## ANALISIS KEBUTUHAN ANGKUTAN UMUM BUS DI KABUPATEN BANGKA

## Feriansyah Ramadhani
Jurusan Teknik Sipil, Fakultas Teknik, Universitas Bangka Belitung, Bangka email : feriansyah1994@gmail.com
Ormuz Firdaus
Staf Pengajar Jurusan Teknik Sipil, Universitas Bangka Belitung, Bangka email: ormuz.firdaus@yahoo.co.id
Endang Setyawati Hisyam Email : hisyam.endang@gmail.com

## ABSTRAK
Peningkatan sarana dan prasarana transportasi di Bangka Belitung yang terus dilakukan, untuk  mengimbangi  permasalahan  transportasi  yang  terjadi  belum  memberikan pengaruh yang  signifikan  bagi  permasalahan  yang  dihadapi.  Dominannya  pengguna  kendaraan pribadi  perlu  diimbangi  dengan  pembangunan  sarana  angkutan  berupa  angkutan  umum bus. Angkutan umum bus merupakan suatu penerapan manajemen lalu lintas dengan meniru carpooling yang mengurangi penggunaan kendaraan pribadi yang digunakan menuju pusat kegiatan dengan satu armada angkutan umum berupa bus. Tujuan dari penelitian ini untuk menganalisis  karakteristik  sosial  ekonomi  dan  sistem  operasional  angkutan  umum  bus. Metode  yang  digunakan  dalam  penelitian  ini  adalah  dengan  melakukan  survei  lapangan yaitu  penyebaran  kuisioner  kepada  responden  serta  wawancara  langsung  kepada  pihak- pihak yang terkait. Analisis yang  dilakukan  meliputi analisis karakteristik sosial-ekonomi masyarakat dan analisis perencanaan operasional angkutan. Dari hasil analisis yang telah dilakukan,  diperoleh  bahwa  sebagian  besar  (71,8  %)  responden  menggunakan  sepeda motor ke tempat tujuan dengan maksud perjalanan sebagian besar (52,1 %) untuk bekerja, diperoleh 5 rencana trayek angkutan umum bus di Kabupaten  Bangka dengan waktu siklus antara 90 s/d 245 menit, dengan headway 10 menit.
Kata kunci : Angkutan umum bus, sistem operasional, perencanaan

## PENDAHULUAN
Setiap  harinya  sebagian  besar  masyarakat menggunakan  kendaraan    pribadi  menuju kawasan ini, apabila setiap orang
menggunakan  kendaraan    sendiri    bisa dibayangkan jumlah kendaraan yang memasuki  suatu  wilayah  setiap  harinya.  Hal ini  tentunya  menimbulkan  kepadatan  lalu
lintas  pada  jam-jam  sibuk  ( peak  hour )  yaitu pagi hari  ketika  memulai kegiatan,  siang hari ketika  waktu  istirahat  dan  sore  hari  ketika pulang  dari kegiatan yang dilakukan.
Maka    diperlukan    suatu    analisis kebutuhan  angkutan  umum  bus  untuk Kabupaten  Bangka  dalam  rangka  untuk mengetahui  karakteristik  sosial  ekonomi
masyarakat,  besarnya  bangkitan  perjalanan dan potensi penggunaan angkutan umum bus serta  sistem  operasional  angkutan  umum  bus yang  dapat  diterapkan di Kabupaten  Bangka, sehingga diharapkan dapat mengatasi persoalan  transportasi  dan  sebagai  upaya untuk  mengurangi  ketergantungan  pada kendaraan pribadi.

## Tujuan Penelitian
Secara  spesifik  tujuan  dari  penelitian  ini adalah:
1.  Untuk  menentukan  karakteristik  sosial ekonomi dari masyarakat, besarnya
bangkitan perjalanan serta potensi penggunaan  angkutan  umum  bus  di Kabupaten Bangka.
2.  Untuk  menganalisis  sistem  operasional angkutan umum bus yang dapat diterapkan di Kabupaten Bangka.

## LANDASAN TEORI Angkutan Umum
Angkutan  dapat  dikatakan  sebagai sarana  untuk  memindahkan  orang  maupun barang  dari  satu  tempat  ke  tempat  lainnya dengan  menggunakan    kendaraan  sedangkan kendaraan  umum  adalah  setiap  kendaraan bermotor yang disediakan untuk dipergunakan  oleh  umum  dengan  dipungut bayaran (langsung maupun tidak langsung).

