## Analisis Perilaku Masyarakat Terhadap Berkendara Lambat  Di Lajur Cepat Atau Mendahului Pada Jalan Bebas Hambatan
Evan Grysvian 1 , Leksmono Suryo Putranto 2
1 Program Studi Sarjana Teknik Sipil, Universitas Tarumanagara, Jl. Letjen S. Parman No.1 Jakarta evan.325190074@stu.untar.ac.id
2 Program Studi Sarjana Teknik Sipil, Universitas Tarumanagara, Jl. Letjen S. Parman No.1 Jakarta leksmonop@ft.untar.ac.id
Masuk: 20-01-2023, revisi: 21-02-2023, diterima untuk diterbitkan: 09-03-2023

## ABSTRACT
People's driving behavior in Indonesia is very diverse. Some drive in an orderly manner, some drive in a dangerous way. One example that is still often encountered is the use of fast lanes which should be intended for vehicles that want to get ahead of and for vehicles with high speeds. It is still found that driving behavior uses fast lanes by driving the vehicle slowly or not to get ahead of other vehicles. Even though this is very annoying and will affect the driving behavior of other people who both also use fast lanes according to their functions. What is behind the driving behavior and what factors describe the behavior. This study aims to analyze the perceptions and reactions of perpetrators and victims of these driving behaviors. This study used a quantitative descriptive approach and data acquisition was car- ried out by distributing questionnaires to motorists who drive private cars and drive on the Jakarta-Tangerang Toll Road. The results of the analysis showed similarities that both the perpetrator and the victim felt uncomfortable with slow driving behavior and tended to avoid slow vehicles. However, the perpetrator still abuses the fast lane, namely driving his vehicle slowly on the grounds that the road conditions are congested, want to keep a distance, and do not focus. In addition, there are 7 factors that describe slow driving behavior that have similar opinions on the position of respondents as perpetrators and victims.
Keywords: Driving Behaviour, Toll Road, Fast Lane, Driving Slowly, Perception.

## ABSTRAK
Perilaku berkendara masyarakat di Indonesia sangatlah beraneka ragam. Ada yang berkendara dengan tertib berlalu lintas,  ada  juga  berkendara  dengan  cara  yang  berbahaya.  Salah  satu  contoh  yang  masih  sering  ditemui  yaitu penggunaan lajur cepat yang semestinya diperuntukan bagi kendaraan yang ingin mendahului dan untuk kendaraan dengan kecepatan tinggi. Masih ditemukan perilaku berkendara yang menggunakan lajur cepat dengan mengemudi kendaraannya  lambat  atau  bukan  untuk  mendahului  kendaraan  lain.  Padahal  ini  sangat  mengganggu  dan  akan memengaruhi perilaku berkendara masyarakat lainnya yang sama-sama juga menggunakan lajur cepat sesuai dengan fungsinya. Apa yang melatarbelakangi perilaku berkendara tersebut dan faktor apa saja yang menggambarkan perilaku tersebut.  Penelitian  ini,  bertujuan  untuk  menganalisis  persepsi  dan  reaksi  pelaku  maupun  korban  dari  perilaku berkendara  tersebut.  Penelitian  ini  menggunakan  pendekatan  deskriptif  kuantitatif  dan  perolehan  data  dilakukan dengan penyebaran kuesioner kepada pengendara yang mengemudi mobil pribadi dan berkendara di Jalan Tol Jakarta- Tangerang. Hasil analisis menunjukkan kesamaan bahwa baik dari sisi pelaku maupun korban merasa tidak nyaman terhadap  perilaku  berkendara  lambat  dan  cenderung  menghindari  kendaraan  yang  lambat.  Namun,  pelaku  tetap menyalahgunakan  lajur  cepat  yaitu  mengemudi  kendaraannya  secara  lambat  dengan  alasan  kondisi  jalan  sedang macet, ingin berjaga jarak, dan tidak fokus. Selain itu, terdapat 7 faktor yang menggambarkan perilaku berkendara lambat yang memiliki kesamaan pendapat terhadap posisi responden sebagai pelaku maupun korban.
Kata kunci: Perilaku Berkendara Masyarakat, Jalan Tol, Lajur Cepat, Mengemudi Lambat, Persepsi

## 1. PENDAHULUAN
Jalan tol adalah jalan umum yang merupakan bagian sistem jaringan jalan dan sebagai jalan nasional yang penggun- anya  diwajibkan  membayar  tol.  (Kementerian  Pekerjaan  Umum,  2021).  Pada  dasarnya  jalan  tol  ini  dibuat  untuk menghindari hambatan yang terjadi pada perjalanan kendaraan. Jalan tol memiliki beberapa lajur yang tersedia yang berguna untuk membantu mengurangi kepadatan lalu lintas yang terjadi pada jalan-jalan umum lainnya. Salah satunya adalah lajur cepat atau mendahului, dimana lajur ini dikhususkan untuk mendahului kendaraan yang lebih lambat di depannya.
Menurut  UU  Nomor  22  Tahun  2009  Pasal  108  Ayat  4  dijelaskan  bahwa  “Penggunaan  lajur  sebelah  kanan  hanya diperuntukan bagi  kendaraan dengan kecepatan  lebih  tinggi,  akan  membelok  kanan,  mengubah  arah,  atau  maksud akan melewati kendaraa didepannya”. Pada dasarnya, semua pengendara harus mengemudi di lajur sebelah kiri jalan. Lajur kanan hanya berfungsi untuk menyalip kendaraan yang lambat pada posisi lajur kiri. Pada kenyataannya sering kali terjadi penyalahgunaan lajur kanan yang tidak sesuai dengan fungsinya dengan benar. Perilaku tersebut sering terdengar  di  pandangan  masyarakat,  sehingga  memiliki  suatu  nama  tersendiri  untuk  para  pelakunya  yang  disebut “ Lane Hogger ”. Saat ini banyak pengemudi masih melanggar pasal tersebut dengan menggunakan lajur cepat atau mendahului dengan kecepatan yang lambat. Hal ini tentu menghambat lalu lintas dan meningkatkan risiko kecelakaan yang terjadi. Pelanggar tersebut dapat dikenakan pasal 287 ayat (3), dipidana dengan pidana kurungan paling lama 1 (satu bulan) atau denda paling banyak Rp 250.000,00 (dua ratus lima puluh ribu rupiah). Hal ini tentu menghambat lalu lintas dan meningkatkan risiko kecelakaan yang terjadi.
Perilaku berkendara setiap negara merupakan cerminan dari negara itu sendiri (Sjarief, 2020). Masyarakat di negara maju cenderung lebih tertib dan disiplin dalam berlalu lintas. (Sjarief, 2020). Ketertiban dan kedisiplinan dari para pengemudi sangat menjadi hal yang penting agar para pengendara tidak melakukan pelanggaran. Pelanggaran-pelang- garan  tersebut  terjadi  berkaitan  dengan  perilaku  berkendara  masyarakat  masing-masing  yang  berbeda beda,  sesuai dengan ketertiban dan kedisiplinan masyarakat. Perbedaan perilaku ini disebabkan dari adanya perbedaan persepsi pengendara dalam menggunakan lajur yang tersedia pada jalan tol. Ukuran cepat atau lambat menjadi hal yang relatif dan dirasa menjadi penghambat dalam arus lalu lintas. Untuk itu perlu diteliti mengenai perilaku masyarakat mengenai pengendara lambat di lajur cepat untuk menemukan faktor yang memengaruhi pengendara melakukan hal tersebut.

