## PERENCANAAN STRUKTUR PERKERASAN KAKU METODE AASTHO 1993 DAN NAASRA (STUDI KASUS JALAN TANGEN – NGROMBO KABUPATEN SRAGEN)
Sumina
Program Studi Teknik Sipil, Fakultas Teknik, Universitas Tunas Pembangunan Surakarta minasumina33@gmail.com
Kusdiman Joko Priyanto
Program Studi Teknik Sipil, Fakultas Teknik, Universitas Tunas Pembangunan Surakarta kusdiman.joko@lecture.utp.ac.id
Suryo Handoyo
Program Studi Teknik Sipil, Fakultas Teknik, Universitas Tunas Pembangunan Surakarta suryo.handoyo@lecture.utp.ac.id

## Abstrak
Perkerasan jalan adalah salah satu unsur kontruksi jalan raya yang sangat penting sebagai kelancaran transportasi darat sehingga dapat memberikan kenyaman dan keamanan bagi penggunanya.  Perencanaan  perkerasan  berdasarkan  pada  standar  perencanaan  yang berlaku di Indonesia, untuk memperoleh perencanaan perkerasan yang layak dan efisien. Penentuan  tebal  perkerasan  kaku  ( Rigid  Pavement )  dapat  direncanakan  dan  dihitung dengan  banyak  metode.  Metode  yang  dilakukan  dalam  perencanaan  tebal  perkerasan kaku pada  ruas jalan Tangen – Ngrombo dipilih   metode   AASTHO   1993 ( America Association      of      State      Highway      and  Transportation  Officials  1993 )  dan  metode NAASRA  ( National  Association  Of  Australian  State  Road  Authorities ).  Data  primer didapatkan berdasarkan hasil penelitian langsung dan data sekunder diperoleh dari DPU Bina  Marga  Kabupaten  Sragen.  Setelah  dilakukan  perhitungan  dan  didapatkan  data Lalulintas Harian Rata-rata (LHR), Jumlah Sumbu Kendaraan Niaga (JSKN), CBR tanah dasar dan Curah Hari Hujan maka dalam perhitungan dengan methode AASTHO 1993 didapat  tebal rigid  pavement 250  mm  dengan  hasil kebutuhan  tulangan  dowel  Ø32  – 300  mm  dengan  panjang  450  mm,  tulangan  tie  bar  Ø13–800 mm dengan panjang 650 mm,  hasil  perhitungan    tulangan  memanjang  dan  melintang  sebesar  Ø13  –  375  mm. Sedangkan  menggunakan  metode  NAASRA  dengan  hasil  perencanaan  tebal  rigid pavement  270  mm  dengan  hasil  kebutuhan  tulangan  dowel  Ø32  –  300  mm  dengan panjang  450  mm,  tulangan  tie  bar  Ø12  –  1200  mm  dengan  panjang  635  mm,  dan kebutuhan tulangan memanjang dan melintang sebesar Ø13 – 350 mm.
Kata Kunci: Rigid Pavement, Metode AASTHO 1993, Metode NAASRA

## I. PENDAHULUAN
Jalan  merupakan  salah  satu  prasarana transportasi  yang  sangat  dibutuhkan  dalam rangka  meningkatkan  hubungan  transportasi
antar  daerah.  Perkembangan  jalan  di Indonesia di tandai dengan adanya kemacetan  lalu  lintas  didaerah  maju, terutama jalan di daerah yang manjadi jalur arternatif  menuju  kota  besar.  Kegiatan
transportasi  di  jalan  menuju  daerah  dan  kota menunjukkan perkembangan yang tidak seimbang, antara kondisi struktur jalan dengan kapasitas  pengguna  jalan  yang  menyebabkan jalan      mudah  rusak.  Saat  ini,  kesejahteraan masyarakat dan pertumbuhan ekonomi nasional terhambat  karena  banyaknya  kerusakan  jalan raya,  jika  kerusakan  tersebut  dibiarkan  terus menerus,  maka  akan  menghambat  kegiatan perekonomian dan sektor lainnya.
Secara  umum  di  daerah  jalan  Tangen  – Ngrombo dapat dikatakan sudah tidak memadai,  dikarenakan  banyak  ruas  jalan  yang mengalami  kerusakan  seperti,  tanah  retak  dan berlubang  yang  diakibatkan  oleh  tanah  yang tidak  stabil,  pertambahan  aktivitas  masyarakat dan kendaraan muatan berat dalam pendistribusian,  pemasaran  industri,  pertanian dan peternakan.
Untuk  menunjang  kelancaran  lalu  lintas  dan umur  rencana  yang  panjang  dan  tidak  mudah rusak  maka  perlu  dilakukan  perencanaan struktur      jalan      yang  sesuai  pada  ruas  jalan Tangen  –  Ngombo  agar  tercapai  kenyamanan dan  kelancaran  dalam  pemakaian  jalan  dapat terwujud.

