yang memudahkan dan cepat dalam menghitung probabilitas atau prediksi untuk menghitung pemeliharaan jalan.
Kata kunci : Perkerasan jalan; Laston; Chip Seal; Pemeliharaan, ketebalan perkerasan; masa pakai

## ABSTRACT
In Indonesia, as in many other countries, there are several problems related to pavement maintenance.  Inadequate  long-term  maintenance  planning  can  lead  to  reactive  and inefficient maintenance. Good planning is important to ensure that pavements remain in good  condition.  Commonly,  maintenance  problem  due  to  groove  occurs  when  the pavement is permanently deformed by repeated traffic loads. Wavy or uneven surfaces can be uncomfortable for drivers and can increase the risk of accidents. Laston and chip seal pavements are the most commonly used, so it is necessary to conduct a study related to pavement  thickness  and  life  of  maintenance.  The  use  of  Laston  material  has  a  longer maintenance life but if traffic is heavy then using chip seal is an alternative. Laston has a longer service life than chip seal, so Laston maintenance as a road pavement can be an option. The Logarithmic Equation is a communication language that makes it easy and fast to calculate probabilities or predictions to calculate road maintenance.
Keywords: Pavement; Laston; Chip Seal; Maintenance, pavement thickness; service life

## 1. PENDAHULUAN
Di Indonesia, perkerasan jalan
menghadapi berbagai masalah yang dapat berasal dari cuaca, lalu lintas yang padat, kurangnya  pemeliharaan,  dan  kurangnya infrastruktur dan sumber daya. Beberapa masalah  umum  yang  dihadapi  oleh perkerasan jalan  di  Indonesia  antara  lain adalah  retak,  lubang,  deformasi,  dan kerusakan  struktural  akibat  beban  lalu lintas  yang  berlebihan.  Sebagai  contoh, volume kendaraan yang tinggi terletak di Bundaran  HI,  Indonesia  dan  proyeksi dibuat  untuk  5  tahun  ke  depan.  Total volume kendaraan awal adalah 35.184 dan proyeksi saat ini untuk 5 tahun ke depan adalah  36.979  [1].  Untuk  menjawab permasalahan tersebut,
Pemerintah Indonesia  telah  menerapkan  peraturan dan  pedoman  teknis  yang  mengatur perencanaan, konstruksi dan pemeliharaan  perkerasan  jalan.  Berikut adalah  beberapa  peraturan  yang  relevan: 1)  Pedoman  Umum  Pengelolaan  Jalan (PUPJ):  Pedoman  ini  diterbitkan  oleh Kementerian  Pekerjaan  Umum  dan Perumahan Rakyat (PUPR) dan mengatur prinsip-prinsip  perencanaan,  konstruksi, dan pemeliharaan jalan. Pedoman tersebut mencakup  spesifikasi  teknis  untuk berbagai  komponen  perkerasan  jalan.  2) Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI): Manual  ini  diterbitkan  oleh  Direktorat Jenderal  Bina  Marga,  Kementerian  PUPR. Manual  ini  memberikan  panduan  untuk perencanaan geometri dan kapasitas jalan, yang juga dapat mempengaruhi pemilihan jenis perkerasan. 3) SNI (Standar Nasional Indonesia):  Berbagai  standar  teknis  yang dikeluarkan  oleh  Badan  Standardisasi Nasional  (BSN)  yang  mengatur  berbagai aspek  perkerasan  jalan,  termasuk  bahan, metode  konstruksi,  dan pemeliharaan.  4)
Peraturan Menteri PUPR No. 15/PRT/M/2018 tentang Pedoman Perencanaan dan Desain Jalan: Peraturan ini  memberikan  pedoman  teknis  untuk perencanaan  dan  desain  jalan,  termasuk perkerasan  jalan.  5)  Peraturan  Menteri PUPR  No.  10/PRT/M/2020  tentang
Teknik Pelaksanaan Pekerjaan Beton dan Aspal  Beton  Super  Lapis  Tipis  di Lapangan:  Peraturan  ini  memberikan pedoman  teknis  pelaksanaan  pekerjaan beton aspal dan beton aspal super panjang, yang  merupakan  jenis  perkerasan  jalan yang  umum  digunakan  di  Indonesia.  6) Peraturan  Menteri  Pekerjaan  Umum  dan Perumahan  Rakyat  No.  13/PRT/M/2019 tentang  Tata  Cara  Evaluasi  Kinerja  Jalan Nasional: Peraturan ini mengatur evaluasi kinerja  jalan  nasional,  termasuk  evaluasi kondisi perkerasan jalan.
Pemerintah  Indonesia  juga  melakukan upaya  untuk  meningkatkan  kondisi perkerasan jalan melalui program pemeliharaan rutin, proyek-proyek perbaikan, serta pengembangan teknologi konstruksi  yang  sesuai  dengan  kondisi setempat.  Namun  demikian,  masih terdapat  tantangan  terkait  pembiayaan, kualitas  konstruksi,  dan  pemeliharaan yang  perlu  diatasi  untuk  menjaga keberlanjutan jaringan jalan di Indonesia. Dengan  perkerasan  jalan  yang  baik, kecepatan  kendaraan  dapat  tercapai. Seperti  kecepatan  kendaraan  yang dilakukan  di  bundaran  di  Bekasi, Indonesia,  diperoleh  kecepatan  tertinggi pada 22,56 km/jam [2].
