## POROS MARITIM: DALAM KERANGKA SEJARAH MARITIM DAN EKONOMI PERTAHANAN

## MARITIME FULCRUM: A MARITIME HISTORY AND DEFENSE ECONOMY FRAMEWORK

## Wahyu Wardhana
Pusat Studi Sumber Daya Ekonomi Pertahanan – Universitas Pertahanan Indonesia wahyu_w016@yahoo.com

## Abstrak
Lautan  dan  samudra  merupakan  sumber  daya  yang  tak  terbatas  di  mana  lautan  telah  digunakan  sebagai  sarana transportasi,  sumber  makanan,  pertambangan  dan  perdagangan  laut  serta  medium  proyeksi  kekuatan  suatu  negara. Nilai  penting  laut  dan  samudera  di  era  globalisasi  ditandai  dengan  meningkatnya  lalu  lintas  perdagangan  laut. Sejarah  membuktikan  bahwa  negara  yang  memilih  lautan  untuk  memajukan  kepentingan,  mereka  menjadi  kuat secara politik dan makmur secara ekonomi. Indonesia sebagai kekuatan maritim yang besar telah mendominasi pusat jalur  sutera  di  abad  ke-10  sampai  abad  ke-14.  Gagasan  poros  maritim  Indonesia  saat  ini  menunjukkan  upaya pemerintah  untuk  memperkuat  kekuatan  nasional  dan  kemakmuran  rakyat  Indonesia  berdasarkan  kegiatan  yang berkaitan dengan aktivitas kemaritiman. Tulisan ini menjelaskan poros maritim dari perspektif sejarah maritim dan perspektif ekonomi pertahanan. Kerangka teoritis dari A.T Mahan, J.S. Corbett, J.R. Hill dan Ken Booth digunakan untuk memahami poros maritim dalam perspektif ekonomi pertahanan. Kedua pendekatan tersebut digunakan secara bertautan  di  mana  sejarah  maritim  tidak  akan  membantu  tanpa  pedoman  teoritis,  sedangkan  teori  memerlukan catatan sejarah sebagai bukti empiris untuk menggambarkan pola yang ada sebagai kerangka awal bagi pemahaman poros maritim Indonesia.
Kata kunci : ekonomi pertahanan, poros maritim, sejarah maritim.

## A bstract
Seas and oceans are endless resources used for transportation, food sources, offshore mining and sea commerce as well as medium of state’s power projection. In the era of globalization, the importance of seas and oceans is marked with  the  increasing  of  international  sea  commerce  traffic.  Furthermore,  history  shows  that  the  nations  choosing oceans  to  advance  their  interest  became  politically  strong  and  economically  prosperous.  Indonesia  with  a  great maritime power dominated the center of ancient maritime Silk Road from 10 th to 14 th century. The idea of maritime fulcrum  in  the  current  development,  therefore,  shows  the  government  efforts  to  strengthen  Indonesia’s  national power and prosperity based on maritime activities. This paper describes maritime fulcrum from the perspectives of maritime history and defense economy.   Theoretical frameworks from A.T Mahan, J.S. Corbett, J.R. Hill, and Ken Booth are used to understand the  maritime fulcrum  in the defense economy perspective. The maritime history will not  help  without  theoretical  guidelines  and  theory  requires  historical  record  as  empirical  evidence  to  draw  the patterns in order to conceptualize Indonesia’s maritime fulcrum.

## Keywords: defense economy, maritime fulcrum, maritime history

## Pendahuluan
Lautan  dan  samudra  merupakan  sumber daya  tak  terbatas  yang  dalam  sejarah  umat manusia  telah  digunakan  untuk  transportasi, sumber  makanan,  rekreasi,  pertambangan  lepas pantai  dan  perdagangan  laut  serta  media  proyeksi kekuatan suatu negara. Laut dan samudera di abad ke-21  di  era  globalisasi  semakin  penting  ditandai dengan meningkatnya lalu lintas perdagangan laut
internasional  yang  didasarkan  kepada  gagasan keunggulan  mutlak  ( absolute  advantage )  dari Adam Smith dan keunggulan komparatif ( comparative  advantage )  dari  David  Ricardo. Perdagangan  internasional  melalui  laut  saat  ini menjadi  semakin  penting  dengan  integrasi  pasar dan  kerja  sama  antarbangsa  yang  memungkinkan individu, perusahaan dan negara untuk menjangkau pasar di seluruh penjuru dunia dengan lebih cepat dan lebih murah (Friedman, 1999).
Ide  tersebut  telah  dibuktikan  oleh  sejarah dan telah dijelaskan pula oleh Mahan, Corbett, dan pemikir  kekuatan  maritim  lainnya  bahwa  suatu negara  yang  memilih  domain  maritim  untuk memajukan  kepentingan  mereka  menjadi  kuat secara politik dan makmur secara ekonomi (Held, McGrew,  Goldblatt,  &  Perraton,  1999).  Ide  ini juga  telah  dibuktikan  ketika  di  masa  lampau Indonesia  merupakan  sebuah  kekuatan  maritim yang  besar,  yang  mendominasi  pusat  jalur perdagangan Maritim  Silk  Road di  abad  ke-10 sampai  abad  ke-14.    Berdasarkan  sejarah  maritim Indonesia tersebut, Indonesia di bawah pemerintahan  Presiden  Joko  Widodo  memiliki sebuah ide mengenai poros maritim sebagai upaya untuk memperkuat kekuatan nasional dan kemakmuran  Indonesia  berdasarkan  aktivitas maritim.  Indonesia  sebagai  negara  kepulauan  saat ini  berupaya  mencapai  kembali  cita-citanya  untuk menjadi negara maritim seperti di zaman Sriwijaya dan  Majapahit  yang  mampu  memproyeksikan pengaruhnya  sampai  ke  pantai  timur  Afrika  dan Pasifik  Selatan.  Ide  poros  maratim  tersebut  juga menekankan  peran  Indonesia  yang  lebih  besar dalam  menghubungkan  Samudera  Pasifik  dan Samudera  Hindia.  Hal  tersebut  mempertimbangkan dinamika  ekonomi  di  kawasan  ini  yang  menjadi jalur bagi 70 persen lalu lintas perdagangan dunia dan  45  persen  di  antaranya  melewati  perairan Indonesia (Djumala, 2015).
Selama  ini perhatian pemerintah  di  dalam penjagaan dan pengelolaan domain maritim dirasa masih  kurang,  khususnya  berkaitan  dengan keamanan  jalur  perdagangan  dan  jalur  pelayaran. Kendati  telah  terdapat  pemikiran  mengenai Pendulum Nusantara yang menghubungkan pelabuhan-pelabuhan  utama  di  Indonesia  dalam suatu  koridor  ataupun  program  Masterplan Percepatan  dan  Perluasan Pembangunan  Ekonomi Indonesia (MP3EI) yang ditujukan untuk memeratakan  pembangunan  ekonomi  ke  kawasan timur  Indonesia  termasuk  di  dalamnya  adalah sektor  kelautan  tampaknya  visi  poros  maritim  ini dapat  menjadi  harapan  bagi  pembangunan ekonomi  Indonesia  yang  lebih  maju  dan  lebih berkeadilan.
Visi  Indonesia  sebagai  sebuah  poros maritim  ini  disampaikan  secara  internasional  oleh Presiden  Joko  Widodo  dalam  KTT  Asia  Timur ( East  Asia  Summit )  ke-9  pada  November  2014  di
Myanmar.  Sejak  disampaikan  pada  tahun  2014, visi  poros  maritim  dipercaya  telah  meningkatkan investasi asing langsung ( Foreign Direct Investment )  ke  Indonesia  sebesar  19  persen  dari tahun  2014  sampai  dengan  2015  (Dinarto,  2016). Hal  ini  mungkin  terjadi  karena  beberapa  sarana untuk  merealisasikan  ide  poros  maritim  Indonesia ini  adalah  meningkatkan  konektivitas  antarpulau, meningkatkan  infrastruktur  pelabuhan,  perbaikan manajemen sumber daya laut Indonesia yang lebih baik, dan memperkuat keamanan maritim Indonesia,  yang  menjadi  faktor  menarik  bagi investor  (Liow & Shekhar, 2014).
Namun  demikian,  beberapa  ancaman keamanan nontradisional di dalam domain maritim di  sekitar  perairan  Indonesia  perlu  diperhatikan oleh  pemerintah  Indonesia  dalam  visi  poros maritim  tersebut.  Ancaman  tersebut  termasuk  di dalamnya  adalah  aktivitas  Abu  Sayyaf  di perbatasan  wilayah  antara  Indonesia  dengan Malaysia  dan  Filipina    (Dinarto,  2016).  Guna mengatasi persoalan tersebut  beberapa  kerja  sama keamanan  maritim  regional,  seperti  ASEAN Maritime  Forum ,  ASEAN- Japan  Maritime  Port and  Transport  Security ,  ASEAN-US Meeting  on Anti-Piracy  and  Counter-Terrorism ,  dan  kerja sama  antarkawasan  seperti  ASEAN-EU Experts Meeting  on  Maritime  Security ,  merupakan  cara yang  penting  untuk  memperkuat  visi  Indonesia menjadi poros maritim dunia (Dinarto, 2016).
Dalam  menangani  masalah  keamanan maritim  tersebut,  bersamaan  dengan  memperkuat kerja  sama  keamanan  maritim,  pemerintahan Presiden Joko widodo juga berfokus kepada upaya memperkuat  diplomasi  dan  membangun  angkatan laut Indonesia dalam hal ini adalah TNI AL untuk menjadi pemain kunci yang dihormati di kawasan Indo-Pasifik  (Liow  &  Shekhar,  2014).  Visi presiden ini  mengarahkan  pembangunan  angkatan laut  agar  mampu  menjadi  pemain  kunci  dan mampu  mengembangkan  upaya  pengamanan  di perairan  teritorial  dan  melindungi  hak-hak Indonesia  dalam  Zona  Ekonomi  Eksklusif  (ZEE) berdasarkan  Konvensi  PBB  tentang  Hukum  Laut (UN Convention on the Law of the Sea /UNCLOS). Namun  demikian,  kondisi  geografis  Indonesia yang  didominasi  oleh  perairan  yang  begitu  luas dengan  ribuan  pulau  kecil  belum  diikuti  dengan kapasitas TNI AL yang memadai untuk mengamankan  dan  memproyeksikan  armadanya
ke  seluruh  wilayah  Indonesia  (Quirk  &  Bradford, 2015).  Dengan  tantangan  yang  ada  tersebut, pemerintahan  Presiden  Joko  Widodo  bermaksud memperluas pembangunan angkatan laut Indonesia  dengan  komitmen  peran  yang  lebih besar  bagi  industri  pertahanan  dalam  negeri  dan mengintensifkan  kerja  sama  industri  pertahanan (Quirk  &  Bradford,  2015).  Akan  tetapi,  sebagian besar  industri  pertahanan  Indonesia  di  sektor kelautan  masih  kekurangan  dana  dan  dengan teknologi produksi yang telah usang, serta hampir 70  persen  komponennya  diimpor  dari  produsen luar  negeri  (Tejo,  2014).  Akibatnya,  visi pembangunan angkatan laut Indonesia berbasiskan produksi  dalam  negeri  mengalami  keterbatasan dan produksi peralatan angkatan laut berteknologi tinggi  belum  mampu  dipraktikkan  (Liow  & Shekhar, 2014).
