Abstrak—Park  and  ride  merupakan  fasilitas  alih  moda  yang menyediakan  tempat  parkir  beserta  akses  menuju  stasiun. Dengan  fasilitas park and  ride, masyarakat  dapat meneruskan perjalanan  menggunakan  angkutan  umum  setelah  memarkir kendaraan  pribadinya,  sehingga  beban  pergerakan  ke  pusat kota  dapat  diminimalisir.  Penelitian  ini  bertujuan  untuk mengkaji  apakah  keberadaan  fasilitas  park  and  ride  dapat mendukung  peningkatan  penggunaan  salah  satu  angkutan umum  di  Kota  Jakarta  yaitu  MRT.  Park  and  Ride  South Quarter dan perannya terhadap MRT Fatmawati dikaji sebagai studi kasus. Untuk memahami karakteristik pengguna park and ride dan non pengguna park and ride, dilakukan Uji T dan Uji ANOVA.  Sedangkan  untuk  memodelkan  peluang  peralihan dari  non  pengguna  park  and  ride  ke  pengguna  park  and  ride, digunakan  metode  discrete  choice  melalui  pendekatan  stated preference  Hasil  penelitian  menunjukkan  bahwa  berdasarkan Uji T dan Uji ANOVA, terdapat perbedaan karakteristik pada variabel  usia,  waktu  tempuh,  jarak  perjalanan,  dan  biaya perjalanan.  Selain  itu,  hasil  discrete  choice  menunjukkan bahwa  faktor  yang  mempengaruhi  peluang  peralihan  non pengguna park and ride menjadi pengguna park and ride dalam mendukung  penggunaan  MRT  bagi  kendaraan  pribadi  jenis moda motor adalah waktu berangkat, akses dari park and ride ke Stasiun MRT Fatmawati, akses dari stasiun MRT tujuan ke tujuan perjalanan, keamanan parkir, serta tarif parkir, dengan potensi  peluang  market  share  eksisting  yaitu  15,80%  dan estimasi  peluang  terbesar  mencapai  28,95%.  Sedangkan  pada jenis  moda  mobil,  faktor  yang  mempengaruhi  adalah  usia, maksud  perjalanan,  akses  dari  park  and  ride  ke  Stasiun  MRT Fatmawati,  akses  dari  stasiun  MRT  tujuan  ke  tujuan perjalanan,  serta  keamanan  parkir,  dengan  potensi  peluang market  share  eksisting  yaitu  13,95%  dan  estimasi  peluang terbesar mencapai 30,09%.
Kata Kunci—MRT, Park and Ride, Regresi Logistik Biner.

## I. PENDAHULUAN
OTA Jakarta, kota yang tidak pernah luput dari aktivitas pembangunan.  Pembangunan  yang  sedang  dan  akan dilakukan  tentunya  akan  terus  memicu  pergerakan masyarakat  yang  selaras  dengan  peningkatan  kebutuhan moda transportasi. Data dari BPS DKI Jakarta menunjukkan bahwa pada tahun 2016 jumlah kendaraan bermotor rata-rata bertambah 5% dalam 5 tahun, sedangkan panjang jalan hanya bertambah kurang dari 0,1% . Dari data-data tersebut, dapat disimpulkan  bahwa  pertambahan  jumlah  kendaraan  lebih pesat dibandingkan pertambahan panjang jalan. Dengan kata lain,  yang  terjadi  pada  Kota  Jakarta  adalah  penggunaan kendaraan  ( demand )  sangat  tinggi  sedangkan  ketersediaan jalan  ( supply )  sangat  minim.  Kondisi  jalanan  pun  menjadi overload sehingga  kemacetan  pun  terjadi.  Namun, pembangunan jalan baru, berapa pun panjangnya, tidak akan menyelesaikan  masalah  kemacetan  di  kota  –  kota  besar.
Dengan dibukanya jalan baru, maka kelancaran lalu lintas di jalan tersebut malah akan menarik pengendara kendaraan lain pindah ke jalan tersebut .
