Abstrak — Kapal  selam  modern  memiliki  tingkat  kebisingan yang rendah,  atau  lebih  dikenal  dengan  istilah  kemampuan hydro- acoustic yang  baik.  Dalam  peperangan  tingkat  kebisingan menentukan  sejauh  mana  radar  musuh  mampu  mendeteksi keberadaannya,  semakin  besar  kebisingan  yang  ditimbulkan semakin mudah musuh untuk menganalisis jenis, karakter, posisi, bahkan ukuran kapal selam yang kita gunakan. Oleh karenanya, Besarnya  kebisingan  ini  sangat  penting  untuk  dianalisis  pada tahap  awal  desain.  Penelitian  ini  dimaksudkan  untuk  mengkaji pengaruh  konfigurasi  fin  yang  terdapat  di  depan  propeller dengan jumlah daun propeller.
Konfigurasi fin akan menimbulkan wake yang  berbeda,  sehingga  propeller  yang bekerja  di  daerah wake kapal,akan  mengalami  fluktuasi  beban kerja  yang  berbeda  dan  pada  akhirnya  akan  menghasilkan kebisingan  yang  berbeda.  Variasi  konfigurasi  yang  dilakukan yaitu 3, 4, dan 5 fin. Dari hasil simulasi didapatkan nilai tertinggi yang terjadi pada konfigurasi 3 fin sebesar 137 dB re 1µPa ,1m . Pada  konfigurasi  4  fin  sebesar  112  dB  re  1µPa  ,1m.  Sedangkan pada konfigurasi 5 fin sebesar 132 dB re 1µPa ,1m.
Kata  Kunci — Kapal  Selam,  Konfigurasi  Fin, Wake , Hydro- Acoustic .

## I. PENDAHULUAN
APAL merupakan teknologi unggul yang hanya segilintir negara  yang  mampu  membangunnya,  keberadaannya sangat  penting  bagi  keutuhan  suatu  negara,  banyak  teknologi pendukung  yang  terus  dikembangkan  untuk  meningkatkan performa  kapal  selam.  Mulai  dari  kemampuan  radar  untuk mendeteksi kemungkinan keberadaan musuh, mesin penggerak bertenaga  nuklir,  penggunaan  material  terbaru  yang  mampu menyerap  emisi  radar  yang  dihasilkan  pihak  musuh.  Namun perangkat  tersebut  masih  belum  cukup  untuk  meningkatkan performanya,  karena  adanya  gelombang  yang diemisikan oleh kapal  selam  itu  sendiri,  seperti  gelombang  suara  yang menimbulkan kebisingan.
Kebisingan pada kapal selam dapat ditimbulkan oleh mesin ( machinery  noise ),  perputaran  propeller  ( propeller  noise ), lapisan  batas/aliran    ( boundary  layer/flow  noise ),  peralatan kelistrikan  ( electrical  noise ).  Dari  semua  gelombang  yang diemisikan ini , hanya dua jenis yang sangat berpengaruh pada suatu  kapal  selam  yaitu  akibat  pergerakan aliran/lapisan batas ( boundary  layer/flow  noise ),  yang  dominan  pada  kecepatan rendah  (<25  knots)dan  perputaran  propeller  ( propeller noise )[1],  yang  dominan  pada  kecepatan  tinggi  (>25  knots). Kebisingan  propeller  memiliki  porsi  yang  besar  terhadap
kebisingan  pada  kecepatan  tinggi  [2]  ,  hal  ini  bukan  hanya disebabkan  oleh  jumlah  daun,  kecepatan  putar  (rpm)  namun juga  dipengaruhi  bentuk  aliran  yang  masuk  ke  propeller, karena  propeller  bekerja  di  aliran  yang  sudah  terinterferensi bentuk  lambung  dan  buritan  ( wake )  sehingga  variasi  bentuk buritan  akan  sangat  berpengaruh  terhadap wake yang ditimbulkan sehingga memengaruhi kebisingan yang dihasilkan  [3].  Ketika  jumlah fin/appendages yang  berada didepan  propeller  memiliki  jumlah  yang  sama  akan  terjadi tingkat  kebisingan  yang  penting  untuk  ditinau  dibanding jumlah fin dan daun propeller yang berbeda
Oleh  karena  itu,  penulis  melakukan  peninjauan  akan kebisingan yang diakibatkan konfigurasi fin di depan propeller dengan  memvariasikan  fin  yang  berada  di  depan  propeller menggunakan 3, 4, dan 5 fin dengan propeller 4 daun sehingga dapat  diketahui  perbandingan  jumlah  fin  dengan  jumlah  daun pengaruhnya terhadap kemampuan hydro-acoustic nya.

