©Jurusan Teknik Sipil Itenas | No. 4 | Vol. 5
Jurnal Online Institut Teknologi Nasional

## Studi Komparasi Pembebanan Analisis Jembatan Cibaruyan dengan Pembebanan Jembatan Berdasarkan RSNI T-02-2005 dan SNI 1725:2016

## DIAN SARTIKA, BERNARDINUS HERBUDIMAN, AMATULHAY PRIBADI
Jurusan Teknik Sipil Institut Teknologi Nasional Bandung Email: dians.sartika@gmail.com

## ABSTRAK
Jembatan beton prategang merupakan jenis jembatan yang banyak digunakan di Indonesia karena memiliki kekuatan yang tinggi dan berat jembatan lebih ringan. Jembatan Cibaruyan yang dibangun pada tahun 2014 dan berada di Kabupaten Ciamis  menggunakan  jenis  jembatan  beton  prategang  tipe  I  girder,  mengacu pada  peraturan  RSNI  T-02-2005.  Seiring  dengan  perubahan  waktu  telah  ada standar  pembebanan  jembatan  terbaru  yaitu  SNI  1725:2016.  Karena  adanya perubahan  tersebut,  maka  akan  dilakukan  studi  komparasi  antara  kedua peraturan.  Pemodelan  jembatan  menggunakan  program  SAP2000  dengan menganalisis  kombinasi  pembebanan,  perhitungan  gaya  prategang,  tegangan girder yang terjadi, lendutan, kekuatan momen lentur, gaya torsi, dan kekuatan geser penampang girder. Dari hasil analisis didapatkan bahwa hasil pembebanan struktur  atas  Jembatan  Cibaruyan  dengan  SNI  1725:2016  memiliki  perbedaan momen  lentur  lebih  besar  0,975%  dibandingkan  RSNI  T-02-2005,  gaya prategang pada RSNI T-02-2005 lebih besar 1,951% dibanding SNI 1725:2016, gaya  geser  dan  torsi  pada  SNI  1725:2016  lebih  besar  5,615%  dan  26,127% dibandingkan RSNI T-02-2005.
Kata kunci : jembatan prategang, RSNI T-02-2005, SNI 1725:2016

## ABSTRACT
The  prestressed  concrete  bridge  is  a  type  of  bridge  that  is  widely  used  in Indonesia  because  it  has  high  strength  with  a  light  structural  weight.  The Cibaruyan  bridge  in  Ciamis  city  uses  type  I  girder  prestressed  concrete  bridge built in 2014 referring to the regulation of RSNI T-02-2005. As time goes by there has been a change in the regulations. SAP 2000 was used to model the bridge with the results of the analysis obtained in the form of a combination of loading, calculation  of  prestressing  forces,  stresses  that  occur,  deflection,  flexural strength, torsion strength, and shear strength. From the results of the analysis it was found that the structure of the Cibaruyan Bridge with SNI 1725:2016 had a greater  bending  strength  of  0,975%  compared  to  RSNI  T-02-2005,  the prestressed force on RSNI T-02-2005 was 1.951% greater than SNI 1725: 2016, shear  force  and  torsion  force  at  SNI  1725:2016  greater  5.615%  and  26.127% compared to RSNI T-02-2005.
Keywords : prestressed bridge, RSNI T-02-2005, SNI 1725:2016

