© Jurusan Teknik Sipil | No. 3 | Vol. 5
Jurnal Online Institut Teknologi Nasional
Analisis Kinerja Persimpangan Jalan Laswi dengan Jalan Gatot Subroto, Kota Bandung Menggunakan PTV VISSIM 9.0

## FADILA DWITHAMI ULFAH, OKA PURWANTI
Jurusan Teknik Sipil, Institut Teknologi Nasional, Bandung Email: fadiladwithami@gmail.com

## ABSTRAK
Persimpangan  Jalan  Laswi  –  Jalan  Gatot  Subroto  merupakan  salah  satu persimpangan  di  Kota  Bandung  yang  menghubungkan  daerah  perkantoran, pendidikan, dan pusat perbelanjaan dengan daerah  permukiman. Permasalahan yang  terjadi  yaitu,  besarnya  volume  arus  lalu  lintas  sehingga  menyebabkan panjangnya  antrian,  dan  lamanya  tundaan.  Tujuan  peneletian  ini  adalah menganalisis  kinerja  persimpangan  eksisting,  dan  menganalisis  pengaruh optimalisasi  waktu  siklus  terhadap  kinerja  persimpangan  tersebut.  Berdasarkan kondisi eksisting persimpangan, kinerja persimpangan sudah tidak bisa dianalisis menggunakan MKJI 1997 karena diperoleh ∑ 𝐼𝐹𝑅 𝑐𝑟𝑖𝑡 adalah 1,2036 atau simpang sudah lewat jenuh, sehingga analisis dilanjutkan menggunakan PTV VISSIM 9.0. Hasil  analisis  kinerja  persimpangan  kondisi  eksisting,  dan  optimalisasi  waktu siklus (skenario pangaturan fase sinyal B3) yaitu, penurunan panjang antrian dan tundaan  rata-rata  simpang  sebesar  9,70%,  dan  penurunan  tundaan  rata-rata simpang sebesar 19,57%.
Kata kunci : persimpangan, panjang antrian, tundaan, lewat jenuh, optimalisasi waktu siklus

## ABSTRACT
Intersection of Laswi road with Gatot Subroto road is one of the intersections in Bandung City that connects offices areas, education areas, and shopping centers areas  with  residential  areas.  Problems  that  occur  is  the  amount  of  traffic  flow that causes the length of the queue, and the length of delay. The purpose of this research was to analyze the performance of the existing intersection, and analyze the  optimization  of  cycle  times  against  the  performance  of  these  intersections. Based  on  existing  intersection  conditions,  intersection  performance  cannot  be analyzed using MKJI 1997 because ∑ IFR crit adalah 1.2036 or the intersection is over saturated, so the analysis continued using PTV VISSIM 9.0. The results of the intersection performance analysis of existing conditions, and optimization of cycle  time  (B3  signal  phase settings scenario)  that  is,  a  decrease  in  the  queue length  of  the  average  intersection  by  9.70%,  and  a  delay  decrease  of  the intersection average by 19.57%.
Keywords :  intersection,  queue  length,  delay,  over  saturated,  optimization  of cycle time

## 1. PENDAHULUAN
Persimpangan merupakan bagian sistem jaringan jalan yang menghubungkan dua atau lebih jalan pada satu titik, sehingga pada persimpangan dapat menimbulkan konflik kendaraan dan akan  menyebabkan  seluruh  jaringan  jalan  menjadi  macet.  Salah  satu  persimpangan  jalan  di Kota  Bandung  yang  mengalami  hal  tersebut  yaitu  pada  persimpangan  Jalan  Laswi  dengan Jalan Gatot Subroto.
Pada  persimpangan  ini  sering  kali  terjadi  kemacetan  lalu  lintas,  terutama  pada  jam  sibuk. Faktor yang dapat menyebabkan kemacetan lalu lintas tersebut adalah volume arus lalu lintas yang  besar  dan  persimpangan  tersebut  merupakan  penghubung  antara  daerah  perkantoran, pendidikan,  dan  pusat  perbelanjaan  dengan  daerah  permukiman.  Sehingga  pada  jam  sibuk, arus lalu lintas yang melintasi persimpangan tersebut akan lebih besar dari jam lainnya. Faktor lain  yang  dapat  menyebabkan  kemacetan  lalu  lintas  yaitu    geometrik  jalan  yang  kurang memadai jika dibandingkan dengan volume arus lalu lintas yang besar, dan pengaturan waktu siklus yang kurang sesuai.
Tujuan  penelitian  ini  adalah  mengetahui  kinerja  persimpangan,  dan  mengetahui  pengaruh optimalisasi  waktu  siklus  terhadap  kinerja  persimpangan  Jalan  Laswi  dengan  Jalan  Gatot Subroto, Kota Bandung.

