## ANALISIS JEMBATAN PRATEGANG BOX GIRDER DENGAN INCREMENTAL LAUNCHING METHOD
Michelle 1 dan FX Supartono 2
1 Program Studi Sarjana Teknik Sipil, Universitas Tarumanagara, Jl. Letjen S. Parman No.1 Jakarta
Michelle.325160055@stu.untar.ac.id
2 Program Studi Sarjana Teknik Sipil, Universitas Tarumanagara, Jl. Letjen S. Parman No.1 Jakarta fxsupartono@gmail.com
Masuk: 13-01-2020, revisi: 13-05-2020, diterima untuk diterbitkan: 13-05-2020

## ABSTRACT
The purpose of this research is to gain a broader understanding in analysing bridges that are built in stages. With Incremental  Launching  Method,  bridges  are  casted  in  segments  behind  one  of  the  abutments  and  launched  over piers. Therefore, this method has little effect on surroundings and much efficient for constructions of highways or railroad lines. This method uses 40 meter long nose made of steel and is connected to the front part of the bridge to reduce  the  cantilever  moment  that  occurs.  The  structure  of  the  bridge  is  modelled  in  Midas  Civil.  31  centric  pre- stressing tendons are used during launching, whereas 20 tendons are placed in the top flanges and 11 tendons are placed in the bottom flanges. 2 pre-stressing tendons are placed in each web, to be tensioned  after the bridge has reached its final position. The results from analysis using Midas Civil stated that the tendons used are sufficient to withstand the stresses due to dead load and live load.
Keywords: Incremental Launching Method; Box Girder; Midas Civil

## ABSTRAK
Tujuan dari penelitian ini adalah untuk memperoleh pemahaman yang lebih luas dalam menganalisis jembatan yang dibangun secara bertahap. Dengan Incremental Launching Method (ILM), jembatan dicor per segmen di belakang salah satu abutmen dan diluncurkan diatas tiang setelah beton mencapai kekukatannya. Oleh karena itu, metode ini memiliki efek yang sedikit pada lingkungan dan sangat efisien untuk pembangunan jalan raya atau jalur kereta api. Metode  ini  menggunakan nose sepanjang  40  meter  yang  terbuat  dari  baja  dan  disambungkan  pada  bagian  depan jembatan untuk mengurangi momen kantilever yang terjadi.  Model struktur jembatan dibuat dalam program Midas Civil  menggunakan wizard ILM.  31 tendon centric  prestressing digunakan  selama  peluncuran,  20  ditempatkan  di flens atas box girder dan 11 ditempatkan di bawah. 2 tendon ditempatkan di masing-masing web yang akan ditarik setelah  jembatan  berada di  posisi  akhir.    Hasil  dari  analisis  menggunakan  Midas  Civil  menunjukan  bahwa tendon yang digunakan cukup untuk menahan tegangan akibat beban mati dan beban hidup.
Kata kunci: Incremental Launching Method; Box Girder; Midas Civil

