## ANALISIS ANTRIAN DAN TUNDAAN AKIBAT LAMPU LALU LINTAS DAN PENUTUPAN PINTU PERLINTASAN KERETA API MENGGUNAKAN METODE ANTRIAN DETERMINISTIK
(STUDI KASUS: PERLINTASAN KERETA API TANJUNG BARAT JAKARTA SELATAN)
Neneng Winarsih 1
Nahdalina 2
1,2 Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Sipil dan Perencanaan Universitas Gunadarma
1,2 Jalan Akses Kelapa Dua Kampus G Universitas Gunadarma Depok
1,2 {nenk_wina, nahdalina}@yahoo.co.id

## Abstrak
Tujuan  dari  penelitian  ini  yaitu  untuk  mengetahui  besar  antrian  dan  tundaan  akibat lampu  lalu  lintas  dan  penutupan  pintu  perlintasan  kereta  api  di  Tanjung  Barat  Jakarta Selatan. Metode yang digunakan dalam penelitian ini yaitu menggunakan metode antrian deterministik.  Hasil  pengamatandi  lokasi,  menunjukkan  akibat  adanya  penutupan  pintu perlintasan  kereta  api,  dapat  mengurangi  nilai  kapasitas  pada  jam  sibuk  pagi  sebesar 28,4%  dan  pada  jam  sibuk  sore  sebesar  13,8  %.  Berdasarkan  perhitungan  derajat kejenuhan,  diketahui  lokasi  tersebut  dalam  kondisi  Oversaturated.  Besarnya  rata-rata antrian  selama  2  jam  sibuk  pagi  jika  terjadi  penutupan  pintu  perlintasan  sebesar  309 smp/lajur dan jika tidak ada penutupan pintu perlintasan kereta sebesar 131 smp/lajur. Besarnya  peningkatan  antrian  karena  adanya  penutupan  pintu  perlintasan  kereta  api pada jam sibuk pagi sebesar 136 %.Besarnya rata-rata tundaan selama 2 jam sibuk pagi jika  terjadi  penutupan  sebesar  39,98  menit/smp.  Rata-rata  tundaan  jika  tidak  ada penutupan  pintu  14,22  menit/smp.Besarnya  rata-rata  antrian  selama  2  jam  sibuk  sore jika  terjadi  penutupan  pintu  perlintasan  sebesar  238  smp/lajur.  Besarnya  rata-rata antrian  jika  tidak  ada  penutupan  pintu  perlintasan  kereta  sebesar  136  smp/lajur. Besarnya  peningkatan  antrian  karena  adanya  penutupan  pintu  perlintasan  kereta  api pada  jam  sibuk  sore  sebesar  75%.  Rata-rata  tundaan  selama  2  jam  sibuk  sore,  jika terjadi  penutupan  pintu  perlintasan  kereta  api  sebesar  6,69  menit/smp,  sedangkan  jika tidak ada penutupan pintu perlintasan sebessar 3,82 menit/smp.
Kata kunci : Antrian, Arus Jenuh, Kapasitas, Perlintasan Kereta Api, Tundaan.

## ANALYSIS OF QUEUE AND DELAY AS CONSEQUENT OF TRAFFIC LIGHTS AND RAILROAD CLOSING USING DETERMINISTIC QUEUE METHOD (CASE STUDY: TANJUNG BARAT-SOUTH JAKARTA RAILROAD)

## Abstract
The research aim is to found out the queue and delay as consequent of traffic lights and the  railroad  closing  in  Tanjung  Barat-South  Jakarta.  This  research  use  deterministic queue  method.  The  observation  result  showed  as  consequent  of  railroad  closing,  it decrease the capacity value on the morning rush hour to 28, 4% and the afternoon rush hour  to  13,  8%.  Based  on  saturation  scale,  it  found  out  that  the  location  is  under oversaturated condition. The queue average during the 2 rush hours in the morning when the railroad closing is 309 smp/lajur and without railroad closing is 131 smp/lajur. The
queue  increasing  caused  by  railroad  closing  on  the  rush  hours  is  136%.  The  delay average during 2 rush hours in the morning if there is a closing is 39, 98 minute/smp. The delay  average  without  the  railroad  closing  is  14,  22  minute/smp.  The  queue  average during 2 rush hours in the afternoon without railroad closing is 238 smp/lajur. The queue average without railroad closing is 136 smp/lajur. The queue increasing as consequent of railroad  closing  during  the  afternoon  rush  hours  is  75%.  The  delay  average  during  2 rush hours, if there is a railroad closing is 6, 69 minute/smp, while if there is no railroad closing is 3, 82 minute/smp.
Key word : queue, saturation current, capacity, railroad, delay.