## 1. PENDAHULUAN
Sebagai  negara  berkembang  Indonesia  mempunyai  mobilitas  manusia  dan  barang  yang tinggi.  Jembatan  sebagai  prasarana  transportasi  harus  dapat  memenuhi  kebutuhan mobilisasi  masyarakat  Indonesia  agar  lalu  lintas  dapat  berjalan  dengan  lancar.  Jembatan adalah suatu konstruksi yang berfungsi utuk menghubungkan dua jalan yang terputus akibat adanya suatu rintangan yang berada pada posisi yang lebih rendah. Jembatan adalah suatu konstruksi  yang  berfungsi  utuk  menghubungkan  dua  jalan  yang  terputus  akibat  adanya suatu rintangan yang berada pada posisi yang lebih rendah.
Jembatan beton prategang merupakan jenis jembatan yang menggunakan konstruksi beton pratekan, yaitu beton yang berisi kabel baja yang bertujuan untuk memberi tegangan awal berupa tegangan tarik karena balok beton tidak dapat menahan gaya tarik.
Salah satu jembatan yang menggunakan sistem jembatan beton prategang yaitu jembatan Cibaruyan  yang  berlokasi  di  Kecamatan  Cihaurbeuti,  Ciamis,  Jawa  Barat.  Jembatan Cibaruyan menggunakan gelagar beton dengan jenis I girder. Jembatan Cibaruyan dibangun pada tahun 1983, memiliki lebar 10,1 meter dan panjang 50 meter.
Seiring  dengan  pertambahan  waktu,  pada  tanggal  2  Juni  2016  Indonesia  mengeluarkan peraturan  pembebanan  jembatan  yang  baru  yaitu  SNI  1725:2016.  Karena  telah  terjadi perubahan  peraturan,  oleh  karena  itu  perlu  dilakukan  peninjauan  dan  analisis  kembali  dari jembatan  yang  telah  dibangun.  Perubahan  peraturan  ini  menjadi  dasar  dalam  analisis  ini yaitu untuk memaparkan perbedaan pembebanan yang terjadi antara peraturan RSNI T-02- 2005 dengan SNI 1725:2016.

## 2. TINJAUAN PUSTAKA

## 2.1 Jembatan Beton Prategang
Beton  prategang  merupakan  beton  bertulang  yang  telah  diberikan  tegangan  tekan  dalam untuk  mengurangi  tegangan  tarik  potensial  dalam  beton  akibat  beban  kerja  (Direktorat Jenderal  Bina  Marga,  2011).  Material  yang  digunakan  dalam  jembatan  beton  prategang adalah material beton dan sistem kabel. Sistem kabel terdiri dari kabel ( wire, strand, bar), selongsong dan angkur (angkur hidup, angkur mati).
Pada beton prategang, kombinasi antara beton dengan mutu yang tinggi dan baja bermutu tinggi  dikombinasikan  dengan  cara  aktif,  sedangan  beton  bertulang  kombinasinya  secara pasif. Cara aktif ini dapat dicapai dengan cara menarik baja dengan menahannya kebeton, sehingga beton dalam keadaan tertekan. Karena penampang beton sebelum beban bekerja telah  dalam  kondisi  tertekan,  maka  bila  beban  bekerja  tegangan  tarik  yang  terjadi  dapat dieliminasi  oleh  tegangan  tekan  yang  telah  diberikan  pada  penampang  sebelum  beban bekerja.

## 2.2 Tahap Pembebanan
Beton prategang memiliki dua tahap pembebanan, tidak seperti pada beton bertulang biasa. Pada setiap tahap pembebanan harus selalu diadakan pengecekan atas kondisi pada bagian yang  tertekan  maupun  bagian  yang  tertarik  untuk  setiap  penampang.  Dua  tahap pembebanan pada beton prategang adalah tahap transfer dan tahap service.
1. Tahap Transfer
Untuk  metode  pratarik,  tahap  transfer  ini  terjadi  pada  saat  angker  dilepas  dan  gaya prategang ditransfer ke beton. Untuk metode pascatarik, tahap transfer ini terjadi pada saat  beton  sudah  cukup  umur  dan  dilakukan  penarikan  kabel  prategang.  Pada  saat  ini
Studi Komparasi Pembebanan Analisis Jembatan Cibaruyan dengan Pembebanan Jembatan Berdasarkan RSNI T-02-2005 dan SNI 1725:2016
beban  yang  bekerja  hanya  berat  sendiri  struktur,  beban  pekerja  dan  peralatan, sedangkan  beban  hidup  belum  bekerja  sepenuhnya,  jadi  beban  yang  bekerja  sangat minimum, sementara gaya prategang yang bekerja adalah maksimum karena belum ada kehilangan gaya prategang.
2. Tahap service
Setelah beton prategang digunakan atau difungsikan sebagai komponen struktur, maka mulailah masuk ke tahap service, atau tahap layan dari beton prategang tersebut. Pada tahap  ini  beban  luar  seperti  beban  hidup,  angin,  gempa  dan  lain-lain.  mulai  bekerja, sedangkan  pada  tahap  ini  semua  kehilangan  gaya  prategang  sudah  harus dipertimbangkan didalam analisa strukturnya.
Pada  setiap  tahap  pembebanan  pada  beton  prategang  harus  selalu  dianalisis  terhadap kekuatan, daya layan, lendutan terhadap lendutan ijin, nilai retak terhadap nilai batas yang diijinkan.  Perhitungan  untuk  tegangan  dapat  dilakukan  dengan  pendekatan  kombinasi pembebanan.

