Abstrak — Dilihat dari letak topografi, Daerah dataran rendah Kabupaten Malang terletak pada ketinggian  250m dpl sampai dengan 500m dpl. Secara fisik, letak Bandara Abdul Rachman Saleh berada di Kecamatan Pakis Kabupaten Malang atau 17 km arah Timur dari pusat Kota Malang. Bandara ini berada di lembah  Bromo  dan  dikelilingi  oleh  beberapa  gunung  yaitu Gunung  Semeru  (3676m)  di  sebelah  Timur,  Gunung  Arjuno (3339m) di sebelah Utara, Gunung Kawi (2551m) dan Gunung Panderman  (2000m)  di  sebelah  Barat.  Sehingga,  perlu diperhatikan  keselamatan  operasional  penerbangan  akibat pergerakan pesawat terkait dengan terbatasnya ruang udara. Dalam  Studi  ini,  dilakukan  evaluasi  pola  pergerakan  pesawat terhadap topografi dan kawasan operasi penerbangan Bandara Abdul  Rachman  Saleh.Selain  itu  juga  dilakukan  evaluasi kapasitas  dan  berat  masing-masing  pesawat  terbang  yang beroperasi terhadap ruang udara yang tersedia, dalam hal ini berkaitan dengan jarak tempuh pesawat dan panjang runway yang  tesedia,  konsumsi  bahan  bakar  pesawat  serta  kondisi cuaca yang ada di sekitar bandar udara.Dari hasil analisis yang dilakukan,  didapatkan  hasil  pada  arah  memanjang  runway, kawasan  keselamatan  operasi  penerbangan  Bandara  Abdul Rachman  Saleh  terhadap  topografi  memenuhi  syarat  dan menjamin  keselamatan  operasional.  Pada  arah  melintang runway,  kawasan  operasi  penerbangan  Bandara  Abdul Rachman  Saleh  terhadap  topografi  tidak  memenuhi,  karena elevasi  topografi  lebih  tinggi  dari  pada  batas  elevasi  kawasan keselamatan  operasi  penerbangan  (KKOP)  Bandara  dan pergerakan masing-masing pesawat tidak mengalami gangguan keselamatan  operasional  terhadap  topografi.  Dalam  radius destinasi  377  nm  pesawat  dapat  menghabiskan  bahan  bakar sebesar 7365 liter sehinggakonsumsi bahan bakar pesawat per panjang  destinasi  yag  ditempuh  adalah  19,54  liter/nautical miles.  Sehingga  fuel  cadangan  yang  diperlukan  oleh  pesawat adalah 2286 liter.Dan dengan kapasitas 25 pergerakan per jam di Bandara kondisi cuaca pada pagi hari dengan suhu rata-rata 27°, jarak pandang 7,1 km dan waktu tempuh efektif selama 45 menit.
Kata Kunci — Ruang Udara, Keselamatan Operasional Penerbangan, Topografi Bandara, Faktor Cuaca.

