Abstrak —Energy  Saving  Devices  (ESD)  merupakan  alat yang  berfungsi  menekan  hambatan  gesek  yang  terjadi  pada buritan  kapal,  sehingga  energi  yang  dikeluarkan  oleh  mesin kapal  tidak  mengalami  loss  energy  yang  cukup  berpengaruh pada  konsumsi  bahan  bakar.  Alat  ini  dipasang  di  sekitar propeler,  yang  tujuannya  untuk  mengurangi  kavitasi  pada daerah  propeler  sehingga  hambatan  yang  dialami  oleh  kapal dapat  berkurang.  PT.  Pertamina  (PERSERO)  selaku  BUMN yang bergerak di bidang minyak dan gas, membutuhkan kapal tanker  yang  efisien  dalam  hal  konsumsi  bahan  bakar.  Dari kasus  ini,  kemudian  dicari  model  ESD  yang  akan  dipakai untuk  kapal  tanker,  mengetahui  efisiensi  dari  ESD  dan perbandingan hambatan sebelum dan setelah dipasang ESD.
Kata  Kunci —Energy  Saving  Devices,  ESD,  Gaya  Dorong, Thrust, Propulsi

## I. PENDAHULUAN
APAL  tanker  dikenal  dengan  kapal  yang  memiliki ukuran  cukup  besar.  Hal  ini  terjadi  karena  dengan adanya  aturan  MARPOL  73/78  Part  A  Regulation  19  yang mengatur  ruang  muat  kargo  pada  kapal  tanker  yang dibangun  setelah  6  Juli  1996,  dimana  harus  ditambahkan double hull secara tak langsung mempengaruhi ukuran kapal tanker  yang  dibangun  [1].  Pertamina  (PERSERO)  selaku BUMN di bidang minyak dan gas, gencar membangun kapal tanker  baru  untuk  meregenerasi  kapal  tanker  yang  banyak dibangun  pada  era  1980  an.  Tentunya  sebagai owner , Pertamina  (PERSERO)  menginginkan  kapal  yang  dibangun harus efisien dari bahan bakar kapal yang dikeluarkan. Salah satu  cara  untuk  menekan  bahan  bakar  kapal  adalah menggunakan Energy Saving Devices (ESD) [2].
ESD  adalah  alat  pelindung  propeler  yang  berfungsi mengurangi  hambatan  gesek  pada  badan  kapal  sehingga bahan bakar yang dikeluarkan mesin akan efisien. Teknologi ESD  ini  mulai  dikenal  pada  awal  pertengahan  abad  20  dan populer  pada  akhir  tahun  1970-an  dan  awal  tahun  1980-an saat  terjadinya  krisis  minyak  di  dunia  [3].  Banyak  desain alat  ini  yang  berkembang  dan  sebagian  besar  diantaranya tidak  cocok  untuk  digunakan  pada  kapal  saat  awal  inovasi ini muncul. Dengan beberapa alat ini yang tidak diterima di kapal, tentu ada alasan yang membuat alat ini tidak dipakai di  kapal.  Di  antaranya  karena  masih  adanya  kegagalan konstruksi  pada  ESD,  adanya  cacat  pada  pembuatan  ESD hingga  terbatasnya  desain  ESD  yang  tak  memungkinkan dipasang  di  kapal  ukuran  tertentu.  Namun  seiring berjalannya waktu, pengembangan ESD ini dapat diterima di hampir  semua  jenis  kapal  [4].  Aplikasi  ESD  ini  dapat menekan kerugian yang timbul dari desain stern kapal yang dibangun.  Di  antaranya  mengurangi  hambatan  gesek  pada aliran  yang  mengalir  di  propeler  dan  badan  kapal,  dan
mengurangi  kehilangan  gaya  dorong propeler atau propeler los s [5].
