## Jurnal Talenta Sipil
Vol 7, No 2 (2024): Agustus, 455-469 Publisher by Program Studi Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Batanghari ISSN 2615-1634 (Online), DOI 10.33087/talentasipil.v7i2.523

## Studi Kelayakan Pengembangan Bandar Udara Depati Parbo Kerinci

## Amri Kurniyadi*, Rini Mulyani, Khadavi, Nasfryzal Carlo, Lusi Utama
Program Studi Magister Teknik Sipil, Fakultas Teknik Sipil dan Perencanaan, Universitas Bung Hatta *Corresponding email: amrikurniyadiubh@gmail.com
Abstrak. Untuk  menunjang  sektor pariwisata  saat  ini,  Kabupaten  Kerinci telah  memiliki  sebuah  bandar udara yang  bernama  Depati  Parbo.  Pengembangan  bandar  udara  ini  sangat  perlu  dilaksanakan,  mengingat  bandar udara  ini  merupakan satu-satunya  bandar udara  di  provinsi  Jambi  yang  memiliki  potensi  untuk dikembangkan dan  ditingkatkan.  Permasalahan  pada  penelitian  ini  adalah  parameter  apa  saja  yang  perlu  ditinjau  untuk mengkaji kelayakan pengembangan Bandar Udara Depati Parbo, dan bagaimana hasil evaluasi dan rekomendasi kelayakan pengembangan Bandar Udara Depati Parbo. Tujuan penelitian ini adalah mengidentifikasi parameter aspek  teknis  dan  aspek  finansial  kelayakan  pengembangan  Bandar  Udara  Depati  Parbo,  melakukan  evaluasi kelayakan  dan  memberikan  rekomendasi  kelayakan  pengembangan  Bandar  Udara  Depati  Parbo.  Metode penelitian  ini  adalah  gabungan  kualitatif  dengan  kuantitatif,  yaitu  sama-sama  mendukung  satu  sama lainnya,  agar  bisa  mendapatkan  hasil  yang  maksimal.  Dari  hasil  analisis  didapatkan  nilai  NPV  ( Net Present  Value )  sebesar  12.441.161.179,80,  BCR  ( Benefit  Cost  Ratio )  9,70%,  IRR  ( Internal  Rate  of  Return ) 41%,  walaupun  memenuhi  namun  tetap  perlu  adanya  optimalisasi  pendapatan  Bandar  Udara  Depati  Parbo, sehingga  tidak  perlu  peningkatan  kapasitas  Bandar  Udara  Depati  Parbo,  tapi  perlu  dilakukan  optimalisasi pendapatan bandar udara Depati parbo.
Kata Kunci : Studi kelayakan, aspek finansial, aspek teknis
Abstract.  To  support  the  current  tourism  sector,  Kerinci  Regency  has  an  airport  called  Depati  Parbo.  The development of this airport really needs to be implemented, considering that this airport is the only airport in Jambi  province  that  has  the  potential  to  be  developed  and  improved.  The  problem  in  this  research  is  what parameters need to be reviewed to assess the feasibility of developing Depati Parbo Airport, and what are the evaluation results and recommendations for the feasibility of developing Depati Parbo Airport. The aim of this research  is  to  identify  the  parameters  of  the  technical  and  financial  aspects  of  the  feasibility  of  developing Depati  Parbo  Airport,  carry  out  a  feasibility  evaluation  and  provide  recommendations  for  the  feasibility  of developing Depati Parbo Airport. This research method is a combination of qualitative and quantitative, that is, both support each other, in order to obtain maximum results. From the results of the analysis, it was found that the  NPV  (Net  Present  Value)  was  12,441,161,179.80, BCR  (Benefit  Cost  Ratio)  9.70%, IRR  (Internal  Rate  of Return)  41%,  although  this  is  sufficient,  there  is  still  a  need  to  optimize  the  dealer's  income  Depati  Parbo Airport,  so  there  is  no  need  to  increase  the  capacity  of  Depati  Parbo  Airport,  but  it  is  necessary  to  optimize Depati Parbo airport revenue.

