## ANALISIS PENYEDIAAN DERMAGA DI PELABUHAN UMUM  ANYER BANTEN MENGHADAPI
KEBUTUHAN HINGGA TAHUN 2020

## Agus Budiono
Dosen Program Studi Fisika Fakultas Sains dan Teknologi Universitas Islam Negeri Syarif Hidayatullah Jakarta agsbudiono@gmail.com

## Abstrak
Pertumbuhan  perekonomian  Pelabuhan  Umum  Anyer  Banten  yang  meliputi  Jakarta, Tangerang, Serang, Cilegon dan juga daerah Jawa Barat menunjukkan yang sangat pesat. Demikian juga  dengan  jumlah  penduduknya  yang  cenderung  mengalami  peningkatan.  Keadaan  ini menyebabakan  makin  meningkatnya  jumlah  kunjungan  kapal  maupun  arus  bongkar  muat  barang  di pelabuhan yang pada akhirnya berpengaruh terhadap besarnya penggunaan jasa pelabuhan.
Pelabuhan  Umum  Anyer  Banten  dengan  fasilitas  sekarang  ini  sudah  tidak  mampu  lagi menampung  kebutuhan  akan  penggunaan  pelabuhan.  Sedangkan  anggaran  pembangunan parasarana  perhubungan  digunakan  untuk  membangun  fasilitas  pelabuhan  terutama  fasilitas dermaga. Seiring terjadinya pengusulan dermaga tidak disasri optimalisasi penggunaan fasilitas yang ada. Demikian perlu dilakukan penelitian optimalisasi guna menekan biaya riel dan mengetahui sedini mungkin kapan diperlukan penambahan fasilitas.
Kata kunci : Dermaga, pelabuhan Anyer, optimalisasi fasilitas dermaga.

## PENDAHULUAN
Di awal abad ke 12  Pelabuhan  Umum Anyer  telah  dikenal  karena  tempat  yang strategis  di  selat  Sunda,  waktu  itu  banyak  di kunjungi  para  pedagang  dalam  dan  luar  negri seperti  Persia,  Arab,  Cina  serta  daerah  lain yang  secara  rutin  singgah  dan  berdagang  di Pelabuhan  Umum  Anyer.  Pelabuhan  Umum Anyer    selama  ini  dikenal  sebagai  pelabuhan tradisonal,  dengan  meningkatnya  kunjungan kapal sekarang ini maka perlu pula peningkatan  fasilitas  pelabuhan  yang  dirasa kurang  mampu  lagi  menampung  tuntutan operasional  yang  terus  meningkat  sehingga akhirnya dibangun penambahan dermaga.
Pelabuhan  Umum  Anyer  sekarang  ini merupakan  salah  satu  pelabuhan yang mempunyai  daerah  belakang  atau  hinterland yang  sangat  berpotensi.  Sejalan  dengan kebijaksanaan pemerintah untuk mengembangkan  kawasan  propinsi  Banten, maka  Pelabuhan  Umum  Anyer  dituntut  untuk menunjukkan  pelayanan  yang  sangat  besar lagi  dalam  mencukupi  kebutuhan    akan pelayanan  angkutan  lautnya. Kunjungan  kapal di Pelabuhan Umum Anyer  selama lima tahun belakang  ini  menunjukkan  kenaikan  yang
cukup  berarti yang  dapat  menimbulkan penundaan  kapal.  Usaha  untuk  mempercepat datang  dan  berangkatnya  kapal  merupakan salah  satu  perhatian  penting.  Hal  ini  dapat dilihat  dari  peningkatan  kesadaran  pemilik kapal  maupun  pihak  pelabuhan  melakukan system  kerja  yang  lebih  baik  disamping peningkatan fasilitas pelabuhan yang memadai.

## Tujuan Penelitian
Tujuan penelitian ini sebagai berikut:
1.  Untuk  menentukan  panjang  dan  jumlah dermaga  Pelabuhan  Umum  Anyer  yang dibutuhkan hingga tahun 2020
2.  Memperkirakan  waktu  yang  tepat  untuk mengadakan penambahan dermaga.

## TINJAUAN PUSTAKA Mekanisme Operasi Pelabuhan
Di  semua  pelabuhan  mekanismenya adalah  perpindahan  barang    antara  moda angkutan  barang  dan  moda  angkutan  laut yang  merupakan  aktivitas  fisik  yang  dilakukan oleh  manusia  dan  mesin.  Pada  pelabuhan konvensional  mekanisme  operasi  system penamganan barang sebagai berikut:
KAPAL DERMAGA KELUAR PELABUHAN LAPANGAN PENUMPUKAN GUDANG
Gambar 1 Mekanisme Operasi Sistem Penanganan Barang di Pelabuhan
Operasi  barang  melalui  pelabuhan  laut  terdiri dari  lima  siklus,  tidak  terdapat siklus  angkutan darat dan angkutan laut. Sebagai contoh untuk penanganan  barang  keluar  dari  pelabuhan sebagai berikut:
1.  Barang dan moda angkutan darat dibongkar  oleh  tenaga  manusia  dan diletakkan di atas palet.
2.  Diangkut  oleh  forklift  diletakkan  di  gudang transit sambil menunggu angkutan kapal
3.  Barang  dari  gudang  transit  diangkut  oleh forklift ke apron di tempat sandar kapal
4.  Barang  di  apron  diangkut  dengan  keran 9darat/kapal) ke palka kapal.
5.  Barang di kapal dikeluarkan dan diletakkan di tempat yang ditentukan.
Untuk  kasus  arus  barang  yang  masuk pelabuhan  berlaku  siklus  operasi  kebalikan dari  siklus  operasi  yang  telah  disebut  di  atas, prinsip bongkar muat di kapal-kapal  pelayaran rakyat/  kapal  motor  berlaku  siklus  operasi sepeti tersebut di atas, tetapi hanya menggunakan tenaga manusia.

