## ANALISIS DEFORMASI DAN TEGANGAN PADA BASCULE BRIDGE AKIBAT PENGARUH SUDUT ANGKAT JEMBATAN
Dahniel 1 dan FX Supartono 2
1 Program Studi Sarjana Teknik Sipil, Universitas Tarumanagara, Jl. Letjen S. Parman No.1 Jakarta
Dahniel.325160109@stu.untar.ac.id
2 Program Studi Sarjana Teknik Sipil, Universitas Tarumanagara, Jl. Letjen S. Parman No.1 Jakarta fxsupartono@gmail.com
Masuk: 03-07-2020, revisi: 08-07-2020, diterima untuk diterbitkan: 04-08-2020

## ABSTRACT
The earth is facing a big problem of global warming that makes the polar ice melt and increase the water level, also reduce the land area. In overcoming this problem, we need an access that connects land transportation and also  sea  transportation,  moving  bridges  are  a  solution to overcome these  problems. Moving bridges  have  many types,  one  of  which  is  the  bascule  bridge,  the  bascule  bridge  is  a  moving  bridge  that  moves  vertically  and horizontallyto  provide  access  to  sea  and  land vehicles.  This  bascule bridge  uses  truss  which is  usually  used for railroad  lines, but  this time the  bridge is  for  wheeled vehicles.  The  bascule  bridge  model  was  created  using  the Midas Civil program using steel wand truss that moves vertically with angles of 0º, 30º, 45º, 60º. The results of the analysis using the Midas Civil program show that for wheeled vehicle lines, the truss type bascule bridge can be used with the provisions as in this study by holding stress and deflection due to dead load and live load.
Keywords: bascule bridge; truss; stress; deflection; midas civil

## ABSTRAK
Bumi  sedang  menghadapi  masalah  pemanasan  global  yang  besar  sehingga  membuat  es  di  kutub  mencair  dan menambah  tinggi  muka  air,  juga  mengurangi  luas  daratan.  Dalam  mengatasi  masalah  tersebut  dibutuhkan  suatu akses  yang  menghubungkan  transportasi  darat  dan  juga  transportasi  laut,  jembatan  bergerak  merupakan  solusi untuk  mengatasi  masalah  tersebut.  Jembatan  bergerak  memiliki  banyak  jenis,  salah  satunya  adalah  jembatan bascule, jembatan bascule adalah jembatan bergerak yang bergerak arah vertikal dan horizontal untuk memberikan akses kendaraan laut dan darat. Jembatan bascule ini menggunakan rangka batang yang biasanya digunakan untuk jalur  kereta  api,  tetapi  jembatan  kali  ini  untuk  jalur  kendaraan  beroda.  Model  Jembatan  bascule  dibuat  dengan menggunakan program  Midas Civil menggunakan wizard rangka batang yang bergerak vertikal dengan sudut 0º, 30º,  45º,  60º.  Hasil  dari  analisis menggunakan  program  Midas  Civil  menunjukkan  bahwa  untuk  jalur  kendaraan beroda, jembatan bascule tipe rangka batang bisa digunakan dengan ketentuan seperti dalam penelitian ini dengan menahan tegangan dan defleksi akibat beban mati dan beban hidup.
Kata kunci: jembatan bascule ; rangka batang; tegangan; defleksi; midas civil

## 1. PENDAHULUAN
Sejak dulu bumi kita selalu mengalami masalah, salah satunya adalah pemanasan global. Pemanasan global yang diakibatkan  oleh  manusia  tentu  memiliki  dampak  negatif,  yaitu  menyebabkan  es  di  kutub  utara  dan  selatan semakin  lama mencair dan  menyebabkan naiknya  tinggi  muka air  dan  berkurangnya  lahan  daratan.  Hal  tersebut tentu berdampak pada transportasi, maka dengan itu diperlukan suatu benda yang dapat membantu jalannya proses transporasi  darat  dan  laut  yaitu  dengan  jembatan  bergerak.  Jembatan  bergerak  memiliki  banyak  jenisnya,  salah satunya adalah jembatan bascule .
Jembatan bascule adalah jembatan bergerak yang memiliki satu atau dua bentangan yang dapat membuka ke atas atau  ke  samping.  Jembatan bascule merupakan  sebuah  jembatan  gantung  modern  yang  sudah  ada  dari  abad pertengahan  dan  merupakan  jembatan  yang  paling umum  diterapkan  saat  ini,  yaitu  sekitar  60  persen  dari  semua jembatan  yang  dapat  bergerak  di  seluruh  dunia  (Koglin,  2003).  Jembatan bascule memiliki  banyak  jenis  juga, salah satunya adalah jembatan bascule rangka batang. Jembatan bascule rangka batang biasanya digunakan untuk jalur kereta api, tetapi penelitian kali ini akan digunakan untuk lajur kendaraan beroda. Gambar 1 merupakan salah satu contoh dari jembatan Bascule yang ada di India dengan nama Pamban Bridge .
Gambar 1. Jembatan Bascule Pamban-India (Sumber: Nadu, 2020)
Tujuan dari penelitian ini adalah untuk  mengetahui jembatan ini bisa digunakan sebagai jembatan bascule untuk kendaraan  beroda  dari  segi  deformasi  dan  tegangan  yang  terjadi  pada  jembatan  dengan  variasi  sudut  angkat  0 o , 30 o ,  45 o dan 60 o .

