## PERENCANAAN TEBAL PERKERASAN LENTUR RUAS JALAN TELUK BAYUR-KOTA PADANG STA 0+000-5+000
PLANNING OF FLEXIBLE PAVEMENT ON TELUK BAYUR-PADANG ROAD AT STATIONING 0+000 – 5+000
Fitra Rifwan 1 , Oktaviani 2 , Nadra Mutiara Sari 3 , Yuni Kurniati 4 1 Jurusan Teknik Sipil, Fakultas Teknik Universitas Negeri Padang Jalan Prof. Dr. Hamka, Air Tawar, Padang
Email: fitrarifwan5163@ft.unp.ac.id
2 Jurusan Teknik Sipil, Fakultas Teknik Universitas Negeri Padang Jalan Prof. Dr. Hamka, Air Tawar, Padang
Email: okta5145@ft.unp.ac.id
3 Jurusan Teknik Sipil, Fakultas Teknik Universitas Negeri Padang
Jalan Prof. Dr. Hamka, Air Tawar, Padang Email: mutiara1606@gmail.com Naskah Masuk: 20-04-2018 Naskah Diterima: 25-11-2018 Naskah Disetujui 7-12-2018

## ABSTRACT
The  Padang  city  is  going  to  change  the  land  use  because  of  a  transportation  development.  The increasing number of vehicle that occure every years  in this city make a problem related to the  capacity of the transportation  infrastructure, such as the road. The road of Teluk Bayur - Padang  is its location which  is the area of  case study. The municipal and provincial  authority  are working  together to  solve the problem with conducting the road  improvement project. It is worked by using 2 road types, such as rigid and flexible pavement. The different  types become a little question   why  they are not  the same in equal    traffic  load  based  on  LHR  data.  According  to  the  conditions,  an  alternative  design  needs  to  be made.  The design is not different  with existing traffic  load conditions and has durability for 10 years. The  design  is  flexible  pavement    analyzed  by  using  the  guideline  ‘Petunjuk  Perencanaan  Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan Metode Analisa Komponen (MAK)’ , 1987  made by Ministry of Public Works of Indonesia. The results produced each layer's thickness of the road, such as D1 = surface = 8 cm, D2 = subbase = 24 cm, and base = 10 cm.
Keywords: Transportation, Infrastructure, LHR,  Surface, Base, dan Subbase

## ABSTRAK
Kota  Padang  sedang  mengalami  perubahan  tata  guna  lahan  akibat  perkembangan  transportasi. Jumlah kendaraan yang meningkat di kota ini dari tahun ke tahun membuat suatu masalah dari segi daya tampung infrastruktur transportasi yang dimaksud. Infrastruktur yang menjadi permasalahan adalah  jalan yang  mana  pada  lokasi  penelitian  ini  adalah  Ruas  Jalan  Teluk  Bayur  –  Padang.  Pemerintah  Kota  dan Provinsi sedang berupaya mengatasi masalah ini dengan mengadakan proyek peningkatan jalan dengan 2 jenis, yaitu: rigid dan flexible. Perbedaan ini menjadi suatu tanda tanya, kenapa jenis perkerasannya tidak sama  padahal  beban  lalu  lintasnya  sama  (data  LHR).  Berdasarkan  kondisi-kondisi  ini,  desain-desain alternatif perlu dirancang yang mana selaras dengan kondisi beban lalu lintas yang ada dan dapat dipakai untuk  10  tahun  yang  akan  datang.  Desain  yang  dimaksud  adalah  flexible  pavement.  Desain  ini menggunakan  pedoman  ‘Petunjuk  Perencanaan  Tebal  Perkerasan  Lentur  Jalan  Raya  dengan  Metode Analisa  Komponen  (MAK)’  Tahun1987  keluaran  Departemen  PU.  Hasil  yang  diperoleh  adalah  berupa desain dengan ketebelan masing-masing lapisan, yaitu: D1 = surface = 8 cm, D2 = subbase = 24 cm, dan base = 10 cm.
