ANALISIS DAMPAK KONSENSI TERHADAP KELAYAKAN PROYEK PERKERETAAPIAN (Studi Kasus Proyek Kereta Cepat Jakarta Bandung)
Indra Putra Salim 1,*) , Manlian Ronald A. Simanjuntak 2) , Hendrik Sulistio 1)
1) Program Doktor Teknik Sipil, Universitas Tarumanagara - Jakarta, Indonesia, Jl. Letjen S. Parman No.1, RT.6/RW.16, Tomang, Grogol petamburan, Kota Jakarta Barat, Daerah Khusus Ibukota Jakarta 11440, Indonesia
2) Program Studi Teknik Sipil, Universitas Pelita Harapan, Jalan M.H. Thamrin Boulevard No.1100, Klp. Dua, Kec. Klp. Dua, Kabupaten Tangerang, Banten 15811
*) Correspondent Author: indra.328202001@stu.untar.ac.id

## Abstract
Concession  agreements  have  been  implemented  in  many  transportation infrastructure projects in Indonesia as a creative step by the government to meet the funding needs of transportation infrastructure projects in the country. The Jakarta- Bandung High-Speed Railway (JBHSR) is a major railway project with substantial investment.  Despite securing  a 50-year  concession, the project  has seen escalating investment costs. Nevertheless, the concession significantly impacts the feasibility of the  project  investment.  This  study  examines  and  analyzes  several  factors  that influence or are considered in the concession period agreement of railway projects. The  research  employs  a  qualitative  descriptive  method  involving  literature  review, policy  document  analysis,  and  expert  interviews.  The  research  shows  that  high- speed  railway  projects  typically  have  a  lengthy  return  on  investment.  This  is supported  by  the  scarcity  of  countries  globally  where  such  projects  have  achieved both investment recovery and profitability. Regarding the 50-year concession for the JBHSR  Project,  it  becomes  inconsequential  when  construction  issues  arise, impacting  costs  and  investment  scale.  Therefore,  a  review  and  reevaluation  of  the concession  period  is  necessary.  Furthermore,  certain  considerations  need  to  be taken into account when determining the new concession period. The research aims to  guide  the  government  in  enhancing  concession  policies,  especially  concerning railway project concession periods.

## Keywords: High Speed Rail, Concessions, Project Feasibility, Railways, Project Management

## PENDAHULUAN
Sebagai  negara  berkembang  yang besar,  Indonesia  terus  meningkatkan konektivitas wilayah melalui pengembangan infrastruktur
transportasi di setiap wilayah, terutama di kota – kota besar. Moda transportasi yang  terintegrasi  satu  sama  lainnya akan  sangat  membantu  tidak  hanya
berkaitan  dengan  arus  mobilitas  tapi juga  pertumbuhan  ekonomi  baik  bagi kota-kota  yang  dihubungkan  dengan moda  transportasi  tersebut  maupun daerah-daerah  penyangga  lain  yang berada di dalam lintasannya (Hamid et al., 2022). Pilihan moda transportasi di setiap wilayah tentu saja akan
dipengaruhi  oleh  beberapa  faktor  yang terkait dengan
keanekaragaman kondisi  sosial  ekonomi  masyarakat, kondisi  topografis  daerah  dan  faktor- faktor  yang  berkaitan  dengan  daya dukung  kewilayahannya  (Costa  & Noble, 1986).
Selain meningkatkan konektivitas untuk pertumbuhan
ekonomi,  pengembangan  infrastruktur transportasi  juga  berperan  penting dalam  mengakselerasi  pembangunan nasional  secara  merata.  Infrastruktur transportasi di Indonesia sendiri sangat
beragam dan mencakup semua lintasan baik  darat,  udara  maupun  laut.  Dalam perkembangannnya, pembangunan infrastruktur  transportasi  juga  menjadi salah  satu  prioritas  utama  pemerintah dalam 10 tahun terakhir (Jayani, 2019). Pembangunan infrastruktur transportasi mendapatkan porsi alokasi terbesar dibandingkan dengan pembangunan  infrastruktur  lainnya. Hal  ini  dapat  terlihat  dari  rencana alokasi anggaran infrastruktur pemerintah 2019  –  2024 pada  Gambar 1.
Gambar 1. Rencana Alokasi Anggaran Infrastruktur Pemerintah 2019 – 2024 Sumber: (Jayani, 2019)
Berdasarkan  data  pada  tahun 2019, pada Pemerintahan Joko Widodo periode 2019 – 2024, nilai infrastruktur transportasi  dialokasikan  sebesar  60% atau  US$412  miliar  setara  dengan  Rp 5.768  Triliun  (Kementerian  Keuangan (Kemenkeu),  2019).  Angka  tersebut telah  mengalami  kenaikan  yang  cukup signifikan  sejak  jika  dibandingkan pada  tahun  2014  silam,  seperti  terlihat pada Gambar 2.
Dana  tersebut  akan  dialokasikan untuk pembangunan transportasi untuk memperluas  pemerataan  konektivitas hingga  daerah-daerah  terpencil  yang mencakup jalan tol, kereta api, bandara dan  pelabuhan.  Lebih  detail  pada gambar 3, berdasarkan data pada tahun 2016, dari keempat infrastruktur transportasi tersebut, jalan tol memegang  posisi  tertinggi  dengan jumlah proyek terbanyak.
Gambar 2. Alokasi Anggaran Pembangunan Infrastruktur Pemerintah di Tahun 2019 Sumber: (Kementerian Keuangan (Kemenkeu), 2019)
Gambar 3. Proyek Infratruktur Konektivitas Sumber: (Perhubungan, 2016)
Berdasarkan  Gambar  3,  selain jalan  tol,  infrastruktur  transportasi yang  kerap  dibangun  di  Indonesia dalam  satu  dekade  terakhir  adalah perkeretaapian, kemudian diikuti dengan proyek bandara dan pelabuhan. Meskipun  begitu,  selain  jalan  tol, pengelolaan  infrastruktur  transportasi di Indonesia lainnya umumnya dilaksanakan  melalui  skema  perjanjian konsesi. Konsesi mengacu pada
pemberian hak oleh pemerintah kepada mitra  pemerintah  untuk  mengelola fasilitas umum, sumber daya alam dan aspek  pengelolaan  lainnya,  dengan pengecualian,  izin  dan  lisensi  tertentu yang  memberikan  wewenang  terbatas kepada pemegang izin (Baskoro, 2020). Perjanjian  konsesi  setiap  jenis  proyek infrastruktur  di  Indonesia  memiliki jangka  waktu  yang  berbeda-beda, seperti yang dapat terlihat pada Tabel 1.
Tabel 1. Perbandingan Konsesi antar Proyek Infrastruktur di Indonesia
Sumber: (Hasil Olah Data Peneliti, 2023) Infrastruktur Peraturan Jangka Waktu Konsesi Diperpanjang Bandara Udara PM 81 tahun 2021 80 tahun Tidak Pelabuhan PM 48 tahun 2021 80 tahun Tidak diatur Perkeretaapian PM 38 tahun 2021 nilai investasi dan keuntungan yang wajar Bisa
154,7 256,1 269,1 381,2 394 394,1 0 100 200 300 400 500 2014 2015 2016 2017 2018 2019 Da n a Alo k a si (Tr il iu n Ru p ia h ) Tahun 13 17 19 52 0 10 20 30 40 50 60 Pelabuhan Bandara Kereta Api Jalan Tol J u m la h Pem b a n g u n a n Infrastruktur
Berbeda  dengan  bandara  udara
dan pelabuhan,
perkeretaapian memiliki  jangka  waktu  yang  lebih fleksibel.  Hal  ini  dapat  terlihat  dari sejumlah proyek
infrastruktur perkeretaapian di  Indonesia, salah satu yang saat ini sedang berlangsung yakni Proyek Kereta Cepat Jakarta - Bandung. Proyek  Kereta  Cepat  Jakarta  – Bandung merupakan proyek infrastruktur transportasi perkeretaapian modern yang mengusung konsep baru dan mengadaptasi  teknologi  yang  belum pernah  ada  di  Indonesia  sebelumnya.
