Abstrak —  Energy  Saving  Device  (ESD)  merupakan  alat yang  berfungsi  untuk  meningkatkan  efisiensi  gaya  dorong pada  kapal,  sehingga  energi  yang  dikeluarkan  oleh  mesin kapal  tidak  mengalami  loss  energy  yang  cukup  berpengaruh pada  konsumsi  bahan  bakar.  Alat  ini  dipasang  di  sekitar propeller, yang tujuannya untuk mengurangi hambatan pada daerah propeller sehingga hambatan yang dialami oleh kapal dapat  berkurang.  PT.  Pertamina  (PERSERO)  selaku  BUMN yang  bergerak  di  bidang  minyak  dan  gas,  membutuhkan kapal  tanker  yang  ramah  konsumsi  bahan  bakar.  Dari  kasus ini,  kemudian  dicari  model  ESD  yang  akan  dipakai  untuk kapal  tanker  tersebut.  ESD  dimodelkan  menggunakan  Ansys Fluent dengan menggunakan metode Moving Mesh kemudian dianalisis  efisiensi  dari  ESD  dan  gaya  dorong  pada  kapal sebelum  dan  setelah  dipasang  ESD.  Dari  hasil  perhitungan ditemukan  adanya  peningkatan  efisiensi  thrust  sebesar 2.526%  pada  kecepatan  10  knot,  4.452%  pada  kecepatan  15 knot,  dan  5.176%  pada  kecepatan  18  knot.  Untuk  gaya dorong  ditemukan  nilai  658182  N  pada  kecepatan  10  knot, 804881  N  pada  kecepatan  15  knot,  dan  1182150  N  pada kecepatan  18  knot  dalam  kondisi  tanpa  menggunakan  ESD, Sedangkan  dalam  kondisi  menggunakan  ESD  ditemukan nilai  gaya  dorong  sebesar  668186  N  pada  10  knot,  808917  N pada  15  knot,  dan  1195770  N  pada  kecepatan  18  knot.  Hal tersebut  menunjukkan  adanya  peningkatan  efisiensi  thrust dan  meningkatnya  gaya  dorong  pada  kondisi  kapal menggunakan  ESD  bila  dibandingkan  dengan  kondisi  kapal tidak menggunakan ESD.
Kata  Kunci —  Energy  Saving  Device,  ESD,  Gaya  Dorong, Ansys, Fluent, Moving Mesh

## I. PENDAHULUAN
APAL  tanker  dikenal  dengan  kapal  yang  memiliki ukuran  cukup  besar.  Hal  ini  terjadi  karena  dengan adanya aturan MARPOL 73/78 Part A Regulation 19 yang mengatur  ruang  muat  kargo  pada  kapal  tanker  yang dibangun  setelah  6  Juli  1996,  dimana  harus  ditambahkan double  hull secara  tak  langsung  mempengaruhi  ukuran kapal  tanker  yang  dibangun  [1].  Pertamina  (PERSERO) selaku  BUMN  di  bidang  minyak  dan  gas,  gencar membangun  kapal  tanker  baru  untuk  meregenerasi  kapal tanker  yang  banyak  dibangun  pada  era  1980 an. Tentunya sebagai owner ,  Pertamina  (PERSERO)  menginginkan kapal  yang  dibangun  harus  efisien  dari  bahan  bakar  kapal yang  dikeluarkan.  Salah  satu  cara  untuk  menekan  bahan
bakar  kapal  adalah  menggunakan Energy  Saving  Devices (ESD) [2].
