## Analisis Kapasitas Daya Pada Gardu Traksi Lintas Bojonggede – Bogor Menggunakan Kereta Rel Listrik Seri EA 203
Rinto Setyo Wibowo 1 , email : wiboworintosetyo@gmail.com
Emy Haryatmi 2* , email : *emy_h@staff.gunadarma.ac.id
1,2 Program Studi Teknik Elektro, Universitas Gunadarma

## ABSTRAK
Kereta Rel Listrik merupakan salah satu transportasi unggulan dalam mobilitas masyarakat perkotaan. Sarana KRL seri terbaru di  Indonesia,  yaitu  EA  203  dioperasikan  sejak  tahun  2017  untuk  layanan  kereta  bandara  pada  lintas  Manggarai  –  Bandara Soekarno Hatta. Penelitian ini menggantikan peran KRL Seri JR 205 yang beroperasi saat ini pada lintas Bojonggede – Bogor dengan menggunakan KRL EA 203 dengan stamformasi sama dalam satu rangkaian. Diketahui total daya motor traksi pada KRL Seri EA 203 dengan sususan 3 Motor Car dan 9 Trailer Car sebesar 2400 kW. Terdapat 4 Gardu Traksi sepanjang lintas Bojonggede – Bogor, yaitu Gardu Traksi Bojonggede, Gardu Traksi Cilebut, Gardu Traksi Kedungbadak, dan Gardu Traksi Bogor. Pada hasil penelitian, total penggunaan kapasitas daya transformator meggunakan KRL EA 203 sebesar 44,16% pada Gardu Traksi Bojonggede, 44,16% pada Gardu Traksi Cilebut, 49,95% pada Gardu Traksi  Kedungbadak, dan 69,94% pada Gardu  Traksi  Bogor.  Dapat  disimpulkan  bahwa  kapasitas  daya  pada  Gardu  Traksi  sepanjang  lintas  Bojonggede  –  Bogor menggunakan KRL EA 203 masih sanggup mencukupi kebutuhan operasional KRL. Penambahan jadwal saat menggunakan KRL EA 203 pada GAPEKA 2021 juga dapat dilakukan sebanyak 4 perjalanan di Stasiun Bojonggede.
Kata Kunci: Gardu Traksi, Kereta Rel Listrik, EA 203, Kapasitas Daya

## ABSTRACT
Electric Multiple Unit is the one of leading transportation for urban people’s mobility. The newest of EMU in Indonesia, EA 203 was  operated  since  2017  for  airport  train  services  at  Manggarai  –  Bandara  Soekarno  Hatta  railway  line.  This  research  is replaced  the  EMU  JR  205  as  nowadays  operation  in  Bojonggede  –  Bogor  railway  line  using  EMU  EA  203  with  the  same formation of trainset. The total of transformator power capacity usage using EMU EA 203 is 44.16% at Bojonggede Substation, 44.16% at Cilebut Substation, 49.95% at Kedungbadak Substation, and 69.94% at Bogor Substation. It conclude that, the power capacity at substations in Bojonggede – Bogor railway line are fulfilled using EMU EA 203 for railway operations. Adding of train schedules are enable for 4 trips at Bojonggede Station.
Keywords: Substation, Electric Multiple Unit, EA 203, Power Capacity

## 1. PENDAHULUAN
Transportasi publik merupakan hal yang penting dalam mobilitas masyarakat. Pentingnya transportasi tersebut dapat  terlihat  dari  meningkatkan  kebutuhan  akan layanan  bermobilitas  dikarenakan  meningkatnya pertumbuhan penduduk dan berkembangnya pemukiman di kota-kota besar.

## 1.1 Latar Belakang
Kereta  Rel  Listrik  (KRL)  merupakan  salah  satu transportasi unggulan khususnya masyarakat perkotaan dengan dibutuhkannya transportasi yang cepat, aman, nyaman,  kemudahan  dalam  integrasi,  dan  efisien. Disisi  lain,  adanya  pandemi  COVID-19  membuat sedikit penghalang bagi pengguna transportasi umum untuk  dapat  beraktivitas  dikarenakan  berlaku social distancing dan terdapat keterbatasan waktu operasional transportasi [1].
Salah satu lintas terpadat penumpang KRL yaitu lintas Bogor  –  Manggarai,  banyaknya  pekerja  dari  Bogor menuju  Jakarta  menggunakan  transportasi  KRL. Sarana KRL yang melintas pada lintas tersebut dirasa kurang karena masih banyak penumpang yang belum terangkut  saat  jam  sibuk  dan  terjadi  kepadatan penumpang di dalam rangkaian KRL [2].
Pada  Gardu  Traksi  Bojonggede  yang  terletak  pada lintas Bojonggede – Bogor memiliki berkapasitas daya sebesar 5000 kVA digunakan untuk menyuplai kereta seri  JR  205  dengan  formasi  12  kereta  terdiri  dari  3 Motor  Car  (MC)  dan  9  Trailer  Car  (TC)  dalam  satu rangkaian. Total berat kereta JR 205 sebesar 569,4 ton. Pada headway 3,75  menit,  konsumsi  daya  maksimal selama  satu  jam  sebesar  68,85  kW.  Beban  puncak sesaat  berdasarkan headway kereta  sebesar  814,937 kW. Beban puncak sesaat berdasarkan arus maksimal
sebesar  6566,04  kW  dan  kapasitas  daya  yang dibutuhkan  oleh  Gardu  Traksi  Bojonggede  sebesar 2626,416 kW atau 3283,02 kVA. Disimpulkan bahwa penggunaan  daya  sebesar  70%  dari  kapasitas  yang tersedia  pada transformator dan  65%  dari  kapasitas yang  tersedia  pada rectifier di  Gardu  Traksi Bojonggede [3].
Pada zaman hemat energi, dibutuhkan konsumsi daya yang  lebih  efisien  untuk  mengurangi  penggunaan bahan bakar fosil sebagai sumber daya yang tidak dapat diperbaharui, mengurangi biaya operasional KRL, dan penggunaan  sarana  KRL  yang  lebih  efektif.  Oleh karena  itu,  perlu  diadakannya  efisiensi  dalam penggunaan daya pada Gardu Traksi dan penambahan jadwal  perjalanan  KRL  untuk  memenuhi  kebutuhan masyarakat  dalam  bermobilitas  terutama  pada  lintas Bojonggede  -  Bogor  sebagai  lintas  terpadat  layanan KRL.

## 1.2 Tujuan Penelitian
Sarana  KRL  seri  terbaru  di  Indonesia,  yaitu  EA  203 dioperasikan  sejak  tahun  2017  untuk  layanan  kereta bandara  pada  lintas  Manggarai  -  Bandara  Soekarno Hatta. Maka dari itu, dibutuhkan analisis menggunakan KRL  EA  203  dengan  tujuan  untuk  mengetahui konsumsi  daya  penggunaan  KRL  tersebut  dan perbandingan  efektivitas  KRL  yang  saat  ini  masih beroperasi pada lintas Bojonggede - Bogor.

## 2. LANDASAN TEORI
Landasan  teori  berisi  materi  penjelasan  informasi mengenai  Kereta  Listrik  dan  Gardu  Traksi  dengan penelitian terkait.

