## PERENCANAAN KEMBALI PERKERASAN JALAN KAKU DENGAN METODE BINA MARGA 2003 DAN AASHTO 1993 (STUDI KASUS RUAS JALAN MAJA-CITERAS)
M. Fakhruriza Pradana 1 , Rindu Twidi Bethary 2 , Tita Indriyani Enggalita 3
1,2) Jurusan Teknik Sipil, Fakultas Teknik, Universitas Sultan Ageng Tirtayasa Jl. Jendral Sudirman KM.3 Kota Cilegon Banten Indonesia Email : mfakhruriza@ft-untirta.ac.id,mizz_pinky_st@yahoo.com
3) Alumni Program Studi S-1 Teknik Sipil, Fakultas Teknik,  Universitas Sultan Ageng Tirtayasa Email : tha.enggalita@yahoo.com

## ABSTRAK
Ruas  Jalan  Maja  –  Citeras  merupakan  jalan  Provinsi  yang  menghubungkan  Rangkas  Bitung  dan Tigaraksa  dengan  panjang  ±12  km.  Kondisi  jalan  saat  ini  tidak  memenuhi  syarat  kelayakan  jalan  karena banyak  mengalami  kerusakan  dan  tidak  mampu  menampung  kendaraan  dengan  beban  angkut  berlebih. Penelitian  ini  dilakukan  untuk  membandingkan  tebal  Perkerasan  kaku  menggunakan  metode  Bina  Marga 2003 dan AASHTO 1993 yang memperhatikan beban berlebih serta mengetahui besar anggaran biaya yang diperlukan untuk tebal perkerasan kaku dengan 2 metode.
Penelitian  ini  menganalisa  tebal  perkerasan  kaku  dengan  membandingkan  dua  metode  yaitu  metode Bina  Marga  2003  dan  AASHTO  1993.  Metode  Bina  Marga  merupakan  penyederhanaan  dari  metode AASHTO  dengan  menyesuaikan  kondisi  yang  ada  di  Indonesia,  sedangkan  metode  AASHTO  1993  dipilih karena metode ini dipakai secara umum di seluruh dunia untuk perencanaan tebal perkerasan jalan.
Hasil  yang  diperoleh  dari  analisa  dengan  umur  rencana  10  tahun, didapatkan  tebal  perkerasan  kaku menggunakan  Metode  Bina  Marga  2003  didapatkan  26  cm  lebih  besar  dibandingkan  dengan  Metode AASHTO  1993  yang  hanya  mendapatkan  24  cm.  Anggaran  biaya  perkerasan  menggunakan  metode  Bina Marga  2003  memerlukan  biaa  sebesar  Rp.  4,448,357,700.00  per  1  km  lebih  besar  dari  metode  AASHTO 1993 dengan biaya sebesar Rp. 4,175,708,000.00 per 1 km.
Kata Kunci : Perkerasan Kaku, Anggaran Biaya, Beban Berlebih

## ABSTRACT
Maja  –  Citeras  Road  which  is  a  Provicial  Road  that  connencted  of  Rangkas  Bitung  and  Tigaraksa which has a long ± 12 km. Now the Road Condition has not suitable requirements road because many part of roads  were  damage  and  unable  to  accommodate  of  vehicles  that  passing  Maja  –  Citeras  road  which  has Overload.  In  this  study  aims  compare  thick  Rigid  Pavement  using  the  method  of  Bina  Marga  2003  and AASHTO 1993 with overload pay attention and the budget of the cost required for Rigid Pavement thickness by two methods.
This study analyzed Rigid Pavement thickness with comparing two methods, they are Bina Marga 2003 and  AASHTO  1993  methods.  Where  Bina  Marga  methods  is  a  part  of  AASHTO  method  with  adjusting  the condition that exist in Indonesia, while AASHTO 1993 method was chosen because this method is generally used in the world for Planning Pavement thickness road.
The Result from analysis with design age of 10 years. Rigid Pavement thickness using Bina Marga 2003 obtained 26 cm thickness is greater than AASHTO 1993 method 24 cm thickness. The Cost Budget Pavement using Bina Marga 2003 is needed Rp.  4,448,357,700.00 as of 1 km, greater than AASHTO 1993 is needed Rp. 4,175,708,000.00 as of 1 km. Keywords : Rigid Pavement, Cost Budget, Overload

## 1. PENDAHULUAN
Pemilihan  lokasi  penelitian  ini  adalah Ruas  Jalan  Maja  –  Citeras  yang  merupakan jalan  Provinsi  sebagai  jalan  alternatif  yang menghubungkan Rangkas Bitung dan Tigaraksa.  Kondisi  jalan  saat  ini  tidak memenuhi  syarat  kelayakan  jalan  karena banyak  yang  mengalami  kerusakan  dan  tidak mampu  menampung  banyaknya  kendaraan
yang  melewati  ruas  jalan  tersebut  karena beban  angkut  yang  berlebihan (overload) . Dampak  yang  ditimbulkan  oleh  muatan berlebih  adalah  kerusakan  jalan  sebelum periode atau umur teknis rencana tercapai.
