## CATALYTIC CONVERTER BERBAHAN GIPSUM DENGAN CAMPURAN SERBUK TEMBAGA TERHADAP EMISI GAS BUANG
Trisna Aditya 1) , Abdul Ghofur 2) 1,2 Program Studi Teknik Mesin Fakultas Teknik Universitas Lambung Mangkurat Jl. Akhmad Yani Km. 36 Banjarbaru, Kalimantan Selatan, 70714 Email: trisna.aditya@yahoo.com

## Abstract
The  purpose  of  this  study  is  to  find  out  the  use  of  Gypsum-based  Catalytic Converter  and  a  mixture  of  Copper  Powder  Against  Exhaust  Gas  Emissions  and Engine  Performance.  This  study  uses  an  experimental  method,  the  population  in this  study was  Suzuki  Satria FU motorcycle in  2009, the data of this study were numbers  that  showed  the  exhaust  gas  content  of  CO,  HC.  This  research  was carried  out  in  the  Banjarmasin  environment  office  using  a  gas  analyzer  and  was also  carried  out  in  the  Banjarmasin  plug  and  play  workshop  by  using  a dynamometer. The technique used in data collection was the variation in rpm and number of compositions. From experiments with three different compositions, the following  results  were  obtained:  (1)  The  results  of  this  study  are:  the  form  of Catalytic  Converter  with  composition  C,  the  level  of  HC  emission  reduction  is maximum of 78,91%, the level of CO emission reduction is 82,96%. The form of Catalytic  Converter  with  plate  variation  6  (six),  the  maximum  level  of  CO 2 emission reduction is 29,56%, the level of CO emission reduction is 49,32%, and the  level  of  HC  emission  reduction  is  82,92%.  (2)  Using  a  Catalytic  Converter produces a power of 10,29 Hp and a Torque of 10,35 Nm.
Keywords: Catalytic Converter, Emission, Gypsum, Muffler, Concentration

## PENDAHULUAN
Meningkatnya jumlah kendaraan bermotor setiap tahun berdampak terhadap peningkatan  gas  buang,  sehingga  menghasilkan  banyak  polusi  udara.  Gas  buang yang  dihasilkan  dari  jutaaan  knalpot  akan  mengakibatkan  berkurangnya  kualitas udara  dan  dapat  mencemari  lingkungan.  Oleh  sebab  itu,  diperlukan  kendaraan yang ramah lingkungan dengan cara meminimalkan kandungan CO dan HC pada emisi  gas  buang  kendaraan.  Salah  satu  teknologi  yang  dapat  digunakan  untuk menyerap  emisi  gas  buang  kendaraan  yaitu  dengan  penambahan Catalytic Converter pada saluran buang kendaraan.
Dari jumlah kendaraan di Indonesia, masih banyak terdapat kendaraan yang belum menggunakan sistem injeksi  sehingga hasil pembakarannya masih  banyak mengandung  emisi  yang  mengakibatkan  polusi  udara.  Dengan  adanya Catalytic Converter maka  emisi  yang  disebabkan  oleh  pembakaran  tidak  sempurna  dapat dikurangi sebelum keluar dari knalpot. Disamping itu performa mesin juga tetap harus diperhatikan dalam penambahan Catalytic Converter sehingga menghasilkan Catalytic  Converter yang  mampu  mengurangi  emisi  gas  buang tanpa menurunkan performa mesin.
Salah  satu  teknologi  yang  dapat  digunakan  untuk  mereduksi  emisi  gas buang kendaraan bermotor  adalah dengan pemasangan Catalytic Converter yang
ditempatkan  pada  system  saluran  pembuangan  emisi  gas.Oleh  sebab  itu  pada penelitian ini,peneliti melakukan rancang bangun modifikasi Catalytic Converter dengan bahan Gipsum dan campuran serbuk tembaga sebagai katalisnya.