Laston AC-WC (Asphalt Concrete-Wearing Course) adalah laston aus yang berhubungan  langsung  dengan  ban kendaraan  dan  kondisi  eksternal  dengan ketebalan minimum 4cm. Agregat memiliki  peranan  penting  dalam  lapisan perkerasan  jalan  karena  daya  dukung perkerasan jalan ditentukan oleh karakteristik  agregat.  Gradasi  agregat sangat mempengaruhi campuran perkerasan  aspal  karena  gradasi  agregat berfungsi  untuk  memberikan  kekuatan pada  struktur  perkerasan,  sehingga mempengaruhi  stabilitas  dan  kualitas perkerasan.  Gradasi  agregat  dinyatakan dalam  bentuk  persentase  agregat  yang lolos,  atau  persentase  agregat  yang tertahan[3].
Chip  seal  adalah  perawatan  preservasi perkerasan  yang  efektif  yang  biasanya digunakan untuk mengatasi retak non-lelah, pelapukan, dan pengelupasan, untuk menutup  permukaan,  menunda  oksidasi, dan, terakhir, untuk meningkatkan ketahanan  terhadap  selip.  Penelitian  ini menggunakan  data  kinerja  lapangan  dari bagian uji dari Studi Kelompok Preservasi Perkerasan  yang  dilakukan  oleh  Pusat Teknologi  Aspal  Nasional  dan  Fasilitas Penelitian Jalan Minnesota DOT. Data dari bagian  uji  yang  terletak  di  jalan  dengan volume  lalu  lintas  rendah  dengan  iklim panas,  basah,  dan  tidak  membeku  yang dikumpulkan  selama  7  tahun  digunakan untuk  mengevaluasi  efek  dari  beberapa perawatan  chip  seal.  Perlakuan  berkisar dari sistem lapisan tunggal hingga multilayer, dan mencakup teknik konstruksi yang berbeda seperti peremajaan scrub  seal  dan  membran  serat.  Selain  itu, sebuah  bagian  disegel  retak  sebelum penerapan segel chip lapisan tunggal untuk menilai manfaatnya. Analisis kelangsungan hidup  semi-parametrik  dilakukan  untuk menentukan  perbedaan  dalam  waktu  rata- rata  menuju  kegagalan  (MTTF)  untuk bagian segel chip yang berbeda dibandingkan dengan bagian yang dikontrol  -  yang  mewakili  skenario  "tidak melakukan apa pun"[4].

## 2. CHIP SEAL
Chip  seal  adalah  perawatan  preservasi yang  banyak  digunakan  dan  sebagian besar hemat biaya jika diaplikasikan saat perkerasan  masih  dalam  kondisi  baik. Terdapat  keuntungan  dan  kerugian  dari jenis  perawatan  ini.  Chip  seal  mampu mengurangi  infiltrasi  air,  memperlambat pengikisan dan penuaan, serta mengurangi  kerusakan retak  lebih  lanjut, dan  dapat  dengan  cepat  dibuka  kembali untuk lalu lintas. Namun, jenis perawatan ini memiliki potensi kerusakan kaca depan akibat serpihan yang lepas dan kebisingan yang berlebihan, dan, seperti kebanyakan perawatan  pengawetan,  perawatan  ini
tidak  memberikan  perbaikan  struktural. Beberapa penelitian telah dilakukan untuk menentukan manfaat dari penyegelan chip pada  perkerasan  aspal.  Gambar  2 menunjukkan  manfaat  perpanjangan umur dari chip seal yang dilaporkan dalam berbagai  penelitian.  Sebuah  survei terhadap  praktik  segel  chip  agen  di  AS menunjukkan  bahwa  aplikasi  segel  chip pada perkerasan aspal yang ada memiliki umur  kinerja  6,5  tahun  untuk  rute  arteri perkotaan,  dan  7,4  tahun  untuk  rute kolektor  perkotaan  dan  rute  lokal pedesaan,  seperti  ditunjukkan  pada Gambar 1 (5). Segel chip di jalan lokal dan kolektor  memiliki  masa  pakai  yang  lebih tinggi karena beban lalu lintas yang lebih rendah, dibandingkan dengan jalan arteri dan jalan raya antarnegara bagian. Selain itu,  seal  chip  lebih  efektif  di  daerah pedesaan  di  mana  lalu  lintas  sebagian besar  bervolume  rendah.  Mamlouk  dan Dosa  menggunakan  kumpulan  data program  Kinerja  Perkerasan  Jangka Panjang (Long-Term Pavement Performance,  LTPP)  untuk  menyelidiki manfaat perpanjangan usia pakai dari seal chip  (6).  Kualitas  pengendaraan  yang diukur dengan Indeks Kekasaran
Internasional  (International  Roughness Index/IRI)  digunakan  untuk  menentukan kondisi  perkerasan.  Ditemukan  bahwa manfaat  perpanjangan  usia  pakai  karena seal chip untuk kondisi pretreatment yang halus,  sedang,  dan  kasar  masing-masing adalah 4-7 tahun, 2-3 tahun, dan 0-1 tahun. Dengan kata lain, chip seal meningkatkan umur perkerasan sebesar 24% - 32%, 18% - 225%, dan 0% - 214% untuk perkerasan halus,  sedang,  dan  kasar.  Perlu  dicatat bahwa perhitungan persentase peningkatan didasarkan pada perbandingan dengan bagian kontrol yang umur  layanannya  bergantung  pada wilayah iklim dan kehalusan awal.[4].

