## Analisis Energi dan Emisi CO

## 2 Rencana Bus Listrik di Yogyakarta Studi Kasus Trans Jogja
1 Angata Rismana *) , 2 Rachmawan Budiarto & 2 Andang Widi Harto
1 Magister Teknik Sistem FT UGM
2 Departemen Teknik Nuklir dan Teknik Fisika FT UGM
rismana.angata@gmail.com*)

## Abstrak
Sektor  transportasi  memiliki  proporsi  konsumsi  energi  terbesar  kedua  di  Indonesia  setelah  sektor rumah  tangga.  Berdasarkan  Indonesia  Energy  Outlook  2017,  konsumsi  energi  sektor  transportasi mencapai  31%  dari  total  kebutuhan  dan  meningkat  5,2%  per  tahunnya  dalam  kurun  waktu  2010- 2015. Yogyakarta sebagai kota pelajar dan tujuan wisata mendorong perbaikan sistem transportasi umum  untuk  menekan  jumlah  penggunaan  kendaraan  pribadi.  Kendaraan  listrik  merupakan  salah satu  cara  mengatasi  ketergantungan  bahan  bakar  berbasis  minyak  bumi  sekaligus  dapat  menjadi solusi  transportasi  umum  ramah  lingkungan  dan  rendah  emisi.  Analisis  konsumsi  energi  pada  bus listrik  dilakukan  dengan  menggunakan  bus  Trans  Jogja  jalur  3B  untuk  mendapatkan  parameter berkendara yang sesuai, dari hasil analisis tersebut dapat ditentukan bus yang memerlukan konsumsi energi dan emisi CO 2 paling sedikit. Melalui hasil penelitian diperoleh siklus berkendara Trans Jogja jalur  3B  memiliki  jarak  36.818  m,  waktu  tempuh  5.391  s,  dan  rerata  kecepatan  24,5  km/jam. Berdasarkan  pemodelan  perhitungan  energi  tiap  lampu  lalu  lintas,  diperoleh  konsumsi  energi  bus listrik sebesar 1,35 kWh/km sedangkan bus konvensional membutuhkan 2,74 kWh/km. Emisi yang dihasilkan  dalam  satu  siklus  berkendara  bus  listrik  berdasarkan  pemodelan  pasokan  energi  tahun 2025  dan 2050  adalah sebesar 22,13 kgCO 2 dan 19,78 kgCO 2 sedangkan pada bus konvensional sebesar 26,94 kgCO 2 .
Kata Kunci:  bus konvensional; bus listrik;  EBT; emisi; konsumsi energi;  siklus berkendara

## 1 Pendahuluan
Transportasi merupakan kebutuhan utama yang digunakan masyarakat untuk beraktivitas dalam  keseharian.  Pergerakan  masyarakat  yang  tinggi  ini  disertai  dengan  kurangnya fasilitas  transportasi  publik  menunjang  peningkatan  volume  kendaraan  terutama kendaraan  roda  dua.  Pertumbuhan  kendaraan  pribadi  yang  tidak  diimbangi  dengan pertumbuhan ruas-ruas jalan yang sepadan menyebabkan kepadatan di jalan raya, tak ayal konsumsi  bahan  bakar  dan  emisi  CO 2 pun  ikut  meningkat  dengan  pola  pertumbuhan transportasi tersebut.
Transportasi menjadi sektor terbesar kedua setelah sektor rumah tangga dalam konsumsi energi di Indonesia dan merupakan bentuk konsumsi terbesar pengguna jenis energi yang berasal  dari  minyak  bumi  dengan  jumlah  mencapai  323  juta barrel  oil  equivalent pada tahun  2013  [1],  dan  ketersediaannya  semakin  berkurang.  Peningkatan  kualitas transportasi umum merupakan salah satu langkah yang dapat dilakukan untuk mendukung perubahan  moda  transportasi  dari  penggunaan  kendaraan  pribadi  menjadi  angkutan massal, sehingga konsumsi energi berbasis minyak bumi dapat dikurangi.
Kota  Yogyakarta  memiliki  kepadatan  jumlah  penduduk  sebesar  12.699  jiwa/km 2 (2015) dan  telah  memiliki  moda  transportasi  umum  perkotaan  sejak  2008  bernama  Trans  Jogja
yang  melayani  rute  dalam  kota  dan  terbagi  atas  17  jalur  utama.  Tujuan  dari  pengadaan Trans  Jogja  ini  salah  satunya  untuk  mengurangi  jumlah  penggunaan  kendaraan  pribadi masyarakat.  Peningkatan  jumlah  kendaraan  bermotor  berimbas  pada  peningkatan konsumsi  bahan  bakar  fosil,  baik  berupa  bensin,  maupun  solar.  Menurut  IPCC  (1996) setiap liter bensin premium mengemisikan 2,33 kg CO 2 dan solar 2,67 kg CO 2 yang totalnya mencapai 205.915 ton atau 22,19% dari total emisi CO 2 per tahun [2].