## PENDAHULUAN
Arus lalu lintas merupakan interaksi yang  unik  antara  pengemudi,  kendaraan, dan  jalan  (Alik  Ansyori:2005).  Arus  lalu lintas pada jalan dengan pengaturan yang menyebabkan  kendaraan  harus  berhenti secara  periodik  disebut  arus  terganggu ( Interupted Flow ), salah satu contoh arus lalu  lintas  terganggu  yaitu  adanya perlintasan  dengan  jalan  kereta  api  (Alik Ansyori:2005).  Adanya  gangguan  ini dapat  menyebabkan  timbulnya  tundaan ( delay )  dan  antrian  kendaraan  yang  pan- jang  terutama  pada  saat  volume  ken- daraan  pada  pendekat  lintasan  semakin besar.
Berdasarkan  penelitian  yang  dila- kukan  oleh  Andi  Syaiful  AmaL,  Tahun 2002, yang berjudul Pengaruh Penutupan Pintu  Perlintasan  Kereta  Api  Terhadap Tundaan  Dan  Panjang  Antrian  Kenda- raan Pada Jalan Raya Malang-Surabaya KM.10, dengan  menggunakan  metode regresi linier, menunjukkan bahwa durasi penutupan  pintu  lintasan  kereta  api memberikan  pengaruh  yang  signifikansi terhadap  besarnya  tundaan  dan  panjang antrian  untuk  masing-masing  lajur pendekat.
Penelitian  lain  juga  pernah  dila- kukan oleh Gatot Mulyono, Tahun 2006, yang  berjudul Analisis  Pertemuan  Jalan Raya  dengan  Lintasan  Kereta  Api  Ledok Sari di Surakarta. Hasilnya menunjukkan bahwa tundaan rata-rata kendaraan akibat adanya  penutupan  pintu  perlintasan sebesar 154 detik dengan rata-rata antrian
sebesar  21  smp/lintasan.  Titik  Wahyu- ningsih,  juga  meneliti Pengaruh  Penu- tupan Pintu Perlintasan Terhadap Penen- tuan  Panjang  Antrian  Lengan  Persim- pangan  dengan  Analisis  Gelombang Kejut. Penelitian  ini  bertujuan  untuk mengetahui  antrian  yang  terjadi  di  kaki persimpangan  akibat  sinyal  dan  penu- tupan  pintu  perlintasan.  Hasil  penelitian ini  menunjukkan  panjang  antrian  yang terjadi sebesar 149,9 smp.
Berdasarkan  beberapa  penelitian sebelumnya, Penulis tertarik untuk mene- liti  antrian  dan  tundaan  kendaraan  yang disebabkan  oleh  penutupan  pintu  perlin- tasan  kereta  api  dan  lampu  lalu  lintas pada perlintasan kereta api, dengan meng- gunakan  metode  antrian  deterministik. Adapun  lokasi  penelitian  yaitu  di Persimpangan  dekat  Perlintasan  Kereta Api  Tanjung  Barat  Jakarta  Selatan. Berdasarkan  berita  dari  Merdeka.com (19/4/2013) Jika KRL akan melintas pada lokasi  tersebut,  lalu  lintas  menuju  pasar Rebo  maupun  Pasar  Minggu  akan mengalami  kemacetan  parah  hingga Stasiun  Universitas  Pancasila.  Selain karena  adanya  perlintasan  kereta  api, kemacetan juga sering disebabkan karena adanya  lampu  lalu  lintas  pada  jalan tersebut.  Oleh  karena  itu,  diharapkan dengan  hasil  penelitian  ini,  dapat bermanfaat  dan  menjadi  informasi  bagi praktisi,  untuk  digunakan  dalam  menge- valuasi  serta  memperbaiki  pelayanan pada lokasi tersebut.

## Persimpangan
Persimpangan adalah bagian terpen- ting dari sistem jalan, yang secara umum kapasitas  persimpangan  dapat  dikontrol dengan mengendalikan volume lalu lintas dalam  sistem  jaringan  tersebut  (Alik Ansyori.A;2005).  Persimpangan  jalan terdiri  dari  dua  kategori  utama,  yaitu persimpangan  sebidang  dan  persim- pangan  tidak  sebidang  yang  sering  dise- but interchange .  Persimpangan  sebidang adalah  persimpangan  dimana  berbagai jalan  atau  ujung  jalan  masuk  ke persimpangan  mengarahkan  lalu  lintas masuk  ke  jalur  yang  dapat  berlawanan dengan  lalu  lintas  lainnya.  Sedangkan persimpangan  tidak  sebidang  adalah memisahkan  lalu  lintas  pada  jalur  yang berbeda-beda  sedemikian  rupa,  sehingga persimpangan jalur dari kendaraan hanya terjadi  pada  tempat  dimana  kendaraan memisah  dari  atau  bergabung  menjadi satu pada jalur gerak yang sama.