## 3. LASTON
Laston  (Lapisan  Aspal  Beton),  adalah beton  aspal  yang  biasa  digunakan  untuk jalan dengan beban lalu lintas 1  - 10 juta
ESA. Karakteristik beton aspal yang paling penting  dalam  campuran  ini  adalah stabilitas[5]. Sukirman (2003) menyebutkan bahwa untuk menjaga agar gradasi agregat yang disyaratkan menghasilkan  sifat  campuran  yang diinginkan, maka gradasi campuran untuk bahan  aspal  beton  tidak  boleh  melewati "zona  restriksi"  kurva  gradasi.  Dengan demikian,  akan  diketahui  perbedaan antara  spesifikasi  gradasi  di  atas  dan  di bawah  zona  batasan.  Dari  beberapa penelitian  terdahulu,  maka  dilakukan penelitian lebih lanjut mengenai perbandingan  kinerja  campuran  aspal beton  antara  campuran aspal  beton  yang dominan  agregat  kasar  (di  bawah  zona restriksi)  dengan  campuran  aspal  beton yang dominan agregat halus (di atas zona restriksi)  untuk  mengetahui  pengaruh gradasi agregat terhadap campuran aspal beton  sehingga  diperoleh  campuran gradasi  AC-WC  laston  yang  memiliki karakteristik yang lebih baik dengan nilai uji kuat tekan yang lebih tinggi [3].
Menurut  fungsinya  Laston  terdiri  dari  3 macam campuran, yaitu: a) Laston sebagai lapis  aus,  yang  dikenal  dengan  nama  AC- WC  (Asphalt  Concrete-Wearing  Course). Ukuran agregat maksimum = 19 mm dan tebal  nominal  minimum  AC-WC  adalah  4 cm.  b)  Laston  sebagai  lapis  perkerasan, dikenal  dengan  nama  AC-BC  (Asphalt Concrete-Binder  Course).  Ukuran  agregat maksimum = 25,4 mm dan tebal nominal minimum  AC-BC  adalah  5  cm.  c)  Laston sebagai lapis pondasi, yang dikenal dengan nama  AC-Base  (Asphalt  Concrete-Base). Ukuran agregat maksimum = 37,5 mm dan tebal nominal minimum AC-Base adalah 6 cm.

## 4. KOMUNIKASI TEKNIK
Dalam  sebuah  studi  pertengahan  dekade di  sektor  pendidikan  teknik  India,  Goel, 2006  menemukan  bahwa  pendekatan berbasis  sumber  daya  tradisional  masih sangat  banyak  digunakan  dibandingkan dengan  pendekatan  berbasis  hasil  yang akan  mengatasi  kekurangan  kompetensi
yang  diperlukan,  seperti  "kemampuan untuk menerapkan pengetahuan, keterampilan desain, kemampuan memecahkan masalah, kemampuan untuk bekerja  dalam  tim  multi-disipliner, keterampilan komunikasi, kepekaan terhadap  isu-isu  global,  masyarakat,  dan lingkungan,  dan  kepekaan  terhadap  isu- isu  etis  dan  profesional".  Usulan  Goel untuk  mengatasi  kekurangan  ini  adalah dengan  mengadopsi  kerangka  kerja kompetensi tiga dimensi untuk mengkategorikan keterampilan yang dapat mengatasi kekurangan yang ada dan kebutuhan  yang  muncul.  Kerangka  kerja ini  mencakup  sikap  dan  persepsi, kebiasaan  berpikir  yang  produktif,  serta akuisisi  dan  penggunaan  pengetahuan yang bermakna[6]. Sebagai  tanggapan,  komponen  proyek multi-disiplin teknik telah dimasukkan ke dalam  ENG207  untuk  memberikan pelatihan  kepada  para  sarjana  teknik dalam berbagai keterampilan komunikasi kolaboratif  dan  akademis  yang  biasanya ditemukan di tempat kerja teknik. Karena isi  mata  kuliah  ini  selain  mencakup keterampilan  penelitian  juga  mencakup keterampilan  komunikasi  dan  akademis yang  penting,  para  penulis  telah memasukkan  keahlian  tersebut  ke  dalam tubuh  proyek  multidisiplin  teknik. Pengajaran  dan  pembelajaran  berbasis EMDP  memberikan  konteks  yang  tepat untuk memperkenalkan, mengembangkan dan  menerapkan  keterampilan  penelitian dan komunikasi profesional [7].
Komunikasi  antar  agen  dibatasi  oleh sebuah  graf  komunikasi,  dan  diidealkan dalam  artian  bahwa  agen-agen  tersebut tidak menyadari ketika basis pengetahuan mereka  sedang  diakses.  Kami  telah menunjukkan  bahwa  graf  komunikasi dicirikan  oleh  validitas  rumus-rumus dalam  model-model  berdasarkan  graf komunikasi  tersebut,  dan  bahwa  logika kami  dapat  diputuskan.  Namun,  ada beberapa  perbedaan  penting  antara semantik  yang  disajikan  dalam  makalah ini  dan  semantik  yang  ditemukan  dalam literatur  logika  epistemik  dinamis.
Pertama-tama,  dalam  semantik  kami, komunikasi dibatasi oleh graf komunikasi. Kedua,  kami  tidak  mempertimbangkan pembaruan  epistemik  secara  umum seperti  yang  umum  dalam  literatur, melainkan  mempelajari  jenis  pembaruan epistemik yang spesifik dan hubungannya dengan  graf  komunikasi.  Yang  paling penting  adalah  fakta  bahwa  sejarah komunikasi  memainkan  peran  kunci dalam  pendefinisian  pengetahuan  dalam makalah ini [8].
