## Model Standardisasi Pengiriman Kemasan Rantai Dingin pada Usaha Kecil dan Menengah dengan Moda Transportasi Laut

## Siti Dwi Lazuardi, Tri Achmadi, Pratiwi Wuryaningrum, Salsabil Nabilah Putri
Departemen Teknik Transportasi Laut, Fakultas Teknologi Kelautan, Institut Teknologi Sepuluh Nopember,
Jl. Arief Rahman Hakim, Sukolilo, Surabaya, 60111, Indonesia dwilaz@seatrans.its.ac.id

## Abstrak
Usaha  Kecil  dan  Menengah  (UKM)  berkontribusi  pada  Produk  Domestik  Bruto  Indonesia  yang meningkat  dari  57,84%  menjadi  60,34%  pada  tahun  2018.  UKM  memiliki  peran  sebesar  20%  pada kegiatan ekspor, khususnya untuk olahan ikan beku. Belum adanya standar kemasan rantai dingin untuk produk ekspor menjadi kendala dalam proses pengiriman. Oleh karena itu, tujuan dari penelitian ini adalah  membuat  model  standardisasi  kemasan  rantai  dingin  untuk  pengiriman  produk  ekspor  UKM dengan  moda  transportasi  laut.  Metode  yang  digunakan  adalah  perhitungan  biaya  logistik  untuk memperoleh minimum unit biaya logistik dengan 4 (empat) skenario pemilihan kemasan rantai dingin berstandar. Hasil analisis menunjukkan bahwa skenario 2 yaitu penggunaan kemasan saat ini dengan inovasi  kemasan  sekunder  1  dapat  menghasilkan  minimum  unit  biaya  logistik  sebesar  Rp.  21,44 juta/ton. Sedangkan hasil analisis yang diperoleh menurut waktu adalah skenario 4 dengan penggunaan inovasi kemasan sekunder 2 dengan total waktu 21,45 hari.
Kata kunci: biaya logistik, inovasi kemasan ekspor, manajemen rantai dingin, transportasi laut.

## 1. Pendahuluan
Usaha Kecil dan Menengah (UKM) dalam segala sektor membawa kontribusi dalam perekonomian Indonesia,  khususnya  pada  aktivitas  ekspor,  yaitu  peningkatan  Produk  Domestik  Bruto  (PDB)  dari 57,84% menjadi 60,34% di tahun 2018. Salah satu hasil Usaha Kecil dan Menengah (UKM) yang sangat terbuka luas untuk dikembangkan adalah bidang kelautan dan perikanan dengan skala usaha Usaha Kecil dan  Menengah  (UKM)  sebanyak  60.855  unit  atau  98,8%  sehingga  hasil  perikanan  oleh  UKM berkontribusi  besar  dalam  kegiatan  domestik  maupun  ekspor.  Hasil  sektor  perikanan  itu  sendiri berkontribusi pada PDB sebesar Rp. 59,98 triliun (Kementerian Kelautan dan Perikanan, 2019).
Hasil perikanan yang dihasilkan oleh para pelaku UKM  berada pada sektor budidaya, perikanan tangkap maupun pengolahan. Dalam kegiatan ekspor, hasil perikanan meliputi ikan segar, pembekuan, pengeringan  atau  penggaraman,  pemindangan,  pengasapan,  pengalengan,  tepung  ikan,  pengawetan, peragian  dan  lain-lain.  Hasil  perikanan  tersebut  dapat  berupa  bahan  makanan  yang  mempunyai  sifat mudah rusak, sehingga membutuhkan penanganan khusus saat pengiriman.
Para pelaku UKM dengan penghasil terbanyak melalui olahan perikanan terutama dalam bentuk ikan  beku  adalah  di  daerah  Lamongan  Jawa  Timur.  Namun,  para  pelaku  tersebut  memiliki  kendala dalam  melakukan  kegiatan  ekspor  melalui  jalur  laut.  Kendala  tersebut  terjadi  karena  tidak  adanya standardisasi dalam pengiriman kemasan rantai dingin dengan moda transportasi laut. Hasil perikanan yang  dihasilkan  oleh  UKM  tergolong  dalam  jumlah  yang  sedikit  karena  keterbatasan  bahan  baku sehingga  para  pelaku  usaha  cenderung  mengirimkan  muatan  ekspor  dengan  sistem  LCL  (Less  Than Container Load). Akibatnya, muatan mengalami kerusakan karena proses penanganan dan pengiriman muatan  dianggap  memiliki  karateristik,  jenis  dan  berat  yang  sama.  Selain  itu  sistem  informasi  pada pengiriman oleh UKM sangat kurang. Kemasan rantai dingin yang digunakan untuk ekspor saat ini juga sangat sederhana sehingga belum optimal dalam menjamin kualitas produk saat proses perpindahan dan pengiriman muatan.
Beberapa  negara  tujuan  ekspor  hasil  perikanan  UKM  menerapkan  standar  pengiriman  kemasan rantai dingin dalam hal tingkat higienitas dan tingkat kerusakan kemasan saat dikirimkan dengan moda transportasi laut dalam waktu yang lama. Oleh karena itu dibutuhkan model standardisasi pengiriman kemasan  rantai  dingin  untuk  produk  ekspor  UKM  dengan  menggunakan  moda  transportasi  laut. Standardisasi  yang  dihasilkan  berupa  desain  kemasan  dengan  beberapa  faktor  pengiriman  dengan menggunakan moda transportasi laut. Selain itu, standardisasi kemasan ini juga dapat dijadikan acuan untuk pengiriman muatan beku lainnya yang  memiliki berat berbeda-beda dengan menggunakan alat angkut  lainnya  dalam  sektor  transportasi  laut.  Adapun  tujuan  utama  dari  penelitian  ini  adalah mengetahui  kondisi  saat  ini  ekspor  hasil  olahan  ikan  beku  dari  UKM  dengan  menggunakan  moda transportasi  laut,  mengetahui  model  standardisasi  pengiriman  kemasan  rantai  dingin  untuk  produk ekspor  UKM  dan  mengetahui  besarnya  unit  biaya  logistik  minimum  setelah  adanya  standardisasi kemasan rantai dingin untuk produk ekspor UKM dengan menggunakan moda transportasi laut.

