http://jurnal.umsb.ac.id/index.php/RANGTEKNIKJOURNAL

## EVALUASI PENGARUH BEBAN BERLEBIH TERHADAP UMUR RENCANA JALAN
(STUDI KASUS: JALAN RAYA BANDAR BUAT)
ELSA EKA PUTRI 1 , RAYHAN RULLYVIANDA 2
Departemen Teknik Sipil, Fakultas Teknik, Universitas Andalas 1,2
Email: elsaeka@eng.unand.ac.id 1 ,  rayhanrullyvianda28@gmail.com 2
DOI: http://dx.doi.org/10.31869/rtj.v7i2.4640
Abstract Kota  Padang  mengalami  peningkatan  jumlah  kendaraan,  kepadatan  lalu  lintas  juga  ikut meningkat. Hal ini berdampak pada kerusakan perkerasan jalan raya. Faktor-faktor kerusakan pada jalan  raya  salah  satunya  diakibatkan  oleh  beban  berlebih.  Jalan  Raya  Bandar  Buat  Kota  Padang merupakan  jalan  kelas  III  B  yang  menghubungkan  antara  pusat  kegiatan  nasional  dengan  pusat kegiatan lokal. Ruas jalan ini memiliki lebar 15 m dengan 4 lajur 2 arah terbagi (4/2 T),  ruas jalan ini  merupakan  jalur  bagi  kendaran  berat  seperti  trailer,  truk  ekspedisi,  bus,  dan  truk  pasir. Kendaraan yang melintas cenderung mengangkut beban yang berlebih. Data primer yang digunakan berupa  data  LHR  dari  P2JN  Sumatera  Barat  dan  data  sekunder  berupa  berat  kendaraan  pada Jembatan Timbang  UPPKB Lubuk  selasih  dari  BPTD  Sumatera  Barat.  Kerusakan  pada perkerasan yang ada di ruas Jalan Raya Bandar Buat disebabkan karna adanya beban berlebih (overload) dari beberapa  kendaraan  yang  mempunyai  rasio  nilai  VDF  rencana  dengan  nilai  VDF  overload  yaitu sebesar 166,58% sampai 374,96 %. Berdasarkan analisis, nilai CESAL perkerasan didesain dengan umur rencana 10 tahun dan menanggung beban sebesar 73.968.808,59 ESAL. Jika dihitung dengan kondisi  beban  berlebih,  maka  umur  perkerasana  hanya  mampu  bertahan  selama  4,797  tahun  atau terjadi  penurunan  umur  perkerasan  jalan  sebesar  5,2  tahun,  maka  pada  tahun  2027  bulan  ke-9 diperlukan  program  penanganan  berupa  pemeliharaan  berkala  (rehabilitasi)  atau  rekonstruksi perkerasan jalan.
Keywords: Muatan Berlebih, Umur Rencana, Umur Sisa, Perkerasan Lentur, Vehicle Damage Factor

## A. Pendahuluan
Jalan merupakan prasarana transportasi yang menjadi kebutuhan pokok masyarakat. Berdasarkan data Badan Pusat Statistik (BPS, 2021) di Kota Padang panjang jalan dengan kondisi baik sepanjang 20,60 kilometer, kondisi sedang 1,20 kilometer, kondisi rusak 0,20 kilometer, dan kondisi rusak berat sepanjang 15,00 kilometer. Rahmani (2017) menyatakan bahwa penyebab kerusakan jalan disebabkan oleh beberapa faktor, diantaranya adalah beban yang melebihi kemampuan jalan, drainase yang tidak berfungsi,  perkerasan  yang  kekurangan  material  pengikat,  dan  air  yang  menggenangi  permukaan jalan.
Pada  penelitian  ini  ditinjau  pengaruh  kendaraan  yang  mengangkut  beban  berlebih  terhadap perkerasan  pada  ruas  Jalan  Raya  Bandar  Buat  Kota  Padang  menuju  Kota  Solok  dengan  perkerasan lentur. Muatan kendaraan yang melebihi muatan sumbu terberat (MST) mempengaruhi kekuatan lapis perkerasan  sehingga  mengurangi  umur  rencana  teknis  jalan.  Kendaraan  angkutan  barang  yang melebihi muatan (overloading) tidak hanya menyebabkan pengurangan umur rencana jalan tetapi juga kerusakan  pada  aspal  seperti  lubang,  retak  buaya  dan  distorsi.  Oleh  karena  itu,  perlu  dihitung  umur sisa masa layan jalan pada ruas Jalan Raya Bandar Buat.
Penelitian  ini  diharapkan  dapat  memberikan  manfaat  untuk  perencanaan  perkerasan  jalan  dan menentukan tindakan penanganan jalan yang tepat bagi pihak yang berwenang.