## Trayek
Berdasarkan  PP  No.  41  Tahun  1993 tentang  Angkutan  Jalan,  trayek  pelayanan jasa  angkutan umum  dibagi  dalam  4  (empat) kelompok, yaitu:
1.  Trayek Antar Kota Antar Propinsi, dengan ciri-ciri pelayanan:
a.  Mempunyai jadwal tetap.
b.  Pelayanan cepat.
c. Dilayani oleh mobil bus umum.
d.  Tersedianya  terminal  tipe  A  pada awal  pemberangkatan,  persinggahan  dan terminal tujuan.
2.  Trayek  Antar  Kota  dalam  Propinsi, dengan ciri-ciri pelayanan:
a.  Mempunyai jadwal tetap.
b.  Pelayanan cepat dan atau lambat.
c.  Dilayani oleh mobil bus umum.
d.  Tersedianya terminal penumpang sekurang-kurangnya  tipe  B  pada  awal pemberangkatan, persinggahan dan terminal tujuan. 3.  Trayek Kota, terdiri atas:
a.    Trayek Utama, dengan ciri-ciri pelayanan:
1.  Mempunyai jadwal tetap.
2.  Pelayanan cepat dan atau lambat.
3.  Dilayani oleh mobil bus umum.
4.  Melayani angkutan antar kawasan utama, antara kawasan utama  dan kawasan  pendukung  dengan  ciri melakukan  perjalanan  ulang-alik secara tetap dengan pengangkutan yang bersifat bus.
5.  Jarak pendek. 6.  Melalui tempat-tempat yang ditetapkan hanya untuk menaikkan dan menurunkan penumpang.
b.  Trayek Cabang, dengan ciri-ciri pelayanan:
1.  Mempunyai jadwal tetap.
2.  Pelayanan cepat dan atau lambat.
3.  Dilayani oleh mobil bus umum.
4.   Melayani angkutan antar kawasan
pendukung, antara kawasan pendukung dan kawasan permukiman.
5. Jarak pendek.
c.  Trayek Ranting, dengan ciri-ciri
1.  Pelayanan lambat.
2.  Dilayani  oleh  mobil  bus  umum dan/atau mobil penumpang umum. 3.  Melayani angkutan dalam kawasan permukiman.
4.  Jarak pendek.
5.Melalui  tempat-tempat  yang  telah ditetapkan  untuk  menaikkan  dan menurunkan penumpang.
d.   Trayek  Langsung,  dengan  ciri-ciri pelayanan:
1.  Mempunyai jadwal tetap.
2.   Pelayanan cepat.
3.  Dilayani oleh mobil bus umum.
4.  Melayani  angkutan  antar  kawasan secara tetap  yang bersifat bus dan langsung.
5.  Jarak pendek.
Penentuan  jenis  angkutan  berdasarkan klasifikasi trayek dan ukuran kota berdasarkan Pedoman Teknis Penyelenggaraan Angkutan Umum di
Wilayah  Perkotaan  Dalam  Trayek  Tetap  dan Teratur,  Direktorat  Jendral  Perhubungan Darat,  Departemen  Perhubungan  tahun  2002 seperti  yang  terlihat  pada  table.  Berikut  ini adalah  tabel  penentuan  jenis  angkutan berdasarkan  ukuran  kota  dan  trayek  secara umum Ukuran kota Klasif ikasi Traye k Kota raya > 1.000.000 penduduk Kota besar 500.000- 1.000.000 penduduk Kota sedang 100.000- 500.000 penduduk Kota kecil <100.000 penduduk Utama KA, Bus Besar (SD/DD) Bus Besar pelayanan: Bus Besar/ Sedang Bus Sedang Ukuran kota Klasif ikasi Traye k Kota raya > 1.000.000 penduduk Kota besar 500.000- 1.000.000 penduduk Kota sedang 100.000- 500.000 penduduk Kota kecil <100.000 penduduk Caban g Bus Besar/ Sedang Bus Sedang Bus Sedang/ Kecil Bus Kecil Rantin g Bus Sedang /Kecil Bus Kecil MPU (hanya roda empat) MPU (hanya roda empat) Langs ung Bus Besar  Bus Besar  Bus Sedang Bus
Sedang

## Lokasi Perhentian Bus
Kriteria  yang  sering  digunakan  dalam menentukan lokasi perhentian bus  terdiri  dari empat kelompok, yaitu (Santoso, 1996):
1. Safety , meliputi:
a.  Jarak pandang calon penumpang.
b.  Keamanan  penumpang  pada  saat  turun dan naik bus.
c.  Jarak pandang dari kendaraan lain.
d.  Gangguan terhadap kendaraan lain pada saat  berhenti  dan  akan  berangkat  dari perhentian.
e.  Mempunyai  jarak  yang  cukup  dengan penyebrangan.
2.  Traffic , meliputi:
a.  Gangguan terhadap lalu lintas lain pada saat bus berhenti.
b.  Gangguan terhadap lalu lintas lain pada saat  bus  masuk  dan  keluar  dari  lokasi perhentian.
3. Efisiensi , meliputi:
a.  Jumlah  orang  yang  dapat  terangkut bus cukup banyak.
b.  Dimungkinnya penumpang untuk transfer ke lintasan rute lainnya.
4. Public Relation , meliputi:
a.  Tersedianya  informasi  yang  berkaitan dengan jadwal.
b.  Tersedianya tempat sampah yang memadai.
c.  Tidak menyebabkan
gangguan kebisingan bagi lingkungan sekitar.

