ISSN Print : https://issn.brin.go.id/terbit/detail/1355981664 ISSN Online  : https://issn.brin.go.id/terbit/detail/1492572000
PADURAKSA: Jurnal Teknik Sipil Universitas Warmadewa Juni 2024, Volume 13: Nomor 1 https://doi.org/10.22225/pd.13.1.9159.26-35 Available online at https://www.ejournal.warmadewa.ac.id/index.php/paduraksa

## Evaluasi rel dan bantalan berdasarkan beban angkut lintas dan kinerja operasi kereta api (studi kasus: jalan rel Tanjung Karang- Rejosari)
Andry Yuliyanto 1,* , Galih Rio Prayogi 1 , Michael 1 , Frans Dermanto Hutabarat 1 , Muhammad Abi Berkah Nadi 1
1 Program Studi Teknik Sipil, Fakultas Teknologi Infrastruktur dan Kewilayahan, Institut Teknologi Sumatera, Lampung Selatan, Lampung, Indonesia *Corresponding authors: andry.yuliyanto@si.itera.ac.id
Submitted: 16 February 2024, Revised: 14 June 2024, Accepted: 22 June 2024
ABSTRACT: In the railway sector, its development has received quite important attention from the government, especially with the  establishment  of  railways  as  a  national  strategic  plan.  The  railway  network  on  the  island  of  Sumatra  stretches  for  1,544  km, including those operating in Lampung Province which is overseen by Regional Division IV Tanjung Karang. Rail transportation in Lampung province is overseen by Regional Division IV Tanjung Karang. In 2022, train services at Tanjung Karang Station recorded services  to  556,219  passengers,  this  data  increased  by  150.461%  from  the  previous  year.  This  research  is  important  in  order  to understand how different cross loads affect the condition of rails and sleepers, train operators can plan more effective maintenance, identify vulnerable points, and reduce the risk of operational disruption. This research aims to determine the amount of cross haul loads annually and what is the condition of the ability of rail services and sleepers to accept the traffic loads on them and the impact on operational performance, especially on the realization of train trip scheduling. This research uses a descriptive quantitative method, namely evaluating the condition of the railroad based on secondary data obtained from related agencies. The results of this research show  that  the  Tanjung  Karang-Rejosari  railroad  is  categorized  as  class  I  railroad,  the  condition  of  the  installed  rails  is  not  in accordance with standards because the basic stress of the rail exceeds the basic stress permitted, so it is necessary to upgrade the rail from R.54 to R.60, to the current condition of the installed bearings is good to serve the annual traffic loads that occur. The operational realization of train travel schedules for both arrival and departure times has been well programmed based on the maximum planned delay time limit. In general, train delays in Regional Division IV Tanjung Karang generally originate from the infrastructure aspect with the percentage of causes of delays being 81.49%. This value illustrates that aspects of railroad infrastructure or structure are the biggest contributor to train delays.
KEYWORDS : concrete sleeper; operational performance; rails; traffic load; train.
ABSTRAK: Dalam bidang perkeretaapian, perkembangannya cukup mendapat perhatian penting dari pemerintah terutama dengan penetapan  kereta  api  sebagai  rencana  strategis  nasional.  Jaringan  kereta  api  di  Pulau  Sumatera  terbentang  sepanjang  1,544  km, termasuk yang beroperasi di Provinsi Lampung yang dinaungi oleh Divisi Regional IV Tanjung Karang. Transportasi kereta api di provinsi lampung dinaungi oleh Divisi Regional IV Tanjung Karang. Pada tahun 2022 tercatat pelayanan layanan kereta api tepatnya pada  Stasiun  Tanjung  Karang  mencatatkan  pelayanan  kepada  556,219  penumpang,  data  ini  meningkat  sebanyak  150.461  %  dari tahun sebelumnya. Penelitian ini menjadi penting guna memahami bagaimana beban lintas yang berbeda mempengaruhi kondisi rel dan  bantalan,  operator  kereta  api  dapat  merencanakan  pemeliharaan  yang  lebih  efektif,  mengidentifikasi  titik-titik  rentan,  dan mengurangi  risiko  gangguan  operasional.  Penelitian  ini  bertujuan  menentukan  besar  beban  angkut  lintas  tahunan  dan  bagaimana kondisi  kemampuan  layanan  rel  dan  bantalan  menerima  beban  lintas  diatasnya  serta  pengaruhnya  terhadap  kinerja  operasional khususnya  pada  realisasi  penjadwalan  perjalanan  kereta  api.  Penelitian  ini  menggunakan  metode  kuantitatif  deskriptif  yaitu melakukan evaluasi kondisi jalan rel berdasarkan data sekunder yang diperoleh dari instansi terkait. Hasil penelitian ini menunjukan bahwa jalan rel Tanjung Karang-Rejosari dikategorikan kedalam kelas jalan rel I, kondisi rel terpasang tidak sesuai dengan standar karena tegangan dasar rel melebihi tegangan dasar yang diizinkan untuk itu perlu dilakukan peningkatan rel dari R.54 menjadi R.60, untuk kondisi bantalan terpasang saat ini sudah baik untuk melayani beban lintas tahunan yang terjadi. Realisasi operasional jadwal perjalanan  kereta  api  baik  pada  waktu  kedatangan  dan  waktu  keberangkatan  sudah  terprogram  dengan  baik  berdasarkan  batas maksimal waktu keterlambatan yang direncanakan. Terlambatnya kereta api pada Divisi Regional IV Tanjung Karang secara garis besar  umumnya  berasal  dari  aspek  prasarana  dengan  persentasi  penyebab  waktu  keterlambatan  yaitu  81.49  %.  Nilai  ini menggambarkan bahwa aspek prasarana atau struktur jalan rel sebagai penyumbang terbesar dalam keterlambatan kereta api.
KATA KUNCI : bantalan; kinerja operasi; rel; beban lintas; kereta api.
© The Author(s) 2020. This article is distributed under a Creative Commons Attribution-ShareAlike 4.0 International license.