ESD  adalah  alat  pelindung  propeler  yang  berfungsi mengurangi  hambatan  gesek  pada  badan  kapal  sehingga bahan  bakar  yang  dikeluarkan  mesin  akan  efisien. Teknologi  ESD  ini  mulai  dikenal  pada  awal  pertengahan abad  20  dan  populer  pada  akhir  tahun  1970-an  dan  awal tahun  1980-an  saat  terjadinya  krisis  minyak  di  dunia  [3]. Banyak  desain  alat  ini  yang  berkembang  dan  sebagian besar diantaranya  tidak cocok untuk digunakan pada kapal saat  awal  inovasi  ini  muncul.  Dengan  beberapa  alat  ini yang  tidak  diterima  di  kapal,  tentu  ada  alasan  yang membuat  alat  ini  tidak  dipakai  di  kapal.  Di  antaranya karena  masih  adanya  kegagalan  konstruksi  pada  ESD, adanya  cacat  pada  pembuatan  ESD  hingga  terbatasnya desain  ESD  yang  tak  memungkinkan  dipasang  di  kapal ukuran  tertentu.  Namun  seiring  berjalannya  waktu, pengembangan  ESD  ini  dapat  diterima  di  hampir  semua jenis  kapal  [4].  Aplikasi  ESD  ini  dapat menekan kerugian yang  timbul  dari  desain stern kapal  yang  dibangun.  Di antaranya  mengurangi  hambatan  gesek  pada  aliran  yang mengalir  di  propeler  dan  badan  kapal,  dan  mengurangi kehilangan gaya dorong propeler atau propeler los s [5].
Di  Indonesia,  baru  beberapa  kapal  yang  menerapkan aplikasi  ESD  ini.  Salah  satunya  adalah  PT.  Pertamina (PERSERO)  dengan  kapal  tanker  40000  LTDW.  Dengan adanya  inovasi  di  bidang  perkapalan  ini,  PT.  Pertamina (PERSERO)  tak  ingin  tertinggal  dalam  menerapkan inovasi ini agar kapal milik mereka bisa efisien dari tenaga mesin  yang  tak  terlalu  besar  namun  gaya  dorong  yang dihasilkan  mesin  bisa  memutar  propeler  agar  kapal  bisa berjalan [2].
Berdasarkan penelitian terdahulu, kapal yang menggunakan  aplikasi  ESD  dapat  menghasilkan  efisiensi hingga  7%  pada  kapal  tertentu.  Hal  ini  tentu  dapat dilakukan  juga  pada  kapal  tanker  Pertamina,  yang  ingin menghasilkan  efisiensi  yang  cukup  besar  nilainya. Sehingga energi yang terbuang dari thrust , bisa digunakan kembali sebagai energi kapalnya. [6]
II. METODE PENELITIAN
Dalam  Metodologi  Penelitian ini akan dibahas langkah- langkah analisis perhitungan, metode yang digunakan, dan model penelitian yang dipakai. Dalam studi ini

## Studi Kasus : Analisis Peningkatan Efisiensi
Thrust Akibat Penerapan Energy Saving Device pada Kapal Tanker Pertamina (Persero) 40000 LTDW dengan Ansys Fluent Menggunakan Metode Moving Mesh
Noor Muhammad Ridha dan I Ketut Aria Pria Utama
Jurusan Teknik Perkapalan, Fakultas Teknologi Kelautan, Institut Teknologi Sepuluh Nopember (ITS)
Jl. Arief Rahman Hakim, Surabaya 60111 Indonesia
e-mail : kutama@na.its.ac.id
K
penulis  akan  menghitung  efisiensi  dari Energy  Saving Devices (ESD)  yang  dipakai  oleh  PT.Pertamina  (Persero) yang  digunakan  pada  kapal  tanker  40000  LTDW. Kemudian  penulis  akan  memodelkan  ESD  tersebut kedalam  bentuk  tiga  dimensi  untuk  mengetahui  cara  kerja ESD  tersebut.  Dibawah  ini,  akan  dibahas  lebih  lanjut mengenai  langkah-langkah  pengerjaan  studi  ini.  Pada bagian  ini,  diterangkan  mengenai  metode  yang  penulis lakukan  dari  nol  sampai  Penelitian  ini  berhasil diselesaikan. Penulis menjabarkannya dengan
menggunakan flowchart . Metode penelitian yang dijabarkan pada bagan berikut.