## I. PENDAHULUAN
EMACETAN  yang  sering  terjadi  di  beberapa  kota  di Provinsi  Jawa  juga  dirasakan  oleh  masyarakat Kabupaten  Malang  yang  merupakan  Kabupaten  terluas kedua  di  Jawa  Timur.Kabupaten  Malang  dikenal  sebagai salah  satu  daerah  tujuan  wisata  utama  di  Jawa Timur.Sebagian  besar  Wilayah  Kabupaten  Malang  adalah kawasan  dataran  tinggi  dan  pegunungan.Wisatawan  yang berkunjung  ke  Kabupaten  Malang  tidak  hanya  berasal  dari Jawa  Timur,  terutama  dari  luar  Jawa  Timur.Diantaranya
menggunakan  jasa  transportasi  darat  ataupun  transportasi udara.
Transportasi  udara  merupakan  alat  angkutan  tercepat dibandingkan dengan transportasi darat atapun laut. Bandara Abdul Rachman Saleh adalah Bandar Udara yang terletak di Kabupaten  Malang  memegang  peran  penting  bagi  para wisatawan  dan  masyarakat  Provinsi  Jawa  Timur  dalam melakukan  perkembangan  ekonomi  serta  merupakan    salah satu gerbang masuk menuju Jawa Timur.
Bandara  Abdul  Rachman  Saleh  memiliki  landasan pacudengan panjang eksisting 2250m dan melayani Pesawat terbesar  tipe  Boeing  737-800NG  dengan  penerbangan terjauh  adalah  Bandara  Soekarno  Hatta,  Cengkareng, Tangerang.Bandara  Abdul  Rachman  Saleh  merupakan bandara  yang  unik  karena  merupakan  satu-satunya  bandara yang dikelola Pemerintah Provinsi Jawa Timur, dan Bandara lainnya yaitu Bandara Blimbingsari, Bandara Notohadinegoro  dikelola  oleh  Pemerintah  Kabupaten Setempat. Serta Bandara Internasional Juanda dikelola oleh PT. Angkasa Pura.
Dilihat  dari  letak  topografi,  daerah  dataran  rendah Kabupaten  Malang  terletak  pada  ketinggian    250m  dpl sampai dengan 500m dpl. Secara fisik, letak Bandara Abdul Rachman  Saleh  berada  di  Kecamatan  Pakis  Kabupaten Malang  atau  17  km  arah  Timur  dari  pusat  Kota Malang.Bandara  Abdul  Rachman  Saleh  dibangun  oleh pemerintahan  Belanda  pada  era  1937-1940.  Bandara  ini berada  di  lembah  Bromo  dan  dikelilingi  oleh  beberapa gunung  yaitu  Gunung  Semeru  (3676m)  di  sebelah  Timur, Gunung  Arjuno  (3339m)  di  sebelah  Utara,  Gunung  Kawi (2551m) dan Gunung Panderman (2000m) di sebelah Barat. Sehingga,  perlu  diperhatikan  keselamatan  operasional penerbangan  akibat  pergerakan  pesawat  terkait  dengan terbatasnya ruang udara.
Dengan demikian, mengetahui keselamatan operasional di Bandara  Abdul  Rachman  Saleh  sangat  diperlukan  dengan cara  mengevaluasi  kesesuaian  kebutuhan  ruang  udara terhadap keselamatan operasi.

## II. METODOLOGI
Untuk menyelesaikan permasalahan yang ada dalam Studi ini, perlu dilakukan beberapa tahapan kerja.Tahapan tersebut meliputi tahap persiapan,  studi pustaka, pengumpulan data, analisis  data  dan  pengambilan  suatu  kesimpulan  dari  studi yang dilakukan. Tahapan – tahapan tersebut dijelaskan dalam sub bab  – sub bab berikut ini agar dapat lebih memberikan gambaran  yang  lebih  jelas  mengenai  proses  penyelesaian masalah dalam studi ini.

## Evaluasi Ketersediaan Ruang Udara dalam Kaitannya dengan Keselamatan Operasional Penerbangan di Bandara Abdul Rachman Saleh
Dimita Brilian Zahra, Ervina Ahyudanari, Istiar Departemen Teknik Sipil, Fakultas Teknik Sipil dan Perencanaan, Institut Teknologi Sepuluh Nopember (ITS)
E-mail: ervina@ce.its.ac.id
K
Gambar 1. Diagram Alir Metodologi Evaluasi

## III. HASIL DAN PEMBAHASAN
A. Analisis Runway
Guna mengetahui panjang runway aktual yang dibutuhkan pesawatyang beroperasi di Bandara  Abdul  Rachman Saleh, perlu  beberapa  koreksi  terhadap  faktor  elevasi,  temperatur, dan  slope  (kelandaian) runway .Untuk  menghitung  faktor koreksi,  terlebih  dahulukan  harus  mencari  ARFL.ARFL adalah panjang landasan minimum bagi pesawat untuk take off pada keadaan standar, yaitu pada kondisi MTOW (Maximum  Take-Off  Weight) ,  ketinggian  nol terhadap  permukaan  air  laut,  kondisi  atmosfer  standar, keadaan  tanpa  angin,  dan  kemiringan runway nol.  Nilai ARFL (Aerodrome  Reference  Field  Length) didapat  dari pabrik  pembuat  pesawat  bersangkutan.  Adapun  ARFL pesawat Boeing 737-800 NG adalah 2878 m [1].
Perhitungan koreksi terhadap runway berdasarkan metoda ICAO sebagai berikut:
 Koreksi terhadap Elevasi (KE)
KE = [ARFL x 7% x 𝑒𝑙𝑒𝑣𝑎𝑠𝑖 𝑟𝑢𝑛𝑤𝑎𝑦
300 ] + ARFL KE = [2878 x 7% x 528 300 ] + 2878

