ISSN: 1907-9931 (print), 2476-9991 (online)

## STUDI KAPAL IKAN KATAMARAN BERBASIS ENERGI FOSIL
STUDY OF FISH KATAMARAN SHIP BASSED ON FOSSIL ENERGY
Pramudya Imawan Santosa
Dosen Jurusan Teknik Perkapalan - Fakultas Teknologi Mineral dan Kelautan Institut Teknologi Adhi Tama Surabaya
Corresponding author-email: pramudya05@itats.ac.id
Submitted: 17 December 2019 / Revised: 09 April 2020 / Accepted: 28 April 2020 http://doi.org/10.21107/jk.v13i1.6141

## ABSTRACT
In general, the operation of a fishing boat is always associated with economic and environmental issues. The consumption of fossil energy is still quite large, especially the use of fuel oil (fuel) as fuel to drive the ship's engine.  The  use  of  fuel  for  motorized  vessels  besides  being  uneconomic  is  also  not  friendly  environment. Technical  analysis  is  carried  out  by  testing  the  ship  model  then  the  results  are  developed  with  shipping theories. This paper explains the cost benefits of using fuel on fishing vessels and is expected to provide a comprehensive picture to those concerned so that they are expected to be able to help in making decisions. From the results of the study it was shown that catamaran hull is very potential to be used as a fishing vessel because  it  has  a  large  deck  area  and  also  has  good  resistance,  stability  and  movement  (seakeeping) performance and has the potential to reduce exhaust emissions and subsequently will be used as a basis for non-fossil energy applications on ships.
Keyword: fishing boats, fossil energy, pollution, analysis.

## ABSTRAK
Secara  umum,  operasional  dari  sebuah  kapal  ikan  senantiasa  dikaitkan  dengan  persoalan  ekonomi  dan lingkungan.Konsumsi pemakaian energi fosil masih cukup besar terutama penggunaan bahan bakar minyak (bbm)  sebagai  bahan  bakar  untuk  menggerakkan  mesin  kapal.  Pemakaian  bbm  untuk  kapal  bermotor disamping  tidak  ekonomis  juga  tidak  ramah  lingkungan.Analisa  teknis  dilakukan  dengan  melakukan pengujian  model  kapal  selanjutnya  hasilnya  dikembangkan  dengan  teori-teori  ilmu  perkapalan.Paper  ini memaparkan cost benefits penggunaan bbm pada kapal ikan dan diharapkan dapat memberikan gambaran komprehensif  kepada  mereka  yang  berkepentingan  sehingga  diharapkan  dapat  membantu  dalam mengambil keputusan. Dari hasil penelitian diperlihatkan bahwa lambung katamaran sangat potensial untuk digunakan sebagai kapal penangkap ikan karena memiliki area geladak yang luas dan juga memiliki kinerja hambatan, stabilitas dan gerakan (seakeeping) yang baik serta berpotensi mengurangi emisi gas buang dan selanjutnya ke depan akan dijadikan sebagai dasar untuk aplikasi energi non fosil di kapal.
Kata Kunci: kapal ikan, energy fosil, polusi, analisa.

