Studi Analisis Proyek Jalan Sidoharjo Kecamatan Senori Tuban Dengan Metode Analisis Komponen SKBI-2.3.26.1987
Arief Setiawan 1 , Sugiyanto 2
Prodi Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Sunan Bonang Tuban Jawa Timur 1,2
Email: irsugianto@gmail.com 2
DOI: http://dx.doi.org/10.31869/rtj.v4i2.2395
Abstrak: Proyek  jalan  Sidoharjo  Kecamatan  Senori  Tuban  merupakan  pemeliharaan  berkala  atas kondisi  jalan  tersebut  yang  sebelumnya  menggunakan  jenis  perkerasan  lentur  ( flexible  pavement ). Kondisinya  adalah  perkerasan  jalan  tidak  mempunyai  kekuatan    untuk  menahan  beban  lalu  lintas kendaraan  secara  keseluruhan,  sehingga  jalan  tersebut  mengalami  penurunan  ( seattlement )  dan pergeseran ( sleeding ) baik pada perkerasan  jalan maupun pada tanah dasar.  Akibatnya jalan tersebut menjadi bergelombang dan berlubang sampai akhirnya tingkat kerusakannya makin bertambah parah. Obyek dalam penelitian ini adalah proyek jalan menggunakan konstruksi jenis perkerasan kaku ( rigid pavement )  berupa  jalan  beton.  Jalan  beton  memiliki  modulus  elastisitas  yang  tinggi,  akan mendistribusikan  beban  terhadap  bidang  area  tanah  yang  cukup  luas,  sehingga  bagian  terbesar  dari kapasitas  struktur  perkerasan  diperoleh  dari  slab  beton  sendiri.  Hal  ini  berbeda  dengan  perkerasan lentur, dimana kekuatan perkerasan diperoleh  dari lapisan-lapisan tebal pondasi  bawah, pondasi dan lapisan  permukaan.  Berdasarkan  parameter  lalu  lintas  pada  proyek  jalan  yang  diteliti  dengan menggunakan metode analisis komponen SKBI-2.3.26.1987 didapatkan data kendaraan yang melintas di jalan tersebut terdiri dari 55,4% jenis kendaraan berat dengan angka ekivalen E=1,0648 dan 44,6% jenis  kendaraan  ringan  dengan  angka  ekivalen  E=0,0072,  lalu  lintas  harian  rata-rata  LHRT=56 kendaraan/hari/2  arah,  lintas  ekivalen  permulaan  LEP=33,1888,  lintas  ekivalen  akhir  LEA=49,4941, lintas  ekivalen  tengah  LET=41,3415  dan  lintas  ekivalen  rencana  LER=62,0123.  Berdasarkan parameter-parameter  yang  lain  pada  metode  analisis  komponen  SKBI-2.3.26.1987  didapatkan  daya dukung  tanah  dasar  (DDT)  dan california  bearing ratio  ( CBR )  yang  diidentifikasi  dari  harga CBR yang  mewakili CBR =4,  faktor  regional  FR=3.0  –  3.5,  indeks  permukaan  IP=1.5  –  2.0,  koefisien kekuatan  relatif  a=0.15  dan  batas-batas  minimum  tebal  perkerasan  20  cm  dengan  indeks  tebal perkerasan ITP=7.5 – 9.99.
Kata Kunci: Perkerasan, Jalan Beton, Lalu Lintas, Komponen, dan Ekivalen.
Abstract: The Sidoharjo road project, Senori Tuban Subdistrict, is a periodic maintenance of the road condition  which  previously  used  a  flexible  pavement  type.  The  condition  is  that  the  road  pavement does  not  have  the  strength  to  withstand  the  overall  load  of  vehicle  traffic,  so  that  the  road  has decreased  (seattlement)  and  shift  (sleeding) both  on  the pavement and  on  the  subgrade. As  a  result, the  road became  bumpy  and potholes  until  finally  the  level  of  damage  got  worse.  The  object  of  this research is a road project using a rigid pavement in the form of a concrete road. Concrete roads have a high modulus of elasticity, will distribute the load over a large area of land, so that the largest part of  the  pavement  structure  capacity  is  obtained  from  the  concrete  slab  itself.  This  is  different  from flexible  pavement,  where  the  strength  of  the  pavement  is  obtained  from  the  thick  layers  of  the  sub- base, foundation and surface layers. Based on the traffic parameters on the road project studied using the SKBI-2.3.26.1987 component analysis method, data on the vehicles passing on the road consisted of  55.4%  types  of  heavy  vehicles  with  the  equivalent  number  E  =  1.0648  and  44.6%  types.  light vehicles  with  E  =  0.0072  equivalent,  LHRT  average  daily  traffic  =  56  vehicles  /  day  /  2-way,  LEP initiation equivalent traffic = 33.1888, LEA final equivalent traffic = 49.4941, LET middle equivalent traffic = 41.3415 and the planned equivalent cross LER = 62.0123. Based on other parameters in the SKBI-2.3.26.1987  component analysis  method,  the  subgrade  bearing  capacity  (DDT)  and  california bearing ratio (CBR) were identified from the CBR price representing CBR = 4, regional factor FR = 3.0 - 3 , 5, the IP surface index = 1.5 - 2.0, the relative strength coefficient a = 0.15 and the minimum pavement thickness limits of 20 cm with an ITP pavement thickness index = 7.5 - 9.99.
Keywords: Pavement, Concrete Road, Traffic, Components and Equivalents

## PENDAHULUAN
Dalam proses pembangunan yang dilakukan  oleh  pemerintah  saat  ini  salah satunya adalah dengan membangun infrastruktur  berupa  jalan.  Bahkan  pada pemerintahan  Joko  Widodo  saat  ini,  proses pembangunan jalan tol dilakukan secara cukup masif  tidak  terkecuali  hanya  di  pulau  Jawa, tetapi  ke  luar  pulau  Jawa.  Hal  ini  ditempuh dengan merubah paradigma baru yang dulunya proses  pembangunan  hanya  memusat  di  pulau Jawa  saja  (Jawa  sentris)  beralih  menjadi menyebar  ke  seluruh  pulau-pulau  lain  yang ada di luar Jawa (Indonesia sentris). Jalan merupakan suatu sarana transportasi  yang  sangat  penting  karena dengan  adanya  jalan,  masyarakat  dapat  saling berhubungan  dengan  masyarakat  yang  berada di  tempat  lain  dengan  berbagai  kepentingan yang dapat dilakukan. Dengan adanya fasilitas tersebut,  masyarakat  bisa  berdagang  untuk mengambil  komoditi  dari  daerah  lain  untuk dipasarkan  di  daerahnya,  menjual  hasil komoditi hasil bumi atau sawah ke daerah lain, kebutuhan bahan material bisa mudah didapatkan, keinginan untuk menempuh pendidikan  yang  lebih  tinggi  di  berbagai perguruan tinggi atau universitas ternama yang dicita-citakan  bisa  terpenuhi,  kunjungan  atau kegiatan  silaturahmi  antar  saudara  menjadi mudah  dilaksanakan,  dan  banyak  kepentingan lain  yang  bisa  dilakukan.  Jalan  merupakan infrastruktur yang menghubungkan satu daerah dengan  daerah  yang  lain  yang  sangat  penting dalam sistem pelayanan masyarakat (Wirahadikusumah, 2007).
Untuk  menjamin  agar  jalan  dapat memberikan  pelayanan  sebagaimana  banyak kepentingan yang diharapkan oleh masyarakat, maka  selalu  diusahakan  adanya  peningkatan- peningkatan  atau  pemeliharaan  fasilitas  jalan tersebut.  Hal  ini  perlu  dilakukan  karena  jalan harus  memiliki  syarat-syarat  umum,  yaitu  dari segi  konstruksi  harus  kuat,  awet  dan  tahan kedap air. Disamping itu, jika dilihat dari  segi pelayanan, maka jalan harus memiliki permukaan  rata,  tidak  licin,  tidak  berlubang, mudah  digunakan  serta  geometrik  memadai dan  ekonomis.  Untuk  itu,  dibutuhkan  suatu rancangan  perkerasan  yang  mampu  melayani beban  berupa  lalu  lintas  yang  melewati fasilitas  jalan  tersebut.  Dengan  adanya perkerasan  jalan,  maka  mekanismenya  adalah struktur  jalan  tetap  kuat  ketika    menerima
beban  lalu  lintas  karena  dapat  menyebarkan beban  ke  lapis  di  bawahnya  kemudian diteruskan ke tanah dasar.
Perkerasan  jalan  adalah  lapisan  atau badan jalan yang menggunakan bahan khusus, yaitu  campuran  antara  agregat  dan  bahan  ikat yang  digunakan  untuk  melayani  beban  lalu lintas  jalan.  Agregat  yang  dipakai  terdiri  dari batu  pecah,  batu  belah,  atau  batu  kali; sedangkan  bahan  ikat  yang  digunakan  berupa aspal  atau  semen.  Adapun  berdasarkan  dari segi  pemakaian  jenis  bahan  pengikat  yang dipergunakan,  maka  dikenal  2  (dua)  jenis kategori  perkerasan  yaitu  perkerasan  lentur ( flexible pavement ) dan perkerasan kaku ( rigid pavement ). Perkerasan lentur adalah perkerasan  yang  menggunakan  aspal  sebagai bahan  pengikatnya,  perkerasan  kaku adalah perkerasan yang menggunakan semen
(portland  cement) sebagai  bahan  pengikatnya.
Kombinasi  antara  dua  jenis  perkerasan tersebut  disebut  dengan  perkerasan  komposit (composite  pavement), dimana  sebagai  lapis bawah  digunakan  struktur  beton  sedangkan sebagai  lapis  permukaan  digunakan  bahan pengikat berupa aspal (Sukirman, 1992).