## Penentuan Jumlah Kendaraan
Untuk  penentuan  jumlah  kendaraan  pada trayek baru, data tentang kebutuhan angkutan didapat  dari  survei  wawancara  rumah  tangga atau survei sejenis lainnya yang memasukkan pertanyaan  tentang  preferensi  penumpang terhadap  pelayanan  yang  akan  diberikan (Departemen Perhubungan, 2002).
Berdasarkan
Peraturan
Pemerintah Nomor:  41  Tahun  1993  tentang  Angkutan Jalan  pada  pasal  28  ayat  (1)  menyatakan bahwa  “Pembukaan  trayek  baru  dilakukan dengan ketentuan”:
a.   Adanya permintaan angkutan yang potensial, dengan perkiraan faktor muatan di  atas 70 % (tujuh puluh persen), kecuali angkutan perintis.
b.  Tersedianya fasilitas terminal yang sesuai. Berpedoman  kepada  ketentuan  tersebut, apabila    mempunyai    matriks    asal  tujuan perjalanan  setelah   dipisahkan   menurut   alat angkutnya    (angkutan    umum),  penentuan jumlah  kendaraan  yang  akan  dioperasikan untuk  trayek  baru  dapat  digunakan  pedoman langkah-langkah berikut (Departemen Perhubungan, 2002):
1.  Siapkan  matriks  asal  tujuan  penumpang angkutan umum.
2.  Identifikasi  zona-zona  potensial  (yang pergerakan  antar  zonanya  besar)  serta belum  dilayani  angkutan  umum  secara langsung  (JPl    =    jumlah    penumpang
untuk trayek langsung).
3.  Identifikasi  potensi  angkutan  pada  zona- zona  lainnya  yang  akan  dilalui  trayek tersebut jika pelayanan  yang direncanakan bukan trayek langsung   tetapi reguler.
4.  Jumlahkan  permintaan  angkutan  pada rencana  trayek  yang  akan  dilalui  tersebut (JPr    =  jumlah  penumpang  untuk  trayek reguler).
5.  Tentukan  jenis  dan  kapasitas  kendaraan yang  direncanakan  akan  melayani  trayek tersebut (K = kapasitas).
Kapasitas tiap jenis angkutan  umum dapat dilihat pada tabel dibawah ini:
Jenis angkutan Kapasitas kendaraan Kapasitas penumpang perhari/ kendaraan Duduk  Berdiri  Total Mobil penumpang umum 8 - 8 250 – 300 Bus kecil 19 - 19  300 – 400 Bus sedang 20 10 30  500 – 600 Bus besar lantai tunggal 49 30 79  1000 - 1200 Bus besar lantai ganda 85 35 120  1500 – 1800
Sumber: Departemen Perhubungan, 2002
6.  Ukur  waktu  tempuh  dari  awal  sampai  ke akhir  trayek  beserta  waktu  berhenti  di persinggahan  sepanjang  lintasan  ( running time ),  serta  tambahkan  waktu  singgah ( stand  time ) yang  direncanakan  di terminal (WT = waktu tempuh).
7.  Tentukan jam operasi per hari (JO = lama operasi per hari).
8.  Ukur  panjang  lintasan  trayek  (PT  = panjang trayek).
9.  Taksir rata-rata panjang perjalanan penumpang yang diperkirakan akan menggunakan  trayek  tersebut  (TL  = trip
length ), dengan rumus:
TL   PT ij JP ij
  JP ij
Keterangan: TL   = Rata-rata  panjang  perjalanan  penumpang
(trip length) dalam km
Ptij  =  Panjang  trayek  dari  zona  i  ke  zona  j dalam km.
Jtij   =  Jumlah  penumpang  dari  zona  i  ke
zona j.
10. Hitung  jumlah  kendaraan  untuk  trayek yang  direncanakan  dengan  rumus  sebagai berikut:

## JK  JP
x (PT/TL) x C
K x 70% x (JO/WT)
Keterangan:
JK   = Jumlah kendaraan yang dibutuhkan. JP    = Jumlah penumpang.
K     = Kapasitas kendaraan. 70% = Faktor muatan. JO   = Lama operasi per hari. WT = Waktu tempuh. PT   = Panjang trayek. TL   = Panjang perjalanan.
C    =  Faktor  koreksi  untuk  ketepatan  data asal  tujuan  perjalanan  (50%)  adalah judgement dari perencana angkutan.

## Perhitungan Waktu Siklus
Adalah  waktu  yang  dibutuhkan  untuk melakukan  perjalanan  pergi  pulang  pada suatu  trayek,  dengan  memperhatikan waktu henti  di  terminal  dan    waktu  hambatan  di perjalanan,  dalam  hal  ini  terjadi  deviasi waktu  sebesar  5%  dari  waktu  perjalanan. Waktu  sirkulasi  dirumuskan  sebagai  berikut (Direktorat      Jendral  Perhubungan  Darat, 1996) :
CTABA  =   (TAB  +TBA)  +  (σAB²  +    σBA²)  + (TTA +TTB …)
Keterangan :
CTABA =  Waktu  sirkulasi  dari  A  ke  B,
kembali ke A TAB = Waktu perjalanan rata-rata dari A ke B TBA = Waktu perjalanan rata-rata  dari  B ke A σAB =  Deviasi  waktu  perjalanan  rata- rata dari A ke B σBA =  Deviasi  waktu  perjalanan  rata- rata dari B ke A TTA =  Waktu  henti  kendaraan  di terminal A TTB =  Waktu  henti  kendaraan  di
terminal B

## Perhitungan Frekuensi (f)
Perhitungan frekuensi  merupakan  jumlah keberangkatan  atau  kedatangan  kendaraan angkutan  kota  yang  melewati  dalam  satu trayek  selama  periode  waktu  tertentu  dan pada  satu  titik  tertentu  dan  pada  satu  titik tertentu, (Jason, 1982).
Keterangan : F  =  Frekuensi (kendaraan/jam)
K  =  Jumlah  kendaaraan  yang  beroperasi (kendaraan )

## 2. Perhitungan Headway
Perhitungan headway merupakan  selisih waktu  keberangkatan  atau  kedatangan  antara kendaraan  angkutan  kota  dengan  kendaraan angkutan  kota  dibelakangnya  dalam  satu trayek pada satu titik tertentu.

