Perencanaan Struktur Jembatan Sumber Sari, Kutai Barat, Kalimantan Timur dengan Sistem Busur Baja
Yanisfa Septiarsilia 1 , Dita Kamarul Fitriyah 2 , Jaka Propika 3
123 Program Studi Teknik Sipil, Fakultas Teknik Sipil dan Perencanaan, Institut Teknologi Adhi Tama Surabaya Email: 1 yanisfa.septi@itats.ac.id , 2 ditaka.fitriyah@gmail.com , 3 jakapropika@gmail.com

## Abstract
Indonesia is an island nation, and is crossed by rivers in each of its islands. Bridges have an important role in Indonesia, both long and short span bridges connecting inter islands and with river barriers have been built in Indonesia. This research focuses on Bridge Design using a steel bow system that contains artistic value, besides having a strong structure, this bridge also has a high aesthetic value. Sumber Sari Bridge, located in West Kutai, East Kalimantan has a span of 82 m with 2 vehicle lanes each 4 m wide. This bridge is a long span bridge. The initial stage of planning is the planning of the upper building consisting of vehicle floors and sidewalks, longitudinal girder and transverse girder, then the construction of the main bearer. Analysis using the SAP 2000 program is carried out after knowing the burdens that work on the construction to get the forces inside that work, especially for the main bearer construction and secondary construction. After the forces are known the magnitude of  the  voltage  control  calculations  and  connection  calculations  are  performed.  For  the  lower structure, an abutment (head of the bridge) is planned with a pile foundation.
Keywords: Arch Bridge, Steel, performance, SAP2000

## Abstrak
Indonesia  merupakan  negara  kepulauan,  serta  dilewati  oleh  sungai-sungai  di  setiap  pulaunya. Jembatan memiliki peranan yang penting di Indonesia, jembatan bentang panjang maupun bentang pendek yang menghubungkan antar pulau maupun dengan hambatan sungai telah banyak dibangun di Indonesia. Penelitian ini fokus pada Perencanaan Jembataan dengan menggunakan sistem busur baja yang mengandung nilai seni, selain memiliki struktur yang kuat, jembatan ini juga memiliki nilai estetika yang tinggi. Jembatan Sumber Sari, yang terletak di Kutai Barat, Kalimantan Timur memiliki  bentang  82  m  dengan  2  lajur  kendaraan  masing-masing  selebar  4  m.  Jembatan  ini merupakan Jembatan bentang Panjang. Tahap awal perencanaan adalah perencanaan bangunan atas yang terdiri dari lantai kendaraan dan trotoar, gelagar memanjang dan gelagar melintang, kemudian konstruksi  pemikul  utama.  Analisa  dengan  menggunakan  program  SAP  2000  dilakukan  setelah dketahui  beban  –  beban  yang  bekerja  pada  konstruksi  tersebut  untuk  mendapatkan  gaya  –  gaya dalam  yang  bekerja,  khususnya  untuk  konstruksi  pemikul  utama  dan  konstruksi  sekundernya. Setelah gaya – gaya tersebut diketahui besarnya maka dilakukan perhitungan kontrol tegangan dan perhitungan sambungan. Untuk struktur bangunan bawah direncanakan abutment (kepala jembatan) dengan pondasi tiang pancang.
Keywords: Jembatan Busur, Baja, kinerja, SAP2000

## 1. Pendahuluan
Transportasi  merupakan  salah  satu  sarana  yang  digunakan  oleh  manusia  dalam  melakukan berbagai  interaksi.  Mengingat  pentingnya  peran  sarana  transportasi  dalam  kehidupan  manusia  maka diperlukan sarana penunjang transportasi yang baik, diantaranya adalah jalan dan jembatan.
Jembatan  mempunyai  arti  yang  sangat  penting  dalam  sistem  transportasi  sebagai  prasarana untuk  pergerakan  barang  dan  jasa  yang  secara  langsung  akan  menentukan  produksi  barang  dan  jasa tersebut.  Jembatan  merupakan  struktur  pelengkap  jalan  yang  keberadaannya  diperlukan  untuk menghubungkan ruas jalan yang dibatasi oleh penghalang, misal sungai, lembah, jalan rel, dan lain-lain.