Penggunaan Catalytic  Converter berbahan  Gipsum  dan  campuran  serbuk tembaga  sebagai  katalisnya  ini  bertujuan  untuk  mengetahui  pengaruh  pemakaian katalis  ini  terhadap  penurunan  emisi  gas  buang  CO  pada  motor  bensin,  baik sebelum dan sesudah pemakaian Catalytic dengan berbagai variasi putaran mesin.
Catalytic Converter pada dasarnya merupakan sebuah reaktor unggun tetap ( Fixed Bed Reactor )  yang  beroperasi  dinamis  dan  mengolah  zat-zat  yang mengandung  emisi  gas  buang  berbahaya  menjadi  zat-zat  yang  tidak  berbahaya. Catalytic Converter merupakan sebuah converter (pengubah) yang menggunakan media  yang  bersifat  katalis,  dimana  media  tersebut  diharapkan  dapat  membantu atau  mempercepat  terjadinya  proses  perubahan  suatu  zat  (reaksi  kimia)  sehingga gas seperti  CO dapat  teroksidasi  menjadi  CO 2 (  Springer-Verlag. New  York  Inc, 1970).  Media  katalis  adalah  suatu  zat  yang  mempercepat  laju  reaksi  kimia  pada suhu  tertantu,  tampa  mengalami  perubahan  atau  terpakai  oleh  reaksi  itu  sendiri. Media yang biasa digunakan sebagai katalis adalah logam yang mahal dan jarang seperti Palladium, Platinum dan Stainless Steel (Heisler, l995 ).
Catalytic  Converter yang  umum  dipakai  ada  berbagai  macam  bentuk, secara  garis  besar  dapat  digolongkan  menjadi  dua  golongan  (Husselbee  W.L., 1985),  yaitu:  Sistem  ini  sering  disebut  juga  Sigle  bed  Oksidation,  mampu mengubah CO dan HC menjadi CO 2 dan H 2 0. Catalytic jenis ini beroperasi pada beroperasi  pada  kendaraan  udara  berlebih  (Excess  air  setting).  Udara  berlebih yang  digunakan  untuk  proses  oksidasi  dapat  diperoleh  melalui  pengaturan campuran miskin (Lean mixture setting) atau system injeksi udara sekunder. Jenis ini banyak digunakan pada motor diesel karena kemampuannya mengoksidasi zat- zat partikel dengan mudah.
Tembaga  adalah  unsur  kimia  dengan  nomor  atom  29  merupakan  unsur logam,  dengan  warna  kemerahan.  Tembaga  termasuk  logam  berat  non  ferrous karena  tidak  memiliki  kandungan  Fe.Tembaga  merupakan  konduktor  listrik  dan panas  yang baik dan memiliki keuletan serta ketahanan korosi  yang baik. Dalam bidang industri tambaga biasanya digunakan sebagai bahan untuk kabel listrik dan kumparan  dinamo.  Serbuk  tembaga  juga  diguanakan  sebagai  katalisator  untuk mengoksidasi  methanol  menjadi  metanal  (Fachrunnisa.  Andi,  2013).  Tembaga mempunyai titik lebur pada temperatur 1085°C,(Cahyono. D.P, 2014).
Katalis  sebagai  suatu zat  yang mempengaruhi kecepatan  reaksi  tetapi  tidak dikonsumsi  dalam  reaksi  dan  tidak  mempengaruhi  kesetimbangan  pada  akhir reaksi.Fenomena  yang terjadi pada katalis ini adalah Katalis tidak memulai suatu reaksi  tetapi  mempengaruhi  laju  reaksi.  Secara  umum,  kenaikan  konsentrasi katalisator  juga  menaikan  kecepatan  reaksi.  Katalisator  juga  menurunkan  tenaga aktivasi  hingga  menyebabkan  kecepatan  reaksi  meningkat.  Oksidasi  karbon monoksida  menjadi  karbon  dioksida  :  CO  +  O 2 —–>  CO 2 ,  Oksidasi  senyawa hidrokarbon (yang tidak terbakar / terbakar parsial) menjadi karbon dioksida dan air :
CxH2x+2 + [(3X+1)/2] O 2 —–> xCO 2 + (x+1) H 2 O (1)
Gipsum  adalah  batu  putih  yang  terbentuk  karena  pengendapan  air  laut. Gipsum  merupakan  mineral  sulfat  yang  paling  umum  di  bumi  dan  terbanyak
dalam  batuan  sedimen,  lunak  bila  murni.Dalam  dunia  perdagangan  biasanya gipsum  mengandung  90%  CaSO 4 .2H 2 O  (Habson,  1987).  Menurut  Sanusi  (1986) Gipsum  adalah  suatu  senyawa  kimia  yang  mengandung  dua  molekul  hablur  dan dikenal  dengan  rumus  kimia  CaSO 4 .2H 2 O.  Dalam  bentuk  murni  gipsum  berupa kristal  berwarna  putih  dan  berwarna  abu-abu,  kuning,  jingga  atau  hitam  bila kurang  murni.  Dengan  perlakuan  panas,  tekanan,  percampuran  dengan  unsur- unsur yang lain dapat menghasilkan berbagai jenis gipsum.