Dari peluang dan tantangan di atas, tulisan ini berupaya untuk menjelaskan poros maritim dari perspektif sejarah maritim dan perspektif ekonomi pertahanan.  Sejarah  maritim  menjelaskan  catatan sejarah hubungan manusia dengan laut, perdagangan maritim sebagai bagian dari dinamika  perdagangan,  ekonomi  antarkawasan, dan  tumbuhnya  sebuah  kekuatan  maritim  dan persaingan  di  antara  kekuatan-kekuatan  tersebut dalam  konteks  Indonesia  abad  ke-10  sampai  abad ke-14.  Sementara  itu,  perspektif  ekonomi  pertahanan menjelaskan gagasan poros maritim dan kaitannya dengan politik kekuasaan, hubungan internasional, perdagangan  maritim,  dan  aspek  keamanan.  Oleh karena  itu  tulisan  ini  menguraikan  pemikiran maritim  berdasarkan  kerangka  teoritis  yang diajukan  oleh  A.T  Mahan,  J.S.  Corbett,  J.R.  Hill, dan  Ken  Booth  guna  memahami  poros  maritim dalam  perspektif  ekonomi  pertahanan.  Kedua pendekatan  digunakan  secara  bersamaan  karena sejarah  maritim  tidak  akan  membantu  tanpa pedoman  teoritis,  sedangkan  teori  memerlukan catatan  sejarah  sebagai  bukti  empiris  untuk menggambarkan  pola  fenomena  untuk  membangun konsep poros maritim Indonesia.

## Pendekatan  Sejarah  Maritim  dalam  Poros Maritim Indonesia
Domain  maritim  telah  menjadi  bagian sejarah bangsa Indonesia sejak masa kuno. Sejarah maritim dari awal perdagangan maritim yaitu sejak abad  pertama  sampai  dengan  abad  ke-19  di
Indonesia  menjelaskan  sejarah  nasional  dan sejarah negara-negara tetangga serta keterkaitan di antara  mereka  dalam  perdagangan  melalui  laut. Sebuah  narasi  sejarah  maritim  berisi  sejarah interaksi antara masyarakat, ekonomi antardaerah, dinamika perdagangan, politik, penyebaran agama dan  kemunculan  serta  persaingan  antarkerajaan (Hattendorf,  2003).  Upaya  ini  memberikan gambaran  awal  berkenaan  dengan  konsekuensi potensial  dan  tantangan  dari  poros  maritim Indonesia,  dan  memberikan  dasar  rasionalisasi pergeseran  perhatian  terhadap  domain  maritim yang  menjadi  perhatian  utama  dalam  konteks sosial dan kebijakan nasional Indonesia.
Sejarah  telah  mencatat  banyak  wilayah dari kepulauan Indonesia memainkan peran dalam jaringan  perdagangan  lokal  dan  global  dari  awal abad pertama masehi. Bahkan sesungguhnya pada tahun  1700  SM  cengkeh  dari  lima  pulau  kecil  di Maluku  telah  digunakan  di  wilayah  yang  saat  ini dikenal sebagai wilayah Suriah dan Dinasti Han di Tiongkok (Frederick, 2011). Sekitar abad pertama, beberapa  produk  dari  Asia  Tenggara  telah diperdagangkan  dengan  sejumlah  wilayah  di kepulauan  Indonesia  seperti  kerang,  tembikar, marmer,  dan  batu  mulia  lainnya.  Selain  itu perdagangan  di  kawasan  ini  juga  memperdagangkan timah,  tembaga,  dan  emas  (Frederick,  2011). Jaringan  perdagangan  Laut  ini  diperluas  ke  utara sampai kedaratan Tiongkok dan  ke wilayah barat, khususnya  ke  India  dan  bahkan  sampai  ke  pantai timur  Afrika  dengan  Selat  Malaka  sebagai  pusat jalur  perdagangan  tersebut  (Miksic,  2003).  Dalam perdagangan laut lokal, perunggu yang diproduksi oleh  sejumlah  daerah  di  Pulau  Jawa  dan  Pulau Bali,  telah  diperdagangkan  dengan  beberapa daerah  di  Pulau  Sumatera,  Madura,  dan  Maluku sejak  dua  ribu  tahun  yang  lalu.  Masyarakat Indonesia  kuno  tidak  hanya  mengambil  bagian sebagai  produsen  dan  konsumen  dalam  perdagangan laut  ini,  tetapi  mereka  juga  berperan  sebagai pembuat kapal dan pemilik kapal, navigator kapal serta awak kapal (Frederick, 2011).
Dari  keuntungan  perdagangan  maritim tersebut, sekitar tahun 50 masehi, Kerajaan Funan tumbuh di bagian selatan wilayah Kamboja sampai ke  wilayah  Thailand.  Setelah  Funan  tumbuh  dan menjalin hubungan perdagangan dengan Tiongkok di  bawah  Dinasti  Han,  Funan  melemah  karena invasi  kerajaan  Khmer  terlebih  lagi  setelah
terdapat  rute  perdagangan  langsung  dari  wilayah Sriwijaya ke daratan Tiongkok (Goucher, LeGuin, &  Walton,  1998).  Setelah  runtuhnya  Dinasti  Han dan  kemudian  digantikan  oleh  dinasti  Song, Tiongkok  mulai  menyadari  keuntungan  dari perdagangan  laut  dengan  kerajaan  di  Asia Tenggara  dan  mulai  meningkatkan  volume perdagangannya  (Wade,  2009).  Dari  abad  ke-10 sampai  abad  ke-13,  Tiongkok  di  bawah  dinasti Song  mulai  mengintensifkan  perdagangan  laut mereka  dengan  kerajaan  di  Asia  Tenggara  untuk mendapatkan keuntungan dari pertumbuhan industri  dalam  negeri  mereka  (Wade,  2009). Sebelumnya,  perdagangan  laut  antara  Tiongkok dan Asia Tenggara terbatas karena pada abad ke-9 Tiongkok  di  bawah  Dinasti  Tang  lebih  berfokus pada  perdagangan  laut  dengan  Korea  dan  Jepang daripada  wilayah  Asia  Tenggara  dan  kepulauan Indonesia (Yamauchi, 2013).
Dinasti  Song  di  Tiongkok  mendorong perdagangan  laut  dengan  wilayah  selatan  dengan mengirimkan misi dagang yang membawa mandat kekaisaran (Wade, 2009). Upaya mereka membuahkan hasil pada abad ke-11 (Heng, 2006), ketika  beberapa  misi  perdagangan  dari  Asia Tenggara,  khususnya  Kepulauan  Indonesia.  yaitu Sriwijaya  dan  misi  dagang  dari  India  serta  Arab dibayar  dengan  koin  tembaga  (Wade,  2009). Semenjak  itu,  Tiongkok  lebih  mengintensifkan perdagangan  maritim  dengan  Asia  Tenggara sampai  beberapa  dekade.  Dari  perdagangan tersebut  juga  terjalin  hubungan  khusus  antara Sriwijaya,  Champa,  dan  Quan-zhou,  khususnya setelah  Dinasti  Song  memindahkan  pelabuhan mereka  untuk  perdagangan  laut  internasional  dari Guang-zhou di Guangdong ke wilayah Quan-zhou di bagian tenggara Fujian (Wade, 2009).
Sejak  milenium  pertama  Tiongkok  telah terlibat  dalam  perdagangan  maritim  di  Asia Tenggara  yang  pasang  surut  karena  bergantinya dinasti  (Anh,  1996),  namun  industri  pembuatan kapal  pengangkut  jarak  jauh  yang  disebut  “Bo” dimiliki  oleh  “orang  Laut  Selatan”  ( South  Sea people )  atau  dikenal  juga  dengan  sebutan “Kunlun.” Keduanya merujuk kepada bangsa yang mendiami  wilayah  IndoTiongkok  dan  kepulauan Indonesia (Minh-Hà, 2012). Perkembangan selanjutnya, antara abad ke-8 sampai dengan abad ke-12 awak kapal pengangkut komoditas perdagangan  internasional  di  Asia  Tenggara
berasal  dari  Sriwijaya,  termasuk  sejumlah  kargo yang diangkut menuju daratan Tiongkok (Flecker, 2007).  Hal  ini  diperkuat  dengan  sejumlah  teks bangsa Eropa dari abad ke-15 yang menggambarkan  kapal  yang  digunakan  untuk mengarungi  lautan  lepas  dengan  ukuran  besar disebut  “jong”  kemungkinan  dibangun  di  dekat hutan  jati  di  bagian  utara  Pulau  Jawa  atau  di bagian  selatan  wilayah  Kalimantan  (Minh-Hà, 2012).
Sungguhpun demikian, baru pada abad ke- 10 sampai abad ke-12 Nusantara menjadi kekuatan maritim di Asia Tenggara  (Miksic, 2003). Setelah kerajaan Funan sebagai kekuatan maritim dikalahkan  oleh  kerajaan  Khmer  sekitar  539 masehi  (Gomez,  1967),  pada  abad  ke-7  Sriwijaya muncul  sebagai  kekuatan  maritim  baru  dari masyarakat  pesisir  yang  melakukan  perdagangan melalui  sungai  dan  bertindak  sebagai  perantara dalam  perdagangan  laut  internasional  antara produsen emas dan produk kehutanan di Sumatera dengan pembeli dari Tiongkok (Wade, 2009). Dari perdagangan  internasional  tersebut,  selama  tiga abad  berikutnya  Sriwijaya  berubah  menjadi kerajaan  maritim  terbesar  pertama  di  Asia Tenggara  yang  menguasai  selat  dan  perairan  di sekitar  Asia  Tenggara  sampai  abad  ke-12  (Wade, 2009).  Beberapa  pelabuhan  untuk  perdagangan internasional  tersebut  diantaranya  adalah  Barus  di pantai  barat  dan  di  pantai  utara  Aceh    (Miksic, 2003).
Pelabuhan-pelabuhan tersebut juga digunakan  untuk  perdagangan  dengan  pedagang Muslim  dari  Arab  dan  Persia  yang  mengarungi Samudera  Hindia  (Wade,  2009).  Selain  dengan pedagang muslim dan pedagang Tiongkok, Sriwijaya juga  telah  melakukan  hubungan  diplomatik  dan perdagangan dengan kerajaan lain, seperti Champa di Vietnam Selatan, Koryo di semenanjung Korea dan  kerajaan  Chola  di  India  (Wade,  2009).  Di samping  dengan  menjalin  hubungan  internasional dengan kekuatan besar, Sriwijaya mampu mendominasi  dan  menikmati  monopoli  perdagangan maritim  di  perairan  Asia  Tenggara  dengan mengembangkan  hubungan  baik  dengan  daerah pedalaman  yang  menghasilkan  produk  pertanian untuk  mendapatkan  pasokan  komoditas  yang memadai  untuk  perdagangan  internasional  (Goucher, LeGuin, & Walton, 1998).
Dengan  memelihara  hubungan  diplomatik dan  perdagangan  dengan  Tiongkok  dan  India, Sriwijaya menikmati monopoli kegiatan komersial di  Asia  Tenggara  dan  memperoleh  keuntungan yang besar (Sodhy, 1983). Guna mempertahankan monopoli  perdagangan  di  perairan  sekitar  Selat Malaka  dan  perairan  Asia  Tenggara,  Sriwijaya meluncarkan  invasi  ke  sejumlah  wilayah  yang tidak  memiliki  keunggulan  komparatif  yang signifikan dalam perdagangan laut, sehingga tidak akan  mengganggu  perdagangan  internasional. Pada  tahun  682  masehi,  Sriwijaya  melancarkan invasi  ke  Jawa  sebagai  manuver  politik  untuk melakukan  kontrol  atas  wilayah  terdekatnya. Upaya  pertama  ini  diikuti  oleh  invasi  kedua  ke Jawa  di  tahun  686  masehi  dan  beberapa  daerah lain,  seperti  Melayu  di  tahun  692  masehi  dan wilayah di sekitar Teluk Thailand pada tahun 775 masehi.  Pada  tahun  916  masehi,  Sriwijaya  telah menguasai wilayah yang begitu luas, membentang dari  ujung  utara  Sumatra  dan  bagian  Selatan Kedah di Semenanjung Malaya sampai ke wilayah selatan  Pulau  Sumatera  (Heng,  2006).  Meskipun kemudian  Sriwijaya  mulai  mengalami  kemunduran sebagai  kekuatan  regional  setelah  serangan kerajaan Chola dari India pada tahun 1007 masehi, Sriwijaya  masih  tetap  menguasai  Semenanjung Melayu dan Sumatera. Dalam periode waktu yang sama,  sebuah  kerajaan  di  Jawa  berkembang  dari pemerintahan  berbasis  agraris  menjadi  sebuah kerajaan  maritim  yang  menggantikan  Sriwijaya (Stuart-Fox, 2003).