Logika  grafik  komunikasi  memiliki  sifat model yang terbatas dan dapat diputuskan. Pertanyaan-pertanyaan standar  lainnya  seperti  menemukan aksiomatisasi  lengkap  yang  elegan  juga akan  dipelajari.  Perluasan  lain  yang menarik  adalah  mengizinkan  berbagai jenis  pembaruan,  seperti  kebohongan, pembaruan  yang  disadari,  pembaruan  ke subkelompok  (menciptakan  pengetahuan umum)[8].
Model matematika adalah persamaan yang digunakan
untuk menggambarkan variabel respons dalam kaitannya dengan variabel penjelas. Jika kumpulan data yang akan  dimodelkan  memiliki  karakteristik khusus bahwa garis lurus akan menggambarkan pola yang dibentuk oleh titik-titiknya dengan baik, maka diperlukan  model  linier.  Jika  polanya terlihat  lebih  melengkung,  maka  set  data tersebut  dapat  dikatakan  membutuhkan model nonlinier. Jika variabel respons dari kumpulan  data  meningkat  nilainya sementara  variabel  penjelas  meningkat nilainya,  maka  model  yang  digunakan adalah  model  yang  meningkat.  Jika variabel respon menurun nilainya sementara  variabel  penjelas  meningkat nilainya,  maka  model  yang  dibutuhkan adalah  model  menurun[9].  Logaritma suatu bilangan hanyalah sebuah eksponen. Persamaan  bY  =  x  dan  y  =  log  bx  adalah setara.  Dalam  persamaan  ini,  y  adalah logaritma,  dan  b  adalah  basis.  Bilangan dapat  dibandingkan  dengan  melihat logaritma  mereka.  Logaritma  sering dianggap berguna ketika bilangan
memiliki  besaran  yang  sangat  besar  atau sangat kecil [9].
Distribusi  normal  banyak  digunakan dalam  studi  penelitian  dasar  dan  klinis untuk memodelkan hasil yang berkelanjutan. Sayangnya, distribusi berbentuk  lonceng  simetris  sering  kali tidak  cukup  menggambarkan  data  yang diamati dari proyek penelitian. Sering kali data yang muncul dalam penelitian nyata sangat  miring  sehingga  analisis  statistik standar  terhadap  data  ini  menghasilkan hasil  yang  tidak  valid.  Banyak  metode telah  dikembangkan  untuk  menguji asumsi  normalitas  data  yang  diamati. Ketika  distribusi  data  kontinu  tidak normal,  transformasi  data  diterapkan untuk  membuat  data  senormal  mungkin dan,  dengan  demikian,  meningkatkan validitas analisis statistik terkait.
Transformasi  log,  bisa  dibilang,  adalah yang  paling  populer  di  antara  berbagai jenis  transformasi  yang  digunakan  untuk mengubah  data  yang  miring  agar mendekati normal [10].

## 5. EVALUASI PERKERASAN LENTUR
Pertimbangan  utama  dalam  evaluasi perkerasan lentur adalah penentuan tebal perkerasan yang sangat dipengaruhi oleh besarnya  beban  dan  frekuensi  lalu  lintas kendaraan  serta  modulus  reaksi  tanah dasar. Evaluasi perkerasan lentur dengan menggunakan  metode  AASHTO  1993 didasarkan  pada  analisis  Indeks  Tebal Perkerasan  (ITP)  atau  structural  number (SN).  Pada  metode  ini,  tebal  perkerasan tergantung  pada  besarnya  dan  jumlah pengulangan beban, serta modulus reaksi tanah dasar. Metode ini dilakukan dengan pendekatan  mekanistik-empiris.  Proses evaluasi  struktur  perkerasan  beton dilakukan dengan mengacu pada sejumlah kriteria  desain  yang  terdapat  dalam standar  yang  berlaku.  Standar  Evaluasi Perkerasan  Jalan:  1)  SNI  8460:2017  - Persyaratan desain geoteknik. 2) Panduan AASHTO untuk Desain Struktur Perkerasan Jalan 1993.
Mendesain  perkerasan  jalan  untuk mengangkut  orang  dan komoditas  secara logis  terkait  dengan  kinerja  perkerasan jalan.  Salah  satu  definisi  yang  umum diterima  menyatakan  bahwa  kinerja adalah jumlah layanan yang diberikan oleh perkerasan  jalan  sebelum  mencapai kondisi  kegagalan.  Definisi  ini  menarik karena kesederhanaannya, namun memiliki  beberapa  kekurangan  karena alasan yang sama. Gambar 2
mengilustrasikan  kekurangan  tersebut. Pertimbangkan  dua  struktur  perkerasan, A dan B, dan asumsikan bahwa tren indeks kemampuan  pelayanan  (PSI)  masing- masing  perkerasan  saat  ini  dengan meningkatnya  aplikasi  beban  adalah seperti yang ditunjukkan pada Gambar 2. Dari  definisi  yang  telah  diberikan,  kedua perkerasan akan dikarakteristikkan memiliki  kinerja  yang  sama,  dengan menggunakan tingkat kemampuan pelayanan  terminal  PSI1,  karena  kedua perkerasan mencapai tingkat terminal PSI ini  setelah  jumlah  aplikasi  beban  yang sama.  Namun,  terlihat jelas  bahwa  kedua perkerasan  tersebut  memberikan  tingkat pelayanan  yang  berbeda.  Pengguna  dan biaya  pemeliharaan  yang  berbeda  secara signifikan dapat dikaitkan dengan perkerasan  A  dan  B.  Selain  itu,  jika  PSl2 digunakan  sebagai  tingkat  pelayanan terminal, perkerasan B dianggap memiliki kinerja  yang  lebih  baik,  sedangkan  jika PSl3  digunakan,  maka  perkerasan  A dianggap memiliki kinerja yang lebih baik.