## 1. PENDAHULUAN
Jembatan  merupakan  salah  satu  prasana  transportasi  yang  penting  dalam  sistem  transportasi  darat,  suatu  struktur konstruksi  yang  berfungsi  untuk  menghubungkan  dua  bagian  jalan  yang  terputus  oleh  adanya  rintangan-rintangan seperti  lembah  yang  dalam,  alur  sungai  saluran  irigasi  dan  pembuang.  Jembatan  mampu  mempersingkat  jarak tempuh  sehingga  sangat  baik untuk  menekan  biaya  dan  waktu  transportasi.  Seiring  dengan  makin berkembangnya teknologi angkutan jalan raya maka konstruksi jembatan harus direncanakan sesuai dengan tuntutan transpotasi baik dari  segi  kenyamanan,  keamanan,  maupun  keindahan.  Oleh  karena  itu  proses  perencanaannya  harus diperhitungkan  dengan  sebaik  mungkin.  Pada  umumnya  perhitungan  jembatan  terbagi  atas  dua  bagian  yaitu bagian  atas  jembatan  dan  bagian  bawah  jembatan.  Bagian  atas  jembatan  akan  memikul  langsung  beban  –  beban lalu  lintas  diatasnya  sedangkan  bagian  bawah  jembatan  memikul  beban diatasnya  dan  meneruskan  beban  –  beban tersebut ke lapisan tanah keras.
Konstruksi jembatan dapat dilakukan dengan berbagai macam metode, diantaranya adalah dengan metode balanced cantilever, incremental launching method (ILM) dan metode span by span . Ketiga metode tersebut tentunya berbeda
satu  dengan  lainnya,  dimulai  dari  peralatan  yang  digunakan,  urutan  pekerjaan  dan  respons  struktur  yang  terjadi selama  pelaksanaan  dan  kondisi  akhir.  Masing-masing  metode  memiliki  keunggulan  dan  kelemahan  yang  harus menjadi bahan pertimbangan dalam pemilihan metode pelaksanaan struktur jembatan pada suatu pekerjaan proyek.
Salah  satu  metode  pelaksanaan  konstruksi  jembatan  yang  dibahas  adalah  ILM.  Metode  ILM  sangat  efektif  untuk membangun  jembatan  dengan  panjang  mencapai  150  m,  dengan  panjang  tiap  bentang  antara  30  m  sampai  60  m (Erik  dan  Erik  2005).  Jembatan  dengan  struktur  atas box  grider (Marchetti  1983)  dapat  dibangun  dengan  metode tersebut.  Pembangunan  jembatan  dengan  metode  ILM  dilakukan  di  darat  sehingga  proses  konstruksi  lebih  mudah dikerjakan, lebih aman bagi pekerja, dan lebih aman dari cuaca buruk, serta hanya membutuhkan ruang yang sedikit selama proses konstruksi. Selain itu, konstruksi dengan metode ini tidak membutuhkan scaffolding sehingga dapat mengurangi  biaya  konstruksi.  Metode  ILM  sangat  efektif  bagi  proyek  konstruksi  jembatan  yang  dilakukan  pada lembah yang sangat dalam, tebing yang tinggi, serta jembatan yang memiliki desain pilar yang tinggi. Keadaan alam tersebut  tentu  sangat  menyulitkan  apabila  metode  konstruksi  yang  dipakai  adalah Free  Cantilever  Method dan Moving Scaffolding System karena kedua metode ini harus menyiapkan bahan dan alat konstruksi dari sadar pilar. Di Indonesia,  metode  ILM  dipakai  pada  konstruksi  Jembatan  Layang  Sudirman  dan  Jembatan  KS  Tubun  yang dibangun  oleh  PT.  Wijaya  Karya  (Persero)  Tbk.  Metode  ini  juga  dipakai  selama  konstruksi  salah  satu  jembatan tertinggi  di  dunia,  yaitu  jembatan Millau ( Le  Vviaduct  de  Millau )  di  Prancis  yang  diresmikan  pada  14  Desember 2004.
Penelitian  ini  menganalisis  struktur  jembatan  pada  daerah  dimana  lembah  sangat  dalam.  Oleh  karena  itu,  diambil metode konstruksi ILM untuk pembangunan jembatan. Pada jurnal ini, ruang lingkup permasalahan adalah dimana jembatan  yang  dianalisis  adalah  jembatan  dengan box  girder prategang  dengan  metode  konstruksi Incremental Launching  Method ,  analisis  dilakukan  pada  masa  layan,  analisis  dilakukan  hanya  pada  bagian  struktur  atas jembatan.,    dan  pembebanan  jembatan  menggunakan  Standar  SNI  1725  tahun  2016  dengan  permodelan  pada program  Midas  Civil.  Rumusan  yang  di  bahas  dalam  jurnal  ini  adalah  bagaimana  design box  girder ?  Bagaimana metode  pelaksanaan incremental  launching  method ?  dan  berapa  jumlah  dan  konfigurasi tendon yang  digunakan?. Dengan  tujuan  untuk  mendapat  pemahaman  yang  lebih  luas  mengenai  metode incremental  launching ,  lalu melakukan permodelan jembatan pada Midas Civil dan melakukan analisis tegangan pada jembatan.