## 2. KAJIAN PUSTAKA

## 2.1 Jalan
Jalan menurut Kementerian Hukum dan Hak Asasi Manusia (2004) adalah prasana transportasi darat  yang  meliputi  segala  bagian  jalan,  termasuk  pelengkap  dan  perlengkapannya  yang diperuntukkan  bagi  lalu  lntas,  yang  berada  pada  permukaan  tanah,  di  atas  tanah,  di  bawah permukaan tanah dan/atau air, serta di atas permukaan air, kecuali jalan kereta api, jalan lori, dan jalan kabel.
Berdasarkan Kementerian Hukum dan Hak Asasi Manusia (2004), pengelompokan jalan sesuai dengan peruntukannya dibagi menjadi dua yaitu:
1. Jalan  Umum,  yaitu  jalan  yang  diperuntukan  bagi  lalu  lintas  umum.  Jalan  umum  menurut fungsinya  dikelompokkan  ke  dalam  jalan  arteri,  jalan  kolektor,  jalan  lokal,  dan  jalan lingkungan.
a. Jalan Arteri, merupakan jalam umum yang berfungsi melayani angkutan umum dengan ciri  perjalanan  jarak  jauh,  kecepatan  rata-rata  tinggi,  dan  jumlah  jalan  masuk  dibatasi secara berdaya guna.
b. Jalan Kolektor, merupakan jalan umum yang berfungsi melayangi angkutan pengumpul atau  pembagi  dengan  ciri  perjalanan  jarak  sedang,  kecepatan  rata-rata  sedang,  dan jumlah jalan masuk dibatasi.
c. Jalan Lokal, merupakan jalan umum yang berfungsi melayani angkutan setempat dengan ciri perjalanan jarak dekat, kecepatan rata-rata rendah, dan jalan masuk tidak dibatasi.
d. Jalan Lingkungan, merupakan jalan umum yang berfungsi melayani angkutan lingkungan dengan ciri perjalanan jarak dekat, dan kecepatan rata-rata rendah.
2. Jalan  Khusus,  yaitu  jalan  yang  dibangun  oleh  instansi,  badan  usaha,  perseorangan,  atau kelompok masyarakan untuk kepentingan sendiri.

## 2.2 Persimpangan Jalan
Persimpangan  jalan  menurut  Harianto  (2004)  adalah  suatu  daerah  umum  dimana  dua  atau lebih  ruas  jalan  saling  bertemu  atau  berpotong  yang  mencakup  fasilitas  jalur  jalan  dan  tepi jalan, dimana lalu lintas dapat bergerak di dalamnya.
Persimpangan  jalan  merupakan  tempat  sumber  konflik  lalu  lintas  yang  rawan  terhadap kecelakaan. Hal ini disebabkan karena terjadinya konflik antara kendaraan dengan kendaraan lainnya  ataupun  antara  kendaraan  dengan  pejalan  kaki.  Oleh  karena  itu,  persimpangan tersebut harus dirancang dengan hati-hati, dengan mempertimbangkan efisiensi, keselamatan, kecepatan, biaya operasi, dan kapasitas.
Jenis persimpangan dibagi menjadi dua bagian, yaitu: 1. Persimpangan  Jalan  Sebidang  ( Intersection  at  Grade),  menurut  Khisty  &  Lall  (2003), merupakan  persimpangan  dimana  dua  jalan  raya  atau  lebih  bergabung  pada  satu  bidang datar, dengan tiap jalan raya mengarah keluar dari sebuah persimpangan dan membentuk bagian darinya. Jenis persimpangan jalan sebidang yaitu:
a. Persimpangan Tidak Bersinyal;
b. Persimpangan Bersinyal.
2. Persimpangan  Jalan  Tidak  Sebidang  ( Interchange),  menurut  Morlok  (1991),  merupakan suatu  simpang  dimana  jalan  yang  satu  dengan  jalan  yang  lainnya  tidak  saling  bertemu dalam satu bidang dan mempunyai beda tinggi antara keduanya.