Kondisi  eksisting  jembatan  Sumber  Sari  merupakan  jembatan  yang  dipisahkan  oleh  tebing dengan bentang ± 82 m. Dengan bentang tersebut, di bagi menjadi 3, yaitu dengan panjang bentang 40 m  dan  dua  bentang  tepi  sepanjang  21  m.  Jembatan  eksisting  menggunakan  Jembatan  Prategang.
Jembatan tersebut dibangun untuk menghubungkan desa Sumber Sari dan desa Sendawar di kecamatan Barong Tongkok, Kutai Barat, Kalimantan Timur.
Pada Penelitian ini Jembatan Sumber Sari direncanakan ulang menggunakan Jembatan Busur Baja. Dipilihnya Jembatan Busur Baja pada Jembatan ini karena untuk bentang 60  – 600 meter akan lebih  efektif  menggunakan  Jembatan  Busur  Baja.  Adapun  pemberian  bentuk  Busur  itu  sendiri dimaksudkan  untuk  mengurangi  momen  lentur  pada  jembatan  sehingga  penggunaan  bahan  menjadi lebih efisien dibandingkan gelagar parallel. Sedangkan sebagai penanganan jembatan untuk mendukung pergerakan lalu lintas dan pengembangan kawasan serta peningkatan perekonomian suatu daerah hasil analisis  menunjukan  bahwa  tipe  struktur  yang  sesuai  dengan  kondisi  lapangan  dan  estetika  adalah menggunakan  jembatan  baja  bentuk  busur  dan  pondasi  tiang  pancang.  Studi  lainnya  terkait implementasi strand dalam  sistem  jembatan  disampaikan  oleh  Wahyuni  [1]–[3]  yang  menganalisa performance level dari elemen baja dan evaluasi inklinasi kabel. Dalam perencanaan jembatan lengkung terdapat  beberapa  hal  yang  perlu  dipertimbangkan  yaitu  konfigurasi  jembatan  lengkung,  material penyusun jembatan serta jenis sambungan yang digunakan. Selain itu juga dalam analisis dan desain jembatan  busur,  hal  -  hal  yang  harus  diperhatikan  yaitu  dimensi  penampang,  variasi  kelengkungan jembatan  serta  rasio  antara  berat  jembatan  terhadap  lendutan  yang  terjadi  agar  diperoleh  hasil  yang optimum  [4-6].  Selain  itu  jembatan  busur  memiliki  nilai    lebih  dalam  bentuk    arsitekturalnya  dan memberi  kesan  monumental  karena  masih  belum  banyak  perencanaan  jembatan  di  Indonesia  yang menggunakan  busur.  Sedangkan  zaman  dahulu,  sebelum  teknologi  beton  prestressed  dikembangkan, jembatan  busur    (arch  bridges)  selalu  dipilih  untuk  konstruksi  jembatan    bentang    panjang,    dengan mengambil keuntungan timbulnya gaya tekan pada struktur lengkungnya.

## 2. Metode
Metode  yang  digunakan  adalah  dengan  pengumpulan  data  survey,  data  tanah,  dan  gambar perencanaan dari eksisting. Kemudian perencanaan struktur bangunan atas jembatan yang meliputi (1). Penentuan Dimensi tebal pelat, (2). Penentuan dimensi busur, dan (3) Perencanaan Shear Connector . Setelah  dilakukan  perencanaan  bangunan  atas,  maka  dilakukan  analisis  struktur  jembatan  dengan menggunakan program SAP2000.

## 3. Hasil dan Pembahasan
3.1. Preliminary Design.
KE   DESA SENDAWAR 8200 1600
Gambar 1. Tampak Samping Jembatan Sumber Sari Menentukan tinggi konstruksi busur Merencanakan dimensi penampang busur dan profil (tinggi, lebar penampang). Tinggi fokus busur :
5 1 L f 6 1   (1)
L = Panjang jembatan f  = Tinggi busur jembatan f = 1/5 . L = 1/5 . 82 m = 16,4 m....... Direncanakan tinggi maksimum konstruksi jembatan busur       = 16 m
3.2.  Pelat Lantai Kendaraan.
Pelat  lantai  kendaraan  berupa  beton  komposit  antara  beton  bertulang  dengan  dek  baja  gelombang  ( compodeck ).
