Abstrak —PDRB  Jawa  Tengah  berdasarkan  lapangan  usaha tahun  2016  menunjukkan  sektor  industri  pengolahan  memiliki kontribusi  terbesar  dan  terus  mengalami  kenaikan  4,3%.  Untuk meningkatkan perekomian, Kementrian
Perindustrian merencanakan pengembangan zona industri. Sehingga diperlukan infrastruktur transportasi sebagai penunjang kegiatan  industri.  Pelabuhan  Tanjung  Emas  merupakan pelabuhan  yang  sangat  berperan  di  Jawa  Tengah  dimana  47% total  arus  muatan  Jawa  Tengah  melalui  Pelabuhan  Tanjung Emas  pada  tahun  2016.  Di  sisi  lain  Terminal  Kendal  saat  ini sedang  dalam  pengembangan  yang  direncanakan  menjadi penunjang  Pelabuhan  Tanjung  Emas.  Tugas  akhir  ini  bertujuan untuk mengetahui kondisi eksisting muatan peti kemas dan curah kering  di  Jawa  Tengah  dan  Pelabuhan  Tanjung  Emas  serta mengetahui  dampak  Terminal  Kendal  terhadap  zona  industri  di Jawa  Tengah.  Hasil  analisis  menunjukkan  bahwa  jumlah  peti kemas di Jawa Tengah tahun 2016 sebesar 67% dan curah kering 12%. Sedangkan di Pelabuhan Tanjung Emas jumlah peti kemas tahun 2016 sebesar 61% dan muatan curah kering sebesar 19%. Kemudian untuk mengetahui dampak Terminal Kendal terhadap zona industri dilakukan analisis biaya transportasi menggunakan 3  skenario.  Hasil  analisis  menunjukkan  bahwa  Terminal  Kendal tidak  memberikan  dampak  terhadap  zona  industri  dengan skenario  1  dan  2.  Sedangkan  dengan  menggunakan  skenario  3, Terminal  Kendal  memberikan  dampak  penurunan  biaya transportasi yaitu untuk muatan curah kering tujuan Kabupaten tegal terjadi penurunan biaya sebesar 4% dan untuk muatan peti kemas  terjadi  penurunan  9%  terhadap  zona  industri  di Kabupaten  Banyumas,  Kabupaten  Batang,  Kabupaten  Brebes, Kabupaten Kendal, Kabupaten
Pekalongan, Kabupaten Pemalang, Kabupaten Purbalingga,
Kabupaten Tegal, Kabupaten Temanggung, dan Kabupaten Wonosobo.
Kata  Kunci —Biaya  Transportasi,  Industri,  Terminal  Kendal, Pelabuhan Tanjung Emas.

## I. PENDAHULUAN
ADA  tahun  2016  Provinsi  Jawa  Tengah  berada  pada posisi  keempat  dalam  kontribusi  PDB  atas  harga  konstan berdasarkan  provinsi  yaitu  dengan  kontribusi  sebesar  9%. PDRB Jawa Tengah sendiri berdasarkan lapangan usaha tahun 2016  menunjukkan  beberapa  sektor  yang  memiliki  kontribusi besar  terhadap  PDRB  Jawa  Tengah  dimana  sektor  yang memberikan  kontribusi  terbesar  adalah  sektor  industri pengolahan  dengan kontribusi 34,9% [1]. Bersamaaan dengan hal tersebut, Kementrian Perindustrian merencanakan pengembangan  zona  industri  untuk  menunjang  program
percepatan petumbuhan ekonomi nasional.
Untuk  menunjang  kegiatan  perindustrian  maka  dibutuhkan infrastruktur penunjang kegiatan industri, salah satunya adalah infrastrukur transportasi. Pelabuhan Tanjung Emas merupakan pelabuhan yang memiliki peran penting dalam pertukaran arus barang  di  Jawa  Tengah.  Sebesar  47%  arus  muatan  Jawa Tengah melalui Pelabuhan Tanjung Emas.
Di sisi lain, saat ini sedang dilakukan pengembangan sebuah pelabuhan  yaitu  Terminal  Kendal  yang  berada  dalam  satu wilayah  DLKr  dan  DLKP  dengan  Pelabuhan  Tanjung  Emas. Terminal  Kendal  ini  direncanakan  menjadi  pelabuhan penunjang  dari  Pelabuhan  Tanjung  Emas  [2].  Sehubungan peran  Pelabuhan  Tanjung  Emas  terhadap  industri  di  Jawa Tengah serta rencana pengembangan Terminal Kendal sebagai pelabuhan  penunjang  Pelabuhan  Tanjung  Emas,  maka  dapat dirumuskan  permasalahan  yaitu  mengenai  bagaimana  kondisi eksisting  muatan  zona  industri  dan  bagaimana  dampak pengembangan  Terminal  Kendal  terhadap  biaya  transportasi industri  di  Jawa  Tengah.  Dengan  menganalisis  biaya transportasi  industri  melalui  Terminal  Kendal  maka  dapat diketahui apakah Terminal Kendal memilik hinterland di Jawa Tengah  dan  seberapa  besar  dampak  yang  diberikan  tehadap biaya transportasi yang ditanggung oleh industri.

