eISSN: 2721-5717; pISSN: 2747-2124
https://journal.unhas.ac.id/index.php/zonalaut

## ZONA LAUT

## JURNAL INOVASI SAINS DAN TEKNOLOGI KELAUTAN
-spasi -Times New Roman 11 Italic- -spasi -Times New Roman 11 Italic-
Studi Motion Sickness Incidence (Msi) Pada Kapal Patroli (Kal-28) Katamaran
-spasi-Times New Roman 11 Italic-
1 Muhammad Thareq maulana , 2 Bagyo Suwasono, 1 Didik Harianto, 1 Sutiyo, dan 1* Ali Munazid
1 Program Studi Sarjana Teknik Perkapalan, Universitas Hang Tuah, Surabaya.
2 Program Studi Magister Teknik Kelautan, Universitas Hang Tuah, Surabaya.
* Email: ali.munazid@hangtuah.ac.id

## Abstrak
Di  kapal  mabuk  laut  (motion  sickness)  adalah  gejala  sakit  yang  diakibatkan  oleh  gerakan  kapal  yang  menyebabkan pusing,  mual,  dan  muntah.  Pada  Studi  Motion  Sickness  Incidence  (MSI)  Pada  Kapal  Patroli  Katamaran  (KAL-28) bertujuan  untuk  mengevaluasi  tingkat  kenyamanan  penumpang  dan  keselamatan  awak  kapal  selama  beroperasi  yang mengacu  pada  standar  ISO  2631/1997. Evaluasi  dilakukan terhadap respons  percepatan  vertikal kapal dalam  berbagai kondisi gelombang, kecepatan, dan arah gelombang. Pemetaan dilakukan di berbagai area kapal, termasuk deck, ruang navigasi, dan ruang mesin, dengan mempertimbangkan ketinggian gelombang 0,875 meter dan 2 meter pada kecepatan 15  knot,  22,5  knot,  dan  30  knot.  Hasil  penelitian  menunjukkan  bahwasannya  pada  kecepatan  15  knot,  daerah  deck, ruang navigasi, dan ruang mesin memiliki kriteria nyaman hingga cukup tidak nyaman, sedangkan pada kecepatan 22,5 knot  serta  kecepatan  30  knot,  daerah  deck,  ruang  navigasi,  dan  ruang  mesin  memiliki  kriteria  cukup  tidak  nyaman hingga sangat tidak nyaman. Pada penelitian ini perlunya dilakukan perancangan kapal yang mempertimbangkan aspek kenyamanan dan keselamatan penumpang, terutama pada kapal patroli katamaran.
Kata Kunci: Motion Sickness Incidence, MSI indeks, kapal patroli, katamaran talic

## Abstract
On  a  Ship  seasickness  (motion  sickness)  is  a  condition  caused  by  the  movement  of  a  ship  that  results  in  dizziness, nausea, and vomiting. The Motion Sickness Incidence (MSI) Study on the Patrol Catamaran (KAL-28) aims to evaluate the  comfort  level  of  passengers  and  the  safety  of  the  ship's  crew  during  operations,  following  the  ISO  2631/1997 standards. The evaluation is conducted on the vertical acceleration response of the ship under various wave conditions, speeds, and wave directions. Mapping is performed in various areas of the ship, including the deck, navigation room, and  engine  room,  considering  wave  heights  of  0.875  meters  and  2  meters  at  speeds  of  15  knots,  22.5  knots,  and  30 knots. The research results indicate that at a speed of 15 knots, the deck area, navigation room, and engine room meet the criteria from comfortable to somewhat uncomfortable. However, at speeds of 22.5 knots and 30 knots, these areas are  rated  as  somewhat  uncomfortable  to  very  uncomfortable.  This  study  emphasizes  the  need  for  ship  design  that considers both passenger comfort and safety, especially for patrol catamarans.
Keyword: Motion Sickness Incidence, MSI index, patrol vessel, catamaran. Roman 11 Italic--Times New Rman 11 Italic-

