147
Teknlologi  ADSB  is  a  new  technology  in  the  observation  plane which is a combination of global positioning system (GPS), so that the aircraft  can  be  traced  to  the  position,  velocity,  wind  direction,  and altitude. This tool can be  installed in the aircraft  or  ground stations and more superior than the radar.
ADS-B is indeed a revolutionary look, start with only the antenna and the tool less than for a small refrigerator can detect aircraft and air traffic displays.
Automatic  Dependent  Surveillance-  Broadcast  (ADS-B)  is  a detection  technology  where  each  plane  passing  owned  transponder emits every two times per second information altitude, position, speed, direction,  and  other  information  to  ground  stations  and  other aircraft. This information is obtained from the information the Global Positioning System (GPS) or backup Flight Management System (FMS) in each plane.
Teknlologi  ADSB  adalah  teknologi  baru  dalam  pengamatan pesawat  terbang  yang  merupakan  kombinasi  global  positioning system  (GPS),  sehingga  pesawat  bisa  terlacak  posisi,  kecepatan, arah  angin,  dan  ketinggian.  Alat  ini  bisa  dipasang  di  pesawat  atau stasiun darat dan lebih unggul dari radar.
ADS-B ini memang terlihat revolusioner, dengan hanya berbekal antenna  dan  alat  kurang  dari  sebesar  lemari  es  kecil  dapat mendeteksi pesawat terbang dan menampilkan lalu lintas udara.
Automatic  Dependent  Surveillance-  Broadcast  (ADS-B)  adalah teknologi  pendeteksi  dimana  setiap  pesawat  lewat  transponder yang  dimiliki  memancarkan  setiap  dua  kali  dalam  tiap  detik informasi ketinggian, posisi, kecepatan, arah, dan informasi lainnya ke  stasiun  darat  dan  pesawat  lainnya.  Informasi  ini  didapat  dari informasi Global Positioning  System (GPS)  atau  backup Flight Management System (FMS) yang ada di pesawat masing-masing. .

## WARTA ARDHIA Jurnal Perhubungan Udara
Implementasi Automatic  Dependent  Surveillance  Broadcast (ADS-B)  di Indonesia
The  Implementasion  of  Automatic  Dependent  Surveillance  Broadcast (ADS-B in Indonesia
Yati Nurhayati dan Susanti Pusat Litbang Perhubungan Udara, Jl. Merdeka Timur no. 5, Jakarta Pusat 10110 email: litbang_udara@yahoo.co.id
INFO ARTIKEL

## ABSTRACT / ABSTRAK
Histori Artikel:
Diterima: 11 Agustus 2014
Direvisi: 12Sept 2014 Disetujui: 15Sept 2014
Keywords : ADS-B, .navigation, radar
Kata kunci: ADS-B, navigasi, radar

## PENDAHULUAN
Keselamatan transportasi udara merupakan  faktor  penting  dan  utama dalam penyelenggaraan pelayanan penerbangan  termasuk  di  dalamnya pelayanan navigasi penerbangan. Sementara  itu  pelayanan  navigasi penerbangan  dapat  diberikan  secara maksimal  oleh  penyelenggara  bandar udara  ketika  didukung  oleh  fasilitas bandar udara yang baik. Seiring dengan perkembangan teknologi  yang  semakin  hari  semakin canggih,  fasilitas  pendukung  pelayanan navigasi  penerbangan  pun  semakin berkembang  dengan  cepat.  Penggunaan teknologi peralatan navigasi penerbangan  yang  awalnya  masih konvensiaonal yakni menggunakan radar kini perlahan mulai beralih ke Automatic Dependent Surveillance-Broadcast (ADS-
B).
Teknlologi  ADSB  adalah  teknologi baru dalam  pengamatan  pesawat terbang  yang  merupakan  kombinasi global positioning system (GPS),
sehingga  pesawat  bisa  terlacak  posisi, kecepatan,  arah  angin,  dan  ketinggian. Alat  ini  bisa  dipasang  di  pesawat  atau stasiun darat dan lebih unggul dari radar. ADS-B ini memang terlihat revolusioner,  dengan  hanya  berbekal antenna  dan  alat  kurang  dari  sebesar lemari  es  kecil  dapat  mendeteksi pesawat  terbang  dan  menampilkan  lalu lintas udara.
Automatic  Dependent  Surveillance- Broadcast  (ADS-B)  adalah  teknologi pendeteksi dimana setiap pesawat lewat transponder yang dimiliki memancarkan setiap dua kali dalam tiap detik informasi ketinggian,  posisi,  kecepatan,  arah,  dan informasi  lainnya  ke  stasiun  darat  dan pesawat  lainnya.  Informasi  ini  didapat
dari  informasi Global  Positioning  System (GPS)  atau  backup Flight  Management System (FMS)  yang  ada  di  pesawat masing-masing.
Diagram  ADS-B-  Setiap  pesawat memancarkan  sinyal  data-data  kondisi penerbangan  yang  dibantu  satelit  GPS, via  transponder  yang  dimiliki  dan ditangkap  station  base  darat  untuk diteruskan ke ATC.
Letak perbedaan Radar dengan ADB-S ada  pada  cara  kerjanya.  Pola  sistem stasiun,  perangkat  penerima  ADB-S menunggu  dan  menerima  transmisi  dari pesawat  yang  berisi  sejumlah  informasi mengenai  posisinya  secara  berkala. Dalam  hal  ini  informasi  ditranmisikan menggunakan Global  Positioning  System (GPS)  dan  Mode-S,  sehingga  inegritas data  terkirim  tidak  berkurang,  sejalan dengan  jarak  antara  stasiun  pemancar dan  stasiun  penerima  yang  semakin menjauh.  “Pembagian  informasi  akan posisi,  kecepatan,  arah  dan  ketinggian pesawat  dengan  pesawat  lain  pada radius  tertentu  tersaji  lebih  akurat.  ACT pun sangat terbantukan dalam mengendalikan  penerbangan  di  suatu ruangan  udara  dan  menjadi  elemen kritikal  dalam  koordiansi  antar  flight information region. Pada teknologi ADB- S semua hal itu mampu dicapai.
Informasi  yang  menuju  ke  stasiun darat  ini  disebut  ADS-B  Out  yang hasilnya  dapat  dilihat  berupa  output layaknya  melihat  layar  lalu  lintas  udara pada umumnya. Informasi ini juga dapat dipancarkan untuk  pesawat yang dilengkapi  ADS-B  dan  akan  terlihat dalam cockpit traffic display. Inilah yang disebut  sebagai  ADS-B  In.  Sebagai tambahan,  stasiun  darat  ADS-B  dapat memberikan informasi tambahan lainnya
149
seperti  kondisi  cuaca  dan  informasi ruang udara lewat link yang ada. Dalam upaya mewujudkan penyediaan fasilitas navigasi penerbangan  dengan  kualitas  dan kuantitas  yang  memadai  yang  mengacu pada regulasi internasional dan berteknologi  tinggi,  Indonesia  pada bulan September 2006 s/d Agustus 2007 dalam  rangka  implementasi  program CNS/ATM  khususnya  dalam  bidang pengamatan bekerjasama dengan Airservices  Australia (ASA),  SITA  dan Thales  mengadakan  uji  coba  ADS-B dengan  menginstalasi  3  ground  station
ADS-B  di  Bali,  Kupang  dan  Natuna selama  1  tahun  yang  merupakan  fase ujicoba, dalam rangka rencana
implementasi  ADS-B  di  Indonesia.
Kemudian  berlanjut  pada  tahun  2009 telah terpasang 5 ground station yaitu di Kendari,  Timika,  Manado,  Biak  dan Surabaya. Untuk mengetahui sejauhmana implementasi  ADS-B  di  Indonesia termasuk  didalamnya  untuk  melakukan kolaborasi data  ADS-B  di  area  boundary yang  saling  berbatasan  dengan  negara tetangga diantaranya, Australia, Singapura, Vietnam dan Hongkong, maka dilakukan pengkajian Implementasi ADS- B di Indonesia. Dalam upaya mewujudkan penyediaan fasilitas navigasi penerbangan  dengan  kualitas  dan kuantitas  yang  memadai  yang  mengacu pada regulasi internasional dan
berteknologi  tinggi,  Indonesia  sejak tahun  2007  sampai  dengan  sekarang tengah  melaksanakan  pemasangan  ADS- B  secara  bertahap.  Untuk  mengetahui sejauhmana  Implementasi  Automatic Dependent  Surveillance  -  Broadcast (ADS-B)  di  Indonesia  maka  didapat rumusan permasalahan : apakah dengan
pemasangan  ADS-B,  pelayanan  navigasi penerbangan  lebih  efektif  dan  optimal dibandingkan dengan pemasangan radar? Maksud dan Tujuan Maksud  pengkajian  ini  adalah  untuk mengetahui  sejauhmana  pelaksanaan Automatic Dependent Surveillance- Broadcast (ADS-B) di Indonesia. Sedangkan  tujuan  dari  kajian  adalah memberikan masukan kepada pimpinan/instansi  terkait  mengenai pelaksanaan Automatic Dependent Surveillance-Broadcast (ADS-B) di
Indonesia.