## Gambar 1. Diagram Alir Metode Penelitian
Dalam  penelitian  ini,  langkah  pertama  yang  penulis lakukan  adalah  mengidentifikasi  masalah.  Penelitian  ini meneliti  tentang  besarnya  efisiensi  yang  terjadi  karena adanya Energy  Saving  Devices (ESD)  yang  dipasang  oleh PT.  Pertamina  (PERSERO)  Perkapalan  pada  kapal  tanker 40000  LTDW.  Maka  dari  itu,  penulis  membutuhkan  data berupa literatur penelitian yang memiliki topik yang serupa
dan text book yang berkaitan dengan masalah propulsi dan hidrodinamika.  Selain  itu,  data-data  kapal  tanker  40000 LTDW  dari  PT.  Pertamina  (PERSERO)  Perkapalan  juga dibutuhkan.  Data  kapal  penelitian  ini  dijabarkan  pada Tabel 1.
Tabel 1.

## Data Kapal dan Model dari Tanker Pertamina (PERSERO) 40000 LTDW
Langkah berikutnya adalah menghitung hambatan kapal kosong.  Metode  yang  dipakai  adalah  metode  Holtrop, karena  metode  ini  cukup  efektif  dalam  mencari  nilai hambatan kapal, dan juga karena koefisien dari metode ini mudah dicari [7]. Setelah dari perhitungan hambatan kapal kosong, kemudian penulis melakukan permodelan terhadap kapal  tanker  Pertamina  (PERSERO)  ini.    Untuk  data hambatan  serta  koefisien propulsi dijabarkan  pada Tabel 2 dan Tabel 3 :
Tabel 2. Data Hambatan Kapal Tanker Pertamina (PERSERO) 40000 LTDW
Tabel 3. Data Koefisien Propulsi Kapal Tanker Pertamina (PERSERO) 40000 LTDW
dapat,  dengan  data  yang  diklaim  dari  Becker  ™  selaku perusahaan  yang  menyediakan  ESD  pada  kapal  tanker Pertamina 40000 LTDW ini, diperkirakan nilai efisiensi dari ESD  akan  bernilai  3%  pada  Vs = 10 knot, 3,5% pada Vs = 15 knot dan 4% pada Vs = 18 knot. [8].
Gambar 2. Perbandingan Antara CTh dan Kenaikan Efisiensi Thrust .
Penelitian  ini  menggunakan  perhitungan  dengan  metode Computational  Fluid Dynamics  (CFD)  [9].  Metode  ini dibutuhkan permodelan, running, dan visualisasi hasil. Pada tahap  permodelan,  data  linesplan  kapal  dibutuhkan  untuk proses  penggambaran  ulang  atau redrawing dari  badan kapal.  Aplikasi  yang  digunakan  adalah Autodesk  AutoCAD 2014  trial  version .  Setelah  badan  kapal  selesai  digambar ulang,  maka  tahap  berikutnya  adalah  memodelkan  propeler dan  ESD.  ESD  yang  digunakan  oleh  PT.  Pertamina (PERSERO)  ini  adalah  Becker  ™  Twisted  Fins.  Untuk memodelkan propeler, penulis memakai aplikasi HydroComp  PropCAD  2005 .  Setelah  data  dibuat  dari PropCAD ,  data  tadi  diekspor  ke AutoCAD untuk  dilakukan perbaikan.  Sedangkan  permodelan  ESD  dilakukan  dengan aplikasi Autodesk AutoCAD 2014 trial version yang dibantu juga  dengan  aplikasi SolidWorks  2015  SP  3.0 .  Hal  ini dilakukan  untuk  memastikan  ESD  yang  dibuat  bisa  presisi dengan badan kapal dan propeler. (10)
Kemudian  setelah  diolah  melalui  Solidwork  item  ini diekspor  dalam  ekstensi  .stp  untuk  kemudian  disatukan  di dalam  software ANSYS  Design  Modeler . Software tersebut berfungsi  untuk  mengatur dan memodelkan geometri yang akan diujikan sebelum dilakukan meshing. Pada penelitian penulis, dibuat dua permodelan : kondisi tanpa ESD (kapal +  propeler)  dan  kondisi  dengan  ESD  (kapal  +  propeler  + ESD).
