E-ISSN 2599-0616 P-ISSN 2614-5979
PENGARUH U-TURN TERHADAP KINERJA LALU LINTAS PADA RUAS JALAN GAJAH MADA DEPAN SIMPANG SEKOLAH KEMILAU BANGSA KOTA BATAM
Harry Kurniawan 1) , M. Khairi Anwar 2)
1,2) Program Studi Teknik Sipil, Fakultas Teknik, Universitas Riau Kepulauan E-mail: harry@ft.unrika.ac.id 1) , khairianwar87@gmail.com 2)

## ABSTRAK
Peningkatan volume kendaraan pada ruas jalan gajah mada depan simpang Sekolah Kemilau Bangsa Kota  Batam  terjadi  di pagi hari  jam  07.00  – 09.00  dan pada  sore dari  jam  16.00  –  18.00. Ruas  jalan Gajah  Mada  merupakan  jalan  utama  di  tiban  ke pusat  kota  Batam. Kawasan  ini  merupakan  kawasan sekolah, perkantoran, pertokoan, pom bensin dan Restaurant. pengguna jalan baik yang searah maupun berlawanan  arah.  Kendaraan  yang  melewati  ruas  jalan  ini  khususnya  di  titik  persimpangan  sekolah kemilau  bangsa  dan  kawasan  SPBU  tiban  tiga  ini  mengalami  kecepatan  relatif  rendah.  Berdasarkan observasi  penulis  pada  ruas  jalan  ini  terlihat  adanya  perlambatan  bagi  kendaraan  yang  melintas dikarenakan kendaraan yang melakukan putar balik arah tidak dapat melakukan gerakan dengan lancar yang  menimbulkan hambatan lalu lintas pada ruas jalan Gajah Mada khususnya di depan persimpangan sekolah kemilau bangsa tiban. Berdasarkan permasalahan tersebut, maka penelitian ini bertujuan untuk mengetahui  kinerja pelayanan ruas jalan dan mengetahui waktu tempuh rata–rata kecepatan kendaraan pada saat melakukan U-Turn, panjang antrian dan pengaruh U-Turn pada kinerja ruas jalan  Gajah Mada depan  sekolah kemilau bangsa kota Batam. hasil penelitian arus volume kendaraan tertinggi pada hari jumat dengan skr/jam 4781,1 kearah barat dan kearah timur 4498,7 dengan kategori tingkat pelayanan jalan (D). Penelitian pada lokasi studi diperoleh hasil kelas hambatan samping masuk dalam katagori sangat  tinggi,  kecepatan  arus  bebas  sebesar  50,61  km/jam  dan kapasitas  sebesar  6072  skr/jam.  Hasil pengaruh fasilitas U-Turn menujukan perubahan pada lokasi studi. Pada lokasi U-Turn ke arah Barat diperoleh  perubahan  derajat  kejenuhan  dari  0,79  menjadi  0,81  dan  keaarah  Timur  diperoleh  0,74 menjadi 0,71 dan waktu tempuh rata-rata kendaran melakukan gerak U-Turn dari Baran sebesar 45,63 dtk/jam dan ke arah Timur 42,30 dtk/jam dengan antrian kendaraan sepanjang 54 meter.
Kata kunci : Pengaruh fasilitas U-Turn, Tingkat Pelayanan Jalan, Waktu Tempuh, Panjang Antrian.

## ABSTRACT
The  increase  in  vehicle  volume  on  the  Gajah  Mada  road  in  front  of  the  Kemilau  Bangsa  School intersection, Batam City occurs in the morning from 07.00  - 09.00 and in the afternoon from 16.00  - 18.00. Jalan Gajah Mada is the main road in Tiban to the center of Batam city. This area is a school area,  offices,  shops,  gas  stations  and  restaurants.  road  users  both  in  the  same  direction  and  in  the opposite  direction.  Vehicles  passing  this  section  of  road,  especially  at  the  intersection  of  Kemilau Bangsa  School  and  the  Tiban  Tiga  gas  station  area,  experience  relatively  low  speeds.  Based  on  the author's  observations  on  this  road  section,  it  appears  that  there  is  a  slowdown  in  passing  vehicles because vehicles making U-turns are unable to move smoothly which creates traffic obstacles on Gajah Mada  Road,  especially  in  front  of  the  Kemilau  Bangsa  Tiban  School  intersection.  Based  on  these problems, this research aims to determine the performance of road service and determine the average travel time of vehicle speed when making a U-Turn, the length of the queue and the influence of the U- Turn  on  the  performance  of  the  Gajah  Mada  road  in  front  of  Kemilau  Bangsa  School,  Batam  City.
P-ISSN 2614-5979
research  results  showed  that  the  highest  vehicle  volume  flow  was  on  Friday  with  cur/hour  4781.1 towards the west and towards the east 4498.7 in the road service level category (D). Research at the study location showed that the side resistance class was in the very high category, the free flow speed was  50.61  km/hour  and  the  capacity  was  6072  cur/hour.  The  results  of  the  influence  of  the  U-Turn facility show changes in the study location. At the U-Turn location towards the West, the change in the degree of saturation was obtained from 0.79 to 0.81 and towards the East, it was obtained from 0.74 to 0.71  and  the  average  travel  time  for  vehicles  making  the  U-Turn  movement  from  Baran  was  45.63 seconds. /hour and to the East 42.30 sec/hour with a vehicle queue of 54 meters long.
Keyword : Influence of U-Turn facilities, Road Service Level, Travel Time, Queue Length.