## PENDAHULUAN
Saat ini kapal ikan masih sangat dibutuhkan untuk mendukung  dan  menopang  ketahanan  pangan bagi bermilyard-milyard manusia di dunia ini. Kita tahu  bahwa  misi  dari  sebuah  kapal  ikan  adalah melakukan  penangkapan  ikan  dari  laut  untuk mendapatkan  ikan  yang  memenuhi  kualitas dengan  cara-cara  yang  sesuai  dan  mengantar
ikan  tersebut  ke  darat  atau  ke  kapal  lain  untuk proses selanjutnya. Dalam operasionalnya sebuah  kapal  ikan  harus  benar-benar  aman karena  pada  cuaca  buruk  pun  kapal  tersebut harus  bekerja,  sehingga  persoalan  hambatan total, tenaga penggerak, konsumsi bbm, stabilitas dan seakeeping menjadi  perhatian  yang  sangat penting (FAO, 2007).
Gambar 1. Konfigurasi Kapal Motor (Pramudya et al., 2017).
Gambar  1.memperlihatkan  konfigurasi  kapal dengan  penggerak  mesin.  Konsep  konversi energikerjanya  adalah  mengubah  energy  fosil (bbm)  menjadi  gaya  dorong  yang  dibutuhkan kapal  melalui baling-baling.
Dari aktifitas operasional tersebut akan berdampak  pada  adanya  kenaikan  tingkat  polusi
udara  (seperti:  CO 2 ,  SO 2 and  NO X )  di  atmosfir terutama  pada  kapal  ikan  yang  menggunakan mesin  diesel  berbahan  bakar  minyak  fosil (Pramudya et  al., 2017)  dan  juga  akan menurunkan  nilai  marjinal  dari  lingkungan  yang terdampak  seperti  yang  diperlihatkan  pada Gambar 2.
Gambar 2.Cost-benefits trade-off in pollution abatement ( Sher, 1998).
Gambar  2  memperlihatkan  Cost-benefits  akibat adanya  peningkatan  polusi  udara,  nilai  marjinal lingkungan  sosial  yang  terdampak  akan  semakin menurun  seiring  dengan  meningkatnya  polusi udara  yang  harus  dibayar  dengan  meningkatnya biaya sosial marjinal ( Sher, 1998).
Secara umum, operasional dari sebuah kapal ikan senantiasa  dikaitkan  dengan  persoalan  ekonomi dan  lingkungan.  Faktor  ekonomi  adalah  biaya bahan  bakar  karena  konsumsi  pemakaian  bahan bakar  minyak  (fosil)  cukup  besar  terutama  untuk menggerakkan kapal, sedangkan faktor lingkungan adalah berkaitan dengan tingkat polusi yang  terjadi  akibat  operasional  kapal.  Tingginya harga  bahan  bakar  minyak  sama  sekali  tidak menguntungkan bagi operator kapal. Penggunaan bahan  bakar  untuk  kapal  bermotor  bukan  saja tidak  ekonomis  lagi,  akan  tetapi  juga  tidaklah ramah  dengan  lingkungan.  Persoalan  ekonomi dan  kuatnya  tekanan  lingkungan  memaksa perancang  dan  pemilik  kapal  untuk  menciptakan kapal  yang  lebih  efisien  sehingga  meminimalkan penggunaan tenaga penggerak kapal.
Pengurangan  besarnya  tenaga  penggerak  kapal (dan kebutuhan bbm) dapat dipenuhi sejak tahap desain  kapal  yaitu  dengan  menciptakan  desain lambung  dan  sistem  propulsi  yang  lebih  efisien
serta  aktivitas  operasional  kapal  termasuk pengoperasian kapal, seperti: Kapal Layar, Kapal Listrik  tenaga  surya,  Kapal  Layar  Mesin  (KLM) (FAO, 2007). Dampak yang diberikan dari aktifitas operasional  tersebut  sangat  penting  untuk  dikaji dan selanjutnya ke depan akan dijadikan sebagai dasar  untuk  mengembangkan  penggerak  kapal menggunakan energi terbarukan yang efisien dan efektif.

## TINJAUAN PUSTAKA

## a.  Teori  Pergerakan  Kapal  (Ship  Moving
Theory)
Kapal dapat bergerak maju ke depan dikarenakan adanya  gaya  dorong  ( thrust )  yang  cukup  untuk melawan  hambatan  kapal  ( ship  resistance )  pada kecepatan  dinas  tertentu  (Molland et  al., 2011). Berdasarkan  dasar  teori  tersebut,  maka  syarat kapal dapat bergerak adalah sbb:
T > R T or T - R T > 0           (1)

## b. Hambatan (Resistance)
Hambatan  total  kapal  ( R T )  dihitung  menurut (Molland et al., 2011) sesuai Persamaan (2)
Santosa, Studi Kapal Ikan Katamaran
2 ) ( 2 1 V WSA C R
T T   (2)
Dimana: ρ adalah massa jenis air laut, C T adalah koefisien  hambatan  total, WSA adalah  luas permukaan basah, V adalah kecepatan kapal

## c. Gaya Dorong (Thrust)
Adalah  gaya  (energi)  yang  dibutuhkan  untuk menggerakkan  kapal  menurut  (Molland et  al., 2011)  dapat  diekspresikan  seperti  Persamaan berikut:
Thrust ( T) = R T /(1-t)
(3)
t = k R .wt (4)
wt = -0.0458+0.3745C B 2 +0.1590D w - 0.8635Fr+1.4773Fr 2 (5)
D w = 𝐵 𝛻 ¹′³ √ 𝛻 ¹′³ 𝐷 (6)
Dimana: t adalah thrust deduction factor untuk single screw , k R adalah 0.5 untuk thin rudder.