Kata Kunci: Transportasi,  Infrastruktur, LHR,  Surface, Base, dan Subbase

## PENDAHULUAN
Pertumbuhan kendaraan di
beberapa  kota  besar  adalah  salah  satu ciri-ciri perkembangan transportasi. Perkembangan  transportasi  di  kota-kota tersebut  memicu  perubahan  kualitas prasarana transportasi, salah satu contohnya  adalah  jalan.  Perencanaan jalan  yang  dahulunya  hanya  didesain dengan kondisi lalu-lintas tertentu sekarang  tidak  mampu  lagi  menampung volume  kendaraan  yang  meningkat. Kualitas  jalan  yang  semakin  berkurang akibat  peningkatan  volume  berdampak kepada  perbaikan  jalan  lama  atau pembangunan jalan baru.
Padang  sebagai  ibu  kota  Provinsi Sumatera Barat terkena dampak tersebut. Kota  ini  tidak  hanya  berkembang  dari segi  jumlah  kendaraan  warganya  saja tapi juga berkembang dari segi penggunaan  tata  lahan  yang  mana  dapat dilihat di ruas jalan Bandara
Internasional Minangkabau (BIM)- ByPass-Pelabuhan
Teluk Bayur.
Perubahan  yang  signifikan  seperti  ini membuat  Pemerintah  Daerah  (Pemda) Sumatera Barat berencana meningkatkan prasarana  transportasi  di  lokasi  yang dimaksud.
Ruas  jalan  tersebut  yang  sekarang ini mengalami kerusakan seperti:
lubang-lubang  ( phatoles ),  retak  slip ( slippage  cracks )  dan  kerusakan  kulit buaya ( alligator cracks ) akan ditingkatkan  dengan  tujuan    menjadi jalan yang berkualitas baik yang menjadi penghubung antara BIM dengan Pelabuhan Teluk Bayur. Peningkatan ini akan  meliputi  perencanaan  seluruh komponen  struktur  yang  sesuai  dengan standar  untuk  perkerasan  kaku  (rigid pavement) dan lentur ( flexible pavement ).
Berdasarkan  data  yang  didapatkan selama observasi di lapangan, perkerasan lentur, stationing (STA)-nya  lebih panjang  dari  perkerasan  kaku  dengan beban yang sama. Perbedaan ini menjadi suatu tanda tanya, kenapa jenis perkerasannya tidak sama. Maka dari itu, penelitian  ini  mencoba  untuk  mendesain kembali  tebal  perkerasan  lentur  pada STA  yang  menggunakan  perkerasan kaku  ( rigid  pavement )  dengan  suatu metode  yaitu  analisis  komponen  atau MAK dari Departemen Pekerjaan Umum tahun  1987  sesuai  dengan  beban  atau volume  lalu  lintas  yang  didapatkan  di tahun  2013  di  ruas  jalan  tersebut sebelum  kerusakan  terjadi.  Perkerasan lentur  merupakan  jenis  perkerasan  yang biaya pengerjaannya lebih murah dibandingkan perkerasan kaku.
Perkerasan  lentur  dapat  menghemat biaya  sebesar  24.15  %  dari  pekerjaan perkerasan kaku pada panjang ruas jalan +  5  km  (Waluyo,  Nuswantoro,  & Lendra,  2008).  Terlepas  dari  kelemahan pada  biaya maintanance yang  begitu besar,  perkerasan  lentur  tetap  menjadi pilihan utama pada pengerjaan konstruksi perkerasan jalan.
Jalan  merupakan  suatu  prasarana perhubungan darat dalam bentuk apapun yang  meliputi  segala  bagian  jalan termasuk  bangunan  pelengkap  dan perlengkapannya yang diperuntukan bagi lalulintas  (DPR  Republik  Indonesia, 1980). Jalan  juga    merupakan  sarana transportasi yang berada pada permukaan  tanah,  dibawah  permukaan tanah    atau  air  serta  di  atas  permukaan air kecuali jalan kereta api, jalan lori dan jalan  kabel (Direktur  Jendral  Bina Marga,  1997) . Berdasarkan  beberapa defnisi  ini,  dapat  disimpulkan  bahwa jalan  adalah  salah  satu  prasarana transportasi dengan atau tanpa perlengkapannya  yang  berada  baik  di atas maupun di bawah  permukaan tanah dan air.
