## Perencanaan Tebal Perkerasan Kaku pada Jalan Nuansa Indah Selatan -  Cempaka Biru Selatan, Kota Denpasar, Bali
Gruberth Dirk Monim 1 , Anak Agung Gede Sumanjaya 2 , dan Putu Aryastana 3*
1,2,& 3 Program Studi Teknik Sipil, Universitas Warmadewa, Denpasar. Email: deckymonim3@gmail.com; agung.suman31@gmail.com; *aryastanaputu@yahoo.com

## ABSTRAK
Jalan memiliki peran yang sangat krusial dalam pengembangan suatu wilayah. Jalan tidak hanya sebagai sarana transportasi, tetapi juga memiliki dampak signifikan terhadap ekonomi, sosial, dan lingkungan suatu daerah sehingga penting dalam merencanakannya. Perencanaan tebal perkerasan ini menggunakan metode American  Association  of  State  Highway  and  Transportation  Officials (AASHTO)  1993  dan Manual  Desain  Perkerasan  (MDP)  2017.  Kedua  metode  tersebut  memiliki  beberapa  parameter  yang berbeda, yang disesuaikan dengan aturan yang berlaku di Indonesia. Berdasarkan kondisi eksisting jalan yang  melayani  banyak  kendaraan  niaga  hingga  jalan  menjadi  rusak  dan  berlubang.  Dengan  melihat kondisi  tersebut  maka  dilakukan  suatu  tinjauan  didalam  perencanaan  ini  seperti  bagaimana  tebal perkerasan  kaku  jalan  berdasarkan  metode  AASHTO  1993  dan  metode  MDP  2017.  Berapa  besar rencana anggaran biaya (RAB) yang dibutuhkan dalam pelaksanaan tebal perkerasan kaku jalan pada lokasi  studi  serta  membandingkan  kedua  hasil  RAB,  sehingga  mendapatkan  hasil  perencanaan  yang lebih ekonomis. Setelah melakukan perhitungan tebal perkerasan kaku menggunakan metode ASSHTO 1993 didapatkan tebal pelat sebesar 36,45 cm, lean concrete sebesar 10 cm, Lapisan Fondasi Agregat (LFA) Kelas A sebesar 15 cm dan stabilisasi tanah sebesar 30 cm, serta RAB yang dibutuhkan adalah sebesar Rp 8.460.733.187,00 sedangkan dengan metode MDP 2017 didapatkan tebal perkerasan sebesar 27,5 cm, lean concrete sebesar 10 cm, LFA Kelas A sebesar 15 cm dan stabilisasi tanah sebesar 30 cm dengan  rencana  anggaran  biaya  yang  dibutuhkan  adalah  sebesar  Rp  6.529.833.757,00.  Berdasarkan hasil RAB yang diperoleh maka metode MDP 2017 memiliki harga yang lebih ekonomis.
Kata Kunci : Perkerasan Kaku, AASHTO 1993, MDP 2017, RAB

## ABSTRACT
Roads have a very crucial role in development an area. Roads are not only a means of transportation, but also have a significant impact on economy, social and environment of an area so it is important to plan  them.  This  pavement  tickness  planning  uses  1993  American  Association  of  State  Highway  and Transportation Officials (ASSHTO) method and 2017 Pavement Design Manual (MDP). Both methods have several different parameters, which are adjusted to the regulations applicable in Indonesia. Based on condition of  existing road which serves many commercial vehicles, the road has become damaged and potholes. By looking at these coditions, a review was carried out in this planning, such as how thick the rigid pavement is based on AASHTO method and  MDP method. How much is the planned budget required to implement thickness of the rigid pavement at the study location and compare  two budget plan results, so as to obtain more economical planning results. After calculating the thickness of the rigid pavement using ASSHTO method, it was found that the plate thickness was 36,45 cm, lean concrete was 10 cm, class A aggregate foundation layer (LFA) was 15 cm and soil stabilization was 30 cm, and budget plan required was IDR. 8,460,733,187.00 while using MDP method, the thickness is 27.5 cm, lean concrete is 10 cm, LFA class A is 15 cm and soil stabilization is 30 cm with the planned cost budget of  IDR.  6,529,833,757.00.  Based  on  the  budget  planning  results  obtained,  MDP  method  has  more economical price.
Key words : Rigid Pavement, AASHTO 1993, MDP 2017, Budget Plan
Submitted:
24 Jan 2024 Reviewed: 06 Feb 2024 Revised: 14 Feb 2024 Published: 01 August 2024

