## PENGARUH VOLUME LALU LINTAS TERHADAP KEBISINGAN YANG DITIMBULKAN OLEH ANGKUTAN UMUM DAN NON ANGKUTAN UMUM

## I s w a h y u d i
Alumni Program Studi Teknik Sipil Universitas Ibn Khaldun Bogor

## Abstrak
Transportasi merupakan suatu pergerakan/perpindahan baik orang maupun barang dari suatu tempat asal  ke  suatu  tujuan. Dalam  perpindahan  atau  pergerakan  tersebut tentu  saja  menggunakan  sarana pengangkutan  berupa  kendaraan  yang  dalam  pengoperasiannya  menimbulkan  suara-suara  seperti suara  mesin  yang  keluar  melalui  knalpot  maupun  klakson.  Pada  level  tertentu  suara-suara  tersebut masih  dapat  ditolerir  dalam  arti  akibat  yang  ditimbulkannya  bukan  merupakan  suatu  gangguan  akan tetapi  pada  tingkat  yang  lebih  tinggi  suara  yang  ditimbulkan  oleh  kendaraan  tersebut  sudah merupakan suatu gangguan atau polusi  yang disebut kebisingan.  Volume lalu lintas angkutan umum tidak  memiliki  pengaruh  yang  signifikan  terhadap  kebisingan  yang    terjadi,  dari  semua  perhitungan analisis didapatkan persamaan terbesar pada penelitian hari kedua di titik ketiga ( Sound Level Meter 3),  dengan  kontribusi  sebesar  12,1%.  Dari  perhitungan  analisis  ini  di  dapatkan  persamaan  seperti  di bawah  ini,  yaitu:  Y  =  a  +  bX1  =  70.718  +  0.013X1.  Volume  lalu  lintas  non  angkutan  umum  memiliki pengaruh  yang  signifikan  terhadap  kebisingan  yang  di  terjadi  dari  semua  perhitungan  analisis didapatkan  persamaan  terbesar  pada  penelitian  hari  keempat  dititik  ( Sound  Level  Meter 1)  dengan kontribusi  sebesar  19,5%.  Dari  perhitungan  analisis  ini  di  dapatkan  persamaan  seperti  di  bawah  ini, yaitu: Y = a + bX2 = 82.108 + 0,001X2 Kata kunci : Volume, lalu lintas, sound level meter (SLM)
LATAR BELAKANG Transportasi
merupakan suatu pergerakan/perpindahan  baik  orang  maupun barang dari suatu tempat asal ke suatu tujuan. Dalam  perpindahan  atau  pergerakan  tersebut tentu saja menggunakan sarana pengangkutan  berupa  kendaraan  yang  dalam pengoperasiannya  menimbulkan  suara-suara seperti  suara  mesin  yang  keluar  melalui knalpot  maupun  klakson.  Pada  level  tertentu suara-suara  tersebut  masih  dapat  ditolerir dalam  arti  akibat  yang  ditimbulkannya  bukan merupakan  suatu  gangguan  akan  tetapi  pada tingkat yang lebih tinggi suara yang ditimbulkan  oleh  kendaraan  tersebut  sudah merupakan  suatu  gangguan  atau  polusi  yang disebut kebisingan.
(Analisis Tingkat
Kebisingan  di  Jalan  Raya  yang  Menggunakan Alat Pemberi Isyarat Lalu lintas (APIL), Susanti Djalante, 2010)
Pada ruas jalan KS. Tubun (Jl. Bogor- Jakarta KM 43) merupakan jalan di kota Bogor yang  terus  meningkat  perkembangan  volume lalu  lintasnya,  jalan  itu  sehari-hari  dilalui  oleh kendaraan  bermotor  baik  angkutan  umum, angkutan  pribadi  maupun  angkutan  barang. Dengan  kondisi  volume  lalu  lintas  yang  cukup padat tersebut dampak kebisingan yang terjadi dapat  mengganggu  penduduk  sekitar  maupun aktivitas-aktivitas yang ada di wilayah tersebut, salah  satunya  adalah  Sekolah  Dasar  Negeri Cibuluh 1. Menurut Keputusan Menteri Negara Lingkungan  Hidup  No.  48  Tahun  1996, mendefinisikan  bahwa  Nilai  Ambang  Batas (NAB)  atau  Baku  tingkat  kebisingan  yang diperbolehkan  untuk  area  pendidikan  adalah 55 dB A . Tujuan Penelitian
Untuk memperoleh nilai tingkat kebisingan  yang  ditimbulkan  oleh  angkutan umum dan non angkutan umum yang melewati jalan depan Sekolah Dasar Negeri Cibuluh 1.

