Abstrak—Pada  saat  ini  terdapat  34  bandara  internasional  di Indonesia,  akan  tetapi  tidak  semua  bandar  udara  yang berstatus  internasional  memiliki  penerbangan  internasional. Menteri  Perhubungan  dan  Dirjen  Perhubungan  Udara Kemenhub dalam sebuah forum ilmiah menyampaikan rencana evaluasi  status  34  bandar  udara  tersebut  dan  mengubah konsepan bandara internasional di Indonesia menjadi bandara Hub dan Super Hub. Bandar udara Sam Ratulangi di Manado, Sulawesi Utara direncanakan menjadi bandar udara Super Hub bidang  logistik  untuk  mendukung  jembatan  udara  wilayah Indonesia Timur. Di sisi lain, selama ini Bandar Udara Sultan Hasanuddin  di  Makassar,  Sulawesi  Selatan  merupakan  Hub untuk  menghubungkan  pergerakan  penumpang  dari  wilayah Barat ke wilayah Timur Indonesia. Selama ini kargo diangkut bersamaan  dengan  pesawat  penumpang.  Apabila  hub  karhgo dipusatkan pada Bandar Udara Sam Ratulangi, maka perlu ada studi  terkait  konektivitas  antar  bandara  Sam  Ratulangi  dan Sultan  Hasanuddin.  Pada  Tugas  Akhir  ini  dilakukan  analisis mengenai  indeks  konektivitas  Bandar  Udara  Sam  Ratulangi dan  Bandar  Udara  Sultan  Hasanuddin  sebagai  pembanding. Perhitungan  Indeks  konektivitas  ini  menggunakan  model NetScan  yang  diciptakan  oleh  SEO  Economics.  Data  yang diperlukan  meliputi  data  bandara  koordinator  wilayah (korwil), data jadwal pergerakan pesawat beserta bandar udara yang dilayani, data jenis pesawat yang melayani, dan data jarak antar  bandar  udara.  Hasil  dari  analisis  menunjukkan  Bandar Udara  Sultan  Hasanuddin  memiliki  nilai  konektivitas  yang lebih  baik,  pada  penerbangan  langsung  memiliki  nilai konektivitas  sebesar  79,4  dan  nilai  konektivitas  penerbangan tidak  langsung  sebesar  -470.  Sedangkan  nilai  konektivitas Bandar  Udara  Sam  Ratulangi  pada  penerbangan  langsung sebesar 31,5 dan pada penerbangan tidak langsung sebesar -552. Akan  tetapi  Bandar  Udara  Sam  Ratulangi  memiliki  jarak tempuh  rata-rata  yang  lebih  dekat  yaitu  1807,1  km dibandingkan  dengan  jarak  tempuh  rata  rata  dari  Bandar Udara Sultan Hasanuddin yang memiliki jarak rata- rata 2107,4 km.
Kata Kunci—Jembatan Udara , Netscan, Super Hub.

## I. PENDAHULUAN
ADA  saat  ini  berdasarkan  Keputusan  Menteri Perhubungan  no.  166  tahun  2019  mengenai  Rencana Induk  Nasional  Bandar  Udara.  Terdapat  34  bandar  udara international yang tersebar di seluruh Indonesia. Akan tetapi 90% lalu lintas udara international yang berada di Indonesia hanya berfokus pada 4 bandar udara saja yaitu Bandar Udara Soekarno-Hatta di DKI Jakarta, Bandar Udara Kualanamu di Sumatera  Utara,  Bandar  Udara  Juanda  di  Jawa  Timur,  dan Bandar  Udara  Ngurah  Rai  di  Denpasar.  Serta  terdapat  12 bandar  udara  yang  memiliki  penerbangan  interntional  tidak
lebih  dari  3  kali  dalam  seminggu,  bahkan  ada  yang  tidak memiliki penerbangan international sama sekali.
Oleh  karena  itu  pemerintah  berencana  mengevaluasi kembali  status  bandar  udara  internasional  di  Indonesia  dan sedang mengembangkan konsepan hub primer dan super hub bandar  udara  di  Indonesia.  Secara  peraturan,  belum  ada definisi pasti mengenai pengertian dari bandar udara hub dan super  hub  ini.  Namun  pada  salah  satu  forum  webinar  yang diadakan  oleh  Kementrian  Perhubungan,  bapak  Direktur Jendral  Perhubungan  Udara  yaitu  Bapak  Novie  Riyanto menjelaskan mengenai konsepan bandara hub dan super hub ini, Diharapkan konsep bandar udara hub dan super hub ini dapat meningkatkan konektivitas nasional untuk menunjang pengembangan  daerah  tertinggal,  terpencil,  terluar,  dan perbatasan  (3TP).  Serta  angkutan  udara  perintis  dan meningkatkan rute penerbangan domestik maupun international.  Nantinya  pemerintah  akan  menetapkan  10 bandar  udara  hub  –  hub primer  international  dan  3  bandara yang akan menjadi bandar udara superhub.
Ketiga  calon  bandar  udara  tersebut  diproyeksikan  untuk mendukung  global  supply  chain  (mendukung  penerbangan kargo dunia). Ketiga bandar udara superhub tersebut nantinya akan melayani konektivitas Area (sebagai akses ke kawasan ibu  kota  baru),  konektivitas  pariwisata  (sebagai  gerbang pariwisata bagi turis mancanegara), dan konektivitas logistik. Untuk  konektivitas  area,  Bandar  Udara  Sultan  Aji Muhammad  Sulaiman  Sepinggan  Balikpapan  karena lokasinya  berada  di  Kalimantan  Timur  dekat  dengan  calon Ibu Kota Negara (IKN) baru. Sedangkan untuk konektivitas pariwasata, Bandar Udara Ngurah Rai di Denpasar, Bali akan ditugaskan  menjadi  bandar  udara  superhub  di  sektor pariwisata  karena  telah  terkenal  pariwisatanya  oleh  turis mancanegara  dan  telah  terjadi  jutaan  pergerakan  turis mancanegara tiap tahunnya. Dan untuk konektivitas logistik, Bandar  Udara  Sam  Ratulangi  di  Manado,  sulawesi  Utara ditunjuk sebagai calon bandar udara super hub sebagai pintu export langsung menuju timur asia seperti jepang, korea, dan china.
Bandar Udara Sam Ratulangi di Manado, Sulawesi Utara diantaranya ditujukan untuk mendukung kawasan pariwisata super  prioritas  Likupang.  Mendukung  jalur  logistik  Bitung peti  kemas  maupun  non  peti  kemas.  Sebagai  bandar  udara superhub logistik nasional maupun international. Mendukung Kawasan Ekonomi Khusus (KEK) Bitung dan Likupang. Dan juga  sebagai  Jembatan  Udara  untuk  Wilayah  Indonesia Timur.
P

