## Abstrak—Dalam  perencanaan  proyek  Longspan  Cililitan
Proyek  LRT  Jabodebek  mengacu  pada  Perpres  No  65  Tahun 2016,  Kementrian  Perhubungan  selaku  owner  membawahi supervising  consultant  dan  Project  Government  Auditor menunjuk  PT  Adhi  Karya  (Persero),  Tbk.  selaku  design  and built contractor dan PT. Kereta Api Indonesia sebagai operator. Kontraktor harus mememiliki beberapa konsultan yang tertera dalam kontrak sebagai syarat wajib dalam perencanaan proyek tersebut.  Yang  pertama  adalah  konsultan  untuk  membuat Detail  Engineering  Design  (DED).  Yang  merencanakan  detail dimensi  dari  proyek  jembatan  bentang  panjang.  Tetapi penyiapan dokumen Detail Engineering Design oleh konsultan perencana atau kontraktor belumlah cukup untuk meyakinkan dan  menjamin  kehandalan  produk  engineering  dapat dilaksanakan  secara  efektif  dan  efesien.  Oleh  karena  itu diperlukannya  pemeriksaan  pembuktian  oleh  pihak  ketiga seperti  konsultan  Independent  Proof  Checker  (IPC)  sebagai dasar  pertimbangan  dan  memberikan  masukan  atau  saran sebelum  akhirnya  desain  yang  digunakan  dinyatakan  layak untuk dilanjutkan ke tahap konstruksi. Dalam tugas akhir ini, penulis  akan  merencanakan  ulang  Jembatan  Longspan  LRT Cililitan dengan menggunakan precast posttensioned box girder sepanjang 198 meter yang terdiri dari 3 bentang, masing masing 54  m,  90  m  dan  54  m.  Struktur  jembatan  yang  direncanakan untuk  double  track.  Dengan  menggunakan  metode  balanced cantilever.  Perencanaan  harus  memperhatikan  stabilitas struktur dalam tiap tahap pengerjaannya. Dalam perencanaannya  dilakukan  perhitungan  sebagai  Independent Proof  Checker  (IPC)  yang  diharapkan  dapat  menjadi pembanding dari perhitungan Detail Engineering Design (DED) yang sudah ada.
Kata  Kunci—Balanced  Cantilever,  Box  Girder,  Independent Proof Checker, LRT, Precast Posttensioned.

## I. PENDAHULUAN
ROYEK  LRT  Jabodebek  adalah  proyek  transportasi berbasis  rel  dengan  detail  kompleks  dan  skala  yang sangat  besar.  Pembangunan  LRT  dibagi  dalam  6  rute pelayanan  yang  dibagi  menjadi  dua  tahap  pembangunan. Dimana, LRT Jabodebek tahap I terdiri dari 3 lintas layanan yaitu Lintas layanan 1 Cawang – Cibubur, Lintas Layanan 2 Cawang  –  Kuningan  –  Dukuh  Atas,  Lintas  Layanan  3 Cawang  –  Bekasi  Timur  dengan  total  panjang  42,1  km. Sedangkan,  LRT  Jabodebek  tahap  II  terdiri  dari  3  lintas layanan yaitu  Lintas  Layanan  4  Dukuh  Atas  –  Palmerah  – Senayan,  Lintas  Layanan  5  Cibubur  –  Bogor  dan  Lintas Layanan 6 Palmerah – Grogol dengan total panjang 41,5 km.
Struktur  Jembatan  Longspan  LRT  Cililitan  sendiri direncanakan  dengan  struktur elevated menggunakan box girder  segmental dan perencanaannya  melintasi  di  atas  Tol
Jagorawi  dan  Tol  Cililitan  2.  Kondisi  lalu  lintas  di  Tol Jagorawi  dan  Tol  Cililitan  2  yang  cukup  padat  sehingga dalam  pembangunan  jembatan  bentang  panjang  ini  perlu perlu  memperhatikan  aspek  tersebut  sehingga  diperlukan metode paling efektif. Pada kedua jalan tol diusahakan hanya terdapat sedikit gangguan dalam kegiatan pembangunan juga harus cepat, sehingga semakin sedikit waktu gangguan yang diakibatkan  oleh  adanya  konstruksi  jembatan  bentang panjang pada jalan layng LRT Jabodebek.
Konsultan Independent  Proof  Checker (IPC)  bertugas untuk  mengevaluasi  tersendiri  bagian  kritis  desain,  dan mereview dengan memanfaatkan tim dengan pengalaman dan kemampuan  yang  memadai.  Konsultan Independent  Proof Checker (IPC)  bertujuan  sebagai  manajemen  resiko  yaitu: meyakinkan  kehandalan  dan  keamanan  dari  struktur, meyakinkan pemenuhan standar-standar dan kriteria desain, mereview  kemungkinan  pelaksanaan,  identifikasi  setiap dokumentasi  yang  tidak  jelas  untuk  menghindari  kelebihan
P