## Karakteristik Arus Lalu Lintas
Arus lalu lintas merupakan interaksi yang  unik  antara  pengemudi,  kendaraan, dan jalan. Tidak ada arus lalu lintas yang sama  bahkan  pada  keadaan  yang  serupa, sehingga  arus  pada  suatu  ruas  jalan tertentu  selalu  bervariasi.  Walaupun demikian  diperlukan  parameter  yang dapat  menunjukkan  kondisi  ruas  jalan atau  yang  dipakai  untuk  desain  (Alik Ansyori.A;2005).
a. Volume Volume  lalu  lintas  adalah  jumlah kendaraan  (atau  mobil  penumpang) yang  melalui  suatu  titik  tiap  satuan waktu.  Data  volume  kendaraan  dapat dibedakan  menjadi  volume  berdasar- kan  arus  (satu  arah,  dua  arah,  arus belok  kanan,  arus  belok  kiri),  volume berdasarkan jenis kendaraan (LV, HV, MC),  volume  berdasarkan  waktu pengamatan    (15  menit,  1  jam,  atau  1 jam hijau), volume jenuh.
b. Arus Jenuh Volume  arus  jenuh  didapat  dengan menghitung  jumlah  kendaraan  yang
melewati  garis  henti  pada  saat  waktu hijau. Metode time slice pada dasarnya adalah  membagi  waktu  hijau  menjadi suatu  periode  waktu  yang  lebih  kecil sehingga  dapat  diketahui  kondisi  lalu lintas tersebut dalam kondisi jenuh.
c. Kapasitas Besarnya  kapasitas  dapat  dihitung dengan formula : C = S x g/c Keterangan : C: Kapasitas (smp/ jam) S: Arus Jenuh (smp/jam) g/c : Rasio hijau d. Derajat Kejenuhan Derajat  kejenuhan  adalah  perban- dingan  dari  volume  (nilai  arus)  lalu lintas  terhadap  kapasitasnya.  Hal  ini merupakan  gambaran  apakah  suatu ruas  jalan  mempunyai  masalah  atau tidak,  berdasarkan  asumsi  jika  ruas jalan makin dekat dengan kapasitasnya kemudahan  bergerak  makin  terbatas. Dalam  MKJI,  jika  analisis  derajat kejenuhan  dilakukan  untuk  analisis tingkat  kinerja,  maka  volume  lalu lintasnya  dinyatakan  dalam  smp.  Se- telah  volume  dihitung  dengan  meng- gunakan  emp  yang  sesuai,  maka derajat  kejenuhan,  dihitung  sebagai berikut:
DS = C Q
Dimana: Q = volume lalu lintas dengan satuan smp C = Kapasitas Jalan

## Teori Antrian Deterministik
Analisis  antrian  deterministik  dia- sumsikan  karakteristik  lalu  lintas  bersifat deterministik dan volume kendaraan serta kapasitas  diketahui  (Nicholas  Garber: 2009). Untuk menggambarkan bagaimana analisis  antrian  deterministik  dapat digunakan  untuk  menentukan  tundaan yang terjadi pada pengendara motor pada suatu  kemacetan  dapat  dilihat  pada Gambar 1.
Gambar 1. Bentuk Antrian pada Simpang Bersinyal dengan Tingkat Kedatangan Seragam dan kondisi Undersaturated Sumber : Youn Soo Kang (2000)
Gambar  2.  mengilustrasikan  per- kembangan  antrian  kendaraan  pada  sim- pang  bersinyal  dalam  kondisi undersa- turated pada  tingkat  kedatangan  kenda- raan  seragam.  Diagram  pertama  menun- jukkan  bahwa  kendaraan  mulai  berga- bung  pada  antrian  di  garis  henti  pada tingkat  yang  sesuai  dengantingkat kedatangan  kendaraan  selama  interval merah  dan  bahwa  ukuran  antrian  mak- simum  terjadi  tepat  sebelum  sinyal berubah  menjadi  hijau.  Pada  persim- pangan undersaturated , waktu yang dibu- tuhkan untuk menghilangkan antrian yang membentuk  selama  interval  merah  sebe-
lumnya selalu kurang dari durasi interval hijau. Dalam kasus seperti ini, penundaan total  yang  dihasilkan  oleh  operasi  sinyal lalu  lintas  di  setiap  siklus  sinyal  sesuai dengan  daerah  yang  di  arsir  di  bawah setiap segitiga pada Gambar 1.
Jika  persimpangan  jenuh,  waktu hijau  selama  setiap  siklus  tidak  cukup untuk  menghilangkan  bentukan  trian selama  interval  merah  sebelumnya. Akibatnya,  ada  kasus  seperti  sisa  antrian pada akhir setiap siklus dan disebarkan ke siklus  berikutnya,  seperti  yang  diilus- trasikan pada Gambar 2.
Gambar 2. Model Antrian dengan Analisis Antrian Deterministik untuk Kondisi oversaturated . Sumber : Youn Soo Kang (2000)

## Gambar 3. Grafik Kumulatif Kedatangan dan Keberangkatan
Sumber : ParthaChakraborty (2005)
Perhitungan  antrian  didapat  dengan menghitung  luasan  grafik  kumulatif antara  kedatangan  dan  keberangkatan seperti  pada  Gambar  3.  Antrian  juga dapat  dihitung  dari  selisih  kumulatif antara  kedatangan  kendaraan  dan  kebe- rangkatan  kendaraan  yang  dinyatakan dalam  satuan  smp.  Nilai  antrian  yang didapat  kemudian  dibagi  dengan  tingkat kedatangan  untuk  memperoleh  nilai tundaan.

