Reka Racana                                                               ©Jurusan Teknik Sipil Itenas | No. 2 | Vol. 4 Jurnal Online Institut Teknologi Nasional                                                                          Juni 2018
Perencanaan Tebal Perkerasan Jalan Logging di Kabupaten Penajam, Kalimantan Timur

## MOHAMMAD ALGI BRILIANTO, SILVIA SUKIRMAN, WELLY PRADIPTA
Jurusan Teknik Sipil, Institut Teknologi Nasional, Bandung E-mail: malgibrilianto@gmail.com

## ABSTRAK
Perkerasan  merupakan  salah  satu  komponen  prasarana  pada  kegiatan  logging yang  harus  didesain  agar  dapat  melayani  lalu-lintas  kendaraan  berat.  Metode Austroads  2006  dan  Bina  Marga  2017 merupakan  panduan  dalam  perencanaan tebal  perkerasan  jalan  logging.  Studi  kasus  untuk  penelitian  ini  dilakukan  di Kabupaten  Penajam,  Kalimantan  Timur.  Berdasarkan  data  yang  diperoleh  dari konsultan  perencana,  niilai  CBR  pada  ruas  jalan  rencana  dibagi  menjadi  empat segmen dengan nilai CBR pada segmen 1 = 3%, segmen 2 = 9%, segmen 3 = 29%  dan  segmen  4  =  9%.  Perencanaan  dilakukan  dengan  umur  rencana  10 tahun  dan  tingkat  pertumbuhan  3%.  Jenis  perkerasan  yang  digunakan  untuk kedua  metode  berupa  batu  pecah.  Hasil  perencanaan  tebal  perkerasan menggunakan metode Austroads 2006 untuk segmen 1 = 480 mm, segmen 2 = 320  mm,  segmen  3  =  160  mm  dan  segmen  4  =  320  mm.  Hasil  perencanaan tebal perkerasan menggunakan metode Bina Marga 2017 untuk segmen 1 = 480 mm, segmen 2 = 260 mm, segmen 3 = 140 mm dan segmen 4 = 260 mm.
Kata kunci: perencanaan tebal perkerasan jalan logging

## ABSTRACT
Pavement is one of the infrastructure components in logging activities that must be designed in order to serve heavy vehicle traffic. Austroads 2006 method and Bina Marga 2017 methodis a guide to design the thickness of logging pavement. Case study for this research was conducted in Penajam District, East Kalimantan. Based on the data obtained from the planner consultant, the CBR value on the road  plan  is  divided  into  four  segments  with  CBR  value  in  segment  1  =  3%, segment 2 = 9%, segment 3 = 29% and segment 4 = 9%. The planning is done with 10 years and 3% growth rate. Types of pavement used for both methods is granular.  The  results  of  pavement  thickness  planning  using  Austroads  2006 method for segment 1 = 480 mm, segment 2 = 320 mm, segment 3 = 160 mm and  segment  4  =  320  mm.  The  results  of  pavement  thickness  planning  using Bina  Marga  2017  method  for  segment  1  =  480  mm,  segment  2  =  260  mm, segment 3 = 140 mm and segment 4 = 260 mm.
Keywords: thickness design of pavement logging

