## PENGARUH DILATASI TIPE ISOLATION JOINT DAN CONSTRUCTION JOINT TERHADAP DEFLEKSI LATERAL TIANG PANCANG DERMAGA
Kuntoro Warso Nugroho 1 , Yusep Muslih Purwana 2 dan Bambang Setiawan 3
1 Mahasiswa Jurusan Teknik Sipil, Universitas Sebelas Maret, Jl. Ir. Sutami 36 A Surakarta Email: kuntoro.wn@gmail.com
2 Pengajar Jurusan Teknik Sipil, Universitas Sebelas Maret, Jl. Ir. Sutami 36 A Surakarta Email: bbstw88@yahoo.co.id
3 Pengajar Jurusan Teknik Sipil, Universitas Sebelas Maret, Jl. Ir. Sutami 36 A Surakarta Email: ymuslih@ft.uns.ac.id

## ABSTRACT
Wharf is one of the buildings in the port that is used as a place to dock ships and carry out port activities. The wharf structure is divided into several systems that require Dilatation (Joint) to control the  fracture of the structure and separate the two different structures. Wharf structure generally uses the Isolation Joint (IJ) type dilatation, while the Construction Joint (CJ) type is commonly used in structures on the ground. The type of restraints of the dilatation structure in the IJ type is modeled as free, while the CJ type is modeled as roll. This study studied the effect of the use of IJ and CJ type dilatation on the wharf structure on the top of plie deflection. Soil data in Mempawah Regency, West Kalimantan  was  used  as  a  case  example  and  the analysis process  using  the  Finite  Element  Method  software.  The results showed that the greatest effect of combined loading on the top of pile deflection in the longitudinal direction in the IJ and CJ types was 6.3 cm (IJ) and 3.8 cm (CJ), occurred in extreme conditions, , while the transverse direction was 7.5 cm (IJ) and 6.8 cm (CJ) occurred when the dock received the ship's berthing load. Type CJ dilatation has an effect in reducing the longitudinal deflection of the top of pile by 38.93% and the transverse direction by 4.51%
Keywords: pile, wharf, deflection, dilatation, construction joint, isolation joint

## ABSTRAK
Dermaga  adalah  salah  satu  bangunan  di  pelabuhan  yang  digunakan  sebagai  tempat  sandar  kapal  dan  melakukan aktivitas  kepelabuhan.  Struktur  dermaga  terbagi  menjadi  beberapa  sistem  yang  memerlukan  Dilatasi (Joint) untuk mengontrol keretakan struktur dan memisahkan dua struktur yang berbeda. Struktur dermaga umumnya menggunakan dilatasi tipe Isolation Joint (IJ) , sementara tipe Construction Joint (CJ) banyak digunakan pada struktur yang berada di atas tanah. Tipe perletakan struktur dilatasi pada tipe IJ dimodelkan sebagai free , sedangkan tipe CJ dimodelkan sebagai roll . Penelitian ini mempelajari pengaruh penggunaan dilatasi tipe IJ dan CJ pada struktur dermaga terhadap defleksi ujung tiang pancang. Data tanah di Kabupaten Mempawah Kalimantan Barat digunakan sebagai contoh kasus dan proses analisis menggunakan software Metode Elemen Hingga. Hasil penelitian menunjukkan bahwa pengaruh terbesar kombinasi pembebanan terhadap defleksi ujung tiang pancang arah memanjang pada tipe IJ dan CJ terjadi pada kondisi ekstrim, yaitu: 6,3 cm (IJ) dan 3,8 cm (CJ) , sementara arah melintang adalah 7.5 cm (IJ) dan 6.8 cm (CJ) terjadi  pada  saat  dermaga  menerima  beban  sandar  kapal.  Dilatasi  Tipe CJ berpengaruh  dalam  mereduksi  defleksi ujung tiang pancang arah memanjang sebesar 38.96% dan arah melintang sebesar 9.03%.
Kata kunci: tiang pancang, dermaga, defleksi, dilatasi, construction joint , isolation joint