## 1. PENDAHULAN
Dalam  bidang  transportasi,  pertahanan,  dan  perekonomian  laut,  Kapal  adalah  salah  satu  infrastruktur  yang sangat  penting.  Dalam  perancangan  kapal  tersebut  perlu  mempertimbangkan  kenyamanan  dan  keselamatan pada saat kapal beroperasi di laut. Salah satu faktor yang mempengaruhi aspek kenyamanan dan keselamatan kapal  adalah  bentuk  badan  kapal,  dimana  tipe  bentuk  badan  kapal  berdasarkan  banyaknya  badan  akapl  ada dua: monohull dan multihull. Menurut  Budiman  et  al. (2022)  katamaran  adalah  salah  satu  bentuk multihull yang memiliki tingkat kenyamanan yang lebih baik dibandingkan dengan bentuk badan kapal monohull [1]. Gerakan  di  kapal  yang  disebabkan  faktor  dari  dalam  dan  luar,  tetapi  faktor  yang  dominan  yaitu  faktor  dari
luar  yang  sangat  mempengaruhi,  salah  satunya  adalah  gelombang  yang  besar  [2].  Maka  kenyamanan  dan keselamatan  kapal  pada  saat  beroperasi  terhadap  gaya  dari  luar  (gelombang  &  angin)  dipengaruhi  oleh bentuk badan kapal. Besarnya gelombang membuat gerakan pada kapal yang mengakibatkan gejala sakit dan rasa  tidak  nyaman  seperti  mual,  pusing,  pucat,  dan  muntah  [3].  Bagi  awak  kapal  pada  gerakan  tersebut dikenal  dengan  istilah motion  sickness .  Gerakan  kapal  yang  vertikal  menyebabkan motion  sickness yang tinggi dibanding dengan gerakan rolling dan pitching [4].
Menurut  Molland  et  al.  (2011)  Kapal  patroli  adalah  kapal  yang  berfungsi  mengamankan  serta  menjaga wilayah  perairan  Indonesia  [5].  Mengingat  Indonesia  merupakan  negara  maritim  yang  terdiri  dari  banyak pulau  dengan  luas  daratan  1.913.578,68  km 2 dan  luas perairannya  sebesar  6.653.341,439  km 2 .  Dengan  luas laut yang lebih luas dari pada daratanya  maka,  untuk menjaga wilayahnya, diperlukan kapal patroli  yang di fungsikan  sebagai  fasilitas  patrol  di  perairan,  dengan  kecepatan  yang  tinggi,  manuver  dan  olah  gerak  yang baik agar awak kapal dapat bekerja dengan optimal dan sesuai dengan ungsinya yaitu menjaga wilayah laut. Menurut Piscopo et al. (2015) kapal tipe Katamaran adalah kapal jenis multi-hull (lambung ganda) yang baik untuk berpatroli  di perairan Indonesia, selain itu  merupakan tipe kapal yang  memiliki olah  gerak yang baik untuk  beroperasi  dimana,  memiliki  kecepatan  dan  manuver  yang  baik  [6].  Untuk  mendapatkan  gambaran bagaimana  kenyamanan  kapal  patrol  tersebut  maka  dilakukan  studi motion  sickness pada  kapal  patrol tersebut.
Menurut  standar  MSI  ( Motion  Sickness  Incidence ),  penentuan  percepatan  gerak  vertikal  tergantung  pada posisi,  maka  dengan  kondisi  tersebut  tentu  setiap  posisi/  daerah  di  kapal  itu  memiliki  index  MSI  yang berbeda-beda.  Untuk  mengetahui  hal  tersebut  maka  dilakukan  pemetaan  disetiap  area  kapal  dalam  mencari posisi ideal untuk awak kapal, yang bertujuan untuk mengetahui daerah yang memiliki tingkat MSI tertinggi maupun terendah. Pemetaan dilakukan dengan menghitung index MSI pada area deck utama, ruang navigasi, dan  ruang  mesin,  dengan  arah  datang  gelombang Head  seas (180°), bow  seas (135°), Beam Seas (90°), Quarter Seas (45°), Following Seas (0°), pada kecepatan 15, 22,5 , dan 30 knot.

## 2. METODE PENELITIAN

## 2.1. Kapal KAL – 28
Objek  penelitian  pada  studi Motion  Sickness  Incidence adalah  kapal  patroli  KAL-28  yang  dimiliki  oleh Tentara  Nasional  Indonesia  (TNI)  dalam  hal  ini  adalah  Angkatan  Laut  (AL)  yang  akan  dioperasikan  oleh Pangkalan  TNI-Angkatan  Laut  (Lanal)  Banyuwangi,  Nias  dan  Pangkalan  Utama  TNI  AL-  II  (Lantamal-II) Padang.  Kapal  Patroli  KAL-28  memiliki  ukuran  utama  pada  tabel  1.  dan  bentuk  badan  kapal  sebagaimana digambarkan pada gambar 1.
Tabel 1. Ukuran Utama Kapal Patroli KAL-28
Ukuran Utama Satuan LWL 30   m Tinggi (H) 2.65   m Sarat (T) 1.5   m Kecepatan(Vs) 30   kn Volume Displacement 74.673  m^3

