## “ANALISIS KINERJA DAN KAPASITAS ARUS LALU LINTAS
PADA RUAS JALAN ACHMAD NADJAMUDDIN KOTA GORONTALO”
Venny F. Lamani
Dosen Pembimbing
NPM 1201101029 I.  Dr.H.Azis Rachman,ST,MM Program Studi Teknik Sipil II. Abdul Fandit Ahmad,ST,MM

## ABSTRAK
Sebagai  kota  dengan  predikat  kota  jasa,  kota  Gorontalo  merupakan  salah  satu  daerah dengan  tingkat  gangguan  lalu  lintas  yang  cukup  besar.  Gorontalo  juga  merupakan  kota  dengan tingkat  perkembangan  penududuk  tinggi.  Hal  ini  diprediksi  akan  mempengaruhi  permasalahan transportasi.  Keadaan  ini  dialami  oleh  Jalan  Raden  Saleh  sebagai  salah  satu  jalan  di  pusat perkotaan  yang  cukup  sering  terjadi  masalah  pada  ruas  jalannya.  Analisis  dan  evaluasi  perlu dilakukan agar tercipta efisiensi dan kenyamanan dalam berlalu lintas.
Analisis  yang  dilakukan  mengacu  pada  manual  yang  sesuai  dengan  kondisi  ruas  lalu llintas  di  Indonesia.  Dalam  hal  ini  dilakukan  analisis  menggunakan  Manual  Kapasitas  Jalan Indonesia 1997 untuk memperhitungkan kinerja lalu lintas yang meliputi analisis operasional dan perencanaan untuk ruas jalan perkotaan. Selanjutnya untuk menentukan kriteria tingkat pelayanan (LOS)  mengacu  padaperaturan  menteri  Perhubungan  No:  KM  14  tahun  2006.  Data  lalu  lintas  di peroleh  dari  pencacahan  jumlah  kendaraan  dilapangan  yang  dilakukan  selama  6  hari  pada  jam  – jam  sibuk  dan  di  sajikan  dalam  bentuk  tabel  data  kendaraan,  kemudian  di  analisis  kinerja  lalu lintasnya.
Kecepatan  kendaraan  ringan  sebagai  parameter  kinerja  juga  mengalami  penurunan  tiap tahunnya,  sehingga  waktu  tempuh  menjadi  lebih  lama.  Hal  ini  menunjukan  bahwa  ruas  jalan Raden  Saleh  memerlukan  antisipasi  untuk  peningkatan  kinerja  jalan  tersebut.  Hal  ini  ditunjukan dengan penurunan derajat kejenuhan, kecepatan tempuh kendaraan ringan dan waktu tempuh.
Kata Kunci : Ruas Jalan, Derajat Kejenuhan, Kecepatan Tempuh, Waktu Tempuh, Tingkat Pelayanan Jalan.

## 1.1 Latar Belakang
Masalah  transportasi  perkotaan  saat ini  sudah  merupakan  masalah  utama  yang sulit  dipecahkan  di  kota  –  kota  besar. Kemacetan  lalu  lintas  yang  terjadi  sudah sangat  mengganggu  aktifitas  penduduk. Telah  kita  ketahui,  bahwa  kemacetan  akan menimbulkan  berbagai  dampak  negatif, baik  terhadap  pengemudi  maupun  ditinjau dari  segi  ekonomi  dan  lingkungan.  Bagi pengemudi  kendaraan,  kemacetan  akan menimbukan ketegangan (stress). Selain  itu juga  akan  menimbulkan  dampak  negatif ditinjau dari segi ekonomi berupa kehilangan  waktu  karena  waktu  perjalanan yang lama serta bertambahnya biaya operasi kendaraan.  Selain  itu,  timbul  pula  dampak negatif terhadap lingkungan berupa peningkatan  polusi  udara  karena  gas  racun
CO2  serta  peningkatan  gangguan  suara kendaraan (kebisingan). Penggunaan  badan  jalan  sebagai lahan parkir pada Jalan Achmad
Nadjamuddin  yang cukup tinggi terdapat di depan  sekolah  –  sekolah  pada  jam  –  jam tertentu  terutama  pada  pagi  hari  ketika siswa datang ke sekolah dan pada siang hari ketika siswa – siswa akan kembali kerumah dimana  lebar  efektif  jalan  menjadi  cukup sempit  sehingga  kemacetan  yang  terjadi cukup  tinggi.  Dengan  terpusatnya  arus  lalu lintas  pada  Jalan  Raden  Saleh  maka  terjadi volume  lalu  lintas  yang  begitu  tinggi. Kebebasan  kendaraan  bergerak  terbatas, menyebabkan  arus  lalu  lintas  mengalami penurunan kecepatan dan tingkat pelayanan berkurang.
Bertitik  tolak  dari  fenomena  dan permasalahan  yang  telah  diuraikan  di  atas, maka penulis merasa tertarik untuk melakukan  penelitian  tersebut  pada  Tugas Akhir  penulis  dengan  judul  “ Analisis Kinerja  dan  Kapasitas  Ruas  Jalan Achmad Nadjamuddin Kota Gorontalo ”
1.2 Rumusan Masalah
Berdasarkan  latar  belakang  yang telah  dikemukakan  diatas,  maka  dapat ditarik rumusan masalah sebagai berikut : Bagaimana tingkat derajat kejenuhan, kecepatan tempuh, waktu
tempuh  dan  tingkat  pelayanan  pada  ruas jalan Achmad Nadjamuddin.

## 1.3 Tujuan
Tujuan  dari  penelitian  ini  adalah  sebagai berikut : Untuk mengtahui derajat kejenuhan, kecepatan, waktu tempuh, tingkat  pelayanan  pada  ruas  jalan  Achmad Nadjamuddin.

