## ANALISIS PEMILIHAN AIRFOIL PESAWAT TERBANG TANPA AWAK LSU-05 NG DENGAN MENGGUNAKAN ANALYTICAL HIERARCHY PROCESS
( AIRFOIL SELECTION ANALYSIS OF LSU-05 NG UNMANNED AERIAL VEHICLE USING ANALYTICAL HIERARCHY PROCESS)
Kurnia Hidayat 1 , Ardian Rizaldi, Angga Septiyana, M. Luthfi Ramadiansyah, Redha Akbar Ramadhan, Prasetyo Ardi Probo Suseno, Eries Bagita Jayanti, Novita Atmasari, Taufiq Satrio Nurtiasto Pusat Teknologi Penerbangan – LAPAN
1 email: kurnia.hidayat@lapan.go.id
Diterima : 15 Juli 2019; Direvisi : 02 Agustus 2019; Disetujui : 28 Oktober 2019

## ABSTRAK
Pada  perancangan  pesawat  terbang  tanpa  awak,  pemilihan airfoil sangat  penting  untuk meningkatkan  performa  pesawat. Airfoil dipilih  berdasarkan  karakteristik  geometri  dan  performa aerodinamikanya.  Namun,  penelitian-penelitian  sebelumnya  lebih  fokus  kepada  analisis  performa pesawat terbang tanpa melakukan analisis karakteristik geometri airfoil dan terbatas pada beberapa airfoil saja.  Penelitian  ini  membahas  tentang  pemilihan airfoil dengan  banyak  kriteria  berdasarkan karakteristik masing-masing airfoil . Pada tahap awal, ditentukan beberapa kriteria untuk penyaringan data. Beberapa kriteria ini diambil dari persyaratan dan tujuan perancangan pesawat. Pada penelitian ini  pesawat  yang  digunakan  sebagai  studi  kasus  adalah  pesawat  tanpa  awak  LSU-05  NG.  Setelah kriteria filter ditentukan, sebanyak 1504 airfoil disaring menjadi 5 airfoil terpilih berdasarkan kriteria filter.  Tahap  selanjutnya  adalah  melakukan  analisis  multikriteria  dengan  menggunakan  metode Analytical  Hierarchy  Process  (AHP)  untuk airfoil terpilih. Airfoil tersebut  dianalisis  berdasarkan  7 kriteria  utama,  yaitu  Camber,  Thickness,  Manufacturability,  Max  CL,    CL0,  Max  CL  angle,  dan  Max L/D.  Berdasarkan  analisis  tersebut,  FX  76-MP-160  terpilih  sebagai airfoil terbaik  untuk  pesawat terbang tanpa awak yang dirancang.
Kata kunci: airfoil , pesawat , AHP , perancangan

## ABSTRACT
In  unmanned  aerial  vehicle  design,  airfoil  selection  is  the  fundamental  process  to  increase aircraft performance. Airfoil is selected based on its geometry and aerodynamic characteristics. However, previous  studies  focused  more  on  analyzing  aircraft  performance  without  analyzing airfoil geometry characteristics and that were limited to just a few airfoils. This work presents airfoil selection with multi- criteria based on airfoil characteristics. In the first step, several criteria are determined for data filtering. Some of these criteria are taken from Design Requirements and Objectives of aircraft. In this study the aircraft  used  as  the  case  study  was  the  LSU-05  NG  unmanned  aircraft.  After  the  criteria  filter  are determined, 1504 airfoils were filtered into 5 selected airfoil s based on filter criteria. The next step is to conduct multicriteria analysis using the Analytical Hierarchy Process (AHP) for selected airfoil. These airfoils were analyzed based on 7 main criterias, i.e. Camber, Thickness, Manufacturability, Max CL, CL0, Max CL angle, and Max L/D. As a result, FX 76-MP-160 was selected as the best airfoil for the designed unmanned aerial vehicle.
Keywords: airfoil, aircraft, AHP, design