## Analisis Bandar Udara Sam Ratulangi di Manado Sebagai Bandar Udara Super Hub untuk Jembatan Udara di Wilayah Indonesia Timur Ditinjau dari Konektivitas Kargo
Widhi Utomo Megantoro, dan Ervina Ahyudanari Departemen Teknik Sipil, Institut Teknologi Sepuluh Nopember (ITS)
e-mail : ervina@ce.its.ac.id
Dalam Rencana Pembangunan Jangka Menengah Nasional 2020  -  2024  (RPJMN)  (Bappenas  2019)  sebagai  salah  satu strategi kebijakan untuk mendukung pengembangan ekonomi dan  pelayanan  dasar  adalah  dengan  membangun  jembatan udara wilayah Indonesia Timur khususnya Papua. Jembatan udara  bertujuan  untuk  menghubungkan  daerah  terpencil, daerah  tertinggal,  daerah  yang  belum  terlayani  oleh  moda transportasi  lain.  Jembatan  udara  juga  dimaksudkan  guna mendorong  pertumbuhan  dan  pengembangan  wilayah  guna mewujudkan stabilitas, pertahanan dan keamanan negara. Hal lain  yang  tidak  kalah  pentingnya  adalah  untuk  mendukung penurunan  disparitas  harga  barang  di  daerah  tertinggal, terpencil,  terluar,  dan  perbatasan  (3TP),  maka  perlu diselenggarakan  program  jembatan  udara  yang  terdiri  dari angkutan udara perintis kargo dan subsidi angkutan udara.
Salah  satu  penyebab  terjadinya  disparitas  harga (kesenjangan harga) tersebut adalah mahalnya biaya logistik akibat topografi di wilayah papua yang berupa pegunungan,
sehingga  aksesibilitas  orang  dan  barang  pada  wilayah tersebut  sangat  susah  dan  hanya  bergantung  pada  angkutan udara. Oleh karena itu calon bandar udara super hub logistik untuk  melayani  jembatan  udara  di  wilayah  timur  Indonesia haruslah memiliki konektivitas yang tinggi.
Pada  saat  ini  terdapat  dua  bandar  udara  hub  primer (berdasarkan hierarki bandar udara) untuk wilayah Indonesia Timur yaitu Bandar Udara Sultan Hasanuddin di Makassar, Sulawesi  Selatan  dan  Bandar  Udara  Sam  Ratulangi  di Manado,  Sulawesi  Utara.  Selama  ini  kargo  udara  selalu disertakan bersama penerbangan penumpang untuk menghindari biaya yang mahal. Apabila Superhub ditetapkan di  Bandara  Sam  Ratulangi,  perlu  diadakan  analisis  lebih lanjut untuk mengetahui manakah diantara dua bandar udara tersebut  yang  memiliki  konektivitas  dan  efisien  yang  lebih tinggi.
Oleh  karena  itu  permasalahan  yang  akan  di  bahas  pada jurnal  ini  adalah  yang  pertama  bagaimanakah  pergerakan transportasi  udara  dari  kedua  bandar  udara  hub  primer (Bandar  Udara  Sultan  Hasanuddin  dan  Bandar  Udara  Sam Ratulangi) terhadap bandar udara yang menjadi koordinator wilayah  (korwil)  bandar  udara  perintis.  Yang  kedua, Berapakah jarak/waktu tempuh dari kedua bandar udara hub primer (Bandar Udara Sultan Hasanuddin dan Bandar Udara Sam Ratulangi) menuju koordinator wilayah (korwil) bandar
Gambar 1. Alur penyelesaian penelitian.
Gambar 2. Peta lokasi bandar udara tinjauan.
Gambar 3. Performa pesawat cessna C-208.
Gambar 4. Pola jaringan rute Bandar Udara Sultan Hasanuddin.
udara  perintis.  Yang  ketiga,  berapakah  indeks  konektivitas antara kedua bandar udara hub primer (Bandar Udara Sultan Hasanuddin  dan  Bandar  Udara  Sam  Ratulangi)  terhadap bandar  udara  yang  menjadi  koordinator  wilayah  (korwil) angkutan  udara  perintis.  Dan  yang  terakhir,  bandar  udara mana yang lebih efisien untuk menjadi Superhub Kargo?
Adapun batasan permasalahan dalam pengerjaan jurnal ini adalah yang pertama asal penerbangan kargo hanya ditinjau dari Manado, Sulawesi Utara dan Makassar, Sulawesi Selatan tanpa mempertimbangkan asal kargo yang masuk ke dua kota tersebut. Yang kedua, diasumsikan angkutan kargo diikutkan dengan  pesawat  komersil  (pesawat  penumpang).  Yang ketiga,  alur  kargo  mengikuti  alur  bagasi  penumpang.  Yang keempat, rute penerbangan yang ditinjau dari tanggal 1 Maret 2021  hingga  7  Maret  2021.  Tidak  mempertimbangkan historis  data  rute  penerbangan  sebelum  pandemi  covid-19. Dan  yang  terakhir,  data  yang  tidak  diperoleh  akan diasumsikan dengan penjelasan pada bagian analisis.

## II. METODOLOGI PENELITIAN

## A. Diagram Alir Pengerjaan
Pengerjaan  pada  penelitian  ini  dibagi  menjadi  tiga  tahap yaitu  tahap  pendahuluan  dan  pengumpulan  informasi, pengolahan data dan hasil studi. Alur penyelesaian penelitian dijelaskan rinci pada Gambar 1.