Jalan  memiliki  jenis-jenis  dan pengelompokan atau klasifikasinya (DPR Republik Indonesia, 1980).
1.  Arteri
Jalan  yang  melayani  angkutan utama  dengan  ciri-ciri  perjalanan jarak  jauh,  kecepatan  rata-rata tinggi,  dan  jumlah  jalan  masuk dibatasi secara efisien.
2.  Kolektor
Jalan  yang  melayani  angkutan pengumpul/pembagi  dengan  ciri- ciri perjalanan jarak sedang, kecepatan  rata-rata  sedang  dan jumlah jalan masuk dibatasi.
3.  Lokal
Jalan  yang  melayani  angkutan setempat dengan ciri-ciri perjalanan  jarak  dekat,  kecepatan rata-rata  rendah,  dan  jumlah  jalan masuk tidak dibatasi.
Sedangkan  menurut  golongan  atau kelasnya  yang  mana  berkaitan  dengan kemampuan jalan untuk menerima beban lalu  lintas    dinyatakan  dalam  muatan sumbu  terberat  (MST),  satuannya  ton, diatur  dalam  pasal  11,  PP.  No.43/1993 seperti pada tabel 1 berikut.
Fungsi Kelas MST Arteri I II III A > 10 10 8 Kolektor III A III B 8 Tabel 1. Penggolongan  dan  Kelas  Jalan berdasarkan Muatan Sumbu Terberat
(MST).
Sumber: Direktur Jendral Bina Marga, 1997
Penggologan  jalan  dan  klasifikasi  jalan juga  bisa  dibedakan  dengan  bentuk  atau jenis  perkerasannya,  yaitu:  perkerasan
lentur ( flexible pavement ) dan perkerasan kaku ( rigid pavement ).
1. Rigid Pavement Perkerasan  kaku  atau  perkerasan yang  menggunakan  bahan  baku agregat  dan  menggunakan  semen sebagian. Umumnya, susunan konstruksinya  terdiri  dari  tanah dasar,  lapis  pondasi  bawah  dan lapis beton semen dengan tulangan ataupun tanpa tulangan. Perkerasan kaku  pada  umumnya  dibangun untuk  melayani  volume  lalu  lintas dengan  beban  kendaraan  tinggi. Menurut  Departemen  Permukiman dan  Prasarana  Wilayah  (2003), perkerasan  beton  semen  juga adalah  struktur  yang  terdiri  atas pelat beton semen yang bersambung  (tidak  menerus)  tanpa atau  dengan  lapis  permukaan beraspal.  Perkerasan  kaku  dapat dibedakan ke dalam 4 jenis.
a. Perkerasan beton semen bersambung tanpa tulangan.
b. Perkerasan beton semen bersambung dengan tulangan.
c. Perkerasan beton semen menerus dengan tulangan.
d. Perkerasan  beton  semen  pra- tegang.
Struktur  perkerasan  kaku  secara tipikal dapat dilihat pada gambar 1 berikut ini.
Pada rigid pavement , daya dukung perkerasan  diperoleh  dari  pelat beton.  Sebagai  tambahan,  sifat, daya  dukung  dan  keseragaman tanah  dasar  sangat  mempengaruhi keawetan  dan  kekuatan  pelat perkerasan kaku sehingga kondisinya perlu diperhatikan. Ada beberapa point penting yang membuat  tanah  dasar  tersebut dapat  membantu  perkerasan  kaku dalam memikul beban, yaitu: kadar air  pemadatannya,  kepadatan  dan perubahan  kadar  air  selama  masa pelayanan. Sedangkan, lapis pondasi bawah pada struktur bukan merupakan  bagian  utama  yang memikul  beban.  Fungsi  dari  lapis pondasi bawah diantaranya
Gambar 1. Struktur Perkerasan Kaku.
Sumber: Departemen Permukiman dan Prasarana Wilayah, 2003)
(Departemen Permukiman dan
Prasarana Wilayah, 2003):
a. Mengendalikan pengaruh kembang susut tanah dasar.
b. Mencegah intrusi dan pemompaan
pada
sambungan, retakan dan tepi-tepi pelat.
c. Memberikan  dukungan  yang mantap  dan  seragam  pada pelat.
d. Sebagai  perkerasan  lantai kerja selama pelaksanaan.
