## Pengaruh Penambahan Bearing Camshaft Terhadap Performa Mesin Pada Motor Bensin 4 Langkah 150 cc
Muhammad Arsad Al Banjari Teknik Otomotif, Politeknik Hasnur, Indonesia e-mail: arsyad.polihasnur@gmail.com
Abstrak: Penelitian  ini  bertujuan  untuk  mengetahui  pengaruh  performa  mesin  dengan  modifikasi  pada bagian camshaft dengan penambahan needle roller bearing pada bagian kiri dan kanan camshaft . Setelah itu dilakukan  perbandingan  performa  mesin  dengan camshaft standar  pada  motor  Suzuki  Satria  F150.  Metode yang digunakan  yaitu eksperimen. Pengujian dilakukan pada dyno  test  dengan  memperhatikan  nilai putaran mesin,  daya  mesin,  dan  torsi  tertinggi  yang  dihasilkan  tanpa  membatasi  bukaan  katup  gas.  Hasil  penelitian menunjukkan  bahwa  Setelah dilakukan  modifikasi dengan penambahan needle  roller bearing menghasilkan daya mesin tertinggi sebesar 18,70 HP serta Torsi 12,23 N.m pada 10.888 RPM. Dengan penambahan needle roller bearing pada camshaft, daya mesin meningkat 2,08 HP dan nilai torsi meningkat menjadi 2 N.m.
Kata kunci: camshaft, needle roller bearing, performa mesin
Abstract: This study  aims  to  determine  the  effect  of  modification  camshaft  with  addition  needle  roller bearing on the  left and right side. After that compare the engine performance with  the standard camshaft on the motorbike Suzuki Satria F150. The method used is an experiment. The test is carried out on the dyno test by  paying  attention  to  the  value  of  engine  speed,  engine  power,  and  the  highest  torque  produced  without limiting the gas valve opening. The results showed that after modification with the addition of a needle roller bearing the highest engine power was 18.70 HP and 12.23 N.m of torque at an engine speed of 10,888 RPM. With the addition of a needle roller bearing to the camshaft, the engine power was increased by 2.08 HP and the torque value was increased to 2 N.m
Keywords: camshaft, needle roller bearing, engine performance
Kendaraan  bermotor  merupakan  sarana  transportasi  yang  saat  ini  banyak  kita  ditemukan  dalam  aktifitas  sehari-hari, seperti sepeda motor dan mobil umumnya. Penggunaan transportasi tersebut merupakan suatu kemudahan bagi masyarakat agar tepat  waktu,  memberikan  kesan  aman  dan  nyaman  dalam  perjalanan.  Namun  dengan  penggunaan  bahan  bakar  fosil  pada kendaraan  tersebut  secara  terus  menerus  akan  berdampak  negatif,  yakni  bisa  menurunnya  cadangan  minyak  bumi,  dan mengakibatkan pencemaran udara. Meningkatkan efisiensi bahan bakar menjadi salah satu pilihan agar konsumsi bahan bakar mesin menjadi efektif dan emisi gas buang yang minim. Beberapa hal berpengaruh terhadap emisi yaitu perkembangan jumlah transportasi  yang  cepat,  jenis  bahan  bakar,  jenis  mesin  dan  masa  pakai,  serta  pola  mengemudi  (Yuliastuti,  dkk.  2008:54). Sebuah mesin tidak memanfaatkan 100% energi bahan bakar hanya untuk beroperasi dan menggerakkan roda penggerak, ada hal lain yang berpengaruh terhadap penggunaan efisiensi bahan bakar tersebut. Kehilangan energi diakibatkan beberapa faktor yaitu gesekan mesin dan aksesoris, sistem pendinginan, dan gas buang. Hanya 25% energi yang dipakai untuk menggerakkan roda penggerak (Sunyoto, 2008:256).