Gambar 3. Memodelkan Geometri dengan ANSYS Design Modeler
Setelah  model  dan enclosure selesai  disusun  kemudian kita rubah enclosure tersebut menjadi domain menggunakan  Boolean.  Untuk  Rotating  Domain  dipilih Substract Boolean  kemudian  kita  tentukan  Cylinder Enclosure  sebagai  Target  Bodies  dan  Propeller  sebagai Tool  Bodies  dan  pada  pilihan  Preserve  Tool  Bodies  kita pilih No. Untuk Wall Domain kita pilih Substract Boolean kemudian  kita  tentukan  Box  Enclosure  sebagai  Target Bodies  dan  Cylinder  Enclosure  sebagai  Tool  Bodies  dan pada pilihan Preserve Tool Bodies kita pilih Yes.
Langkah  selanjutnya  adalah  meshing.  Meshing  adalah membuat  elemen  –  elemen  kecil  dari  geometri  yang  akan dianalisis.  Semakin  banyak  elemen  yang  terbentuk,  maka hasilnya akan bagus. Setelah permodelan sudah dilakukan, maka  tahap  berikutnya  adalah  running  file  oleh  ANSYS Fluent.  Perbedaan  Ansys  Fluent  dan  Ansys  CFX  adalah bahwa Ansys Fluent mampu memodelkan moving mesh.
Gambar  4.  Tampilan  Menu  Untuk  Pengaturan Moving  Mesh pada ANSYS Fluent
Kemudian  dimasukkan  kondisi  batas  pada  analisis  ini. Untuk  analisis  ini,  penulis  membatasi  kondisi  :  propeler dalam  analisis  ini  dalam keadaan moving mesh . Lalu diuji dalam  keadaan  dua  kondisi,  kapal  dengan  menggunakan ESD  dan  kapal  tanpa  menggunakan  ESD  dengan  tiga variasi kecepatan, yaitu 10 knot, 15 knot dan 18 knot.
Masukan batasan-batasan ini, beserta persamaan kendali kasus di jendela domain di kiri layar aplikasi. Batasan yang dimasukkan di antaranya :
a. Persamaan kontinuitas yang memiliki rumus :
b. Persamaan Navier-Stokes yang memiliki rumus :
............... (2)
c. Persamaan turbulence model pada kasus, dimana penulis memakai metode k-epsilon . Metode ini memiliki rumus :
................................... (3)
Kemudian  setelah  selesai,  dapat  dilakukan  simulasi running  dengan ANSYS  Solver .  Metode  yang  biasa digunakan untuk menyelesaikan governing equation di atas adalah  metode  diskrit.  Beberapa  metode  diskrit  yang digunakan  adalah:  Finite  Element  Method  (FEM)  dan Finite Volume Method (FVM). (11)
Tahapan  berikutnya  adalah  tahap  iterasi  atau  running. Proses  iterasi  adalah  proses  penghitungan  kasus  yang dibuat  dengan  menggunakan  perhitungan  komputer, sehingga  nantinya  akan  didapat  hasil  perhitungan  yang telah  dimasukan  pada  aplikasi ANSYS  Fluent .  Hasil  dari iterasi ini bisa dicari dengan menggunakan aplikasi ANSYS Post .  Pada  penelitian  ini,  penulis  ingin  mengetahui  hasil kenaikan  eisiensi thrust dan thrust pada  masing-masing kasus. Sehingga yang dicari pada ANSYS Post berupa gaya tekan yang bekerja sesuai kecepatan kapal.
III. HASIL DAN DISKUSI Berdasarkan
langkah pekerjaan
pada bagian sebelumnya,  setelah  dilakukan  iterasi  dengan ANSYS Solver ,  maka  tabulasi  gaya  tekan  yang  menekan  daun propeler dijabarkan pada Tabel 5 berikut .