## Keywords: Feasibility study, financial aspects, technical aspects

## PENDAHULUAN
Transportasi udara sebagai salah satu sub sektor transportasi yang termuda telah menunjukkan perkembangan yang demikian pesat. Kemajuan dibidang penerbangan telah merubah wajah dan peta perkembangan  perekonomian,  mobilitas  penduduk,  dan  pembangunan  secara  luas.  Untuk  itu pembangunan  bandar  udara  harus  direncanakan  kapasitasnya,  agar  mampu  melayani  kegiatan penerbangan  dalam  jangka  panjang,  hal  ini  berarti  melakukan  perencanaan  ke  depan.  Adisasmita (2017).
Pembangunan  bandar  udara  memberi  dampak  sosial  ekonomi  bagi  kehidupan  masyarakat  ke depannya,  baik  secara  positif  maupun  negatif,  untuk  itu  diperlukan  dukungan  dari  pemerintah,  baik pemerintah pusat, maupun pemerintah daerah, serta peran dari masyarakat setempat. Susanto (2020).
Kegiatan  perekonomian  dan  pariwisata  di  Kabupaten  Kerinci  tidak  terlepas  dari  adanya dukungan lalu lintas udara yang dapat mempermudah proses kedatangan maupun keberangkatan bagi pihak-pihak  yang  membutuhkan,  sehingga  kegiatan  tersebut  menjadi  lancar.  Sebagian  dari  potensi wisata  yang  ada  di  Kabupaten  Kerinci  adalah  Objek  Wisata  Danau  Kerinci,  Danau  Gunung  Tujuh, Pendakian Gunung Kerinci, Objek Wisata Bukit Khayangan dan masih banyak objek wisata lainnya,
oleh sebab itu perlu adanya dukungan moda transportasi, baik darat maupun udara, moda transportasi darat  sudah  tersedia  dan  siap  mendukung  kegiatan  pariwisata,  sedangkan  moda  transportasi  udara perlu dikembangkan atau ditingkatkan, guna mendukung dan menunjang kegiatan pariwisata.
Untuk  saat  ini  waktu  tempuh  yang  dibutuhkan  dari  Kota  Jambi  menuju  Kabupaten  Kerinci melalui  jalan  darat  mencapai  sepuluh  jam,  sedangkan  waktu  tempuh  dari  Kota  Padang  ke  Kerinci melalui Kabupaten Pesisir Selatan mencapai lima jam. (Waldi, 2021).
Untuk  menunjang  sektor  pariwisata  saat  ini,  Kabupaten  Kerinci  telah  memiliki  sebuah  bandar udara  yang  bernama  Depati  Parbo,  kondisi  existing  bandar  udara  Depati  Parbo  pada  saat  ini memerlukan  perluasan  lahan,  khususnya  landasaan  pacu  (Runway),  serta  pendukung  lainnya,  agar kedepannya status bandara ini bisa ditingkatkan dan pesawat Boeing-737 bisa mendarat dibandara ini.
Gambar 1 . Bandar Udara Depati Parbo Sumber : Kantor Unit Penyelenggara Bandar Udara Depati Parbo Kerinci, 2023
Berdasarkan data dari Badan Statistik Kabupaten Kerinci, tercatat jumlah panduduk Kabupaten Kerinci  adalah  253.863  orang  (sensus  penduduk  2022),  dan  jumlah  kunjungan  wisatawan  adalah 258.623 orang (tahun 2019). Frekuensi kegiatan lalu lintas angkutan udara sebelum pandemi covid19 di  bandar  udara  ini  mengalami  peningkatan  berdasarkan  data  dan  informasi  dari  pihak  bandara, namun semenjak pandemi  covid19 rute penerbangan masih ditutup untuk sementara, sampai saat  ini (pasca pandemi  covid19), pihak bandara masih menunggu kajian dari pihak  terkait, untuk membuka kembali rute penerbangan dari Kerinci ke Kota Jambi (Dirjen Perhubungan Udara).
Frekuensi  kegiatan  lalu  lintas  angkutan  udara  sebelum  pandemi  covid19  di  bandar  udara  ini mengalami peningkatan berdasarkan data dan informasi dari pihak bandara, namun semenjak pandemi covid19  rute  penerbangan  masih  ditutup  untuk  sementara,  sampai  saat  ini  (pasca  pandemi  covid19), pihak bandara masih menunggu kajian dari pihak terkait, untuk membuka kembali rute penerbangan dari Kerinci ke Kota Jambi (Dirjen Perhubungan Udara).
Jumlah  penumpang  baik  kedatangan  maupun  keberangkatan  dari  tahun  2016  sampai  dengan 2018  adalah  21.234  penumpang  untuk  kedatangan,  dan  21.708  untuk  keberangkatan.  Rute penerbangan  yang  tersedia  adalah  dari  Kerinci  ke  Kota  Jambi,  untuk  lebih  jelas  tentang  jumlah penumpang pesawat ini bisa dilihat pada tabel 1. sebagai berikut :
Tabel 1. Total Penumpang Rute Kerinci - Jambi
No Tahun Jumlah Penumpang Kapasitas Datang Berangkat 1. 2016 1.306 1.382 1 kali penerbangan 2. 2017 6.488 6.877 1 kali penerbangan 3. 2018 13.440 13.449 1 kali penerbangan 4 2019 10.320 8.436 1 kali penerbangan Jumlah 31.234 30.144
Sumber: Dirjen Perhubungan Udara, 2022
Dari tabel diatas, bisa dilihat bahwa pertumbuhan arus lalu lintas  udara cenderung mengalami kenaikan, dan diperlukan pengembangan bandar udara ini, untuk mendukung kegiatan perekonomian dan pariwisata di Kabupaten Kerinci.
Jumlah  kapasitas  penumpang  yang  bisa  dilayani  oleh  bandar  udara  Depati  Parbo  adalah maksimum  50  (lima  puluh)  penumpang,  dengan  1  (satu)  pesawat,  mengingat  panjang  landasan  pacu (runway) terbatas, hanya untuk jenis pesawat terbesar adalah ATR-72 (pesawat Wings Air). Pada saat ini terdapat wacana untuk pengembangan bandar udara ini, khususnya dari pemerintah setempat, tetap dianggarkan  dari  anggaran  pendapatan  belanja  daerah  (APBD),  baik  kabupaten  maupun  propinsi, serta  dana  hibah  dari  anggaran  pendapatan  belanja  negara  (APBN)  jika  ada).  (Dirjen  Perhubungan Udara, 2023).
Permasalahan pada penelitian ini adalah parameter apa saja yang perlu ditinjau untuk mengkaji kelayakan pengembangan Bandar Udara Depati Parbo, dan bagaimana hasil evaluasi dan rekomendasi kelayakan pengembangan Bandar Udara Depati Parbo.
Tujuan  penelitian  ini  adalah  Mengidentifikasi  parameter  aspek  teknis  dan  finansial pengembangan  Bandar  Udara  Depati  Parbo;  Mengevaluasi  dan  memberikan  rekomendasi  kelayakan pengembangan Bandar Udara Depati Parbo.
Manfaat yang diharapkan dari penelitian ini adalah :
1. Sebagai  bahan  pertimbangan  Pemerintah  Kabupaten  Kerinci,  dalam  kegiatan  pengembangan Bandar Udara Depati Parbo.
2. Sebagai  bahan  referensi  bagi  pihak-pihak  yang  membutuhkan,  khususnya  dalam  bidang  Teknik Sipil, terkait pengembangan bandar udara.

## METODE Metode Penelitian
Metode yang digunakan pada penelitian ini adalah gabungan kualitatif dan kuantitatif, menurut Sugiono  (2022)  metode  kualitatif  dan  kuantitatif  dapat  digunakan  bersama-sama  atau digabungkan, dengan catatan digunakan bersama untuk meneliti pada obyek yang sama, metode kualitatif  digunakan  untuk  menemukan  hipotesis,  sedangkan  metode  kuantitatif  digunakan untuk menguji hipotesis.