Berdasarkan  pengamatan  yang  dilakukan di  ruas  tersebut  menggunakan  Perkerasan Jalan Lentur dan Jalan Beton. Oleh karena itu diperlukan analisis perkerasan yang tepat agar
dapat  dilewati  beban  –  beban  yang  sesuai dengan  jenis  kendaraan  yang  melintas diatasnya.

## 2. TINJAUAN PUSTAKA
a. Pengertian Jalan
Menurut Undang – undang jalan raya no. 38/2004  Jalan  adalah  prasarana  transportasi darat  yang  meliputi  segala  bagian  jalan, termasuk bangunan pelengkap dan perlengkapannya  yang  diperuntukkan  bagi lalu  lintas,  yang  berada  pada  permukaan tanah,  di  atas  permukaan  tanah,  dibawah permukaan  tanah  dan/atau  air,  serta  di  atas permukaan  air,  kecuali  jalan  kereta  api,  jalan lori, dan jalan kabel.
1) Jalan umum adalah jalan yang diperuntukkan  bagi  lalu  lintas  umum,
berdasarkan fungsinya jalan umum
dibagi  menjadi  :  Jalan  Arteri,  Jalan Kolektor, Jalan Lokal dan Jalan Lingkungan 2) Jalan khusus adalah jalan yang dibangun oleh  instansi,  badan  usaha  perseorangan, atau kelompok masyarakat untuk kepentingan sendiri
3) Jalan  tol  adalah  jalan  umum  yang merupakan  bagian  sistem  jaringan  jalan dan sebagai jalan nasional yang penggunanya diwajibkan membayar tol
b. Perkerasan dan Lapisan Jalan
Perkerasan  jalan  adalah  campuran  antara agregat dan bahan ikat yang digunakan untuk melayani  beban  lalu  lintas.  Agregat  yang biasanya  dipakai  dalam  perkerasan  jalan adalah  batu  pecah,  batu  belah,  batu  kali  dan hasil  samping  peleburan  baja.  Sedangkan bahan ikat yang digunakan antara lain : Aspal, Semen,  dan  Tanah  Liat.  Berdasarkan  bahan ikat, lapisan perkersan jalan ada tiga kategori, antara lain :
1) Lapisan  perkerasan  lentur (Flexible Pavement) 2) Lapisan perkerasan kaku (Rigid pavement) 3) Gabungan rigid dan flexible  pavement (Composite pavement)
c. Perkerasan  Jalan  Beton  Semen (Rigid Pavement) menggunakan  metode  Bina Marga 2003
Perkerasan  Beton  Semen  adalah  struktur yang  terdiri  atas  pelat  Beton  semen  yang bersambung  (tidak  menerus)  tanpa  atau dengan  tulangan,  atau  menerus  dengan
tulangan, terletak di atas lapis pondasi bawah atau  tanah  dasar,  tanpa  atau  dengan  lapis permukaan beraspal. Faktor-Faktor yang perlu diperhatikan  adalah  kadar  air  pemadatan, kepadatan  dan  perubahan  kadar  air  selama masa pelayanan.
Menurut  Departemen  Permukiman  dan Prasarana Wilayah dalam buku pedoman Bina Marga  2003  susunan  Perkerasan  Jalan  Beton Semen (Rigid Pavement) terdiri dari :
1) Tanah Dasar
Daya  dukung  tanah  dasar  ditentukan dengan  pengujian  CBR  Insitu  dan  CBR Laboratorium, masing-masing untuk perencanaan  tebal  perkerasan  lama  dan perkerasan  jalan  baru.  CBR ialah  suatu  jenis test  untuk  mengukur  daya  dukung  /  kekuatan geser tanah atau bahan pondasi jalan.
2) Pondasi bawah Bahan pondasi bawah dapat berupa :
(a) Bahan Berbutir,
(b) Stabilisasi  atau  dengan  beton  kurus giling padat (Lean Rolled Concrete)
(c) Campuran beton kurus (Lean-
Concrete)
3) Beton Semen Kekuatan  beton  harus  dinyatakan  dalam nilai  kuat  tarik  lentur (Flextural  strength)
umur  28  hari,  yang  didapat  dari  hasil pengujian balok dengan pembebanan tiga titik yang  besarna  secara  tipikal  sekitar  3-5  Mpa (30-50 kg/cm 2 ).