## Evaluasi Perancangan Jembatan Longspan Cililitan Proyek LRT Jabodebek Menggunakan Balanced Cantilever Precast Post-Tensioned Box Girder
Muhammad Rifky Trisnawardhana, Bambang Piscesa, dan Priyo Suprobo Depatemen Teknik Sipil, Institur Teknologi Sepuluh Nopermber (ITS)
e-mail : piscesa@ce.its.ac.id
Gambar 1. Bagan alir penyelesaian tugas akhir.
biaya konstruksi dan perselisihan kontrak, dan juga sebagai tambahan evaluasi [1].
Dalam  tugas  akhir  ini,  penulis  akan  merencanakan ulang Jembatan  Longspan  LRT  Cililitan  dengan  menggunakan precast posttensioned box girder sepanjang 198 meter yang terdiri dari 3 bentang, masing masing 54 m, 90 m dan 54 m. Struktur  jembatan  yang  direncanakan  untuk  double  track. Dengan  menggunakan  metode balanced  cantilever dengan menggunakan lifting frame. Perencanaan harus memperhatikan  stabilitas  struktur  dalam  tiap  tahap pengerjaannya. Dalam perencanaannya dilakukan perhitungan sebagai Independent Proof Checker (IPC) yang diharapkan  dapat  menjadi  pembanding  dari  perhitungan Detail Engineering Design (DED) yang sudah ada.

## A. Tujuan
Tujuan yang akan dicapai dari pembahasan ini adalah:
1. Mengetahui  cara  pemodelan  struktur  jembatan  bentang panjang  dengan  metode  shell  menggunakan  program bantu MIDAS/Civil.
2. Mengetahui cara menganalisa pembebanan pada struktur atas jembatan.
3. Mengetahui  cara  mengontrol  desain posttensioned  box girder terhadap kekuatan dan kestabilan struktur.
4. Mengetahui cara menganalisa perhitungan kekuatan box girder untuk menahan gaya gaya yang bekerja.
5. Mengetahui  cara  mengontrol  desain  bangunan  bawah terhadap kekuatan dan kestabilan struktur.
6. Mengetahui  cara  menuangkan  hasil  perancangan  ke dalam bentuk gambar Teknik yang sesuai standar.

## B. Batasan Masalah
Lingkup  pekerjaan  dalam  pengerjaan  tugas  akhir  ini adalah:
1. Perencanaan  tidak  meninjau  analisis  waktu  dan  biaya konstruksi
2. Tidak  merencanakan  sambungan  rel  dan  balas  untuk Kereta
3. Tidak  merencanakan  mechanical,  electrical,  dan plumbing proyek.
4. Tidak meninjau metode pelaksanaan konstruksi.
5. Tidak meninjau kehilangan prategang.
6. Tidak meninjau pembebanan akibat konstruksi .