## 2.2 Kinerja Persimpangan Berdasarkan MKJI Tahun 1997
Menurut  Kamus  Besar  Bahasa  Indonesia  (KBBI),  kinerja  adalah  sesuatu  yang  dicapai  atau kemampuan  kerja,  sehingga  kinerja  persimpangan  adalah  kemampuan  persimpangan  dalam melayani arus lalu lintas.
Kinerja  persimpangan  merupakan  sesuatu  besaran  yang  dapat  diukur,  sehingga  dapat digunakan  untuk  tindakan  penanganan  baik  berupa  pengaturan  arus  lalu  lintas  maupun perancangan persimpangan jalan. Salah satu parameter yang digunakan untuk menilai kinerja persimpangan  yaitu,  Rasio  Arus  Simpang (𝐼𝐹𝑅) .  Rasio  arus  simpang (𝐼𝐹𝑅) .  dapat  dihitung menggunakan Persamaan 1 .
𝐼𝐹𝑅 = ∑ ( 𝑄 𝑆 𝑐𝑟𝑖𝑡 ) ...(1)
halmana:
𝐼𝐹𝑅 = rasio arus simpang,
𝑄
𝑆 𝑐𝑟𝑖𝑡 = 𝐹𝑅 𝑐𝑟𝑖𝑡 = rasio arus kritis.
Menurut Direktorat Jendral Bina Marga Tahun 1997, jika nilai 𝐼𝐹𝑅 mendekati atau lebih dari 1, maka simpang tersebut sudah lewat jenuh. Kondisi lewat jenuh ( oversaturated) adalah kondisi dimana simpang tersebut sudah mengalami kemacetan.

## 2.3 PTV VISSIM 9.0
Pengertian  VISSIM  9.0  menurut  PTV  Planung  Transport  Verkehr  AG  (2016)  adalah “ VerkehrStadten–SIMulationsmodell”  atau  yang  lebih  dikenal  dengan    VISSIM  adalah perangkat lunak simulasi aliran Mikroskopis untuk model lalu lintas perkotaan. VISSIM model simulasi  telah  dipilih  untuk  mengkalibrasi  kondisi  jalan.  VISSIM  merupakan  simulasi mikroskopik  atau  mikrosimulasi,  yang  berarti  tiap  karakteristik  kendaraan  maupun  pejalan akan  disimulasikan  secara  individual.  Perhitungan-perhitungan  keefektifan  yang  beragam dapat  dimasukkan  pada software  VISSIM,  ada  umumnya  yang  dimasukkan  kedalam pemodelan VISSIM  antara lain  tundaan,  kecepatan  antrian, waktu tempuh dan berhenti.
Menurut Hakim (2019), data dan parameter yang digunakan untuk melakukan simulasi pada PTV VISSIM 9.0 adalah sebagai berikut:
1. Base Data, merupakan data-data 2D/3D model, vehivle types, vehicle classes, vehicle input, desired speed distributions, conflict areas, dan signal controllers.
2. Traffic Network, merupakan parameter pembuat jaringan jalan, seperti links, dan connector.
3. Evaluation, merupakan parameter untuk mengevaluasi hasil pemodelan seperti nodes, data collections, dan vehicle travel times.
4. Perilaku Pengemudi, merupakan sifat individu yang kemungkinan terjadi di lapangan karena adanya interaksi  dengan faktor lainnya seperti jarak  kendaraan,  percepatan, perlambatan, serta aturan lalu lintas yang ada.
5. Kalibrasi  dan  Validasi,  kalibrasi  adalah  penyesuaian  parameter  untuk  menyesuaikan pemodelan  dengan  keadaan  nyata.  Salah  satu  parameter  tersebut  yaitu  perilaku pengemudi,  sedangkan  validasi  adalah  proses  pengujian  kebenaran  dari  kalibrasi  dengan membandingkan  hasil  observasi  dan  hasil  simulasi.  Proses  validasi  dilakukan  berdasarkan jumlah volume arus lalu lintas dan panjang antrian. Menurut Irawan (2017), metode yang digunakan  adalah  dengan  menggunakan  rumus  dasar Chi-squared  berupa  rumus  statistik Geoffrey  E.  Havers (𝐺𝐸𝐻) .  GEH  merupakan  rumus  statistic  modifikasi  dari Chi-squared dengan  menggabungkan  perbedaan  antara  nilai  relative  dan  mutlak.  Rumus 𝐺𝐸𝐻 pada Persamaan  2 memiliki  ketentuan  khusus  dari  nilai error  yang  dihasilkan  seperti  pada Tabel 1 .
𝐺𝐸𝐻 = √ (𝑞 𝑠𝑖𝑚𝑢𝑙𝑎𝑠𝑖 −𝑞 𝑝𝑒𝑛𝑔𝑎𝑚𝑎𝑡𝑎𝑛 ) 2 0,5∗(𝑞 𝑠𝑖𝑚𝑢𝑙𝑎𝑠𝑖 +𝑞 𝑝𝑒𝑛𝑔𝑎𝑚𝑎𝑡𝑎𝑛 ) ...(2)
halmana:
𝑞 = data volume arus lalu lintas [ kend jam ] .
Tabel 1. Kesimpulan dari Hasil Perhitungan Rumus Statistik Geoffrey E. Havers
Nilai GEH Keterangan GEH < 5,0 Diterima 5,0 ≤ GEH ≤ 10,0 Peringatan : Kemungkinan Model Error atau Data Buruk GEH > 10,0 Ditolak

