Jurnal Online Institut Teknologi Nasional
u J ni 2016

## Kinerja Persimpangan Jl. Ibrahim Adjie – Jl. Jakarta Dengan Beroperasinya Flyover Jl. Jakarta, Kota Bandung
AAN WIJAYA 1 , SOFYAN TRIANA 2
1 Mahasiswa, Jurusan Teknik Sipil, Fakultas Teknik Sipil dan Perencanaan Institut Teknologi Nasional
2 Dosen, Jurusan Teknik Sipil, Fakultas Teknik Sipil dan Perencanaan Institut Teknologi Nasional Email: aanwijayaw19@gmail.com

## ABSTRAK
Permasalahan transportasi di daerah persimpangan banyak terjadi di berbagai kota. Pergerakan  transportasi  memerlukan  sarana  dan  prasarana  yang  memadai.  Tujuan penelitian  adalah  menganalisa  kinerja  simpang  APILL  persimpangan  Jl  Jakarta  -  Jl Ibrahim  Adjie  Bandung  sebelum  dan  setelah  Flyover  beroperasi.  Digunakan  PKJI 2014 sebagai pedoman analisa. Analisa dilakukan pada 7 kondisi yaitu Kondisi 1: Dj antara 0,762-1,357, tundaan rerata 249 det/smp. Kondisi 2: Dj antara 0,772-1,422, tundaan rerata 343,96 det/smp. Kondisi 3: Dj 0,666, tundaan rerata 50,99 det/smp. Kondisi 4: Dj = 0,88, tundaan rerata 117,12 det/smp. Kondisi 5: Dj 0,564, tundaan rerata 28,46 det/smp. Kondisi 6: Dj 0,829, tundaan rerata 95,23 det/smp. Kondisi 7:
Dj  0,745,  tundaan  rerata  69,79  det/smp.  Kondisi  5  yaitu  Simpang  APILL  Setelah Beroperasinya Flyover (2 Fase Pagi) menghasilkan kinerja lebih baik untuk pagi hari.
Kondisi  7  yaitu  Simpang  APILL  Setelah  Beroperasinya  Flyover  (2  Fase  Sore) menghasilkan kinerja lebih baik untuk sore hari.
Kata kunci : waktu siklus, derajat kejenuhan, kinerja persimpangan, PKJI 2014.

## ABSTRACT
The  problems  in  the  transportation  sector  is  a  problem  in  many  cities.  This transportation  movement  requires  the  adequated  facilities  and  transportation infrastructures.  The  purpose  of  this  study  was  to  analyze  the  performance  of signaled intersection at the junction of the Jakarta Rd – Ibrahim Adjie Rd, Bandung at condition before and after Flyover operates. The guidelines used is PKJI 2014. The performance calculation based on 7 conditions. The 1st condition: DS varied 0.762 to 1.357,  the  average  delay  is  249  sec/pcu.  The  2nd  condition:  DS  varied  between 0.772 to 1.422, the average delay 343.96 sec/pcu. The 3rd condition: DS 0.666, the average delay is the intersection of 50.99 sec/pcu. The 4th condition: DS = 0.88, the average  delay  117.12  sec/pcu.  The  5th  condition:  DS  0.564,  the  average  delay  of 28.46 sec/pcu. The 6th condition: DS 0,829, an average delay of 95.23 sec/pcu. The 7th condition:  DS  0.745,  the  average delay  of  69.79  sec/pcu.  The  5th  condition  is APILL intersection (2 phase in morning) produce better performance for the morning. The  7th  condition  is  APILL  intersection  (2  phase  in  afternoon)  produce  better performance for the afternoon.
Keywords: cycle  time,  the  degree  of  saturation,  the  performance  of  intersection, PKJI 2014.