Namun,  perencanaan  perkerasan kaku  juga  harus  memperhitungkan beban  kendaraan  yang  akan  lewat diatasnya.  Kelebihan sumbu beban kendaraan  sebesar  17.98%  dari beban  yang  disyaratkan  pada jalan dengan  perkerasan  kaku  mampu menurunkan  8  tahun  dari  umur layanan  rencana  (Sentosa  &  Roza, 2012).    Biasanya,  perkerasan  kaku dibangun pada daerah-daerah kawasan industri.
Lapisan  pondasi  pada  perkerasan kaku  dapat  ditemukan  juga  pada
perkerasan lentur ( flexible
pavement ).  Bagian  ini  memiliki peranan  yang  sangat  penting  pada struktur flexible pavement .
2. Flexible Pavement
Departemen  Pekerjaan  Umum, (1987), Flexible  Pavement atau perkerasan lentur dinyatakan sebagai perkerasan yang umumnya menggunakan  bahan  campuran beraspal  sebagai  lapis  permukaan serta bahan berbutir sebagai lapisan  di  bawahnya.  Perkerasan lentur  adalah  perkerasan  yang menggunakan  aspal  sebagai  bahan pengikat.
Pada umumnya perkerasan  lentur  baik  digunakan untuk  jalan  yang  melayani  beban lalu  lintas  ringan  sampai  sedang, seperti:  jalan  perkotaan,  jalan dengan  sistem  ultilitas  terletak  di bawah perkerasan jalan, perkerasan bahu jalan, atau perkerasan dengan konstruksi bertahap. Perkerasan lentur
memiliki beberapa karateristik sebagai  berikut  ini.  (Sukirman,
2010)
a. Memakai  bahan  pengikat aspal
b. Sifat  dari  perkerasan  ini adalah  memikul  beban  lalu lintas  dan  menyebarkannya ke tanah dasar.
c. Pengaruhnya
terhadap repitisi beban adalah
timbulnya rutting (lendutan pada jalur roda)
d. Pengaruhnya terhadap
penurunan tanah dasar  yaitu, jalan bergelombang (mengikuti tanah dasar). Keuntungan menggunakan perkerasan lentur antara lain. a. Dapat digunakan pada
daerah  dengan  perbedaan penurunan ( differential
settlement ) terbatas.
b. Mudah diperbaiki.
c. Tambahan lapisan perkerasan  dapat  dilakukan kapan saja.
d. Memiliki tahanan geser yang baik.
e. Warna  perkerasan  member kesan tidak silau bagi
pemakai jalan.
f. Dapat dilaksanakan bertahap, terutama  pada  kondisi  biaya
pembangunan  terbatas  atau kurangnya data
untuk perencanaan.
Kerugian  menggunakan  perkerasan
lentur antara lain:
a. Tebal total struktur
perkerasan lebih tebal dibandingkan perkerasan kaku.
b. Kelenturan  dan  sifat  kohesi berkurang selama masa pelayanan.
c. Tidak  baik  digunakan  jika sering digenangi air.
d. Menggunakan  agregat  lebih banyak
Struktur  perkerasan  lentur  terdiri dari beberapa lapis yaitu:
a. Lapis  permukaan  ( surface course ).
b. Lapis pondasi ( base course ).
c. Lapis pondasi bwah ( subbase course ).
d. Lapis tanah dasar
( subgrade ).
Gambar 2. berikut ini menjelaskan mengenai  struktur  dari  lapisan perkerasan lentur.