Komponen yang selalu bergesekan akan mengalami keausan, maka dari itu diperlukan sistem pelumasan. Oli sebagai minyak  pelumas  harus  berkualitas  tinggi  akan  memperpanjang  masa  pakai  mesin.  Oli  yang  baik  menjaga  komponen  mesin seperti bearing crankshaft, dinding silinder, ring piston, zat karbon yang minim, dan efisiensi bahan bakar (Daryanto, 2004: 33). Beberapa  merk  minyak  pelumas/oli  memiliki  teknologi  terbaik  pada  anti  gesekan  dalam  produknya.  Dengan  mengurangi gesekan  berarti  dapat  memperpanjang  masa  komponen  mesin  dan  juga  performa  mesin  meningkat  karena  minim  gesekan. Salah  satu  komponen  mesin  yang  dapat  aus  yaitu  camshaft.  Komponen  tersebut  dalam  5  tahun  ke  atas  sudah  mengalami keausan, dan harus dilakukan tune up pada camshaft, valve, dan rocker arm. Kekentalan oli yang tidak sesuai pabrikan, waktu penggantian  oli  terlambat,  serta  jumlah  oli  biasanya  berkurang  karena  terjadinya  penguapan  saat  mesin  beroperasi  terus menerus.  Pelumas  akan  menahan  satu  permukaan  secara  hidraulik  mengapung  di  permukaan  lainnya  untuk  menghilangkan gaya gesekan dari permukaan yang kering karena volume oli yang berkurang. Komponen bearing juga akan bermasalah ketika
http://journal2.um.ac.id/index.php/jtmp
E-ISSN. 2623-1271
Pengaruh Penambahan Bearing Camshaft ……..
kurangnya pelumasan. Saat mesin tidak beroperasi, gaya gravitasi menarik crankshaft, connecting rod, dan komponen lainnya ke bagian bawah dan menyimpan lapisan minyak antara dua permukaan. Ketika mesin beroperasi beberapa komponen bekerja seperti  poros  yang  berputar,  efek  dari  kekentalan  pelumas,  dan  gaya  dinamis  membuat  pelumas  akan  terfokus  pada  poros sehingga komponen bearing pun akan sedikit berkurang dalam pelumasan (Willard W.Pulkrabek, 2012:351).
Perbedaan SOHC (Single Over Head Camshaft ) dan DOHC (Double Over Head Camshaft ) yaitu jumlah camshaft. SOHC  mempunyai  1  buah  camshaft  di  komponen  nya  terdapat  2  valve  yaitu  valve  intake  dan  valve  exhaust.  Sedangkan (DOHC) memiliki 2 camshaft di komponennya 2 valve untuk intake dan 2 valve exhaust di tiap camshaft. Camshaft berfungsi untuk  menentukan waktu valve  intake dan exhaust. Valve Intake  yaitu  mengatur campuran  bahan  bakar dan udara ke  mesin, sedangkan valve exhaust berfungsi untuk membuang sisa hasil pembakaran. Pergerakan valve tersebut tidak terlepas dari rantai cam  yang  terhubung  dengan  camshaft  dan  poros  bubungan  dibuat  dari  campuran  baja  agar  tahan  terhadap  kecepatan  valve intake  dan  exhaust  mesin  (Daryanto.  2013:59).  Konsep  motor  pembakaran  dalam  yaitu  pembakaran  terjadi  di  dalam  ruang bakar silinder. Banyaknya  campuran bahan bakar dan udara yang masuk, Tenaga (power) mesin pun lebih besar. Sebaliknya sedikitnya campuran bahan bakar dan udara, tenaga yang dihasilkan juga kecil. DOHC yaitu perkembangan dari mesin SOHC. Desain nya menggunakan 2 poros camshaft di cylinder head. DOHC juga menghasilkan putaran mesin (RPM) yang lebih tinggi dibanding  SOHC  (Wahyu  Hidayat,  2017:48).  Camshaft  berputar  dengan  kecepatan  tinggi  menyebabkan  getaran  pada  sistem nya, selain itu juga mengalami kelelahan karena kontak dengan knuckle arm sebagai penggerak valve. Karena fluktuasi yang terus berulang-ulang menyebabkan kegagalan terjadi pada camshaft. Dengan software ansys menganalisa titik lelahnya. getaran normal  dalam  rentang  25  hz  s/d  400,8  Hz.  Apabila  melewati  getaran  tersebut  maka  kemungkinan  camshaft  akan  mengalami kelelahan berlebih (Santosh Patil, et al, 2013:14).