## Gambar 1. Lines Plan Katamaran KAL-28

## 2.2. Motion Sickness Incidence
Menurut Griffin (1990) Motion sickness incidence adalah istilah standar rasa tidak nyaman dan rasa muntah yang  disebabkan  oleh  berbagai  kondisi  gerakan  seperti  di  kapal,  pesawat,  mobil,  dan  di  elevator/lift,  dalam stui gejala tipe lain seperti menguap, sulit bernapas, mengantuk, sakit kepala, dari akumulasi gejala tersebut menghasilkan  rasa  muntah  [7].  Penelitian  telah  dilakukan  Mc  Caunley  dan  O’  Hanlon  (1974)  di  kapal  dan dilaboratorium dilakukan untuk menentukan pengaruh gerakan kapal ( roll, heave, pitch ). meneliti hubungan frekuensi  gerakan  percepatan  vertikal  dengan  motion  sickness  incidence  [8].  MSI  index  pada  umumnya digunakan untuk menilai kemungkinan terjadinya mabuk laut. Indek MSI dihitung menggunakan persamaan (1) sedangkan Parameter MSI dihitung dari persamaan (2) berikut ini;
MSI( 𝜔 𝑒 𝑐𝑒𝑛𝑡𝑟𝑒 ) = ∫ 𝑆 𝑣𝑒𝑟𝑡 𝑎𝑐𝑐𝑒𝑙 𝜔𝑒 2 𝜔𝑒 1 ( 𝜔𝑒)𝑑𝜔𝑒 (1)
𝜇𝑀𝑆𝐼 =   −0,819 + 2,32 (𝑙𝑜𝑔 10 𝜔 𝑒 ) 2 (2)
Dimana  MSI  adalah  Indeks  MSI,  sedangkan 𝑆 𝑣𝑒𝑟𝑡 𝑎𝑐𝑐𝑒𝑙 adalah  Percepatan  vertikal  rata  –  rata  pada  suatu titik  atau  lokasi  yang  telah  ditentukan,  lalu ∫ 𝜔 𝑒 2 𝜔 𝑒 1 adalah  frekuensi  interval,  dan 𝜔𝑒 adalah  Frekuensi gelombang  papasan  (rad/det).  Pada  penelitian  ini  menggunakan  software  maxsurf  untuk  menganalisa  dan menentukan  posisi  suatu  lokasi.  Posisi  ini  dikenal  sebagai  remote  location  yang  menjadi  titik  pengukuran terhadap tingkat mabuk laut atau motion sickness  yang  mengacu pada  parameter vertical acceleration pada tabel 2.
Tabel 2. Tingkat kenyamanan
Habitability acceleration (RMS) Kriteria Warna < 0.315 𝑚𝑠 −2 Nyaman 0.315 - 0.63 𝑚𝑠 −2 Sedikit tidak nyaman 0.63 – 1.0 𝑚𝑠 −2 Cukup tidak nyaman 1.0  – 1.6 𝑚𝑠 −2 Tidak nyaman 1.6 – 2.5 𝑚𝑠 −2 Sangat tidak nyaman
> 2.5 𝑚𝑠 −2 Tidak aman
Simulasi pada maxsurf motion untuk mengetahui index MSI, dilakukan penginputan lokasi pengukuran atau remote location. Kapal patrol KAL 28 memiliki 3 deck dimana, pada penelitian ini ditentukan 3 tempat, yaitu di  deck  utama,  ruang  navigasi,  dan  ruang  mesin  sebagaimana  pada  gambar  2  (a).  Selanjutnya  menentukan kecepatan  kapal,  dan  sudut  arah  datangnya  gelombang.  Pada  penelitian  ini  menggunakan  kecepatan  15  , 22,5, dan 30 knot dan  sudut arah gelombang Head seas (180°), bow seas (135°), Beam Seas (90°), Quarter Seas (45°),  dan Following Seas (0°)  sebagaimana  pada  gambar  2  (b).  Menggunakan  sprektrum  gelombang JONSWAP SPECTRUM.
(a) (b) Gambar 2. Titik remote location

## 3. HASIL DAN PEMBAHASAN
3.1 Permodelan Kapal Patroli Katamaran KAL-28
Dari data yang ada, maka dilakukan pembuatan linesplan di autocad setelah itu di import ke maxsurf modeler advance untuk  dilakukan pemodelan badan  kapal katamaran KAL-28 . Untuk hasil pemodelan sebagaimana pada gambar 3.

## Gambar 3. Permodelan kapal katamaran KAL-28

## 3.2 Hasil simulasi Motion Sickness Incidence
Pada  tahapan  ini,  dilakukan  analisis  dengan  mensimulasikan  model  menggunakan maxsurf  motion pada daerah  main  deck,  ruang  navigasi  dan  ruang  mesin  degan  kecepatan  kapal  15,  22,5,  dan  30  knot  dan  sudut arah  gelombang Head  seas (180°), bow  seas (135°), Beam Seas (90°), Quarter Seas (45°),  dan Following Seas (0°)  dan  tinggi  gelombang  0,875  meter  (ditandai  dengan  garis  putus  –  putus)  dan  2  meter  (  ditandai dengan garis sambung).
3.2.1 Main deck & ruang navigasi Head Seas (180 o )
Pada gambar 4 (a) dapat dilihat grafik  motion sickness incidence  dengan arah datang  gelombang  head seas (180 0 )  dimana  nilai  motion  sickness  incidence  mengalami  peningkatan  pada  saat  bertambahnya  kecepatan kapal serta terjadi peningkatan yang signifikan pada saat ketinggian gelombang 2  meter. Dimana nilai MSI tertinggi pada ketinggian gelombang 0,875 meter yaitu 1,429 m/s -2 terjadi pada saat kecepatan kapal 30 knot dimana  masuk  dalam  kriteria  tidak  nyaman,  sedangkan  pada  ketinggian  gelombang  2  meter  nilai  MSI tertinggi  yaitu  3,706  m/s -2 pada  keceptan  30  knot  dan  dapat  dilihat  pada  grafik  pada  koordinat  5,  6,  dan  7 telah melewati garis batas tidak aman bagi ABK.
Nav deck
Engine deck
(a) (b)
Gambar 4. Grafik nilai MSI ((a) arah gelombang head seas (180 0 ), (b) arah gelombang bow seas (135 0 ) 3.2.2 Main deck & ruang navigasi Bow Seas (135 o )
Pada  gambar  4  (b)  dapat  dilihat  grafik  motion  sickness  incidence  dengan  arah  datang  gelombang  bow  seas (135 0 )  dimana  nilai  motion  sickness  incidence  mengalami  peningkatan  pada  saat  bertambahnya  kecepatan kapal serta terjadi peningkatan yang signifikan pada saat ketinggian gelombang 2  meter. Dimana nilai MSI tertinggi pada ketinggian gelombang 0,875 meter yaitu 0,955 m/s -2 terjadi pada saat kecepatan kapal 30 knot dimana masuk dalam kriteria cukup tidak nyaman, sedangkan pada ketinggian gelombang 2 meter nilai MSI tertinggi  yaitu  2,498  m/s -2 pada  keceptan  30  knot  dan  dapat  dilihat  pada  grafik  pada  koordinat  5,  6,  dan  7 telah melewati garis batas tidak nyaman bagi ABK.

