Jurnal Media Teknik & Sistem Industri Vol.1 (2017) hal.72-81 http://jurnal.unsur.ac.id/index.php/JMTSI e-issn: 2581-0561 p-issn: 2581-0529

## Metode Penilaian Kondisi Jembatan Beton Prategang

## Hasanudin
Program Studi Teknik Sipil Universitas Suryakancana Jln. Pasir Gede Raya, Cianjur – Indonesia
hasan.suhu@gmail.com
Dikirimkan: 12, 2017.  Diterima: 12, 2017.  Dipublikasikan: 12, 2017.
Abstract — Bridges as one of the infrastructure that plays a role in supporting ground transportation, during it service will experience a decrease in conditions caused by the influence of traffic loads, weather effects, environmental influences or other influences. To eliminate the interference required maintenance. A building maintenance including a bridge is preceded by a condition checking activity, and subsequent assessment of conditions.  During  this  examination  and  assessment  of  the  condition  of  the  bridge  refers  to  the  method  of inspection and assessment of the conditions set in Bridge Management System (BMS) 1993. There are still weaknesses  in  the  assessment  of  conditions  with  Bina  Marga  BMS  caused  by  the  absence  of  methods  of assessing  the  condition  of  prestressed  concrete  bridges.  This  research  is  a  development  of  BMS  condition assessment, to be used as an assessment of prestressed concrete bridge condition. The object of this research is  focused  on  prestressed  precast  concrete  bridge,  namely  Kiaracondong  Bridge  (Bandung)  and  Cimindi bridge (Cimahi) West Java. The method of assessing the condition undertaken is the examination of damage to the bridge components (physical indicator) through visual inspection, not equipped with destructive and non  destructive  testing  (advanced  stage  of  inspection).  Assessment  of  the  conditions  developed  is  the assessment of conditions on the security aspects of the structure and aspects of traffic convenience, where the structure  security  aspect  is  the  multiplication  of  the  condition  of  the  main  part  of  the  building  over  the bridge. After doing research it can be seen that Cimindi bridge condition value is 3,5-4,25 (need monitoring) and Kiaracondong bridge (very good). The deficiency in the method of assessing the condition in this study is that the assessment of the condition of the bridge is done visually only, so it can not predict the damage to the prestressed concrete components inside. Further examination is required after examination and assessment of this condition is done especially when it is found suspicious things.
Keywords: Bridge Management System; Assessment of bridge condition; Prestressed Concrete
Abstrak — Jembatan  sebagai  salah  satu  infrastruktur  yang  berperan  dalam  mendukung  transportasi  darat, pada masa layannya akan mengalami penurunan  kondisi  yang  diakibatkan oleh pengaruh beban lalu lintas, pengaruh  cuaca,  pengaruh  lingkungan  atau  pengaruh  lainnya.  Untuk  menghilangkan  gangguan  tersebut diperlukan  pemeliharaan.  Suatu  pemeliharaan  bangunan  termasuk  jembatan  didahului  ada  kegiatan pemeriksaan  kondisi,  dan  selanjutnya  dilakukan  penilaian  kondisi.  Selama  ini  pemeriksaan  dan  penilaian kondisi  jembatan  mengacu  pada  metode  pemeriksaan  dan  penilaian  kondisi  yang  diatur  pada Bridge Management  System (BMS)  1993.  Pada  penilaian  kondisi  dengan  BMS  Bina  Marga,  masih  terdapat kelemahan  yang  disebabkan  oleh  belum  adanya  metode  penilaian  kondisi  jembatan  beton  prategang. Penelitian  ini  merupakan  pengaplikasian  penilaian  kondisi  BMS,  untuk  dapat  digunakan  sebagai  penilaian kondisi jembatan beton prategang. Objek  pada penelitian ini difokuskan pada jembatan beton prategang jenis pracetak,  yaitu  pada  Jembatan  Kiaracondong  (Kota  Bandung)  dan  Jembatan  Cimindi  (Kota  Cimahi)  Jawa Barat. Metode penilaian kondisi  yang dilakukan adalah pemeriksaan  kerusakan-kerusakan pada komponen- komponen  jembatan  (indikator  fisik)  melalui  pemeriksaan  visual,  tidak  dilengkapi  dengan  pengujian destruktif dan non destruktif (tahap lanjutan dari pemeriksaan). Penilaian kondisi yang dikembangkan adalah penilaian  kondisi  terhadap  aspek  keamanan  struktur  dan  aspek  kenyamanan  lalu  lintas,  dimana  aspek keamanan  struktur  merupakan  perkalian  antara  kondisi  bagian  utama  bangunan  atas  jembatan.  Setelah dilakukan  penelitian  dapat  diketahui  bahwa  nilai  kondisi  jembatan  Cimindi  adalah  3,5-4,25  (perlu pemantauan) dan jembatan Kiaracondong (sangat baik).  Kekurangan dalam metode penilaian kondisi pada penelitian  ini  yaitu  penilaian  kondisi  jembatan  ini  dilakukan  secara  visual  saja,  sehingga  tidak  dapat memprediksi  kerusakan-kerusakan  pada  komponen-komponen  beton  prategang  dibagian  dalam.  Perlu dilakukan  pemeriksaan  lebih  lanjut  setelah  pemeriksaan  dan  penilaian  kondisi  ini  dilakukan  terutama  bila ditemukan hal-hal yang mencurigakan . Kata kunci : Bridge Management System ; Penilaian kondisi jembatan; Beton Prategang

## I. P ENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang Jembatan  adalah  suatu  bangunan  atau lingkungan  buatan  yang  berfungsi  untuk menghubungkan jalur transportasi atau lalu lintas yang melintasi suatu rintangan alam atau buatan.
Jembatan  sebagai  salah  satu  infrastruktur yang  berperan  dalam  mendukung  transportasi darat,  pada  masa  layannya  akan  mengalami penurunan  kondisi  yang  diakibatkan  oleh pengaruh  beban  lalu  lintas,  pengaruh  cuaca, pengaruh  lingkungan  atau  pengaruh  lainnya. Untuk menghilangkan gangguan tersebut diperlukan pemeliharaan. Selama ini pemeriksaan dan  penilaian  kondisi  jembatan  mengacu  pada metode  pemeriksaan  dan  penilaian  kondisi  yang diatur  pada Bridge  Management  System (BMS) 1993.
Secara umum, suatu jembatan terdiri dari dua komponen  utama,  yaitu  bangunan  atas  dan bangunan  bawah.  Masing-masing  komponen utama  jembatan  tersebut  tersusun  dari  beberapa komponen  yang  terintegrasi  menjadi  suatu kesatuan  sistem  jembatan. Masing-masing komponen  jembatan  memiliki  fungsi  yang spesifik dalam mendukung fungsi jembatan secara keseluruhan.
