Perencanaan Perkerasan Lentur Jalan Raya Menggunakan Metode Analisa Komponen SNI 1732-1989-F Ruas Jalan Raya Mulya Sari Kecamatan Pamanukan Sampai Kecamatan Binong Kabupaten Subang Propinsi Jawa Barat
Andri Arthono 1 , Vicky Ade Permana 2 1,2 Program Studi Teknik Sipil, Institut Sains dan Teknologi Al Kamal Email: aarthono@gmail.com; vickyadepermana23@gmail.com

## ABSTRAK
Wilayah  kabupaten  Subang  merupakan  daerah  dengan  potensi  kawasan  pertanian  dan pariwisata serta didukung oleh pelabuhan internasional Patimban, memiliki jalan yang kurang memadai, ditandai dengan banyaknya jalan yang rusak dan tidak memiliki saluran drainase yang baik serta tidak sedikit jalan yang menggunakan perkerasan seadanya padahal dari hasil pengamatan langsung jumlah penduduk dan lalu lintas kendaraan di wilayah ini cukup padat. Penggunaan Metode Analisa Konponen atau SNI 1732-1989-F, menjadi pilihan dikarenakan sesuai  dengan  kondisi  dari  daerah  yang  akan  dirancang.  Adapun  beberapa  data  yang dipergunakan dalam perancangan menggunakan metode ini adalah yaitu data Curah Hujan, Data Pertumbuhan Lalu Lintas, dan Data Klasifikasi Jalan. Sedang data primer penelitian ini adalah  data  yang  diambil  berdasarkan  hasil  uji  laboratorium  dengan  cara  pengamatan langsung, yaitu Data Daya Dukung Tanah (DDT), Data Lalu – Lintas Harian Rata – Rata, dan Data  Persentase  Kendaraan  Berat.  Dari  hasil  perhitungan  untuk  ruas  jalan  arteri  yang menghubungkan Jalan Raya Mulya Sari Kecamatan Pamanukan sampai Kecamatan Binong Kabupaten Subang  Propinsi Jawa Barat sepanjang 11 km, diperoleh tebal perkerasan untuk lapis permukaan laston setebal 10 cm, lapis pondasi atas laston atas setebal 20 cm dan lapis pondasi bawah Sirtu/Pirun kelas A setebal 3 cm Kata Kunci: Metode Analisa Komponen, SNI 1732-1989-F, Daya Dukung Tanah, laston

## ABSTRACT
The Subang district area is a potential area for agriculture and tourism and also supports the Patimban  Seaport.  The  use  of  the  Component  Analysis  Method  or  SNI  1732-1989-F,  is  an option because it is in accordance with the conditions of the area to be designed. The data used in  the  design  using  this  method  are  Rainfall  Data,  Traffic  Growth  Data,  and  Road Classification Data. While the primary data of this study is data taken based on the results of laboratory  tests  by  direct  observation,  namely  the  Soil  Carrying  Capacity  Data  (DDT), Average Daily Traffic Data, and Heavy Vehicle Percentage Data. From the calculation results for  arterial  roads  that  Connecting  Jalan  Raya  Mulya  Sari,  Pamanukan  District  to  Binong District, Subang Regency, West Java Province along 11 km, obtained a pavement thickness for the asphalt concrete (AC/WC) surface layer with a thickness of 10 cm, the upper foundation layer  of  the  upper  laston  as  thick  as  20  cm  and  the  sub-base  of  Sirtu/Pirun  class  A  with  a thickness of 3 cm.
Keywords: Component Analysis Method, SNI 1732-1989-F, Soil Bearing Capacity, Asphalt Concrete (AC/WC) surface layer

## 1. PENDAHULUAN
Transportasi  merupakan  salah  satu  penggerak utama  dalam  pertumbuhan  perekonomian,  sebagai sarana vitalnya jalan memberikan kemudahan akses dalam perpindahan penduduk serta distribusi barang dan  jasa  dari  tempat  asal  ke  tempat  tujuan  guna memenuhi kebutuhan hidup masyarakat. Pertumbuhan  ekonomi  berbanding  lurus  dengan perkembangan  transportasi  suatu  wilayah.  Seiring dengan  pertumbuhan  jumlah  penduduk  dan kebutuhan  masyarakat  yang  semakin  meningkat
maka pergerakan penduduk akan semakin luas. Hal ini  tentu  meningkatkan  kebutuhan  akan  sarana transportasi  yang  memadai.  Untuk  menunjang  hal tersebut, maka prasarana jalan mempunyai peranan yang sangat penting bagi kehidupan manusia. Untuk masa  sekarang  dan  masa  yang  akan  datang. perdagangan  serta  angkutan  umum,  barang  dan angkutan  jasa  harus  didukung  oleh  infrastruktur yang  memadai  dimana  salah  satunya  yang  utama adalah  adanya  prasarana  dan  sarana  perhubungan darat yaitu jalan raya. Sebagai konsekwensi dalam
Arthono, A. & Permana, V.A.. (2022) Perencanaan Perkerasan Lentur Jalan Raya Menggunakan Metode Analisa Komponen SNI 1732-1989-F Ruas Jalan Raya Mulya Sari Kecamatan Pamanukan Sampai Kecamatan Binong Kabupaten Subang Propinsi Jawa Barat
menumbuhkembangkan roda perekonomian rakyat kawasan wisata dan sektor pertanian, maka sarana transportasi  merupakan  faktor  yang  utama  dalam menunjang perkembangan tersebut di atas. Wilayah  kabupaten  Subang  merupakan  daerah potensial  Kawasan  pertanian  dan  pariwisata  serta mendukung  juga  pelabuhan  laut  Patimbang  yang menjadiakan  pelabuhan  internasional.,  dari  hasil pengamatan  di  lokasi  studi  daerah  Kabupaten Subanag, masih banyak daerah yang memiliki jalan tapi  tidak  sesuai  dan  kurang  memadai,  mengingat banyaknya  jalan  yang  rusak  dan  tidak  memiliki saluran drainase yang baik serta tidak sedikit jalan yang  menggunakan  perkerasan  seadanya  padahal dari  hasil  pengamatan  langsung  jumlah  penduduk dan lalu lintas kendaraan di wilayah ini cukup padat. Pembangunan  dan  perbaikan  jalan  yang  memadai diharapkan  dapat  memperlancar  lalu  lintas  orang dan  barang  serta  membuka  daerah  yang  terisolasi yang  kemudian  diharapkan  dapat  berkembang menjadi wilayah potensial yang dapat meningkatkan  pertumbuhan  ekonomi  serta  taraf hidup masyarakat sekitar.
Beberapa kajian terdahulu terkait dengan penggunaan lapis perkerasan lentur dengan metode analisa  komponen  SNI  1732-1989-F,  telah dilaksanakan  di  Jalan  Raya  Nagrak,  Kab.  Bogor (Wulansari,  2018),  Lampung  Tengah  (Sriharyani, 2014),  Lubuk  Alai  (Kurniawan  et  al.,  2019),  Ruas Jalan Banjaran – Balamoa (Hermawan, 2021; Putri, 2020), Jalur Lintas Selatan Jawa Timur (Prabandini, 2016),  Kab.  Lima  Puluh  Kota  (Kurniawan  et  al., 2019),  Tarutung  Sumatera  Utara  (Hidayatulloh  & Ariostar, 2021), Kab. Morewali (Wong, 2013), Kab. Magelang (Sudarno et al., 2018), Kab. Talaud (Sari et  al.,  2018)  dan  Ruas  Jalan  Cibatu  (Hanafiyah  & Saputri, 2021).