## Indikator Kinerja Pelabuhan
Pelabuhan  mempunyai  indicator  kinerja yang  menunjang  operasi  pelabuhan.  Dengan indicator  pelabuhan  tersebut,  dimungkinkan mengetahui keadaan operasi pelabuhan dalam melayani pemakai jasa dan rencana menyempurnakan  operasi  pelabuhan  serta rencana pengembangan.
Indikator  kinerja  yang  utama  sebagai berikut:
1.  Bert throughput (ton barang yang ditangani di  dermaga)  adalah  total  barang  yang dibongkat dan dimuat ke kapal (dalam ton) melalui  seluruh  dermaga  dibagi  dengan jumlah  satuan  dermaga  dalam  bulanan/ tahun (ton/ dermaga/ bulan, tahun).
2.  Ship turn a round time (total waktu kapal di pelabuhan), yaitu jumlah waktu tunggu dan waktu  pelayanan.  Waktu  tunggu  adalah waktu  rata-rata  kapal  dihitung  mulai  saat kedatangan  kapal  di  pelabuhan  sampai tambat  di  dermaga  untuk  bongkar  muat
barang.  Waktu  pelayanan  (service  time) adalah  total  waktu  selama  di  dermaga, waktu  ini  biasanya  diukur  dalam  jam perhari.
3.  Bert Occupancy (tingkat pemakaian dermaga)  adalah  total  jam  pemakaian dermaga  dibagi  total  jam  yang  tersedia  (1 hari = 24 jam dan 1 tahun = 365 hari)  dan hasilnya dalam persen.
4.  Ship  productivity  (produktivitas  kapal) adalah  rata-rata  non  barang  yang  di bongkar  atau  dimuat  perkapal  dibagi dengan  rata-rata  waktu  selama  bongkar muat
5.  Labour  productivity  (produktivitas  buruh) adalah total biaya buruh yang dipekerjakan dibagi  dengan  ton  barang  yang  ditangani dalam periode yang sama (biaya/ton).

## Beberapa Aspek Perencanaan Pelabuhan
Apabila pada sebuah pelabuhan kedatangan  sebuah  kapal  secara  teratur  dan waktu  umtuk  bongkar  muat  konstan  maka menentukan  kapasitas  dermaga  akan  lebih mudah.  Sehingga  pengguna  dermaga  dapat secara  penuh  dan  menghindarkan  terjadi antrian kapal. Tetapi hal ini sulit terjadi.
Pada umumnya kedatangan kapal dan pelayanan  kapal  dalam  keadaan  acak  atau random  dan  waktu  bongkar  muat  juga bervariasi  karena  dipengaruhi  oleh  jenis muatan  dan  juga  barang  di  kapal  serta kecepatan  bongkar  muat.  Keinginan  untuk memanfaatkan  dermaga  secara  100  persen akan  menimbulkan  antrian  kapal  yang  terus menerus. Bahkan akan menimbulkan kemacetan  sehingga  merugikan  pemakai  jasa pelabuhan.  Tetapi  jika  tidak  terdapat  antrian atau kapal tidak menunggu sebelum memperoleh  kesempatan  untuk  tambat  berarti tingkat  menggunakan  dermaga  yang  rendah. Masalah  ini  harus  dicarikan  jalan  keluarnya yang  tidak  merugikan  kedua  pihak,  sesuai dengan  fungsi  pelabuhan  sebagai  yang melayani dan dilayani.

## Perkiraan Produktifitas
Perkiraan
produktifitas
penanganan barang merupakan bagian yang penting dalam merencanakan  pengembangan  dimasa  yang akan datang. Kesalahan dalam memperkirakan Produktifitas akan menyebabkan  masalah  yang  serius  yang berkaitan dengan investasi. Dalam
mempertimbangkan  pengembangan  fasilitas yang ada dalam merencanakan harus tentukan :
1.  Produktifitas  yang  saat  ini,  data  yang dikumpulkan harus akurat/nyata.
2.  Perkiraan  produktifitas  yang  ada  jika pengembangan baru dilakukan. Pada prinsipnya produktifitas
pelabuhan  dipengaruhi  antara  lain  factor tenaga  kerja,  mesin,  dan  sistem  penanganan barang  (material  handling  sistem).  Dalam memperkirakan
kenakan
prosentase produktifitas
dapat diketahui dengan
menggunakan cara sebagi berikut: Service time  =  Total jumlah ton yang dikerjakan dibagi produktifitas efektif kapal (ton/ton/jam Dimana  produktifitas  efektif  kapal  adalah jumlah  tonase  yang  dikerjakan  dermaga perhari.

## Biaya  di  Pelabuhan  Ditinjau  dari  Aspek Finansial
Biaya  di  pelabuhan  terdiri  dari  biaya pelabuhan  dan  biaya  waktu  kapal  di pelabuhan. Ditinjau dari  aspek  finansial  hal  ini  dapat  diuraikan sebagai berikut:
Biaya Pelabuhan Biaya pelabuhan terdiri dari dua komponen  yaitu  biaya  tetap  dan  biaya variable.
1.  Biaya  tetap  terdiri  dari  biaya  modal  untuk pengadaan:  apron  dermaga,  gudang pengerukan, peralatan penanganan barang,  bantun  teknik  dan  sebagainya. Apabila terjadi peningkatan tonage througpu  karena  naiknya  volume  lalu lintas maka komponen biaya tetap per ton barang  menjadi  menurun  begitupula  jika terjadi sebaliknya.
2.  Biaya variable terdiri dari komponen biaya yang tergantung kepada throughput, yaitu biaya  yang  dikeluarkan  untuk:  buruh langsung,  staf,  perawatan  sarana,  bahan bakar  dan  sebagainya.  Bila  tonage throughput  semakin  meningkat  maka biaya variable semakin meningkat. Kedua komponen biaya tersebut bila digambarkan dalam satu
grafik menunjukkan  hubungan  antara  biaya  per
ton muatan sebagai dari volume lalu lintas .
Biaya Waktu Kapal di Pelabuhan Semakin tinggi volume lalu lintas maka semakin  tinggi  pula  biaya  waktu  kapal dipelabuhan.  Biaya  waktu  kapal  didapat  dari biaya  kapal  atau  investasi,  biaya  operasi  dan biaya  untuk  pelabuhan.  Biaya  investasi  kapal terdiri  atas  biaya  depersiasi  dan  biaya  bunga. Biaya  yang  dikeluarkan  untuk  :  awak  kapal, persedian  dan  perbekalan  kapal,  bahan  bakar dan  minyak  pelumas,  pemeliharaan  dan administrasi.  Biaya  jasa  pelabuhan  adalah biaya  yang  dikeluarkan  untuk  labuh,  tambat, pemanduan dan sebagainya.
3. Biaya Total Di Pelabuhan Biaya total untuk tiap ton muatan kapal di  pelabuhan  adalah  jumlah  dari  biaya pelabuhan  dan  biaya  waktu  kapal  berada  di pelabuhan tersebut.
Peramalan Barang
Perlunya peramalan arus barang di pelabuhan adalah untuk mengetahui :
1.  Jenis  dan  tonage  komuditi  yang  diangkut melalui pelabuhan.
2.  Bagaimana komoditi tersebut akan diangkut sebagai barang perdagangan.
3.  Berapa  banyak  kunjungan  kapal  yang akan ditimbulkannya.

