eISSN : 2721-5717

## ZONA LAUT

## JURNAL INOVASI SAINS DAN TEKNOLOGI KELAUTAN
-spasi -Times New Roman 11 Italic- -spasi -Times New Roman 11 Italic-
ANALISIS DAMPAK PENERAPAN KEBIJAKAN BONDED WAREHOUSE (GUDANG BERIKAT) TERHADAP BIAYA LOGISTIK DI PELABUHAN
-spasi-Times New Roman 11 Italic- -spasi-Times New Roman 11 Italic-
*Sapit Hidayat dan Habibi Palippui Prodi Manajemen Pelabuhan, Program Diploma Pelayaran, Universitas Hang Tuah Surabaya *shidayat@uht.ac.id

## Abstrak
Gudang  Berikat  merupakan  tempat  menimbun  barang  impor,  dapat  disertai  1  (satu)  atau  lebih  kegiatan  berupa pengemasan/pengemasan  kembali,  penyortiran,  penggabungan (kitting), pengepakan,  penyetelan,  pemotongan,  atas barang-barang  tertentu  dalam  jangka  waktu  tertentu  untuk  dikeluarkan  kembali.  Dalam  Peraturan  Menteri  Keuanga (PMK)  No.155/PMK.04/2019  tentang  Gudang  Berikat,  Kementerian  Keuangan  menekankan  bahwa  pengetatan pengawasan ini dilakukan dalam dua bentuk baik dari sisi perpajakan maupun mekanisme pemasukan barang. Kebijakan gudang berikat ini diharapkan mengurangi biaya logistik nasional dengan menurunkan dwelling time di pelabuhan dan mempercepat  akses  gudang  bahan  baku  ke  Industri.  Inti  dari  penelitian  ini  menganalisis  sejauh  mana  pengaruh  yang diperoleh oleh pengguna jasa gudang berikat dari sisi biaya logistik. Perbandingan biaya diperoleh dari survei dengan perusahaan yang sudah memanfaatkan fasilitas gudang berikat.
Kata kunci: Gudang Berikat, Biaya Logistik, Dweling Time, Bonded Warehouse.

## Abstract
A bonded warehouse is a place to store imported goods, which can be accompanied by one or more activities in the form of packaging / repacking, sorting, merging (kitting), packing, adjusting, cutting, for certain goods within a certain period to be reissued. In the Minister of Finance Regulation (PMK) No.155 / PMK.04 / 2019 concerning Bonded Warehouses, the Ministry of Finance emphasizes that this tightening of supervision is carried out in two forms, both in terms of taxation and the mechanism for importing goods. This bonded warehouse policy is expected to reduce national logistics costs by reducing dwelling time at ports and accelerating access to raw material warehouses to industry. The essence of this study is to analyze the extent of the influence obtained by users of bonded warehouse services in terms of logistics costs. Cost comparisons are obtained from surveys with companies that have already utilized bonded warehouse facilities.
Keywords: Bonded Warehouse , Logistics Costs , Dwelling Time, Bonded Warehouse.

