## DAMPAK PEMBANGUNAN ABDUL RASYID TOWER TERHADAP PERUBAHAN ARUS LALU LINTAS DI KABUPATEN KOTAWARINGIN BARAT
* Yudi Ribut Pamungkas 1 , Pratikso 2 , Rachmat Mudiyono 3
1,2,3 Magister Teknik Sipil, Universitas Islam Sultan Agung, Semarang 1 *) Email: masyudijasim.76@gmail.com

## ABSTRACT
Pangkalan Bun city, West Kotawaringin Regency, has experienced significant growth as population growth result and trade centers development, which one is the Abdul Rasyid Tower which was built on Udan Said road. Abdul Rasyid Tower construction has potential for traffic jams or route changes. Surveillance is carried out at Abdul Rasyid Tower intersection during morning, the day, and afternoon peak hours, from 06.00 to 18.00 WIB. The survey results are explained and understood for each section and intersection, the results are presented in vehicle table form. Intersection analysis uses Indonesian Road Capacity Manual (MKJI) 1997 method and VISSIM software.  This  method  is  to  study  traffic  performance  around project  location,  including  traffic  delays  effect  at  various  times.  The results after analysis show increased traffic dynamics understanding, namely before, during, and construction project. According to MKJI  1997  calculations,  traffic  speed  around  project  site  was  7.45seconds.  VISSIM  software  results  show  greatest  speed  at  first intersection  in  the  morning  at  7.98seconds.  According  to  MKJI  1997  calculations,  traffic  performance  during  construction  at  the largest  intersection  occurred  in  the  afternoon  at  first  intersection  at  9.47seconds.  VISSIM  software  results  show  that  the  largest intersection  delay  occurred  in  the  afternoon  at  first  intersection  at  9.89seconds.  After  construction,  the  largest  intersection  delay occurred during the day at first intersection amounting to 7.78seconds. VISSIM software results show that the largest intersection delay occurred during the day at first intersection at 8.21seconds. The biggest intersection delays occur during construction, which affects  road  performance  resulting  in  traffic  jams,  therefore  it  is  recommended  that  Udan  Said  road  be  made  one-way  during construction.

## Keyword: Abdul Rasyid Tower, Softwere Vissim, Intersection Delay

## ABSTRAK
Kota Pangkalan Bun Kabupaten Kotawaringin Barat mengalami pertumbuhan yang signifikan akibat dari pertumbuhan penduduk dan terjadi perkembangan pusat perdagangan, salah satunya adalah Menara Abdul Rasyid yang dibangun di Jalan Udan Said. Pembangunan Menara Abdul Rasyid berpotensi kemacetan ataupun perubahan rute. Survei dilakukan di persimpangan ruas Menara Abdul Rasyid selama jam puncak pagi, siang, dan sore hari, dari pukul 06.00 hingga 18.00 WIB. Hasil survei dianalisis dan dikelompokkan masing- masing ruas dan simpang, hasilnya disajikan dalam bentuk tabel kendaraan. Analisis simpang menggunakan metode Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) tahun 1997 dan software VISSIM. Metode ini untuk mempelajari kinerja lalu lintas di sekitar lokasi proyek, termasuk pengaruh tundaan lalu lintas pada berbagai waktu. Hasil analisis menunjukkan peningkatkan pemahaman tentang dinamika lalu  lintas  yaitu  sebelum,  selama,  dan  setelah  konstruksi proyek. Menurut  perhitungan  MKJI  1997,  kecepatan  lalu  lintas  di  sekitar lokasi proyek adalah 7,45 detik. Hasil software VISSIM menunjukkan kecepatan terbesar pada simpang pertama di pagi hari sebesar 7,98 detik. Menurut perhitungan MKJI 1997, kinerja lalu lintas masa konstruksi pada tundaan simpang terbesar terjadi sore hari pada simpang pertama sebesar 9,47 detik. Hasil software VISSIM tundaan simpang terbesar terjadi sore hari pada simpang pertama sebesar 9,89 detik. Setelah konstruksi, tundaan simpang terbesar terjadi siang hari pada simpang pertama sebesar 7,78 detik. Hasil software VISSIM tundaan simpang terbesar terjadi siang hari pada simpang pertama sebesar 8,21 detik. Tundaan simpang terbesar terjadi saat konstruksi berlangsung yang mempengaruhi kinerja jalan sehingga terjadi kemacetan, maka dari itu disarankan Jalan Udan Said dibuat searah selama konstruksi berlangsung.
