## Evaluasi Struktur Atas Jembatan Kereta Api WTT dengan Modifikasi Lebar Jalan Rel Standard Gauge
BADRIANA NURANITA *
Program Studi Teknik Sipil, Institut Teknologi Nasional Bandung, Indonesia Email: nuranitabadriana@itenas.ac.id

## ABSTRAK
Penelitian ini mengevaluasi kapasitas struktur atas Jembatan KA WTT (Welded Through Truss) Tipikal bentang 42 meter dengan modifikasi pada bagian lebar jalan rel atau lebar sepur. Desain Jembatan yang ada saat ini diperuntukkan untuk lebar sepur 1067 mm, sedangkan untuk lebar sepur 1435 mm terjadi perubahan lebar jembatan dari 4,9 meter menjadi 5,5 meter. Evaluasi ditinjau  berdasarkan  analisis  pada  nilai  defleksi  jembatan  dan  rasio  kapasitas.  Hasil  analisis menunjukkan defleksi maksimum jembatan sebasar 30,7 mm tidak melebihi defleksi izinnya yakni 42  mm  sehingga  masih  memenuhi  persyaratan.  Namun  berdasarkan  hasil  pengecekan  rasio kapasitas,  terjadi  overstress  pada  beberapa  batang  seperti  pada  rangka/tiang  ujung,  gelagar memanjang  dan  gelagar  melintang  jembatan,  sehingga  dilakukan  perencanaan  struktur  baru melalui  modifikasi  pada  dimensi  profil  penampang  guna  menghasilkan  desain  jembatan  yang memenuhi kriteria kekuatan dan kekakuan.
Kata kunci : jembatan KA, rangka baja, WTT, sepur 1435 mm

## ABSTRACT
This study evaluated the capacity of the upper structure of the WTT (Welded Through Truss) Railway  Bridge typical for  42 meters  span  with  railway  track gauge modification. The current bridge design is intended for a narrow gauge (1067 mm), while for a standar gauge (1435 mm) there is a change of the bridge width from 4,9 meters to 5,5 meters. The evaluation is reviewed based on the analysis on the bridge deflection value and capacity ratio. The results show that the maximum deflection of the bridge is 30,7 mm which does not exceed the allowable deflection (L/1000) so that adequate. However, based on the results of the capacity ratio, there is overstress on several beams such as the end post, stringers and floor beams. Therefore, a new or modified structure is required to get a bridge design with full strength and stiffness criteria.
Keywords : railway bridges, steel truss, WTT, 1435 mm track gauge
Evaluasi Struktur Atas Jembatan Kereta Api WTT dengan Modifikasi Lebar Sepur Standar

