ANALISIS  MEDIAN JALAN TERHADAP KINERJA RUAS JALAN NANI WARTABONE
Ahmad Koem 1 , Ronny Bumulo², Aning Yustica Sari Abdullah³ Fakultas Teknik dan Sains, Universitas Bina Taruna Gorontalo, Indonesia ahmadkoem1@gmail.com , ronnybumulo1@gmail.com , yustica.aning@gmail.com
Abstrak: Analisis Median Jalan Terhadap Kinerja Ruas Jalan Nani Wartabone. Ruas jalan  Nani  Wartabone  adalah  jalan  yang  merupakan  sarana  transportasi  yang  sangat mendukung  terhadap  kemajuan  ekonomi  masyarakat  Gorontalo.  Saat  pelebaran  jalan dilakukan  di  ruas  jalan  Nani  Wartabone  banyak  terjadi  kemacetan  lalu  lintas,  kecepatan kendaraan  yang  tidak  stabil  dan  tidak  terarah  yang  menyebabkan  pengendara  lain  serta masyarakat  sekitar  tidak  nyaman.  Untuk  mengantisipasi  hal  tersebut  pemerintah  Provinsi Gorontalo  membuatkan  median.  Median  yang  dibuat  bertujuan  untuk  mengurangi kecelakaan, menambah kenyamanan pengendara, menambah keindahan jalan serta mengatur kestabilan  arus  lalu  lintas.  Untuk  mengetahui  pengaruh  yang  ditimbulkan  median  maka diperlukan data lalu lintas harian rata – rata dan data headway sebelum adanya median. Data ini  diperoleh  dari  Dinas  PU  Provinsi  Gorontalo,  data  pada tahun  2022.  Dari data tersebut dihitung  kecepatan,  arus  dan  kepadatan  yang  terjadi,  kemudian  dibadingkan  dengan  data survei  saat  penelitian  yang  telah  dianalisis.  Berdasarkan  hasil  analisis  data  diperoleh kecepatan lau lintas rata – rata ada median sebesar senin 31,21 Km/jam, selasa 31,40 Km/jam, kamis  31,43  Km/jam  dan  minggu  31,16  Km/jam.  Kepadatan  lalu  setelah  median  menjadi 11,15 kendaraan/km. Dapat disimpulkan bahwa median dapat mempengaruhi kecepatan, arus dan kepadatan rata – rata lalu lintas.
Kata Kunci: Pejalan  kaki,  Arus,  Kepadatan,  Rasio,  Tingkat  pelayanan dan  kenyamanan, Kota Gorontalo
Abstract : The Effect Analysis of the Median Road on the Performance at Nani Wartabone Road Section. The Nani Wartabone Road is a means of transportation that really supports the economic  progress of the  people of  Gorontalo.  The  need  for  transportation  is  increasing. Transportation facilities are also increasingly diverse, including the median road. When the road  widening  was  carried  out  on  the  Road, there  were a  lot of traffic jams, unstable and undirected vehicle speeds that made other drivers and the public uncomfortable. To anticipate this, the Gorontalo Provincial government made a median. The median is designed to reduce accidents,  increase  comfort,  add  to  the  beauty  of  the  road  and  regulate  traffic  flow.  To determine the effect of the median, we need the average daily traffic data and headway data before  the  median.  This  data  was  obtained  from  the  Public  Works  Office  of  Gorontalo Province, data for 2022. From this data, the speed, current and density that occurred were calculated,  then  compared  with  survey  data  during  the  research  that  had  been  analyzed. Based  on  the  data  analysis,  the  median  traffic  speed  is  31.21  km/hour .monday, 31.40 km/hour Tuesday, 31.43 km/hour Thursday and 31.16 km/hour Sunday. The density then after the median becomes 11.15 vehicles/km. It can be said that the media can affect the speed of flow and the average speed of traffic .
Keywords: Median, Speed, Traffic Flow, Density.
History &License of Article Publication:
Received: 04/10/2021 Revision: 28/11/2021 Published: 17/12/2021
DOI: https://doi.org/10.37971/radial.vXXiXX.XXX
Vol. 9 No. 2, Desember 2021, Hal. 309-232 Available at https://stitek-binataruna.e-journal.id/radial/index ISSN: 2337-4101 Published by STITEK Bina Taruna Gorontalo E-ISSN: 2686-553X
This work is licensed under a Creative Commons Attribution-NonCommercial-ShareAlike 4.0 International License.
Jumlah  kendaraan  bermotor  Provinsi  Gorontalo  akhir  tahun  2019  adalah  384649 kendaraan dengan jenis kendaraan roda dua dan roda empat. Jumlah kendaraan akhir tahun 2020  adalah  393632  kendaraan  dari  berbagai  jenis  kendaraan  roda  dua  dan  roda  empat. Dapat dilihat kenaikan kendaraan bermotor mencapai 2,9% dari tahun 2019 sampai tahun 2020(Badan Pusat Statistik, 2010)
Kebutuhan akan transportasi  semakin  bertambah dimana  kecenderungan  masyarakat untuk mengadakan perjalanan semakin meningkat. Hal ini dapat dilihat dengan porsentase kenaikan  kendaraan  darat  dari  tahun  ketahun  mengalami  kenaikan  yang  drastis.  Dengan melihat korelasi terhadap volume lalu lintas, dapat diketahui tingkat pelayanan jalan yang merupakan informasi mendasar perlunya langkah pengembangan sistem jaringan jalan.
Kondisi  jalan  yang  baik dapat  memberikan rasa aman,nyaman dan ekonomis kepada pengguna  jalan.Oleh  karena  itu,perlu  menjaga  kondisi  jalan  agar  tetap  baik  dengan pemeliharaan  sesuai  dengan  kondisi  jalan(Muhammad  et  al.,  2024) . Kota  Gorontalo mempunyai peranan yang cukup penting dalam mengerakan roda perekonomian dan sosial Masyarakat . (Alhabsyi et al., 2024) Pada ruas jalan Nani Wartabone,  pengembangan sistem jaringan jalan dilakukan dengan dua tahapan. Tahapan pertama pada tahun 2008 dilakukan pelebaran  jalan,  dan  tahapan  kedua  pada  tahun  2010  lanjutan  pelebaran  dan  pembuatan median jalan (Data PUPR Kota Gorontalo). Median jalan merupakan suatu bagian tengah jalan  yang  secara  fisik  memisahkan  arus  lalu  lintas  yang  berlawanan  arah.  Median ditempatkan  tepat  pada  sumbu  jalan.  Sisi  tepi  median  harus  saling  sejajar  dengan garis membujur sumbu jalan, kecuali pada daerah taper menjelang bukaan median. Ada tiga tipe median  jalan  yang  biasa  digunakan;  median  datar  ( flush ),  median  yang  ditinggikan ( raised ), dan median yang diturunkan ( depreseed ). (DPPW, 2004)
Sebelum dilakukan pembuatan median sering terjadi kecelakaan lalu lintas, arus lalu lintas yang tidak teratur, dan kecepatan kendaraan yang terlalu tinggi sampai tidak dapat dikendalikan. Hal ini menimbulkan keresahan dan mengganggu kenyamanan pengendara lain,  serta  masyarakat sekitar ruas jalan Nani  Wartabone sepanjang pelebaran  jalan  yang dibangun.  Untuk  mengurangi  hal  –  hal  tersebut  terjadi  maka  Pemerintah  membuatkan median. Dengan  Ruas  jalan  yang telah dibuat median  yaitu 4  lajur 2 arah, dengan  lebar median  1  m  sepanjang  1,067  kilometer.  Pada  awal  segmen  median  masih  ada  lanjutan proyek pembangunan serta pelebaran jalan yang dapat mengakibatkan terjadinya kepadatan kendaraan  lalu lintas. Demikian pula  diakhir  segmen median  masih  terdapat  proyek  lain yang  belum  diselesaikan,  sehingga  kendaraan  masih  menggunakan  realisasi  yang  lama yang  lebarnya  masih  kecil  untuk  dilalui,  hal  ini  menyebabkan  terjadinya  penumpukan kendaraan pada  lajur tunggu bukaan dimana diarea tersebut terdapat parkiran  kendaraan. Letak  daerah  penelitian  berada  di  Kota  Gorontalo  Propinsi  Gorontalo,  dan  dilakukan disepanjang jalan utama Nani Wartabone antara  0.000 – 1.067  kilometer yang sudah ada median.
Tipe  Median  yang  ada  yaitu  tipe  median  yang  ditinggikan,  dengan  lebar  median  1  m, dengan 4 lajur 2 arah. Alat – alat yang digunakan dalam penelitian untuk mendapatkan data lapangan  antara  lain  :  Formulir  survei,  Roll  meter,  Jam, Hand  counter , Stop  watch ,  dan Kamera.