## 1. PENDAHULUAN
Peningkatan  volume  kendaraan  pada  ruas jalan gajah mada depan simpang Sekolah Kemilau Bangsa Kota Batam terjadi di pagi hari jam 07.00 – 09.00 dan pada sore dari jam 16.00 – 18.00. Ruas jalan Gajah Mada merupakan jalan utama di tiban ke  pusat  kota  Batam,  yang  merupakan  jalan penghubung  dari  sekupang  ke  Batam  Center. Kawasan  ini  merupakan  kawasan  sekolah, perkantoran, pertokoan, pom bensin dan Restaurant.  Jalan  Gajah  Mada  merupakan  tipe jalan  dua  arah  empat  lajur  dan  terbagi  atau menggunakan  median.  Pada  ruas  jalan  ini khususnya  di  depang  persimpangan  sekolah kemilau  bangsa  terdapat  bukaan  median  untuk mengakomodir gerakan putar balik arah.
Kendaraan  saat  melakukan  gerakan  U-turn pada bukaan median membutuhkan lebih banyak waktu, sehingga tertundanya pengguna jalan baik yang searah maupun berlawanan arah. Kendaraan yang  melewati  ruas  jalan  ini  khususnya  di  titik persimpangan  sekolah  kemilau  bangsa  dan kawasan  SPBU  tiban  tiga  ini  mengalami kecepatan  relatif  rendah.  Berdasarkan  observasi penulis  pada  ruas  jalan  ini  terlihat  adanya perlambatan  bagi  kendaraan  yang  melintas dikarenakan  kendaraan  yang  melakukan  putar balik arah tidak dapat melakukan gerakan dengan lancar  yang    menimbulkan  hambatan  lalu  lintas pada  ruas  jalan  Gajah  Mada  khususnya  di  depan persimpangan sekolah kemilau bangsa tiban.
Gambar  1.  Kondisi  arus  U-Turn  pada  ruas  jalan Gajah  mada  depan    sekolah  kemilau bangsa
Berdasarkan  permasalahan  tersebut,  maka penelitian ini bertujuan untuk mengetahui  kinerja pelayanan  ruas  jalan  dan mengetahui  waktu tempuh  rata–rata  kecepatan  kendaraan  pada  saat melakukan U-Turn, panjang antrian dan pengaruh U-Turn pada kinerja ruas jalan  Gajah Mada depan sekolah kemilau bangsa kota Batam.

## 2. TINJAUAN PUSTAKA

## 2.1.  Pengertian Putar Balik Arah
Menurut  Tata  Cara  Perencanaan  Pemisah (1990), median atau pemisah tengah didefinisikan sebagai  suatu  jalur  bagian  jalan  yang  terletak  di tengah,  tidak  digunakan  untuk  lalu  lintas kendaraan  dan  berfungsi  memisahkan  arus  lalu lintas  yang  berlawanan  arah  serta  mengurangi daerah  konflik  dibagi  kendaraaan  yang  akan berbelok sehingga dapat meningkatkan keamanan dan  kelancaran  lalu  lintas  di  jalan  tersebut. Pengertian lainnya, median adalah bangunan yang terletak  dalam  ruang  jalan  yang  berfungsi memisahkan arah arus lalu lintas yang berlawanan (PKJI,  2014).  Gerak  putar  balik  arah  (u-turn) adalah  suatu  putaran  di  dalam  suatu  sarana (angkut/kendaraan)  yang  dilaksanakan  dengan cara  mengemudi  setengah  lingkaran  yang bertujuan untuk bepergian menuju arah kebalikan (Fadriani et al 2018).

## 2.2. Bukaan  Median  Untuk  Putar  Balik  U- Turn
Dari (PPPB 2005) Pedoman perencana putar balik U-Turn Bukaan median direncanakan untuk mengakomodasi kendaraan agar dapat melakukan gerakan putaran balik pada tipe jalan terbagi serta dapat  mengakomodasi  gerakan  memotong  dan
P-ISSN 2614-5979
belok kanan. Bukaan median untuk putaran balik dapat dilakukan pada lokasi- lokasi berikut:

## 2.3. Perencanaan Putar Balik
Ketentuan  umum  dari  lokasi  U-Turn  yang berpengaruh  terhadap  perencanaan  seperti  pada Pedoman Perencanaan Putar Bali ke Arah, 2005, adalah:
a. Fungsi dan klasifikasi jalan:
Fungsi  dan  klasifikasi  jalan  di  sekitar area fasilitas putaran balik akan mempengaruhi volume dan pemanfaatan fasilitas putar balik. Perencanaan putaran balik yang tidak sesuai dengan fungsi dan klasifikasi jalan,
b.   Dimensi kendaraan rencana.
Persyaratan  bukaan  median  disesuaikan dengan dimensi kendaraan
yang
direncanakan  akan  melalui  fasilitas tersebut.
c. Dimensi  bukaan  U-Turn  (panjang  dan lebar bukaan)
Bukaan median perlu direncanakan agar efektif  dalam  penggunaannya  termasuk mempertimbangkan  lebar    jalan    yang untuk  kendaraan  rencana  melakukan putaran balik tanpa adanya pelanggaran/ kerusakan pada bagian luar perkerasan.
d. Volume Jalur Lintas Per Lajur Volume  lalu  lintas  per  lajur  akan mempengaruhi  keefektifan  penggunaan fasilitas u-turn. Putaran balik seharusnya tidak diijinkan pada lalu lintas menerus karena  dapat  menimbulkan  dampak pada operasi lalu lintas,
e. Jumlah Kendaraan yang Berputar Balik Per Menit
Jumlah  kendaraan  berputar  balik  per menitnya perlu diketahui melalui pendataan  agar  dapat  dianalisis  sejauh mana  pemanfaatan  fasilitas  putaran balik tersebut dibutuhkan.
Tabel 1. Dimensi kendaraan Rencana Untuk Jalan
Perkotaan
Sumber:  :  (PPPB  2005)  Pedoman  perencanaan Putar Balik
Tabel 2. Lebar Bukaan Median Ideal Berdasarkan Lebar Lajur Dan Dimensi Kendaraan

## Sumber:  (PPPB  2005)  Pedoman  perencanaan Putar Balik

## 2.4. Analisis Karakteristik Jalan
Jalan merupakan akses yang sering digunakan oleh masyarakat untuk mobilitas maupun akses ke tata  guna  lahan.  Pengguna  kendaraan  secara otomatis akan mencari fasilitas yang nyaman dan aman  ketika  masuk  ke  dalam  jaringan  jalan. Segmen  jalan  yang  didefinisikan  sebagai  jalan perkotaan  adalah  jika  sepanjang  atau  hampir sepanjang  sisi  jalan  mempunyai  perkembangan tata  guna  lahan  secara  permanen  dan  menerus. Kinerja  suatu  ruas  jalan  akan  tergantung  pada karakteristik  utama  suatu  jalan  yaitu  kapasitas, kecepatan  perjalanan  rata-rata  dan  tingkat pelayanan jalan (PKJI, 2014).

