http://ejournal.undip.ac.id/index.php/kapal
1829-8370 (p) 2301-9069 (e)

## Studi Perancangan Floating Fuel Station Untuk Memenuhi Kebutuhan Bahan Bakar Masyarakat Nelayan Pesisir Di Kabupaten Demak
Sandy Nugraha 1) , Eko Sasmito Hadi 1) , Berlian Arswendo Adietya 1)
1) Departemen Teknik Perkapalan, Fakultas Teknik, Universitas Diponegoro Jl. Prof. Soedarto, SH, Kampus Undip Tembalang, Semarang, Indonesia 50275
diajukan pada : 27/05/18          direvisi pada : 30/06/18          diterima pada : 13/07/18

## Abstrak
Untuk  mengatasi  permasalahan  pendistribusian  BBM  di  pesisir  Indonesia  maka  diperlukan  solusi  yaitu  dengan membuat Floating Fuel Station yaitu pola pendistribusian bahan bakar nelayan dengan membuat SPBN dengan konsep terapung.  Penyebab  utama  keterlambatan  distribusi  bahan  bakar  di  Pantai  Morodemak  dikarenakan  kondisi  akses jalan yang sempit dan sering adanya rob air laut. Langkah awal dalam mendapatkan ukuran dimensi adalah dengan menyesuaikan jumlah kebutuhan BBM nelayan dalam satu bulan untuk menentukan besarnya muatan BBM yang dapat diangkut  dan  karakteristik  perairan  di  Pantai  Morodemak.  Selanjutnya  membuat  enam  macam  model  lambung, lambung  terbaik  dipilih  berdasarkan  equilibrium  dan  GZ  stabilitas  sementara  yang  ideal.  Didapatkan  ukuran  utama lambung  adalah  LOA:30,0625m  LWL:28,9690m  LPP:28,2760m  B:1,5m  H:2,5m  T:1,8m  Displacement:  515,1Ton Cb:0,8737  LCB  dari  MS:-0,061.  DWT:257,592Ton  dan    LWT:257,508Ton.  Kapasitas  tangki  utama  BBM  nelayan Floating Fuel Station sebesar 270,3m 3 dan mampu membawa truk tangki dengan berat maksimal 18,216Ton. Dilakukan analisa  untuk  stabilitas,  olah  gerak  dan  analisa  biaya  operasional.  Analisa  stabilitas  dan  Seakeeping  menggunakan Maxsurf  sedangkan  analisa  biaya  operasional  menggunakan  metode  cost-benefit  analysis.  Dari  analisa  stabilitas didapatkan Floating  Fuel  Station  memiliki  stabilitas yang baik sesuai  dengan kriteria  dari  IMO  MSC.267(85) Part  B Stability For Pontoons. Dari  hasil analisa Seakeeping  Floating  Fuel  Station  mampu berlayar pada tinggi  gelombang perairan laut jawa 2m berdasarkan dari kriteria Tello,2009. Dari hasil analisa biaya operasional menggunakan cost- benefit analysis Floating  Fuel  Station  memiliki  biaya operasional  lebih  rendah 28,49% dibanding  SPBN Morodemak Konvensional .
Copyright © 2018, KAPAL , 1829-8370 (p), 2301-9069(e)
Kata Kunci : Floating Fuel Station , SPBN, Analisa Stabilitas, Seakeeping , cost-benefit analysis

