OPTIMALISASI BIAYA DAN WAKTU TERHADAP PERENCANAAN JALAN DENGAN MENGGUNAKAN METODE BINA MARGA 1987 DENGAN BERBAGAI TEBAL INDEK PERKERASAN (Studi Kasus: Pada Ruas Jalan Puruk Cahu - Km 50 - Batas Kota Muara Teweh Kabupaten Barito Utara)
COSTS AND TIME OPTIMIZATION OF ROAD PLANNING USING THE BINA MARGA 1987 METHOD WITH VARIOUS THICKNESS OF PAVEMENT INDEX (Case Study: On Puruk Cahu - Km 50 - Muara Teweh City Boundary, North Barito Regency)

## Erlin Meyer
Aparatur Sipil Negara Balai Pelaksanaan Jalan Nasional Palangka Raya Direktorat Jenderal Bina Marga Kementerian Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat Korespondensi : erlinmeyer1974@gmail.com

## ABSTRAK
Perencanaan perkerasan yang baik, karena dengan begitu konstruksi perkerasan jalan mampu memikul beban kendaraan yang melintas di atasnya dan menyebarkan beban tersebut kelapisan–lapisan di bawahnya, termasuk tanah  dasar  tersebut,  tanpa  menimbulkan  kerusakan  yang  berarti  pada  konstruksi  jalan  itu  sendiri.  Tujuan penelitian  ini  adalah  untuk  mendapatkan  alternatif  indek  tebal  perkerasan  jalan  yang  paling  efisien  dan mendapatkan biaya dan waktu yang diperlukan. Hasil penelitian menunjukkan bahwa Indeks Tebal Perkerasan (ITP)  dengan  menggunakan  Metode  Bina  Marga  =  7,48  dan  Metode  AASHTO  1993  =  10,20  mempunyai selisih 2,72. Perbedaan  Indeks Tebal Perkerasan (ITP) tersebut mengakibatkan penambahan tebal perkerasan dengan  menggunakan  Metode  AASHTO  1993.  Indeks  Tebal  Perkerasan  (ITP)  yang  ekonomis  adalah  ITP Metode  Bina  Marga  dengan  biaya  pembangunan  Rp.  12,7  Milyar,  dengan  penghematan  Rp.  3,8  Milyar. Dengan menetapkan tebal perkerasan pada lapis pondasi atas = 20 cm yang sama didapat bahwa jenis bahan Aggregat Kls. B, CBR 80% lebih murah di banding semen + CTRB  dengan penghematan Rp.913.991.544,- ~ 1  milyar. Waktu  yang diperlukan  dalam  pelaksanaan  Metode  Bina  Marga  lebih  efisien  dibandingkan dengan Metode AASHTO 1993 dengan penghematan 44 hari, hal ini disebabkan Pekerjaan semen + CTRB = 15 + 29 =  44 hari.  Sedangkan Aggregat  Kls.  B,  CBR  80%  hanya  memerlukan  22 hari,  sehingga menghemat  22  juga disebabkan  ITP  Metode  AASHTO  1993  lebih  besar  sehingga  memerlukan  penambahan  tebal  lapis  pondasi bawah  Aggregat  Kls.  C,  CBR  30%  sebesar  22  cm  dengan  demikian  menambah  durasi  waktu  pelaksanaan sebesar 24 hari
Kata Kunci: Biaya, indeks tebal perkerasan, waktu pelaksanaan perkerasan jalan

## ABSTRACT
Pavement planning is good, because in this way the pavement construction is able to carry the load of vehicles passing on it and spread the load to the layers beneath it, including the subgrade, without causing significant damage  to  the  road  construction  itself.  The  purpose  of  this  study  is  to  obtain  the  most  efficient  alternative pavement  thickness  index  and  to  obtain  the  required  cost  and  time.  The  results  showed  that  the  Pavement Thickness  Index  (ITP)  using  the  Bina Marga  Method  =  7.48  and  the  1993  AASHTO  Method  = 10.20  had  a

## MEDIA ILMIAH TEKNIK SIPIL
Volume 9 Nomor 1 Desember 2020 Hal. 9-23
difference  of  2.72.  The  difference  in  Pavement  Thickness  Index  (ITP)  resulted  in  the  addition  of  pavement thickness using the 1993 AASHTO Method. The economical Pavement Thickness Index (ITP) was the ITP Bina Marga Method with a construction cost of Rp. 12.7 billion, with savings of Rp. 3.8 billion. By determining the pavement thickness at the same base layer = 20 cm, it is found that the type of material is Aggregate Kls. B, CBR is 80% cheaper than cement + CTRB with savings of Rp. 913,991,544, - ~ 1 billion. The time required in implementing the Bina Marga Method is more efficient than the 1993 AASHTO Method with a savings of 44 days, this is due to cement work + CTRB = 15 + 29 = 44 days. While Aggregate Kls. B, CBR 80% only takes 22  days,  thus  saving  22  is  also  due  to  the  larger  ITP  of  the  1993  AASHTO  Method  so  that  it  requires additional thickness of the base layer under Aggregate Kls. C, CBR 30% of 22 cm thus increasing the duration of the implementation time by 24 days
Keywords: Cost, pavement thickness index, time of pavement implementation.

## PENDAHULUAN

## Latar Belakang
Perencanaan  perkerasan  Jalan  yang  baik (ekonomis  dan  efisien)  yang  mampu  memikul beban  kendaraan  yang  melintas  di  atasnya  dan menyebarkan  beban  tersebut  kelapisan–lapisan  di bawahnya,  termasuk  tanah  dasar  tersebut,  tanpa menimbulkan  kerusakan  yang berarti pada konstruksi jalan itu sendiri.

## Rumusan Masalah
Dari  latar  belakang  tersebut  dapat  dibuat rumusan masalah sebagai berikut:
1. Bagaimana  alternatif  yang  bisa  digunakan pada indek tebal perkerasan jalan.
2. Berapa  indek  tebal  perkerasan  jalan  yang paling efisien.
3. Berapa biaya dan waktu yang diperlukan untuk pelaksanaan jalan.

