Abstrak — Adanya  rencana  pembangunan  Surabaya  Mass Rapid Transit (SMART) menjadi alternatif mengatasi permasalahan  kemacetan  di  Surabaya.  Daerah  sekitar  rencana titik  transit  menjadi  kawasan  yang  potensial  bagi  pengembangan pembangunan  kawasan.  Konsep  Transit  Oriented  Development (TOD)  merupakan  strategi  pengembangan  kawasan  dengan penggunaan  lahan  yang  berfokus  pada  kawasan  sekitar  titik transit.  Dalam  penelitian  ini,  dilakukan  analisis  kriteria  yang digunakan  dengan  tujuan  untuk  mengetahui  sejauh  mana kesesuaian  karateristik  kawasan  dengan  kriteria  konsep  TOD. Pendekatan  penelitian  yang  dilakukan  adalah  pendekatan rasionalistik  dengan  metode  deskriptif  evaluatif.  Hasil  penelitian menunjukan  koridor  Embong  Malang  masih  belum  memenuhi beberapa  kriteria  dalam  konsep  TOD,  namun  karena  letaknya yang  strategis  koridor  ini  memiliki  potensidan  peluang  untuk dikembangkan  sebagai  TOD  sehingga  pembangunan  halte  transit di Koridor Embong Malang dapat terintegrasi dengan penggunaan lahan yang ada dalam radius pelayanan kawasan transit.
Kata  Kunci—Kemacetan,  Surabaya  Mass  Rapid  Transit, Kawasan Transit Embong Malang, Transit Oriented Development.