## Perhitungan Kebutuhan Armada
Dalam  buku Menuju  Tertib  Lalu  Lintas dan  Angkutan  Jalan Direktorat  Jendral Perhubungan  Darat  (2002),  bahwa  untuk menentukan  kebutuhan  jumlah  kendaraan angkutan  kota  yang  tetap  sesuai  dengan kebutuhan  sulit  dipastikan,  yang  dapat dilakukan adalah mendekati besarnya kebutuhan.  Jumlah  kebutuhan  angkutan dipengaruhi  oleh  beberapa  faktor  yang meliputi :
a.   Jarak Rute (L)
Adalah  panjang  suatu  trayek  dari  titik awal  rute  sampai  titik  akhir  rute  dalam kilometer.
b.   Waktu Operasi (To)
Adalah  lamanya  waktu  perjalanan  dari titik  awal  rute  sampai  akhir  rute,  dimana waktu  operasi  ini  didapatkan  dari  hasil survei dilapangan.
c.   Faktor Muatan (Lf) Adalah perbandingan antara jumlah penumpang  yang  diangkut  dalam  satu kendaraan dengan jumlah kapasitas tempat  duduk  yang  tersedia  dalam kendaraan  pada  periode  waktu  tertentu,
(Jason C, 1982).
Keterangan  : Lf  = Faktor muatan (%) Jp  = Jumlah penumpang dalam kendaraan
(orang)
C  =  Kapasitas kendaraan (orang)
Perhitungan  kebutuhan  armada  adalah jumlah  kendaraan  yang  dibutuhkan  untuk melayani  satu  lintasan  tertentu.  (Direktorat Jendral Perhubungan Darat, 1996).
Keterangan :
Jk  =  Jumlah kendaraan yang dibutuhkan CT =  Waktu sirkulasi (menit)
H  =  Headway  /  waktu  antara  kendaraan angkutan Kota (menit) FA =  Faktor ketersediaan kendaraan angkutan kota (%)

## Desain Kuesioner
Dalam usaha mengumpulkan data,
beberapa  langkah  yang  dapat  ditempuh (Sudjana, 1996):
a.   Mengadakan penelitian langsung ke lapangan  atau  di  laboratorium  terhadap obyek  penelitian.  Hasilnya  dicatat  untuk kemudian dianalisis.
b.  Mengambil  atau  menggunakan  sebagian atau  seluruhnya,  dari  sekumpulan  data yang  telah  dicatat  atau  dilaporkan  oleh badan atau orang lain.
c.  Menggunakan  angket  (kuesioner)  adalah cara pengumpulan data dengan menggunakan  daftar  isian  atau  daftar pertanyaan  yang  telah  disiapkan  dan disusun  sedemikian  rupa  sehingga  calon responden  hanya  tinggal  mengisi  atau menandai dengan mudah dan cepat.
Dalam  pelaksanaannya  teknik Stated Preference memiliki  tahap-tahap  dimana masing  -  masing  tahap  tersebut  harus memperhatikan hal-hal sebagai berikut
(Pearmain, 1990):
1.  Tahap  identifikasi  atribut  kunci  dan penyusunan paket alternatif. Pilihan semua  atribut esensial harus dipergunakan dan  paket - paket   alternatif   pilihan  yang ditawarkan harus masuk akal dan realistik.
2.  Tahap penyusunan formulir survei.
Bentuk penyajian formulir  survei  dan  tata cara  memberikan  respon  pertanyaan
survei harus mudah dimengerti dan berada dalam  konteks    pengalaman  dan  kendala- kendala  yang  sesuai  dengan  situasi responden yang diteliti.
3.  Tahap penyusunan cara pengambilan data. Dalam  pengambilan  data  perlu  dibuat strategi  sampling  yang  akan  dikerjakan untuk  menjamin  diperolehnya  data  yang representative.
4.  Tahap pelaksanaan survei Stated Preference .  Dalam  tahap  pelaksanaan survei ini diperlukan keterangan pendahuluan  yang  menerangkan  maksud dan  tujuan survei,  alternatif  situasi
perjalanan yang  dibuat  dan  cara memberikan jawabannya.
5.  Tahap  analisis  data Stated  Preference .
Untuk menganalisis data stated preference diperlukan  model  analisis  yang  sesuai dengan  tujuan  analisis  dan  ketersediaaan data yang ada.

## Desain Sampel
Populasi  ( universe )  totalitas  dari  semua objek atau individu yang memiliki karakteristik  tertentu,  jelas  dan lengkap  yang akan  diteliti,  (Iqbal,  2002).  Ditinjau  dari banyaknya  anggota  populasi,  maka  populasi dapat  dibagi  menjadi  populasi  tak  hingga adalah  populasi  yang  beranggotakan  tak hingga  atau  berukuran  tak  hingga  dan populasi terhingga dimana didalamnya terdapat terhingga banyak  anggota,  (Sudjana,
1996).
Salah  satu  metode  yang  digunakan  untuk menentukan jumlah sampel adalah menggunakan  rumus  Slovin  (Sevilla  et.  al., 1960:182), sebagai berikut:
Keterangan :
n : jumlah sampel N :  jumlah populasi e :  batas toleransi kesalahan (error tolerance)
Untuk  menggunakan  rumus  ini,  pertama ditentukan  berapa  batas  toleransi  kesalahan. Batas  toleransi  kesalahan  ini  dinyatakan dengan  persentase.  Semakin  kecil  toleransi kesalahan, semakin akurat sampel menggambarkan populasi. Misalnya, penelitian  dengan  batas  kesalahan  5%  berarti memiliki  tingkat  akurasi  95%.  Penelitian dengan  batas  kesalahan  2%  memiliki  tingkat akurasi  98%.  Dengan  jumlah  populasi  yang sama,  semakin  kecil  toleransi  kesalahan, semakin besar jumlah sampel yang dibutuhkan.

## METODE PENELITIAN Lokasi Penelitian
Dalam  penelitian  ini  dipilih  kawasan Kabupaten Bangka sebagai lokasi penelitian. Idealnya  seluruh  kabupaten  di  Bangka Belitung  harus  dianalisis  secara  menyeluruh guna  mendapatkan  jaraingan  transportasi yang  terintegrasi.  Tetapi  karena  penulis memiliki  keterbatasan  biaya,  waktu  dan tenaga  maka  diambil  satu  daerah  Kabupaten sebagai  sampel  yang  diprediksi  mempunyai bangkitan perjalanan yang relatif besar.