## Perkiraan Kunjungan Kapal
Perkiraan jumlah kunjungan kapal dapat dilakukan  berdasarkan  perkiraan  arus  barang melalui  pelabuhan  apabila  ukuran  barang perkapal (shiftloads).
Hasil  perkiraan  jumlah  kunjungan kapal  dan  ukurannya  merupakan  hal  yang penting untuk estimasi :
1.  Kedalaman pelabuhan yang dibutuhkan.
2.  Kebutuhan panjang dermaga.
3.  Lama waktu setiap kapal di pelabuahan.
4.  Frekuensi kedatangan kapal.
5.  Kebutuhan luas daerah pelabuhan.

## Teori Antrian
Suatu proses antrian (queiueing process) adalah suatu proses yang berhubungan  dengan  kedatangan  seorang pelanggan  pada  suatu  fasilitas  pelayanan, kemudian  menunggu  dalam  suatu  baris (antrian)  jika  semua  pelayanan  sibuk,  dan akhirnya meninggalkan fasilitas tersebut. Sebuah sistem antrian adalah suatu himpunan pelanggan  pelayanan  dan  suatu  aturan  yang mengatur  kedatangan  pada  pelanggan  dan pemrosesan  masalahnya.  Contoh  antrian kapal tunda yang sedang menunggu pelayanan  jasa  tunda,  sementara  kapal  kapal
tunda  masih  melayani  kapal-kapal  lainnya. Dengan  demikian  masalah  yang  harus  diatasi adalah bagaimana
mengusahakan keseimbangan  antara  biaya  tunggu  dan  biaya untuk  mencegah  antrian  agar  diperoleh keuntungan yang maksimum.
Menurut  Nurhayati  M.T  Mardiono  (1986; hal  94)  bahwa  karakteristik  sistem  antrian dicirikan oleh 5 komponen yaitu:
1.  Sumber input
Salah  satu  karakteristik  dari  sumber  input adalah  ukurannya  yaitu  jumlah  pemakai jasa  yang  membutuhkan  pelayanan  dari waktu ke  waktu atau  jumlah  total  pemakai jasa  potensial.  Sumber  input  ini  dapat diasumsikan  terbatas  atau  tidak  terbatas. Perhitungan  akan lebih mudah jika ukuran sumber  input  tidak  terbatas.  Sumber  yang terbatas  akan  sulit  untuk  dianalisa  karena jumlah  pemakai  jasa  pada  sistem  antrian mempenagruhi jumlah pemakai jasa potensial.
2.  Pola kedatangan Pola kedatangan para pelanggan biasanya dicikan  oleh  waktu  antara  kedatangan yakni  waktu  antara  kedatangan  dua pelanggan  yang  berurutan  pada  suatu fasilitas pelayanan. Pola ini dapat deterministik (yakni diketahui secara pasti)
/berupa suatu variable acak yang didistribusi  probabilitasnya  telah  diketahui. Pola  ini  bergantung  dapat  pada  jumlah pelanggan yang berada dalam sistem atau tidak bergantung pada sistem antrian ini.
3.  Pola pelayanan Pola  pelayanan  biasanya  dicirikan  oleh waktu pelayanan (service time) yaitu waktu yang dibutuhkan seorang pelayanan untuk melayani  seorang  pelanggan,    waktu pelayanan  ini  dapat  bersifat  deterministik atau  berupa  suatu  variable  acak  yang didistribusi  probabilitasnya  telah  diketahui. Besaran ini dapat bergantung pada jumlah pelanggan  yang  telah  berada  didalam fasilitas  pelayanan  atau  tidak  bergantung pada keadaannya.
4.  Disiplin pelayanan Disiplin  pelayanan  adalah  aturan  dimana para  pelanggan  dilayani.  Aturan  ini  dapat didasarkan  pada  yang  pertama  masuk pertama  keluar.  Secara  acak  menutur priorotas tertentu (FCFS).
5.  Failitas pelayanan Seleksi  dari  struktur  fasilitas  pelayanan yang diberikan, volume langganan (customer),  jenis  operasi  yang  dilakukan dengan  teknologi  yang  sesuai  dengan yang dilaksanakan.