## 1 PENDAHULUAN
Sistem transportasi kereta api merupakan sebuah sistem  yang  mengandalkan  kereta  api  menjadi  opsi utama  dalam  memindahkan  penumpang  dan  barang dari  satu  lokasi  ke  lokasi  lain  dalam  kerangka  sistem transportasi, yang bergantung pada infrastruktur seperti rel, stasiun, dan jalur ganda sebagai prasarana utama, serta  mematuhi  berbagai  persyaratan  teknis,  regulasi keselamatan, dan peraturan operasional yang ditetapkan  untuk  menjaga  keamanan  dan  efisiensi operasionalnya  (Menteri  Perhubungan  Republik Indonesia,  2019).  Dalam  bidang  perkeretaapian  di Indonesia perkembangannya cukup mendapat perhatian penting  dari  pemerintah, khususnya dengan penetapan kereta api sebagai rencana strategis nasional. Pengembangan sarana dan prasarana perkeretaapian di wilayah  nasional  dapat  meningkatkan  pertumbuhan perekonomian (Setiawan, 2022). Jaringan kereta api di Pulau  Sumatera  terbentang  sepanjang  1.544  km, termasuk  yang  beroperasi  di  Provinsi  Lampung  yang dinaungi  oleh  Divisi  Regional  IV  Tanjung  Karang (Kementerian Perhubungan, 2018). Meskipun frekuensi  perjalanan  kereta  api  lebih  rendah  di  Pulau Sumatera  daripada  di  Pulau  Jawa,  volume  lalu  lintas yang  tinggi  dipertahankan  oleh  aktivitas  operasional kereta  api  barang  yang  membawa  muatan  dalam jumlah  besar  (Wantana  et  al.,  2020).  Dengan  kondisi jaringan kereta api Pulau Sumatera yang cukup panjang maka harus dipastikan keamanan dari perjalanan moda kereta api. Untuk memenuhi hal tesebut perlu tinjauan terhadap  kondisi  pemeliharaan  geometrik  jalan  rel (Muhtarom & Ratih, 2021).
Transportasi  kereta  api  di  provinsi  lampung dinaungi  oleh  Divisi  Regional  IV  Tanjung  Karang. Pada tahun 2022 tercatat pelayanan transportasi kereta api  tepatnya  pada  mencatatkan  pelayanan  kepada 556,219 penumpang (BPS, 2023), data ini  meningkat sebanyak  150.461  %  dari  tahun  sebelumnya. Pertumbuhan ini menggambarkan pergerakan masyarakat  dan  pertumbuhan  ekonomi  yang  cukup tinggi  dan  tentunya  akan  memberikan  pertumbuhan beban  lintas  yang  meningkat.  Peningkatan  jumlah layanan ini akan memberikan pengaruh besar terhadap kemampuan  layanan  jalan  rel  dalam  hal  ini  akan memerlukan  kekuatan  struktur  akibat  peningkatan layanan  jalan  rel  tersebut.  Tuntutan  perkembangan teknologi  dan  permintaan  akomodasi  perkeretaapian yang  semakin  meningkat  menjadikan  pentingnya penyesuaian  beban  lintas  terhadap  rel  (Wahab  & Afriyani,  2017).  Evaluasi  yang  cermat  terhadap hubungan  rel  dan  bantalan  dalam  sistem  transportasi merupakan hal yang krusial untuk memahami kinerja serta keandalan infrastruktur tersebut. Dalam konteks transportasi, rel dan bantalan berperan sebagai elemen kunci  yang  memungkinkan  pergerakan  yang  efisien dan  aman  bagi  kendaraan  serta  penumpang  (Jaya  & Miswanto, 2018).
Operasional  kereta  api  akan  dihadapkan  pada berbagai  kendala  yang  dapat  berdampak  signifikan pada penerapam jadwal perjalanan yang kompleks dan ketepatan  waktu.  Menurut  Laporan  Pemantauan Pencapaian Kinerja pada Triwulan I Tahun 2022, yang diterbitkan  oleh  (Kementerian  Perhubungan,  2022), disebutkan  bahwa  kejadian  anjlokan  kereta  api, kerusakan  pada  rel,  fluktuasi  temperatur  kendaraan yang  tidak  terkendali,  kendala  pada  lokomotif,  dan waktu  tunggu  bongkar  muat  merupakan  beberapa insiden  yang  dapat  terjadi  dan  memengaruhi operasional  kereta api.  Semakin  tinggi  kelas  jalan  rel dan semakin sedikit ketersediaan sinyal, risiko anjlok dan  kecelakaan  meningkat.  Sebaliknya,  jalur  dengan kepadatan tinggi memiliki risiko kecelakaan lebih kecil dibandingkan  jalur  dengan  kepadatan  rendah.  Oleh karena  itu,  evaluasi  sumber  masalah  perlu  dilakukan untuk meminimalkan kecelakaan (Wang et al., 2020). Kegagalan jalur dan peralatan menjadi penyebab utama kecelakaan  keluar  jalur  kereta  api  di  jalur  utama, sedangkan  penggunaan  wesel  (percabangan  rel)  dan aturan  wesel  memiliki  pengaruh  besar  terhadap frekuensi  kecelakaan  keluar  jalur  di  jalur siding dan yard (Liu et al., 2012).
Peningkatan  volume  lalu  lintas  kereta  api  akan terus terjadi sejalan dengan pertumbuhan ekonomi dan industri,  yang  berpotensi  memengaruhi  keadaan geometri  jalur  dan  menurunkan  standar  kualitas  jalur kereta  (Karunianingrum  &  Widyastuti,  2020).  Divisi Regional  IV  Tanjung  Karang  sering  mengalami berbagai  kendala  dalam  menjalankan  operasional kereta api khususnya terkait jalan rel itu sendiri seperti kerusakan rel, anjlokan dan pemeliharaan diluar waktu rencana.  Hambatan  ini  tentu  berdampak  terhadap terganggunya  kinerja  operasional  kereta  api.  Dengan merinci isu-isu yang telah disebutkan di atas, peneliti menganggap penting untuk melakukan studi ini untuk memberikan pemahaman mendalam mengenai pengaruh berbagai faktor terhadap operasional sistem transportasi  kereta  api.  Penelitian  ini  dilengkapi dengan analisis mendetail terkait kondisi rel terpasang di jalur Tanjung Karang-Rejosari yang tentunya belum banyak  dibahas  pada  penelitian  terdahulu.  Informasi terkait  tegangan  dasar  yang  diizinkan  akan  menjadi tolak  ukur  apakah  perlu  dilakukan  peningkatan spesifikasi  rel  yang  digunakan  atau  tidak  pada  lokasi penelitian.  Tentu  penelitian  ini  berbeda  dengan  yang disampaikan (Muspitasari et al., 2017) di mana dalam penelitian  tersebut  analisis  yang  dilakukan  lebih mengarah  pada  perbedaan  beban  serta  jarak  gandar lokomotif  yang  memberi  pengaruh  terhadap  gaya dalam  struktur  rel.  Selain  itu,  penelitian  ini  juga berfokus pada kondisi eksisting rel yang jalurnya aktif dilintasi  kereta,  berbeda  dengan  yang  disampaikan (Yusuf et al., 2022) terkait evaluasi reaktivasi struktur rel sepanjang 47 kilometer dengan hasil bahwa kondisi tegangan  dasar  struktur  rel  masih  memenuhi  nilai tegangan  izin.  Lebih  lanjut  lagi,  penelitian  yang
dilakukan  kali  ini  tidak  meninjau  sambungan pengelasan  rel  seperti  yang  dilakukan  oleh  (Ihlas, 2017)  di  mana  beban  angkutan  batu  bara  yang  masif membuat  rel  lambat  laun  mengalami  lelah  dan berpotensi  patah  apabila  sambungan  tidak  dilakukan pengelasan dengan baik.
Penelitian  evaluasi  ini  akan  secara  mendalam membahas  aspek-aspek  penting  dalam  hubungan antara  kondisi  rel  dan  bantalan,  serta  implikasinya terhadap kinerja operasional yang menjadi fokus utama dalam  memastikan  keberlanjutan  dan  keselamatan sistem  transportasi.  Penelitian  ini  memiliki  tujuan dalam  menentukan besar beban angkut lintas tahunan dan  bagaimana  kondisi  kemampuan  jalan  rel  dan bantalan dalam menanggung beban dari lalu lintas serta pengaruhnya  terhadap  kinerja  operasional  khususnya pada  realisasi  penjadwalan  perjalanan  kereta  api. Penelitian  ini  menjadi  penting  untuk  dilakukan  yaitu dengan  memahami  bagaimana  beban  lintas  yang berbeda  mempengaruhi  kondisi  rel  dan  bantalan, operator kereta api dapat merencanakan pemeliharaan yang  lebih  efektif,  mengidentifikasi  titik-titik  rentan, dan mengurangi risiko gangguan operasional. Dengan memahami  secara  mendalam  bagaimana  interaksi antara  rel  dan  bantalan  berpengaruh  terhadap  beban lintas,  dapat  ditemukan  solusi-solusi  inovatif  untuk meningkatkan  efisiensi  operasional  serta  mengurangi risiko  kegagalan  infrastruktur,  menjadikan  sistem transportasi  lebih  handal  dan  berkelanjutan  bagi masyarakat. Hasil penelitian ini juga dapat memberikan wawasan yang diperlukan untuk pengembangan infrastruktur kereta api di masa depan, memastikan bahwa jaringan rel dapat menangani beban lintas  yang  semakin  besar  dengan  efisien  dan  aman. Dengan demikian, penelitian ini tidak hanya membantu
meningkatkan keselamatan, tetapi juga mengoptimalkan  kinerja  operasional  dan  mengurangi biaya pemeliharaan jangka panjang.