Tabel 4. Hasil gaya tekan propeler pada semua kondisi uji model dengan function calculator ANSYS Post
Dari data diatas, bisa disimpulkan bahwa pada saat ESD terpasang, gaya tekan pada propeler mengalami penurunan. Hal itu bisa terjadi karena sebagian gaya tekan terdistribusi ke  ESD,  yang  mengarahkan  aliran  air  menjadi  teratur, sehingga gaya yang bekerja berkurang. Selisih antara gaya tekan  ini  dinamakan  gain.  Dimana  rumusnya  adalah  : 1601650 – 1558300 = 43350 N untuk kecepatan kapal (Vs) =  18  knot  dan  1244740  –  1207450  =  37290  N  untuk kecepatan  kapal  (Vs)  =  15  knot  serta  710154  –  688993  = 21161  N  untuk  kecepatan  kapal  (Vs)  =  10  knot.  Serta berdasarkan  perhitungan  hambatan  yang  mendapatkan nilai  service  thrust  pada  kapal  ini  sebesar  837,575  kN, maka  berdasarkan  rumus  di awal, bisa dicari efisiensi dari thrust kapal ini.
Untuk  membandingkan  dengan  klaim  dari  Becker  ™ pada  kapal  Pertamina  (PERSERO)  ini,  memiliki  efisiensi ESD seperti berikut :
Tabel 5. Persentase efisiensi ESD berdasarkan klaim Becker™ Kecepatan (knot) 10 knot 15 knot 18 knot Persentase efisiensi berdasarkan koefisien thrust (CTh) 3% 3,5% 4%
Dan ini adalah plot grafik perbandingan antara efisiensi dari perhitungan CFX dan klaim Becker ™.
Gambar 5. Plot grafik klaim Becker (merah) dan persentase dari CFX (biru) dan Fluent (hitam)
Selain efisiensi thrust penulis juga mengukur thrust yang dihasilkan  pada  kondisi  saat  menggunakan  ESD  dan  saat tidak  menggunakan  ESD.  Ditemukan  adanya  peningkatan thrust sebesar  1.52%  pada  kecepatan  10 knot,  0.50% pada kecepatan 15 knot, dan 1.15% pada kecepatan 18 knot.
Tabel 6.
Hasil Perhitungan Gaya Tekan di Depan Propeller dan Thrust di Belakang Propeller
Setelah  dilakukan  perhitungan,  maka  penulis  dapat menganalisis  gaya  tekan  pada  propeler.  Fungsinya  adalah untuk  mengetahui  distribusi  dari  persebaran  tekanan  air terhadap  daun  propeler  yang  diuji.  Ini  adalah  grafik  dari propeler yang terkena gaya tekan setelah dilakukan iterasi.