## 1. PENDAHULUAN
Program Tol Laut atau merupakan salah satu Program Strategis Nasional di era pemerintahan Presiden Joko Widodo yang bertujuan  untuk  memperbaiki distribusi barang antar  pulau di Indonesia  menjadi semakin  mudah dan  lancar, sehingga diharapkan dapat menekan biaya pengiriman dan berdampak pada harga barang yang lebih merata di seluruh Indonesia. Konsep tol laut merupakan jalur pelayaran yang menghubungkan pulau-pulau di seluruh Indonesia dengan menggunakan  kapal-kapal  besar,  dimana  salah  satu  penunjang  program  tersebut  adalah  dengan  peningkatan pembangunan  infrastruktur  berupa  pelabuhan.  Dermaga  adalah  salah  satu  bangunan  di  dalam  pelabuhan  yang digunakan  sebagai  tempat  sandar  kapal  dan  melakukan  aktivitas  kepelabuhan  seperti  bongkar  muat  barang  atau menaik-turunkan  penumpang.  Dermaga  terbagi  menjadi  bangunan  struktur  atas  dan  struktur  bawah.  Bangunan struktur atas terdiri dari pelat lantai dan balok, sedangkan bangunan struktur bawah terdiri dari  fondasi. Kestabilan struktur diperhitungkan sehingga dapat menopang bangunan dan menahan beban bangunan khususnya pada struktur
bagian bawah, yaitu fondasi. Beban yang diperhitungkan pada perencanaan fondasi adalah beban vertikal dan beban lateral (Kawengian, dkk 2018).
Struktur  dermaga  yang  terbagi  menjadi  beberapa  sistem  memerlukan  Dilatasi (Joint) untuk  mengontrol  keretakan struktur dan memisahkan dua sistem yang berbeda tersebut. Terdapat 3 (tiga) tipe Dilatasi yang umum digunakan pada struktur, yaitu Isolation Joint, Construction Joint dan Constraction Joint. Tipe yang umum digunakan pada struktur dermaga adalah tipe Isolation Joint, sementara tipe Construction Joint sering digunakan pada struktur lantai di atas tanah.
Penelitian ini mempelajari tentang pengaruh penggunaan Dilatasi tipe Isolation Joint dan Construction Joint terhadap defleksi ujung tiang pancang dermaga  pada kondisi service dan ekstrim. Penelitian dilakukan dengan memodelkan dua struktur dermaga yang bersebelahan, dimana masing-masing dermaga direncanakan untuk disandari kapal dengan kapasitas yang berbeda. Dermaga yang disandari kapal dengan kapasitas 100.000 DWT dinamakan Dermaga A, dan dermaga  yang  disandari  kapal  50.000 DWT dinamakan  Dermaga  B.  Sarana  bongkar  muat  pada  Dermaga  A direncanakan akan  menggunakan Container Crane dan Dermaga B  menggunakan Harbour Mobile Crane (HMC), selain itu di atas Dermaga B direncanakan juga akan difungsikan sebagai tempat penumpukan container sementara, lengkap  dengan Rubber  Tyred  Gantry  Crane  (RTGC) sebagai  peralatan  bongkar  muat  dan  penyusun Container. Dermaga A dan B mempunyai dimensi yang sama yaitu 250 x 50 m, berupa struktur beton bertulang dan menggunakan tiang pancang beton diameter 1000 mm tebal 14 mm yang berdiri di atas seabed dengan kedalaman 16 mLWS . Struktur dermaga berdiri di atas lapisan tanah lunak  yang dalam dengan nilai N- SPT antara 10-20 (data tanah, topografi dan lingkungan menggunakan data sekunder di area Kabupaten Mempawah, Kalimantan Barat). Lokasi pengambilan data dapat  dilihat  pada  Gambar  1  sementara  ilustrasi  pemodelan  dermaga  dapat  dilihat  pada  Gambar  2  dan  Gambar  3 berikut.
Gambar 1. Lokasi Penelitian
Gambar 2. Denah Dermaga A dan B
Gambar 3. Tampak samping Dermaga A dan B
Antar Dermaga A dan B terdapat dilatasi untuk memisahkan dua struktur tersebut. Dilatasi yang dimodelkan  dalam penelitian ini adalah tipe Isolation joint dan dibandingkan dengan tipe Construction joint . Ilustrasi tipe dilatasi antar struktur dermaga A dan B dapat dilihat pada Gambar 4 berikut.
(a) (b)
Gambar 4. (a) Dilatasi tipe Isolation Joint ; (b) Dilatasi tipe Construction Joint

## 2. LANDASAN TEORI

## Tinjauan Pustaka
Sudarsono & Setiawan (2018) dalam penelitian yang berjudul “Pemodelan Struktur Dermaga Menggunakan Sistem Perletakan  Metode P-Y dan  Sistem  Perletakan Virtual  Fixity  Point ”  memodelkan  struktur  dermaga  dengan menggunakan sistem perletakan P-Y dan sistem perletakan dengan menggunakan Virtual Fixity Point . Metode P-Y memodelkan struktur tiang pancang sebagai elemen-elemen dengan tumpuan pegas elastis, sementara metode Titik Jepit Tak Nyata (Virtual Fixity Point) memodelkan tiang pancang dikondisikan terjepit pada kedalaman tertentu dari dasar seabed . Penelitian dilakukan pada struktur dermaga pada tanah lunak, dengan dimensi 80 x 10 m dan tiga variasi diameter d 1 = 558 mm tebal 12 mm, d 2 = 609 mm tebal 12 mm dan d 3 = 650 mm tebal 10 mm. Hasil yang didapat bahwa output deformasi dan rasio tegangan yang terjadi pada model P-Y lebih besar jika dibandingkan dengan metode Virtual Fixity Point .
Anandika  &  Wurjanto  (2000)  dalam  penelitian  yang  berjudul  “Kajian  Kedalaman  Minimum  Tiang  Pancang  Pada Struktur Dermaga Deck On Pile ” membandingkan berbagai metode penentuan kedalaman minimum tiang pancang pada struktur Dermaga. Kajian kedalaman minimum tiang pancang dilakukan dengan menggunakan empat metode, yaitu metode OCDI (2002), metode Prasad dan Chari (1999) , metode Zhang, dkk (2005) dan metode Tsinker (1997). Kesimpulan yang didapat dari hasil perhitungan ketiga metode tersebut memperlihatkan bahwa metode OCDI (2002) menghasilkan perhitungan kedalaman minimum yang paling pendek dibandingkan dengan ketiga metode yang lain, sementara metode Tsinker adalah yang paling panjang.

