Abstrak —Kereta  api  merupakan  salah  satu  jasa  angkutan umum  darat  yang  sangat  diminati.  Medan  yang  dilalui  oleh kereta api akan menimbulkan getaran yang dapat menyebabkan  penumpang  merasa  kurang  nyaman.  Untuk  itu perlu  adanya  pengembangan  sistem  suspensi  sekunder sekunder  kereta  api  untuk  mencapai  respon  yang diinginkan, yaitu  kenyamanan  bagi  penumpang  kereta  dengan  kondisi medan  yang  bervariasi  maupun  saat  terjadi  perubahan kecepatan.  Dalam  penelitian  ini,  dilakukan  pemodelan  dan simulasi  dari  perubahan  parameter  yang  ada  pada  sistem seperempat  kendaraan  kereta api dengan memvariasikan nilai koefisien redaman dan memodifikasi diameter  orifice berdasarkan  gaya  redam  sistem  suspensi  sekunder  kereta  api terhadap displacement maupun kecepatan. S imulasi dilakukan dengan menggunakan software Matlab dengan input sinusoidal. Frekuensi  sistem suspensi divariasikan dari 0.5 Hz hingga 2 Hz dengan kenaikan setiap 0.5 Hz. Dari hasil simulasi didapatkan bahwa  nilai  konstanta  redaman  sebesar  40700  Ns/m  memiliki respon  yang  paling  baik,  yaitu  pada  kecepatan  50  km/jam hingga  100  km/jam  ditinjau  dari  respon  perpindahan, kecepatan,  maupun  percepatan  yang  dialami  oleh  sistem suspensi  sekunder  kereta api.  Berdasarkan RMS  perpindahan, RMS  percepatan, maupun bode diagram dari sistem kendaraan dengan  variasi  konstanta  redaman  sebesar  40700  Ns/m  juga merupakan  yang  paling  baik  jika  dibandingkan  dengan konstanta  redaman  lainnya.  Pada  sistem  suspensi  sekunder, perubahan  variasi  diameter  orifice  mempengaruhi  besarnya gaya  redam.  Variasi  diameter  paling kecil menghasilkan nilai gaya  redam  yang  paling  besar.  S elain  itu,  variasi  diameter sebesar  2,356  mm  merupakan  nilai  yang  paling  sesuai  untuk dipasangkan  pada  sistem  kendaraan  kereta  api  dengan konstanta redaman sebesar 40700 Ns/m.
Kata Kunci —bogie, sistem suspensi sekunder, diameter orifice, koefisien redam.

## I. PENDAHULUAN
RA globalisasi  semakin  menuntut  manusia  untuk bergerak lebih cepat. Oleh karena itu, kehidupan manusia di  zaman  modern  ini  tidak  pernah  lepas akan kebutuhan jasa  transportasi.  Dalam  bidangnya,  transportasi  terbagi
menjadi  tiga  bagian,  yakni  darat,  laut,  dan  udara.  Kereta  api merupakan  salah  satu  alternatif  jasa  angkutan  umum  darat yang masih sangat diminati. Hal ini menuntut perkeretaapian di Indonesia untuk meningkatkan kuliatas dari kereta api. Sebagai transportasi  massal  dengan  durasi  perjalanan  relatif  panjang , kereta api hendaknya memiliki tingkat kenyamanan yang tinggi bagi para penumpang. Medan yang dilalui oleh kereta api akan menimbulkan  getaran  yang  menyebabkan  para  penumpang merasa  kurang  nyaman.  Pada  kereta  penumpang,  getaran tesebut  diredam  oleh  sistem  suspensi  yang  terdiri  dari suspensi  primer dan suspensi sekunder. Kriteria getaran yang dapat  diterima  oleh  penumpang  kendaraan  telah  tercantum dalam  ISO  2631  [1].  Demi  memenuhi  kriteria  yang  telah ditetapkan pada ISO 2631, perlu adanya pengembangan sistem suspensi  sekunder  kereta  api  untuk  mencapai  respon  yang diinginkan,  yaitu kenyamanan bagi penumpang kereta dengan kondisi medan yang bervariasi maupun saat terjadi perubahan kecepatan dan perubahan massa muatan.