## KE = 3232,57 m
 Koreksi terhadap Elevasi Temperature (KET)
KET = {KE x [temperatur – (15 - 0,0065 x h)]} x 1% + KE KET = {3232,57x[24–(15-0,0065 x 528)]} x 1%+3232,57 KET = 3634,44 m
 Koreksi terhadap Elevasi, Temperatur dan Slope (KETS)
KETS = [ KET x slope x 10%] + KET
KETS = [ 3634,44 x 1,6% x 10%] + 3634,44 KETS = 3640m Dengan  mempertimbangkan  faktor  keamanan  dan
kemudahan  pengerjaan  maka  panjang runway aktual,  atau yang  juga  dikenal  sebagai  TORA (Take-off  Run  Available) adalah 3640m . Panjang runway eksisting di Bandara Abdul Rachman  Saleh  saat  ini  adalah  2250m,  sehingga  perlu dilakukan penambahan panjang runway sebesar 1390m agar pesawat  yang  mempunyai  ARFL 2879 dapat menggunakan runway .
Dapat  dilihat  pada  Tabel  4.2  Bandara  Abdul  Rachman Saleh  memiliki  pesawat  kritis  yang  digunakan  adalah  jenis pesawat  Boeing  737-800  NG.Dan  dapat  diketahui  bahwa ARC  pesawatkritis  adalah  4C.  Dari  Tabel    dapat  diketahui lebar runway adalah 40 m. Tabel 1. Lebar runway berdasarkan code number [1].

