## ANALISIS STABILITAS LERENG BOGOR-CILEBUT DENGAN PENDETAILAN DI STA. 0 + 040
Dede Syamsul Arifin 1 , Feril Hariati 2
1 Alumni Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Ibn Khaldun Bogor
2 Dosen Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Ibn Khaldun Bogor

## ABSTRAK
Penelitian ini mengkaji tentang analisis stabilitas lereng Bogor-Cilebut digunakan  data hasil pengamatan secara langsung, sedangkan untuk Sta.0+040 digunakan data uji CPT ( Sondir ) dan data LHR (Lalu lintas Harian Rata-rata). Analisis lereng Bogor-Cilebut dilakukan berdasarkan peta situasi global kondisi lereng yang didapat. Analisis stabilitas lereng pada Sta.0+040 dilakukan dengan program komputer Slope W. Hasil analisis menunjukkan adanya tumbuhan, bangunan dan lereng tidak langsung bersinggungan dengan badan jalan dapat memperkuat stabilitas lereng. Dinding penahan tanah pada Sta.0+040 memenuhi syarat stabilitas lereng dengan nilai Faktor Keamanan yang didapat sebesar 2,021.
Kata kata Kunci: Stabilitas, Lalu lintas harian rata-rata/LHR, CPT Sondir, Faktor Keamanan.

## ABSTRACT
This study evaluated the slope stability analysis Bogor-Cilebut used data from direct observation, while for Sta. 0+040 use CPT test data (Sondir) and data LHR (Traffic Daily Average). Analysis of slope-Cilebut Bogor conducted by global situation map obtained slope conditions. Analysis of slope stability Sta. 0+040 done with a computer program Slope W. The analysis revealed the existence of plant, buildings and the slopes are not directly in contact with the body can strengthen the stability of the slope. Retaining wall on slope stability Sta. 0+040 qualified with the value obtained for Safety Factor 2.021.
Keywords: Stability, Traffic Daily Average/LHR, CPT Sondir, Safety Factor.

## 1. PENDAHULUAN Latar Belakang
Lereng yang berada di sekitar Sungai Cisadane Empang sepanjang Jalan Cilebut- Bojong Gede sering terjadi longsor yang mengakibatkan badan jalan yang ada menjadi rusak, sehingga mengganggu kelancaran lalu- lintas.
Beberapa tahun belakangan ini sudah dilakukan perbaikan pada lereng yang longsor tersebut, terlihat perbaikan yang dilakukan baru bersifat responsif atas kelongsoran yang terjadi dan belum terkordinasi secara menyeluruh pada beberapa lokasi. Perbaikan tersebut belum dapat menghentikan kelongsoran yang terjadi, bahkan pada lokasi yang sudah dilakukan perbaikan terjadi kelongsoran kembali. Hal ini memperlihatkan  perlu diketahuinya kekuatan lereng pada lokasi tersebut, Sehingga kelongsoran yang terjadi dapat diantisipasi sebelumnya.

## Tujuan Penelitian
Tujuan penelitian ini adalah untuk membuat analisis stabilitas lereng Bogor- Cilebut dengan pendetailan di Sta. 0+040.

## 2. TINJAUAN PUSTAKA Faktor Keamanan
Salah satu yang dihasilkan dalam analisis stabilitas lereng adalah Faktor Keamanan (FK). Faktor ini digunakan untuk mengindikasikan stabilitas lereng yang digambarkan sebagai berikut :
FK > 1 menunjukkan lereng stabil FK = 1 menunjukkan lereng tidak stabil FK < 1 menunjukkan lereng tidak stabil Besar FK dalam aplikasinya sangat tergantung pada kualitas hasil penyelidikan  tanah, fungsi lereng dan pengalaman perencana. Semakin rendah kualitas penyelidikan tanah dan pengalaman perencana, semakin besar faktor keamanan yang diambil.
Berikut adalah besar FK yang direkomendasikan oleh J.M Duncan dan A.L. Buchignani (An engineering Manual for Slope Stability Studies, 79).

## Tabel 1 Besar faktor keamanan
Biaya dan resiko keruntuhan lereng Keakuratan pengukuran  data Kecil 1 Besar 2 Perbandingan biaya perbaikan dan pembangunan. Tidak berbahaya terhadap kehidupan atau properti lain bila lereng runtuh 1.25 1.5 Biaya perbaikan lebih besar dari biaya pembangunan, atau berbahaya bagi kehidupan atau properti lain bila lereng runtuh 1.5 2 Keterangan 1) Kecil jika kondisi tanah seragam dan data yang menggambarkan konsistensi, kelengkapan dan karakteristik kuat tanah tersedia dengan  baik.
2) besar jika kondisi tanah kompleks dan jika data menggambarkan konsistensi, kelengkapan dan gambaran karakter kuat tanahnya tidak tersedia dengan baik.