## Tinjauan Pustaka Bunyi
Gelombang  merupakan  getaran  yang merambat  yang  diikuti  oleh  perpindahan partikel perantaranya. Berdasarkan arah getarannya gelombang dapat dibedakan menjadi  gelombang  transversal  dimana  arah getarannya tegak lurus dengan arah rambatannya.  Bunyi  merupakan  gelombang longitudinal  yang  merambat  melalui  medium. Medium  perambatan  bunyi  dapat  melalui  zat padat, cair dan gas. Bunyi berasal dari sumber bunyi yang digetarkan oleh tenaga atau energi yang  kemudian  dipancarkan  keluar.  Apabila getaran tersebut sampai  ditelinga, maka bunyi akan  dapat  didengar.  Getaran  dari  sumber bunyi  merambat  melalui  zat  perantara  dalam bentuk rapatan dan renggangan.
Kebanyakan bunyi merupakan gabungan  dari  beberapa  sinyal,  tetapi  suara murni  dapat  dijelaskan  dengan  pengukuran frekuensi  dalam  Hertz  (Hz).  Satuan  yang digunakan  untuk  menentukan  taraf  intensitas bunyi  adalah decibel (dBA)  yang  merupakan ukuran  energi  bunyi    atau  kuantitas  yang digunakan  sebagai  unit  tingkat  tekanan  suara dengan  bobot  A.  Dimana  desibel  (dBA)  yang merupakan ukuran energi bunyi  atau kuantitas yang  digunakan  sebagai  unit  tingkat  tekanan suara  dengan  bobot  A.  Dimana  decibel  A merupakan ukuran tingkat tekanan suara yang dapat  diterima  oleh  telinga  manusia.  Satuan desibel
(dBA) merupakan bilangan perbandingan  bunyi  paling  rendah  yang  dapat didengar oleah rata-rata manusia.
Kecepatan  rambat  bunyi  di  udara adalah 1.224 km/jam dan akan semakin cepat seiring dengan peningkatan suhu dan tekanan udara  dikarenakan  partikel  udara  yang  lebih banyak.  Bunyi  tidak  dapat  terdengar  di  ruang
hampa  karena  bunyi  membutuhkan  zat perantara  dalam  perambatannya.  Berikut  ini cepat  rambat  bunyi  di  udara  pada  berbagai suhu.
Tabel. 1 Cepat Rambat Bunyi di Udara Pada Berbagai Suhu
No Suhu (°C) Kecepatan (m/s) 1 0 332 2 15 340 3 25 347 Sumber : Arif Kristanta, n.d
Kelajuan  gelombang  berbeda-beda  untuk setiap  medium.  Untuk  jenis  medium  yang sama beberapa faktor seperti geometri sumber,  keadaan  atmosfer  sekitar  dan  efek permukaan mempengaruhi penjalaran gelombang  bunyi  (Truax,  1999).  Penyebaran energi berpengaruh terhadap geometri sumber gelombang  bunyi  akibat  penyebaran  muka gelombang.  Terdapat  dua  macam  geometri sumber gelombang,  yaitu (Riyanto & Anggoro, 2006) :
1)  Geometri  gelombang  berbentuk  bola. Geometri gelombang bunyi akan
berbentuk  bola  apabila  sumber  bunyi berbentuk  titik.  Bunyi  tersebut  bersumber dari  kegiatan  industri.  Apabila  sumber bunyi mengeluarkan suara, otomatis energy  suara  akan  menyebar  bersamaan ke  semua  arah,  dan  makin  lama  akan semakin menjauh dari sumber bunyi.
2)  Geometri  gelombang  berbentuk  silinder. Terjadi  apabila  sumber  gelombang  bunyi berupa  garis  seperti  pada  jalan  raya. Akibat penyebaran yang terjadi gelombang bunyi  akan  kehilangan  energi  beberapa decibel.
Tabel 2. Cepat Rambat Bunyi pada Beberapa Medium
No Nama Zat Kecepatan (m/s) 1 Gas karbon (C) 267 2 Udara pada suhu 25° C 347 3 Gabus 500 4 Alkohol 1213 5 Hidrogen pada suhu 0° C 1261 6 Timbel 1300 7 Air pada suhu 15° C 1440 8 Emas 2030 9 Alumunium 5000 10 Baja 5100 11 Besi 5120 Sumber : Arif Kristanta,n.d Batas  intensitas  bunyi  yang  dapat diterima  oleh  telingan  manusia  normal  antara lain : 1)  Intensitas terkecil yang dapat menimbulkan  rangsangan  pada  telinga manusia  adalah  10 -12 W/m 2 yang  disebut sebagai intensitas ambang pendengaran.
2) Intensitas  terbesar  yang  masih  dapat didengar  oleh  telinga  manusia  tanpa  rasa sakit  adalah  1 W/m 2 yang  disebut sebagai ambang sakit.
Kebisingan Berdasarkan keputusan yang
dikeluarkan oleh  Kementrian Lingkungan Hidup  dalam  KepmenLH  No.48  Tahun  1996 tentang  Baku  Tingkat  Kebisingan  mengatakan bahwa  kebisingan  adalah  bunyi  yang  tidak diinginkan  dari  usaha  atau  kegiatan  manusia dalam  tingkat  dan  waktu  tertentu  yang  dapat
menimbulkan  gangguan  kesehatan  manusia dan kenyamanan lingkungan. Walaupun kebisingan adalah suara  yang tidak diinginkan tetapi  terkadang  kebisingan  dapat  menjadi bermanfaat.  Bermanfaat  dalam  arti  kebisingan dapat digunakan untuk menarik perhatian atau mengharapkan respon dari seseorang. Sebagai  contoh  bayi  menangis  dan  teriakan pertolongan dari seseorang. Sedangkan dampak  yang  ditimbulkan  akibat  kebisingan adalah  gangguan  secara  fisik  dan  psikologis. Saat  ini  kebisingan  merupakan  salah  satu penyebab penyakit lingkungan (Slamet, 2006). Kebisingan pada Bangunan
Terdapat
tiga
faktor yang
mempengaruhi  kebisingan  dari  sumber  bising ke bangunan :
1)  Sumber  kebisingan  yang  meliputi  jarak sumber  kebisingan  ke  bangunan,  tingkat
kebisingan  sumber,  frekuensi,  durasi  dan waktu munculnya kebisingan. Untuk mengurangi  intensitas  kebisingan  dapat dilakukan dengan cara menjauhkan bangunan  dengan  sumber  bunyi.  Untuk sumber bunyi yang dijauhkan dua kali dari jarak semula dapat mengurangi kebisingan hingga 6 dBA (Firman Eddy, 2004).
2)  Medium  yang  dilalui  oleh  kebisingan dipengaruhi  oleh  kondisi  udara,  jarak tempuh gelombang bunyi kebisingan (berhubungan dengan jarak sumber kebisingan  ke  bangunan),  keberadaan objek dalam medium (yang memungkinkan terjadinya  pembelokan  dan  pemantulan gelombang bunyi).
3)  Bangunan  sebagai  penerima  kebisingan yang  meliputi  tingkat  kerapatan  bangunan secara keseluruhan (berupa dinding, lantai,  plafond,  atap),  kerapatan  antara satu  bangunan  dengan  bangunan  lainnya dan  kemungkinan  penggunaan  tambahan material  dalam  bangunan  yang  dapat menghindari dampak kebisingan. Kedekatan antar bangunan mengakibatkan  pantulan  bunyi  menjadi semakin kuat. Adapun bentuk kebisingan yang diderita oleh suatu
bangunan dapat diakibatkan oleh :
1)  Kegiatan  diluar  lahan  bangunan  misalnya yang diakibatkan oleh aktivitas transportasi dan aktivitas yang dilakukan oleh bangunan  sebelahnya  seperti  kegiatan industri.
2)  Kegiatan  di  dalam  lahan  tetapi  diluar bangunan,  misalnya  kegiatan  yang  terjadi di  lahan  parkiran gedung  dan bunyi akibat dari penggunaan peralatan pada bangunan  seperti  pompa  air  dan  mesin generator.
3)  Dalam  bangunan  sendiri.  Sebagai  contoh adalah lokasi kantin sekolah yang bersebelahan dengan ruangan kelas serta penempatan  peralatan  seperti  pompa  air dan  mesin  generator  yang  terdapat  di dalam ruangan.
4)  Dalam  ruangan  sendiri.  Contohnya  pada ruangan kelas dimana kebisingan ditimbulkan  oleh  murid-murid  ketika  guru sedang mengajar.

## Kebisingan Akibat Lalu Lintas
Bunyi  yang  ditimbulkan  dari  aktivitas transportasi  merupakan  bunyi  yang  tidak konstan.  Gangguan  yang  ditimbulkan  akibat kebisingan tergantung kepada tingkat intensitas  suara,  seberapa  sering  terjadi  dan frekuensi  yang  dihasilkan.  Kebisingan  pada kendaraan  bermotor  terutama  dihasilkan  oleh mesin  kendaraan  pada  saat  pembakaran, knalpot,  klakson,  pengereman  dan  akibat interaksi  antara  roda  dengan  jalan  yang
berupa  gesekan  yang  menghasilkan  bunyi. Kebanyakan  kendaraan  bermotor  pada  gigi perseneling 2 atau 3 menghasilkan kebisingan sebesar 75 dBA dengan frekuensi 100 – 7000 Hz ( http://www.media.litbang.go.id/ data/ kebisingan.pdf).

## Angkutan umum
Definisi  angkutan  umum  menurut Undang-undang  adalah  angkutan  untuk  mana penggunanya dipungut bayaran. Konsep angkutan  publik  atau  umum  muncul  karena tidak  semua  warga  masyarakat  memiliki kendaraan pribadi sehingga Negara berkewajiban  menyediakan  angkutan  bagi masyarakat  secara  keseluruhan.  Pelayanan angkutan  orang  dengan  kendaraan  umum terdiri dari :
1)  Angkutan antar kota dari satu kota ke kota lain disini dipisahkan atas antar kota antar provinsi  (AKAP)  dan  antar  kota  dalam provinsi (AKDP).
2)  Angkutan kota yang merupakan pemindahan orang dalam wilayah kota.
3)  Angkutan  pedesaan  yang  merupakan pemindahan  orang  dalam  dan/atau  antar wilayah pedesaan.
4)  Angkutan perbatasan, yakni yang berhubungan  dengan  daerah  perbatasan negara lain.
Disamping  itu  termasuk  kendaraan umum  adalah  kendaraan  bermotor  yang disewakan  kepada  orang  lain  baik  dengan maupun  tanpa  pengemudi  selama  jangka waktu  tertentu  (mobil  sewa)  dan  juga  mobil belajar untuk sekolah mengemudi.
Angkutan umum dapat diselenggarakan  setelah  memenuhi  syarat sebagai berikut : 1)  Memiliki izin usaha angkutan 2)  Memiliki izin trayek 3)  Mengangsuransikan kendaraan serta penumpangnya 4)  Laik pakai bagi kendaraan yang dioperasikan Penyelenggaraan  angkutan  umum,  umumnya dilaksanakan oleh
perusahaan swasta/koperasi  yang  biasa  disebut  operator. DAMRI  dan  PPD  adalah  operator  angkutan umum  yang  berupa  BUMN.  Perencanaan  dan pengaturan angkutan umum dilaksanakan oleh pemerintah, umumnya melalui Dinas lalu lintas dan  Angkutan  Jalan  (DLLAJ).  (Gunadarma, Sistem Transportasi, 1997).