## 1. PENDAHULUAN
Pembuatan  jalan logging  bertujuan  untuk  memudahkan  kegiatan  logging  yang  berguna untuk  mengefisiensikan  waktu  angkuatan  sumber  daya  hutan. Banyaknya  kendaraan  berat yang  melintasi  jalan  tersebut  mengakibatkan  jalan  tersebut  cepat  mengalami  kerusakan. Agar  jalan  tersebut  tidak  cepat  rusak  dan  mampu  menahan  beban  dari  kendaraan  berat yang  melintas  maka  dibuatlah  perkerasan  jalan logging.  Perkerasan  jalan  logging  berbeda dengan  perkerasan  jalan  pada  umumnya, perkerasan  jalan logging tidak memerlukan lapis penutup.  Susunan  lapis  perkerasan  jalan logging  terdiri  dari  lapis  permukaan  (surface course) berupa granular dan lapis tanah dasar (subgrade).
Salah satu referensi mengenai perencanaan tebal perkerasan jalan logging yang digunakan adalah New  Zealand  Forest  Road  Engineering  Manual  dan  Bina  Marga  2017.  New  Zealand Forest  Road  Engineering  Manual  merupakan  panduan  perencanaan  tebal  perkersan  jalan logging yang mengacu pada metode Austroads 2006.
Tujuan  dari  penelitian  ini  adalah  untuk  merencanakan  tebal  lapis  perkerasan  jalan logging dengan  menggunakan  metode  Austroads  2006  dan  Bina  Marga  2017  agar  mendapatkan jalan logging  yang  aman  dan  nyaman  sehigga  memudahkan  kegiatan  logging  pada  lokasi tersebut.
Secara khusus, terdapat beberapa ruang lingkup dalam penelitian ini, yaitu:
1. Lokasi  yang  digunakan  sebagai  studi  kasus  dalam  penelitian  ini  adalah  di  Kabupaten Penajam, Kalimantan Timur.
2. Jenis  kendaraan logging  yang  digunakan  diperoleh  dari  kegiatan  logging  sebelum dibangun perkerasan.
3. Berat total kendaraan dalam kondisi muatan penuh.
4. Tebal perkerasan yang didesain hanya tebal lapis permukaan.
5. Metode  yang  digunakan  untuk  menentukan  tebal  lapis  permukaan  adalah  metode Austroads 2006 dan metode Bina Marga 2017.

## 2. TINJAUAN PUSTAKA
Dalam  melakukan  perencanaan  tebal  perkerasan  jalan logging  menggunakan  metode Austroads 2006 dan metode Bina Marga 2017  terdapat beberapa hal yang perlu  diketahui, yaitu:
1. Daya dukung tanah dasar
Parameter  digunakan  sebagai  penunjuk  mutu  daya  dukung  tanah  dasar  dalam perencanaan  perkerasan  adalah  nilai  CBR  ( California  Bearing  Ratio).  Nilai  CBR  yang didapat berdasarkan hasil pengujian tanah di laboratorium maupun di lapangan kemudian direkap dan dibagi segmentasi berdasarkan nilai CBR yang seragam dalam satu segmen Sukirman  (2010).  Dalam  penentuan  nilai  CBR  yang  mewakili  dalam  satu  segmen digunakan  dua  metode,  yaitu  metode  analitis  berdasarkan  simpangan  baku  yang  dapat dihitung  menggunakan Persamaan  1 dan  metode Japan  Road  Association  yang  dapat dihitung menggunakan Persamaan 2 .
𝐶𝐵𝑅 𝑆𝑒𝑔𝑚𝑒𝑛 = 𝐶𝐵𝑅 𝑟𝑎𝑡𝑎−𝑟𝑎𝑡𝑎 − 𝐾 ∗  𝑆 …(1)
dengan:
𝐶𝐵𝑅 𝑆𝑒𝑔𝑚𝑒𝑛
= CBR yang mewakili nilai CBR satu segmen (%),
Perencanaan Tebal Perkerasan Jalan Logging di Kabupaten Penajam, Kalimantan Timur
𝐶𝐵𝑅 𝑟𝑎𝑡𝑎−𝑟𝑎𝑡𝑎 = CBR rata-rata dalam satu segmen (%), 𝑆 = nilai simpangan baku dalam satu segmen (%), 𝐾 = konstanta yang ditentukan berdasarkan tingkat kepercayaan. 𝐶𝐵𝑅 𝑆𝑒𝑔𝑚𝑒𝑛 = 𝐶𝐵𝑅 𝑟𝑎𝑡𝑎−𝑟𝑎𝑡𝑎 − 𝐶𝐵𝑅 𝑚𝑎𝑘𝑠 − 𝐶𝐵𝑅 𝑚𝑖𝑛 𝑅 ...(2)
dengan: 𝐶𝐵𝑅 𝑆𝑒𝑔𝑚𝑒𝑛 = CBR yang mewakili nilai CBR satu segmen (%), 𝐶𝐵𝑅 𝑟𝑎𝑡𝑎−𝑟𝑎𝑡𝑎 = CBR rata-rata dalam satu segmen (%), 𝐶𝐵𝑅 𝑚𝑎𝑘𝑠 = CBR maksimum dalam satu segmen (%), 𝐶𝐵𝑅 𝑚𝑖𝑛 = CBR minimum dalam satu segmen (%), 𝑅 = konstanta seperti pada Tabel 1 .
Tabel 1. Nilai 𝑹 Untuk Menghitung 𝑪𝑩𝑹 𝑺𝒆𝒈𝒎𝒆𝒏 Jumlah Titik Pengamatan Nilai 𝑹 2 1,41 3 1,91 4 2,24 5 2,48 6 2,67 7 2,89 8 2,96 9 3,08 10 3,18 (Sumber: Sukirman, 2010)