Berbeda dengan proyek perkeretaapian
lainnya, Proyek Kereta Cepat Jakarta – Bandung menawarkan konsep konektivitas  antar  wilayah  dengan teknologi  yang  mampu  menghasilkan kecepatan tinggi sehingga dapat mempersingkat waktu tempuh dua kota besar  tersebut,  dari  hitungan  jam menjadi hitungan menit. Dengan teknologi  tersebut,  Proyek  Kereta Cepat  Jakarta  –  Bandung  memiliki nilai yang sangat besar jika dibandingkan dengan proyek perkeretaapian modern lainnya. Perbandingan  nilai  investasi  proyek infrastruktur perkeretaapian di Indonesia dapat dilihat di Gambar 4.
Gambar 4. Nilai Investasi Proyek Infrastruktur Perkeretaapian di Indonesia Sumber: (Komite Percepatan Penyediaan Infrastruktur Prioritas (KPPIP), 2017)
Informasi dari Kementerian Pendayagunaan  Apartur  Negara  dan Reformasi  Birokasi  pada  18  Maret
2016,  berdasarkan  studi  kelayakan yang  telah  dilakukan,  Proyek  Kereta Cepat Jakarta –  Bandung  telah menandatangani  perjanjian  konsesi selama  50  tahun  yang  terhitung  sejak 31  Mei  2019  dan  tidak  dapat diperpanjang. Namun pada
pelaksanaannya  Proyek  Kereta  Cepat
Jakarta – Bandung mengalami pembengkakan  nilai  investasi  yang tentunya  akan  berdampak  pada  jangka waktu  tingkat  pengembalian  investasi tersebut.  Di  sisi  lain,  sebagai  jika dibandingkan  dengan  proyek  kereta cepat  di  negara  lain,  Kereta  Cepat Jakarta  –  Bandung  memiliki  rute  yang terbilang  pendek  dan  merupakan  rute kereta  cepat satu-satunya di  Indonesia. Bisa  dikatakan  Proyek  Kereta  Cepat
0 20 40 60 80 Kereta Cepat Jakarta-Bandung LRT Jakarta; Bogor; Depok; Bekasi MRT Jakarta Fas II MRT Jakarta Fase I LRT Palembang
Nilai Investasi (Triliun Rupiah)
Jakarta  –  Bandung  merupakan  awal dari  jaringan  rute  kereta  cepat  di Indonesia.  Hal  ini  juga  tentu  akan berdampak pada jangka waktu
pengembalian  dimana  kereta  cepat dapat beroperasi secara optimal. Selain itu, Kereta Cepat Indonesia China (KCIC) selaku pemegang proyek Proyek Kereta Cepat
Jakarta – Bandung, telah menyebutkan bahwa  pengembalian  investasi  proyek tersebut  kemungkinan  akan  memakan waktu  40  tahun.  Namun  hal  tersebut juga  masih  terus  dikaji  oleh  pihak- pihak  terkait.  Adapun  perlu  diketahui saat  ini Proyek Kereta Cepat  Jakarta – Bandung juga telah mengalami pembengkakan  biaya  ( cost  overrun ) hingga  20%  dari  modal  awal.  Disisi lain  pada  saat  pelaksanaan,  terdapat perubahan  skema  bisnis.  Hal  tentunya berdampak pada jangka waktu pengembalian investasi di masa mendatang.  Meskipun  saat  ini  Proyek Kereta  Cepat  Jakarta  –  Bandung meminta  perpanjangan  waktu  konsesi menjadi 80 tahun, ketepatan pemberian jangka  waktu  konsesi  proyek  kereta cepat  sejak  awal  jadi  dipertanyakan. Disisi  lain,  studi  kelayakan  proyek tersebut  juga  sedang  dikaji  kembali (Algaisa, 2023).
Penelitian  ini  mengkaji  dan menganalisis  sejumlah  faktor  yang mempengaruhi atau
menjadi pertimbangan dalam kesepakatan masa konsesi  proyek  perkeretaapian,  dalam hal  ini  Proyek  Kereta  Cepat  Jakarta  – Bandung.  Penelitian  ini  bertujuan untuk mendapatkan pemahaman komprehensif sebagai bahan pertimbangan, referensi
dan
rekomendasi  untuk  pihak-pihak  terkait dalam  menentukan  masa  konsesi proyek perkeretaapian serupa di kemudian hari.

## METODE PENELITIAN
Menggunakan  pendekatan  deskriptif kualitatif,  penelitian  ini  bertujuan untuk memahami karakteristik, kualitas, dan hubungan antara aktivitas dalam  proyek-proyek  kereta  cepat  di Indonesia  dan  beberapa  negara  lain. Sugiono  (2010)  menyatakan  bahwa penelitian kualitatif melibatkan peneliti sebagai instrumen untuk mengumpulkan  dan  menganalisis  data dengan cara yang terpadu. Di sisi lain, menurut Sukmadinata (2011), penelitian deskriptif kualitatif
bertujuan  untuk  menggambarkan  dan menggambarkan  fenomena  saat  ini, baik  alamiah  maupun  yang  diciptakan manusia,  dengan  penekanan  pada karakteristik,  kualitas,  dan  hubungan antara aktivitas.
Penelitian  ini  menggunakan  data sekunder  yang  diperoleh  dari  berbagai sumber,  seperti  peraturan  pemerintah terkait perkeretaapian di Indonesia dan di  negara-negara  lain,  publikasi  di berbagai media, dan wawancara kepada tiga orang pemangku kepentingan  dalam  proyek  terkait, yang  memiliki  pengalaman  dalam menangani proyek perkeretaapian selama  lebih  dari  10  tahun  dan  pernah terlibat  langsung  dalam  pembangunan infrastruktur  proyek  perkeretaapian modern  di  Indonesia  seperti  LRT  dan MRT,  sehingga  dapat  disebut  sebagai para  ahli.  Pengembangan  panduan wawancara dilakukan dengan
mempertimbangkan  tujuan  penelitian yaitu mengetahui faktor risiko finansial selama fase konstruksi dan operasional perkeretaapian  yang  mempengaruhi atau  menjadi  pertimbangan  dalam penentuan  masa  konsesi  antara  pihak pengelola  proyek  dengan  Pemerintah. Wawancara  dilakukan  secara  tatap muka dengan metode in depth interview atau  wawancara  mendalam.
Hasil  wawancara  kemudian  dianalisis dengan  analisis  tematik  dan  disusun dalam  bentuk  laporan  penelitian  yang mencakup  temuan  kunci,  interpretasi, dan implikasi yang melibatkan pengalaman  dan  persepsi  para  ahli terkait analisis dampak konsesi terhadap kelayakan proyek kereta cepat. Berdasarkan data-data yang dikumpulkan, penulis menyusun matriks yang mencerminkan perkembangan setiap proyek perekeretaapian. Penelitian ini mengadopsi pendekatan kualitatif dengan mengamati peristiwa selama pelaksanaan  proyek  pengembangan infrastruktur perkeretaapian kereta cepat  terutama  dalam  konteks  isu konsesi  di  berbagai  negara  seperti Korea, Jepang, Tiongkok, dan Perancis, serta  Kereta  Cepat  Jakarta  –  Bandung selaku proyek kereta cepat perdana dan satu  –  satunya  saat  ini  di  Indonesia. Proyek  yang  diamati  memiliki  rentang yang  variatif,  mengingat  di  beberapa negara  maju,  kereta  cepat  telah dibangun  sejak  lebih  dari  setengah abad yang lalu.