## Dasar Teori

## Definisi dan Tipe Dermaga
Dermaga adalah suatu bangunan pelabuhan yang digunakan untuk merapat dan menambatkan kapal yang melakukan bongkar muat barang dan menaik-turunkan penumpang (Triatmodjo, 2010). Dermaga dibedakan menjadi tiga tipe, yaitu Wharf,  Pier dan Jetty .  (a)  Dermaga  tipe Wharf adalah  dermaga  yang  dibuat  sejajar  dengan  pantai  dan  dapat dibuat berimpit dengan garis pantai atau agak menjorok ke laut; (b) Dermaga tipe Pier adalah dermaga serupa Wharf (berada di garis pantai) yang berbentuk seperti jari dan dapat digunakan untuk merapat kapal pada kedua sisinya; (c) Dermaga tipe Jetty adalah dermaga yang menjorok ke laut sehingga sisi depannya berada pada kedalaman yang cukup untuk mencapai kapal. Ilustrasi tipe dermaga dapat dilihat pada gambar 5 berikut.
Gambar 5. Tipe Dermaga: (a) Wharf , (b) Pier dan (c) Jetty (Triatmodjo, 2010)

## Gaya-Gaya yang Bekerja pada Struktur Dermaga
Gaya-gaya yang bekerja pada dermaga dapat dibedakan menjadi gaya vertikal dan lateral. Gaya vertikal terdiri dari berat sendiri bangunan, beban hidup, beban peralatan bongkar  muat dan  sebagainya. Gaya lateral terdiri dari gaya sandar kapal (berthing forces) , gaya tambat kapal (mooring forces) yang timbul karena angin, arus dan gelombang (Triatmodjo, 2010)

## Gerusan Lokal /Local Scour
Gerusan  yang terjadi akibat perubahan aliran air oleh adanya bangunan  struktur di atasnya, seperti pilar jembatan, tiang pancang dermaga dan lain-lain (Wiyono et al., 2006).
Untuk menghitung kedalaman gerusan lokal dapat menggunakan persamaan sebagai berikut:
𝐹 𝑟 = 𝑈 √𝑔ℎ ⁄ (1)
𝑆𝑚 ℎ = 2 𝐾 1 𝐾 2 ( 𝑏 ℎ ) 0.65 𝐹 𝑟 0.43 (2)
dengan: F r = bilangan Froude; U = kecepatan arus rata-rata (m/dtk); g = gaya gravitasi (9,81 m/dtk); h = kedalaman air (m); S m = Gerusan (m); K 1 = faktor bentuk tiang; K 2 = faktor orientasi tiang

## Dilatasi
Dilatasi (Joint) adalah  sebuah  sambungan  atau  pemisahan  pada  struktur  karena  mempunyai  sistem  yang  berbeda. Dilatasi atau joint pada plat beton bertulang dimaksudkan untuk membatasi dan mengarahkan retakan pada plat beton (Fachrurrazi  et  al.,  2014).  Ada  tiga  jenis  dilatasi  (joint),  yaitu  sebagai  berikut:  (a) Isolation atau expansion  joint: digunakan  untuk  memisahkan  dua  atau  lebih  sistem  struktur  yang  berbeda.  (b) Construction  joint: dibuat  untuk menghubungkan  segmen-segmen  dalam  proses  pengecoran  beton.  (c) Contraction  joint: dibuat  khusus  untuk mengontrol retak pada beton pada area yang sangat luas.