## Jembatan prategang box girder
Berdasarkan  Direktorat  Jenderal  Bina  Marga  dalam  Manual  Pemeliharaan  Jembatan Box  Girder Beton  (2011) jembatan box girder adalah sebuah jembatan dimana struktur atas jembatan terdiri dari balok-balok penopang utama yang  berbentuk  kotak  berongga.  Bentuk  penampang  dari box  girder umumnya  adalah  persegi  atau trapezium dan dapat  direncanakan  terdiri  atas  1 sel  atau  banyak  sel.  Salah  satu  kelebihan  penggunaan  profil box  girder adalah ketahanan torsi yang lebih baik yang dapat digunakan untuk jembatan dengan bentang dan panjang yang besar.

## Cara pelaksanaan jembatan box girder
Pada bangunan atas untuk jembatan beton, ada tiga alternatif metode pelaksanaannya yang umum seperti: 1. Metode Perancah
Pada metode ini, beton dapat dicor di tempat atau pracetak diatas landasan yang didukung oleh sistem perancah. Jadi sistem perancah ini sebagai dasar pembentukan box girder . Setelah selesai dicor dan beton terbentuk, sistem perancah ini akan dibongkar.
2. Metode Peluncuran
Metode ini biasanya digunakan pada konstruksi jembatan bangunan atas. Pada sistem ini balok jembatan dicor di salah  satu  sisi  jembatan  atau  pada  kedua  sisi  jembatan,  kemudian  diluncurkan  hingga  mencapai  sisi  lain jembatan.  Sesuai  dengan  literatur  yang  dibaca,  pada  umumnya  sistem  ini  memerlukan launching  nose pada bagian depan balok untuk mengurangi momen yang terjadi saat kantilever. Launching nose ini bisa terbuat dari beton  maupun  baja,  namum  pada  umumnya  digunakan  baja.  Sistem  ini  disebut  sebagai system  incremental lauching .  Sistem  ini  merupakan  metode  yang  aman  dan  efisien  karena  pengaruh  yang  sangat  kecil  terhadap lingkungan.
3. Metode Kantilever
Pada  metode  ini,  balok  jembatan  dicor  atau  dipasang  per  segmen  sebagai  kantilever  di  kedua  sisi  agar  saling mengimbangi.  Metode  konstruksi balanced  cantilever sangat  umum  dan  telah  banyak  digunakan  di  dalam maupun luar negeri, salah satu cotoh yang menerapkan metode ini adalah pembangunan Jalan Layang Pasupati di Bandung.

