## Pengaruh Peningkatan Produktivitas Bongkar Muat Barang Terhadap Turn
Round Time (TRT) Kapal di Pelabuhan Gresik Influence of loading and unloading Goods increased productivity To Turn Round Time (TRT) Ships in the port of Gresik

## Fitri Indriastiwi
Puslitbang Perhubungan Laut, Badan Litbang Perhubungan Jl. Merdeka Timur No.5, Jakarta Pusat e-mail: v3_indriastiwi@yahoo.com
Naskah diterima 04 Oktober 2014, diedit 15 Oktober 2014, dan disetujui terbit 28 Nopember 2014

## ABSTRAK
Penelitian ini dimaksudkan untuk menganalisis pengaruh peningkatan produktivitas bongkar muat terhadap penurunan Turn Round Time  (TRT) kapal pelabuhan Gresik. Analisis yang digunakan adalah deskriptif dan simulasi perhitungan kinerja, serta produktivitas bongkar muat (B/M).Hasil perhitungan didapatkan untuk kemasan curah kering, kenaikan produktivitas B/M 10% akan menurunkan TRT 2 - 3%. Untuk kemasan general cargo, kenaikan produktivitas akan menurunkan TRT 1-1,7%. Untuk curah cair, lebih kecil dari jenis kemasan general cargo dan setiap kenaikan produktivitas curah kering sebesar 10% akan menurunkan TRT 0,3-1,6%. Peningkatan produktivitas B/M dapat dilakukan dengan meningkatkan kemampuan tenaga kerja dan kualitas alat B/M. Selain upaya peningkatan produktivitas, WT perlu disesuaikan dengan standar kinerja pelabuhan agar penurunan TRT kapal di pelabuhan bisa semakin besar, di antaranya dengan meningkatkan kesiapan operator pelabuhan, manajemen operasional stakeholder terkait di pelabuhan.
Kata Kunci : TRT, produktivitas, bongkar, muat

## ABSTRACT
This study aimed to analyze how to improve the number of tonnages that handled per ship per day, in order to decrease TRT ship at port of Gresik. While the purpose of this study is formulated reccomendation to improve the number of tonnages that handled per ship per day, in order to decrease TRT ship at port of Gresik. Analysis of this study is using descriptive analysis and simulation productivity, performance analysis.From analysis found that  for dry bulk every 10% increased in productivity will lower the TRT approximately 2% to 3%. For general cargo that any increase  in  productivity by  10%  ,  TRT  will  lose  about  1%  to  1.7%.  For  the  liquid  bulk  that  every  increase  in productivity by 10% then the TRT will decrease approximately 0.3% to 1.6%. To increase the productivity of loading and unloading cargoby improve labor and improve quality loading and unloading equipment. In addition to improv- ing productivity and WT net also ET: BT needs to be fullfill the performance standards in order to decrease the TRT. Including by accelerating the ship time for berthing, that could be fullfill by increasing the readiness of port opera- tors, improving stakeholders operational management such as the port operators, government and shipping compa- nies.
Keywords : TRT, productivity, loading, unloading

## PENDAHULUAN
Pelabuhan  Gresik  terletak  pada  posisi 112 0 39’3060” garis Bujur Timur dan 7 0 9’27,40” garis Lintang Selatan, tepatnya pada Selat Madura atau sebelah utara Pelabuhan Tanjung Perak Surabaya. Terdapat 3 (tiga) kawasan kepentingan pelabuhan yang direncanakan di kota Gresik yaitu Pelabuhan Gresik merupakan pelabuhan bagi arus barang dan penumpang, baik yang masuk maupun yang keluar ke Pelabuhan  Gresik,  Pelabuhan  Nelayan  Gresik merupakan pelabuhan utama bagi kegiatan nelayan, Pelabuhan  Khusus  Gresik  merupakan  pelabuhan khusus  yang penggunaannya  terbatas  untuk kepentingan industri tertentu seperti petrokimia, ply- wood dan semen [1].
Menurut Rencana Induk Pelabuhan Nasional, Pelabuhan Gresik merupakan pelabuhan pengumpul [2]. Dalam UU No 17 tahun 2008 tentang pelayaran disebutkan  bahwa  pelabuhan  pengumpul  fungsi pokoknya  melayani  kegiatan angkutan  laut  dalam negeri, alih muat angkutan laut dalam negeri dalam jumlah menengah, dan sebagai tempat asal tujuan penumpang  dan/atau  barang,  serta angkutan penyeberangan dengan jangkauan pelayanan antar provinsi [3].