Kata kunci: Abdul Rasyid Tower, Softwere Vissim, Tundaan Simpang

## 1. PENDAHULUAN
Pulau s Kalimantan s , salah s satu s dari s lima s pulau s besar s di Indonesia s , dikenal di seluruh dunia karena memiliki hutan yang sangat lebat. Pulau ini menyediakan habitat alami yang kaya bagi berbagai spesies hewan, termasuk orang utan, gajah borneo, badak borneo, landak, rusa, dan tapir. Sayangnya, perhatian global tertuju pada berkurangnya luas hutan akibat aktivitas penebangan oleh manusia . Kalimantan Tengah s adalah salah satu dari lima s provinsi s yang terletak di Pulau Kalimantan. Provinsi ini memiliki luas wilayah sekitar 157.983 km² dengan jumlah penduduk sekitar 2.202.599 jiwa.  Lebih  dari  80%  wilayah  provinsi  inisebagian  besar  masih  ditutupi  oleh  hutan  alami.  Selain  hutan,  Kalimantan Tengah juga memiliki perkebunan kelapa sawit yang mencakup area seluas 700.000 hektar. Selain itu, wilayah ini juga kaya akan sumber daya alam, termasuk tambang batubara, emas, zirkon, besi, tembaga, kaolin, batu permata, dan berbagai sumber daya lainnya.[1]
Kabupaten Kotawaringin Barat memiliki sejarah yang unik yang dapat dijelaskan sebagai berikut: Nama "Kotawaringin Barat" berasal dari dua kata, yaitu "Kuta" dan "Waringin." "Kuta" memiliki arti "Gapura," sementara "Waringin" mengacu pada "Pohon Beringin" yang melambangkan "Pengayoman." Kata "Barat" menunjukkan lokasi geografis atau wilayah,
yang  berarti  Kotawaringin  Barat  dapat  diartikan  sebagai  "Gapura  Pengayoman  di  Sebelah  Barat."  Pembentukan c Kabupaten  Kotawaringin  Barat  dimulai  ketika  Provinsi c Kalimantan c Tengah c didirikan  berdasarkan c Keputusan Mendagri c Nomor c :  Up  34/41/24  pada  tanggal  28  Desember  1957  dan  SK.  Nomor  :  Des  52/12/2.206  tanggal  22 Desember  1959  Tentang  Pembagian  Kabupaten  Kotawaringin  Timur  dan  Kabupaten  Kotawaringin  Barat  kemudian secara resmi hari jadinya Kabupaten Kotawaringin Barat pada tanggal 3 Oktober 1959.[2]
Kabupaten  Kotawaringin  Barat,  yang  memiliki s ibu  kota  administratif  di  Pangkalan  Bun s ,  merupakan s bagian s dari Provinsi s Kalimantan Tengah s ,  Indonesia.  Secara  geografis,  wilayah  ini  terletak  dekat  dengan  garis s khatulistiwa s , membentang s antara 1°19' s hingga 3°36' Lintang Selatan dan s 110°25' hingga 112°50' Bujur Timur. Kotawaringin s Barat, yang  sering  disingkat sebagai  Kobar,  berbatasan  dengan  tiga kabupaten lainnya,  membentuk  batas c yang  penting.  Di sebelah utara, berbatasan dengan c Kabupaten c Lamandau, sementara di sebelah c timur c terhubung c dengan Kabupaten c Seruyan.  Batas c baratnya c adalah  Kabupaten s Sukamara,  sementara  di  sebelah s selatan,  ia  berhubungan s langsung c dengan Laut Jawa, menciptakan c ikatan antara c daratan c dan laut c yang menghiasi c panorama c wilayah c ini[3]
Kabupaten Kotawaringin Barat, yang mencakup wilayah seluas 10.759 km², memiliki sejarah pemekaran wilayah yang sangat penting. Berdasarkan UU No. 5 tahun 2002, wilayah Kabupaten Kotawaringin Barat mengalami proses pemekaran yang  menghasilkan  pembentukan  tiga  kabupaten  mandiri.  Hasil  dari  pemekaran  ini  adalah  terbentuknya  Kabupaten Kotawaringin Barat, serta dua kabupaten baru, yaitu Kabupaten Sukamara dan Kabupaten Lamandau . [4]
Secara umum, Kabupaten Kotawaringin Barat memiliki iklim tropis yang dipengaruhi oleh perubahan musim kemarau dan musim hujan. Musim kemarau m dan musim hujan merupakan dua fase penting dalam iklim Kabupaten Kotawaringin Barat.  Curah  hujan  tertinggi  biasanya  terjadi m pada  bulan  Desember,  dengan  jumlah  mencapai  375,8  mm.  Pada tahun m 2016, tercatat adanya 244 hari hujan, menandakan intensitas curah hujan yang cukup signifikan. Di sisi lain, bulan Februari mencatat jumlah hari hujan tertinggi dalam tahun tersebut, yaitu sebanyak 25 hari. Suhu m udara di wilayah ini relatif stabil, dengan suhu maksimum berkisar antara 32,1°C hingga 33,1°C, sementara m suhu minimum mencapai antara 23,1°C hingga 24,2°C. Kecepatan angin tertinggi yang tercatat adalah 20 knot.
