## KAJIAN PENGARUH RISE-SPAN RATIO PADA JEMBATAN TIED ARCH
Eko Felix Songbes 1 , Made Suangga 2 , dan Sunarjo Leman 3
1 Program Studi Magister Teknik Sipil, Universitas Tarumanagara, Jl. Letjen S. Parman No. 1, Jakarta, Indonesia songbestmk@gmail.com
2 Teknik Sipil, Binus University, Jl. K. H. Syahdan No. 9, Kemanggisan, Palmerah, Indonesia suangga@binus.edu
3 Program Studi Sarjana Teknik Sipil, Universitas Tarumanagara, Jl. Letjen S. Parman No. 1, Jakarta, Indonesia sunarjo@ft.untar.ac.id
Masuk: 14-02-2023, revisi: 18-05-2023, diterima untuk diterbitkan: 25-05-2023

## ABSTRACT
The economic growth of a region in Indonesia is strongly influenced by road and bridge infrastructure. The problem is to design the optimal configuration of the rise-span ratio of the tied arch bridge. This problem must be studied further due to the maximum load combination according to SNI 1725:2016 and SNI 2833:2016. This study aims to understand the effect of rise-span ratio on deformation, natural frequency, magnitude of seismic forces, internal forces and optimum rise-span ratio on a tied arch bridge. This is based on previous research that neglecting the rise-span ratio affects the behavior of the structure as a whole, this needs to be studied according to the location where the bridge  is  built,  because  there  is  an  influence  from  the  seismic  force  response  spectrum.  The  loading  given  is  in accordance with SNI 1725:2016 and SNI 2833:2016. Modeling and structural analysis using Midas Civil software. The rise-span ratio (f/L) used is 1:10.00, 1:8.00, 1:5.71, 1:4.44, 1:3.64, 1:3.07, 1:2.67, 1:2.35, 1:2.09, 1:2.00, the length (L) of the tied arch bridge is 60 meters. The effect of the rise-span ratio on deformation is directly proportional, while the compressive axial force on the acrh rib is inversely proportional.
Keywords: r ise-span ratio ; axial compressive force on arch rib ; deformation ; natural frequency ; magnitude of seismic force

## ABSTRAK
Pertumbuhan ekonomi suatu daerah di Indonesia sangat dipengaruhi oleh infrastruktur jalan dan jembatan. Adapun permasalahannya adalah merancang konfigurasi rise-span ratio jembatan tied arch optimum. Permasalahan ini harus dikaji lebih lanjut akibat kombinasi beban maksimum sesuai SNI 1725:2016 dan SNI 2833:2016. Studi ini bertujuan untuk  memahami  pengaruh rise-span  ratio terhadap  deformasi,  frekuensi  alami,  besarnya  gaya  gempa,  gaya-gaya dalam  dan rise-span  ratio optimum  pada  jembatan tied  arch .  Hal  ini  didasari  pada  penelitian  terdahulu  bahwa pengabaian rise-span ratio berpengaruh pada perilaku struktur secara keseluruhan, ini perlu dikaji sesuai dengan letak jembatan tersebut dibangun, karena ada pengaruh dari gaya gempa respons spektrum . Pembebanan yang diberikan sesuai dengan SNI 1725:2016 dan SNI 2833:2016. Pemodelan dan analisis struktur menggunakan software  Midas Civil . Rise-span ratio ( f /L) digunakan adalah 1:10,00, 1:8,00, 1:5,71,  1:4,44, 1:3,64, 1:3,07, 1:2,67, 1:2,35, 1:2,09, 1:2,00,  panjang  (L)  jembatan tied  arch adalah  60  meter.  Pengaruh rise-span  ratio terhadap  deformasi  adalah berbanding lurus, sedangkan gaya aksial tekan pada acrh rib adalah berbanding terbalik.
