PENGARUH  RESPON  GERAKAN  TANKER  PADA  SISTEM  TERTAMBAT

## CONVENTIONAL  BUOY  MOORING (CBM)  TERHADAP  VARIASI  BEBAN LINGKUNGAN
Y u n i   A .   W i b o w o * 1 ,   A n a s   N .   F i r d a u s 1 d a n   L u l u t   A l f a r i s 1 1 P o l i t e k n i k   K e l a u t a n   d a n   P e r i k a n a n ,   P a n g a n d a r a n T e re gi s t ra s i   I  t a n gg a l :   9   O k to b e r  2 0 2 1;   D i te ri m a   se t e la h   p er b a i k a n  t a ng g a l : 2 5   J a n u a r i   20 2 2 ;
D i se t u j u i  t er bi t   t an g g a l:   2 7  J a n ua ri   20 22

## A B S T R A K
Perkembangan  sistem  transfer  minyak  dan  gas  lepas  pantai  terapung  tidak  bisa dilepaskan  dari  perkembangan  sistem  tambat  untuk  menjaga  posisi  bangunan  apung  dalam kondisi stasionkeeping .  Respon  gerakan  dan  tension  tali  tambat  merupakan  parameter penting  yang  digunakan  dalam  merancang  konfigurasi  sistem  tali  tambat.  Sistem  tali tambat  yang  biasa  digunakan  pada  perairan  dangkal  adalah  sistem Conventional  buoy Mooring (CBM),  selain  kemudahan  dalam  proses  instalasi  dan  perawatan,  sistem  ini juga  relatif  lebih  murah  jika  dibandingkan  dengan  sistem point  mooring yang  dapat berputar  mengikuti  arah  beban  lingkungannya  ( weathervaning ).  Analisis  numerik  pada konfigurasi  tertambat  CBM  dilakukan  untuk  mengidentifikasi  respon  gerakan  bangunan apung  akibat  beban  lingkungan  secara collinear dan non-collinear .  Simulasi time domain Cummins  dilakukan  untuk  menyelesaikan  persamaan  gerak  tanker  dan  sistem tambat  secara  simultan.  Pada  analisis  yang  dilakukan,  didapatkan  respon  gerakan tanker  pada  kondisi  pembebanan non-collinear lebih  dominan  pada  gerakan surge,  sway dan pitch sebesar  82%,  10%  dan  12%  secara  berturut-turut.  Sedangkan  gerakan heave, roll dan yaw ,  respon  gerakan  lebih  besar  ditemukan  pada  pembebanan collinear sebesar 3%,  64%  dan  17%  secara  berturut-turut.  Berdasarkan  analisis fast  fourier  transform (FFT)  didapatkan spectral  density gerakan  horizontal  ( surge,  sway dan yaw )  memiliki dua  puncak,  puncak  pertama  pada  frekuensi  rendah  (0.00-0,10  rad/s),  dipengaruhi  oleh frekuensi  natural  sistem  tertambat  yang  beresonansi  dengan  gelombang  orde-2  dan puncak  kedua  pada  frekuensi  0.30  rad/s  yang  dipengaruhi  oleh  gelombang  orde-1.
K a t a   K u n c i : C o n v e n t i o n a l   B u o y   M o o r i n g ; r e s p o n   g e r a k a n ; t i m e domain; collinear;  non-collinear; frekuensi  natural

## A B S T R A C T
The  development  of  a  floating  offshore  oil  and  gas  transfer  system  cannot  be separated  from  mooring  system  development  to  maintain  the  position  of  the  floating structure  in  a  stationary  condition.  Motion  responses  and  mooring  line  tensions  are crucial  parameters  used  in  mooring  system  configuration  design.  The  configuration  of mooring  system  commonly  used  in  shallow  waters  is  the  Conventional  Buoy  Mooring (CBM).  In  addition  to  the  ease  of  installation  and  maintenance,  this  system  is  also relatively  cheaper  than  the  point  mooring  system,  which  rotates  in  the  direction  of the  environmental  load  (weathervaning).  Numerical  analysis  on  the  CBM  moored configuration  was  carried  out  to  identify  the  motion  responses  of  the  floating structure  due  to  collinear  and  non-collinear  environmental  load  cases.  Cummins  time domain  simulation  was  carried  out  to  solve  motion  equation  of  the  tanker  and  mooring system  simultaneously.  This  analysis  generated  motion  response  of  tanker  under  non- collinear  loading  conditions  was  significat  in  surge,  sway  and  pitch  motion  of  82%, 10%  and  12%,  respectively.  While  the  heave,  roll  and  yaw  motion,  greater  response