Destrio Estu Wijanata (2014) melakukan penelitian tentang variasi lobe separation angle (LSA) di komponen camshaft pada  mesin  Supra  X  125  tahun  2008.  Pengujian  performa  mesin  dengan  SAE  J1349  pada  gas  penuh  di  posisi  transmisi tertinggi.  Hasil  penelitian  menunjukkan  bahwa  modifikasi  sudut  camshaft  sebesar  103°  lebih  baik  dibandingkan  sudut  104° atau  sudut  102°  dalam  performa  mesin.  Dari  hasil  pengujian  dengan  sudut  LSA  103°  menghasilkan  torsi  optimal  yaitu  1,09 kgf.m  mengalami  peningkatan 7,92% di 5500 RPM serta 12,62% di 6000 RPM. Daya optimal  sudut modifikasi 103° sebesar 10,24  PS  yang  mengalami  peningkatan  20,24%  di  7000  RPM.  Konsumsi  BBM  pada  sudut  LSA  camshaft  102°  adalah  0,28 kg/jam  mengalami penurunan  nilai -5,03% di 3500 RPM. Kemudian dengan sudut LSA camshaft 103°  menghasilkan tekanan optimal yaitu 2,55 kg/cm² mengalami peningkatan 11,93% di 6000 rpm daripada sudut LSA camshaft standar 104°.
Priyo,  dkk  (2014)  melakukan  penelitian  tentang  perbandingan  camshaft  standar  dan  camshaft  racing  terhadap performa mesin bensin empat langkah. Pengujian menggunakan motor honda tiger dengan dyno test. dari Hasil penelitian yaitu daya dan torsi yang lebih besar camshaft racing dibanding camshaft standar, selain itu juga lebih irit BBM dibanding camshaft standar.  Daya  maksimal  dihasilkan  camshaft  racing  yaitu  14,77  kW  serta  torsi  maksimal  19,05  N.m  di  putaran  mesin  7500 RPM  dan  konsumsi  bahan  bakar  spesifik  sebesar  0,0830534  kg/kWh.  Camshaft  standar  menghasilkan  daya  maksimal  14,11 kW di putaran mesin 8000 RPM dengan torsi maksimal 18,72 N.m di putaran mesin 6500 RPM, konsumsi bahan bakar spesifik 0,126552 kg/kWh.
Ngurah  Sanjaya,  dkk  (2019)  meneliti  tentang  analisis  perbandingan  durasi  camshaft  terhadap  torsi  dan  daya  pada mesin  bensin  empat  langkah. Pengujian  menggunakan  motor Vario 110 CC pada dyno test dengan  memperhatikan pengaruh yang terjadi pada penggunaan camshaft durasi 2300 dan durasi 2350. Berdasarkan hasil pengujian  dan analisis data camshaft dengan  durasi  2350  menunjukkan  hasil  yang  lebih  baik  dari  camshaft  standar  2300,  dimana  pada  camshaft  durasi  2350 mendapatkan rata-rata torsi sebesar 11,82 N.m dibandingkan dengan torsi yang didapatkan camshaft durasi 2300 sebesar 10,53 N.m.  Camshaft  durasi  2350  menunjukkan  hasil  yang  lebih  baik  dibandingkan  camshaft  standar  2300  terhadap  daya,  dimana pada camshaft durasi 2350 mendapatkan rata-rata daya sebesar 8,06 HP dibandingkan dengan daya yang didapatkan camshaft durasi 2300 sebesar 8,02 HP. Dari beberapa penelitian terkait komponen camshaft telah menunjukkan hasil yang positif dalam hal  performa  mesin  yaitu  meningkatnya  daya  dan  torsi,  maka  dari  itu  peneliti  memodifikasi  poros  dudukan  camshaft  motor suzuki satria F150 menggunakan bearing (needle roller bearing) dengan tujuan untuk mengurangi nilai gesekan lewat tumpuan roller yang mempunyai nilai koefisien gesek lebih rendah sehingga asumsinya akan mengurangi gesekan dalam menggerakan camshaft saat berputar pada mesin.