## 1. PENDAHULUAN
Permasalahan  di  sektor  transportasi  merupakan  permasalahan  yang  banyak  terjadi  di berbagai  kota,  bila  di  suatu  wilayah  perkotaan  populasinya  mengalami  pertumbuhan  yang cukup  pesat,  maka  akan  terjadi  pula  peningkatan  jumlah  kendaraan  dikarenakan bertambahnya  permintaan  perjalanan  berupa  peningkatan  aktivitas  pergerakan  orang  dan barang dalam suatu wilayah atau kota.
Salah  satu  daerah  yang  terkena  dampak  secara  tidak  langsung  dari  perkembangan penduduk adalah persimpangan Jl Terusan-Jakarta - Jl Jakarta - Jl Ibrahim Adjie.  Penyebab kemacetan  di  persimpangan  ini  karena  Jl  Terusan-Jakarta  merupakan  jalan  utama penghubung kawasan pemukiman Antapani, Arcamanik dan Parakan Saat menuju pusat Kota Bandung,  sehingga  ketika  jam  sibuk  ( peak  hour)  terjadi  kemacetan  yang  sangat  parah, karena  pengguna  jalan  umumnya  melewati  Jl  Terusan-Jakarta  pada  waktu  yang  hampir bersamaan. Tata guna lahan di keempat kaki simpang merupakan pertokoan (area komersil) yang juga menyebabkan tingginya hambatan samping pada persimpangan ini.

## 2. TINJAUAN PUSTAKA

## 2.1 Persimpangan
Persimpangan  merupakan  bagian  yang  tidak  terpisahkan  dari  semua  sistem  jalan.  Ketika berkendara di dalam kota, orang dapat melihat bahwa kebanyakan jalan di daerah perkotaan biasanya  memiliki  persimpangan  dimana  pengemudi  dapat  memutuskan  untuk  jalan  terus atau  berbelok  dan berpindah  jalan.  Persimpangan  jalan  dapat  didefinisikan  sebagai daerah umum  di  mana  dua  jalan  atau  lebih  bergabung  atau  bersimpangan,  termasuk  jalan  dan fasilitas tepi jalan untuk pergerakan lalulintas di dalamnya (AASHTO, 2001).
Karena  persimpangan  harus  dimanfaatkan  bersama-sama  oleh  setiap  orang  yang  ingin menggunakannya,  maka  persimpangan  tersebut harus dirancang dengan  hati-hati,  dengan mempertimbangkan efisiensi, keselamatan, kecepatan, biaya operasi dan kapasitas.
Persimpangan merupakan tempat sumber konflik lalulintas yang rawan terhadap kecelakaan karena  terjadi  konflik  antara  kendaraan  dengan  kendaraan  lainnya  ataupun  antara kendaraan  dengan  pejalan  kaki.  Oleh  karena  itu  merupakan  aspek  penting  didalam pengendalian lalulintas.

## 2.2 Persimpangan dengan Alat Pemberi Isyarat Lampu Lalulintas (APILL)
APILL  digunakan  untuk  mempertahankan  kapasitas  persimpangan  pada  jam  puncak  dan mengurangi  kecelakaan  akibat  tabrakan  antar  pengguna  jalan dari  arah  yang  berlawanan. Untuk memenuhi aspek keselamatan, lampu isyarat harus dilengkapi dengan:
1. Lampu  hijau  (w H )  sebagai  tanda  izin  berjalan  bagi  kendaraan  yang  akan  melewati simpang.
2. Lampu  kuning  (w K )  untuk  memperingati  arus  yang  sedang  bergerak  bahwa  fase  sudah berakhir.
3. Lampu merah (w M ) waktu isyarat lampu merah sebagai larangan berjalan bagi kendaraan- kendaraan pada lengan Simpang APILL yang ditinjau.
Metode yang digunakan untuk analisa simpang APILL ini mengacu pada Pedoman Kapasitas Jalan Indonesia 2014 (PKJI’14).