Kata kunci: rise-span ratio ; gaya aksial tekan arch rib ; deformasi; frekuensi alami; besarnya gaya gempa

## 1. PENDAHULUAN
Pertumbuhan ekonomi suatu daerah sangat dipengaruhi oleh Infrastruktur jalan dan jembatan (Hewada et al., 2019). Kondisi yang sama perlu dikembangkan di Papua dalam hal ini Kabupaten Mimika, dengan memiliki topografi yang cukup  kompleks  karena  terletak  di daerah  dataran  tinggi,  lembah,  sungai, rawa,  dataran  rendah  dan  pesisir  pantai. Dengan melihat kondisi topografi tersebut, maka pentingnya pengembangan infrastruktur jalan dan jembatan di Papua. Kesuksesan Pemerintah dalam membangun Jembatan Youtefa Jayapura (jembatan tied arch ) (Rachmawati, 2019), mendorong  minat  peneliti  untuk  melakukan  studi  tentang  jembatan  lebih  lanjut.  Dalam  hal  ini  akan  dilakukan penelitian rise- span ratio terhadap jembatan tied arch (Jembatan Jalan Irigasi-SP5 Timika) dengan perencanaan awal menggunakan  konfigurasi  tipe  vertikal hanger dengan  rasio  tinggi  terhadap  panjang  jembatan  ( f /L)  sebesar  0,28. Jembatan Jalan Irigasi -SP 5 Timika memiliki konfigurasi hanger vertikal dengan tinggi pelengkung 17 meter dan panjang  jembatan  60  meter.  Dengan  mengubah rise-span  ratio maka  hasil  analisis  menggunakan  Midas  Civil  di
harapkan mendapatkan gaya-gaya dalam, deformasi dan frekuensi alami dari model jembatan sebelumnya pada setiap komponen struktur yang ditinjau.  Pada jembatan tied arch rise-span ratio jembatan umumnya berada di antara 1:4,5 sampai  1:6  (Chen  et  al.,  2000)  yang  mana  akan  mempengaruhi  perubahan  gaya-gaya  dalam,  deformasi,  frekuensi alami pada jembatan tied arch . Pada studi ini, analisis Jembatan Jalan Irigasi-SP 5 Timika akan menggunakan sepuluh (10) tipe ketinggian yang berbeda yaitu rise-span ratio 1:10,00, 1:8,00, 1:5,71, 1:4,44, 1:3,64, 1:3,07, 1:2,67, 1:2,35, 1:2,09, 1:2,00. Dengan cara mengubah rise-span ratio , sehingga dapat menghasilkan jembatan dengan respon dinamik yang lebih baik. Jembatan Jalan Irigasi-SP 5 Timika pada saat kajian ini dilakukan belum dilakukan tahap konstruksi atau pembangunan. Gambar 1 dan 2 memperlihatkan Jembatan Jalan Irigasi-SP 5 Timika.
Gambar 1. Tampak samping Jembatan Jl. Irigasi – SP 5 Timika (Pusat Pemerintahan Kabupaten Mimika, 2021)
Gambar 2. Gambar Perencanaan Jembatan Jl. Irigasi – SP 5 Timika (Pusat Pemerintahan Kabupaten Mimika, 2021)
Respon seismic kritis teramati pada komponen dekat titik ujung, tengah bentang dan seperempat bentang (Torkamani &  Lee,  2002).  Analisis  jembatan tied  arch perlu  dilakukan  dengan  analisis  respon  spektrum.  Perilaku  komponen stuktur dapat dilihat dengan cermat akibat pengaruh gaya gempa. Jembatan tied arch dengan hanger vertikal dalam banyak kasus merupakan stuktur yang kompetitif (Järvenpää et al., 2019).
Penggantian hanger jembatan tied arch eksisting untuk melakukan pemeliharaan menimbulkan masalah bagaimana melepas  hanger  eksisting  dan  memasang  hanger  yang  baru  dan  bagaimana  melakukan  stressing  yang  benar  pada komponen  baru  untuk  memulihkan  tegangan  dan  deformasi  sesuai  keadaan  semula  (Granata,  2021).  Pentingnya mengetahui perilaku masing-masing komponen struktur jembatan tied arch dalam melakukan pemeliharaan.