Gambar 3. Potongan Melintang Gelagar
Gambar 4. Potongan Memanjang Pelat Lantai Kendaraan
3.3. Tebal pelat lantai kendaraan
Berdasarkan  BMS  1992,  ditentukan  bahwa  perencanaan  tebal  pelat  lantai  kendaraan  pada jembatan yaitu sebagai berikut :
200  ≤  𝐷  ≥  100  +  0,04 𝐿 (1)
t plat = 25 cm. t aspal =  5 cm.
Dari perhitungan diatas, didapatkan tebal perkerasan adalah 250 mm.
Didapatkan penulangan lenturnya (lapangan) sebesar D16 – 250 (As = 803,84 mm 2 ), sedangkan penulangan lentur (tumpuan) sebesar D16 – 200 (As = 1004,8 mm 2 ), dengan tulangan susut yang digunakan adalah ø10 – 150 (As = 523 mm 2 ).
3.4. Pembebanan
Pembebanan  ini  direncanakan  dalam  2  kondisi  yaitu:  (1).  Kondisi  sebelum  Komposit  dan  (2). Kondisi setelah Komposit dengan Analisa Pembebanan meliputi: (1).Beban Mati, (2).Beban Hidup, (3). Beban Pengaruh Pelaksanaan, (4). Beban Trotoar ( pedestrian ) + sandaran Rekapitulasi Pembebanan Lantai Kendaraan
Berikut  adalah  tabel  hasil  rangkuman  dari  beban–beban  yang  akan  bekerja  diatas  pelat  lantai kendaraan:
Tabel 1. Rekapitulasi Pembebanan Lantai Kendaraan Jenis Beban Beban Nominal LF Beban Ultimate Beban mati (DL1) Beban pelat beton Beban compodeck
Beban kantilever (DL2) Beban plat trotoar
Beban sandaran Beban superimpose (SDL)
Beban aspal
Beban pelaksanaan (PLL) Beban pelaksanaan Beban hidup (LL) Beban truk Beban pejalan kaki 6,00 kN/m 1,3x10-4 kN/m 7,05 kN/m 2,2 kN/m 2 kN/m 146.25 kN 5 kN/m 1,3 1,1 1,3 1,3 1,25 1,8 1,8 7,8 kN/m 1,43x10-4 kN/m 9,165 kN/m 1,933 kN/m 2,86 kN/m
2,5 kN/m 263,25 kN 9 kN/m
50 200 Stud Pelat compodeck t = 1 mm Gelagar memanjang 1.70 m Gelagar memanjang Aspal t compodeck = 1.0 mm 5.10 15.00 5.00
Konfigurasi Pembebanan
Untuk  mendapatkan  pengaruh  yang  paling  menentukan,  beban  dikonfigurasi  dalam  keadaan  ultimit (RSNI T-02-2005: Tabel 40). Berikut adalah tabel konfigurasi pembebanan untuk lantai kendaran:
Tabel 2. Konfigurasi Pembebanan Lantai Kendaraan Model Kombinasi Permodelan Struktur 1 DL1+PLL (pelaksanaan) 2 DL1+SDL+PLL+DL2 (T1)

## Kontrol Geser Pelat Lantai
Gambar 5. Bidang Kritis Pada Pelat Lantai Kendaraan
Berdasarkan pada Gambar 5 didapatkan, sebagai berikut:
Vu = KTTU x ‘T’ x ( 1 + DLA ) = 1,8 x 112,5 x ( 1 + 0,3 ) = 263,25 KN Vn = Cp hc fcv = 3310 x 200 x 1,5 = 993000 N = 993 kN
Maka,  kontrol  kuat  penampang  pada  geser  harus  memenuhi  Vu  ≤  Vn, 263,25  kN  ≤  993  kN.  Dapat  ditarik  kesimpulan  bahwa  penampang  kuat untuk memikul gaya geser yang bekerja diatas lantai kendaraan tanpa tulangan geser.