## A. Analisis Kawasan Keselamatan Operasi Pernerbangan (KKOP) dengan Topografi
Pada  tabel  2  merupakan  batas  KKOP  bedasarkan klasifikasi runway [2].
Tabel 2. Dimensi KKOP berdasarkan klasifikasi runway [3].
Bandara  Abdul  Rachman  Saleh  dalam  merencanakan desain runway digunakan Non-Precision  Approach  Runways dengan  pesawat  kritis  kategori  4C,  spesifikasi  KKOP disesuaikan  dengan  ketentuan  pada  tabel  4.5  di  atas,  dan dengan uraian sebagai berikut:
1) Kawasan Pendekatan Lepas Landas (Approach) [2] .
Kawasan  ini  dibatasi  oleh  tepi  dalam  yang  berhimpit dengan ujung-ujung permukaan utama berjarak 60 meter dari ujung landasa pacu dengan lebar bagian dalam, kawasan ini melebar  kearah  luar  secara  teratur  dengan  sudut  pelebaran 15% serta garis tengah bidangnya merupakan perpanjangan dari garis tengah landas pacu dengan jarak mendatar pertama adalah  3000m  dengan  kemiringan  ketinggian  dari  landas pacu  adalah  2%,  jarak  mendatar  kedua  adalah  3600m  dari jarak mendatar pertama dengan kemiringan 2.5%, dan jarak menatar  ketiga  adalah  8400  dari  jarak  mendatar  kedua dengan  kemiringan  2.5%  sehingga  jumlah  jarak  mendatar keseluruhan adalah 15000m dengan lebar akhir kawasan ini adalah  4800m.  Gambar  dari  kawasan  pendekatan  lepas landas sebagai berikut pada gambar 2.
Selesai Identifikasi Masalah Mulai Studi Literatur Pengumpulan Data Sekunder Data Sekunder : -Geometri Runway -Peta Topografi -Data Klimatologi -Data Jenis Pesawat -Data Pergerakan Pesawat Pengolahan Data Analisa Keselamatan Operasional Analisis Pola Pergerakan Pesawat Analisis Karakteristik masing-masing Pesawat Analisis Kesesuaian Topografi Analisis Kondisi Cuaca Cek Keselamatan Operasional Penerbangan Tidak kk Ya Analisis kapasitas pesawat & bahan bakar Penentuan destinasi tambahan Kesimpulan
Gambar 2. Kawasan Pendekatan Lepas Landas
2) Kawasan Kemungkinan Bahaya Kecelakaan [2] . Kawasan ini dibatasi oleh tepi dala yang berhimpit dengan ujung-ujung  permukaan  utama  dengan  lebar  300  meter, kawasan  ini  meluas  keluar  secara  teratur  dengan  garis tengahnya  merupakan  perpanjangan  dari  garis  tengah landasan pacu sampai lebar 1200 meter dan jarak mendatar 3000  meter  dari  ujung  permukaan  utama.Kawasan kemungkinan bahaya kecelakaan sebagai berikut padagambar 3 berikut.
Gambar 3.Kawasan kemungkinan bahaya kecelakaan
3) Kawasan Keselamatan Operasi Penerbangan [2] . Kawasan
keselamatan
operasi
penerbangan diwujudkan/berada  dalam  sistem  koordinat  bandar  udara (Aerodrome  Coordinate  System/ACS) dan  sistem  koordinat geografis  dalam  referensi  Word  Geodetic  System  1984 (WGS’84).Kawasan operasi penerbangan secara keseluruhan pada gambar 7.
Gambar 7. Kawasan keselamatan operasi penerbangan
Batas  ketinggian  KKOP  dan  elevasi  topografi  pada potongan  memanjang  dan  melintang  KKOP  dapat digabungkan  sehingga  dapat  diketahui  dengan  jelas kenampakan  KKOP  terhadap  topografi  Bandara  Abdul Rachman  Saleh.Pada  gambar  8  dan  gambar  9  merupakan potongan  memanjang  dan  melintang  yang  tergambar  dari hasil  evaluasi  KKOP  dan  topografi.  Pada  gambar  8 menunjukkan  bahwa  elevasi  topografi  tidak  melebihi  batas ketinggian  kawasan  keselamatan  operasi  Bandara  Abdul Rachman Saleh.Pada gambar 9 menunjukkan bahwa elevasi topografi melebihi batas kawasan keselamatan operasional.
Gambar 8. Potongan memanjang KKOP terhadap topografi
Gambar 9.Potongan melintang KKOP terhadap topografi Catatan : Garis berwarna merah adalah bentuk topografi dangaris berwarna hitam adalah batas KKOP
Untuk memenuhi prosedur keselamatan operasi penerbangan,  jika  ada  benda  yang  menghalangi  kawasan keselamatan  operasi  penerbangan,  perlu  di  tambahkan obstacle  light pada  penghalang  tersebut.  Berdasarkan  SNI 03-7051-2004  tentang  pemberian  tanda  dan  pemasangan lampu halangan di sekitar bandara, ketinggian topografi lebih dari 150 m dari permukaan tanah pada runway sehingga perlu dipasang  jenis  lampu  III.  Jenis  lampu  III  diletakkan  pada dataran  tinggi  yang  melebihi  150  m  dengan  warna  lampu putih  berkedip-kedip.  Intensitas  cahaya  mada  lampu  antara 2000 ± 25% cd dan dengan jumlah  kedipan antara 40  – 60 kali  permenit.  Antara  puncak  tertinggi  dengan  batas permukaan  horizontal  perlu  di  beri  lampu  dengan  jarak maksimal  45m. Obstacle  light (ditunjukkan  dengan  titik merah) dapat ditempatkan pada daerah sebagai berikut pada gambar 10.

## Gambar 10. Pemasangan Obstacle Light
Sehingga dapat disimpulkan bahwa pada arah memanjang runway , kawasan keselamatan operasi penerbangan Bandara Abdul  Rachman Saleh terhadap topografi  memenuhi syarat dan  dapat  menjamin  keselamatan  operasi  penerbangan. Sedangkan,  pada  arah  melintang runway ,  kawasan  operasi penerbangan  Bandara  Abdul  Rachman  Saleh  terhadap topografi  tidak  memenuhi,karena  elevasi  topografi  lebih tinggi dari pada elevasi KKOP. Perlu di tambahkan obstacle light pada penghalang dengan jenis lampu III berwarna putih dengan jarak maksimal 45m antar lampu dan jumlah kedipan 40-60 kali permenit.