## Metode Elemen Hingga
Metode  elemen  hingga  adalah  cara  pendekatan  solusi  analisa  numerik  dimana  struktur  kontinu  dengan  derajat kebebasan  tak  hingga  disederhanakan  ke  dalam  elemen-elemen  kecil  yang  umumnya  memiliki  geometri  lebih sederhana dengan derajat kebebasan tertentu, sehingga lebih mudah dianalisa. Elemen-elemen diferensial ini memiliki asumsi fungsi perpindahan yang dikontrol pada nodal-nodal yang diberikan syarat keseimbangan dan kompabilitas. Perpindahan pada titik lain diasumsikan dipengaruhi oleh nilai nodal. Matriks kekakuan untuk tiap elemen disusun dengan  menerapkan  prinsip  energi,  dan  kemudian  diturunkan  persamaan  keseimbangannya  pada  tiap  nodal  dari elemen diskrit sesuai kontribusi elemennya. Metode Elemen Hingga digunakan oleh para ahli teknik struktur untuk analisis  struktur  rangka  dan  portal  dalam  perencanaan  dermaga  lebih  cocok  untuk  digunakan  pada  merencanakan dermaga sistem terbuka. Analisis hitungan dapat dilakukan dengan tingkat ketelitian yang lebih tinggi dibandingkan dengan cara konvensional (Limas, 2014).
Metode  elemen  hingga  dapat  digunakan  untuk  memecahkan  berbagai  masalah.  Daerah  yang  dianalisis  dapat mempunyai bentuk, beban dan kondisi batas yang sembarang. Jaring-jaringnya dapat terdiri dari berbagai jenis, bentuk dan  besaran  fisik  elemen.  Kemudahan  penggunaan  berbagai  hal  tersebut  dapat  tergabung  dalam  satu  program komputer dengan menyiapkan data pemilihan jenis, geometri, kondisi batas, elemen dan lain-lain. Keunggulan lain dari metode elemen hingga adalah adanya arti fisik yang cukup dengan antara jaring elemen dengan struktur aktualnya, dimana jaring tersebut bukan merupakan abstrak matematis yang sulit divisualisasikan, sementara kekurangan dari metode ini adalah hasil yang diperoleh untuk suatu kasus berupa hasil numerik yang bukan merupakan persamaan bentuk tertutup yang dapat dipakai untuk kasus sejenis yang hanya berbeda parameternya saja.
Saat ini telah berkembang beberapa software elemen hingga yang dapat digunakan untuk analisis struktur dermaga, antara lain adalah software SAP2000 dan Plaxis . SAP2000 banyak digunakan oleh ahli struktur untuk perencanaan struktur rangka dan portal. Dalam perencanaan struktur dermaga, SAP2000 dipakai untuk perencanaan dermaga tipe terbuka. Software  Plaxis banyak  digunakan  oleh  ahli  geoteknik  dalam  menyelesaikan  permasalahan-permasalahan geoteknik  seperti  analisis  stabilitas  lereng,  perencanaan  turap,  dan  dalam  perencanaan  dermaga  lebih  sesuai  untuk analisis dermaga tipe tertutup.

## 3. METODE PENELITIAN
Tahapan-tahapan yang dilakukan untuk metode penelitian dapat dilihat Gambar 6 berikut.

## Data Tanah
Penelitian  ini  menggunakan  data  tanah  yang  diambil  dari  data  sekunder  penyelidikan  tanah  area  Kabupaten Mempawah Kalimantan Barat.
Data Boring Log terdiri dari lapisan lempung kelanauan (silty clay) mulai dari lapisan very soft menuju ke medium stiff dengan N- SPT 1-7 sedalam 11 m dari elevasi seabed , di bawahnya terdapat lapisan pasir (medium dense grey sand) dengan N- SPT 16-26 sedalam 9 m, lapisan clayey sand dari loose ke medium dense dengan N- SPT 7-11 sedalam 14 m, kemudian di bawahnya terdapat lapisan berlapis-lapis antara sand dan clay dengan N- SPT 10-20 sedalam 22 m, dan dari elevasi 56 m sampai dengan 60 m di bawah seabed ditemukan lapisan medium dense to dense grey sand dengan N- SPT 11-35. Dari data tersebut maka dapat disimpulkan bahwa tidak terdapat lapisan tanah keras sampai kedalaman 60 m.

## Gerusan / Scour
Perhitungan Gerusan/ Scour menggunakan persamaan (1) dan (2) diperoleh hasil S m = 1.48 m  1,5 m.

## Penentuan Titik Jepit
Penentuan Titik Jepit / Fixity Point dilakukan dengan menggunakan software AllPile . Struktur dermaga dimodelkan secara menyeluruh sehingga interaksi antara fondasi tiang pancang dengan tanah dimodelkan sebagai titik jepit/fixity point .  Analisis  titik  jepit  pada  struktur  fondasi  dengan  memperhitungkan  potensi scouring menggunakan software AllPile diperoleh panjang tiang. Hasil perhitungan fixity point dengan AllPile dapat dilihat pada Gambar 7 berikut.
Gambar 7. Hasil Perhitungan Fixity Point dengan AllPile
Dari  gambar  di  atas  didapat  kedalaman  titik  jepit  adalah  15  m  dari seabed ,  maka  panjang  tiang  dalam  pemodelan AllPile adalah 23,2+15=38,2 dibulatkan ke 38 m. Ilustrasi pemodelan fixity point adalah sebagai berikut:
250 m 50 m A A’ B C D E F G H I J 38 m 50 m 250 m A A’ B C D E F G H I J 38 m free roll

## Pemodelan Struktur Dermaga
Langkah selanjutnya adalah membuat pemodelan struktur  menggunakan  Metode Elemen Hingga dengan software . Pemodelan struktur dermaga yaitu balok dermaga, pelat dermaga, dan tiang dermaga. Panjang tiang pancang sampai dengan  titik  jepit  berdasarkan  analisa fixity  point .  Pemodelan  struktur  dermaga  dibagi  menjadi  dua  bagian  dengan dimensi  250  x  50  m.  Bagian  yang  menghadap  laut  disebut  Dermaga  A  dan  bagian  yang  menghadap  darat  disebut Dermaga B. Denah dan potongan model struktur dermaga dapat dilihat pada Gambar 9.