## Metode Pengumpulan Data
Data yang dibutuhkan dalam penelitian ini terdiri  dari  dua  kelompok,  yaitu  data  primer dan data sekunder.
Data Primer Dalam melakukan penelitian ini, pengumpulan  data  primer  dilakukan  dengan state  preference  survey yang  dilakukan dengan  cara  wawancara  merupakan  survei untuk  mengumpulkan  data  perjalanan  yang dilakukan setiap anggota keluarga.
Kuisioner  yang  digunakan  berisikan  data karakteristik  ekonomi  dan  data  transportasi. Didalam  pengambilan  data  primer,  data  yang diambil  yaitu  data  keluarga,  data  perjalanan, biaya  perjalanan/bulan,  dan  pola  perjalanan. Data  keluarga  yang  akan  ditanyakan  disetiap responden  yang  di  survey,  misalnya  status dalam  keluarga,  umur,  dan  pekerjaannya. Data Perjalanan diambil berdasarkan kegiatan/rutinitas  responden  sehari-hari,  dan pola perjalanan dapat diakumulasikan dengan frekuensi perjalanan per minggu.
Data Sekunder Pengumpulan data sekunder adalah
pengumpulan data dan informasi dari literatur dan studi-studi terdahulu.
Bagan Alir ( Flowchart ) Penelitian

## Pengolahan Data
Pengolahan  data  dengan  jumlah  sampel responden  yaitu  sebanyak  397  rumah  tangga yang  tersebar  di  5  kecamatan.  Setelah  data terkumpul  dari  survei  wawancara  rumah tangga  ( Origin-Destination  survey ),  data-data tersebut  kemudian  diolah  dengan  tahapan- tahapan sebagai berikut ini.
1. Coding
Coding adalah  proses  pemberian  kode pada  kuisioner  (form  terlampir).  Kode- kode  tersebut  diberikan  dalam  angka untuk keseragaman dan kemudahan dalam pengolahan  data.  Adapun  parameter- parameter yang diberi kode adalah sebagai berikut ini.
a. Zona tiap-tiap kecamatan
b. Data  sosial  keluarga  dan  perjalanan langsung  mengikuti  pola  penomoran yang  ada  di  form  survei State
Preference (form terlampir).
2. Editing
Editing yaitu  data-data  yang  tidak  lengkap atau  tidak  wajar  disaring  supaya  tidak masuk dalam pengolahan data.
3. Entering
Data-data  tersebut  kemudian  ditabulasikan sesuai dengan urutan kode masing-masing.
4. Sorting Data
Setelah  data  ditabulasikan,  data  tersebut disorting  dengan  menggunakan Microsoft Excel sesuai dengan kebutuhan pemodelan.

## HASIL DAN PEMBAHASAN Perencanaan Rute Layanan
Perencanaan rute layanan angkutan umum bus didasarkan atas lokasi kebutuhan demand , berdasarkan hasil survey yang telah dilakukan pada  397  responden.  Dari  hasil  survey stated preference diperole  data  responden  yang
bersedia  beralihh  menggunakan  angkutan umum bus sebesar 296 orang atau 74,6% dari 397 responden.
Selanjutnya  data  dari hasil  survey terhadap  responden  tersebut  dipetakan  pada ruas  jalan  pada  wilayah  studi.  Pada  studi  ini pemberian kode di setiap trayek menggunakan simbol  T-1, T-2, T-3, T-4, dan T-5.  Pemberian  urutan  dan  nama  trayek bertujuan  untuk  memudahkan  pengguna angkutan  dalam  memilih  trayek  yang  akan dilaluinya.  Berikut  hasil  rancangan  rute  dan pola pelayanan yang diperoleh untuk melayani kawasan Kabupaten Bangka sebanyak  5  jaringan  trayek  seperti  pada gambar dibawah ini
PEMALI SUNGAILIAT MENDO BARAT PUDING BESAR MERAWANG
Gambar 1. Peta Lokasi Studi

## Potensi Penggunaan Angkutan Umum Bus
Potensi  penggunaan  angkutan  umum  bus diperoleh  berdasarkan  hasil  survey stated preference pada 397 sampel. Dari hasil survey tersebut kemudian diperoleh jumlah
responden  yang  berminat  menggunakan angkutan umum bus adalah sebesar 296 orang atau  sebesar  74,6%  dari  jumlah  sampel  yang di  ambil  sebesar  397  sampel.  Dari  hasil survey  tersebut,  maka  dapat  di  estimasi jumlah  penumpang  yang  akan  dilayani angkutan umum bus pada kawasan Kabupaten Bangka  adalah  sebesar  74,6%  x  216.724 orang  (jumlah  seluruh  populasi)  =  161.676 orang.
Dari matrik asal-tujuan dapat dijumlahkan persentase  pengguna  angkutan  umum  bus yang  melewati  trayek-trayek  yang  telah direncanakan  yaitu  51,6%  untuk  trayek Sungailiat  –  Pangkalpinang  (T-1),  19,9% untuk  trayek  Bakam  –  Pangkalpinang  (T-2), 8,3%  untuk  trayek  Sungailiat  –  Puding  Besar (T3),  4,8  %  untuk  trayek  Saing  –  Puding Besar (T-4) dan 15,4 % untuk trayek Menduk –  Petaling  –  Penagan  (T-5).  Persentase tersebut  didapat  dari  pengolahan  matrik  asal- tujuan yang telah di komulasikan berdasarkan tempat  dan  tujuan  penumpang,  berikut  ini adalah grafik persentase pengguna trayek.
Gambar 2. Grafik Persentase Pengguna Trayek

