## Jurnal Asiimetrik: Jurnal Ilmiah Rekayasa Dan Inovasi
Terakreditasi “ Peringkat 4” oleh Kemenristek/BRIN, Nomor SK: 200/M/KPT/2020 Volume 4 Nomor 1 Tahun 2022, Januari 2022, Halaman 73-80 Website : http://journal.univpancasila.ac.id/index.php/asiimetrik/
Pengaruh Gradien 40 o / oo terhadap Jumlah LRV yang Ditarik Kereta Penolong untuk Menghindari terjadinya Slip pada LRT Jakarta
Analysis the Number of LRV Pulled by the Maintenance Rail Vehicle at the Jakarta LRT at  40 o / oo Gradient to Avoid Slips
Fadli Irnanda Saputra  dan Ramon Trisno
Program Studi Teknik Mesin, Fakultas Teknik, Universitas Pancasila, Indonesia

## Informasi artikel
Diterima: 27/06/2021 Direvisi: 22/12/2021 Disetujui: 23/12/2021

## Abstract
LRT Jakarta is one of the train operators in Indonesia. Apart from the passenger train (LRV),  the  Jakarta  LRT  also  has  a  helper train  (MRV).  At  the  Jakarta  LRT,  the  MRV operation has to pass a very steep incline, namely a 40o/oo gradient. This can result in a high probability of slippage. Such an incident can be avoided if we know how much the adhesion pull of the tow cart and the total resistance of the tow cart. For that we need further calculations regarding the total resistance of the train to the adhesion tensile force. So that in this final project will produce the maximum number of trains that can be pulled by the locomotive so that no slip occurs. With quantitative methods, data  collection  and calculation  /  analysis,  the  expected results  are  obtained  in  this final report. So that it can be seen that the maximum MRV traction effort is 107 kN and the resistance by pulling 3 LRV is 99 kN. Slip occurs when the resistance exceeds maximum  traction  effort.  So  it  can  be  concluded  that  the  MRV  can  attract  3  LRV without any slip when on the 40o/oo gradient path.
Keywords: rail, slip, calculation, tensile adhesion force, total resistance.

## Abstrak
LRT  Jakarta  merupakan  salah  satu  operator  kereta  api  yang ada  di  Indonesia.  Selain kereta  penumpang  (LRV)  LRT  Jakarta  juga  memiliki  kereta  penolong  (MRV).  Di  LRT Jakarta pengoperasian MRV harus melewati tanjakan yang sangat terjal yaitu gradien 40o/oo. Hal ini dapat menyebabkan besar kemungkinan terjadinya slip. Kejadian seperti itu dapat dihindari jika kita mengetahui berapa besar gaya tarik adhesi kereta penarik dan besar perlawanan total dari kereta penarik tersebut. Untuk itu perlu perhitungan lebih lanjut mengenai besar perlawanan total dari kereta terhadap gaya Tarik adhesi. Sehingga  dalam  jurnal  akan  menghasilkan  jumlah  maksimal  banyaknya  kereta  yang dapat  ditarik  lokomotif  sehingga  tidak  terjadi  slip.  Dengan  metode  kuantitatif, pengumpulan  data  dan  perhitungan/analisis  maka  didapatkan  hasil  yang  diharapkan dalam jurnal ini. Sehingga dapat diketaui bahwa traction effort MRV maksimal adalah 107 kN dan perlawanan dengan menarik 3 LRV adalah 99 kN. Slip terjadi jika perlawanan melebihi traction  effort maksimal.  Sehingga  dapat  disimpulkan  bahwa  MRV  dapat menarik 3 LRV tanpa terjadinya slip saat pada jalur tanjakan gradien 40o/oo.
Kata kunci : kereta api, slip, perhitungan, gaya tarik adhesi, perlawanan total.
 Penulis Korespondensi. Tel: - ; Handphone: +62 896 5759 8482 email : fadlisaputra92@yahoo.com
This work is licensed under a Creative Commons Attribution-NonCommercial 4.0 International License