## Jalan Tol
Jalan adalah prasarana transportasi darat yang meliputi segala bagian jalan, termasuk bangunan pelengkap dan per- lengkapannya yang diperuntukkan bagi lalu lintas, yang berada pada permukaan tanah, di atas permukaan tanah dan air, di bawah permukaan tanah dan/atau air, kecuali jalan kereta api, jalan lori, dan jalan kabel. Tol adalah sejumlah uang tertentu yang dibayarkan untuk penggunaan jalan tol. (Kementerian Pekerjaan Umum, 2007).
Jalan tol adalah jalan umum yang merupakan bagian sistem jaringan jalan dan sebagai jalan nasional yang penggun- anya  diwajibkan  membayar  tol  (Kementerian  Pekerjaan  Umum,  2007).  Pada  dasarnya,  jalan  tol  dibangun  sebagai jalan penghubung, yaitu jalan yang menghubungkan antar kota atau antar provinsi. Jalan tol juga dibangun sebagai membantu  kelancaran  dalam lalu  lintas,  Kelancaran  Lalu  Lintas  dan  Angkutan  Jalan  adalah  suatu  keadaan berlalu lintas dan penggunaan angkutan yang bebas dari hambatan dan kemacetan di jalan (UU No 22 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan, 2009).
Jalan tol mempunyai tingkat pelayanan keamanan dan kenyamanan yang lebih tinggi dari jalan umum yang ada dan dapat  melayani  arus  lalu  lintas  jarak  jauh  dengan  mobilitas  tinggi.  Penyelenggaraan  jalan  tol  bertujuan  untuk mewujudkan pembangunan yang merata dan hasil pembangunan merata tersebut akan menimbulkan keseimbangan dalam pengembangan wilayah dengan memperhatikan keadilan, yang dapat dicapai dengan membangun dan membina jaringan jalan yang dananya berasal dari pengguna jalan. Penyelenggaraan jalan tol bertujuan meningkatkan efisiensi pelayanan jasa distribusi untuk menunjang peningkatan pertumbuhan ekonomi terutama di wilayah yang sudah tinggi tingkat perkembangannya (Peraturan Pemerintah Republik Indonesia No 15, 2005).

## Perilaku Manusia
Perilaku manusia adalah sekumpulan perilaku yang dimiliki oleh manusia dan dipengaruhi oleh adat, sikap, emosi, nilai, etika, kekuasaan, persuasi, dan/atau genetika. Pengertian perilaku pada umumnya adalah segala perbuatan atau tindakan yang dilakukan oleh makhluk hidup (Notoatmodjo, 2011).
Pengertian  perilaku  adalah  keadaan  jiwa  untuk  berpendapat,  berpikir,  bersikap  dan  lain-lain  yang  menjadi  sebuah refleksi yang terdiri dari beberapa aspek, baik aspek fisik maupun aspek non-fisik. Perilaku juga diartikan sebagai suatu reaksi psikis seseorang terhadap lingkungannya. Reaksi yang dimaksud digolongkan menjadi dua, yaitu dalam reaksi dalam bentuk pasif (tanpa tindakan nyata atau konkrit) dan reaksi dalam bentuk aktif (dengan tindakan konkrit) (Gundara, 2019).
Pengertian lain tentang perilaku atau yang disebut juga tingkah laku adalah kegiatan yang diamati oleh orang lain dan merupakan hasil perpaduan dari pemahaman pengaruh-pengaruh luar dan pengaruh-pengaruh dalam. Tingkah laku atau perilaku mempunyai pengertian yang sangat luas sekali. Tidak hanya mencakup mengenai perilaku moralitas saja seperti berbicara, berjalan, berlari-lari atau berolahraga, bergerak dan lain-lain, tetapi juga membahas macam-macam fungsi indra, pikiran, emosi, dan tubuh seperti contohnya adalah tingkah laku untuk melihat, mendengar, mengingat, berpikir, fantasi, pengenalan kembali, penampilan emosi-emosi dalam bentuk tangis atau senyum dan lain-lain (Kar- tono, 1996).
Berdasarkan beberapa uraian tersebut, dapat disimpulkan bahwa pengertian perilaku pengendara adalah keadaan jiwa seseorang dalam berlaku, berfikir, bersikap, dan lain-lain yang merupakan refleksi dari bermacam aspek seorang pen- gendara di jalan raya (Gundara, 2019). Perilaku mengemudi sangat mempengaruhi keselamatan lalu lintas secara sig- nifikan (Putranto & Intan, 2009).

## Lajur Cepat
Lajur adalah deret beberapa benda (orang dsb) yg merupakan baris atau banjar (KBBI, 2016). Lajur lalu lintas adalah bagian dari jalur lalu lintas yang memanjang, dibatasi oleh marka lajur jalan, memiliki lebar yang cukup untuk dilewati suatu kendaraan bermotor sesuai kendaraan rencana. Menurut Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) (Bina Marga, 1997) terbagi atas 3 tipe jalan bebas hambatan berdasarkan lajurnya yaitu:
1. Jalan bebas hambatan dua-lajur, dua-arah tak terbagi (MW 2/2 UD)
2. Jalan bebas hambatan empat-lajur dua-arah terbagi (MW 4/2 D)
3. Jalan bebas hambatan enam atau delapan-lajur terbagi (MW 6/2D atau MW 8/2D)
Pada dasarnya, lajur jalan yang dibuat pada jalan bebas hambatan sekarang memiliki kriteria pasti setidaknya empat lajur dua arah terbagi berdasarkan tipe jalannya atau bisa dikatakan lebih dari satu lajur dalam satu arah, Berdasarkan UU Nomor 22 Tahun 2009 Pasal 108 dijelaskan bahwa pada dasarnya pengguna jalan harus menggunakan lajur jalan sebelah kiri atau biasa yang disebut lajur lambat. Lajur kanan atau yang disebut juga lajur cepat/mendahului hanya dikhususkan untuk kendaraan dengan kecepatan lebih tinggi atau mendahului kendaraan lain yang berada di sebelah kiri.