## Tujuan Penelitian
Tujuan dari penelitian adalah :
1. Mendapatkan  alternatif  indek  tebal  perkerasan yang bisa digunakan pada jalan
2. Mendapatkan  indek  tebal  perkerasan  jalan yang paling efisien
3. Mendapatkan biaya dan waktu yang diperlukan untuk pelaksanaan jalan

## Manfaat Penelitian
Manfaat  yang  diperoleh  dari  Jalan  ruas Puruk  Cahu  –  Km.  50  (Pasar  Punjung)  -  Batas Kota Muara Teweh adalah sebagai berikut:
1. Sebagai  masukan  bagi  Pemerintah  Kabupaten Barito  Utara  pada  Umumnya  dan  PU  Bina Marga Kabupaten Barito Utara 2. Sebagai referensi untuk perencanaan
Pembangunan  atau  jalan  lain  di  Wilayah Kabupaten Barito Utara
3. Bagi  Peneliti,  penelitian  ini  bermanfaat  untuk menambah  wawasan  dan    sarana  aplikasi  teori yang diterima selama menempuh kuliah dengan data  empiris  yang  ada  dilapangan  serta pengalaman  penelitian  khususnya  tentang perencanaan dan teknis pelaksanaan perkerasan jalan dengan metode analisa komponen.

## Batasan dan Ruang Lingkup Penelitian
Batasan  dan  ruang  lingkup  penelitian  ini adalah sebagai berikut:
a. Penelitian  dilakukan  hanya  pada  perencanaan dan  perhitungan  tebal  perkerasan  dan  biaya dengan metode analisa komponen
b. Tidak merencanakan desain bangunan pelengkap (jembatan, gorong-gorong)
c. Tidak membahas derajat kejenuhan jalan

## TINJAUAN PUSTAKA

## Penelitian Terdahulu
Femy  Arizona  dan  Agus  Taufik  Mulyono (2015)  dengan  judul  Biaya  Penanganan  Jalan Nasional  Berdasarkan  Kondisi  Kerusakan  Jalan dan  Modulus  Efektif  Perkerasan  Pada  Ruas  Jalan Nasional di Demak
Irwan  Lie  Keng  Wong  (2013),  dengan judul  Studi  Perbandingan  Perkerasan  Jalan  Lentur Metode  Bina  Marga  Dan  AASTHO  Dengan

## Optimalisasi Biaya Dan Waktu Terhadap Perencanaan Jalan …, Erlin Meyer (1)
Menggunakan  Uji Dynamic  Cone  Penetration (Ruas  Jalan  Bungku  -  Funuasingko  Kabupaten Morowali)

## Perkerasan Jalan
Perkerasan jalan merupakan lapisan perkerasan  yang  terletak  di  antara  lapisan  tanah dasar  dan  roda  kendaraan,  yang  berfungsi memberikan pelayanan kepada sarana transportasi, dan  selama  masa  pelayanannya  diharapkan  tidak terjadi kerusakan yang berarti.