Di  Indonesia  daya  dukung  tanah  dasar (DDT)  pada  perencanaan  perkerasan  lentur dinyatakan  dengan  nilai  CBR  ( California Bearing  Ratio ),  yaitu  nilai  yang  menyatakan kualitas  tanah  dasar  dibandingkan  dengan bahan  standar  berupa  batu  pecah  yang mempunyai  nilai  CBR  sebesar  100%  dalam memikul  beban  lalu  lintas.  Menurut  Basuki (1998)  dijelaskan  bahwa  nilai  daya  dukung tanah  dasar  (DDT)  pada  proses  perhitungan perencanaan tebal perkerasan lentur jalan raya dengan menggunakan metode analisa komponen  sesuai  dengan  SKBI-2.3.26.1987 sehingga  diperoleh  rumus  konversi  nilai  CBR tanah dasar yang diuji.
Metode  analisa  komponen  dengan menggunakan SKBI 2.3.26.1987, merupakan  metode  yang  bersumber  dari Metode AASTHO ’72 dan dimodifikasi sesuai  dengan  kondisi  berbagai  faktor  seperti kondisi alam, lingkungan, sifat tanah dasar  dan  jenis  lapis  perkerasan  yang umumnya dipergunakan di Indonesia.
Metode  Analisa  Komponen  SKBI  1987  yang dikembangkan tersebut mengatur metode  perhitungan  tebal  perkerasan  untuk  2 (dua) tipe jalan yaitu jalan baru dan perkuatan jalan lama. Prinsip dasar
perhitungan  untuk  kedua  tipe  jalan  tersebut adalah sama.
Perkerasan kaku ( rigid pavement )
adalah  perkerasan  yang  menggunakan  beton semen sebagai bahan ikat sehingga mempunyai  tingkat  kekakuan  yang  relatif cukup  tinggi,  oleh  karenanya  disebut  juga sebagai  perkerasan  kaku.  Pada  konstruksi perkerasan kaku sebagai konstruksi utama dari perkerasan  tersebut  adalah  berupa  satu  lapis beton  semen  mutu  tinggi,  sedangkan  lapis pondasi  bawah  ( sub base) berupa cement treated  sub  base dan granural  sub  base bukanlah merupakan  komponen  konstruksi utama.  Dengan  demikian,  perkerasan  kaku adalah suatu perkerasan jalan yang terdiri  atas plat  beton  semen  sebagai  lapis  pondasi  dan lapis  pondasi  bawah  di  atas  tanah  dasar  dan oleh  karena  memakai  beton  sebagai  bahan bakunya,  perkerasan  jenis  ini  juga  biasa disebut sebagai jalan beton.
Jalan  beton  biasanya  digunakan  untuk ruas  jalan  untuk  melayani  beban  lalu  lintas yang  berat  dan  padat.  Selain  itu  karena  biaya pemeliharaan jalan beton dapat dikatakan nihil (relatif  kecil)  walaupun  biaya  awalnya  lebih tinggi  bila  dibandingkan  dengan  jalan  aspal yang  selalu  memerlukan  pemeliharaan  rutin, pemeliharaan  berkala  dan  peningkatan  jalan (tentunya  ini  akan  memakan  biaya  yang  tidak sedikit pula), sangatlah tepat untuk menggunakan  jenis  jalan  ini.  Pembangunan jalan beton ini dilakukan dengan menggunakan  metode  dan  peralatan  beton yang sesuai dengan persyaratan yang ditetapkan  dan  tetap  mengikuti  petunjuk  dan persyaratan  teknis  pelaksanaan  pembangunan jalan  beton yang  telah  ditetapkan  dalam Standar Konstruksi Bangunan Indonesia (SKBI). Seperti  kita  ketahui  bersama  bahwa untuk  membangun  suatu  sarana  transportasi berupa  jalan  memerlukan  dana  yang  tidak sedikit  dan  metode  pelaksanaan  yang  tepat. Oleh  sebab  itu,  diperlukan  perencanaan kontruksi  dan  perencanaan  pekerjaan  jalan yang  optimal  dan  memenuhi  syarat  teknis menurut  fungsi,  volume  maupun  sifat  lalu lintas,  ketersediaan  anggaran,  jenis  tanah  dan lainnya  sehingga  pembangunan  kontruksi tersebut dapat berguna maksimal bagi perkembangan  daerah  di  sekitarnya.  Di  sisi yang  lain,  hasil  pembuatan  jalan  dapat  awet sesuai  dengan  kondisi  tanah  yang  dimiliki,
tahan  terhadap  fluktuasi  gejala  alam,  serta mudah dan lebih murah untuk perawatannya.
Tenriajeng  (2012) menyatakan  bahwa bagian  perkerasan  jalan  umumnya  terdiri  dari lapis  pondasi  bawah  ( sub  base  course ),  lapis pondasi atas  ( base course )  dan  lapis permukaan  ( surface  course ).  Untuk  menjadi lebih  mudah  dipahami  adanya  bagian-bagian perkerasan jalan tersebut, maka dapat diuraikan  dengan  penjelasan  sebagai  berikut ini:
1. Lapis pondasi bawah ( sub base course ) Lapisan  pondasi  bawah  adalah  bagian konstruksi  perkerasan  yang  terletak  antara tanah  dasar  ( sub  grade )  dan  pondasi  atas. Fungsi  dari  lapis  pondasi  bawah  adalah untuk  mendukung  dan  menyebarkan  beban roda,  sebagai  lapis  perkerasan,  mencegah tanah  dasar  masuk  ke  lapis  pondasi  atas akibat  tekanan  roda  dari  atas  dan  sebagai lapisan  peresapan  agar  air  tanah  tidak berkumpul di lapis pondasi atas.
2. Lapis pondasi atas ( base couse ) Lapisan  pondasi  atas  merupakan  lapisan perkerasan  yang  terletak  antara  lapis permukaan  dengan  lapis  pondasi  bawah. Fungsi dari lapis pondasi ini adalah sebagai bantalan  terhadap  lapisan  permukaan, sebagai  bagian  perkerasan  yang  menahan gaya lintang dari beban roda dan menyebarkan  beban  tersebut  ke  lapisan  di bawahnya  dan  sebagai  lapisan  peresapan untuk bagian lapisan pondasi bawah.
3. Lapis permukaan ( surface course ) Lapis  permukaan  adalah  bagian  perkerasan jalan  yang  paling  atas.  Lapisan  tersebut berfungsi sebagai lapis perkerasan penahan beban  roda  yang  mempunyai  stabilitas tinggi  untuk  menahan  roda  selama  masa pelayanan,  sebagai  lapisan  kedap  air, sebagai  lapisan  aus,  menahan  gaya  geser dari  beban  roda  dan  memberikan  suatu bagian permukaan yang rata.
Tanah dasar ( sub grade ) adalah permukaan  tanah  semula  atau  permukaan tanah  galian  atau  permukaan  tanah  timbunan yang  dipadatkan  dan  merupakan  permukaan dasar untuk perletakan bagian–bagian perkerasan. Tanah  dapat  dikelompokkan berdasarkan  sifat  plastisitas  dan  ukuran butirnya.  Daya  dukung  tanah  dasar  dapat diperkirakan  dengan  mempergunakan  hasil klasifikasi ataupun dari pemeriksaan berdasarkan california  bearing  ratio ( CBR) ,
pembebanan  pelat  uji  dan  sebagainya.  Banyak metode  yang  dapat  dipergunakan  untuk menentukan daya dukung tanah dasar.
Tanah  asli  di  alam  jarang  sekali  dalam kondisi  mampu  mendukung  beban  berulang dari  lalu  lintas  kendaraan  tanpa  mengalami deformasi  yang  besar.  Oleh  karena  itu, dibutuhkan suatu struktur yang dapat melindungi  tanah  dari  beban  roda  kendaraan. Dengan demikian, proses perkerasan berfungsi untuk melindungi tanah dasar ( sub grade ) dan lapisan-lapisan  pembentuk  perkerasan  supaya tidak  mengalami  tegangan  dan  regangan  yang berlebihan  oleh  akibat  beban  lalu  lintas (Hardiyatmo. 2006).
Jalan Sidoharjo–Kedungkebo merupakan jalan alternatif yang
menghubungkan  antara  wilayah  Kabupaten Cepu  dan  Kabupaten  Rembang  di  Provinsi Jawa  Tengah  dengan  Kabupaten  Tuban  di Provinsi  Jawa  Timur,  dimana  pada  ruas  jalan tersebut  didominasi  oleh  kendaraan  yang melintas  jenis  kendaraan  berat  untuk  aktivitas kegiatan  suplai  batuan  tambang  k  PT.  Semen Indonesia.  Pada  ruas  jalan  tersebut  sering mengalami  kerusakan  dengan  kondisi  jalan lama menggunakan perkerasan lentur kemudian  diperbaiki  memakai  perkerasan kaku  untuk  kontruksinya.  Sebagai  gambaran dari keadaan ruas jalan tersebut memang tidak cocok jika dilakukan pengaspalan dikarenakan kondisi tanah merupakan tanah espansif (tanah gerak).    Dalam  aktivitas  pelaksanaan  proyek jalan  yang  menggunakan  perkerasan  kaku (jalan  beton)  adalah  meliputi  pekerjaan persiapan, pekerjaan drainase, pekerjaan tanah, pekerjaan  pelebaran  dan  bahu  jalan,  pekerjaan perkerasan berbutir, perkerjaan pemadatan dan pekerjaan non aspal lainnya.
