## ANALISIS SATUAN RODA DUA (SRD) DI SIMPANG BERSINYAL JAMBO TAPE
Rosa Sajida a , Sugiarto Sugiarto b , Yusria Darma b a Magister Teknik Sipil, Fakultas Teknik, Universitas Syiah Kuala, Banda Aceh
b Jurusan Teknik Sipil, Fakultas Teknik, Universitas Syiah Kuala, Banda Aceh *Corresponding author, email address: rosasajida.rs@gmail.com
A R T I C L E     I N F O A B S T R A C T Article History: Many  cities  in  Indonesia,  both  small  cities  and  big  cities,  have  their transportation system dominated by two-wheeled vehicles. Ownership of motorbikes has increased significantly in many cities due to their high mobility  and  affordable  prices.  The  increasing  number  of  motorbike users  will  greatly  contribute  to  congestion  on  the  road,  this  is  what makes motorbikes dominate traffic in the city. From  previous studies, the composition of vehicles at the Jambo Tape intersection seen from the traffic conditions consists mostly of 70% motorbikes (MC), the larger the size of the vehicle, the greater the proportion of a type of vehicle in a  traffic  flow.  The  dominance  of  motorbikes  in  saturated  flow  at  the intersection is possible if motorbikes are considered as the basic vehicle for  traffic  flow.  In  Banda Aceh  City,  especially  at  intersections  with signal Jambo Tape has a mixed traffic flow which is dominated by two- wheeled vehicles. Then the movement of the traffic flow does not move in  one line (lane indiscipline), in fact, drivers are often found making lane changes or overtaking other vehicles. The purpose of this study was to determine the value of EMP and ERD at signaled intersections and to compare the results of field analysis with emp values, saturation flow in previous  studies  and  MKJI  1997.  This  study  used  multiple  linear regression method. From the research, it was found that the EMP value of motorcycles (MC) was 0.17; heavy vehicles (HV) 2.08 and engine tricycles (RS) 1.3 and for the ERD value of passenger cars (LV) 5.97, heavy vehicles (HV) 12.41 and for the type of engine rickshaws (RS) 7.77 Furthermore, for the analysis of the basic saturation current values obtained  two  models,  for  the  first  model  without  using  a  constant, namely S0 = 488 We and for the second model using a constant, namely S0 = 1029 + 347 We. Recieved 09 May 2020 Accepted 09 December 2020
Online 30 December 2020
Keywords: Passenger Car Unit Two Wheel Unit Two Wheel Equivalent Basic Saturated Flow Multiple linear regression Signaled intersection
© 2020 Magister Teknik Sipil Unsyiah. All rights reserved

## 1. PENDAHULUAN
Lalu lintas dengan dominasi sepeda motor sangat umum terjadi di banyak kota di Indonesia, akibat motorisasi yang berkembang dengan cepat dalam beberapa dekade terakhir. Banyak kota-kota di Indonesia menghadapi masalah yang berkaitan dengan transportasi, pada umumnya menghadapi situasi yang serius sehubungan  dengan  tingginya  volume  lalu  lintas  sepeda  motor  dan  arus  sepeda  motor  yang  padat. Kepemilikan sepeda motor meningkat secara signifikan di banyak kota karena mobilitasnya yang tinggi dan harga terjangkau. Meningkatnya pemakai sepeda motor akan memberikan kontribusi besar terhadap kemacetan di jalan raya, hal ini disebabkan manuver-manuver sipengguna pada saat berada dalam sebuah arus lalu lintas (Faisal dkk. 2017; Sugiarto dkk. (2018); Rosadi dkk. 2019; Yusmadi dkk. 2019).
Sampai  tahun  2014,  Ada  lebih  dari  1  miliar  kendaraan  bermotor  di  seluruh  dunia,  tidak  termasuk kendaraan off-road dan kendaraan berat.Kepemilikan kendaraan per-kapita global adalah 148 kendaraan