## 1. PENDAHULAN
Sebagai  negara  maritim  Indonesia  memiliki luas laut mencapai 7,9 juta km 2 dan juga memiliki 17.508  pulau.[1]  Indonesia  memiliki  lautan  yang sangat  luas  dan  memiliki  potensi  sumber  daya maritim  yang  berada  di  laut  berupa  ikan,  kerang, minyak  bumi  dan  biota  laut  lainnya.  Indonesia juga  masih  memiliki  banyak  permasalahan  sosial dan  juga  pemerataan  ekonomi  untuk  masyarakat
pesisir yang tersebar di seluruh Indonesia.
Indonesia  memiliki  112  terminal  BBM  [2] atau  depot  yang  melayani  pengisian  BBM  dari Pertamina  ke  agen  penyalur  yang  selanjutnya disalurkan  melalui  SPBU  (Stasiun  pengisian bahan  bakar  umum),  APMS  (Agen  premium  dan minyak  solar),  SPBN  (Stasiun  Pengisian  Bahan Bakar  Nelayan),  dan  SPBB  (Stasiun  pengisian bahan  bakar  untuk Bunker )  atau  ke  industri  dan kapal yang diperkirakan sebanyak 13.000
perusahaan.[3]
*) Penulis Korespondensi : Email : bigsandysn@gmail.com

## JURNAL ILMU PENGETAHUAN & TEKNOLOGI KELAUTAN KAPAL
Permasalahan utama untuk memenuhi kebutuhan kapal-kapal nelayan di Pesisir Morodemak  adalah  pendistribusian  bahan  bakar yang  masih  kurang[4],  hal  ini  dikarenakan pendistribusian bahan bakar untuk bagian Morodemak  masih  banyak  mengalami  kendala diantaranya  banyak  daerah  daerah  pesisir  di Indonesia  yang  memiliki  akses  jalan  yang  susah dilalui mobil besar yang mengangkut bahan bakar dan adanya rob air laut yang menutupi akses jalan di Pantai Morodemak.
Untuk mengatasi permasalahan pendistribusian  bahan  bakar  di  pesisir  Indonesia maka  diperlukan  solusi  yaitu  dengan  membuat Floating  Fuel  Station Yaitu  pola  pendistribusian bahan  bakar  nelayan  dengan  membuat  SPBN (Stasiun  pengisian  bahan  bakar  nelayan)  dengan konsep terapung dimana bahan bakar dibawa dari pelabuhan di pulau besar dan langsung didistribusikan  ke  kapal  nelayan  yang  berada  di pesisir dengan mengoptimalkan waktu pengiriman dan  sasaran  pengiriman  yang  tepat  melalui  jalur laut,  tugas  akhir  ini  mengambil  kasus  di  wilayah pesisir  Kabupaten  Demak.  Belum  ada  studi terdahulu  tentang  permasalahan  ini  di  kabupaten Demak.
Tujuan  dalam  penelitian  ini  adalah  untuk mendapatkan  ukuran  utama,  rencana  garis, rencana  umum,  analisa  stabilitas,  analisa  olah gerak, dan analisa biaya operasional Floating Fuel Station yang  sesuai  dalam  pendistribusian  bahan bakar  untuk masyarakat Pesisir di  Indonesia. Dan juga  mengetahui  perbandingan Floating  Fuel Station yang  memiliki  sistem  propulsi  dengan yang tidak memiliki sistem propulsi.
Manfaat  dari  penelitian  tugas  akhir  ini  yaitu pertama,  memberikan  solusi  kepada  pemerintah sebagai pemecahan masalah dalam pendistribusian  bahan  bakar  untuk  masyarakat pesisir di Indonesia yang lebih fungsional, efektif, dan  efisien.  Kedua,  menciptakan  kesejahteraan masyarakat  pesisir  di  Indonesia.  Ketiga,  sebagai sarana  untuk  meningkatkan  inovasi  teknologi  di Indonesia.