## Perkerasan Lentur (Flexible Pavement)
Sesuai undang-undang tentang jalan No.38 tahun 2004 dan Peraturan Pemerintah No.34 tahun 2006,  sistem  jaringan  jalan  di  Indonesia  dapat dibedakan  atas  sistem  jaringan  jalan  primer  dan sistem jaringan jalan sekunder.
1. Lalu Lintas Harian Rata-rata
Jumlah  kendaran  yang  hendak  memakai jalan  dinyatakan  dalam  volume  lalu  lintas.  Untuk kebutuhan  perencanaan  tebal  perkerasan  dapat diperoleh data-data sebagai berikut:
a.  Lalu  lintas  harian  rata-rata  setiap  jenis kendaraan didapat dengan mengadakan pengamatan  pada  awal  umur  rencana,  dihitung untuk  dua  arah  pada  jalan  tanpa  median  atau masing-masing arah pada jalan dengan median.
b.  Lintas  Ekuivalen  Permulaan  (LEP),  yang dihitung dengan rumus: LEP = Σ LHRj x Cj x Ej
(1) c.   Lintas  Ekuivalen  Akhir  (LEA),  yang  dihitung dengan rumus: LEA = Σ LHRj (1+i)UR x Cj x Ej (2) d.  Lintas Ekuivalen Tengah, yang dihitung dengan rumus:
2 LEA LEP LET + = (3) e.   Lintas  Ekuivalen  Rencana,  dihitung  dengan rumus: LER = LET x FP (4)
2. Angka Ekivalen Beban Sumbu
Jenis  kendaraan  yang  memakai  jalan beraneka ragam, bervariasi baik ukuran, berat total, konfigurasi  dan  beban  sumbu,  daya.  Oleh  karena itu  volume  lalu  lintas  umumnya  dikelompokkan atas  beberapa  kelompok  yang  masing-masing kelompok diwakili oleh satu jenis kendaraaan.
Angka ekuivalen masing-masing golongan beban sumbu untuk setiap ken-daraan ditentukan dengan rumus:
a.   Untuk sumbu tunggal 4
160 . 8 P(kg) E     = (5)
b.  Untuk sumbu ganda 4 160 . 8 P(kg) 086 , 0 E     = x (6)
c.   Untuk sumbu tripel
4 160 . 8 P(kg) 053 , 0 E     = x (7)
3. Daya Dukung Tanah
Daya  Dukung  Tanah  Dasar  (DDT)  dan California  Bearing  Ratio (CBR)  merupakan perbandingan  beban  penetrasi  pada  suatu  bahan dengan  beban  standar  pada  penetrasi  dan kecepatan  pembebanan  yang  sama.  Berdasarkan cara  mendapatkan  contoh  tanahnya,  CBR  dapat dibagi atas:
a.   CBR lapangan, disebut juga CBR inplace atau field
CBR.
Gunanya  untuk  mendapatkan  nilai  CBR  asli  di lapangan  sesuai  dengan  kondisi  tanah  saat  itu dimana  tanah  dasarnya  sudah  tidak  akan dipadatkan  lagi.  Pemeriksaan  dilakukan  saat kadar  air  tanah  tinggi  atau  dalam  kondisi terburuk yang mungkin terjadi.
b.  CBR  lapangan  rendaman  / Undisturb  saoked
CBR
Gunanya  untuk  mendapatkan  besarnya  nilai CBR  asli  di  lapngan  pada  keadaan  jenuh  air, dan  tanah  mengalami  pengembangan  mak- simum.  Pemeriksanaan  dilaksanakan  pada kondisi  tanah  dasar  tidak  dalam  keadaan  jenuh air. Hal ini sering digunakan untuk menentukan daya dukung tanah di daerah yang lapisan tanah dasarnya  sudah  tidak  akan  dipadatkan  lagi, terletak  di  daerah  yang  badan  jalanya  sering terendam air pada musim hujan dan kering pada musim kemarau. sedangkan pemeriksaan dilakukan di musim kemarau.
c.   CBR rencana titik / CBR laboratorium / desain CBR
Tanah  dasar  ( subgrade) pada  konstruksi  jalan baru  merupakan  tanah  asli,  tanah  timbunan,
atau  tanah  galian  yang  sudah  dipadatakan sampai  kepadatan  95%  kepadatan  maksimum. Dengan  demikian  daya  dukung  tanah  dasar tersebut  merupakan  nilai  kemampuan  lapisan tanah  memikul  beban  setelah  tanah  tersebut  di padatkan.
Data  CBR  yang  digunakan  adalah  harga-harga CBR  dari  pemeriksaan  lapangan  dan  uji laboratorium  dari  data  CBR  ditentukan  nilai CBR  terendah,  kemudian  ditentukan  harga CBR  yang mewakili  atau  CBR  segmen.  Dalam menentukan CBR segmen terdapat 2 cara yaitu:
Secara analitis CBR segmen = CBR rata-rata – (CBR maks – CBR min ) / R
(8)
Dimana  harga  R  tergantung  dari  jumlah data yang terdapat dalam satu segmen.
Tabel 1 . Nilai R Untuk Perhitungan CBR Segmen Jumlah Titik Pengamatan Nilai R 2 1,41 3 1,91 4 2,24 5 2,48 6 2,67 7 2,83 8 2,96 9 3,08 >10 3,18 Sumber : SKBI - 2.3.26.1987
Secara  Grafis  Tentukan  data  CBR yang sama  dan  lebih  besar dari  masing-masing  nilai pada  data  CBR.  Angka  dengan  jumlah  terbanyak dinyatakan dalam angka 100 %, sedangkan jumlah lainnya  merupakan  prosentase  dari  angka  100  % tersebut.  dari  agka-angka  tersebut  dibuat  grafik hubungan antara harga CBR dan angka prosentasenya.  Ditarik  garis  dari  angka  prosentase 90 % menuju grafik untuk memperoleh nilai  CBR segmen.
Dari  nilai  CBR  segmen  yang  telah ditentukan  dapat  diperoleh  nilai  DDT  dari  grafik kolerasi DDT dan CBR, dimana grafik DDT dalam skala linier, dan grafik CBR dalam skala logaritma. Hubungan  tersebut  digambarkan  pada  Gambar sebagai berikut:
Gambar 1 . Korelasi antara DDT dan CBR Sumber : SKBI – 2.3.26.1987
Selain  menggunakan  grafik  tersebut,  nilai  DDT dari  suatu  Harga  CBR  juga  dapat  ditentukan menggunakan rumus:
DDT = 1,6649 + 4,3592 log (CBR)      (9)
4. Umur Rencana
Umur  rencana  adalah  waktu  dalam  tahun dihitung  mulai  dibukanya  jalan  sampai  saat diperlukannya perbaiakan berat atau telah dianggap perlu memberi lapisan permukaan baru.
5. Faktor Regional
Faktor  Regional  adalah  keadaan  lapangan yang mencakup  permeabilitas  tanah,  perlengkapan drainase,  bentuk  alinyemen,  prosentase  kendaraan berat  dengan  MST  ≥  13  ton  dan  kendaraan  yang berhenti, serta iklim.
6. Indeks Permukaan
Indeks Permukaan menyatakan nilai ketidakrataan  dan  kekuatan  perkerasan  yang berhubungan  dengan  tingkat  pelayanan  bagi  lalu lintas yang lewat.
7. Koefisien Kekuatan Relatif (a)
Pedoman  ini  memperkenalkan  kolerasi antara  koefisien  kekuatan  relatif  dengan  nilai mekanistik, yaitu modulus resilien.
8. Lalu Lintas Pada Lajur Rencana
Lalu  lintas  lajur  rencana  (W 18 )  diberikan dalam  kumulatif  beban  gandar  standar.  Untuk