## 3.5. Perencanaan Gelagar Memanjang
Untuk perencanan gelagar memanjang dipilih profil WF dengan dimensi : 500 x 200 x 10 x 16. Dengan mutu  baja  BJ41, fy =  250  MPa  dan fu =  410  MPa.  Adapun  pembebanannya,  terekap  dalam  Tabel  3 dibawah ini.
Tabel 3. Rekapitulasi Pembebanan Gelagar Memanjang
Jenis Beban Nilai LF Total Beban mati (DL) Beban sendiri 0,897 kN/m’ 1,1 0,9867 kN/m’ Beban pelat beton 12,24 kN/m’ 1,3 15,912kN/m’ Beban pelat compodeck 0,022 kN/m’ 1,1 0,0246 kN/m’ Beban superimpose (SDL) Beban aspal 3,74 kN/m’ 1,3 4,862 kN/m’ Beban pelaksanaan (PLL) Beban pelaksanaan 2 kN/m’ 1.2 5 2,5 kN/m’ Beban hidup (LL) Beban UDL 10,455 kN/m ’ 1.8 18,819 kN/m’ Beban KEL 108,29 kN 1.8 194,922 kN Beban ‘T’ 146,25 kN 1.8 263,25 kN
Dengan beberapa opsi kombinasi pembebanan, meliputi :
Kombinasi 1 : DL + SDL + PLL + LL(UDL+KEL) Kombinasi 2 : DL + SDL + PLL + LL(‘T’)
Didapatkan hasil sebagai berikut :
Tabel 4. Hasil Analisa Penampang Gelagar Memanjang Analisa Hasil Kesimpulan Kontrol Kapasitas Penampang Lentur Mn  = C ( d1 + d2 ) + T ( d3 - d2 ) =  4356250.(  221,66  +  0,152)  +2855000.(250- 0,152) = 16979577751Nmm = 1697,58 kNm φMn = 0,90 x 1697,58 = 1511,62 kNm > Mu = 269,831kNm Mu < φMn Memenuhi syarat dan dapat dipakai Kuat Geser Gaya geser max yang terjadi - VuDL +VuLL = 38,58 kN + 263,25 kN = 309,191 kN φVn = φ x 0.6 x fy x Aw = 0,9 x 0,6 x 250 x (10 x 500) = 675000 N = 675 kN Vu < Vn Memenuhi syarat dan dapat dipakai Interaksi Geser dan Lentur
375 , 1 625 , 0  + Vn Vu Mn Mu   375 . 1 675 309,19 625 , 0 1511,62 269,81  + 375 , 1 465 , 0  Memenuhi syarat dan
dapat dipakai
Kontrol lendutan ∆x < ∆ijin
Memenuhi syarat dan dapat dipakai
Dengan demikian WF 500.200.10.16 memenuhi syarat dan dapat dipakai sebagai gelagar memanjang pada perencanaan ini.
3.6. Perencanaan Gelagar Melintang
∆ijin =  = = 0,5125 cm ∆x = + +++
= 0,083+0,0096+0,0724+0,0029+0,00395 = 0,172 cm

## 80 Jurnal Teknik Sipil, Vol 1, No 1, Mei 2020: 75–84
Untuk  perencanan  gelagar  melintang  dipilih  profil  WF  dengan  dimensi WF 900.300.16.28.  Adapun pembebanannya, terekap dalam Tabel 5 dibawah ini.