## TINJAUAN PUSTAKA

## Navigasi Penerbangan
Navigasi  penerbangan  adalah  proses mengarahkan  gerak  pesawat  udara  dari satu  titik  ke  titik  yang  lain  dengan selamat  dan  lancar  untuk  menghindari bahaya dan/atau rintangan penerbangan.  Navigasi  penerbangan mempunyai tujuan sebagai berikut: 1) Terwujudnya penyediaan jasa pelayanan navigasi penerbangan sesuai dengan standar yang berlaku; 2) Terwujudnya  efisiensi  penerbangan; dan 3) Terwujudnya suatu jaringan pelayanan navigasi penerbangan secara  terpadu,  serasi,  dan  harmonis dalam lingkup  nasional,  regional,  dan internasional.

## Radar
Radar  adalah  singkatan  dari Radio Direction  And  Ragin g  (Radio).  Sesuai dengannamanya  radar  digunakan  untuk mendeteksi posisipesawat yang dinyatakan  dengan  arah  atauazimuth yang mengacu pada arah Utara dan pada jarak (range) tertentu dari antena.
Penggunaan  radar  dalam  pengendalian Lalu  Lintas  Udara  pertama  kalinya adalah  untukalat  bantu  pendaratan. Setelah  pengembanganperalatan  yang lebih  baik,peralatan  tersebutkemudian ditingkatkan  untuk  mengatur  arus lalulintas.  Radar  telahmemungkinkan pengendalianLalu  lintas  Udara  untuk melihat dan mengarahkan pesawat guna menghindarkan  tabrakan  antarpesawat atau  antara  pesawat  dan  rintangan  di darat.
Radar  bekerja  dengan  menggunakan gelombang  radio  yang  dipantukan  dari permukaan  objek.  Radar  menghasilkan sinyal  energi  elektromagnetik  yang difokuskan oleh antenna dan ditransmisikan  ke  atmosfer.  Benda  yang berada dalam alur sinyal elektromagnetik  ini  yang  disebut  objek, menyebarkan  energi  elektrom  agnetik tersebut. Sebagian dari energi elektromagnetik  tersebut  disebarkan kembali ke arah radar. Antena penerima yang  biasanya  juga  antenna  pemancar menangkap  sebaran  balik  tersebut  dan memasukkannya  ke  alat  yang  disebut receiver. Sedangkan alat pendeteksi konvensional, radar atau kepanjangannya  Radio  Detection  and Ranging, menggunakan gelombang radio untuk  pendeteksian.  Jika  gelombang yang  dipancarkan  mengenai  benda
(dalam  hal  ini  adalah  pesawat)  akan berbalik arah, dan waktu yang diperlukan  untuk  kembali  lewat  alat penerima  dapat  mengetahui  informasi jarak, kecepatan, arah, dan ketinggian. Perkembangan radar menambah peralatan baru yang bernama SecondarySurveillance Radar (SSR) sebagai  pelengkap  radar  Primary Surveillance Radar (PSR). SSR merupakan  penemuan  militer  yang
bernama  IFF  (Identification  Friend  or Foe).  Cara  kerjanya  setiap  kali  radar melakukan  “sapuan”  gelombang  maka disaat itu  juga sinyal  berfrekuensi tinggi akan  dipancarkan.  Sinyal  ini  diterima oleh  transponder  di  pesawat  dan  akan memancarkan sinyal untuk dikembalikan ke  stasiun  radar  darat.  Ini  akan memberikan keakuratan terhadap lokasi pesawat  daripada  hanya  mengandalkan gelombang radar semata.
Ketika  kita  menggunakan  radar,  kita pasti ingin mencapai salah satu dari tiga hal dibawah ini :
1) Mendeteksi  kehadiran  sebuah  objek dari  jarak  jauh  umumnya  objek tersebut  bergerak,  seperti  pesawat terbang.  Tapi  radar  juga  bisa digunakan  mendeteksi  objek-objek yang terkubur di dalam tanah.  Dalam beberapa  kasus  radar  bisa  mengenali tipe pesawat yang dideteksinya;
2) Mendeteksi kecepatan sebuah objek;
3) Memetakan  sesuatu,  misalnya  orbit satelit dan pesawat ruang angkasa; Dalam pesawat terbang pun sebenarnya  penggunaan  radar  sangat signifikan Dalam situs Wikipedia disebutkan  pesawat  peringatan  dini (Airborne Early Warning -- AEW) adalah sebuah  sistem  radar  yang  dibawa  oleh sebuah  pesawat  terbang  yang  dirancang untuk  mendeteksi  pesawat  terbang  lain. Radar  ini  dapat  membedakan  antara pesawat  terbang  kawan  dan  pesawat terbang  musuh  dari  jarak  jauh.  Pesawat peringatan dini digunakan dalam operasi penerbangan  defensif  maupun  ofensif. Secara  ofensif  sistem  ini  bertugas  untuk mengarahkan  pesawat  tempur  ke targetnya.  Secara  defensif,  sistem bertugas  untuk  mengawasi  serangan musuh.
151