## B. Tahap Pengerjaan
Penyelesaian Tugas Akhir dengan judul “Analisis Bandar Udara  Sam  Ratulangi  di  Manado  Sebagai  Calon  Bandar Udara  Super  Hub  Untuk  Jembatan  Udara  di  Wilayah Indonesia  Timur  Ditinjau  Dari  Konektivitas  Cargo” dilaksanakan dengan tahapan sebagai berikut :
1. Identifikasi Masalah
2. Studi Literatur
3. Pengumpulan Data
4. Pengolahan Data
5. Kesimpulan dan Saran
Tabel 1. Jaringan rute bandar udara sultan hasanuddin Rute Penerbangan Jumlah/ Minggu Makassar (UPG) - Wamena (WMX) 1. Ujung Pandang (UPG) - Jayapura (DJJ) - Wamena (WMX) 30 2. Ujung Pandang (UPG) - Tembagapura (TIM) - Wamena (WMX) 7 Makassar (UPG) - Elelim (ELR) 1. Ujung Pandang (UPG) - Jayapura (DJJ) - Elelim (ELR) 7 Makassar (UPG) - Tanah Merah (TMH) 1. Ujung Pandang (UPG) - Jayapura (DJJ) - Tanah Merah (TMH) 7 Makassar (UPG) - Dekai (DEX) 1. Ujung Pandang (UPG) - Jayapura (DJJ) - Dekai (DEX) 17 Makassar (UPG) - Merauke (MKQ) 1. Ujung Pandang (UPG) - Merauke (MKQ) 5 2. Ujung Pandang (UPG) - Jayapura (DJJ) - Merauke (MKQ) 16 Makassar (UPG) - Tembagapura (TIM) 1. Ujung Pandang (UPG) - Tembagapura (TIM) 19 2. Ujung Pandang (UPG) - Jayapura (DJJ) - Tembagapura (TIM) 11 Makassar (UPG) - Manokwari (MKW) 1. Ujung Pandang (UPG) - Manokwari (MKW) 21 2. Ujung Pandang (UPG) - Sorong (SOQ) - Manokwari (MKW) 13 3. Ujung Pandang (UPG) - Jayapura (DJJ) - Manokwari (MKW) 7 Makassar (UPG) - Nabire (NBX) 1. Ujung Pandang (UPG) - Sorong (SOQ) - Manokwari (MKW) - Nabire (NBX) 7 2. Ujung Pandang (UPG) - Tembagapura (TIM) - Nabire (NBX) 5 3. Ujung Pandang (UPG) - Jayapura (DJJ) - Nabire (NBX) 2 Makassar (UPG ) - Sorong (SOQ) 1. Ujung Pandang (UPG) - Sorong (SOQ) 23 Makassar (UPG) - Langgur (LUV) 1. Ujung Pandang (UPG) - Ambon (AMQ) - Langgur (LUV) 14 Makassar (UPG) - Ternate (TTE) 1. Ujung Pandang (UPG) - Ternate (TTE) 14 Makassar (UPG) - Masamba (MXB) 1. Ujung Pandang (UPG) - Palu (PLW) - Seko (SKO) - Masamba (MXB) 7 Jumlah 232
Tabel 2. Jaringan rute bandar udara sam ratulangi Rute Penerbangan Jumlah/ Minggu Manado (MDC) - Wamena (WMX) 1. Manado (MDC) - Sorong (SOQ) - Jayapura (DJJ) - Wamena (WMX) 7 2. Manado (MDC) - Sorong (SOQ) - Timika (TIM) - Wamena (WMX) 3 Manado (MDC) - Elelim (ELR) 1. Manado (MDC) - Sorong (SOQ) - Jayapura (DJJ) - Elelim (ELR) 7 Manado (MDC) - Tanah Merah (TMH) 1. Manado (MDC) - Sorong (SOQ) - Jayapura (DJJ) - Tanah Merah (TMH) 7 Manado (MDC) - Dekai (DEX) 1. Manado (MDC) - Ujung Pandang (UPG) - Jayapura (DJJ) - Dekai (DEX) 7 Manado (MDC) - Merauke (MKQ) 1. Manado (MDC) - Ujung Pandang (UPG) - Merauke (MKQ) 5 2. Manado (MDC) - Sorong (SOQ) - Jayapura (DJJ) - Merauke (MKQ) 7 Manado (MDC) - Timika (TIM) 1. Manado (MDC) - Sorong (SOQ) - Timika (TIM) 3 2. Manado (MDC) - Sorong (SOQ) - Jayapura (DJJ) - Timika (TIM) 7 Manado (MDC) - Manokwari (MKW) 1. Manado (MDC) - Sorong (SOQ) - Manokwari (MKW) 7 Manado (MDC) - Nabire (NBX) 1. Manado (MDC) - Sorong (SOQ) - Jayapura (DJJ) - Nabire (NBX) 7 2. Manado (MDC) - Sorong (SOQ) - Timika (TIM) - Nabire (NBX) 2 Manado (MDC) - Sorong (SOQ) 1. Manado (MDC) - Sorong (SOQ) 12 Manado (MDC) -  Langgur (LUV) 1. Manado (MDC) - Ujung Pandang(UPG) - Ambon (AMQ) - Langgur (LUV) 7 Manado (MDC) - Ternate (TTE) 1. Manado (MDC) - Ternate (TTE) 19 Manado (MDC) - Masamba (MXB) 1. Manado (MDC) - Gorontalo (GTO) - Palu (PLW) - Seko (SKO) - Masamba (MXB) 4 2. Manado (MDC) - Ujung Pandang (UPG) - Palu (PLW) - Seko (SKO) - Masamba (MXB) 7 Jumlah 61