## BAB II TINJAUAN PUSTAKA

## 2.1 Jalan Perkotaan
Menurut  Manual  Kapasitas  Jalan
Indonesia  (MKJI)  1997,  jalan  perkotaan
merupakan  segmen  jalan  yang  mempunyai perkembangan secara permanen dan menerus  sepanjang  seluruh  atau  hampir seluruh jalan, minimum pada satu sisi jalan, apakah  berupa  perkembangan  lahan  atau bukan.  Termasuk  jalan  di  atau  dekat  pusat perkotaan  dengan  penduduk  lebih  dari
100.000 jiwa dengan perkembangan samping jalan yang permanen dan menerus. Adanya jam puncak lalu lintas pagi
dan sore serta tingginya persentase kendaraan  pribadi  juga  merupakan  ciri  lalu lintas  perkotaan.  Keberadaan  kerb  juga merupakan  ciri  prasarana  jalan  perkotaan. Yang tujuannya untuk mencegah pergeseran lateral perkerasan, yang apabila terjadi akan merusak seluruh konstruksi struktur jalan.
2.1.1  Ruas Menurut MKJI 1997 mendefinisikan suatu ruas jalan sebagai :  Diantara  dan  tidak  dipengaruhi oleh simpang bersinyal atau simpang tak brsinyal utama.
 Mempunyai karakteristik yang
hampir sama sepanjang jalan. Definisi ini secara prinsip
berkesesuaian  dengan  HCM  1994.  Sebagai
contoh  potongan  melintang  jalan  yang masih  dipengaruhi  antrian  akibat  simpang atau  arus  iringan  kendaraan  yang  tinggi yang  keluar  dari  simpang  bersinyal  tidak dapat  dipilih  untuk  analisis  kapasitas  suatu ruas.  selain  itu  bila  terdapat  perubahan karakteristik  yang  mendasar  dalam  hal geometrik,  hambatan  samping,  komposisi kendaraan  dan  lain  –  lain,  maka  harus dianggap  sebagai  ruas  yang  berbeda (dengan  demikian  maka  diantara  dua simpang  dapat  didefinisikan  lebih  dari  satu arus).

## 2.1.2  Segmen Jalan
Segmen  jalan  didefinisikan  sebagai panjang jalan diantara dan tidak dipengaruhi oleh  simpang  bersinyal  atau  simpang  tak bersinyal utama dan
mempunyai karakteristik  yang  hampir  sama  sepanjang jalan (MKJI 1997).

## 2.1.3  Marka Jalan
Marka  jalan  digunakan  untuk pengaturan,  peringatan,  dan  petunjuk  bagi pengguna jalan.  Marka jalan  adalah tambahan bagi rambu – rambu sisi kerb dan dapat  dilihat  ketika  rambu  –  rambu  tidak tampak jealas.
Marka  jalan  dapat  diklasifikasikan  sebagai berikut :
 Marka  jalan  putih  melintang  yang bersudut siku – siku terhadap garis sumbu badan jalan.
 Marka jalan putih memanjang yang biasanya  berjajar  pada  garis  pusat badan jalan.
 Marka jalan kuning untuk pembatas tunggu.  Marka  jalan  berupa  tulisan  dan marka jalan berupa kotak
(misalnya tempat parkir dan  lain  – lain)
 Marka jalan persimpangan.
 Penebrangan pejalan kaki.

## 2.2  Perilaku Lalu Lintas
Perilaku  lalu  lintas  menyatakan ukuran kuantitas yang menerangkan kondisi yang  dinilai  oleh  pembina  jalan.  Perilaku lalu  lintas  pada  ruas  jalan  meliputi
kapasitas, derajat kejenuhan, waktu tempuh, dan  kecepatan  tempuh  rata  –  rata  (MKJI
1997). Pada peraturan Republik Indonesia Undang  –  Undang  No.22  tahun  2009  pasal 25 tentang LLAJ terkait dengan penyelenggaraan  jalan menyebutkan bahwa setiap  Jalan  yang  digunakan  untuk  Lalu
Lintas  Umum  wajib  dilengkapi  dengan perlengkapan Jalan berupa :
 Rambu Lalu Lintas
 Marka Jalan
 Alat Pemberi Isyarat Lalu Lintas
 Alat Penerangan Jalan
 Alat Pengendali dan Pengamanan Pengguna Jalan
 Alat Pengawasan dan Pengamanan Jalan
 Fasilitas  untuk  Sepeda,  Pejalan  Kaki, dan Penyandang Cacat
 Fasilitas  Pendukung  Kegiatan  Lalu Lintas  dan  Angkutan  Jalan  yang  berada di Jalan dan di luar Badan Jalan.

## 2.2.1  Kapasitas Jalan
Menurut Oglesby dan Hicks (1993)
,  kapasitas  suatu  ruas  jalan  dalam  suatu sistem adalah  jumlah kendaraan  maksimum yang  memiliki  kemungkinan  yang  cukup untuk  melewati  ruas  jalan  tersebut  (  dalam satu maupun dua arah) dalam periode waktu tertentu  dan  dibawah  kondisi  jalan  dan  lalu lintas umum.
Untuk jalan satu arah dan dua lajur dua  arah,  kapasitas  ditentukan  oleh  masing – masing arah lalu lintas, tetapi untuk jalan banyak  lajur,  arus  dipisahkan  per  arah  dan kapasitas ditentukan per lajur.
Kapasitas  merupakan  salah  satu ukuran kinerja lalu lintas pada saat arus lalu lintas maksimum  dapat  dipertahankan (tetap) pada suatu bagian jalan pada kondisi tertentu (MKJI 1997).

## 2.2.2  Derajat Kejenuhan
Menurut  MKJI,  derajat  kejenuhan merupakan  rasio  arus  lalu  lintas  terhadap kapasitas  pada  bagian  jalan  tertentu, digunakan  sebagai  faktor  utama  dalam penentuan  tingkat  kinerja  simpang  dan segmen jalan. Nilai derajat kejenuhan untuk
ruas  jalan  adalah  0,75.  Angka  tersebut menunjukan  apakah  segmen  jalan  yang diteliti memenuhi kriteria kelayakan dengan angka derajat kejenuhan di bawah 0,75 atau sebaliknya (hal 5-25).
Menurut  Alik  Ansyori  Alamsyah, derajat kejenuhan (DS) didefinisikan sebagai rasio volume (Q) terhadap kapasitas (C),  digunakan  sebagai  faktor  kunci  dalam penentuan  perilaku  lalu  lintas  pada  suatu ruas jalan. Nilai derajat kejenuhan menunjukkan  apakah  ruas  jalan  akan mempunyai masalah kapasitas atau tidak.
Derajat  kejenuhan  dihitung  dengan menggunakan volume dan kapasitas dinyatakan dalam smp/jam.