Pelabuhan Gresik saat ini hanya melayani kapal domestik. Fasilitas yang ada, antara lain Dermaga Nusantara untuk bongkar muat kargo umum, termi- nal  penumpang  ke Pulau  Bawean,  Dermaga pelayaran rakyat, dan Dermaga 70 untuk curah cair. Komoditas yang kerap dibongkar di fasilitas tersebut, minyak sawit mentah, pupuk, bahan makanan, hingga kayu gelondongan. [4]
Kunjungan kapal dalam tahun 2013 mencapai 7.295  unit  atau  8.466.597  GT  dengan kata  lain masing-masing 127%  dan 217% dari target anggaran tahun 2013 yang ditetapkan sebesar 5.714 unit dan 3.889.092  GT.  Hal  ini  disebabkan  meningkatnya kunjungan kapal pada hampir semua jenis pelayaran, baik di dermaga umum maupun TUKS, kecuali untuk jenis kapal Pelra di Pelabuhan Kawasan Kalianget yang mengalami penurunan. [4]
Arus  barang  dalam  satuan  ton    terealisasi sebesar  4.405.890  Ton  atau  98%  dari  target anggaran  tahun  2013  yang  ditetapkan  sebesar 4.462.998  Ton  dan  dalam  satuan  M3 terealisasi sebesar  772.356  M3 atau 89%  dari target anggaran yang  ditetapkan sebesar  778.600  M3,  sedangkan dalam satuan Ton/Liter terealisasi  sebesar 11.769 Ton/Liter  atau  79%  di  atas  target  anggaran  tahun 2013 yang ditetapkan sebesar 6.564 Ton/Liter. [4]
Arus penumpang dalam tahun 2013  terealisasi sebanyak 189.581  Orang atau mencapai 126% dari target  anggaran  tahun  2013  yang  ditetapkan
sebanyak 149.997 orang, hal ini karena meningkatnya jumlah penumpang tujuan Pulau Bawean dari Gresik dan penumpang antar pulau di Pelabuhan Kawasan Kalianget, yang dipicu oleh bertambahnya jumlah pelayaran kapal penumpang di rute Gresik – Pulau Bawean ( 3 kapal ). [4]
Jumlah  arus  hewan  dalam  tahun  2013 terealisasikan sebanyak 7.866 ekor  atau 161% di atas  target  anggaran  tahun  2013  yang  ditetapkan sebesar  3.008  ekor,  hal  ini  karena meningkatnya permintaan  hewan  dari  luar  Pulau  Jawa  melalui Dermaga Umum Pelabuhan Gresik. [4]Pada tahun 2011 untuk pelayanan kapal luar negeri, realisasi TRT kapal di pelabuhan gresik sebesar 13.47 jam. Untuk pelayanan kapal dalam negeri, realisasi TRT kapal pada tahun 2012 sebesar 119 jam. Produktivitas untuk general cargo sebesar 37 T/G/H, bag cargo 21 T/G/ H, dan curah kering sebesar 227 T/G/. [5]Data di atas  menunjukkan  bahwa  TRT,  khususnya  untuk pelayanan kapal dalam negeri, masih sangat tinggi, sehingga perlu upaya untuk menurunkan TRT. Salah satu yang  berpengaruh  adalah  rendahnya produktivitas  bongkar  muat  barang  di pelabuhan. Penelitian ini akan menghitung pengaruh peningkatan produktivitas bongkar muat barang terhadap lama TRT di pelabuhan Gresik saat ini.

## METODE
TRT  kapal  adalah  lama  kapal  berada  di pelabuhan, dihitung dari waktu kedatangan sampai meninggalkan  pelabuhan.  TRT  biasanya,  dalam satuan hari atau jam. Rata-rata TRT diperoleh dari membagi total jam dengan jumlah kedatangan kapal di pelabuhan. TRT kapal merupakan lama kapal di pelabuhan  dan  dipengaruhi  oleh  volume  cargo, fasilitas, serta komposisi cargo, sehingga perlu untuk membedakan turn time untuk masing-masing jenis kapal, domestic trade, regional trade, dan ocean go- ing vessels. Lama kapal di pelabuhan dipengaruhi oleh volume cargo, sehingga kinerja pelayanan kapal lebih baik diukur dengan berapa ton cargo yang dapat ditangani  per  hari  atau per  jam,  selama  kapal  di pelabuhan.  Rata-rata  cargo yang  di  bongkar  muat setiap kapal  per  hari  atau  per  jam  diperoleh  dari membagi  total  cargo  (ton)  yang  dibongkar muat dengan  total  jam  kapal  di  pelabuhan.  Dalam mengumpulkan data, dapat dibedakan TRT kapal atau cargo yang ditangani per kapal hari atau per kapal jam. Pelabuhan, biasanya  membagi lama  kapal di pelabuhan  menjadi time  at berth  and time off  the berth, termasuk lama idle time yang disebabkan oleh menunggu muatan, membuka dan menutup palka, menunggu tambatan dan lain-lain. Pada umumnya,
rasio antara waiting time untuk tambat dan lama di dermaga, merupakan faktor yang signifikan untuk mengetahui terjadinya kongesti. Sedangkan cargo yang  dibongkar muat  per  kapal  hari  (jam)  adalah ukuran volume cargo yang dibongkar muat per jam per kapal selama di pelabuhan. [8].
Produktivitas diukur menurut ton per gang jam untuk general cargo dan TEUs per crane (or hook) jam. Gang yang memiliki ukuran besar seharusnya memiliki output yang lebih besar. Lebih sesuai jika produktivitas general  cargo  adalah  ton  per  orang jam.  [8]. TRT  kapal  di  pelabuhan  merupakan gambaran kemampuan terminal  peti kemas dalam melakukan pelayanan. Perkembangan terminal peti kemas  yang  cepat  memerlukan pelayanan  yang efektif  dan  efisien.  TRT  kapal  sangat  berkorelasi dengan crane  allocation  serta  jumlah  kontainer dibongkar dan muat.[9]
Variabel Dominan yang mempengaruhi waktu tunggu  kapal  Penumpang  adalah variabel (Produktivitas Bongkar muat), untuk kapal General Cargo  yang  dominan yang  mempengaruhi  waktu tunggu kapal adalah  variabel (Kesiapan Peralatan Bongkar  Muat,  Produktifitas  Bongkar  Muat  dan Waktu  Pengurusan  Dokumen) sedangkan  Kapal Petikemas  variabel  yang  dominan  yang mempengaruhi  waktu tunggu  kapal  adalah (Permintaan  Kapal  Pandu,  Kesiapan  Peralatan Bongkar  Muat, Kadatangan  Kapal  dan  Waktu Pengurusan Dokumen).[10]
Variabel yang diduga memiliki pengaruh terhadap produktivitas adalah jumlah gang/kelompok buruh pelabuhan, alat bongkar muat, ratio peti kemas full- empty,  total berat  peti  kemas,  dan  waktu  proses bongkar muat. Analisis model regresi dilakukan dalam 4 tahap, yaitu uji serentak (menggunakan P-value), uji individu (uji t), uji Glejser dan uji residual serta model  akhir  terbaik  yang  diperoleh.  Diperoleh kesimpulan  bahwa  faktor  berat  merupakan  faktor yang paling berpengaruh terhadap semua kapal. [11]
Analisis  yang  akan  dilakukan  adalah  melihat pengaruh peningkatan produktivitas bongkar muat terhadap  penurunan  TRT  kapal.    Secara  umum perhitungan TRT kapal adalah sebagai berikut:

## TRT = WT + BT
BT   = NOT+IT+ET

## WT  =PT + WTN + AT
Dari  rumusan  tersebut  diatas  dapat  diketahui bahwa  variabel-variabel  yang  diduga dapat mempengaruhi  TRT  kapal  antara  lain  adalah  idle time  (IT),  non  operating  time  (NOT),  approach time  (AT),  waiting  time  (WT)  dan  produktivitas bongkar  muat. Produktivitas  bongkar  muat dipengaruhi  oleh  beberapa  aspek  seperti  jenis
kemasan barang yang akan dibongkar atau dimuat, ketrampilan tenaga kerja bongkar muat, kesiapan alat bongkar muat, dan sebagainya.IT dipengaruhi oleh cuaca  atau  kondisi  alam,  umur,  dan  kualitas  alat bongkar muat baik yang dimiliki oleh kapal maupun oleh pengelola pelabuhan dan kesiapan barang yang akan dibongkar maupun dimuat. Variabel IT dapat dikatakan relatif tidak mempengaruhi kualitas kinerja yang  ada.  NOT  biasanya  sudah  terjadual  sesuai dengan  saat  istirahat  kerja  oleh  Tenaga  Kerja Bongkar Muat  (TKBM) (untuk keperluan  makan. dan sebagainya) serta waktu untuk buka tutup palka. Variabel NOT relatif  dapat  dikatakan  tidak mempengaruhi kualitas kinerja yang sudah ada.