Salah  satu  cara  untuk  meningkatkan  performa  pada  sistem suspensi  sekunder  kereta  api yakni dengan memodifikasi nilai koefisien  redaman  pada  sistem  suspensi  sekunder  kereta  api. Nilai  koefisien  redaman  didapatkan  dari  hasil  pemodelan dinamis  sistem  ¼  kendaraan  kereta  api  lalu  disimulasikan dengan Simulink. Grafik yang diperoleh dari hasil simulasi akan dianalisis  hingga  mendapatkan  nilai  koefisien  redaman  yang paling  efektif  ditinjau dari segi kenyamanan. Berdasarkan nilai koefisien  redaman  tersebut  kemudian  akan  dirancang dimensi yang sesuai sehingga memenuhi kebutuhan.

## II. URAIAN PENELITIAN
Dalam  penelitian  ini  akan  dianalisis  respon  dinamis  dari sistem  seperempat  kendaraan  kereta  api  berdasarkan  variasi nilai  koefisien  redaman  dan  frekuensi,  serta  memodifikasi diameter  orifice  berdasarkan  gaya  redam  sistem  suspensi sekunder kereta api terhadap displacement maupun kecepatan. Penelitian  ini  dimulai  dengan  memodelkan  sistem  seperempat kendaraan  kereta  api.  Berikut  ini  adalah  pemodelan  fisik  dan dinamis dari sistem seperempat kendaraan kereta api.

## Redesign Sistem Peredam Sekunder dan Analisis Pengaruh Variasi Nilai Koefisien Redam Terhadap Respon Dinamis Kereta Api Penumpang Ekonomi (K3)
Dewani Intan Asmarani Permana dan Harus Laksana Guntur Departemen Teknik Mesin, Fakultas Teknologi Industri, Institut Teknologi Sepuluh Nopember (ITS)
e-mail : haruslg@me.its.ac.id
E
Gambar  1.  Model  fisik  dan  dinamis  sistem  seperempat kendaraan kereta api.
Gambar 2. Free Body Diagram sistem seperempat kendaraan kereta api.
Gambar 3. Model fisik dan dinamis sistem suspensi hidrolik .
T abel 1. Parameter Free Body Diagram Simbol Keterangan Konstanta kekakuan dari suspensi primer 1 (N) Gaya pegas dari suspensi primer 1 (N) Konstanta kekakuan dari suspensi primer 2 (N) Gaya pegas dari suspensi primer 2 (N)
Konstanta kekakuan dari suspensi sekunder (N)
Gaya pegas dari suspensi sekunder  (N)
Konstanta redaman dari suspensi primer 1 (N)
Gaya redam dari suspensi primer 1 (N) Konstanta redaman dari suspensi primer 2 (N) Gaya redam dari suspensi primer 2 (N) Konstanta redaman dari suspensi sekunder (N)
Gaya redam dari suspensi sekunder (N)
Displacement dari suspensi primer (m)
Displacement dari suspensi sekunder (m) Displacement dari base roda depan (m)
Displacement dari base roda belakang (m)
Sudut rolling pada suspensi primer (derajat) l Jarak pusat bogie pada setiap suspensi (N)
Setelah  mendapatkan  model  dinamis  seperti  Gambar  1,  maka dibuat free body diagram seperti Gambar 2.
Berdasarkan  Gambar  2,  maka  dibuat  persamaan  gerak sebagai berikut :
a. Massa translasi suspensi primer
(1) (2)
b. Massa rotasi suspensi primer
(3)
(4)
c. Massa translasi suspensi sekunder
(5) (6)
Tabel  1  merupakan  parameter  pada persamaan gerak sistem seperempat  kendaraan  kereta  api  dan  Gambar  3  merupakan pemodelan fisik dan dinamis dari sistem suspensi sekunder.