## 2. METODE PENELITIAN
2.1 Perkerasan Lentur (Flexible Pavement) Perkerasan lentur adalah perkerasan yang menggunakan  aspal  sebagai  bahan  pengikat,  oleh karenanya  perkerasan  ini  mempunyai  sifat  lentur yang relatif tinggi dan mempunyai struktur yang berlapis  lapis  maka  konsep  yang  digunakan adalah Multilaye r Elastic System dimana kualitas material  yang  lebih  baik  ditempatkan  pada  atau dekat lapisan permukaan. (Sukirman, 2010) Perencanaan perkerasan jalan menggunakan perkerasan lentur dibuat secara berlapis terdiri dari elemen  perkerasan:  lapisan  pondasi  bawah  ( Sub Base  Course )  lapisan  pondasi  atas  ( Base  Course ), Lapisan  permukaan  ( Surface  Course )  yang dihamparkan pada tanah dasar ( Sub Grade ), seperti diperlihatkan pada Gambar 1.
Gambar 1. Stuktur Lapisan Perkerasan Lentur (Kementerian Pekerjaan Umum, 1987)
Masing  -  masing  elemen  lapisan  di  atas  termasuk tanah  dasar  secara  bersama  sama  memikul  beban lalu  lintas.  Tebal  struktur  perkerasan  dibuat sedemikian  rupa  sampai  batas  kemampuan  tanah dasar  memikul  beban  lalu  lintas,  atau  dapat dikatakan tebal struktur perkerasan sangat tergantung  pada  kondisi  atau  daya  dukung  tanah dasar.  Perkerasan  Lentur  ( Flexible  Pavement ) merupakan perkerasan yang umumnya menggunakan  bahan  campuran  beraspal  sebagai lapis  permukaan  serta  bahan  berbutir  sebagai lapisan  di  bawahnya.  Pada  umumnya  perkerasan lentur  baik  digunakan  untuk  jalan  yang  melayani beban lalu lintas ringan sampai sedang, seperti jalan perkotaan,  jalan  dengan  sistem  utilitas  terletak  di bawah perkerasan jalan, perkerasan bahu jalan atau perkerasan dengan konstruksi bertahap.