## PENDAHULUAN
Jalan merupakan prasarana transportasi darat yang penting  dalam  kehidupan  masyarakat.  Jalan  juga merupakan  salah  satu  unsur  yang  berperanan penting  dalam  menentukan  pengembangan  suatu wilayah baik dalam pengembangan dalam bidang ekonomi, sosial dan budaya serta lingkungan agar tercapai keseimbangan dan pemerataan pembangunan antar daerah (Almufid et al., 2020; Darmawan  &  Lizar,  2020;  Juwita,  Nurafni,& Hidayat,2022;  Kardinata  &  Darmadi,  2020; Kementerian PUPR, 2004; Kurniawan & Sastra,2021).
Perkerasan jalan raya merupakan suatu perkerasan menggunakan  lapisan  konstruksi  aspal  ataupun beton,  dengan  menghitung  ketebalan  kekakuan sehingga dapat memungkinkan beban yang terjadi di  atas  masuk  ke  dalam  tanah  tanpa  langsung merusak jalan. Perkerasan jalan terletak pada tanah dasar, yang mana perkerasan ini diharapkan tidak terjadi  kerusakan  selama  masa  pelayanannya (Leweherilla et al., 2022; Murad & Novera, 2019; Nanang,  Azikin,  Ahmad,  &  Rustan,  2020; Nopriyanto & Siswoyo,2021; Saragi & Sinaga,2021; Sukirman,1999).
Menurut  (Indonesia,  2023)  Jalan  Nuansa  Indah Selatan  –  Cempaka  Biru  Selatan,  Kecamatan Denpasar  Utara,  Bali  merupakan  jalan  lama dengan  tipe  jalan  2  Lajur  2  Arah  (2/2UD)  yang termasuk kedalam golongan jalan kota yang yang mehubungkan  antar  pusat  pelayanan  dalam  kota dengan  perumahan  atau  perkebunan  area  sekitar. Jalan  ini  termasuk  kedalam  golongan  jalan  kelas III  yang  menghubungkan  jalan  ini  dengan  jalan utama  yaitu  Jalan  Buluh  Indah.  Jalan  ini  dapat melayani  berbagai  jenis  kendaraan  mulai  dari kendaraan  ringan  hingga  kendaraan  niaga. Berdasarkan  pengamatan  awal  di  jalan  Nuansa Indah  Selatan  –  Cempaka  Biru  Selatan  yang membuat keadaan jalan ini mengalami kerusakan adalah  banyaknya  kendaraan  niaga  yang  masuk melewati  dan  juga  parkir  pada  lokasi  tersebut. Dengan aktivitas lalu lintas kendaraan niaga yang terjadi  pada  lokasi  tersebut  membuat  jalan  tidak dapat  lagi  menanggung  beban  yang  berlebihan, sehingga  jalan  menjadi  berlubang  sampai  rusak parah.  Jika  terjadi  hujan,  maka  akan  sulit  bagi pengendara  motor  khusnya  yang  melewati  jalan tersebut.  Pada  pengamatan  di  lokasi,  penanganan pada lokasi tersebut hanya sebatas perbaikan pada permukaan jalan yang rusak dengan cara ditimbun ataupun ditambal, upaya perbaikan tersebut tidak bertahan lama seiring dengan banyaknya kendaran yang  lewat  maka  terjadi  lagi  kerusakan  yang berulang  sehingga  menjadi  suatu  siklus.  Oleh sebab  itu,  diperlukan  suatu  tinjauan  yang  lebih
mendalam agar dapat menentukan perbaikan yang tepat pada jalan Nuansa Indah Selatan – Cempaka Biru  Selatan.  Dengan  melihat  keadaan  yang terjadi,  sehingga  dilakukanlah  suatu  perencanaan tebal jalan pada wilayah tersebut.
Perkerasan  kaku  adalah  perkerasan  yang  bahan pengikatnya  terbuat  dari  beton.  Yang  mana perkerasan  ini  dengan  atau  tanpa  menggunakan tulangan yang diletakan diatas tanah dasar dengan atau  tanpa  pondasi  bawah  (Suryawan,  2009). Keunggulan  dari  perkerasan  ini  adalah  modulus elastisitas  yang  tinggi,  dimana  beban  akan didistribusikan  terhadap  bidang  area  tanah  yang cukup  luas.  Keunggulan  lainnya  juga  adalah perkerasan  tipe  ini  biaya  perawatannya  lebih murah,  dapat  juga  digunakan  pada  struktur  tanah ekpansif  yang  CBR-nya  rendah,  tahan  terhadap genangan  air  serta  pengadaan  material  lebih mudah didapatkan.
Adapun beberapa studi terdahulu yang digunakan sebagai acuan untuk menyelesaikan perencaan ini. Pertama studi terdahulu dari (Adibroto et al., 2019) yang  membahas  perencanaan  tebal  perkerasan kaku  dengan  menggunakan  2  metode  yaitu AASHTO  1993  dan  MDP  2017  dengan  umur rencana 20 tahun. Kedua dari (Nanang et al., 2020) yang  menggunakan  metode  MDP  2017  dalam menyelesaikan penelitiannya dengan waktu umur rencana  40  tahun.  Ketiga  studi  terdahulu  dari (Juwita  et  al.,  2022)  metode  yang  digunakan adalah MDP 2017 berdasarkan Pd T-14-2003 serta menghitung  RAB  yang  dibutuhkan  dalam pengerjaan perkerasan kaku dengan panjang 1000 m dan lebar 6 m juga umur rencana yang dipakai adalah  40  tahun.  Keempat  studi  terdahulu  dari (Utami & Sihombing, 2021) menggunakan metode MDP  2017  dengan  melakukan  pengecekan  ulang hasil analisa tebal perkerasan menggunakan Pd T- 14-2003.  Kelima  penelitian  dari  (Kurniawan  & Sastra,  2021)  menggunakan  metode  MDP  2017 dan  menggunakan  metode  Pd  T-14-2003  serta menghitung  RAB.  Perbedaan  studi  terdahulu dengan  perencanaan  saat  ini  adalah  penggunaan dua metode yaitu AASHTO 1993 dan MDP 2017 serta penambahan analisis rencana anggaran biaya perencanaan tebal perkerasan.
Perencanaan  tebal  perkerasan  kaku  jalan  pada jalan  Nuansa  Indah  Selatan  –  Cempaka  Biru Selatan,  Kecamatan  Denpasar  Utara,  Kota Denpasar,  Bali  perlu  juga  diperhitungkan RABnya.  RAB  disini  khususnya  untuk  biaya pelaksanaan,  yang  mana  untuk  menghitung banyak  biaya  yang  diperlukan  untuk  bahan,  alat dan  upah,  serta  biaya-biaya  lain.  Metode  yang digunakan dalam  perencanaan ini adalah metode AASHTO  1993  dan  MDP  2017,  yang  mana
pemilihan  ini  dilakukan  berdasarkan  parameter- parameter  yang  digunakan  kedua  metode  ini seperti  umur  rencana,  CBR  tanah  dasar, serviceability , reliability . Perencanaan tipe perkerasan  kaku  mungkin  dapat  menjadi  suatu pilihan karena perkerasan kaku memiliki kekuatan konstruksi  yang  ditentukan  oleh  kekuatan  pelat beton  itu,  dan  umur  rencana  dapat  mencapai  20 tahun.
Perencanaan ini bertujuan untuk meninjau dimensi komponen  perkerasan  dengan  metode  AASHTO 1993 dan metode MDP 2017 dengan membandingkan  hasil  rencana  anggaran  biaya (RAB), sehingga mendapatkan hasil perencanaan yang lebih ekonomis.

## METODE PENELITIAN Lokasi Perencanaan
Lokasi perencanaan bertempat pada jalan Nuansa Indah Selatan – Cempaka Biru Selatan, Kecamatan Denpasar Utara, Kota Denpasar, Bali.

