## TELSINAS
Volume 3, No. 1 April 2020 e-ISSN 2621-5276 (online)

## Analisis Pengaruh Daya Dukung Tanah Terhadap Indek Tebal Perkerasan Jalan Menggunakan Metode Bina Marga

## Rene Clinton da Costa Soares
, Putu Budiarnaya
Program Studi Teknik Sipil, Fakultas Teknik dan Informatika, Universitas Pendidikan Nasional E-mail : budiarnaya@undiknas.ac.id
ABSTRACT : The carrying capacity of the subgrade in road construction is one of the factors that is very instrumental in determining the strength of the construction of the road. The carrying capacity of subgrade is strongly influenced and determined from the CBR value of the soil. The carrying capacity of subgrade is obtained through the DDT and CBR correlation graphs. The greater the CBR value of subgrade in road construction and the greater the carrying capacity of the land from the road. The pavement thickness index (ITP) is a value that functions to determine the thickness of each pavement layer. The value of pavement thickness index will vary greatly and will greatly affect the amount of carrying capacity of the soil. The pavement thickness index is obtained through the relationship between the carrying capacity of the soil (DDT), Cross Equivalent Plan (LER) and regional factors (FR). This value is obtained through the nomogram that has been provided in the Highway Flexible Pavement Pavement Thickness Planning manual with the Bina marga component analysis method. This study aims to determine the relationship (correlation) between the carrying capacity of the soil with the value of the road pavement thickness index using the bina marga method and knowing how much influence the carrying capacity of the soil on the road pavement thickness index. From the analysis results obtained a comparison value of each value that has been determined through reading the Scatter diagram of the relationship between DDT and ITP. From the Scatter reading the relationship diagram (correlation) between the carrying capacity of the soil (DDT) and the pavement thickness index (ITP) is linear negative at all points of value, because the two relations run very strongly / negatively opposite because the correlation results (r = - 0.993909289 approaching - 1) . Therefore, the greater the carrying capacity of the soil (DDT), the smaller the thickness of the pavement index produced or the greater the carrying capacity of the soil (DDT), the smaller the thickness of the resulting pavement layer. From the carrying capacity of the soil whose influence on the thickness of the pavement thickness is (ITP = - 0.6665.6.16 + 8.4222 = 4.31) the same for all research points.
Keyword :
Collation, Linear Equation, Soil Bearing Capacity, Pavement Thick Index
PENDAHULUAN Sub  –  district Laleia adalah salah satu  sub  – district yang berada di district Manatuto, dengan semakin maju dan berkembangnya pada jaman sekarang ini seluruh district / kota di Timor – Leste sedang memajukan infrastruktur dalam segala bidang salah satunya jalan.
Jalan Haturalan merupakan jalan lokal yang menghubungkan dengan jalan raya Laleia, Jalan Hatularan tersebut banyak dilalui dan sebagian besar di lewati oleh penduduk sekitar, keadaan di jalan Haturalan tersebut sudah tidak memadai lagi dan sudah tidak layak lagi. Berdasarkan hasil pengamatan yang ditemui banyak kerusakan pada ruas jalan ini. Dilihat dari letak jalan pada daerah tersebut kerusakan dapat disebabkan dari besaran nilai daya dukung tanah dasar. Indek tebal perkerasan (ITP) adalah sebuah nilai yang untuk menentukan tebal dari setiap lapis perkerasan. Nilai indek tebal perkerasan sangat berpengaruh dari
besaran nilai daya dukung tanah. Dapat dikatakan bahwa semakin besar nilai indek tebal perkerasan yang di peroleh maka semakin besar nilai lapisan perkerasan yang akan dihasilkan.  Tujuan dari penelitian ini untuk mengetahui hubungan (kolerasi) dari  nilai DDT dengan nilai ITP dengan menggunakan metode bina marga dan mengetahui berapa besar pengaruh daya dukung tanah terhadap indek tebal perkerasan jalan. Manfaat dari penelitian ini  diharapkan  nantinya bisa dijadikan bahan pertimbangan oleh Dinas Pekerjaan Umum Timor - Leste untuk desain struktur perkerasan jalan yang baik.