Gambar  1.  Riwayat  kemampuan  layan konseptual untuk perkerasan A dan B
Mempertimbangkan  berbagai  kelemahan di  atas,  definisi  kinerja  perkerasan  jalan yang berbeda digunakan dalam penelitian ini.  Secara  khusus,  kinerja  perkerasan didefinisikan  sebagai  riwayat  indikator kondisi  perkerasan  dari  waktu  ke  waktu atau dengan meningkatnya beban gandar. Definisi  ini  diyakini  lebih  baik  daripada definisi  yang  diberikan  sebelumnya karena  beberapa  alasan  berikut:  1) Riwayat kinerja diperlukan untuk mempertimbangkan  perbedaan  antara dua perkerasan yang mengalami kerusakan  pada  waktu  yang  sama.  2) Riwayat kinerja memungkinkan perbandingan antara dua perkerasan yang tidak mengalami kegagalan, dan bukannya menganggap keduanya sama-sama memuaskan. 3) Riwayat kinerja diperlukan  untuk  menentukan  biaya pengguna  dan  biaya  pemeliharaan  dalam analisis biaya siklus hidup.

## 6. METODOLOGI
Salah  satu  aspek  penting  dalam perencanaan  perkerasan  jalan  adalah menentukan ketebalan perkerasan lentur yang  sesuai  dengan  kondisi  lalu  lintas, jenis  kendaraan  yang  melintas,  dan kondisi  geoteknik  sub  base  dan  base course. Metodologi perencanaan perkerasan  jalan  raya  yang  berkaitan dengan  perhitungan  tebal  perkerasan lentur  untuk  sub  base  dan  base  course dapat dilakukan dengan beberapa metode, antara lain: 1) Metode Analisa Komponen menurut SKBI 1987. Metode ini digunakan untuk  perencanaan  tebal  perkerasan lentur.  Metode  ini  mempertimbangkan beberapa faktor seperti kondisi lalu lintas, jenis  kendaraan  yang  melintas,  dan kondisi  geoteknik  sub  base  dan  base course. 2) Metode Bina Marga. Metode ini juga  digunakan  untuk  perencanaan  tebal perkerasan lentur. Metode ini mempertimbangkan  beberapa  faktor seperti beban sumbu, jumlah sumbu, dan karakteristik lapisan perkerasan[11].
Dalam  perencanaan  perkerasan  lentur, perlu  diperhatikan  beberapa  faktor
seperti kondisi lalu lintas, jenis kendaraan yang melintas, dan kondisi geoteknik sub base  dan  base  course[12].  Selain  itu, pemeliharaan  dan  pencegahan  juga penting dilakukan untuk memperpanjang umur jalan. Pemilihan jenis pemeliharaan dan
pencegahan harus mempertimbangkan  jenis  perkerasan lentur,  jenis  kerusakan,  dan  efektifitas biaya.[11][13].
Berikut  ini  adalah  metodologi  umum untuk perencanaan perkerasan jalan raya dengan  perhitungan  tebal  perkerasan lentur: 1) Mengumpulkan Data Lapangan. Dapatkan  data  mengenai  kondisi  lalu lintas,  termasuk  perkiraan  volume  lalu lintas  harian  rata-rata  (ADT)  dan  beban sumbu terberat (ESAL). Mendapatkan data geoteknik  tanah  dasar,  tanah  lapisan pondasi bawah, dan tanah lapisan pondasi atas,  seperti  indeks  plastisitas  (PI),  CBR (California  Bearing  Ratio),  dan  nilai kekuatan  tanah  lainnya.  2)  Menentukan
Kategori Jalan. Kategorikan jalan berdasarkan  fungsinya  (misalnya,  jalan lokal,  jalan  arteri,  atau  jalan  bebas hambatan)  dan  kondisi  lingkungan sekitarnya.  3)  Pilih  Struktur  Perkerasan. Pilih jenis perkerasan fleksibel yang sesuai dengan  kebutuhan  Anda.  Pilihannya meliputi  aspal  (aspal  campuran  panas) atau  campuran  tanah,  kerikil,  dan  aspal (agregat tambahan). Tentukan karakteristik  material  perkerasan  yang akan  digunakan,  seperti  jenis  campuran aspal dan gradasi agregat. 4) Hitung Beban Lalu Lintas. Hitung ESAL (Ekivalen Beban Gandar Tunggal) berdasarkan volume lalu lintas  dan  berat  kendaraan  yang diharapkan.  Ini  adalah  langkah  penting untuk  menentukan  ketebalan  perkerasan yang  dibutuhkan.  5)  Hitung  Ketebalan Perkerasan. Gunakan metode perhitungan ketebalan perkerasan yang sesuai, seperti metode AASHTO (American Association of State  Highway  and  Transportation Officials) atau metode empiris yang sesuai dengan  peraturan  di  wilayah  tersebut. Perhitungan ini akan mempertimbangkan faktor-faktor  seperti  ESAL,  karakteristik tanah dasar, jenis perkerasan yang dipilih,