Ketika Sriwijaya mulai mengalami kemunduran,  di  daratan  Tiongkok,  Dinasti  Song telah mengembalikan jaringan perdagangan mereka ke Semenanjung Arab, Timur Tengah, dan Afrika  setelah  beberapa  abad  mengalami  gangguan dari  perompak  (Roell,  2016).  Pada  masa  tersebut tergambarkan  hubungan  khusus  antara  Tiongkok dengan wilayah selatan terutama dengan Sriwijaya. Hal ini dimungkinkan karena Sriwijaya merupakan pusat perdagangan besar bagi Tiongkok  dengan  populasi  penduduk  Tiongkok yang  besar.  Ketika  Sriwijaya  tidak  lagi  mampu bertahan  dan  runtuh,  para  penduduk  Tiongkok  di Sriwijaya memilih pemimpin mereka sendiri yang memperoleh  restu  dan  pengakuan  dari  Dinasti Ming.  Dengan  tindakan  ini,  Tiongkok  telah mempertahankan  aliran  bebas  perdagangan  mereka melalui Selat Melaka (Stuart-Fox, 2003).
Setelah  terjadi  serangan  dari  kerajaan Chola  ke  wilayah  Sriwijaya  yang  kedua  antara tahun 1023/1024 masehi, Majapahit telah  berhasil mengendalikan  jaringan  perdagangan  di  Asia Tenggara dari Semenanjung Melayu ke Sumatera, Kalimantan, Sulawesi, dan pulau-pulau di Maluku sejak tahun 1290-an (Goucher, LeGuin, & Walton, 1998).  Dalam  periode  waktu  yang  sama, Majapahit sebagai kerajaan maritim telah melakukan hubungan diplomatik dan perdagangan secara  aktif  dengan  Ayutthaya  di  Thailand, Champa  di  Vietnam,  Kamboja,  Tiongkok  di bawah Dinasti Ming, Dinasti Joseon di semenanjung  Korea,  Syangka  di  Sri  Lanka,  dan Kekaisaran  Jepang  di  bawah  Shogun  Muromachi (Cho  H.  ,  2006).  Dalam  kitab  Nagarakertagama juga tercantum Temasik (Singapura) sebagai salah satu  dependensi  dari  kerajaan  Majapahit  (Miksic, 2003).  Kepentingan  mendasar  dari  kebijakan Majapahit  yang  menjaga  hubungan  baik  dengan kerajaan  tetangga  adalah  untuk  mendapatkan keuntungan  dari  perdagangan  laut  yang  sangat menguntungkan (Manggala, 2013). Ketika kekuasaan dan pengaruh Majapahit menurun pada tahun  1389,  armada  perdagangan  Tiongkok  mulai menggantikan  Majapahit  mendominasi  sebagian besar  kegiatan  perdagangan  di  Asia  Tenggara (Manggala, 2013).
John N. Miksic mengidentifikasi kekuatan maritim  lain  di  antara  dua  kerajaan  yang  kuat  di Sumatera Selatan dan Jawa Tengah tersebut, yaitu Banten  Girang  (Miksic,  2003).  Kerajaan  Banten ini  diperkirakan  berdiri  antara  abad  ke-13  dan abad  ke-14  sebagai  sebuah  pos  terluar  dari kerajaan  yang  berpusat  di  Jawa  Barat.  Kemudian, pada  tahun  1527  Demak,  sebagai  kerajaan  yang paling  kuat  di  Jawa  saat  itu,  bersama  sekutunya menaklukkan Banten Girang dan mendirikan pusat kekuasaan Islam di muara Sungai Banten. Setelah runtuhnya Demak, Banten secara mandiri bertindak sebagai penghubung antara daerah  yang memproduksi  rempah-rempah  dan  konsumen  dari Tiongkok  dan  bangsa  Eropa.  Banten  memegang posisinya  tersebut  selama  sekitar  150  tahun, sampai  akhhirnya  ditaklukkan  oleh  kolonial Belanda,  yang  menggeser  pusat  perdagangan maritim  internasional  Indonesia  ke  pelabuhan Batavia (Miksic, 2003).
Jaringan  perdagangan  maritim  ini  juga berkembang di wilayah timur Indonesia
(Pirazzoli-t’Serstevens, 2011). Temuan ini diidentifikasi  dari  reruntuhan  kapal  karam  di wilayah  perairan  Brunei.  Kapal  ini  diprediksi tenggelam  pada  akhir  abad  ke-15  ketika mengangkut  barang  dari  Tiongkok,  Vietnam,  dan Thailand  menuju  ke  Kepulauan  Filipina  dan Maluku (Minh-Hà, 2012). Tenggelamnya kapal ini diperkirakan  bersamaan  kurun  waktunya  dengan munculnya Makassar sebagai pelabuhan internasional, setelah  jatuhnya  Melaka.  Makasar  menjadi pelabuhan  internasional  bagi  pedagang  Tiongkok, Denmark,  Inggris,  India,  dan  Portugis  di  bawah suatu kesatuan kerajaan Gowa dan Tallo (Andaya, 2011).  Dalam  hubungan  diplomatik,  Gowa  dan Tallo  telah  mempertahankan  persahabatan  dengan Kesultanan Aceh, Banten, Jawa Barat, Mataram di Jawa  Timur,  dan  Maluku  Utara,  serta  bangsa Spanyol  di  Manila,  Portugis  di  Goa,  Mufti  di Mekah,  penguasa  India  di  Koromandel,  dan Kerajaan  Inggris,  Spanyol,  dan  Portugal.  Luasnya hubungan  diplomatik  ini  mengingat  nilai  penting dari  geopolitik  dan  geoekonomi  Gowa  dan  Tallo yang  menghasilkan  rempah-rempah,  cendana,  dan komoditas internasional lainnya sekaligus menjadi pusat  perdagangan  komoditas  tersebut.  Nilai penting  kerajaan  ini  kemudian  membawa  Gowa dan  Tallo  ke  dalam  konflik  dengan  Vereenigde Oostindische Compagnie (VOC) di tahun 1600-an (Andaya, 2011).
Seperti  Sriwijaya  dan  Majapahit,  Gowa dan  Tallo  juga  mempertahankan  hubungan  baik antara  perdagangan  laut  dan  daerah  pedalaman yang  menghasilkan  komoditas  pertanian.  Dalam kasus  poros  maritim  Indonesia  saat  ini,  hal  ini mengajarkan  kepada  kita  bahwa  reorientasi kebijakan Indonesia ke domain maritim tidak bisa mengesampingkan  nilai  penting  dari  daerah pedalaman  dan  daerah  pertanian  yang  menghasilkan komoditas  bagi  perdagangan  domestik  dan internasional.  Intensifikasi  pertanian  dan  peningkatan produktivitas  pertanian  akan  memperkuat  ketahanan ekonomi  nasional  dan  kesejahteraan  nasional dengan  menyediakan  pasokan  untuk  populasi domestik dan pasokan untuk perdagangan internasional sebagai  suatu  keunggulan  komparatif bagi Indonesia.
Sejarah  panjang  Indonesia  dalam  domain maritim,  khususnya dalam  perdagangan internasional seperti  yang  telah  digambarkan  di  atas  didukung pula  oleh  industri  konstruksi  kapal  yang  berlanjut
sampai  hari  ini.  Industri  galangan  kapal  ini biasanya  dihubungkan  dengan  kelompok  orang tertentu,  seperti  Bugis  di  Sulawesi  Selatan,  orang Madura di utara pulau Jawa Timur, orang Bajau di Sulawesi  dan  Kalimantan  dan  Orang  Mandar  di Sulawesi  (Minh-Hà,  2012).  Dari  industri  kapal tersebut,  beberapa  sejarawan  memiliki  hipotesis bahwa  terdapat  hubungan  maritim  antara  Asia Tenggara dengan Polinesia berdasarkan kesamaan dalam  kebudayaan  dan  konstruksi  kapal  seperti kapal Maluku yang disebut kora-kora yang serupa dengan  kapal-kapal  yang  digunakan  di  Polinesia (Andaya, 2011).
Setelah  masa  keemasan  kerajaan  maritim di  wilayah  Indonesia,  kedatangan  negara-negara Eropa  ke  Asia  Tenggara  menciptakan  peluang ekonomi  baru  dan  tantangan  baru.  Bangsa  Eropa mendirikan  kota  pelabuhan  mereka  sendiri  seperti Portugis  di  Melaka,  Spanyol  di  Manila,  dan Belanda  di  Batavia  sekitar  abad  ke-17.  Kota pelabuhan  ini  bertindak  sebagai  suatu  pusat perdagangan  dan  ekspansi  kolonial  negara-negara Eropa  di  Asia  Tenggara  serta  mengontrol perdagangan  di  wilayah  Asia  Tenggara  dan  Asia Timur  (Frederick,  2011).  Kondisi  ini  berarti globalisasi  telah  terjadi  di  waktu  itu  dan  Asia Tenggara  yang  membawa  kemakmuran  dan kekayaan  yang  begitu  besar  bagi  negara-negara Eropa tersebut. Oleh karena itu, ide poros  maritim Indonesia dapat dipandang sebagai upaya membangun kembali  warisan  maritim  bangsa  Indonesia  di  era globalisasi abad ke-21.
Pada saat berakhirnya kolonialisme negara Barat di  Asia Tenggara  dan  khususnya  Indonesia, Sutan  Takdir  Alisyahbana  mengusulkan  istilah geografis  untuk  kepulauan  Indonesia  sebagai Bumantara  yang  secara  harfiah  berarti  wilayah  di antara    (Alisyahbana,  1987).  Istilah  ini  digunakan untuk  menggambarkan  posisi  Indonesia  yang terletak  di  pusat  perdagangan  maritim  internasional antara  kekuatan  besar  seperti  Tiongkok  di  utara dan India di barat serta berada di antara Samudera Pasifik dan Hindia. Selama berabad-abad, wilayah ini  secara  politis  bersatu  di  bawah  Sriwijaya  dan Majapahit,  dan  sekarang  dalam  kerangka  komunitas Association of Southeast Asian Nations (ASEAN). Dellios  dan  Ferguson  berpendapat  wilayah Sriwijaya mungkin kongruen dengan regionalisme ASEAN  di  abad  ke-21  di  mana  Sriwijaya digambarkan  sebagai  kombinasi  dari  negara-kota
kecil  dengan  pengaruh  yang  luas  berdasarkan perdagangan maritim (Dellios & Ferguson, 2015).
Dari  pelajaran  sejarah  mengenai  rute perdagangan  maritim  yang  telah  terjalin  sejak masa  lalu  tersebut  dapat  menjadi  gambaran  bagi perkembangan  poros  maritim  Indonesia  saat  ini. Hal  ini  dapat  menjadi  dasar  bagaimana  poros maritim  Indonesia  akan  mengakomodasi  perubahan tatanan  dunia  baru,  seperti  bangkitnya  Tiongkok dengan  proposal the  New  Maritime  Silk  Road . Pemahaman  ini  menjadi  penting  terlebih  lagi karena  visi  Indonesia  untuk  menjadi  kekuatan maritim  dapat  menyebabkan  kompetisi  strategis dan  membelah  ASEAN  serta  akan  mempengaruhi peran  Indonesia  di  dalam  gerakan  nonblok. Berkaca  dari  sejumlah  kerajaan  pendahulu Indonesia  sebagai  suatu  kekuatan  maritim, Indonesia  perlu  menjaga  hubungan  baik  dengan kekuatan besar dan memperkuat hubungan dengan negara berkembang lainnya. Saat ini upaya tersebut sesungguhnya dapat memperkuat sentralitas ASEAN dan  negara  mitra  dengan  melakukan  kerja  sama ekonomi  dan  kerja  sama  keamanan  maritim sebagai  suatu  komunitas.  Sejarah  maritim  dan perdagangan  laut  di  kawasan  Asia  Tenggara sebagai suatu interkoneksi antara negara-negara di Asia  dapat  dihidupkan  kembali  dan  dikembalikan dalam  konteks  saat  ini  untuk  memperkuat Komunitas ASEAN.
