## PENERIMAAN CELAH YANG DITERIMA DAN EFEKTIFITAS ZEBRA CROSS PADA JALAN PROF. A. MAJID IBRAHIM, KOTA SIGLI
Saifullah a,* , Sugiarto Sugiarto b , Renni Anggraini c a Magister Teknik Sipil, Fakultas Teknik, Universitas Syiah Kuala, Banda Aceh
b,c Jurusan Teknik Sipil, Fakultas Teknik, Universitas Syiah Kuala, Banda Aceh *Corresponding author, email address: ipoel_ab@yahoo.co.id

## A R T I C L E    I N F O                                A B S T R A C T
© 2018 Magister Teknik Sipil Unsyiah.All rights reserved

## 1. PENDAHULUAN
Kepemilikan  mobil  dan  penggunaan  mobil  telah  berkembang  pesat  selama  dekade  terakhir  di Indonesia.  Hal  ini  menyebabkan  sebagian  besar  perkotaan  mengalami  eksternalitas  transportasi  seperti waktu perjalanan yang berlebihan, polusi udara, konsumsi energi yang tidak perlu, dan bahkan kerugian ekonomi yang serius karena kemacetan lalu lintas (Sugiarto dkk. 2012; Sofyan dkk. 2017). Fenomena ini juga telah di beberapa kota Aceh termasuk kota Sigli. Jumlah kendaraan di Aceh telah meningkat dengan cepat  karena  permintaan  publik  yang  besar  untuk  transportasi  pribadi.  Selain  itu,  fasilitas  yang  tidak memadai  dan  akses  yang  terbatas  ke  angkutan  umum,  mengakibatkan  kecenderungan  masyarakat  untuk

## Jurnal Arsip Rekayasa Sipil dan Perencanaan (JARSP)
Journal of Archive in Civil Engineering and Planning
E-ISSN: 2615-1340; P-ISSN: 2620-7567
Journal homepage: http://www.jurnal.unsyiah.ac.id/JARSP/index

## ISSN: 2088-9860
Journal homepage: http://jurnal.unsyiah.ac.id/aijst
ISSN: 2088-9860
Journal homepage: http://jurnal.unsyiah.ac.id/aijst
Along with urbanism and rapid motorization in the Pidie district leads to increasing  private-mode  dependency.  Increasing  number  of  the  vehicle used  in  urban  road  networks  could  affect  the  pedestrian  crossing facilities,  especially  within  the  school  zone.  Therefore,  this  study  aims to  evaluate  the  needs  for  pedestrian  crossing  facilities  within  school zone  located  at  Prof.  A.  Majid  Ibrahim  Road  in  the  Pidie  District.  The gap acceptance approach is used to evaluate accepted and rejected gaps. Furthermore, the effectiveness of the pedestrian crossing (Zebra Cross) regarding whether it is truly appropriate or not then evaluates using the statistical  method of hypothesis testing. The analysis result  reveals that the higher speed in the traffic, the greater gap required by crosser. The average speed for the traffic direction of Medan  - Banda Aceh is about 47,13 km/h; pedestrians require the distribution of gap value of 85% or about 7 m crossing distance is necessary to available. At the location of the  zebra  cross  1,  in  the  morning  and  noon  observations  show  the average gap is about 7.71 and 9.18 seconds, respectively.  Furthermore, as  for  the  location  of  the  zebra  cross  2,  in  the  morning  and  noon observations  show  the  average  gap  is  about  8.69  and  10.20  seconds, respectively.  Based  on  the  gap  distribution,  it  concluded  that  the  zebra cross facility at Prof. A. Majid Ibrahim Road is still worth using. As for the effectiveness of zebra cross, based on 85% speed at a distance from 50  m  and  30  m  can  be  concluded  that  zebra  cross  at  Prof.  A.  Majid Ibrahim  Road  is  ineffective.  The  absence  of  a  decreasing  in  vehicle speed as it passes through the zebra cross, the velocity of the vehicle at 50 m from the zebra cross ≥ 30 m from the zebra cross. The speed of the vehicle tends to be stable at the time of going through the zebra cross.
Article History: Recieved 24 February 2018
Recieved in revised form 26 April 2018 Accepted 03 May 2018