dan  faktor  keamanan.  6)  Desain  Struktur Perkerasan.  Desain  struktur  perkerasan dengan mempertimbangkan lapisan perkerasan,  termasuk  perkerasan  aspal, sub  base,  dan  base  course.  Tentukan ketebalan  masing-masing  lapisan  sesuai dengan  perhitungan  yang  dilakukan.  7) Spesifikasi Konstruksi. Tentukan spesifikasi  teknis  bahan  dan  konstruksi perkerasan  jalan,  termasuk  ketebalan setiap  lapisan,  jenis  campuran  aspal,  dan komposisi bahan lainnya[13]. Metode AASHTO'93 merupakan perluasan dari metode AASHTO'72 dengan penambahan  beberapa  parameter  baru. Modifikasi  parameter  tersebut  adalah sebagai  berikut:  1)  Parameter  Daya Dukung  Tanah  diganti  dengan  Modulus Resilien  (MR).  2)  Parameter  koefisien lapisan  relatif  untuk  berbagai  material dibedakan  berdasarkan  nilai  Modulus Resilien  dan  CBR.  3)  Parameter  faktor lingkungan  seperti  kelembaban  dan temperatur ditambahkan untuk mempertimbangkan pengaruh lingkungan terhadap  perencanaan.  Parameter  ini menggantikan  parameter  faktor  regional pada  metode  sebelumnya.  4)  Parameter keandalan  (R)  diperkenalkan  dalam metode ini untuk memungkinkan perencana menganalisa tingkat risiko yang dihasilkan  dari  berbagai  kelas  jalan.  5) Parameter  baru  lainnya  seperti  deviasi standar  keseluruhan  (So)  dan  koefisien drainase  (mi).  Dengan  demikian,  rumus metode  AASHTO'93  untuk  menghitung indeks  Tebal  Perkerasan  sebagai  fungsi dari faktor-faktor yang mempengaruhinya adalah[14]:
𝑙𝑜𝑔 10 𝑊 18 = 𝑍 𝑅 𝑆 𝑜 + 9,36𝑙𝑜𝑔 10 (𝑆𝑁 + 1) − 0,20 + 𝑙𝑜𝑔 10 [  𝑃𝑆𝐼 4,2 − 1,5 ] 0,40 + 1094 (𝑆𝑁 + 1) 5,19 + 2,32𝑙𝑜𝑔 10 𝑀 𝑅 − 8,07
(1)
dimana,
W 18 = lalu lintas ekuivalen selama umur rencana.
Z R = standar deviasi.
S o = standar deviasi gabungan
SN= indeks ketebalan perkerasan jalan  PSI= perbedaan antara indeks permukaan awal dan akhir
M R = modulus resilien tanah dasar (psi) Dan  untuk  menentukan  ketebalan  setiap lapisan  menggunakan  rumus  berikut [14][15]:
𝑆𝑁 = 𝑎 𝑖 𝑚 𝑖 𝐷 𝑖 (2)
dimana a i = koefisien relatif dari lapisan ke-i D i = ketebalan ke-i dari lapisan ke-i m i = koefisien drainase lapisan ke-i SN = indeks ketebalan perkerasan jalan
Kemampuan  pelayanan  atau  tingkat pelayanan  suatu  jalan  dicirikan  oleh kemampuannya untuk melayani berbagai jenis  lalu  lintas  yang  melewatinya.  Total kehilangan pelayanan dirumuskan sebagai berikut [14]:
∆𝑃𝑆𝐼 = 𝑝𝑜 − 𝑝𝑡 (3)
dimana,
po = tingkat layanan awal pt  =  indeks  permukaan  di  akhir  umur rencana
Modulus  resilien  (MR)  tanah  dasar diperkenalkan  untuk  menggantikan  daya dukung tanah. Hubungan antara modulus resilien  tanah  dasar  dan  CBR  lapangan menurut persamaan Heukelom dan Klomp [14]:
𝑀 𝑅 = 1500𝐶𝐵𝑅 (4)
Tingkat  keandalan  terhadap  deviasi standar  ditunjukkan  pada  tabel  berikut [14]:
Tabel 1 Keandalan vs Standar Deviasi Keandalan  Standar Deviasi 50 -0,00 60 -0,253 70 -0,524 75 -0,674 80 -0,841 85 -1,037 90 -1,282 91 -1,340 92 -1,405 93 -1,476 94 -1,555 95 -1,645 96 -1,751 97 -1,881 98 -2,054 99 -2,327

## 7. HASIL NUMERIK DAN DISKUSI
Penentuan  LHR Rencana Panduan AASHTO untuk Desain Struktur Perkerasan  Jalan  1993.  1)  Faktor Kerusakan  Kendaraan  (VDF)  dengan  a)
VDF  STRT  =  (Beban  Gandar/5400)4,  b) VDF  STRG  =  (Beban  Gandar/8160)4,  c) VDF STdRG = (Beban Gandar/13760)4; 2) Umur  Rencana  (n)  =  0,38  tahun  (4,5 bulan).