## TELSINAS
Volume 3, No. 1 April 2020 e-ISSN 2621-5276 (online)
Pengertian Dynamic Cone Penetrometer (DCP)
Dynamic Cone Penetrometer (DCP), Pengujian ini untuk menentukan  nilai CBR ( California Bearing Ratio ) tanah dasar, timbunan, dan atau suatu sistem perkerasan. Pengujian ini akan memberikan data kekuatan tanah sampai kedalaman kurang lebih +70 cm di bawah permukaan lapisan tanah yang ada atau permukaan tanah dasar dengan rumus:
Log(CBR) = a + b log(DCPI).…(2.1)
Dengan:
DCPI   = Nilai DCP ( mm/blow ).
a = Nilai konstanta antara 2,44 – 2,60 b = Nilai konstanta antara
1,07 – 1,16

## Konstruksi Jalan Raya Secara Umum
Secara umum konstruksi jalan raya terdiri dari beberapa lapisan yaitu : lapis permukaan (surface course), lapis pondasi atas (base course), lapis pondasi bawah (sub base course) dan lapisan tanah dasar (subgrade).
Gambar 2. 1  Tebal  Perkerasan Lentur Konstruksi Jalan Raya, Sumber  (Djoko Untung Soedarsono, 1979 hal 7).
Menurut AASHTO dan Bina Marga kontruksi jalan terdiri dari:
Gambar 2. 2 Lapisan perkerasan lentur, Sumber (Djoko Untung Soedarsono).
1. Lapis permukaan ( Surface Course ) Lapisan permukaan ( Surface Course ) adalah lapisan yang terletak paling atas
2. Lapis Pondasi Atas ( Base Course )
Lapisan pondasi atas ( Base Course ) adalah lapisan perkerasan yang terletak diantara lapis pondasi bawah dan lapis permukaan.
3. Lapis Pondasi Bawah ( Subbase Course ) Lapis Pondasi Bawah ( Subbase Course ) adalah lapis perkerasan yang terletak antara lapisan pondasi atas dan tanah dasar.
4. Lapis Tanah Dasar ( Subgrade )
Tanah  dasar ( Subgrade ) adalah permukaan tanah semula, permukaan tanah galian atau timbunan yang dipadatkan dan merupakan dasar untuk perletakan bagian lapis keras lainnya.

## Metode Bina Marga
Metode Bina Marga yang dikeluarkan pada tahun 1987 yaitu buku ” Petunjuk Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan metode Analisa Komponen, SKBI 2326.1987 UDC : 625.73 ”. Proses perhitungan sebagai berikut:
1. Menentukan Jumlah Jalur, Yang dapat ditentukan dengan tabel 2.1 berdasarkan lebar perkerasan yang direncanakan.
2. Menghitung Lalu lintas Harian Rata –  rata (LHR) selama umur rencana dengan rumus :  1  i  UR 3. Menghitung Angka Ekivalen (E). konfigurasi sumbu kendaraan adalah sebagai berikut: 1) Passenger Car  2 ton  = 1000 kg + 1000 kg 2) Mini Bus    2 ton  = 1000 kg + 1000 kg 3) Bus 8 ton  = 3000 kg + 5000 kg 4) Pick Up 2 ton  = 1000 kg + 1000 kg 5) Micro Truck 8 ton  = 3000 kg + 5000 kg
4. Menentukan Koefisien Distribusi Kendaraan (C),
5. Meghitung Lintas Ekivalen Pemulaan ( LEP ) dengan rumus :
𝐿𝐿𝐿𝐿𝐿𝐿 = � 𝐿𝐿𝐿𝐿𝐿𝐿 𝑃𝑃 𝑛𝑛 𝑗𝑗=1 𝑋𝑋 𝐶𝐶𝐶𝐶 𝑋𝑋 𝐿𝐿𝐶𝐶
6. Menghitung Lintas Ekivalen Akhir ( LEA) dengan rumus :