## TATA KERJA
Pengujian dalam Pemilihan Model Regresi Setiap  model-model  regresi  yang dipertimbangkan,  dilakukan  perhitungan  dan pengujian-pengujian  untuk  menentukan  model peramalan  yang  paling  sesuai.  Pengujian- pengujian  disini  diperlukan  untuk  mengetahui apakah  tepat penggunaan  model  regresi  yang diperoleh.  Perhitungan  dan  pengujian  ini antara lain :
a.  Mean Square Error (MSE)
MSE adalah rata-rata kuadrat kesalahan. MSE ini dihitung untuk mengetahui besarnya tingkat kesalahan/penyimpangan dari  peramalan  dengan  menggunakan  suatu model.  Dari  model-model  tersebut  akan  dipilih model  yang  paling  sesuai  berdasarkan  MSE terkecil.
SEE = Sum Square Error = Σ e i 2 = Σ (Y i -
Y i ) 2
Maka untuk regresi linier sederhana, harga MSE adalah: MSE = SEE/(n-2) MSE = S y.x =
(3.12) Untuk  regresi  berganda,  harga  MSE adalah : MSE = SEE/(n-k-1)
MSE = S y 2 1,2,…k =
Dimana : Y = variabel tak bebas hasil pengamatan
^
Y  =  hasil  peramalan  yang  didapat  dari regresi berdasarkan sampel.
n = ukuran sampel
b.  Koefisien Korelasi Koefisien  korelasi  ini  dihitung  untuk mengetahui tingkat hubungan antara variabel-variabel  X  dengan  variabel  Y, yaitu seberapa besar
saling mempengaruhi  antara  variabel  tak  bebas (variabel  Y)  dengan  variabel  bebas (variabel  X).  Kriteria  pemilihan  model peramalan  berdasarkan  koefisien  korelasi ini  adalah  dipilih  model  peramalan  yang memberikan nilai r yang terbesar.
Adapun ketentuan sebagai berikut: r  =  1  berarti  hubungannya  sempurna dan positif
r  =  -1  berarti  hubungannya  sempurna dan negative
r  =  0  berarti  hubungannya  lemah
sekali atau tidak ada hubungan.
Persamaa  untuk  menghitung  harga  r  atau koefisien kolerasi untuk regresi sederhana, rumusnya adalah sebagai berikut:
r = √{            } {            } dimana :
r = koefisien kolerasi antara X dan Y n = banyaknya sampel
sedangkan  untuk  menghitung  harga  R atau  koefisisen  korelasi  ganda  untuk regresi berganda, rumusnya adalah sebagai berikut:
R =
Dengan  JK  (Reg)  =  jumlah  kuadrat- kuadrat untuk regresi, yaitu:
JK  (Reg)  =  b i Σ  x 1i y i +  b 2 Σ  x 2i y 2 +….+ b k Σ x ki y i Dimana : x ki = Xk I – X k untuk tiap nilai x 1i, x 2i,…, x ki y i = Y i – Y n = ukuran sampel
c.  Uji –F untuk signifikansi menyeluruh. Uji –F  adalah  uji  keberartian  regresi atau  uji  signifikansi  model  regresi,  yaitu pengujian  untuk  mengetahui  apakah  regresi yang  didapat  dari  penelitian  benar-benar berarti apabila dipakai untuk membuat kesimpulan mengenai sejumlah variabel.
 Hipotesa
Keberartian  regresi  diuji  melalui  hipotesa nol  bahwa  koefisien-koefisien  regresi khususnya  koefisien  arah  b 1 ,  sama dengan nol (tidak berarti) melawan hipotesis tandingan yaitu koefisien arah b 1 tidak sama dengan nol.
H 0 : 1 = 0 H 1 : 1 0
 Rumus  untuk  menguji  signifikansi  model regresi adalah:
F =
Dimana : Y = Harga hasil pengamatan
^
Y  =  Harga  perkiraan  dari  Y  (variabel  hasil peramalan) Y = Harga rata-rata dari Y n = Banyaknya sampel k = Banyaknya variabel
Dengan  mencari  nilai-nilai  F  pada tabel  untuk  kebebasan  tertentu,  dapat diambil  keputusan  signifikansi  model- model  tersebut.  Pengambilan  keputusan
signifikan  model  regresi  dilakukan  dengan berpedoman sebagai berikut:
 Tolak  H 0 apabila  F  hasil  hitung  >  F (k,n-k-1) tabel,  berarti  bahwa  model  regresi  yang diuji bersifat regresif (signifikan).
 Tolak  H 0 apabila  F  hasil  hitung  <  F (k,n-k-1) tabel,  berarti  bahwa  model  regresi  yang diuji tidak bersifat regresif (tidak signifikan).
d.  Uji –t untuk signifikansi koefisien individu. Uji –t  dilakukan  untuk  mendeteksikan kehadiran  setiap  regresor  (variabel  bebas) yaitu  untuk  uji  independen  antar  variabel  atau uji keberartian koefisien regresinya. Dari sini di pilah-pilah antara regresor yang baik dan yang tidak baik (yang nantinya akan diabaikan).
 Hipotesa
H 0 : 1 = 0
H 0 : 1 0 Bentuk  persamaan  uji –t  dengan  derajat kebebasan (n-k-1) adalah sebagai berikut: t =
dimana : b j = koefisien ke-j yang diramal/ditaksir β j = parameter ke-j yang dihipotesakan se (bj) = kesalahan standar bj
Untuk  mengambil  keputusan  signifikansi terhadap  hubungan  antara  variabel  tidak bebas  dengan  variabel  bebas  adalah sebgai berikut:
Tolak  H 0 apabila  t  hasil  hitung  >  t (n-k-1) tabel,  berarti  bahwa  variabel  bebas  dalam model  regresi  yang  diuji  signifikan/dapat diterima.
Tolak  H 0 apabila  t  hasil  hitung  >  t (n-k-1) tabel,  berarti  bahwa  variabel  bebas  dalam model regresi yang diuji tidak signifikan.

## Perkiraan Kunjungan Kapal
Untuk
memperkirakan jumlah kunjungan  kapal  dapat  dilakukan  dengan  dua metode yaitu: 1. Konversi  dari  ramalan  arus  barang  ke jumlah kunjungan kapal dengan mengetahui  jumlah  muatan  per  kapal (shiploads).
2. Perkiraan  melalui  data  historis  kunjungan kapal (ship call) pada masa lalu.
Untuk perkiraan jumlah kunjungan kapal dalam tesis  ini  didekati  melalui  hasil  arus  barang yang  di  konversikan  ke  kunjungan  kapal, dengan formula:
JKK =
Dimana: JKK = perkiraan jumlah kunjungan kapal.
PNK  =  perentase  jumlah  barang  yang akan  diangkut  oleh  semua  golongan ukuran tertentu pada suatu periode waktu tertentu.
RMP  =  rata-rata  muatan  per  kapal  dari suatu golongan ukurankapal tertentu. RAB = jumlah barang yang akan diangkut oleh  semua  golongan  ukuran  kapal  pada periode waktu tertentu.

## Biaya Tunggu Kapal di Pelabuhan
Biaya ini terdiri dari biaya yang berhubungan dengan kapal dan barang.
Biaya kapal
Untuk  menghitung  biaya  tunggu  kapal  di pelabuhan di dekati dengan biaya kesempatan kapal. Biaya kesempatan satu unit kapal dapat dihitung dengan formula sebagai berikut:

## BKK =
Dimana : R = pendapatan kapal setahun H = hari berlayar kapal setahun BKK  =  biaya  kesempatan  kapal  akibat menunggu di pelabuhan
Pada  umumnya  persamaan  biaya  kapal terhadap ukuran kapal non linier sebagai berikut :
BK = a(GRT) b
Dimana : BK = Biaya Kapal GRT  =  Ukuran  kapal  (Gross  Regester Ton) a&b = Parameter Biaya Tunggu Kapal Biaya  yang  berhubungan  dengan  barang adalah  biaya  akibat  barang  menunggu  yang disebabkan  kapal  menunggu.  Biaya  tunggu dapat diukur dalam beberapa cara antara lain:
1. Resiko Kehabisan Persediaan Suatu  barang  tertentu  merupakan  suatu barang  kebutuhan  industri  dan  proyek. Apabila  barang  tersebut  tidak  tersedia tepat  pada  waktunya  maka  kegiatan industri  biaya  inilah  yang  merupakan biaya  alternatif  dari  pada  biaya  tungu barang.
2. Biaya yang Terlibat dalam Barang Biaya ini terdiri dari:
- Biaya akibat modal dalam barang.
- Biaya asuransi.
- Biaya  gudang  dan  peralatan  pengannan barang.
- Biaya akibat barang tua, lapuk, hilang dan rusak.
Komponen  biaya  terbesar  adalah  akibat  biaya akibat  biaya  modal  tertanam  dalam
barang  sebesar  bunga  uang  ekonomis dikalikan dengan nilai barang tersebut.
BM =
Dimana:
BM  =  Biaya  akibat  barang  tertanam  dalam barang perhari.
NB  =  Nilai  barang,  yaitu  harga  untuk  barang impor dan harga untuk barang ekspor.
I     = Bunga ekonomis uang.
365 = jumlah hari dalam setahun