## 2.4 Studi Terdahulu
Penelitian  ini  dibuat  dengan  dasar  dari  beberapa  studi  yang  pernah  dilakukan  sebelumnya yang  digunakan  sebagai  bahan  perbandingan  dan  kajian.  Studi  terdahulu  dapat  dilihat  pada Tabel 2 .
Tabel 2. Studi Terdahulu No. Peneliti Judul Penelitian Hasil Penelitian 1 Tamam, M. F. (Univ. Pakuan, 2016) Analisis Kinerja Persimpangan Bersinyal (Studi Kasus: Jl. Tegar beriman-Jalan Raya Bogor) Tingkat kejenuhan arus lalu lintas mencapai 0,935, menunjukkan bahwa simpang mendekati lewat jenuh 2 Irawan (2017) Mikrosimulasi Mixed Traffic pada Simpang dengan Perangkat Lunak VISSIM (Studi Kasus Simpang Tugu, Yogyakarta Dengan pengoptimalan lampu lalu lintas, terjadi pengurangan panjang antrian hingga 39% per jam 3 Negara, I.N. W. (Univ. Udayana, 2014) Peningkatan Kapasitas Persimpangan dengan APILL (Studi Kasus: Persimpangan Jl. PB. Sudirman/Raya Puputan/Dewi Sartika, Kota Denpasar) Dengan mengatur ulang waktu siklus, cukup memperbaiki kinerja persimpangan yaitu, pelayanan dari F ke D

## 3. METODE PENELITIAN
Langkah  awal  penelitian  yang  dilakukan  adalah  identifikasi  masalah  dan  penentuan  topik sehingga  dihasilkan  latar  belakang,  rumusan  masalah,  dan  tujuan  penetilian,  dilanjutkan dengan  tinjauan  pustaka  yaitu,  mengumpulkan,  dan  melakukan  studi  literatur  untuk mengetahui metode  yang akan  digunakan. Tahap selanjutnya  melakukan  pengumpulan  data berupa data primer yaitu, data volume arus lalu lintas, data kecepatan kendaraan, data waktu siklus eksisting, dan data geometrik jalan, serta data sekunter yaitu, data proporsi pergerakan kendaraan di persimpangan, dan data jumlah penduduk di Kota Bandung. Tahap selanjutnya melakukan  analisis  kinerja  persimpangan  pada  dua  kondisi  yaitu,  kondisi  eksisting,  dan optimalisasi waktu siklus dengan  mengubah jumlah fase, dari lima fase menjadi  empat fase, dilanjutkan dengan pembahasan sehingga dihasilkan kesimpulan dan saran.

## 4. ANALISIS DAN PEMBAHASAN

## 4.1 Pengumpulan Data
Data yang digunakan dalam penelitian ini yaitu:
1. Data primer, data primer adalah data yang diperoleh peneliti secara langsung (dari tangan pertama).  Data  primer  pada  penelitian  ini  yaitu,  data  geometrik  jalan  ( Tabel  3 ),  volume arus  lalu  lintas  ( Tabel  4 ),  pergerakan  fase  ( Gambar  1 ),  dan  waktu  siklus  eksisting ( Gambar 2 ).
Tabel 3. Data Geometrik Jalan Pendekat Lebar Tipe Lebar Pendekat Lajur [m]  Jalan  Masuk [m]  Keluar [m] Utara 3,0 6/2T 9,5 6,0 Selatan 5,0 4/2T 9,0 5,5 Timur 3,0 4/2T 8,5 5,5 Barat 5,0 2/2TT 8,0 5,5 Tabel 4. Data Volume Arus Lalu lintas Pendekat LV HV MC Total [kend/jam] Utara 1.285 33 2.693 4.011 Selatan 899 58 1.652 2.609 Timur 808 19 1.066 1.893 Barat 630 22 1.314 1.966
Gambar 1. Pergerakan fase

## Gambar 2. Waktu siklus eksisting
2. Data sekunder, data sekunder adalah data yang diperoleh peneliti dari sumber yang sudah ada.  Data  sekunder  pada  penelitian  ini  yaitu,  data  proporsi  pergerakan  kendaraan  di persimpangan ( Tabel 5 ), dan data jumlah penduduk di Kota Bandung ( Tabel 6 ).
Tabel 5. Data Proporsi Pergerakan Kendaraan di Persimpangan
Pendekat Arah LT ST RT Proporsi [%] Utara 0,390 0,548 0,061 Selatan 0,102 0,660 0,238 Timur 0,189 0,553 0,258 Barat 0,251 0,708 0,041 (Sumber: ATCS Dishub Kota Bandung, 2019) Tabel 6. Data Jumlah Penduduk di Kota Bandung Tahun  Jumlah Penduduk 2012 2.446.617 2013 2.458.503 2014 2.470.802 2015 2.481.469 2016 2.490.622 2017 2.497.936 (Sumber: BPS Provinsi Jawa Barat, 2019)