## 1. PENDAHULUAN
Welded Through Truss  merupakan salah satu tipe jembatan rangka baja yang penggunaannya di Indonesia sudah sejak tahun 1990-an [8]. Jembatan tipe ini dimuat dalam gambar standar struktur atas jembatan kereta api di Indonesia untuk lebar jalan rel 1.067 mm, sesuai dengan konstruksi  jalur  kereta  api  di  Indonesia  yang  sebagian  besar  menggunakan  lebar  jalan  rel 1.067 mm atau tergolong ke dalam lebar sepur sempit ( narrow gauge). Sementara, hampir enam puluh persen jalur kereta api di seluruh dunia menggunakan lebar jalan rel 1.435 mm atau disebut sebagai lebar sepur standar ( standard gauge) [7].
Beberapa penelitian sebelumnya, diantaranya melakukan analisis struktur jembatan kereta api rangka baja double track untuk lebar jalan rel 1.067 mm. Hasil pemeriksaan rasio tegangan menunjukkan  terdapat  batang  diagonal  yang  tidak  memenuhi  syarat  kekuatan  akibat pengaplikasian beban hidup statik yang dinilai memiliki pengaruh yang signifikan dibandingkan beban hidup bergerak [9]. Penelitian lainnya, melakukan kajian struktur jembatan kereta api tipikal  WTT  dengan  penyesuaian  perubahan  aturan  beban  dan  kombinasi  sesuai  SNI 1725:2016. Hasil analisis menunjukkan bahwa tipe jembatan WTT 51,6 m secara umum tidak dapat  mengakomodir  beban  terfaktornya,  sehingga  perlu  dilakukan  modifikasi  profil penampang [8].
Maka, penelitian ini dimaksudkan untuk menganalisis dan mengevaluasi kapasitas struktur atas jembatan kereta api tipikal WTT dengan modifikasi pada beberapa elemen jembatan akibat perubahan lebar sepur dari 1.067 mm menjadi 1.435 mm berdasarkan persyaratan teknis jalur kereta  api  serta  berdasarkan  standar  pembebanan  jembatan  yang  berlaku,  yakni  SNI 1725:2016. Selanjutnya, analisis dilakukan dengan meninjau perilaku struktur atas jembatan secara  statik  menggunakan  analisis  struktur  elastik.  Nilai  rasio  tegangan  dan  lendutan jembatan menjadi output dalam pengecekan kapasitas struktur untuk menjamin kekuatan dan kekakuan jembatan kereta api sesuai beban layannya. Penelitian ini tidak menganalisis struktur bawah jembatan, analisis hanya dilakukan pada bagian struktur atas yakni rangka jembatan, dengan analisis struktur elastis, serta dimodelkan menggunakan analisis 3D. Selain itu, tidak dilakukan analisis beban gempa dan analisis sambungan pada jembatan.

## 2. TINJAUAN PUSTAKA

## 2.1 Komponen Jembatan KA Rangka Baja
Jembatan  kereta  api  merupakan  struktur  yang  dibangun  dengan  tujuan  khusus  untuk membawa  lalu  lintas  kereta  api  melintasi  rintangan  di  bawahnya.  Sejak  pembangunan jembatan kereta api modern pertama pada tahun 1820-an, rekayasa jembatan kereta api telah berkembang secara luas [10]. Kini berbagai tipe struktur jembatan kereta api banyak ditemui di Indonesia, khususnya untuk tipe jembatan baja. Tipe struktur atas jembatan baja kereta api secara umum dibagi dalam empat kelompok, yakni tipe gelagar dinding, gelagar dek/rasuk, rangka dinding, dan rangka dek/rasuk [5].
Pada jembatan rangka, komponen-komponen struktur atasnya meliputi gelagar memanjang ( stringer), gelagar melintang (floor beam), batang diagonal (counter), batang tepi atas (top chord), batang  tepi bawah (bottom chord), tiang ujung (end post), ikatan angin atas  (top lateral  bracing),  batang  desak  lateral  (sway  lateral),  ikatan  angin  bawah  (bottom  lateral bracing), dan ikatan tumbuk (stringer lateral dan stringer strut), seperti yang tercantum pada Lampiran  D7  Standar  Teknis  Kereta  Api  Indonesia  untuk  Struktur  Jembatan  Baja  [3],  atau dapat dilihat pada Gambar 1 .

## Gambar 1. Komponen jembatan kereta api rangka baja
(Sumber: Lampiran D7 Standar Teknis Kereta Api Indonesia untuk Struktur Jembatan Baja [3])

## 2.2 Persyaratan Teknis
Penelitian ini mengacu pada Lampiran PM No. 60 Tahun 2012 tentang Persyaratan Teknis Jalur Kereta Api, dengan modifikasi pada beberapa ketentuan berdasarkan Draft Persyaratan Teknis Jalur Kereta Api untuk Kereta Berat (Heavy Train) 1435 mm [6]. Terkait beban dan kombinasi pembebanan jembatan mengacu pada SNI 1725:2016 [2].

## 2.2 Kondisi Batas
Kondisi batas berdasarkan Metode Keadaan Batas ( Limit State Design) atau LRFD (Load and Resistance Factor Design). Perenacaan komponen struktur jembatan bedasarkan perencanaan beban dan kekuatan terfaktor yang harus aman untuk semua jenis gaya dalam, seperti tampak pada Persamaan 1 .
 𝑅 𝑛 ≥ 𝑑𝑎𝑚𝑝𝑎𝑘 𝑑𝑎𝑟𝑖 ∑ 𝛾 𝑖 𝑄 𝑖 …(1)
𝑄 𝑖 = beban-beban, 𝛾 𝑖 = faktor beban,
𝑅 𝑛 = kuat nominal penampang komponen struktur,
 = faktor reduksi kekuatan [4].