Berikut adalah langkah-langkah perumusan gaya redam yang didapatkan dari hukum Pascal:
(7) Mencari  perumusan  perbedaan  tekanan  dengan  prinsip Bernoulli :
(8)
Mencari  perbedaan  tekanan pada penelitian diasumsikan z o = z p, , sedangkan   dianggap sama, maka persamaan menjadi :
(9) ( (10)
Dari hukum konservasi massa didapatkan persamaan sebagai berikut :
 Ekspansi (11) (12) (13) (14) (15)  Kompresi (16) (17) (18) (19) (20) Setelah mendapatkan persamaan gerak dari  sistem seperempat  kendaraan  kereta  api  dan  penurunan  rumus  dari sistem  suspensi  hidrolik  langkah  selanjutnya  yaitu  membuat blok  diagram  berdasarkan  pemodelan  yang  telah  dilakukan untuk  melakukan  simulasi  pada  MATLAB.  Simulasi  pada sistem  seperempat  kendaraan  menggunakan input  sinusoidal pada  variasi  nilai  konstanta  redam  dengan  variasi damping ratio 0.01  hingga  0.5  dan  variasi kecepatan 20 km/jam hingga 80  km/jam  dengan  kenaikan  20  km/jam.  Sedangkan  sistem suspensi  hidrolik  pada  variasi  dimeter orifice 1  mm  hingga  3 mm dan variasi frekuensi mulai dari 0.5 Hz hingga 2 Hz dengan kenaikan 0.5 Hz.  Semua simulasi menggunakan amplitudo jalan 0.02 m. Parameter-parameter untuk melakukan simulasi  terdapat pada Tabel berikut :
T abel 2. Parameter sistem seperempat kendaraan Parameter Nilai Keterangan Massa carbody(m 1) 10000 kg m1 Massa bogie(m 2) 1500 kg m2 Koefisien pegas suspensi primer (k1&k2) 750.000 N/m k1 & k2 Koefisien dam ping suspensi primer (c1&c2) (parameter awal) 15.000 Ns/m c1 & c2 Koefisien pegas suspensi sekunder (k3) 400.000 N/m k3 Koefisien dam ping suspensi sekunder (c3) 80.000 Ns/m c3
T abel 3.
Parameter sistem suspensi hidrolik Massa jenis fluida (ρ) Diameter orifice (Doe) (parameter awal) Diaameter piston (Dp) Diameter piston rod (Dpr) Frekuensi 860 kg/m 3
0.001 m
0.05 m 0.0354 m 0.5 Hz 0.002 m 1 Hz 0.002368 m 1.5 Hz 0.003 m 2 Hz
Dari  pemodelan  dan  simulasi  pada  sistem  seperempat kendaraan  kereta  api  didapatkan  grafik  respon  dinamis  yang berupa  respon  perpindahan,  kecepatan,  dan  percepatan yang dialami  oleh  kendaraan  terhadap  waktu.  Kemudian  grafik respon  dinamis  tersebut  dianalisis  dan  dibandingkan  dengan nilai  RMS  percepatan  yang  telah  disimulasikan.  Nilai  RMS tersebut lalu diplot pada grafik ketahanan berkendara ISO 2631 untuk dianalisis ketahanan kendaraan berdasarkan waktu yang digunakan  sebagai  parameter  pada  simulasi  sistem  suspensi sekunder  kereta  api.  Dari  simulasi  sistem  suspensi  sekunder didapatkan  grafik  gaya  redam  terhadap  perpindahan  dan kecepatan.  Grafik  gaya  redam  tersebut  dianalisis,  kemudian dipilih  gaya redam terbaik untuk memilih diameter yang paling cocok  sehingga  lebih  mampu  mengurangi  getaran  pada carbody kereta  api  akibat energi eksitasi dari permukaan jalan yang tidak rata.