Penggunaan  beton  prategang  pada  struktur atas  jembatan  tergolong  relatif  baru  jika dibandingkan  dengan  penggunaan  kayu,  beton bertulang  atau  baja.  Hal  itu  tidak  terlepas  dari perkembangan  kemajuan  teknologi  bahan. Perkembangan teknologi prategang dimulai  sejak Eugene  Freyssinet  memperkenalkan  penggunaan kawat  baja  berkekuatan  tinggi  disamping  beton mutu  tinggi,  sebagai  beton  prategang  yang kemudian dipatenkan pada tahun 1928.
Saat  ini  lebih  dari  50%  jembatan  dibuat dengan  beton  prategang,  baik  berupa  balok pracetak  dengan  perletakan  sederhana,  struktur menerus  dengan  gelagar  profil  dan  box  maupun cable  stayed .  Di  Indonesia,  tren  penggunaan teknologi prategang lebih banyak didominasi oleh jembatan  jalan  layang,  sedangkan  jembatan  yang melintasi  sungai  lebih  banyak  menggunakan struktur  rangka  baja  atau  beton  bertulang konvensional. Kondisi tersebut utamanya disebabkan antara lain oleh dua hal berikut ini:
1) Teknologi  bahan  khususnya  beton  mutu tinggi  belum  memadai.  Sebelum  Perang Dunia  II,  beton  yang  dibuat  di  Indonesia hanya  bisa  mencapai  kekuatan  sekitar  100 kg/cm2.  Namun  dewasa  in,  kekuatan  beton yang  biasa  dipakai  di  Indonesia  sudah berkisar  antara  250-350  kg/cm2  untuk bangunan biasa serta 350-500 kg/cm2 untuk
jembatan  beton  prategang  bentang  panjang dan bangunan tinggi.
2) Umumnya  jembatan  yang  dibangun  di Indonesia  yang  banyak  berlokasi  di  Pulau Jawa  adalah  jembatan  berbentang  pendek sampai  menengah  menggunakan  struktur rangka  baja  dan  atau  beton  bertulang. Namun  dengan  semakin  meningkatnya tuntutan  transportasi  khususnya  di  pulau Sumatera dan Kalimantan maupun kawasan timur Indonesia.
Penggunaan struktur beton prategang mempunyai  beberapa  keuntungan.  Berdasarkan [1],  disebutkan  bahwa  komponen  struktur prategang  mempunyai  tinggi  lebih  kecil dibandingkan  beton  bertulang  untuk  kondisi bentang  dan  beban  yang  sama.  Pada  umumnya, tinggi  komponen  struktur  beton  prategang berkisar  antara  65  sampai  80%  dari  tinggi komponen  struktur  beton  bertulang.  Dengan demikian, komponen struktur prategang membutuhkan  lebih  sedikit  beton,  dan  sekitar  20 sampai  35%  banyaknya  tulangan.  Akan  tetapi dampak  yang  tidak  menguntungkan  dari pengehematan-penghematan tersebut adalah keharusan  untuk  membayar  harga  material bermutu tinggi yang dibutuhkan dalam pemberian prategang.  Di  samping  itu,  sistem  pemberian prategang  juga  akan  menimbulkan  tambahan harga,  karena  cetakan  untuk  beton  prategang biasanya terdiri atas penampang bersayap dengan beberapa badan yang tipis.
Dasar  teori  manajemen  pemeliharaan  adalah proses pengendalian, pengaturan dan kelengkapan lainnya dalam rangka mencapai tujuan , sehingga pengertian  manajemen  dapat  dikatakan  sebagai suatu proses kegiatan melalui kegiatan orang lain sesuai dengan kemampuan dan ketrampilan untuk mencapai tujuan yang telah ditentukan sebelumnya [2]. Ada beberapa definisi  yang bisa dirujuk  mengenai  manajemen  pemeliharaan. Sistem  manajemen  pemeliharaan  mempunyai sejumlah  tujuan  yang  biasanya  berupa  konsep bagi  suatu  pengendalian  produksi  di  dalam pabrikasi  dan  menentukan  suatu  data  base  untuk merekam  data  yang  terutama  sekali  mengenai volume dan biaya pekerjaan [3]. Berdasarkan [4], manajemen pemeliharaan pada hakekatnya adalah suatu  program  yang  mengatur  untuk  semua pemeliharaan  dan  semua  tugas  manajemen perencanaan,  organisasi  dan  pengendalian  Dari kedua  pemahaman  diatas  dapat  disimpulkan bahwa  Manajemen  Pemeliharaan  adalah  suatu proses untuk memanfaatkan sumber daya manusia dan sumber  daya lainnya  untuk mempertahankan bangunan  infrastruktur  pada  kondisi  yang  selalu dapat  melayani  pemakai/pengguna  secara  aman, nyaman serta dapat mencapai umur rencana.
Secara  umum  Sistem  Manajemen  Jembatan ( Bridge  Management  System /  BMS)  yang dikembangkan  oleh  Direktorat  Jenderal  Bina Marga  pada  tahun  1993,  berfungsi  untuk membuat rencana kegiatan jembatan, pelaksanaan dan  pemantauan,  berdasarkan  kebijaksanaan secara menyeluruh. Adapun yang termasuk dalam BMS adalah kegiatan manajemen jembatan mulai dari  pemeriksaan,  rencana  dan  program  dan perencanaan teknis sampai pada pelaksanaan dan pemeliharaan [5].
Dari  evaluasi  yang  dilakukan  terhadap kegiatan  pemeriksaan  BMS  Bina  Marga  1993, secara  umum  bisa  disimpulkan  bahwa  tidak terdapat  manual  yang  diuraikan  secara  rinci  dan spesifik  mengenai  jembatan  beton  prategang. Kalaupun terdapat pernyataan mengenai komponen  beton  prategang,  hanya  dimaksudkan agar  dalam  pemeriksaan  jembatan  beton prategang untuk komponen “gelagar beton” harus diperiksa  secara  khusus  dan  kemungkinan kerusakan  yang  harus  diperiksa  adalah  sebagai berikut :
₋ Retak memanjang pada  bagian  flens kemungkinan  disebabkan  tidak  cukupnya tulangan melintang, sedangkan retak melintang pada balok menunjukkan
kehilangan  gaya  prategang  yang  cukup berbahaya  atau  salahnya  posisi  kabel prategang.
₋ Beton  yang  rontok atau  retak mungkin terjadi dekat  lengkungan  pipa  kabel  akibat  tidak tertahannya gaya radial.
Permasalahan  yang  didapat  adalah  bahwa detail  yang  penting  yang  berhubungan  dengan balok  beton  prategang  tidak  dapat  dinilai  secara visual,  yaitu  posisi  dan  kondisi  kabel, keseragaman  dan  kepadatan  grouting  dalam  pipa kabel.
Dari  uraian-uraian  di  atas,  bisa  dikatakam bahwa  BMS  pada  dasarnya  hanya  diperuntukan bagi  jembatan-jembatan  konvensional.  Dengan demikian maka dalam penelitian ini, pemeriksaan dan  penilaian  kondisi  jembatan  beton  prategang akan  dikembangkan  dari  manual  BMS  yang  ada. Dalam  hal  ini  khusus  yang  berkaitan  dengan penilaian  kondisi jembatan dalam BMS, kegiatan pemeriksaan  jembatan  merupakan  salah  satu komponen  BMS  yang  terpenting.  Pemeriksaan jembatan dalam BMS bertujuan untuk meyakinkan  bahwa  jembatan  masih  berfungsi secara  aman  dan  perlunya  diadakan  suatu tindakan  tertentu  guna  pemeliharaan  dan perbaikan secara berkala.