## METODE PENELITIAN
Penelitian  ini  dilakukan  di  perlin- tasan  Kereta  Api  Tanjung  Barat  Jakarta Selatan.Waktu  penelitian  dilakukan  pada hari kerja yaitu selama periode jam sibuk pagi  pukul  07:00-09:00  WIB.  Dan periode jam sibuk sore pukul 16:00-18:00 WIB.  Sebelumnya,  dilakukan  terlebih dahulu survei pendahuluan untuk menge- tahui  situasi  di  lapangan  dan  untuk mengetahui apakah data yang dibutuhkan memenuhi.
Darihasil  pengamatan,  diperoleh data  tingkat  kendaraan  dan  volume  arus jenuh,  sebelum  data  tersebut  di  analisis, dilakukan pengujian data. Pengujian data yang  dilakukan  adalah  uji outlier . Pengujian  dilakukan  dengan  metode standarisasi  nilai  Z  ( Z-Score ).  Setelah dilakukan  pengujian  data,  dihitung tingkat  kedatangan  dan  arus  jenuh. Metode  yang  digunakan  untuk  meng- hitung  arus  jenuh  adalah  dengan  metode Time Slice.
Data  arus  jenuh  yang  telah diperoleh  dari  perhitungan,  selanjutnya digunakan  untuk  menghitung  besarnya kapasitas.  Perhitungan  antrian  diperoleh dengan  metode  antrian  deterministik. Sebelum  menghitung  antrian,  dilakukan perhitungan  tingkat  kedatangan  dan keberangkatan  kumulatif  pada  jam  sibuk pagi dan jam sibuk sore.
Metode  dan  tahapan  analisis  data dalam  penelitian  ini,  secara  umum  dapat dilihat pada Gambar 4 dan 5.
Mulai Perumusan Masalah dan Tujuan Studi Literatur Pengujian Data Analisis Data Interpretasi Data Pengumpulan Data Selesai Kesimpulan dan Saran Mulai Perhitungan Tingkat Kedatangan Perhitungan Arus Jenuh Perhitungan Kapasitas dan Derajat Kejenuhan Perhitungan Antrian dan Tundaan Interpretasi Data Selesai
Gambar 4. Diagram Alur Penelitian
Gambar 5. Tahapan Analisis Data

## HASIL DAN PEMBAHASAN
Pengujian Data Hasil  uji outlier untuk  jam  sibuk pagi  terdapat  beberapa  data  yang  ter- masuk  data outlier ,  dan  untuk  data kendaraan pada jam sibuk sore, hanya ada satu  data  yang  termasuk outlier. Untuk keperluan  analisis,  maka  data outlier tersebut dapat dihilangkan.

## Perhitungan Tingkat Kedatangan
Besarnya  rata-rata  kedatangan  kendaraan dapat diperoleh sebagai berikut:
a. Kedatangan  kendaraan  rata-rata  ( λ )  selama jam sibuk pagi :
smp/jam 2 162 , 3 2 1581 jam 2 selama kendaraan kedatangan Total = = = λ
b. Kedatangan  kendaraan  rata-rata  ( λ )  selama jam sibuk sore :
smp/jam 2 351 , 3 2 1,676 jam 2 selama kendaraan kedatangan Total = = = λ
Perhitungan Arus Jenuh
Perhitungan  arus  jenuh  dilakukan dengan  menggunakan  metode time  slice . Volume  arus  jenuh  didapat  dengan menghitung  jumlah  kendaraan  yang melewati  garis  henti  pada  saat  waktu hijau.  Berdasarkan  pengamatan  pada  2 jam sibuk pagi, didapatkan 6 siklus waktu hijau  tanpa  adanya  kereta  melintas. Sedangkan  pada  jam  sibuk  sore,  dida- patkan 9 siklus waktu hijau. Data tersebut digunakan  untuk  menghitung  arus  jenuh. Sehingga  didapatkan  nilai  arus  jenuh sebagai  berikut  :  Arus  jenuh  pada  jam sibuk  pagi  :  1828  smp/jam,  dan  Arus jenuh  pada  jam  sibuk  sore  :    2298 smp/jam.

## Perhitungan Kapasitas
a. Kapasitas Jam sibuk pagi
S = 1,828 smp/jam,
g = 140 detik,
c = 203 detik
C = 1,828 x 140/203 = 1261 smp/jam Kapasitas  tiap  interval  5  menit  =
1261/12 = 105 smp/5 menit
Nilai  kapasitas  pada  kondisi real akibat  penutupan  pintu  perlintasan kereta  api  adalah  ; = 2 1806 903smp/jam  = 75 smp/ 5 menit.
Besarnya  penurunan  kapasitas  =
% 4 , 28 100 1261 903 1261 = − x
Berdasarkan  hasil  pengamatan,  pada interval  5  menit  pertama,  kendaraan yang datang sebesar 91 smp, dengan kapasitas  sebesar  105  smp.  Namun saat  terjadi  penutupan  pintu  per- lintasan,  kapasitas  nya  berkurang, menjadi 12 smp.
b. Kapasitas Jam sibuk Sore S = 2,298 smp/jam, g = 140 detik,
c = 223 detik
C = 2298 x 140/223 = 1443 smp/jam Kapasitas  tiap  interval  5  menit  = 1443/12 = 120 smp/5 menit Nilai  kapasitas  pada  kondisi real akibat  penutupan  pintu  perlintasan kereta  api  adalah  ;  2487/2  =  1244 smp/jam  = 104 smp/ 5 menit. Besarnya  penurunan  kapasitas  = (1443-1244)/1443 = 13,8 %.

## Analisis Derajat Kejenuhan
1. Derajat Kejenuhan untuk Jam Sibuk Pagi
25 , 1 1261 1581 = = s D 2. Derajat Kejenuhan untuk Jam Sibuk Sore 16 , 1 1443 1676 = = s D
Berdasarkan  perhitungan  derajat kejenuhan,  diketahui  untuk  jam  sibuk pagi maupun jam sibuk sore nilai derajat
kejenuhan  >1,  hal  ini  menunjukkan bahwa pada jam sibuk pagi maupun sore kondisi lalu lintas pada perlintasan kereta api tanjung barat adalah lewat jenuh.

