## Jurnal Ilmiah Rekayasa Sipil
Available online at : http://ejournal2.pnp.ac.id/index.php/jirs/ Terakreditasi SINTA Peringkat 5
Analisis Ability to Pay dan Willingness to Pay Non-Komuter untuk Penentuan Tarif pada Perencanaan Layanan Operasi Kereta Api
Makassar – Parepare
1 Muhammad Isran Ramli, 2 Savitri Prasandi Mullyani, 3 Sakti Adji Adisasmita, 4 Muhammad Asad Abdurrahman, 5 Hajriyanti Yatmar 1,2,3,4,5 Departemen Teknik Sipil, Fakultas Teknik, Universitas Hasanuddin isranramli@unhas.ac.id, savitrimulyani@gmail.com, adisasmitadji@gmail.com, asadmuh@gmail.com, hajriyantiyatmar@unhas.ac.id

## Abstract
The  upcoming  Railway  of  Makassar-Parepare  needs  to  determine  the  appropriate  tariff.  The  tariff  should  be affordable and attractive people to using the public transport. In addition to considering the train fare that has been determined by considering the operational costs of the operator, it is also necessary to consider the Ability to Pay (ATP) and Willingness to Pay (WTP) values for prospective train users, especially non-commuters. The purpose of this study was to analyze the value of ATP and WTP for prospective users of the Makassar - Parepare train service, especially for non-commuting trips. The data collection method in this study was conducted through a primary data survey  using  questionnaires  or  direct  interviews  with  respondents who  have the  potential  to  use  the  Makassar  - Parepare Railway. The respondent sampling process is based on each sub-district along the Makassar-Parepare railway line. The research data obtained were then analyzed further to see the characteristics of the respondents, ATP values, and WTP values. The results of the analysis on fares for trains with ATP and WTP values at a maximum value of Rp. 468,-/ km with 58% of respondents. The fare value for the total length of the Makassar-Parepare route is 141 km, which is Rp. 65,988,-. The results of this study also show that the ATP value is lower than the fare for public transportation using a mini bus with the same distance on the Makassar-Parepare route with a value of Rp. 120.000,- so that the potential tariff in its determination must still consider the service received.
Keywords: Ability to Pay; Willingness to Pay; Tariff; KA Makassar-Parepare

## Abstrak
Layanan  Operasi  Kereta  Api  Makassar –  Parepare  yang  akan  segera  beroperasi  di  Sulawesi  Selatan  perlu menentukan tarif yang sesuai sehingga terjangkau dan diminati masyarakat dalam melakukan perjalanan.  Selain mempertimbangkan tarif kereta yang telah ditetapkan dengan mempertimbangan biaya operasional operator juga perlu  mempertimbangkan  nilai Ability  to  Pay (ATP)  dan Willingness  to  Pay (WTP)  masyarakat  calon  pengguna kereta  api  khususnya  non-komuter.  Tujuan  dari  penelitian  ini  adalah  untuk  menganalisis  besaran  nilai  ATP  dan WTP  calon  pengguna  jasa  kereta  api  Makassar –  Parepare  khususnya  perjalanan  non-komuter.  Metode pengumpulan data pada penelitian ini dilakukan melalui survei data primer menggunakan kuisioner atau wawancara langsung kepada responden yang berpotensi menggunakan Kereta Api Makassr – Parepare. Proses pengambilan sampel responden didasarkan pada setiap kecamatan yang ada di sepanjang jalur KA Makassar-Parepare. Data penelitian yang diperoleh kemudian dianalisis lebih lanjut untuk melihat karakteristik responden, nilai ATP, dan nilai WTP.  Hasil  analisis  pada  tarif  untuk  kereta  api  dengan  nilai  ATP  dan WTP  pada  nilai maksimum  Rp.  468,-/  km dengan  58%  responden.  Nilai  tarif  untuk  total  panjang  jalur  Makassar-Parepare  adalah  141  km  sebesar  Rp. 65.988,-.  Hasil  penelitian  ini  juga  menunjukkan  bahwa  nilai  ATP  ini  lebih  rendah  daripada  tarif  angkutan  umum menggunakan  mini  bus  dengan  jarak  yang  sama  rute  Makassar-Parepare  dengan  nilai  Rp.  120.000,-  sehingga potensi tarif dalam penentuannya tetap harus mempertimbangkan pelayanan yang diterima.
Kata kunci: Ability to Pay ; Willingness to Pay ; Tarif; KA Makassar-Parepare.