1.2 Rumusan Masalah
Berdasarkan  uraian  latar  belakang,  rumusan masalah  dari  penelitian  ini  adalah:  “Bagaimana
aplikasi  metode  BMS  untuk  mengetahui  kondisi jembatan dengan struktur beton prategang?”
1.3 Tujuan Penelitian
Tujuan  dari  penelitian  ini  adalah  untuk mengetahui  kondisi  jembatan  dengan  struktur beton  prategang,  dan  mengetahui  perbandingan nilai  kondisi  jembatan  untukmasing-masing inspektor.

## II. M ETODOLOGI P ENELITIAN
2.1 Bridge Management System (BMS) Sistem  Manajemen  (Pemeliharaan)  jembatan atau  lebih  dikenal  sebagai  Bridge  Managemen System  (BMS)  terdiri  dari  beberapa  subsistem, yaitu:
₋ Subsistem pemeriksaan jembatan,
₋ Subsistem  penilaian  kondisi  atau  kerusakan jembatan
₋ Subsistem  keputusan  pemeliharaan  jembatan atau komponen jembatan.
Variabel kondisi jembatan yang terdapat pada standar  federasi Structure  Inventory  and Appraisal (SI&A), secara umum diberikan dalam bentuk rating.
a. Subsistem Pemeriksaan Jembatan
Tujuan  utama  dari  pemeriksaan  jembatan adalah untuk meyakinkan bahwa  jembatan  masih berfungsi  secara  aman  dan  perlunya  diadakan suatu  tindakan  tertentu  guna  pemeliharaan  dan perbaikan  secara  berkala.  Jadi  pemeriksaan  dan pemeliharaan  jembatan  mempunyai  beberapa tujuan spesifik yaitu :
1) Memeriksa  keamanan  jembatan  pada  saat layan
2) Menjaga terhadap ditutupnya jembatan
3) Mencatat  kondisi  jembatan  pada  saat tersebut 4) Menyediakan data bagi personil perencanaan teknis, konstruksi
5) Memeriksa pengaruh dari beban kendaraan dan jumlah kendaraan
6) Memantau  keadaan  jembatan  secara jangka panjang
7) Menyediakan  informasi  mengenai  dasar daripada pembebanan jembatan Pemeriksaan jembatan
terdiri dari pemeriksaan rutin,  pemeriksaan inventarisasi dan pemeriksaan  detail.  Tujuan  utama  pemeriksaan rutin  dan  inventarisasi  adalah  menetapkan karakteristik-karakteristik  penting  dari  suatu jembatan dan mengetahui kondisi jembatan secara keseluruhan,  sehingga  dapat  dibuat  program perencanaan  secara  umum  (pemeliharaan  rutin). Sedangkan  tujuan  pemeriksaan  detail  adalah untuk  menentukan  kerusakan  tertentu  pada
jembatan agar dapat ditentukan jenis perbaikan/pemeriksaan  yang  diperlukan  sesuai dengan  jenis  kerusakan  yang  ada.  Dari pemeriksaan didapat program khusus untuk :
1) Perbaikan jembatan dalam skala kecil
2) Perbaikan  jembatan  skala  besar  dan rehabilitasi
3) Penggantian jembatan
4) Peningkatan jembatan (perkuatan/ pelebaran) yang dapat dipersiapkan Pemeriksaan inventarisasi dilakukan terhadap semua  jembatan  yang  ada  dalam  suatu  wilayah.
Dalam melakukan pemeriksaan, surveyor biasanya  ,  memeriksa  jembatan  yang  dilaluinya sepanjang  perjalanan.  Tujuan  pemeriksaan inventarisasi adalah :
1) Mendata  jembatan  dan  lokasinya  sebagai data pada BMS
2) Menunjukan dimensi-dimensi utama jembatan 3) Menjelaskan  tentang  komponen-komponen utama, tipe jembatan, dan tahun pembangunan jembatan 4) Memberikan data-data mengenai kemungkinan jalan alternatif apabila jembatan tertutup
5) Merinci kondisi lingkungan 6) Menyediakan  ukuran-ukuran  utama  dari komponen utama untuk digunakan kemudian hari.
Pemeriksaan  rutin  jembatan  dilakukan  tiap tahun.  Tujuan  pemeriksaan  rutin  adalah  untuk memastikan  bahwa  tidak  akan  terjadi  masalah besar  diantara  dua  pemeriksaan  detail  dan permasalahan  yang  sudah  ada  tidak  berkembang menjadi  lebih  besar.  Pemeriksaan  ini  dilakukan untuk  memperbaharui  data  jembatan  dan digunakan oleh  Bina Marga untuk merencanakan program kerja tahun berikutnya.
Pemeriksaan detail jembatan harus dilakukan dengan  periode  tidak  lebih  dari  lima  tahun. Pemeriksaan detail ini dimaksudkan untuk:
1) Meneliti  dan  menilai  berbagai  macam elemen dari jembatan
2) Menentukan jenis kerusakan untuk ditangani oleh pekerjaan pemeliharaan
3) Meninjau  kembali  data  dari  pemeriksaan inventarisasi  dan  menilai  kembali  kondisi dari  beberapa  kelompok  elemen  utama jembatan
4) Mencatat hal-hal  yang berhubungan dengan batas keamanan jembatan secara umum
5) Membuat dokumentasi foto  dari  kerusakan- kerusakan jika diperlukan.
Pemeriksaan jembatan secara khusus diadakan apabila :
1) Ada kejadian  yang menimpa pada jembatan seperti,  terjadi  gempa  bumi  ,  kecelakaan
kendaraan  diatas  /  sekitar  jembatan  dan bencana alam lainnya. 2) Kerusakan  tidak  dapat  ditentukan  secara langsung atau pemeriksa yang melaksanakan  pemeriksaan  tidak  merasa yakin atas hasil temuannya
3) Dari  pemeriksaan  detail  ditemukan  suatu kondisi  kritis  yang  memerlukan  alat  khusus atau  keahlian  khusus  untuk  mendiagnosa penyebab  kerusakan  dan  memberikan rekomendasi tentang cara mengatasinya
4) Ada  pergerakan  terlihat  dan  diperlukan  alat untuk memantaunya
5) Pemeriksaan  dalam  air  akan  diperlukan untuk  memeriksa  pondasi  jembatan,  jika dengan  memeriksa  di  atas  perahu,  tidak dapat dilakukan dengan baik
6) Survei  yang  mendetail  untuk  memeriksa profil jembatan.
b. Subsistem Penilailan Kondisi Jembatan Berdasarkan [6], dinyatakan bahwa penilaian terhadap  struktur  yang  sudah  berdiri  meliputi aspek-aspek struktur sebagai berikut :
1) Stabilitas  keseluruhan  dan  kekakuan: Apakah  kerusakan  minor  pada  elemen struktur menyebabkan keruntuhan perlahan- lahan atau tiba-tiba?
