Analisa Statik dan Optimasi Size Chassis Bus Medium dengan Metode Elemen Hingga
Djoeli Satrijo a , Ojo Kurdi a, b, *, Ismoyo Haryanto a, b , Toni Prahasto a , Achmad Widodo a , Arkanilma Eros Sawungrana a dan Yogie Adi Wijaya c a Departemen Teknik Mesin, Fakultas Teknik, Universitas Diponegoro Jalan Prof Sudarto, SH, Tembalang, Semarang, Jawa Tengah, Indonesia b National Center for Sustainable Transportation Technology, Indonesia Center for Research and Community Services (CRCS) Building, Lv. 2, Institut Teknologi Bandung Jl. Ganesa No.10, Kota Bandung, Jawa Barat 40132
c Laksana Bus Body Builder Jl. Raya Ungaran KM 24.9, Semarang, Indonesia *E-mail: kurdi@ft.undip.ac.id

## Abstract
Chassis is the main component in the bus. In chassis, various types of failures occur due to static or dynamic loading conditions. In this study, the characteristics of  static loads were analyzed using the FE  method,  and  after  analysis,  continued  with  size  optimization.  Analysis  is  done  to  get  stress  and displacement  with  the  condition  of  analysis  in  the  form  of  two  bumped  wheels.  After  the  analysis  is done, the next step is to look for a factor of safety from the stress of the results of analysis. Stress and displacement  analysis  results,  are  then  used  to  determine  the  constraints  used  in  the  optimization process  on  the  chassis.  Optimization  is  done  to  get  the  most  optimum  thickness  on  the  chassis, displacement, and stress. Then compare the safety factors of all data analysis and optimization results, to get the best chassis structure. .
Keywords: Static Analysis; displacement; factor of safety; size optimization; finite element method
Abstrak
Chassis merupakan  komponen  utama  dalam  bus.  C hassis, menahan  beban  dari  komponen bus,frame dan  penumpang  yang  ada  diatasnya,  sehingga chassis harus  kuat  tetapi  ringan,  guna  mengurangi konsumsi bahan bakar.  Oleh karena itu perlu dibuat kajian dan optimasi untuk mendapatkan chassis yang  optimal.    Sebagai  langkah  pertama  dilakukan  analisis  tegangan  pada chassis bus  dengan menggunakan beban statis berupa berat dari frame dan penumpang dan juga menerapkan beban berupa momen  bending  dengan  menggunakan  metode  elemen  hingga.  Hasil  simulasi  berupa  tegangan  dan displacement menunjukkan  keduanya  masih  dalam  batas  aman,  besarnya  tegangan  dan displacement yang diperoleh, kemudian digunakan sebagi constraint dalam optimasi size chassis untuk mendapatkan ketebalan  optimal  bagian  bagian chassis . Hasil  optimasi  berhasil  menurunkan  berat chassis sebesar 4,25% dari berat awal  445,3 Kg menjadi 426,4 Kg
Kata kunci: Analisis static; perpindahan; faktor keamanan; optimisasi ukuran; metode elemen hingga