## 2.2.3  Kecepatan dan Waktu Tempuh
Kecepatan  dinyatakan  sebagai  laju dari  suatu  pergerakan  kendaraan  dihitung dalam  jarak  per  satuan  waktu  (km/jam). Pada  umumnya  kecepatan  dibagi  menjadi tiga jenis sebagai berikut ini : 1) Kecepatan  setempat  (Spot  Speed),  yaitu kecepatan  kendaraan  pada  suatu  saat diukur dari suatu tempat yang ditentukan.
Kecepatan Bergerak (Running Speed), yaitu kecepatan  kendaraan  rata  –  rata  pada  suatu jalur  pada  saat  kendaraan  bergerak  dan didapat  dengan  membagi  panjang  jalur dibagi  dengan  lama  waktu  kendaraan bergerak menempuh jalur tersebut.
2) Kecepatan  Kendaraan  (Journey  Speed), yaitu  kecepatan  efektif  kendaraan  yang sedang  dalam  perjalanan  antara  dua tempat  dan  merupakan  jarak  antara  dua tempat  dibagi  dengan  lama  waktu kendaraan menyelesaikan pejalanan
antara dua tempat tersebut. MKJI menggunakan kecepatan tempuh  sebagai  ukuran  utama  kinerja segmen jalan. Kecepatan tempuh
merupakan  rata  –  rata  (km/jam)  arus  lalu lintas  dari  panjang  ruas  jalan  dibagi  waktu tempuh  rata  –  rata  kendaraan  yang  melalui segmen jalan tersebut, (MKJI 1997).
Kecepatan tempuh merupakan kecepatan  rata  –  rata  dari  perhitungan  lalu lintas  yang  dihitung  berdasarkan  panjang
segmen  jalan  dibagi  dengan  waktu  tempuh rata  –  rata  kendaraan  dalam  melintasinya (MKJI 1997).

## 2.3  Kerapatan
Menurut  Alik  Ansyori  Alamsyah, kerapatan  didefinisikan  sebagai  jumlah kendaraan  yang  menempati  panjang  ruas jalan  tertentu  atau  lajur  yang  umumnya dinyatakan  sebagai  jumlah  kendaraan  per kilometer,  atau  jumlah  kendaraan  per kilometer  pr  lajur  (jika  pada  ruas  jalan tersebut terdiri dari banyak lajur). Kerapatan sukar  diukur  secara  langsung  karena diperlukan  titik  ketinggian  tertentu  yang dapat  mengamati  jumlah  kendaraan  dalam panjang  ruas  jalan  tertentu,  sehingga besarnya  ditentukan  dari  dua  parameter, yaitu kecepatan dan volume.
Kerapatan  didefinisikan  sebagai jumlah  kendaraan  yang  menempati  suatu panjang  jalur  atau  lajur,  dan  secara  umum dinyatakan  dalam  kendaraan  per  kilometer per lajur (HCM 1994).
Sedangkan  menurut  MKJI  1997, kerapatan  adalah  rasio  perbandingan  arus terhadap  kecepatan  rata  –  rata,  dinyatakan dalam kendaraan (smp) per kilometer (km).
Arus,  kecepatan  dan  kerapatan merupakan  unsur  dasar  pembentuk  aliran lalu  lintas.  Pola  hubungan  yang  diperoleh dari ketiga unsur tersebut adalah :
1) Arus dengan Kerapatan
2) Kecepatan dengan Kerapatan
3) Arus dengan Kecepatan Pada    penelitian  ini  digunakan MKJI  1997  sebagai  pedoman  untuk analisisnya,  karena  berdasarkan  penelitian yang  dilakukan  oleh  Institut  Teknologi
Bandung  pada  tahun  80-an  ditunjukan bahwa penggunaan Manual Kapasitas
Negara  Barat  memberikan  hasil  yang  tidak sesuai  karena  komposisi  lalu  lintas  dan perilaku  pengemudi  di  Indonesia  berbeda (MKJI 1997).

## 2.4  Tingkat Pelayanan (LOS)
Menurut  Alik  Ansyori  Alamsyah, tingkat  pelayanan menyatakan  tingkat kualitas  arus  lalu  lintas  yang  sesungguhnya
terjadi.  Tingkat  ini  dinilai  oleh  pengemudi atau penumpang berdasarkan tingkat kemudahan  dan  kenyamanan  pengemudi. Penilaian kenyamanan pengemudi dilakukan  berdasarkan  kebebasan  memilih kecepatan dan kebebasan bergerak.
Tingkat  pelayanan  ini  dibedakan menjadi  enam  kelas,  yaitu  dari  A  untuk tingkat  yang  paling  baik  sampai  dengan tingkat  f  untuk  kondisi  yang  paling  buruk. Defenisi  tingkat  pelayanan  untuk  masing  – masing  kelas  untuk  jalan  bebas  hambatan adalah sebagai berikut :
A) Free flow, pengemudi dalam
menentukan  kecepatan  dan  gerakannya tidak  tergantung  kendaraan  lain  dalam arus. Pada saat kecepatan lalu lintasnya maksimum, jarak antara kendaraan rata –  rata  adalah  159  meter  (528  ft),
sehingga pengemudi dapat mengendarai kendaraannya dengan nyaman. Ini merupakan tingkat pelayanan terbaik. B) Stable flow, pengemudi mulai merasakan pengaruh kehadiran kendaraan  lain,  sehingga  kebebasan dalam menentukan pergerakannya sedikit berkurang. Jarak antara kendaraan  rata  –  ratanya  adalah  99  m (300  ft).  Tingkat  kenyamanan  sedikit berkurang dibandingkan dengan tingkat A. C) Stable floe, pengemudi sangat merasakan pengaruh keberadaan kendaraan  lain.  Sehingga  pemilihan kecepatan dan pergerakannya dipengaruhi oleh keberadaan kendaraan lain.  Jarak  antara  kendaraan  rata  –  rata minimal  sebesar  66  meter  (220  ft). Tingkat kenyamanan sangat berkurang.
D) Distable  flow,  dengan  kerapatan  lalu lintas  yang  tinggi,  kecepatan  dan pergerakannya  sangat  dibatasi  oleh keberadaan kendaraan lain. Jarak antara kendaraan  rata  –  ratanya  adalah  49,5 meter (165 ft). Tingkat kenyamanannya sangat buruk. E) Unstable flow, yaitu keadaan mendekati  atau  pada  kapasitas  jalan penambahan kendaraan dapat
menyebabkan  kemacetan.  Kemacetan
arus lalu lintas rendah, dengan kecepatan yang relatif seragam.
Kebebasan  bergerak  tidak  ada,  kecuali memaksa  kendaraan  lain  untuk  tidak bergerak  atau  pejalan  kaki  memberi kesempatan  berjalan  pada  kendaraan. Jarak  antara  kendaraan  rata  –  ratanya adalah  33  meter  (110  ft).  Tingkat kenyamanan  sangat  buruk,  sehingga pengemudi  kendaraan  pada  tingkat pelayanan ini sering tegang atau stress.
F) Forced flow, yaitu keadaan sangat tidak stabil.  Pada  keadaan  ini  terjadi  antrian kendaraan,  karena  kendaraan  yang keluar lebih sedikit dari kendaraan yang masuk ke suatu ruas jalan. Terjadi stop- and-go-waves, yaitu kendaraan bergerak beberapa puluh meter
kemudian harus