## Komponen radar
1) Modulator,  adalah  alat  pengendali transmitter dengan menentukan waktu  dan  jumlah  sinyal  yang  harus ditransmisikan. 2) Transmitter adalah alat yang menghasilkan  energiuntuk  sinyal yang akan ditransmisikan. 3) Antena,  memfokuskan  energi  sinyal untuk  dipancarkan  ke  atmosfer  dan mengumpulkan hasil pantulan kembali dari objek. 4) Duplexer  sebagai  penghubung  antara transmitter dan receiver.
5) Receiver  sebagai  penguat  sinyal kembali yang diterima antenna.
6) Signal  procesor  sebagai  pengolah sinyal kembali. 7) Layar tampilan, menampilkan informasi  actual  tentang  pulsa  yang telah kembali.

## Primary Surveillance Radar
Primary  Surveillance  Radar  (PSR), atau  yang  biasa  kita  kenal  dengan  kata radar saja, adalah alat yang memancarkan  sinyal  pulsa-pulsa  radio dan jika pulsa tersebut mengenai sebuah permukaan  logam  (badan  pesawat) maka  pulsa  radio  tersebut  akan dipantulkan balik kembali ke radar.
Radar  ini  kemudian  menghitung waktu pantulan untuk menghitung jarak benda  tersebut.  PSR  ini  tidak  efektif untuk mendeteksi objek yang ukurannya kecil  seperti  pesawat  ringan.  Bahkan pesawat  yag  besar  pun,  hanya  dapat diketahui  keberadaannya  tapi  tidak dapat  ditampilkan  identitasnya  di  layar radar.

## Secondary Surveillance Radar
Secondary  Surveillance  Radar  (SSR) adalah  radar  yang  bekerja  dengan bantuan  alat  yang  bernama  transponder
di pesawat udara. Secara sederhana cara kerjanya adalah sebagai berikut:
SSR  di  darat  memancarkan  sinyal yang  disebut  dengan  interrogation  pada frekuensi 1030 Mhz.
Jika  mendapatkan  sinyal  interogasi,
maka  transponder  akan  menjawab/ memberikan sinyal balasan pada frekuensi 1090 Mhz. Dekoder yang ada di SSR  akan  menghitung  jarak  pesawat tersebut  dari  lamanya  sinyal  sampai kembali  ke  SSR.  Arah  pesawat  tersebut akan  ditentukan  oleh  arah  antena  radar SSR  yang  berputar  360  derajat.  Jadi misalnya  antena  SSR  sedang  mengarah ke  timur  pada  arah  090°  dan mendapatkan  jawaban  (reply)  dari sebuah  transponder,  maka  jarak  dan posisi pesawat akan diketahui oleh SSR.

## Mode S transponder
Mode  S  adalah  mode  yang  lebih canggih  lagi  dari  sebuah  transponder. Sebuah  transponder  dengan  mode  S tidak hanya dapat menjawab interrogasi SSR  dan  memberikan  posisi  dan  jarak dari  SSR  tapi  juga  dapat  “mengobrol” dengan  transponder  mode  S  yang lainnya.  Kemampuan  ini  digunakan  oleh alat  di  pesawat  yang  bernama  TCAS
(Traffic Collission and Avoidance System)  yang  dapat  mencegah  tabrakan pesawat  udara.  Jika  2  buah  pesawat udara  mendekat  dengan  sangat  cepat maka  transponder  mode  S  akan menghitung  rasio  mendekatnya  kedua pesawat tersebut dan jika membahayakan  maka  alat  TCAS  akan berbunyi,  "traffic,  traffic!"  sehingga penerbang akan menghindari tabrakan.