## Keruntuhan Lereng Faktor penyebab keruntuhan lereng
Meningkatnya tegangan geser atau berkurangnya kuat geser tanah pada masa tanah dapat menyebabkan sebuah lereng mengalami keruntuhan. Perubahan tegangan geser tanah tersebut dapat disebabkan oleh faktor-faktor dibawah ini.
1. Penghilangan dukungan (removal support)
a). Erosi
b). Gerakan lereng alami
c). Aktivitas manusia
2. Beban yang berlebih
a). Disebabkan oleh alam
b). Disebabkan oleh aktivitas manusia
3. Efek Transitory
4. Removal of underlying material that provided support
a). Akibat sungai atau laut
b). Akibat iklim
c). Akibat di bawah tanah akibat seepage
d). Akibat kegiatan manusia
e). Akibat hilangnya kekuatan material
5. Meningkatnya tekanan lateral
a). Akibat air dalam celah dan fissures
b). Akibat membekunya air di dalam crack
c). Akibat pengembangan tanah
1. Faktor yang melekat pada material tersebut
a). Komposisi
b). Struktur
c). Struktur keduanya atau
d). Stratifikasi
2. Perubahan akibat aktivitas iklim dan phisiokimia
a). Proses pengeringan dan pembasahan
b). Hidrasi
c). Pemindahan agen semen
3. Efek tekanan air pori
4. Perubahan strukturnya
a). Penurunan tegangan
b). Degradasi struktur
Tabel 2 Faktor Penyebab Meningkatnya Tegangan Geser Pada Lereng
Sumber Highway Research Board, 1978
Tabel 3  Faktor Penyebab Berkurangnya Kuat Geser pada Lereng
Sumber : Highway Research Board, 1978
Sumber An engineering Manual for Slope Stability Studies, 79.
Kecepatan pergerakan tanah dan jenis pergerakannya
Sangat penting untuk membedakan jenis keruntuhan lereng berdasarkan kecepatan pergerakan lereng. Menurut Cruden dan
Varnes (1992) kecepatan pergerakan berkisar kurang dari 6 inch per tahun sampai lebih dari 5 feet perdetik. Kecepatan ini dapat berlipat ganda sampai 100 kali seperti dari tabel di bawah ini.
Kelas Deskripsi Kecepatan (mm/det) 7 Extremely rapid 5 x 10 3 6 Very rapid 50 5 Rapid 0.5 4 Moderate 5 x 10 -3 3 Slow 50 x 10 -6 2 Very slow 0.5 x 10 -6 1 Extremely slow Cruden dan Varnes berdasarkan kinematika keruntuhan lereng membedakan jenis pergerakan lereng menjadi sebagai berikut, yang ilustrasinya dapat dilihat pada gambar 1 berikut : (a)
(b) (c) (d)
Gambar 1 Beberapa jenis  pergerakan lereng (a)Jatuhan ( falling) , (b) Rubuhan ( toppling ), (c) Gelinciran ( sliding ) dapat berupa rotational,  translational, compound, (d)_Sebaran ( Spreading ).
Jenis pergerakan jatuhan dan rubuhan sering terjadi pada lereng batuan, sedang tiga jenis berikunya sering terjadi pada lereng tanah.

## Pola keruntuhan
Material pembentuk lereng mempengaruhi bentuk bidang keruntuhan,
pada tanah homogen umumnya bentuk bidang keruntuhanya adalah circular sedang pada lereng yang memiliki lapisan tanah lunak bidang keruntuhannya akan berbentuk translasi. Bentuk – bentuk bidang keruntuhan dapat dilihat pada gambar di bawah ini:
Tabel 4  Klasifikasi Kecepatan pergerakan lereng
Sumber Abramson et al, 1996, Slope Stability & Stabilitation Methods,31

## Gambar 2  Beberapa jenis pola keruntuhan [Abramson et.al1996]

## Efek Air Terhadap Stabilitas Lereng
Pengetahuan tentang air tanah pada analisis stabilitas adalah salah satu faktor yang sangat penting, karena air tanah ini dapat mempengaruhi stabilitas lereng dengan cara :
1)  Mengurangi kuat tanah
2) Mengubah kandungan mineral melalui peristiwa kimia
3)  Mengubah berat ini tanah
4)  Menggenerate tekanan air pori
5) Menyebabkan terjadinya erosi