## Keywords:
Pedestrian crossing facilities, gap acceptance approach, Zebra Cross, Pidie district
menggunakan  kendaraan  pribadi  khususnya  sepeda  motor  (Anggraini  dkk.  2017).  Kepemilikan  sepeda motor  sangat  berkorelasi  dengan  aktivitas  masyarakat  karena  sepeda  motor  adalah  moda  transportasi dominan yang digunakan oleh orang-orang di Aceh (Hikmi dkk. 2018).
Kemajuan  Kota  Sigli  yang  semakin  pesat  ini  kurang  diimbangi  dengan  fasilitas  jalan  yang memadai terutama untuk pejalan kaki. Dari data Satlantas Polres Kabupaten Pidie pada tahun 2011-2016 terjadi  873  kasus  kecelakaan.  Data  kecelakaan  tersebut  diketahui  jumlah  korban  meninggal  531  jiwa, jumlah korban luka berat 604 jiwa dan jumlah korban luka ringan 810 jiwa. Beberapa diantaranya terjadi kecelakaan  di  jalan  nasional  ruas  jalan  Prof.  A.  Majid  Ibrahim  yang  melibatkan  kendaraan  bermotor dengan penyeberang jalan, padahal di jalan tersebut sudah terdapat zebra cross yang memungkinkan bagi penyeberang  jalan  untuk  menyeberang  dengan  aman.  Untuk  itu  dalam  penelitian  ini  akan  mengkaji mengenai berapa besar celah yang diperlukan oleh penyeberang jalan (Pelajar) pada jalan Prof. A. Majid Ibrahim dalam mengambil keputusan saat akan menyeberang dan untuk mengetahui efektifitas dari zebra cross apakah  keberadaannnya  sudah  benar-benar  tepat,  sehingga  dapat  diambil  sebagai  dasar pengambilan tindakan dalam mengatasi masalah kecelakaan lalu lintas.

## 2. KAJIAN PUSTAKA

## 2.1  Definisi Celah Yang Diperlukan
Widjajanti (1999) menyebutkan bahwa t celah didefinisikan sebagai selang waktu antara 2 kendaraan di  jalan  raya  yang  diperlukan  oleh  pejalan  kaki  untuk  menyeberang.  Selang  waktu  ini  bergantung  pada tipe operasi jalan (1 jalur atau 2 jalur) dan lebar yang akan diseberangi pejalan kaki.

## 2.2 Lalu Lintas Harian Rata–Rata
Lalu  lintas  harian  rata–rata  adalah  volume  lalu  lintas  rata-rata  dalam  satu  hari.  Dari  cara memperoleh  data  tersebut  dikenal  dua  jenis  lalu  lintas  harian  ratarata,  yaitu  lalu  lintas  harian  rata-rata tahunan (LHRT)  dan lalu  lintas  harian rata-rata (LHR).  Untuk  menghitung  besar  lalu lintas  harian rata- rata (LHR) menggunakan rumus :
LHRT  = Jumlah lalu lintas dalam 1 tahun 365 (1) LHR  = Jumlah lalu lintas selama pengamatan Lamanya pengamatan (2)
LHRT dinyatakan dalam smp/hari/2 arah atau kendaraan/hari/2 arah untuk jalan 2 lajur 2 arah, smp/hari/1 lajur atau kendaraan/hari/1 arah untuk jalan berlajur banyak dengan median.

## 2.3 Kecepatan Lalu Lintas
Yang dimaksud dengan kecepatan adalah nilai dari pergerakan suatu kendaraan dalam jarak per satuan  waktu,  dinyatakan  dalam  satuan  km/jam.  Kecepatan  tempuh  didefinisikan  dalam  MKJI  sebagai kecepatan  rata  -  rata  ruang  dari  kendaraan  ringan  (LV)  sepanjang  segmen  jalan  dan  dihitung menggunakan rumus:
V = L/TT (3)
Keterangan :
V   = kecepatan rata - rata ruang LV (km/jam) L    = panjang Segmen (km)
TT = waktu tempuh rata - rata LV sepanjang segmen (jam)

## 2.4 Analisis t celah
Menurut  Tanan  (2012)  Analisis  t celah menggunakan  fungsi  kecepatan  pada  umumnya  berupa angka  yang  mewakili  kumulatif  untuk  desain  adalah  kumulatif  85%.  Artinya  dari  85%  populasi  yang memiliki  celah  yang  sama  atau  lebih  kecil  dari  celah  tersebut.  Data  celah  yang  diterima  adalah penyeberang  jalan  dengan  celah  <  t  detik,  serta  jumlah  penyeberang  yang  menolak  celah  atau menyeberang > t detik. Untuk menghitung t celah pada persentase 85% maka digunakan persamaan: t celah , detik = 𝑡𝐵 + { P85− PB PA−PB x (tA − tB)}
(4)
Dimana:
P 85 = Persentase celah yang diperlukan pada 85%
PA = Persentase pada celah yang diperlukan di atas 85%
PB = Persentase pada celah yang diperlukan dibawah 85%
tA = t detik pada persentase diatas 85% tB = t detik pada persentase dibawah 85%
Setelah  diketahui  t celah dalam  detik,  untuk  menghitung  t celah dalam  meter  digunakan  persamaan sebagai berikut:
t celah , meter = tcelah,detik
3600 x KR x 1000 (5) KR = L/TT (6) Dimana:
t celah, detik = celah yang diperlukan pada persentase 85%
KR = kecepatan rata-rata selama waktu pengamatan
L = panjang Segmen (km)
TT           = waktu tempuh rata - rata sepanjang segmen (jam)
Dalam pembahasan ini juga digunakan analisa t celah detik metode grafis, hal ini dilakukan dengan menggambarkan  dua  kurva  komulatif  seperti  dapat  dilihat  pada  Gambar  1.  Garis  yang  menghubungkan panjangnya waktu celah yang diperlukan kurang dari atau sama dengan t celah , dan celah yang ditolak lebih besar dari atau sama dengan t. Persilangan dua kurva ini memberikan nilai t untuk celah kritis.