4) Lalu-lintas
Lalu-lintas  harus  dianalisis  berdasarkan hasil  perhitungan  volume  lalu-lintas  dan konfigurasi sumbu, menggunakan data terakhir atau data 2 tahun terakhir. Kendaraan yang  ditinjau  untuk  perencanaan  perkerasan beton  semen  adalah  yang  mempunyai  berat total minimum 5 ton.
(a) Laju rencana dan koefisien distribusi
(b) Umur Rencana
(c) Pertumbuhan Lalu-lintas
(d) Lalu-lintas Rencana
(e) Faktor Keamanan beban
5) Analisa Fatik Dan Erosi Analisa  fatik  dan  erosi  digunakan  untuk mengontrol  apakah  tebal  taksiran  pelat  beton aman  atau  tidak.  Untuk  menentukan  faktor tegangan  dan  erosi  dapat  dilihat  pada nomogram. (pedoman Bina Marga 2003)
6) Sambungan
Perencanaan  sambungan  pada  perkerasan beton  semen,  merupakan  bagian  yang  harus
dilakukan  pada  perencanaan,  baik  jenis perkerasan  beton  bersambung  tanpa  atau dengan tulangan maupun pada jenis perkerasan beton menerus dengan tulangan 7) Penulangan Besi tulangan dapat berupa tulangan baja yang telah dipabrikasi atau hot rolled steel bar atau colt  rolled  steel  bar. Jika  tulangan berbentuk lembaran yang dipabrikasi digunakan,  tulangan  harus  dilebihkan  antara satu  lempengan  tulangan  dengan  yang  lain pada sambungan
8) Perencanaan  Tebal  Perkerasan  Bina Marga
Tebal pelat taksiran dipilih dan total fatik serta  kerusakan  erosi  dihitung  berdasarkan komposisi  lalu-lintas  selama  umur  rencana. Jika  kerusakan  fatik  atau  erosi  lebih  dari 100%,  tebal  taksiran  dinaikan  dan  proses perencanaan  diulangi.  Tebal  rencana  adalah tebal  taksiran  yang  paling  kecil  yang mempunyai  total  fatik  dan  atau  total kerusakan  erosi  lebih  kecil  atau  sama  dengan 100%.
d. Perkerasan  Jalan  Beton  Semen (Rigid
Pavement) menggunakan metode AASHTO 1993 Prosedur perencanaan AASHTO didasarkan pada penampilan logaritma pekerjaan jalan Uji AASHTO.
(1) Pengambilan  Modulus  Efektif  untuk reaksi Tanah Dasar Untuk  menentukan  tebal  plat  rencana dapat  digunakan  grafik  rencana,  untuk memperkirakan  tingkat  daya  dukung  pelat yang dapat diperoleh.
(2) Penentuan Tebal pelat yang dibutuhkan Menentukan tebal pelat untuk setiap nilai k  efektif  yang  diidentifikasin  terdahulu. Kemudian dapat memilih kombinasi optimum pelat  dan  telah  lapisan  pondasi  bawah berdasarkan  pertimbangan  ekonomi  dan kebijaksaan lainnya.
Sebagai tambahan pada perencanaan nilai k, input lain yang dibutuhkan pada nomogram rencana perkerasan kaku adalah :
(a) Jumlah  kendaraan  perkiraan  masa mendatang (W 18 )
(b) Standar deviasi keseluruhan (S 0 )
(c) Kehilangan pelayanan rencana,
(d) Modulus elastic beton (E c )
(e) Modulus lentur beton (S 1 c )
(f) Koefisien pelimpahan beban (J)
(g) Koefisien drainase (C d )
Rumus yang digunakan pada perhitungan tebal pelat adalah :
(     ) ( )
(   ) ( ) { ( )
( ( ) ) } Dimana : D = Tebal pelat beton (inci)
W t 18 =  Beban  sumbu  standar  total  (ESA) selama umur rencana
ΔPSI  =  Selisih  antara  nilai  PSI  diawal  dan akhir masa layan struktur perkerasan S o = Deviasi standar dari nilai W t 18 Z R =  Konstanta  Normal  pada  tingkat peluang (probabilitas), R IP t =  Indeks  Permukaan  (P t =  terminal PSI/Present Serviceability Index) S c ’ = Modulus Keruntuhan beton (psi) C d
= Koefisien drainase
J =  Koefisien  transfer  beban  (3,2  bila sudut dilindungi) E c = Modulus Elastisitas beton (psi)
k = Modulus Reaksi Tanah (psi/in)
e. Beban Berlebihan Beban  berlebih (overloading) adalah jumlah  berat  muatan  kendaraan  angkutan penumpang, mobil barang, kendaraan khusus, kereta  gandengan  dan  kereta  tempelan  yang diangkut melebihi dari jumlah yang di ijinkan (JBI)  atau  muatan  sumbu  terberat  (MST) melebihi  kemampuan  kelas  jalan  yang ditetapkan.