Muhammad Isran Ramli 1 , Savitri Prasandi Mullyani 2 , Sakti Adji Adisasmita 3 , Muhammad Asad Abdurrahman 4 , Hajriyanti Yatmar 5
Jurnal Ilmiah Rekayasa Sipil Vol. 20 No. 1 Edisi April 2023

## 1.  Pendahuluan
Penentuan  tarif  transportasi  untuk  angkutan umum  memiliki  peranan  yang  sangat  penting dalam memaksimalkan pelayanan. Dalam studi terkait  penentuan  tarif  angkutan umum  secara garis  besar  menekankan  pada  perbandingan nilai  ATP  &  WTP  pengguna  jasa  untuk membayarkan sejumlah uang untuk membayar jasa yang diterimanya. Dalam rencana pengoperasian  untuk  kereta  api  (KA)  rute Maros-Barru  yang  merupakan  kereta  api pertama  di  Sulawesi  Selatan  yang  akan menjadi  landasan  awal  untuk  pelayanan  jasa angkutan umum khususnya rel sehingga perlu mempertimbangkan  tarif  yang  sesuai  dan terjangkau yang dapat menarik minat masyarakat dalam penggunaannya [1]. Dalam  sejarah  perkeretaapian  khususnya  di Sulawesi, keberadaan infrastruktur dan fasilitas rel    bukan  hal  baru  mengingat  pada  catatan pada buku Nederlandsch Indische Staatsspoor en  Tramwegen  (1921)  pada  halaman  108 mendeskripsikan  secara  detail  bahwa  studi terkait  kelayakan  jalur  perkeretaapian  oleh pihak swasta telah dimulai sejak tahun 1915 [2]. Dalam  laporannya  tersebut  menyebutkan secara  teknis  bahwa  jalur  untuk  infrastruktur kereta  dapat  dibangun  namun  belum  bisa menyesuaikan dengan harapan investor sehingga  berpotensi  tidak  memberikan profit bagi investor yang akan berinvestasi.
Pemerintah yang juga turut dalam studi ini pada akhirnya  berkesimpulan  bahwa  untuk  jalur perkeretaapian di Sulawesi ini akan di bangun oleh negara [3].
Dalam  perkembangan  pekerjaan  infrastruktur ini sendiri setelah terbangun saat  ini, pemerintah  berencana  melibatkan  swasta
dalam bentuk Kerjasama konsorsium sehingga dapat efektif dan efisien dalam operasional [4]. Dalam  sejarahnya  pula,  pada  tahun  1917, pemerintah  telah  melakukan  penelitian  teknis lapangan  untuk  jalur  pada  lintas  Makassar –
Takalar
dan Makassar –Maros–Tanete–
Parepare –Sengkang.  Hasil  dari  penelitian teknis  tersebut  menjelaskan  terkait  prospek yang  paling  realistis  dan  sesuai  dengan ketersediaan anggaran negara untuk menyediakan fasilitas kereta adalah pembangunan infrastruktur untuk jalur trem. Hal ini juga sesuai dengan naskah yang ada pada catatan  sejarah  Staatsblad  Nomor  224  tahun 1892,  dimana  pembangunan  jalur  trem  lebih mudah  jika  dibandingkan  dengan  jalur  kereta api. Pada akhir kesimpulannya, infrstruktur trem dengan  kecepatan  lebih  lambat  serta  daya angkut  lebih  sediki  namun  secara  tidak langsung  biaya  operasional  yang  dikeluarkan akan lebih hemat dan efisien jika dibandingkan dengan jalur kereta api [5].
Pada  akhirnya,  pada  Juli  1922,  jalur  rel Makassar  dengan  (Stasiun  Pasar  Butung) – Takalar  beroperasi  dengan  sistem  trem  uap. Jalur  lalu  lintas  ini  menjadi  yang  pertama sekaligus  terakhir  yang  dibangun  pemerintah Hindia  Belanda.  Sehingga  dalam  infrastruktur kereta api, masyarakat Sulawesi telah menikmati layanan yang awalnya lebih banyak digunakan untuk angkutan barang [6].
Layanan  angkutan  kereta  yang  pernah  ada masih  dalam  tahapan  pelayanan  terhadap angkutan  barang.  Dalam  pengembangan infrastruktur rel yang awal dibangun pada tahun 2014  dengan  total  Panjang  rel  141  km  dari Makassar menuju Parepare. Rencana
pengoperasiannya pun dilakukan secara
Muhammad Isran Ramli 1 , Savitri Prasandi Mullyani 2 , Sakti Adji Adisasmita 3 , Muhammad Asad Abdurrahman 4 , Hajriyanti Yatmar 5
Jurnal Ilmiah Rekayasa Sipil Vol. 20 No. 1 Edisi April 2023
bertahap,  untuk  tahap  awal  yakni  jalur  Maros menuju  Barru  sepanjang  80  km  dan  telah beroperasi sejak Oktober 2022 secara terbatas dimana  tidak  dikenakan  tarif  bagi  para penumpang  yang  akan  melakukan  perjalanan sekaligus  masuk  dalam  tahapan  uji  coba  bagi masyarakat dalam menikmati layanan angkutan  kereta.  Pemerintah  menegaskan bahwa  pembangunan  jalur  kereta  api  Trans Sulawesi ini merupakan satu program strategis nasional  untuk  infrastruktur  perkeretaapian yang pertama khususnya di wilayah Indonesia Timur  dalam  penyediaan  layanan  angkutan massal [7].