## Angkutan pribadi
Salah satu ciri angkutan pribadi adalah bebas menentukan lintasannya maupun waktu perjalanan  itu  sendiri.  Kendaraan  pribadi  ( mobil ) atau angkutan umum memiliki mobilitas pergerakan yang tinggi
sehingga meningkatkan  seseorang  untuk  melakukan aktivitas (pergerakan). Contoh angkutan pribadi  tanpa  kendaraan  bermotor  adalah
pedestrian,  sepeda,  becak,  kereta,  gerobak dan lain-lain. (Gunadarma, Sistem Transportasi, 1997) TATA KERJA

## Metode Penelitian
Metode  penelitian  disampaikan  pada diagram alir berikut ini :
Gambar 1. Diagram Alir Metode Penelitian

## HASIL DAN BAHASAN
Hasil data volume lalu lintas
Data  volume  lalu  lintas  ini  didapatkan dari hasil perhitungan
Ekivalensi Mobil
Penumpang  (EMP)  (MKJI  1997).Penggunaan perhitungan ini  dimaksudkan agar analisis  lalu
lintas  mudah  dilakukan.  faktor  satuan  mobil penumpang  (smp)  masing-masing  kendaraan bermotor  menurut  Manual  Kapasitas  Jalan Indonesia  (MKJI  1997),  untuk  jalan  perkotaan adalah sebagai berikut: 1)  Kendaraan Berat (HV) = 1,30 2)  Kendaraan Ringan (LV) = 1,00 3)  Sepeda Motor (MC) = 0,40 4)  Kendaraan tidak bermotor = 1,00
1)  Hasil data volume lalu lintas hari pertama
0 10.000 20.000 6,00 7,00 8,00 9,00 10,00 11,00 12,00 13,00 14,00 15,00 16,00 17,00 18,00 V o lu me
(K en d ar aan ) W a k t u (Jam) Volume Lalu lintas Hari Pertama (Kamis 30 Mei 2013) Volume Angkutan Umum Volume Non Angkutan Umum
Pengambilan Data Primer Pengambilan Data Sekunder Mulai Pengolahan Data Kesimpulan dan Saran SELESAI Analisis Data SPSS Versi 17.0 Data Lapangan 1. Jumlah dan Kecepatan Kendaraan
2. Data Kebisingan (SLM)
3. Kuesioner Data Lalu-Lintas dari DLLAJ Kota Bogor
Pada  hari  pertama  ini  didapatkan  hasil volume  tertinggi  untuk  lalu  lintas  angkutan umum  sebesar  824,0  Kend./Jam,  yang  terjadi pada jam 12.15 - 12.30, sedangkan untuk  lalu lintas  non  angkutan  umum  sebesar  11,304 Kend./Jam,  yang  terjadi  pada  jam  07.30  - 07.45.  Untuk  hasil  volume  terendah  pada  lalu lintas angkutan umum sebesar 123.4
Kend./Jam,  yang  terjadi  pada  jam  17.45  - 18.00,  sedangkan  untuk  lalu  lintas  non angkutan  umum  sebesar  1,296.0  Kend./Jam, yang terjadi pada jam 06.00 - 06.15. Dan pada hari  ini  rata-rata  volume  lalu  lintas  untuk angkutan  umum  adalah  sebesar  464.66 Kend./Jam  dan  rata-rata  4,820.94  Kend./Jam untuk lalu lintas non angkutan umum.
Hasil data volume lalu lintas hari kedua

## Gambar 3. Hasil volume lalu lintas pada hari kedua
Pada  hari  kedua  ini  didapatkan  hasil volume  tertinggi  untuk  lalu  lintas  angkutan umum  sebesar  668,0  Kend./Jam,  yang  terjadi pada jam 06.45 - 07.00, sedangkan untuk  lalu lintas  non  angkutan  umum  sebesar  8,216.0 Kend./Jam,  yang  terjadi  pada  jam  16.45 – 17.00.  Untuk  hasil  volume  terendah  pada  lalu lintas angkutan umum sebesar 161.8
Kend./Jam,  yang  terjadi  pada  jam  17.45  - 18.00  sedangkan  untuk  lalu  lintas  non angkutan  umum  sebesar  2,332.0  Kend./Jam, yang terjadi pada jam 09.45 - 10.00. Dan pada hari  ini  rata-rata  volume  lalu  lintas  untuk angkutan  umum  adalah  sebesar  406.71 Kend./Jam  dan  rata-rata  5,135.49  Kend./Jam untuk lalu lintas non angkutan umum.
Hasil data volume lalu lintas hari ketiga

## Gambar 4. Hasil volume lalu lintas pada hari ketiga
Pada  hari  ketiga  ini  didapatkan  hasil volume  tertinggi  untuk  lalu  lintas  angkutan umum  sebesar  828.0  Kend./Jam,  yang  terjadi pada jam 16.30 - 16.45, sedangkan untuk  lalu lintas  non  angkutan  umum  sebesar  15,208.0 Kend./Jam,  yang  terjadi  pada  jam  06.30  - 06.45.  Untuk  hasil  volume  terendah  pada  lalu lintas angkutan umum sebesar 74,4
Kend./Jam,  yang  terjadi  pada  jam  17.45  - 18.00  sedangkan  untuk  lalu  lintas  non angkutan  umum  sebesar  1,555.5  Kend./Jam, yang terjadi pada jam 17.45 - 18.00. Dan pada hari  ini  rata-rata  volume  lalu  lintas  untuk angkutan  umum  adalah  sebesar  407.29 Kend./Jam  dan  rata-rata  5,612.27  Kend./Jam untuk lalu lintas non angkutan umum.
0 2.000 4.000 6.000 8.000 10.000 6,00 7,00 8,00 9,00 10,00 11,00 12,00 13,00 14,00 15,00 16,00 17,00 18,00 V o lu me ( K en d ar aan ) W a k t u (Jam) Volume Lalu lintas Hari Kedua (Sabtu, 1 Juni 2013) Volume Angkutan Umum Volume Non Angkutan Umum 0 5.000 10.000 15.000 20.000 6,00 7,00 8,00 9,00 10,00 11,00 12,00 13,00 14,00 15,00 16,00 17,00 18,00 V o lu me ( K en d ar aan ) W a k t u (Jam) Volume Lalu lintas Hari Ketiga

## (Senin, 3 Juni 2013)
Volume Angkutan Umum
Volume Non Angkutan Umum

## Hasil data volume lalu lintas hari keempat

## Gambar 5. Hasil volume lalu lintas pada hari keempat
Pada  hari  keempat  ini  didapatkan  hasil volume  tertinggi  untuk  lalu  lintas  angkutan umum  sebesar  1,032.0  Kend./Jam,  yang terjadi  pada  jam  11.45  -  12.00,  sedangkan untuk  lalu  lintas  non  angkutan  umum  sebesar 9,580.0  Kend./Jam,  yang  terjadi  pada  jam 06.30  -  06.45.  Untuk  hasil  volume  terendah pada lalu lintas angkutan umum sebesar 116,9
Kend./Jam,  yang  terjadi  pada  jam  17.45  - 18.00  sedangkan  untuk  lalu  lintas  non angkutan  umum  sebesar  1,084.0  Kend./Jam, yang terjadi pada jam 12.15 - 12.30. Dan pada hari  ini  rata-rata  volume  lalu  lintas  untuk angkutan  umum  adalah  sebesar  451,92 Kend./Jam  dan  rata-rata  4,868.35  Kend./Jam untuk lalu lintas non angkutan umum.
Hasil data kebisingan hari pertama