## 2 Metodologi Penelitian

## 2.1 Pengambilan data siklus berkendara
Pengambilan  data  pada  bus  Trans  Jogja  jalur  3B  menggunakan  alat  ukur  berupa  GPS handheld Garmin eTrex 10. Sinyal pada GPS terlebih dahulu terhubung dengan satelit yang cukup  agar  pengambilan  data  dapat  memberikan  hasil  yang  akurat  dan  presisi.  Interval waktu  pengambilan  data  bervariasi  sesuai  dengan  sampling  dari  GPS.  Data  yang  paling akurat akan memiliki jeda setiap satu detik. Parameter kesesuaian data yang dicocokkan dengan  hasil  pengukuran  ialah  jarak  tempuh.  Pada  pengukuran  pra-penelitian  digunakan sebanyak tiga buah GPS sekaligus (Garmin GPSMap 76CSx, Garmin eTrex10, dan Garmin Fenix 3) untuk menentukan GPS yang memberikan data paling konsisten dan presisi dalam pengukuran  Trans  Jogja  jalur  3B.  Data  yang  dipilih  kemudian  diolah  dan  disajikan  dalam bentuk grafik siklus berkendara.

## 2.2 Gaya bekerja pada bus
Terdapat  beberapa  gaya  yang  bekerja  pada  bus  ketika  proses  berkendara  berlangsung, gaya-gaya ini akan mempengaruhi perhitungan konsumsi energi pada bus. Beberapa gaya tersebut antara lain rolling resistance force , gaya aerodinamis, hill climb force , gerak lurus beraturan serta gerak lurus berubah beraturan [3].
Rolling resistance force , merupakan gaya yang terjadi akibat adanya gesekan antara roda dengan permukaan jalan atau bidang kontak.
( ) ( ) ( ) (1)
merupakan  massa  kendaraan  dan sebagai  percepatan  gravitasi.  Notasi ( ) memodelkan  pengaruh  perbedaan  ketinggian  pada  jalan.  Nilai rolling friction coefficient ( ) tergantung dari beberapa variabel diantaranya adalah kecepatan kendaraan ( ) serta tipe dan tekanan ban ( ) .
(              ( )) (2)
Gaya  aerodinamis ( ) ,  dintentukan  oleh  bentuk  ataupun  desain  dari  kendaraan  dan dipengaruhi  oleh  beberapa  komponen  dalam  perhitungannya  yaitu  densitas  udara ( ) , koefisien aerodinamik ( ) dan luas permukaan bidang ( ) . Dengan mendesain kendaraan yang  memiliki  aerodinamika  yang  baik  maka  koefisien  aerodinamik  dapat  dipengaruhi, dimana koefisien aerodinamik standar sebuah bus kota adalah sebesar 0,55.
(3)
Hill  climb  force, merupakan  gaya  yang  dibutuhkan  oleh  bus  ketika  melalui  jalan  dengan kemiringan tertentu, baik ketika terjadi peningkatan atau penurunan elevasi.
( ) ( )
(4)
Gerak lurus beraturan, merupakan gerak benda dengan kecepatan dan lintasan yang lurus sehingga percepatanya sama dengan nol.
(5)
Gerak  lurus  berubah  beraturan,  merupakan  gerak  lurus  dengan  percepatan  konstan dimana kecepatan yang berubah secara teratur selama gerak berlangsung.
(6)