## Biaya  Marginal  Finansial  Penambahan Dermaga
Finansial penambahan satu unit dermaga  dapat  di  hitung  dengan  metode sebagai berikut:
Penentuan  satu  unit  dermaga,  menaksir biaya setiap komponen.
Kebutuhan Satu Unit Dermaga Secara  teoritis,  metodologi  penentuan satu unit dermaga dapat dilihat gambar diatas. Satu  unit  dermaga  terdiri  dari  apron  dermaga, gudang, jalan/daerah bongkar muat truk, mobil derek,  forklift  dan  fasilitas  penunjang  lainnya. Kebutuhan  satu  unit  dermaga  dipengaruhi terutama oleh tingkat pemakaian dermaga per hari,  pelayanan  dermaga,  muatan  perkapal, ukuran kapal dan lain-lain.
1.  Menghitung jumlah kunjungan kapal setahun.
F =
Dimana:
JKK = jumlah kunjungan kapal setahun. Nh = hari kerja setahun.
m  =  waktu  pelayanan  kapal  didermaga dalam hari/kapal.
B = tingkat pemakaian dermaga (occupancy rate).
2.  Menghitung arus bongkar muat barang per tahun.
RAB = JKK X MP Dimana :
RAB  =  ramalan  arus  bongkar  muat pertahun.
MP = muatan barang perkapal.
3.  Menghitung kebutuhan luas gudang.
L = m 2 (3.23)
Dimana: L = luas gudang
a  =  faktor  kelonggaran  (allowance),  untuk gang,  kantor,  jalan,  sortasi,  muatan rusak dan muatan khusus.
r  =  faktor  kapasitas  gudang  cadangan untuk masa puncak.
Q = total throughput per tahun.
q  =  daya  dukung  lantai  gudang  dalam ton/m 2
365 = jumlah hari kerja dalam setahun.

## Biaya Satu Unit Dermaga
Biaya untuk setiap komponen dari satu unit dermaga dapat dihitung dengan pendekatan  teknik  (kebutuhan  masing-masing bahan  dikali  harga  satuan)  melalui  hasil perhitungan yang sudah pernah dilakukan oleh orang lain dengan penyesuian seperlunya.

## Pengujian  Distribusi  Variabel  Kedatangan dan Variabel Pelayanan
Seperti  telah  disebutkan  didepan, model antrian yang diusulkan untuk memecahkan  persoalan  antrian  yang  umum adalah beranggapan bahwa
antara kedatangan yang berurutan dan waktu pelayanan akan membentuk distribusi
Ekponensial. Karena itu data yang dikumpulkan  harus  diuji  untuk  memenuhu anggapan tersebut.
Pengujian  pola  data  waktu  pelayanan dan  kunjungan  kapal  dilakukan  dengan metode KOLMOGROV – SMIRNOV
GOODNESS –  OF  –  FIT  –  TEST  karena metode ini lebih menghemat waktu dan energy disbanding  CHI  SQUARE  TEST  yang  harus menguji seluruh distribusi yang potensial untuk ditentukan  satu  yang  lebih  mendekati.  Uraian metode tersebut diatas dapat dijelaskan antara sebagai berikut:
Perbedaan absolute maksimum antara distribusi  komulatif  hipotesa  dihitung  dan dibandingkan  dengan  suatu  nilai  kritis  untuk menentukan  apakah  distribusi  ditolak.  Secara khusus, tentukan suatu ukuran n.
1.  Hipotesakan  bahwa  data  sampel  berasal dari  suatu  distribusi  tertentu  dengan seluruh parameter di spesifikasikan.
2.  Bagi distribusi yang di hipotesakan kedalam sub interval yang sama.
3.  Tentukan Fo (y) adalah distribusi komulatif yang  dihipotesakan  dan  Fo  (y)  adalah distribusi komulatif sampel.
4.   Hitung  Dn  =  maks  [(Fo  (y) –  Fy  )],  untuk seluruh sub interval.
5.  Jika Dn hitung > Dn tabel ( , hipotesakan yang menyatakan bahwa data berasal dari distribusi yang dihipotesakan ditolak. Pola  distribusi  diuji  adalah pola  distribusi  untuk  kunjungan  kapal
adalah  berdistribusi  Poisson  dan  untuk waktu pelayanan
berdistribusi Exponensial.
F (y) =
Dimana: F(y) = Frekuensi Y kunjungan kapal. Y = Kunjungan kapal =  rata-rata  kunjungan  kapal  per periode waktu. e  = 2,718 Untuk Formulasi distribusi Eksponensial adalah sebagai berikut:
F (t dan dibawah T) = F(x) = e –t/m – e – T/m
Dimana: m = 1/
= rata-rata waktu pelayanan
=  rata-rata  jumlah  yang  dilayani perperiode waktu. t & T = waktu

## Model  Biaya  Total  Minimum  Sebagai Penentuan Panjang Dermaga
Model  Total  biaya  minimum  disini adalah salah satu alat dari model antrian yang dipakai  untuk  menentukan  tingkat  pelayanan yang  optimal  dan  juga  menentukan  panjang dermaga yang optimal. Dalam gambar dibawah  ini  memperlihatkan  jumlah  kedua biaya sebagai fungsi dari tingkat pelayanan.tingkat  pelayanan  yang  optimum dicapai  pada  kondisi  dimana  jumlah  biayanya yang paling minimum.

## ANALISIS DAN BAHASAN
Adapun  proses  analisis  akan  dibagi dalam beberapa bagian yang urutan-urutannya sebagai berikut :
1.  Peramalan arus barang pada periode 2010 sampai  2020,  kemudian  juga  meramal arus  kunjungan  kapal  yang  ditimbulkan dalam periode 2010 sampai 2020.
2.  Pengujian  dan  pemilihan  model  antrian yang  akan  digunakan  untuk  analisis optimasi.
3.  Analisis  perhitungan  biaya  tunggu  kapal dan barang.
4.  Analisis  optimasi  untuk  mengoptimalkan fasilitas  peralatan  selama  periode  tahun rencana yaitu tahun 2020.
5.  Analisis  penentuan  waktu  yang  tepat melakukan pengembangan, bila dibutuhkan pengembangan.