## 2. Kajian Literatur

## a. Usaha Kecil dan Menengah (UKM)
Berdasarkan pada UU No 20 tahun 2008, Usaha Mikro Kecil dan Menengah (UMKM) adalah usaha produktif  yang  dapat  dimiliki  oleh  perorangan  maupun  badan  usaha  yang  telah  memenuhi  kriteria sebagai  usaha  mikro.  Sedangkan  Usaha  Kecil  Menengah  (UKM)  merupakan  suatu  usaha  ekonomi produktif  yang independent dan  dapat  dilakukan  oleh  perorangan  maupun  badan  usaha  yang  bukan merupakan anak perusahaan yang dimiliki, dikuasai atau menjadi bagian baik langsung maupun tidak langsung dari usaha menengh atau usaha besar yang memenuhi kriteria usaha kecil (Tambunan, 2009).
Hasil dari UKM di Indonesia antara lain perdagangan besar dan eceran, penyediaan akomodasi dan penyediaan makan dan minum, dan industri pengolahan. Namun komoditas yang melakukan kegiatan ekspor hasil dari UKM hanya industri pengolahan saja. Industri pengolahan meliputi berbagai kegiatan produksi yang mengubah bentuk bahan baku atau mentah menjadi barang setengah jadi dan barang jadi yang siap digunakan dan dikonsumsi. Dalam pengiriman muatan, terdapat dua sistem yang digunakan dalam pengiriman barang ekspor diantaranya yaitu Full Container Load (FCL) atau pengiriman barang dengan menggunakan kontainer dimana pengiriman barang dalam satu kontainer penuh hanya dimiliki oleh satu pengirim dan tidak bercampur dengan barang milik orang lain dan Less Than Container Load (LCL) atau pengiriman barang dengan menggunakan kontainer dimana pengiriman barang dalam satu kontainer penuh terdiri dari beberapa pengirim yang digabungkan dalam kontainer tersebut (Suyono, 2010).

## b. Biaya Logistik
Logistik mempunyai peranan penting dalam mengatur hubungan antara supplier/ pemasok sampai dengan  konsumen.  Produk  yang  telah  diproduksi  dan  didistribusikan  kepada  para  konsumen  sebisa mungkin mampu menekan ongkos serendah mungkin. (Christopher, 1998). Dalam proses logistik dan distribusi terdapat beberapa komponen sebagai berikut:
1) Biaya Produksi ( Production Costs ): Biaya akibat dari pembuatan produk;
2) Biaya Pengepakan ( Packaging Costs ): Biaya yang muncul akibat pengemasan;
3) Biaya Sistem Informasi ( Information System Costs ): Biaya untuk pengumpulan informasi;
4) Biaya Transportasi ( Transport Cost ): Biaya memindahkan barang dari asal – tujuan. Biaya ini bergantung dengan jumlah dan lokasi tujuan, pusat distribusi, dan barang yang dikirimkan;
5) Biaya  penjualan  yang  hilang  ( Lost  Sale  Cost ):  Biaya  dari  keuntungan  yang  hilang  akibat pesanan yang tidak dapat dipenuhi;
6) Biaya  Persediaan  ( Inventory  Cost ):  Biaya  untuk  kegiatan  penyusunan  sistem  persediaan barang yang optimal;
7) Biaya  Konsolidasi  ( Consolidation  Cost ):  Biaya  untuk  menyatukan  muatan  dalam  1  (satu) petikemas;
8) Biaya Pergudangan ( Warehousing Cost ): Biaya penyimpanan barang di gudang, dipengaruhi tipe penyimpanan dan penanganan barang yang digunakan, jumlah dan volume barang yang disimpan serta ukuran dan lokasi gudang itu sendiri (Rushton, 2010).
c. Cold Chain Management
Cold chain management atau manajemen rantai dingin adalah bagian dari manajemen rantai pasok yang  bertujuan  untuk  menjaga  suhu  suatu  produk  agar  tetap  terjaga  selama  proses  pengumpulan, pengolahan, dan distribusi komoditas hingga ke tangan konsumen (Simatupang, 2016). Logistik rantai dingin  sendiri  merupakan  gabungan  antara  kegiatan  logistik  dan  pengendalian  suhu.  Dalam  logistik rantai dingin, cold storage sangat penting sebagai alat pembeku dan tempat penyimpanan ikan. Menurut Sondoro (2016), dalam rangka mendapatkan sebuah sistem rantai dingin yang tepat, terdapat 4 (empat) tahap kritis yang harus dicermati dalam sistem rantai pendingin produk beku, yaitu: (1) penanganan saat diproses awal, (2) penyimpanan dan pengolahan saat tiba di darat, (3) penanganan saat transportasi di darat ataupun di laut ke lokasi tujuan dan (4) penanganan saat bongkar muat dan sistem distribusi ke konsumen (Sondoro, 2016).
Pengendalian suhu dalam logistik rantai dingin sangat penting karena barang yang dikirim memiliki karateristik khusus sehingga harus selalu ada dalam keadaan suhu rendah Pengendalian suhu ini menjaga agar barang yang dikirim tetap dalam keadaan baik sampai ditujuan. Infrastruktur pendukung logistik rantai  dingin  sendiri  terdapat  lima  faktor  yaitu  pengadaan  pasokan,  moda  transportasi  awal,  gudang penyimpanan, moda transportasi lanjutan dan pelanggan akhir (Bianca, 2016).