## Kegunaan lain dari Transponder
Selain  memancarkan  ketinggian  dan data-data  lain,  transponder  juga  sangat membantu  untuk  mengatur  pergerakan
pesawat  di  darat.  Di  bandar  udara  yang memiliki  ground  surveillance  radar dapat memantau  pergerakan  pesawat  di darat  sebelum  terbang  atau  sesudah mendarat.  Banyak  bandar  udara  super sibuk  dan  juga  berjarak  pandang  jelek, yang  menggunakan  ground  surveillance radar  ini  untuk  mengatur  pesawat  yang datang  dan  pergi.  Ground  controller (pengatur  darat)  dapat  melihat  posisi pesawat  di  radar  jika  dia  tidak  dapat melihat  pesawat  karena  jarak  pandang yang kurang baik karena kabut misalnya. Dalam keadaan darurat atau emergency,  transponder  ini  berguna untuk  memberi  tahu  ATC.  Contohnya adalah  kode  7600.  Jika  penerbang memasukkan  kode  7600  di  transponder maka  ATC  akan  tahu  bahwa  pesawat yang bersangkutan mengalami kerusakan  radio  komunikasi,  baik  tidak bisa mengirim atau tidak bisa mendengar komunikasi  radio.  Kode  lainnya  adalah 7700, artinya pesawat tersebut mengalami  keadaan  darurat  dan  butuh bantuan  segera.  Biasanya  alarm  akan berbunyi di radar ATC.
Informasi  yang  dapat  dihasilkan  oleh secondary surveillance radar adalah :
a. Jarak Salah  satu  cara  yang  bisa  dipakai untuk  mengukur  jarak  suatu  objek dari antena ialah dengan mengirimkan  sinyal  gelombang  radio (radiasi elektromagnetik) dan mengukur  jeda  waktu  pantulan gelombangnya.  Jarak(Range)  Pesawat Terbang  menunjukkan  jarak  pesawat terbang  terhadap  staiun  radar  atau bandar  udara  dalam  satuan  Nautical Mile(NM)  dimana  1  NM  =  1,852 kilometer.
b. Kecepatan Perbedaan  frekuensi  antara  sinyal gelombang  yang  dipancarkan  dan
sinyal  gelombang  yang  dipantulkan kembali  dapat  digunakan  untuk menghitung  kecepatan  dari  benda tersebut.
c. Posisi
Merupakan  nilai  sekian  derajat terhadap  titik  utara  stasiun  radar kearah  pesawat  terbang  dengan putaran  searah  jarum  jam(Clock Wise/Cw).
d. Ketinggian Ketinggian  dari  suatu  pesawat  harus diketahui baik pilot maupun ATC (air traffic control) untuk menyeimbangkan  pesawat  agar  tidak berada  pada  jalur  yang  salah. Ketinggian Pesawat TerbangMenunjukkan ketinggian pesawat  udara  terhadap  permukaan laut dengan satuan feet. e. Kode pesawat Kode  pesawat  digunakan  untuk mengetahui  pesawat  jenis  apa  yang sedang  terbang  pada  saat  itu.  Dan untuk  membedakan  pesawat  satu dengan yang lainnya. Bagian-bagian dari secondary surveillance  radar  adalah  sebagai berikut : Antenna Antena  Radar  dirancang  untuk  dapat memancarkan energi dengan diarahkan  (directive),  untuk  dapat menghasilkan pattern yang berbentuk kipas dengan sudut elevasi yang lebar dan azimuth yang sempit. Antenna ini berfungsi  untuk  mengirimkan  pulsa interrogasi dari interrogator ke udara (1030  MHz)  dan  menerima  jawaban berupa  kode-kode  dari  transponder pesawat  (1090  MHz).  Antenna  ini dibuat  sedemikian  sehingga  untuk menghilangkan  efek  side  lobe  (SLS) sewaktu  memancarkan  interrogation. Untuk  tujuan  pemantauan  lalu  lintas
153
udara,  maka  beam  pattern  dari antenna  harus  dapat  menjelajahi seluruh  wilayah  pemantauan.  Untuk itu  azinuth  tersebut  dipasang  pada dudukan  yang  dapat  berputar  satu lingkaran  penuh  searah  jarum  jam yaitu  menggunakan  sebuah  motor.
Antena  radar  termasuk  jenis  antena terarah  (directive  antena),  yang memiliki keuntungan-keuntungan sebagai berikut : (1) Pancaran  pulsa  terkonsentrasi (mirip  lampu  sorot  atau  beam), sehingga jangkauannya lebih jauh dan  pantulannya  dapat  langsung disalurkan ke penerima. (2) Dengan pancaran yang terkonsentrasi  maka  akan  lebih mudah  dan  cepat  membedakan dua target yang terpisah azimuthnya.  Kemampuan  radar dalam menjelajahi seluruh wilayah pemantauan dalam mendeteksi  sasaran  menjadikan alat ini disebut surveillance radar atau  radar  pemantauan.  Untuk informasi posisi sasaran, mengacu ke pada arah utara. (3) Transmitter
Transmitter  adalah  alat  yang menghasilakn energi untuk sinyal yang akan ditransmisikan. Fungsi dari transmitter ini adalah :  Menghasilkan frekuensi carrier/pembawa 1030 MHz.
 Memodulasi  secara  pulsa  dari P1 – P2 – P3.
 Memperkuat  daya  dari  pulsa P1  –  P2  –  P3  yang  telah termodulasi  frekuensi  1030 MHz. (4) Receiver
Receiver  sebagai  penguat  sinyal kembali(echo)  yang  diterima antenna.  Fungsi  dari  receiver
adalah  :  Memfilter,  memperkuat dan mendeteksi jawaban- jawaban dari transponder pesawat berupa pulsa-pulsa kode pada frekuensi 1090 MHz. (Study Tentang Secondary Surveillance  Radar (SSR)  Untuk Menentukan  Berbagai  Informasi PeSawat Terbang di PT. AngkasaPura  II  Polonia  Medan,
Mawaddah, 2010).