Deskripsi  sejarah  ini  juga  menyediakan ulasan  mengenai  rute  perdagangan  maritim  di sekitar  perairan  Indonesia  dan  perairan  Asia Tenggara.  Berdasarkan  narasi  tersebut  dalam meningkatkan  konektivitas  maritim  sebagai  salah satu  pilar  poros  maritim  Indonesia  beberapa tindakan  dapat  diambil  untuk  meningkatkan  dan mengamankan rute perdagangan ini guna mempromosikan  konektivitas  domestik  dan  juga pertumbuhan ekonomi melalui peningkatan perdagangan  dan  peningkatan  daya  saing  Indonesia. Hal  ini  diharapkan  pula  dapat  mendukung penerapan konektivitas regional di ASEAN seperti yang  tertulis  dalam  Rencana  Induk  Konektivitas ASEAN  (ASEAN Master  Plan  on  Connectivity ). Dengan  visi  Indonesia  sebagai  poros  maritim  dan pembangunan  tol  laut  untuk  meningkatkan konektivitas,  upaya  ini  juga  dapat  diperluas  ke wilayah timur yang dapat memperkuat kerja sama Indonesia  dengan  negara-negara  di  Kepulauan
Pasifik  untuk  memperoleh  kemakmuran  yang lebih besar.

## Pendekatan  Ekonomi Pertahanan  dalam Poros Maritim Indonesia
Ekonomi  pertahanan  mengedepankan tool (alat)  ekonomi  untuk  meninjau  bidang  pertahanan dan  sejumlah  isu  lain  yang  terkait  di  dalamnya, termasuk politik anggaran pertahanan, pembiayaan industri  pertahanan  serta  dampak  kebijakan nasional  dalam  bidang  industri  terhadap  sektor pertahanan, keterkaitan terhadap lowongan pekerjaan, kondisi ekonomi makro, ekonomi mikro, dan juga ekonomi-politik  nasional.  Berdasarkan  pemahaman umum  tersebut  akan  tergambarkan  lebih  jauh bagaimana  aplikasinya  dalam  pemikir  strategi maritim.  Mahan  berpendapat  bahwa  studi  sejarah dapat  mengungkapkan  bahwa  penguasaan  laut telah  menjadi  penentu  kemakmuran  dan  prestise nasional  suatu  negara  (Etzold,  1980).  Meskipun teori Mahan atau Corbett berdasarkan  penguasaan laut  di  sekitar  Samudera  Atlantik  dengan  adanya satu  kekuatan  besar  maritim  terkemuka  yang mampu  menciptakan  stabilitas  hegemonik  (Keohane, 1984). Akan tetapi, ide mereka memiliki beberapa prinsip umum yang berlaku secara global, dan ide tersebut  akan  digunakan  pada  bagian  ini  dengan modifikasi  berdasarkan  karakteristik  dan  sejarah maritim Indonesia, seperti yang dijelaskan di atas. Gagasan  mereka  mengenai  perlunya  keamanan  di dalam domain maritim guna menjamin kelancaran perdagangan  internasional  memiliki  kesamaan dengan fenomena globalisasi ekonomi di abad ke- 21  yang  dihadapi  Indonesia  hari  ini  dengan  visi poros  maritimnya.  Keduanya  ditandai  dengan komunikasi  yang  lebih  cepat  dan  perdagangan internasional  yang  lebih  tinggi  melalui  penggunaan lautan  sebagai  sumber  daya  milik  bersama  yang digunakan oleh seluruh negara di dunia (Tangredi, 2002).
Mahan  mengidentifikasi  enam  karakteristik yang dibutuhkan untuk menjadi kekuatan maritim, yaitu:  posisi  geografis,  bentuk  fisik  suatu  negara, luasnya  wilayah,  jumlah  penduduk,  karakter masyarakatnya,  dan  dukungan  dan  kemauan pemerintah  (Mahan,  1991).  Karakteristik  ini  telah diperbarui  untuk  mengakomodasi  perubahan zaman  dengan  menambahkan  beberapa  aspek, yaitu  kekuatan  ekonomi  nasional,  kemajuan teknologi  untuk  mengembangkan  basis  industri,
budaya  politik  nasional,  ketergantungan  pada perdagangan  maritim,  dan  pemerintahan  yang stabil (Tangredi, 2002).
Indonesia  sendiri  terletak  pada  posisi geografis yang utama antara Samudera Hindia dan Samudera Pasifik dan juga berbatasan dengan Laut Tiongkok  Selatan,  yang  dapat  dikatakan  sebagai Laut  Mediterania  bagi  geopolitik  Indonesia. Sebuah analogi yang sama dari logika Mahan yang mengartikulasikan  Laut  Karibia  sebagai  Laut Mediterania bagi Amerika Serikat (Holmes, 2014). Posisi geografis tersebut ditambah dengan luasnya wilayah  kepulauan  Indonesia  dibuktikan  oleh sejarah  telah  berkembang  lebih  luas  karena didorong  oleh  industri  dalam  negeri  dan perdagangan  laut  internasional.  Kondisi-kondisi ini  menjadi  rasionalisasi  bagi  poros  maritim Indonesia  di  era  perdagangan  bebas  dan interdependensi ekonomi antarnegara di dunia.
Mahan  memahami  kekuatan  maritim sebagai  suatu  simbiosis  antara  industri  dalam negeri  dan  perdagangan  internasional  dari  sebuah negara, yang tidak dapat dipisahkan dari angkatan laut    sebagai  pelindung  perdagangan  dan  industri tersebut  (Holmes,  2014).  Niatan  Indonesia  untuk memodernisasi  dan  membangun  kekuatan  lautnya untuk  menjadi  lebih  kuat  guna  mengamankan sumber  daya  laut  dan  menjamin  arus  bebas perdagangan  maritim  merupakan  tujuan  penting dari  angkatan  laut  yang  diusulkan  oleh  Mahan. Sebuah negara dengan sumber alam yang kaya dan posisi  geografis  yang  penting  untuk  perdagangan laut  seperti  Indonesia,  namun  secara  politik  dan militer tidak aman akan merangsang kecemburuan dari  negara-negara  yang  lebih  kuat  untuk melakukan  intervensi  guna  memperoleh  keuntungan ekonomi  (Holmes,  2014).  Hal  ini  telah  terbukti dengan  sejarah  panjang  kerajaan  di  Indonesia  di masa  lampau,  tanpa  karakter  pemerintahan  yang kuat  dan  didukung  oleh  kekuatan  angkatan  laut serta  rakyatnya,  maka  akan  sulit  untuk  menolak perambahan  kekuatan  asing  di  sekitar  wilayah perairan  Indonesia.  Selat  dan  wilayah  pelabuhan yang strategis di dekatnya dengan lalu lintas yang padat  seperti  di  Selat  Malaka  akan  mengundang kekuatan  angkatan  laut  ekstra  regional  untuk memproyeksikan  kekuatan  angkatan  laut  mereka, atau  setidaknya  menempatkan  armada  mereka  di dekat wilayah tersebut.
Karakter  masyarakat  Indonesia  sebagai pelaut dan visi pemerintah untuk menjadi kekuatan maritim  juga  menggarisbawahi  ide  Mahan.  Visi poros  maritim  Indonesia  ini  membutuhkan  tenaga kerja  untuk  mencapai  kesiapan  militer  di  domain maritim  seperti  yang  diusulkan  oleh  Mahan, dengan  kombinasi  yang  tepat  dari  kekuatan militer,  pasukan  cadangan,  dan  komponen  sipil maka  visi  Indonesia  untuk  menjadi  kekuatan maritim  dunia  yang  dihargai  dapat  dicapai  secara berkelanjutan. Dalam perspektif ekonomi pertahanan, seperti  yang  disampaikan  Mahan  mengenai karakteristik  sumber  daya  manusia  yang  dapat digunakan  sebagai  tenaga  kerja  dalam  domain maritim  akan  mendatangkan  banyak  tantangan dalam  kondisi    Indonesia  saat  ini.  Komponen sumber  daya  manusia  dalam  poros  maritim Indonesia  akan  menghadapi  tantangan  bagaiamana pemerintah  dapat  membangun  kompetensi  sumber daya  manusia  yang  mampu  menghadapi  ancaman keamanan  tradisional  sampai  dengan  keamanan nontradisional  serta  perubahan  operasional  yang cepat (Asch, Hosek, & Warner, 2007).
Di  samping  enam  karakteristik  ini, pemikiran  Mahan  juga  mengakui  diplomasi maritim berdasarkan posisi geografis dan keuntungan posisi tersebut dalam politik internasional (Holmes,  2014).  Dalam  konsep hard  power dan soft  power ,  Mahan  melihat  angkatan  laut  sebagai alat  pemaksaan  dan  sarana  membangun  reputasi kebesaran  nasional  suatu  negara  melalui  operasi militer  selain  perang.  Sebuah  narasi  sejarah tentang  Pemberontakan  Boxer  ( Boxer  Rebellion ) pada tahun 1898-1901 yang mengancam perdagangan bebas dan mempertaruhkan kepentingan imperialisme Barat  di  Tiongkok  adalah  contoh  bagi  diplomasi angkatan  laut  dari  pemikiran  Mahan  (Holmes, 2014). Dengan kekuatan angkatan laut yang relatif kecil,  aliansi  kekuatan  militer  Barat  mengirimkan angkatan  laut  mereka  dalam  suatu  koalisi  untuk melakukan  intervensi  terbatas,  melakukan  stabilisasi di  sepanjang  pantai  Tiongkok  dan  daratan  sampai ke  Sungai  Yangtze  (Rowlands,  2012).  Fakta  ini menggambarkan  bahwa  hubungan  perdagangan laut  internasional  dan  konflik  dipengaruhi  oleh sifat  negara  yang  konfliktual  dengan  saling ketergantungan  antara  politik  dan  ekonomi (Polachek  &  Seiglie,  2007).  Hal  ini  menjadi rasionalisasi  modernisasi  angkatan  laut  Indonesia dan  diplomasi  maritim  guna  menjadi  kekuatan
maritim  yang  dihormati  di  barat  Pasifik  dan  di Samudera Hindia.
Pendekatan diplomasi maritim dari Mahan dapat ditemukan pada perdagangan laut di Atlantik tanpa  menggunakan  kekuatan  kekerasan  ( use  of force )  untuk  memperoleh  keuntungan  dari redistribusi  ekonomi,  yang  telah  membawa kekayaan  dan  prestise  bagi  bangsa  barat.  Akan tetapi,  kelompok  Marxis  berpendapat  bahwa perdagangan  laut  yang  dilakukan  oleh  bangsa barat  dengan  penduduk  asli  Amerika  pada dasarnya dengan menggunakan kekerasan (Polachek & Seiglie, 2007). Hal ini juga dilakukan sejumlah negara Barat yang datang dan melakukan kolonialisasi  di  Asia  Tenggara  dari  abad  ke-14 sampai  dekade  1940-an.  Kondisi  yang  telah berlangsung  lama  ini  telah  menciptakan  saling ketergantungan ekonomi asimetris yang menyebabkan timbulnya perang guna memperjuangkan keuntungan dan kemakmuran ekonomi yang lebih baik.
Dalam konteks gerakan nonblok diplomasi angkatan  laut  yang  terkandung  di  dalam  konsep poros  maritim  Indonesia,  Fernando  Oliveira  di dalam Art  of  War  at  Sea menawarkan  argumen yang  sama  dengan  Mahan  bahwa  diplomasi angkatan  laut  merupakan  upaya  untuk  memperoleh semangat nasional, prestise, dan mencapai cita-cita mereka  berdasarkan  sejarah  sendiri  (Monteiro, 2015).  Bagi  Indonesia,  keseimbangan  baru berdasarkan  poros  maritim  dalam  politik  nasional dan  ketahanan  ekonomi  akan  memperkuat  semangat nasional  untuk  menciptakan  insentif  bagi  kerja sama, khususnya dalam kerangka ASEAN Community berdasarkan  ide  konektivitas  maritim  yang  telah terjalin  di  sekitar  Asia  Tenggara  semenjak  era Sriwijaya  dan  Majapahit,  sebagai  cara  yang  sama dari  integrasi  Uni  Eropa  (Polachek  &  Seiglie, 2007).
