## OPEN ACCESS
http://jurnal.uns.ac.id/jdk
Volume 5, Nomor 1, 2023, 133-147
E-ISSN: 2656-5528

## Kesesuaian Kawasan Terminal Tirtonadi dan Stasiun Solo Balapan, Surakarta dari Perspektif Konsep TOD

## The Suitability of Tirtonadi Terminal and Solo Balapan Station, Surakarta to TOD Concept
Bagus Raditya 1* , Soedwiwahjono 1 , Kusumastuti 1 1 Program Studi Perencanaan Wilayah dan Kota, Fakultas Teknik, Universitas Sebelas Maret, Surakarta, Indonesia *Penulis korespondensi. e-mail : bagus.raditya@rocketmail.com
(Diterima: 18 Juli 2022; Disetujui: 10 November 2022)

## Abstrak
Transit-Oriented  Development  (TOD)  merupakan  konsep  pembangunan  perkotaan  yang  mengintegrasikan  sistem  transit  dan penggunaan lahan untuk mendorong pergerakan nonmotor. Integrasi dicapai melalui desain kawasan yang kondusif untuk perjalanan nonmotor,  keberagaman  penggunaan  lahan  yang  menciptakan  lingkungan  perkotaan  yang  hidup,  serta  kepadatan  yang membangkitkan penggunaan sistem transit. Kota Surakarta sudah mewacanakan pembangunan TOD melalui Rencana Tata Ruang Wilayah (RTRW) Kota Surakarta 2011-2031 tetapi belum ada rencana lebih rinci mengenai pembangunan TOD. Dengan berjalannya rencana pembangunan sistem transit, maka meningkat pula kebutuhan pembangunan TOD di simpul-simpul transit Kota Surakarta. Untuk mengintegrasikan sistem transit dan penggunaan lahan, serta untuk mengetahui bagaimana TOD dapat dibangun, maka perlu diketahui  keadaan  kawasan  di  sekitar  titik  transit,  dilihat  dari  prinsip-prinsip  TOD.  Stasiun  Solo  Balapan  dan  Terminal  Tirtonadi merupakan  simpul  transit  terbesar  di  Kota  Surakarta  yang  berada  pada  kawasan  yang  direncanakan  sebagai  pusat  pelayanan pemerintahan dan perdagangan dan jasa, menjadikannya menawarkan potensi kawasan untuk dibangun menjadi TOD. Penelitian ini bertujuan untuk mendapatkan gambaran seberapa jauh prinsip TOD ditemukan di simpul transit Kota Surakarta melalui studi kasus di Terminal Tirtonadi dan Stasiun Solo Balapan. Penelitian ini adalah penelitian kuantitatif yang menggunakan metode statistik deskriptif melalui  pendekatan  deduktif.  Penelitian  ini  menemukan  bahwa  dalam  kawasan  penelitian,  hanya  prinsip  kepadatan  yang  sudah memenuhi konsep TOD dengan keadaan prinsip desain di kawasan masih belum dapat menawarkan keamanan dan kemudahan untuk pergerakan non motor, serta keadaan prinsip keberagaman masih belum dapat menciptakan kawasan dengan daya tarik tinggi.
Kata kunci : penggunaan lahan; sistem transit; Transit Oriented Development

## Abstract
Transit-Oriented Development (TOD) is an urban development concept which integrates transit system and land use to generate non- motorized movement. The integration is achieved through design that is conducive for nonmotorized trips, mixed-use pattern that creates a living urban environment, and density that generates ridership for transit system. The city of Surakarta has concepted the idea of developing TOD in the city’s Regional Spatial Plan (RTRW) of 2011-2031. Despite so, there has yet a detailed plan regarding TOD development. With the ongoing transit system development, the need for TOD around transit hubs to integrate transit systems and  land  uses  increases,  requiring  the  knowledge  regarding  conditions  of  the  transit’s  surrounding  areas  as  seen  through  TOD principles. Solo Balapan Station and Tirtonadi Terminal are the city’s largest transit hubs, located in area planned to serve as the center of governance and commerce, offering an area suitable for TOD. This research aims to identify the condition of TOD principles in the area surrounding Surakarta’s transit hubs, through case study Solo Balapan and Tirtonadi Station. This research is a quantitative study using descriptive statistics through deductive approach. This research founds that only the density principle of TOD have met the requirement of TOD concept. Other principles, like design for safety and to ease for non-motorized movement and mixed-use, has not yet able to create an area with high level of urban attractiveness.
Keywords: land use; Transit Oriented Development; transit system

## 1. PENDAHULUAN
Transit  Oriented  Development atau  TOD  merupakan  konsep  pembangunan  kawasan  perkotaan  yang mengintegrasikan  sistem  transportasi  publik  (transit)  berkualitas  dengan  penggunaan  lahan  di  sekitarnya.  Integrasi bertujuan  untuk  memaksimalkan  penggunaan  transportasi  publik  serta  mengurangi  ketergantungan  penggunaan
kendaraan  pribadi  melalui  pembangunan  yang  kondusif  untuk  pergerakan  nonmotor  (Calthrope,  1993).  Integrasi  ini cenderung dicapai melalui desain kawasan yang kondusif untuk pergerakan nonmotor, keberagaman penggunaan lahan yang menciptakan lingkungan hidup, serta penciptaan kawasan dengan kepadatan yang membangkitkan penggunaan transportasi publik (Robert & Cervero, 1997; TCRP, 2002).
Penerapan  TOD  untuk  mengurangi  kemacetan  yang  dihasilkan  oleh  ketergantungan  masyarakat  terhadap penggunaan kendaraan pribadi sudah diadopsi di Indonesia melalui ditetapkannya Peraturan Menteri Agraria dan Tata Ruang/Badan  Pertanahan  Nasional  (Permen  ATR/BPN)  Nomor  16  Tahun  2017  tentang  Pedoman  Pengembangan Kawasan  Berorientasi  Transit  (Kementerian  Agraria  dan  Tata  Ruang/Kepala  Badan  Pertanahan  Nasional,  2017). Beberapa daerah sudah memasukkan pembangunan kawasan TOD ke dalam rencana mereka, termasuk Kota Surakarta. Kota Surakarta memasukkan pembangunan TOD pada Rencana Tata Ruang Wilayah (RTRW) Kota Surakarta Tahun 2011-2031, yang tertulis pada pasal 6 ayat 3 (C) yaitu “mengembangkan sistem Transit Oriented Development (TOD) meliputi pembangunan dan pengembangan terminal atau stasiun antar moda pada pusat-pusat kegiatan, stasiun angkutan jalan  rel, shelter angkutan  massal  jalan  raya  dan  terminal  angkutan  umum  jalan  raya  yang  terintegrasi  dengan pengembangan lahan di sekitarnya (Perda Kota Surakarta, 2012)”. Di luar kutipan ini, belum ada dokumen rencana lebih rinci mengenai  implementasi TOD di Kota Surakarta.
Di sis lain, dalam RTRW Kota Surakarta Tahun 2011-2031, sudah direncanakan pengembangan jaringan transportasi yang menghubungkan Kota Surakarta sebagai pusat Pusat Kegiatan Nasional (PKN) Subosukowonosraten (Surakarta, Bojonegoro,  Sukoharjo,  Karanganyar,  Wonogiri,  Sragen,  dan  Klaten)  dengan  kabupaten-kabupaten  lainnya.  Kota Surakarta direncanakan menjadi penghubung PKN Subosukowonosraten dengan pusat-pusat ekonomi di pulau Jawa, seperti Jakarta, Yogyakarta, Semarang, dan Surabaya. Dua dari titik-titik simpul sistem transportasi publik Kota Surakarta, yakni  Terminal  Tirtonadi  dan  Stasiun  Balapan,  terletak  dalam  kawasan  yang  ditetapkan  oleh  RTRW  Kota  Surakarta sebagai  Sub  Pusat  Pelayanan  Kota  (SPK)  VI  dengan  fungsi  pelayanan  pemerintahan,  pariwisata  budaya,  serta perdagangan dan jasa, dengan pola ruang di area sekitar stasiun dan terminal direncanakan diisi dengan permukiman berkepadatan sedang serta perdagangan dan jasa.
Dengan  berjalannya  RTRW,  maka  akan  meningkat  pula  pergerakan  dalam  atau  melalui  Kota  Surakarta.  Hal  ini menunjukkan adanya kebutuhan dalam pengembangan sistem transportasi publik, dimana kawasan di sekitar Terminal Tirtonadi dan Stasiun Solo Balapan berpotensi menjadi kawasan dengan daya tarik tinggi. Peningkatan pergerakan ini berpeluang menimbulkan kemacetan, terutama saat orang-orang ingin bergerak untuk tujuan yang sama di dalam daerah tertentu pada saat yang sama (Tamin, 2000). Penerapan TOD seperti yang diarahkan RTRW Kota Surakarta di kawasan Terminal Tirtonadi dan Stasiun Solo Balapan berpeluang mengurangi kemacetan yang akan terjadi di kawasan sekitar kedua simpul transportasi publik ini, sehingga dapat mendorong warga yang tinggal dan datang untuk tidak menggunakan kendaraan pribadi.
Tanpa rencana rinci, tidak dapat diketahui bagaimana TOD akan dibangun di Kota Surakarta. Oleh karena itu, untuk mengetahui bagaimana TOD dapat dibangun, terlebih dahulu perlu dilakukan identifikasi penerapan prinsip-prinsip TOD di kawasan penelitian sehingga dapat diketahui keadaan kawasan melalui lensa prinsip TOD. Penelitian akan berfokus pada kawasan di sekitar Terminal Tirtonadi dan Stasiun Solo balapan sebagai dua simpul sistem transportasi publik yang terhubung melalui skybridge sebagai satu simpul besar. Penelitian ini meneliti seluruh prinsip TOD di Stasiun Solo Balapan dan juga Terminal Tirtonadi, serta mengikuti Permen ATR/BPN Nomor 16 Tahun 2017 sebagai petunjuk pengembangan TOD  di  Indonesia.  Penelitian  ini  berbeda  dengan  penelitian-penelitian  sebelumnya,  dimana  penelitian-penelitian sebelumnya melihat kesesuaian TOD hanya dari salah satu prinsip, hanya meneliti Stasiun Solo Balapan, atau dibuat sebelum ditetapkannya Permen ATR/BPN Nomor 16 Tahun 2017.