## Automatic  Dependent  Surveillance  –
Broadcast (ADS-B)
Automatic  Dependent  Surveillance  –
Broadcast (ADS-B)  adalah  teknologi pengamatan (surveillance) yang digunakan  untuk  memberikan  informasi posisi  pesawat  di  udara.  Sistem  ADS-B adalah suatu sistem pengamatan/surveillance  dimana  sistem avionik  dari  suatu  pesawat  terbang memancarkan  (broadcast)  informasi mengenai  posisi  terbang,  ketinggian terbang, kecepatan terbang dan parameter  lainnya  secara  lengkap  dan otomatis setiap 0.5 detik dipancarkan/broadcast  ke  sistem  ADS-B ground station di darat. Selanjutnya data tersebut  dikirimkan  ke  display  ATC untuk  digunakan  oleh  ATC  dalam memonitoring  pesawat  terbang  seperti  : posisi  terbang,  ketinggian  terbang, kecepatan  terbang  dan  parameter lainnya. Coverage maksimum dari ADS-B adalah 200 NM (370 Km).
Pesawat  dilengkapi  dengan  sebuah transponder ADS-B yang berfungsi untuk mengirimkan  informasi  secara  terus menerus  ke  ADS-B  receiver  yang  ada  di darat  (ground  station).  Data  ini  dipakai untuk  menampilkan  posisi  pesawat secara  visual  dan  informasi  linnya seperti ketinggian, kecepatan, identifikasi  pesawat.  Selain  itu  sistem
ADS-B memberikan keuntungan dibandingkan  dengan  sistem  radar seperti  pembaharan  data  yang  lebih serius  dan  data  pesawat  yang  potensial seperti update cuaca, tujuan pesawat dan data  avionic.  ADS-B  kalo  diartikan  per kata artinya sebagai berikut :
Automati : pekerjaannya tidak diintervensi oleh manusia Dependent :  hasil  pengamatan  tidak
ditentukan oleh pengamat tetapi yang Memberikan  pengamatan  adalah  objek
tersebut
Surveillance  : data yang masuk berupa posisi,  ketinggian,  kecepatan,  arah,  dan lain-lain Broadcast : pengiriman tanpa external  trigger  yang  memiliki  spesifik adress.
Keunggulan  sistem  ADS-B  seperti mengurangi kepadatan komunikasi, memberikan keselamatan dan kewaspadaan pada penerbang, mengurangi penundaan taxi atau take off dan mengurangi biaya.
Pesawat  dilengkapi  dengan  MOD-S Transponder  yang  akan  menerima  data lokasi  dari  GNSS  (Global  Navigation Satellite System), kemudian akan mengirim  data-data  tersebut  ke  ADS-B receiver  atau  ADS-B  grund  station. Format  data  dari  pesawat  ke  ADS-B receiver  disebut  disebut  data  MOD-S sedangkan data yang dikirim dari ADS-B receiver  ke  ATC  adalah  data  dengan format  Asetrix  21.  Semua  standar  yang digunakan  sudah  diatur  oleh  ICAO (International Civil Aviation Organization ). Secara umum sistem ADS-B terdiri dari 3 sub sistem yaitu :
1) ADS-B Ground Station
 Receiver ADS-B Signal Unit;
 GPS Receiver Unit;
 Processing Unit;
 GPS Rx Antenna;
 ADS-B Rx Antenna;
 Site monitor
2) Remote  Control  and  Monitoring System (RCMS)
3) Local  Control  and  Monitoring System (LCMS)
Gambar 1. Sistem ADS-B
Sistem  ADS-B  dibuat  sedemikian  rupa sehingga  dapat  menunjang  kegiatan operasional dengan tujuan antara lain :  Untuk meningkatkan keselamatan;
 Meningkatkan  kapasitas  dan  efisiensi dari  operasi  sistem  wilayah  udara nasional;
 Mengurangi penempatan Radar;
 Dapat digunakan pada cakupan diluar Radar;
Diagram  ADS-B-  Setiap  pesawat memancarkan  sinyal  data-data  kondisi penerbangan  yang  dibantu  satelit  GPS, via  transponder  yang  dimiliki  dan ditangkap  station  base  darat  untuk diteruskan ke ATC.
Informasi  yang  menuju  ke  stasiun darat  ini  disebut  ADS-B  Out  yang hasilnya  dapat  dilihat  berupa  output layaknya  melihat  layar  lalu  lintas  udara pada umumnya. Informasi ini juga dapat
155
dipancarkan untuk  pesawat yang dilengkapi  ADS-B  dan  akan  terlihat dalam cockpit traffic display. Inilah yang disebut  sebagai  ADS-B  In.  Sebagai tambahan,  stasiun  darat  ADS-B  dapat memberikan informasi tambahan lainnya seperti  kondisi  cuaca  dan  informasi ruang udara lewat link yang ada.(Implementasi Automatic Dependent
Surveillance  Broadcast  (Ads-B)  Untuk Jasa  Pelayanan  Lalu  Lintas  Udara, Keuntungan  Dalam  Optimalisasi  Ruang Udara  Di  Wilayah  Udara Indonesia,  Yani Yudha Wirawan, Bandung).

## METODOLOGI PENELITIAN Teknik Pengumpulan Data
Dalam  kajian  ini,  pengumpulan  data dilakukan dengan teknik sebagai berikut : a) Wawancara yaitu tanya jawab langsung  dengan  responden  yang ditetapkan;
b) Pengamatan/observasi  yaitu  dengan melihat  langsung  di  lokasi  penelitian yaitu  bandar  udara  lokasi  survei. Pengamatan  ini  dilakukan  dalam upaya  mencocokan  data  yang  di peroleh dari wawancara dan angket;
c) Angket  (kuisioner)  yaitu  teknik pengumpulan  data  yang  dilakukan dengan memberikan lembaran pertanyaan  pada  responden  untuk  di isi; d) Data  sekunder  merupakan  data  yang telah terdokumentasi, literatur,
laporan  berkala  dan  lain-lain  yang telah tersedia di instansi terkait.

## Metode Analisis
Pengkajian  ini  menggunakan  metode kuantitatif  dan  kualitatif  yang  disebut juga  metode  penelitian  ilmiah.  Dalam prosedur  penelitiannya  digunakan  data lisan  dan  tertulis  yang  bersumber  dari
responden  dan  pengamatan  langsung sebagai  data  primer.  Data  sekunder adalah  berupa  laporan,  kebijakan  yang berlaku, refernsi sesuai materi kajian dan data  yang  secara  berkala  telah  tersaji  di instansi terkait.
Proses analisis/pembahasan dilakukan dengan penguaraian, pemaparan dan penjelasan rinci berdasarkan  data  primer  dan  data sekunder  yang  telah  terkumpul.  Untuk menetapkan  hasil  pembahasan  penulis menggunakan  teori  weibull  untuk menentukan kehandalan sistem navigasi penerbangan.