## 1. Pendahuluan
Sektor transportasi meningkat dari hari ke hari untuk memenuhi kebutuhan pasar global. Bus masih menjadi moda utama transportasi antar kota [1]. Penggunaan bus sebagai moda transportasi masal masih menjadi pilihan. Kendaraan ini dari awal perkembangannya hingga saat ini terjadi banyak perubahan. Seperti pada bentuk, dimensi, dan penggerak yang  digunakan.  Banyak  bus  saat  ini  masih  digerakkan  oleh  diesel,  namun  peralihan  era  menjadi  bus  listrik  telah berlangsung.
Bus  memiliki  beberapa  bagian,  namun chassis dan  rangka  merupakan  bagian  penting  dari  sebuah bus  baik  dari penahan  beban  statis  dan  dinamis,  maupun  ketika  sebuah  bus  mengalami    tabrakan    atau    kecelakaan  [2]. Chassis berfungsi sebagai kerangka yang bekerja untuk menopang bagian  kendaraan  yang lainnya  seperti rangka, mesin serta penumpang. Chassis harus cukup kaku untuk menahan kejutan, twist , getaran dan tekanan lainnya. Fungsi utamanya adalah membawa beban maksimum yang dirancang dengan aman untuk semua kondisi saat beroperasi. Untuk kontruksi rangka chassis itu  sendiri  harus  memiliki  kekuatan,  ringan  dan  mempunyai  nilai  kelenturan.  Pertimbangan  penting dalam desain chassis adalah memiliki kekakuan  lentur  yang memadai disertai kekuatan untuk karakteristik handling yang lebih baik. Oleh karena itu tegangan maksimum, dan defleksi merupakan kriteria penting untuk desain chassis [3]. Pada  penelitian  dijelaskan  bahwa  optimasi  struktur  rangka  bus  yang  dilakukan  dengan software Hyperworks menghasilkan  penurunan  massa  sebesar  5,4%  (reduksi  75  kg)  dari  massa  total  sebesar  1390  kg.  Mengurangi  berat chassis kendaraan dengan batasan ( constraint ) tegangan maksimum  dan defleksi maksimum   diperlukan dalam suatu proses optimasi agar didapat massa  yang optimum. Dengan menggunakan optimasi struktur ( structural optimization ),
Satrijo, dkk./ ROTASI, Vol. 22  No. 4  (Oktober  2020) Hal. 272-281
variabel yang akan dioptimasi adalah ketebalan dari longitudinal member dan cross member sebagai penyusun chassis bus tersebut,  sehingga massa  dapat berkurang  dan  meningkatkan  efisiensi energi, meningkatkan dinamika kendaraan serta dapat meningkatkan kinerja  kendaraan secara keseluruhan [4].  Optimasi berat kendaraan banyak diteliti oleh para peneliti sebelumnya, dikarenakan berat kendaraan yangringan akan dapat mengurangi konsumsi bahan bakar [5] – [13]. Dalam  penelitian  ini,  optimasi  berat  dilakukan  dengan  bantuan  software  elemen  hingga  untuk  menganalisis struktur chassis bus  untuk  menentukan  besar  tegangan  maksimum,  defleksi  maksimum,  hingga  melakukan  optimasi ketebalan  untuk  mendapatkan  massa  paling  optimum.  Software  yang  dipergunakan  adalah  ALTAIR  Hyperworks v.2019. Analisa statik  pada chassis bus dilakukan untuk  mendapatkan tegangan maksimum, dan defleksi  maksimum. Setelah  dilakukan  analisa  statik,  kemudian  tegangan  maksimum  dan  defleksi  maksimum  digunakan  sebgai  batasan untuk  dilakukan  optimasi  guna  mendapatkan  massa  paling  minimum  dengan  metode  optimasi size .  Dengan  metode optimasi  ini, diharapkan struktur bus memiliki massa yang paling optimum.  Banyak peniti  yang melakukan optimasi size dengan menggunakan bantuan software elemen hingga dikarenakan keunggulan metode ini, yaitu dapat menghemat biaya  dikarenakan  dengan metode  ini  proses  optimasi  tidak  memerlukan  adanya  prototype  dari  kendaraan  yang  akan dioptimasi [4], [8], [21], [22], [12], [14] – [20]
2. Material dan metodologi

## 2. 1. Identifikasi Material
Adapun material yang digunakan pada penelitian ini adalah STALATUBE.EN.1.4162 (DUPLEX) untuk chassis bus. Spesifikasi material yang digunakan dalam penelitian ini dapat dilihat pada Tabel 1 dan Tabel 2.
Tabel 1. Data Karakteristik material STALATUBE.EN.1.4162 (DUPLEX) Properties STALATUBE.EN.1.4162 (DUPLEX) Density 7,85  g/cm³ Poisson ratio 0,3 Yield Strenght 500  MPa Tensile Strenght 800  MPa Modulus Young 210  GPa

## 2. 2. Pemodelan struktur bus medium
Model  awal  struktur  bus  ditunjukkan  pada  gambar  1,  model  tersebut  kemudian  dimeshing,    didefinisikan materialnya, di- input massa interiornya, diberikan properties , diberikan  gaya-gaya yang terjadi sesuai dengan kondisi pembebanan nyata.
Gambar 1. Model bus
2. 3. Simulasi analisa pembebanan struktur chassis
Simulasi  analisa  pembebanan  struktur  statis  pada chassis bus  dilakukan  untuk  mengetahui  besar  tegangan maksimum dan defleksi yang dimiliki oleh model chassis bus pada kondisi-kondisi tertentu. Pada paper ini digunakan software finite element  analysis ( FEA ) Altair Hyperworks 2019 untuk melakukan  simulasi analisa pembebanan statik ( static  structural  analysis ).  Tahap  ini  ada  beberapa  langkah  yang  harus  dilakukan  untuk  melakukan  simulasi  analisa pembebanan  statik  diantaranya:  (1) Input solver  deck ;  (2)  Pendefinisian  material;  (3) Input massa  interior;  (4) Pendefinisian properties ;  (5)  Pembuatan  kondisi  batas;  (6)  Pembuatan  kondisi  pembebanan;  Pembuatan Loadstep ; Running program.