## 1 PENDAHULUAN
LAPAN  Surveillance  UAV  05  Next Generation  (LSU-05  NG)  adalah  sebuah pesawat  tanpa  awak  yang  mampu menampung muatan yang besar (maksimum 30 kg) yang mempunyai misi untuk  kegiatan  penelitian,  observasi, patrol, pengawasan dan SAR. Misi utama dari pesawat ini adalah untuk mendukung kegiatan foto udara dengan mengangkut  muatan  berupa  alat  optik. Kedepannya pesawat ini akan digunakan juga  sebagai platform saintifik  untuk menguji  sistem  komunikasi  berbasis satelit yang dikembangkan oleh Pustekbang  LAPAN  serta  dapat  juga digunakan untuk pengawasan perbatasan. Sesuai dengan misi tersebut dibutuhkan prestasi terbang yang harus dimiliki oleh LSU-05 NG.
LSU-05 NG dengan berat payload 2  kg  ditargetkan  mampu  terbang non- stop minimal 400 km dengan endurance 5  jam.  Kecepatan  terbang  jelajah maksimum  LSU-05  NG  didesain  tidak kurang  dari  40  m/s  dengan  kecepatan terbang  jelajah  operasional  adalah  30 m/s.  Untuk  kecepatan stall tidak  lebih dari  18  m/s  pada  kondisi flap  down . Kecepatan stall ini terbilang rendah dan di sisi lain nilai Maximum Take Off Weight (MTOW)  cukup  besar  (Rizaldi et  al. ,
2019). Maka dari itu, untuk menempuh jarak 400 km dengan efisien dibutuhkan L/D yang  tinggi.  Selain  itu,  dibutuhkan C L sekitar  0,58  untuk  terbang  jelajah dengan kecepatan 30 m/s.
Untuk memenuhi tujuan perancangan  tersebut,  diperlukan  gaya angkat yang mencukupi ( C L = 0,58) dan gaya hambat seminimal mungkin. Salah satu  komponen  pesawat  udara  yang menghasilkan  gaya  angkat  ( lift  force ) terbesar  adalah  bagian  sayap.  Bentuk geometri  sayap  dengan  luas  permukaan bagian atas yang lebih besar dari bagian bawah memungkinkan terjadinya perbedaan  kecepatan  udara  sehingga
menimbulkan  perbedaan  tekanan  yang akan  menghasilkan  gaya  angkat  ( lift force )  (Anderson  Jr,  2001).  Performa sayap  ini  dipengaruhi  oleh airfoil yang digunakan  pada  penampang  sayap tersebut.  Oleh  karena  itu,  pemilihan airfoil adalah proses penting dalam tahap awal perencanaan pesawat udara. Airfoil yang  dipilih  harus  menjamin  pesawat terbang  mampu  terbang  sesuai  dengan persyaratan dan tujuan desain.
Pemilihan airfoil sangat tergantung jenis pesawat  dan  profil  misinya  (pemetaan wilayah,  pemantauan,  foto  udara,  dan lain-lain)  (Kudayattutharayil  &  Pande, 2018).
Telah banyak dilakukan kegiatan penelitian  terkait  perancangan  pesawat udara terkhusus dalam pemilihan airfoil untuk sayap. Kontogiannis dan Ekaterinaris telah melakukan pemilihan airfoil untuk UAV dengan menggunakan perangkat  lunak  XFOIL.  Terdapat  dua batasan yang digunakan dalam penelitian  ini,  yaitu  kecepatan stall berkisar  12  m/s  dan  panjang  landasan untuk takeoff tidak lebih dari 60 m. Dari dua  batasan  ini  diperoleh  nilai C L saat takeoff/landing yang  harus  dipenuhi untuk airfoil adalah  sekitar  1,3. Airfoil yang terpilih dalam penelitian ini adalah E420  (Kontogiannis  &  Ekaterinaris, 2013).
Dalam  penelitian  lainnya,  Bravo- Mosquera et  al. juga  menggunakan  dua batasan  dalam  pemilihan airfoil ,  yaitu kecepatan stall berkisar  di  15  m/s  dan panjang  landasan  untuk takeoff tidak lebih dari 70 meter. Dalam penelitian ini digunakan  perangkat  lunak  XFLR5 untuk  mencari airfoil yang  tepat. Airfoil yang  terpilih  adalah  Eppler  423  (Bravo- Mosquera et al. , 2017).
Panagiotou
et al. juga
mengadakan penelitian untuk merancang  pesawat Medium  Altitude Long  Endurance (MALE)  UAV  dengan membandingkan 4 jenis desain berbeda.
Keempat desain ini memiliki airfoil yang berbeda,  konfigurasi empennage yang berbeda,  dan  bentuk  sayap  yang berbeda. Pemilihan airfoil yang digunakan  berdasarkan  pada  nilai koefisien  gaya  hambat  minimum  saat sudut  serang  0°,  yaitu airfoil NASA NLF(1)-1015  (Panagiotou et  al. ,  2016). Herdiana et  al. juga  mengadakan penelitian  tentang  pemilihan airfoil untuk pesawat UAV yang serupa dengan LSU-05  NG.  Penelitian  menggunakan metode simulasi numerik menggunakan perangkat lunak XFOIL dengan membandingkan  4 airfoil yaitu  Eppler 210, Eppler 214, NACA 6412 dan NACA 4415.  Kriteria  pemilihan  berdasarkan pada  nilai  maksimum  sudut stall ,  nilai gaya  hambat  minimum  saat  sudut serang  0°,  dan  nilai  efisiensi  ( L/D maksimum). Dalam penelitian ini, airfoil NACA  4415  terpilih  sebagai  konfigurasi yang  akan  digunakan  (Herdiana et  al. , 2013).
Pada penelitian yang lain, Herdiana  &  Soemaryanto  melakukan analisis  pemilihan airfoil untuk  pesawat LSU-02  NG  LD  dengan  melibatkan  4 airfoil ,  yaitu  FX63-120,  GOE  501,  GOE 497, dan MH32. Airfoil terbaik didapatkan  dengan  melakukan  analisis dengan  metode  panel  pada  perangkat lunak XFOIL dan didapatkan airfoil GOE- 501 sebagai pilihan airfoil untuk LSU-02 NG LD (Herdiana & Soemaryanto, 2018).
Dari  beberapa  penelitian  di  atas, pemilihan airfoil hanya dilakukan dengan melibatkan beberapa airfoil yang dipilih  berdasarkan  informasi  dari pesawat pembanding. Selain itu, analisis pemilihan  hanya  terbatas  pada  pada beberapa kategori seperti kebutuhan C L , nilai  gaya  hambat  minimum  saat  sudut serang  0°,  sudut stall maksimum,  dan efisiensi aerodinamika ( L/D ) maksimum. Pemilihan airfoil juga  berdasarkan  pada beberapa airfoil yang  telah  sering digunakan  pada  pesawat  UAV  lainnya.
Padahal analisis pemilihan airfoil memiliki  banyak  kriteria  yang  harus dipertimbangkan.  Oleh  karena  itu, analisis pemilihan airfoil ini menggunakan metode Analytical Hierarchy Process (AHP) supaya mendapatkan airfoil terbaik  untuk pesawat LSU-05 NG.
AHP  adalah  suatu  teori  umum tentang  pengukuran  yang  digunakan untuk menemukan skala rasio, baik dari perbandingan  berpasangan  yang  diskrit maupun  kontinyu.  AHP  menguraikan masalah multi faktor atau multi kriteria yang  kompleks  menjadi  suatu  hirarki (Darmanto et al. , 2014). Hirarki didefinisikan sebagai suatu representasi dari sebuah permasalahan yang kompleks  dalam  suatu  struktur  multi level  dimana  level  pertama  adalah tujuan, yang diikuti level faktor, kriteria, sub  kriteria,  dan  seterusnya  ke  bawah hingga  level  terakhir  dari  alternatif. Dengan  hirarki,  suatu  masalah  yang kompleks  dapat  diuraikan  ke  dalam kelompok-kelompoknya  yang  kemudian diatur  menjadi  suatu  bentuk  hirarki sehingga  permasalahan  akan  tampak lebih terstruktur dan sistematis.
Metode AHP telah banyak digunakan dalam banyak analisis pemilihan  dalam  dunia  penerbangan. Do ž i ć &  Kali ć melakukan  analisis pemilihan armada pesawat terbang pada kasus airline dengan menggunakan AHP (Do ž i ć & Kali ć , 2014). Penelitian tersebut dilanjutkan  dengan  mengembangkan
Fuzzy AHP (FAHP) dengan
mempertimbangkan kondisi pasar penerbangan pada rute tersebut (Do ž i ć et al. ,  2018).  Yurdusev İ ml İ &  Özger melakukan  pemilihan  pesawat  latih untuk sekolah pilot dengan mempertimbangkan  spesifikasi  teknis dari pesawat dengan menggunakan AHP dan Technique  Order  Preference  by Similarity (TOPSIS)  (Yurdusev İ ml İ &
Özger,  2017).  Penelitian-penelitian  di atas membahas tentang aspek bisnis dari pesawat  terbang,  bukan  dari  sisi  teknis perancangan  pesawat  terbang.  Belum ada  penelitian  yang  secara  khusus membahas pemilihan airfoil pada perancangan  pesawat  terbang  dengan menggunakan metode AHP.
Oleh karena
itu, untuk mendapatkan airfoil yang tepat, diperlukan kajian yang melibatkan lebih banyak airfoil yang  tersedia  (bukan hanya dari airfoil yang sering digunakan) dan  juga  memenuhi  semua  persyaratan dan tujuan perancangan yang ditetapkan seperti  kebutuhan C L untuk take  off , L/D ,  sudut stall ,  maksimum thickness , sudut trailing  edge , camber ,  dan kebutuhan C L0 .
Keterbatasan kemampuan
manufaktur  juga  akan  menjadi  kriteria dalam  pemilihan airfoil .  Penelitian  ini bertujuan  untuk  mengkaji  sekaligus semua  kriteria  tersebut  sehingga design requirements  and  objectives (DRO)  dari pesawat  LSU-05  NG  akan  terpenuhi dengan menggunakan metode AHP. Dari hasil kajian ini didapatkan airfoil terbaik yang akan digunakan
sebagai
penampang sayap pesawat LSU-05 NG.
2 METODOLOGI a. Airfoil
Airfoil adalah  bentuk  penampang dari  sayap  pesawat  udara.  Kumpulan airfoil ini  membentuk  satu  sayap pesawat.  Oleh  karena  itu,  sayap  sering disebut  dengan  bentuk  3D  dari airfoil .
Bentuk  geometri  dari airfoil ini  akan menghasilkan  gaya  dan  momen  jika ditempatkan  pada  suatu  aliran  fluida (Lubis, 2012).
Terdapat  beberapa  istilah  yang berkaitan  dengan airfoil (Garg  &  Soni, 2016),  dan  diilustrasikan  seperti  pada Gambar 2-1.
Gambar 2-1: Bagian-bagian airfoil
b. Pemilihan Airfoil
Airfoil adalah bagian terpenting dari pesawat  terbang  (Raymer,  2018). Airfoil dapat  mempengaruhi  performa  pesawat terbang,  seperti  kecepatan  terbang jelajah  ( cruise ),  jarak  lepas  landas  dan pendaratan, kecepatan stall , dan efisiensi  aerodinamika  pada  berbagai fase  terbang.  Berikut  ini  beberapa  hal yang harus diperhatikan dalam memilih airfoil (Raymer, 2018).
a. Koefisien gaya angkat. Ini merupakan  hal  awal  yang  harus dipertimbangkan.  Koefisien  gaya angkat  yang  menjadi  acuan adalah  koefisien  gaya  angkat ketika  efisiensi  aerodinamika ( L/D )  maksimum.  Dalam  hal  ini perlu  diperhatikan  juga  sudut serang ketika L/D maksimum. b. Karakteristik stall .  Karakteristik stall berperan  penting  dalam pemilihan airfoil .  Pada  saat stall pesawat
akan mengalami
penurunan gaya angkat.
c. Thickness ratio . Kriteria ini dapat mempengaruhi  besarnya  gaya hambat, gaya angkat maksimum, berat  struktur,  dan  karakteristik stall .  Pada  kecepatan  subsonik gaya  hambat  bertambah  seiring dengan  bertambahnya thickness karena
semakin tingginya separasi.  Sementara  itu,  gaya angkat maksimum
dan karakteristik stall sebenarnya lebih  dipengaruhi  oleh  bentuk nose airfoil . Untuk sayap dengan aspect ratio (perbandingan antara kuadrat  bentang  sayap  dengan luas  sayap)  tinggi  dan sweep angle yang relatif kecil airfoil yang
tebal  akan  menghasilkan  gaya angkat  maksimum  yang  lebih tinggi dan sudut stall yang tinggi. Thickness  ratio secara  statistik berpengaruh terhadap berat struktur  sayap.  Berat  struktur sayap berbanding terbalik dengan akar kuadrat thickness ratio .

