eISSN: 2721-5717; pISSN: 2747-2124
https://journal.unhas.ac.id/index.php/zonalaut

## ZONA LAUT

## JURNAL INOVASI SAINS DAN TEKNOLOGI KELAUTAN
-spasi -Times New Roman 11 Italic- -spasi -Times New Roman 11 Italic-

## EVALUASI INTACT STABILITY OFFSHORE SUPPORT VESSEL A.H.T.S KITTIWAKE MILIK PT. BARUNA RAYA LOGISTICS KETIKA MENTRANSPORTASIKAN MUATAN KE OFFSHORE PLATFORM
-spasi-Times New Roman 11 Italic- -spasi-Times New Roman 11 Italic-
Syabrina Mawaddah Warahmah, Rima Gusriana Harahap, Anggoronadhi Dianiswara* Program Studi Teknik Kelautan Institut Teknologi Kalimantan *e-mail: anggoronadhi@lecturer.itk.ac.id
-spasi-Times New Roman 11 Italic-

## Abstrak
Minyak dan gas bumi merupakan sumber daya alam yang memiliki peran penting dalam pembangunan global. Minyak dan  gas  bumi  dalam  industri  berkembang dari  pengoperasian  di  darat,  perairan, kemudian  ke  lepas  pantai.  Eksplorasi minyak dan gas bumi lepas pantai perlu adanya bangunan lepas pantai ( offshore platform ). Offshore platform memiliki komponen  pendukung  yang  diangkut  oleh  kapal  yaitu Offshore  Support  Vessel (OSV).  Penelitian  ini  bertujuan  untuk mengevaluasi  stabilitas  OSV  saat intact ketika  mentransportasikan  muatan  atau  komponen  pendukung  ke offshore platform. OSV merupakan kapal pendukung yang mengangkut komponen dari darat ke offshore platform atau sebaliknya. Stabilitas  OSV  dipengaruhi  oleh  ukuran  kapal  dan  berat muatan  yang  diangkut.  Penelitian  ini  menggunakan software Maxsurf untuk menghitung nilai stabilitas OSV sesuai dengan standar DNVGL-ST-N001. Variasi penelitian yaitu 100% consumable ( departure ) dan 10% consumable ( arrival ). Hasil penelitian menunjukkan bahwa OSV memiliki stabilitas yang baik dan memenuhi kriteria stabilitas pada DNVGL-ST-N001 yaitu nilai initial GM, intact range, dan area ratio under the wind overturning arm . Penelitian ini memberikan kontribusi bagi pengembangan desain dan operasi OSV yang aman dan efisien. Penelitian ini juga memberikan rekomendasi bagi peneliti selanjutnya untuk mengevaluasi stabilitas OSV saat damaged atau mengalami kerusakan. ew Roman 11 Italic- Kata Kunci: Intact , Offshore Support Vessel , dan Stabilitas -spasi-Times New Roman 11 Italic- -spasi-Times New Roman 11 Italic-

## Abstract
Oil and gas are natural resources that have an important role in global development. Oil and gas in industry developed form operation on land, waters, and offshore. Offshore oil and gas exploration requires an offshore building (offshore platform). Offshore platforms have supporting components that are transported by Offshore Support Vessel (OSV). This research aims to evaluate the stability of OSV when intact while transporting cargo or supporting components to offshore platforms. OSV is a support vessel that transports components from land to offshore platform or the other way around. Factors that affect stability are OSV dimension and the mass of the cargo being transported. This research uses Maxsurf software to calculate OSV stability values according to the DNVGL-ST-N001 standard. The research variations are 100% consumable (departure) and 10% consumable (arrival). The research results show that the OSV has good stability and meets  the  stability  criteria  in  DNVGL-ST-N00  the  initial  GM  value,  intact  range,  and  area  ratio  under  the  wind overturning  arm.  This  research  contributes  to  the  development  of  safe  and  efficient  OSV  design  and  operation.  This research also provides recommendations for future researchers to evaluate the stability of OSV when it is damaged. -spasi-Times New Roman 11 Italic-
Keyword: Intact, Offshore Support Vessel, and Stability -spasi-Times New Roman 11 Italic- -sp Asi n 11 Italic-