## Gambar 1 Lokasi Perencanaan

## Data Perencanaan
Data  Perencanaan  adalah  data  yang  didapatkan dari  data  primer  dan  data  sekunder.  Data-data tersebut akan dikumpulkan dan digunkanan untuk merencanakan tebal perkerasan kaku jalan.
1) Data Primer Data  primer  adalah  data  yang  diperoleh dengan  cara  survei  langsung  di  lokasi  studi. Adapun data primer sebagai berikut:
a. Data CBR Tanah
Data ini dibutuhkan untuk menentukan dayu dukung tanah serta digunakan untuk menentukan  desain  fondasi.  Data  ini diperoleh  dengan  cara  survei  langsung menggunakan metode Dynamic Cone Penetration (DCP) yang disesuaikan
berdasarkan Surat Edaran Menteri Pekerjaan
Umum Tahun 2010.
b. Data Volume Lalu Lintas Data  ini  didapatkan  dari  survei  dilokasi selama 1 minggu dengan mengklasifikasikan langsung  jenis  kendaraan  yang  disesuaikan berdasarkan  (Departemen  Permukiman  Dan
Prasarana  Wilayah,  2004).  Data  ini  akan digunakan  sebagai  asumsi  beban  akibat kendaraan yang lewat pada lokasi.
2) Data Sekunder Data  sekunder  adalah  data  yang  didapatkan dari  instansi  terkait,  peneletian  terdahulu ataupun data dari internet.
a. Peta Lokasi
Peta lokasi pada jalan Nuansa Indah Selatan – Cempaka  Biru  Selatan  ini  didapatkan  dari gambar  citra  menggunakan google  earth.
Data ini digunakan untuk menjelaskan lokasi perencanaan.
b. Data Curah Hujan Data  curah  hujan  diperoleh  dari  (Dinas
BMKG Stasiun Geofisika Sanglah Denpasar,
2023) sebagai  data  pendukung  yang  akan digunakan dalam perhitungan tebal perkerasan jalan nantinya.
c. Data  Analisa  Harga  Satuan  Pekerjaan (AHSP)
Data  AHSP  diperoleh  dari  Dinas  PUPR daerah Denpasar Bagian Bina Marga, sebagai data pendukung perhitungan rencana anggaran biaya (RAB).

