Wave: Jurnal Ilmiah Teknologi Maritim

## ANALISIS TEGANGAN DAN DEFORMASI PADA PELAT SANDWICH STRUKTUR KAPAL YANG MENGALAMI KERUSAKAN RETAK PADA CORE MATERIAL
Stress And Deformation Analysis on Sandwich Plate of Ship Structure with Crack Damaged on Core Material
Heni Siswanti 1,a dan Muhammad Musta’in 1
1 Teknik Bangunan Kapal, Politeknik Negeri Madura, Jl. Raya Camplong Km. 4, Sampang, Indonesia
e-mail: a henisiswanti31@gmail.com
Diterima : 02 Agustus 2022; Direvisi: 13 Oktober 2022; Disetujui: 03 November 2022

## Abstrak
Penggunaan pelat sandwich pada struktur kapal semakin meluas. Steel based hybrid sandwich banyak digunakan sebagai alternatif pengganti pelat baja berpenegar. Pelat sandwich ini terdiri dari faceplate berupa baja dan core material  berupa  matriks polyurethane elastomer.  Perbedaan  karakteristik  pada  dua  material  penyusun  pelat sandwich tersebut menyebabkan beberapa permasalahan. Salah satu permasalahan yang  mungkin terjadi adalah kerusakan retak pada core material, yang menyebabkan lepasnya faceplate dari core -nya. Hal ini terjadi karena core material  yang  berupa  matriks polyurethane relatif  getas  ( brittle ),  sehingga  rentan  mengalami  kerusakan ketika terkena pembebanan lebih atau berulang. Pada penelitian ini dilakukan analisis stress dan deformasi pada pelat sandwich struktur  geladak  kapal.  Pelat sandwich tersebut  memiliki  kerusakan  retak  pada core ,  yang menyebabkan faceplate lepas  dari core material  ( debonding ).  Kerusakan core ini  diasumsikan merepresentasikan  retak  mode  I  pada  mekanika  kepecahan.  Analisis  dilakukan  dengan  metode  elemen  hingga dengan bantuan software komputer. Beberapa model dengan variasi panjang keretakan dianalisis, untuk melihat pengaruh  panjang  keretakan  terhadap  tegangan,  deformasi  dan  faktor  intensitas  tegangan  pada  model  tersebut. Serta dievaluasi nilai panjang retak minimal saat mulai terjadinya perambatan retak. Hasil analisis menunjukkan bahwa  tegangan  maksimum  ( von  misses )  mengalami  kenaikan  secara  linear  dan  signifikan  terhadap  kenaikan panjang keretakan. Tegangan  maksimum pada kondisi utuh terjadi pada ujung-ujung kondisi batas jepit ( fixed ), sementara  pada  model  dengan  kerusakan  berada  pada  sisi  yang  tidak  mengalami  keretakan.  Deformasi  juga mengalami  kenaikan  yang  linear  dan  signifikan  seiring  dengan  kenaikan  panjang  retak.  Posisi  deformasi maksimum  berada  pada  ujung  retakan.  Nilai critical  stress  intensity  factor ( K IC )  pada  model  adalah  6,90  dan panjang retak retakan ( a f ) adalah 12,2 mm. Artinya perambatan retak akan terjadi ketika panjang retak mencapai 12,2 mm.