Pembangunan  KA  Trans  Sulawesi  bahkan menggunakan  teknologi  rel  moda  terbaru dengan  rel  yang  lebih  lebar  jika  dibandingkan dengan yang ada di Pulau Jawa dan Sumatera. Saat  ini,  kereta  sudah  beroperasi  secara terbatas  dari  Stasiun  Mandai,  Maros  menuju Stasiun Garongkong, Barru [8]. Rute yang baru beroperasi  ini  diharapkan  dapat  melayani angkutan  penumpang  dengan  pemberhentian di 9 (sembilan) stasiun sehingga pembangunan jalur ini nantinya diharapkan dapat meningkatkan  perekonomian  Sulsel  secara khusus  dan  menghubungkan  wilayah  atau perkotaan  yang  memiliki  fungsi  ekonomi  dan potensi barang atau komoditas baik pertanian, pariwisata dan lainnya [9].
Prioritas  beroperasi  pada  rute  ini  tidak  hanya mempertimbangkan kesiapan pada sisi infrastruktur,  masyarakat,  lahan  dan  faktor pendukung lain dalam fasilitas KA, akan tetapi juga  melihat  potensi  pada  setiap  jalur  yang akan dilalui lebih pada potensi wisata yang ada. Sehingga pemerintah dalam hal ini mengupayakan  dan  mendorong  masyarakat
agar  dapat  lebih  dekat  dan  menggunakan transportasi  massal  atau  angkutan  kereta khususnya dalam operasi secara terbatas [10]. Perkembangan  teknologi  transportasi  jalan raya,  penggunaan  kendaraan  pribadi  yang mendominasi pada daerah urban maupun sub urban  sehingga  sebagai  salah  satu  bentuk dalam  mengurangi  jumlah  kendaraan  pribadi dan  upaya  penyediaan  tranportasi  publik, keberadaan KA sebagai salah satu transportasi massal  diharapkan  mampu  menjadi  solusi permasalahan  tersebut.  Perbedaan  dalam sudut  pandang  khsusunya  dalam  rencana pengoperasian kereta Makassar-Parepare dimana pemerintah sebagai regulator, penyedia  jasa  transportasi  kereta  sebagai operator,  dan  pengguna  jasa  angkutan  umum yaitu masyarakat [11].
Dalam hal ini semua pihak perlu mempertimbangkan  nilai  kemampuan  orang untuk  membayar  jasa  pelayanan  yang  akan diterimanya  berdasarkan  penghasilan  yang dianggap  sesuai  (ATP)  serta  kesediaan  orang untuk membayar jasa jika tidak sesuai dengan apa yang diberikan oleh penyedia jasa tersebut (WTP).  Sebagai  pengguna  jasa  angkutan umum  berbasis  rel,  maka  dalam  perencanaan tarif  yang  akan  diberikan  diharapkan  dapat dijangkau  oleh  semua  kalangan  masyarakat yang membutuhkan layanan kereta[13]. Di sisi lain, penentuan tarif ini masih di dominasi oleh  operator  dengan  melihat  regulasi  terkait standar pelayanan untuk angkutan umum tanpa mempertimbangkan kemampuan dari pengguna  jasa  [14].  Kondisi  ini  memerlukan peninjauan  dan  kajian  mendalam  khususnya penentuan  tarif  yang  mempertimbangkan kemampuan  membayar  pengguna  jasa  dan
Muhammad Isran Ramli 1 , Savitri Prasandi Mullyani 2 , Sakti Adji Adisasmita 3 , Muhammad Asad Abdurrahman 4 , Hajriyanti Yatmar 5
Jurnal Ilmiah Rekayasa Sipil Vol. 20 No. 1 Edisi April 2023
kepentingan  operator  dalam  memberikan pelayanan  sesuai  dengan  regulasi  yang  ada dari regulator [15].
Kereta  Api  Makassar –  Parepare  yang  akan beroperasi membutuhkan preferensi pengguna terkait  tarif  layanan  yang  sesuai  dengan  nilai ATP dan WTP dari pengguna jasa layanan kera api  Trans  Sulawesi  [14].  Studi  analisis  terkait penentuan  nilai  ATP  & WTP  untuk  penentuan tarif  pada  rencana  operasi  layanan  angkutan kereta  api  jalur  Makassar –  Parepare  akan sangat  bermanfaat  bagi  para  pemangku kepentinga terkait.

## 2.  Metode Penelitian
Metode  dalam  penelitian  ini  menggunakan metode  deskriptif  kuantitatif  yang  merupakan suatu  proses  penggunaan data  dengan  angka secara sistematis sebagai alat dalam menganalisis sehingga menggambarkan deskripsi  secara  umum  dari  kejadian  yang sesungguhnya  terjadi  pada  lokasi  penelitian atau lapangan [17].