## Gambar 1.
Kurva distribusi kumulatif untuk celah yang diperlukan dan yang ditolak
(sumber: Garber 2002)

## Jurnal Arsip Rekayasa Sipil dan Perencanaan 1(2):47-57 (2018)
Menurut Garber (2002) untuk mendapatkan data yang lebih mendetail dari hasil analisa grafis, maka data yang diplotkan merupakan data celah ditolak dan celah yang diperlukan menggunakan persamaan berikut:
t c = 𝑡 1 + ∆𝑡 (𝑟−𝑚) (𝑛−𝑝)+ (𝑟−𝑚)
(7) Dimana: t c
= celah kritis (det)
∆t = t 2 – t 1
m = jumlah celah yang diperlukan ≤ t 1 r = jumlah celah yang diperlukan ≥ t 1 n = jumlah celah yang diperlukan ≤ t 2 p
= jumlah celah yang diperlukan ≥ t 2 antara t 1
Sementara untuk menghitung frekuensi kemungkinan terjadinya peluang untuk menyeberang tiap satu jam didasarkan volume kendaraan digunakan persamaan :
Peluang (h ≥ t) = (V – 1) e –λt (8) V = n/t (9) Dimana: Peluang ((h ≥ t) = peluang terjadinya celah e = bilangan Euler = 2,71828 V = jumlah total kedatangan kenderaan n = jumlah kenderaan yang melalui suatu titik dalam interval waktu pengamatan t = interval waktu pengamatan

## 2.5        Efektifitas Fasilitas Zebra Cross

## 1.          Perumusan Hipotesis
Hipotesis  yang  akan  diuji  diberi  simbol  Ho  (hipotesis  nol)  dan  disertai  dengan  Ha  (hipotesis alternatif). Ha akan secara otomatis diterima kalau Ho ditolak. Cara merumuskan Ho dan Ha tergantung pada jenis parameter yang akan diuji dan jenis data (informasi yang dimiliki oleh peneliti atau menurut rencananya akan diperoleh).
Menurut Arifin dkk (2007) Bentuk rumusan hipotesis adalah sebagai berikut:
Keterangan:
- Ho  : tidak terjadi penurunan kecepatan kendaraan ketika akan melewati zebra cross
- Ha  : terjadi penurunan kecepatan kendaraan ketika akan melewati zebra cross
- μ : rata-rata kecepatan kenderaan pada jarak 50 m dari zebra cross (V50)
- μ o : rata-rata kecepatan kenderaan pada jarak 30 m dari zebra cross (V30)
Setelah perumusan bentuk Ho dan Ha ditentukan selanjutnya adalah menentukan bentuk statistik mana  yang  harus  digunakan,  apakah  z,  t,  X 2 ,  F  atau  lainnya.  Dalam  uji  rata-rata  uji  z  atau  t  dapat digunakan. Uji z apabila diketahui simpangan bakunya, sedangkan uji t apabila simpangan bakunya tidak atau  belum  diketahui.  Untuk  menguji  varians  statitistik  yang  dipakai  adalah  X 2 .  Uji  varians  diperlukan apabila simpangan baku tidak diketahui. Sedangkan untuk menguji kesamaan dua varians dipakai uji F.
1. Ho : μ = μo Ha : μ > μo 2. Ho : μ = μo Ha : μ < μo 3. Ho : μ = μo Ha : μ ≠ μo

## Jurnal Arsip Rekayasa Sipil dan Perencanaan 1(2):47-57 (2018)
Karena adakalanya dalam pengujian statistik kedua populasi yang diuji mempunyai varians yang berbeda. Dalam  varians  yang  berlainan  ini  digunakan  cara  pendekatan,  yaitu  dengan  pengujian  kesamaan  dua varians.

## 2.          Metode Pengujian Deskriptif
Menurut  Sugiyono  (2012:29),  metode  deskriptif  adalah  metode  yang  digunakan  untuk menggambarkan  atau  menganalisis  suatu  hasil  penilitian  tetapi  tidak  digunakan  untuk  membuat kesimpulan yang lebih luas.