## II. DASAR TEORI

## A. Kapal Selam
Kapal  merupakan  kendaraan  yang  dibuat  untuk  keperluan khusus  dapat  digunakan  untuk  militer,  pengeboran  minyak, wisata  bawah  laut.  Secara  keseluruhan  bentuk  lambung  kapal selam  terbagi  menjadi  2  macam,  seperti  tetesan  air  ( teardrop shape )  dan  bagian  tengah  sejajar  ( Parallel middle body ). Sail dan  rudder  berpenampang  foil,  rudder  buritan  tepat  berada  di depan  propeller  sehingga  secara  langsung  aliran  yang  melalui propeller harus mengenai rudder terlebih dahulu.
Gambar 1. Geometri kapal selam

## B. Konsep Kebisingan
Kapal  selam  saat  beroperasi  akan  menimbulkan  kebisingan yang ditransmisikan ke lingkungan, kebisingan ini disebabkan oleh  permesinan,  kelistrikan,  aliran  dilambung,  propeller. Sumber kebisingan tertinggi ialah aliran dan propeller. Lapisan

## Analisis Pengaruh Konfigurasi Fin Pada Stern Terhadap Kemampuan Hydro-Acoustic
Robi Wahyudi, I Ketut Aria Pria Utama
Departemen Teknik Perkapalan, Fakultas Teknologi Kelautan, Institut Teknologi Sepuluh Nopember (ITS)
e-mail : kutama@na.its.ac.id
K
batas  fluida  yang  berada  di  sekitar  lambung  saat  beroperasi akan  mengalami  transisi  aliran  laminar  menjadi  turbulen,  hal ini terjadi akibat banyak hal termasuk kurvatur lambung kapal ,tingkat  kekasaran  ,perbedaan  tekanan.  Penurunan  percepatan gerak  fluida  secara  berlanjut  akan  menimbulkan  pemisahan aliran terhadap lambung, aliran yang berada di sekitar lambung bergerak  menjauh  dan  kekosongan  ini  diisi  oleh  aliran  yang berada  di  luar  daerah  lapisan  batas,terjadi  baik  pada    aliran laminar  maupun  turbulen  [4][5].  Pemisahan  aliran  ini  akan menimbulkan  daerah  aliran  yang  di  sebut wake .  Propeller bekerja di daerah wake yang non uniform sehingga gaya yang flutuatif,  perbedaan  gaya  yang  ditimbulkan  per  satuan  luasan menghasilkan  perbedaan  tekanan  di  permukaan  daun. Hubungan tekanan dengan kebisingan secara matematis yaitu :
c P I  2 2  (1)
dimana,
P = Tekanan (Pa) ρ = massa jenis (kg/m 3 ) c = kecepatan gelombang (m/s)
Untuk  menentukan Sound  Pressure  Level (SPL)  dari gelombang suara ,yaitu :
0 log 10 I I
SPL  (2)
dimana,
I = Intesitas gelombang (W/m 2 ) Io = Intesitas acuan (W/m 2 )
Skala yang digunakan dalam menentukan tingkat kebisingan merupakan  bilangan  logaritmik  sehingga  besarnya  kenaikan  1 dB  menyatakan  kebisingan  10  kali  semula.  Gelombang  suara memiliki  kecepatan  4  kali  lebih  besar  dibanding  ketika diudara, nilainya
dipengaruhi
kedalaman, letak perairannya/latitude,  suhu  lingkungan  ,  dan  salinitas  perairan. Selama  ditransmisikan  di  laut  gelombang  ini  akan  tereduksi oleh  lingkungan,  tingkat  reduksi  besar  pengaruhnya  terhadap frekuensi tinggi.
