## PENGARUH JENIS BUSI TERHADAP EMISI GAS BUANG MESIN OTTO  1 SILINDER
Ida Bagus Rayhan Lovaryan Putra Wijaya 1 , Abrar Riza 2 , Steven Darmawan 3 123 Program Studi Teknik Mesin Universitasa Tarumanagara, Jakarta, Indonesia

## Email: ida.515190051@stu.untar.ac.id

## ABSTRAK
Kata kunci: Emisi, Busi Emisi gas buang adalah campuran berbagai gas dan partikel yang dipancarkan oleh kendaraan saat mesin berjalan. Mobil memancarkan campuran gas buang yang kuat, banyak di antaranya memiliki efek berbahaya. Mereka termasuk CO2 ¬ ¬ ¬, CO, NOx, SO2, HC, dan Partikulat. Polutan dari mobil terkait dengan berbagai masalah kesehatan, mulai  dari  alergi  dan iritasi  kulit hingga penyakit jantung dan masalah pernapasan. Emisi gas buang berkorelasi berat dengan busi. Busi adalah perangkat yang cocok dengan kepala silinder mesin pembakaran internal dan membawa dua elektroda  yang  dipisahkan  oleh  celah  udara,  di  mana  arus  dari  sistem  pengapian tegangan  tinggi  dilepaskan,  untuk  membentuk  percikan  api  untuk  menyalakan campuran  udara-bahan  bakar.  Untuk  menentukan  pengaruh  jenis  busi  terhadap emisi,  pengujian  dilakukan  pada  mesin  honda  GX  160  untuk  membandingkan paduan nikel dan busi iridium. Mesin akan diuji pada 1800, 2100, 2400, 2700 dan 3000 RPM untuk membandingkan emisi gas buang yang dipancarkan oleh knalpot. ABSTRACT Keywords: Emissions, Spark plugs Exhaust  emissions are a mix of  different  gases and  particles emitted by vehicles when the engine is running. Cars emit a potent mix of exhaust gases, many of which have  harmful  effects.  They  include  CO2¬¬¬,  CO,  NOx,  SO2,  HC,  and Particulates. Pollutants from cars are linked to a range of health problems, from allergies  and  skin  irritation  to  heart  disease  and  respiratory  problems.  Exhaust emissions correlated heavily with spark plugs. Spark plug is a device that fits into the  cylinder  head  of  an  internal  combustion  engine  and  carries  two  electrodes separated by an air gap, across which current from a high tension ignition system discharges, to form a spark for igniting the air-fuel mixture. For determining the effects of types of spark plugs to emissions, the test is carried out on the honda GX 160 engine to compare nickel  alloy and iridium spark plugs. The engine will  be tested at 1800, 2100, 2400, 2700 and 3000 RPM to compare the exhaust emission emitted by the exhaust.

## PENDAHULUAN
Emisi  gas  buang  kendaraan  bermotor  merupakan  penyumbang  terbesar  terjadinya pencemaran  udara  (Ismiyati,  Marlita  and  Saidah,  2014).  Pencemaran  udara  terjadi  jika  udara diatmosfer dicampuri dengan zat atau radiasi yang berpengaruh jelek terhadap organisme hidup (Sumadji, 2021). Pencemaran udara merupakan masalah yang sangat penting untuk diatasi karena dapat mengurangi kadar oksigen dalam udara yang dapat mempengaruhi gangguan pernafasan (Saputra and Amajid, 2018). Seiring dengan semakin banyaknya kendaraan bermotor bakar di kota-kota besar seluruh Indonesia pencemaran udarapun semakin naik. Hal ini perlu mendapat perhatian lebih dari berbagai pihak untuk mengurangi pencemaran udara tersebut. Peningkatan jumlah  kendaraan  bermotor  di  Indonesia  yang  terus  meningkat,  secara  tidak  langsung  dapat meningkatkan polusi udara yang mengandung kadar CO diproduksi dari hasil reaksi gas nitrogen dan oksigen di udara selama pembakaran (Verlina, 2014).