Ada beberapa yang dapat
diidentifikasikan sebagai beban berlebih yaitu:
1) Berat  as  kendaraan  yang  melampaui batas maksimum yang diizinkan (MST = Muatan sumbu terberat ) yang dalam hal ini  MST  ditetapkan  berdasarkan  PP (Peraturan Pemerintah) yang berlaku :
(a) Menurut  UU  22  Tahun  2009  Pasal 19  :  MST  berdasarkan  berat  As kendaraan.
(b) Pasal  8  KM  Perhitungan  14/2007, khusus  untuk  Jenis  Truk  Angkutan Peti Kemas
2) Jumlah lintasan rencana tercapai oleh lalu lintas  yang  operasional  sebelum  usia rencana tercapai, hal ini sering diungkapkan sebagai kerusakan dini
f. Konsep Dasar Beban Berlebihan
Kerusakan  jalan  yang  diakibatkan  oleh berat  dan  lintasan  kendaraan  dinyatakan dalam  angka  ekivalen  (E)  atau Equivalent single  axle  load (ESAL)  yaitu  angka  yang menyatakan  jumlah  lintasan  sumbu  tunggal seberat  8160  kg  (1800  lbs)  yang  akan menyebabkan  derajat  kerusakan  yang  sama apabila  beban  sumbu  tersebut  lewat  satu  kali (Bina  Marga,  1987  dan  Dirtjen.  Perhubungan Darat, 1996).
g. Rencana Anggaran Biaya (RAB)
Perhitungan  Rencana  Anggaran  Biaya secara  umum  dapat  dirumuskan  sebagai berikut:
RAB = ∑ (Volume x Harga satuan Pekerjaan) Penyusunan  RAB  diperlukan  jumlah  volume per satuan pekerjaan dan analisa harga satuan pekerjaan  berdasarkan  data-data  dan  hasil perhitungan  dengan  harga  satuan  bahan  dan upah  tenaga  kerja  yang  disetiap  daerah berbeda-beda.
(a) Analisis Harga Satuan Upah
(b) Analisa  Harga  Satuan  Bahan  atau Material
(c) Harga satuan dasar bahan
(d) Analisis Harga Satuan Alat Berat

## 3. METODOLOGI PENELITIAN
Alur  penelitian  yang  ditetapkan  pada penelitian kali ini adalah:

## 4. ANALISIS DAN PEMBAHASAN
a) Data Lalu Lintas Harian Rata-rata
Data  Lalu-Lintas  Harian  Rata-rata  dari hasil  survai  setiap  jenis  kendaraan  dua  arah yaitu  dari  arah  Maja  menuju  Citeras  dan Citeras  menuju  Maja.  Dari  hasil  survai  di lapangan diperoleh data lalu-lintas harian rata- rata  yang  ditunjukkan  pada  Tabel  sebagai berikut:
Tabel 1. Data Lalu-lintas Harian Rata-rata
No Jenis Kendaraan Hari LHR Renca na Seni n Sela sa Ming gu 1 Mobil Penumpang 948 484 82 505 2 Pick up 856 570 213 546 3 Bus Kecil 17 15 0 11 4 Bus Besar 12 7 0 6 5 Truk 1.2 M 384 336 360 360 6 Truk 1.2 M Overload 0 0 107 107 7 Truk 1.2 H 619 400 54 358 8 Truk 1.2 H Overload 0 0 34 34 9 Truk 1.22 213 144 6 121 1 0 Trailer 0 0 0 0 1 1 Semi Trailer Tunggal 2 1 0 1 1 2 Semi Trailer Tandem 0 0 0 0 1 3 Truk  4  gandar lebih 0 0 0 0 Jumlah (Kend/hari) 305 1 1957 856 2049 (Sumber : Survey Primer dan Sekunder, 2011 dan 2012) b) Perhitungan  Tebal  Perkerasan  Kaku dengan Metode Bina Marga 2003 Diketahui Data parameter sebagai berikut:
1) CBR Tanah Dasar  = 5%
2) Kuat  tekan  beton  28  hari  (f c’ )  =  300
kg/cm 2 = 30 MPa
3) Kuat tarik lentur (f cf ) = 4.11 MPa
4) Bahan Pondasi bawah = Stabilisasi
5) Koef.  gesek  antar  pelat  beton  dengan pondasi (  )= 1,3
6) Bahu Jalan = Tidak
7) Ruji (dowel) = Ya
8) Umur Rencana (UR) = 10 Tahun
9) Pertumbuhan Lalu Lintas (i) = 11.4%
Direncanakan  Perkerasan  kaku  untuk jalan 2 lajur 2 arah untuk jalan Arteri.