2) Kapasitas  pembebanan:  Apakah  terdapat batas  keamanan  yang  dapat  diterima  untuk memikul beban?
3) Serviceability : Apakah  akan terjadi  defleksi yang  besar,  getaran,  dan  retak  yang signifikan selama masa layan struktur?
4) Ketahanan  terhadap  api:  Apakah  ketahanan struktur  terhadap  api  memungkinkan pengguna  struktur  untuk  menyelamatkan diri  dan  memberikan  akses  yang  aman kepada pemadam kebarakan?
5) Durability :  Apakah  untuk  pemeliharaan/ perbaikan  struktur  memerlukan  biaya  yang besar?
Teknik  menilai  kondisi  bangunan  adalah untuk  mengukur  perilaku  mekanisme  dan penurunan  kondisi  fisik  guna  menentukan tindakan pemeliharaannya. Pengukuran dilakukan berdasarkan indikator-indikator penurunan kondisi  yang  telah  ditetapkan.  Indikator penurunan kondisi menurut [3], dapat dikategorikan sebagai berikut :
Rating pelayanan dan pengguna (service and user rating)
₋ Keamanan  dan  kecukupan  ( safety  and sufficiency )
₋ Kondisi fisik ( physical condition )
₋ Kesatuan struktur ( structural integrity )
Indikator  penurunan  kondisi  untuk  jembatan jalan  raya  adalah  dapat  dilihat  pada  Tabel  I.
Dalam  sistem  penilaian  jembatan  berdasarkan BMS  Bina  Marga,  penilaian  untuk  setiap  level elemen  meliputi  lima  komponen  penilaian,  yaitu struktur,  kerusakan,  perkembangan,  fungsi,  dan pengaruh  kerusakan.  Tiap  komponen  penilaian memiliki dua kriteria dan dua nilai kualitatif yang digunakan,  yaitu  0  dan  1.  Berikut  adalah penjelasan kriteria untuk tiap komponen penilaian (2).
T ABEL I
I NDIKATOR P ENURUNAN K ONDISI J EMBATAN
Rating pelayanan dan pengguna Keamanan dan kecukupan Kondisi fisik Kesatuan struktur Rating penilaian dan inventarisasi untuk dek dan komponen jembatan lainnya Rating untuk keamanan, kapasitas dan kepadatan Rating berdasarkan jenis kerusakan dan penilaian kondisi jembatan secara keseluruhan Rating untuk komponen struktur berdasarkan pemeriksaan visual, uji vibrasi dan seismik, uji tidak merusak,
rating beban, dan sisa umur layan
Untuk  komponen  penilaian  struktur  (S)  dan kerusakan  (R),  dalam  BMS  Bina  Marga  telah ditetapkan  kriteria  kuantitatif  kerusakan  tertentu. Kriteria  Penilaian  untuk  Komponen  Struktur  dan Kerusakan. Sedangkan untuk penilaian komponen perkembangan,  fungsi,  dan  pengaruh,  masih tergantung pada subyektivitas inspektur jembatan. Terdapat enam kategori penilaian kondisi elemen dengan  indeks  0-5,  seperti  dapat  dilihat  pada Tabel II.
Penilaian elemen pada level 5 sampai dengan level  3  diberikan  secara  manual  oleh  inspektur yang memeriksa. Sedangkan penilaian level 2 dan level  1  diproses  secara  komputasi  oleh  program IBMS.  Berikut  ini  adalah  uraian  sistem penilaiannya:
₋ Penilaian  pada  level  5  merupakanpenilaian kerusakan  yang  terjadi  pada  tiap  individu elemen jembatan
₋ Penilaian  pada  level  4  dan  3  merupakan prosentase  keseluruhan  kerusakan  elemen yang  sejenis  terhadap  kondisi  kelompok elemen  tersebut  dalam  satu  unit.  Contoh  : satu  gelagar  memanjang  pada  satu  bentang merupakan  elemen  level  5  dan  semua gelagar  memanjang  pada  suatu  bentang jembatan  merupakan  elemen  level  4. Sedangkan  elemen  level  3  meliputi  sistem gelagar  pada  jembatan  baik  gelagar memanjang maupun melintang. Begiru juga untuk elemen-elemen lainnya.
₋ Penilaian  level  elemen  2  menggunakan pembobotan  untuk  menghasilkan  nilai  5 elemen  utama  jembatan,  yaitu  bangunan atas, bangunan bawah, sistem lantai, daerah aliran  sungai,  dan  bangunan  pelengkap. Pembobotan yang digunakan hanya diketahui  oleh  pembuat  program  dan  tidak dicantumkan dalam manual.
Penilaian dari level 2 ke level 1 diambil dari nilai  tertinggi  antara  nilai  bangunan  atas  dan bangunan bawah pada level 2.

## T ABEL II
P EDOMAN P EMBERIAN N ILAI K ONDISI J EMBATAN Nilai Kondisi Keterangan 0 Jembatan dalam keadaan baru, tanpa kerusakan cukup jelas. Elemen jembatan berada dalam kondisi baik 1
Kerusakan sangat sedikit , keruakan dapat diperbaiki mealui pemeliharaan rutin, dan tidak berdampak pada keamanan atau fungsi jembatan . Contoh : scour sedikit, karat pada permukaan, papan kayu yang longgar
2 Kerusakan sangat memerlukan pemantauan atau pemeliharaan pada masa yang akan datang. Contoh : pembusukan sedikit pada struktur kayu, penurunan mutu pada elemen pasangan batu, penumpukan sampah atau tanah di sekitar perletakan. Kesemuanya merupakan tanda- tanda yang membutuhkan penggantian
3
Kerusakan membutuhkan perhatian (kerusakan yang mungkin menjadi serius dalam 12 bulan). Contoh : struktur beton yang sedikit retak, rangka kayu yang membusuk, lubang pada permukaan lantai kendaraan dan pada kepala jembatan, scouring pada jumlah sedang pada pilar atau kepala jembatan, rangka baja berkarat 4 Kondisi kritis (kerusakan serius yang membutuhkan perhatian segera). Contoh : kegagalan rangka, keretakan atau kerontokan lantai beton, pondasi yang terkikis, tulangan terlihat pada kerangka beton, sandaran atau pagar pengaman yang tidak ada
5
Elemen runtuh atau tidak berfungsi lagi . Contoh : bangunan atas yang runtuh, timbunan tanah yang hanyut
2.2. Evaluasi BMS Bina Marga 1993 Kegiatan  pemeriksaan  yang  jenis-jenisnya telah  diuraikan  di  bab  II  sebelumnya,  dilakukan dari awal sejak jembatan tersebut masih baru dan berkelanjutan  selama  umur  jembatan.  Sangat penting  untuk  diperhatikan  di  sini  adalah  bahwa data  yang  dikumpulkan  harus  betul-betul merupakan  data  yang  mutakhir,  akurat  dan lengkap  sehingga  hasil  yang  dikeluarkan  oleh BMS betul-betul dapat  dipercaya. Adapun  sistem penilaian  kondisi  elemen  jembatan  berdasarkan [5]  dapat  diuraikan  dalam  bentuk  pertanyaan- pertanyaan sebagai berikut :
1) Struktur,  apakah  suatu  struktur  dalam keadaan berbahaya atau tidak
2) Kerusakan, sampai manakah tingkat kerusakan  yang  telah  dacapai  karena kerusakan tersebut, parah atau tidak
3) Perkembangan  (volume),  apakah  kerusakan tersebut sudah meluas atau belum (50% dari luas, panjang atau volume dari elemen)
4) Fungsi,  apakah  elemen  tersebut  masih berfungsi
5) Pengaruh,  apakah  elemen  yang  rusak tersebut mempunyai dampak serius terhadap elemen yang lainnya
Faktor-faktor  tersebut  di  atas  umumnya hanya berkaitan dengan aspek keamanan struktur jembatan,  sementara  diketahui  ada  aspek kenyamanan lalu-lintas yang perlu juga dipertimbangkan.  Beberapa  usulan  mengenai faktor-faktor  yang  perlu  dipertimbangkan  dalam pemeriksaan  jembatan  yang  berkaitan  dengan aspek  kenyamanan  lalu-lintas  tersebut  diuraikan sebagai berikut :
1) Expansion  Joint,  kerusakan  yang  terjadi seperti  expansion  joint  tidak  sama  tinggi, terisinya  join,  ada  bagian  yang  longgar  dan ada bagian yang hilang.