## C. Studi Literatur
Dalam  tahapan  ini  dilakukan  studi  literatur  untuk mengumpulkan  berbagai  teori  yang  berkaitan  dengan  topik yang akan dibahas. Studi  literatur ini  didapatkan  dari buku, artikel,  internet,  jurnal,  peraturan,  laporan  studi  dan penelitian.  Berikut beberapa  referensi  yang  dijadikan  acuan dalam pengerjaan.
1. Airport Indutry Connectivity Report 2019
2. Defining, Measuring, and Improving Air Connectivity
3. Connectivity of Medium Airports in Thailand [1]
4. Analysing Indonesian Air Connectivity Period of 2006 –2016 [2]
5. Airport connectivity evaluation: The study of Thailand [3]
6. Keputusan  Menteri  Perhubungan  Republik  Indonesia nomor KM 140 Tahun 2020 [4]
7. Keputusan  Menteri  Perhubungan  Republik  Indonesia nomor KM 166 Tahun 2019 [5]
8. Peraturan  Menteri  Perhubungan  Republik  Indonesia nomor PM 39 Tahun 2019 [6]

## D. Pengumpulan Data
Pengumpulan data untuk tugas akhir ini menggunakan data sekunder  untuk  pemenuhan  kebutuhan  data.  Peta  lokasi tertera  pada  Gambar  2.  Adapun  data  sekunder  yang diperlukan adalah sebagai berikut:
1. Bandar  Udara  Sultan  Hasanuddin  (UPG)  di  Makassar, Sulawesi Selatan. Sebagai Bandar Udara Hub Primer.
2. Bandar  Udara  Sam  Ratulangi  (MDC)  di  Manado, Sulawesi Utara. Sebagai Bandar Udara Hub Primer.
3. Bandar  Udara  Wamena  (WMX)  di  Wamena,  Papua. Sebagai Koordinator Wilayah Wamena.
4. Bandar Udara Elelim (ELR) di Yalimo, Papua. Sebagai Koordinator Wilayah Elelim.
5. Bandar  Udara  Tanah  Merah  (TMH)  di  Boven  Digoel, Papua. Sebagai Koordinator Wilayah Tanah Merah.
6. Bandar Udara Nop Goliath Dekai (DEX) di Yahukimo, Papua. Sebagai Koordinator Wilayah Dekai.
7. Bandar  Udara  Mopah  (MKQ)  di  Merauke,  Papua. Sebagain Koordinator Wilayah Merauke.
8. Bandar Udara Mozes Kilangin (TIM) di Timika, Papua. Sebagai Koordinator Wilayah Timika.
9. Bandar  Udara  Rendani  (MKW)  di  Manokwari,  Papua Barat. Sebagai Koordinator Wilayah Manokwari.
10. Bandar  Udara  Douw  Aturure  (NBX)  di  Nabire,  Papua. Sebagai Koordinator Wilayah Nabire.
11. Bandar  Udara  Dominique  Edward  Osok  (SOQ)  di Sorong,  Papua  Barat.  Sebagai  Koordinator  Wilayah Sorong.
12. Bandar  Udara  Karel  Sadsuitubun  (LUV)  di  Maluku Tenggara,  Maluku.  Sebagai  Koordinator  Wilayah Langgur.
13. Bandar Udara Sultan Babullah (TTE) di Ternate, Maluku Utara. Sebagai Koordinator Wilayah Ternate.
14. Bandar  Udara  Andi  Jemma  (MXB)  di  Luwu  Utara, Sulawesi  Selatan.  Sebagai  Koordinator  Wilayah Masamba.
15. Bandar Udara Sentani (DJJ) di Jayapura, Papua. Sebagai Bandar Udara Transit.
16. Bandar  Udara  Djalaluddin  (GTO)  di  Gorontalo, Gorontalo. Sebagai Bandar Udara Transit.
17. Bandar  Udara  Mutiara  Sis  Al-Jufri  (PLW)  di  Palu, Sulawesi Tengah. Sebagai Bandar Udara Transit.
18. Bandar  Udara  Seko  (SKO)  di  Luwu  Utara,  Sulawesi Selatan. Sebagai Bandar Udara Transit.
19. Bandar  Udara  Pattimura  (AMQ)  di  Ambon,  Maluku. Sebagai Bandar Udara Transit.
Gambar 5. Pola jaringan rute Bandar Udara Sam Ratulangi.
Gambar 6. Contoh peta jarak lingkar bumi pada gcmap.com.
Gambar  7.  Jarak  tempuh  antara  Bandara  Sultan  Hasanuddin  dan Bandara Sam Ratulangi terhadap korwil bandara perintis.
Gambar  8.  Waktu  tempuh  antara  Bandara  Sultan  Hasanuddin  dan Bandara Sam Ratulangi terhadap korwil bandara perintis.

## E. Pengolahan Data
Setelah  data  sekunder  terkumpul,  dapat  dilakukan pengolahan  data  menggunakan  teori  yang  telah  ditetapkan pada tinjauan pustaka dengan tahapan sebagai berikut :

## 1) Karakteristik Rute Jembatan Udara di Wilayah Indonesia Timur
Karakteristik  rute  menggambarkan  pergerakan  pesawat dari  Bandar  Udara  Sam  Ratulangi  maupun  Bandar  Udara Sultan  Hasanuddin  yang  melayani  rute  Jembatan  Udara  di Wilayah  Indonesia  Timur.  Rute  ini  hanya  meninjau  rute angkutan  penumpang,  karena  diasumsikan  angkutan  cargo diikutkan pada penerbangan penumpang. Adapun yang perlu diperhatikan  dalam  meninjau  karakteristik  rute  jembatan udara adalah sebagai berikut:
1. Bandara  Korwil  yang  dilayani  oleh  Bandara  Sam Ratulangi maupun Bandara Sultan Hasanuddin.
2. Frekuensi  penerbangan  antara  Bandara  Sam  Ratulangi maupun  Bandara  Sutan  Hasanuddin  terhadap  Bandara Korwil yang dilayani.
3. Tipe Pesawat yang melayani rute penerbangan tersebut.