Di  Indonesia,  baru  beberapa  kapal  yang  menerapkan aplikasi  ESD  ini.  Salah  satunya  adalah  PT.  Pertamina (PERSERO)  dengan  kapal  tanker  40000  LTDW.  Dengan adanya  inovasi  di  bidang  perkapalan  ini,  PT.  Pertamina (PERSERO) tak ingin tertinggal dalam menerapkan inovasi ini  agar  kapal  milik  mereka  bisa  efisien  dari  tenaga  mesin yang  tak  terlalu  besar  namun  gaya  dorong  yang  dihasilkan mesin bisa memutar propeler agar kapal bisa berjalan [2]. Berdasarkan  penelitian  terdahulu,  kapal  yang menggunakan aplikasi  ESD  dapat  menghasilkan  efisiensi hingga 7% pada kapal tertentu. Hal ini tentu dapat dilakukan juga pada kapal tanker  Pertamina,  yang  ingin  menghasilkan  efisiensi  yang cukup  besar  nilainya.  Sehingga  energi  yang  terbuang  dari thrust , bisa digunakan kembali sebagai energi kapalnya. [6]

## II. METODE PENELITIAN
Pada  bagian  ini,  diterangkan  mengenai  metode  yang penulis  lakukan  dari  nol  sampai  Penelitian  ini  berhasil diselesaikan. Penulis menjabarkannya dengan menggunakan flowchart .  Metode  penelitian  yang  dijabarkan  pada  bagan berikut.
Gambar 1. Diagram alir metode penelitian
Dalam  penelitian  ini,  langkah  pertama  yang  penulis lakukan  adalah  mengidentifikasi  masalah.  Penelitian  ini meneliti  tentang  besarnya  efisiensi  yang  terjadi  karena

## Studi Kasus : Penerapan Energy Saving Device dalam Rangka Menaikkan Efisiensi Thrust pada Kapal Tanker Pertamina 40000 Ltdw
Garry Raditya Putra, dan I Ketut Aria Pria Utama Jurusan Teknik Perkapalan, Fakultas Teknologi Kelautan, Institut Teknologi Sepuluh Nopember (ITS)
Jl. Arief Rahman Hakim, Surabaya 60111 Indonesia
e-mail : kutama@na.its.ac.id
K
adanya Energy  Saving  Devices (ESD)  yang  dipasang  oleh PT.  Pertamina  (PERSERO)  Perkapalan  pada  kapal  tanker 40000  LTDW.  Maka  dari  itu,  penulis  membutuhkan  data berupa  literatur  penelitian  yang  memiliki  topik  yang serupa dan text  book yang  berkaitan  dengan  masalah  propulsi  dan hidrodinamika.  Selain  itu,  data-data  kapal  tanker  40000 LTDW  dari  PT.  Pertamina  (PERSERO)  Perkapalan  juga dibutuhkan. Data kapal penelitian ini dijabarkan pada Tabel 1.
Tabel  1.  Data  kapal  dan  model  dari  tanker  Pertamina (PERSERO) 40000 LTDW
Langkah  berikutnya  adalah  menghitung  hambatan  kapal kosong.  Metode  yang  dipakai  adalah  metode  Holtrop, karena  metode  ini  cukup  efektif  dalam  mencari  nilai hambatan  kapal,  dan  juga  karena  koefisien  dari  metode  ini mudah  dicari  [7].  Setelah  dari  perhitungan  hambatan  kapal kosong,  kemudian  penulis  melakukan  permodelan  terhadap kapal  tanker  Pertamina  (PERSERO)  ini.    Untuk  data hambatan  serta  koefisien  propulsi  dijabarkan  pada  Tabel  2 dan Tabel 3 :
Tabel  2.  Data  hambatan  kapal  tanker  Pertamina  (PERSERO) 40000 LTDW
Tabel  3.  Data  koefisien  propulsi  kapal  tanker  Pertamina (PERSERO) 40000 LTDW
Berdasarkan  hasil  koefisien  gaya  dorong  yang  penulis dapat,  dengan  data  yang  diklaim  dari  Becker  ™  selaku perusahaan  yang  menyediakan  ESD  pada  kapal  tanker Pertamina  40000  LTDW  ini,  diperkirakan  nilai  efisiensi dari  ESD  akan  bernilai  3%  pada  Vs  =  10  knot,  3,5%  pada Vs = 15 knot dan 4% pada Vs = 18 knot. [8].
Gambar 2. Perbandingan antara CTh dan kenaikan efisiensi energi.