## Gambar 6. Hasil kebisingan pada hari pertama
Pada  hari  pertama  didapatkan  hasil kebisingan  tertinggi  di  SLM  1  sebesar  100,0 dB A ,  yang  terjadi  pada  jam  06.45 –07.00,  di SLM 2 sebesar 90,5 dB A yang terjadi pada jam 09.45 - 10.00, dan di SLM 3 sebesar 84,0 yang terjadi  pada  jam  13.0 –  13.15.  Untuk  hasil kebisingan  terendah  di  SLM  1  sebesar  79,7
dB A ,  yang  terjadi  pada  jam  10.00  -  10.15,  di SLM 2 sebesar 69,9 dB A yang terjadi pada jam 11.30  -  11.45,  di  SLM  3  sebesar  66,6  yang terjadi  pada  jam  14.45  -  15.00.  Dan  pada  hari ini  rata-rata  angka  kebisingan  di  SLM  1 sebesar 89,0 dB A , di SLM 2 sebesar 78,0 dB A , dan di SLM 3 sebesar 72,3 dB A . Hasil data kebisingan hari kedua
0 5.000 10.000 15.000 6,00 7,00 8,00 9,00 10,00 11,00 12,00 13,00 14,00 15,00 16,00 17,00 18,00 V o lu me ( K en d ar aan ) W a k t u (Jam) Volume Lalu-lintas Hari Ke-empat (Selasa, 4 Juni 2013) Volume Angkutan Umum Volume Non Angkutan Umum 50,0 55,0 60,0 65,0 70,0 75,0 80,0 85,0 90,0 95,0 100,0 105,0 110,0 6,00 7,00 8,00 9,00 10,00 11,00 12,00 13,00 14,00 15,00 16,00 17,00 18,00 SLM (d B A ) Waktu (Jam) Sound Level Meter Hari Pertama (Kamis 30 Mei 2013) SLM 1 SLM 2
SLM 3

## Gambar 7. Hasil kebisingan pada hari kedua
Pada  hari  kedua  didapatkan  hasil kebisingan  tertinggi  di  SLM  1  sebesar  93,1 dB A ,  yang  terjadi  pada  jam  16.00 –16.15,  di SLM 2 sebesar 84,7 dB A yang terjadi pada jam 11.00 - 11.15, dan di SLM 3 sebesar 81,2 yang terjadi  pada  jam  17.15  -  17.30.  Untuk  hasil kebisingan  terendah  di  SLM  1  sebesar  77,7
dB A ,  yang  terjadi  pada  jam  12.15  -  12.30,  di SLM 2 sebesar 66,4 dB A yang terjadi pada jam 10.30  -  10.45,  di  SLM  3  sebesar  61,0  yang terjadi  pada  jam  15.00  -  15.15.  Dan  pada  hari ini  rata-rata  angka  kebisingan  di  SLM  1 sebesar 84,9 dB A , di SLM 2 sebesar 75,9 dB A , dan di SLM 3 sebesar 70,4 dB A . Hasil data kebisingan hari ketiga

## Gambar 8. Hasil kebisingan pada hari ketiga
Pada  hari  ketiga  didapatkan  hasil kebisingan  tertinggi  di  SLM  1  sebesar  94,6 dB A ,  yang  terjadi  pada  jam  07.00  -  07.15,  di SLM 2 sebesar 87,2 dB A yang terjadi pada jam 15.45 - 16.00, dan di SLM 3 sebesar 80,8 yang terjadi  pada  jam  06.30  -  06.45.  Untuk  hasil kebisingan  terendah  di  SLM  1  sebesar  77,7
dB A ,  yang  terjadi  pada  jam  12.15  -  12.30,  di SLM 2 sebesar 66,4 dB A yang terjadi pada jam 10.30  -  10.45,  di  SLM  3  sebesar  63,2  yang terjadi  pada  jam  12.30  -  12.45.  Dan  pada  hari ini  rata-rata  angka  kebisingan  di  SLM  1 sebesar 85,7 dB A , di SLM 2 sebesar 76,9 dB A , dan di SLM 3 sebesar 70,5 dB A . Hasil data kebisingan hari keempat
Gambar 9. Hasil kebisingan pada hari keempat
Hari keempat didapatkan
hasil kebisingan  tertinggi  di  SLM  1  sebesar  96,4
dB A ,  yang  terjadi  pada  jam  07.00  -  07.15,  di SLM 2 sebesar 88,7 dB A yang terjadi pada jam
50,0 55,0 60,0 65,0 70,0 75,0 80,0 85,0 90,0 95,0 100,0 105,0 110,0 6,00 7,00 8,00 9,00 10,00 11,00 12,00 13,00 14,00 15,00 16,00 17,00 18,00 SL M (dB A ) Waktu (Jam) Sound Level Meter Kedua (Sabtu, 1 Juni 2013) SLM 1 SLM 2 SLM 3 50,0 55,0 60,0 65,0 70,0 75,0 80,0 85,0 90,0 95,0 100,0 105,0 110,0 6,00 7,00 8,00 9,00 10,00 11,00 12,00 13,00 14,00 15,00 16,00 17,00 18,00 SL M (dB A ) Waktu (Jam) Sound Level Meter Hari Ketiga (Senin, 3 Juni 2013) SLM 1 SLM 2 SLM 3 50,0 55,0 60,0 65,0 70,0 75,0 80,0 85,0 90,0 95,0 100,0 105,0 110,0 6,00 7,00 8,00 9,00 10,00 11,00 12,00 13,00 14,00 15,00 16,00 17,00 18,00 SL M (dB A ) Waktu (Jam) Sound Level Meter Hari Keempat (Selasa, 4 Juni 2013) SLM 1 SLM 2
SLM 3
13.45 - 14.00, dan di SLM 3 sebesar 78,8 yang terjadi  pada  jam  13.15 –13.30.  Untuk  hasil kebisingan  terendah  di  SLM  1  sebesar  75,6 dB A ,  yang  terjadi  pada  jam  09.15  -  09.30,  di SLM 2 sebesar 68,6 dB A yang terjadi pada jam 12.45    -  13.00,  di  SLM  3  sebesar  64,5  yang terjadi pada jam 12.00  - 12.15. Dan pada hari ini  rata-rata  angka  kebisingan  di  SLM  1 sebesar 85,8 dB A , di SLM 2 sebesar 77,8 dB A , dan di SLM 3 sebesar 71,1 dB A .
Dalam  pelaksanaannya  kuesioner  di buat  dalam  7  pertanyaan  dan  masing-masing 3  jawaban,  (a.  Ya  terganggu,  b.  Kadang- kadang,  c.  Tidak  terganggu).  Dalam  400 responden di kelompokan menjadi 3 kelompok yakni,  responden  siswa,  guru  dan  karyawan dan kelompok masyarakat. Dari ketiga kelompok  tersebut  di  dapatkan  hasil  sebagai berikut:
1)  Responden siswa
Dari total 70 responden siswa menjawab:
a)  Pilihan a. Ya terganggu, sebanyak 172,
b)  Pilihan b. Kadang-kadang, sebanyak 226, dan
c)  Pilihan c. Tidak terganggu, sebanyak 92.
Gambar 10. Hasil kuesioner responden siswa 2)  Responden guru dan karyawan
Dari total 15 responden guru dan karyawan menjawab: a.  Pilihan a. Ya terganggu, sebanyak 14, b.  Pilihan b. Kadang-kadang, sebanyak 58, dan
c.  Pilihan c. Terganggu, sebanyak 33.
Gambar 11 Hasil kuesioner responden guru dan karyawan 3)  Responden masyarakat
Dari total 315 responden masyarakat menjawab: a.  Pilihan a. Ya terganggu, sebanyak 542,
b.  Pilihan b. Kadang-kadang, sebanyak 1,069, dan
c.  Pilihan c. Tidak terganggu, sebanyak 593.
0 100 200 300 a b c Pil ih an Ja w ab an Jumlah Jawaban Kuesioner Responden Siswa (70 Responden dari 400 Responden) SISWA 0 50 100 a b c Pil ih an Ja w ab an Jumlah Jawaban