## Analisis  Kestabilan Lereng
Seperti diterangkan di depan bahwa faktor keamanan merupakan satu parameter yang mengindikasikan kestabilan lereng, dimana nilai ini dipengaruhi oleh perilaku beban yang bekerja, tegangan geser tanah, tegangan pori serta kuat geser tanah yang terjadi. Terdapat beberapa analisis untuk menentukan faktor keamanan tersebut yaitu :
1)  Analisis Blok
2)  Analisis lereng infinite
3)   Analisis Permukaan Planar
4)  Analisis Permukaan circular
Pada penelitian ini akan dibahas analisis permukaan circular dengan metoda irisan yang perhitungannya Faktor Keamaanannya digunakan metode kesetimbangan batas
Faktor Keamanan Lereng dengan Metode Kesetimbangan Batas (Limit Equilibrium Method)
Dengan mengasumsikan bahwa massa tanah dibagi menjadi irisan – irisan, maka kestabilan lereng yang dinyatakan sebagai faktor keamanan (FK) dihitung sebagai perbandingan kuat geser tanah ( shear strength ) dan tegangan geser ( shear stress ) yang bekerja pada massa tanah atau dapat dituliskan sebagai berikut :
FK  = Stress Shear strength Shear
………………………………………(1)
Beberapa variasi definisi besar FK dapat dilihat pada gambar di bawah  ini :
Gambar 3 Variasi definisi Faktor Keamanan berdasarkan metoda kesetimbangan batas [Abramson et al, 1996]
Pada metoda ini diasumsikan tanah sebagai material rigid-plastic sehingga tidak ada regangan sampai keruntuhan terjadi, analisis ini sangat tergantung pada bentuk bidang runtuh yang dapat diasumsikan sebagai planar failure surface; circular arch atau logaritmic spiral .
Analisis kestabilan lereng berdasarkan metoda kesetimbangan batas  dilakukan dengan cara membagi massa tanah yang menggelincir menjadi beberpa irisan yang dipandang sebagai suatu blok geser yang unik seperti pada gambar 4.
Gambar 4 Pembagian massa tanah yang menggelincir  [Abramson et al, 1996]
Pada perhitungannya dalam metoda ini dianalisa gaya - gaya yang bekerja pada setiap irisan. Gaya tersebut dapat berupa gaya
horisontal, vertikal  termasuk gaya horiontal dan vertikal akibat beban dinamik yang bila digambarkan dapat dilihat pada gambar 5. Gambar 5 Gaya – gaya yang bekerja pada irisan [Abramson et, al 1996] SF   Faktor kemanan Z L Gaya antar irisan kiri S a Kuat geser Tanah =  C + N’tan I
Z R Gaya antar irisan kanan T L Sudut gaya antar irisan kiri
S m Gaya Geser yang termobilisir
T R Sudut gaya antar irisan kanan U D Tekanan air pori h L Tinggi gaya Z L U E Tekanan air permukaan h R Tinggi gaya Z R W     Berat isi D Sudut kemiringan dasar irisan N’    Tegangan normal efektif E Sudut kemiringan atas irisan Q      Gaya luar B  Lebar irisan K v Koef.  gempa vertikal h  Tinggi irisan rata-rata
K h Koef.  gempa horisontal h c Tinggi irisan rata-rata Dengan memperhatikan gaya-gaya tersebut didapat beberapa rumusan untuk
menghitung faktor keamanan sebuah lereng seperti tabel di bawah ini : Metode Keseimbasngan Kesetimbangan momen Arah X Arah Y Ordinary method of Slice Tidak Tidak Ya Bhishop’s simplified Ya Tidak Ya Janbu’s simlifield Ya Ya Tidak Corps of Engineering Ya Ya Tidak Lowe and karafiah Ya Ya Tidak Janb u’s generalized Ya Ya Tidak Bishop’s rigorous Ya Ya Ya Spencer’s Ya Ya Ya Sarma’s Ya Ya Ya Morgenstern-Price Ya Ya Ya
Pada penelitian ini hanya metode Irisan sederhana ( Ordinary Method of Slice ) yang
Tabel 5 Kondisi keseimbangan statik yang dipenuhi metode kesetimbangan batas
Sumber Abramson et al, 1996, Slope Stability and Stabilization Methods,365
akan diturunkan rumusnya sedang metoda lain tidak. Metode ini dikemukakan pertamakali oleh Fellinius (1927, 1936).
Gaya yang diperhitungkan adalah gaya yang memiliki sudut kemiringan pararel dengan dasar irisan FK  dihitung dengan kesetimbangan momen.
Kesetimbangan  gaya yang didapat adalah sebagai berikut :
6 F D =  N’ +U D +k h Wsin D - W(1-K v )cos D - U E cos( E - D ) – Q cos( G - D ) 6 F D = 0     ...................................………………………………..(2.1)
Dari persamaan 2.1 didapat nilai N’ N’  = -U D - k h Wsin D + W(1-K v )cos D - U E cos( E - D ) + Q cos( G - D ) .(2.2) Jika faktor keamanan terhadap keruntuhan geser  diasumsikan sama untuk semua irisan, maka kuat geser Mohr-Coulomb
yang dapat termobilisasi sepanjang dasar tiap irisan (S m ) dinyatakan sebagai
Sm=
FK N c I tan ' ' ...............................................................................(2.3) Kesetimbangan momen akibat gaya-
gaya yang bekerja terhadap pusat dari
permukaan keruntuhan circular pada tiap irisan dinyatakan :
6 M 0 = > @ D G E E sin 1 cos cos ) 1 ( r n i Q U v k W ¦ - > @ ¦ n i h r Q U 1 cos sin sin D G E - > @ > @ ¦ ¦ n i n i c h r W h k r m S 1 1 ) cos ( D =0..............................................(2.4) Pengaruh dari gaya antar irisan tidak dimasukan dalam persamaan di atas karena resultan dari gaya gaya tersebut sama dengan nol. Jika persamaan di atas disederhanakan dengan dibagi jari – jari (r) maka didapat :
r M ¦ 0 = > @ D G E E sin 1 cos cos ) 1 ( ¦ n i Q U v k W - > @ ¦ ¸ ¹ · ¨ © § n i r h Q U 1 cos sin sin D G E - > @ ¦ ¦ » ¼ º « ¬ ª n i n i r c h W h k r m S 1
1 ) (cos D =0........................ (2.5)
jika persamaan (2.3) disubtitusikan ke dalam persamaan (2.5) maka didapat :
FK= ¦ ¦ ¦ ¦ n i A n i A n i A n i N c 1 3 1 2 1 1 1 tan ' ' I
.................................................(2.7)
dimana
A 1 = > @ D G E E sin 1 cos cos ) 1 ( ¦ n i Q U v k W ....................................(2.7a)
A 2 = > @ ¦ ¸ ¹ · ¨ © § n i r h Q U 1 cos sin sin D G E
.................................................(2.7b)
A 3 = > @ ¦ ¦ » ¼ º « ¬ ª n i n i r c h W h k r m S 1
1 ) (cos D ...........................................(2.7c)
Mencari Parameter tanah
Untuk menentukan berat jenis tanah ( J ), sudut geser tanah ( I ), dan nilai kohesi (C) dapat ditentukan dengan cara konversi. Dalam menentukan jenis tanah  didapat dari hubungan antara tahanan ujung konus (q c )
dan angka penetrasi standar (N), seperti pada tabel di bawah ini:

## Tabel 6 Perkiraan hubungan antara tahanan ujung konus (qc)
dengan angka penetrasi standar (N) Jenis Tanah q c /N q c = KN/m2 q c = ton/ft2 Pasir halus dan lanau 150 - 350 1,5 - 3,5 Pasir halus sampai 350 - 500 3,5 - 5,0 Pasir kasar 500 - 750 5,0 - 7,5 Kerikil 750 - 1500 7,5 - 15,0
Nilai J yang di dapat adalah nilai J d (berat volume kering), nilai J d dapat kita tentukan setelah kita mengetahui jenis tanah
yang didapatkan dari pengujian sondir seperti pada tabel diatas. Berikut ini nilai berat isi ( J d ) dan sudut geser ( I ) untuk beberapa jenis tanah Nilai Kohesi (C) di dapat dari tabel di bawah ini :
Data dari C Sondir (q c ) SPT (N)
C = q c / 20 C = 0,10 . N

## Karakteristik volume lalu lintas
Lalu lintas di jalan raya terdiri dari campuran dari berbagai jenis kendaraan. Dalam hubungannya dengan kapasitas jalan adalah pengaruh setiap jenis kendaraan terhadap arus lalu lintas secara keseluruhan,
sedangkan pada perhitungan yaitu dengan memperbandingkannya terhadap Satuan Mobil Penumpang (SMP). Berikut ini tabel faktor konversi terhadap Satuan Mobil Penumpang (SMP) untuk setiap jenis kendaraan.
Jenis Kendaraan Faktor Konversi Sepeda Motor Mobil Penumpang/Roda Tiga Truk Ringan/Mikro Bis (< 5 Ton)
Truk Sedang (5 – 10 T) Bis Truk Berat 0,5 1,0
2,0
2,5 3,0 3,0

## Program Aplikasi Komputer Slope W
Program Slope W digunakan khusus untuk menganalisis lereng yang mengacu kepada metoda limit equilibrim. Program ini merupakan keluaran GEO-SLOPE International, Ltd. Dan versi yang akan digunakan adalah versi 5.11 tahun 1991-2002. Didalam program tersebut terdapat beberapa metoda analisis, yang terdiri dari : 1)  Ordinary method of Slice
2) Bhis hop’s simplified
3) Janbu’s simlifield
4) Spencer’s 5) Morgenstern-Price
6) GLE 7)  Corps of Engineers #1
8)  Corps of Engineers #2
9) Lowe-Karafiath
Data yang dibutuhkan untuk menjalankan program ini adalah:
1) Kontur lereng
2)  Parameter tanah (c, J dan   )
3)  Asumsi titik pusat lingkaran
4)  Batas daerah lingkaran (grid)
Dari program ini akan didapat pengeluaran berupa nilai faktor keamanan paling kritis dan lokasi bidang keruntuhan pada keadaan kritis tersebut sesuai dengan lokasi grid yang diasumsikan.
Proses kerja program ini didasarkan atas input yang kita masukkan, lalu secara otomatis akan memproses data tadi.
Selain untuk mengetahui nilai angka keamanan (Safety Factor/SF), dengan program
Tabel 8 Faktor Konversi Terhadap SMP
Sumber Hendra Suryadharma dan Benidiktus Susanto,Rekayasa Jalan Raya, Universitas Atma Jaya Yogyakarta
Sumber  Braja M.Das. diterjemahkan oleh Noor Endah dan Indrasurya B. Mochtar, Mekanika Tanah Jilid 2
Sumber Ir. Sunggono kh, Buku Teknik Sipil
Tabel 7 Mencari nilai kohesi
ini juga dapat menganalisis suatu kasus yang hasil analisisnya dapat ditampilkan, yang terdiri dari :
1) Permukaan bidang runtuh yang dianalisis yang sesuai dengan angka keamanan yang ditinjau.
2)  Plot kontur angka keamanan.
3) Gaya-gaya yang bekerja pada  irisan dan bidang runtuh minimum.