Penelitian  ini  menggunakan  perhitungan  dengan  metode Computational  Fluid Dynamics  (CFD)  [9].  Metode  ini dibutuhkan  permodelan,  running,  dan  visualisasi  hasil.  Pada tahap  permodelan,  data  linesplan  kapal  dibutuhkan  untuk proses penggambaran ulang atau redrawing dari badan kapal. Aplikasi  yang  digunakan  adalah Autodesk  AutoCAD  2014 trial  version .  Setelah  badan  kapal  selesai  digambar  ulang, maka  tahap  berikutnya  adalah  memodelkan  propeler  dan ESD.  ESD  yang  digunakan  oleh  PT.  Pertamina  (PERSERO) ini  adalah  Becker  ™  Twisted  Fins.  Untuk  memodelkan propeler,  penulis  memakai  aplikasi HydroComp  PropCAD 2005 .  Setelah  data  dibuat  dari PropCAD ,  data  tadi  diekspor ke AutoCAD untuk  dilakukan  perbaikan.  Sedangkan permodelan  ESD  dilakukan  dengan  aplikasi Autodesk AutoCAD  2014  trial  version yang  dibantu  juga  dengan aplikasi SolidWorks  2015  SP  3.0 .  Hal  ini  dilakukan  untuk memastikan ESD yang dibuat bisa presisi dengan badan kapal dan propeler.
Tahapan berikutnya adalah membuat permodelan dengan aplikasi ANSYS  ICEM  CFD  v.14.5 dan  running  dengan aplikasi ANSYS  CFX  v.14.5 .  Pertama  adalah  membuka  file dari permodelan kapal, ESD dan propeler yang sudah dibuat sebelumnya  ke ANSYS  ICEM  CFD  v.14.5 .  Kemudian  buat
Nama Simbol Satuan Kapal Model Length Overall LoA m 183.000 3.9262 Length between perpendicular Lpp m 175.500 3.7653 Breadth B m 32.500 0.6973 Depth D m 17.100 0.3669 Draft T m 11.000 0.2360 Displacement ∇ ton 51181.000 0.5054 Volume Δ m 3 49932.683 0.4931
permukaan  ( surface )  dari  masing-masing  model  tadi. Setelah  dibuat  permukaan,  maka  buat  elemen-elemen  dari model  atau meshing ,  sehingga  dari  model  ini  bisa  dibuat analisa secara hidrodinamika dari model.
Gambar 3. Meshing dengan ANSYS ICEM CFD
Setelah  dilakukan  proses meshing ,  file  bisa  langsung diekspor  ke ANSYS  CFX .  Ada  3  aplikasi  yang  digunakan, yaitu ANSYS  Pre , ANSYS  Solver ,  dan ANSYS  Post . ANSYS Pre berfungsi  untuk  memasukan  batasan  yang  akan dilakukan  sebelum  dilakukan  running, ANSYS  Solver berfungsi untuk melakukan proses running dan ANSYS Post berfungsi  untuk  melakukan  analisa  setelah  file  dirunning. Untuk  tahap  yang  dilakukan  penulis  dalam  proses  running adalah :
-  Pertama, buka aplikasi ANSYS CFX di komputer
-  Pilih ANSYS Pre pada menu
-  Lalu  buat  projek  baru  dengan  cara  File  –  New  Kasus  – General – Ok.
-  Kemudian  pilih  Import  –  Mesh.  Pilih  file  mesh  ICEM CFD  yang  telah  disimpan  sebelumnya.  Kemudian  pilih open.
-  Akan  tampil  meshing  yang  sudah  dilakukan  di  ICEM CFD sebelumnya.
Gambar 4. Tampilan awal CFX Pre dari permodelan
-  Kemudian  dimasukkan  kondisi  batas  pada  analisa  ini. Untuk  analisa  ini,  penulis  membatasi  kondisi  :  propeler dalam  analisa  ini  dalam  keadaan  fixed  mesh.  Lalu  diuji dalam  keadaan  dua  kondisi,  kapal  dengan  menggunakan ESD dan kapal tanpa menggunakan ESD dengan tiga variasi kecepatan, yaitu 10 knot, 15 knot dan 18 knot.
-  Masukan  batasan-batasan  ini,  beserta  persamaan  kendali kasus di jendela domain di kiri layar aplikasi. Batasan yang
dimasukkan di antaranya :
a. Persamaan kontinuitas yang memiliki rumus :
(1)
b. Persamaan Navier-Stokes yang memiliki rumus :
(2)
c.  Persamaan turbulence  model pada kasus, dimana penulis memakai metode k-epsilon . Metode ini memiliki rumus :
(3)
-  Kemudian  setelah  selesai,  dapat  dilakukan  simulasi running dengan ANSYS Solver .