## Sistem pelengkung
Perbedaan prinsip antara dua tipe pelengkung mendasar dijelaskan sebagai berikut :
1) Pada  pelengkung  murni/kaku  gaya  tekan 𝐻 mereduksi  momen  struktural  (Gambar  3a),  dan  reaksi  tekan horizontal 𝐻 ∗ di awal pelengkung dilimpahkan oleh blok fondasi telapak ke batuan dasar yang harus kuat menahan  beban  horizontal.  Bangunan  atas  dan  bangunan  bawah  merupakan  kesatuan  monolitik  (Surat Edaran Menteri Nomor 02/SE/M/2018).
2) Pada  pelengkung  diperkaku  (Gambar  3b)  gaya  tekan 𝐻 mereduksi  momen  struktural  dan dilimpahkan  ke batang pengikat dari struktur pengaku sehingga tidak membebani fondasi (𝐻 ∗ = 0) . Tipe ini digunakan bila letak batuan dasar dalam sehingga memerlukan fondasi tiang yang umumnya lemah dalam menahan beban horizontal.  Bangunan  atas  merupakan  gelagar  struktur  statis  tertentu  keluar  yang  terpisah  dari  bangunan bawah  dengan  perletakan.  Tipe  statis  tertentu  lebih  kuat  terhadap  penurunan  fondasi  dan  perbedaan temperatur (Surat Edaran Menteri Nomor 02/SE/M/2018).
a. Pelengkung murni kaku b. Pelengkung diperkaku
Gambar 3. Perbedaan prinsip dasar gaya yang bekerja pada pelengkung yang menggunakan beton dan kabel (Surat Edaran Menteri Nomor 02/SE/M/2018).
Struktur pelengkung khususnya komponen rib merupakan unsur tekan sehingga  momen pelengkung (𝑀) tereduksi terhadap momen  lentur  gelagar  lurus  sederhana (𝑀 0 ) yang  dijelaskan  dengan  Persamaan 1  (Surat  Edaran  Menteri Nomor 02/SE/M/2018).
𝑀 = 𝑀 0 − (𝐻𝑦) (1)
dengan 𝑀 = momen lentur arch rib , 𝑀 0 = momen lentur untuk gelagar lurus sederhana diatas dua tumpuan dengan bentang pelengkung L, 𝐻 = gaya tekan horizontal di awal pelengkung, dan 𝑦 = ordinat arch rib .
Penentuan gaya dalam maksimum dan minimum dalam pelengkung sebagai unsur utama yang menerima beban lewat kolom  (tekan)  atau hanger (tarik)  tidak  dapat  diperoleh  secara  optimal  dengan running  analysis yang  biasanya dilakukan untuk lantai kendaraan. Tetapi memerlukan pola bentuk garis pengaruh untuk menempatkan beban hidup yang untuk pelengkung murni memiliki pola bentuk sebagai berikut (Gambar 3a). Untuk pelengkung diperkaku pola bentuk garipengaruh gaya 𝐻 , 𝑀 di seperempat, setengah bentang dan 𝑀 = 0 untuk awal pelengkung, identik dengan pelenkung murni. Pola garis pengaruh yang konsisten tersebut membantu penempatan beban hidup di lantai kendaraan agar diperoleh gaya dalam maksimal dan demikian penurunan garis pengaruh tidak selalu diperlukan (Surat Edaran Menteri Nomor 02/SE/M/2018).

## 2. METODE PENELITIAN
Studi ini menganalisis sepuluh model rise-span ratio , dimana model tersebut akan dianalisis menggunakan software Midas Civil . Berdasarkan analisis dari dapat dilihat pengaruh rise-span ratio pada jembatan tied arch yang ditinjau, model tersebut dapat dilihat pada Gambar 4.

## Pembebanan pada jembatan tied arch
Data pembebanan yang digunakan sesuai dengan yang didapat dari sumber data perencanaan, untuk melengkapi data yang ada digunakan sesuai dengan ketentuan dari SNI 1725:2016 pembebanan untuk jembatan  (No. 1-7) dan SNI 2833:2016 perencanaan jembatan terhadap beban gempa (No. 8):
1) Beban Mati (MS)
Berat  sendiri (self  weight) yang  digunakan  adalah  berat  bahan  dan  bagian  jembatan  yang  merupakan komponen struktural. Berat sendiri dihitung oleh software Midas Civil secara otomatis sesuai dengan definisi komponen struktural yang dimodelkan.