## METODE
Pengambilan  data  dilakukan  langsung  di  lokasi  penelitian,  yang  meliputi:  Pengukuran geometrik  jalan,  pencatatan  volume  lalu  lintas,  dan  pengukuran  kecepatan  kendaraan. Pengukuran ini meliputi pengukuran panjang ruas dan lebar jalan, dan pengukuran median. Serta, pencatatan volume lalu lintas Nilai perubahan kecepatan adalah mendasar tidak hanya untuk berangkat dan berhenti tetapi untuk seluruh arus lalu lintas yang dilalui. Kecepatan adalah  sebagai  perbandingan  jarak  yang  dijalani  dan  waktu  perjalanan,  atau  dapat dirumuskan sebagai berikut(Yuanita, 2006)
𝑠 = 𝑑 𝑡
Dimana  :  S = kecepatan perjalanan (km/jam; m/det) d  =  panjang rute/seksi kendaraan (km ; m) t = waktu tempuh kendaraan (jam; menit ; menit)
Pada penelitian ini kecepatan yang ditinjau adalah kecepatan rata-rata ruang ( Space Mean Speed (SMS))
Satuan mobil penumpang (smp) adalah ukuran yang menujukan ruang jalan yang dipergunakan oleh suatu  jenis kendaraan serta kemampuan  manuver kendaraan tersebut. Arus dijelaskan dengan  rumus :
𝑞 = 𝑛 𝑇
Dimana:  q      =  arus rata-rata (kendaraan/jam)
n      = Jumlah kendaraan dalam waktu headway T    =  Jumlah waktu-waktu kendaraan  yang melintasi titik  observasi(detik atau jam)
Kepadatan adalah jumlah kendaraan (atau smp) yang berada dilokasi jalan pada jarak tertentu pada  saat tertentu dalam  kendaraan /  km  atau  smp /  km.  istilah  lain  yang  biasa digunakan  untuk  kepadatan,  konsentrasi  dan  density.  Hubungan  antara  kepadatan  ,  k dengan arus, q dan kecepatan rata-rata ruang Vs, dijelaskan dengan rumus;
𝑘 = 𝑞