## B. Metode Penelitian
Penelitian  ini  mengacu  pada  Guide  for  Design  of  Pavement  yang  dikeluarkan  oleh  AASHTO 1993  ditujukan  untuk  menghitung  sisa  umur  perkerasan  jalan  yang  disebabkan  oleh  muatan  yang melebihi  kapasitas  pada  perkerasan  lentur  dengan  studi  kasus  Jalan  Raya  Bandar  Buat  km.  8 sepanjang  1  km.  Yang  pertama  dilakukan  saat  penelitian  ini  yaitu  melakukan  observasi  lapangan
http://jurnal.umsb.ac.id/index.php/RANGTEKNIKJOURNAL
untuk  mengetahui  kondisi  kerusakan  secara  visual  pada  jalan  Raya  Bandar  Buat  dan didokumentasikan. Data yang diperlukan ada berupa data primer dan data sekunder, data primer yang dibutuhkan  seperti  dokumetasi  pada  ruas  Jalan  Raya  Bandar  Buat  km.  8  dan  data  sekunder  yang dibutuhkan  seperti  data  lalu  lintas  rata-rata  (LHR)  yang  didapat  dari  Satker  Perencanaan  dan Pengawasan  Jalan  (P2JN)  Sumatera  Barat  dan  data  hasil  timbang  pada  jembatan  timbang  UPPKB Lubuk Selasih.
Perhitungan  dilakukan  menggunakan  metode  AASHTO  1993.  Selanjutnya  untuk  mengetahui tingkat  pertumbuhan  lalu  lintas  pada  ruas  Jalan  Raya  Bandar  Buat  Km.  8  perlu  melakukan perhitungan persentase pertumbuhannya dari data LHR yang didapat. Kemudian dapat diketahui laju pertumbuhan  lalu  lintas  tahun  berikutnya  selama  10  tahun  dari  umur  rencana  sesudah  dilakukan overlay atau pelapisan tambah perkerasan.
Data  berat  kendaraan  dari  jembatan  timbang  didapatkan  untuk  mengetahui  besar  pelanggaran muatan dan dapat dihitung faktor daya rusaknya terhadap perkerasan. Beberapa rancangan digunakan untuk menghitung nilai beban repetisi kendaraan atau CESAL. CESAL rencana dihitung hingga akhir umur rencana dengan menggunakan data LHR dan muatan kendaraan normal. CESAL standar selama masa  layan  dihitung  dengan  asumsi  LHR  meningkat  dan  muatan  kendaraan  normal.  Sedangkan, CESAL  overload  selama  masa  layan  dihitung  dengan  data  LHR  yang  dihitung,  dan  kendaraan  yang kelebihan  muatan  (overload).  Kemudian,  untuk  menentukan  apakah  jalan  tersebut  mengalami overload,  data  CESAL  kendaraan  dapat  digunakan  untuk  menghitung  sisa  umur  perkerasan  (RL) dalam tiga rancangan dan bertujuan  untuk membandingkan sisa masa layan perkerasan pada kondisi rencana  dan  pada  keadaan  overload.  Kemudian,  dapat  disimpulkan  pada  tahun  berapa  umur perkerasan habis dan kapan perlu dilakukan tindakan penanganan ruas Jalan Raya Bandar Buat.