## 3.2.3 Main deck & ruang navigasi Beam Seas (90)
Pada gambar 5 (a) dapat dilihat grafik  motion sickness incidence  dengan arah datang gelombang beam seas (90 o ) pada ketinggian gelombang 0,875 meter stabil dimana nilai MSI rata -  rata yaitu dibawah 0,315 m/s -2 dikriteriakan  sebagai  daerah  nyaman  bagi  ABK,  dan  pada  saat  ketinggian  gelombang  2  meter  terjadi peningkatan dimana rata – rata nilai MSI melewati batas garis nyaman sehingga masuk dalam kriteria sedikit tidak nyaman bagi ABK.
(a) (b)
Gambar 5. Grafik nilai MSI (a) arah gelombang beam seas (90 0 ); (b) arah gelombang quater seas (45 0 ) 3.2.4 Main deck & ruang navigasi Quarter seas (45 0 )
Pada gambar 5 (a) dapat dilihat grafik motion sickness incidence dengan arah datang gelombang quarter seas (45 o ) pada ketinggian gelombang 0,875 meter stabil dimana nilai MSI rata -  rata yaitu dibawah 0,315 m/s -2 dikriteriakan  sebagai  daerah  nyaman  bagi  ABK,  dan  pada  saat  ketinggian  gelombang  2  meter  terjadi peningkatan pada koordinat 5, 6, dan 7 dimana melewati batas garis nyaman sehingga masuk dalam kriteria sedikit tidak nyaman bagi ABK.

## 3.2.5 Main deck & ruang navigasi Follow seas (0 o )
Pada gambar 6 (a) dapat dilihat grafik motion sickness incidence dengan arah datang gelombang follow seas (0 o )  pada  ketinggian  gelombang  0,875  meter  stabil  dimana  nilai  MSI rata  -   rata  yaitu  dibawah  0,315  m/s -2 dikriteriakan  sebagai  daerah  nyaman  bagi  ABK,  dan  pada  saat  ketinggian  gelombang  2  meter  terjadi
peningkatan pada koordinat 5, 6, dan 7 dimana melewati batas garis nyaman sehingga masuk dalam kriteria sedikit tidak nyaman bagi ABK.
(a) (b)
Gambar 6. Grafik nilai MSI (a) arah gelombang follow seas (0 0 ), (b) arah gelombang head seas (180 0 )

## 3.2.6 Ruang mesin sudut head seas (180 o )
Dapat dilihat grafik  motion sickness incidence pada arah datang  gelombang  head seas (180 0 ) Gambar 6 (b) dimana  nilai  motion  sickness  incidence  mengalami  peningkatan  pada  saat  bertambahnya  kecepatan  kapal serta  terjadi  peningkatan  yang  signifikan  pada  saat  ketinggian  gelombang  2  meter.  Dimana  nilai  MSI tertinggi pada ketinggian gelombang 0,875 meter yaitu 0,876 m/s -2 terjadi pada saat kecepatan kapal 30 knot dimana masuk dalam kriteria cukup tidak  nyaman, sedangkan pada ketinggian gelombang 2 meter nilai MSI tertinggi  yaitu  2  m/s -2 pada  keceptan  30  knot  dan  dapat  dilihat  pada  grafik  berada  diatas  garis  sangat  tidak nyaman.