## d. Tenaga Penggerak (Powering)
Adalah  penggerak  utama  kapal  yang  bekerjanya dengan  cara  mengkonversi  energi  bahan  bakar untuk memutar baling-baling sehingga menghasilkan  gaya  dorong  ( thrust )  yang  cukup untuk  melawan  hambatan  kapal  ( ship  resistance ) pada  kecepatan  dinas  tertentu.  Salah  satu metode pembagian tenaga yang paling mendasar pada tenaga penggerak mesin diesel konvensional adalah membedakan antara effective  power  (P E ) yang  diperlukan  untuk menggerakkan  kapal  dan power  delivered  (P D ) pada  unit  penggerak  kapal.Formulasi  yang dipakai menurut (Molland et al., 2011) adalah sbb: Effective power (PE) = R T x V s (7)
Deliveredpower ( PD) = PE/ Ηd (8) Quasi-propulsive coefficient (ηD) = ηP. ηH. ηR (9) Service power (Ps) = PD/ ηT (10) Dimana: harga η T 0.98 dengan gearbox, 0.95
tanpa gearbox Installed power (PI) = Ps + Margin
(11)
Margins ( roughness, fouling, weather ) 15 – 20% tergantung rute pelayaran.
e.  Persyaratan  dan  kelengkapan  yang  harus dipunyai kapal ikan
 Ruang  muat  kapal  ikan,  menurut  FAO (2007),  estimasi  volume  ruang  muat  kapal
ikan  ditentukan  dengan  menggunakan  pers. (12) dan (13),
Metode Cubic number (CUNO) = (L × B × H)  (12) Kapasitas ruang muat = CUNO x 0.14 +10%  (13)
 Kru kapal, perhitungan jumlah crew menurut (Pinkster & Lamb, 2004) Jumlah crew=1.9925 x (Kapasitas ruang muat) 0.3639 (14)
 Durasi  operasional,  menurut  (Pinkster  & Lamb, 2004) sesuai Tabel 1 kapal ikan yang mempunyai  panjang  (L):  10 –  50  m  durasi operasinya  adalah  1-  5  hari.diambil  5  hari dengan pola kerja 8 jam/hari.
 Berat kapal kosong (LWT), menurut (Helmes, 2012) diekspresikan pada pers.(15),
LWT kapal katamaran = 0.7 × Displasemen    (15) Dimana,  menurut  (Pinkster  &  Lamb,  2004) terdiri dari:
-  Berat  konstruksi  (Wh)  diekspresikan  pada pers.(16),
Wh = 0.614 x LWT                       (16)
- Berat  peralatan  dan  perlengkapan  dapat dihitung  menggunakan  pers.  (17),  (18) dan (19),
Berat peralatan kapal ikan (W SE ) = 8.8% x LWT                        (17) Berat peralatan proses ( W FPE ) =
6.7% x LWT (18) Berat peralatan tangkap ( W FE )= 4.1% x LWT                        (19)  Konsumabel, terdiri dari:
- Kebutuhan bahan bakar (Wfc), berdasarkan spesikasi mesin fuel consump. ( fc ) 10 ltr/h atau 0.23 kg/HP/h.
- Kebutuhan  air  tawar  (Wfw),  menurut (JICA, 1990): 50 kg/person/day.
- Sedangkan  berat  kru  dan  provisions (Wcp),  masih  menurut  (JICA,  1990) adalah 120 kg/person.
Gross Tonnage (GT) kapal, sesuai Dirjen Perhubungan Laut, (1975): GT = 0.25 x V    (20) GT = (0.2 + 0.02 log V)V(21) NT = K 2 V c [4d/3D] 2 + K 3 [N 1 + N 2 /10]            (22)
Dimana: K 2 =0.2+0.02 log V, V c =Fishing hold volume, K 3 =1.25[1+GT/10000], N 1. N 2 =0 untuk kru< 13.

## f.  Teori kuantifikasi Polusi Udara
Perhitungan  polusi  udara  ( CO 2 index atau EI ) menurut (Korol & Latorre, 2010)
(23)  . . . . T Kw SFR Ki EI 
Dimana: Ki =  emisi  per  ton  dari  bahan  bakar  yang dibakar (Kg/Ton fuel), SFR= specific fuel consumption (gm/kW.hr), Kw = daya mesin (Kw),  T=  waktu  operasi  dari  mesin  kapal  (hr), λ=CO 2 conversion (ton CO 2 /Kg).