Gambar  2.  Penurunan  tingkat  kebisingan  pada  frekuensi  tertentu  selama tranmisi
Gelombang  akustik  yang  di  transmisikan  oleh  kapal  selam dalam  bentuk  kebisingan  merupakan  gelombang  yang
kompleks.  Untuk  memudahkan  analisis  diperlukan  FFT  ( Fast Fourier Transforms ) untuk mengubah  gelombang dari domain waktu  ke  domain  frekuensi,  sehingga  dapat  diketahui  fase gelombang  serta  frekuensi  mana  saja  yang  dominan  terhadap nilai kebisingan.
C . Persamaan Ffowcs-William Hawkings
Untuk  melakukan  kalkulasi  kebisingan  secara  numerik, digunakan persamaan Ffowcs-William Hawkings [6]. Persamaan  ini  merupakan  pengembangan  dari  analogi  akustik yang  diperkenalkan  oleh  Lighthill.  Persamaan  ini  awalnya digunakan  dalam  simulasi  kebisingan  di  udara,  namun memungkinkan dapat digunakan dalam simulasi kebisingan di dalam  air.  Persamaan    FWH  didapatkan  dari  penurunan persamaan  kontinuitas  dan  persamaan  navier-stokes.  Untuk memperoleh  hasil  yang  akurat  dari  variabel  tekanan, kecepatan,  densitas  terhadap  perubahan  waktu    dapat digunakan    URANS  ( Unsteady  Reynold  Average  Navier Stokes ),  LES (Large  Eddy  Simulation )  atau  DES  ( Detached Eddy  Simulation )  [7].  Selain  itu  domain  yang  menjadi    objek perhitungan harus memiliki grid yang baik dengan penggunaan time  step  yang  sangat  kecil.  Bagian  kanan  dari  persamaan FWH  terdiri  dari  :  bagian  pertama  digunakan  untuk  analisis monopole  noise ,persamaan  kedua  untuk dipole  noise ,dan persamaan ketiga untuk quadrapole noise .
)] ( ) [( )] ( [ )] ( [ ' 0 2 2 f L U t f L X f H X X p V i n i i ij j i              
0 0 ) 1 (     n n n u v U    ) ( n n i ij i v u u L      i i n n u u  (3)
Dimana ; u i = Kecepatan searah sumbu-x u n = Kecepatan normal terhadap permukaan v i = Kecepatan local permukaan searah sumbu-x v n = Kecepatan local permukaan normal terhadap permukaan H(f)   = Fungsi Heaviside δ(f) = Dirac Delta
Bagian  kanan  dari  persamaan  FWH  terdiri  dari  :  bagian pertama  digunakan  untuk  analisis monopole  noise ,persamaan kedua  untuk dipole  noise ,dan  persamaan  ketiga  untuk quadrapole noise [8].

## III. METODOLOGI PENELITIAN

## A. Pengumpulan data dan Studi literatur.
Studi  literatur  dilakukan  dengan  mempelajari  berbagai bahan  acuan  seperti  jurnal,  buku  dan  referensi  lain  seperti Studi  sebelumnya.  Studi  literatur  bertujuan  untuk  membantu dalam  memahami  dan  menganalisis  permasahalan  pada penelitian  ini.  Selain  itu  juga  dilakukan  penelusuran  literatur untuk  mendapatkan  data  penunjang.  Data  lambung  yang
digunakan  didapatkan  dari  publikasi  DARPA,  Depatemen Pertahanan  Perancis  sedangkan  data  propeller  yangdigunakan merupakan  propeller  yang  digunakan  PT.  PERTAMINA persero.