## 𝐿𝐿𝐿𝐿𝐿𝐿 = � 𝐿𝐿𝐿𝐿𝐿𝐿 𝐴𝐴 𝑛𝑛 𝑗𝑗=1 𝑋𝑋 𝐶𝐶𝐶𝐶 𝑋𝑋 𝐿𝐿𝐶𝐶
7. Menghitung Lintas Ekivalen Tengah (LET) dengan rumus :

## TELSINAS
Volume 3, No. 1 April 2020 e-ISSN 2621-5276 (online)
𝐿𝐿𝐿𝐿𝐿𝐿 = � 1 2 � 𝐿𝐿𝐿𝐿𝐿𝐿 + � 𝐿𝐿𝐿𝐿𝐿𝐿�
8. Menghitung Lintas Ekivalen Rencana ( LER ) dengan rumus :
𝐿𝐿𝐿𝐿𝐿𝐿 = 𝐿𝐿𝐿𝐿𝐿𝐿 × 𝐹𝐹𝐹𝐹
𝐹𝐹𝐿𝐿 = 𝑈𝑈𝐿𝐿
10
9. menentukan nilai CBRsegmen, menggunakan persamaan berikut:
𝐶𝐶𝐶𝐶𝐿𝐿 𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑛𝑛 = 𝐶𝐶𝐶𝐶𝐿𝐿 𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟−𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟 − {( 𝐶𝐶𝐶𝐶𝐿𝐿 𝑠𝑠𝑟𝑟𝑚𝑚𝑠𝑠 − 𝐶𝐶𝐶𝐶𝐿𝐿 𝑠𝑠𝑚𝑚𝑛𝑛 )/ 𝑟𝑟 }
Tabel 2. 1  Nilai R Untuk Perhitungan CBR segmen,
Sumber : ( Sukirman, 2010 )
Tentukan (DDT), Dengan mempergunakan nilai CBR segmen dengan rumus:
DDT = 4,3 Log CBR + 1,7..(2.10) 10. Tentukan Faktor Regional (FR)
11. Menentukan ( ITP ), Dengan Nomogram 1-9 yaitu dengan cara sebagai berikut :
a. Tentukan Indeks Pemukaan Awal ( IPo ) dari perkerasan rencana dengan mempergunakan tabel 2.7.
b. Tentukan Indeks Permukaan Akhir ( Ipt ).
c. Dari IPo dan IPt dapat ditentukan Nomogram.

## METODE PENELITIAN

## Alur Penelitian
Dalam suatu penelitian diperlukan suatu prosedur pelaksanaan, supaya pelaksanaan penelitian dapat berjalan secara sistematis untuk mendapatkan hasil yang diharapkan secara maksimal. Pada penelitian ini penulis membuat prosedur penelitian yang berupa bagan alir penelitian. Gambar 3.1 menunjukkan bagan alir penelitian yang di lakukan seperti di flow chart berikut :
Gambar 3. 1  Bagan Alir Penyusun Penulisan Tugas Akhir, Analisis Pengaruh (DDT) Terhadap (ITP) Menggunakan Metode Bina Marga.

## Lokasi Penelitian
Lokasi penelitian berada di Haturalan sub – district Laelia district Manatuto merupakan jalan lokal yang menghubungkan dengan jalan raya Laleia, dengan panjang penelitian sepanjang 3.200 M mulai dari sta 0+000 s/d 3+200.
Gambar 3. 2  Topografi Timor –  Leste, dengan Topografi District Manatuto. Sumber : Google Earth.
Gambar 3. 3 Lokasi Penelitian Jalan haturalan,
Laleia.  ( sumber ; Google Earth ). Jumlah Titik Pengamatan Nilai R 2 1,41 3 1,91 4 2,24 5 2,48 6 2,67 7 2,83 8 2,96 9 3,08 ≥10 3,18