## 1. PENDAHULAN
Pada kehidupan manusia modern, minyak dan gas bumi menjadi sesuatu yang tidak dapat dipisahkan karena menjadi  sumber  energy  utama.  Pesatnya  pertumbuhan  penduduk  dunia  menyebabkan  besarnya  konsumsi energy terutama energi hidrokarbon baik minyak dan gas bumi. Beberapa dekade terakhir, industri maritim sektor  minyak  dan  gas  telah  berkembang  secara  konsisten  dari  pengoperasian  di  darat  ke  perairan  dalam kemudian  ke  lepas  pantai.  Dalam  melakukan  eskplorasi  minyak  dan  gas  bumi  lepas  pantai,  perlu  adanya bangunan  lepas  pantai  ( offshore  platform )  yang  merupakan  bangunan  yang  menjadi  sarana  dalam  proses eksplorasi. Eksplorasi minyak dan gas bumi kini dilakukan di perairan yang semakin dalam. Untuk mendukung hal  tersebut,  perlu  adanya  kapal  untuk  mengangkut  dan  mentransportasikan  komponen  pendukung  proses eksplorasi. Sarana penunjang proses eksplorasi minyak dan gas bumi di lepas pantai adalah Offshore Support Vessel (OSV).
Offshore Support Vessel (OSV) merupakan salah satu kapal yang digunakan pada industri maritim. Offshore support vessel memiliki peran penting selama eksplorasi, pengembangan dan fase produksi minyak dan gas lepas  pantai. Offshore  support  vessel mengangkut  material  menuju offshore  platform maupun  sebaliknya. Offshore support vessel berfungsi sebagai sarana yang mentransportasikan kebutuhan platform seperti mud, cement,  drill  water,  fuels,  chemicals,  pipes,  drill  strings, dan spare  parts.  Offshore  support  vessel juga membawa  kembali  muatan  setelah  ekplorasi  [1].  Material  dan  peralatan  yang  diangkut  OSV  dari offshore platform maupun  sebaliknya,  dapat  mempengaruhi  kestabilan  OSV  dari  akibat  adanya  muatan  di  kapal tersebut.  Stabilitas  dari  OSV  yang  tidak memenuhi kriteria  standar  dapat  mengakibatkan risiko  kecelakaan kapal  seperti  tenggelam,  tabrakan,  kebocoran,  dan  terbaik.  Stabilitas  adalah  kemampuan  dari  sebuah  kapal untuk kembali kepada kedudukan semula setelah mendapat kemiringan yang disebabkan oleh gaya-gaya dari luar [2]. Faktor yang mempengaruhi kestabilan sebuah kapal yaitu faktor internal dan faktor eksternal. Faktor internal berasal dari kapal itu sendiri seperti ukuran kapal, berat muatan yang diangkut, dan kebocoran [3]. Faktor  eksternal  yang  mempengaruhi  kestabilan  kapal  yaitu  kondisi  gelombang  dan  badai.  Stabilitas  dari sebuah kapal perlu diteliti karena terdapat beberapa faktor yang dapat menyebabkan kegagalan dari sebuah kapal ketika beroperasi [4]. Berdasarkan beberapa hal tersebut, maka stabilitas offshore support vessel menjadi bagian penting yang perlu diperhatikan. Ketidakstabilan dari offshore support vessel dapat berisiko terjadinya kecelakaan kapal yang menyebabkan hilangnya nyawa manusia dan kerugian materil. Dengan adanya evaluasi terhadap kapal yang akan melakukan kegiatan operasi diharapkan kapal tersebut dapat beroperasi dengan aman karena telah memenuhi kriteria standar terkait kestabilan pada tiap kapal.