## 2. 4. Analisa konvergensi
Analisa konvergensi dilakukan untuk memastikan, bahwasannya analisa yang dilakukan sudah dalam kondisi konvergen. Adapun variasi ukuran elemen yang diterapkan pada penelitian ini sebesar: 25, 22.5, 20, 17.5, dan 15. Data- data  yang  diambil  berupa  data  perubahan  jumlah  elemen  pada chassis , full  assembly ,  dan  data stress .  Dari  data-data yang sudah didapatkan tersebut akan diambil 1 kelompok data yang paling konvergen.

## 2. 5. Analisa statik
Analisa  statik  dapat  dilakukan  setelah  melakukan  analisa  konvergensi.  Analisa  beban  statik  dilakukan  untuk kendaraan dalam kondisi diam. Pada penelitian ini terdapat satu kondisi pembebanan, yaitu static bending ( two wheels bumped ).  Pembebanan  dimaksudkan  untuk  mendapatkan  nilai displacement dan  tegangan  maksimum  dari  struktur chassis bus.  Gaya-gaya  yang  bekerja  pada  kendaraan  pada  saat  kondisi  statik  adalah  gaya  berat  akibat  percepatan gravitasi dan gaya luar dari kondisi pembebanan.

## 2. 6. Safety factor hasil analisa
Setelah  didapatkan  tegangan  dan displacement dari  hasil running ,  kemudian  dihitung safety  factor ,  yang nantinya akan digunakan untuk menentukan batas atas dan batas bawah ( constraint ) untuk tegangan, pada saat proses opimasi. Perhitungan safety factor ini dilaukan dengan manual. Adapun perhitungan dari safety factor adalah sebagai berikut:
η=S/τ (3.1) Dimana: η = safety factor (angka keamanan) S = yield strength (kekuatan) (N/mm 2 ) τ = tegangan (N/mm 2 )
2. 7. Optimasi chassis bus dengan metode optimasi size
Dalam penelitian ini optimasi struktur chassis bus menggunakan optimasi ukuran ( size optimization ), dimana ketebalan dari struktur chassis bus menjadi parameter dalamoptimasi. Dengan batasan tegangan maksimum dan defleksi maksimum  sehingga  mendapatkan  struktur  yang  paling  ringan.  Ada  beberapa  langkah  yang  diperlukan  untuk menjalankan  optimasi,  diantaranya  adalah:  (1)  Pendefinisian design  variable ;  (2)  Pendefinisian design  variable Property  Relationship ;  (3)  Pendefinisian Optimization Response ;  (4)  Pendefinisian Optimization Constraint ;  (5) Pendefinisian Objective Function ; (6) Running Program Optimasi.

## 3. Hasil dan pembahasan
3.1 Analisa konvergensi
Analisa konvergensi diberlakukan untuk meyakinkan dan membuktikan bahwa data analisa two wheels bumped yang diambil dari pengubahan dimensi elemen sudah dalam kondisi konvergen, dengan variasi elemen sebesar 25, 22.5, 20, 17.5, dan 15.
Data-data yang diambil berupa data perubahan jumlah elemen pada chassis , full assembly , dan data stress . Data variasi elemen dapat dilihat pada Tabel 2.
Tabel 2. Data variasi elemen Dimensi Elemen 25 22,5 20 17,5 15 Chassis ( Elements ) 49325 50260 51703 53089 53642 Full assembly ( Elements ) 675899 676834 678277 679137 680216 Stress (Mpa) 1,41E+02 1,77E+02 1,85E+02 1,84E+02 1,80E+02
Grafik  analisa  konvergensi  menunjukkan  bahwa,  perubahan  jumlah  elemen  mempengaruhi  besarnya  nilai tegangan.  Karena  sudah  tidak  ada  perubahan  yang  signifikan,  maka  dinyatakan  bahwa  analisa  tegangan  sudah konvergen.
Dari  data konvergensi  berikut diambil data dimensi  elemen 15 untuk dilakukan analisa dan optimasi  dengan pertimbangan bahwa data tersebut sudah konvergen dilihat dari grafik analisa konvergensi. Grafik analisa konvergensi ditunjukkan pada Gambar 2.
Gambar 2. Grafik analisa konvergensi
3.2 Analisa statik pada struktur chassis bus
Analisa  beban  statik  dilakukan  pada  kendaraan  dalam  kondisi  diam.  Pada  penelitian  ini  terdapat  satu  kondisi pembebanan,  yaitu static  bending ( two  wheels  bumped ).  Pembebanan  dimaksudkan  untuk  mendapatkan  nilai displacement dan  tegangan  maksimum  dari  struktur chassis bus.  Gaya-gaya  yang  bekerja  pada  kendaraan  pada  saat kondisi statik adalah gaya berat akibat percepatan gravitasi dan gaya luar dari kondisi pembebanan.