## MARLIN
Marine and Fisheries Science Technology Journal Tersedia online di: http://ejournal-balitbang.kkp.go.id/index.php/marlin e-mail:jurnal.marlin@gmail.com Volume  3  Nomor  1  Februari  2022 p-ISSN: 2716-120X e-ISSN: 2715-9639

## PENDAHULUAN
Proses transfer minyak dan gas yang dilakukan  di  lepas  pantai  sangat bergantung pada sistem tertambat pada bangunan apung dengan mempertimbangkan kondisi lingkungan di sekitarnya. Pada kondisi  pe rairan  dangkal  sistem tertambat Conventional  Buoy  Mooring (CBM)  seringkali  digunakan,  selain karena sistem instalasi dan perawatan yang cenderung lebih mudah dikerjakan, sistem tertambat dengan layout tali yang menyebar  ( spread )  juga  relatif  lebih murah dari sisi investasi. Namun sistem s p r e a d   m o o r i n g i n i   m e m b u t u h k a n p e n y e s u a i a n   b e r u l a n g   k a l i   p a d a konfigurasi  mooring  akibat  perubahan beban yang terjadi.
Penelitian yang dilakukan oleh Arianti (2018) menunjukkan konfifgurasi buoy yang berbeda akan menghasilkan respon gerakan  dan  tension  pada  tali  tambat yang berbeda pula. Arianti membandingkan dua buoy dengan  empat buoy yang menghasilkan  respon  lebih  baik  pada sistem  dua buoy dibandingkan  dengan empat buoy .
Pembebanan collinear dan non-collinear pada sistem tertambat dilakukan untuk melihat  respon  tanker  jika  tidak terdapat data lingkungan yang spesifik, sehingga diaplikasikan kombinasi beban gelombang, angin dan arus terhadap arah datangnya. Kondisi pembebanan collinear merupakan pembebanan lingkungan dimana beban gelombang, angin dan arus menjalar pada arah yang sama, sedangkan non-col- linear memiliki arah sudut penjalaran tertentu, jarak antara arah angin dan gelombang 30 deg, jarak arah arus dan gelombang 45 deg .
Pada penelitian ini dilakukan analisis numerik  gerakan  tanker  pada  sistem tertambat  CBM  dengan  variasi  beban linkungan secara collinear dan non-col- linear . Penelitian ini bertujuan untuk melihat pengaruh pembebanan collinear dan non-collinear terhadap enam derajat kebebasan tanker. Metode yang digunakan adalah  simulasi time  domain dengan menyelesaikan solusi persamaan gerak dan mooring line secara simultan, kemudian hasil tersebut dikonversikan ke dalam domain  frekuensi  dengan fast  fourier transform (FFT) untuk melihat spectral density dan pengaruh pembentukan puncak akibat sistem tertambat dan gelombang.

