DOI: https://doi.org/10.31934/mppki.v2i3
The Indonesian Journal of Health Promotion
ISSN 2597– 6052

## MPPKI Media Publikasi Promosi Kesehatan Indonesia
Faktor yang Berhubungan dengan Perilaku K3 pada Sopir Angkutan Umum di Kota Padangsidimpuan
Abstract Introduction: Traffic accidents are a serious occupational safety problem worldwide, which is also being faced by Indonesia. Data from the Indonesian Ministry of Health (2020) shows that the incidence of land transportation accidents is included in the top 10 diseases that cause outpatient care.
Objective: This study aims to analyze the factors related to OHS behavior in public transport drivers in the city of Padangsidimpuan. Method: Type  of  quantitative  research  with  a  cross  sectional  study  design  in  the  Padangsidimpuan  City  Passenger  Terminal  area  during June-October  2022.  The  population  and  sample are  all  public  transport drivers  with  a purposive sampling of  112 drivers.  Collecting  data using a research questionnaire. Data were analyzed by univariate, bivariate, multivariate analysis with SPSS program and logistic regression test.
Results: The  results  showed  that  knowledge  (p=0.001),  attitude  (p=0.015),  action  (p=0.032),  perception  (p=0.025)  <0.05  related  to  OHS behavior.  In  addition,  the  variables  that  are  most  related  to  K3  behavior  are  knowledge  with  a  value  of  p  =  0.007  and  the  value  of  Exp. B=5.112.
Conclusion: It  was  concluded  that  OHS  driving  behavior  is  strongly  influenced  by  knowledge,  attitudes,  actions  and  perceptions.  So  it  is necessary to make efforts to increase the socialization of the dangers of accidents and educate safety campaigns on the use of seat belts for drivers.
Keywords: OHS behavior; Knowledge; Attitude; Action; Perception; Driver
Abstrak Latar  belakang: Kecelakaan  lalu  lintas  merupakan  masalah  keselamatan  kerja  yang  serius  di  seluruh  dunia,  demikian  juga  dihadapi Indonesi.  Data  dari  Kemenkes  RI  (2020)  menunjukkan  bahwa  kejadian  kecelakaan  angkutan  darat  masuk  ke  dalam  10  besar  penyakit penyebab rawat jalan.
Tujuan: Penelitian  ini  bertujuan  untuk  menganalisis  faktor  yang  berhubungan  dengan  perilaku  K3  pada  sopir  angkutan  umum  di  Kota Padangsidimpuan.
Metode: Jenis  penelitian  kuantitatif  dengan  rancangan cross  sectional  study di  area  Terminal  Penumpang  Kota  Padangsidimpuan  selama bulan Juni-Oktober 2022. Populasi dan sampel adalah seluruh sopir angkutan umum dengan pengambilan sampel secara purposive sampling sebanyak  112  orang.  Pengumpulan  data  dengan  menggunakan  kuesioner  penelitian.  Data  dianalisis  dengan  analisis  univariat,  bivariat, multivariat dengan program SPSS dan uji regresi logistik.
Hasil: Hasil  penelitian  diperoleh  bahwa  pengetahuan  (p=0,001),  sikap  (p=0,015),  tindakan  (p=0,032),  persepsi  (p=0,025)  <  0,05 berhubungan dengan perilaku K3. Selain itu variabel yang paling berhubungan dengan perilaku K3 adalah pengetahuan dengan nilai p=0,007 dan nilai Exp. B=5,112.
Kesimpulan: Kesimpulan  diperoleh  bahwa  perilaku  K3  berkendaraan  sangat  dipengaruhi  oleh  pengetahuan,  sikap,  tindakan  dan  persepsi. Sehingga perlu dilakukan upaya meningkatkan promosi bahaya kecelakaan dan edukasi safety campaign penggunaan sabuk keselamatan bagi pengemudi.
Kata Kunci: Perilaku K3; Pengetahuan; Sikap; Tindakan; Persepsi; Pengemudi
Anto J. Hadi 1 *, Haslinah Ahmad 1 , Nayodi Permayasa 1 , Nazaruddin Nasution 2
1 Department Public Health, Faculty of Health, Universitas Aufa Royhan, Padangsidimpuan, Sumatera Utara, Indonesia
2 Department Kewirausahaan, Fakultas Bisnis dan Pendidikan Terapan, Universitas Aufa Royhan, Padangsidimpuan, Sumatera Utara, Indonesia
*Korespondensi Penulis : antoarunraja@gmail.com
Factors Associated with K3 Behavior in Public Transport Drivers in the City of Padangsidimpuan