## II. LANDASAN TEORI
2.1     Fungsi Perkerasan Jalan
Perkerasan  jalan  adalah  campuran  antara agregat dan bahan ikat yang digunakan   untuk melayani  beban      lalu  lintas.  Agregat  yang dipakai anatara lain batu pecah, batu kali, dan hasil samping peleburan baja. Bahan ikat yang dipakai  antara  lain  adalah  aspal,  semen,  dan tanah liat.
Fungsi utama perkerasan adalah menyebarkan  beban  roda  ke  area  permukaan tanah  dasar  yang lebih  luas dibandingkan  luas kontak roda dengan perkerasan. Secara umum, fungsi perkerasan jalan adalah sebagai berikut:
a.  Untuk  memberikan  struktur yang  kuat dalam mendukung beban lalu lintas.
b.  Untuk  memberikan      permukaan      rata bagi pengendara.
c.  Untuk  memberikan  kekasatan  atau tahanan  gelincir  ( skid  resistance )  di permukaan perkerasan.
d. Untuk mendistribusikan beban kendaraan ke tanah dasar secara memadai, sehingga tanah dasar
terlindung dari tekanan yang berlebihan
Sumber: Pedoman  Perencanaan  Perkerasan  Kaku (2002)
Gambar 1 . Struktur Perkerasan Kaku 2.2  Faktor Perencanaan Perkerasan Kaku
a. Umur Rancangan
Penentuan  periode  analisis  dipengaruhi oleh kondisi jalan perencanaan.
Penentuan  umur  rancangan  sebagaimana yang ada pada Tabel 1.

## Tabel 1. Umur Rencana Perkerasan
Kondisi Jalan Raya Periode Analisis Umur Rancangan (tahun) Perkotaan Volume Tinggi 30 - 50 Pedesaan Volume Tinggi 20 - 50 Volume Rendah, Jalan Diperkeras 15 - 25 Volume Rendah, Permukaan Angregat 10 - 20 Sumber : AASTO (1993) b. Lalu Lintas Harian Rata-rata (LHRT)
Perhitungan
analisis lalu-lintas diperlukankarena  berpengaruh  terhadap  hasil perencanaan  perkerasan  kaku,  perhitungan analisis  lalu  lintas  di  dasari  oleh  perhitungan Lalu-Lintas  Harian  Rata  – Rata  Tahunan (LHRT),  LHRT  adalah  volume  lalu  lintas harian  yang  di  peroleh  dari  nilai  rata–rata jumlah  kendaraan  selama  satu  tahun  penuh (Sukirman 2010).
Rumus perhitungan LHRT  =  Jumlah  Lalu−lintas  dlm  satu  tahun dibagi 365
Untuk  perhitungan  LHRT  selama  umur perencanaan dapat di hitung dengan rumus: Rumus LHRT umur rencana = LHRo (1 + i) n dimana:
LHRo  = LHR awal umur rencana n          = umur rencana i           = angka pertumbuhan Menurut  Buku  Manual  Desain  Perkerasan (2017),  nilai  angka  pertumbuhan  didapat berdasarkan data–data petumbuhan series atau formulasi korelasi dengan faktor pertumbuhan lain yang berlaku, jika tidak tersedia data maka Tabel 2 dapat di gunakan.
Tabel 2. Faktor Angka Pertumbuhan Lalu Lintas
Kelas jalan Provinsi Rata - rata Indone sia Jawa  Sumatera  Kalimantan Arteri dan perkota an 4,8 4,83 5,14 4,75 Kolektor 3,50 3,50 3,50 3,50 Jalan desa  1,00 1,00 1,00 1,00

## c. Lalu Lintas Rencana
Hitung  jumlah  sumbu  kendaraan  niaga (JSKN) selama usia rencana.
JSKN
= 365 X JSKNH x R,
dimana:
JSKN  =Jumlah sumbu kendaraan max
JSKNH=Jumlah  sumbu  kendaraan makimum harian, pada saat tahun ke 0
R=Faktor  pertumbuhan  lalu  lintas  yang besarnya  berdasarkan  faktor  pertumbuhan lalu lintas tahunan (i) dan usia rencana (n) Hitung  jumlah  repetisi  kumulatif  tiap kombinasi konfigurasi / beban sumbu pada lajur  rencana:  JSKN  x  %  kombinasi terhadap  JSKNH  x Cd,
dimana:
Cd = Koefisien Distribusi (Tabel 3)
Tabel  3.    koefisien  distribusi  kendaraan  niaga pada lajur rencana
Jumlah Lajur Kendaraan Niaga 1 arah 2 arah 1 lajur 1 1,00 2 lajur 0,70 0,50 3 lajur 0,50 0,475 4 lajur - 0,45 5 lajur - 0,425 6 lajur - 0,4 Sumber: SKBI 2.3.28.1998 Tabel 4. Faktor Keamanan Peranan Jalan Faktor Keamanan Jalan Tol 1,2 Jalan Arteri 1,1 Jalan Kolektor / Lokal 1,0 Sumber: SKBI 2.3.28.199

## d. Daya Dukung Tanah
Daya  dukung  tanah  dasar  ditentukan dengan   pengujian   CBR   insitu   sesuai dengan  SNI  03-1731-1989  atau  CBR laboratorium  sesuai  dengan  SNI  03-1744- 1989, apabila tanah dasar mempunyai nilai CBR  lebih  kecil  dari  2%  maka  harus  di pasang  pondasi  bawah  yang  terbuat  dari beton  kurus  (Lean-Mix  Concrete)  setebal 15  cm  yang  di  anggap  mempunyai  nilai CBR  tanah  dasar  efektif  5.  (Departemen Permukiman Dan Pengembangan Wilayah, 2003).