2) Lapis  permukaan,  kerusakan  yang  terjadi seperti, licin, bergelombang, berlubang, dan retak retak .
3) Drainase  Lantai,  kerusakan  yang  terjadi seperti, tersumbat, elemen yang hilang.
4) Trotoar,  kerusakan  yang  terjadi  seperti, permukaan  yang  licin,  berlubang  dan  ada bagian yang rusak atau hilang.
5) Landasan,  kerusakan  yang  terjadi  seperti, longgar  (landasan  baja),  sobek  dan kerusakan lainnya
Pemeriksaan  bagian  Elemen  Jembatan  Beton Prategang
Dalam kajian ini, yang dikembangkan adalah penilaian  elemen  struktur  untuk  Bangunan  atas jembatan Beton prategang yaitu:
a. Gelagar Beton
Beton  yang  rontok  perlu  perhatian  khusus pada bagian perletakan/landasan yang kemungkinan  terjadinya  kerusakan  dikarenakan bagian ini menerima gaya gesek dan juga tekanan besar.  Situasi  arah/bentuk  keretakan  pada  bagian utama  seharusnya  digambar,  sehingga  dapat diteliti  kekuatan  dan  kemampuan  gelagar  beton. Retak  yang  arahnya  diagonal  menunjukkan adanya  kegagalan  karena  gaya  lintang,  jika  retak ini vertikal maka ini menunjukkan bahwa adanya momen yang berlebihan. Ukuran dan tempat retak harus di catat dan usahakan mengetahui dalamnya retak  jika  retak  tersebut  besar.  Nasihat  dari
seorang  ahli  teknik  mungkin  diperlukan  dalam melihat  dan  menentukan  apakah  retak  tersebut merupakan  retak  yang  berarti.  Selimut  beton, biasanya  diperiksa  dengan  cover  meter  tetapi kadang-kadang  terlihat  bahwa  selimut  beton tersebut  tidak  cukup  dengan  terlihatnya  karat tulangan  pada  permukaan  beton.  Bahkan  dalam keadaan  yang  ekstrim  tulangan  itu  sendiri  yang terlihat. Jembatan beton prategang harus diperiksa secara  khusus  dan  kemungkinan  kerusakan  yang harus diperiksa adalah sebagai berikut:
₋ Retak  memanjang  pada  bagian  flens kemungkinan  disebabkan  tidak  cukupnya tulangan melintang; sedangkan retak melintang pada balok menunjukkan kehilangan  gaya  prategang  yang  cukup berbahaya  atau  salahnya  posisi  kabel prategang
₋ Beton yang rontok atau retak mungkin terjadi dekat  lengkungan  pipa  kabel  akibat  tidak tertahannya gaya radial.
Sayangnya,  detail  yang  penting  yang berhubungan  dengan  balok  beton  pratekan  tidak dapat dinilai secara visual. Yang dimaksud adalah posisi  dan  kondisi  kabel,  keseragaman  dan kepadatan  grouting  dalam  pipa  kabel.  Beberapa faktor ini masih dapat diperiksa dengan mengebor lubang  kecil  ke  dalam  beton,  tetapi  biasanya dengan teknik radiografi untuk mendapatkan data yang lebih baik (pemeriksaan khusus).
b.  Permukaan Lantai Kendaraan
Permukaan lantai kendaraan jembatan terbuat dari beton, yang memerlukan penggantian lapisan ausnya  dan  dapat  memberikan  gaya  gesek  yang baik. Kerusakan yang biasa terjadi adalah :
1) Retak-retak dapat bermacam-macam bentuknya tergantung pada kondisi kegagalannya  dan  karakteristik  bahan permukaan  lantai.  Bahan/material  yang umum  dipakai,  seperti  aspal,  merupakan bahan yang thermoplastik dan mudah retak. Pada  beberapa  hal,  retak  merupakan  suatu indikasi  dari  kegagalan  bahan  permukaan lantai  kendaraan,  disamping  itu  juga merupakan  indikasi  pergerakan  yang berlebihan  atau  menurunnya  mutu  bagian bawah permukaan lantai kendaraan. Dengan berjalannya  waktu,  terkupasnya  bahan penutup  permukaan  pada  bagian  ujung  dari retakan  akan  terjadi  resapan  air  akan mengakibatkan  hilangnya  ikatan  antara lapisan penutup permukaan dengan lantai.
2) Perubahan Bentuk yang berlebihan – hal ini terjadi  karena  pengaruh  dari  kombinasi beban  lalulintas  dan  cuaca  panas.  Jika terjadi perubahan
3) Bentuk  yang  berlebihan,  hal  ini  akan mengurangi kenyamanan dan dapat menambah  beban  dinamis  dan  getaran akibat bergeraknya kendaraan. 4) Terlepasnya ikatan bahan penutup permukaan lantai kendaraan, terjadi disebabkan  oleh  lemahnya  gesekan  atau hilangnya  lekatan  pada  bidang  permukaan lantai.  Hal  ini  akan  mengarah  pada deformasi dan kadang-kadang tertumpuknya bahan penutup permukaan akan membentuk satu gundukan.