(a) Analisis Lalu-Lintas
Mulai Studi Literatur Pengumpulan Data Data Primer : Arus lalu lintas harian rata- rata (LHR) Data Sekunder : 1. Peta Jaringan Jalan 2. Data CBR 3. Data Harga satuan pekerjaan 4. Data Curah Hujan 5. Data  volume  Lalu lintas  harian  rata- rata (LHR) 6. Gambar penampang Jalan Analisa Data : 1. Perhitungan perencanaan
perkerasan Jalan dengan metode  Bina  Marga  2003 dan AASHTO 1993 2. Menghitung Rencana Anggaran Biaya
Kesimpulan

## Tabel 2. Perhitungan Jumlah sumbu Berdasarkan Jenis dan bebannya
( Sumber : Hasil Perhitungan, 2012)
R = 17.048
JSKN  = 365 x 3069 x 17.048
= 19,096,381 sumbu kendaraan niaga JSKN ren = 0,5 x JSKN = 0,5 x 19,096,381 = 9,548,191 sumbu kendaraan niaga rencana (b) Perhitungan Repetisi Sumbu yang Terjadi Tabel 3. Perhitungan Repetisi Sumbu yang Terjadi Jenis Sumbu Beban Sumbu (ton) Jumlah Sumbu Proporsi Beban Proporsi Sumbu Lalu Lintas Rencana Repetisi yang terjadi 1 2 3 4 5 6 7 = 4 x 5 x 6 STRT 8 34 0.02 0.68 9,548,191 105,095.01 6 480 0.23 0.68 9,548,191 1,482,664 3.6 107 0.05 0.68 9,548,191 330,740 3.5 546 0.26 0.68 9,548,191 1,688,733 3 366 0.18 0.68 9,548,191 1,132,347 1.5 557 0.27 0.68 9,548,191 1,721,704 Total 2090 1.00 STRG 15.53 34 0.04 0.28 9,548,191 105,095 10 359 0.41 0.28 9,548,191 1,108,649 6.99 107 0.12 0.28 9,548,191 330,740 5 366 0.42 0.28 9,548,191 1,132,347 3.5 11 0.01 0.28 9,548,191 32,971 Total 877 1.00 STdRG 18 121 0.99 0.04 9,548,191 374,015 10 1 0.01 0.04 9,548,191 3,091 Total 122 1.00 Kumulatif 3089 9,548,191 (Sumber : Hasil Perhitungan, 2012)
(c) Perhitungan Tebal Pelat Beton
(1) Sumber data beban =  Hasil Survei
(2) Jenis perkerasan  = BBTT dengan Ruji
(3) Jenis bahu =  Tidak ada
(4) Umur rencana =  10 tahun
(5) JSKN rec =  9,548,191
(6) Faktor keamanan beban =  1,1
(7) Kuat  tarik  lentur  (f cf )  umur  28  hari =  4,11 Mpa
(8) Jenis  dan  tebal  lapis  pondasi  =    CBK 10 cm
(9) CBR tanah dasar =  5%
(10) CBR efektif = 35%
(11) Tebal taksiran pelat beton =  26 cm
Jenis Kendaraan Konfiguasi Beban Sumbu (ton) Jml. Kend (bh) Jml. Sumbu/kend (bh) Jml. Sumbu (bh) STRT STRG STdRG
RD RB RGD RGB
BS (ton) JS (ton) BS (ton) JS (ton) BS (ton) JS (ton) 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 Mobil Penumpang 1 1 - - 505 - - - - - - - - Pick up 1.5 3.5 - - 546 2 1072 1.5 546 - - - - 3.5 546 - - - - Bus Besar 3 5 - - 6
2 12 3 6 5 6 - - Bus Kecil 1.5 3.5 - - 11 2 22 1.5 11 3.5 11 - - Truk Sedang 1.2M 3 5 - - 360 2 720 3 360 5 360 - - Truk Sedang 1.2M over 3.6 6.99 - - 107 2 214 3.6 107 6.99 107 - - Truk Berat 1.2H 6 10 - - 358 2 716 6 358 10 358 - - Truk Berat 1.2H over 8 15.5 - - 34 2 68 8 34 15.53 34 - - Truk 1.22 6 18 - - 121 2 242 6 121 - - 18 121 Semi Trailer Tunggal 6 10 - 10 1
3 3 6 1 10 1 10 1 TOTAL 3069 2090 877 122