Gipsum  sebagai  perekat  mineral  mempunyai  sifat  yang  lebih  baik dibandingkan  dengan  perekat  organik  karena  tidak  menimbulkan  pencemaran udara, murah, tahan api, tahan deteriorasi oleh factor biologis dan tahan terhadap zat  kimia  (Purwadi,  1993).Saat  ini  gipsum  sebagai  bahan  bangunan  digunakan untuk  membuat  papan  gipsum  dan  profil  pengganti  eternit  asbes.  Papan  gipsum profil adalah salah satu produk jadi setelah material gipsum diolah melalui proses pabrikasi  menjadi  tepung.  Papan  gipsum  profil  digunakan  sebagai  salah  satu elemen dari dinding partisi dan plafon.

## METODE PENELITIAN Bahan Penelitian
Catalytic  Converter menggunakan  bahan  gipsum  dengan  campuran  serbuk tembaga  dengan  16  lubang,  seperti  yang  terlihat  dalam  Gambar  1.  Bahan  yang telah  ditimbang  dicampur  (gipsum  +  serbuk  tembaga)  lalu  ditambahkan  air sebanyak  400  ml  dan  PVA  10  setiap  campuran  gipsum  dan  serbuk  tembaga, diaduk.  kemudian  dimasukkan  kedalam  cetakan  berukuran  panjang  3  cm, diameter  dalam  83  mm,  dan  diameter  lubang  5  mm  Kemudian  dibiarkan diruangan  terbuka  selama  3  hari.Selanjutnya  Pembakaran  dengan  menggunakan oven  dari  suhu  kamar  hingga  800 o C  selama  1  jam  30  menit.  Pendinginan dilakukan  secara  perlahan-lahan,  dengan  cara  mendinginkan  spesimen  diruang terbuka dengan udara normal, dan dilubangi dengan menggunakan bor listrik.
Gambar 1 . Catalytic Converter

## Alat Penelitian
Adapun alat yang digunakan untuk penelitian ini sebagai berikut :
1. Gas  analyzer, adalah  alat  yang  akan  digunakan  untuk  mengukur  emisi  gas buang mesin yang akan diuji.
Gambar 2. Gas Analyzer
2. Kendaraan Uji Gambar 3. Sepeda Motor Satria FU 150
3. Tachometer Tachometer adalah alat yang berfungsi untuk mengetahui  besarnya putaran mesin dalam satuan rpm.
Gambar 4. Tachometer
Alat  ini  digunakan  untuk  mengetahui  putaran  mesin  pada  saat  melakukan penelitian, yaitu putaran idle. Tachometer yang digunakan mempunyai spesifikasi sebagai berikut : Tipe : KW06-303 Fitur : 5 digit dengan tampilan LCD, Tingkat ketelitian 0,05 % Dimensi   : 160 x 72 x 37mm Berat : 225 gram Aksesoris : Sensor pada ujung
Baterai   : 1.5V AA

## Diagram Alir Penelitian
Pada  bagian  ini  dijelaskan  langkah-langkah  yang  akan  diambil  dalam pelaksanaan penelitian. Adapun diagram alirnya dapat di lihat dalam Gambar 5.