## III. HASIL DAN ANALISIS
Dalam  pemodelan ini didapatkan respon dinamis dari sistem seperempat kendaraan kereta api dan sistem suspensi sekunder terhadap  variasi  yang  dilakukan . Respon  dinamis  dari pemodelan  dan  simulasi  akan  dijabarkan  pada  sub-bab dibawah ini.
A. Respon  Dinamis  Kendaraan  dari  Sistem  Seperempat Kendaraan Kereta Api Tipe Ek onomi
Input sinusoidal  digunakan  untuk  melihat  respon  dinamis sistem  seperempat  kendaraan  akibat  beban  harmonik,  serta untuk  melihat  waktu  yang  dibutuhkan sistem untuk mencapai
kondisi steady  state .  Variasi  kecepatan  yang  digunakan  20 km/jam, 40 km/jam, 60 km/jam, 80 km/jam, dan 90 km/jam Grafik  pada  gambar  3,  4,  dan  5  menunujukkan  hasil  dari simulasi  respon  dinamis  yang dialami oleh carbody kereta api pada  kecepatan  90  km/jam,  sedangkan  data  nilai  dari  respon dinamis  tersebut  terdapat  pada  tabel  8.  Dari  grafik  dan  tabel tersebut  menunjukkan  bahwa  sistem  suspensi  dengan  nilai konstanta  redaman  paling  rendah memiliki  respon  kendaraan yang  paling  baik  dibandingkan  variasi  lainnya  dikarenakan memiliki nilai perpindahan yang lebih kecil. Untuk variasi pada kecepatan  lain, hasil respon dinamis ditunjukkan pada tabel 4, 5, 6 dan 7.
Gambar  3.  Grafik  respon  perpindahan  terhadap  waktu  pada  sistem seperempat kendaraan (V=90 km/jam).
Gambar  4.  Grafik  respon  kecepatan  terhadap  waktu  pada  sistem seperempat kendaraan (V=90 km/jam).
Gambar  5.  Grafik  respon  percepatan  terhadap  waktu  pada  sistem seperempat  kendaraan (V=90 km/jam).
T abel 4.
Nilai respon dinamis simulasi seperempat kendaraan (V=20 km/jam)
Variasi (Ns/m) Perpindahan Maksimum (m) Kecepatan Maksimum (m/s) Percepatan Maksimum (m/s 2 ) 40700 0,0219 0,0763 0,2665 67900 0,0203 0,0708 0,2473 80000 0,0198 0,069 0,2408 108600 0,0186 0,0647 0,2258
T abel 5. Nilai respon dinamis simulasi seperempat kendaraan (V=40 km/jam) Variasi (Ns/m) Perpindahan Maksimum (m) Kecepatan Maksimum (m/s) Percepatan Maksimum (m/s 2 ) 40700 0,025 0,1705 1,1704 67900 0,0224 0,1564 1,0882 80000 0,0246 0,1718 1,3608 108600 0,0248 0,1739 1,8048 T abel 6. Nilai respon dinamis simulasi seperempat kendaraan (V=60 km/jam) Variasi (Ns/m) Perpindahan Maksimum (m) Kecepatan Maksimum (m/s) Percepatan Maksimum (m/s 2 ) 40700 0,0101 0,1018 1,0368 67900 0,0116 0,1268 1,2724 80000 0,016 0,1692 1,698 108600 0,0247 0,2587 2,7067 T abel 7. Nilai respon dinamis simulasi seperempat kendaraan (V=80 km/jam) Variasi (Ns/m) Perpindahan Maksimum (m) Kecepatan Maksimum (m/s) Percepatan Maksimum (m/s 2 ) 40700 0,0074 0,0753 1,0485 67900 0,0084 0,099 1,4117 80000 0,0104 0,1495 2,0559 108600 0,019 0,2625 3,649 T abel 8. Nilai respon dinamis simulasi seperempat kedaraan (V=90 km/jam) Variasi (Ns/m) Perpindahan Maksimum (m) Kecepatan Maksimum (m/s) Percepatan Maksimum (m/s 2 ) 40700 0,0064 0,0719 1,0805 67900 0,0072 0,0922 1,4609 80000 0,0092 0,1402 2,2067 108600 0,0161 0,2529 3,8747

## B. Perbandingan  RMS  (Root  Mean  Square)  Percepatan Setiap Variasi Sistem Seperempat Kendaraan
Pada  simulasi  ini  digunakan  standar  kenyamanan  ISO  2631 untuk  menganalisis  optimalisasi  sistem  suspensi  sekunder dalam  ketahanan  berkendara  akibat  eksitasi  sinusoidal  yang terjadi. Dengan menggunakan standar tersebut dapat diketahui lama ketahanan saat berkendara.