## c. Gaya Aerodinamika
Pesawat  terbang  pada  umumnya dirancang  untuk  menghasilkan  gaya hambat  yang  sekecil  mungkin.  Gaya hambat  ini  dapat  berupa  gaya  hambat yang  dihasilkan  karena  adanya  aliran udara.  Suatu  benda  yang  ditempatkan pada suatu aliran fluida atau pun suatu benda  yang  bergerak  melewati  fluida akan  menghasilkan  gaya.  Jika  fluida tersebut  adalah  udara,  gaya  tersebut dinamakan gaya aerodinamika (Mulyadi, 2009).  Gaya  aerodinamika  yang  tegak lurus  dengan  aliran  udara  disebut dengan gaya angkat ( lift force ), sedangkan  gaya  aerodinamika  yang searah  dengan  aliran  disebut  dengan gaya hambat ( drag force ).
Gambar  2-2:  Gaya  aerodinamika  yang  bekerja pada airfoil dengan  sudut serang tertentu (Kontogiannis & Ekaterinaris, 2013)
Gaya  aerodinamika  yang  bekerja pada  suatu airfoil pada  aliran  udara ditunjukkan  pada  Gambar  2-2.  Sudut serang atau angle of attack adalah sudut yang  dibentuk  oleh  geometri chord  line dari airfoil terhadap  arah  aliran  udara (Lubis, 2012).
Geometri airfoil mempengaruhi besarnya  gaya  angkat  dan  hambat  dari
pesawat. Yang diharapkan dari airfoil ini adalah  gaya  angkat  yang  tinggi  dengan gaya  hambat  yang  serendah  mungkin. Performa  dari airfoil ini  didefinisikan sebagai  rasio  antara  gaya  angkat  dan gaya  hambat  ( L/D ) atau disebut dengan efisiensi
aerodinamika.
Gaya
aerodinamika  ini  biasanya  dinyatakan dalam  koefisien  tak  berdimensi  (Garg  & Soni, 2016), yaitu:
𝐶 " = 𝐿 1 2 𝜌𝑣 ) 𝑆 (2-1)
𝐶 + = 𝐷 1 2 𝜌𝑣 ) 𝑆 (2-2)
Dimana
L  = gaya angkat ( lift ) – N
D  = gaya hambat ( drag ) – N C L = koefisien gaya angkat
C D = koefisien gaya hambat ρ = kerapatan udara – kg/m 3
S  = luas  area  acuan  (biasanya sayap pesawat) – m 2
v  = kecepatan udara ( free stream ) – m/s d. Multi-Criteria Decision Making Pemilihan airfoil dalam penelitian ini  menggunakan  metode Multi-criteria Decision Making (MCDM). MCDM adalah metode  pengambilan  keputusan  untuk menetapkan pilihan terbaik berdasarkan beberapa kriteria. Kriteria yang digunakan  biasanya  berupa  ukuran, aturan,  atau  standar  dalam  mengambil keputusan  [10].  Terdapat  beberapa alternatif metode pengambilan keputusan  dengan  MCDM,  yaitu  AHP, PROMOTHEE,  ELECTRE,  SMART,  dan TOPSIS.  Salah  satu  metode  yang  paling sering  digunakan  adalah  Metode  AHP (Kusumadewi, 2006).
Secara  umum  konsep  MCDM adalah  membuat  tabel  keputusan  yang terdiri dari sejumlah alternatif A dengan sejumlah kriteria C. Tabel keputusan ini
ditunjukkan pada Tabel 1 (Sabaei et al. , 2015). Pada Tabel 1 pada masing-masing A dan C terdapat nilai a yang merupakan nilai  skor  alternatif  A  untuk  kriteria  C. Tabel keputusan ini dapat ditambahkan pembobotan  pada  setiap  kriteria  untuk pengambilan  keputusan  yang  lebih akurat baik untuk kriteria yang bersifat kuantitatif  maupun  kriteria  kualitatif. Namun,  seringkali  pembobotan  ini tergantung  dari  subyektifitas  pengambil keputusan  dan  dapat  menjadi  berbeda ketika  berganti  pengambil  keputusan. Masalah  ini  dapat  diatasi  dengan mengubah  kriteria  kualitatif  menjadi kuantitatif  dengan  menggunakan  skala nilai  yang  diperkenalkan  oleh  Saaty (Saaty, 1977).
Tabel 2-1: TABEL KEPUTUSAN MCDM