## 2.1 Kereta Rel Listrik
Kereta  Rel  Listrik  (KRL)  merupakan  sarana perkeretaapian yang memiliki penggerak sendiri tanpa menggunakan  lokomotif  [4].  KRL  dapat  beroperasi menggunakan  motor  elektrik  sebagai  traksi  utama. KRL terdiri dari Motor Car (MC) sebagai sarana yang memiliki  motor  traksi  dan Trailer  Car (TC)  sebagai sarana yang tidak memiliki motor traksi. Saat ini, pada lintas Bojonggede – Bogor menggunakan KRL dengan 12 kereta dalam satu rangkaiannya.
Pengoperasian KRL dengan satu rangkaian terdiri dari 12 kereta sejak 16 September 2015. Penggunaan KRL dengan susunan kereta panjang dibutuhkan agar dapat mengangkut lebih banyak penumpang yang jumlahnya semakin meningkat [5].

## 2.2 Perawatan Sarana KRL
Di  dalam  mengoperasikan  kereta  diwajibkan  dalam keadaan  laik  operasi.  Kegiatan  perawatan  kereta
memiliki  suatu  tujuan  yaitu  mempertahankan  kinerja dari  kereta,  agar  masih  tetap  seperti  kinerja  dikala kereta  itu  dalam  keadaan  baru.  Sarana  dalam perawatannya  dilakukan  pada  perawatan  harian, perawatan  bulanan  (P1),  perawatan  3  bulanan  (P3), perawatan 6 bulanan (P6), perawatan 12 bulanan (P12), semi perawatan akhir (SPA), dan perawatan akhir [6]. Perawatan bulanan pada dipo kereta merupakan tempat perawatan  KRL  yang  membentuk  pemeriksaan, persiapan, penyimpanan sarana secara berkala dengan pemeliharaan rutin [7].

## 2.3 KRL Seri EA 203
KRL EA 203 merupakan sarana kereta yang diproduksi oleh PT Industri Kereta Api (INKA) yang dioperasikan oleh PT Railink sebagai layanan kereta bandara pada lintas Manggarai – Bandara Soekarno Hatta sepanjang 38 kilometer sejak tahun 2017. Saat ini, seri EA 203 merupakan KRL terbaru yang beroperasi di Indonesia. Operasional  KRL  ini  hanya  berhenti  di  Stasiun Manggarai,  Stasiun  Sudirman  Baru,  Stasiun  Duri, Stasiun  Batuceper,  dan  Stasiun  Bandara  Soekarno- Hatta.  Pada  tahun  2018,  PT  Railink  membuka  rute menuju  ke  Bekasi.  Namun  untuk  pengoptimalan operasional  kereta  di  Stasiun  Manggarai  sehingga dihentikan  pada  tahun  2019.  KRL  EA  203  memiliki berat  45  ton  pada Motor  Car (MC)  dan  39  ton  pada Trailer Car (TC) dengan tegangan elektrifikasi sebesar 1500  VDC.  KRL  Seri  EA  203  ditampilkan  pada gambar 1.
Gambar 1. KRL Seri EA 203
KRL  EA  203  memiliki  beberapa  komponen  utama, seperti  kompresor,  pantograf, PA  Box ,  dan PH  Box . Kompresor  digunakan  untuk  kebutuhan  udara bertekanan  pada  kereta  dan  terdapat pada Motor  Car (MC).  Pantograf  digunakan  untuk  menghantarkan pasokan  listrik  dari  kabel  Listrik  Aliran  Atas  (LAA) menuju kereta. PA Box digunakan untuk menggerakan motor  traksi  dan  memberi  daya  untuk auxiliary . PH Box digunakan untuk menggerakan motor traksi. KRL EA  203  memiliki  daya  motor  traksi  sebesar  200  kW dan  dapat  beroperasi  pada  kecepatan  maksimal  100 km/h.
Pantograf  merupakan  media  penghantar  listrik  yang dapat  bergerak  naik-turun  menggunakan  sistem
pegas[8]. Pantograf yang digunakan pada KRL EA 203 merupakan  tipe Single  Arm .  Pantograf Single  Arm ditampilkan pada gambar 2.
Gambar 2. Pantograf Single Arm EA 203.
Pantograf Single Arm atau dengan nama lain Z-Shaped merupakan  tipe  pantograf  yang  umum  digunakan kereta listrik dengan memiliki lengan tunggal responsif terutama untuk kereta berkecepatan tinggi [9]–[11].
Sususan rangkaian KRL EMU 203 terdiri dari 4 Motor Car (MC) dan 2 Trailer Car (TC), sehingga dalam satu rangkaiannya  terdapat  6  kereta.  Susunan  rangkaian ditampilkan pada gambar 3.
Gambar 3. Susunan KRL EA 203 [12]
Sistem  propulsi  pada  KRL  EA  203  dimulai  dari tegangan  yang  melalui  Listrik  Aliran  Atas  (LAA), kemudian  diterima  oleh  Pantograf.  Aliran  tegangan masuk  ke dalam PA  Box atau PH  Box sesuai dengan spesifikasi  kereta.  Pada PA  Box terdapat Auxiliary Control Modul (ACM) yang mencakup semua kontrol elektronik dan sistem tegangan yang diberikan sebesar 1500  VDC  [12].  Pada PH  Box terdapat Motor Converter Module (MCM) untuk mengubah tegangan DC  menjadi  tegangan  tiga  fasa  AC  dengan pengendalian kecepatan motor tegangan dan frekuensi sehingga  bisa  divariabelkan  dan  digunakan  untuk menggerakan motor traksi [13].

## 2.4 Gardu Traksi
Gardu Traksi merupakan stasiun elektrifikasi tegangan yang  digunakan  untuk  menyuplai  listrik  agar  dapat mengoperasikan sarana Kereta Rel Listrik (KRL) dan prasarana  penunjangnya.  Gardu  Traksi  merupakan bagian penting dari infrastruktur perkeretaapian, untuk memastikan  keandalannya,  metode  perawatan  yang baik harus diterapkan [14]–[16]. Tegangan 20 kVAC diberikan  melalui  saluran  transmisi  dari  Perusahaan Listrik Negara (PLN) untuk diubah menjadi 1500 VDC [17]. Sistem Gardu Traksi ditampilkan gambar 4.
Gambar 4. Sistem Gardu Traksi [18]
Gardu  Traksi  memiliki  beberapa  komponen  utama, seperti Disconnecting Switch, Vacuum Circuit Breaker, Transformator , Silicon  Rectifier ,  dan High  Speed Circuit  Breaker (HSCB). Disconnecting  Switch sebagai  saklar  pemisah  untuk  memutus  atau menyambung  pada  kondisi  tidak  bertegangan  atau tidak  berbeban,  digunakan  ketika  melakukan perawatan atau pengecekan peralatan. Circuit Breaker digunakan untuk memutus atau menyambung catu daya menggunakan ruang hampa untuk meredam busur api saat  terjadinya  kontak  [18]. Transformator yang digunakan merupakan tipe Transformator Step Down , dimana  tegangan  20  kVAC  dari  PLN  kemudian diturunkan menjadi 6 kVAC dan 1200 VAC. Tegangan 6  kVAC  digunakan  untuk  prasarana  penunjang operasional kereta, seperti persinyalan, dan perlintasan rel  kereta.  Tegangan  1200  VAC  kemudian  diubah menjadi  1500  VDC  menggunakan Silicon  Rectifier agar menyesuaikan sistem elektrifikasi yang digunakan untuk operasional sarana Kereta Rel Listrik, kemudian tegangan  1500  VDC  menuju High  Speed  Circuit Breaker untuk  dipasok  melalui  Listrik  Aliran  Atas (LAA). High Speed Circuit Breaker ditampilkan pada gambar 4.
Gambar 4. High Speed Circuit Breaker.
Tegangan disuplai melalui High Speed Circuit Breaker dan  menuju  kedua  arah  (Hulu-Hilir)  lintasan operasional  kereta.  HSCB  digunakan  sebagai  saklar penghubung-pemutus aliran tegangan 1500 VDC. Jika terdapat gangguan pada salah satu area, maka tegangan dapat  dipadamkan  pada  area  tertentu  saja,  sehingga area  lain  tetap  dapat  beroperasi.  Pemadaman  Gardu Traksi  juga  dapat  mengurangi  tegangan  pada  Kereta Rel Listrik [19].