Pada  perkerasan  lentur,  kualitas lapisan subgrade harus  ditinjau sebaik  mungkin  karena  kekuatan perkerasan  ini  sangat  bergantung
Gambar 2. Struktur Perkerasan Lentur Sumber: Departemen Pekerjaan Umum, 1987
Surface Base Subbase Subgrade
pada  lapisan  tersebut  (Rifwan,
Andayono,  Oktaviani,  &  Apdeni,
2017). Dalam merencanakan tebal
perkerasan    baik rigid (gambar  1)
maupun flexible (gambar 2)
dibutuhkan  beberapa  langkah  dan analisis.  Khusus  untuk  perkerasan lentur,  analisis  yang  digunakan adalah  MAK  (Metode  Analisa Komponen) dari Derpatemen
Pekerjaan Umum Tahun 1987.
3. Analisis  Tebal  Perkerasan  Lentur ( flexible pavement ) MAK.
Merencanakan  tebal  perkerasan lentur menggunakan MAK meliputi beberapa langkah, umumnya  berdasarkan  parameter-
parameter  yang  telah  ditentukan.
Urutan analisis dalam merencanakan  perkerasan  lentur adalah sebagai berikut (Departemen  Pekerjaan  Umum,
1987).
a. Menentukan koefisien
distribusi kendaraan (C)
melalui  jumlah  jalur  lalu
lintas  terbesar    rencana.  Jika lalu  lintas  tidak  memiliki batas  jalur makan  jumlah jalur  didapatkan  berdasarkan
lebar.  Pedomannya  ada  pada daftar 1 dan II.
b. Menghitung  angka  ekivalen
(E)  beban  sumbu  kendaraan pada masing-masing golongan beban sumbu
(setiap  kendaraan).  Lebih jelasnya,  nilai-nilai  E  bisa dilihat pada daftar III.
c. Menghitung lalu Lintas
Harian  Rata-Rata  (LHR), ekivalen  permulaan  (LEP), akhir  (LEA),  tengah  (LET), dan rencana (LER). Persamaannya sebagai berikut.
•
LHR  pada  formula  di  atas merupakan LHR awal yangmana  dikalikan  dulu
dengan (1+i) n .
i =  tingkat pertumbuhan kendaraan. (melalui survey pertahun)
n =  selisih  tahun  dari  jalan dibuka  dengan  tahun data LHR diperoleh.
(data  LHR  dari  survey pertahun).
•
•
• FP  =   Faktor Penyesuaian
=   UR/10 •
d. Menentukan  Daya  Dukung
Tanah  (DDT)  melalui  nilai
persentase  CBR  baik  yang didapatkan di lapangan
maupun di laboratorium.
Nilai DDT didapatkan dengan menghubungkan nomogram korelasi CBR dan DDT pada gambar 1. e. Menentukan Faktor Regional
(FR) melalui bentuk alinyemen  (kelandaian  dan tikungan), persentase kendaraan berat yang berhenti,  dan  iklim  (curah hujan),  sesuai  dengan  daftar IV. f. Menentukan indeks permukaan awal umur rencana (IP 0 ) yangmana berdsarkan  data  jenis  lapis permukaan pada waktu tersebut, sesuai dengan
daftar VI. g. Menentukan indeks permukaan  (IP)  pada  akhir umur  rencana  menggunakan parameter LER dan klasifikasi jalan (lokal, kolektor,  arteri,  dan  tol). Bentuk alinyemen
(kelandaian  dan  tikungan), persentase  kendaraan  berat dan yang berhenti serta iklim (curah  hujan),  sesuai  dengan daftar V.
h. Menentukan koefisien kekuatan  relatif  (a)  setiap lapis pada struktur perkerasan dengan Merencanakan  jenis  lapisan ( surface , base dan subbase ).
Nilai  a  pada  daftar  VII  akan
bergantung kepada jenis lapis perkerasan yang direncanakan.  Nilai  ini  akan terkait  kepada  Indeks    Tebal Perkerasan  (ITP)    untuk mendapatkan tebal
perkerasan  minimum  pada daftar VIII. Formulanya sebagai berikut. ITP =   a1 . d1 + a2. d2 + a3. d3
d1  =  tebal minimum surface .
d2  =  tebal minimum base.
d3  =  tebal minimum subbase .
Setelah  mendapatkan  nilai  DDT, LER,  FR,  IP 0 ,  dan  IP  pada  urutan
sebelumnya, maka nilai ITP rencana bisa ditentukan menggunakan
nomogram 1-9.  Nilai ITP ini adalah pedoman  dalam  menentukan  nilai
d1,  d2,  dan  d3  pada  rumus sebelumnya.  Lebih  jelasnya  dapat dilihat  pada  gambar  3  berikut  ini.