## 1. PENDAHULUAN
Permasalahan  kemacetan  lalu  lintas  yang disebabkan oleh peningkatan penggunaan sepeda motor merupakan permasalahan utama transportasi yang dialami oleh beberapa negara Asia,  seperti  Taiwan,  Indonesia,  Malaysia,  dan Vietnam.  Jumlah  pengguna  sepeda  motor  yang terus  meningkat,  terutama  di  beberapa  negara Asia  disebabkan  karena  sepeda  motor  memiliki beberapa  keunggulan,  yaitu:  (1)  mobilitas  yang efektif  terutama  di  daerah  perkotaan  yang memiliki lebar jalan sempit dan kecil; (2) harga sepeda  motor  yang  sangat  terjangkau  oleh masyarakat  ditambah  dengan  biaya  operasional yang  sangat  murah;  serta  (3)  desain  sepeda motor yang kecil dibandingkan dengan kendaraan  lainnya  menyebabkan  sepeda  motor lebih  fleksibel  dan  tidak  menyebabkan  ruang jalan menjadi sempit (Susanti, dkk., 2017) . Lintas  Rel  Terpadu  atau  LRT  adalah  salah satu  sistem  Kereta  Api  Penumpang  yang beroperasi di kawasan perkotaan yang konstruksinya ringan dan bisa berjalan bersama lalu lintas lain atau dalam lintasan khusus. LRT juga  dipopulerkan  dengan  istilah  lain  yaitu Kalayang  atau  juga  dapat  diartikan  sebagai kendaraan  Lintas  Rel (Soebagyo,  dkk.,  2019) . Terpadu  LRT  banyak  di  operasikan  di  negara- negara  berkembang  bahkan  maju.  Dari  survey yang dilakukan Badan Pusat Statistik dari tahun 2014  sampai  2015  jumlah  pengguna  kereta  api tiap  bulannya  mengalami  peningkatan.  Data  ini meliputi pengguna di daerah Jawa dan Sumatera (Variano, 2017) .
Salah  satu  persoalan  yang  memperlambat kemajuan  adalah  rendahnya  investasi  di  bidang perkeretaapian.  Setelah  disahkannya  UU  No  23 tentang  perkeretaapian,  investasi  diharapkan dapat  meningkat  melalui  keikutsertaan  swasta maupun pemerintah
daerah
dalam penyelenggaraan  perkeretaapian (Dwiatmoko, 2018) .  Untuk  itu,  Indonesia  sudah  mulai menggunakan  sistem  kereta  ini  untuk  daerah perkotaan. Untuk yang pertama kota Palembang kita  mengenal  dengan  nama  LRT  Palembang. Kemudian  dilanjut  Kota  Jakarta  yang  akan memiliki  dua LRT yaitu LRT Jakarta yang sudah beroperasi dan LRT Jabodebek yang masih proses pembangunan.
LRT  Jakarta  merupakan  anak  perusahaan dari PT. Jakpro yang berbisnis  di  bidang sistem kereta api penumpang dengan konstruksi ringan yang beroperasi di daerah Jakarta. LRT Jakarta sendiri  sekarang  baru  memiliki  6  stasiun pemberhentian  dengan  rute  Kelapa  Gading – Velodrome. Dalam pengoperasian yang dilakukan setiap hari tentu tentu membutuhkan effort yang tinggi  untuk  masing-masing Light  Rail  Vehicle (LRV)  yang  beroperasi  sehingga  kemungkinan terjadinya  gangguan  dalam  lintas  ataupun gangguan  diluar  lintas.  Sehingga  diperlukan sarana penolong untuk evakuasi LRV saat terjadi gangguan. Di LRT Jakarta sendiri memiliki sarana penolong  yang  biasa  disebut Maintenance  Rail Vehicle (MRV).
LRT Jakarta memiliki jalur operasi berada di atas  permukaan  jalan,  sedangkan  untuk depo/bengkel berada sejajar dengan permukaan jalan.  Hal  tersebut  menyebabkan  dalam perjalanan LRV atau MRV saat menuju Depo dari lintas  atau  sebaliknya  harus  melalui  jalur tanjakan  atau  turunan.  Jalur  tersebut  memiliki gradien  yang  cukup  tinggi  yaitu  sebesar  40 o / oo . Sehingga  dalam  pengoperasian  LRV  dan  MRV dibutuhkan keterampilan dan kehati-hatian yang tinggi dalam mengoperasikanya. Banyak kemungkinan  yang  terjadi  jika  kurang  terampil dalam mengoperasikan MRV saat berada di jalur bergradien 40 o / oo salah satunya yaitu terjadinya slip.