## B. Membuat Model Lambung dan Propeller
Membuat  model  lambung  dan  propeller  yang  digunakan dalam  simulasi,  membuat  domain  dan  menentukan  boundary condition  dari  simulasi  yang  dilakukan.Pada  tahapan  meshing harus  diperhatikan  kerapatan  dibagian  kurvatur  dan  foil. Turbulensi  yang  digunakan  SST  K-ω.  Jenis  turbulensi  ini mampu  menganalisis  aliran  lebih  baik  [9],  sedangkan  untuk perhitungan Transient  solution,Momentum,Turbulen  Kinetic Energy,Spesific  Dissipation  Rate,Velocity dan Pressure digunakan second order . Simulasi mnggunakan tansientModel lambung dibuat dengan variasi 3,4 dan 5 fin.

## Gambar 3. Domain pada simulasi

## C. Meshing
Pada  tahap  meshing  perlu  diperhatikan  kualitas,  karena memengaruhi  keakuratan  hasil  dan  efisiensi  penggunaan jumlah  elemen  dalam  studi  grid.  Kurvatur  dan  foil  harus dipastikan  kerapatannya.  Juga rotating  domain yang digunakan  harus  dibuat  rapat  agar  fenomena  aliran  dapat diketahui.

## D. Simulasi Numerik Aliran
Analisis aliran dilakukan melalui persamaan Navier Stokes, tahapan  ini  digunakan  untuk  memperolah  jumlah  elemen optimum.Sedangkan  yang  dijadikan  acuan  dalam  studi  grid ialah nilai drag pada lambung.

## E. Simulasi Numerik Kebisingan
Analisis  kebisingan  dilakukan  melalui  persamaan  Ffowcs William  Hawkings  yang  telah  disediakan  ANSYS  Fluent. Disini  ditentukan  titik  yang  akan  ditinjau  yaitu  1m  di  depan propeller  dengan  daun  propeller  sebagai  sumber  kebisingan dengan  massa  jenis  fluida  1028  kg/m 3 kecepatan  suara  1500 m/s  dengan  referensi  tekanan  1µPa.[10].    Pada  simulasi  ini digunakan  sliding  mesh  untuk  menghasilkan  keakuratan  hasil [11].

## F. Validasi Hasil
Melakukan  perbadingan  hasil  drag  pada  simulasi  aliran dengan  rumus  pendekatan  hambatan  kapal  selam  [3], sedangkan  hasil  simulasi  kebisingan  dibandingkan  dengan penelitian  sejenis  yang  menggunakan  lambung  kapal  selam yang memiliki fin dengan propeller pada penelitiannya [7][12]

## IV. HASIL DAN PEMBAHASAN

## A. Simulasi Aliran
Untuk  melakukan  Analisis  kebisingan  terlebih  dahulu dilakukan  simulasi  aliran.  Simulasi  ini  diperlukan  untuk mengetahui  karakteristik  aliran  disekitar  kapal.sehingga didapat  kondisi  wake  yang  merupakan  daerah  propeller bekerja.Simulasi  aliran  dilakukan  pada  semua  variasi konfigurasi.Pada  Analisis  aliran  ini  dilakukan  validasi  data, ada  beberapa  parameter  penting  yang  menjadi  pertimbangan yaitu : konvergensi dan studi grid.

## B. Konvergensi
Tahap  ini  proses  iterasi  akan  dikontrol  dengan  persamaan kendali.  Jika  hasil  perhitungan  belum  sesuai  dengan  tingkat error  yang  telah  ditentukan,  maka  komputasi  akan  terus berlanjut.  Kriteria Root  Mean  Square  ( RMS)  yang  digunakan untuk  mengecek  konvergensi  ditetapkan  residual  target mencapai  10 -4 .  Setelah  mencapai  nilai  tersebut  harus dipastikan nilai fluktuasi residual sejajar.