Tabel 5. Rekapitulasi Pembebanan Gelagar Melintang Jenis Beban Nilai LF Total Beban mati (DL) Beban sendiri 2,43 kN/m 1,1 2,673 kN/m Beban G. memanjang. 3,68 kN 1,1 4,048 kN Berat Lantai Kend., dll 30 kN/m 1,3 39 kN/m Beban pelaksanaan (PLL) Beban pelaksanaan 8,2 kN/m 1,25 10,25 kN/m Beban Superimpose (SDL) Beban aspal 9,02  kN/m 1,3 11,726 kN/m Beban Trotoar Beban Trotoar 24,6 kN/m 1,8 44,28 kN/m Beban sandaran 1,933 - 1,933 kN/m Beban hidup (LL) Beban UDL 100% 25,2 kN/m 1,8 45,36 kN/m Beban UDL 50% 12,6 kN/m 1,8 22,68 kN/m Beban KEL 100% 65,2 kN 1,8 117,36 kN/m Beban KEL 50% 32,6 kN 1,8 58,68 kN/m Beban Truk 149,625 kN 1,8 269,325 kN Beban pejalan kaki 2 kN/m - 2 kN/m Dengan beberapa opsi kombinasi pembebanan, meliputi : Kombinasi 1 : DL + P gelagar memanjang + Pelaksanaan Kombinasi 2 : SDL + Trotoar + LL(UDL+KEL) Kombinasi 3 : SDL + Trotoar + LL(UDL+KEL) Kombinasi 4 : SDL + Trotoar + LL(T1) Kombinasi 5 : SDL + Trotoar + LL(T2)
Didapatkan hasil sebagai berikut :
Tabel 4. Hasil Analisa Penampang Gelagar Melintang
Analisa Hasil Kesimpulan Kapasitas momen φMn = 0,90 x 2054 = 1848,6 kNm > Mu = 798,2 kNm Mu < φMn Memenuhi syarat dan dapat dipakai Kuat Geser φVn = φ x 0.6 x fy x Aw = 0,9 x 0,6 x 250 x (16 x 844) = 1823,04 kN > 670,15 kN Vu < Vn Memenuhi syarat dan dapat dipakai Interaksi Geser dan Lentur
375 , 1 625 , 0  + Vn Vu Mn Mu   375 . 1 1823,04 670,15 625 , 0 4648,95 2258,05  + 375 , 1 715 ,
0 
Memenuhi syarat dan dapat dipakai
∆ijin =  = = 1, 25 cm ∆x = o,80 cm
Kontrol lendutan ∆x < ∆ijin Memenuhi syarat dan dapat dipakai
Dengan  demikian WF 900.300.16.28  memenuhi  syarat  dan  dapat  dipakai  sebagai  gelagar  melintang pada perencanaan ini.

## 3.7. Perencanaan Konstruksi Pemikul Utama
Konstruksi pemikul utama adalah merupakan bagian terakhir dari konstruksi bagian atas jembatan yang menerima seluruh beban yang ada pada lantai kendaraan yang kemudian diteruskan ke tumpuan. Bentuk konstruksi  pemikul  utama  yang  dipilih  adalah  busur  box  dengan  batang  tarik.  Pendekatan  pertama bentuk geometrik busur sebagai persamaan parabola.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21
Gambar 6. Sketsa Konstruksi Pemikul Utama
Adapun dimensi balok busur yang digunakan adalah H = 1,20 m, b = 0,60 m, sedangkan untuk batang Tarik adalah H = 1,20 m, b = 0,60 m.