## Karakteristik sosial ekonomi penduduk
Besarnya  bangkitan  perjalanan  serta potensi  penggunaan  angkutan  umum  bus terbagi berdasarkan sebagai berikut :
a. Kepemilikan kendaraan Sebanyak  18,4  %  responden  memiliki mobil,  71,8%  rata-  rata    responden memiliki motor, 1,3% memiliki sepeda tak bermotor dan 8,6 % responden menggunakan kendaraan lainnya.
b. Maksud dari perjalanan
Maksud  perjalanan  responden  paling banyak  adalah  bekerja  dengan  persentase 52,1%, kemudian 12,6% urusan keluarga/rekreasi,  15,1%  sekolah,  dan
20,2% lainnya.
c. Biaya transportasi
Biaya transportasi keluarga per bulan yang memiliki  persentase  paling  tinggi  adalah 80,6%  yaitu  kurang  dari  Rp.500.000  dan persentase  pengeluaran  biaya  transportasi keluarga  per  bulan  yang  paling  rendah adalah  1,8%  yaitu  antara  Rp.3.000.000  - 4.000.000.
d. Prosentase pendapatan responden Prosentase  pendapatan  responden  paling tinggi  adalah  35,3%  responden  yang memiliki pendapatan antara Rp. 1.500.000 –  2.500.000,  kemudian  25,9%  responden memiliki pendapatan antara  Rp. 5.000.000 -  7.500.000,  19,6%  responden  memiliki pendapatan  lebih  dari  Rp.  20.000.000, 6,5%  memiliki  pendapatan  kurang  dari Rp.500.000  dan  yang terakhir  0,8% responden    memiliki    pendapatan    antara
Rp. 2.500.000 – 5.000.000.
e. Minat terhadap  pemakaian  angkutan umum bus
Dari  397  sampel  yang  diambil,  sebanyak 74,6%  (296  orang)  responden  berminat untuk beralih  dari kendaraan yang digunakan saat ini menggunakan angkutan umum  bus  dan  25,4  %  (101  orang)
responden tidak
bersedia beralih
menggunakan angkutan umum bus.
f. Asal responden Persebaran alamat responden yang memiliki prosentase paling besar adalah di Sungailiat  43,39%,    kemudian  Mendo Barat  sebesar  21,75%,  Pemali  13,37%, Merawang  sebesar  13,30%  dan  Puding Besar sebesar 8,19%.
g. Fasilitas yang diinginkan Sebagian  besar  mengharapkan  kendaraan dilengkapi  fasilitas  AC,  TV,  dan  tidak berdesakan.

## Sistem Operasional Pelayanan
Kebutuhan Pemberhentian atau Halte
Pada  pelayanan  angkutan  umum  bus  ini dilakukan  dilakukan  penjemputan  pada tempat  pemeberhentian  khusus  yang  telah telah ditentukan.
Penentuan  jumlah halte pada  layanan ini adalah  berdasarkan  hasil  survey  lapangan pada  lintasan  yang  telah  disusun  sehingga diperoleh  titik  lokasi  halte  pada  ruas  jalan atau  perpotongan  antar trayek dan selain itu juga  memperhatikan  besarnya  estimasi jumlah  penumpang  pada  masing  -  masing lintasan.
Pada tahap awal pelaksanaan dibutuhkan halte  sebanyak  54  unit  dapat  dilihat  pada tabel  berikut ini.

## Tabel 1. Jumlah Kebutuhan Halte
No.  Kode  Nama trayek Jumlah kebutuhan halte (unit) 1 T-1 Sungailiat - Pangkalpinang 11 2 T-2 Bakam – Pangkalpinang  12 3 T-3 Saing – Puding Besar 8
No.  Kode  Nama trayek Jumlah kebutuhan halte (unit) 4 T-4 Sungailiat – Puding Besar  10 5 T-5 Menduk  –  Petaling  – Penagan 13 Jumlah 54
Berikut  titik  lokasi  halte  yang  ditentukan berdasarkan demand dan  eksisting  tata  guna lahan yang ada.

## Gambar 3. Titik Lokasi Halte

## Perhitungan Waktu Siklus
Berikut  contoh  perhitungan  waktu  siklus pada  trayek  T-1  lintasan  Sungailiat  - Pangkalpinang :
Deviasi kendaraan untuk Angkutan Umum  bus  dihitung  berdasarkan  waktu  yang diperlukan untuk menaikkan dan menurunkan penumpang  di  setiap  halte  (diperkirakan  1 menit). Sehingga didapat total waktu sirkulasi pada  trayek    Sungailiat  –  Pangkalpinang  (T- 1)  dan  kembali  ke  Sungailiat    (CTABA)    = 134,4  +  11  =  145,5  menit.  Selengkapnya waktu sirkulasi pada trayek dapat dilihat pada grafik berikut ini.
Gambar 4. Grafik waktu sirkulasi tiap trayek Headway (h)
Perhitungan headway merupakan  selisih waktu  keberangkatan  antara  dua  pelayanan kendaraan  angkutan  pada  suatu  titik  tertentu, atau  selisih  waktu  kedatangan    antara  satu kendaraan  dengan  kendaraan  berikutnya, biasanya  pada bus  stop (dalam    menit).
Dalam penelitian ini rata-rata waktu keberangkatan  10  menit  untuk  semua  trayek berdasarkan  pendapat  responden  dari  hasil survey.