## 2.3 Persyaratan Lendutan
Selain memenuhi kriteria keamanan, struktur jembatan harus didesain untuk keadaan batas layan melalui nilai defleksi. Batasan defleksi bentang struktur jembatan baja untuk kereta api dapat dilihat pada Tabel 1 .

## Evaluasi Struktur Atas Jembatan Kereta Api WTT dengan Modifikasi Lebar Sepur Standar

## Tabel 1. Lendutan maksimum jembatan KA baja [5]
Gelagar Rangka Batang Lokomotif Bentang, 𝐿 [m] 0< 𝐿 <50 𝐿 ≥50 Seluruh Bentang 𝐿 /800 𝐿 /700 𝐿 /1.000 Kereta Listrik dan/atau Kereta Diesel Bentang, 𝐿 [m] 0< 𝐿 ≤20  20< 𝐿 <50 𝐿 ≥50 >2 bentang Kecepatan Maksimum, 𝑣 [km/jam] 𝑣 ≤100 L/800 𝐿 /850 𝐿 /700 100< 𝑣 ≤ 130  L/1.000 𝐿 /1.100 𝐿 /900 130< 𝑣 ≤160  L/1.300 𝐿 /1.400 𝐿 /1.200 Satu bentang Kecepatan Maksimum, 𝑣 [km/jam] 𝑣 ≤100 𝐿 /700 100< 𝑣 ≤130 𝐿 /800 𝐿 /700 130< 𝑣 ≤160 𝐿 /1.100 𝐿 /900

## 3. METODOLOGI PENELITIAN
Tahapan-tahapan penelitian ini adalah sebagai berikut:
a. Pendefinisian geometri dan dimensi struktur atas jembatan (struktur eksisting) berdasarkan gambar desain Jembatan Kereta Api WTT tipikal bentang 42 meter untuk lebar jalan rel 1.067 mm yang tersedia di lapangan.
b. Pendefinisian material baja, digunakan SM400 BJ41 ( 𝑓 𝑢 = 410 MPa, 𝑓 𝑦 = 250 MPa) untuk semua profil penampang, modulus elastisitas 2 x 10 5 , dan modulus geser 80 x 10 3 MPa. c. Pendefinisian beban kereta api  mengacu pada Draft Persyaratan Teknis Jalur Kereta Api untuk Kereta Berat 1.435 mm dan SNI 1725:2016 tentang Pembebanan.
d. Pemodelan  dilakukan  menggunakan  bantuan structure  analysis  program,  dengan  model jembatan  berupa  struktur  eksisting  sesuai  Gambar  Standar  Jembatan  KA  WTT  42  m. Gambar Standar yang ada masih menggunakan lebar sepur 1067 mm, sehingga dilakukan modifikasi lebar jembatan dari lebar eksisting 4,9 m menjadi lebar jembatan baru 5,5 m; seperti tampak pada Gambar 2 hingga Gambar 5 .
e. Hasil analisis dan evaluasi struktur melalui defleksi struktur dan rasio kapasitas batang.
f. Simpulan dan rekomendasi.
Gambar 2. Tampak memanjang jembatan
Gambar 3. Tampak rangka bawah jembatan
Gambar 4. Tampak rangka atas jembatan