## Research Articles

## Open Access

## MPPKI (Februari, 2023) Vol. 6. No. 2

## PENDAHULUAN
Kecelakaan  lalu  lintas  merupakan  permasalahan  global  bersamaan  dengan  terbentuknya  perpindahan  pola penyakit  dari  penyakit  menular  ke  penyakit  tidak  menular  (1).  Indonesia  salah  satu  negara  yang  mempunyai tingkatan kecelakaan lalu lintas yang cukup tinggi. Dalam 2 tahun terakhir ini, kecelakaan lalu lintas di Indonesia oleh World  Health  Organization (WHO)  dinilai  jadi  pembunuh  terbanyak  ketiga,  di  bawah  penyakit  jantung koroner  dan  tuberkulosis  (2).  Data  WHO  tahun  2011  mengatakan,  sebanyak  67  persen  korban  kecelakaan  lalu lintas berada pada umur produktif, ialah 22-50 tahun (3). Indonesia termasuk ke dalam 5 besar negara berkembang yang  memiliki  angka  kematian  tertinggi  yang  disebabkan  oleh  kecelakaan  lalulintas  dengan  rata-rata  tingkat kematian mencapai 120 jiwa per hari dengan kasus terbanyak pada pengendara sepeda motor (4).
Kondisi  yang  terjadi  saat  ini  bahwa  meningkatnya  permintaan  jasa  transportasi  angkutan  kota  sebagai dampak dari tingginya mobilitas penduduk dirasakan belum ditata secara maksimal, sehingga manajemen angkutan kota belum mampu menawarkan pelayanan yang lancar, tertib, aman dan memuaskan. Kondisi tersebut disebabkan tiga faktor. Pertama, fungsi dan guna terminal yang belum jelas terlihat sesuai dengan kebijakan yang ada. Kedua, pengaturan  rute  dan  jalur  trayek  angkutan  kota  oleh  Pemerinta  kota  belum  didasarkan  pada  analisa  kebutuhan pasar. Ketiga, sikap dan kesadaran para pengemudi, para penumpang dan juga petugas yang terkait relatif rendah. Oleh  karena  itu  sistem  transportasi  angkutan  kota  yang  ada  sekarang  perlu  kejelasan  kembali  menuju  sistem transportasi yang terintegrasi terkhususnya pada terminal, sehingga mobilitas penumpang dari dan ke tempat tujuan tertata secara baik, lancar dan memuaskan (5).
Hasil penelitian Lumente, et al (2021) menjelaskan faktor pendidikan sopir, tingkat pengetahuan, masa kerja, perilaku mengemudi menjadi faktor yang berhubungan dengan kecelakaan lalu lintas pada pengemudi ojek online (6).  Penelitian  Nengchao  Lyu et.al  (2020)  di  Shandong  China  diketahui  terdapat  hubungan  negatif  antara  umur dengan kejadian kecelakaan pada sopir bus. Semakin tua usia sopir bus bukan semakin rendah kejadian kecelakaan. Faktor  perilaku  sopir  dalam  safety  driving,  jam  kerja  perminggu,  serta  kondisi  bus  berhubungan  secara  positif dengan  kejadian  kecelakaan.  Semakin  baik  perilaku  sopir  dalam  safety  driving,  semakin  mengurangi  resiko kecelakaan (7). Rendahnya kepedulian umur muda terhadap resiko berkendara di jalan raya juga menjadi salah satu tingginya  angka  kematian  lalulintas  (8).  Mereka  kerap  menempatkan  diri  pada  suasana  beresiko  misalnya berkendara dengan kecepatan penuh, melanggar lampu merah, tidak memakai perlengkapan keselamatan berbentuk helm serta sarung tangan yang menimbulkan kematian serta kecacatan di umur muda (9).
Melihat  hal  tersebut,  maka  kita  perlu  membangun  dan  mengembangkan  budaya  keselamatan  jalan.  Dalam kaitannya  dengan  keselamatan  jalan  ( road  safety ),seseorang  yang  telah  berkondisi  dengan  budaya  disiplin  akan bersikap patuh dengan peraturan dan etika di perjalanan, begitu juga sebaliknya. Ketidak disiplinan seseorang pada saat  mengemudi  dapat  menyebabkan  kecelakaan.  Lebih  jauh  lagi    sebesar  86,8%  disebabkan  oleh  kesalahan pengemudi.  Data  BPS  di  Kota  Padangsidimpuan  Provinsi  Sumatera  Utara,  kasus  kecelakaan  lalu  lintas  di  tahun 2021  kecelakaan  lalu  lintas  yang  terjadi  sebanyak  6.435  kasus  kecelakaan  dengan  korban  meninggal  dunia sebanyak  532  jiwa  (5).  Dari  data  kecelakaan  lalu  lintas  tersebut,  termasuk  di  dalamnya  adalah  kecelakaan  lalu lintas  yang  dialami  oleh  angkutan  umum.  Kecelakaan  yang  dialami  oleh  angkutan  umum  lebih  banyak  terjadi akibat  ulah  dari  pengemudi  dan  tidak  mematuhi  rambu  lalu  lintas  yang  ada.  Selain  itu,  penelitian  ini  bertujuan untuk  menganalisis  faktor  yang  berhubungan  dengan  perilaku  K3  pada  sopir  angkutan  umum  di  Kota Padangsidimpuan.

