Volume 21 Nomor 01, April 2021 : 53-60
Analisis Kinerja Simpang Tak Bersinyal Persimpangan Pasar Sibuhuan, Kabupaten Padang Lawas, Sumatera Utara
Performance Analysis of Non Signal Intersection at Sibuhuan Market Intersection, Padang Lawas Regency, North Sumatra
Desi Yanti Futri Citra Hasibuan 1, *, Muchammad Zaenal Muttaqin 1 1 Program Studi Teknik Sipil, Universitas Islam Riau, , Jl. Kaharuddin Nasution No. 113 Pekanbaru, Riau, Indonesia
* Penulis korespondensi : desiyantifutricitra@student.uir.ac.id Tel.: +62-853-5899-6603; fax.:- Diterima: 01 Februari 2021; Direvisi: 15 Maret 2021; Disetujui: 20 Maret 2021. DOI: 10.25299/saintis.2021.vol21(01).6507

## Abstrak
Persimpangan adalah bagian dari ruas jalan dimana arus dari berbagai arah atau jurusan bertemu. Itulah sebabnya di persimpangan terjadi  konflik  antara  arus  dari  jurusan  yang  berlawanan  dan  saling  memotong,  sehingga  mnengakibatkan  terjadinya  kemacetan  di sepanjang lengan simpang. Begitu juga pada simpang empat lengan tak bersinyal di Pasar Sibuhuan, Kabupaten Padang Lawas, Sumatera Utara terjadi kemacetan yang disebabkan oleh berkurangnya lebar efektif jalan karena adanya parkir dibadan jalan. Pada simpang empat lengan  tak  bersinyal  di  Pasar  Sibuhuan,  Kabupaten  Padang  Lawas,  Sumatera  Utara  terjadi  kemacetan  yang  disebabkan  hambatan samping,  tingginya  populasi  kendaraan  yang  tidak  diimbangi  dengan  ketersediaan  infrastruktur  (prasarana)  yang  memadai  sehingga penelitian ini bertujuan untuk menganalisis kinerja simpang empat lengan tak bersinyal tersebut berdasarkan Manual Kapasitas  Jalan Indonesia  (MKJI)  1997  dan  menganalisis  persimpangan  untuk  meningkatkan  kinerja  simpang  tak  bersinyal  tersebut.  Analisis  hasil penelitian  menunjukkan  kinerja  simpang  untuk  kondisi simpang tak bersinyal  pada  kondi  eksisting  dengan  adanya  parkir  disisi  jalan yang  mengurangi  lebar  efektif,  didapat  jumlah  arus  total  maksimum  2341  smp/jam,  kapasitas  (C)  =  2707,06  smp/jam,  dan  derajat kejenuhan (DS) = 0,86, tundaan simpang (D) = 14,62 detik/smp dan peluang antrian (QP) 30,03 – 59,32%. Maka dari itu perlu dilakukan perhitungan ulang dengan berbagai alternatif agar nilai DS memenuhi persyaratan Manual Kapasitas Jalan Indonesia yaitu < 0,75.
Kata Kunci: Persimpangan, Derajat Kejenuhan, MKJI 1997, Padang Lawas

## Abstract
An  intersection  is  a  part  of  a  road a  where  currents from  different  directions  of  direction meet.  That  is why  at  the  instersection  there  is conflict between current from opposite directions and and intersecting each other, resulting in congestion along the arms of the intersection. Likewise,  at  the  intersection  of  four  arms  without  a  signal  at  Sibuhuan  Market,  Padang  Lawas  Regency,  North  Sumatra,  there  was  a congestion caused by the reduction in the effective width of the road due to parking on the road. At the intersection of four arms without a signal at Sibuhuan Market, Padang Lawas Regency, North Sumatra, there is a congestion caused by side obstacles, a high vehicle population that is not matched by the availability of adequate infrastructure (infrastructure) so that this study aims to analyze the performance of the four-arm intersection. based on the Indonesian Road Capacity Manual (MKJI) 1997 and analyzes intersections to improve the performance of these unmarked intersections. The analysis of the results showed that the intersection performance for the unsigned intersection conditions in the existing condition with the parking on the side of the road which reduced the effective width, the maximum total flow was 2341 pcu / hour, capacity (C) = 2707.06 pcu / hour, and the degree of saturation ( DS) = 0.86, intersection delay (D) = 14.62 seconds / pcu and queuing opportunity  (QP)  30.03  -  59.32%.  Therefore  it  is  necessary  to  recalculate  with  various  alternatives  so  that  the  DS  value  meets  the requirements of the Indonesian Road Capacity Manual, which is <0.75.
Keywords: Intersection, Degree Of Saturation, MKJI 1997, Padang Lawas