2) Beban Mati Tambahan (MA)
Beban  mati  tambahan (superimposed  dead  load) yang  digunakan  adalah  berat  seluruh  bahan  yang menimbulkan suatu beban pada jembatan yang merupakan komponen non-struktural dan mungkin besarnya berubah selama umur jembatan. Dengan faktor beban layan (𝛾 𝑀𝐴 𝑠 = 1) , faktor beban ultimit (𝛾 𝑀𝐴 𝑢 = 2) . Pada pemodelan pelat lantai kendaraan tidak dimodelkan, diasumsikan beban bekerja pada stringer . Selanjutnya rincian tentang beban mati tambahan dapat dilihat pada Tabel 1.
Tabel 1. Beban mati tambahan (MA) No Beban Nilai Satuan Distribusi Beban pada Komponen Struktur 1 Slab kendaraan 9 kN/m Stringer ekterior 2 Slab kendaraan 6 kN/m Stringer interior 3 Trotoar 4,8 kN/m Stringer ekterior 4 Aspalt+Air hujan 3.47 kN/m Stringer 5 Railing 0,3 kN Cross beam bawah
(a) Rise-span ratio =1:10,00                                              (f) Rise-span ratio = 1:3,07 (b) Rise-span ratio =1:8,00 (g) Rise-span ratio = 1:2,67 (c) Rise-span ratio = 1:5,71 (h) Rise-span ratio = 1:2,35 (d) Rise-span ratio = 1:4,44 (i) Rise-span ratio = 1:2,09
(e) Rise-span ratio = 1:3,64
(j) Rise-span ratio = 1:2,00
Gambar 4. Model rise-span ratio jembatan tied arch

## 3) Beban Lajur “D” (TD)
Beban lajur “D” terdiri dari beban terbagi merata (BTR) dan beban garis (BGT). Dengan faktor beban layan 𝛾 𝑇𝐷 𝑠 = 1 dan faktor beban ultimit 𝛾 𝑇𝐷 𝑢 = 2 . Selanjutnya dapat dilihat pada Tabel 2.
4) Beban Truk “T” (TT)
Beban truk “T” (TT) adalah beban kendaraan maksimum yang digunakan sesuai dengan ketentuan kelas jalan Bina Marga, pada ruas jalan yang dihubungkan adalah kelas 1 (satu). Faktor beban yang digunakan faktor beban ultimit 𝛾 𝑇𝐷 𝑢 = 2 dan faktor beban layan 𝛾 𝑇𝐷 𝑠 = 1 , seperti terlihat Tabel 3.
Tabel 2. Beban lajur “D” (TD) dan distribusi beban pada komponen struktur
No Beban Nilai Satuan Distribusi Beban pada Komponen Struktur 1 Beban merata (BTR) 60,75 kN/m Cross beam bawah 2 Beban garis (BGT) 49 kN/m Satu Cross beam bawah tengah bentang
Tabel 3. Beban truk “T” (TT) dan distribusi beban pada komponen struktur
No Beban Nilai Satuan Distribusi Beban pada Komponen Strukutur 1 Gandar Depan 50 kN Moving Load pada lajur 2 Gandar Tengah 225 kN Moving Load pada lajur 3 Gandar Belakang 225 kN Moving Load pada lajur
5) Gaya Rem (TB)
Pengaruh  pengereman  dari  lalu-lintas  diperhitungkan  sebagai  gaya  dalam  arah  memanjang  dan  dianggap bekerja pada permukaan lantai jembatan, dapat dilihat pada Tabel 4.
Tabel 4. Gaya rem (TB) dan distribusi beban pada komponen struktur No Beban Nilai Satuan Distribusi Beban pada Komponen Struktur 1 Gaya Rem 0,32 kN Joint Cross beam bawah- Stringer
2 Momen pada Joint akibat asumsi gaya rem bekerja diatas horizontal pada jarak 1800 mm 0,57 kN.m Joint Cross beam bawah- Stringer
6) Beban Pejalan Kaki (TP)
Beban pejalan kaki (TP) bekerja pada trotoar dapat dilihat pada Tabel 5.