## 2. Beban Sumbu
Beban  sumbu  adalah  jumlah  tekanan  roda  dari  satu  sumbu  kendaraan  terhadap  jalan. Beban tersebut selanjutnya didistribusikan ke fondasi jalan, bila daya dukung jalan tidak mampu  menahan  muatan  sumbu  maka  jalan  akan  rusak,  oleh  karena  itu  ditetapkanlah beban  sumbu  terberat  yang  bisa  melalui  suatu  kelas  jalan  tertentu.  Semua  jenis kendaraan  dengan  beban  sumbu  yang  berbeda,  diekivalenkan  terhadap  beban  sumbu standar  dengan  menggunakan  angka  ekivalen  sumbu  melalui  jumlah  repitisi  beban  lalu lintas (dalam satuan 𝐸𝑆𝐴 ) yang akan diperkirakan melintas dalam kurun waktu tertentu (McCallum, 2011).
Berbagai konfigurasi sumbu yang digunakan untuk kendaraan berat yang melintasi jalan hutan. Untuk melakukan desain perkerasan, konfigurasi ini perlu disederhanakan menjadi sebuah  kelompok  kecil  berdasarkan  beban  sumbu  standar.  Berdasarkan  Austroad  2006 dan Bina Marga 2017, dikelompokan menjadi enam tipe yang ditunjukan pada Gambar 1 . Semua jenis sumbu kendaraan yang beroperasi selain beban standar harus dinyatakan dalam beban standar yang akan menyebabkan kerusakan yang sama. Konversi terhadap beban standar dilakukan dengan menggunakan Persamaan 3 sampai Persamaan 8 .