Sumber-sumber peristiwa ini diperoleh  dari  laporan  dan  dokumen pertemuan  yang  dikumpulkan  oleh
peneliti.  Sebagai  penelitian  deskriptif, analisis  data  yang  diamati  dilakukan. Penelitian  ini  akan  menganalisis  data berdasarkan informasi, hubungan,
perbandingan, dan berusaha mengidentifikasi pola-pola
perkembangan.

## HASIL DAN PEMBAHASAN Teori Konsesi
Menurut Undang-undang (UU) Nomor 30  Tahun  2014  tentang  Administrasi Pemerintahan  Pasal  1,  konsesi  adalah keputusan  Pejabat  Pemerintahan  yang berwenang  sebagai  wujud  persetujuan dari  kesepakatan  Badan  dan/atau Pejabat  Pemerintahan  dengan  selain Badan  dan/atau  Pejabat  Pemerintahan dalam  pengelolaan  fasilitas  umum dan/atau  sumber  daya  alam  dan pengelolaan  lainnya  sesuai  dengan ketentuan peraturan perundang- undangan.
Teori konsesi  menekankan peran negara dalam memberikan kepribadian hukum  kepada  kelompok  yang  ingin bergabung.  Korporasi  adalah  produk hukum. Menekankan asal usul ini, teori ini  juga  disebut  sebagai  ‘teori  entitas buatan’.  Secara  normatif,  tujuan korporasi harus bertindak sesuai dengan  tujuan  publik,  dan  negara mempunyai  kepentingan  yang  sah untuk mengaturnya secara ketat
(Claassen,  2022).  Singkatnya  konsesi menempatkan perusahaan atau korporasi  sebagai  entitas  buatan  yang diciptakan oleh negara. Dengan demikian,  status  hukum  tersendiri  atas perusahaan  tersebut  dianggap  sebagai konsesi atau keistimewaan yang diberikan oleh negara.

## Konsesi Perkeretaapian di Dunia
Kereta  api  merupakan  transportasi untuk  menyokong  pergerakan  orang dan barang. Pengembangan transportasi  perkeretaapian  yang  cepat akan mendorong
pertumbuhan masyarakat. Selain di Indonesia, beberapa proyek infrastruktur perkeretaapian di Eropa juga
menggunakan  skema  konsesi.  Proyek perkeretaapian  umumnya  merupakan konsesi  terintegrasi,  dalam  hal  ini pemegang konsesi
membangun infrastruktur dan mengoperasikan kereta  api  diatasnya  selama  beberapa tahun  tertentu  (Dehornoy,  2012). Sejumlah  kereta  cepat  di  dunia  juga menerapkan  skema  konsesi  (lihat  pada Tabel 2).
Tabel 2. Gambaran Profil Kereta Api Cepat di Dunia Sumber: (Dehornoy, 2012) No. Kereta Cepat Negara Penandatanganan Mulai Beroperasi Durasi (Tahun) Panjang Jalur (km) Bailout Cancel Dana Talangan 1 CRTL (Greenfield)  Inggris Raya 1996 2003/07 90 108 1998 2 Taiwan HSR Taiwan 1999 2007 35 345 2009 3 HSL Zuid (Infra) Belanda 2001 2009 30 125 - 4 Poceraio-Caia Portugal 2010 Batal 40 167 2011 5 HS1 (Brownfield) Inggris Raya 2010 2010 30 108 - 6 SEA Perancis 2011 (2017) 50 302 - 7 BPL Perancis 2011 (2017) 25 182 - 8 HHR Arab Saudi 2012 (2015) C+12 450 - 9 CNM Perancis (2012) (2018) - 80 - Gambaran tersebut memperlihatkan skema perjanjian konsesi  pada  proyek  –  proyek  kereta cepat  yang  ada  di  dunia  hingga  tahun 2012.  Dapat  dilihat  investasi  proyek kereta cepat menelan biaya yang besar beberapa proyek mengalami pembatalan dana talangan dan beberapa  pembangunannya  dibatalkan. Beberapa  konsesi  berbasis  lalu  lintas juga  dibiayai  sepenuhnya  oleh  swasta, tanpa subsidi pemerintah, dengan biaya akses  atau  pendapatan  farebox  yang menutup  biaya  operasi  dan  konstruksi. Salah  satu  perekeretaapian  modern yang  menerapkan  sistem  ini  adalah Taiwan  HSR.  Jika  merujuk  pada
gambar  tabel  2,  Taiwan  HSR  juga mendapatkan  dana  talangan  ( bailout ) pada tahun 2009 setelah mulai beroperasi pada tahun 2007 (Dehornoy, 2012). Pembangunan dan

## Pendanaan
Kereta Cepat di Dunia Saat ini, setidaknya terdapat 20 negara di  dunia  yang  telah  membangun  dan mengoperasikan
kereta cepat. Mayoritas  negara  tersebut  berorientasi pada  transportasi  massal,  dengan  kata lain  transportasi  masal  merupakan pilihan  utama  masyarakat  negara tersebut  dalam  beraktivitas.  Sehingga kereta  cepat  yang  dibangun  telah
memiliki  jaringan  atau  rute  yang matang. Meskipun demikian, pembangunan kereta cepat memerlukan  investasi  yang  besar, sehingga  hanya  dua  dari  dua  puluh negara  yang  telah  mengoperasikan HSR yang telah berhasil mengembalikan biaya konstruksi mereka  dan  mencapai  profitabilitas,
yaitu  Shinkansen  Jepang  dan  TGV
Sud-Est  Paris-Lyon  Line  (Watson, 2021).
Beberapa  proyek  kereta  cepat lainnya  membutuhkan  waktu  7  sampai 49  tahun  dari  tahun  rilis  untuk mencapai  jumlah  puncak  penumpang dan mengoptimisasi profitabilitas proyek  selama  periode  operasi.  Acuan performa  kereta  cepat  di  berbagai negara  tersebut  dapat  dilihat  dalam
Tabel 3.