## e. Tahapan AHP
Secara  umum  penelitian  ini dilakukan  dalam  6  langkah  alur penelitian.
Alur penelitian ini ditunjukkan pada Gambar 2-3. Langkah pertama  adalah  pengumpulan  data airfoil .  Data airfoil diambil  dari  situs airfoil db.com yang diakses per tanggal 1 April  2019.  Data  yang  terkumpul  ini kemudian diproses menjadi spreadsheet database airfoil yang berisi karakteristik geometri  dan  performa  masing-masing airfoil .
Langkah kedua adalah penentuan kriteria  awal  untuk  menyaring  data. Setelah data terkumpul, perlu dilakukan pengelompokan airfoil berdasarkan kriteria  filter  awal.  Kriteria  awal  ini disusun  dengan  mempertimbangkan design requirements and objectives (DRO)
pesawat  LSU-05  NG.  Semua  kriteria dalam langkah ini dipilih dari karakteristik airfoil yang  tersedia  dalam database.  Selanjutnya,  masing-masing kriteria  ini  diberi  nilai  maksimum  atau minimum sesuai dengan definisi kriteria tersebut,  misal  minimal  koefisien  gaya angkat yang dibutuhkan pesawat untuk take-off sebesar 1,5. Jadi, untuk kriteria koefisien  gaya  angkat  maksimum  harus memiliki nilai lebih dari 1,5.
Gambar 2-3: Diagram alur penelitian
Untuk melakukan analisis MCDM dengan menggunakan AHP perlu disusun diagram hirarki yang terdiri atas definisi  masalah,  alternatif-alternatif solusi, dan kriteria penilaian (Akmaludin,  2015).  Diagram  ini  dapat dilihat  pada  Gambar  2-4.  Pada  Gambar 2-4 definisi masalah diturunkan menjadi beberapa kriteria. Setelah itu, alternatif- alternatif  yang  mungkin  dianalisis menurut kriteria yang ditentukan.
Langkah  ketiga  adalah  penyaringan data  sesuai  kriteria  awal  filter.  Langkah ini akan menghasilkan daftar airfoil yang
menjadi alternatif-alternatif
dalam analisis  MCDM.  Unsur  kedua  dalam MCDM adalah penentuan kriteria pemilihan.  Proses  ini  dilakukan  pada langkah  keempat.  Kriteria  pemilihan airfoil dipilih berdasarkan kriteria geometri  dan  kriteria  performa airfoil .
Beberapa  kriteria  filter  awal  dapat dimasukkan  kembali  ke  dalam  kriteria pemilihan airfoil .
Gambar 2-4: Diagram hierarki AHP
Langkah kelima adalah
melakukan
pembobotan terhadap
kriteria-kriteria  pemilihan  yang  telah ditentukan. Pembobotan dilakukan dengan  melakukan  AHP.  Langkah- langkah  AHP  adalah  sebagai  berikut (Batarius, 2013; Sianturi, 2011).
1. Menentukan matriks kriteria berpasangan  dan  memberi  nilai berdasarkan  skala  Saaty  (skala kepentingan) pada Tabel 2-2.
2. Menghitung nilai normalisasi setiap  elemen  matriks  kriteria berpasangan  dengan  membagi setiap  elemen a ij dengan  nilai jumlah  elemen  pada  matriks kolom j .
3. Menghitung  vektor  eigen  yang dinormalkan
dengan cara menghitung rata-rata nilai elemen matriks  yang  dinormalkan  untuk setiap baris matriks.
4. Menghitung  nilai  eigen λ yaitu hasil penjumlahan dari perkalian setiap vektor eigen dengan jumlah elemen kolom dari matriks
berpasangan. Kemudian, ditentukan nilai terbesarnya ( λ max ) 5. Menghitung  indeks  konsistensi, CI , dengan rumus
𝐶𝐼 = 𝜆 /01 − 𝑛 𝑛 − 1 (2-3)
dengan
CI  = indeks konsistensi λ max = nilai eigen terbesar
n  = jumlah kriteria Jika nilai CI sama dengan nol, matriks dapat dikatakan konsisten.
6. Menghitung rasio konsistensi
Batas  ketidakkonsistenan  dapat diukur  dengan  menggunakan  rasio konsistensi  ( CR ) , yaitu  rasio  antara indeks  konsistensi  ( CI )  dan  nilai pembangkit  acak  ( RI ).  Nilai RI untuk berbagai n jumlah  kriteria  dapat  dilihat pada  Tabel  2-3.  Konsistensi  penilaian masih  dapat  diterima,  jika  nilai CR kurang dari atau sama dengan 0,1.
Langkah  terakhir  adalah  proses pemilihan airfoil terbaik. Pemilihan airfoil terbaik diawali dengan menentukan nilai kandidat  airfoil  pada  masing-masing kriteria.  Ada  2  jenis  kriteria  dalam permasalahan  ini,  yaitu  kriteria  dengan data  kuantitatif  dan  kualitatif.  Kriteria dengan  data  kuantitatif  akan  langsung dinormalisasi, sedangkan kriteria dengan  data  kualitatif  akan  ditentukan nilainya  dengan  matriks  berpasangan. Masing-masing  nilai  normalisasi  yang didapat  dikalikan  dengan  bobot  yang telah ditentukan pada langkah sebelumnya.  Setelah  itu,  semua  nilai dijumlah  menjadi  skor  total  untuk masing-masing  kandidat  airfoil.  Airfoil dengan skor tertinggi adalah airfoil yang dipilih untuk pesawat LSU-05 NG.