## 3. Volume Lalu lintas
Volume  lalu  lintas  didefinisikan  sebagai  jumlah  kendaraan  yang  melewati  satu  titik pengamatan  selama  satu  satuan  waktu  (hari,  jam,  atau  menit).  Lalu  lintas  harian  rata- rata ialah volume lalu lintas rata-rata dalam satu hari Sukirman (2010). Dari lama waktu pengamatan  untuk  mendapatkan  nilai  lalu  lintas  harian  rata-rata,  dikenal  dua  jenis  lalu lintas  harian  rata-rata,  yaitu  lalu  lintas  harian  rata-rata  tahunan  (LHRT)  yang  dapat dihitung dengan Persamaan 9 dan lalu lintas harian rata-rata (LHR) yang dapat dihitung dengan Persamaan 10 .
Gambar 1. Konfigurasi beban sumbu kendaraan (Sumber: McCallum, 2011)
𝐸𝑆𝐴 𝑆𝐴𝑆𝑇 = [ 𝐵𝑒𝑏𝑎𝑛 𝐴𝑘𝑡𝑢𝑎𝑙 𝑆𝑢𝑚𝑏𝑢 5.4 ] 4
…(3)
𝐸𝑆𝐴 𝑆𝐴𝐷𝑇 = [ 𝐵𝑒𝑏𝑎𝑛 𝐴𝑘𝑡𝑢𝑎𝑙 𝑆𝑢𝑚𝑏𝑢 8.2 ] 4 …(4)
𝐸𝑆𝐴 𝑇𝐴𝑆𝑇 = [ 𝐵𝑒𝑏𝑎𝑛 𝐴𝑘𝑡𝑢𝑎𝑙 𝑆𝑢𝑚𝑏𝑢 9.2 ] 4
…(5)
𝐸𝑆𝐴 𝑇𝐴𝐷𝑇 = [ 𝐵𝑒𝑏𝑎𝑛 𝐴𝑘𝑡𝑢𝑎𝑙 𝑆𝑢𝑚𝑏𝑢 13.7 ] 4
…(6)
𝐸𝑆𝐴 𝑇𝑅𝐷𝑇 = [ 𝐵𝑒𝑏𝑎𝑛 𝐴𝑘𝑡𝑢𝑎𝑙 𝑆𝑢𝑚𝑏𝑢 18.5 ] 4
…(7)
𝐸𝑆𝐴 𝑄𝐴𝐷𝑇 = [ 𝐵𝑒𝑏𝑎𝑛 𝐴𝑘𝑡𝑢𝑎𝑙 𝑆𝑢𝑚𝑏𝑢 22.5 ] 4
…(8) 𝐿𝐻𝑅𝑇 = 𝐽𝑢𝑚𝑙𝑎ℎ 𝑘𝑒𝑛𝑑𝑎𝑟𝑎𝑎𝑛 𝑑𝑎𝑙𝑎𝑚 𝑠𝑎𝑡𝑢 𝑡𝑎ℎ𝑢𝑛 365 …(9)
𝐿𝐻𝑅 = 𝐽𝑢𝑚𝑙𝑎ℎ 𝑘𝑒𝑛𝑑𝑎𝑟𝑎𝑎𝑛 𝑠𝑒𝑙𝑎𝑚𝑎𝑡 𝑝𝑒𝑛𝑔𝑎𝑚𝑎𝑡𝑎𝑛
𝑗𝑢𝑚𝑙𝑎ℎ ℎ𝑎𝑟𝑖 𝑝𝑒𝑛𝑔𝑎𝑚𝑎𝑡𝑎𝑛 …(10) 4. Faktor Umur Rencana atau Growth Factor ( 𝐺𝐹 )
Faktor  umur  rencana  adalah  angka  yang  dipergunakan  untuk  menghitung  repetisi  lalu lintas selama umur rencana dari awal umur rencana Sukirman (2010). Persamaan untuk mendapatkan faktor umur rencana seperti Persamaan 11 sebagai berikut:
𝐺𝐹 = ( 1  +  𝑖) 𝑛 −  1 𝑖
…(11)
dengan:
𝐺𝐹 = faktor umur rencana,
𝑖 = persentase pertumbuhan lalu lintas (%),
𝑛 = umur rencana (tahun).