## Menyiap atau Mendahului
Menurut (Putranto, 2016), gerakan menyiap/mendahului meliputi beberapa tahapan percepatan. Pertama, percepatan untuk mendekati kendaraan yang disiap. Kedua, percepatan untuk mensejajarkan diri dengan kendaraan yang disiap. Ketiga, percepatan untuk kembali ke lajur asal dan menempatankan kendaraan di depan kendaraan yang disiap. Jarak pandang menyiap adalah jarak pandang minimum yang dibutuhkan pada jalan dua-lajur dua-arah yang memungkinkan pengemudi untuk menyelesaikan gerakan menyiap tanpa menabrak  kendaraan dari arah lawan dan kendaraan yang disiap. Jarak pandang menyiap juga memungkinkan pengemudi untuk membatalkan gerakan menyiap, yaitu kembali ke lajur aslinya di belakang kendaraan yang akan disiap dengan aman. (Garber & Hoel, 1988) dalam (Putranto, 2016), terdapat sejumlah asumsi dalam penentuan jarak pandang menyiap, yaitu:
1. Kendaraan yang disiap berkecepatan tetap.
2. Kendaraan yang akan menyiap berkecepatan sama dengan kendaran yang akan disiap sebelum pengemudi memu- tuskan untuk menyiap. Bila gerakan menyiap batal dilaksanakan, kecepatan kendaraan yang menyiap tetap seperti semula.
3. Pada saat tiba di daerah penyiapan, sejumlah waktu dibutuhkan selama pengemudi pengambil keputusan untuk meneruskan gerakan menyiap atau tidak.
4. Bila pengemudi memutuskan untuk menyiap, maka kendaraan dipercepat selama gerakan menyiap sebesar rata- rata 15 km/jam lebih tinggi dibandingkan kecepatan kendaraan yang disiap.
5. Terdapat panjang bebas ( clearance ) yang cukup di antara kendaraan yang menyiap dan kendaraan dari arah lawan ketika kendaraan yang menyiap tiba di lajur asal di depan kendaraan yang disiap.

## Perpindahan atau Perubahan Lajur
Manuver perubahan lajur adalah suatu gerakan yang cukup kompleks untuk dilakukan oleh pengendara yang sering menimbulkan kegangguan dalam lalu lintas kendaraan yang akan memperburuk keselamatan berlalu lintas (Ali et al., 2021). Gerakan berpindah-pindah lajur atau yang disebut juga menyiap berpindah lajur ( weaving ) kendaraan lain pada lajur yang berbeda disebelahnya, dimana titik kejadiannya bersifat fleksibel tanpa berhenti, tetapi ada saatnya ken- daraan melakukan gerakan percepatan atau pelambatan (Kusnandar, 2005).
Model  dari  perubahan  lajur  tergabung  atas  2  langkah  yaitu  proses  pemilihan  lajur  (keputusan  untuk  mempertim- bangkan perubahan lajur, dan pilihan lajur), dan proses melakukan perubahan lajur (Toledo, 2007). Di sebagian besar
Evan Grysvian, et al.
model, perubahan lajur diklasifikasikan sebagai mandatory lane-changing (MLC) atau discretionary lane-changing (DLC) (Toledo, 2007).
Pada  MLC,  pengemudi  biasanya  berkeinginan  untuk  masuk  ke  jalan  raya  yang  benar  secepat  mungkin.  Agar pengemudi mencapai tujuannya, pengemudi harus menjaga jarak untuk mempersiapkan kecepatan konstan dan sim- ultan dengan lalu lintas di depannya sehingga dapat berhasil melakukan manuver dalam ((Ali et al., 2018) dalam (Ali et al., 2021)). Pada DLC, pengemudi biasanya berkeinginan untuk menilai keadaan lalu lintas sekitar, dengan cara pengemudi mencari lajur terbaik untuk dikendarainya, sehingga DLC ini sudah menjadi suatu tugas yang rumit bagi pengemudi ((Ali, 2020) dalam (Ali et al., 2021)).
Tinjauan literatur mendalam tentang perilaku perubahan jalur mengungkapkan sejumlah pengamatan penting. Per- tama, jika pengemudi sering menggunakan perubahan lajur, itu akan berdampak besar pada lalu lintas di sekitarnya yang ramai ((Moridpour et al., 2010) dalam (Ali et al., 2021)).
Kedua, eksekusi perubahan lajur sering dianggap sebagai peristiwa sesaat selama keputusan perubahan lajur model (Ali et al., 2021). Namun, pengamatan lapangan menunjukkan bahwa pengemudi sebenarnya membutuhkan waktu untuk  menyelesaikan  manuver  perubahan  jalur (misalnya 1-16,5  detik) (Toledo  &  Zohar,  2007).  Perbedaan  antara bidang ini lebih banyak diperlukan untuk mengamati dan memodelkan keputusan perubahan jalur. Ketiga, berbagai faktor perubahan jalur misalnya titik pemicu perubahan jalur, seringkali tidak tersedia di jalanan (Ali et al., 2021).
Gambar 1. Model Arus Lalu Lintas 3 Lajur (Hu et al., 2022)
Pada Gambar 1, dapat dijelaskan bahwa rekayasa dari pengendara ketika berpindah lajur pada model lalu lintas 3 lajur yaitu bahwa pengendara di lajur I dan lajur III, akan berpindah ke lajur II; pengendara di lajur II akan berpindah ke lajur I dan lajur III.