Tabel 5. Beban pejalan kaki (TP) dan distribusi beban pada komponen struktur No Beban Nilai  Satuan  Distribusi Beban pada Komponen Struktur 1 Beban pejalan kaki 1
kN/m Stringer eksterior
7) Beban Angin (EW)
Beban angin bekerja pada struktur dan kendaraan dapat dilihat pada Tabel 6.
Tabel 6 Beban angin (EW) dan distribusi beban pada komponen struktur No Beban Nilai  Satuan  Distribusi Beban pada Komponen Struktur 1 Beban angin pada struktur (horizontal) 1,6 kN/m Arch rib dan tied beam
2 Beban angin pada struktur (vertikal) 9,22 kN/m Arch rib dan tied beam 3 Beban angin pada kendaraan (horizontal) 1,46 kN/m Arch rib dan tied beam
8) Beban Gempa (EQ)
Data mengenai respon spektrum diambil dari website rsa.ciptakarya.pu.go.id yang diakses pada 20 Agustus 2022. Parameter gempa respon spektrum dapat dilihat pada Tabel 7 dan Gambar 5.
Tabel 7. Parameter seismik respon spektrum di Timika No Variabel Nilai SNI 2833:2016 (Pasal, Tabel, Hal) Keterangan 1 PGA 0,4313 5.2.1,  1, 10 Percepatan puncak batuan dasar 2 S S (g) 0,984 5.2.1, 1, 10 Respons spektrum percepatan T=0,2 detik 3 S 1 (g) 0,3482 5.2.1, 1, 10 Respons spektrum percepatan T=1 detik 4 F PGA /F a 1,1 5.3.2, 3, 16 Faktor Amplifikasi 5 F V 1,8 5.3.2, 3, 16 Faktor Amplifikasi 1 detik 6 S DS (g) 0,73 5.4.1, -, 17 Nilai spektrum permukaan tanah T=0.2detik 7 S D1 (g) 045 5.4.1, -, 17 Nilai spektrum permukaan tanah T=1 detik 8 T 0 (detik) 0,12 5.4.1, -, 17 Periode T =0,2Ts 9 T S (detik) 0,62 5.4.1, -, 17 Periode pendek 10 T L (detik) 20 5.4.1, -, 17 Periode panjang
Gambar 5. Respon spektrum Timika (Jenis Tanah Sedang, Zona Gempa 3)

## Pemodelan jembatan tied arch
Pada tahap ini dilakukan pemodelan struktur jembatan dengan beberapa rise-span ratio 1:10,00, 1:8,00, 1:5,71, 1:4,44, 1:3,64, 1:3,07, 1:2,67, 1:2,35, 1:2,09, 1:2,00, sehingga didapatkan rise-span ratio optimum. Dengan cara melakukan komparasi dari konfigurasi 1 ( rise-span ratio 1:10,00) sampai konfigurasi 10 ( rise-span ratio 1:2,00). Nilai gaya-gaya dalam, deformasi dan frekuensi alami dari komponen struktur jembatan tied arch disajikan dalam bentuk grafik. Hasil pemodelan jembatan tied arch dapat dilihat pada Gambar 4.

## 3. HASIL ANALISIS
Berasarkan  hasil  penelitian,  maka  didapatkan  beberapa  nilai  parameter  yang  dapat  digunakan  dalam  pemodelan program  komputer.  Parameter  tersebut  dapat  dilihat  pada  Tabel  8-9.  Hanger  menggunakan  Macalloy  520M76 berdiameter 72 mm dengan tegangan leleh sebesar 520 MPa dan tegangan ultimit sebesar 660 MPa.
Parameter yang ditinjau dari model jembatan di atas adalah gaya aksial tekan dan momen lentur pada arch rib , gaya aksial  tarik  dan  momen  lentur  pada tie  beam ,  gaya  aksial  tarik  pada hanger ,  frekuensi  alami  dan  deformasi  pada jembatan tied arch .