## Pemodelan Dilatasi Tipe Isolation Joint Pada Dermaga
Dilatasi tipe Isolation Joint pada Software Metode Elemen Hingga dimodelkan sebagai free (no restraint) . Pemodelan ini didasarkan pada fungsi dilatasi tersebut yang memisahkan struktur dermaga A dan B menjadi benar-benar terpisah, sehingga  efek  beban  dan  pergerakan  struktur  akibat  beban  tidak  saling  mempengaruhi.  Perletakan  ini  ditempatkan pada struktur slab pada pertemuan antar dermaga. Ilustrasi pemodelan dapat dilihat pada Gambar 9 berikut.
Gambar 9. Pemodelan Isolation Joint Pada Dermaga

## Pemodelan Dilatasi Tipe Construction Joint Pada Dermaga
Dilatasi  tipe Construction  Joint pada Software Metode  Elemen  Hingga  dimodelkan  sebagai  perletakan roll . Pemodelan ini didasarkan pada fungsi dilatasi tersebut yang mengontrol pergerakan lateral struktur dermaga A dan B ke arah melintang dan mengunci pergerakan ke arah memanjang dan aksial dengan adanya dowel bar , sehingga efek beban dan pergerakan struktur akibat beban saling mempengaruhi. Perletakan ini ditempatkan pada struktur slab pada pertemuan antar dermaga. Ilustrasi pemodelan dapat dilihat pada Gambar 10 berikut.
Gambar 10. Pemodelan Construction Joint Pada Dermaga

## Kombinasi Pembebanan
Setelah penentuan pembebanan selesai dilanjutkan dengan membuat kombinasi pembebanan dengan kondisi service dan ekstrem. Faktor beban dan kombinasi pembebanan  merujuk pada kombinasi pembebanan pada standard Porth Long Beach (POLB) pada kondisi service (Service Load Design) dan penambahan kombinasi kasus tertentu. Tabel kombinasi pembebanan sesuai standard POLB seperti terlihat pada Tabel 1.
Tabel 1. Faktor Beban dan kombinasi Pembebanan
Kasus III, IV, V dan VI didasarkan pada standard POLB , sementara Kasus I dan III merupakan tambahan kasus yang dimaksudkan untuk meneliti perilaku defleksi tiang pancang mulai dari kombinasi pembebanan paling sederhana.
Berikut adalah kombinasi pembebanan yang diinput ke dalam software :
Kondisi tiap Kasus adalah sebagai berikut:
Kasus I : Beban Aksial
Adalah kasus yang disimulasikan dengan hanya terdiri dari beban vertikal saja. Tujuan dari pemodelan kasus ini adalah untuk menganalisis pengaruh beban vertikal terhadap perilaku defleksi tiang pancang.
Kasus II  : Beban Aksial + Lateral (tanpa Live Load )
Adalah  kondisi  akibat  beban  aksial  dan  lateral  tanpa  memperhitungkan  beban  hidup.  Tujuan  dari pemodelan kasus ini adalah untuk mengetahui perilaku defleksi tiang pancang akibat beban aksial (tanpa beban hidup) dan beban lateral.
Kasus III  : Beban Aksial + Lateral (dengan Live Load ) Adalah kondisi pada saat dermaga operasional (mengacu pada Tabel 1 Case I ). Tujuan dari pemodelan kasus ini adalah untuk mengetahui perilaku defleksi tiang pancang akibat beban aksial (denganx` beban hidup) dan beban lateral.
Kasus IV  : Beban Aksial + Lateral + Beban Sandar Kapal (Berthing Forces) Adalah  kondisi  pada  saat  dermaga  operasional  dan  disandari  kapal  (mengacu  pada  Tabel  1 Case  II ). Tujuan  dari  pemodelan  kasus  ini  adalah  untuk  mengetahui  perilaku  defleksi  tiang  pancang  akibat kombinasi beban pada saat operasional dan disandari kapal.
Kasus V   : Beban Aksial + Lateral + Beban Tambat Kapal (Mooring Forces) Adalah kondisi pada saat dermaga operasional dan kapal sedang bertambat (mengacu pada Tabel 1 Case III) .  Tujuan  dari  pemodelan  kasus  ini  adalah  untuk  mengetahui  perilaku  defleksi  tiang  pancang  akibat kombinasi beban pada saat operasional dan kapal sedang bertambat.
Kasus VI  : Beban Aksial + Beban Gempa
Dermaga  pada  kondisi  ekstrim  dimana  semua  aktivitas  kepelabuhan  berhenti.  Tujuan  dari  pemodelan kasus ini adalah untuk mengetahui untuk  mengetahui perilaku defleksi tiang pancang akibat kombinasi beban pada kondisi ekstrim.
D L+I c E
W BE M R+S+T BU C I 1.20 1.60 1.60 1.00 - - 1.20 1.20 1.20 Load Symbols II d 0.90 - 1.60 1.00 - - 1.20 1.20 1.20 D = Dead Loads III 1.20 1.00 1.60 1.00 1.60 - - 1.20 1.20 L = Live Loads IV 1.20 1.60 1.60 1.00 - 1.60 - 1.20 1.20 I = Impact Factor
BU = Buoyancy Loads BE = Berthing Loads D L+I c E W BE M R+S+T
BU C M = Mooring Loads I 1.00 1.00 1.00 0.60 - - 1.00 1.00 1.00 E = Earth Pressure Loads II 1.00 0.75 1.00 0.45 1.00 - - 1.00 1.00 W = Wind Loads on Structure III 1.00 1.00 1.00 0.60 - 1.00 - 1.00 1.00 R = Creep Loads a For earthquak e load combinations, refer to Section 4.5.2 S = Shrinkage Loads b The Load Resistance Factor Design require the strength reduction factors, f as spesified T = Temperature Loads in ACI-318 (Ref. 2). Strength reduction factors shall follow ACI-318 (Ref. 2) for C = Current on Structure Loads
reinforced concrete design and AISC (Ref. 4) for structural steel design.
c The LRFD and SLD/ASD crane wheel loads determined according to section 3.3.3
should be combined with other loads listed in the table without additional factors.
d Reduce load factor to 0.9 for deal load (D) to check  members for minimum axial load and maximum moment.
e Increase in allowable stress shall not be used
LOAD AND RESISTANCE FACTOR DESIGN (LRFD) b LOAD COMBINATION FACTORS CASE
SERVICE LOAD DESIGN (SLD) / ALLOWABLE STRESS DESIGN (ASD) e CASE LOAD COMBINATION FACTORS