## 2. METODE PENELITIAN
Metode pengumpulan data untuk penelitian ini dilakukan dengan menggunakan yaitu dengan menyebarkan kuesioner berupa Google Form sebanyak kurang lebih 150 responden pengendara mobil khususnya pengendara yang melewati Jalan Tol Jakarta-Tangerang. Lokasi dalam penelitian ini adalah Jalan Tol Jakarta-Tangerang dengan panjang 26 kil- ometer yang berawal dari pintu tol Tomang (KM +0.00) yang berada di Jakarta Barat hingga Gerbang Tol Cikupa (KM +26.00) yang berada di Bitung, Jalan tol ini memiliki kriteria jalan dimana sebagian besar 3 lajur 2 arah yang berawal dari Simpang Susun Tol Tomang hingga Simpang Susun Jalan Tol Lingkar Luar Jakarta dan jalur yang mem- iliki 4 lajur 2 arah berawal dari Simpang Susun Jalan Tol Lingkar Luar Jakarta hingga Simpang Susun Bitung dan Gerbang Tol Cikupa. Hal itu dikarenakan adanya pembongkaran Gerbang Tol Karang Tengah yang dilakukan pada tahun  2017.  Jalan  Tol  Jakarta-Tangerang  merupakan  salah  satu  jalan  tol  tersibuk  yang  berada  di  Indonesia  yang menghubungkan antara Provinsi DKI Jakarta dengan Provinsi Banten. Batas kecepatan yang ditetapkan pada Jalan Tol Jakarta-Tangerang memiliki batas minimum yaitu 60 km/jam dan batas maksimum 80 km/jam.  Survei penda- huluan dilakukan dengan mengamati langsung melalui cctv Jalan Tol Jakarta-Tangerang untuk melihat langsung krite- ria ruas, arus, dan volume dari jalan tol tersebut dan untuk mengamati kondisi di lapangan dengan melihat pengendara yang mengemudi lambat di lajur cepat.
Penelitian ini merupakan penelitian deskriptif kuantitatif karena penelitian ini lebih menekankan kepada penggunaan analisis statistik dengan menggunakan penjelasan terhadap data dan analisis T-Test . Analisis data pada penelitian ini
dilakukan  dengan  analisis  hasil  dari  data  berupa  distribusi  frekuensi  dan  akan  diperoleh  dalam  bentuk  histogram. Analisis data juga dibantu dengan membaca hasil data yang telah diolah di dalam aplikasi IBM SPSS Statistics 26 , dimana beberapa pertanyaan yang digunakan dengan menggunakan skala semantik diferensial dapat diolah dengan menggunakan  aplikasi  tersebut  dengan  menguji  normalitas,  validitas,  dan  reliabilitas,  serta one  sample  t-test dan independent sample t-test , dan beberapa pertanyaan yang dilakukan dengan cara pertanyaan terbuka seperti pendapat dan multiple answer choice akan di analisis secara terpisah menggunakan aplikasi Microsoft Excel untuk mendapat data  berupa  distribusi  frekuensi  dan  diagram pie  chart serta  histogram.  Analisis  data  yang  dilakukan  untuk mengidentifikasi  kendaraan  yang  lambat.  Lambat  yang  dimaksud  adalah  pengemudi  yang  biasanya  mengemudi kendaraannya dibawah dari 60 km/jam. Selain itu, dapat mengidentifikasi pelaku dari jawaban pertanyaan pendapat responden sebagai pelaku yang mengaku pernah melakukan karena suatu alasan. Pertanyaan yang ditanyakan pada kuesioner akan dilampirkan pada Tabel 1.
Tabel 1. Pertanyaan Dalam Kuesioner
Indikator Pertanyaan Data Diri Nama
Jenis Kelamin Usia Pekerjaan Domisili Pengeluaran Per Bulan
Informasi Pen- gendara Berapa CC Kendaraan yang Anda Kendarai? Apakah Anda mengetahui pada dasarnya Jalan Tol mempunyai batas kecepatan yang telah ditentukan?
Berapa kecepatan Anda kira kira jika berada di lajur cepat atau mendahului dengan keadaan lancar? (km/h)
Seberapa sering Anda berkendara di dalam tol Jakarta - Tangerang? Pada kondisi apa biasanya Anda melewati jalan tol Jakarta - Tangerang? Pengendara Se- bagai Pelaku Seberapa sering Anda menggunakan lajur cepat atau mendahului dalam keadaan Anda berkendara lambat?
Mengapa Anda menggunakan lajur cepat atau mendahului?
Apa yang Anda lakukan ketika berada di lajur cepat dengan keadaan didepan Anda tidak ada kendaraan?
Perasaan apa yang Anda keluarkan saat Anda berkendara lambat di lajur cepat?
Jika Anda melakukan berkendara yang lambat di lajur cepat, menurut Anda mengapa Anda melakukan hal tersebut?
Pengendara Se-
bagai Korban
Seberapa sering Anda menemukan pengendara lain yang berkendara lambat di lajur cepat? Apa yang Anda lakukan jika menemukan pengendara lain yang berkendara lambat di lajur cepat?
Perasaan apa yang Anda keluarkan saat menemukan pengendara lain yang berkendara lam- bat di lajur cepat?
Jika Anda menemukan pengendara lain yang berkendara lambat di lajur cepat, menurut Anda mengapa Mereka melakukan hal tersebut?

## Uji Normalitas
Pada uji normalitas yang dilakukan pada data penuh dan data sampel, didapat data hasil berikut pada Tabel 2.
Tabel 2. Uji Normalitas Data One-Sample Kolmogorov-Smirnov Test Data Sampel N 20 Asymp. Sig. (2-tailed) .193 Data Penuh N 93 Asymp. Sig. (2-tailed) .000c
Dilihat dari Tabel 2 ini, dapat disimpulkan bahwa data sampel yang diuji termasuk data yang normal, dimana dalam pembacaan Asymp. Sig. (2-tailed) pada tabel tersebut menunjukkan angka 0.193. Persyaratan data disebut normal adalah pembacaan Asymp. Sig. (2-tailed) ini harus lebih besar dari 0.05. Tetapi pada data penuh. dapat disimpulkan bahwa  data  penuh  yang  diuji  adalah  data  yang  tidak  normal  berdasarkan  perhitungan One-Sample  Kolmogorov- Smirnov Test , dimana dalam pembacaan Asymp. Sig. (2-tailed) pada tabel tersebut menunjukkan angka 0.000. Hal ini dikarenakan dalam perhitungan One-Sample Kolmogorov-Smirnov Test memiliki kelemahan dalam perhitungannya bahwa pengujian ini lemah terhadap jumlah sampel yang besar. Dapat dibacakan Gambar 2 sebagai pembuktian lain untuk mengecek data normalitas dapat dilihat dari histogram dan kurva pengujian regresi yang dilakukan pada sampel yang digunakan untuk menguji normalitas data dan dapat disimpulkan berdasarkan Gambar 2 ini bahwa data ini meru- pakan data berdistribusi normal.
Gambar 2. Histogram dan Kurva Pengujian Regresi untuk Menguji Normalitas Data Penuh

## Uji Validitas dan Reliabilitas
Pada  uji  validitas  dan  reliabilitas  sampel  yang  dilakukan  pada  20  responden  dan  93  responden,  didapat  data  hasil berikut pada Tabel 3.
Tabel 3. Uji Validitas dan Reliabilitas Data No. Variabel Valid/Tidak Valid Nilai cronbach's alpha Data Sampel A. Informasi Pengendara 0.552 1. Seberapa sering Anda berkendara di dalam tol Jakarta - Tangerang? Valid 2. Pada kondisi apa biasanya Anda melewati jalan tol Jakarta - Tangerang? Valid
Tabel 3 (Lanjutan). Uji Validitas dan Reliabilitas
Data No. Variabel Valid/Tidak Valid Nilai cronbach's alpha Data Penuh A. Informasi Pengendara -2.026 1. Seberapa sering Anda berkendara di dalam tol Jakarta - Tangerang? Valid 2. Pada kondisi apa biasanya Anda melewati jalan tol Jakarta - Tangerang? Valid
Berdasarkan hasil dari Tabel 3, dapat disimpulkan bahwa pengujian validitas pada data sampel dan data penuh untuk indikator  informasi  pengendara  memiliki  2  pertanyaan  yang  valid,  dimana  pada  hasil  signifikan  pada output pem- bacaan Sig. (1-tailed) berada di angka < 0.05, maka terdapat korelasi antar variabel yang dihubungkan.
Perlu diperhatikan kembali dalam pengujian reliabilitas ini didapat nilai cronbach’s alpha pada indikator informasi pengendara berada di angka kurang dari 0.600 (syarat data dikatakan reliabel jika nilai cronbach’s alpha > 0.600), sehingga  dapat  disimpulkan  bahwa  pertanyaan  yang  ditanyakan  tidak  reliabel  atau  tidak  konsisten.  Hal  ini  terjadi dikarenakan dalam pembuatan pertanyaan tidak konsisten dalam memberikan pilihan jawaban yang dibagikan kepada responden pada pertanyaan kedua. Pilihan jawaban yang diberikan kepada responden dalam bentuk skala semantik diferensial dengan jawaban kelancaran ketika pengendara melewati Jalan Tol Jakarta-Tangerang. Pertanyaan tersebut memberikan pengaruh yang cukup penting untuk melihat kondisi lalu lintas pengendara ketika melewati Jalan Tol Jakarta-Tangerang, sehingga pertanyaan tersebut tidak dapat dihilangkan (jika dihilangkan maka hanya memiliki satu pertanyaan dengan skala semantik diferensial, serta pada output di kolom cronbach’s alpha if item deleted juga tidak ada angka).