## 2.4.1 Gardu Traksi Bojonggede
Gardu  Traksi  Bojonggede  terletak  pada  KM  42+900 diantara  Gardu  Traksi  Citayam  (KM  37+800)  dan Gardu Traksi  Cilebut  (KM  47+300)  dibawah  kendali Resort  1.13  Bogor.  Gardu  Traksi  Bojonggede beroperasi sejak tanggal 25 Maret 2010. Gardu Traksi Bojonggede ditampilkan pada gambar 5.
Gambar 5. Gardu Traksi Bojonggede.
Kapasitas transformator pada  Gardu  Traksi Bojonggede  sebesar  5000  kVA.  Kapasitas rectifier pada Gardu Traksi Bojonggede sebesar 4000 kW.

## 2.4.2 Gardu Traksi Cilebut
Gardu  Traksi  Cilebut  terletak  pada  KM  47+300 diantara Gardu Traksi Bojonggede (KM 42+900) dan Gardu  Traksi  Kedungbadak  (KM  50+600)  dibawah kendali Resort 1.13 Bogor. Gardu Traksi Bojonggede beroperasi sejak tanggal 3 Maret 1996. Gardu Traksi Cilebut ditampilkan pada gambar 6.
Gambar 6. Gardu Traksi Cilebut.
Kapasitas transformator pada  Gardu  Traksi Bojonggede  sebesar  5000  kVA.  Kapasitas rectifier pada Gardu Traksi Cilebut sebesar 4000 kW.

## 2.4.3 Gardu Traksi Kedungbadak
Gardu Traksi Kedungbadak terletak pada KM 50+600 diantara Gardu Traksi Cilebut (KM 47+300) dan Gardu Traksi  Bogor  (KM  54+600)  dibawah  kendali  Resort 1.13  Bogor.  Gardu  Traksi  Kedungbadak  memiliki kapasitas transformator sebesar 4420 kVA. Kapasitas rectifier pada Gardu Traksi Kedungbadak sebesar 4000 kW.

## 2.4.4 Gardu Traksi Bogor
Gardu  Traksi  Bogor  terletak  pada  KM  54+600  disisi selatan  Gardu  Traksi  Kedungbadak  (KM  50+600) dibawah  kendali  Resort  1.13  Bogor.  Gardu  Traksi Bogor memiliki kapasitas transformator sebesar 3400 kVA.  Kapasitas rectifier pada  Gardu  Traksi  Bogor sebesar 3000 kW.

## 2.5 Listrik Aliran Atas
Listrik Aliran Atas merupakan media transmisi untuk pendistribusian  tegangan  dari  Gardu  Traksi  menuju KRL. Elektrifikasi jalur KRL menggunakan tegangan DC,  preferensi  untuk  motor  DC  didasarkan  pada keamanan, efisiensi, dan manfaat ekonomi [20]–[22]. Sistem  pantograf  -  LAA  merupakan  sistem  utama dalam lintasan elektrifikasi. LAA berada di tengah atas lintasan dan pantograf dipasang pada atap kereta [23].
LAA  terdiri  dari Feeder  Wire,  Insulator,  Messenger Wire, Hanger Wire, dan Trolley Wire [8], [25] . Feeder Wire digunakan  sebagai  penghantar  daya  dari  Gardu Traksi  ke Trolley  Wire kemudian  dipasok  untuk operasional  kereta  melalui  pantograf  yang  terletak  di atap  kereta. Insulator digunakan  sebagai  pemisah bagian  yang  bertegangan  dan  non-tegangan. Messenger  Wire digunakan  untuk  menahan  beban Trolley Wire supaya ketinggiannya tetap stabil. Hanger Wire digunakan  untuk  menggantung Trolley  Wire ke Messenger  Wire agar Trolley  Wire tetap  berada  pada posisi  yang  lurus. Trolley  Wire atau Contact  Wire digunakan  sebagai  aliran  tegangan  dan  bergesekan dengan pantograf [8].

## 2.6 Penelitian Terdahulu
Terdapat  beberapa  penelitian  terdahulu  yang  terkait topik  ini,  seperti  pada  Gardu  Traksi  Duren  Kalibata berkapasitas  daya  sebesar  4892  kVA  terletak  pada lintas  Bogor  -  Manggarai.  Total  berat  kereta  sebesar 529,6  ton.  Pada headway 2,6  menit,  beban  puncak sesaat berdasarkan arus maksimal sebesar 9807,72 kW dan kapasitas daya yang dibutuhkan oleh Gardu Traksi Duren Kalibata sebesar 3923,09 kW [15].
Pada  Gardu  Traksi  Pasar  Minggu  berkapasitas  daya sebesar  3919  kW  terletak  pada  lintas  Bogor  – Manggarai  digunakan  untuk  menyuplai  KRL  seri
Tokyu  8000  dengan  formasi  12  kereta  dalam  satu rangkaian.  Pada headway 5  menit,  konsumsi  daya maksimal  selama  satu  jam  sebesar  27,32  kW.  Beban puncak  sesaat  berdasarkan  arus  maksimal  sebesar 6566,04 kW dan kapasitas daya yang dibutuhkan oleh Gardu Traksi Pasar Minggu sebesar 3388,93 kW [4].
Pada  Gardu  Traksi  Kranji  berkapasitas  daya  sebesar 3000  kVA  terletak  pada  lintas  Manggarai  –  Bekasi digunakan untuk menyuplai kereta seri EA 203 dengan formasi 12 kereta dalam satu rangkaian. Pada headway 5  menit,  konsumsi  daya  maksimal  selama  satu  jam sebesar  68,85  kW.  Beban  puncak  sesaat  berdasarkan headway kereta  sebesar  814,937  kW.  Beban  puncak sesaat berdasarkan arus maksimal sebesar 6566,04 kW dan kapasitas daya yang dibutuhkan oleh Gardu Traksi Kranji  sebesar  2626,42  kW  atau  3533  kVA. Disimpulkan  bahwa  penggunaan  daya  sebesar  51% dari  kapasitas  yang  tersedia  pada  transformator  dan 43%  dari  kapasitas  yang  tersedia  pada  rectifier  di Gardu Traksi Kranji [26].

## 2.7 Grafik Perjalanan Kereta Api
Grafik Perjalanan Kereta Api (GAPEKA) merupakan pedoman pengaturan pelaksanaan perjalanan kereta api yang  digambarkan  dalam  bentuk  garis  yang menunjukkan  stasiun,  waktu,  jarak,  kecepatan,  dan posisi  perjalanan  kereta  api  mulai  dari  berangkat, bersilang, bersusulan, dan berhenti yang digambarkan secara grafis untuk pengendalian perjalanan kereta api [27]. Saat ini, GAPEKA yang berlaku pada perjalanan kereta api ialah GAPEKA 2021.

## 2.8 Headway
Headway merupakan  jarak  waktu  perjalanan  antar kereta yang terjadwal pada GAPEKA. Headway dapat ditentukan  berdasarkan  frekuensi  perjalanan  kereta, semakin banyak jadwal perjalanan kereta maka lintasan semakin padat [28], [29].