## Optimalisasi Biaya Dan Waktu Terhadap Perencanaan Jalan …, Erlin Meyer (1)
mendapatkan  lalu  lintas  pada  lajur  rencana  ini digunakan perumusan sebagai berikut ini:
W 18 = D D x D L x ŵ 18 (10) Lalu-lintas yang digunakan untuk perencanaan  tebal  perkerasan  lentur  dalam pedoman ini adalah lalu-lintas kumulatif pada lajur rencana  selama  setahun  (w18)  dengan  besaran kenaikan  lalu  lintas  (traffic  growth).  Secara numerik  rumusan  lalu-lintas  kumulatif  ini  adalah sebagai berikut:
( ) g 1 g 1 w W n
18 t − +  = (11)
Metode  yang  digunakan  adalah  Metode  Pt T-01-2002-B,  yang  diadopsi  dari  Metode  ASHTO
1993 dengan langkah-langkah perencanaan sebagai berikut:
a.   Menentukan Indeks Permukaan awal (IP 0 ) Indeks  permukaan  menyatakan  nilai  dari kehalusan  serta  kekokohan  permukaan  yang bertalian  dengan  tingkat  pelayanan  bagi  lalu lintas yang lewat. Nilai indeks permukaan awal (IPo) ditentukan dari jenis lapis permukaan. b. Menentukan Indeks Permukaan akhir (IP t ) Metode Pt T-01-2002-B yang mempunyai lebih banyak  pilihan  nilai  dibandingkan  dengan Metode AASHTO 1993. Nilai indeks permukaan  akhir  (IPt)  ditentukan  dari  nilai LER. c.   Menentukan tebal minimum masing- masing perkerasan Tabel 2 . Tebal Minimum Lapis Permukaan ITP Tebal Minimum (cm) Bahan < 3,00 5 Lapis pelindung (Buras/Burtu/Burda ) 3,00 - 6,70 5 Laston / Aspal Macadam / HRA /Lasbutag / Laston 6,71 - 7,49 7,5 Lapen / Aspal Macadam / HRA / Lasbutag / Laston 7,50 - 9,99 7,5 Lasbutag / laston > 10,00 10 Laston Sumber : SKBI – 2.3.23.1987 Tabel 3 . Batas Minimum Tebal Lapis Pondasi ITP Tebal Minimum (cm) Bahan < 3,00 15 Batu  pecah,  stabilisasi  tanah  dengan  semen,  stabilisasi  tanah  dengan kapur 3,00 - 7,49 20 Batu  pecah,  stabilisasi  tanah  dengan  semen,  stabilisasi  tanah  dengan kapur 7,50 - 9,99 20 Batu  pecah,  stabilisasi  tanah  dengan  semen,  stabilisasi  tanah  dengan kapur, pondasi macadam 10,00 -12,14 20 Batu  pecah,  stabilisasi  tanah  dengan  semen,  stabilisasi  tanah  dengan kapur, pondasi macadam, lapen, laston atas > 12,25 25 Batu  pecah,  stabilisasi  tanah  dengan  semen,  stabilisasi  tanah  dengan kapur, pondasi macadam, lapen, laston atas Sumber : SKBI – 2.3.23.1987
d. Reliabilitas Konsep  Reliabilitas  merupakan  upaya untuk  menyertakan  derajat  kepastian  kedalam proses  perencanaan  untuk  menjamin  bermacam- macam  alternatif  perencanaan  akan  bertahan selama  selang  waktu  yang  direncanakan  (umur rencana).
e.   Modulus Resilien Dalam pedoman ini diperkenalkan modulus  resilien  (MR)  sebagai  parameter  tanah dasar yang digunakan dalam perencanaan.
Modulus  resilien  (MR)  tanah  dasar  juga  dapat diperkirakan  dari  CBR  standar  dan  hasil  atau  nilai tes  soil  index.  Korelasi  Modulus  Resilien  dengan nilai CBR berikut ini dapat digunakan untuk tanah berbutir halus (fine-grained soil) dengan nilai CBR terendah 10 atau lebih kecil.
MR (psi) = 1.500 x CBR (12) f. Batas-batas Minimum Tebal Lapisan Perkerasan

## Optimalisasi Biaya Dan Waktu Terhadap Perencanaan Jalan …, Erlin Meyer (1)
Pada saat menentukan tebal lapis perkerasan,  perlu  dipertimbangkan  keefektiannya dari  segi  biaya,  pelaksanaan  konstruksi,  dan batasan pemeliharaan untuk menghindari kemungkinan  dihasilkannya  perencanaan  yang tidak  praktis.  Dari  segi  keefektifan  biaya,  jika perbandingan  antara  biaya  untuk  untuk  lapisan pertama  dan  lapisan  kedua  lebih  kecil  dari  pada perbandingan  tersebut  dikalikan  dengan  koefisien drainase, maka perencanaan yang secara ekonomis optimum  adalah  apabila  digunakan  tebal  lapis pondasi minimum.
Dari parameter-parameter tersebut kemudian  diperoleh  nilai  ITP  dan  nilai  koefisien kekuatan  relatif  untuk  masing-masing  bahan perkerasan. Tebal masing-masing bahan perkerasan untuk masing-masing lapis permukaan, lapis  pondasi,  dan  lapis  pondasi  bawah  dapat dihitung dengan rumus :
ITP = a 1 ·D 1 + a 2 ·D 2 + a 3 ·D 3 (13)
a. Perencanaan  Tebal  Perkerasan  Lentur  Metoda Bina Marga 1989
Perencanaan  tebal  lapisan  perkerasan  lentur jalan raya Metode Bina Marga 1989 merupakan metode yang didasarkan pada Bina Marga 1987 yaitu  Petunjuk  Perencanaan  Tebal  Perkerasan Lentur  Jalan  Raya  dengan  Metode  Analisa Komponen, Rumus dasar  yang  digunakan  pada rumus (14)

## b. Perencanaan  Tebal  Perkerasan  Lentur  Metoda AASTHO
Selain  menggunakan  nomogram,  ITP  juga dapat  dihitung  dengan  menggunakan  rumus  (15) berikut  ini  (Departemen  Permukiman  &  Prasarana Wilayah Pt T-01-2002-B, 2002)
:

## CTRB (Cement Treated Recycling Base)
Fungsi  lapis  pondasi  antara  lain  adalah sebagai  perletakan  atau  lantai  kerja  terhadap  lapis permukaan  dan  lapisan  perkerasan  yang  menahan gaya  lintang  dari  beban  roda  dan  menyebarkan beban ke lapisan di bawahnya.

## Rencana Anggaran Biaya Proyek
Salah  satu  tahap  penting  dalam  rangka pelaksanaan  suatu  kontruksi  adalah  perhitungan atau  perkiraan  biaya  yang  diperlukan  untuk pembangunannya.

## METODE PENELITIAN

## Rancangan Penelitian
Rancangan penelitian dalam penelitian ini seperti pada Gambar 2 .
Subyek Penelitian

## Populasi
Populasi  penelitian  ini  adalah  proyek  di lingkungan  Dinas  PU  Bina  Marga  di  Kabupaten Barito Utara pada Tahun Anggaran 2015.

## Sampel
Sampel  penelitian  ini  adalah  kegiatan proyek  Peningkatan  Struktur  Jalan  Batas  Kota Muara  Teweh  –  Benangin,  Kabupaten  Barito Utara.