## 4.2 Analisis Kinerja Persimpangan Kondisi Eksisting
Analisis kinerja persimpangan pada kondisi eksisting dilakukan dengan 2 metode yaitu, metode berdasarkan MKJI Tahun 1997, dan dengan menggunakan PTV VISSIM 9.0.
1. Berdasarkan MKJI Tahun 1997
Ada satu parameter yang dapat digunakan untuk menilai suatu kinerja persimpangan yaitu nilai rasio arus simpang (𝐼𝐹𝑅) . Tabel 7 merupakan hasil analisis berdasarkan MKJI Tahun 1997.
SELATAN Pelajar Pejuang 45 BARAT ST Gatot Subroto RT ST RT ST RT ST 2 2 2 55 133 2 2 128 53 2 2 137 2 2 RT UTARA Laswi TIMUR Gatot Subroto 2 2 65 2 2 68 2
Tabel 7. Hasil Analisis Kinerja Persimpangan Kondisi Eksisting Berdasarkan MKJI 1997
Berdasarkan Tabel 7 , nilai rasio arus simpang (𝐼𝐹𝑅) . pada persimpangan tersebut memiliki nilai sebesar 1,2036, menurut Direktorat Jendral Bina Marga (1997), jika nilai 𝐼𝐹𝑅 lebih dari 1,  maka  simpang  tersebut  adalah  lewat  jenuh.  Analisis  menggunakan  MKJI  Tahun  1997 tidak dapat dilanjutkan karena besarnya nilai rasio arus simpang yang didapatkan (lebih dari 1,0), sehingga analisis dilanjutkan menggunakan PTV VISSIM 9.0.
2. Menggunakan PTV VISSIM 9.0
Kalibrasi  pada  VISSIM  yaitu  dilakukan  perubahan  parameter  pada  perilaku  pengemudi untuk mendapatkan hasil akhir yang menyerupai dengan kondisi asli. Tabel 8 menunjukkan parameter yang dipilih dan diubah dalam proses kalibrasi.
Tabel 8. Parameter Perilaku Pengemudi dalam Proses Kalibrasi
Parameter Nilai LV & HV MC Desired position at free flow Any Any (keberadaan/posisi kendaraan pada lajur) Overtake on same lane: on left & on right On On (perilaku dalam menyiap) Distance standing (at 0 km/h) [m] 0,2 0,1 (jarak antar pengemudi secara berdampingan saat berhenti) Distance driving (at 50 km/h) [m] 0,4 0,3 (jarak antar pengemudi secara berdampingan saat berjalan) Average standstill distance 0,4 0,15 (jarak henti rata-rata antar kendaraan) Additive parts of safety distance 0,4 0,15 (parameter penentu jarak aman) Multiplicative part of safety distance 1 1 (parameter penentu jarak aman)
Setelah  proses  kalibrasi  dilakukan,  validasi  harus  dilakukan  untuk  menguji  kebenaran kalibrasi  yang  dilakukan.  Uji  validasi  (nilai 𝐺𝐸𝐻 ),  dan  hasil  akhir  simulasi  untuk  analisis kinerja persimpangan kondisi eksisting dapat dilihat pada Tabel 9 .
Pendekat Fase Ke- Tipe Pendekat Nilai Arus Rasio Disesuaikan  Lalu lintas Arus [smp/jam]  [smp/jam] FR 𝑺 𝑸 𝑸 𝑺 U-ST 1 P 3.128 950 0,3037 U-RT 1 P 2.311 106 0,0461 U-ST 2 P 3.128 950 0,3037 S-ST 2 P 3.588 806 0,2247 S-ST 3 P 3.588 806 0,2247 S-RT 3 P 1.633 291 0,1783 T-ST 4 P 3.188 549 0,1722 T-RT 4 P 1.761 256 0,1451 T-ST 5 O 3.181 578 0,1818 B-ST 5 P 3.038 606 0,1994 B-RT 5 O 1.496 36 0,0243 IFR = 1,2036
Tabel 9. Hasil Akhir Simulasi untuk Analisis Kinerja Persimpangan Kondisi Eksisting
Pendekat 𝑸 𝑯𝒂𝒔𝒊𝒍 𝑽𝒊𝒔𝒔𝒊𝒎 𝑸 𝑯𝒂𝒔𝒊𝒍 𝑺𝒖𝒓𝒗𝒆𝒊 Uji GEH Panjang Antrian  Tundaan [kend/jam] [m] [detik] Utara - Laswi 3.900 4.011 1,76 381,29 177,80 Selatan - Pelajar Pejuang 45 2.508 2.609 2,00 382,81 238,51 Timur - Gatot Subroto 1.842 1.893 1,18 125,00 107,15 Barat - Gatot Subroto 1.904 1.966 1,41 346,24 396,94 Total/Rata-Rata 10.154 10.479 3,20 308,84 230,10
Berdasarkan hasil analisis menggunakan MKJI Tahun 1997, dan software PTV VISSIM 9.0, disimpulkan  bahwa  persimpangan  tersebut  sudah  lewat  jenuh  sehingga  menghasilkan panjang  antrian,  dan  tundaan  yang  besar  ( Tabel  9 ),  untuk  menanggulangi  hal  tersebut, dilakukan analisis kondisi penanganan optimalisasi waktu siklus.