## Data Umum Responden
Data-data  responden  yang  digunakan  berjumlah  93  dapat  diolah  berdasarkan  data-data  umum  yang  responden  isi, yaitu berupa jenis kelamin, usia, domisili atau tempat tinggal, pekerjaan, dan pengeluaran tiap bulan (Rupiah), ukuran kendaraan, dan kecepatan mengemudi yang akan dijabarkan pada Tabel 4.
Tabel 4. Profil Responden Indikator Keterangan Jumlah Persentase Jenis Kelamin Pria 64 68.8172043 Wanita 29 31.1827957 Usia Usia <40 43 46.2365591 Usia ≥40 50 53.7634409 Domisili Jakarta Barat 34 36.5591398 Non Jakarta Barat 59 63.4408602 Pekerjaan Karyawan Swasta 33 35.483871 Non Karyawan Swasta 60 64.516129 Pengeluaran Per Bulan (Rupiah) <11 juta 70 75.2688172 ≥11 juta 23 24.7311828 Ukuran Kendaraan ≤ 1500 71 76.344086 > 1500 22 23.655914 Kecepatan Mengemudi < 80 km/jam 30 32.25806452 ≥ 80 km/jam 63 67.74193548
Pada data hasil survei, dilakukan pengolahan jawaban dari responden yang akan dijelaskan pada tabel berikut.
Tabel 5. Jawaban Responden Mengenai Ukuran Kapasitas Kendaraan CC Kendaraan Jumlah Persentase 1000 3 3.22580645 1200 14 15.0537634 1300 8 8.60215054 1500 46 49.4623656 2000 11 11.827957 2400 5 5.37634409 2500 4 4.30107527 2800 2 2.15053763 Total 93 100 Tabel 6. Jawaban Responden Mengenai Responden Paham Aturan Batas Kecepatan di Jalan Tol Jawaban Jumlah Persentase Iya 93 100 Tidak 0 0 Total 93 100 Tabel 7. Jawaban Responden Mengenai Kecepatan Mengemudi Jawaban Jumlah Persentase < 60 km/jam 3 3.225806452 60 - 70 km/jam 17 18.27956989 70 - 80 km/jam 10 10.75268817 80 - 90 km/jam 27 29.03225806 90 - 100 km / jam 8 8.602150538 ≥ 100 km/jam 28 30.10752688 Total 93 100 Tabel 8. Jawaban Responden Mengenai Seberapa Sering Melewati Jalan Tol Jakarta-Tangerang Jawaban Jumlah Persentase Sangat Jarang (Beberapa kali dalam beberapa bulan) 18 19.35483871 Jarang (Beberapa kali dalam satu bulan) 33 35.48387097 Sering (Beberapa kali dalam satu minggu) 29 31.1827957 Sangat Sering (Setiap hari) 13 13.97849462 Total 93 100
Tabel 9. Jawaban Responden Mengenai Kondisi Jalan Ketika Melewati Jalan Tol Jakarta-Tangerang
Jawaban Jumlah Persentase Macet Total (Tidak bergerak) 8 8.602150538 Padat Merayap (Bergerak sedikit) 35 37.6344086 Ramai Lancar (Bergerak cepat tetapi ramai kendaraan) 44 47.31182796 Lancar (Bergerak cepat) 6 6.451612903 Total 93 100 Tabel 10. Jawaban Responden Mengenai Seberapa Sering Menjadi Pelaku Jawaban Jumlah Persentase Sangat Jarang 9 9.677419355 Jarang 34 36.55913978 Sering 32 34.40860215 Sangat Sering 18 19.35483871 Total 93 100 Tabel 11. Jawaban Responden Mengenai Alasan Menggunakan Lajur Cepat Jawaban Jumlah Persentase Lajurnya sepi 18 19.35483871 Ingin mendahului pengendara lain 59 63.44086022 Kendaraan yang dikendarai cepat 3 3.225806452 Karena ingin saja 12 12.90322581 Lain-Lain 1 1.075268817 Total 93 100 Tabel 12. Jawaban Responden Mengenai Reaksi Ketika Menjadi Pelaku Jawaban Jumlah Persentase Ingin menambah kecepatan 48 46.60194175 Ingin segera berpindah lajur ke lajur kiri 43 41.74757282 Ingin mengurangi kecepatan 9 8.737864078 Lain-Lain 3 2.912621359 Total 103 100 Tabel 13. Jawaban Responden Mengenai Perasaan Ketika Menjadi Pelaku Jawaban Jumlah Persentase Tidak santai dan merasa tidak nyaman 48 49.48453608 Malu 16 16.49484536 Biasa aja 33 34.02061856 Total 97 100
Tabel 14. Jawaban Responden Mengenai Pendapat Responden Berkendara Lambat di Lajur Cepat
Jawaban Jumlah Persentase Tidak pernah 17 18.2795 Karena lajur kiri banyak kendaraan dan lajur kanan tidak ada ken- daraan 11 11.8279 Jalan sedang macet dan untuk menjaga jarak dengan kendaraan di de- pannya 33 35.4838 Karena posisi di lajur cepat lebih nyaman dibandingkan lajur lambat 7 7.5268 Masih baru belajar menyetir 2 2.1505 Karena ingin menghemat bahan bakar 4 4.3010 Sedang tidak fokus 19 20.4301 Total 93 100 Tabel 15. Jawaban Responden Mengenai Seberapa Sering Menjadi Korban Jawaban Jumlah Persentase Sangat Jarang 5 5.376344086 Jarang 28 30.10752688 Sering 47 50.53763441 Sangat Sering 13 13.97849462 Total 93 100 Tabel 16. Jawaban Responden Mengenai Reaksi Ketika Menjadi Korban Jawaban Jumlah Persentase Menggunakan lampu sorot atau klakson sebagai isyarat 40 33.89830 Mendahului kendaraan dengan berpindah lajur ke lajur kiri 55 46.61016 Melakukan pengereman dan mengikuti kendaraan di depan Anda 23 19.49152 Lain-lain 0 0 Total 118 100 Tabel 17. Jawaban Responden Mengenai Perasaan Ketika Menjadi Korban Jawaban Jumlah Persentase Santai dan tetap sabar 47 36.15384615 Kesal dan kecewa 24 18.46153846 Marah 10 7.692307692 Tetap fokus 49 37.69230769 Total 130 100
Tabel 18. Jawaban Responden Mengenai Pendapat Responden Ketika Menjadi Korban
Jawaban Jumlah Persentase Wawasan mengemudi kurang 38 39.17525 Tidak tau 10 10.30927 Sedang tidak fokus 24 24.74226 Merasa lajur kanan adalah lajur paling aman bagi mereka 4 4.123711 Jalanan sedang macet dan sedang menjaga jarak dengan kendaraan di depannya 11 11.34020 Lajur sebelah kiri ramai kendaraan 3 3.092783 Lain-lain 7 7.216494 Total 97 100
Pada Tabel 5, hingga Tabel 18 dijelaskan mengenai jawaban dari responden terhadap pertanyaan yang diberikan, dan dari data tersebut dapat disimpulkan bahwa reaksi pada responden di indikator responden sebagai pelaku pengendara lambat di lajur cepat yang muncul bahwa responden ingin menambah kecepatan jika tidak ada kendaraan di lajur cepat dengan disusul bahwa responden juga ingin segera pindah lajur ke lajur kiri. Dapat diperhatikan juga terdapat beberapa suara yang mengisi bahwa mereka mengurangi kecepatan jika tidak ada kendaraan di lajur cepat sehingga dapat teri- dentifikasi sebagai pelaku pengendara yang mengemudikan kendaraan lambat di lajur cepat.
Perasaan pada responden di indikator responden sebagai pelaku pengendara lambat di lajur cepat bahwa responden merasa tidak santai dan tidak enak ketika berkendara lambat di lajur cepat, dilanjut dengan responden yang mengisi bahwa mereka merasa biasa saja ketika berkendara lambat di lajur cepat.
Reaksi  pada  responden  di  indikator  responden  sebagai  korban  dari  pengendara  lambat  di  lajur  cepat  yang  muncul didominasi oleh jawaban kalau responden akan berpindah lajur ke lajur kiri untuk mendahului kendaraan lambat yang berada di lajur cepat, dilanjut dengan responden  menggunakan lampu sorot atau klakson sebagai isyarat agar ken- daraan lambat di lajur cepat segera berpindah ke lajur yang lebih lambat.
Perasaan  pada  responden  di  indikator  responden  sebagai  korban  dari  pengendara  lambat  di  lajur  cepat  bahwa  re- sponden akan tetap fokus ketika menemukan pengendara lambat di lajur cepat, dilanjut dengan responden akan santai dan tetap sabar ketika menemukan pengendara lambat di lajur cepat.
Pendapat  responden  mengenai  responden  sebagai  pelaku  pengendara  lambat  di  lajur  cepat  bahwa  responden melakukan hal tersebut karena jalan sedang macet dan ingin berjaga jarak dengan kendaraan di depannya, sehingga responden berkendara lambat di lajur cepat, dilanjut juga dengan responden sedang tidak fokus ketika mengemudikan kendaraannya.
Pendapat responden mengenai responden yang menemukan pengendara lambat di lajur cepat bahwa responden merasa kalau responden tersebut karena wawasan pengendara tersebut kurang baik, dilanjut juga dengan pengendara tersebut sedang tidak fokus ketika mengemudikan kendaraannya.
Analisis pada indikator responden sebagai pelaku pada pertanyaan responden paham aturan dan kecepatan mengemudi responden, memiliki hubungan yang erat antar pertanyaannya. Ditemukan ada responden yang melanggar UU Nomor 22  Tahun  2009  tentang  Lalu  Lintas  dan  Angkutan  Jalan  Pasal  21  dimana  di  undang-undang  tersebut  dijelaskan mengenai batas minimum dan maksimum kecepatan kendaraan di jalan tol yaitu 60 km/jam untuk batas minimum dan untuk batas maksimum ditetapkan secara nasional, dalam hal ini studi kasus di Jalan Tol Jakarta-Tangerang memiliki batas maksimum 80 km/jam. Pada kondisi data ini, ditemukan 3 responden yang mengisi kuesioner untuk kecepatan kendaraan berada dibawah 60 km/jam, dimana hal tersebut dapat teridentifikasi sebagai pelaku pengendara yang ber- jalan lambat di lajur cepat, Dalam hal ini tentu responden menjawab hal yang bertentangan antara pertanyaan ketiga dan kedua dimana 3 responden tersebut menjawab bahwa responden mengetahui jalan tol mempunyai batas kecepatan yang telah ditetapkan.
Analisis pada indikator responden sebagai pelaku pertanyaan pendapat responden sebagai pelaku, pendapat responden tentu dapat disimpulkan bahwa ada beberapa pengendara yang dapat teridentifikasi sebagai pengendara lambat di lajur cepat di jalan tol, seperti pada pilihan jawaban sedang tidak fokus, karena masih belajar mengendarai, dan karena ingin menghemat bahan bakar, dimana jawaban tersebut merupakan alasan dari pengendara sebagai pengendara lam- bat di lajur cepat.
Analisis  pada  indikator  responden  sebagai  korban  pertanyaan  pendapat  responden  ketika  menjadi  korban,  ada  be- berapa responden yang merasa emosi ketika responden menjadi korban dari pengendara lain yang berjalan lambat di
lajur  cepat  dan  dapat  teridentifikasi  dari  cara  menjawab  dengan  bahasa  yang  tidak  sopan,  dimana  hal  tersebut dikelompokkan menjadi satu bagian berupa jawaban wawasan pengemudi kurang dan di jawaban lain karena tidak terdefinisi,  dimana  jawaban  tersebut  merupakan  jawaban  yang  menjadikan  responden  merasa  emosi  ketika menemukan pengendara lambat di lajur cepat.
Ketika dihubungkan antara indikator responden sebagai pelaku dan responden sebagai korban, dapat ditemukan bahwa beberapa responden merasa bahwa mereka tidak ingin disalahkan atau membela diri daripada mengakui bahwa mereka telah  melakukannya.  Bahkan beberapa  dari  responden  tersebut  lebih  memilih  untuk  menyalahkan  pengendara  lain karena mereka sendiri lebih merasa menjadi korban dari pengendara lain yang dianggap lambat di lajur cepat. Hal ini berdasarkan pada pembacaan data dari jawaban terbuka responden mengenai pendapat sebagai pelaku dan sebagai korban.