## Perhitungan Antrian dan Tundaan Antrian dan Tundaan Pada Jam Sibuk Pagi
Perhitungan  antrian  dilakukan  pada kondisi  saat  terjadi  penutupan  pintu perlintasan kereta api dan antrian apabila tidak  terjadi  penutupan  pintu  perlintasan. Berdasarkan  data  kumulatif  kedatangan dan keberangkatan, dapat dihitung antrian kendaraan  dengan  interval  lima  menit, dimana  tingkat  kedatangan  lebih  tinggi dibandingkan  dengan  tingkat  keberang- katan.  Jumlah  antrian  kendaraan  tiap interval    lima  menit  dapat  dilihat  pada Tabel 1.
Berdasarkan Tabel 1 dan 2 didapat- kan nilai total antrian dan rata-rata antrian selama  2  jam  pengamatan  sebagai berikut:
a. Antrian  jika  terjadi  penutupan  pintu perlintasan kereta api - Total Antrian   = 14812 smp - Total Antrian/Lajur = 7406 smp/Lajur - Rata-rata  Antrian  =  7406/24  =  309 smp/Lajur
b. Antrian jika tidak ada penutupan pintu perlintasan kereta api
- Total Antrian   = 6278 smp
- Total  Antrian/Lajur  =  6278/2  = 3139 smp/Lajur - Rata-rata  Antrian  =  3139/24  =  131 smp/Lajur
c. Peningkatan  Antrian  Karena  Adanya penutupan perlintasan
% 136 100 131 131 309 = − x
Tabel 1.Antrian Jika Terjadi Penutupan Pintu Perlintasan Kereta Api pada Jam Sibuk Pagi
No Waktu Kedatangan Keberangkatan Antrian 1 07:00-07:05 91 12 79 2 07:05-07:10 101 105 75 3 07:10-07:15 119 59 135 4 07:15-07:20 113 63 185 5 07:20-07:25 105 83 207 6 07:25-07:30 125 105 227 7 07:30-07:35 135 84 279 8 07:35-07:40 154 105 328 9 07:40-07:45 132 61 400 10 07:45-07:50 134 94 440 11 07:50-07:55 113 92 461 12 07:55-08:00 141 52 549 13 08:00-08:05 146 99 596 14 08:05-08:10 127 52 671 15 08:10-08:15 138 46 763 7 08:15-08:20 149 105 807 8 08:20-08:25 144 57 894 18 08:25-08:30 152 103 944 19 08:30-08:35 107 71 980 20 08:35-08:40 130 105 1005 21 08:40-08:45 142 55 1092 22 08:45-08:50 152 95 1150 23 08:50-08:55 146 21 1275 24 08:55-09:00 77 82 1270
Sumber : Hasil Perhitungan
Tabel 2.  Antrian Jika Tidak Ada Penutupan Pintu Perlintasan Kereta Api pada Jam Sibuk Pagi
No Waktu Kedatangan Keberangkatan Antrian 1 07:00-07:05 91 105 0 2 07:05-07:10 101 105 0 3 07:10-07:15 119 105 14 4 07:15-07:20 113 105 23 5 07:20-07:25 105 105 23 6 07:25-07:30 125 105 43 7 07:30-07:35 135 105 73 8 07:35-07:40 154 105 122 9 07:40-07:45 132 105 149 10 07:45-07:50 134 105 178 11 07:50-07:55 113 105 186 12 07:55-08:00 141 105 222 13 08:00-08:05 146 105 263 14 08:05-08:10 127 105 285 15 08:10-08:15 138 105 318 16 08:15-08:20 149 105 362 17 08:20-08:25 144 105 401 18 08:25-08:30 152 105 448 19 08:30-08:35 107 105 450 20 08:35-08:40 130 105 475 21 08:40-08:45 142 105 512 22 08:45-08:50 152 105 559 23 08:50-08:55 146 105 600 24 08:55-18:00 77 105 572 Sumber : Hasil Perhitungan Gambar 6 menunjukkan antrian jika terjadi penutupan pintu perlintasan (Garis Merah)  dan  antrian  jika  tidak  ada penutupan  pintu  perlintasan  kereta  api (Garis  Biru),  dari  gambar  tersebut  dapat
dilihat  perbedaan  yang  signifikan  antara kedua  kondisi  antrian.  Setelah  antrian diketahui,  selanjutnya  dapat  dihitung besarnya  tundaan.  Hasil  perhitungan tundaan dapat dilihat pada Tabel 3.
Gambar 6. Grafik Antrian Jika Tidak Ada Kereta vs Antrian Jika Ada Kereta Pada Jam Sibuk Pagi.
Tabel 3.  Tundaan Saat Terjadi Penutupan Pintu Kereta Api No Waktu Antrian  Tundaan 1 07:00-07:05 79 0.86 2 07:05-07:10 75 1.61 3 07:10-07:15 135 2.74 4 07:15-07:20 185 4.37 5 07:20-07:25 207 6.34 6 07:25-07:30 227 8.16 7 07:30-07:35 279 10.22 8 07:35-07:40 328 12.35 9 07:40-07:45 400 15.38 10  07:45-07:50 440 18.67 11  07:50-07:55 461 22.75 12  07:55-08:00 549 26.66 13  08:00-08:05 596 30.75 14  08:05-08:10 671 36.05 15  08:10-08:15 763 41.57 16  08:15-08:20 807 47.00 17  08:20-08:25 894 53.21 18  08:25-08:30 944 59.42 19  08:30-08:35 980 68.61 20  08:35-08:40 1005 76.32 21  08:40-08:45 1092 84.00 22  08:45-08:50 1150 91.57 23  08:50-08:55 1275 100.32 24  08:55-09:00 1270 116.77 Sumber: Hasil Perhitungan
Berdasarkan  Tabel  3  didapat  nilai  tun- daan sebagai berikut:
Total Tundaan = 935,7 menit Rata-rata  Tundaan  =  935,7/24  =  38.98 menit/smp
Berdasarkan  Tabel  4  didapat  nilai  tun- daan sebagai berikut:
Total Tundaan = 341,34 menit
Rata-rata Tundaan   = 341,34/24
= 14,22 menit/smp
Peningkatan Tundaan  =
% 174 100 22 , 14 22 , 14 98 , 38 = − x
Tabel 4. Tundaan Saat Tidak Terjadi Penutupan Pintu Kereta Api No Waktu Antrian  Tundaan 1 07:00-07:05 0 0 2 07:05-07:10 0 0 3 07:10-07:15 14 0.12 4 07:15-07:20 23 0.32 5 07:20-07:25 23 0.54 6 07:25-07:30 43 0.88 7 07:30-07:35 73 1.42 8 07:35-07:40 122 2.21 9 07:40-07:45 149 3.34 10  07:45-07:50 178 4.67 11  07:50-07:55 186 6.32 12  07:55-08:00 222 7.90 13  08:00-08:05 263 9.70 14  08:05-08:10 285 11.95 15  08:10-08:15 318 14.25 16  08:15-08:20 362 16.69 17  08:20-08:25 401 19.48 18  08:25-08:30 448 22.43 19  08:30-08:35 450 26.65 20  08:35-08:40 475 30.30 21  08:40-08:45 512 33.90 22  08:45-08:50 559 37.58 23  08:50-08:55 600 41.70 24  08:55-18:00 572 49.11 Sumber : Hasil Perhitungan