## METODOLOGI  PENELITIAN Pemodelan
Struktur apung yang dimodelkan dalam penelitian ini adalah tanker dan buoy dari sistem Conventional Buoy Mooring (CBM). Tanker dimodelkan sebagai rigid b o d y s u r f a c e m o d e l d e n g a n mengaplikasikan  teori  panel  untuk menghitung potensial gelombang radiasi dan  difraksi  yang  muncul  ketika gelombang berinteraksi dengan struktur. Berbeda dengan tanker, buoy dimodelkan dengan  mengaplikasikan  teori  strip karena ukurannya yang tidak signifikan jika  dibandingkan  dengan  panjang gelombang sehingga dapat didekati dengan persamaan Morison . Ukuran utama tanker dan buoy dapat dilihat secara berurutan pada Tabel 1 dan 2.
Peletakan posisi sistem sumbu (x, y, z  :  0, 0, 0)  pada  tanker  berada  pada bow-keel sedangkan pada buoy terletak pada center-keel dengan arah cartesian terbalik.  Gerakan  struktur  apung tersebut  terdiri  dari  gerakan surge
motion  were  found  in  collinear  of  3%,  64%  and  17%,  respectively.  Based  on  the  fast Fourier  transform  (FFT)  analysis,  it  found  the  spectral  density  of  horizontal  motion (surge,  sway  and  yaw)  has  two  peaks,  the  first  peak  is  at  a  low  frequency  (0.00-0.10 rad/s),  influenced  by  the  natural  frequency  of  the  moored  system  which  resonates with  the  2nd  order  wave  and  a  second  peak  at  a  frequency  of  0.30  rad/s  which  is influenced  by  a  1st  order  wave.
K e y w o r d s   : Co nv en ti ona l  Bu oy   Mo or in g;   m oti on   r es pon se ;  ti me d o m a i n ; c o l l i n e a r ,
n o n - c o l l i n e a r ;
n a t u r a l f r e q u e n c y
15-25

## Tabel 1. Ukuran utama tanker 6500 DWT
Parameter Value Unit Type Oil Tanker  - Deadweight (DWT) 6500  DWT Length of All (LOA) 108.00  meter (m) Length Between Perpendiculars (LBP) 102.00  meter (m) Breadth (B) 19.20  meter (m) Depth (D) 9.30  meter (m) Block Coefficient (Cb) 0.73  - Draft (T) – Tropical 6.12  meter (m) Displacement (  ) 9454.90  mton (mT) Center of Grafity X (COG X )
58.61  meter (m)
Center of Gravity Y (COG Y )
0.00  meter (m)
Center of Gravity Z (COG Z )
6.30  meter (m)
Tabel 2. Ukuran utama buoy ( Conventional Buoy Mooring ) Parameter Value Unit Type CBM  - Outer Diameter (OD) 3.20  meter (m) Conus Diameter (CD) 1.20  meter (m) Hull Depth + Conus (D) 2.00  meter (m) Draft (T) 0.90  meter (m) Displacement (  ) 4.50  mton (mT) Center of Grafity X (COG X )
0.00  meter (m)
Center of Gravity Y (COG Y )
0.00  meter (m)
Center of Gravity Z (COG Z )
1.20  meter (m)
sepanjang sumbu X dengan nilai positif ke arah buritan, gerakan sway sepanjang sumbu  Z  dengan  nilai  positif  ke  arah starboard , gerakan heave searah sumbu Z  dengan  nilai  positif  ke  arah  atas, gerakan roll berotasi terhadap sumbu X dengan nilai positif dari arah Y ke Z (nilai positif roll berotasi dari bagian starboard ke  atas),  gerakan pitch berotasi terhadap sumbu Y dengan nilai positif dari sumbu Y ke Z (nilai positif pitch berotasi dari bagian buritan ke bawah) dan gerakan yaw berotasi terhadap sumbu Z dengan nilai positif dari X ke
Y  (nilai  positif yaw berotasi  dari bagian depan ke port atau dari bagian belakang ke starboard ).
Model tanker menggunakan mesh refine- ment sebesar 3.00 m dengan jumlah panel mencapai  1249  panel.  Pemiliham mesh refinement dilakukan  dengan melakukan analisis sensitivitas dengan parameter yang ditinjau meliputi matriks diago- nal added mass, damping dan Quadratic Transfer Function (QTF). Model surface tanker dan buoy secara berturut-turut ditunjukkan pada Gambar 1 dan 2.