## 5. Perencanaan Tebal Perkerasan Metode Austroads 2006
Perencanaan  tebal  perkerasan  jalan logging  dengan  menggunakan  metode  Austroads 2006 adalah dengan menggunakan grafik yang ditunjukan pada Gambar 2 dan Gambar 3 ,  dimana  parameter  dari  grafik  tersebut  adalah  nilai  CBR  dan  nillai 𝐷𝐸𝑆𝐴 .  Nilai 𝐷𝐸𝑆𝐴 dapat dihitung dengan menggunakan Persamaan 12 berikut.
𝐷𝐸𝑆𝐴 =   ∑ 𝑉 𝑖 ∗ 𝐸𝑆𝐴 𝑖 ∗ 365 ∗ 𝐺𝐹
…(12)
dengan:
𝑉 𝑖
= LHR untuk setiap jenis kendaraan (kendaraan/hari/lajur),
𝐸𝑆𝐴 𝑖
= koreksi beban sumbu standar untuk setiap jenis kendaraan, 𝐺𝐹 = faktor umur rencana.
Gambar 3. Grafik untuk menentukan tebal perkerasan metode Austroads 2006 (Sumber: Austroads, 2006)
6. Perencanaan Tebal Perkerasan Metode Bina Marga 2017 Perencanaan  tebal  perkerasan  jalan logging  dengan  menggunakan  metode  Bina  Marga 2017 serupa dengan menggunakan metode Austroads 2006. Grafik yang digunakan pada metode  ini  ditujukan  pada Gambar  4 .  Dimana  parameter  yang  digunakan  pada  grafik tersebut  adalah  nilai  CBR  dan  nilai 𝐶𝐸𝑆𝐴𝐿 .  Nilai 𝐶𝐸𝑆𝐴𝐿 dapat  dihitung  dengan menggunakan Persamaan 13 berikut.

## `
Gambar 4. Grafik untuk menentukan tebal perkerasan metode Bina Marga 2017 (Sumber: Bina Marga, 2017)
𝐶𝐸𝑆𝐴𝐿 =   ∑ 𝐿𝐻𝑅 𝑖 ∗ 𝐸𝑆𝐴 𝑖 ∗ 365 ∗ 𝐷𝐷 ∗ 𝐷𝐿 ∗ 𝐺𝐹
…(13)
dengan:
𝐿𝐻𝑅 𝑖 = volume lalu lintas untuk setiap jenis kendaraan (kendaraan/hari/lajur), 𝐸𝑆𝐴 𝑖 = koreksi beban sumbu standar untuk setiap jenis kendaraan, 𝐺𝐹 = faktor umur rencana, 𝐷𝐷 = faktor distribusi arah, 𝐷𝐿 = faktor distribusi lajur.

## 3. METODE PENELITIAN
Metode  penelitian  yang  digunakan  dibagi  menjadi  4  tahap,  yaitu  tahap  persiapan,  tahap pengumpulan data, tahap perencanaan dan tahap penarikan kesimpulan dan saran. Berikut ini penjelasan lebih lanjut tentang metode penelitian:
1. Tahap  persiapan  dimulai  dari  penentuan  topik  penelitian,  pengumpulan  studi  pustaka, penentuan metode dan persiapan administrasi untuk pengumpulan data.
2. Tahap pengumpulan data berupa data sekunder yang didapat dari konsultan perencana yang terdiri dari data titik dan nilai CBR, data jenis dan berat kendaraan dan data volume lalu lintas.
3. Tahap  perencanaan  bertujuan  untuk  mendapatkan  tebal  lapis  perkerasan  yang dibutuhkan  selama  umur  rencana  menggunakan  metode  Austroads  2006  dan  metode Bina Marga 2017.
4. Tahap  penarikan  kesimpulan  dan  saran  berupa  hasil  akhir  perencanaan  tebal  lapis perkerasan yang di dapat dari tahap perencanaan.

## 4. ANALISIS DAN PEMBAHASAN
Data  perencanaan  yang  didapat  berupa  data  sekunder  yang  didapatkan  dari  konsultan perencana untuk perencanaan tebal perkerasan jalan logging. Data ini terdiri dari:
1. Trase jalan rencana.
2. Nilai CBR seperti pada Tabel 2 .
3. Lalu lintas harian rata-rata pada awal umur rencana = 35 kendaraan/hari/lajur.
4. Jenis  dan  berat  kendaraan rencana  yang  digunakan  adalah  truk  gandeng dengan  kode kendaraan 1.22+22.22 seperti pada Gambar 5 .
5. Umur rencana dan tingkat pertumbuhan berupa asumsi dengan umur rencana 10 tahun dan tingkat pertumbuhan 3%.
Tabel 2. Daya Dukung Tanah Dasar No. CBR No. CBR (%) 1 CBR-08 3,3 2 CBR-08A 3,3 3 CBR-09 9,3 4 CBR-09A 10,3 5 CBR-10 28,8 6 CBR-10A 28,6 7 CBR-11 8,5 8 CBR-11A 8,5 9 CBR-12 8,5 10 CBR-12A 9,0