## 2.1.1 Lapis Permukaan (Surface Course)
Lapis permukaan merupakan lapis paling atas dari struktur  perkerasan  jalan  yang  fungsi  utamanya sebagai:
1. Lapis  penahan  beban  vertikal  dari  kendaraan, oleh  karena  itu  lapisan  harus  memiliki stabilitas tinggi selama masa pelayanan.
2. Lapis  aus  ( wearing  course )  karena  menerima gesekan dan getaran roda dari kendaraan yang mengerem.
3. Lapis kedap air, sehingga air hujan yang jatuh di atas lapis permukaan tidak meresap ke lapis di bawahnya yang berakibat rusaknya struktur perkerasan jalan.
4. Lapis  yang  menyebarkan  beban  ke  lapis pondasi.
Lapis  permukaan  perkerasan  lentur  menggunakan bahan  pengikat  aspal sehingga  menghasilkan  lapis yang  kedap  air,  berstabilitas  tinggi  dan  memiliki daya tahan selama masa pelayanan. Namun akibat kontak  langsung  dengan  roda  kendaraan,  hujan, dingin,  dan  panas  maka  lapis  paling  atas  cepat menjadi  aus  dan  rusak  sehingga  disebut  lapis  aus. Lapisan  di  bawah  lapis  aus  yang  menggunakan aspal  sebagai  bahan  pengikat  disebut  lapis permukaan  antara  ( binder  course )  yang  berfungsi memikul beban lalu lintas dan mendistribusikan ke
lapis  pondasi.  Dengan  demikian,  lapis  permukaan dapat dibedakan menjadi:
1. Lapis  aus  ( wearing  course ),  merupakan  lapis permukaan yang kontak langsung dengan roda kendaraan dan perubahan cuaca.
2. Lapis  permukaan  antara  ( binder  course ), merupakan  lapis  permukaan  yang  terletak  di bawah lapis aus dan di atas lapis pondasi.
Berbagai  jenis  lapis  permukaan  yang  umum digunakan di Indonesia adalah:
1. Laburan Aspal, merupakan lapis penutup yang tidak memiliki nilai struktural terdiri dari:
2. Laburan  Aspal  Satu  Lapis  (burtu  = surface dressing ), terdiri dari lapis aspal yang ditaburi dengan  satu  lapis  agregat  bergradasi  seragam dengan  ukuran  nominal  maksimum  13  mm. Burtu memiliki ketebalan maksimum 2 cm.
3. Laburan  Aspal  Dua  Lapis  (Burda  = Surface Dressing ),  terdiri  dari  lapis  aspal  ditaburi agregat,  dikerjakan  dua  kali  secara  berutan dengan  tebal  padat  maksimum  3,5  cm.  Lapis pertama  burda  adalah  lapis  burtu  dan  lapis keduanya  menggunakan  agregat  penutup dengan ukuran maksimum 9,5 mm (3/8 inch).
4. Lapis Tipis Aspal Pasir (Latasir = Sand Sheet = SS)  merupakan  lapis  penutup  permukaan jalan  yang  menggunakan  agregat  halus  atau pasir  maupun  campuran  keduanya,  dicampur dengan aspal, dihampar dan di padatkan pada suhu  tertentu.  Ada  dua  jenis  Latasir  yaitu Latasir  kelas  A  dan  Latasir  kelas  B.  Latasir kelas  A  dengan  tebal  nominal  minimum  15 mm,  menggunakan  agregat  dengan  ukuran maksimum  No.  4  sedangkan  Latasir  kelas  B dengan  tebal  nominal  minimum  20  mm, menggunakan agregat dengan ukuran maksimum  9,5  mm  (3/8  inch).  Latasir digunakan untuk lalu lintas ringan yaitu kurang dari 0,5 juta lintas sumbu standar (lss).
5. Lapis  Tipis  Beton  Aspal  (Lataston  = Hot Rolled  Sheet =  HRS),  merupakan  lapis permukaan yang menggunakan agregat bergradasi  senjang  dengan  ukuran  agregat maksimum  19  mm  (3/4  inch).  Ada  dua  jenis lataston  yang  digunakan  yaitu  Lataston  Lapis Aus  ( Hot  Rolled  Sheet  Wearing  Course = HRS-WC),  tebal  nominal  minimum  30  mm dengan  tebal  toleransi  ±4  mm,  dan  Lataston Lapis  Permukaan  Antara  ( Hot  Rolled  Sheet Base  Course =  HRS-BC),  tebal  nominal minimum  35  mm  dengan  tebal  toleransi ±4mm.
6. Lapis Beton Aspal (Laston = Asphalt Concrete =  AC),  merupakan  lapis  permukaan  yang menggunakan agregat bergradasi baik. Laston sesuai  digunakan  untuk  lalu  lintas  berat.  Ada
dua jenis Laston yang digunakan sebagai lapis permukaan  yaitu  Laston  Lapis  Aus  ( Asphalt Concrete  Wearing  Course =  AC  –  WC), menggunakan agregat dengan ukuran maksimum 19 mm (3/4 inch). Lapis AC – WC memiliki  tebal  nominal  minimum  40  mm dengan  tebal  toleransi  ±3  mm,  dan  Laston Lapis  Permukaan  Antara  ( Asphalt  Concrete Binder  Course =  AC  –  BC),  menggunakan agregat  dengan  ukuran  maksimum  25  mm  (1 inch). Lapis AC – BC memiliki tebal nominal minimum  50  mm  dengan  tebal  toleransi  ±4 mm.  Jika  aspal  yang  digunakan  untuk membuat  AC  menggunakan  bahan  aspal polimer,  aspal  di  modifikasi  dengan  asbuton, aspal multigrade atau aspal padat Pen 60 atau Pen  40  yang  dicampur  dengan  Asbuton  butir maka  lapis  tersebut  dinamakan  Laston Modifikasi.
7. Lapis Penetrasi Macadam (Lapen) adalah lapis perkerasan yang terdiri dari agregat pokok dan agregat pengunci  bergradasi  seragam.  Setelah agregat  pengunci  dipadatkan  disemprotkan aspal  kemudian  diberi  agregat  penutup  dan dipadatkan. Lapen sesuai digunakan untuk lalu lintas  ringan  sampai  dengan  sedang.  Ukuran maksimum agregat pokok membedakan ketebalan yang dapat dipilih yaitu: Tebal 7 – 10 cm,  jika  digunakan  agregat  pokok  dengan ukuran maksimum 75 mm (3 inch), tebal 5 – 8 cm,  jika  digunakan  agregat  pokok  dengan ukuran  maksimum  62,5  mm  (2,5  inch),  dan tebal 4 – 5 cm, jika digunakan agregat pokok dengan ukuran maksimum 50 mm (2 inch).
8. Lapis  Asbuton  Agregat  (Lasbutag)  adalah campuran  antara  agregat  Lasbuton  dan peremaja  yang  dicampur,  dihampar  dan dipadatkan  secara  dingin.  Lapis  Lasbutag memiliki  tebal  nominal  minimum  40  mm dengan  ukuran  agregat  maksimum  adalah  19 mm (3/4 inch).