## Kuesioner Responden Guru dan Karyawan (15 Responden dari 400 Responden)
Gambar 12. Hasil kuesioner responden masyarakat Hasil  analisis  statistik  regresi  berganda hari pertama
1)  Hasil analisis statistik regresi berganda SLM 1 jarak 0.00 m dari jalan raya
Hasil  penelitian  hubungan  antara volume  angkutan  umum  (X1)  dan  non angkutan  umum  (X2)  terhadap  kebisingan yang terjadi pada SLM  1 (Y)  yang berada dari tepi  jalan  raya  dengan  jarak  0,00  meter, dengan  tingkat  kepercayaan  95%  dan  nilai probabilitas  sebesar  0,05  atau  5%,  yang  di ambil dari empat puluh delapan data pengolahan  yang  menggunakan  program
SPSS  versi  17.0.  Dari  persamaan  ini  di  ambil untuk  mewakili  kondisi  di  SLM  1  pada  hari pertama penelitian.
Hasil perhitungan yang ada di dapatkan  nilai mean untuk  SLM  1  sebesar 89,0063  dB A ,  untuk  angkutan  umum  465 kend/jam  dan  non  angkutan  umum  sebesar 4821 kend/jam.Validitas dari hasil analisis SLM 1,  volume  angkutan  umum  dan  non  angkutan umum  memiliki  nilai  satu  yang  artinya  semua data valid. Nilai validitas  ini dapat dilihat pada lampiran 7. Untuk tabel summary dan anova di sajikan pada tabel 3 dan tabel 4.
Tabel  3. Summary hubungan  volume  angkutan  umum  dan  non  angkutan  umum  dengan kebisingan pada hari pertama di SLM 1
Model R R Square Adjusted R Square Std. Error of the Estimate Change Statistics R Square Change F Change df1 df2 Sig. F Change 1 .027 a .001 -.044 5.01103 .001 .017 2  45 .983
a. Predictors: (Constant), Volume Non Angkutan umum, Volume Angkutan umum b. Dependent Variable: POSISI SLM 1 Sumber: Hasil analisis data 2013
Tabel  4. Anova hubungan  volume  angkutan  umum  dan  non  angkutan  umum  dengan kebisingan pada hari pertama di SLM 1
Model Sum of Squares df Mean Square F Sig. 1 Regression .837 2 .419 .017 .983 a Residual 1129.971 45 25.110 Total 1130.808 47
a. Predictors: (Constant), Volume Non Angkutan Umum, Volume Angkutan Umum a.  Dependent Variable: POSISI SLM 1

## Sumber: Hasil analisis data 2013
Hasil  analisis  statistik  regresi  berganda SLM 2 jarak 5.12 m dari jalan raya
Hasil  penelitian  hubungan  antara volume  angkutan  umum  (X1)  dan  non angkutan  umum  (X2)  terhadap  kebisingan yang terjadi pada SLM  2 (Y)  yang berada dari tepi  jalan  raya  dengan  jarak  5,12  meter, dengan  tingkat  kepercayaan  95%  dan  nilai
probabilitas  sebesar  0,05  atau  5%,  yang  di ambil dari empat puluh delapan data pengolahan  yang  menggunakan  program SPSS  versi  17.0.  Dari  persamaan  ini  di  ambil untuk  mewakili  kondisi  di  SLM  2  pada  hari pertama penelitian.
Hasil perhitungan yang ada di dapatkan  nilai mean untuk  SLM  2  sebesar
0 500 1.000 1.500 a b c Juml ah Ja w ab an Pilihan Jawaban

## Kuesioner Responden Masyarakat (315 Responden dari 400 Responden)
MASYARAKAT
77,9896  dB A ,  untuk  angkutan  umum  465 kend/jam  dan  non  angkutan  umum  sebesar 4821  kend/jam.  Validitas  dari  hasil  analisis SLM  2,  volume  angkutan  umum  dan  non
angkutan  umum  memiliki  nilai  satu  yang artinya semua data valid. Untuk tabel summary dan anova di sajikan pada tabel 5 dan tabel 6.
Tabel  5. Summary hubungan  volume  angkutan  umum  dan  non  angkutan  umum  dengan kebisingan pada hari pertama di SLM 2
Model R R Square Adjusted R Square Std. Error of the Estimate Change Statistics R Square Change F Change  df1  df2 Sig. F Change 1 .129 a .017 -.027 5.24786 .017 .380 2 45 .686
a. Predictors: (Constant), Volume Non Angkutan umum, Volume Angkutan umum b. Dependent Variable: POSISI SLM 2 Sumber: Hasil analisis data 2013 Tabel  6. Anova hubungan  volume  angkutan  umum  dan  non  angkutan  umum  dengan kebisingan pada hari pertama di SLM 2
Model Sum of Squares df Mean Square F Sig. 1 Regression 20.922 2 10.461 .380 .686 a Residual 1239.303 45 27.540 Total 1260.225 47
a. Predictors: (Constant), Volume Non Angkutan Umum, Volume Angkutan Umum b. Dependent Variable: POSISI SLM 2 Sumber: Hasil analisis data 2013 Hasil  analisis  statistik  regresi  berganda SLM 3 jarak 10.24 m dari jalan raya
Hasil  penelitian  hubungan  antara volume  angkutan  umum  (X1)  dan  non angkutan  umum  (X2)  terhadap  kebisingan yang terjadi pada SLM  3 (Y)  yang berada dari tepi  jalan  raya  dengan  jarak  10.24  meter, dengan  tingkat  kepercayaan  95%  dan  nilai probabilitas  sebesar  0,05  atau  5%,  yang  di ambil dari empat puluh delapan data pengolahan  yang  menggunakan  program SPSS  versi  17.0.  Dari  persamaan  ini  diambil
untuk  mewakili  kondisi  di  SLM  3  pada  hari pertama penelitian.
Hasil  perhitungan  yang  ada  di  dapatkan  nilai mean untuk  SLM  3  sebesar  72,3250  dB A , untuk  angkutan  umum  465  kend/jam  dan  non angkutan  umum  sebesar  4821  kend/jam. Validitas  dari  hasil  analisis  SLM  3,  volume angkutan  umum  dan  non  angkutan  umum memiliki  nilai  satu  yang  artinya  semua  data valid.  Nilai  validitas    ini  dapat  dilihat  pada lampiran 7. Untuk tabel summary dan anova di sajikan pada tabel 7 dan tabel 8.
Tabel 7. Summary hubungan volume angkutan umum dan non angkutan umum dengan kebisingan pada hari pertama di SLM 3
Model R R Square Adjusted R Square Std. Error of the Estimate Change Statistics R Square Change F Change  df1  df2 Sig. F Change 1 .162 a .026 -.017 4.41311 .026 .606 2 45 .550
a. Predictors: (Constant), Volume Non Angkutan umum, Volume Angkutan umum
b. Dependent Variable: POSISI SLM 3
Sumber: Hasil analisis data 2013
Tabel 8. Anova hubungan volume angkutan umum dan non angkutan umum dengan kebisingan pada hari pertama di SLM 3
Model Sum of Squares df Mean Square F Sig. 1 Regression 23.610 2 11.805 .606 .550 a Residual 876.400 45 19.476 Total 900.010 47
a. Predictors: (Constant), Volume Non Angkutan Umum, Volume Angkutan Umum b. Dependent Variable: POSISI SLM 3 Sumber: Hasil analisis data 2013