## C. Manfaat
Manfaat  dari  tugas  akhir  ini  antara  lain  memahami perencanaan sebagai Independent Proof Checker (IPC) dari proyek Jembatan Longspan LRT Cililitan yang nantinya bisa menjadi  pertimbangan  dalam  perencanaan  konstruksi jembatan.    Diharapkan  menjadi  inspirasi  pembangunan jembatan balanced  cantilever pada  masa  depan  yang  lebih
Gambar 6. Global view pemodelan longspan Cililitan.
Gambar 7. Tampak atas pemodelan longspan Cililitan.
Gambar 8. Pemodelan box girder dan deviator pada super structure.
Gambar 2. Tampak samping layout prategang pada super structure.
Gambar  3.  Tampa  katas  layout  prategang  pada  super  structure.
(a) (b)
Gambar  4.  (a)  Pemodelan  Bangunan  Bawah  pada  C1TM  028  dan C1TM  031,  (b)  Pemodelan  Bangunan  Bawah  pada  C1TM  029  dan C1TM 030.
Gambar 5. Mode shape 6 (mode vertikal pertama).
modern  serta  menjadi  acuan  bagi  para  pembaca  tentang perecanaan jembatan bentang panjang khususnya box girder segmental.

## II. METODOLOGI
Data  bangunan  yang  akan  digunakan  dalam  pengerjaan Tugas Akhir ini yaitu:
Panjang jembatan : 198 m (54 + 90 + 54 m) Lebar jembatan : 10,3 m Jenis jembatan : Balanced Cantilever Posttensioned Box Girder Peruntukan jembatan  : Kereta double track Lokasi jembatan : Daerah Cililitan Jakarta Timur atas Tol Jagorawi Tinggi Bebas : 6 meter
Bagan  alir  penngerjaan  tugas  akhir  dapat  dilihat  pada Gambar 1.

## III. DATA DAN HASIL PERHITUNGAN
A. Pemodelan Struktur pada MIDAS/Civil
Pemodelan  dilakukan  dengan  menggunakan  program bantu MIDAS/Civil dengan bentuk yang disesuaikan dengan data  gambar  proyek  konstruksi  pada Detail  Engineering Design (DED) oleh konsultan perencanaan.

## 1) Geometri Pemodelan Long Span Cililitan
Pemodelan  struktur  longspan  Cililitan  dapat  dilihat  pada Gambar 2 dan Gambar 3.
2) Pemodelan Super Structure
Pemodelan box girder dan deviator dilakukan menggunakan plate element . Dimana box girder dan deviator didesain menggunakan f’c  50 MPa  seperti pada  Gambar 4.
Deviator diberikan  pada  beberapa  segmen  box  girder  yang direncanakan akan diberikan tendon external.
Pemodelan prategang diasumsikan menggunakan tension- only  element  dengan  beban  tarik  diasumsikan  terjadi kehilangan  sebesar  20%  sehingga  beban  tarik  pada  tendon internal sebesar 1190.4 MPa dan pada tendon external sebesar 1116 MPa. Layout untuk pemodelan prategang pada stuktur dapat dilihat pada Gambar 5 dan Gambar 6.

## 3) Pemodelan Sub Structutre
Pemodelan  bangunan  bawah dilakukan  menggunakan frame  element .  Dimana pierhead dan pier pada  C1TM  029 dan  C1TM  031 didesain  dengan  dua pier menggunakan f’c 40 MPa, sedangkan pier pada C1TM 028 dan C1TM 031, pile cap dan pile didesain menggunakan f’c 33,2 MPa seperti pada Gambar 7.
Tabel 4.