## 4. HASIL PENELITIAN
Tabel 2 memperlihatkan hubungan antara beban per kasus dengan perilaku defleksi lateral ujung tiang pancang arah memanjang (U1). Dari tabel tersebut terlihat bahwa: (1). Defleksi arah memanjang (U1) dilatasi tipe CJ lebih besar daripada  tipe IJ pada  Kasus  II,  III  dan  IV,  dan  lebih  kecil  pada  Kasus  I,  V  dan  VI;  (2).  Defleksi  terbesar  arah memanjang (U1) pada Dilatasi tipe IJ adalah sebesar 6,2898 cm (Kasus VI – kondisi ekstrim), sedangkan pada tipe CJ adalah sebesar 3,8394 cm (Kasus III – kondisi service ); (3). Penggunaan Dilatasi tipe CJ mereduksi defleksi lateral tiang pancang arah memanjang (U1) sebesar 38,96% daripada tipe IJ .
Tabel 2. Defleksi Arah Memanjang (U1) Pada Dermaga A
Nama Kasus Isolation Joint (U1) Construction Joint (U1) Deviasi Maksimal Arah (+) Arah (-) Defleksi Maksimal Arah (+) Arah (-) Defleksi Maksimal CJM - IJ Cm Cm Cm (%) Cm Cm Cm (%) Cm (%) Kasus I 0,1033 0,0916 0,1033 1,64% 0,0268 0,0008 0,0268 0,70% -0,0765 -74,06% Kasus II 3,0236 -2,9802 3,0236 48,07% 3,8197 -3,8011 3,8197 99,49% 0,7961 26,33% Kasus III 3,1009 -2,9106 3,1009 49,30% 3,8394 -3,7784 3,8394 100,00% 0,7385 23,82% Kasus IV 1,5044 -0,4768 1,5044 23,92% 1,7156 -1,5555 1,7156 44,68% 0,2112 14,04% Kasus V -0,0225 -2,0639 2,0639 32,81% -0,0312 -1,3953 1,3953 36,34% -0,6686 -32,39% Kasus VI 6,2898 -6,2898 6,2898 100,00% 1,6513 -1,6513 1,6513 43,01% -4,6385 -73,75% Maksimal 6,2898 -6,2898 6,2898 3,8394 -3,8011 3,8394 -2,4504 -38,96%