## 2.3 Data Masukan Perencanaan Simpang APILL
Data  masukan  lalulintas  diperlukan  untuk  dua  hal,  yaitu  pertama  data  arus  lalulintas eksisting, dan kedua data arus lalulintas rencana. Data lalulintas eksisting digunakan untuk melakukan evaluasi kinerja lalulintas, berupa arus lalulintas per jam eksisting pada jam-jam tertentu  yang  dievaluasi.  Kendaraan  diklasifikasikan  menjadi  4  kelas  yaitu  sepeda  motor (SM), mobil penumpang (MP), kendaraan berat (KB) dan kendaraan tidak bermotor (KTB).
Arus lalulintas (Q) dinyatakan dalam smp/jam untuk satu periode atau lebih, misalnya pada periode  jam puncak  pagi, siang,  atau sore.  Arus  lalulintas  dikonversi  dari  satuan kend/jam menjadi smp/jam dengan menggunakan nilai emp untuk masing-masing pendekat terlindung dan terlawan.
Tabel 2.1 Ekivalensi Mobil Penumpang (Sumber: PKJI, 2014) Jenis kendaraan EMP untuk tipe pendekat Terlindung Terlawan MP 1 1 KB 1,3 1,3 SM 0,15 0,4

## 2.4 Penentuan Waktu  Isyarat
Prosedur penentuan waktu  isyarat dijelaskan sebagai berikut:
1. Arus Jenuh Dasar (J 0 ) Arus  jenuh  (J)  adalah  hasil  perkalian  antara  arus  jenuh  dasar  (J 0 )  dengan  faktor-faktor koreksi  untuk  penyimpangan  kondisi  eksisting  terhadap  kondisi  ideal  yang  dinyatakan dalam smp/jam. J 0 adalah J pada keadaan lalulintas dan geometrik yang ideal, sehingga faktor-faktor koreksi untuk J 0 adalah satu. J dapat dihitung menggunakan Rumus 1.
BKa BKi P G UK HS F F F F F F Jo J        ................................(1)
Penyesuaian dilakukan untuk kondisi sebagai berikut:
a. F HS adalah faktor koreksi J 0 akibat hambatan samping jalan; b. F UK adalah faktor koreksi J 0 terkait ukuran kota;
c. F G adalah faktor koreksi J 0 akibat kelandaian memanjang pendekat;
d. F P adalah faktor koreksi J 0 akibat adanya jarak garis henti pada mulut pendekat terhadap kendaraan yang parkir pertama;
e. F BKi adalah faktor koreksi J 0 akibat arus lalulintas yang membelok ke kiri; f. F BKa adalah faktor koreksi J 0 akibat arus lalulintas yang membelok ke kanan.
2. Rasio Arus Terhadap Arus Jenuh (RQ/J)
Rasio Arus Terhadap Arus Jenuh atau perbadingan dari Q dan J, dihitung dengan Rumus
2.
J Q R J
Q  / ………….………………...........………………..(2)
3. Waktu Siklus dan Waktu Hijau Waktu isyarat terdiri dari waktu siklus (s) dan waktu hijau (w H ).
         kritis J Q HH R w s / 1 5 5 , 1 ……………….……....………..……………(3)
dengan: s    = Waktu siklus (detik); w HH = Jumlah waktu hijau hilang per siklus (detik);
R Q/J = Rasio arus.
R Q/J kritis adalah nilai R Q/J yang tertinggi dari semua pendekat yang berangkat pada fase yang sama ΣR Q/Jkritis adalah rasio arus simpang. w H ditetapkan menggunakan Rumus 4.
    i Jkritis Q i Jkritis Q HH Hi R R w s w ) ( ) ( / / …….…...….…………..…………(4)

## 2.5 Kapasitas Simpang APILL
Kapasitas simpang APPIL (C) dapat dihitung menggunakan Rumus 5.
s w J
C H   …………………….……….…...….….………(5)
dengan:
C = Kapasitas Simpang APILL (smp/jam); J = Arus jenuh (smp/jam);
w H = Total waktu hijau dalam satu siklus (detik);
s = Waktu siklus (detik);