## Teori
Jembatan bascule adalah  jembatan  bergerak  yang  dapat  bergerak  ke  arah  vertikal  dan  horizontal.  Jembatan Bascule adalah sebuah jembatan gantung modern yang sudah ada dari abad pertengahan dan merupakan jembatan yang paling umum diterapkan saat ini, yaitu sekitar 60 persen dari semua jembatan yang dapat bergerak di seluruh dunia (Koglin, 2003).
Dalam  membuat penelitian  ini  tentu harus  berpacu pada rumus-rumus  yang  sudah  ada  supaya  jembatan  menjadi kuat yaitu

## Tegangan
Tegangan  merupakan  perbandingan  antara  gaya  tarik  yang  bekerja  terhadap  luas  penampang  luas  penampang benda (Segui, 2013). Tegangan pada sebuah batang dapat dicari dengan rumus:
𝜎 = 𝐹 𝐴 (1)
Tegangan pada gabungan batang dengan tambahan pengaku atau penampang komposit adalah dengan rumus,
𝜎 = 𝑀 𝑥 𝑦 𝐼 𝐺𝑎𝑏 (2)
Dengan 𝜎 =  tegangan  (N/mm 2 ),  F  =  gaya  tarik  (N),  A  =  luas  penampang  (mm 2 ),  M  =  momen  akibat  gaya  luar (Nmm), Y = ketinggian batas penampang (mm), Igab = penampang gabungan (mm 4 ).
Batasan  tegangan  akibat  beban  layan  yang  digunakan  untuk  baja  adalah  0,66  Fy  (SNI  1729:2015  Spesifikasi Untuk Bangunan Gedung Baja Struktural, Lamp. 3).

## Deformasi
Deformasi  adalah  suatu  perubahan  bentuk  yang  terjadi  pada  suatu  batang.  Deformasi  mempunyai  batasan  yang digunakan (RSNI T-12-2004 Perencanaan Struktur Beton Untuk Jembatan) yaitu
 Geometrik  dari  penampang  harus  direncanakan  untuk  melawan  lendutan  akibat  pengaruh  tetap  sehingga sisa lendutan (positif atau negative) masih dalam batas yang dapat diterima.
 Agar lendutan tidak mengganggu tampak dari struktur, lendutan akibat pengaruh tetap yang diberikan pada peraturan pembebanan  untuk  jembatan  jalan raya  harus  sedemikian  sehingga  pada  bagian  tengah  bentang tidak melebihi 1/300 bentang dan tidak terjadi lendutan.
 Lendutan  akibat  beban  rencana  untuk  daya  layan  pada  peraturan  pembebanan  untuk  jembatan  jalan  raya tidak melampaui 1/250 bentang.
 Lendutan  akibat  beban  hidup  layan  termasuk  kejut  harus  dalam  batas  yang  sesuai  dengan  struktur  dan kegunaannya.  Kecuali  dilakukan  penyelidikan  lebih lanjut dan  tidak melampaui  L/800  untuk  bentang  dan L/400 untuk kantilever.

## Pembebanan
Pembebanan  yang  terdapat  pada  jembatan  ini  beban  gravitasi  dan  temperatur.  Pembebanan  dilakukan  dengan kombinasi pembebanan yang berdasarkan SNI 1725:2016 Pembebanan Pada Jembatan.
 Beban Mati
Berat sendiri adalah berat dari elemen-elemen dan struktur lain yang harus dipikul, termasuk berat bahan, bagian jembatan elemen struktural dan elemen non-struktural. Nilai koefien faktor beban untuk berat sendiri dapat dilihat pada tabel 1.
Tabel 1. Faktor beban untuk berat sendiri (Sumber: SNI 1725:2016) Tipe Beban Faktor Beban (  MS ) Keadaan Batas Layan (  S MS ) Keadaan Batas Ultimit (  U MS ) Bahan Biasa Terkurangi Tetap Baja 1,00 1,10 0,90 Aluminium 1,00 1,10 0,90 Beton pracetak 1,00 1,20 0,85 Beton dicor di tempat 1,00 1,30 0,75 Kayu 1,00 1,40 0,70