## Jurnal Arsip Rekayasa Sipil dan Perencanaan (JARSP) Journal of Archive in Civil Engineering and Planning
E-ISSN: 2615-1340; P-ISSN: 2620-7567
Journal homepage: http://www.jurnal.unsyiah.ac.id/JARSP/index
beroperasi  tiap  1000  orang.Arus  yang  melintas  sebuah  ruas  jalan  terdiri  dari  berbagai  jenis  kendaraan, antara lain mobil penumpang atau Light Vehicle (LV), sepeda motor atau Motorcycle (MC) dan truk atau Heavy Vehicle (HV).Oleh karena itu, konsep ‘mobil penumpang setara’ menjadi sulit untuk diimbangi lalu lintas yang didominasi oleh sepeda motor. Dominannya sepeda motor dalam arus jenuh di persimpangan memungkinkan  jika  sepeda  motor  dianggap  sebagai  kendaraan  dasar  arus  lalu  lintas.  Di  Indonesia umumnya, khususnya di Kota Banda Aceh, aliran arus lalu lintas tergolong campuran (mixed traffic) yang didominasi oleh kendaraan roda dua. Lalu lintas di Kota Banda Aceh tidak bergerak dalam satu baris (lane indiscipline), bahkan sering dijumpai pengemudi yang melakukan perpindahan antar lajur (lane changing) atau mendahului kendaraan lain ( overtaking).
Selama ini MKJI 1997 menjadi pedoman untuk mengkonversikan berbagai tipe kendaraan  menjadi satuan  mobil  penumpang  (SMP)  selalu  dinyatakan  dengan  ekivalen  mobil  penumpang  (EMP)  yang digunakan untuk menghitung volume, kapasitas dan kinerja persimpangan. Di kota-kota besar termasuk Kota Banda Aceh di beberapa persimpangan bersinyal telah dibuat fasilitas ruang henti khusus (RHK) bagi kendaraan  roda  dua  untuk  mencegah  konflik  dengan  kendaraan  lain  pada  saat  waktu  jenuh.  Untuk menganalisis kinerja simpang bersinyal di daerah perkotaan perlu dikaji untuk mengkonversikan semua ukuran kendaraan kedalam ekivalen roda dua (ERD) yang dinyatakan dalam satuan roda dua (SRD).

## 2.  KAJIAN PUSTAKA

## 2.1  Simpang
Simpang dapat didefinisikan sebagai daerah umum dimana dua jalan atau lebih bergabung atau bersimpangan, termasuk jalan dan fasilitas tepi jalan untuk pergerakan lalu lintas di dalamnya (Khisty & Kent, 2003). Menurut Morlok (1988), jenis simpang berdasarkan cara pengaturannya dapat dikelompokkan menjadi 2 (dua) jenis, yaitu: a.   Simpang tak bersinyal ( unsignalized intersection )
Simpang yang tidak memakai sinyal lalu lintas. Pada simpang ini pemakai jalan harus memutuskan apakah mereka cukup aman untuk melewati simpang atau harus berhenti dahulu sebelum melewati simpang tersebut.
b.   Simpang bersinyal ( signalized intersection),
Simpang bersinyal yaitu pemakai jalan dapat melewati simpang sesuai dengan pengoperasian sinyal lalu lintas. Jadi pemakai jalan hanya boleh lewat pada saat sinyal lalu lintas menunjukkan warna hijau pada lengan simpangnya.

## 2.2 Arus Jenuh
Menurut Khisty dan Lall (2005), karakteristik pergerakan lalu lintas meliputi arus jenuh ( saturation flow ),  waktu  hijau  efektif  ( effective  green  time )  dan  waktu  hilang (lost  time) . Arus  jenuh  didefinisikan sebagai jumlah maksimum kendaraan yang dapat melewati garis  henti per jam selama fase hijau efektif. Arus  maksimum  ini  dimulai  beberapa  detik  setelah  fase  hijau  dimulai  sampai  antrian  kendaraan  telah terevakuasi dari garis henti simpang.Arus jenuh dapat dihitung dengan rumus sebagai berikut:
S = S 0 + F CS + F SF + F G + F P + F RT + F LT (1)
S 0 = 600 x W e (2)
Dimana:  S  adalah  arus  jenuh  (smp/jam);S 0 adalah  arus  jenuh  dasar  (smp/jam);  F CS adalah  faktor koreksi ukuran kota; F SF adalah faktor koreksi hambatan samping; F G adalah faktor koreksi kelandaian; F P adalah faktor koreksi parker; F RT adalah faktor koreksi belok kanan; F LT adalah fakktor koreksi belok kiri; W e adalah lebar efektif pendekat (m).

## 2.3 Ekivalen Mobil Penumpang (EMP)
Menurut MKJI (Bina Marga, 1997), ekivalen mobil penumpang adalah faktor konversi berbagai jenis kendaraan  dibandingkan  dengan  mobil  penumpang  atau  kendaraan  ringan  lainnya  sehubung  dengan dampaknya pada perilaku lalu lintas (untuk mobil penumpang dan kendaraan ringan lainnya, emp = 1,0).
Table 1. Nilai emp menurut MKJI 1997 Jenis Kendaraan emp Terlidung Terlawan Kendaraan Ringan (LV) 1,0 1,0 Kendaraan Besar (HV) 1,3 1,3 Sepeda Motor (MC) 0,2 0,4