## 2 METODOLOGI
Penelitian  ini  berlokasi  tepatnya  pada  daerah operasional  Divisi  Regional  IV  Tanjung  Karang, tepatnya pada jalan rel lintas Stasiun Tanjung Karang - Rejosari. Penelitian dilaksanakan dengan memanfaatkan  data  tahun  2023.  Penelitian  ini mengadopsi  metode  deskriptif  kuantitatif  yaitu melakukan  evaluasi  kondisi  rel  dan  bantalan  dengan mengunakan  data  sekunder  dari  instansi  terkait. Metode  deskriptif  kuantitatif  digunakan  dalam peneltian ini karena memungkinkan pengukuran yang akurat  terhadap  parameter-parameter  tertentu  seperti kondisi  rel  dan  bantalan  dan  penerapan  jadwal perjalanan kereta api sehingga memberikan data yang jelas dan terukur untuk analisis kondisi struktur dengan fenomena yang diamati.
Tahapan  dalam  penelitian  ini  yaitu  pertama melakukan  perhitungan  beban  angkut  lintas  mengacu pada data stamformasi rangkaian kereta sesuai dengan grafik  perjalanan  kereta  api  (GAPEKA)  yang dikeluarkan oleh (PT. Kereta Api Indonesia, 2023) dan mengkategorikan  kelas  jalan  rel  melalui  pedoman Peraturan  Dinas  No.10  Tahun  1986.  Pengkategorian kelas  jalan  rel  berdasarkan  beban  angkut  lintas diperlukan untuk memastikan keamanan dan efisiensi operasional sistem perkeretaapian. Hal ini karena berat dan  volume  lalu  lintas  yang  berbeda  dapat mempengaruhi kebutuhan infrastruktur, pemeliharaan, dan pengaturan operasional. Berikut adalah kelas jalan rel dengan lebar jalan rel 1067 mm yang disajikan pada Tabel 1.
Tabel 1. Kelas jalan rel dengan lebar jalan rel 1067 mm
No Beban Angkut Lintas V.maks Beban Gandar Maksimum Jenis Rel Jenis Bantalan
Penambat Jarak Antara Bantalan I > 20×10 6 ton/tahun 120 km/jam 18 ton R.60/R.54 Beton Penambat Elastis Ganda 60 cm II 0-20×10 6 ton/tahun 110 km/jam 18 ton R.54/R.50 Kayu/Beton Penambat Elastis Ganda 60 III 5-10×10 6 ton/tahun 100 km/jam 18 ton R.54/R.50/R.42 Kayu/Baja/Beton Penambat Elastis Ganda 60 IV 2.5-5×10 6 ton/tahun 90 km/jam 18 ton R.54/R.50/R.42 Baja/Beton/Kayu Penambat Elastis Ganda / Tunggal 60 IV < 2.5×10 6 ton/tahun 80 km/jam 18 ton R.42 Baja/ Kayu Penambat Elastis Tunggal
Sumber: Kementerian Perhubungan, 2012
Gambar 1. Diagram alir
Tahapan  berikutnya  yaitu  analisis  terhadap kondisi rel dan bantalan mengacu pada Peraturan Dinas No.10  Tahun  1986.  Analisis  ini  dilakukan  untuk mengevaluasi  kemampuan  infrastruktur  rel  dalam menopang  beban  lintas  yang  didistribusikan  oleh kereta  secara  aman  juga  efisien.  Dengan  memahami dampak peningkatan beban lintas terhadap kondisi rel dan bantalan, operator dapat mengidentifikasi potensi kerusakan, keausan, atau kelelahan material yang dapat mengancam  keamanan  operasional  dan  memerlukan perbaikan  atau  pemeliharaan  yang  tepat  waktu. Analisis  ini  juga  membantu  dalam  menentukan langkah-langkah perawatan preventif yang diperlukan untuk  memastikan  keandalan  dan  kinerja  sistem perkeretaapian yang optimal.  tahap ketiga atau tahap terakhir yaitu mengkaji kinerja operasi kereta api yaitu pada  penerapan  realisasi  jadwal  perjalanan  kereta  api dan  data  faktor  penyebab  keterlambatan  kereta  api. Berikutnya dilakukan analisis pengaruh kondisi rel dan bantalan  terhadap  keterlambatan  kereta  api  dengan mengacu  pada  Penerapan  Standar  dan  Prosedur Keselamatan  (SOP)  (Djajasinga,  2015).  Hasil  dari analisis  ini  nantinya  akan  memberikan  rekomendasi atau  usulan  sebagai  upaya  dalam  meningkatkan layanan  dan  kinerja  operasi  kereta  api.  Evaluasi  ini dilakukan  sesuai  dengan  peraturan  jalan  rel  di Indonesia  karena  untuk  memastikan  keamanan, kinerja,  dan  keandalan  sistem  transportasi  kereta  api. Dengan mengikuti peraturan tersebut, dapat dipastikan bahwa  jalan  rel  memenuhi  standar  keselamatan  dan
kualitas  yang  ditetapkan,  sehingga  dapat  mencegah terjadinya kecelakaan atau gangguan operasional yang dapat  membahayakan  penumpang,  kargo,  dan lingkungan sekitar. Selain itu, evaluasi juga membantu dalam  mengidentifikasi  area-area  yang  memerlukan perbaikan  atau  pemeliharaan  untuk  meningkatkan efisiensi  dan  keandalan  sistem  kereta  api  secara keseluruhan. Gambar 1 menampilkan tahapan analisis yang dilakukan dalam penelitian ini.