## Tabel 3. Defleksi Arah Melintang (U2) Pada Dermaga A
Nama Kasus Isolation Joint (U1) Construction Joint (U1) Deviasi Maksimal Arah (+) Arah (-) Defleksi Maksimal Arah (+) Arah (-) Defleksi Maksimal CJM - IJ Cm Cm Cm (%) Cm Cm Cm (%) Cm (%) Kasus I 0,1892 0,1440 0,1892 2,53% 0,4517 0,3182 0,4517 6,63% 0,2625 138,74% Kasus II 0,6078 -1,3617 1,3617 18,18% 2,3574 -4,9620 4,9620 72,84% 3,6003 264,40% Kasus III 0,6962 -1,3180 1,318 17,60% 2,5260 -4,8434 4,8434 71,09% 3,5254 267,48% Kasus IV 2,9127 -7,4887 7,4887 100,00% 2,8578 -6,8126 6,8126 100,00% -0,6761 -9,03% Kasus V 5,3141 -1,8806 5,3141 70,96% 5,8354 -2,1339 5,8354 85,66% 0,5213 9,81% Kasus VI 6,3000 -6,3000 6,3000 84,13% 6,3505 -6,3505 6,3505 93,22% 0,0505 0,80% Maksimal 6,3000 -7,4887 7,4887 6,3505 -6,8126 6,8126 -0,6761 -9,03%
Tabel 3 memperlihatkan hubungan antara beban per kasus dengan perilaku defleksi lateral ujung tiang pancang arah melintang  (U2).  Dari  tabel  tersebut  terlihat  bahwa:  (1)  Defleksi  arah  melintang  (U2)  dilatasi  tipe CJ lebih  besar daripada tipe IJ pada Kasus I, II, III, V dan VI, dan lebih kecil pada Kasus IV; (2) Defleksi terbesar arah melintang (U2) pada Dilatasi tipe IJ adalah sebesar 7,4887 cm (Kasus IV), sedangkan pada Dilatasi tipe CJ adalah sebesar 6,8126 cm (Kasus IV). Penggunaan Dilatasi tipe CJ mereduksi defleksi lateral tiang pancang arah melintang (U2) sebesar 9,03% daripada tipe IJ.

## 5. KESIMPULAN
Berdasarkan hasil penelitian di atas dapat ditarik kesimpulan sebagai berikut:
1. Pengaruh terbesar kombinasi pembebanan terhadap terhadap pola pergerakan defleksi ujung tiang pancang arah memanjang (U1) pada tipe IJ dan CJ terjadi pada Kasus VI (kondisi ekstrim), yaitu: 6,2898 cm (IJ) dan 3,8394 cm (CJ) . Hal ini terjadi karena pada arah ini, dermaga hanya menerima beban lateral berupa beban lingkungan (gelombang,  angin,  arus)  dan  beban  gempa,  dari  kedua  beban  tersebut  beban  gempa  mempunyai  pengaruh terbesar terhadap defleksi ujung tiang pancang.
2. Pengaruh terbesar kombinasi pembebanan terhadap terhadap pola pergerakan defleksi ujung tiang pancang arah melintang (U2) pada tipe IJ dan CJ terjadi pada Kasus IV (kondisi service ), yaitu: 7,4887 cm (IJ) dan 6,8126 cm (CJ) .  Kondisi  pembebanan  pada  Kasus  IV  adalah  pada  saat  dermaga  kondisi service dan  kapal  sedang  proses sandar di dermaga, dimana pada kondisi ini kombinasi beban yang diterima dermaga adalah beban aksial berupa beban mati, beban hidup, beban temperatur, dan beban lateral berupa beban lingkungan (gelombang, angin, arus)
dan  beban  sandar  kapal (berthing  forces). Dari  semua  beban  tersebut,  beban  sandar  kapal (berthing  forces) mempunyai kontribusi terbesar terhadap defleksi ujung tiang pancang.
3. Dilatasi  Tipe CJ berpengaruh  dalam  mereduksi  defleksi  ujung  tiang  pancang  arah  memanjang  (U1)  sebesar 38,96% dan arah melintang (U2) sebesar 9,03%. Hal ini terjadi karena penggunaan Dowel Bar pada Dilatasi tipe CJ yang  dipasang  searah  dengan  U2,  sehingga  pada  arah  tersebut  masih  memungkinkan  untuk  bergerak, sementara pergerakan arah U1 terkunci.

## 6. SARAN
1. Penelitian  selanjutnya  dapat  dilakukan  dengan  menggunakan  jenis  tiang  pancang  yang  berbeda,  formasi  tiang miring dan dimensi dermaga yang lebih kecil.
2. Penelitian selanjutnya dapat dilakukan dengan membandingkan pengaruh penggunaan tipe Dilatasi terhadap gaya dalam tiang pancang seperti gaya geser, gaya momen dan sebagainya.
3. Penelitian selanjutnya dapat dilakukan dengan perbandingan penggunaan tipe dilatasi ditinjau dari segi efektivitas pada  saat  konstruksi,  keuntungan  dan  kerugian  pada  masa service dermaga  dan  biaya  konstruksi  secara keseluruhan.
4. Penelitian dapat dikembangkan dengan penempatan dilatasi pada arah  melintang dermaga, atau  menggunakan tipe dilatasi yang lain.
5. Dapat digunakan alternatif metode lain dalam menganalisis defleksi lateral dengan metode beda hingga