## B. Analisis  Pola  Pergerakan  Masing-masing  Pesawat terhdap Topografi
Karakteristik  pergerakan  pesawat  yang  beroperasi  di Bandara  Abdul  Rachman  saleh  perlu  dilakukan  analisa dengan tujuan untuk mengetahui berapa ketinggian dan sudut serta jarak masing-masing pesawat saat kondisi take off, lift off,  climb  out,  dan  cruise ,  dan  kemudian  dapat  dilakukan koreksi terhadap ketinggian topografi dan batas KKOP.
Dalam  melakukan evaluasi, data pokok  yang dibutuhkan adalah aircraft  performance / flash masing-masing  pesawat. Berikut inigambar 4.15 adalah flash pada pesawat Airbus A- 320.
Gambar 11. Flash pada pesawat Airbus A320 [4].
Dari flash didapatkan pola dengan karakteristik pada tabel 3 berikut
Tabel 3.
hasil perhtungan pola pergerakan pesawat

## C. Analisis  Pola  Pergerakan  Masing-masing  Pesawat terhdap Topografi
Analisis  kesesuaian  pergerakan  masing-masing  pesawat yang  beroperasi  akan  dievaluasi  terhadap  topografi memanjang  searah  dengan aprroach  runway .  Dapat  dilihat pada  gambar  4.18  menunjukkan  bahwa  jarak  dari  tengah runway ke  arah  35  sepanjang  16.2  km  dan  ke  arah  17 sepanjang 16.2 km.

## Gambar 12. Topografi kawasan bandara pada arah runway   35-17 [5]
Gambar  diatas  menunjukkan  elevasi  topografi  bandara Abdul  Rachman  Saleh,  selanjutnya  dilakukan  evaluasi terhadap  ketinggian  pesawat liftoff .  Jika  elevasi  permukaan tanah ditambah dengan jarak ijin ketinggian (10.7m) antara permukaan tanah dan pesawat memenuhi syarat, maka untuk pola pergerakan pesawat selanjutnya yang lebih tinggi, tidak akan mengganggu keselamatan penerbangan.
Dicontohkan jenis pesawat boeing 737-800 dengan take off distance 2300  meter  dan  mengalami lift  off menuju ketinggian  35ft  (10,7m)  ke  arah runway 35-17.  Setelah
diperhitungkan  dan  mendapatkan  TOR  sepanjang  2189.21 meter  dengan  sudut lift  off 5.5ᴼ  maka  dapat  digambarkan sebagai berikut
Gambar 13. Lift off suatu pesawat
Dari  gambar  12,  biru  merupakan  topografi  permukaan tanah,  hitam  merupakan  garis  horizontal  sejajar  runway bandara,  dan  merah  merupakan  garis  penerbangan  pesawat setelah  lift  off  ( gradient  of  climb ).  Sehingga  dapat disimpulkan  bahwa  pesawat  tidak  mengalami  gangguan keselamatan  saat  melakukan  lift  off.  Sehingga  untuk  pola- pola pergerakan pesawat berikutnya, tidak akan mengganggu keselamatan operasional.