(a) (b)
Gambar 7. Detail Penampang Balok Busur (a) dan Batang tarik Jembatan (b)
Dengan menggunakan metode analisa finite element, didapatkan hasil sebagai berikut :
Tabel 5. Hasil Analisa Penampang Konstruksi Pemikul Utama
Analisa Hasil Kesimpulan Kontrol Batang Tekan  Pn = c  Ag x  fy
= 0,85 x 137600 x 290 Nmm x 10 -3 = 33918,4 kN > P    = 7775,497 kN
Pu < φPn Memenuhi syarat dan dapat dipakai
Kapasitas Momen Mn = Cb [𝑀 𝑅 + (𝑀 𝑃 − 𝑀 𝑅 ) (𝐿𝑟−𝐿𝑏) (𝐿𝑟−𝐿𝑝) ] < Mp
= 1,39 [4740 + (8363,52 − 4740) (109,4 −5,4)
(109,4−3,6) ] = 11539,6  > ϕ.Mn = 0,9 x 9363,52 = 8427,17 kNm Mny yang digunakan : 8427,17 kNm Mu < Mn Memenuhi syarat dan dapat dipakai Interaksi Aksial dan Lentur 𝑃𝑢 𝜑𝑐.𝑃𝑛 + 8 9 [ 𝑀𝑢𝑥 𝜑𝑏.𝑀𝑛𝑥 + 𝑀𝑢𝑦 𝜑𝑏.𝑀𝑛𝑦 ] ≤ 1,00
7775,497 33918,4 + 8 9 [ 1631,4443 0,9𝑥13541,77 + 3619,5999 0,9𝑥8427,17 ] ≤ 1,00 0,77  ≤ 1,00 Memenuhi syarat dan dapat dipakai Kontrol Gaya Geser φVn = 0,9 x Vn = 0,9 x 2505600 kg = 2255040 kg ≥ Vu (FE) = 59498,6 kg Vu < φVn Memenuhi syarat dan dapat dipakai Kontrol Gaya Puntir Tn = Fcr.C = 17.400.000 kg/m 2 .0,052 = 904800 kgm = 9048 kNm
φT.Tn = 0,9. 9048 kNm = 8143,2 kNm
T = 225,6958 kNm < φT.Tn Tu < φTn Memenuhi syarat dan dapat dipakai Kontrol Lendutan ∆ ijin   = λ 800 1 = 8200 800 1 = 10, 25 cm ∆ x = 6,80 cm ∆ x <
∆ijin
Memenuhi syarat dan dapat dipakai
Tabel 6. Hasil Analisa Penampang Batang Tarik
Analisa Hasil Kesimpulan Kontrol Batang Tarik φ.Rn = 0,75 x fu x Ae = 0,75 x 5000 kg/cm 2 x 739,84 mm 2
= 277440 kg   = 27744 kN > Pu = 10217,959 kN Pu < φPn Memenuhi syarat dan dapat dipakai Kapasitas Momen Mnx = 13814,21 kNm >Mu = 2737,6671 kN Mu < Mn Memenuhi syarat dan dapat dipakai Interaksi Aksial dan Lentur 𝑃𝑢 𝜑𝑐.𝑃𝑛 + 8 9 [ 𝑀𝑢𝑥 𝜑𝑏.𝑀𝑛𝑥 + 𝑀𝑢𝑦 𝜑𝑏.𝑀𝑛𝑦 ] ≤ 1,00 9234,814 33918,4 + 8 9 [ 2068,2426
0,9 𝑥 13814,21 + 2737,6671 0,9𝑥8247,17 ] ≤ 1,00 0,75  ≤ 1,00 Memenuhi syarat dan dapat dipakai Kontrol Gaya Geser φVn = 0,9 x Vn = 0,9 x 2505600 kg = 2255040 kg ≥ Vu (FE) = 59419,3kg Vu < φVn Memenuhi syarat dan dapat dipakai Kontrol Gaya Puntir Tn = Fcr.C = 17.400.000 kg/m 2 .0,052 = 904800 kgm = 9048 kNm φT.Tn = 0,9. 9048 kNm = 8143,2 kNm Tu < φTn Memenuhi syarat
dan dapat dipakai
T = 1073,36 kNm < φT.Tn
Kontrol Lendutan ∆ ijin   = 1 800 𝜆 = 1 800 8200 = 10, 25 cm ∆ x = 8,30 cm ∆ x < ∆ijin Memenuhi syarat dan dapat dipakai
Dengan demikian box busur H = 1,20 dan B = 0,60 m telah memenuhi syarat dan dapat dipakai sebagai konstruksi pemikul utama dan batang tarik.