## 1. PENDAHULUAN
Gudang  berikat (bonded  warehouse) adalah  gudang  pabean  Indonesia  yang  di  dalamnya  diberlakukan ketentuan  khusus  terhadap  barang  yang  dimasukkan  dari  luar  pabean  atau  dari  dalam  lingkup  pabean  di Indonesia  lainnya  tanpa  dikenakan  pungutan  bea  cukai  dan  atau  pungutan  negara  lainnya  sampai  barang tersebut  dikeluarkan  untuk  tujuan  impor,  ekspor,  dan  re-ekspor.  Gudang  berikat  merupakan  fasilitas  yang dikembangkan  guna  menunjang  industri  dalam  negeri  dan  mendorong  terciptanya  hubungan  perdangan internasional dalam lingkup pelabuhan dengan menawarkan fasilitas berupa penangguhan bea masuk, tidak dipungut ppn dan ppnb serta pembebasan cukai. Melalui gudang berikat, ada fleksibilitas yang ditawarkan mulai  dari  pemasukan  dan  pengeluaran  barang  selain  itu  kegiatan  sederhana  yang  dapat  dilakukan,  status kepemilikan barang, serta fasilitas perpajakan dan kepabeanan yang dekat dari akses pelabuhan. Kegiatan yang dapat dilakukan di dalam gudang adalah pengemasan ulang dan labeling . Gudang berikat bisa diatrikan sebagai gudang  logistik  multifungsi  yang  bea  masuk  dan  pajak  impornya  ditunda  pembayarannya,  sehingga  dapat
memangkas biaya tunggu atau Dwelling Time di Pelabuhan dengan menghilangkan tahap custom cleareance . Logistic Performance Indeks (LPI) memberikan gambaran kinerja logistik yaitu prosedur kepabeanan, biaya logistik, kualitas infrastruktur dalam melacak pengiriman, ketepatan waktu sampai ke tujuan dan kompetensi industri logistik nasional [1]. Berdasarkan informasi dari LPI, menurunnya peringkat Indonesia dalam survei LPI 2016 perlu mendapatkan perhatian lebih karena lebih dari 100 negara yang disurvei, Indonesia berada di peringkat ke-63, mengalami penurunan jika dibandingkan survey pada tahun 2014.
Salah satu PLB yang sudah mulai diterapkan di Indonesia yaitu komoditi kapas sebagai bahan baku untuk mendukung Industri Tekstil dan Produk Tekstil (TPT). Pada tahun 2010 hingga 2014 produksi impor kapas ke dalam negeri mengalami peningkatan 9,25%, dengan impor pada tahun 2014 sebesar 708.793 Ton. Panjangnya rantai impor kapas  membuat harga bahan baku  tekstil  menjadi tinggi ketika sampai pengguna akhir. Perlu dilakukan efisiensi pengadaan kapas dari negara pengimpor langsung ke gudang di Indonesia agar jarak antara pelaku usaha menjadi dekat dan efektif.
Secara umum gudang berikat meminimalkan jarak antara pelaku usaha dengan bahan baku di dalam negeri, sehingga  dapat  menekan  harga  bahan  baku  dan  menurunkan  harga  produksi  [2].  Pelaku  usaha  juga  akan diuntungkan  dengan  memperoleh  bahan  baku  yang  lebih  murah,  mobilisasi  lebih  cepat,  sehingga  hasil produksinya  dapat  bersaing  baik  di  pasar  dalam  negeri  maupun  pasar  internasional  (Peraturan  Pemerintah No.85 Tahun 2015). Lokasi gudang berikat dibangun di dekat sentra industri tertentu sehingga mempermudah arus  barang  dari  pusat  logistik  berikat  ke  pabrik  produksi  [3].  Tujuan  utama  penerapan  PLB  adalah mengefisiensikan rantai pasok yaitu dengan mendekatkan bahan baku industri tekstil misalnya kapas. Efisiensi yang dimaksudkan yaitu tempat, waktu, dan jarak gudang. Berbagai gudang berikat yang tersebar di Indonesia ditampilkan pada tabel dan gambar sebagai berikut.
Tabel 1. Gudang berikat [3]
No.  Nama Gudang Lokasi 1 PT. Cipta Krida Bahari Cakung 2 PT. Agility Cikarang Cikarang 3 PT. Khrisna Cargo Bali 4 PT. Kamadjaya Logistics Bekasi 5 PT. Petrosea Tbk Balikpapan 6 PT. Pelabuhan Penajam Buana Balikpapan 7 PT. Dunia Express Transindo Sunter 8 PT. Toyota Motor Manufacturing Karawang 9 PT. Vopak Terminal Merak 10 PT. Dahana Subang 11 PT. Gerbang Teknologi Jababeka Cikarang
Gambar 1. Peta sebaran Gudang Berikat di Indonesia [3]