## Hasil analisis eigenvalue pada struktur
No TRANS X TRANS Y TRANS Z ROT X ROT Y ROT Z 1 1.08 % 18.35 % 0 % 15.66 % 0.11 % 18.56 % 2 20.67 % 20 % 0.02 % 16.23 % 2.17 % 19.86 % 3 25.2 % 23.59 % 0.04 % 18.37 % 2.45 % 33.58 % 4 27.61 % 23.72 % 0.05 % 18.46 % 2.5 % 33.58 % 6 40.11 % 36.97 % 0.06 % 28.24 % 4.09 % 39.51 % 19 52.83 % 56.4 % 16.53 % 32.25 % 19.46 % 54.42 % 179 73.09 % 72.88 % 93.48 % 57.97 % 91.5 % 73.58 %
Gambar 9: Mode shape 19 (mode torsi pertama).
Gambar 10. Pembagian pias pada segmen box girder.
Tabel 1. Rekapitulasi penulangan box girder tipe 1 Tipe Section Reinforcement Longitudinal T1-T11 Top D22-150mm T1-T4; T8-T11 Bottom D13-150mm T5-T7 Bottom D16-150mm B1-B5 Top D22-150mm B1-B5 Bottom D22-150mm W1-W6 Right D19-150mm W1-W6 Left D19-150mm Transversal T5-T7 - - B1-B5 - - W1-W6 - D13-100mm Tabel 2. Rekapitulasi penulangan box girder tipe 2 Tipe Section Reinforcement Longitudinal T1-T11 Top D22-150mm T1-T4; T8- T11 Bottom D13-150mm T5-T7 Bottom D16-150mm B1-B5 Top D22-150mm B1-B5 Bottom D22-150mm W1-W6 Right D19-150mm W1-W6 Left D19-150mm Transversal T5-T7 - - B1-B5 - - W1-W6 - D13-100mm Tabel 3. Rekapitulasi penulangan box girder tipe 3 Tipe Section Reinforcement Longitudinal T1-T11 Top D22-150mm T1-T4; T8-T11 Bottom D13-150mm T5-T7 Bottom D16-150mm B1-B5 Top D22-150mm B1-B5 Bottom D22-150mm W1-W6 Right D19-150mm W1-W6 Left D19-150mm Transversal T5-T7 - - B1-B5 - - W1-W6 - D13-100mm

## B. Pembebanan Struktur
Berikut  adalah  beban  beban  yang  digunakan  dalam perencanaan desain struktur beton untuk jalan kereta menurut ACI 343.1R-12 [2]:

## 1) Pembebanan Statik
Pembebanan statik meliputi beban mati (DC), beban mati tambahan (DW, SIDL), Gaya Prategang (PS), Beban Hidup (LL),  Gaya  Sentrifugal  (CE),  Gaya  Hunting  (HF),  Gaya Longitudinal (LF), Beban Benturan (IM), Beban Angin pada Struktur  (WS),  Beban  Angin  pada  Kendaraan  (WL)  dan Temperatur (TU, TG)

## 2) Pembebanan Seismic
Pembebanan  seismic  meliputi  beban  gempa  (EQ),  beban seismic vertikal dan kombinasi gaya efek seismik.

## 3) Kombinasi Pembebanan
Kombinasi  pembebanan  saat  layan  dan  ultimate,  faktor tahanan diambil sebesar 1.0. Semua kondisi batas dianggap memegang  kepentingan  yang  sama  besar  sesuai  dengan AASHTO LRFD 2012 [3].
C. Analisis Multimodal
1) Eigenvalue Analysis Value
Hasil  dari  analisis  eigenvalue  pada  struktur  longspan Cililitan dapat dilihat pada Tabel 1. Pada mode 179 pesentase massa untuk translasi z dan rotasi y sudah mencapai 90%.

## 2) Main Mode
Pada mode shape 6 terjadi mode vertikal pertama dengan frekuensi alami sebesar 11.2572 rad/s dan pada mode shape 19  terjadi  mode  torsi  pertama  39.2959  rad/s  seperti  pada Gambar 8 dan Gambar 9.
Persyaratan rasio frekuensi torsi terhadap vertikal pertama dinyatakan  dengan  perbandingan  alami  bending  torsional pertama terhadap frekuensi alami vertikal pertama lebih besar atau sama dengan 2.5
f t f v = 39.2959 11.2572 = 3.4907 ≥ 2.5
D. Analisis Bangunan Atas
1) Kontrol Defleksi
Lendutan yang terjadi akibat kombinasi beban hidup (LL) dan beban impact (IM) adalah sebesar 32,26 mm lebih kecil dari  syarat  L/800  untuk  double  track  pada  tengah  bentang sebesar 112,5 mm.