## 3.2.7 Ruang mesin sudut bow seas (135 o )
Dapat  dilihat  grafik  motion  sickness  incidence  pada  arah  datang  gelombang  bow  seas  (135 0 )  Gambar  7  (a) dimana  nilai  motion  sickness  incidence  mengalami  peningkatan  pada  saat  bertambahnya  kecepatan  kapal serta  terjadi  peningkatan  yang  signifikan  pada  saat  ketinggian  gelombang  2  meter.  Dimana  nilai  MSI tertinggi pada ketinggian gelombang 0,875 meter yaitu 0,627 m/s -2 terjadi pada saat kecepatan kapal 30 knot dimana masuk dalam kriteria cukup tidak  nyaman, sedangkan pada ketinggian gelombang 2 meter nilai MSI tertinggi yaitu 1,433 m/s -2 pada keceptan 30 knot dan dapat dilihat berada dibawah garis tidak nyaman bagi ABK.
(a) (b)
Gambar 7. Grafik nilai MSI (a) arah gelombang bow seas (135 0 ), (b) arah gelombang beam seas (90 0 ) 3.2.8 Ruang mesin sudut beam seas (90 o )
Dapat dilihat grafik pada gambar 7 (b) terlihat bahwa pada gelombang 0,875 meter stabil dimana nilai MSI rata  -    rata  yaitu  dibawah  0,315  m/s -2 dikriteriakan  sebagai  daerah  nyaman  bagi  ABK,  dan  pada  saat ketinggian gelombang 2 meter terjadi peningkatan dimana rata – rata nilai MSI melewati batas garis nyaman sehingga masuk dalam kriteria sedikit tidak nyaman bagi ABK.

## 3.2.9 Ruang mesin sudut quarter seas (45 o )
Dapat  dilihat  grafik  pada  gambar  8  (a)  terlihat  bahwa  pada  gelombang  0,875  meter    dan  2  meter  stabil dibawah  garis nyaman dimana nilai MSI rata -  rata yaitu dibawah 0,315 m/s -2 dikriteriakan sebagai  daerah nyaman bagi ABK
(a) (b)
Gambar 8. Grafik nilai MSI (a) arah gelombang quarter seas (45 0 ), (b) arah gelombang follow seas (0 0 )
3.2.10 Ruang mesin sudut follow seas (0 o )
Dapat  dilihat  grafik  pada  gambar  8  (b)  terlihat  bahwa  pada  gelombang  0,875  meter  stabil  dibawah  garis nyaman  dimana  nilai  MSI  rata  -   rata  yaitu  dibawah  0,315  m/s -2 dikriteriakan  sebagai  daerah  nyaman  bagi ABK,  sedangkan  pada  saat  gelombang  2  meter  nilai  MSI  melewati  garis  nyaman,  dimana  dikriteriakan sedikit tidak nyaman untuk ABK.

## 3.3 Pembahasan hasil MSI
Pada  tabel  diatas  menujukan  nilai  MSI  pada  posisi  pengukuran  remote  location  pada  saat  kapal  dikenai gelombang  dengan  ketinggian  0,875  meter  dan  2  meter  pada  kecepatan  kapal  15  knot,  22,5  knot,  dan  30 knot.  Dari  tabel  diatas  terlihat  bahwa  nilai  MSI  tertinggi  (ditunjukkan  oleh  tabel  warna  merah  tua  atau Extremely  uncomfortable )  dan  nilai  MSI  paling  rendah  (ditunjukkan  oleh  warna  hijau  tua  atau not uncomfortable ).  Selanjutnya  tabel  akan  didetailkan  lagi  dalam  bentuk  pemetaan  pada  daerah  atau  posisi pengukuran sesuai dengan klasifikasi ISO 2631/1997 habitability acceleration pada (tabel 2). Pada pemetaan terdapat  7  koordinat,  pada  koordinat  1,2,5,6,  dan  7  merupakan  daerah  deck,  sedangkan  koordinat  3  dan  4 merupakan  daerah  ruang  navigasi.  Pada ruang  mesin  ditandai  dengan  koordinat  PS  (port  side)  1  dan  2  dan SB  (starboard  side)  1  dan  2.  Pada  nomor  koordinat  terbagi  menjadi  2  bagian,  dimana  sisi  kiri  merupakan gelombang 0,875 meter dan sisi kanan merupakan gelombang 2 meter.