Tahapan  berikutnya  adalah  tahap  iterasi  atau  running. Proses iterasi adalah proses penghitungan kasus yang dibuat dengan  menggunakan  perhitungan  komputer,  sehingga nantinya  akan  didapat  hasil  perhitungan  yang  telah dimasukan  pada  aplikasi ANSYS  Pre .  Hasil  dari  iterasi  ini bisa dicari dengan menggunakan aplikasi ANSYS Post . Pada penelitian  ini,  penulis  ingin  mengetahui  hasil  kenaikan thrust pada masing-masing kasus. Sehingga yang dicari pada ANSYS  Post berupa  gaya  tekan  yang  bekerja  sesuai kecepatan kapal. Pada kasus penelitian ini, penulis merekap komputasi  dan  waktu  yang  diperlukan  dalam  melakukan proses running .  Hal  ini  untuk  mengetahui  berapa  lama pengujian grid  independent yang  dibutuhkan  pada  kasus pengujian penulis, sehingga pembaca dapat mengerti bahwa penelitian  ini  membutuhkan  jam  orang  yang  banyak. Tabulasi dari proses running ini dijabarkan pada Tabel 4.
Tabel 4.Data komputasi dan waktu iterasi komputer penelitian
Nama Kasus Spesifikasi Waktu Iterasi Lenovo H50-50 ESD & Propeler dengan Vs = 10 knot RAM 8 GB, Intel Core i5 3rd Gen, HDD 1 TB Grid Independent = 800000 Max iteration = 900 4 jam 27 menit 47 detik ESD & Propeler dengan Vs = 15 knot RAM 8 GB, Intel Core i5 3rd Gen, HDD 1 TB Grid Independent = 800000 Max iteration = 900 4 jam 34 menit 11 detik ESD & Propeler dengan Vs = 18 knot RAM 8 GB, Intel Core i5 3rd Gen, HDD 1 TB Grid Independent = 800000 Max iteration = 900 4 jam 35 menit 5 detik Propeler dengan Vs = 18 knot RAM 8 GB, Intel Core i5 3rd Gen, HDD 1 TB Grid Independent = 800000 Max iteration = 900 4 jam 29 menit 5 detik Asus X450JN Propeler dengan Vs = 10 knot RAM 4 GB, Intel Core i7 3rd Gen, HDD 1 TB Grid Independent = 800000 Max iteration = 900 6 jam 51 menit 33 detik Propeler dengan Vs = 15 knot RAM 4 GB, Intel Core i7 3rd Gen, HDD 1 TB Grid Independent = 800000 Max iteration = 900

## III. HASIL DAN DISKUSI
Berdasarkan  langkah  pekerjaan  pada bagian sebelumnya, setelah  dilakukan  iterasi  dengan ANSYS  Solver ,  maka tabulasi gaya tekan yang menekan daun propeler dijabarkan pada Tabel 5 berikut .
Tabel 5. Hasil gaya tekan propeler pada semua kondisi uji model dengan function calculator ANSYS Post
Dari  data  di  atas,  dapat  disimpulkan  bahwa  pada  saat ESD  terpasang,  gaya  tekan  pada  propeler  mengalami penurunan.  Hal  itu  bisa  terjadi  karena  sebagian  gaya  tekan terdistribusi  ke  ESD,  yang  mengarahkan  aliran  air  menjadi teratur,  sehingga  gaya  yang  bekerja  berkurang.  Selisih antara  gaya  tekan  ini  dinamakan gain .  Di  mana  rumusnya adalah  :  352.746  –  324.358  =  28.388  N  atau  28,388  kN untuk  kecepatan  kapal  (Vs)  =  18  knot  dan  244.312  – 224.715 = 19.597 N atau 19,597 kN untuk kecepatan kapal (Vs)  =  15  knot  serta  109.864  –  99.285  =  10.579  N  atau 10,579  kN  untuk  kecepatan  kapal  (Vs)  =  10  knot.  Serta berdasarkan  perhitungan  hambatan  yang  mendapatkan  nilai service  thrust pada  kapal  ini  sebesar  837,575  kN,  maka berdasarkan  rumus  di  awal,  bisa  dicari  efisiensi  dari thrust kapal ini.