## 2) Perhitungan Penulangan Box Girder
Perhitungan box girder menggunakan shell element dibagi menjadi beberapa pias sesuai dengam Gambar 10, dan dibagi menjadi 3 tipe box girder sesuai jarak tinggi box girder.
Segmen  yang  termasuk  pada  tipe  1  adalah  segmen  11, segmen 10, segmen 9, segmen 8, dan segmen 7. Penulangan box girder tipe 1 dapat dilihat pada Gambar 11. Rekapitulasi penulangan box girder tipe 1 arah longitudinal dan transversal dapat dilihat pada Tabel 2.
Gambar 13. Detail penulangan box girder tipe 1.
Gambar 14. Detail penulangan box girder tipe 2.
Gambar 15: Detail penulangan box girder tipe 3.
Gambar 11. Detail penulangan deviator.
Tabel 5. Rekapitulasi penulangan deviator Tipe Section Reinforcement I Left Longitudinal 5 layer – 6D13 Transversal D13 – 200 mm Right Longitudinal 5 layer – 6D13 Transversal D13 – 200 mm II Mid Longitudinal 9 layer – 22D13 Transversal D13 – 200mm
Gambar 12. Detail penulangan pile.
Segmen  yang  termasuk  pada  tipe  1  adalah  segmen  6, segmen  5,  segmen  4,  segmen  3,  segmen  2,  dan  segmen  1. Penulangan box girder tipe 2 dapat dilihat pada Gambar 12. Rekapitulasi penulangan box girder tipe 2 arah longitudinal dan  transversal  dapat  dilihat  pada  Tabel  3.  Segmen  yang termasuk pada tipe 3 adalah segmen 0. Penulangan box girder tipe 3 dapat dilihat pada Gambar 13. Rekapitulasi penulangan box  girder  tipe  3  arah  longitudinal  dan  transversal  dapat dilihat pada Tabel 4. Perhitungan Penulangan Deviator
Penulangan deviator dibagi menjadi 2 bagian; bagian atas dan bagian bawah. Detail penulangan deviator dapat dilihat pada  Gambar  14  dan  rekapitulasi  penulangan  dapat  dilihat pada Tabel 5.

## E. Analisis Bangunan Bawah
1) Analisis Penurunan Tanah
Hasil analisis penurunan tanah berupa analisis immediate settlement menghitung  penurunan  langsung  saat  terdapat
struktur  diatas  tanah  dan  analisis consolidation  settlement menghitung penurunan tanah jangka panjang dengan asumsi terjadi  90%  dari  yang  direncanakan,  hasil  analisis  dapat dilihat pada Tabel 6 dan Tabel 7.

## 2) Perhitungan Penulungan Pile
Penulangan pile dilakukan pengecekan secara longitudinal menggunakan  program  bantu  spColumn  dan  pengecekan secara  transversal  dengan  output  adalah  jarak  dan  diameter Sengkang. Detail penulangan pile dapat dilihat pada Gambar 15 dan rekapitulasi penulangan dapat dilihat pada Tabel 8.