5) Licinnya  permukaan  lantai  kendaraan, disebabkan  oleh  gesekan  roda  kendaraan. Semakin lama permukaannya akan bertambah  licin  dan  penggantian  lapisan permukaan akan diperlukan untuk mengembalikan tahanan geseknya.
c. Expansion Joint
Kerusakan  utama  yang  harus  diperhatikan adalah :
1) Longgar atau bergeraknya/bergesernya expansion  joint  dan  bagian-bagiannya  –  ini adalah  kegagalan  yang  paling  umum  dan biasanya disertai dengan bunyi berderik dan terlepasnya baut, komponen dan
dudukannya. Awal dari longgarnya expansion  joint  biasanya  dapat  dideteksi dengan  adanya  retak  yang  terjadi  antara expansion  joint  dengan  bidang  permukaan didekatnya.  Lambat  laun  beberapa  retakan akan  terjadi  pada  permukaan  itu  sendiri. Lekatan  atau  ikatan  kebawah  dari  dudukan biasanya dapat diperiksa dengan mendeteksi bunyinya  ketika  ekspansion  join  dipukul dengan palu.
2) Kebebasan  bergerak,  ruang  bebas  dan alinyemen  –  harus  terdapat  cukup  ruang agar  expansion  joint  dapat  berfungsi  dalam temperatus  yang  ada.  Ruang  bebas  dapat hilang  dikarenakan  gerakan  yang  tidak terduga yang terjadi pada pondasi, bangunan bawah,  atau  bangunan  atas.  Hal  ini  dapat terjadi  juga  akibat  pembuatan  yang  salah. Kerusakan ini dapat menghambat pergerakan
expansion joint yang mengakibatkan  timbulnya  tegangan  pada struktur,  atau  renggang  yang  berlebihan pada ekspansion join sehingga membahayakan lalu lintas.
3) Pergeseran  expansion  joint  yang  berlebihan –  bagian-bagian  yang  dapat  bergeser  satu sama lain, jika ini terlalu banyak hal tersebut dapat  mengakibatkan  gaya  kejut  dari lalulintas  dan  juga  membahayakan  untuk kendaraan kecil dan kendaraan roda dua.
4) Pembuangan  ait  dari  expansion  joint  yang terbuka  –  kebanyakan  dari  ekspansion  join direncanakan  dengan  celah  terbuka  dimana air  dan  kotoran  dapat  masuk,  dalam  hal demikian  sistem  pembuangan  air  yang  baik harus diperiksa.
5) Aspal  penutup  di  atas  expansion  joint  – biasanya  lapisan  penutup  ini  mudah  rusak dan meningkatkan beban kejut.
d.  Landasan/Perletakan Bentuk  geometris  dan  kondisi landasan serta dudukan  landasan  merupakan  indikator  penting tentang  kondisi  landasan  tersebut  dan  kadang- kadang  juga  menunjukkan  kondisi  umur jembatan.  Landasan  biasanya  terletak  pada  titik dimana  pergerakan  dapat  terjadi,  oleh  karena  itu gerakan pada landasan  biasanya cukup  besar  dan dapat diukur dengan alat sederhana. Faktor-faktor yang mempengaruhi kondisi landasan:
1) Kondisi  landasan  dan  pelat  landasan  – bagian-bagian ini harus bebas dari karat dan kotoran yang dapat menghambat pergerakan dan  menyebabkan  gaya  gesek  yang berlebihan antara bangunan atas dan bawah. Cukupnya bahan pelumas perlu diperiksa.
2) Posisi  dan  alinyemen  landasan,  dan meratanya  pembebanan  di  antara  landasan- landasan, harus diperiksa untuk memastikan bahwa ada kontak yang merata pada bidang permukaan  landasan  tersebut  dan  bagian- bagiannya terpasang dengan baik.
3) Landasan  harus  duduk  dengan  baik  – sehingga ada kebebasan untuk bergerak
4) Kekencangan  baut  angker  dan  murnya harus diperiksa
5) Beberapa  karakteristik  landasan  elastomer memerlukan  perhatian  khusus.  Ini  harus diperiksa terhadap pecah,  sobek atau retak pada  karet  pembungkus  bagian  luarnya, dan  untuk  penggembungan,  serta  distorsi yang  disebabkan  oleh  tekanan  yang berlebihan atau geseran. Tanda-tanda
6) pertama dari kegagalan elastomer biasanya berbentuk  retakan  horisontal  yang  terjadi dekat  pertemuan  antara  karet  dengan lapisan baja. Landasan juga harus diperiksa untuk  gerakan  rotasi  bangunan  atas  yang berlebihan  yang  mana  biasanya  dapat terlihat  dengan  perbedaan  ketebalan  pada bagian depan dan belakang dari landasan.
7) Dudukan  landasan  harus  diperiksa  untuk tanda-tanda dari pergerakan antara dudukan  dengan  struktur  penyokongnya. Hal ini penting  khususnya  jika dowel atau baut  angker  tidak  dipergunakan  untuk memegang landasan elastomer tsb.
8) Dudukan bangunan atas pada landasan dan landasan  pada  bangunan  bawah  harus diperiksa  secara  teliti  untuk  tanda-tanda retak.  Retak  biasanya  terjadi  akibat  dari konsentrasi  beban  pada  bagian  tepi  dan dapat mengurangi daya kerja dari dudukan dan rusaknya struktur.
9) Perletakan  beton  atau  perletakan  logam tipe engsel freyssinet dapat mengakibatkan terpisahnya  beton  didalam  engsel  leher. Hal  ini  dapat  menjadi  suatu  indikasi  dari perputaran  berlebihan,  disain  awal  tidak baik, atau material yang cacat.
10) Landasan  geser  sederhana  dipergunakan pada  kebanyakan  jembatan-jembatan  lama yang  akan  menjadi  sulit  bergerak  karena usianya,  dan  jika  bahannya  terbuat  dari timah  hitam  atau  bitumen  landasan  ini mungkin  tidak  berfungsi  sama  sekali. Dalam  hal  ini  kemungkinan  terjadinya retakan  atau  gompalan  pada  beton  pada daerah dudukan dari landasan.
e.  Sandaran dan Perlengkapan Hal-hal  yang  perlu  untuk  dicek  terkait sandaran dan perlengkapan yaitu:
1) Kerusakan  akibat  gaya  kejut  lalu-lintas. Sifat  dan  tingkat  dari  kerusakan  harus dicatat  dan  berbagai  komponen  harus diperiksa  secara  teliti  untuk  tanda-tanda kerusakan.
2) Korosi – sandaran dan pagar pengaman akan sering  menerima  semprotan  air  kotor  dari jalan,  sehingga  berada  dalam  lingkungan yang  sangat  korosif.  Kondisi  dari  lapisan pelindung  harus  diperiksa  untuk  melihat kemungkinan  tanda-tanda  kerusakan  atau korosi. Perhatian khusus hendaklah diberikan  kepada  bagian  dasar  dari  tiang penyangga.
3) Kekencangan baut – harus diperiksa dengan mempertimbangkan  kemungkinan  untuk memuai.
4) Kualitas  las  –  harus  diperiksa  untuk menjamin bahwa sambungan tsb cukup baik dalam menyalurkan gaya-gaya.
5) Kondisi  tanda-tanda  pembatas  dan  utilitas harus diperiksa.