## 2.6 Derajat kejenuhan
Derajat kejenuhan (D J ) dihitung menggunakan Rumus 6.
C Q
D J  ……………..…….……….....………..…………(6)

## 2.7 Kinerja lalulintas Simpang APILL
Kinerja  lalulintas  simpang  APILL  dilihat  dari  panjang  antrian,  rasio  kendaraan  henti  dan tundaan, selengkapnya akan dijelaskan pada sub bab berikut:
1. Panjang Antrian
Jumlah  rata-rata  antrian  kendaraan  (smp)  pada  awal  isyarat  lampu  hijau  (N Q )  dihitung sebagai  jumlah  kendaraan  terhenti (smp)  yang  tersisa  dari  fase  hijau  sebelumnya  (N Q1 ) ditambah  jumlah  kendaraan  (smp) yang  datang dan terhenti dalam  antrian  selama  fase merah (N Q2 ).
2 1 Q Q Q N N N   ………..……….…………..…...……..(7)
Jika D J > 0,5 maka:
                s D D D s N j j j Q ) 5 , 0 ( 8 ) 1 ( ) 1 ( 25 ,
0 2 2 1 ……..………….…(8)
Jika D J ≤ 0,5 maka N Q1 = 0
3600 ) 1 ( ) 1 ( 2 Q D R R s N J H H Q       ……..…………………………..….(9)
Panjang antrian (PA) diperoleh dari perkalian N Q (smp) dengan luas area rata-rata yang digunakan  oleh  satu  mobil  penumpang  (emp)  yaitu  20  m 2 dibagi  lebar  masuk  (m) sebagaimana Rumus 10.
M
Q L N
PA 20   …………………………..……..…..……..….(10)

## 2. Rasio Kendaraan Henti (R KH )
Rasio  kendaraan henti  yaitu rasio  kendaraan pada  pendekat yang harus berhenti  akibat isyarat  merah  sebelum  melewati  suatu  simpang  APILL  terhadap  jumlah  arus  pada  fase yang sama pada pendekat tersebut, dapat dihitung menggunakan Rumus 11.
3600 9 , 0     s Q N R Q KH …………………….………....…………(11) dengan: Nq = Jumlah rata-rata antrian kendaraan (smp) pada awal isyarat hijau; s = Waktu siklus (detik); Q = Arus lalulintas dari pendekat yang ditinjau (smp/jam). Jumlah  rata-rata  kendaraan  berhenti  (N KH ) adalah  jumlah  berhenti  rata-rata  per kendaraan (termasuk berhenti terulang dalam antrian) sebelum melewati suatu simpang APILL, dapat dihitung menggunakan Rumus 12.
KH KH R Q N   ….………..….…………….……...……..….(12)

## 3. Tundaan
Tundaan pada  suatu  simpang  APILL  terjadi  karena  dua hal  yaitu tundaan lalulintas  (T L ) dan  tundaan  geometrik  (T G ).  Tundaan  rata-rata  untuk  suatu  pendekat  i  dihitung menggunakan Rumus 13.
Gi Li i T T T   …………………………………….………….….(13)
Tundaan  lalulintas  rata-rata  pada  suatu  pendekat  i  dapat  ditentukan  dengan  Rumus  14 (Akcelik 1988):
s N D R R s T Q j H H L 3600 ) 1 ( ) 1 ( 5 ,
0 1 2         ……………...………………….(14)
Tundaan geometrik rata-rata pada suatu pendekat i dapat dihitung menggunakan Rumus 15.
) 4 ( 6 ) 1 (       KH B KH G R P R T
…….……………….….………..(15) dengan: P B
= Porsi kendaraan membelok pada suatu pendekat

## 3. ANALISIS DATA DAN PEMBAHASAN
3.1 Data Geometrik Simpang Data geometrik simpang sebelum dan setelah dibangun Flyover disajikan pada gambar berikut. Satuan dimensi yang dipakai adalah meter.