##  Beban Mati Tambahan
Beban mati tambahan adalah berat seluruh  bahan yang merupakan beban pada jembatan tetapi bukan merupakan elemen nonstructural, dan besarnya dapat berubah selama umur jembatan. Umumnya beban mati tambahan dapat berupa  kanstin,  pagar  pengaman,  pembatas  jalan,  aspal,  dan  lain-lain.  Semua  alat  pelengkap  dan  sarana  umum yang  ditempatkan  pada  jembatan harus  diperhitungkan  seperti  berat  pipa  untuk  saluran air  bersih,  dan air  kotor. Berikut  ini  adalah  faktor  beban  untuk  beban  mati  tambahan.  Nilai  koefien  faktor  beban  untuk  beban  mati tambahan dapat dilihat pada tabel 2.
Tabel 2. Faktor beban untuk beban mati tambahan (Sumber: SNI 1725:2016)
Tipe Beban Faktor Beban (  MA ) Keadaan Batas Layan (  S MA ) Keadaan Batas Ultimit (  U MA ) Keadaan Biasa Terkurangi Tetap Umum 1,00 (1) 2,00 0,70 Khusus (terawasi) 1,00 1,40 0,80 Catatan (1) : Faktor beban layan sebesar 1.3 digunakan untuk berat utilitas
 Beban Lalu Lintas
o Beban lalu lintas terdiri dari beban lajur “D” yaitu beban terbagi rata (BTR) dan beban garis  terpusar (BGT) dan beban truk. Gambar 2 menunjukkan arah BTR dan BGT pada jembatan.
Gambar 2. Beban lajur “D” (Sumber: SNI 1725:2016)
Intensitas beban terbagi rata (BTR) adalah
Jika L ≤ 30 m : q = 9.0 kPa (3)
Jika L > 30 m : q = 9,0  (0,5 + 15 L )  kPa (4)
Intensitas beban garis terpusat (BGT) p adalah 49 KN/m
Nilai koefisien faktor beban untuk beban lajur “D” dapat dilihat pada tabel 3.
Tabel 3. Faktor beban lajur “D” (Sumber: SNI 1725:2016) Tipe Beban Jembatan Faktor Beban (  TD ) Keadaan Batas Layan (  S TD ) Keadaan Batas Ultimit (  U TD ) Transien Beton 1,00 1,80 Boks Girder Baja 1,00 2,00
o Beban truk tidak dapat digunakan bersamaan dengan beban lajur “D”. Beban truk bisa dilakukan pada perhitungan struktur lantai. Berikut ini adalah faktor beban dan pembebanan gaya truk. Nilai koefisien faktor beban untuk beban truk bisa dilihat pada tabel 4. Gambar 3 menunjukkan jarak dan besar beban truk yang digunakan pada jembatan.
Tabel 4. Faktor beban truk (Sumber: SNI 1725:2016)
Tipe Beban Jembatan Faktor Beban Keadaan Batas Layan (  S TT ) Keadaan Batas Ultimit (  U TT ) Transien Beton 1,00 1,80 Boks Girder Baja 1,00 2,00
Gambar 3. Pembebanan untuk truk (Sumber: SNI 1725:2016)
 Faktor Beban Dinamis (FBD)
Faktor beban dinamis adalah hasil interaksi antara kendaraan yang bergerak dan jembatan. Faktor beban dinamis yang berlaku pada beban lajur “D” adalah beban garis terpusat (BGT) saja. Faktor beban dinamis untuk beban truk adalah 30%. Gambar 4 menunjukkan besarnya nilai FBD beban BGT berdasarkan bentang jembatan.
 Beban Temperatur
Beban  temperatur  akan  mempengaruhi  deformasi  yang  terjadi  pada  jembatan.  Beban  temperatur  ini  digunakan untuk  lantai  kendaraan.  Beban  temperatur  dibagi  menjadi  dua    yaitu  beban  temperatur  merata  (EUn)  dan  beban temperatur gradien (EG).
o Temperatur merata (EUn) bertujuan untuk menghitung beban akibat pengekangan dari pergerakan pada temperatur.  Nilai  temperatur  jembatan  rata-rata  minimum  dan  maximum  temperatur  merata  dapat dilihat pada Tabel 5.
Tabel 5. Temperatur jembatan rata-rata nominal (Sumber: SNI 1725:2016) Tipe Bangunan Atas Temperatur jembatan rata-rata minimum (1) Temperatur jembatan rata-rata maksimum Lantai beton di atas gelagar atau boks beton 15 o C 40 o C Lantai beton di atas gelagar atau rangka baja 15 o C 40 o C Lantai baja di atas gelagar atau rangka baja 15 o C 45 o C
Catatan (1) Temperatur jembatan rata-rata minimum bisa dikurangi 5 o C untuk lokasi yang terletak pada ketinggian lebih besar dari 500 m diatas permukaan laut.
o Temperatur Gradien (EG)
Variasi  temperatur  di  dalam  bangunan  atas  jembatan  atau  perbedaan  temperatur  disebabkan  oleh pemanasan  langsung  oleh  sinar  matahari  di  waktu  siang  pada  bagian  atas  permukaan  lantai  dan pelepasan  kembali  radiasi  dari  seluruh  permukaan  jembatan  pada  malam  hari.  Gambar  5 menunjukkan jarak suhu yang  digunakan untuk memasukkan beban gradien. Nilai suhu parameter T 1 , T 2 , dan T 3 yang terdapat pada gambar 5 dapat dilihat pada tabel 6.
Gambar 5. Gradien temperatur vertikal pada bangunan atas beton dan baja (Sumber: SNI 1725:2016)
Tabel 6. Parameter T 1 , T 2 , dan T 3 (Sumber: SNI 1725:2016) Lokasi Jembatan T 1 ( 0 C) T 2 ( 0 C) T 3 ( 0 C) < 500 m di atas permukaan laut 12 8 0 ≤ T 3 < 5 > 500 m di atas permukaan laut 17 11
Nilai T 3 dapat diambil sebesar 0 kecuali bila dilakukan kajian spesifik situs, tetapi nilai T 3 < 5
Temperatur gradien melintang dapat dilihat dari gambar 5 dengan data sebagai berikut:
1. Untuk bangunan atas terbuat dari beton dengan tinggi gelagar sebesar 400 mm atau lebih nilai A sama dengan 200 mm.
2. Untuk bangunan atas terbuat dari beton dengan tinggi gelagar lebih rendah dari 400 mm nilai A diambil lebih kecil dari 100 mm dari tinggi actual.
3. Untuk  bangunan  atas  terbuat  dari  baja,  nilai  A  diambil  sebesar  200  mm  dan  jarak  t  diambil  sebagai ketebalan pelat lantai.