## 4.3 Optimalisasi Waktu Siklus
Terkait  analisis  kinerja  persimpangan kondisi eksisting  yang telah  dilakukan,  didapatkan nilai 𝐼𝐹𝑅 =  1,2036  (kondisi  eksisting  simpang  sudah  lewat  jenuh),  dan  setelah  dianalisis menggunakan PTV VISSIM 9.0, didapatkan panjang antrian rata-rata simpang sebesar 308,84 meter,  dan  tundaan  rata-rata  simpang  sebesar  230,10  detik.  Optimalisasi  waktu  siklus dilakukan untuk mengurangi nilai panjang antrian, dan tundaan.
Skenario perubahan jumlah fase (dari lima fase menjadi empat fase) yang dipilih berdasarkan Direktorat  Jendral  Bina  Marga  (1997)  yaitu,  pengaturan  empat  fase  dengan  arus  berangkat dari satu-persatu pendekat pada saatnya masing-masing, dan pengaturan empat fase dengan belok  kanan  terpisah  pada  kedua  jalan.  Dipilih  dua  skenario  pengaturan  fase  untuk membandingkan  manakah  antara  skenario  pertama  dan  kedua  yang  memiliki  kinerja  lebih baik.
Pada  pengaturan fase  pertama,  dan kedua (Skenario  A  dan Skenario  B) akan  dilakukan  tiga percobaan  waktu  hijau  untuk  masing-masing  fase  dengan  waktu  siklus  tetap  menggunakan data  eksisting  yaitu  332  detik.  Pengaturan  fase,  dan  waktu  hijau  untuk  Skenario  A  dan Skenario B masing-masing dapat dilihat pada Tabel 10 , dan Tabel 11 .
Tabel 10. Pengaturan Fase Sinyal, dan Waktu Hijau untuk Skenario A
S ke n ar io Fase LT I [d et ik ] W ak tu S ikl us [d et ik] 1 2 3 4
Waktu Hijau [detik] A1 120
90
56 50 16 332 A2 100 100 61 55 16 332 A3 110 95 50 61 16 332
Analisis Kinerja Persimpangan Jalan Laswi dengan Jalan Gatot Subroto, Kota Bandung Menggunakan PTV VISSIM 9.0
Tabel 11. Pengaturan Fase Sinyal, dan Waktu Hijau untuk Skenario B
S ke na ri o Fase LT I [d et ik ] W ak tu S ikl us [d et ik ] 1 2 3 4
Waktu Hijau [detik] B1 126 60 80 50 16  332 B2 133 53 90 40 16  332 B3 140 46 100 30 16  332
Optimalisasi  waktu  siklus  dianalisis  menggunakan software  PTV  VISSIM  9.0.  Tahapan pemodelan optimalisasi waktu siklus sama seperti tahapan pada analisis kinerja persimpangan kondisi eksisting. Setelah program disimulasikan, didapatkan hasil akhir simulasi untuk setiap skenario yang masing-masing dapat dilihat pada Tabel 12 .
Tabel 12. Hasil Akhir Simulasi Optimalisasi Waktu Siklus
Skenario Pendekat 𝑸 𝒉𝒂𝒔𝒊𝒍 𝒎𝒐𝒅𝒆𝒍 𝑸 𝒉𝒂𝒔𝒊𝒍 𝒔𝒖𝒓𝒗𝒆𝒚 Panjang Antrian  Tundaan [m] [detik] [kend/jam] A1 Utara 3.886 4.011 399,91 193,30 Selatan 2.507 2.609 401,86 312,99 Timur 1.814 1.893 261,33 239,83 Barat 1.897 1.966 362,51 409,74 Total/Rata-Rata 10.104 10.479 356,40 288,97 A2 Utara 3.876 4.011 404,90 225,99 Selatan 2.518 2.609 395,20 298,64 Timur 1.823 1.893 255,40 204,78 Barat 1.894 1.966 361,85 402,83 Total/Rata-Rata 10.111 10.479 354,34 283,06 A3 Utara 3.880 4.011 401,67 205,56 Selatan 2.512 2.609 398,87 302,69 Timur 1.801 1.893 278,07 284,95 Barat 1.902 1.966 344,88 399,01 Total/Rata-Rata 10.095 10.479 355,87 298,05 B1 Utara 3.895 4.011 394,93 183,25 Selatan 2.510 2.609 389,69 245,97 Timur 1.839 1.893 167,37 147,71 Barat 1.897 1.966 335,48 350,34 Total/Rata-Rata 10.141 10.479 321,87 231,82 B2 Utara 3.906 4.011 370,78 167,64 Selatan 2.528 2.609 355,16 209,07 Timur 1.845 1.893 145,34 126,12 Barat 1.892 1.966 323,27 318,71 Total/Rata-Rata 10.171 10.479 298,64 205,38 B3 Utara 3.901 4.011 331,92 142,49 Selatan 2.516 2.609 335,52 189,57 Timur 1.824 1.893 137,74 116,25 Barat 1.880 1.966 310,38 291,95 Total/Rata-Rata 10.121 10.479 278,89 185,07