Kriteria standar mengenai kestabilan dari offshore support vessel dapat berdasarkan pada DNVGL-ST-N001 [5] Marine  Operations  and  Marine  Warranty .  Kriteria  kestabilan  kapal  berdasarkan  standar  tersebut dikembangkan  untuk  menjadi  rekomendasi  pada  kapal  dan  sebagai  salah  satu  syarat  yang  harus  dipenuhi sebuah  kapal  agar  dapat  melakukan  kegiatan  operasi  dengan  aman.  Indonesia  memiliki  catatan  banyaknya terjadi kecelakaan pelayaran. Penyebab utama kecelakaan kapal yaitu karena kelebihan muatan yang diangkut oleh kapal, hal ini dapat mempengaruhi stabilitas kapal (KNKT, 2016). Keselamatan suatu kapal salah satunya ditentukan oleh stabilitas pada kapal [6]. Pada offshore support vessel terdapat evaluasi rasional kinerja terkait operasionalnya yang mencakup penilaian stabilitas. Pergerakan offshore support vessel yang berlebihan dapat mempengaruhi hilangnya stabilitas kapal [7]. Stabilitas offshore support vessel yang beroperasi di lepas pantai memiliki risiko  yang  signifikan  bagi  kru  dan  aset  [8].  Penelitian  dengan  judul  Analisis Intact  Stability dan Damage  Stability pada  Kapal  Ro-Ro  Ukuran  Besar  di  Perairan  Indonesia  Berdasarkan  IS  CODE  2008 dilakukan untuk mengetahui stabilitas kapal saat intact dan damage . Penelitian diawali dengan mengumpulkan data linesplan dan general arrangement sebagai acuan untuk pemodelan 3 dimensi. Pada penelitian ini terdapat penentuan load case dengan variasi muatan yang telah ditentukan di antaranya full load, partial, dan lightship . Analisis  stabilitas  kapal  ini  menggunakan software Maxsurf  sebagai  penunjang.  Hasil  stabilitas  yang didapatkan  disesuaikan  dengan  kriteria  standar  dari International  Maritime  Organization (IMO)  [9]. Selanjutnya,  terdapat  penelitian  yang  berjudul Ship  Stability  Analysis  with Maxsurf Software .  Penelitian terlebih  dahulu  mencari  kurva hidrostatis  dari  kapal  yang  dianalisis,  dilanjutkan dengan mencari  kurva  GZ yang merupakan lengan penegak. Kurva GZ yang merupakan lengan penegak akan menunjukkan batas kapal untuk dapat kembali ke posisi stabil. Hasil dari penelitian ini akan menunjukkan kapal mengalami unstable pada saat sudut heel bernilai berapa derajat dan memiliki GZ maksimal berapa meter (Tsalaatsa dan Assyifa, 2017). Stabilitas vessel ketika mentransportasikan muatan perlu diperhatikan, tiap muatan pada kapal memiliki stabilitas yang berbeda-beda [10]. Kelebihan muatan di atas kapal dapat mempengaruhi kualitas stabilitas kapal [11].
Namun, berdasarkan penelitian terdahulu masih perlu dilakukan evaluasi penelitian mengenai stabilitas dari offshore  support  vessel yang  beroperasi  di  perairan  Indonesia.  Perairan  di  wilayah  Indonesia  banyak menjadikan offshore support vessel sebagai penunjang kegiatan eksplorasi minyak dan gas bumi. Oleh karena itu, dalam penelitian ini dilakukan evaluasi intact stability offshore support vessel ketika mentransportasikan muatan ke offshore platform. Penelitian ini menggunakan Maxsurf sebagai software yang menjadi penunjang dalam membantu penyelesaian pengerjaan. Evaluasi dilakukan agar dapat mengetahui apakah offshore support vessel yang  digunakan  sebagai  penunjang  eksplorasi  minyak  dan  gas  bumi  lepas  pantai  memiliki  stabilitas yang baik dan telah memenuhi kriteria standar sehingga dapat beroperasi dengan aman.