## 2.1.2 Lapis Pondasi (Base Course)
Lapis pondasi atas adalah suatu lapisan perkerasan jalan yang terletak antara lapis permukaan dan lapis pondasi  bawah  ( Subbase )  yang  berfungsi  sebagai bagian perkerasan yang mendukung lapis permukaan  dan  beban  beban  roda  yang  bekerja diatasnya  dan  menyebarkan  tegangan  yang  terjadi ke  lapis  pondasi  bawah,  kemudian  ke  lapis  tanah dasar. Lpis pondasi atas memiliki fungsi untuk: 1. Bagian perkerasan yang menahan beban roda
2. Perletakan terhadap lapis permukaan
3. Meneruskan limpahan gaya lalu lintas pelapis pondasi bawah
Arthono, A. & Permana, V.A.. (2022) Perencanaan Perkerasan Lentur Jalan Raya Menggunakan Metode Analisa Komponen SNI 1732-1989-F Ruas Jalan Raya Mulya Sari Kecamatan Pamanukan Sampai Kecamatan Binong Kabupaten Subang Propinsi Jawa Barat
Bahan  bahan  untuk  lapis  pondasi  atas  umumnya harus cukup kuat dan awet sehingga dapat menahan beban  roda.  Sebelum  menentukan  suatu  bahan untuk  digunakan  sebagai  lapis  pondasi  atas, hendaknya dilakukan penyelidikan dan pertimbangan  sebaik  baiknya  sehubungan  dengan persyaratan yang ada Material yang digunakan untuk lapis pondasi adalah material  yang  cukup  kuat  dan  awet  sesuai  syarat teknik  dalam  spesifikasi  pekerjaan.  Lapis  pondasi dapat dipilih lapis berbutir tanpa pengikat atau lapis dengan aspal sebagai pengikat. Jenis lapis pondasi yang umum digunakan di Indonesia adalah: 1. Laston Lapis Pondasi ( Asphalt Concrete Base = AC  – Base ),  adalah  laston  yang  digunakan untuk  lapis  pondasi,  tebal  nominal  minimum 60 mm dengan tebal toleransi ± 5 mm. Agregat yang  digunakan  berukuran  maksimum  37,5 mm (1,5 inch).
2. Lasbutag,  campuran  antara  agregat  Asbuton dan  peremaja  yang  dicampur,  dihampar  dan dipadatkan  secara  dingin.  Lasbutag  lapis pondasi  memiliki  tebal  nominal  minimum  50 mm dengan ukuran agregat maksimum 25 mm (1 inch).
3. Lapis  Penetrasi  Macadam  (Lapen)  dapat digunakan  sebagai  lapis  pondasi  hanya  tidak menggunakan penutup
4. Lapis  Pondasi  Agregat  adalah  lapis  pondasi dari  butir  agregat.  Berdasarkan  gradasinya lapis  pondasi  agregat  dibedakan  atas  agregat kelas  A  dan  kelas  B.  Tebal  minimum  setiap lapis  minimal  2  kali  ukuran  agregat maksimum.
5. Lapis  Pondasi  Tanah  semen  adalah  lapisan yang  dibuat  dengan  menggunakan  tanah pilihan  yang  diperoleh  dari  daerah  setempat yaitu tanah lempung dan tanah berbutir seperti pasir  dan  kerikil  kepasiran  dengan  plastisitas rendah. Bahan dicampur dengan perbandingan semen  dan  air  tertentu  di  lokasi  atau  terpusat hingga merata dan memiliki daya dukung yang cukup  sebagai  lapis  pondasi.  Ketentuan  sifat campuran  setelah  perawatan  7  hari  di laboratorium.
6. Lapis  Pondasi  Agregat  Semen  adalah  agregat kelas A, agregat kelas B atau agregat kelas C yang  diberi  campuran  semen  dan  berfungsi sebagai  lapis  pondasi.  Lapis  ini  harus diletakkan di atas lapis pondasi bawah agregat kelas C.

## 2.1.3 Lapis Pondasi Bawah (Subbase Course)
Lapis pondasi bawah ( Subbase ) adalah suatu lapisan perkerasan  jalan  yang  terletak  antara  lapis  tanah dasar dan lapis pondasi atas ( base ) yang berfungsi
sebagai bagian perkerasan yang meneruskan beban di atasnya, dan selanjutnya menyebarkan tegangan yang terjadi ke lapis tanah dasar.
Pondasi  bawah  ( sub  base )  adalah  merupakan pondamen dari base dan aspal. Karena letaknya di bawah,  maka  pengaruh  gaya  makin  mengecil, sehingga  syarat sub  base lebih  longgar  dibanding dengan base .
Lapis Pondasi bawah adalah lapis perkerasan yang terletak  diantara  lapis  pondasi  dan  tanah  dasar. Lapis pondasi bawah berfungsi sebagai: 1. Bagian  dari  struktur  perkerasan  untuk mendukung dan menyebarkan beban kendaraan ke lapis tanah dasar. Lapis ini harus cukup  stabil  dan  mempunyai  CBR  sama  atau lebih  besar  dari  20%,  serta  Indeks  Plastisitas sama atau lebih kecil dari 10%.
2. Efisiensi  penggunaan  material  yang  relatif murah  agar  lapis  diatasnya  dapat  dikurangi tebalnya.
3. Lapis  peresap  agar  air  tanah  tidak  berkumpul di pondasi.
4. Lapis  pertama  agar  pelaksanaan  pekerjaan dapat  berjalan  lancar,  sehubungan  dengan kondisi  lapangan  yang  memaksa  menutup tanah dasar dari pengaruh cuaca atau lemahnya daya  dukung  tanah  dasar  menahan  roda  alat berat.
5. Lapis filler untuk mencegah partikel – partikel halus dari tanah dasar naik ke lapis pondasi. Lapis  pondasi  bawah  yang  umum  digunakan  di Indonesia adalah lapis pondasi agregat kelas C.