Gambar  5. Diagram Alir Penelitian

## Tahap Penelitian
1. Persiapan kondisi mesin
a. Mengganti minyak pelumas dan pemeriksaan kebocoran.
b. Mengganti atau membersihkan saringan udara.
c. Servis karburator.
d. Mengganti busi dan pemeriksaan celah busi.
e. Stel katub.
2. Langkah pemanasan mesin
a. Menghidupkan mesin.
b. Panaskan mesin dalam kondisi idle (950-1000 rpm) .
c. Memeriksa kondisi mesin uji dan memastikan semua berjalan dengan normal dan instrument berjalan dengan baik.
d. Mesin siap untuk diuji emisi gas buangnya.
3. Kalibrasi gas analyzer
a. Alat ukur dinyalakan dengan menghubungkan kabel power ke sumber listrik dan tombol ―on‖ ditekan.
b. Colok ukur (probe sensor) dimasukkan pada mulut knalpot.
a. Kemudian  dibiarkan  selama  15  menit  sehingga  alat  ukur  dapat melakukan  pemanasan  dalam  menyerap  gas  buang  sebagai  blanko untuk melakukan pengukuran.
c. Setelah itu display alat ukur akan menunjukkan auto zero yang artinya sedang  melakukan  kalibrasi  otomatis.  Setelah  itu  display  alat  ukur akan menunjukkan angka atau nilai emisi dari kendaraan yang diuji.
d. Tekan ―menu‖ lalu enter menu ―print‖ untuk mencetak hasil pengujian tersebut.
e. Setelah  itu  display  alat  ukur  akan  menunjukkan autozero ,  artinya mesin  melakukan  kalibrasi  otomatis  dan  layar  akan  menunjukkan angka 0 (nol).
4. Pengujian tanpa penggunaan Catalytic Converter
a. Pada  pengujian  tanpa Catalytic  Converter mesin  dihidupkan  hingga terjadi pemanasan terlebih dahulu.
b. Mesin  dalam  keadaan idle dan probe  sensor dimasukkan  ke  mulut knalpot.
c. Setelah alat ukur menunjukkan nilai emisi gas buang, cetak hasilnya.
d. Setelah selesai, lepaskan probe sensor dari mulut knalpot.
e. Tunggu  20-30  menit  agar  gas  buang  sisa  yang  masuk  pada  alat  ukur bersih, lalu lakukan lagi pengulangan pengujian sampai 3 kali dengan langkah yang sama.
5. Pengujian dengan menggunakan Catalytic Converter
a. Yang  divariasikan  jumlah  komposisi  bahan.  Ada  3  variasi  jumlah Catalytic  Converter,  yaitu:    ,  knalpot  yang  dipasangi  komposisi  A,B dan C.
b. Untuk  melakukan  pengujian  pada Catalytic  Converter dipasang  pada saluran buang kendaraan uji.
c. Pada pengujian dengan Catalytic Converter mesin dihidupkan hingga terjadi pemanasan terlebih dahulu.
d. Setelah  itu  lakukan  pengujian  emisi  gas  buang  dengan  langkah  yang sama dengan langkah pengujian tanpa Catalytic Converter .
e. Untuk  masing-masing  variasi,  pengujian  dilakukan  pengulangan sampai 3 kali

## HASIL DAN PEMBAHASAN
Dari  hasil  pengujian Catalytic  Converter berbahan  gipsum  dan  campuran serbuk tembaga terhadap emisi HC dengan variasi rpm mulai dari idle, 3000 rpm,
4000 rpm, dan 5000 rpm, maka didapatkan hasil pengujian sebagai berikut.
Berdasarkan  hasil  penelitian  yang  telah  dilakukan  di  Badan  Lingkungan Hidup,  Banjarmasin  didapatkan  pada  knalpot  standar  (pada  keadaan  idle) menghasilkan emisi HC sebesar 147 ppm,  pada kondisi putaran mesin 3000 rpm menghasilkan  emisi  HC  sebesar  71  ppm,  pada  kondisi  putaran  mesin  4000  rpm menghasilkan  emisi  HC  sebesar  68  ppm,  pada  kondisi  putaran  mesin  5000  rpm menghasilkan emisi HC sebesar 64 ppm.