## D. Analisis Pengaruh Berat Pesawat terhadap Ruang Udara
Pesawat  kritis  yang  beroperasi  di Bandara  Husein  Sastra negera  adalah  Boeing  737-800.Jarak  maksimum  yang ditempuh  pesawat  dari  Bandara  Abdul  Rachman  Saleh  ke Bandara  Internasional  Soekarno  Hatta  dengan  jarak  377 nautical  miles.Range/jarak  yang  telah  diketahi  dimasukkan ke dalam grafik Gambar 14. Dari grafik Gambar 14 dengan range 377 nm didapatkan OWE plus payload adalah 62000 kg  dengan Brake  Release  Gross  Weight adalah  68039  kg. OEW  boeing  737-800  adalah  41413  kg.Sehingga  payload pada penerbangan ini adalah sebagai berikut.
Payload = OEW plus payload pada grafik – OEW Payload = 62000 – 41413 kg Payload = 20507 kg
Dilakukan  juga  perhitungan  konsumsi  bahan  bakar pesawat  boeing  737-800  pada  destinasi  Malang  – Cengkareng sebagai berikut:
Konsumsi  fuel  =  Brake  Release  Gross  Weight  –  Zero  Fuel Weight Konsumsi fuel = 68039 kg – 62000 kg Konsumsi fuel = 6039 kg = 7365 liter (Masa jenis avtur = 0.820 kg/liter ( 6.84 lb/US gal))
Gambar  14.  Grafik perngaruh  range dan payload  pesawat boeing 737-800 [6]
Dengan Take  off  distance 2189.2m,  maka  dapat  dilihat pada  gambar  grafik15bahwa  dengan  elevasi runway 528m diatas  permukaan  air  laut,  maka  seharusnya Operational Takeoff  Weight adalah  68000kg.  Namun  berdasarkan klasifikasinya,  dalam  rute  penerbangan  ini  berat  pesawat mencapai  68039kg.Sehingga  maximum  payload  pada penerbangan ini sebagai berikut.
Tinggi Beda
Tinggi ROC Sudut Jarak Total 1 2
4 6 7 ft ft kts mach ft/min ft/min nm ft m degree m Takeoff 0 0 145 14684,15 2190 2190 Initial Climb 5000 5000 175 17722,25 2500 5,83 35444,03 10633,21 8,03 12823,21 Climb 15000 10000 290 29368,30 2000 24,17 146839,57 44051,87 3,90 56875,08
24000
9000 290 29368,30 1400 31,07 188793,73 56638,12 2,73 113513,20 Mach Climb 41000 17000 0,87 58742,14 1000 0,00 998616,36 299584,91 0,98 413098,11 Cruise 41000 0 0,78 52665,37 450 2700,00 0,00 5000400,00 0,00 5413498,11 Initial Descent 24000 17000 0,78 52665,37 1000 0,00 895311,22 268593,37 1,09 5682091,47 descent 10000 14000 290 29368,30 3500 19,33 117471,65 35241,50 6,80 5717332,97 approach 10000 10000 250 25317,50 1500 27,78 168781,11 50634,33 3,39 5767967,30 Landing 0 0 137 13873,99 0,00 0,00 1440,00 0,00 5769407,30 Airbus A320
IAS
Jarak 3 5
Max Payload = AGW – bahan bakar – OWE Max Payload = (68000 - 6039– 41413) kg Max Payload = 20548 kg
Destinasi  pesawat  dari  Bandara  Abdul  Rachman  Saleh menuju  Bandara  Internasional  Soekarno  Hatta  memerlukan waktu  95  menit  (  1  jam  35  menit)  dengan  Boeing  737-800 sehingga  kecepatan  rata-rata  pesawat  tersebut  adalah  3,9 nm/menit.Dalam  radius  destinasi  377nm  pesawat  dapat menghabiskan  bahan  bakar  sebesar  7365  liter,sehingga konsumsi  bahan  bakar  pesawat  per  panjang  destinasi  yang ditempuh  adalah  19,54  liter/nautical  miles.  Fuel  cadangan pada  pesawat  berdasarkan  CASR (Civil  Aviation  Safety Regulation) part  91  adalah30  menit  dengan  kecepatan normal.Sehinggafuel  cadangan  yang  diperlukan  oleh pesawat adalah 2286 liter.

