Ekasakti Jurnal Penelitian & Pengabdian

## (EJPP)
https://ejurnal-unespadang.ac.id/index.php/EJPP

## ANALISA TINGKAT KERUSAKAN PERKERASAN LENTUR PADA RUAS JALAN RAYA LAMBAH MANINJAU KABUPATEN AGAM
Maha Putri Handayani AS, ST.MT 1
1) Universitas Ekasakti, Padang Email: mahaputrihandayanias@gmail.com

## INFO ARTIKEL ABSTRAK
Received   : 18/10/2021 Revised     : 28/10/2021 Publish      : 11/11/2021 Jalan  raya  lambah  maninjau  banyak  ditemukan  kerusakan  pada  perkerasan lenturnya  yang  dapat  menyebabkan  ketidaknyamanan  dan  keamanan  bagi pengguna jalan, hal tersebut dapat  mempengaruhi kondisi arus lalu lintas pada ruas  jalan  dan  dapat  berpotensi  menimbulkan  titik-titik  konflik  yang  akan menghambat pergerakan arus lalu lintas. Tujuan dilakukan penelitian ini adalah untuk  mengetahui  jenis  dan  tingkat  kerusakan  yang  terjadi  serta  menghitung nilai  indeks  kondisi  perkerasan  lentur  pada  ruas  jalan  raya  lambah  maninjau Kabupaten  Agam  ini.  Metode  yang  digunakan  untuk  mengetahui  jenis kerusakan  jalan  adalah  dengan  secara  visual  lapangan  mengukur  berapa  luas masing-masing  kerusakan  yang  terjadi  sedangkan  untuk  menghitung  nilai indeks  kondisi  jalan    dengan  menggunakan  metode pavement  conditional indeks (PCI). Dari  hasil analisa diperoleh  bahwa  jenis kerusakan  yang didapat adalah berupa  retak kulit buaya, retak pinggir, pelapukan dan pelepasan butir, tonjolan  dan  lengkungan.  Sedangkan  nilai pavement  conditional  indeks (PCI) diperoleh  sebesar  62  yang  berarti  bahwa  kondisi  ruas  jalan  tersebut  termasuk kategori baik ( good ) untuk dapat di lalui dengan aman..
Kata Kunci: Indek Kondisi perkerasan, Kerapatan, Nilai Pengurang, Nilai Pengurang Total, Nilai Pengurang Terkoreksi.

## ABSTRACT
Keywords: Pavement Condition Index, Density,
Subtraction Value, Total Subtraction Value, Corrected Subtraction Value. The slow  maninjau highway has found damage to its flexible pavement  which can  cause  discomfort  and  safety  for  road  users,  it  can  affect  traffic  flow conditions on the road and can potentially cause conflict points that will hinder the  movement  of  traffic  flow.  The  purpose  of  this  study  was  to  determine  the type and level of damage that occurred and to calculate the index value of the flexible  pavement  condition  on  the  Lambah  Maninjau  highway  section,  Agam Regency. The method used to determine the type of road damage is to visually measure  the  area  of  each  damage  that  occurs  while  to  calculate  the  road condition  index  value  using  the  pavement  conditional  index  (PCI)  method. From the results of the analysis, it was found that the types of damage obtained were  in  the  form  of  crocodile  skin  cracks,  edge  cracks,  weathering  and  grain release,  protrusions  and  bends.  While  the  pavement  conditional  index  (PCI) value was obtained at 62, which means that the condition of the road segment is in the good category to be passed safely.
DOI: https://doi.org/10.31933/ejpp.v2i1.401

## PENDAHULUAN
Seiring  dengan  perkembangan  zaman,  Kabupaten  Agam  tidak  luput  dari  masalah- masalah, salah satunya adalah masalah geometrik jalan, dengan adanya pembangunan prasarana jalan diharapakan dapat memenuhi kebutuhan transportasi yang ada. Prasarana jalan yang sudah di bangun harus diiringi pula dengan pemeliharaan dan perbaikan yang di lakukan secara berkala karena  volume  arus  lalu  lintas  tiap  tahunnya  akan  selalu  bertambah,  ditambah  dengan  tonase jumlah  kendaraan  berat  yang  melewatinya  serta  kondisi  tanah  yang  ada.  Tujuan  dilakukannya penelitian  ini  adalah  untuk  untuk  mengetahui  jenis  dan  tingkat    kerusakan  yang  terjadi  serta menghitung  nilai  indeks  kondisi  perkerasan  lentur  pada  ruas  jalan  raya  lambah  maninjau Kabupaten Agam ini.