## 2.5. Analisis Karakteristik Jalan
Jalan merupakan akses yang sering digunakan oleh masyarakat untuk mobilitas maupun akses ke tata  guna  lahan.  Pengguna  kendaraan  secara otomatis akan mencari fasilitas yang nyaman dan aman  ketika  masuk  ke  dalam  jaringan  jalan. Segmen  jalan  yang  didefinisikan  sebagai  jalan perkotaan  adalah  jika  sepanjang  atau  hampir sepanjang  sisi  jalan  mempunyai  perkembangan tata  guna  lahan  secara  permanen  dan  menerus. Kinerja  suatu  ruas  jalan  akan  tergantung  pada
E-ISSN 2599-0616 P-ISSN 2614-5979
karakteristik  utama  suatu  jalan  yaitu  kapasitas, kecepatan  perjalanan  rata-rata  dan  tingkat pelayanan jalan (PKJI, 2014).
2.6. Kapasitas Ruas Jalan
Menurut  Departemen  Pekerjaan  Umum Dirjen Bina Marga (2014), kapasitas didefinisikan sebagai  arus  lalu  lintas  maksimum  yang  dapat dipertahankan  sepanjang  segmen  jalan  tertentu dalam  kondisi  tertentu  yaitu  kondisi  yang melingkupi geometrik, lingkungan dan lalu lintas. Kapasitas segmen dapat  dihitung menggunakan persamaan berikut :
C = CO X FCIJ X FCPA X FCHS X FCuk Keterangan C = Kapasitas (skr/jam) CO = Kapasitas dasar (skr/jam) FCIJ = Faktor Penyesuaian Lebar Jalan FCPA = Faktor Penyesuaian Pemisah Arah FCHS =  Faktor  Penyesuaian  hambatan samping dan bahu jalan FCuk =  Faktor  Penyesuaian  Ukuran kota

## 2.7. Ekivalen Kendaraan Ringan (ekr)
Ekr  untuk  kendaraan  ringan  adalah  satu  dan ekr  untuk  kendaraan  berat  dan  sepeda  motor ditetapkan sesuai dengan yang ditunjukkan dalam Tabel  3.  Ekivalen  kendaraan  Ringan  untuk  Jalan Terbagi dan Satu Arah
Sumber:  (PKJI  2014)  Pedoman  Kapasitas  Jalan Indonesia

## 2.8. Volume Lalu Lintas
Volume  lalu  lintas  adalah  jumlah  kendaraan yang melewati suatu titik tertentu dalam suatu ruas jalan  tertentu  dalam  satu  satuan  waktu  tertentu, bisa  dinyatakan  dalam  satuan  kendaraan  per  jam (kend/jam) (Siska, 2021). Dan Menurut Sukirman (1994),  volume  lalu  lintas menunjukkan jumlah kendaraan  yang  melintasi  satu  titik  pengamatan dalam  satu  satuan  waktu  (hari,  jam,  menit). Sehubungan  dengan  penentuan  jumlah  dan  lebar jalur,  satuan  volume  lalu  lintas  yang  umum
dipergunakan  adalah  lalu  lintas  harian  rata-rata, volume jam perencanaan dan kapasitas.
Tabel  4.  Keterangan  Nilai  Satuan  Kendaraan Ringan (skr)
Sumber:  (PKJI  2014)  Pedoman  Kapasitas  Jalan Indonesia

## 2.9. Derajat Kejenuhan
Derajat  kejenuhan  adalah  ukuran  utama yang  digunakan  untuk  menentukan  tingkat kinerja segmen jalan. Nilai yang mendekati w nol menunjukkan arus yang tidak e jenuh  yaitu  kondisi  arus  yang  lengang yang  membuat  kehadiran  kendaraan  lain tidak ww mempengaruhi kendaraan yang e lainnya. Nilai ee yang mendekati 1 menunjukkan kondisi arus pada e kondisi e kapasitas,  Derajat  kejenuhan dirumuskan e seperti pada Pers 1.
DJ = 𝑸