## Kebutuhan Armada
Perhitungan kebutuhan armada merupakan jumlah kendaraan yang dibutuhkan  untuk  melayani  satu  lintasan tertentu, misalnya pada trayek Pangkalpinang - Sungailiat dibutuhkan kendaraan sejumlah :
Perhitungan  kebutuhan  kendaraan  untuk trayek  lainnya  dapat  dilihat  pada  Tabel berikut.
Tabel 2. Kebutuhan Kendaraan

## Untuk Trayek
N o Kod e Nama Trayek Waktu Sirkulasi CT Kebutuh an Kendara an Per Shift (Menit) 1 T-1 Sungailiat - Pangkalpinan g 145,4 15
2 T-2
Bakam- Pangkalpinan g 153,2 15 3 T-3 Sungailiat- Puding Besar 122,4 12 4 T-4 Saing - Puding Besar 89,2 9 5 T-5 Menduk- Petaling- Penagan 243,4 24 Jumlah 75 Berdasarkan hasil analisis dari 5
rancangan trayek angkutan umum bus, secara keseluruhan layanan membutuhkan 75 kendaraan  untuk  beroperasi  dan  1  unit cadangan  untuk  semua  trayek  sehingga totalnya 76 kendaraan.

## Waktu Pelayanan (Ts)
Waktu  pelayanan  angkutan  umum  bus didefinisikan  sebagai  total  waktu  pelayanan angkutan  umum  bus  dalam  satu  hari.  Dalam penelitian  ini,  waktu  pelayanan  didesain selama 7 jam/hari yang terbagi dalam 3 shift. Shift  I    beroperasi  mulai  pukul  05.00  s/d 08.00  dilanjutkan  dengan  shift  II  yang beroperasi  mulai  pukul  11.00  s/d  13.00  dan shift  III  beroperasi  mulai  15.00  s/d  17.00. Dengan  kata  lain,  waktu  pelayanan  efektif kendaraan dalam sehari adalah 7 jam.

## KESIMPULAN DAN SARAN Kesimpulan
Berdasarkan    analisis    data    dan pembahasan   yang   dilakukan   pada   bab-bab sebelumnya,  maka  dapat  diperoleh  beberapa kesimpulan sebagai berikut :
1.  Karakteristik  sosial  ekonomi  penduduk, besarnya bangkitan perjalanan serta potensi  penggunaan  angkutan  umum  bus pada  wilayah  Kabupaten  Bangka  adalah sebagai berikut :
a. Sebanyak  18,4  %  responden  memiliki mobil,  71,8%  rata-  rata    responden memiliki motor, 1,3% memiliki sepeda tak bermotor dan 8,6 % responden
menggunakan kendaraan lainnya.
b. Maksud perjalanan responden paling banyak  adalah  bekerja  dengan  persentase 52,1%, kemudian 12,6% urusan keluarga/rekreasi,  15,1%  sekolah,  dan 20,2% lainnya.
c. Biaya  transportasi  keluarga  per  bulan  yang memiliki  persentase  paling  tinggi  adalah 80,6%  yaitu  kurang  dari  Rp.500.000  dan persentase  pengeluaran  biaya  transportasi keluarga  per  bulan  yang  paling  rendah adalah  1,8%  yaitu  antara  Rp.3.000.000  - 4.000.000.
d. Prosentase  pendapatan  responden  paling tinggi  adalah  35,3%  responden  yang memiliki pendapatan antara Rp. 1.500.000 –  2.500.000,  kemudian  25,9%  responden memiliki  pendapatan  antara  Rp.  5.000.000 -  7.500.000,  19,6%  responden  memiliki pendapatan  lebih  dari  Rp.  20.000.000, 6,5%  memiliki  pendapatan  kurang  dari Rp.500.000  dan  yang terakhir  0,8% responden    memiliki    pendapatan    antara Rp. 2.500.000 – 5.000.000.
e. Dari  397  sampel  yang  diambil,  sebanyak
74,6%  (296  orang)  responden  berminat untuk  beralih  dari  kendaraan  yang digunakan saat ini menggunakan angkutan  umum  bus  dan  25,4  %  (101 orang)  responden  tidak  bersedia  beralih menggunakan angkutan umum bus. f. Persebaran alamat responden yang memiliki  prosentase  paling  besar  adalah di Sungailiat 43,39%,  kemudian Mendo Barat  sebesar  21,75%,  Pemali  13,37%, Merawang  sebesar  13,30%  dan  Puding Besar sebesar 8,19%.
g. Berdasarkan  fasilitas  yang  diinginkan yaitu  sebagian  besar  mengharapkan kendaraan  dilengkapi  fasilitas  AC,  TV, dan tidak berdesakan.
Besarnya  bangkitan  perjalanan  yang memiliki  persentase  paling  besar  adalah Sungailiat  yaitu  41,56%,  kemudian  diikuti oleh  Mendo  Barat  dengan  persentase 21,66%,  Merawang  35%,  Pemali  13,35%, dan Puding Besar sebesar 10,08%.
2.  Sistem operasional  angkutan  umum bus yang  dapat  diterapkan  pada    wilayah Kabupaten  Bangka  adalah  sebagai berikut:
a. Dari 5 trayek  angkutan umum bus  yaitu
Trayek T-1 lintasan Sungailiat  -
Pangkalpinang,  Trayek  T-2  lintasan Bakam  -  Pangkalpinang,  Trayek  T-3 lintasan  Sungailiat  –  Puding  Besar, Trayek  T-4  lintasan  Saing  –  Puding Besar,  dan  T-5  Lintasan  Menduk– Petaling–Penagan.  Berdasarkan  potensi jumlah penumpang pada  masing-masing trayek ditetapkan headway -nya 10 menit,
waktu siklusnya antara 90 s/d 245 menit.
b. Kebutuhan  kendaraan  setiap  shift  yaitu
15 buah kendaraan pada trayek Sungailiat  –  Pangkalpinang  (T-1),  15 buah  kendaraan  pada  trayek  Bakam  – Pangkalpinang  (T-2), 12 buah kendaraan pada  trayek  Sungailiat  –  Puding  Besar (T-3),  9  buah  kendaraan  pada  trayek Saing – Puding Besar (T-4), dan 24 buah
Kendaraan pada trayek Menduk–
Petaling–Penagan (T-5).
c. Pelayanan  angkutan  umum  bus  ini berlaku  untuk  umum.  Waktu  pelayanan didesain selama 17 jam/hari yang terbagi dalam  3  shift.  Shift  I  beroperasi  mulai pukul  05.00  s/d  08.00  dilanjutkan dengan  shift  II  yang  beroperasi  mulai pukul  11.00  s/d  13.00  dan  shift  III beroperasi mulai 15.00 s/d 17.00 WIB.