## Gambar 3.1 Geometri Persimpangan Eksisting
Gambar 3.2 Geometri Persimpangan Setelah Ada Flyover (Sumber: Feasibility Study Flyover Jalan Jakarta, 2014)
2.80 3.10 3.25 3.80 U - CICADAS S - KIARACONDONG B - J L. J A K A R T A T - T R S . J A K A R T A 1.50 3.95 4.45 6.90 5.225 5.225 6.30 4. 95 4. 20 3. 95 3. 95 3. 3 3. 3 3. 2 3. 2 1. 0 5. 1 4. 8 3.5 3.5 14.5 3.5 3.5 3. 5 4. 5 4. 5 3. 5 3. 5 3 .5 3 .5 3 .5 2 .0 3 .5 3 .5 3 .5 3.5 3.5 14.5 3.5

## 3.2 Data Pergerakan Lalulintas Simpang

## Data Pergerakan Lalulintas Simpang disajikan pada tabel berikut:
Tabel 3.1 Arah Pergerakan Lalulintas Simpang Lengan Simpang Arah Pergerakan Volume Kendaraan 1 Jam (kend/jam) Jam Puncak Pagi (07.00-08.00) Jam Puncak Sore (17.00-18.00) MP KB SM MP KB SM Jalan Jakarta Belok Kiri (BKi) - - - 0 0 0 Lurus (LRS) - - - 24 4 466 Belok Kanan (BKa) - - - 110 7 2.332 Total (kend/jam) - - - 134 11 2.798 Terusan Jakarta Belok Kiri (BKi) 174 1 1.159 138 7 898 Lurus (LRS) 1.384 4 3.413 886 7 3.355 Belok Kanan (BKa) 0 0 0 0 0 0 Total (kend/jam) 1.558 5 4.572 1024 13 4.253 Ibrahim Adjie (Cicadas) Belok Kiri (BKi) 280 6 1.193 639 11 1.490 Lurus (LRS) 907 35 2.060 745 11 3.543 Belok Kanan (BKa) 93 17 2.412 390 43 1.369 Total (kend/jam) 1.281 58 5.665 1.774 65 6.402 Ibrahim Adjie (Kiaracondong) Belok Kiri (BKi) 820 21 2.747 365 35 1.596 Lurus (LRS) 0 0 0 0 0 0 Belok Kanan (BKa) 705 42 2971 764 17 3.242 Total (kend/jam) 1.525 63 5.718 1.129 52 4.838