Kendatipun, Mahan mengusulkan pembangunan angkatan laut berpusat pada kapal yang berukuran besar sebagai simbol kebesaran nasional dan untuk melawan  angkatan  laut  negara  lainnya,  usul  ini tampaknya  tidak  relevan  dengan  poros  maritim Indonesia dengan wilayah pesisir yang begitu luas. Laksamana  Yedidia  Ya'ari  dari  Angkatan  Laut Israel  berpendapat  bahwa  ketika  kapal  perang yang dirancang untuk operasi laut lepas memasuki perairan  di  area  pesisir,  maka  yang  akan  terjadi adalah manuver kapal perang dan daya tembaknya
akan  mengecewakan  dalam  operasionalnya  (Rubel, 2015).  Dalam  konteks  poros  maritim  Indonesia, kekuatan  angkatan  laut  dengan  kemampuan  laut terbuka  dan  proyeksi  kekuatan  untuk  operasi defensif  akan  menjadi  penting  setelah  Tentara Nasional  Indonesia  Angkatan  Laut  (TNI  AL) dapat  mengamankan  perairan  Indonesia  yang mencakup Zona Ekonomi Eksklusif (ZEE) dengan proyeksi  kekuatan  regional  dan  industri  angkatan laut domestik yang mampu menyediakan peralatan yang  memadai  bagi  TNI  AL.  Walaupun  produksi sistem  senjata  domestik  untuk  menjaga  integritas maritim  adalah  masalah  politik,  spesifikasi teknologi  dan  kuantitas  produksi  merupakan masalah  ekonomi.  Seperti  yang  disampaikan Mahan  bahwa  visi  pemerintah  merupakan  salah satu  karakteristik  penting  dalam  membangun  dan melestarikan kekuatan maritim suatu negara.
Pemikiran  strategis  Mahan  telah  menjadi dasar  untuk  pembangunan  angkatan  laut  yang hampir  berlaku  universal,  termasuk  visi  pemerintah untuk  menjadi  kekuatan  maritim  besar  di  Asia Timur  seperti  Kekaisaran  Jepang  dan  Republik Rakyat Tiongkok. Pada paruh pertama abad ke-20, Kaneko Kentarō memperkenalkan Influence of Sea Power dari  Mahan  kepada  masyarakat  Jepang sehingga  Kekaisaran  Jepang  dapat  mendominasi Pasifik  dengan  kekuatan  maritimnya  sampai terjadinya  Perang  Pasifik  (Asada,  2006).  Dalam periode waktu yang hampir sama, buku Ogasawara  Naganari  berjudul On  the  History  of the  Imperial  Navy yang  juga  dipengaruhi  oleh Mahan  menyatakan  bahwa  Jepang  di  masa  lalu telah  mengembangkan  kekuatan  maritim  sebagai hasil  dari  posisi  geostrategis  dan  karakter  bangsa yang  membawa  kekuatan  nasional  dan  prestise (Asada, 2006).
Pemikir  maritim  strategis  Jepang  lainnya yang  dipengaruhi  oleh  pemikiran  Mahan  adalah Satō Tetsutarō. Satō mengadopsi konsep kekuatan laut  Mahan  yang  disesuaikan  dengan  realitas geopolitik  Jepang.  Dalam  Manifestonya  yang berjudul On  Imperial  National  Defense dan History  of  Imperial  Defense ,  Satō  menekankan bahwa  Jepang  harus  mengambil  keuntungan  dari kondisi  geografisnya  yang  berbentuk  kepulauan menjadi  kekuatan  maritim  dan  memperluas pengaruhnya  di  Pasifik.  Satō  juga  berpendapat bahwa sejarah membuktikan tidak ada negara yang menjadi kekuatan dunia tanpa melakukan ekspansi
maritim  (Asada,  2006).  Dia  juga  menyatakan bahwa  Jepang  perlu  mengontrol  perdagangan dunia dengan membangun kekuatan maritim yang mampu mengontrol dan mengendalikan lalu lintas perdagangan  laut.  Namun  demikian,  visi  Satō hanya  sebatas  di  kawasan  Asia  Timur  dan  Asia Tenggara  sebagai  daerah  vital  untuk  ekspansi politik  dan  komersial  Jepang.  Visi  Satō  untuk ekspansi  maritim  ini  juga  didasarkan  kepada catatan  sejarah  bahwa  tidak  ada  negara  yang mengalami kebangkrutan dan hancur sebagai hasil dari  pengeluaran  berlebihan  dalam  pembangunan angkatan laut (Asada, 2006).
Setelah kekalahan Jepang di dalam Perang Pasifik,  kekuatan  maritim  besar  lain  yang  saat  ini muncul di Asia Timur adalah Tiongkok. Tiongkok yang  mulai  muncul  sebagai  kekuatan  maritim semenjak era reformasi pasca-Mao Zedong, mulai melakukan pembangunan dan modernisasi kekuatan  PLAN  ( People  Liberation  Army  Navy ) (Scobell,  McMahon,  &  Cooper,  2015).  Pemahaman mengenai  konsep  kekuatan  maritim  dalam  politik Tiongkok  berada  di  antara  kontradiksi,  ragu-ragu, dan  bahkan  penolakan  (Wei,  2015).  Penolakan gagasan tentang kekuatan angkatan laut yang kuat dengan dukungan anggaran pertahanan yang besar berubah  setelah  munculnya  Tiongkok  sebagai kekuatan  yang  besar  dalam  politik  internasional dan  terjadinya  peningkatan  perdagangan  luar negeri.  Sejumlah  tulisan  akademik  mengenai kekuatan maritim dengan pengaruh dari ide Mahan juga  memperkuat  transformasi  ini,  seperti  tulisan karya  Feng  Chengbai  dan  Li  Yuanliang  yang berjudul Mahan’s  Theory  of  Strength  at  Sea diterbitkan  pada  tahun  1978.  Mereka  berpendapat ide Mahan  menunjukkan  fungsi  kekuatan  maritim dalam  perjuangan  untuk  hegemoni  global  dan penguasaan lautan (Wei, 2015).
Pada  tahun  2000,  Wang  Shengrong mempublikasikan Maritime Great Powers and the Struggle for Sea Power , di mana Wang Shengrong menjelaskan  ide  dasar  ekonomi  dalam  konsep kekuatan  maritim  dari  Mahan  yang  menggambarkan keterkaitan antara kekuatan ekonomi dan kekuatan militer  untuk  mengontrol  laut  (Wei,  2015).  Karya milik  Wang  Shengrong  ini  menjembatani  ide imperialistik  Mahan  dan  konsep  baru  dari kekuatan  laut  negara  yang  diusulkan  oleh Gorshkov  dari  Uni  Soviet.  Wang  berargumen bahwa  kekuatan  laut  yang  permanen  sangat
penting  dalam  melindungi  kepentingan  nasional dan  memiliki  kapasitas  untuk  mencapai  tujuan nasional    (Wei,  2015).  Semua  penulis  yang dipengaruhi  oleh  ide  Mahan  di  atas,  menganggap bahwa  bangsa  mereka  harus  membangun  dan memodernisasi  kekuatan  laut  dengan  pertimbangan bahwa  lautan  dunia  sebagai  media  perdagangan internasional  akan  berada  di  bawah  kendali kekuatan  maritim  yang  kuat  dengan  militer  yang kuat pula.
Di  samping  Mahan,  sejarawan  Inggris, J.S.  Corbett,  mengakui  prinsip  komando  atas  laut yang  diajukan  oleh  Mahan.  Akan  tetapi  tidak seperti  Mahan,  Corbett  melihat  bahwa  tujuan  dari komando  laut  adalah  untuk  memastikan  kelancaran jalur  perdagangan  agar  tidak  terganggu  (Corbett, 1988). Dalam pemikiran Corbett pengendalian atas laut bukan untuk menghancurkan armada angkatan laut atau  mengganggu  perdagangan  (Richards,  2005). Corbett  mengusulkan  operasi  pertahanan  seperti “ fleet  in  being ”  sebagai  cara  yang  efektif  dalam mengamankan  keamanan  laut  khususnya  di wilayah  yang  disengketakan  (Richards,  2005). Corbett  juga  berpendapat  bahwa  sarana  untuk mencapai  pengendalian  dan  pengontrolan  laut perlu  terkait  dengan  kebijakan  luar  negeri  suatu negara  (Richards,  2005).  Dari  pemikir  maritim klasik tersebut, khususnya Mahan dan Corbett, dan adopsi  oleh  pemikir  oriental,  di  dalam  konsep poros  maritim  Indonesia,  pemikiran  ini  akan memperkuat  visi  untuk  menjadi  kekuatan  maritim dengan  angkatan  laut  yang  kuat.  Indonesia  harus mengambil  keuntungan  dari  kondisi  geografis luasnya untuk meningkatkan perekonomian nasional  dan  kesejahteraan  rakyatnya.  Terkait dengan  kebijakan  luar  negeri  Indonesia,  “ fleet  in being ”  dapat  diterjemahkan  sebagai  sarana  aktif dan  damai  untuk  mengamankan  sumber  daya  laut dan  rute  perdagangan  laut  di  wilayah  perbatasan, seperti  wilayah  perairan  di  Natuna  dan  Laut Sulawesi.
Bagaimanapun juga, seperti Mahan, Corbett tidak berfokus pada prinsip-prinsip operasi maritim  di  masa  damai  (Corbett,  1988).  Dari  ide Corbett  berkenaan  dengan  perang  terbatas  di  laut, kekuatan  maritim  dapat  digunakan  sebagai  alat diplomasi  angkatan  laut  ( naval  diplomacy ) (Rowlands,  2012).  Ide  ini  kemudian  dikembangkan oleh  laksamana  Inggris  Sir  Herbert  Richmond, yang berpendapat bahwa kekuatan maritim adalah
suatu  bentuk  dari  kekuatan  nasional  yang  akan mendukung  kebijakan  nasional  dan  menjamin perdamaian sebagai bagian yang tidak terpisahkan dari  diplomasi  angkatan  laut  (Rowlands,  2012). Corbett  dan  Richmond  memberikan  dasar  politik bagi  diplomasi  maritim  Indonesia  untuk  secara aktif  menjaga  perdamaian  dan  memperkuat  kerja sama  regional,  terutama  dalam  Komunitas  ASEAN dan kerangka gerakan nonblok.
Poros  maritim  dengan  ide  tol  laut  tidak hanya menggambarkan hubungan antara kepentingan  nasional  Indonesia  dan  perdagangan laut,  tetapi  juga  hal  itu  tergantung  pada  kekuatan angkatan  laut  yang  mampu  menjamin  keamanan maritim dan kelancaran perdagangan melalui laut. Pada  saat  ini  ketika  politik  kekuasaan  global dipengaruhi  rezim  United  Nations  Convention  on the Law of the Sea (UNCLOS), maka perdagangan laut  melalui  laut  lepas  dan  selat  sempit  dapat dilindungi  oleh  semua  bangsa  dalam  kerangka sistem  kerja  sama  keamanan  maritim.  Mengingat kenyataan  ini,  poros  maritim  dengan  pembangunan angkatan laut akan memainkan peran sentral guna mempertahankan  kepentingan  nasional  Indonesia untuk  menghadapi  ancaman  keamanan  non tradisional  di  domain  maritim,  seperti illegal fishing ,  terorisme,  dan  ancaman  keamanan tradisional  dari  bangsa  lain    (Etzold,  1980). Bahkan,  saat  ini  penggunaan  laut  bebas  tidak hanya  soal  kekuatan  angkatan  laut  satu  negara semata  seperti  di  era  Mahan  dan  Corbett (Richards,  2005),  tetapi  juga  konsep  mereka tentang  fungsi  utama  dari  kekuatan  angkatan  laut untuk  mempertahankan  pengendalian  laut  dan mempertahankan  perdagangan  maritim  tidak  bisa diabaikan oleh Indonesia yang memiliki visi untuk menjadi  kekuatan  maritim.  Pandangan  yang  lebih luas dari fungsi angkatan laut di abad ke-21 dapat ditemukan  dari  pendapat  Laksamana  Hill  dan trinitas  dari  Ken  Booth  yang  menjabarkan  peran angkatan laut meliputi fungsi diplomatik, kepolisian dan fungsi militer (Richards, 2005).