Busi adalah suatu suku cadang yang dipasang pada mesin pembakaran dalam dengan ujung elektroda pada ruang bakar. Busi dipasang untuk membakar bensin yang telah dikompres oleh piston. Percikan busi berupa percikan elektrik. Pada bagian tengah busi terdapat elektroda yang dihubungkan dengan kabel koil ke pengapian ( ignition coil ) di luar busi, dan dengan ground pada bagian bawah busi, membentuk suatu celah percikan di dalam silinder. Cara kerja busi adalah busi  tersambung  ke tegangan  yang  besarnya  ribuan  Volt  yang  dihasilkan  oleh  koil  pengapian (Kustiawan and Sarjito, 2016). Tegangan listrik dari koil pengapian menghasilkan beda tegangan antara elektroda di bagian tengah busi dengan yang di bagian samping. Arus tidak dapat mengalir karena  bensin  dan  udara  yang  ada  di  celah  merupakan  isolator,  tetapi  semakin  besar  beda tegangan, strukutr gas di antara kedua elektroda tersebut berubah. Pada saat tegangan melebihi kekuatan  dielektrik  daripada  gas  yang  ada,  gas-gas  tersebut  mengalami  proses  ionisasi  yang tadinya bersifat insulator, berubah menjadi konduktor.
Kerenggangan busi mempunyai peran yang penting dalam memercikkan api dari ignitor . Apabila kerenggangan busi terlalu rapat, api yang dihasilkan akan lemah akibat dari kerapatan celah  antar central  electrode dan ground  electrode .  Apabila  kerenggangan  celah  busi  terlalu lebar, percikan api akan tidak konsisten sebab jarak antar central electrode dan ground electrode menjauh.  Kerenggangan  busi  juga  bisa  dipengaruhi  oleh  kekuatan  dari  ignitor  untuk memercikkan  hantaran  listrik.  Apabila  ignitor  memiliki  daya  hantar  yang  kuat,  kerenggangan celah busi bisa saja dibuat lebih renggang untuk mengakomodir kekuatan dari ignitor tersebut. Karburator adalah perangkat yang digunakan oleh mesin pembakaran internal untuk mengontrol dan  mencampur  udara  dan  bahan  bakar  yang  masuk  ke  mesin  (Sahputra  and  Junaidi,  2021). Metode utama penambahan bahan bakar ke udara masuk adalah melalui tabung Venturi di sirkuit meteran  utama, meskipun  berbagai  komponen  lain  juga  digunakan  untuk  menyediakan  bahan bakar  atau  udara  ekstra  dalam  keadaan  tertentu.  Karburator  terletak  di  hulu  manifold  masuk. Udara  dari  atmosfir  memasuki  karburator  (biasanya  melalui  pembersih  udara),  menambahkan bahan bakar ke dalam karburator, melewati katup saluran masuk dan kemudian memasuki ruang bakar. Sebagian besar mesin menggunakan karburator tunggal yang digunakan bersama di antara semua silinder, meskipun beberapa mesin berperforma tinggi menggunakan banyak karburator.
Karburator bekerja berdasarkan prinsip Bernoulli: tekanan statis udara masuk berkurang pada kecepatan yang lebih tinggi, menarik lebih banyak bahan bakar ke aliran udara (Rohman, 2021). Dalam kebanyakan kasus (kecuali untuk pompa akselerator), pengemudi yang menekan pedal gas tidak secara langsung menambah bahan bakar yang masuk ke mesin. Sebaliknya, aliran udara  melalui  karburator  meningkat,  yang  pada  gilirannya  meningkatkan  jumlah bahan  bakar yang masuk ke dalam campuran intake. Kerugian utama mendasarkan operasi karburator pada Prinsip  Bernoulli  adalah  bahwa  sebagai  perangkat  dinamis  fluida,  penurunan  tekanan  dalam venturi cenderung sebanding dengan kuadrat kecepatan udara masuk. Jet bahan bakar jauh lebih kecil dan aliran bahan bakar dibatasi terutama oleh viskositas bahan bakar sehingga aliran bahan bakar  cenderung  sebanding  dengan  perbedaan  tekanan.  Jadi  ukuran  jet  untuk  tenaga  penuh cenderung membuat mesin kelaparan pada kecepatan rendah dan throttle sebagian. Paling umum ini telah diperbaiki dengan menggunakan beberapa jet. Di SU dan karburator jet variabel lainnya, itu diperbaiki dengan memvariasikan ukuran jet.