Dengan  ketentuan  tebal  minimum  dan maksimal  untuk  tebal  pelat  beton  yaitu 15  -
30 cm . Untuk mengetahui tebal taksiran pelat
beton,  apakah  aman  atau  tidak.  Maka, digunakan  analisa  fatik  dan  erosi  yang  dapat dilihat pada Tabel dibawah ini Tabel 4.Analisa Fatik dan Erosi Jenis Sumbu Beban Sumbu (ton) Beban Sumbu (kN) Beban Rencana/ Roda (kN) Repetisi yg terjadi Faktor Tegangan dan Erosi Analisa Fatik Analisa Erosi Repetisi Ijin Persen Rusak (%) Repetisi Ijin Persen Rusak (%) 1 2 3 4 5 6 7 8=(5*100)/7 9 10=(5*100)/9 STRT 8 80 44.00 105,095.01   TE = 0.64 TT 0 TT 0 6 60 33.00 1,482,663.88   FRT= 0.16 TT 0 TT 0 3.6 36 19.80 330,740.17   FE = 1.86 TT 0 TT 0 3.5 35 19.25 1,688,732.52 TT 0 TT 0 3 30 16.50 1,132,347.19 TT 0 TT 0 1.5 15 8.25 1,721,703.51 TT 0 TT 0 STRG 15.53 155.3 42.71 105,095.01   TE = 1.05 190000 55.31 1800000 5.84 10 100 27.50 1,108,649.29   FRT= 0.263 TT 0 40000000 2.77 6.99 69.9 19.22 330,740.17   FE = 2.46 TT 0 5 60 16.50 1,132,347.19 TT 0 TT 0 3.5 35 9.63 32,970.98 TT 0 TT 0 STdRG 18 180 24.75 374,014.59   TE = 0.91 TT 0 40000000 0.94 10 100 13.75 3,091.03   FRT= 0.228 TT 0 TT 0 FE = 2.59 55.31% < 100 % 9.55% < 100 %
(Sumber : Hasil Perhitungan, 2012)
Karena  %  rusak  fatik  dan  erosi  lebih  kecil dari 100, diambil tebal taksiran beton 26 cm .
(d) Perhitungan Perkerasan Beton Bersambung Tanpa Tulangan i. Tebal pelat = 26 cm ii. Lebar pelat = 2 x 3.5 m iii. Panjang pelat/Jalan = 12 km
iv. Sambungan  susut  dipasang  setiap jarak 5 m
v. Ruji  digunakan  dengan  diameter  36 mm, panjang 45 cm, jarak 30 cm.
vi. Batang  pengikat  digunakan  baja  ulir 16 mm, panjang 70 cm, jarak 75cm

## c. Perhitungan  Tebal  Perkerasan  Dengan Metode AASHTO 1993
Diketahui Data parameter sebagai berikut:
1) Klasifikasi Jalan = Arteri 2) Fungsi Jalan = Urban 3) Umur Rencana = 10 tahun 4) CBR = 5 % 5) Total  Volume  LHR  utuk  perencanaan AASHTO (a) Tahun 2012 = 2049 kend/hari/2 arah (b) Tahun 2014 = 2542 kend/hari/2 arah (c) Tahun 2024 = 7482 kend/hari/2 arah 6) Mutu Beton = 300 kg/cm 2 = 30 Mpa
7) Pertumbuhan Lalu Lintas   = 11.4%
8) Angka Ekivalen Angka ekivalen (E) menunjukan jumlah  lintasan  sumbu  standar  sumbu tunggal  roda  ganda  dengan  beban 18000 pon yang mengakibatkan kerusakan  yang  sama  pada  struktur perkerasan  jalan  jika  dilintasi  oleh jenis  dan  beban  sumbu  tertentu  atau jenis dan beban kendaraan tertentu
9) Repetisi Beban Selama Umur Rencana (W 18 )
Dalam  analisis  ini,  diasumsikan  tahun 2014  merupakan  awal  umur  rencana (tahun  pertama  jalan  berfungsi),  umur rencana  jalan  selama  20  tahun  (akhir umur  rencana).  Besarnya  repetisi beban  lalu  lintas  pada  awal  rencana dan  akhir  rencana  dapat  dilihat  pada tabel berikut.