## Gambar 1 Bagan Alir Penelitian

## C. Hasil Dan Pembahasan Analisis Pertumbuhan Lalu Lintas
Untuk memperkirakan lalu lintas harian rata-rata (LHR) pada tahun-tahun selanjutnya, maka akan dilakukan  dengan  menghitung  faktor  pertumbuhan  lalu  lintas.  Sebelum  menghitung  faktor pertumbuhan lalu lintas terlebih dahulu dicari nilai tingkat pertumbuhan tahunan.
Diketahui:
LHRn =20400 kendaraan LHR 0
=15302 kendaraan
http://jurnal.umsb.ac.id/index.php/RANGTEKNIKJOURNAL
EISSN 2599-2090
n =2016-2011 = 5
= 0,059
Tingkat pertumbuhan tahunan lalu lintas yang terjadi pada masing-masing golongan kendaraan dapat dilihat pada tabel.
Tabel 1 LHR Kendaraan Tahun 2019-2022
Golongan LHR (Kendaraan) i 201 1 201 2 201 3 201 4 201 5 201 6 201 7 201 8 201 9 202 0 202 1 202 2 Golongan II 663 3 675 5 698 7 789 5 896 6 963 7 111 04 239 1 194 6 222 8 704 7 390 6 0,07 8 Golongan III 324 1 330 1 342 5 371 0 436 9 443 9 920 3 453 278 4 581 8 648 123 8 0,06 5 Golongan IV 143 4 146 0 152 8 164 4 176 1 176 7 676 7 255 109 4 739  702  610 0,04 3 Golongan Va 165 168 201 242 277 297 667 13 124 50 50 150 0,12 5 Golongan Vb 59 60 81 107 114 127 59 2 25 12 58 36 0,16 6 Golongan VIa 227 1 116 1 121 7 130 7 133 0 132 6 906 123  254  155  401  103 - 0,10 2 Golongan VIb 0 116 0 871 936 947 941 175 1 8 21 89 531 67 - 0,05 1 Golongan VIIa 149 0 151 8 158 6 170 9 170 4 171 6 121 8 65 62 45 470 5 0,02 9 Golongan VIIb 9 0 39 77
89 111 3 1 2 2 6 5 0,65 3 Golongan VIIc 0 0 7 15
31 39 0 3
2 2 15 7 0,77 3 Total 153 02 155 83 159 42 176 42 195 88 204 00 316 78 331 4 631 4 914 0 992 8 612 7 0,05 9
(Sumber: Satuan Kerja P2JN Sumatera Barat)
Berdasarkan  Tabel  1  rata-rata  pertumbuhan  lalu  lintas  dari  2011  hingga  2016  adalah  sebesar  5,9%, maka  dapat  diprediksi  pertumbuhan  lalu  lintas  dari  tahun  2023  hingga  tahun  2032  selama  umur rencana  setelah  overlay  dengan  persamaan  2.2.  Berikut  contoh  perhitungan  lalu  lintas  harian  tahun berikutnya pada kendaraan golongan II tahun 2023.
LHR 2016 = 9637 kendaraan i = 0.059 n = 2023 – 2016 = 7 tahun
kendaraan
http://jurnal.umsb.ac.id/index.php/RANGTEKNIKJOURNAL

## Tabel 2 Rekapitulasi Pertumbuhan Kendaraan
REKAPITULASI LALU LINTAS HARIAN RATA-RATA TAHUN 2023-2032
i = 0,059 Gol. 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 II 14414 15267 16171 17128 18142 19216 20354 21559 22835 24187 III 6639 7032 7448 7889 8356 8851 9375 9930 10518 11141 IV 2643 2799 2965 3141 3327 3524 3733 3954 4188 4436 Va 444 470 498 527 558 591 626 663 702 744 Vb 190 201 213 226 239 253 268 284 301 319 Via 1983 2100 2224 2356 2495 2643 2799 2965 3141 3327 VIb 1407 1490 1578 1671 1770 1875 1986 2104 2229 2361 VIIa 2567 2719 2880 3050 3231 3422 3625 3840 4067 4308 VIIb 166 176 187 199 211 224 238 253 268 284 VIIc 58 62 66 70 75 80 85 91 97 103 Total 30511 32316 34230 36257 38404 40679 43089 45643 48346 51210
Pada  Tabel  2  menunjukkan  pertumbuhan  jumlah  kendaraan  yang  terus  meningkat  setiap  tahunnya. Jumlah kendaraan dan besar muatan yang diangkut akan berpengaruh pada perkerasan.