2.1. Metode pengumpulan data
Pengumpulan  data  dalam  penelitian  ini dilakukan  dengan  mewawancarai  responden yang  merupakan  calon  penumpang  yang berpotensi melakukan perjalanan non-komuter atau tidak bekerja ( non-working) dengan waktu yang fleksibel dengan tujuan perjalanan selain bekerja seperti wisata, berbelanja dan lainnya. Responden  merupakan  perwakilan  pada  tiap lokasi  atau  wilayah  yang  akan  dilintasi  jalur kereta  yang  akan  beroperasi  yaitu  Maros, Pangkep  dan  Barru.  Pada  tiap  lokasi  wilayah diambil jumlah sampel minimum 100 responden
berdasarkan  jumlah  populasi  penduduk  dan menggunakan rumus slovin dalam penentuannya serta didasarkan pada distribusi berdasarkan buffer area terdekat dengan lokasi stasiun  KA.  Pengambilan  sampel  dilakukan pada  saat  sebelum  beroperasinya  secara terbatas  KA  Makassar –  Parepare  dengan rencana  Panjang  141  km  namun  yang beroperasi rute Maros – Barru sepanjang 80 km pada  Bulan  Agustus  tahun  2021.  Dari  total target  responden  telah  memenuhi  jumlah sampel minimum yaitu 473 responden. Adapun metode wawancara dilakukan untuk memperoleh  informasi  terkait  data-data  yang dibutuhkan  dalam  analisis  lebih  lanjut  dalam penentuan  kemampuan  bayar  dalam  jasa angkutan kereta api jalur Maros – Barru ini.
Data-data yang telah dikumpulkan kemudian di tabulasi  dengan  melihat  karakteristik  calon penumpang  seperti  usia,  jenis  kelamin, pekerjaan,  frekuensi  perjalanan,  transportasi yang  sering  digunakan,  biaya  transportasi, tempat tinggal dan maksud perjalanan.
Pada  prinsipnya,  tarif  merupakan  harga  yang harus  dibayarkan  oleh  pengguna  jasa  baik melalui  perjanjian  tawar  menawar,  sewa menyewa  maupun ketetapan yang telah diatur oleh  pemerintah.  Sehingga,  tarif  jasa  untuk sistem  transportasi  adalah  harga  pelayanan pengangkutan dari lokasi asal ke lokasi tujuan yang  telah  di  atur  oleh  pihak  penyedia  jasa. Umumnya penentuan tarif transportasi didasarkan pada beberapa hal antara lain; total biaya,  perilaku  pasar,  kebijakan  tarif,  tujuan manajemen  penyedia  jasa,  pertimbangan tujuan sosial kemasyarakatan.
Muhammad Isran Ramli 1 , Savitri Prasandi Mullyani 2 , Sakti Adji Adisasmita 3 , Muhammad Asad Abdurrahman 4 , Hajriyanti Yatmar 5
Jurnal Ilmiah Rekayasa Sipil Vol. 20 No. 1 Edisi April 2023
Dalam penentuannya, tarif transportasi dihitung menggunakan beberapa variabel untuk menilai sistem pelayanan angkutan umum anatara lain dari sisi pengguna jasa ( user ) dimana tarif yang terjangkau oleh pengguna, mendorong distribusi,  sehingga  dapat  memperluas  usaha untuk  melakukan  aktifitas  dan  pekerjaan pengguna.  Selain  itu  untuk  penyedia  jasa ( operator )  dapat  ditinjau  dari  aspek  besarnya keuntungan  yang  diperoleh  dari  modal  yang dikeluarkan serta efisiensi jasa yang ditawarkan dan  peran  pemerintah  ( regulator )  diharapkan dapat  menunjang  stabilitas  ekonomi  dan pemaksimalan  sumber  daya  dan  mobilitas masyarakat.
2.2. Ability to Pay (ATP) dan Willingness to Pay

## (WTP)
Nilai ATP dilakukan untuk melihat kemampuan masyarakat  dalam  membayar  jasa  angkutan yang  diterima  berdasarkan  pendapatan  atau penghasilan  yang  di  anggap  ideal.  Metode analisis  yang  digunakanan  menggunakan pendekatan pada alokasi pembiayaan transportasi  dengan  nilai  pendapatan  yang diterima  [8].  Dalam  hal  ini  terlihat  jelas  faktor yang memengaruhi nilai ATP yaitu; pendapatan per bulan, alokasi biaya transportasi, persentasi biaya angkutan umum, dan frekuensi melakukan perjalanan.
Pendekatan  metode  dalam  penentuan  nilai ATP menggunakan household budget sehingga pendekatan menggunakan rumus berikut [9].
𝐴𝑇𝑃𝑢𝑚𝑢𝑚 = 𝐼𝑡. 𝑃𝑝. 𝑃𝑡. 𝑇𝑡 (1)
dimana It adalah total pendapatan keluarga per bulan, Pp adalah persentase pendapatan untuk transportasi  per  bulan  dari  total  pendapatan
keluarga, Pt adalah Persentase untuk angkutan dari  pendapatan  transportasi  keluarga  per bulan,  Tt  adalah  Total  panjang  perjalanan keluarga per bulan.
Asumsi yang dibangun adalah setiap responden  secara  umum  akan  melakukan penganggaran  untuk  melakukan  perjalanan sehingga pendekatan pembiayaan yang dilakukan dilakukan secara umum.
Dalam  hal  penentuan  nilai  WTP  yang menggambarkan  kesediaan  pengguna  jasa dalam  mengeluarkan  balasan  atas  jasa  yang diberikan  menggunakan  persepsi  pengguna terhadap tarif pelayanan [9].