## PENDAHULUAN
Jalan  merupakan  psarana  angkutam  darat yang mempunyai peranan penting dalam memperlancar  kegiatan  hubungan  perekonomian dan hubungan kegiatan sosial, serta berperan besar dalam  kemajuan  dan  perkembangan  suatu  daerah. Lalu  ini  lintas  merupakan  hal  yang  sangat  penting dalam  meningkatkan  mobilitas  sosial  masyarakat [1]. Setiap waktu masyarakat terus bergulat dengan lalu  lintas  dengan  bermacam-macam  kepentingan [2].  Perkembangan  volume  lalu  lintas  di  Sumatera
Utara  terus  meningkat  akibat  dari  pertumbuhan dan perkembangan daerah serta laju pertumbuhan penduduk.  Pertumbuhan  volume  lalu  lintas  yang tidak  diiringi  dengan  pertambahan  infrastruktur jalan seringkali mengakibatkan kemacetan. Kemacetan lalu lintas merupakan masalah utama di kota-kota  besar yang terutama dirasakan pada jam- jam sibuk, pagi, siang maupun sore hari [3].
Sama  halnya  dengan  dengan  perkembangan volume  lalu  lintas  di  Kabupaten  Padang  Lawas khususnya  di  Pasar  Sibuhuan  yang  merpakan wilayah komersial yang memiliki tingka kmeacetan
yang tinggi. Dimana pada simpang tersebut tedapat sebuah  pasar  yang  merupakan  pusat  perdagangan tepat di  Jl. Sibuhuan-Gunung Tua dan Jl. Prof. H. M Yamin  SH  dengan  hambatan  samping  yang  tinggi [4].  Hal  ini  disebabkan  adanya  aktifitas  pasar, kendaraan  yang  parkir  pada  badan  jalan  dan kendaraan keluar masuk pada lengan simpang [5].
Dari permsalahan di atas dapat disimpulkan bahwa  simpang  empat  Pasar  Sibuhuan  perlu dilakukan  evaluasi  dan  analisa  baik  kinerja pengaturan  lalu  lintas,  pelebaran  jalan,  kondisi eksisting  dari  simpang  tak  bersinyal  menjadi simpang  bersinyal  untuk  dapat  mengatasi permasalahan yang ada secara optimal [6].
Adapun  tujuan  dari  penelitian  ini  adalah yaitu untuk mengetahui kinerja lalu lintas eksisting pada  persimpangan  di  Jl.  Simpang  empat  Pasar Sibuhuan,  Kabupaten  Padang  Lawas,  Sumatera Utara.
Batasan  masalah  pada  penelitian  ini dilakukan  di  persimpangan  simpang  tak  bersinyal Pasar  Sibuhuan,  Kabupaten  Padang  Lawas, Sumatera Utara. Penelitian ini dibagi dalam 3 (tiga) sesi  yaitu  jam  06.00-08.00  WIB,  jam  12.00-14.00 WIB, dan jam 16.00-18.00 WIB selama 2 (dua) hari sibuk (Senin dan Selasa) dan 1 (satu) hari tak sibuk (Sabtu).