Eff. Gained =
=
= 1,26 % untuk Vs = 10 knot
Eff. Gained = = = 2,34 % untuk Vs = 15 knot Eff. Gained = =
= 3,39 % untuk Vs = 18 knot
Untuk  membandingkan  dengan  klaim  dari  Becker  ™  pada kapal  Pertamina  (PERSERO)  ini,  memiliki  efisiensi  ESD seperti berikut :
Tabel 6. Persentase efisiensi ESD berdasarkan klaim
Becker™ Kecepatan (knot) 10 knot 15 knot 18 knot Persentase efisiensi berdasarkan koefisien thrust (CTh) 3% 3,5% 4%
Dan ini adalah plot grafik perbandingan antara efisiensi dari perhitungan CFX dan klaim Becker ™.
Gambar 5. Plot grafik klaim Becker (merah) dan persentase dari CFX (biru)
Setelah  dilakukan  perhitungan,  maka  penulis  dapat menganalisa  gaya  tekan  pada  propeler.  Fungsinya  adalah untuk  mengetahui  distribusi  dari  persebaran  tekanan  air terhadap  daun  propeler  yang  diuji.  Ini  adalah  grafik  dari propeler yang terkena gaya tekan setelah dilakukan iterasi.
Gambar 6. Gaya tekan pada propeler yang terpasang ESD dengan kecepatan 10 knot
Gambar 7. Gaya tekan pada propeler yang terpasang ESD dengan kecepatan 15 knot
Gambar 8. Gaya tekan pada propeler yang terpasang ESD dengan kecepatan 18 knot
Gambar 9. Gaya tekan pada propeler yang tidak dipasang ESD
dengan kecepatan 10 knot
Gambar 10. Gaya tekan pada propeler yang tidak dipasang ESD dengan kecepatan 15 knot
Gambar 11. Gaya tekan pada propeler yang tidak dipasang ESD dengan kecepatan 18 knot
Maka,  efisiensi thrust yang  terjadi  pada  saat  kapal berlayar  dengan  kecepatan  18  knot  adalah  3,39%,  pada kecepatan  dinasnya  memiliki  efisiensi  sebesar  2,34  %, dan  untuk  kecepatan  10  knot,  efisiensi  thrust  dihasilkan sebesar  1,26  %.  Meski  tak  sama  dengan  klaim  dari Becker™,  hasil  ini  sudah  cukup  membuktikan  bahwa Pertamina  (PERSERO)  melakukan  langkah  yang  tepat dalam  berinvestasi  memasang  ESD  pada  kapal  tanker 40000  LTDW  milik  mereka.  Nilai  dari  klaim  ini  bisa berbeda  karena  penulis  hanya  memodelkan  bagian buritan  kapal  saja,  atas  dasar  keterbatasan  waktu  dan komputasi penulis. Selain itu, kecepatan akan mempengaruhi  nilai  efisiensi  dari  ESD.  Hal  ini  karena semakin  cepat  kapal  berjalan,  maka  gaya  tekan  yang menghantam  daun  propeler  kapal  akan  besar.  Sehingga jika  ESD  dipasang  pada  kapal  yang  berjalan  lambat, maka  nilainya  relatif  kecil  dan  bahkan  bisa  tidak menghasilkan  efisiensi.  Maka  dari  itu,  faktor  bentuk lambung  kapal,  dan  kecepatan  kapal  sangat  dibutuhkan pada saat memilih ESD yang akan dipasang ke kapal.
Untuk  persebaran  gaya  tekan  pada  propeler,  pada kecepatan  yang  rendah,  permukaan  daun  propeler  akan mengalami  tekanan  fluida  lebih  banyak.  Sehingga,  pada bagian  tertentu,  akan  muncul  daerah  kritis  yang ditunjukan  dengan  warna  merah  pada  Gambar  6  hingga Gambar  11.  Selain  kecepatan  yang  rendah, dipasangnya ESD dapat menimbulkan gaya tekan pada daun propeler.
Ini  disebabkan  karena  fluida  yang  berada  diantara propeler  dan  ESD,  akan  menekan  propeler.  Sehingga, pada  Gambar  7  sampai  Gambar  9,  permukaan  daun propeler  akan  tampak  bagian  yang  berwarna  jingga,  di mana tekanan yang dialami propeler bernilai sedang.