Nilai WTP  yang  diperoleh  dari  masing-masing responden  merupakan  nilai  maksimum  yang bersedia dibayarkan untuk tarif angkutan umum yang kemudian di analisis sehingga mendapatkan  nilai  rata-rata  (mean)  dari  nilai WTP tersebut.
Dan  untuk  nilai  WTP  menggunakan  rumus berikut [10].
𝑀𝑊𝑇𝑃 = 1 𝑛 ∑ 𝑊𝑇𝑃 𝑖 𝑛 𝑖=1 (2)
dimana  MTWTP  adalah  rata-rata  WTP,  n adalah ukuran sampel, WTPi adalah nilai WTP maksimum responden ke – i.
Dalam  penentuan  tarif  untuk  jasa  pelayanan angkutan  umum  akan  sering  terjadi  ketidak sesuaian  antara  nilai  ATP  dan  WTP.  Kondisi yang  terjadi  antara  lain  dimana  terdapat benturan  antara  besaran  nilai  ATP  dan  WTP yang digambarkan sebagai berikut;
a. Nilai ATP lebih besar dari nilai WTP
Pada  kondisi  ini  terlihat  dengan  jelas  dimana kemapuan  membayar  lebih  besar  daripada
Muhammad Isran Ramli 1 , Savitri Prasandi Mullyani 2 , Sakti Adji Adisasmita 3 , Muhammad Asad Abdurrahman 4 , Hajriyanti Yatmar 5
Jurnal Ilmiah Rekayasa Sipil Vol. 20 No. 1 Edisi April 2023
keinginan membayar jasa. Hal ini dapat terjadi pada saat pengguna memiliki pendapatan yang relatif  tinggi  tetapi  penghasilan  yang  relatif tinggi  tetapi  kebutuhannya  terhadap  jasa angkutan umum relatif lebih rendah.
b. Nilai ATP lebih kecil dari nilai WTP
Pada  kondisi  ini  memperlihatkan  bahwa keinginan pengguna jasa untuk membayar jasa lebih besar daripada kemampuan membayarnya.  Kondisi  ini  biasa  terjadi  tetapi kebutuhannya  terhadap  jasa  angkutan  umum sangat tinggi
c. Nilai ATP sama dengan Nilai WTP
Pada  kondisi  ini  terlihat  dengan  jelas  bahwa kemampuan  dan  keinginan  dalam  membayar jasa  yang  digunakan  pengguna  menjadi  sama atau terjadi keseimbangan kebutuhan pengguna terhadap biaya yang akan dikeluarkan  untuk  membayar  jasa  yang  akan dikonsumsu oleh pengguna.
Dalam  hal  penentuan  tarif  berdasarkan  nilai ATP  dan  WTP,  maka  penggunaan  jasa angkutan  umum  dijadikan  sebagai  bahan pertimbangan  penting  dalam  menentukan  tarif yang akan diberikan
dengan mempertimbangkan  kondisi  seperti;  nilai  ATP yang  merupakan  fungsi  kemampuan  bayar sehingga  tarif  tidak  boleh  melebihi  nilai  ATP, nilai  WTP  merupakan  fungsi  dari  tingkat pelayanan  angkutan  umum  sehingga  jika  nilai WTP  masih  di  bawah  nilai  ATP  maka peningkatan  nilai  tarif  masih  memungkinkan untuk  dilakukan  melalui  perbaikan  fasilitas pelayanan  angkutan  umum  berbasis  rel khususnya  pada  pelayanan  yang  terkait langsung dengan pengguna.

## 3.  Hasil dan Pembahasan
Survei yang telah dilakukan pada penelitian ini adalah  survei  primer  dengan  menyebarkan kuisioner  melalui  proses  wawancara  langsung di  lapangan.  Pengumpulan  data  primer  yang telah  dilaksanakan  dengan  total  responden sebanyak  473  orang  yang  tersebar  di  tiap wilayah  terdekat  dari  rencana  stasiun  kereta dengan  radius  0 –  5  kilometer.  Untuk karakteristik  individu  responden  dapat  secara berurutan  memperlihatkan  persentase  pada tiap kategori sebagai berikut;
- Jenis Kelamin
Dalam  kategori  jenis  kelamin,  mayoritas responden  adalah  perempuan  dengan  total persentase 60.5% dan laki-laki sebesar 39.5%.
- Jenis Pekerjaan
Dalam  kategori  jenis  pekerjaan  (Gambar  1) menunjukkan  variasi  dari  responden  dimana Aparatur  Sipil  Negara  (ASN)  sebesar  13,7%, yang di ikuti oleh TNI/Polisi 0.6%, BUMN 1.5%, Wiraswasta 23%, Pelajar 18%, Pekerja kontrak 1,3%,  Pensiunan  1,9%,  IRT  27.3%  serta lainnya 12.7%.
Gambar 1. Jenis Pekerjaan
- Kelompok Usia
Dalam kelompok usia, memperlihatkan variasi kelas yang beragam pada Gambar 2.