## METODOLOGI
Pada  dasarnya  dalam  melakukan  penelitian terhadap suatu obyek pentingnya pemahaman pola pikir  penelitian  yang  akan  dilakukan.  Pola  pikir akan membantu mengarahkan penelitian yang akan dilakukan.  Penyusunan  dalam  penelitian  ini  dititk beratkan  pada  volume  arus  lalu  lintas  yang melewati  persimpangan  simpang  tak  bersinyla Pasar  Sibuhuan,  Kabupaten  Padang  Lawas, Sumatera  Utara,  data  jumlah  penduduk  Kabupaten Padang Lawas, dan mengukur lengan simpang serta melihat kondisi persimpangan tersebut.
Penelitian  ini  menggunakan  cara  observase lapangan  yaitu  survey  utama  dengan  cara pencatatan  manual  per  2  (dua)  jam  dan  dengan pengukuran langsung menggunakan meteran untuk mendapatkan  lebar  lengan  simpang  dan  lebar parkir,  kemudian  dilakukan  anlisis  terhadap  data yang  diperoleh.  Survey  dilakukan  pada  hari  kerja yaitu hari Senin dan Selasa lalu pada hari tak kerja yaitu hari Sabtu, dengan pertimbangan bahwa hari- hari  tersebut  mewakili  jam-jam  sibuk  dan  volume lalu lintas diperkirakan berbeda jauh. Pertimbangan  lain  yang  juga  sangat  berpengaruh adalah  lokasi  penelitian  yang  merupakan  kawasan perdagangan yang banyak dikunjungi, tertuma pada hari  kerja.  Lokasi  penelitian  merupakan  simpang tak  bersinyal  dengan  4  (empat)  lengan  tanpa median  yang  kemudian  dilakukan  pengamatan sebanyak  3  (tiga)  sesi  selama  2  (dua)    jam  yaitu pukul  06.00-08.00  WIB,  lanjut  ke  sesi  berikutnya pukul  12.00-14.00  WIB,  dan  sesi  terakhir  pukul
16.00-18.00  WIB,  pengamatan  yang  dilakukan dengan interval 5 menit.
Variabel masukan untuk lebar pendekat dan tipe    simpang  dapat  dulihat  pada    Tabel  1  dan  2, sebagai berikut:
Tabel 1. Jumlah Lajur dan Lebar Rata-rata pendekat Minor dan Utama Lebar rata-rata pendekat minor dan utama W AC dan W BD Jumlah lajur (total untuk dua arah) WB BD B = (b+d/2)/2 < 5,5 ≥ 5,5 2 4 WB AC B = (a/2+c/2)/2 < 5,5 ≥ 5,5 2 4 Tabel 2. Tipe Simpang Kode IT Jumlah lengan simpang Jumlah lajur jalan minor Jumlah lajur jalan minor 322 3 2 2 324 3 2 4 342 3 4 2 422 4 2 2 424 4 2 4
Nilai  kapasitas  dasar  (C o )  dapat  diketahui berdasarkan  tipe  simpang  yang  terdapat  dalam Tabel 3. ebagai berikut:
Tabel 3. Kapasitas Dasar (C o )
Tipe Simpang IT Kapasitas Dasar (smp/jam) 322 2700 342 2900 324 atau 344 3200 422 2900 424 atau 444 3400
Cara  perhitungan  Kapasitas  (C)  dapat dihitung  dengan ketentuan  dari MKJI  1997 dengan rumus Kapasitas (C) sebagai berikut:
C = C O x F W x F M x F CS x F RSU x F LT x F RT x F MI (1) Keterangan: C   = Kapasitas (smp/jam) C o = Kapasitas dasar (smp/jam) F W = Faktor penyesuaian lebar pendekat F M = Faktor penyesuaian median jalan utama F CS = Faktor penyesuaian ukuran kota F RSU = Faktor penyesuaian tipe lingkungan jalan, hambatan samping dan kendaraan tak bermotor