## Gambaran Lokasi
Gambar 2 . Lokasi Penelitian Sumber : Google Map, 2023

## Metode Pengumpulan Data Data Primer
Menurut  Sudipta  (2018)  data  dapat  dibedakan  menjadi  dua,  yaitu  data  primer  dan  data sekunder.  Data  primer  adalah  data  yang  diperoleh  dari  pengamatan  yang  dilakukan  peneliti  sendiri
dengan  cara  mengadakan  survei,  observasi  dan  studi  literatur,  sedangkan  data  sekunder  adalah  data yang diperoleh dari hasil penelitian sebelumnya yang dilakukan oleh orang lain.
Data  primer  yang  digunakan  dalam  penelitian  ini  diperoleh  dari  hasil  survei,  observasi,  studi literatur dan wawancara, dan data sekunder yang digunakan dalam penelitian ini diperoleh dari pihak bandar udara Depati Parbo.
1. Observasi
Observasi  sebagai  teknik  pengumpulan  data  mempunyai  ciri  yang  spesifik,  bila  dibandingkan dengan  teknik  yang  lain,  observasi  tidak  terbatas  pada  orang,  tetapi  juga  pada  objek-objek  yang lain
Secara umum obyek yang akan diamati dalam observasi adalah tempat ( place ), pelaku (actor ), dan aktivitas ( activities ).
Data yang diperoleh dari hasil observasi adalah sebagai berikut : a. Foto kondisi eksisting bandar udara Depati Parbo. b. Foto kondisi terakhir status kegiatan penerbangan.
Untuk lebih jelas bisa dilihat pada gambar 3. dibawah ini
Gambar 3. Kondisi Terakhir Bandar Udara Depati Parbo
Sumber : Hasil Observasi
2. Studi Literatur
Mengumpulkan jurnal, artikel dan buku yang berhubungan langsung dengan studi kelayakan pengembangan  bandar  udara,  selanjutnya  diambil  metode  dan  data  terkait  pengembangan  bandar udara.
Metode pengumpulan data dalam penelitian ini adalah menggunakan metode observasi dan studi literatur.
3. Wawancara
Wawancara  ialah  tanya  jawab  lisan  antara  dua  orang  atau  lebih  secara  langsung  atau percakapan dengan maksud tertentu, percakapan itu dilakukan oleh dua pihak, yaitu pewawancara ( interviewer ),  yang  mengajukan  pertanyaan  ( interviewed )  dan  memberikan  jawaban  atas pertanyaan itu.
Tujuan  dilaksanakan  wawancara  antara  lain  mengkonstruksi  mengenai  orang,  kejadian, kegiatan, organisasi, perasaan, motivasi, tuntutan, kepedulian dan lain-lain. (Hardani dkk, 2020) Dalam  penelitian  ini  wawancara  dilaksanakan  dengan  pihak  Bandar  Udara  Depati  parbo, dan  Badan  Pertanahan  Nasional  Kabupaten  Kerinci,  data  yang  diperoleh  dari  wawancara  adalah sebagai berikut :
a. Rekaman video wawancara sebagai pelengkap data lain
b. Informasi  umum  mengenai  pengembangan  bandar  udara  dan  pembebasan  lahan  untuk pengembangan bandar udara.

## Data Sekunder
Data  sekunder  yang  digunakan  dalam  penelitian  ini  diperoleh  dari  pihak  bandar  udara  Depati Parbo, rincian data sekunder adalah sebagai berikut :
1. Data jumlah kedatangan dan keberangkatan penumpang domestik
2. Pengenaan tarif di bandar udara Depati Parbo
3. Pendapatan dan pengeluaran bandar udara Depati Parbo
4. Data teknis bandara

## Metode Analisis Data

## Identifikasi Parameter Kelayakan Teknis dan Finansial
Dalam  penelitian  ini,  analisis  data  dilakukan  dengan  cara  mengumpulkan  data-data  yang berhubungan  dengan  aspek  yang  akan  dikaji,  selanjutnya  dilakukan  pengelompokan  data  terkait dengan  aspek  pengembangan  Bandar  udara,  parameter  yang  dianalisis  dalam  penelitian  ini  adalah aspek teknis dan finansial.

## Evaluasi Kelayakan Teknis dan Finansial

## Aspek Teknis

## Rencana Tata Ruang Wilayah Provinsi Jambi
Berdasarkan Rencana Tata Ruang Wilayah Provinsi yang selanjutnya disebut RTRW Provinsi, pengembangan  bandar  udara  Depati  Parbo  di  Kabupaten  Kerinci  Kecamatan  Sitnjau  Laut  adalah merupakan  bagian  dari  sistem  jaringan  transportasi  udara  di  provinsi  Jambi,  yaitu  sebagai  bandar udara pengumpan. (sumber : Pemprov Jambi)

## Rencana Tata Ruang Wilayah Kabupaten Kerinci
Selanjutnya  berdasarkan  Rencana  Tata  Ruang  Wilayah  Kabupaten  yang  selanjutnya  disingkat RTRW  Kabupaten  adalah  rencana  sistem  transportasi  udara  di  kabupaten  Kerinci  yaitu pengembangan  bandar  udara  Depati  Parbo  di  kecamatan  Sitinjau  Laut  sebagai  bandar  udara pengumpan. (sumber :Pemkab Kerinci)
Berdasarkan rencana tata ruang wilayah (RTRW) diatas, bisa dievaluasi bahwa tata guna lahan dan peruntukan lahan sudah sesuai.

## Aspek Finansial
Setelah  dilakukan  identifikasi  parameter  kelayakan  finansial,  selanjutnya  dilakukan  evaluasi dan  rekomendasi  kelayakan  aspek  finansial,  pada  penelitian  ini  menggunakan  tiga  metode,  yaitu metode Net Present Value (NPV), Benefit Cash Ratio (BCR), dan Internal Rate of Return (IRR). Menurut  Sudipta  (2018)  setelah  diperoleh  data  total  pendapatan  (benefit)  dan  biaya  (cost), selanjutnya dilakukan analisis aspek finansial menggnakan metode sebagai berikut :
1. Net Present Value (NPV)
NPV  adalah  selisih  antara  nilai  sekarang  (netto)  dari  pemasukan  dan  pengeluaran  proyek. Arus  kas  ( cash  flow )  yang benefit dalam  perhitungan  disebut  dengan Present  Worth  of  Benefit (PWB), sedangkan cash-out ( cost ) disebut dengan Present Worth of Cost (PWC).
Untuk  memperoleh  NPV  digunakan  selisih  antara  PWB  dengan  PWC.  Nilai  PWB,  PWC dapat diperoleh dengan rumus umum sebagai berikut :
(1)
(2)
Selanjutnya dihitung Net Present Value (NPV) dengan rumus sebagai berikut : NPV = PWB – PWC (3) Keterangan : NPV = Net Present Value PWB = Present Worth of Benefit PWC = Present Worth of Cost Cb = Cash flow Benefit Cc = Cash flow Cost n = Umur investasi (P/F, i, n) = Faktor bunga present t = Periode waktu
Apabila didapat nilai NPV sebagai berikut :
- NPV  0, bandar udara layak untuk dikembangkan
- NPV  0, bandar udara tidak layak untuk dikembangkan
2. Benefit Cash Ratio (BCR)
BCR  adalah  perbandingan  antara  keuntungan  (benefit)  dengan  pengeluaran  (cost),  Metode BCR  ini  menekankan  pada  nilai  perbandingan  antara  aspek  manfaat  (benefit)  yang  diperoleh dengan aspek biaya (cost) akibat adanya investasi tersebut, dapun rumus yang digunakan adalah :
BCR = (4)
Keterangan: BCR = Perbandingan manfaat terhadap biaya ( benefit cost ratio ) PWB = Present Worth of Benefit PWC Apabila didapat nilai BCR sebagai berikut :
- BCR ≥ 1, bandar udara layak untuk dikembangkan
- BCR ≤1 bandar udara tidak layak untuk dikembangkan
3. Internal Rate of Return (IRR)
Pada metode  Internal Rate of Return (IRR) yang akan dicari adalah suku bunganya, disaat NPV  =  0  berarti  netral  atau  berada  pada  breakeven  point  (BEP).  Ketentuan  layak  atau  tidaknya IRR dapat dibandingkan dengan MARR (Minimum Attractive Rate of Return), untuk mencari IRR digunakan rumus sebagai berikut :
(5) Keterangan: IRR = Internal Rate of Return iNPV- = Suku bunga yang menghasilkan NPV negatif iNPV+ = Suku bunga yang menghasilkan NPV positif Apabila didapat hasil sebagai berikut :
- IRR  MARR maka investasi layak dilaksanakan.
- IRR  MARR maka investasi tidak layak dilaksanakan. Kelayakan  IRR  dapat  ditentukan  dengan  cara  membandingkan  nilai  IRR  dengan Minimum Atractive  Rate  of  Return (MARR).  MARR  adalah  tingkat  suku  bunga  pengembalian  minimum yang diinginkan dalam sebuah investasi.