AT  atau approach  time  adalah  waktu  yang dibutuhkan oleh kapal dalam melakukan olah gerak dari lokasi lego jangkar menuju dermaga. Variabel ini dipengaruhi oleh kondisi geografis masing-masing pelabuhan.  Pelabuhan  yang  mempunyai  alur pelayaran  relatif  longgar,  dapat  menghasilkan AT yang  lebih  kecil  dibanding pelabuhan  yang mempunyai  alur  pelayaran  sempit.  AT  juga tergantung dengan tingkat kepadatan lalu lintas kapal di  pelabuhan,  tingkat  kesulitan  ruang  olah  gerak, pandangan keliling (siang/malam hari), faktor alam (alur,  hujan,  angina,  gelombang dll).  AT  di  tiap pelabuhan dapat dikatakan relatif standar, Sehingga untuk  variabel  ini dapat  dikatakan  tidak mempengaruhi kualitas kinerja pelayanan.WT atau waktu tunggu adalah Lama waktu tunggu kapal untuk dilayani pada suatu pelabuhan. WT dipengaruhi oleh tunggu petugas pandu, tunggu kapal tunda, tunggu alur (one/two way traffic), tunggu dermaga (clear berthing space), tunggu kapal tiba, tunggu  cuaca, dan tunggu kapal yang akan dilayani siap dan kapal batal. WT terdiri dari variable postpone time (PT), waiting time net (WTnet) serta AT.
WTnet  yang  dimaksud  adalah  waktu  tunggu kapal tidak termasuk variabel Approach time (AT) dan Postpone  time  (PT).PT  adalah  waktu  tunggu karena  pengurusan  dokumen  di  pelabuhan  atau menunggu muatan. Berthing time (BT) dipengaruhi oleh NOT,  IT  serta effective  time  (ET)  yang merupakan waktu efektif untuk melakukan kegiatan bongkar muat. Produktivitas bongkar muat adalah kemampuan  tenaga  kerja  atau  alat  bongkar  muat dalam  melakukan  tugasnya  membongkar  atau memuat barang dari maupun ke kapal dan dermaga. Variabel ini sangat dipengaruhi oleh kualitas alat, kemampuan tenaga kerja bongkar muat, ataupun jenis kemasan barang yang akan dibongkar atau dimuat.
Semakin tinggi kualitas TKBM dapat diharapkan mampu  meningkatkan  produktivitas bongkar muatnya. Demikian pula dengan semakin canggih
J.Pen.Transla Vol.16 No.4 Desember 2014 :  171-180
alat bongkar muatnya, juga dapat diharapkan mampu meningkatkan  produktivitas  bongkar  muatnya, meskipun hal ini juga dipengaruhi oleh jenis kemasan yang digunakan. Berdasarkan uraian tersebut di atas maka  pada  analisis  ini  diarahkan  pada  upaya pencarian  pengaruh  peningkatan  produktivitas bongkar  muat  barang  terhadap kebutuhan  waktu sandar  di  dermaga  yang  pada  akhirnya  akan berkaitan dengan TRT kapal di pelabuhan. Dari data sampel sebanyak 200 kapal dikelompokkan sesuai dengan masing-masing kemasan yaitu curah kering yang dibedakan menurut kemasan curah kering yaitu yang  terbanyak  di  Pelabuhan  Gresik  adalah komoditas batu bara, curah cair serta general cargo
Penelitian ini melakukan analisis dan simulasi terkait  TRT  dan  produktivitas  yang kemudian ditampilkan  dalam  grafik  hubungan  antara produktivitas  dan TRT  kondisi saat  ini.  Pengaruh peningkatan kualitas pelayanan barang di dermaga terhadap arus kunjungan kapal, baik dari segi waktu tunggu WT, waktu sandar BT, maupun lama waktu kapal di pelabuhan TRT. Simulasi antara peningkatan produktivitas  dengan TRT  untuk  mendapatkan produktivitas yang diharapkan dengan memperhitungkan volume bongkar muat, jam operasi pelabuhan, jumlah gang, dan jumlah peralatan yang digunakan.