F LT = Faktor penyesuaian belok kiri F RT = Faktor penyesuaian belok kanan F MI = Faktor penyesuaian arus jalan minor Faktor  penyesuaian  lebar  pendekat  (F W ) dihitung  berdasarkan  tipe  simpang,  dengan menggunakan persamaan (2), sebagi berikut: F W = 0,70 + 0,0698 W 1
(2)
Keterangan : F W = Faktor penyesuaian lebar pendekat W 1 = Lebar rata-rata pendekat (m)
Variabel  masukan  untuk  tipe  median  jalan utama  terdapat  padal  Tabel  4,  untuk  faktor penyesuaian ukuran kota terdapat pada Tabel 5 dan untuk  faktor  penyesuain  tipe  lingkungan  jalan, hambatam  samping,  dan  kendaraan  tak  bermotor terdapat pada Tabel 6, berikut:
Tabel 4. Faktor Penyesuaian Median Jalan Utama
Uraian Tipe M Faktor Penyesuain Median Jalan Utama (F M ) Tidak median jalan utama Tidak ada 1,00 Ada median jalan utama, lebar < 3 m Ada 1,05 Ada median jalan utama, lebar ≥ 3 m Ada 1,20 Tabel 5. Faktor Penyesuaian Ukuran Kota Ukuran Kota (CS) Penduduk (juta) Faktor Penyesuaian Ukuran Kota (F CS ) Sangat Kecil < 0,1 0,82 Kecil 0,1 – 0,5 0,88 Sedang 0,5 – 1,0 0,94 Besar 1,0 – 3,0 1,00 Sangat Besar > 3,0 1,05
Hambatan  samping  adalah  dampak  terhadap kinerja  lalu  lintas  dari  aktivitas  samping  segmen jalan, seperti pejalan kaki (bobot = 5,0), kendaraan umum/  kendaraan  lain  berhenti  (bobot  =  1,0), kendaraan  masuk/  keluar  sisi  jalan  (bobot  =  0,7) dan kendaraan lambat (bobot = 0,4) (MKJI 1997).
Tabel 6. Klasifikasi Hambatan Samping
Frekuensi Bobot Kejadian 200 m /jam (dua arah) Kondisi Khusus Kelas Hambatan Samping Kode < 100 Daerah permukiman: Jalan dengan jalan samping Sangat Rendah VL 100 – 299 Daerah permukiman: beberapa kendaraan umum, dsb Rendah L 300 – 499 Daerah Industri, beberapa took disisi jalan Sedang M 500 – 899 Daerah komersial, aktivitas jalan tinggi Tinggi H >900 Daerah komersial, dengan aktivitas pasar di jalan Sangat Tinggi HV
Tabel 7. Faktor Penyesuaian Tipe Lingkungan Jalan,
Hambatan Samping, dan Kendaraan Tak Bermotor Kelas Tipe Lingkungan Jalan RE Kelas Hambatan Samping SF Faktor Kendaraan Tak Bermotor 0,00  0,05  0,10  0,15  0,20  ≥0,25 Komersial Tinggi  0,93  0,88  0,84  0,79  0,74  0,70 Sedang  0,94  0,89  0,85  0,80  0,75  0,70 Rendah  0,95  0,90  0,86  0,81  0,76  0,71 Permukiman Tinggi  0,96  0,91  0,86  0,82  0,77  0,72 Sedang  0,97  0,92  0,87  0,82  0,77  0,73 Rendah  0,98  0,93  0,88  0,83  0,78  0,74 Akses Terbatas Tinggi/se dang/ren dah 1,00  0,95  0,90  0,90  0,80  0,75
Faktor  penyesuaian  belok  kiri  (F LT )  dihitung menggunakan persamaan (3), sebagai berikut:
F LT = 0,84 + 1,61 P LT (3) Keterangan:
F LT = Faktor penyesuaian belok kiri P LT = Rasio arus belok kiri