## 2. METODE PENELITIAN
Metodologi  penelitian  adalah  proses  atau  cara  ilmiah  untuk  mendapatkan  data  yang  akan  digunakan  untuk keperluan  penelitian.  Pada  penelitian  mengenai  jembatan bascule ,  penulis  melakukan  studi  literatur  untuk memperoleh data-data yang diperlukan yang selanjutnya akan digunakan pada proses perancangan dan analisis.

## Sumber acuan
Penelitian  ini  memiliki  sumber  acuan  yang  digunakan  untuk  proses  perhitungan  dan  analisis,  sumber-sumber tersebut adalah:
 SNI 1725 : 2016 Pembebanan Untuk Jembatan
 SNI 2847 : 2013 Persyaratan Beton Struktural Untuk Bangunan Gedung
 SNI 1729 : 2015 Tata Cara Perencanaan Struktur Baja
 RSNI T-12-2004 Perencanaan Struktur Beton untuk Jembatan
 AASHTO LRFD 2016
Penelitian ini  berdasarkan pada  jembatan bascule Pamban-India,  tetapi  ukuran  dan  pembebanannya  yang diubah mengarah  pada  tujuan  penelitian  ini  sendiri.  Data-data  jembatan  tidak  diambil  dari  jembatan bascule Pamban- India, tetepai diasumsikan sendiri yang mendekati pada jembatan yang sebenarnya.

## Data penelitian
Data-data yang digunakan dalam penelitian, adalah
 Bahan jembatan : Struktur baja  Panjang bentang : 60 m  Lebar jembatan : 7,5 m  Lebar lantai kendaraan : 2 x 2,75 m (2 arah)  Lebar bahu jalan : 2 x 1 m
 Ketinggian jembatan dari muka air : 6 m
 Kedalaman air : 12 m  Tanah keras dari muka air : 20 m  Tebal pelat : 0,22 m (F’c  = 25 MPa)  Jenis pondasi : Bor pile  Diameter pondasi : 1 m  Mutu pondasi : 35 MPa  Panjang pondasi dari jembatan : 26 m  Jenis pile cap depan : 4,5 x 4,5 m  Tebal pile cap : 1 m
Permodelan  dianalisis  dalam  4 model  yaitu  ketika  jembatan  berada  pada  sudut  0 o ,  30 o ,  45 o ,  dan  60 o .  Gambar  6, gambar 7, gambar 8, dan gambar 9 menunjukkan model 2D jembatan bascule sudut 0 o , 30 o , 45 o , dan 60 o . Gambar 10 menunjukkan model 3D jembatan bascule sudut 0 o .
Gambar 6. Jembatan Bascule 0º (Sumber: Midasindo Teknik Utama, 2020)
Gambar 7. Jembatan Bascule 30º (Sumber: Midasindo Teknik Utama, 2020)
Gambar 8. Jembatan Bascule 45º (Sumber: Midasindo Teknik Utama, 2020)
Gambar 9. Jembatan Bascule 60º (Sumber: Midasindo Teknik Utama, 2020)
Gambar 10. Jembatan Bascule 3D 0º (Sumber: Midasindo Teknik Utama, 2020)

## Profil struktur
Profil struktur pertama kali digunakan adalah dengan mengasumsikan ukurannya. Untuk  ukuran yang digunakan lebih jelasnya ada pada hasil dan pembahasan.

## Perletakan
Berikut ini adalah asumsi-asumsi yang digunakan dalam memodelkan struktur jembatan bascule ini,
 Struktur  bawah  tidak  diperhitungkan  sehingga  perletakan  jepit  di  modelkan  di pile  cap dan  permukaan tanah.
 Poros  pada abutment jembatan  itu  sebenarnya  adalah  mesin  yang  dapat  bergerak  (rotasi  dan  horizontal) sehingga dimodelkan sebagai elastic rigid link .
 Elastic  Link juga  digunakan  pada abutment ke  rangka  batang  seolah-olah  seperti  kabel  yang  menarik  itu sebagai pengganti dari tugas poros pada abutment yang bisa berotasi.
 Poros  pada abutment juga  yang  menghubungkan  rangka  batang  menuju  ke  tanah  dasar,  maka  dengan  itu diberikat perletakan sendi.