## Lokasi dan Waktu Penelitian
Lokasi  penelitian  adalah  Peningkatan Struktur  Jalan  Puruk  Cahu  -  Batas  Kota  Muara Teweh,  lama  waktu  penelitian  kurang  lebih  2 bulan.

## Instrumen Penelitian
Data  yang  diperlukan  untuk  penelitian  ini adalah data lalu lintas dan pertumbuhan lalu lintas, CBR, kelandaian Jalan, curah hujan, gambar lokasi proyek, gambar potongan melintang jalan

## Optimalisasi Biaya Dan Waktu Terhadap Perencanaan Jalan …, Erlin Meyer (1)
Gambar 2 . Flowchart Rancangan Penelitian

## Prosedur Pengumpulan Data
Data  yang  dipakai  dalam  penelitian  ini adalah  berupa  data  sekunder  yang  didapatkan  dari Satker  Wilayah  III  Provinsi  Kalimantan  Tengah PPK-15  dan  melalui  pengamatan  langsung  di lapangan.  Data  yang  dikumpulkan  adalah  data primer  dan  data  sekunder.  Data  primer  terdiri  dari data  lalu  lintas,  data  CBR  tanah  dasar,  data pertumbuhan lalu lintas, dan data kelandaian jalan. Sedangkan  data  sekunder  terdiri  dari  data  curah hujan, gambar lokasi proyek, dan gambar potongan melintang jalan.

## Teknik Analisis Data
Analisis  data  hasil  perhitungan  adalah sebagai berikut
1. Perencanaan Perkerasan Jalan
a. Pengumpulan Data
Data  didapatkan  dari  Dinas  Bina  Marga Kabupaten  Barito  Utara  berupa  data  lalu lintas  dan  pertumbuhan  lalu  lintas,  CBR, kelandaian Jalan, curah hujan, gambar lokasi proyek, gambar potongan melintang jalan
b. Perhitungan Lalu lintas Harian Rata-rata (LHR)
Lalu  lintas  harian  rata-rata  (LHR)  adalah jumlah  rata-rata  lalu  lintas  kendaraan bermotor  beroda  empat  atau  lebih  yang dicatat  selama  24  jam  sehari  untuk  kedua jurusan.  LHR  setiap  jenis  kendaraan ditentukan  pada  awal  umur  rencana,  yang dihitung  untuk  dua  arah  pada  jalan  tanpa median  atau  masing-masing  arah  pada  jalan dengan median.
c. Perhitungan Nilai Ekivalen Perhitungan  nilai  ekivalen  didasarkan  dari angka  ekivalen  beban  sumbu  kendaraan  di Petunjuk  Perencanaan  Tebal  Perkerasan
Permasalahan Kajian Penelitian Terdahulu Mulai Kajian Pustaka Pengumpulan Data Alternatif Perencanaan Tebal Lapisan Perkerasan Jalan Penentuan LHR, LER, FR, DDT, ITP Selesai Perhitungan Biaya dan Waktu Kesimpulan dan Saran

## Optimalisasi Biaya Dan Waktu Terhadap Perencanaan Jalan …, Erlin Meyer (1)
Lentur Jalan Raya dengan Analisis Komponen (SKBI, 1987). d. Penentuan Nilai Faktor Regional (FR) Dalam perencanaan tebal perkerasan,
diperhitungkan  juga  pengaruh  lingkungan yang disebut Faktor Regional (FR).
e. Penentuan Nilai CBR Rata-rata dan DDT
Stabilitas  tanah  dasar  dapat  diperoleh  dari berbagai  percobaan  di  lapangan  dengan menggunan alat Dynamic Cone Penetrometer (DCP). f. Penentuan Nilai IPo dan IPt Menentukan  nilai  Indeks  Permukaan  Awal (IPo)  direncanakan  menggunakan  lapisan permukaan  dari  tabel  2.5.  dan  nilai  Indeks Permukaan Akhir (IPt) dari tabel 2.6.
2. Penentuan  Alternatif  Indeks  Tebal  Permukaan (ITP)
Setelah  diketahui  nilai  LER,  IPo,  IPt,  FR  dan DDT, dapat ditentukan  nilai ITP dari nomogram.
3. Penentuan  tebal  perkerasan  jalan  yang  paling sesuai untuk preservasi dan pelebaran jalan
4. Penentuan  biaya  dan  waktu  yang  dibutuhkan dalam  pelaksanaan  preservasi  dan  pelebaran jalan berdasarkan umur rencana (UR), RAB dan waktu  kontrak  pelaksanaan  preservasi  dan pelebaran jalan.

## ANALISA DAN PEMBAHASAN

## Perencanaan Peningkatan Perkerasan Jalan

## Pengumpulan Data
Data didapatkan dari Dinas Bina Marga Kabupaten Barito Utara
Perhitungan  Lalu  lintas  Harian  Rata-rata (LHR)
Lalu  lintas  harian  rata-rata  adalah  jumlah rata-rata  lalu  lintas  kendaraan  bermotor  beroda empat atau lebih yang dicatat selama 24 jam sehari untuk kedua jurusan, maka didapatkan perhitungan LHR sebagai berikut:
Tabel 4 . Perhitungan Lalu lintas Harian Rata-rata (LHR) No  Gol  Jenis Kendaraan Berat (ton) Tahun Pertumbuhan Rata-rata Pertumbuhan 2011 2012  2013  2014 2012  2013  2014 1 2 Sedan/Jeep 2 56 62 68 73 0,11 0,10 0,07 0,09 2 3 Pick up 5 43 52 57 64 0,21 0,10 0,12 0,14 3 4 Mikro truk 5 34 39 41 40 0,15 0,05 - 0,02 0,06 4  5A  Bus Kecil 5 36 40 43 48 0,11 0,08 0,12 0,10 5 5B Bus Besar 8 3 9 8 7 2,00 - 0,11 - 0,13 0,59 6 6A Truck 2 As Rd Tunggal 16 101 108 115 123 0,07 0,06 0,07 0,07 7 6B Truck 2 As Rd Ganda 22 26 29 36 39 0,12 0,24 0,08 0,15 8 7A Truck 3 As Rd Ganda 36 1 2 1 2 1,00 - 0,50 1,00 0,50 9 7B  Truck 3 As Trailer 54 1 1 2 2 0,00 1,00 0,00 0,33
Sumber : Dinas Bina Marga Kabupaten Kabupaten Barito Utara, 2015