## IV. KESIMPULAN & SARAN
Kesimpulan  dari  pembahasan  penelitian  ini,  dapat disimpulkan :
 PT. Pertamina (PERSERO) melakukan langkah tepat dengan memasang ESD pada kapal tankernya
 Permodelan CFX membuktikan adanya efisiensi dari thrust , meski tak sama dengan klaim
 Kecepatan  dinas  kapal  akan  mempengaruhi  besar kecilnya efisiensi dari ESD.
 Nilai  efisiensi  yang  didapat  penulis  memiliki perbedaan  dikarenakan  tidak  menguji  dengan metode towing tank . Penulis hanya menguji dengan iterasi komputer.
Saran  dari  penelitian  ini,  penulis  memberikan  saran kepada  beberapa  pihak.  Saran  untuk  PT.  Pertamina (PERSERO) Perkapalan adalah :
-  Sejalan  dengan  kebijakan  green  ship  yang  dilakukan IMO,  maka PT.Pertamina (PERSERO) bisa memperbanyak kapal  yang  dirasa  menguntungkan  dari  sisi  investasi  untuk dipasang  ESD.  Hal  ini  agar  kapal  dapat  menggunakan putaran mesin rendah dengan tenaga yang cukup besar agar emisi  gas  buang  sedikit  yang  bisa  membuat  ramah lingkungan.
-  Memvariasikan model ESD dari kapal milik Pertamina (Persero)  agar  kedepannya  dapat  menjadi  sarana  ilmu pengetahuan dan sarana riset di Indonesia.
Serta  untuk  saran  kepada  yang  ingin  mengembangkan tugas akhir penulis adalah :
- Dapat  memvariasikan  kecepatan  selain  dua  kecepatan yang penulis ambil contohnya.
- Dapat  memvariasikan  model  ESD  yang  lainnya.  Karena model ESD yang berbeda, bisa membuat nilai efisiensi thrust yang ditimbulkan berbeda-beda.
- Jika  menggunakan  model  ESD  Becker™  Twisted  Fins dapat divariasikan jarak antara propeler dan ESD nya.

## UCAPAN TERIMA KASIH
“Penulis  G.R.P  mengucapkan  terima  kasih  kepada  PT. Pertamina  (PERSERO)  Shipping  selaku  instansi  dari penelitian  penulis  yang  senantiasa  memberikan  kemudahan dalam pemberian data, sdr. Sutiyo yang berjasa pada proses permodelan  CFD,  dan  pihak-pihak  yang  tak  bisa  penulis sebutkan satu persatu dalam kesuksesan penulisan penelitian ini.”

## DAFTAR PUSTAKA
[1] Lewis,  Edward  V.  1980.  Principles  of  Naval Architecture  Second  Revision,  Volume  II,  Resistance, Propulsion and Vibration. Jersey City, NJ : The Society of Naval Architects & Marine Engineers.
[2] Data-data  kapal,  propulsi  dan  ESD  oleh  Pertamina (PERSERO) Shipping. Jakarta, Indonesia.
[3] Jong,  J.  H.  D.  2015.  A  Framework  for  Energy  Saving Devices (ESD) Decision Making, Netherland: MARIN
[4] Holtrop,  J.,  Mennen,  G.G.J.  1982.  An  Approximate Power  Prediction  Method,  International  Shipbuilding Progress : Vol. 29, Netherland
[5] Schneekluth,  H  and  V.  Bertram.  1998.  Ship  Design Efficiency and Economy, Second Edition,  Oxford, UK
: Butterworth Heinemann.
[6] Leksono,  Setyo.  2014.  Disertasi  Pemanfaatan  Aliran Slipstream Di Belakang Propeler Kapal Sebagai Energi Penggerak Turbin. Surabaya, Indonesia : ITS
[7] Harvald,  Sv.,  Aa.  .  1992.  Diktat  Tahanan  dan  Propulsi Kapal,  Surabaya.  Indonesia  :  Airlangga  University
Press
[8] http://www.becker-marine- systems.com/03_products/products_twisted_fin.html
Diakses 17 November 2015 jam 10.38.43
[9] Munson, B.R. Young, D.F. & Okiishi T.H. 2002. Fluid Mechanics.  USA  :  Departements  of  Mechanical
Engineriing – Iowa State University