## d. Standardisasi
Menurut UU No. 102 tahun 2000 tentang Standardisasi Nasional, menyatakan bahwa pengertian dari standardisasi adalah spesifikasi teknis atau sesuatu yang dibakukan termasuk tata cara dan metode yang disusun berdasarkan keputusan semua pihak yang terkait dengan memperhatikan syarat – syarat keselamatan, keamanan, kesehatan, lingkungan hidup, perkembangan ilmu pengetahuan dan tekbologi, perkembangan masa kini dan masa yang akan datang untuk memperoleh manfaat sebesar – besarnya.
Banyak negara tujuan ekspor menuntut persyaratan standar untuk pengiriman produk beku. Hal itu terbukti  dengan  beberapa  kasus  penolakan  barang  dari  Indonesia  ke  luar  negeri  karena  produk  yang djual tidak memenuhi persyaratan standar negara tujuan (Arduiona, 2010).
1) Standar Ekspor Ikan Beku
Ikan beku adalah produk ikan yang sudah melewati proses pembekuan yang cukup untuk mereduksi suhu seluruh produk sampai pada suatu tingkat suhu yang cukup rendah. Pembekuan ikan ini dilakukan untuk  mempertahankan  selama  pengangkutan,  penyimpanan  dan  distribusi.  Secara  internasional, persyaratan produk ekspor  ikan beku harus memenuhi persyaratan WHO dan FAO yang dituangkan dalam Code Practice for Fish and Fishery Product. Adapun hal yang harus diperhatikan untuk kargo yang mudah rusak selama transportasi adalah: suhu, kandungan air, sirkulasi dan distribusi udara, desain kemasan, kualitas enyimpanan, gudang berpendingin, alat bongkar muat, tranportasi berventilasi (Codex Alimentarius Commission, 2009 ).
2) Standar Kemasan Rantai Dingin
Kemasan rantai dingin memiliki persyaratan tinggi dalam penyimpanan dan pengiriman muatan. Dalam perencanaan dan desain kemasan rantai dingin, dimensi teknik dari semua fasilitas rantai dingin secara langsung berkaitan dengan ukuran karena  non-standardisasi. Fasilitas langsung mempengaruhi pembentukan,  desain  dan  optimalisasi  solusi  sistem  penyimpanan,  efesiensi  operasi  peralatan penanganan muatan, pengiriman muatan dan layanan operasi rantai dingin. Oleh karena itu, realisasi unit  dan  standardisasi  kemasan  rantai  dingin  dapat  mengurangi  total  biaya  sistem  logistik  dan memperoleh manfaat ekonomi terbaik dengan alokasi sumber daya yang optimal, dan sistem kemasan rantai dingin dapat memberikan layanan yang memuaskan bagi konsumen (Simatupang, 2016).

## e. Inovasi Kemasan dalam Pengiriman Jalur laut
Beberapa  penelitian  sebelumnya  menunjukan  adanya  pengaruh  model  kemasan  yang  digunakan dalam pengiriman muatan dengan moda transportasi laut. Dalam penelitian Izza (2017) berfokus pada kemasan yang digunakan pada pelayaran rakyat Kalimas Surabaya dengan rute domestik. Armada yang digunakan adalah kapal pelayaran rakyat dengan proses penataan muatan berada langsung pada kapal, dan muatan yang digunakan adalah muatan kargo (Izza, 2017). Selain itu, Johar (2019) juga membuat inovasi  kemasan  yang  dapat  digunakan  pada  angkutan  laut  wilayah  kepulauan  dalam  rute  domestik. Armada yang digunakan pada penelitian ini adalah kapal petikemas dan kapal perintis dengan proses penataan muatan berada pada truk dan petikemas dengan ukuran standar, dan muatan yang digunakan adalah muatan kargo (Johar, 2019).

## 3. Metode Penelitian
b. Biaya Logistik
Dengan  menggunakan  pendekatan  perhitungan  biaya  logistik  berdasarkan  (Rushton,  2010)  dan (Zaroni, 2017), maka diperoleh formula sebagai berikut:
TC = MC + SC ₁ + SC ₂ + PC + TC ₁ + TC ₂ + DC (1)
Keterangan:
TC = Total Costs (Rp.) MC = Material Costs (Rp.) SC ₁ =   Storage Costs (Rp.) SC ₂ = Consolidation Costs (Rp.) PC = Packaging Costs (Rp.) TC ₁ = Land Transportation Costs (Rp.) TC ₂ = Sea Transportation Costs (Rp.) DC = Dunnage Costs (Rp.)
Sedangkan untuk menghitung total waktu yang dibutuhkan dalam pengiriman produk ekspor UKM dengan moda transportasi laut menggunakan formula sebagai berikut:
TT = DT + ST + LT (2)
Keterangan:
TT = Total Time (hari) DT = Delivery Time (hari) ST = Storage Time (hari) LT = Loading Time (hari)
c. Load factor (LF)
Besaran load  factor menggambarkan  proporsi  dari  kapasitas  terpakai  terhadap  kapasitas  yang tersedia. Artinya, jika load factor 100% menunjukkan seluruh kapasitas terisi (tidak ada ruang kosong).
Dalam penelitian ini perhitungan load factor dibagi berdasarkan berat dan volume dari kemasan.
𝐿𝑜𝑎𝑑 𝐹𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟 (%) = 𝐾𝑎𝑝𝑎𝑠𝑖𝑡𝑎𝑠 𝑇𝑒𝑟𝑝𝑎𝑘𝑎𝑖 𝐾𝑎𝑝𝑎𝑠𝑖𝑡𝑎𝑠 𝑇𝑒𝑟𝑝𝑎𝑠𝑎𝑛𝑔 𝑥 100% (3) 𝐿𝐹 𝐵𝑒𝑟𝑎𝑡 = 𝐶₁ . ( 𝑥+ 𝑊𝑘  ) 𝐶𝑜₁ 𝑥100% (4) 𝐿𝐹 𝑉𝑜𝑙𝑢𝑚𝑒 = 𝐶₂ .  𝑉𝑘 𝐶𝑜₂ 𝑥 100% (5) 𝐵𝑟𝑜𝑘𝑒𝑛 𝑆𝑡𝑜𝑤𝑎𝑔𝑒 (%) =  100% − 𝐿𝐹 𝑉𝑜𝑙𝑢𝑚𝑒 (%) (6) 𝐿𝑜𝑠𝑠 𝑅𝑒𝑣𝑒𝑛𝑢𝑒 𝐵𝑒𝑟𝑎𝑡 (%) = 100% − 𝐿𝐹 𝐵𝑒𝑟𝑎𝑡 % (7)
Keterangan: LF Berat = Load factor Berat 𝐶₁ =   Kapasitas truk terhadap kemasan (unit) 𝑥 =   Berat muatan (kg) 𝑊𝑘 =   Berat kemasan (kg) 𝐶𝑜₁ =   Kapasitas terpasang moda transportasi (kg) LF Volume = Load factor Volume 𝐶₂ =   Kapasitas kemasan terhadap moda menurut volume (unit) 𝑉𝑘 =   Volume kemasan (m³) 𝐶𝑜₂ =   Kapasitas terpasang moda transportasi (m³)