Bogie merupakan  suatu  satu  kesatuan konstruksi  yang  terdiri  dari  dua  perangkat  roda atau  lebih  yang  digabungkan  oleh  rangka  yang dilengkapi dengan sistem pemegasan, pengereman,  dengan  atau  tanpa  peralatan penggerak (traksi motor atau gear box ) dan slip protection  device,  serta  berfungsi  sebagai pendukung  rangka  dasar  dari  badan  kereta (Alfian dan Sulistyowati, 2018) . Bogie berfungsi untuk  menopang  dan  menjaga  gerak  kereta sepanjang  lintasan  rel,  sehingga  berpengaruh terhadap  faktor  keselamatan  dan  kenyamanan pada operasional kereta api.
Slip merupakan  kondisi  dimana  roda berputar  tetapi  kendaraan  tidak  berjalan  atau bisa  disebut  dengan  istilah  jalan  ditempat sehingga terjadi gesekan antara roda dan rel.
Semakin  lama  waktu  gesek,  akan  menyebabkan semakin  tinggi  temperatur  dan  semakin  lama penerapan  panas  itu,  pada  permukaan  kontak, yang  mana  menyebabkan  pelunakan  pada material  benda  kerja (Pah,  dkk.,  2018) .  Sama seperti roda kereta api jika terjadi gesekan saat slip maka akan merubah bentuk fisiknya karena panas.  Dalam  perkeretaapian  hal  ini  sangat merugikan karena dapat menyebabkan terjadinya benjol atau coakan pada roda kereta. Hal  ini  menimbulkan  getaran  yang  besar  saat sarana  berjalan  yang  dampak  paling  buruknya dapat mengakibatkan terjadinya anjlokan. Hasil studi  terhadap  kondisi  poros  kereta  api diantaranya menurut Siswosuwarno, dan mardjono  dalam  penelitianya  pada  tahun  2010 menjelaskan  bahwa  roda  benjol  menyebabkan terjadinya  beban  impact,  baik  kepada  rel, maupun  kepada  roda (Supriyana  dan  Kholidin, 2016) .
Jalur rel yang  dilewati  sarana  LRT  Jakarta memiliki  beberapa  turunan  /tanjakan  dan lengkungan.  Pada  suatu  lengkungan  dan tanjakan/turunan  terdapat  batas  kecepatan yang  sudah  ditentukan (Fadillah,  2020) .    Untuk tanjakan/turunan 40 o / oo yang terdapat pada LRT Jakarta dibatasi dengan kecepatan 5 km/h. Maka besar  sudut  di  kelandaian  tersebut  adalah 2,062 o . Dengan kondisi seperti ini terjadinya slip sangat mungkin terjadi terutama pada MRV saat menarik LRV. Untuk itu tujuan dalam pembuatan karya  tulis  ini  yaitu  menganalisis  jumlah maksimal  LRV  yang  dapat  ditarik  MRV  saat berjalan  menanjak  dengan  gradien  tanjakan 40 o / oo yang  mengakibatkan  terlalu  besarnya perlawanan pergerakan MRV sehingga slip tidak terjadi.
Percobaan untuk menentukan faktor adhesi (fadh) juga dilakukan oleh PT. KAI yang pada saat itu  masih  bernama  PJKA.  Percobaan  itu dilakukan  secara  stasioner  di  atas  emplasemen dengan  memilih  tempat  datar  dan  kering. Setelah  itu  lokomotif  digandengkan  dengan kereta ukur yang dinamakan DYNLU. Dibelakang kereta DYNLU digandengkan juga dua lokomotif yang  dalam  keadaan  rem  terikat.  Pelaksanaan tes dilakukan dengan men trottle lokomotif yang akan di test secara pelan-pelan sampai lokomotif mengalami slip.
Pada Juli 1977 pengujian saat itu dilakukan menggunakan  lokomotif  CC201  berjenis  Diesel elektrik  yang  dilakukan  di  atas  rel  datar  dan kering. Hasil pengujian menunjukan bahwa fadh yang  dihasilkan  bernilai  194  kg/ton.  Hasil  ini tidak  jauh  berbeda  dengan  pengalaman  dari Deutsche  Bundesbahn.  Nantinya  percobaan  ini akan menjadi pedoman dalam pencapaian tujuan dari penelitian yang dilakukan.