## MATERI DAN METODE
Penelitian  ini  bersifat  melanjutkan  dan  semua materi data informasi menggunakan hasil penelitian terdahulu untuk mendukung saintifik/akademik  dan  aplikasinya.  Ukuran utama kapal katamaran dan hasil eksperimen hambatan kapal di towing tank menggunakan data-data hasil
eksperimen  yang  dilakukan  oleh  Utama  (2010). Kapal ikan yang menggunakan lambung katamaran  jumlahnya  masih  sangat  terbatas didunia ini (FAO, 2007).
Sementara  itu,  lambung  katamaran  sangat potensial untuk digunakan sebagai kapal penangkap  ikan  karena  memiliki  area  geladak yang  luas  dan  juga  memiliki  kinerja  hambatan, stabilitas  dan  gerakan  ( seakeeping )  yang  baik (Utama et al., 2012) serta berpotensi mengurangi emisi gas buang.

## Tabel 1. Perbedaan katamaran dan Demihull
Gambar 3. Rencana garis Lambung Katamaran (Pramudya et al., 2017).
Rencana  garis  merupakan  representasi  dari kondisi  kapal  sebenarnya  dan  sebagai  dasar pembuatan  model  lambung  katamaran  yang
dipergunakan  untuk pengujian hambatan kapal di kolam uji.
Gambar 4. Pengujian Hambatan Model Lambung katamaran (Utama et al., 2012).