## Perhitungan Nilai Ekivalen
Tabel 5. Nilai Ekuivalen Sumbu Kendaraan (E)
No Gol Jenis Kendaraan Berat (ton) Ekivalen Beban Sumbu Kendaraan Depan Belakang E a b c=a+b 1 2 Sedan/Jeep 2 0,00023 0,00023 0,00045 2 3 Pick up 5 0,00188 0,02675 0,02863 3 4 Mikro truck 5 0,00188 0,02675 0,02863 4  5A  Bus Kecil 5 0,00188 0,02675 0,02863

## Optimalisasi Biaya Dan Waktu Terhadap Perencanaan Jalan …, Erlin Meyer (1)
No Gol Jenis Kendaraan Berat (ton) Ekivalen Beban Sumbu Kendaraan Depan Belakang E a b c=a+b 5  5B Bus Besar 8 0,01235 0,17530 0,18764 6  6A  Truck 2 As Rd Tunggal 16 0,19753 2,80476 3,00229 7  6B Truck 2 As Rd Ganda 22 0,70607 10,02550 10,73156 8  7A  Truck 3 As Rd Ganda 36 1,47982 10,30844 11,78826 9  7B Truck 3 As Trailer 54 7,49160 52,18647 59,67807
Sumber : Hasil perhitungan

## Daya Dukung Tanah
CBR rata-rata = 18,22% CBR maks = 46,20% CBR min = 0,80%
Jumlah pengamatan = 6 Dengan  jumlah  pengamatan  =  6,  maka  besarnya nilai R dapat dilihat pada Tabel 1 adalah 2,67.
Secara analitis didapatkan bahwa
Berdasarkan  nilai  CBR  tersebut  nilai  DDT ditentukan menggunakan rumus:
DDT = 1,6649 + 4,3592 log (CBR segmen ) = 1,6649 + 4,3592 log (1,21) = 2,03

## Perbandingan Indek Tebal Perkerasan
Untuk  mengetahui  alternatif  indek  tebal perkerasan  jalan  yang  bisa  digunakan  adalah sebagai berikut:
Tabel 6. Alternatif Indek Tebal Perkerasan Jalan No Perhitungan Alternatif I Alternatif II 1. CBR 1,21 % (segmen) 1,21 % (segmen) 2. DDT 2,03 2,03 3. Indeks tebal perkerasan (ITP) 7,48 10,20 4. Bahan Perkerasan - Lapisan Permukaan Laston MS 744 Laston MS 744 - Lapisan Pondasi Atas Batu pecah kelas B (CBR 80) CTRB - Lapisan Pondasi Bawah Sirtu kelas C (CBR 30) Sirtu kelas C (CBR 30) 5. Koefisien kekuatan relatif - a1 0,40 0,40 - a2 0,13 0,15 - a3 0,11 0,11 6. Tebal masing-masing lapisan - Lapisan Permukaan 10 cm 10 cm - Lapisan Pondasi Atas 20 cm 20 cm - Lapisan Pondasi Bawah 8 cm 30 cm Sumber : Hasil perhitungan
Optimalisasi Biaya Dan Waktu Terhadap Perencanaan Jalan …, Erlin Meyer (1)
18

## Rencana Anggaran Biaya (RAB) Pekerjaan Peningkatan Perkerasan Jalan
Rencana anggaran pekerjaan peningkatan perkerasan jalan yang digunakan adalah sebagai berikut:
Tabel 7. RAB Pekerjaan Peningkatan Perkerasan Jalan No. Uraian Satuan Kuantitas Harga Satuan (Rupiah) Jumlah Harga-Harga (Rupiah) Alternatif I (Pertama) Alternatif II (Kedua) 1 Lataston lapis aus (HRS-WC) ton 1,417.50 1,684,009.33 2,387,083,225.28 2,387,083,225.28 2 Lapis perekat – aspal cair (diatas HRS base) ltr 7,350.00 14,109.99 103,708,426.50 103,708,426.50 3 Lataston lapis pondasi (HRS-Base) ton 3,307.50 1,484,013.06 4,908,373,195.95 4,908,373,195.95 4 Prime coat ltr 7,350.00 13,132.88 96,526,668.00 96,526,668.00 5 Lapis Pondasi Aggregat Kls. B, CBR Min 80% m3 4,200.00 747,686.23 3,140,282,152.07                                   - 6 Semen untuk CTRB ton 567.00 2,216,080.60                                   - 1,256,517,700.20 7 Lapis Cement Treated Recycler Base (CTRB) m3 4,200.00 666,132.38                                   - 2,797,755,996.00 8 Lapis Pondasi Aggregat Kls. C, CBR Min 30%, t=8 cm m3 1,680.00 543,667.92 913,362,102.82                                   - 9 Lapis Pondasi Aggregat Kls. C, CBR Min 30%, t=30 cm m3 6,300.00 543,667.92                                   - 3,425,107,885.58 A Jumlah Harga Pekerjaan (termasuk biaya umum dan keuntungan) 11,549,335,770.61 14,975,073,097.50 B Pajak Pertambahan Nilai (PPn) =(10% x A) 1,154,933,577.06 1,497,507,309.75 C Jumlah Total Harga = (A+B) 12,704,269,347.67 16,472,580,407.25 Dibulatkan 12,704,000,000.00 16,473,000,000.00 Selisih = Rp. -3,769,000,000.00 Sumber : Hasil Perhitungan
Optimalisasi Biaya Dan Waktu Terhadap Perencanaan Jalan …, Erlin Meyer (1)
19