## 3) Perhitungan Penulangan Pile Cap
Pada  analisis  penulangan  pile  cap  dilakukan  analisis tulangan longitudinal pile cap dan pengecekan geser satu arah dan  dua  arah  pilecap.  Pada  pile  cap  C1TM  028  dan  C1TM 031 panjang dan lebar pile cap adalah 7,2 meter, tinggi 2,5 meter, dan jumlah pile sebanyak 4 buah. Sedangkan pada pile C1TM  029  dan  C1TM  030  panjang  pile  cap  adalah  21,2 meter,  lebar  pile  cap  adalah  7,2  meter,  tinggi  4  meter,  dan jumlah  pile  sebanyak  10  buah.  Detail  penulangan  dapat
Tabel 7. Rekapitulasi analisis immediate settlement Bore Hole Applied Load (kN) Settlement (mm) Differential Status C1TM 028 13921.2 3.23 - - C1TM 029 44376.04 14.22 10.98 OK C1TM 030 44984.34 8.86 5.35 OK C1TM 031 13642.66 1.57 7.30 OK Tabel 8. Rekapitulasi analisis consolidation settlement Bore Hole HDR (m) Waktu 90% Konsolidasi Settlem ent (mm) Diff. Status C1T M 028 1 200472813 Dtk 6.890 - - 6.353 Thn C1T M 029 1,2 288680851 Dtk 27.378 20.4 9 OK 9.148 Thn
C1T M 030 1,3 338799054 Dtk 30.533 3.16 OK 10.736 Thn C1T M 031 1,4 392926714 Dtk 47.465 16.9 3 OK 12.451 Thn
Gambar 17. Detail penulangan pile cap C1TM 028 dan C1TM 031.
Tabel 6. Rekapitulasi penulangan pile Section Check Point Long Reinf. Trans Reinf. C1TM 028 0-10 m 28D32 D19-150mm 10-32 m 14D32 D19-200mm C1TM 029 0-8.5 m 84D32 D19-150mm 8.5-13.5 m 56D32 D19-150mm 29-43 m 28D32 D19-200mm 29-43 m 14D32 D19-300mm C1TM 030 0-10.5 m 84D32 D19-150mm 10.5-15.5 m 42D32 D19-150mm 15.5-29 m 28D32 D19-200mm 29-43.5 m 14D32 D19-300mm C1TM 031 0-14 m 56D32 D19-150mm 17-31.5 m 28D32 D19-200mm 31.5-42 m 14D32 D19-300mm
Gambar 16. Detail penulangan pil ecap C1TM 29 dan C1TM 030.
(a) (b)
Gambar 18: (a) Detail penulangan pier C1TM 028 dan C1TM 031, (b) Detail penulangan pier C1TM 029 dan C1TM 030.
dilihat  pada  Gambar  16  dan  Gambar  17.  Dan  rekapitulasi penulangan pile cap dapat dilihat pada Tabel 9.

## 4) Perhitungan Penulungan Pier
Pada  kontrol  penulangan  pier,  dilakukan  pengecekan tulangan longitudinal pada pier C1TM 028  dan C1TM 031, juga pengecekan tulangan longitudinal pada arah X dan arah Y pada pier bentuk irregular pada C1TM 029 dan C1TM 030 menggunakan spColumn. Dan dilanjutkan dengan pengecekan  tulangan  transversal  untuk  mendapatkan  jarak dan diameter sengkang. Tinggi pier pada C1TM 028 adalah x meter, pier C1TM 029 adalah X meter, pier C1TM 030 adalah X  meter,  dan  pier  C1TM  031  adalah  X  meter.  Detail penulangan  pier  dapat  dilihat  pada  Gambar  18  dan rekapitulasi penulangan pier dapat dilihat pada Tabel 10.
5) Perhitungan Penulungan Pierhead\
Pada penulangan pierhead , dikarenakan termasuk kategori balok  tinggi.  Maka  analisis  yang  digunakan  membutuhkan program bantu CAST dengan metode strut and tie . Dilakukan pemodelan  2D  pada  arah  memanjang  dan  melintang  untuk melihat daerah tarik dan tekan pada pemodelan yang nantinya akan diberikan tulangan. Pada pemodelan strut and tie arah memanjang dapat dilihat pada Gambar 19.
Pada  pemodelan strut  and  tie diatas  dapat  disimpulkan untuk pierhead dengan  panjang  11  meter  dan  tinggi  4.95 meter, penulangan akibat susut dan rangkak digunakan D19- 300mm  dan  akibat  crossing  strut  juga  digunakan  D19- 300mm. penulangan akibat tarik pada atas bentang digunakan 12D19.  Detail  penulangan pierhead dapat  dilihat  pada Gambar  20.  Selanjutnya  diperlukan  pengecekan  pada pemodelan strut and tie arah melintang seperti pada Gambar 21.
Pada  pemodelan strut  and  tie diatas  dapat  disimpulkan untuk pierhead penulangan  akibat  susut  dan  rangkak digunakan  D19-300mm  dan  akibat  crossing  strut  juga digunakan D19-300mm. Penulangan akibat tarik pada beban akibat u-girder digunakan 6D19, dan akibat beban box girder digunakan  7D19.  Detail  penulangan  pierhead  dapat  dilihat pada Gambar 22.