## 2.5  Arus dan Komposisi Lalu Lintas
Dalam  MKJI  1997,  nilai  arus  lalu lintas  mencerminkan  komposisi  lalu  lintas, dengan  menyatakan  arus  dalam  satuan mobil  penumpang  ( smp ).  Semua  nilai  arus lalu  lintas  (per  arah  dan  total)  diubah menjadi  satuan  mobil  penumpang  ( smp ) dengan  menggunakan  ekivalensi  mobil penumpang  ( emp )  yang  diturunkan  secara empiris untuk tipe kendaraan berikut ini:
1. Kendaraan ringan ( LV ), termasuk mobil penumpang,  minibus,  pick  up,  truk kecil, jeep.
2. Kendaraan  berat  ( HV ),  termasuk  truk dan bus.
3. Sepeda motor ( MC ).
4. Kendaraan tidak bermotor ( UM ). Pengaruh kehadiran kendaraan tidak bermotor dimasukkan sebagai kejadian  terpisah  dalam  faktor  penyesuaian hambatan samping. Ekuvalensi mobil penumpang (emp)  untuk  masing  –  masing  jenis kendaraan tergantung pada jenis jalan, jenis alinyemen dan volume lalu lintas total yang dinyatankan dalam kendaraan per jam. EMP sepeda motor ada juga dalam  masalah jalan dua  per  dua,  tergantung  pada  lebar  efektif jalur lalu lintas.

## 2.6  Hambatan Samping
Menurut  MKJI  1997,  hambatan samping  adalah  dampak  terhadap  kinerja lalu  lintas  dari  aktivitas  samping  segmen jalan, seperti :
1) Pejalan  kaki  yang  berjalan  atau menyebrang sepanjang segmen jalan
2) Angkutan  umum  dan  kendaraan  lain yang berhenti dan parkir
3) Kendaraan  bermotor  yang  keluar masuk dari/kelahan samping/sisi jalan
4) Arus kendaraan yang bergerak lambat Banyaknya kegiatan  samping  jalan di  Indonesia  sering  menimbukan  konflik dengan arus lalu lintas, diantaranya menyebabkan  kemacetan  bahkan  sampai terjadinya kecelakaan  lalu  lintas. Hambatan samping  juga  terbukti  sangat  berpengaruh pada  kapasitas  kinerja  jalan.  Diantaranya  : pejalan  kaki,  pemberhentian  angkutan umum  dan  kendaraan  lain,  kendaraan lambat  (misalnya  becak  dan  kereta  kuda) dan  kendaraan  keluar  masuk  dari  lahan samping jalan.
Menurut  MKI  1997,  hambatan samping  di  sebabkan  oleh  4  jenis  kejadian yang  masing  –masing  memiliki  bobot pengaruh  yang  berbeda  terhadap  kapasitas, yaitu :
 Pejalan kaki (bobot = 0,5)
 Kendaraan  parker/berhenti  (bobot =1,0)
 Kendaraan  keluar/masukdari/ke  sisi jalan lain (bobot = 0,7)
 Kendaraan  bergerak  lambat  (bobot  = 0,4)
Frekwensi  tiap  kejadian  hambatan samping  di  cacah  dalam  rentang  200  m  ke kiri  dan  kanan  potongan  melintang  yang diamati  kapasitasnya  lalu  dikalikan  dengan bobotnya  masing  –  masing.  Frekwensi kejadian terbobot menentukan kelas hambatan samping :
 <  100  (kelas  :  amat  rendah/VL, daerah pemukiman)
 100 – 299 (kelas : rendah/L, daerah pemukiman dengan beberapa kendaraan umum)
 300  –  499  (kelas  :  sedang/M, daerah  industry  dengan  beberapa toko disisi jalan)
 500 – 899 (kelas : tinggi/H, daerah komersial, aktivitas pasar) Lingkungan  dan  aktifitas  disekitar
jalan  sering  menyebabkan  konflik  arus  lalu lintas  yang  disebut  dengan  hambatan samping.

## 2.7  Pengertian Lalu Lintas
Menurut  Undang  –  Undang  No.22 Tahun 2009 tentang lalu lintas dan angkutan jalan (LLAJ) menyatakan bahwa kecelakaan lalu  lintas  adalah  suatu  peristiwa  di  jalan yang  tidak  diduga  dan  tidak  disengaja melibatkan  kendaraan  dengan  atau  tanpa pengguna  jalan  lain  yang  mengkibatkan korban  manusia  dan/atau  kerugian  harta benda.
Pertumbuhan  ekonomi  suatu  Bangsa atau  Negara  tergantung  pada  tersedianya pengangkutan  dalam  Negara  atau  Bangsa yang  bersangkutan.  Suatu  barang  atau komoditi  mempunyai  nilai  menurut  tempat dan waktu, jika barang tersebut dipindahkan dari  suatu  tempat  ke  tempat  lain  dalam  hal ini, dengan menggunakan transportasi dapat menciptakan  suatu  barang  /  komoditi berguna menurut waktu dan tempat.
Masyarakat  terdiri  dari  berbagai tingkat  yang  saling  berhubungan,  sehingga timbul  kebutuhan  akan  pengangkutan  / transportasi.  Alat  angkut  yang  bergerak bersama  –  sama  akan  menimbulkan  lalu llintas  dengan  perkataan  lain,  lalu  lintas merupakan turunan kedua dari masyarakat.
Masalah  –  masalah  lain  yang  timbul sebagai  akibat  adanya  pertumbuhan  jumlah kendaraan antara lain adalah :
 Masalah  lingkungan,  timbul  dampak yang merugikan dengan adanya polusi udara,air, dll.
 Bahan  bakar,  bertambahnya  jumlah kendaraan  di  jalan  menuntut  pula pertumbuhan  pemakaian  bahan  bakar. Bahan  bakar  umumnya  di  produksi dengan  ongkos  yang  lebih  besar  dari harga jualnya.
 Kecelakaan,  jumlah  kecelakaan  baik yang  ringan  maupun  yang  fatal  akan bertambah sebagai konsekuensi prtumbuhan kendaraan. Jumlah kecelakaan  di  jalan  indikator  paling dominan tingkat fatalitasnya :
a) Tiap  1  jam  terjadi  10  kecelakaan lalu lintas
b) Tiap 30 menit 1 orang mati karena kecelakaan lalu lintas
c) Tiap  15  menit  1  orang  terluka parah karena kecelakaan lalu lintas
d) Tiap  10  menit  1  orang  terluka ringan  karena  kecelakaan  lalu lintas Hal ini mengakibatkan Negara mengalami kerugian secara ekonomi sekurang  –  kurangnya  87  triliun  per  tahun (sumber data POLRI, 2006).  Kemacetan, pertumbuhan jumlah kendaraan yang tidak seimbang dengan kemampuan jalan untuk menampungnya  akan  menimbulkan kemacetan. Kemacetan juga mengurangi  tingkat  kenyamanan  dan kecepatan  kendaraan  di  samping mempercepat  kerusakan  jalan  dan pemborosan.
 Lain  –  lain  pertumbuhan  jumlah kendaraan akan berakibat pada kebutuhan tempat parkir, pertambahan alat pengatur lalu lintas dan lain – lain.