## d. Analisis Kekuatan/ Buckling
Analisis  kekuatan/ buckling adalah  suatu  proses  dimana  suatu  stuktur  tidak  mampu mempertahankan  bentuk  aslinya. Buckling atau  tegangan  tekuk  ini  biasanya  terjadi  akibat  kelebihan beban. Berikut formula yang digunakan dalam analisis kekuatan kemasan:
𝑃𝑐𝑟 = 𝜋 2 .𝐸.𝐼 (𝐾.𝐿) 2 (8)
Keterangan:
Pcr =   Beban Maksimum (N)
π 2 =   3,14 E =   Modulus Elastisitas (Gpa)
I =   Momen Inersia
K =   Panjang Kolom (m)
L = Column Effective Length Factor
4. Hasil dan Pembahasan
a. Permintaan Ekspor Ikan Beku
Menurut International  Trade  Center , diketahui jumlah  (%)  menurut  hasil  olahan  ikan  di  negara tujuan  ekspor.  Dari  beberapa  produk  olahan  ikan  terlihat  bahwa  produk  ikan  beku  memiliki  nilai tertinggi  dalam  kegiatan ekspor  ke  China  dan Jepang  sebesar  46,7%  dan  42,6%  (International Trade Center, 2018).  Hubungan perdagangan Indonesia dengan China dan Jepang adalah salah satu hubungan yang  sangat  penting  bagi  Indonesia  dan  negara  tersebut.  Hubungan  ekspor  antara  Indonesia  dengan China dan Jepang berada pada sektor perikanan yang cukup tinggi yaitu berada pada produk olahan ikan beku. Hubungan ekspor impor antara Indonesia dengan China dan Jepang lebih terlihat lagi ketika 2 (dua) negara tersebut juga mengekspor olahan perikanan ke negara Indonesia.
Kontribusi Usaha Kecil dan Menengah (UKM) terhadap kegiatan ekspor cukup tinggi yaitu 20% dari jumlah keseluruhan ekspor hasil olahan ikan ke beberapa negara. Beberapa UKM pada studi kasus penelitian  ini  yaitu  daerah  Lamongan,  Jawa  Timur  mampu  mengekspor  muatan  sebesar  150  ton/trip untuk 2 (dua) negara tujuan yaitu China dan Jepang dengan 5 (lima) macam muatan yang berbeda  – beda yaitu ikan layang beku, baby gurita beku, ikan swanggi beku, ikan kapasan beku, dan udang beku (Badan Pusat Statistik, 2017).