## 3. METODE PENELITIAN

## 3.1         Pengumpulan Data
1.           Data Primer
Pengumpulan  data  dilakukan  menggunakan  kamera  video  dan  variabel  yang  diamati  adalah penyeberang  jalan  dan  kendaraan  yang  melintas  pada  masing-masing  ruas.  Waktu  pengumpulan  data dilakukan  pada  2  kali  jam  puncak,  yaitu  pada  waktu  pagi  pukul      06.30  –  08.30  WIB  dan  siang  pukul 12.30 – 14.30 WIB selama 2 hari. Pada jam-jam tersebut diperkirakan terjadinya peak hour (jam puncak) dan dengan asumsi bahwa pada periode waktu tersebut aktivitas pelajar cukup tinggi. Adapun data primer yang  diambil  langsung  di  lapangan  yaitu  Geometrik  jalan,  Volume  lalu  lintas,  Kecepatan  lalu  lintas, Volume penyeberang jalan dan Kecepatan penyeberang jalan.

## 2.       Data Sekunder
Data  Sekunder  merupakan  data  penunjang  yang  diambil  dari  instansi  –  instansi  terkait  seperti Kementrian  Pekerjaan  Umum,  Kepolisian  Republik  Indonesia,  dan  hasil  penelitian  terdahulu.  Dalam penelitian  ini  yang  menjadi  data  sekunder  adalah  peta  provinsi  Aceh,  peta  kabupaten  Pidie,  dan  peta jaringan jalan dan data kecelakaan lalu-lintas 5 tahun terakhir.

## 3.2      Metode Pengolahan Data
Pada  metode  pengolahan  data  ini  akan  dijelaskan  penggunaan  persamaan  pada  bab  sebelumnya untuk digunakan dalam pengolahan data. Metode yang digunakan dalam mengolah dan menganalisis data untuk mengkaji mengenai berapa besar celah yang diperlukan ( gap acceptance ) oleh penyeberang jalan (Pelajar)  pada  komplek  pelajar  Tijue  adalah  menggunakan  metode  Brilon  yang  dikutip  dari  Garber, sedangkan  untuk  efektifitas  dari zebra  cross yaitu  menggunakan  metode  Statistik  Deskriptif  dan  Uji Hipotesa  dan  indikator  yang  digunakan  untuk  mengetahui  efektifitas  dari zebra  cross adalah  kecepatan kenderaan. Pengolahan data nantinya juga menggunakan bantuan Microsoft Excel dan software SPSS.

## 4. HASIL DAN PEMBAHASAN
4.1 Pengolahan Data
1. Data Geometrik
Dari  hasil  survei  geometrik  yang  dilakukan  pada  ruas  jalan  Prof.  A.  Majid  Ibrahim  (Ruas  jalan komplek pelajar Tijue) Kota Sigli, diketahui bahwa berdasarkan klasifikasi  ruas jalan tersebut termasuk ke dalam kelas II dan juga merupakan ruas jalan dengan tipe 4/2 D.

## 2. Data Volume Lalu Lintas
Rekapitulasi  volume  kendaraan  di  Jalan  Prof.  A.  Majid  Ibrahim    Kota  Sigli,  maka  didapat  volume lalu  lintas  pada  jalur  Banda  Aceh  –  Medan  sebanyak  4889  smp/jam  sedangkan  untuk  jalur  Medan  –

## Jurnal Arsip Rekayasa Sipil dan Perencanaan 1(2):47-57 (2018)
Banda  Aceh  yaitu  5934  smp/jam.  Dilihat  dari  rekapitulasi  volume  kenderaan  yang  ada  pada  ruas  jalan yang ditinjau kemudian jalur yang paling banyak dilewati kenderaan yaitu jalur Medan – Banda Aceh.

## 3. Data Profil Kecepatan
Data  yang  digunakan  dalam  pengolahan  profil  kecepatan  adalah  data  kecepatan  setempat  (Spot Speed) yang didapatkan pada pengamatan di lapangan pada jam puncak yaitu pagi dan siang hari dengan menggunakan alat Speed Gun, data yang digunakan disini data jalur Medan  – Banda Aceh Karena yang memiliki  volume  lalu  lintas  yang  terbanyak,  dan  kecepatan  rata-rata  jalur  Medan-Banda  Aceh  adalah 47,13 km/jam.

## 4. Data Distribusi Penerimaan Celah
Data  yang  digunakan  dalam  distribusi  penerimaan  celah  adalah  data  yang  didapatkan  pada pengamatan  di  lapangan  pada  jam  puncak  yaitu  pagi  dan  siang  hari  dengan  menggunakan  alat  Kamera video, data yang diambil dijalur Medan – Banda Aceh karena memiliki volume lalu lintas terbanyak.