## Bahasan
Dalam  bahasan  ini  diuraikan  mengenai hasil  analisis  dari  setiap  hari  penelitian  dan  di setiap  titik  penelitian Sound  Level  Meter (SLM).  Bahasan  ini  menggunakan  hipotesis yang berdasarkan pada uji t, meliputi hipotesis, kaidah  pengujian  signifikansi  dari software SPSS versi  17.00  yang  di  gunakan,  statistik uji, kriteria uji, keputusan hipotesis, persamaan dan  petunjuk  detail  hasil  analisa  pada lampiran.
Secara  keseluruhan  untuk  hipotesis, kaidah pengujian signifikansi SPSS versi 17.0, dan statistik uji ini adalah sebagai berikut:
1)  Hipotesis
H a =  Terdapat pengaruh yang signifikan antara volume angkutan umum/volume non angkutan
umum dengan kebisingan
H o =  Tidak  terdapat  pengaruh  yang signifikan  antara  volume  angkutan umum/volume non angkutan umum dengan kebisingan α =   5,00%
2)  Kaidah pengujian signifikasi SPSS versi 17.0
a)  Jika  nilai  probabilitas  0,05  lebih  kecil atau  sama  dengan  nilai  probabilitas Sig  atau  (0,05  <  Sig),  maka  H o di terima  dan  H a di  tolak,  artinya  tidak signifikan.
b)  Jika  nilai  probabilitas  0,05  lebih  besar atau  sama  dengan  nilai  probabilitas Sig atau (0,05 > Sig), maka H o di tolak dan H a di terima, artinya signifikan.
c)  Jika  nilai  F- Hitung <  F- Tabel ,  maka  H o di terima dan H a di tolak.
d)  Jika  nilai  F- Hitung >  F- Tabel ,  maka  H o di tolak danH a di terima.
e)  Jika  nilai  t- Hitung <  t- Tabel ,  maka  H o di terima dan H a di tolak.
f)  Jika nilai t- Hitung > t- Tabel , maka H o di tolak dan H a di terima
3)  Statistik uji
Hasil  statistik  uji  yang  dilakukan  dengan software  SPSS Versi  17.0  didapatkan hubungan volume angkutan umum terhadap  kebisingan  ditunjukkan  pada lampiran 7.
Pengaruh volume angkutan umum dan non angkutan  umum  terhadap  kebisingan  pada hari pertama
1) Bahasan  pada  SLM  1  jarak  0.00 meter dari jalan raya
Pengaruh volume angkutan umum (1)  Hipotesis H a = Terdapat pengaruh yang signifikan  antara  volume  angkutan  umum dengan kebisingan H o = Tidak terdapat pengaruh yang  signifikan  antara  volume  angkutan umum dengan kebisingan α  = 5,00% (2)  Kriteria uji
Hasil  pengujian model  summary dari Tabel  4.5  diperoleh  nilai  R Square =  0.001 yang artinya bahwa X1 hanya berpengaruh sebesar 0,1% terhadap Y. Hasil uji anova Tabel 4.6 diperoleh nilai F-
Hitung =  0.017  dengan  nilai  probabilitas (sig)  =  0.983.  Dari  input  data  di  dapatkan nilai  F- Tabel =  3.19  jadi    F- Hitung <  F- Tabel , maka H a di tolak dan H o di terima. Hasil  uji coefficients, volume  angkutan umum  (X1)  memiliki  nilai  konstanta  (a)  = 88.582 (B) = 0.001 dan nilai t- Hitung = 0.120 dan  nilai  (sig)    =  0.905  Dari  data  di dapatkan nilai t- Tabel = 2.014, maka t- Hitung < t- Tabel , maka H a di tolak dan H o di terima.
(3)  Keputusan hipotesis Hasil  statistik  uji  diatas  dapat  ditarik  hasil keputusan  hipotesis  mengenai  pengaruh angkutan  umum  terhadap  kebisingan, bahwa tidak ada pengaruh atau hubungan yang  signifikan  antara  volume  angkutan umum terhadap kebisingan yang terjadi di SLM 1 pada hari pertama.
(4)  Persamaan
Output perhitungan  di  atas  di  dapatkan persamaan sebagai berikut. Y = a + bX1 = 88.582 + 0.001 X1 Artinya jika tidak ada peningkatan volume angkutan  umum  maka  tingkat  kebisingan di SLM 1 adalah sebesar 88.582 dB A . Dan setiap  penambahan  angkutan  umum maka  terjadi  peningkatan  1  dB A pada SLM 1. Pengaruh volume non angkutan umum
(1)  Hipotesis H a = Terdapat pengaruh yang signifikan  antara  volume  non  angkutan umum dengan kebisingan H o = Tidak terdapat pengaruh yang  signifikan  antara  volume  non angkutan umum dengan kebisingan α  = 5,00%
(2)  Kriteria uji Hasil  pengujian model  summary dan  uji anova sama  dengan  hasil  pengaruh volume angkutan umum. Hasil uji coefficients, volume non angkutan umum(X2) memiliki nilai konstanta  (a)  =  88.582  (B)  =  2.283E-5 dan  nilai  t- Hitung =  0.060  dan  nilai  (sig)    = 0.952. Dari data yang di olah di dapatkan nilai  t- Tabel =  2.014,  maka  t- Hitung <  t- Tabel , maka H a di tolak dan H o di terima.
(3)  Keputusan hipotesis Hasil  statistik  uji  diatas  dapat  ditarik  hasil keputusan  hipotesis  mengenai  pengaruh volume  non  angkutan  umum  terhadap kebisingan,  bahwa  tidak  ada  pengaruh atau  hubungan  yang  signifikan  antara volume  non  angkutan  umum  terhadap kebisingan  yang  terjadi  di  SLM  1  pada hari pertama.
(4)  Persamaan Output perhitungan  di  atas  di  dapatkan persamaan sebagai berikut.
Y = a + bX2 = 88.582 + 2.283E-5X2 Artinya jika tidak ada peningkatan volume angkutan  umum  maka  tingkat  kebisingan di SLM 1 adalah sebesar 88.582 dB A . Dan setiap  penambahan  angkutan  umum sebesar 2.283E-5 maka terjadi peningkatan 1 dB A pada SLM 1.
Bahasan  pada  SLM  2  jarak  5.12  meter  dari jalan raya Pengaruh volume angkutan umum (1)  Hipotesis
H a = Terdapat pengaruh yang
signifikan  antara  volume  angkutan  umum dengan kebisingan H o = Tidak terdapat pengaruh yang  signifikan  antara  volume  angkutan umum dengan kebisingan α  = 5,00%
(2)  Kriteria uji
Hasil  pengujian model  summary dari Tabel  4.7  diperoleh  nilai  R Square =  0.017 yang artinya bahwa X1 hanya berpengaruh sebesar 1,7% terhadap Y. Hasil uji anova Tabel 4.8 diperoleh nilai F-
Hitung =  0.380  dengan  nilai  probabilitas (sig)  =  0.686.  Dari  input  data  di  dapatkan nilai  F- Tabel =  3.19  jadi,    F- Hitung <  F- Tabel , maka H a ditolak dan H o diterima. Hasil  uji coefficients, volume  angkutan umum  (X1)  memiliki  nilai  konstanta  (a)  = 80.116, (B) = -4.391E-5 dan nilai t- Hitung = - 0.697 dan nilai (sig)  = 0.490. Dari data di dapatkan nilai t- Tabel = 2.014, maka t- Hitung < t- Tabel , maka H a di tolak dan H o di terima.
(3)  Keputusan hipotesis Hasil  statistik  uji  diatas  dapat  ditarik  hasil keputusan  hipotesis  mengenai  pengaruh angkutan  umum  terhadap  kebisingan, bahwa tidak ada pengaruh atau hubungan yang  signifikan  antara  volume  angkutan umum terhadap kebisingan yang terjadi di SLM 2 pada hari pertama.
(4)  Persamaan Output perhitungan  di  atas  di  dapatkan persamaan sebagai berikut.
Y = a - bX1 = 80.116 – 0.697X1
Artinya  jika  tidak  ada  peningkatan  volume angkutan  umum  maka  tingkat  kebisingan di SLM 1 adalah sebesar 80.116 dB A . Dan setiap penurunan angkutan umum sebesar  -0.697  maka  terjadi  penurunan  1 dB A pada SLM 1.
a. Pengaruh volume non angkutan umum (1)  Hipotesis
H a = Terdapat pengaruh yang signifikan  antara  volume  non  angkutan umum dengan kebisingan H o = Tidak terdapat pengaruh yang  signifikan  antara  volume  non angkutan umum dengan kebisingan α  = 5,00%
(2)  Kriteria uji Hasil  pengujian model  summary dan  uji anova sama  dengan  hasil  pengaruh volume angkutan umum.
Hasil uji coefficients, volume non angkutan umum(X2) memiliki nilai konstanta  (a)  =  80.116,  (B)  =  -4.391E-5 dan  nilai  t- Hitung =  -0.111  dan  nilai  (sig)    = 0.14.  Dari  data  yang  di  olah  di  dapatkan nilai  t- Tabel =  2.014,  maka  t- Hitung <  t- Tabel , maka H a di tolak dan H o di terima.
(3)  Keputusan hipotesis Hasil  statistik  uji  diatas  dapat  ditarik  hasil keputusan  hipotesis  mengenai  pengaruh volume  non  angkutan  umum  terhadap kebisingan,  bahwa  tidak  ada  pengaruh atau  hubungan  yang  signifikan  antara volume  non  angkutan  umum  terhadap
kebisingan  yang  terjadi  di  SLM  2  pada hari pertama.
(4)  Persamaan Output perhitungan  di  atas  di  dapatkan persamaan sebagai berikut.
Y = a - bX2 = 80.116 – 0.697X2
Artinya  jika  ada  penurunan  volume  non angkutan  umum  maka  tingkat  kebisingan di  SLM  2  adalah  sebesar  80.116  dB A .
Bahwa  setiap  penurunan  volume  non angkutan umum sebesar -0.697
kend./jam, maka akan terjadi penurunan - 0.697  dB A ,  dan  setiap  kenaikan  1 kend./jam,  maka  kebisinganpun  akan mengalami penurunan sebesar-0.697 dB A .
Bahasan pada SLM 3 jarak 10.24 meter dari jalan raya Pengaruh volume angkutan umum
(1)  Hipotesis H a = Terdapat pengaruh yang signifikan  antara  volume  angkutan  umum dengan kebisingan H o = Tidak terdapat pengaruh yang  signifikan  antara  volume  angkutan umum dengan kebisingan α  = 5,00%
(2)  Kriteria uji Hasil  pengujian model  summary dari
Tabel  4.9  diperoleh  nilai  R Square =  0.026 yang
artinya bahwa X1 hanya berpengaruh sebesar 2,6% terhadap Y.
Hasil  uji anova Tabel  4.10  diperoleh  nilai F- Hitung =  0.606  dengan  nilai  probabilitas (sig)  =  0.550.  Dari  input  data  di  dapatkan nilai  F- Tabel =  3.19  jadi,    F- Hitung <  F- Tabel , maka H a di tolak dan H o di terima. Hasil  uji coefficients, volume  angkutan umum  (X1)  memiliki  nilai  konstanta  (a)  = 70.708,  (B)  =  0,000,  nilai  t- Hitung =  0.055 dan  nilai (sig)   =  0.956. Dari data  yang di olah  mendapatkan  nilai  t- Tabel =  2.014, maka  t- Hitung <  t- Tabel ,  maka  H a di  tolak  dan H o di terima.
(3)  Keputusan hipotesis Hasil  statistik  uji  diatas  dapat  ditarik  hasil keputusan  hipotesis  mengenai  pengaruh angkutan  umum  terhadap  kebisingan, bahwa tidak ada pengaruh atau hubungan yang  signifikan  antara  volume  angkutan umum terhadap kebisingan yang terjadi di SLM 3 pada hari pertama.
(4)  Persamaan Output perhitungan  di  atas  di  dapatkan persamaan sebagai berikut.
Y = a + bX1 = 70.708+ 0.000X1 Artinya jika tidak ada peningkatan volume angkutan  umum  maka  tingkat  kebisingan di SLM 1 adalah sebesar 70.708 dB A . Dan setiap  penambahan  angkutan  umum sebesar 0.000 maka terjadi peningkatan 1 dB A pada SLM 1.
Pengaruh volume non angkutan umum (1)  Hipotesis
H a = Terdapat pengaruh yang signifikan  antara  volume  non  angkutan umum dengan kebisingan H o = Tidak terdapat pengaruh yang  signifikan  antara  volume  non angkutan umum dengan kebisingan α  = 5,00% (2)  Kriteria uji
Hasil  pengujian model  summary dan  uji anova sama  dengan  hasil  pengaruh volume angkutan umum.
Hasil uji coefficients, volume non angkutan  umum  (X2)  memiliki  nilai konstanta  (a)  =  70.708,  (B)  =  0.000  dan nilai t- Hitung = 0.929 dan nilai (sig)  = 0.358. Dari data  yang di olah di dapatkan nilai t-
Tabel = 2.014, maka t- Hitung < t- Tabel , maka H a di tolak dan H o di terima.
(3)  Keputusan hipotesis Hasil  statistik  uji  diatas  dapat  ditarik  hasil keputusan  hipotesis  mengenai  pengaruh volume  non  angkutan  umum  terhadap kebisingan,  bahwa  tidak  ada  pengaruh atau  hubungan  yang  signifikan  antara volume  non  angkutan  umum  terhadap kebisingan  yang  terjadi  di  SLM  3  pada hari pertama.
(4)  Persamaan Output perhitungan  di  atas  di  dapatkan persamaan sebagai berikut.
Y = a + bX2 = 70.708 + 0.000X2 Artinya jika tidak ada peningkatan volume non angkutan  umum  maka  tingkat kebisingan  di  SLM  3  adalah  sebesar 74.111 dB A .
Pengaruh volume non angkutan umum (1)  Hipotesis H a =
Terdapat pengaruh yang signifikan  antara  volume  non  angkutan umum dengan kebisingan H o = Tidak terdapat pengaruh yang  signifikan  antara  volume  non angkutan umum dengan kebisingan α  = 5,00%
(2)  Kriteria uji Hasil  pengujian model  summary dan  uji anova sama  dengan  hasil  pengaruh volume angkutan umum.
Hasil uji coefficients, volume non
angkutan umum(X2) memiliki nilai konstanta  (a)  =  82.018,  (B)  =  0,001  dan nilai t- Hitung = 3.058 dan nilai (sig)  = 0.004 Dari data  yang di olah di dapatkan nilai t-
Tabel = 2.014, maka t- Hitung > t- Tabel , maka H a dierima dan H o ditolak.
(3)  Keputusan hipotesis Hasil  statistik  uji  diatas  dapat  ditarik  hasil keputusan  hipotesis  mengenai  pengaruh volume  non  angkutan  umum  terhadap kebisingan,  bahwa  ada  pengaruh  atau
hubungan  yang  signifikan  antara  volume non  angkutan  umum  terhadap  kebisingan yang terjadi di SLM 1 pada hari keempat.
(4)  Persamaan Output perhitungan  di  atas  di  dapatkan persamaan sebagai berikut.
Y = a + bX2 = 82.018+ 0.001X2 Artinya  jika  ada  peningkatan  volume  non angkutan  umum  maka  tingkat  kebisingan di  SLM  1  adalah  sebesar  82.018 dB A .Bahwa  setiap  penambahan  volume non  angkutan  umum  sebesar  0.001 kend./jam, maka akan terjadi peningkatan 0,001  dB A ,  dan  setiap  kenaikan  1 kend./jam,  maka  kebisinganpun  akan mengalami  peningkatan  sebesar-0,001 dB A . Pengaruh volume non angkutan umum (1)  Hipotesis
H a = Terdapat pengaruh yang
signifikan  antara  volume  non  angkutan umum dengan kebisingan H o = Tidak  terdapat  pengaruh  yang signifikan  antara  volume  non  angkutan umum dengan kebisingan α  = 5,00%
(2)  Kriteria uji Hasil  pengujian model  summary dan  uji anova sama  dengan  hasil  pengaruh volume angkutan umum.
Hasil uji coefficients, volume non angkutan umum(X2) memiliki nilai konstanta  (a)  =  74.854,  (B)  =  0,001  dan nilai t- Hitung = 2.593 dan nilai (sig)  = 0.013. Dari data  yang di olah di dapatkan nilai t-
Tabel = 2.014, maka t- Hitung > t- Tabel , maka H a diterima dan H o ditolak.
(3)  Keputusan hipotesis
Hasil  statistik  uji  diatas  dapat  ditarik  hasil keputusan  hipotesis  mengenai  pengaruh volume  non  angkutan  umum  terhadap kebisingan,  bahwa  tidak  ada  pengaruh atau  hubungan  yang  signifikan  antara volume  non  angkutan  umum  terhadap kebisingan  yang  terjadi  di  SLM  2  pada hari keempat.
(4)  Persamaan Output perhitungan  di  atas  di  dapatkan persamaan sebagai berikut.
Y = a +bX2 = 74.854+ 0.001 X2
Artinya  jika  ada  peningkatan  volume  non angkutan  umum  maka  tingkat  kebisingan di SLM 2
adalah sebesar
74.854dB A .Bahwa  setiap  penambahan volume  non  angkutan  umum  sebesar 0.001  kend./jam,  maka  akan  terjadi peningkatan  0.001  dB A ,  dan  setiap kenaikan 1 kend./jam, maka kebisinganpun akan mengalami
peningkatan sebesar-0.001 dB A .