## Gambar 5. Isometri jembatan
Berikut adalah data teknis dan beban-beban yang diaplikasikan ( Tabel 2 ).
Tabel 2. Data teknis dan Beban
No Item Penjelasan 1 Tipe jembatan Warren tipe WTT ( Welded Through Truss) 2 Lebar jalan rel 1.435 mm 3 𝑣 𝑚𝑎𝑥 rencana 200 km/jam 4 Beban gandar maks 25 ton 5 Tipe rel R60 6 Dimensi jembatan Panjang bentang: 42 m Panjang 1 segmen: 7 m Jumlah segmen: 6 buah Tinggi: 7,5 m Lebar: 5,5 m Jarak antar stringer: 1,5 m 7 Dimensi dan profil Mengikuti gambar standar 8 Berat sendiri struktur Berat struktur 9 Beban mati tambahan Bantalan kayu 2,74 m Rel tipe R.60 Penambat rel dan baut Jembatan inspeksi 10 Beban hidup Berdasarkan skema rencana muatan 1921 (RM21) dikalikan faktor 1,25 (berupa moving load dan static load). 11 Beban kejut Beban kereta diklikan faktor kejut 𝑖 12 Beban lateral KA 15% – 20% dari beban gandar, Bekerja pada bagian atas dan tegak lurus arah rel, secara horisontal. 13  Beban rem dan traksi 25% dari beban kereta, bekerja pada pusat gaya berat kereta ke arah rel. 14  Beban rel longitudinal 10 kN/m 15 Beban angin - EW S (beban angin pada struktur). Gaya total angin tidak boleh diambil kurang dari 4,4 N/mm pada bidang tekan dan
2,2 N/mm pada bidang hisap pada struktur rangka.
- EWL (beban angin pada kereta) diasumsikan tekanan menerus sebesar 1,46 N/mm; tegak lurus dan bekerja
1.800 mm di atas permukaan jalan. 16 Kombinasi beban Kombinasi kuat dan layan, mengacu SNI1725:2016
Evaluasi Struktur Atas Jembatan Kereta Api WTT dengan Modifikasi Lebar Sepur Standar

## 4. ANALISIS DAN PEMBAHASAN

## 4.1 Defleksi Jembatan
Kombinasi  beban  Layan  1  ini  berkaitan  dengan  operasional  jembatan,  digunakan  untuk mengontrol besarnya lendutan struktur, besarnya tidak boleh melebihi lendutan izin (L/1000). Hasil  analisis  struktur  menunjukkan  defleksi  maksimum  jembatan  sebesar  30,69  mm  tidak melebihi defleks izin yakni 42 mm, seperti pada Gambar 6 .
Gambar 6. Defleksi struktur

## 4.2 Analisis Rasio Tegangan
Hasil pemeriksaan rasio tegangan diperlihatkan melalui Gambar 7.

## Gambar 7. P-M Interaction ratios
Gambar 7 memperlihatkan batang atas, batang bawah, batang diagonal, gelagar melintang tengah,  ikatan  angin,  batang  desak  lateral  dan  ikatan  tumbuk  menghasikan  nilai  rasio tegangan <1 yang mengindikasikan limit rasio tegangan tidak terlampaui. Sebaliknya, pada rangka  ujung,  gelagar  memanjang,  dan  beberapa  gelagar  melintang  bagian  ujung menghasilkan rasio tegangan >1. Nilai rasio tegangan 1,98 – 2,06 terjadi pada rangka/tiang ujung, rasio tegangan 1,04 – 1,30 pada gelagar melintang segmen 1,2,5 dan 6; serta rasio tegangan  1,43 – 1,65  pada  gelagar  memanjang  segmen  1,2,5  dan  6.  Artinya  tegangan- tegangan yang timbul akibat beban terfaktor tidak dapat diakomodir oleh kapasitas batang- batang tersebut.