## 3. TATA KERJA Tata Kerja
Tahapan-tahapan didalam program kerja seperti ditampilkan pada Gambar 6.

## 4. HASIL DAN BAHASAN
Kondisi Existing Lokasi Penelitian Ruas jalan Bogor-Cilebut sebelumnya merupakan jalan kabupaten, dimana pada waktu perencanaan jalan tersebut termasuk ke dalam jalan lokal atau jalan kelas IV.  Yaitu jalan yang melayani angkutan setempat dengan ciri-ciri perjalanan jarak dekat, kecepatan rata- rata rendah, dan jumlah jalan yang masuk tidak
dibatasi. ( Silvia Sukirman, Perkerasan Lentur Jalan Raya, Nova, Bandung)
Pada tahun 1995 terjadi pengembangan luas wilayah daerah kota Bogor, sehingga sebagian titik longsoran hampir seluruhnya masuk kedalam wilayah kota Bogor. Panjang jalan Bogor-Cilebut yang termasuk ke dalam wilayah kota Bogor lebih kurang 3,5 km yang berbatasan dengan Kabupaten Bogor.
Gambar 6 Tata kerja Penelitian Pengumpulan data, antara lain : - data kemiringan lereng
- nilai c, J dan  - beban yang bekerja pada lereng - jenis kerusakan yang ada seperti  retak
pada jalan.
Catatan data dari Dinas Bina Marga dan Pengairan Kota Bogor, literatur dan pengamatan langsung
Perhitungan Stabilitas lereng pada Sta. 0 + 040 dengan  nilai FK
menggunakan Program Slope/w Kesimpulan dan Saran Persiapan Selesai Pemetaan secara global kondisi existing keseluruhan lereng Analisis Kesetabilan lereng terhadap nilai FK Analisis Peta situasi kondisi existing lereng
Tabel 9 Hasil survey pada Sta. ) + 000 – 3 + 500 Stationing Kondisi di lapangan STA. 0+000 – 0+100 STA. 0+100 – 0+200 STA. 0+200 – 0+300 STA. 0+300 – 0+400 STA. 0+400 – 0+500 STA. 0+500 – 0+600
STA. 0+600 – 0+700
STA. 0+700 – 0+800 STA. 0+800 – 0+900 STA. 0+900 – 1+000 STA. 1+000 – 1+100 STA. 1+100 – 1+200
STA. 1+200 – 1+300
STA. 1+300 – 1+400 STA. 1+400 – 1+500
STA. 1+500 – 1+600 STA. 1+600 – 1+700 STA. 1+700 – 1+800
STA. 1+800 – 1+900
STA. 1+900 – 2+000 STA. 2+000 – 2+100
STA. 2+100 – 2+200
STA. 2+200 – 2+300 STA. 2+300 – 2+400 STA. 2+400 – 2+500
STA. 2+500 – 2+600
STA. 2+600 – 2+700
STA. 2+700 – 2+800 STA. 2+800 – 2+900 STA. 2+900 – 3+000
- Terjadi kelongsoran tanah, sedang dilakukan perbaikan. Terdapat retak tapi tidak terlalu besar.
- Kondisi Stabil, sudah terdapat perbaikan, terdapat bangunan rumah dibawah lereng.
- Kondisi Stabil, sudah terdapat perbaikkan, banyak terdapat tumbuhan.
- Kondisi Stabil, sudah Terdapat Perbaikan, terdapat rumah dibawah lereng.
- Kondisi Stabil, sudah Terdapat Perbaikan, terdapat rumah dibawah lereng.
- Terjadi kelongsoran.
- Kondisi Stabil, sudah terdapat perbaikan.
- Kondisi Stabil, tidak terjadi keruntuhan.
- Kondisi Stabil, tidak terjadi kelongsoran, terdapat banyak tumbuhan, terjadi keretakan pada badan jalan.
- Kondisi Stabil, tidak terjadi kelongsoran, ada bangunan rumah penduduk.
- Kondisi Stabil, terdapat banyak rumah penduduk, tidak terjadi kelongsoran.
- Kondisi Stabil, sudah terdapat perbaikan, ada bangunan rumah penduduk, ada retak di jalan.
- Kondisi Stabil, sebagian sudah ada perbaikan, terdapat retak pada badan jalan, banyak tumbuhan.
- Kondisi Stabil, sudah ada perbaikan,
terdapat bangunan rumah penduduk, terjadi retak pada badan jalan.
- Terjadi kelongsoran pada lereng.
- Kondisi Stabil, sudah terdapat perbaikan, terdapat bangunan, banyak tumbuhan.
- Sebagian sudah ada perbaikan, bagian lain terjadi kelongsoran.
- Di sebagian yang sudah diperbaiki terjadi kelongsoran, terdapat bangunan.
- Kondisi Stabil, terdapat banyak tumbuhan.
- Kondisi Stabil, banyak tumbuhan, terdapat bangunan, terjadi retak pada badan jalan
- Terjadi kelongsoran, terdapat retak pada badan jalan, ada tumbuhan.
- Kondisi Stabil, terdapat banyak tumbuhan.
- Ada perbaikan.
- Kondisi Stabil, banyak bangunan, banyak tumbuhan.
- Kondisi
Stabil, banyak tumbuhan, terdapat bangunan di bawah.
- Kondisi Stabil, banyak bangunan, banyak tumbuhan.
- Sebagian terjadi kelongsoran, pada bagian lain sudah ada perbaikan.
- Kondisi Stabil, banyak bangunan rumah, terdapat banyak tumbuhan.
- Kondisi Stabil, banyak bangunan rumah, terdapat banyak tumbuhan.
- Sedang di lakukan perbaikan.
- Kondisi Stabil, banyak bangunan rumah, terdapat banyak tumbuhan.
- Kondisi Stabil, banyak bangunan rumah.
STA. 3+000 – 3+100 STA. 3+100 – 3+200
STA. 3+200 – 3+300 STA. 3+300 – 3+400 STA. 3+400 – 3+500 - Kondisi Stabil, banyak bangunan rumah, terdapat banyak tumbuhan.
- Kondisi Stabil, banyak bangunan rumah.
- Kondisi Stabil, banyak bangunan rumah. ( Kawasan Stasiun Kereta Api Cilebut)