Berdasarkan parameter di atas didapat hasil analisis sebagai berikut:
1) Pengaruh rise-span ratio terhadap gaya aksial dan momen lentur di arch rib
Pengaruh rise-span ratio terhadap gaya aksial dan momen lentur di arch rib disajikan pada Gambar 6 dan Gambar 7. Berdasarkan gambar terlihat bahwa semakin besar rise-span ratio semakin kecil gaya aksial tekan atau berbanding terbalik, sedangkan momen lentur berbanding lurus  dengan rise-span ratio yaitu semakin besar rise-span ratio semakin besar pula momen lentur.
0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.000 1.000 2.000 3.000 4.000 5.000 Sa (g )
To     Ts                   T  (Detik)
Tabel 8. Spesifikasi komponen jembatan tied arch No Properti Profil Mutu Baja Boks WF Lingkaran F y F u h (mm) b (mm) t w (mm) t f (mm) h (mm) b (mm) t w (mm) t f (mm) D (mm) (MPa) (MPa) 1 2 3 4 5 6 7 8 Arch rib Tied beam Cross beam atas Cross beam bawah Stringer Hanger Bracing atas Bracing bawah 1200 1200 600 600 40 40 40 40 900 350 500 200 350 300 350 200 200 350 18 12 10 8 12 34 19 16 12 19 72 410 410 410 410 410 520 410 410 550 550 550 550 550 660 550 550
Tabel 9. Model jembatan tied arch dengan 10 rise-span ratio panjang bentang (L) 60 meter
Model Rise-span ratio ( f /L) Tinggi ( f ) (m) 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 1:10,00 1:8,00 1:5,71 1:4,44 1:3,64 1:3,07 1:2,67 1:2,35 1:2,09 1:2,00 6,00 7,50 10,51 13,51 16,48 19,54 22,47 25,53 28,71 30,00
Gambar 6. Gaya aksial tekan pada arch rib akibat kombinasi beban maksimum
Gambar 7. Momen lentur pada arch rib akibat kombinasi beban maksimum
9738.06 8139.13 6599.325502.44 4733.224269.974054.693865.043673.123624.27 0 5000 10000 15000 1:10 1:8 1:5.71 1:4.44 1:3.64 1:3.07 1:2.67 1:2.35 1:2.09 1:2 Gay a A k sial T ek an ( k N) Rise-Span Ratio ( f /L) 1001.81 1123.82 1299.32 1500.22 1644.71 1769.451869.75 1957.952034.842062.37 0 500 1000 1500 2000 2500 1:10 1:8 1:5.71 1:4.44 1:3.64 1:3.07 1:2.67 1:2.35 1:2.09 1:2 Mo m en L en tu r (k N. m )
Rise-Span Ratio ( f /L)
2) Pengaruh rise-span ratio terhadap gaya aksial tarik dan momen lentur di tie beam
Pengaruh rise-span ratio terhadap gaya aksial tarik dan momen lentur di tie beam disajikan pada Gambar 8 dan Gambar 9. Berdasarkan gambar terlihat bahwa pengaruh rise-span ratio terhadap gaya aksial tarik di tied beam cukup konstan dengan perbedaan antara gaya aksial tarik terbesar dan terkecil adalah 2%, sedangkan momen lentur terjadi sedikit fluktuasi dengan perbedaan antara momen lentur terbesar dan terkecil adalah 43%.
Gambar 8. Gaya aksial tarik pada tie beam kombinasi maksimum
Gambar 9.  Momen lentur pada tied beam akibat kombinasi maksimum
3) Pengaruh rise-span ratio terhadap gaya aksial tarik di hanger
Pengaruh rise-span  ratio terhadap  gaya  aksial  di hanger disajikan  pada  Gambar  10.  Berdasarkan  gambar terlihat bahwa pengaruh rise-span ratio terhadap gaya aksial tarik di hanger relatif konstan.