## I. PENDAHULUAN
ERMASALAHAN  transportasi  terjadi  hampir  di  seluruh kota-kota  besar  di  dunia.  Penyebabnya  bisa  dilihat  dari terbatasnya sarana dan prasarana transportasi, urbanisasi yang cepat,  tingkat  kedisiplinan  lalu  lintas  yang  rendah,  semakin jauhnya  pergerakan  yang  dilakukan  manusia  setiap  harinya, dan sistem perencanaan transportasi yang kurang baik. Hal ini mengakibatkan  kemacetan,  tundaan,  kecelakaan,  gangguan kesehatan,  dan  permasalahan  lingkungan  yang  tidak  dapat dihindari. [1]
Salah  satu  permasalahan  transportasi  yang  dihadapi  kota Surabaya saat ini adalah kemacetan lalu lintas. Kemacetan ini muncul  dipengaruhi  oleh  gaya  hidup  warga  kota  sendiri dimana  masyarakat  lebih  memilih  menggunakan  kendaraan pribadi  dibandingkan  menggunaan  transportasi  publik.  Angka pertumbuhan  moda  transportasi  pribadi  di  Kota  Surabaya cenderung  meningkat  sebesar  8,3%  per  tahunnya    seiring dengan peningkatan angka pertumbuhan penduduk. Sementara itu,  angka    pertumbuhan    moda    transportasi  publik  di  Kota Surabaya  hanya  sebesar  0,9%  per  tahun.  Bisa  dilihat  dari perbandingan  antara  kendaraan  pribadi  dengan  kendaraan umum  sebesar  73,41%  kendaraan  pribadi  dan  26,58% kendaraan umum. [2]
Rencana  pengembangan  transportasi  massal  Surabaya Mass  Rapid  Transit (SMART)  dapat  menjadi  alternatif  solusi dalam  mengatasi  persoalan  perangkutan  di  Surabaya.  Dengan adanya  MRT,  ruang  jalan  akan  jauh  lebih  efisien  karena penggunaan kendaraan pribadi dapat diminimalisir. Pembangunan  MRT  di  Surabaya  diharapkan  mampu mengurangi  kepadatan  jumlah  kendaraan  di  jalan  yang  juga mampu meningkatkan kapasitas transportasi publik. Selain itu, dengan  terealisasinya  MRT,  secara  perlahan  akan  merubah perilaku masyarakat untuk beralih ke transportasi publik.
Rencana  pengembangan  Surabaya  MRT  sendiri  terbagi menjadi  dua  yang  terdiri  dari  jalur  trem at-grade berupa surotrem  yang  memiliki  nilai  historis  di  sepanjang  koridor Utara-Selatan  dan elevated  monorail yang  memiliki  nama boyorail di  sepanjang  koridor  Barat-Timur.  Saat  ini,  fokus prioritas  pengerjaan  proyek  adalah  pembangunan surotrem yang  merupakan  tahap  awal  dari  rencana  pembangunan Surabaya  MRT  yang  direncanakan  akan  beropersi  pada  akhir tahun  2017. Surotram akan  dibangun  dari  Joyoboyo  hingga Jembatan  Merah  pada  tahap  pertama  dan  selanjutnya diteruskan hingga Perak dengan panjang rute sekitar 17,14 km. S urotram direncanakan memiliki 26 titik halte transit termasuk di  dalamnya  salah  satu tramstop yang  menjadi  studi  kasus penelitian  yaitu    berada  di  Koridor  Embong  Malang.  Koridor yang  merupakan  salah  satu  CBD  di  Kota  Surabaya  ini  tentu menjadi  salah  satu  koridor  yang  potensial.  Tentu  sangat penting  untuk  menyiapkan  kawasan  di  sekitar  titik tramstop pada  koridor  Embong  Malang sehingga  penggunaan  lahan lebih optimal saat MRT sudah beroperasi. [2] Daerah di sekitar rencana titik transit tramstop merupakan kawasan  yang  potensial  bagi  pengembangan  pembangunan. Hal  ini  terkait  dengan  kemudahan  akses  yang  dekat  dengan fasilitas  transit  dan  aktivitas  yang  akan  dibangkitkan  oleh kegiatan  di  kawasan  tersebut.  Salah  satu  konsep  mengenai hubungan  antara  titik  transit  dan  area  di  sekitarnya  yaitu konsep Transit  Oriented  Development (TOD)  yang  telah banyak  diwujudkan di berbagai kota di dunia. [3] [4] TOD  merupakan  strategi  pengembangan  suatu  kawasan yang  padat  dengan  tata  guna  lahan  lainnya  dengan  berfokus pada  titik  transit.  Manfaat  konsep  pembangunan  berbasis TOD,  antara  lain:  penurunan  penggunaan  mobil  pribadi; peningkatan  pejalan  kaki  dan  pengguna;  menghidupkan kembali kawasan pusat kota dan meningkatkan intensitas serta densitas  pembangunan  di  sekitar  area  transit;  Meningkatkan penjualan properti di sekitar transit; meningkatkan kesempatan