Tabel 3. Acuan Performa Kereta Cepat Internasional (Korea Selatan (KTX),
Jepang ( Tokaido Shinkansen ), and Perancis ( TGV Sud-Est ) Sumber: (Hasil Olah Data Peneliti, 2023) Indikator KTX (Mulyaman, 2020)
Ts (Ono, 1997) Guangshengang
Xrl (Lawrence, Bullock, & Liu, 2019) TGV (Crozet, 2013) Pemilik / Pengelola Korea Railroad Corporation (KORAIL) Japan National Railway (1949- 1987) lalu menjadi Central Japan Railway Company (JR) China Railway ( State-Owned ) SNCF ( France State-Owner Railway Company ) Tahun Rilis 2004 1964 2011 (Fase 1); 2018 (Fase 2) 1981 Lama Beroperasi 18 tahun 58 tahun 11 tahun 41 tahun Rute Seoul-Busan (325 km) Tokyo-Shin- Osaka (497 km) Guangzhou- Shenzhen- Hongkong (131 km) France-Lyon (300 km) Panjang Lintasan 388 km 515,4 km 142 km 409 km Limit Kecepatan 250 km/h 285 km/h 350 km/h 320 km/h Jumlah Stasiun 4 17 7 4 Pihak Penyedia Lahan Pemerintah Pemilik / Pengelola Pemerintah Pemerintah Puncak Jumlah Penumpang 2011 (7 tahun dari COD) 2013 (49 tahun dari COD) 2019 (8 tahun dari COD) 2003 (22 tahun dari COD) Profitabilitas Tidak Diketahui; Performa lebih baik dibandingkan kereta konvensional Mencapai keuntungan; Sejak 1987 Hanya 5 dari 15 jalur yang menuai keuntungan Mencapai Keuntungan; Beberapa lintasan dilayakkan karena subsidi Perkembangan Lain Yang Sedang Berlangsung Ada Ada Ada Ada

## Perkeretaapian di Jepang
Jepang  dengan  kereta  cepat  yang bernama  Shinkansen  merupakan  salah satu  negara  tertua  yang  membangun dan  mengoperasikan  jaringan  kereta cepat di negaranya. Di Jepang, seluruh infrastruktur  baik  sarana  maupun prasarana  kereta  cepat,  dimiliki  dan dikelola oleh satu perusahaan bernama Central  JR.    Sistem  ini  mampu mengurangi
birokrasi, menyederhanakan manajemen dan mempercepat  pengambilan  keputusan terhadap  industri  kereta  api  di  Jepang sehingga  pembangunan  kereta  cepat dapat dioptimalkan. Shinkansen dibangun  pada  tahun  1959  dan beroperasi  pada  tahun  1964  dengan rute Tokyo-Shin-Osaka sepanjang 515,4  km,  menghubungkan  4  kota besar di Jepang. Tokyo dan Yokohama dengan  populasi  mencapai  17  juta, Nagoya  dengan  populasi  2,2  juta  dan Osaka  dengan  populasi  2,6  juta. Singkatnya rute tersebut melayani 23,7% dari  total  luas  wilayah  jepang  dimana wilayah  tersebut  dihuni  oleh  59,9% populasi negara dan menghasilkan 64,4% dari PDB Nasional (Briginshaw, 2014). Lalu  lintas  kereta  cepat  melonjak selama  tahun-tahun  awal  beroperasi, dari  11  juta  penumpang  pada  tahun pertama  operasi  menjadi  118  juta  satu dekade  kemudian  (Briginshaw,  2014). Hingga  kini,  sekitar  6,4  miliar  orang telah  menggunakan  Shinkansen  dan mendukung pertumbuhan ekonomi
Jepang (JR-Central, 2023). Pada pelaksanaannya, pemerintah Jepang memberikan subsidi kepada perusahaan kereta cepat
melalui Railway  Development  Fund
(RDF), perusahaan independent
pemerintah  yang  bertanggungjawab terhadap pembangunan kereta dibawah supervisi  Menteri  Transportasi.  RDF menyediakan sumber pendanaan berupa subsidi, hibah maupun pinjaman  tanpa  bunga  serta  dukungan lainnya  kepada  perusahaan  kereta  api untuk meningkatkan fasilitas perkeretaapian  dan  mengembangkan bisnis  mereka.  Sehingga  Shinkansen memiliki tiga sumber pendanaan, yakni yang  pertama  dari  perusahaan  swasta Japan  Railway,  kedua  dari  subsidi pemerintah,  ketiga  dari  pinjaman pemerintah  dan  institusi  keuangan lainnya.  Subsidi  diberikan  pemerintah kepada  perusahaan  pengelola  untuk meningkatkan kompetensi, mengembangkan fasilitas kereta seperti membangun  satelit,  dan  sebagainya (Ono,  1997).    Jepang  sadar,  kereta cepat  merupakan  investasi  jangka panjang  yang  membutuhkan  biaya yang  besar  dan  perusahaan  swasta tidak  mungkin  menanggung  biaya yang  dibutuhkan  untuk  perlintasan baru,  terutama  ditengah  persaingan ketat  dengan  kendaraan  bermotor. Untuk itu, pemerintah Jepang menciptakan lingkungan investasi yang menguntungkan  dengan  memberikan dukungan  kepada  perusahaan  kereta api melalui RDF.
Pembangunan Shinkansen
sendiri  menelan  biaya  380  miliar  Yen yang  setara  dengan  USD  1  miliar dengan kurs tahun 1964. Jalur tersebut sudah  memenghasilkan  keuntungan operasional  sebesar  426,1  miliar  Yen pada  tahun  2013  dengan  laba  bersih
sebesar  199,9  miliar  Yen  (Briginshaw, 2014).

## Perkeretaapian di Perancis
Perancis  merupakan  negara  Eropa pertama  yang  memulai  layanan  kereta cepat.  Pembangunannya  disetujui  pada tahun  1975  dan  pengoperasiannya dimulai  pada  tahun  1981  dengan  rute TGV  ( Train  à  Grande  Vitesse )  Paris dan  Lyon  sejauh  450  km  (Crozet, 2013).  TGV  ini  merupakan  strategi untuk  mengurangi  kepadatan  rute konvensional  yang  sangat  padat.  Jalur kereta cepat  ini dibangun, dan stasiun- stasiun baru TGV diintegrasikan dengan  stasiun-stasiun  yang  sudah  ada (Bharule, 2019).
Diketahui  setiap  kilometer  TGV
rute  Paris-Lyon  tersebut  menelan investasi 4,7 juta Euro (biaya konstruksi)  (Purba,  2018).  Pemerintah Perancis  berinvestasi  besar  dalam pembangunan  TGV,  kereta  cepat  yang menghubungkan selatan Perancis dengan  Paris.  Proyek  ini  dilakukan sebagai  bagian  dari  ambisi  pemerintah untuk  meningkatkan  konektivitas  dan efisiensi  transportasi  antara  wilayah yang  berbeda  di  Perancis  (Watson, 2021).
Upaya  untuk  menghubungkan
selatan Perancis dengan Paris,
beberapa  jalur  TGV  menghadapi kinerja yang kurang optimal dalam hal pendapatan  atau  profitabilitas.  Untuk menjaga kelangsungan operasional jalur-jalur tersebut, Pemerintah Perancis  memberikan  subsidi  kepada operator  kereta  atau  badan  yang terlibat  dalam  pengoperasian  jalur TGV  tersebut.  Subsidi  ini  bertujuan
untuk menjaga aksesibilitas dan pelayanan  transportasi  di  daerah- daerah  yang  dilayani  oleh  jalur  TGV tersebut (Watson, 2021). Pemberian subsidi oleh
pemerintah  dapat  membantu  menjaga kelangsungan  operasional  jalur  TGV yang  mungkin  kurang  menguntungkan secara finansial tetapi memiliki tingkat kepentingan  yang  signifikan  dalam melayani sekitar 40% populasi keseluruhan.  Hal  ini  sesuai  dengan strategi  pemerintah  untuk  memastikan aksesibilitas transportasi yang baik dan merata  di  seluruh  wilayah  negara (Watson, 2021).

## Perkeretaapian di Tiongkok
Proyek  kereta  cepat  di  Tiongkok pertama  kali  direncanakan  pada  tahun 2004 dengan rute Beijig-Tianjin sejauh 145  km.  Konstruksinya  dimulai  pada tahun  2005  dan  beroperasi  secara penuh  menjelang  Olimpiade  2008. Rute  kereta  cepat  ini  menjadi  contoh dalam  pengembangan  kereta  cepat  di Tionkok pada masa mendatang.
Kolaborasi  antara perusahaan rekayasa asal  Perancis,  Systra,  dan  China Academy  of  Railway  Sciences  telah menyediakan layanan manajemen proyek.  Nilai  investasi  Proyek  Kereta Cepat  Beijing-Tianjin  mencapai  14,3 miliar  Yen  atau  setara  dengan  USD
1,73 miliar. Untuk mendukung pendanaan  proyek  ini,  Kementerian Perkeretaapian  Tiongkok  meluncurkan penerbitan obligasi kereta api sejumlah 16 juta Yen pada bulan Oktober 2006. Selain  untuk pengembangan  rute Beijing-Tianjin, pendanaan ini
diarahkan untuk menginvestasikan
Analisis Dampak Konsensi Terhadap Kelayakan Proyek Perkeretaapian ....... (Indra Putra Salim, Manlian Ronald A. Simanjuntak, Hendrik Sulistio)
dalam  rencana  perluasan  jaringan tahun 2006-2010 (Railway Technology, 2006).