## 2.3 Kombinasi Pembebanan Jembatan
Pembebanan  yang  diperhitungkan  dalam  pemodelan  jembatan  yaitu  beban  tetap  dan transien.  Beban  tetap  berupa  beban  mati  struktur  dan  beban  mati  tambahan,  sedangkan untuk  beban  transien  berupa  beban  lalu  lintas,  beban  angin,  dan  beban  gempa. Pembebanan  pada  jembatan  berdasarkan  RSNI  T-02-2005  dan  SNI  1725:2016  adalah sebagai berikut:
1. Beban mati struktur
Beban  mati  struktur  merupakan  berat  bagian  jembatan  dan  elemen-elemen  struktural lain  yang  dipikulnya,  yaitu  berat  bahan  dan  bagian  jembatan  yang  merupakan  elemen struktural.
2. Beban mati tambahan
Beban mati tambahan yaitu berat bagian elemen nonstruktural yang dianggap tetap.
3. Beban lajur
Beban lajur "D" terdiri atas beban terbagi rata (BTR) yang digabung dengan beban garis terpusat (BGT), dapat dilihat pada Gambar 1 .
Gambar  1. Beban lajur "D" (Sumber: Badan Standardisasi Nasional, 2016)
4. Beban mati tambahan Pembebanan truk "T" terdiri atas kendaraan truk semi-trailer yang mempunyai susunan dan berat gandar sebesar 500 kN. Dapat dilihat pada Gambar 2 .
Gambar  2. Beban truk (Sumber: Badan Standardisasi Nasional, 2016)

## 5. Faktor beban dinamis (FBD)
Faktor beban dinamis (FBD) merupakan hasil interaksi antara  kendaraan yang bergerak dengan  jembatan.  FBD  dinyatakan  sebagai  beban  statis  ekuivalen.  Besarnya  BGT  dari pembebanan  lajur  "D"  dan  beban  roda  dari  Pembebanan  Truk  "T"  harus  cukup  untuk memberikan  terjadinya  interaksi  antara  kendaraan  yang  bergerak  dengan  jembatan. Grafik FBD untuk beban lajur dapat dilihat pada Gambar 3 .
Gambar  3. FBD untuk beban lajur “D” (Sumber: Badan Standardisasi Nasional, 2016)