## E. Pengaruh Kondisi Cuaca terhadap Pergerakan Pesawat
Kondisi  cuaca  termasuk  salah  satu  faktor  yang mempengaruhi  kapasitas  Bandara  sebagai  dasar  untuk pengembangan  bandar  udara  di  masa  mendatang  dalam menghadapi  pertumbuhan  lalu  lintas.Fenomena  cuaca  yang berpengaruh  terhadap  operasi  penerbangan  terutama  di bandar udaraadalah ceiling (tinggi dasar awan) dan visibility (jarak pandang).
Tabel 4 Kapasitas Pergerakan Pesawat di Bandara Abdul Rachman Saleh
Kapasitas 25 pergerakan per jam tersebut diterapkan pada pukul  08.30  –  15.10WIB  sebab  hanya  satu  runway  yang beroperasi  dengan  memperhitungkan  terbatasnya  visibilitas saat senja. Pada kolom berwarna merah merupakan pesawat di Bandara Abdul Rachman Saleh yang mengalami touch and go  dimana  waktu  yang  dilakukan  selama  10  menit,  maka dengan  kondisi  cuaca  pada  pagi  hari  dengan  suhu  rata-rata 27°C,  jarak  pandang  7,1  km  dan  waktu  efektif  selama  45 menit Bandara Abdul Rachman Saleh dapat menambah jam operasinal pesawat di bandara Abdul Rachman Saleh. Upaya peningkatan  kapasitas  pergerakan  di  Bandara  Abdul Rachman  Saleh  memang  tidak  mudah.Karena  mencakup beberapa  aspek  dan  mengharuskan  kerjasama  disiplin dengan  berbagai  pihak  seperti  misalnya  maskapai penerbangan, pilot dan ground handling serta penumpang.

## IV. KESIMPULAN DAN SARAN
A. Kesimpulan
Berdasarkan  hasil  analisa  pada  bab  sebelumnya,  maka pada bab ini dapat diambil kesimpulan sebagai berikut 1. Hasil analisis Kawasan Keselamatan Operasi Penerbangan  (KKOP)  dengan  topografi  wilayah  sekitar Bandara Abdul Rachman Saleh menunjukkan bahwa: a. Pada arah memanjang runway, kawasan keselamatan operasi penerbangan Bandara Abdul Rachman Saleh terhadap  topografi  dapat  menjamin  keselamatan operasi penerbangan.
b. Pada  arah  melintang  runway,  kawasan  operasi penerbangan Bandara Abdul Rachman Saleh terhadap topografi  tidak  memenuhi,  karena  elevasi  topografi lebih tinggi dari pada elevasi KKOP.
c. Perlu  di  tambahkan  obstacle  light  pada  penghalang (elevasi  topografi  yang  lebih  tinggi  dari  kawasan horizontal  luar  KKOP)  dengan  jenis  lampu  III berwarna  putih  dengan  jarak  maksimal  45  m  antar lampu dan jumlah kedipan 40-60 kali permenit. 2. Analisis berat pesawat terhadap ruang udara, menunjukkan bahwa:
a. Sudut lift off ditentukan dengan menggunakan angle of attack untuk mendapatkan take of run.
b. Dengan take off distance 2300 meter dan mengalami lift  off  menuju  ketinggian  35  ft  (10,7  m)  ke  arah runway 35-17. Setelah diperhitungkan dan mendapatkan TOR sepanjang 2189.21 meter dengan sudut lift off  5.5ᴼ.
3. Destinasi  pesawat  dari  Bandara  Abdul  Rachman  Saleh menuju Bandara Internasional Soekarno Hatta memerlukan  waktu  95  menit  (1  jam  35  menit)  dengan Boeing  737-800  sehingga  kecepatan  rata-rata  pesawat tersebut  adalah  3,9  nm/menit.  Dalam  radius  destinasi 377  nm  pesawat  dapat  menghabiskan  bahan  bakar sebesar  7365  liter,  sehingga  konsumsi  bahan  bakar pesawat  per  panjang  destinasi  yang  ditempuh  adalah 19,54  liter/nautical  miles.  Fuel  cadangan  pada  pesawat berdasarkan  CASR  (Civil  Aviation  Safety  Regulation) part  91  adalah  30  menit  dengan  kecepatan  normal. Sehingga  fuel  cadangan  yang  diperlukan  oleh  pesawat adalah 2286 liter.
4. Kondisi  cuaca  termasuk  salah  satu  faktor  yang mempengaruhi  kapasitas  bandara  sebagai  dasar  untuk pengembangan bandar udara di masa mendatang dalam menghadapi  pertumbuhan  lalu  lintas.  Kapasitas  25 pergerakan per jam tersebut diterapkan pada pukul 08.30 – 15.10WIB sebab hanya satu runway yang beroperasi dengan  memperhitungkan  terbatasnya  visibilitas  saat senja. Pada kolom berwarna merah merupakan pesawat di  Bandara  Abdul  Rachman  Saleh  yang  mengalami touch and  go dimana  waktu  yang dilakukan  selama 10 menit, maka dengan kondisi cuaca pada pagi hari dengan suhu  rata-rata  27°C,  jarak  pandang  7,1  km  dan  waktu efektif selama 45 menit Bandara Abdul Rachman Saleh dapat  menambah  jam  operasinal  pesawat  di  bandara Abdul  Rachman  Saleh.Upaya  peningkatan  kapasitas pergerakan di Bandara Abdul Rachman Saleh memang tidak  mudah.  Karena  mencakup  beberapa  aspek  dan mengharuskan kerjasama disiplin dengan berbagai pihak seperti  misalnya  maskapai  penerbangan,  pilot  dan ground handling serta penumpang.