## 2.1.4 Lapis Tanah Dasar (Subgrade).
Kekuatan dan keawetan konstruksi perkerasan jalan sangat tergantung dari sifat - sifat dan daya dukung tanah  dasar. Tidak  semua  jenis  tanah  dapat digunakan  sebagai  tanah  dasar  pendukung  badan jalan  secara  baik  karena  harus  dipertimbangkan beberapa  sifat  yang  penting  untuk  kepentingan struktur jalan seperti:
a. Daya dukung dan kestabilan tanah yang cukup.
b. Komposisi dan gradasi butiran tanah.
c. Sifat kembang susut tanah ( swelling ).
d. Kemudahan untuk dipadatkan.
e. Kemudahan meloloskan air ( permeability ).
Pemilihan  jenis  tanah  yang  dapat  dijadikan  tanah dasar  melalui  penyelidikan  tanah  menjadi  penting karena  tanah  dasar  akan  sangat  menentukan  tebal lapisan perkerasan diatasnya, sifat fisik perkerasan dikemudian  hari  dan  kelakuan  perkerasan  seperti deformasi permukaan.
Lapis tanah dasar merupakan lapis perkerasan yang terletak di bawah lapis pondasi bawah. Lapis tanah dasar  sebagai  perletakan  struktur  perkerasan  jalan sangat  menentukan  ketahanan  struktur  dalam
menerima beban lalu lintas selama masa pelayanan. Berdasarkan elevasi muka tanah, lapis tanah dasar dibedakan sebagai berikut:
a. Lapis tanah dasar tanah asli adalah tanah dasar yang merupakan muka tanah asli di lokasi jalan tersebut.
b. Lapis  tanah  dasar  tanah  urug  atau  tanah timbunan  adalah  lapis  tanah  dasar  yang lokasinya terletak di atas muka tanah asli.
c. Lapis  tanah  dasar  tanah  galian  adalah  lapis tanah  dasar  yang  lokasinya  terletak  di  bawah muka  tanah  asli  setebal  50  –  100  cm  akibat daya dukung tanah asli yang kurang baik.
Masalah yang sering ditemukan terkait dengan lapis tanah dasar adalah:
1. Perubahan bentuk tetap dan rusaknya struktur perkerasan jalan secara menyeluruh.
2. Sifat  mengembang  dan  menyusut  pada  jenis tanah  yang  memiliki  plastisitas  tinggi. Perubahan  kadar  air  tanah  dasar  dapat berakibat terjadinya retak dan atau perubahan bentuk.  Faktor  drainase  dan  kadar  air  pada proses pemadatan tanah dasar sangat menentukan kecepatan kerusakan yang mungkin terjadi
3. Perbedaan daya dukung tanah akibat perbedaan jenis tanah. Penelitian yang seksama akan  jenis  dan  sifat  tanah  dasar  di  sepanjang jalan  dapat  mengurangi  dampak  akibat  ridak meratanya daya dukung tanah dasar.
4. Perbedaan  penurunan  ( differential  settlement ) akibat terdapatnya lapis tanah lunak di bawah lapisan tanah dasar.
5. Kondisi  geologi  yang  dapat  berkakibat terjadinya patahan, geseran dari lempeng bumi perlu  di  teliti  dengan  seksama  terutama  pada tahap penentuan trase jalan.
Kondisi geologi di sekitar trase pada lapisan tanah dasar  diatas  tanah  galian  perlu  di  teliti  dengan seksama, termasuk kestabilan lereng dan rembesan air  yang  mungkin  terjadi  akibat  dilakukannya galian.
Keuntungan  menggunakan perkerasan lentur diantaranya:
1. Dapat digunakan pada daerah dengan perbedaan  penurunan  ( differential  settlement ) terbatas.
2. Mudah diperbaiki ketika terjadi kerusakan.
3. Penambahan lapisan perkerasan dapat dilakukan kapan saja.
4. Memiliki tahanan geser yang baik.
5. Warna  perkerasan  memberikan  kesan  tidak silau bagi pengguna jalan.
6. Dapat  dilaksanakan  bertahap  terutama  pada kondisi  biaya  pembangunan  terbatas  atau kurangnya data untuk perencanaan.
Adapun  kekurangan  menggunakan  perkerasan lentur diantaranya:
1. Tebal  total  struktur  perkerasan  lebih  tebal daripada perkerasan kaku.
2. Kelenturan dan sifat kohesi berkurang selama masa pelayanan.
3. Frekuensi pemeliharaan lebih sering dibandingkan perkerasan kaku.
4. Tidak baik digunakan apabila sering tergenang air.
5. Membutuhkan agregat yang lebih banyak.

## 2.2 Tempat dan waktu penelitian
Tempat yang diambil dalam perencanaan ini adalah studi  proyek  kasus  perencanaan  jalan  Jalan  Raya Mulya  Sari  Kecamatan  Pamanukan  sampai Kecamatan  Binong  -  Kabupaten  Subang  Propinsi Jawa Barat sepanjang 11 km dengan rata rata curah hujan  800  Mn/Tahun.peranan  jalan  tersebut  jalan arteri  bertipe  jalan  2  lajur  2  arah  tak  terbagi (2/2ud),untuk  kelandain  rata  rata  6%.di  daerah tersebut  banyak  mayoritas  petani  dan  pedagang yang  menjualkan  hasil  kerajinan  dan  olahan  lokal yang menjadikan pertumbuhan lalu lintas rata –rata 5%.
Jalan  sepanjang  11  km akan  menggunakan  jenis perkerasan Flexible  Pavment (lentur)  dengan  usia rencana 20 tahun. Adapun beban lalu lintas yang di lalui sepeda motor 4520/hari, mobil 2 ton 1553/hari, Bus 8 ton 674/hari, truk 2 as 10 ton 110/hari, truk 2 as 13 ton 85/hari. dan waktu penelitian dilaksanakan selama 4 bulan 2.3 Bagan alir penelitian
Bagan  alir  penelitian,  dari  penelitian  ini  adalah sebagai berikut
Arthono, A. & Permana, V.A.. (2022) Perencanaan Perkerasan Lentur Jalan Raya Menggunakan Metode Analisa Komponen SNI 1732-1989-F Ruas Jalan Raya Mulya Sari Kecamatan Pamanukan Sampai Kecamatan Binong Kabupaten Subang Propinsi Jawa Barat

## 3. HASIL DAN PEMBAHASAN
3.1  Data  dan  Ketentuan  Desain  Perencanaan Tebal Perkerasan
3.1.1  Data  dan  Ketentuan  Desain  Perencanaan Tebal Perkerasan
1. Peranan Jalan: Jalan Arteri 2 Lajur 2 arah tak terbagi
2. Usia Rencana: 20 tahun 3. Rencana Jenis Perkerasan: perkerasan lentur
4. Curah hujan rata rata: 800 mm/tahun
5. Kelandaian rata rata: 6 %
6. Angka pertumbuhan lalu lintas: 5%