## 2. METODE

## 2.1. Variabel Penelitian
Variabel  penelitian  terdiri  dari  satu  variabel  dengan  variasi  yaitu  100% consumable ( departure )  dan  10% consumable ( arrival ) seperti disajikan pada Tabel 1.
Tabel 1 Variabel Penelitian Variabel Variasi Intact 100% consumable ( departure ) ; 10% consumable ( arrival )

## 2.2. Objek Penelitian
Penelitian ini menggunakan Offshore Support Vessel A.H.T.S Kittiwake milik PT. Baruna Raya Logistics yang dievaluasi stabilitasnya ketika intact saat 100% consumable ( departure ) dan 10% consumable ( arrival ) saat mentransportasikan muatan dengan total 307,4 Ton.
Tabel 2 Principal Dimensions Offshore Support Vessel AHTS Kittiwake Item Size Unit Length Overall 65,25 m Length Water Line 62 m Length Between Perpendicular 58,2 m Beam Moulded 14,95 m Depth Moulded 6,1 m Design Draft 4,95 m
Gambar 1. Offshore Support Vessel AHTS Kittiwake

## 2.3. Pemodelan Hull Offshore Support Vessel dengan Software Maxsurf
Penelitian  ini  menggunakan software Maxsurf  Modeler  sebagai  penunjang  dalam  pemodelan hull  offshore support vessel. Pemodelan hull offshore support vessel berdasarkan dengan data principal dimensions.
Gambar 2. Pemodelan Hull Offshore Support Vessel AHTS Kittiwake dengan Software Maxsurf

## 2.4. Pemodelan Tangki
Pemodelan tangki dan beban muatan dilakukan dengan menggunakan software Maxsurf Stability. Pemodelan tangki berdasarkan dengan capacity plan dan tank status pada stability booklet offshore support vessel AHTS Kittiwake serta pemodelan beban muatan berdasarkan dengan cargo manifest.

## Tabel 3 Pemodelan Tangki dan Beban Muatan
Item Name Quantity Unit Mass (Tonne) Total Mass (Tonne) Unit Volume (m³) Total Volume (m³) Long. Arm (m) Trans. Arm (m) Vert. Arm (m) Lightship 1 1694.51 1694.51 31.414 0 5.737 Crew 10 0.1 1 45.69 0 10.1 WBFP 100% 139.613 139.613 136.208 136.208 57.581 0 1.2 FWWG1.S 100% 42.831 42.831 42.831 42.831 52.301 5.19 3.53 FWWG1.P 100% 42.831 42.831 42.831 42.831 52.301 -5.19 3.53 FWWG5.P 100% 82.298 82.298 82.298 82.298 38.996 -6.561 3.632 DWWB1.P 100% 97.01 97.01 94.644 94.644 39.179 2.793 1.054 DWWB1.S 100% 94.922 94.922 92.607 92.607 39.179 -2.791 1.036 FODB3.S 100% 30.571 30.571 32.375 32.375 22.693 2.79 0.799 FODB3.P 100% 30.577 30.577 32.38 32.38 22.693 -2.79 0.799 FOWG4.S 100% 143.431 143.431 151.891 151.891 12.581 5.98 4.463 FOWG4.P 100% 143.431 143.431 151.891 151.891 12.581 -5.98 4.463 LO.S 100% 5.672 5.672 6.166 6.166 20.77 6.651 4.652 HYDRO.P 100% 2.531 2.531 3.038 3.038 21.731 -6.642 4.652 HYDRO.S 100% 2.531 2.531 3.039 3.039 21.731 6.642 4.652 FODAY.P 100% 14.344 14.344 15.19 15.19 23.621 -6.642 4.652 FODAY.S 100% 14.346 14.346 15.192 15.192 23.621 6.642 4.652 FOWG1.S 100% 17.561 17.561 18.597 18.597 26.571 6.634 4.069 FOWG1.P 100% 17.561 17.561 18.597 18.597 26.571 -6.634 4.069 DWWBAP.S 100% 33.981 33.981 33.981 33.981 -0.389 5.27 5.313 DWWBAP.P 100% 34.059 34.059 34.059 34.059 -0.389 -5.266 5.313 FWWG3.S 100% 52.263 52.263 52.263 52.263 47.29 6.088 2.985 FWWG3.P 100% 42.686 42.686 42.686 42.686 47.291 -6.269 3.042 FWWG5.S 100% 82.298 82.298 82.298 82.298 38.996 6.561 3.632 DWWB2.P 100% 74.004 74.004 72.199 72.199 15.97 -2.07 1.619 DWWB2.S 100% 74.004 74.004 72.199 72.199 15.97 2.07 1.619 FOWG1S 100% 9.167 9.167 9.707 9.707 22.661 -6.622 2.615 FOWG1P 100% 9.167 9.167 9.707 9.707 22.661 6.622 2.615 YM1.P 1 80 80 16,732 -5,658 7,1 YM2.P 1 51 51 16,932 -2,833 7,1 YM3.P 1 51 51 16,932 -4,033 7,1
Item Name Quantity Unit Mass (Tonne) Total Mass (Tonne) Unit Volume (m³) Total Volume (m³) Long. Arm (m) Trans. Arm (m) Vert. Arm (m) DFC.P 1 4,2 4,2 28,047 -5,319 7,015 CFC.P 1 4,2 4,2 28,877 -5,319 7,015 AC.P 1 3 3 28,967 -1,352 7,135 YM4.S 1 51 51 16,732 5,561 7,1 YM5.S 1 51 51 16,932 4,361 7,1 EWB. S 1 12 12 28,632 4,975 7,1 Total Load Case 3.338 1347,214  1347,214 29,747 -0,057 4,817