## Perhitungan  Antrian  dan  Tundaan
Pada Jam Sibuk Sore
Cara  perhitungan  antrian  dan tundaan  pada  jam  sore,  sama  hal  nya dengan  perhitungan  antrian  pada  jam sibuk pagi.Berdasarkan hasil pengamatan pada  2  jam  sibuk  sore,  nilai  total  antrian dan  rata-rata  antrian  selama  2  jam pengamatan sebagai berikut :
a. Antrian  jika  terjadi  penutupan  pintu perlintasan kereta api
- Total Antrian = 11419 smp
- Total  Antrian  per  lajur  =  5710 smp/lajur
- Rata-rata Antrian  =  5710/24  =  238 smp/lajur
b. Antrian jika tidak ada penutupan pintu perlintasan kereta api
- Total Antrian = 6541 smp
- Total Antrian per lajur   =  6541/2  = 3271 smp/lajur
- Rata-rata Antrian  =  3271/2  =  136
smp/lajur
c. Peningkatan  Antrian  Karena  Adanya Penutupan Pintu Perlintasan.
% 75 100 136 136 238 = − − x
Berdasarkan  data  antrian  yang  telah diperoleh,  didapat  nilai  tundaan  sebagai berikut:
a. Tundaan  saat  terjadi  penutupan  pintu perlintasan kereta api Total Tundaan = 160,49 menit
Rata-rata Tundaan = 160,49/24 = 6,69 menit/smp.
b. Tundaan  jika  tidak  ada  penutupan pintu perlintasan kereta api. Total Tundaan = 91,72 menit Rata-rata Tundaan  =  91,72/24  =  3,82 menit/smp. Peningkatan tundaan =
% 75 100 82 , 3 82 , 3 69 , 6 = − x
Gambar 7. Grafik Antrian Jika Tidak Ada Kereta vs Antrian Jika Ada Kereta. Jam Sibuk Sore
Perhitungan Antrian Jika Volume Kumulatif Kedatangan dan Keberangkatan dihitung Tiap Interval 10 Menit dan 15 Menit.
Hasil  perhitungan  antrian  disajikan dalam  Gambar  8  pada  jam  sibuk  pagi. Berdasarkan  gambar  8  dapat  diketahui, pada  saat  terjadi  penutupan  pintu perlintasan  kereta  api,  antrian  mulai terlihat  pada  10  menit  pertama,  kurva antrian  terlihat  seperti  garis  linier  yang semakin  lama  nilai  antrian  nya  semakin membesar.  Namun,  pada  saat  menit  ke 90-100, antrian terlihat berkurang.Hal ini berbeda  dengan  grafik  antrian  pada
interval  5  menit.  pada  grafik  tersebut, antrian  mulai  terlihat  sejak  5  menit pertama,  kemudian  nilainya  menurun pada  menit  ke  10  dan  naik  lagi  pada menit  ke  15,  nilai  antrian  tersebut  naik turun  selama  120  menit  waktu  penga- matan. jika antrian terlihat berkurang dari menit  sebelumnya,  dikarenakan  kereta yang melintas pada waktu tersebut jumlah nya  lebih  sedikit  dari  sebelumnya, sehingga  keberangkatan  kendaraan  lebih besar.
Hasil  perhitungan  antrian  disajikan dalam Gambar 9 pada jam sibuk sore.
Gambar 8. Grafik Antrian Jika Tidak Ada Kereta vs Antrian Jika Ada Kereta, Interval 10 Menit pada Jam Sibuk Pagi
Gambar 9. Grafik Antrian Jika Tidak Ada Kereta vs Antrian Jika Ada Kereta, Interval 10 Menit, pada Jam Sibuk Sore
Gambar 10. Grafik Antrian Jika Tidak Ada Kereta vs Antrian Jika Ada Kereta, Interval 15 Menit pada Jam Sibuk Pagi
Gambar 11. Grafik Antrian Jika Tidak Ada Kereta vs Antrian Jika Ada Kereta, Interval 15 Menit, pada Jam Sibuk Sore
Hasil  perhitungan  antrian  disajikan dalam  gambar  10  pada  jam  sibuk  pagi dengan  interval  15  menit.  Hasil  perhi- tungan antrian disajikan dalam gambar 11 pada  jam  sibuk  sore  dengan  interval  15 menit.  Antrian  dengan  volume  keda- tangan  interval  15  menit  mulai  terlihat saat interval 15 menit, dan semakin lama antrian  semakin  besar,  hingga  mencapai makasimal  pada  waktu  pengamatan  120 menit.  Jika  dibandingkan  nilai  antrian antara  ke  3  interval,  dapat  disimpulkan, bahwa  kondisi  antrian  pada  interval  5 menit,  terlihat  lebih  rinci  sehingga  dapat diketahui  lebih  detail  waktu  antrian meningkat ataupun menurun dapat dilihat pada Gambar 10 dan Gambar 11.