## 𝑉𝑠
Dimana  :  k  =  kepadatan rata-rata (kendaraan/km) q =  arus rata-rata (kendaraan/jam)
Vs    =  kecepatan rata-rata ruang (km/jam)
Menurut Peraturan Menteri Perhubungan No : KM 14 Tahun 2006, tingkat pelayanan adalah kemampuan ruas jalan dan/ atau persimpangan untuk menampung lalu lintas pada keadaan tertentu.  Enam  tingkat  pelayanan  dibatasi  untuk  setiap  tipe  dari  fasilitas  lalu lintas  yang  akan digunakan  dalam  prosedur  analisis,  yang  disimbolkan  dengan  huruf  A sampai  denga  F,  Dimana Level of Service (LOS) A menunjukan kondisi operasi terbaik, dan LOS F paling jelek.

## HASIL DAN PEMBAHASAN Hasil Penelitian
Pada  umumnya  simpang  tak  bersinyal  dengan  pengaturan  hak  jalan  (prioritas  dari sebelah  kiri)  digunakan  di  daerah  permukiman,  perkotaan  dan  daerah  pedalaman  untuk persimpangan antara jalan lokal dengan arus lalu lintas rendah. Untuk persimpangan dengan kelas dan atau fungsi jalan yang berbeda, lalu lintas pada jalan minor harus diatur dengan tanda  “yield”  atau  “stop”.  Bahkan  kalau  perlu  lalu  lintas  simpang  tak  bersinyal  dalam tundaan rata – rata selama periode waktu yang lebih lama rendah dari simpang lain. Simpang ini  masih  lebih  disukai  karena  kapasitas  tertentu  dapat  dipertahankan  meskipun  pada keadaan lalu lintas puncak (Direktorat Jenderal Bina Marga Republik Indonesia, 1997a)
Perencanaan baru simpang tak bersinyal yang paling ekonomis ditunjukan pada tabel 1:
Ambang arus lalu lintas, arus simpang total ( kendaraan / jam tahun I ) Ukuran Kota (Juta) Rasio (Q Ma /Q MI ) LT / RT Tipe  Simpang 422 424 424 M 444 444 M 1 – 3 Juta 1 / 1 1,5 / 1 2 / 1 3 / 1 4 / 1 10 / 10 <1600 <600 <650 <1750 <1750 1600 1600 1650 1750 1750 1750 1750 1800 1900 2050 - - - - - 2050-2400 2150-2400 2200-2450 2300-2600 2550-2850 1 / 1 1,5 / 1 2 / 1 3 / 1 4 / 1 25 / 25 <2000 <2000 <2050 <2150 <2200 2000 2000 2050 2150 2200 2150 2200 2200 2400 2600 - - - - - 2600-2950 2600-3000 2700-3100 2950-3250 3150-3350 0.5-1 juta 1/1 1/1 10 / 10 25 / 25 <1650 <2050 1650 2050 1800 2300 - - 2200-2450 2700-3100 0.1-0.5 juta 1/1 1/1 10/10 25/25 <1350 <1650 1350 1650 1500 1800 - 1750-2000 2200-2450 322 324 324 M 344 344 M 1-3 Juta <1600 <1650 <1750 < 1750 <1800 1600 1650 1650 1750 1750 1750 1900 2000 2200 2450 - - - - - 2050-2300 2200-2450 2400-2600 2700-2950 2950-3150 1 / 1 1,5 / 1 2 / 1 3 / 1 4 / 1 25 / 25 <1600 <1650 <1750 <1760 <1800 1600 1650 1750 1750 1800 1750 1900 2050 2300 2550 - - - - - 2150-2300 2300-2450 2450-2600 2750-3000 3000-3250 0.5-1 juta 1/1 1/1 10 / 10 25 / 25 <1650 <1650 1650 1650 - - 1750 1800 1750 - 100-1900 0.1-0.5 juta 1/1 1/1 10/10 25/25 <1350 <1350 - 1350 - - 1350 1450 1500 1450-1500 -

## Perilaku Lalu Lintas
Dalam  analisa  perencanaan  dan  operasional  (untuk  meningkatkan)  simpang  tak bersinyal yang sudah ada, tujuan untuk membuat perbaikan kecil pada geometrik simpang agar  dapat  mempertahankan  perilaku  lalu  lintas  yang  diinginkan,  sepanjang  rute  atau jaringan  jalan.  Karena  resiko  penutupan  simpang  oleh  kendaraan  yang  berpotong  dari berbagai  arah,  disarankan  untuk  menghindari  nilai  derajat  kejenuhan  >  0,75  selama  jam sibuk  pada  semua  tipe  simpang  tak  bersinyal  (Direktorat  Jenderal  Bina  Marga  Republik Indonesia, 1997b)