Ken  Booth  dalam  bukunya Navies  and Foreign Policy , yang diterbitkan pada tahun 1977 memiliki  signifikansi  dalam  memperkenalkan trinitas fungsi angkatan laut, dan ketiga konsep ini telah  diadopsi  ke  dalam  strategi  maritim  dan doktrin  angkatan  laut  dari  sejumlah  kekuatan maritim  dunia  saat  ini  seperti  Australia,  Inggris, Kanada,  Amerika  Serikat  dan  Angkatan  Laut
Indonesia.  Dalam  peran  diplomatik,  Booth seperti Corbett  menyadari  bahwa  penerjunan  angkatan laut  haruslah  berkaitan  dengan  kebijakan  luar negeri  dan  dapat  dilakukan  melalui  negosiasi  dan soft power (Rowlands, 2012). Booth mengidentifikasi tujuh karakteristik kunci dari kapal perang sebagai instrumen  diplomasi:  fleksibilitas,  pengendalian, mobilitas,  kemampuan  proyeksi,  potensi  akses, simbolisme,  dan  daya  tahan  (Booth,  1977). Ketujuh  karakteristik  ini  merupakan  karakteristik yang dibutuhkan oleh industri pertahanan maritim Indonesia  untuk  menciptakan  kapal  perang  yang akan  digunakan  oleh  TNI  AL  untuk  melakukan diplomasi angkatan laut dan menunjukkan kepada dunia kekuatan maritim Indonesia.
Dalam pembangunan angkatan laut Indonesia saat  ini,  berdasarkan  ide  Ken  Booth  dan Richmond,  diplomasi  maritim  dapat  dilakukan dengan  demonstrasi  dari  kekuatan  angkatan  laut dan  penerjunan  operasional  tertentu  seperti Multilateral  Naval  Exercise  Komodo , South  East Asia  Cooperation  and  Training (SEACAT), keterlibatan  kekuatan  angkatan  laut  Indonesia dalam Rim  of  The  Pacific (RIMPAC)  pada  2016 dan Western Fleet Quick Response (WFQR) untuk melawan pembajakan dan upaya ini telah berhasil membebaskan  tanker  Malaysia  MT  Orkin  Harmony pada  tahun  2015.  Cara  lain  untuk  membangun prestise  bagi  kekuatan  maritim  Indonesia  dan diplomasi  maritim  sebagai  poros  maritim    dunia dapat  pula  terdiri  dari  bantuan  angkatan  laut  dan kunjungan  baik  ke  negara  lain  ( goodwill  visits ) (Rowlands,  2012).  Kunjungan  baik  ( goodwill visits ) ke negara lain telah dilakukan oleh TNI AL, seperti  kunjungan  ke  Kochi,  India,  oleh  kapal hidrografi,  KRI  Rigel  pada  Mei  2015  dan kemudian  KRI  Sultan  Iskandar  Muda  pada Oktober 2015.
Ken  Booth  berpendapat  bahwa  kekuatan maritim yang kuat adalah negara dengan kekuatan angkatan  laut  yang  mampu  memenuhi  kebutuhan fungsional  yang  dibutuhkan  oleh  lingkungan sesuai  dengan  kepentingan  negara  tersebut  dalam penggunaan  dan  pemanfaatan  laut  (Hu  &  Oliver, 1995).  Dalam  hal  jangkauan  geografis,  Booth membagi  kekuatan  angkatan  laut  menjadi coastal navies , contiguous-sea navies , oceangoing navies , dan global navies .  Pada  saat  yang  sama,  J.R.  Hill mengklasifikasikan  negara  menjadi  negara  maritim adidaya  ( maritime  superpowers ),  negara  maritim
medium  ( medium  maritime  power )  dan  negara maritim  kecil  ( small  maritime  power )  (Hu  & Oliver, 1995). Keduanya, baik Ken Booth dan J.R. Hill,  menunjukkan  hubungan  antara  kemampuan angkatan  laut  dan  fungsi  angkatan  laut  sebagai dasar  kekuatan  maritim  suatu  negara  untuk menjamin keamanan maritim.
Sebuah bangsa dengan kepentingan global memerlukan global navy yaitu angkatan laut yang mampu  hadir  ditingkat  global  dan  memproyeksikan kekuatan  di  wilayah  laut  yang  jauh.  Sebuah Oceangoing  navy yang  dapat  disamakan  dengan medium  maritime  power dalam  klasifikasi  Hill merupakan angkatan laut yang mampu mempertahankan  kepentingan  nasional  negaranya di luar zona ekonomi eksklusif yaitu 200 mil laut. Kemudian  Booth  mengklasifikasikan  60%  dari angkatan  laut  dunia  merupakan contiguous  sea navies dan 35% lainnya merupakan adalah coastal navies .  Angkatan  laut  ini  memiliki  kemampuan pencegahan konvensional dan kemampuan pertahanan  maritim  serta  memberikan  kontribusi untuk stabilitas maritim regional melalui diplomasi angkatan laut. Dengan dasar pendekatan fungsional  angkatan  laut  kecil  ( small  navies ) mampu  menjalankan  tugas  polisional,  penangkalan konvensional,  dan  beberapa  tingkat  fungsi diplomatik  angkatan  laut  dengan  jangkauan geografis  yang  terbatas  di  daerah  pesisir  atau  di dalam  zona  ekonomi  ekslusif  mereka  berdasarkan kepada  UNCLOS  (Hu  &  Oliver,  1995).  Poros maritim  Indonesia  dalam  ide-ide  Booth  dan  Hill dapat  dilihat  sebagai  upaya  untuk  menjamin keamanan  maritim  dan  sumber  daya  maritim dengan  membangun  kekuatan  angkatan  laut  yang kredibel guna mengamankan kepentingan Indonesia  sejauh  ZEE  dan juga  terus  memberikan kontribusi  bagi  stabilitas  regional  melalui  diplomasi maritim.
Stabilitas regional di wilayah Pasifik Barat yang  dihadapi  oleh  Indonesia  dipengaruhi  oleh banyak  kekuatan  angkatan  laut  dengan  berbagai tingkat  kemampuan  yang  bervariasi.  Amerika Serikat  sebagai  kekuatan  maritim  besar  dengan proyeksi  kekuatan  global  mampu  melaksanakan semua  peran  militer  angkatan  laut  pada  skala global.  Sementara  Tiongkok,  India,  dan  Jepang sebagai  kekuatan  regional  dengan  kemampuan untuk  memproyeksikan  kekuatan  pada  skala global  yang  masih  terbatas  dan  tidak  secara
teratur.  Singapura  dapat  dikategorikan  sebagai kekuatan  maritim  kecil  dengan  kemampuan pertahanan  teritorial  dan  mampu  melaksanakan operasi  polisional  sedangkan  Kamboja  dan beberapa  angkatan  laut  lainnya  di  Pasifik  Barat dan  Samudera  Hindia  merupakan  angkatan  laut yang  terkecil  dan  lemah  (Button,  2008).  Bagi Indonesia  sendiri  dengan  poros  maritimnya menghadapi  tantangan  keamanan  maritim  dalam mengamankan  Zona  Ekonomi  Ekslusifnya  dapat mengambil  sejumlah  langkah  yang  diperlukan untuk memodernisasi dan meningkatkan kemampuan angkatan laut.
Untuk  memodernisasi  angkatan  lautnya, pemerintah  Indonesia  menghadapi tradeoff antara peningkatan anggaran militer untuk mengamankan domain maritim dengan anggaran nonmiliter untuk meningkatkan  konektivitas  laut,  pemberdayaan nelayan,  dan  mengatur  sumber  daya  kelautan. Tradeoff ini  akan  menjadi  beban  yang  lebih  berat bagi  poros  maritim  Indonesia  karena  meningkatnya biaya  input  dalam  industri  pertahanan  dan  biaya untuk memproyeksikan kekuatan Indonesia sebagai  komitmennya  guna  mendukung  kebijakan luar  negeri  Indonesia  (Sandler  &  Hartley,  2007). Bahkan,  jika  pemerintah  Indonesia  melakukan akuisisi  sistem  senjata  dari  industri  pertahanan dalam  negeri  untuk  memodernisasi  angkatan lautnya, tradeoff masih  terjadi  karena  harga  yang mahal  terlebih  lagi  dengan  skala  produksi  yang relatif  kecil.  Terlebih  lagi,  meningkatnya  biaya marjinal dalam industri pertahanan akan menyebabkan  tingginya  harga  senjata  konvensional (Brauer, 2007).
Namun  demikian,  industri pertahanan  dan Research  and  Development (R&D)  yang  terdapat di  dalamnya  merupakan  sektor  strategis  bagi perekonomian  Indonesia  untuk  menurunkan  biaya produksi  per  unit,  sehingga  mampu  memenuhi kebutuhan  sistem  persenjataan  yang  dibutuhkan dengan  biaya  yang  terjangkau  (Alonso  &  Levine, 2007).  Kondisi  ekonomi  ini  menjadi  alasan  bagi pemerintah  Indonesia  untuk  memperkuat  industri pertahanan  dalam  negeri.  Sementara  di  saat  yang sama  industri  tersebut  dapat  menjadi  bagian  dari rantai  pasokan  global  industri  pertahanan  yang beroperasi  secara  transnasional.  Dari  kegiatan terkait  industri  pertahanan  maritim  ini,  konsep poros  maritim Indonesia  diharapkan  dapat merangsang  perekonomian  domestik  Indonesia
melalui  promosi  ekspor  industri  pertahanan domestik.  Ekspor  ini  juga  berperan  sebagai pengganti  impor  pertahanan  dengan  hubungannya dalam  perjanjian  kerja  sama  pertahanan  termasuk transfer teknologi ( transfer of technology ), bekerja sama  dengan  negara-negara  lain,  baik  kerja  sama produksi  ( co-production )  maupun  pengembangan bersama  ( co-development ),  atau  menghasilkan sistem  senjata  di  bawah  lisensi  berdasarkan manfaat,  biaya,  dan  efektifitas  kemampuan  industri pertahanan  dalam  negeri    (Alonso  &  Levine, 2007). Hal ini menjadi semakin penting mengingat dalam  jangka  panjang  poros  maritim  Indonesia dengan  upaya  pemanfaatan  industri  pertahanan dalam  negeri  akan  meningkatkan  perekonomian domestik Indonesia  (Brauer, 2007). Poros maritim Indonesia  dengan  modernisasi  angkatan  laut Indonesia  sebagai  upaya  untuk  mendukung kebijakan  luar  negeri  Indonesia  yang  bebas  dan aktif  juga  mampu  menggurangi  potensi  perlombaan senjata angkatan laut di kawasan dan membangun rasa  saling  percaya  dalam  menghadapi  berbagai tantangan  di  dalam  domain  maritim  seperti  yang telah diusulkan oleh para pemikir strategi maritim.
Globalisasi Sektor Industri Pertahanan Maritim
Industri  pertahanan  merupakan  perhatian penting bagi keamanan nasional dalam pencapaian poros  maritim  Indonesia,  karena  industri  ini memiliki efek positif pada perekonomian nasional seperti  yang  diharapkan  oleh  pemerintahan Jokowi.  Industri  pertahanan  yang  dibiayai  oleh pengeluaran  pertahanan  akan  membawa  berbagai efek  langsung  dan  tidak  langsung  terhadap perekonomian nasional (Dunne, Smith, & Willenbockel,  2005).  Di  sisi  permintaan,  industri pertahanan  terutama  industri  maritim  akan meningkatkan  pemanfaatan  modal  dan  angkatan kerja.  Secara  tidak  langsung,  industri  pertahanan maritim dapat merangsang pembangunan infrastruktur dan  peningkatan  kualitas  sumber  daya  manusia (Deger,  1986).  Sementara  di  sisi  penawaran, industri  pertahanan  dapat  mengurangi  investasi  di sektor  nonmiliter  (Chan,  1987).  Akan  tetapi, industri  pertahanan  maritim  memiliki  dampak meluas  ( spill  over )  ke  industri  di  sektor  swasta, dan  mempromosikan  aktivitas  terkait  domain maritim (Yakovlev, 2007).