## PEMBAHASAN

## Implementasi ADS-B di Indonesia
Indonesia  sebagai  bagian  dari  jalur penerbangan  sipil  internasional  dan anggota International  Civil  Aviation Organization (ICAO)  terikat  dengan peraturan internasional tentang penerbangan sipil. Peraturan ini menyangkut keselamatan dan keamanan penerbangan  dimana  di  dalamnya tercakup  masalah  komunikasi,  navigasi dan pengawasan penerbangan lalu lintas udara  ( Communication  Navigation  and Surveillance  –  Air  Traffic  Management  / CNS-ATM ).  Beberapa  tahun  terakhir  ini jumlah  lalu  lintas  penerbangan  di wilayah  Indonesia  telah  meningkat secara  signifikan.  Kepadatan  lalu  lintas penerbangan  di  udara  dan  bandara menjadi  sangat  tinggi  dan    keselamatan penerbangan  menjadi  hal  yang  sangat penting.
Infrastruktur  pendukung  navigasi berperan  besar  dalam  menentukan tingkat  keselamatan  jalur  penerbangan secara keseluruhan. Tingkat keselamatan ruang  udara  sangat  membutuhkan  data serta  informasi  yang  akurat  sebagai
kebutuhan  yang  mutlak  dan  mendesak. Data  yang  akurat    dapat  diperoleh  dari perangkat surveillance ADS-B ( Automatic
Dependent Surveillance- Broadcast) . Sistem  ADS-B  adalah  suatu  sistem pengamatan ( surveillance) dimana sistem  avionik  dari  suatu  pesawat terbang memancarkan ( broadcast ) informasi  mengenai  posisi  terbang, ketinggian  terbang,  kecepatan  terbang dan  parameter  lainnya  secara  lengkap dan otomatis setiap 0.5 detik dipancarkan/broadcast  ke  sistem  ADS-B ground station di darat. Selanjutnya data tersebut  dikirimkan  ke  display  ATC untuk  digunakan  oleh  ATC  dalam memonitoring  pesawat  terbang  seperti  : posisi  terbang,  ketinggian  terbang, kecepatan  terbang  dan  parameter lainnya. Coverage maksimum dari ADS-B adalah 200 NM (370 Km). Disamping itu sistem  ADS-B  dibuat  sedemikian  rupa sehingga  dapat  menunjang  kegiatan operasional  dengan  tujuan  antara  lain  :
untuk meningkatkan keselamatan; meningkatkan  kapasitas  dan  efisiensi dari  operasi  sistem  wilayah  udara nasional; mengurangi
penempatan Radar;  dan  dapat  digunakan  pada cakupan diluar Radar.
Kebijakan Umum DGCA Tentang RADAR, ADS-B dan ADS-C
 Mengoptimalkan  radar  yang  sudah ada;
 Daerah  yang  tidak  terjangkau  radar maka pemanduan lalu lintas penerbangan dengan ADS;  Secara bertahap melaksanakan
integrasi ADS/CPDLC pada JAATS;
 Merealisasikan  Pembangunan  New JAATS;
 Penggunaan  SSR  pada  enroute  padat dan pada terminal tetap dipertahankan;
 Mengganti SSR dengan MSSR Mode S;
 Pemanfaatan  PSR  pada  selective airport( high density traffic );
 Mengintegrasi JAATS dengan MAATS. Salah satu aspek implementasi ADS-B di  Indonesia  adalah  untuk  memenuhi peningkatan  kemampuan  pengamatan dan  target level  of  safety layanan  lalu lintas  udara  (ATS)  di  ruang  udara Indonesia  dimana  masih  banyak blank area di  wilayah  FIR  Indonesia  yang belum tercover oleh Radar.
Pada  bulan  September  s/d  Agustus 2006  dalam  rangka  implementasi program Communication  Navigation  and
Surveillance  –  Air  Traffic  Management (CNS-ATM) di  Indonesia,  khususnya dalam bidang pengamatan, maka Indonesia bekerjasama dengan Airsevices Australia (ASA),  SITA  dan  Thales mengadakan  uji  coba  ADS-B  dengan menginstalasi 3 Ground Station ADS-B di Bali, Kupang dan Natuna selama 1 tahun yang  merupakan  fase  ujicoba  dalam rangka rencana implementasi ADS-B. Uji coba  ADS-B  dilaksanakan  dengan maksud untuk : a. Menaksir tingkat perlengkapan pesawat; b. Menaksir unjuk kerja dan fungsionalitas; c. Memperkenalkan  pengatur  lalu  lintas udara  Indonesia  pada  teknologi  ADS- B, dan
d. Pembagian data antar FIR.
Dari hasil uji coba tersebut, Indonesia mendapatkan Jane’s ATC Award untuk kategori Enabling  Technology  Award pada  tahun  2008. Jane’s  ATC  Global Award adalah  ajang  tahunan  tingkat dunia  yang  diselenggarakan Jane's Airport  Review untuk  memberikan apresiasi  dan  perhatian  berbagai kontribusi  yang  telah  diberikan  oleh
157
masing-masing  institusi  penerbangan
seluruh dunia.
Rencana  implementasi  ADS-B  di
Indonesia  masih  harus  dipersiapkan diantaranya perlu disusunnya Manage Of  Service (MOS)  dengan  maksud menyiapkan  implementasi  ADS-B dimulai  dari  persiapan  sampai  tahap operasional.  Tahap  yang  perlu dipersiapkan oleh Direktorat Jenderal Perhubungan Udara diantaranya :
a. Persiapan peralatan;
b. Persiapan  personil  (ATC  dan Teknisi);
c. Persiapan  aturan  implementasi ADS-B;
d. Sosialisasi dengan airline, provider dan instansi terkait. Pada    tahun  2008  Indonesia melalui Direktorat Jenderal Perhungan  Udara  juga  bekerjasama dengan Australia  Air  Services (ASA) telah menyusun MOS Pre Operational (Gap Analisis) implementasi ADS-B di Indonesia dengan beberapa rekomendasi umum dan teknis. Diantara  beberapa  rekomendasi
umum dan teknis yang dihasilkan dari Pre-operationalisation  project adalah sebagai berikut :
Gap analisis meliputi :
a. AirspaceDesignReview
1) Untuk  identifikasi  bentuk  sektor ruang  udara  dan  pengaruhnya terhadap kemampuan ADS-B; 2) Menginformasikan  kepada  DGCA terkait temuan-temuan, rekomendasi dan perbaikannya. b. Initial Safety Assessment Review 1) Review dokumentasi sistem desain; 2) Review dokumentasi konsep operasional; 3) Review informasi safety assessment; 4) Review temuan-temuan dan rekomendasi perbaikannya. c. Policy and DevelopmentAssistance
1) Review kebijakan dan aturan DGCA tentang ADS-B;
2) Usulan  kebijakan  dan  aturan tentang gap-gap;
3) Membantu  DGCA mengembangkan prosedur  dan  proses  sertifikasi pesawat.