## Diagram Alir Perencanaan
Adapun  proses  perencanaan  yang  dapat  dilihat seperti Gambar 2 . Proses ini menjelaskan secara umum dari awal hingga akhir perencanaannya.
Lokasi Perencanaan
Tahapan  penelitian  dapat  dijelaskan  sebagai berikut:
1) Survei Pendahuluan Survei  pendahuluan  adalah  survei  yang dilakukan  pada  awal  perencanaan  pada daerah studi, yang bertujuan untuk memperoleh data awal sebagai bagian penting bahan kajiannya. 2) Studi Pustaka Studi pustaka adalah kegiatan yang mendukung  penyelesaian  dari  perencanaan ini,  yang  mana  terdiri  dari  berbagai  macam referensi baik teori, Undang-undang, Peraturan,  rumus  bahkan  penelitian  sejenis yang dijadikan acuan.
3) Pengumpulan Data
4) Pengumpulan  data  untuk  perencanaan  jalan. Jenis  data  telah  diperlihatkan  pada  Data Perencanaan.  Data  yang  digunakan  untuk menghitung RAB yang didapatkan dari Dinas
PUPR daerah Denpasar.
5) Analisis Data Menggunakan Metode AASHTO 1993 dan MDP 2017 Analisis data menggunakan
metode AASHTO 1993 dan MDP 2017 adalah proses analisis  data  untuk  mendapatkan  hasil  yang dapat  dijadikan  sebagai    informasi  yang berguna, sehingga dapat menemukan jawaban dari permsalahan yang dibahas.
6) Pembahassan dan Hasil Pembahasan
Pada  pembahasan  umumnya  membahas temuan yang didapat pada lokasi perencanaan. Hasil pembahasan adalah hasil dari pembahasan yang memberikan penjelasan dan interprestasi atas perencanaan tebal  perkerasan  kaku  yang  telah  dianalisis sehingga  dapat  menjawab  pertanyaan  pada perencanaan  ini.  Dalam  hasil  pembahasan akan menghasilkan juga gambar desain, yang mana  gambar  desain  akan  digunkan  untuk menghitung RAB.
7) Rencana Anggaran Biaya (RAB) Rencana  anggaran  biaya  (RAB)  adalah rencana harga terkait biaya yang dibutuhkan dalam  pembangunan  perkerasan  kaku  jalan pada lokasi perencanaan.
8) Kesimpulan dan Saran Kesimpulan  adalah  inti  sari  atau  rangkuman dari  perencanaan  ini,  sedangkan  saran merupakan  masukan  –  masukan  yang diberikan untuk mendapatkan hasil yang lebih baik untuk penelitian selanjutnya.
Metode Analisis Data Menggunakan AASHTO 1993 dan MDP 2017
Metode  Analisis  data  menggunakan  AASHTO 1993 dan MDP 2017 memiliki beberapa parameter
yang sama dan juga ada beberapa parameter yang berbeda.  Berikut  akan  dijelaskan  lebih  lanjut kesamaan dan perbedaan parameter tersebut.
1) Parameter  yang  sama  dalam  menggunakan metode  AASHTO  1993  dan  MDP  2017 adalah sebagai berikut:
a. Umur Rencana (UR), berdasarkan MDP 2017, umur  rencana  (UR)  perkerasan  baru  ditulis dalam Tabel 1 .
Tabel  1 Umur Rencana (UR) Perkerasan Jalan Baru Jenis Perkerasan Elemen Perkerasan Umur Rencana (Tahun) Perkerasan Lentur Lapisan  aspal  dan lapisan berbutir 20 Fondasi jalan 40
Semua  perkerasan untuk  area  yang tidak diijinkan seiring ditinggikan  akibat pelapisan ulang Cement Treated Base Perkerasan Kaku Lapis Fondasi atas,  lapis  fondasi bawah, lapis beton semen dan fondasi jalan 40 Jalan Tanpa Penutup Semua Elemen Minimum 10 (Sumber: Kementerian Pekerjaan Umum, 2017)
b. Faktor Laju Pertumbuhan Lalu Lintas ( i )
Faktor  laju  pertumbuhan  lalu  lintas  dapat dilihat berdasarkan Tabel 2 . Tabel  2 Faktor Laju Pertumbuhan Lalu Lintas ( i ) Jawa Sumatera Kalimantan Rata-rata Indonesia Arteri dan Perkotaan 4,80 4,83 5,14 4,75 Kolektor rural 3,50 3,50 3,50 3,50 Jalan Desa 1,00 1,00 1,00 1,00
(Sumber: Kementerian Pekerjaan Umum, 2017)
Pertumbuhan lalu lintas dihitung berdasarkan rumus berikut:
R = (1+0,01.𝑖) 𝑈𝑅 −1 0,01 .𝑖 …………………….(1)
Dimana:
R =  Faktor  pengali  pertumbuhan  lalu lintas kumulatif
i =  Laju pertumbuhan lalu lintas tahunan
(%)
UR =  Umur Rencana (tahun)
c. Laju Lalu Lintas Pada Lajur Rencana
Faktor  distribusi  arah  (D D )  =  0,3  –  0,7, umumnya  dipilih  0,5  sedangkan  untuk  faktor distribusi lajur (D L ) dipilih 100 % untuk tipe jalan 2 lajur 2 arah (2/2UD)
d. CBR Tanah Dasar
CBR tanah dasar diuji untuk dapat mengetahui jumlah  daya  dukung  tanah  pada  suatu  lokasi. Berdasarkan (Kementerian Pekerjaan Umum, 2010)  perumusan  perhitungan  CBR  tanah menggunakan  konus  60 0 dengan  persamaan sebagai berikut:
Log 10 CBR = 2,8135 – 1,313 Log (DCP).....(2) CBR Segmen = CBR Rata-rata − 𝐶𝐵𝑅 𝑚𝑎𝑘𝑠 − 𝐶𝐵𝑅 𝑚𝑖𝑛 𝑅 …….....(3)
Untuk  mendapatkan  hasil  CBR  tanah  dasar dilakukan dengan metode persentil menggunakan alat  bantuan Microsoft  Excel ,  yaitu  dengan memanfaatkan  fungsi  = PERCENTILE ( array ,k) dengan “ array ” untuk kumpulan data sedangkan k untuk persentil (dalam persepuluhan).
CBR desain = CBR tanah dasar x Faktor  penyesuaian …(4) CBR stabilisasi = CBR Tanah asal x 2 tebal lapis stabilisasi/150 ....(5)
e. Data Lalu Lintas
Data  Lalu  lintas  harian  rata-rata  didapatkan melalui  survei  di  jalan  Nuansa  Indah  Selatan  – Cempaka  Biru  Selatan  dalam  kurun  waktu  1 minggu  mulai  jam  07:00  –  18:00  WITA.  Hasil survei kemudian akan diubah menjadi satuan yang sama yaitu smp/jam dengan cara mengalikan hasil survei  dengan  nilai  ekivalensi  mobil  penumpang disesuaikan berdasarkan (Direktorat Jenderal Bina Marga, 1997)
Dalam  proses  untuk  mendapatkan  jumlah LHR  maka  akan  disesuaikan  berdasarkan (Kementerian PUPR, 2021) persamaan berikut:
q JD =  LHRT D x K……………....(6) K =  Faktor jam desain dengan ketentuan 7% - 15%
2) Parameter  AASHTO  1993  yang  berbeda dengan metode MDP 2017
Adapun  parameter-parameter  yang  berbeda sebagai berikut:
a. Modulus Reaksi Tanah Dasar Modulus  tanah  dasar  (k)  dapat  dihitung berdasarkan rumus berikut: MR = 1500 x CBR…………...….(7) MR = Modulus Resilient k = MR/19,4 ………………....(8)
Sedangkan  Nilai  Koreksi  Efektif  Modulus Tanah dasar berdasarkan Gambar 3 dan Gambar 4 .
Gambar 3 Koreksi Efektif Modulus of Subgrade Reaktion
b. Lalu Lintas Kumulatif
Lalu  lintas  kumulatif  dirumuskan  sebagai berikut:
W 18 = ∑ 𝐿𝐻𝑅 𝑗 𝑥 𝑉𝐷𝐹 𝑗 𝑥 𝐷 𝐷 𝑥 𝐷 𝐿 𝑥 365 𝑁𝑛 𝑁1 …(9) Dimana : W 18 = Traffic design pada lajur lalu lintas LHRj = Jumlah lalu lintas harian rata-rata
VDFj = Vehicle Damage Factor
N1 = Lalu  lintas  pada  tahun  pertama  jalan dibuka Nn = Lalu lintas pada akhir umur rencana
W t = W 18 𝑥 (1+𝑔)𝑛−1 𝑔 ……………………...(10)
Dimana :
Wt = Jumlah  beban  gandar  tunggal  standar kumulatif g = Umur Rencana (UR) n = Perkembangan lalu lintas (%)
c. Reliability Nilai reliability yang digunakan mengacu pada Tabel 3.
Tabel  3 Reliability (R) Disarankan Klasifikasi Jalan Reliability : R (%) Urban Rural Jalan Tol Arteri Kolektor Lokal 85 – 99,9 80 – 99 80 – 95 50 – 80 80 – 99,9 75 – 95 75 – 95 50 – 80
(Sumber: AASHTO, 1993)
Standar deviasi untuk perkerasan kaku (So) = 0,30  –  0,40.  Sedangkan  Standar  normal  deviasi disesuaikan berdasarkan Tabel 4 .
Tabel  4 Standar Normal Deviasi R (%) ZR 50 60 70 75 80 85 90 91 92 93 94
95 96 97 98
99 99,9 99,99 -0,000 -0,253 -0,524 -0,674 -0,841 -1,037 -1,282 -1,340 -1,405 -1,476 -1,555 -1,645 -1,751 -1,881 -2,054 -2,327 -3,090 -3,750
(Sumber: AASHTO, 1993)
d. Total Loss of Serviceability
Untuk mendapatkan total loss of serviceability dapat digunakan persamaan sebagai berikut: ∆ PSI = Po – Pt…………………………(11)
Dimana :
Pt = Terminal  Serviceability  index major highway Po = Initial Serviceability e. Drainage Coefficient
Koefisien drainase bertujuan untuk menentukan  lamanya  airyang  dapat  keluar  dari struktur beton.  Penetapan variabel mengacu pada (AASHTO, 1993 & Direktorat Jenderal Bina Marga &  Direktorat      Pembinaan  Jalan  Kota,  1990 ) . Sedangkan  untuk  penetapan  struktur  perkerasan dalam 1 tahun terkena air ditentukan dengan rumus berikut:
P heff = 𝑇𝑗𝑎𝑚 24 𝑥 𝑇ℎ𝑎𝑟𝑖 365 𝑥 𝑊 𝐿 𝑥 100 ……….(12)
Dimana: P heff =  Prosen  hari  efektif  hujan  dalam setahun  yang  akan  berpengaruh terkenanya perkerasan (%) Tjam =  Rata-rata hujan per hari (jam) T hari =  Rata-rata  jumlah  hari  hujan  per tahun (hari) W L =  Faktor air hujan yang akan masuk kedalam fondasi jalan (%) Selanjutnya drainage coefficient (Cd)
mengacu pada Tabel 5.
Tabel  5 Drainage Coefficient (Cd) Percent of time pavement structure is exposed to moisure levels approaching saturation Quality of drainage 1 % 1– 5% 5–25% 25 % Excellent 1,25-1,2 1,2-1,15 1,15-1,1 1,1 Good 1,2-1,15 1,15-1,1 1,10-1,0 1,0 Fair 1,15-1,1 1,1-1,0 1,00-0,9 0,9 Poor 1,1-1,0 1,0-0,9 0,90-0,8 0,8 Very Poor 1,0-0,9 0,90-0,8 0,80-0,7 0,7 (Sumber: AASHTO, 1993)
f. Load Transfer
Load  transfer  coefficient (J)  mengacu  pada Tabel 6 .
Tabel  6 Load Transfer Coefficient (J) Shoulder Asphalt Tied PCC Load transfer devices Yes No Yes No Pavement type Plain jointed reinforced 3,2 3,8-4,4 2,5-3,1 3,6-4,2 CRCP 2,9-3,2 N/A 2,3-2,9 N/A (Sumber: AASHTO, 1993)
g. Persamaan Penentuan Tebal Pelat (D)
Tebal  pelat  (D)  dihitung  berdasasarkan persamaan berikut:
𝐿𝑜𝑔 10 𝑊 18 = 𝑍 𝑅 𝑆 𝑜 + 7,35𝐿𝑜𝑔 10 (𝐷 + 1) − 0,06 + 𝐿𝑜𝑔 10 [ ∆𝑃𝑆𝐼 4,5−1,5 ]
1+ 1,624 𝑥 107 (𝐷+1)8,46 + (4,22 −
0,32𝑃 𝑡 ) 𝑥 𝐿𝑜𝑔 10 𝑆 𝑐 ′ 𝐶 𝑑 𝑥 [𝐷 0,75 −1,132] 215,63 𝑥 𝐽 𝑥[𝐷 0,75 − 18,42 (𝐸𝑐:𝑘)0,25 ] .............. .(13)
D = Tebal pelat beton (inci) ∆PSI = Total loss of serviceability S C ’ =  Modulus  of  rupture sesuai spesifikasi pekerjaan (psi)
J =  Load transfer coefficient E c = Modulus elastis f. Reinforcement Design 1. Tie Bar
Perencanaan tie  bar dapat  disesuaikan penggunaannya  berdasarkan  buku  “Perkerasan Jalan  Beton  Semen  Portland  ( Rigid  Pavement )” Hal. 204 Tabel Desain Tie Bar (Suryawan, 2009). 2. Dowel
Penentuan  perencanaan  diameter dowel dapat dilakukan menggunakan persamaan berikut:
d = 𝐷 8 …………………………………….…(14)
Dimana:
D = Diameter dowel ( Inches ) D = Tebal Pelat Beton ( Inches )
Penentuan dowel dapat  juga  disesuaikan berdasarkan Tabel 7 . Tabel  7 Rekomendasi Dowel Tebal Perkerasan Dowel Diameter Panjang Dowel Jarak Dowel 6 7 8 9 10 11 12
¾ 1 1 1 ¼ 1 ¼ 1 ¼ 1 ¼ 18 18 18 18 18 18 18 12 12 12 12 12 12 12
(Sumber: Yoder  Witczak, 1997)
g. Perancangan Penulangan dan Sambungan
Luas  tulangan  pada  perkerasan  ini  dapat dihitung dengan menggunakan persamaan berikut:
A S = 11,76 𝐹.ℎ.𝐿 𝑓𝑠 …………………………....(15)
Dimana:
As = Luas  tulangan  yang  diperlukan (mm 2 /m’)
F = Koefisien gesekan antar pelat beton dengan lapisan dibawahnya. L = Jarak antara sambungan (m) h = Tebal pelat (mm) fs = Tegangan Tarik baja ijin (MPa)
3) Parameter  MDP  2017  yang  berbeda  dengan AASHTO 1993
Adapun parameter-parameter yang berbeda sebagai berikut:
a. Beban Sumbu Standar Kumulatif
Beban sumbu standar kumulatif dapat dihitung berdasarkan persamaan berikut:
𝐸𝑆𝐴 𝑇𝐻−1 = (∑ 𝐿𝐻𝑅 𝐽𝐾 𝑥𝑉𝐷𝐹 𝐽𝐾 )𝑥 365 x D D x D L x R .......(16) Dimana: 𝐸𝑆𝐴 𝑇𝐻−1 = Kumulatif  lintasan  sumbu  standar ekivalen pada tahun pertama
b. Tebal Fondasi
Tebal  fondasi  didapatkan  dengan  cara menyesuaikan hasil ESA dengan Tabel 8 . Tabel  8 Perkerasan Kaku Jalan dengan Beban Lalu Lintas Berat Struktur Perkerasan R1 R2 R3 R4 R5
Kel. sumbu kendaraan berat ( Overload ) (10E6) 4,3 8,6 25,8 43 86 Dowel bahu beton
Ya
Struktur Perkeraasan (mm) Tebal pelat beton 265 275 285 295 305
Lapis Fondasi LMC 100 Lapis drainase 150 (Sumber: Kementerian Pekerjaan Umum, 2017) c. Perencanaan Sambungan Tulangan Melintang dan Memanjang Perencanaan  sambungan  tulangan  melintang dan memanjang disesuaikan berdasarkan
(Departemen Permukiman Dan Prasarana Wilayah, 2003). Perhitungan Rencana Anggaran Biaya (RAB)
Perhitungan RAB merupakan perhitungan banyaknya kebutuhan biaya yang digunakan untuk pelaksanaan tebal perkerasan Jumlah Harga = Koefisien x Harga Satuan ...(17) HSP = Bahan + Alat + Upah ………………(18)