Sebagai  pusat  utama  pengembangan  di  wilayah  barat  Kabupaten  Kotawaringin  Barat,  Kota  Pangkalan  Bun  memiliki peran  strategis  yang  sangat  penting  dalam  perkembangan  wilayah  Kalimantan  Tengah  bagian  barat.  Terletak  di persimpangan c jalur pelayaran c krusial di Indonesia yang menghubungkan arah timur dan barat, kota ini memegang posisi sentral dalam bidang pemerintahan, ekonomi, perdagangan, dan layanan di wilayah barat daya Pulau Kalimantan. Kota Pangkalan Bun berada di titik vital di mana jalur pelayaran penting bersilangan, mengarah ke timur dan barat di Indonesia. Keunggulan geografis ini sangat signifikan dan telah menarik perhatian terhadap pertumbuhan dan aktivitas ekonomi di wilayah ini. Sebagai hasilnya, pusat-pusat pemerintahan, layanan, serta aktivitas perdagangan telah berkembang pesat di kota ini, menjadikannya sebagai motor utama dalam kontribusi terhadap pertumbuhan dan kemajuan ekonomi di daerah tersebut.[4]
Berkembangnya a populasi a Kota a Pangkalan a Bun a berjalan  seiring  dengan  perluasan  wilayahnya  yang  mencakup  area linear  dan  sekitarnya,  yang  tidak  hanya a terbatas a pada  pusat  kota  utama.  Fenomena a ini  mencerminkan bagaimana a pertumbuhan Kota Pangkalan Bun telah menyebar ke berbagai a jalur a dan daerah di sekitarnya. Dampak dari perluasan ini a menjadi a jelas a dengan munculnya berbagai a pusat a perdagangan yang signifikan, yang tersebar di seluruh a wilayah a kota,  bukan a hanya  terpusat a di  pusat  kota a itu  sendiri.  Salah  satu a bukti  nyata a dari  pertumbuhan a ini  adalah Pembangunan a Abdul Rasyid Tower yang terletak di Jalan Udan Said, depan a kantor pusat CBI Group, Pangkalan Bun, Kabupaten  Kotawaringin a Barat.  Proyek  ini  mencakup  pembangunan  hotel a sembilan  lantai  dan  gedung  perkantoran delapan lantai di atas lahan seluas 1,7 hektar. Pembangunan ini berpotensi menghasilkan kemacetan atau perubahan dalam pola perjalanan di Kota a Pangkalan Bun. [5]
Tarikan a ini  akan a memberikan  dampak  lalu  lintas,  khususnya a pada  ruas-ruas  jalan a dan persimpangan  yang  terletak di sekitarnya. Pada a ruas-ruas jalan dan persimpangan yang a terletak a disekitar Abdul a Rasyid Tower, sekarang ini pun pada jam tertentu sudah a mengalami a kepadatan a lalu lintas a akibat dampak a dari pembangunan tersebut.  [6]Atas dasar itulah maka analisis a dampak a lalu lintas a terhadap jaringan jalan akibat Pembangunan Abdul a Rasyid a Tower a perlu dilakukan.
Pada penelitian sebelumnya yang berjudul kinerja simpang tidak bersinyal pada persimpangan jalan pakunegara – jalan udan said – jalan ahmad yani – jalan padat karya gaya baru di Pangkalan Bun yaitu menganalisa persimpangan empat tersebut  dengan  Manual  Kapasitas  Jalan  Indonesia,  sedangkan  korelasinya  dengan  penelitian  yang  saat  ini  dilakukan adalah masih dalam satu lingkup di Jalan udan said, yang membedakan dengan penelitian sebelumnya adalah menganalisa tingkat pelayanan jalan saat adanya pembangunan a Abdul a Rasyid a Tower a . Pada Penelitian ini yaitu menganalisa tingkat pelayanan jalan sebelum adanya Pembangunan, saat konstruksi berlangsung dan sesudah konstruksi berlangsung.
Perbedaan dengan penelitian terdahulu adalah penelitian terdahulu hanya menggunakan analisis manual dengan MKJI, sedangkan penelitian yang dilakukan saat ini menggunakan software yang disebut Vissim. Pada penelitian ini, Vissim dipilih sebagai pembanding antara kondisi di lapangan dengan MKJI 1997 dan Vissim dengan kondisi di lapangan.