.  Oleh  karena  itu  dalam  merencanakan suatu  konstruksi  perkerasan  kaku  ( rigid pavement ) diperlukan penelitian yang kompleks  yang  sesuai  dengan  kebutuhan  baik dari  segi  keawetan  (masa  penggunaan)  dan kekuatan  pada  ruas  jalan  yang  direncanakan.
Dalam  rangka  turut  pula  berpartisipasi  dalam analisis  pelaksanaan  proyek  konstruksi  jalan menggunakan perkerasan kaku ( rigid pavement ),  maka  perlu  dilakukan  penelitian yang  berjudul  Studi  Analisis  Proyek  Jalan Sidoharjo  Kecamatan  Senori  Tuban  dengan Menggunakan  Analisis  Komponen  SKBI- 2.3.26.1987.

## METODE PENELITIAN
Tempat dilaksanakannya penelitian ini adalah  pada  lokasi  kegiatan  pelaksanaan proyek  di  lingkungan  Dinas  Pekerjaan  Umum dan  Penataan  Ruang  Kabupaten  Tuban, tepatnya  di  lokasi  proyek  pembangunan  ruas jalan Sidoharjo-Kedungkebo Kecamatan Senori Kabupaten Tuban Provinsi Jawa Timur, dengan  data-data  umum  proyek  sebagai berikut ini:
Metode  pengumpulan  data  yang  dilakukan pada  pelaksanaan  penelitian  ini  adalah berkaitan  dengan  data  yang  diperlukan  untuk metode  analisis  komponen  SKBI-2.3.26.1987 terdiri dari:
1.  Data Primer Data  ini  merupakan  data  penelitian  yang diperoleh secara langsung dari sumber data pihak  pertama,  baik  melalui  pengamatan, pencatatan,
pengukuran ataupun perhitungan data terdiri dari:
a.  Observasi
Observasi  dilakukan  untuk  mengamati dan  mendapatkan  data-data  tentang  lalu lintas  kendaraan,  termasuk  jumlah  dan jenis  kendaraan  serta  kondisi  jalan keadaan  sekitar  lokasi  proyek  yang sedang  diteliti.  Dalam  rangka  untuk mendukung  akurasi  dan  kelancaran dalam  pelaksanaan  pengumpulan  data dalam penelitian ini, dilakukan pengamatan  terhadap  kondisi  lalu  lintas dari  dua  arah,  yaitu  dari  arah  selatan  ke utara  dan  arah  sebaliknya  dari  utara  ke selatan  untuk  mendapatkan  informasi data-data  lalu  lintas  kendaraan  yang dibutuhkan dalam analisis menggunakan komponen SKBI-2.3.26.1987. b.  Pengukuran
Pengukuran  dilakukan  dalam  rangka untuk  kebutuhan  data  untuk  analisis
Nama Proyek  : Pemeliharaan Berkala Lokasi Proyek  : Jl. Sidoharjo Kecamatan Senori Kabupaten Tuban Anggaran Proyek: Rp. 1.929.964.000,00 Sumber Dana  : APBD
Tahun Anggaran 2019 Waktu Proyek  : 180 (Seratus Delapan Puluh) hari Kontraktor : CV. TIMBUL JAYA Pengguna : Dinas Pekerjaan Umum Dan Penataan Ruang  Kabupaten Tuban
komponen sesuai dengan metode SKBI- 2.3.26.1987  pada  proyek  konstruksi perkerasan  kaku  ( rigid  pavement )  yang dihasilkan  pada  proyek  yang  diteliti. Parameter yang diperlukan dalam pengukuran  pada  penelitian  ini  adalah terdiri  dari california  bearing  ratio
( CBR ) tanah dasar dan kuat tekan beton yang  digunakan  pada  perkerasan  jalan yang  diteliti.  Pelaksanaan  pengukuran ini dilakukan dengan mengambil sample tanah  dasar  dan  beton  untuk  diuji  di laboratorium  beton  yang  mempunyai kemampuan  uji  beton  sesuai  dengan standar yang dibutuhkan dalam penelitian  ini.  Untuk  mendapatkan  data yang mewakili (representatif) dan  valid, maka dalam proses pengambilan sample uji diambil sebanyak 3 (tiga) sample uji yang  berasal  dari  beberapa  titik  lokasi yang  berbeda  dengan  jumlah  yang cukup  untuk  melakukan  pengujian sehingga  data  yang  dihasilkan  memiliki akurasi  yang  tinggi  dan  bukan  karena faktor kebetulan saja.
2.  Data Sekunder Data  ini  merupakan  data  yang  didapat  dari sumber  data  pihak  kedua  yang  terkait dengan  proyek  yang  sedang  diteliti  (data tidak  langsung)  yang  diperlukan  untuk mendukung  kebutuhan  analisa  data,  baik secara  langsung  maupun  tidak  langsung pada pelaksanaan penelitian ini, terdiri dari:
a. Data Proyek Data  proyek  didapatkan  dari  sumber pihak  kedua,  dalam  hal  ini  terdiri  dari pejabat  pembuat  komitmen  kegiatan anggaran pendapatan dan belanja daerah (APBD)  pada  Dinas  Pekerjaan  Umum dan  Penataan  Ruang  Kabupaten  Tuban selaku  pengguna  anggaran  dan  pihak pelaksana  pekerjaan  proyek  konstruksi konstruksi  jalan  yang  diteliti.  Data-data ini meliputi perencanaan umur konstruksi  jalan  beton,  spesifikasi,  tebal perkerasan,  tingkat  pertumbuhan  lalu lintas  di  masa  mendatang,  tahapan pelaksanaan konstruksi dan data lainnya yang terkait dalam penelitian ini.
b. Data Curah Hujan Data  curah  hujan  didapatkan  dari sumber  data  pihak  kedua,  dalam  hal  ini terkait  tentang  data  curah  hujan  di sekitar  lokasi  proyek  yang  diteliti,  yang
didapatkan  pada  Stasiun  dan  BMKG  di wilayah Kabupaten Tuban. Data-data ini dibutuhkan  terkait  dengan  analisis  data khususnya terkait dengan kondisi drainase  tanah  dasar  dan  klasifikasi kategori  iklim  di  sekitar  lokasi  proyek konstruksi jalan yang diteliti.
Mengacu  pada  parameter-parameter yang  dijelaskan  pada  analisis  komponen SKBI-2.3.26.1987 yang ditetapkan oleh Keputusan  Menteri  Pekerjaan  Umum  No. 378/kpts/1987  tanggal  31  Agustus  1987  dan disesuaikan berdasarkan atas kondisi yang ada di lokasi proyek yang diteliti, maka pengukuran variabel pada penelitian ini adalah meliputi sebagai berikut ini:
1.  Lalu lintas Pada  variabel  lalu  lintas  ditentukan  untuk beberapa  indikator  yang  berkaitan  dengan data-data  lalu  lintas  terdiri  sebagai  berikut ini:
a.   Data  perencanaan,  pengamatan  lalu lintas  dan  pengukuran  kondisi  jalan yang  diteliti.  Pada  penentuan  tentang indikator-indikator  ini  terkait  dengan rencana umur jalan, prediksi pertumbuhan  lalu  lintas  sesuai  rencana umur  jalan,  data  pengamatan  kendaraan selama  24  jam,  jenis  perkerasan  dan tahapan konstruksi.
b.  Lalu lintas harian rata-rata (LHRT) Lalu  lintas  harian  rata-rata  adalah jumlah  rata-rata  lalu  lintas  kendaraan bermotor  roda  4  atau  lebih  yang  dicatat selama  24  jam  sehari  untuk  kedua  arah jurusan.
c.  Angka ekivalen (E)
Angka ekivalen dari suatu beban sumbu kendaraan adalah angka yang menyatakan perbandingan tingkat kerusakan  yang  ditimbulkan  oleh  suatu lintasan beban sumbu tunggal kendaraan terhadap tingkat kerusakan yang ditimbulkan  oleh  satu  lintasan  beban standar  sumbu  tunggal  seberat  8,16  ton (18.000 lb).
d.  Lintas ekivalen permulaan (LEP)
Lintas ekivalen permulaan adalah jumlah  lintas  ekivalen  harian  rata-rata dari  sumbu  tunggal  seberat  8,16  ton (18.000  lb)  pada  jalur  rencana  yang diduga  terjadi  pada  permulaan  umur rencana.  LEP  dihitung  dengan  rumus sebagai berikut ini:
LEP = x Cj x Ej
e.  Lintas ekivalen tengah (LET)
Lintas  ekivalen  tengah  adalah  jumlah lintas  ekivalen  harian  rata-rata  dari sumbu  tunggal  seberat  8,16  ton  (18.000 lb) pada jalur rencana pada pertengahan umur  rencana.  LET  dihitung  dengan rumus sebagai berikut ini:
LET = ½ x (LEP + LEA)
f.   Lintas ekivalen akhir (LEA) Lintas  ekivalen  akhir  adalah  jumlah lintas  ekivalen  harian  rata-rata  dari sumbu  tunggal  seberat  8,16  ton  (18.000 lb)  pada  jalur  rencana  yang  diduga terjadi  pada  akhir  umur  rencana.  LEA dihitung  dengan  rumus  sebagai  berikut ini:
LEA = x Cj x Ej
g.    Lintas  ekivalen  rencana  (LER)  adalah suatu  besaran  yang  dipakai  dalam nomogram  penetapan  tebal  perkerasan untuk  menyatakan  jumlah  lalu  lintas ekivalen sumbu tunggal seberat 8,16 ton (18.000  lb  )  jalur  rencana.  LER  dapat dihitung  dengan  rumus  sebagai  berikut ini:
LER = LET x UR/10
2.    Daya  dukung  tanah  (DDT)  dan CBR ( California Breaking Ratio )
Daya dukung tanah adalah suatu skala yang dipakai  dalam  nomogram  penetapan  tebal perkerasan  untuk  menyatakan  kekuatan tanah  dasar.  Pada  penelitian  ini  untuk mengetahui  daya  dukung  tanah  (DDT) didasarkan  pada  pengukuran  atas  nilai california bearing ratio ( CBR ).