Kata kunci: retak; model; tegangan; deformasi; faktor intensitas tegangan

## Abstract
The  use  of  sandwich  plates  in  ship  structures  is  increasingly  widespread.  Steel-based  hybrid  sandwiches  are widely  used  to  replace  stiffened  plate  structures.  This  sandwich  plate  consists  of  steel  faceplates  and polyurethane  elastomer  matrix  core  material.  The  differences  in  the  characteristic  properties  of  the  two materials caused several problems. One of the problems is cracked damage in the  core material, which causes the  faceplate  to  detach  from  the  core.  This  happens  because  the  polyurethane  core  material  is  brittle,  so  it  is prone  to  damage  when  exposed  to  over  or  cyclic  loading.  In  this  study,  stress  and  deformation  analysis  was carried out on the sandwich plate of the ship's deck structure, which had crack damage on the core. The damage
Analisis Tegangan dan Deformasi pada Pelat Sandwich Struktur Kapal yang Mengalami Kerusakan Retak pada
caused  the  delamination  of  the  faceplate  from  the  core  material.  This  core  failure  is  assumed  to  represent  a mode I crack in fracture mechanics. The analysis was carried out using the finite element method with computer software.  Several  models  with  variations  in  the  length  of  damage  were  analyzed  to  see  the  effect  of  length  of damage  on  stress,  deformation,  and  stress  intensity  factors  in  these  models.  Next,  the  minimum  crack  length when  crack  propagation  begins  is  evaluated.  The  results  of the  analysis  showed  that  the  maximum  stress  (von misses)  increased  linearly  and  significantly  with  the  increase  in  the  crack  length.  The  maximum  stress  in  the intact condition occurs at the ends of the fixed boundary condition, while in the damaged model occurs on the side that does not crack. Deformation is also linear and significant increases along with the increase in crack length. The maximum deformation position is at the crack tip. The value of the model's critical stress intensity factor (K IC ) is 6,90 and the length of the failure crack (a f ) is 12,2 mm. This means that crack propagation will occur when the crack length reaches 12,2 mm.
Keywords: crack ; model; stress ; deformation; stress intensity factor

## PENDAHULUAN
Penggunaan pelat sandwich pada struktur kapal semakin meluas. Steel-based hybrid sandwich banyak digunakan  sebagai  alternatif  pengganti  pelat  baja berpenegar  (Utomo,  et  al.,  2016).  Panel sandwich digunakan  pada  struktur  kapal  untuk  meningkatkan kekakuan  lentur  terhadap  rasio  berat  (Ramakrishnan &  Kumar,  2016).  Berdasarkan  penelitian  terdahulu penerapan  pelat sandwich juga  dikatakan  dapat mengurangi  berat  konstruksi  kapal,  sehingga  dapat meningkatkan  berat  muatan  ( payload )  (Momcilovic &  Motok,  2009).  Hasil  studi  numerik  tentang penggunaan  pelat sandwich pada  beberapa  bagian konstruksi  kapal,  seperti  pada  geladak  (Sujiatanti,  et al.,  2018),  sisi  kapal  (Ismail,  et  al.,  2021), car  deck (Tuswan,  et  al.,  2018), double  hull  tanker (Brooking &  Kennedy,  2004)  dan ramp  door (Tuswan,  et  al.,
2020)  menunjukkan  bahwa stress pada  struktur sandwich lebih  kecil  daripada  struktur  pelat berpenegar dan memenuhi syarat allowable stress.
Pelat sandwich ini terdiri  dari faceplate berupa baja  dan core material  berupa  matriks polyurethane elastomer. Faceplate umumnya memiliki  kekakuan yang  tinggi,  sedangkan  material  inti  memiliki kekuatan,  kekakuan  dan  kepadatan  yang  rendah (Abdullah,  dkk.,  2018;  Ardhyananta,  et  al.,  2019). Perbedaan  karakteristik  pada  dua  material  penyusun pelat sandwich tersebut  menyebabkan  beberapa permasalahan. Salah satu permasalahan yang mungkin  terjadi  adalah  kerusakan  retak  pada core
material,  yang  menyebabkan  lepasnya faceplate dari core (Palomba,  et  al.,  2021).  Analisis fatigue dan fracture pada material core yang dikenai beban statis maupun cyclic sebelumnya  telah  dilakukan  pada panel sandwich komposit. Penelitian tersebut menganalisis  kasus debonding yang  dianggap merepresentasikan  kombinasi crack mode  I  dan mode  II  pada fracture  mechanics (Baharin,  et  al., 2022). Finite  Element  Analysis (FEA)  juga  telah dilakukan  untuk  melihat  karakteristik fatigue dan fracture dari  beberapa  jenis  dan  konfigurasi core material  baik foam  core maupun laminate  core (Farshidi,  et  al.,  2022;  Baharin,  et  al.,  2022;  Ghimire & Chen, 2020) .