## F. Pemodelan Perletakan
Perletakan pada stuktur longspan Cililitan digunakan POT Bearing dengan tipe Free Sliding Bearing dan Guided Sliding
Tabel 9.
Rekapitulasi penulangan pilecap Section Location and Direction Tulangan Digunakan C1TM 028, C1TM 031 Tulangan Bawah, Arah X 3 layer; D32-125 Tulangan Atas, Arah X 3 layer; D32-125 Tulangan Bawah, Arah Y 3 layer; D32-125 Tulangan Atas, Arah Y 3 layer; D32-125 C1TM 029, C1TM 030 Tulangan Bawah, Arah X 10 layer: D32-125 Tulangan Atas, Arah X 5 layer; D32125 Tulangan Bawah, Arah Y 3 layer; D32-125 Tulangan Atas, Arah Y 3 layer; D32-125 Tabel 10. Rekapitulasi penulangan pier Pier Section Long Reinf. Trans Reinf. Arah X Arah Y C1TM 028, C1TM 031 Sendi Plastis 2 layer; 80D32 D19-8 leg @100mm D19-8 leg @100mm Luar Sendi Plastis 2 layer; 80D32 D19-4 leg @125mm D19-4 leg @125mm C1TM 029, C1TM 030 LR Zone 1 3 layer; 144D32 D19-5 leg @100mm D19-16 leg @100mm LR Zone 2 2layer; 86D32 D19-5 leg @125mm D19-16 leg @125mm LR Zone 3 3layer; 130D32 D19-5 leg @100mm D19-16 leg @100mm
Gambar 20. Pemodelan strut and tie pierhead arah memanjang.
Gambar 18. Detail penulangan pierhead arah memanjang.
(a) (b)
Gambar  19.  (a)  Pemodelan  strut  and  tie  akibat  beban  u-girder  arah melintang,  (b)  Pemodelan  strut  and  tie  akibat  beban  box  girder  arah melintang.
Gambar 22. Detail penulangan pierhead arah melintang.
Bearing pada C1TM 028 dan C1TM 031 sesuai pada Gambar 23. Sedangkan pada C1TM 029 dan C1TM 030 antara pier dan box girder dibuat monolit.