## Kesesuaian Kawasan Transit Tramstop Surabaya Mass Rapid Transit dengan Konsep Transit Oriented Development (Studi Kasus: Koridor Embong Malang)
R.M. Bagus Prakoso, dan Sardjito
Perencanaan Wilayah dan Kota, Fakultas Teknik Sipil dan Perencanaan Institut Teknologi Sepuluh Nopember (ITS) Jl. Arief Rahman Hakim, Surabaya 60111 Indonesia e-mail : sardjito@urplan.its.ac.id
P
bagi berbagai kegiatan dan fungsi disekitar transit; mengurangi peluang  terbentuknya  sprawl,  dan  membuka  peluang  untuk pengembangan  bentuk  kompak.  Manfaat  tersebut  tentu  dapat mengurangi penggunaan kendaraan pribadi sehingga permasalahan kemacetan akan berkurang. [5] Jika konsep TOD dan  rencana  dipadukan,  maka  pembangunan  Surabaya  MRT ini  akan  memperlihatkan  teori  dan  praktek  penggabungan rancangan  perkotaan  yang  dapat  meningkatkan  efisiensi  dan kesinambungan  transportasi  serta  membentuk  suatu  bentuk kota baru. [6] Salah  satu  contoh best  practice penerapan  TOD  yang berhasil  ada  di  Kota  Curitiba,  Brazil.  Dimulai  pada  tahun 1972,  Jalan  jalan  utama  di  Curitiba  didesain  untuk mempermudah  aksesibilitas  pejalan  kaki . Kemudian  fokus pembangunan  diarahkan  kepada  infrastruktur  transportasi publik  dilakukan  dengan  mendesain  struktur  ruang  kota  yang kompak  sehingga  transportasi  publik  di  Curitiba  terintegrasi dengan  penggunaan  lahan  yang  ada  di  setiap  titik  transitnya. Penerapan  TOD  sangat  bermanfaat  baik  dari  aspek lingkungan, ekonomi, dan sosial.  [6] Tentu konsep TOD akan mendukung  pembangunan  Surabaya  Mass  Rapid  Transit, dimana  nantinya  rencana  pembangunan  ini  akan  terintegrasi dengan penggunaan lahan di sekitar transitnya.
Berdasarkan  hal  tersebut,  diperlukan  penelitan  untuk mengetahui  sejauhmana  kesesuaian  kawasan  transit  sesuai kebijakan  publik  terkait Surabaya  Mass  Rapid  Transit yang ada  saat  ini  dengan  konsep  TOD.  Sehingga  nantinya  bisa menjadi  rekomendasi  dalam  mendukung  rencana Surabaya Mass  Rapid  Transit apabila  kebijakan  tersebut  nantinya dijalankan .

## II. METODE PENELITIAN
1. Metode Pengumpulan Data
Pengumpulan  data  dilakukan  baik  melalui  survey  primer dan  survey  sekunder.  Survey  primer  dilakukan  dengan  cara observasi  lapangan  dan  juga  pengamatan  citra  saterlit, sedangkan  survey  sekunder  dilakukan  untuk  menunjang  data- data hasil survey primer dengan melakukan survey instansional ke  beberapa  badan  terkait  seperti  Bappeko,  Dishub,  dan DCKTR.
2. Metode Analisis
Dalam  menganalisis  kesesuaian  kawasan  transit  pada koridor  Embong  Malang  dengan  konsep  TOD  dilakukan  dua tahapan analisis, yaitu:

## A. Mengidentifikasi  karateristik  kawasan  transit  Surabaya Mass Rapid Transit Koridor Embong Malang
Pada  tahapan  pertama,  dilakukan  analisis  statistik deskriptif.  Analisis  dilakukan  dengan  cara  mengidentifikasi masing-masing  variabel  penelitian  yang  menjelaskan  tentang karateristik kawasan transit Embong Malang dalam radius 400 meter. [7] Data  yang  diidentifikasi  antara  lain  pada  indikator kepadatan  penggunaan  lahan  ( Density )  memiliki  variabel kepadatan  bangunan,Koefisien  Dasar  Bangunan  (KDB),  dan Koefisien  Lantai  Bangunan  (KLB);  indikator  keberagaman penggunaan lahan ( Density ) yang memiliki variabel jenis-jenis penggunaan  lahan  yang  ada  di  wilayah  transit;  dan  indikator
ramah  pejalan  kaki  yang  memiliki  variabel  dimensi  jalur pedestrian,  konektivitas  jalur  pedestrian,  ketersediaan  fasilitas penyebrangan, dan ketersediaan fasilitas penunjang difabel. [8]

## B. Menganalisis kesesuaian kawasan transit koridor Embong Malang dengan kriteria kawasan TOD
Dalam  menganalisis  kesesuaian  dilakukan  metode  analisis kriteria.  Analisis  ini  dilakukan  dengan  menggunakan  teori untuk melandasi perumusan kriteria yang menjadi pertimbangan  dalam  mengidentifikasi  sejauh  mana  kawasan transit dikaitkan dengan konsep TOD. Kriteria yang digunakan merupakan  standar  dari  masing-masing  variabel  pada  konsep TOD dimana kriteria diperoleh dari hasil tinjauan pustaka dari beberapa  pedoman  seperti:  TOD  Standart  yang  dikeluarkan oleh Institute  Development  of  Transportation  and  Policy, Transit  Oriented  Design  Guidelines oleh Florida Department of  Transportation, dan Center  of  Transit  Oriented Development [7][9][10]. Adapun  standar  yang  digunakan bersifat  universal  sehingga  bisa  diadaptasikan  dalam  konteks Indonesia. Berikut adalah kriteria kawasan TOD.
Tabel 1.