Simulasi  dilakukan  dengan  variasi  kecepatan  10  km/jam hingga  100  km/jam  dengan  kenaikan  setiap  10  km/jam.  Dari kecepatan tersebut akan diperoleh nilai frekuensi dalam satuan Hz  menggunakan  persamaan ,  dengan  mengasumsikan nilai  λ  (panjang  jalan)  sebesar  10  m.  Setelah  itu,  nilai  RMS percepatan  hasil  simulasi  yang  terdapat  pada  tabel  9,  akan diplot pada grafik kenyamanan ISO 2631.  Pada gambar 6 dapat diketahui  plotting  RMS  percepatan  kendaraan  terhadap frekuensi kendaraan untuk mengetahui ketahanan berdasarkan ISO 2631.
Berdasarkan  grafik  ISO  2631  pada  gambar  6,  kendaraan dengan  varias i  konstanta  redaman  paling  kecil,  yakni  40700 Ns/m  memiliki  ketahanan  yang  paling  tinggi  pada  frekuensi 1,389  Hz  hingga  2,778  Hz,  atau  setara  dengan  kecepatan  50 km/jam hingga 100 km/jam. Dari analisis ketahanan berkendara, dapat  disimpulkan  untuk  kedua  sistem  suspensi  bahwa semakin  bertambahnya  kecepatan  maka  respon  ketahanan berkendara  semakin  menurun.  Nilai  respon  ketahanan kendaraan dapat diketahui pada Tabel 10.
Gambar 6. Grafik ketahanan berkendara berdasarkan ISO 2631.
T abel 9.
Nilai RMS percepatan dari sistem seperempat kendaraan
Kecepatan (km/jam) Frekuensi (Hz) RMS Percepatan (m/s 2 ) 40700 Ns/m 67900 Ns/m 80000 Ns/m 108600 Ns/m 10 0,278 0,0952 0,1055 0,1383 0,19 20 0,556 0,2174 0,2062 0,2208 0,2498 30 0,833 0,6623 0,5078 0,5045 0,4807 40 1,111 0,7636 0,74 0,8363 0,884 50 1,389 0,6663 0,8042 1,0398 1,4018 60 1,667 0,6402 0,8349 1,1539 1,877 70 1,944 0,6472 0,8724 1,2588 2,2427 80 2,222 0,6736 0,9135 1,3544 2,4608 90 2,5 0,7107 0,9593 1,4569 2,6059 100 2,778 0,7516 1,0004 1,5469 2,6766 T abel 10. Perbandingan nilai ketahanan berkendara setiap variasi konstata redaman Kecepatan (km/jam) Ketahanan Berkendara 40700 Ns/m 67900 Ns/m 80000 Ns/m 108600 Ns/m 10 >24 jam >24 jam >24 jam >24 jam 20 >24 jam >24 jam >24 jam >24 jam 30 8,3 jam 11,5 jam 11,8 jam 12 jam 40 6,5 jam 6,2 jam 5,7 jam 5,6 jam 50 6,5 jam 4,7 jam 4 jam 2,2 jam 60 5,5 jam 4 jam 2,6 jam 1 jam 70 5 jam 3,2 jam 1,8 jam 30 menit 80 4 jam 2,7 jam 1,5 jam 26 menit 90 4 jam 2,5 jam 1 jam 16 menit 100 3,5 jam 2 jam 1 jam 16 menit

## C. Perbandingan  RMS  Perpindahan  Setiap  Variasi  Sistem Suspensi Seperempat Kendaraan
Grafik  pada  gambar  7  menunjukkan  hasil  simulasi  RMS perpindahan  pada  sistem  seperempat  kendaraan  kereta  api dengan  penggunaan  variasi  konstanta  redaman  sistem suspensi  sekunder  dan  disimulasikan  pada  variasi  kecepatan kendaraan  10  km/jam  hingga  100  km/jam  dengan  kenaikan setiap 10 km/jam dan dengan mengasumsikan λ (panjang jalan) sebesar 10 m.