## 2. METODE
Dalam  penelitian  ini  objek  penelitian  adalah merancang Floating Fuel Station yaitu kapal yang memiliki  fungsi  seperti  SPBN  (Stasiun  Pengisian Bahan  Bakar  Nelayan)  yang  mampu  mengangkut dan  mendistribusikan  langsung  BBM  kepada nelayan di Pantai Morodemak, Kabupaten Demak. Data penelitian diperoleh dari Dinas  kelautan dan perikanan  kabupaten  Demak,  PPP  Morodemak, PT.  Anwusa  Demak,  PT.  Pertamina  Persero,  PT.
AKR  Corporindo  dan    masyarakat  nelayan  di Pantai Morodemak, Kabupaten Demak.
Dalam  menentukan  ukuran  utama Floating Fuel  Station menggunakan  Metode Spiral [5] dimana  dalam  metode  ini  didapatkan  ukuran utama  sesuai  dari  aspek  kebutuhan  yang direncanakan dan dibutuhkan seperti ukuran tanki utama BBM, Freshwater Tank, perhitungan  dasar lambung  ganda,  perhitungan Double  Hull, perhitungan  ruang  kamar  mesin  dan  karakteristik perairan.  Lambung Floating  Fuel  Station dibuat dalam  enam  variasi  model,  variasi  model  berupa variasi bentuk lambung, variasi bentuk main deck, dan variasi Cb.
Model variasi lambung Floating Fuel Station akan  di  analisa  sementara equilibrium dan stabilitasnya  terlebih  dahulu  untuk  menentukan model  lambung  ideal  yang  akan  digunakan. Setelah  mendapatkan  bentuk  lambung  ideal  lalu akan  dibuat  rencana  umum  dan  langsung melakukan  analisa  stabilitas, Seakeeping serta analisa  biaya  operasional  terhadap Floating  Fuel Station. Pembuatan  variasi  model  lambung, analisa  stabilitas  dan Seakeeping menggunakan bantuan Software Maxsurf. Analisa biaya operasional  menggunakan  metode Cost-benefit Analysis.

## 2.1. Flow Chart Penelitian
Gambar 1. Flow Chart Penelitian
Gambar  1  menjelaskan Flow  Chart penelitian dimana  data  diambil  dari  dinas  dan  lembaga terkait yang langsung terkait dengan
pendistribusian bahan bakar di Pantai Morodemak dan  selanjutnya  diolah  lalu  didapatkan  ukuran utama  untuk  selanjutnya  membuat  design  yang diharapkan.  Lalu  di  analisa  stabilitas, seakeeping, dan Cost-benefit analysis.

## 3. HASIL DAN PEMBAHASAN

## 3.1. Penentuan Ukuran Utama
Berdasarkan jumlah kebutuhan BBM
nelayan  yang  di  dapat  dari  Dinas  Kelautan  Dan perikanam  Kabupaten  Demak  dalam  satu  bulan nelayan Pantai Morodemak membutuhkan ±2.000.000  L.[6]  Dalam  skema  pengiriman Floating Fuel Station dalam satu minggu terdapat dua  kali  pengiriman  sehingga Floating  Fuel Station harus  mampu  membawa  BBM ±250.000 L dalam satu  kali pengiriman. Setelah didapatkan ukuran  utama  tangki  muatan.  Lalu  ditambahkan Double  Hull dan Double  Bottom sesuai  SOLAS. Selanjutnya  melakukan  estimasi  ukuran  panjang kamar  mesin  melalui  kapal  pembanding  yaitu LCT  yang  memiliki  bentuk  lambung  yang  sama yaitu barge. Setelah melakukan beberapa perhitungan  estimasi  lalu  didapatkan  ukuran utama sementara berdasarkan estimasi yaitu:
LPP =  27 meter B =  11,52 meter H =    2,5   meter T =   1,8   meter Cb =   0,80 – 0,95 Vs =   10     knot

## 3.2. Pembuatan Variasi Model Lambung
Setelah  mendapatkan  ukuran  utama  dari  hasil estimasi  langkah  selanjutnya  membuat  enam variasi  model  lambung,  variasi  model  berupa variasi  bentuk  lambung  dan  variasi  bentuk main deck .  Pembuatan  model  ini  menggunakan Software Rhinoceros dan Maxsurf Modeler.
Gambar 2. Model 1
Gambar 4. Model 3
Gambar 5. Model 4
Gambar 6. Model 5
Gambar 7. Model 6 Gambar  2  –  7  menampilkan  bentuk  variasi lambung  yang  sudah  di  desain.  Bentuk  variasi pada lambung yaitu berupa variasi  lambung yang berbentuk round dan square, serta  bentuk  variasi main deck yang berbentuk round dan square. Dan juga terdapat kombinasi antara bentuk keduanya.