## Kriteria Kawasan TOD
No. Variabel Kriteria Kepadatan Penggunaan Lahan ( Density ) 1. Kepadatan Bangunan Sangat Tinggi-Tinggi (>40 bangunan/ha) Kepadatan bangunan dengan fungsi hunian 15-35 Units/Acre 2. KDB Minimal 70% 3. KLB Minimal KLB 150% Keberagaman Penggunaan Lahan ( Diversity ) 4. Proporsi Penggunaan Lahan (Perumahan, Perdagangan Jasa, dan Fasilitas Umum) Minimal memiliki 4 jenis landuse
mikro
30% jenis hunian 70% non- hunian Terdapat jenis tipe hunian mid-rise dan low rise (affordable housing)
Memiliki karateristik retail skala regional, pelayanan lokal dan lingkungan Ramah Pejalan Kaki (Design) 5. Dimensi Jalur Pejalan Kaki Lebar  minimal 2 meter Trotoar  sepanjang  koridor  Jalan dalam Radius Kawasan Transit 6. Konektivitas Jalur Pejalan Kaki 500  meter  dari  titik transit menuju ke  penggunaan  lahan  perdagangan jasa atau perkantoran 500  meter  dari  penggunaan  lahan perumahan menuju titik transit
Blok-blok  kecil dengan  minimal panjang 200m 7. Fasilitas Penyebrangan Lebar  minimal crosswalk maupun Jembatan Penyebrangan Orang minimum 2m Terdapat fasilitas penyebrangan di tiap persimpangan
8. Fasilitas pendukung difabel Memiliki jalur yang mendukung difabel di tiap trotoar baik dari kondisi fisik maupun fasilitas pendukungnya
Sumber: TOD Standart, 2015
Dengan  perbandingan  antara  karateristik  kawasan  transit outout  yang  dihasilkan  nantinya  berupa  kesesuaian  dari masing-masing  variabel  dengan  kriteria  TOD  sehingga  dapat diketahui sejauh mana kawasan transit dengan konsep TOD.

## III. HASIL DAN DISKUSI
A. Identifikasi  karakteristik  kawasan  transit  Surabaya  Mass

## Rapid Transit Koridor Embong Malang
Wilayah  studi  yang  digunakan  adalah  koridor  Embong Malang  dengan  radius  400  meter.  Kawasan  transit  memiliki luas  50,24  ha  yang  terdiri  dari  Kelurahan  Kedungdoro 22,51ha;  Kelurahan  Embong  Kaliasin  3,92ha;  dan  Kelurahan Genteng  23,81ha.  Berikut  adalah  peta  radius  lingkup  wilayah penelitian.
Gambar 1. Peta Lingkup Wilayah Studi
Berdasarkan  hasil  identifikasi,  indikator  kepadatan penggunaan  lahan,  kepadatan  bangunan  termasuk  kategori tinggi  dengan  47  bangunan/ha  dan  kepadatan  bangunan perumahan  sebesar  41 units /acre.  Ditinjau  dari  variabel  KDB didominasi  oleh  bangunan  dengan  rentang  KDB  95%-100% terutama jenis penggunaan lahan perumahan dan KDB dengan rentang  80%-95%  tersebar  di  sepanjang  koridor  80%-955. Variabel  KLB  pada  kawasan  bervariasi  mulai  90%-3600%. Tentu  tingginya  bangunan  menyebabkan  tingginya  tarikan pergerakan orang-orang menuju kawasan tersebut.