## HASIL DAN PEMBAHASAN
Hasil Tabel 2 memperlihatkan nilai hasil pengujian hambatan kapal katamaran di kolam uji,
selanjutnya dari data ini akan dikembangkan sebagai dasar untuk menentukan kebutuhan tenaga penggerak ( Powering ). Parameter Catamaran Demihull LWL (m) B (m) D (m) C B Displ. (ton) 14.5
7.655
0.65 0.382 11.8 14.5 1.855 0.65 0.382 5.9
Tabel 2.Nilai hambatan kapal, (Utama et al., 2012) Run No. V (knots) Fr Catamaran Resistances (kN) S/L=0.2 S/L=0.3 S/L=0.4 1 5.788 0.250 1.821 1.659 1.659 2 6.218 0.268 2.141 1.851 2.061 3 6.677 0.288 2.443 2.239 2.348 4 7.051 0.304 2.852 2.678 2.947 5 7.560 0.326 3.460 3.568 3.547 6 8.032 0.347 4.467 3.954 3.766 7 8.384 0.362 4.844 4.345 4.341 8 8.818 0.380 5.149 4.790 4.662 9 9.233 0.398 5.807 5.592 5.515 10 9.813 0.423 7.101 6.448 6.138 Tabel 3. Hasil pengembangan data (Pramudya et al., 2017) No. Parameter Simbol Hasil Satuan Asal 1 Displasemen Δ 11.8 ton Tabel 1 2 Berat kapal kosong LWT 7.227 ton Pers. (15) 3 Payload DWT 4.673 ton (1-2) 4 Hambatan kapal RT 6.138 kN Tabel 2 5 Gaya dorong T 6.685 kN Pers. (3) 6 Tenaga penggerak P 30 kW Pers. (11) 7 Cubic number CUNO 55.04 m 3 Pers. (12) 8 Kapasitas ruang muat Cap. 8.5 m 3 Pers. (13) 9 Kru kapal Crew 5 person Pers. (14) 10 Durasi operasional t 5 hari 8 jam/hari 11 Gross tonnage GT 14.45 tonnage Pers. (21) 12 Nett tonnage NT 3.03 tonnage Pers. (22) 13 Berat konstruksi Wh 5072 Kg Pers. (16) 14 Berat mesin Wm 243 kg Spek mesin 15 Berat peralatan kapal W SE 727 kg Pers. (17) 16 Berat peralatan proses W FPE 339 kg Pers. (18) 17 Berat peralatan tangkap W FE 554 kg Pers. (19) 18 Kebutuhan bahan bakar Wfc 872 kg *KSNA ref 19 Kebutuhan air tawar Wfw 1250 kg *KSNA ref 20 Berat kru dan provisions Wcp 600 kg *KSNA ref 21 Muatan bersih Wc 1851 kg (3-18-19-20)
Misi  dari  sebuah  kapal  ikan  adalah  melakukan penangkapan  dan  mendapatkan  ikan  yang memenuhi kualitas dari laut yang harus dilakukan dengan  cepat  merupakan  fungsi  daripada  waktu. Proses penangkapan yang lamban menyebabkan ikan-ikan  pada  lari  semua  (migrasi),  sedangkan proses  pengolahan  hasil  tangkapan  yang lamban menyebabkan  ikan-ikan  rusak  /  busuk.  Ditinjau
dari  pola  operasional  kapal  ikan  ( Trawlers/fishing vessels )  di laut,  pada  umumnya  memiliki  3 (tiga), yaitu  :  (a)  Pencarian  ikan;  Kapal  ikan  sedang mencari  posisi  ‘gerombolan  ikan  yang  ada  di lingkungan  sekitarnya/  terdekat,  biasanya  kapal beroperasi  dengan  kecepatan  servis  berkisar  8 – 12  knots,  (b)  Pengejaran  ikan;  Kapal  ikan bergerak  lebih  cepat  menuju  titik  posisi  ‘fishing
ground’,  biasanya  kecepatan  servis  kapal mencapai  16 –  20  knots,  (c)  Penangkapan  ikan; kapal  sedang  menarik  jaring  tangkapannya,  saat itu  kapal  bergerak  dengan  kecepatan  yang  relatif rendah  (+  6  knots).  Disini  terlihat  jelas  bahwa tingkat  fleksibilitas  dalam  operasional  kapal  ikan adalah  sangat  tinggi  sehingga  untuk  memenuhi kebutuhan tersebut, maka kapal haruslah memiliki konfigurasi  sistem  propulsi  yang  handal  dan mampu  memberi kan  ‘ruang  fleksibilitas’  yang optimal  sesuai  dengan  cakupan  teknis  dan ekonomis  kapal.  Sementara  itu  pada  kapal-kapal komersial  lainnya  (misalnya:  General  Cargo) terlihat bahwa kebutuhan akan tingkat fleksibilitas operasionalnya,  adalah  tidak  begitu  kompleks, umumnya  pola  operasional  kapal-kapal  general cargo adalah cukup dengan satu kondisi designed speed saja.  Sehingga,  sistem  propulsi  yang
dirancang  adalah  hanya  untuk  memenuhi  satu tuntutan kecepatan servis yang direncanakan.
Pemeriksaan displasemen: Tabel 3
memperlihatkan  distribusi  data  berat  kapal kosong  ( LWT )  sebesar  7227  kg  dan Payload ( DWT )sebesar  4673  kg  dengan  muatan  bersih sebesar  1851  kg.  Jika  keduanya  dijumlahkan ( LWT dan DWT ),  maka  didapatkan  harga  sama dengan berat displasemen kapal ( ∆) yaitu sebesar 11800 kg (sesuai dengan Tabel 1).
Pemeriksaan  stabilitas:  Posisi  titik  berat  dari sebuah kapal sangat berpengaruh pada stabilitas, olah  gerak  ( seakeeping )  dan  kelincahan  kapal saat  beroperasi  di  laut.Untuk  pembahasan maksud  tersebut,  diberikan  beberapa  variasi  titik berat  kapal  ikan  yang  dibahas  pada  kondisi operasional seperti yang tertera pada Tabel 4.
Tabel 4. Resume Titik Berat berbagai kondisi operasional (Pramudya et al., 2017; Santosa et al., 2016)
No Operasional kapal LWT (kg) DWT (kg) Displ. (kg) Titik berat Sarat, T (m) Bbm (kg) Air (kg) Prov. (kg) Muat (kg) LCG KG 0 Desain 7227 872 1250 600 1851 11800 6.452 1.007 0.694 1 Bkt dari pelabuhan 7227 872 1250 600 0 9949 5.966 0.981 0.585 2 Menuju fishingground 7227 712 1000 540 0 9479 6.020 0.976 0.557 3 Menangkap ikan di FG 7227 392 750 480 926 9775 6.405 0.986 0.575 4 Meninggalkan FG 7227 232 375 420 1851 10105 6.727 0.996 0.594 5 Tiba di pelabuhan 7227 72 125 330 1851 9605 6.821 0.991 0.565
Gambar 5. Kurva stabilitas (Pramudya et al., 2017; Santosa et al., 2016)
Tabel  5  memperlihatkan  persyaratan  stabilitas kapal  ikan  menurut The  Fishing  Vessels ( Safety Provisions ) Rules  1975 dan HSC  annex  7,  IMO 2016 dan  hasil  pemeriksaannya  yang  semuanya
memenuhi persyaratan dengan nilai periode oleng ( T )    natural  sebesar  antara  5.66  -6.84  detik terklasifikasi  sangat  kaku  ( Very  stiff ),  (Pramudya et al., 2017; Santosa et al., 2016). 0 0.5 1 1.5 2 2.5 0 15 30 45 60 75 90 L e n g a n sta b il it a s (m ) Sudut tenggelam ( φ) dep.port port-FG