## Jembatan beton prategang
Jembatan  beton  prategang  atau  yang  dikenal  dengan prestressed  concrete  bridge merupakan  salah  satu  jenis jembatan  dengan  material  konstruksi  beton  prategang  atau  beton  yang  berisi  kabel  baja  dengan  tujuan  untuk memberikan tegangan berupa tegangan tekan tambahan terhadap beton agar dapat megurangi lendutan akibat beban
kerja. Pemberian gaya prategang pada beton melalui tendon atau kabel baja akan memberikan tegangan tekan pada penampang.  Pemberian  gaya  prategang  pada  beton  terdiri  dari  dua  cara,  yaitu  pra  tarik  dan  pasca  tarik.  Pada penelitian ini digunakan cara pasca tarik dalam pemberian gaya prategang.
Gaya  prategang −𝑃/𝐴 mengurangi  tegangan  lentur  tarik 𝑀. 𝑐/𝐼 di  serat  bawah  sebesar  yang  dikehendaki  hingga tegangan  tarik  hilang  sama  sekali  atau  hingga  tegangan  tarik  masih  diijinkan  sesuai  dengan  peraturan.  Untuk menghindari pembatasan ini, perlu ditambah tegangan tarik di serat atas dengan cara meletakkan tendon prategang secara  eksentris  di  bawah  garis  netral.  Jika tendon diletakkan  dengan  besar  eksentrisitas  e  dari  pusat  berat  beton, maka akan timbul momen (P.e) seperti yang terlihat pada gambar 1 berikut.
Gambar 1. Distribusi tegangan serat beton (G. Nawy, 2001)
Material  yang  digunakan  untuk  sistem  ini  adalah  material  beton  dan  sistem  kabel.  Sistem  kabel  terdiri  dari  kabel ( wire , strand , bar ),  selongsong  dan  angkur  (angkur  hidup,  angkur  mati).  Baja  yang  digunakan  sebagai  tulangan prategang  merupakan  jenis uncoated  stress  relieve  seven  wire  strand  low  relaxation . Strand baja merupakan  jenis yang  paling  banyak  digunakan  untuk  penegangan post-tension . Seven  wire strand terdiri  dari  7  (tujuh)  untaian kawat,  dengan posisi  kawat  1  (satu)  untai  ditengah  dan  6  (enam)  sisanya  mengelilingi  satu  kawat  pusat. Grouting dibutuhkan sebagai bahan pengisi selubung baja prategang ( tendon ) utuk metode pasca tarik. Bahan grouting berupa pasta semen.

## 2. METODE PENELITIAN

## Data umum jembatan
• Jenis Jembatan : Struktur Beton Prategang
• Panjang Jembatan
: 300 m
• Span
: 60 m • Segmen
: 60 m
• Lebar Lantai Kendaraan  : 2 x 3,5 m
• Lebar Bahu Jalan
: 1 m
• Gelagar Utama
: Box Girder
• Launching Nose : 40 m
• Jenis Konstruksi
: Beton Prategang Sistem Post-Tensioning
• Mutu Beton : 50 MPa • Berat Jenis
: 25 kN/m 3

## Preliminary box girder
• Tinggi Box Girder
: 3 m
• Ketebalan Top Flange
: 225 mm
• Ketebalan Bottom Flange : 225 mm
• Ketebalan Web : 250 mm
Analisis Jembatan Prategang Box Girder dengan Incremental Launching Method

## Strand
• Jenis Strands : VSL 7 wire super strands ASTM A-416 • Diameter (d) : 12,7 mm
• Luas 1 strand (Ap)
: 98,7 mm 2 • Tegangan leleh (fpy)
: 1676 MPa
• Tegangan putus (fpu)
: 1860 MPa
• Modulus Elastisitas (Es)   : 195000 MPa