## Perencanaan Penggantung
Material penggantung menggunakan kabel penggantung untuk jembatan dengan spesifikasi:
Profil : Zinc-coated Bridge Strand
Diameter : 2 inch = 5,08  cm
Kekuatan tarik 245 ton = 245000 kg
W Kabel = 8,4 lb/ft = 12,5
E = 241.000 K A = 20,26 cm 2
Gaya yang terjadi: Berdasarkan analisa finite element didapatkan gaya pada kabel frame 271 dengan Yn = 16 m, merupakan gaya yang terbesar yang diterima kabel yaitu: gaya axial sebesar 690,083 kN. Maka dilakukan kontrol terhadap elemen penggantung, yaitu sebagai berikut:
Tabel 7. Hasil Analisa Elemen Penggantung
Analisa Hasil Kesimpulan Kontrol Deformasi
E A L P . . =  = 69008,3 𝑥1600
20,26𝑥1687395,38 = 6,17 𝑐𝑚
Perpanjangan  Elastis  pada  FE  :  (akibat  kombinasi
max) Arah z = 4,59 cm < Δ ∆ x < ∆ijin Memenuhi syarat dan dapat dipakai Kontrol Tegangan Tegangan max yang terjadi = 89177,6kg / 20,26 cm 2
= 4401,66 kg/cm 2
Tegangan Ijin kabel = 245000 kg / 20,26 cm 2
= 12092,79 kg/cm 2 σu < σn Memenuhi syarat dan dapat dipakai
Maka kabel diameter 2inch (5 strand) kuat memikul beban.

## 4. Kesimpulan
Dari  hasil  dan  pembahasan  didapatkan  kesimpulan  sebagai  berikut:  (1)  Dimensi  melintang  lantai kendaraan lengkap dengan trotoar adalah 7 m untuk jalan 2 jalur 2 arah. Tinggi fokus busur adalah 16 m, (2).Pelat lantai kendaraan komposit, dengan tebal pelat compodeck 1 mm dan pelat beton bertulang 250 mm. Tulangan terpasang untuk bagian tumpuan D16-200 dan bagian lapangan D16-250, Lendutan sebesar  0,000014  m  ≤  0.0094  m  (Yijin),  (3).Gelagar  melintang  WF  900.300.16.28  dengan  rasio kapasitas geser dan lentur sebesar 0,465.  Lendutan 0,172 cm akibat beban Truk (T) ≤ 0,5125 cm (Yijin). dan (4). Struktur utama busur berupa profil box 1200 x 600 x 40 x 40, box tarik berupa box 1200 x 600 x 40 x 40, dan kabel penggantung menggunakan Zinc Coated Bridge Stand diameter 50,8 mm dengan lendutan 4,59 cm.

## Referensi
[1]  E. Wahyuni and I. Komara, “Effect of Triangle Cables Configuration on the Behavior of Reinforced Concrete Submerged Floating Tunnel under Hydrodynamic Load,” Procedia Eng. IABSE , vol. 39, no. 1, pp. 3045–3051, 2017.
[2]  E. Wahyuni, H. Istiono, D. Iranata, and I. Komara, “Non-linear analysis of failure mechanism of steel truss bridge,” ARPN J. Eng. Appl. Sci. , vol. 11, no. 24, pp. 14373–14382, 2016.
[3]  I. Komara and E. wahyuni, “Evaluation of Buoyancy Weight Ratio in Submerged Floating Tunnel Under Hydrodynamic Loads. A Case Study of Seribu Islands,” in International  Association  for Bridge and Structural Engineering , 2016, pp. 938–945.
[4] Y.C.  Olyvia,  Bayzoni,  dan  E.  Purwanto,  &quot;  Analisis  Konstruksi  Jembatan  Busur  Rangka BajaTipe  A-half  Through  Arch&quot;,  &quot;JRSDD&quot;,  Edisi  Maret  2015,  Vol.  3,  No.  1, Hal:81 – 90 (ISSN:2303-0011).
[5] M.S.  Ardiyansyah,  Ismeddiyanto,  R.  Suryanita,  &quot;  Analisis  Jembatan  Busur  Pejalan  Kaki Berdasarkan Variasi Letak Lantai Kendaraan&quot;,&quot;Jom FTEKNIK&quot; Volume 6 Edisi 2 Juli s/d Desember 2019.
[6] R.  Prasmoro,  H.S.  Masiran,  E.  Wahyuni,  &quot;  Modifikasi  Jembatan  Sembayat  Baru  II Menggunakan Sistem Jembatan Busur Rangka Baja&quot;,&quot;JURNAL TEKNIK ITS&quot; Vol. 6, No. 1, (2017) ISSN: 2337-3539.