## II. METODE PENELITIAN

## A. Tahap Identifikasi Permasalahan
Pada tahap ini dilakukan identifikasi terhadap permasalahan mengenai  pembangunan  dan  pengembangan  industri  di  Jawa Tengah  serta  rencana  pengembangan  Terminal  Kendal. Berdasarkan  identifikasi  permasalahan,  didapatkan  bahwa perlu untuk mengetahui kondisi eksisting dari muatan  di Jawa Tengah dan zona industri serta mengetahui bagaimana dampak pengembangan  Terminal  Kendal  terhadap  biaya  transportasi zona industri di Jawa Tengah

## B. Pengumpulan Data
Terdapat  beberapa  data  yang  dibutuhkan  untuk  analisis jumlah  muatan  dan  analisis  biaya  transportasi  laut.  Data  yang dibutuhkan antara lain
1. Data  Angkutan  Laut  :  spesifikasi  kapal  & permesinan
2. Data Angkutan Darat

## Analisis Dampak Pengembangan Pelabuhan di Suatu Wilayah: Studi Kasus Terminal Kendal Jawa Tengah
Rafidah Agni, Irwan Tri Yunianto, dan Christino Boyke S.P. Departemen Teknik Transportasi Laut, Fakultas Teknologi Kelautan, Institut Teknologi Sepuluh Nopember (ITS)
e-mail : christino.boyke@gmail.com
P
Jarak antara pelabuhan asal dan pelabuhan tujuan
Spesifikasi moda angkutan darat
3. Data Pelabuhan Fasilitas pelabuhan Tarif layanan pelabuhan Jarak antara pelabuhan asal dan pelabuhan tujuan Arus Barang
4. Data Industri : proporsi luas area industri

## C. Analisis Kondisi Eksisting
Dalam  penelitian  ini  dilakukan  analisis  kondisi  eksisting terhadap objek penelitian yang diantaranya adalah:
1. Jumlah  Kapal,  Jumlah  Muatan,  Historis  Kedatangan Kapal
Analisis  tersebut  dilakukan  untuk  mengetahui  tren muatan  dan  kedatangan  kapal  di  pelabuhan  tanjung emas.  Selain  itu  historis  kedatangan  kapal  akan digunakan sebagai dasar penetapan kluster kapal.
2. Kapasitas Pelabuhan Pelabuhan Tanjung Emas Kapasitas  Pelabuhan  Tanjung  Emas  digunakan  untuk mengetahui berapa batas kemampuan pelabuhan untuk menangani arus muatan dari zona industri.
3. Produksi Muatan Zona Industri. Analisis  ini  dilakukan  untuk  mengetahui  jumlah muatan  industri  yang  akan  menjadi  potensi  muatan Pelabuhan Tanjung Emas dan Terminal Kendal
Kapasitas  Pelabuhan  Tanjung  Emas  dan  produksi  muatan industri  saling  berhubungan.  Jumlah  arus  muatan  yang  dapat dilayani  oleh  Pelabuhan  Tanjung  Emas  selain  bergantung dengan  biaya  transportasi  yang  ditanggung  industri  juga dipengaruhi oleh kapasitas dari pelabuhan itu sendiri.