## Santosa, Studi Kapal Ikan Katamaran
Tabel 5. Hasil perhitungan stabilitas kapal ikan menurut regulasi (Hind, 1982).
No Deskripsi Hasil Satuan Syarat Ket. dep p-fg fg Fg-p aport 1 Luas area lengan Stab. Statis (SS) s/d 30 0 25.856  25.87  25.84  28.68  28.69 m.deg >6.9322  pass 2 Luas area lengan  SS s/d 40 0 0.928 0.998  1.085  1.156  1.196 m.rad > 0.090 pass 3 Luas area lengan SSs antara 30 0 - 40 0 0.245 0.273  0.318  0.355  0.371 m.rad > 0.030 pass 4 Lengan stabilitas min. untuk sudut  >30 0 1.785 1.920  2.131  2.305  2.383 m > 0.200 pass 5 Sudut pada lengan Stab. Statis maks. 22 24 27 29 30 degree > 10 0 pass 6 GM awal 8.018 8.813  8.074  7.489  7.865 m > 0.150 pass

## Pemeriksaan Seakeeping
Respons  gerakan  kapal  ketika  menerima  usikan dari  luar  (external)  dimana  dalam  hal  ini diakibatkan oleh pukulan gelombangyang biasanya berupa amplitudo, velositi dan akselerasi pada gerakan kapal adalah
Seakeeping (Battacaryya, 1972).
Kinerja seakeeping kapal  katamaran  diatas  gelombang merupakan  fenomena  yang  menarik  untuk  dikaji. Diketahui  bahwa  gerakan Roll untuk  lambung katamaran  sangat  baik,  sedangkan  gerakan heave dan pitch merupakan  gerakan  yang  masih banyak  diteliti  oleh  para  peneliti  karena  gerakan
tersebut ditengarai merupakan gerakan yang kritis bagi  kapal  katamaran.  Dari kajian hasil  penelitian terdahulu yang dilakukan oleh Utama et al., (2012) dijelaskan  bahwa  lambung  katamaran  dengan jarak  melintang  antara  lambung  umumnya S/L=0.2 ,  memiliki gerakan heave dan pitch yang lebih  kecil.  Semakin  kecil  jarak  antara  lambung semakin  kecil  respon  gerakan heave dan pitch yang  ditimbulkan.  Hasil  perhitungan Response Amplitude  Operators  (RAO) untuk  gerakan heave dan pitch seperti  yang  disajikan    pada  Gambar  6. dan 7.
Gambar 6. Gerakan Heave ( Heave Motion )
Gambar 7. Gerakan Pitch ( Pitch Motion ) , (Utama et al., 2012).
Gerakan  kapal  monohull,  umumnya  memiliki respon yang lebih kecil pada frekwensi gelombang  rendah,  sedangkan  gerakan  kapal katamaran  sangat  bergantung  pada  pemilihan jarak  antara  lambung  (S/L),  sebagaimana  yang diperoleh  dari  hasil  kajian  eksperimen  (Utama et al., 2012).    Sementara  penekanan  dari.Respon kapal,  baik  tipe monohull maupun catamaran , sangat  signifikan  pada  kondisi  arah  gelombang dari samping (120 dan 150 derajat) terhadap arah laju kapal.Secara detail dipertegas oleh (Utama et al., 2012),  bahwa  gerakan  kapal  katamaran  S/L=
0.2  lebih  kecil  18%  dibanding  kapal  katamaran S/L= 0.4 pada arah gelombang 120 o .

## Tinjauan Aspek Ramah Lingkungan
Mesin  adalah  penggerak  utama  kapal  yang bekerjanya  dengan  cara  mengkonversi  energi fosil (bahan bakar minyak) untuk memutar baling- baling  sehingga  menghasilkan  gaya  dorong ( thrust )  yang  cukup  untuk  melawan  hambatan kapal  ( ship  resistance )  pada  kecepatan  dinas tertentu  (Pramudya et  al., 2017;  Molland et  al ., 2011).
Gambar 8. Grafik hubungan antara Vs - P
Gambar  8.memperlihatkan  hubungan  antara kecepatan  kapal Vs dengan  tenaga  penggerak P dengan tren yang meningkat artinya bertambahnya kecepatan kapal Vs akan meningkatkan  terjadinya  hambatan  kapal RT sehingga  tenaga  penggerak  kapal P yang
dihasilkan  juga  akan  meningkat.Kapal  dengan alat  penggerak  propeller  ketika  semakin  tinggi putaran  mesinnya  ( Engine  Speed atau Rpm ),
maka
akan semakin meningkat pula kecepatannya  ( Vs ),  karena  putaran  mesin  ( Rpm ) merupakan fungsi dari kecepatan kapal Vs.