Pada  knalpot  menggunakan  bahan  Komposisi  A  (pada  keadaan  idle) menghasilkan emisi HC  sebesar 133 ppm, pada kondisi putaran mesin 3000 rpm menghasilkan  emisi  HC  sebesar  55  ppm,  pada  putaran  mesin  4000  rpm menghasilkan  emisi  HC  sebesar  49  ppm,  pada  putaran  mesin  5000  rpm menghasilkan emisi HC sebesar 41 ppm.
Pada  knalpot  menggunakan  bahan  Komposisi  B  (pada  keadaan  idle) menghasilkan  emisi  HC  sebesar  :  133  ppm,  139  ppm,  134  ppm  sehingga  dirata- ratakan  menjadi  131  ppm,  pada  keadaan  3000  rpm  menghasilkan  emisi  HC sebesar  52  ppm,    pada  putaran  mesin  4000  rpm  menghasilkan  emisi  HC sebesar 47 ppm, pada putaran mesin 5000 rpm menghasilkan emisi HC sebesar 38 ppm. Pada  knalpot  menggunakan  bahan  Komposisi  C  (pada  keadaan  idle)
menghasilkan emisi HC sebesar 125 ppm, pada putaran  3000 rpm menghasilkan emisi HC sebesar 50 ppm,  pada putaran mesin 4000 rpm menghasilkan emisi HC sebesar 42 ppm, pada putaran mesin 5000 rpm menghasilkan emisi HC sebesar 31 ppm.
Gambar 6. Grafik RPM Terhadap Nilai HC Pada Komposisi A Dan Knalpot

## Standar
Berdasarkan  Gambar  6  bahwa  semakin  tinggi  rpm    maka  hasil  dari  HC semakin kecil. Hal ini dapat dilihat pada posisi idle menghasilkan 147 ppm. Pada posisi  3000  rpm  menghasilkan  71  ppm.  Pada  posisi  4000  rpm  menghasilkan  68 ppm.  pada  posisi  5000  rpm  menghasilkan  64  ppm.Sehingga  kadar  penurunan emisi  HC  maksimum  sebesar  56,47  ppm  .Setiap  kenaikan  rpm  mengalami penurunan  nilai  HC  hal  ini  disebabkan  oleh  semakin  tinggi  rpm  maka pencampuran  antara  udara  dan  bahan  bakar  akan  semakin  homogen  yang menyebabkan  pembakaran  lebih  sempurna  sehingga  nilai  emisi  HC  semakin
menurun  disetiap  rpm  nya.  Hasil  tersebut  sesuai  dengan  teori  oleh  (Arends,  B, 1980) mengenai presentase HC yang belum terbakar.
Pada knalpot menggunakan  Komposisi  A (garis berwarna merah), didapat hasil  yang sama  bahwa  semakin tinggi  rpm  maka hasil dari HC semakin  kecil. Hal  ini  dapat  dilihat  pada  posisi  idle  menghasilkan  133  ppm.  Pada  posisi  3000 rpm  menghasilkan  55  ppm.  Pada  posisi  4000  rpm  menghasilkan  49  ppm.  pada posisi  5000  rpm  menghasilkan  41  ppm.  Sehingga  kadar  penurunan  emisi  HC maksimum  pada  komposisi  A  sebesar  51,88  ppm  Sama  halnya  dengan  knalpot standar , setiap  kenaikan  rpm  nilai  HC  nya  juga  semakin  menurun,  tetapi  pada knalpot  yang  menggunakan  Komposisi  A menunjukkan  nilai  HC  yang  lebih rendah  dari  knalpot  standar.  Hasil  ini  menunjukkan  bahwa  penggunaan  gipsum dan  serbuk  tembaga  komposisi  A  mampu  mengurangi  emisi  HC  dibandingkan knalpot standar.