## 4.1 Analisis Data
Dari  data  yang  telah  didapat  dan  diasumsikan  agar  data  tersebut  bisa  diolah,  maka  data tersebut perlu diubah menjadi data yang dapat dibaca pada grafik untuk menentukan tebal lapis permukaan berdasarkan metode Austroads 2006 dan Bina Marga 2017. Berikut tahapan analisis data yang perlu dilakukan.
1. Daya Dukung Tanah Dasar
Pada Tabel 2 terdapat 10 lokasi CBR dengan nilai yang berbeda-beda, agar tebal lapisan yang  direncanakan  mendapatkan  hasil  yang  efisien  maka  dilakukan  pembagian  segmen berdasarkan kesamaan nilai CBR dalam satu segmen. Pada Tabel 3 ditunjukan nilai CBR hasil perbaikan dan pembagian segmentasi pada lokasi perencanan.

## Gambar 5. Berat sumbu kendaraan kegiatan logging
Setelah  pembagian  segmen  maka  dilakukan  perhitungan 𝐶𝐵𝑅 𝑆𝑒𝑔𝑚𝑒𝑛 dengan menggunakan Persamaan  1 dan Persamaan  2 ,  dari  kedua  hasil  tersebut  dipilih  nilai terkecil untuk dipilih sebagai niali 𝐶𝐵𝑅 𝑆𝑒𝑔𝑚𝑒𝑛 seperti yang ditunjukan pada Tabel 4 .
Tabel 3. Nilai CBR dan Segmentasi Ruas Jalan Rencana
No. CBR No. CBR (%)  Segmen Sta Awal Akhir 1 CBR-08 3,3 1 0 + 900 1 + 200 2 CBR-08A 3,3 3 CBR-09 9,3 2 1 + 200 1 + 500 4 CBR-09A 10,3 5 CBR-10 28,8 3 1 + 500 1 + 900 6 CBR-10A 28,6 7 CBR-11 8,5 4 1 + 900 2 + 600 8 CBR-11A 8,5 9 CBR-12 8,5 10 CBR-12A 9,0

## 2. Menghitung Faktor Umur Rencana
Untuk  menghitung  faktor  umur  rencana  digunakan Persamaan  11 .  Dari  perhitungan menggunakan Persamaan 11 didapat hasil 𝐺𝐹 = 11,464

## 3. Menghitung Faktor 𝐸𝑆𝐴
Untuk menghitung faktor 𝐸𝑆𝐴 dipergunakan Persamaan 3 sampai dengan Persamaan 8 tergantung pada setiap jenis sumbu kendaraan, berikut adalah beban dan konfigurasi sumbu kendarran yang digunakan pada jalan logging. Beban aktual sumbu dapat dilihat pada Gambar 5 . Dari hasil perhitungan didapat faktor 𝐸𝑆𝐴 sebagai berikut.
Sumbu 1 = 1,5242 Sumbu 2 = 1,4371 Sumbu 3 = 0,4965 Sumbu 4 = 0,4965 Total faktor 𝐸𝑆𝐴 = 3,9542
Tabel 4. Hasil Perhitungan 𝑪𝑩𝑹 𝑺𝒆𝒈𝒎𝒆𝒏 Segmen 1 2 3 4 Banyak Data Dalam Satu Segmen 2 2 2 4 𝑪𝑩𝑹 𝒎𝒂𝒌𝒔 (%) 6,0 10,3 28,8 9,0 𝑪𝑩𝑹 𝒎𝒊𝒏 (%) 6,0 9,3 28,6 8,5 𝑪𝑩𝑹 𝒓𝒂𝒕𝒂−𝒓𝒂𝒕𝒂 (%) 6,0 9,8 28,7 8,7 Standar Deviasi 0,0 0,7 0,1 0,3 𝑲 1 1 1 1 𝑹 1,41 1,41 1,41 2,24 𝑪𝑩𝑹 𝑺𝒆𝒈𝒎𝒆𝒏 Metode Analitis (%) 6,0 9,12 28,59 8,39 Metode Japan (%) 6,0 9,12 28,59 8,41 𝑪𝑩𝑹 𝑺𝒆𝒈𝒎𝒆𝒏 (%) 6,0 9,0 29,0 9,0