Dari  grafik  pada  gambar  7    dan  tabel  11  dapat disimpulkan bahwa  pada  kecepatan  50  km/jam  hingga  100  km/jam, kendaraan dengan sistem suspensi dengan konstanta redaman sebesar 40.700 Ns/m memiliki nilai yang cenderung paling baik jika  dibandingkan  dengan  sistem  suspensi  variasi  lainnya karena memiliki nilai RMS perpindahan yang paling rendah.
Gambar  7.  Perbandingan  RMS  perpindahan  dari  respon  kendaraan  yang menggunakan sistem seperempat kendaraan .
T abel 11. Nilai RMS perpindahan dari sistem seperempat kendaraan Kecepatan (km/jam) Frekuensi (Hz) RMS Perpindahan (m/s 2 ) 40700 Ns/m 67900 Ns/m 80000 Ns/m 108600 Ns/m 10 0,278 0,0116 0,0115 0,0115 0,0114 20 0,556 0,0157 0,0145 0,0142 0,0133 30 0,833 0,0238 0,0181 0,0176 0,0159 40 1,111 0,0158 0,0151 0,017 0,0176 50 1,389 0,0089 0,0106 0,0136 0,0182 60 1,667 0,0059 0,0076 0,0105 0,017 70 1,944 0,0044 0,0059 0,0084 0,015 80 2,222 0,0035 0,0047 0,007 0,0126 90 2,5 0,0029 0,0039 0,0059 0,0106 100 2,778 0,0025 0,0033 0,0051 0,0088

## D. Bode Diagram
Grafik  pada  gambar  8  menunjukkan  bode diagram dari hasil simulasi  pada sistem seperempat kendaraan kereta api dengan penggunaan  variasi  konstanta  redaman  suspensi  sekunder yang disimulasikan pada variasi frekuensi dengan satuan rad/s dan dengan mengasumsikan 𝝀 (panjang jalan) sebesar 10 m. Pada  gambar  8  tersebut,  menunjukkan  gain  dari  sistem seperempat  kendaraan  kereta  api dalam bentuk amplitudo dari masing-masing  variasi  nilai  koefisien  redaman.  Amplitudo tertinggi terjadi pada saat frekunsi natural pertama terjadi yakni sebesar 5,6005 rad/s, dimana dari grafik tersebut terlihat bahwa
nilai  koefisien  redaman  sebesar  108.600  Ns/m merupakan nilai koefisien  redaman  yang  memiliki  amplitudo  terendah.  Namun, kereta  api  tipe K3 di Indonesia memiliki kecepatan rata-rata 90 km/jam,  dimana  frekuensi  kerjanya  yakni  sebesar  2,5  Hz  atau setara  dengan  15,7079  rad/s.  Pada  frekuensi  tersebut,  nilai koefisien  redaman  yang  memiliki  amplitudo  terendah  yakni 40.700 Ns/m. Sehingga koefisien redaman sebesar 40.700 Ns/m dipilih  sebagai  acuan  untuk  pemilihan  diameter orifice yang baru.