## 2. Metodologi
Metode  yang  digunakan  yaitu  metode kuantitatif.  Metode  kuantitatif  yang  dilakukan yaitu metode Analisa dengan berpedoman pada rumus-rumus yang sudah ada (dari literatur/dokumen  lainya)  dan  nantinya  rumus tersebut akan digunakan pada perhitungan. Hasil dari  perhitungan  ini  nantinya  berupa  data numerik  dan  grafik  sebagai  bentuk  informasi. Studi  literatur  dilakukan  sebelum  melakukan studi  lapangan.  Studi  literatur  yang  dilakukan dengan mencari secara langsung sumber materi dari penelitian yang telah ada.
Studi  lapangan  dilakukan  langsung  di  LRT Jakarta. Perawatan sarana lokomotif digunakan untuk  menjaga  supaya  sarana  lokomotifselalu dalam  kondisi  yang  baik  dan  handal  guna mencapai  umur  operasi  sarana (Chotim,  dkk., 2018) .  Sehingga  lebih  efektif  dan  pengetahuan yang didapatkan lebih banyak.
Metode pengumpulan data digunakan untuk mendukung  referensi  atau  teori  yang  akan digunakan  pada  penelitian.  Pengumpulan  data ini terdiri dari data primer dan sekunder.
Sesuai dengan hukum adanya reaksi karena ada  aksi,  maka  apabila  ada  Gerakan  tentu  ada perlawanan  yang  menentang  Gerakan  itu. Berikut beberapa perlawanan.
2.1. Perlawanan  jalan  dari  lokomotif  diatas jalan datar dan lurus (termasuk perlawanan angin)
Menurut formula dari Henschel, maka rumus perlawanan dari lokomotif Diesel adalah sebagai berikut:
𝑊 𝐿 = 𝐶 1 × 𝐶 2 × 𝐺 𝐿 + 𝐶 3 × 𝐹 ( 𝑉 10 ) 2 (1)
Keterangan:
W L = Perlawanan Total dari Lokomotip (kg) G L = Berat siap dari Lokomotip (ton) F = Luas penampang dari badan (m 2 ) V
= kecepatan (km/jam)
C 1 & C 2 = angka-angka Konstanta C 3 = angka konstanta yang mempengaruhi perlawanan angin.
Rumus empiris Untuk Lok BB.200 :
2 L L 10 10 V F 0,54 G 2,65 W       +  +  = (2)
2.2. Perlawanan  jalan  dari  rangkaian/gerbong
diatas  jalan  datar  dan  lurus  (termasuk perlawanan angin)
Untuk  perhitungan  perlawanan  rangkaian kereta/gerbong juga dipergunakan rumus-rumus empiris. Rumus empiris ini antara lain diperoleh dari hasil percobaan gelundung diatas jalur datar dan lurus. Rumus hasil percobaan, yaitu:
𝑊 𝑠𝑝𝑒𝑐 = 2,5 + 0,75 𝑞 ( 𝑉+ 10 10 ) 2 (3)
Keterangan: q = berat kereta kosong rata2 (ton) V = Kec kereta api (km/jam)
Pada  kenaikan  kecepatan  jalan  kereta  api itu,  maka  meningkatnya  perlawanan  kuadratis sebagai  fungsi  dari  kecepatan  angin  relatip. Perlawanan  angin  ini  dipengaruhi  oleh  luas penampang,  semakin  besar  penampangnya semakin  besar  pula  perlawananya (Hafitsah, 2016) . Struktur carbody lokomotif harus mampu menahan  besarnya  beban-beban  yang  bekerja pada  konstruksi carbody (Soesilo,  dkk.,  2020) . Kalau  seandainya  berat  total  dari  seluruh rangkaian  kereta  atau  gerbong,  maka  dengan memperhitungkan  berat  total  dari  seluruh rangkaian  ini  kita  akan  mendapatkan  besarnya perlawanan  total  dari  seluruh  rangkaian,  yaitu sebesar:
W r = G r . W spec (kg) (4)
2.3. Perlawanan tanjakan pada waktu menanjak
Angka  garadien  40 o / oo memiliki  arti  bahwa tanjakan  pada  jarak  1000  meter,  maka  jalur
kereta  api  itu  naik  setinggi  40  meter.  Hal  ini dapat dituliskan dengan simbol  I o / oo (meter).
P=G sin 𝛼 =G × 𝐼 1000 ×1000=G×I (kg)      (5)
Jadi  kalau  perlawanan  tanjakan  (spesifik)  =  I (kg/ton)  maka  perlawanan  tanjakan  total adalah:
W t = G x I (kg) (6)
Keterangan :
W t = perlawanan tanjakan (kg) G   = berat lok/kereta (ton) I   = besar tanjakan ( o / oo )