## Peramalan Arus Barang Tahun 2020
1.  Uji Kelinieran
Prosedur  ini  memeriksa  hubungan antara  peubah  tidak  tak  bebas  (respon) dengan  setiap  peubah  (prediktor)  untuk mengetahui  ada  tidaknya  hubungan  yang  non linier.  Bila  ada  hubungan  ini  harus  dilinierkan dengan  tranformasi.  Untuk mengetahui  bahwa data  yang  didapat  berada  disekitar  garis regrasi  linier  perlu  dilakukan  uji  mengenai signifikansinya. (significance test), untuk mengetahui apakah hasil ujinya signifikan atau tidak.  Ternyata  hasilnya  tidak  signifikan, maka variabel  tersebut  kurang  tepat  digunakan sebagai  variabel  predictor  dalam  program modal regresi linier.
Uji  terhadap  kesignifikannya  secara statistik  benar,  maka  antara  variabel  bebas dan  variabel  tak  bebas  perlu  dilakukan  2(dua) test.
a.  Test  untuk  mengetahui  apakah  secara berbeda  dari  0  (nol)  atau,  hal  ini  dikenal sebagai “F-test”
b.  Test  untuk  mengetahui  apakah  nilai estimasi  dari  a  dan  b  dapat  bervariasi karena  pengaruh  sampling  atau  pengaruh random, hal ini dikenal sebagai “t-test”
Dalam melakukan
uji signifikansi menggunakan  microstat    dapat  diketahui  nilai uji F ratio yang tersaji pada tabel dibawah ini: Tabel 1 Hasil Pengujian Distribusi F Test Variabel Bebas F hitung F Tabel Keterangan Industri 10.112 11,12 Tidak signifikan PDRB 16,321 11,12 Signifikan Penduduk 13,224 11,12 Signifikan Hasil Perhitungan Tabel 2 Hasil Pengujian Distribusi t Test Variabel Bebas F hitung t Tabel Keterangan Industri 3.01 1,19 Signifikan PDRB 4,126 11,19 Signifikan Penduduk 3,212 11,18 Signifikan Hasil Perhitungan
Dari hasil perhitungan uji statistik pada tabel 1 dapat  disimpulkan  bahwa  variabel  prediktor Jumlah  Industri  tidak  signifikan  terhadap regresi,  dan  pada  tabel  2  variabel  prediktor penduduk,  PDRB,  Industri  Banten  signifikan
terhadap variabel responnya, sehingga variabel-variabel  yang  mempunyai  hubungan linier secara signifikan terseleksi untuk sementara  sebaga  calon  variabel  prediktor.
2.  Uji Korelasi Kegunaan perhitungan korelasi sederhana  guna  mengetahui  hal-hal  sebagai berikut:
a. Apakah  prediktor  memiliki  hubungan statistic dengan respon.
b. Apakah  ada  hubungan  tidak  logis  antara respond  dan  prediktor  sebelum  dilakukan regresi.
c. Apakah ada potensi masalah multikolinier antara pasangan peubah bebas
Tabel 3. Koefisien Korelasi Variabel Bebas dan Variabel Tak Bebas
Hasil Perhitungan Dari  tabel  diatas  terlihat  bahwa  ketiga variabel perdiktornya memiliki hubungan statistik  dengan  variabel  responnya.  Untuk menghindari adanya multikolinieritas, tidak ada metode  yang  pasti  untuk  dipergunakan,  akan tetapi  beberapa  aturan  dapat  dipergunakan antara  lain  adalah  dengan  mengeluarkan
variabel bebas yang berkorelasi tinggi terhadap  variabel  bebas  lainnya.  Untuk penelitian  ini  dianggap  berkorelasi  tinggi apabila  nilai  korelasinya  >  0,7.  Untuk  nilai korelasi antara variabel bebas hasil pengolahan  dari  paket  program  Mikrostat tersaji pada tabel dibawah ini:
Tabel 4. Koefisien Korelasi Antar Variabel Bebas
Hasil Perhitungan Variabel Industri Variabel PDRB Variabel Penduduk Variabel tak bebas Y 0.724 0,816 0,733 Variabel Bebas Industri PDRB Penduduk Industri 1 PDRB 9,109 1 Penduduk 0,310 0,401 1
Pada  tabel  4  diatas  diketahui  bahwa yang  mempunyai  korelasi  rendah  adalah variabel-variabel  penduduk  dengan  vaiabel industri  serta  variabel  PDRB  dengan  variabel penduduk,  tetapi  ketiga  variabel  tersebut  tidak bisa  digabungkan  dalam  satu  model  regresi sebab  variabel  PDRB  dan  variabel  Industri
mempunyai  korelasi  yang  lebih  tinggi.  Jadi sampai  pada  uji  diatas  masih  terdapat  dua variabel  bebas  yang  bisa  digunakan  dalam satu model regresi.
Hasil ramalan Jumlah Industri Propinsi Banten dalam  tahun  2015  sampai  tahun  2020, seperti tersaji pada tabel dibawah ini:
Tabel 5 Ramalan Jumlah Industri Banten Hingga 2020
Ramalan arus bongkar muat yang akan masuk Pelabuhan Anyer hingga 2020
Tabel 6 Ramalan Arus Bongkar Muat Barang Hingga 2020
Ramalan  Kedatangan  Kapal  Antrian  Antar Pulau Untuk ramalan
arus bongkar dimaksud, dapat dicari banyaknya kedatangan kapal  oleh  arus  barang.  Jumlah  kedatangan kapal  dapat  dilakukan  berdasarkan  perkiraan
arus  barang  melalui  pel.  Anyer.  Selain  itu untuk  kedatangan  kapal  didekati  melalui konversi  ramalan  arus  barang  ke  jumlah kedatangan  kapal  dengan  memperkirakan muatan setiap kapal.
Tabel 7 Distribusi Muatan Kapal Antar Pulau Golongan Ukuran kapal GRT Jumlah Kedatangan Kapal % Kapal Jumlah B/M % Muatan Rata2 Muatan Perkapal (Ton) I 51-150 18 0,18 4.539 0,069 260,5 II 151-250 57 0,57 50.676 0,729 877,5 III 251-350 2 0,02 899 0,033 470 IV 251-450 3 0,03 1,445 0,020 331,9 V 451-550 6 0,06 2.700 0,031 539,8 VI 551-650 8 0,08 5.501 0,078 609,9 VII 651-750 3 0,03 1.511 0,011 715 VIII 751-850 2 0,02 1.433 0,029 497 Jumlah 100 1 68.704 1,
Untuk  menghitung  kunjungan  kapal  antar pulau sebagai berikut: JKK = PMK x RAB RMB PMK = 0.069 x 1.222.453
260,5 RAB=1.222.453
RMB=260,5 JKK = 323,797 kapal Tahun Industri Pel Anyer 2014 153.787 2015 155.422 2016 157.056 2017 158.691 2018 160.325 2019 161.960 2020 163.545 Tahun Industri Pel. Anyer (Unit) Arus b/m antar pulau Arus Kedatangan Barang (ton)/Hari 2014 153.787 1.222.453 3.599 2015 155.422 1.272.457 3.670 2016 157.056 1.332.981 3.866 2017 158.691 1.397.565 4.088 2018 160.325 1.498.080 4.422 2019 161.960 1.499.029 4.666 2020 163.545 1.599.002 4.991
Tabel 8 Ramalan Kunjungan Kapal hingga 2020 Untuk Golongan Ukuran Kapal Tahun  Gol 1 Gol 2 Gol 3 Gol 4 Gol 5 Gol 6 Gol 7 Gol 8 Jumlah Kunjungan Kapal Ratarata kapal/hari 2013 323 1055 101 61 93 169 37 40 1899 5,234 2014 329 1116 103 62 96 173 39 42 2012 5,500 2015 332 1187 106 64 101 178 40 44 2099 5,722 2016 344 1288 113 66 106 181 42 45 2188 5,911 2017 359 1299 116 70 110 191 45 46 2276 5,923 2018 367 1354 118 74 116 194 48 47 2388 5,944 2019 369 1366 119 77 118 197 49 48 2389 6,233 2 0 2 0 3 7 8 1 4 5 5
1 2 0 7 9 1 1 9 1 9 9 5 1 4 9 2 3 9 9 6, 33 5