Maka  dari  itu  dibutuhkan  pendekatan  baru  dalam perencanaan transportasi untuk mengatasi masalah kemacetan  salah  satunya  adalah  dengan  pendekatan Transport Demand Management (TDM). TDM adalah salah satu  pengaplikasikan peraturan-peraturan dan  strategi  untuk meminimalisir  kebutuhan  akan  kendaraan  pribadi.  TDM memiliki  empat  strategi  besar,  salah  satunya  adalah pergeseran moda ( mode shift ) yang dapat dilakukan dengan optimasi  kinerja  angkutan  umum  [1].  Untuk  mengatasi masalah kemacetan di Kota Jakarta, penerapan TDM dengan strategi mode  shift (beralih  moda)  dapat  dilakukan  dengan penyediaan  angkutan  umum  untuk  mendorong  masyarakat meninggalkan  kendaraan  pribadi  ( push )  dan  penyediaan fasilitas penunjang untuk menarik masyarakat menggunakan angkutan umum ( pull ).
Pemerintah  Kota  Jakarta  telah  menyediakan  berbagai macam  moda  angkutan  umum,  salah  satunya  adalah  MRT ( Mass Rapid Transportation ). Pembangunan MRT Fase 1 di Kota Jakarta baru saja diresmikan pada 24 Maret 2019. Fase 1  merupakan  pembangunan  jalur  utara-selatan  yang terkoneksi  dengan  13  stasiun  MRT.  Menurut  Direktur  PT MRT  Jakarta,  William  Sabandar,  rata-rata  pengguna  harian MRT  di  Kota  Jakarta  adalah  82.000  orang.  Padahal berdasarkan hasil demand forecast yang telah diperhitungkan oleh pihak MRT, estimasi jumlah pengguna adalah 173.400 orang per hari, dari desain kereta bahkan tidak masalah jika terjadi  penambahan  pengguna  dari  estimasi  tersebut.  Jika dibandingkan,  angka  realisasi  pengguna  terhadap  estimasi pengguna  masih  sangat  jauh  atau  dengan  kata  lain penggunaan MRT dapat dikatakan masih sangat minim. Hal ini  akan  berdampak  pada  biaya  subsidi  yang  membengkak akibat  biaya  operasional  tidak  dapat  tertutupi  oleh  biaya pemasukan  dari  pengguna.  Upaya  peningkatan  penggunaan MRT pun dirasa perlu untuk dilakukan.
Salah  satu  upaya  untuk  meningkatkan  penggunaan  MRT dapat  dilakukan  dengan  penyediaan  fasilitas park  and  ride . P ark  and  ride merupakan  sistem  transportasi  dengan menggunakan  fasilitas  ruang  parkir  untuk  menitipkan kendaraan  pribadi,  kemudian  beralih  ke  moda  angkutan umum  [2].  Penyediaan park  and  ride dapat  memperluas catchment  area angkutan  umum  [3]  sehingga  dapat memudahkan  pengguna  kendaraan  pribadi  untuk  beralih moda  ke  angkutan  umum.  Menurut  penelitian,  keberadaan park and ride di Kota Melbourne dapat memicu sekitar 30% pengguna kendaraan pribadi untuk memarkirkan kendaraannya di park and ride dan melanjutkan perjalannya

## Park and Ride South Quarter Sebagai Fasilitas Alih Moda di Kota Jakarta
Rizka Amalia Shafira dan Siti Nurlaela Departemen Perencanaan Wilayah dan Kota, Institut Teknologi Sepuluh Nopember (ITS)
e-mail : nurlaela@urplan.its.ac.id
K
dengan angkutan umum berbasis rel [4]. Sedangkan di Kota Bandung,  peluang  non  pengguna park  and  ride beralih menjadi pengguna park and ride dan melanjutkan perjalanan menggunakan angkutan umum kereta api perkotaan Bandung dapat  mencapai  81,5%  [5].  Bahkan  di  Kota  Tangerang, peluang  penggunaan  fasilitas park  and  ride dalam meningkatkan penggunaan angkutan umum Bus Transjakarta dapat berpotensi hingga 99,9993% [6].