Katalis  sebagai  suatu zat  yang mempengaruhi kecepatan  reaksi  tetapi  tidak dikonsumsi  dalam  reaksi  dan  tidak  mempengaruhi  kesetimbangan  pada  akhir reaksi.Fenomena yang terjadi pada katalis ini adalah Katalis tidak memulai suatu reaksi  tetapi  mempengaruhi  laju  reaksi.  Secara  umum,  kenaikan  konsentrasi katalisator juga menaikkan kecepatan reaksi. Katalisator juga menurunkan tenaga aktivasi  hingga  menyebabkan  kecepatan  reaksi  meningkat.  Oksidasi  karbon monoksida  menjadi  karbon  dioksida  :  CO  +  O 2 —–>  CO 2 ,  Oksidasi  senyawa hidrokarbon (yang tidak terbakar / terbakar parsial) menjadi karbon dioksida dan air : CxH 2 x+2 + [(3X+1)/2] O 2 —–> xCO 2 + (x+1) H 2 O
Gambar 7. Grafik RPM Terhadap Nilai HC Pada Komposisi B Dan Knalpot

## Standar
Berdasarkan  Gambar  7  pada  knalpot  menggunakan  Komposisi  B (garis berwarna merah), didapat hasil yang sama  bahwa semakin tinggi rpm, maka hasil dari  HC  semakin  kecil.  Hal  ini  dapat  dilihat  pada  posisi  idle  menghasilkan  131 ppm.  Pada  posisi  3000  rpm  menghasilkan  52  ppm.  Pada  posisi  4000  rpm menghasilkan  47  ppm.  pada  posisi  5000  rpm  menghasilkan  38  ppm.  Sehingga kadar  penurunan  emisi  HC  maksimum  pada  komposisi  B  sebesar  71  ppm  Sama halnya  dengan  knalpot  standar , setiap  kenaikan  rpm  nilai  HC  nya  juga  semakin menurun  namun  pada  knalpot  yang  menggunakan  gipsum  dan  serbuk  tembaga Komposisi  B menunjukkan  nilai  HC  yang  lebih  rendah.  Hasil  ini  menunjukkan
bahwa  penggunaan  komposisi  B  mampu  mengurangi  emisi  HC  dibandingkan knalpot standar.
Gambar 8. Grafik RPM Terhadap Nilai HC Pada Komposisi C Dan Knalpot Standar
Berdasarkan  Gambar  8  pada  knalpot  standar  (garis  berwarna  biru),  dapat diketahui  bahwa semakin tinggi  rpm  maka hasil dari HC semakin kecil.  Hal  ini dapat  dilihat  pada  posisi  idle  menghasilkan  147  ppm.  Pada  posisi  3000  rpm menghasilkan  71  ppm.  Pada  posisi  4000  rpm menghasilkan  68  ppm.  pada  posisi 5000 rpm menghasilkan 64 ppm.
Pada Gambar knalpot menggunakan Komposisi C (garis berwarna  merah), didapat hasil yang sama  bahwa semakin tinggi rpm  maka hasil dari HC semakin kecil.  Hal  ini  dapat  dilihat  pada  posisi  idle  menghasilkan  125  ppm.  Pada  posisi 3000  rpm  menghasilkan  50  ppm.  Pada  posisi  4000  rpm  menghasilkan  42  ppm. pada posisi 5000 rpm menghasilkan 31 ppm. Sehingga kadar penurunan emisi HC maksimum  komposisi  C  sebesar  75,2  ppm.  Knalpot  dengan  menggunakan komposisi  C  juga  mengalami  penurunan  nilai  HC  pada  setiap  variasi  putaran mesin.  Hasil  ini  menunjukkan  bahwa  penggunaan  gipsum  dan  serbuk  tembaga mampu mengurangi emisi HC dibandingkan knalpot standar.