Gambar 8. Bode diagram dari sistem seperempat kendaraan .

## E. Respon Dinamis Sistem Suspensi Sek under
Setelah  membahas  hasil  respon  dari  simulasi  sistem seperempat  kendaraan  kereta  api  dan  mendapatkan  nilai konstanta  redam  yang  paling  baik,  langkah selanjutnya yakni membahas  respon  dari  simulasi  sistem  suspensi  sekunder untuk mendapatkan diameter orifice yang paling sesuai. Pada gambar 9 dan tabel 12 menunjukkan respon gaya redam ekspansi  maupun  kompres i  terhadap  perpindahan  dan kecepata.  Berdasarkan  grafik  dan  tabel  tersebut,  dapat disimpulkan  bahwa  semakin  besar frekuensi  maka gaya redam yang  dihasilkan  semakin  besar.  Hal  ini  sesuai  dengan  teori pada  persamaan 𝑓 = ,  bahwa  frekuensi  (f)  berbanding  lurus dengan kecepatan (v), dan kecepatan ( 𝑥 ̇) juga berbanding lurus dengan gaya redam (Fd), sesuai dengan teori pada persamaan 𝐹𝑑 = 𝑐𝑥 ̇.  Berdasarkan  rumusan  gaya  redam  (Fd),  didapatkan nilai koefisien redam yang terdapat pada Tabel 13.
Berdasarkan  tabel  13 diameter 2,368 mm sesuai dengan nilai kosntanta  redaman  40.700  Ns/m.  Oleh  karena  itu,  diameter orifice tersebut  sesuai  dengan  yang  dibutuhkan  pada  sistem seperempat kendaraan kereta api tipe ekonomi (K3).
Gambar  9.  Grafik  respon  gaya  redam  pada  sistem  suspensi  (a) perpindahan, (b) kecepatan.
D p = 5 x 10 -2 m , D o = 2.368 x 10 -3 m D p = 5 x 10 -2 m , D o = 2.368 x 10 -3 m (a) (b)
T abel 12.
Nilai gaya redam maksimum pada masing-masing diameter orifice (D o = 1-3 mm)
T abel 13.
Nilai Konstanta Redaman pada Masing-Masing Diameter Orifice Diameter Orifice (m) Konstanta Redaman (Ns/m) 0,001 1.280.800 0,002 80.050 0,002368 40.710 0,003 15.812

## IV. KESIMPULAN
a. Respon  perpindahan,  kecepatan,  dan  percepatan  yang dialami  oleh  kendaraan  untuk  konstanta  redam  40700
Ns/m  memiliki  nilai  yang  paling  baik  jika  dibandingkan variasi  konstanta  redam  lainnya  pada  kecepatan  50 km/jam hingga 100 km/jam.
b. Berdasarkan  grafik  kenyamanan  ISO  2631  ketahanan kendaraan  dengan  sistem  seperempat  kendaraan  kereta api  dengan  variasi  nilai  koefisien  redaman  paling  kecil memiliki nilai yang terbaik, yakni 40700 Ns/m.
c. Semakin  kecil  nilai  diameter orifice yang digunakan pada sistem  suspensi,  akan  menghasilkan  gaya  redam  yang semakin besar pula.
d. Diameter orifice 2,368  mm  merupakan  diameter  yang sesuai untuk digunakan pada sistem suspensi seperempat kendaraan  dengan  konstanta  redaman  sebesar  40700 Ns/m.

## DAFTAR PUSTAKA
[1]
A. W. Kencono, Handbook of Energy & Econom ic Statistics of Indonesia . Jakarta: Pusdatin ESDM, 2014.