## Incremental launching method
Incremental  Launcing  Method (ILM)  merupakan  metode  konstruksi  yang  dipakai  dalam  pembangunan  jembatan atau  jalan  layang,  yang  diciptakan  oleh  Prof.  Leonhardt  dan  rekannya  Willi  Baur  pada  tahun  1960.  Metode  ini dipakai  dalam  pembangunan  jalan  layang  atau  jembatan    dengan  struktur  beton  pratekan    yang  berlokasi  pada kondisi diatas jurang dalam, jalan raya padat lalu lintas kendaraan, rel kereta api atau sungai dengan air yang dalam.
Metode  ini  terdiri  dari  pengerjaan  superstruktur  yang  dikerjakan  segmen  demi  segmen  pada casting  yard yang terletak  di  belakang  salah  satu  sisi  jembatan.  Setiap  segmen  beton  dicor  bersambung  dengan  segmen  sebelumnya yang  sudah  dikerjakan.  Kemudian  secara  keseluruhan  superstruktur  diluncurkan  ke  depan  sejauh  panjang  segmen tersebut. Prosedur ini dilakukan secara berulang hingga jembatan berada pada posisi akhir. Pada metode ini adanya penggunaan launching  nose yang  berfungsi  untuk  mengurangi  momen  kantilever  (Rosignoli  1998).  Panjang  nose yang disambungkan ke ujung segmen pertama umumnya berkisar sekitar 60% dari bentang terpanjang dan terbuat dari struktur baja.
Prinsip kerja dasarnya adalah menggunakan vertical jack untuk mengangkat struktur secara bersamaan di beberapa titik, dan horizontal jack untuk mendorong struktur maju ke depan untuk mencapai tujuan, kemudian vertical jack dilepaskan dan seluruh struktur diletakan pada alas balok sementara untuk menyelesaikan proses launching seperti yagn  terlihat  pada  Gambar  2.  Prosedur  mengangkat,  meluncurkan,  turun  dan  menarik  kemudian  diulangi  untuk menyelesaikan  seluruh  proses  peluncuran  jembatan.  Permukaan  pilar  dikondisikan  memiliki  tahanan  geser  yang kecil. Hal ini untuk memudahkan proses mendorong rangkaian segmen lantai jembatan. Dapat menggunakan suatu alat khusus dengan permukaan teflon.
Gambar 2. Metode incremental launching (Sumber:VSL)

## Pembebanan pada jembatan
Karena keterbatasan waktu, pembebanan yang digunakan pada penelitian ini hanya pembebanan akibat beban mati dan  beban  hidup.  Pada  penelitian  ini,  beban  rencana  diperhitungkan  berdasarkan  Peraturan  Standar  Pembebanan Untuk Jembatan (SNI 1725 2016) :
1. Berat Sendiri
Berat  sendiri  jembatan  merupakan  berat  elemen  struktural  ditambah  dengan  elemen  non  struktural  yang dipikul dan bersifat tetap.
2. Beban Mati Tambahan
Beban  mati  tambahan  merupakan  beban  seluruh  material  yang  terdiri  dari  elemen  non  struktural  yang merekat secara permanen dan dianggap satu kesatuan yang utuh dalam jembatan.
• Pelapisan ulang permukaan aspal dianggap sebesar 50 mm dan γ aspal = 22 kN/m3
• Sarana umum seperti pipa air dan lampu jalan
• Genangan air hujan = 9,8 kN/m3
3. Beban Lajur D
Beban lajur terdiri dari beban terbagi rata atau (BTR) dan beban garis (BGT). Beban lajur “D” bekerja pada seluruh lebar jalur kendaraan (Gambar 3).
• Beban  terbagi  rata  (BTR)  mempunyai  q  (kPa)  yang  besarnya  tergantung  pada  panjang  bentang total jembatan L yang dibebani yang dinyatakan dengan rumus sebagai berikut :
L ≤ 30 m → q = 9,0 kPa L ≥ 30 m → q = 9,0 . (0,5+15/L  ) kPa
• Dalam perencanaan ini BGT ditempatkan  ditengah bentang untuk mendapatkan momen terbesar. BGT mempunyai intensitas, p = 49,0 kN/m (Sumber: SNI 1725:2016, Pasal 8.3).
Gambar 3. Beban lajur “D” (SNI 1725:2016)
Hasil penelitian dijelaskan secara lengkap sesuai dengan metode yang digunakan. Pembahasan mendalam dilakukan berdasarkan  data  hasil  survei,  pengujian,  atau  metode  pengambilan  data  lainnya.  Pembahasan  harus  mengaitkan konten  dengan  teori  yang  telah  dikemukan  sebelumnya.  Dalam  hal data  hasil yang  ditampilkan banyak,  Hasil  dan Pembahasan/Analisis dapat dicantumkan pada bagian yang berbeda.