Proyek  infrastruktur  kereta  cepat di  Tiongkok,  umumnya  dibangun melalui  kerjasama  antara  Pemerintah Pusat  dan  Pemerintah  Provinsi  dalam bentuk Joint Venture (JV). Setiap mitra JV berkontribusi, termasuk penyediaan lahan.  Setelah  konstruksi  selesai,  JV memiliki tanggung jawab untuk mengelola  dan  mengoperasikan  jalur kereta  api  tersebut.  Selama  periode operasi, JV biasanya memasuki perjanjian kontrak dengan Administrasi Regional yang bertanggung jawab atas wilayah tersebut. Perjanjian kontrak ini mencakup  berbagai  aspek,  seperti pengelolaan operasi, pengelolaan infrastruktur,  keamanan,  pendapatan, dan pemeliharaan (Lawrence, 2019).
Menurut  analisis  pada  tahun 2019,  dari  15  jalur  kereta  cepat  di Tiongkok,  hanya  5  diantaranya  yang mampu menutup semua biaya, termasuk  biaya  operasi  dan  modal
(Statista, 2023). China Railway Corporation  (CRC)  selaku  perusahaan yang  bertanggung  jawab  terhadap kereta cepat di Tiongkok telah melaporkan kerugian operasional
tahunan sekitar 30 miliar Yuan selama dua  tahun  terakhir  berturut-turut. Bahkan  jalur  Beijing-Shanghai,  jalur kereta  cepat  paling  menguntungkan  di Tiongkok, melaporkan laba bersih 56,6 persen  lebih  sedikit  pada  tahun  2021 dibandingkan  dengan  tahun  2019. Jumlah  penumpang  kereta  cepat  di Tiongkok  memuncak  pada  2019  yakni mencapai  3,66  miliar.  Angka  tersebut
kemudian  turun  tajam  menjadi  2,2 miliar pada tahun 2020 akibat pandemi COVID-19 (Statista, 2023).

## Perkeretaapian di Korea
Proyek  KTX  ( Korea  Train  eXpress ) merupakan  proyek  kereta  cepat  Korea Selatan  yang  bemula  dari  penelitian yang dilakukan oleh Perusahaan Kereta  Api  Nasional  Perancis  (SNCF) pada  tahun  1972-1974.  Proyek  ini menghubungkan  Seoul  di  bagian  utara dengan  wilayah  selatan  semenanjung hingga  ke  Busan  untuk  mengurangi kemacetan  antara  kedua  kota  tersebut. Konstruksi  dimulai  pada  tahun  1992, dan  setahun  kemudian,  Konsorsium TGV terpilih sebagai pemasok rangkaian  kereta  dan  dukungan  teknik untuk  peralatan  gerbong  dan  jalur  rel. Terkait dengan gerbong kereta, Konsorsium  TGV  terpilih  sebagai mitra  negosiasi  utama  pada  Agustus 1993,  dan  setelah  hampir  satu  tahun, kontrak  pengadaan  gerbong  kereta ditandatangani  pada  Juni  1994.  Korea Selatan  dan  Perancis  bersama-sama melaksanakan  proyek  ini  melalui konsorsium yang dipimpin oleh Eukorail (sekarang Alstom Korea) dan Alstom.  Struktur  konsorsium  juga melibatkan  Hyundai  Rotem,  Samsung, Hanjin, Daewoo, LGIS, dan CSEE dari Perancis.  Konsorsium ini mendanai  55% dari  total  anggaran  proyek  KTX, sementara  Pemerintah  Korea  Selatan mendanai  sisanya  sebesar  45%.  KTX unik  karena  menggunakan  kombinasi jalur  rel  baru  dan  yang  sudah  ada. KTX  juga  merupakan  proyek  yang unik  karena  memungkinkan  banyak skema  transfer  teknologi  dari  Perancis
ke Korea Selatan. Penggunaan jalur rel baru  dan  yang  sudah  ada  disebabkan oleh  kesamaan  trek  jalur  rel  baru  dan yang  sudah  ada  tersebut.  Selain  itu, Korea  Selatan  telah  menggunakan lebar sepur ini (1.435 mm) untuk  jalur rel sejak tahun 1899 (Suh, 2000).
Pemerintah  Korea  memberikan dukungan insentif untuk berbagai jenis proyek  infrastruktur,  termasuk  proyek perkeretaapian, guna mendorong pengembangan dan penyelesaian
proyek yang diperlukan. Dalam penelitian yang lebih mendalam, pemerintah Korea dan dukungan insentif  yang  diberikan  untuk  proyek infrastruktur  sebagai  berikut  (ADB, 2014):
1. Fasilitas Pembebasan Lahan: Pemerintah  Korea  menyediakan fasilitas  pembebasan  lahan  untuk mendukung  proyek  infrastruktur.
Fasilitas  ini  mencakup  proses pembebasan lahan yang diperlukan untuk pembangunan proyek, termasuk kompensasi kepada pemilik  lahan  yang  terdampak. Rincian  lebih  lanjut  mengenai fasilitas  pembebasan  lahan  dapat ditemukan  dalam  peraturan  dan kebijakan yang terkait.
2. Subsidi  Konstruksi:  Pemerintah Korea  memberikan  subsidi  untuk konstruksi proyek infrastruktur
guna  mendorong  pengembangan dan  penyelesaian  proyek  yang diperlukan. Subsidi ini dapat meliputi bantuan keuangan langsung, pengurangan biaya
konstruksi,  atau  insentif  lainnya yang dapat membantu dalam mempercepat dan mendorong
investasi dalam proyek infrastruktur.
3. Insentif  Pajak:  Pemerintah  Korea juga  memberikan  insentif  pajak sebagai  dukungan  untuk  proyek infrastruktur.  Insentif  ini  dapat berupa pengurangan pajak, penundaan pembayaran  pajak, atau perlakuan pajak yang
menguntungkan  bagi  perusahaan atau  entitas  yang  terlibat  dalam proyek  infrastruktur.  Tujuannya adalah  untuk  mendorong  investasi dan pengembangan proyek infrastruktur yang dibutuhkan secara ekonomi. 4. Korea Infrastructure Credit Guarantee Fund (ICGF): Pemerintah Korea mendukung pemrosesan fasilitas jaminan melalui  ICGF.  ICGF  adalah  badan negara  yang  membantu  dalam mekanisme risk-sharing pemerintah terhadap perkiraan pendapatan dan jaminan penerbitan obligasi  untuk  pendanaan  proyek infrastruktur. ICGF bertujuan untuk  memfasilitasi  pembiayaan proyek infrastruktur dengan memberikan  jaminan  kredit  dan dukungan  keuangan  kepada  pihak swasta yang terlibat dalam proyek- proyek tersebut.
Tujuan dari dukungan ini adalah untuk mendorong  investasi,  mempercepat pengembangan, dan meningkatkan kualitas  serta  keberlanjutan  seluruh infrastruktur  serta  juga  infrastruktur perkeretaapian  di  Korea.  Perlu  dicatat bahwa  pemerintah  Korea  memiliki komitmen yang kuat dalam
Analisis Dampak Konsensi Terhadap Kelayakan Proyek Perkeretaapian ....... (Indra Putra Salim, Manlian Ronald A. Simanjuntak, Hendrik Sulistio)
pengembangan  sistem  perkeretaapian yang modern dan efisien. Mereka telah meluncurkan berbagai
proyek perkeretaapian  seperti  jaringan  kereta cepat KTX ( Korea Train eXpress ) dan jaringan  metro  di  berbagai  kota  di Korea Selatan (ADB, 2014).

## Perkeretaapian di Indonesia
Perkeretaapian  di  Indonesia  telah  ada sejak lama namun baru mulai
dikembangkan  dalam  satu  dekade terakhir.  Adapun  skema  pembiayaan proyek selama pembangunan menggunakan  dana  pemerintah,  baik pusat maupun daerah.