## 2.9 Jarak Pengisian Gardu Traksi
Jarak pengisian berpengaruh terhadap beban daya yang dibutuhkan sepanjang lintas antar Gardu Traksi. Jarak pengisian Gardu Traksi ditampilkan pada gambar 8.
Gambar 8. Jarak Pengisian Gardu Traksi.
Pada  lintas  Bojonggede  –  Bogor,  terdapat  4  Gardu Traksi.  Gardu  Traksi  Bojonggede  (KM  42+900), Gardu  Traksi  Cilebut  (KM  47+300),  Gardu  traksi Kedungbadak (KM 40+600), dan Gardu Traksi Bogor (KM 54+600).

## 2.10 Kapasitas Daya Gardu Traksi
Perhitungan  kapasitas  daya  pada  Gardu  Traksi  dapat dilakukan  menggunakan  pendekatan  empiris.  Beban daya  maksimum  didapatkan  dari  besaran  nilai  pada kurun  waktu  tertentu  [24],  [30].  Perhitungan  beban maksimum  dalam  satu  jam  pada  Gardu  Traksi menggunakan rumus :
Y = C × D × (60/H) × N × P × (W/1000)(kW)      (1)
Keterangan :
Y = Beban daya maksimum dalam satu jam (kW) C = Total rangkaian kereta beroperasi dalam 1 jam D = Jarak pengisian Gardu Traksi (km) H = Headway KRL dalam satu jam (min) N = Total lintasan ( Single / Double Track ) P = Rasio konsumsi kereta (50 kwH/1000 ton) W  =  Berat  total  KRL  satu  rangkaian  dengan  200% okupasi (ton).
Perhitungan arus maksimum menggunakan rumus :
Im = Total daya (kW) / Tegangan nominal (V)  (2)
Keterangan :
Im = Arus maksimum (A)
Perhitungan  faktor  elektrifikasi  untuk  tegangan  DC menggunakan rumus :
e = 1,7 √Im (3)
Keterangan :
e   = Faktor elektrifikasi tegangan DC (kW) Im = Arus maksimum (A)
Perhitungan beban puncak sesaat berdasarkan headway menggunakan rumus :
Za = Y + e√Y

## (4)
Keterangan :
Za = Beban puncak sesaat berdasarkan headway (kW) e  = Faktor elektrifikasi tegangan DC (kW) Y = Beban maksimal dalam satu jam (kW)
Perhitungan  beban  puncak  sesaat  berdasarkan  arus maksimum menggunakan rumus :
Zb = 1,5 × 2 × Im × 1 - α (5)
Keterangan :
Zb = Beban puncak sesaat berdasarkan arus maksimum (kW) Im   = Arus maksimum (A) α      = Rasio pembagian arus menggunakan 0,08
Perhitungan  kapasitas  daya  yang  dibutuhkan  oleh Gardu listrik menggunakan rumus :
Zn = Za / 2,5      jika Zb < Za; atau Zn = Zb / 2,5      jika Za < Zb (6)
Keterangan :
Zn = Kapasitas daya yang dibutuhkan (kW / kVA) Za = Beban puncak sesaat berdasarkan headway (kW) Zb = Beban puncak sesaat berdasarkan arus maksimum (kW)
Perhitungan  persentase  kapasitas rectifier yang digunakan oleh daya KRL menggunakan rumus :
Rectifier = Zn / Kapasitas Gardu (kW) × 100%   (7)
Keterangan :
Zn = Kapasitas daya yang dibutuhkan Gardu (kW)
Perhitungan  persentase  kapasitas transformator yang digunakan oleh daya KRL menggunakan rumus :
Transformer = Zn / Kapasitas Gardu Traksi (kVA) × 100%
(8)
Keterangan :
Zn = Kapasitas  daya  yang  dibutuhkan  Gardu  Listrik (kVA)

## 3. METODE PENELITIAN
Metode  penelitian  yang  dilakukan  untuk  mencari penggunaan  kapasitas  daya  yang  digunakan  pada Gardu Traksi sepanjang lintas Bojonggede – Bogor di Resor  Listrik  Aliran  Atas  1.13  Bogor  menggunakan KRL  Seri  EA  203.  Blok  diagram  metode  penelitian ditampilkan pada gambar 8.
Gambar 8. Blok Diagram Penggunaan Kapasitas Daya Gardu Traksi.

## 3.1 Studi Literatur
Studi  literatur  pada  penelitian  menggunakan  buku teknik  kereta  api,  seperti  Pengujian  Fasilitas  Operasi Kereta Api dan jurnal-jurnal yang terkait.

## 3.2 Pengumpulan Data
Peneliti  melakukan  observasi  pada  Resor  LAA  1.13 Bogor untuk mendapatkan informasi mengenai Gardu Traksi  Bojonggede,  Gardu  Traksi  Cilebut,  Gardu Traksi Kedungbadak, dan Gardu Traksi Bogor. Peneliti juga melakukan observasi pada Balai Yasa Manggarai untuk mendapatkan informasi mengenai KRL Seri EA 203.  Selain  itu,  pengumpulan  data  juga  dilakukan menggunakan  buku  teknik  kereta  api  untuk penggunaan rumus pemakaian daya pada Gardu Traksi.

## 3.3 Perhitungan Data
Peneliti  melakukan  perhitungan  berdasarkan  studi literatur dan observasi yang sudah dilakukan di Resor LAA  1.13  Bogor  dan  Balai  Yasa  Manggarai. Perhitungan rumus menggunakan pendekatan empiris
untuk mendapatkan total berat KRL, total daya motor traksi KRL, beban maksimal penggunaan daya dalam satu jam,  beban  puncak  sesaat  berdasarkan headway, beban  puncak  sesaat  berdasarkan  arus  maksimal, kapasitas  daya  yang  dibutuhkan  gardu  traksi, persentase  penggunaan  kapasitas  daya rectifier pada Gardu  Traksi,  dan  persentase  penggunaan  kapasitas daya transformator pada Gardu Traksi.

## 3.4 Hasil Data
Hasil data didapatkan dari penggunaan rumus dengan pendekatan  empiris  yang  memperlihatkan  besaran penggunaan  kapasitas  daya  pada  Gardu  Traksi Bojonggede,  Gardu  Traksi  Cilebut,  Gardu  Traksi Kedungbadak, dan Gardu Traksi Bogor menggunakan KRL Seri EA 203.

## 4. PEMBAHASAN DAN ANALISIS
Pembahasan  dari  hasil  data  perhitungan  pada  Gardu Traksi  Bojonggede,  Gardu  Traksi  Cilebut,  Gardu Traksi  Kedungbadak,  dan  Gardu  Traksi  Bogor menggunakan  rumus  kemudian  dianalisis  untuk mendapatkan kesimpulan.

## 4.1 Beban Maksimal Gardu Traksi Bojonggede
Beban  maksimal  per  jam  pada  Gardu  Traksi  (GT) Bojonggede  menggunakan  jam  operasional  KRL (03.00  WIB  –  00.00  WIB)  dapat  ditampilkan  pada gambar 9.
Gambar 9. Beban Maksimal GT Bojonggede.
Analisis  dengan  mengamati  hasil  perhitungan  beban maksimal  per  jam  terbesar  di  Gardu  Traksi Bojonggede,  terlihat  bahwa  beban  maksimal  terjadi pukul 19.01 WIB – 20.00 WIB sebesar 112,85 kW pada 22 jadwal perjalanan dengan headway kereta 2,7 menit. Pada  jam  sibuk  pukul  05.01  WIB  –  10.00  WIB  dan 17.01  WIB  –  21.00  WIB,  penggunaan  beban  daya maksimal  lebih  dari  60  kW.  Pada  jam  normal  pukul 10.01  WIB  –  14.01  WIB,  penggunaan  beban  daya maksimal kurang dari 60 kW.  Penggunaan beban daya terkecil  terjadi  pada  pukul  03.00  WIB  –  04.00  WIB sebesar  0,23  kW  dengan  1  jadwal  perjalanan  dan headway 60 menit.