## 3 HASIL DAN PEMBAHASAN

## 3.1 Evaluasi Rel dan Bantalan

## 3.1.1 Mengategorikan kelas jalan rel
Desain jalan rel sangat dipengaruhi oleh berbagai faktor, termasuk beban yang terjadi, kecepatan kereta, beban  gandar,  dan  pola  operasional  yang  digunakan atas dasar tersebut maka dilaukukan pengklasifikasian jalan  rel,  sehingga  nantinya  perencanaan  maupun pemeliharaan dapat terencana tepat guna (Aulia, 2019). Perhitungan beban lintas jalan rel ditinjau pada kereta api  penumpang  barang,  tahapan  ini  dilakukan  sesuai dengan  pedoman  peraturan  jalan  rel  yang  berlaku  di Indonesia  yaitu  Peraturan  Dinas  No.10  Tahun  1986. Berdasarkan  data  kereta  api  yang  melintas,  diperoleh hasil beban lintas harian kereta api yaitu:
Kereta api penumpang: 2,786 ton
Kereta api barang: 166,592 ton
Selanjutnya perhitungan beban lintas tahunan dihitung dengan menggunakan rumus:
T = 360 hari × S × TE dengan:
TE = Tp + (Kb × Tb) +(K1 × T1)
TE = 2,786 ton + (1.5 × 166,592 ton) + (1.4 × 17,408 ton)
TE = 277,045 ton/hari diperoleh:
T = 360 hari x 1.1 × 277,045 ton/hari
T= 109,709,899 ton/Tahun
Dari  perhitungan  di  atas  diperoleh  bahwa  beban lintas  tahunan  di  Stasiun  Tanjung  Karang-Rejosari dengan  nilai  tonase  tahunan  yaitu  109,709,899 ton/Tahun  dan  digolongkan  pada  kategori  kelas  jalan rel I (Perusahaan Jawatan Kereta Api, 1986).

## 3.1.2 Evaluasi kondisi rel
1. Spesifikasi teknis
a. Vmaks = 120 km/jam b. Vrenc =150 km/jam c. Beban gandar = 18 ton d. Tipe rel = R.54 e. 𝐼 𝑥 (momen inersia) = 2.346 cm 4
f. A (luas penampang) = 69.34 cm 2 g. Yb = 76.2 mm h. K = 180 kg/cm 2 i. E = 210,000 MPa 2. Rel a. Analisis beban dinamis
Pd  = (𝑃 𝑠 ) [1 + 0,01( V.rencana 1.609 – 5)] Dengan: Ps = 0.5 P = 9000 [1 + 0.01(88.225606)] = 1,6940.304 kg Pdijin = Kelas Jalan I =  19,940  kg  (Perusahaan  Jawatan Kereta Api, 1986)
Sehingga, 16,940.304 kg < 19,940 kg (OK)
b. Dumping faktor
λ  = √ k 4EI 4 = √ 180 kg/cm2 4 x 210,000 kg/cm2 x 2,346 cm4 4
= √ 180 cm-4 1970640000 4 = 0.00977 cm -1
c. Momen maksimum dan defleksi maksimum
M.maksimum   = 𝑃𝑑 4𝜆
= 16940.304 kg 4 x 0.0097 cm-1 = 433,206.455 kg.cm
Y.maksimum   = Pd.λ 2k
= 16,940.304 kg × 0.0097 cm-1 2 × 180 kg/cm2 = 0.0046 m
d. Momen akibat superposisi gandar
Ma   = 0.85 × M. maksimum
= 0.85 × 433,206.455
= 368,225.4868 kg.cm
e. Analisa tegangan pada rel
σ = 𝑀𝑎 𝑥 𝑌 𝐼 = 368,225.4868 × 7.62 2346
= 1,196.026 kg/cm 2
σ base = 𝑀𝑎 𝑊𝑏
= 368,225.4868 kg.cm 297 cm3
= 1,239.8164 kg/cm 2
σ izin = 1,325 kg/cm 2
σ base = 1,176.8 kg/cm 2
Berdasarkan hasil analisis, selanjutnya dilakukan validasi tegangan yang diperoleh dengan tegangan izin berdasarkan  (Perusahaan  Jawatan  Kereta  Api,  1986) diperoleh tegangan pada rel mencapai nilai 1,196.026 kg/cm 2 nilai  tegangan  yang    didapat  telah  sesuai tegangan  izin  rel  berdasarkan  kelas  jalan  rel  I,  yaitu 1,325 kg/cm 2 . Namun, untuk tegangan dasar rel tidak sesuai dengan tegangan yang diizinkan pada dasar rel dikarenakan nilainya yaitu sebesar 1,239.8164 kg/cm 2 melebihi nilai tegangan izin pada dasar rel kelas jalan rel I yaitu 1,176.8 kg/cm 2 . Berdasarkan hasil evaluasi yang  telah  diuraikan  sebelumnya  dan  analisis  data laporan penyebab keterlambatan, peneliti merekomendasikan peningkatan rel terpasang yaitu rel tipe R.54 menjadi rel tipe R.60.