Di Kota Jakarta, penyediaan fasilitas parkir park and ride telah  dituliskan  dalam  Peraturan  Daerah  Provinsi  Daerah Khusus  Ibukota  Jakarta  Nomor  1  Tahun  2012  Tentang Rencana  Tata  Ruang  Wilayah  2030.  Sampai  saat  ini, penyediaan  fasilitas park  and  ride untuk  menunjang penggunaan  MRT  terdapat  di  tiga  titik  yaitu  di  kawasan Stasiun Lebak Bulus, kawasan Stasiun Fatmawati dan yang baru  saja  diresmikan  yaitu  di  kawasan  South  Quarter. Penyediaan Park  and  Ride South  Quarter  ini  memang diperuntukan bagi para pengguna MRT yang menggunakan kendaraan pribadi agar dapat memarkirkan kendaraannya dan beralih  menggunakan  bus  pengumpan  Transjakarta  untuk menuju  Stasiun  MRT  Fatmawati. Park  and  Ride South Quarter beroperasi sejak tanggal 15 Agustus 2019, sehingga
per bulan Juli 2020 park and ride ini telah beroperasi selama sekitar  11  bulan. Park  and  Ride South  Quarter  berlokasi  di Kota Administrasi Jakarta Selatan yang memiliki luas 3.500 m 2 dan  berjarak  700  meter  dari  Stasiun  MRT  Fatmawati dengan kapasitas parkir 75-100 mobil dan 30 motor . Menurut salah satu pengelola Park and Ride South Quarter, rata-rata pengguna  parkir  mobil  per  hari  adalah  35-40  dan  rata-rata pengguna parkir motor kurang lebih 15. Jika membandingkan kapasitas  dengan  penggunaannya,  masih  banyak  tempat parkir  yang belum  dimanfaatkan  sehingga  penyediaan Park and  Ride South  Quarter  dalam  memicu  minat  masyarakat untuk  beralih  moda  dari  sepenuhnya  menggunakan kendaraan pribadi menjadi menggunakan kendaraan pribadi, parkir  di park  and  ride ,  dan  menyelesaikan  perjalanan menggunakan MRT Fatmawati dapat lebih dimaksimalkan.

## II. METODE PENELITIAN

## A. Metode Pengumpulan Data
Metode  pengumpulan  data  yang  digunakan  dalam penelitiaan ini meliputi pengumpulan data secara primer dan sekunder. Pengumpulan data secara primer dilakukan dengan observasi/pengamatan  langsung  di  wilayah  penelitian  dan penyebaran  kuesioner  secara face  to  face maupun online. Terdapat  dua  jenis  kuesioner  pada  penelitian  ini  yaitu
Tabel 3.
Hasil Uji T Variabel Sig. Usia 0,000 Kepemilikan Kendaraan Pribadi 0,587 Waktu Tempuh 0,000 Jarak Perjalanan 0,008 Biaya Perjalanan 0,005 Tabel 4. Hasil Uji ANOVA Variabel Sig. Jenis Kelamin 0,007 Jenis Pekerjaan 0,000 Tingkat Pendapatan 0,000 Moda Kendaraan Pribadi 0,010 Tipe Perjalanan 0,745 Maksud Perjalanan 0,006 Pembatasan penggunaan kendaraan pribadi 0,007 Waktu Berangkat 0,178 Tabel 6. Nilai Koefisien Variabel pada Model Moda Motor Variabel Koefisien Exp(B) Waktu berangkat -0,200 0,819 Tarif parkir 0,551 1,736 Akses dari stasiun MRT tujuan ke tujuan perjalanan 0,568 1,765 Keamanan parkir 0,605 1,832 Akses dari park and ride ke Stasiun MRT Fatmawati 0,775 2,170
Tabel 1. Variabel Penelitian
Indikator Variabel
Karakteristik Sosial Ekonomi • Jenis kelamin • Usia
•
Jenis pekerjaan • Tingkat pendapatan
• Kepemilikan kendaraan pribadi
Karakteristik perjalanan • Moda kendaraan pribadi • Tipe perjalanan • Asal perjalanan
• Tujuan perjalanan
•
Waktu perjalanan • Jarak perjalanan
• Biaya perjalanan Karakteristik park and ride • Kemudahan akses lokasi • Kemudahan mendapat parkir • Keamanan parkir • Kemudahan alih moda ke Stasiun MRT Fatmawati Karakteristik angkutan umum • Moda ke Stasiun MRT Fatmawati • Moda ke tujuan perjalanan
• Keamanan MRT
• Kenyamanan MRT