## 2. KAJIAN TEORI

## 2.1 TRANSIT ORIENTED DEVELOPMENT (TOD)
TOD  seringkali  diartikan  sebagai  perencanaan  yang  mengintegrasikan  perencanaan  penggunaan  lahan  dan perencanaan  sistem  transportasi  umum  (Schlossberg  &  Brown,  2004).  Tujuan  umum  dari  integrasi  ini  adalah  untuk mendorong  masyarakat  untuk  berjalan  kaki,  bersepeda,  dan  menggunakan  kendaraan  umum  sebagai  pengganti kendaraan pribadi (Singh, Lukman, Flacke, Zuidgeest, & Van Maarseveen, 2017) serta mengurangi dampak masalah perkotaan yang diakibatkan karenanya. Tujuan ini seringkali menjadi dasar TOD di berbagai sumber. Transit Cooperative Research Program atau TCRP (2002) merangkum berbagai sumber yang membahas definisi TOD. Elemen-elemen yang
sering  kali  muncul  diantaranya  adalah  area  perkotaan  yang  padat,  lingkungan  yang  ramah  kepada  pejalan  kaki  dan pengguna sepeda, lingkungan yang ramah lingkungan dan memiliki aktivitas publik, pemerintahan yang dekat dengan titik perhentian kendaraan umum, serta pemberhentian kendaraan umum sebagai pusat kegiatan masyarakat.

## 2.2 TIPOLOGI DAN STRUKTUR TOD
Permen ATR/BPN Nomor 16 Tahun 2017 mengklasifikan TOD ke dalam tiga klasifikasi, yaitu TOD kota, TOD sub- kota, dan TOD lingkungan. Tiap klasifikasi tipologi TOD dibedakan lewat intensitas pembangunan yang berkaitan dengan fungsi  tiap  klasifikasi.  TOD  kota  sebagai  pusat  kegiatan  regional  memiliki  intensitas  yang  tinggi  untuk  mendukung penggunaan  yang  berfokus  pada  penciptaan  lapangan  kerja;  TOD  lingkungan  sebagai  pusat  pelayanan  lingkungan memiliki intensitas yang relatif lebih rendah dan berfokus pada penggunaan yang melayani hunian; TOD sub-kota sebagai pusat pelayanan kawasan perkotaan memiliki intensitas yang berada di antara TOD kota dan TOD lingkungan.
Struktur ruang kawasan TOD menunjukkan area kegiatan utama atau fasilitas yang harus tersedia dalam kawasan TOD. Sebuah kawasan TOD memiliki pusat berupa pusat transit atau perhentian angkutan umum. Kawasan TOD meliputi radius 2 mil atau 800 meter dari pusat transit tersebut, yang di luarnya terdapat kawasan sekunder yang  berada diantara 800 meter hingga 1,6 kilometer dari pusat transit. Pada kawasan sekunder ini dimungkinkan penggunaan yang tak sesuai dengan konsep TOD. Kawasan TOD mencakup area-area sebagai berikut (Calthrope, 1993):
a. Area komersial inti, yang berada dalam jarak 400 meter dari titik transit. Area ini menawarkan kesempatan untuk warga dan pekerja untuk memenuhi kebutuhan kebutuhan dasar. Area ini cenderung menjadi pusat lapangan pekerjaan dalam kawasan TOD, baik perkantoran maupun komersial.
b. Area perumahan, yang berada dalam jarak 800 meter dari titik transit, dengan akses langsung menuju area komersial inti dan titik transit.
c. Area publik, yang terletak dekat dengan titik transit, dengan penggunaan dapat berupa plaza, taman atau fasilitas umum seperti perpustakaan.