## III. METODE PENELITIAN
Gambar 2 . Bagan Alur Penelitian

## IV. PEMBAHASAN
Dalam  perencanaan  perkerasan  kaku  ( rigid pavement ) pada ruas jalan Tangen – Ngrombo Sragen, analisa dilakukan untuk mendapatkan parameter yang dibutuhkan dalam perencanaan      data      yang      diambil  adalah analisa  data  lalu  lintas,  analisa  data  CBR, analisa  curah  hujan.  Berikut  data yang terkait dalam  perencanaan  perkerasan  jalan  kaku ( ridig pavement ).
Tabel 5 . Komposisi Ruas Lalu Lintas (LHRT) 2021
No Type Kendaraan & Golongan Jumlah Kendaraan
1 Sedan, jeep, st. wagon 2 Gol- 1 315        Kendaraan
2 Pick-up, combi 3 Gol- 2
240        Kendaraan
3 Truk 2 as (L), micro truck,
Mobil Hantaran 4 Gol- 2
166        Kendaraan
4 Bus Kecil 5a Gol- 2 66         Kendaraan
5 Bus Besar 5b Gol- 9 8          Kendaraan 6 Truk 2 as (H) 6 Gol- 3 207        Kendaraan 7 Truc 3 as 7a Gol- 4 83         Kendaraan 8 Trailer 4 as, truck gandeng 7b Gol- 6
0          Kendaraan
9 Truck S. Trailer 7c Gol- 8 0          Kendaraan Jumlah 1085      Kendaraan Sumber: Data Pribadi
Untuk  perhitungan  LHRT  selama  umur perencanaan dapat dihitung dengan rumus:
LHRT umur  rencana =  LHRo (1+i) n dimana:
LHRo  = LHR awal umur rencana n          = Umur rencana (20 tahun) i          = Angka pertumbuhan
(Tabel  2.  yaitu  kolektor  rural,  Nilai  I diambil 3,5 %)
Tabel 6. Rencana Pertumbuhan Lalu Lintas Tahun 2041
No Type Kendaraan & Golongan LHR Rencana (tahun) LHRT 2021 L H R T re nc a na ta hu n 20 41 1 Sedan, jeep, st. wagon 2 Gol-1 20 315 626 2 Pick-up, combi 3 Gol-2 20 240,12 478 3 Truk  2  as  (L), micro truck, Mobil Hantaran 4 Gol-2 20 165,6 330 4 Bus Kecil 5a Gol-2 20 66,24 132 5 Bus Besar 5b Gol-9 20 8,28 16 6 Truk 2 as (H) 6 Gol-3 20 207 412 7 Truc 3 as 7a Gol-4 20 82,8 165 8 Trailer  4  as, truck gandeng 7b Gol-6 20 0 0 9 Truck S. Trailer 7 c Gol-8 20 0 0 Jumlah kendaraan 1085 2158
Sumber: Data Pribadi
IV.1. Perhitungan     Tebal     Perkerasan Dengan Metode AASTHO 1993
Data perencanaan yang diperoleh CBR tanah dasar = 5,8%
Daya Dukung Tanah (DDT) = 4,3 log (CBR) + 1,7 = 4,3 log (5,8) + 1,7 = 4,98 Pertumbuhan lalu lintas (i) =3,5% pertahun
Umur rencana (UR)            = 20 tahun
1. Reliability (R)
Tabel 7. Reliability (R) disarankan Klasifikasi Jalan Nilai Reliability (%) Perkotaan Pedesaan Jalan Bebas Hambatan 85- 99,9 80 - 99,9 Arteri 80 - 99 75 - 95 Kolektor 80 - 95 75 - 95 Lokal 50 - 80 50 - 80
Sumber: RDE-11 Perencanaan Perkerasan Jalan
2. Standar Normal Deviation (Z R )

## Tabel 8. Standard Normal Deviation (ZR)

## 3. Standar Deviation (SO)

## Tabel 9.  Parameter Desain R, ZR, SO
No Parameter Angka Tengah Batas Bawah Batas Atas 1 Reability (R) 85 % 75 % 95 % 2 Standard Normal Deviation (ZR) -1,037 -0,674 -1,645 3 Standard Deviation (So) 0,35 0,30 0,40
Sumber: Ari Suryawan (2009)

## 4. Serviceability
Total loss of serviceability:  = Po – Pt Diketahui:
Nilai Pt untuk jalan raya utama = 2,5 Nilai Pt jalan lalu-lintas rendah = 2,0

## Initial selviceability rigid pavement = 4,5
Perhitungan = Po – Pt = 4,5 – 2,0 = 2,5
5. Modulus Reaksi Tanah Dasar
Koreksi Effective  modulus  of  subgrade reaction menggunakan grafik pada gambar 4.3 dan factor lossof support (LS). Perhitungan:
MR = 1.500 x CBR K = MR/19,4 = 1.500 x 5,8/19,4 = 448,45 pci
Nilai  pendekatan  modulus  reaksi  tanah  dasar (k)  didapat  dari  gambar  4.3.  Dengan
pendekatan  hubungan  nilai  CBR  dan  k, maka hasil yang didapat adalah nilai CBR =  5,8  dan  nilai  modulus  yeng  didapat adalah k =160 pci
Rigid  pavement menggunakan wet  lean concrete dibawah  plat  beton  tebal  7  cm dengan hasil yang didapat yaitu:
a. Lapis sub-base :  Cement  Agregate mixture
b. Loss of support: LS = 1
Gambar 3.  Koreksi Efektifitas Modulus Reaksi Tanah (Ari Suryawan, 2009)
Gambar 4. Hubungan Antara (k) dan CBR (Ari Suryawan, 2009)