Gambar  6.  Gaya  Tekan  dan  Aliran  Fluida  Pada  Propeler  yang  Tidak Menggunakan ESD Dengan Kecepatan 10 Knot
Gambar 7. Gaya Tekan dan Aliran Fluida Pada Propeler yang Menggunakan ESD Dengan Kecepatan 10 Knot
Gambar  8.  Gaya  Tekan  dan  Aliran  Fluida  Pada  Propeler  yang  Tidak Menggunakan ESD Dengan Kecepatan 15 Knot
Gambar 9. Gaya Tekan dan Aliran Fluida Pada Propeler yang Menggunakan ESD Dengan Kecepatan 15 Knot
Gambar  10.  Gaya  Tekan  dan  Aliran  Fluida  Pada  Propeler  yang  Tidak Menggunakan ESD Dengan Kecepatan 18 Knot
Gambar  11.  Gaya  Tekan  dan  Aliran  Fluida  Pada  Propeler  yang Menggunakan ESD Dengan Kecepatan 18 Knot
Maka,  efisiensi  thrust  yang  terjadi  pada  saat  kapal berlayar  dengan  kecepatan  18  knot  adalah  5,176%,  pada kecepatan  dinasnya  memiliki  efisiensi  sebesar  4,452  %, dan  untuk  kecepatan  10  knot,  efisiensi  thrust  dihasilkan sebesar  2,526  %.  Hasilnya  tersebut  menunjukkan  adanya perbedaan hasil analisis pada Ansys CFX dan Ansys Fluent Meski  tak  sama  dengan  klaim  dari  Becker™,  hasil  ini sudah  cukup  membuktikan  bahwa  Pertamina  (PERSERO) melakukan  langkah  yang  tepat  dalam  berinvestasi memasang  ESD  pada  kapal  tanker  40000  LTDW  milik mereka.  Nilai  dari  klaim  ini  bisa  berbeda  karena  penulis hanya  memodelkan  bagian  buritan  kapal  saja,  atas  dasar keterbatasan  waktu  dan  komputasi  penulis.  Selain  itu, kecepatan  akan  mempengaruhi  nilai  efisiensi  dari  ESD. Hal  ini  karena  semakin  cepat  kapal  berjalan,  maka  gaya tekan  yang  menghantam  daun  propeler  kapal  akan  besar. Sehingga  jika  ESD  dipasang  pada  kapal  yang  berjalan lambat,  maka  nilainya  relatif  kecil  dan  bahkan  bisa  tidak menghasilkan  efisiensi.  Maka  dari  itu,  faktor  bentuk lambung  kapal,  dan  kecepatan  kapal  sangat  dibutuhkan pada saat memilih ESD yang akan dipasang ke kapal.

## IV. KESIMPULAN & SARAN
Kesimpulan  dari  pembahasan  penelitian  ini,  dapat disimpulkan :
1. PT.  Pertamina  (PERSERO)  melakukan  langkah tepat dengan memasang ESD pada kapal tankernya.
2. Permodelan Fluent membuktikan adanya peningkatan  efisiensi  dari  thrust,  meski  tak  sama dengan  klaim  .    2,526  %  untuk  kecepatan  10  knot, 4,452  %  untuk  kecepatan  15  knot,  dan  5,176  % untuk kecepatan 18 knot. Berbanding dengan klaim .    3  %  untuk  kecepatan  10  knot,  3,5  %  untuk kecepatan  15  knot,  dan  4  %  untuk  kecepatan  18 knot.
3. Analisis menggunakan Fluent membuktikan adanya peningkatan  efisiensi  dari  thrust  dibandingkan dengan analisis menggunakan CFX. 2,526 % untuk kecepatan  10  knot,  4,452  %  untuk  kecepatan  15 knot,  dan  5,176  %  untuk  kecepatan  18  knot. Berbanding  dengan  analisis  CFX  .    1,26  %  untuk kecepatan 10 knot, 2,34 % untuk kecepatan 15 knot, dan 3,39 % untuk kecepatan 18 knot.
4. Analisis menggunakan Fluent membuktikan adanya peningkatan  thrust  dari  658182  N  untuk  kecepatan 10  knot,  804881  N  untuk  kecepatan  15  knot,  dan 1182150  N  untuk  kecepatan  18  knot  pada  kondisi tanpa  menggunakan  ESD.  Berbanding  dengan 668186 N untuk kecepatan 10 knot, 808917 N untuk kecepatan 15 knot, dan 1195770 N untuk kecepatan 18 knot pada saat menggunakan ESD.
5. Kecepatan  dinas  kapal  akan  mempengaruhi  besar kecilnya efisiensi dari ESD.
6. Nilai  efisiensi  yang  didapat  penulis  memiliki perbedaan  dikarenakan  tidak  menguji  dengan metode towing tank. Penulis hanya menguji dengan iterasi komputer.
Saran  dari  penelitian  ini,  penulis  memberikan  saran kepada  beberapa  pihak.  Saran  untuk  PT.  Pertamina (PERSERO) Perkapalan adalah :
1. Sejalan dengan kebijakan green ship yang dilakukan
IMO, maka PT.Pertamina (PERSERO) bisa memperbanyak  kapal  yang  dipasang  ESD.  Hal  ini nertujuan untuk meningkatkan efisiensi gaya dorong pada kapal.