## 3.3 Analisa Kinerja Persimpangan
Analisa  kinerja  persimpangan  dilakukan  pada  kondisi  eksisting  dan  kondisi  setelah beroperasinya Flyover,  dilakukan  dua  analisa  untuk  kondisi  eksisting  dikarenakan  adanya perbedaan pengaturan fase APILL pada pagi dan sore hari. Flyover ditempatkan pada ruas jalan Terusan Jakarta menuju Jalan Jakarta, arus kendaraan lurus dari Jalan Terusan-Jakarta menuju  Jalan  Jakarta  dapat  menggunakan Flyover  sehingga  bisa  mengurangi  konflik  yang terjadi  pada  persimpangan,  pengguna Flyover  diasumsikan  sebesar  82%  dari  volume lalulintas Jalan Terusan Jakarta (Sumber : Feasibility Study Flyover Jalan Jakarta, 2014). Hasil dari analisa yang dilakukan akan ditampilkan pada tabel 3.2.
Tabel 3.2 Hasil Perhitungan Kinerja Persimpangan No Kondisi Q C D j T TxQ smp/jam  smp/jam det/smp det 1 Simpang APILL Eksisting (3 Fase Pagi) Terusan Jakarta 1.900 2.494 0,76 71,22 135.337,35 Ibrahim Adjie (Cicadas) 1.739 2.468 0,70 76,43 132.938,55 Ibrahim Adjie (Kiaracondong) 1.206 888 1,36 779,50 939.718,48 Jumlah 4.845 1.207.994,39 ∑TxQ/∑Q 249,31
Tabel 3.2 Hasil Perhitungan Kinerja Persimpangan (Lanjutan)
No Kondisi Q C D j T TxQ smp/jam  smp/jam det/smp det 2  Simpang APILL Eksisting (4 Fase Sore) Terusan Jakarta 1.398 1.615 0,87 113,75 159.043,38 Ibrahim Adjie (Cicadas) 1.943 2.515 0,77 83,46 162.136,73 Ibrahim Adjie (Kiaracondong) 1.273 895 1,42 891,74 1.134.795,24 Jalan Jakarta 568 458 1,24 574,26 326.179,34 Jumlah 5.181 1.782.154,69 ∑TxQ/∑Q 343,96 3 Simpang APILL Setelah Beroperasinya Flyover (3 Fase Pagi) Terusan Jakarta 347 478 0,73 72,85 25.301,94 Ibrahim Adjie (Cicadas) 1.262 1.737 0,73 69,63 87.839,97 Ibrahim Adjie (Kiaracondong) 1.206 1.660 0,73 60,54 72.985,15 Jumlah 2.814 186.127,06 ∑TxQ/∑Q 66,13 4 Simpang APILL Setelah Beroperasinya Flyover (4 Fase Sore) Terusan Jakarta 251 286 0,88 135,51 34.041,58 Ibrahim Adjie (Cicadas) 1.943 2.214 0,88 118,29 229.789,81 Ibrahim Adjie (Kiaracondong) 1.273 1.450 0,88 107,46 136.745,27 Jalan Jakarta 568 647 0,88 126,67 71.950,48 Jumlah 4.034 472.527,15 ∑TxQ/∑Q 117,12 5 Simpang APILL Setelah Beroperasinya Flyover (2 Fase Pagi) Ibrahim Adjie (Cicadas) 1.262 1.931 0,653 51,892 65.468,195 Ibrahim Adjie (Kiaracondong) 1.206 1.845 0,653 47,499 57.261,799 Jumlah 2.467 122.729,994 ∑TxQ/∑Q 49,746 6 Simpang APILL Setelah Beroperasinya Flyover (3 Fase Sore) Terusan Jakarta 1.943 2.344 0,83 96,67 187.792,82 Ibrahim Adjie (Cicadas) 1.273 1.535 0,83 89,96 114.475,65 Ibrahim Adjie (Kiaracondong) 568 685 0,83 102,09 57.987,77 Jumlah 3.783 360.256,24 ∑TxQ/∑Q 95,23 7 Simpang APILL Setelah Beroperasinya Flyover (2 Fase Sore) Ibrahim Adjie (Cicadas) 1.760 2.362 0,75 70,97 124.903,11 Ibrahim Adjie (Kiaracondong) 1.273 1.708 0,75 68,15 86.728,64 Jumlah 3.032 211.631,76 ∑TxQ/∑Q 69,79

## 3.4 Pembahasan
Berdasarkan hasil analisa yang dilakukan, pengoperasian Flyover dapat meningkatkan kinerja persimpangan Jl Terusan-Jakarta – Jl Jakarta – Jl Ibrahim Adjie, dilihat dari menurunnya nilai derajat  kejenuhan  dan  tundaan  rata-rata,  hal  ini  disebabkan  berkurangknya  konflik  yang terjadi  dikarenakan  kendaraan  dari  Jl  Terusan-Jakarta  yang  akan  lurus  menuju  Jl  Jakarta dapat melewati persimpangan dengan menggunakan Flyover.