Gambar 10. Gaya aksial tarik pada hanger akibat kombinasi beban maksimum
2760.51 2754.41 2789.21 2777.51 2777.81 2788.26 2808.05 2805.32 2804.28 2804.17
2600 3300 1:10 1:8 1:5.71 1:4.44 1:3.64 1:3.07 1:2.67 1:2.35 1:2.09 1:2
A k sial T ar ik ( k N) Rise-Span Ratio ( f /L) 905.21 819.41 778.42 892.93 1185.82 1393.94 1656.43 1905.42 2131.21 2278.41 0 700 1400 2100 2800 1:10 1:8 1:5.71 1:4.44 1:3.64 1:3.07 1:2.67 1:2.35 1:2.09 1:2 Mo m en L en tu r (k N. m ) Rise-Span Ratio ( f /L) 1034.78 1034.92 1034.15 1033.25 1032.51 1032.19 1032.24 1032.58 1033.17 1033.48 1000 1020 1040 1:10 1:8 1:5.71 1:4.44 1:3.64 1:3.07 1:2.67 1:2.35 1:2.09 1:2 A k sial T ar ik ( k N) Rise-Span Ratio ( f /L)
4) Pengaruh rise-span ratio terhadap frekuensi alami Pengaruh rise-span ratio terhadap frekuensi alami disajikan pada Gambar 11. Berdasarkan gambar terlihat bahwa semakin besar rise-span ratio semakin kecil frekuensi alami struktur atau  hubungan antara rise-span ratio dan frekuensi alami adalah berbanding terbalik.
Gambar 11. Frekuensi alami jembatan tied arch mode 1
5) Pengaruh rise-span ratio terhadap deformasi Pengaruh rise-span ratio terhadap deformasi disajikan pada Gambar 12. Berdasarkan gambar terlihat bahwa rise-span ratio berbanding lurus dengan deformasi. Semakin besar rise-span ratio semakin besar deformasi. Jika  diketahui  lendutan  izin  adalah 𝐿 800 = 75 mm,  maka  deformasi  yang  terjadi  tidak  melebihi  yang diizinkan.
Gambar 12. Deformasi arah-z jembatan tied arch akibat kombinasi beban hidup maksimum

## 4. KESIMPULAN DAN SARAN
Pengaruh Rise-span Ratio pada Jembatan Tied Arch :
1) Pengaruh rise-span ratio terhadap gaya aksial dan monem lentur di arch rib adalah bahwa semakin besar rise-span  ratio semakin  kecil  gaya  aksial  tekan  atau  berbanding  terbalik,  sedangkan  momen  lentur berbanding  lurus  dengan rise-span  ratio yaitu  semakin  besar rise-span  ratio semakin  besar  pula  momen lentur.
2) Pengaruh rise-span ratio terhadap gaya aksial tarik dan momen lentur di tied beam adalah pengaruh rise- span ratio terhadap gaya aksial tarik di tied beam relatif konstan, sedangkan momen lentur terjadi sedikit fluktuasi dengan perbedaan antara momen lentur terbesar dan terkecil adalah 43%.
3) Pengaruh rise-span ratio terhadap gaya aksial di hanger adalah besarnya gaya aksial relatif konstan pada tiap rise-span ratio .
4) Pengaruh rise-span  ratio terhadap  frekuensi  alami  adalah  semakin  besar rise-span  ratio semakin  kecil frekuensi alami struktur atau hubungan antara rise-span ratio dan frekuensi alami adalah berbanding terbalik.
5) Pengaruh rise-span ratio terhadap deformasi adalah  berbanding lurus, semakin besar rise-span ratio semakin besar deformasi.
6) Rise-span  ratio optimum yang  dapat  digunakan  dalam  merancang  jembatan tied  arch dengan  bentang 60 meter adalah 1:8 hingga 1:2.
1.9864 1.9677 1.9215 1.8355 1.7546 1.6633 1.5711 1.4727 1.3709 1.3304 0 0.5 1 1.5 2 2.5 1:10 1:8 1:5.71 1:4.44 1:3.64 1:3.07 1:2.67 1:2.35 1:2.09 1:2 Fre k u en si A lam i (Hz) Rise-Span Ratio ( f /L)
20.51 22.01 24.62 25.97 28.71 31.84 35.15 38.89 42.21 45.03 0 10 20 30 40 50 1:10 1:8 1:5.71 1:4.44 1:3.64 1:3.07 1:2.67 1:2.35 1:2.09 1:2 Def o rm asi (m m ) Rise-Span Ratio ( f /L)
Berdasarkan  hasil  penelitian  berupa  kesimpulan  diatas,  maka  terdapat  beberapa  saran  yang  dapat  dilakukan  untuk pengembangan jembatan tied arch .