## METODE
Jenis  penelitian  kuantitatif  dengan  rancangan cross  sectional  study di  area  Terminal  Penumpang  Kota Padangsidimpuan  selama  bulan  Juni-Oktober  2022.  Populasi  dan  sampel  adalah  seluruh  sopir  angkutan  umum dengan  pengambilan  sampel  secara  purposive  sampling  sebanyak  112  orang.  Pengumpulan  data  dengan menggunakan kuesioner penelitian. Data dianalisis dengan analisis univariat, bivariat, multivariat dengan program SPSS dan uji regresi logistik.

## HASIL
Tabel 1 menunjukkan bahwa kelompok umur 37-41 tahun tertinggi sebanyak 20,5%, dan terendah kelompok umur  17-21  tahun  sebanyak  4,5%,  tingkat  Pendidikan  tertinggi  SMP  sebanyak  64,3%  dan  terendah  SD  sebanyak 5,4%,  pendapatan  tertinggi  sebanyak  72,3%  dan  rendah  sebanyak  27,7%,  agama    islam  sebanyak  98,2%,  agama kristen  sebanyak  1,8%,  suku  tertinggi  Batak  sebanyak  97,3%,  terendah  minang  sebanyak  0,9%  dan  kepemilikan HP tertinggi 55,4% dan terendah tidak memiliki hp sebanyak 44,6%.

## MPPKI (Februari, 2023) Vol. 6. No. 2
Tabel 1. Distribusi Sopir Angkutan Umum Berdasarkan Karakteristik di Terminal Penumpang Kota Padangsidimpuan
Karakteristik Sopir Frekuensi Persentase Kelompok Umur (Tahun) 17- 21 22 - 26 27 – 31 32 – 36 37 – 41 42 – 46 47 – 51 ≥52 5 16 22 20 23
12 7 7
4,5
14,3
19,6 17,9 20,5 10,7 6,3 6,3 Tingkat Pendidikan SD SMP SMA/Sederajat 6 72 34 5,4 64,3 30,4 Pendapatan Rendah (< Rp. 2.000.000,-) Tinggi (≥ Rp. 2.000.000,-) 31 81 27,7 72,3 Agama Islam Kristen 110 2 98,2 1,8 Suku Batak Jawa Minang 109 2 1 97,3 1,8 0,9 Kepemilikan HP Memiliki Tidak Memiliki 62 50 55,4 44,6
Tabel 2. Analisis Hubungan Variabel Perilaku K3 pada Sopir Angkutan Umum  di Kota Padangsidimpuan
Variabel Penelitian Perilaku K3 Jumlah P-Value Tidak Aman Aman n % n % Pengetahuan K3 Kurang 8 44,4 10 55,6 18 0,001 Baik 11 11,7 83 88,3 94 Jumlah 19 17,0 93 83,0 112 Sikap K3 Negatif 9 11,4 70 88,6 79 0,015 Positif 10 30,3 23 69,7 33 Jumlah 19 17,0 93 83,0 112 Tindakan K3 Buruk 7 10,6 59 89,4 66 0,032 Baik 12 26,1 34 73,9 46 Jumlah 19 17,0 93 83,0 112 Persepsi K3 Kurang 7 10,4 60 89,6 67 0,025 Baik 12 26,7 33 73,3 45 Jumlah 19 17,0 93 83,0 112
Tabel 2 menunjukkan bahwa dari 18 sopir angkutan  umum  yang menyatakan pengetahuan kurang terdapat perilaku K3 tidak aman sebanyak 44,4%, sedangkan 94 sopir angkutan umum memiliki pengetahuan baik terdapat perilaku K3 aman sebanyak 88,3% dengan nilai p (0,001) < 0,05. Ini berarti ada hubungan pengetahuan k3 dengan perilaku  K3.  Dari  79  sopir  angkutan  umum  yang  menyatakan  sikap  negatif  terdapat  perilaku  K3  tidak  aman