Pemberian  Nilai  Elemen  Jembatan  dalam  Sistem Penilaian
Penilaian  jembatan  dimulai  dari  penilaian elemen-elemen  jembatan.  Nilai  kondisi  jembatan diambil  berdasarkan  kondisi  elemen-elemennya. Oleh karena itu peneliti mengusulkan agar dalam menilai  suatu  jembatan  dapat  merupakan  hasil perkalian  pengaruh  kekuatan  dengan  tingkat kerusakan  dan  penjumlahan  dari  pengaruh  lalu
lintas.  Dalam  ketentuan  FHWA,  nilai  kondisi jembatan  dipegaruhi  oleh  tiga  aspek,  yaitu struktur  jembatan  (55%),  lalu-lintas  (30%)  dan faktor  lain-lain  (15%).  Untuk  pembagian pengaruh  ini  tidak  sama  dengan  FHWA  karena faktor  lain-lain  yang  dikaji  oleh  FHWA  sangat luas,  karena  berkaitan  dengan  faktor  ekonomi sosial dan lainnya. Oleh karena itu peneliti hanya menggunakan  kedua  faktor  di  atas  sebagai pengaruh tambahan agar kajian tidak meluas.
Penggunaan  aspek  pengaruh  kecenderungan terjadinya  kerusakan  pada  elemen  jembatan  dan tingkat  kesulitan  pada  saat  pemeriksaan  di lapangan  tersebut  dalam  penilaian  kondisi jembatan  agar  menunjukan  tingkat  kepentingan setiap elemen jembatan. Hal yang mempengaruhi kontribusi  elemen  jembatan  terhadap  kondisi jembatan  secara  keseluruhan  adalah  keamanan struktur,  dan  kapasitas/  kenyamanan  lalu-lintas. Uraian  pembagian  nilai  yang  diusulkan  oleh peneliti untuk aspek-aspek tersebut adalah sebagai berikut :
1. Keamanan Struktur (KS), dibagi 3 bagian:
a) Kerusakan  Struktur  Gelagar  (K1)  –  40% (Nilai  Kondisi=2,5).  Kerusakan  struktur gelagar  mengevaluasi  apakah  kerusakan yamg  terjadi  pada  Gelagar  termasuk ringan, sedang atau berat.
b) Kerusakan  Struktur  Lantai  (K2)  –  24% (Nilai  Kondisi=1,5).  Kerusakan  struktur Gelagar  mengevaluasi  apakah  kerusakan yamg  terjadi  pada  Gelagar  termasuk ringan, sedang atau berat.
c) Kerusakan  Struktur  Diafragma  (K3)  – 16%  (Nilai  Kondisi=1).  Kerusakan struktur  Gelagar  mengevaluasi  apakah kerusakan  yamg  terjadi  pada  Gelagar termasuk ringan, sedang atau berat.
2. Kenyamanan  Lalu-lintas (KL) – 20% ( Nilai kondisi  =  1.25  ),  Kenyamanan  lalu-lintas mengevaluasi  kondisi  elemen  pelengkap jembatan, approach, dan perkerasan terhadap kenyamanan pengguna jembatan.
Aspek  1  di  atas  merupakan  unsur-unsur penilaian dari aspek struktur jembatan, sedangkan aspek  2  merupakan  unsur  penilaian  aspek  lalu- lintas.  Oleh  karena  itu,  prosentase  penilaian struktur  dalam  prosedur  penilaian  jembatan  yang dikembangkan  oleh  peneliti  ini  adalah  80  %, sedangkan prosentase penilaian lalu-lintas sebesar 20 % keseluruhan adalah (100% ).
Rating  Kondisi  Jembatan  dan  Deskripsi Kerusakan Jembatan
Nilai  akhir  kondisi  jembatan  merupakan penjumlahan dari nilai akhir aspek keamanan dan
aspek  kenyamanan  jembatan.  Nilai  akhir  kondisi jembatan adalah : NK = KS + KL KS = K1 *K2*K3 Dimana : NK= Nilai Kondisi KS = Keamanan struktur K1 = Kerusakan struktur Gelagar K2 = Kerusakan struktur Lantai K3 = Kerusakan struktur Diaprahma KL = Kenyamanan lalu lintas terhadap pengguna
Urutan / tata cara penilaian dilakukan sebagai berikut :
1) Nilai kondisi pada level 4 (elemen individual) diambil  dari  hasil  pengamatan  secara  visual dari elemen yang bersangkutan.
2) Nilai  kondisi  pada  Level  3  (komponen/ kumpulan  elemen)  diambil  dari  nilai  kondisi elemen individual (level 4) yang mempunyai nilai  kondisi  terendah  yang  membentuk kumpulan elemen tersebut.
3) Nilai  kondisi pada level  2 (komponen utama jembatan)  diambil  dari  nilai  kondisi kumpulan elemen (level 3)  yang mempunyai nilai  kondisi  terendah  yang  membentuk komponen utama jembatan.
4) Nilai  kondisi  pada  level  1  (jembatan),  untuk Keamanan  Struktur  diambil  dari  perkalian dari nilai  kondisi  komponen utama  jembatan (gelagar,  plat  lantai,  dan  diaprahma)  pada (level  2)  yang  mempunyai  nilai  kondisi terendah  yang  membentuk  jembatan,  di tambah  nilai  kondisi  terendah  dari  aspek kenyamanan lalu lintas /pengguna.

## III. H ASIL P ENELITIAN DAN P EMBAHASAN
Berikut adalah studi kasus yang dilakukan oleh peneliti  terhadap  Jembatan  Cimindi  di  ruas  jalan Bandung-Padalarang dan Jembatan Kiaracondong di  ruas  jalan  Ibrahim  Adjie  (Kiaracondong)  di Kota  Bandung.  Studi  kasus  yang  dilakukan peneliti  adalah  melakukan  penilaian  langsung  ke lokasi kedua jembatan tersebut.
3.1 Penilaian Kondisi Jembatan
3.1.1 Penilaian Jondisi Jembatan Cimindi
Berdasarkan proses penilaian kondisi Jembatan Cimindi ditemukan beberapa kerusakan sebagai berikut:
Kerusakan pada Gelagar Induk – Kerusakan  yang terjadi  pada  gelagar  induk  yaitu  terkelupasnya plesteran. Kerusakan ini terjadi akibat 2 hal yaitu (1)  akibat  proses  pelaksanaan  (pelaksana  kurang teliti  dan  kurang  pengawasan);  (2)  akibat  ulah manusia  (jembatan  dipakai  sebagai  tempat kegiatan  usaha).  Hal  tersebut  menyebabkan
gelagar  ujung  tejadi  kerusakan  akibat  terbakar, jika dibiarkan akan berakibat fatal.
a) Kerusakan  pada  plat  lantai  –  Kerusakan yang  terjadi  pada  penopang  plat  lantai, penopang  plat  berfungsi  sebagai  bekisting pada saat pengecoran plat lantai. Retak yang terjadi  keadaan  nya  kering  sehingga dipradiksi plat lantai cukup aman dan tidak keropos.
b) Kerusakan pada lapisan permukaan Perkerasan  –  Kerusakan  yang  terjadi Lapisan permukaan perkerasan bergelombang.  Kerusakan  ini  sebenarnya bukan kerusakan struktural namun berpengaruh  terhadap  plat  lantai  dengan penambahan gaya kejut pada plat lantai dan berpengaruh  terhadap  kenyamanan  lalu lintas.
c) Kerusakan  pada expansion  joint – Kerusakan  yang terjadi yaitu karet penutup hilang (rusak).
d) Kerusakan pada drainase – Lubang  drainase tersumbat  sampah,  hal  ini  mengakibatkan terjadi  genangan  air  hujan  pada  permukaan dan arus lalu lintas akan terhambat (macet).
e) Kerusakan  pada  trotoar  –  Kerusakan  yang terjadi  yaitu  terlepasnya  besi  siku  pada trotoar,  hal  ini  mengakibatkan  berbahaya bagi pejalan kaki.