## 2.3 Regenerative braking system
Sistem  pengereman  regeneratif  merupakan  sistem  yang  merubah  energi  kinetik  dalam peristiwa pengereman dan mengkonversinya kembali menjadi energi yang dapat digunakan kembali  [4].  Motor  listrik  yang  berfungsi  sebagai  motor  penggerak,  ketika  pengereman beralih fungsi menjadi generator dan menyimpan daya kembali ke baterai. Pada kendaraan konvensional ( internal combustion engine /ICE) pengereman akan mengubah energi kinetik menjadi  panas  yang  terbuang  ke  lingkungan.  Metode regenerative  braking  system pada kendaraan  listrik  akan  mengubah  sebagian  besar  panas  yang  terbuang  dengan  tingkat konversi sekitar 70% [5].
{ ( ) ( ) ( ) ( ) (7)
Perhitungan regenerative braking didasarkan  pada  deselerasi  atau  mekanisme pengurangan  kecepatan  kendaraan  yang  disertai  konversi  sebagian  besar  energi  kinetik menjadi energi yang dapat diisikan kembali ke baterai.
Gambar 1. Grafik hubungan efisiensi regenerative braking terhadap deselerasi

## 2.4 Pemilihan bus listrik
Tipe  kendaraan  listrik  yang  umumnya  di  gunakan  pada  bus  adalah  HEV  ( hybrid  electric vehicle ),  BEV  ( battery  electric  vehicle ),  dan  FCEV  ( fuel  cell  electric  vehicle )  [6].  Bus  listrik yang akan digunakan sebagai sarana transportasi disesuaikan dengan kriteria standar bus kota dari Dinas Perhubungan  DIY dengan standar sebagai berikut.
Tabel 1. Spesifikasi kendaraan bermotor untuk bus perkotaan DIY
Kategori Komponen
Ketentuan Standar
Kategori Komponen Ketentuan Standar Kendaraan Bus Sedang Merk/Tipe Rancang bangun disahkan DEPHUB RI Kapasitas 20 penumpang atau lebih Dimensi (p x l x t) (9.000 x 2.500 x 1,5 lebar) mm Radius putar 12.000 mm Jarak antar sumbu - Panjang julur depan 47,5% dari sumbu roda Panjang julur belakang 62,5% dari sumbu roda

## 2.5 Perhitungan energi bus ICE
Hubungan gaya dan usaha dapat dirumuskan dalam:
∫ (8)
∑ ( ) ( )   ( ( ) ( ) ( )) (9)
( ) ( ) ( ) ( ) (10)
Perhitungan  konsumsi  energi  pada  bus  ICE  didasarkan  pada  perhitungan  per  segmen, dalam hal ini dilakukan  perhitungan  pada tiap lampu lalu lintas. Dalam satu siklus lampu lalu lintas ke lampu lalu lintas selanjutnya, terdapat variasi percepatan pada bus itu sendiri.
Gambar 2. Grafik akselerasi, konstan dan deselerasi kecepatan
Ketika  bus  mengalami  percepatan  pertamanya  bus  akan  mulai  bergerak  (a),  pada percepatan kedua bus akan menuju kecepatan stabil atau cruising speed dari bus tersebut (b).  Kecepatan  konstan  dicapai  saat  bus  berada  pada  posisi  stabil,  dengan  kata  lain percepatan  sama  dengan  nol  (c).  Perlambatan  terjadi  ketika  bus  akan  mencapai  lampu merah  selanjutnya,  diawali  dengan  perlambatan  yang  menyebabkan  bus  berkurang kecepatannya  (d),  dan  diikuti  perlambatan  yang  menyebabkan  bus  hingga  berhenti  pada lampu lalu lintas (e).
(11)
Energi yang dihasilkan mesin tidak semuanya dapat dikonversikan menjadi energi mekanik karena terdapat faktor rugi-rugi pada transmisi energi dari mesin ke komponen penggerak. Faktor-faktor  tersebut  diasumsikan  sebagai  konstanta  yang  kemudian  disebut  efisiensi mesin  diesel  sebesar  37,5%  dari  nilai  kerja  bus ( ) .  Dengan  memperhitungkan energy content yang  terkandung  pada  suatu  bahan  bakar,  maka  jumlah  bahan  bakar  yang digunakan  bus  ICE  dapat  dihitung.  Nilai energy content bahan  bakar  jenis  solar  adalah maka besar konsumsi energi per siklus dapat disetarakan dalam liter solar.