## 3.1.3 Peningkatan rel
Kondisi  rel  yang  tidak  memenuhi  standar  akan memberikan banyak kerugian bagi proses pengoperasian  dan  kinerja  operasional  kereta  api. Untuk  itu  sangat  penting  dilakukan  peningkatan  rel sebagai upaya meningkatkan keamanan serta menghindari  segala  kemungkinan  kerugian  yang terjadi  akibat  struktur  jalan  rel  yang  tidak  memadai. Berikut adalah analisis penggunaan rel tipe R.60 pada jalan rel Stasiun Tanjung Karang-Rejosari.
1. Spesifikasi teknis R60 Ix (Momen Inersia)  : 3,055 cm 4 Yb : 8,095 cm Wb : 377.393 cm 3
2. Analisis beban dinamis
Pd = (𝑃 𝑠 )[1 + 0.01( V.rencana 1.609 – 5)] Di mana, Ps = 0.5 × P = 9,000 kg = 9,000 [1 + 0.01(88.225606)] = 16,940.304 kg Pd izin = Kelas Jalan I = 19,940 kg Pd < Pd izin Sehingga  beban  dinamis  yang  terjadi  yaitu
16,940.304 < 19,940 (OK)
3. Dumping faktor
λ  = √ 𝑘 4𝐸𝐼 4 = √ 180 kg/cm2 4 x 210,000 kg/cm2 x 3055 cm4 4 = √ 180 cm-4 1,970,640,000 4 = 0.0091 cm -1 4. Defleksi dan momen maksimum Mmaksimum = 𝑃𝑑 4𝜆 = 16,940.304 kg 4 x 0.0091cm-1 = 462,770.55 kg.cm
Y.maksimum = Pd.λ 2k
= 16,940.304 kg × .0.0091 cm-1
2,180 kg/cm2
= 0.43 cm
5. Momen (kondisi superposisi gandar) Ma = 0.85 x M. maksimum = 0.85 x 462,770.55 kg.cm = 393,354.9740 kg.cm 6. Analisa tegangan pada rel σ = 𝑀𝑎 𝑥 𝑌 𝐼 = 393,354.974 kg.cm  × 8.095 cm 3055 cm4
= 1,042.2941 kg/cm 2
σdasar = 𝑀𝑎 𝑊𝑏 = 393,354.9740  kg.cm
377.393 cm3
= 1,042.2940 kg/cm 2
Berdasarkan  Peraturan  Dinas  No.10  tahun  1986 tegangan ijin R.60 kelas jalan Rel I yaitu (Perusahaan Jawatan Kereta Api, 1986): σ ijin = 1,325 kg/cm 2 σ dasar = 1,042.3 kg/cm 2
Dari  hasil  analisis  ini  menunjukkan  bahwa peningkatan rel menjadi R.60 telah memenuhi standar.

## 3.1.4 Evaluasi bantalan terpasang
Evaluasi  kondisi  bantalan  dilakukan  sebagai upaya  mengetahui  tingkat  layanan bantalan terpasang berdasarkan  standarisasi  peraturan  jalan  rel  di Indonesia  yaitu  Peraturan  Dinas  No.10  Tahun  1986 dalam  menerima  peningkatan  beban  lintas  tahunan. Berikut  adalah  analisis  kondisi  bantalan  terpasang yaitu  bantalan tipe N-67  produksi  wika beton  dengan Gambar  2  menunjukkan  momen  yang  terjadi  pada bantalan.
1. Pembebanan Q = 0.6 × Pd = 0.6 × 16,940.3 kg = 10,164.180 kg E = 6,400 √ Fc' = 6,400 √ 600 kg/cm 2
= 160,192.6551 kg/cm 2
2. Dumping faktor
Bagian bantalan bawah rel
λr 1 = √ K 4 × E × I 4 = √ 180 kg/cm2 4 × 160,192.655 kg/cm2 × 15,139.09 cm4 4 = 0.011671 cm -1 Bagian tengah bantalan
λr 2 = √ K 4 × E × I 4 = √ 180 kg/cm2 4 × 160,192.655 kg/cm2 × 10,190.02 cm4 4 = 0.012885 cm -1
3. Momen Momen desain: Pada bawah rel : - 750 kg. m : +1,500 kg. m Pada tengah bantalan : - 930 kg. m : + 660 kg. m Bagian bawah pada rel
M  = Q 4λ x 1 𝑠𝑖𝑛𝜆𝐿+𝑠𝑖𝑛𝜆𝐿 [2cosh²λa (cosh λL+ cos2 λc)-2cos²λa (cosλ L+ cosh2λc) – sinh 2 λa (sin hλL+ sin2 λc) – sin2λa (sinλL + sinh 2λc)
= 10,164.182 4 x 0.011 × 1 0.675+5.466 [2.69  ×  (5.557  +
0.248) – 1.43 × (1.738 + 2.005) -1.303 × (5.466  +  0.969)  –  0.882  ×  (5.446  +
1.738)]
= 1,166.106 kg.m [OK]
Bagian tengah pada bantalan
M  =  - 𝑄 2𝜆 ×
1 𝑠𝑖𝑛𝜆𝐿+𝑠𝑖𝑛ℎ 𝜆𝐿 [sinh λc (sinλ (L-c) + sinλc  +  sin  λc  (sinh  λ  (L-c)  +  sinh  λc)  +
Cosλ (L-c) . cosh λc –cosh λ (L-c). Cosλc
(12)
= - 10,164.182 2 x 0.012 × 1 6.695+0.516 [0.777 (0.951+0.656)
+ 0.656 (3.217+ 0.777) + (-0.309) x 1.267 – 3.369 × (-0.755)
= - 510.635 kg.m
Gambar  2  menunjukkan  diagram  momen  pada bantalan.
Gambar 2 . Diagram momen pada bantalan

## 4. Analisis tegangan
Perhitungan  untuk  mengetahui  besar  tegangan dilakukan  pada  2  kondisi  yaitu  pratekan  awal  dan efektif.
P initial = fi × As = 10,122 kg/cm 2 × 5.0868 cm 2
= 51,480.4920 kg P efektif = 55%. Fpu. As = 55% × 14,460 kg/cm 2 × 5.0868 cm 2 = 40,488.9581 kg σ ijin = 0.4 × Fc’= 0.4 × 5,200,000 kg/cm 2
= 2,080,000 kg/cm 2
Pratekan awal Pada tahap pratekan awal rumus yang digunakan yaitu:
σ = P.Initial A1 - P.Initial × e
W1
a. Bagian bawah pada rel
i. Bantalan sisi atas
σ  = 51,480.4920 kg
430 cm2 - 51,480.4920 kg x 0.135
1,460.60 cm2
= 114.963 kg/cm 2 [OK]
ii. Bantalan sisi bawah
σ  = 51,480.4920 kg 430 cm2 - 51,480.4920 kg x 0.135 1.571.26 cm2 = 115.298 kg/cm 2 [OK]
b. Bagian tengah pada bantalan
i. Sisi atas bantalan
σ  = 51,480.4920 kg 351.5 cm2 - 51,480.4920 kg x 1.055
1,125.35 cm2
= 98.197 kg/cm 2 [OK]
ii. Sisi bawah bantalan
σ  = 51,480.4920 kg
351.5 cm2 - 51,480.4920 x 1.055
1,125.35 cm2
= 103.376 kg/cm 2 [OK]
Pratekan efektif Pada  tahap  pratekan  efektif  rumus  yang digunakan yaitu:
σ = 𝑃.𝐸𝑓𝑒𝑘𝑡𝑖𝑓 𝐴1 - 𝑃.𝐸𝑓𝑒𝑘𝑡𝑖𝑓.𝑒 𝑊1 + 𝑀 𝑊1
a. Bagian bawah rel
i. Sisi atas bantalan σ  = 40,448.9581 kg 430 cm2 - 40,448.95 x 0.135 1,460.60 cm2 + 116,610.609 1,460.60 = 170.166 kg/cm 2 [OK] ii. Sisi bawah bantalan σ  = 40,448.9581 kg 430 cm2 - 40,448.95 x 0.135 1,571.26 cm2 + 116,610.609 1,571.26 = 23.327 kg/cm 2 [OK] b. Bagian tengah bantalan i. Sisi atas bantalan
σ  = 40,448.9581 kg 351.5 cm2 - 40,448.95 x 1.055 1,125.35 cm2 + 51,063.599 1,125.35 = 107.619 kg/cm 2 [OK]
ii. Sisi bawah bantalan
σ  = 40,448.9581 kg 351.5 cm2 - 40,448.95 x 1.055 1,260.63 cm2 + 51,063.599 1,260.63 = 121.730 kg/cm 2 [OK]
5. Regangan
Untuk  menghitung  regangan  yang  terjadi  pada bantalan digunakan persamaan yaitu:
ƹ = 𝜎 𝐸 Bagian bawah rel
a. Sisi atas bantalan
ƹ = 170.1661 kg/cm2 160,192.655 kg/cm2 = 0.106
b. Sisi bawah bantalan
ƹ = 23.3270 kg/cm2 160,192.655 kg/cm2 = 0.0145
Bagian tengah bantalan
a. Sisi atas bantalan
ƹ = 107.6191 kg/cm2
160,192.6552 kg/cm2 = 0.067
b. Sisi bawah bantalan
ƹ = 121.73 kg/cm2
160,192.655 kg/cm2 = 0.075
6. Analisis lendutan Panjang (l o ) bawah rel = 0.7520 mm
Panjang ((l o ) tengah bantalan = 0.4960 mm Untuk  menghitung  lendutan  yang  terjadi  pada bantalan digunakan persamaan yaitu:
∆l = ƹ × L 0
Bagian bawah rel
a. Sisi atas ∆l   = 0.106 × 0.752 = 0.0798 m
b. Sisi bawah
∆l   = 0.0145 × 0.752 = 0.0109 m
Bagian tengah bantalan a. Sisi atas
∆l   = 0.496 × 0.0671 = 0.0332 m
b. Sisi bawah
∆l   = 0.496 × 0.0759 = 0.0376 m