## 3.1.2 Data Beban Lalu Lintas
Data lalu lintas yang digunakan adalah data survei pergerakan  dominan  lalu  lintas  selama  24  jam  di ruas jalan tersebut adalah sebagai berikut:
Tabel 1. Jumlah kendaraan bermotor No  Jenis Kendaraan Jumlah Kendaraan 1 Sepeda Motor 4520 2 Mobil Penumpang  1553 3 Bus 8 ton 674 4 Truk 2 as 10 ton 110 5 Truk 2 as 13 ton 85 Tabel 2. Distribusi Beban Sumbu Kendaraan No  Jenis Kendaraan Jumlah Kendaraan  Depan Kg Belakang Kg 1 Sepeda Motor 4520 2 Mobil Penumpang  1553 1000 1000 3 Bus 8 ton 674 3000 5000 4 Truk 2 As 8 ton 110 4000 6000 5 Truk 2 As 13 ton 85 5000 8000 Tabel 3. Menghitung Ekivalen (E) masing masing kendaraan
No  Jenis kendaraan Sb. Tunggal Sb. Ganda Beban sumbu kendaraan 1 Sepeda Motor 0 +  0 =  0 2 Mobil Penumpang  0,0002 +  0,0002 =    0,0004 3 Bus 8 ton 0,0183 +  0.1410 =  0,1593 4 Truk 2 As 8 ton 0,0577 +  0,2923 =  0,3500 5 Truk 2 As 13 ton 0,1410 +  0,9238 = 1,0648 Tabel 4. Menghitung Lintas Ekivalen Permulaan (LEP)
No Jenis Kendaraan Dua Arah Beban kendaraan Jumlah kendaraan Nilai 1 Sepeda Motor 0,5 x  0 x  4520 =  0.0000 2 Mobil Penumpang  0,5 x  0,0004 x  1553 =  0.3106 3 Bus 8 ton 0,5 x  0,1593 x  674 =  53.6841 4 Truk 2 As 8 ton 0,5 x  0,3500 x 110 =  19.2500 5 Truk 2 As 13ton 0,5 x  1,0648 x  85 =  45.2540 Jumlah LEP                                 118.499

## 3.1.3 Menghitung Lintas Ekivalen Akhir (LEA)
Lintas Ekivalen Akhir dapat dihitung dengan rumus sebagai berikut yaitu:
𝐿𝐸𝐴 = 𝐿𝐸𝑃(1 + 𝑖) 𝑈𝑅 , sehingga  diperoleh  hasil  perhitungan  sebagai berikut:
LEA = LEP (1+i) UR LEA = 118.4987(1+0.05) 20 LEA = 314.412
Lintas Ekivalen Tengah (LET)
Lintas  Ekivalen  Tengah  dapat  dihitung  dengan rumus:
𝐿𝐸𝑇 = LEP + LEA

## 2
Maka diperoleh:
𝐿𝐸𝑇 = 118.4987 + 314.4123
2 𝐿𝐸𝑇 = 216,456
Lintas Ekivalen Rencana (LER) Lintas  Ekivalen  Rencana  dapat  dihitung  dengan rumus
𝐿𝐸𝑅 = 𝐿𝐸𝑇 × 𝑈𝑅
10
Maka diperoleh:
𝐿𝐸𝑅 = 216,456 × 20 10
𝐿𝐸𝑅 = 432,911
Nilai CBR pada ruas jalan diperlihatkan pada table di bawah ini.
Tabel 5 Nilai CBR pada STA. 0+000 – STA. 11+000 No. Sta Nilai CBR No Sta Nilai CBR 1 00+000.00 5,80 29  05+600.00 5,40 2 00+200.00 6,20 30  05+800.00 4,90 3 00+400.00 5,70 31  06+000.00 4,70 4 00+600.00 4,75 32  06+200.00 4,80 5 00+800.00 5,00 33  06+400.00 5,00 6 01+000.00 4,70 34  06+600.00 4,90 7 01+200.00 5,20 35  06+800.00 6,20 8 01+400.00 4,55 36  07+000.00 5,25 9 01+600.00 5,00 37  07+200.00 4,70 10 01+800.00 6,30 38  07+400.00 3,90 11 02+000.00 6,30 39  07+600.00 5,00 12 02+200.00 5,40 40  07+800.00 4,55 13 02+400.00 4,00 41  08+000.00 3,90 14 02+600.00 5,70 42  08+200.00 4,75 15 02+800.00 6,20 43  08+400.00 6,00 16 03+000.00 4,75 44  08+600.00 5,80 17 03+200.00 5,40 45  08+800.00 4,00 18 03+400.00 5,20 46  09+000.00 5,70 19 03+600.00 6,30 47  09+200.00 6,00 20 03+800.00 5,70 48  09+400.00 4,70 21 04+000.00 4,80 49  09+600.00 5,25 22 04+200.00 5,00 50  09+800.00 4,55 23 04+400.00 6,30 51  10+000.00 5,40 24 04+600.00 4,55 52  10+200.00 5,40 25 04+800,00 5,40 53  10+400,00 5,70 26 05+000,00 4,75 54  10+600,00 4,70 27 05+200,00 5,00 55  10+800,00 5,00 28 05+400.00 5,20 56  11+000.00 5,80

## 3.1.4 Harga CBR Yang Mewakili
Harga CBR dapat dihitung dapat menggunakan metode grafis sebagai berikut:
No CBR Jumlah
Yang
Sama Atau Lebih Besar Persen  (%)  Yang  sama  atau  lebih besar 1 3,90 56 1          x 100 = 100,00 2 4,00 53 0,94642857 x     100 = 94,64 3 4,55 49 0,875       x 100 = 87,50 4 4,70 45 0,80357143 x 100 = 80,36 5 4,75 41 0,73214286 x 100 = 73,21 6 4,80 38 0,6785714 x 100 = 67,86 7 4,90 35 0,625       x 100 = 62,50 8 5,00 33 0,58928571 x 100 = 58,93 9 5,20 27 0,48214286 x 100 = 48,21 10 5,25 25 0,44642857 x 100 = 44,64 11 5,40 23 0,41071429 x 100 = 41,07 12 5,70 16 0,28571429 x 100 = 28,57 13 5,80 11 0,19642857 x 100 = 19,64 14 6,00 9 0,16071429 x 100 = 16,07 15 6,20 7 0,125       x 100 = 12,50 16 6,30 3 0,05357143 x 100 = 5,36
Gambar 3. Harga CBR Yang Mewakili
Berdasarkan hasil perhitungan dan grafik pada Gambar 3, diperoleh harga CBR untuk angka 90% adalah 4,42.