## 3. ANALISIS STRUKTUR JEMBATAN DAN HASIL

## Perhitungan beton
• Kuat tekan beton prategang : 50 MPa
• Kuat tekan beton saat transfer  : 40 MPa
• Modulus Elastisitas Beton : 33234,01872 MPa
• Tegangan ijin tekan (transfer)  : 0,6 . f’ci
: 24 MPa • Tegangan ijin tarik (transfer) : 0,5 . √f′ci
: 3,1624 MPa • Tegangan ijin tekan ( service ) : 0,45 . f’c
: 22,5 MPa
• Tegangan ijin tarik ( service ) : 0,5 . √f′c : 3,5355 MPa

## Analisa pembebanan
1. Akibat Berat Sendiri Berat box girder =  A . bj = 4,689859 m 2 . 25 kN/m 3 = 117,2465 kN/m
2. Akibat Beban Mati Tambahan
Berat aspal = b . h . bj = 7m . 0,05m . 22 kN/m 3 = 7,7 kN/m Berat air hujan = b . h . bj = 7m . 0,05m . 9,8 kN/m 3 = 3,43 kN/m Berat utilitas dan lampu = 0,1 kN/m
3. Akibat Beban Lajur D kosong isi terlihat pada Gambar 4 sampai dengan Gambar 10.
Gambar 4. Beban hidup kondisi 1
• L = 60 m > 30 m
q = 9(0,5+15/L)kPa = 9(0,5+15/60) = 6,75 kPa . 7m = 47,25 kN/m P = 49 kN/m . 7m . 1,4 = 480,2 kN
Analisis Jembatan Prategang Box Girder dengan Incremental Launching Method

## Gambar 5. Beban hidup kondisi 2
• L = 120 m > 30 m
q = 9(0,5+15/L)kPa = 9(0,5+15/120) = 5,625 kPa . 7m = 39,375 kN/m P = 49 kN/m . 7m . 1,4 = 480,2 kN
Gambar 6. Beban hidup kondisi 3
• L = 180 m > 30 m
q = 9(0,5+15/L)kPa = 9(0,5+15/180) = 5,25 kPa . 7m = 36,75 kN/m P = 49 kN/m . 7m . 1,4 = 480,2 kN
Gambar 7. Beban hidup kondisi 4
• L = 60 m > 30 m
q = 9(0,5+15/L)kPa = 9(0,5+15/60) = 6,75 kPa . 7m = 47,25 kN/m P = 49 kN/m . 7m . 1,4 = 480,2 kN
Gambar 8. Beban hidup kondisi 5
• L = 120 m > 30 m
q = 9(0,5+15/L)kPa = 9(0,5+15/120) = 5,625 kPa . 7m = 39,375 kN/m P = 49 kN/m . 7m . 1,4 = 480,2 kN
Gambar 9. Beban hidup kondisi 6
• L = 180 m > 30 m
q = 9(0,5+15/L)kPa = 9(0,5+15/180) = 5,25 kPa . 7m = 36,75 kN/m P = 49 kN/m . 7m . 1,4 = 480,2 kN
• L = 180 m > 30 m q = 9(0,5+15/L)kPa
= 9(0,5+15/180) = 5,25 kPa . 7m = 36,75 kN/m P = 49 kN/m . 7m . 1,4 = 480,2 kN