## Data untuk Sta. 0 + 040
Dari tabel diatas dapat diketahui titik-titik lokasi kelongsoran yang ada atau sudah dilakukan perbaikan. Dan dari beberapa titik tersebut salah satunya akan dilakukan analisis dalam tugas akhir ini.
Titik kelongsoran yang dianalisis yaitu pada Sta. 0+040, seperti gambar di bawah ini :
Data-data tanah yang dipakai dalam penelitian ini adalah :
Data sondir Pemeriksaan kekuatan tanah dengan alat sondir ini bertujuan untuk mengetahui perlawanan penetrasi konus dan hambatan lekat tanah. Hasil sondir ini dapat juga digunakan untuk memperkirakan konsistensi
dan kepadatan suatu tanah. Percobaan ini menggunakan sondir menengah berkapasitas 1,5 ton, dengan pembacaan interval manometer setiap 20 cm. Penetrasi dihentikan setelah mendapatkan tanah keras dengan nilai konus > 150 kg/cm 2 .
Berdasarkan hasil penyelidikan  didapat hasil sebagai berikut:
LOKASI STUDI STA 0 + 040 Jl. Kebon Pedes Ke Kedung Halang Saluran Irigasi Cipakancilan JALAN SOLEH ISKANDAR STA 0+000 0+025 0+050 0+100 Telah Terbangun 0+150 Ke Yasmin MEGA  M Retak Buaya Panjang Kritis Longsoran 26 m' Tinggi 12 m' Sudut Kemiringan Talud 60° (STA 0+040) Letak Titik Penyondiran

## Sumber Hasil survey tgl, 02, Oktober 2005
Gambar 7 Peta Situasi Lokasi  Studi Pada Sta. 0 + 040

## Tabel 10 Hasil pengujian sondir
Data lapisan tanah Berdasarkan hasil dari tahapan pengerjaan perhitungan parameter lapisan tanah secara konversi didapat data sebagai berikut :
Sumber Dinas Bina Marga dan Pengairan Kota Bogor
Kedalaman qc JHP If/qc 0 0 0,000 0,000 20 18 6,671 0,000 40 24 16,677 0,000 60 30 33,354 0,028 80 20 41,693 0,021 100 25 58,370 0,033 120 37 71,712 0,018 140 40 88,389 0,021 160 50 105,066 0,017 180 45 163,436 0,065 200 40 180,113 0,021 220 40 230,144 0,063 240 50 313,529 0,083 260 100 346,884 0,017 280 120 371,899 0,010 300 145 380,238 0,003 320 150 388,576 0,003 340 150 405,253 0,006
Grafik Sondir S-4 (Jl. KH Soleh Iskandar) 0 40 80 120 160 200 240 280 320 360 0 40 80 120 160 200 240 280 320 360 400 qc (Kg/cm2), JHP (Kg/cm), If/qc (% ) Ke da lam an (c m) qc  (kg/c m2) J HP  (Kg/Cm) If/qc  (%) Gambar 8 Grafik Hasil Pengujian Sondir
Kedalaman (meter) J d (KN/m 3 ) I ( 0 ) C (KN/m 2 ) Jenis Tanah -1 15.5 32 0,00975 Pasir berlanau (lepas) -2.40 18 39 0,021571 Pasir halus (padat) -3.40 20 50 0,0665 Kerikil (padat)
Data beban Data beban diperlukan untuk mengetahui beban yang bekerja pada permukaan lereng. Data beban tersebut didapat dari hasil perhitungan data lalulintas, yang terdiri dari :