## Konfigurasi  Tali  Tambat
Penggunaan tali tambat dalam sistem CBM ini terdiri dari tali tambat yang menghubungkan buoy ke seabed dan dari buoy ke  tanker.  Tali  tambat  yang menghubungkan buoy ke seabed terdiri dari  satu mooring  chain pada  bagian center-keel buoy ( mooring eye ) menuju ke  plat joining  piece  four  eyes yang terhubung  dengan  2  tali anchor dan  1 sinker berbahan beton dengan berat 12 ton (Gambar 3-a). Properti mooring line
dari buoy ke seabed ditunjukkan  pada Tabel 3.
Sedangkan  konfigurasi  tali  tambat yang  menghubungkan tanker dan buoy terdiri dari 4 nylon hawser line yang terhubung secara menyebar ( spread ) ke empat buoy yang tersebar di empat titik seperti  pada  Gambar  3-b.  Posisi  tanker menghadap  240  derajat  dari  arah  utara dan ditambatkan dengan keempat CBM secara simetri dengan sudut 35 derajat terhadap bow tanker.Properti hawser line dari buoy ke tanker ditunjukkan pada Tabel 4.
Pengaruh  Respon  ...  Conventional  Buoy  Mooring  (CBM)  Terhadap  Variasi  Beban  Lingkungan  (Wibwo,  Y.A.,  et  al)
Gambar 1. Model surface tanker.
Gambar 2. Model surface buoy.
Gambar 3. Mooring layout sistem tertambat dengan CBM.

## Tabel 3. Mooring properties sistem tertambat CBM
Mooring Line ID Material  Grade  Dia. (mm)  MBL (mT)  Length Mooring Line Buoy to Plate MBP Chain U3 63 300 16 Mooring Line Plate to Anchor MPA Chain U3 65 314 41 Mooring Plate to Sinker MPS Chain U3 65 314 3.25 Tabel 4. Hawser properties tanker Hawser Line ID Material  Dia. (mm)  MBL (mT)  Length Hawser Line Tanker to Buoy HTB Nylon 48 46 220
Gerakan struktur apung disebabkan oleh perilaku hidrodinamika  dari interaksi antara struktur dengan gelombang laut. Komponen hidrodinamika yang terjadi dari fenomena gerakan struktur apung terdiri dari komponen internal dan eksternal. Komponen internal berasal dari gerakan struktur apung yang mempengaruhi kondisi gelombang  di  sekitarnya,  atau  yang disebut  dengan  komponen  radiasi. Komponen  radiasi  terdiri  dari  gaya inersia, gaya redaman dan gaya kekakuan. Gaya  inersia  berkorespondensi  dengan percepatan  gerakan  osilasi  struktur apung, gaya redaman berkorelasi dengan kecepatan  gerakan  osilasi  dan  gaya kekakuan berkorelasi dengan perpindahan gerakan  os ilasi  struktur  apung. Sedangkan  komponen  eksternal  terdiri dari eksitasi gelombang propagasi dan interaksi fluida dengan struktur apung atau yg dikenal dengan gaya difraksi. Komponen-komponen  tersebut  kemudian disusun menjadi persamaan gerak sebagai berikut:
................(1)
Keterangan,
: massa struktur apung
: massa tambah : redaman
: kekakuan
: eksitasi gaya gelombang
Gerakan struktur apung memiliki 6 derajat kebebasan yang terdiri dari surge , sway , heave , roll , pitch dan yaw .  Gerakan surge , sway dan yaw diklasifikasikan  sebagai  gerakan horizontal  dan heave , roll , pitch diklasifikasikan  sebagai  gerakan vertikal.  Gerakan  bebas  struktur apung  akan  didominasi  oleh  gerakan v e r t i k a l   d e n g a n   k e k a k u a n   d a r i struktur  apung  itu  sendiri,  akibat
pengaruh  gaya  gelombang orde-1 yang bersifat linier.