## KESIMPULAN
Hasil  analisis  data  yang  diperoleh  di lapangan  selama  penelitian  bahwa  pengaruh volume lalu lintas terhadap kebisingan yang di timbulkan  oleh  angkutan  umum  dan  non angkutan  umum,  di  dapatkan  hasil  sebagai berikut:
1)  Volume  lalu  lintas  angkutan  umum  tidak memiliki pengaruh yang signifikan terhadap  kebisingan  yang    terjadi,  dari semua  perhitungan  analisis  didapatkan persamaan  terbesar  pada  penelitian  hari kedua di titik ketiga ( Sound Level Meter 3), dengan  kontribusi  sebesar  12,1%.  Dari perhitungan  analisis  ini  di  dapatkan persamaan seperti di bawah ini, yaitu:
Y = a + bX1 = 70.718 + 0.013X1. Artinya  jika  tidak  ada  peningkatan  volume angkutan  umum  maka  tingkat  kebisingan di  SLM  3  adalah  sebesar  70.718  dB A . Bahwa setiap penambahan volume angkutan  umum  sebesar  0,013  kend./jam, maka  kebisinganpun  akan  mengalami peningkatan sebesar 0,013 dB A pada SLM 3.
Hasil kuesioner  yang di dapatkan dari 400 responden menjawab kadang-kadang
terganggu oleh kebisingan yang di timbulkan  oleh  lalu  lintas  angkutan  umum, dengan  komposisi  sebanyak  59.8%  dari total  jawaban,  sisanya  21%  dan  19.3% untuk  jawaban  terganggu  dan  tidak terganggu oleh kebisingan yang di timbulkan oleh lalu lintas angkutan umum.
2)  Volume  lalu  lintas  non  angkutan  umum memiliki pengaruh yang signifikan terhadap  kebisingan  yang  di  terjadi  dari semua  perhitungan  analisis  didapatkan persamaan  terbesar  pada  penelitian  hari keempat  dititik  ( Sound  Level  Meter 1) dengan  kontribusi  sebesar  19,5%.  Dari perhitungan  analisis  ini  di  dapatkan persamaan seperti di bawah ini, yaitu:
Y = a + bX2 = 82.108 + 0,001X2 Artinya  jika  ada  peningkatan  volume  non angkutan  umum  maka  tingkat  kebisingan di SLM 1 adalah sebesar 82.018 dB A .Bahwa  setiap  penambahan  volume non  angkutan  umum  sebesar  0,001 kend./jam,  maka  kebisinganpun  akan mengalami  peningkatan  sebesar  0,001 dB A pada SLM 1.