## Muatan Kendaraan
Muatan  Sumbu  Terberat  (MST)  adalah  besar  tekanan  maksimum  roda  dari  satu  sumbu  akibat beban  kendaraan  yang  dilimpahkan  ke  perkerasan  jalan  melalui  kontak  antara  ban  dan  permukaan jalan.  MST  diperlukan  untuk  pengendalian  dan  pengawasan  muatan  kendaraan  pada  lalu  lintas  agar tidak terjadi pelanggaran over dimension and over load (ODOL).
Untuk  menentukan  muatan  kendaraan  yang  overload,  diperlukan  data  berat  kendaraan  di jembatan  timbang  UPPKB  Lubuk  Selasih.  Besar  muatan  kendaraan  angkutan  barang  yang  melewati Jalan Raya Bandar Buat Km. 8 harus diketahui untuk menghindari overload. Tekanan maksimum roda akibat beban kendaraan dilimpahkan melalui  roda kendaraan yang terjadi berulang kali selama masa pelayanan  jalan  akibat  repetisi  kendaraan  yang  melintasi  Jalan  Raya  Bandar  Buat  Km.  8  perlu diketahui  untuk  mencegah  agar  tidak  terjadi  overload.  Sehingga  jika  terjadi  kelebihan  muatan  pada kendaraan  tersebut,  maka  dari  hasil  timbang  dapat  dilihat  persentase  pelanggaran  muatan  terhadap JBI.
Rekapitulasi beban kendaraan pada pada tahun 2021 dapat dilihat pada Tabel 3.
(Sumber: BPTD Kelas II Prov. Sumatera Barat)
http://jurnal.umsb.ac.id/index.php/RANGTEKNIKJOURNAL
Tabel 3 diperoleh dari hasil penimbangan pada jembatan timbang UPPKB Lubuk Selasih. Kendaraan yang  masuk  ke  jembatan  timbang  adalah  kendaraan  muatan  barang  golongan  IV,  VIa,  VIb,  VIIa, VIIb, dan VIIc.
Tabel 4 Rekapitulasi Jumlah dan Muatan Kendaraan Per Hari
Golongan JBI Jumlah Kend. (kend/hari) Kend. Melanggar (kend/hari) % Melanggar Hasil Timbang (ton) (1) (2) (3) (4) (5) (6) Golongan IV 2 5 2 40,0 2,305 Golongan VIa 8,3 38 17 44,7 6,713 Golongan VIb 16 2 2 100 21,792 Golongan VIIa 24 1 1 100 34,789 Golongan VIIb 32 1 1 100 35,673 Golongan VIIc 40 1 0 0,0 -
Tabel  4  menunjukkan  banyak  kendaraan  yang  melanggar  dan  besar  muatan  yang  dilanggar  per harinya.  Kolom  berat  kendaraan  dapat  dilihat  berat  rata-rata  kendaraan  yang  tercatat  pada  jembatan timbang, sedangkan kolom Pelanggaran merupakan berat rata-rata kendaraan yang melewati Jembatan Timbang Lubuk Selasih selama 322 hari. Pada kendaraan golongan IV, artinya per harinya ada 5 dari 2 kendaraan yang melakukan pelanggaran muatan dengan berat 2,305 ton.
Untuk kendaraan golongan VIIc tidak ada kendaraan yang muatannya melebihi JBI artinya tidak terjadi  pelanggaran  muatan.  Selanjutnya,  nilai  MST  digunakan  dalam  perhitungan  faktor  ekivalen beban berlebih atau VDF overload.

## Perbandingan VDF Kendaraan
Pada penelitian kali ini ada dua jenis perhitungan, yaitu perhitungan saat beban standar dan saat beban berlebih (overload), sehingga faktor daya rusak kendaraan terhadap perkerasaan akan berbeda. Nilai VDF standar didapatkan dari Bina Marga 1983 sedangkan VDF overload dihitung seperti contoh berikut pada kendaraan golongan Via

## Gambar 2 Konfigurasi Beban Kendaraan Golongan VIb
Konfigurasi  sumbu  kendaraan  seperti  golongan  VIb  pada  bagian  depan  adalah  sumbu  tunggal  roda tunggal  dan  pada  bagian  belakang  sumbu  tunggal  roda  ganda  dengan  distribusi  beban  bagian  depan menerima 34% dan bagian belakang 66%.
Nilai MST gol. VIb = 21,792 VDF Gol. VIb
VDF Gol. VIb
Hasil  dari  nilai  VDF  kendaraan  golongan  VIb  adalah  10,331,  artinya  kendaraan  golongan  VIb memberikan  dampak  kerusakan  10,331  kali  lebih  besar  terhadap  perkerasan  daripada  kendaraan dengan beban standar dalam satu kali lintasan.
http://jurnal.umsb.ac.id/index.php/RANGTEKNIKJOURNAL