## 2) Menghitung Jarak Tempuh Antar Bandar Udara
Pada perhitungan jarak di penelitian ini menggunakan data yang didapatkan dari https://www.gcmap.com/. Perhitungan jarak ini berbeda dengan perhitungan jarak biasa pada peta, karena  mempertimbangkan  kelengkungan  bumi.  Pada dasarnya  pengukuran  ini  menggunakan  Haversine  formula untuk mengukur great – circle distance atau jarak lingkaran besar yaitu jarak terdekat antara dua titik pada sebuah bola.
Untuk  penerbangan  tidak  langsung  (indirect)  maka  jarak dihitung  dengan  menjumlahkan  antara  jarak  bandara  asal menuju bandara transit dengan jarak bandara transit menuju bandara tujuan.

## 3) Menghitung Waktu Tempuh Antar Bandar Udara
Waktu  tempuh  penerbangan  didapat  dari  durasi penerbangan  untuk  penerbangan  langsung,  dan  untuk penerbangan  tidak  langsung  didapatkan  dari  menjumlahkan dua atau lebih durasi penerbangan berdasarkan jumlah transit dan ditambahkan waktu transit. waktu tempuh penerbangan didapatkan dari jadwal keberangkatan dan kedatangan pada masing  masing  bandar  udara.  Untuk  waktu  transfer
Gambar 9. Nilai konektivitas Bandara Sultan Hasanuddin dan Bandara Sam Ratulangi.
Tabel 3. Perhitungan durasi penerbangan Jayapura (DJJ) - Elelim (ELR) Keb. Waktu Panjang Gradien Jarak Horizontal min ft ft km Initial Climb (to 5000 ft) 5.89 68580 68418.00 20.85 Climb (to 15000 ft) 20.00 263299.4 263109.43 80.20 Climb (to 24000 ft) 18.00 236969.5 236798.49 72.18 Cruise - - - - Descent (to 10000 ft) 28.00 453685.1 453469.06 138.22 Approach 16.98 206345.7 206170.98 62.84 Tabel 4. Perhitungan waktu tempuh Waktu Keberangkatan Flight Kota Keberangkatan Waktu Kedatangan Flight Kota Kedatangan Durasi Penerbangan (Jam) Waktu Transit (Jam) Waktu Tempuh (Jam) 2:55 AM CTV 250 Ujung Pandang 7:40 AM CTV 250 Jayapura 3.8 0.8 5.2 8:25 AM TGN 7303 Jayapura 9:05 AM TGN 7303 Wamena 0.7 -- Total 4.4 0.8
diasumsikan selama 45 menit.
Sedangkan  untuk  bandar  udara  yg  tidak  didapatkan  data keberangkatan  dan  kedatangannya  akan  dihitung  durasi penerbangannya  berdasarkan  performa  pesawat  pada  fase gerak di ruang udara. Yang meliputi beberapa tahapan yaitu: Take-off,  Initial  Climb,  Climb  1,  Climb  2,  Cruise,  Descent, Approach, serta Landing seperti pada Gambar 3.  Perhitungan durasi pada tiap fase sebagai berikut:
𝐷𝑢𝑟𝑎𝑠𝑖  =  𝐵𝑒𝑑𝑎 𝐾𝑒𝑡𝑖𝑛𝑔𝑔𝑖𝑎𝑛 / (𝑅𝑂𝐶 𝑎𝑡𝑎𝑢 𝑅𝑂𝐷) (1)
Dimana:
Durasi:  Waktu  yang  dibutuhkan  pada  suatu  tahapan  fase (menit)
Beda  Ketinggian:  Selisih  ketinggian  fase  sesudah  dan sebelum (ft)
ROC  /  ROD:  Rate  of  Climb  /  Rate  of  Descent  merupakan kecepatan vertical pendakian maupun penurunan (ft/min)
Setelah mendapatkan durasi suatu fase, maka dapat dicari jarak gradien pendakian atau jarak gradien penurunanya.
𝐽𝑎𝑟𝑎𝑘 𝐺𝑟𝑎𝑑𝑖𝑒𝑛  =  𝐷𝑢𝑟𝑎𝑠𝑖  ×  𝐼𝐴𝑆 (2) Dimana: Jarak Gradien : Jarak kemiringan (ft) Durasi : Durasi satu fase (menit) IAS : Indicated  Air  Speed (Kecepata  Udara) (ft/min)
Setelah  didapatkan  jarak  gradien,  dapat  dilakukan perhitungan jarak horizontal suatu fase menggunakan rumus phytagoras sebagai berikut:
𝐽𝑎𝑟𝑎𝑘 𝐻𝑜𝑟𝑖𝑧𝑜𝑛𝑡𝑎𝑙  =   √𝐺𝑟𝑎𝑑𝑖𝑒𝑛 2 − 𝐵𝑒𝑑𝑎 𝑇𝑖𝑛𝑔𝑔𝑖 2 (3)
Dimana:
Jarak Horizontal  = Jarak horizontal suatu fase (ft) Jarak Gradien = Jarak kemiringan (ft) Beda Tinggi
= Beda tinggi antar fase (ft)
Setelah mendapatkan jarak dan durasi pada tiap fase, maka dapat  dilakukan  penjumlahan  untuk  mendapatkan  durasi penerbangan  dan  juga  jarak  tempuh.  Apabila  hasil perhitungan  jarak  tempuh  lebih  besar  dibandingkan  jarak antar  bandara  sebenarnya,  maka  durasi  penerbangan  tetap mengikuti  hasil  dari  perhitungan  dari  performa  pesawat. Karena  fase  fase  tersebut  sangat  krusial  untuk  performa pesawat kecuali fase cruise .
4) Menghitung Waktu Tempuh Antar Bandar Udara
Setelah  didapatkan  jarak  ( Great  Circle  Distance ),  waktu tempuh  penerbangan  ( Flying  Time ),  dan  Waktu  Transfer ( Transfer  Time ).  Dapat  dilakukan  perhitungan  nilai  indeks konektivitas menggunakan metode NetScan sebagai berikut:
𝑁𝑆𝑇      =   (40  +  0.068  × 1 𝑔𝑐𝑑 𝑘𝑚) / 60 (4) 𝑀𝐴𝑋𝑇   =   (3 –  0.075  ×  𝑁𝑆𝑇 )   ×  𝑁𝑆𝑇 (5) 𝑃𝑇𝑇      =  𝐹𝐿𝑌   +   (3 –  0.075  ×  𝑁𝑆𝑇)   ×  𝑇𝑅𝐹 (6) 𝑄𝑈𝐴𝐿   =  1 – (𝑃𝑃𝑇 –  𝑁𝑆𝑇) / (𝑀𝐴𝑋𝑇 –  𝑁𝑆𝑇) (7) 𝐶𝑁𝑈     =  𝑄𝑈𝐴𝐿  ×  𝐹𝑅𝐸𝑄 (8)
Dimana:
NST = Waktu tempuh penerbangan langsung (jam) MAXT  = Waktu tempuh total maksimum (jam)
FLY = Waktu tempuh penerbangan (jam)
QLX = Indeks Kualitas suatu jaringan atau rute FREQ  = Jumlah frekuensi penerbangan gcd km  = great circle distance (km) PTT = Waktu tempuh total yang dirasakan (jam) TRT = Waktu transfer (jam)
CNU = Angka unit konektivitas
Model NetScan ini menggunakan data jadwal penerbangan langsung  (Direct)  sebagai  inputannya.  Penerbangan  tidak langsung  (Indirect)  dihitung  dengan  menggabungkan  dua penerbangan langsung dan memperhitungkan waktu transfer pada  bandara transit. Penerbangan tidak langsung dimungkinkan  di  semua  bandara  selama  dilayani  oleh penerbangan  maskapai  yang  sama,  maupun  maskapai  yang berbeda namun telah menjalin kerja sama.
Penerbangan  tidak  langsung  (Indirect)  lebih  sedikit menarik  minat  penumpang  dikarenakan  terdapatnya  waktu transfer,  oleh  karena  itu  setiap  rute  atau  jaringan  harus dibobotkan sesuai kualitasnya masing masing. Kualitas dari suatu  jaringan  atau  rute dibobotkan dengan  nilai  minimal  0 dan  nilai  maksimal  1.  Suatu  jaringan  dengan  nilai konektivitas  1  menandakan  semakin  diminati  rute  atau jaringan  tersebut  oleh  penumpang.  Begitupun  sebaliknya apabila menunjukkan 0 maka menunjukkan rute atau jaringan tersebut  sangat  tidak  diminati  oleh  penumpang.  Sebuah penerbangan  langsung  (Direct)  tanpa  pemberhentian  akan diberikan kualitas maksimum sebesar 1. Sedangkan kualitas penerbangan  tidak  langsung  (Indirect)  akan  selalu  lebih rendah dari 1 dikarenakan penambahan waktu transfer. Suatu jaringan  akan  bernilai  semakin  rendah  apabila  waktu tempuhnya yang semakin lama, apabila terlalu lama kualitas konektivitas  suatu  jaringan  atau  rute  dianggap  0  karena dianggap  sebagai  suatu  perjalanan  yang  tidak  realistis terhadap penumpang.