Emisi  gas  buang adalah  sisa  hasil  pembakaran  bahan  bakar  di  dalam  ruang  bakar  dan dikeluarkan melalui sistem pembuangan mesin. Emisi gas buang terjadi jika pembakaran yang berlangsung diruang bakar tidak sempurna (kondisi oksigen dan campuran udara tidak sesuai), bila bensin terbakar maka akan terjadi reaksi dengan oksigen membentuk karbon dioksida (CO2) dan air (H2O) menghasilkan gas tidak beracun seperti nitrogen (N2), dan air (H2O) serta gas beracun seperti gas CO2, CO, HC dan Nox (Nitrogen Oksida). AFR ( Air Fuel Ratio ) adalah rasio perbandingan antara udara dan bahan bakar dan merupakan faktor penting yang mempengaruhi kesempurnaan  pada  proses  pembakaran  di  ruang  bakar  (Mahmud et  al. ,  2021).  Pada  proses pembakaran di ruang bakar. Pada proses pembakaran sempurna memiliki rasio perbadingan AFR

## Pengaruh Jenis Busi Terhadap Emisi Gas Buang Mesin Otto 1 Silinder
yaitu 14,7:1 atau yang biasa disebut dengan pembakaran stoikiometri, artinya campuran memiliki perbandingan 14,7 udara dan 1 bahan bakar.  Pada kondisi stoikiometri, komposisi ini memiliki perbandingan  udara  dan  bahan  bakar  yang  selalu  berubah-ubah,  desain  konstruksi  mesin,  dan sistem control udara dan bahan bakar yang tidak ideal menyebabkan stoikiometri ini sulit dicapai. Hal ini menyebabkan pembakaran menjadi tidak sempurna akibat rasio pembakaran yang tidak sesuai, sehingga kondisi ini dikenal dengan AFR kaya dan AFR miskin.
AFR  kaya  adalah  ketika  campuran  bahan  bakar  jumlahnya  lebih  besar  dibandingkan dengan udara (Gunawan and Gunawan, 2020). AFR kaya akan meningkatkan pemakaian bahan bakar  dan  akan  menghasilkan  emisi  hasil  pembakaran  berupa  karbon.  Hasil  pembakaran  yaiu asap  pada  gas  buang akan  berwarna  hitam.  Dan  lama  kelamaan  akan  membentuk  kerak  pada ruang bakar dan menyebabkan knocking atau bunyi yang tidak normal.  Pada AFR kaya, akan terbentuk  CO,  HC  sisa  dan  H 2 pada  gas  buang.  AFR  miskin  adalah  ketika  campuran  udara jumlahnya  lebih  besar  dari  udara  yang  masuk  (Ranahedy,  Sitepu  and  Baharuddin,  2022). Campuran  ini  akan  menghasilkan  tenaga  mesin  yang  kecil  dan  temperatur  mesin  juga  akan menjadi panas sehingga dapat membuat kerusakan pada mesin. Ketika AFR excess air, maka banyak O2 terbentuk pada gas buang.
Rasio  kesetaraan  udara  bahan  bakar,  λ  (lambda),  adalah  rasio  AFR  actual  terhadap stoikiometri untuk campuran tertentu. Λ = 1.0 pada stoikiometri, AFR kaya λ < 1.0, dan AFR miskin λ > 1.0.