## 2. IMPOR
Kegiatan perdagangan internasional dengan memasukkan barang ke wilayah pabean Indonesia yang dilakukan perorangan  atau  perusahaan  yang  bergerak  di  bidang  ekspor  impor  dengan  mematuhi  ketentuan  peraturan perundang-undangan yang berlaku yang dikenakan bea masuk. Menurut Direktorat Jenderal Bea dan Cukai
adalah kegiatan memasukkan barang dari daerah kepabeanan suatu negara. Daerah pabean adalah wilayah Republik Indonesia yang meliputi wilayah darat, perairan, dan ruang udara di atasnya, serta tempat – tempat tertentu di Zona Ekonomi Eksklusif dan landas kontingen yang di dalamnya berlaku Undang-Undang [4]. Dasar hukum peraturan mengenai Tatalaksana Impor diatur dalam Keputusan Direktur Jendral Bea dan Cukai Nomor  KEP-07/BC/2003.  Tentang  petunjuk  pelaksanaan  Tatalaksana  Kepabeanan  di  bidang  impor  dan Keputusan Menteri Keuangan Nomor 453/KMK.04/2002 tentang Tatalaksana Kepabeanan di bidang impor. Komoditi yang dimasukkan ke wilayah pabean, yang dibawa dari luar wilayah pabean dikenakan bea masuk kecuali dibebaskan atau diberikan pembebasan.
Sedangkan  sesuatu  yang  berhubungan  dengan  pengawasan atau lalu  lintas  barang  yang  masuk  atau  keluar daerah  pabean  dan  pemungutan  bea  masuk  disebut  dengan  kepabeanan.  Untuk  tatalaksana  kepabeanan  di bidang impor juga terdapat dokumen yang harus dilengkapi seperti pada tabel berikut [5].
Tabel 2. Dokumen Kepabeanan
Kode Keterangan BC 1.0 Pemberitahuan rencana kedatangan sarana pengangkut. BC 1.1 Pemberitahuan barang kargo/niaga yang diangkut dalam sarana pengangkut. BC 1.2 Pemberitahuan barang impor yang diangkut lanjut. BC 1.3 Pemberitahuan pengangkutan barang asal daerah pabean dari satu tempat ke tempat lain melalui luar daerah pabean. BC 2.0 Pemberitahuan Impor Barang. BC 2.1 Pemberitahuan Impor Barang Tertentu. BC 2.2 Pemberitahuan Impor Barang penumpang/awak sarana pengangkut. BC 2.3 Pemberitahuan pengangkutan barang impor/ekspor dari satu tempat ke tempat lain dalam pengawasan pabean. BC 2.4 Pengeluaran barang impor dari TPB ke DPIL. BC 2.5 Pemberitahuan pengeluaran barang dari tempat penimbunan berikat. BC 3.0 Pemberitahuan Ekspor Barang BC 4.0 Pemberitahuan pemasukan barang asal daerah pabean ke KawasanBerikat
Proses impor merupakan penetapan Jalur Pelayanan Impor, Pengeluaran Barang Impor, Pasca Persetujuan, dan Pengeluaran Barang. Adapun proses atau prosedur impor di Indonesia ditampilkan pada gambar berikut.

## Gambar 2. Alur impor Indonesia [6]
Berdasarkan Gambar 2 barang impor yang telah diajukan PIB dilakukan pemeriksaan pabean secara selektif. Dalam rangka pemeriksaan pabean secara selektif inilah ditetapkan jalur pengeluaran barang, yaitu [7] a. Jalur Merah Proses pelayanan dan pengawasan pengeluaran barang impor dengan dilakukan pemeriksaan fisik,  dan  dilakukan  penelitian  dokumen  sebelum  diterbitkannya  Surat  Persetujuan  Pengeluaran  Barang (SPPB).
b.  Jalur  Hijau  Proses  pelayanan  dan  pengawasan  pengeluaran  barang  impor  dengan  tidak  dilakukan
pemeriksaan  fisik,  tetapi  dilakukan  penelitian  dokumen  setelah  diterbitkannya  Surat  Persetujuan Pengeluaran Barang (SPPB).
c  Jalur  Kuning  Proses  pelayanan  dan  pengawasan  pengeluaran  barang  impor  dengan  tidak  dilakukan pemeriksaan  fisik,  tetapi  dilakukan  penelitian  dokumen  sebelum  diterbitkannya  Surat  Persetujuan Pengeluaran Barang (SPPB).
d.  Jalur  Prioritas  Proses  pelayanan  dan  pengawasan  pengeluaran  barang  impor  yang  tidak  dilakukan pemeriksaan fisik dan penelitian dokumen, setelah ada penetapan dari Pemerintah terhadap importir jalur prioritas tersebut.

## 3. BIAYA LOGISTIK
Biaya logistik salah satu alat untuk mengukur kinerja logistik nasional. Pembagian komponen biaya logistik penting untuk mempermudah pencapaian kinerja logistik yang efisien. Ditingkat operasional, indikator biaya logistik  dapat  digunakan  untuk  menekan  biaya  operasional  dan  meningkatkan  pelayanan  logistik  yang kemudian dapat meningkatkan arus barang menjadi lebih cepat dan lebih murah sehingga dapat meningkatkan daya saing usaha. Komponen biaya logistik ditampilkan pada gambar grafik berikut ini:

## Gambar 3. Komponen Biaya Logistik [7]
Dari gambar grafik di atas storage cost (biaya penimbunan/pelabuhan) tidak mengalami strim line, biaya akan terus meningkat seiring dengan bertambahnya waktu sewa. Besar tidaknya keuntungan dari hasil produksi tidak  mempengaruhi  biaya  sewa  gudang.  Dengan  kata  lain  sewa  gudang  akan  terus  ada  meskipun  proses produksi tidak berlangsung. Hal ini menandakan bahwa biaya tersebut tidak dipengaruhi faktor luar sehingga menjadi  biaya  konstan  yang  akan  terus  dikeluarkan.  Hanya  saja  Biaya  penyimpanan  barang  di  gudang, dipengaruhi  tipe  penyimpanan  dan  penanganan  barang  yang  digunakan,  jumlah  dan  volume  barang  yang disimpan serta ukuran dan lokasi gudang itu sendiri.

## 4. KOMODITI GANDUM INDONESIA
Gandum salah satu alternatif makanan pokok di beberapa daerah di Indonesia seperti Maluku, Nusa Tenggara, dan Papua. Di luar itu, gandum banyak dimanfaatkan dalam bidang bisnis dan industri kuliner dan katering, dan  akan  terus  bertambah  seiring  semakin  banyaknya  inovasi  akan  variasi  makanan.  Penggunaan  gandum sebagai terigu paling dominan ada pada bahan baku mie instan dan roti karena keduanya merupakan makanan favorit masyarakat Indonesia yang terus meningkat nilai permintaannya.
Sementara itu, laporan dari Asosiasi Produsen Tepung Terigu Indonesia (Aptindo) menunjukkan bahwa impor gandum dari Juli 2015 sampai Mei 2016 telah mencapai total 8,2 juta ton. Sedangkan sepanjang 2016 mencapai 8,71 juta ton. Impor gandum tahun ini ditaksir meningkat antara 5-6 persen hingga 8,79 juta ton.
Menurut  data  indopress,  kebutuhan  gandum  Indonesia  telah  menyalip  Mesir,  penguasa  impor  gandum  se- dunia. Pada 2013, Indonesia hanya menyedot 7,39 juta ton gandum berikut produk turunannya sementara Mesir 10,15 juta metrik ton. Namun, pada 2018, menurut data Kementerian Pertanian Amerika, Indonesia mengimpor
12,5  juta  metrik  ton,  melampaui  Mesir  yang  mencatat  impor  12  juta  metrik  ton.  Seperti  ditampilkan  pda graffikberikut.

## Gambar 4. Gerafik kebutuhan gandum Indonesia dan Mesir [3]
Sementara itu, demand gandum nasional di satu sisi terus meningkat. Sepanjang tahun 2011, ada impor 6,3 juta ton gandum dengan nilai US$ 2,5 miliar. Pelaku impor adalah Bogasari Flour Mills (Bogasari) anak usaha PT Indofood Sukses Makmur Tbk yang mengimpor gandum rata-rata perbulannya sebesar 300 ribu ton. Jumlah ini akan terus meningkat karena besarnya permintaan produk gandum di Tanah Air. Impor gandum biasanya dilakukan dari Australia, Kanada, Amerika Serikat, China, dan beberapa negara Eropa Timur. Tindakan impor ini semakin dipermudah dan dibuka lebar karena gandum termasuk salah satu produk impor selain kapas yang dibebaskan dari tarif pajak masuk alias 0%.

## 5. STUDI KASUS IMPOR TEPUNG GANDUM
Pada  sebelum  pengoperasian  gudang  berikat  untuk  pengiriman  impor  tepung  gabdum  dilakukan  dengan menggunakan  petikemas,  dimana  pengusaha  industri  Indonesia  yang  membutuhkan  bahan  baku  tepung gandum masih harus menunggu melalui proses yang panjang dikarenakan Negara Importir terletak jauh dari Indonesia yang  mengharuskan  melakukan transhipment ataupun harus menggunakan gudang penyimpanan yang berada di Negara Australia. Berikut gambaran Sebelum dan seudah penerapan Gudang berikat.
Gambar 5. Perbedaan alur sebelum dan sesudah penerapan gudang berikat
Berdasarkan  gambar  di  atas  dapat  dilihat  bahwa  ada  penambahan  dan  pengurangan  alur  logistik. Adanya perubahan tersebut maka besar kemungkinan akan ada perbedaan biaya logistik di pelabuhan.  Penelitian ini akan menganalisis besar perbedaan baiya sebelum dan sesudah penerapan gudang berikat.
Untuk memenuhi demand PT Indofood Sukses Makmur Tbk. dalam satu tahun 2011 sebesar 300.000 ton/bulan atau  sekitar  3.600.000  ton/tahun,  dilakukan  perhitungan  kebutuhan  kontainer  untuk  kondisi  sebelum  ada kebijakan gudang berikat dengan asumsi-asumsi ditunjukkan pada tabel berikut.
Tabel 4. Asumsi kebutuhan kontainer
Demand 3.600.000 Ton Asumsi 20’ 40’ Load Factor Kapal 25% 75%
90% Demand dalam Petikemas 20’ 40’ 900.000 Ton
2.700.000 Ton