## Tabel 1
Distribusi Penerimaan Celah pada Zebra Cross
Pagi Siang Jumlah Gap diterima Gap ditolak Jumlah Gap diterima Gap ditolak (gap) (gap) (gap) (gap) (gap) (gap) Zebra Cross 1 146 146 154 23 23 32 Zebra Cross 2 171 171 190 60 60 46 Zebra Cross 3 19 19 18 10 10 11 4.2 Analisis Data
1. Analisis t celah Zebra Cross 1 Pagi
Berdasarkan  survey  volume  lalu  lintas  diketahui  jumlah  kenderaan  yang  paling  tinggi  pada  jalur Medan-Banda  Aceh.  Dengan  kecepatan  rata-rata  jalur  Medan-Banda  Aceh  waktu  pengamatan  secara keseluruhan yaitu 47,13 km/jam.
Berdasarkan  contoh  Gambar  1  dapat  diplotkan  data  yang  didapat  maka  persentase  kumulatif  85% berada  pada  kisaran  7  –  8  detik,  maka  dengan  menggunakan  persamaan  (4)  diketahui  t celah detik  yang diterima  85%  adalah  7,71  detik.  Kemudian  untuk  t celah detik  kumulatif  85%  dalam  meter  menggunakan persamaan  (5)  didapatkan  hasil  84,71  meter.  Kemudian  diketahui  celah  kritis  dari  persilangan  garis kumulatif  celah  diterima  dan  ditolak  berada  pada  kisaran  5  –  6  detik  seperti  gambar  1,  dan  dengan menggunakan  persamaan  (7)  diketahui  celah  kritis  adalah  5,98  detik.  Untuk  mengetahui  peluang menyeberang tiap satu jam didasarkan volume kenderaan dapat dihitung menggunakan persamaan (8) dan hasil perhitungan tersebut dapat dilihat pada tabel 2.

## 2. Analisis t celah Zebra Cross 1 Siang
Langkah  perhitungannya  sama  dengan  periode  pagi  dan  seperti  contoh  Gambar  1  dapat  dilihat persentase  kumulatif 85% berada  pada  kisaran  9 –  10  detik,  maka  dengan  menggunakan  persamaan (4) diketahui  t celah detik  yang  diterima  85%  adalah  9,18  detik.  Kemudian  untuk  t celah detik  kumulatif  85% dalam meter menggunakan persamaan (5) didapatkan hasil 101,05 meter. Kemudian diketahui celah kritis dari persilangan garis kumulatif celah diterima dan ditolak berada pada kisaran 7 – 8 detik seperti gambar 1,  dan  dengan  menggunakan  persamaan  (7)  diketahui  celah  kritis  adalah  7,75  detik.  Untuk  mengetahui peluang  menyeberang  tiap  satu  jam  didasarkan  volume  kenderaan  dapat  dihitung  menggunakan
Waktu
Zebra Cross
persamaan (8) dan hasil perhitungan tersebut dapat diketahui pada jam 12.30-13.30 peluang penyeberang dapat terpenuhi begitu juga dengan jam 13.30 – 14.30.
Sedangkan untuk perhitungan zebra cross 2 dan 3 langkah dan rumus nya sama dengan zebra cross 1, berikut hasil perhitungan zebra cross 2 dan 3.

## Tabel 2
Perhitungan Peluang Menyeberang Jalan Pada Setiap Waktu Pengamatan
Ket:
e = 2.71828 λ = Vol. kenderaan / 3600 Peluang penyeberang terpenuhi = ≤ peluang hitung Peluang penyeberang tidak terpenuhi = ≥ peluang hitung Tabel 3 Ringkasan penerimaan celah No. Waktu zebra cross 1 zebra cross 2 zebra cross 3 1 Celah yang diperlukan 85% penyeberang (detik) a Pagi 7,71 8,69 5,74 b Siang 9,18 10,20 6,88 2 Celah yang diperlukan 85% penyeberang (meter) a Pagi 84,71 96,32 65,63 b Siang 101,05 114,59 81,10 3 Celah kritis (detik) a Pagi 5,98 7,29 5,20 b Siang 7,75 8,24 6.50 4 Peluang Menyeberang 1 Pagi 06.30 - 07.30 Tidak Terpenuhi Tidak Terpenuhi Terpenuhi 07.30 - 08.30 Terpenuhi Tidak Terpenuhi Terpenuhi 2 Siang 12.30 - 13.30 Terpenuhi Terpenuhi Terpenuhi 13.30 - 14.30 Terpenuhi Terpenuhi Terpenuhi
Dari  tabel  3  diketahui  celah  rata-rata  yang  diperlukan  85%  penyeberang  dalam  satuan  detik,  celah rata-rata yang diperlukan 85% penyeberang dalam satuan meter, celah rata-rata kritis (detik) dan peluang
DOI: 10.24815/jarsp.v1i2.10248
menyeberang  jalan  pada zebra  cross bagi  pelajar  di  komplek  pelajar  Tijue.  Pada zebra  cross 1  terlihat tidak terpenuhinya peluang penyeberang hanya pada jam 06.30-07.30 pagi sedangkan pada waktu lainnya dapat  menyeberang,  dan  pada zebra  cross 2  tidak  terpenuhinya  penyeberang  jalan  pada  waktu  pagi sedangkan  pada  waktu  siang  semuanya  terpenuhi.  Pada zebra  cross 3  pada  semua  waktu  yang  ditinjau peluang  menyeberang  semua  terpenuhi.  Jadi  ketiga zebra  cross di  ruas  jalan  komplek  pelajar  Tijue dengan masih banyak terpenuhinya peluang menyeberang maka fasilitas zebra cross di komplek pelajar Tijue masih layak digunakan.