Tabel 2. Perhitungan Beban Sumbu Standar (ESA)
No.  Tipe Kendaraan Berat Total Kendaraan Beban Gandar VDF Total VDF Depan Belakang  STRT STRG STDRG (kg) (kg) (kg) 1 Double Trailer  207367,0 9181 33778,0 8,4 36,313 44,669
No.  Tipe Kendaraan Berat Total Kendaraan Beban Gandar VDF Total VDF Depan Belakang  STRT STRG STDRG (kg) (kg) (kg) 30910,5 25,465 25,465 30910,5 25,465 25,465 45631,0 120,939  120,939 28478,0 18,347 18,347 28478,0 18,347 18,347

## Tabel 3. Daily ESA (ESAL) per-lane
No  Tipe Kendaraan LHR Total Faktor Distribusi Lajur Faktor Distribusi Arah LHR Lajur VDF Rata- rata Harian ESA G(%)  W 18 1 Double Trailer 144,00  1 0,5 144 44,67 6432,30 0 442167,8 144 25,47 3667,02 0 252077,4 144 25,47 3667,02 0 252077,4 144 120,94  17415,21  0 1197153,3 144 18,34 2641,96 0 181613,4 144 18,34 2641,96 0 181613,4 Total 144,00 864 2506702,8

## 7. ANALISIS KETEBALAN PERKERASAN Analisis Ketebalan Perkerasan Chip Seal
Tabel 4. Masukan Desain untuk Chip Seal Permukaan, Lapis Pondasi dan Sub Lapis Pondasi
Variable  SN1 (Surface Course) SN2 (Base Course) SN3 (Sub Base Course) R 80% 80% 80% Z R -0,841 -0,841 -0,841 S o 0,4 0,4 0,4 W 18 2,07x10 6 (18KIP ESAL) 2,07 x10 6 (18KIP ESAL) 2,07 x10 6 (18KIP ESAL) CBR - 90% 60% M R 410 psi 315 psi 90 psi P o 4,2  (indeks  kemampuan layanan awal) 4,2  (indeks  kemampuan layanan awal) 4,2  (indeks  kemampuan layanan awal) P t 2,5  (indeks  kemampuan layanan akhir rencana) 2,5  (indeks  kemampuan layanan akhir rencana) 2,5  (indeks  kemampuan layanan akhir rencana)  PSI 1,7 1,7 1,7 Hasil
Variable  SN1 (Surface Course) SN2 (Base Course) SN3 (Sub Base Course) SN1 0,63 1,151 1,382
Gambar 2. Ketebalan Chip Seal dari setiap lapisan: Lapis Permukaan, Lapis Pondasi Bawah dan Lapis Pondasi Atas

## Analisis Ketebalan Perkerasan Laston
Tabel 5. Masukan Desain untuk Lapis Aspal Permukaan, Lapis Pondasi dan Lapis Sub Base
Variable  SN1 (Surface Course) SN2 (Base Course) SN3 (Sub Base Course) R 80% 80% 80% Z R -0,841 -0,841 -0,841 S o 0,4 0,4 0,4 W 18 26,620x10 6 (18KIP ESAL)  26,620x10 6 (18KIP ESAL)  26,620x10 6 (18KIP ESAL) CBR - 90% 60% M R 410 psi 315 psi 90 psi P o 4,2  (initial  serviceabity index) 4,2  (initial  serviceabity index) 4,2  (initial  serviceabity index) P t 2,5 (end of plan serviceabity index) 2,5 (end of plan serviceabity index) 2,5 (end of plan serviceabity index)  PSI 1,7 1,7 1,7 Hasil SN1 1,101 1,785 2,097
Gambar 3. Ketebalan Laston pada setiap lapisan: Lapis Permukaan, Lapis Pondasi Bawah dan Lapis Pondasi Atas
Analisis Ketebalan Perkerasan Terhadap Umur Pelayanan Berdasarkan  perhitungan  detail  evaluasi perkerasan di atas yang merupakan fungsi parametrik  dari  nilai  ESAL  dan  umur rencana,  dapat  diketahui  bahwa  tebal perkerasan eksisting struktur perkerasan Chip  seal  memiliki  umur  rencana  sampai dengan 4,5 bulan. Selanjutnya diatas umur tersebut, lapisan perkerasan akan mengalami  kerusakan  yang  membuat kemampuan pelayanan perkerasan menjadi menurun. Berikut  ini  adalah  rekapitulasi  analisa tebal perkerasan vs umur rencana (bulan) untuk  jenis  perkerasan  chip  seal  dan Laston yang disajikan dalam tabel berikut ini:
Tabel  6.  Rekapitulasi  Perhitungan  Tebal Perkerasan  Vs  Umur  Pelayanan  (bulan)  -
Chip Seal Service Life (Month) Pavement Thickness (cm) 0 0 4.5 7 16 10 45 12 Tabel 7. Rekapitulasi Perhitungan Ketebalan Seal Vs Umur Pelayanan (bulan) – Laston Service Life (Month) Pavement Thickness (cm) 0 0 48 8 96 9 144 10
Sebagai pendekatan rumus empiris dalam melakukan  perhitungan,  dapat  dilihat pada Tabel 8, dan Gambar 5 & 6 di bawah ini.