Gambar 1. Mesin yang digunakan (Honda GX 160)
Gambar 2 Busi Iridium NGK BPR6EIX
Gambar 3 Busi Nickel Alloy NGK BPR6ES

## Gambar 4 Mesin Uji Emisi
Tabel 1 Spesifikasi Busi NGK BPR6ES Spesifikasi Diameter Ulir 14 mm Struktur Projected Insulator Resistansi Busi 5 Kilo Ohm Heating Range 6 (busi panas) Panjang Ulir 19 mm Konstruksi Ujung Pengapian Copper Core Center Electrode Tabel 2 Spesifikasi Busi NGK BPR6EIX Spesifikasi Diameter Ulir 14 mm Struktur Projected Insulator Resistansi Busi 5 Kilo Ohm Heating Range 6 (busi panas) Panjang Ulir 19 mm Konstruksi Ujung Pengapian High Perfomance Iridium Type

## METODE PENELITIAN
Berikut ini  adalah  Diagram  alir  penelitian  tentang “Pengaruh  Jenis  Busi Terhadap Emisi Gas Buang Mesin Otto 1 Silinder”. Pada penelitian ini, busi Nickel Alloy dan Iridium akan di uji pada mesin Honda GX 160 untuk mendapatkan hasil emisi dari masing-masing busi. Pada penelitian ini, diharapkan busi iridium menghasilkan hasil emisi yang lebih baik dibandingkan dengan busi Nickel alloy dikarenakan dari busi iridium memiliki material serta desain yang lebih baik dibandingkan dengan busi Nickel alloy . Berdasarkan teori tersebut, dibuatlah langkah-langkah metode penelitian untuk membuktikan serta mendapatkan hasil dari penelitian yang dilakukan.

## Gambar 5 Diagram Alir Penelitian

## HASIL DAN PEMBAHASAN
Dari penelitian yang sudah dilakukan, diperoleh hasil dari masing-masing busi yang digunakan  yaitu Nickel  alloy dan  iridium.  Hasil  penelitian  mencakup  n(RPM),  mbb(t), T(Nm), t(s), BHP, CO(%), HC(PPM), CO 2 (%), O 2 (%) dan AFR.
Tabel 3 Data Hasil Perhitungan Busi Nickel alloy

## Tabel 4 Data Hasil Perhitungan Busi Iridium
Tabel 5 Data Hasil Perhitungan Busi Nickel Alloy Celah Diperkecil (0.25)
Tabel 6 Data Hasil Perhitungan Busi Nickel Alloy Celah Diperbesar (0.45)
Data perhitungan didapat dengan rumus sebagai berikut:
1. BHP = 2.𝜋.𝑛.𝑇 60000 . Laju bahan bakar (mbb)
2. m bb = 𝜌 . v.
3. BSFC ( Brake Specific Fuel Consumption ) = 𝑀𝑏𝑏 𝐵𝐻𝑃 .
4. Lambda = 𝐴𝐹𝑅𝑎𝑘𝑡𝑢𝑎𝑙 𝐴𝐹𝑅𝑇𝑒𝑜𝑟𝑖
Gambar 6 Perbandingan Grafik Torsi Busi Nickel alloy dan Busi Iridium
No n(RPM) mbb(t) T(Nm) t(s) BHP BSFC CO(%) HC(PPM) CO2(%) O2(%) AFR Lambda 1 1800 0,000072 15 81 2,826 2,55E-05 1.71 74 0.9 20.8 9.40 0.6394 2 2100 9,26E-05 15 63 3,297 2,81E-05 2.13 84 0.9 20.8 9.17 0,6238 3 2400 7,38E-05 17 79 4,2704 1,73E-05 2.15 67 1.0 20.8 9.55 0,6496 4 2700 6,94E-05 19 84 5,3694 1,29E-05 2.22 69 0.9 20.0 9.68 0,6585 5 3000 9,72E-05 19 60 5,966 1,63E-05 1.26 31 1.3 20.8 9.86 0,6707 Busi Nickel alloy No n(RPM) mbb(t) T(Nm) t(s) BHP(KW) BSFC CO(%) HC(PPM) CO2(%) O2(%) AFR Lambda 1 1800 8,70448E-05 16 67 3,0144 2,8876E-05 2.15 80 0.9 20.8 9.11 0,6197 2 2100 9,88475E-05 16 59 3,5168 2,8107E-05 2.34 80 0.8 20.8 9.32 0,634 3 2400 1,215E-04 18 48 4,5216 2,6871E-05 2.09 54 1.1 20.8 9.70 0,6598 4 2700 1,24E-04 19 47 5,3694 2,3110E-05 1.75 47 0.9 20.8 9.55 0,6496 5 3000 1,33E-04 21 44 6,594 2,0101E-05 