## b. Analisis Kondisi Saat Ini
Usaha Kecil dan Menengah (UKM) sebagai pelaku ekspor olahan ikan beku mengirimkan muatan dengan  sistem Less  than  Container  Load (LCL).  Pengiriman  ekspor  ke  negara  tujuan  ini  dilakukan dengan menggukanan moda transportasi laut yaitu kapal petikemas. Dengan dipilihnya sistem Less than Container Load (LCL) menunjukan bahwa moda transportasi yang digunakan untuk pengiriman muatan tersebut seperti truk cdd reefer dan reefer container 40 ft berisi beberapa jenis muatan dengan berat tiap muatan dan kemasan, karateristik kemasan dan dimensi kemasan yang berbeda-beda.
Tabel 1 . Dimensi Kemasan Ekspor Saat Ini Muatan Dimensi Volume (m3) Berat Muatan (kg) Berat Kemasan (kg) Total Berat (kg) P (m)  L (m)  T (m) Ikan layang 0,41 0,33 0,14 0,0189 10 0,1 10,1 Baby gurita 0,41 0,33 0,14 0,0189 10 0,1 10,1 Ikan kapasan 0,39 0,31 0,13 0,0157 10 0,1 10,1 Ikan Swanggi 0,41 0,33 0,14 0,0183 10 0,1 10,1 Udang 0,39 0,31 0,13 0,0157 10 0,1 10,1
Analisis yang digunakan dalam memperhitungkan jumlah kemasan muatan olahan ikan beku dalam penanganan dan pengiriman muatan adalah menurut dimensi kemasan terhadap moda transportasi yang digunakan untuk pengiriman muatan dengan mempertimbangkan kapasitas kemasan terhadap volume truk cdd reefer dan reefer container 40 ft dan kapasitas kemasan terhadap berat muatan ditambah berat kemasan terhadap berat truk cdd reefer dan reefer container 40 ft. Karena Less than Container Load (LCL) , maka jumlah kemasan yang dapat ditampung oleh moda pengangkut berbeda-beda.
Saat ini, para pelaku ekspor muatan tidak memikirkan load factor berat ataupun load factor volume saat mengirimkan  muatan dengan menggunakan moda transportasi darat. Sehingga para pelaku tidak jarang kehilangan kesempatan untuk mengirimkan muatan atau bahkan muatan yang dikirim melebihi kapasitas moda transportasi tersebut.
Tabel 2. Kapasitas Kemasan Ekspor Saat Ini terhadap Truk CDD Reefer
Skenario Berat (ton) Volume (m3) Kemasan Primer (unit) Kemasan Sekunder (unit) Load factor Berat Load factor Volume Broken stowage Jumlah Moda Kemasan saat ini 152 25,12 15.000 - 112% 82% 18% 2 25,12 112% 82% 18% 2 29,61 159% 96% 4% 2 25,64 118% 83% 17% 2 29,27 157% 95% 5% 2
Tabel 3. Kapasitas Kemasan Ekspor Saat Ini terhadap Reefer Container 40 ft Skenario Berat (ton) Volume (m3) Kemasan Primer (unit) Kemasan Sekunder (unit) Load factor Berat Load factor Volume Broken stowage Jumlah Petikemas Jumlah Moda Kemasan saat ini 152 43,79 15.000 - 99% 66% 34% 6 6
Perhitungan  waktu  pada  penelitian  ini  dimulai  dari door  to  port,  port  to  port,  port  to  door. Perhitungan waktu door to port dimulai dari nelayan di Lamongan – Usaha Kecil dan Menengah (UKM) Lamongan  –  konsolidasi  asal  Lamongan  –  pelabuhan  asal  Surabaya.  Selain  menghitung  waktu pengiriman muatan, terjadi proses penanganan muatan untuk diangkut dengan moda transportasi darat yang digunakan dan waktu proses penyimpanan di cold storage . Perhitungan port to port dimulai dari pelabuhan  asal  Surabaya  –  pelabuhan  transhipment  di  Singapore  dan  dilanjutkan  menuju  pelabuhan tujuan  di  China  dan Jepang  menggunakan  moda  transportasi  laut.  Perhitungan pengiriman  waktu  ini meliputi waktu saat berlayar dan waktu bongkar muat di pelabuhan. Perhitungan waktu pengiriman port to door meliputi pengiriman mulai dari pelabuhan tujuan di China dan Jepang menuju konsolidasi tujuan di masing – masing negara dengan moda transportasi darat.
Perhitungan biaya pada penelitian ini meliputi biaya pengiriman dengan moda transportasi, biaya pengepakan, biaya produksi, biaya pendapatan yang hilang, dan biaya penyimpanan dan konsolidasi. Biaya  pengiriman  diantaranya door  to  port,  port  to  port ,  dan port  to  door. Biaya  pengiriman
menggunakan moda transportasi darat meliputi biaya trucking berupa biaya sewa truck dan biaya sewa reefer container 40 ft. Biaya saat port to port meliputi biaya perjalanan kapal berlayar, tarif pelabuhan berupa tarif jasa pelayanan barang dan kapal, biaya bongkar muat di masing – masing pelabuhan dan biaya penumpukan petikemas di lapangan penumpukan. Selanjutnya biaya pengepakan timbul karena olahan  ikan  beku  dikemas  dengan  menggunakan  kemasan  saat  ini  ataupun  inovasi  kemasan.  Biaya produksi timbul akibat adanya bahan baku yang akan diproduksi sebagai muatan yang akan diekspor ke negara  tujuan.  Biaya  pendapatan  yang  hilang  timbul  akibat  adanya  ruang  sisa  yang  tidak  dapat digunakan  karena  berat  yang  diangkut  sudah  mencapai  100%.  Biaya  penyimpanan  dan  konsolidasi timbul akibat para UKM menyimpan dan mengkonsolidasikan muatan mereka pada gudang konsolidasi. Penyimpanan  dan  konsolidasi  muatan  UKM  ini  meliputi  biaya  asuransi,  biaya  pemeliharaan, administrasi dan pajak.

## c. Analisis Perbandingan Kemasan Saat Ini dengan Inovasi Kemasan

## 1) Skenario 1
Skenario  1  pada  penggunaan  inovasi  kemasan  primer  1  dengan  material  bahan Expanded Polystyrene  (EPS)  Cooler  Box dan Corrugated  Box .  Dimensi  penggunaan  skenario  1  atau  inovasi kemasan primer 1 adalah panjang 0,432 m, lebar 0,352 m, tinggi 0,165 m sehingga volume sebesar 0,03 m³. Berat muatan tiap kemasan adalah 10 kg dengan berat kemasan inovasi kemasan primer 1 adalah 0,4 kg. Skenario 1 atau inovasi kemasan primer 1 dapat digunakan 5 kali pemakain dengan suhu -25°C.
Gambar 1. Skenario 1
Gambar 2. Penataan Skenario 1 pada Truk CDD Reefer
Gambar 3. Penataan Skenario 1 pada Reefer Container 40 ft
Skema pengiriman muatan dengan penggunaan skenario 1 masih memerlukan jumlah Tenaga Kerja Bongkar Muat (TKBM) dan jumlah alat bongkat muat sama seperti kemasan saat ini. Alat bongkar muat yang digunakan untuk proses penanganan muatan ke dalam truk cdd reefer dan reefer container 40 ft adalah pallet dan handpallet manual.