3.1.2 Penilaian Kondisi Jembatan Kiaracondong Berdasarkan proses penilaian kondisi Jembatan Kiaracondong  ditemukan  beberapa  kerusakan sebagai berikut:
a) Kerusakan pada plat lantai bagian bawah. – Kerusakan  yang  terjadi  pada  penopang  plat lantai.  Penopang  plat  berfungsi  sebagai bekisting  pada  saat  pengecoran  plat  lantai. Retak  yang  terjadi  keadaan  nya  kering sehingga  dipradiksi  plat  lantai  cukup  aman dan tidak keropos.
b) Kerusakan pada drainase – Lubang  drainase tersumbat  sampah,  hal  ini  mengakibatkan terjadi  genangan  air  hujan  pada  permukaan dan arus lalu lintas akan terhambat (macet).
3.2 Perbandingan Nilai Kondisi Jembatan Berdasarkan hasil perhitungan pada Tabel III diketahui  bahwa  nilai  kondisi  untuk  bangunan atas  Jembatan  Cimindi  yang  terendah  yang dilakukan  penilaian  oleh  peneliti  adalah  3,5 termasuk  kategori  kondisi  yang  membutuhkan pemantauan dengan kriteria sebagai berikut :
₋ Kestabilan struktur terjamin
₋ Keselamatan,  keamanan  dan  kenyamanan lalu lintas terjamin
₋ Kekuatan  sudah  tidak  terjamin,  mengarah pada kerusakan yang lebih berat
₋ Dibutuhkan  perbaikan  dan  pemeliharaan rutin
T ABEL III P ERBANDINGAN N ILAI K ONDISI TIAP I NSPEKTOR No. Nama Jembatan Inspektor I (Peneliti) Inspektor II (Terlatih) Inspektor III (Biasa) Nilai Kondisi Nilai Kondisi Nilai Kondisi 1. Jembatan Cimindi 3,5 4,25 4,25 2. Jembatan Kiaracondong 4,25 4,75 4,75
Untuk  nilai  kondisi  bangunan  atas  Jembatan Kiaracondong adalah ≥ 4,25 dari ketiga inspektor, sehingga  nilai  kondisi  jembatan  tersebut dikategorikan  sangat  baik  dengan  ketentuan sebagai berikut :
₋ Kestabilan struktur terjamin
₋ Kekuatan masih dalam batas toleransi
₋ Keselamatan,  keamanan  dan  kenyamanan lalu lintas terjamin
₋ Dibutuhkan pemeliharaan rutin Penilaian  kondisi  yang  dilakukan  oleh  3 orang inspektor dengan latar belakang pemahaman  yang  berbeda  ternyata  menghasilkan penilaian  yang  juga  berbeda.  Berdasarkan  hasil penilaian  kondisi  tersebut  dapat  disimpulkan sebagai berikut :
₋ Hasil  Penilaian  kondisi  terdapat  perbedaan hal  ini  dikarenakan  tingkat  pemahaman yang berbeda bagi setiap orang.
₋ Perbedaan  tidak  terlalu  jauh,  mengingat semua  inspektor  telah  memahami  pedoman BMS.
Untuk  mengatasi  perbedaan  pendapat  perlu dilakukan sosialisasi, sehingga didapat kesepakatan  tentang  pemahaman  tata  cara penilaian  kondisi  jembatan  tersebut.  Hasil penelitian  hendaknya  dituliskan  secara  jelas  dan padat.

## IV. K ESIMPULAN
Berdasarkan  hasil  penelitian  dapat  diketahui bahwa  kondisi  Jembatan  Cimindi  memiliki  rata- rata nilai kondisi yang lebih rendah dibandingkan dengan rata-rata nilai kondisi Jembatan Kiaracondong.  Penilaian  kondisi  antar  inspektor menghasilkan  hasil  yang  beragam  dipengaruhi tingkat pemahaman masing-masing inspektor.
Kekurangan  metode  BMS  Bina  Marga  1993 dalam  penelitian  ini  yaitu  penilaian  kondisi jembatan dilakukan secara visual saja, mengingat banyak komponen-komponen dari beton prategang yang tidak terlihat, sehingga tidak dapat memprediksi  kerusakan-kerusakan  yang  ada  di bagian  dalam,  untuk  hal tersebut perlu  dilakukan pemeriksaan lebih lanjut setelah pemeriksaan dan
penilaian  kondisi  ini  dilakukan  terutama  bila ditemukan hal-hal yang mencurigakan.
Sebagai rekomendasi bagi penelitian selanjutnya  perlu  adanya  pengkajian  lebih  lanjut mengenai  pengaruh  lalu  lintas  disiplin  lalu  lintas dan  aktivitas  lalu  lintas  terhadap  kondisi jembatan.    Metode  penilaian  pada  penelitian  ini dikembangkan hanya berdasarkan kondisi fisiknya,  yaitu  melalui  pengamatan  kerusakan- kerusakan  yang  terjadi  secara  visual.  metode penilaian  dapat  dikembangkan  lebih  lanjut  yang mencakup  indikator  lainnya,  seperti  kesatuan struktur  dengan  pengujian  non  destructive  test (NDT)  sosialisasi  metode  penilaian  kondisi jembatan  beton  prategang  kepada  para  inspector perlu  dilakukan  agar  persepsi  terhadap  substansi dan metode penilaian ini dapat konvergen.

## R EFERENSI
[1] Nawi,  Edward,  G.  “Beton  Prategang:  Suatu Pendekatan  Mendasar”  Jilid  1  dan  2,  Penerbit Erlangga, Jakarta, 2001.
[2] Suradinata,  Ermaya.  1996.  “Manajemen  Sumber Daya Manusia”. Bandung: CV Ramadhan. 1996
[3] Hudson, W. R., Ralph Haas and Waheed Uddin. “Insfrastructure Management (Design, Construction,  Maintenance,  Rehabilitation  and Renovation)”.  Tata  McGraw  –  Hill,  Inc.  New York. 1997
[4] Grigg,  N.  “Infrastructure  Engineering  and Management”, John Wiley & Sons.1988
[5] Bina Marga. ”Bridge Management System”. 1993
[6] Beckmann, P. & Robert B. ”Structural Aspects of Building Conservation 2nd Edition. Elsevier Ltd. 2004