## Pembebanan
Pembebanan yang digunakan dalam permodelan jembatan ini hanya beban gravitasi saja,
 Beban Mati
Beban mati terdiri dari berat sendiri baja dan berat pelat beton.
Q Pelat = A beton x berat jenis beton
= 0,22 m x 7,5 m x 24 KN/m 3
= 39,6 kN/m
Q Baja  = 51307,19697 kN
 Beban Mati Tambahan
Beban mati tambahan terdiri dari aspal, railing dan curb .
Q Aspal = berat aspal x lebar aspal x tinggi aspal / jumlah penopang
= 21 kN/m 3 x 5.5 m x 0.22 m / 5
= 5,082 kN/m
Q Railing + curb = 2 x (berat railing + Bj beton x tinggi curb x lebar bahu jalan) / jumlah penopang
= 2 x(0,5 kN/m+24 kN/m 3 x 0,25 m x 1 m) / 5
= 2,6 kN/m
 Beban Lalu Lintas
Beban lalu lintas dibagi menjadi dua yaitu beban garis dan truk. Beban garis dapat dibagi menjadi dua jenis yaitu beban garis terpusat (BGT) dan beban terbagi rata (BTR)
Q BTR = 9 kPa (Jika L ≤ 30 m)
Q BGT = 49 kN/m + Faktor Beban Dinamis
= 49 + 40% x 49
= 68,6 kN/m
 Beban Temperatur
Beban temperatur dapat dibagi menjadi dua jenis yaitu beban temperatur merata dan gradien.
Suhu beban temperatur merata yang digunakan adalah 20 o C dan 45 o C
Tabel 7 menunjukkan nilai temperatur gradien yang digunakan pada permodelan jembatan.
Tabel 7. Temperatur gradien
No. Ref. B H1 (m) H2 (m) T1 ( o C) T2 ( o C) 1 Top Section 0 0,1 12 8 2 Top Section 0,1 0,3 8 0 3 Bottom  Section 0 0,2 3 0  Gaya Pretention
Kabel yang digunakan pada permodelan menggunakan gaya pretention dengan nilai 1 KN.
 Beban Kombinasi
Beban  kombinasi  yang  digunakan  dalam  permodelan  ini  adalah  beban  layan  untuk  tegangan  dan  LRFD  untuk kapasitas  penampang  yang  berdasarkan  pada  AASHTO  LRFD  2016.  Tabel  8  menunjukkan  variabel  dari  beban kombinasi yang digunakan pada jembatan.
Tabel 8. Beban kombinasi Jenis Self Weight SDL Live Load Uniform Temp. Raise Uniform Temp. Fall Temp. Gradien Pretenion Load Layan 1 1 1 1 1 1 1 Ultimate 1,1 2 1.2 1.2 1.2 1 Kuat 1 1,1 2 1,8 1.2 1.2 1.2 1 Ekstrim 2 1,1 2 0,5 1 Layan 2 1 1 1,3 1 1 1 1

## 3. HASIL DAN PEMBAHASAN
Perhitungan  yang  digunakan  dalam  penelitian  ini  mengacu  pada  buku Steel  Design dari  William  T.  Segui  yang berasal dari AASHTO LRFD 2012.

## Profil struktur
Setelah  strutkur  secara keseluruhan  dijalankan  dengan  program  Midas Civil 2020,  ditemukan  ketidakkuatan  dari profil struktur baja maka dengan itu profil dicoba dengan metode trial & error untuk mendapat ukuran profil yang kuat. Tabel 9 menunjukkan profil-profil yang digunakan dalam perencanaan jembatan ini.
Tabel 9. Profil struktur Jenis Profil (mm) Abutment WF 600 x 300 Stiffener Belakang WF 498 x 432 Cross Beam WF 900 x 300 Diujung belakang, WF 498 x 432 Balok Tepi Bawah WF 918 x 303 Balok Tepi Atas WF 450 x 300 Rangka Batang WF 428 x 407 Komposit WF 498 x 432 PanamaWheel WF 498 x 432 Stiffener Atas WF 400 x 300 Crossbeam Atas WF 300 x 200 Bracing WF 250 x 175 Stiffener Abutment WF 300 x 200 Cable SR 160