3.  Faktor regional (FR)
Faktor  regional  adalah  faktor  setempat menyangkut  keadaan  lapangan  dan  iklim, yang dapat mempengaruhi keadaan pembebanan,  daya  dukung  tanah  dasar  dan perkerasan. Oleh karena pada lokasi proyek jalan yang diteliti tergolong dalam kategori jalan  kolektor  dengan  beban  lalu  lintas rendah,  maka  pada  perhitungan  faktor
regional  ditentukan  hanya  dengan  faktor iklim (curah hujan saja).
4.  Indeks permukaan (IP)
Indeks permukaan adalah suatu angka yang dipergunakan  untuk  menyatakan  kerataan, kehalusan  serta  kekokohan  permukaan jalan  yang  bertalian  dengan  tingkat pelayanan  bagi  lalu  lintas  yang  lewat. Indeks  permukaan  ditentukan  berdasarkan umur rencana jalan, faktor-faktor klasifikasi  fungsional  jalan  dan  hasil perhitungan  jumlah  lintas  ekivalen  rencana (LER).
5.  Koefisien kekuatan relatif (a)
Oleh  karena  kondisi  jalan  yang  diteliti merupakan  kondisi  hasil  perubahan  jenis perkerasan,  dimana  perkerasan  jalan  yang sebelumnya  berupa  jalan  aspal  ( flexible pavement )  kemudian  diperbaharui  dengan perkerasan  beton  ( rigid  pavement ),  maka koefisien  relatif  (a)  ditentukan  dengan  uji kuat tekan.
6. Batas-batas minimum tebal lapisan perkerasan
Batas-batas minimum tebal lapisan perkerasan  dihitung  berdasarkan  indeks tebal perkerasan (ITP) dan jenis bahan yang digunakan  dalam  proses  stabilisasi  jalan yang diteliti berupa jalan beton.
Analisis  data  yang  dilakukan  pada pelaksanaan  penelitian  ini  adalah  terdiri  dari data-data  yang  telah  didapatkan  baik  dari observasi  ataupun  dari  pengukuran  (pengujian laboratorium)  pada  penelitian  ini,  kemudian dianalisis dengan menggunakan sebagai berikut ini:
1. Analisis deskriptif kuantitatif menggunakan softwar e  komputer  yang  terdiri  dari microsoft  excel .  Analisis  ini  dilakukan untuk  menghitung,  memasukkan  data  ke dalam  tabulasi  data  dan  mengolah  data kuantitatif  terdiri  dari  data-data  lalu  lintas kendaraan, penghitungan-perhitungan dalam  proses  pengolahan  data,  serta  hasil pengukuran  dan  perhitungan  pada  rumus- rumus  yang  relevan  dengan  pelaksanaan penelitian ini.
2.    Analisi  deskriptif  kuantitatif  dan  kualitatif menggunakan software komputer  yang terdiri  dari microsoft  word .  Analisis  ini dilakukan  untuk  memvisualisasikan  hasil pengolahan data ke dalam bentuk tabel dan dalam bentuk grafik sehingga memudahkan dalam  pembahasan  terhadap  variabel-
variabel  yang  diukur  pada  pelaksanaan penelitian ini.

## HASIL DAN PEMBAHASAN 1. Gambaran Obyek Penelitian
Proyek  jalan  yang  menjadi  obyek dalam  penelitian  ini  merupakan  proyek  di bawah  naungan  Dinas  Pekerjaan  Umum  dan
Penataan Ruang
Pemerintah
Daerah Kabupaten  Tuban  dengan  anggaran  sebesar Rp.  1.929.964.000  yang  dialokasikan  dari sumber  dana  APBD  tahun  2019.  Proyek tersebut  diadakan  dengan  tujuan  untuk pemeliharaan berkala jalan Sidoharjo- Kedungkebo  Kecamatan  Senori,    yang  dari sebelumnya konstruksinya menggunakan metode  perkerasan  lentur  ( flexible  pavement )
diganti dengan perkerasan kaku ( rigid pavement ).
Berdasarkan  atas  kondisi  fisik  jalan yang  berada  di  lokasi  tempat  pelaksanaan proyek  ini,  kondisinya  mengalami  kerusakan yang  cukup  parah  akibat  pengaruh  faktor cuaca  alam dan kondisi beban lalu lintas yang melintas  di  atas  ruas  jalan  tersebut.  Setelah dilakukan  tinjauan  lapangan  dan  investigasi oleh  pemangku  kepentingan  di  lingkungan dinas  terkait  Pemerintah  Daerah  Kabupaten Tuban,  atas  keberadaan  jalan  tersebut  serta atas  aduan  atau  keluhan  dari  masyarakat sebagai  pengguna  jalan,  sehingga  hal  ini menjadi  dasar  keputusan  untuk  dilakukan penggantian  ke  perkerasan  beton  atas  jalan tersebut.
Seperti  yang  kita  ketahui  bersama bahwa  jalan  beton  memiliki  keunggulan dibanding  jalan  aspal,  salah  satunya  adalah mampu  bertahan  cukup  baik  dengan  adanya faktor  drainase  yang  buruk  di  lokasi  jalan tersebut,  umur  pemakaiannya  lebih  lebih panjang  dan  biaya  pemeliharaannya  relatif lebih  rendah,  meskipun  biaya  konstruksinya menelan  biaya  yang  lebih  mahal.  Untuk menggambarkan  tentang  kondisi  proyek  jalan Sidoharjo  Kecamatan  Senori  Tuban  dengan menggunakan  metode  perkerasan  kaku  ( rigid pavement )  dapat  diamati  pada  Gambar  1  di bawah berikut ini:
Gambar 1.  Kondisi proyek perkerasan jalan Sidoharjo Kecamatan Senori Tuban menggunakan perkerasan kaku ( rigid pavement )

## 2. Analisis Komponen metode SKBI- 2.3.26.1987
Dalam  Standar  Konstruksi  Bangunan Indonesia  (SKBI)  yang  disahkan  oleh  Menteri Pekerjaan Umum Republik Indonesia berdasarkan Keputusan Nomor
387/KPTS/1987  ada  33  standar  konstruksi bangunan  Indonesia  yang  disahkan  melalu keputusan  tersebut,  salah  satunya  adalah tentang  metode  analisis  komponen  SKBI- 2.3.26.1987.  Dengan  demikian,  sesuai  dengan materi  yang  diajukan  untuk  diteliti  dan  sudah disetujui  dalam  proposal  penelitian,  maka pembahasan  dalam  penelitian  ini  menyangkut tentang  parameter-parameter  yang  sudah ditetapkan  dalam  metode  analisis  komponen SKBI-2.3.26.1987  yang  disesuaikan  dengan kondisi  lapanngan  pada  proyek  yang  diteliti. Pada pembahasan dengan menggunakan analisis  komponen  tersebut,  selanjutnya  akan dibahas  tentang  parameter  lalu  lintas,  daya dukung  tanah  dasar  (DDT)  dan california bearing  ration ( CBR ),  faktor  regional,  indeks permukaan,  koefisien  kekuatan  relatif  dan batas-batas minimum tebal lapisan perkerasan.

## 2.1. Lalu Lintas
Pada  parameter  tentang  lalu  lintas pada  analisis  komponen  SKBI-2.3.26.1987 dapat  ditentukan  indikator-indikator  yang dapat  didapatkan  dengan  perhitungan  rumus- rumus  yang  sudah  ada  pada  analisis  tersebut berdasarkan data-data lalu lintas yang didapatkan baik melalui observasi
(pengamatan)  dan  dengan  melalui  pengukuran kondisi jalan dalam penelitian ini. Oleh karena itu,  pada  analisis  mengenai  parameter  ini, selain  berdasarkan  pada  pengamatan  data  lalu
lintas kendaraan serta perencanaan umur jalan, prediksi  pertumbuhan  lalu  lintas  pada  masa mendatang  dan  pengukuran  kondisi  jalan. Dengan  demikian,  berdasarkan  data-data  yang diperoleh  pada  penelitian  ini,  akan  ditentukan mengenai  data  perencanaan  &  pengamatan lalu  lintas,  lalu  lintas  harian  rata-rata,  angka ekivalen,  lintas  ekivalen  permukaan,  lintas ekivalen  tengah  dan  lintas  ekivalen  akhir sebagai berikut ini:
1)  Data perencanaan, pengamatan lalu lintas dan pengukuran kondisi jalan yang diteliti Berdasarkan  atas  data-data  di  lapangan, data  perencanaan  yang  didapatkan  dari pengguna proyek jalan dan data pengukuran  uji  laboratorium  pada  proyek jalan yang diteliti, dapat diamati pada Tabel 1 sebagai berikut ini:
Tabel  1.  Data  perencanaan,  lalu  lintas kendaraan dan pengukuran kondisi jalan No Indikator-indikator Jalan yang Diteliti Nilai 1 Rencana umur jalan 15 tahun 2 Prediksi pertumbuhan lalu lintas kendaraan 2,7% per tahun 3 Jumlah jalur 1 jalur (2 arah) 4 Data pengamatan kendaraan melintas/24 jam a. Jumlah kendaraan ringan 25 buah b. Jumlah kendaraan berat 31 buah 5 Jenis perkerasan jalan Beton 6 Tahapan konstruksi 100% Sumber: Data diolah
Berdasarkan  atas  informasi  data  yang ditampilkan  pada  Tabel  1  di  atas,  dapat diuraikan  meliputi  hal-hal  penting  sebagai berikut ini:
a. Berdasarkan atas ketentuan yang bersumber dari Dinas Pekerjaan Umum dan Penataan Ruang Pemerintah Daerah Kabupaten Tuban, proyek jalan direncanakan mempunyai umur
pemakaian  selama  15  (lima  belas) tahun dengan proses konstruksi tahapan 100% dikerjakan.