Tabel 2. Karakteristik Pengguna dan Non Pengguna Park and Ride Variabel Pengguna Non Pengguna Jenis Kelamin Laki-Laki Perempuan Usia 35-39 20-24 Jenis Pekerjaan Karyawan Swasta/BUMN Karyawan Swasta/BUMN Tingkat Pendapatan >Rp6.000.000 <Rp4.000.000 Kepemilikan kendaraan pribadi 1 1 Moda kendaraan pribadi Mobil Motor Tipe perjalanan Rutin Rutin Maksud perjalanan Bekerja Bekerja Pembatasan penggunaan kendaraan pribadi Ada Tidak ada Waktu berangkat 07.00-07.59 07.00-07.59 Waktu tempuh 72-102 menit 10-40 menit Jarak perjalanan 13-23 km 2-12 km Biaya perjalanan Rp55.000- 105.000 Rp4.000-54.000
kuesioner umum dan kuesioner stated preference . Kuesioner umum  adalah  kuesioner  yang  berisi  pertanyaan  pada umumnya.  Sedangkan  kuesioner stated  preference adalah kuesioner yang mempertanyakan pilihan seseorang terhadap kondisi yang dibuat sedemikian rupa.
Target  responden  kuesioner  adalah  pengguna Park  and Ride South  Quarter  dan  pengguna  kendaraan  pribadi  yang tinggal di dalam radius pelayanan 4 km dari lokasi park and ride sesuai dengan buku Planning and Design Guidelines [7]. Metode sampling yang digunakan untuk menentukan jumlah responden  adalah disproportionate stratified  random sampling dengan  tingkat  kepercayaan  95% . Berdasarkan hasil  perhitungan,  diperoleh  jumlah  responden  yang dibutuhkan  adalah  138  responden  yang  dibagi  menjadi  dua
kategori responden yaitu 30 pengguna park and ride dan 108 non pengguna park and ride .

## B. Variabel Penelitian
Adapun  variabel  yang  digunakan  dalam  penelitian  ini dapat dilihat pada Tabel 1.

## C. Metode Analisis Data
Metode analisis data yang digunakan dalam penelitian ini dilakukan sesuai dengan tahapan penelitian yaitu:
1) Mengidentifikasi  karakteristik  fasilitas  Park  and  Ride South Quarter
Metode  analisis  yang  digunakan  dalam  tahap  ini  adalah analisis  statistik  deskriptif.  Analisis  ini  digunakan  untuk mendeskripsikan karakteristik fasilitas Park and Ride South
Tabel 5.
Variabel dalam Regresi Logistik Biner
Variabel Kategori Variabel Dependen Kesediaan menggunakan park and ride 0 = Tidak bersedia 1 = Bersedia Variabel Indipenden Jenis kelamin 0 = Laki-laki 1 = Perempuan Usia Data metrik Jenis pekerjaan 0 = PNS/TNI/Polri 1 = Karyawan Swasta/BUMN 2 = Wiraswasta/Pengusaha 3 = Pelajar/Mahasiswa 4 = Lainnya Tingkat pendapatan 0 = < Rp4.000.000 1 = Rp4.000.000 – Rp5.000.000 2 = Rp5.000.000 – Rp6.000.000 3 = > Rp6.000.000 Kepemilikan kendaraan pribadi Data metrik Tipe perjalanan 0 = Rutin 1 = Insidental Maksud perjalanan 0 = Sekolah/kuliah 1 = Bekerja 2 = Berbelanja/Rekreasi 3 = Lainnya Pembatasan penggunaan kendaraan pribadi 0 = Tidak ada 1 = Ada Waktu berangkat 0 = 05.00 – 05.59 1 = 06.00 – 06.59 2 = 07.00 – 07.59 3 = 08.00 – 08.59 4 = 09.00 – 09.59 5 = ≥ 10.00 Waktu tempuh Data metrik (km) Jarak perjalanan Data metrik (menit) Biaya perjalanan Data metrik (per Rp1.000) Akses dari park and ride ke Stasiun MRT Fatmawati 0 = Setelah parkir, harus naik Bus TransJakarta untuk menuju Stasiun MRT Fatmawati (>5- 15 menit) 1 = Setelah parkir, dapat berjalan kaki menuju Stasiun MRT Fatmawati (≤5 menit) Akses dari stasiun MRT tujuan ke tujuan perjalanan 0 = Setelah turun dari stasiun MRT tujuan, harus naik angkutan umum lain untuk menuju perjalanan (>5-15 menit) 1 = Setelah turun dari stasiun MRT tujuan, dapat berjalan kaki menuju tujuan perjalanan (≤5 menit) Ketersediaan parkir 0 = Tersedia banyak tempat parkir hanya sebelum jam 10 pagi 1 = Tersedia banyak tempat parkir sepanjang hari Keamanan parkir 0 = Ada CCTV, penerangan baik, tidak ada petugas keamanan di pintu keluar/masuk 1 = Ada CCTV, penerangan baik, ada petugas keamanan di pintu keluar/masuk Tarif parkir 0 = 5000/hari mobil, 2000/hari motor 1 = Gratis
Quarter berdasarkan indikator karakterisik park and ride .