## D. Analisis Dampak Biaya Transportasi Industri
Terdapat  beberapa  tahap  dalam  analisis  dampak  biaya transportasi industri yang diantaranya adalah 1. Perhitungan Biaya Transportasi Darat
Perhitungan  biya  transportasi  darat  dari  Terminal Kendal  dan  Pelabuhan  Tanjung  Emas  ke  masing-masing zona industri di Jawa Tengah 2. Perhitungan Biaya Transportasi Laut
Perhitungan  biaya  transportasi  laut  dari  pelabuhan asal ke masing-masing Terminal Kendal dan Pelabuhan Tanjung Emas.  Pelabuhan  asal  yang  digunakan  dalam  penelitian  ini adalah  pelabuhan  banjarmasin,  pontianak,  balikpapan,  dan bima dengan masing-masing variasi jarak pelabuhan asal ke tujuan berturut-turut sekitar 600 nm, 800 nm, 1090 nm, dan 1040 nm.
Perhitungan  biaya  transportasi  lau  dilakukan  dengan menggunakan  3  skenario.  Secara  umum  skenario  1  adalah skenario  pengiriman  muatan  peti  kemas  dan  curah  kering melalui  Terminal  Kendal  dan  Pelabuhan  Tanjung  Emas dengan kondisi eksisting. Untuk skenario 2 adalah skenario pengiriman  muatan  curah  kering  hanya  melalui  Terminal Kendal, sedangkan untuk muatan peti kemas hanya melalui Pelabuhan  Tanjung  Emas,  dengan  kondisi  eksisting. Terminal  jumlah  dan  skenario  adalah  pada  pola  pengirim spesifikasi skenario 1 dijelaskan pada tabel berikut
Tabel 1.

## Perbandingan Spesifikasi Pelabuhan Skenario 1
No Perbandingan Terminal Kendal Pelabuhan Tanjung Emas 1 Sarat Pelabuhan 5 m 12 m 2 Muatan Curah Kering (CK) Peti Kemas (PK) Curah Kering (CK) Peti Kemas (PK) 3 Alat Bongkar Muat, Produktivitas CK: Escavator, 87 ton/jam PK: Crane Kapal, 15 Box/jam CK: Luffing Crane, 100 ton/jam PK: Crane Kapal, 25 Box/jam 4 Tarif Pelabuhan Tarif Pelabuhan Sinabang, Simeulue, Aceh Tarif Pelabuhan Tanjung Emas
Skenario 2 dan Skenario 1 pada dasarnya sama, namun pada  skenario  2  muatan  peti  kemas  hanya  dilayani  di Pelabuhan  Tanjung  Emas  sedangkan  muatan  curah  kering hanya  dilakukan  di  Terminal  Kendal.  Skenario  2  ini merupakan  skenario  yang  timbul dikarenakan sifat muatan curah  kering  dan  peti  kemas  yang  berbeda  dimana pengangkutan  muatan  peti  kemas  dapat  dilakukan bersamaan  dalam  satu  kapal  peti  kemas yang sama karena tipe  muatan  yang  sama  sehingga  muatan  yang  diangkut dapat  semakin  banyak,  oleh  karena  itu  pelabuhan  dengan sarat  terbesar  dianggap  paling  menguntungkan  karena dapat  dimasuki  oleh  kapal  yang  besar.  Berbeda  dengan muatan  curah  kering  yang  hanya  mengangkut  satu  tipe muatan saja.
Kemudian  untuk  skenario  3  adalah  skenario  dimana kedalaman,  tarif  layanan,  jenis,  jumlah,  dan  produktivitas alat  bongkar  muat  Terminal  Kendal  sama  dengan Pelabuhan  Tanjung  Emas.  Dalam  skenario    ini  dilakukan perbandingan  biaya  transportasi  apabila  Terminal  Kendal memiliki  kapasitas  yang  sama  dengan  Pelabuhan  Tanjung Emas dan hanya dibedakan oleh jarak antara zona industri dan pelabuhan asal.
3. Perhitungan Biaya Satuan
Biaya  satuan  transportasi  dari  pelabuhan  ke  zona industri  tujuan  akan  menentukan hinterland dari  masing- masing  pelabuhan.  Pelabuhan  yang  menimbulkan  biaya transportasi  paling  kecil  akan  menjadi  pelabuhan  yang digunakan  industri  untuk  melakukan  pengiriman  barang. Dengan diketahui hinterland dari masing-masing pelabuhan,  maka  dapat  diketahui  apakah  Terminal  Kendal memiliki hinterland dan  seberapa  besar  biaya  transportasi yang dapat diturunkan dibandingkan melakukan pengiriman melalui Pelabuhan Tanjung Emas.

## III. KONSEP DAN URAIAN PENELITIAN

## A. Perhitungan Produksi Muatan Industri
Data  proporsi  muatan  luas  area  industri  digunakan  untuk menghitung  jumlah  muatan  zona  industri.  Bangkitan (produksi)  dan  tarikan  muatan  zona  industri  didapatkan  dari perkalian  luas  area  industri  dengan  tetapan  bangkitan  dan
tarikan  muatan.  ketetapan  bangkitan  dan  tarikan  muatan berturut-turut  adalah  sebesar  3,5  TEUs/bulan/Ha  dan  3,0 TEUs/bulan/Ha [3]. Dalam penelitian ini, muatan curah kering akan  diasumsikan  memiliki  berat  sebesar  20  ton  per  TEUs, sedangkan  untuk  muatan  peti  kemas  diasumsikan  memiliki berat 15 ton per TEUs nya.