Gambar 1. Faktor Penyesuaian Belok Kiri (F LT )
Faktor  penyesuaian  belok  kanan  (F RT ) ditentukan  berdasarkan  jumlah  lengan  simpang, dimana  jumlah  lengan  simpang  yang  ditetliti  ada  4 lengan, maka dihitung menggunakan persamaan (4), sebagai berikut:
F RT = 1,00
(4)
Gambar 2. Faktor Penyesuaian Belok Kanan (F RT )
Faktor  penyesuaian  rasio  jalan  minor  (F MI ) dipengaruhi oleh tipe simpang, dimana tipe simpang
yang  digunakan  adalah  422  maka  dihitung menggunakan persamaan (5), sebagai berikut: F MI = 1,19 x P MI2 – 1,19 x P MI + 1,19 (5) Keterangan: F MI = Faktor penyesuaian jalan minor P MI = Rasio arus belok kanan
Nilai  DS  ( Degree  Of  Saturation )  diperoleh dengan membandingkan arus lalu lintas total (Q TOT ) dengan  Kapasitas  (C)  menggunakan  persamaan  (6), sebagai berikut:
DS = Q TOT / C
(6)
Selanjutnya  tundaan  lalu  lintas  simpang  (DT I ) adalah  tundaan  lalu  lintas  rata-rata  untuk  semua kendaraan bermotor yang masuk simpang. Tundaan lalu  lintas  simpang  (DT I )  dihitung  menggunakan persaman (7), tundaan lalu lintas jalan utama (DT MA ) dihitung  menggunakan  persamaan  (8)  dan  tundaan lalu lintas jalan minor (DT MI ) dihitung menggunakan persamaan (9), sebagai berikut:
DT I = ( )   (      ) (7)
DT MA = ( )   (      ) (8) DT MI = (Q TOT x DT I – Q MA x DT MA ) / Q MI
(9)
Keterangan:
Q MA = Arus lalu lintas total jalan mayor Q MI = Arus lalu lintas total jalan minor
Variabel masukan dalam perhitungan tundaan geometrik  simpang  (DG)  meliputi  DS  dan  rasio belok total (P T ). Maka, digunakan persamaan (10), sebagai berikut; DG = (1-DS)x (ρ T x 6+(1-ρ T ) x 3+DS x 4(det/smp)(10)
Tundaan  simpang  (D)  adalah  total  tundaan akibat  volume  lalu  lintas  dan  geometrik  jalan, dimana  tundaan  simpang  tersebut  dihitung menggunakan persamaan (11), sebagai berikut: D = DG + DT I
(11)
Rentang  peluang  antrian  ditentukan  dari hubungan  empiris  antara  peluang  antrian  dan derajat  kejenuhan,  untuk  lebih  jelasnya  dapat dilihat pada Gambar (1) atau  persamaan (12) dan (13), sebagai berikut:
Gambar 3. Rentang Peluang Antrian (QP%)
QP% Batas atas = 47, 71 DS – 24,68 DS 2 + 56, 47 DS 3 (12) QP% Batas bawah = 9,02 DS – 20,66 DS 2 + 10, 49 DS 3 (13)
Level  of  Service  (LOS)  atau  tingkat pelayanan  jalan  merupakan  indikator  yang  terdiri dari  gabungan  beberapa  parameter  baik  secara kuantitatif maupun kumulatif dari suatu ruas jalan.
Menurut  Peraturan  Menteri  Republik Indonesia No. PM 96 Tahun 2015 tingkat pelayanan jalan sebagai berikut:
Tabel 8. Tingkat Pelayanan Lalu Lintas Tingkat Pelayanan % Derajat Kecepatan Arus Bebas Derajat Kejenuhan (DS) A 90 0,35 B 70 0,34 C 50 0,77 D 40 0,93 E 33 1,00 F 33 1,00
Gambar 4. Bagan Alir Penelitian