## 2.4. Perlawanan  percepatan  dan  perlawanan
saat berangkat pada waktu “mula - gerak” Pada saat kereta mau berangkat, yaitu pada V=0, perlawanan itu sebetulnya ada lebih besar, dan  inilah  yang  dalam  Bahasa  asing  disebut brake  away  resistance .  Sehingga  perlawanan yang berlaku:
𝑊 𝑜 = 𝐺 𝑟 × 𝑊 𝑠𝑝𝑒𝑐 (7)
Keterangan :
W o = perlawanan saat berangkat (kg)
G r = berat lok/kereta (ton) W (spec) =  perlawanan  spesifik  saat  berangkat
(10-11 kg/ton)

## 2.5. Slip pada Kereta
Peristiwa  terjadinya  slip  pada  kereta  akan terjadi  apabila  gaya  tarik    yang  ditransfer  dari tenaga  mesin  ke  roda-roda  penggerak  itu  lebih besar daripada batas gaya tarik adhesinya. Gaya tarik adhesi pada roda-roda  penggerak (T adh ) itu tergantung  pada  faktor  koeffisien  adhesi  antara roda  dan  rel  (f adh )  dan  besarnya  dibatasi  oleh berat adhesi dari lokomotif (G adh ) itu sendiri yaitu berat  lokomotif  yang  didukung  oleh  roda-roda penggeraknya    dan  dinyatakan  dalam  bentuk rumus sebagai berikut:
𝑊 𝑎𝑑ℎ = 𝑓 𝑎𝑑ℎ × 𝐺 𝑎𝑑ℎ (kg)           (8)
Keterangan :
T adh = gaya Tarik adhesi (kg) F adh = koef adhesi roda an rel (kg/ton) G adh = berat adhesi lokomotif (ton)

## 3. HASIL DAN PEMBAHASAN
Apabila sebuah kendaran rel berjalan di atas jalan  baja  (rel),  maka  akan  mendapatkan  suatu perlawanan. Perlawanan yang dialami oleh kereta penggerak harus dibatasi karena jika tidak sesuai dengan standar yang digunakan akan mengakibatkan terjadinya slip. Sehingga diperlukan data-data yang akan digunakan dalam perhitungan ini. Berikut pada Tabel 1 ditampilkan data parameter perhitungan:
Tabel 1. Besarnya Konstanta yang dibutuhkan No Kriteria Nilai 1 Berat MRV 45.000 kg 2 Berat kosong LRV 47.808 kg 3 Panjang Tanjakan 143,515 m 4 Tinggi Tanjakan 5.743 m 5 Berat penuh LRV (270) penumpang) 64.008 kg 6 Besar jari-jari lengkung (R) 60 m
Sehingga nilai perlawanan total dari MRV bisa didapatkan dari rumus nomor 2:
• Berat siap (G L )= 45.000 kg=45 ton
• Kecepatan (V) = 0 km/jam
• Luas penampang (F) = 0,54 × 2,62 × 3,4 m 2
2 L L 10 10 V F 0,54 G 2,65 W       +  +  =
𝑊𝑟, 𝑚𝑟𝑣 = 2,65 × 45 𝑡𝑜𝑛 + 0,54 × 2,62  ×  3,4𝑚 2 ( 0 + 10 10 ) 2
𝑊𝑟, 𝑚𝑟𝑣 = 120,01032 ≈120 kg
Jadi untuk perlawanan total dari MRV adalah 120 kg.

## 3.1. Perlawanan  Jalan  Dari  LRV  diatas  Jalan Datar  dan  Lurus  (Termasuk  Perlawanan

## Angin)
Berikut  perhitungan  yang  dapat  dimasukan data-data  yang  sudah  didapat  dan  dapat  dicari besar perlawanan LRV menggunakan rumus nomor 3:
• q = berat kereta kosong rata2 =  47.808 kg = 47,808 ton
• V = Kec kereta api = 0 km/jam
𝑊 𝑠𝑝𝑒𝑐 = 2,5 + 0,75 47,808 ( 0+ 10 10 ) 2
𝑊 𝑠𝑝𝑒𝑐 = 2,515 kg/ton
Untuk  jumlah  LRV  kosong  adalah  satu  maka nilai perlawananya didapatkan dari rumus nomor 4 adalah:
W r = 47,808 ton ×  2,515 kg/ton
W r = 120,237 kg
Untuk  besar  perlawanan  dua  LRV  dan seterusnya dapat dilihat pada Tabel 2.
Selanjutnya  perlawanan  LRV  dengan  kereta kosong. Sehingga besar perlawananya didapatkan dari rumus nomor 3, yaitu:
• q1 = berat kereta dengan penumpang penuh =  64.008 kg = 64,008 ton
• V = Kec kereta api = 0 km/jam
𝑊 𝑠𝑝𝑒𝑐 = 2,5 +
0,75 64,008 ( 0+ 10 10 ) 2
𝑊 𝑠𝑝𝑒𝑐 = 2,511 kg/ton
Selanjutnya  setelah  mendapatkan  berat spesifik  kereta  maka  nilai  tersebut  dikali  kan dengan  besar  dari  berat rangkaian  kereta.  maka didapatkan perhitungan dari rumus nomor 4:
W rp = 64,008 ton ×  2,511 kg/ton
W rp = 160,724 kg
Untuk  besar  perlawanan  dua  LRV  dan seterusnya  dengan  kondisi  penumpang  penuh dapat dilihat pada Tabel 2.