## B. Konsep Biaya Transportasi Darat
Komponen  biaya trasportasi darat adalah biaya tetap, biaya operasional,  dan  biaya  overhead.  Biaya  tetap  adalah  biaya yang  akan  tetap  dikeluarkan  oleh  pengirim  barang  saat keadaan  operasional  maupun  dalam  keadaan  non  operasional. Biaya  operasional  adalah  biaya  yang  dikeluarkan  karena kegiatan  operasional.  Biaya  overhead  adalah  biaya  tidak langsung seperti biaya peralatan cadangan dan biaya cadangan tenaga  kerja  yang  diperlukan  untuk  menjalankan  kendaraan yang efisien.
Biaya  kapital  dalam  biaya  transportasi  darat  adalah  biaya sewa angkutan darat dikalikan dengan lama sewa. Lama sewa kendaraan didapatkan dari waktu perjalanan dari asal ke tujuan kemudian  dikalian  dengan  jumlah  roundtrip  yang  dilakukan kendaran.
Komponen dari biaya operasional adalah biaya bahan bakar, biaya  oli  dan  pelumas,  serta  biaya  perawatan  dan  perbaikan. Biaya  total  bahan  bakar  didapatkan  dengan  membagi  jarak dengan  rasio  pemakaian  bahan  bakar,  kemudian  dikalikan dengan  harga  bahan  bakar  tersebut.  sedangkan  biaya  oli  dan pelumas  serta  biaya  perawatan  dan  perbaikan  adalah  sebesar 5% dari biaya bahan bakar [4].
Kemudian  untuk  komponen  dari  biaya  overhead  adalah biaya  gaji  pegawai,  biaya  administrasi,  biaya  cadangan,  dan biaya asuransi. Biaya overhead adalah sebesar 13% dari biaya kapital  [4].  Penjumlahan  dari  ketiga  komponen  biaya transportasi  darat  tersebut  kemudian  dibagi  dengan  jumlah muatan  yang  diangkut  untuk  mendapatkan  biaya  satuan transportasi darat.

## C. Konsep Biaya Transportasi Laut
Secara  umum  biaya  transportasi  laut  terdiri  dari  Biaya Modal  ( Capital  Cost ),  Biaya Operasional ( Operational Cost ), Biaya  Pelayaran  (Voyage  Cost)  dan  Biaya  Bongkar  Muat ( Cargo  Handling  Cost ).  Namun  dalam  penelitian  ini digunakan Time  Charter  Hire (TCH)  yang  merupakan  biaya sewa  kapal.  TCH  sudah  mencakup  biaya  modal  dan  biaya operasional,  sehingga  rumusan  biaya  transportasi  laut  adalah sebagai berikut
CHC VC TCA TC   
Keterangan: TC     : Total Cost TCH   : Time Charter Hire VC    : Voyage Cost CHC   : Cargo Handling Cost [3]
TCH  didapatkan  dari  mengalikan  tarif  sewa  kapal  dengan waktu operasional kapal. Untuk mendapatkan tarif sewa kapal dilakukan  regresi  data  ukuran  kapal  dan  tarif  sewa  kapal.
Komponen  biaya  transportasi  laut  kedua  adalah voyage  cost. Voyage  Cost sendiri  terdiri  dari  biaya  bahan  bakar  dan  biaya pelabuhan.  Kemudian  komponen  biaya  transportasi  darat lainnya  adalah cargo  handling  cost yaitu  biaya  yang dikeluarkan untuk penanganan muatan di pelabuhan.

## D. Konsep Perhitungan Biaya Satuan Transportasi
Biaya  transportasi  darat  dan  biaya  transportasi  laut dijumlahkan  untuk  mendapatkan  biaya  total  pengiriman barang.  Kemudian  biaya  total  pengiriman  barang  dibagi dengan  jumlah  muatan  yang  dikirimkan  untuk  mendapatkan biaya satuan transportasi.