## 4.2 Beban Maksimal Gardu Traksi Cilebut
Beban  maksimal  per  jam  pada  Gardu  Traksi  (GT) Cilebut  menggunakan  jam  operasional  KRL  (03.00 WIB – 00.00 WIB) dapat ditampilkan pada gambar 10.
Gambar 10. Beban Maksimal GT Cilebut.
Analisis  dengan  mengamati  hasil  perhitungan  beban maksimal  per  jam  terbesar  di  Gardu  Traksi  Cilebut, terlihat  bahwa  beban  maksimal  terjadi  pukul  19.01 WIB – 20.00 WIB sebesar 110,57 kW pada 24 jadwal perjalanan dengan headway kereta 2,5 menit. Pada jam sibuk pukul 06.01 WIB – 10.00 WIB dan 17.01 WIB – 21.00  WIB,  penggunaan  beban  daya  maksimal  lebih dari 60 kW. Pada jam normal pukul 10.01 WIB – 15.00 WIB, penggunaan beban daya maksimal kurang dari 60 kW.    Penggunaan  beban  daya  terkecil  terjadi  pada pukul 03.00 WIB – 04.00 WIB sebesar 0,19 kW dengan 1 jadwal perjalanan dan headway 60 menit.

## 4.3 Beban Maksimal Gardu Traksi Kedungbadak
Beban  maksimal  per  jam  pada  Gardu  Traksi  (GT) Kedungbadak  menggunakan  jam  operasional  KRL (03.00  WIB  –  00.00  WIB)  dapat  ditampilkan  pada gambar 11.
Gambar 11. Beban Maksimal GT Kedungbadak.
Analisis  dengan  mengamati  hasil  perhitungan  beban maksimal  per  jam  terbesar  di  Gardu  Traksi Kedungbadak,  terlihat bahwa  beban  maksimal  terjadi pukul 19.01 WIB – 20.00 WIB sebesar 102,18 kW pada 24 jadwal perjalanan dengan headway kereta 2,5 menit. Pada  jam  sibuk  pukul  08.01  WIB  –  10.00  WIB  dan 18.01  WIB  –  21.00  WIB,  penggunaan  beban  daya maksimal  lebih  dari  60  kW.  Pada  jam  normal  pukul 10.01  WIB  –  15.00  WIB,  penggunaan  beban  daya maksimal kurang dari 60 kW.  Penggunaan beban daya
terkecil  terjadi  pada  pukul  23.01  WIB  –  00.00  WIB sebesar  25,54  kW  dengan  12  jadwal  perjalanan  dan headway 5 menit.

## 4.4 Beban Maksimal Gardu Traksi Bogor
Beban  maksimal  per  jam  pada  Gardu  Traksi  (GT) Bogor menggunakan jam operasional KRL (03.00 WIB – 00.00 WIB) dapat ditampilkan pada gambar 12.
Gambar 12. Beban Maksimal GT Bogor.
Analisis  dengan  mengamati  hasil  perhitungan  beban maksimal  per  jam  terbesar  di  Gardu  Traksi  Bogor, terlihat  bahwa  beban  maksimal  terjadi  pukul  19.01 WIB – 20.00 WIB sebesar 55,99 kW pada 24 jadwal perjalanan dengan headway kereta 2,5 menit. Pada jam sibuk pukul 07.01 WIB – 10.01 WIB dan 17.00 WIB – 21.00  WIB,  penggunaan  beban  daya  maksimal  lebih dari 30 kW. Pada jam normal pukul 10.01 WIB – 15.01 WIB, penggunaan beban daya maksimal kurang dari 30 kW.    Penggunaan  beban  daya  terkecil  terjadi  pada pukul 03.00 WIB – 04.00 WIB sebesar 0,1 kW dengan 1 jadwal perjalanan dan headway 60 menit.
4.5 Beban Puncak Sesaat Berdasarkan
Headway Gardu Traksi Bojonggede
Beban puncak sesaat berdasarkan headway pada Gardu Traksi  (GT)  Bojonggede  menggunakan  jam operasional  KRL  (03.00  WIB  –  00.00  WIB)  dapat ditampilkan pada gambar 13.
Gambar 13. Beban Puncak Sesaat Berdasarkan
Headway GT Bojonggede.
Analisis  dengan  mengamati  hasil  perhitungan  beban puncak  sesaat  berdasarkan headway GT  Bojonggede. Terlihat bahwa beban puncak sesaat terjadi pukul 19.01 WIB – 20.00 WIB sebesar 835,22 kW pada 24 jadwal perjalanan dengan headway kereta 2,5 menit. Pada jam sibuk pukul 07.01 WIB – 10.00 WIB dan 18.01 WIB – 21.00 WIB, penggunaan beban puncak sesaat lebih dari 700 kW. Pada jam normal pukul 11.01 WIB – 15.00 WIB, penggunaan beban puncak sesaat kurang dari 600 kW.  Penggunaan beban puncak sesaat terkecil terjadi pada pukul 03.00 WIB – 04.00 WIB sebesar 32,84 kW dengan 1 jadwal perjalanan dan headway 60 menit.
4.6 Beban Puncak Sesaat Berdasarkan Headway Gardu Traksi Cilebut
Beban puncak sesaat berdasarkan headway pada Gardu Traksi  (GT)  Cilebut  menggunakan  jam  operasional KRL (03.00 WIB – 00.00 WIB) dapat ditampilkan pada gambar 14.
Gambar 14. Beban Puncak Sesaat Berdasarkan Headway GT Cilebut.
Analisis  dengan  mengamati  hasil  perhitungan  beban puncak  sesaat  berdasarkan headway GT  Cilebut. Terlihat bahwa beban puncak sesaat terjadi pukul 19.01 WIB – 20.00 WIB sebesar 825,61 kW pada 24 jadwal perjalanan dengan headway kereta 2,5 menit. Pada jam sibuk pukul 07.01 WIB – 08.00 WIB dan 09.01 WIB – 10.00 WIB, penggunaan beban puncak sesaat lebih dari 700 kW. Pada jam normal pukul 10.01 WIB – 15.00 WIB, penggunaan beban puncak sesaat kurang dari 600 kW.  Penggunaan beban puncak sesaat terkecil terjadi pada pukul 03.00 WIB – 04.00 WIB sebesar 29,83 kW dengan 1 jadwal perjalanan dan headway 60 menit.
4.7 Beban Puncak Sesaat Berdasarkan Headway Gardu Traksi Kedungbadak
Beban puncak sesaat berdasarkan headway pada Gardu Traksi  (GT)  Kedungbadak  menggunakan  jam operasional  KRL  (03.00  WIB  –  00.00  WIB)  dapat ditampilkan pada gambar 15.