## 3.2. Perlawanan Tanjakan
Untuk perlawanan tanjakan oleh MRV sendiri dibutuhkan  data  mengenai  berat  total  MRV. Sehingga  nilai  perlawanan  MRV  pada  tanjakan didapatkan  dari  rumus  nomor  6  adalah  sebagai berikut:
W t = G x I (kg) W tmrv =45 ton×40 kg/ton
W tmrv =1800 kg
Setelah itu untuk perlawanan LRV juga dapat diketahui  nilainya.  Sehingga  nilai  perlawananya adalah sebagai berikut:
W t = G x I (kg)
W t,lrv =47,808 ton×40 kg/ton
W t,lrv =1912,32 kg
Untuk  jumlah  LRV  yang  ditarik  adalah  2,  3, dan  4  dengan  penumpang  kosong  maka  besar perlawanan dapat dilihat pada Tabel 2 .
Selanjutnya  perlawanan  tanjakan  dengan penumpang penuh yaitu:
W t = G x I (kg)
W t,lrvp =64,008 ton×40 kg/ton
W t,lrvp =2560,32 kg
Untuk jumlah LRV dengan penumpang yang ditarik adalah 2, 3, dan 4 maka besar perlawanan dapat dilihat pada Tabel 2.

## 3.3. Perlawanan Saat akan Berangkat
Perlawanan ini diakibatkan oleh posisi kereta saat  akan  bergerak  yaitu  kecepatan  0  km/jam. Perlawanan  saat  akan  berangkat  oleh  MRV didapatkan dari rumus nomor 7, yaitu:
𝑊 𝑏 = 𝐺 𝑟 × 𝑊 𝑠𝑝𝑒𝑐
W b,mrv =45 ton×10 kg⁄ton
W b,mrv =450 kg
Perlawanan  saat  akan  berangkat  oleh  LRV dengan berat kosong:
𝑊 𝑏 = 𝐺 𝑟 × 𝑊 𝑠𝑝𝑒𝑐
W b,lrv =47,808 ton×10 kg⁄ton
W b, lrv =478,08 kg
Untuk jumlah LRV yang ditarik adalah 2, 3, dan  4  dengan  penumpang  kosong  maka  besar perlawanan dapat dilihat pada Tabel 2 .
Setelah itu menghitung perlawanan saat akan berangkat dengan LRV penuh dengan penumpang:
𝑊 𝑏 = 𝐺 𝑟 × 𝑊 𝑠𝑝𝑒𝑐
W b, lrvp =64,008 ton×10 kg⁄ton
W b,lrvp =640,08 kg
Untuk  jumlah  LRV  yang  ditarik  adalah  2,  3, dan  4  dengan  penumpang  kosong  maka  besar perlawanan dapat dilihat pada Tabel 2 .

## 3.4. Perlawanan Total MRV
Perlawanan  total  MRV  adalah  jumlah perlawanan  yang  dialami  oleh  MRV.  Dengan diketahui  besar  perlawanan  MRV  dari  berbagai kondisi,  selanjutnya  menjumlahkan  semua
perlawanan  yang  ada  sehingga  dapat  diketahui batasnya  jumlah  LRV  untuk  menghindari terjadinya  slip.  Besarnya  perlawanan  total  MRV dapat dilihat pada Tabel 2 .
Tabel 2. Hasil perhitungan Jenis Perlawanan MRV (kg) Satu LRV (kg) Dua LRV (kg) Tiga LRV (kg) W r 120 120,237 240,474 360,711 W rp - 160,724 321,448 482,172 W t 1.800 1.912,32 3.824,64 5.736,96 W tp - 2.560,32 5.120,64 7.680,96 W b 450 478,08 956,16 1.432,24 W bp - 640,08 1.280,6 1.920,24 W total 2.470 4.880,637 7.391,274 9.901,911 W totalp - 5.731,124 9092,688 12.353,372