## Tabel 5 Perbandingan VDF Standar dan VDF Overload
Standar Overload Golongan II Sedan, jeep, station wagon - 0,0007 0,0007 100 Golongan III Angkutan penumpang - 0,0007 0,0007 100 Golongan IV Pick up, micro truk 15,26% 0,0007 0,0013 184,79 Golongan Va Bus kecil - 0,3 0,3 100 Golongan Vb Bus besar - 1 1 100 Golongan VIa Truk 2 as - ringan -19,13% 0,2174 0,0930 -42,78 Golongan VIb Truk 2 as - sedang 36,20% 5,0264 10,3312 205,54 Golongan VIIa Truk 3 as - truk 44,95% 2,7416 10,2800 374,96 Golongan VIIb Truk 4 as - trailer 11,48% 3,9083 6,5104 166,58 Golongan VIIc Truk 4 as - semi trailer - 13,6 13,6 100 Golongan Jenis Kendaraan Perbandingan % Overload VDF
Tabel 5 menunjukkan perbandingan VDF standar yang diperoleh dari Bina Marga 1983 dan VDF overload yang didapatkan melalui perhitungan. Pada tabel di atas kendaraan golongan II, III, Va, Vb, VIIc tidak terdapat perbedaan nilai VDF yang artinya kendaraan golongan tersebut tidak mengangkut beban  berlebih.  Pada  kendaraan  golongan  IV  terjadi  peningkatan  nilai  VDF  dengan  perbandingan sebesar  184,79%  yang  diakibatkan  oleh  kendaraan  dengan  muatan  berlebih.  Pada  tabel  diatas diketahui kendaraan golongan VIIa mengalami peningkatan VDF paling besar yaitu sebesar 374,96%. Oleh karna itu pelanggaran muatan paling besar terjadi pada kendaraan golongan VIIa.
Cumulative Equivalent Single Axle Load (CESAL)
Syarat  yang  dibutuhkan  dalam  perhitungan  nilai  CESAL  adalah  volume  lalu  lintas,  jenis kendaraan, pertumbuhan lalu lintas, lalu lintas pada lajur rencana, dan muatan sumbu kendaraan. Tabel 6 ESAL Kendaraan Tahun 2023-2032
Rencana Standar Overload 2023 15.177,47 16.318,30 43.455,48 2024 15.912,67 17.290,92 46.033,78 2025 16.684,51 18.320,43 48.765,56 2026 17.489,30 19.406,75 51.650,68 2027 18.336,99 20.569,18 54.726,27 2028 19.217,63 21.796,72 57.976,28 2029 20.140,00 23.094,63 61.421,13 2030 21.107,01 24.481,99 65.085,06 2031 22.129,87 25.941,29 68.947,97 2032 23.200,32 27.482,23 73.037,24
Tahun
ESAL
Tabel  6  menunjukkan  table  ESAL  Rencana,  Standar,  dan  Overload  selama  umur  rencana  dari tahun  2023  hingga  tahun  2030  yang  semakin  meningkat  setiap  tahunnya.  Nilai  ESAL  merupakan perkalian dari LHR selama satu tahun dengan VDF kendaraan.
Pada ESAL kumulatif digunakan nilai faktor distribusi arah (DD) 0,70 dan faktor distribusi lajur (DL) 1,0. Berikut contoh perhitungan CESAL standar tahun 2023. Nilai CESAL 2023 = (ΣLHR x VDF) x D D x D L x 365 x R = 15.177,47 x 0,70 x 1,0 x 365 x = 3.877.842,74 ESAL
http://jurnal.umsb.ac.id/index.php/RANGTEKNIKJOURNAL
229
Tabel 7 Tabel perbandingan CESAL Rencana, Standar, dan Overload
Rencana Standar Overload 2023 3.877.842,74 4.169.325,96 11.102.875,03 2024 8.327.745,02 9.083.056,40 24.181.911,91 2025 13.416.313,18 14.843.671,46 39.511.085,16 2026 19.211.245,94 21.562.799,65 57.388.959,56 2027 25.800.370,52 29.389.641,38 78.193.952,39 2028 33.255.554,98 38.456.670,77 102.289.485,72 2029 41.680.796,72 48.929.115,70 130.129.006,66 2030 51.184.755,05 61.028.204,18 162.242.698,29 2031 61.911.404,13 74.915.204,66 199.113.125,86 2032 73.968.808,59 90.831.396,19 241.395.091,14
CESAL Tahun
Tabel  7  menujukkan  perbandingan  nilai  CESAL  yang  berbeda  dari  kondisi  rencana,  standar, maupun overload. Perbandingan nilai CESAL ini disebabkan oleh faktor pertumbuhan lalu lintas yang berbeda dan nilai VDF yang berbeda antara kondisi standar dan overload.