## HASIL DAN PEMBAHASAN Analisis Data Perencanaan
Adapun analisis data perencanaan yang dianalisis yaitu data primer.
1) Analisis Data Primer
Pada analisis data primer terdapat 2 data yang perlu dianalisis yaitu:
a. Analisis Data CBR Tanah Dasar Tabel  9 Rekapitulasi Hasil Pemerikassan CBR Menggunakan Metode DCP
STA Lokasi DCP (mm/tumb) CBR (%) Nilai R CBR Segmen
0+000 a  b 20,89 22,99 3,18 10 % 0+025 a
24,00 11,16 0+050 a 20,00 13,44 0+075 a 22,22 13,04 0+100 a 24,75 10,10 0+025 b 22,22 12,46 0+050 b 24,25 10,63 0+075 b 19,60 14,27 0+100 b 20,00 16,48 0+125 b 18,40 19,30 CBR Rata-rata 14 Nilai Maks 22,99 Nilai Min 10,10 Dimana : a = Jalan Cempaka Biru Selatan b = Jalan Nuansa Indah Selatan
Berdasarkan perhitungan menggunakan persamaan  (3)  didapatkan  nilai  CBR Segmen 10  %, yang mana secara statistik artinya 90 % pada data CBR Segmen seragam  dengan  nilainya  lebih  besar atau sama dengan 10%.
b. Analisis Data Volume Lalu Lintas
Berdasarkan  persamaan  (6)  maka  dapat dihitung  LHR  dengan  ketentuan  k  yang  dipakai adalah  15%.  Hasil  Perhitungan  disajikan  pada Tabel 10 . Tabel  10 Rekapitulasi Perhitungan Lalu lintas Pada Lokasi Studi Jenis Kendaraan Gol q JD K (%) LHRT D (Smp/Jam) MC 1 204 15 1363 LV 2-4 51 15 340 Bus Kecil 5A 3 15 17 Bus Besar 5B 3 15 17 Truck ringan 2 sumbu 6A 47 15 311 Truck sedang 2 sumbu 6B 14 15 95 Truck 3 sumbu 7A 2 15 10 Total 2154 Berdasarkan  perhitungan  didapat  jumlah
LHRT D sebesar  2154  smp/jam.  Tetapi  jumlah LHRT D tiap kendaraan yang akan digunakan untuk menghitung  W18  pada  perhitungan  analisa  lalu lintas.