## 4.3 Pembahasan
Berdasarkan  hasil  analisis,  kondisi overstress  pada  beberapa  batang  yang  menyebabkan performa struktur tidak memenuhi syarat kekuatan, disebabkan adanya perubahan lebar jalan rel  antara  struktur  jembatan  eksisting  (1.067  mm)  dan  jembatan  modifikasi  (1.435  mm) mengakibatkan  lebar  jembatan  berubah;  dari  4,9  m  menjadi  5,5  m.  Akibatnya,  beberapa elemen  seperti  gelagar  melintang,  ikatan  angin,  dan  ikatan  tumbuk  perlu  diperpanjang. Bertambah panjangnya elemen mengakibatkan beban sendiri struktur bertambah. Kemudian besaran gaya dalam mengalami kenaikan, menyebabkan rasio tegangan meningkat, hingga melampaui limit-nya.  Selain  itu,  terdapat  pula  perubahan  nilai  beban  sebagai  akibat  dari
modfikasi yang dilakukan. Selain pada beban sendiri, peningkatan nilai beban terjadi juga pada beban mati tambahan, beban hidup gandar, beban kejut, beban lateral kereta api, dan beban rem.  Oleh  karena  itu,  perlu  dilakukan  perkuatan  terhadap  beberapa  elemen  struktur  yang sudah tidak dapat mengakomodir beban terfaktornya.

## 4.4 Hasil Analisis Jembatan Baru
Tahap yang dimaksud adalah melakukan kembali pemodelan dan analisis terhadap struktur eksisting  dengan  perubahan  lebar  jembatan  serta  memodifikasi  beberapa  elemen  struktur yang  kritis  ( overstressed).  Modifikasi  tersebut  dilakukan  dengan  menambah  ketebalan penampang  pada  batang-batang  kritis,  atau  mengganti  dimensi  penampang  secara  utuh dengan  profil  baja  yang  tersedia  di  pasaran,  namun  tetap  mempertahankan  bentuk  profil masing-masing batang.  Selanjutnya, batang-batang dengan dimensi penampang baru yang memenuhi  syarat,  serta  sebagai  rekomendasi  penanganan  struktur  pada  Gambar  Standar Jembatan Kereta Api Tipe WTT 42 m diperlihatkan pada Tabel 3 .
Tabel 3. Data Profil Baja pada Stuktur Jembatan Baru
No Nama Batang Profil lama (WTT) Profil Rekomendasi Bentuk 1 Batang Atas 1 Batang Atas 2 Batang Atas 3 1-PL570x9, 2-PL400x10, 1-PL330x9 1-PL570x13, 2-PL400x15, 1- PL330x15 1-PL570x15, 2-PL400x16, 1- PL330x19 Tetap 2 Batang Bawah 1 Batang Bawah 2 Batang Bawah 3 1-PL330x9, 2-PL380x9, 1-PL570x9 1-PL330x10, 2-PL380x10, 1-PL570x9 1-PL330x13, 2-PL380x13, 1- PL570x11 Tetap 3 Batang Diagonal 1 Batang Diagonal 2 Batang Diagonal 3 2-PL360x14, 1-PL300x11 2-PL340x14, 1-PL300x11 2-PL300x12, 1-PL304x19 Tetap 4 Tiang /Rangka Ujung 1-PL570x12, 2-PL400x13, 1- PL330x12 Box ( 1PL570x24, 2PL400x24, 1PL330x24) (menambah tebal semua pelat) 5 Batang Desak Lateral 2-PL200x10, 1-PL200x8 Tetap 6 Gelagar Melintang 1 Gelagar Melintang 2 1-F.PL260x28, 1-W.PL907x14, 1-F.PL260x22 2-PL380x22, 1-PL913x14 W 957x422x26x47 (profil W dari Nippon Steel and Sumimoto Metal). Tetap
7 Gelagar Memanjang 1 Gelagar Memanjang 2 2-PL360x22, 1-PL683x10, 2-PL360x19, 1-PL683x10 H 850x450x22x38 (profil Built Up dan menambah tebal web profil di pasaran) 8 Ikatan Angin Atas 2-PL200x10, 1-PL200x8 Tetap 9 Ikatan Angin Bawah 1 Ikatan Angin Bawah 2 1-F.PL210x12, 1-W.PL148x9 1-F.PL180x10, 1-W.PL100x9 Tetap Tetap 10 Ikatan Tumbuk 2-PL90x10 Tetap

## Evaluasi Struktur Atas Jembatan Kereta Api WTT dengan Modifikasi Lebar Sepur Standar

## Gambar 8. Tampak batang yang dimodifikasi

## Defleksi Struktur Jembatan Baru
Seperti tampak pada Gambar 9 , defleksi struktur pada jembatan baru sebesar 16,81 mm, nilainya mmenuhi syarat karena tidak melebihi defleksi izin 42 mm. Jika dibandingkan dengan defleksi  yang  terjadi  pada  struktur  jembatan  sebelumnya,  terjadi  penurunan  nilai  defleksi sebesar  45%.  Ini  mengindikasikan  bahwa  modifikasi  pada  struktur  jembatan  sebelumnya memberikan pengaruh relatif besar terhadap kekakuan struktur baru.