## Metode Evaluasi Parameter Aspek Teknis dan Finansial
Untuk mengevaluasi aspek kelayakan teknis dan finansial pengembangan bandar udara Depati Parbo  ini,  perlu  dilakukan  studi  literatur,  yaitu  dengan  menambah  dan  mendalami  standar/acuan pengembangan bandar  udara,  jurnal (penelitian terdahulu),  artikel dan buku-buku  yang berhubungan dengan studi kelayakan pengembangan bandar udara, khusunya dari segi aspek teknis finansial
Agar  bisa  mendapatkan  hasil  evaluasi  pada  parameter  ini,  maka  studi  lieratur  sangat  perlu dilakukan guna mendapatkan hasil yang valid.

## HASIL Identifikasi Parameter Kelayakan Teknis

## Rencana Tata Ruang Wilayah Provinsi Jambi
Rencana  Tata  Ruang  Wilayah  Provinsi  yang  selanjutnya  disebut  RTRW  Provinsi  adalah rencana  tata  ruang  yang  bersifat  umum  dari  wilayah  provinsi,  yang  berisi  tujuan,  kebijakan,  strategi penataan ruang wilayah provinsi. Kawasan Strategis Provinsi adalah wilayah yang penataan ruangnya diprioritaskan karena mempunyai pengaruh sangat penting dalam lingkup provinsi terhadap ekonomi, sosial, budaya danatau lingkungan.
Peraturan Daerah Provinsi Jambi Nomor 10 Tahun 2013 tentang Rencana Tata Ruang (RTRW) Provinsi  Jambi,  berperan  sebagai  alat  operasional  pada  strategi  pengembangan  wilayah  provinsi, melalui  optimalisasi  pemanfaatan  sumber  daya,  sinkronisasi  pengembangan  sektor,  koordinasi  lintas wilayah  kabupaten/kota  dan  sektor,  serta  pembagian  peran  dan  fungsi  kabupaten/kota  di  dalam pengembangan wilayah secara keseluruhan.
Dari segi kelayakan lingkungan yang dinilai dari besarnya dampak yang akan ditimbulkan serta kemampuan  mengurangi  dampak  (mitigasi),  pada  masa  konstruksi,  pengoperasian,  dan  atau  pada tahap pengembangan selanjutnya.
Untuk  lebih  jelas  bisa  dilihat  pada  Pasal  201  Undang-Undang  No  1  Tahun  2009  tentang Penerbangan dan dibawah ini :

## Bagian Ketiga
Penetapan Lokasi Bandar Udara
Pasal 201
(1) Lokasi bandar udara ditetapkan oleh Menteri
(2) Penetapan lokasi bandar udara sebagaiman dimaksud pada ayat (1) memuat : a. titik koordinat bandar udara; dan
b. rencana induk bandar udara
(3) Penetapan  lokasi  bandar  uadara  sebagaimana  dimaksud  pada  ayat  (1)  dilakukan  dengan memperhatikan;
a. rencana induk nasional bandar udara;
b. keselamatan dan keamanan penerbangan;
c. keserasian  dan  keseimbangan  dengan  budaya  setempat  dan  kegiatan  lain  terkait  di  lokasi bandar udara;
d. kelayakan  ekonomis,  finansial,  sosial,  pengembangan  wilayah,  teknis  pembangunan,  dan pengoperasian; serta
e. kelayakan lingkungan
sumber : (Undang-Undang No 1 Tahun 2009)
Berdasarkan  pasal  201  Undang-Undang  No  1  tahun  2009,  dapat  disimpulkan  bahwa  bandar udara Depati Parbo memenuhi aturan undang-undang yang berlaku. Sudah sesuai dengan peruntukan lahan,  masuk  dalam  Rencana  Induk  Nasional  Bandar  Udara,  sesuai  dengan  Keputusan  Menteri Perhubungan  No  166  tahun  2019  tentang  Tatanan  Kebandarudaraan  Nasional,  untuk  lebih  jelas  bisa dlihat pada tabel 2. Rencana Induk Nasional Bandar Udara dibawah ini.:

## Tabel 2. Rencana Induk Nasional Bandar Udara
No Bandar Udara Kota/ Lokasi Peran Fungsi Klasifikasi Gerbang Ekonomi Alih Moda Transportasi Perindag/ Pariwisata Rawan Bencana Pemerintahan Propinsi Jambi 46 Sultan Thaha Jambi ˅ ˅ ˅ ˅ 4C 47 Depati Parbo Jambi ˅ ˅ ˅ ˅ ˅ 3C 48 Muaro Bungo Jambi ˅ ˅ ˅ ˅ 4C
Sumber: Kementerian Perhubungan, 2019
Dari  tabel  2  diatas  dapat  dijelaskan  bahwa  Bandar  Udara  Depati  Parbo  sudah  masuk  dalam Rencana  Induk Nasional Bandar Udara, dan  jika disandingkan dengan RTRW Provinsi Jambi sudah sesuai dengan peruntukan lahan, memenuhi unsur tatanan kebandarudaraan.
Berdasarkan  Rencana  Tata  Ruang  Wilayah  Provinsi  Jambi  (RTRW)  Bandar  Udara  Depati Parbo  merupakan  bagian  dari  sistem  jaringan  transportasi  udara  di  provinsi  Jambi,  yaitu  sebagai bandar udara pengumpan. (Pemprov Jambi, 2023).