Tabel  8  Pendekatan  Empiris  untuk Perhitungan  Pemeliharaan  Chipseal  dan Laston
Umur Layanan (x) vs Ketebalan Perkerasan (y) Pendekatan Empiris R square value a. Chip Seal y  =  2,1787ln(x) + 3,7963 0,9968 b. Laston y  =  1,7798ln(x) + 1,0471 0,9777 Gambar 4. Ketebalan Perkerasan Vs Masa Pakai - Chip Seal Gambar 5. Ketebalan Perkerasan Vs Umur
Pelayanan – Laston

## 8. SIMPULAN
Berdasarkan hasil analisis tebal perkerasan  terhadap  umur  pelayanan yang  dikaitkan  dengan  pemeliharaan antara  chip  seal  dan  laston,  keduanya menunjukkan  tren  yang  sama  yaitu  pola regresi  logaritmik.  Laston  memiliki  umur pelayanan  yang  lebih  lama  dibandingkan dengan  chip  seal,  sehingga  pemeliharaan
y = 2,1787ln(x) + 3,7963
R² = 0,9968 0 2 4 6 8 10 12 14 0 10 20 30 40 50 60 70 80 y = K e te b al an Pe rke rasan (c m ) x = Masa Pakai (Bulan) Perawatan Chip Seal y = 1,7798ln(x) + 1,0471 R² = 0,9777 0 2 4 6 8 10 12 0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200 220 y = K e te b al an Pe rke rasan ( cm ) x = Masa Pakai (Bulan) Pemeliharaan Laston
Laston  sebagai  perkerasan  jalan  dapat menjadi  pilihan.  Persamaan  Logaritmik merupakan  bahasa  komunikasi  yang memudahkan dan cepat dalam menghitung  probabilitas  atau  prediksi untuk menghitung pemeliharaan jalan.

## DAFTAR PUSTAKA
[1] A.  Setiawan,  “Proyeksi  Kinerja Tundaan Pada Bundaran Monumen
Selamat,” Konstruksia , vol. 13, no. 1, pp. 128 – 136, 2021, doi: https://doi.org/10.24853/jk.13.1.1 28 – 136. [2] H.  K.  Buwono,  A.  Setiawan,  and  O. Damarwulan, “Pemodela n Polinomial  Kecepatan  Kendaraan
Ringan  Pada  Bundaran,” Agregat , vol. 7, no. 1, pp. 642 – 648, 2022, doi: 10.30651/ag.v7i1.13297.
[3] K. Y. Devi, H. Akhmad,
“Perbandingan  Kinerja  Laston  AC -
WC berdasarkan Spesifikasi Gradasi Agregat Yang Diizinkan,” J. Rekayasa Sipil dan Lingkung. , vol. 2, no. 2, pp. 151 – 160, 2018.
[4] F.  Jalali  and  A.  Vargas-Nordcbeck, “Life -extending  benefit  of  chip sealing for pavement preservation,” Transp. Res. Rec. , vol. 2675, no. 6, pp. 104 – 116, 2021, doi: 10.1177/0361198121989721. [5] S. Sukirman, Beton Aspal Campuran Panas , vol. 53, no. 9. 2016. [6] S.  Goel,  “Competency  Focused Engineering Education with Reference to IT Related Disciplines: Is  the  Indian  System  Ready  for
Transformation?,” J.  Inf.  Technol. Educ. Res. , vol. 5, no. September, pp. 027 – 052, 2006, doi: 10.28945/233.
[7] Y. A.-A. David Prescott, Tharwat El- Sakran,  Lutfi  Albasha,  Fadi  Aloul, “Engineering Communication
Interface:  An  Engineering  Multi- disciplinary Project,” US-China Educ. Rev. , vol. A, no. 7, pp. 936 – 945, 2011.
[8] E. Pacuit and R. Parikh, “The logic of communication graphs,” Lect. Notes Comput. Sci. (including Subser. Lect. Notes  Artif.  Intell.  Lect.  Notes Bioinformatics) , vol. 3476 LNAI, pp. 256 – 269, 2005, doi: 10.1007/11493402_15. [9] J.  Burrill,  M.  Clifford,  and  J.  M. Landwehr, Modeling with Logarithms: data - driven mathematics . 1999.
[10]  C.  Feng et  al. ,  “Log -transformation and  its  implications  for  data analysis,” Shanghai Arch. Psychiatry , vol.  26,  no.  2,  pp.  105 – 109,  2014, doi: 10.3969/j.issn.1002- 0829.2014.02. [11] S.  Nuryati,  “Analisis  Tebal  Lapis Perkerasan  Dengan  Metode  Bina Marga  1987  Dan  Aashto  1986,” Bentang ,  vol.  3,  no.  1,  p.  262544, 2015. [12]  Arnaldo Correia Exposto, E. Widodo,  and  A.  K.  Arifianto, “Perencanaan Lapisan Tebal Perkerasan  Lentur  Dan  Rencana Anggaran  Biaya  Pada  Pelebaran
Jalan, Tibar – Gleno Ermera (Sta. 14 +  0,080 – Sta.  19  +  080)  Timor  - Leste,” p. 3.
[13]  R. A. K. Djuhana, B. S. Subagio, and A. Kusumawati,
“Evaluation of Structural  Condition  of  Flexible Pavement Using The AASHTO 1993 and The MEPDG 2008 Method (Case
Study:
Cipatujah-Kalapagenep- Pangandaran  National  Road),” J. Tek. Sipil , vol. 28, no. 3, pp. 253 – 260, 2021, doi: 10.5614/jts.2021.28.3.2.
[14]  AASTHO, AASHTO_Guide_for_Design_of_Pave ment_Stru.pdf . AASTHO, 1993.
[15]  A.  Zhao  and  P.  T.  Foxworthy, “Technical  Reference  GRID -DE- 6,” TENAX , no. 410. TENAX, 1999.