## 6. Modulus Elastis Beton dan Flexual Strengh
Flexural strength
= 45 kg/cm2 = 45 x 0,084 = 3,78 MPa
Fr = 0,70 √fc’
3,78     = 0,70 √fc’
fc’      = 29,16 MPa = 29,16 : 0,084
= 347,14 kg/cm2
Jika  ditinjau  dengan  modulus  elastisitas beton  di  Indonesia  pada  umumnya menggunakan fc’ = 350 kg/cm2, maka: Modulus elastisitas beton: 29,4 Mpa.
Fr       = 0,70 √fc’ = 0,70 √29,4 = 3,79 MPa = 3,79: 0,084 = 45,12 kg/cm2

## 7. Koefisien Drainase
Tabel  10.  Hari  hujan  pada  tahun  2001  –  2020 kabupaten Sragen
No Tahun Rata2 curah hujan/tahun (mm) Hari hujan/tahun (mm) 1 2001 130 105 2 2002 51 79 3 2003 57 88 4 2004 69 102 5 2005 68 102 6 2006 53 69 7 2007 140 95 8 2008 129 77 9 2009 386 104 10 2010 213 125 11 2011 139 95 12 2012 125 99 13 2013 183 157 14 2014 125 137 15 2015 157 127 16 2016 137 194 17 2017 88 149 18 2018 66 116 19 2019 75 116 20 2020 64 127
Rata-rata
113 Sumber : Badan Pusat Statistik
Tabel  11. Koefisien  Pengaliran  C  (Hidrologi,  Imam
Subarkahi)
Tpye daerah aliran C Jalan Beraspal 0,70 - 0,95 Beton 0,80 - 0,95 Batu 0,70 - 0,85
sumber: Ari Suryawan (2009)

## Perhitungan:
Pheff    = (T jam)/24 x (T hari)/365 xW_L x 100 = 3/24 x 113/365 x 0,125 x 100 = 0,48 % < 1%
Penetapan  Variable  mutu  drainase  mengacu pada tabel 12 dengan keadaan lingkungan pada kabupaten  Sragen  dapat  disimpulkan  bahwa, rata-rata  hujan  selama  3  jam/hari  dan  jarang
sekali terjadi hujan terus menerus selama 1 minggu. Maka quality of drainage didapat yaitu Good – Fair.
Tabel 12. Quality of drainage Quality of drainage Water removerd within Excellent 2 jam Good 1 hari Fair 1 minggu Poor 1 bulan Very poor air tidak terbebaskan Sumber: Ari Suryawan (2009 ) Tabel 13. Drainage Coefficient (Cd) Quality  of drainage Percent  of time pavement structure is  exposed  to  moisture  levels approaching < 1% 1 - 5% 5 - 25% ˃ 25% Excellent 1.25 - 1.20 1.20 - 1.15 1.15 - 1.10 1.10 Good 1.20 - 1.15 1.15 - 1.10 1.10 - 1.00 1.00 Fair 1.15 - 1.10 1.10 - 1.00 1.00 - 0.90 0.90 Poor 1.10 - 1.00 1.00 - 0.90 0.90 - 0.80 0.80 Very poor 1.00 - 0.90 0.90 - 0.80 0.80 - 0.70 0.70

## Sumber: RDE-11 Perencanaan Perkerasan Jalan (2005)
Dari dua variable yang didapat antara Good dan Fair maka  angka  yang  mewakili koefisien drainase (Cd) adalah 1.15.
8. Load Transfer
Tabel 14. Koefisien Load Transfer Pavement Type Nilai J Plain jointed and jointed reinforced 2,5 - 3,1 overlay design 2,2 - 2,6 Sumber: Ari Suryawan (2009)

## Tabel 15. Koefisien Transfer Beban (J)
Bahu Jalan Aspal Pelat Beton Semen Portland Terikat Alat ransfer Beban Ya Tidak Ya Tidak Tipe Perkerasan 1. Perkerasan beton Tak Bertulang
Bersambung
(JPCP) dan
Bertulang Bersambuang (JRCP)Bertulang
3,2 3,98 - 4,4 2,5 -
3,1 3,6 - 4,2
2. Perkerasan Beton Bertulang
Kontinyu CRCP) 2,9 - 3,2 Tidak Ada 2,3 - 2,9 Tidak Ada Sumber: AASTHO (1993)
Dari dua Variable pada tabel 15  nilai interval yang  didapat  antara plain  jointed and jointed reinforced dengan overlay desigen adalah J = 2,55.