## 3.1.5 Daya Dukung Tanah (DDT)
Daya  dukung  tanah  dapat  dihitung  menggunakan rumus:
𝐷𝐷𝑇 = 4,3 𝑙𝑜𝑔𝐶𝐵𝑅 + 1,7 Maka diperoleh: 𝐷𝐷𝑇 = 4,3 𝑙𝑜𝑔4,42 + 1,7 𝐷𝐷𝑇 = 4,47532 y = -41.747x + 267.7 R² = 0.9767 0.00 10.00 20.00 30.00 40.00 50.00 60.00 70.00 80.00 90.00 100.00 110.00 120.00 0.00 2.00 4.00
6.00 8.00
Tabel 7. Faktor Regional
Curah Hujan Kelandaian I (<6%) Kelandaian II (6-10%) Kelandaian III (>10%) % kendaraan berat % kendaraan berat % kendaraan berat ≤ 30% > 30% ≤ 30% > 30% ≤ 30% > 30% Iklim I < 900 mm/th 0,5 1,0-1,5 1 1,0-2,0 1,5 2,0-2,5 Iklim II ≥ 900 mm/th  1,5 2,0-2,5 2,0 2,5-3,0 2,5 3,0-3,5
Catatan: pada bagian jalan tertentu seperti persimpangan, pemberhentian atau tikungan tajam (jari-jari 30m), FR ditambah 0,5. Pada daerah rawa, FR ditambah 1,0
Berdasarkan  data  diperoleh  data  curah  hujan tahunan  tertinggi  sebesar  800  mm/tahun,  sehingga dipergunakan  Iklim  II  ≥  900  mm/th.  Persentase kendaraan  berat  sebesar 1,224431 %. Kelandaian ditentukan  berdasarkan  alinyemen  vertikalnya. Kemiringan  terbesar  adalah  6  %  sehingga  dapat ditetapkan  memiliki  kelandaian  <  6  %.  Dari  data tersebut,  sesuai  dengan  Tabel  4.6  Faktor  Regional maka nilai FR ditentukan sebesar 1.

## 3.2 Indeks Tebal Perkerasan
Tabel 7. Indeks Permukaan Pada Akhir Umur Rencana (IP)
LER= Lintas Ekivalen Rencana Klasifikasi Jalan Lokal Kolektor Arteri Tol < 10 1,0 - 1,5 1,5 1,5 - 2,0 - 10 – 100 1,5 1,5 - 2,0 2,0 - 100 – 1000 1,5 - 2,0 2,0 2,0 - 2,5 - > 1000 - 2,0 - 2,5 2,5 2,5
Menurut  Tabel  6.,  berdasarkan  hasil  perhitungan diperoleh  LER  =  432,911  dan  dari  perencanaan peruntukkan,  jalan  direncanakan  untuk  jalan  arteri maka  dipilih  IP  =  2,5.  Sedangkan  dalam menentukan IP pada akhir umur rencana dari sebuah perencanan tebal perkerasan jalan, perlu dipertimbangkan  faktor  –  faktor  seperti  klasifikasi fungsional jalan dan jumlah lintas ekivalen rencana (LER).
Indeks  tebal  perkerasan  dipengaruhi  oleh  indeks permukaan  pada  awal  dan  akhir  umur  rencana. Sebelumnya telah direncanakan nilai IP 0 3,9-3,5 dan IP  =  1.5  maka  untuk  memperoleh  harga  ITP digunakan nomogram dengan IPt = 2,5 dan IP 0 =3,9 – 3,5dengan ketentuan:
IP = 2,5 IP 0 = 3,9 – 3,5 DDT = 4,4753 ≈ 4,5 LER = 432.911
FR = 1.0 ITP = 10 diperoleh dari nomogram dengan IPt = 2,5 dan IP 0 =3,9 – 3,5 yang berarti nilai tersebut ≥ 10 dimana untuk nilai ≥ 10  dari  Tabel  3.9  Tebal  Minimum  Lapis  Perkerasan Permukaan,  maka  tebal  lapis  permukaan  adalah  10  cm dengan menggunakan Laston
𝐼𝑇𝑃 ̅̅̅̅̅ = 12
Direncanakan susunan perkerasan sebagai berikut: 1.Lapis permukaan (Surface) dengan 𝐼𝑇𝑃 ̅̅̅̅̅ = 12 didapat D 1 = 10 cm a 1 = 0,4 (Laston MS 744)
2.Lapis Pondasi Atas (Base Course) dengan 𝐼𝑇𝑃 ̅̅̅̅̅ = 12 didapat
D 2 = 20 cm a
2 = 0,28 (Laston Atas MS 590)
3.Lapisan Pondasi Bawah (Sub Base Course) dengan tebal Minimal 10 cm D 3 = ……. cm a 3
= 0,13 (Sirtu/Pitrun kelas A CBR 70 %) dimana a 1, a 2, a 3 = koefisien relatif bahan perkerasan
D 1, D 2, D 3 = Tebal masing masing lapisan Perkerasan
Arthono, A. & Permana, V.A.. (2022) Perencanaan Perkerasan Lentur Jalan Raya Menggunakan Metode Analisa Komponen SNI 1732-1989-F Ruas Jalan Raya Mulya Sari Kecamatan Pamanukan Sampai Kecamatan Binong Kabupaten Subang Propinsi Jawa Barat
Maka tebal lapisan pondasi bawah dapat dicari dengan rumus sebagai berikut:
𝐼𝑇𝑃 ̅̅̅̅̅ = (a 1 x D 1 ) + (a 2 x D 2 ) + (a 3 x D 3 ) 10 = (0,4 x 10) + (0,28 x 20) + (0,13 x D 3 ) 10 = 4 + 5,6 + 0,13D 3
10 = 9,6 + 0,13D 3
D 3 = 10−9,6 0,13
D 3 = 0,4 0,13
D 3 = 3,07692308 cm ≈ 3 cm
Kontrol: 10   = (0,4 x 10) + (0,28 x 20) + (0,13 x 3) 10   = 4 + 5,6 + 0,39 10   = 9,99 ≈ 10
Susunan lapis perkerasan jalan arteri ruas yang menghubungkan jalan arteri Jalan Raya Mulya Sari Kecamatan Pamanukan sampai Kecamatan Binong  -  Kabupaten  Subang  Propinsi  Jawa Barat  sepanjang  11  km  dapat  di  gambarkan sebagai berikut:

## KESIMPULAN
Gambar 4. Rencana tebal perkerasan

## 4. KESIMPULAN
Berdasarkan  pada  hasil  perhitungan  perkerasan lentur  berdasarkan  Petunjuk  perencanaan  tebal perkerasan  lentur,  dengan  menggunakan  metode Analisa  Komponen  SNI  1732-1989-F,  untuk  ruas jalan arteri yang menghubungkan Jalan Raya Mulya Sari  Kecamatan  Pamanukan  sampai  Kecamatan Binong  -  Kabupaten  Subang  Propinsi  Jawa  Barat sepanjang 11 km. Tebal perkerasan sebagai berikut Lapis  permukaan  laston  setebal  10  cm,  Lapis pondasi  atas  laston  atas  setebal  20  cm,  dan  Lapis pondasi bawah Sirtu/Pirun kelas A setebal 3 cm.