1.68 35 1.0 20.8 10.14 0,6897 Busi Iridium No n(RPM) mbb(t) T(nm) t(s) BHP(KW) BSFC CO(%) HC(PPM) CO2(%) O2(%) AFR Lambda 1 1800 0,000072 15 63 2,826 3,28E-05 1.85 87 0.7 20.8 8.82 0,6 2 2100 9,26E-05 15 53 3,297 3,34E-05 1.95 51 0.8 20.8 9.11 0,6197 3 2400 7,38E-05 16 46 4,0192 3,15E-05 2.06 60 0.9 20.8 8.96 0,6095 4 2700 6,94E-05 16 45 4,5216 2,87E-05 2.10 51 0.9 20.8 9.11 0,6197 5 3000 9,72E-05 15 41 4,71 3,02E-05 2.04 44 0.9 20.8 9.26 0,6299 Busi Nickel Alloy Celah 0.25 (Diperkecil) No n(RPM) mbb(t) T(nm) t(s) BHP(KW) BSFC CO(%) HC(PPM) CO2(%) O2(%) AFR Lambda 1 1800 0,000072 13 0,57 2,4492 4,18E-05 2.04 104 0.7 20.8 8.67 0,5897 2 2100 9,26E-05 13 55 2,8574 3,71E-05 2.42 92 0.9 20.8 9.17 0,6238 3 2400 7,38E-05 14 46 3,5168 3,61E-05 2.24 64 0.9 20.8 9.11 0,6197 4 2700 6,94E-05 15 39 4,239 3,53E-05 2.16 58 0.9 20.8 9.55 0,6496 5 3000 9,72E-05 15 0,4 4,71 3,10E-05 2.23 48 0.9 20.8 9.40 0,6394 Busi Nickel Alloy Celah 0.45 (Diperbesar) 14 19 24 1800 2000 2200 2400 2600 2800 3000 To rs i RPM Grafik Torsi Busi Nickel alloy dan Iridium Terhadap RPM
Data yang dapat diperoleh dari grafik diatas adalah, busi iridium memiliki hasil yang lebih  tinggi  torsi  terhadap  RPM  dibandingkan  dengan  busi Nickel  alloy .  Hal  ini membuktikan bahwa iridium memiliki daya pengapian yang lebih baik dibandingkan dengan busi Nickel alloy sehingga dapat menaikkan nilai Torsi pada mesin.
Gambar 7 Perbandingan Grafik BHP Busi Nickel alloy dan busi iridium
Berdasarkan grafik diatas, busi iridium menunjukkan kenaikkan nilai BHP dibandingkan dengan  busi Nickel  alloy kecuali  pada  2700  RPM.  Hal  ini  disebabkan  oleh  temperatur  busi iridium lebih tinggi, sehingga diharapkan proses pembakaran terjadi lebih baik.
Gambar 8 Grafik Perbandingan BSFC Busi Nickel Alloy dan Busi Iridium
Dari grafik diatas, didapat nilai BSFC busi iridium lebih rendah dibandingkan dengan busi Nickel  alloy .  Hasil  ini  membuktikan  bahwa  iridium  membakar  bahan  bakar  lebih  baik dibandingkan  dengan  busi Nickel  alloy .  Apabila  nilai  BSFC  semakin  rendah,  semakin  baik efisiensi bahan bakarnya.
2 3 4 5 6 7 1800 2000 2200 2400 2600 2800 3000 B H P RPM Grafik BHP Busi Nickel allo y dan busi iridium terhadap RPM Busi Nickel alloy Busi iridium 1,00E-05 1,50E-05 2,00E-05 2,50E-05 3,00E-05 1800 2000 2200 2400 2600 2800 3000 B SFC RPM Grafik BSFC Busi Nickel alloy dan Busi Iridium
Gambar 9 Grafik Perbandingan CO Busi Nickel alloy dan Busi Iridium Berdasarkan  hasil  grafik  diatas,  nilai  CO  yang  dihasilkan  oleh  busi  iridium lebih baik dibandingkan dengan busi Nickel alloy pada rpm 2400, 2700 dan 3000. Pada 2700 RPM, busi Nickel alloy memiliki nilai CO yang lebih buruk dibandingkan dengan busi iridium karena nilai torsi yang dihasilkan mesin sudah melewati batas maksimal, sehingga dibutuhkan bahan bakar lebih banyak untuk menaikkan angka torsi tersebut, sehingga menyebabkan pembakaran semakin kaya.