## 6. BIAYA PENUMPUKAN

## 6.1. Biaya Gudang di Australia
Dari  proses  pengiriman  impor  gandum  dari  negara  asal  kapal  melakukan transhipment dan  biasanya melakukan penumpukan selama satu bulan di gudang konsolidasi di Australia, terdiri dari biaya penumpukan, biaya handling, dan biaya custom clearance . Dari hasil penelitian di lapangan sebelum adanya gudang berikat total biaya pelabuhan didapatkan sebagai berikut.
Tabel 5. Biaya penumpukan di Australia [3] Biaya Satuan 20' 40' Covered Storage Rp/tahun 108,894,126,085 657,740,759,040 Handling Rp/tahun 23,096,678,217 132,726,266,879 Custom Clearance Rp/tahun 8,310,154,357 50,256,307,202 Rp/tahun 140,300,958,658 840,723,333,121 Total 981,024,291,779
Dari keseluruhan kegiatan yang dilakukan di Gudang didapatkan Biaya Total 981,024,291,779 Rp/tahun dan dengan biaya per unit Rp 272,507/ton.

## 6.2. Biaya Pelabuhan di Australia
Biaya pelabuhan selain biaya bongkar muat dari kapal menuju dermaga ataupun sebaliknya. Biaya pelabuhan didapatkan dari biaya penumpukan di Countainer Yeard, biaya Lo-Lo, biaya recovery, dll. Dari hasil penelitian di lapangan sebelum adanya Gudang berikat total biaya pelabuhan didapatkan sebagai berikut. Tabel 6. Biaya Pelabuhan di Australia [3]
Biaya Satuan 20' 40' Port Storage Rp/tahun 6,190,200,000 42,854,400,000 Lo-Lo Cost Rp/tahun 2,730,176,471 14,179,764,706 Lainnya Rp/tahun 2,836,038,504 15,023,020,147 Rp/tahun  11,756,414,974 72,057,184,853 Total  83,813,599,827
Dari keseluruhan biaya pelabuhan didapatkan Biaya Total 83,813,599,827 Rp/tahun, dan dengan biaya per unit Rp 23,282 /ton.

## 6.3. Biaya Gudang Berikat di Indnesia (Tanjung Priok)
Yang termasuk dalam biaya penumpukan yaitu biaya pelabuhan selain biaya bongkar muat dari kapal menuju
dermaga ataupun sebaliknya. Biaya pelabuhan didapatkan dari biaya penumpukan di CY, biaya Lo-Lo, biaya recovery, dll. Seperti ditampilkan pada tabel berikut.
Tabel 7. Biaya Pelabuhan di Indonesia (Tanjung Priok)
Komponen biaya 20' 40' Biaya Penumpukan Rp.244,800 Rp.489,600 LoLo Rp.21,600 Rp.32,400 Biaya Lain-Lain Rp.193,619 Rp.263,826 Jumlah Muatan Rp.900,000 Rp.2,700,000 Biaya Penumpukan Rp.220,320,000,000  Rp.1,321,920,000,000 LoLo Rp.19,440,000,000 Rp.87,480,000,000 Biaya Lain-Lain Rp.174,257,100,000  Rp.712,330,200,000 Jumlah Rp.414,017,100,000  Rp.2,121,730,200,000 Total 2,535,747,300,000
Berdasarkan hasil perhitungan biaya pelabuhan, didapat masing-masing Biaya Total dan biaya per TEUs-nya seperti  pada  tabel  diatas.  Maka  dapat  diperoleh  Biaya Total  Pelabuhan  dalam  satu tahun  yaitu  sebesar  Rp 2,535,747,300,000 untuk memenuhi seluruh permintaan impor kapas sebanyak 3.600.000 ton/tahun. Dengan mengetahui Biaya Total impor dan permintaan impor per tahun yang ditangani PLB PT Dunex, maka diperoleh biaya per Unit sebesar Rp 704,374/ton.
Tabel 8. Biaya Warehouse Biaya 20' 40' Handling 1st cont Rp.475,000 Rp.500,000 Quaranteen Rp.150,000 Rp.150,000 Covered Warehouse Rp.300,000 Rp.300,000 Jumlah Muatan Rp.900,000 Rp.2,700,000 Handling 1st cont Rp.427,500,000,000  Rp.1,350,000,000,000 Quaranteen Rp.135,000,000,000  Rp.405,000,000,000 Covered Warehouse Rp.270,000,000,000  Rp.810,000,000,000 Biaya Storage Rp.832,500,000,000  Rp.2,565,000,000,000 Total Rp.3,397,500,000,000
Berdasarkan hasil perhitungan biaya Gudang berikat, didapat masing-masing Biaya Total dan biaya per TEUs- nya seperti pada tabel di atas. Maka dapat diperoleh Biaya Total Gudang berikat dalam satu tahun yaitu sebesar Rp.3,397,500,000,000  untuk  memenuhi  seluruh  permintaan  impor  kapas  sebanyak  3.600.000  ton/tahun. Dengan mengetahui Biaya Total Impor dan permintaan impor per tahun yang ditangani PLB PT. Dunex, maka diperoleh biaya per Unit sebesar Rp 943.750/ton.