## 3.2.1 Pembebanan static bending
Pada kondisi two wheels bumped , diberikan 2 buah gaya kearah sumbu z positif sebesar 100 N pada axle depan dari  bus  [13].  Sehingga  gaya-gaya  yang  bekerja  pada  kondisi  ini  adalah  gaya  berat  dari  komponen  bus  dan  gaya eksternal tersebut. Setelah dilakukan analisa didapatkan hasil tegangan maksimum sebesar 1,801×10^2 MPa pada axle dari bus. Kondisi tegangan maksimum ditunjukkan pada Gambar 3.
Gambar 3. Tegangan maksimum pada pembebanan bending
Kemudian  didapatkan  nilai displacement maksimum  sebesar  1,979  mm  pada  kondisi full  assembly ( chassis dengan struktur atas), sedangkan pada chassis saja, displacement yang dihasilkan dari  proses running analisa sebesar 1.295 mm di daerah chassis bagian depan. Kondisi displacement maksimum full assembly dan displacement maksimum chassis dapat dilihat pada Gambar 4 dan Gambar 5.
Gambar 4. Displacement maksimum pada full assembly
Gambar 5. Displacement maksimum pada chassis
3.3 Safety factor hasil analisa
Didapatkan tegangan sebesar 1,801E+02 MPa, displacement sebesar 1,295 mm di chassis dan 1,979 mm pada full  assembly , safety  factor dapat  langsung  ditentukan  dengan  membagi yield  strength STALATUBE.EN.1.4162 (DUPLEX) dengan tegangan hasil analisa. Yield strength body dapat dilihat pada Tabel 3.

## 3.4 Optimasi struktur chassis
Dari  hasil  analisa  statik  yang  didapat,  akan  dilakukan  optimasi  pada  struktur chassis dengan  tegangan  dan displacement .  Tujuan  yang  ingin  dicapai  setelah dilakukan  optimasi  adalah  peminimalan  massa  dari  struktur chassis . Metode  optimasi  yang  digunakan  pada  penelitian  ini  ada  metode  optimasi  ukuran  ( size ).    Pada  optimasi  ini design variable yang  ditentukan  adalah  ketebalan  dari  struktur chassis .  Kemudian  dipilih  batasan  optimasi  ( constraint ) displacement dan tegangan ( stress ). Constraint displacement berhubungan dengan kekakuan struktur chassis , juga agar displacement tidak melebihi 1,979 mm, sedangkan constraint stress dipilih agar tegangan tidak lebih  dari 1,801E+02 dan nilai safety factor masih masuk kedalam jangkauan yang telah ditentukan. Fungsi objektif dari optimasi ini adalah peminimalan massa keseluruhan dari stuktur chassis .  Optimasi dilakukan dua kali dikarenakan hasil perubahan massa yang terjadi sangat kecil pada optimasi pertama, maka optimasi kedua dilakukan, untuk mendapatkan hasil yang lebih baik.