## III. HASIL DAN PEMBAHASAN

## A. Analisis Pola Jaringan Rute
Berdasarkan  data  sekunder  yang  didapat  berupa  jadwal keberangkatan dan kedatangan masing masing bandar udara tinjauan. Sehingga dapat dilakukan analisis pola jaringan rute dari bandar udara Sultan Hasanuddin dan bandar udara Sam Ratulangi  ke  masing  masing  bandar  udara  korwil  tinjauan dengan  cara  melihat  ketersediaan  rute  penerbangan  dari masing  masing  bandara.  Dengan  asumsi  apabila  ada  rute penerbangan yang membutuhkan transit, maka waktu transit minimal  yang  digunakan  adalah  45  menit  (asumsi menggunakan  waktu  Minimum  Connecting  Time  /  MCT maskapai  Garuda  Indonesia  pada  terminal  3  bandar  udara Soekarno Hatta).

## 1) Pola Jaringan Rute Bandar Udara Sultan Hasanuddin (UPG)
Gambar 4 merupakan hasil pola jaringan rute pada bandara Sultan Hasanuddin. Pola jaringan rute ini menunjukkan rute mana saja yang dilayani oleh bandara sultan hasanuddin baik rute  langsung  maupun  tidak  langsung  terhadap  bandara korwil  yang  dilayani.  Berikut  pada  Gambar  4  dan  Tabel  1 menunjukkan  pola  jaringan  rute  dan  frekuensi  penerbangan dalam  seminggu  yang  dilayani  oleh  bandara  Sultan Hasanuddin.
Berdasarkan  Tabel  1,  Bandar  udara  Sultan  Hasanuddin melayani  total  232  rute  penerbangan  baik  penerbangan
langsung  maupun  tidak  langsung  dalam  1  minggu  terhadap korwil bandar udara perintis di wilayah Indonesia timur.
2) Pola Jaringan Rute Bandar Udara Sam Ratulanggi

## (MDC)
Gambar 5 merupakan hasil pola jaringan rute bandar udara Sam Ratulangi.
Berdasarkan  Tabel  2,  didapatkan  jumlah  penerbangan yang dilayani bandara sam ratulangi terhadap korwil bandara perintis berjumlah 61 penerbangan dalam 1 minggu.