## 6.4. Perbandingan Biaya
Setalah  dilakukan  perhitungan  di  atas,  diketahui  biaya  per  unit  pada  masing-masing  komponen  biaya penumpukan  pelabuhan  setelah  diberlakukannya  kebijakan  gudang  berikat  di  Indonesia.  Maka  dilakukan perbandingan Biaya Total antara sebelum dan setalah adanya gudang berikat dapat dilihat sebagai berikut.
Tabel 9. Perbandingan Biaya
Biaya Tidak Melalui Gudang Berikat Melalui Gudang Berikat Satuan Biaya Warehouse Australia 981,024,291,779 Rp/tahun Biaya Pelabuhan 3,397,500,000,000 3,397,500,000,000 Rp/tahun Biaya Warehouse Indonesia 2,535,747,300,000 2,535,747,300,000 Rp/tahun Jumlah Biaya 6,914,271,591,779 5,933,247,300,000 Rp/tahun Selisih Biaya 981,024,291,779 Rp/tahun

## 7. KESIMPULAN
Dari  analisa  total  cost  demand  tepung  gandum  dari  Australia  ke  Indonesia  dengan  mempertmbangkan kebijakan  gudang  berikat  maka  dapat  disimpulkan  bahwa  terdapat  perbedaan  biaya  yang  dikeluarkan  saat melalui gudang berikat sebesar Rp. 981,024,291,779/tahun. Dengan kata lain, bisa menghemat pengeluaran sekitar Rp.981,024,291,779/tahun.

## DAFTAR PUSTAKA
[1] Nur,  H.  I.  (2014).  Kajian  Usulan  Kebijakan  Pendulum  Nusantara:  Tinjauan  Sektor  Pelayaran  dan Kepelabuhanan. Surabaya: Jurusan Transportasi Laut ITS.
[2]  Ade, S.N., Hang Tuah dan Ofyar . 1999. Analisis Kebutuhan Interaksi Tata Guna Lahan dan Transportasi Studi Kasus Kotamadya Bandung . Bandung .
[3]  Cikarang, D. J. (2016, September 28). Dipetik February 2, 2017, dari http://beacukaicikarang.net/sekilas- tentang-pusat-logistik-berikat-plb/
[4]    Dunn,  W.  N.  (2003).  Pengantar  Analisis  Kebijakan  Publik  (Kedua  ed.).  Yogyakarta:  Gadjah  Mada Iniversity Press
[5]   Dunn, W. N. (2008). Public Policy Analysis: An Introduction (4th Edition ed.). Englewood Cliffs: Prentice hall.
[6]    Kementerian  Perhubungan  Republik  Indonesia.  (2015).  Peraturan  Pemerintah  Nomor  11 Tahun  2015 Tentang  Jenis  dan  Tarif  atas  Jenis  Penerimaan  Negara  Bukan  Pajak  yang  berlaku  pada  Kementrian Perhubungan. Jakarta: Kementerian Perhubungan Republik Indonesia.
[7]  Suyono, R. (2007). Shipping - Pengangkutan Intermodal Ekspor Impor Melalui Laut - Edisi Keempat. Jakarta: PPM.