## Hasil analisis
Tabel 10 menunjukkan menunjukkan deformasi maximum yang terjadi dan batas lendutan pada jembatan dengan berbagai kombinasi beban dan sudut angkat jembatan,
Tabel 10. Deformasi pada jembatan Deformasi (mm) Deformasi Max (mm) Lendutan Izin (mm) Layan Sudut 0 o -77 +/- 120 Live Load Sudut 0 o -47,86 +/- 75 Dead Load + Temp Sudut 0 o -29 +/- 120 Dead Load + Temp Sudut 30 o -14 +/- 120 Dead Load + Temp Sudut 45 o -4 +/- 120 Dead Load + Temp Sudut 60 o -2 +/- 120
Keterangan:   - adalah deformasi turun
+ adalah deformasi naik
Tegangan  balok  yang  terjadi pada  jembatan  akibat  beban mati  dan  temperatur diberbagai  sudut angkat  jembatan dapat dilihat pada tabel 11.
Tabel 11. Tegangan pada balok Tegangan Balok Dead Load + Temperatur (MPa) Sudut 0 o Sudut 30 o Sudut 45 o Sudut 60 o MAX Cross Beam -40,4 -93,2 -115 -131 -131 32,2 55,5 74,3 98,5 98,5 Stiffener Belakang -37,4 -19,2 -11,2 -20,2 -37,4 24,6 10,1 12 28,1 28,1 Abutment -13,1 -19,2 -17,2 -27,9 -27,9 1,55 17,7 27 14,1 27 Panamawheel -10,2 -41,9 -52,1 -75 -75 0,437 3,55 5,1 5,67 5,67 Komposit -20,9 -14,5 -18,5 -21,6 -21,6 2,48 0,98 0,753 0,59 2,48
Tegangan  elemen truss yang  terjadi  pada  jembatan  akibat  beban  mati  dan  temperatur  dengan  berbagai  sudut angkat jembatan dapat dilihat pada tabel 12.
Tabel 12. Tegangan pada truss
Tegangan Truss Dead Load + Temperatur (MPa) Sudut 0 o Sudut 30 o Sudut 45 o Sudut 60 o MAX Rangka Batang -19,19 -24,82 -20,11 -14,41 -24,82 18,98 23,21 39,07 54,01 54,01 Tepi Bawah -135,7 -32,11 -29,02 -23,94 -135,7 115,7 12,13 18,37 25,11 115,7 Tepi Atas -10,34 -0,4872 -2,921 -1,007 -10,34 16,62 78,86 74,71 87,23 87.23 Bracing -2,645 -0,7517 -0,1017 -0,1715 -2.645 4,5 16,19 12,48 14,27 16.19 Stiffener Atas 0 -1,77 -41,26 -83,75 -83.75 8,874 21,28 13,71 3,524 21.28 Stiffener Abutment -6,624 -15,37 -12,98 -0,1925 -15.37 6,116 18,17 29,91 53,27 53.27 Cross Beam Atas -2,531 -13,43 -13,56 -12,41 -13.56 1,184 0,1281 0,5399 0,1999 1.184
Besar  gaya  yang  terjadi  pada rangka  batang  dengan  berbagai  kombinasi  beban  dan  sudut angkat  jembatan  dapat dilihat pada tabel 13. Penomoran gaya yang digunakan pada tabel 13 dan tabel 14 dapat dilihat gambar 11
Tabel 13. Gaya pada rangka batang Gaya (kN) Layan Sudut 0 o Live Load Sudut 0 o Dead Load + Temp. Sudut 0 o Dead Load + Temp. Sudut 30 o Dead Load + Temp. Sudut 45 o Dead Load + Temp. Sudut 60 o Horizontal Bawah a -3954,4012 735,0382 -4689,4395 -62,2127 -59,905 -117,7229 b -3743,2857 740,063 -4483,3488 -69,3594 -79,648 -140,3141 c -4750,666 16,7619 -4767,4282 -469,044 -435,0986 -426,6371 d -4601,885 27,2536 -4629,1386 -480,1787 -458,7862 -457,2822 e -6028,3954 -770,8318 -5257,5636 -1219,3959 -1087,7895 -905,0083 f -5949,6848 -765,5331 -5184,1517 -1243,7112 -1123,9768 -950,8599 Horizontal Atas g 320,4708 260,0071 60,4637 99,3747 104,0762 126,1314 h -248,19 -89,0893 -159,1006 11,8014 44,9556 75,923 i 398,185 250,4964 147,6893 448,7611 395,0374 302,7419 j -337,54 -190,4028 -147,1374 381,4173 329,0587 231.297 k 253,5825 -2,2137 255,7962 1202,0831 993,2517 634,9357 Diagonal dan tegak l 572,263 425,9091 146,354 100,2392 78,6338 168,2948 m 288,2995 166,6585 121,6409 112,3994 90,7263 -25,2071 n -810,4767 -535,8182 -274,6585 -220,6713 -182,5668 -119,3067 o 36,5659 28,5462 8,0196 5,2892 -0,0514 -2,9229 p 1142,9247 667,1964 475,7282 401,6723 334,9901 268,6637 q 271,5264 132,6312 138,8952 131,5344 106,8173 19,8219 r -1274,3216 -698,4614 -575,8602 -521,7106 -430,6151 -269,9953 s 135,2348 87,8312 47,4035 9,9529 13,9792 17,2598 t 1414,8716 709,81 705,0615 717,2848 582,6435 403,4243 u 129,1396 55,0352 74,1044 121,0302 99,5578 -12,0115 v -1236,4133 -564,8487 -671,5646 -860,6882 -700,9391 -393,3753 Gaya Kabel aa 552,6964 346,0809 206,6154 94,8574 44,0315 34,1674 bb 607,4721 372,5714 234,9006 88,5069 51,1072 37,4238 cc 745,7096 447,9962 297,7133 77,4108 66,4762 53,2089 dd 797,1018 476,0169 321,0848 70,7484 66,635 66,7441 ee 914,0994 545,6966 368,4027 12,4752 17,8303 6,3699
Besar  tegangan  yang  terjadi  pada  jembatan  dengan  berbagai  kombinasi  beban  dan  sudut  angkat  jembatan  dapat dilihat pada tabel 14.
Tabel 14. Tegangan pada rangka batang Tegangan (MPa) Layan Sudut 0 o Live Load Sudut 0 o Dead Load + Temp. Sudut 0 o Dead Load + Temp. Sudut 30 o Dead Load + Temp. Sudut 45 o Dead Load + Temp. Sudut 60 o Horizontal Bawah a -102,075 18,9736 -121,049 -1,6059 -1,54633 -3,03879 b -96,6259 19,1033 -115,729 -1,79038 -2,05596 -3,62194 c -122,629 0,4326 -123,062 -12,1075 -11,2312 -11,0128 d -118,789 0,7035 -119,492 -12,3949 -11,8427 -11,8039 e -155,612 -19,8975 -135,714 -31,4764 -28,0792 -23,3611 f -153,58 -19,7607 -133,819 -32,1041 -29,0133 -24,5447 Horizontal Atas g 20,82331 16,8945 3,928765 6,457096 6,762586 8,195673 h -16,1267 -5,7887 -10,3379 0,766823 2,921092 4,933268 i 25,87297 16,2765 9,596446 29,15927 25,66845 19,67134 j -21,9324 -12,3718 -9,56058 24,78345 21,38133 15,02904 k 16,4771 -0,1438 16,62094 78,10806 64,53877 41,25638 Diagonal dan tegak l 10,82601 8,0573 2,76871 1,896315 1,487586 3,183784 m 5,45402 3,1528 2,30119 2,12636 1,716351 -0,47687 n -15,3325 -10,1365 -5,19596 -4,17464 -3,45378 -2,25703 o 0,69175 0,54 0,151714 0,100061 -0,00097 -0,0553 p 21,62173 12,6219 8,999777 7,598795 6,337308 5,082552 q 5,136708 2,5091 2,627605 2,488354 2,020759 0,374989 r -24,1075 -13,2134 -10,8941 -9,86967 -8,14633 -5,10774 s 2,558358 1,6615 0,896774 0,188288 0,264457 0,326519 t 26,76639 13,4281 13,33828 13,56952 11,02239 7,631939 u 2,44305 1,0411 1,401899 2,289637 1,883424 -0,22723 v -23,3903 -10,6857 -12,7046 -16,2824 -13,2603 -7,44183 Tegangan Kabel aa 27,4778 17,2057 10,27207 4,715922 2,189066 1,698663 bb 30,20103 18,5227 11,6783 4,400201 2,540841 1,860558 cc 37,07363 22,2725 14,80109 3,848548 3,304925 2,645329 dd 39,62864 23,6656 15,96302 3,517321 3,31282 3,318244 ee 45,44528 27,1298 18,31548 0,620216 0,88645 0,316685
Keterangan:   - adalah tekan
+ adalah tarik
Gambar 11. Penomoran urutan gaya rangka batang (Sumber: Midasindo Teknik Utama, 2020)