## Aspek Kebencanaan
Kabupaten Kerinci adalah salah satu wilayah di Provinsi Jambi yang merupakan daerah rawan bencana, mengingat wilayah Kabupaten Kerinci berada dekat dengan lokasi pertemuan lempeng aktif sumatera,  namun  tidak  berada  pada  jalur  patahan  gempa  bumi,  untuk  lebih  jelas  bisa  dilihat  pada gambar 4. peta rawan bencana dibawah ini :

## Gambar 4. Peta Rawan Bencana Kabupaten Kerinci
Sumber : RTRW Kabupaten Kerinci, 2019
Berdasarkan  gambar  4.  diatas  bisa  dijelaskan  bahwa  Bandar  Udara  Depati  Parbo  berada  pada lokasi  gempa  bumi  di  Kabupaten  Kerinci,  dari  sejarah  gempa  bumi  tercatat  sebanyak  3  (tiga)  kali gempa bumi di Kabupaten Kerinci, yaitu pada tahun 1908, 1995, dan 2009.
Kejadian  gempa  bumi  tahun  1995  berpusat  di  daerah  pertemuan  antara  segmentasi  Siulak- Batang Merangin dengan dengan kekuatan 7,0 SR sehingga mengakibatkan kerusakan di  kecamatan Keliling  Danau  (Benik)  dan  Kecamatan  Air  Hangat  (Kemantan  dan  Semurup).  Jumlah  korban  jiwa pada  kejadian  gempa  bumi  ini  sebanyak  85  orang,  bangunan  rusak  berat  sebanyak  75  unit,  rusak sedang  6.806  unit,  dan  rusak  ringan  10.448  unit.  Pada  tahun  2009,  terjadi  gempa  bumi  yang bersumber  di  Kecamatan  Gunung  Raya  dengan  kekuatan  7,1  SR,  dampak  dari  bencana  ini  tidak menimbulkan korban jiwa akan tetapi penduduk sebagian besar di wilayah tersebut kehilangan rumah dan lapangan pekerjaan. (Bappeda Litbang Kabupaten Kerinci, 2022)
Penelitian  yang  sama  juga  dilakukan  oleh  Pakpahan  (2021)  dengan  judul  jurnal  Pola  Spasial Bahaya Gempa Bumi di Sekitar Bandara Kertajati dan Kesesuaiannya terhadap Tata Ruang Wilayah, tercatat  Kabupaten  Majalengka  cukup  rentan  dan  memiliki  risiko  tinggi  terhadap  bencana  gempa bumi.  Tercatat  2  (dua)  gempa  bumi  merusak  pernah  terjadi  di  wilayah  ini,  yaitu  gempa  bumi berkekuatan M 5.8 pada 6 Juli 1990 dan M 5.3 pada 28 Juni 2001. Penataan ruang merupakan upaya untuk  mitigasi  dan  antisipasi  seblum  terjadi  gempa  bumi,  oleh  sebab  itu  penataan  ruang  merupakan upaya mengurangi risiko bencana.
Kesimpulannya adalah posisi bandara BIJB Kertajati sendiri berada diarea dengan Vs30 relatif tinggi  dan  PGA  permukaan  yang  rendah  menandakan  bandara  dibangun  di  batuan  yang  kompak. Posisinya  diapit  wilayah  dengan  zona  bahaya  rendah  di  sebelah  utara  dan  zona  bahaya  tinggi  di bagian  selatan.  Berdasarkan  penelitian  Pakpahan  (2021)  diatas,  kaitan  mitigasi  bencana  bandara Kertajati dengan bandara Depati Parbo adalah dari segi penataan ruang, bandara Kertajati dan bandara Depati  Parbo  sama-sama  berada  pada  zona  bencana  alam  gempa  bumi,  dan  pernah  terjadi  bencana gempa bumi pada lokasi bandara tersebut.
Lokasi Bandar Udara Depati Parbo

## Rencana Tata Ruang Wilayah Kabupaten Kerinci
Rencana Tata Ruang Wilayah Kabupaten yang selanjutnya disingkat RTRW Kabupaten adalah rencana tata ruang yang bersifat umum dari wilayah kabupaten, yang berisi tujuan, kebijakan, strategi penataan  ruang  wilayah  kabupaten.  Berdasarkan  Rencana  Tata  Ruang  Wilayah  Kabupaten  Kerinci rencana  sistem  transportasi  udara  di  kabupaten  Kerinci  yaitu  pengembangan  bandar  udara  Depati Parbo  di  Kecamatan  Sitinjau  Laut  sebagai  bandar  udara  pengumpan,  Pengembangan  bandar  udara yang  dilakukan  sudah  sesuai  dengan  peruntukan  lahan,  rencana  struktur  ruang  dan  tata  guna  lahan. (RTRW Kabupaten Kerinci, 2019).

## Tata Guna Lahan
Dari  arahan  tata  guna  lahan  atau  pemanfaatan  lahan  di  dalam  RTRW  Kabupaten  Kerinci, bahwa  lokasi  Bandar  Udara  Depati  Parbo  pada  saat  ini  adalah  seseuai  dengan  peruntukan  untuk pengembangan  Bandar  Udara  Depati  Parbo.  Arahan  Pemanfaatan  ruang  juga  sudah  sesuai,  yaitu sebagai pusat kegiatan penerbangan dan kebandarudaraan. Untuk lebih jelas mengenai tata guna lahan bisa dilihat pada Gambar 5. dibawah ini :

## Gambar 5. Peta Guna Lahan Kabupaten Kerinci
Sumber : RTRW Kabupaten Kerinci, 2019
Berdasarkan  gambar 4. diatas, dapat disimpulkan bahwa pengembangan Bandar Udara Depati Parbo  sudah  sesuai  dengan  tata  guna  lahan,  dan  sesuai  dengan  rencana  struktur  ruang  yaitu diperuntukan lahan untuk bandar udara.

## Rencana Struktur Ruang
Kebijakan  struktur  ruang  skala  nasional  dan  skala  provinsi  yang  berlaku  untuk  Kabupaten Kerinci adalah pembangunan kawasan Bandar Udara Depati Parb, dan sesuai dengan rencana struktur ruang RTRW Kab Kerinci Bandara Depati Parbo sudah sesuai dengan rencana struktur ruang, untuk lebih jelas bisa dilihat pada gambar 6. Peta Rencana Struktur Ruang dibawah ini :
Lokasi Bandar Udara Depati Parbo

## Gambar 6. Peta Struktur Ruang Kabupaten Kerinci
Sumber : RTRW Kabupaten Kerinci, 2019
Berdasarkan  Paraturan  Daerah  Kabupaten  Kerinci  No  24  Tahun  2012  tentang  Rencana  Tata Ruang Wilayah Kabupaten Kerinci Tahun 2012-2032, lokasi Bandar Udara Depati Parbo sudah sesuai dengan peruntukan lahan.