## 2) Skenario 2

## Gambar 4. Skenario
Skenario  2  dalam  penelitian  ini  adalah  penggunaan  kemasan  saat  ini  dengan  inovasi  kemasan sekunder 1 dengan moda transportasi darat berupa truk cdd reefer dan moda pengangkut reefer container 40 ft. Spesifikasi desain inovasi kemasan sekunder 1 adalah panjang 1,33 m, lebar 1,09 m, tinggi 1,17 m sehingga total volume adalah 1,68 m³. Berat kemasan inovasi kemasan sekunder 1 adalah 87,6 dengan kapasitas 63 kemasan dengan berat 630 kg sehingga berat total yang didapat 723,9 kg. Inovasi kemasan sekunder 2 ini dapat tahan 15 kali pemaiakan dengan suhu -20°C. Material kemasan yang digunakan adalah Expanded Polypropylene (EPP) Cooler Box dan Low Density Polyethylene (LDPE).
Gambar 5. Penataan Skenario 2 pada Truk CDD Reefer
Gambar 6. Penataan Skenario 2 pada Reefer Cotaniner 40 ft
Skema pengiriman dengan menggunakan skenario 2 (dua) berbeda dengan penggunaan kemasan saat ini dan skenario 1 karena tidak membutuhkan alat bongkar muat dan jumlah Tenaga Kerja Bongkar Muat (TKBM) sebanyak kemasan sebelumnya. Alat bongkar muat yang dibutuhkan hanya handforklift manual tanpa pallet karena inovasi kemasan sekunder 2 didesain mempunyai kaki kemasan seperti pallet guna mengurangi biaya logistik dan waktu penanganan muatan.

## 3) Skenario 3

## Gambar 7. Skenario 3
Skenario 3 dalam penelitian ini adalah kombinasi inovasi kemasan primer 1 dan inovasi kemasan sekunder 1 dengan moda transportasi darat truk cdd reefer dan moda pengangkut reefer container 40 ft.
Gambar 8. Penataan Skenario 3 pada Reefer Container 40 ft
Gambar 9. Penataan Skenario 3 pada Reefer Container 40 ft
Skema pengiriman dengan penggunaan skenario 3 sama seperti penggunaan skenario 2 yaitu tidak membutuhkan  jumlah  alat  bongkar  muat  dan  jumlah  Tenaga  Kerja  Bongkar  Muat  (TKBM)  tidak banyak. Alat bongkar muat yang digunakan hanya handpallet manual saja sehingga biaya logistik dan waktu penanganan muatan berkurang.

## 4) Skenario 4

## Gambar 10. Skenario 4
Skenario  4  dalam  penelitian  ini  adalah  penggunaan  inovasi  kemasan  sekunder  2  dengan  moda transportasi darat truk cdd reefer dan moda pengangkut reefer container 40 ft. Material yang digunakan inovasi  kemasan  skenario  4  adalah High  Density  Polyethylene  (HDPE). Spesifikasi  desain  inovasi kemasan sekunder 2 adalah panjang 0,82 m, lebar 0,35 m, tinggi 0,76 m, dan volume 0,22 m³. Inovasi kemasan ini mampu menampung 10 kemasan dengan total 100 kg. Berat kemasan inovasi  ini adalah 39,9 sehingga berat total sebesar 142,4 kg. Inovasi kemasan sekunder 2 mampu bertahan selama 10 kali pemakaian dengan suhu -20°C.
Gambar 11. Penataan Skenario 4 pada Truk CDD Reefer
Gambar 12. Penataan Skenario 4 pada Reefer Container 40 ft
Skema pengiriman dengan penggunaan skenario 4 pada penelitian juga tidak membutuhkan jumah alat bongkar muat dan jumlah Tenaga Kerja Bongkar Muat (TKBM) sebanyak penggunaan kemasan saat ini dan skenario 1. Inovasi kemasan sekunder ini didesain mempunyai kaki yang dapat digunakan langsung dengan handforkflit manual sehingga dapat mengurangi biaya logistik dan waktu penanganan muatan.

## d. Perbandingan Kapasitas Ruang Muat
Setiap skenario memiliki kapasitas ruang muat pada moda transportasi dan moda pengangkut yang berbeda – beda karena berat dan dimensi volume setiap kemasan berbeda – beda. Berikut perbandingan kapasitas ruang muat untuk truk cdd reefer dan reefer container 40ft:
Tabel 4 . Perbandingan Kapasitas Ruang Muat di Truk CDD Reefer
Skenario Berat (ton) Volume (m3) Kemasan Primer (unit) Kemasan Sekunder (unit) Load factor Berat Load factor Volume Broken stowage Jumlah Moda 1 156 27,10 15.000 - 93% 88% 12% 13 2 172 26,84 15.000 238 97% 87% 13% 15 3 182 26,84 15.000 238 102% 87% 13% 15 4 214 23,65 15.000 1.500 28% 77% 23% 14
Tabel 5. Perbandingan Kapasitas Ruang Muat di Reefer Container 40 ft Skenario Berat (ton) Volume (m3) Kemasan Primer (unit) Kemasan Sekunder (unit) Load factor Berat Load factor Volume Broken stowage Jumlah Petikemas Jumlah Moda 1 156 61,75 15.000 - 100% 93% 7% 6 6 2 172 59,16 15.000 238 100% 89% 11% 7 7 3 182 56,01 15.000 238 100% 84% 16% 7 7 4 214 39,26 15.000 1.500 100% 59% 41% 8 8
Perbandingan jumlah kemasan terangkut memiliki kapasitas yang berbeda – beda dari skenario 1 hingga skenario 4. Perbandingan kapasitas ini dapat dilihat dari % kehilangan kemasan yang tidak dapat diangkut.
Gambar 13. Perbandingan Jumlah Kemasan Terangkut
Pada  umumnya  pemilihan  antara  mempertimbangkan    berat  dan    volume  tidak  bisa  berjalan bersama.  Pada  penelitian  ini,  penggunaan    berat  terpilih  menjadi  alternatif  yang  digunakan  sehingga timbul broken stowage atau ruang sisa yang tidak dapat digunakan lagi karena load factor berat ≥100%. Timbulnya broken  stowage mengakibatkan opportunity  cost berupa  pendapatan  yang  hilang dikarenakan telah memilih alternatif penggunaan load factor berat.
Tabel 6 . Opportunity cost Skenario Broken stowage (%/Box) Opportunity cost (Jt-Rp./Box) Total Opportunity cost (Jt-Rp.) Kemasan saat ini 34% 359,06 2.154,36 1 7% 53,18 324,16 2 11% 76,92 519,34 3 16% 109,52 780,99 4 41% 344,33 2.880,99