Ditandai  dengan  inovasi  dan  produktivitas, industri  maritim  memainkan  peran  penting  dalam menjamin pertumbuhan ekonomi dan kesejahteraan masyarakat  melalui  perdagangan  internasional  dan ekonomi  domestik.  Industri  maritim  dan  perkapalan yang  dipengaruhi  oleh  globalisasi,  perkembangan teknologi, dan masyarakat usia muda yang terpelajar telah mendorong peningkatan pertumbuhan ekonomi  di  beberapa  negara  Asia,  seperti  Indonesia. Kendatipun studi terbaru tentang hubungan antara globalisasi ekonomi  dan  kegiatan  lintas batas dari perusahaan  pertahanan  memiliki  tantangan  besar, sesungguhnya sektor pertahanan memperoleh keuntungan dari sejumlah regionalisme  yang  terjadi. Pengalaman ini dikarenakan tanpa pengadaan dari pemerintah  dan  perusahaan  berdiri  sendiri  atau sebagai sebuah divisi dalam perusahaan pertahanan  komersial,  maka  industri  pertahanan tidak  akan  bertahan.  Secara  historis,  negara  terus mendorong kemampuan industri pertahanan untuk beroperasi  di  luar  wilayah  negaranya  guna mengejar merger transnasional dan aliansi melalui berbagai  mekanisme  termasuk  pengembangan bersama ( joint development ) dan produksi bersama ( joint  production )  untuk  mencegah  ketertinggalan di  dalam  teknologi,  mencegah  kenaikan  harga produksi, dan penurunan produktivitas (Dombrowski, 2002).  Upaya  ini  telah  dilakukan  antara Daewoo Shipbuilding  dan  Marine  Engineering (DSME) Korea dan PT PAL Indonesia, PT PAL juga telah melakukan  alih  teknologi  ( transfer  of  technology ) dalam  konstruksi  kapal  dengan Damen  Schelde Naval  Shipbuilding (DSNs)  Netherland  sebagai langkah  pertama  untuk  memenuhi  permintaan angkatan  laut  Indonesia  menuju  poros  maritim dunia.
Meskipun industri galangan kapal, khususnya untuk angkatan laut merupakan salah satu segmen yang  paling  dilindungi  dalam  industri  pertahanan, kerja  sama  transnasional  diperlukan  bagi  industri pertahanan  karena  keunggulan  teknologi  hanya penting  dalam  jangka  pendek  (Dombrowski, 2002).  Namun,  dalam  jangka  panjang,  teknologi angkatan  laut  mengalir  lebih  bebas  melintasi perbatasan  nasional  suatu  negara.  Pada  abad  ke- 20,  pengenalan  kapal  selam,  kapal  perang  kelas Drednought,  dan  kapal  induk  oleh  salah  satu angkatan  laut  segera  disusul  dalam  waktu  yang sangat  singkat  oleh  negara  lain  (Swartz,  2011). Saat  ini,  negara  industri  baru  ( new  industrialized
country ),  terutama  Korea  Selatan  merupakan contoh  yang  baik  bagi  pengembangan  galangan kapal  bagi  angkatan  laut  Indonesia  menuju angkatan  laut  yang  di  hormati  di  kawasan  Asia Pasifik.  Meskipun,  pemerintah  Korea  telah menerbitkan  Undang-Undang  tentang  penguatan industri galangan kapal ( Act on the Encouragement of Shipbuilding )    pada  tahun  1958,  tetapi  galangan kapal di  Korea mulai berkembang sejak pemerintahan Presiden Park Junghee.  Pada waktu itu  Angkatan  Laut  Korea  mengembangkan  kapal produksi  dalam  negeri  yang  berfokus  pada  kapal serang cepat ( fast attack craft ).
Pembangunan industri maritim dan konstruksi  kapal  tersebut  menciptakan  lompatan bagi  Angkatan  Laut  Korea  Selatan  (ROKN/ Republic  of  Korea  Navy )  untuk  menjadi  angkatan laut regional dengan beberapa kemampuan operasi jarak  jauh.  Pembangunan  angkatan  laut  Korea  ini menjadikan Korea Selatan sebagai sebuah kekuatan  angkatan  laut  regional  dan  memiliki dasar  bagi  pengembangan  berbagai  jenis  kapal perang  dalam  negeri  mulai  dari  kapal  perusak modern,  kapal  amfibi,  dan  kapal  selam  diesel. Sebagai  hasilnya  Angkatan  Laut  Korea  Selatan telah  mampu  berkembang  menjadi  angkatan  laut dengan  kemampuan  pertahanan  pantai  yang kompeten  (Cho,  2015).  Berhadapan  dengan  krisis ekonomi  pada  tahun  2008,  pemerintah  Korea melakukan  restrukturisasi  industri  galangan  kapal dan  memperkuat  daya  saing  industri  perkapalan domestik  melalui  dukungan  R  &  D,  kredit  ekspor untuk pembiayaan kapal, memperkuat keunggulan kompetitif  bagi  industri  peralatan  maritim,  dan pengembangan  sumber  daya  manusia  sebagai faktor  penting  untuk  keberhasilan  industri  galangan kapal Korea (OECD, 2015).
Kerja  sama  saat  ini  antara  Indonesia  dan Korea  dalam  produksi  bersama  ( joint  production ) beberapa  jenis  kapal  perang  telah  meningkatkan kepercayaan  antara  kedua  negara  dan  mudah- mudahan bisa membawa kesejahteraan bagi kedua negara.  Kerja  sama  antara  Indonesia  dan  Korea Selatan  dalam  industri  angkatan  laut  dimulai dengan  produksi  bersama  empat  unit Landing Platform  Dock (LPD)  pada  tahun  2004  oleh  PT PAL  Indonesia  dan Daewoo  Shipbuilding  and Marine  Engineering (DSME)  dengan  fasilitas kredit  ekspor  (Antaranews,  2011).  Kapal-kapal tersebut  telah  mampu  mentransformasikan  kekuatan
angkatan  laut  Indonesia  sebagai  kekuatan  amfibi terbesar  di  kawasan  Asia  Tenggara  yang  mampu mengangkut  pasukan  melintasi  laut  baik  untuk operasi militer maupun operasi kemanusiaan. Pada tahun  2011,  berkerja  sama  dengan  PT  PAL Indonesia,  DSME  dipercaya  untuk  membangun dua  unit  kapal  selam  yang  pertama  yaitu  kapal selam  kelas  Chang  Bogo  dan  kapal  ketiga  akan dibangun di PT PAL Indonesia. Kerja sama kedua negara  dalam  industri  maritim  juga  diperkuat dengan kerja sama pengembangan pesawat tempur KFX/IF-X  dan  kedua  negara  mengeksplorasi kemungkinan imbal dagang antara Indonesia yang berencana  membeli  jet  tempur  T-50  dari  Korea, sedangkan Korea berencana membeli CN-235 dari Indonesia (Antaranews, 2011).
Kerja  sama  yang  dapat  dikatakan  sukses tersebut didasarkan kepada transfer teknologi guna memodernisasi  kekuatan  angkatan  laut  Indonesia. Modernisasi ini menjadikan angkatan laut Indonesia lebih maju dan mandiri sebagai langkah pertama  untuk  menjadi  poros  maritim  dunia dengan  angkatan  laut  yang  kuat  dan  kredibel.  Di samping  basis  industri  angkatan  laut  yang memadai,  perusahaan  internasional,  seperti  Daewoo International  telah  memainkan  peran  sebagai jembatan antara perusahaan galangan kapal Korea Selatan  dan  angkatan  laut  Indonesia  untuk  ekspor teknologi  angkatan  laut  dan  proyek  militer Indonesia  lainnya  seperti  peningkatan  fasilitas kapal  selam  Indonesia.  Kerja  sama  antara Indonesia dan Korea Selatan juga dapat membawa kemakmuran  bagi  kawasan  melalui  perumusan konsep  kolaborasi  industri  pertahanan  yang  akan merangkul  industri  pertahanan  ASEAN.  Dengan potensi  ekonomi  dan  daya  saing  suatu  industri pertahanan  nasional  dapat  memajukan  basis industri  pertahanan  regional  dan  menjadi  salah satu  penggerak  pertumbuhan  ekonomi.  Untuk tujuan ini, pemerintah Indonesia dapat mendorong beberapa  industri  maritim  nasional  sebagai  awal untuk  dapat  berkolaborasi  dengan  basis  industri regional  utama  seperti  Korea  Selatan.  Kerangka kerja  ini  telah  diterapkan  oleh  Uni  Eropa  yang berusaha merasionalisasi strategi pengadaan dengan  membuka  kemungkinan  bagi  konsolidasi industri nasional yang  menjadi industri supranasional sehingga  mendorong  produksi  berbiaya  rendah,  R &  D  yang  maju,  dan  menciptakan  lapangan
pekerjaan  di  negara-negara  Eropa    (Dombrowski, 2002).
Selain  kerja  sama  dalam  konteks  industri, sebagai  aktor  regional  dan  global  dalam mendukung  kemakmuran  dan  stabilitas  regional, Indonesia dengan poros maritim harus mengambil bagian untuk menjaga keamanan maritim berdasarkan kebijakan luar negeri yang bebas dan aktif.  Hal  ini  dapat  dicapai  dengan  berpartisipasi dalam  operasi  angkatan  laut  internasional  seperti yang  telah  dilakukan  Korea  Selatan  yang berpartisipasi  pada  Satuan  Tugas  Gabungan ( Combined  Task  Force /CTF-151)  di  Teluk  Aden sejak Maret 2009.  Langkah  pertama  untuk  mencapai kemampuan  ini  salah  satunya  adalah  partisipasi angkatan  laut  Indonesia  yang  diwakili  oleh Landing  Platform  Dock (LPD)  kelas  Makassar dalam  latihan  maritim  multinasional Rim  Pacific (RIMPAC)  2014.  Indonesia  bersama  dengan beberapa negara lainnya telah mendemonstrasikan pengalaman operasional yang berharga khususnya kemampuan  pendaratan  amfibi  dalam  latihan multinasional  tersebut.  Hal  ini  diperlukan  bagi Indonesia  karena  perdagangan  maritim  dan kegiatan terkait lainnya tergantung pada kehadiran angkatan  laut  untuk  perjalanan  yang  aman  dari kapal dagang. Pada saat ini hal tersebut merupakan perhatian  dari  hukum  internasional  seperti UNCLOS  dan  pembentukan  sistem  kerja  sama keamanan  maritim  regional,  bukan  dominasi  dari satu  kekuatan  angkatan  laut  tunggal  (Etzold, 1980).  Hal  ini  seperti  yang  dinyatakan  di  dalam pembukaan  konstitusi  Indonesia    yaitu  untuk menjaga  perdamaian  dan  ketertiban  dunia  yang berdasarkan  kemerdekaan,  perdamaian  abadi  dan keadilan sosial.

## Kesimpulan
Gambaran  sejarah  maritim  dalam  tulisan ini  memberikan  pemahaman  bagi  kita  mengenai warisan  dan  budaya  maritim  Indonesia  sebagai dasar  bagi  poros  maritim  Indonesia.  Sementara perspektif ekonomi pertahanan memberikan gambaran tantangan dan prospek di dalam domain maritim  terkait  pada  politik,  pertahanan,  dan ekonomi  guna  mewujudkan  poros  maritim Indonesia  tersebut.  Berdasarkan  kedua  perspektif tersebut, Indonesia dalam visi poros maritim perlu merumuskan  keseimbangan  baru  berdasarkan saling  pengertian  dan  kerja  sama  multilateral
untuk mengamankan domain maritim sebagai urat nadi  perdagangan  dunia.  Terlebih  lagi  Indonesia melalui poros maritim dapat menciptakan keseimbangan  strategis  antara  kekuatan  maritim besar ( maritime great power ) di Samudera Hindia dan Samudera Pasifik dengan memperkuat komunitas ASEAN,  ASEAN+3, East  Asia  Summit dan  kerja sama keamanan maritim lainnya. Melalui pencapaian poros  maritim,  Indonesia  akan  mampu  memperkuat sentralitas  ASEAN  dalam  menjaga  stabilitas regional untuk menjamin pertumbuhan ekonomi di Indonesia  dan  Asia  Tenggara  yang  berbasis  pada perdagangan  laut.  Hal  ini  menunjukkan  Asia Tenggara  sebagai  tempat  mediasi  dan  hubungan antara  peradaban  besar  yang  telah  menciptakan kemakmuran  dalam  harmoni,  seperti  yang  telah tergambarkan dalam narasi sejarah di kawasan ini.