## Gambar 9. Defleksi struktur jembatan baru
Rasio Tegangan Jembatan Baru Hasil pemeriksaan rasio tegangan ditampilkan pada Gambar 10 .

## Gambar 10. P-M Interaction ratios struktur jembatan baru
Hasil  pemeriksaan P-M  Interaction  Ratios  memperlihatkan  bahwa  nilai  rasio  tegangan  <1 setelah  dilakukan  desain  ulang  pada  batang-batang  kritis,  diantaranya  pada  rangka/tiang ujung dilakukan penggantian tebal pada pelat sayap dan pelat badan, pada gelagar melintang dan gelagar memanjang diperbesar dimensi profil. Persentase rasio tegangan sebelum dan setelah modifikasi disajikan pada Tabel 4 hingga Tabel 6 .

## Tabel 4. Persentase Rasio Tegangan pada Rangka Ujung
No Batang Batang Stress Ratio % No Batang Batang Stress Ratio % Awal  Akhir Awal  Akhir 36 Rangka Ujung  2,063  0,872  57,73 48 Rangka Ujung  2,042  0,868  57,47 47 Rangka Ujung  2,023  0,854  57,78 59 Rangka Ujung  1,989  0,843  57,60

## Tabel 5. Persentase Rasio Tegangan pada Gelagar Melintang
No Batang Batang Stress Ratio % No Batang Batang Stress Ratio % Awal Akhir Awal Akhir 23 Gelagar Melintang 1  1,281  0,784  38,80 27 Gelagar Melintang 2  0,610  0,340  44,24 24 Gelagar Melintang 2  1,042  0,657  36,96 28 Gelagar Melintang 2  1,108  0,685  38,13 25 Gelagar Melintang 2  0,571  0,323  43,44 29 Gelagar Melintang 1  1,304  0,814  37,57 26 Gelagar Melintang 2  0,296  0,155  47,42

## Tabel 6. Persentase rasio tegangan pada gelagar memanjang
No Batang Batang Stress Ratio % No Batang Batang Stress Ratio % Awal  Akhir Awal  Akhir 60 Gelagar Memanjang 1  1,654  0,888  46,33 66 Gelagar Memanjang 2  1,534  0,836  45,50 61 Gelagar Memanjang 2  1,444  0,697  51,75 67 Gelagar Memanjang 2  1,330  0,655  50,73 62 Gelagar Memanjang 2  0,913  0,408  55,31 68 Gelagar Memanjang 2  0,807  0,371  54,04 63 Gelagar Memanjang 2  0,891  0,400  55,06 69 Gelagar Memanjang 2  0,787  0,364  53,80 64 Gelagar Memanjang 2  1,432  0,692  51,67 70 Gelagar Memanjang 2  1,323  0,652  50,75 65 Gelagar Memanjang 2  1,685  0,899  46,66 71 Gelagar Memanjang 1  1,569  0,849  45,87