## 2.6 Perhitungan energi bus listrik
Perhitungan  pada  pemodelan  bus  listrik  didasarkan  pada  parameter-parameter  yang berlaku pada bus listrik meliputi berat, luas permukaan penampang depan bagian bus, dan perhitungan khusus mengenai regenerative braking dari bus listrik.
Tabel 2. Parameter perhitungan konsumsi energi bus listrik
Parameter Nilai Parameter Nilai 11300 kg 95% 6,9 m/s 2 87,5% 9,8 m/s 2 90% 0,6 92,2% 1,142 kg/m 3 97,7%
Berdasarkan efisiensi energi regenerative braking dari grafik pada Gambar 1 dapat dihitung energi yang dibangkitkan dari hasil pengereman. Total energi mekanik yang digunakan bus adalah:
(12)
Sedangkan  nilai  kerja  akhir  pada  bus  listrik  adalah  net  antara  gaya  traksi  dan  gaya regenerative yang dihasilkan bus, sedemikian sehingga,
sendiri merupakan nilai dari
.  Energi  listrik  yang  dibutuhkan  bus  listrik  dari  pusat  pembangkit  mengalami susut  energi  yang  disebabkan  oleh  beberapa  hal  seperti  dalam  proses  pembangkitan, transmisi, distribusi, hingga ke pengisian ke bus listrik. Skema pemenuhan sumber energi dan pembangkitan listrik sampai proses pengisian baterai diilustrasikan pada Gambar 3.

## Gambar 3. Skema pengisian dari pembangkit listrik hingga kendaraan listrik

## 2.7 Perhitungan emisi CO 2 bus
Karbon  dioksida  merupakan  salah  satu  emisi  yang  dihasilkan  dari  pembangkitan  listrik berbahan dasar fossil dan pembakaran bahan bakar minyak. Peraturan Pemerintah No. 41 Tahun  1999  mengenai  Pengendalian  Pencemaran  Udara,  menjelaskan  bahwa  emisi merupakan  zat  atau  komponen  lain  yang  dihasilkan  dari  suatu  kegiatan  yang  masuk  dan dimasukkan  ke  dalam  udara  lingkungan  yang  mempunyai  dan  atau  tidak  mempunyai potensi  sebagai  unsur  pencemar.  Perhitungan  emisi  CO 2 sesuai  metode  IPCC  yang didasarkan pada jumlah energi yang dikonsumsi dalam kWh.
(   ) (13)
Faktor  emisi  CO 2 merupakan  nilai  yang  merepresentasikan  jumlah  suatu  polutan  yang dilepaskan ke atmosfer akibat dari kegiatan yang melibatkan sumber polutan. Faktor emisi biasanya dinyatakan dalam berat polutan per satuan berat, volume, jarak, ataupun lamanya aktivitas  yang  mengemisikan  polutan  tersebut  [7].  Faktor  emisi  CO 2 beberapa  sumber energi dapat dilihat pada Tabel 3.
Tabel 3. Faktor emisi sumber energi Sumber energi Faktor emisi Solar 74,1 kg CO 2 /GJ Batubara 0,318 kg CO 2 /kWh Gas bumi 0,181 kg CO 2 /kWh Minyak bumi 0,249 kg CO 2 /kWh
Kendati  kendaraan  listrik  tidak  memberikan  emisi  CO 2 pada  pengoperasiannya,  namun dalam  proses  pembangkitan  energi  listrik  yang  digunakan  kendaraan  tersebut mengemisikan CO 2.