## SIMPULAN DAN SARAN

## Simpulan
Berdasarkan  hasil  analisis,  dapat  disim- pulkan sebagai berikut:
1. Data  tingkat  kedatangan  kendaraan  di lokasi  pengamatan  diambil  setiap interval  5  menit.  Pengamatan  dimulai pukul  07:00  –  09:00  WIB  dan  pukul 16:00 – 18:00 WIB. Berdasarkan hasil pengamatan, tingkat kedatangan paling tinggi pada jam sibuk pagi terjadi pada pukul  08:55-09:00  WIB  sebesar  167 smp  dan  pada  jam  sibuk  sore  terjadi pada  pukul  16:30-16:35  WIB  sebesar 177  smp.  Dari  data  pengamatan  juga diketahui, tingkat kedatangan rata-rata pada  jam  sibuk  pagi  sebesar  1581
smp/jam.  Sedangkan  pada  jam  sibuk sore sebesar 1676 smp/jam.
2. Pengambilan  data  untuk  mendapatkan nilai  arus  jenuh  diperoleh  sebanyak  6 siklus pada jam sibuk pagi dan 9 siklus pada jam sibuk sore. Berdasarkan data tersebut,  diperoleh  nilai  arus  jenuh untuk  jam  sibuk  pagi  sebesar  1828 smp/jam  dan  pada  jam  sibuk  sore sebesar 2298 smp/jam.
3. Dari  data  arus  jenuh  dan  tingkat kedatangan,  diperoleh  nilai  kapasitas pada persimpangan yang dibagi dalam setiap interval 5 menit. Pada jam sibuk pagi nilai kapasitas sebesar 105 smp/5 menit, dan pada jam sibuk sore sebesar 120  smp/5  menit.  Saat  terjadi  penu- tupan  pintu  perlintasan  kereta  api, besarnya kapasitas menjadi berkurang. Sehingga  pada  jam  sibuk  pagi,  kapa- sitas  pada  persimpangan  menjadi  75 smp/5  menit  atau  terjadi  penurunan sebesar  28,4%.  Sedangkan  pada  jam sibuk sore besarnya kapasitas menjadi 104  smp/5  menit  atau  terjadi  penu- runan sebesar 13,8%.
4. Berdasarkan  hasil  perhitungan,  diper- oleh  nilai  derajat  kejenuhan  pada  jam sibuk pagi sebesar 1,25 dan jam sibuk sore  sebesar  1,16.  Hal  ini  menun- jukkan  bahwa  kondisi  tersebut  sudah melebihi jenuh atau Oversaturated . 5. Rata-rata  antrian  selama  2  jam  sibuk pagi  jika  terjadi  penutupan  pintu perlintasan  diperoleh  sebesar  309 smp/lajur.  Sedangkan  jika  tidak  ada penutupan pintu perlintasan kereta api, rata-rata antrian diperoleh 131 smp/lajur.  Sehingga  peningkatan  an- trian  karena  adanya  penutupan  pintu perlintasan  kereta  api  pada  jam  sibuk pagi sebesar 136 %.
6. Besarnya  rata-rata  tundaan  selama  2 jam  sibuk  pagi  jika  terjadi  penutupan sebesar  39,98  menit/smp.  Nilai  rata- rata  tundaan  jika  tidak  ada  penutupan pintu 14,22 menit/smp.
7. Besarnya  rata-rata  antrian  selama  2 jam  sibuk  sore  jika  terjadi  penutupan
pintu perlintasan sebesar 238 smp/lajur.  Besarnya  rata-rata  antrian jika  tidak  ada  penutupan  pintu  per- lintasan  kereta  sebesar  136  smp/lajur.
Besarnya  peningkatan  antrian  sebesar 75%.
8. Besarnya  rata-rata  tundaan  selama  2 jam  sibuk  sore  jika  terjadi  penutupan sebesar 6,69 menit/smp. Nilai rata-rata tundaan jika tidak ada penutupan pintu 3,82 menit/smp.
9. Jika  dibandingkan  nilai  antrian  antara ke  3  kondisi  waktu  interval,  dapat disimpulkan,  bahwa  kondisi  antrian pada  interval  5  menit,  terlihat  lebih rinci  sehingga  dapat  diketahui  lebih detail  waktu  antrian  meningkat  atau- pun menurun.