## 2.4  Model regresi linier berganda
Menurut  Khisty dan Lall  (2005),  regresi  linear  berganda  merupakan perluasan  kasus  suatu peubah bebas. Di sini terdapat lebih banyak peubah penjelas. Bentuk umum persamaannya adalah sebagai berikut.
Y = A + B 1 X 1 + B 2 X+ B 3 X 3 + …. + BnXn + e (3)
Dimana (Untuk ekivalen mobil penumpang): Y adalah Peu bah tidak bebas; X …. Xn adalah Peubah bebas; B 1 …. Bn  adalah Koefisien untuk jenis mobil penumpang, sepeda motor, becak dan bus/Truk; A adalah Intercept atau perpotongan dengan sumbu tegak; e adalah Suku yang menandakan kesalahan acak.
Kemudian nilai emp untuk jenis kendaraan i diperoleh dengan menggunakan persamaan 4.
emp i = Bi B1 (4)
Dimana:  B i adalah  Koefisien  regresi  untuk  jenis  kendaraan  i;  B 1 adalah  Koefisien  regresi  untuk kendaraan ringan (LV).
Kemudian  rumus  4  ini  digunakan untuk  menghitung  ekivalen  roda  dua  dengan  mengganti  nilai  B 1 untuk kendaraan ringanmenjadi nilai B 1 untuk kendaraan roda dua. Di mana (Untuk ekivalen roda dua): Y adalah Waktu hijau; X …. Xn adalah Jumlah kendaraan untuk masing-masing jenis dalam interval waktu T; B 1 ….Bn adalah Koefisien untuk jenis mobil penumpang, sepeda motor, becak dan bus/Truk;A adalah Intercept atau perpotongan dengan sumbu tegak; e adalah Suku yang menandakan kesalahan acak.
Kemudian nilai erd jenis kendaraan I diperoleh dengan menggunakan persamaan 5.
erd i = Bi B1 ( 5)
Di mana: B i adalah Koefisien regresi untuk jenis kendaraan; B 1 adalah Koefisien regresi untuk sepeda motor MC).

## 2.5 Root Mean Square Error (RMSE) dan Standar Deviasi (SD)
RMSE  adalah  metode  alternatif  untuk  mengevaluasi  teknik  peramalan  yang  digunakan  untuk mengukur tingkat akurasi hasil prakiraan suatu model. Menurut Tamin (2000), uji kesesuaian RMSE adalah suatu indikator kesalahan yang didasarkan pada total kuadratis dari simpangan antara hasil model dengan hasil observasi yang dapat didefinisikan sebagai persamaan 6.
RMSE = √∑ ∑ [ (T ̂𝑖𝑑−T𝑖𝑑) 2
N.(N−1) ] 𝑁 𝑑=1 𝑁 𝑖=1 untuk 𝑖 ≠ 1 (6)
Dimana: N adalah jumlah baris atau kolom matriks; T ̂𝑖𝑑 − T𝑖𝑑 adalah nilai sel matriks hasil model dan hasil observasi
Beberapa penelitian menggunakan standar deviasi dari simpangan yang dapat didefinisikan sebagai persamaan:
SD = √∑ ∑ [ (T ̂𝑖𝑑−T𝑖𝑑) 2
N.(N−1)−1 ] 𝑁 𝑑=1 𝑁 𝑖=1 untuk 𝑖 ≠ 1 (7)

## 3.  METODE PENELITIAN

## 3.1 Metode Pengolahan dan Analisis Data
Pengolahan data dilakukan berdasarkan pada hasil rekaman video arus jenuh yang diamati selama 30 siklus pada setiap lengan simpang,Total siklus yang diamati dalam penelitian ini adalah 120 siklus.Setiap pendekat memiliki panjang waktu yang berbeda-beda.Data rekaman video yang kemudian diekstrak untuk mendapatkan nilai ekivalen mobil penumpang, nilai ekivalen roda dua dan data arus jenuh teramati dengan menggunakan interval waktu 4 (empat) detik.Variasi jenis kendaraan sepeda motor (MC), kendaraan ringam (LV),  kendaraan  berat  (HV)  dan  becak  mesin  (RS)  dikonversikan  menjadi  SMP  dan  SRD  dengan menggunakan EMP dan ERD.Kemudian data arus jenuh dasar yang sudah dirata-ratakan dan data lebar lengan efektif dianalisis dengan menggunakan metode regresi linier untuk mendapatkan model arus jenuh dasar. Setelah itu untuk menganalisis emp, erd dan arus jenuh dasar maka model yang dikembangkan yaitu simple model . Simple model dilakukan karena akan digunakan untuk komperatif studi dengan model arus jenuh  dasarnya  MKJI  1997.  Uji  korelasi  dan  proses  kalibrasi  dilakukan  dengan  menggunakan  bantuan Microsoft excel .