## B. Analisis Jarak Tempuh dan Waktu Tempuh
Setelah  didapatkan  rute  –  rute  yang  dapat  dilayani  oleh masing masing bandara Sultan Hasanuddin dan bandara Sam Ratulangi,  tahapan  berikutnya  adalah  menganalisis  waktu tempuh dan jarak tempuh dari masing masing rute serta jarak lingkar  bumi  (great  circle  distance)  antara  bandara  asal dengan  bandara  tujuan.  Jarak  lingkar  bumi  (great  circle distance) antar dua bandara didapatkan dari https://www.gcmap.com
Pada  Gambar  6  menunjukkan  tampilan  peta  jarak  pada laman gcmap.com, jarak yang ditampilkan merupakan jarak lingkar  bumi.  Didapatkan  untuk  rute  UPG-DJJ-WMX didapatkan total jarak sebesar 2586 km. Sedangkan untuk rute UPG-TIM-WMX didapatkan jarak sebesar 2159 km. Dengan menggunakan cara yang sama, dapat ditemukan jarak antara bandara UPG menuju bandara WMX sebesar 2155 km. Dan jarak  pada  rute  rute  lainnya  dapat  ditemukan.  Setelah  itu dapat ditemukan jarak tempuh rata rata yang dilayani bandara tersebut.
Dapat  dilihat  pada  gambar  7  merupakan  hasil perbandingan  jarak  tempuh  dari  rute  yang  dilayani  oleh bandara  sam  ratulangi  dan  bandara  sultan  hasanuddin terhadap  korwil  bandara  perintis.  Didapatkan  bandara  Sam Ratulangi memiliki jarak tempuh yg lebih dekat dengan rata rata  sejauh  1087,1  km  sedangkan  untuk  bandara  sultan hasanuddin memili jarak tempuh rata rata sejauh 2107,4 km. C. Analisis Waktu Tempuh
Untuk  perhitungan  waktu  tempuh  terdiri  dari  durasi penerbangan ditambah waktu transfer atau waktu transit bagi rute  penerbangan  yang  melakukan  transit.  Untuk  data bandara perintis Elelim  (ELR), Seko  (SKO), Andi Djemma (MXB) tidak dapat diperoleh. Sehingga waktu keberangkatan menuju  ke  tiga  bandar  udara  tersebut  akan  diasumsikan  45 menit  setelah  kedatangan  pesawat  pada  rute  sebelumnya untuk melanjutkan penerbangan kembali.
Pada  bandara  yang  tidak  dapat  ditemukan  data  jadwal keberangkatan dan kedatangannya maka dilakukan perhitungan  berdasarkan  performa  pesawat  di  ruang  gerak udara  seperti  pada  rumus  (1)  hingga  (3).  dengan  asumsi kondisi  cuaca  normal,  sehingga  tidak  mengganggu penerbangan.
Pada  Tabel  3  merupakan  contoh  perhitungan  durasi penerbangan pada rute Jayapura – Elelim dikarenakan tidak terdapat  data  jadwal  keberangkatan  dan  kedatangan  pada bandar  udara  elelim  sehingga  harus  dilakukan  perhitungan untuk  mendapatkan  durasi  dari  penerbangan  tersebut. Diketahui  rute  ini  dilayani  oleh  Susi  Air  menggunakan pesawat  Cessna  C208,  sehingga  data  performa  peswat menggunakan  data  pesawat  Cessna  C208.  Dengan menggunakan cara yang sama, dapat dilakukan perhitungan durasi  penerbangan  pada  rute  2  bandara  lainnya  yaitu
masamba (MXB) dan Seko (SKO)
Tabel 4 merupakan contoh perhitungan waktu tempuh yang didapatkan dari durasi penerbangan ditambah waktu transfer. Adapaun untuk perhitungan dari waktu tempuh antar bandar udara akan ditampilkan pada gambar 7 dibawah.
Berdasarkan  gambar  8  maka  didapatkan  untuk  waktu tempuh rata rata bandara Sultan Hasanuddin memiliki waktu yang  lebih  singkat  dibandingkan  dengan  bandara  Sam Ratulangi.  Bandara  Sultan  Hasanuddin  memiliki  waktu tempuh  rata  rata  selama  5,1  jam  hal  ini  jauh  lebih  cepat dibandingkan  dengan  waktu  tempuh  rata  rata  yang  dimiliki oleh  bandara  Sam  Ratulangi  yang  memiliki  waktu  tempuh rata rata selama 12,5 jam.

## D. Analisis Nilai Konektivitas
Nilai  konektivitas  setiap  rute  dijumlahkan  menjadi  nilai konektivitas bandar udara tersebut. Pada studi kali ini, nilai konektivitas akan dibagi menjadi dua: yaitu nilai konektivitas rute penerbangan langsung ( direct ) dan nilai konektivitas rute penerbangan  tidak  langsung  ( indirect ).  Untuk  hasil konektivitas, secara teori nilai dibawah 0 menunjukkan rute tersebut sangat tidak efisien diakibatkan pesawat harus transit di beberapa tempat atau harus menunggu waktu transfer yang begitu  lama.  Karena  dalam  perhitungan  menggunakan metode  NETSCAN  ini  faktor  waktu  sangat  mempengaruhi nilai konektivitas. Apabila waktu transit atau waktu transfer begitu lama maka nilainya semakin kecil bahkan negatif.
Dengan  menggunakan  perhitungan  metode  NETSCAN seperti  pada  bagian  metodologi,  didapatkan  hasil  nilai konektivitas  masing  masing  bandar  udara  tertera  pada Gambar 9.
Berdasarkan  hasil  pada  gambar  9,  diperoleh  nilai konektivitas bandar udara sultan hasanuddin terhadap korwil bandar  udara  perintis  untuk  penerbangan  langsung (direct) didapatkan  sebesar  79,38  dan  untuk  penerbangan  tidak langsung (indirect) didapatkan sebesar -470,36. Hal ini jauh lebih  baik  dibandingkan  dengan  nilai  konektivitas  dari bandara sam ratulangi yang memiliki nilai konektivitas untuk penerbangan  langsung (direct) sebesar  31,5  dan  untuk penerbangan tidak langsung (indirect) sebesar -551,8. .