Gambar 10 Grafik Perbandingan HC Busi Nickel alloy dan Busi Iridium Berdasarkan grafik diatas, HC yang dihasilkan oleh busi iridium memiliki nilai yang lebih baik dibandingkan dengan busi Nickel alloy . Hanya pada 1800 rpm saja yang menunjukkan nilai busi Nickel alloy lebih baik dibandingkan dengan Busi Iridium.
0 0,5 1 1,5 2 2,5 1800 2000 2200 2400 2600 2800 3000 CO RPM Grafik CO Busi Nickel alloy dan Busi Iridium Busi Nickel alloy Busi Iridium 25 35 45 55 65 75 85 95 1800 2000 2200 2400 2600 2800 3000 HC RPM Grafik HC Busi Nickel alloy dan Busi Iridium Busi Nickel alloy Busi Iridium
Gambar 11 Grafik Perbandingan CO 2 Busi Nickel alloy dan Busi Iridium
Berdasarkan grafik diatas, CO 2 yang dihasilkan oleh busi iridium lebih baik dibandingkan dengan busi Nickel alloy , walaupun di RPM 2400 busi iridium mencatat nilai yang lebih buruk dibandingkan  dengan  busi nickel  alloy .  Ini  menandakan  bahwa  ada  pembakaran  yang  tidak sempurna pada mesin.
Gambar 12 Grafik Perbandingan Lambda Busi Nickel alloy dan Busi Iridium
Dari  grafik  diatas,  busi  Iridium  memiliki  nilai  lambda  yang  cenderung  lebih  besar dibandingkan  dengan  busi Nickel  alloy .  Hal  ini  menunjukkan  bahwa  busi  iridium  membakar campuran bahan bakar dan udara lebih baik (lebih banyak udara).
0,6 0,8 1 1,2 1,4 1,6 1800 2000 2200 2400 2600 2800 3000 C O2 RPM Grafik CO2 Busi Nickel alloy dan Busi Iridium Busi Nickel alloy Busi Iridium 0,6 0,62 0,64 0,66 0,68 0,7 1800 2000 2200 2400 2600 2800 3000 Lamb d a RPM Grafik Lambda Busi Nickel alloy dan Busi Iridium Busi Nickel alloy Busi Iridium
Gambar 13 Grafik Perbandingan Torsi Busi Nickel Alloy Dengan Celah 0.45 dan 0.25
Dari grafik diatas, busi nickel alloy dengan celah kerenggangan 0.25 menghasilkan torsi yang lebih baik dibandingkan dengan celah kerenggangan 0.45. Dengan demikian, semakin besar celah  kerenggangan  busi,  semakin  kecil pula  percikkan  api  yang  dihasilkan  busi karena  jarak antara ground electrode dan central electrode menjauh.
Gambar 14 Grafik Perbandingan BHP Busi Nickel alloy Dengan Celah 0.25 dan 0.45
Dari  grafik  diatas,  BHP  antara  celah  kerenggangan  0.25  dan  0.45  tidak  jauh  berbeda, bahkan pada RPM 3000, BHP yang dihasilkan sama. Hal ini menandakan bahwa BHP maksimal pada mesin ini terdapat pada 3000 RPM.
Gambar 15 Grafik Perbandingan BSFC Busi Nickel alloy Dengan Celah 0.25 dan 0.45
0 5 10 15 20 1800 2000 2200 2400 2600 2800 3000 To rs i RPM Grafik Torsi Busi Nickel Alloy Dengan Celah 0.45 dan 0.25 Celah 0.25 Celah 0.45 0 1 2 3 4 5 6 1800 2000 2200 2400 2600 2800 3000 BHP RPM Grafik BHP Busi Nickel alloy Dengan Celah 0.25 dan 0.45
Celah 0.25 Celah 0.45
Dari data diatas, dapat disimpulkan bahwa mesin mencapai efisiensi terbaiknya pada RPM 3000, dan efisiensi terburuk pada 1800 RPM. Hal ini dikaitkan dengan prinsip karburator yang tidak bisa menarik banyak udara pada rpm rendah, sehingga lebih banyak bahan bakar (bensin) dibandingkan dengan udara.