## 3.5. Batas Kekuatan Tarik Adhesi MRV
Mesin  diesel  merupakan  salah  satu  mesin pembakaran dalam ( interval combustion engine ) yang  proses  pembakaran  bahan  bakarnya dilakukan  dalam  ruang  bakar (Rahardjo,  dkk., 2017) . Kekuatan  Tarik  Adhesi  MRV  adalah kemampuan  MRV  untuk  menarik  kereta  yang didukung  oleh  roda-roda  penggerak.  Kekuatan Tarik  adhesi  ini  dibatasi  oleh  kekuatan  tenaga mesin dan berat adhesi MRV. Berat adhesi ini juga membatasi  kekuatan  Tarik  MRV  untuk  tidak terjadi slip.
Performance  merupakan  efektifitas  kerja suatu  perlatan  dalam  operasi  produksi (Hendra, dkk.,  2016) .  Dalam  hal  ini  kita  harus mengoperasikan  MRV  dengan  performance  yang baik  dengan  memperhatikan  spesifikasi  Teknik dari MRV itu sendiri. Dari data dibawah kita dapat mengambil menyimpulkan bahwa kekuatan Tarik ( Traction Force ) MRV yang dibatasi oleh kekuatan mesin bernilai 19 kN dengan maksimal kecepatan 40  km/jam.  Untuk  kekuatan  Tarik  MRV  yang dibatasi  oleh  berat  adhesinya  yaitu  bernilai  107 kN.
Gambar 1. Batas kekuatan tarik adhesi
0 20 40 60 80 100 120 2 6 7 11 15 20 24 29 33 38 40 T ra ct io n F or ce ( kN ) Kecepatan (km/jam)
Data pada Gambar 1 merupakan grafik batas kekuatan  Tarik  MRV.  Pada  kecepatan  0  -  7,3 km/jam  MRV  hanya  dapat  menarik  dengan  gaya Tarikan  traksi  sebesar  107kN  yang  dibatasi  oleh berat MRV itu sendiri (jika melebihi gaya tersebut akan terjadi slip.

## 3.6. Jumlah LRV yang Dapat ditarik MRV
Dari perhitungan yang sudah dilakukan  maka kita  dapat  menentukan  jumlah  LRV  yang  dapat ditarik  MRV.  Berikut  hasil  perhitungannya ditampilkan pada Tabel 3 .
Tabel 3. Nilai hasil hitungan perlawanan MRV No Data perhitungan perlawanan Nilai perhitungan perlawanan (kg) 1 Perlawanan  satu  LRV kosong (Wtot1) 4.880,637 2 Perlawanan  dua  LRV kosong(Wtot2) 7.391,274 3 Perlawanan  tiga  LRV kosong (Wtot3) 9.901,911 4 Perlawanan  empat  LRV kosong (Wtot4) 12.421,548 5 Perlawanan  satu  LRV penuh (Wtotp1) 5.731,124 6 Perlawanan  dua  LRV penuh (Wtotp2) 9.092,688 7 Perlawanan  tiga  LRV penuh (Wtotp3) 12.353,372 8 Perlawanan  empat  LRV penuh (Wtotp4) 15.814,492
Sehingga dapat disimpulkan bahwa nilai nilai perlawanan  gerak  (Wtot)  yang  tidak  melebihi kekuatan Tarik MRV (Tadh) adalah Wtot1, Wtot2, dan  Wtot3  dalam  keadaan  penumpang  kosong, sedangkan  dalam  keadaan  penuh  penumpang (Wtotp) yang tidak melebihi kekuatan Tarik MRV (Tadh)  adalah  Wtotp1  dan  Wtotp2.  Jika  di proyeksikan dalam grafik jumlah LRV yang dapat ditarik seperti pada Gambar 2 .

## 4. SIMPULAN
Setelah dilakukan penelitian maka didapatkan kesimpulan yaitu besar putaran traksi maksimal yang diizinkan yaitu 107,4 kN. Selain itu didapatkan  bahwa  batas  maksimal  jumlah  LRV dengan kondisi tidak ada penumpang yang dapat diatarik  pada  gradien  tanjakan  40o/oo  adalah  3 LRV.  Sedangkan  batas  maksimal  jumlah  LRV dengan  kondisi  penumpang  penuh  yang  dapat diatarik  pada  gradien  tanjakan  40o/oo  adalah  2 LRV Kondisi ini merupakan kondisi saat rel dalam keadaan kering.
Sebagai upaya penjegahan terbesar terjadinya  slip  pada  pergerakan,  sebaiknya penarikan jumlah LRV dilakukan dengan jumlah 2 kereta.  Karena  besarnya  perlawanan  gerak dengan  jumlah  3  kereta  memilki  nilai  yang hamper  mendekati  besarnya  berat  adhesi  MRV. Pada  saat  pergerakan  sebisa  mungkin  tidak berhenti saat berada di tanjakan 40o/oo, sehingga besar  perlawanan  mula  gerak  (perlawanan  saat kecepatan  0  m/s)  bisa  hilang  dan  kemungkinan terjadinya slip berkurang.
Gambar 2. Grafik jumlah LRV yang dapat ditarik
46.806 73.912 99.019 124.215 57.311 90.926 123.533 158.144
107.4 107.4 107.4 107.4 0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 1 2 3 4 B es ar G ay a T ar ik ( kN ) Jumlah LRV Penumpang Kosong Penumpang Penuh Batas Kekuatan Tarik MRV