## MPPKI (Februari, 2023) Vol. 6. No. 2
sebanyak  11,4%,  sedangkan  33  sopir  angkutan  umum  yang  menyatakan  sikap  positif  terdapat  perilaku  K3  aman sebanyak  69,7% dengan  nilai  p  (0,015)  <  0,05.  Ini berarti  sikap  berhubungan  dengan  perilaku  K3.  Selain  itu,  66 sopir  angkutan  umum  yang  menyatakan  tindakan  buruk  terdapat  perilaku  K3  tidak  aman  sebanyak  10,6%, sedangkan  46  sopir  angkutan  umum  yang  menyatakan  tindakan  baik  terdapat  perilaku  K3  aman  sebanyak  73,9% dengan nilai p (0,032) < 0,05. Ini berarti tindakan berhubungan dengan perilaku K3. Demikian juga dari 67 sopir angkutan  umum  yang  memiliki  persepsi  kurang  terdapat  perilaku  K3  tidak  aman  sebanyak  10,4%,  sedangkan  45 sopir angkutan umum yang menyatakan persepsi baik  terdapat perilaku K3 aman  sebanyak 73,3% dengan nilai p (0,025) < 0,05. Ini berarti persepsi berhubungan dengan perilaku K3.
Tabel 3. Hasil Analisis Multivariat Variabel Perilaku K3 pada Sopir Angkutan Umum di Kota Padangsidimpuan
Variabel B Df Sig Exp. (B) 95% C.I For EXP (B) Lower Upper Pengetahuan K3 1,632 1 0,007 5,112 1,577 16,574 Sikap K3 0,837 1 0,183 0,433 0,127 1,483 Tindakan K3 0,009 1 0,991 0,010 0,209 4,865 Persepsi K3 0,748 1 0,311 0,473 0,111 2,014 Constant 0,971 1 0,524 2,642
Tabel  3  menunjukkan  bahwa  dari  empat  variabel  penelitian  (pengetahuan,  sikap,  tindakan  dan  persepsi) mempunyai hubungan bermakna dengan perilaku K3 dengan nilai p < 0,005. Berdasarkan hasil analisis multivariate variabel  perilaku  sebagai  faktor  dependent,  diperoleh  tiga  variable  yang  menunjukkan  variabel  yang  tidak bermakna  dengan  nilai  p  >  0,05.  Variabel  yang  paling  berhubungan  dengan  perilaku  K3  adalah  pengetahuan dengan  nilai p=0,007 dan nilai Exponent B=5,112 (Lower=1,577 dan upper=16,574) dengan tingkat  kepercayaan (CI)  95%.  Ini  berarti  bahwa  pengetahuan  merupakan  sebuah  model  perilaku  K3  yang  memiliki  nilai  pengaruh paling besar terhadap perilaku kesehatan dan kesehatan kerja bagi sopir angkutan umum.

## PEMBAHASAN
Perilaku keselamatan berkendara merupakan perilaku pengemudi untuk meminimalisir tingkat bahaya dan memaksimalkan  keselamatan  dalam  berkendara.  Pengemudi  yang  menyadari  peraturan  dan  ketentuan  lalu  lintas, dan  menghormati  orang  lain  di  jalan  lebih  mungkin  untuk  mengendarai  kendaraan  dengan  aman.  Perilaku keselamatan  berkendara  meliputi  pengetahuan  pengemudi  tentang  peraturan  dan  ketentuan  lalu  lintas  (kognisi), karakteristik  pribadi seperti  mengharagai orang  lain di jalan termasuk pengemudi, pejalan kaki, dll (afektif) dan cara mengemudi seperti yang diperagakan saat mengemudi (10).
Pengetahuan  sopir  angkutan  umum  tentang  keselamatan  berkendara  diukur  melalui  pernyataan-pernyataan yang mengungkapkan  sejauh mana pengetahuan  sopir  angkutan  umum  tentang keselamatan berkendara pada  saat mengendarai  mobil.  Pengemudi  yang  memiliki  pengetahuan  yang  baik  dalam  berkendara  lebih  cenderung berperilaku/bertindak  aman  dalam  berkendara  dibandingkan  pengemudi  yang  memiliki  pengetahuan  yang  rendah (11). Pengetahuan responden yang tinggi dapat dipengaruhi oleh faktor pengalaman, faktor lingkungan kerja, faktor latar  belakang  pendidikan.  Semakin  tinggi  pendidikan  maka  semakin  tinggi  tingkat  pengetahuan  seseorang. Pengetahuan  dapat  diperoleh  dari  lingkungan  kerja  dimana  pengalaman  mengemudi  sopir  lain  dapat  menjadi sumber  informasi  pengetahuan  tentang  cara-cara  safety  driving  (12).  Pengetahuan  responden  juga  tinggi  juga dipengaruhi pengalaman pribadi mengemudikan mobil untuk menjadi paham pengetahuan dalam berperilaku safety driving.  Responden  banyak  mendapat  informasi  tentang  pengetahuan  cara  mengemudikan  mobil  yang  baik  dari sesama  sopir  mobil,  pada  saat  istrirahat  menunggu  penumpang  di  terminal,  ataupun  saat  berada  di  pool  bus sebelum dan sesudah bekerja (13).
Informasi  pengetahuan  juga  dapat  diperoleh  dari  internet  yang  dapat  diakses  dari  handphone  responden. Hasil  penelitian  Lady  (2020)  mengemukakan  bahwa  ada  hubungan  antara  self  regulated  behavior  dengan  unsafe behavior  pada  sopir  mobil  dipengaruhi  oleh  tingkat  pengetahuan  sopir.  semakin  baik  pengetahuan  maka  akan semakin  baik  self  regulated  behavior  dan  semakin  rendah  usafe  behavior  (14).  Menurut  Notoadmojo  (2012) pengetahuan  seseorang  dapat  dipengaruhi  seperti  tingkat  pendidikan  ataupun  dari  berbagai  informasi.  Responden