## TELSINAS
Volume 3, No. 1 April 2020 e-ISSN 2621-5276 (online)
Gambar 3. 4  Titik test CBR lapangan..

## 3.3 Data :

## 1. Data Lalu Lintas
Tabel 4. 1  Data Lalu Lintas Haturalan, Laleia Manatuto, Timor – Leste 2017
No. Jenis Kendaraan Beban Sumbu LHRs Kendaraan /hari/2 arah 1 Passenger Car 2 ton (1+1) 16 2 Mini Bus 2 ton (1+1) 12 3 Bus 8 ton (3+5) 10 4 Pick Up 2 ton (1+1) 16 5 Micro Truck 8 ton (3+5) 15 TOTAL 69
2. Data Curah hujan rata-rata diperkirakan 7500 - 1000 mm/tahun

## 3. Data tanah/CBR
Tabel 4. 2  Hasil Perhitungan Nilai CBR Lapangan No STA CBR % 1 0 + 000 13.22 2 0 + 200 11.31 3 0 + 400 12.27 4 0 + 600 13.24 5 0 + 800 11.44 6 1 + 000 13.22 7 1 + 200 17.66 8 1 + 400 7.44 9 1 + 600 11.70 10 1 + 800 9.76 11 2 + 000 12.55 12 2 + 400 6.85 13 2 + 600 8.57 14 2 + 800 6.62 15 3 + 000 9.66 16 3 + 200 15.17
Sumber : Obras  Public Nasional, Laboratory For Construction Material Testing 2017.

## PEMBAHASAN 4.1 Perhitungan Volume Lalu Lintas

## - Hasil

## Tabel 4. 3  Nilai LEP, LEA, LET dan LER
4.2 Perhitungan CBR Segmen (kekuatan tanah dasar)
a. Cara analitis Untuk menghitung CBR segmen digunakan metode Bina Marga, yaitu metode analisa komponen SKBI 2.3.26.1987. Berikut ini adalah data CBR % lapangan : Perkerasan dihitung berdasarkan nilai CBR lapangan yang dibagi dalam delapan (8) bagian segmen dengan rumus:

## TELSINAS
Volume 3, No. 1 April 2020 e-ISSN 2621-5276 (online)
𝑪𝑪𝑪𝑪𝑪𝑪 𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔 = 𝑪𝑪𝑪𝑪𝑪𝑪 𝒓𝒓𝒓𝒓𝒓𝒓𝒓𝒓−𝒓𝒓𝒓𝒓𝒓𝒓𝒓𝒓 − {( 𝑪𝑪𝑪𝑪𝑪𝑪 𝒔𝒔𝒓𝒓𝒎𝒎𝒔𝒔 − 𝑪𝑪𝑪𝑪𝑪𝑪 𝒔𝒔𝒎𝒎𝒔𝒔 )/ 𝒓𝒓 }
Tabel 4.5 Nilai CBRrata-rata dengan nilai CBRsegmen.
No.  CBR rata-rata CBRsegmen 1 12,27 10,9% 2 12,76 12,07% 3 12,33 11,06% 4 12,55 5,30 5 10,73 9,4% 6 9,7 5,7% 7 7,6 6,21% 8 12,41 8,50% b. Korelasi antara DDT dengan CBR dan Nomogram Korelasi anatara DDT, LER, FR dan ITP
- Korelasi DDT dan CBR segmen Rumus :
DDT = 4,3 Log CBR + 1,7
Gambar 2. 3 Korelasi DDT dan CBR
- Penentuan Indeks Tebal Perkerasan (ITP) Gambar 2. 4  Nomogram untuk IP t dan IP o
Tabel 4. 4  Nilai CBR segmen dan Nilai Nomogram Korelasi.