## Gerakan  Sistem  Tertambat
Gerakan  struktur  apung  tertambat didominasi  oleh  gerakan  horizontal akibat pengaruh gaya gelombang orde-2 (non-linier)  yang  beresonansi  dengan frekuensi  alami  dengan  kekakuan  dari mooring line . Solusi dari gerakan sistem tertambat diselesaikan secara simultan antara  gerakan  floater  (vessel)  dan mooring line yang dibagi dengan metode elemen  hingga  membentuk section dari titik-titik yang memiliki lumped mass . Solusi  sistem  tertambat  diselesaikan dengan metode time domain oleh Cummins (1962) dengan  mendefinisikan  waktu mula-mula, akhir dan selisih waktunya. Simulasi time domain dilakukan selama 3x3600  s  atau  10800  s  dengan  selisih waktu  sebesar  0.1  s.  Persamaan  gerak tersebut dapat dituliskan sebagai:
.................(2) Keterangan,
: percepatan translasional dan rotasional pada waktu t
: kecepatan  translasional  dan rotasional pada waktu t
: perpindahan translasional dan rotasional pada waktu t
, : fungsi retardasi
: waktu

## Desain  Pembebanan  Lingkungan
Pada penelitian ini sistem tertambat antara tanker dan CBM dikenai dua jenis kondisi pembebanan, collinear dan non- collinear ..  Kondisi  pembebanan  pada penelitian ini dapat dilihat pada Tabel 5. Kondisi pembebanan pada sistem CBM ditunjukkan pada Gambar 4.
Pengaruh  Respon  ...  Conventional  Buoy  Mooring  (CBM)  Terhadap  Variasi  Beban  Lingkungan  (Wibwo,  Y.A.,  et  al)

## Tabel 5. Kondisi pembebanan pada sistem tertambat CBM
LC Jenis Arah Penjalaran Beban (deg) dan Besaran Beban Gelombang Angin Arus 100 Collinear 150 150 150 H s (m) T z (s) V w (m/s) V c (m/s) 1.95 17.12 4.73 0.05 200 Non-Collinear 95 125 140 H s (m) T z (s) V w (m/s) V c (m/s) 1.95 17.12 4.73 0.05
Gambar 4. Skema pembebanan lingkungan, gelombang angin dan arus.

## HASIL  DAN  BAHASAN
Hasil

## Karakteristik  Gerakan  Tanker  pada Kondisi  Bebas
Solusi  dari  persamaan  gerak  pada Persamaan  (1)  pada  gelombang  reguler dinyatakan sebagai karakteristik gerakan bebas  tanker  atau  dikenal  dengan Re- sponse  Amplitude  Operator (RAO).  RAO tanker tersebut dinyatakan sebagai rasio amplitudo gerakan tanker dan amplitudo gelombang sebagaimana yang terlihat pada Gambar 5. Kondisi pembebanan gelombang reguler  yang  dilakukan  terdiri  dari gelombang  h ead  seas (180  deg), quar- tering  seas (225  deg)  dan beam  seas (270 deg).
Pada  pembebanan head  seas terlihat gerakan yang dominan adalah surge dengan harga RAO surge mencapai 1.00 m/m pada frekuensi  rendah,  kemudian  terdapat magnifikasi pada frekuensi 0.90 rad/s akibat pengaruh coupling dengan gerakan pitch .  Gerakan sway,  heave dan roll mendominasi saat dikenai pembebanan beam seas . RAO heave mencapai puncaknya di harga 1.59 m/m pada frekuensi 0.90 rad/ s yang merupakan frekuensi naturalnya. Begitu juga dengan gerakan roll , harga RAO puncaknya ditemukan pada frekuensi naturalnya,  yaitu  0.50  rad/s  yang mencapai  3.34  deg/m.  Pada  pembebanan quartering seas didominasi oleh gerakan pitch dan yaw dengan frekuensi natural 0.8 rad/s dan 0.7 rad/s secara berturut- turut.
Gambar 5. Response Amplitude Operator (RAO) tanker pada gelombang reguler. (a) RAO surge; (b) RAO sway; (c) RAO heave; (d) RAO roll; (e) RAO pitch dan (f) RAO yaw.