## METODE
Sebagai acuan atau referensi untuk mengerjakan penelitian ini. Metode dalam penelitian ini yaitu eksperimen, dengan menggunakan Dynamometer/Dyno test sebagai alat untuk mengetahui daya mesin dan torsi yang dihasilkan dari putaran roda. Putaran mesin tidak dibatasi sampai alat tersebut membaca daya mesin dan torsi puncak.
Gambar 1. Rancangan Penelitian
Keterangan: 1 : Blower Pendingin Mesin 2 : Dynamometer/Dyno test 3 : Roller Dynamometer 4 : Motor Satria F150

## Pelaksanaan Penelitian
Tahapan  Proses  modifikasi  camshaft  menggunakan  needle  roller  bearing  yaitu  melakukan  pengukuran  ujung  poros camshaft standar untuk dilakukan pembubutan disesuaikan dengan needle roller bearing, kemudian membubut ujung poros kiri dan kanan camshaft dari ukuran 20  mm  menjadi  16  mm,  lalu  memasangkan  needle roller  bearing  pada ujung camshaft  yang sudah dilakukan pembubutan dan memastikan camshaft dapat berputar dengan baik tanpa adanya hambatan saat dipasang pada housing camshaft. Tahapan berikutnya yaitu pemasangan cylinder head pada mesin lalu pasang dengan packing head agar tidak ada oli yang keluar dari mesin.
Gambar 2. Needle Roller Bearing Hk 1616
http://journal2.um.ac.id/index.php/jtmp
E-ISSN. 2623-1271 Volume 3, Nomor 2, Desember 2020 Halaman: 74 –83
Pengaruh Penambahan Bearing Camshaft ……..
Gambar 3. Cylinder Head Suzuki Satria F150 Sebelum Dimodifikasi
Gambar 4. Cylinder Head Suzuki Satria F150 Sesudah Dimodifikasi
Gambar 5. Ujung Poros Camshaft Yang Sudah Dilakukan Pembubutan
Tahapan  berikutnya  yaitu  menguji  daya  mesin  dan  torsi  puncak  pada  dyno  test dengan  menaruh  motor  di  alat  dyno test,  setelah  itu  roda  depan  dikunci  pada  bagian  depan  dyno  test,  menghidupkan  motor  sampai  suhu  kira-kira  80  °C,
menjalankan  program  dyno  test,  memasang  kabel tachometer di  kabel  busi  dan  tekan  tombol scan untuk  mengatur  tampilan putaran mesin manual, Nyalakan blower yang mengarah ke mesin agar tidak overheat, posisi kan transmisi gigi 1 agar tenaga mesin tersalur ke dyno test, Tekan start pada program, buka katup gas sampai putaran maksimal, tekan tombol stop pada dyno test, lalu disimpan  hasil  grafik  pengujian dino test. Lakukan pengujian  baik dengan camshaft standar  maupun camshaft yang telah dimodifikasi dengan needle roller bearing .

## HASIL
Gambar 6. Grafik Dyno Test Performa Mesin Menggunakan Camshaft Standar
Tabel 1. Nilai Perubahan Performa Mesin Pada Dyno Test Menggunakan Camshaft Standar Putaran Mesin (RPM) Daya Mesin (HP) Torsi (N-m) 4173 1,804 3,078 4210 2,803 4,74 4275 4,087 6,805 4361 4,963 8,101 4458 5,426 8,666 4558 5,578 8,714 4656 5,697 8,713 4755 6,03 9,03 4860 6,443 9,441 4969 6,85 9,816 5082 7,202 10,09 5197 7,485 10,25 5314 7,755 10,39 5432 8,027 10,52 5550 8,284 10,63 5674 8,536 10,71 5795 8,771 10,78 5917 9,002 10,83
4000 5000 6000 7000 8000
9000 10000 11000 12000 0 2.00 4.00 6.00 8.00 10.00 12.00 14.00 16.00 18.00 DYNOmite test "satria fu da 4187 nv before  #15505 on 2020-06-30 @ 13-59-27" by Ultra Speed Racing
Torque* and Hp* vs. Time
Engine RPM (RPM) T o rq u e a n d H P * Correction M ethod: SAE Peak Power: 16.62 Hp @ 11054 RPM #15505 Hp #15505 Torque 11054 16.62 10.71
http://journal2.um.ac.id/index.php/jtmp
E-ISSN. 2623-1271
Pengaruh Penambahan Bearing Camshaft ……..