## Pertimbangan Lingkungan
Data masukan kondisi lalu lintas terdiri dari tiga bagian yakni mengambarkan situasi lalu  lintas,  sketsa  arus  lalu  lintas  dan  variabel-variabel  masukan  lalu  lintas(Derektorat Pembinaan Jalan, 1990). Untuk menentukan ekivalen mobil penumpang (emp) pada jalan tak terbagi emp selalu sama yang ditunjukan dalam tabel 2 dan 3 berikut ini:
Tabel 2 Emp untuk jalan perkotaan terbagi satu arah Tipe jalan : Jalan satu arah dan Jalan terbagi Arus lalu – lintas Per jalur (kend/jam) Emp HV MC Dua – lajur satu – arah (2/1) Empat – lajur terbagi (4/2D) 0 ≥ 1050 1,3 1,2 0,40 0,25 Tiga – lajur satu – arah (3/1) Enam – lajur terbagi (6/2D) 0 ≥1100 1,3 1,2 0,40 0,25 Tabel 3 Emp untuk jalan perkotaan tak terbagi Tipe Jalan : Jalan tak terbagi Arus lalu lintas Total dua arah (kend/jam) Emp HV MC
Lebar jalur lalu lintas W c (m) ≤6 >6 Dua-lajur tak-terbagi (2/2 UD) 0 ≥ 1800 1,3 1,2 0,5 0,35 0,40 0,25 Empat-lajur tak-terbagi (4/2 UD) 0 ≥ 3700 1,3 1,2 0,40 0,25

## Kondisi Geometrik Jalan
Kondisi Geometrik digambarkan dalam bentuk gambar sketsa yang akan memberikan informasi  mengenai  : lebar  jalan, tipe  jalan,  jumlah  lajur,  bahu  jalan,  median jalan,  lebar kerb  dan  alinyemen  jalan.  Approach  untuk  jalan  minor  harus  diberi  notasi  A  dan  C, sedangkan approach untuk jalan mayor harus diberi notasi B dan D(Direktorat Pembinaan Jalan Kota, 1990). Pemberian notasi sedapat mungkin disesuaikan arah putaran jarum jam. Jalan  mayor  adalah  jalan  yang  sangat  penting  dalam  persimpangan,  karena  mempunyai klasifikasi fungsi yang tinggi dibandingkan jalan minor.
a) Lebar Jalan WAC, WBD, dan lebar Persimpangan WE. Lebar  approach diukur pada jarak ± 2 meter dari garis hubung imajiner dan tepi permukaan permukaan jalan yang saling menyilang. Lebar jalan minor WAC dan jalan mayor WBD adalah rata - rata lebar efektif untuk semua approach dimana digunakan lalu lintas untuk semua persimpangan.
b) Tipe Simpang ( Intersection Type, IT ).
Tipe persimpangan ini ditentukan dari jumlah lengan dan jumlah jalur pada jalan minor dan jalan mayor. Beberapa tipe persimpangan pada Tabel 4 berikut ini:
Tabel 4 Tipe-tipe persimpangan
Kode Jumlah Lengan Simpang Jumlah Jalur Jalan Minor Jumlah Jalur Jalan Mayor 322 324 342 422 424
3 3
3 4 4 2 2
4 2 2 2 4
2 2 4
Jumlah lengan adalah jumlah lengan yang digunakan untuk masuk keluar lalu lintas atau keduanya. Jumlah jalur ditentukan dari rata-rata lebar masuk WE Tipe Median Untuk Jalan Mayor.
Jalan mayor harus mempunyai klasifikasi tipe median jika jalan mayor empat jalur, seperti pada tabel 5 berikut:
Tabel 5 Tipe-tipe Median Tipe  Median Keterangan None Narrow Wide Tidak ada median untuk jalan mayor. Median pada keluar  jalan mayor,  dan diijinkan lebih dari dua langkah. Median pada keluar  jalan mayor,  dan diijinkan lebih dari dua langkah.

## Kondisi Lingkungan
Berikut data lingkungan yang dibutuhkan dalam perhitungan yakni :
a) Tipe lingkungan jalan menggambarkan tata guna lahan dan aksebilitas dari seluruh aktifitas jalan. Nilai-nilai ini ditetapkan secara kualitastif dengan pertimbangan teknik lalu lintas.
- Komersial  ( Commercial )  yaitu  penggunaan  lahan  untuk  kegiatan  komersial dengan akses samping jalan langsung untuk kendaraan dan pejalan kaki.
- Permukiman  ( Residential )  yaitu  penggunaan  lahan  untuk  pemukiman dengan  akses samping jalan langsung untuk kendaraan dan pejalan kaki.
- Akses terbatas ( Restricted Access ) yaitu tidak atau dibatasi untuk akses samping jalan langsung (contoh adanya pagar pembatas jalan, tebing jalan).
b) Kelas hambatan samping
Hambatan  samping  menunjukkan  pengaruh  aktivitas  samping  jalan  di  daerah simpang  pada  arus  berangkat  lalulintas,  misalnya  pejalan  kaki  berjalan  atau menyeberangi  jalur,  angkutan  kota  dan  bis  berhenti  untuk  menaikkan  dan menurunkan penumpang, kendaraan masuk dan keluar halaman dan tempat parkir di luar jalur. Hambatan samping ditentukan secara kualitatif dengan pertimbangan teknik lalulintas sebagai Tinggi, Sedang, atau Rendah.
c) Kelas ukuran kota
Ukuran  kota  dapat  diklasifikasikan  dalam  jumlah  penduduk  pada  kota  yang bersangkutan. Maksud dimasukannya ukuran kota sebagai salah satu faktor yang mempengaruhi kapasitas,  karena  dianggap  ada  korelasi  antara  ukuran  kota dengan  sifat  pengemudi
semakin besar ukuran kota  semakin agresif pengemudi  di  jalan raya  sehingga semakin tinggi kapasitas jalan / simpang. Klasifikasi ukuran kota dapat dilihat dalam Tabel 6:
Tabel 6 Kelas Ukuran Kota Ukuran Kota Jumlah Penduduk (juta) Sangat kecil Kecil Sedang Besar  Sangat besar < 0,1 0,1 – 0,5
0,5 – 1,0
1,0 – 3,0 > 3,0