## 3.4.1 Pemetaan daerah deck
Pada Gambar 9, saat arah datang gelombang head seas 180 o , pada kecepatan 15 knot di titik koordinat 1 dan 2  pada  gelombang  0,875  ditandai  dengan  warna  hijau  muda  di  kriteriakan  sedikit  tidak  nyaman,  pada  saat gelombang 2 meter berubah menjadi warna orange di kriteriakan tidak nyaman. Pada koordinat 3 dan 4 pada gelombang 0,875 dan 2 meter ditandai dengan  warna hijau tua  dengan  kriteria nyaman. Pada koordinat 5,6, dan 7 pada gelombang 0,875 meter ditandai dengan warna kuning dengan kriteria cukup tidak nyaman. Pada kecepatan 22,5 knot di titik koordinat 1 ditandai dengan warna hijau muda pada saat gelombang 0,875 meter dikriteriakan sedikit tidak nyaman, setelah dikenai gelombang 2 meter berubah menjadi warna orange dengan  kriteria tidak nyaman. Pada koordinat 2 ditandai dengan  warna kuning saat gelombang 0,875 meter dikriteriakan  cukup  tidak  nyaman,  pada  saat  gelombang  2  meter  menjadi  kriteria  tidak  nyaman.  Pada koordinat 3 dan 4 ditandai dengan warna hijau muda pada saat gelombang 0,875 meter dikriteriakan sedikit tidak  nyaman,  pada  saat  gelombang  2  meter  berubah  warna  menjadi  merah  dengan  kriteria  sangat  tidak nyaman.  pada  koordinat  5  ditandai  dengan  warna  kuning  pada  saat  gelombang  0,875  meter  dengan  kriteria cukup  tidak  nyaman,  pada  saat  gelombang  2  meter  berubah  menjadi  merah  dengan  kriteria  sangat  tidak nyaman. pada koordinat 6 dan 7 ditandai dengan  warna orange saat gelombang 0,875 meter dengan kriteria tidak nyaman saat gelombang 2 meter menjadi merah tua dengan kriteria tidak aman.
Pada  kecepatan  30  knot  koordinat  1,2,3,4  dan  5  ditandai  dengan  warna  orange  pada  saat  gelombang  0,875 meter dengan kriteria tidak nyaman, sedangkan pada koordinat 6 dan 7 ditandai dengan warna merah dengan kriteria tidak nyaman. pada saat gelombang 2 meter semua daerah ditandai dengan warna merah tua dengan kriteria tidak aman,
Gambar 9. Pemetaan saat arah gelombang head seas 180 o (a). 15 knot (0,875 meter), (b). 22,5 knot (0,875 meter), (c). 30 knot (0,875 meter) (d). 15 knot (2 meter), (e). 22,5 knot (2 meter), (f). 30 knot (2 meter)
Pada  gambar  10,  saat  arah  datang  gelombang  bow  seas  135 o ,  pada  kecepatan  15  knot  koordinat  1  dan  2 ditandai  dengan  warna  hijau  muda  yang  dikriteria  kan  sedikit  tidak  nyaman,  pada  saat  gelombang  2  meter menjadi  warna  orange  (tidak  nyaman  ),  pada  koordinat  3  dan  4  ditandai  dengan  warna  hijau  tua  dengan klasifikasi  nyaman,  saat  gelombang  2  meter  berubah  menjadi  warna  kuning  (cukup  tidak  nyaman),  pada koordinat  5  dan  6  saat  gelombang  0,875  meter  ditandai  dengan  warna  hijau  muda  dengan  kriteria  sedikit tidak nyaman, pada saat gelombang 2 meter berubah warna orange menjadi tidak nyaman, pada koordinat 7 pada saat gelombang 0,875  meter ditandai  dengan  warna kuning  dengan  kriteria cukup tidak  nyaman, pada saat gelombang 2 meter menjadi warna orange (tidak nyaman).
Di    kecepatan  22,5  knot  pada  koordinat  1,  2,  3,  dan  4  ditandai  dengan  warna  hijau  muda  pada  saat gelombang  0,875  meter  yang  dikriteriakan  sedikit  tidak  nyaman,  sedangkan  koordinat  5,  6,  dan  7  ditandai dengan  warna  kuning  yang  di  kriteriakan  cukup  tidak  nyaman.  sedangkan  pada  saat  gelombang  2  meter semua daerah di tandai dengan warna orange yang di kriteriakan tidak nyaman.
Di  kecepatan  30  knot  pada  koordinat  1,  2, 3,  4,  dan  5  pada  gelombang  0,875  meter  ditandai  dengan  warna kuning  yang  dikriteriakan  cukup  tidak  nyaman,  sedangkan  pada  koordinat  6  dan  7  ditandai  dengan  warna orage  dengan  kriteria  tidak  nyaman.  pada  saat  gelombang  2  meter  semua  daerah  berwana  merah  dengan kriteria sangat tidak nyaman.
(a) (b) (c) (d) (e) (f)
(a)
Gambar 10. Pemetaan saat arah gelombang bow seas 135 o (a). 15 knot (0,875 meter), (b). 22,5 knot (0,875 meter), (c). 30 knot (0,875 meter). (d). 15 knot (2 meter), (e). 22,5 knot (2 meter), (f). 30 knot (2 meter)
Pada Gambar 11, Saat arah gelombang beam seas 90 o, pada kecepatan 15 knot saat gelombang 0,875 meter semua daerah di kapal ditandai dengan warna hijau tua dimana di kriteriakan nyaman, pada saat gelombang 2 meter pada koordinat 1, 2, 6, dan 7 ditandai dengan warna hijau muda dimana kriteria sedikit tidak nyaman, sedangkan koordinat 3, 4, dan 5 kriteria nyaman.
Di kecepatan 22,5 knot saat gelombang 0,875 meter semua daerah tidak mengalami perubahan warna dimana ditandai  dengan  warna  hijau  tua  dengan  kriteria  nyaman,  sedangkan  pada  saat  gelombang  2  meter  pada koordinat 5, 6 dan 7 mengalami perubahan warna menjadi hijau muda dengan kriteria sedikit tidak nyaman. Di  kecepatan  30  knot  saat  gelombang  0,875  meter  semua  daerah  ditandai  dengan  warna  hijau  tua  dengan klasifikasi  nyaman,  dan  saat  gelombang  2  meter  berubah  menjadi  hijau  muda  dengan  kriteria  sedikit  tidak nyaman.
(c)
(d)
(e) (f)
(a) (b) (c) (d)
(e)
(f)
Pada gambar 12, sudut gelombang quarter seas 45 o saat gelombang 0,875 meter dan 2 meter di kecepatan 15 , 22,5 dan 30 knot semua daerah tidak mengalami perubahan warna dan dikriteriakan nyaman untuk ABK.
Gambar 12. Pemetaan arah gelombang quarter seas 45 o (a). 15 knot (0,875 meter), (b). 22,5 knot (0,875 meter), (c). 30 knot (0,875 meter) (d). 15 knot (2 meter), (e). 22,5 knot (2 meter), (f). 30 knot (2 meter)
Pada  gamar  13,  sudut  gelombang  follow  seas  0 o saat gelombang  0,875  meter  dan  2  meter  di  kecepatan  15, 22.5 dan 30 knot semua daerah tidak mengalami perubahan warna dan dikriteriakan nyaman untuk ABK.
(a) (b)
(c) (d) (e) (f) (a) (b) (c) (d) (e) (f)