## Tabel 2-2: NILAI SKALA KEPENTINGAN (Saaty, 1977)
Tingkat Kepentingan Definisi Perbandingan Kriteria A dan B 1 Sama Kriteria A dan B sama pentingnya 3 Moderat Kriteria A sedikit lebih penting daripada kriteria B 5 Kuat Kriteria A lebih penting daripada kriteria B 7 Sangat kuat Kriteria A sangat lebih penting daripada kriteria B 9 Ekstrim Kriteria A mutlak lebih penting daripada kriteria B 2, 4, 6, 8 Jika berada di antara nilai di atas Resiprokal Jika kriteria A mempunyai salah satu nilai di atas saat dibandingkan dengan  kriteria  B,  kriteria  B  mempunyai  nilai  berkebalikan  saat dibandingkan dengan kriteria A Tabel 2-3: NILAI PEMBANGKIT ACAK RI UNTUK SETIAP UKURAN MATRIKS n
n 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 RI 0 0 0,58 0,9 1,12  1,24  1,32  1,41  1,45  1,49  1,51  1,58 3 HASIL DAN PEMBAHASAN a. Pengumpulan Data Airfoil Total jumlah airfoil
yang terkumpul  adalah  sebanyak  1504 airfoil dengan  berbagai  bentuk  dan  ukuran. Karakteristik  yang  terdapat  dalam database  tersebut  meliputi  karakteristik geometri  dan  karakteristik  performa. Karakteristik geometri terdiri dari maximum  thickness dan maximum camber .  Karakteristik  performa  terdiri dari  koefisien  gaya  angkat  maksimum, sudut  saat  koefisien  gaya  angkat maksimum (sudut stall ), L/D maksimum, sudut  saat L/D maksimum,  koefisien gaya  angkat  saat L/D maksimum,  dan koefisien gaya angkat saat sudut serang 0  derajat.  Karakteristik  performa  yang
didata  adalah  karakteristik airfoil saat nilai Re = 100.000.
b. Penentuan Kriteria Filter Awal
Terdapat
5 kriteria untuk menyaring 1504 kandidat airfoil menjadi solusi alternatif
yang akan
diperbandingkan dalam tabel keputusan. Pemilihan kriteria awal ini mempertimbangkan  berat  struktur  dan performa  pesawat  yang  diinginkan. Keenam  kriteria  tersebut,  antara  lain maximum  thickness , maximum  camber , koefisien gaya angkat maksimum ( C Lmax ), sudut stall ,  dan  koefisien  gaya  angkat saat sudut serang 0 derajat. Kriteria filter awal  dan  nilainya  dapat  dilihat  pada Tabel 3-1.
a. Maximum Thickness
Pesawat  diharapkan  memiliki berat  yang  seringan  mungkin. Oleh  karena  itu,  ketebalan maksimum airfoil dibatasi  pada angka  16,5%  untuk  menjaga massa pesawat agar tidak terlalu berat  dan  gaya  hambat  yang dihasilkan tidak terlalu besar.
b. Maximum Camber Untuk memudahkan proses
manufaktur, nilai maximum
camber airfoil dibuat  sekecil mungkin  untuk  mengurangi kemungkinan  terpilihnya airfoil yang  terlalu  melengkung. Airfoil yang  terlalu  melengkung  akan menyulitkan proses manufaktur dan  desain  struktur  sayap. Dalam  kasus  ini  dipilih airfoil yang  memiliki maximum  camber kurang dari 12%.
c. Koefisien Gaya Angkat Maksimum ( C lmax )
Selanjutnya  dari  perhitungan ditetapkan  bahwa airfoil harus memenuhi  kebutuhan C Lmax . Perhitungan C Lmax menggunakan  formula  berikut ini.
𝐶 "/01 = 2 𝑊 𝑆 𝜌 56076867 ×𝑣 5:077 ) (3-1)
Dengan W adalah berat pesawat saat lepas landas, yaitu sebesar 85 kg dikalikan dengan gravitasi bumi  pada sea  level .  Namun, dalam  permasalahan  ini  berat pesawat yang diinput adalah 100 kg sebagai faktor koreksi
terhadap ketidaksesuaian
bilangan Reynold pada database dan transformasi dari 2D ke 3D.
S adalah  luas  sayap  total,  yaitu seluas  3.22  m 2 .  Sementara  itu,
ρ sealevel adalah  kerapatan  udara pada ketinggian permukaan laut
sama  dengan  1,225  kg/m 3 ,  dan v stall adalah  kecepatan stall pesawat terbang yang bernilai 15 m/s. Dengan memasukkan semua nilai ke dalam persamaan, didapatkan kebutuhan C lmax adalah  sebesar 2,211.
d. Sudut Stall ( α stall )
Sudut stall adalah sudut serang saat pesawat terbang kehilangan gaya angkat. Sudut stall pesawat diharapkan  bernilai  lebih  besar dari 12 derajat.
e. Koefisien  Gaya  Angkat  Saat Sudut Serang 0 Derajat ( C L0 ) Dalam merancang pesawat terbang,  koefisien  gaya  angkat pilihan perlu ditentukan terlebih dahulu dari perhitungan dengan asumsi  pesawat  terbang steady level flight . Pada kondisi terbang level , gaya angkat pesawat harus mampu mengimbangi gaya berat pesawat terbang. Dengan asumsi  bahwa  koefisien  gaya angkat  pesawat  sama  dengan koefisien  gaya  angkat  yang dihasilkan airfoil ,  didapatkan persamaan berikut ini.
𝐶 "; = 2 𝑊 𝑆 𝜌 <=>?56 ×𝑣 <=>?56 ) (3-2)
Dengan  W  dan  S  yang  bernilai sama  dengan  konfigurasi take- off dalam  perhitungan  C Lmax . Nilai ρ cruise adalah sebesar 1,186 kg/m 3 pada ketinggian 304,8 m yang merupakan tinggi operasional  pesawat  terbang. Kecepatan  terbang  jelajah v cruise sama  dengan  30  m/s.  Dengan memasukkan semua nilai variabel  tersebut,  didapatkan nilai C L0 sebesar 0,571. Nilai ini menjadi batas minimal C L0 yang dimiliki airfoil .