## 2.8  Unsur – Unsur Lalu Lintas
Kondisi  lalu  lintas  suatu  jalan  adalah hasil  dari  perilaku  arus  lalu  lintas.  Perilaku arus  lalu  lintas  adalah  hasil  pengaruh gabungan  antara  unsur  –  unsur  lalu  lintas. Unsur – unsur tersebut merupakan hal yang utama dan sangat penting dalam  membahas tentang  analisis  lalu  lintas.  Untuk  lebih jelasnya  unsur  –  unsur  lalu  lintas  berupa manusia,  jalan  ,  kendaraan  akan  diuraikan satu persatu di bawah ini.

## 2.8.1 Karakteristik Manusia
Tingkah  laku  arus  lalu  lintas  adalah hasil  dari  pengaruh  gabungan  antara manusia,  kendaraan  dan  jalan  dalam  suatu keadaan lingkungan tertentu. Dalam hal lalu
lintas, manusia bisa sebagai pengemudi atau pejalan  kaki.  Dalam  pembahasan  ini,
karakteristik yang dimaksud adalah pengemudi.  Beberapa  hal  yang  perlu diketahui  dalam  hal  manusia  sebagai pengemudi, antara lain :  Sifat – Sifat Pengemudi Manusia sebagai pengemudi  dalam  keadaan  normal mempunyai kemampuan dan kesigapan  yang  berbeda  –  beda dalam hal waktu reaksi,
konsentrasi  dan  lain  –  lain.
Pengemudi  dari  suatu  kelompok umur  memiliki  kemampuan  yang berbeda –  beda  dalam  hal penglihatan, informasi, proses pengambilan keputusan dan reaksi.kemampuan ini dapat berubah  –  rubah  karena  kelelahan,
kebosanan  dan  emosi.  Perbedaan waktu  yakni  pada  sore  hari,  siang dan  malam  hari  serta  pengaruh keadaan  cuaca  akan  membawa komplikasi  lebih  lanjut  terhadap kelakuan pengemudi.  Reaksi Pengemudi Pengemudi menerima bebagai  rangsangan  selama  waktu mengemudikan kendaraannya. Rangsangan  –  rangsangan  tersebut tersalur  ke  otak  melalui  berbagai saluran indera. Pada kenyataannya situasi yang dihadapi pengemudi lebih kompleks daripada  sekedar  mengatur  kemudi  dan menginjak  rem.  Selain  hal  itu  masih terdapat  adanya  rangsangan  luar,  indera pengemudi,  perasaan,repons  kendaraan  itu sendiri.  Contoh  yang  paling  utama  terjadi pada persimpangan  jalan dimana kendaraan datang  disegala  arah.  Pada  persimpangan seperti  ini  pengemudi  harus  mengarahkan pandangannya berturut – turut pada tiap kali persimpangan,  karena  mata  hanya  mampu melihat  dengan  jelas  ruang  selebar  20 derajat.
Karakteristik yang lain dari pengemudi  dalam  hubungannya  dengan kepentingan pribadi, terutama kekhawatiran
terhadap  kecelakaan  merupakan  hal  yang mempengaruhi pengemudi dalam mengambil keputusan. Kecepatan kendaraan umumnya diatur dengan sendirinya pada suatu tingkat tertinggi pada batas pengemudi merasa bahwa
pengumpulan  informasi,  pengolahan  data dan  kemampuan  reaksinya  masih  sesuai dengan  kondisi  saat  itu  sehingga  ia  masih merasa aman.

## 2.8.2  Karakteristik Jalan
Ukuran  atau  dimensi  dari  jalan mempengaruhi  arus  lalu  lintas  yang  lewat diatasnya. Meskipun  jalur  –  jalur  lalu  lintas dibuat  sam  lebarnya,  arus  lalu  lintasnya tidak  akan  sama  karena  lingkungannya berbeda.
Di  daerah  pedalaman,  gangguan  dari samping  tidak  begitu  besar  seperti  daerah perkotaan  (urban),  maka  kecepatan  di daerah  perkotaan  lebih  rendah  daripada daerah  pedalaman.  Keadaan  permukaan jalan  dan  sifat  geometrik  dari  alinyemen jalan juga berpengaruh pada arus lalu lintas. Dengan demikian arus lalu lintas berhubungan  erat  dengan  pola  penggunaan tanah disekitarnya. Klasifikasi jalan yang paling
sederhana  adalah  dengan  membaginya menjadi  jalan  utama  (kecepatan/volume tinggi)  dan  jalan  minor  (akses  tinggi). Klasifikasi menurut Undang – Undang Jalan Raya Republik Indonesia No.38 tahun 2004 tentang jalan dikelompokkan menjadi :
 Jalan Arteri
Jalan  yang  melayani  angkutan  utama dengan  ciri  –  ciri  perjalanan  jarak  jauh, kecepatan  rata  –  rata  tinggi  dengan jumlah  jalan  masuk  dibatasi  secara efisien.
 Jalan Kolektor
Jalan  yang  melayani  arus  dan  beberapa
jalan angkutan
pengumpulan /
pembagian  dengan  ciri  –  ciri  perjalanan jarak  sedang,  kecepatan  rata  –  rata sedang dan jumlah jalan masuk dibatasi.
 Jalan Lokal Jalan  yang  melayani  angkutan  setempat dengan ciri – ciri perjalanan jarak dekat,
kecepatan rata  – rata rendah dan  jumlah jalan masuk tidak dibatasi.