## 4.2 Perencanaan Tebal Perkerasan Jalan Logging Metode Austroads 2006
Perencanaan tebal perkerasan jalan logging dengan menggunakan metode Austroads 2006 diperlukan beberapa tahapan, yaitu:
1. Menghitung Repetisi Beban Lalu lintas ( 𝐷𝐸𝑆𝐴 ) Nilai 𝐷𝐸𝑆𝐴 didapatkan  dengan  memperhitungan  faktor  umur  rencana,  faktor 𝐸𝑆𝐴 dan volume  lalu  lintas  yang  kemudian  dapat  dihitung  menggunakan Persamaan  12 .  Dari perhitungan  menggunakan Persamaan  12 didapatkan  nilai 𝐷𝐸𝑆𝐴 =  579.099,81 LSS/Umur Rencana/Lajur Rencana

## 2. Menentukan Tebal Lapis Perkerasan
Menentukan  tebal  lapis  pekerasan  dengan  metode  Austroads  2006,  diperlukan  data seperti  nilai 𝐷𝐸𝑆𝐴 dan  nilai 𝑪𝑩𝑹 𝑺𝒆𝒈𝒎𝒆𝒏 .  Data  tersebut  selanjutnya  dimasukan  kedalam grafik pada Gambar 3 karena semua nilai 𝐷𝐸𝑆𝐴 yang diperoleh lebih dari 10 5 . Tabel 5 menunjukan hasil tebal perkerasan yang dibutuhkan selama umur rencana.
Tabel 5. Hasil Tebal Perkeresan yang Dibutuhkan Tebal Lapis Perkerasan (mm) Segmen 1 2 3 4 Tebal Total 480 320 160 320 Lapis Fondasi 300 140 140 Lapis Permukaan 180 180 160 180
4.3 Perencanaan Tebal Perkerasan Jalan Logging Metode Bina Marga 2017 Perencanaan tebal perkerasan jalan logging dengan menggunakan metode Austroads 2006 diperlukan beberapa tahapan, yaitu:

## 1. Menghitung Repetisi Beban Lalu lintas ( 𝐶𝐸𝑆𝐴𝐿 )
Nilai 𝐶𝐸𝑆𝐴𝐿 didapatkan  dengan  memperhitungan  faktor  umur  rencana,  faktor 𝐸𝑆𝐴 , volume lalu lintas, faktor distribusi arah dan faktor distribusi  lajur yang kemudian dapat dihitung menggunakan Persamaan 13 . Dari perhitungan menggunakan Persamaan 13 didapatkan nilai 𝐶𝐸𝑆𝐴𝐿 = 579.099,81 LSS/Umur Rencana/Lajur Rencana.

## 2. Menentukan Tebal Lapis Perkerasan
Menentukan  tebal  lapis  perkerasan  dengan  metode  Bina  Marga  2017,  diperlukan  data seperti  nilai 𝐶𝐸𝑆𝐴𝐿 dan  nilai 𝑪𝑩𝑹 𝑺𝒆𝒈𝒎𝒆𝒏 .  Data  tersebut  selanjutnya  dimasukan  kedalam grafik  pada Gambar  4 . Tabel  6 menunjukan  hasil  tebal  perkerasan  yang  dibutuhkan selama umur rencana.
Tabel 6. Hasil Tebal Perkeresan yang Dibutuhkan
Tebal Lapis Perkerasan (mm) Segmen 1 2 3 4 Tebal Total 480 260 140 260 Lapis Fondasi 350 130 130 Lapis Permukaan 130 130 140 130