## DAFTAR PUSTAKA
Supriyana, N. dan Kholidin, A., 2016. Analisa tegangan poros  roda  gerbong  kereta  api  dengan  metode elemen  hingga. Simetris:  Jurnal  Teknik  Mesin, Elektro dan Ilmu Komputer , 7 (2), hal. 681-686.
Alfian,  I.  dan  Sulistiyowati  I.,  2018.  Evaluasi Pembebanan  Kereta  Api  Lokomotif  Ganda  Yang Beroperasi  di  Indonesia  Terhadap  Rencana Muatan  1921. Prosiding  Seminar  Nasional Cendekiawan , hal. 371 – 377.
Hendra, F. dan Effendi, R., 2016. Perhitungan Overall Equipment Effectiveness (OEE) Untuk Alat Berat Pemeliharaan  Jalan  Rel  PT.  Kereta  Api. SINTEK JURNAL: Jurnal Ilmiah Teknik Mesin , 10 (1). hal. 22-30.
Dwiatmoko,  H.,  2018.  Peran  perkeretaapian  dalam menunjang  sistem  logistik  nasional. Jurnal Transportasi , 18(2), hal. 87 – 96.
Fadillah,  I.R.,  2020.  Analisis  Batas  Kecepatan  Kritis Keluar  Rel  Di  Lengkungan  R60  Dengan  Kondisi Tidak Ada Pelebaran dan Peninggian Pada Proyek LRT. Jurnal Teknik Sipil-Arsitektur , 19 (1), hal.105-112.
Hafitsah,  Y.,  2016.  Analias  Geometri  Bodi  Mobil  Dan Aerodinamis  Material  Berbahan  Dasar  Serat Fiber. Skripsi . Fakultas Teknik Universitas Medan Area.
Soebagyo,  H.,  Kusuma,  G.C.  dan  Hernadi,  2019. Pemeriksaan  sambungan  las  aluminium  pada struktur kereta api ringan dengan metode non- destructive  test. Jurnal  ASIIMETRIK:  Jurnal Ilmiah Rekayasa & Inovasi , hal.58-64.
Pah,  J.C.A.,  Irawan,  Y.S.  dan  Suprapto,  W.,  2018. Pengaruh  Waktu  dan  Tekanan  Gesek  terhadap Kekuatan  Tarik  Sambungan  Paduan  Aluminium dan  Baja  Karbon  pada  Pengelasan  Gesek Continuous Drive. Rekayasa Mesin , 9 (1), hal. 51- 59.
Rahardjo,  A.,  Hakim,  M.  E.  dan  Wahab,  A.,  2017. Analisa  Sistem  Pembakaran  Pada  Mesin  Diesel Lokomotif  CC  201. Jurnal  Teknik  Mesin Universitas Islam Malang , 3(2), hal. 44 – 47.
Chotim,  N.,  Boedi,  H  dan  Zulkarnain  A.,  2018.
Pembuatan  Alat  Ukur  Digital  untuk  Pengukuran Tinggi  Alat  Perangkai  Lokomotif  Berbasis
Mikrokontroler Arduino Uno. Prosiding
Simposium  Forum  Studi  Transportasi  antar Perguruan Tinggi ke-21 . Universitas Brawijaya. Soesilo,  A.H.,  Fadelan,  F.  dan  Putra,  W.T.,  2020.
Perancangan  Dan  Analisis  Carbody  Lokomotif Dengan Metode Elemen Hingga. KOMPUTEK , 4 (2), hal. 8-18.
Susanti, A., Suprayitno, H., dan Soemitro, R.A.A., 2017. Wilayah Pengaruh Kereta Api Komuter Terhadap Pengguna Sepeda Motor di Kota Surabaya. Jurnal Transportasi , 17(3), hal. 235 – 244.
Variano,  V.,  2017.  Pengaruh  Citra  Merek,  Harga,  dan Kualitas  Layanan  terhadap  Loyalitas  Merek Konsumen Kereta Api. Agora , 5(3). hal. 1-7.