## Tabel 3-1:  KRITERIA AWAL FILTER DATA

## AIRFOIL
No Kriteria Filter Nilai 1  Maximum Thickness <16,5% 2  Maximum Camber <9% 3 C Lmax >2,211 4 α stall >12°
5 C L0 >0,571

## c. Filter Data Airfoil
Proses  penyaringan  (filter)  data dilakukan  pada  1504 airfoil yang  telah terkumpul  dengan  mempertimbangkan kriteria  awal  filter  data  pada  Tabel  3-1. Proses  ini  menghasilkan  5  kandidat airfoil sebagai  alternatif  solusi,  yaitu S1223 RTL, GOE 482, FX 76-MP-160, FX 73-CL2-152, dan FX 72-LS-160. Bentuk geometri  kandidat airfoil dapat  dilihat pada Gambar 3-1.
Gambar 3-1: Lima Airfoil yang Memenuhi Kebutuhan Kriteria
d. Penentuan  Kriteria  Pemilihan

## Airfoil
Kriteria pemilihan airfoil sebagian ditentukan dari kriteria filter data, yaitu sebanyak  5  kriteria.  Kriteria  tersebut adalah Max  Camber , Max  Thickness , C lmax ,  Stall  Angle ,  dan C L0 . Kriteria lainnya  yang  ditambahkan  adalah efisiensi  aerodinamika  maksimum  ( max L/D )  dan Manufacturability .  Dari  sisi kriteria Manufacturability , bentuk penampang sayap yang runcing dan atau terlalu  melengkung  lebih  sulit  untuk diproduksi  dengan  akurasi  tinggi.  Oleh
karena  itu,  pemilihan airfoil untuk pesawat
LSU-05 NG ini lebih
mengutamakan airfoil dengan  bentuk yang  sederhana  sehingga  mudah  untuk diproduksi. Jadi, terdapat total 7 kriteria yang digunakan untuk analisis
pemilihan airfoil dengan  menggunakan metode AHP. Lima kandidat airfoil dan 7 kriteria ini diinputkan ke dalam Tabel 2- 1  sehingga  didapatkan  tabel  keputusan yang ditunjukkan pada Tabel 3-2.

## e. Pembobotan  Kriteria  Pemilihan
Airfoil
Pembobotan untuk ketujuh kriteria dilakukan dengan menggunakan metode  AHP.  Langkah  yang  dilakukan adalah membandingkan skala kepentingan  di  antara  dua  kriteria dengan  menggunakan  skala  pada  Tabel 2-2.  Tabel  3-3  berikut  adalah  matriks kriteria  berpasangan  untuk  pemilihan airfoil .  Nilai  skala  kepentingan  paling ekstrem ditunjukkan pada perbandingan antara  kriteria Manufacturability dan Max  Camber .  Sementara  itu,  untuk kriteria Max Camber dan Max Thickness memiliki nilai skala yang rendah karena skala  kepentingannya  saling  mendekati. Selanjutnya  nilai  skala  pada  matriks berpasangan  ini  dinormalisasi,  dihitung rataan per barisnya, dan ditentukan nilai eigen-nya.  Perhitungan  nilai  eigen dilakukan  dengan  menjumlahkan  dari perkalian  setiap  vektor  eigen  dengan jumlah  elemen  kolom  dari  matriks berpasangan  (Batarius,  2013;  Sianturi, 2011). Nilai eigen terbesar adalah 7,768 dan  jumlah  kriteria  yang  dianalisis adalah  7  kriteria  sehingga  berdasarkan persamaan  (2-3)  didapatkan  nilai CI sebesar  0,128.  Nilai RI untuk  7  kriteria berdasarkan  Tabel  2-3  adalah  sebesar 1,32  sehingga  didapatkan  nilai CR sebesar 0,097. Jadi, komposisi perbandingan  antar  kriteria  dapat diterima  dan  digunakan  sebagai  bobot dalam tabel keputusan.
f. Pemilihan Airfoil Terbaik
Sebagaimana  yang  disampaikan sebelumnya  bahwa  terdapat  7  kriteria pemilihan airfoil . Dari 7 kriteria tersebut,
6  kriteria  bersifat  kuantitatif  sedangkan satu  kriteria  bersifat  kualitatif.  Kriteria kualitatif tersebut adalah Manufacturability . Tabel 3-2: TABEL KEPUTUSAN MCDM PENILAIAN AIRFOIL Airfoil Selection Max Camber Max Thickness Manufactu- rability C Lmax C L0 Stall Angle Max L/D S1223 RTL a 11 a 12 a 13 a 14 a 15 a 16 a 17 GOE 482 AIRFOIL a 21 a 22 a 23 a 24 a 25 a 26 a 27 FX 76-MP- 160 a 31 a 32 a 33 a 34 a 35 a 36 a 37 FX 73-CL2- 152 a 41 a 42 a 43 a 44 a 45 a 46 a 47 FX 72-LS- 160 a 51 a 52 a 53 a 54 a 55 a 56 a 57 Tabel 3-3: MATRIKS PERBANDINGAN PASANGAN KRITERIA PEMILIHAN AIRFOIL Matriks Perbandingan Pasangan Max Camber Max Thick- ness Manu- factura- bility C Lmax C L0 Stall Angle Max L/D Max Camber 1.00 2.00 0.14 0.17 0.14 0.20 0.13 Max Thickness 0.50 1.00 0.11 0.20 0.17 0.33 0.14 Manufacturability 7.00 9.00 1.00 4.00 3.00 5.00 2.00 C Lmax 6.00 5.00 0.25 1.00 0.50 2.00 0.33 C L0 7.00 6.00 0.33 2.00 1.00 3.00 0.33 Stall Angle 5.00 3.00 0.20 0.50 0.33 1.00 0.20 Max L/D 8.00 7.00 0.50 3.00 3.00 5.00 1.00 TOTAL 34.50 33.00 2.54 10.87 8.14 16.53 4.13

## Tabel 3-4: NILAI NORMALISASI DAN NILAI EIGEN KRITERIA PEMILIHAN AIRFOIL
Matriks Perbandingan Pasangan Max Cam- ber Thick- ness Manu- factu- rability C Lmax C L0 Stall Angle Max L/D Bobot λ Camber 0.029  0.061 0.056  0.015  0.018  0.012  0.030 3.16%  6.978 Thickness 0.014  0.030 0.044  0.018  0.020  0.020  0.035 2.60%  7.283 Manufactura- bility 0.203  0.273 0.394  0.368  0.368  0.302  0.484  34.18%  7.592 Max CL 0.174  0.152 0.099  0.092  0.061  0.121  0.081  11.13%  7.430 Lift at Zero AoA 0.203  0.182 0.131  0.184  0.123  0.181  0.081  15.50%  7.578 Max CL Angle 0.145  0.091 0.079  0.046  0.041  0.060  0.048 7.29%  7.362 Max L/D 0.232  0.212 0.197  0.276  0.368  0.302  0.242  26.14%  7.768