Gambar 1. Aplikasi panel sandwich pada struktur geladak kapal
Pada penelitian ini dilakukan analisis stress dan deformasi  yang  terjadi  pada  s teel-based  hybrid sandwich yang  diaplikasikan  pada  struktur  geladak kapal  seperti  yang  ditunjukkan  pada  Gambar  1.  Pelat sandwich tersebut  diilustrasikan  memiliki  kerusakan core shear berupa retak yang menyebabkan lepasnya
Wave: Jurnal Ilmiah Teknologi Maritim
Volume 16, Nomor 1, Juli 2022: hal: 33-40 p - ISSN: 1978-886X e - ISSN: 2614-641X
lapisan faceplate dari core material  sebagaimana ditunjukkan pada Gambar 2.
Gambar 2. Ilustrasi kerusakan core pada pelat sandwich
(Palomba, et al., 2021)
Kerusakan core ini
diasumsikan merepresentasikan  retak mode I  pada  mekanika kepecahan. Analisis dilakukan dengan metode elemen hingga  dengan  bantuan software komputer.  Beberapa model  dengan  variasi  panjang  kerusakan  dianalisis, untuk  melihat  pengaruh  panjang  kerusakan  terhadap stress,  deformasi  dan  faktor  intensitas  tegangan  pada model  tersebut.  Serta  dievaluasi  nilai  panjang  retak minimal saat mulai terjadinya perambatan retak.

## METODE
Pada  penelitian  ini  model  yang  digunakan adalah hybrid  sandwich dengan faceplate baja  dan core material  berupa polyurethane  elastomer . Properties  kedua  material  tersebut  sebagaimana ditunjukkan pada Tabel 1.
Tabel 1. Properties karekteristik bahan Bagian Faceplate Core Jenis Material Steel A 36 Polyurethane Elastomer Tebal (mm) 3 16 Densitas (Kg/m 3 ) 7850 1124 Yield Strength (Mpa) 250 Young’s Modulus (Gpa) 206 0,348 Poisson’s Ratio 0,3 0,360
Model  yang  digunakan  memiliki  ukuran  400  x 100  mm,  dengan  tebal  21  mm  yang  terdiri  dari  tebal faceplate masing-masing 3 mm dan tebal core 16 mm. Model  ini  diasumsikan  sebagai  potongan  dari  bagian pelat  geladak,  dengan  arah  horisontal.  Model geometri numerik diilustrasikan seperti pada Gambar 3.
Pembebanan  yang  mengenai  bagian  tersebut diasumsikan  sebaga  beban  geladak  ( P D ),  sebesar 10  Mpa  dengan  arah  vertikal  ke  bawah  (tegak  lurus arah pelat). Terdapat 4 model  dengan variasi panjang retak  sebagaimana  ditunjukkan  pada  Tabel  2. Prosedur  simulasi  numerik  dengan  FEA  dimulai  dari tahap  pra-proses  yang  meliputi  pemodelan  geometri pelat sandwich , assembling matriks  kekakuan  dan meshing .  Kemudian  dilanjutkan  dengan  langkah proses  analisis  untuk  mendapatkan  nilai stress dan deformasi.
Gambar 3. Model geometri
Tabel 2. Tabel variasi model numerik No Model Rasio Panjang Retak Panjang Retak (mm) 1 A 0% 0 2 B 10% 40 3 C 15% 60 4 D 25% 100
Kerusakan Retak Mode I ( Opening Mode) Kerusakan  dibuat  dengan  memotong core material  dengan  tebal  0,5  mm  yang  diasumsikan sebagai  kerusakan  retak  yang  menyebabkan  lepasnya faceplate dari core  (debonding) .  Pada  kasus  ini kerusakan debonding berada  pada  antarmuka  antara PU  core dengan faceplate bagian  atas.  Kerusakan diasumsikan  berupa  diskontinuitas  atau cavity pada bagian core di  daerah interface antara  dua  lapisan. Masing-masing  model  memiliki  perbedaan  panjang retak,  seperti  yang  dijelaskan  pada  Tabel  2. Ilustrasi arah pembebanan dan panjang retak ditunjukkan pada Gambar  4.  Beban  pada  model  diasumsikan  sebagai beban  yang  terdistribusi  merata  yang  diterima  oleh seluruh permukaan. Kerusakan tersebut juga diasumsikan  sebagai  retak mode I  ( opening  mode )
Analisis Tegangan dan Deformasi pada Pelat Sandwich Struktur Kapal yang Mengalami Kerusakan Retak pada
dalam fracture mechanics . Retak ini diakibatkan oleh tegangan  tarik  arah  tegak  lurus  terhadap  arah perambatan  retak,  sehingga  arah displacement tegak lurus bidang retak. Elemen solid 8 brick node (C3D8) digunakan  untuk  memodelkan core ,  sementara elemen shell 4 node digunakan  untuk  memodelkan faceplate .  Interaksi  antara faceplate dan core menggunakan surface  to  surface  tie  constraint sebagai  interaksi  kohesif. Fixed  boundary  condition diterapkan  pada  kedua  sisi  panjang  model.  Pada model  ini  dipilih  ukuran mesh 2  mm,  dengan metode structural mesh.