b. Kondisi  jalan  yang  diteliti  memiliki hanya 1 lajur  untuk jurusan 2 arah  lalu lintas  dari  selatan  ke  utara  dan  arah utara  ke  selatan,  mulai  dibuka  sejak
tahun  2010  dalam  perkembangannya diperkirakan mempunyai perkembangan  lalu  lintas  rata-rata sebesar  2,7%  per  tahun  untuk  periode 15 tahun mendatang.
c. Berdasarkan  atas  data  pengamatan  lalu lintas  di  lokasi  jalan  yang  diteliti didapatkan  informasi  pengguna  lalu lintas  jalan    didominasi  oleh  jenis kendaraan  berat  (berat  total  di  atas  5 ton)  sebesar  55,4%  dan  sisanya  44,6% jenis kendaraan ringan.
d. Untuk kondisi perkerasan jalan menggunakan  jenis  perkerasan  kaku ( rigid pavement )  dan  jenis  kendaraan roda  4  yang  melintas  di  jalan  tersebut didominasi  oleh  jenis  kendaraan  berat dengan  beban  muatan  berat  di  atas  5 ton, seperti batuan kapur, tanah liat dan batu  pecah.  Pada  ruas  jalan  tersebut merupakan jalur pintas yang
menghubungkan antara wilayah Kabupaten Cepu dan Kabupaten
Rembang  di  Provinsi  Jawa  Tengah dengan  Kabupaten  Tuban  di  Provinsi Jawa Timur.
2)  Lalu lintas harian rata-rata (LHRT) Lalu  lintas  harian  rata-rata  adalah  jumlah rata-rata  lalu  lintas  kendaraan  bermotor beroda  4  atau  lebih  yang  dicatat  selama  24 jam sehari untuk kedua jurusan. Berdasarkan  atas  informasi  data  yang disajikan pada Tabel 1 di atas, maka LHRT dapat dihitung sebagai berikut ini:
Data  pengamatan  lalu  lintas  kendaraan  per hari untuk 2 arah:
1. Kendaraan ringan............................................. 25 kendaraan 2. Kendaraan berat............................................... 31 kendaraan LHRT Pengamatan  =    56  kendaraan/hari/2
arah
Berdasarkan  atas  data  perencanaan  umur jalan  15  tahun  mendatang  dan  prediksi pertumbuhan lalu lintas kendaraan rata-rata 2,7% per tahun, maka LHRT dapat dihitung sesuai  informasi yang disajikan pada Tabel 2 sebagai berikut ini:
Tabel  2.    Pehitungan  LHRT  berdasarkan rencana  umur  jalan  dan  prediksi pertumbuhan lalu lintas kendaraan N o Tahun Penga matan Prediksi LHRT Kendaraan Kenda raan Ringa n Kendaraa n Berat Total Kenda raan 1 Tahun Ke-0 25 kendar aan 31 kendaraan 56 kendar aan 2 Tahun Ke-1 25,68 kendar aan 31,84 kendaraan 57,52 kendar aan 3 Tahun Ke-2 26,37 kendar aan 32,70 kendaraan 59,07 kendar aan 4 Tahun Ke-3 27,08 kendar aan 33,58 kendaraan 60,66 kendar aan 5 Tahun Ke-4 27,81 kendar aan 34,49 kendaraan 62,30 kendar aan 6 Tahun Ke-5 28,56 kendar aan 35,42 kendaraan 63,98 kendar aan 7 Tahun Ke-6 29,33 kendar aan 36,37 kendaraan 65,70 kendar aan 8 Tahun Ke-7 30,13 kendar aan 37,36 kendaraan 67,49 kendar aan 9 Tahun Ke-8 30,94 kendar aan 38,36 kendaraan 69,30 kendar aan 1 0 Tahun Ke-9 31,77 kendar aan 39,40 kendaraan 71,17 kendar aan 1 1 Tahun Ke-10 32,63 kendar aan 40,46ken daraan 73,09 kendar aan 1 2 Tahun Ke-11 33,51 kendar aan 41,56 kendaraan 75,07 kendar aan 1 3 Tahun Ke-12 34,42 kendar aan 42,68 kendaraan 77,10 kendar aan 1 4 Tahun Ke-13 35,35 kendar aan 43,83 kendaraan 79,18 kendar aan 1 5 Tahun Ke-14 36,30 kendar aan 45,01 kendaraan 81,31 kendar aan 1 6 Tahun Ke-15 37,28 kendar aan 46,23 kendaraan 83,51 kendar aan Sumber: Data diolah
Seperti  informasi  yang  diperlihatkan  pada Tabel  2  di  atas,  dapat  diamati  prediksi LHRT  pertumbuhan  lalu  lintas  kendaraan pada  perkembangan  umur  pemakaian  jalan pada  5  tahun  mendatang  sebesar  14,24% dengan  LHRT=  63,98  kendaraan,  pada  10 tahun  mendatang  sebesar  30,52%  dengan LHRT=73,09  kendaraan  dan  pada  akhir umur rencana jalan sebesar 49,12% dengan LHRT=83,51 kendaraan.
3)  Angka ekivalen (E)
Angka  ekivalen  dari  suatu  beban  sumbu kendaraan  adalah  angka  yang  menyatakan perbandingan  tingkat  kerusakan  yang ditimbulkan  oleh  suatu  lintasan  beban sumbu  tunggal  kendaraan  terhadap  tingkat kerusakan  yang  ditimbulkan  oleh  satu lintasan  beban  standar  sumbu  tunggal seberat  8,16  ton  (18.000  lb).  Untuk menentukan  angka  ekivalen  beban  sumbu kendaraan dipergunakan data hasil pengamatan  yang  disajikan  pada  Tabel  1 dan  berdasarkan  ketentuan  yang  ditetapkan pada  analisis  komponen  SKBI-2.3.26.1987 tentang  angka  ekivalen  beban  sumbu kendaraan, maka perhitungan angka ekivalen (E) untuk masing-masing kendaraan dapat dihitung seperti diperlihatkan  pada  Tabel  3  sebagai  berikut ini:
Tabel  3.  Perhitungan  angka  ekivalen masing-masing kendaraan
Jenis Kendaraan Angka ekivalen 2 arah lalu lintas kendaraan Angka ekivalen kendaraan Selatan ke Utara Utara ke Selatan Kendaraan ringan 2 ton 0,0036 0,0036 0,0072 Kendaraan berat 5 ton & 8 ton 0,1410 0,9238 1,0648 Sumber: Kep. Menteri PU (1987)
4)  Lintas ekivalen permulaan (LEP)
Lintas  ekivalen  permulaan  adalah  jumlah lintas ekivalen rata-rata dari sumbu tunggal
seberat  8,16  ton  (18.000  lb)  pada  jalur rencana yang diduga terjadi pada permulaan umur rencana. Untuk menetukan angka lintas ekivalen permulaan dipergunakan  data  hasil  perhitungan  lalu lintas  harian  rata-rata  (LHRT)  dan  angka ekivalen  (E)  serta  berdasarkan  ketentuan yang  ditetapkan  pada  analisis  komponen SKBI-2.3.26.1987 tentang koefisien distribusi kendaraan (C). Dengan demikian, maka  untuk    mendapatkan  nilai  lintas ekivalen  permukaan  (LEP)  didapatkan dengan  melakukan  perhitungan  dengan rumus  sebagaimana  ditampilkan  sebagai berikut ini:
LEP = j x Cj x Ej
Pada  perhitungan  LEP  berdasarkan  rumus di  atas  digunakan  koefisien  distribusi kendaraan (C) nilainya 1 karena jalan yang diteliti  hanya  1  lajur  digunakan  untuk  lalu lintas  2  arah,  maka  LEP  untuk  masing- masing  kendaraan  dapat  dihitung  sebagai berikut:
1. Kendaraan  ringan...............................25
x 1,00 x 0,0072 =   0,1800
2. Kendaraan  berat.................................31 x 1,00 x 1,0648 = 33,0088 Lintas ekivalen permulaan (LEP)  = 33,1888
5)  Lintas ekivalen akhir (LEA) Lintas  ekivalen  akhir  adalah  jumlah  lintas ekivalen  harian  rata-rata  dari  sumbu tunggal  seberat  8,16  ton  (18.000  lb)  pada jalur rencana yang diduga terjadi pada akhir umur  rencana.  Untuk  menetukan  angka lintas  ekivalen  akhir  dipergunakan  data hasil  perhitungan  LHRT  dan  angka ekivalen  (E)  serta  berdasarkan  ketentuan yang  ditetapkan  pada  analisis  komponen SKBI-2.3.26.1987 tentang koefisien
distribusi kendaraan (C), maka perhitungan lintas  ekivalen  akhir  (LEA)  didapatkan dengan rumus sebagai berikut ini:
LEA = x Cj x Ej
Pada  perhitungan  LEA  berdasarkan  rumus di  atas  digunakan  koefisien  distribusi kendaraan (C) nilainya 1 karena jalan yang diteliti  hanya  1  lajur  digunakan  untuk  lalu
lintas  2  arah  dan  nilai  LHRT  sesuai  akhir umur rencana jalan pada tahun ke-15, maka LEA untuk masing-masing kendaraan dapat dihitung sebagai berikut:
1. Kendaraan
ringan.................................37,28 x 1,00 x 0,0072 =   0,2684 2. Kendaraan berat...................................46,23  x  1,00 x 1,0648 = 49,2257 Lintas ekivalen akhir
(LEA) tahun Ke-15 = 49,4941
6)  Lintas ekivalen tengah (LET) Lintas  ekivalen  tengah  adalah  jumlah lintasan  ekivalen  harian  rata-rata  dari sumbu tunggal seberat 8,16 ton (18.000 lb) pada  jalur  rencana  pada  pertengahan  umur rencana.  Untuk  mendapatkan  nilai  lintas ekivalen tengah diperoleh berdasarkan hasil yang  telah  didapatkan  pada  lintas  ekivalen permulaan  (LEP)  dan  lintas  ekivalen  akhir (LEA) pada tahun ke-15 dengan perhitungan rumus sebagai berikut ini:
LET = ½  (LEP + LEA) = ½
(33,1888 + 49,4941)
= 41,3415
2.2. Daya Dukung Tanah Dasar (DDT) dan
California Bearing Ratio ( CBR )
Daya dukung tanah adalah suatu skala yang  dipakai  dalam  nomogram  penetapan tebal  perkerasan  untuk  menyatakan  kekuatan tanah  dasar.  Pada  pengujian  kepadatan  berat berdasarkan  standar  konstruksi  bangunan Indonesia  (SKBI),  maka  daya  dukung  tanah dasar  ditentukan  hanya  kepada  pengukuran nilai california  bearing  ratio ( CBR )  (Kep. Menteri  PU,  1987).  Berdasarkan  atas  standar tersebut,  dijelaskan  cara-cara  yang  dapat dipertanggungjawabkan  tentang  harga  yang mewakili  dari  sejumlah  harga CBR yang dilaporkan, ditentukan sebagai berikut ini:
1. Tentukan harga CBR terendah.
2. Tentukan berapa banyak harga dari masing- masing  nilai CBR yang  sama  dan  lebih besar dari masing-masing nilai CBR .
3.  Angka jumlah terbanyak dinyatakan 100%. Jumlah  lainnya  merupakan  persentase  dari 100%.
4.  Dibuat  grafik  hubungan  antara  harga CBR dan persentase jumlah yang didapatkan.
5.  Nilai CBR yang  mewakili  adalah  yang didapat dari angka persentase 90%.
Berdasarkan  atas  tata  cara  yang dijelaskan  di  atas,  maka  untuk  mendapatkan CBR yang  mewakili  dapat  diperoleh  dari pengukuran  harga-harga CBR yang  disajikan pada Tabel 4 sebagai berikut ini:
Tabel 4. Pengukuran harga-harga CBR CBR Jumlah yang sama atau lebih besar % yang sama atau lebih besar 3 10 10/10 x 100% = 100% 4 9 9/10 x 100% = 90% 5 7 7/10 x 100% = 70% 6 6 6/10 x 100% = 60% 7 5 5/10 x 100% = 50% 8 3 3/10 x 100% = 30% 9 2 2/10 x 100% = 20% 10 1 1/10 x 100% = 10%
Sumber:  Uji  Lab.  PT.  Semar  Beton  Perkasa (2020)
Seperti  data  yang  diperlihatkan  pada Tabel  4,  maka  berdasarkan  informasi  tersebut dapat  dibuat  grafik  hubungan  antara  harga CBR dan  persentase  jumlah  yang  didapatkan sebagai berikut ini:
Berdasarkan  atas  Gambar  2  di  atas, maka  didapatkan  harga  yang  mewakili  pada persentase  90%  adalah CBR =4.    Untuk memberikan  pemahaman  tentang  adanya hubungan  antara  daya  dukung  tanah  dasar (DDT)  dengan CBR dapat  dijelaskan  sebagai berikut ini:
1.    Daya  dukung  tanah  dasar  tergantung  pada kadar air tanah dasar tersebut.
2.  Semakin  tinggi  kadar  air  tanah  dasar, semakin kecil kekuatan CBR tanah tersebut. Hal ini tidak berarti bahwa sebaiknya tanah
dasar  dipadatkan  dengan  kadar  air  rendah untuk  mendapatkan  nilai CBR yang  tinggi. Hal  ini  menjadi  tidak  berlaku  karena setelah  selesai  diadakan  proyek  pembuatan jalan,  maka  air  akan  dapat  meresap  ke dalam  tanah  dasar  sehingga  kekuatan CBR turun sampai kadar air mencapai nilai yang konstan.  Kadar  air  yang  konstan  inilah yang  disebut  kadar  air  keseimbangan  yang dicerminkan dari nilai CBR .
Disamping itu, Munsil (2018)
mendefinisikan bahwa CBR adalah
perbandingan  antara  beban  penetrasi  suatu
Gambar 2. Grafik hubungan CBR dengan persen (%) yang sama atau lebih besar
bahan  terhadap  bahan  standard  dengan kedalaman dan kecepatan penetrasi yang sama cara  umum.  Perkerasan  jalan  harus  memenuhi 2 syarat, yaitu:
1.  Secara  keseluruhan  perkerasan  jalan  harus cukup  kuat  untuk  memikul  berat  beban sumbu kendaraan yang akan melintasi jalan tersebut (beban repetisi).
2. Permukaan jalan harus dapat menahan gaya gesekan  dan  keausan  dari  roda-roda kendaraan, juga terhadap air hujan.
Berdasarkan  atas  penjelasan  tersebut,
maka  kondisi  ini  dialami  pada  jalan  yang diteliti  karena  pada  perkerasan  sebelumnya menggunakan  jenis  perkerasan  lentur  (jalan aspal).  Kondisinya  adalah  perkerasan  jalan tidak  mempunyai  kekuatan    untuk  menahan beban lalu lintas kendaraan secara keseluruhan, sehingga jalan tersebut mengalami penurunan ( seattlement ) dan pergeseran  ( sleeding )  baik  pada  perkerasan jalan  maupun  pada  tanah  dasar.  Akibatnya jalan  tersebut  menjadi  bergelombang  dan berlubang sampai akhirnya tingkat kerusakannya makin bertambah parah. Dengan demikian, adanya proyek jalan yang diteliti ini dengan  mengganti  jenis  perkerasan  lama menjadi  perkerasan  kaku  ( rigid  pavement ) diperuntukkan untuk adanya antisipasi keadaan  tersebut  akan  terulang  dengan  motif kerusakan yang sama pada masa mendatang.

## 2.3. Faktor Regional (FR)
Faktor regional adalah faktor setempat menyangkut keadaan lapangan dan iklim, yang dapat  mempengaruhi  keadaan  pembebanan, daya  dukung  tanah  dasar  dan  perkerasan. Berdasarkan  atas  panduan  yang  dimuat  dalam “Peraturan  Pelaksanaan  Pembangunan  Jalan Raya”  dinyatakan  bahwa  pengaruh  keadaan lapangan  yang  menyangkut  permeabilitas tanah  dan  perlengkapan  drainase  dapat dianggap  sama,  maka  faktor  regional  hanya dipengaruhi oleh bentuk alinyemen (kelandaian dan tikungan), persentase kendaraan  berat  serta  iklim  atau  curah  hujan (Kep. Menteri PU, 1987).
Sesuai  dengan  pedoman  yang  termuat pada  analisis  komponen  SKBI-2.3.26.1987 tentang  ketentuan  faktor  regional,  maka penentuan faktor tersebut menyesuaikan dengan  kondisi  lapangan  jalan  yang  diteliti dapat dijelaskan sebagai berikut ini:
1.  Ditinjau dari bentuk alinyemen atas kondisi jalan dapat dikatakan mempunyai kelandaian  di  atas  10%.  Kondisi  jalan tersebut  tidak  memiliki  tikungan  tajam, tidak  banyak  persimpangan  dan  tidak berada pada daerah rawa-rawa.
2.  Lalu  lintas  kendaraan  yang  melintas  di jalan  tersebut  terdiri  dari  jenis  kendaraan berat  sebesar  55,4%  dan  jenis  kendaraan ringan  sebesar  44,6%.  Dengan  demikian, kondisi  jalan  tersebut  digunakan  oleh kendaraan berat di atas 30%.
3. Untuk menentukan kategori iklim di sekitar lokasi  jalan  tersebut  digunakan  patokan berdasarkan  curah  hujan,  dimana  curah hujan  kurang  dari  900  mm/tahun  masuk kategori  iklim  I  dan  curah  hujan  lebih  dari 900  mm/tahun  masuk  kategori  iklim  II. Berdasarkan ketentuan ini, tidak ditemukan data  yang  valid  dan  akurat  mengenai jumlah  curah  hujan  pada  lokasi  tersebut. Oleh karena itu, untuk melakukan pendekatan  terhadap data curah hujan pada lokasi  tersebut  dapat  digunakan  data pantauan  tentang  jumlah  hari  hujan  per tahun  di  wilayah  Kabupaten  Tuban  seperti ditunjukkan pada Tabel 5 berikut ini:
Tabel  5.  Jumlah  hari  hujan  per  tahun wilayah Kabupaten Tuban No Tahun Pengamatan Jumlah hari hujan (hari) 1 2010 80 2 2011 92 3 2012 76 4 2013 109 5 2014 78 6 2015 98 7 2016 107 8 2017 118 9 2018 94 10 2019 111 Rata-rata 96.3 Sumber:  Stasiun  dan  UPT  BMKG
Tuban (2020)
Seperti  informasi  data  yang  diperlihatkan pada  Tabel  5  di  atas,  didapatkan  rata-rata jumlah  hari  hujan  sebanyak  96,3  hari  per tahun  dengan  persentase  26,38%  (dalam setahun diasumsikan ada 365 hari). Dengan demikian,  terjadinya  rata-rata  hujan  dalam 1  tahun  di  wilayah  Kabupaten  Tuban memiliki  porsi  di  atas  ¼  tahun  dapat digunakan  untuk  memprediksi  curah  hujan di  sekitar  lokasi  jalan  yang  diteliti  di  atas
900  mm  per  tahun  sehingga  dapat dikategorikan masuk ke dalam iklim II.