## 3.4.1 Optimasi I
Optimasi  I  dilakukan  dengan  terlebih  dahulu  mengatur design  variable , response , constraint s,  dan objective function . Adapun nilai design variable , response , constraint s, dan objective function , dapat dilihat pada Tabel 3.
Tabel 3. Data design variable , response , constraint s, dan objective function optimasi I.
Design variables Upper bound Lower Bound Plat 3.2 mm 3.7 mm 2.7 mm Plat 3.6 mm 4.1 mm 3.1 mm Plat 4.0 mm 4.5 mm 3.5 mm Plat 4.5 mm 5.0 mm 4.0 mm Plat 6.0 mm 6.5 mm 5.5 mm Plat 8.0 mm 8.5 mm 7.5 mm Constraints Upper bound Lower Bound Stress 180.1 MPa x Displacement 1.979 MPa x Response • Stress • Displacement • Mass Objective function • Minimizing Mass
Setelah  dilakukan  optimasi  pertama,  didapatkan  nilai displacement maksimum  sebesar  1,270  mm  pada  plat  4 mm pada chassis paling depan. Kondisi displacement ditunjukkan pada Gambar 6.
Gambar 6 Displacement maksismum setelah optimasi I
Dan didapatkan nilai stress maksimum sebesar 1,769×10 2 MPa pada axle depan. Kondisi stress ditunjukkan pada Gambar 9.
Gambar 7 Kondisi stress maksimum setelah optimasi I
Setelah  dilakukan  optimasi,  terjadi  perubahan  ketebalan  pada  beberapa  bagian chassis sesuai  dengan input design variable yang diberikan. Perubahan ketebalan struktur chassis dari iterasi 0 hingga 4 ditunjukkan pada Gambar 8 dan Gambar 9.
Gambar 8 Ketebalan pada iterasi ke-0
Gambar 9 Ketebalan pada iterasi ke-2
Perubahan ketebalan chassis yang terjadi berpengaruh pada massa total chassis itu sendiri. Berat chassis awal (seluruh design variable s yang terlibat) sebesar 445,3 Kg, setelah dilakukan optimasi, berat chassis menjadi 441,6 Kg. Persentase penurunan massa sebesar 0,82% pada keseluruhan design variable .
Grafik  hasil  optimasi  menunjukkan  bahwa  optimasi size pada chassis telah  konvergen,  sehingga  data  yang didapatkan  dari  optimasi  dinyatakan  memenuhi  prosedur.  Grafik  perubahan  massa  juga  menunjukkan  bahwa  iterasi mulai  konvergen  saat  memasuki  iterasi  ke-1  hingga  iterasi  ke-2. Tidak  ada  batasan  yang  dilanggar  pada  optimasi  I dengan bukti bahwa stress yang dihasilkan sebesar 176,9 MPa dan displacement sebesar 1,270 mm Grafik perubahan massa ditunjukkan pada Gambar 10.
Gambar 10 Grafik konvergensi objective function minimizing mass chassis bus

## 3.4.2 Optimasi II
Dikarenakan perubahan massa terlalu kecil, hanya sebesar 0,82% maka optimasi II dilakukan dengan mengubah upper bound dan lower bound pada design variable . Adapun nilai design variable , response , constraint s, dan objective function , dapat dilihat pada Tabel 4.
Tabel 4. Data design variable , response , constraint s, dan objective function optimasi II.
Design variables Upper bound Lower Bound Plat 3.2 mm 4.2 mm 1 mm Plat 3.6 mm 4.6 mm 1 mm Plat 4.0 mm 5.0 mm 1.5 mm Plat 4.5 mm 5.5 mm 1.5 mm Plat 6.0 mm 7.0 mm 2 mm Plat 8.0 mm 9.0 mm 3 mm Constraints Upper bound Lower Bound Stress 180.1 MPa x Displacement 1.979 MPa x Response • Stress • Displacement • Mass Objective function • Minimizing Mass
Setelah dilakukan optimasi kedua, didapatkan nilai displacement maksimum sebesar 1.159 mm pada plat 4 mm pada chassis paling depan. Kondisi displacement ditunjukkan pada Gambar 11.
Gambar 2 Displacement maksismum setelah optimasi II
Dan  didapatkan  nilai stress maksimum  sebesar  1,878×10 2 MPa  pada  plat  4,5  mm  dan  6  mm  yang  tersebar utamanya pada axle , mounting battery dan mounting motor.
Pada  optimasi  kedua,  nilai stress naik  menjadi  187,8  MPa,  dimana  nilai  tersebut  melewati upper  bound pada constraint , yang seharusnya 180,1 MPa. Tegangan optimasi kedua ditunjukkan pada Gambar 12.
Gambar 12 Kondisi stress maksimum setelah optimasi II
Setelah  dilakukan  optimasi,  terjadi  perubahan  ketebalan  pada  beberapa  bagian chassis sesuai  dengan input design variable yang diberikan. Perubahan ketebalan struktur chassis dari iterasi 0 hingga 4 ditunjukkan pada Gambar 13 dan Gambar 14.
Gambar 13 Ketebalan pada iterasi ke-0
Gambar 3 Ketebalan pada iterasi ke-4
Grafik  hasil  optimasi  menunjukkan  bahwa  optimasi size pada chassis telah  konvergen,  sehingga  data  yang didapatkan  dari  optimasi  dinyatakan  memenuhi  prosedur.  Grafik  perubahan  massa  juga  menunjukkan  bahwa  iterasi mulai konvergen saat memasuki iterasi ke-3 hingga iterasi ke-4. Namun, dalam proses optimasi II, upper bound untuk stress dilewati  atau  dilanggar,  batas  atas  tidak  boleh  melebihi  180,1  MPa,  namun  dalam  optimasi  II,  tegangan  naik menjadi 187,8 MPa Grafik perubahan massa ditunjukkan pada Gambar 15.
Gambar 4 Grafik perubahan massa chassis bus untuk optimasi II