Putaran Mesin (RPM) Daya Mesin (HP) Torsi (N-m) 6039 9,236 10,89 6162 9,474 10,95 6285 9,718 11,01 6409 9,961 11,07 6534 10,2 11,11 6658 10,42 11,15 6783 10,64 11,17 6908 10,85 11,19 7033 11,09 11,23 7159 11,35 11,28 7285 11,6 11,34 7413 11,84 11,38 7539 12,04 11,37 7665 12,21 11,35 7790 12,38 11,32 7918 12,58 11,31 8046 12,81 11,34 8175 13,06 11,38 8304 13,32 11,42 8433 13,56 11,45 8562 13,79 11,47 8692 14,02 11,48 8821 14,22 11,48 8950 14,41 11,46 9079 14,56 11,42 9206 14,7 11,37 9333 14,84 11,33 9459 15 11,29 9585 15,18 11,28 9710 15,38 11,28 9833 15,58 11,28 9960 15,79 11,29 10085 15,97 11,27 10210 16,11 11,24 10333 16,24 11,19 10456 16,35 11,13 10578 16,45 11,08 10699 16,54 11,01 10819 16,6 10,92 10937 16,62 10,82 11054 16,62 10,71 11170 16,61 10,59 11283 16,58 10,46 11395 16,48 10,3 11505 16,05 9,933 11607 14,86 9,115 11695 12,77 7,779 0 0 0 0 0 0
Gambar 7. Grafik Dyno Test Performa Mesin Menggunakan Needle Roller Bearing Pada Camshaft
Tabel 2. Nilai Perubahan Performa Mesin Pada Dyno Test Menggunakan Needle Roller Bearing Pada Camshaft Putaran Mesin (RPM) Daya Mesin (HP) Torsi (N-m) 5022 2,375 3,368 5057 3,277 4,614 5111 4,192 5,84 5174 4,732 6,511 5243 5,219 7,088 5319 5,821 7,792 5403 6,724 8,859 5502 7,84 10,14 5615 8,843 11,21 5738 9,612 11,93 5867 10,16 12,33 6000 10,54 12,51 6132 10,84 12,58 6265 11,11 12,63 6399 11,37 12,65 6533 11,61 12,66 6665 11,84 12,65 6798 12,07 12,64 6930 12,3 12,64 7062 12,53 12,64 7194 12,77 12,64 7325 12,99 12,63 7458 13,21 12,61 7590 13,4 12,58 7724 13,59 12,53 7857 13,8 12,5 7990 14,03 12,5
5000 6000 7000 8000
9000 10000 11000 12000 0 2.50 5.00 7.50 10.00 12.50 15.00 17.50 20.00 DYNOmite test "satria da 4187 nv after #15530 on 2020-07-03 @ 15-12-30" by Ultra Speed Racing Torque* and Hp* vs. Time Engine RPM (RPM) T o rq u e a n d H P * Correction M ethod: SAE Peak Power: 18.70 Hp @ 10888 RPM #15530 Hp #15530 Torque 10888 18.70 12.23
http://journal2.um.ac.id/index.php/jtmp
E-ISSN. 2623-1271 Volume 3, Nomor 2, Desember 2020
Halaman: 74 –83
Pengaruh Penambahan Bearing Camshaft ……..