## Saran
Penelitian  pada  lokasi  ini  hanya menggunakan  metode  antrian  determi- nistik  dan  waktu  penelitian  hanya  2  jam sibuk  pagi  dan  2  jam  sibuk  sore.  Untuk penelitian  sejenis  pada  lokasi  lain,  dapat digunakan  suatu  metode  yang  berbeda dalam  menghitung  nilai  tundaan  dan antrian.  Selain  itu,  dibutuhkan  waktu pengamatan  yang  lebih  lama  agar  data yang diperoleh lebih maksimal. Sehingga perhitungan  yang  diperoleh  lebih  akurat dan  tidak  terjadi  perbedaan  yang signifikan  antara  nilai  arus  jenuh  pada jam sibuk pagi dan jam sibuk sore.

## DAFTAR PUSTAKA
Ansyori Alamsyah, Alik. 2005. Rekayasa Lalu Lintas. Universitas Muhamadiyah Malang: Malang.
Brennan, Thomas. Dkk. 2009. A Decision Tree  Model  to  Prioritize  Signalized Intersection  Near  Hihgway-Railroad
Crossings  for  Railroad  Interconnect.
TRB Paper 10-1732. Perdue University. Chicago. Chakraborty,  Partha.  2005. Principles  of
Transportation  Engineering .  New Delhi: Prentice Hall of India.
Direktorat  Jendral  Binamarga.  1997.
Manual  Kapasitas  Jalan  Indonesia. Jakarta: Binamarga.
J.Garber,Nicholas. 2009. Traffic Highway. Canada: Nelson Education. Kang,  Yoon  So.  2000. Delay,  Stop,  and Queue  Estimation  for  Uniform  and Random Traffic Arrivals at Fixed Time Signalized  Intersections. Disertasi. Civil  and  Environmental  Engineering. Virgina.
Kartika,  AG.  Wahyuningsih,  T.  ____. Pengaruh  Penutupan  Pintu  Perlintasan Terhadap  Pennetuan  Panjang  Antrian Lengan  Persimpangan  dengan  Analisi Gelombang  Kejut .  Jurnal  Manajemen Rekayasa Transportasi . Institut Teknologi Sepuluh November. Surabaya. Khisty,J.  Lall  Kent.  2005. Dasar-dasar Rekayasa  Transportasi  Jilid  1  Edisis ke 3 . Jakarta: Erlangga.
Mashuri.  2007.  Model  Hubungan  Nilai Arus Jenuh dengan Kecepatan Kendaraan  di  Persimpangan .  Jurnal Smartek  Vol.No  5,49-57 .  Universitas
Tadulako. Palu. Okitsu, Waiter. Louie,J. Lo, Kathy. 2009. Simulation-Free Railroad Grade Crossing  Delay  Calculations .  Jurnal
KAO  Corporation .  KAO  Corporation. Los Angeles. Prayitno,  A.  Sebayang,  N.  2011.  Studi Pemodelan Kinerja Simpang Bersinyal
Kondisi  Lewat  Jenuh  (Oversaturated).
Jurnal  Seminar  Nasional  Aplikasi Teknologi Prasaranan Wilayah . Malang. Rahayu, Siti. Dkk. 2012. Pengkajian dan Evaluasi  Perlintasan  Sebidang  di Wilayah Jabodetabek dalam Mendukung  Kelancaran  Lalu  Lintas Jalan  dan  Peningkatan  Frekuensi Perjalanan  Kereta  Api. Jakarta: Ristek. Badan Penelitian dan Pengembangan Kementerian Perhubungan.
Suwardi,  Slamet  Mulyono.G.  2006. Analisis  Lalu  Lintas  Pertemuan  Jalan Raya  dengan  Lintasan  Kereta  Api Ledok  Sari  di  Surakarta .  Jurnal  Eco
Rekayasa . Fakultas Teknik, Universitas Muhammadiyah. Surakarta. Syaiful, A. Pudjianto, B. Mujihartono, B. 2002.  Pengaruh  Penutupan  Pintu Perlintasan  Kereta  Api  Terhadap Tundaan dan Panjang Antrian
Kendaraan  pada  Jalan  Raya  Malang- Surabaya  Km.10 .  Jurnal  PILAR
Volume  11  No.2 .  Fakultas  Teknik Sipil, Universitas Diponegoro. Semarang.
Teodorovic,  Dusan.  A.  Trani,  Antonio.
2005. Aplication of Queuing Theory to Intersection Analysis Level of Service .
Virginia.