Menurut  UU  Nomor  22 Tahun  2009,  menerangkan  bahwa jalan adalah  seluruh  bagian jalan, bangunan pelengkap serta perlengkapannya yang ditujukan untuk lalu lintas umum, berada di  atas  permukaan  tanah,  di  bawah  permukaan  tanah  atau  air,  serta  di  atas  permukaan  air, terkecuali  untuk  jalan  rel  serta  jala  kabel.  Kerusakan  pada  konstruksi  perkerasan  jalan  dapat disebabkan oleh: (1).  Lalu lintas, yang dapat berupa peningkatan beban dan repetisi beban; (2). Air,  yang dapat berasal dari air hujan, sistem drainase jalan yang tidak  baik, naiknya air akibat sifat  kapilaritas;  (3).  Material  konstruksi perkerasan.  Dalam  hal  ini  dapat  disebabkan  oleh  sifat material  itu  sendiri  atau  dapat  pula  disebabkan  oleh  sistem  pengolahan  bahan  yang  tidak  baik; (4). Iklim, Indonesia beriklim tropis dimana suhu udara dan curah hujan umumnya tinggi, yang dapat merupakan salah satu penyebab kerusakan jalan; (5). Kondisi tanah dasar yang tidak stabil. Kemungkinan disebabkan oleh sistem pelaksanaan yang kurang baik, atau dapat juga disebabkan oleh sifat tanah dasarnya yang memang jelek.
Jenis-jenis kerusakannya sebagai berikut:
1. Retak kulit buaya ( alligator cracking )
Retak  kulit  buaya  adalah  serangkaian  retak  memanjang  paralel  yang  membentuk banyak  sisi  menyerupai  kulit  buaya.  Retak  ini  disebabkan  oleh  kelelahan  akibat beban lalulintas berulang-ulang.Retak dimulai dari bagian bawah permukaan aspal (ataua pondasi yang di stabilisasi).
2. Kegemukan ( bleeding )
Kegemukan  adalah  hasil  dari  aspal  pengikat  yang  berlebihan,  yang  bermigrasi  ke atas  permukaan  perkerasan.  Kelebihan  kadar  aspal  atau  terlalu  rendahnya  kadar udara dalam campuran, dapat mengakibatkan kegemukan.
3. Retak blok ( block cracking )
Retak  blok  ini  berbentuk  blok-blok  besar  yang  saling  bersambungan,  dengan ukuran sisi blok 0,3 sampai 3 m dan dapat membentuk sudut atau pojok yang tajam. Kerusakan ini disebabkan oleh perubahan volume di dalam campuran aspal atau di dalam lapis pondasi (base) atau tanah dasar.
4. Tonjolan dan lengkungan ( bump and sags )
Tonjolan  adalah  gerakan  atau  perpindahan  ke  atas,  bersifat  lokal  dan  kecil  dari permukaan  perkerasan  aspal.  Kerusakan  disebabkan  oleh  perkerasan  yang  tidak stabil.
5. Keriting ( corrugation )
Keriting  atau  bergelombang  adalah  kerusakan  akibat  terjadinya  deformasi  plastis yang  menghasilkan  gelombang-gelombang  melintang  atau  tegak  lurus  arah perkerasan.
6. Amblas ( depressions )
Amblas adalah penurunan perkerasan yang terjadi pada area terbatas yang mungkin dapat diikuti dengan retakan.
7. Retak refleksi sambungan ( joint reflection cracking )
Kerusakan  ini  umumnya  terjadi  pada  permukaan  perkerasan  aspal  yang  telah dihamparkan  di  atas  perkerasan  beton.Retak  terjadi  pada  lapis  tambahan  ( overlay ) aspal  yang  mencerminkan  pola  retak  dalam  perkerasan  beton  lama  yang  berada dibawahnya.