## Uji  Distribusi  Kedatangan  dan  Distribusi Waktu Pelayanan
Uji  distribusi  dengan  menggunakan kolmogorov-Smirnov oodness of Fit Test, disini akan  dihipotesakan  kedatangan  kapal  GC antar  pulau  mengikuti  distribusi  Poisson sebagai berikut:
Ho:Sn (X) = Fo (X) H1:Sn (X) = Fo (X) Dimana:    Fo  (X)  =  fungsi  distribusi  kumulatif poisson
Sn  (X)=  fungsi  distribusi  kumulatif dari observasi
Tabel  5.8  diperoleh  tingkat  kedatangan  rata- ratanya sebagai berikut:
Λ = 100/!2x5 = 1,7kapal/ hari
Untuk  menghitung  fungsi  distribusi probabilitas  poisson  masing-masing  nilai  X dihitung probabilitasnya sebagai berikut: F (x) = e - λ λ x x! Untuk tidak ada kedatangan kapal/hari x =0 F (x) = 2.72 - 1,7 1,7λ 0 = 0.18
0! Untuk tidak ada kedatangan kapal/hari x =1 F (1) = 2.72 - 1,7 1,7λ 1 = 0.31 1!
Dan  seterunya  untuk  kedatangan  2  kapal/hari x=2 F (2) =0,26 dan seterusnya sampai F (7) Selanjutnya nilai-nilai probabilitas teoritis  ini  dibandingkan  dengan  nilai-nilai probabilitas  yang  diperoleh  dari  observasi dengan  cara  mencari  nilai  mutlak  selisih probabilitas  umulatif  kedua  fungsi  distribusi sebagai berikut:
Dn = Fo (X)- Sn (X) Untuk mengurangi penyimpangan yang terlalu ekstrem sehingga tidak mencerminkan  penyimpangan  yang  wajar mengenai hasil pengamatan dari teoritis, dapat dilakukan  pengabungan  antara  probabilitas atau  frekuensi  sebelum  dan  sesudahnya.  Hal ini membawa konsukwensi terhadap probabilitas  atau  frekuensi  teoritisnya  yang juga  harus  digabungkan.  Seperti  untuk  x=0 dengan  x=1,  x=2  dengan  x=3,  x=4  dengan x=5, x=6 dengan x=7, maka diperoleh sebagai berikut: Tabel 9 Uji Kedatangan Kapal  Antar Pulau Kedatangan perhari (X) Frekuensi Observasi Probabilitas Observasi Sn (X) Probabilitas Teoritis Fo (X) Dn 0-1 30 0,5 0,5 0,4932 0,49 0,01 2-4 18 0,3 0,8 0,4151 0,90 0,11 5-7 12 0,2 1,0 0,0817 0,99 0,01 60 1,0 0,99
Tabel  tersebut  di  atas,  diperoleh  nilai=  0,108, de ngan mengambil α =  0,05, dilihat tabel nilai kritis  dari  K- S  tes  yaitu    Dn  tabel  =  1,36/√60 =0,17,  jadi  Dn  hitung  <  Dn  tabel,  sehingga disimpulkan  bahwa  distribusi  kedatangan mengikuti distribusi Poisson.
Perhitungan  Biaya  Tunggu  di  Pelabuhan Anyer
Biaya  tunggu  adalah  biaya  kerugian akibat  menunggu  untuk  dilayani  yang  diderita oleh  pengguna  jasa  pelabuhan.  Biaya  tunggu ini  terdiri  dari  biaya  tunggu  barang  dan  biaya tunggu kapal.
1.  Biaya Tunggu Barang Biaya tunggu barang di pelabuhan didekati dengan  biaya  barang,  berupa  biaya  moda yang tertanam di dalam barang.
Dengan  menggunakan  data,  dimana  kurs mata  uang  dolar  Amerika  terhadap  rupiah di Bank Indonesia, dan tingkat suku bunga berlaku diambil 15%.
BM = NB x I 360 BM =Biaya modal NB = Nilai Barang I      = Tingkat suku bunga Nilai Barang = 273142300 x10000
1245352
= Rp 2.193293,-
Jadi nilai ekonomis barang yang dibongkar dan muat = 0,81 x Rp 2.193293,- + 0,19 x 1762962941 = Rp 336.739.525,- Maka biaya modal yang tertanam = 336.739.525 x15%
365 = 138386/ ton/hari 2.  Biaya kapal
Biaya  kapal  disini  adalah  biaya kesempatan  /  opportunity  cost  dari  kapal akibat menunggu di pelabuhan. Dari Sembilan kapal pelayaran swasta di banten dengan hasil sebagai berikut:
Biaya  Kapal  (BK)  =  log  5.099  +  0,445  log GRT Biaya kapal untuk golongan 1 adalah BK = 125602 (GRT) 0,445 = Rp 1053452,- / hari Sehingga didapat hasilnya sebagai berikut: Tabel 10  Biaya Kapal Golongan GRT Kapal ton Pendapatan/Rp/hari) I 51-150 1053453 II 151-250 1376325 III 251-350 1622297 IV 251-450 1828758 V 451-550 2009583 VI 551-650 2172089 VII 651-750 2320687 VIII 751-850 2458271
Biaya  tunggu  kapal  perhari  yaitu penjumlahan dari prosentase golongan ukuran kapal  dikalikan  biaya  kapal  =  0,17x1053453  + 0,58x  1376325  +  0,02  x  1622297  +  0,04  x 1828758  + 0,09 x 2,127089 + 0,02 x 2320687 + 0,03 x2458272 = 1499081 /kapal/hari
Perhitungan Biaya Pelayanan
Biaya  pelayanan  adalah  besarnya biaya  yang  dikeluarkan  oleh  si  pengelolah pelabuhan PT pelindo  II cabang Banten untuk menangani  barang  selama  di  pelabuhan. Biaya  pelayanan  ini  sangat  tergantung    dari banyaknya  fasilitas  pelayanan  yang  dipakai untuk penanganan tersebut.
Tabel 11 Hasil Perhitungan Biaya Tunggu dan Biaya Pelayanan Biaya Tunggu: Harga Rupiah Biaya Tungu barang 138386 Biaya tungga kapal 1499081 Biaya pelayanan: Biaya pelayanan forklif 199285714 Biaya pelayanan dermaga 5210400000 Biaya pelayanan gudang 210.470