## 6. Beban rem
Gaya rem harus ditempatkan di semua lajur rencana dan yang berisi lalu lintas dengan arah  yang  sama.  Gaya  ini  harus  diasumsikan  untuk  bekerja  secara  horizontal  diatas permukaan jalan pada masing-masing arah longitudinal.
7. Beban pejalan kaki
Untuk jembatan yang memiliki trotoar lebih lebar dari 600 mm harus direncanakan untuk memikul beban pejalan kaki dengan intensitas 5 kPa.
8. Beban angin
Beban  angin  terdiri  dari  beban  angin  pada  struktur  ( 𝐸 𝑊𝑆 )  dan  beban  angin  pada kendaraan ( 𝐸 𝑊𝑙 ).
9. Beban gempa
Pada  peraturan  SNI  1725:2016  pengaruh  gempa  direncanakan  menggunakan  metode beban  dinamis  berdasarkan  respon  spectrum,  sedangkan  pada  peraturan  RSNI  T-02- 2005  digunakan  gaya  gempa  vertikal  yang  dihitung  dengan  menngunakan  percepatan vertikal ke bawah diambil 50% koefisien gempa horisontal statik ekivalen.
Studi Komparasi Pembebanan Analisis Jembatan Cibaruyan dengan Pembebanan Jembatan Berdasarkan RSNI T-02-2005 dan SNI 1725:2016
Perbedaan  pembebanan  standar  peraturan  RSNI  T-02-2005  dengan  SNI  1725:2016  dapat dilihat pada Tabel 1 .
Tabel 1. Perbedaan Pembebanan Jembatan No Pembebanan RSNI T-02-2005 SNI 1725:2016 1 Beban mati Beton prategang : 25 kN/m 3 Slab lantai : 24 kN/m 3 Tendon : 77 kN/m 3 Beton prategang : 23,278 kN/m 3 Slab lantai : 23 kN/m 3 Tendon : 78,5 kN/m 3 2 Beban mati tambahan Aspal : 22 kN/m 3
Genangan air : 9,8 kN/m 3 Trotoar : 24 kN/m 3 Railing : 0,0847 kN/m Aspal : 22 kN/m 3 Genangan air : 10 kN/m 3 Trotoar : 23 kN/m 3 Railing : 0,0847 kN/m 3 Beban lajur BTR : 7,2 kN/m 2 BGT : 49 kN/m BTR : 7,2 kN/m 2 BGT : 49 kN/m 4 Beban truk 500 kN 500 kN 5 Beban pejalan kaki 5 kN/m 5 kN/m 6 Beban rem 100,89 kN/m 202,5 kN/m 7 Beban angin 𝐸 𝑊𝑆 tengah : 12,651 kN 𝐸 𝑊𝑆 samping : 6,131 kN 𝐸 𝑊𝑙 : 0,643 kN/m
𝐸 𝑊𝑆 tengah : 33,612 kN
𝐸 𝑊𝑆 samping : 16,292 kN
𝐸 𝑊𝑙 : 0,643 kNm 8 Beban gempa Respon spektrum Respon spektrum

## 2.4 Kombinasi Beban
Kombinasi  beban  untuk  jembatan  mengacu  pada  peraturan  RSNI  T-0202005  berbeda dengan SNI 1725:2016. Masing-masing peraturan pembebanan dapat dilihat pada Tabel 2 dan Tabel 3 .
Tabel 2. Kombinasi Pembebanan RSNI T-02-2005
Aksi Faktor beban Layan Faktor beban Ultimit 1 2 3 4 5 6 1 2 3 4 5 6 Aksi permanen: Berat Sendiri MS 1 √  √  √  √  √  √ 1,2 √  √  √  √  √  √ Beban mati tambahan MA 1 √  √  √  √  √  √ 2 √  √  √  √  √  √ Aksi transien: Beban lajur/ beban truk  TD/TT 1 √  √  √  √  √ 1,8 √  √  √  √  √ Gaya rem TB 1 √  √  √  √  √ 1,8 √  √  √ Beban pejalan kaki TP 1 √ 1,8 √ Beban angin TW 1 √  √  √  √ 1,2 √ √  √ √ Aksi khusus: Gempa EQ N/A 1 √
(Sumber: Badan Standardisasi Nasional, 2005)
Tabel 3. Kombinasi Pembebanan SNI 1725:2016
Keadaan Batas MS MA TT TD TB TP 𝑬 𝒘𝒔 𝑬 𝒘𝒍 EQ Kuat I 𝛾 𝑝 0,8 - - - Kuat II 𝛾 𝑝 1,4 - - - Kuat III 𝛾 𝑝 - 1,4 - - Kuat IV 𝛾 𝑝 - - - - Kuat V 𝛾 𝑝 - 0,4 1 -

## Tabel 4. Kombinasi Pembebanan SNI 1725:2016 lanjutan
Keadaan Batas MS MA TT TD TB TP 𝑬 𝒘𝒔 𝑬 𝒘𝒍 EQ Ekstrem I 𝛾 𝑝 𝛾 𝐸𝑄 - - 1 Ekstrem II 𝛾 𝑝 0,5 - - - Layan I 1 1 0,3 1 - Layan II 1 1,3 - - - Layan III 1 0,8 - - - Layan IV 1 0,7 - -
(Sumber: Badan Standardisasi Nasional, 2016)

## 2.5 Analisis Struktur
Analisis  struktur  jembatan  menggunakan  metode  ultimit  dimana  perhitungan  membatasi reaksi beban ultimit dengan batas nominal.