## Analisis Data One Sample T-Test
Pada analisis data dilakukan dengan cara menguji menggunakan one sample t-test , berikut adalah hasil dari pengujian one sample t-test .
Tabel 19. Hasil Uji One Sample T-Test Pertanyaan Rataan Selisih Mean Simpangan Baku α Signifikan pada α ≤ 0.05 (Ya/Tidak) A1 2.4 -0.102 0.957 0.306 Tidak A2 2.52 0.016 0.746 0.835 Tidak B1 2.63 0.134 0.906 0.156 Tidak C1 2.73 0.231 0.768 0.004 Ya
Pada Tabel 19 hasil pengujian ini mendapatkan nilai α untuk menentukan nilai signifikansi sebuah indikator pertan- yaan  atau  pernyataan yang diberikan.  Apabila  didapatkan nilai  α  ≤  0,05  maka dapat  disimpulkan bahwa  indikator tersebut signifikan. Pada metode ini juga akan dilakukan perbandingan rataan dari setiap variabel dengan nilai rataan skala berordinal yaitu sebesar 2,5. Dari pengujian yang dilakukan didapatkan hasil bahwa nilai rataan pada pertanyaan A1  kurang  dari  2,5  yang  menandakan  bahwa  responden  jarang  menggunakan  Jalan  Tol  Jakarta-Tangerang.  Nilai rataan  pada pertanyaan  A2  lebih  besar  dari 2,5 yang menandakan bahwa  kondisi  jalan  responden ketika  melewati Jalan Tol Jakarta-Tangerang dalam keadaan ramai lancar. Nilai rataan pada pertanyaan B1 lebih besar dari 2,5 yang menandakan bahwa responden sering menjadi pelaku, dan nilai rataan pada pertanyaan C1 lebih besar dari 2,5 yang menandakan bahwa responden sering menjadi korban. Nilai α pada pertanyaan A1, A2, dan B1 lebih besar dari 0,05 dapat disimpulkan bahwa responden yang mengisi kuesioner ini tidak signifikan namun tidak beda berarti. Nilai α pada pertanyaan C1 lebih kecil dari 0,05 dapat disimpulkan bahwa responden yang mengisi kuesioner ini signifikan.