## 4. HASIL DAN PEMBAHASAN

## 4.1 Geometrik Persimpangan
Simpang Jambo Tape merupakan simpang bersinyal dengan lengan 4 (empat) yang berlokasi di Kota Banda Aceh. Pada Simpang Jambo Tape, Pendekat Timur merupakan Jalan T. Nyak Arif memiliki 6 lajur 2 arah dengan median (6/2 D) dimana jalan ini merupakan akses menuju pusat pendidikan ke Darussalam yaitu Kampus Universitas Syiah Kuala dan Kampus UIN Ar-Raniry, Pendekat Barat merupakan Jalan Daud Beureueh memiliki 6 lajur 2 arah dengan median (6/2 D) jalan ini merupakan akses ke pusat Kota Banda Aceh, Pendekat Selatan merupakan Jalan T. Hasan Dek memiliki 6 lajur 2 arah (6/2 D) jalan ini merupakan jalan dari Sp. Surabaya menuju Sp. Jambo Tape. Jalan ini pada jam puncak pagi dan sore merupakan jalan yang paling banyak dilewati oleh masyarakat Kota Banda Aceh sehingga mengakibatkan tingkat kecepatan kendaraan menurun pada saat jam puncak dan Pendekat Utara merupakan Jalan Syiah Kuala 4 lajur 2 arah tanpa median (4/2 UD) jalan ini merupakan akses menuju kawasan pendidikan Pesantren Darul Ulum dan MIN Model 1 Banda Aceh. Untuk kondisi geometrik simpang lebih jelasnya dapat dilihat pada Gambar 1.
Adapun hasil pengukuran geometrik simpang yang diperoleh langsung pada lokasi penelitian dengan mengukur  lebar  lengan  efektif  pendekat  pada  masing-masing  lengan  menggunakan  pita  meter.  Data geometrik untuk simpang Jambo Tape dapat dilihat pada Tabel 1.
Tabel 1. Kondisi eksisting geometrik Simpang Jambo Tape
Nama Simpang Lengan Pendekat Tipe Pendekat Lebar Efektif Pendekat (m) Belok Kiri Langsung Median Jambo Tape Timur P 8 Ada Ada Barat P 7.5 Tidak Ada Ada Utara P 5 Ada Ada Selatan P 7.7 Ada Ada Tabel 2. Waktu siklus eksisting Simpang Jambo Tape No Pendekat Waktu Siklus (detik) Waktu Hijau (detik) Waktu Kuning (detik) Waktu Merah (detik) Semua Merah (detik) 1 Timur 180 48 3 126 3 2 Barat 180 48 3 126 3 3 Utara 180 20 3 154 3 4 Selatan 180 42 3 132 3

## 4.2 Komposisi Arus Lalu Lintas dan Arus Jenuh
Komposisi  lalu  lintas  memperlihatkan  kombinasi  dan  jumlah  kendaraan  pada  aliran  lalu  lintas. Pergerakan  arus  lalu  lintas  yang  melewati  lengan  simpang pada  masing-masing  waktu  hijau  melakukan pergerakan  lurus,  belok  kanan  dan  belok  kiri  digolongkan  ke  dalam  4  (empat)  jenis  kategori:  mobil penumpang  (LV),  sepeda  motor  (MC),  becak  mesin  (RS)  dan  kendaraan  berat  (HV).Rekapitulasi  data komposisi kendaraan hasil ekstraksi dari rekaman kamera video pada Simpang Jambo Tape seperti pada Gambar 2 dan Gambar 3.
Gambar 1. Kondisi Geometrik Simpang Jambo Tape
Gambar 2 dan Gambar 3 memperlihatkan sepeda motor (MC) masih sangat mendominasi pada setiap lengan pendekat, dan kendaraan berat (HV) dalam persentase kendaraan paling kecil jumlahnya pada setiap lengan pendekat.