## Karakteristik  Gerakan  Tanker  pada Kondisi  Tertambat
Enam  gerakan  tanker  tertambat  pada sistem CBM yang merupakan output dari analisis time domain ditunjukkan pada Gambar  6  sebagai trajectory fungsi waktu.  Jika  dilihat trajectory pada gerakan surge dan yaw ,  tanker  masih menyesuaikan posisinya di 0-1000 s hingga mencapai posisi yang stabil di >1000 s. Besaran  nilai  statistik  dari  gerakan tanker ditabulasikan pada Tabel 6 dan
Tabel 7, terlihat bahwa respon gerakan yang dihasilkan oleh kondisi pembebanan non-collinear (LC 200) lebih besar pada gerakan surge,  sway dan pitch jika dibandingkan dengan pembebanan collinear (LC 100), yakni mencapai 82%, 10% dan 12%  secara  berturut-turut.  Hal  ini disebabkan ketika LC 100 gerakan hori- zontal tanker ( surge dan sway ) ditahan oleh 2 mooring line , sedangkan pada LC 200 hanya ditahan oleh 1 mooring line . Sebaliknya gerakan heave, roll dan yaw , respon  gerakan  ditemukan  lebih  besar
Pengaruh  Respon  ...  Conventional  Buoy  Mooring  (CBM)  Terhadap  Variasi  Beban  Lingkungan  (Wibwo,  Y.A.,  et  al)
pada LC 100 dibandingkan LC 200, yakni 3%, 64% dan 17% secara berturut-turut. Hal ini disebabkan gaya gelombang pada LC 100 langsung mengarah sisi beam tanker
yang  memiliki  area  lebih  luas  jika dibandingkan dengan beban gelombang yang mengarah dari depan seperti pada LC 200.
Gambar  6.  Respon  gerakan  tanker  pada  gelombang  acak  dalam  fungsi  waktu  pada kondisi pembebanan collinear (LC  100 dan non-collinear (200).  (a-a’) Respon gerakan surge; (b-b’) Respon gerakan sway; (c-c’) Respon gerakan heave; (d-d’) Respon gerakan roll; (e-e’) Respon gerakan pitch dan (f- f’) Respon gerakan yaw.
Trajectory dalam  fungsi  waktu  ini kemudian  dikonversi  ke  dalam  domain frekuensi  dengan  metode fast  fourier transform (FFT) untuk mengetahui besaran spectral density dan pengaruh besarannya terhadap frekuensi natural sistem dan frekuensi  gelombangnya  (Gambar  7). Terlihat pada Gambar 7, spectral den- sity gerakan  horizontal  ( surge,  sway dan yaw )  memiliki  dua  puncak,  puncak pertama  pada  frekuensi  rendah  (0.00- 0,10 rad/s) dipengaruhi oleh frekuensi n a t u r a l   s i s t e m   t e r t a m b a t   y a n g beresonansi dengan gelombang orde-2 dan puncak kedua pada frekuensi 0.30 rad/s yang dipengaruhi oleh gelombang orde-
Tabel 6. Besaran statistik gerakan tanker pada pembebanan collinear (LC 100)
LC 100 (COLLINEAR) Tanker Motion Motion Unit  1/3  max Surge m 2.54 5.77 Sway m 17.72 21.58 Heave m 0.31 1.79 Roll deg 1.07 3.77 Pitch deg 0.63 2.10 Yaw deg 17.64 18.95
Tabel 7.Besaran statistik gerakan tanker pada pembebanan non-collinear (LC 200)
LC 200 (NON-COLLINEAR) Tanker Motion Motion Unit  1/3  max Surge m 4.63 6.36 Sway m 19.52 24.47 Heave m 0.30 1.76 Roll deg 0.38 1.51 Pitch deg 0.71 2.56 Yaw deg 14.56 15.06
1. Kondisi pembebanan LC 100 memberikan pengaruh  respon  gerakan  yang  cukup signifikan  pada  gerakan roll dan yaw akibat arah pembebanan gelombang dari sisi beam tanker.  Sedangkan  kondisi pembebanan LC 200 memberikan pengaruh yang signifikan pada respon gerakan surge dan sway . Respon gerakan heave dan pitch tidak  terpengaruh  secara  signifikan akibat pembebanan collinear maupun non- collinear .  Hal  ini  disebabkan  baik pembebanan  LC  100  dan  LC  200  berasal dari  arah beam /  sisi  bangunan  apung sehingga  tidak  mempengaruhi  gerakan heave dan pitch .
Pengaruh  Respon  ...  Conventional  Buoy  Mooring  (CBM)  Terhadap  Variasi  Beban  Lingkungan  (Wibwo,  Y.A.,  et  al)
Gambar 7. Spectral density gerakan tanker pada gelombang acak. (a) surge; (b) sway; (c) heave; (d) roll; (e) pitch dan (f) yaw.