## METODOLOGI
Penelitian  ini  tergolong  kepada
jenis  penelitian kasus  atau  lapangan.
Penelitian ini bertujuan untuk mempelajari secara intensif latar belakang keadaan sekarang dan interaksi lingkungan suatu obyek. Dalam menganalisis perencanaan struktur perkerasan  lentur  pada  penelitian  ini, pedoman yang digunakan adalah Metoda Analisa  Komponen  (MAK)  keluaran
Departemen  Pekerjaan  Umum  tahun 1987.    Lebih  lengkapnya, flow  chart penelitian  ini  dapat  dilihat  pada  gambar 4 berikut.
Gambar 3. Urutan Proses Analisis Perkerasanan Jalan Baru MAK Sumber: Departemen Pekerjaan Umum, 1987
1. Pra- Survey dan Observasi Pada tahapan ini ditemukan permasalahan  dan  suatu  kondisi lapangan  dimana  beban  lalu  lintas pada  lokasi  penelitian  (Ruas  Jalan Teluk  Bayur-Kota  Padang)  semakin besar  dan  volume  bertambah  dari tahun  ke  tahun  sehingga  jalan  lama, secara  struktural  menjadi  rusak  dan tidak  mampu  lagi  menahan  beban yang ada ini.
2. Studi Literatur Studi ini dilakukan untuk
menentukan analisis yang cocok dan
referensi yang terkait dengan masalah  penelitian,  yaitu: flexible
pavement dan strukturnya.
3. Pengumpulan Data Data yang dikumpulkan pada penelitian  ini  adalah  jumlah  LHR, seperti  yang  tertera  pada  tabel  2 berikut ini. No Jenis Kendaraan Jumlah 1 Kendaraan ringan 2 Ton 2116 2 Bus 8 Ton 320 3 Truk 2 as 10 Ton 423 4 Truk 3 as 20 Ton 922 5 Truk 4 as 30 Ton 558 6 Mini Bus 320 7 Bus Sedang 199 Total 4858
i  =  4% (2013-2015) n  =  3 tahun (2018)
Data  ini  merupakan  data  pada  awal umur rencana yang diperoleh dari dinas PU Provinsi Sumatera Barat.
Keadaan lingkungan pada lokasi tersebut, dilihat dari nilai FR-nya yaitu: FR 1.5 Kelandaian I (<6%) Persentase Kendaraan Berat 0.50 Iklim II, curah hujan (mm/th) < 900
Kondisi  tanah  dasar  pada  lokasi  juga didapatkan  melalui  data  nilai  CBR sebesar 6%. Data perkerasan jalan lama dapat dilihat pada data dibawah ini:
IP0 Lapis Permukaan Laston MS 744
Lapis Pondasi
Batu Pecah Kelas A Lapis Tanah Sirtu Kelas B 4. Analisis Data
Umur  Rencana  (UR)  dan  jenis perkerasan baru pada setiap strukturnya adalah point yang penting dalam tahapan ini.
Pra-survey dan Observasi Studi Literatur Pengumpulan Data Analisis Data Pembahasan dan Desain Kesimpulan dan Saran
Gambar 4. Flow Chart Penelitian Sumber: Hasil Analisis, 2018 Sumber: Survey Bina Marga. *dalam satuan kendaraan/hari/2 jalur
Tabel 2. Data LHR 2013
Urutannya disesuaikan dengan langkah-langkah  Metoda  Analisa Komponen (MAK)
keluaran
Departemen Pekerjaan Umum tahun 1987.  UR  dirancang  10  tahun dengan  nilai  prediksi  i  sebesar  5% pada akhir tahun 2028.
5. Pembahasan dan Desain
Hasil  yang  dikeluarkan  nantinya
adalah  dalam  bentuk  desain  tebal
masing-masing struktur pada perkerasan  yang  direncanakan ( flexibleI ).