## 2.3 PRINSIP
Dalam  sebuah  proyek  pengembangan  TOD,  terdapat  prinsip-prinsip  yang  perlu  diperhatikan  untuk  menciptakan kawasan yang sesuai dengan konsep TOD. Prinsip TOD menjadi dasar dari indikator penilaian peluang penerapan TOD di  dalam  kawasan  penelitian.  Berdasarkan  pemahaman  dan  praktik  pembangunan  TOD,  prinsip  TOD  dapat  terbagi menjadi tiga kategori berupa design (desain), diversity (keberagaman), dan density (kepadatan) TCRP, 2002). Berikut adalah penjelasan prinsip TOD dan indikatornya:
a. Design atau desain merupakan desain atau rancangan kawasan yang kondusif untuk pergerakan nonmotor yang menjadi kunci kawasan TOD. Desain yang kondusif, menurut TCRP (2002) meliputi: penyediaan jalur pedestrian yang tidak terputus, dilengkapi fasilitas yang memberikan keamanan dan kenyamanan untuk penggunaan jalan; penciptaan lingkungan berjalan yang menarik dengan akses langsung menuju bangunan; serta penciptaan jalur pejalan kaki yang pendek (TCRP, 2002). ITDP (2017) secara garis besar menyatakan hal yang sama, dengan tambahan  berupa  penyediaan  jaringan  infrastruktur  bersepeda  serta  pengurangan  alokasi  lahan  untuk penggunaan kendaraan bermotor (Kementerian Agraria dan Tata Ruang/Kepala Badan Pertanahan Nasional, 2017) yang telah dicapai melalui penyediaan kantong-kantong parkir.
b. Diversity atau  keberagaman  merupakan  keberagaman  penggunaan  lahan  yang  menciptakan  lingkungan perkotaan hidup. Keberagaman juga dapat menginternalisasi perjalanan dalam sebuah kawasan dan mendorong penghuni serta pekerja agar berjalan kaki untuk memenuhi perjalanan mereka sebagai ganti dari berkendara keluar kawasan (TCRP, 2002). Bernick & Cervero (1997) menilai bahwa lingkungan yang hidup tercipta apabila tidak ada dominasi penggunaan lahan oleh satu jenis aktivitas. Permen ATR/BPN Nomor 16 tahun 2017 membagi penggunaan lahan ini sebagai hunian dan nonhunian dengan proporsi disesuaikan dengan tipologi TOD. Selain dari proporsi penggunaan lahan, Bernick & Cervero (1997) berpendapat bahwa kawasan juga harus dilengkapi perdagangan dan fasilitas umum. ITDP (2017) mengkategorikan fasilitas umum ini sebagai ruang publik untuk warga  berinteraksi  dan  sarana  pelayanan  dasar  berupa  sarana  kesehatan,  pendidikan,  serta  perdagangan. TCRP  (2002)  menilai  bahwa  untuk  meningkatkan  daya  tarik  kawasan  dan  penggunaan  transportasi  publik, kawasan harus memiliki pusat perdagangan yang terletak dekat dengan titik transit.
c. Density atau kepadatan merupakan penciptaan kawasan dengan kepadatan yang membangkitkan penggunaan transportasi publik, mendekatkan aktivitas-aktivitas dalam sebuah kawasan, dan mendorong pergerakan non-
motor  (TCRP,  2002).  Kepadatan  tinggi  di  sekitar  titik  transit  memungkinkan  peningkatan  jumlah  pengguna transportasi  publik.  ITDP  (2017)  menilai  bahwa  kepadatan  di  kawasan  TOD  harus  lebih  tinggi  dibandingkan kawasan  di  sekitarnya,  sementara  TCRP  (2002)  menilai  bahwa  kepadatan  di  dalam  kawasan  TOD  harus bergradasi dengan kepadatan tertinggi berada di sekitar titik transit dan menurun dengan jarak dari titik transit.

## 3. METODE PENELITIAN

## 3.1 PENDEKATAN
Pendekatan  penelitian  yang  digunakan  adalah  pendekatan  deduktif.  Penelitian  deduktif  menggunakan  teori  atau konsep untuk menjawab rumusan masalah sehingga hipotesis dapat dirumuskan (Sugiyono, 2008). Dalam penelitian ini, peneliti berangkat dari teori-teori yang membentuk sebuah kawasan TOD berupa prinsip dan struktur ruang yang dasar menjadi  variabel  untuk  kemudian  dioperasionalkan.  Operasionalisasi  ini  diperlukan  untuk  menentukan  karakteristik kawasan yang perlu dilihat.
Jenis penelitian ini tergolong  penelitian kuantitatif deskriptif. Penelitian kuantitatif digunakan apabila peneliti ingin mencari  informasi  yang  luas  dari  sebuah  objek  (Sugiyono,  2008).  Prosedur  statistik  yang  digunakan  adalah  statistik deskriptif, yang digunakan untuk menganalisis data dengan cara mendeskripsikan atau menggambarkan data yang telah terkumpul  sebagaimana  adanya  tanpa  bermaksud  membuat  kesimpulan  yang  berlaku  untuk  umum  atau  generalisasi (Sugiyono, 2008).

## 3.2 RUANG LINGKUP
Ruang lingkup penelitian mencakup kawasan TOD dan kawasan sekunder dari Terminal Tirtonadi dan Stasiun Solo Balapan dapat dilihat pada Gambar 1. Identifikasi ruang lingkup dimulai dengan mencari area dalam jarak 800 meter mengikuti jalan dari pintu keluar utama kedua simpul transit yang tidak menyeberangi jalan arterial (Calthrope, 1993) sehingga didapatkan kawasan TOD terminal dan stasiun, kemudian ditarik kembali jarak 800 meter mengikuti jalan dari batas  kawasan  TOD  terminal  dan  stasiun  untuk  didapatkan  kawasan  sekundernya.  Jarak  yang  digunakan  mengikuti arahan Permen ATR/BPN Nomor 16 Tahun 2017.

## Gambar 1. Peta Ruang Lingkup Wilayah Penelitian dengan Pembagian Struktur Ruang

## 3.3 VARIABEL DAN TEKNIK PENGUMPULAN DATA
Variabel penelitian serta operasionalisasinya ditunjukkan pada Tabel 1 berikut ini. Data didapatkan secara primer melalui observasi langsung yang didukung wawancara. Apabila observasi terhadap sumber data tidak dapat dilakukan, maka dilakukan pengumpulan data sekunder melalui studi dokumen.
Tabel 1. Variabel Penelitian, Sub Variabel Penelitian, dan Kriteria Variabel Sub-variabel Kriteria Prinsip Desain Infrastruktur untuk pergerakan nonmotor Kelengkapan infrastruktur pejalan kaki Setiap  persimpangan  pada  jalan  utama  dilengkapi zebra cross; Jalan-jalan utama dilengkapi jalur pedestrian dengan lebar minimal 1,5 meter Kelengkapan infrastruktur pesepeda Jalan-jalan utama dilengkapi jalur sepeda; Minimal 25% dari bangunan berukuran >500 m 2 dilengkapi parkir sepeda Jalur pedestrian yang menarik untuk pejalan kaki Muka bangunan ( street- frontage ) yang menarik 90% dari street-frontage sepanjang jalan-jalan utama aktif secara visual Rute yang pendek dan bervariasi untuk pejalan kaki Ukuran blok yang kecil 90% dari blok di kawasan memiliki sisi terpanjang <110 m Penataan penyediaan parkir Penciptaan kantong parkir Kawasan memiliki sarana atau lahan untuk shared-parking Prinsip Keberagaman Keseimbangan penggunaan lahan Keseimbangan melalui penggunaan lahan proporsional Dari luas area kawasan: 20%-60% untuk permukiman, 40%-80% untuk non-permukiman Pelayanan lokal Keberadaan ruang terbuka   Memiliki sarana dapat digunakan sebagai ruang terbuka dalam jarak 400 m dari titik transit Kelengkapan sarana pelayanan 80% area kawasan dilayani sarana pendidikan, kesehatan, dan perdagangan Keberadaan pusat perbelanjaan aktif Memiliki sarana yang dapat menjadi pusat perbelanjaan dalam jarak 400 m dari titik transit Tidak ada pusat perbelanjaan dengan target pasar yang sama di area sekunder Prinsip Kepadatan Kepadatan relatif tinggi Kepadatan yang bergradasi  Rata-rata kepadatan kawasan lebih tinggi daripada area sekunder Area pada jarak <400 m dari titik transit memiliki kepadatan lebih tinggi dibandingkan area pada jarak 400 m - 800 m
Sumber: ITDP (2017), Permen ATR/BPN Nomor 16 Tahun 2017 (2017), Calthorpe (1993)

## 3.4 METODE ANALISIS
Analisis  dilakukan  dengan  menggunakan  metode  statistik  deskriptif.  Analisis  dimulai  dengan  observasi  lapangan menggunakan  data  yang  dibutuhkan  untuk  mengukur  operasional.  Data  kemudian  dianalisis  untuk  mendapatkan gambaran  pemenuhan  indikator  oleh  keadaan  lapangan  sehingga  didapatkan  gambaran  keadaan  lapangan  eksisting melalui lensa TOD.