Adapun metode yang digunakan dalam menganalisa dampak lalu lintas akibat dari Pembangunan Abdul Rasyid Tower yaitu  menggunakan Softwere  Vissim dengan  Manual  Kapasitas  Jalan  Indonesia  1997[7].  Softwere  Vissim  merupakan aplikasi pendekatan untuk mengukur ketelitian dari sebuah simulasi kondisi nyata pada lalu lintas. [8] Perbandingan hasil perhitungan  menggunakan  Softwere  Vissim  tidak  menunjukkan  perbedaan  yang  signifikan.  Perbedaan  tundaan  tidak terlalu besar asalkan volume kendaraan tidak sangat besar.[9]

## 2. METODE
Penelitian  ini  berfokus  pada  area  Abdul  Rasyid a Tower  yang  terletak  di  Jalan  Udan  Said.  Tujuan  penelitian  adalah menganalisis dampak dari lalu lintas terhadap jaringan jalan akibat pembangunan Abdul Rasyid Tower. Penelitian ini dilakukan dalam tiga tahap, yaitu sebelum konstruksi dimulai, selama masa konstruksi, dan setelah konstruksi selesai. Analisis dilakukan dengan menggunakan perangkat lunak Vissim dan Manual Kapasitas Jalan Indonesia. Data primer yang digunakan dalam a penelitian ini a mencakup kondisi geometrik jalan, hambatan samping, dan volume lalu a lintas.[10] Pengambilan data dilakukan selama periode waktu dari pukul 06.00 hingga 18.00 WIB c , dengan penentuan jam puncak lalu  lintas  sebagai  fokus  utama  penelitian  ini.  Pengumpulan  data  dilakukan  pengambilan secara  langsung di  lapangan dengan mensurvey arus lalu lintas berdasarkan jenis-jenis kendaraan. Analisis yang digunakan dalam penelitian ini adalah dengan Manual kapasitas Jalan Indonesia dan Softwere Vissim. Adapun untuk membangun model VISSIM yang akurat sesuai dengan kondisi lapangan, kalibrasi perlu dilakukan. Tahap kalibrasi dilakukan pada menu " Driving Behaviour ", yang awalnya masih dalam pengaturan bawaan VISSIM. Secara default, komponen-komponen dalam Driving Behaviour didesain untuk merepresentasikan perilaku berkendara di Eropa, dengan aspek seperti jarak antara kendaraan yang bisa mencapai  2meter  serta  Tingkat  keagresifan  pengemudi  yang  rendah.  Hal  ini  berbeda  dengan  perilaku  berkendara  di Indonesia, yang cenderung memiliki jarak antara kendaraan yang lebih rapat saat berhenti dan perilaku mengemudi yang lebih agresif. Langkah awal dalam kalibrasi adalah mengatur perilaku Car Following , yang berkaitan dengan jarak antara kendaraan. Jika setelah mengkalibrasi perilaku Car Following masih terdapat perbedaan yang signifikan dengan situasi lapangan, maka langkah selanjutnya adalah mengubah komponen Lateral dengan mengganti "Desired Position at Free Flow" dari posisi tengah jalur (Middle of Lane) menjadi posisi bebas (Any) , untuk memberikan perilaku mengemudi yang lebih agresif. Perubahan yang dilakukan pada komponen-komponen Driving Behaviour selama proses kalibrasi. Langkah pertama dalam proses kalibrasi melibatkan pengubahan nilai Average Standstill Distance pada komponen Car Following , yaitu  jarak  antara  kendaraan  saat  berhenti.  Nilai  awal  yang  secara  default  adalah  2  meter,  diubah  menjadi  0,5  meter. Pengubahan ini dilakukan karena sebagian besar kendaraan di lokasi penelitian adalah sepeda motor, yang memiliki jarak henti yang lebih rapat. Langkah kalibrasi kedua mencakup pengubahan komponen Additive Part of Safety Distance , yaitu nilai yang memengaruhi jarak aman antar kendaraan. Pengamatan di lapangan menunjukkan bahwa nilai jarak aman yang sering terjadi adalah 0,6 meter. Langkah kalibrasi ketiga melibatkan perubahan komponen Multiplicative Part of Safety Distance , yaitu nilai kelipatan dari jarak aman saat mengikuti kendaraan di depan. Berdasarkan pengamatan, nilai yang umum muncul adalah 1-2 meter, dan dalam kalibrasi ini digunakan nilai 1 meter. Adapun pengubahan pada komponen Car  Following tidak  dapat  diterapkan  pada  nilai  yang  lebih  rendah  lagi,  karena  hal  ini  dapat  mengakibatkan  model VISSIM tidak lagi merepresentasikan kondisi lapangan. Proses kalibrasi berikutnya fokus pada komponen Lateral dengan mengubah "Desired Position at Free Flow" dari posisi tengah jalur (Middle of Lane) menjadi posisi bebas (Any) , hal ini dilakukan  untuk  meningkatkan  tingkat  agresivitas  pengemudi  dan  variasi  posisi  kendaraan  di  dalam  lajur.  Langkah kalibrasi kelima melibatkan pengubahan nilai Minimum Distance Standing, yaitu jarak antara pengendara berdampingan saat  berhenti,  menjadi  0,2  meter.  Sementara  itu,  kalibrasi  keenam  melibatkan  pengubahan  nilai Minimum  Distance Driving , yaitu jarak antara pengendara berdampingan saat bergerak, menjadi 0,8 meter. Pengaturan komponen Lateral bertujuan untuk mencapai jarak yang lebih rapat antara kendaraan yang berada di sisi sejajar. Berikut bagan alir penelitian :