Profil pembiayaan serta skema dalam konstruksi proyek perkeretaapian modern  di  Indonesia  dapat  di  lihat pada Tabel 4. Tabel 4. Profil Pembiayaan dan Konstruksi Proyek Perkeretaapian Modern di Indonesia Sumber: (Hasil Olah Data Peneliti, 2023) No. Nama Proyek Nilai Proyek (Rp) Skema Pembiayaan Stakeholder Konstruksi Tahun Operasi Durasi Terlambat (Bulan) Awal  Akhir % Awal  Target Realisasi/ Target Baru 1 LRT Jabodebek 29,9 T 32,5 T 8,7% APBN KAI,  Adhi Karya, Sindikasi Bank Sept 2015 Jul 2019 Agt 2022 Agt 2023 49 2 LRT Jakarta 5,3 T  6,8 T 28,3%  APBD Pemerintah Daerah DKI Jakarta, LRTJ Jun 2016 Agt 2018 Jun 2019 Des 2019 6 3 MRT Jakarta 12,5 T 16,0T  28,0%  APBN JICA, Pemerintah Pusat, Pemerintah Daerah DKI Jakarta Okt 2013 2017 Agt 2018 Apr 2019 8 4 LRT Palembang 9,4 T 12,5 T 32,9%  APBN KAI, Waskita, Pemerintah Pusat, Pemda Sumsel Okt 2015 Agt 2018 Jul 2018 Agt 2018 1
Pada  tabel  4  tersebut,  dapat terlihat  juga  bahwa  meskipun  dibiayai oleh  pemerintah,  proyek  kereta  api modern  dalam  kota  tersebut  tetap mengalami pembengkakan nilai investasi  mulai  dari  8,7%  hingga 32,9%.  Berbeda  dengan  keempat proyek  tersebut,  Proyek  Kereta  Cepat Jakarta  –  Bandung  merupakan  proyek
kereta  cepat  pertama  di  Indonesia dengan nilai yang jauh lebih besar dari proyek –  proyek  perkeretaapian modern  lainnya  yang  ada  di  Indonesia sebelumnya.
Proyek  Kereta  Cepat  Jakarta  – Bandung  memiliki  panjang  lintasan 142,3  km  dengan  empat  stasiun, menghubungkan dua kota metropolitan
di  Indonesia,  Jakarta  dan  Bandung.
Melalui berbagai
pertimbangan,
Proyek Kereta Cepat Jakarta – Bandung  dibangun  dengan  melibatkan pihak  China  sebagai  pihak  investor sekaligus kontraktor kerja sama pembangunan. Proyek ini dimulai pada tahun  2015  dan  ditargetkan  beroperasi pada  tahun  2019  dan  dikelola  oleh  PT KCIC  selaku  perusahaan  konsorsium yang  terdiri  dari  empat  Badan  Usaha Milik Negara (BUMN) Indonesia (KAI, WIKA, Jasa Marga, dan PTPN VIII) di bawah PT PSBI, bersama dengan lima
investor  dari  China  (CRIC,  CREC, Sinohydro,  CRRC,  CRSC)  di  bawah
Beijing Yawan Co., Ltd.. Pengembangan mega proyek ini sepenuhnya  didanai  tanpa  dukungan keuangan dari pemerintah atau Anggaran  Pendapatan  dan  Belanja Negara  (APBN).  Sumber  investasi untuk  proyek  ini  terdiri  dari  75% pinjaman  dari  China  Development Bank  dan  25%  modal  bersama  dari perusahaan-perusahaan konsorsium, dengan  komposisi  60%  dari  Indonesia dan  40%  dari  China  (Gambar  5).
Gambar 5. Struktur Proyek Kereta Cepat Jakarta – Bandung Sumber: (Hasil Olah Data Peneliti, 2023)
Berdasarkan  Gambar  5,  struktur pendanaan Proyek Kereta Cepat Jakarta–Bandung  menggunakan  skema pendanaan  B-to-B.  Hal  ini  membuat PT  KCIC  selaku  perusahaan  swasta, memiliki kewajiban
untuk
menanggung semua biaya yang dikeluarkan  dalam  proyek  mulai  dari
pengadaan lahan, perizinan, desain dan konstruksi hingga operasi.
Faktor  yang  Mempengaruhi  Jangka
Waktu Konsesi Proyek Kereta

## Cepat Jakarta - Bandung
Di Indonesia sendiri terdapat kebijakan konsesi  untuk  proyek  infrastruktur transportasi  di  tanah  air.  KCIC  pun
Analisis Dampak Konsensi Terhadap Kelayakan Proyek Perkeretaapian ....... (Indra Putra Salim, Manlian Ronald A. Simanjuntak, Hendrik Sulistio)
telah menandatangani perjanjian konsesi Proyek Kereta Cepat Jakarta – Bandung  dengan  pemerintah  yakni selama  50  tahun  dan  tidak  dapat diperpanjang.  Masa  konsesi  tersebut juga disebutkan akan berlaku mulai 31 Mei  2019  (Purba,  2018).    Panjang periode  konsesi  ini  tentu  sangat penting  untuk  kelayakan  dari  proyek infrastruktur  yang  sedang  dibangun. Dalam  kasus  Proyek  Kereta  Cepat Jakarta  –  Bandung,  kelayakan  proyek juga  dapat  dilihat  dari  beberapa  faktor seperti  perkiraan  jumlah  penumpang, tarif,  pendapatan,  dan  hal  lainnya. Pemberian  periode  konsesi  yang  tepat untuk proyek kereta api, dapat meningkatkan  perhitungan  Tingkat Pengembalian Investasi atau Investment  Rate  of  Return (IRR),
Periode  Pengembalian  Proyek  dan
Modal,  serta  Nilai  Sekarang  Bersih atau Net Present Value (NPV). Namun, dalam proses konstruksinya,  Proyek  Kereta  Cepat Jakarta–Bandung mengalami keterlambatan dan pembengkakan
biaya  konstruksi.  Dari  yang  semula membutuhkan  biaya  sekitar  US$6,071 miliar  atau  sekitar  Rp.  88,4  triliun (dengan  asumsi  kurs  Rp.  14.564  per dolar  AS),  biaya  Proyek  Kereta  Cepat Jakarta  -  Bandung  telah  meningkat sekitar  23  persen  dari  nilai  awal  atau setara dengan Rp. 20 triliun.
Peningkatan ini terjadi akibat munculnya  berbagai  kebutuhan  yang tidak  diprediksi  pada  awal  proyek, termasuk  pemindahan  lokasi  stasiun dari  Walini  ke  Padalarang,  kenaikan biaya  akuisisi  lahan,  perubahan  harga selama konstruksi proyek, pemindahan
utilitas  publik,  dan  lain-lain.  Proses panjang  yang  harus  dilalui  untuk mendapatkan  lahan  juga  menghasilkan biaya  yang  tidak  terduga.  Dikatakan bahwa  studi  kelayakan  dari  proyek strategis  nasional  ini  belum  mencakup jadwal akuisisi lahan, sehingga penyelesaiannya sulit untuk diprediksi. Selain  itu,  permintaan  penumpang yang  diproyeksikan  turun  menjadi 31.215  penumpang  per  hari  dari perkiraan  sebelumnya  sekitar  61.157 individu  pada  tahun  2017  (Salim, 2023).
Adanya sejumlah faktor tersebut  berpengaruh  jangka  waktu pengembalian  investasi  proyek.  Untuk itu,  KCIC  melakukan  kembali  studi kelayakan  terhadap  Proyek  Kereta Cepat  Jakarta–Bandung.  Dalam  kasus ini, indikator kelayakan proyek terpengaruh oleh jangka waktu konsesi, sehingga terdapat urgensi untuk meningkatkan periode guna memenuhi kelayakan  agar  kenaikan  biaya  dapat terpenuhi.