## 3.4.1 Teknik Analisis Kelengkapan Infrastruktur Pejalan Kaki
Untuk  menganalisis  sub  variabel  Kelengkapan  Infrastruktur  Pejalan  Kaki,  dilakukan  observasi  terhadap  keadaan kelengkapan jalur pedestrian, yang meliputi ketersediaan zebra cross dan keterhubungan jalur pedestrian. Setelah hasil observasi kedua infrastruktur didapatkan, maka keadaan di lapangan dapat dibandingkan dengan teori TOD.
a. Ketersediaan zebra cross di kawasan
Data yang didapatkan melalui observasi langsung diinput ke dalam aplikasi ArcGIS. Data tersebut ditampilkan di atas peta jalan yang mengarah ke pusat aktivitas. Menggunakan tampilan yang didapatkan, dilihat kelengkapan zebra cross dari semua persimpangan dari jalan-jalan yang menuju pusat aktivitas.
b. Keterhubungan jalur pedestrian
Data keadaan jalur pedestrian yang didapatkan melalui observasi langsung diinput ke dalam aplikasi ArcGIS. Data tersebut  ditampilkan  di  atas  peta  jalan  yang  mengarah  ke  pusat  aktivitas.  Dari  peta  yang  didapatkan,  dilihat keterhubungan jalur pedestrian sepanjang jalan yang mengarah ke pusat aktivitas.

## 3.4.2 Teknik Analisis Kelengkapan Infrastruktur Pesepeda
Untuk  menganalisis  sub  variabel  Kelengkapan  Infrastruktur  Pesepeda,  dilakukan  observasi  terhadap  keadaan kelengkapan jalur pedestrian, yang meliputi ketersediaan fasilitas parkir sepeda dan keterhubungan jalur sepeda.
a. Ketersediaan fasilitas parkir sepeda
Citra satelit yang didapatkan diinput ke dalam aplikasi ArcGIS untuk melakukan digitasi bangunan. Selanjutnya, hasil observasi lokasi parkir sepeda diinput ke dalam digitasi bangunan dimana parkir sepeda itu berada. Digitasi bangunan kemudian diukur menggunakan fitur calculate geometry untuk mendapatkan ukuran bangunan untuk mengisolir digitasi bangunan dengan ukuran lebih dari 500 m 2 . Dari hasil isolasi tersebut dapat dihitung total bangunan dengan ukuran tersebut dan berapa dari bangunan tersebut yang dilengkapi dengan parkiran sepeda. Jumlah bangunan yang sudah dilengkapi parkir sepeda kemudian dibagi dengan jumlah bangunan lebih dari 500 m 2 sehingga didapatkan persentase bangunan untuk dibandingkan dengan kriteria.
b. Keterhubungan jalur sepeda Data keadaan jalur sepeda diinput ke dalam aplikasi ArcGIS. Data yang dimasukkan ditampilkan di atas peta jalan yang mengarah ke pusat aktivitas. Dari peta yang didapatkan, dilihat keterhubungan jalur sepeda sepanjang jalan yang mengarah ke pusat aktivitas.

## 3.4.3 Teknik Analisis Ruang Publik yang Menarik untuk Pejalan Kaki
Data yang didapatkan diinput ke dalam aplikasi ArcGIS. Dari aplikasi ini, didapatkan peta lokasi dan tabel persentase panjang muka bangunan aktif terhadap segmen-segmen jalan. Segmen jalan dikatakan memiliki muka bangunan aktif apabila  lebih  dari  20%  muka  bangunan  sepanjang  segmen  jalan  dapat  ditembus  secara  visual.  Tabel  kemudian dipindahkan tabel ke Microsoft Excel untuk kemudian dihitung muka bangunan yang aktif dan total muka bangunan yang di  observasi  menggunakan  formula  “=COUNTIF”.  Setelah  didapatkan  jumlah  keduanya,  dilakukan  perhitungan  untuk mendapatkan  persentase  muka  bangunan  aktif  di  bawah  ini (ITDP,  2017) .  Dari  perhitungan  tersebut,  didapatkan persentase muka bangunan aktif untuk kemudian dibandingkan dengan kriteria.
Persentase muka bangunan aktif =
Jumlah muka bangunan aktif
Total muka bangunan yang diobservasi × 100%

## 3.4.4 Teknik Analisis Rute yang Pendek dan Bervariasi untuk Pejalan Kaki
Data digitasi dari peta persebaran blok yang diolah melalui aplikasi ArcGIS, dicari sisi terpanjang dari setiap digitasi blok. Fitur create features digunakan untuk melakukan digitasi sisi terpanjang dari setiap blok yang ditemukan, sementara fitur calculate  geometry digunakan  untuk  mendapatkan  tabel  panjang  dari  sisi-sisi  terpanjang  blok.  Tabel  kemudian dipindahkan ke aplikasi Microsoft Excel untuk dihitung jumlah total dan jumlah sisi blok yang panjangnya kurang dari 110 meter menggunakan formula “=COUNTIF”. Setelah jumlah dari keduanya didapatkan, dilakukan pembagian keduanya seperti di bawah ini (ITDP, 2017). Dari perhitungan tersebut, didapatkan persentase sisi blok dengan ukuran <100 meter untuk kemudian dibandingkan dengan kriteria.
Persentase sisi blok <100 meter = Jumlah sisi blok dengan ukuran <110 meter Total sisi blok terpanjang × 100%

## 3.4.5 Teknik Analisis Parkir yang Tertata
Menggunakan data lokasi shared-parking dan penggunaan lahan, peneliti melihat apakah ada fasilitas shared-parking yang melayani kawasan yang dekat dengan titik transit atau adakah lahan potensial yang bisa menjadi shared-parking .

## 3.4.6 Teknik Analisis Penggunaan Lahan yang Seimbang
Peneliti  menggunakan  data  persebaran  penggunaan  lahan  yang  diolah  menggunakan  aplikasi  ArcGIS.  Fitur field calculator digunakan untuk memilah penggunaan menjadi penggunaan permukiman dan non permukiman. Fitur calculate geometry digunakan untuk mendapatkan tabel ukuran setiap penggunaan lahan. Tabel kemudian dipindahkan ke aplikasi Microsoft Excel untuk kemudian dihitung total luas area setiap penggunaan menggunakan formula “=SUMIF”. Setelah total luas area didapatkan, keduanya ditambahkan untuk didapatkan luas penggunaan total dan kemudian menggunakan perhitungan  sebagai  berikut  untuk  mendapatkan  persentase  setiap  penggunaan  (ITDP,  2017).  Dari  perhitungan persentase keduanya, didapatkan rasio penggunaan lahan untuk kemudian dibandingkan dengan kriteria.
Persentase penggunaan permukiman = Total area permukiman Luas area penggunaan total × 100
Persentase penggunaan non-permukiman = Total area non-permukiman Luas area penggunaan total × 100

## 3.4.7 Kriteria Keberadaan Ruang Terbuka
Menggunakan data yang didapatkan, dilakukan digitasi ruang terbuka menggunakan aplikasi ArcGIS. Digitasi batas wilayah dilakukan sampai dengan 400 meter dari titik transit. Kedua hasil digitasi kemudian ditampilkan tumpang tindih untuk melihat keberadaan ruang terbuka dengan jarak kurang dari 400 m dari titik transit.

## 3.4.8 Kriteria Sarana Pelayanan
Untuk  melakukan  analisis,  olah  data  dilakukan  menggunakan  aplikasi  ArcGIS.  Data  observasi  sarana  pelayanan pendidikan, kesehatan, dan perdagangan diinput menggunakan fitur create features . Fitur create buffer digunakan dengan ukuran buffer disesuaikan berdasarkan jenis sarana. Setelah buffer dari setiap sarana pelayanan didapatkan, fitur intersect digunakan  untuk  menemukan  wilayah  dimana buffer dari  ketiga  sarana  bertumpang  tindih.  Fitur calculate  geometry kemudian digunakan untuk mendapatkan luas area tumpang tindih ketiga sarana dan luas total area kawasan penelitian. Selanjutnya dilakukan perhitungan di bawah ini (ITDP, 2017). Dari hasil perhitungan, peneliti kemudian mendapatkan persentase luas kawasan yang dilayani ketiga sarana untuk dibandingkan dengan kriteria.
Persentase jangkauan pelayanan = Area tumpang tindih buffer
Luas area kawasan × 100

## 3.4.9 Kriteria Keberadaan Pusat Perbelanjaan Aktif
Untuk melakukan analisis, digunakan data yang sudah didapatkan untuk melihat dua operasional sub variabel:

## a. Keberadaan pusat perbelanjaan
Data peta persebaran pusat perdagangan, dilakukan digitasi untuk bangunan yang diidentifikasi sebagai pusat perbelanjaan. Hasil digitasi kemudian ditunjukkan tumpang tindih dengan digitasi dari batas wilayah dibawah 400 meter dari titik transit untuk melihat lokasi pusat perdagangan relatif terhadap titik transit.
b. Keberadaan pusat perbelanjaan bersaing Menggunakan  hasil  identifikasi  pusat  perbelanjaan  sebelumnya,  dilakukan  digitasi  data  persebaran  pusat perdagangan di area sekunder. Data jenis produk yang dijual di pusat-pusat perbelanjaan diiput, baik yang berada dalam jarak 400 meter maupun di area sekunder untuk melihat apakah pusat perdagangan di area sekunder berpotensi menjadi pesaing untuk pusat perdagangan di area TOD.