## Gambar 4. Ilustrasi arah beban dan panjang retak

## Tegangan
Konsep  dasar  dalam  mekanika  bahan  adalah tegangan  normal  dan  regangan  normal.  Tegangan adalah gaya (P) dibagi dengan luas penampang A dari batang/benda seperti pada persamaan (1).
(1)
Jika suatu batang mengalami beban tarik aksial atau tekan aksial, maka selain  mendapatkan tegangan juga  akan  mengalami  regangan.  Regangan  adalah pertambahan panjang dibagi dengan panjang mula-mula.

## Stress Intensity Factor (SIF)
Stress  Intensity  Factor (SIF)  adalah  adalah parameter  desain  yang  dapat  digunakan  untuk memperhitungkan  sisa  umur  dari  struktur  yang mengalami  kerusakan.  Nilai  SIF  dipengaruhi  oleh geometri  struktur,  ukuran  dan  lokasi  retakan  serta distribusi  beban  yang  terjadi  pada  struktur.  Dengan
persamaan  SIF  ditunjukkan  pada  persamaan  (2). Persamaan  SIF  yang  digunakan  adalah  pendekatan untuk  material  isotropik  homogen,  karena  kerusakan pelat sandwich ini  diasumsikan  terjadi  pada core polyurethane  di  lokasi  antarmuka  yang  berbatasan dengan faceplate .
(2)
adalah stress  intensity  factor (MPa ); adalah nominal stress (MPa);    α  adalah panjang retak (mm); dan F  adalah 1,12 untuk retak dipinggir.
Retak yang tejadi pada material akan merambat ( propagate )  jika  nilai  SIF  telah  melewati  nilai kritisnya. Critical  stress  intensity  factor ini  dikenal dengan  notasi K IC yang  dapat  dihitung  dengan persamaan (3).
(3)
adalah critical stress  intensity  factor
(MPa );
adalah yield  stress (MPa);  dan B adalah tebal pelat/material (m).

## HASIL DAN PEMBAHASAN
Tegangan (Stress)
Berdasarkan  hasil running dari  tiap-tiap  model yang  telah  dilakukan  konvergensi,  didapatkan  hasil nilai  tegangan  pada  setiap  model.  Tegangan  yang diperoleh  dibandingkan  dengan  persyaratan  yang diberikan  oleh  kelas.  Apabila  tegangan  yang dihasilkan  lebih  kecil  dari  yang  disyaratkan  Lloyd’s Register maka tegangan dianggap memenuhi persyaratan.  Rasio  tegangan  ijin  maksimum  adalah 0,72,  oleh  karena  itu  jika  nilai  rasio  tegangan  ijin dianggap  memenuhi  jika  nilainya  kurang  dari  0,72 (Lloyd’s-Register,  2020).  Nilai Von  Misses stress pada pelat sandwich dibandingkan dengan nilai stress dari  material faceplate yaitu  baja.  Hasil  tegangan, deformasi,  rasio  tegangan  ijin  dan  persentase kenaikannya ditunjukkan pada Tabel 3.
Nilai  perubahan  tegangan  maksimum  ( Von Misses )  dengan  grafik  pada  Gambar  5.  Dari  grafik
Wave: Jurnal Ilmiah Teknologi Maritim
Volume 16, Nomor 1, Juli 2022: hal: 33-40 p - ISSN: 1978-886X e - ISSN: 2614-641X
tersebut  dapat  dilihat  bahwa  tegangan  mengalami kenaikan  secara  linear  dan  signifikan  terhadap kenaikan  panjang  keretakan.  Hal  ini  menunjukkan bahwa  lepasnya faceplate dari core  material ( debonding )  menyebabkan  kenaikan  tegangan  pada struktur.  Kenaikan  tegangan  ini  menjadi  indikasi menurunnya kekuatan struktur tersebut.