## Analisis Kinerja Persimpangan Tak Bersinyal
MKJI 1997 membagi persimpangan menjadi dua jenis utama, yaitu : persimpangan tak  bersinyal  ( unsignalized  intersection )  dan  persimpangan  bersinyal  ( signalized intersection ). MKJI 1997 menyatakan bahwa angka kecelakaan pada simpang tak bersinyal 0,60 kecelakaan / juta kendaraan, sementara untuk simpang bersinyal 0,43 kecelakaan / juta kendaraan  dan  bundaran  sebesar  0,30  kecelakaan  /  juta  kendaraan.  Pada  persimpangan terdapat tipe empat lengan (cros intersection) dan terdapat 32 titik konflik lalu lintas.
MKJI 1997 memberikan ukuran – ukuran kinerja persimpangan tak bersinyal dengan ukuran – ukuran meliputi :
a) Kapasitas
b) Derajat kejenuhan
c) Tundaan
d) Peluang antrian
Kriteria  bahwa  suatu  persimpangan  sudah  harus  dipasang  alat  pemberi  isyarat lalulintas adalah :
1. Arus minimal lalulintas yang menggunakan persimpangan rata-rata 750 kendaraan perjam selam 8 jam dalam sehari.
2. Waktu menunggu rata-rata kendaraan dipersimpangan telah melampaui    30 detik.
3. Pada  daerah  tersebut  dipasang  suatu  sistem  pengendalian  lalulintas  terpadu ( Area Traffic Control /ATC)