## IV. GAMBARAN KONDISI SAAT INI

## A. Perindustrian di Jawa Tengah
Sektor  perindustrian  dalam  kontribusi  PDRB  di  Jawa Tengah dari tahun 2012 Hingga tahun 2016 memiliki proporsi yang  paling  besar  yaitu  sebesar  34,9%.  Zona  industri  Jawa Tengah  berada  di  hampir  seluruh  Kabupaten/  Kota  sejumlah 28  zona  industri  dengan  total  luasan  zona  industri  sebesar 38.327 ha. Industri unggulan di jawa tengah antara lain adalah industri makanan, industri pengolahan kayu, bambu, dan rotan, serta industri tekstil.
Dari segi jarak antara pelabuhan tajung emas dan  Terminal Kendal  ke  maisng-masing  zona  industri.  Pelabuhan  Tanjung Emas memiliki lokasi yang strategis karena berdekatan dengan banyak  zona  industri  di  Jawa  Tengah.  Hal    tersebut  wajar dikarenakan Pelabuhan Tajung Emas sendiri berada di ibukota provinsi  Jawa Tengah,  dimana  merupakan  pusat  kegiatan perekonomian  dan  pemerintahan.  Berikut  daftar  zona  industri yang  berdekatan  dengan  Pelabuhan  Tanjung  Emas  maupun Terminal Kendal.
Tabel 2. Jangkauan Pelabuhan Terhadap Zona Industri Pelabuhan Pelabuhan Tanjung Emas Terminal Kendal Zona industri Blora, Boyolali, Cilacap, Demak, Grobogan, Jepara, Karanganyar, Klaten, Kudus, Magelang, Pati, Rembang, Semarang, Sragen, Sukoharjo, Wonogiri, Kota Salatiga, Kota Semarang Banyumas, Batang, Brebes, Kendal, Pekalongan,  Pemalang, Purbalingga, Tegal, Temanggung, Wonosobo

## B. Pelabuhan Tanjung Emas
Pelabuhan  Tanjung  Emas  merupakan  pelabuhan  utama  di Provinsi  Jawa  Tengah  yang  memiliki  peran  penting  terhadap kegiatan transportasi barang di Provinsi Jawa Tengah. Sebesar 47%  arus  muatan  jawa  tengah  melalui  Pelabuhan  Tanjung Emas. Pelabuhan Tanjung Emas melayani semua jenis barang yaitu  peti  kemas,  curah  kering,  curah  cair,  dan  general  cargo. Dari  tahun  2013-2017  muatan  peti  kemas  dan  muatan  curah kering  terus  berada  pada  jumlah  muatan  terbanyak.  Berikut adalah arus muatan Pelabuhan Tanjung Emas tahun 2016

## Gambar 1. Arus muatan 2013-2017.
Sama  halnya  dengan  jumlah  kedatangan  di  Pelabuhan Tanjung  Emas  tahun  2017,  kedatangan  kapal  peti  kemas  dan curah  kering  merupakan  kedatangan  kapal  terbanyak  dengan proporsi  berturut-turut  67%  dan  12%.  Berikut  adalah gambaran  proporsi  kedatangan  kapal  di  Pelabuhan  Tanjung Emas.
Gambar 2. Proporsi Kedatangan Kapal Tahun 2017.
Untuk  melakukan kegiatan operasional,  Pelabuhan Tanjung Emas  memiliki  beberapa  fasilitas  utama  yang  salah  satunya adalah dermaga, alat bongkar muat, dan lapangan penumpukan.  Kedalaman  maksimal  Pelabuhan  Tanjung  Emas adalah  sebesar  12  m.    Alat  bongkar  peti  kemas  di  Pelabuhan Tanjung  Emas  adalah Rubber  Tyred Gantry sebanyak 23 unit dan untuk curah kering adalah Luffing Crane sebanyak 2 unit.

## C. Terminal Kendal
Terminal  Kendal  baru  beroperasi  tahun  2016  dan  saat  ini baru melayani kapal penyeberangan Ferry tujuan Karimunjawa dan  kapal  Ferry  Ro-Ro  tujuan  Pelabuhan  Kumai,  Kabupaten Kotawaringin  Barat.  Berikut  adalah  arus  barang  di  Terminal Kendal tahun 2016-2017

## Gambar 3. Arus Barang Terminal Kendal.
Dalam  rencana  jangka  panjang  yang  dituliskan  pada Rencana  Induk  Pelabuhan  Tanjung  Emas  tahun  2013, Terminal  Kendal  akan  dikembangkan  sebagai  terminal  yang melayani  muatan  log,  batubara,  dan  curah  cair  [1].  Untuk mendukung  kegiatan  operasional,  Terminal  Kendal  memiliki fasilitas  darat  dan  fasilitas  laut  yang  diantaranya  alur
pelayaran,  dermaga,  dan  kolam  pelabuhan.  Kedalaman  area alur  pelayaran  Terminal  Kendal  yang  berada  di  luar breakwater berkisar  antara  -3,5  m  LWS  hingga  -8,9  m  LWS. Sedangkan untuk  kedalaman perairan kolam Terminal Kendal hingga pintu masuk Terminal Kendal yaitu antara -1,3 mLWS hingga -4,6 m LWS. Panjang dermaga penyebrangan Terminal Kendal 110 m, lebar 15 m, dan kedalaman  -5 m LWS. Selain itu  terdapat  fasilitas  penunjang  lainnya  yaitu  ruang  tunggu penumpang.