Tabel 3. Hasil analisis tegangan dan deformasi
Model Von Misses Defor- masi Rasio tegang an ijin (σ i ) Kenai- kan tega- ngan Kenai- kan defor- masi Mpa mm σ von misses / σ yield % % A 31,50 3,43 0,126 B 48,24 5,43 0,193 53,1 58,2 C 66,61 8,24 0,266 111,5 140,2 D 114,48 14,40 0,458 263,4 319,7
Gambar 5. Grafik tegangan maksimum ( Von Misses )
Distribusi  tegangan  juga  dapat  diamati  pada model  numerik,  sebagaimana  ditunjukkan  pada Gambar  6.  Posisi  tegangan  maksimum  pada  gambar ini  ditunjukkan  dengan  warna  merah  pada  kontur tegangan.  Gambar  6  menunjukkan  bahwa  tegangan maksimum (Von  Misses  stress) pada  kondisi  utuh terhadi  pada  ujung-ujung  kondisi  batas  jepit  ( fixed ), sementara pada model dengan kerusakan, bergeser ke arah sisi yang tidak mengalami keretakan.
(a) (b) (c)
(d)
Gambar 6. Distribusi tegangan model dengan panjang retak; (a) 0% ( intact ); (b) 10%; (c) 15%; (d) 25%
31.50 48.24 66.61 114.48 0 20 40 60 80 100 120 140 0% 5% 10% 15%
20%
25% S tr es s (M pa) Panjang retakan (%) 3.431 5.429 8.242 14.400 0 2 4 6 8 10 12 14 16 0% 5% 10% 15%
20% 25% D ef o rm as i (m m ) Panjang retakan (%) Crack Crack Crack
Analisis Tegangan dan Deformasi pada Pelat Sandwich Struktur Kapal yang Mengalami Kerusakan Retak pada
Deformasi Hasil deformasi pada keempat model ditampilkan  dalam  bentuk  grafik,  sebagaimana ditunjukkan  pada  Gambar  7.  Sama  seperti  kondisi tegangan,  deformasi  juga  mengalami  kenaikan  yang linear  dan  signifikan  pada  model  seiring  dengan kenaikan panjang kerusakan. Akibat adanya kerusakan  pola  distribusi  tegangan  pada  model berubah, jika dibandingkan dengan model intact .
(a) (b) (c)
(d)
Gambar 8. Perbandingan pola arah deformasi pada model utuh dan model dengan kerusakan
Sementara  itu  kontur  posisi  struktur  yang mengalami  deformasi  pada  model intact dan  model dengan  kerusakan  ditunjukkan  pada  Gambar  8.  Pada model intact deformasi  maksimum  terjadi  di  ½  L model  (simetris).  Sedangkan  pada  model  dengan kerusakan  maka  deformasi  maksimum  tidak  lagi simetris  akan  tetapi  bergeser  ke  arah  sisi  yang mengalami  kerusakan.  Semakin  panjang  kerusakan maka  posisi  deformasi  maksimum  semakin  bergeser mendekati sisi yang mengalami kerusakan.
Titik  posisi  yang mengalami deformasi masimum  berada  pada  ujung  retakan  ( crack  tip ), sebagaimana  ditunjukkan  pada  Gambar  9.  Struktur dengan  kondisi  seperti  ini  jika  mengalami  beban berlebih atau beban berulang maka dapat menyebabkan kerusakan yang lebih besar.
Gambar 9. Posisi deformasi maksimum pada model berada di ujung retakan ( crack tip )

## Stress Intensity Factor (SIF)
Selanjutnya  dilakukan  perhitungan  nilai stress intensity factor /faktor  intensitas  tegangan  pada  pelat sandwich tersebut. Stress  Intensity  Factor ( K I ) menggambarkan keadaan stress di ujung retak, terkait dengan  laju  pertumbuhan  retak  dan  digunakan  untuk menetapkan  kriteria  kegagalan  karena  patah. K I merupakan  salah  satu  parameter  yang  paling mendasar  dalam fracture  mechanics . K I ini  adalah kekuatan  pendorong  untuk  kerusakan  di  ujung  retak, yang    menunjukkan ukuran ketahanan retak  material ( fracture  toughness ).  Nilai K I untuk  masing-masing panjang  kerusakan  yang  terjadi  adalah  sebagaimana ditunjukkan pada Tabel 4.