## IV. KESIMPULAN

## A. Kesimpulan
Dari hasil analisis pada kedua bandara Hub Primer tinjauan yaitu  Bandar  udara  Sultan  Hasanuddin  dan  Bandar  Udara Sam  Ratulangi  yang  meliputi  analisis  pola  jaringan  rute, analisis  jarak  dan  waktu  tempuh,  serta  analisis  nilai konektivitas terhadap bandara – bandara yang dilayani. Maka didapatkan beberapa kesimpulan sebagai berikut:
Untuk kondisi rute pada saat studi ini dibuat (1 maret 2021 hingga  7  maret  2021).  Bandar  Udara  Sultan  Hasanuddin memiliki jumlah rute yang dilayani lebih banyak dibanding Bandar  Udara  Sam  Ratulangi  yaitu  berjumlah  232  rute penerbangan  dalam  seminggu.  Hal  ini  berbanding  jauh apabila  dibandingkan  dengan  Bandar  Udara  Sam  Ratulangi yang  hanya  melayani  sebanyak  61  rute  penerbangan  dalam seminggu.
Dari segi jarak, didapatkan Bandar Udara Sam Ratulangi lebih  unggul  karena  memiliki  rata  rata  jarak  tempuh  pada kondisi rute saat ini dan jarak antar bandara yang lebih dekat
dibandingkan  dengan  Bandar  Udara  Sultan  Hasanuddin. Dimana jarak tempuh rata – rata bandar udara Sam Ratulangi pada  kondisi  rute  saat  ini  berkisar  di  1807,1  km  dan  untuk jarak dengan bandara korwil yang dilayani rata rata berkisar di  1322,3  km.  Sedangkan  untuk  Bandar  Udara  Sultan Hasanuddin memiliki jarak tempuh rata rata 2107,4 km dan jarak  dengan  bandara-bandara  korwil  berjarak  rata  –  rata 1734,4 km.
Berdasarkan  hasil  analisis  waktu  tempuh,  bandar  udara Sultan Hasanuddin memiliki rata – rata waktu tempuh yang lebih  cepat  dibanding  bandar  udara  Sam  Ratulangi.  Bandar udara  Sultan Hasanuddin  memiliki  waktu  tempuh  rata-  rata 5,1 jam.
Berkat jumlah rute yang dilayani lebih banyak, serta waktu tempuh  lebih  cepat  membuat  Bandar  Udara  Sultan Hasanuddin  memiliki  nilai  konektivitas  lebih  tinggi dibandingkan  dengan  bandar  udara  Sam  Ratulangi.  Bandar Udara Sultan Hasanuddin memiliki nilai  konektivitas untuk penerbangan  direct  bernilai  79,4  dan  untuk  penerbangan indirect  bernilai  -470.  Sedangkan  nilai  konektivitas  untuk Bandar  udara  Sam  Ratulangi  pada  penerbangan  direct mendapatkan  nilai  sebesar  31,5  dan  untuk  penerbangan indirect mendapatkan nilai -552.
Dapat ditarik kesimpulan untuk kondisi rute penerbangan saat  ini  (1  Maret  2021  hingga  7  Maret  2021)  bandar  udara Sultan  Hasanuddin  memiliki  konektivitas  yang  lebih  tinggi terhadap  bandara  bandara  korwil  dibandingkan  dengan Bandar  Udara  Sam  Ratulangi.  Tetapi  Bandar  Udara  Sam Ratulangi memiliki jarak tempuh yang lebih dekat dan juga jarak antar bandara yang lebih dekat.

## B. Saran
Keputusan  pemerintah  berencana  untuk  menetapkan Bandar Udara Sam Ratulangi sebagai superhub logistik untuk mendukung  program  jembatan  udara  di  wilayah  Indonesia timur  sudah  tepat,  karena  dengan  transit  di  beberapa  kota diharapkan  juga  dapat  mengisi load  factor dari  kapasitas
kargo pesawat tersebut dan didukung dengan jarak yang lebih dekat  sehingga  dapat  menghemat  biaya  dari  transportasi logistik  tersebut.  Dan  diharapkan  dapat  menekan  atau mengurangi  tingginya  harga  harga  barang  pada  wilayah Indonesia timur. Akan tetapi perlu adanya studi lebih lanjut mengenai  permintaan  barang  di  wilayah  Indonesia  Timur. Karena  pada  bandar  udara  Sam  Ratulangi  di  Manado memiliki  waktu  tempuh  yang  cukup  lama  untuk  menuju masing  masing  korwil  bandar  udara  perintis,  hal  tersebut dapat  berpengaruh  apabila  permintaan  suatu  barang  di wilayah  Indonesia  Timur  sangat  tinggi  tetapi  tidak  diikuti oleh  distribusi  barang  yang  cepat  dapat  menyebabkan kelangkaan pada barang tersebut yang membuat harga barang tersebut  menjadi  naik.  Sehingga  perlu  adanya  peningkatan jumlah rute maupun frekuensi penerbangan yang menyesuaikan  dengan  kebutuhan  di  Wilayah  Indonesia Timur  untuk  mendukung  kebijakan  tersebut  agar  bandar udara  Superhub  memiliki konektivitas  yang  tinggi.  Sehinga diharapkan  tujuan  dari  program  jembatan  udara  itu  sendiri untuk mengurangi disparitas harga bisa tercapai.

## DAFTAR PUSTAKA
[1]  C. Chaiwan and K. Y. Tippayawong, “Connectivity of medium airports in Thailand,” 2018.
[2]  P. Nugraha, “Analyzing Indonesian air connectivity period of 2006  - 2016,” J. Civ. Eng. Forum , vol. 3, no. 1, pp. 11--20, 2017.
[3]  A.  Sopadang  and  T.  Suwanwong,  “Airport  Connectivity  Evaluation: The  Study  of  Thailand,”  in International  Conference  on  Industrial Engineering and Operations Management , 2016, pp. 188--195.
[4]  Kementerian  Perhubungan  Republik  Indonesia,  “Keputusan  Menteri Perhubungan Republik Indonesia Nomor KM 140 Tahun 2020,” p. 11, Jakarta: Kementerian Perhubungan Republik Indonesia. 2020.
[5]  Kementerian  Perhubungan  Republik  Indonesia,  “Keputusan  Menteri Perhubungan  Republik  Indonesia  Nomor  KM  166  Tahun  2019,” Jakarta: Kementerian Perhubungan Republik Indonesia. 2019.
[6]  Kementerian  Perhubungan  Republik  Indonesia,  “Peraturan  Menteri Perhubungan Republik Indonesia Nomor PM 39 Tahun 2019 tentang Tatanan Kebandarudaraan Nasional,” Jakarta: Kementerian Perhubungan Indonesia Republik Indonesia. 2019.