## Lalu lintas harian rata-rata
Data volume lalu lintas didapat dari hasil pengamatan lalu lintas pada ruas jalan Bogor – Cilebut. Data  volume lalu lintas hasil pengamatan  terdapat pada tabel di bawah ini: No Jenis Kendaraan Volume Kendaraan Rata - rata 1 Kendaraan  Tak Bermotor 153,5 2 Sepeda motor 2506 3 Mobil penumpang 3380,5 4 Truk 2 As (sedang) 190 5 Bus Sedang 17,5 Jumlah Volume Kendaraan Rata-rata 24.247,5
Setelah di konversikan terhadap SMP maka hasilnya sebagai berikut :
Jenis Kendaraan Faktor Konversi Volume Kendaraan Volume Kedaraan Dalam SMP Kendaraan Tak Bermotor 0 153.5 0 Sepeda motor 0.5 2506 1253 Mobil penumpang 1 3380.5 3380,5 Truk 2 As (sedang) 2.5 190 35 Bus Sedang 2 17.5 475 Jumlah Volume Kendaraan Dalam SMP 5143,5
Dari hasil perhitungan di atas diketahui bahwa jalan yang berada di atas permukaan lereng tersebut termasuk kedalam jalan kelas IV, sehingga beban jalan yang diambil yaitu 8 ton.

## Data input untuk  program Slope W
Dari seluruh data yang ada, maka di dapat data input untuk program SlopeW adalah sebagai berikut :
Tabel 11 Lapisan Tanah Pada Sta. 0 + 040
Tabel 12  Volume Kendaraan Hasil Survey
Tabel. 13  Volume Kendaraa Hasil Konversi Dalam SMP
Sumber Heriyanto, Tinjauan Keruntuhan Dinding Penahan Tanah Tipe Gravity Wall, (Studi Kasus : Ruas Jalan Bogor – Cilebut), Tugas Akhir, Program Studi Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Pakuan Bogor, 2003.
Parameter Nilai Yang Didapat Satuan Kontur Lereng : - Tinggi Lereng - Lebar Jalan
- Lebar Perbaikan -     Sudut Kemiringan 12 3 5 60 Meter Meter Meter Drajat Lapisan Tanah 1. Pasir Berlanau (lepas)
- Berat Jenis ( J )
- Sudut Geser Dalam (  )
- Kohesi (C) 2.  Pasir Halus (padat)
- Berat Jenis ( J )
- Sudut Geser Dalam (  ) - Kohesi (C)
3. Kerikil
-     Berat Jenis ( J )
-     Sudut Geser Dalam  ) -     Kohesi (C) 15,5 32 0,00975 18 39 0,021571 20 50 0,0665
KN/m 3 Drajat KN/m 3
KN/m 3 Drajat KN/m 3
KN/m 3 Drajat KN/m 3 Berat Jenis Tanah Timbunan (Padat) 19,61 KN/m 3 * Berat Jenis Pas. Batu kali 21,57 KN/m 3 # Beban Jalan Raya 1. Berat Jenis Pek. Jalan Aspal 2. Beban Lalu lintas 24,51 78,43 KN/m 3 * KN/m 1

## Beban Sandaran, Trotoar, Dan
Kreb. 1. Muatan Beban Trotoar 2. Muatan Beban Kreb 3. Muatan Sandaran 4,9 4,9 0,98 KN/m 2 * KN*
KN/m 1 *
Secara visual data tersebut dapat dilihat pada gambar di bawah ini :
Pembahasan Hasil Perhitungan dan Analisis
Stabilitas Lereng Bogor-Cilebut
Tabel. 14  Data Input Program Slope W
Gambar 9 Data input untuk Sta. 0+040 Sebelum Perbaikkan
Lapisan Tanah 1 Lapisan Tanah 2 Lapisan Tanah 3 Beban Jalan Raya = 8 Ton Jarak (m) 0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 Ket ing gian (m) 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
Gambar 10 Data input untuk Sta. 0+040 rencana perbaikkan
Tanah Urug Dipadatkan Beban Sandaran, trotoar dan Kreb Dinding Penahan Tanah Lapisan Tanah 1 Lapisan Tanah2 Beban Jalan Raya = 8 Ton Lapisan Tanah 3 Jarak  (m) 0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 Ke tingg ian (m ) 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
Berdasarkan tabel diatas didapat kondisi lereng Bogor-Cilebut sebagai berikut : Lereng stabil  jika :
1) Sudah dilakukan perbaikan dan dinding penahan tanah berfungsi baik
2) Terdapat banyak tumbuhan dan bangunan pada sisi lereng.
3) Lereng tidak langsung bersinggungan dengan badan jalan raya
4)  Kondisi drainase jalan berfungsi cukup baik.
Lereng tidak stabil jika :
1) Dinding penahan tanah tidak berfungsi dengan baik
2) Lereng  langsung  bersinggungan  dengan badan jalan raya.
3) Kondisi drainase jalan tidak berfungsi dengan baik.
Berikut peta situasi kondisi global eksisting lereng Bogor-Cilebut :