## 4.4 Pembahasan
Dari perhitungan yang telah dilakukan dapat dilihat hasil tebal perkerasan yang perkerasan yang  dihasilkan  metode  Bina  Marga  2017  lebih  rendah  dibandingkan  dengan  metode Austroads  2006.  Tebal  setiap  lapisan  yang  dihasilkan  untuk  masing-masing  metode  pun berbeda  karena  jenis  material  yang  digunakan  sebagai  lapis  permukaan  dan  lapis  fondasi untuk metode Austroads 2006 dan metode Bina Marga 2017 berbeda.
Jenis  material  yang  digunakan  pada  metode  Austroads  2006  adalah  batu  pecah  dengan ukuran  butir  maksimum  14  mm  untuk  lapis  permukaan  yang  memiliki  nilai  CBR  40%  dan batu pecah dengan ukuran butir maksimum 10  mm untuk  lapis fondasi yang memiliki nilai CBR 20%. Sedangkan jenis material yang digunakan pada metode Bina Marga 2017 adalah lapis  fondasi  agregat  kelas  A,  kelas  B  dan  kelas  S  dengan  nilai  CBR  50%  untuk  lapis permukaan dan sitru/pitrun dengan nilai CBR 30% sebagai lapis fondasi.

## 5. KESIMPULAN
Dari hasil perencanaan tebal perkerasan jalan logging menggunakan metode Austroads 2006 dan metode Bina Marga 2017, dapat diambil kesimpulan berupa:
1. Jenis  perkerasan  yang  direncanakan  berupa  perkerasan  tanpa  lapis  penutup  beraspal dengan 2 lapis perkerasan.
2. Jenis  material  yang  digunakan  pada  lapis  permukaan  dan  lapis  fondasi  berbeda  untuk kedua metode.
3. Segmen  3  tidak  memerlukan  lapis  fondasi  baik  untuk  metode  Austroads  2006  maupun metode  Bina  Marga  2017  karena  nilai  CBR  tanah  dasar  yang  sudah  relatif  besar  yaitu 29%.

## Perencanaan Tebal Perkerasan Jalan Logging di Kabupaten Penajam, Kalimantan Timur
4. Lapis permukaan untuk metode Austroads 2006 menggunakan batu pecah yang memiliki ukuran  butir  maksimum  14  mm  dengan  tebal  untuk  segmen  1,2  dan  4  adalah  180  mm dan segmen 3 adalah 160 mm.
5. Lapis  permukaan  untuk  metode  Bina  Marga  2017  menggunakan  lapis  fondasi  agregat kelas S dengan tebal untuk segmen 1,2 dan 4 adalah 130 mm dan segmen 3 adalah 140 mm.
6. Lapis  fondasi  untuk  metode  Austroads  2006  menggunakan  batu  pecah  yang  memiliki ukuran butir maksimum 10 mm dengan tebal untuk segmen 1 adalah 300 mm, segmen 2 dan segmen 4 adalah 140 mm.
7. Lapis  fondasi  untuk  metode  Bina  Marga  2017  menggunakan  sitru/pitrun  dengan  tebal untuk segmen 1 adalah 350 mm, segmen 2 dan segmen 4 adalah 130 mm.

## DAFTAR RUJUKAN
Austroads. (2006). AP-T36/06 Pavement Design for Light Traffic: A Supplement to Austroads Pavement Design Guide. Sydney: Austroads Inc. Direktorat  Jenderal  Bina  Marga.  (2017). Manual  Perkerasan  Jalan  Revisi  Juni  2017  Nomor 04/SE/Db/2017. Jakarta: Kementerian Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat. McCallum,  B.  (2011). New  Zealand  Forest  Road  Engineering  Manual.  Wellington:  Forest Owner Association.
Sukirman, S. (2010). Perencanaan Tebal Struktur Perkerasan Lentur. Bandung: NOVA.