8. Penurunan bahu jalan ( lane/shoulder drop off )
Penurunan  bahu  jalan  adalah  beda  elevasi  antara  tepi  perkerasan  dan  bahu  jalan.
Bahu jalan turun relatif terhadap pinggir perkerasaan hal ini tidak di pertimbangkan penting bila selisih tinggi bahu dan perkerasan kurang dari 10-15mm.
9. Retak memanjang/melintang ( longitudinal/transverse cracking )
Retak  berbentuk  memanjang  pada  perkerasan  jalan,  dapat  terjadi  dalam  bentuk tunggal  atau  berderet  yang  sejajar  dan  kadang-kadang  sedikit  bercabang.  Retak melintang  merupakan  retak  tunggal  (tidak  bersambungan  satu  sama  lain)  yang melintang perkerasan.
10. Tambalan dan galian utilitas ( patching and utility cut patching )
Tambalan adalah penutupan bagian perkerasan yang mengalami perbaikan.
11. Pengausan ( polished aggregate )
Pengausan adalah licinnya bagian perkerasan, akibat ausnya agregat di permukaan.
12. Lubang ( potholes )
Lubang  adalah  lekukan  permukaan  perkerasan  akibat  hilangnya  lapisan  aus  dan material lapis  pondasi.    Lubang  bisa  terjadi  akibat  galian  utilitas  atau  tambalan  di area perkerasan yang telah ada.
13. Persilangan jalan rel ( railroad crossing )
Kerusakan  pada  persilangan  jalan  rel  dapat  berupa  amblas atau  tonjolan  di  sekitar dan atau antara lintasan rel.
14. Alur ( rutting )
Alur  adalah  deformasi  permukaan  perkerasan  aspal  dalam  bentuk  turunnya perkerasan ke arah memanjang pada lintasan roda kendaraan.
15. Sungkur ( shoving )
Sungkur  adalah  perpindahan  permanen  secara  lokal  dan  memanjang  dari permukaan  perkerasan  yang  disebabkan  oleh  beban  lalu  lintas.  Sungkur  biasanya terjadi pada perkerasan aspal yang berbatasan dengan perkerasan beton.
16. Retak selip ( slippage cracking )
Retak selip atau retak yang berbentuk bulan sabit yang diakibatkan oleh gaya-gaya horizontal yang berasal dari kendaraan.
17. Pengembangan ( swell )
Pengembangan adalah gerakan lokal ke atas dari perkerasan akibat pengembangan (pembekuan air) dari tanah dasar atau dari bagian struktur perkerasan.
18. Pelapukan dan pelepasan butir ( weathering and raveling )
Pelapukan  dan  pelepasan  butir  adalah  disintegrasi  permukaan  perkerasan  aspal melalui  pelepasan  partikel  agregat  yang  berkelanjutan,  berawal  dari  permukaan perkerasan menuju ke bawah atau dari tepi ke dalam.
Metode Pavement  Condition  Index  (PCI) atau  Indeks  Kondisi  Perkerasan  yang dikembangkan  oleh U.S  Army  Corp  of  Engineer adalah  sistem  penilaian  kondisi  perkerasan jalan.  Dalam  metode  PCI,  3  faktor  utama  yang  digunakan  yaitu:  tipe  kerusakan,  tingkat keparahan  kerusakan  jumlah  atau  kerapatan  kerusakan  (Shahin,  1994).  Penilaian  terhadap kondisi perkerasan jalan merupakan aspek  yang paling penting dalam hal menentukan kegiatan pemeliharaan dan perbaikan jalan, untuk melakukan penilaian kondisi perkerasan jalan tersebut, terlebih dahulu perlu ditentukan jenis kerusakan, penyebab, serta tingkat kerusakan yang terjadi.
Nilai  PCI  ini  memiliki  rentang  0  (nol)  sampai  100  (seratus)  dengan  kriteria  sempurna ( excellent ),  sangat  baik  ( very  good ),  baik  ( good ),  sedang  ( fair ),  jelek  ( poor ),  sangat  jelek  ( very poor ), dan gagal ( failed ).
a. Jenis-Jenis Kerusakan Perkerasan Jalan.