## MPPKI (Februari, 2023) Vol. 6. No. 2
dengan  pendidikan  SMA  sudah  dianggap  mampu  menerima  informasi  dari  berbagai  sumber  seperti  internet  yang mudah  diperoleh  dari  handphone  ataupun  menerima  pelatihan  K3  (15).  Dengan  menerima  informasi  tentang bagaimana  berperilaku  safety  driving,  maka  responden  menjadikan  pengetahuannya  semakin  meningkat.  Hasil penelitian  Tendelawa  (2015)  menjelaskan  54,2%  sopir  bus  Manado-Bitung  di  Terminal  Paal  2  Kota  Manado memiliki pengetahuan baik dan pengetahuan kurang baik sebanyak 45,8% (16).
Sikap merupakan suatu kesiapan seseorang untuk bertindak secara tertentu terhadap hal-hal tertentu, dengan perkataan lain, sikap merupakan kecendeerungan yang relatif stabil yang dimiliki individu dalam mereaksi dirinya sendiri,  orang  lain  atau  situasi  tertentu.  Ini  mengindikasikan  hubungan  antara  sikap  K3  dan  perilaku  tidak  aman adalah berlawanan arah yang berarti semakin baik sikap K3 maka perilaku tidak aman semakin rendah. Sehingga dapat  disimpulkan  bahwa  terdapat  hubungan  negatif  dan  signifikan  antara  sikap  K3  dengan  perilaku  tidak  aman pada  pekerja. Hasil  penelitian  ini  sejalan  dengan  riset  yang  di  lakukan  oleh  Rendri  Hendrawan  (2019)  mengenai hubungan  pengetahuan  dan  sikap  dengan  prilaku  Safety  Riding  pada  siswa  SMA  di  kota  Surakarta,  didapat bahwasannya Responden yang memiliki sikap baik yang tinggi yaitu sebesar 218 responden (54,5%) dan memiliki sikap yang  rendah  sebanyak 128 responden (45,5%), Hasil uji statistik menampilkan bahwa  ada hubungan antara sikap dengan prilaku Safety Riding pada siswa SMA di kota Surakarta dengan nilai p-value 0,03 < 0,05 (17). Hasil riset  ini  sejalan  dengan  riset  yang  di  jalani  oleh  Davis  (2017)  tentang  faktor-faktor  yang  berhubungan  dengan perilaku  remaja  berkendara  sepeda  motor  di  sepanjang  ruas  jalan  Mataramrawamangun,  Jakarta  Timur  Tahun 2016, di dapat bahwasannya hasil analisa tabel silang membuktikan bahwa lebih banyak responden yang memiliki sikap negatif terhadap berkendara juga memiliki perilaku yang negatif dalam berkendara yaitu sebesar 62%. Hasil tersebut  didukung  dengan  hasil  uji  statistik  yang  menampilkan  bahwa  terdapat  hubungan  yang  bermakna  antara sikap dengan perilaku pencegahan kecelakaan lalu lintas (18).
Demikian juga tindakan mempengaruhi sikap dan perilaku lewat suatu proses pengambilan keputusan yang teliti dan beralasan terhadap perilaku K3 dalam berkendaraan (19). Hasil riset ini sejalan dengan riset Lovely, Lisan (2019)  tentang  tindakan,  efek  usia,  pengalaman  berkendara,  dan  tingkat  kecelakaan  terhadap  driver  behavior pengemudi. Di peroleh bahwasanya terdapat korelasi negatif antara tindakan dan pengalaman berkendara lalulintas, semakin lama pengalaman berkendara pengemudi maka akan semakin rendah tingkat tindakan pelanggaran yang di lakukan.  Ini  berarti  pengemudi  yang  baru  bisa  mengemudi  dalam  waktu  setahun  dua  tahun  mempunyai  tingkat tindakan  pelanggran  yang  lebih  tinggi  karena  belum  banyak  mengetahui  aturan  dalam  lalu  lintas.  Hasil  riset  ini sejalan  dengan  riset  Zhao  (2022)  tentang  hubungan  antara  umur,  tingkat  pendidikan,  masa  berkendara, pengetahuan,  tindakan  dengan  perilaku  safety  riding.  Di  peroleh  bahwasanya  ditemukannya  hubungan  antara tindakan  dengan  perilaku  Safety  riding  (p=  0,001)  (20).  Di  temukan  hubungan  dengan  variabel  ini  di  karenakan kala  seseorang  memiliki  pengalaman  berkendara  yang  lama  namun  masih  melakukan  tindakan  yang  tidak  aman dikala  berkendara,  bisa  jadi  telah  terbiasa  dengan  mengendarai  secara  tidak  aman  dan  faktor  lainnya  seperti lingkungan  yang  mengakibatkan  perilaku  pengendara  tidak  aman,  sehingga  walaupun  telah  mempunyai pengalaman yang baik maupun yang sudah berpengalaman.
Selain  itu menurut  Ram  dan  Chand  (2016)  dalam  penelitiannya  persepsi  pada  safety  driving  dapat dipengaruhi oleh kemungkinan terjadinya kecelakaan, faktor manusia,    faktor lingkungan, dan factor kendaraan. Persepsi  pada  driving  task  adalah  proses menerima   informasi,   dan proses berfikir terhadap driving task yang akan  dilakukan  (21).  Sehingga    persepsi  pada    safety  driving  pengemudi    berhubungan    dengan  kecelakaan  lalu lintas  dalam    buku    risk    and    safety    on    the    roads,  perceptions      and      attitudes,      disebutkan      bahwa      pada pengendara  kendaraan  bermotor,  frekuensi  dalam  menghadapi    bahaya    meningkat  secara  linier    dengan  jarak tempuh atau jam terbang. Persepsi Risiko dalam berkendara dipengaruhi oleh    usia, jam terbang, pendidikan dan pelatihan (22). Perilaku keselamatan berkendara meliputi pengetahuan pengemudi tentang peraturan dan ketentuan lalu lintas, karakteristik pribadi   seperti mengharagai orang lain dijalan termasuk pengendara lain, pejalan kaki, dll, dan  cara  mengemudi  yang  aman  (23).  Persepsi  risiko,berarti  proses  berfikir  seseorang  terhadap  bahya  yang  akan dihadapinya dari satu tindakan. Persepsi secara umum berbeda dengan persepsi risiko. Perbedaan ini ada dalam hal faktor  yang  memengaruhinya.  Penilaian  risiko  ini  dilakukan  seseorang  secara  sadar  didalam  proses  berpikirnya. Dalam hal keselamatan berkendara, ada hubungan antara   persepsi, perilaku dan kejadian kecelakaan yang dialami pengguna jalan. Menurut teori subjective safety, persepsi risiko seseorang dipengaruhi berbagai faktor diantaranya faktor personal,pengalaman,kemampuan dan pembanding (24). Faktor pembanding dalam pembentukan   persepsi seseorang adalah kemampuan dirinya mendeteksi bahaya dan juga kemampuannya  dalam menghindari kesalahan atau  error.  Faktor-faktor  tersebut  membentuk  persepsi  yang  memengaruhi  seseorang  dalam  pengambilan keputusan, lalu berdampak pada sikap atau   perilaku orang tersebut terhadap keselamatan (25).
Angka  kematian  yang  besar  dikalangan  pengemudi  tersebut  antara  lain  dipengaruhi  oleh  anggapan  atau persepsi terhadap risiko kecelakaan yang rendah pada saat berkendara. Pengemudi muda lebih kerap menempatkan diri pada situasi berbahaya  seperti mengemudi dengan  kecepatan tinggi, dan menerobos lampu merah  (26). Hasil