## 4.3 Penentuaan Nilai ERD dan EMP dengan Metode Regresi Linier Berganda
Hasil analisis data dengan menggunakan SPSS diperoleh nilai koefisien untuk empat jenis komposisi kendaraan yaitu B 1 sebagai koefisien regresi  untuk jenis sepeda motor (MC), B 2 koefisien regresi untuk kendaraan ringan (LV), B 3 koefisien regresi untuk kendaraan berat berupa bus,  truk dan sejenisnya (HV), B 4 sebagai  koefisien  regresi  becak  mesin  (RS)  dan  A  sebagai intercept. Tabel  3  memperlihatkan  hasil analisis menggunakan Microsoft Ecxel .
0,000 1,000 2,000 3,000 4,000 Ti mu r P agi Ti mu r Sor e Ba ra t P agi
Ba ra t Sor e U ta ra P agi
U ta ra S or e
Se la ta n P ag i Se la ta n Sor e Hari Senin 2,345 2,379 2,148 1,89
0,564 0,797
3,122 1,141 1,189 1,234
0,693 1,006 0,186 0,287 1,022 1,122 Ko m p o si si Ke n d ar aa n MC LV HV RS
Gambar 2. Komposisi Kendaraan Simpang Jambo Tape Hari Senin
0,000 1,000 2,000 3,000 4,000 Ti mu r P agi
Ti mu r Sor e B ara t P ag i Ba ra t Sor e U ta ra P ag i U ta ra S or e Se la ta n P ag i
Se la ta n Sor e Hari Rabu 2,367 2,392 1,798 2,161
0,582 0,778 3,297 2,149 1,194 1,237 0,573 1,041 0,17 0,281 0,998 0,862 Ko m p o si si ke n d ar aa n MC LV HV RS
Gambar 3. Komposisi Kendaraan Simpang Jambo Tape Hari Rabu
Table 3. Hasil analisis Regresi Linear Berganda menggunakan Microsoft Ecxel Parameters Coefficient T-Value P-Value Intercept (A) 0 - - MC (X1) 0,162 7,221 4,365 LV (X2) 0,970 18,709 4,251 HV (X3) 2,016 3,373 0,000 RS (X4) 1,263 5,095 6,198 N (Amount of data) = 300 R² = 0,969
Adjusted R² = 0,966
Hasil  kalibrasi  memiliki  standar error maksimum  5%  atau  95%  akurat.  Dengan intercept yang digunakan  0  karena  dianggap  lebih  baik  hasil  kalibrasinya.  Setelah  dilakukan  perbandingan  koefisien regresi  masing-masing  kendaraan  terhadap  koefisien  regresi  mobil  penumpang  (LV)  dan  perbandingan koefisien  regresi  sepeda  motor  (MC)  maka  dapat  diketahui  nilai  EMP  dan  ERD  untuk  setiap  jenis kendaraan. Berikut nilai EMP dan ERD setiap jenis kendaraan dapat dilihat pada Tabel 4.4:
Tabel 4. Nilai Ekivalen Roda Dua dan Nilai Ekivalen Mobil Penumpang Penelitian
Jenis Kendaraan Lokasi Simpang Jambo Tape ERD EMP Sepeda Motor (MC) 1 0.17 Mobil Penumpang (LV) 5.97 1 Kenderaan Berat (HV) 12.41 2.08 Becak Mesin (RS) 7.77 1.3

## 4.4 Validasi Nilai Ekivalensi Mobil Penumpang
Secara  khusus didalam  MKJI  1997  tidak  terdapat  nilai  EMP untuk  jenis  Becak  Mesin  (RS), untuk menvalidasi nilai EMP dan ERD yang didapatkan dari hasil analisis, maka dilakukan validasi juga terhadap nilai EMP dan ERD dari penelitian sebelumnya yang pernah dilakukan oleh Ika Yusra (2014) dan Muntazar (2017). Pada gambar 4 dapat terlihat validasi nilai EMP dan ERD hasil analisis dengan EMP MKJI 1997 dan EMP penelitian terdahulu.
0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 Sepeda Motor (MC) Kenderaan Berat (HV) Becak Mesin (RS) 0,2 1,3 0 0,22 2,6 0,8 0,22 1,86 0,7 0,17 2,08 1,30
MKJI (1997) Yusra (2014) Muntazar 2017 Sp. Jb. Tape (2018)

## Jurnal Arsip Rekayasa Sipil dan Perencanaan 3(4), 245-256 (2020) https://doi.org/10.24815/jarsp.v3i4.16715
Gambar 4 memperlihatkan deviasi nilai EMP yang diajukan dalam penelitian ini dengan nilai EMP pada MKJI 1997 dan penelitian terdahulu. Tabel 5 menunjukkan deviasi EMP untuk masing-masing jenis kendaraan.
Tabel 5. Deviasi nilai EMP Penelitian pada Simpang jambo Tape Terhadap nilai EMP MKJI 1997 dan
Penelitian terdahulu No Penulis Hasil EMP Deviasi EMP Deviasi EMP MC LV RS MC HV RS MC HV RS 1 MKJI 1997 0.2 1.3 0 19.43%  -38.68% - -9.09% -30.11% - 2 Yusra (2014) 0.22 2.6 0.8  11.11% 25.11% -34.56% 0.00% 39.79% 14.29% 3 Muntazar (2017) 0.22 0.7  1.86  11.11%  -66.32% 46.85% - - -
Terjadi  deviasi  nilai  EMP  hasil  penelitian  dengan  nilai  EMP  dalam  MKJI  1997  dikarenakan  oleh adanya perbedaan ukuraan dimensi kendaraan yang dipakai MKJI 1997  dengan ukuran kendaraan yang digunakan  masyarakat  pada  saat  ini,  kondisi  geometrik  simpang  lokasi  penelitian,  dan  juga  faktor komposisi kendaraan dalam arus lalu lintas yang melewati persimpangan.