## 9. Penentuan  Tebal  Pelat  Beton  dengan Parameter ESAL
Faktor distribusi arah dan faktor distribusi lajur diambil  acuan  dari  AASTHO  1993,  dengan faktor  distribusi  arah:  DD  =  0,30  –  0,70  dan umum  nya  di  ambil  0,5.  Lalu  untuk  faktor distribus lajur (DL), Mengacu pada Tabel 16 di bawah ini:
Tabel 16. Faktor Distribusi Lajur (DL) Jumlah lajur setiap arah DL (%) 1 100 2 80 - 100 3 60 - 80 4 50 - 75
Sumber: RDE – 11 – Perencanaan Perkerasan Jalan (2005)
Perhitungan   distribusi   arah   dan lajur (C): Diketahui:
Distribusi lajur (DD)    = 0,5 Distribusi arah (DL)   = 80 % – 100% = 90% (diambil nilai tengah) Perhitungan :
C          = DD x DL = 0,5 x 90 % = 0,45
dengan  perhitungan  ESAL  adalah  lalu  lintas komulatif,  secara  numerik  lalu  -  lintas komulatif dapat di rumuskan sebagi berikut :
W t = 𝑊 18 x (1+𝑔) 𝑛 −1 𝑔 dimana:
W :   Jumlah   beban   gandar   tunggal standar komulatif
W 18 :    Beban    gandar    standar    komulatif selama 1 tahun
n :    Umur    pelayanan    atau    umur rencana
UR (tahun)
g  : Perkembangan lalu – lintas % dimana:
W18: Traffic design pada lajur lalu lintas , Equivalent Single Axle Load (ESAL) LHRj  : Jumlah lalu lintas harian rata – rata 2 arah untuk kendaraan j
VDFj : Vehicle Damage Factor untuk jenis kendaraan j DD    : Faktor distribusi arah DL    : Faktor distribusi lajur
N1 : Lalu lintas pada tahun pertama di buka Maka,  didapatkan  nilai  ESAL  komulatif pada   tahun   rencana   selama   20   tahun sebesar 24.001.710,04.
10. Perhitungan Tebal Pelat
Perhitungan  tebal  pelat  pada  metode AASHTO  1993  ,  menggunakan  rumus persamaan  dibawah  ini  ,  dan  untuk  hasil perhitungan di ringkas pada tabel 4.14. Log 10 W 18 = Z R S o + 7,35log 10 (D + 1) – 0,06 + 𝑙𝑜𝑔 10 [ ∆𝑃𝑆𝐼 4,5−1,5 ]
1+ 1,624 𝑥 107 (𝐷+1)8,46 + (4,22 – 0,32P t )x
log 10 𝑆′ 𝑐 𝐶 𝑑 𝑥 [𝐷 0,75 −1,132
215,63 𝑥 𝑗 𝑥 [𝐷 0,75 − 18,42
(𝐸𝑐 :𝐾)0,25 dimana:
W18  : Traffic design , Equivalent Single Axle Load (ESAL) ZR : Standar normal deviasi So : Standar deviasi D : Tebal pelat beton (inches) : Serviceability loss = Po – Pt Po : Initial serviceability Pt : Terminal serviceability Sc’ : Modulus of rupture (psi) Cd : Drainage coefficient Ec : Modulus elastisitas (psi) K : Modulus reaksi tanah dasar (psi)

## 11. Parameter     Desain     Perhitungan Tebal Plat Beton
Dengan  Perhitunagn  ESAL  diatas  maka dapat   disimpulkan   ketebalan   plat   jalan rigid  pavement dengan  lalu  lintas  ESAL sebesar  24.000.000  maka  tebal  plat  yang disarankan 25 cm (Tabel 17)
Tabel 17. Tebal Pelat Beton Berdasarkan

## Parameter Desai
No. Traffc Design (ESAL) Tebal Pelat Beton (cm) 1 30.000.000 25 2 40.000.000 26 3 50.000.000 27 4 60.000.000 28 5 70.000.000 29 6 80.000.000 29 7 90.000.000 30 8 100.000.000 30 9 110.000.000 31 10 120.000.000 31 11 130.000.000 32 12 140.000.000 32 13 150.000.000 32 14 160.000.000 33
Sumber: Perkerasan Jalan Beton Sement Portland, Ari
Surywan (2009)
12. Rangkuman Hasil Perhitungan Parameter
Desain dan Tebal Plat
Tabel 18. Rangkuman Hasil Perhitungan
No Parame ter Satuan Desain 1 Umur rencana Tahun 20 2 Lalu lintas ,ESAL - 24.000.000 3 Terminal serviceability (pt) - 2 4 Initial serviceability (po) - 4,5 5 Serviceability loss - 2,5 6 Reability (R) % 85 7 Standard normal deviation (ZR) - -1,037 8 Standard deviation (So) - 0,35 9 CBR % 5,8 10 Modulus reaksi tanah dasar (k) pci 448,45 11 Kuat tekan (fc') kg/cm2 350 12 Modulus elastisitas beton (Ec) psi 4.020.000 13 Flexural strength(S'c) psi 640 14 Koefisien drainase (Cd) - 1,15 15 Koefisien load transfer (J) - 2,55
16 Tebal rigid pavement (D) in 9,84 3
17 Tebal pelat beton (D)
cm 25
Dari  rangkuman  diatas  bisa  disimpulkan secara  deskriptif  bahwa  hasil  perhitungan tebal plat rigid pavement untuk kondisi pada ruas  jalan  Tangen  –  Ngombo  adalah 9,843 inch / 250 mm.