## 2.5. Pembuatan Load Case
Pembuatan load case terbagi menjadi dua yaitu load case 100% consumable ( departure ) dan 10% consumable ( arrival ).  Saat load  case 100% consumable ( departure ),  dilakukan  scenario  pada  tangki water  ballast . Skenario yang dilakukan yaitu dengan mengisi tangki water ballast WBFP dengan kuantitas 25% sedangkan pada tangk water ballast lainnya seperti DWWB1.P, DWWB1.S, DWWBAP.P, DWWB2.P, dan DWWB2.S dikosongkan atau dengan kuantitas 0%. Saat load case 10% consumable ( arrival ), dilakukan scenario pada tangki water ballast. Skenario yang dilakukan yaitu dengan mengisi tangki water ballast WBFP, DWWB1.P, DWWB1.S, DWWBAP.S, DWWBAP.P, DWWB2.P, dan DWWB2.S dengan kuantitas 100%.

## 3. HASIL DAN PEMBAHASAN
Intact stability offshore support vessel (OSV) AHTS Kittiwake ketika mentransportasikan muatan ke offshore platform dilakukan evaluasi berdasarkan kriteria standar DNVGL-ST-N001. Kriteria stabilitas pada DNVGL- ST-N001 yang harus dipenuhi yaitu initial GM, intact range , dan area ratio under wind overturning arm .

## 3.1. Initial GM
Pada kriteria standar DNVGL-ST-N001, terdapat initial metacenteric height atau yang biasa disingkat initial GM. Initial GM menjadi salah satu kriteria yang harus dipenuhi dalam menganalisis stabilitas offshore support vessel . Nilai initial GM didapatkan dari nilai GMt corrected pada saat heel to starboard 0°. Kriteria initial GM hasil analisis stabilitas yaitu > 0,15 m. Analisis dilakukan pada load case 100% consumable (departure) dan 10% consumable ( arrival ).
Pada Gambar 3 menunjukkan nilai initial GM pada masing-masing load case . Pada kondisi intact saat 100% consumable ( departure ) didapatkan nilai initial GM sebesar 2,92 m. Sedangkan, pada kondisi intact saat 10% consumable ( arrival ) didapatkan nilai initial GM sebesar 3,29 m. Menurut kriteria stabilitas, nilai initial GM yaitu > 0,15 m, sehingga semua nilai initial GM yang dihasilkan telah memenuhi kriteria yang berlaku. Nilai initial GM yang didapatkan menunjukkan jarak dari titik pusat massa (G) ke titik metacenter (M). Pada load case intact saat 10% consumable , memiliki nilai initial GM yang lebih tinggi dibandingkan dengan load case intact saat 100% consumable . Hal ini dikarenakan pada load case intact 10% consumable , memiliki total beban yang  lebih  ringan  2.629  Ton  dan  letak  VCG  yang  lebih  rendah  5,07  m  daripada load  case  intact 100% consumable yang memiliki total beban yaitu 2.825 Ton dan letak VCG yaitu 5,28 m. Hasil yang didapatkan menunjukkan bahwa nilai initial GM bergantung dari berat beban dan lokasinya ( centre of gravity ) yang berada di OSV. Dari data tersebut diketahui bahwa semakin besar nilai initial GM dari kriteria stabilitas, maka OSV akan semakin stabil. Hal ini terjadi karena kapal memiliki nilai righting moment yang positif, sehingga saat OSV mengalami oleng maka akan mampu kembali ke posisi tegak seperti semula. Dapat disimpulkan bahwa nilai initial GM  yang  didapatkan  pada load  case  intact 100% consumable dan load  case  intact 10% consumable hasilnya dipengaruhi oleh berat beban dan lokasi ( centre of gravity ) di OSV.
Gambar 3. Perbandingan Initial GM saat 100% consumable ( departure ) dan 10% consumable ( arrival )