## 4.5 Anova dan F-test
Pengujian ini bertujuan untuk melihat apakah model yang diprediksi menghasilkan bentuk persamaan linier  atau  non  linier  dengan  menggunakan  SPSS.Pengujian  ini  dilakukan  terhadap  medel  hubungan variable bebas dengan variable terikat yaitu lebar efektif lengan simpang dan arus jenuh dasar. Tabel 6 dan Tabel 7 memperlihatkan hasil uji lineritas.
Tabel 6. Anova untuk konstanta = 0 df SS MS F Significance F Regression 1 48791467 48791476 892,5 0,001119 Residual 3 164004,9 54668,31 - - Total 4 48955472 - - - Tabel 7. Anova untuk model 2 df SS MS F Significance F Regression 1 688014,4 688014,4 30,36694 0,031388 Residual 3 45313,38 22656,69 - - Total 4 733327,7 - - -
Tabel diatas menjelaskan F hitung = 892,5 > F tabel = 7,71, untuk model 2, F hitung = 30,36 > F tabel = 10,13 yang memiliki arti variable bebas (x) yaitu lebar efektif lengan berpengaruh signifikan terhadap variable terikat (y) yaitu arus jenuh lapangan dengan tingkat kepercayaan 99%.

## 4.6  Perhitungan Model Arus Jenuh Dasar
Model arus dasar dalam penelitian ini adalah dua model, meskipun keduanya adalah model prediksi arus jenuh dasar yang tergolong model sederhana (simple model). Model pertama yaitu tanpa konstanta regresi  (konstanta=0)  yang berarti  secara  totalitas  model diregresi  dengan  lebar  efektif  lengan  simpang. Model kedua yaitu dengan mengakomodir nilai konstanta Data arus jenuh yang digunakan pada penelitian ini  adalah  240  siklus  pengamatan  untuk  setiap  simpang  tinjauan.  Hasilkalibrasi  model  arus  jenuh  dasar menggunakan emp hasil penelitian dapat dilihat pada Tabel 8.
Tabel 8. Kalibrasi Model Arus Jenuh Dasar Menggunakan EMP hasil penelitian
Model Parameter Parameter Kalibrasi Adjust R Square A B Model 1 (So = 488 We) Koefisien - 488 0,663 t-value - 29,87 Model 1 (So = 1029 + 347 We) Koefisien 1029 346 0,907 t-value 2,28 5,51
Kalibrasi model memperlihatkan nilai Adjusted R Square dan t-value yang sangat baik dengan asumsi tingkat kepercayaan 95% untuk model yang dikembangkan dengan menggunakan nilai dari EMP MKJI 1997. Dengan menggunskan Microsoft Excel , didapatkan persamaan yang tidak memiliki konstanta yaitu S 0 = 488 We dengan R 2 = 0,663 dan t hitung = 29,87 >  t tabel = 2,75, maka dapat disimpulkan variabel tersebut juga berpengaruh secara signifikan, sedangkan persamaan yang memiliki konstanta yaitu S 0 = 1029 + 347 We  dengan  R 2 =  0,907  dan  t hitung =  5,51  >  t tabel =  3,12,  maka  dapat  disimpulkan  variabel  tersebut  juga berpengaruh secara signifikan. Nilai R 2 merupakan parameter yang digunakan untuk menentukan kelayakan persamaan  garis,  jika  nilai  R 2 mendekati  1,  maka  dapat  dikatakan  bahwa  model  tersebut  memiliki kecocokan lebih baik, sebaliknya jika semkain jauh dari nilai 1 maka kecocokan model kurang baik.

## 4.7 Validasi Model Arus Jenuh
Validasi  model  arus  jenuh  terhadap  MKJI  1997  dan  penelitian  terdahulu  yaitu  penelitian  Masykur (2012) dan Muntazar (2017) untuk mengetahui tingkat sensitivitas model. Sensitivitas model yang diajukan adalah model 1 (intercept=0) dan model 2 menggunakan intercept. Validasi model 1 dan model 2 yang diajukan  dengan  plotting  model  empiris  MKJI  1997  dan  peneliti  terdahulu  dapat  disimpulkan  bahwa prediksi model menghasilkan deviasi positif yang besar (overestimate).