## HASIL DAN PEMBAHASAN
Seluruh  hasil  dari  penelitian  ini akan  tersaji  pada  tabel  3,  4,  5,  6,  dan  7, berikut ini.
Jenis Kendaraan (E) Kendaraan ringan  (KR) 2 Ton 0.0002 0.0002 0.0004 Bus (B) 8 Ton 0.0183 0.1410 0.1593 Truk 2 as 10 Ton 0.0577 0.2923 0.3500 Truk 3 as 20 Ton 0.2923 0.7452 1.0375 Truk 4 as 30 Ton 1.0375 0.2820 1.3195 Mini Bus 0.0002 0.0002 0.0004 Bus Sedang 0.0183 0.1410 0.1593 No Jenis Jumlah (1+i)^n LHR LHR LEP LER Kendaraan Kendaraan awal akhir 1 KR  2 Ton 2116 1.216653 2574.438 4193.487 0.514888 0.838697 2 B  8 Ton 320 1.216653 389.329 634.176 31.01005 50.5121 3 Truk 2 as 10 Ton 423 1.216653 514.644 838.301 90.06273 146.7027 4 Truk 3 as 20 Ton 922 1.216653 1121.754 1827.219 581.9099 947.8699 5 Truk 4 as 30 Ton 558 1.216653 678.892 1105.844 447.8992 729.5806 6 Mini Bus 320 1.216653 389.329 634.176 0.077866 0.126835 7 Bus Sedang 199 1.216653 242.114 394.378 19.28437 31.41221 Total 121.5877 198.0535 C = koefisien distribusi kendaraan berat = 0.5 C = koefisien distribusi kendaraan ringan = 0.5
E = Ekivalennsi Kendaraan
Tabel 3. Nilai E Setiap Jenis Kendaraan
Tabel 4. LHR Awal
i = 4%, n = 5 tahun untuk LHR awal, i = 5%, n = 10 tahun untuk LHR akhir
LET 159.8205833 LER 159.8205833 %CBR 6  DDT (BM) 5.046050377 IP0 Lapis Permukaan Laston MS 744 a1 0.4 D1 Lapis Pondasi Batu Pecah Kelas A a2 0.14 D2 Lapis Pondasi Bawah Sirtu Kelas B a3 0.12 D3 Lapisan Tebal Minimum (cm) Tebal Hasil Perhitungan (cm) Tebal Desain (cm) D1 5.00 8 8 D2 15.00 23.57 24 D3 10.00 20.00 10
Tebal  lapisan  minimum  didapatkan  dari daftar  VIII.  Tebal  lapisan  rencana diperoleh berdasarkan ITP 6.5
(indikatornya: DDT, LER, FR, IPt arteri, dan IP 0 ) nomogram no. 1. Formula yang dipakai  untuk  tebal  lapisan  rencana adalah
ITP =   a1 . d1 + a2. d2 + a3. d3.
Lebar  jalan  yang  direncanakan  adalah 12m.
Sket  desainnya  dapat  dilihat  pada gambar 5 berikut.

## KESIMPULAN
Berdasarkan  analisis-analisis  yang telah  dilakukan  dalam  penelitian  ini,
dapat disimpulkan tebal struktur flexible pavement yang  sesuai  dengan  kondisi beban  dan  volume  lalu  lintas  Tahun 2015  sampai  akhir  UR  Tahun  2028 adalah sebagai berikut.
Lapis Permukaan (cm) Laston MS 744 8 Lapis Pondasi (cm) Batu Pecah Kelas A 24 Lapis Pondasi Bawah (cm) Sirtu Kelas B 10

## REKOMENDASI
Berdasarkan hasil penelitian dan pembahasan,  direkomendasikan  untuk mempertimbangkan  kembali  struktur perkerasan yang telah direncanakan pada STA  0+000  -  5+000  di  ruas  jalan  yang dimaksud.    Struktur  perkerasan  kaku yang telah dibangun dan sudah dioperasikan bisa diganti dengan
Tabel 5. Lalu Lintas Ekivalen Rata-Rata (LER)
Nilai DDT didapatkan dari nomogram korelasi CBR dengan DDT. [8]
Tabel 6. Nilai a Jenis Perkerasan Rencana
Tabel 7. Tebal Lapisan Minimum dan Rencana
8 cm 24 cm
10 cm
perkerasan  lentur  nantinya  jika  umur rencana  jalan  berkurang    dari  yang direncanakan.  Konstruksi  ini  mampu menghemat  biaya  konstruksi  sebesar 24.15  %  untuk  satuan  panjang  +  5  km. Kondisi beban  dan  volume  lalu  lintas yang  sekarang  ini  susah  dikendalikan
pada ruas jalan Pelabuhan Teluk Bayur - Kota  Padang    tersebut  menjadi  suatu kendalan  jika  perkerasan  kaku  masih dipertahankan disamping kelebihan kekuatan perkerasan kaku tersebut secara teori.