2) Mengidentifikasi  karakteristik  fasilitas  Park  and  Ride

## South Quarter
Metode  analisis  yang  digunakan  dalam  tahap  ini  adalah analisis statistik deskriptif, Uji T dan Uji ANOVA. Analisis ini digunakan untuk membandingkan karakteristik pengguna dan non pengguna berdasarkan indikator karakteristik sosial ekonomi dan karakteristik perjalanan. Dalam menginterpretasi hasil Uji T maupun Uji ANOVA, dilakukan penentuan hipotesis awal dengan dasar sebagai berikut.
• Ho  =  tidak  terdapat  perbedaan  antara  karakteristik pengguna dan non pengguna park and ride
• Ha  =  terdapat  perbedaan  antara  karakteristik  pengguna dan non pengguna park and ride
Jika  nilai  Sig.  >  0,05  maka  Ho  diterima  dan  Ha  ditolak, artinya  tidak  terdapat  perbedaan  karakteristik  antara pengguna dan non pengguna park and ride. Sebaliknya, jika nilai  Sig.  <  0,05  maka  Ho  ditolak  dan  Ha  diterima,  artinya terdapat  perbedaan  antara  karakteristik  pengguna  dan  non pengguna park and ride . 3) Memodelkan  peluang  peralihan  moda  ke  MRT Fatmawati dengan keberadaan fasilitas Park and Ride South Quarter
Metode  analisis  yang  digunakan  dalam  tahap  ini  adalah analisis  regresi  logistik  biner.  Analisis  ini  digunakan  untuk menemukan  faktor  yang  mempengaruhi  penggunaan park and  ride dan  mengetahui  potensi  peluang  peralihan  moda. Rumus logistik biner yang dipakai dalam penelitian ini adalah sebagai berikut.
ln ( 𝑃 1−𝑝 ) = β 0 + β 1 X 1 + ... + β n X n

## P =              1
1+ e − (β0 + β1X1 + ...+ βnXn)
Keterangan:
P    =   Probabilitas  responden  yang  bersedia  menggunakan MRT Fatmawati dengan memanfaatkan fasilitas park and ride
1-p =   Probabilitas  responden  yang  tetap  memilih  untuk menggunakan kendaraan pribadi
exp =  Eksponensial β 0 =  Konstanta β n =  Koefisien variabel X ke-n X n =  Variabel prediktor/independen

## III. HASIL DAN DISKUSI
A. Mengidentifiasi  Karakteristik  Fasilitas  Park  and  Ride South Quarter
Park and Ride South Quarter termasuk ke dalam jenis Sub- urban Park and Ride Lots , Field Functionality , dan Eksklusif. Selanjutnya, identifikasi ini dilakukan berdasarkan indikator karakteristik park and ride yaitu:
1) Kemudahan akses lokasi
Akses  ke  lokasi  ke park  and  ride dapat  dikatakan  cukup mudah karena terletak dekat dengan jalan utama yaitu Jl. R.A Kartini. Kondisi fisik jalan juga terbilang cukup baik karena tidak ditemukan bagian jalan yang rusak. Akses masuk dan keluar parkir pun dibuat terpisah sehingga dapat menghindari konflik sirkulasi kendaraan.