## 2.8.3  Karakteristik Kendaraan
Ukuran  dan  karakteristik  kendaraan menghasilkan  gerakan  –  gerakan  pada kendaraan  adalah  dasar  untuk  perubahan pemakaian  jalan  raya  dan  perancangan untuk rute dan terminal.
Sesuai  perkembangan  zaman,  maka perubahan  dalam  konsep  mobil  penumpang memaksa  kita  untuk  mengubah  standar desainnya pula. Perancang mobil penumpang  semakin  cenderung  membuat mobil  penumpang  yang  lebih  kecil,  lebih ringan,  dan  lebih  rendah  karena  harga  dan biaya bahan
bakar yang tinggi, pertimbangan  lingkungan  dan  pemakaian bahan  bakar.  Perubahan  lainnya  bisa dipastikan  akan  tetap  terjadi  pada  tahun  – tahun  mendatang.  Di  lain  pihak,  ukuran, berat  dan  karakteristik  lain  yang  ditetapkan untuk  kendaraan  angkutan  barang  sangat berkaitan  dengan  standar  lebar  lajur,  ruang bebas  vertikal  dan  beban  pada  perkerasan dan jembatan.
Pada  kenyatannya  di  jalan,  lalu  lintas terdiri dari berbagai jenis kendaraan, hal ini terjadi  karena  direncanakan  baik  bentuk maupun  kualitas  penggunaannya  sesuai dengan maksud dan kebutuhan diadakannya kendaraan  tersebut.  Sebagai  akibat  kita dapati  kendaraan  dengan  berbagai  ukuran, berat  dan  kemampuan  berjalan  yaitu  mulai dari yang terkecil sepeda, sepeda motor,yang  sedang  mobil  penumpang,pick up,jeep,  sampai  yang  besar  –  besar  truck tunggal, truck gandengan, bus dan lain lain.
Suatu kendaraan yang didesain
memiliki  dimensi  tertentu  dan  karakteristik pengoperasian  dengan  tipikal  kendaraan desain yang digunakan. Untuk
memudahkan dalam perencanaan,  maka  berbagai  jenis  tersebut kendaraan  digolongkan  dalam  beberapa jenis  utama  sedemikian  sehinga  masing  – masing  jenis  utama  dapat  mewakili  jenis  – jenis kendaraan dari golongannya.
BAB IV

## HASIL DAN PEMBAHASAN
4.1 Hasil Pengumpulan Data Data yang diperlukan dalam analisis  adalah  data  primer  dan  data sekunder.  Data  primer  adalah  data  yang diperoleh  langsung  dari  survei  lapangan guna mencapai tujuan penelitian.
Sedangkan  data  sekunder  merupakan  data atau  informasi  yang  diperoleh  dari  sumber lain  yang  berkaitan  dengan  penelitian  yang dilakukan.  Data  sekunder  biasanya  dari instansi  pemerintah  maupun  swasta,  yang berupa  hasil  survei,  sensus,  pemetaan,  foto udara, wawancara dan sebagainya.

## 4.1.1 Data Geometrik Jalan
Data  geometrik  jalan  adalah  data yang  berisi  kondisi  geometrik  dari  segmen jalan  yang        diteliti.  Data  ini  merupakan data  primer  yang  didapatkan  dari  survei kondisi  geometrik  jalan  secara  langsung. Data geometrik ruas jalan Achmad
Nadjamuddin adalah sebagai berikut : 1) Kondisi geometrik dan fasilitas jalan. a. Tipe Jalan : 2/2 UD b. Panjang segmen jalan : 965 m c. Lebar badan jalan : 7,5 m d. Lebar trotoar : 1,5 m e. Median : tidak ada f. Tipe alinyemen : datar g. Marka jalan : ada h. Bahu jalan : 1 - 3 m 2) Lalu lintas
Komposisi  lalu  lintas  yang  melewati ruas  jalan  Raden  Saleh  adalah sebagai berikut ini.
a. Kendaraan ringan (LV), yaitu kendaraan  bermotor  roda  empat dengan dua gandar
berjarak  2,0  –  3,0  m  (termasuk kendaraan  penumpang,  oplet,  mikro, bis, pick up dan truk kecil). b. Kendaraan berat (HV), yaitu kendaraan  bermotor  dengan  dua gandar  berjarak  lebih  dari  3,50  m, biasanya  beroda  lebih  dari  empat (termasuk bis, truk 2 as, truk 3 as dan truk kombinasi).
c. Sepeda motor (MC), yaitu kendaraan beroda dua atau tiga.
d. Kendaraan  tidak  bermotor  (UM), yaitu  kendaraan  bertenaga  manusia atau  kendaraan  hewan  diatas  roda dua  (meliputi  sepeda,  becak,  kereta kuda dan kereta dorong).
3) Hambatan samping
Pengambilan data hambatan samping dilakukan dikawasan persekolahan
(SMP  Negeri  7  Gorontalo,  SMA  Negeri  3 Gorontalo  dan  SMK  Negeri  2  Gorontalo) dan  perkantoran  karena  pada  kawasan tersebut  mempunyai  hambatan  samping yang tinggi, dimana  lahan parkir kendaraan menggunakan badan jalan contohnya mobil,
bentor dan bendi  yang  menggunakan  badan jalan  untuk  tempat  menunggu  penumpang terutama  pada  jam  pulang  sekolah  dan pulang kantor.
Hambatan samping dalam penelitian ini, meliputi : a. Pejalan kaki (PED = pedestrian )
b. Parkir  dan  kendaraan  berhenti  (PSV = parking and slow vehicles )
c. Kendaraan keluar dan masuk (EEV = enter and exit vehicles )
d. Kendaraan  lambat  (SMV  = slow moving vehicles ) 4.1.2 Data  Arus  dan  Komposisi  Lalu Lintas Tabel  4.1 Hasil  Survei  Data  Arus  Lalu
Lintas Jam Puncak
Berdasarkan  hasil  pengambilan  data  arus lalu  lintas  jalan  Achmad  Nadjamuddin volume  lalu  lintas  yang  tinggi  terjadi  pada hari  Senin  pada  pukul  07.00  –  08.45. Volume  lalu  lintas  pada  hari  Senin  dapat dilihat pada tabel 4.2.
Tabel 4.2 Volume Lalu Lintas Hari Senin
4.2 Analisis Kapasitas dan Kinerja Ruas Jalan  dengan  Menggunakan  Metode
MKJI 1997 pada Ruas Jalan