## 3.2. Intact Range
Pada kriteria standar DNVGL-ST-N001, terdapat syarat intact range yang harus dipenuhi dalam menganalisis stabilitas kapal atau barge. Nilai intact range menggunakan nilai heel to starboard pada saat GZ = 0. Intact range sebagai  rentang  kestabilian  dari offshore  support  vessel (OSV).  Kriteria intact  range hasil  analisis stabilitas yaitu > 44°. Analisis dilakukan pada load case 100% consumable ( departure ) dan 10% consumable ( arrival ).
Gambar 4. Perbandingan Intact Range saat 100% consumable ( departure ) dan 10% consumable ( arrival )
Pada Gambar 4 menunjukkan nilai intact range pada masing-masing load case . Pada kondisi intact saat 100% consumable didapatkan nilai intact range sebesar 47,7°. Pada kondisi intact saat 10% consumable didapatkan nilai intact range sebesar 54,5°. Kriteria stabilitas intact range yaitu > 44°, sehingga semua nilai intact range yang dihasilkan telah memenuhi kriteria yang berlaku. Nilai intact range yang didapatkan menunjukkan bahwa pada analisis stabilitas OSV akan mencapai titik static equilibrium pada saat titik pusat massa (G) dan titik buoyancy (B) berada dalam satu garis yang sama ketika kapal disimulasikan pada posisi heel tertentu. Rentang kestabilan yang diperoleh pada riset ini berdasarkan pada nilai GZ = 0. Pada load case intact 100% consumable didapatkan  nilai intact  range yang  lebih  rendah  yatu  47,7°  dibandingkan  dengan load  case  intact 10% consumable yaitu  54,5°.  Hal  ini  dikarenakan  pada load  case  intact 100% consumable ,  nilai  draft  yang didapatkan  yaitu  4,28  m,  sedangkan  nilai  draft  pada load  case 10% consumable yaitu  4,08  m.  Dapat disimpulkan bahwa nilai intact range yang didapatkan pada load case intact 100% consumable dan load case intact 10% consumable hasilnya diperngaruhi oleh tingginya draft akibat beban pada OSV.
2,92 3,29 0,15 0,15 100% Consumable 10% Consumable 0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5 IN IT IA L G M (M) Perbandingan Initial GM Nilai Initial GM Kriteria DNVGL-ST-N001 47,7 54,5 44 44 100% Consumable 10% Consumable 0 10 20 30 40 50 60 IN TA CT R A N G E ( °) Perbandingan Intact Range Nilai Intact Range Kriteria DNVGL-ST-N001