## Gambar 2. Peta Klasifikasi Koefisien Dasar Bangunan (KDB)

## Gambar 3. Peta Klasifikasi Koefisien Lantai Bangunan (KLB)
Pada  indikator  keberagaman  penggunaan  lahan,  diketahui bahwa pada fungsi perumahan terdapat jenis penggunaan lahan mikro  perkampungan  pada  kawasan  dengan  persentase  luas sebesar  32,78%,  kemudian  pada  fungsi  perdagangan  jasa terbagi  menjadi  tiga,  yaitu  kompleks  ruko  dengan  persentase luasan sebesar 2,92%, pusat perbelanjaan dengan 17,42%, dan perdagangan  jasa  jenis  tunggal  atau  deret  sebesar  30,41%. Selain  itu  juga  terdapat  penggunaan  lahan  fasilitas  umum dengan  0,96%,  bangunan  perkantoran  0,13%,  dan  tanah kosong dengan 2,45%.
Gambar 4. Peta Penggunaan Lahan Kawasan Transit
Indikator ramah pejalan kaki, dilihat dari variabel dimensi jalur  pejalan  kaki  pada  Jalan  Tunjungan  memiliki  lebar  4,00 meter,  Jalan  Genteng  besar  3,00  meter,  dan  Jalan  Embong Malang  pada  sisi  Selatan  sebesar  7,20  meter.  Jalur penyebrangan  tersebar  di persimpangan seperti Jalan Embong Malang  dan  Jalan  Tunjungan.  Sedangkan,  pada  variabel fasilitas  penunjang  difabel,  radius  kawasan  transit  hanya memiliki guiding block pada trotoar di Jalan Genteng Besar.
Gambar 5. Peta Ketersediaan Jalur Pedestrian

## B. Analisis  kesesuaian  kawasan  transit  koridor  Embong Malang dengan kriteria kawasan TOD
Dalam  menganalisis  keseuaian  karateristik kawasan transit dengan  konsep  TOD  digunakan  pedoman  kriteria  yang  dapat menunjukan  sejauh  mana  kawasan  tersebut  sesuai  dengan kriteria  kawasan  transit  TOD.  Seperti  yang  dijelaskan sebelumnya, pada standar-standar dijelaskan mengenai kriteria dari  masing-masing  variabel  terkait  dengan  pembangunan kawasan  berkonsep  TOD.  Berikut  adalah  tabel  perbandingan kesesuaian  antara  karateristik  kawasan dengan masing-masing indikator.
Tabel 2.
Kesesuaian Karateristik Kawasan Indikator Kepadatan Penggunaan Lahan ( Density ) dengan konsep TOD Variabel Kriteria Karateristik Kawasan Kesesuaian Kepadatan Bangunan Sangat Tinggi-Tinggi (≥40 bg/ha ) Mencapai 47 bangunan/ha  Residential Density 15-35 Units/Acre Kepadatan bangunan perumahan 41 units/acre  KDB Minimal bangunan memiliki KDB 70% KDB bangunan dalam radius penelitian >80%  KLB Minimal bangunan memiliki KLB 150% Beberapa bangunan memiliki KLB <150%

Sumber: Hasil Analisis, 2015
Tabel 3.
Kesesuaian Karateristik Kawasan Indikator Keberagaman Penggunaan Lahan ( Diversity ) dengan konsep TOD Variabel Kriteria Karateristik Kawasan Kesesuaian Proporsi Penggunaan Lahan (Perumahan,
Perdagangan
Jasa, dan Fasilitas Umum) Minimal memiliki 4 jenis landuse mikro Perumahan, hotel, perkantoran, mall, fasilitas umum, dll.  30% jenis hunian 70% non- hunian Hunian mencapai 32,78%  Tipe hunian : mid-rise, low-rise (affordable housing) Hanya memiliki hunian tipe low-rise (perkampungan)  Memiliki karateristik retail skala regional, pelayanan lokal dan lingkungan Terdapat Mall Tunjungan Plaza, minimarket, dan warung di kawasan permukiman