## Achmad Nadjamuddin
Analisis  kapasitas  dan  derajat  kejenuhan pada  tahun  2013  dengan  menggunakan
formulir  penyelesaian  dari  MKJI  1997, adalah sebagai berikut.
1. Arus Total (Q)
Nilai arus lalu lintas (Q) menunjukan  komposisi  lalu  lintas,  dengan menyatakan  arus  dalam  satuan  mobil Hari Kend. Ringan Kend. Berat Sepeda Motor Jumlah Sabtu 320 0 1569 1889 Minggu 229 0 1387 1616 Senin 419 0 1848 2267 Selasa 312 0 1608 1920 Rabu 332 0 1521 1853 Kamis 352 0 1518 1870 Jam Kend. Ringan Kend. Berat Sepeda Motor Jumla h 07.00 – 10.00 699 0 3219 3919 11.00 – 14.00 416 0 2546 2962 15.00 – 18.00 678 0 2794 3472
penumpang  (smp).  Semua  nilai  arus  lalu lintas  per  arah  dan  total,  dikonversikan menjadi  satuan  mobil  penumpang  dengan dikalikan  ekivalensi  mobil  penumpang (emp) untuk tiap kendaraan. Q = (1,0×LV)+(1,2×HV)+(0,35×MC) Keterangan : LV = Kendaraan Ringan HV = Kendaraan Berat MC = Sepeda Motor Q = (1,0×419)+(1,2×0)+(0,35×1848) Q = 1065,8 smp/jam
2. Analisis  Hambatan  Samping  pada
Jam Puncak Dalam menentukan hambatan
samping  perlu  diketahui  frekuensi  berbobot
kejadian,  maka  tiap  tipe  hambatan  samping harus dikalikan dengan faktor bobotnya.
Faktor  bobot  untuk  hambatan samping  untuk  jalan  dua  lajur  dua  arah adalah sebagai berikut ini. a. Pejalan kaki (PED) = 0,5 b. Kendaraan berhenti (PSV) = 1,0 c. Kendaraan  masuk  dan  keluar  (EEV)  = 0,7 d. Kendaraan lambat = 0,4 Frekuensi berbobot kejadian yang telah kita ketahui, digunakan untuk mencari kelas
hambatan samping.
Tabel 4.3 Hambatan Samping Dua Lajur Dua Arah (2/2)
Keterangan  :    faktor  kalian  untuk  kejadian dilapangan  (Bab  5,  hal  68)  sumber  MKJI 1997. Faktor Bobot : Frekuensi kejadian : hambatan  samping  yang  terjadi  dilapangan, sumber survei lapangan. Frekuensi berbobot kejadian : hasil perkalian faktor bobot dengan frekuensi kejadian.
a. Frekuensi  berbobot  total  kejadian  = 35 + 29 + 21 + 164 = 249
b. Kelas  hambatan  samping  =  rendah (sumber MKJI 1997 5-10)
3. Kecepatan Arus Bebas (Fv)
Kecepatan  arus  bebas  kendaraan menurut  MKJI  1997  dapat  dihitung  dengan mengacu pada persamaan 2.2.
FV = (FVo+FVw)×FFVsf×FFVcs ……………………(2.2) Keterangan : FV = Kecepatan arus bebas kendaraan ringan (km/jam) FVo      = Kecepatan  arus  bebas dasar kendaraan ringan (km/jam) FVw     = penyesuaian  lebar  lajur lalu lintas efektif (km/jam) FFVsf    = Faktor penyesuaian kondisi hambatan samping FFVcs   = Faktor penyesuaian ukuran kota Dari tabel 2.3 didapat FVo = 44 km/jam Dari tabel 2.4 didapat FVw =   0 Dari tabel 2.5 didapat FFVsf  =   1 Dari tabel 2.6 didapat FFVcs  =   0,93 Sehingga diperoleh hasil : Tipe Kejadian Simbol Faktor Bobot Frekuensi kejadian Frekuensi berbobot kejaian Pejalan kaki PED 0,5 71 35 Kendaraan parkir PSV 1,0 29 29 Kend. Keluar masuk EEV 0,7 31 21 Kendaraan lambat SMV 0,4 411 164
FV = (44 + 0  × 1 × 0,93 = 40,92  km/jam, dibulatkan menjadi 41 km/jam.
Kecepatan  arus  bebas  kendaraan  lain  dapat ditentukan sebagai berikut :
a) Dihitung  penyesuaian  kecepatan  arus bebas kendaraan ringan (km/jam) FFV = FVo – FV ……………………………………..… ……………….…. (2.2.1) Keterangan : FFV =    penyesuaian  kecepatan  arus bebas kendaraan ringan (km/jam) FVo =    kecepatan  arus  bebas  dasar kendaraan ringan (km/jam) FV =  kecepatan arus bebas kendaraan ringan (km/jam) Dari tabel 2.3 didapat FVo =    44 km/jam Dari hasil perhitungan didapat FV  =    41 km/jam FFV = 44 – 41 = 3 km/jam b) Dihitung arus bebas kecepatan kendaraan berat (HV) sebagai berikut :
FVhv  =  FVhvo  –  FFV  ×  FVhvo/FVo …..……………………………………
(2.2.2) Keterangan : FVhvo  =    kecepatan  arus  bebas  dasar  HV
(km/jam) FVo =    kecepatan  arus  bebas  dasar  LV (KM/jam) FFV =    penyesuaian  kecepatan  arus bebas dasar LV (km/jam) Dari tabel 2.3 didapat FVo =    44 km/jam Dari tabel 2.3 didapat FVhvo =    40 km/jam Dari hasil perhitungan didapat FFV = 6 km/jam FFVhv  =  40  –  ((3  ×  40)/44)  =  37,28 dibulatkan menjadi 37 km/jam 4. Kapasitas (C) Kapasitas ruas jalan dapat dihitung dengan  mengacu  pada  persamaan 2.3 C=  Co  ×  FCw  ×  FCsp  ×  FCsf  ×  FCcs ……………………………………… ………….(2.3)
Keterangan :
C = Kapasitas (smp/jam) Co = Kapasitas dasar (smp/jam) FCw = Faktor  penyesuaian  lebar lajur FCsp = Faktor penyesuaian pemisah arah FCsf = Faktor penyesuaian hambatan samping FCcs = Faktor penyesuaian ukuran kota Dari tabel 2.7 di dapat Co =    2900 smp/jam Dari tabel 2.8 didapat FCw =  1 Dari tabel 2.9 didapat FCsp =  1,00 Dari tabel 2.10 didapat FCsf =  0,97 Dari tabel 2.11 didapat FCcs =  0,90 C = 2900 × 1 × 1,00 × 0,97 × 0,90 = 2531,7 dibulatkan menjadi 2532 smp/jam 5. Derajat Kejenuhan Derajat kejenuhan dapat dihitung dengan mengacu pada persamaan 2.4 DS = Q / C …………………………………………… ………………………………..(2.4) Keterangan : DS =   Derajat Kejenuhan Q               =   Arus Total (smp/jam) C               =    Kapasitas (smp/jam)
Dari  hasil  perhitungan  arus  lalu  lintas didapat Q = 1065,8 smp/jam Dari hasil perhitungan kapasitas didapat C = 2532 smp/jam DS  =  1065,8  :  2532  =  0,42  <  0,75  (  masih memenuhi syarat kelayakan)
6. Kecepatan
Kecepatan  pada  analisis  dilakukan berdasarkan 2 tinjauan, yaitu kecepatan arus bebas  sesungguhnya  dan  kecepatan  arus bebas.  Kecepatan  arus  bebas  sesungguhnya yaitu  kecepatan  pada  tingkat  arus  nol  yaitu kecepatan  yang  dipilih  pengemudi  ketika mengendarai  kendaraan  bermotor  tanpa adanya  pengaruh  dari  kendaraan  lain. Sedangkan kecepatan arus bebas merupakan perbandingan  dimana  kecepatan  dipakai pengemudi pada
kondisi jalan sesungguhnya  ketika  pada  jalan  tersebut terjadi  arus  sebesar  Q    dan  laju  kendaraan dipengaruhi kendaraan lain.
Kecepatan  sesungguhnya  didapat dengan  menggunakan  grafik  hubungan antara  derajat  kejenuhan    dan  kecepatan arus  bebas  sebesar  41  km/jam.  Perhitungan dapat dilihat pada formulir UR-3 MKJI. Perbandingan antara kecepatan arus  bebas  dan  kecepatan  sesungguhnya dapat dilihat pada tabel samping ini.
Tabel 4.4 Perbandingan Kecepatan Arus Bebas dan Kecepatan Sesungguhnya
Kecepatan Sesungguhnya
Tabel 4.5 Kondisi Tingkat Pelayanan Saat ini