## 2.5.1 Kekuatan Lentur
Analisis  struktur  jembatan  menggunakan  metode  ultimit  dimana  perhitungan  membatasi reaksi  beban  ultimit  dengan  batas  ultimit  suatu  komponen  struktur  yang  memikul  momen lentur  terhadap  sumbu  kuat  (sumbu- 𝑥 )  dan  dianalisis  dengan  metode  elastis,  harus memenuhi Persamaan 1 .
𝑀 𝑢 ≤  ∅ 𝑀 𝑛 … (1)
dengan:
∅ = faktor reduksi momen,
𝑀 𝑢 = momen lentur terfaktor [Nm], 𝑀 𝑛 = momen nominal penampang [Nm].

## 2.5.2 Kekuatan Geser
Untuk  pengecekan  kemampuan  balok  terhadap  gaya  geser  dapat  dihitung  dengan Persamaan 2 .
𝑉 𝑢 ≤  ∅ 𝑉 𝑛 … (2)
dengan:
∅ = faktor reduksi geser,
𝑉 𝑢 = tinjauan gaya geser [kN], 𝑉 𝑛 = kekuatan geser nominal [kN].

## 2.5.3 Lendutan Izin
Lendutan  yang  terjadi  pada  balok  tidak  boleh  melebihi lendutan izin  yang  dihitung  dengan Persamaan 3 .
𝐿𝑒𝑛𝑑𝑢𝑡𝑎𝑛 𝑖𝑧𝑖𝑛  ≤ 𝐿 800
… (3)
dengan:
𝐿 = panjang bentang jembatan [m].

## 2.5.4 Tegangan Izin
Tegangan yang diperitungkan yaitu pada kondisi transfer dan kondisi layan. Tegangan yang terjadi saat kondisi transfer dihitung dengan Persamaan 4 dan Persamaan 5 , sedangkan tegangan yang terjadi pada saat kondisi beban bekerja dihitung dengan Persamaan 6 dan Persamaan 7 .
Saat transfer
:
Tegangan izin tarik  = 0,5√𝑓 ′ 𝑐𝑖 …(4) Tegangan izin tekan  = −0,6𝑓′ 𝑐𝑖 …(5)
Saat Beban Bekerja   :
Tegangan izin tekan = −0,45𝑓′ 𝑐 …(6) Tegangan izin tarik  = 0,5√𝑓 ′ 𝑐 …(7)
dengan:
𝑓′ 𝑐𝑖 = kuat tekan initial [MPa],
𝑓′ 𝑐 = kuat tekan beton [MPa].

## 2.5.5 Torsi
Berdasarkan SNI beton gaya torsi yang mencapai nilai 𝑇 𝑐𝑟 akan menimbulkan gaya retak dan akan  menambah  gaya  geser  yang  terjadi.  Gaya  torsi  ultimit  harus  memenuhi  syarat  pada Persamaan 8 dan Persamaan 9 .
𝑇 𝑐𝑟 <  ∅ 𝑇 𝑐𝑟 4 … (8)
𝑇 𝑢 < 𝑇 𝑐𝑟 … (9)
dengan:
𝑇 𝑢 = gaya torsi ultimit [kN], 𝑇 𝑐𝑟 = gaya torsi pada kondisi retak [kN].

## 3. METODOLOGI PENELITIAN

## 3.1 Studi Literatur
Tahap  pertama  yang  dilakukan  dalam  pengerjaan  tugas  akhir  ini  adalah  studi  literatur. Bahan  kajian  yang  digunakan  dalam  landasan  teori  merupakan  teori-teori  mengenai jempatan  prategang  dan  pembebanan  untuk  jembatan.  Data  jembatan  yang  digunakan dalam penelitian merupakan jembatan Cibaruyan, Ciamis, Jawa Barat.