## Gambar 15. Beban Puncak Sesaat Berdasarkan
Headway GT Kedungbadak.
Analisis  dengan  mengamati  hasil  perhitungan  beban puncak sesaat berdasarkan headway GT Kedungbadak. Terlihat bahwa beban puncak sesaat terjadi pukul 19.01 WIB – 20.00 WIB sebesar 789,55 kW pada 24 jadwal perjalanan dengan headway kereta 2,5 menit. Pada jam sibuk  pukul  18.01  WIB  –  21.00  WIB,  penggunaan beban  puncak  sesaat  lebih  dari  700  kW.  Pada  jam normal  pukul  10.01  WIB  –  14.00  WIB,  penggunaan beban puncak sesaat kurang dari 500 kW.  Penggunaan beban puncak sesaat terkecil terjadi pada pukul 23.01 WIB  –  00.00  WIB  sebesar  369,19  kW  dengan  12 jadwal perjalanan dan headway 5 menit.
4.8 Beban Puncak Sesaat Berdasarkan
Headway Gardu Traksi Bogor
Beban puncak sesaat berdasarkan headway pada Gardu Traksi (GT) Bogor menggunakan jam operasional KRL (03.00  WIB  –  00.00  WIB)  dapat  ditampilkan  pada gambar 16.
Gambar 16. Beban Puncak Sesaat Berdasarkan Headway GT Bogor.

## 4.9 Beban  Puncak  Sesaat  Berdasarkan  Arus Maksimal Gardu Traksi Bojonggede - Bogor
Beban puncak sesaat berdasarkan arus maksimal pada Gardu Traksi (GT) Bojonggede – Bogor menggunakan rumus  pendekatan  empiris  dapat  ditampilkan  pada tabel 1.
Tabel 1. Beban Puncak Sesaat Berdasarkan Arus Maksimal Lintas Bojonggede – Bogor.
Beban puncak sesaat berdasarkan arus maksimal pada Gardu  Traksi  Bojonggede,  Gardu  Traksi  Cilebut, Gardu Traksi Kedungbadak, dan Gardu Traksi Bogor sebesar 4416 kW. Hasil yang didapatkan bernilai sama karena  dari  perhitungan  berat  total  EA  203  sebesar 2400  kW  dan  sistem  elektrifikasi  yang  digunakan sebesar 1500 VDC.
4.10 Penggunaan  Kapasitas  Daya Rectifier dan Transformator Gardu  Traksi Lintas  Bojonggede  – Bogor
Hasil konsumsi daya yang sudah diketahui kemudian dilakukan  perbandingan  dengan  kapasitas  daya existing .  Pada  lintas  Bojonggede  –  Bogor  terdapat  4 rectifier yang  terletak  pada  setiap  Gardu  Traksi (Bojonggede,  Cilebut,  Kedungbadak,  dan  Bogor). Standar maksimum penggunaan beban maksimal yang diizinkan sebesar 67% dari kapasitas rectifier dan 74% dari kapasitas transformator (Puspitasari, M. D., Putra, F. W, 2019). Penggunaan kapasitas daya rectifier pada Gardu Traksi lintas Bojonggede – Bogor ditampilkan pada gambar 17.
Gambar 17. Penggunaan Daya Rectifier GT Bojonggede – Bogor.
Hasil  perhitungan  persentase  penggunaan  daya rectifier pada Gardu Traksi lintas Bojonggede – Bogor ditampilkan pada tabel 2.
Tabel 2. Persentase Penggunaan Daya Rectifier pada Gardu Traksi Lintas Bojonggede – Bogor.
Penggunaan  daya rectifier pada  3  Gardu  Traksi (Bojonggede,  Cilebut,  Kedungbadak)  menggunakan KRL EA 203 sebesar 1766,4 kw dengan kapasitas 4000 kW  sehingga  pemakaian  hanya  44,16%  dari  total kapasitas rectifier. Standar maksimum beban maksimal yang diizinkan 67% dari total kapasitas daya rectifier sehingga beban penggunaan daya pada rectifer Gardu Traksi Bojonggede, Gardu Traksi Cilebut, dan Gardu Traksi Kedungbadak masih cukup.
Penggunaan  daya rectifier pada  Gardu  Traksi  Bogor menggunakan KRL EA 203 sebesar 1766,4 kw dengan kapasitas 3000 kW sehingga pemakaian hanya 58,88% dari total kapasitas rectifier. Standar maksimum beban maksimal yang diizinkan 67% dari total kapasitas daya rectifier sehingga beban penggunaan daya pada rectifer Gardu Traksi Bogor masih cukup.
Penggunaan kapasitas daya transformator pada Gardu Traksi  lintas  Bojonggede  –  Bogor  ditampilkan  pada gambar 18.
Gambar 18. Penggunaan Daya Transformator GT Bojonggede – Bogor.
Hasil  perhitungan  persentase  penggunaan  daya transformator pada Gardu Traksi lintas Bojonggede – Bogor ditampilkan pada tabel 3.
Penggunaan daya transformator pada 2 Gardu Traksi (Bojonggede dan Cilebut) menggunakan KRL EA 203 sebesar  2208  kVA  dengan  kapasitas 5000  kVA sehingga pemakaian hanya 44,16% dari total kapasitas transformator. Standar  maksimum  beban  maksimal yang  diizinkan  74%  dari  total  kapasitas  daya
transformator sehingga beban penggunaan daya pada transformator Gardu  Traksi  Bojonggede  dan    Gardu Traksi Cilebut masih cukup.
Tabel 3. Persentase Penggunaan Daya Transformer pada Gardu Traksi Lintas Bojonggede – Bogor.
Penggunaan  daya transformator pada  Gardu  Traksi Kedungbadak  menggunakan  KRL  EA  203  sebesar 2208  kVA  dengan  kapasitas 4420  kVA  sehingga pemakaian  hanya  49,95%  dari  total  kapasitas transformator. Standar  maksimum  beban  maksimal yang  diizinkan  74%  dari  total  kapasitas  daya transformator sehingga beban penggunaan daya pada transformator Gardu  Traksi  Kedungbadak  masih cukup.
Penggunaan  daya transformator pada  Gardu  Traksi Bogor menggunakan KRL EA 203 sebesar 2208 kVA dengan kapasitas 3400 kVA sehingga pemakaian hanya 64,94%  dari  total  kapasitas transformator. Standar maksimum beban maksimal yang diizinkan 74% dari total  kapasitas  daya transformator sehingga  beban penggunaan  daya  pada transformator Gardu  Traksi Bogor masih cukup.