## 𝐂
Keterangan
DJ   = Derajat kejenuhan
Q   = Arus lalu lintas (skr/jam)
C    = Kapasitas (skr/jam)

## 2.10. Hambatan Samping
Hambatan  samping  yaitu  faktor  yang mempengaruhi kinerja  lalu  lintas  akibat  kegiatan di pinggir jalan. Data rincian yang diambil  untuk penentuan kelas hambatan samping sesuai dengan Pedoman  Kapasitas.Jalan  Indonesia  (PKJI, 2014) adalah:
a. Pejalan kaki di badan jalan (faktor bobot = 0,5).
b. Kendaraan keluar/masuk sisi jalan (faktor bobot = 0,7).
c. Kendaraan Berhenti (faktor bobot = 1,0).
d. kendaraan lambat (faktor bobot = 0,4).
E-ISSN 2599-0616 P-ISSN 2614-5979
2.11. Kecepatan Dan Waktu Tempuh Kendaraan Kecepatan dapat didefinisikan sebagai w gerak laju dari e suatu pergerakan kendaraan.  Sedangkan  waktu  tempuh  dapat diketahui berdasarkan nilai kecepatan tempuh itu sendiri. Untuk mendapat kan nilai kecepatan dan waktu  tempuh dapat  menggunakan  persamaan  di bawah ini
V  = 𝑺
𝑻
Keterangan
V = kecepatan (km/jam) S = jarak tempuh kendaraan (km) V = waktu tempuh kendaraan (jam)
2.12. kecepatan Arus Bebas
Nilai kecepatan arus bebas jenis kendaraan  ringan  ditetapkan  sebagai  krikteria dasar  untuk  kinerja  jalan.  Kecepatan  arus  bebas untuk  kendaraan  riangan  biasanya  10-15%  lebih tinggi  dari  tipe  kendaraan  lainnya  (PKJI  2014) kecepatan  arus  bebas  dihitung  menggunakan persamaan sebagai berikut.
VS = (VBD + VBL) X FVBHS X FVBUK Keterangan: VS =  kecepataniarus  bebas  untuk  KR
(KM/Jam)
VBD = kecepatan arus bebas dasar untuk KR
VBL = Nilai  penyesuaian kecepatan  akibat lebar jalan (km/jam)
FVBHS = faktor penyesuaian kecepatan  bebas akibat hambatan samping FVBUK = faktor penyesuaian  kecepatan  bebas untuk ukuran kota

## 2.13. Tundaan Kendaraan
Suatu  kendaraan  dianggap  mengalami tundaan  apabila  kendaraan  tersebut  tidak  dapat berjalan dengan kecepatan normal. Tundaan rata- rata (det/skr) dapat ditentukan dari kurva tundaan dan derajat kejenuhan yang empiris
a. Tundaan lalu lintas (DTI) untuk Dj < 0.6 DTI = 2+ 8,2078 X DJ – (I-DJ) x2
b. Tundaan lalu lintas DTi untuk DJ > 0,6 DTI = 1,0504/ (0,2742 - 0,2042 xDj) –(1- dj
) x 2
Dimana DTI = tundaan Dj  =derajat kejenuhan

## 2.16.   Analisis Kinerja U-Turn
Gerakan  U-Turn  pada  bukaan  median yang  dibuat  sebagai  kebutuhan  khusus.  Fungsi utama  dari  sistem  jalan  adalah  memberikan pelayanan untuk pergerakan. jalan arteri dan jalan kolektor  yang  mempunyai  lajur  lebih  dari  empat dan dua arah biasanya menggunakan median jalan untuk  meningkatkan  faktor  keselamatan  dan waktu tempu pengguna jalan.
a. Waktu Tundaan :
Lama  kendaraan  menempuh  dua  titik  yang telah ditentukan pada saat masuk ke dalam antrian hingga kendaraan tersebut akan melakukan gerak putar balik arah.
b. Panjang Antrian: Panjang antrian merupakan panjang kendaraan yang menunggu dalam suatu kelompok kendaraan dan dinyatakan dalam satuan meter. c. Waktu Memutar:
Waktu  memutar  kendaraan  adalah  lama waktu  yang  dibutuhkan  oleh  sebuah  kendaraan dari  mulai  melakukan  gerakan  akan  memutar sampai berada pada posisi tertentu sehingga dapat menyatu  dengan  arus  pada  arah  berlawanan (Anggraeni & Supono, 2017).
P-ISSN 2614-5979

## METODE PENELITIAN 3.1.  Diagram Alir Penelitian

## Gambar 2. Diagram Alir Penelitian

## 2.14. Lokasi dan Waktu  Penelitian
Lokasi  penelitian  ini  dilakukan  pada  ruas jalan  Gajah  Mada  Tiban  khususnya  pada  titik  di persimpangan  sekolah  kemilau  bangsa.  Survey dilakukan selama 3 hari, dilakukan pada jam sibuk dan diambil per 15 menit selama 2 jam, yakni pada Tanggal. 16,17 dan 18 Februari 2023 1. Pagi pukul 07.00 - 09-00 WIB
2. Sore pukul 16.00 -18.00 WIB
Gambar 3. Lokasi Penelitian

## 2.15. Metode Pengambilan Data
Gambar 4.  Titik Surveyor Mengambil Data 1. Pengamatan Titik pertama surveyor pengambilan  data  arus  volume  kendaraan bermotor dari barat ke timur. 2. Pengamatan Titik kedua surveyor pengambilan  data  arus  volume  kendaraan ringan dan berat.
3. Pengamatan titik ketiga surveyor pengambilan  data  hambatan  samping  dari barat ke timur.
4. Pengamatan Titik keempat surveyor pengambilan  data  hambatan  samping  dari timur ke barat.
5. Pengamatan titik ke lima surveyor pengambilan  data  arus  volume  kendaraan bermotor dari timur ke barat.
6. Pengamatan titik ke enam surveyor pengambilan  data  arus  volume  kendaraan ringan dan berat dari timur ke barat.
7. Pengamatan titik ke tujuh surveyor
pengambilan  data  arus  volume  kendaraan yang melakukan U-Turn dari timur 8. Pengamatan  titik  ke  delapan surveyor pengambilan  data  waktu  tempuh  kendaraan dari timur.