## Hasil  Perhitungan  Menggunakan  Metode AASHTO 1993
Adapun  tahapan-tahapan  dalam  mengghitung tebal perkerasan kaku jalan menggunakan metode AASHTO 1993:
1) Lebar Pelat = 6 m
2) Panjang Pelat = 6 m
3) UR = 20 tahun
4) CBR = 10 %
5) i = 4,75%
6) Modulus Reaksi tanah Dasar:
Gambar 5 Hubungan Antar k dan CBR Berdasarkan  gambar  diatas  maka  koreksi efektif  modulus  tanah  dasar  (k)  yang  diambil adalah 200 pci.
7) Analisis Lalu Lintas
Adapun  hasil  analisis  lalu  lintas  yang  dapat dilihat pada Tabel 11 . Tabel  11 Analisis Lalu Lintas Gol. LHR VDF D D D L Hari W 18 (ESAL) 1 1363 - 0,5 1 365 - 2-4 340 - 0,5 1 365 - 5A 17 - 0,5 1 365 - 5B 17 1 0,5 1 365 3.103 6A 311 0,55 0,5 1 365 31.217 6B 95 2 0,5 1 365 43.344 7A 10 - 0,5 1 365 - Total 77.663 Berdasarkan perhitungan menggunakan persamaan (7) diatas maka akan didapatkan W18 sebesar 77663.
8) Perhitungan Tebal Pelat
Adapun  beberapa  tahapan  yang  dilakukan sebelum menghitung tebal pelat seperti Tabel 12. Tabel  12 Hasil Perhitungan Komponen- komponen untuk Mencari Tebal Pelat
Wt = 644.482.557 ESAL Ec = 4.021.651,96 psi Sc’ = 640 psi R = 85 Z R = -1,037 ∆PSI = 2,0 S o = 0,3 J = 2,5 C = 80% W L = 20% Rata-rata hujan/hari = 3 jam Total hari hujan = 218,4 Rata-rata hujan/tahun = 21,84 Pheff = 0,15%  1% Quality of drainage = Good Cd = 1,2 Dengan menggunakan pendekatan
berdasarkan  persamaan  (11)    maka  didapatkan tebal  pelat  sebesar  14,35  inci  atau  sebesar  36,45 cm.  Sehingga  dapat  ditentukan  diameter dowel dengan  menggunakan  persamaan  (12),  maka diperoleh dowel sebesar  50  mm  dengan  panjang dowel yang  digunakan  adalah  sebesar  450  mm dengan jarak 300 mm. sedangkan diameter Tie Bar sebesar  13  mm,  panjang tie  bar =  650  mm  dan jarak tie bar = 600 mm.
9) Perhitungan  Tulangan  Memanjang  dan Melintang
Berdasarkan persamaan (13) maka didapatkan tulangan  memanjang  dan  tulangan  meilintang seperti yang tertera pada Tabel 13 .
Tabel  13 Hasil Perhitungan Tulangan Memanjang  Tulangan Melintang
As Perlu (mm 2 /m’) As min (mm 2 /m’) As terpasang (mm 2 /m’) Tulangan Memanjang 192,89 510,3 565,2 Tulangan Melintang 192,89 510,3 565,2
Berdasarkan SNI 1991 maka segala keadaan 0,14%  dari  luas  penampang  beton.  Sehingga didapat  A s min sebesar  510,3  mm 2 /m’.  sedangkan
dengan  diameter  tulangan  12  mm  diperoleh  A s terpasang sebesar  565,2  mm 2 /m’    A s  min ,  sehingga untuk  kedua  tulangan  memanjang  dan  melintang memenuhi syarat.
Gambar 6 Hasil Perencanaan Tebal Perkerasan Kaku dengan Metode AASHTO 1993

## Gambar 7 Hasil Perencanaan Tulangan Perhitungan Menggunakan Metode MDP 2017
Adapun  tahapan-tahapan  yang  digunakan metode MDP 2017:
1) Umur rencana = 20 tahun
2) Lebar Pelat = 6 m
3) Panjang Pelat = 6 m
4) Faktor Lalu Lintas (i) = 4,75%
5) Faktor Distribusi Lajur (D L ) = 100 %
6) Faktor Distribusi Arah (D D ) = 0,5
7) Berdasarkan  persamaan  (1)  diatas  maka didapatkan  faktor  pengali  R  sebesar    32,27 dengan umur rencana 20 tahun
8) Volume Kelompok Sumbu Masing-masing Kendaraan
Adapun  hasil  perhitungan  volume  kelompok sumbu kendaraan yang disajikan pada Tabel 14 . Tabel  14 Kumulatif Kelompok Sumbu
Kendaraan Berat 2023 - 2033 Jenis Kend. Jum.Kel. Sumbu LHR 2023 Kel. Sumbu Jum.Kel. Sumbu 2023-2033 (1) (2) (3) (4) (5) 5B 2 17,33 35 204.184 6A 2 311 622 3.660.731 6B 2 95 191 1.123.013 7A 2 10 20 116.677 Kumulatif Kel. sumbu kendaraan berat 5.104.604 Berdasarkan perhitungan diatas maka didapatkan kumulatif kelompok sumbu kendaraan niaga  sebesar  5.104.604  sehingga  untuk  tebal
perkerasannya  berdasarkan Tabel  8 ,  maka perencanaan ini digolongkan kedalam R2 dengan nilai    8,6  juta  sehingga  didapatkan  tebal  pelat sebesar 275 mm, lapis beton kurus (LMC) sebesar 100  mm,  LFA  sebesar  150  mm  dan  stabilisasi semen sebesar 300 m.
9) Struktur Fondasi
CBR tanah dasar = 10% menggunakan metode presentil dengan alat bantu Microsoft Excel . Tabel  15 Penentuan Desain Fondasi
(Sumber: Kementerian Pekerjaan Umum, 2017) Berdasarkan Tabel  15 ,  dengan  nilai  CBR tanah dasar sebesar 10% maka memiliki stabilisasi semen  sebesar  300  mm.  Untuk  perhitungan stabilisasi  semen  dihitung  dengan  menggunakan persamaan  (5)  sehingga  diperoleh  CBR Stabilisasi = 32%.
10) Perencanaan Sambungan Jenis  perkerasan  beton  bersambung  dengan tulangan.
Tabel  16 Hasil Perhitungan Tulangan Memanjang dan Melintang
As (mm 2 /m’) As min (mm 2 /m’) Tulangan Memanjang 145,68 275 Tulangan Melintang 145,68 275
Berdasarkan perhitungan dipilih tulangan dengan panjang ∅ 10 mm dan jarak tulangan melintang dan tulangan memanjang yang memiliki luas penampang 393 mm 2 /m’ (As =393 mm 2 /m’  275 mm 2 /m’).
Tabel  17 Ukuran dan Berat Tulangan Polos Anyaman Las Bentuk Bujur Sangkar
Tulangan Memanjang Tulangan Melintang Luas Penampang ∅ (mm) Jarak (mm) ∅ (mm) Jarak (mm) Memanjang Melintang 8 10 9 100 200 200 8 10 9 100 200 200 503 393 318 503 393 318 8 7,1 6,3 200 200 200 8 7,1 6,3 200 200 200 251 198 156 251 198 156
5 4
200 200 5 4 200 200 98
63 98 63
(Sumber:  Departemen  Permukiman  Dan  Prasarana Wilayah, 2003)
Berdasarkan pedoman dari (Departemen Permukiman Dan Prasarana Wilayah, 2003), maka didapatkan diameter ruji sebesar 36 mm, panjang ruji  sebesar  45  cm  dan  jarak  ruji  =  30  cm sedangkan diameter Tie Bar = 16 mm sedangkan panjang tie bar = 70 cm dan jarak tie bar = 50 cm.
Gambar 8 Hasil Perencanaan Tebal Perkerasan Kaku Dengan Menggunakan Metode MDP 2017
Gambar 9 Hasil Perencanaan Tulangan