Tabel 5. Repetisi Beban Selama Umur Rencana (W 18 ) Jenis Kendaraan LHR Ej D A D L 365 W 18 Kend/hari/2arah Lss/lajur/Umur rencana Mobil Penumpang 626 0.000451 0.5 1 365 52 Pick up 678 0.034988 0.5 1 365 4329 Bus Kecil 13 0.034988 0.5 1 365 85 Bus Besar 8 0.159237 0.5 1 365 228 Truk 1.2 M 447 0.310580 0.5 1 365 25323 Truk 1.2 M Overload 133 0.576337 0.5 1 365 13967 Truk 1.2 H 444 2.547792 0.5 1 365 206384 Truk 1.2 H Overload 42 14.043584 0.5 1 365 108141 Truk 1.22 150 2.328545 0.5 1 365 63636 Semi Trailer Tunggal 1 2.140968 0.5 1 365 485 Total 2542 422629 (Sumber : hasil perhitungan, 2012) 10) Menentukan  tebal  pelat  perkerasan dengan AASHTO
(a) Umur Rencana = 10 tahun
(b) CBR = 5%
(c) W 18 =  422629  Lss/lajur/Umur rencana
(d) Modulus  reaksi  tanah  dasar  (k)  =
387 pci
(e) Kuat tekan Beton (f’c)  = 300 kg/cm 2 = 4266.9 psi ≈ 4267 psi
(f) Modulus elastisitas beton (Ec)  =
3723369.84 psi ≈ 3723370 psi (g) Modulus  lentur  beton  (S’c)  =  40 kg/cm 2 = 600 psi
(h) Koefisien  pelimpahan  beban  (J)  = 2,8
(i) Koefisien drainase (C d ) = 0,85
(j) Tingkat Pelayanan awal (Po) = 4,5
(k) Tingkat Pelayanan akhir (Pt) = 2,5
(l) Tingkat Kepercayaan (R)  = 85%
(m) Standar Normal Devisiasi (Zr) = - 1,037
(n) Standar Deviasi Keseluruhan (S o ) = 0,35
Diasumsikan tebal pelat = 9.2 in = 23.184 cm = 24 cm
(       ) ( ) (      ) ( (          )) { ( )
( ( ) ) }
5.626 = 5.626   ……….. (sesuai) Jadi tebal pelat dengan metode AASHTO yang digunakan adalah 24 cm .

## d. Rencana Anggaran Biaya
Posisi  Penelitian  ini  adalah  dalam  tahap perencanaan  Tebal  Pelat  Beton  dan  pada Anggaran  Biaya  posisi  penelitian  terletak pada perhitungan Struktur.
1) Metode Bina Marga 2003 Tabel 6. Rekapitulasi Anggaran Biaya Metode Bina Marga 2003 No Komponen Jumlah Harga (Rp.) Persentase (%) A. Pekerja 1,823,508,500.00 3.76 B. Bahan 38,823,302,700.00 80.00 C. Peralatan 7,880,726,700.00 16.24 Jumlah Harga Pekerjaan 48,527,537,900.00 100.00 PPN = 10% X Jumlah Harga Pekerjaan 4,852,753,790.00 Total Harga Pekerjaan 53,380,291,690.00 Total Harga Pekerjaan (Pembulatan) 53,380,291,700.00
Terbilang  :  Lima  Puluh  Tiga  Milyar  Tiga  Ratus  Delapan  Puluh  Juta  Dua  Ratus Sembilan Puluh Satu Ribu Tujuh Ratus Rupiah
(Sumber : Hasil Perhitungan, 2012)
2) Metode AASHTO 1993 Tabel 7. Rekapitulasi Anggaran Biaya Metode AASHTO 1993 No Komponen Jumlah Harga (Rp.) Persentase (%) A. Pekerja 1,722,202,500.00 3.78 B. Bahan 36,450,758,500.00 80.02 C. Peralatan 7,380,216,200.00 16.20 Jumlah Harga Pekerjaan 45,553,177,200.00 100.00 PPN = 10% X Jumlah Harga Pekerjaan 4,555,317,720.00 Total Harga Pekerjaan 50,108,494,920.00 Total Harga Pekerjaan (Pembulatan) 50,108,495,000.00 Terbilang : Lima Puluh Milyar Seratus Delapan Juta Empat Ratus Sembilan Puluh Lima Ribu Rupiah ( Sumber : Hasil Perhitungan, 2012)
5. KESIMPULAN DAN SARAN
a) Kesimpulan
Dari  penelitian  yang  dilakukan  pada Ruas  Jalan Maja-Citeras, dan setelah dilakukan analisa juga pembahasan didapatkan kesimpulan yaitu sebagai berikut: 1) Analisis  tebal  perkerasan  kaku  Jalan Maja - Citeras dengan memperhitungkan beban berlebih Metode  Bina  Marga  2003  lebih  besar dibanding  Metode  AASHTO  1993 dengan  tebal  Bina  Marga  26  cm  dan AASHTO 24 cm.