## 3.4.10 Teknik Analisis Kepadatan
Hasil  digitasi  persebaran  bangunan  dan  persebaran  blok  di  wilayah  penelitian  dan  wilayah  sekunder  diolah menggunakan aplikasi ArcGIS. Fitur intersect digunakan untuk menempatkan bangunan pada blok dimana bangunan tersebut berada. Fitur calculate geometry digunakan untuk mendapatkan luas bangunan per blok dan luas bloknya. Blok
kemudian dipilih berdasarkan lokasi relatifnya kepada titik transit, yaitu sampai dengan 400 meter (diberi kode “core”), 400-800 meter (diberi kode “non-core”), dan 800-1600 meter (diberi kode “sekunder”). Setelah dipilah, didapatkan tabel berisikan ukuran blok, ukuran bangunan di dalam blok, dan kode blok didasarkan kepada lokasi blok dalam kawasan. Tabel ini kemudian dipindahkan ke aplikasi Microsoft Excel untuk kemudian dicari Koefisien Dasar Bangunan (KDB) per blok dengan membagi luas bangunan dengan luas blok. Formula “=AVERAGEIF” digunakan untuk menghitung rata-rata KDB di wilayah sampai dengan 400 meter dari titik transit, 400-800 meter dari titik transit, dan area sekunder. Rata-rata dari ketiga wilayah ini kemudian dibandingkan dengan kriteria.

## 4. HASIL DAN PEMBAHASAN

## 4.1 KELENGKAPAN INFRASTRUKTUR PEJALAN KAKI
Hasil  observasi  lapangan  menemukan  bahwa  jalur  pedestrian  tidak  terdapat  di  seluruh  ruas  jalan  pada  kawasan penelitian. Pada beberapa ruas jalan, jalur pedestrian hanya terdapat di sekitar persimpangan lampu lalu lintas. Demikian pula zebra cross, yang hanya ditemui di persimpangan-persimpangan dengan lampu lalu lintas. Data kemudian diinput ke dalam aplikasi ArcGIS untuk menghasilkan peta keadaan jalur pedestrian yang dapat dilihat pada peta Gambar 2. Pada peta dapat terlihat bahwa jalur pedestrian tidak saling terhubung. Beberapa jalur pedestrian tidak cukup lebar dan zebra cross masih  sangat  minim.  Keadaan  ini  menunjukkan  kawasan  masih  belum  mampu  memberikan  keamanan  dan kenyamanan bagi pejalan kaki.

## Gambar 2. Peta Kelengkapan Infrastruktur Pejalan Kaki
Infrastruktur pejalan kaki yang tidak lengkap menjadikan pejalan kaki harus berbagi jalan dengan kendaraan bermotor sehingga tidak dapat memberikan rasa aman bagi pejalan kaki. Memberikan rasa aman kepada pejalan kaki dibutuhkan dalam kawasan TOD untuk mendorong penggunaan sistem transit karena pengguna transit mengawali dan mengakhiri perjalan mereka sebagai pejalan kaki (Robert & Cervero, 1997). Selain itu, dorongan untuk menggunakan kendaraan pribadi berpotensi muncul apabila pengguna sistem transit tidak merasa aman untuk berjalan menuju atau dari titik transit.

## 4.2 KELENGKAPAN INFRASTRUKTUR PESEPEDA
Dari hasil observasi, tidak ditemukan jalur sepeda di kawasan penelitian. Parkir sepeda hanya ditemukan pada 3 bangunan dari 219 bangunan dengan luas lebih dari 500 m 2 atau hanya 1,3% dari bangunan memiliki parkir sepeda. Keadaan ini menunjukkan bahwa kawasan belum dapat memberikan keamanan untuk pesepeda, baik dalam perjalanan maupun untuk meninggalkan sepeda ketika beraktivitas di kawasan. Penggunaan sepeda dalam kawasan TOD penting sebagai salah satu moda alternatif penggunaan kendaraan pribadi dalam perjalanan dekat (Calthrope, 1993). Penggunaan
sepeda untuk perjalanan jarak dekat bertujuan mengurangi dampak negatif dari ketergantungan penggunaan kendaraan pribadi, seperti polusi, kemacetan, atau tingginya kecelakaan lalu lintas. Kurangnya variasi moda alternatif menunjukkan kawasan masih bergantung kepada penggunaan kendaraan pribadi, termasuk untuk perjalanan dalam kawasan.

## 4.3 RUANG PUBLIK YANG MENARIK UNTUK PEJALAN KAKI
Berdasarkan  data  hasil  observasi  yang  kemudian  diolah  menggunakan  aplikasi  ArcGIS,  didapatkan  persebaran segmen jalan yang tergolong aktif sebagaimana ditunjukkan pada Gambar 3. Data dipindahkan ke dalam aplikasi Microsoft Excel sehingga didapatkan perhitungan yang ditunjukkan pada Tabel 2.
Gambar  3.  Peta Persebaran Segmen Jalan dengan Muka Bangunan Aktif di Kawasan Penelitian
Tabel 2. Persentase Segmen Jalan Aktif Secara Visual Keadaan muka segmen jalan Jumlah Persentase Aktif (>20%) 102 94.44% Non-aktif (<20%) 6 5.56% Total 108 100%
Dari hasil tersebut, dapat dikatakan bahwa jalan-jalan pada kawasan sudah memiliki segmen jalan dengan visual yang aktif untuk pejalan kaki. Segmen jalan yang aktif memberikan keamanan dan kenyamanan untuk pejalan kaki. Tingginya lalu lintas pejalan kaki juga meningkatkan eksposur kepada perdagangan dan jasa setempat (ITDP, 2017). Segmen jalan dengan visual yang aktif memberikan pengalaman berjalan kaki yang menarik, dimana pejalan kaki dikelilingi beragam aktivitas selama perjalanan mereka. Muka bangunan yang dapat aktif secara visual juga memberikan keamanan sehingga penghuni atau pengguna bangunan dapat melihat dan merespon kejadian yang terjadi di jalan. Sebaliknya, kecepatan berjalan kaki yang relatif lebih pelan dibandingkan kendaraan bermotor memberikan perdagangan dan jasa setempat eksposur yang lebih lama kepada calon konsumen.