## DAFTAR PUSTAKA
ASSHTO, 1993. Buchari, Kebisingan  Industri  dan  Hearing Conservation  program,  2007  USU  respository , 2007.
Chiras,  D.D, Environmental  Science ,  The Benjamin/Cummings  Publishing  Coy. Inc, Menlo Park, CA USA, 1985.
(http://www.sfu.ca/~truax/gsample.html )
Doelle & L.Leslie, Akustik Lingkungan, Penerbit Erlangga, Jakarta, 1993.
Djalante,  Susanti, Analisis  Tingkat  Kebisingan di Jalan Raya yang Menggunakan Alat Pemberi  Isyarat  Lalu  lintas  (APIL) ,
2010.
Firman, Eddy, Pengaruh Pengkondisian Udara, Pencahayaan, dan Pengendalian Kebisingan pada Perancangan  Ruang  dan  Bangunan ,
Fakultas  Teknik  Universitas  Sumatera Utara, Medan, 2004.
Goembira,  Fadjar  &  Vera,  S  Bachtiar, Diktat Mata  Kuliah  Pengendalian  Bising ,
Padang  :  Jurusan  Teknik  Lingkungan, Universitas Andalas Padang, 2003.
Gunadarma, Sistem Transportasi, ISBN : 979 - 8382 - 54 – 4, Jakarta 1997.
Halliday, Fisika ,  Penerbit  Air  Langga,  Jakarta 1990. Hidayati,  Nurul, Pengaruh  Arus  lalu  Lintas
Terhadap  Kebisingan  (Studi  Kasus Beberapa Zona Pendidikan
Di
Surakarta) . Surakarta, 2007.
KepMenNaker  No.51  Tahun  1999  Tentang NAB Faktor Fisika di Tempat Kerja. Linasari P. Bangun, et.al, kebisingan lalu lintas dan  hubungannya  dengan  tingkat ketergangguan  masyarakat. Fakultas Teknik  Sipil  dan  Lingkungan  ITB, Bandung.
Menteri Negara Lingkungan Hidup, 1996. Baku
Tingkat  Kebisingan,  Surat  Keputusan Menteri  Negara  Lingkungan  Hidup Nomor: Kep-48/MENLH/1996/25 November 1996 , Jakarta.
Riyanto,  Anggoro, Taraf  Intensitas  Bunyi , 2006.
S.S.,  Dara,  A  Textbook  of  Environmental Chemistry  and  Pollution  Control,  New Delhi, 2002.
Sugiyono, Metode  Penelitian  Administrasi ,
2010.
Syaiful,  Syaiful,  2005, Analisis  Kebisingan Arus  Lalu  Lintas  dan  Goemetri  Di Kawasan Simpang Lima Kota Semarang ,  Master  Thesis,  Program Pascasarjana  Universitas  Diponegoro, REPOSITOY UNIVERSITAS DIPONEGORO, SEMARANG. Wahyuni, Ketersedian  Alokasi  Ruang  Terbuka
Hijau Kota pada Ordo Kota I
Kabupaten Kudus , 2005.