Gambar 1. Bagan Alir Penelitian
3. HASIL c DAN c PEMBAHASAN c
Mayoritas s informasi s yang s digunakan s dalam s analisis s diperoleh  dari s data  primer.  Data primer merujuk pada informasi yang diperoleh secara s langsung s di lokasi s penelitian. Dalam s konteks s penelitian ini, pengumpulan data primer dilakukan di  tiga  persimpangan  pada  Jalan  Udan s Said,  yaitu  Simpang s Toko s Roma  -  Sinarmas  dan  Simpang  GM  Arsyad. Proses s pengumpulan  data s primer s dilakukan  melalui  pengamatan  dan  perhitungan  langsung  di  lapangan.  Untuk mendapatkan kinerja ruas jalan, maka yang perlu diketahui adalah data geometric jalan, volume lalu lintas, kapasitas, hasil tundaan, derajad kejenuhan dan tingkat pelayanan jalan.
Gambar 2. Lokasi Penelitian
Gambar 3. Geometeri Antar Simpang

## Analisa dengan Software Vissim
Untuk membangun model VISSIM yang akurat s sesua s i dengan s kondisi s lapangan s , diperlukan tahap kalibrasi. Tahap c kalibrasi ini  dilakukan pada  menu  "Driving  Behaviour,"  yang  sebelumnya  masih  menggunakan  pengaturan c bawaan VISSIM. Secara c default, komponen-komponen c dalam c Driving c Behaviour c didesain untuk merepresentasikan perilaku berkendara di Eropa, dengan aspek seperti jarak antara kendaraan yang bisa mencapai 2 meter  serta tingkat keagresifan pengemudi  yang  rendah.  Ini  berbeda dengan  perilaku  berkendara  di  Indonesia,  yang  cenderung  memiliki  jarak  antara kendaraan yang lebih rapat saat berhenti dan perilaku mengemudi yang lebih agresif. Oleh karena itu, kalibrasi diperlukan untuk mengadaptasi model VISSIM agar sesuai dengan kondisi lalu lintas di Indonesia.
Langkah a pertama a dalam a proses  kalibrasi  adalah  menyesuaikan  perilaku Car a Following ,  yang  terkait  dengan a jarak antara  kendaraan.  Jika  setelah  kalibrasi  masih  terdapat  perbedaan  yang  signifikan  dengan  situasi  lapangan,  langkah selanjutnya adalah mengubah komponen Lateral dengan mengganti "Desired Position at Free Flow" dari posisi tengah jalur (Middle of Lane) menjadi posisi bebas (Any) , untuk menciptakan perilaku mengemudi c yang lebih c agresif. Perubahan yang diimplementasikan pada komponen-komponen Driving Behaviour selama proses kalibrasi dapat dilihat dalam tabel yang diberikan di bawah ini.
Tabel 1. Perilaku Pengemudi untuk dikalibrasi
Kalibrasi ke- Parameter yang diubah Komponen yang diubah Nilai Default Vissim Sesudah dikalibrasi 1 Car following Average Standstill Distance 2 m 0,5 m 2 Car following Additive Part Of Safety Distance 2 m 0,6 m 3 Car following Multiplicative Part Of Safety Distance 3 m 1 m 4 Lateral Desire Position At Free Flow Middle of lane Any 5 Lateral Minimum Distance Standing 1 m 0,2 m 6 Lateral Minimum Distance Driving 1 m 0,8 m Hasil analisa dari software a VISSIM a adalah berupa waktu tempuh dan tundaan ( delay ). Hasil output tersebut tersaji pada tabel dibawah ini
Tabel 2. Hasil a Pembacaan a Tundaan a pada a Softwere a Vissim a Waktu Simpang Tundaan simpang (detik) Pra konstruksi Masa konstruksi Pasca konstruksi Hasil Rata-rata Hasil Rata-rata Hasil Rata-rata Pagi 1 7,981 7,36 9,245 8,72 7,967 7,71 2 7,123 8,798 7,674 3 6,981 8,126 7,498 Siang 1 7,894 7,43 9,156 8,67 8,219 7,63 2 7,234 8,879 7,436 3 7,189 7,978 7,245 Sore 1 7,967 7,390 9,895 9,12 7,943 7,44 2 7,217 9,145 7,246 3 6,996 8,347 7,135
Dari hasil tundaan simpang menunjukkan bahwa pada pra konstruksi rata-rata tundaan simpang terbesar pada waktu siang hari yaitu sebesar 7.43 detik, rata-rata tundaan simpang terbesar pada masa konstruksi di waktu sore hari sebesar 9.12 detik, rata-rata tundaan simpang terbesar pada pasca konstruksi di waktu pagi hari sebesar 7.71 detik.