## 4.11 Perbandingan Penelitian Terdahulu
Penelitian konsumsi daya yang dilakukan salah satunya di  Gardu  Traksi  Bojonggede,  dimana  terdapat kesamaan  kapasitas  daya  Gardu  Traksi  dan headway kereta  yang  beroperasi  sehingga  dapat  dilakukan perbandingan  dengan  data  penelitian  terdahulu. Perbandingan data ditampilkan pada tabel 4.
Penelitian terdahulu yang dilakukan oleh Mariana Diah Puspitasari dan Febi Wiratama Putra pada tahun 2019 di Gardu Traksi Bojonggede menggunakan KRL Seri JR 205 dengan 12 kereta, terdiri dari 3 Motor Car (MC) yang  aktif  digunakan  dan  9  Trailer  Car  (TC)  dan headway 3,75  menit.  Pada  penelitian  ini  dilakukan penyesuaian  formasi  rangkaian  KRL  Seri  EA  203 sesuai dengan penelitian terdahulu, sehingga susunan rangkaian menjadi 3 Motor Car (MC) dan 9 Trailer Car (TC)  dan  menggunakan headway 3,75  menit  pada pukul  11.01  WIB  –  12.00  WIB  di  Gardu  Traksi Bojonggede.
Tabel 4. Perbandingan Penelitian Terdahulu.
Hasil  perbandingan  pada  kedua  penelitian  yang menggunakan 12 kereta (3 MC + 9 TC) yaitu berat total KRL JR 205 sebesar 569,4 ton, sedangkan pada KRL EA 203 hanya sebesar 486 ton. Total daya traksi motor KRL JR 205 sebesar 4528 Kw, sedangkan pada KRL EA 203 hanya sebesar 2400 Kw. Arus maksimal pada KRL  JR  205  sebesar  2379  Ampere,  sedangkan  pada KRL  EA  203  hanya  1600  Ampere.  Perbandingan penggunaan  daya transformator dengan  penelitian terdahulu  di  Gardu  Traksi  Bojonggede  ditampilkan pada gambar 19.
Gambar 19. Perbandingan Penggunaan Daya Transformator Dengan Penelitian Terdahulu di Gardu Traksi Bojonggede.
Beban puncak sesaat berdasarkan arus maksimal KRL JR 205 sebesar 6566,04 Kw, sedangkan pada KRL EA 203  hanya  4416  Kw.  Persentase  dalam  penggunaan rectifier dan transformator pada KRL JR 205 sebesar 65,66%, sedangkan pada KRL EA 203 hanya sebesar 44,16%.  Efektivitas  jadwal  perjalanan  KRL  pada Gardu Traksi Bojonggede ditampilkan pada tabel 5.
Tabel 5. Efektivitas Jadwal Perjalanan KRL di Gardu Traksi Bojonggede.
Pada  penelitian  terdahulu,  diketahui  beban  puncak sesaat berdasarkan headway 3,75 menit menggunakan KRL  JR  205  sebesar  814,937  kW  di  Gardu  Traksi Bojonggede  (Puspitasari,  M.  D.,  Putra,  F.  W,  2019). Apabila dihitung menggunakan rumus headway, maka headway  3,75 menit  mengartikan  bahwa  dalam  satu jam terdapat 16 jadwal perjalanan KRL yang melintas di  Gardu  Traksi  Bojonggede.  Pada  penelitian  ini, perhitungan beban puncak sesaat berdasarkan headway menggunakan KRL EA 203 dapat menambah 4 jadwal perjalanan  KRL  dibandingkan  penelitian  terdahulu sehingga  saat  menggunakan  KRL  EA  203  pada  total beban  puncak  sesaat  yang  sama,  dapat  dioperasikan menjadi 20 jadwal perjalanan KRL dengan total beban hanya 745,78 kW dan hasil tersebut masih lebih hemat daya sebesar 69,16 kW.

## 5. KESIMPULAN DAN SARAN
Kesimpulan dan saran pada penelitian ini ditampilkan secara ringkas dan aktual.

## 5.1 Kesimpulan
Penggunaan daya transformator pada 2 Gardu Traksi (Bojonggede dan Cilebut) menggunakan KRL EA 203 sebesar  2208  kVA  dengan  kapasitas 5000  kVA sehingga pemakaian hanya 44,16% dari total kapasitas transformator. Standar  maksimum  beban  maksimal yang  diizinkan  74%  dari  total  kapasitas  daya transformator sehingga beban penggunaan daya pada transformator Gardu  Traksi  Bojonggede  dan  Gardu Traksi Cilebut masih cukup.
Penggunaan  daya transformator pada  Gardu  Traksi Kedungbadak  menggunakan  KRL  EA  203  sebesar 2208  kVA  dengan  kapasitas 4420  kVA  sehingga pemakaian  hanya  49,95%  dari  total  kapasitas transformator. Standar  maksimum  beban  maksimal yang  diizinkan  74%  dari  total  kapasitas  daya transformator sehingga beban penggunaan daya pada transformator Gardu  Traksi  Kedungbadak  masih cukup.
Penggunaan  daya transformator pada  Gardu  Traksi Bogor menggunakan KRL EA 203 sebesar 2208 kVA dengan kapasitas 3400 Kva sehingga pemakaian hanya 64,94%  dari  total  kapasitas transformator. Standar
maksimum beban maksimal yang diizinkan 74% dari total  kapasitas  daya transformator sehingga  beban penggunaan  daya  pada transformator Gardu  Traksi Bogor masih cukup.
Persentase dalam penggunaan rectifier dan transformator di Gardu Traksi Bojonggede pada KRL JR 205 sebesar 65,66% (Puspitasari, M. D., Putra, F. W, 2019), sedangkan pada KRL EA 203 hanya sebesar 44,16%. Dapat disimpulkan bahwa penggunaan KRL EA 203 lebih efektif untuk operasional KRL pada lintas Bojonggede  –  Bogor  karena  dapat  mengurangi penggunaan daya pada Gardu Traksi.
Pada penelitian terdahulu yang dilakukan oleh Mariana Diah Puspitasari dan Febi Wiratama Putra pada tahun 2019 di Gardu Traksi Bojonggede menggunakan KRL Seri JR 205 dengan 12 kereta, terdiri dari 3 Motor Car (MC)  yang  aktif  digunakan  dan  9  Trailer  Car  (TC), diketahui  beban  puncak  sesaat  berdasarkan headway 3,75  menit  sebesar  814,937  Kw.  Apabila  dihitung menggunakan  rumus headway, maka headway 3,75 menit mengartikan bahwa dalam satu jam terdapat 16 jadwal perjalanan KRL yang melintas di Gardu Traksi Bojonggede.  Pada  penelitian  ini,  perhitungan  beban puncak  sesaat  berdasarkan headway menggunakan KRL Seri EA 203 dapat menambah 4 jadwal perjalanan tambahan  dibandingkan  penelitian  terdahulu.  Pada total beban puncak sesaat yang sama, penggunaan KRL Seri  EA  203  dapat  dioperasikan  menjadi  20  jadwal perjalanan  dengan  total  beban  hanya  745,78  kW  dan hasil  tersebut  masih  lebih  hemat  daya  sebesar  69,16 Kw dibandingkan pada penelitian terdahulu.

## 5.2 Saran
KRL  Seri  EA  203  merupakan  KRL  produksi  terbaru yang beroperasi di Indonesia sehingga belum dilakukan ujicoba  modifikasi  rangkaian.  Sususan  asli  rangkaian KRL  EA  203  terdiri  dari  4 Motor  Car (MC)  dan  2 Trailer  Car (TC).  Pada  penelitian  ini,  dilakukan modifikasi rangkaian menjadi 3 MC + 9 TC sehingga dibutuhkan ujicoba spesifikasi dan dinamis pada sistem elektrifkasinya terlebih dahulu.
Penelitian ini menganalisis konsumsi daya pada Gardu Traksi  Bojonggede,  Gardu  Traksi  Cilebut,  Gardu Traksi  Kedungbadak,  dan  Gardu  Traksi  Bogor menggunakan KRL Seri EA 203 dengan perhitungan rumus  menggunakan  pendekatan  empiris  sehingga perlu juga dilakukan ujicoba lintas pada KRL Seri EA 203 sepanjang Bojonggede – Bogor agar mendapatkan hasil yang lebih aktual.