Muhammad Isran Ramli 1 , Savitri Prasandi Mullyani 2 , Sakti Adji Adisasmita 3 , Muhammad Asad Abdurrahman 4 , Hajriyanti Yatmar 5
Jurnal Ilmiah Rekayasa Sipil Vol. 20 No. 1 Edisi April 2023
Gambar 2. Kelompok Usia
Kelompok  usia  responden  memperlihatkan persentase  dengan  kluster  15 –  22  dengan 19.9%, 23 – 30 15%, 31-38 sebesar 18.6%, 39- 46 sebesar 18.8%, 39-46 sebesar 18.8%, 47 –
54 sebesar 16,5%, 55 – 72 sebesar 8,9%, 63 –
70 sebesar 2,3%.
- Pendapatan/ Penghasilan
Gambar 3. Pendapatan
Pendapatan  sangat  berperan  penting  dalam penentuan tarif. Data hasil survei menunjukkan persentase nilai pendapatan untuk rentang <1jt rupiah sebesar 17,3%, Rp. 1jt – Rp. 3jt sebesar 26.6%,  Rp.  3jt –  5jt  sebesar  18.6%,  5jt  –  10jt sebesar  3,6%,  >  Rp.10jt  sebesar  0,2%  serta lainnya sebesar 33,6%.
- Zonasi Area
Zonasi  dalam  hal  ini  merupakan  lingkup layanan yang menunjukkan tingkat
aksesabilitas  responden  dalam  mendapatkan layanan kereta api. Hal ini menjadi pertimbangan dimana tempat tinggal
masyarakat  yang  akan  mempertimbangkan zona atau wilayah untuk melakukan perjalanan menggunakan kereta.
Gambar 4. Zonasi
Zonasi dari cakupan area tempat tinggal  pada Gambar 4 memperlihatkan mayoritas responden dengan lokasi tempat tinggal adalah berada pada wilayah perkotaan sebesar 57,9%, dan  wilayah  pedesaan  sebesar  42,1%.  Hal ini menunjukkan  bahwa  rerata  lokasi  responden relatif seimbang.
Gambar 5. Lokasi Tempat Tinggal
- Alamat atau Lokasi Tempat Tinggal
Lokasi  tempat  tinggal  dari  responden  pada Gambar  5  juga  memperlihatkan    persentase responden  berasal  dari  Makassar  sebesar 22,4%,  Maros  16,7%,  Pangkep  19%,  Barru 19,9% serta Parepare 22%.
Karakteristik individu pada setiap kategori akan menjadi bahan analisis untuk menghitung nilai ATP dan WTP khususnya untuk rute yang baru beroperasi yaitu rute Maros-Barru.

## 3.1. Analisis ATP
Dalam  menentukan  nilai  ATP  maka  dihitung berdasarkan  nilai  ATP  umum  sehingga  dari hasil  tabulasi  untuk  pekerjaan  dan  nilai
Muhammad Isran Ramli 1 , Savitri Prasandi Mullyani 2 , Sakti Adji Adisasmita 3 , Muhammad Asad Abdurrahman 4 , Hajriyanti Yatmar 5
Jurnal Ilmiah Rekayasa Sipil Vol. 20 No. 1 Edisi April 2023
pendapatan  menggunakan  rumus  ATP  dapat dilihat pada Tabel 1 berikut ini.
Tabel 1. Nilai Rata-rata ATP dan Persentase Pekerjaan Rerata ATP (Rp.) Persentase Responden (%) Persen Komulatif (%) IRT 514 19 19 Wiraswasta 491 23 41 PNS/ASN Rp474 19 61 Pensiunan Rp460 1 62 TNI/Polri Rp393 1 63 Lainnya Rp391 13 76 Honorer Rp387 1 78 Karyawan BUMN/Swasta Rp370 3 81 Pelajar Mahasiswa Rp339 19 100
Pada  Tabel  1  terlihat  dengan  jelas  bahwa persentase responden terbesar dengan pekerjaan  sebagai  wiraswasta  dengan  nilai rata-rata  ATP  sebesar  Rp.  491  dengan persentase  responden  sebesar  23%,  diikuti oleh  pekerjaan  IRT,  Wiraswasta,  dan  Pelajar dengan  nilai  Rata-rata  ATP  secara  berurutan Rp.  514  sebesar  19%,  PNS/ASN  sebesar  Rp. 474 sebesar 19%, serta Pelajar dengan Rp. 339 sebesar 19%.

## 3.2. Analisis WTP
Dalam  menentukan  nilai  WTP  maka  dihitung berdasarkan rumus MWTP sehingga dari hasil tabulasi  untuk  pekerjaan  dan  nilai  pendapatan menggunakan  rumus  WTP  yang  didasarkan pada  rencana  tarif  oleh  operator  yaitu  Rp. 7.500/  20  km.  Nilai  ini  kemudian  di  hitung berdasarkan  respon  responden  terhadap rencana tarif dan didasarkan pada rata-rata nilai WTP dan persen kumulatif pada setiap km.
Nilai  dari  rata-rata  WTP  dapat  dilihat  pada Tabel 2 berikut ini.