## Analisis  Optimasi
Optimalisasi  ini  digunakan  model antrian  analitis  dengan  kedatangan  distribusi poisson  dan  waktu  pelayanan  distribusi eksponensial  dengan  sumber  tak  terbatas,
serta pelayanan tunggal atau ganda. Modelnya yaitu: (M/M/C): (FCFS/ / ) dan (M/M/1/ / ). Untuk  lebih  jelasnya  data-data  yang  akan diperoses tertera tabel dibawah ini:
Tabel 12 Data Masukan Untuk Optimasi  Dermaga
Tahun λ (kpl/hr) µ kpl/hr Biaya Tunggu (Rp./kpl/hari) Biaya Pelayanan (Rp./dermaga/hr) 2015 2016 2017 2018 2019 2020 5,0 5,2 5,5 5,7 5,9 6,1 0,2 0,2 0,2 0,2 0,2 0,2 5210400000 5210400000 5210400000 5210400000 5210400000 5210400000 1499081 1499081 1499081 1499081 1499081 1499081 1499081 Cara yang sama dilakukan untuk proses optimasi  dermaga,  juga  menggunakan  Paket Program STROM . Tabel 13  Hasil Perhitungan Optimasi Dermaga Tahun Jumlah berth Biaya pelayanan (Rp,-0 Panjang antrian Ls (kapal) Biaya Tunggu (Rp,-) Total Biaya (Rp,-) 2006 2007 2008 2009 2010 1 2 3 5 7 41900420 43440233 44112927 46332219 48998821 25,5 26,6 27,8 28,2 29,3 43.336.330 45.009.963 47.006.332 48.332.299 49.445.221 85.223.455 88.224.556 92.443.885 95.337.996 99.443.661 Hasil perhitunga pada tabel  diatas, maka kekurangan dermaga Pelabuhan Umum Anyer adalah sebagai berikut: Tabel 14 Kebutuhan dan Selisih Fasilitas Jenis fasilitas Kondisi Existing berth Kebutuan fasilitas dan selisih 2016 2017 2018 2019 2020 Dermaga 24 K 28 29 30 32 33 S -4 4x52=218m -5 5x52=156m -6 6x52=312m -8 8x52=416m -9 9x52=468m Keterangan: K = kebutuhan (+) = kelebihan S = selisih (-) = kekurangan
Asumsi panjang tambatan 52 m
Pemilihan Waktu  Pengembangan Untuk pengembangan dermaga dipelabuhan  Anyer,  maka  perlunya  diadakan analisis  untuk  menentukan  waktu  yang  tepat untuk  pengembangan  yang  paling  ekonomis, berdasarkan biaya total yang minimum. Tabel 15 Antisipasi Dana Cadangan Investasi Tahun Kekurangan dalam (bert) Kekurangan dalam (m 2 ) Harga perm 2 (Rp,- ) Kebutuhan dana investasi (Rp,-) 2016 2017 2018 2019 2020 28-24=4 29-28=1 30-29=1 32-30=2 33-32=1 208x16=3328 52x16=832 52x16=832 104x16=1664 52x16=832 15.810.000 15.810.000 15.810.000 15.810.000 15.810.000 52615680000 13153920000 13153920000 26307840000 13153920000
i = tingkat bunga = 15% n = usia teknis P = biaya sekarang F = biaya masa yang akan datang

## KESIMPULAN DAN SARAN Kesimpulan
Hasil  pengamatan  melalui  analisis pembahasan,
maka dapat disimpulkan sebagai berikut:
1.  Kunjungan kapal antar pulau di pelabuhan Anyer sampai tahun 2010 meningkat untuk industry 163.545, arus bongkar muat antar pulau  sebesar  1.599.002,  dan  jumlah kunjungan kapal sebesar 4.991.
2.  Biaya  pembangunan  tahun  2020  untuk dermaga  pelabuhan  Anyer  yang  akan datang sebesar 30.425.816.266
Saran 1.  Diharapkan pengambil keputusan di Pelabuhan Anyer melaksanakan perawatan  alat  bongkar  muat  harus disiplin, sehingga umur teknis diperpanjang dan mengurangi pemborosan investasi. 2.  Untuk merencanakan diharapkan Pelabuhan Anyer menindaklanjutu penelitian ini.
PT.  Pelindo  II  Cabang  Banten,  Realisasi  arus barang  dan  Penumpang  Pelabuhan Anyer 2013
PT. Pelindo II Cabang Banten, Daftar informasi Pelabuhan Umum Anyer 2013 MT. Mardiono, Nurhayati, Penelitia Operasional, Teori dan Latihan, Dharma Patria, Bandung 1986
Mustafa  Zainal,  Panduan  Microstat  Untuk Mengolah  Data  Statistik,  Andi  Offet, Yogyakarta, 2000 Walpole Ronal E Walpole, Pengantar Statistik,
Edisi  3,  Penerbit  PTGramedia  Pustaka Utama Jakarta, 1988
……………Port  Developmen  :  Hand  Book  For Planner in Developmen Countries UNTAD, United Nations, Newyork 1978
Siegel  ,  Sidney,  Statistik  Parametrik,  PT
Gramedia Jakarta, 2000
Alonzo  De  F,  Quinn,  Desain  and  Countruction of  Port  and  Marine  Strucure  Mc  Graw- Hill Book company,2000. Tahun Present (Rp,-) Formulasi Future (Rp,-) 2016 2017 2018 2019 2020 52615680000 13153920000 13153920000 26307840000 13153920000 F 1 =P(1+i) 2
F 1 =P(1+i) 3 F 1 =P(1+i) 4 F 1 =P(1+i) 5 F 1 =P(1+i) 6 69.584.236.800 20.005.468.080 23.006.288.292 52.914.463.072 30.425.816.266