## 4.3 Persamaan Regresi Linier dan Korelasi
Persamaan regresi linier merupakan suatu model persamaan yang menggambarkan hubungan suatu variable bebas/ predicator ( X ) dengan suatu variable tak bebas  / response ( Y ), yang biasanya digambarkan dengan garis lurus. Untuk mengetahui bentuk hubungan antara dua variable tersebut dihitung dengan menggunakan persamaan (2.12 hal. 25), (2.13 dan 2.14 hal. 26) sebagai berikut :
1. Persamaan regresi linier No STA Nilai DDT (X) Nilai ITP (Y) 1 0+000 – 0+200 6,10 4,32 2 0+400 – 0+600 6,32 4,3 3 0+800 – 1+000 6,14 4,28 4 1+200 – 1+400 4 5,8 5 1+600 – 1+800 5,8 4,5 6 2+000 – 2+400 4,6 5,4 7 2+600 – 2+800 4,9 5,12 8 3+000 – 3+200 5,4 4,8 N o STA Nilai CBR segm en
Nilai Nomogram Korelasi D D T IT P ITP ����� 1 0+000 –
0+200 10,6 % 6, 10 3, 9 4, 32 2 0+400 – 0+600 11,9 % 6, 32 3, 8 4, 3 3 0+800 – 1+000 10,8 % 6, 14 3, 86 4, 28 4 1+200 –
1+400
3,6 % 4 5, 3 5, 8 5 1+600 –
1+800 9,0 % 5, 8 4, 15 4,
5 6 2+000 – 2+400 4,7 % 4, 6 4, 9 5, 4 7 2+600 – 2+800 5,8 % 4, 9 4, 7 5, 12
8 3+000 – 3+200 7,6 % 5, 4 4, 4 4, 8

## TELSINAS
Volume 3, No. 1 April 2020 e-ISSN 2621-5276 (online)
Tabel 4. 5 Data  DDT ( X ) dan ITP ( Y ) Tabel 4. 6 Perhitungan ( X 2 , Y 2 dan XY )
2. Koefisien regresi b : b = 𝑛𝑛 ( Ʃ𝑋𝑋𝑚𝑚 𝑌𝑌𝑚𝑚 ) − ( Ʃ𝑋𝑋𝑚𝑚 )( Ʃ𝑌𝑌𝑚𝑚 ) 𝑛𝑛Ʃ𝑋𝑋𝑚𝑚 2 − ( Ʃ𝑋𝑋𝑚𝑚 ) 2 = 8 ( 1666 , 375 ) − ( 43 , 26 )( 38 , 52 ) 8 ( 238 , 822 ) – ( 43 , 26 ) 2 = 11664 , 63
39 , 1484 = 297,9592

## 3. Konstanta a :
a = ( Ʃ𝑌𝑌𝑚𝑚 ) �Ʃ𝑋𝑋𝑚𝑚 2 � − ( Ʃ𝑋𝑋𝑚𝑚 )( Ʃ𝑋𝑋𝑚𝑚 𝑌𝑌𝑚𝑚 ) 𝑛𝑛Ʃ𝑋𝑋𝑚𝑚 2 − ( Ʃ𝑋𝑋𝑚𝑚 ) 2 = ( 38 , 52 )( 238 , 822 ) – ( 43 , 26 )( 1666 , 375 ) 8 ( 238 , 822 ) − ( 43 , 26 ) 2 = − 62888 39 , 1484 = - 1606,4
Sehingga model persamaan regresi linier adalah : Y = - 1606,4 + 297,9592X
Penggambaran data dari garis regresi yang dihasilkan disajikan pada Gambar 4.17.
Gambar 4. 1  Garis regreai linier hubungan antara DDT dengan ITP
Model  persamaan regresi linier adalah :  ITP = - 0,6665DDT + 8,4222
ITP = - 0,6665DDT + 8,4222 ITP = - 0,6665.6,16 + 8,4222 = 4,31
Jadi tebal lapisan perkerasan yang dicari adalah lapisan permukaan ( surface coruse ) D 1, seperti berikut : ITP = (a 1 x D 1 )+(a 2 x D 2 )+(a 3 x D 3 ) 4,31 = (0,40 x D 1 )+(0,14 x 20)+  (0,13 x 10) 4,31 = 0,40D 1 + 2,8 + 1,3 4,31 = 0,40D 1 + 4,1 D 1 = 4 , 31 – 4 , 1 0 , 40
D 1 = 0,525 Dari perhitungan di atas didapat lapisan permukaan ( surface course )              D 1 = 0,525 cm , berarti besaran dari nilai daya dukung tanah (DDT) sangat berpengaruh terhadap nilai indek tebal perkerasan (ITP). Hasil yang didapat sama untuk semua titik stationing.
Menurut tabel 2.9, minimum untuk lapisan permukaan ( surface course )      D 1 = 5 cm .
Gambar 4. 2  Susunan Tebal Perkerasan
4. Koefisien korelasi (r) : r = 8 ( 208 , 5137 ) − ( 44 , 99 )( 37 , 39 ) � [ 8 ( 255 , 6505 ) − ( 44 , 99 ) 2 ][ 8 ( 175 , 9379 ) − ( 37 , 39 ) 2 ]
N o X Y X 2 Y 2 XY 1 6.1  4.32  37.21  18.6624  26.352 2  6.32  4.3  39.942 4 18.49 27.176 3  6.14  4.28  37.699 6 18.3184  26.2792 4 4 5.8 16 33.64 23.2 5 5.8 4.5 33.64 20.25 26.1 6 4.6 5.4 21.16 29.16 24.84 7 4.9  5.12  24.01  26.2144  25.088 8 5.4 4.8 29.16 23.04 25.92 Ʃ 43.2 6 38.5 2 238.82 2 187.775 2 1666.37 5 4,3 4,27 4,29 5,28 4,5 5,15 5 4,6 y = -0.6665x + 8.4222 0 1 2 3 4 5 6 0 2 4 6 8 IN DE K T EB AL PE RK ER AS AN DAYA DUKUNG TANAH S C A T T E R   D I A G R A M   H U B U N G A   A N T A R A D D T   D E N G A N   I T P