## Perhitungan dan Analisis Stabilitas Lereng Sta. 0+040
Berdasarkan hasil perhitungan dengan menggunakan Program Komputer Slope W didapat nilai Faktor Keamanan untuk masing- masing metode adalah sebagai berikut :

## Lereng sebelum diperbaiki
Metode Momen Gaya Ordinary 1.231 - Bishop 1.617 - Janbu - 1.260 Spencer 1.918 1.918
Lereng rencana perbaikan
Metode Momen Gaya Ordinary 2.021 - Bishop 2.931 - Janbu - 2.695 Spencer 2.828 2.830 Tabel. 15 Hasil Perhitungan Slope W Sebelum Perbaikan
Tabel 16 Hasil Perhitungan Slope W Rencana Perbaikan
Gambar 11  Bidang keruntuhan  sebelum perbaikan (FK terkecil) 1.231 Jarak (m) 0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 Ke tinggi an (m ) 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
Berdasarkan tabel diatas data yang tersedia termasuk kategori besar, jika terjadi keruntuhan berbahaya bagi kehidupan atau property lain sehingga nilai Faktor Keamanan yang diperlukan  adalah 2.
Dari hasil perhitungan sebelum dilakukan perbaikan nilai Faktor Keamanan yang didapat adalah 1,231, sedangkan setelah dibangun dinding penahan tanah didapat nilai Faktor Keamanan sebesar 2,021.

## 5.. PENUTUP Kesimpulan
1) Pada lereng ruas jalan Bogor-Cilebut terdapat daerah yang stabil dan tidak stabil.
2) Adanya Tumbuhan, bangunan, dan lereng tidak langsung bersinggungan dengan badan jalan dapat meningkatkan kestabilan lereng.
3)  Pembangunan dinding penahan tanah pada Sta 0 + 040 telah dapat memenuhi standar keamanan lereng yaitu didapat nilai Faktor Keamanan sebesar 2,021 atau > 2.

## Saran
1)  Untuk mendapatkan hasil yang lebih akurat, sebaiknya dilakukan tes laboratorium, yaitu untuk mendapatkan nilai J ,  , dan C.
2) Perlu dilakukan analisis secara detail untuk lokasi-lokasi lain.

## DAFTAR PUSTAKA
Abramson, L. W. Lee Y. S., Sharma S., and Boyce G. M., Slope Stability and Stabilization Method , John Wiley and Sons, Inc. New York, 1996.
Das, Braja M., Prinsip-prinsip Rekayasa Geoteknis Jilid II , diterjemahkan oleh Noor Endah, Indra Surya B. Mochtar., Erlangga, Jakarta, 1994.
Heriyanto, Tinjauan Keruntuhan Dinding Penahan Tanah Tipe Gravity Wall, (Studi Kasus : Ruas Jalan Bogor – Cilebut) , Tugas Akhir, Program Studi Teknik Sipil  Fakultas Teknik, Universitas Pakuan Bogor 2003.
In situ Testing and Soil Properties Correlations , In Conjuction With International Conference on In Situ Measurement of Soil Properties and Case Histories Bali-Indonesia, May 21-24, 2001, Universitas Katolik Parahiyangan, 2001. Joseph E. Bowles, Sifat-sifat Fisis dan Geoteknis Tanah (Mekanika Tanah) , Erlangga, Jakarta, 1994. KH. V. Sunggono, Buku Teknik Sipil , Nova, Bandung, 1995.
Modul Pelatihan Training Program Paket Slope W PT. Kaltim Prima Coal Sangatta Kalimantan Timur , Laboratorium Geoteknik – PPAU-IR, Institut Teknologi Bandung, 2002.
Peraturan Muatan Untuk Jembatan Jalan Raya No. 12/1970 , Direktorat Jendral Bina Marga, Departemen Pekerjaan Umum dan Tenaga Listrik, Badan Penerbit Pekerjaan Umum, Jakarta, 1976. Siswandi, Andi, S.T., Analisis Kelongsoran Lereng Dan Penanggulangannya Di Jalur Kereta Api Ciganea KM 111+0/1 , Tugas Akhir Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Ibn Khaldun Bogor, 2002. Suryadharma, Hendra dan Susanto, Benidiktus, Rekayasa Jalan Raya , Universitas Atma Jaya Yogyakarta, Yogyakarta, 1999.
Sutan Sati M. Taib, Buku Polyteknik , Sumur Bandung, 1961.
Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Raya Antar Kota , Departemen Pekerjaan Umum No. 038/T/BM/1997.
Gambar 12 Bidang keruntuhan rencana perbaikan (FK terkecil)
2.021 Ketinggian (m) 0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 Ja ra k ( m) 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12