## E-ISSN 2599-0616

## P-ISSN 2614-5979
9. Pengamatan  titik  ke  sembilan surveyor pengambilan  data  arus  volume  kendaraan yang melakukan U-Turn dari barat. 10. Pengamatan  titik  ke  sepuluh surveyer pengambilan data waktu tempuh    kendaraan dari barat.
11. Pengamatan  titik  ke  sebelas surveyer pengambilan  data  waktu  tempuh  kendaraan melakukan U-Turn dan antrian kendaraan 12. Pengamatan  titik  ke  duabelas surveyer pengambilan  data  waktu  tempuh  kendaraan melakukan U-Turn dan antrian kendaraan
3.4 Analisa Data 1. Analisa Volume Lalu Lintas (skr/jam)
2. Analisis Kelas Hambatan Samping
3. Analisis Kapasitas Jalan
4. Analisis kecepatan kendaraan U- turn
5. Analisis Waktu Tundaan Kendaraan

## 3. HASIL DAN PEMBAHASAN

## 4.1. Geometrik Jalan
Pada  lokasi  penelitian  tipe  ruas  jalan  4D/2T yakni  4  lajur  terdiri  dari  2  arah  adapun  data geometrik lokasi penelitian pada tabel 5 : Tabel 5. Data Geometrik Jalan

## 3.2. Volume Lalu Lintas
Pengamatan  lalu  lintas  dilakukan  dalam interval waktu pengamatan pada jalan  jalan Gajah Mada.    Total    waktu  pengamatan  4  jam  per  hari selama  tiga  hari.  Pengambilan  waktu  dari  pukul 07.00  –  09.00  WIB  danwpukul  16.00  –  18.00 WIB. Data volume kendaraan kemudian dikonversi dari kend/jam menjadi satuan skr/jam. Hasil  perhitungan  di  setiap  lokasi  dapat  dilihat pada tabel 4.1
Tabel  6.  Data  Volume  Lalu  Lintas  Selama  Tiga Hari

## 3.3. Perhitungan  Volume  Kendaraan  Dari Kend/Jam Menjadi Skr/Jam
Perhitungan  volume  kendaran  mengambil satu sampel data volume dari tiap masing – masing lokasi  penelitian  yaitu  data  volume  terbesar interval waktu 15 menit tersibuk selama 1 jam. Di dapatkan  volume  terbesar  jalan  gajah  Mada  dari Timur – barat pada hari jumat, jam 07.00 – 08.00 WIB  Dan  jaln  volume  terbesar  jalan  gajah  mada dari Barat – Timur 17.00 – 18.00 WIB Tabel  7.  Hasil  Perhitungan  skr/jam  Dari Masing – Masing Hari
E-ISSN 2599-0616 P-ISSN 2614-5979
Dari  data  di  atas  di  dapat  jumlah  skr/jam terbesar pada hari jumat  tanggal 17 febuari 2023 di  mana  jumlah  skr/jam  ke  arah  barat  4781,1 skr/jam dan ke arah Timur 4498,7 skr/jam.

## 3.4. Hambatan Samping
Tabel  8.  Data  Hambatan  Samping  Selama  Tiga Hari
Data  perhitungan  diambil  dari  data  terbesar dan data terbesar berada pada hari kamis tanggal 16 Februari 2023
Tabel 9.  Kelas Hambatan Samping Selama Tiga Hari

## 3.5. Perhitungan Kapasitas Jalan
Perhitungan  kapasitas  jalan  menggunakan rumus  pedoman  PKJI  2014  (Pedoman  kapasitas jalan Indonesia)
Tabel 10. Perhitungan Kapasitas Jalan
Kapasitas  dari  kondisi  arus  lalu  lintas diperoleh dari perkalian seluruh faktor penyesuaian PKJI. Untuk memperoleh V/C Rasio dengan membagi volume lalu lintas di setiap ruas jalan  terhadap  kapasitas  yang  dijumlahkan  dari setiap  lajur  dari  ruas  jalan  tersebut.
➢ Jalan Gajah Mada
Ruas  jalan  4D/2T  di  peroleh  kapasitas  per lajur
C = Co x FJIJ x FCPA x FCHS x FCUK = 1650 x 1.00 x 1.00 x 0.92 x 1.00 = 1518 skr/jam Dengan  memiliki  4  lajur  maka  kapasitas sebesar C = 4 x 1518 skr/jam = 6072 skr/ jam
E-ISSN 2599-0616

## P-ISSN 2614-5979

## 3.6. Derajat Kejenuhan
Derajat
kejenuhan dihitung dengan menggunakan  arus  dan  kapasitas  dinyatakan dalam  skr/jam.  Untuk  perhitungan  maka  hanya diambil  satu  sampel  data  volume  dari  tiap-tiap lokasi penelitian yaitu data volume terbesar. a. Pada Hari Kamis
➢ Jl. Gajah Mada
1. (barat – Timur)
DJ 𝑸𝒔𝒌𝒓 𝑪 = 𝟒𝟓𝟖𝟐,𝟐 𝟔𝟎𝟕𝟐 =  0,75  (D)  Nilai  tingkat pelayanan
2. (Timur – Barat)
Dj 𝑸𝒔𝒌𝒓 𝒄 = 𝟒𝟔𝟒𝟐,𝟐 𝟔𝟎𝟕𝟐 =  0,76  (D)  Nilai  tingkat pelayanan
b. Pada hari Jumat
➢ Jl. Gajah Mada
1. (barat – Timur)
DJ 𝑸𝒔𝒌𝒓 𝑪 = 𝟒𝟒𝟗𝟒,𝟕 𝟔𝟎𝟕𝟐 =  0,74  (C)  Nilai  tingkat pelayanan 2. (Timur – Barat)
Dj 𝑸𝒔𝒌𝒓 𝒄 = 𝟒𝟕𝟖𝟏,𝟏 𝟔𝟎𝟕𝟐 =  0,79  (D)  Nilai  tingkat pelayanan
c. Pada Hari Sabtu
➢ Jl. Gajah Mada
1. (barat – Timur)
DJ 𝑸𝒔𝒌𝒓 𝑪 = 𝟒𝟏𝟖𝟐,𝟎 𝟔𝟎𝟕𝟐 =  0,69  (C)  Nilai  tingkat pelayanan 2. (Timur – Barat)
Dj 𝑸𝒔𝒌𝒓 𝒄 = 𝟒𝟑𝟎𝟗,𝟑 𝟔𝟎𝟕𝟐 =  0,71  (C)  Nilai  tingkat pelayanan