## V. ANALISIS DAN PEMBAHASAN

## A. Perhitungan Muatan Zona Industri Jawa Tengah
Perhitungan  muatan  zona  industri  dilakukan  seperti  yang sudah  dijelaskan  pada  bab  konsep  dan  uraian  penelitian. Sehingga didapatkan muatan zona industri sebagai berikut
Gambar 4. Total Jumlah Muatan Zona Industri (ton).
Dari tabel tersebut diketahui muatan peti kemas merupakan muatan  terbanyak  dengan  jumlah  1,8  juta  ton.  Sedangkan untuk muatan curah kering berada pada posisi ketiga terbanyak yaitu sebesar 317 ribu ton.

## B. Perhitungan Kapasitas Pelabuhan Tanjung Emas
Kapasitas  pelabuhan  dapat  ditunjuk  dilihat  dari  kapasitas demaga dan kapasitas penumpukan. Kapasitas dermaga dalam setahun  didapatkan  dari  perkalian  produktivitas  alat,  jumlah alat,  dan  jam  operasional  dalam  setahun.  Sedangkan perhitungan  kapasitas  lapangan  penumpukan  peti  kemas diperoleh dari perkalian luas lahan yang digunakan peti kemas dalam  setahun,  rata-rata  lama  penumpukan  peti  kemas  dalam setahun,dan  tinggi  tumpukan  peti  kemas.  Kapasitas  terkecil diantara  keduanya  akan  menjadi  kapasitas  dari  pelabuhan tanjung  emas.  Kapasitas  penumpukan  muatan  curah  kering dihitung  dikarenakan  di  Pelabuhan  Tanjung  Emas,  muatan curah  kering  langsung  dibongkar  dari  kapal  ke  truk  maupun sebaliknya. Berikut adalah perhitungan kapasitas dermaga dan lapangan penumpukan Pelabuhan Tanjung Emas.
Tabel 3. Kapasitas Dermaga Pelabuhan Tanjung Emas Faktor Dermaga Peti Kemas Dermaga Curah Kering Satuan Produktivitas Alat 25 box/jam 100 ton/jam Jumlah Alat 23 3 Waktu operasional setahun 7.665 7.665 Jam Kapasitas Dermaga 66.110.625 2.299.500 ton/tahun
Tabel 4. Lapangan Penumpukan Peti Kemas Faktor Lapangan Penumpukan Peti Kemas Satuan Luas Efektif 203.990 m2 Luas Muatan 15 m2 Tinggi Tumpukan 3 M Lama Penumpukan 1 jam Hari Kerja 1 Tahun 365 jam Kapasitas Penumpukan 14.891.270 TEUs/tahun
Kapasitas  dermaga  peti  kemas  kemudian  dikonversi menjadi  satuan  TEUs/tahun  sehingga  didapatkan  kapasitas dermaga  peti  kemas  Pelabuhan  Tanjung  Emas  adalah 4.407.375  TEUs/tahun.  Jika  dibandingkan  dengan  kapasitas lapangan penumpukan maka kapasitas yang menjadi kapasitas pelabuhan tanjung emas adalah kapasitas dermaga yaitu untuk peti  kemas  sebesar  4.407.375  TEUs/tahun  dan  muatan  curah kering sebesar 2.299.500 ton/tahun.