## DAFTAR PUSTAKA
Departemen  Pekerjaan  Umum.  (1987).
Patent No. SKBI  – 2.3.26. 1987, UDC : 625.73 (02). Indonesia.
Departemen  Permukiman  dan  Prasarana Wilayah.  (2003). Patent  No.  Pd  T-14- 2003. Indonesia. Direktur Jendral Bina Marga. (1997). Patent No. Nomor. 038/TBM/1997. Indonesia. DPR Republik Indonesia. (1980). Patent No. Nomor 13. Indonesia.
Fitriana,  R.  (2014). Studi  Komparasi
Perencanaan  Tebal  Perkerasan  Kaku
Jalan Tol Menggunakan Metode
Binamarga  2002  dan  AASTHO  1993 (Studi  Kasus:  Ruas  Jalan  Tol  Solo-
Kertosono). Solo: Electronic Theses and Desertations  Universitas  Muhamadiyah
Surakarta.
eprints.ums.ac.id/32180/.
Diakses 25 Desember 2018 Kartadipura, R. H. (2011). Studi
Perbandingan  Biaya  Perkerasan  Kaku dan  Perkerasan  Lentur  Metode  Annual
Worth. Info-Teknik, 12 (2), 54-60. doi:http://dx.doi.org/10.20527/infotek.v 212. Diakses 25 Desember 2018
Lestari, I. A. (2013). Perbandingan Perkerasan Kaku dan Perkerasan Lentur.
Jurnal  Transportasi  (Ganec  Swara),
7 (1), 128-134.
www.unmasmataram.ac.id.  Diakses  25 Desember 2018
Limantara, A. D., Winarto, S., & Mudjanarko, S. W. (2017). Sistem Pakar
Pemilihan  Model  Perbaikan  Perkerasan Lentur  Berdasarkan  Indeks  Kondisi Perkerasan  (PCI). Prosiding  Seminar
Nasional  Sains  dan  Teknologi. Jakarta: Fakultas Teknik Universitas Muhamadiyah. Rifwan,  F.,  Andayono,  T.,  Oktaviani,  & Apdeni,  R.  (2017).  Tinjauan  Kualitas Pemadatan Tanah Pada Prasarana
Transportasi. Invotek,  17 (1),  33-40.
doi:https://doi.org/10.24036/invotek/vol 17-iss1/17. Diakses 25 Desember 2018 Sentosa,  L.,  &  Roza,  A.  A.  (2012).  Analisis Dampak  Beban  Overloading  Kendaraan Pada Struktur Rigid Pavement Terhadap Umur Rencana Perkerasan (Studi Kasus: Jalan  Simpang  Lago-Sorek  Km  77-78). Journal of Civil Engineering ITB, 19 (2), 161-168. journals.itb.ac.id/index.php/jts/index.
Diakses 25 Desember 2018 Sukirman,  S.  (2010). Perencanaan  Tebal Struktur  Perkerasan  Lentur. Bandung:
Nova.
Waluyo,  R.,  Nuswantoro,  W.,  &  Lendra. (2008). Studi Perbandingan Biaya
Konstruksi Perkerasan Kaku dan Perkerasan  Lentur. Jurnal  Teknik  Sipil
Universitas Atma Jaya Yogyakarta, 9 (1), 1-10. ced.petra.ac.id/index.php/uaj/index.
Diakses 25 Desember 2018