## HASIL DAN DISKUSI

## Analisa Simpang Tak Bersinyal
Gambar 5. Denah Lokasi
Hasil  geometrik  simpang  didapat  langsung dari pengamatan dan pengukuran dilapangan yaitu simpang  empat  pasar  sibuhuan.  Pengamatan  pada saat  survey  menemukan  bahwa  persimpangan  tak bersinyal  Pasar  Sibuhuan  merupakan  pertemuan dari Jl. Kihajar Dewantara – Jl. Prof. H. M Yamin SH sebagai jalan utama, dan Jl. Sibuhuan-Gunung Tua – Jl.  Surapati  sebagai  jalan  minor.  Simpang  ini memiliki  4  lengan  dan  setiap  lengan  2  jalur  dan  2 lajur  tanpa  median.  Lebar  jalan  utama  10,60  m (Lengan  Timur)  dan  10,  40  m  (Lengan  Barat), sedangkan pada jalan minor adalah 9,90 m (Lengan Utara) dan 9,20 m (Lengan Selatan).

## Kondisi Lingkungan
Hasil kondisi lingkungan diperlukan untuk perhitungan kapasitas simpang sebagai berikut:
1. Tipe Lingkungan Jalan Berdasarkan  rancangan  peraturan  daerah
Kabupaten  Padang  Lawas  tahun  2011-2031 pada  bagian  ketiga  rencana  sistem  jaringan prasarana, paragraph 1 rencana sistem jaringan dan transportasi, pasal 12 ayat (3) persimpangan  tak  bersinyal  Pasar  Sibuhuan menurut  statusnya  termasuk  kedalam  jalan kolektor  primer  yang  menghubungkan  antara ibu  kota  Kabupaten  atau  kota,  dan  menurut kelasnya  termasuk  kedalam  kelas  III  B  yang merupakan  jalan  kolektor    yang  dapat  dilalui kendaraan  bermotor  termasuk  muatan  dengan ukuran  lebar  tidak  melebihi  2.500  milimeter, ukuran  panjang  12.000  milimeter  dan  muatan sumbu  yang  diizinkan  8  ton.  Dalam  penjelasan buku  Manual  Kapasitas  Jalan  Indonesia  (MKJI) 1997  tentang  tipe  lingkungan  jalan,  bahwa lokasi penelitian ini termasuk kedalam wilayah komersial  (COM).  Untuk  lebih  jelasnya  dapat dilihat pada Gambar 6.
Gambar 6. Tata Guna Lahan Persimpangan Tak Bersinyal Pasar Sibuhuan
2. Hambatan Samping Berdasarkan hasil pengamatan dilapangan, bobot  kejadian  nilai  hambatan  samping  pada jam  puncak  maksimum  sebesar  639,7.  Dimana untuk interval pada bobot 500-899 diklasifikasikan  dengan  hambatan  samping tinggi,  maka  dapat  disimpulkan  untuk  kelas hambatan  samping  pada  persimpangan  tak bersinyal  pasar  Sibuhuan  termasuk  dalam kategori  tinggi.  Hal  ini  disebabkan  banyaknya pejalan  kaki,  pengendara  yang  parkir  disisi jalan,  kendaraan  keluar  masuk,  pada  lengan simpang  dan  kendaraan  lambat.  Untuk  lebih jelasnya dapat dilihat pada Gambar 7.
Gambar 7 . Hambatan Samping Persimpangan Tak Bersinyal Pasar Sibuhuan
Volume Arus Lalu Lintas Volume  arus  lalu  lintas  yang  melewati persimpangan  simpang  tak  bersinyal  Pasar Sibuhuan  di  amati  2  (dua)  hari  pada  hari  kerja (Senin  dan  Selasa)  dan  1  (satu)  hari  tak  kerja (Sabtu) dengan 3 (tiga) sesi yaitu, jam 06.00-08.00 WIB,  jam  12.00-14.00  WIB  dan  jam  16.00-18.00 WIB,  dengan  hasil  volume  lalu  lintas  masksimum terdapat pada hari Selasa di jam 12.00-14.00  WIB dengan  nilai  volume  lalu  lintas  sebesar  2341 smp/jam.  Untuk  lebih  jelasnya  dapat  dilihat  pada Tabel 7, sebagai berikut:
Tabel 9. Rekapitulasi Volume Lalu Arus Lintas Hari Periode Volume Arus Lalu LIntas (smp/jam) Senin 06.00-08.00 2315 12.00-14.00 2341 16.00-18.00 2328 Selasa 06.00-08.00 2298 12.00-14.00 2333 16.00-18.00 2311 Sabtu 06.00-08.00 2278 12.00-14.00 2209 16.00-18.00 2220
Dari  data  diatas  dapat  diketahui  bahwa  jam paling padat pada arus lalu lintas persimpangan tak bersinyal Pasar Sibuhuan terdapat  pada hari Senin periode  12.00-14.00  WIB  dengan  jumlah  2341 smp/jam. Dikarenakan pada hari tersebut terdapat Pasar  yang  tingkat  keramaiannya  lebih  tinggi  dari hari biasanya, serta pada periode tersebut terdapat aktivitas  pulang  anak  sekolah  dan  jam  istirahat kantor.

## Kapasitas  Simpang Tak Bersinyal
Tabel 10. Hasil Analisa Kapasitas (C) Persimpangan Tak Bersinyal Pasar Sibuhuan Pada Jam Puncak Maksimum Eksisting 2900 1,04 1,00 0,88 0,83 1,38 1,00 0,89 2707,06 Kondisi Lebar Pendekat Rata-rata F W Median Jalan Utama F M Ukuran Kota F CS Hambatan Samping F RSU Belok Kanan F RT Rasio minor/ total F MI Kapasitas C (smp/jam) Faktor Penyesuaian Kapasitas Kapasitas dasar Co ( smp/jam) Belok Kiri F LT
Dari  tabel  8  dapat  dilihat  hasil  analisa kapasitas  pada  persimpangan  tak  bersinyal  Pasar Sibuhuan  pada  jam  puncak  maksimum  diperoleh nilainya sebesar 2707,06 smp/jam.
Hal ini disebabkan tingginya nilai hambatan samping sehingga diperoleh nilai kapasitas yang tinggi.