## Dimensi box girder dan penempatan tendon
Sistem  prategang  dibagi  menjadi  tahap  pertama  dimana tendon diaktifkan  secara  progresif  pada  setiap  segmen selama  tahap  konstruksi  dan  tahap  kedua  (final)  dilakukan  setelah  selesainya  peluncuran  struktur  jembatan (Rosignoli  1999).  Pada  tahap  pertama, tendon diaktifkan  setelah  pengecoran  masing-masing  segmen  sebanyak  20 tendon di  bagian  atas  dan  11 tendon di  bagian  bawah  yang  terbuat  dari  12  strands  pada  masing-masing tendon . Tendon tersebut  berjalan  lurus  sepanjang top dan bottom  slab . Tendon ditarik  pada  salah  satu  ujung  dan dihubungkan dengan tendon sebelumnya dengan menggunakan coupler . Penarikan tendon dilakukan dalam 2 siklus, dimana  10 tendon dan  6 tendon pertama  ditarik  terlebih  dahulu  pada  segment pertama,  sisanya  ditarik  pada  tahap konstruksi selanjutnya melalui segmen pertama dan kedua.
Pada  tahap  kedua, tendon dengan  profil  melengkung  ditempatkan  pada  bagian web dan  ditarik  pada  kedua  sisi. Untuk  bentang  yang  tipikal,  disediakan  4 tendon terdiri  dari  27 strands seperti  terlihat  pada  Gambar  11  sampai dengan Gambar 14.
Gambar 11. Dimensi box girder
Gambar 12. Penempatan tendon tahap peluncuran
Gambar 13. Penempatan tendon tahap peluncuran
Analisis Jembatan Prategang Box Girder dengan Incremental Launching Method
Gambar 14. Penempatan tendon pasca tahap konstruksi

## Launching direction
Pada  tahap  pertama  dilakukan  pemasangan launching  nose ,  pengecoran  dan  penarikan tendon untuk  segmen pertama. Lalu segmen tersebut didorong sepanjang 60 meter kedepan. Dilanjutkan dengan pembuatan segmen kedua di casting bed lalu didorong kedepan sepanjang 60 meter. Proses ini diulang sampai segmen terakhir, lalu launching nose dan casting bed dibongkar pada construction stage ke-6 (Gambar 15).
Gambar 15. Tahap peluncuran

## Tendon
Gambar 16 sampai dengan Gambar 20 menunjukan jumlah dan penempatan tendon yang ditarik setiap tahapnya.
Gambar 17. Tahap kedua
Gambar 18. Tahap ketiga
Gambar 19. Tahap keempat
Gambar 20. Tahap kelima

## Load combination
Faktor  beban  yang  digunakan  adalah  pada  batas  servis  sesuai  dengan  standar  SNI  1725:2016  untuk  pengecekan tegangan yang terjadi pada serat beton (Gambar 21).
Gambar 21. Kombinasi beban pada batas servis

## Hasil momen selama konstruksi
Pada setiap tahap konstruksi, setiap segmen akan mengalami momen positif dan negatif. Gambar 22 dan Gambar 23 merangkum momen maksimum dan minimum yang dialami setiap elemen saat konstruksi berlangsung.
Gambar 22. Momen maksimum akibat dead load saat konstruksi
Gambar 23. Momen minimum akibat dead load saat konstruksi

## Hasil momen pasca tahap konstruksi
Tahap  akhir  konstruksi  yang  dimaksud  adalah  saat  struktur  jembatan  telah  mencapai  posisi  akhir  dan nose telah dinonaktifkan.  Berikut  lampiran  gambar  momen  (Gambar  24  sampai  Gambar  30)  akibat  kombinasi  dari  berat sendiri, beban mati tambahan dan beban hidup kondisi satu sampai kondisi lima.
Gambar 24. Momen kombinasi dengan live load 1
Gambar 25. Momen kombinasi dengan live load 2
Gambar 26. Momen kombinasi dengan live load 3
Gambar 27. Momen kombinasi dengan live load 4
Analisis Jembatan Prategang Box Girder dengan Incremental Launching Method
Gambar 28. Momen kombinasi dengan live load 5
Gambar 29. Momen kombinasi dengan live load 6
Gambar 30. Momen kombinasi dengan live load 7