## HASIL  DAN  PEMBAHASAN
Kunjungan kapal luar negeri di Pelabuhan Gresik mengalami peningkatan dalam kurun waktu 2012 dan 2013,  baik  untuk  kunjungan  kapal  dalam  negeri maupun luar negeri.  Kunjungan  kapal  luar  negeri meningkat dari 18 unit dengan 58.474 GT menjadi 219 unit dengan jumlah GT 2.028.962 GT. Kunjungan kapal dalam negeri meningkat dari 5.767 unit dengan jumlah GT 3.799.606 GT pada tahun 2012 menjadi 7.076    atau  6.437.635  GT.  Total  terjadi  kenaikan sebesar 26.10%. kunjungan kapal jika ditinjau dari jumlah unit kapal. Kenaikan sebesar 119.45% jika ditinjau dari jumlah GT kapal.
Arus  barang  di  Pelabuhan  Gresik  juga mengalami peningkatan pada kurun waktu 2012 dan 2013. Arus barang yang tertinggi di Pelabuhan Gresik adalah curah kering yaitu 4.035.528 ton pada tahun 2012 dan 4.020.182 ton pada tahun 2013. Bag cargo menempati  urutan  kedua  arus  barang  terbanyak dengan  jumlah  1.142.422  ton  di tahun  2012  dan meningkat  menjadi  1.172.234  ton  di  tahun  2013. Diikuti oleh curah cair non BBM. Arus barang terjadi kenaikan sebesar 4,07% dalam kurun waktu tahun 2012 dan 2013.Komposisi barang di Pelabuhan Gresik pada tahun 2012, sebanyak 61% adalah curah kering,
18% adalah bag cargo, 16% adalah curah cair non BBM, dan 5% adalah curah kering.
Sedangkan untuk komposisi barang di Pelabuhan Gresik pada tahun 2013, sebanyak 64% adalah curah kering. 18% adalah bag cargo. 14% adalah curah cair non BBM, dan 4% adalah curah kering. TRT di Pelabuhan Gresik pada tahun 2012 adalah 119 jam, sedangkan  pada  tahun 2013  rata-rata  TRT  untuk curah kering dan kapal non peti kemas bertambah menjadi 278,38 jam, atau naik sekitar 133%. Wait- ing  time untuk  kapal  pada  tahun  2013  rata-rata sebesar 2,38 jam. Untuk berthing time pada tahun 2012 sebesar 119 jam sedangkan pada tahun 2013 sebesar 69,5 jam atau turun sebesar 41,60%. Hal ini disebabkan menurunnya NOT, ET dan IT. Nilai post- pone time di tahun 2013 juga cukup tinggi mencapai 214,75 jam.Selain data kinerja pelabuhan selama satu tahun dilakukan pula pengumpulan data sampel untuk sekitar  200  kapal,  untuk  mengetahui  secara  lebih detail mengenai kinerja pelayanan kapal di pelabuhan. Analisis  selanjutnya  dilakukan  untuk  tiap  jenis kemasan  yaitu  curah  kering,  curah  cair,  dan gen- eral  cargo.
P e n g a r u h P e n i n g k a t a n P r o d u k t i v i t a s B o n g k a r M u a t B a r a n g C u r a h K e r i n g T e r h a d a p T R T K a p a l d i P e l a b u h a n B a r a n g c u r a h k e r i n g t e r b a n y a k d i P e l a b u h a n G r e s i k a d a l a h k o m o d i t a s b a t u b a r a . P e n g u m p u l a n d a t a s a m p e l u n t u k s e k i t a r 2 0 0 k a p a l , d i d a p a t k a n r a t a - r a t a b o n g k a r m u a t b a r a n g a d a l a h 7 . 1 6 1 t o n . Effec- tive  time  rata-rata  adalah  29,29  jam  sehingga didapatkan produktivitas  Bongkar muat adalah 257 ton/jam. NOT istirahat kerja diasumsikan istirahat tiap terjadi pergantian shift yaitu istirahat 1 (satu) jam sedangkan NOT diakibatkan selain istirahat kerja dianggap  tidak  ada  perubahan.  Jika produktivitas dinaikkan    setiap  10%  maka  TRT  juga  akan mengalami perubahan. Dari hasil perhitungan maka secara  lengkap perhitungannya  dapat  dilihat  pada tabel 2.
Model yang dipilih adalah polinomial dikarenakan memiliki nilai R2 terbesar yaitu 0,9915 sebagaimana tabel 2. Dari persamaan maka dapat dihitung besar TRT yang diinginkan dikaitkan dengan poduktivitas bongkar  muat.  Dari  perhitungan  model  didapatkan bahwa  setiap  kenaikan  produktivitas  sebesar  10% maka  akan  menurunkan  TRT  sekitar  2%  sampai dengan 3% sebagaimana tabel 3.
Jika  dibandingkan  dengan  standar  kinerja pelabuhan yang ditetapkan oleh Ditjen Perhubungan laut untuk kondisi saat ini, beberapa indikator yang ditetapkan  dalam standar  masih  berada  dibawah standar  yaitu   WTnet  yang  ditetapkan  menurut standar adalah  1  jam.  Untuk  WT  kondisi  saat  ini
masih sekitar 3,12 jam. Perbandingan ET dengan BT untuk  kondisi  saat  ini  masih  sekitar  50%  sampai dengan 64% yaitu dibawah standar kinerja pelabuhan yang ditetapkan oleh Ditjen Perhubungan laut yaitu sebesar 70%. Sedangkan untuk approach time (AT) sudah sesuai dengan yang ditetapkan standar yaitu 2 jam.
Dari  hasil  analisis  didapatkan  bahwa  untuk kemasan curah kering, jika produktivitas ditingkatkan setiap 10% maka akan menurunkan TRT sekitar 2% sampai  dengan  3%. Kondisi  tersebut  untuk perbandingan  ET  dengan  BT  serta  WT  masih dibawah standar kinerja yang ditetapkan oleh Ditjen Perhubungan Laut. Jika dilakukan perbaikan pada WT dan ET dibandingkan BT harus sesuai standar, maka penurunan TRT.