## UCAPAN TERIMA KASIH
Pada kesempatan ini kami dari penulis mengucapkan banyak terima kasih kepada program studi  Teknik  Sipil  Institut Sains  dan  Teknologi  Al Kamal  yang  sudah  memberikan  kesempatan  dan memberikan  dukungan  kepada  kami  dalam  ikut berpartisipasi dalam kegiatan ini.

## DAFTAR PUSTAKA
Hanafiyah,  A.  A.,  &  Saputri,  U.  S.  (2021).  Road Improvement  Design  Analysis  on  Pangleseran  - Cibatu  Road  Section. ASTONJADRO:  CEAESJ , 10 (2), 271–286.
Hermawan,  O.  H.  (2021).  Analisis  Perencanaan  Tebal Perkerasan  Lentur  Jalan  Dengan  Menggunakan Metode Analisa Komponen Bina Marga 1987 Dan Rencana  Anggaran  Biaya  Konstruksinya  Pada Ruas  Jalan  Banjaran–Balamoa. Rekayasa:  Jurnal Teknik Sipil , 6 (1), 21–25.
Hidayatulloh,  C.,  &  Ariostar,  A.  (2021).  Perencanaan Geometrik  dan  Perkerasan  Lentur  Jalan  Raya (Studi Kasus: Ruas Jalan Tarutung-Bts. Kabupaten Tapanuli Selatan). Jurnal Komposit , 5 (2), 75–85. Kementerian  Pekerjaan  Umum.  (1987). SKBI  -
2.3.26.1987 Petunjuk Perencanaan Tebal
Perkerasan  Jalan  Raya  dengan  Metode  Analisa Komponen .
Kurniawan, D., Yermadona, H., & Wailussy, I. (2019).
Perbandingan  Tebal  Perkerasan  Lentur  Metode Analisa  Komponen  dan  AASHTO  (Studi  Kasus: Jalan  Lubuk  Alai  -  Koto  Lamo  Kabupaten  Lima Puluh Kota). Rang Teknik Journal , 2 (2). Prabandini,  F.  (2016). Perencanaan  Geometrik  dan Perkerasan  Ruas  Jalan  Panggul  -  Desa  Sobo Proyek Jalur Lintas Selatan (JLS), Provinsi Jawa Timur .
Putri,  P.  F.  L.  (2020).  Analisis  Perencanaan  Tebal Perkerasan  Lentur  Jalan  Dengan  Menggunakan Metode Analisa Komponen Bina Marga 1987 dan Rencana  Anggaran  Biaya  Konstruksinya  pada Ruas  Jalan  Banjaran–Balamoa.  In Analisis Perencanaan  Tebal  Perkerasan  Lentur  Jalan Dengan Menggunakan Metode Analisa Komponen Bina  Marga  1987  Dan  Rencana  Anggaran  Biaya Konstruksinya  Pada  Ruas  Jalan  Banjaran– Balamoa .
Sari,  T.  L.  A.,  Hadi,  W.,  &  Prihantono,  P.  (2018).
Perencanaan  Tebal  Lapis  Perkerasan  Lentur  Jalan dengan  Metode  Bina  Marga  dan  Analisa Komponen. Menara: Jurnal Teknik Sipil , 13 (2). Sriharyani,  L.  (2014).  Analisa  Perencanaan  Lapis Perkerasan  Lentur  Menggunakan  Metode  Analisa Komponen  ’87  (SNI)  (Studi  Kasus  pada  Paket Peningkatan Jalan Simpang Bojong Tenuk - Batas Kabupaten  Lampung  Tengah). Tapak , 3 (2),  146– 155.
Sudarno,  S.,  Fadhilah,  L.,  Afif,  A.,  Nurobingatun,  S., Hariyadi,  H.,  & Mufid,  A.  (2018).  Analisis  Tebal Perkerasan Jalan Raya Magelang-Purworejo KM 8 sampai  KM  9  Menggunakan  Metode  Bina  Marga 1987. Reviews in Civil Engineering , 2 (1). Sukirman,  S.  (2010). Perencanaan  Tebal  Struktur Perkerasan  Lentur (1st  ed.,  Vol.  1).  Nova.
LASTON   10 cm
Batu Pecah kelas A CBR 100% 20 cm Sirtu/Pitrun kelas A CBR   70%
3 cm Lapisan Tanah Dasar
https://ebook.itenas.ac.id/index.php?p=show_ detail&id=30
Wong,  I.  L.  K.  (2013).  Studi  Perbandingan Perkerasan  Jalan  Lentur  Metode  Bina  Marga Dan  AASTHO  Dengan  Menggunakan  Uji Dynamic  Cone  Penetration  (Ruas  Jalan Bungku-Funuasingko  Kabupaten  Morowali).
Prosiding Konferensi Nasional Teknik Sipil 7 . https://scholar.google.co.id/citations?view_op =view_citation&hl=en&user=ExYpgiMAAA
AJ&citation_for_view=ExYpgiMAAAAJ:u5HHm VD_uO8C
Wulansari,  D.  N.  (2018).  Analisa  Tebal  Perkerasan Lentur  Menggunakan  Metode  Analisa  Komponen dan  Metode  AASHTO  pada  Ruas  Jalan  Nagrak Kabupaten Bogor. Kajian Teknik Sipil , 3 (1), 22–31. http://journal.uta45jakarta.ac.id/index.php/jkts/arti cle/view/1156