Menurut  Hardiyatmo  (2007)  yang  menerangkan  bahwa  jenis  kerusakan  pada perkerasan jalan ada 18 macam.
b. Tingkat Kerusakan ( Severity Level )
Severity  Level adalah  tingkat  kerusakan  pada  tiap-tiap  jenis  kerusakan.  Tingkat kerusakan  yang  digunakan  dalam  perhitungan  PCI  adalah low  severity  level (L), medium severity level (M), dan high severity level (H).
c. Nilai pengurang ( deduct value )
Nilai  Pengurang (deduct  value) adalah  suatu  nilai  pengurang  untuk  setiap  jenis kerusakan jalan yang diperoleh dari kurva hubungan kerapatan (density) dan tingkat kerapatan (serverity level).
d. Kerapatan (density)
Kerapatan (density) adalah  persentase  luas  atau  panjang  total  dari  satu  jenis kerusakan terhadap luas  atau  panjang  total  bagian jalan yang diukur, bisa dalam m 2 atau dalam meter persegi atau meter panjang. Dihitung dengan persamaan:
(       )( ) ( )

## Atau
(       )( )

## ( )
Keterangan:
Ad = Luas total dari satu jenis perkerasan untuk setiap tingkat keparahan kerusakan (m 2 ) Ld = Panjang  total  jenis  kerusakan  untuk tiap tingkat keparahan kerusakan ( m 2 ) As = Luas total unit sampel (m 2 ).
e. Nilai  pengurang  total (Total  Deduct  Value, TDV)
Nilai  pengurang  total  atau  TDV  adalah  jumlah  total  dari  nilai  pengurang (deduct value) yang  dipakai  sebagai  tipe  faktor  pemberat  yang  telah  di  indikasikan  derajat pengaruh kombinasi tiap jenis kerusakan, dan tingkat keparahan kerusakan yang ada.
f. Menentukan Nilai q
Menentukan  nilai  q  dapat  dicari  dari  berapa  kerusakan  pada  setiap  unit  sampel, misalkan  dalam  1  unit  sampel  misal  100  m  unit  sampel  dan  terdapat  berapa kerusakan jika terdapat 2 kerusakan maka nilai q yang di dapatkan adalah sebanyak 2 buah,  nilai  q  adalah  nilai  yang  mengikuti  dari  banyak  kerusakan  pada  unit sampelnya.  Nilai  q  diperlukan  untuk  menarik  garis  untuk  grafik Corrected  Deduct Value (CDV).
g. Nilai     pengurang     terkoreksi (Corrected Deduct Value)
Nilai  pengurang  terkoreksi  atau  CDV  diperoleh  dari  kurva  hubungan  Antara  nilai pengurang  total  (TDV)  dan  nilai  pengurangan  (DV)  dengan  memilih  kurva  yang sesuai.
Gambar 1. Penentuan Nilai pengurang terkoreksi atau CDV
Sumber : Direktorat Jenderal Bina Marga, 1995
h. Nilai PCI
Jika  nilai  CDV  telah  diketahui,  maka  nilai  PCI  untuk  setiap  unit  sampel  dapat dihitung dengan menggunakan persamaan:
( )
Keterangan:
PCIs  = Pavement Condition Index untuk setiap unit sampel atau unit penelitian,
CDV = Corrected Deduct Value untuk setiap unit sampel.
i. Nilai  PCI  perkerasan  secara  keseluruhan  pada  ruas  jalan  tertentu  dapat  dihitung dengan persamaan:
( ) Keterangan: PCIr = Nilai  PCI  rata-rata  dari  seluruh  area penelitian PCLs = Nilai PCI untuk setiap unit sampel N = Jumlah unit sampel
Gambar 2. Nilai kondisi perkerasan dan kondisi kerusakan Sumber: Direktorat Jenderal Bina Marga, 1995
j. Tipe kerusakan jalan berdasarkan nilai PCI
 0 s/d 10 = Gagal ( Failed )
 11 s/d 25 = Sangat Buruk ( Very Poor )  26 s/d 40 = Buruk ( Poor )
 41 s/d 55 = Sedang ( Fair )
 56 s/d 70 = Baik ( Good )
 71 s/d  85 = Sangat Baik ( Very Good )
 86 s/d 100 = Sempurna ( Exellent ).