2) Kapasitas Parkir dan Kemudahan Mendapat Parkir Park and ride ini memiliki kapasitas untuk 75 mobil dan 30 motor. Dalam mendapatkan tempat parkir dapat dikatakan cenderung mudah karena letak pintu masuk yang sangat dekat dengan  tempat  parkir.  Rata-rata  waktu  yang  dibutuhkan untuk  mendapat  parkir  adalah  3  menit,  namun  waktu  ini tergantung  jam  masuk  parkir  karena  semakin  siang  tempat parkir akan semakin penuh sehingga waktu mendapat parkir akan semakin lama.
3) Sistem parkir dan tarif parkir Park  and  ride ini  memiliki  sistem  untuk  memastikan pengguna  parkir  juga  menggunakan  MRT  yaitu  dengan memperlihatkan  struk  MRT  saat  membayar  parkir.  Jika pengguna  parkir  tidak  bisa  menunjukkan  struk  MRT,  maka akan dikenakan tarif progresif dan sanksi tidak bisa parkir di park  and  ride  lagi.  Jika  pengguna  parkir  bisa  menunjukkan struk  MRT,  maka  akan  dikenakan  tarif park  and  ride sesungguhnya  yaitu  Rp5.000/hari  untuk  mobil  dan Rp2.000/hari untuk motor.
4) Keamanan parkir
Dalam  menunjukkan  keamanan  parkir, park  and  ride ini telah dilengkapi dengan tiga CCTV dan kondisi penerangan yang baik. Namun, park and ride ini tidak memiliki petugas keamanan yang standby di pintu masuk dan keluar.
5) Fasilitas pendukung
Tersedia fasilitas pendukung berupa parkir sepeda, disable parking , tempat sampah, dan toilet.
6) Kemudahan Alih Moda ke Stasiun MRT Fatmawati
Akses  alih  moda  ke  Stasiun  MRT  Fatmawati  telah dimudahkan dengan tersedianya jalur pejalan kaki yang dapat langsung mengarah ke halte Bus Transjakarta yang kemudian dapat langsung mengantar ke Stasiun MRT Fatmawati.
Tabel 7.
Estimasi Peluang pada Model Moda Motor
Variabel yang Diintervensi
Estimasi Peluang Akses dari park and ride ke Stasiun MRT Fatmawati 28,95% Keamanan parkir 25,58% Akses dari stasiun MRT tujuan ke tujuan perjalanan 24,88% Tarif parkir 24,56% Tabel 8. Nilai Koefisien Variabel pada Model Moda Mobil Variabel Koefisien Exp(B) Maksud perjalanan -0,365 0,694 Usia 0,038 1,039 Akses dari stasiun MRT tujuan ke tujuan perjalanan 0,434 1,544 Akses dari park and ride ke Stasiun MRT Fatmawati 0,515 1,674 Keamanan parkir 0,976 2,655 Tabel 9. Estimasi Peluang pada Model Moda Mobil Variabel yang Diintervensi Estimasi Peluang Keamanan parkir 30,09% Akses dari park and ride ke Stasiun MRT Fatmawati 21,35% Akses dari stasiun MRT tujuan ke tujuan perjalanan 20,02%
B. Mengidentifikasi  Karakteristik  Pengguna  dan  Non Pengguna Fasilitas Park and Ride South Quarter
Identifikasi ini dilakukan berdasarkan indikator karakteristik  sosial  ekonomi  dan  karakteristik  perjalanan untuk membandingkan karakteristik antara pengguna dan non pengguna park and ride , dapat dilihat pada Tabel 2.
Kemudian  data  tersebut  diolah  dengan  Uji  T  dan  Uji ANOVA untuk mengetahui apakah terdapat perbedaan atau persamaan karakteristik antara pengguna dan non pengguna park and ride , dapat dilihat pada Tabel 3. Berdasarkan hasil Uji  T,  terdapat  perbedaan  karakteristik  pada  variabel  usia, waktu  tempuh,  jarak  perjalanan,  dan  biaya  perjalanan. Sedangkan  pada  variabel  kepemilikan  kendaraan  pribadi, tidak terdapat perbedaan karakteristik.