## KESIMPULAN
Gerakan tanker pada kondisi pembebanan non-collinear (LC 200) ditemukan lebih mendominasi  pada  gerakan surge,  sway dan pitch sebesar 82%, 10% dan 12% secara berturut-turut,  akibat  hanya  ditahan oleh  satu mooring  line .  Sedangkan gerakan heave,  roll dan yaw ,  respon gerakan  lebih  besar  pada  LC  100 dibandingkan  LC  200,  sebesar  3%,  64% dan 17% secara berturut-turut, akibat beban  lingkungan  langsung  mengarah menuju sisi beam tanker yang memiliki area lebih luas. Respon gerakan dalam
fungsi  waktu  kemudian  dikonversi  ke dalam  grafik spectral  density dan pengaruh besarannya terhadap frekuensi n a t u r a l   s i s t e m   d a n   f r e k u e n s i gelombangnya. Spectral density gerakan horizontal  ( surge,  sway dan yaw ) memiliki dua puncak pada frekuensi rendah yang dipengaruhi oleh frekuensi natu- ral sistem tertambat yang beresonansi dengan  gelombang  orde-2  dan  puncak lainnya  terdapat  pada  frekuensi  0.30 rad/s yang dipengaruhi oleh gelombang orde-1.  Kondisi  pembebanan  LC  100 memberikan pengaruh respon gerakan yang cukup signifikan pada gerakan roll dan
yaw akibat  arah  pembebanan  gelombang dari sisi beam tanker. Sedangkan kondisi pembebanan LC 200 memberikan pengaruh yang signifikan pada respon gerakan surge dan sway .

## DAFTAR  PUSTAKA
Odabasi, A. Y., Soylemez, M., Sarioz, K.,  Insel,  M.,  Helvacioglu,  I.  H., and Unsan, Y. (2006). Investigation on Yarimca Catenary Buoy Mooring (CBM) System , Technical Report, ITU, NAOE
Research and Application Group (Com- mercial in Confidence).
Arianti, E. (2018). Numerical Analysis of Multi Buoy Mooring Configuration Selection , Journal of Subsea and Off- shore,  International  Society  of
Ocean, Mechanical and Aerospace Sci- entist and Engineers (ISOMAse).
DNVGL-OS-E301. (2015). Offshore Stan- dard Position Mooring , DNV GL AS
Djatmiko,  E.  B.  (2012). Perilaku  dan Operabilitas  Bangunan  Laut  di  Atas Gelombang Acak : ITS Press, Surabaya
Bentley. (2013). MOSES Helpdesk : MOSES Conventions and Coordinates , Bentley System
Journee, J. M. J., Massie, W. W. (2001). Offshore  Hydromechanics  First  Edi- tion , Delft University of Technology Cummins, W.E.. (1962). The Impulse Re- sponse  Function  and  Ship  Motions , Schiffstechnik 9 (1661), pp. 101-109
Pengaruh  Respon  ...  Conventional  Buoy  Mooring  (CBM)  Terhadap  Variasi  Beban  Lingkungan  (Wibwo,  Y.A.,  et  al)