## METODE PENELITIAN
Penelitian  ini  dilakukan  pada  ruas  jalan  raya  lambah  maninjau  Kabupaten  Agam sepanjang 2 Km (STA 0+500  – STA 1+500), dimulai dari Gapura Kenagarian  Sianok VI Suku sampai dengan persimpangan tiga Taruko Resto, di lakukan selama 2 (dua) hari.
Jenis  penelitian  yang  digunakan  dalam  penelitian  ini  menggunakan  penelitian kuantitatif.  Penelitian  ini menggunakan  data  berupa  angka  sebagai  alat menemukan  keterangan mengenai apa yang ingin kita teliti, dan angka-angka yang terkumpul kemudian di analisis.
Pada penelitian kuantitatif menggambarkan dua variabel, yaitu variable bebas (variabel yang  variasinya  mempengaruhi  variabel  lain)  dan  variabel  terikat  (variabel  penelitian  yang  di ukur untuk mempengaruhi efek atau pengaruh variabel lainnya).
Data  primer, merupakan  data  yang  diperoleh  dengan  melakukan  pengamatan  langsung di  lapangan.  Adapun  data  primer  yang  dibutuhkan  dalam  penelitian  ini  adalah:  data  berupa gambar jenis-jenis kerusakan jalan yang di tinjau; data dimensi (panjang, lembar dan kedalaman) masing-masing jenis kerusakan jalan; dan data panjang dan lebar jalan.
Data  Sekunder  adalah  gambaran  umum  tentang  hal-hal  yang  berkaitan  dengan  objek dari  penelitian  yang  didapatkan  dari  pihak  ketiga.  Data  sekunder  yang  digunakan  dalam penelitian ini adalah data jumlah penduduk dan jenis kendaraan yang melewati ruas jalan ini.
Setelah survey selesai dilaksanakan akan didapat sekumpulan data yang akan digunakan dalam perhitungan. Langkah yang akan dilakukan selanjutnya adalah pengolahan terhadap data- data tersebut.
1. Dimulai dari survey, yang di lakukan adalah:
a. Membagi  tiap  segmen  menjadi  beberapa  unit  sampel,  pada  penelitian  ini  unit sampel dibagi setiap jarak 100 meter.
b. Menentukan tingkat kerusakan ( severity level ).
c. Mengukur dimensi kerusakan pada tiap unit sampel.
d. Mencatat hasil pengukuran ke data hasil survei.
2. Analisis  kondisi  jalan  menggunakan  metode Pavement  Condition  Index (PCI), dimulai dari:
a. Menghitung density (kadar kerusakan).
b. Menentukan nilai deduct value tiap jenis kerusakan.
c. Menghitung nilai total deduct value (TDV).
d. Menentukan nilai corrected deduct value (CDV).
3. Menghitung nilai PCI ( Pavement Condition Index ).
Langkah-langkah  yang  dilakukan  dalam  menganalisa  data  untuk  menentukan  nilai PCI jalan tersebut adalah sebagai berikut:
a. Menghitung density yang merupakan persentase luasan kerusakan terhadap luasan unit penelitian menggunakan rumus 1 dan 2.
b. Menghitung nilai pengurangan ( deduct value ).
c. Menghitung  nilai  total  pengurangan  ( total  deduct  value /TDV)  untuk  masing- masing unit penelitian.
d. Menghitung nilai koreksi nilai pengurangan ( corrected deduct value /CDV) untuk masing-masing unit penelitian.
e. Menghitung  nilai pavement  condition  index (PCI)  untuk  masing-masing  unit penelitian, menggunakan rumus 3 dan 4.
f. Menghitung  nilai  rata-rata  PCI  dari  semua  unit  penelitian  pada  suatu  jalan  yang diteliti untuk mendapatkan nilai PCI dari jalan.
g. Menentukan kondisi perkerasan jalan dengan menggunakan nilai PCI.