Gambar 16 Grafik Perbandingan CO (%) Busi Nickel alloy dengan celah 0.25 dan 0.45
Dari  data  diatas  dapat  disimpulkan  bahwa  busi  dengan  celah  0.45  nilai  CO  yang dihasilkan cukup jauh daripada busi dengan celah 0.25. Hal ini disebabkan oleh pengapian yang tidak kuat untuk memercikkan api pada kerenggangan 0.45 sehingga api yang dihasilkan tidak konsisten, sehingga membuat pembakaran semakin kaya ( Rich Air/Fuel Ratio ).
Gambar 17 Grafik Perbandingan HC(PPM) Busi Nickel alloy Dengan Celah 0.25 dan 0.45
0,00E+00 1,00E-05 2,00E-05 3,00E-05 4,00E-05 5,00E-05 1800 2000 2200 2400 2600 2800 3000 B SFC RPM Grafik BSFC Busi Nickel alloy Dengan Celah 0.25 dan 0.45 0.25 0.45 1 1,2 1,4 1,6 1,8 2 2,2 2,4 1800 2000 2200 2400 2600 2800 3000 C O% RPM Grafik CO(%) Busi Nickel alloy dengan celah 0.25 dan 0.45
Dari grafik diatas dihasilkan data HC antara busi dengan celah 0.25 memiliki nilai HC lebih rendah dibandingkan dengan busi dengan celah 0.45. Pada 2100 RPM, terjadi perbedaan nilai HC yang cukup jauh antara busi dengan celah 0.25 dan busi dengan celah 0.45. Hal ini terjadi akibat ketidakkuatan ignitor dalam memercikkan api pada RPM tersebut, sehingga membuat busi dengan kerenggangan celah 0.45 tidak memercikkan api dengan sempurna.
Gambar 18 Grafik Perbandingan CO2 (%) Busi Nickel alloy Dengan Celah 0.25 dan 0.45
Dari data diatas, dapat ditarik kesimpulan bahwa CO2 antara busi dengan celah 0.25 dan 0.45 tidak jauh berbeda. Ini menandakan bahwa gas buang yang dihasilkan mesin tidak terlalu berbeda antara busi dengan celah 0.25 dan 0.45.
Gambar 19 Grafik Perbandingan Lambda Busi Nickel alloy Dengan Celah 0.25 dan 0.45
0 20 40 60 80 100 120 1800 2000 2200 2400 2600 2800 3000 H C (PP M) RPM Grafik HC(PPM) Busi Nickel alloy Dengan Celah 0.25 dan 0.45 0.25 0.45 0,6 0,7 0,8 0,9 1 1800 2000 2200 2400 2600 2800 3000 C O 2( % ) RPM Grafik CO2(%) Busi Nickel alloy Dengan Celah 0.25 dan 0.45
Dari grafik diatas, terdapat bahwa nilai lambda pada busi dengan celah 0.45 sedikit lebih baik dibandingkan dengan busi dengan celah 0.25. Tetapi, pada 1800 RPM, busi dengan celah 0.45  memiliki  nilai  dibawah  busi  dengan  celah  0.25  diakibatkan  oleh  pengapian  yang  tidak memiliki cukup percikkan untuk memercikkan api pada RPM tersebut, sehingga dengan seiring bertambahnya  RPM,  pengapian  yang  dihasilkan  semakin  kuat  dan  membuat  nilai  lambda membaik.