## 3.3. Pemilihan Model Lambung
Pemilihan  model  lambung  ideal  dengan  cara menganalisa sementara equilibrium dan stabilitasnya  dengan  memasukkan  tangki  utama saja sesuai volume tangki yang sudah direncanakan.  Model  yang  paling  ideal  adalah dengan melihat titik trim equilibrium dan titik GZ stabilitas dari setiap model.
Gambar 8. Grafik Titik Equilibrium Setiap Model
Gambar  8  menunjukkan  hasil  dari  analisa equilibrium  sementara  berupa  titik  trim  pada keenam  model Floating  Fuel  Station yang terdapat pada setiap kondisi
Gambar 9. Grafik Titik GZ Stabilitas Setiap

## Model
Gambar  9  menunjukkan  hasil  dari  analisa stabilitas  sementara  pada  keenam  model Floating Fuel Station berupa titik GZ.
Model lambung yang dipilih paling ideal dari hasil  analisa  sementara equilibrium dan  stabilitas adalah  lambung  model  2.  Model  2  dipilih  karena memiliki  lambung  dengan  stabilitas  yang  baik diurutan kedua dengan nilai titik GZ paling tinggi 1,896  di  kondisi  100%  dan  titik  trim equilibrium besar  hanya  pada  satu  titik  saat  kondisi  100%, walaupun  model  3  menempati  urutan  pertama dengan  titik  GZ  tertinggi  1,935  di  kondisi  100% tetapi,  model  3  memiliki  nilai  trim equilibrium paling besar di dua kondisi 20% dan 50%.

## 3.4. Lines Plan
Rencana  garis Lines  Plan model  lambung  2 yang  dipilih  dari  hasil  analisa  sebelumnya. Rencana  garis  pada  gambar  10  diambil  dari Software Maxsurf Modeller kemudian di export ke dalam Software Autocad.
Gambar 10. Lines Plan Floating Fuel Station
Dengan ukuran utama sebagai berikut:
LOA =   30,0625 m LWL =   28,9690
m
LPP =   28,2760
m
B =   11,5
m
H =     2,5 m T =     1,8 m Volume = 502,520 m 3 Displacement = 515,1 Ton Cb =     0,837 Cp =     0,889 Cm =     0,941 Vs =   10 Knot LCB from MS  =    -0,061

## 3.5. Rencana Umum
Rencana umum didefinisikan sebagai perencanaan  ruangan  yang  dibutuhkan  sesuai dengan  fungsi  dan  perlengkapannya.[7] Crew kapal  berjumlah  4  orang. Floating  Fuel  Station dirancang untuk dapat memenuhi kebutuhan BBM Nelayan  Pesisir,  dilengkapi  dengan  4 Fuel Dispenser dengan  kapasitas  tangki  utama  sebesar 270.300 L  untuk dapat melayani pembelian BBM oleh  nelayan  dan  juga  dirancang  untuk  dapat mengangkut  satu  truk  tangki  dengan  berat maksimal  18,216  Ton.  DWT:  257,592  Ton  dan LWT: 257,508 Ton. Total HP sebesar : 255,5 HP dan  total  hambatan:  29,6  kN. Floating  Fuel Station memiliki  kriteria  yang  sesuai  dengan kondisi  perairan  laut  utara  jawa  yang  termasuk moderate sea dengan tinggi gelombang 1-2 m [8] dan  mempunyai  sarat  yang  disesuaikan  dengan kedalaman alur dermaga PPP Morodemak.
Hasil  dari  rencana  umum Floating  Fuel Station dapat dilihat pada gambar 11.
Gambar  11.  Rencana  Umum Floating  Fuel
Station
Gambar 12. Model 3D Tampak Samping
Gambar 13. Model 3D Tampak Atas
Gambar 14. Model 3D Tampak Depan
Gambar 15. Model 3D Tampak Belakang
Gambar  12  –  15  menampilkan  bentuk permodelan  3D  dari Floating  Fuel  Station dari beberapa  sisi.  Permodelan  3D  mengunakan Software Autodesk dan Rhinoceros.