## 4. Kesimpulan
Optimasi  ukuran  chassis  bus  medium  dengan  metode  elemen  hingga  dengan  menggunakan  perangkat  lunak ALTAIR telah berhasil dilakukan.  Hasil simulasi pembebanan statik menunjukkan tegangan maksimum sebesar 1,801 x 10 2 MPa terjadi pada axle bus dan displacement sebesar 1,295 mm pada bagian depan chassis .  Hasil optimasi dengan menggunakan  tegangan  dan displacement maksimum  hasil  pembebanan  statik  menghasilkan  pengurangan  massa kendaraan sebesar 4,25% dari 445,3 Kg, menjadi 426,4 Kg.  Adapun safety factor sebelum dilakukan optimasi sebesar 2,78, setelah optimasi I sebesar 2,83 dan setelah dilakukan optimasi II sebesar 2,66, masih dalam kondisi aman.

## Ucapan Terima Kasih
Terima  kasih  disampaikan  kepada  SHERA,  NCSTT,  Indonesia  yang  telah  mendanai  sebagian  dari  penelitian  ini. Terima  kasih  juga  disampaikan  kepada  Karoseri  Laksana  yang  telah  bekerjasama  dengan  Departemen  Teknik  Mesin dan telah menyediakan sebagian fasilitas dan bahan bahan untuk penelitian ini.