## Analisis Data Independent Sample T-Test
Pada analisis data dilakukan dengan cara menguji menggunakan independent sample t-test yang dilakukan pada indi- kator  jenis  kelamin,  usia,  domisili,  pekerjaan,  pengeluaran  per  bulan,  ukuran  kapasitas  kendaraan,  dan  kecepatan mengemudi responden. Berikut ini adalah hasil dari pengujian independent sample t-test .
Tabel 20. Hasil Analisis Berdasarkan Jenis Kelamin dengan Metode Independent Sample T-Test
Independent  Jenis Kelamin  N Rataan  Sig. L-Test  Sig. T-Test  Selisih Mean Rataan A Pria 64  2.429 0.795 0.363 -0.087 Wanita 29  2.517 Rataan B Pria 64  2.671 0.122 0.556 0.120 Wanita 29  2.551 Rataan C Pria 64  2.671 0.155 0.270 -0.190 Wanita 29  2.862
Tabel 21. Hasil Analisis Berdasarkan Usia Psikologi dengan Metode Independent Sample T-Test
Independent  Usia  N Rataan  Sig. L-Test  Sig. T-Test  Selisih Mean Rataan A < 40  43  2.441 0.88 0.754 -0.028 ≥ 40  50  2.47 Rataan B < 40  43  2.813 0.173 0.076 0.333 ≥ 40  50  2.48 Rataan C < 40  43  2.651 0.999 0.354 -0.148 ≥ 40  50  2.8
Tabel 22. Hasil Analisis Berdasarkan Domisili dengan Metode Independent Sample T-Test
Independent  Domisili N Rataan  Sig. L-Test  Sig. T-Test  Selisih Mean Rataan A Jakarta Barat 34  2.47 0.167 0.817 0.021 Non Jakarta Barat 59  2.449 Rataan B Jakarta Barat 34  2.647 0.603 0.919 0.019 Non Jakarta Barat 59  2.627 Rataan C Jakarta Barat 34  2.764 0.607 0.751 0.052 Non Jakarta Barat 59  2.711 Tabel 23. Hasil Analisis Berdasarkan Pekerjaan dengan Metode Independent Sample T-Test Independent  Pekerjaan N Rataan Sig. L-Test Sig. T-Test Selisih Mean Rataan A Karyawan Swasta 33  2.606 0.331 0.012 0.231 Non Karyawan Swasta  60  2.375 Rataan B Karyawan Swasta 33  2.575 0.978 0.646 -0.09 Non Karyawan Swasta  60  2.666 Rataan C Karyawan Swasta 33  2.727 0.552 0.971 -0.006 Non Karyawan Swasta  60  2.733
Tabel 24. Hasil Analisis Berdasarkan Pengeluaran Per Bulan dengan Metode Independent Sample T-Test Independent  Pengeluaran Per Bulan  N Rataan Sig. L-Test Sig. T-Test Selisih Mean Rataan A <Rp11.000.000 70  2.457 0.207 0.995 <0.001 ≥Rp11.000.000 23  2.456 Rataan B <Rp11.000.000 70  2.7 0.501 0.225 0.265 ≥Rp11.000.000 23  2.434 Rataan C <Rp11.000.000 70  2.728 0.628 0.955 -0.01 ≥Rp11.000.000 23  2.739
Independent  CC Kendaraan  N Rataan  Sig. L-Test  Sig. T-Test  Selisih Mean Rataan A ≤ 1500 71  2.478 0.26 0.378 0.092 > 1500 22  2.386 Rataan B ≤ 1500 71  2.563 0.032 0.139 -0.3 > 1500 22  2.863 Rataan C ≤ 1500 71  2.676 0.14 0.216 -0.233 > 1500 22  2.909
Tabel 26. Hasil Analisis Berdasarkan Kecepatan Mengemudi Responden dengan Metode Independent Sample T-
Test Independent  Kecepatan  N Rataan  Sig. L-Test  Sig. T-Test  Selisih Mean Rataan A < 80 30  2.416 0.166 0.533 -0.059 ≥ 80 63  2.476 Rataan B < 80 30  2.5 0.036 0.278 -0.198 ≥ 80 63  2.698 Rataan C < 80 30  2.733 0.092 0.985 0.003 ≥ 80 63  2.73
Berdasarkan Tabel 20 hingga Tabel 26, dapat disimpulkan jika selisih nilai mean ketiga indikator tidak besar karena nilainya kurang dari 1. Jika selisih mean bernilai negatif, maka berarti indikator baris atas memiliki mean lebih rendah dibanding indikator baris bawah. Jika nilai signifikan Levene-Test > 0.05, maka dapat disimpulkan bahwa indikator adalah  homogen yang  berarti terdapat  kesamaan  varians  antar  kelompok.  Jika  nilai  signifikan Levene-Test < 0.05, maka dapat disimpulkan bahwa indikator adalah tidak homogen sehingga terjadi perbedaan varians antar kelompok. Sehingga pada indikator yang tidak homogen, digunakan data untuk signifikan T-Test yang asumsi perbedaan tidak sama. Jika nilai signifikan T-Test berada di angka > 0.05, maka indikator tersebut tidak terjadi perbedaan bermakna secara statistik atau signifikan dan dapat disimpulkan bahwa kedua kelompok indikator memiliki pendapat yang ham- pir  sama.  Jika  nilai  signifikan T-Test berada di  angka  <  0.05,  maka  indikator  tersebut  terjadi  perbedaan  bermakna secara statistik atau signifikan dan dapat disimpulkan bahwa kedua kelompok indikator memiliki pendapat yang ber- beda.