## Kapasitas Dan Derajat Kejenuhan
Berhubungan beragamnya geometrik jalan–jalan, kendaraan, pengendara, dan kondisi serta sifat saling keterkaitanya.
Bentuk model kapasitas menjadi sebagai berikut : C = C O x  F W x  F M x  F CS x  F RSU x  F LT x  F RT x  F MI dengan,
Co
=  Kapasitas dasar (smp/jam). F W =  Faktor penyesuaian lebar
pendekatan. F M =  Faktor penyesuian median jalan utama. F CS =  Faktor penyesuain ukuran kota.
FRSU  =  Faktor penyesuaian kendaraan tak bermotor . F LT =  Faktor penyesuaian belok kiri
F RT =  Faktor penyesuaian belok kanan.
F MI =  Faktor penyesuaian rasio arus jalan minor.
Variabel–variabel  masukan  untuk  perkiraan  kapasitas  (smp/jam)  dengan menggunakan model tersebut adalah sebagai berikut:
Tabel 7 Variabel Masukan untuk perkiraan kapasitas Tipe Variabel Uraian Variabel dan Nama Masukan Faktor Model Geometri Lingkungan Lalu  lintas Tipe  simpang Lebar rata-rata pendekatan Tipe median jalan utara Kelas ukuran kota
Tipe lingkungan jalan Hambatan samping Rasio kendaraan tak bermotor Rasio belok kiri Rasio belok kanan Rasio arus jalan minor IT Wt M CS RE SF PU M PLT
PRT QMI/QTOT F W F M
FCS
FRSU  FLT FRT  FMI
Nilai lebar pendekat dihitung berdasarkan rumus berikut:
𝑊 = 𝑊𝐴𝐶 + 𝑊𝐵𝐷 2 Dengan:
WA = Lebar rata – rata semua pendekat pada arah Jalan A di persimpangan. WB = Lebar rata - rata semua pendekat pada arah Jalan B di persimpangan. W1 = Lebar rata - rata pendekat.
WAC  = Lebar rata - rata pendekat minor / utama (m).
WBD  = Lebar efektif rata - rata untuk semua pendekat pada persimpangan jalan.
Nilai kapasitas dasar ditentukan berdasarkan tipe simpang yang akan di jelaskan dalam
Tabel 8 berikut ini:
Tabel 8 Kapasitas Dasar (C o ) Tipe Simpang (IT) Kapasitas Dasar (smp/jam) 322 342 324 atau 334 422 424 atau 444 2700 2900 3200 2900 3400
Faktor  Koreksi  Lebar  Pendekat  (F w )  dihitung  berdasarkan  variabel  input  lebar pendekat persimpangan (WE) dan tipe persimpangan. Faktor ini dapat dilihat pada Gambar 1:
Gambar 1 Faktor Penyesuaian Lebar Pendekat Faktor penyesuaian ukuran kota (F CS ). Besarnya  jumlah penduduk suatu kota akan mempengaruhi karasteristik perilaku pengguna jalan dan jumlah kendaraan yang terdapat pada Tabel 9:
Tabel 9 Faktor Penyusunan Ukuran Kota Ukuran Kota CS Pendudu k (Juta) Faktor penyesuaian ukuran kota (F CS ) Sangat kecil Kecil Sedang Besar Sangat besar < 0.1 0.1 – 0.5 0.5 – 1.0 1.0 – 3.0 > 3.0 0.82 0.88 0.94 1.00 1.05
Untuk  faktor  penyesuaian  tipe  lingkungan  jalan,  hambatan  samping  dan kendaraan  tak bermotor, dapat dihitung menggunakan Tabel 10.
Tabel 10 faktor penyesuaian tipe lingkungan jalan, hambatan samping dan kendaraan tak bermotor Kelas tipe Lingkungan Jalan RE Kelas hambatan Samping SF 0.00 0.05 0.10 0.15 0.20 ≥ 0.25 Komersial Tinggi 0.93 0.88 0.84 0.79 0.74 0.70 Sedang 0.94 0.89 0.85 0.80 0.75 0.70 Rendah 0.95 0.90 0.86 0.81 0.76 0.71 Pemukiman Tinggi 0.96 0.91 0.87 0.82 0.77 0.72 Sedang 0.97 0.92 0.88 0.82 0.77 0.74 Rendah 0.98 0.93 0.89 0.93 0.78 0.74 Akses Terbatas Tinggi / Sedang / Rendah 1.00 0.95 0.90 0.85 0.80 0.75
Tabel  di  atas  diambil  dengan  asumsi  bahwa  pengaruh  kendaraan  tak  bermotor terhadap kapasitas adalah sama seperti kendaraan ringan, yaitu : empum = 1,0. Persamaan berikut dapat
digunakan jika pemakai mempunyai bukti bahwa empum ≠ 1,0 yang mungkin merupakan keadaan jika kendaraan tek bermotor tersebut terutama berupa sepeda.
Faktor Penyesuaian Belok Kiri (F LT ). Faktor ini merupakan koreksi dari presentase seluruh gerakan lalu lintas yang belok kiri pada persimpangan. Variabel  masukan adalah belok kiri, PLT dari Formulir USIG-1 baris 20 Kolom 13. Baris nilai yang diberikan untuk PLT adalah rentang dasar empiris dari manual.
Gambar 2 Faktor Penyesuaian Belok Kiri Faktor Penyesuaian Belok Kanan (F RT ). Faktor ini merupakan koreksi dari presentase seluruh gerakan lalu lintas yang belok kanan pada persimpangan. Faktor ini dapat dilihat pada Gambar 3 seperti dibawah ini:
Gambar 3 Faktor Penyesuaian Belok Kanan Varibel masukan adalah belok kanan, P RT dari Formulir USIG-1 baris 22 Kolom 13. Batas  nilai  yang  diberikan  untuk  PRT  pada  gambar  adalah  rentang  dasar  empiris  dari manual. Untuk simpang 4-lengan  F RT = 1.0 Faktor  Penyesuaian  Rasio  Arus  Jalan  Minor  (F W ).  Faktor  ini  dapat  dilihat  pada Gambar 4, sebagai berikut:
Gambar 4 Faktor Koreksi Jalan Minor

## Derajat Kejenuhan
Derajat  kejenuhan  menunjukkan  rasio  arus  lalulintas  pada  pendekat  tersebut  terhadap kapasitas. Pada nilai tertentu, derajat kejenuhan dapat menyebabkan antrian yang panjang pada kondisi lalulintas puncak.
Derajat kejenuhan untuk seluruh simpang, (DS), dihitung sebagai berikut :
𝐷𝑆 = 𝑄𝑠𝑚𝑝 / 𝐶
Dengan:
𝑄𝑠𝑚𝑝 = Arus Total (smp / jam) dihitung sebagai berikut: Qsmp = Q kend x F smp Fsmp = Faktor smp, dihitung sebagai berikut : Fsmp= ( Emp LV x LV% x Emp HV x HV%  + Emp MC x MC% ) 100 Dengan:
Emp LV , LV%, HV%, Emp MC dan MC% adalah emp dan komposisi lalu lintas untuk kendaraan ringan, kendaraan berat dan sepeda motor, C = kapasitas (smp/jam).

## Geometrik Jalan
Data masukan Geometri yang dibutuhkan untuk analisis kapasitas persimpangan yaitu :
1. Lebar Jalan Entry  WAC, WBD dan lebar entry persimpangan WE. Lebar  approach  diukur  pada  jarak  ±  10  meter  dari  garis  hubung  imajiner dan  tepi permukaan jalan yang saling menyilang.
2. Tipe Persimpangan ( Intersection Type, IT ) Tipe perimpangan ditentukan dari jumlah lengan dan jumlah lajur pada jalan minor dan jalan mayor.
3. Tipe Median untuk jalan mayor
Jalan mayor harus mempunyai klasifikasi tipe median jika jalan mayor adalah 4 lajur.