## 4.4 Pembahasan
Berdasarkan  kondisi  eksisting  lapangan,  dan  hasil  analisis,  kinerja  persimpangan  pada  Jalan Laswi dengan Jalan Gatot Subroto sudah tidak bisa di analisis menggunakan MKJI Tahun 1997, karena didapatkan nilai rasio arus simpang (𝐼𝐹𝑅) = 1,2036 atau kondisi simpang sudah lewat jenuh ( oversaturated). Analisis dilanjutkan menggunakan software PTV VISSIM 9.0, dilakukan pada  dua  kondisi  yaitu,  kondisi  eksisting,  dan  optimalisasi  waktu  siklus  dengan  perubahan jumlah fase, dari lima fase menjadi empat fase, dan dengan melakukan percobaan perubahan waktu hijau untuk masing-masing fase.
Hasil analisis kondisi eksisting, dan optimalisasi waktu siklus yaitu berupa panjang antrian, dan tundaan.  Hasil  analisis  panjang  antrian  dapat  dilhat  pada Tabel  13 ,  dan Gambar  3.a ,  dan hasil analisis berupa tundaan dapat dilihat pada Tabel 14 , dan Gambar 3.b .
Tabel 13. Hasil Analisis (Panjang Antrian)
Skenario Panjang Antrian [m] Utara  Selatan  Timur  Barat  Rata-Rata Eks. 381,29 382,81 125,00  346,24 308,84 A1 399,91 401,86 261,33  362,51 356,40 A2 404,90 395,20 255,40  361,85 354,34 A3 401,67 398,87 278,07  344,88 355,87 B1 394,93 389,69 167,37  335,48 321,87 B2 370,78 355,16 145,34  323,27 298,64 B3 331,92 335,52 137,74  310,38 278,89 Tabel 14. Hasil Analisis (Tundaan) Skenario Tundaan [detik] Utara  Selatan  Timur  Barat  Rata-Rata Eks. 177,80 238,51  107,15  396,94 230,10 A1 193,30 312,99  239,83  409,74 288,97 A2 225,99 298,64  204,78  402,83 283,06 A3 205,56 302,69  284,95  399,01 298,05 B1 183,25 245,97  147,71  350,34 231,82 B2 167,64 209,07  126,12  318,71 205,38 B3 142,49 189,57  116,25  291,95 185,07 Gambar 3.a Grafik Panjang Antrian Gambar 3.b Grafik Tundaan
Dapat  dilihat  pada Tabel  13 , Tabel  14 , Gambar  3.a ,  dan Gambar  3.b ,  pada  kondisi eksisting, persimpangan Jalan Laswi – Jalan Gatot Subroto Bandung memiliki panjang antrian rata-rata simpang sebesar 308,84 meter, dan tundaan rata-rata simpang sebesar 230,10 detik. Setelah dilakukan optimalisasi waktu siklus, terjadi kenaikan panjang antrian rata-rata simpang
maksimum pada skenario A1 (356,40 meter), dan tundaan rata-rata simpang maksimum pada skenario  A3  (298,05  detik),  serta  terjadi  penurunan  panjang  antrian  rata-rata  simpang maksimum pada skenario B3 (278,89 meter), dan tundaan rata-rata simpang maksimum pada skenario B3 (185,7 detik). Pengaturan fase sinyal skenario B3 merupakan skenario terbaik dari seluruh skenario  pengaturan fase sinyal  yang  telah  dianalisis.  Perbandingan panjang antrian, dan  tundaan  pada  persimpangan  Jalan  Laswi  dengan  Jalan  Gatot  Subroto,  Kota  Bandung setelah dilakukannya optimalisasi waktu siklus (skenario B3) dapat dilihat pada Tabel 15 .
Tabel 15. Perbandingan Panjang Antrian, dan Tundaan pada Persimpangan Jalan Laswi – Jalan Gatot Subroto, Kota Bandung setelah Dilakukannya Optimalisasi Waktu Siklus
Pendekat Perbandingan Panjang Antrian Perbandingan Tundaan Setelah Setelah Optimalisasi (Skenario B3) Optimalisasi (Skenario B3) [m] [%] Keterangan [detik] [%] Keterangan Utara 49,37 12,95 Turun 35,31 19,86 Turun Selatan 47,29 12,35 Turun 48,94 20,52 Turun Timur 12,74 10,19 Naik 9,10 8,49 Naik Barat 35,86 10,36 Turun 104,99 26,45 Turun Rata-Rata 29,95 9,70 Turun 45,03 19,57 Turun