Jika WT net disesuaikan dengan standar kinerja pelabuhan Terjadi penurunan TRT sekitar 1% dari TRT.  Penurunan  7%  sampai  dengan  9%  jika  WT net  dan  ET:BT sesuai  dengan  standar  kinerja
pelabuhan Ditjen Perhubungan Laut. Sedangkan WT net  dan  ET:BT  sesuai  dengan  standar  kinerja pelabuhan  Ditjen  Perhubungan  Laut dan  PT berkurang  10%,  maka prosentase  penurunan TRT sekitar 13% sampai dengan 14% sebagaimana tabel  4. Pengaruh Peningkatan Produktivitas Bongkar Muat Barang  Curah  Cair  Terhadap  TRT  Kapal  di Pelabuhan
Untuk  muatan  barang  curah  cair  didapatkan rata-rata  bongkar  muat  curah  cair  adalah 2931,88 ton. Effective  time  rata-rata  adalah  35,52  jam sehingga didapatkan produktivitas  Bongkar muat adalah 91,5 ton/jam. Total TRT adalah 49,87 jam. Jika produktivitas  bongkar  muat  dinaikkan  10% menjadi  100,65 ton/jam, sehingga ET menjadi 29,13 jam  dan  IT  dianggap  tidak  ada  perubahan.  NOT istirahat  kerja diasumsikan  istirahat  tiap  terjadi pergantian shift yaitu istirahat 1 (satu) jam sedangkan NOT diakibatkan selain istirahat kerja dianggap tidak ada perubahan, sehingga didapatkan nilai TRT yang baru yaitu 37,08 jam. Jika produktivitas dinaikkan
Tabel 2. Model Persamaan Hubungan antara Produktivitas dengan TRT
No. Model Bentuk Persamaan R 2 1. Eksponential y = 118.69e (-0.0004x) 0.9522 2. Logaritmic Y=-24.17ln(x) + 233.94 0.9750 3. Polinomial y = 0.0002x 2 -0.2296x + 145.24 0.9915 4. Power y = 427.77x (-0.262) 0.9827 Sumber: Hasil Analisis Tabel 1. Kinerja Pelayanan Kapal di Pelabuhan Gresik
No Uraian Satuan Realisasi 2012 Realisasi 2013 1. KAPAL NON PETIKEMAS a.  TRT (TRT) Jam 119.00 271,75 b.  Waiting Time (WT) Jam - 2,25 - WT for Pilot Menit - 0,75 - WT for Berth Jam - 1,50 c.  Postpone Time (PT) Jam - 194,25 d.  Approach Time (AT) Jam 2,25 e.  Berthing Time (BT) : Jam 119,00 73,00 - Non Operation Time (NOT) Jam 19,50 14,00 - Effective Time (ET) Jam 73,00 54,00 - Idle Time (IT) Jam 26,00 5,00 2. KAPAL CURAH KERING a.  TRT (TRT) Jam - 285,00 b.  Waiting Time (WT) Jam - 2,50 - WT for Pilot Menit - 1,00 - WT for Berth Jam - 1,50 c.  Postpone Time (PT) Jam - 214,75 d.  Approach Time (AT) Jam - 1,75 e.  Berthing Time (BT) : Jam - 66,00 - Non Operation Time (NOT) Jam - 18,00 - Effective Time (ET) Jam - 46,00 - Idle Time (IT) Jam - 2,00 Sumber: PT.Pelindo III cabang Gresik
Tabel 5. Model Persamaan Hubungan antara Produktivitas dengan TRT
No Model Bentuk Persamaan R 2 1. Eksponential y = 254.48e (-0.003x) 0,9144 2. Logaritmic Y=-29.61ln(x) + 367.24 0,9487 3. Polinomial y = 0.0025x2 -0.8959x + 295.9 0,9768 4. Power y = 423.45*x (-0.132) 0,9550 Sumber: Hasil Analisis Tabel 6.
Simulasi Penurunan TRT Dikaitkan Pengkatn Poduktivitas Bongkar Muat Untuk
Muatan Curah Cair No Produktivitas (ton/jam) TRT hasil perhitungan model Penurunan TRT 1. 91.50 234,86 2. 100.65 231,05 1,619% 3. 110.72 227,35 1,601% 4. 121.79 223,87 1,532% 5. 133.97 220,75 1,395% 6. 147.36 218,17 1,169% 7. 162.10 216,37 0,826% 8. 178.31 215,64 0,336%
Sumber: Hasil Analisis
menjadi  20%  maka  TRT  juga  akan  mengalami perubahan  demikian seterusnya  untuk  setiap penambahan produktivitas sebesar 10% maka akan terjadi perubahan TRT. Persamaan  yang diperoleh dari regresi antara variabel produktivitas pelabuhan dan TRT pelabuhan adalah sebagaimana tabel 5.
Tabel 4.
Penurunan TRT Untuk Kemasan Curah Kering Jika WT Dan ET:BT Sesuai Standar Kinerja Serta PT Berkurang 10%
No TRT Semula (jam) TRT jika WT net sesuai standar (jam) Prosentase Penurunan TRT jika WT dan ET:BT sesuai standar (jam) Prosentase Penurunan TRT jika WT dan ET:BT sesuai standar dan PT berkurang 10% (jam) Prosentase Penurunan 1. 99.44 99,37 0.07% 91,42 8.07% 86.30 13.22% 2. 96.32 94,92 1.45% 86,97 9.71% 81.85 15.02% 3. 93.18 92,33 0.92% 84,38 9.45% 79.26 14.94% 4. 90.10 89,97 0.15% 82,02 8.97% 76.90 14.65% 5. 87.16 87,83 -0.76% 79,88 8.36% 74.76 14.23% 6. 84.47 85,88 -1.67% 77,93 7.74% 72.81 13.80% 7. 82.16 84,11 -2.37% 76,16 7.30% 71.04 13.53% 8. 80.42 82,50 -2.60% 74,56 7.29% 69.44 13.65% Sumber: Hasil Analisis Tabel 3.