2. Memvariasikan  model  ESD  dari  kapal  milik Pertamina (Persero) agar kedepannya dapat menjadi sarana  ilmu  pengetahuan  dan  sarana  riset  di Indonesia.
Serta  untuk  saran  kepada  yang  ingin  mengembangkan studi penulis adalah :
1. Dapat memvariasikan kecepatan selain dua kecepatan yang penulis ambil contohnya.
2. Dapat  memvariasikan  model  ESD  yang  lainnya. Karena  model  ESD  yang  berbeda,  bisa  membuat nilai efisiensi thrust yang ditimbulkan berbeda-beda.
3. Jika  menggunakan  model  ESD  Becker™  Twisted Fins  dapat  divariasikan  jarak  antara  propeler  dan ESD nya.
4. Menghitung  hambatan  yang  dihasilkan  oleh  ESD sehingga dapat mempertimbangkan apakah efisiensi yang dihasilkan lebih besar daripada hambatan yang ditimbulkankjoijjpo
UCAPAN TERIMA KASIH “Penulis  mengucapkan  terima  kasih  kepada  PT. Pertamina  (PERSERO)  Shipping  selaku  instansi  dari penelitian penulis yang senantiasa memberikan kemudahan dalam pemberian data, sdr. Garry Raditya Putra yang telah memberikan  data  serta  masukan  berdasarkan  Studinya sehingga  kemudian  dapat  dilanjutkan  oleh  penulis,  dan pihak-pihak  yang  tak  bisa  penulis  sebutkan  satu  persatu dalam kesuksesan penulisan penelitian ini.”

## DAFTAR PUSTAKA
[1] Lewis,  Edward  V.  1980.  Principles  of  Naval  Architecture  Second Revision, Volume II, Resistance, Propulsion and Vibration. Jersey City, NJ : The Society of Naval Architects & Marine Engineers.
[2] Data-data  kapal,  propulsi  dan  ESD  oleh  Pertamina  (PERSERO) Shipping. Jakarta, Indonesia.
[3] Jong,  J.  H.  D.  2015.  A Framework for Energy Saving Devices (ESD) Decision Making, Netherland: MARIN
[4] Holtrop,  J.,  Mennen,  G.G.J.  1982.  An  Approximate  Power  Prediction Method, International Shipbuilding Progress : Vol. 29, Netherland
[5] Schneekluth,  H  and  V.  Bertram.  1998.  Ship  Design  Efficiency  and Economy, Second Edition,  Oxford, UK : Butterworth Heinemann.
[6] Leksono,  Setyo.  2014.  Disertasi  Pemanfaatan  Aliran  Slipstream  Di Belakang Propeler Kapal Sebagai Energi Penggerak Turbin. Surabaya, Indonesia : ITS
[7] Harvald,  Sv.,  Aa.  .  1992.  Diktat  Tahanan  dan  Propulsi  Kapal, Surabaya. Indonesia : Airlangga University Press
[8] http://www.becker-marine- systems.com/03_products/products_twisted_fin.html Diakses 15 September 2016
[9] Munson,  B.R.  Young,  D.F.  &  Okiishi  T.H.  2002.  Fluid  Mechanics. USA : Departements of Mechanical Engineriing – Iowa State University
[10] Putra,  G.  R.  2016.  Studi  Kasus  :  Penerapan  Energy  Saving  Device Dalam  Rangka  Menaikkan  Efisiensi  Thrust  Pada  Kapal  Tanker Pertamina 40000 LTDW. Surabaya, Indonesia : ITS
[11] Ahadyanti,  G.  M.  2014.  Modifikasi  Bentuk  Lambung  Pada  Shallow Draft  Bulk  Carrier  Untuk  Menurunkan  Konsumsi  Bahan  Bakar. Surabaya, Indonesia : ITS.