## Gambar 4. Bagan Alur Penulisan

## HASIL DAN PEMBAHASAN

## Analisa kerusakan jalan
Adapun data yang didapat dari hasil survey adalah sebagai berikut:
Tabel 1. Hasil survey
No STA (M) Jenis Kerusakan Dimensi P (M) L (M) A (M²) 1 STA 0+500 s/d STA 0+600 Retak kulit buaya 0,63 1,92 1,209 Lubang 0,07 2,5 0,175 2 STA 0+600 s/d STA 0+700 Tambal 0,67 1,72 1,152 Pelapukan Pelepasan Butir 0,67 1,26 0,844 3 STA 0+700 s/d STA 0+800 Retak Pinggir 0,27 4,6 1,242 Tonjolan Dan Lengkungan 0,91 0,64 0,582 4 STA 0+800 s/d STA 0+900 Lubang 1,09 0,54 0,587 5 STA 0+900 s/d STA 1+000 Lubang 0,8 0,35 0,28 6 STA 1+000 s/d STA 1+100 Lubang 0,47 0,46 0,216 7 STA 1+100 s/d STA 1+200 Lubang 1,08 1,69 1,853 8 STA 1+200 s/d STA 1+300 Pelepasan Butir 4,01 2,0 8,02 9 STA 1+300 s/d STA 1+400 Tambal 2,2 0,99 2,178 10 STA 1+400 s/d STA 1+500 Lubang 1,08 0,48 0,528
Sumber: Hasil Survey, (2020)
Pendahuluan Pengumpulan Data Kesimpulan Landasan Teori Data Primer - Data berupa gambar jenis- jenis kerusakan jalan yang di tinjau
- Data dimensi (panjang, lembar dan kedalaman) masing-masing jenis kerusakan jalan - Data panjang dan lebar jalan Data sekunder Data jumlah penduduk dan jenis kendaraan yang melewati ruas jalan Analisa Data - Menentukan total kerusakan - Menghitung kadar kerusakan (density) - Menentukan deduct value - Menghitung nilai TDV - Menghitung nilai q - Menentukan nilai CDV - Menghitung nilai PCI - Menentukan kondisi jalan
Dari  data  hasil  survey  selanjutnya  dapat  di  hitung  nilai  kerapata n  (density )  masing- masing dari kerusakan jalan:
a. Retak kulit buaya
Untuk  kerusakan  retak  buaya  (sample  no  1)  total  daerah  kerusakan m² dengan luas besar dari 500 m² maka termasuk kedalam kategori Severity Level adalah H (high).
Density =
Density =
Density = 0,24 %
b. Lubang
Untuk kerusakan lubang (sample no 2) total daerah kerusakan m² .
Density =
Density =
Density = 0,03 % Selanjutnya untuk nilai deduct value
a. Retak kulit buaya
Gambar 5. Deduct Value Untuk retak buaya
Dari gambar  5 untuk jenis kerusakan retak kulit buaya dengan nilai Density 0,24% dan High Savery Level , maka diperoleh nilai Deduct Value = 17.
b. Lubang
Gambar 6. Deduct Value Untuk lubang
Dari gambar 6 untuk jenis kerusakan Lubang dengan nilai Density 0,03 dan High Savery Level , maka diperoleh nilai Deduct Value = 35.