Tabel 4.
Kesesuaian Karateristik Kawasan Indikator Ramah Pejalan Kaki ( Design ) dengan konsep TOD Variabel Kriteria Karateristik Kawasan Kesesuaian Dimensi Jalur Pejalan Kaki Lebar  minimal 2 meter Lebar trotoar pada koridor jalan utama lebih dari 2m  Trotoar berada di tiap koridor Jalan dalam Radius Kawasan Transit Trotoar masih terdapat di beberapa jalan, Jalan Embong Malang sisi Utara belum tersedia  Konektivitas Jalur Pejalan Kaki 500 meter dari titik transit menuju ke penggunaan lahan perdagangan jasa atau perkantoran Perdagangan jasa dan perkantoran terletak di koridor utama sehingga jarak yang ditempuh <500m  500 meter dari penggunaan lahan perumahan menuju titik transit Tidak ada akses langsung menuju perumahan sehingga jarak yang ditempuh >500m  Blok-blok kecil dengan minimal panjang 200m Blok-blok pada kawasan penelitian berkisar kurang lebih sekitar 400m  Fasilitas Penyebrangan Lebar  minimal crosswalk maupun Jembatan Penyebrangan Orang minimum 2m Rata-rata lebar jalur penyebrangan mencapai 2,5m hingga 3m  Terdapat fasilitas penyebrangan di tiap persimpangan Sudah terdapat pada persimpangan dan jalan-jalan satu arah  Fasilitas pendukung difable Memiliki jalur yang mendukung difable di tiap trotoar baik dari kondisi fisik maupun fasilitas pendukungnya Hanya memiliki marka/ guiding block di Jalan
Genteng Besar


## Sumber: Hasil Analisis, 2015.
Berdasarkan  hasil  analisis  kriteria  di  atas,  dapat  diketahui bahwa  radius  kawasan  transit  koridor  Embong  Malang  masih belum  sesuai  dengan  konsep  TOD,  bisa  dilihat  dari  beberapa variabel  seperti  kriteria  minimal  KLB  150%  pada  sebagian bangunan,  kriteria  proporsi  penggunaan  lahan  yang  belum seimbang,  jenis  tipe  hunian  pada  kawasan  transit  yang  masih hanya  terdapat  jenis low-rise ,  kriteria  dimensi  jalur  pejalan kaki  belum  tersebar  merata,  konektivitas  jalur  pejalan  kaki yang  kurang  baik,  dan  juga  fasilitas  pendukung  kaum  difabel belum  disediakan.  Perlu  adanya  perbaikan  dan  peningkatan
kualiatas  dari  variabel-variabel  yang  masih  belum  sesuai dengan  karateristik  kawasan  yang  memiliki  konsep  TOD sehingga  kedepannya  dalam  melakukan  pembangunan  MRT dapat  terintegrasi  dengan  penggunaan  lahan  dalam  radius kawasan transit.