## 3.2 Pengumpulan Data
Dalam  penelitian  ini  data  jembatan  didapatkan  dari  kantor  Perencanaan  dan  Pengawasan Jalan  Nasional  (P2JN)  Provinsi  Jawa  Barat.  Data  yang  dibutuhkan  berupa  data  dimensi (dimensi  girder  dapat  dilihat  pada Gambar  4 )  dan  mutu  jembatan.  Jembatan  Cibaruyan memiliki data sebagai berikut:
1. Jenis jembatan = jembatan prategang 2. Panjang total jembatan = 50 meter 3. Lebar total jembatan = 10,1 meter 4. Lebar lantai kendaraan = 7 meter (2 lajur 2 arah) 5. Lebar trotoar = 1 meter
6. Tebal pelat lantai = 200 mm 7. Material yang digunakan adalah:
a. Mutu pelat lantai dan diafragma ( 𝑓′ 𝑐 ) = 30 MPa b. Mutu beton girder ( 𝑓′ 𝑐 ) = 58,10 MPa c. Mutu baja tulangan = BJTD-40 d. Tegangan leleh minimum ( 𝑓 𝑦 ) = 400 MPa e. Tegangan putus minimum ( 𝑓 𝑢 ) = 520 MPa f. Modulus Elastisitas ( 𝐸 )
= 193.000 MPa
g. Kuat tarik strand ( 𝑓 𝑝𝑢 ) = 1.860 MPa h. Tegangan leleh strand ( 𝑓 𝑝𝑦 ) = 1.580 MPa
Gambar 4. Penampang girder (Sumber: PPK Perencanaan dan Pengawasan Jalan Nasional Provinsi Jawa Barat II, 2015)

## 3.3 Pemodelan Struktur
Pada  tahap  ini  dilakukan  pemodelan  struktur  jembatan  beton  prategang  menggunakan software  SAP2000  berdasarkan  data  jembatan  yang  telah  diketahui,  pemodelan  struktur jembatan  dapat  dilihat  pada Gambar  5 dan Gambar  6 .  Hasil  yang  diperoleh  dari pemodelan berupa gaya dalam jembatan.
Gambar  5. Pemodelan jembatan Cibaruyan
Studi Komparasi Pembebanan Analisis Jembatan Cibaruyan dengan Pembebanan Jembatan Berdasarkan RSNI T-02-2005 dan SNI 1725:2016

## Gambar  6. Konfigurasi tendon di dalam girder

## 3.5 Pembebanan dan Analisis Struktur
Setelah  dilakukan  pemodelan  struktur  dengan  software,  jembatan  akan  dianalisis berdasarkan  pembebanan  RSNI  T-02-2005  dan  pembebanan  SNI  1725:2016  seperti  pada Tabel  4 .  Pada  analisis  struktur  dilakukan  pengecekan  gaya  prategang,  lendutan, tegangan,dan  momen  lentur    pada  jembatan.  Setelah  analisis  dilakukan  akan  dibahas perbandingan hasil pembebanan menggunakan RSNI T-02-2005 dan SNI 1725:2016.
Tabel 5. Perbandingan Hasil Pembebanan Jembatan
No Pembebanan RSNI T-02-2005 SNI 1725:2016 Persentase Perbedaan [%] Berat sendiri struktur (MS) 1 Berat jenis beton 𝑓′ 𝑐 < 35 MPa kN/m 3 24 23 4,167 2 Berat jenis beton 𝑓′ 𝑐 58,1 MPa kN/m 3 25 23,278 6,888 3 Berat jenis baja kN/m 3 77 78,5 1,911 Beban mati tambahan (MA) 1 Aspal kN/m 2 1,1 1,1 2 Air hujan kN/m 2 0,49 0,5 2 3 Trotoar kN/m 9,264 8,878 4,167 4 Pengaman trotoar kN/m 1,789 1,721 3,801 Beban lalu lintas 1 Beban lajur (TD) Beban garis terpusat (BGT) kN/m 118,335 118,335 Beban terbagi rata (BTR) kN/m 2 7,2 7,2 2 Beban truk (TT) kN 500 500 3 Beban pejalan kaki (TP) kN/m 5 5 4 Beban rem (TB) kNm 100,89 202,5 50,178 Beban Angin 1 Beban angin pada struktur ( 𝐸 𝑊𝑆 )
𝐸 𝑊𝑆 tengah kN 12,651 33,612 62,362 𝐸 𝑊𝑆 samping kN 6,131 16,292 62,386 2 Bebang angin pada kendaraan ( 𝐸 𝑊𝑙 ) kN 1,125 2,268 50,396 Beban Gempa Respon spektrum  Respon spektrum