Terdapat  beberapa  pertimbangan dalam memperpanjang periode konsesi, diantaranya  untuk  mempertahankan kelayakan  ekonomi  dan  keuangan Proyek Kereta Cepat Jakarta – Bandung.  Penerbitan  PM  38/2021 (Republik Indonesia, Peraturan Menteri  Perhubungan  No  PM  38 Tahun  2021  tentang  Pengadaan  Badan Usaha Dalam Penyelenggaraan Prasarana Perkeretaapian Umum, 2021),  yang  mengatur  periode  konsesi berdasarkan Nilai Investasi dan
Keuntungan yang Wajar, juga memungkinkan perpanjang waktu
lebih  dari  50  tahun,  mengingat  masa
pakai teknis infrastruktur Kereta Cepat Jakarta–Bandung mencapai hingga 100 tahun.  Dalam  hal  ini,  konsesi  juga dilakukan untuk memperpanjang
periode menikmati ( Enjoyment period ) yakni masa dimana perusahaan menikmati  keuntungan  dari  bisnis dalam  hal  ini  Kereta  Cepat  Jakarta  – Bandung.  Dalam  metode  konsesi, Enjoyment period yang panjang berpotensi  menarik  investor  di  masa depan untuk berinvestasi dan mengembangkan proyek-proyek infrastruktur serupa. Rekomendasi Peningkatan Efektivitas Penerapan Konsesi Proyek Perkeretaapian Wawancara melibatkan tiga orang Ahli selaku stakeholders dalam  Proyek Strategis Nasional (PSN) perkeretaapian yang memiliki pengalaman di bidang proyek perkeretaapian kurang lebih selama 10-
15  tahun.  Adapun  dprofil  karakteristik pakar  yang  diwawancarai  dapat  dilihat pada Tabel 5.
Tabel 5. Daftar Profil Karakteristik Ahli yang Diwawancarai Sumber: (Hasil Olah Data Peneliti, 2023)
No. Kode Jabatan Perusahaan  Pendidikan Pengalaman Kerja (Tahun) Pemahaman Terhadap Perkeretaapian 1. Pakar A General Manager Employer S1 15 Sangat Baik 2. Pakar B Manager Employer S2 20 Sangat Baik 3. Pakar C Manager Employer S1 12 Baik Berdasarkan  wawancara  yang dilakukan disimpulkan bahwa kebijakan konsesi proyek perkeretaapian  di  Indonesia  yang memiliki  tantangan  dan  risiko  yang perlu dipertimbangkan, seperti infrastruktur  yang  ada  dan  finansial maupun operasional yang harus dikelola dengan baik. Untuk  meningkatkan  efektivitas implementasi konsesi proyek perkeretaapian,  beberapa  upaya  dan rekomendasi dapat dipertimbangkan.
1. Klarifikasi kebijakan dan peraturan:
• Menyusun kebijakan yang jelas dan  terperinci  tentang  konsesi
proyek perkeretaapian, termasuk peraturan kepemilikan,  operasional,  dan pemeliharaan.
• Memastikan  konsistensi  dan koordinasi antara berbagai lembaga terkait dalam mengimplementasikan kebijakan konsesi.
• Ada  kesepakatan  umum  dari para  Pakar  bahwa  mencari sumber  dana  yang  stabil  dan berkelanjutan adalah kunci untuk mengelola risiko finansial.  Keterlibatan  pihak swasta  dan  potensi  kerjasama
Analisis Dampak Konsensi Terhadap Kelayakan Proyek Perkeretaapian ....... (Indra Putra Salim, Manlian Ronald A. Simanjuntak, Hendrik Sulistio)
antarlembaga  dapat  menjadi solusi. 2. Peningkatan transparansi dan
akuntabilitas:
• Meningkatkan transparansi dalam  proses  seleksi  konsesi,
termasuk  pengumuman  publik mengenai proyek yang tersedia, persyaratan, dan kriteria pemilihan. • Membangun mekanisme akuntabilitas  yang  kuat  untuk memastikan pihak yang memenangkan konsesi mematuhi komitmen dan
tanggung jawab mereka.
3. Penilaian risiko yang komprehensif:
• Melakukan penilaian risiko awal secara komprehensif sebelum  proyek  dimulai  untuk mengidentifikasi  potensi  risiko finansial dan operasional sebelum Pemerintah mengizinkan  konsesi,  termasuk evaluasi  teknis,  dan  penilaian dampak lingkungan. • Menetapkan mekanisme pemantauan risiko selama masa pelaksanaan proyek untuk mengidentifikasi dan
mengurangi risiko yang muncul.
4. Manajemen proyek yang efektif:
• Melibatkan  ahli  manajemen proyek  dan  keuangan  untuk merancang  strategi  keuangan yang kuat dan berkelanjutan.
• Menguatkan manajemen proyek  dengan  fokus  pada perencanaan, pemantauan, dan respons  terhadap  perubahan kondisi proyek. • Menerapkan sistem monitoring  dan  evaluasi  yang berkelanjutan untuk mengidentifikasi dan mengatasi risiko secara proaktif  selama  seluruh  siklus proyek.
5. Pembangunan  dan  pemeliharaan infrastruktur yang memadai:
• Memastikan adanya infrastruktur  pendukung  yang memadai  untuk  mendukung proyek  perkeretaapian,  seperti akses  jalan,  jembatan,  dan fasilitas lainnya.
• Melakukan  pemeliharaan  rutin terhadap jalur kereta, peralatan, dan  stasiun  untuk  memastikan kelancaran operasional.
6. Peningkatan koordinasi antara
pemerintah dan sektor swasta:
• Membangun  kerja  sama  yang erat  antara  pemerintah  dan pihak swasta dalam perencanaan,  pelaksanaan,  dan pengelolaan proyek perkeretaapian.
• Mendorong  komunikasi  yang terbuka dan terus-menerus
antara kedua belah pihak untuk mengatasi masalah yang muncul dan memperkuat
kemitraan jangka panjang.
Para  Pakar  juga  sepakat  dengan pendapat  bahwa  konsesi  merupakan suatu  hal  yang  sangat  penting  yang perlu dipertimbangkan serta diperhitungan  dengan  matang  pada saat suatu proyek perkeretaapian dimulai  agar  tidak  ada  pihak  yang dirugikan.  Rekomendasi-rekomendasi ini  dapat  membantu  meningkatkan
efektivitas  penerapan  konsesi  proyek kereta  api  di  Indonesia.  Namun, penting  untuk  dicatat  bahwa  setiap rekomendasi harus disesuaikan dengan konteks dan kebutuhan spesifik negara.