## 3.4.2 Pemetaan daerah ruang mesin
Pada gambar 14, pemetaan daerah ruang mesin saat arah datang gelombang head seas 180 o , pada kecepatan 15  knot  di  koordinat  PS  dan  SB  1  dan  2  ditandai  dengan  warna  hijau  muda  di  kriteriakan  sedikit  tidak nyaman, pada saat gelombang 2 meter berubah menjadi orange yang  di kriteriakan tidak nyaman. Pada saat kecepatan 22,5 knot koordinat PS dan SB 1 dan 2 saat gelombang 0,875 meter menjadi warna kuning yang di kriteriakan  cukup  tidak  nyaman,  dan  saat  gelombang  2  meter  menjadi  warna  merah  dimana  di  kriteriakan sangat tidak nyaman. Pada saat kecepatan 30 knot koordinat PS dan SB 1 dan 2 saat gelombang 0,875 meter menjadi warna orange di kriteriakan tidak nyaman, saat gelombang 2 meter menjadi warna merah dimana di kriteriakan sangat tidak nyaman untuk ABK.
Gambar 14. Pemetaan arah gelombang head seas 180 o (a). 15 knot (0,875 meter), (b). 22,5 knot (0,875 meter), (c). 30 knot (0,875 meter) (d). 15 knot (2 meter), (e). 22,5 knot (2 meter), (f). 30 knot (2 meter)
Pada gambar 15, saat arah datang gelombang bow seas 135 o , pada kecepatan 15 knot di koordinat PS dan SB 1  dan  2  ditandai  dengan  warna  hijau  muda  di  kriteriakan  sedikit  tidak  nyaman,  saat  gelombang  2  meter menjadi  warna  kuning  di  kriteriakan  cukup  tidak  nyaman.  Pada  saat  kecepatan  22,5  knot  koordinat  PS  dan SB  1  dan  2  saat  gelombang  0,875  meter  masih  berwarna  hijau  muda  yang  di  kriteriakan  sedikit  tidak nyaman, dan saat gelombang 2 meter menjadi warna orange dimana di kriteriakan tidak nyaman. Kecepatan 30  knot  koordinat  PS  dan  SB  1  dan  2  saat  gelombang  0,875  meter  ditandai  warna  kuning  di  kriteriakan cukup tidak nyaman, pada saat gelombang 2 meter menjadi warna merah dimana di kriteriakan sangat tidak nyaman.
Gambar 15. Pemetaan arah gelombang bow seas 135 o (a). 15 knot (0,875 meter), (b). 22,5 knot (0,875 meter), (c). 30 knot (0,875 meter) (d). 15 knot (2 meter), (e). 22,5 knot (2 meter), (f). 30 knot (2 meter)
Gambar  16,  saat  arah  datang  gelombang  beam  seas  90 o ,  saat  kecepatan  15,  22,5,  dan  30  knot  ,  gelombang 0,875  meter  semua  daerah  di  kamar  mesin  ditandai  dengan  warna  hijau  tua  dimana  di  kriteriakan  nyaman. saat gelombang 2 meter semua daerah ditandai dengan warna hijau muda di kriteriakan sedikit tidak nyaman.
(a) (b)
(c) (d) (e) (f) (a) (b) (c)
(d) (e) (f)
Gambar 16. Pemetaan arah gelombang beam seas 90 o (a). 15 knot (0,875 meter), (b). 22,5 knot (0,875 meter), (c). 30 knot (0,875 meter) (d). 15 knot (2 meter), (e). 22,5 knot (2 meter), (f). 30 knot (2 meter)
Gambar 17 Saat arah datang gelombang quarter seas 45 o , pada gelombang 0,875 dan 2  meter semua daerah di kamar mesin berwarna hijau tua dimana di kriteriakan nyaman untuk ABK
Gambar 17. Pemetaan Garah gelombang quarter seas 45 o (a). 15 knot (0,875 meter), (b). 22,5 knot (0,875 meter), (c). 30 knot (0,875 meter) (d). 15 knot (2 meter), (e). 22,5 knot (2 meter), (f). 30 knot (2 meter)
Gambar 18. Saat arah datang gelombang follow seas 0 o , pada gelombang 0,875 dan 2 meter semua daerah di kamar mesin berwarna hijau tua dimana di kriteriakan nyaman untuk ABK
Gambar 18. Pemetaan arah gelombang quarter seas 0 o (a). 15 knot (0,875 meter), (b). 22,5 knot (0,875 meter), (c). 30 knot (0,875 meter) d). 15 knot (2 meter), (e). 22,5 knot (2 meter), (f). 30 knot (2 meter)
(a) (b)
(c) (d) (e)
(f)
(a)
(b)
(c) (d) (e) (f) (a) (b) (c)
(d) (e) (f)