Tabel 3. Hasil a Vehicle a Time Travel pada Software Vissim a
Waktu Simpang Vehicle Travel Time (detik) Pra konstruksi Masa konstruksi Pasca konstruksi Hasil Rata-rata Hasil Rata-rata Hasil Rata-rata Pagi 1 35,58 30,23 39,44 30,35 35,66 30,29 2 26,46 29,67 26,89 3 28,65 31,04 28,323 Siang 1 34,23 34,28 36,66 35,72 34,24 34,91 2 31,32 32,2 31,57 3 37,29 38,32 38,93 Sore 1 33,81 30,22 35,43 33,56 33,28 30,44 2 28,11 32,78 27,68 3 28,75 32,47 30,38
Hasil Analisa Vehicle Time Travel menunjukkan bahwa pada saat Pra Konstruksi rata -rata terbesar pada siang hari sebesar 34,28, pada masa konstruksi rata-rata terbesar pada waktu siang hari dan Pasca Konstruksi rata-rata terbesar pada waktu siang hari sebesar 34,91.

## Analisa dengan Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997
Analisa  dengan  Manual a Kapasitas a Jalan  Indonesia a dengan  beberapa  variasi  yaitu  Analisa  sebelum  konstruksi,  saat konstruksi dan sesudah konstruksi. Berikut ini derajad kejenuhan dan tundaan pada masing-masing simpang.
Tabel 4. Hasil Derajad a Kejenuhan a Waktu Derajat kejenuhan (Ds) Pra konstruksi Masa konstruksi Pasca konstruksi 1 2 3 1 2 3 1 2 3 Pagi 0,16 0,08  0,09  0,39  0,30  0,23  0,22  0,21 0,20 Siang 0,14 0,07  0,08  0,32  0,29  0,23  0,20  0,18 0,15 Sore 0,16 0,08  0,08  0,45  0,32  0,27  0,22  0,14 0,15
Hasil  analisis  menunjukkan  bahwa  derajad  kejenuhan  pada  sebelum  konstruksi  terbesar  yaitu  pada  simpang  pertama waktu siang hari sebesar 0,14, pada masa konsruksi derajad kejenuhan terbesar pada simpang pertama waktu sore hari sebesar 0,45 dan pada pasca konstruksi derajad kejenuhan terbesar pada simpang pertama pada waktu pagi dan sore hari sebesar 0,22.
Tabel 5. Hasil a Tundaan Seluruh a Simpang a Waktu Derajat kejenuhan (Ds) Pra konstruksi Masa konstruksi Pasca konstruksi 1 2 3 1 2 3 1 2 3 Pagi 7,47 6,85  6,55  8,82  8,01  7,61  7,48  7,28 7,26 Siang 7,27 6,74  6,67  8,46  8,16  7,64  7,78  7,08 6,94 Sore 7,45 6,86  6,65  9,47  8,41  8,03  7,65  6,93 6,84
Tingkat  pelayanan menggambarkan kualitas  atau  unjuk kerja pelayanan lalu lintas.  Menunjukkan kondisi operasional arus lalu lintas a dan a persepsi a pengendara a dan terminologi a kecepatan, waktu tempuh, kenyamanan dalam berkendara, kebebasan a bergerak,  gangguan a arus a lalu a lintas  lainnya,  keamanan a dan a keselamatan.  Berikut tingkat pelayanan jalannya
Tabel 6. Hasil a Tingkat Pelayanan Jalan Pra Konstruksi a Waktu Derajat kejenuhan (Ds) Simpang Tingkat Pelayanan 1 2 3 Pagi 0,16 0,08 0,09 A Siang 0,14 0,07 0,08 A Sore 0,16 0,08 0,08 A
Hasil Analisa tingkat pelayanan jalan menunjukkan bahwa pada saat sebelum konstruksi berlangsung tingkat pelayanan jalan pada masing-masing simpang hasilya sama yaitu tingkat pelayanan jalan A.