## 4.4 RUTE YANG PENDEK DAN BERVARIASI UNTUK PEJALAN KAKI
Data hasil observasi diinput ke dalam aplikasi ArcGIS yang menghasilkan tabel yang diolah dalam aplikasi Microsoft Excel. Hasil olahan data ditunjukkan pada Tabel 3. Olahan data menunjukkan bahwa persentase sisi blok dengan panjang yang memenuhi kriteria hanya 47% dari kriteria sebesar 90%. Perjalanan kaki atau perjalanan sepeda yang pendek dan langsung memerlukan jaringan jalan dan trotoar yang padat dan saling terhubung di sekitar blok-blok perkotaan yang kecil (ITDP, 2017). Sisi blok yang panjang meningkatkan jarak jaringan jalan yang harus diputarinya sehingga meningkatkan jarak tempuh. Jarak tempuh merupakan faktor yang penting dalam pemilihan moda transportasi. Jarak tempuh yang tinggi mengurangi daya tarik untuk berjalan kaki dan mendorong penggunaan kendaraan bermotor.
Tabel 3. Persentase Ukuran Sisi Terpanjang dari Setiap Blok Panjang sisi blok terpanjang Jumlah Persentase Dibawah 110m 86 47.78% Diatas 110m 94 52.22% Total 180 100%

## 4.5 PARKIR YANG TERTATA
Berdasarkan hasil observasi lapangan, ditemukan bahwa titik transit Stasiun Solo Balapan dan Terminal Tirtonadi menawarkan fasilitas parkir jangka panjang yang dapat digunakan oleh selain pengguna transit. Kantong-kantong parkir milik  swasta  juga  ditemukan  di  sekitar  Terminal  Tirtonadi.  Selama  lahan  yang  digunakan  tidak  berlebih,  penyediaan kantong  parkir  oleh  stasiun  memungkinkan  peningkatan  jumlah  pengguna  transit  tanpa  memerlukan  kepadatan  yang sangat tinggi (TCRP, 2002). Ketersediaan kantong parkir mendukung penggunaan sistem transit untuk pengguna yang berasal  dari  kawasan  yang  tidak  dilayani feeder transit  sehingga  memungkinkan  pengguna-pengguna  transit  untuk menyambungkan perjalanan transit mereka dengan kendaraan pribadi. Ketersediaan kantong-kantong parkir di pusat kawasan juga kebutuhan penyediaan lahan untuk parkir oleh setiap pemilik lahan (TCRP, 2002).

## 4.6 PENGGUNAAN LAHAN YANG SEIMBANG
Berdasarkan data yang didapatkan dari observasi lapangan, didapatkan persentase penggunaan lahan yang dapat dilihat pada Tabel 4 sebagai berikut:
Tabel 4. Persentase Penggunaan Lahan di Kawasan Penelitian Klasifikasi Area (ha) Kantor 51.46 Kesehatan 18.26 Pendidikan 67.34 Perdagangan 881.81 Pergudangan 36.94 Perhotelan 50.62 Peribadatan 3.04 Ruang terbuka (penyewaan lapangan olah raga, balai warga, dll) 2.31 Transportasi 13.35 Lain-lain (keamanan, industri) 25.05 Total Non Permukiman 1150.19 Permukiman (sewa dan non-sewa) 3955.20 Total Penggunaan Lahan 5105.39 Persentase Non-permukiman 22.51% Permukiman 77.49%
Pada kawasan TOD yang bertipologi kota, penggunaan lahan nonpermukiman memiliki persentase pada rentang 40- 80%, sementara penggunaan lahan permukiman berada pada rentang 20-60%. Dari pengolahan data penggunaan lahan, kawasan penelitian didominasi penggunaan hunian. Proporsi minimum pembagian penggunaan lahan diperlukan untuk mendorong pergerakan pejalan kaki dan memberikan fleksibilitas untuk kawasan dengan fokus yang berbeda, seperti TOD yang berfokus untuk kawasan hunian (TOD lingkungan) atau TOD yang berfokus menghasilkan lapangan kerja (TOD kota) (Calthrope, 1993). Kawasan strategis bertipologi TOD Kota seperti kawasan penelitian memerlukan penggunaan nonpermukiman,  baik  untuk  menghasilkan  lapangan  kerja  maupun  untuk    memberikan  pekerja  di  kawasan  aktivitas- aktivitas  yang  dekat  dengan  tempat  kerja  mereka.  Pada  kondisi  saat  ini,  kawasan  masih  belum  memiliki  proporsi penggunaan lahan yang dapat menghasilkan lapangan pekerjaan dalam jumlah tinggi, serta belum dapat menawarkan pekerja yang sudah ada aktivitas dalam jarak berjalan kaki dari tempat kerja mereka.

## 4.7 KEBERADAAN RUANG TERBUKA
Berdasarkan hasil observasi peneliti, ditemukan bahwa ruang terbuka dalam jarak kurang dari 400 meter dari titik transit hanya terbatas pada ruang olahraga di atas Terminal Tirtonadi dan ruang-ruang terbuka di bantaran sungai Kali Pepe. Hal tersebut menunjukkan apabila dilihat secara normatif, pada jarak kurang dari 400 meter dari titik transit kawasan
penelitian masih belum memenuhi kriteria keberadaan ruang terbuka. Di sisi lain, terdapat ruang-ruang terbuka di luar jarak  400  meter  dari  titik  transit,  juga  Taman  Monumen  45  Banjarsari,  Stadion  Manahan,  Taman  Balekambang,  dan Lapangan Kota Barat pada kawasan sekunder. Sehingga dapat diberikan argumen bahwa kawasan tidak memerlukan ruang terbuka tambahan. Argumen ini didasari pada penambahan taman dengan skala pelayanan regional di kawasan, meskipun  memenuhi  kriteria  justru  dapat  mengurangi  intensitas  penggunaan  lahan  di  kawasan  perkotaan  secara keseluruhan. Selain dari itu, ruang-ruang terbuka yang sudah ada, baik di dalam kawasan maupun di kawasan sekunder sudah memenuhi fungsi ruang terbuka di kawasan TOD, memberikan ruang terbuka untuk kawasan perkotaan, serta memberikan sarana interaksi antar warga. Dengan dasar ini, penyediaan ruang terbuka di kawasan sudah terpenuhi.

## 4.8 SARANA PELAYANAN

## Gambar 4. Peta Persebaran Sarana Pelayanan di Kawasan Penelitian
Berdasarkan  data  hasil  observasi,  peta  persebaran  sarana-sarana  pelayanan  dapat  dilihat  pada  Gambar  4.  Hasil analisis  dari  data  persebaran  ketiga  sarana  dan  jangkauan  pelayanannya  berdasarkan  SNI-03-1733-2004  (Standar Nasional  Indonesia,  2004)  menunjukkan  bahwa  masing-masing  dari  ketiga  sarana  pelayanan  sudah  mencakup keseluruhan dari kawasan penelitian. Oleh karena itu, dapat dikatakan bahwa kawasan sudah memiliki fasilitas pelayanan dasar yang memenuhi kebutuhan warga dan pekerja yang ada di kawasan serta memenuhi kriteria TOD yang memerlukan minimal 80% area kawasan dilayani ketiga sarana. Keterpenuhan sarana pelayanan ini mendukung kawasan TOD dalam menyediakan  jasa  dan  kesempatan  dalam  jarak  berjalan  kaki  dari  tempat  tinggal  atau  kerja  (ITDP,  2017),  fasilitas pelayanan dasar yang tersedia dekat dengan tempat tinggal, dan tempat kerja mengurangi kebutuhan warga dan pekerja untuk berkendara keluar dari kawasan.