## Daftar Pustaka
[1] F. Rebaïne, M. Bouazara, A. Rahem, and L. St- Georges, “Static and Vibration Analysis of an Aluminium and Steel Bus Frame,” World J. Mech. , vol. 08, pp. 112 – 135, Jan. 2018, doi: 10.4236/wjm.2018.84010.
[2] B. Subarkah and T. Prahasto, “Pemodelan Dan Analisa Uji Pendulum Pada Struktur Rangka Bus Menggunakan Metode Elemen Hingga,” J. Tek. Mesin , vol. 2, no. 2, pp. 160 – 166, 2014.
[3] V. Patel and R. Patel, Structural analysis of a ladder chassis frame . 2012.
[4] M. S. B. A. Razak, M. H. Bin Hasim, and N. A. Bin Ngatiman, “Design of Electric Vehicle Racing Car Chassis using Topology Optimization Method,” MATEC Web Conf. , vol. 97, no. February, 2017, doi: 10.1051/matecconf/20179701117.
[5] J. Sawulski and M. Ławryńczuk, “Optimization of control strategy for a low fuel consumption vehicle engine,” Inf. Sci. (Ny). , vol. 493, pp. 192 – 216, 2019, doi: https://doi.org/10.1016/j.ins.2019.04.047.
[6] F. Del Pero, M. Delogu, and M. Pierini, “The effect of lightweighting in au tomotive LCA perspective: Estimation of mass- induced fuel consumption reduction for gasoline turbocharged vehicles,” J. Clean. Prod. , vol. 154, pp. 566 – 577, 2017, doi: https://doi.org/10.1016/j.jclepro.2017.04.013.
[7] H. S. Chong, S. Kwon, Y. Lim, and J. Lee, “Real -world fuel consumption, gaseous pollutants, and CO2 emission of light- duty diesel vehicles,” Sustain. Cities Soc. , vol. 53, p. 101925, 2020, doi: https://doi.org/10.1016/j.scs.2019.101925.
[8] H. Talebian, O. E. Herrera, and W. Mérida, “Spatial and temporal optimization of hydrogen fuel supply chain for light duty passenger vehicles in British Columbia,” Int. J. Hydrogen Energy , vol. 44, no. 47, pp. 25939 – 25956, 2019, doi: https://doi.org/10.1016/j.ijhydene.2019.07.218.
[9] T. Wu, X. Han, M. M. Z heng, X. Ou, H. Sun, and X. Zhang, “Impact factors of the real -world fuel consumption rate of light duty vehicles in China,” Energy , vol. 190, p. 116388, 2020, doi: https://doi.org/10.1016/j.energy.2019.116388.
[10] Y. Huang, N. C. Surawski, B. Organ, J. L . Zhou, O. H. H. Tang, and E. F. C. Chan, “Fuel consumption and emissions performance under real driving: Comparison between hybrid and conventional vehicles,” Sci. Total Environ. , vol. 659, pp. 275 – 282, 2019, doi: https://doi.org/10.1016/j.scitotenv.2018.12.349.
[11] Y. Wang et al. , “Fuel consumption and emission performance from light -duty conventional/hybrid-electric vehicles over different cycles and real driving tests,” Fuel , vol. 278, p. 118340, 2020, doi: https://doi.org/10.1016/j.fuel.2020.118340.
[12] S. Nandhakumar, S. Seen ivasan, A. Mohammed Saalih, and M. Saifudheen, “Weight optimization and structural analysis of an electric bus chassis frame,” Mater. Today Proc. , 2020, doi: https://doi.org/10.1016/j.matpr.2020.07.404.
[13] R. Kawade and P. Student, “Chassis Frame Torsional Stiffness Analysis,” IJSRD-International J. Sci. Res. Dev. , vol. 3, no. 08, pp. 2321 – 0613, 2015.
[14] G. D. Gautam, K. P. Singh, A. Prajapati, and G. Norkey, “Design optimization of roll cage for formula one vehicle by using finite element analysis,” Mater. Today Proc. , vol. 28, pp. 2068 – 2076, 2020, doi: https://doi.org/10.1016/j.matpr.2020.03.052.
[15] I. Haryanto, A. Raharjo, O. Kurdi, G. D. Haryadi, S. P. Santosa, and L. Gunawan, “Optimization of Bus Body Frame Structure for Weight Minimizing with Constraint of Natural Frequency using Adaptive Single-Objective Method,” Int. J. Sustain. Transp. Technol. , vol. 1, no. 1, pp. 9 – 14, 2018.
[16] S. Li and X. Feng, “Study of structural optimization design on a certain vehicle body -in-white based on static perf ormance and modal analysis,” Mech. Syst. Signal Process. , vol. 135, p. 106405, 2020, doi: https://doi.org/10.1016/j.ymssp.2019.106405.
[17] B. R. Miao, Y. X. Luo, Q. M. Peng, Y. Z. Qiu, H. Chen, and Z. K. Yang, “Multidisciplinary design optimization of lig htweight carbody for fatigue assessment,” Mater. Des. , vol. 194, p. 108910, 2020, doi: https://doi.org/10.1016/j.matdes.2020.108910.
[18] S. Razak, M. Hasim, and N. A. Ngatiman, “Design of Electric Vehicle Racing Car Chassis using Topology Optimization Met hod,” MATEC Web Conf. , vol. 97, p. 1117, Jan. 2017, doi: 10.1051/matecconf/20179701117.
[19] H. Mishra, “Design Modification for Weight Reduction and Structural Analysis of Eicher 11.10 Chassis Frame,” vol. 3, pp. 1614– 1618, 2017.
[20] Y. Ren, Y. Yu, B. Zh ao, C. Fan, and H. Li, “Finite Element Analysis and Optimal Design for the Frame of SX360 Dump Trucks,” Procedia Eng. , vol. 174, pp. 638 – 647, 2017, doi: https://doi.org/10.1016/j.proeng.2017.01.201.
[21] Z. Yang, B. Deng, M. Deng, and G. Sun, “A Study on F inite Element Analysis of Electric Bus Frame for Lightweight Design,” MATEC Web Conf. , vol. 175, p. 03049, 2018, doi: 10.1051/matecconf/201817503049.
[22] A. H. Kumar and V. Deepanjali, “Design & Analysis of Automobile Chassis,” Int. J. Eng. Innov. Technol. , vol. 5, no. 1, pp. 187 – 196, 2016.