## e. Perbandingan Biaya
Perbandingan biaya total yang digunakan untuk perbandingan biaya logistik adalah biaya bahan baku,  biaya  penyimpanan,  biaya  konsolidasi,  biaya  pengepakan,  biaya  pengiriman  dengan  moda transportasi  darat  maupun  transportasi  laut,  dan  biaya  tambahan  untuk  penggunaan  penerapan  atau dunnage . Dari skenario 1 hingga skenario 4, penggunaan skenario 2 yaitu kombinasi inovasi kemasan sekunder 1 dengan kemasan ekspor saat ini adalah skenario dengan biaya logistik satuan yang rendah sebesar Rp. 21.439.940/ton. Namun, penggunaan skenario 2 tidak lebih murah daripada kemasan saat ini.
Perhitungan  keuntungan  dilakukan  dengan  biaya  total  dari  1  tahun.  Perhitungan  ini  dilakukan dalam 1 tahun karena penggunaan tiap kemasan memiliki maksimal ketahanan pakai yang berbeda  – beda dengan frekuensi pengiriman yang sama. Sehingga tiap skenario memiliki biaya pengepakan yang berbeda – beda. Skenario 2 adalah skenario memiliki keuntungan paling banyak daripada kemasan saat ini dan skenario yang lain yaitu sebesar Rp. 8.364.996/ton dalam setahun.
Gambar 14. Perbandingan Biaya Satuan Logistik
Gambar 15. Perbandingan Keuntungan (Tahun)
Broken stowage atau ruang sisa yang tidak dapat digunakan menimbulkan adanya kerusakan ketika muatan  dikirim  dengan  menggunakan  moda  transportasi.  Solusi  yang  ditawarkan  untuk  mencegah kerusakan karena adanya broken stowage atau ruang sisa yang tidak dpat digunakan mencapai >10% adalah penggunaan dunnage atau penerapan. Semakin besar broken stowage atau ruang sisa yang tidak bisa digunakan, maka semakin banyak juga penerapan atau dunnage yang dibutuhkan.
Tabel 7 . Biaya Dunnage pada Truk CDD Reefer Skenario Broken stowage Biaya Dunnage Rp./moda Rp./ton 1 12% 727.425 64.116 2 13% 677.813 67.243 3 13% 677.813 67.243 4 23% 779.400 72.167
Tabel 8. Biaya Dunnage pada Reefer Container 40 ft Skenario Broken stowage Biaya Dunnage Rp./moda Rp./ton 1 - - - 2 11% 977.850 44.016 3 16% 977.850 46.488 4 41% 4.818.825 268.790

## f. Perbandingan Waktu
Perhitungan waktu total yang digunakan dalam perbandingan waktu tiap kegiatan untuk muatan ekspor  adalah  pengiriman  muatan,  penyimpanan  muatan  dan  penanganan  muatan.  Dari  skenario  1 hingga  skenario  4 didapatkan  hasil  waktu  yang  paling  rendah  adalah  skenario  4 dengan  penggunaan inovasi kemasan sekunder 2. Waktu penanganan muatan dibedakan dari pengunaan alat bongkar muat dan jumlah Tenaga Kerja Bongkar Muat (TKBM).
Gambar 16. Perbandingan WaktuTotal

## g. Analisis Kekuatan / Buckling
Dengan menggunakan formula (8) untuk perhitungan buckling diperoleh beban maksimum untuk masing-masing skenario sebagai berikut:
Tabel 9 . Hasil Perhitungan Beban Maksimum tiap Skenario
Skenario Beban Merata (kN) Beban Maksimum Maks. Tumpukan (kN) (kg) 1 0,00288 0,492 49,22 5 2 2,02 23,23 2.322,71 3 3 2,02 23,23 2.322,71 3 4 0,23 5,42 542,14 4
Beban merata menunjukkan besaran beban pada tiap tiang (kN), dimana skenario 2 dan 3 memiliki besaran beban yang sama yaitu 2,02 kN dengan maksimum tumpukan 3 (tiga) kemasan.

## h. Model Standardisasi Kemasan menurut Berat
Inovasi  kemasan  yang  dirancang  dapat  digunakan  untuk  pengiriman  muatan  lainnya  dengan kebutuhan  suhu  rendah  dengan  moda  transportasi  darat  dan  moda transportasi  laut  khusunya  dengan reefer container 40 ft.
Model standardisasi kemasan menurut berat mempertimbangkan jumlah permintaan (ton) dan berat muatan tiap kemasan (kg). Model ini dibuat untuk mengetahui jumlah kemasan (unit), berat total (kg),
kebutuhan moda transportasi (unit), volume (m³), berat tiap moda transportasi (ton), load factor berat, load factor volume, broken stowage , loss revenue berat , dan biaya logistik yang harus dikeluarkan.
Gambar 27. Analisis Sensitivitas Permintaan terhadap Biaya Satuan dengan Reefer Container 40 ft
Analisis sensitivitas digunakan untuk mengetahui skenario mana yang akan digunakan jika terjadi perubahan  pada  besaran jumlah  permintaan  (ton).  Hasil  analisis  menunjukkan  semakin  besar jumlah permintaan dalam satuan ton per tahun, semakin rendah biaya logistik satuan (Rp./ton) yang dihasilkan.