Simulasi Penurunan TRT Dikaitkan Pengkatn Poduktivitas Bongkar Muat Untuk Kemasan Curah Kering
No Produktivitas (ton/jam) TRT hasil perhitungan model Penurunan TRT 1. 257.00 99,44 2. 282.70 96,32 3,144% 3. 310.97 93,18 3,254% 4. 342.06 90,10 3,304% 5. 376.27 87,16 3,262% 6. 413.90 84,47 3,089% 7. 455.29 82,16 2,732% 8. 500.82 80,42 2,127%
Sumber: Hasil Analisis
Model  yang  dipilih  adalah  polinomial dikarenakan  memiliki  nilai  R2  terbesar  yaitu 0,9768.Dari persamaan maka dapat dihitung besar TRT yang diinginkan dikaitkan dengan poduktivitas bongkar muat. Dari perhitungan model didapatkan bahwa setiap kenaikan produktivitas sebesar 10% maka akan menurunkan TRT sekitar 0,3% sampai dengan 1,6% sebagaimana tabel 6.
Dari  hasil  perhitungan  didapatkan  bahwa perbandingan ET dengan BT untuk kondisi saat ini yaitu sekitar 65% sampai dengan 76%. Sudah sesuai dengan standar kinerja pelabuhan yang ditetapkan oleh  Ditjen  Perhubungan  laut  yaitu  sebesar  70%. Namun masih  perlu  dilakukan  perbaikan  pada indikator  lain  selain  produktivitas  karena  jika produktivitas ditingkatkan justru ET dibandingkan dengan  BT  kurang  dari  70%. Untuk  WTN  yang ditetapkan menurut standar adalah 1 jam, sedangkan kondisi saat ini WTN masih sekitar 3,2 jam.
Untuk  kemasan  curah  cair,  jika  penambahan produktivitas  ditingkatkan  setiap  10% maka  akan menurunkan TRT sekitar 0,3% sampai dengan 1,6%. Kondisi tersebut untuk perbandingan ET dengan BT serta  WT  masih  dibawah  standar  kinerja  yang ditetapkan  oleh  Ditjen  Perhubungan  Laut.  Jika dilakukan perbaikan pada WT dan ET dibandingkan BT harus sesuai standar, maka penurunan TRT, dapa dilihat pada tabel 7.
jam sedangkan NOT diakibatkan selain istirahat kerja dianggap tidak ada perubahan, sehingga didapatkan nilai TRT yang baru yaitu 371,5 jam, Jika produktivitas dinaikkan  menjadi  20%  maka TRT  juga  akan mengalami  perubahan  demikian  seterusnya  untuk setiap penambahan produktivitas sebesar 10% maka akan terjadi perubahan TRT.
Persamaan  yang diperoleh dari regresi antara variabel produktivitas pelabuhan dan TRT pelabuhan adalah di tabel 8.
Model yang dipilih adalah polinomial dikarenakan memiliki  nilai  R2  terbesar  yaitu 0,9989.Dari persamaan  maka  dapat  dihitung  besar  TRT  yang diinginkan dikaitkan dengan poduktivitas bongkar muat.  Dari  perhitungan  model  didapatkan  bahwa setiap kenaikan  produktivitas  sebesar  10%  maka akan menurunkan TRT sekitar 1% sampai dengan 1.7% sebagaimana tabel 9.
Tabel 7.
Penur unan TRT Untuk Kemasan Curah C air Jika WT Dan ET:B T Sesua i Sta ndar Kinerja Ser ta PT Berkurang 10%
No TRT Sem ula (jam) TR T jika WT net se suai standa r (jam) Prosentase Penurunan TR T jika WT  dan ET:BT sesua i standar (jam) Prosentase Penuruna n TR T jika WT  dan ET:BT sesuai standar dan PT berkurang 10% (jam) Prosentase Penur unan 1. 234.86 234,48 0.16% 234.68 0.07% 216.90 7.65% 2. 231.05 227,29 1.63% 227.49 1.54% 209.71 9.24% 3. 227.35 224,31 1.34% 224.51 1.25% 206.73 9.07% 4. 223.87 221,60 1.01% 221.80 0.92% 204.02 8.87% 5. 220.75 219,14 0.73% 219.34 0.64% 201.56 8.69% 6. 218.17 216,90 0.58% 217.10 0.49% 199.32 8.64% 7. 216.37 214,87 0.69% 215.07 0.60% 197.29 8.82% 8. 215.64 213,02 1.22% 213.22 1.12% 195.44 9.37% Sumber: Hasil Analisis
Terjadi  penurunan  TRT  sekitar  38%  sampai dengan 43% dari TRT semula jika WT net dan ET:BT disesuaikan  dengan  standar  kinerja  pelabuhan. Sedangkan WT net dan ET:BT sesuai dengan standar kinerja pelabuhan Ditjen Perhubungan Laut dan PT berkurang  10%,  maka prosentase  penurunan TRT sekitar 36% sampai dengan 43%.
Pengaruh Peningkatan Produktivitas Bongkar Muat  Barang General  Cargo
Terhadap  TRT  Kapal  di  Pelabuhan Muatan barang curah cair didapatkan rata-rata bongkar muat curah cair adalah 2004 ton, Effective time rata-rata adalah 74,80 jam sehingga didapatkan produktivitas Bongkar  muat  adalah  26,79  ton/jam,  Total  TRT adalah 378,8 jam, Jika produktivitas bongkar muat dinaikkan 10% menjadi  29,47 ton/jam, sehingga  ET menjadi 68 jam dan IT dianggap tidak ada perubahan, sedangkan NOT istirahat kerja diasumsikan istirahat tiap terjadi pergantian shift yaitu istirahat 1 (satu)
Dari  hasil  perhitungan  didapatkan  bahwa perbandingan ET dengan BT untuk kondisi saat ini yaitu  sekitar  31%  sampai  dengan  46%    masih dibawah standar kinerja pelabuhan yang ditetapkan oleh  Ditjen  Perhubungan  laut  yaitu  sebesar  70%. Untuk WTN yang ditetapkan menurut standar adalah 1 jam, sedangkan kondisi saat ini WTN masih sekitar 3,3  jam. Untuk  kemasan general  cargo,  jika produktivitas  ditingkatkan  10%  maka  akan menurunkan TRT sekitar 0,3% sampai dengan 1,6%. Kondisi tersebut untuk perbandingan ET dengan BT serta  WT  masih  dibawah  standar  kinerja  yang ditetapkan  oleh  Ditjen  Perhubungan  Laut.  Jika dilakukan  perbaikan  pada WTnet  dan ET dibandingkan BT harus sesuai standar sebagaimana tabel 10.