## TELSINAS
Volume 3, No. 1 April 2020 e-ISSN 2621-5276 (online)
= −14 , 0665 14 , 1527 = - 0.993909289

## KESIMPULAN DAN SARAN

## Kesimpulan
Dari hasil perhitungan yang ditemukan dapat disimpulkan sebagai berikut:
1. Hubungan antara (DDT) dengan (ITP) adalah ( ITP = -  0,6665DDT + 8,4222  ) linier negatif pada semua setiap titik nilai, karena kedua hubungan tersebut berjalan berlawanan yang berarti (DDT) mengalami kenaikan maka (ITP) mengalami penurunan atau sebaliknya. Jadi,
(ITP) sangat dipengaruhi oleh besaran (DDT).
2. Hasil dari koefisien korelasi ini memberi arti bahwa, hubungan antara (DDT) dengan (ITP) adalah sangat kuat/erat negatif  karena hasil korelasi r = – 0.993909289 mendekati – 1).
Saran Dalam menggunakan nomogram untuk menentukan hubungan antara (DDT) dengan (ITP) harus lakukan pembacaan dengan teliti karena kesalahan dalam membaca hasil pembacaan yang didapat  tidak sesuai, atau hasil kurang akurat

## DAFTAR PUSTAKA
Braja M. Das, 1993. ” Mekanika Tanah” , Jilid I, Erlangga . Jakarta. Craig. 1997. Mekanika Tanah . Jakarta. Imam Soekoto, 1984. ” Tanah Dasar (Subgrade)  ” , Penerbit Nova Bandung. M. Nazir, 1983, Metode Statistika Dasar I , Gramedia
Pustaka Utama:Jakarta.
Metode Bina Marga 1987 Yayasan Badan Penerbitan P.U, Jakarta. Sukirman, Silvia, 1999. ”Dasar-Dasar Perencanaan Geometrik Jalan” , Penerbit Nova, Bandung. Sudijono, Anas, 1996, Pengantar Statistik Pendidikan, Jakarta:Rajawali Spiegel. Sukirman, Silvia, 1999. ”Perkerasan Lentur Jalan Raya” , Penerbit Nova, Bandung. Suprapto, 1994. ”Perencanaan Tebal lapis Perkerasan” , Penerbit Nova, Bandung.