## Aspek Teknis Kebandarudaraan
Menurut  ICAO (International Civil Aviation Organization) atau Organisasi Penerbangan  Sipil Internasional memberikan tanda kode A,B,C, D dan E dalam mengklasifikasi bandar udara, dasar dari pembagian  kelas -  kelas  ini adalah berdasarkan panjang  landasan pacu (runway), bukan berdasarkan fungsi  dari  bandar  udara.  Agar  bisa  lebih  jelas  mengenai  aspek  kebandarudaraan,  perlu  adanya klasifikasi bandar udara, untuk lebih jelas bisa dilihat pada tabel 3. dibawah ini:

## Tabel 3. Klasifikasi Bandar Udara dan Jenis Pesawat
Jenis Pesawat REP CODE Karakteristik Pesawat Udara ARFL (m) Wingspan (m) Lebar Sayap (m) OMGWS (m) Length (m) Panjang (m) MTOW (kg) Airbus A319 3C 34,1 33,84 64.500 Airbus A320 3C 34,2 37,57 73.500 Cesna Car-206 1A 274 10,9 2,6 8,6 1.639 DASH 6 1B 695 19,8 4,1 15,8 5.670 CN-235-300 1C 633 25,81 7,0 21,40 16.500 ATR 42-500 2C 1.165 24,57 4,10 22,67 18.600 DASH 8 (300) 2C 1.122 27,4 8,5 25,7 18.642 ATR 72-500 3C 1.290 27,05 4,10 27,16 22.500. ATR 72-600 Boeing : B 717-200 4C 2.130 28,4 6,0 37,8 51.710 B 737-200 4C 2.295 28,4 6,4 30,6 52.390 B 737-300 4C 2.749 28,9 6,4 30,5 61.230 B 737-400 4C 2.499 28,9 6,4 36,6 63.083 B 737-800 4C 2.256 35,8 6,4 39,5 70.535
Sumber : (dikutip dari tesis Ian Suryani, 2020, Tabel 14)
Lokasi Bandar Udara Depati Parbo
Dari  Tabel  3.  diatas  bisa  dilihat  bahwa  kondisi  existing  Bandar  Udara  Depati  Parbo  hanya maksimal  bisa  mendaratkan  pesawat  udara  jenis  pesawat  ATR  72-500  dengan  panjang  runway minimal  adalah  1.290  M.  Sedangkan  untuk  bisa  mendaratkan  pesawat  udara  jenis  pesawat  Boeing 737-200  dibutuhkan  panjang  runway  minimal  adalah  2.295  M,  berikut  rincian  lahan  yang  harus disediakan, agar bandara bisa didarati pesawat Boeing 737 :

## Tabel 4. Kebutuhan Lahan untuk Pengembangan Bandara Depati Parbo
No Fasilitas Bandara Existing Pengembangan Keterangan 1. 2. 3. Lahan Runway Apron 44 Ha 1.800 m x 30 m 56,5 m x 42 m 55 Ha 2.295 m x 60 m 190 m x 70 m kekurangan  11,5  Ha  lahan  yang sedang dibebaskan
Sumber:  hasil  wawancara,  Skep  Dirjenhubud  Nomor  326  tahun  2019,  Skep  Dirjenhubud  Nomor  77 tahun 2005, ICAO
Berdasarkan tabel 4. diatas dapat disampaikan bahwa lahan existing bandara adalah 44 hektar, sedangkan  kebutuhan  lahan  untuk  pengembangan  adalah  55  hektar,  masih  terdapat  kekurangan  11,5 hektar  lahan  yang  sedang  dibebaskan.  Runway  existing  adalah  1.800  meter  dengan  lebar  30  meter, dan runway yang dibutuhkan untuk pengembangan agar bias didarati pesawat jenis Boeing 737 adalah 2.295  meter  dengan  lebar  60  meter.  Apron  existing  adalah  56,  5  meter  dengan  lebar  42  meter, sedangkan apron yang dibutuhkan untuk pengembangan adalah 190 meter dengan lebar 70 meter.
Menurut  penelitian  yang  dilakukan  oleh  Samapaty  dengan  judul  penelitian  Studi Pengembangan Sisi Udara Bandar Udara Mali Kabupaten  Alor untuk jenis Pesawat Boeing 73 -200, panjang  landasan  pacu  minimum  yang  dibutuhkan  adalah  2.181  meter,  dan  ukuran  apron  yang diperlukan adalah 144 meter dengan lebar 84 meter.
Sedangkan  menurut  penelitian  Taula  dkk.  (2017)  adalah  menganalisis  geometrik  sisi  udara yang  meliputi  landas  pacu,  taxiway,  dan  apron  bandar  udara  Kasiguncu  Kabupaten  Poso,  untuk analisis mengacu pada ICAO dengan pesawat rencana Boeing 737-800 sehingga didapat panjang dan lebar runway masing- masing adalah 2.612 m dan 51 m, lebar taxiway 25 m, dan luas apron 13.299 m².

## Identifikasi Parameter Kelayakan Finansial

## Komponen Pendapatan Bandar Udara

## Penyertaan modal dari pemerintah (APBN atau APBD)
Pendapatan  Bandar  udara  Depati  Parbo  diperoleh  dari  penyertan  modal  pemerintah  melalui Anggaran Pendapatan Belanja Negara (APBN) yang dilampirkan pada tabel 5.

## Tabel 5. Penyertaan Modal Bandar Udara Depati Parbo
Tahun Jumlah Pemasukan (Rp) Sumber Dana Keterangan 2015 4.250.000.000 APBN Penunjang Transportasi Udara dan lain-lain 2016 5.250.000.000 APBN Penunjang Transportasi Udara dan lain-lain 2017 7.150.000.000 APBN Penunjang Transportasi Udara dan lain-lain 2018 8.115.000.000 APBN Penunjang Transportasi Udara dan lain-lain 2019 9.340.000.000 APBN Penunjang Transportasi Udara dan lain-lain 2020 1.675.000.000 APBN Penunjang Transportasi Udara dan lain-lain
Sumber: (Bandar Udara Depati Parbo, 2023)
Berdasarkan  tabel  diatas  penyertaan  modal  Bandar  Udara  Depati  Parbo  diperoleh  dari Anggaran Pendapatan Belanja Nasional (APBN) penunjang transportasi udara dan lain-lain dari tahun 2015 sampai tahun 2020. Dari tabel diatas terlihat bahwa tiap tahun mengalami kenaikan pemasukan modal  APBN  dari  pemerintah  yaitu  dari  tahun  2015  sampai  dengan  2019,  namun  pada  tahun  2020 mengalami penurunan akibat terjadinya Pandemi COVID-19.