Crack Tip Crack Tip
Crack Tip
Wave: Jurnal Ilmiah Teknologi Maritim
Volume 16, Nomor 1, Juli 2022: hal: 33-40 p - ISSN: 1978-886X e - ISSN: 2614-641X
Nilai  ktiris  dari stress  intensity  factor disebut K IC atau Critical Fracture Toughness . K IC menyatakan  ketangguhan  retak  kritis  dari  pelat sandwich tersebut.  Jika  nilai  ketangguhan  retak  pelat melampaui K IC artinya telah terjadi perambatan retak. Nilai K IC dari  pelat sandwich pada  model  ini  adalah 6,90  Mpa.m -2 .    Dari  Tabel  4  dapat  diketahui  bahwa dengan  panjang  retak  mulai  40  mm  (10%)  nilai K I telah  melampaui K IC ,  artinya  perambatan  retak  telah terjadi. Semakin panjang keretakan yang terjadi maka nilai K I juga  semakin  besar.  Semakin  besar  nilai K I maka  laju  perambatan retak  semakin  besar. Sehingga peningkatan  nilai  K I secara  signifikan  pada  panjang retak  yang  lebih  besar  menandakan  bahwa  semakin panjang  retak  maka  laju  pertumbuhan  retak  semakin besar,  atau  dapat  dikatakan  bahwa  retak  semakin cepat merambat.
Tabel 4. Tabel SIF masing-masing panjang kerusakan
Panjang kerusakan Model ( SIF ) K I
(mm) % panjang Mpa.m -2 0 0% A 0 40 10% B 19,16 60 15% C 32,40 100 25% D 71,88
Dengan  persamaan  yang  sama  dapat  dihitung panjang  retak  gagal  ( a f ).  Panjang  retak  gagal  dari geometri model diatas adalah 0,0122 m atau 12,2 mm. Artinya  perambatan  retak  akan  terjadi  jika  panjang retak telah mencapai 12,2 mm. Dengan memperhatikan S-N curve dari material maka nilai K I dan K IC ini  dapat  digunakan  dalam  memprediksi  sisa umur dari pelat sandwich yang mengalami kerusakan.

## KESIMPULAN
Dari  hasil  analisis  yang  telah  dilakukan  dapat ditarik  kesimpulan  bahwa  tegangan  maksimum  ( Von Misses )  mengalami  kenaikan  secara  linear  dan signifikan  terhadap  kenaikan  panjang  kerusakan akibat debonding . Tegangan  maksimum pada kondisi
utuh  terjadi  pada  ujung-ujung  kondisi  batas  jepit ( fixed ),  sementara  pada  model  dengan  kerusakan, berpusat  pada  sisi  yang  tidak  mengalami  kerusakan. Deformasi  mengalami  kenaikan  yang  linear  dan signifikan  pada  model  seiring  dengan  kenaikan panjang  kerusakan.  Pada  model  utuh  deformasi maksimum  terjadi  di  ½  L  model,  sedangkan  pada model  dengan  kerusakan  deformasi  maksimum bergeser  ke  arah  sisi  yang  mengalami  kerusakan  dan berada  pada  ujung  retakan.  Nilai critical  stress intensity  factor ( K IC )  model  adalah  6,90,  panjang retak  gagal  ( a f )  adalah  12,2  mm.  Artinya  perambatan retak  akan  terjadi  ketika  panjang  retak  mencapai 12,2 mm.

## DAFTAR PUSTAKA
Abdullah,  K.,  Zubaydi,  A.  dan  Budipriyanto,  A.