## 4.3 Efektifitas Fasilitas Zebra Cross
Dalam  menghitung  efektifitas  fasilitas zebra  cross data  yang  digunakan  yaitu  data  kecepatan  pada presentase 85%  untuk  digunakan  dalam  analisa hipotesis.  Hipotesis nol  (Ho)  penelitian ini  adalah  tidak terjadi  penurunan  kecepatan  kendaraan  ketika  akan  melewati  zebra  cross,  sedangkan  hipotesis alternatifnya (Ha) adalah terjadi penurunan kecepatan kendaraan ketika akan melewati zebra cross. Untuk membuktikan  hipotesis  yang  telah  dirumuskan  perlu  diadakan  pengujian  hipotesis.  Pada  penelitian  ini dipakai uji t. Karena penelitian ini adalah untuk membandingkan rata-rata kecepatan pada jarak 50 meter dan 30 meter.

## 4.3.1 Periode Waktu Pagi
Hasil perhitungan kecepatan kenderaan pada presentase 85% ditampilkan pada tabel 4.

## Tabel 4
Kecepatan Kendaraan Pada 50 m dan 30 m (km/jam) Periode Waktu Pagi
No. Lokasi / Pukul Kec. Rata-rata Kendaraan pada 50 m (km/jam) Kec. Rata-rata Kendaraan pada 30 m (km/jam) 1 Zebra Cross 1 / 06.30-08.30 46,95 46,21 2 Zebra Cross 2 / 06.30-08.30 47,00 46,85 3 Zebra Cross 3 / 06.30-08.30 47,15 45,53
Dari  tabel  4  diketahui  bahwa  kecepatan  kendaraan  pada.  saat  akan  melewati  zebra  cross bervariasi. Pada ketiga lokasi zebra cross menunjukkan kecenderungan penurunan kecepatan kendaraan, untuk  menentukan  kecenderungan  yang  sebenarnya  maka  diperlukan  uji  statistik  lebih  lanjut.  Karena mempunyai nilai rata-rata yang berbeda maka diperlukan uji beda dua rata-rata untuk mendapatkan nilai standar deviasinya. Setelah didapatkan standar deviasinya maka didapatkan nilai t hitung adalah  1,959.
Gambar 2. Grafik distribusi daerah penolakan dan penerimaan Ho (Pagi)
Daerah Penolakan Ho (daerah kritis) Daerah Penerimaan Ho
Luas = α/2
1,959 4,303
Daerah Penolakan Ho (daerah kritis)

## Jurnal Arsip Rekayasa Sipil dan Perencanaan 1(2):47-57 (2018)
Dengan df = 2 dan taraf kesalahan ditetapkan 5% maka t tabel adalah 4,303. Gambar 2 distribusi menunjukkan bahwa nilai t hitung lebih kecil dari t tabel dan terletak pada daerah penerimaan Ho maka jelas  bahwa  Ho  diterima  dan  Ha  ditolak.  Dari  perhitungan  tersebut  berdasarkan  hipotesis  yang dikemukakan  dapat  diambil  kesimpulan  bahwa  pada  periode  waktu  pagi  pukul  06.30-08.30  WIB  tidak terjadi penurunan kecepatan kendaraan. Kecepatan kendaraan pada jarak 30 m hampir sama dibandingkan dengan kecepatan pada jarak 50 m. Kecepatan kendaraan cenderung stabil pada saat akan melewati zebra cross.  Idealnya  begitu  melihat  ada  penyeberang  jalan  yang  akan  menyeberang,  sebaiknya  pengemudi menurunkan  kecepatan  dalam  jarak  minimal  30  m  dari  zebra  cross,  sehingga  dapat  memberikan kesempatan bagi penyeberang untuk menyeberang jalan dengan aman.