## i. Model Standardisasi Kemasan Menurut Volume
Model standardisasi kemasan menurut volume ditinjau menurut pertimbangan load factor volume yang digunakan untuk memastikan model standardisasi kemasan menurut berat (ton) akurat atau tidak. Model standardisasi kemasan volume mempertimbangkan volume (m³), jumlah kemasan (unit), berat tiap moda transportasi (ton), broken stowage dan load factor berat. Hasil analisis menunjukkan semakin besar volume muatan, semakin rendah biaya logistik satuan (Rp./ton).
Gambar 38. Analisis Sensitivitas Volume (m³) terhadap Biaya Satuan Rp/m³

## 5. Kesimpulan
Dengan  penggunaan  kemasan  ekspor  oleh  Usaha  Kecil  dan  Menengah  (UKM)  saat  ini  banyak ruang sisa yang tidak dipergunakan ( broken stowage ), sehingga tercipta ide inovasi kemasan yang dapat mengurangi  ruang  sisa  tersebut  dan  mengurangi opportunity  cost akibat  adanya  potensi  kehilangan pendapatan.  Selain  itu,  beberapa  inovasi  kemasan  ini  memenuhi  standar  pengiriman  rantai  dingin. Berdasarkan perbandingan kapasitas kemasan terhadap moda transportasi darat dan moda transportasi
laut, skenario 1 adalah skenario yang memiliki kapasitas terbanyak yaitu 1.139 kemasan untuk moda transportasi  darat  dan  2.340  untuk  moda  transportasi  laut  dengan reefer  container 40  ft.  Menurut perbandingan biaya satuan logistik, skenario 2 menghasilkan biaya logistik satuan yang rendah sebesar Rp. 21.439.940/ton dengan total keuntungan 8.364.996/ton. Sedangkan, skenario 4 membutuhkan waktu paling sedikit yaitu sebesar 21,39 hari untuk waktu total ke China dan 22,67 hari untuk pengiriman ke Jepang.  Perbedaan  total  waktu  ini  diakibatkan  oleh  waktu  penanganan  muatan  di  UKM  dan  waktu penanganan muatan di konsolidasi. Inovasi kemasan pada penelitian ini dapat digunakan untuk muatan beku  lain  selain  muatan  beku  produk  olahan  ikan.  Begitu juga  dengan  model  standardisasi  ini  dapat digunakan untuk produk lain sesuai dengan jumlah permintaan dan jumlah berat tiap kemasan sehingga didapatkan output sebagai berikut: (a) load factor berat, (b) load factor volume, (c) total biaya logistik, (d) biaya satuan logistik dan (e) berat dan pendapatan yang hilang akibat tidak memaksimalkan kapasitas ruang pada moda transportasi yang digunakan .

## Daftar Pustaka
Arduiona, G. (2010). Cold Chain in the Shippung Industry: Bulk Versus Container in the  Banana Trade : Italy.
Badan  Pusat  Statistik.  (2017). Produksi  Perikanan  Tangkap  Menurut  Jenis  Ikan  di  Kabupaten Lamongan, 2017 : Badan Pusat Statistika. Bianca, L. (2016). Sistem Rantai Dingin (Cold Chain) dalam Implentasi Sistem Logistik  Ikan Nasional  (SLIN) :  Supply  Chain  Indonesia  [online]  Juli  2016.  https://supplychainindonesia.com/ sistem-rantai-dingin-cold-chain-dalam-implementasi-sistem-logistik-ikan-nasional-slin.html
(Diakses 12 Oktober 2019)
Christopher, M. (1998). Logistics and Supply Chain Management. London: Prentice Hall.
Codex Alimentarius Commission. (2009). Code Practice for Fish and Fishery Product First Edition . Rome: FAO/WHO Food Standards Programme.
International Trade Center. (2018). Bilateral Trade between Indonesia China 2018 : International Trade Center.
Izza, F. F. (2017). Desain Konseptual Kemasan Muatan Pelayaran Rakyar : Studi Kasus  Pelayaran Rakyat Kalimas Surabaya : Surabaya : ITS. Johar,  S.  A.  (2019). Studi  Pengembangan  Kemasan  Untuk  Angkutan  Laut  Wilayah  Kepulauan :  ITS. Surabaya : ITS.
Kementerian Kelautan dan Perikanan. (2019). Kementerian Kelautan dan Perikanan. Jakarta. Rusthon, A. (2010). Logistics and Distribution Management, 4th ed. London: Kogan Page. Simatupang, T. M. (2016). Struktur dan Sistem Rantai Pendingin Ikan dalam Rangka Pengembangan Sistem Logistik Ikan Nasional (SLIN) [online] Juli 2016. https://supplychainindonesia.com/sistem- rantai-dingin-cold-chain-dalam-implementasi-sistem-logistik-ikan-nasional-slin.html  (Diakses  12 Oktober 2019)
Sondoro,  Y.  (2016). Pengawetan  Ikan  dengan  Menggunakan  Metode  Pembekuan  (Cold Storage) .[online]  Juli  2016.  http://yunias19ocean.blogspot.co.id/2011/05/  pengawetan-ikan- dengan-menggunakan.html (Diakses pada 12 Oktober 2019.
Suyono,  R.P.  (2010). SHIPPING  Pengangkutan  Intermodal  Ekspor  Impor  Melalui  Laut  -  Edisi Keempat . Jakarta: PPM Manajemen.
Tambunan, T. T. H. (2009). UMKM di Indonesia . Bogor: Ghalia Indonesia.
Zaroni.  (2017). Biaya  Logistik  Agregat .  Supply  Chain  Indonesia.  [online]  April  2017. https://supplychainindonesia.com/biaya-logistik-agregat/html. (Diakses pada 12 Oktober 2019).