d. IndustryAwarenessSeminar Mengadakan  seminar  sehari  tentang industry  awareness  yang  ditujukan kepada semua unsur dunia penerbangan termasuk airlines, regulators, ATC provider dan government officials. Gambar 5 Gap Analysis Activities
Implementation Support meliputi :
a. Implementation  Safety  Assessment Workshop
Workshop 2 hari tentang safety assessment sebagai kunci DGCA staff teknik dan operasi.
b. ProcurementSupport Membantu  DGCA  secara  operational dan  teknis  untuk  implementasi  dan perawatan fasilitas ADS-B.
c. ATC OperationsProceduresAssistance
Membantu  perbaikan  prosedur  dan metode operasi ATC terkait implementasi ADS-B. d. Technical  Support  ProcedureReview Review  bantuan  teknis  berupa dokumentasi groundstation dan infrastruktur komunikasi.
Gambar 6 Implementation Support
Pre Operations Support a. Post TrainingReview
Memberikan pelatihan bagi ATC dan teknik untuk menjamin kesiapan operasi ADS-B.
b. Transition PlanReview Review  rencana  operasi  pada  masa transisi  dan  menjamin  seluruh  aspek sebagai bahan pertimbangan.
c. CommissioningSupport Review  rencana  commissioning  dan bantuan  untuk  operasi  dan  teknik terkait peralatan ADS-B.
d. SystemsMonitoring &Performance PlanSupport Review rencana  sistem  monitoring dan performance yang diusulkan oleh DGCA untuk menjamin kesempurnaan sistem berdasarkan sistem
komunikasi  atau  sistem  monitoring yang berasal dari supplier peralatan.
Gambar 7 Pre Operation Support Project Completetion Report Laporan akhir yang memberikan kesimpulan kegiatan operasional.
Gambar 8 Project Completetion Report
Sampai  saat  ini  Indonesia  telah memasang  30  ADS-B Ground  Station di 30 lokasi dengan sistem dual menggunakan  teknologi  1090  Mode  S
Extended  Squitter yang  bekerja  secara independently sesuai  rekomendasi  dari ICAO  dan  peralatan  ADS-B  saat  ini digunakan  sebagai  monitoring  untuk keperluan ATC, lokasi pemasangan ADS- B Ground Station adalah sebagai berikut :
1. Banda Aceh 2. Matak 3. Soetta 4. Pangkalan Bun 5. Cilacap 6. Palemban 16. Tarakan 17. Galela
18. Timika
19. Kendari
20. Manado
21. Natuna
22. Makassar
23. Kupang 24. Sorong
159
g
7. Pekanbar u
8. Medan
9. Pontianak
10. Kintamani
– Bali
11. Palu 12. Ambon
13. Tual 14. Alor
15. Waingapu
25. Merauke
26. Banjarmasin
27. Balikpapan
28. Biak
29. Surabaya
30. Semarang
Saat  ini  ADS-B  yang  telah  terpasang sebanyak  30  Unit    sudah  dapat menjangkau  seluruh  ruang  udara Indonesia  dan  telah  terintregasi  ke dalam  Air  Traffic  Management  system (ATM System) di Jakarta Automation Air Traffic  Services (JATSC)    untuk  Flight Information Region (FIR) wilayah Jakarta dan Makassar Air Traffic Services Center (MATSC) (FIR Ujung Pandang).
Indonesia  dalam  tahap  pelaksanaan implementasi  ADS-B  saat  ini  masih dalam  tahap  Category  Tier  3,  sesuai dengan  Dokumen  ICAO  “Baseline  ADS-B Service  Performance  Parameters”  tahun 2007. Fasilitas ADS-B di Indonesia masuk pada Category 2. Dalam Task Force yang diselenggarakan pada tanggal 22-23 Mei di  Bandung  telah  disepakati  Indonesia akan  memasuki  implementasi  ADS-B pada Tier 2 pada bulan September 2014 yaitu    ADS-B  akan  diujicobakan  pada beberapa  rute  tertentu.  Dan  akan memasuki tahap Tier 1  pada bulan Juni
Tahun  2015  mendatang,  pada  tahap  ini diharapkan ADS-B dapat diimplementasikan  secara  menyeluruh setelah  regulasi  terkait  ADS-B    telah selesai dibuat.
Tabel 2 Baseline Ads-B Service Performance
Parameters Service Paramet er Category 1 (Tier 1) 5nm separation capable commensura te with Radars (separation/ vectoring/hi gh performance with reliability, integrity & latency) Category 2 (Tier 2) Situational awareness similar to ADS- C (safety net alerts, SAR, supports procedural separation without voice, not 5nm separation) Category 3 (Tier 3) Position Reporting with Enhanced Flight Operation Aircraft Updates 1 second < Rate < 5 seconds as Operationall y required 1 second < Rate < 20 seconds as Operationally required 1 second < Rate < 60 seconds as Operationa lly required Network Latency 95%: < 2 seconds of ground- station output 95%: < 15 seconds of ground-station output 95%: < 60 seconds of ground- station output Reliabilit y 1 2 autonomous ground- stations including antenna, each providing data, no common point of failure 1 unduplicated ground- station including antenna 1 unduplicat ed ground- station including antenna Reliabilit y 2 - MTBF Each ground- station including antenna to have MTBF >10,000 hrs Each ground- station including antenna to have MTBF >10,000 hrs Each ground- station including antenna to have MTBF >10,000 hrs Reliabilit y – Commun ications Infrastru cture Completely duplicated, no common point of failure Unduplicated, MTBF > 400 hrs Unduplicat ed, MTBF > 200 hrs Reliabilit y – Total ADS-B Total Service MTBF > 50,000 hrs Total Service MTBF > 400 hrs Total Service MTBF > 200 hrs
Service Availabil ity – Total ADS-B Service Total Service Availability > .999 Total Service Availability > .95 Total Service Availabilit y > .90 Integrity – Ground Station Site monitor, including GPS RAIM, monitored by RCMS Site monitor, including GPS RAIM, monitored by RCMS Site monitor, including GPS RAIM, monitored by RCMS Integrity – Data Commun ication s & Processi ng All systems up to ATM system, errors < 1 x 10E- 6 All systems up to ATM system, errors < 1 x 10E-6 All systems up to ATM system, errors < 1 x 10E-6
Sumber: ICAO, APANPIRG/18-September 2007
Gambar 9
Coverage ADS-B di 30 lokasi di Indonesia
Gambar 10 Tampilan ADS-B di Layar Monitor