## MPPKI (Februari, 2023) Vol. 6. No. 2
dari  analisis  di  atas  menunjukkan  bahwasanya  terdapat  hubungan  antara  persepsi  dengan  perilaku  keselamatan berkendara. Dari hasil analisis diperoleh OR = 2,134 > 1. Artinya responden dengan persepsi negatif berisiko 2,1 kali  memiliki  perilaku  yang  tidak  aman  dalam  berkendara  dibandingkan  responden  dengan  anggapan  yang  baik. Hasil riset ini sejalan dengan hasil riset yang di jalani oleh Moller (2021) tentang faktor yang berhubungan dengan perilaku  keselamatan  berkendara  pada  pengemudi.  Di  dapat  bahwasanya  hasil  analis  menunjukkan  bahwa  ada hubungan  yang  signifikan  antara  persepsi  dengan  perilaku  keselamatan  berkendara  pada  pengemudi  dengan  nilai p=0,002.  Responden  yang  mempunyai  persepsi  buruk  mengenai  perilaku  keselamatan  berkendara  sebesar  64,1% sedangkan  responden  yang  memiliki  persepsi  baik  sebesar  48,6%  (27).  Hasil  penelitian  membuktikan  bahwa perilaku  kesehatan  dan  keselamatan  kerja  saat  mengemudikan  kendaraan  sangat  dipengaruhi  oleh  pengetahuan, sikap, tindakan dan persepsi sehingga penelitian memiliki keterbatasan sehingga diperlukan intervensi pendidikan K3  mampu  memberikan  kontribusi  yang  besar  dalam  meningkatkan  pengetahuan,sikap  dan  tindakan  pengemudi terkait  keselamatan    berkendara.  Sehingga  penelitian  ini  dapat  digunakan  sebagai  salah  satu  alternatif  promosi kesehatan  yang  berbasis  masyarakat  yang  melibatkan  peran  serta  pengemudi  dalam    meningkatkan  perilaku keselamatan  berkendara  dikalangan  sopir  yang  pada  akhirnya  berdampak  pada  peningkatan  upaya  pencegahan kecelakaan lalu lalu lintas khususnya kendaraan angkutan umum.