Tabel 7. Hasil a Tingkat Pelayanan a Jalan Masa a Konstruksi Waktu Derajat kejenuhan (Ds) Simpang Tingkat Pelayanan 1 2 3 Pagi 0,39 0,30 0,23 B Siang 0,32 0,29 0,23 B Sore 0,45 0,32 0,27 C
Hasil Analisa tingkat pelayanan jalan menunjukkan bahwa pada saat konstruksi berlangsung tingkat pelayanan jalan pada masing-masing simpang dan di waktu pagi dan siang hari hasilnya sama yaitu tingkat pelayanan jalan B, sedangkan pada waktu sore hari tingkat pelayanan jalan C menunjukkan arus lalu lintas sedikit tersendat akibat dari dampak pembangunan dan jam sibuk orang-orang pulang kerja.
Tabel 8. Hasil a Tingkat Pelayanan a Jalan a Pasca a Konstruksi Waktu Derajat kejenuhan (Ds) Simpang Tingkat Pelayanan 1 2 3 Pagi 0,22 0,21 0,20 B Siang 0,20 0,18 0,15 A Sore 0,22 0,14 0,15 A
Hasil Analisa tingkat pelayanan jalan menunjukkan bahwa pada saat setelah  konstruksi berlangsung tingkat pelayanan jalan  pada  masing-masing  simpang  hasilya  sama  yaitu  tingkat  pelayanan  jalan  A  pada  waktu  siang  dan  sore  hari, sedangkan pada pagi hari menunjukkan tingkat pelayanan jalan B.
Dari hasil analisa  antara Software Vissim dengan  Manual Kapasitas Jalan Indonesia kemudian  di  bandingkan  hasil tundaan/ delay . Berikut matrik perbandingan hasil tundaan Delay antara Software Vissim dengan perhitungan MKJI 1997 sebagai berikut.
Tabel 9. Hasil Perbandingan Tundaan Simpang Pra Konstruksi Waktu Tundaan simpang (detik) Software Vissim MKJI 1997 Simpang Simpang 1 2 3 1 2 3 Pagi 7,98 7,12 6,98 7,41 6,85 6,55 Siang 7,89 7,23 7,18 7,27 6,74 6,67 Sore 7,96 7,21 6,99 7,45 6,86 6,65 Tabel 10. Hasil Perbandingan Tundaan Simpang Masa Konstruksi Waktu Tundaan simpang (detik) Software Vissim MKJI 1997 Simpang Simpang 1 2 3 1 2 3 Pagi 9,24 8,79 8,12 8,82 8,01 7,61 Siang 9,15 8,87 7,97 8,46 8,16 7,64 Sore 9,89 9,14 8,34 9,47 8,41 8,03 Tabel 11. Hasil Perbandingan Tundaan Simpang Pasca Konstruksi Waktu Tundaan simpang (detik) Software Vissim MKJI 1997 Simpang Simpang 1 2 3 1 2 3 Pagi 7,96 7,67 7,49 7,48 7,28 7,26 Siang 8,21 7,43 7,24 7,78 7,08 6,94 Sore 7,94 7,24 7,13 7,65 6,93 6,84 4. KESIMPULAN
Kinerja lalu lintas di sekitar lokasi proyek Abdul Rasyid Tower pada saat a sebelum pembangunan, menurut perhitungan MKJI  1997,  mengindikasikan  tundaan pada  simpang  pertama  yang  berbeda  pada  berbagai  waktu.  Pagi  hari,  tundaan simpang terbesar mencapai 7,41 detik, sedangkan pada siang a hari, tundaan simpang tertinggi adalah sekitar 7,27 detik. Pada  sore  hari,  tundaan  simpang  tertinggi  mencapai  7,45  detik.  Hasil  dari  perangkat  lunak  VISSIM,  sementara  itu, menunjukkan tundaan yang sedikit berbeda. Pagi hari, tundaan simpang terbesar a pada a simpang pertama adalah sekitar 7,98  detik.  Pada  siang  hari,  tundaan  simpang  tertinggi  adalah  sekitar  7,89 detik,  dan  pada  sore hari,  tundaan simpang a tertinggi  mencapai  sekitar  7,96  detik.  Perlu  dicatat  bahwa  terdapat  perbedaan  kecil  antara  hasil  perhitungan MKJI 1997 dan hasil dari perangkat lunak VISSIM dalam hal tundaan simpang di simpang pertama pada berbagai waktu tertentu.