## Hasil tegangan pada box girder
Rangkuman tegangan maksimum pada serat atas dan bawah selama tahap konstruksi dan setelah konstruksi dapat dilihat pada tabel 1. Tanda (-) menujukan tegangan tekan dan tanda (+) menunjukan tegangan tarik pada serat beton.
Tabel 1. Rangkuman tegangan Top Max (MPa) Top Min (MPa) Bottom Max (MPa) Bottom Min (MPa) CS1 1,885 -5,576 -3,895 -17,5003 CS2 0,559 -14,2221 0,2189 -21,0682 CS3 0,445 -13,143 -0,957 -22,203 CS4 -0,1725 -13,4381 -0,2149 -20,981 CS5 -1,662 -14,857 -0,1911 -21,3525 CS6 -8,2859 -14,0212 -6,0333 -18,6703 POST CS -4,22019 -15,4339 1,6808 -21,5964

## 5. KESIMPULAN DAN SARAN

## Kesimpulan
Berdasarkan hasil analisis dapat disimpulkan bahwa:
1. Berdasarkan  literatur  yang  dibaca,  dapat  disimpulkan  bahwa  metode incremental  launching menjamin  tidak ada  gangguan  pada  lingkungan  sekitar  dan  efisien  untuk  pembangunan  jembatan  diatas  jurang  yang  dalam karena tidak membutuhkan perancah.
2. Konsep  dari incremental  launching  method adalah  memastikan  bahwa  tegangan  pada  serat  beton  tidak melawati tegangan ijin saat tahap konstruksi dan setelah jembatan mencapai posisi akhir.
3. Pada saat konstruksi, tegangan tarik maksimum terjadi pada bagian atas flens sebesar 1,885 MPa dan tegangan tekan maksimum terjadi pada bagian atas flens sebesar -14,2221 MPa.
4. Pada  saat  konstruksi,  tegangan  tarik  maksimum  terjadi  pada  bagian  bawah  flens  sebesar  0,2189  MPa  dan tegangan tekan maksimum terjadi pada bagian bawah flens sebesar -22,203 MPa.
5. Pada pasca tahap konstruksi, tidak terjadi tegangan tarik pada bagian atas flens dan tegangan tekan maksimum terjadi pada bagian atas flens sebesar -15,4339 MPa.
6. Pada pasca tahap konstruksi, tegangan tarik maksumum terjadi pada  bagian bawah flens sebesar 1,6808 MPa dan tegangan tekan maksimum terjadi pada bagian bawah flens sebesar -21,5964 MPa.
7. Sesuai  dengan  hasil  analisis,  semua  tegangan  pada  jembatan  saat  tahap  konstruksi  maupun  pasca  konstruksi masuk ke batas tegangan ijin yang aman.
8. Momen negatif terbesar di support saat launching terjadi pada kantilever terpanjang.

## Saran
1. Untuk  penelitian  selanjutnya dapat  mengurangi  jumlah tendon pada bottom  slab karena tegangan  tekan yang terjadi terlalu besar.
2. Untuk  penelitian  selanjutnya  dapat  digunakan box  girder yang  lebih  tinggi  supaya span  to  depth  ratio nya kecil, tendon yang diperlukan saat tahap konstruksi lebih sedikit dan kekakuan yang lebih besar.
3. Untuk  span  yang  besar,  dapat  digunakan temporary  pier untuk  mengurangi  tegangan  yang  terjadi  supaya tendon yang digunakan saat tahap konstruksi lebih sedikit.

## DAFTAR PUSTAKA
Erik  K,  Erik  L.  “Conceptual  Design  of  Prestressed  Concrete  Bridges  Produced  with  Incremental  Launching Method.” 2005. Disertasi, Chalmers University of Technology.
Marchetti M E. “Specific design problems related to bridges built using the incremental launching method. Research and Computer Department.” 1983.
Rosignoli M. “Prestressing Schemes for Incrementally Launched Bridges.” Journal of Bridge Engineering . 1999.
Rosignoli M. “Launched Bridges”. ASCE . 1998.
Edward G N. Prestressed Concrete A Fundamental Approach Fifth Edition. 2001.