## 3.7. Waktu  Tempuh  Dan  Kecepatan  Tempuh Kendaraan
Data waktu tempuh kendaraan diambil dalam segmen  jalan  sepanjang  100  m.  Dan  kecepatan tempuh  diperoleh  di  lapangan  selama  tiga  hari dengan mengambil 3 sampel kendaraan setiap 15 menit  untuk  menghitung  waktu  dan  kecepatan tempuh,
Tabel  11.  Hasil  Survei  Waktu  Tempuh  Dan Kecepatan Tempuh Kendaraan.
P-ISSN 2614-5979
Dari  data  sampel  di  atas  terlihat  rata  –  rata kecepatan arus kendaraan dari timur dan dari barat selama Tiga hari penelitian yakni pada tangga 16, 17  dan  18  Februari  2023  didapatkan  nilai kecepatan dan waktu tempuh rata - rata kendaraan.

## 3.8. Kecepatan arus bebas
Tipe jalan 4D/2T dengan lebar lajur efektif 7 meter  dengan  lebar  per  lajur  3,5  meter  dengan lebar bahu jalan efektif 1,5 meter dan selama tiga hari  penelitian  kelas  hambatan  samping  masuk kategori  sangat  tinggi  dengan  jumlah  penduduk 1,196,396  jiwa  dari  Website  resmi  badan  pusat statistik kota Batam untuk mengetahui kecepatan arus bebas harus diketahui nilai faktor berdasarkan persamaan berikut. yang sudah diketahui di bawah ini.
VS   = (VBD + VBL) X FVBHS X FVBUK = (55 + 0) × 0,92 × 1,00 = 50,61 KM/jam Keterangan :
VB   = Kecepatan arus bebas untuk KR (KM/Jam) VBD      = Rata-rata kendaraan ringan: 55km/jam VBL      =  Kecepatan bebas dasar lebar jalur lalu lintas efektif FVBHS  =  Dengan  katagori  kelas  hambatan samping sangat tinggi di peroleh nilai faktor  penyesuaian  akibat  hambatan samping
FVBUK  = Arus bebas untuk ukuran kota >1,0 juta penduduk masuk dalm ukuran kota Maka dari hasil perhitungan di atas diperoleh nilai kecepatan arus bebas kendaraan ringan untuk lokasi studi sebesar 50,61 km/jam

## 4.8. Data Jumlah Kendaraan yang Melakukan U-Turn
Data  jumlah  kendaraan  yang  melakukan aktivitas  U-Tutrn  dibedakan  menjadi  3  (tiga) jenis. Yaitu sepeda motore(SM), kendaraan ringan (KR),  kendaraan  berat  (KB).    Hasil  pengamatan kendaraan yang melakukan aktivitas U-Turn dapat diilihat pada tabel di bawah ini.
Tabel 12. Jumlah Kendaraan yang Melakukan  U- Turn kamis 16 Februari

## 3.9. Waktu  Tempuh  Terbesar  kendaraan U-Turn
Tabel 13. Waktu Tempuh Terbesar Kendaraan  U- Turn
1. Kamis  16  Februari  Jalan  Gajah  mada  (dari timur).  Dimana: Jarak = 50 m              = 0,05km Waktu = 46,48 detik    = 0,0129jam V = 𝑆 𝑡 = 0,05 0,0129 = 3,87 Km/jam Kamis  16  Februari  Jalan  Gajah  mada    (dari Barat). Di mana: Jarak = 50 m = 0,05km Waktu = 45,62 detik   = 0,0126jam V = 𝑆 𝑡 = 0,05 0,0126
= 3,95 Km/jam Dari  tabel  di  atas  dapat  diperoleh  waktu tempuh  terbesar  kendaraan U-turn terjadi  pada hari kamis pukul 17.30 dengan waktu tempuh rata –  rata  sebesar  46,48  dtik/jam  dengan  kecepatan tempuh sebesar 3,87 km/jam.
E-ISSN 2599-0616

## P-ISSN 2614-5979

## 3.10. Panjang Antrian Saat Melakukan         U-

## Turn
Pengamatan panjang antrian kendaraan saat melakukan  u-turn  dapat  di  lihat  pada  tabel  di bawah
Tabel  10.  Hasil  Survei  Panjang  Antrian  Dari Timur
Tabel 11. Hasil Survei Panjang Antrian Dari Barat

## 3.11. Analisis Data Pengaruh Fasilitas U- Turn Terhadap Kinerja Ruas Jalan
Analisis  data  diambil  satu  contoh  sampel hasil analisis kinerja lalu lintas pada ruas jalan dan kinerja fasilitas U-Turn di lokasi studi. Yakni pada tanggal 17 Februari 2023. Dengan volume skr/jam sebesar 4781,1 dan derajat kejenuhan sebesar 0,79 Tabel  12.  Perubahan  Volume  Kendaraan  Lalu Lintas
Dari  hasil  analisis  data  di  atas  nilai perubahan  volume  pada  masing  –  masing  arah. Dapat  di  lihat  pada  tabel  4.12  Bahwa  adanya fasilitas u-turn mempengaruhi perubahan volume lalu lintas. Dan untuk menghitung perubahan lalu lintas menggunakan persamaan sebagai berikut :
Q= (skr 0,5 x SM) + (skr 1,0 x KR) + (skr 1,3 x KB) 1. Arah barat 17.00 – 18.00 WIB SM = 4494 x 0,5    = 2,247 skr/jam KR = 2604 x 1,0    = 2,604 skr/jam KB = 49 x 1,3 = 63,7 skr/jam 4914,7 skr/jam 2. Arah Timur 17.00 – 18.00 WIB SM = 3989 x 0,5    = 1,994 skr/jam KR = 2263 x 1,0    = 2,263 skr/jam KB = 37 x 1,3 =   48,1 skr/jam 4305,6 skr/jam Dari  perhitungan  di  atas  adanya  perubahan arus  lalu  lintas  di  mana  ke  arah  barat  sebelum U-Turn  adalah  sebesar  4781,1    skr/jam.    Akan tetapi    setelah mengalami  perubahan  volume kendaraan di U-turn arus lalu lintas setelah          U- Turn  4914,7.  Sedangkan  arus  lalu  lintas  ke  arah Timur  sebelum  U-turn  adalah  sebesar  4498,7 skr/jam.  Setelah  mengalami  perubahan  volume arus  lalu  lintas  setelah  U-turn  adalah  sebesar 4305.6 skr/jam