## SIMPULAN
Berdasarkan  pembahasan  sejumlah proyek kereta cepat yang ada di dunia, bisnis  kereta  cepat  merupakan  bisnis jangka  panjang  yang  membutuhkan waktu untuk berkembang dengan biaya investasi yang besar. Disamping mendorong  pertumbuhan  ekonomi, perkembangan kereta cepat dipengaruhi  oleh  jumlah  populasi  dan tingkat  kepadatan  dari  kota-kota  yang dihubungkan.  Jumlah  populasi  dengan tingkat kepadatan yang tinggi
mendorong kereta cepat untuk berkembang  cepat  karena  adanya kebutuhan masyarakat akan transportasi.  Dapat  dikatakan,  kereta cepat yang menghubungkan kota besar, menjadi berpotensi
menjadi
transportasi pilihan masyarakatnya dalam  beraktivitas  sehingga  terjadi hubungan yang berkesinambungan antara  penyedia  layanan  transportasi untuk terus berkembang dan masyarakat yang membutuhkan transportasi untuk mendukung produktivitas. Jangka waktu pengembalian  investasi  pun  terbilang panjang.  Seperti  yang  telah  dibahas  di Hasil dan Pembahasan, hanya dua dari
sekian  banyak  negara  yang  memiliki kereta cepat yang
berhasil mengembalikan  investasi  dan  telah menuai  keuntungan.  Hal  ini  pun  tak terlepas  dari  peran  pemerintah  yang menyadari  besarnya  investasi  yang
diperlukan  dalam  pembangunan  kereta cepat  yang  tidak  mungkin  ditanggung oleh  pihak  swasta,  sehingga  dalam  hal ini  pemerintah  turut  memberikan dukungan berupa subsidi dan pinjaman untuk mengembangkan dan meningkatkan fasilitas kereta cepat. Berbeda  dengan  negara  lainnya,
di  Indonesia,  bisnis  perkeretaapian dikelola oleh perusahaan swasta dengan skema konsesi, tanpa dukungan pendanaan  dari  pemerintah.  Penetapan konsesi  50  tahun  untuk  Proyek  Kereta Cepat Jakarta – Bandung menjadi tidak relevan ketika pada masa pembangunannya terdapat isu-isu yang mempengaruhi  biaya  pembangunan dan besaran investasi. Hal ini dikarenakan  berkaitan  dengan  jangka waktu  pengembalian  investasi  yang semakin panjang sehingga menyebabkan masa menikmati ( Enjoyment  period )  investor  menjadi lebih  singkat.  Ini  mengingat  Proyek Kereta  Cepat  Jakarta  –  Bandung merupakan  rute  pertama  dan  perdana dalam jaringan kereta cepat di Indonesia  dengan  panjang  rute  yang terbilang  pendek  jika  dibandingkan dengan  panjang  rute  kereta  cepat  di negara lainnya. Selain itu, Peningkatan infrastruktur  lainnya  seperti  jalan  tol dan  adanya  kereta  api  konvensional Jakarta-Bandung juga membuat Proyek Kereta  Cepat  Jakarta  –  Bandung  juga bersaing  dengan  moda  transportasi lainnya.
Oleh  karena  itu,  peninjauan ulang  kembali  jangka  waktu  lamanya konsesi  terhadap  perhitungan  investasi proyek  perkeretaapian  menjadi  sangat penting  agar  Proyek  Kereta  Cepat
Analisis Dampak Konsensi Terhadap Kelayakan Proyek Perkeretaapian ....... (Indra Putra Salim, Manlian Ronald A. Simanjuntak, Hendrik Sulistio)
Jakarta - Bandung menjadi lebih layak dari  segi  bisnis  dan  investasi.  Disisi lain  perlu  diperhatikan  juga  beberapa hal  dalam  menentukan  kembali  jangka waktu  konsesi  seperti  kebijakan  dan peraturan,  peningkatan  transparansi dan akuntabilitas, penilaian risiko yang komprehensif, pembangunan dan pemeliharaan infrastruktur yang memadai, serta meningkatan koordinasi  antara  pemerintah  dan sektor  swasta.  Hal  ini  juga  tentunya diharapkan  dapat  meningkatkan  iklim investasi infrastruktur transportasi Indonesia di masa mendatang.
DAFTAR PUSTAKA ADB, 2014, A Comparative Infrastructure Development Assessment  of  the  Republic Korea  and  The  Kingdom  of Thailand. Mandaluyong  City, Manila, Philippines: Asian
Development Bank. Algaisa,  Q.,  2023,  Analisis  Yuridis Masalah Dalam Perjanjian Konsesi  Kereta  Cepat  Jakarta Bandung (KCJB) Antara Indonesia - Cina. Baskoro, S.I., & Firmansyah, A., 2020, Akuntansi Hak Konsesi sebagai Aset Tak Berwujud pada Perusahaan Penyedia Jasa Jalan Tol di Indonesia. Studi Akuntansi & Keuangan Indonesia, 3 (2), 235 - 238.
Bharule,  S.,  Kidokoro,  T.,  &  Seta,  F., 2019,  Evolution  of High-Speed Rail  and  Its  Development Effects:  Stylized  Facts  and
Review of Relationships. ADBI
Working Paper Series , p. 14.
Briginshaw, D., 2014, Shinkansen: half a century of speed .
Claassen,  R.,  2022,  Political  Theories of  the  Business  Corporation. Philosophy Compas, 18 (1), 1-8. Crozet,  Y.,  2013,  High  Speed  Rail Performance  in  France:  From
Appraisal  Methodologies  to Ex-post Evaluation. International Transport Forum ,
1-37.
Dehornoy,  J.,  2018,  PPPS  in  the  Rail Sector  -  A  Review  of  27 Projects. Open  Edition (99-131),
99-131.
Jayani,  D.H.,  2019, Periode  Kedua
Pemerintahan  Jokowi  Butuh US$ 412 M untuk Infrastruktur . JR-Central, 2023, About the Shinkansen . Kementerian  Keuangan  (Kemenkeu), K.P., 2019, Pemerintah Alokasikan  Rp  415  Triliun Untuk Pembangunan Infrastruktur . Komite Percepatan Penyediaan Infrastruktur  Prioritas  (KPPIP), 2.,  2017, Berapa  Nilai  Proyek
Kereta  Cepat?  Nilai  Proyek
Transportasi Pemerintah .
Lawrence,  M.,  Bullock,  R.,  &  Liu,  Z.,
2019, China's  High-Speed  Rail Development (Vol. International  Development  in Focus). Washington DC, United  States  of  America: International Bank for Reconstruction and Development  /  The  World Bank. Mulyaman,  D.,  2020,  Comparative
Analysis  of  Indonesia-China
High-Speed  Train  and  KTX Korea-France:  A  Sustainable
Development  for  Locals  or Reconfiguring  Other  Interests. International Journal of Business, Education, Humanities and Social Sciences,
2 (2), 1-6.
Ono,  A.,  1997,  Role  and  Function  of
Railway  Development  Fund.
Japan  Railway  &  Transport ,
14-17. Perhubungan,  K.,  2016, Laporan Tahunan Kementerian Perhubungan  2016. Jakarta: Kementerian Perhubungan Republik Indonesia.
Purba, A., 2018, Kereta Cepat: Evolusi
Dan  Perkembangan  Terkini (ISBN: 978-602-262-851-4 ed.). Yogyakarta,  Indonesia:  Graha Ilmu.
Republik  Indonesia,  2021, Peraturan Menteri  Perhubungan  No  PM 38 Tahun 2021 tentang Pengadaan Badan Usaha Dalam Penyelenggaraan Prasarana Perkeretaapian Umum. Jakarta, Indonesia: Kementerian Perhubungan Republik Indonesia. Republik  Indonesia,  2021, Peraturan Menteri  Perhubungan  Nomor 48 Tahun 2021 Tentang Konsesi dan Kerjasama Bentuk Lainnya  Antara  Penyelenggara Pelabuhan dengan Badan Usaha  Pelabuhan  di  Bidang Kepelabuhan. Jakarta, Indonesia: Kementerian Perhubungan. Republik  Indonesia,  2021, Peraturan Menteri  Perhubungan  Nomor PM  81  Tahun  2021  Tentang Kegiatan Pengusahaan di Bandar Udara. Jakarta, Indonesia: Kementerian Perhubungan. Salim,  I.P.,  Simanjuntak,  M.R.,  & Sulistio,  H.,  2023,  Analisis Kebijakan  Pemerintah  Dalam Pengembangan Kereta Cepat di Indonesia dan Dampaknya Terhadap  Manajemen  Proyek.
Wahana  Teknik  Sipil:  Jurnal Pengembangan Teknik Sipil, 28 , 115-130.
Statista,  2023, Number  of  high-speed railways in  China  as of  August in  2019,  by  profit  status  and speed. Statista Research Department . Statista,  2023, Total  Volume  of Passenger Transported by Highspeed  Railways  in  China From 2008 To 2021 .
Sugiyono, 2014, Memahami Penelitian Kualitatif. Bandung: Alfabeta.
Sukmadinata,  N.S.,  2011, Metode Penelitian Pendidikan. Bandung: Remaja Rosdakarya. Technology,  R.,  2006, Beijing-Tianjin –  High-Speed  Commuter  Link in China .
Watson,  I.,  2021,  High-speed  Railway.
Encyclopedia (1), 665-688.