## 3.3. Area Ratio Under Wind Overturning Arm
Pada kriteria standar DNVGL-ST-N001, terdapat ratio under wind overturning arm yang menjadi salah satu kriteria yang harus dipenuhi dalam menganalisis stabilitas offshore support vessel (OSV). Ratio under wind overturning arm menunjukkan bahwa area di bawah kurva GZ tidak boleh kurang dari 40% dari area di bawah kurva wind  overturning  arm . Ratio  under  wind  overturning  arm memiliki  standar  yaitu ratio  of  area (A+B)/(B+C) ≥ 1,4. Area ratio ini menampilkan perbandingan antara luas area segmen tenggelam ( submerged area )  dengan  luas  area  segmen  permukaan  ( surface  area )  OSV.  Analisis  dilakukan  pada load  case 100% consumable ( departure ) dan 10% consumable ( arrival ). Pada Gambar 5 menunjukkan ratio under wind overturning arm pada masing-masing load case. Pada kondisi intact saat 100% consumable didapatkan nilai ratio under wind overturning arm sebesar 925,21% atau 9,25. Pada  kondisi intact saat  10% consumable didapatkan  nilai ratio  under  wind  overturning  arm sebesar 1.285,40% atau 12,85. Kriteria stabilitas ratio under wind overturning arm yaitu > 1.4, sehingga semua nilai ratio under wind overturning arm yang dihasilkan telah memenuhi kriteria yang berlaku. Pada load case intact 10% consumable memiliki nilai area ratio under wind overturning arm yang lebih besar dibandingkan dengan load case intact 100% consumable . Nilai area ratio under wind overturning arm yang didapatkan memiliki pengaruh terhadap stabilitas kapal. Semakin besar area ratio , maka semakin stabil OSV yang dianalisis. Hal ini  dikarenakan  area  segmen  tenggelam  lebih  besar  daripada  area  segmen  permukaan,  sehingga  mencegah OSV terbalik. Dapat disimpulkan bahwa area ratio under wind overturning arm yang didapatkan pada load case intact 100% consumable dan load case intact 10% consumable hasilnya dipengaruhi oleh area segmen tenggelam ( submerged area ) dan area segmen permukaan ( surface area ).
Gambar 5. Perbandingan Ratio Under Wind Overturning Arm saat 100% consumable ( departure ) dan 10% consumable ( arrival )

## 4. KESIMPULAN
Penelitian ini bertujuan untuk mengevaluasi stabilitas Offshore Support Vessel (OSV) AHTS Kittiwake saat intact ketika mentransportasikan muatan sebesar 307,4 Ton ke offshore platform . Penelitian ini menggunakan software Maxsurf untuk menghitung nilai stabilitas OSV sesuai dengan standar DNVGL-ST-N001 baik saat 100% consumable ( departure )  dan  10% consumable ( arrival ).  Hasil  penelitian  menunjukkan  bahwa  OSV memiliki stabilitas yang baik dan memenuhi semua kriteria stabilitas pada DNVGL-ST-N001 baik nilai initial GM, intact range , dan area ratio under the wind overturning arm . Nilai initial GM pada load case intact 10% consumable memiliki nilai yang lebih tinggi dibandingkan dengan saat 100% consumable disebabkan pada saat 10% consumable memiliki total beban yang lebih ringan 2.629 Ton dan letak VCG yang lebih rendah 5,07 m daripada saat 100% consumable memiliki total beban 2.825 Ton dan letak VCG yaitu 5,28 m. Nilai intact range pada load  case  intact 100% consumable lebih  rendah  yaitu  47,7°  dibandingkan  dengan  saat  10% consumable yaitu 54,5° disebabkan saat 100% consumable nilai draft pada OSV yaitu 4,28 m sedangkan saat 10% consumable nilai draft pada OSV yaitu 4,08 m. Nilai ratio under the wind overturning arm saat 10%
925,21 1285,4
140
140 100% Consumable 10% Consumable 0 200 400 600 800 1000 1200 1400 R A TIO UN DE R W IN D O V EE R TURN IN G A R M ( % )