Terjadi penurunan TRT sekitar 0.6% dari TRT semula jika WT disesuaikan dengan standar kinerja pelabuhan. Penurunan 17% sampai dengan 19% jika
Tabel 8.
M odel Persam aan Hubungan a ntara Produktivitas dengan TRT
No. Model Bentuk Pe rsa maan R 2 1. Eksponential y = 422.12e (-0.004x) 0,9703 2. Logar itmic Y= -61.13ln( x) + 577.78 0,9910 3. P olinomial y = 0.0411x 2 -4.8153x + 477.68 0,9989 4. P ower y = 661.9*x (-0.171) 0,9930
Sumbe r: Hasil Analisis
WT net dan ET:BT sesuai dengan standar kinerja pelabuhan  Ditjen  Perhubungan  Laut  dan  PT berkurang  10%,  maka prosentase  penurunan TRT sekitar  23%  sampai  dengan  25%.Untuk general cargo penurunan tidak terjadi signifikan jika hanya menurunkan WT net sesuai dengan standar kinerja. Untuk  ET:BT  agar sesuai  dengan  standar  kinerja, maka NOT ketika buka tutup palka harus dikurangi, namun setelah dikurangi sampai dengan hanya 1 jam, ET:BT masih sekitar 67%.Hasil analisis menunjukkan bahwa  WT  serta  ET:BT  masih  dibawah  standar kinerja yang  ditetapkan  oleh  Ditjen  Perhubungan Laut.
Tabel 9.

## Penurunan TRT Dikaitkan Peningkatan Poduktivitas Bongkar Muat Untuk Muatan General cargo
No Produktivitas (ton/jam) TRT hasil perhitungan model Penurunan TRT 1. 26.79 378,18 2. 29.47 371,48 1,77% 3. 32.42 364,78 1,80% 4. 35.66 358,25 1,79% 5. 39.22 352,05 1,73% 6. 43.15 346,44 1,59% 7. 47.46 341,74 1,36% 8. 52.21 338,32 1,00%
Sumbe r: Hasil Analisis
TRT  turun  sekitar  1%  sampai  dengan 3% meskipun produktivitas sudah ditingkatkan sampai 70%.Untuk  meningkatkan  produktivitas  bongkar muat  diantaranya  adalah  dengan meningkatkan kemampuan tenaga kerja dan kualitas alat bongkar muat dalam melakukan tugasnya membongkar atau memuat barang dari maupun ke kapal dan dermaga.
Tabel 10.
Penurunan TRT Untuk Kemasan General Cargo Jika WT Dan ET:BT Sesuai Standar Kinerja
No TRT Semula (jam) TRT jika WT net sesuai standar (jam) Prosentase Penurunan TRT jika WT dan ET:BT sesuai standar (jam) Prosentase Penurunan TRT jika WT  dan ET:BT sesuai standar dan PT berkurang 10% (jam) Prosentase Penurunan 1. 378.18 376.50 0.44% 313.60 17.08% 292.40 22.68% 2. 371.48 368.85 0.71% 305.95 17.64% 284.75 23.35% 3. 364.78 361.90 0.79% 299.00 18.03% 277.80 23.85% 4. 358.25 355.58 0.75% 292.68 18.30% 271.48 24.22% 5. 352.05 349.83 0.63% 286.93 18.50% 265.73 24.52% 6. 346.44 344.60 0.53% 281.70 18.69% 260.50 24.81% 7. 341.74 339.85 0.55% 276.95 18.96% 255.75 25.16% 8. 338.32 335.53 0.82% 272.63 19.42% 251.43 25.68%
Sumber: Hasil Analisis
Variabel ini sangat dipengaruhi oleh kualitas alat, kemampuan  tenaga  kerja bongkar  muat,  ataupun jenis  kemasan  barang  yang  akan  dibongkar  atau dimuat.Untuk  menurunkan waiting  time (WT) sehingga sesuai dengan standar kinerja adalah dengan menyesuaikan WT net (WTN) dengan standar yaitu 1  jam.  WTN  tidak  termasuk postpone  time (PT) dan approach time AT. Dalam WT terdapat variabel WTN,  PT,  dan  AT.  WTN  diasumsikan  kapal menunggu  disandarkan  umumnya  terkait  dengan kesiapan operator pelabuhan. Selain WTnet, pada WT
terdapat variabel PT dan AT.Variabel PT yang pada kondisi saat ini cukup tinggi sedangkan AT untuk kondisi saat ini sudah sesuai dengan standar kinerja yaitu  2  jam.  Jika  PT  dikurangi  maka  WT  akan mengalami penurunan, sehingga TRT tentnunya akan berkurang.