## 6. REFERENSI
[1] L. A. W. Fumagalli, D. A. Rezende, and T. A. Guimarães,
“Challenges for public
transportation:  Consequences  and  possible alternatives for the Covid-19 pandemic through strategic  digital  city  application,” J.  Urban Manag. , vol. 10, no. 2, pp. 97–109, 2021.
[2] A.  W.  Erlangga,  D.  T.  Istiantara,  and  I. Nugroho, “Analisis Load Factor Perjalanan Krl Commuter Line Berdasarkan Titik Jenuh Lintas (Studi  Kasus  Lintas  Bogor–Manggarai),” J. Perkeretaapi.  Indones.  (Indonesian  Railw. Journal) , vol. 4, no. 2, pp. 80–86, 2020.
[3] F.  W.  Puspitasari,  M.  D.,  Putra,  “Perhitungan Efektivitas  Gardu  Traksi  Bojong  Gede  Pada Lintas  Manggarai  -  Bogor,  Progam  Studi Teknologi  Elektro  Perkeretaapian  ,  Politeknik Perkeretaapian Indonesia Madiun,” J. Perkeretaapi. Indones. Vol. III. Nomor 2. , vol. III, no. November, 2019.
[4] S.  Eri  and  A.  Hario  Utama,  “ANALISIS KAPASITAS  DAYA  GARDU  TRAKSI TERHADAP  KEBUTUHAN  KRL  JALUR PASAR  MINGGU-LENTENG  AGUNG,” J. Sains Teknol. Fak. Tek. , vol. 9, no. 1, pp. 44– 50, 2019.
[5] F. A. Fachrian and S. Ode, “Inovasi Pelayanan Transportasi Publik Kereta Commuter Indonesia  Di  Wilayah  Jabodetabek,” J.  Gov. (Kajian  Manaj.  Pemerintah.  dan  Oton. Daerah) , vol. 4, no. 1, pp. 1–21, 2018.
[6] D. Cahyadi, S. Priyanto, and R. D. Ramadhani, “Increase  KRL  Utilization  by  Reducing  Final Maintenance Time at Balai Yasa KRL Depok,” J.  Perkeretaapi.  Indones.  (Indonesian  Railw. Journal) , vol. 2, no. 1, pp. 83–92, 2018.
[7] A. Purwono, M. Muhardono, and A. H. Ryanto, “Analysis of Monthly Maintenance
Performance (P1, P3, P6) Commuter Line Dipo Depok,” J. Perkeretaapi. Indones. (Indonesian Railw. Journal) , vol. 3, no. 1, 2019.
[8] I. Sari, P. Pawenary, and M. N. Qosim, “Studi Perencanaan  Kapasitas  Gardu  Traksi  Klender Untuk  Operasional  Kereta  Rel  Listrik  (KRL) Lintas Jatinegara-Bekasi.” INSTITUT
TEKNOLOGI PLN, 2020.
[9] M. Zhu et al. , “Enhancing pantograph-catenary dynamic  performance  using  an  inertance- integrated  damping  system,” Veh.  Syst.  Dyn. , pp. 1–24, 2021.
[10]  G.  Wu,  G.  Gao,  W.  Wei,  and  Z.  Yang,  “The current  collection  approach  of  high-speed
train—pantograph and catenary system,” in The electrical  contact  of  the  pantograph-catenary system , Springer, 2019, pp. 1–16.
[11]  S.  Frey, Railway  Electrification  System  and Engineering . White Word Publications. Delhi, 2012.
[12]  PT Railink, “Sistem Propulsi,” Jakarta, 2021.
[13]  A. Jamal, A. N. N. Chamim, K. T. Putra, S. I. Lestari,  and  Y.  Jusman,  “Loss  Analysis  of Propulsion System on an Electric Railway,” J. Electr. Technol. UMY , vol. 2, no. 2, pp. 59–72, 2018.
[14]  U.  Croucamp,  Patrick  Lindsay,  Telukdarie, Arnesh,  Duffuaa,  Salih,  Kumar,  “Lean implementation for rail substation processes,” J. Qual. Maint. Eng. , vol. 9, no. 2, pp. 100–101, 2003.
[15]  A. Saputra, “Studi evaluasi analisa perhitungan kapasitas daya gardu traksi terhadap kebutuhan krl  jalur  depok-manggarai,” Epic  (Journal Electr. Power, Instrum. Control. , vol. 2, no. 2, pp. 131–138, 2019.
[16]  M. A. Ilham, “Studi perencanaan kapasitas pada 2  gardu  traksi  untuk  operasional  Mass  Rapid Transit  (MRT)  Jakarta  Fase  2  Bundaran  HI- Kota,” 2019.
[17]  A.  W.  Utomo  and  U.  Umar,  “Analisis Efektivitas  Kapasitas  Daya  Gardu  Traksi Terhadap  Kebutuhan  KRL  Jalur  Yogyakarta- Solo,” Emit. J. Tek. Elektro , vol. 22, no. 1, pp. 6–12, 2022.
[18]  PT  KAI,  “Gardu  Traksi  Tipe  Meidensha,” Jakarta, 2020.
[19]  Z. Tian, N. Zhao, S. Hillmansen, S. Su, and C. Wen, “Traction power substation load analysis with  various  train  operating  styles  and substation fault modes,” Energies , vol. 13, no.
11, p. 2788, 2020.
[20]  I.  D.  Azhari,  “ANALISIS  PERHITUNGAN KAPASITAS  GARDU  TRAKSI  GUNA MEMENUHI  KEBUTUHAN  KERETA  REL
LISTRIK (KRL) PADA LINTAS JATINEGARA-BEKASI.” Universitas Pendidikan Indonesia, 2021.
[21]  C.  R.  Hananto  and  S.  T.  Agus  Supardi, “Optimasi  Penempatan  Gardu  Traksi  Listrik Aliran  Atas  (LAA)  Antara  Stasiun  Ceper–
Stasiun  Gawok  Berdasarkan  Penurunan Tegangan  Untuk  Meningkatkan  Keandalan Pasokan  Daya  Listrik  KRL.”  Universitas Muhammadiyah Surakarta, 2021.
[22]  M.  R.  Falafi  and  I.  Purwanto,  “Analisis Harmonisa  Sistem  Penyearah  Pada  Gardu Traksi  Kereta  Rel  Listrik  (KRL)  Jalur  Jogja- Solo.”  Universitas  Muhammadiyah  Surakarta, 2021.
[23]  J.  Wang  and  G.  Mei,  “Effect  of  Pantograph’s Main Structure on the Contact Quality in High- Speed Railway,” Shock Vib. , vol. 2021, 2021.
[24]  H.  Dwiatmoko,  “Pengujian  fasilitas  operasi kereta api,” Jakarta: Kencana , 2016.
[25]  F. W. Kurniawan, “LISTRIK ALIRAN ATAS TIPE  SIMPLE  CATENARY  DI  AREA KAMPUS PPI-MADIUN,” pp. 23–24, 2020.
[26]  G.  Traksi,  “ANALISA  DAYA  DUKUNG GARDU TRAKSI KRANJI PADA PENGOPERASIAN  KERETA  BANDARA SOEKARNO–HATTA”.
[27]  “Pemerintah  Indonesia  Peraturan  Menteri Perhubungan Tata Cara dan Standar Pembuatan Grafik Perjalanan Kereta Api.,” 2011.
[28]  A. Soimun, “Analisis Probabilitas Perpindahan Moda Penggunaan Kendaraan Pribadi (Sepeda Motor  dan  Mobil)  Ke  Kereta  Api  Commuter Surabaya Sidoarjo.” Institut Teknologi Sepuluh Nopember, 2018.
[29]  D. P. Suseno, “Analisis Efektifitas Kereta Api Bandara di Indonesia,” J. Tek. Sipil , vol. 13, no. 1, pp. 46–59, 2021.
[30]  I. W. D. Pancane, I. W. Suriana, and I. W. S. Yasa,  “ANALISIS  KEBUTUHAN  ENERGI
LISTRIK SISTEM BALI 2013-2017
DENGAN  APLIKASI  SIMPLE  E,” J.  Ilm. Telsinas Elektro, Sipil dan Tek. Inf. , vol. 2, no. 2, pp. 1–14, 2019.