Untuk hasil selengkapnya dapat di lihat pada uraian berikut:
1. STA 0+500 s/d STA 0+600
a. Retak Kulit buaya:
- Density = 0,24 %
- Deduct Value = 17
- Total Deduct Value = 52
- Corrected Deduct Value = 39
- PCI = 61
- Kondisi perkerasan berdasarkan nilai PCI = Baik
b. Lubang:
- Density = 0,03 %
- Deduct Value = 35
- Total Deduct Value = 52
- Corrected Deduct Value = 39
- PCI = 61
- Kondisi perkerasan berdasarkan nilai PCI = Baik
2. STA 0+600 s/d STA 0+700
a. Pelepasan Butir:
- Density = 0,23 %
- Deduct Value = 10
- Total Deduct Value = 19
- Corrected Deduct Value = 12
- PCI = 88
- Kondisi perkerasan berdasarkan nilai PCI = Sempurna
b. Tambal:
- Density = 0,16 %
- Deduct Value = 9
- Total Deduct Value = 19
- Corrected Deduct Value = 12
- PCI = 88
- Kondisi perkerasan berdasarkan nilai PCI = Sempurna
3. STA 0+700 s/d STA 0+800
a. Retak Pinggir:
- Density = 0,24 %
- Deduct Value = 11
- Total Deduct Value = 43
- Corrected Deduct Value = 33
- PCI = 67
- Kondisi perkerasan berdasarkan nilai PCI = Baik
b. Tonjolan dan Lengkung :
- Density = 0,11 %
- Deduct Value = 32
- Total Deduct Value = 43
- Corrected Deduct Value = 33
- PCI = 67
- Kondisi perkerasan berdasarkan nilai PCI = Baik
4. STA 0+800 s/d STA 0+900
Lubang:
- Density = 0,11 %
- Deduct Value = 58
- Total Deduct Value = 58
- Corrected Deduct Value = 56
- PCI = 44
- Kondisi perkerasan berdasarkan nilai PCI = Sedang
5. STA 0+900 s/d STA 1+000
Lubang:
- Density = 0,05 %
- Deduct Value = 39
- Total Deduct Value = 39
- Corrected Deduct Value = 38
- PCI = 62
- Kondisi perkerasan berdasarkan nilai PCI = Baik
6. STA 1+000 s/d STA 1+100
Lubang:
- Density = 0,04 %
- Deduct Value = 39
- Total Deduct Value = 38
- Corrected Deduct Value = 38
- PCI = 62
- Kondisi perkerasan berdasarkan nilai PCI = Baik
7. STA 1+100 s/d STA 1+200
Lubang:
- Density = 0,36 %
- Deduct Value = 80
- Total Deduct Value = 80
- Corrected Deduct Value = 81
- PCI = 19
- Kondisi perkerasan berdasarkan nilai PCI = Sangat Buruk
8. STA 1+200 s/d STA 1+300
Pelepasan Butir:
- Density = 1,60 %
- Deduct Value = 15
- Total Deduct Value = 15
- Corrected Deduct Value = 16
- PCI = 84
- Kondisi perkerasan berdasarkan nilai PCI = Sangat Baik
9. STA 1+300 s/d STA 1+400
Tambal:
- Density = 0,43 %
- Deduct Value = 14
- Total Deduct Value = 14
- Corrected Deduct Value = 14
- PCI = 86
- Kondisi perkerasan berdasarkan nilai PCI = Sempurna
10. STA 1+400 s/d STA 1+500
Lubang:
- Density = 0,10 %
- Deduct Value = 54
- Total Deduct Value = 54
- Corrected Deduct Value = 53
- PCI = 47
- Kondisi perkerasan berdasarkan nilai PCI = Sedang
Untuk nilai  PCI perKilometer (KM) loakasi kajian adalah sebagai berikut:
PCI = Nilai PCI per Sampel : Banyak Sampel per Km PCI = (61+88+67+44+62+62+19+84+86+47) : 10 PCI = 62.
Maka berdasarkan nilai PCI yang didapat pada ruas jalan Lambah Maninjau Kabupaten Agam STA 0 + 500 s/d STA 1+ 500 di kategorikan Baik ( Good ) yang artinya bahwa perkerasan jalan  atau  jalan  tersebut  masih  aman  untuk  di  lalui  kendaraan  sesuai  dengan  ketetapan  kondisi perkerasan yang berlaku.

## KESIMPULAN
Berdasarkan  hasil  penelitian  dan  analisis  yang  dilakukan,  maka  diperoleh  beberapa kesimpulan sebagai berikut:
1. Jenis  kerusakan  yang  ada  pada  ruas  jalan  raya  lambah  maninjau  Kabupaten  Agam pada STA 0+500 s/d STA 1+500 adalah Retak Kulit Buaya, Lubang, Tambal, Retak Pinggir, Pelapukan dan Pelepasan Butir, Tonjolan dan Lengkungan.