## Perilaku Lalu Lintas
Tabel 11. Perilaku Lalu Lintas
Q DS DT I
DT MA DT MI DG D Batas Bawah Batas Atas Eksisting 2341 0,86 10,49 7,64 14,01 4,13 14,62 30,03 59,32 DS > 0,75 Peluang Antrian (%) Sasaran Kondisi Derajat Kejenuhan Tundaan Lalu Lintas Simpang (det/smp) Tundaan Lalu Lintas Jalan Utama (det/smp) Tundaan Lalu Lintas Jalan Minor (det/smp) Tundaan Geometrik Simpang (det/smp) Tundaan Simpang (det/smp) Arus Lalu Lintas (smp/jam)
Berdasarkan  hasil  analisa  perilaku  lalu  lintas  pada tabel  9,  nilai  derajat  kejenuhan  (DS)  sebesar  0,86, tundaan  (D)  sebesar  14,62  dan  peluang  antrian 30,03%  -  59,32%.  Dari  hasil  analisa  tersebut diketahui bahwa kondisi operasional rendah. Hal ini ditunjukkan  dengan  nilai  derajat  kejenuhan  >  0,75 (MKJI  1997).  Dengan  nilai  DS  yang  tinggi menyebabkan  nilai  tundaan  dan  peluang  antrian yang semakin besar.

## KESIMPULAN
Berdasarkan  hasil  penelitian  yang  dilakukan, maka  dapat  disimpulkan  bahwa  volume  lalu  lintas jam  puncak  tertinggi  terjadi  pada  hari  Senin,  16 Maret 2020 di jam 12.00-14.00 WIB dengan volume lalu  lintas  sebesar  2341  smp/jam.  Dengan  hasi analisa  yang  diperoleh  pada  persimpangan  tak bersinyal  Pasar  Sibuhuan  dilakukan  pada  2  (dua) hari sibuk yaitu Senin dan Selasa, dan hari tak sibuk di hari Sabtu, dengan 3 (tiga) sesi yaitu Pagi, Siang, dan  Sore  dengan  nilai  DS  >  0,75.  Dimana  nilai kapasitas  (C)  simpang  sebesar  2707,06  smp/jam, derajat  kejenuhan  (DS)  sebesar  0,86,  tundaan
simpang  sebesar  14,62  det/smp,  dan  peluang antrian (QP) 30,03%- 59,32%.