## 3.2 Kajian Kinerja Operasi Kereta Api

## 3.2.1 Realisasi jadwal perjalanan kereta api
Analisis  tentang  implementasi  waktu  perjalanan kereta  api  dilakukan  dengan  mempertimbangkan waktu  keberangkatan  dan  kedatangan  kereta  api dituliskan pada Tabel 2 dan Tabel 3.
Tabel 2. Realisasi waktu keberangkatan Nama KA Frek Tepat (X) Tepat (%) S1 - 0 0 S2 - 0 0 S5 31 31 100 S6 31 31 100 S7 31 31 100 S8 31 31 100 S9 30 30 100 S10 31 31 100 S11 30 30 100 S12 31 31 100 Sumber: PT. Kereta Api Indonesia, (2023) Tabel 3. Realisasi waktu kedatangan Nama KA Frek Tepat (X) Tepat (%) S1 0 0 S2 0 0 S5 31 29 93.55 S6 31 28 90.32 S7 31 27 87.1 S8 31 29 93.55 S9 30 30 100 S10 31 31 100 S11 30 29 96.67 S12 31 31 100
Sumber: PT. Kereta Api Indonesia, (2023)
Salah satu faktor penentu kepuasan pengguna jasa kereta  api  terhadap  kinerja  operasi  kereta  api  adalah faktor  ketepatan  waktu  pada  jadwal  kedatangan  dan keberangkatan kereta api (Lathif, 2017). Dari informasi
yang  terdokumentasi  pada  tabel,  dapat  ditarik kesimpulan bahwa pelaksanaan jadwal keberangkatan perjalanan  kereta  penumpang  menunjukkan  kinerja kategori sangat baik. Hal ini dapat diamati dari realisasi bahwa semua kereta api melaksanakan keberangkatan kereta  api  tidak  melebihi  waktu  yang  direncanakan yang  tercantum  dalam  GAPEKA,  dengan  tingkat ketepatan  yang  mencapai  100%  untuk  seluruh  kereta api  penumpang.  Di  sisi  lain,  realisasi  jadwal kedatangan  kereta  api  terealisasi  dengan  baik. Penilaian  dilandaskan  pada  observasi  bahwa  waktu kedatangan kereta api cenderung lebih cepat daripada jadwal  yang  tercantum  dalam  GAPEKA.  Tingkat ketepatan  perjalanan  terendah,  yaitu  87.10%,  tercatat pada kereta api S7. Ketetapan jadwal perjalanan kereta api  penting  bagi  pengelola  karena  memungkinkan efisiensi  operasional  dan  pengaturan  sumber  daya, sementara bagi pengguna, ketetapan jadwal memberikan  kepastian  waktu  dan  kemudahan perencanaan perjalanan.

## 3.2.2 Faktor-faktor penyebab keterlambatan
Menurut  (Wibowo  et  al.,  2015a)  untuk meningkatkan  kinerja  operasi  kereta  api  maka kecepatan  operasi  kereta  harus  sesuai  dengan  profil panduan perjalanan masinis. Apabila kecepatan operasi tidak sesuai dengan yang disyaratkan maka akan terjadi keterlambatan.  Disampaikan  dalam  (Hastuti  et  al., 2020)  bahwa  beberapa  faktor  seperti  roda  yang tergelincir,  pengaruh  hujan  deras,  keterbatasan pandangan,  penundaan  karena  proses  naik-turun penumpang, dan penundaan sinyal masuk, serta hal-hal lainnya,  dapat  mengakibatkan  ketidaksesuaian  jadwal keberangkatan perjalanan kereta api. Berdasarkan data dari laporan penyebab keterlambatan kereta menunjukkan bahwa penyebab tersebut dapat dikategorikan  menjadi  beberapa  aspek  sesuai  dengan Penerapan  Standar  dan  Prosedur  Keselamatan  (SOP) (Djajasinga, 2015), sebagian besar penyebab keterlambatan  yang  berasal  dari  prasarana  terjadi akibat  pertumbuhan  layanan  penumpang  kereta  api setiap tahunnya dan dipicu tegangan yang terjadi pada dasar rel yang melewati batas standar yang diizinkan. Keadaan  rel  yang  kurang  optimal  memerlukan perawatan berkala yang lebih intensif, yang tentu saja akan menimbulkan biaya yang lebih tinggi. Selain itu, kondisi  ini  juga  dapat  mengganggu  kenyamanan  dan keamanan  perjalanan  kereta  api.  Hal  ini  tercermin melalui tinjauan terhadap 3 aspek utama, di mana aspek terbesar penyumbang keterlambatan kereta api adalah aspek  prasarana,  mencapai  81.49%.  Indikasi  ini menunjukkan  bahwa  aspek  prasarana  menjadi  faktor utama yang menyebabkan terhambatnya pengoperasian  kereta  api.  Kondisi  gradien  pada  jalur eksisting  kereta  api  juga  dapat  memengaruhi  tidak tercapainya  kecepatan  operasi  sesuai  yang  telah diskemakan  sehingga  terjadi  keterlambatan  (Wibowo et  al.,  2015b).  Berikut  adalah  Tabel  4  yang  berisi aspek-aspek penyebab keterlambatan pada kereta api.
Tabel 4. Aspek-aspek penyebab keterlambatan kereta api
No. Aspek Kereta Tertahan (Jam) Frek Waktu Terhambat (Jam) Kereta Api Terganggu Keterlambatan (%) 1 Prasarana 577.48 62 104.18 257 81.49 2 Operasional 34.96 22 28.75 25 4.93 3 Sarana 96.18 73 48.17 86 13.57 Total 708.63 157 181.10 368 100