## 4. KESIMPULAN DAN SARAN

## Kesimpulan
Berdasarkan  dari  hasil  analisis  ketiga  indikator  yang  ditanyakan,  berupa  informasi  pengendara,  responden  sebagai pelaku pengendara lambat di lajur cepat, dan responden sebagai korban dari pengendara lambat di lajur cepat, maka dapat diambil beberapa kesimpulan dari penelitian ini sebagai berikut:
1. Pelaku  pengendara  lambat  di  lajur  cepat  beralasan  karena  jalan  sedang  macet  dan  ingin  berjaga  jarak  dengan kendaraan di depannya. Selain itu, pelaku kerap kali merasa tidak fokus ketika berkendara, sehingga mengabaikan aturan yang telah ditetapkan. Namun, pelaku sebenarnya tidak menyukai hal tersebut, karena berdasarkan hasil penelitian ini, mereka juga tidak merasa santai dan merasa tidak nyaman ketika melakukan hal tersebut. Namun, tetap ada beberapa pelaku yang merasa tidak bersalah terhadap apa yang dilakukannya.
2. Sebagai  akibat  dari  perilaku  berkendara  lambat  yang  tidak  menyenangkan  tersebut,  timbul  reaksi  dari  korban yang  merasa  dirugikan.  Dalam  hal  ini  korban  tidak  mengetahui  secara  pasti  apa  yang  menjadi  alasan  pelaku berkendara lambat di lajur cepat. Korban memberikan reaksi seperti mendahului kendaraan lambat dengan ber- pindah lajur ke lajur kiri, bahkan menggunakan klakson atau lampu jauh sebagai isyarat. Namun, sebagian besar korban lebih memilih untuk tetap fokus, santai, dan tetap sabar dalam berkendara.
3. Faktor yang meliputi jenis kelamin, usia perkembangan psikologi, domisili, pekerjaan, pengeluaran per bulan, ukuran kendaraan, dan kecepatan mengemudi tidak memengaruhi perilaku berkendara lambat di lajur cepat baik sebagai pelaku maupun sebagai korban dari tindakan tersebut.
Saran
Berdasarkan beberapa hal yang dialami peneliti dalam meneliti topik ini, berikut merupakan saran-saran yang dapat diberikan peneliti dalam mengembangkan penelitian ini lebih lanjut yaitu:
1. Dalam penelitian ini digunakan studi kasus di Jalan Tol Jakarta-Tangerang, dimana hal ini dapat dikembangkan lebih lanjut kepada responden yang menggunakan jalan tol lainnya yang berada di Indonesia, seperti misalnya Jalan Tol Cikampek, dan jalan tol lainnya.
2. Dalam  pembuatan  kuesioner  ini,  peneliti  menggunakan  berbagai  macam  skala  jawaban,  dimana  hal  ini  dapat disederhanakan  menjadi  satu  skala  jawaban.  Maka  dari  itu,  peneliti  memberi  saran  untuk  mengembangkan kuesioner yang akan disebarkan kepada responden, dengan mempermudah responden untuk membaca pertanyaan yang diberikan dan dengan memberikan suatu ilustrasi gambar pada pertanyaan-pertanyaan tersebut.
3. Akan lebih baik lagi jika data dapat dikumpulkan lebih lanjut dengan menyebarkan kuesioner kepada para re- sponden dari berbagai macam golongan sosial.
4. Peneliti pada penelitian berikutnya perlu berhati-hati dalam menggunakan data sebagai referensi dengan adanya pengujian reliabilitas pada penelitian ini menunjukan, bahwa data yang dihasilkan adalah data yang tidak reliabel atau tidak konsisten.
5. Berdasarkan hasil analisis, terdapat masukan terhadap para petugas jalan untuk lebih tegas dalam mendisiplinkan para pelaku pelanggaran pengendara lambat di lajur cepat pada jalan tol, dikarenakan perilaku tersebut meng- ganggu para pengendara lain yang sama-sama menggunakan jalan milik bersama.
6. Untuk membantu saran terhadap poin 5, diharapkan para petugas jalan untuk lebih meningkatkan teknologi yang digunakan dalam merekam kegiatan yang berada di jalan tol beserta kecepatannya agar dapat mengidentifikasi pelaku pelanggaran berkendara lambat di lajur cepat.

## DAFTAR PUSTAKA
Ali,  Y.  (2020).  Understanding  the  discretionary  lane-changing  behaviour  in  the  connected  environment. Accident Analysis and Prevention , 18.
Ali,  Y.,  Zheng,  Z.,  &  Haque,  M.  M.  (2021).  Modelling  lane-changing  execution  behaviour  in  a  connected environment:  A  grouped  random  parameters  with  heterogeneity-in-means  approach. Communications  in Transportation Research , 1 , 100009. https://doi.org/10.1016/j.commtr.2021.100009 Ali, Y., Zheng, Z., & Haque, Md. M. (2018). Connectivity’s impact on mandatory lane-changing behaviour: Evidences from  a  driving  simulator  study. Transportation  Research  Part  C:  Emerging  Technologies , 93 ,  292–309. https://doi.org/10.1016/j.trc.2018.06.008
Bina Marga, D. J. (1997). Manual Kapasitas Jalan Indonesia . PT. Bina Karya PERSERO. Garber, N. J., & Hoel, L. A. (1988). Traffic and highway engineering. St. Paul .
Gundara,  A.  (2019).  Analisis  Perilaku  Berkendara,  Sikap  Berkendara,  Pemahaman  Risiko  Kecelakaan  Terhadap Keselamatan  Berkendara  Sepeda  Motor  Di  Jalan  Kedung  Mundu  Raya  Kota  Semarang. Skripsi . http://repository.unimar-amni.ac.id/557/
Indonesia, P. R. (2005). PP No 15 Tahun 2005 tentang Jalan Tol .
Indonesia,  P.  R.  (2009). Undang-Undang  Republik  Indonesia  Nomor  22  Tahun  2009  tentang  Lalu  Lintas  dan Angkutan Jalan .
Kartono, DR. K. (1996). Psikologi Umum . Kbbi, K. (2016). Kamus Besar Bahasa Indonesia (KBBI). Kementerian Pendidikan Dan Budaya .
Kementerian  Pekerjaan  Umum.  (2007). Peraturan  Menteri  Pekerjaan  Umum  Nomor:  02/PRT/M/2007  Tentang Petunjuk Teknis Pemeliharaan Jalan Tol dan Jalan Penghubung . Kusnandar, E. (2005). ALIRAN LALU LINTAS DAN JARAK GAP OPTIMAL PADA PERSIMPANGAN T . 8. Moridpour, S., Sarvi, M., & Rose, G. (2010). Modeling the Lane-Changing Execution of Multiclass Vehicles under Heavy  Traffic  Conditions. Transportation  Research  Record:  Journal  of  the  Transportation  Research  Board , 2161 (1), 11–19. https://doi.org/10.3141/2161-02 Notoatmodjo, S. (2011). Kesehatan masyarakat ilmu dan seni. PT. Rineka Cipta , xi , 413 hlm.; 23,5 cm. Putranto, L. S. (2016a). Rekayasa Lalu Lintas Edisi Ketiga .
Putranto, L. S., & Intan, D. S. (2009). Lane Changing Behaviour in Six Lanes-Two Ways Divided Freeway in Jakarta. Proceedings of the Eastern Asia Society for Transportation Studies , 9. Sjarief,  E.  (2020). Pengaruh  Status  Sosial,  Perilaku  Berkendara  Dan  Penegakan  Aturan  Terhadap  Keselamatan Berlalulintas . 14.
Toledo,  T.  (2007).  Driving  Behaviour:  Models  and  Challenges. Transport  Reviews , 27 (1),  65–84. https://doi.org/10.1080/01441640600823940
Toledo, T., & Zohar, D. (2007). Modeling Duration of Lane Changes. Transportation Research Record: Journal of the Transportation Research Board , 1999 (1), 71–78. https://doi.org/10.3141/1999-08
Analisis  Perilaku  Masyarakat  Terhadap  Berkendara  Lambat Di Lajur Cepat Atau Mendahului Pada Jalan Bebas Hambatan