Berdasarkan perbandingan tiga macam variasi komposisi gipsum dan serbuk tembaga  untuk  mengurangi  emisi  terhadap  emisi  yang  dihasilkan  dengan menggunakan  knalpot  standar  diketahui  bahwa  pada  komposisi  C  terjadi penurunan emisi yang cukup signifikan yaitu pada  posisi  idle menghasilkan 125 ppm,  posisi 3000 rpm menghasilkan   50  ppm, posisi  4000 rpm menghasilkan  42 ppm  dan  pada  posisi  5000  rpm  menghasilkan  31  ppm.  Sehingga  berdasarkan penelitian  ini  diyakini  bahwa  semakin  banyak  serbuk  tembaga  yang  digunakan maka semakin besar pula pengurangan emisi yang dihasilkan.
Gambar 9. Grafik RPM Terhadap Nilai CO Pada Komposisi A Dan Knalpot Standar
Berdasarkan  Gambar  9  pada  knalpot  standar  (garis  berwarna  biru),  dapat diketahui  bahwa  semakin  tinggi  rpm  maka  hasil  dari  CO  semakin  kecil.  Hal  ini dapat  dilihat  pada  posisi  idle  menghasilkan  4,52  %.  Pada  posisi  3000  rpm menghasilkan  2,68  %.  Pada  posisi  4000  rpm  menghasilkan  2,00  %.  pada  posisi 5000 rpm menghasilkan 1,13 %. Sehingga kadar penurunan emisi CO maksimum pada  knalpot  standar  sebesar  75%.  Setiap  kenaikan  rpm  mengalami  penurunan nilai  CO  hal  ini  disebabkan  oleh  semakin  tinggi  rpm  maka  pencampuran  antara udara  dan  bahan  bakar  akan  semakin  homogen  yang  menyebabkan  pembakaran lebih sempurna sehingga nilai emisi CO semakin menurun disetiap rpm nya.  Hal ini sesuai dengan teori oleh (Mathur, 1980) bahwa presentase CO meningkat pada saat  idle  dan  menurun  dengan  naiknya  putaran.  Pada  kendaraan  penumpang persentase  CO  yang  dihasilkan  adalah  7  %  dengan  campuran  kaya  dan  1,25  % dengan  campuran  mendekati  stokiometri.  Emisi  CO  yang  dihasilkan  oleh  motor bensin  paling  tinggi  terjadi  pada  saat  idle  &  deceleration.  Dan  paling  rendah selama acceleration dan pada kecepatan tetap.
Pada  knalpot  menggunakan  bahan  komposisi  A (garis  berwarna  merah), didapat hasil  bahwa semakin tinggi rpm  maka hasil dari CO semakin kecil.  Hal ini  dapat  dilihat  pada  posisi  idle  menghasilkan  4,06  %.Pada  posisi  3000  rpm menghasilkan  2,43  %.  Pada  posisi  4000  rpm  menghasilkan  1,93  %.  pada  posisi 5000 rpm menghasilkan 1,03 %. Sehingga kadar penurunan emisi CO maksimum pada  komposisi  A  sebesar  74,64%  Hasil  ini  menunjukkan  bahwa  penggunaan komposisi A mampu mengurangi emisi CO dibandingkan knalpot standar.
Gambar 10. Grafik RPM Terhadap Nilai CO Pada Komposisi B Dan Knalpot

## Standar
Berdasarkan  Gambar  10  pada  knalpot  standar  (garis  berwarna  biru),  dapat diketahui  bahwa  semakin  tinggi  rpm  maka  hasil  dari  CO  semakin  kecil.  Hal  ini dapat  dilihat  pada  posisi  idle  menghasilkan  4,52  %.  Pada  posisi  3000  rpm menghasilkan  2,68  %.  Pada  posisi  4000  rpm  menghasilkan  2,00  %.  pada  posisi 5000 rpm menghasilkan 1,13 %.
Pada  knalpot  menggunakan  bahan  komposisi  B (garis  berwarna  merah), didapat hasil  bahwa semakin tinggi rpm  maka hasil dari CO semakin kecil.  Hal ini  dapat  dilihat  pada  posisi  idle  menghasilkan  3,86  %.Pada  posisi  3000  rpm menghasilkan  2,15  %.  Pada  posisi  4000  rpm  menghasilkan  1,88  %.  pada  posisi 5000 rpm menghasilkan 0,92 %. Sehingga kadar penurunan emisi CO maksimum pada  komposisi  B  sebesar  76,17%  Hasil  ini  menunjukkan  bahwa  penggunaan komposisi B mampu mengurangi emisi CO dibandingkan knalpot standar.