## a. 4.12.  Derajat kejenuhan
Derajat  kejenuhan  yang  akan  di  hitung adalah  derajat  kejenuhan  setelah  U-  tun  nilai derajat  kejenuhan  (DJ)  dapat  di  hitung  dengan menghubungkan  nilai  arus  lalu  lintas  setelah terjadi perubahan volume.
1. (Arah – Barat)
DJ 𝑸𝒔𝒌𝒓 = 𝟒𝟗𝟏𝟒 , 𝟕 =  0,81  (D)  Nilai  tingkat
𝑪 𝟔𝟎𝟕𝟐 pelayanan 2. (Arah – Timur)
DJ 𝑸𝒔𝒌𝒓 = 4305,6 =  071  (C)  Nilai  tingkat 𝑪 𝟔𝟎𝟕𝟐 pelayanan
E-ISSN 2599-0616 P-ISSN 2614-5979
Dari hasil perhitungan sebelumnya derajat kejenuhan ke arah Barat sebelum U- turn sebesar 0,79  namun  setelah  mengalami  perubahan  nilai arus lalu lintas di U-turn derajat kejenuhan sebesar 0,81.  Sedangkan  nilai  derajat  kejenuhan  ke  arah Timur  sebelumnya  adalah  0,74  namun  setelah mengalami  perubahan  nilai  arus  lalu  lintas  di  U- turn derajat kejenuhan sebesar 0,71. Dan dari nilai perubahan  derajat  kejenuhan  sebelum  u-turn  dan sesudah  u-turn.  Dapat  dikatakan  bahwa  adanya fasilitas  u-turn  dapat  mempengaruhi  perubahan nilai derajat kejenuhan.

## 3.12. Kecepatan Tempuh Kendaraan
Dari  perhitungan  sebelumnya  maka diperoleh  kecepatan  arus  bebas  sebesar  50,61 KM/jam pada lokasi studi.
1. Arah barat
Kecepatan  tempuh  (VT)  yang  diperoleh sebelumnya sebesar 23,51  km/jm. Untuk mendapatkan  batas  kecepatan  minimal  dapat diperoleh dengan menghubungkan derajat kejenuhan  sebesar  0,81  dengan  kecepatan  arus bebas seperti pada gambar. Stelah terhubung maka diperoleh  batas  minimal  kecepatan  pada  segmen jalan ke arah barat pada gambar di bawah adalah sebear 36,5 km/jam.
Gambar  5.  Hubungan  VT  dan  Dj  dengan kecepatan  Arus  bebas  ke  Arah Barat  pada  ruas  jalan  di  lokasi U- turn
Dari  data  di  atas  diperoleh  bahwa kecepatan  tempuhwwrata-rata  kendaraan  ringan berada  di  bawah  kecepatan  minimal  yang telahidiperoleh  dari  gambar.  Di  mana  kecepatan rata-rata  kendaraan  lebih  rendah  dari  batas kecepatan minimal.
2. Arah Timur
Kecepatan  tempuh  ( VT )  yang  diperoleh sebelumnya sebesar 22,92  km/jm. Untuk mendapatkan  batas  kecepatan  minimal  dapat diperoleh dengan menghubungkan derajat kejenuhan  sebesar  0,71  dengan  kecepatan  arus bebas seperti pada gambar. Stelah terhubung maka diperoleh  batas  minimal  kecepatan  pada  segmen jalan ke arah barat pada gambar di bawah adalah sebesar 37,5 km/jm
Gambar  6.  Hubungan  VT  Dan  Dj  Dengan Kecepatan  Arus  bebas  ke  Arah Timur  Pada  Ruas  Jalan  di  Lokasi

## U-turn
Dari data di atas diperolehebahwa kecepatan tempuh  rata-rata  kendaraan  ringan  berada dibawah kecepatan minimal yang telah diperoleh dari  gambar.  Di  mana  kecepatan  rata-rata kendaraan  lebih  rendah  dari  batas  kecepatan minimal.

## 4. KESIMPULAN DAN SARAN
5.1.  Kesimpulan
Dari seluruh proses pengamatan, perhitungan dan analisa diperoleh kesimpulan sebagai berikut: 1.    Kinerja Jalan
Dari  hasil  analisis  kinerja  jalan  pada  lokasi studi  pada  hari  kamis  ke  arah  barat  dan  ke  arah Timur masuk dalam tingkat pelayanan kategori D dengan derajat  kejenuhan  kerarah  barat  0,76 dan ke  arah  Timur  0,75.  Ketentuan  Arus  stabil kecepatan masih di kendalikan, V/C masih dapat di  tolerir  dengan  tundaan  lalu  lintas  Arah  barat 8,52  det/jam  dan  arah  Timur  7,54  det/jam.  Dan volume  tertinggi  terjadi  pada  hari  Jumat  4781,1 skr/jam  dengan  derajat  kejenuhan  0,79.  Ke  arah Barat dengan tundaan lalu lintas 8,88 det/jam.
2. Kinerja U-turn;
E-ISSN 2599-0616