(2018). Aplikasi Sandwich Plate System
Berbahan Core Limbah  Cangkang  Kerang  pada Geladak Kapal. Jurnal Wave, Vol. 12(2): 1-8. Ardhyananta,  H.,  Sari,  E.  N.,  Wicaksono,  S.  T.,
Ismail,  H.,  Tuswan,  and  Ismail,  A.  (2019). Characterization  of  Vinyl  Ester  Bio-resin  for Core  Material  Sandwich  Panel  Construction  of Ship  Structure  Application:  Effect  of  Palm  Oil and  Sesame  Oil .  AIP  Conference  Proceedings 2202, 020051, pp. 1-5.
Baharin,  M.  S.,  Abdullah,  S.,  Singh,  S.  S.  K.  and Faidzi,  M.  K.  (2022).  Computational  Fatigue Failure  Analysis  of  Magnesium  Alloy  Core Structure  Inside  the  Metal  Sandwich  Panels Under Constant Spectrum Loadings. Engineering  Failure  Analysis. Volume  136:
1-16.
Brooking,  M.  A.  and  Kennedy,  S.  J.  (2004).  The Performance,  Safety  and  Production  Benefits  of SPS  Structures  for  Double  Hull  Tankers. Proceedings  of  the  RINA Conference  on  Double Hull Tankers .
Farshidi,  A.,  Berggreen,  C.  and  Carlsson,  L.  A.
(2022).  Low  Temperature  Mixed-Mode  Debond Fracture  and  Fatigue  Characterisation  of  Foam Core  Sandwich. Journal  of  Sandwich  Structures
Analisis Tegangan dan Deformasi pada Pelat Sandwich Struktur Kapal yang Mengalami Kerusakan Retak pada
Core Material (Heni Siswanti dan Muhammad Musta’in)
& Materials , Vol 22(4): 1039-1054.
Ghimire,  S.  &  Chen,  J.  (2020).  Predicting  Fracture Mechanisms in Synthetic Foam Sandwiches with Multi-Layered  Cores  using  Extended  Cohesive
Damage Model. Engineering Fracture
Mechanics , Vol. 223: 1-12.
Ismail,  A.,  Zubaydi,  A.,  Piscesa,  B.,  Tuswan  and Ariesta,  R.  C.  (2021).  Study  of Sandwich Panel Application  on  Side  Hull  of  Crude  Oil  Tanker. Journal  of Applied Engineering Science , Vol. 19(4): 1090-1098.
Lloyd’s Register. (2020). Rules for the Application of Sandwich  Panel  Construction  to  Ship  Structure.
Lloyd’s Register, London.
Momcilovic, N. and Motok, M. (2009). Estimation of Ship  Lightweight  Reduction  by  Means  of Application  of  Sandwich  Plate  System. FME Transactions , Vol. 37(3): 123-128.
Palomba,  G.,  Epasto,  G.  and  Crupi,  V.  (2021).
Lightweight Sandwich Structures  for  Marine
Applications: a Review. Mechanics of Advanced Materials and Structures.
Ramakrishnan,  K.  V.  and  Kumar,  P.  S.  (2016).
Application  of  Sandwich  Plate  System  for  Ship Structures. IOSR  Journal  of  Mechanical  and Civil Engineering (IOSR-JMCE), pp. 83-90.
Sujiatanti,  S.  H.,  Zubaydi,  A.  and  Budipriyanto,  A.
(2018).  Finite  Element  Analysis  of  Ship  Deck Sandwich  Panel. Applied  Mechanics  and Materials , Vol. 874: 134-139.
Tuswan, Zubaydi, A., Budipriyanto, A. and Sujiatanti, S.  H.  (2018).  Comparative  Study  on  Ferry Ro-Ro’s Car Deck Structural Strength  by Means of Application of Sandwich Materials.
Proceedings of the 3rd International Conference on  Marine  Technology  (SENTA  2018) ,  pp.
87-96.
Tuswan,  Zubaydi,  A.,  Piscesa,  B.  and  Ismail,  A.
(2020).  Dynamic  Characteristic  of  Partially Debonded Sandwich of Ferry Ro-Ro’s Car Deck: a  Numerical  Modeling. Open  Engineering , Vol. 10(1): 424-433.
Utomo,  E.,  Zubaydi,  A.,  dan  Pratisna,  P.  (2016).
Study  of  Core  Material  Sandwich  Panel  in  Ship Construction. The  2nd  International  Seminar  on Science and Technology , pp. 93-98 .