## C. Studi Grid
Studi  grid  diperoleh  pada  ukuran  elemen  0.02  untuk  kapal dan  2  untuk  fluida.  Dengan  settingan  yang  sama  didapatkan jumlah elemen  optimum pada 3 fin yaitu 2,307,890 , untuk 4 fin  yaitu  2,499,879,  untuk  5  fin  yaitu  2,863,658.  Semakin banyak  fin  pengaruh  kejumlah  elemen  semakin  besar,  karena bagian  foil  dan  kurvatur  harus    dijadikan  rapat  agar  hasil simulasi akurat.
Tabel 1 . Grid Independence Pada Kofigurasi 5 Fin Jumlah Element Force Selisih (%) 734275 251078 6.184134014 1,434,013 235551 4.663109051 2,863,658 224567 1.703723165 5,675,575 220741 Tabel 2. Grid Independence Pada Konfigurasi 4 Fin Jumlah Element Force Selisih (%) 1,250,979 243586 6.340676394 2,499,879 228141 1.25317238 5,000,450 225282 Tabel 3 . Grid Independence Pada Konfigurasi 3 Fin Jumlah Element Force Selisih (%) 1,134,841 224333 8.34696634 2,307,890 205608 1.542741528 4,630,764 202436
Setelah  dilakukan  nilai force/drag yang  telah  didapatkan dibandingkan  dengan  nilai  pendekatan  hambatan  kapal  selam yang diberikan berikut ini [3].
Description Teardrop shape 3 Modern shape 4-5 PMB hull form 6 Cf form = {(0.075)/(log 10 Re – 2 ) 2 }
C p = K p C form K p = ε hull (L/D ) -1.7
R hull = ½ ρV 2 S C p;
R sail = ½ ρV 2 A frontal C d sail ; R control surface = ½ ρV 2 A plan C d control surface ; Intial condition , Cd sail = 0.2
Cd control surface = 0.01-0.02 R total = R hull + R controlsurface + R sail + I nterference (4)

## D. Simulasi Kebisingan
Setelah  simulasi  aliran  telah  dilakukan,  tahap  selanjutnya ialah  simulasi  kebisingan.  Nilai wake dipengaruhi    bentuk lambung  sehingga  ketiga  variasi  akan  memiliki wake yang berbeda.  Nilai wake merupakan  variasi  fluktuasi  kecepatan. Berikut ini wake pada ketiga variasi.
(a) (b) (c)
Gambar  4.  Kontur wake sebelum  (kiri)  dan  sesudah  (kanan)  melewati propeller pada a) 5 fin; b)4 fin; c) 3 fin
Gambar  4  menunjukan  kontur wake yang  terjadi  setelah aliran  melewati  fin  buritan, region  wake yang  terbentuk memiliki  jumlah  yang  sama  dengan  jumlah  fin,  selain  itu terlihat  keberadaan  sail  cukup  berpengaruh,  karena  ganguan
( disturbances )  aliran  yang  terbentuk  menerus  hingga  ke buritan  sebelum  memasuki  propellerNilai  kontur wake yang berfluktuasi,  Kontur  ini  menunjukan  variasi  kecepatan dibidang perpotongan single propeller kapal selam. Kecepatan aliran yang terjadi bervariasi 10 – 90% kecepatan maju kapal. Perbedaan kecepatan ini menimbulkan perbedaan sudut serang dan  gaya lift yang  terjadi  di  propeller  sehingga  memengaruhi fluktuasi  gaya  dorong  dan  torsi  yang  dihasilkan  sepanjang berotasi  [13],  akibat  propeller  menerima  fluktuasi  beban/gaya secara radial saat beroperasi.
(a)

## (b)
Gambar  5.  Mekanisme  perambatan  bunyi  (a)  perbedaan  gaya  per  satuan penampang propeller, (b) bunyi merupakan perbedaan tekanan medium
Nilai  tekanan  merupakan  fungsi  gaya,  karena  gaya  tiap posisi  r/R  berbeda  maka  tekanan  yang  terjadi  tiap  satuan penampang  luasan  akan  berbeda.  Pada  gambar  5  menunjukan perbedaan  tekanan  ini  akan  di  transmisikan  ke  lingkungan sehingga  terbentuk  kebisingan,  karena  pada  dasarnya terjadinya  bunyi/ noise diakibatkan  perbedaan  tekanan yang di terjadi pada medium rambat .