## 4.9 KEBERADAAN PUSAT PERDAGANGAN AKTIF
Berdasarkan hasil observasi, didapatkan data persebaran pusat perbelanjaan yang dapat dilihat pada Tabel 5. Pusat- pusat perdagangan pada kawasan sebagian besar berada di luar jarak 400 meter dari titik transit. Dalam jarak 400 meter dari titik transit terdapat pusat perbelanjaan berupa Pasar Ayu yang menawarkan komoditas dengan jenis yang relatif sama dengan Pasar Nusukan dan Mall Paragon, kecuali jasa ekspedisi yang menurut struktur TOD sebaiknya terletak di kawasan sekunder karena sifatnya yang autosentris. Terminal Tirtonadi berada dalam jarak yang relatif dekat terhadap Pasar Gilingan dan Ruko Nusukan tetapi keduanya tidak memenuhi kriteria ini karena berada di area sekunder yang dipisahkan dari Terminal Tirtonadi oleh jalan arteri, yaitu Jalan Ahmad Yani.
Tabel 5. Pusat Perbelanjaan Aktif dan Komoditas Yang Ditawarkan di Kawasan Penelitian Pusat Perdagangan Komoditas a) Pusat Perdagangan di Kawasan Penelitian Pasar Nongko Sembako, peralatan rumah, pakaian, tanaman hias Luwes Pasar Legi Sembako, peralatan rumah, pakaian, tempat makan, elektronik Pasar Legi Sembako, peralatan rumah, pakaian Pasar Ayu Peralatan rumah, jasa ekspedisi, tempat makan b) Pusat Perdagangan di Kawasan Sekunder Pasar Burung dan Ikan Hias Depok  Binatang peliharaan Pasar Ikan Segar Balekambang Ikan segar Pasar Nusukan Sembako, pakaian, peralatan rumah Ruko Nusukan Aksesoris gawai, tempat makan, dealer Motor Mal Paragon Tempat makan, pakaian,sembako, elektronik, peralatan rumah Pasar Gilingan Pakaian, aksesoris berkendara, perlengkapan olahraga
Berdasarkan penjelasan di atas, dapat dikatakan bahwa kawasan belum memenuhi kedua kriteria: pusat perdagangan di bawah 400 meter dari titik transit dan pusat perdagangan yang tidak bersaing dengan kawasan sekunder. Kriteria pertama tidak terpenuhi karena hanya Stasiun Solo Balapan yang memiliki pusat perdagangan yaitu Pasar Ayu. Meskipun terminal dan stasiun sudah terhubung oleh skybridge , panjang skybridge sendiri melebihi 400 meter.  Kriteria kedua tidak terpenuhi karena Pasar Ayu sendiri menawarkan komoditas yang sama dengan pusat perdagangan di kawasan sekunder.
Pusat perdagangan berguna dalam menyediakan tujuan perjalanan dengan penggunaan yang beragam sehingga menjadikan  penggunaan  sistem  transit  menarik.  Seseorang  akan  tertarik  untuk  menggunakan  sistem  transit  menuju tempat kerja apabila titik henti transit dikombinasikan dengan peluang berbelanja atau mencari jasa (Calthrope, 1993). Pada  keadaannya  saat  ini,  pusat-pusat  perdagangan  di  sekitar  titik  terminal  dan  stasiun  belum  menjadi  tujuan  yang menarik untuk mendorong penggunaan sistem transit.

## 4.10 KEPADATAN YANG BERGRADASI
Berdasarkan hasil olah data citra satelit, didapatkan peta KDB per blok seperti yang dapat dilihat pada Gambar 5. Data kemudian dipindahkan ke aplikasi Microsoft Excel untuk mendapatkan rata-rata kepadatan yang dapat dilihat di Tabel 6.
Tabel 6. Pusat perbelanjaan aktif dan komoditas yang ditawarkan Area Jarak dari titik transit Rata-rata KDB (%) Core <400 meter 68,4 Non core 400 meter – 800 meter 65,7 Sekunder 800 meter – 1.600 meter 55,8
Dari Tabel 6, didapatkan bahwa kepadatan di kawasan sudah memenuhi kriteria kawasan TOD berupa:
a. Kawasan TOD ( core dan non core ) memiliki kepadatan rata-rata yang lebih tinggi dibanding area sekunder; kepadatan KDB rata-rata kawasan TOD adalah 67,05% dibandingkan 55,8% dari kawasan sekunder.
b. Kawasan TOD dalam jarak 400 meter dari titik transit (area core ) memiliki kepadatan lebih tinggi dari kepadatan di kawasan berjarak 400 hingga 800 (area non core ) meter dari titik transit. Kepadatan KDB rata-rata area core adalah 68,4%, lebih tinggi dari area non core berupa 65,7%.
Kepadatan dibutuhkan untuk mengurangi jarak antar-aktivitas dan mendorong pergerakan nonmotor (TCRP, 2002). Pemenuhan kedua kriteria ini menunjukkan bahwa kepadatan di kawasan sesuai dengan prinsip kepadatan TOD, dimana kepadatan meningkat seiring kedekatan jarak dengan titik transit akan menghasilkan kawasan yang padat akan hunian dan lapangan kerja di sekitar titik transit, mendorong penggunaan sistem transit.