## 13. Dowel
Tabel 19. Ukuran dan Jarak Batang Dowel (Ruji) Yang Disarankan
Berdasarkan      rekomendasi      dowel      dan berdasarkan  hubungan traffic  design dan tebal  plat  dalam  menentukan  desain  dowel yang      dipakai      dalam      perencanaan perkerasan  kaku  adalah  sebagai  berikut:
Diameter Dowel = 1,25 inch = 32 mm Panjang Dowel =  45  cm  =  450 mmJarak Dowel = 30 cm = 300 mm

## 14. Tie Bar

## Tabel 20. Ukuran dan Jarak Tie Bar
No Traffic Desain ESAL Tebal Pelat beton (cm) Dowel BJTD 40 (polos) Diameter (in) Panjang min (cm) Jarak max
(cm)
1.  30.000.00 0 2 5 0,5 65 80 2.  40.000.00 0 2 6 0,5 65 80 3.  50.000.00 0 2 7 0,5 65 70 4.  60.000.00 0
2 8 0,5 65
70 5.  70.000.00 0 2 9 0,5 65
70 6.  80.000.00 0 2 9 0,5 65 70 7.  90.000.00 0 3 0 0,5 65 60 8.  100.000.0 00
3 0 0,5 65 60 9.  110.000.0 00
3 1 0,5 65
60 10.  120.000.0 00
3 1 0,5 65
60 11.  130.000.0 00
3 1 0,5 65 60 12.  140.000.0 00
3 2 0,5 65 60 13.  150.000.0 00 3 2 0,5 65 60 14.  160.000.0 00 3 2 0,5 65 60 Sumber: Perkerasan Jalan Beton Sement Portland Ari Surywan (2009)
Berdasarkan rekomendasi tie bar dan berdasarkan hubungan traffic design dan tebal plat  dalam  menentukan  desain  tie  bar  yang dipakai      dalam      perencanaan perkerasan kaku adalah sebagai berikut:
Diameter Tie Bar = 1,5 inch  = 13 mm Panjang Tie Bar   = 65 cm = 650 mm Jarak Tie Bar       = 80 cm = 800 mm

## 15. Tulangan
Tabel  21.  Koefisien  gesek  antara  pelat  beton dengan lapis dibawahnya
Jenis Pondasi Faktor Gesekan (F) Burtu, lapen dan konstruksi sejenisnya 2,2 Aspal beton, lataston 1,8 Stabilisasi kapur 1,8 Stabilisasi aspal 1,8 Stabilisasi semen 1,8 Koral sungai 1,5 Batu pecah 1,5 Sirtu 1,2 Tanah 0,9 Sumber: RDE-11 Perencanaan Perkerasan Jalan (2005)
Perhitungan Tulangan Memanjang Diketahui: Tebal Plat : 250 mm Lebar Plat Beton : 3 m Panjang Plat Beton : 15 m Kuat Tarik Baja : 240 Mpa Faktor Gesekan (F) : 1,8
(Tabel 21) Luas tulangan minimum As : 0,14 %(SNI 1991)
As minimum = 0,14 % (TebalPelat x 1000) = 0,0014 (25 x 1000) = 350 mm 2
Karena  As  <  As  min  maka  digunakan  As min Digunakan tulangan Ø13 – 475 mm As = 353,7733 mm 2
a . Perhitungan Tulangan Melintang
AS = 11,76 (𝐹.𝐿.ℎ) 𝑓 𝑠 = 11,76 (1,8 .3 .250)
240
= 66,15   mm 2 /m lebar
Karena  As  <  As  min  maka  digunakan  As min
Digunakan tulangan Ø13 – 375 mm As = 353,7733 mm 2

## 4.2 Perhitungan Tebal Perkerasan Dengan Metode NAASRA
Data  perencanaan  yang  diperoleh  CBR tanah dasar = 5,8% Pertumbuhan lalu lintas (i) = 3,5% Umur rencana = 20 tahun Faktor Keamanan Beban = 1 (tabel 4)
1. Penentuan Mutu Beton Rencana Digunakan kuat tekan 350 kg/ cm 2 dengan umur beton 28 hari.
Perhitungan:
Fc’:  350/10,2  =  34  MPa  (syarat  minimal kuat tekan > 30 MPa)
Fr = 0,62 √Fc’ = 0,62 √34   = 3,6 MPa (syarat minimal kuat lentur > 3,5 MPa)
2. Perhitungan   Beban   Lalu   Lintas Rencana
a. Jumlah Sumbu Kendaraan Niaga
Tabel 22. Jumlah Sumbu Kendaraan Niaga
Sumber: Data Pribadi
Perhitungan: JKSN = 365 x JSKNH x R
R = (1+𝑖) 𝑛 −1 log (1+𝑖) = (1+0,035) 𝑛20 −1 log (1+0,035) = 28,771738789
JKSN  = 365 x JSKNH x R
= 365 x 1060 x 28,771738789
= 11.131.785,7 buah

## 2. Jumlah Repetisi Beban
Rumus perhitungan = JSKN x % Kombinasi terhadap JSKNH x Cd (Tabel 3)
maka Cd = 0,50 Konfig urasi Sumbu Beban Sumbu (ton) Presentasi konfigurasi Sumbu (%) Jumlah Repetisi Selama Usia Rencana STRT 2 ( 66 + 166 ) : 1060 = 21,887 12,18 x105 STRT 3 8 : 1060 = 0,755 0,42 x10 5 STRG 3 66 :1060 = 6,226 3,47 x10 5 STRG 4 166 : 1060 = 15,660 8.72 x10 5 STRT 5 207 : 1060 = 19,528 10.87 x10 5 STRG 5 8 : 1060 = 0,755 0,42 x10 5 STRT 6 83 : 1060 = 7,830 43,58 x10 5 STRG 8 207 : 1060 = 19,528 10.87 x10 5 STRG 14 83 : 1060 = 7,830 43.58 x10 5