## 2.8 Skenario pasokan energi
Indonesia  memiliki  suatu  skema  dalam  perencanaan  pemenuhan  kebutuhan  energi  yang diterbitkan pemerintah setiap tahun, dokumen ini disebut Rencana Umum Energi Nasional (RUEN).  RUEN  edisi  terakhir  tahun  2017  mengacu  pada  sasaran  yang  terdapat  pada
kebijakan  energi  nasional  (KEN).  Dalam  dokumen  tersebut  dimodelkan  pasokan  energi nasional di masa mendatang untuk tahun 2025 dan 2050 [8].
Gambar 4. Pemodelan pasokan energi primer tahun 2025 dan 2050

## 3 Diskusi
Bus  Trans  Jogja  merupakan  moda  transportasi  umum  di  Kota  Yogyakarta  yang  berada  di bawah  naungan  Dinas  Perhubungan  DIY  dan  dikelola  oleh  PT.  Jogja  Tugu  Trans  dan  PT. Anindya  Mitra internasional  (AMI) sebagai operator layanan. Trans Jogja  terbagi dalam 17 jalur dimana jalur 1-6 memiliki variasi A dan B, dan jalur 7-11.
Gambar 5. Rute Trans Jogja jalur 3B
Jalur  3B  sendiri  melalui  ruas  jalan  yang  merupakan  kombinasi  dari  jalan  yang  lengang- lancar hingga kawasan padat. Rata-rata total jarak tempuh dari Trans Jogja jalur 3B adalah
sepanjang 36.818 m, dengan perbedaan elevasi sebesar 127m dan ditempuh dalan waktu 1jam,  42menit  dan  30  detik.  Total  bus  yang  beroperasi  pada  jalur  ini  sebanyak  9  unit dengan jeda waktu keberangkatan antar bus selama 14 menit (sesuai jadwal). Lokasi titik mulai  dan  berhenti  bus  Trans  Jogja  Jalur  3B  berada  pada  halte  yang  terletak  di  Terminal Giwangan.

## 3.1 Spesifikasi bus
Bus dalam kota yang digunakan sebagai bus Trans Jogja jalur 3B  adalah Hino FB 130, tipe bus sedang yang dijadikan acuan pemilihan bus listrik yang sesuai dengan spesifikasi bus ICE  yang  ditetapkan  oleh  Dinas  Perhubungan    DIY.  Spesifikasi  bus  listrik  yang  mendekati standar dan bus ICE yang ada adalah bus Optare M820SR-EV.
Tabel 4. Spesifikasi bus ICE dan bus listrik Kategori Komponen Bus ICE Bus Listrik Jenis Kendaraan Hino FB130 Optare M820SR-EV Kapasitas Bus 24 29 Kapasitas Bahan Bakar 100 L - Kapasitas Baterai - Lithium iron magnesium phospat 80 kWh Ukuran Ban 7,5-16- 14PR 235/75R x 17,5 Gross Vehicle Weight 8.000 kg 11.300 kg Dimensi Teknis a.  Panjang 7.045 mm  8.210 mm b.  Lebar 2.100 mm  2.500 mm c.  Tinggi 3.300 mm  2.775 mm

## 3.2 Siklus berkendara bus
Pengukuran  pada  bus  Trans  Jogja  menggunakan  Garmin  eTrex  10  bertujuan  untuk mengetahui  fungsi  kecepatan  terhadap  waktu.  Dengan  waktu  tunggu  yang  relatif  singkat, bus  Trans  Jogja  jalur  3B  dalam  seharinya  berkeliling  sebanyak  tujuh  hingga  delapan  kali (cycle) dengan pembagian empat siklus di pagi hari dan empat siklus lainnya di siang hari sampai  dengan  malam  hari.  Data  yang  diperoleh  antara  lain  yaitu  akselerasi,  deselerasi, kecepatan, jarak tempuh, waktu tempuh, dan elevasi.
Gambar 6. Profil elevasi Trans Jogja jalur 3B
Hasil pengukuran dari siklus berkendara Trans Jogja jalur 3B berupa parameter kinematik yang digunakan dalam perhitungan konsumsi energi.
Tabel 5. Parameter kinematik siklus berkendara Parameter Total Satuan Total distance 36.818 m Total time 5.391 s Driving time 5.334 s Cruising time 1.096 s Driving time spent accelerating 2.577 s Driving time spent decelerating 1.745 s % of time driving 98,94 % % of time cruising 19,82 % % of time accelerating 47,80 % % of time decelerating 32,36 % Average trip speed 24, 50 km/h Average driving speed 24, 84 km/h Maximum speed 79 km/h
Selain  parameter  kinematik,  keluaran  yang  dihasilkan  dari  pengukuran  siklus  berkendara merupakan  grafik  siklus  berkendara.  Pada  Gambar  7  terlihat  grafik  kecepatan  terhadap waktu dari pergerakan bus selama beroperasi dalam satu siklus penuh.