## Gambar 5. Validasi Model Arus Jenuh Dengan Menggunakan Model Eksisting
Gambar  5  memperlihatkan  bahwa  nilai  arus  jenuh  teramati  mendekati  model  1  dan  model  2  yang diajukan.  Nilai  arus  jenuh  dasar  teramati  dan  model  1  dan  model  2  yang  diajukan  memiliki  perbedaan
2000 2500 3000 3500 4000 4500 5000 5,0 6,0
7,0 8,0 Arus Jenuh Lapangan So (SMP/Jam) So=600*We So= 523*We (Masykur Model 1,2014) So= 773+417*We (Masykur Model 2,2014)
So = 421 We (Muntazar Model 1, 2017)
So = 811+292*We (Muntazar Model 2, 2017) So = 488We (Model 1)
S0 = 1029+346*We (Model 2)
sangat besar  terhadap nilai  arus jenuh MKJI 1997, begitu juga terhadap model 1 dan model 2 Masykur (2014) dan Muntazar (2017) memiliki perbedaan besar walaupun tidak sebesar MKJI 1997. Hal tersebut terjadi  karena  pengaruh  faktor  geometrik  yaitu  apabila  semakin  besar  lebar  efektif  simpang  maka  akan semakin besar deviasi antara model yang diajukan model empiris. Dapat disimpulkan bahwa model arus jenuh MKJI 1997 kurang handal untuk memprediksi arus jenuh pada kondisi lokal khususnya pada objek penelitian Simpang Jambo Tape Kota Banda Aceh.
Validasi model dilakukan dengan memplotting arus jenuh dasar teramati dengan yang diprediksi oleh model 1 (S 0 = 488 We) dan model 2 (S 0 = 1029 + 347 We) dengan Sudut plotting 45 0 . Validasi ini bertujuan untuk kepercayaan terhadap model arus jenuh dasar yang diajukan pada penelitian ini. Hasil plotting dapat diperlihatkan pada Gambar 6.
Gambar 6. Validasi model arus jenuh dengan memplotting sudut 45 0

## 4.8  Deviasi Proses Arus Jenuh
Pegujian ini meliputi arus jenuh hasil pengamatan pada simpang bersinyal Jambo Tape dibandingkan dengan model arus jeunh menurut empiris yaitu MKJI 1997, Masykur (2012) dan Muntazar (2017), apakah model empiris MKJI 1997 dan peneliti terdahulu masih berlaku untuk kondisi arus jenuh dasar Kota Banda Aceh saat ini atau tidak.
Tabel 9. Deviasi model arus jenuh yang diajukan terhadap Arus jenuh empiris yaitu MKJI 1997 dan
Peneliti Terdahulu Lebar Pendekat (m) Arus Jenuh Lapangan So (SMP/Jam) Model Empiris Model yang Diajukan So = 600 We (MKJI, 1997) So = 523 We Masykur Model 1, 2014) S0 = 773+417*We (Masykur Model 2, 2014) So = 421 We (Muntazar Model1, 2014) S0 = 811+292*We (Muntazar Model 2, 2014) So = 488We (Model 1) S0 = 1029+347* We (Model 2) 5 2774 3000 2615 2858 2105 2271 2440 2759 7.5 3652 4500 3923 3901 3158 3001 3660 3624 7.7 3531 4620 4027 3984 3242 3059 3758 3693 8 3931 4800 4184 4109 3368 3147 3904 3797 Nilai rata- rata 3472 4230 3687 3713 2968 2870 3440 3468 Standar Deviasi 428.17 718.12 625.96 499.1 503.88 349.49 584.07 414.12
0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 0 500 1000 1500
2000 2500 3000 3500 4000 A ru s Jen u h D asa r Pr e d ik si (S M P/ Ja m ) Arus Jenuh Dasar Teramati (SMP/Jam) So = 488We (Model 1)
Gambar 7. Deviasi arus jenuh yang diajukan terhadap arus jenuh empiris
Hasil perhitungan arus lalu lintas pada  lokasi penelitian menunjukkan bahwa persentase kendaraan sepeda motor (MC) pada simpang Jambo Tape mencapai 67,34% dari arus lalu lintas total yang melewati simpang  pengamatan.  Selanjutnya  diikuti  oleh  persentase  jenis  kendaraan  ringan  (LV)  sebesar  29,89%, becak mesin (RS) sebesar 0,69% dan persentase terkecil adalah jenis kendaraan berat (HV) sebesar 2,08 %.
Gambar 8. Komposisi Kendaraan pada simpang Jambo Tape
67,34 29,89 2,08 0,69 Mc Lv HV RS 0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 5000 5 m 7.5 m 7.7 m 8 m A ru s Jen u h D as ar (S M P/ Ja m) Lebar Efektif Pendekat (We) Arus Jenuh Lapangan So (SMP/Jam)
So=600*We So= 523*We (Masykur Model 1,2014) So= 773+417*We (Masykur Model 2,2014) So = 421 We (Muntazar Model 1, 2017) So = 811+292*We (Muntazar Model 2, 2017) So = 488We (Model 1) S0 = 1029+346*We (Model 2)