## 3.3 Kajian  Kondisi  Rel  dan  Bantalan  Terpasang Terhadap Kinerja Operasi
Salah satu elemen kritis dalam infrastruktur jalan rel  adalah  rel  itu  sendiri.  Rel  berperan  sebagai permukaan  tempat  roda  kereta  bergerak,  sehingga merupakan titik kontak langsung. Karena itu, rel rentan mengalami  kerusakan  seperti  deformasi,  keausan, retak,  bahkan  patah  (Adi,  2019).  Kondisi  tegangan dasar  rel  yang  melebihi  batas  tegangan  izin  akan menimbulkan  berbagai  kerugian,  hal  ini  berbanding lurus  dengan  beberapa  penyebab  keterlambatan pengoperasian  kereta  api,  dimana  beberapa  gangguan terjadi pada rel yaitu seperti rel patah dan retak. Upaya dalam  mengatasi  kondisi  yang  terjadi,  usulan  atau langkah  yang  bisa  diambil  adalah  melakukan peningkatan rel R.54 yang saat ini terpasang menjadi rel  R.60.  Peningkatan  rel  akan  memberikan  beberapa keuntungan yang dapat dicapai antara lain mencakup:
1. Peningkatan  rel  ini  akan  memberikan peningkatan  layanan  struktur  jalan  rel  untuk menerima beban yang lenih besar dan mampu melayani pertumbuhan layanan kereta api baik barang maupun penumpang (Rosyidi, 2015).
2. Sebagai  struktur  pengikat,  rel  juga  memiliki peran  penting  dalam  membentuk  konstruksi jalan  rel  yang  solid  (Fistcar  et  al.,  2020). Peningkatan rel ini akan memberikan kekuatan struktural yang lebih optimal dan meningkatkan  keamanan  perjalanan  kereta api. 3. Meminimalkan pengeluaran
dari pemeliharaan di luar rencana yang terjadi saat rel  belum  diganti,  di  mana  sering  kali dilakukan pemeliharaan jalan rel di luar jadwal yang telah ditetapkan
4 KESIMPULAN
Berdasarkan pedoman (Kementerian
Perhubungan,  2012)  nilai  beban  lintas  tahunan diperoleh  yaitu  109,709,899  ton/Tahun,  nilai  ini menunjukkan bahwa kondisi jalan rel Stasiun Tanjung Karang - Rejosari dikategorikan dalam kelas jalan rel I.
Berdasarkan evaluasi kondisi rel yang terpasang, tegangan  pada  rel  telah  memenuhi  tegangan  yang
diizinkan, namun tegangan pada dasar rel tidak sesuai dengan izin, sehingga diperlukan peningkatan dari rel tipe  R.54  menjadi  R.60.  Analisis  terhadap  bantalan menunjukkan  nilai  momen  pada  tengah  bantalan sebesar  510.635  kg.cm  dan  bagian  bawah  rel  1,166 kg.cm,  keduanya  masuk  kategori  baik.  Tegangan pratekan  awal  pada  sisi  atas  bawah  rel  adalah 1,149,630  kg/m²  dan  sisi  bawah  1,241,450  kg/m², sementara  di  tengah  bantalan,  sisi  atas  mencapai 1,947,210  kg/m²  dan  sisi  bawah  1,033,760  kg/m², semua dalam kategori baik. Tegangan pratekan efektif di bawah rel menunjukkan nilai 1,701,660 kg/m² pada sisi atas dan 233,270 kg/m² pada sisi bawah. Di tengah bantalan,  nilai  tegangan  sisi  atas  adalah  1,076,190 kg/m²  dan  sisi  bawah  1,217,300  kg/m²,  semuanya dalam  kategori  baik.  Regangan  di  bawah  rel menunjukkan nilai 0.106 m di sisi atas dan 0.0145 m di sisi bawah, sedangkan di tengah bantalan 0,0671 m di sisi  atas  dan  0.0759  m  di  sisi  bawah.  Lendutan  di bawah rel menunjukkan nilai 0.798 m di sisi atas dan 0.109  m  di  sisi  bawah,  sementara  di  tengah  bantalan nilai lendutan adalah 0.333 m di sisi atas dan 0.376 m di sisi bawah. Evaluasi kinerja operasional menunjukkan  tingkat  ketepatan  waktu  keberangkatan kereta  api  mencapai  100%.  Namun,  aspek  prasarana atau  struktur  jalan  rel  menjadi  penyebab  terbesar keterlambatan,  yang  disebabkan  oleh  pertumbuhan layanan penumpang kereta api yang meningkat setiap tahunnya,  sehingga  berdampak  pada  penurunan kualitas layanan prasarana jalan rel.
Dari  penelitian  ini  diperoleh  bahwa  tegangan dasar rel tidak memenuhi nilai yang diizinkan sehingga perlu  dilakukan  peningkatan  spesifikasi  rel  yang digunakan. Penelitian selanjutnya disarankan menggunakan  variasi  beban  dan  jarak  gandar  yang berbeda untuk meninjau gaya dalam yang terjadi pada struktur atas rel. Pertimbangan sistem perawatan secara prediktif dapat memberi informasi keandalan bantalan rel,  meski  demikian  pemeliharaan  seperti  ini  masih sangat terbatas dilakukan (Jing et al., 2021).