## ADS-B Collaboration
Sesuai dengan rekomendasi ICAO ada pertemuan APANPIRG/15 bulan Agustus 2004  dalam Conclusion 15/26  nya memutuskan  untuk  mendorong  negara- negara  yang  saling  bertetangga  agar melakukan  kolaborasi  data  ADS-B  serta membangun mekanisme dan infrastruktur  untuk  mencapai    tujuan tersebut.
Hasil  pertemuan  ICAO  ADS-B  SITF/7 di Chengdu-China pada bulan April 2008, SEA  Subregional ADS-B Implementation
Working  Group  ke  –  2  (Bali),  ke-3 (Malaysia) dan ke-4 (Australia), Indonesia,  Australia,  Singapura,  dan Vietnam  telah sepakat untuk  melakukan kolaborasi  data  ADS-B  di area  boundary yang saling berbatasan. Lokasi  yang  di  kolaborasikan  adalah Merauke,  Saumlaki,  Kupang,  Kintamani
(Indonesia)  dengan  Thursday  Island, Gove,  Broome,  Doongan  (Australia)  dan
Natuna,  Matak  (Indonesia)  dengan
Singapura.

## ADS-B  Collaboration  Indonesia  – Australia
Phase  I  :  Lokasi  Indonesia  (Merauke, Saumlaki, Kintamani, Kupang).
Lokasi  Australia (Thursday Island, Gove, Broome, Doongan) Letter  of    Operational  Agreement (LOA) sudah  ditandatangani  pada  tanggal  20
September  2010, sudah digunakan  data ADS-B untuk Situasional Awareness ATC.
Gambar 11 ADS-B Collaboration Indonesia-Australia
161
Data  ADS-B  dari  ADS-B  Ground Station Indonesia dan Australia ditampilkan di Remote Control
Monitoring  Station  dapat  dilihat  pada gambar 12.
Gambar 12 Tampilan ADS-B di Layar Monitor Indonesia-Australia

## ADS-B  Collaboration  Indonesia  – Singapura
Phase I : Implementasi ADS-B di South China  Sea  area  untuk  pelayanan  di  ATS
Route L642 dan M771.  Kolaborasi ADS-B meliputi 4 negara (Indonesia, Singapura,
Vietnam  dan  Hongkong.  Letter  of Operational Agreement (LOA) ditandatangani  pada  akhir  22  Desember 2010. Gambar 13ADS-B Collaboration

## Indonesia-Singapura
Data  ADS-B  dari  ADS-B  Ground Station Indonesia dan Singapura ditampilkan di Remote Control
Monitoring  Station  dapat  dilihat  pada gambar 14.
Gambar 14 Tampilan ADS-B di Layar Monitor Indonesia-Singapura
Tantangan  Implementasi  ADS-B  di Indonesia
Bebarapa tantangan dalam mengahadapi implementasi ADS-B di Indonesia adalah sebagai berikut : 1. Pembentukan  Tim  Task  Force  untuk mempersiapkan regulasi dan prosedur  ADS-B  dan  di  Indonesia dengan  anggota  dari  Regulator,  ATS operator,  dan  airline,  institusi  terkait penerbangan; 2. Sosialisasi  dan  Training  kepada  ATS operator dan pilot terkait implementasi ADS-B; 3. Instalasi,  Standarisasi  dan  sertifikasi peralatan ADS-B Avionic pada Pesawat; 4. Perlu  pembuatan  SKEP  Dirjen  Hubud untuk ADS-B Task Force Nasional; 5. Perlu  pelatihan  ADS-B  bagi  ATC, Teknisi dan Pilot; 6. Perlu  sosialisasi  mengenai  ADS-B dengan  melaksanakan  workshop  / seminar; 7. Perlu pembuatan prosedur, peraturan, penyusunan konsep operasi,  safety  assessment  yang  akan dibantu  oleh  konsultan  ahli  dalam implementasi ADS-B;
8. Perlu dibuatkan jaringan untuk ADS-B yang terpisah dengan peralatan lain.

## KESIMPULAN

## Kesimpulan
Dari uraian pada bab sebelumnya, dapat ditarik  beberapa  kesimpulan  sebagai berikut :
1. Saat  ini  ADS-B  yang  telah  terpasang sebanyak  30  Unit    sudah  dapat menjangkau  seluruh  ruang  udara Indonesia  dan  telah  terintregasi  ke dalam Air Traffic Management system
(ATM  System)  di  Jakarta  Automation Air  Traffic  Services  (JATSC)    untuk Flight  Information  Region  (FIR) wilayah  Jakarta  dan  Makassar  Air Traffic  Services  Center  (MATSC)  (FIR
Ujung Pandang);
2. Implementasi  ADS-B  di  Indonesia belum  dapat  dilaksanakan  secara penuh,  Indonesia  pada  saat  ini  baru memasuki  tahap  Category  Tier  3. Indonesia akan memasuki implementasi ADS-B pada Tier 2 pada bulan  September  2014  yaitu    ADS-B akan diujicobakan pada beberapa rute tertentu.  Dan  akan  memasuki  tahap Tier  1    pada  bulan  Juni  Tahun  2015 mendatang,
pada tahap ini diharapkan ADS-B dapat diimplementasikan secara menyeluruh  setelah  regulasi  terkait ADS-B  telah selesai dibuat;
3. Indonesia telah melakukan kerjasama dalam data sharing penggunaan ADS- B  dengan  Australia  dan  Singapura melalui Letter of Agreement on ADS-B
Collaboration.

## Saran
1. Perlunya  Sosialisasi  dan  Training kepada ATS operator dan pilot terkait implementasi ADS-B;
2. Perlunya  Instalasi,  Standarisasi  dan sertifikasi  peralatan  ADS-B  Avionic pada Pesawat;
3. Perlu  pelatihan  ADS-B  bagi  ATC, Teknisi dan Pilot;
4. Perlu  sosialisasi  mengenai  ADS-B dengan  melaksanakan  workshop  /
seminar; 5. Perlu pembuatan prosedur, peraturan, penyusunan konsep operasi,  safety  assessment  untuk implementasi ADS-B.