## Waktu Pelaksanaan Pekerjaan Peningkatan Perkerasan Jalan
Waktu pelaksanaan pekerjaan peningkatan perkerasan jalan adalah sebagai berikut:
Tabel 8 . Waktu Pelaksanaan Pekerjaan Peningkatan Perkerasan Jalan Alternatif I (pertama) No. Uraian Perhitungan Waktu Pelaksanaan Kuantitas Durasi Produksi Yang Menentukan (hari) 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80 1 Lataston lapis aus (HRS-WC) 1,417.50   ton ASPHALT FINISHER 367.31   ton = 4 2 Lapis perekat – aspal cair (diatas HRS base) 7,350.00   ltr ASPHALT SPRAYER 33,600.00   ltr = 1 3 Lataston lapis pondasi (HRS-Base) 3,307.50   ton ASPHALT FINISHER 1,714.12   ton = 2 4 Prime coat 7,350.00   ltr ASPHALT DISTRIBUTOR 33,600.00   ltr = 1 5 Lapis Pondasi Aggregat Kls. B, CBR Min 80% 4,200.00   m3 WHEEL LOADER 189.94   m3 = 22 8 Lapis Pondasi Aggregat Kls. C, CBR Min 30% 1,680.00   m3 WHEEL LOADER 196.09   m3 = 8 Jumlah = 38
Sumber : Hasil Perhitungan

## Optimalisasi Biaya Dan Waktu Terhadap Perencanaan Jalan …, Erlin Meyer (1)
Media Ilmiah Teknik Sipil, Volume 9, Nomor 1, Desember 2020: 9-23 20
Tabel 9 . Waktu Pelaksanaan Pekerjaan Peningkatan Perkerasan Jalan Alternatif II (kedua) No. Uraian Perhitungan Waktu Pelaksanaan Kuantitas Durasi (hari) Produksi Yang Menentukan (hari) 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80 1 Lataston lapis aus (HRS-WC) 1,417.50   ton ASPHALT FINISHER 367.31   ton = 4 2 Lapis perekat – aspal cair (diatas HRS base) 7,350.00   ltr ASPHALT SPRAYER 33,600.00   ltr = 1 3 Lataston lapis pondasi (HRS-Base) 3,307.50   ton ASPHALT FINISHER 1,714.12   ton = 2 4 Prime coat 7,350.00   ltr ASPHALT DISTRIBUTOR 33,600.00   ltr = 1 6 Semen untuk CTRB 567.00   ton CEMENT SPREADER 37.66   ton = 15 7 Lapis Cement Treated Recycler Base (CTRB) 4,200.00   m3 RECYCLE MACHINE 145.76   m3 = 29 9 Lapis Pondasi Aggregat Kls. C, CBR Min 30% 6,300.00   m3 WHEEL LOADER 196.09   m3 = 32 Jumlah = 84
Sumber : Hasil Perhitungan

## Optimalisasi Biaya Dan Waktu Terhadap Perencanaan Jalan …, Erlin Meyer (1)
21
Tabel 10. Data Kegiatan Network Planning Alternatif I (pertama) No . Kegiatan Tergantung Pada Durasi (hari) Ket. 1 Lapis Pondasi Aggregat Kls. C, CBR Min 30% - 8 2 Lapis Pondasi Aggregat Kls. B, CBR Min 80% Lapis Pondasi Aggregat Kls. C, CBR Min 30% 22 4 Prime coat Lapis Pondasi Aggregat Kls. B, CBR Min 80% 1 5 Lataston lapis pondasi (HRS-Base) Prime coat 2 6 Lapis perekat – aspal cair (diatas HRS base) Lataston lapis pondasi (HRS-Base) 1 7 Lataston lapis aus (HRS-WC) Lapis perekat – aspal cair (diatas HRS base) 4 Sumber : Hasil Perhitungan Activity on arrow 0 0 Agg. C 1 8 Agg. B 2 30 Prime Coad 3 31 HRS Base 4 33 Tack Coad 5 34 HRS WC 6 38 0 [8] 8 [22] 30 [1] 31 [2] 33 [1] 34 [4] 38 Tabel 11. Data Kegiatan Network Planning Alternatif II (kedua) No.  Kegiatan Tergantung Pada Durasi (hari) Ket. 1 Lapis Pondasi Aggregat Kls. C, CBR Min 30% - 32 2 Lapis Cement Treated Recycler Base (CTRB) Lapis Pondasi Aggregat Kls. C, CBR Min 30% 29 3 Semen untuk CTRB Lapis Cement Treated Recycler Base (CTRB) 15 4 Prime coat Semen untuk CTRB 1 5 Lataston lapis pondasi (HRS-Base) Prime coat 2 6 Lapis perekat – aspal cair (diatas HRS base) Lataston lapis pondasi (HRS-Base) 1 7 Lataston lapis aus (HRS-WC) Lapis perekat – aspal cair (diatas HRS base) 4 Sumber : Hasil Perhitungan Activity on arrow 0 0 Agg. C 1 32 CTRB 2 61 Semen 3 76 Prime Coad 3 77 HRS Base 4 79 Tack Coad  5 80 HRS WC 6 84 0 [32] 32 [29] 61 [15] 76 [1] 77 [2] 79 [1] 80 [4] 84