Kinerja lalu lintas di sekitar lokasi proyek Abdul Rasyid Tower selama masa pembangunan, menurut perhitungan MKJI 1997, mengindikasikan adanya tundaan di simpang pertama pada berbagai waktu. Pagi hari, tundaan simpang terbesar mencapai  8,82  detik,  sementara  pada  siang  hari,  tundaan  simpang  tertinggi  adalah  sekitar  8,46  detik.  Pada  sore  hari, tundaan simpang tertinggi mencapai 9,47 detik. Hasil dari perangkat lunak VISSIM, sementara itu, menunjukkan tundaan yang  sedikit  berbeda  selama masa  pembangunan.  Pagi  hari,  tundaan  simpang  terbesar  pada  simpang c pertama  adalah sekitar 9,24 detik, sementara pada siang hari, tundaan simpang tertinggi adalah sekitar 9,15 detik. Pada sore hari, tundaan simpang tertinggi mencapai sekitar 9,89 detik. Perlu diperhatikan bahwa terdapat perbedaan kecil antara hasil perhitungan MKJI 1997 dan hasil dari perangkat lunak VISSIM dalam hal tundaan simpang di simpang pertama pada berbagai waktu tertentu selama masa pembangunan.
Kinerja lalu lintas di sekitar lokasi proyek Abdul Rasyid Tower pada periode pasca pembangunan, menurut perhitungan MKJI  1997,  menunjukkan  tundaan  di  simpang  pertama  pada  berbagai  waktu.  Pagi  hari,  tundaan  simpang  terbesar mencapai 7,481 detik, sementara pada siang hari, tundaan simpang a tertinggi adalah sekitar 7,78 detik. Pada sore hari, tundaan simpang tertinggi mencapai sekitar 7,65 detik. Hasil dari perangkat lunak VISSIM, sementara itu, menunjukkan tundaan  yang  sedikit  berbeda  pada  periode  pasca  pembangunan.  Pagi  hari,  tundaan  simpang  terbesar  pada  simpang pertama adalah sekitar 7,96 a detik, sementara pada siang hari, tundaan simpang tertinggi adalah sekitar 8,21 detik. Pada sore hari, tundaan a simpang a tertinggi mencapai sekitar 7,94 detik. Perlu diperhatikan bahwa terdapat perbedaan kecil antara  hasil  perhitungan  MKJI  1997  dan  hasil  dari  perangkat  lunak  VISSIM  dalam  hal  tundaan  simpang  di  simpang pertama pada berbagai waktu tertentu selama periode pasca pembangunan.
Dari  hasil  tundaan  simpang  terbesar  terjadi  pada  saat  konstruksi  dikarenakan  adanya  pekerjaan  proyek  sedang berlangsung yang mempengaruhi kinerja jalan tersebut sehinga terjadi kemacetan, maka dari itu disarankan pada jalan udan said dibuat searah pada saat konstruksi berlangsung.

## DAFTAR PUSTAKA
[1]  Ataline  Muliasari  and  M.  Herry  Purnama,  “ANALISA  RENCANA  OVERLAYLANDAS  PACU  BANDAR UDARA  ISKANDAR  PANGKALAN  BUN,  TERHADAP  EQUIVALENT  SINGLE  WHEELLOAD(ESWL) PESAWAT BOEING 737-900 ER,” War. Penelit. Perhub. , vol. 25, no. 07, pp. 468–475, 2013.
[2]  SK Menteri Dalam Negeri, “Pembagian Kabupaten Kotawaringin Timur dan Kabupaten Kotawaringin Barat,” 1959.
[3]  Laporan  Final  Rencana  Ditail  Tata  Ruang  Kota  Pangkalanbun,  “Badan  Perencanaan  Pembangunan  Daerah Kabupaten Kotawaringin Barat,” 2015.
[4]  RDTR, Rencana Detail Tata Ruang (RDTR) Kota Pengkalan Bun Tahun 2009-2029 . 2009.
[5]  RPJMD, “Rencana Pembangunan Jangka Menengah Daerah Kabupaten Kotawaringin Barat Tahun 2017-2022,” in RPJMD Kab. Kotawaringin Barat , 2017.
[6]  Tamin O.Z, “Perencanaan dan Pemodelan Transportasi (Edisi 2),” in Bandung, ITB , 2000.
[7]  Direktorat  Jenderal  Bina  Marga,  “Manual  Kapasitas  Jalan Indonesia  (MKJI),”  in Departemen  Pekerjaan  Umum, Jakarta , 1997.
[8]  Muhammad Idham and G. S. Gara, “Penerapan Aplikasi Vissim pada Evaluasi Ruas Jalan Kawasan Taman Bukit Gelanggang Kota Dumai,” Inovtek Seri Tek. Sipil dan Apl. , vol. 5, no. 1, pp. 8–16, 2023.
[9]  Destiyanto and Itang, “Pemodelan Simpang di Kawasan Perkotaan Lumajang Menggunakan PTV Vistro,” in Teknik Sipil Universitas Jember , 2015.
[10]  Tamin O. Z, “Perencanaan dan Pemodelan Transportasi,” in Jurusan Teknik Sipil Institut Teknologi Bandung , 2000.