## Tundaan
1. Tundaan  lalulintas  simpang  adalah  tundaan  lalulintas  rata-rata  untuk  semua kendaraan  bermotor yang masuk simpang. DT1 ditentukan dari kurva empiris antara
DT1 dan DS1 dengan rumus : untuk DS ≤ 0,6 DT = 2 +8,2078*DS - (1 - DS) * 2 untuk DS ≥ 0,6 DT =1,0504 / (0,2742 – 0,2042* DS) - (1 - DS) *2
2. Tundaan  lalulintas jalan utama adalah tundaan  lalulintas rata-rata semua kendaraan bermotor yang masuk persimpangan dari jalan utama. DTMA ditentukan dari kurva empiris antara DTMA dan DS :
untuk DS ≤ 0,6
DTMA = 1,8 + 5,8234*DS- (1 - DS) *1,8 untuk DS≥ 0 DTMA = 1,05034 / (0,346 - 0,24 * DS) - (1 - DS) * 1,8
3. Tundaan lalulintas jalan minor rata-rata ditentukan berdasarkan tundaan simpang
rata-rata dan tundan jalan utama rata-rata :
DTMI = (QTOT x DT1 ) - (QMA x DTMA ) / QMI
4. Tundan geometrik simpang adalah tundaan geometrik rata-rata seluruh kendaraan bermotor masuk simpang.
Untuk DS < 1,0 : DS = (1-DS) x (PT x 6+ (1 - PT) x 3) + DS x 4 Untuk DS ≥ 1,0 : DG = 4 Dimana : DG = Tundaan geometrik simpang DS = Derajat kejenuhan PT = Rasio belok total
5. Tundaan Simpang dengan rumus:
D = DG + DT1 (det/smp)
Dimana : DG = Tundaan geometrik simpang DT1 = Tundaan lalulintas simpang
6. Peluang
Antrian (QP) Dengan rumus : Batas bawah QP % = 9,02*DS + 20,66*DS ^2 + 10,49*DS^3 Batas atas QP % = 47,71*DS - 24,68*DS^2 – 56,47*DS^3

## PEMBAHASAN HASIL PENELITIAN
Ruas  jalan  Nani  Wartabone  merupakan  salah  satu  jalan  yang  menghubungkan Kabupaten  Bone  Bolango,  Kabupaten  Gorontalo  dan  Kota  Gorontalo  Ruas  jalan  ini mempunyai  fungsi  yang  sangat  penting,  karena  pada  daerah  ini  merupakan  akses  utama pada  pusat-pusat  perkantoran,  perdagangan,  dan  pusat  pendidikan  (Kampus)  kota Gorontalo  dan  dilalui  oleh  kendaraan-  kendaraan  yang  menuju  ke  Kabupaten  lain disamping kendaraan penumpang yang menggunakan ruas jalan tersebut.
Pertumbuhan  lalu  lintas  dipengaruhi  oleh  pertumbuhan  ekonomi,  pertumbuhan penduduk dan pertumbuhan  kendaraan.  Akibatnya  lalu lintas  semakin  bertambah dengan meningkatnya  pertumbuhan  ekonomi  masyarakat.  Dengan  itu  ruas  jalan  tersebut  telah diadakan pelebaran jalan dan dibuatnya  median. Tipe  median yang ada  yaitu tipe median yang  ditiggikan,  dengan  lebar  median  1  m,  dengan  4  lajur  masing-masing  5  m,  2  arah masing-masing 10 m sepanjang 1,067km. Analisis  lalu  lintas  menghasilkan  LHR  (lalu Lintas  Harian  Rata-rata)  tahunan  baik  untuk  tahun  dasar  maupun  untuk  tahun-tahun berikutnya selama umur rencana. LHR tahunan merupakan lalu lintas harian rata-rata untuk waktu satu tahun; nilai ini dapat berbeda jauh dari LHR hari kerja di  daerah  perkotaan,  atau LHR  akhir  minggu  di  jalan  antar  kota  yang  melayani  lalu  lintas parawisata.Pegambilan data  LHR  ini  diambil  berdasarkan  hasil  survey  lalu  lintas  yang dilaksanakan oleh Dinas PU. Bina Marga Provinsi Gorontalo.  Data primer yang diambil melalui