## Gambar 3 Perbandingan CESAL
Pada  Gambar  3  menunjukkan  grafik  CESAL  yang  naik  keatas  dengan  kondisi  rencana  yang berwarna  biru,  standar  yang  berwarna  orange,  dan  overload  yang  berwarna  merah.  Hal  ini menunjukkan  beban  sumbu  lalu  lintas  yang  semakin  tinggi  setiap  tahunnya.  Pada  kondisi  overload terjadi  peningkatan  beban  sumbu  lalu  lintas  yang  lebih  tinggi  jika  dibandingkan  dengan  kondisi rencana  dan  standar.  Peningkatan  ini  dikarnakan  oleh  muatan  kendaraan  yang  tidak  sesuai  dengan beban standar atau melebihi JBI.
Sisa Umur Rencana ( Remaining Life )
Sisa umur perkerasan Jalan  (remaining life)  merupakan tujuan dari evaluasi kapasitas Jalan yang bersumber dari  AASHTO 1993, evaluasi ini  nantinya akan memperoleh berapa persentase sisa umur perkerasan  Jalan  pada  ruas  Jalan  tersebut.  Menentukan  faktor  umur  rencana  dengan  rumus  berikut. Berikut contoh perhitungan remaining life standar tahun 2023.
http://jurnal.umsb.ac.id/index.php/RANGTEKNIKJOURNAL
EISSN 2599-2090
= 3.877.842,74 ESAL
= 73.968.808,59 ESAL
Tabel 8 Perbandingan Remaining Life Rencana, Standar, dan Overload
Tahun RL Rencana RL Standar RL Overload 2023 94,8 94,4 85,0 2024 88,7 87,7 67,3 2025 81,9 79,9 46,6 2026 74,0 70,8 22,4 2027 65,1 60,3 -5,7 2028 55,0 48,0 -38,3 2029 43,7 33,9 -75,9 2030 30,8 17,5 -119,3 2031 16,3 -1,3 -169,2 2032 0,0 -22,8 -226,3
Pada Tabel 8 menunjukkan sisa masa layan dari tiga kondisi. Diketahui sisa masa layan pada kondisi overload dengan presentase 0% terjadi diantara tahun  ke-4 dan tahun  ke-5. Pada tahun 2026 persentase  RL  sebesar  22,4%  dan  pada  tahun  2027  sebesar  -5,7%,  sehingga  perhitungannya  seperti dibawah ini.
Maka umur perkerasaan pada saat persentase umur rencana mencapai 0% adalah sebagai berikut. Nilai umur perkerasan  = 4 + x = 4 + 0.797 = 4,797 tahun
Jadi, penurunan umur rencana akibat muatan berlebih merupakan pengurangan dari umur rencana setelah overlay dengan nilai umur perkerasan.
Penurunan umur perkerasan = 10 – 4,797 = 5,20 tahun atau 52,0%
Berdasarkan  perhitungan  diatas  maka  dapat  disimpulkan  bahwa  ruas  Jalan  Raya  Bandar  Buat dengan  umur  rencana  10  tahun  yang  dimulai  pada  tahun  2023,  akan  berakhir  pada  5,20  tahun kemudian dengan persentase penurunan sebesar 52% akibat muatan kendaraan berlebih ( overload ).
http://jurnal.umsb.ac.id/index.php/RANGTEKNIKJOURNAL