## REFERENSI
[1] P.  Ilmiah,  M.  T.  Putra,  P.  Studi,  T.  Sipil,  F. Teknik,  and  U.  M.  Surakarta,  “ANALISA KINERJA  SIMPANG  TAK  BERSINYAL  DAN BUNDARAN PURWOSARI (Jl. Slamet Riyadi - Jl. Kh. Agus Salim Surakarta),” 2017.
[2] N.  L.  W.  R.  Kurniati,  “Optimalisasi  Kinerja Simpang  Pasar  Pagi  Arenka  Di  Kota Pekanbaru  Performance  Optimation  on  the Intersection of Arenka Market in the City of Pekanbaru,” Transp. Res. , no. 5, pp. 133–146, 2016.
[3] N.  Rorong,  L.  Elisabeth,  and  J.  E.  Waani, “Analisa Kinerja Simpang Tidak Bersinyal Di Ruas Jalan S.Parman Dan Di.Panjaitan,” Fak. Tek.  Jur.  Sipil  Univ.  Sam  Ratulangi  Manad. , vol. 3, no. 11, pp. 747–758, 2015.
[4] P.  Sugiharti  and  W.  Widodo,  “Analisis Kinerja  Simpang  Tak  Bersinyal  (  Studi Kasus :  Simpang  3  Tak  Bersinyal  Jl.  Raya
Seturan-Jl.  Raya  Babarsari-Jl.  Kledokan, Depok, Sleman, Yogyakarta),” Konf. Nas. Tek. Sipil  7  (KoNTekS  7) ,  vol.  7,  no.  KoNTekS  7, pp. 24–26, 2013.
[5] A. J. Wikrama, “Studi Simpang Tak Bersinyal (Studi  Kasus :  Jalan  Raya  Uluwatu  –  Jalan Raya Kampus Unud),” 2017.
[6] J.  Barat,  “Analsis  Kinerja  Simpang  Tak Bersinyal  Jalan  Raya  Dramaga-Bubulak,” J. Tek. Sipil dan Lingkung. , vol. 4, no. 1, pp. 69– 78, 2019.
[7] S.  Anjarwati,  “ANALISIS  KINERJA  SIMPANG BERSINYAL  DUKUHWALUH  PURWOKERTO ( Analyze of Intersection Street Performance in Dukuhwaluh Purwokerto ),” Techno, ISSN 1410 - 8607 , vol. 15, no. 1, pp. 14–20, 2014.
[8] Juniardi,  “Analisis  Arus  Lalu  Lintas  Di Simpang  Tak  Bersinyal,” Tesis  Progr. Pascasarj. Univ. Diponegoro Semarang , 2006.
[9] A.  Alhadar,  “Analisis  Kinerja  Jalan  dalam Upaya  Mengatasi  Kemacetan  Lalu  Lintas pada Ruas Simpang Bersinyal di Kota Palu,” J. SMARTek, Nop. 2011 , vol. 9, no. 4, pp. 327– 336, 2011.
[10] Arbima  dkk,  “Analisis  Kinerja  Simpang  Tak
Bersinyal  Empat  Lengan  (Studi  Kasus Simpang Tak Bersinyal Empat Lengan  Jalan Wates Km.5, Gamping, Sleman, Yogyakarta),” Uii , p. Yogyakarta, 2015.
[11] “HIGHWAY  CAPACITY  MANUAL  PROJECT  ( HCM ),” vol. 7802112, no. 264, 1997.
[12] J. Portal, “MANAJEMEN LALU LINTAS PADA PERSIMPANGAN  JALAN  B.ACEH-MEDAN
CUNDA-LHOKSEUMAWE Rosalina Staf Pengajar  Jurusan  Teknik  Sipil  Politeknik Negeri  Lhokseumawe,”  vol.  2,  no.  2,  pp.  1– 11, 2010.
[13] N.  Tahun  and  U.-  Analisa,  “ANALISA

## KAPASITAS
RUAS JALAN

## CENDANA
DENGAN  Fakultas  Teknik  Jurusan  Sipil Universitas 17,” pp. 1–8, 2007.
[14] K.  Samarinda  and  M.  A.  Ramadhan,  “(  Studi Kasus Pada Simpang Jl . Untung Suropati – Jl . Ir . Sutami – Jl . Selamet,” pp. 1–14, 1945.
[15] M.  Daryl  and  M.  Pratama,  “Analisis  Kinerja Simpang Tak Bersinyal Jalan A . H . Nasution dan Jalan Cikadut , Kota Bandung,” vol. 5, no. 2, 2019.

## NOMENKLATUR
C = Kapasitas C o = Kapasitas dasar D = Tundaan simpang DG  = Tundaan geometric simpang DS  = Derajat Kejenuhan DT I = Tundaan lalu lintas simpang DT MA = Tundaan lalu lintas jalan utama DT MI = Tundaan lalu lintas jalan minor F CS = Faktor penyesuaian ukuran kota F LT = Faktor penyesuaian belok kiri F M = Faktor penyesuaian median jalan utama F MI = Faktor penyesuaian arus jalan minor
F RSU = Faktor penyesuaian tipe lingkungan jalan, hambatan samping dan kendaraan tak bermotor F RT = Faktor penyesuaian belok kanan F W = Faktor penyesuaian lebar pendekat hambatan samping dan kendaraan tak LT  = Belok kiri P LT = Arus belok kanan P LT = Arus belok kiri P MI = Rasio arus belok kanan P UM = Rasio antara arus kendaraan tak bermotor Q = Volume lalu lintas Q MI = Jumlah arus total pada jalan mayor Q MI = Jumlah arus total pada jalan minor QP  = Peluang antrian RT  = Belok kanan ST  = Lurus W 1 = Lebar pendekat rata-rata WA  = Lebar pendekat jalan minor (utara) W AC = Lebar pendekat rata-rata jalan minor WB  = Lebar pendekat jalan mayor (timur) W BD = Lebar pendekat rata-rata jalan mayor WC  = Lebar pendekat jalan minor (selatan) WD  = Lebar pendekat jalan minor (barat) ρ T = Rasio belok

## This page is intentionally blank