## Gambar 7. Grafik siklus berkendara Trans Jogja jalur 3B

## 3.3 Hasil analisis konsumsi energi
Hasil perhitungan konsumsi energi dari bus ICE dan bus listrik dapat dilihat pada Tabel 6 dan 7 berikut ini.
Tabel 6. Hasil perhitungan konsumsi energi bus ICE Trans Jogja jalur 3B
bus total 136.330.714,72 Joule 363.548.572,57 Joule Konsumsi Solar / siklus 10,15 liter 100,98 kWh 2,74 kWh/km
Tabel 7. Hasil perhitungan konsumsi energi simulasi
bus listrik 182.929.763,54 Joule 3.672.328,39  Joule
179.257.435,14  Joule
49,79 kWh
1,35 kWh/km
112,11 kWh
(efisiensi pasokan energi 2025)
114,54 kWh
(efisiensi pasokan energi 2050)
Hasil perhitungan menunjukkan  bahwa usaha  yang dibutuhkan  bus listrik untuk bergerak ( ) lebih  besar  dibandingkan  bus  ICE ( ) .  Kedua  bus  memiliki  dimensi  dan  ukuran yang relatif  serupa, namun  dengan  bobot yang berbeda (sebagian  besar disebabkan  oleh baterai bus listrik) menyebabkan tingkat konsumsi energi yang lebih besar. Pada hasil akhir menunjukkan  jumlah  energi  per  kilometer    yang  dibutuhkan  bus  listrik  lebih  kecil dibandingkan bus ICE, karena konversi energi dari baterai lebih baik dibandingkan dengan solar  untuk  energi  gerak  bus.  R egenerative braking pada  bus  listrik  juga  memberikan captured  energy sehingga  energi  yang  biasanya  terbuang  pada  bus  ICE  dapat  kembali ditangkap dan diubah menjadi tipe energi yang dapat digunakan kembali maupun dengan menyimpannya kembali ke baterai, hal ini membuat efisiensi energi bus listrik lebih baik.

## 3.4 Hasil analisis emisi CO 2
Perhitungan  emisi  CO 2 bus  ICE  dan  bus  listrik  dilakukan  dengan  menggunakan  formulasi perhitungan emisi CO 2 pada Persamaan 13 untuk bus listrik. Perhitungan didasarkan pada parameter  nilai  faktor  emisi  bahan  bakar  seperti  bahan  bakar  solar  dan  sumber  bahan bakar lainnya. Perhitungan emisi CO 2 ditunjukkan pada Tabel 8-10 berikut.
Tabel 8. Total emisi bus ICE Jenis energi Nilai faktor emisi Emisi bus ICE Emisi (kg CO 2 ) Solar 74,1 kg CO 2 /GJ 363.548.572,57 x 10 -9 Joule 26,94 kg CO 2 /siklus
Tabel 9. Total emisi rencana bus listrik skenario pasokan energi tahun 2025
Jenis energi Nilai faktor emisi (kg CO 2 /k Wh) 112,11 kWh % Jenis energi kWh Emisi (kg CO 2 ) Batubara 0,318 30% 33,63  10,70 Gas bumi 0,181 22% 24,67  4,46 Minyak bumi 0,249 25% 28,03  6,98 EBT 0 23% 25,79  0 Total 22,13
Tabel 10. Total emisi rencana bus listrik skenario pasokan energi tahun 2050 Jenis energi Nilai faktor emisi (kg CO 2 /k Wh) 114,54 kWh % Jenis energi kWh Emisi (kg CO 2 ) Batubara 0,318 25% 28,63  9.11 Gas bumi 0,181 24% 27,49  4.98 Minyak bumi 0,249 20% 22,91  5.70 EBT 0 31% 35,51  0 Total 19,78 Emisi CO 2 yang dihasilkan bus ICE dalam satu siklus berkendara pada Bus Trans Jogja jalur 3B menunjukkan hasil sebesar 26,94 kgCO 2 per siklus. Hasil ini lebih tinggi dibandingkan bus  listrik  dimana  berdasarkan  pemodelan  pasokan  energi  tahun  2025  dan  2050,  emisi pada pembangkitan energi sebesar 22,13 dan 19,78 kgCO 2 per siklus. Pada kenyataan di lapangan, bus listrik tidak mengeluarkan emisi sebesar total emisi yang terhitung pada jalur yang dilaluinya.
Saat berada di jalan raya bus listrik tidak mengemisikan CO 2 langsung ke lingkungan. Total emisi CO 2 pada bus listrik dihasilkan pada saat pembangkitan listrik di pembangkit energi ( power plant ) yang kemudian digunakan untuk mengisi  baterai pada bus listrik. Dari hasil perhitungan  didapatkan  kesimpulan  bahwa  selain  tidak  mengemisikan  CO 2 secara langsung di jalan raya, emisi CO 2 yang dibangkitkan dari pembangkitan tenaga penunjang bus listrik memiliki jumlah yang lebih rendah dibandingkan emisi CO 2 yang dihasilkan dari penggunaan bus ICE pada Trans Jogja jalur 3B.