## Gambar 9. Diagram polusi udara
Gambar  9  memperlihatkan  hubungan  antara Engine  Speed  (Rpm )  dengan  Polusi  udara  (ppm wet),  semakin  tinggi  putaran  mesin  ( Engine
Speed atau Rpm ), maka akan semakin meningkat pulagas buang dihasilkan sehingga meningkatkan kuantitas Polusi udara yang terjadi.

## Santosa, Studi Kapal Ikan Katamaran
Gambar 10. Sumber polusi pada Mesin Gambar 10 memperlihatkan sumber polusi udara dari gas buang yang dihasilkan pada Mesin pembakaran dalam (Internal combustion engine).
Gambar 11. memperlihatkan Data spesifikasi mesin yang dipergunakan pada kapal ikan ini dan akan dievaluasi polusi udara yang dihasilkan.
Gambar 11. Data spesifikasi mesin
Gambar 12. Hubungan antara Vs - FC-EI
Gambar  12.memperlihatkan  hubungan  antara kecepatan  kapal Vs ,  polusi  udara EI dan konsumsi  bbm FC dari  kapal  ikan  yang mempunyai power P 60 kW. Pada saat kapal ikan beroperasi  dengan  Vs  3  knots  dari  grafik  didapat nilai FC sebesar  5.4 liter/jam  dan EI sekitar  56  g
CO2/ tonne fuel mile. Ketika kapal ikan beroperasi dengan  Vs  7  knots  dari  grafik  didapat  nilai FC sebesar  25.2  liter/jam  dan EI sekitar  114  g  CO2/ tonne.  Demikian  pula  saat  kapal  beroperasi dengan Vs 9.8 knots didapat nilai FC sebesar 58 liter/jam dan EI sekitar 188 g CO2/ tonne.
Type                    : Beta Marine Power engine       : 43 hp max at 2,800 rev/min Fuel consumption:10 Lt /hr (at continuous Ratting) Dimensi: Panjang : 978 mm, Lebar: 622 mm, Tinggi: 740 mm, Weight:243Kg

## Gambar 13 Polusi udara berbagai macam emisi gas buang
Gambar 13 memperlihatkan diagram polusi udara berbagai macam emisi gas buang yang dihasilkan dari kerja mesin. Saat ini terdapat setidaknya ada sekitar  1.3  juta  kapal  ikan  komersil  bergeladak dengan penggerak mesin, dan 40 ribu diantaranya  mempunyai  bobot  100  ton  yang  ikut berpartisipasi dalam menyuplai kebutuhan pangan  sehari-hari  dan  menopang  ketahanan pangan  bagi  berjuta-juta  manusia  di  dunia  ini (FAO,  2007).  Dari  aktifitas  penangkapan  ikan tersebut  berdampak  pada  adanya  kenaikan tingkat  polusi  udara (seperti:  CO 2 ,  SO 2 and NO X ) di  atmosfir  terutama  pada  kapal  ikan  yang menggunakan  mesin  diesel  berbahan  bakar minyak fosil (Korol dan Latorre, 2010).

## Efisiensi dan Nilai Ekonomis operasional
Perbandingan  muatan  dengan  konsumsi  bbm adalah sebesar 47 % (lihat tabel 3), artinya untuk mendapatkan  hasil  tangkapan  sebesar  1000  kg ikan  dibutuhkan  energi  fosil  sebesar  470  kg bbm.Dari  hasil  ini  dapat  dipergunakan  untuk menentukan keterukuran nilai teknis dan ekonomis  dari  kapal  ikan.Dengan  mengukur konsumsi bbm dan polusi udara yang terjadi pada kapal  ikan  yang  sedang  beroperasi  (seperti  yang diperlihatkan pada table 6 di bawah), maka dapat diketahui tingkat efisiensi dan nilai ekonomisnya.
Tabel 6.Efisiensi dan Nilai Ekonomis operasional
Tabel 6.memperlihatkan hubungan antara Tenaga penggerak  ( P), Gaya  dorong  ( T), Konsumsi  bbm ( FC) dan  Indeks  emisi  ( EI) pada  saat  kapal  ikan beroperasi  dengankecepatan  dinas  ( Vs )  yang sesuai  dengan  pola  operasionalnya  ( voyage profile ) dan didapatkan nilai ekonomis energi fosil sebagai berikut: Pertama, untuk harga Kecepatan kapal  ( Vs) sebesar  1  knots  setara  dengan  nilai bbm  sebesar  5.9  liter/jam.  Kedua,  untuk  harga Tenaga penggerak kapal ( P) sebesar 1 Kw setara dengan nilai  bbm  sebesar  0.965 liter/jam.  Ketiga, sedangkan  untuk  harga  Gaya  dorongkapal  ( T) sebesar  1  kN  setara  dengan  nilai  bbm  sebesar 8.7 liter/jam (FAO, 2007).