## 5.  KESIMPULAN DAN SARAN

## 5.1 Kesimpulan
Berdasarkan hasil-hasil penelitian yang telah dilakukan maka dapat ditarik kesimpulan:
1. Diperoleh nilai EMP baru pada Simpang Jambo Tape yaitu jenis sepeda motor (MC) 0,17, becak mesin (RS) 1,3 dan kendaraan berat (LV) 2,08. Sementara nilai ERD pada Simpang Jambo Tape untuk jenis kendaraan ringan (LV)  5,97, becak mesin (RS) 7,77 dan kendaraan berat (LV) 12,41.
2. Hasil  validasi  nilai  EMP  penelitian  dan  MKJI  1997  dengan  nilai  EMP  yang  diajukan  dalam penelitian ini menunjukkan deviasi untuk sepeda motor (MC) meningkat sebesar 19,43% dan jenis kendaraan berat (HV) menurun sebesar -38,68% pada Simpang Jambo Tape.
3. Hasil  validasi  nilai  EMP  penelitian  dan  penelitian  terdahulu  deviasi  terbesar  terjadi  pada  jenis kendaraan berat (HV) pada penelitian Ika Yusra (2014) yaitu sebesar 25,11% dan pada penelitian Muntazar (2017) menurun sebesar 66,32%, sedangkan deviasi terkecil terjadi pada jenis kendaraan sepeda motor (MC) terhadap Yusra (2014) dan Muntazar (2017) yaitu 11,11% atau EMPnya sama.
4. Hasil  analisis  arus  jenuh dasar  dapat  diprediksi  dua  model.  Untuk  model  pertama  dengan  tidak mengunakan  konstanta  yaitu  S 0 =  488  We  dan  untuk  model  yang  kedua  dengan  menggunakan konstanta yaitu S 0 = 1029 + 347 We.
5. Untuk model empiris MKJI 1997, deviasi yang paling mendekati arus jenuh lapangan adalah yang memiliki lebar pendekat efektif 5m dengan selisish 226 smp/jam dan yang paling tidak mendekati arus jenuh lapangan adalah yang memiliki lebar efektif 7,7m dengan selisih 1089 smp/jam.
6. Nilai EMP, ERD dan Model Arus Jenuh Dasar MKJI 1997 tidak sesuai dengan kondisi lokal tetapi masih dapat digunakan dengan catatan wajib dilakukan validasi terhadap nilai EMP dan Arus Jenuh Dasar hasil penelitian (kondisi lokal).

## 5.2 Saran
Adapun  saran  yang  diajukan  untuk  penelitian  selanjutnya  adalah  penelitian  yanag  sama  dapat dikembangkan lebih lanjut dengan metode perhitungan ERD yang berbeda atau dengan interval waktu yang lebih  lama  pada  lokasi  yang  memilki  karakteristik  geometrik  maupun  lalu  lintas  yang  mirip.  Untuk melakukan  penelitian  lebih  lanjut  terkait  adanya  pegaruh  belok  kiri  langsung  dan blocking yang  terjadi dilokasi pengamatan, karena blocking yang terjadi dapat mempengaruhi proses pelepasan arus jenuh yang akan melewati garis henti.

## DAFTAR PUSTAKA
Direktorat Jendral Bina Marga Indonesia 1997, Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI), Departemen Pekerjaan Umum, Jakarta.
Faisal, R., Sugiarto, S., Syara, A. 2017. Simulasi Arus Lalu Lintas Pada Segmen Penyempitan Jalan Akibat Pembangunan Fly Over Simpang Surabaya Tahun 2016 Menggunakan Software Vissim 8.0. Jurnal Teknik Sipil , 6(2), pp. 183-194.
Khisty, C. J. dan Lall, B. K. 2003. Dasar-Dasar Rekayasa Transportasi Jilid I . Penerbit Erlangga, Jakarta. Morlok, E. K. 1984. Pengantar Teknik Sipil dan Perencanaan Transportasi . Penerbit Erlangga, Jakarta. Rosadi, D.T., Sugiarto, S., Anggraini, R. 2019. Penggunakan Okupansi dan Komposisi Kendaraan Untuk Menentukan Ekivalensi Mobil Penumpang (Emp) Pada Lalu Lintas Campuran Di Bundaran Empat Lengan. Teras Jurnal , 9(2), pp. 125-132.
Sugiarto, S., Faisal, R., Reyhan, M. 2018. Pengaruh Sepeda Motor Terhadap Kapasitas Bagian Jalinan Pada Perencanaan Bundaran Di Simpang Tujuh Ulee Kareng. Teras Jurnal , 8(2), pp. 416-425.
Tamin, O. Z. 2008. Perencanaan, Permodelan, dan Rekayasa Transportasi. Penerbit ITB, Bandung.
Yusmadi,  Y.,  Sugiarto,  S.,  Anggraini,  R.  2019.  Pengaruh  Manuver  Kendaraan  Parkir  Di  Badan  Jalan Terhadap Derajat Kejenuhan Pada Jalan Teuku Umar Kota Banda Aceh. Jurnal Arsip Rekayasa Sipil dan Perencanaan , 2(3), pp.180-189.