## 3. Perhitungan Kekuatan Tanah Dasar
Dari hasil   perhitungan   data   tanah, diperoleh nilai CBR = 5,8%. Dari grafik pada gambar 4.5
diperoleh  modulus  reaksi  tanah  dasar  k  = 40 kPa/mm, untuk nilai CBR 5,8%
Gambar 5. Korelasi Hubungan Antara Nilai (k) dan CBR (Sumber : Shirley L. Hendarsin(2000)

## 4. Lapis Pondasi Bawah
Penentuan lapisan pondasi bawah dilakukan  dengan  parameter  dari  grafik gambar 6 dibawah ini dan didapatkan lapis pondasi 100 mm
Gambar  6.  Grafik  Pondasi  Bawah  Minimum Yang Diperlukan Untuk Perkerasan Kaku
(Sumber: Shirley L. Hendarsin (2000)

## 5. Perhitungan Tebal Pelat Beton
Dengan  bantuan  grafik  gambar,  diperiksa apakah estimasi tebal plat cukup atau tidak, dari jumlah persentase fatigue yang terjadi (disyaratkan < 100%)
Jenis
Kendaraan
Jumlah
Beban Sumbu (ton) Konfigurasi Sumbu
Kend araan Sumbu Kenda raan Sum bu De pan Bela kang Depan Bela kang Bus Kecil 66 2 132 2 3 STR T STR G Bus Besar 8 2 16 3 5 STR T STR G Truk 2 As Kecil 166 2 332 2 4 STR T STRG
Truk 2 As Besar 207 2 414 5 8 STR T STR G Truk 3 As 83 2 166 6 14 STR T STR G
Jumlah 530 1060
Gambar 7. Grafik Perencanaan Untuk STRG)
(Sumber: NAASRA 1987)
Gambar 8. Grafik Perencanaan Untuk STRT) (Sumber: NAASRA 1987)
Gambar 9. Grafik Perencanaan Untuk SGRG) (Sumber: NAASRA 1987
Tabel 24. Hasil Perhitungan dengan tebal pelat 25 cm
Koef. Sumbu
Beban Sumbu (ton) B e b a n R e
n c
a
n a
F K Rep. Beban (10^5) Teg. yang terjadi (Mpa) Perb. Teg. Jumlah Repetisi Beban yang diijinka n Persen Fatig ue 1 2 3 4 5 6 7 8 STRT 2 2  12,18 - - - - STRT 3 3 0,42 - - - -
STRG 3 3 3,47 - - - - STRG 4 4 8,72 - - - - STRG 5 5  10,87 1,4 0,39 0 0 STRG 5 5 0,42 1,4 0,39 0 0 STRG 6 6  43,58 1,4 0,39 0 0 STRG 8 8  10,87 1,4 0,39 0 0 STRG 14 1 4 43,58 1,76 0,49 0 0 Jumlah 0

## Sumber: Data Pribadi
Berdasarkan  perhitungan  diatas  didapatkan tebal tulangan yang efisien dengan sistem coba- coba  adalah  dengan  tebal  plat  27  cm  ternyata jumlah  fatigue  0  <  100%.    Maka  tebal  plat minimal yang digunakan = 27 cm.
Keterangan tabel:
Kolom 3 = Perkalian kolom 2 dengan FK (diambil dari tabel 2.26.) Kolom 5 = Dari grafik NAASRA (pada tabel 7,8,9) 40 kPa/mm Kolom 6 = Kolom 5 dibagi Fr Kolom 7 = Dari tabel 2.27. dengan nilai dari kolom 6 Kolom 8 = Kolom 4 dibagi dengan kolom 7 dikalikan 100

## 6. Menentukan Dowel
Penentuan  dowel  dilakukan  berdasarkan tebal plat yang sudah didapat yaitu 27 cm = 270 mm, maka dari itu penentuan dowel dapat dilihat pada tabel 25 berikut ini : Tabel 25. Ukuran dan Jarak Batang Dowel (Ruji) Yang Disarankan Tebal Pelat Dowel Diamater Panjang Jarak inci mm inci mm inci mm inci mm 6 150 ¾ 19 18 450 12 300 7 175 1 25 18 450 12 300 8 200 1 25 18 450 12 300 9 225 1 ¼ 32 18 450 12 300 10 250 1 ¼ 32 18 450 12 300 11 275 1 ¼ 32 18 450 12 300 12 300 1 ½ 38 18 450 12 300 13 325 1 ½ 38 18 450 12 300 14 350 1 ½ 38 18 450 12 300
Sumber: Shirley L. Hendarsin (2020)
Berdasarkan  tabel  diatas  dan  tebal  plat yang   didapat, bahwa   tebal   plat   yang didapat  yaitu  27 cm  =  270  mm  diikutkan pada tebal plat 275 mm. Untuk penentuan
dowel        pada        perencanaan        didapatkan sebagai berikut:
Diameter Dowel  : 32 mm
Panjang Dowel  : 450 mm Jarak Dowel : 300 mm