## B. Saran
Beberapa  saran  yang  diberikan  penulis  pada  studi  ini adalah sebagai berikut.
1. Pada  arah  potongan  meintang  KKOP,  ketinggian topografi  melebihi  batas  KKOP.  Oleh  karena  itu, penulis  menyarankan  untuk  ditambahkan  Tanda  dan Lampu  pada  penghalang  ( Obstacle  Light )  di  sekitar daerah penghalang.
2. Dalam studi ini tidak diperhitungkan kelayakan secara ekonomi
penerbangan. Sehingga penulis
merekomendasikan  untuk  melakukan  evaluasi  tentang ekonomi penerbangan.
Jam Operasional
Suhu Rata-Rata Kelembapan Rata-Rata Tutupan Awan Jarak Pandang Rata-Rata Efektif Operasi Ketersediaan Slot Jadwal (°c) (%) (%) (km) (menit) Departures Aircraft Flight Arrivals Aircraft Flight Pagi 8:30 B738 SJ251 8:55 A320 QG9243 07.00 - 10.00 8:40 B738 SJ252 9:15 A320 ID7581 9:25 A320 ID7582
Siang 10:30 32A ID7580 10:05 B738 GA290 10.00 - 13.00 10:55 B738 GA291 12:05 B738 SJ246 12:45 B738 SJ248 12:15 B738 SJ247 12:45 AT4 IW1819 12:20 AT4 IW1818 12:25 B738 GA292 Sore 13:10 B738 GA293 13:50 AT4 IW1840 13.00 - 16.00 14:15 AT4 IW1841 14:00 B738 GA2924 14:30 32A ID7582 14:00 A320 QG144 14:30 320 QG145 14:15 32A ID7581 14:45 B738 GA2934 14:30 B738 SJ248 15:10 B738 SJ249 67 75 7,1 45 Jadwal Penerbangan 5 9 11 28 65 82 6,1 33 24 79 82 4,3 32 27
3. Analisis terhadap jarak pandang untuk Bandara dengan sistem VFR perlu dikaji lebih dalam berkaitan dengan penjadwalan.

## DAFTAR PUSTAKA
[1] F.  A.  A.  2005, Advisory  Circular  150/5325-4B,  Runway  Length Requirement  for  Airport  Design .  Washington  D.C.:  US Department of Transportation, 2005.
[2] D. J. P. Udara, SNI 03-7112-2005. Kawasan Keselamatan Operasi
Bandara.Departemen Perhubungan RI . Jakarta, 2004.
[3] K.  D.  J.  P.  U.  N.  SKEP/48/III/2001, Pedoman  Penelitian Rancangan  Keputusan  MenteriPerhubungan  Tentang  Kawasan Keselamatan  Operasi  Penerbangan  di  Bandar  Udara  dan Sekitarnya . Jakarta, 2001. [4] “Http://aircraftperformance.com.” [Online]. Available: http://aircraftperformance.com. [5] G. E. Malang, “<URL:
https://www.google.co.id/maps/place/Malang>.” .
[6] S.  B.  F.  E.  Horonjeff,  Robert.  Mc  Kelvey,  Francis  X.  Sproule, William  J.  Young, Planning  and  Design  of  Aiports .  New  York:
Mc Graw – Hill Inc, 2010.