Dengan demikian,
berdasarkan tinjauan  atas  bentuk  alinyemen  jalan  yang mempunyai  kelandaian  di  atas  10%,  jumlah persentase  kendaraan  berat  yang  melintas  di atas  jalan  di  atas  30%  dan  pantauan  iklim (curah  hujan)  masuk  aktegori  II;  maka  faktor regional  (FR)  di  lokasi  proyek  jalan  yang diteliti  didapatkan  nilai  angka  berada  pada kisaran antara 3,0 – 3,5.

## 2.4. Indeks Permukaan (IP)
Indeks  permukaan  adalah  suatu  angka yang dipergunakan untuk menyatakan kerataan, kehalusan serta kekokohan permukaan jalan yang bertalian dengan tingkat pelayanan  bagi  lalu  lintas  yang  lewat.  Dalam menentukan nilai indeks permukaan digunakan patokan  atas  indikator  tersebut  pada  akhir umur rencana jalan dengan mempertimbangkan  faktor-faktor  klasifikasi funsional  jalan  dan  jumlah  lintas  ekivalen rencana  (LER)  (Kep.  Menteri  PU,  1987). Dengan  demikian,    untuk  dapat  menentukan nilai  indeks  permukaan;  maka  terlebih  dahulu harus dihitung jumlah lintas ekivalen sebagaimana  dinyatakan  dalam  perhitungan rumus berikut ini:
LER = LET x UR/10
Dimana: UR: Umur Rencana Jalan
Pada  kontruksi  proyek  jalan  yang diteliti  telah  ditentukan  umur  rencana  jalan adalah  15  tahun  dan  berdasarkan  perhitungan sebelumnya  telah  didapatkan    nilai  lintas ekivalen  tengah  (LET),  maka  nilai  LER  dapat ditentukan sebagai berikut ini:
LER = 41,3414 x 15/10 = 62,0123
Dengan perolehan nilai lintas ekivalen rencana  (LER)  yang  telah  didapatkan  pada perhitungan tersebut dan berdasarkan klasifikasi  jalan  yang  diteliti  tergolong  jalan kolektor,  maka  menurut  patokan  ketentuan indeks permukaan (IP) sebagaimana ditunjukkan  pada  analisis  komponen  SKBI- 2.3.26.1987  hasilnya  adalah  jalan  tersebut mempunyai  nilai  IP=  1,5  –  2,0.  Atas  dasar
nilai  tersebut,  maka  interpretasinya  dapat dijelaskan sebagai berikut ini:
1.  IP=  1,5  :  artinya  adalah  tingkat  pelayanan terendah  yang  masih  mungkin (jalan tidak terputus).
2.  IP=  2,0    :  artinya  adalah  tingkat  pelayanan rendah bagi jalan yang masih mantap.

## 2.5. Koefisien Kekuatan Relatif (a)
Koefisien  kekuatan  relatif  masing- masing  bahan  dan  kegunaannya  sebagai  lapis permukaan,  pondasi  dan  pondasi  bawah; ditentukan  secara  korelasi  nilai Marshall  test
(untuk bahan dengan aspal), kuat tekan (untuk bahan  yang  distabilisasi  dengan  semen)  atau california  bearing  ratio atau CBR (untuk bahan lapis pondasi bawah) (Kep. Menteri PU, 1987).  Oleh  karena  pada  proyek  jalan  yang diteliti  adalah  proyek  jalan  dengan  jenis perkerasan  kaku  ( rigid  pavement )  yang distabilisasi  dengan  menggunakan  bahan semen,  maka  koefisien  kekuatan  relatif ditentukan  dengan  nilai  uji  kuat  tekan.  Satuan yang  digunakan  dalam  pengujian  kuat  tekan beton  dinyatakan  dalam  satuan  Mpa  =  Mega Pascal, dimana 1 Mpa = 10 Kg/ .
Hasil  pengujian  terhadap  kuat  tekan beton  yang  digunakan  pada  proyek  konstruksi jalan yang diteliti dapat disajikan pada Tabel 6 sebagai berikut ini:
Tabel  6.  Hasil  Pengujian  Kuat  Tekan  Beton Konstruksi Jalan
Penguji an kuat tekan beton pada suhu ruangan (Mpa) Umur Beton (Hari)
3 7 14 21 28 60 Sample Uji I 10, 2 14, 6 18, 2 25, 4 33,3 34, 7 Sample Uji II 9,8 14, 4 17, 8 25, 2 32,8 34, 5 Sample Uji III 10, 0 13, 9 18, 0 24, 7 33,1 34, 2 Rata- rata Uji 10, 0 14, 3 18, 0 25, 1 33,0 7 34, 5
Sumber:  Uji  lab.  PT.  Semar  Beton  Perkasa
(2020) Berdasarkan  atas  hasil  pengujian  kuat tekan beton yang diperoleh pada penelitian ini, menunjukkan  dengan  bertambahnya  umur beton  semakin  naik  kuat  tekannya  dan
Gambar 3. Hasil pengujian kuat tekan uji beton konstruksi perkerasan kaku
mencapai  kondisi  yang  hampir  stabil  setelah melewati umur 28
hari. Untuk menggambarkan adanya perkembangan
kenaikan  kuat  tekan  berdasarkan  umur  beton, maka  dapat  diperlihatkan  pada  Gambar  3 berikut ini.
Seperti  yang  tampak  pada  Gambar  3, diperlihatkan  laju  kuat  tekan  mengalami kenaikan  rata-rata  pada  umur  7  hari  sebesar 43%,  pada  umur  14  hari  sebesar  26%,  pada umur  21  hari  sebesar  39%,  pada  umur 28  hari sebesar  32%  dan  pada  umur  60  hari  sebesar 4%.  Laju  kuat  tekan  beton  yang  diuji mengalami  peningkatan  kuat  tekan  tertinggi pada awal umur beton dalam 7 hari, kemudian menurun  pada  hari-hari  berikutnya  dan  pada umur  beton  di  atas  28  hari  laju  kuat  tekan beton bersifat konstan. Berdasarkan Tjokrodimuljo  (2009)  dijelaskan  bahwa  laju kenaikan  kuat  tekan  beton  dipengaruhi  oleh beberapa  faktor,  antara  lain:  jenis  semen portland ,  suhu  sekeliling  beton,  faktor komposisi  air  dan  semen  serta  faktor-faktor lain yang mempengaruhi kuat tekan beton.
Dengan  hasil  pengujian  kuat  tekan terhadap beton yang digunakan pada perkerasan  jalan  yang  diteliti  dan  berpedoman pada  ketentuan  analisis  komponen  SKBI- 2.3.26.1987  tentang koefisien kekuatan relatif (a),  maka  kekuatan  bahan  yang  distabilisasi dengan  semen  pada  konstruksi  jalan  tersebut mempunyai koefisien kekuatan relatif=0,15.

## 2.6. Batas-batas Minimum Tebal Lapisan Perkerasan
Batas-batas  minimum  tebal  lapisan perkerasan  berkaitan  dengan  indeks  tebal perkerasan  (ITP).  Indeks  tebal  perkerasan adalah  suatu  angka  yang  berhubungan  dengan penentuan tebal perkerasan. Pada penelitian ini berdasarkan  pada  parameter-parameter  lain yang  telah  didapatkan,  maka  tidak  bisa dilakukan analisa perhitungan terhadap parameter  batas-batas  minimum  tebal  lapisan perkerasan.  Masih  ada  parameter  lain  di  luar ketentuan  yang  bersifat  kebijakan-kebijakan dari stakeholder (pemangku  kepentingan) sehingga sangat berpengaruh terhadap perhitungan parameter tersebut.
Berdasarkan  informasi  data  yang tertuang dalam penandatangan kontrak konstruksi  antara  pengguna  proyek  yang diwakili  oleh  pejabat  pembuat  komitmen kegiatan  anggaran  dan  pendapatan  daerah (APBD)  pada  Dinas  Pekerjaan  Umum  dan Penataan  Ruang  Kabupaten  Tuban  tahun anggaran  2019  dengan  pihak  pelaksana pekerjaan proyek konstruksi, dengan pekerjaan konstruksi
No.
620/103.15/PPK-BMI-
APBD/414.111/2020; maka terkait tebal
perkerasan  dapat  dijelaskan  sebagai  berikut ini: 1.  Proyek pemeliharaan berkala Jalan Sidoharjo-  Kedungkebo  Kecamatan  Senori Tuban  menggunakan  perkerasan  kaku ( rigid  pavement )  dengan  ketebalan  lapisan perkerasan 20 cm.
2.  Jenis  mutu  beton  yang  dibutuhkan  pada perkerasan proyek jalan tersebut ditetapkan dengan jenis mutu beton K-350.
Seperti  yang  ditentukan  pada  analisis komponen  SKBI-2.3.26.1987  Tabel  tentang batas-batas minimum tebal lapisan perkerasan, ditentukan tebal minimum tebal lapis perkerasan  dinyatakan  dalam  satuan  cm  pada lapis  permukaan,  didapatkan  paling  tebal  10 cm dengan  nilai indeks  tebal perkerasan (ITP) di  atas  10.  Kemudian  jika  dilihat  pada  bahan yang  digunakan  berupa  lapisan  beton,  maka pada  tebal  minimum  perkerasan  pada  lapis pondasi  adalah  20  cm  dengan  nilai  indeks tebal  perkerasan  (ITP)  berkisar  antara  7,50- 9,99.