## Gambar 6. Hasil simulasi kebisingan
Gambar  6  menunjukan  nilai  kebisingan  tertinggi  yang dicapai  menggunakan  konfigurasi  3  fin  sebesar  137  dB  re  1 µPa  1m.  Pada  konfigurasi  4  fin  sebesar  112  dB  re  1  µPa 1m,dan  pada  konfigurasi  5  fin  sebesar  133  dB  re  1  µPa  1m. Hasil  kebisingan  inidibandingkan  dengan  hasil  penelitian  lain yang  menggunakan  kapal  selam  berfin  dengan  propeller  pada
penelitiannya.  Dalam  simulasi  ini  referensi  tekanan  yang digunakan harus dituliskan, pada simulasi ini referensi tekanan suara  di  air  yaitu  1 µPa,  letak  titik  tinjauan( receiver )  yaitu  1 meter  dari  propeller,  dan  nilai  kebisingan  ini  ditinjau  sebagai fungsi  apa,  beberapa  referensi  meninjau  sebagai  fungsi kecepatan,  sedangkan  penulis  meninjau  sebagai  fungsi frekuensi,  sehingga  di  tulis  SPL    (dB)  ;  re  1µPa,  1  Hz  ,  1  m. Penulisan  ini  penting  karena  memberikan  penjelasan  terkait acuan hasil pengukuran kebisingan.
(a)

## (b)
Gambar  7.  Membadingkan  hasil  a)  dengan  hasil  penelitian  [7];  b)  dengan hasil penelitian [12].
Gambar  7  (a)  membandingkan  hasil  simulasi  dengan  hasil yang  didapatkan[7],  variasi  yang  dilakukan  terletak  pada penggunaan  data wake (tanpa  lambung)  dan  menggunakan lambung dalam analisis kebisingannya. Selain itu receiver (titik tinjauan)  diletakkan  didepan,belakang,samping  dan  atas. Peneliti  hanya  melakukan  peninjauan  didepan  propeller, sehingga nilai yang dibandingkan hanya pada satu receiver dan didapatkan tren yang sama yaitu nilai kebisingan tertinggi pada frekuensi  rendah  dan  menurun  seiring  kenaikan  nilai frekuenesi.  Sedangkan  pada  gambar  7  (b)  membandingkan nilai  yang  didapat  dari  simulasi  dengan  penelitian  yang dilakukan  [12]  Penelitian  yang  dilakukan  [12]  menggunakan kapal  selam  dengan  4  fin  dan  propeller  normal skew berdaun 5.  Nilai  fluktuatif  yang  didapatkan  peneliti  dikarenakan peneliti,  memperhitungkan  hubungan  fluida  dengan  struktur ( Fluid  Structure  Interaction )  sedangkan  penulis  hanya memperhitungan akibat aliran tanpa interaksi dengan struktur.

## Gambar 8. Parameter kebisingan [14]
Gambar  8  menunjukan  parameter  yang  ditetapkan  [14] karakteristik  kebisingan  dibawah  100  dB  dikategorikan sebagai  sangat  senyap  ( very  quite ),  diantara  100  –  120  dB sebagai  senyap (quiet ),  diantara  120-140  dB  sebagai  berisik (noisy )  dan  lebih  dari  140  dB  sebagai  sangat  berisik  ( very noisy) .  Pada  simulasi  ini  ditetapkan  kecepatan  operasi  kapal yaitu  6  m/s  atau  sekitar  12  knot,  Jika  diklasifikasikan berdasarkan klasifikasi kecepatan yang diberikan[3], kecepatan  ini  termasuk  kecepatan  normal  operasional  kapal. Sehingga  dapat  dikatakan  dengan  konfigurasi    4  fin-4  daun propeller  saat  beroperasi  normal  nilai  kebisingan  yang dihasilkan  sebesar  112  dB  re  1  µPa  1m    dikategorikan rendah/ quiet .  Sedangkan  nilai  kebisingan  yang  dihasilkan pada  konfigurasi    3  fin-4  daun  propeller  sebesar  137  dB  re  1 µPa  1m  dan  5  fin-4  daun  propeller  sebesar  132  dB  re  1  µPa 1m saat beroperasi normal dikategorikan tinggi/ noisy .