## Hasil Perhitungan RAB dengan Metode AASHTO 1993
Tabel  18 Hasil Rekapitulasi RAB dengan Metode AASHTO 1993 No. Uraian Pekerjaan Satuan Volume Harga Satuan (Rp) Jumlah Harga (Rp) Bobot (%) Divisi Umum I 1 Mobilisasi Ls 1 3.044.034 3.044.034 0,04 Divisi V 1 Pek. Beton K-125 M 3 384 1.561.791 599.727.710 8,15 2 Pek. Beton K-350 M 3 1400 1.988.679 2.783.514.847 37,83 3 LFA Kelas A M 3 576 405.837 233.762.266 3,18 4 Stabilisasi Tanah M 3 1152 1.579.914 1.820.061.377 24,74 Divisi VII 1 Pek. Tul. Memanjang Kg 13957 41.097 573.596.652 7,80 2 Pek. Tul. Melintang Kg 13957 41.097 558.801.581 7,60 3 Pek. Pembesian Dowel Kg 14651 42.986 629.782.689 8,56 4 Pek. Pembesian Tie Bar Kg 1700 42.986 73.075.597 0,99 Divisi VIII 1 Pek. Bekisting Kg 471 173.657 81.792.541 1,11 A Jumlah 7.357.159.293 100 B PPN 15 % 1.103.573.894 C Total 8.460.733.187
Berdasarkan  hasil  tebal  menggunakan  metode  AASHTO  1993  didapatkan  rencana  anggaran  biaya sebesar Rp 8.460.733.187,-

## Hasil Perhitungan RAB dengan Metode MDP 2017
Tabel  19 Hasil Rekapitulasi RAB dengan MDP 2017 No. Uraian Pekerjaan Satuan Volume Harga Satuan (Rp) Jumlah Harga (Rp) Bobot (%) Divisi Umum I 1 Mobilisasi Ls 1 3.044.034 3.044.034 0,05 Divisi V 1 Pek. Beton K-125 M 3 384 1.561.791 599.727.710 10,56 2 Pek. Beton K-350 M 3 1056 1.988.679 2.100.045.495 36,98 3 LFA Kelas A M 3 576 405.837 233.762.266 4,12 4 Stabilisasi Tanah M 3 1152 1.579.914 1.820.061.377 32,05 Divisi VII 1 Pek. Tul. Memanjang Kg 6979 41.097 286.798.737 5,05 2 Pek. Tul. Melintang Kg 4652 41.097 191.185.185 3,37 3 Pek. Pembesian Dowel Kg 7595 42.986 326.475.976 5,57 4 Pek. Pembesian Tie Bar Kg 1284 42.986 55.193.569 0,97 Divisi VIII 1 Pek. Bekisting Kg 356 173.657 61.821.963 1,09 A Jumlah 5.678.116.310 100 B PPN 15 % 851.717.447 C Total 6.529.833.757
Berdasarkan  hasil  tebal  menggunakan  metode MDP  2017  didapatkan  rencana  anggaran  biaya sebesar  Rp  6.529.833.757,-.  Dengan  demikian dapat  dilihat  bahwa  tebal  dari  perkerasan  itu sendiri dapat menentukan banyaknya biaya yang dibutuhkan dalam proses pelaksanaannya.

## KESIMPULAN
Kesimpulan  yang  didapatkan  dari  hasil perencanaan ini adalah sebagai berikut:
1) Hasil  perencanaan  tebal  perkerasan  kaku dengan umur rencana selama 20 tahun:
a. Metode  AASHTO  1993  didapatkan  tebal pelat  36,45  cm, lean  concrete 10  cm,  LFA
Kelas A 15 cm dan stabilisasi tanah sebesar 30  cm.  dengan  tipe dowel yang  dipakai adalah D50, panjang 45 cm dan jarak 30 cm, sedangkan tie bar D 13, panjang 65 cm dan jarak 60 cm.
b. Dengan  menggunakan  metode  MDP  2017 didapatkan  tebal  pelat  sebesar  27,5  cm dengan lean concrete 10 cm, LFA Kelas A
15  cm  dan  stabilisasi  tanah  sebesar  30  cm. dengan tipe Dowel yang dipakai adalah D36, panjang 45 cm dan jarak antara dowel 30 cm, sedangkan tie bar yang dipakai adalah D16 panjang  70  cm  dengan  jarak  antara  tie  bar adalah 50 cm.
2) Untuk  perencanaan  menggunakan  metode AASHTO 1993 didapatkan rencana anaggaran biaya sebesar Rp 8.460.733.187,- dan  untuk  perencanaan  menggunakan metode  MDP  2017  didapatkan  rencana anggaran biaya sebesar Rp 6.529.833.757,-. Berdasarkan  hasil  rencana  anggaran  biaya yang  didapatkan  maka  metode  MDP  2017 memiliki harga yang lebih ekonomis.

## UCAPAN TERIMA KASIH
Ucapan  terima  kasih  penulis  sampaikan kepada  Dinas  PUPR  Wilayah  Denpasar  Bagian Bina  Marga  serta  tidak  lupa  juga  penulis berterima  kasih  kepada  Dinas  BMKG  Stasiun Geofisika Sanglah Denpasar yang terlibat dalam penelitian  pemberian  data-data  yang  diperlukan dalam penelitian ini.