## 4.3.2 Periode Waktu Siang
Hasil  perhitungan  kecepatan  kenderaan  pada  presentase  85%  diketahui  bahwa  kecepatan kendaraan  pada  saat  akan  melewati  zebra  cross  bervariasi.  Pada  lokasi zebra  cross 2  dan  3  cenderung naik, sedangkan lokasi zebra cross 1 menunjukkan kecenderungan penurunan kecepatan kendaraan, untuk menentukan kecenderungan yang sebenarnya maka diperlukan uji statistik lebih lanjut.
Setelah perhitungan menggunakan program SPSS maka didapat t hitung -0,789 dengan df = 2 dan taraf kesalahan ditetapkan 5% maka t tabel  adalah 4,303. Hasil perhitungan menunjukkan bahwa nilai t hitung lebih kecil dari t tabel dan terletak pada daerah penerimaan Ho maka jelas bahwa Ho diterima dan Ha ditolak. Dari perhitungan tersebut berdasarkan hipotesis yang dikemukakan dapat diambil kesimpulan bahwa  pada  periode  waktu  siang  pukul  12.30-14.30  WIB  tidak  terjadi  penurunan  kecepatan  kendaraan. Kecepatan kendaraan pada jarak 30 m hampir sama dibandingkan dengan kecepatan pada jarak 50 m.

## 4.4 Pembahasan
Berdasarkan tabel  4 bahwa  perbedaan t celah tersebut  sangat  dipengaruhi  kondisi  geometrik jalan, dimana  tipe jalan  pada lokasi  pengamatan Jl.  Prof  A.  Majid  Ibrahim  kota  Sigli adalah  4 lajur  –  2  arah- terbagi  dengan  lebar  jalur  7  m.  Sehingga  secara  psikologis  penyeberang  hanya  dituntut  untuk mengantisipasi lalu-lintas pada 2 lajur. Untuk kecepatan rata-rata lalu lintas jalur Medan  – Banda Aceh 47,13 km/jam maka nilai t celah yang diperlukan 85% penyeberang dengan jarak menyeberang yang sama yaitu 7 meter, hasil dari pada gap ketiga zebra cross dapat dilihat pada tabel 4.  Jadi ketiga zebra cross di ruas  jalan  Prof  A.  Majid  Ibrahim  kota  Sigli  dengan  masih  banyak  terpenuhinya  peluang  menyeberang maka fasilitas zebra cross masih layak digunakan.
Sedangkan untuk efektifitas fasilitas zebra cross berdasarkan kecepatan 85% kenderaan dari 50 m dan  30  m  dari zebra  cross dan  perhitungan  tersebut  berdasarkan  hipotesis  yang  dikemukakan  dapat diambil  kesimpulan  bahwa  pada  periode  waktu  pukul  06.30-08.30  dan  12.30-14.30  WIB  tidak  terjadi penurunan  kecepatan  kendaraan.  Kecepatan  pada  jarak  30  m  hampir  sama  dibandingkan  dengan kecepatan  pada  jarak  50  m  dengan  kata  lain  kecepatan  kendaraan  cenderung  stabil  pada  saat  akan melewati zebra cross , sehingga fasilitas zebra cross di ruas jalan komplek pelajar Tijue tidak efektif.

## 5. KESIMPULAN DAN SARAN
5.1   Kesimpulan
1. Besarnya  nilai  t celah sangat  dipengaruhi  oleh  kenderaan  terdekat,  jarak  menyeberang,  dan  tingkat psikologis (keberanian) dari penyeberang. Semakin dekat kenderaan maka semakin cepat pedestrian untuk menyeberang, begitu juga dengan jarak menyeberang dan tingkat psikologis dari penyeberang tersebut. Untuk kecepatan rata-rata lalu lintas jalur Medan – Banda Aceh 47,13 km/jam maka dengn masih banyaknya terdapat peluang menyeberang dari ketiga zebra cross maka fasilitas zebra cross di Jalan Prof. A. Majid Ibrahim Kota Sigli masih layak digunakan.
2. Sedangkan  untuk  efektifitas zebra  cross berdasarkan  data  yang  diambil  dilapangan  maka  dapat disimpulkan bahwa zebra cross di Jalan Prof. A. Majid Ibrahim  Kota Sigli tidak efektif, berdasarkan
tidak  adanya  penurunan  kecepatan  kendaraan  pada  saat  akan  melewati  zebra  cross,  kecepatan kenderaan  pada  50  m  dari zebra  cross ≥  30  m  dari zebra  cross .  Kecepatan  kendaraan  cenderung stabil pada saat akan melewati zebra cross.

## 5.2  Saran
1.   Dalam  pemilihan  fasilitas  penyeberangan,  mutlak  dipertimbangkan  volume  lalu-lintas  dan  volume penyeberang  jalan.  Bila  kondisi  volume  penyeberang  jalan  pada  ruas  tersebut  rendah,  maka  dapat dipertimbangkan  jenis  fasilitas  yang  lebih  sederhana  atau  dilakukan  pengalihan  lokasi penyeberangan.
2.   Untuk  efektifitas  zebra  cross  sebaiknya  perlu  adanya  pembangunan  jembatan  penyeberangan sehingga penyeberang jalan dapat menyeberang dengan aman, nyaman dan dapat mengurangi jumlah angka  kecelakaan.  Kemudian  dengan  adanya  jembatan  penyeberangan  pengemudi  kenderaan  tidak terganggu dengan penyeberang jalan, sehingga tidak mengurangi fungsi jalan Prof. A. Majid Ibrahim yaitu  sebagai  jalan  Arteri  Sekunder  dengan  syarat  diantaranya  kecepatan  rencana  >30  km/jam  dan tidak boleh terganggu oleh lalu lintas lambat.
3.   Untuk  penelitian  selanjutnya  diperlukan  survei  t celah berdasarkan  pengelompokan jenis  kelamin  dan usia penyeberang untuk mendapatkan analisa yang lebih lengkap.