## Pembahasan
Perhitungan kapasitas dan tegangan mengacu kepada AASHTO LRFD 2016,
 Perhitungan Deformasi Jembatan
Lendutan izin akibat beban layan = L/250 = 30000/250 = 120 mm
Lendutan izin akibat beban hidup = L/800 = 30000/400 = 75 mm
Lendutan sebenarnya ≤ Lendutan izin
-77  mm     < 120 mm (Deformasi layan tidak melewati deformasi izin)
-47,86 mm < 75 mm (Deformasi live load tidak melewati deformasi izin)
 Perhitungan Tegangan
Tegangan izin untuk baja BJ 37 = 0,66 Fy = 0,66 x 240 = 158,4 MPa
Tegangan balok maximum = 131 MPa
Tegangan truss maksimum = 155,6 MPa
Tegangan dibutuhkan ≤ Tegangan izin
131 MPa < 158,4 MPa (Tegangan balok mencukupi kebutuhan)
155,6 MPa    < 158,4 MPa (Tegangan truss tidak melewati tegangan izin)
 Gaya Pada Rangka Batang
Gaya pada rangka batang didapat dari struktur rangka batang, bracing, dan juga kabel. Pengecekan dilakukan pada titik atas di rangka batang ujung tengah bentang jembatan sudut 0 derajat dengan beban layan.
Gambar 12. Gaya pada rangka batang
Gaya kabel (a)   = 552,6964 kN (sudut 9,1281 o )
Gaya truss (b) = 320,4708 kN (sudut 5,7015 o )
Gaya truss (c) = 810,4767 kN (sudut 50,2848 o )
Gaya truss (d) = 288,2995 kN
Gaya truss (e) = 572,263 kN (sudut 50,2848 o )
Gaya bracing (f)  = 18,2944 kN (sudut 5,7015 o )
Gaya bracing (g) = 2,6962 kN
a d e f h g c b l n m o j k
i p r q s  t u v a c d b f e g aa bb dd cc ee
*sudut mengacu pada arah sudut horizontal
∑ H = 0
545,6971 + 318,8854 + 18,2038 – 517,8718 – 365,6599 = 0
-0,7454= 0 (Lebihan gaya adalah faktor kesalahan dari sudut)
∑ V = 0
1,8174 + 31,8374 + 87,681 + 623,443 – 288,2995 – 440,2019 + 2,6962 = 0
18,9736 = 0 (Lebihan gaya adalah faktor kesalahan dari sudut)