## DAFTAR PUSTAKA
AASHTO.  (1993). AASHTO  Guide  For  Design  of Pavement Structures . The American Association of State Highway and Transportation Officials. Adibroto,  F.,  Nengsih,  S.,    Nadita  Suhendra,  N. (2019). Perencanaan  Tebal  Perkerasan  Jalan Kaku Menggunakan Metode AASHTO 1993 Dan MDP  2017  Pada  Ruas  Jalan  Bandar  Buat-
Indarung Kota Padang . https://conference.ft.unand.ac.id/index.php/ace/ Ace2019/paper/view/1120
Darmawan,  R.,    Lizar.  (2020).  Perencanaan  Tebal Perkerasan Kaku (Rigid Pavement) Menggunakan  Metode  BM  -  2017.  In TEKLA) (Vol. 2, Issue 2). https://doi.org/10.35314/tekla.v2i2.1823
Departemen  Permukiman  Dan  Prasarana  Wilayah.
(2003). Pedoman  Perencanaan  Perkerasan Jalan  Beton  Semen .  Departemen  Pekerjaan Umum.
Departemen  Permukiman  Dan  Prasarana  Wilayah.
(2004). Pedoman  Survai  Pencacahan  Lalu Lintas Dengan Cara Manual . Dinas  BMKG  Stasiun  Geofisika  Sanglah  Denpasar. (2023). Badan  Meteorologi  Klimatologi  Dan Geofisika  Stasiun  Geofisika  KLAS  II  Sanglah Denpasar Data Iklim Tahun 2018 .
Direktorat  Jenderal  Bina  Marga.  (1997). Manual Kapasitas Jalan Indonesia .
Direktorat  Jenderal  Bina  Marga,    Direktorat
Pembinaan Jalan Kota. (1990). Petunjuk Desain Drainase Permukaan Jalan No.
008/T/BNKT/1990 .  Direktorat  Pembinaan  Jalan Kota.
Juwita,  F.,  Nurafni,  D.,  Hidayat,  F.,    Sang  Bumi Ruwa  Jurai,  U.  (2022).  Analisa  Perencanaan Tebal  Perkerasan  Kaku  (Rigid  Pavement)  Ruas Jalan  Jabung-Sp.  Labuhan  Maringgai  (Sta 15+650-16+650) Analisis Thick Planning Rigid Pavement Section Of Road Jabung-Sp. Labuhan Maringgai  (Sta  15+650-16+650).  In Jurnal Teknika Sains (Vol. 07). https://doi.org/10.24967/teksis.v7i1.1591
Kardinata,    Darmadi.  (2020).  Evaluasi  Tebal Perkerasan  Kaku  Menggunakan  Metode  PCA, Bina  Marga  2002,  AASHTO  1993,  Dan  MDP 2017  Ruas  Jalan  Batas  Kota  Padang-Simpang Haru. In Jurnal Teknik Sipil-Arsitektur (Vol. 19, Issue 2). https://doi.org/10.54564/jtsa.v19i2.48 Kementerian Pekerjaan  Umum. (2010). Surat Edaran Menteri  Pekerjaan  Umum  No.  04/SE/M/2010 Tentang  Pemberlakuan  Pedoman  Cara  Uji California  Bearing  Ratio  (CBR)  Dengan Dynamic  Cone  Penetrometer  (DCP) .  Menteri Pekerjaan Umum Republik Indonesia.
Kementerian  Pekerjaan  Umum.  (2017). Manual Perkerasan  Jalan  (Revisi  Juni  2017)  Nomor 04/SE/Db/2017 . Departemen Pekerjaan Umum.
Kementerian  Pekerjaan  umum  dan  Perumahan Rakyat.  (2004). Dewan  Perwakilan  Rakyat Republik  Indonesia  Undang-Undang  Republik Indonesia Nomor 38 Tahun 2004 Tentang Jalan (Kementerian Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat,  Ed.).  Kementerian  Pekerjaan  Umum Dan Perumahan Rakyat.
Kementerian  PUPR.  (2021). Surat  Edaran  No. 20/SE/Db/2021  Tentang  Pedoman  Desain Geometrik Jalan . Kementerian PUPR.
Kurniawan,  D.,    Sastra,  M.  (2021).  Perencanaan Tebal  Perkerasan  Kaku  Menggunakan  Metode Manual Desain Perkerasan Jalan 2017 Dan Pd T- 14-2003 (Studi Kasus: Jalan Sudirman Km 36,4
- Km 39,4 Desa Bantan Timur-Muntai Barat). In TEKLA) (Vol. 3, Issue 1). https://doi.org/10.35314/tekla.v3i1.2124
Leweherilla, N. M. Y., Amahoru, J.,  Kelbulan, M. (2022).  Analisis  Perencanaan  Tebal  Perkerasan Lentur  dengan  Menggunakan  Motode  Manual Desain Perkerasan (MDP) 2018 pada Ruas Jalan Desa  Lauran  Kecamatan  Tanimbr  Selatan
Kabupaten Kepulauan Tanimbar. Jurnal Manumata , 8 (1), 20–27. https://doi.org/10.51135/manumatav8i1p20-27
Murad, W.,  Novera, M. (2019). Desain Perkerasan Lentur  Berdasarkan  Metode  Bina  Marga  Ruas Jalan  Simpang  Seling-Muara  Jernih  Kabupaten Merangin. Jurnal  Talenta  Sipil , 2 (1),  16–23. https://doi.org/10.33087/talentasipil.v2i1.14 Nanang, L. O., Azikin, M. T., Ahmad, S. N.,  Rustan, F.  R.  (2020). Analisis  Tinjauan  Perencanaan
Tebal  Perkerasan  Kaku  (Rigid  Pavement)
Dengan  Metode  Manual  Desain  Perkerasan 2017  (MDP  2017)  (Studi  Kasus:  Jalan  Wisata Kendari -Toronipa) . https://doi.org/10.55679/jts.v8i2.13681
Suryawan, A. (2009). Perkerasan Jalan Beton Semen Portland  (Rigid  Pavement) (2nd  ed.,  Vol.  2). Beta Offset Yogyakarta.
Utami,  R.,    Sihombing,  A.  V.  R.  (2021). Efisiensi Desain  Tebal  Lapis  Perkerasan  Kaku  Dengan Beban Berlebih Berdasarkan Metode MDP 2017 https://scholar.google.com/scholar?hl=en as_sdt=0,5cluster=971057158657795943 7 Yoder, E. J.,  Witczak, M. W. (1997). Principles of Pavement Design (2nd ed.). John Wiley  Sons, Inc.