## Perbandingan Ratio Under The Wind Overturning Arm
Nilai Ratio Under Wind Overturning Arm Kriteria DNVGL-ST-N001
consumable memiliki nilai lebih besar yaitu 12,85 sedangkan saat 100% consumable yaitu 9,25 dipengaruhi oleh  area  segmen  tenggelam  ( submerged area)  dan  area  segmen  permukaan  ( surface area).  Penelitian  ini memberikan kontribusi bagi pengembangan desain dan operasi OSV yang aman dan efisien. Penelitian ini juga mengidentifikasi beberapa keterbatasan seperti tidak mempertimbangkan kondisi laut, angin, dan gelombang yang dapat mempengaruhi stabilitas OSV. Penelitian ini merekomendasikan bagi peneliti selanjutnya untuk mengevaluasi  stabilitas  OSV  saat damaged atau  mengalami  kerusakan,  serta  menggunakan  data  riil  dari lapangan untuk meningkatkan validitas hasil penelitian.

## UCAPAN TERIMA KASIH
Terima  kasih  kepada  PT.  Baruna  Raya  Logistics  yang  telah  memberikan  kesempatan  untuk  melakukan penelitian dengan objek Offshore Support Vessel AHTS Kittiwake.

## DAFTAR PUSTAKA
[1]  V.  Rumawas  and  B.  E.  Asbjørnslett, “Offshore  Supply  Vessel  design  and  operation:  A  human  factors exploration,” Adv. Safety, Reliab. Risk Manag. - Proc. Eur. Saf. Reliab. Conf. ESREL 2011 , no. April, pp. 670–677, 2012.
[2]  G. Singh, “Modified Dynamic Stability Criteria for Offshore Vessels,” no. June, pp. 14–19, 2015.
[3]  H. I. D. Puspita, R. F. Kusnadi, and D. Syaikhu, “Optimalisasi Lambung Kapal Penangkap Ikan Dengan Bahan  Dasar  Fiberglass  Di  Pelabuhan  Perikanan  Puger,” Zona  Laut:  Journal  of  Ocean  Science  and Technology Innovation , vol. 3, no. 1, pp. 38–46, 2022, doi: 10.20956/zl.v3i1.11087.
[4]  Y. Novita, N. Martiyani,  dan Reni Eva Ariyani, D. Kelautan dan Perikanan Kabupaten Cirebon, and J. Barat, “Quality of Payang Boat and Stability,” J. IPTEKS PSP , vol. 1, no. 1, pp. 28–39, 2014.
[5]  Det Norsk Veritas (DNV-GL), “Noble Denton Marine Services - Marine Warranty Wizard,” pp. 1–57, 2016.
[6]  S. Penambahan, V. Posisi, and L. Bilga, “Analisa Stabilitas Kapal Perintis 500 Dwt Setelah Penambahan Variasi Posisi Sudut Dan Lebar Bilga Keel,” J. Tek. Perkapalan , vol. 5, no. 4, pp. 726–733, 2017.
[7]  V. Shigunov, O. El Moctar, T. E. Schellin, J. Kaufmann, and R. Stute, Assessing the Dynamic Stability of an Offshore Supply Vessel , vol. 134, no. 4. 2012. doi: 10.1115/1.4006392.
[8]  J. Rohr, J. Rohr, A. Llc, and H. Texas, Workboats Stability Management for DP Platform Supply Vessels “ Stability Management for DP Platform Supply Vessels " . 2003.
[9]  M. F. Rizaldo, D. Chrismianto, and P. Manik, “Analisa Intact Stability dan Damage Stability pada Kapal Ro-Ro Ukuran Besar di Perairan Indonesia Berdasarkan IS CODE 2008,” Kapal J. Ilmu Pengetah. dan Teknol. Kelaut. , vol. 16, no. 2, pp. 65–73, 2019, doi: 10.14710/kapal.v16i2.23095.
[10] Z. Ariany, Z. Ariany, B. Santoso, and N. A. Prasetyo, “Damage Stability Study of A 500 DW Ro-Ro Ferry Vessel,” Makara J. Technol. , vol. 26, no. 3, pp. 89–96, 2022, doi: 10.7454/mst.v26i3.1440.
[11] A. Rizki et al. , “Karya ilmiah terapan pengaruh kelebihan dan pergeseran muatan di atas kapal terhadap stabilitas kapal,” 2021.