## 4.11 PEMBAHASAN
Dari hasil analisis yang dilakukan terhadap ketiga prinsip -desain, keberagaman, dan kepadatan-, keadaan lapangan dilihat dari lensa operasional TOD ditunjukkan pada Tabel 7. Dari ketiga prinsip TOD, ditemukan bahwa hanya prinsip kepadatan yang sudah sepenuhnya terpenuhi. Pola persebaran kepadatan di kawasan penelitian sudah sesuai dengan teori  struktur  kawasan  TOD,  dimana  kepadatan  meningkat  semakin  dekat  dengan  titik  transit  untuk  memaksimalkan penggunaan lahan di kawasan sekitar titik transit dengan mendekatkan tujuan dan asal (Cervero, 1997). Kepadatan di kawasan  menunjukkan  kepadatan  yang  memungkinkan  sebanyak  mungkin  hunian  dan  aktivitas  untuk  terletak  saling berdekatan,  serta  mendekatkan  sebanyak  mungkin  hunian  dan  aktivitas  dengan  titik  transit.  Kedekatan  ini  dapat mendorong  pergerakan  non-motor  melalui  pengurangan  jarak  tempuh  dan  mendorong  peningkatan  pengguna  sistem transit (TCRP, 2002).
Prinsip desain bertujuan menciptakan kawasan yang mendorong peralihan moda pergerakan menuju penggunaan nonmotor melalui desain yang kondusif. Prinsip desain merupakan salah satu kunci mengintegrasikan penggunaan lahan dengan titik transit. Pengguna sistem transit mengawali dan mengakhiri perjalanan mereka sebagai pejalan kaki (Robert & Cervero, 1997), sementara bersepeda mengkombinasikan kemudahan dan fleksibilitas perjalanan pintu-ke-pintu pejalan kaki dengan kecepatan dan jarak sistem transit lokal, serta menggunakan lahan untuk parkir yang lebih kecil dibandingkan kendaraan pribadi (ITDP, 2017). Keduanya, terlebih pejalan kaki, memerlukan rute yang jelas, nyaman, dan langsung menuju area komersil utama dan titik transit (Calthrope, 1993). Dilihat melalui prinsip desain, keterbatasan infrastruktur yang memberikan keamanan untuk pergerakan nonmotor, serta besarnya ukuran blok yang memperpanjang jarak tempuh dan mengurangi daya tarik pergerakan nonmotor, dapat meningkatkan daya tarik penggunaan kendaraan pribadi untuk menempuh  perjalanan.  Kawasan  yang  mendorong  penggunaan  kendaraan  pribadi  tidak  dapat  memberikan  manfaat maksimal  kepada  sistem  transit  yang  melayaninya,  sementara  tingginya  penggunaan  kendaraan  pribadi  mendorong pemilik  lahan  menggunakan  lahan  yang  terbatas  di  sebuah  kawasan  strategis  untuk  menyediakan  lahan  parkir  yang kurang produktif.
Prinsip keberagaman bertujuan menciptakan kawasan perkotaan yang hidup dan dapat menginternalisasi perjalanan penghuninya  (TCRP,  2002).  Kawasan  penelitian  belum  sepenuhnya  memenuhi  prinsip  keberagaman.  ITDP  (2017) berpendapat bahwa kesempatan dan jasa perlu berada pada jarak berjalan kaki yang pendek dari tempat dimana orang tinggal  dan  bekerja,  dilengkapi  ruang  publik  yang  aktif  untuk  waktu  yang  lama.  Kawasan  penelitian  sudah  memiliki kelengkapan sarana dasar berupa sarana pendidikan, kesehatan, perdagangan, serta ruang terbuka yang dapat dengan mudah dicapai penghuni kawasan. Akan tetapi, kawasan penelitian kekurangan penggunaan komersial serta variasinya. Kawasan penelitian didominasi oleh penggunaan yang bersifat hunian dengan pusat perdagangan yang tidak bersaing. Menurut arahan RTRW Kota Surakarta, kawasan di sekitar terminal dan stasiun diarahkan menjadi pusat perdagangan dan  jasa,  serta  pemerintahan  menunjukkan  kawasan  yang  sesuai  untuk  tipologi  TOD  kota  sebagai  fungsi  pelayanan regional (Kementerian Agraria dan Tata Ruang/Kepala Badan Pertanahan Nasional, 2017). Sebagai kawasan dengan
fungsi  pelayanan  regional,  kawasan  seharusnya  memiliki  daya  tarik  tinggi  dekat  titik  transit  yang  meningkatkan penggunaan sistem transit (TCRP, 2002). Akan tetapi, tanpa pusat perdagangan yang aktif dan dominasi penggunaan lahan yang masih bersifat hunian, kawasan masih belum memiliki daya tarik komersil yang memenuhi fungsi kawasan TOD kota dan masih belum mampu meningkatkan penggunaan sistem transit melalui daya tariknya sendiri.
Tabel 7. Pemenuhan Kriteria TOD di Kawasan Terminal Tirtonadi dan Stasiun Solo Balapan Operasional Pemenuhan Keterangan Prinsip Desain Setiap persimpangan di jalan utama dilengkapi zebra cross Tidak terpenuhi Zebra cross hanya ditemui di persimpangan dengan lampu lalu lintas Jalan-jalan utama dilengkapi jalur pedestrian dengan lebar minimal 1,5 meter Tidak terpenuhi Jalur pedestrian hanya ditemui di beberapa ruas-ruas jalan Jalan-jalan utama dilengkapi jalur sepeda dengan lebar minimal 1,44 meter Tidak terpenuhi Tidak ditemukan jalur sepeda di kawasan penelitian minimal 25% dari bangunan berukuran >500m 2 dilengkapi parkiran sepeda Tidak terpenuhi Hanya tiga bangunan berukuran >500m 2 memiliki parkiran sepeda 90% dari street-frontage sepanjang jalan-jalan utama aktif secara visual Terpenuhi 94% dari muka bangunan yang menghadap jalan utama sudah dapat ditembus secara visual 90% dari blok di kawasan memiliki sisi terpanjang <110 m Tidak terpenuhi 52% dari blok dikawasan memiliki sisi >110m Kawasan memiliki sarana atau lahan untuk shared-parking Terpenuhi Stasiun dan Terminal memiliki lahan parkir jangka panjang Prinsip Keberagaman Dari luas area kawasan; 20%-60% untuk permukiman, 40%-80% untuk non-permukiman Tidak terpenuhi Kawasan masih didominasi penggunaan bersifat hunian Memiliki sarana dapat digunakan sebagai ruang terbuka dalam jarak 400 m dari titik transit Terpenuhi Fungsi taman sudah terpenuhi; penambahan taman dapat mengurangi intensitas penggunaan lahan 80% area kawasan dilayani sarana pendidikan, kesehatan, dan perdagangan Terpenuhi Keseluruhan area kawasan sudah dilayani sarana kesehatan, pendidikan dan perdagangan Memiliki sarana yang dapat menjadi pusat perbelanjaan dalam jarak 400 m dari titik transit Tidak terpenuhi Hanya Stasiun Solo Balapan yang memiliki pusat perbelanjaan berupa Pasar Ayu Tidak ada pusat perbelanjaan dengan target pasar yang sama di area sekunder Tidak terpenuhi Pasar Ayu bersaing secara komoditas dengan pusat perbelanjaan lainnya Prinsip Kepadatan Rata-rata kepadatan kawasan lebih tinggi daripada area sekunder Terpenuhi Kepadatan rata-rata di area TOD (KDB 67,05%) sudah lebih tinggi dibandingkan area sekunder (KDB 55,8%) Area pada jarak <400 m dari titik transit memiliki kepadatan lebih tinggi dibandingkan area pada jarak 400m-800m Terpenuhi Kepadatan area <400m (KDB 68,4%) dari titik transit sudah lebih tinggi dibandingkan area 400-800 m (KDB 65,7%)

## 5. KESIMPULAN
Berdasarkan  hasil  penelitian,  kawasan  masih  belum  memenuhi  prinsip  TOD.  TOD  mengintegrasikan  penggunaan lahan dengan sistem transit untuk mendorong masyarakat berjalan kaki, bersepeda dan menggunakan kendaraan umum sebagai pengganti kendaraan pribadi (Singh et al., 2017) melalui penciptaan area perkotaan yang padat, lingkungan yang ramah kepada pejalan kaki dan pengguna sepeda, ramah lingkungan, memiliki aktivitas publik dan pemerintahan yang dekat dengan titik henti kendaraan umum, serta pemberhentian kendaraan umum sebagai pusat kegiatan masyarakat (TCRP, 2002). Pada saat ini, kawasan masih mendorong penggunaan kendaraan pribadi, belum dapat menciptakan pusat kegiatan masyarakat dengan daya tarik tinggi di sekitar titik transit, dan tidak mampu menawarkan manfaat yang maksimal kepada sistem transit. Rencana pembangunan kawasan TOD di kawasan sekitar Terminal Tirtonadi dan Stasiun Solo Balapan, perlu mengatasi keadaan ini untuk menciptakan kawasan yang sesuai dengan tujuan TOD dan memberikan manfaat  kepada  kawasan  serta  sistem  transit  yang  melayaninya.  Penelitian  berikutnya  dapat  menggali  lebih  dalam bagaimana kawasan dalam keadaannya saat ini, dapat dibangun menjadi kawasan TOD.

## DAFTAR PUSTAKA
Badan Standardisasi Nasional. (2004). SNI 03-1733-2004 Tata Cara Perencanaan Lingkungan Perumahan di Perkotaan. Calthrope,  P.  (1993). The  Next  American  Metropolis:  Ecology,  Community,  and  the  American  Dream .  New  York:  Princeton Architectural Press. ITDP. (2017). TOD Standard 3.0. In Institute for Transportation and Development (3rd ed.). New York: Institute for Transportation and Development.
Kementerian Agraria dan Tata Ruang/Kepala Badan Pertanahan Nasional. (2017). Peraturan Menteri Agraria dan Tata Ruang/Kepala Badan  Pertanahan  Nasional  Republik  Indonesia  Nomor  16  Tahun  2017  tentang  Pedoman  Pengembangan  Kawasan Berorientasi Transit.
Pemerintah Daerah Kota Surakarta. (2012). Peraturan Daerah Kota Surakarta tentang Rencana Tata Ruang Wilayah Kota Surakarta Tahun 2011–2031 . Kota Surakarta: Pemerintah Daerah Kota Surakarta. Robert, M. B., & Cervero, R. (1997). Transit Villages in the 21st Century . New York: McGraw-Hill. Schlossberg,  M.,  &  Brown,  N.  (2004).  Comparing  Transit-Oriented  Development  Sites  by  Walkability  Indicators. Transportation Research Record , 1887 (1), 34–42. https://doi.org/10.3141/1887-05
Singh, Y. J., Lukman, A., Flacke, J., Zuidgeest, M., & Van Maarseveen, M. F. A. M. (2017). Measuring TOD Around Transit Nodes - Towards TOD Policy. Transport Policy , 56 , 96–111. https://doi.org/10.1016/j.tranpol.2017.03.013 Sugiyono. (2008). Metode Penelitian Pendidikan: Pendekatan Kuantitatif dan Kualitatif R&D (6 th ed.). Bandung: Alfabeta. Tamin, O. Z. (2000). Perencanaan & Pemodelan Transportasi (2 nd ed.). Bandung: Penerbit ITB. TCRP. (2002). Transit Cooperative Research Program: Research Results Digest. Transportation Research Board . Washington, D.C.: Transportation Research Board.