## Tabel 3-5: MATRIKS BERPASANGAN AIRFOIL BERDASARKAN KRITERIA MANUFACTURABILITY
Manufacturability S1223 RTL GOE 482 Airfoil FX 76-MP- 160 FX 73-CL2- 152 FX 72-LS- 160 S1223 RTL 1.000 0.500 0.111 0.333 0.111 GOE 482 Airfoil 2.000 1.000 0.111 1.000 0.125 FX 76-MP-160 9.000 9.000 1.000 9.000 2.000 FX 73-CL2-152 3.000 1.000 0.111 1.000 0.125 FX 72-LS-160 9.000 8.000 0.500 8.000 1.000
Tabel 3-6: NILAI NORMALISASI DAN NILAI EIGEN KRITERIA MANUFACTURABILITY
Manufacturability S1223 RTL GOE 482 Airfoil FX 76- MP- 160 FX 73- CL2- 152 FX 72- LS-160 Rataan λ S1223 RTL 0.042 0.026 0.061 0.017 0.033 3.56% 5.033 GOE 482 Airfoil 0.083 0.051 0.061 0.052 0.037 5.68% 5.135 FX 76-MP-160 0.375 0.462 0.545 0.466 0.595 48.85% 5.353 FX 73-CL2-152 0.125 0.051 0.061 0.052 0.037 6.52% 5.025 FX 72-LS-160 0.375 0.410 0.273 0.414 0.298 35.39% 5.355
Oleh  karena  itu,  perlu  dilakukan proses  kuantifikasi  dari  data  kualitatif. Pemberian  nilai  dilakukan  dengan metode  yang  sama  dengan  pembobotan data dengan AHP seperti yang digunakan pada tahap pembobotan kriteria. Tabel 3- 5 adalah matriks airfoil berpasangan dari kelima airfoil
terhadap
kriteria
Manufacturability .
Setelah  itu,  data  pada  Tabel  3-5 dihitung  nilai  normalisasi  setiap  elemen matriks. Cara perhitungan nilai normalisasi  ini  telah  disampaikan  pada bagian  sebelumnya.  Setelah  itu,  proses dilanjutkan  dengan  menghitung  rataan nilai elemen tiap airfoil secara mendatar.
Nilai  rataan  ini  akan  menjadi  skor  nilai untuk airfoil tersebut. Lalu, setiap airfoil dihitung  nilai eigen -nya  ( λ ).  Nilai λ ini digunakan  untuk  mengecek  konsistensi dari  setiap  nilai  yang  diberikan  pada matriks  berpasangan  (Tabel  3-5).  Nilai normalisasi dan nilai eigen dari masing- masing airfoil dapat dilihat pada Tabel 3- 6.
Nilai eigen terbesar pada Tabel 3- 6  ( λ max )  adalah  5,355.  Nilai λ max dan jumlah  kriteria n dimasukkan  ke  dalam persamaan  (2-3)  sehingga  mendapatkan nilai indeks konsistensi CI sebesar 0,089.
Untuk menghitung nilai rasio konsistensi CR ,  diperlukan  nilai  indeks  konsistensi CI dan  nilai  pembangkit  acak RI .  Nilai
pembangkit  acak RI ini  dapat  dilihat pada Tabel 2-3. Untuk 5 pasang pilihan, didapatkan  nilai RI sebesar  1,12 sehingga nilai CR adalah sebesar 0,079. Jadi,  konsistensi  matriks  perbandingan untuk  kriteria Manufacturability dapat diterima  sehingga  nilai  rataan  dapat digunakan sebagai nilai kuantitatif pada tabel keputusan.
Selanjutnya  pada  6  kriteria kuantitatif, dilakukan normalisasi menggunakan  nilai  maksimum  dan minimum  dari  semua  1504 airfoil . Terdapat  dua  jenis  perhitungan.  Pada kriteria Max Camber dan Max Thickness , semakin  kecil  nilainya,  semakin  tinggi skor  yang  diberikan.  Oleh  karena  itu, persamaan (3-3) digunakan untuk proses normalisasi,  sedangkan  untuk  empat kriteria lainnya, semakin besar nilainya, semakin  tinggi  skor  yang  diberikan sehingga  digunakan  persamaan  (3-4) untuk normalisasi. Rekap nilai tiap airfoil beserta  nilai  dari  6  kriteria  kuantitatif dapat dilihat pada Tabel 3-7 berikut.
𝑋 = 𝑀𝐴𝑋(𝑑𝑎𝑡𝑎) − 𝑥 𝑀𝐴𝑋(𝑑𝑎𝑡𝑎) − 𝑀𝐼𝑁(𝑑𝑎𝑡𝑎) (3-3)
𝑋 = 𝑥 − 𝑀𝐼𝑁(𝑑𝑎𝑡𝑎) 𝑀𝐴𝑋(𝑑𝑎𝑡𝑎) − 𝑀𝐼𝑁(𝑑𝑎𝑡𝑎) (3-4)

## Tabel 3-7: REKAP DATA AIRFOIL UNTUK KRITERIA KUANTITATIF
Criteria Max Camber Max Thickness C Lmax C L0 Stall Angle  Max L/D S1223 RTL 8.50% 13.50% 2.264 1.520 14.5 140.722 GOE 482 AIRFOIL 8.80% 16.40% 2.297 1.019 15.0 60.008 FX 76-MP-160 6.10% 16.10% 2.212 0.860 15.0 57.943 FX 73-CL2-152 6.60% 15.20% 2.250 1.290 15.0 80.686 FX 72-LS-160 8.20% 16.00% 2.246 0.747 15.0 54.493

## Tabel 3-8: REKAP DATA AIRFOIL SETELAH NORMALISASI
Criteria Camber  Thickness Manu- factura- bility C Lmax C L0 Stall Angle Max L/D S1223 RTL 0.414 0.636 0.036 0.784 0.949 0.963 0.233 GOE 482 AIRFOIL 0.393 0.544 0.057 0.797 0.720 1.000 0.097 FX 76-MP- 160 0.579 0.554 0.489 0.764 0.647 1.000 0.094 FX 73-CL2- 152 0.545 0.582 0.065 0.779 0.844 1.000 0.132 FX 72-LS- 160 0.434 0.557 0.354 0.777 0.596 1.000 0.088
Tabel 3-9: PEMILIHAN AIRFOIL DENGAN RATAAN TERBAIK
Airfoil Rataan Berbobot S1223 RTL 0.407 GOE 482 AIRFOIL 0.345 FX 76-MP-160 0.482 FX 73-CL2-152 0.380 FX 72-LS-160 0.424 Dengan menggunakan
perhitungan rataan berbobot antara nilai masing-masing  kriteria  pada  Tabel  3-8 dengan bobot pada Tabel 3-4, didapatkan skor  nilai  total  untuk  masing-masing airfoil . Skor nilai akhir analisis airfoil ini ditunjukkan  pada  Tabel  3-9.  Tabel  3-9 menunjukkan  bahwa airfoil yang  paling tepat  sebagai  profil  penampang  sayap untuk pesawat LSU-05 NG adalah airfoil FX 76-MP-160.