2. Dari  hasil  perhitungan  diperoleh  nilai  PCI  sebesar  62  yang  dikategorikan  Baik
( good ).
Berdasarkan  kesimpulan  diatas  maka  penulis  dapat  memberikan  sedikit  saran  agar kedepannya ruas jalan raya lambah maninjau Kabupaten Agam dapat lebih baik lagi, seperti:
1. Diperlukan  pemantauan  dan  pengamatan  kerusakan  secara  rutin,  jika  kemungkinan jalan rusak maka segera dilakukan perbaikan dengan metode perbaikan  yang sesuai agar kerusakan dikemudian hari tidak bertambah luas.
2. Perlu  dilakukan  penelitian  untuk  memprediksi  umur  layan  jalan  berdasarkan  hasil survei kondisi jalan.
3. Perlu  dilakukan  penelitian  lebih  lanjut  mengenai  penanganan  terhadap  kerusakan jalan yang terjadi.

## REFERENSI
Andriyanto,  Carto.  2010. Pemilihan  Teknik  Perbaikan  Perkerasan  Jalan  Dan  Biaya Penanganannya  (Studi  Kasus  :  Pada  Ruas  Jalan  Nguter  –  Wonogiri). Skripsi  tidak diterbitkan. Universitas Sebelas Maret. Surakarta
ASTM D6433. 2007. Standard  Practice for Roads and Parking Lots Pavement Condition Index Surveys .
Budiyono,  Mohammad.  2012. Analisa  Kerusakan  Jalan  dengan  Metode  PCI  dan  Alternatif Penyelesaiannya (Studi  Kasus:  Ruas  Jalan  Purwodadi  –  Solo  Km  12+000  –  Km 24+000). Universitas Muhamadiyah Surakarta. Solo.
Departemen  Pekerjaan  Umum  Jakarta  Republik  Indonesia.  2009. Undang-Undang  No.  22 Tahun 2009 Tentang lalu lintas . Jakarta : Departemen Pekerjaan Umum.
Departemen Pekerjaan Umum. 1997. Manual Kapasitas Jalan Indonesia
(MKJI), Direktorat Jendral Bina Marga, Jakarta.
Direktorat Jenderal  Bina  Marga,  1995, Manual  Pemeliharaan  Rutin  Untuk  Jalan Nasional  dan Jalan Propinsi .  Departemen Pekerjaan Umum, Direktorat Jenderal Bina Marga.
Direktorat  Jenderal  Bina  Marga.  1995. Petunjuk  Pelaksanaan  Pemeliharaan  Jalan  Kabupaten . Petujuk T. Departemen Pekerjaan Umum. Direktorat Jenderal Bina Marga.
Dirjen  Bina  Marga.  1990. Panduan  Survei  dan  Perhitungan  Waktu  Perjalanan Lalu Lintas . Departemen Pekerjaan Umum. Jakarta.
Hardiyatmo,  H.C.,  2007. Pemeliharaan  Jalan  Raya ,  Edisi-1.  Gajah  Mada  University  Press. Yogyakarta.
Hardiyatmo,  H. C. 2015. Pemeliharaan Jalan Raya Edisi ke-2. Gadjah Mada University Press. Yogyakarta
Idrus, M. 2011. Evaluasi kerusakan permukaan jalan dengan Metode Pavement Condition Index (PCI)    pada  ruas  Jalan  Insimu  –  Paguyaman .  Fakultas  Teknik  Universitas  Negeri Gorontalo. Gorontalo.
Irzami.  2010. Penilaian  Kondisi    Perkerasan  dengan  Menggunakan  Metode  Indeks  Kondisi Perkerasan  Pada  Ruas  Jalan  Simpang  Kulim  –  Simpang  Batang .  Tesis  tidak diterbitkan. Universitas Islam Riau. Pekanbaru.
Shahin,  M.Y.,  Walther,  J.A.  1994. Pavement  Maintenance  Management  for  Roads  and  Streets Using The PAVER System . US Army Corps of Engineer. New York.
Sukirman, Silvia. 1999. Perkerasan Lentur Jalan Raya. Nova. Bandung.