1) Pada saat penentuan gaya gempa untuk analisis struktur jembatan tied arch penting untuk dikaji dari gaya gempa  arah-x  (EQX)  dan  gaya  gempa  arah-y  (EQY)  agar  analisis  dapat  berdasarkan  gaya  gempa  yang optimum.
2) Gaya aksial tekan arch rib merupakan gaya dalam yang signifikan pengaruhnya terhadapat perilaku struktur jembatan tied  arch ,  sehingga  perlu  diperhatikan  penentuan  konfigurasi  optimum  juga  dapat mempertimbangkan  efisiensi dalam  biaya   pekerjaan.  Maka  dapat  dilakukan kajian  lebih  lanjut  mengenai hubungan efisien konfigurasi optimum dan biaya pekerjaan.
3) Perlu  dilakukan  kajian  pada  tipe  jembatan tied  arch yang  lainnya,  sebab hasil  kesimpulan  pada  kasus  ini tidak  dapat  digunakan  secara  keseluruhan  pada  tipe  jembatan  pelengkung  lainnya.  Perbedaan  asumsi tumpuan  dan  tipe  struktur  jembatan  sangat berpengaruh pada  perilaku  struktur  jembatan  dalam merespon beban atau gaya yang bekerja.

## DAFTAR PUSTAKA
Badan Standarisasi Nasional. (2016). Pembebanan untuk Jembatan (SNI 1725:2016). Badan Standarisasi Nasional. (2016). Perencanaan Jembatan terhadap Beban Gempa (SNI 2833:2016). Chen, W-F. & Duan, L. (2000). Bridge Engineering Handbook (edisi kedua) . CRC Press. Pusat Pemerintahan Kabupaten Mimika. (2021). Perencanaan Jembatan Jalan Irigasi – SP5 (Arsip PUPR Kabupaten Mimika ). https://mimikakab.go.id
Granata,  M.  F.  (2022).  Stressing  sequence  for  hanger  replacement  of  tied-arch  bridges  with  rigid  bars. Journal  of Bridge Engineering , 27 (1), 04021099. https://doi.org/10.1061/(ASCE)BE.1943-5592.0001811
Hewada  M.  R.,  Iek,  M.,  &  Kreuta,  B.  (2019).  Pengembangan  Infrastruktur  Jalan  dan  Pertumbuhan  Ekonomi  di Kabupaten Jayawijaya Provinsi Papua Tahun 2013-2017. Jurnal Kajian Ekonomi dan Studi Pembangunan , 6 (1). https://pdfs.semanticscholar.org/72d4/1179ff1a3c868d8323c7eb53f1247917bc00.pdf
Järvenpää, E., Heikkilä, R., & Järvenpää, M. E. (2020). Geometric Non-linear Form-Finding Design for Optimal Tied Arch Bridge. Proceedings of ARCH 2019: 9th International Conference on Arch Bridges , Structural Integrity , 11 , 230-237. https://doi.org/10.1007/978-3-030-29227-0_22 Kementerian Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat. (2018). Pemberlakuan 4 (Empat) Pedoman Bidang Jalan dan Jembatan (Surat Edaran Menteri Nomor 02/SE/M/2018).
Rachmawati.  (2019,  28  Oktober).  Fakta  Jembatan  Youtefa,  Tonggak  Sejarah  di  Papua  di  Hari  Sumpah  Pemuda . Kompas.com . https://regional.kompas.com/read/2019/10/29/08480081/fakta-jembatan-youtefa-tonggak- sejarah-di-papua-di-hari-sumpah-pemuda?page=all
Torkamani,  M.  &  Lee,  H.  E.  (2002).  Dynamic  Behavior  of  Steel  Deck  Tension-Tied  Arch  Bridges  to  Seismic Excitation. Journal of Bridge Engineering , 7 (1), 57-67.