## 4. ANALISIS STRUKTUR

## 4.1 Lendutan
Berdasarkan  hasil  analisis  dengan  kedua  standar  peraturan  diperoleh  hasil  lendutan  yang berbeda.  Hasil  lendutan  yang  terjadi  masih  dalam  lingkup  lendutan  yang  diizinkan. Perbedaan hasil lendutan dapat dilihat pada Tabel 5 .
Tabel 6. Perbandingan Hasil Lendutan
No Gaya RSNI T-02-2005  SNI 1725:2016 Persentase Perbedaan [%] 1 Lendutan 2,025 mm 1,913 mm 5,531 2 Lendutan izin 62,5 mm 62,5 mm 0

## 4.2 Gaya Prategang
Pengecekan  gaya  prategang  ditinjau  pada  dua  kondisi  yaitu  saat  transfer  dan  saat  kondisi akhir (setelah loss of prestress), dapat dilihat pada Tabel 6 .
Tabel 7. Perbandingan Hasil Gaya Prategang
No. Gaya RSNI T-02-2005 SNI 1725:2016 Persentase Perbedaan [%] 1 Prategang awal [kN] 12.426,61 12.184,2 1,951 2 Prategang akibat jacking [kN] 14.619,54 14.334,35 1,951 3 Prategang akhir [kN] 8.771,723 8.600,609 1,951

## 4.3 Tegangan Balok Prategang
Tegangan  saat  transfer  memperhitungkan  beban  mati,  beban  mati  tambahan,  dan  beban tendon  prategang.  Tegangan  yang  terjadi  pada  kondisi  akhir  diakibatkan  dari  beban  mati, beban  mati  tambahan,  beban  tendon  prategang  setelah  mengalami  kehilangan  tegangan. Tegangan yang terjadi pada kondisi transfer dan kondisi akhir tidak boleh melebihi tegangan ijin. Hasil perbadingan dapat dilihat pada Tabel 7 .
Tabel 8. Perbandingan Hasil Tegangan Balok
No. Pembebanan RSNI T-02-2005 [MPa] SNI 1725:2016 [MPa] Keterangan
1. Keadaan awal (saat transfer) Tegangan ijin beton ( 0,6𝑓′ 𝑐𝑖 ) -27.888 -27.888 Tegangan serat atas ( 𝑓 𝑐𝑎 ) -4.121,888 -3.472,073 𝑓 𝑐𝑎 < 0,6𝑓′ 𝑐𝑖 Tegangan serat bawah ( 𝑓 𝑐𝑏 ) -27.888 -27.888 𝑓 𝑐𝑏 < 0,6𝑓′ 𝑐𝑖 2. Keadaan setelah loss of prestress Tegangan ijin beton -26.145 -26.145 Tegangan serat atas ( 𝑓 𝑐𝑎 ) -7.317,549 -6.605,394 𝑓 𝑐𝑎 < 0,6𝑓′ 𝑐𝑖
Tegangan serat bawah ( 𝑓 𝑐𝑏 ) -15.474,166 -15.716,329 𝑓 𝑐𝑏 < 0,6𝑓′ 𝑐𝑖

## 4.4 Momen Lentur
Kapasitas  momen  nominal  balok  girder  akan  dibandingkan  dengan  momen  ultimit  terbesar dari hasil kombinasi pembebanan. Selain itu akan dibandingkan juga kebutuhan strands dan strands  yang  terpasang.    Perbandingan  hasil  momen  lentur  dan  kebutuhan  strands  dapat dilihat pada Tabel 8. Grafik perbandingan hasil momen maksimum yang terjadi dapat dilihat pada Gambar 7 .
Tabel 9. Perbandingan Hasil Momen Lentur dan Kebutuhan Strand No. Gaya RSNI T-02-2005 SNI 1725:2016 Persentase Perbedaan [%] 1 Momen ultimit [kNm] 16.238,49 16.398,318 0,975 2 Momen nominal [kNm] 16.704,64 16.434,419 1,618 3 Kebutuhan strands 67 66 1,493 4 Strand s terpasang 88 88 0
Studi Komparasi Pembebanan Analisis Jembatan Cibaruyan dengan Pembebanan Jembatan Berdasarkan RSNI T-02-2005 dan SNI 1725:2016