## 4 KESIMPULAN
Pada penelitian ini telah dilakukan pemilihan airfoil untuk pesawat LSU-05 NG
dengan menggunakan  metode  AHP.  Dari  1504 database airfoil yang telah dikumpulkan, dianalisis, dan disaring, diperoleh 5 buah airfoil yang memenuhi kriteria filter awal data, yaitu S1223 RTL, GOE 482, FX 76-
MP-160, FX-73-CL2-152, dan FX 72 -LS- 160.  Setelah  dilakukan  analisis  AHP dengan mempertimbangkan kriteria Max Camber , Max Thickness , Manufacturability , C Lmax , C L0 , Stall Angle , dan Max  L/DI ,  maka  dapat  diambil kesimpulan bahwa airfoil FX 76-MP-160 merupakan airfoil terbaik untuk menjadi profil penampang sayap pesawat LSU-05 NG.

## UCAPAN TERIMA KASIH
Ucapan  terima  kasih  penulis sampaikan kepada Bapak Drs. Gunawan Setyo Prabowo, M.T. selaku Kepala Pusat Teknologi  Penerbangan,  Bapak  Ir.  Agus Aribowo,  M.Eng  selaku  Kepala  Bidang Program dan Fasilitas dan Bapak Ir. Atik Bintoro, M.T. yang mendukung
terselenggaranya  kegiatan  penelitian  ini serta  Bapak  Farohaji  Kurniawan  yang memberikan  bimbingan  kepada  kami dalam penulisan karya tulis ini.

## DAFTAR RUJUKAN
Akmaludin  2015.  Teknik  Penyeleksian
Keputusan  Menggunakan  Analytic
Hierarchical  Process  Pada  Proyek Portofolio. Jurnal Pilar Nusa Mandiri. Anderson  Jr,  J.  2001.  Fundamentals  of Aerodynamics. Fundamentals of aerodynamics.  New  York:  McGraw- Hill, Inc.
Batarius,  P.  2013.  Analisis  Metode  AHP dalam Penentuan Prestasi Gabungan Kelompok  Tani.  Seminar  Nasional Teknologi Informasi dan Komunikasi.
Bravo-Mosquera, P.D., Botero-Bolivar, L., Acevedo-Giraldo, D. & Cerón-Muñoz, H.D.  2017.  Aerodynamic  design analysis  of  a  UAV  for  superficial research  of  volcanic  environments. Aerospace Science and Technology.
Darmanto,  E.,  Latifah,  N.  &  Susanti,  N.
2014. Penerapan Metode AHP (Analytic  Hierarchy  Process)  untuk Menentukan  Kualitas  Gula  Tumbu.
Jurnal SIMETRIS, 5(1).
Do ž i ć ,  S.  &  Kali ć ,  M.  2014.  An  AHP approach to aircraft selection process. Transportation Research Procedia.
Do ž i ć ,  S.,  Lutovac,  T.  &  Kali ć ,  M.  2018.
Fuzzy  AHP  approach  to  passenger aircraft type selection. Journal of Air Transport Management.
Garg,  P.  &  Soni,  N.  2016.  Aerodynamic
Investigation  of  Flow  Parameter  over NACA  4415 Airfoil by  Computational Fluid Dynamics. International Journal of Recent Scientific Research,
7(5): 10737–10741.
Herdiana,  D.,  Pinindriya,  S.T.  & Pramutadi,  A.M.  2013.  Selection  of Airfoil for  LSU-05  Aircraft  Wing  with Numerical  Aerodynamic  Analysis. Proceedings International Seminar of
Aerospace  Science  and  Technology 17th SIPTEKGAN-2013, 01: 1–6. Herdiana, D. & Soemaryanto, A.R. 2018. Pemilihan Profil Sayap Pesawat LSU- 02  NG  LD  dengan  Menggunakan Metode Panel. Seminar Nasional Iptek Penerbangan  dan  Antariksa  XXII- 2018.
Kontogiannis,  S.G.  &  Ekaterinaris,  J.A.
2013. Design, performance evaluation and optimization of a UAV. Aerospace Science and Technology.
Kudayattutharayil,  M.M.  &  Pande,  S.D.
2018. Airfoil Selection for a Solar UAV Wing  Design  sing  Characteristic Mapping.  International  Journal  for Research  in  Applied  Science  & Engineering  Technology  (IJRASET), 6(XI).
Kusumadewi,  S.H.  2006.  Fuzzy  Multi- Attribute  Decision  Making  (Fuzzy MADM). Graha Ilmu Yogyakarta.
Lubis, M.M. 2012. Analisis Aerodinamika Airfoil NACA  2412  pada  Sayap Pesawat  Model  Tipe  Glider  dengan
Menggunakan Software Berbasis Computational Fluid Dynamics untuk  Memperoleh  Gaya  Angkat Maksimum. Jurnal e-Dinamis, II(2).
Mulyadi, M. 2009. Analisis Aerodinamika pada Sayap Pesawat Terbang dengan
Menggunakan Software Berbasis Computational Fluid Dynamics (CFD).
Panagiotou, P., Kaparos, P., Salpingidou,
C. & Yakinthos, K. 2016. Aerodynamic design of a MALE UAV. Aerospace  Science  and  Technology, 50: 127–138.
Raymer,  D.  2018.  Aircraft  Design:  A Conceptual  Approach,  Sixth  Edition.
Aircraft Design: A Conceptual Approach, Sixth Edition.
Rizaldi, A., Suseno, P.A.P. & Wijaya, Y.G. 2019.  Design  Requirements  and Objectives of LSU-05 NG. Bogor.
Saaty,  T.L.  1977.  A  Scaling  Method  for
Priorities  in  Hierarchical  Structures.
Journal of Mathematical Psychology. Sabaei,  D.,  Erkoyuncu,  J.  &  Roy,  R.
2015.  A  Review  of  Multi-criteria
Decision Making Methods for Enhanced  Maintenance  Delivery. Procedia CIRP. Sianturi,  G.  2011.  Seleksi  Material Menggunakan Metode Analytical Hierarchy Process dan Pugh.
Industrial  Research  Workshop  and National Seminar
Yurdusev İ ml İ ,  E.  &  Özger,  A.  2017. Choosing  the  Best  Training  Aircraft for a Flight Training Organization by Multi  Criteria  Decision  Making Methods.  The  Online  Journal  of Science and Technology, 7(4).