## KESIMPULAN
Dari hasil eksperimen, Analisa perhitungan dan pembahasan yang telah ditulis pada bagian sebelumnya,  dapat  disimpulkan  bahwa.  Pertama,  Busi Nickel  alloy dan  busi  iridium  masing- masing memiliki kelemahan dan kekuatan. Namun, busi iridium memiliki kelebihan yang lebih banyak dibandingkan dengan busi Nickel alloy . Kedua, Pada grafik CO 2 dan BHP, nilai yang dihasilkan antara busi iridium dan busi Nickel alloy sama, yaitu 0,9%. Dapat ditarik kesimpulan bahwa 2700 rpm adalah nilai torsi maksimum pada mesin Honda GX 160. Ketiga, Pada grafik HC,  busi  iridium  memiliki  kelemahan  pada  RPM  rendah.  Hal  ini  dikaitkan  dengan  kekuatan ignitor yang kurang untuk memercikkan api dari komponen busi iridium yang didesain untuk ignitor dengan tegangan listrik yang lebih tinggi. Keempat, Mengubah celah busi Nickel alloy dapat mempengaruhi banyak faktor dalam emisi gas buang kendaraan.

## DAFTAR PUSTAKA
Gunawan, W. and Gunawan, B.A. (2020) ‘Studi Efisiensi Boiler Terhadap Nilai Kalor Batubara Pada Boiler Jenis Pulverizer Coal Kapasitas 300 T/H’, Jurnal Intent: Jurnal Industri Dan Teknologi Terpadu , 3(2), pp. 122–130.
Ismiyati,  I.,  Marlita,  D.  and  Saidah,  D.  (2014)  ‘Pencemaran  udara  akibat  emisi  gas  buang kendaraan bermotor’, Jurnal Manajemen Transportasi & Logistik (JMTransLog) , 1(3), pp. 241–248.
Kustiawan,  F.  and  Sarjito,  I.  (2016)  ‘Analisa  variasi  busi  terhadap  performa  motor  bensin  4 langkah’. Universitas Muhammadiyah Surakarta.
Mahmud,  R. et  al. (2021)  ‘Pengaruh  Bahan  Bakar  LPG  Sistem  Manifold  Injeksi  Terhadap Performa Single Cylinder Spark Ignition Engine’, Journal of Mechanical Engineering, Science, and Innovation , 1(1).
Ranahedy,  A.R.M.,  Sitepu,  A.H.  and  Baharuddin,  B.  (2022)  ‘Analisis  Performa  Mesin Menggunakan Bahan Bakar Hybrid Hydrogen–Solar pada Mesin Diesel Ford Escort 1.8’,
0,58 0,59 0,6 0,61 0,62 0,63 0,64 0,65 0,66 1800 2000 2200 2400 2600 2800 3000 Lamb d a RPM Grafik Lambda Busi Nickel alloy Dengan Celah 0.25 dan 0.45
0.25 0.45
Jurnal Riset & Teknologi Terapan Kemaritiman , 1(1), pp. 48–57. Rohman, A. (2021) Buku ajar fluida berbasis creative responsibility . Penerbit NEM.
Sahputra, H. and Junaidi, J. (2021) ‘Unjuk Kerja Sepeda Motor Honda Beat Fi Dengan Variasi Bahan  Bakar  Pertamax  Dan  Pertamax  Turbo’, PISTON  (Jurnal  Ilmiah  Teknik  Mesin Fakultas Teknik UISU) , 6(1), pp. 7–12.
Saputra,  R.A.  and  Amajid,  A.  (2018)  ‘Analisis  Kadar  Emisi  Gas  Buang  pada  Sepeda  Motor Berbahan Bakar Gas LPG dan Pertalite Dengan Variasi Tekanan Kompresi’. Diploma, Universitas Muhammadiyah Magelang.
Sumadji, A.R. (2021) ‘Pengaruh Pencemaran Udara Terhadap Jumlah dan Ukuran Stomata Pada Tanaman Peneduh Tepi Jalan di Kota Madiun’, Biospektrum Jurnal Biologi , 1(02).
Verlina, W.O.B. (2014) ‘Potensi Arang Aktif Tempurung Kelapa Sebagai Adsorben Emisi Gas CO, NO dan NOx pada Kendaraan Bermotor’, Skripsi. Fakultas Matematika dan Ilmu Pengetahuan Alam Universitas Hasanuddin Makassar [Preprint].

## This work is licensed under a
Creative Commons Attribution-ShareAlike 4.0 International License