## IV. KESIMPULAN
Rencana tahap awal surotrem Surabaya Mass Rapid Transit yang  direncanakan  beroperasi  pada  akhir  tahun  2017 diharapkan  dapat  menjadi  alternatif  solusi  dalam  pemecahan masalah  transportasi  di  Surabaya.  Dalam  penelitian  ini, terdapat  3  indikator  yang  digunakan  yaitu  Kepadatan Penggunaan  Lahan  ( Density )  dengan  variabel  kepadatan bangunan,  KDB,  dan  KLB;  Keberagaman  Penggunaan  Lahan ( Diversity )  dengan  variabel  proporsi  penggunaan  lahan perumahan,  perdagangan  jasa,  dan  fasilitas  umum;  dan indikator  Ramah  Pejalan  Kaki  ( Design )  dengan  variabel dimensi  jalur  pejalan  kaki,  konektivitas  pejalan  kaki, ketersediaan  fasilitas  penyebrangan,  dan  fasilitas  pendukung kaum difabel.
Berdasarkan  hasil  penelitian,  kawasan  penelitian  dapat dilihat  sebagian  karakteristik  sudah  sesuai  dengan  kriteria kawasan  TOD  seperti  kepadatan  bangunan  pada  kawasan transit,  koefisien  dasar  bangunan,  beragamnya  jenis  aktivitas dilihat  dari  jenis-jenis  landuse  mikro  yang  ada,  memiliki penggunaan  lahan  perdagangan  jasa  yang  berskala  regional, lokal,  maupun  lingkungan,  juga  lebar  trotoar  dan  fasilitas penyebrangan yang ada sudah bisa mendukung kawasan TOD, namun  ada  beberapa  hal  yang  masih  belum  memenuhi beberapa kriteria TOD seperti kepadatan bangunan perumahan, kriteria minimal KLB, kriteria proporsi penggunaan  lahan  yang  belum  seimbang,  jenis  tipe  hunian pada  kawasan  transit,  kriteria  dimensi  jalur  pejalan  kaki, konektivitas  jalur  pejalan  kaki  yang  kurang  baik,  dan  juga fasilitas  pendukung  kaum  difabel  belum  disediakan.  Perlu adanya  perbaikan  dan  peningkatan  kualiatas  dari  variabel- variabel yang masih belum sesuai dengan karateristik kawasan yang  memiliki  konsep  TOD  sehingga  dalam  melakukan pembangunan  halte transit Surabaya Mass Rapid Transit baik surotrem  maupun  boyorail  nantinya  dapat  terintegrasi  dengan area  disekitarnya  dan  menjadi  struktur  ruang  yang  kompak sehingga membuat penggunaan ruang lebih efektif dan efisien.

## UCAPAN TERIMA KASIH
Puji  syukur  kehadirat  Allah  SWT  karena  atas  berkah, rahmat,  dan  karunia-Nya,  jurnal  dengan  judul  “ Kesesuaian Kawasan  Transit  Tramstop  Surabaya  Mass  Rapid  Transit dengan  Konsep  Transit  Oriented  Development” ini  dapat terselesaikan  dengan  baik.  Penulis  juga  mengucapkan  terima kasih  kepada  dosen pembimbing yang telah memberikan ilmu untuk  menunjang  penelitian  dan  Pemerintah  Kota  Surabaya yang  telah  memberikan  bantuan  dalam  proses  penyelesaian Tugas Akhir ini.

## DAFTAR PUSTAKA
[1] Tamin,  O.  Z. 2000. Perencanaan  dan  Permodelan  Transportasi . Bandung: Penerbit ITB.
[2] Pemkot  Surabaya. 2014. SMART  : Surabaya  Mass  Rapid  Transit < http://www.smart.surabaya.go.id >
[3] Calthorpe,  Peter .  1993. The  Next  American  Metropolis. London: Princetin Architectural Press
[4] Ditmar,  H.  dan  G.  Ohland. 2004. The  New  Transit  Town  Best Practice  in  Transit  Oriented  Development. Washington,  DC:  Island Press
[5] Ewing, Reid . 1997 .  Transportation  and  Land  Use  Innovations. Chicago:  American  Planning  Association. Ewing ,  Reid  &  Robert Cervero.
[6] World  Bank .  2014. Surabaya  Urban  Corridor  Development  Project
Draft. Surabaya: The World Bank. Hansen and SUTD City Form.
[7] Institute  for  Transportation  Development  and  Policy. 2015. TOD Standard v.2.1. New York: Despacio
[8] Cervero,  Robert. 2004. Transit  Oriented Development in The United States:  Experiences,  Challenges,  and  Prospects. TCRP  Report  102. Washington: Transportation Research Board
[9] Florida  Department  of  Transportation. 2011. Transit  Oriented
Development Design Guidelines. Florida
[10] Widyahari,  Ni  Luh  Asti  dan  Petrus  Natalivan. 2014. Potensi  dan Peluang  Pengembangan  Transit  Oriented  Development  di  Kawasan Perkotaan Cekungan Bandung. Bandung: PWK B-SAPPK Vol.3 No.2