## KESIMPULAN
Studi  ini  menyimpulkan  bahwa  perilaku  K3  dipengaruhi  oleh  pengetahuan,  sikap,  tindakan  dan  persepsi sehingga  keselamatan  berkendara  dijalan  raya  sangat  ditentukan  oleh  perilaku  pengemudi.  Hasil  ini  mendukung bahwa  aturan  mengemudi  tingkat  tinggi  mengikuti  aturan  keselamatan  berkendara  dapat  memiliki  potensi  untuk mengurangi perilaku berisiko kecelakaan pengemudi.

## CONFLICTS OF INTERESTS STATEMENT
Penulis  menyatakan  tidak  ada  potensi  konflik  kepentingan  sehubungan  dengan  penelitian,  kepenulisan, dan/atau publikasi artikel ini.

## FUNDING
Penulis  mendapatkan  dukungan  dana  penelitian  dari  Direktorat  Riset,  Teknologi,  dan  Pengabdian  kepada Masyarakat,  Kementerian  Pendidikan,  Kebudayaan,  Riset,  dan  Teknologi  Republik  Indonesia  No. 153/ES/P.G.02.00.PT/2022 sebagai penyandang dana penelitian.

## ACKNOWLEDGMENTS
Penulis mengucapkan terima kasih kepada Lembaga Penelitian dan Pengabdian Masyarakat dan Departemen Magister  Kesehatan  Masyarakat  Fakultas  Kesehatan  Universitas  Aufa  Royhan  sebagai  Departemen  penelitian penulis. Direktorat Riset, Teknologi, dan Pengabdian Kepada Masyarakat, Kementerian Pendidikan, Kebudayaan, Riset, dan Teknologi Republik Indonesia untuk dukungan pembiayaan penelitian.

## DAFTAR PUSTAKA
1. Dixit  V,  Xiong  Z,  Jian  S,  Saxena  N.  Risk  of  automated  driving:  Implications  on  safety  acceptability  and productivity. Accid Anal Prev. 2019;125:257–66.
2. Ralaidovy AH, Bachani AM, Lauer JA, Lai T, Chisholm D. Cost-effectiveness of strategies to prevent road traffic  injuries  in  eastern  sub-Saharan  Africa  and  Southeast  Asia:  new  results  from  WHO-CHOICE.  Cost Eff Resour Alloc. 2018;16(1):1–10.
3. Passmore J, Yon Y, Mikkelsen B. Progress in reducing road-traffic injuries in the WHO European region. Lancet Public Heal. 2019;4(6):e272–3.
4. Marbun  J,  Amanda  G.  Indonesia  urutan  pertama  peningkatan  kecelakaan  lalu  lintas.  Republika  co  id Diakses  dari  http//www  republika  co  id/berita/nasional/umum/4/11/06/nem9nc-indonesia-urutan-pertama- peningkatan-kecelakaan-lalu-lintas Tanggal akses. 2014;27.
5. Transportasi D. Hasil Investigasi Kecelakaan Transportasi Lalu Lintas Angkutan Jalan. Jakarta; 2020.
6. Lumente DI, Telew A, Bawiling N. Faktor-Faktor yang Mempengaruhi Perilaku Aman Berkendara (Safety Riding) pada Pengemudi Ojek Online di Kota Manado. Epidemia J Kesehat Masy Unima. 2021;7–13.
7. Lyu  N,  Cao  Y,  Wu  C,  Thomas  AF,  Wang  X.  Driving  behavior  and  safety  analysis  at  OSMS  section  for merged,  one-way  freeway  based  on  simulated  driving  safety  analysis  of  driving  behaviour.  PLoS  One. 2020;15(2):e0228238.
8. Schulz  P,  Beblo  T,  Spannhorst  S,  Labudda  K,  Wagner  T,  Bertke  V,  et  al.  Avoidance  behavior  is  an independent  indicator  of  poorer  on-road  driving  skills  in  older  adults.  Journals  Gerontol  Ser  B.