Bila  ditinjau  dari  jenis  perkerasan konstruksi jalan yang
sebelumnya menggunakan  perkerasan  lentur  ( flexible pavement ),  kemudian  pada  saat  ini  dilakukan pergantian  perkerasan  jenis  perkerasan  kaku ( rigid  pavement )  berupa  jalan  beton,  hal  ini tentunya  telah  melalui  pertimbangan  yang panjang  dan  proses  investigasi  yang  cukup matang  dari  pemangku  kepentingan.  Seperti yang  kita  ketahui  bersama  bahwa  jalan  beton mempunyai banyak keunggulan dan dibutuhkan pada proyek-proyek yang berkebutuhan  khusus  diantaranya  karena pengaruh  drainase  yang  buruk  dan  beban  lalu lintas tinggi serta umur pemakaian yang relatif lebih  lama  dibanding  jalan  aspal.  Disamping iru,  perkerasan  kaku  memiliki  modulus elastisitas  yang  tinggi,  akan  mendistribusikan beban  terhadap  bidang  area  tanah  yang  cukup luas,  sehingga  bagian  terbesar  dari  kapasitas struktur  perkerasan  diperoleh  dari  slab  beton sendiri.  Hal  ini  berbeda  dengan  perkerasan lentur,  dimana  kekuatan  perkerasan  diperoleh dari  lapisan-lapisan  tebal  pondasi    bawah, pondasi dan lapisan permukaan.

## PENUTUP
Pada  penelitian  tentang  studi  analisis  proyek jalan  Sidoharjo  Kecamatan  Senori  Tuban dengan  metode  analisis  komponen  SKBI-
2.3.26.1987, maka dapat disimpulkan beberapa hal penting sebagai berikut ini:
1.  Proyek  jalan  Sidoharjo  Kecamatan  Senori Tuban  merupakan  pemeliharaan  berkala atas kondisi jalan tersebut yang sebelumnya menggunakan jenis perkerasan lentur ( flexible pavement ).  Kondisinya  adalah perkerasan jalan tidak mempunyai kekuatan untuk menahan beban lalu lintas kendaraan secara  keseluruhan,  sehingga  jalan  tersebut mengalami  penurunan  ( seattlement )  dan pergeseran  ( sleeding )  baik  pada  perkerasan jalan  maupun  pada  tanah  dasar.  Akibatnya jalan  tersebut  menjadi  bergelombang  dan berlubang sampai akhirnya tingkat kerusakannya makin bertambah parah.
2.  Obyek  dalam  penelitian  ini  adalah  proyek jalan menggunakan konstruksi jenis perkerasan  kaku  ( rigid  pavement )  berupa jalan  beton.  Jalan  beton  memiliki  modulus elastisitas yang tinggi, akan mendistribusikan  beban  terhadap  bidang area  tanah  yang  cukup  luas,  sehingga bagian  terbesar  dari  kapasitas  struktur perkerasan  diperoleh  dari  slab  beton sendiri.  Hal  ini  berbeda  dengan  perkerasan lentur, dimana kekuatan perkerasan diperoleh    dari  lapisan-lapisan  tebal pondasi    bawah,  pondasi  dan  lapisan permukaan.
3.  Berdasarkan  parameter  lalu  lintas  pada proyek jalan yang diteliti dengan menggunakan  metode  analisis  komponen SKBI-2.3.26.1987 didapatkan data kendaraan  yang  melintas  di  jalan  tersebut terdiri  dari  55,4%  jenis  kendaraan  berat dengan  angka  ekivalen  E=1,0648  dan 44,6%  jenis  kendaraan  ringan  dengan angka ekivalen E=0,0072, lalu lintas harian rata-rata  LHRT=56  kendaraan/hari/2  arah, lintas  ekivalen  permulaan  LEP=33,1888, lintas  ekivalen  akhir  LEA=49,4941,  lintas ekivalen  tengah  LET=41,3415  dan  lintas ekivalen rencana LER=62,0123.
4.  Berdasarkan  parameter-parameter  yang  lain pada  metode  analisis  komponen  SKBI- 2.3.26.1987  didapatkan  daya  dukung  tanah dasar  (DDT)  dan california  bearing ratio ( CBR )  yang  diidentifikasi  dari  harga CBR yang  mewakili CBR =4,  faktor  regional FR=3,0  –  3,5,  indeks  permukaan  IP=1,5  – 2,0,  koefisien  kekuatan  relatif  a=0,15  dan batas-batas  minimum  tebal  perkerasan  20
cm dengan indeks tebal perkerasan ITP=7,5 – 9,99.

## DAFTAR PUSTAKA
Ali,  T.  H.  1995,  Prinsip-prinsip Network Planning . Penerbit PT. Gramedia, Jakarta. Barry, Donald S dan Paulson. 1998. Manajemen Konstruksi Profesional.
Erlangga, Jakarta.
Dimyati,  H  dan  Nurjaman,  K.  2014. Manajemen  Proyek.  Penerbit  Pustaka Setia, Bandung.
Dipohusodo,  I.  1996.  Manajemen  Proyek  dan Konstruksi. Penerbit Kanisius, Jakarta. Ervianto,  Wulfram  I.  2004.  Teori-Aplikasi Manajemen Proyek Konstruksi. Penerbit Andi Offset, Yogjakarta.
Ervianto,  Wulfram  I.  2005.  Teori-Aplikasi Manajemen Proyek Konstruksi. Penerbit Andi Offset, Yogjakarta.
Flemming Q. W. Dan Koppelman, J. M. 1994.
The  Essence  and  Evolution of  Earned Value . AACE Transaction, Boston.
Gray,  C.,  Simanjuntak.  P.,  Lien  K.  S.  ,
Mspaitella, P. F. L. dan Varley, R. C. G. 2007. Pengantar Evaluasi Proyek. Penerbit  Gramedia  Pustaka  Utama, Jakarta.
Handoko,  T.  H.  1999.  Manajemen  Personalia dan  Sumber  Daya  Manusia.  Penerbit BPFE, Yogjakarta.
Hughes,  Bob  dan  Mike  Cotterell.  2002.
Software  Project  Management .  Edisi
Ke-3. McGraw-Hill, London.
Husen,  Abrar.  2009.  Manajemen  Proyek. Penerbit Andi Offset, Yogjakarta.
Husen,  Abrar.  2011.  Manajemen  Proyek. Penerbit Andi Offset, Yogjakarta.
Johan,  dkk.  1998. Trade-Off Waktu  dan  Biaya pada  Proyek  Konstruksi  (Studi  Kasus pada  Proyek  Kantor  Bank  Metro).
Jurnal  Teknik  Sipil  Fakultas  Teknik Universitas Airlangga, Surabaya.
Kerzner. 1982. Project Management A System Approach Do Planning , Schedulling and Controlling .  Van  Nostrand  Reinhold, New York. Larson,  E.  W.  2006. Project  Management . First  Edition .  Bosyo:  Irwin  McGraw- Hill, London. Muljadi.  1998.  Analisa  Biaya  dan  Manfaat ( Cost  and  Benefit  Analysis ).  Penerbit, Rineka Cipta, Jakarta.
Nugraha,  P.  I.  Natan  dan  R.  Sutjipto.  1985.
Manajemen  Proyek  Konstruksi  Jilid  I dan II. Penerbit Kartika Yudha, Surabaya. Pastiarsa,  Made.  2015.  Manajemen  Proyek Konstruksi Bangunan Industri: Perspektif  Pemilik  Proyek.  Penerbit Teknosain, Yogjakarta.
Project  Management  Institute  USA .  2004. A guide  in  the  Project Management Book of  Knowledge ( PMBOOK ).  PMI  Inc.,
Pennsylvania USA. Rani,  Hafnidar  A.  2016.  Manajemen  Proyek Konstruksi. Penerbit Deepublish, Yogjakarta.
Reksohadiprojo,  Sukanto.  1983.  Manajemen Proyek. Penerbit Liberty, Yogjakarta.
Santoso,  Budi.  2003.  Manajemen  Proyek. Penerbit Graha Ilmu, Yogjakarta.
Santoso,  Budi.  2009.  Manajemen  Proyek:
Konsep  dan  Implementasi.  Penerbit Graha Ilmu, Yogjakarta. Schwalbe, Kathy.2004. Information Technology  Project  Mangement .  Edisi Ke-4 Course Teknology Inc, Boston. Soeharto,  Iman.  1995.  Manajemen  Proyek:
Dari  Konseptual  sampai  Operasional. Penerbit Erlangga, Jakarta.
Soeharto,  Iman.  1999.  Manajemen  Konstruksi dari  Konseptual  Hingga  Operasional. Penerbit Erlangga, Jakarta.
Soeharto,  Iman.  2011.  Manajemen  Konstruksi dari  Konseptual  Hingga  Operasional. Penerbit Erlangga, jakarta.
Tjaturono.  2006.  Manajemen  Konstruksi. Bahan  Kuliah  Pascasarjana  Magister Teknik  Institut  Teknologi  Nasional, Malang.
Triton,  P.  B.  2005.  Manajemen  Divestasi Proyek:  Analisis  &  Strategi.  Penerbit Tugu Publisher , Yogjakarta.
Wardjito.  2003.  Studi  Penelitian  Produktivitas
Tenaga Kerja Bangunan untuk Meningkatkan  Kinerja.  Tesis  Institut
Teknologi Nasional, Malang.