## D. Penutup Kesimpulan
Berdasarkan  hasil  penelitian  yang  dilakukan,  maka  dapat  diambil  beberapa  kesimpulan  sebagai berikut:
1. Kerusakan  pada  perkerasan  yang  ada  di  ruas  Jalan  Raya  Bandar  Buat  disebabkan  karna  adanya beban  berlebih  ( overload )  dari  beberapa  kendaraan  yang  mempunyai  peningkatan  nilai  VDF standar  terhadap  nilai  VDF  overload.  Peningkatan  nilai  VDF  overload  sebesar  166,58%  sampai 374,96 %. Angka ini dipengaruhi oleh distribusi beban sumbu kendaraan
2. Berdasarkan  analisis,  nilai  CESAL  perkerasan  didesain  dengan  umur  rencana  10  tahun  dan menanggung  beban  sebesar  73.968.808,59  ESAL.  Jika  dihitung  dengan  kondisi  beban  berlebih, maka umur perkerasana hanya mampu bertahan selama 4,797 tahun atau terjadi penurunan umur perkerasan  jalan  sebesar  5,2  tahun,  maka  pada  tahun  2027  pada  bulan  ke-9  diperlukan  program penanganan berupa pemeliharaan berkala (rehabilitasi) atau rekonstruksi perkerasan jalan.
3. Berdasarkan  data  perhitungan  kerusakan  jalan  yang  telah  didapat,  salah  satu  faktor  penyebab terjadinya kerusakan jalan adalah karena diakibatkan oleh jumlah berat kendaraan yang melewati jalan tersebut sudah melebihi standar maksimal yang dapat didukung oleh jalan tersebut.

## Saran
Sesudah  dilakukan  penelitian  maka  ada  beberapa  saran  yang  dapat  bermanfaat  berdasarkan kesimpulan yang diambil sebagai berikut:
1. Overload  atau  kelebihan  muatan  sebaiknya  diperhitungkan.  Dikarenakan  sering  terjadinya overloading  di  Indonesia,  umur  perkerasan  jarang  sekali  sesuai  dengan  umur  perkerasan  yang direncanakan.
2. Untuk  pejabat  terkait  diharapkan  dapat  melakukan  razia  atau  memperketat  pemeriksaan  pada semua kendaraan yang berkemungkinan melebihi beban maksimum dari kendaraan tersebut.

## Daftar Pustaka
AASHTO. (1993). AASHTO Guide for Design of Pavement Structures – 1993. American Association of State Highway and Transportation Officials. Washington DC.
Direktorat Jenderal Bina Marga. (2017). Manual Desain Perkerasan Jalan . Kementrian Pekerjaan Umum. Jakarta.
Direktorat Jendral Bina Marga. (2021). Pedoman Desain Geometrik Jalan. Departemen Pekerjaan Umum. Jakarta.
Koestalam, P., Sutoyo. 2010, Perencanaan Tebal Perkerasan Jalan Jenis Lentur dan Jenis Kaku
(Sesuai AASTHO, 1986 & 1993). Jakarta: PT. Mediatama Saptakarya Sukirman, Silvia. (2010). Perencanaan Tebal Struktur Perkerasan Lentur. Nova. Bandung. Undang-Undang Republik Indonesia. (2004). Undang-Undang Republik Indonesia No. 38 Tentang Jalan. Pemerintah Republik Indonesia. Undang-Undang Republik Indonesia. (2009). Undang-Undang Republik Indonesia No. 22 Tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan . Pemerintah Republik Indonesia.
Waskito Y. (2017). Analisis Kerusakan Dini Perkerasan Lentur Terhadap Umur Sisa Perkerasan Akibat Beban Berlebih Kendaraan (Overload ): Studi Kasus Ruas Jalan Jogja – Solo. Skripsi. Fakultas Teknik Sipil dan Perencanaan. Universitas Islam Indonesia: Yogyakarta. Purwingga (2016), dengan judul “Evaluasi Kerusakan Dini Akibat Beban Berlebih Pada Perkerasan Lentur (Studi Kasus Ruas Jalan Kartasura Batas Kota Klaten KM 11+900 – KM 12+300)”.