## 4 Kesimpulan
Hasil  perhitungan  konsumsi  energi  dan  emisi  CO 2 terhadap  bus  Trans  Jogja  jalur  3B menunjukkan  bahwa  skenario  penerapan  bus  listrik  sangat  dimungkinkan  dan  dapat diterapkan  di  Kota  Yogyakarta  dan  memberikan  dampak  lingkungan  yang  lebih  baik dibandingkan  bus  konvensional.  Penelitian  selanjutnya  diharapkan  dapat  meneliti  rute Trans  Jogja  lainnya,  serta  studi  lanjut  mengenai  potensi  penghematan  energi  dari regenerative braking pada rute-rute Trans Jogja lainnya.

## 5 Ucapan Terima Kasih
Penulis  mengucapkan  terima  kasih  yang  sebesar-besarnya  kepada  seluruh  pihak  yang terlibat  dan  telah  membantu  dalam  penelitian  ini.  Terutama  untuk  dosen  pembimbing selama melaksanakan penelitian.
6 Nomenklatur
= energi baterai
= energi yang dibutuhkan bus ICE
= energi yang dibangkitkan
= energi sumber
= gaya aerodinamis
= hill climb force
= rolling resistance force
= gaya traksi
= usaha bus ICE
= usaha netto
= usaha regenerative braking
= usaha traksi =  efisiensi baterai =  efisiensi pengisian baterai =  efisiensi distribusi
=  efisiensi motor
=  efisiensi transmisi

## 7 Daftar Pustaka
[1]  Kementrian  Energi  dan  Sumber  Daya  Mineral, Handbook  of  energy  &  economic statistics of Indonesia 2014 , 2014.
[2]  Pemkot  Yogyakarta, Peraturan  Daerah  Tentang  Rencana  Pembangunan  Jangka Menengah Daerah Kota Yogyakarta Tahun 2012 - 2016 , 2012.
[3]  L. Guzzella and A. Sciarretta, Vehicle Propulsion Systems ,  October, 2013.
[4]  G. Paganelli,  G. Ercole,  A. Brahma,  Y. Guezennec, and G. Rizzoni, General supervisory control  policy  for  the  energy  optimization  of  charge-sustaining  hybrid  electric vehicles JSAE Rev., vol. 22, no. 4, pp. 511–518, 2001.
[5]  L.  A.  S.  B.  Martins,  J.  M.  O.  Brito,  A.  M.  D.  Rocha,  and  J.  J.  G.  Martins, Regenerative Braking  Potential  and  Energy  Simulations  for  a  Plug-In  Hybrid  Electric  Vehicle  Under Real Driving Conditions ,  Vol. 6 Emerg.  Technol.  Altern. Energy Syst. Energy  Syst. Anal.
Thermodyn. Sustain., no. July 2015, pp. 525–532, 2009.
[6]  Z.  Živanović  and  Z.  Nikolić, The  Application  of  Electric  Drive  Technologies  in  City Buses ,”New Gener. Electr. Veh., pp. 166–203, 2012.
[7]  Badan  Pengkajian  Kebijakan  Iklim  dan  Mutu  Industri, Draft  Perhitungan  Emisi  Gas Rumah Kaca . .
[8]  Peraturan Presiden RI, Rencana Umum Energi Nasional 2017 .