Putaran Mesin (RPM) Daya Mesin (HP) Torsi (N-m) 8122 14,31 12,54 8256 14,61 12,61 8389 14,92 12,67 8524 15,24 12,73 8658 15,54 12,78 8793 15,82 12,81 8928 16,07 12,81 9063 16,26 12,77 9197 16,4 12,7 9329 16,54 12,63 9461 16,7 12,57 9591 16,89 12,54 9722 17,14 12,55 9853 17,41 12,58 9984 17,68 12,61 10114 17,95 12,63 10245 18,18 12,63 10376 18,36 12,6 10506 18,51 12,54 10634 18,6 12,46 10762 18,67 12,36 10888 18,7 12,23 11012 18,52 11,97 11132 17,75 11,35 11240 16,03 10,16 11331 13,27 8,34 0 0 0 0 0 0
Tabel 3. Perbandingan Performa Daya Mesin Dan Torsi Tertinggi
No Keadaan Camshaft Putaran mesin (RPM) Torsi (N.m) Daya Mesin (HP) 1 Sebelum Modifikasi 11.504 10,71 16,62 2 Sesudah Modifikasi 10.888 12,23 18,70

## PEMBAHASAN
Daya  mesin  maksimum  sepeda  motor  yang  dihasilkan  sebelum  menggunakan needle  roller  bearing pada  poros camshaft terukur  pada  dyno  test yaitu  16,62  HP  pada  11.504  RPM,  sedangkan  hasil  pengukuran  daya  maksimum  setelah dilakukan  modifikasi  pada  poros camshaft menggunakan needle  roller  bearing yaitu  18,70  HP  pada  10.888  RPM.  Kenaikan daya maksimal yaitu 2 HP. Gambar Grafik 6 menunjukkan performa motor Suzuki Satria F150 sebelum dimodifikasi yaitu dari putaran mesin 4.173 RPM hingga 11.659 RPM, tipe mesin DOHC sangat baik di putaran mesin atas sehingga daya maksimum tercapai di 11.504 RPM. Gambar Grafik 7 menunjukkan performa  motor Suzuki Satria F150 yang telah dimodifikasi  putaran mesinnya  meningkat dari  5.022  RPM  hingga  11.331 RPM. Peningkatan daya  maksimum  hanya  2  HP  yang semulanya  hanya 16,62 HP menjadi 18,70 HP. Hal tersebut dikarenakan dalam modifikasi ini tidak adanya penambahan volume ruang bakar atau hal-hal yang dapat meningkatkan terjadinya penambahan daya maksimum dan torsi yang signifikan, namun pada kenyataannya daya  maksimum  meningkat  dan  ada  pergeseran  putaran  mesin  yang  lebih  rendah.  Hal  ini  menunjukan  bahwa  penggunaan
needle  roller  bearing pada  poros camshaft mengurangi  kerugian  mekanis  karena  disebabkan  oleh  gesekan  terutama  pada komponen yang berputar seperti pada bagian poros camshaft .
Gambar 8. Nilai Performa Mesin Tertinggi Sebelum Dan Sesudah Modifikasi
Gambar  Grafik  8  menunjukkan  perbedaan  nilai  performa  mesin  sebelum  dan  sesudah  modifikasi  pada  bagian camshaft .  Terlihat  jelas  peningkatan  yang  cukup  signifikan  baik  dari  torsi  maupun  daya  mesin.  Berdasarkan  spesifikasi  dari pabrikan, daya maksimal  mesin  motor Suzuki Satria F150 tahun 2010 adalah 16,80 Hp pada 9.500 RPM, daya  maksimal saat pengujian  adalah 16,62  Hp di  11.504  RPM.  Pencapaian  daya  maksimal  motor  Suzuki Satria F150  berdasarkan  spek pabrikan dan  telah diuji  selisih    sebesar  2.000  RPM. Perbedaan  terjadi karena  pabrikan  menggunakan engine dyno, sedangkan peneliti menggunakan roller dyno. sehingga tenaga yang dihasilkan lebih besar serta pencapaian pada putaran mesin yang lebih rendah karena keluaran tenaga dari mesin motor mengalami reduksi tenaga ke dyno test. Penelitian ini menggunakan chasis dyno test, agar  daya  yang  tersalurkan  berkurang  karena  gesekan  roda  ban  ke roller dyno  test , gigi sprocket dan chain , clutch  system . Efektivitas menggunakan engine dyno test lebih baik dikarenakan tidak ada kerugian gesekan ban, sedangkan chasis dyno test pada roda belakang  mengalami gesekan  ban sehingga daya  lebih kecil. Untuk  menggerakkan  roda belakang  supaya  bergerak diperlukan  torsi.  Saat  kendaraan  melaju,  selanjutnya flywheel menyimpan  energi  dari  torsi  atau  momen  inersia.  Grafik  torsi pada sepeda  motor Suzuki Satria  F150  sebelum dimodifikasi  membutuhkan  putaran  mesin  yang  lebih tinggi untuk  mencapai titik  puncak  torsi  dibandingkan  sepeda  motor  Suzuki  Satria  F150  sesudah  dimodifikasi  pada  poros camshaft menggunakan needle roller bearing pergeseran putaran mesin  yang lebih rendah sehingga untuk mencapai titik puncak torsi lebih cepat dari yang sebelum dimodifikasi.