## 7. Waktu Tempuh
Hubungan antara kecepatan (V)
dan waktu tempuh (TT), dinyatakan dalam persamaan yang mengacu pada persamaan 2.5 TT = L/V………………..(2.5) Keterangan   :
V  =  Kecepatan  rata  –  rata  LV (km/jam)
L   = Panjang segmen (km) TT = Waktu  tempuh  rata  – rata LV panjang segmen jalan (jam) Dari hasil perhitungan didapat V =    65 km/ jam Dari data lapangan didapat L =  0,965 km TT  =  0,965  /  65  =  0,014  Jam              =  50,4 detik

## 4.3 Tingkat Pelayanan
Ruas  Jalan  Achmad  Nadjamuddin merupakan  jalan  dua  lajur  dua  arah.  Hasil analisis  MKJI  1997,  ruas  jalan  Achmad Nadjamuddin memiliki kecepatan rata – rata 65  km  /  jam,  kecepatan  ideal  41  km/  jam dan derajat kejenuhan sebesar 0,42, sehingga  berdasarkan  peraturan  Menteri Perhubungan  No.  KM  14  tahun  2006 tingkat  pelayanan  ruas  jalan  Achmad
Nadjamuddin berada pada tingkat pelayanan B ( tabel 2.12, hal 30).
Keterangan : Q =  Arus total (smp/jam) Fv =  Kecepatan arus bebas (km/jam) C =  Kapasitas (smp/jam) DS =  Derajat kejenuhan V =  Kecepatan  rata  –  rata  LV (km/jam) TT =  waktu tmpuh (jam/detik) LOS = Tingkat pelayanan menurut Peraturan Menteri  Perhubungan No.  KM  14  Tahun 2006
Berdasarkan  hasil  analisis  pada  ruas jalan  Achmad  Nadjamuddin,  ruas  jalan tersebut berada pada tingkat pelayanan B .

## BAB V KESIMPULAN DAN SARAN
5.1 Kesimpulan
Berdasarkan pengamatan dan analisis pada ruas Jalan Achmad Nadjamuddin Kota Gorontalo pada saat ini, diperoleh kesimpulan sebagai berikut :
Kondisi Data Hasil Q FV C DS V TT LOS Sekara ng 1065,8 41 2532 0,42  65  50,4 B Tahun 2013 Kecepatan arus bebas Kecepatan sesungguhnya 41  km/jam 65 m/jam
1. Hasil analisis kinerja pada ruas jalan Achmad Nadjamuddin menggunakan metode MKJI 1997, berdasarkan lebar manfaat jalan yang menyangkut lebar jalur pada tahun 2013 masih memenuhi syarat dengan nilai derajat kejenuhan 0,42  sesuai yang diisyaratkan oleh MKJI 1997 yaitu kurang dari 0,75 untuk jalan dua lajur dua arah.
2. Hasil analisis kinerja ruas Jalan Achmad Nadjamuddin pada tahun 2013 untuk nilai kecepatan sesungguhnya adalah 41 km/jam dan waktu tempuhnya 50,4 detik.
3. Hasil analisis kinerja berdasarkan Peraturan Menteri No : KM 14 tahun 2006 menunjukan bahwa ruas Jalan Achmad Nadjamuddin masuk pada tingkat pelayanan B.
4. Berdasarkan hasil analisis pada ruas Jalan Achmad Nadjamuddin, ruas jalan tersebut pada masa akan datang akan mengalami penurunan tingkat pelayana

## 5.2  Saran
1. Menanamkan disiplin berkendaraan pada masyarakat supaya tercipta ketertiban dan keamanan berlalu lintas antar sesama pengguna jalan.
2. Melakukan sosialisasi tertib berlalu lintas berupa rambu – rambu maupun sanksi untuk
meminimalkan perbuatan yang berpotensi melanggar lalu lintas.
3. Mengurangi  hambatan  samping utamanya lahan parkir yang menggunakan  badan  jalan  yang ada sehingga bisa digunakan secara efektif

## DAFTAR PUSTAKA
Abdat, D., “ Perencanaan Geometrik Jalan ”, Penerbit ITB, Bandung, 2005.
Ahmad Munawar, “ Manajemen Lalu Lintas Perkotaan ”, Penerbit Beta Offset, Jogjakarta, 2006 . Alamsyah A. A., “ Rekayasa Lalu Lintas ”, Malang, Agustus 2005. Anonimus, “ Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI)” , Jakarta, 1997 . Direktorat Bina Sistem Lalu Lintas dan Angkutan Kota Direktorat Jenderal perhubungan Darat, ”Rekayasa Lalu Lintas” , Jakarta, 1999 . Direktorat Jenderal Bina Marga Kementerian Pekerjaan Umum, “
Peraturan Perundang – Undangan Terkait dengan
Penyelenggaraan Jalan                   2011” . Khisty C. J, Lall B. K., “ Dasar – Dasar Rekayasa Transportasi ” , penerbit Erlangga, Jakarta, 2003 . Tamin Z. Ofyar . Perencanaan dan Pemodelan Transportasi , ITB Bandung, 2002 . Warpani S. P., “ Pengelolaan Lalu Lintas dan Angkutan Jalan” , Penerbit ITB, Bandung, 2002 .