## 4. KESIMPULAN
Dari hasil pengolahan data pada penelitian ini dapat diambil kesimpulan sebagai berikut:
1. Dari  evaluasi  hasil  survey  pada  ruas  Jl.  Terusan-Jakarta,  ruas  Jl.  Jakarta  dan  ruas  Jl. Ibrahim Adjie diperoleh jam sibuk untuk pagi hari pada jam 07.00 – 08.00 dan sore hari pada pukul 17.00 – 18.00.
2. Simpang  eksisting pada kondisi pagi dan  sore hari  mempunyai  nilai  derajat  kejenuhan bervarasi antara 0,705 – 1,422. Tidak semua pendekat mempunyai nilai Dj > 0,85 tetapi dilihat dari besarnya nilai tundaan, simpang ini menunjukkan kondisi yang tidak baik.
3. Pengoperasian Flyover  mampu  meningkatkan  kinerja  persimpangan  dilihat  dari  nilai derajat kejenuhan dan tundaan yang lebih kecil dari kondisi eksisting.
4. Setelah Flyover  beroperasi, pengaturan 2 fase pada pagi hari (kondisi 5) menghasilkan kinerja yang lebih jika dibandingkan dengan pengaturan untuk pagi hari laninnya.
5. Setelah Flyover  beroperasi, pengaturan 2 fase pada sore hari (kondisi 7) menghasilkan kinerja yang lebih jika dibandingkan dengan pengaturan untuk sore hari lainnya.

## DAFTAR RUJUKAN
C.  J.  Khisty  &  B.  K.  Lall.,  (2005),  “ Dasar-Dasar  Rekayasa  Transportasi”.      Edisi  Ketiga. Jakarta: Erlangga.
Harianto. J., (2004), “ Perencanaan Persimpangan Tidak Sebidang Pada Jalan Raya". Medan: USU digital Library. Harianto.  J.,  (2004),  “ Sistem  Pengendalian  lalulintas  Pada  Pertemuan  Jalan  Sebidang". Medan: USU digital Library. Kementerian Pekerjaan Umum, Direktorat Jendral Bina Marga, (2014) , “Pedoman  Kapasitas Jalan Indonesia (PKJI)”.
Maryandi., (2012), “Studi Persimpangan Jalan Cijerah dan Jalan Bojong Raya Kota Bandung”, Laporan Tugas Akhir, Jurusan Teknik Sipil, Institut Teknologi Nasional, Bandung. Muhammad.  S.,  (2014), “Analisa  Kinerja  Simpang  Bersinyal  Jalan  Soekarno  Hatta-Jalan Cibaduyut”,  Laporan  Tugas  Akhir,  Jurusan  Teknik  Sipil,  Institut  Teknologi  Nasional, Bandung.
Nuswantoko.  D.,  &  Arthi.  A.  P.,(2007),    “ Kajian Kinerja  Lalulintas  Simpang  Cileunyi  Tanpa Dan Dengan Flyover”.   Laporan Tugas Akhir, Jurusan Teknik Sipil, Institut Teknologi Bandung.
Poerwadi., (2011), “Studi Kinerja Simpang A. Yani-Laswi Menggunakan Metode MKJI 1997”, Laporan Tugas Akhir, Jurusan Teknik Sipil, Institut Teknologi Nasional, Bandung. Prasetyanto.  D.,  (2008), “Buku  Ajar  Rekayasa  Lalulintas”,  Bandung:  Institut  Teknologi Nasional.
Satuan  Kerja  Perangkat  Daerah  Dinas  Bina  Marga  Dan  Pengairan  Kota  Bandung.,  (2014), “Pekerjaan  Kajian  Studi  ( Feasibility  Study)  Pembangunan  Fly  Over/Underpass I  Jalan Jakarta”. Suwarjoko. W., (1993), “ Rekayasa Lalu Lintas”, Jakarta: Bhratara.
http://GoogleMaps Peta Lokasi.