## DAFTAR PUSTAKA
Adi,  W.  T.  (2019). Kajian  Umur  Jalan  Rel  Berdasarkan Keausan  Dengan  Metode  Dari  Area  dan  Perjana . III (November).
Aulia,  A.  Z.  (2019). Perancangan  Aspek  Teknis  Dan Operasional  Jalur  Rel  Sebagai  Penunjang  Proyek Revitalisasi  Jembatan  Perlintasan  Kereta  Api  Koridor Kayu Tanam – Padang Panjang – Batu Tabal . BPS.  (2023). Lalu  Lintas  Penumpang  Melalui  Stasiun  Kereta Api  Tanjung  Karang.  Retrieved  from  Provinsi  Lampung Dalam Angka 2023 .
Djajasinga, N. D. (2015). Keselematan Perkeretaapian .
Fistcar,  W.  A.,  Widyastuti,  H.,  &  Prastyanto,  C.  A.  (2020).
Pengaruh Parameter Track Quality Indeks (Tqi) Terhadap Perilaku  Bantalan  Beton  (Studi  kasus:  Track  Quality Indeks  (TQI)  penyimpangan  geometri  25  mm-40  mm). Jurnal Aplikasi Teknik Sipil , 18 (1), 131–138. Hastuti, U. J., Hidayat, M., & Firdaus, M. I. (2020). Ketepatan Waktu  dan  Okupansi  Terhadap  Kinerja  Kereta  Api Joglosemarkerto  Punctuality  and  Load  Factor  of Joglosemarkerto Rail Transport’s Performance .
Ihlas,  A.  (2017).  Analisis  kerusakan  rel  kereta  api  angkutan batubara. Jurnal  Teknologi  Bahan  Dan  Barang  Teknik , 7 (1), 7–16.
Jaya,  F.  H.,  &  Miswanto.  (2018).  Evaluasi  Struktur  Atas Komponen  Jalan  Rel  Berdasarkan  Passing  Tonnage (Studi Kasus : Jalan Rel Lintas Tanjung Karang – Bekri). Tapak Vol. 8 No. 1 , 8 (1), 33–45.
Jing, G., Siahkouhi, M., Edwards, J. R., Dersch, M. S., & Hoult,
N.  A.  (2021).  Smart  railway  sleepers-a  review  of  recent developments, challenges, and future prospects.
Construction and Building Materials , 271 , 121533.
Karunianingrum,  D.  I.,  &  Widyastuti,  H.  (2020).  Penilaian Indeks  Kualitas  Jalan  Rel  (Track  Quality  Index) berdasarkan  Standar  Perkeretaapian  Indonesia  (Studi Kasus : Cirebon-Cikampek). Jurnal Aplikasi Teknik Sipil ,
18 (1), 81. https://doi.org/10.12962/j2579-
891x.v18i1.5710
Kementerian  Perhubungan.  (2022). Laporan  Monitoring Capaian  Kinerja  Triwulan  I  Tahun  2022 .  Kementerian Perhubungan Direktorat Jenderal Perkeretaapian Kementerian Perhubungan (2018). Peraturan Menteri Perhubungan Republik Indonesia Nomor KP 2128 Tahun 2018  Tentang  Rencana  Induk  Perkeretaapian  Nasional . Kementerian Perhubungan Direktorat Jenderal Perkeretaapian Nasional Republik Indonesia, 1–8. Kementerian Perhubungan. (2012). Peraturan Menteri Perhubungan Nomor 60 Tahun 2012 tentang Persyaratan Teknis  Jalur  Kereta  Api .  Kementrian  Perhubungan Republik Indonesia, 1–57. https://peraturan.bpk.go.id/Download/138947/pm_no._6 0_tahun_2012.pdf Kementerian Perhubungan. (2019). Peraturan Menteri Perhubungan  Republik  Indonesia  Nomor  Pm  18  Tahun 2019 . Menteri Perhubungan Republik Indonesia, 0–23.
Lathif, M. R. (2017). Analisa Kinerja Operasional Kereta Api Penataran Jurusan Surabaya Gubeng – Malang – Blitar . Liu,  X.,  Saat,  M.  R.,  &  Barkan,  C.  P.  L.  (2012).  Analysis  of Causes  of  Major  Train  Derailment  and  Their  Effect  on Accident  Rates. Transportation  Research  Record: Journal of the Transportation Research Board , 2289 (1),
154–163. https://doi.org/10.3141/2289-20
Muhtarom, Z., & Ratih, S. Y. (2021). Analisis Kondisi Jalan Rel
Kereta  Api  Pada  Lintas  Sragen-Solo  Berdasarkan  Nilai Track  Quality  Indeks  (TQI). Jurnal  Teknik  Sipil , 17 (1), 01–13. https://doi.org/10.28932/jts.v17i1.3440
Muspitasari, T., Sulistyowati, I., & Kumara, W. (2017). Evaluasi peraturan  pembebanan  gandar  kereta  api  di  pulau  Jawa terhadap kondisi aktual. Jurnal Teknik Sipil , 14 (3), 182– 187. Perusahaan Jawatan Kereta Api. (1986). Peraturan Dinas No. 10 Tahun  1986  Tentang  Perencanaan  Kontruksi  Jalan  Rel. Perusahaan Jawatan Kereta Api .
PT.  Kereta  Api  Indonesia.  (2023). Grafik  Perjalanan  Kereta Api .
Rosyidi,  S.  A.  (2015). Rekayasa  Jalan  Kereta  Api  Tinjauan Struktur Jalan Rel . 53–54.
Setiawan, Y. (2022). Evaluasi Kondisi Jalan Rel Lintas Kroya- Kutoarjo Jawa Tengah berdasarkan Track Quality Index (TQI). ISMETEK , 14 (1).
Wahab,  W.,  &  Afriyani,  S.  (2017).  Analisis  kelayakan konstruksi bagian atas jalan rel dalam kegiatan revitalisasi jalur kereta api lubuk alung-kayu tanam (km 39,699-km 60,038). Jurnal  Teknik  Sipil  Institut  Teknologi  Padang , 4 (2), 1–8. Wang,  B.  Z.,  Barkan,  C.  P.  L.,  &  Rapik  Saat,  M.  (2020). Quantitative  Analysis  of  Changes  in  Freight  Train Derailment Causes and Rates. Journal of Transportation Engineering, Part A: Systems , 146 (11). https://doi.org/10.1061/JTEPBS.0000453
Wantana,  A.  H.,  Widyastuti,  H.,  &  Prastyanto,  C.  A.  (2020). Prediksi  Nilai  Track  Quality  Index  (TQI)  Berdasarkan Data Frekuensi dan Beban Lalu Lintas untuk Lebar Sepur 1067  Arisma. Jurnal  Penelitian  Transportasi  Darat , 20 (1), 17–32.
Wibowo,  A.,  Wicaksono,  A.,  &  Djakfar,  L.  (2015a).  Evaluasi kinerja  waktu  tempuh  kereta  api  segmen  bojonegoro- kandangan. Rekayasa Sipil , 9 (1), 74–80.
Wibowo,  A.,  Wicaksono,  A.,  &  Djakfar,  L.  (2015b).  Kinerja Waktu  Tempuh  Kereta  Api  Segmen  Bojonegoro- Kandangan. Jurnal Transportasi , 15 (3).
Yusuf,  M.  A.,  Roestaman,  R.,  &  Walujodjati,  E.  (2022). Evaluasi  Struktur  Atas  Komponen  Jalan  Rel  dalam Kegiatan  Reaktivasi  Jalur  Cibatu  Cikajang. Jurnal
Konstruksi , 20 (1), 30–40. https://doi.org/10.33364/konstruksi/v.20-1.926