## Optimalisasi Biaya Dan Waktu Terhadap Perencanaan Jalan …, Erlin Meyer (1)

## PENUTUP

## Kesimpulan
Berdasarkan analisis data dan pembahasan, serta tujuan penelitian, dapat disimpulkan bahwa:
1. Perhitungan  Indeks  Tebal  Perkerasan  (ITP) dengan  menggunakan  Metode  Bina  Marga (alternatif  I/Pertama  =  7,48)  dan  Metode AASHTO  1993  (alternatif  II/Kedua  =  10,20) mempunyai  selisih  2,72  (10,20  –  7,48). Perbedaan  Indeks  Tebal  Perkerasan  (ITP) tersebut  mengakibatkan  penambahan  tebal perkerasan  dengan  menggunakan  Metode AASHTO 1993 (alternatif II/Kedua = 10,20)
2. Waktu  yang  diperlukan  dalam  pelaksanaan alternatif  I  lebih  efisien  dibandingkan  dengan alternatif  II  dengan  penghematan  44  hari,  hal ini disebabkan:
1) Pekerjaan semen + CTRB = 15,1 + 28,8 = 43,9  ~  44  hari.  Sedangkan  Aggregat  Kls. B,  CBR  80%  hanya  memerlukan  22  hari, sehingga  menghemat  22  hari  (semen  + CTRB    44  hari  -  Aggregat  Kls.  B,  CBR 80% 22 hari).
2) ITP alternatif II lebih besar =  2,72 (10,2 – 7,48)  dibanding  ITP  alternatif  I  sehingga memerlukan  penambahan  tebal  lapis pondasi  bawah  Aggregat  Kls.  C,  CBR 30% sebesar 22 cm (Alternatif II = 30 cm –  alternatif  I  =  8  cm)  dengan  demikian menambah  durasi  waktu  pelaksanaan sebesar  24  hari  (Alternatif  II  =  32  hari  – alternatif I = 8 hari)
3. Indeks Tebal Perkerasan (ITP) yang ekonomis adalah  ITP  Metode  Bina  Marga  (alternatif I/Pertama  =  7,48)  dengan  biaya  pembangunan Rp. 12,7 Milyar, dengan penghematan  Rp. 3,8 Milyar (alternatif II = 16,5 milyar – alternatif I =12,7  milyar).  Dengan  menetapkan  tebal perkerasan  pada  lapis  pondasi  atas  =  20  cm yang  sama  pada  alternatif  I  dan  II  didapat bahwa jenis bahan Aggregat Kls. B, CBR 80% lebih  murah  di  banding  semen  +  CTRB dengan  penghematan  Rp.913.991.544,-  ~  1 milyar  (semen  +  CTRB  =  1,256,517,700.20  + 2,797,755,996.00 - Aggregat Kls. B, CBR 80% = 3,140,282,152.07).

## Saran
Saran  yang  perlu  disampaikan  adalah sebagai berikut:
1. Sebelum melakukan perkerasan jalan sebaiknya  tanah  dasar  perlu  dilakukan stabilisasi  baik  secara  kimia  (dengan  semen, kapur) ataupun secara mekanis untuk memperkecil  angka  plastisitas  agar  tidak terjadi  kembang  susut  pada  tanah  dasar  yang dapat mengakibatkan perkerasan rusak.
2. Berdasarkan  data  yang  diperoleh  dan  dari hasil perhitungan pada ruas Jalan  Puruk Cahu - Km. 50 (Pasar punjung) - Batas Kota Muara Teweh Kabupaten Barito Utara agar dilakukan  perawatan  secara  berkala  sehingga jalan  dapat  berfungsi  sesuai  dengan  umur yang telah direncanakan mengingat dana yang diperlukan  untuk  pembangunan  jalan  ini memakan dana yang cukup besar.

## DAFTAR PUSTAKA
Departemen  Pekerjaan  Umum  Direktorat  Bina Marga , Tata Cara Perencanaan
Drainase  Permukaan  jalan  (SNI  03-
3424-1994).
Departemen  Pekerjaan  Umum  Direktorat  Bina Marga,  (2002). Buku  Petunjuk  Teknis analisa  Biaya  Harga  Satuan  Pekerjaan Jalan Kabupaten.
Departemen  Pekerjaan  Umum  Direktorat  Bina Marga, (2005). Sifat-sifat Aggregat.
Departemen  Pekerjaan  Umum  Direktorat  Jendral
Bina Marga, (1987). Petunjuk Perencanaan  Tebal  Perkerasan  Lentur Jalan  Raya  Dengan  Metode  Analisa Komponen SKBI 2.3.26.1987 . Departemen Pekerjaan Umum, Jakarta.
Depkimpraswil,  (2003). Campuran  Beraspal Panas,  Modul  Prasarana  Transportasi, Modul B.1.1 dan 2 . Badan Penelitian dan Pengembangan  Departemen  Pemukiman dan Prasarana Wilayah.
Dethan,  Paul  Oktavianus,  (2012). Perencanaan
Dan  Teknis  Pelaksanaan  Jalan  Dengan Metode Analisa Komponen Pada Kawasan  Alak  Kabupaten  Kupang . Teknik Sipil ITS, Surabaya.
Direktorat  Jendral  Bina  Marga,  (1992). Pedoman Pelaksanaan  Pemeliharaan  Jalan  dan
Jembatan . Jakarta.

## Optimalisasi Biaya Dan Waktu Terhadap Perencanaan Jalan …, Erlin Meyer (1)

## Domone,  Peter.,  Illston,  John.,  (2010). Wirtgen’s Cold Recycling Manual
Peraturan  Pemerintah  Nomor  34  Tahun  2006 tentang jalan. Peurivoy and Oberlender, (1989). The Size Of The Site, Extent Of Water Present, Soil Types, Topografy  And  Weather  Determine  The Kind Of Aquipment Usedin Site Clearing And Grading.
Puslitbang Kementerian Pekerjaan Umum, (2002). Lapis  Tambahan  Diatas  Daur  Ulang . Jakarta. Smith,  (1995). Perhitungan  Rencana  Anggaran
Biaya Perkerasan Beton Semen Menerus
Soeharto,  Iman.,  (1995). Manajemen  Proyek  dan Konseptual sampai Operasional. Erlangga, Jakarta.
Sukirman,  S.,  (2003). Perkerasan  Lentur  Jalan Raya, Nova, Bandung. Sunarto, (2009). Perencanaan Jalan Raya
Cemorosewu-Desa Pacalan dan Rencana
Anggaran  Biaya .  Jurusan  Teknik  Sipil Universitas  Sebelas  Maret  Surakarta,
Surakarta.
Undang-undang  Nomor  38  Tahun  2004  tentang
jalan Yudhatama, Hendy, (2011). Perencanaan Peningkatan Jalan Bangkalan – Bts. Kab Sampang  STA  23+000  –  26+000,
Madura . Teknik Sipil, ITS. Surabaya.