## 4. KESIMPULAN
Berdasarkan  analisis  pada  kapal  patroli  katamaran  KAL-28  dapat  diketahui  bahwa,  kapal  patroli  KAL-28 memiliki  response  percepatan  vertikal  paling  tinggi  pada  saat  kapal  bergerak  melawan  arah  gelombang ( heading  seas) ,  dimana  pada  saat  kecepatan  kapal  30  knot,  ketinggian  gelombang  2  meter  menimbulkan gerak percepatan vertikal tertinggi  di daerah deck dan ruang navigasi yaitu sebesar 3,706 m/s 2 di koordinat 6 dan  7  daerah  deck,  sedangkan  gerakan  percepatan  vertikal  paling  tinggi  pada  ruang  mesin  yaitu  sebesar  2 m/s 2 .  Mengacu  pada  standard  ISO  2631  kondisi  kapal  stabil  pada  kecepatan  15  knot  dengan  arah  sudut datang  gelombang quarter  seas dan follow  seas. Kapal  patroli  katamaran  KAL-28  lebih  efisien  jika beroperasi  pada  gelombang  0,875  meter,  namun  untuk  ketinggian  gelombang  2  meter  tidak direkomendasikan  karena  tinggi  gelombang  yang  ekstrim.  Dan  semakin  kecepatan  kapal  bertambah  maka nilai MSI semakin naik.

## 5. DAFTAR PUSTAKA
[1]  Budiman,  Y.,  Romansyah,  F.,  Rochim,  M.  N.,  Akmal,  M.  S.,  Solikin,  M.,  &  Yudianto,  A.  (2022). Seminar  Nasional  Ilmu  Teknik  dan  Aplikasi  Industri  (  SINTA  )  Perancangan  bodi  kapal  patroli  lepas pantai :  analisis  numerik  hidrodinamika  bodi  deep  v-hull  ,  bulbous  hull  ,  dan  catamaran  melalui simulasi software maxsurf . 5 .
[2] Ishak Bawias, F. L. R. (2022). Analisis Prediksi Motion Sickness Incidence (Msi) Pada. Zona Laut , 3 (2),
2747–2124. https://journal.unhas.ac.id/index.php/zonalaut
[3]  Khristyson,  S.  F., &  Laksono,  S.  H.  (2020).  Analisa  Joint  Erection  Konstruksi  Baja  Block  B05  &  B07
Kapal Patroli Polisi 63 Meter Dengan Mobile Crane 72.000 Ton. Jurnal Proyek Teknik Sipil , 03 (1), 10– 17.
[4]  Putra,  Dian  P.,  Deddy  C.,  &  Muhammad  Iqbal  ,  Analisa  Seakeeping  Dan  Prediksi  Motion  Sickness Incidence  (  Msi  )  Pada  Kapal  Perintis  500  Dwt    Dalam  Tahap  Desain  Awal  (  Initial  Design  ). Jurnal Teknik Perkapalan , 4 (3), 343–354. https://ejournal3.undip.ac.id/index.php/naval/article/view/13830
[5]  Molland,  A.  F.,  Turnock,  S.  R.,  &  Hudson,  D.  A.  (2011).  Ship  resistance  and  propulsion:  Practical estimation  of  ship  propulsive  power.  In Ship  Resistance  and  Propulsion:  Practical  Estimation  of  Ship Propulsive Power (Vol. 9780521760). https://doi.org/10.1017/CBO9780511974113
[6]  Piscopo,  V.,  &  Scamardella,  A.  (2015).  The  overall  motion  sickness  incidence  applied  to  catamarans.
International Journal of Naval Architecture  and Ocean Engineering , 7 (4), 655–669. https://doi.org/10.1515/ijnaoe-2015-0046
[7] Griffin, M. J. 1990 Motion sickness. Handbook of Human Vibration, Academic Press, New York.
[8] O'Hanlon, J. F., and McCauley, M. E. (1974). "Motion sickness incidence as a function of the frequency and acceleration of vertical sinusoidal motion," Aerosp. Med. 45, 366-369
[9] Santoso, M. (2015). Analisis Prediksi Motion Sickness Incidence (Msi) Pada Kapal Catamaran 1000 Gt Dalam Tahap Desain  Awal (Initial Design). Kapal: Jurnal Ilmu Pengetahuan dan Teknologi Kelautan , 12 (1), 42–49. https://ejournal.undip.ac.id/index.php/kapal/article/view/8346