## Daftar Pustaka
Alisyahbana,  S.  T.  (1987). Bumantara  –  The Integration  of  Southeast  Asia  and  its Perspectives in the Future. Jakarta: Center of Southeast Asian or Bumantara Studies.
Alonso,  M.  D.,  &  Levine,  P.  (2007).  Arms  Trade and Arms Races: A Strategic Analysis. In T.  Sandler,  &  K.  Hartley, Handbook  of Defense Economics. UK: North-Holland.
Andaya, L. Y. (2011). Eastern Indonesia: A Study of  the  Intersection  of  Global,  Regional, and Local Network in the Extended Indian Ocean.  In  S.C.  Smith, Reinterpreting Indian Ocean Worlds. Cambridge:
Cambridge Scholars Publishing.
Anh,  N.  T.  (1996).  IndoTiongkok  and  the  Malay World:  A  Glimpse  on  the  Malay- Vietnamese Relations to the Mid-Nineteen Century. Asia Journal, Vol. 3. No. 1.
Antaranews.  (2011). RI,  South  Korea  strengthen defense  cooperation .  Di  akses  Oktober 2016,  dari  http://www.antaranews.com/ en/news/75508/ri-south-korea-strengthen- defense-cooperation
Asada,  S.  (2006). From  Mahan  to  Pearl  Harbor: The  Imperial  Japanede  Navy  and  the United  States. Maryland:  Naval  Institute Press.
Asch,  B.J.,  Hosek,  J.R.,  &  Warner,  J.T.  (2007). New  Economics  Of  Manpower  In  The Post-Cold  War  Era.  In  T.  Sandler,  &  K. Hartley, Handbook of Defense Economics. UK: North-Holland.
Booth,  K.  (1977). Navies  and  Foreign  Policy. London: Croom Helm.
Brauer,  J.  (2007).  Arms  Industries,  Arms  Trade, and  Developing  Countries.  In  T.  Sandler,
&  K.  Hartley, Handbook  of  Defense Economics. UK: North-Holland.
Button, R. (2008). Small Ships in Theater Security Cooperation. US: RAND Corporation.
Chan,  S.  (1987). Military  Expenditures  and Economic  Performance. World  Military Expenditures and Arms Transfers.
Cho,  H.  (2006).  Siamese-Korean  Relations  in  the Late  Fourteenth  Century. Journal  of  the Siam Society. No. 94.
Cho,  Y.  (2015).  The  Small  But  Magnificent Counter-Piracy  Operation of  the  Republic of Korea. In M. H. Nordquist, Freedom of
Navigation  and  Globalization. Netherlands: Koninklijke Brill NV.
Corbett,  J.  (1988). Some  Principles  of  Maritime Strategy. Annapolis:  United  States  Naval Institute Press.
Deger,  S.  (1986).  Economic  Development  and Defence  Expenditure. Economic  Development and Cultural Change, Vol. 35 , 179-196.
Dellios,  R.,  &  Ferguson,  R.  (2015). Thinking Through  Srivijaya:  Polycentric  Networks in Traditional Southeast Asia. Isanet.
Dinarto,  D.  (2016,  Mei). Indonesia’s  ‘Global Maritime  Fulcrum’:  The  Case  of  Abu
Sayyaf .  Di  akses  Oktober  2016,  dari http://thediplomat.com/2016/05/indonesia s-global-maritime-fulcrum-the-case-of- abu-sayyaf/
Djumala,  D.  (2015,  Februari). Diplomacy  for maritime fulcrum .  Di  akses  oktober  2016, dari  http://www.thejakartapost.com/news/ 2015/02/09/diplomacy-maritime-fulcrum. html
Dombrowski,  P.  (2002).  The  Globalization  of  the Defense  Sector?  Naval  Industrial  Cases and Issues. In S.J. Tangredi, Globalization and  Maritime  Power. Washington:  NDU Press publications.
Dunne,  J.,  Smith,  R.,  &  Willenbockel,  D.  (2005). Models  of  Military  expenditure  and Growth:  A  Critical  Review. Defence  and Peace  Economics, Vol.  16,  No.  6,,  449- 461.
Etzold,  T.  (1980).  Is  Mahan  Still  Valid? United States Naval Institute Proceedings .
Flecker,  M.  (2007).  The  South  Tiongkok  Sea Tradition:  the  Hybrid  Hulls  of  South-East Asia. International  Journal  of  Nautical Archaeology. Vol.36. No.1.
Frederick,  W.H.  (2011).  Historical  setting.  In  W.
H.  Frederick,  &  R.  L.  Worden, Indonesia a  Country  Study. Washington:  Federal Research Division Library of Congress.
Friedman,  T.L.  (1999). The  Lexus  and  the  Olive Tree. New York: Anchor.
Gomez,  L.  R.  (1967).  Sri  Yijava  and  Madjapahit. Philippine Studies Vol.15. No.1.
Goucher,  C.,  LeGuin,  C.,  &  Walton,  L.  (1998).
Trade,  Transport,  Temples,  and  Tribute: The  Economics  of  Power. Boston: McGraw-Hill.
Hattendorf,  J.B.  (2003).  The  Uses  of  Maritime History  in  and  for  the  Navy. Naval  War College Review. Vol. LVI.
Held, D., McGrew, A., Goldblatt, D., & Perraton, J.  (1999). Global  Transformations:  Politics, Economics  and  Culture. Stanford:  Stanford University Press.
Heng,  D.T.  (2006).  Export  commodity  and regional  currency:  The  role  of  Chinese copper coins in the Melaka straits, tenth to fourteenth  centuries. Journal  of  Southeast Asian Studies. No.37.
Holmes,  J.R.  (2014).  Strategic  Features  Of  The South Tiongkok Sea: A Tough Neighborhood For  Hegemons. Naval  War  College Review. Vol. 67. No. 2.
Hu, N.-T. A., & Oliver, J.K. (1995). A Framework for  Small  Navy  Theory. Naval  War College Review 1978-1994. Vol. 68.
Keohane,  R.  (1984). After  Hegemony:  Cooperation and  Discord  in  the  World  Political Economy. Princeton : Princeton University Press.
Liow,  J.C.,  &  Shekhar,  V.  (2014,  November). Indonesia as a Maritime Power: Jokowi’s Vision,  Strategies,  and  Obstacles  Ahead . Di akses Oktober 2016, dari
https://www.brookings.edu/articles/indone sia-as-a-maritime-power-jokowis-vision- strategies-and-obstacles-ahead/
Mahan,  A.  (1991).  The  Influence  of  Sea  Power Upon  History  1660–1783.  In  J.  B. Hattendorf, Mahan  on  Naval  Strategy. Annapolis: Naval Institute Press.
Manggala,  P.U.  (2013).  The  Mandala  Culture  of Anarchy:  The  Pre-Colonial  Southeast Asian  International  Society. Journal  of ASEAN Studies. Vol.1. No.1.
Miksic,  J.N.  (2003).  Heterogenetic  cities  in premodern Southeast Asia. World
Archaeology. Vol. 32. No.1.
Minh-Hà,  P.C.  (2012). Asian  Shipbuilding Technology. Bangkok:  Asia  and  Pacific Regional  Bureau  for  Education-UNESCO Bangkok.
Monteiro, L.N. (2015). Fernando Oliveira’s Art Of War At Sea (1555): A Pioneering Treatise On  Naval  Strategy. Naval  War  College Review. Vol. 68. No. 4.
OECD.  (2015). Peer  Review  of  the  Korean Shipbuilding Industry and Related
Government  Policies. Council  Working Party on Shipbuilding.
Pirazzoli-t’Serstevens,  M.  (2011).  The  Burnei Shipwreck:  a  Witness  to  the  International Trade  in  the  Tiongkok  Sea  around  1500. The Silk Road. Vol. 9.
Polachek,  S.W.,  &  Seiglie,  C.  (2007).  Trade, Peace  And  Democracy:  An  Analysis  Of Dyadic  Disputes.  In  T.  Sandler,  &  K. Hartley, Handbook of Defense Economics. UK: North-Holland.
Quirk,  S.,  &  Bradford,  J.  (2015,  Oktober). The Global  Maritime  Fulcrum  and  the  US- Indonesia  Partnership .  Di  akses  Oktober 2016,  dari  http://thediplomat.com/2015/ 10/how-the-global-maritime-fulcrum-can- elevate-the-us-indonesia-partnership/
Richards, K. (2005). Classical Naval Strategy and Medium  Power  Navies.  In  G.  Kerr, The Peter  Mitchell  Essays  2003.  Papers  in Australian  Maritime  Affairs. Australia: Sea Power Centre.
Roell, P. (2016). Tiongkok’s Maritime Silk Road – An  Ambitious  Undertaking:  A  View  from Europe. Institute  for  Strategic,  Political, Security and Economic Consultancy.
Rowlands, K. (2012). “Decided Preponderance At Sea”:  Naval  Diplomacy  In  Strategic Thought. Naval War College Review. Vol. 65. No.4.
Rubel, R. C. (2015). Connecting The Dots: Capital Ships,  The  Littoral,  Command  Of  The Sea,  And  The  World  Order. Naval  War College Review. Vol. 68. No. 4.
Sandler,  T.,  &  Hartley,  K.  (2007).  Defense  In  A Globalized  World:  An  Introduction.  In  T. Sandler,  &  K.  Hartley, Handbook  of Defense Economics. UK: North-Holland.
Scobell,  A.,  McMahon,  M.,  &  Cooper,  C.A.
(2015). Tiongkok’s Aircraft Carrier Program:
Drivers, Developments, Implications. Naval War College Review. Vol. 68. No. 4.
Sodhy, P. (1983). The "International Relations" Of The  Malay  Peninsula  From  The  Seventh To  The  Fourteenth  Century. Akademika No. 23.
Stuart-Fox, M. (2003). A short history of Tiongkok and  Southeast  Asia  :  tribute,  trade  and influence. Australia: Allen & Unwin.
Swartz,  P.  (2011). Rising  Powers  and  Naval Power. US: Institute for National Strategic Studies.
Tangredi,  S.  J.  (2002).  Globalization  and  Sea Power:  Overview  and  Context.  In  S.  J. Tangredi, Globazliation  and  Maritime Power. Washington: NDU Press publications.
Tejo,  A.  (2014,  Mei). Imported  Components Dominate  Shipbuilding  Industry .  Di  akses Oktober  2016,  dari  http://en.tempo.co/ read/news/2014/05/14/056577719/Importe d-Components-Dominate-Shipbuilding- Industry
Wade,  G.  (2009).  An  Early  Age  of  Commerce  in Southeast  Asia,  900–1300  CE. Journal  of Southeast Asian Studies. Vol.40. No.2.
Wei, Z. (2015). A General Review Of The History of Tiongkok’s Sea-Power
Theory Development. Naval War College Review. Vol. 68. No. 4.
Yakovlev,  P.  (2007).  Arms  Trade  Military Spending and Economic Growth. Defence and Peace Economics, Vol. 18, 317-318.
Yamauchi,  S.  (2013).  The  Japanese  Archipelago and  Maritime  Asia  from  the  9th  to  the 14th  Centuries.  In  K.  Fujita,  M.  Shiro,  &
A. Reid, Offshore Asia: Maritime Interaction  in  Eastern  Asia  before Steamships. Singapore: ISEAS Publishing.