## 5. KESIMPULAN DAN SARAN

## 5.1 Kesimpulan
Beberapa kesimpulan dari hasil penelitian ini adalah sebagai berikut:
1. Desain struktur eksisting Jembatan Kereta Api WTT 42 meter dengan modifikasi lebar jalan rel menjadi 1.435 mm tidak memenuhi syarat kekuatan, berdasarkan hasil analisis pada beberapa gelagar memanjang, gelagar melintang dan tiang ujung yang menghasilkan rasio tegangan  kurang  dari  1,  namun  defleksi  aktualnya  masih  memenuhi  syarat.  Kondisi tersebut diindikasikan akibat perubahan pada beberapa kriteria teknis terkait lebar jalan rel, tipe rel, kecepatan maksimum, beban gandar, dan dimensi bantalan, serta peningkatan nilai beban yang disyaratkan pada beban kereta, beban kejut, beban rem dan beban lateral kereta yang berubah menjadi 1.25 x dari beban sebelumnya.
2. Sebagai  langkah  penanganan  terhadap  struktur  eksisting  yang  sudah  tidak  dapat mengakomodir  persyaratan  teknis  peraturan  terbaru,  maka  dilakukan  perencanaan struktur baru dengan menambah ketebalan dimensi atau mengganti dimensi profil batang pada  beberapa  elemen  struktur  kritis  seperti  rangka/tiang  ujung,  gelagar  memanjang, gelagar dan melintang menggunakan profil-profil seperti H Built up dan WF yang tersedia di pasaran.
3. Hasil  analisis  struktur  jembatan  baru  menghasilkan  variasi  penurunan  rasio  tegangan antara 36% – 57% pada gelagar melintang, gelagar memanjang, rangka/tiang ujung yang semula kritis. Terjadi pula penurunan nilai defleksi aktual di tengah bentang sebesar 45%.

## 5.2 Saran
Saran untuk penelitian selanjutnya adalah selain melakukan modifikasi profil pada beberapa elemen  yang  dinilai  perlu  diganti,  dapat  juga  dilakukan  desain  ulang  secara  menyeluruh terhadap  semua  profil  pada  struktur  jembatan  eksisting, sehingga  dapat  direkomendasikan gambar  standar  baru  untuk  mengakomodir  jembatan  kereta  api  rangka  baja  dengan penggunaan sepur standar yakni 1.435 mm.

## DAFTAR PUSTAKA
[1] American  Railway  Engineering  and  Maintenance-of-Way  Association  (AREMA),  (2005). ”Manual  for  Railway  Engineering  2005,  Volume  2,  American  Railway  Engineering  and Maintenance-of-Way Association.
[2] Badan  Standarisasi  Nasional.  (2016):  Pembebanan  untuk  Jembatan,  SNI  1725:2016, Standar Nasional Indonesia.
[3] Badan Standarisasi Nasional. (2006). Standar Teknis Kereta Api Indonesia untuk Jembatan Baja. Standar Nasional Indonesia.
[4] Badan Standarisasi Nasional. (2005): Perencanaan Struktur Baja untuk Jembatan, RSNI T- 03-2005, Standar Nasional Indonesia.
[5] Departemen  Perhubungan  Direktorat  Jendral  Perekeretaapian.  (April  2012):  Lampiran Peraturan Menteri Perhubungan PM 60 tentang Persyaratan Teknis Jalur Kereta Api.
[6] Departemen  Perhubungan  Direktorat  Jendral  Perekeretaapian.  (2017):  Draft  Lampiran Peraturan Menteri Perhubungan tentang Persyaratan Teknis Jalur Kereta Api untuk Kereta Berat ( Heavy Train) 1435 mm.
[7] Gunawan, I. (2014): Beban Kereta pada Sepur Standar, Makalah Ilmiah.
[8] Hung, B. G. (2018): Studi Perbandingan Struktur Jembatan Kereta Api Rangka Baja Tipe Tipikal  WTT  (Welded  Through  Truss)  dengan  Struktur  Rangka  Baja  Profil  WF  (Wide Flange). Tugas Akhir. Bandung: Jurusan Teknik Sipil - Universitas Katolik Parahyangan.
[9] Nuranita, B., Desimaliana, E., & Gesa, K. (2020): Evaluasi Perencanaan Jembatan Kereta Api Rangka Baja Double Track Tipe Welded Through Truss Bentang 50 meter. Jurnal Teknik Sipil: RekaRacana, Volume 6 No 3, 132-142.
[10] Pipinato, A. (2021): Innovation Bridge Design Handbook (Second Edition), 601-602. Butterworth–Heinemann, Elsevier, Britania Raya.