## 5. KESIMPULAN
Optimalisasi  waktu  siklus  dengan  pengaturan  fase  sinyal  skenario  B3  merupakan  skenario pengaturan  fase  sinyal  terbaik  dengan  penurunan  panjang  antrian,  dan  tundaan  rata-rata simpang jika dibandingkan dengan kondisi eksisting yaitu sebesar 9,70%, dan 19,57%. Maka dapat disimpulkan bahwa optimalisasi waktu siklus dapat meningkatkan kinerja persimpangan Jalan Laswi dengan Jalan Gatot Subroto, Kota Bandung.

## DAFTAR RUJUKAN
ATCS-Dishub (Director). (2019). Rekaman CCTV Persimpangan Jalan Laswi dengan Jalan Gatot Subroto, Kota Bandung [Motion Picture]. BPS Provinsi Jawa Barat. (2019, Juli 7). Google. Dipetik Juli 7, 2019, dari Badan Pusat Statistik Kota  Bandung:  https://bandungkota.bps.go.id/statictable/2019/01/04/181/proyeksi- penduduk-dan-laju-pertumbuhan-penduduk-di-kota-bandung-2012---2017.html Direktorat  Jendral  Bina  Marga.  (1997). Manual  Kapasitas  Jalan  Indonesia  (MKJI).  Jakarta: Departemen Pekerjaan Umum.
Hakim,  A.  R.  (2019). Pengaruh  Ruang  Henti  Khusus  pada  Kinerja  Persimpangan  Pahlawan dengan PTV VISSIM 9.0. Tugas Akhir. Bandung: Jurusan Teknik Sipil-Institut Teknologi Nasional.
Harianto, J. (2004). Perencanaan Persimpangan Tak Sebidang pada Jalan Raya. Tugas Akhir. Sumatera Utara: Jurusan Teknik Sipil-Universitas Sumatera Utara.
Irawan,  M.  Z.,  &  Putri,  N.  H.  (2017).  Mikrosimulasi  Mixed  Traffic  pada  Simpang  Bersinyal dengan  Perangkat  Lunak  VISSIM  (Studi  Kasus:  Simpang  Tugu,  Yogyakarta). Jurnal Transportasi Multimoda, 13(3), 97-106. Kamus  Besar  Bahasa  Indonesia  (KBBI).  (2019,  Agustus  11). Google.  Retrieved  Agustus  11, 2019, from Kamus Besar Bahasa Indonesia (KBBI) - Kamus versi online/daring (dalam jaringan): https://kbbi.web.id/
Kementerian  Hukum  dan  Hak  Asasi  Manusia.  (2004). Undang-Undang  No.  38  Tahun  2004 Tentang Jalan. Jakarta: Sekretariat Negara Republik Indonesia.
Khisty, C. T., & Lall, B. (2003). Dasar-Dasar Rekayasa Transportasi Jilid 1. Jakarta: Erlangga. Morlok, E. K. (1991). Pengantar Teknik dan Perencanaan Transportasi. Jakarta: Erlangga.
Negara, I. N. (2014). Peningkatan Kapasitas Persimpangan dengan Alat Pemberi Isyarat Lalu Lintas  (Studi  Kasus:  Persimpangan  Jalan  PB.  Sudirman/Raya  Puputan/  Dewi  Sartika, Kota Denpasar). Tugas Akhir. Denpasar: Jurusan Teknik Sipil-Universitas Udayana. PTV Planung Transport Verkehr AG. (2016). First Step Tutorial. Karlsruhe: PTV Group.
Tamam, M. F. (2016). Analisis Kinerja Simpang Bersinyal (Studi Kasus: Jalan Tegar Beriman - Jalan Raya Bogor). Tugas Akhir. Bogor: Jurusan Teknik Sipil-Universitas Pakuan.