## Pendapatan Negara Bukan Pajak (PNBP)
Pendapatan  Negara  Bukan  Pajak  (PNBP)  Bandar  Udara  Depati  Parbo  diperoleh  dari  hasil penjualan tiket pesawat seperti yang dilampirkan pada tabel 4.5 dibawah ini :

## Tabel 6. Pnbp Bandar Udara Depati Parbo
Tahun Pergerakan Pesawat Jumlah Penumpang Pnbp (Rp) Jumlah Pendapatan (Rp) Datang Berangkat 2015 245 1.005 906 150.000 286.650.000 2016 250 1.179 1.234 150.000 361.950.000 2017 460 6.348 6.748 150.000 1.964.400.000 2018 684 13.440 13.449 150.000 4.033.350.000 2019 618 10.320 8.436 150.000 2.813.400.000 2020 172 1712 2.552 150.000 639.600.000 Total Pendapatan 10.099.350.000
Sumber: (hasil analisis)
Dari  tabel  6.  diatas  dapat  disimpulkan  bahwa  jumlah  penumpang  dari  Kota  Jambi  menuju Kerinci  menggunakan  jasa  angkutan  udara  meningkat  setiap  tahunnya.  Pendapatan  bandar  udara Depati  Parbo  dari  tahun  2015  sampai  dengan  tahun  2018  mengalami  peningkatan,  dan  tahun  2019 mengalami  penurunan  dikarenakan  faktor  bencana  kabut  asap  tebal,  sehingga  mengganggu  kegiatan penerbangan.
Hingga  saat  ini  dikarenakan  pandemi COVID-19 pada  tahun  2020,  maka  seluruh  kegiatan penerbangan pada waktu  itu dihentikan untuk sementara  waktu, dan pendapatan bandara  mengalami penurunan.  Pada  saat  ini  data  Pendapatan  Negara  Bukan  Pajak  (PNBP)  yang  didapatkan  pada penelitian ini hanya dari hasil penjualan tiket saja. Sumber PNBP yang lain, seperti jasa kargo, umrah, haji, dan lain sebagainya, tidak dapat diteliti karena tidak ada ketersedian data.
Penelitian  yang  dilakukan  oleh  Alqaf  (2017)  dengan  judul  studi  kelayakan  bandara  Ketapang bahwa bandara dibiayai murni dari APBN sehingga tidak menimbulkan hutang pemerintah kabupaten dimasa  mendatang,  dengan  demikian  berarti  tidak  ada  beban  bunga  pinjaman  yang  ditanggung  oleh pemerintah kabupaten.
Oleh  sebab  itu  perlu  adanya  optimalisasi  untuk  menambah  pandapatan  bandar  udara  Depati Parbo,  seperti  jasa  kargo,  umrah,  haji,  dan  lain  sebagainya,  tidak  dapat  diteliti  karena  tidak  ada ketersedian data.

## Komponen Pengeluaran Bandar Udara

## Biaya operasional bandar udara
Tabel 7. Biaya Operasional Bandar Udara Depati Parbo
Tahun Pengeluaran Sumber Dana Pemeliharaan (Rp) Perencanaan (Rp) 2015 1.800.000.000 500.000.000 APBN 2016 3.800.000.000 700.000.000 APBN 2017 4.250.000.000 900.000.000 APBN 2018 4.550.000.000 1.110.000.000 APBN 2019 5.575.000.000 1.250.000.000 APBN 2020 1.850.000.000 450.000.000 APBN
Sumber: Bandar Udara Depati Parbo, 2023
Berdasarakan tabel 7. diatas, perlu disampaikan bahwa komponen biaya pemeliharaan adalah sebagai berikut :
1. Pemeliharaan rutin dan tetap fasilitas bandar udara, seperti pengecatan, rehab landasan pacu, rehab apron (terminal).
2. Pemeliharaan pagar di sekeliling bandara, seperti penggantian kawat berduri, tiang pagar dan lain sebagainya.
3. Pemotongan rumput dan pohon di sekitar bandara. Sedangkan  komponen  biaya  perencanaan  digunakan  untuk  perencanan  kegiatan  fisik  berupa
Detail Engineering Design (DED) dan kegiatan perencanaan lainnya.

## Analisis Kelayakan Finansial
Tabel 8. Analisis kelayakan finansial Metode Hasil Keterangan NPV Rp.12.441.161.179,80 Perlu adanya optimalisasi pendapatan bandara, agar bisa dikembangkan. BCR 9,70% IRR 41% Sumber: hasil analisis

## Pembahasan
Berdasarkan  analisis  kelayakan  finansial  diperoleh  nilai Net  present  value (Npv)  sebesar Rp.12.441.161.179,80 Benefit cost ratio (Bcr) 9,70% dan Internal rate of return 41%, berikut uraian perhitungannya :
Dana Apbn : Jumlah pemasukan tahun 2015 (tabel 2.) Hasil penjualan tiket tahun 2015 (tabel 3.)
=
berikut hasil perhitungan Net Present Value (Npv) dari tahun 2014 sampai dengan tahun 2021
2.754.874.271,14 4.054.192.253,47
Untuk Benefit cost ratio (Bcr) berikut uraian perhitungannya:
%
Dan untuk Internal rate of return didapatkan hasilnya = 41 %

## SIMPULAN
Berdasarkan  analisis  yang  telah  dilakukan  terhadap  kelayakan  bandar  udara  Depati  Parbo ditinjau dari aspek teknis dan aspek finansial, dapat ditarik kesimpulan sebagai berikut :
1. Dari  segi  aspek  teknis,  berdasarkan  Rencana  Tata  Ruang  Wilayah  (RTRW),  pengembangan Bandar  Udara  Depati  Parbo  sudah  sesuai  dengan  peruntukan  lahan,  dan  sudah  sesuai  dengai Peraturan  Daerah  (Perda)  terkait  dengan  Rencana  Tata  Ruang  Wilayah  (RTRW)  Kabupaten Kerinci.
2. Nilai  NPV  ( Net  Present  Value )  atau  nilai  bersih  sekarang  didapat  sebesar  Rp.12.441.161.179,80 adalah  dari  segi  operasional  saja,  artinya  walaupun  layak  nilai  NPV  masih  kecil,  perlu dioptimalkan dari segi pendapatan, nilai BCR ( Benefit Cost Ratio ) atau rasio manfaat biaya didapat 9,70, nilai IRR ( Internal Rate of Return ) atau tingkat pengembalian bunga ekonomi didapat 41%, walaupun  nilai  BCR  lebi  besar  dari  1,  nilai  IRR  ( Internal  Rate  of  Return )  atau  tingkat pengembalian bunga ekonomi lebih besar dari suku bunga bank yaitu 12%, tetap perlu optimalisasi dari segi pendapatan.
3. Upaya  optimalisasi  pendapatan  bandar  udara  Depati  Parbo  perlu  dilaksanakan,  yaitu  dengan menambah rute penerbangan dan pendapatan lainnya.