## 4. KESIMPULAN DAN SARAN

## Kesimpulan
Berdasarkan hasil analisis dapat disimpulkan bahwa:
1. Jembatan dengan spesifikasi seperti penelitian ini kuat digunakan sebagai jembatan bascule dengan beban kendaraan beroda untuk sudut 0 o dan sudut 30 o , 45 o , 60 o kuat untuk diangkat. 2. Proses pengangkatan tidak menimbulkan gaya yang berlebihan.
3. Deformasi jembatan yang terjadi semakin diangkat akan semakin mengecil (akibat beban hidup, 0 o adalah - 47,86 mm, akibat beban layan, 0 o adalah -77 mm dan akibat beban mati + temperatur, 0 o adalah -29 mm, 30 o adalah -14 mm, 45 o adalah -4 mm dan 60 o adalah -2 mm). 4. Tegangan jembatan yang terjadi semakin diangkat akan semakin mengecil (akibat beban layan pada batang tepi bawah maksimum, 0 o adalah -155,612 MPa, 30 o adalah -31,4764 MPa, 45 o adalah -28,0792 MPa dan 60 o adalah -23,3611 MPa).

## Saran
Jembatan  ini  masih  membutuhkan  penyempurnaan  bila  diperhitungkan  secara  detail.  Berdasarkan  proses pengerjaan analisis ini ditemukan beberapa kesulitan dan rasa penasaran maka dari itu dapat diberikan saran untuk studi selanjutnya sebagai berikut:
1. Untuk penelitian selanjutnya dapat dihitung lebih lanjut apakah ukuran profil jembatan ini mampu menahan beban gempa dan angin ketika jembatan berada di berbagai sudut angkat.
2. Untuk  penelitian  selanjutnya  dapat  dicoba  untuk  memperbesar  bentang  dan  menambah  lebar  jembatan untuk mengecek apakah bisa dan sampai dimana jembatan bisa diangkat.
3. Untuk penelitan selanjutnya dapat dicoba untuk mencari pengaruh jumlah kabel terhadap jembatan bascule .
4. Dalam  penelitian  ini  banyak  asumsi  yang  digunakan  sehingga  kurang  mendekati  sebenarnya,  untuk penelitian selanjutnya jika peneliti berada di daerah yang terdapat contoh asli jembatan bascule nya dapat dilihat dan diikuti apa saja yang digunakan pada jembatan tersebut.

## DAFTAR PUSTAKA
Badan  Standardisasi  Nasional.  “RSNI  T-12-2004  Perencanaan  Struktur  Beton  Untuk  Jembatan.”  Jakarta:  Badan Standarisasi Nasional, 2004. 97.
Badan  Standardisasi  Nasional.  “SNI  1725:  2016  Pembebanan  Untuk  Jembatan.”  Jakarta:  Badan  Standarisasi Nasional, 2016. 7-51.
Badan  Standardisasi  Nasional.  “SNI  1729:2015  Spesifikasi  Untuk  Bangunan  Gedung  Baja  Struktural.”  Jakarta:
Badan Standarisasi Nasional, 2015. 15-53.
Koglin, Terry L. Movable Bridge Engineering . Canada: John Wiley & Sons, 2003.
Midasindo  Teknik  Utama. Analisis  Tahap  Konstruksi  Akhir  dan  Forward  Untuk  Jembatan  PC  Cable-Stayed . 2020. 7 Juli 2020. <http://www.midasindo.com/tutorial/2>.
Midasindo Teknik Utama. Analisis Tahap Konstruksi Jembatan Menggunakan Penampang Komposit . 2020. 7 Juli 2020. <http://www.midasindo.com/tutorial/2>.
Nadu,  Tamil. newindianexpress .  18  Februari  2020.  <https://www.newindianexpress.com/states/tamil- nadu/2018/dec/07/pamban-bridge-repairs-force-45-day-shutdown-1908296.html>.
Segui, William T. Steel Design . USA: Chris Carson, 2013.