## Gambar  7. Grafik perbandingan hasil momen

## 4.5 Geser
Diperlukan perancangan kapasitas geser nominal girder yang mampu menahan gaya geser ultimit. Kuat geser lentur akan dibandingkan dengan kuat geser murni dan akan diambil nilai kuat geser lentur, kuat geser murni. Hasil perbandingan dapat dilihat pada Tabel 9 .
Tabel 10. Perbandingan Hasil Gaya Geser
No Gaya RSNI T-02-2005  SNI 1725:2016 Persentase Perbedaan [%] 1 Gaya geser ultimit [kN] 485,818 532,412 9,468 2 Gaya geser nominal [kN] 628,461 628,461 0

## 4.6 Torsi
Gaya torsi yang mencapai nilai 𝑇 𝑐𝑟 akan menimbulkan gaya retak dan akan menambah gaya geser yang terjadi. Maka dari itu gaya torsi harus memehuhi syarat yang telah ditentukan. Perbandingan hasil gaya torsi dapat dilihat pada Tabel 10 .
Tabel 10. Perbandingan Hasil Gaya Torsi
No Gaya RSNI T-02-2005  SNI 1725:2016 Persentase Perbedaan [%] 1 Gaya geser ultimit [kN] 225,227 304,885 26,127 2 Gaya geser nominal [kN] 316,709 316,709 0

## 5. KESIMPULAN
Dari  hasil  analisis  perbandingan  standar  peraturan  jembatan  RSNI  T-02-2005  dan  SNI 1725:2016 dengan studi Kasus Jembatan Cibaruyan dapat disimpulkan beberapa hal yaitu:
1. Beban  yang  terjadi  lebih  besar  pada  RSNI  T-02-2005  yaitu  beban  mati  struktur  dan beban  mati  tambahan,  sedangkan  beban  yang  lebih  besar  pada  SNI  1725:2016  yaitu beban rem, beban angin pada struktur, dan beban angin pada kendaraan.
2. Pada  kedua  pemodelan  lendutan  yang  terjadi  masih  dalam  batas  lendutan  yang diizinkan,  lendutan  yang  terjadi  pada  peraturan  RSNI  T-02-2005  lebih  besar  5,531% dibandingkan SNI 1725:2016.
3. Hasil  momen  pada  RSNI  T-02-2005  lebih  kecil  dibandingkan  SNI  1725:2016  dengan perbedaan 0,975%.
4. Kapasitas momen jembatan pada kedua peraturan masih dapat menahan momen ultimit yang terjadi.
0 5000 10000 15000 20000 maks beban layan maks beban ultimit maks beban kuat maks beban ekstrem Momen Maksimum akibat pembebanan RSNI T-02-2005
SNI 1725:2016
5. Perbedaan  besar  gaya  prategang  pada  SNI  1725:2016  lebih  rendah  1,951% dibandingkan gaya prategang pada RSNI T-02-2005.
6. Jumlah strands  yang  terpasang  masih  mencukupi  kebutuhan  strands  dari  hasil perhitungan pada kedua peraturan.
7. Gaya geser gelagar yang terjadi pada SNI 1725:2016 lebih besar 9,468% dibandingkan RSNI T-02-2005.
8. Kedua gaya torsi yang terjadi dengan perbedaan 26,127% sudah memenuhi persyaratan yang diizinkan.

## DAFTAR RUJUKAN
Badan  Standardisasi  Nasional.  (2005). RSNI  T-02-2005  tentang  Pembebanan  untuk Jembatan. Jakarta: Badan Standardisasi Nasional. Badan Standardisasi Nasional. (2016). SNI 1725:2016 tentang Pembebanan untuk Jembatan. Jakarta: Badan Standardisasi Nasional. Direktorat  Jenderal  Bina  Marga.  (2011). Manual  Konstruksi  dan  Bangunan  021/BM/2011 tentang  Perencanaan  Struktur  Beton  Pratekan  untuk  Jembatan.  Jakarta:  Direktorat Jenderal Bina Marga.
PPK Perencanaan dan Pengawasan Jalan Nasional Provinsi Jawa Barat II. (2015). Dokumen Gambar-Gambar  Perencanaan  Teknis  Jalan  dan  Jembatan  Cibaruyan.  Jawa  Barat: PPK Perencanaan dan Pengawasan Jalan Nasional Provinsi Jawa Barat II.