2) Anggaran  biaya  perkerasan  Jalan
Maja-Citeras  dengan  panjang  12  km dengan metode AASTHO 1993 memerlukan biaya sebesar Rp. 50,108,494,920.00  dan  metode  Bina
Marga 2003 memerlukan biaya sebesar Rp.  53,380,291,690.00.  Perbandingan antara  metode  AASHTO  1993  dan metode  Bina Marga  2003 menunjukan bahwa  dengan  metode  Bina  Marga 2003  memerlukan  biaya  lebih  besar dibandingkan dengan metode AASHTO  1993,  dengan  selisih  biaya
Rp. 3,271,796,770.00.
b) Saran
Dari  hasil  penelitian,  pembahasan,  dan kesimpulan  dapat  disampaikan  beberapa saran  untuk  diantaranya  adalah  sebagai berikut:
1) Perbaikan  pada  Ruas  Jalan  Maja- Citeras sebaiknya tidak hanya dipusatkan pada perbaikan perkerasannya saja, tetapi juga melakukan perhitungan drainase 2) Untuk penelitian selanjutnya sebaiknya identifikasi kendaraan berlebihan
(Overload) tidak  hanya  secara  visual yang  melebihi  batas  ketiggian  bak, agar hasil yang didapat optimal.

## DAFTAR PUSTAKA
Absyor,  Agus  Budianto  Ulil.  2011. Analisa Pengaruh  Kendaraan  bermuatan  lebih (Overload)  terhadap  umur  rencana Jalan dan Kerugian Biaya  Transportasi (Studi  kasus  Ruas  Jalan  Cikande  – Rangkasbitung). Universitas Sultan Ageng Tirtayasa Ahmad, Wahid. 2009. Perencanaan
Pelapisan  Tambah  Pada  Perkerasan Kaku  Berdasarkan Metode Bina Marga 2002  dan  AASHTO  1993. Universitas Sumatera Utara. Anonim. 1975. Pemeliharaan Jalan, Penyelidikan Masalah Tanah dan Jalan. Badan Penerbit  Umum  Direktorat
Jenderal Bina Marga: Bandung Anonim.  1993.  AASHTO Guide  For  Design of Pavement Structures 1993, American  Association of State Highway and Transportation Officials, Washinghton,   D.C Bina  Marga.  2003. Perencanaan  Perkerasan Jalan Beton Semen . Departemen Permukiman  Dan  Prasarana  Wilayah: Jakarta Bina  Marga.  1995. Panduan  Analisa  Harga Satuan Bina Marga . Departemen
Pekerjaan Umum: Jakarta
Cristady,  Hary.  2009. Pemeliharaan  Jalan Raya .  Gadjah  Mada  University  Press:
Yogyakarta Direktorat  Jenderal  Bina  Marga.  1987. Petunjuk Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur  Jalan  Raya
Dengan  Metode  Analisa  Komponen , Departemen Pekerjaan Umum. Hardihardjaja, Joetata. 1997. Rekayasa Jalan
Raya .Gunadarma: Jakarta Hendarsin,  Shirley.  2000. Perencanaan Teknik  Jalan  Raya .  Politeknik  Negeri Bandung: Bandung Iskandar, Hikmat. 2008. Jurnal Perencanaan Volume  Lalu  Lintas  Untuk  Angkutan Jalan Ir. Aly, M Anas. 2003. Jalan Beton Semen Kusnandar, Erwin. 2008. Karakteristik Beban Kendaraan Operasional, Bandung Liliawaty,  Shirley.  Terjemahan  AASHTO
Guide For Design of Pavement
Structures  1986. American  Association of  State  Highway  and  Transportation Officials, Washinghton, D.C Dr.  Ir  M,  Erizal. Mata  kuliah  Rekayasa Perkerasan  Jalan .  Institut  Pertanian Bogor
Pardosi,  Rinto.  2010. Studi  Pengaruh  Beban Berlebih (Overload) Terhadap Pengaruh  Umur  Rencana  Perkerasan Jalan, Sumatra Utara
Peraturan Daerah Provinsi Kalimantan Timur No.09/2006. Tentang  Pengendalian  dan Pengawasan  Angkutan  Barang  di  Jalan Dalam  Wilayah  Provinsi  Kalimantan Timur. Kalimantan Saodang,  Hamirhan.  2009. Konstruksi  Jalan Raya. Nova: Bandung Soedarsono,  D.U.  1993. Konstruksi  Jalan Raya . Badan Penerbit Umum Direktorat Jenderal Bina Marga: Jakarta Sopiah,  Siti.  2011. Kajian  Perbandingan Biaya  Pembangunan  Jalan  Perkerasan Lentur  Dengan  Perkerasan  Rigid, Universitas Sultan Ageng Tirtayasa Undang-Undang Tentang Jalan No. 38 Tahun 2004