Tabel 2. Nilai Rata-rata WTP dan Persentase Pekerjaan Rerata WTP (Rp.) Persentase Responden (%) Persen Komulatif (%) TNI/Polri 547 1 1 Honorer 511 1 2 PNS/ASN 492 19 22 Karyawan BUMN/Swasta 486 3 25 Pensiunan 469 1 27 Wiraswasta 468 23 49 Pelajar Mahasiswa 459 19 68 IRT 452 19 87 Lainnya 447 13 100
Pada  Tabel  2  terlihat  dengan  jelas  bahwa persentase responden terbesar dengan pekerjaan  juga  sebagai  wiraswasta  dengan nilai  rata-rata  WTP  sebesar  Rp.  468  per kilometer dengan persentase responden sebesar  23%,  diikuti  oleh  pekerjaan  ASN dengan nilai Rata-rata WTP sebesar Rp. 492,- sebesar  19%,  Pelajar  dengan  nilai  Rata-rata WTP  secara  berurutan  Rp.  459  sebesar  19%, serta  IRT  dengan  Rp.  452  sebesar  19%. Sehingga dengan total 80 kilometer rute Maros – Barru untuk sekali trip dapat mencapai Rp. 36. 160,-.
Muhammad Isran Ramli 1 , Savitri Prasandi Mullyani 2 , Sakti Adji Adisasmita 3 , Muhammad Asad Abdurrahman 4 , Hajriyanti Yatmar 5
Jurnal Ilmiah Rekayasa Sipil Vol. 20 No. 1 Edisi April 2023

## 3.3. Nilai ATP dan WTP
Dalam  melihat  nilai  ATP  dan  WTP  yang berpasangan  menggunakan  grafik  sehingga dapat dengan jelas terlihat perpotongan antara nilai kemampuan dan kemauan dalam membayar tarif angkutan umum oleh pengguna jasa yakni  masyarakat. Berikut disajikan grafik nilai ATP-WTP pada Gambar 6.
Gambar 6. Grafik Nilai ATP-WTP per km
Pada  Gambar  6  terlihat  dengan  jelas  bahwa kurva  mengalami  perpotongan  pada  nilai sekitar  Rp.  468  per  kilometer  sebesar  58%. Sehingga  tarif  berdasarkan  nilai  ATP  &  WTP untuk rencana Jalur Makassar-Parepare dengan total 141 km adalah Rp. 65.988,-.
Dari hasil kurva terlihat dengan jelas kemampuan  bayar  dan  penerimaan  terhadap nilai  bayar  sehingga  untuk  tiap-tiap  jenis pekerjaan  dan  rata-rata  nilai  ATP  dan  WTP yang  disajikan  secara  grafik  memperlihatkan senitivitas nilai pergeseran.
Dengan hasil ini terlihat jelas bahwa untuk tarif berdasarkan  kemampuan  membayar  dan keinginan untuk membayar nilai jasa angkutan umum. Sehingga hal ini juga dapat
mengevaluasi  jenis  angkutan  umum  moda  rel ini  dengan  kendaraan  atau  angkutan  umum lainnya seperti mini bus yang juga telah ada dan melayani rute Makassar-Parepare dan bahkan Maros-Barru.

## 4.  Kesimpulan
Nilai  ATP  dan  WTP  didasarkan  pada  nilai kemampuan  bayar  dan  keinginan  bayar  yang ditentukan berdasarkan pendapatan dan alokasi  untuk  transportasi  untuk  perjalanan non-komuter.
Pada nilai ATP dan WTP terlihat dengan jelas bahwa perpotongan kurva nilainya berada pada angka  Rp.  468,-/  km  dengan  persentase mayoritas  responden  dari  total  keseluruhan sebesar 58%.
Hasil  nilai  dari  ATP  &  WTP  ini  jika  dikonversi kedalam  tarif  untuk  keseluruhan  jarak  dengan total  rencana  konstruksi  kereta  api  untuk panjang  jalur  Makassar-Parepare  adalah  Rp. 65.988,-.  Hal  ini  dapat  menjadi  referensi  bagi calon operator Kereta Api Trans Sulawesi Jalur Makassar – Parepare yang sudah seharusnya memperhitungkan  tarif  yang  sesuai  dengan kemampuan bayar (ATP & WTP) dari pengguna dengan  tetap  mempertimbangkan  pelayanan maksimal yang akan diberikan sehingga dapat memenuhi kebutuhan penumpang.  Di sisi lain, moda  angkutan  mini  bus  yang  dioperasikan oleh  operator  swasta  untuk  jalur  Makassar- Parepare  memberikan  tarif  Rp.  120.000  untuk sekali perjalanan namun dengan waktu tempuh relatif lebih lama dari moda kereta api.
Untuk penelitian lebih lanjut, sangat disarankan untuk melihat nilai ATP & WTP khsusunya bagi
Muhammad Isran Ramli 1 , Savitri Prasandi Mullyani 2 , Sakti Adji Adisasmita 3 , Muhammad Asad Abdurrahman 4 , Hajriyanti Yatmar 5
Jurnal Ilmiah Rekayasa Sipil Vol. 20 No. 1 Edisi April 2023
para  pekerja  atau  komuter  dengan  potensi demand penumpang dari operasi terbatas serta skenario  pemilihan  moda  eksisting  pada  jalur yang  sama  dengan  tetap  memperhitungkan nilai tarif dari kondisi eksisting.