## KESIMPULAN DAN SARAN
Dari  hasil  kajian  dapat  disimpulkan  bahwa lambung  katamaran  sangat  potensial  untuk digunakan  sebagai  kapal  penangkap  ikan  karena memiliki area geladak yang luas dan juga memiliki kinerja hambatan, stabilitas dan gerakan ( seakeeping ) yang baik serta berpotensi mengurangi  emisi  gas  buang  dan  selanjutnya  ke depan  akan  dijadikan  sebagai  dasar  untuk aplikasi energy non fosil di kapal (Santosa, 2019)

## DAFTAR PUSTAKA
FAO  Fishing  Vessel.  (2007).  Available  online  at: http:// www.id.wikipedia.org. No Kecepatan kapal Vs (knots) Power P (Kw) Thrust T (kN) Konsumsi bbm FC (liter/jam) Emisi EI (g CO2/ tonne fuel mile) 1 3 8 1.994 5.4 57.55 2 7 31 4.059 25.2 134.29 3 9.8 60 6.685 57.9 188
Pramudya,  I.S.,  Utama,  I.  K.  A.  P.,  Wasis,  D.A.
(2017). Catamaran  Fishing  Vessel:  An Overview  of  the  Energy,  Functions  and Performance  Aspects  of  Environmentally
Friendly Vessels, Dissertation - MT093350 Sher,  E.  (1998). Handbook  of  air  pollution  from internal  combustion  engines:  pollutant formation and control . Academic Press. Molland,  A.  F.,  Turnock,  S.  R.,  &  Hudson,  D.  A.
(2011). Ship  Resistance  and  Propulsion –
Practical  Estimation  of  Ship  Propulsive Power .
ISBN:
978-0-521-76052-2 Hardback, CUP, USA. Pinkster,  J.,  Lamb,  T.  (2004). Ch.  41  Fishing Vessel - Ship Design and Construction Vol. II,  The  Society  of  Naval  Architects  and
Marine  Engineers .  ISBN  0-939773-41-4, 601 Pavonia Avenue Jersey City, NJ 07306
Helmes T. (2012). Catamaran Design , http://www.catamaransite.com/catamaran_ hull dimensioning.html.
JICA.  (1990). Basic  Design-Book  3 .  The  Kansai
Of Naval Architects, Japan.
Dirjen  Perhubungan  Laut.  (1975).  Keputusan Nomor PY.6711116-02.
International Tonnage Convention of 1969 (ITC), Korol,  I.,  &  Latorre,  R.  (2010).  Development  of Eco-Friendly  Fishing  Vessel  An  ecological vehicle  powered  by  renewable  energy. EVER Monaco . Utama,  K.  A.  P.,  Jamaluddin,  A.,  &  Aryawan,  W.
D.  (2012).  Experimental  investigation  into the  drag  interference  of  symmetrical  and asymmetrical  staggered  and  unstaggered catamarans. Journal of Ocean Technology, 7(1).
Hind,  J.A.  (1982). Stability  and  Trim  of  Fishing Vessels  -  second  edition .  Fishing  News Book Ltd. Farnham. Surrey. England. Battacaryya,  R.  (1972). Dynamics  Of  Marine Vehicles .  Published  John  Wiley  and  Sons.
New York.
Santosa, P. I., Utama, I. K. A. P., & Aryawan, W. D.  (2016).  Power  Estimation  of  HCFV Based  on  Voyage  Profile. International
Journal  of  Science  and  Research  (IJSR), ISSN (Online) , 2319-7064. Santosa, P. I. (2019, January). The Configuration of  Engine-Sail  Catamaran  Fishing  Vessel. In IOP  Conference  Series:  Materials
Science  and  Engineering (Vol.  462,  No.  1, p. 012008). IOP Publishing.