## MPPKI (Februari, 2023) Vol. 6. No. 2
2020;75(10):2152–61.
9. Setyowati  DL,  Firdaus  AR,  Rohmah  N.  Faktor  Penyebab  Kecelakaan  Lalu  Lintas  Pada  Siswa  Sekolah Menengah  Atas  Di  Kota  Samarinda  Factor  Cause  Of  Road  Accidents  At  Senior  High  School  Students  In Samarinda. Indones J Occup Saf Heal. 2018;7(3):329–38.
10. Xu  J,  Liu  J,  Sun  X,  Zhang  K,  Qu  W,  Ge  Y.  The  relationship  between  driving  skill  and  driving  behavior: Psychometric adaptation of the Driver Skill Inventory in China. Accid Anal Prev. 2018;120:92–100.
11. Toepper  M,  Schulz  P,  Beblo  T,  Driessen  M.  Predicting  on-road  driving  skills,  fitness  to  drive,  and prospective  accident  risk  in  older  drivers  and  drivers  with  mild  cognitive  impairment:  the  importance  of non-cognitive risk factors. J Alzheimer’s Dis. 2021;79(1):401–14.
12. Khattak  ZH,  Fontaine  MD,  Li  W,  Khattak  AJ,  Karnowski  T.  Investigating  the  relation  between instantaneous  driving  decisions  and  safety  critical  events  in  naturalistic  driving  environment.  Accid  Anal Prev. 2021;156:106086.
13. Ward  NJ,  Finley  K,  Otto  J,  Kack  D,  Gleason  R,  Lonsdale  T.  Traffic  safety  culture  and  prosocial  driver behavior for safer vehicle-bicyclist interactions. J Safety Res. 2020;75:24–31.
14. Lady  L,  Rizqandini  LA,  Trenggonowati  DL.  Efek  usia,  pengalaman  berkendara,  dan  tingkat  kecelakaan terhadap driver behavior pengendara sepeda motor. J Teknol. 2020;12(1):57–64.
15. Notoatmodjo S. Promosi kesehatan dan perilaku kesehatan. Jakarta: Rineka Cipta. 2012;45–62.
16. Yuwono  AA,  Rezania  Asyfiradayati  SKM.  Faktor-faktor  yang  Berhubungan  dengan  Perilaku  Safety Driving pada Sopir Bus di Terminal Tirtonadi. Universitas Muhammadiyah Surakarta; 2017.
17. Hendrawan  R.  Hubungan  Pengetahuan  Dan  Sikap  Terhadap  Perilaku  Safety  Riding  Pada  Siswa  Sma  Di Kota Surakarta. Universitas Muhammadiyah Surakarta; 2019.
18. Davis  JJ,  Conlon  EG.  Identifying  compensatory  driving  behavior  among  older  adults  using  the  situational avoidance questionnaire. J Safety Res. 2017;63:47–55.
19. Huriah  T,  Kep  M,  Kom  SK.  Metode  student  center  Learning:  Aplikasi  pada  pendidikan  Keperawatan. Kencana; 2018.
20. Zhao  X,  Ding  Y,  Yao  Y,  Zhang  Y,  Bi  C,  Su  Y.  A  multinomial  logit  model:  Safety  risk  analysis  of interchange area based on aggregate driving behavior data. J Safety Res. 2022;80:27–38.
21. Ram T, Chand K. Effect of drivers’ risk perception and perception of driving tasks on road safety attitude. Transp Res part F traffic Psychol Behav. 2016;42:162–76.
22. Lidestam B, Selander H, Vaa T, Thorslund B. The effect of attention-deficit/hyperactivity disorder (ADHD) on driving behavior and risk perception. Traffic Inj Prev. 2021;22(2):108–13.
23. Peng  Y,  Cheng  L,  Jiang  Y,  Zhu  S.  Examining  Bayesian  network  modeling  in  identification  of  dangerous driving behavior. PLoS One. 2021;16(8):e0252484.
24. Anderson  CE,  Zimmerman  A,  Lewis  S,  Marmion  J,  Gustat  J.  Patterns  of  cyclist  and  pedestrian  street crossing behavior and safety on an urban greenway. Int J Environ Res Public Health. 2019;16(2):201.
25. Watson-Brown N, Scott-Parker B, Senserrick T.  Association between  higher-order driving instruction  and risky driving behaviours: Exploring the mediating effects of a self-regulated safety orientation. Accid Anal Prev. 2019;131:275–83.
26. Salihat K, Kurniawidjaja LM. Persepsi Risiko Berkendara dan Perilaku Penggunaan Sabuk Keselamatan di Kampus  Universitas  Indonesia,  Depok.  Kesmas  J  Kesehat  Masy  Nas  (National  Public  Heal  Journal). 2010;4(6):275–80.
27. Møller  M,  Janstrup  KH,  Hjorth  K,  Twisk  DAM.  Introducing  accompanied  driving  in  Denmark.  Safety- related differences between youth  licensing  with immediate or delayed access  to solo driving. Accid Anal Prev. 2021;162:106394.