Gambar 11. Grafik RPM Terhadap Nilai CO Pada Komposisi C Dan Knalpot Standar
Berdasarkan  Gambar  11  pada  knalpot  standar  (garis  berwarna  biru),  dapat diketahui  bahwa  semakin  tinggi  rpm  maka  hasil  dari  CO  semakin  kecil.  Hal  ini dapat  dilihat  pada  posisi  idle  menghasilkan  4,52  %.  Pada  posisi  3000  rpm menghasilkan  2,68  %.  Pada  posisi  4000  rpm  menghasilkan  2,00  %.  pada  posisi 5000 rpm menghasilkan 1,13 %.
Pada  knalpot  menggunakan  bahan  komposisi  C (garis  berwarna  merah), didapat hasil  bahwa semakin tinggi rpm  maka hasil dari CO semakin kecil.  Hal ini  dapat  dilihat  pada  posisi  idle  menghasilkan  3,54  %.Pada  posisi  3000  rpm menghasilkan  1,96  %.  Pada  posisi  4000  rpm  menghasilkan  1,74  %.  pada  posisi 5000 rpm menghasilkan 0,77 %. Sehingga kadar penurunan emisi CO maksimum pada  komposisi  C  sebesar  78,25%.Hasil  ini  menunjukkan  bahwa  penggunaan komposisi C mampu mengurangi emisi CO dibandingkan knalpot standar.

## KESIMPULAN
Berdasarkan  hasil  pengujian Catalytic  Converter Berbahan  Gipsum  dan Campuran  Serbuk  Tembaga  pada  komposisi  A,  komposisi  B  dan  komposisi  C dapat  menurunkan  emisi  gas  buang  HC  dan  CO  pada  setiap  putaran rpmnya.Penurunan  terbaik  emisi  HC  dihasilkan  pada    komposisi  C  pada  putaran 5000 rpm yaitu 31 ppm  dengan penurunan 82,92%. Penurunan terbaik emisi CO dihasilkan  pada    komposisi  C  pada  putaran  5000  rpm    yaitu  0,77%  dengan penurunan 49,32%.

## DAFTAR PUSTAKA
Agung,  T.,  Agustiana,  E.,  &  Supadmaja,  A.  ―Penurunan  Gas  CO  pada  Sepeda Motor 4 Langkah (Tak) dengan Menggunakan Gipsum‖. Jurnal Vol.3, No.1. dari : http://eprints.upnjatim.ac.id/12 53/1/7- Skripsi_Eryan,_yayok_tuhu.pd f diakses 09 Januari 2012.
Bachrun,  1993, Polusi  Udara  Perkotaan,  Pemantauan  dan  Pengaturan ,  Lab Termodinamika PAU Intitut Teknologi Bandung, Bandung.
Dwi  Haryanto,  C.  Sudibyo,  Subagsono.,  2010, Pengaruh  Pemasangan  Gipsum pada  Knalpot  dan    Putaran  Mesin  Terhadap  Kadar  Emisi  Gas  Buang  CO pada Motor Yamaha Mio AT (Jurnal).
Mahendra, H. (2011). ―Mengukur Emisi Gas Buang Menggunakan Gas Analizer‖.
dari http://ml.scribd.com/doc/69806 739/LAPORAN-4-Gas Analizer diakses tanggal 22 Mei 2012.
Warju.  (2003)  Eksperimen  tentang  Pengaruh  Penggunaan  Catalytic  Converter tembaga  (Cu)  Berlapis  Mangan  (Mn)  terhadap  Emisi  Gas  Buang  (CO  dan HC),  Dan  Unjuk  kerja  mesin,  Thesis  yang  Tidak  Dipublikasikan,  Institut Teknologi Sepuluh Nopember, Surabaya.