## DAFTAR PUSTAKA
Abdullah. (2022). Metode Penelitian Kuantitatif. Yogyakarta : Aswaja Pressindo.
Adisasmita,  S.  A.,  Hamzah.,  S.,  Ramli.,  M.I.,  Asdar.,  M.,  Pati.,  S.  (2017). Pengembangan Infrastruktur  Bandar  Udara  Menuju  Bandar  Udara  Masa  Depan  Dengan  Konsep  Airport  City: (Studi Kasus: Bandar Udara Internasional Sultan Hasanudin). Jurnal of Proceedings Series , 99- 100.
Alqaf., AR., Mulyani., E., Rafi’e. (2018). Studi Kelayakan Bandar Udara Baru Kabupaten Ketapang. Jurnal Teknik Kelautan, PWK, Sipil , dan Tambang. (Vol. 5, Nomor 1) 1-11. Badan Pusat Statistik. (2023). Kabupaten Kerinci dalam Angka 2022 . Kabupaten Kerinci. Badan Nasional Penanggulangan Bencana. (2016). Risiko Bencana Indonesia . Jakarta :BNPB
Badan Nasional Penanggulangan Bencana. (2019). Grand Disain Mitigasi Bencana Kawasan Strategis Bandara Pasca Pembangunan Yogyakarta Internasionl Airport. Jakarta : BNPB Efendi, A. (2019). Analisa Kelayakan Komersialisasi Bandar Udara Betoambari Kota Baubau. Jurnal Industrial Galuh. (Vol.1, Nomor 1). 1-7.
Ekowati.,  T.,  Prasetyo.,  E.,  Sumarjono.,  D.,  Setiadi.,  A  (2015). Ekonomi  Teknik .  Jakarta.  Media Inspirasi Semesta,
Febriyan.,  H.Y.,  Walangitan.,  D.R.O.,  Sibi.,  M.  (2017).  Studi  Kelayakan  Proyek  Pembangunan Perumahan Bethsaida Bitung. Jurnal Sipil Statik . (Vol. 5 Nomor 7) . 401-410. Giatman. (2011). Ekonomi Teknik . Jakarta : PT Raja Grafindo Persada.
Haki., Z., Budiarto., S., Barliansah., S. (2023). Analisis Kelayakan Pengembangan Bandar Udara dari Aspek Finansial (Studi Kasus : Bandar Udara Tanjung Harapan Kabupaten Bulungan Provinsi Kalimantan Utara). Jurnal Industri Elektro dan Penerbangan. (Vol. 12 Nomor 1). Hardani dkk. (2020). Metode Penelitian Kualitatif  Kuantitatif. Mataran : Pustaka Ilmu. Keputusan Menteri Perhubungan No. 166 Tahun 2019 tentang Tatanan Kebandarudaraan Nasional . Pakpahan.,  S.,  Tambunan.,  M.P.,  Mannesa.,  M.  D.  Rudi  P.  Tambunan.  2021.  Pola  Spasial  Bahaya Gempa Bumi di Sekitar Bandara Kertajati dan Kesesuaiannya  Terhadap  Tata Ruang Wilayah. Jurnal Geosaintek. (Vol. 7 Nomor 2). 73-82.
Peraturan  Daerah  Provinsi  Jambi  Nomor  10  Tahun.  2013  tentang  Rencana  Tata  Ruang  Wilayah Provinsi Jambi Tahun 2013 – 2033.
Peraturan  Daerah  Kabupaten  Kerinci  Nomor  24  Tahun.  2012  tentang  Rencana  Tata  Ruang  Wilayah Kabupaten Kerinci Tahun 2012 – 2032.
Peraturan Direktur Jenderal Perhubungan Udara Nomor 326 Tahun. 2019. tentang Standar Teknis dan Operasional Peraturan Keselamatan Penerbangan Sipil - Bagian 139.
Rizani., M. D. (2012). Studi Kelayakan Ekonomi Dalam Pengembangan Bandar Udara (Studi Kasus di Bandar Udara Internasional Minangkabau (BIM)) . Jurnal Teknik Sipi l (Vol. 7 Nomor 2). 65- 79
Rizani., M. D. (2012). Studi Kelayakan Ekonomi Dalam Pengembangan Bandar Udara (Studi Kasus di Bandar Udara Internasional Minangkabau (BIM)) . Jurnal Teknik Sipi l (Vol. 7 Nomor 2). 65- 79
Samapaty  dkk.  (2015).  Studi  Pengembangan  Sisi  Udara  Bandar  Udara  Mali  Kabupaten  Alor  untuk Jenis Pesawat Boeing 737-200. Jurnal Teknik Sipil Vol. IV, No. 2. Soeharto, I. (2015). Manajemen Proyek. Jakarta.
Subagio, Aris. 2015. Pemilihan Lokasi Bandar Udara Kabupaten Mahakam Ulu. Jurnal Tata Kota dan Daerah.Vol 7 No. 2. Universitas Brawijaya.
Sudipta,  I. G. (2018). Analisis Kelayakan Proyek Pembangunan Perumahan di Kabupaten Jembrana. Universitas Udayana.
Sugiyono. (2022). Metode Penelitian. Bandung : Alfabeta.
Susanto,  H.  (2020).  Analisis  Dampak  Sosial  Ekonomi  Dalam  Pembangunan  Bandara  Yogyakarta International Airport (YIA) di Kabupaten Kulonprogo. Vol. 17 No. 1
Taula  dkk.  (2017).  Perencanaan  Pengembangan  Bandar  Udara  Kasiguncu  Kabupaten  Poso  Provinsi Sulawesi Tengah. Jurnal Sipil Statik Vol. 5 No. 5. Undang-Undang Nomor 1 Tahun. 2019 tentang Penerbangan . Kementerian Perhubungan, Jakarta Waldi,  Leo,  Murlinus,  Yofi  Dinata.  2021.  Analisis  Pembebasan  Lahan  Pengembangan  Bandara Depati Parbo Kabupaten Kerinci. Jurnal Administrasi Nusantara . (Vol. 3 Nomor 2)