## IV. KESIMPULAN

## A. Kesimpulan
Berdasarkan  hasil  perhitungan  struktur  yang  telah dilakukan  dalam  penyusunan  tugas  akhir  ini,  maka disimpulkan  sebagai  berikut  perencanaan  ulang  Jembatan Longspan  LRT  Cililitan  dengan  menggunakan balanced cantilever precast posttensioned box girder dengan panjang total 198 meter yang terdiri dari 3 bentang, masing masing 54 m, 90 m dan 54 m yang memiliki 2 intermediate pier yang dibuat  monolit  dengan box  girder dan  ditumpu  oleh  2 transition  pier pada  ujungnya  menggunkan  POT  Bearing. Struktur  utama  jembatan  ini  menggunakan 1  cell  PSC  box girder dengan tinggi girder dari 2.6 m sampai 5.6 m, dan total lebar  adalah  10.3  m  dari  jumlah  lebar PSC  box  girder dan parapet. Pemodelan jembatan dilakukan dengan MIDAS/Civil dengan shell element untuk bangunan atas dan frame  element untuk  bangunan  bawah.  Untuk  pembebanan prestress  diasumsikan  pemodelan  menjadi tension-only element dengan gaya tarik sesuai dengan kapasitas yang telah ditentukan.
Setelah dilakukan analisis, didapatkan bahwa penggunakaan shell element untuk analisis struktur bangunan atas  kurang  efektif  dikarenakan  tidak  dapat  melakukan analisa  lanjutan  seperti  kehilangan  prategang  dan  metode konstruksi.  Sehingga,  diperlukan  pemodelan  dengan frame element untuk analisa longitudinal lainnya. Penggunaan shell element akan  efektif  untuk  pengerjaan  analisis  transversal pada box  girder dan deviator tanpa  meninjau  bangunan bawah dan beban prategang.
Pembebanan  yang  diberikan  pada  struktur  jembatan dengan memberikan pembebanan statik dan seismik dengan kombinasi  pembebanan service dan strength mengacu  pada AASHTO  LRFD  2012.  Untuk  pembebanan  prategang,
kehilangan  prategang  diasumsikan  mengalami  penurunan 20%  sehingga  pada  tendon  internal  diberikan  beban  tarik sebesar  80%  dari  1488  MPa  yaitu  1190.4  MPa,  sedangkan pada tendon eksternal diberikan beban tarik sebesar 80% dari 1395  MPa  yaitu  1116  MPa.  Dari  hasil  analisis,  didapatkan lendutan yang terjadi 26,63 mm lebih kecil dari lendutan ijin sebesar 112,5 mm.
Hasil analisis kekuatan dan kestabilan untuk posttensioned box  girder dikontrol  tahanan  lentur  setiap  segmen dibandingkan  dengan  momen  berfaktor  yang  terjadi  dari MIDAS/Civil dan momen crack harus lebih kecil dari pada momen nominal setiap segmen.
Hasil  analisis  kekuatan box  girder untuk  menahan  gaya- gaya yang bekerja, bagian yang dicek adalah pada joint antar segmen box girder yang dikontrol retak, tahanan geser, dan analisis  tulangan  minimum  pada  joint  antar box  girder sehingga didapatkan hasil jumlah penulangan box girder .
Desain bangunan bawah harus memastikan kondisi tanah sudah  aman  dengan  menganalisis  daya  dukung  tanah  dan control  penurunan  tanah,  lalu  mendesain  struktur  bangunan bawah meliputi pile dan pier yang dikontrol tulangan untuk menahan  kekuatan  tekan  dengan  program  bantu  spColumn dan analisis perhitungan tulangan tranversal. Untuk struktur pilecap dianalisis kontrol one-way shear , two-way shear , dan analisis  tulangan  longitudinal.  Dan  untuk  struktur pierhead dilakukan  analisis  balok  tinggi  ( deep  beam )  menggunakan metode strut and tie dengan program bantu CAST.
Hasil  analisa  desain  struktur  dibandingkan  dengan  data dari detail  engineering  design oleh  SYSTRA  dan  jika terdapat  perbedaan  maka  dilakukan  perbaikan  dan penghematan  yang  dituangkan  pada  gambar  teknik  yang berada di lampiran.

## B. Saran
Berdasarkan  hasil  evaluasi  yang  telah  dilakukan,  maka disarankan  beberapa  hal  seperti  pada  poin  berikut  dalam pemodelan  pada  program  bantu  MIDAS/Civil  sebaiknya juga memasukan parameter prategang dan tulangan sehingga hasil  analisa  dari  program  bantu  tersebut  lebih  akurat. Terutama untuk analisis lendutan dan tegangan yang terjadi.
Dalam perencanaan struktur jembatan bentang panjang, untuk  mendapatkan  hasil  analisa  eigenvalue  yang  akurat sebaiknya tinggi setiap pier disamakan. Sehingga pada mode 1 belum terdapat rotasi.

## DAFTAR PUSTAKA
[1]  Dirjen Bina Marga, “Kebijakan dan Strategi Penanganan Jembatan di Indonesia.” Jakarta : Direktorat Jenderal Bina Marga RI, 2017.
[2]  ACI,  “ACI  343.1R-12:  Guide  for  the  Analysis  and  Design  of Reinforced  and  Prestressed  Concrete  Guideway  Structures.”  , Michigan: American Concrete Institute, 2012.
[3]  AASHTO, AASHTO LRFD Bridge Design Specifications . Customary U.S.  Uni ts,  New  York:  American  Association  of  State  Highway  and Transportation Officials, 2012.
Gambar 23. Detail perletakan pada longspan Cililitan.