## Saran
Berdasarkan  simpulan  yang  diperoleh dari  penelitian  ini,  terdapat  beberapa  saran yang  perlu  diusulkan  demi  kesempurnaan penelitian ini adalah :
a. Berdasarkan  hasil  penelitian  terdapat
25,4%  responden  yang  tidak  bersedia menggunakan  angkutan  umum  bus, sehingga untuk
memaksimalkan demand yang akan menggunakan angkutan,  diperlukan  campur  tangan pemerintah untuk menetapkan
kebijakan-kebijakan  serta  melakukan sosialisasi tentang angkutan umum bus.
b. Untuk  masyarakat  yang  bekerja  pada Pemerintahan  Daerah  atau  perusahaan perusahaan  lainnya  maka  disarankan untuk menggunakan transportasi khusus karyawan.

## DAFTAR PUSTAKA
Departemen  Perhubungan. 2002. Pedoman
Teknis Penyelenggaraan Angkutan Penumpang    Umum    di    Wilayah Perkotaan  dalam  Trayek  dan  Teratur , Jakarta: Direktorat Jenderal Perhubungan Darat. Departemen Perhubungan . 2003. Keputusan Mentri Perhubungan Nomor  KM.  35  Tahun  2003  tentang Penyelenggaraan  angkutan  Orang  di Jalan dengan  Kendaraan  Umum . Jakarta: Direktorat Jenderal Perhubungan Darat. Departemen Perhubungan . 1993.
Peraturan  Pemerintah  No.41  Tahun
1993  tentang  Angkutan  Jalan .  Jakarta:
Direktorat  Jenderal    Perhubungan Darat. Departemen Perhubungan. 1996. Penentuan Jumlah Armada dan Penjadwalan . Jakarta: Badan Pendidikan  dan  Latihan  Perhubungan Pusat Pendidikan dan Latihan Perhubungan Darat.
Ekasari,  Mutia  Astri.  2016. Evaluasi  Rute dan  Halte  Bus  di  Kota  Bandung . Bandung:  Program  Studi  Perencanaan Wilayah  dan  Kota  Fakultas  Teknik Unisba.
Eldon, Mokhamad. 2016. Analisis Kualitas Pelayanan  Transportasi  Bus  Sekolah
Dinas  Perhubungan,  Komunikasi  dan
Informatika  Kabupaten  Tulunagung . Tulungaguang:    Fakultas  Ekonomi Universitas Tulungagung .
Firmansya  Al  Rasyid,  Bagus  Rio.  2015. Kualitas Pelayanan Transportasi Publik (Studi Deskriptif tentang Kualitas  Pelayanan  Jasa  Angkutan Umum  Perum  Damri  Unit  Angkutan
Bus  Khusus  Gresik-Bandara  Juanda . Surabaya:  FISIP Unair .
FSTPT  –  ITB.  1999. Studi  Evaluasi  Tarif Angkutan   Umum   dan   Analisis  Ability to  Pay  (ATP)  dan  Willingness  to  Pay (WTP)    di    DKI    Jakarta .    Bandung  :
Kelompok  Bidang  Keahlian  Rekayasa Transportasi Jurusan Teknik Sipil.
Igbal,    H.    M.    2002. Pokok    –    Pokok Materi  Statistik  2 .  Jakarta:  PT.  Bumi Aksara.  LPM     –     ITB.     1997. Studi
Kelayakan      Proyek    Transportasi. Bandung: Lembaga Pengabdian
Masyarakat  ITB  bekerjasama  dengan Kelompok    Bidang  Keahlian  Rekayasa Transportasi Jurusan Teknik Sipil ITB.
Junior  Natal  Pangodian,  Natal.  2016.
Analisis  Kebutuhan  Angkutan  Umum
Penumpang Kota Manado (Studi Kasus : Paal Dua-Politeknik) . Manado:    Jurusan    Teknik  Sipil Fakultas Teknik Universitas Sam Ratulangi.
Ortuzar,  J.D.  1994. Modeling Transport. England: John Wiley & Sons,
Chichester. Parikesit, D. 1993. Kemungkinan Penggunaan  Stated  Preferrence  dalam Perencanaan Angkutan Umum . Yogyakarta:  Jurusan  Teknik  Sipil
Fakultas Teknik UGM.
Pearmain,  D.  1990. Stated  Preference Technigues .  Belanda:  A  Guide  to
Practice.  Hague  Consultancy  Group, Den Haag.
Santoso,  I.  1996. Perencanaan  Prasarana Angkutan  Umum .  Bandung:  Pusat
Transportasi  dan  Komunikasi.  Institut Teknologi Bandung. Sudjana, 1996. Metode Statistika . Bandung: Penerbit Tarsitu Bandung. Tamin,  O.Z.  2000. Perencanaan  dan Pemodelan  Transportasi . Bandung: Penerbit ITB.
Warpani  S.P.  2002. Pengelolaan  Lalu Lintas  dan  Angkutan  Jalan .  Bandung:
Penerbit ITB.
Widayanti,  Ari,  dkk.  2014. Permasalahan dan Pengembangan Angkutan Umum di Kota  Surabaya .    Surabaya:    Jurusan Teknik Sipil Fakultas  Teknik  Universitas Negeri Surabaya.