## V. KESIMPULAN
Dari simulasi pengaruh konfigurasi fin pada stern terhadap nilai kebisingan (hydro-acoustic ) dapat disimpulkan bahwa : 1. Kontur wake dibelakang fin, menghasilkan jumlah region wake yang sesuai jumlah fin.
2. Nilai  kebisingan  cenderung  menurun  pada  frekuensi tinggi (200 Hz – 1000 Hz)
3. Nilai  kebisingan  tertinggi  terjadi  di  frekuensi  rendah (<200  Hz)  ,hal  ini  dikarenakan  terjadi  frekuensi harmonik  pertama  /resonansi  antara  frekuensi noise dengan frekuensi natural propeller.
4. Nilai  kebisingan  pada    kecepatan  6  m/s  yang  diperoleh dari simulasi ,yaitu untuk konfigurasi 3 fin diperoleh nilai kebisingan  tertinggi  sebesar  137  dB  re  1µPa  1m ,sedangkan  untuk  konfigurasi  4  fin  diperoleh  112  dB  re 1µPa  1m  ,dan  untuk  konfigurasi  5  fin  diperoleh  132  dB re 1µPa 1m.

## DAFTAR PUSTAKA
[1] P.  v  Oossanen, Calculation  of  Performance  and  Cavitation Characteristics of Propeller Including Effect of Non-Uniform Flow and Viscosity . NSMB Publication, 1970.
[2] J.  Carlton, Marine  Propeller  and  propulsion .  United  State  of
America: Butteworth Heinemann, 2012.
[3]
M. Renilson, “Submarine Hydrodynamic,” Springer , 2015.
[4] A.  Smith,  “Transition,  pressure  gradient,  and  stability  theory,”  in International Congress of Applied Mechanics , 1956.
[5] I. Tani, “Boundary Layer Transition,” Annu. Rev. Flui Mech. , 1969.
[6] J. F. Williams, “Hydrodyamic Noise,” Annu. Rev. Fluid Mech. , pp. 197–222, 1969.
[7] T.  G.  Ozden,  M.  C.,  Gurkan,  A.  Y.,  Ozden,  Y.  A.,  &  Canyurt, “Underwater  Radiated  Noise  Prediction  for  a  Submarine Propepeller  in  Different  Flow  Conditions,” Ocean  Eng.  ,  Elsevier , pp. 488–500, 2016.
[8] S. Mousavi, B., Rahrovi, A., & Kheradman, “Numerical simulation of  tonal  and  broadband  hydrodynamic  noises  of  non  cavitating underwater propeller,” Polish Marit. Res. , pp. 44–53, 2014.
[9] J.  Kowalczyk,  S.,  &  Felicjancik,  “Numerical  and  Experimental Propeller Noise Investigations,” Ocean Eng. ,Elsevier , 2016.
[10] M.  J.Crocker, Encyclopedia  of  Acoustic .  New  York:  John  Wiley
and Sons, 1997.
[11] A.  Kellet,  P.,  Turan,  O.,  &  Incecik,  “A  Study  of  Numerical  Ship Underwater Noise Prediction,” Ocean  Eng.  Elsevier ,  pp.  113–120, 2013. [12] J.  Wei,  Y.,  Wang,  Y.,  Ding,  K.,  &  Fu,  “Submarine  Underwater Structure-Borne Noise and Flow Noise due to Propeller Excitation,”
Acoust. Aust. , vol. 40, no. 2, pp. 122–127, 2012. [13] D. R. Ross, Mechanics of Underwater Noise . New York: Pergamon
Press, 1976.
[14] E. Miasnikov, “Can Russian Strategic SUbmarines Survive at Sea ? The  Fundamental  Limits  of  Passive  Acoustics,” Sci.  Glob.  Secur. , pp. 213–251, 1994.