## PENUTUP
Berdasarkan  data  hasil  pengukuran  tentang  performa  mesin  bensin  empat  langkah  Suzuki  Satria  F150  sebelum  dan sesudah  dimodifikasi  menggunakan  needle  roller  bearing  yang  dilakukan  pembubutan  dari  20  mm  ke  16  mm  pada  poros camshaft, disimpulkan motor Suzuki Satria F150 yang belum dimodifikasi mempunyai daya mesin tertinggi sebesar 16,62 HP dan torsi 10,71 N.m pada 11.504 RPM. Setelah dilakukan modifikasi dengan penambahan needle roller bearing menghasilkan daya  mesin  tertinggi  sebesar  18,70  HP,  serta  torsi  12,23  N.m  pada  10.888  RPM.  Dengan  penambahan  needle  roller  bearing pada camshaft, daya mesin meningkat 2,08 HP dan nilai torsi meningkat menjadi 2 N.m.

## DAFTAR RUJUKAN
Daryanto. 2013. Teknik Merawat Automobil Lengkap . Bandung: Yrama Widya.
Destrio  Estu  Wijanata,  dkk.  2014. Pengaruh  Variasi  Lobe  Separation  Angle (LSA) Pada  Camshaft  Terhadap  Unjuk  Kerja Mesin Supra X 125 Tahun 2008. Jurnal Teknik Mesin Vol 3 No 1 Tahun 2014. Universitas Negeri Surabaya.
Ngurah  sanjaya,  dkk.  2019 .  Analisis  Perbandingan  Durasi  Camshaft  Terhadap  Torsi  Dan  Daya  Pada  Motor  Bensin  4 Langkah . Jurnal Pendidikan Teknik Mesin Undiksha. JJTM Vol 7 No 1 Tahun 2019. Universitas Pendidikan Ganesha.
Priyo Andrianto. 2014. Pengaruh Penggunaan Camshaft Standar Dan Camshaft Racing Terhadap Unjuk Kerja Motor Bensin Empat Langkah . Universitas Muhammadiyah Surakarta. Surakarta: Teknik Mesin.
0 5 10 15 20 Torsi (N.m) Daya Mesin (HP) N il a i P erf o rm a M es in Sebelum Modifikasi Sesudah Modifikasi
http://journal2.um.ac.id/index.php/jtmp
E-ISSN. 2623-1271 Volume 3, Nomor 2, Desember 2020
Halaman: 74 –83
Pengaruh Penambahan Bearing Camshaft ……..
Sunyoto, dkk. 2008. Teknik Mesin Industri . Jakarta: Departemen Pendidikan Nasional.
Wahyu Hidayat, dkk. 2017. Teknologi Baru Motor Bensin Dan Standar Euro . Bandung: Alfabeta.
Willard W Pulkrabek. 2004. Engineering Fundamentals Of The Internal Combustion Engine . University of Wisconsin.
Daryanto. 2004. Teknik Sepeda Motor . Bandung: Yrama Widya.
Santosh  Patil,  et  al,  2013. Modal  And  Fatique  Analysis  Of  A  Camshaft  Using  FEA.  International  Journal  Of  Applied Engineering Research . ISSN 0973-4562 Volume 8, Number 14 (2013). 1685-1694.
Yuliastuti,  dkk.  2008. Estimasi  Sebaran  Keruangan  Emisi  Gas  Buang  Kendaraan  Bermotor  Di  Kota  Semarang .  Skripsi. Jurusan Perencanaan Wilayah Dan Kota. Universitas Diponegoro. Semarang.