## Hasil Survei Lapangan
31.5
31.45 31.4 31.35 31.3 31.25 31.2 31.15 31.1 31.05 Kec e p at an p erJ am
pencacahan  LHR  dengan  cara  manual.  Metode  penentuan  LHR  diatur  dalam  pedoman pencacahan  lalu  lintas  yang  diterbitkan  oleh  Departemen  Permukiman  dan  Prasarana Wilayah Nomor  Pd.T- 19-2004-B.(Dephub dan DPU, 1992)
Headway adalah waktu antara dua kendaraan yang berurutan ketika melalui  titik pada suatu  jalan. Headway antar  kendaraan-kendaraan  dapat  dihitung  dengan  menggunakan stopwatch .
Dari data hasil penelitian dapat diuraikan jumlah lalu lintas terbanyak terdapat pada hari  Senin  dengan  jumlah  kendaraan  9519  pada  arah  Bundaran  Saronde  menuju  ke  arah kantor  pos,  sedangkan  dari  arah  perempatan  kantor  pos  menuju  bundaran  saronde kendaraan yang terbanyak juga pada hari senin dengan jumlah kendaraan 10407.(Dephub dan DPU, 1984)
1. Kecepatan Rata-rata
Hasil Kecepatan rata-rata didapat;
a. Kecepatan rata-rata jam sibuk hari Senin
= 31,21 Km/jam b. Kecepatan rata-rata jam sibuk hari Selasa = 31,40 Km/jam c. Kecepatan rata-rata jam sibuk hari Kamis = 31,43 Km/jam d. Kecepatan rata-rata jam sibuk hari Minggu    = 31,16 Km/jam Senin Selasa Kamis Minggu Kecepatan Rata-rata Series 1 31.21 31.4 31.43 31.16 Gambar 5 Grafik Kecepatan Rata-Rata
2. Perhitungan Arus Lalu Lintas
a. Lokasi Penelitian Median tipe jalan 2 Jalur 4 Lajur
1) Arah Budaran Saronde-Perempatan Kantor Pos
𝑞 1 = 54
3600
q 1 = 0.015 = 54 Kenderaan/Jam
2) Arah Perempatan Kantor Pos – Bundaran Saronde
𝑞 2 = 73
3600
q 2 = 0.0203 = 73 Kenderaan/Jam
𝒒 = 𝒒𝟏 + 𝒒𝟐 = 𝟓𝟒 + 𝟕𝟑 = 𝟔𝟑 , 𝟓 𝑲𝒆𝒏𝒅𝒆𝒓𝒂𝒂𝒏 / 𝑱𝒂𝒎
3. Perhitungan Kepadatan
a. Lokasi Penelitian Median tipe jalan 2 Jalur 4 Lajur
1) Arah Bundaran Saronde – Perempatan Kantor Pos
𝐾 = 314 31,21
K = 10,06  Kenderaan/Jam
2) Arah Perempatan Kantor Pos – Bundaran Saronde
𝐾 = 348
31,21 K = 11,15 Kenderaan/Jam

## KESIMPULAN
Berdasarkan hasil analisis data diperoleh kecepatan lau lintas rata – rata ada median sebesar senin 31,21 Km/jam, selasa 31,40 Km/jam, kamis 31,43 Km/jam dan minggu 31,16 Km/jam. Kepadatan lalu setelah median menjadi 11,15 kendaraan/km. Dapat disimpulkan bahwa median dapat mempengaruhi kecepatan, arus dan kepadatan rata  – rata lalu lintas. Pembangunan  median  sebaiknya  dilakukan  secara  bertahap  disesuaikan  dengan  tingkat permintaan lalu lintas. Selain itu, konstruksi perencanaan median agar mengikuti pedoman perencanaan median jalan. Serta, sebaiknya pemerintah terkait dalam hal ini adalah Dinas Perhubungan Provinsi Gorontalo memasang kelengkapan rambu – rambu lalu lintas seperti larangan parkir, maksimal kecepatan kendaraan, larangan putar balik dan lain – lain yang kemudian akan meningkatkan keselamatan pengguna jalan.
[1] Alhabsyi,  H.,  Rachman,  A.  P.,  &  Abdullah,  A.  Y.  S.  (2024).  Evaluasi  Terhadap Kerusakan Perkerasan Lentur Jalan Jamaludin Malik Limba U 1 Kota Selatan Kota Gorontalo  Dengan  Metode  Pavement  Condition  Index  (PCI). Jurnal  Vokasi  Sains Dan Teknologi , 3 (1), 23–33. https://doi.org/10.56190/jvst.v3i1.42
[2] Badan Pusat Statistik. (2010). Gorontalo Dalam Angka 2010. .
[3] Dephub dan DPU. (1984). Studi Asal Tujuan Transportasi Nasional : Asal Tujuan Lalu lintas Jalan Raya Antar Kota di Indonesia, .
[4] Dephub  dan  DPU.  (1992). Studi  Asal  Tujuan  Transportasi  Nasional  1991:  Asal Tujuan Lalu lintas Jalan Raya Antar Kota di Indonesia, .
[5] Derektorat  Pembinaan  Jalan.  (1990). Panduan  Survei  dan  perhitungan  waktu perjalanan lalu lintas .
[6] Direktorat  Jenderal  Bina  Marga  Republik  Indonesia.  (1997a). Manual  Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) .
[7] Direktorat  Jenderal  Bina  Marga  Republik  Indonesia.  (1997b). Manual  Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) .
[8] Direktorat Pembinaan Jalan Kota. (1990). Tata Cara Perencanaan Pemisah .
[9] DPPW. (2004). Perencanaan Median .
[10] Muhammad,  F.,  Bumulo,  R.,  &  Rachman,  A.  P.  (2024).  Evaluasi  Perkerasan Jalan Di Jalan Taman Anggrek Dembe Ii Kota Utara Kota Gorontalo Dengan Metode
Surface  Distress  Indeks  (Sdi). Jurnal  Vokasi  Sains  Dan  Teknologi , 3 (1),  40–47. https://doi.org/10.56190/jvst.v3i1.46
[11] Yuanita,  A.  (2006). Pengaruh  Manuver  Kendaraan  Parkir  Badan  Jalan Terhadap Karakteristik Lalu Lintas Di Jalan Diponegoro .