## DAFTAR PUSTAKA
A. C. I. 302.1R-04, A. C. I. (2004). Guide for Concrete Floor and Slab Construction Reported by ACI Committee 302 .
Aini, N., Alamsyah, & Abidin, Z. (2017). Perkembangan Pelabuhan Ulee Lheue Pasca Tsunami 2005-2016. Jurnal Ilmiah Mahasiswa (JIM) Jurusan Pendidikan Sejarah FKIP Unsyiah, 2(November), 74–85.
Anandika, A., & Wurjanto, A. (2000). Kajian Kedalaman Minimum Tiang Pancang pada Struktur Dermaga Deck on Pile . Jurnal Teknik Kelautan ITB, 1, 1–8.
Baehaki, Soelarso, & Permatasari, A. (2018). Analisis Perilaku Struktur Gedung Lab Terpadu UNTIRTA Berdasarkan Peraturan SNI 1726:2012. Jurnal Pondasi Teknik Sipil Universitas Sultan Ageng Tirtayasa, 7(1), 62–73.
British Standard BS6349. (2014). Maritiem Works Standard.
D.Cook, R. (1990). Konsep dan Aplikasi Metode Elemen Hingga. In Drugs of the Future (Vol. 1, Issue 1) . PT. Eresco. Fachrurrazi,  T.  M.,  Budiartha,  N.,  &  Mataram,  N.  K.  (2014).  Analisis  Kinerja  Dermaga  Terhadap  Pertumbuhan Pengguna Jasa Transportasi Laut di Pelabuhan Padangbai-Bali. Jurnal Ilmiah Teknik Sipil, 17(2), 169–178. Indarto, H., A., H. T. C., & Putra, K. C. A. (2013). Aplikasi SNI Gempa 1726 : 2012 (pp. 1–138).
Kawengian, S., Balamba, S., & Sarajar, A. N. (2018). Analisis Daya Dukung Lateral pada Tiang Pancang Kelompok di Dermaga Belang. Jurnal Sipil Statik, 6(9), 683–692.
Kristianto, A., Surjandari, N. S., & Djarwanti, N. (2017). Analisis Defleksi Lateral Tiang Tunggal Free-End Pile pada Tanah Kohesif. E-Jurnal Matriks Teknik Sipil, 1(36), 615–622.
Limas, V. V. (2014). Studi Numerik Menggunakan Metode Elemen Hingga  untuk Membandingkan Daya Dukung Pondasi  Tiang  Bor  yang  Diuji  dengan  Metode  Kentledge  dan  Metode Bi-Directional  (O-Cell) .  Universitas Katolik Parahyangan.
Parung, H., Suprapti, A., & A, D. P. P. (2012). Perencanaan Dermaga Pelabuhan Peti Kemas Maloy di Kutai Timur. Jurnal Penelitian Teknik Sipil, 1, 1–8.
Prasad, Y. V. S. N., dan Chari, T. R. (1999). Lateral Capacity of Model Rigid Piles in Cohesionless Soils, Soils Found . 39(2), 21–29.
PT. Wijaya Karya (Persero). (2019). Laporan Desain Struktur Dermaga.
Sendow.  T.  K,  Londong.J,  &  Manoppo.M.R.E.  (2014).  Analisis  Tingkat  Pelayanan  Dermaga  Sorong.  Jurnal  Sipil Statik, 2(1), 47–54.
Siliwangi, M., Rizki, F., Pratomo, A., Prabandiyani, S., & Hardiyati, S. (2014). Perancangan Pondasi Tiang Pancang Dermaga Packing Plant Banjarmasin – Kalimantan Selatan. Jurnal Karya Teknik Sipil, 3(1), 270–282.
SNI 1725-2016. (2016). Pembebanan untuk Jembatan. In Badan Standarisasi Nasional.
SNI  1726:2019. (2019). Tata cara  perencanaan  ketahanan  gempa  untuk  struktur  bangunan  gedung  dan  nongedung (Issue 8).
Sudarsono, I., & Setiawan, D. (2018). Pemodelan Struktur Dermaga Menggunakan Sistem Perletakan Metode P-Y dan Sistem Perletakan Virtual Fixity Point. Konferensi Nasional Teknik Sipil 12, September, 18–19.
Triatmodjo, B. (2010). Perencanaan Pelabuhan (Pertama). BETA OFFSET.
Tsinker, G. P. (1997). Handbook of Port and Harbor Engineering: Geotechnical and Structural Aspect . Wiyono, A., Soekarno, I., & Egon, A. (2006). Perbandingan Beberapa Formula Perhitungan Gerusan di Sekitar Pilar (Kajian Laboratorium). 13(1), 1–10.
Zhang, L., Silva, F., dan Grismala, R. (2005). Ultimate Lateral Resistance to Piles in Cohesionless Soils, Journal of Geotechnical and Geoenvironmental Engineering. ASCE, 131(1), 78–83 .