## C. Klusterisasi Kapal
Klusterisasi kapal dilakukan berdasarkan histori sarat kapal peti kemas dan curah kering yang pernah singgah di Pelabuhan Tanjung Emas. Batas sarat kapal maksimal di Terminal Kendal adalah  4  m  karena  sarat  maksimal  Terminal  Kendal  adalah  5 m.  Sedangkan  sarat  kapal  maksimal  di  Pelabuhan  Tanjung Emas adalah 11 karena sarat maksimal pelabuhan adalah 12 m.
Klusterisasi  kapal  dibagi  menjadi  tiga  yaitu  kapal  ukuran kecil,  kapal  ukuran  sedang,  dan  kapal  ukuran  besar.  Batasan untuk kapal kecil berdasarkan sarat terkecil diantara Pelabuhan Tanjung Emas dan Terminal Kendal yaitu sebesar 4 m, namun dalam  hal  ini  diambil  sarat  4,9  m  karena  tidak  terdapat  kapal peti  kemas  yang  memiliki  sarat  dibawah  4  m.  Kapal  yang diambil  sebagai  sampel  untuk  kluster  kapal  kecil  muatan  peti kemas adalah MV Coastal Venture yang memiliki sarat 5 m.
Setelah  dilakukan  analisis  load  factor  yang  memenuhi  agar kapal  dapat  masuk  ke  Terminal  Kendal,  didapatkan  bahwa maksimal  load  factor  kapal  tersebut  adalah  70%.  Kemudian untuk batas atas dari kluster kapal besar adalah sarat maksimal dari Pelabuhan Tanjung Emas dan Terminal Kendal yaitu 10,9. Dari  beberapa  pertimbangan  sarat  pelabuhan  maka ditetapkan untuk  kluster  kapal  kecil memiliki sarat dari 2  – 4,9 m, kapal sedang 5 – 7,9 m, dan kapal besar 8 – 10,9 m. Berikut adalah spesifikasi masing-masing kluster kapal.
Tabel 5. Spesifikasi Kluster Kapal Kluster Nama kapal Tipe Kapal DWT (ton) LPP (m) B (m) T (m) Kecil KM Permata Hati Curah Kering 1.287 60 11 4 MV Coastal Venture Peti Kemas 1.478 121 18 5 Sedang KV Simore Curah Kering 9.488 137 23 7 MV Meratus Medan 1 Peti Kemas 15.742 126 21 8 Besar MV Vega Aquarius Curah Kering 56.865 190 32 10,9 MV HS.Onore Peti Kemas 37.465 133 16 10,9
D. Penentuan Hinterland Pelabuhan Penentuan hinterland ditinjau berdasarkan biaya transportasi  laut  yang  telah  dihitung  sebelumnya.  Sehingga didapatkan hinterland pelabuhan  untuk  tiap  pengiriman  pada maisng-masing skenario
1. Skenario 1
Skenario  1  didapatkan  bahwa  biaya  satuan  transportasi melalu  Terminal  Kendal  jauh  lebih  murah  jika  melalui Pelabuhan  Tanjung  Emas.  Berikut  adalah  selisih  biaya  satuan transportasi  dengan  biaya  trasportasi  melalui  Pelabuhan Tanjung  Emas  lebih  rendah  untuk  semua  muatan  dari  semua pelabuhan asal ke semua zona industri tujuan

## Gambar 5. Persentase Selisih Biaya Satuan Pelabuhan Tanjung Emas.
Sehingga  total  muatan  yang  berpotensi  menjadi  muatan Pelabuhan  Tanjung  Emas  untuk  muatan  curah  kering  sebesar 3.805.541 ton dan untuk muatan peti kemas sebesar 1.120.147 ton.  Namun  potensi  arus  muatan  curah  kering  lebih  besar daripada  kapasitas  Pelabuhan  Tanjung  Emas  yaitu  2.299.500 ton. Sehingga muatan curah kering sebesar 1.506.041 ton perlu dipindahkan  ke  Terminal  Kendal.  Muatan  yang  berpindah  ke Terminal  Kendal  adalah  muatan  milik  zona  industri  yang memiliki  selisih  biaya  pengiriman  terkecil  antara  melalui Pelabuhan  Tanjung  Emas  dan  Terminal  Kendal.  Zona  industi tersebut  adalah  Kabupaten  Cilacap,  Kabupaten  Tegal,  dan Kabupaten  Wonogiri  dengan  persentase  selisih  berturut-turut 71%,  76%,  76%.  Total  muatan  dari  ketiga  zona  industri tersebut  sebesar  1.739.995  ton  yang  mana  jumlah  muatan tersebut sudah melebihi jumlah muatan yang perlu dialihkan ke Terminal  Kendal  dan  tidak  kurang  dari  jumlah  muatan  yang perlu  dialihkan.  Sehingga  dapat  digambarkan hinterland Pelabuhan  Tanjung  Emas  dan  Terminal  Kendal  sebagai berikut
Gambar 6. Hinterland Pelabuhan Skenario 1.
2. Skenario 2
Hasil  dari  analisis  skenario  2,  rata-rata  biaya  total pengiriman  semua  jenis  muatan  dan  asal  tujun  melalui Pelabuhan  Tanjung  Emas  31  %  lebih  murah daripada melalui Terminal  Kendal.  Rincian  selisih  total  biaya  dari  masing- masing  pelabuhan  asal  dengan  biaya  total  transportasi  barang lebih  murah  melalui  Pelabuhan  Tanjung  Emas  ditampilkan pada grafik berikut