Berdasarkan  hasil  Uji  ANOVA,  terdapat  perbedaan karakteristik  pada  variabel  jenis  kelamin,  jenis  pekerjaan, tingkat  pendapatan,  moda  kendaraan  pribadi,  maksud perjalanan  dan  pembatasan  penggunaan  kendaraan  pribadi. Sedangkan pada variabel tipe perjalanan dan waktu berangkat tidak terdapat perbedaan, apat dilihat pada Tabel 4.

## C. Memodelkan  Peluang  Peralihan  Moda  ke  MRT
Fatmawati  dengan  Keberadaan  Fasilitas  Park  and  Ride South Quarter
Model ini dibuat berdasarkan indikator karakteristik sosial ekonomi, karakteristik perjalanan dan karakteristik park and ride yang  diskenariokan  pada  kuesioner stated  preference . Variabel  dalam  regresi  logistik  biner  ini  dibagi  menjadi variabel dependen dan variabel independen. Variabel dalam regresi logistic biner dapat dilihat pada Tabel 5.  Pembuatan model dilakukan pada dua jenis moda kendaraan pribadi yaitu moda motor dan moda mobil.
1) Moda motor
Model  yang  dihasilkan  untuk  moda  motor  telah  lolos beberapa  uji  kelayakan  model  yaitu  Uji Omnibus  of  Model Coefficient, Uji Pseudo  R-Square ,  Uji Hosmer  and Lemeshow’s Goodness of Fit , Uji Ketepatan Klasifikasi, dan Uji  Wald.  Model  yang  dihasilkan  menunjukkan  bahwa terdapat 5 variabel yang memiliki pengaruh yang signifikan. Besaran  pengaruh  variabel dapat  dilihat  pada  nilai  koefsien variabel  dapat dilihat pada Tabel 6. Kemudian, model yang dihasilkan adalah sebagai berikut.
ln ( 𝑷 𝟏−𝒑 ) = - 1,273 - 0,200 (X 9 ) + 0,775 (X 13 ) + 0,568 (X 14 ) + 0,605 (X 16 ) + 0,551 (X 17 )

## P =                      1
1+ e − (− 1,273 - 0,200 (X9) + 0,775 (X13) + 0,568 (X14) + 0,605 (X16) + 0,551 (X17))
Dari  model  tersebut,  selanjutnya dapat diketahui  peluang market share eksisting dan estimasi peluangnya. Berdasarkan perhitungan  dengan  memasukkan  nilai  variabel  eksisting, peluang market  share eksiting  untuk  moda  motor  adalah 15,80%.  Untuk  mendapatkan  potensi  peluang  yang  lebih besar,  intervensi  dilakukan  terhadap  variabel  pada karakteristik park  and  ride secara  satu  per  satu . Estimasi peluang pada model moda motor dapat dilihat Pada Tabel 7. 2) Moda mobil Model yang dihasilkan untuk moda mobil telah lolos beberapa  uji  kelayakan  model  yaitu  Uji Omnibus  of  Model Coefficient, Uji Pseudo  R-Square ,  Uji Hosmer  and
Lemeshow’s Goodness of Fit , Uji Ketepatan Klasifikasi, dan Uji Wald. Model yang dihasilkan menunjukkan bahwa juga terdapat 5 variabel yang memiliki pengaruh yang signifikan. Besaran  pengaruh  variabel dapat  dilihat  pada  nilai  koefsien variabel  dapat dilihat pada Tabel 8. Kemudian, model yang dihasilkan adalah sebagai berikut.
ln ( 𝑷 𝟏−𝒑 ) = - 2,098 + 0,038 (X 2 ) - 0,365 (X 7 ) + 0,515 (X 13 ) + 0,434 (X 14 ) + 0,976 (X 16 )

## P =                    1
1+ e − (− 2,098 + 0,038 (X2) - 0,365 (X7) + 0,515 (X13) + 0,434 (X14) + 0,976 (X16))
Dari  model  tersebut,  selanjutnya dapat diketahui  peluang market share eksisting dan estimasi peluangnya. Berdasarkan perhitungan  dengan  memasukkan  nilai  variabel  eksisting, peluang market  share eksiting  untuk  moda  mobil  adalah 13,95%.  Sama  seperti  model  untuk  moda  mobil,  intervensi dilakukan terhadap variabel pada karakteristik park and ride secara  satu  per  satu . Estimasi  peluang  pada  model  moda mobil dapat dilihat pada Tabel 9.