## P-ISSN 2614-5979
Waktu  tempuh  rata  –  ratai  kendaraan  yang terbesaresaat  melakukan  aktifitas  U-turn  pada lokasi  penelitian  yaitu  pada  tanggal  16  Februari 2023  pikul  17,30  WIB  pada  kendaraan  ringan sebesar  46,48  detik  dengan  kecepatan  kendaraan 3,87  km/jam  dan  panjang  antrian  kendaraan sebesar 60 m pada pukul 17,30 WIB.
3. Pengaruh U-turn pada kinerja ruas jalan; Dari
hasil analisa  data diperoleh kesimpulan  bahwa  dengan  adanya  U-turn  dapat menyebabkan perubahan arus lalu lintas sebelum dan  sesudah  U-turn  yang  tentunya  akan mempengaruhi  derajat  kejenuhan  sesuai  dengan pedoman  kapasitas  jalan  perkotaan  Indonesia 2014  di  Peroleh  kapasitas  sebesar  6072  skr/jam. Dapat di simpulkan bahwa nilai derajat kejenuhan sebelum  U-turn  ke  arah  Barat  sebesar  0,79  dan sesudah  U-turn  ke  arah  Barat  0,81.  Sedangkan nilai  derajat  kejenuhan  sebelum  U-turn  ke  arah Timur sebesar 0,74 dan sesudah           U-turn ke arah Timur 0,71. Dan selain itu dari hasil analisa data  yang  diperoleh  bahwa  kecepatan  tempuh kendaraan dariibeberapa sampel kendaraan ringan berada  di  bawah  kecepatan  minimal  yang  telah diperoleh dari gambar 4.1 dan gambar 4.2. hal ini di  sebabkan  oleh  adanya  aktivitas  kendaraan bergerak  putar  balik  arah,  panjang  antrian  serta waktu tundaan pada arus lalu lintas pada ruas jalan yang  telah  di  amati.  Selain  itu  ketika  kendaraan akan  melakukan  gerakan  putaribalik  dengan radius  putar  maksimalidan  waktu  memutar  maka kendaraan  tersebut  akan  menggunakan  segmen jalan  pada  arah  yang  sebaliknya  sehingga mengurangi lebar jalur pada arus berlawanan. Hal ini mengakibatkan kendaraan pada arus berlawanan  harus  mengurangi  kecepatan  bahkan berhenti.
B.
Saran
Adapun  saran  dariapenelitian  inieadalah sebagai berikut:
1. Untuk mendapatkan hasil analisa yang lebih mendekati  keadaan  sebenarnya  di  lokasi setudi perlu adanya penambahan lama waktu pengamatan.
2. Perlu  dilakukan  penelitian  pada  bukaan median  lainnya,  terutama  pada  lokasi  yang mempunyai  karakteristik  lalu  lintas  yang berbeda  untuk  pengalihan  arah  lalu  lintas kendaraan.
3. Perlu  adanya  memperbesar  kapasitas  ruas jalan  karena  adanya  radius  putar  kendaraan
yang  melakukan  putar  balik  serata  panjang antrian  sehingga  perlunya  perencanaan penambahan  lajur  agar  derajat  kejenuhan menjadi  kecil  dan  tidak  adanya  terjadi tundaan  kendaraan  yang  berlawan  arah maupun searah.
4. Perlunya penambahan rambu lalu lintas pada lokasi U-Turn

## DAFTAR PUSTAKA
[1]  Departemen  Pekerjaan  Umum  Dirjen  Bina Marga,  2014.  Pedoman  Kapasitas  Jalan Indonesia.  Jakarta:  Departemen  Pekerjaan Umum.
[2]  Direktorat  Jenderal  Bina  Marga,  Pedoman Perencanaan Putaran Balik (U-Turn), Departemen Pekerjaan Umum, Jakarta
[3]  Direktorat Pembinaan Jalan Kota, 1990, Tata Cara  Perencanaan  Pemisah,  Bina  Marga, Jakarta
[4]  Ekison  Tabuni.,  Ircham.,  Veronica  Diana Anggorowati.  2020.  "Analisis  U-  Turn Terhadap  Kinerja  Jalan  (Studi  Kasus  Jalan Laksda  Adi  Sujipto".  EQUILIB,  47-57. Freddy  Jansen.,  Sendow.  2017.  "Analisa Hambatan  Samping  dan  Manajemen  Lalu lintas  Ruas  Jalan".  Jurnal  Ilmiah  Media Engineering, 803-809.
[5]  Harwidyo Eko Prasetyo., Tri Santoso. 2020. “Analisis  Kinerja  U-Turn  (  Studi  Kasus  U- Turn Di Itc Jalan Letjen Soepono, Jakarta )”. Jurnal Sipil Statik, 1470-1485
[6]  Rekayasa Sipil. 2005. Pedoman Perencanaan Putar Balik (U-Turn). Jakarta : Bina Marga.
[7]  Rekayasa  Sipil.  2014.  pedoman  kapasitas jalan indonesia. Jakarta: Kementrian Pekerjaan Umum.
[8]  Rianto Adiartha., Rosehan Anwar., Yasrudin. 2017.  “Analisa  Pengaruh  Adanya  U-Turn Pada Rusa Jalan A.Yani Km. 34 Banjar Baru Terhadap  Kelancaran  Arus  Lalu  Lintas”. Jurnal  Teknologi  Berkelanjutan.  2302  – 8394.
[9]  Riki  Afriko.,  Mudiono  kasmuri.,  Nurly Gofar.  2020.  “Pengaruh  U-Turn  Terhadap Kinerja Ruas Jalan (Kasus: U-Turn Di Jalan Jendral  Ahmad  Yani  Palembang)”.  Bina Darma Conference on Engineering Sciene. e- ISSN. 2686 – 5777
[10] Morlok,  E.K,  1998.  Pengantar  Teknik  Dan Perencanaan
Transportasi
E-ISSN 2599-0616 P-ISSN 2614-5979
(Terjemahan John Knaimin). Jakarta:
Erlangga