## Gambar 7. Persentase Selisih Biaya Satuan
Karena  pada  skenario  2  lebih  mahal  daripada  skenario  1 maka hinterland dari masing-masing pelabuhan menggunakan hinterland skenario 1.
3. Skenario 3
Dari  hasil  analisis  biaya  transportasi  didapatkan  bahwa biaya  pengiriman  muatan  curah  kering  ke  tujuan  Tegal  rata- rata  lebih  murah  4%  melalui  Terminal  Kendal.  Sedangkan zona  industri  tujuan  lain  7%  lebih  murah  melalui  Pelabuhan Tanjung Emas. Untuk muatan peti kemas biaya pengiriman ke tujuan  Kabupaten  Banyumas,  Kabupaten  Batang,  Kabupaten Brebes, Kabupaten Kendal, Kabupaten Pekalongan, Kabupaten  Pemalang,  Kabupaten  Purbalingga,  Kabupaten Tegal,  Kabupaten  Temanggung,  dan  Kabupaten  Wonosobo lebih  murah  9%  melalui  Terminal  Kendal.  Sedangkan  untuk tujuan  zona  industri  yang  lain  lebih  murah  14%  melalui Pelabuhan  Tanjung  Emas.  Berikut  adalah  gambaran  dari hinterland pelabuhan untuk skenario 3.
Gambar 8. Hinterland Skenario 3
VI. KESIMPULAN/RINGKASAN
Dari  hasil  penelitian  dan  perhitungan  yang  telah  dilakukan, maka diperoleh beberapa kesimpulan sebagai berikut: 1. Kondisi  eksisting  muatan  curah  kering  dan  muatan  peti kemas
a.  Jumlah  produksi  muatan  peti  kemas  di  Provinsi  Jawa Tengah  pada  tahun  2016  sebesar  1.120.147  TEUs  yaitu 67%  dari  keseluruhan  muatan  sedangkan  matan  curah kering  sebesar  3.805.540  ton  yaitu  sebesar  12%  dari keseluruhan muatan.
b. Rata-rata jumlah muatan peti kemas Pelabuhan Tanjung Emas  tahun  2016  sebesar  61%  sedangkan  untuk  muatan curah kering sebesar 19%
2. Dari  sisi  biaya  transportasi  laut,  Terminal  Kendal  tidak memberikan  dampak  terhadap  industri  di  Jawa  Tengah dengan  pola  pengiriman  barang  skenario  1  dan  skenario  2. Namun  dengan  pola  pengiriman  barang  skenario  3, Terminal  Kendal  memberikan  dampak  penurunan  biaya transportasi  yang  relatif  kecil  yaitu  untuk  muatan  curah kering  tujuan  Kabupaten  Tegal  terjadi  penurunan  biaya sebesar  4%  dan  untuk  muatan  peti  kemas  sebesar  9% dengan  tujuan  zona  industri  di  Kabupaten  Banyumas, Kabupaten  Batang,  Kabupaten  Brebes,  Kabupaten  Kendal, Kabupaten  Pekalongan,  Kabupaten  Pemalang,  Kabupaten Purbalingga,  Kabupaten  Tegal,  Kabupaten  Temanggung, dan Kabupaten Wonosobo.

## UCAPAN TERIMA KASIH
Penulis  mengucapkan  terima  kasih  kepada  PT.  Pelindo  III Cabang Tanjung Emas, Disperindag Jawa Tengah.
DAFTAR PUSTAKA [1] BPS Jawa Tengah, “BPS Jawa Tengah,” Jawa Tengah, 2017.
[2] Dinas  Perhubungan  Provinsi  Jawa  Timur,  “Rencana  Induk Pelabuhan  Nasional  (RIPN)  Pelabuhan  Tanjung  Emas,  Jawa Tengah,” Semarang, 2013.
[3] Kementerian  Perindustrian  Indonesia,  “Pedoman  Teknis  Kawasa Industri. Indonesia, Patent No. 35/M-IND/PER/3/2010,” 2010.
[4] S.  Chopra  and  P.  Meindl, Supply  Chain  Management  Strategy, Planning, And Operation , 5th ed. Prentice Hal, Inc, 2013.