## IV. KESIMPULAN
Terdapat  perbedaan  orientasi  faktor  yang  mempengaruhi pengguna kendaraan pribadi motor dan pengguna kendaraan pribadi mobil dalam kesediaan menggunakan park and ride . Bagi pengguna kendaraan pribadi motor, faktor yang paling besar pengaruhnya adalah akses dari park and ride ke Stasiun MRT  Fatmawati.  Sedangkan  bagi  pengguna  kendaraan pribadi mobil, faktor yang paling besar pengaruhnya adalah keamanan parkir Penerapan intervensi pada  akses dari park and  ride ke  Stasiun  MRT  Fatmawati  bagi  pengguna kendaraan  pribadi  motor,  dapat  meningkatkan  peluang peralihan  moda  hingga  28,95%.  Sementara  itu,  penerapan intervensi  pada  keamanan  parkir  bagi  pengguna  kendaraan mobil,  dapat  meningkatkan  peluang  peralihan  moda  hingga 30,09%.
Dalam  merealisasikan  target  peralihan  moda  tersebut, diperlukan  penambahan  fasilitas park  and  ride terutama  di lokasi permukiman agar stasiun MRT lebih mudah dijangkau bagi pengguna kendaraan pribadi serta peningkatan fasilitas park  and  ride dalam  keamanan  parkir  yaitu  menyediakan petugas  keamanan  di  pintu  masuk/keluar.  Hal  lainnya  yang dapat  dilakukan  untuk  meningkatkan  penggunaan park  and ride adalah penurunan tarif parkir serta penambahan stasiun MRT  agar  jangkauan  lokasi  perkantoran,  perbelanjaan, pendidikan  dan  fasilitas  lainnya  lebih  luas  sehingga  lokasi tujuan  perjalanan  dapat  dicapai  dengan  berjalan  kaki  dari stasiun  MRT.  Sosialisasi  mengenai park  and  ride beserta lokasi keberadaannya pun perlu dilakukan khususnya kepada pengguna kendaraan pribadi di Kota Jakarta.

## DAFTAR PUSTAKA
[1]  O.  Z.  Tamin,  “Konsep  manajemen  kebutuhan  transportasi  (mkt) sebagai  alternatif  pemecahan  masalah  transportasi  perkotaan  di  dki jakarta,” J. PWK , vol. 10, no. 1, pp. 10–22, 1999.
[2]  C. A. O’Flaherty, Transport planning and traffic engineering . Arnold, 1997.
[3]  E. C. Noel, “Park and ride: alive, well, and expanding,” J. Urban Plan. Dev. , vol. 114, no. 1, pp. 2–13, 1998.
[4]  P. Hamer, “Analysing the effectiveness of park and ride as a generator
of public transport mode shift,” Enginnering , vol. 19, no. 1, p. 51, 2009.
[5]  A.  Asapa,  “Park  and  ride  sebagai  bagian  dari  pelayanan  kereta  api perkotaan bandung,” J. Perenc. Wil. dan Kota , vol. 25, no. 2, pp. 157– 173, 2014, doi: 10.5614/jpwk.2015.25.2.5.
[6]  B.  S.  P.  Ariyani,  “Pemodelan  peluang  penggunaan  fasilitas  park  and
ride  sebagai  upaya  peningkatan  penggunaan  transjakarta  di  kota tangerang,” Institut Teknologi Sepuluh Nopember, 2017.
[7]  R. J. Spillar, Park-and-Ride Planning and Design Guidelines , 1st ed., no. October. New York: Robert Spillar and Parsons Brinckerhoff Inc, 1997.