## Pengaruh Peningkatan Produktifitas....FITRI INDRIASTIWI
Untuk  hal-hal  yang  diluar  kesiapan  operator pelabuhan seperti barang belum siap di pelabuhan, menunggu  pengurusan  dokumen  serta  pihak perusahaan  pelayaran  belum  melaporkan  pada PPSA merupakan PT. Untuk menurunkan PT maka perlu ditingkatkan  manajemen  operasional  dari stakeholder terkait di pelabuhan baik dari operator pelabuhan,  pemerintah  maupun  perusahaan pelayaran.Berikut akan disajikan hasil simulasi untuk penurunan TRT dengan skenario menurunkan WT net dan ET:BT agar sesuai dengan standar kinerja pelabuhan,  serta penurunan  PT  sebebsar  10% sehingga  diharapkan  terjadi  penurunan  WT  serta penurunan TRT

## KESIMPULAN
Produktivitas bongkar muat dipengaruhi jenis kemasan, sehingga analisis dilakukan untuk 3 jenis kemasan terbesar di Pelabuhan Gresik yaitu curah kering dengan komoditas terbesar batu bara, curah cair dengan komoditas terbsesar adalah CPO, dan kemasan general cargo.Dari hasil perhitungan, untuk kemasan  curah  kering  untuk  setiap  kenaikan produktivitas sebesar 10% maka akan menurunkan TRT sekitar 2% sampai dengan 3%. Penurunan TRT pada kemasan general cargo, yaitu setiap kenaikan produktivitas sebesar 10% maka akan menurunkan TRT sekitar 1% sampai dengan 1.7%. Untuk pada curah cair lebih kecil dari pada jenis kemasan gen- eral cargo dan curah kering didapatkan bahwa setiap kenaikan  produktivitas  sebesar  10%  maka  akan menurunkan TRT sekitar 0,3% sampai dengan 1,6%.
Hasil analisis menunjukkan bahwa WTnet serta ET:BT  masih  dibawah  standar kinerja  yang ditetapkan oleh Ditjen Perhubungan Laut dan TRT turun  hanya  sekitar 1%  sampai  dengan  3%  untuk setiap penambahan produktivitas sebesar 10%. Jika WTnet  disesuaikan  dengan  standar  kinerja pelabuhan,  maka  untuk  kemasan curah  cair  akan terjadi penurunan TRT 38% sampai dengan 43% dari TRT semula. Penurunan TRT sebesar 36% sampai dengan  43%  jika  WT  dan  ET:BT  sesuai  dengan standar kinerja pelabuhan Ditjen Perhubungan Laut. Jika menginginkan WT berkurang maka ada variabel PT yang saat ini kondisinya masih tinggi. Jika WT dan ET:BT sesuai dengan standar kinerja pelabuhan Ditjen Perhubungan Laut serta PT berkurang 36% maka maka prosentase penurunan TRT sekitar 14% sampai dengan 43%.
Untuk  kemasan  general  cargo,  jika WTnet disesuaikan dengan standar kinerja pelabuhan, maka terjadi  penurunan  TRT  sekitar  0.6%  dari  TRT semula. Penurunan 17% sampai dengan  19% jika WT  dan  ET:BT  sesuai  dengan  standar  kinerja
pelabuhan  Ditjen  Perhubungan  Laut.Untuk meningkatan produktivitas bongkar muat diantaranya dengan meningkatkan kemampuan tenaga kerja dan kualitas  alat  bongkar  muat  dalam  melakukan tugasnya membongkar  atau  memuat  barang  dari maupun  ke  kapal  dan  dermaga.  Namun kenaikan Produktivitas  bongkar  muat  setiap  10%  hanya berpengaruh maksimal 3%.
Selain upaya peningkatan produktivitas, WTnet dan ET:BT perlu disesuaikan dengan standar kinerja pelabuhan agar penurunan TRT bisa semakin besar. Upaya untuk mengurangi WTnet agar sesuai dengan standar kinerja  adalah dengan mempercepat kapal agar segera sandar. Selain mengupayakan agar WT net berkurang maka sebaiknya perlu juga dilakukan pengurangan PT. PT terjadi dikarenakan perusahaan pelayaran  belum  melakukan  ploting  di  PPSA, walaupun kapal sudah tiba,
Keterbatasan Fasilitas & Peralatan, menunggu muatan/dokumen untuk itu perlu dilakukan upaya perbaikan  pada  kegiatan  selain  peningkatan produktivitas seperti kesiapan operator pelabuhan, manajemen  operasional stakeholder  terkait  di pelabuhan baik dari operator pelabuhan, pemerintah maupun perusahaan pelayaran.

## UCAPAN TERIMA KASIH
Terima  kasih  diucapkan  kepada  Kapuslitbang Perhubungan Laut. Dewan Redaksi dan seluruh pengurus Jurnal Transportasi Laut dan rekan-rekan peneliti.

## DAFTAR PUSTAKA
[1] http://gistet500kvgresik.wordpress.com/2010/01/03/ pelabuhan-gresik/. Jakarta.
[2] Keputusan  Menteri  Perhubungan  Republik Indonesia  Tentang  Penetapan  Rencana  Induk Pelabuhan  Nasional  Nomor  KP.414  tahun  2013, Jakarta.
[3] Undang-undang  Republik  Indonesia  Nomor  17 Tahun 2008 tentang Pelayaran, Jakarta
[4] http://www.eastjava.com/tourism/gresik/ina/port-of- gresik.html
[5] Data Kinerja dan fasilitas pelabuhan. Pusat Penelitian dan  Pengembangan  Perhubungan  Laut.  2013, Jakarta.
[6] Keputusan  Dirjen  Perhubungan  Laut    Nomor UM.002/38/18/DJPL-11  Tentang  Standar  Kinerja Pelayanan Operasional Pelabuhan, Jakarta.
[7] Harmaini.  wibowo. Analisis  Faktor  -  Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas Semarang. Master Thesis Universitas Diponegoro. Surabaya.
[8] Chung KC. Port Performance Indicators. Transportation. Water And  Urban  Development  Department.  The World Bank. December 1993. Transport No. Ps-6.
J.Pen.Transla Vol.16 No.4 Desember 2014 :  171-180
[9] Kasypi M. Shah. ZM.A Regression Model For Vessel Turnaround  Time.  Tokyo Academic.  Industry  & Cultural  Integration  Tour  2006.  10-19  December. Shibaura Institute of Technology. Japan
[10] Sianto ME. Analisis faktor-faktor yang berpengaruh terhadap  produktivitas  bongkar  muat  kontainer  di Dermaga Berlian Surabaya: studi kasus PT. Pelayaran Meratus. jurnal widya teknik.volume 7 tahun 2008., Surabaya.