## Ucapan Terimakasih
Terima  kasih  kepada  Lembaga  Penelitian Masyarakat Universitas Hasanuddin yang telah memberikan sponsor pendanaan untuk penelitian  serta  memberikan  fasilitas  berupa pelayanan  dalam  hal  informasi  publikasi  dan panduan  dalam  penyusunan  naskah  serta sistem yang komperehensif dalam mendukung kelancaran kegiatan penelitian. Kepada
Laboratorium  Rekayasa  Sistem  Transportasi, Departemen  Teknik  Sipil,  Fakultas  Teknik
Universitas
Hasanuddin yang telah
memberikan  dukungan  tim  yang  membantu dalam proses wawancara responden sehingga penelitian ini berjalan dengan lancar.

## Daftar Rujukan
[1]  Calvin,.V.  (2021).  Analisis  ATP-WTP  Penumpang Kereta Api Bandara Lintas Manggarai-Soekarni Hatta. JMTS:  Jurnal  Mitra  Teknik  Sipil  Vol.  4,  No.  1. Jurnal Mitra Teknik Sipil, 1 Februari 2021.
[2]  Fadli  Nasrul,  Najamuddin,  Asmunandar,  (2018). Transportasi  Kereta  Api  Rute  Makassar –  Takalar
(1992 –  1930).  Jurnal  Pattingalloang-Jurusan
Pendidikan  Sejarah  Fakultas  Ilmu  Sosial  Universitas
Negeri Makassar
[3]  Diaz,  Y.  F.  (2016).  Kereta  Api  di  Indonesia. Yogyakarta: Jogja Bangkit Publisher.
[4]  Zulkifli  Natsir,  (2016).  Tinggalan  Perkeretaapian  di Kota  Makassar,  Kabupaten  Gowa,  dan  Takalar. Makassar: Universitas Hasanuddin
[5]  Nusantara.,  T,  (2017).  Sejarah  Perkeretaapian Indonesia Jilid I. Bandung: Angakasa Bandung
[6]  Palallo,  M.N.,  (2008).  Bandit  Sosial  di  Makassar:
Sejarah Sosial Politik Masyarakat Vol.5, P.3.
[7]  Ernest  A,  dkk.  (2021).  Investigasi  Awal  dan  Analisis GAP dalam Pembangunan Jalur Kereta Api Makassar
– Parepare. Australia: PAIR
[8]  Kementerian Perhubungan-Direktorat Jenderal Perkeretaapian. (2016). Rencana Induk
Perkeretaapian  Kementerian  Perhubungan  Republik Indonesia.
[9]  Amrisa, A dan Imam M. (2016). Analisis Ability to Pay dan Willingness to Pay Pengguna Layanan Kereta Api
Kaliagung  dan  Kereta  Api  Kamandaka  (Studi  Kasus:
Lintas Layanan Semarang-Tegal). Proceedings of the 19 th International  Symposium  of  FSTPT  Islamic Universitas Semarang.
[10]  Button,  K.J.,  2016. Transport  Economics .  England:
Heinemann Educational Books Limited.
[11]  Ahmadi, W., (2011) Analisa Pemilihan Moda Angkutan Penumpang  antara  KRL  Jabodetabek  dengan  Bus Kota  dengan  Multinomial  Logit  Selisih.  Jurnal Transportasi. Jurnal Sekolah Pasca Sarjana Unhas.
[12]  Ortuzar,  J.,  de  D  &  Willumsen.  (201). Modelling Transport. 4 th edition . by A. John Wileyand Sons, Ltd, Publication
[13]  Peraturan  Menteri  Perhubungan  Republik  Indonesia Nomor  PM  17  Tahun  2018  tentang  Pedoman  Tata Cara  Perhitungan  dan  Penetapan  Tarif  Angkutan Orang Dengan Kereta Api.
[14]  Permata,  M.R.,  (2012). Analisa  Ability  To  Pay  Dan Willingness  To  Pay  Pengguna  Jasa  Kereta  Api Bandara  Soekarno  Hatta –  Manggarai .  Universitas Indonesia
[15]  Setiawan,  D.,  (2017).  Analisis  Pemilihan  Moda Transportasi  Dengan  Mempertimbangkan  Ability  To Pay (ATP) dan Willingness To Pay (WTP) Penumpang Menuju  New  Yogyakarta  International  Airport  (Studi Kasus: Kereta Api, Kendaraan Umum dan Kendaraan Pribadi) . Universitas Gadjah Mada.
[16]  Gokasar,  I.  &  Gunay,  G.,  (2017). Mode  Choice Behaviour  Modeling  of  Ground  Access  to  Airports:  A Case  Study  in  Istanbul,  Turkey .  Journal  of  Air Transport Management, 59, pp.1 –7.
[17]  Jou,  R.,  Hensher,  D.A.  &Hsu,  T.,  (2011). Airport ground  access  mode  choice  behavior  after  the introduction of a new mode : A case study of Taoyuan International  Airport  in  Taiwan .  Transportation Research Part E, 47(3), pp.371 –381.