## 7. Menentukan Tie Bar
Diketahui lebar jalur :  6  m  (3  m  untuk setiap lajur)
Gambar  10 .  Jarak  Tie  Bar  Maksimum  menurut AASTHO  (1986)  untuk  Tulangan  Baja  Grade  40 dan F=1,5 (Sumber: Shirley L. Hendarsin (2000)
Pada  grafik  diatas  hasil  penentuan  tie  bar didiskripsikan maka didapatkan hasil: Diameter Tie Bar        : 12 mm Jarak Tie Bar              : 120 cm = 1200 mm Panjang Tie Bar          : 25 inch = 635 mm 8. Penulangan
a. Perhitungan Tulangan Memanjang Diketahui: Tebal Plat : 270 mm Lebar Plat Beton : 3 m Faktor Gesekan (F) : 1,8 (tabel 21) Luas tulangan minimum As: 0,14 % (SNI 1991) As minimum   = 0,14 % (tebal plat x 1000)
= 0,0014 (27 x 1000)
= 378 mm 2 AS  = 11,76 (𝐹.𝐿.ℎ) 𝑓 𝑠 = 11,76 (1,8 .15 .270)
240 = 357,21 mm 2 / m lebar < 378 mm 2
Panjang Plat Beton : 15 m
Kuat Tarik Baja : 240 Mpa
Karena  As  <  As  min, digunakan  As min
Digunakan tulangan Ø13 – 350 mm (As = 379,042 mm 2 )
b. Perhitungan Tulangan Melintang
AS = 11,76 (𝐹.𝐿.ℎ) 𝑓 𝑠 = 11,76 (1,8 .3 .270) 240
= 71,442 mm 2 / m lebar < 378 mm 2 )
Karena As < As min maka digunakan As min
Digunakan tulangan Ø13 – 350 mm (As = 379,0429 mm2)

## V. KESIMPULAN
Berdasarkan hasil perhitungan perencanaan struktur perkerasan jalan raya dengan menggunakan perkerasan kaku (rigid pavement), pada ruas jalan Tangen – Ngrombo didapatkan beberapa kesimpulan sebagai berikut:
1. Hasil    perhitungan    tebal    perkerasan diperoleh CBR = 5,8 %, perencanaan rigid pavement menggunakan metode AASTHO  1993  hasil  perencanaan  tebal 250  mm  dengan  mutu  beton  K-350  dan menggunakan  metode  NAASRA  dengan hasil  perencanaan  tebal  270  mm  dengan mutu beton K-350
2. Perhitungan    kebutuhan    tulangan    yang didapat  pada  perencanaan  rigid  pavement menggunakan  metode  AASTHO  1993 dengan  kebutuhan  tulangan  dowel  Ø32  – 300 mm dengan panjang 450 mm, tulangan tie bar Ø13 – 800 mm dengan panjang 650 mm,  dan  tulangan  memanjang  dan melintang  sebesar  Ø13  –  375  mm. Sedangkan pada perencanaan rigid pavement
menggunakan metode
NAASRA  diperoleh  hasil  kebutuhan tulangan  dowel  Ø32  –  300  mm  dengan panjang  450  mm,  tulangan  tie  bar  Ø12  – 1200  mm  dengan  panjang  635  mm,  dan
tulangan  memanjang  dan  melintang  sebesar Ø13–350 mm.

## DAFTAR PUSTAKA
Departemen Pemukiman dan Prasarana
Wilayah.  2003.  Perencanaan  Perkerasan
Jalan Beton Semen.
MKJI,  Analisis,  Perencanaan,  dan  Operasi Fasilitas  Lalu  Lintas  Jalan  (1997).
Manual  Kapasitas  Jalan  Indonesia.
Manual Kapasitas Jalan Indonesia.
Modul,  RDE  –  08  –  Rekayasa  Lalu  Lintas (2005)  Departemen  Pekerjaan  Umum Badan  Pembinaan  Konstruksi  dan Sumber Daya Manusia Pusat Pembinaan Kompetensi  dan  Pelatihan  Konstruksi (PUSBIN- KPK).
Modul,  RDE  –  10  –  Perencanaan  Geometrik Jalan  (2005)  Departemen  Pekerjaan Umum  Badan  Pembinaan  Konstruksi dan  Sumber          Daya  Manusia  Pusat Pembinaan  Kompetensi  dan  Pelatihan Konstruksi (PUSBIN-KPK).
Modul,  RDE  –  11  – Perencanaan  Perkerasan Jalan (2005)  Departemen  Pekerjaan Umum  Badan  Pembinaan  Konstruksi dan  Sumber  Daya  Manusia  Pusat Pembinaan  Kompetensi  dan  Pelatihan Konstruksi (PUSBIN-KPK).
RSNI,  Geometri  Jalan  Perkotaan  RSNI  1-  4-
2004.  Standar  Nasional  Indonesia.
Badan Standadisasi Nasional (BSN).
Suryawan, Ari. 2009. Perkerasan Jalan Beton
Semen  Portland  ( Rigid  Pavement ) Perencanaan  Metode  AASTHO  1993. Yogyakarta. Beta Offset.
SNI,  Metode  Analisa  Komponen  SKBI
2.3.26.1987/SNI  03-1732-1989.  tandar
Nasional Indonesia.
SNI, Baja Tulangan Beton, SNI 2052:2017. Standar Nasional Indonesia. Badan Standadisasi Nasional (BSN).