## DAFTAR PUSTAKA
Anonim, 2004. Manual on Uniform Traffic Control Devices, FHWA.
Anggraini, R., Sugiarto, S., Pramanda, H. 2017. Factors Affecting Trip Generation of Motorcyclist for the Purpose of Non-Mandatory Activities. AIP Conference Proceedings 1903, 060011 .
Arifin dkk, 2007. Analisa Efektifitas Fasilitas Zebra Cross Pada Jl. MT Haryono dan Jl. Gajayana, Jurnal Rekayasa Sipil, Fakultas Teknik Sipil, Universitas Brawijaya Malang , Malang.
Agah, 2009. Evaluation of Pedestrian Characteristics for Different Type of Facilities and its Uses; Case study in the area of Jakarta Indonesia , Universitas Indonesia, Jakarta.
Brilon,  W.,  Koeniga,  R.,  Troutbeck  RJ  1999.  Useful  Estimation  Procedures  for  Critical  Gaps. Part  A 33:161-186, Transportation Research Board , Washington DC.
Brewer, MA., Fitzpatrick, Kay., Whitacre JA., Lord, D., 2006. Exploration of Pedestrian Gap-Acceptance Behavior  at  Selected  Locations, Journal  of  the  Transportation  Research  Board,  Transportation Research Board of the National Academies, Washington, D.C.
Hikmi A., Anggraini, R., Sugiarto, S. 2018. Model bangkitan pergerakan penduduk dikabupaten Aceh
Barat  Daya  berdasarkan  strukturrumah  tangga  dan  pendapatan  keluarga. Jurnal  Arsip  Rekayasa Sipil dan Perencanaan (JARSP) , Vol 1(1), 1-9.
Saleh,  S.M.,  Sugiarto,  S.,  Hilal,  A.,  Ariansyah,  D.  2017.  A  study  on  the  traffic  impact  of  the  road corridors due to flyover construction at Surabaya intersection, Banda Aceh of Indonesia. AIP Conference Proceedings 1903, 060005 .
Sun  dkk,  2002.  Modeling  of  Motorist-  Pedestrian  Interaction  at  Uncontrolled  Mid-block  Crosswalks,
Transportation Research Record , Washington DC.
Sugiarto  dan  Nakatsuji,  2010, Chiang  Mai  Traffic  Area  Studies. Final  Report,  Asian  Institute  of
Technology, Bangkok.
Sugiarto, Limanond, T. and Nakatsuji, T. 2012. Dropped in capacity and traffic speed of urbanArterial: a case study at u-turn section in Aceh Province, Indonesia. Aceh International Journal of Science and Technology , 1(3): 86-92.
Sugiyono, 2002. Statistika untuk Penelitian , Penerbit CV. ALFABETA, Bandung.
Sugiyono, 2009. Metode Penelitian Bisnis , Penerbit CV. ALFABETA, Bandung.
Tanan,  N.,  2007.  Kajian  Celah  Yang  Diperlukan  Untuk  Menentukan  Fasilitas  Penyeberangan  Pejalan
Kaki    (Study  On  Gap  Acceptance  To  Determine  Pedestrian  Crossing  Facilities ),  Jurnal  Pusat Litbang Jalan dan Jembatan, Bandung.
Tamin, OZ., 2008. “Perencanaan, Permodelan, dan Rekayasa Transportasi”, ITB, Bandung.
Widjajanti,  E.,  1999. Probabilitas  Kemampuan  Pejalan  Kaki  Dalam  Menyeberang, Institut  Sains Teknologi Nasional, Jakarta.
Waryani,  N.,  2001. Studi  Epidemiologi  Kecelakaan  Lalu-lintas  Pada  Pejalan  Kaki  Di  Wilayah  Kerja Kepolisian Kota Besar Semarang , Universitas Diponegoro, Semarang.
Wahas, 2014, Analisis Pemilihan Moda Mahasiswa Universitas Syiah Kuala Menggunakan Metode Logit Binomial , Universitas Syiah Kuala, Banda Aceh.
Yannis,  G., et  al .  2010. Pedestrian  Gap  Acceptance  for  Mid-Block  Street  Crossing ,  National Technical University of Athens, Greece.