## 3.6. Analisis Stabilitas
Setelah  semua  komponen  utama  sudah  siap dan  sudah  dimasukkan  semua  ke  dalam software Maxsurf  Stability ,  langkah  selanjutnya  adalah melakukan  analisa  stabilitas  untuk  setiap  kondisi yang sudah ditentukan pada seksi sebelumnya dan analisa  stabilitas  menggunakan  kriteria  dari  IMO MSC.267(85) Code on intacts stability Part B For Pontoons. [9]
Gambar 16. Grafik Stabilitas Statis
Gambar  16  menunjukan  grafik  dari  hasil  analisa stabilias  statis  setiap  model.  Terdapat  sembilan grafik  stabilitas  yang  menggambarkan  keadaan  di setiap kondisi.
Gambar 17. Grafik Stabilitas Dinamis
Gambar  17  menunjukan  grafik  dari  hasil  analisa stabilias  statis  setiap  model.  Terdapat  sembilan grafik  stabilitas  yang  menggambarkan  keadaan  di setiap kondisi.
Tabel 1. Kriteria Full Tank Condition
Tabel 2. Kriteria Berlayar Muatan Penuh
Tabel 3. Kriteria Berlayar Muatan Kosong
Tabel 4. Kriteria Berlayar Muatan Penuh Dengan Truck
Tabel 5. Kriteria Berlayar Muatan Kosong Dengan Truck
Tabel 6. Kriteria Sandar Dan Labuh Tabel 7. Kriteria Muatan 70 %
Tabel 8. Kriteria Muatan 20 %
Tabel 9. Kriteria Muatan 65 %
Hasil  analisa  stabilitas  berdasarkan  kriteria IMO  yang  bisa  dilihat  pada  tabel  1  -  9 menunjukkan bahwa semua hasil analisa stabilitas Floating Fuel Station di setiap kondisi memenuhi kriteria yang ditentukan dalam IMO MSC.267(85) Code on intacts stability Part B For Pontoons.

## 3.7. Analisis Olah Gerak
Analisa  olah  gerak  kapal[10] Floating  Fuel Station menggunakan  bantuan  dari software Maxsurf  Motion dengan  menganalisa  olah  gerak Floating  Fuel  Station berdasarkan  dari  sudut maksimum  pada roll dan pitch yang  ditentukan dalam  kriteria  ” General  Operability  Limiting Criteria  For  Ship,  Tello  2009” yang  mengatur standar  penerimaan  olah  gerak  untuk Floating Fuel Station. Kriteria Tello 2009. [11] Analisa olah gerak ini dilakukan untuk sudut 90 0 ( Beam ) , 135 0 ( Bow  Quartering ),  dan  180 0 ( Head )  dengan kecepatan  kapal  10  knots  dan  tinggi  gelombang setinggi  0.5  m,  1  m,  dan  2  m  sesuai  dengan kondisi  di  laut  jawa  dan  kondisi  laut  ekstrim dengan gelombang 4 m.
Code Criteria Actual Status 2.2 Pontoons 2.2.4.1 GZ Area: To Max GZ 7.2767 Pass 2.2 Pontoons 2.2.4.2 Angle Of Equilibrium Ratio -3.65 Pass 2.2 Pontoons 2.2.4.3 Angle Of Vanishing Stability <= 100 m 90.0 Pass 2.2 Pontoons 2.2.4.3 Angle Of Vanishing Stability => 150 m 90.0 Pass Code Criteria Actual Status 2.2 Pontoons 2.2.4.1 GZ Area: To Max GZ 23.0158 Pass 2.2 Pontoons 2.2.4.2 Angle Of Equilibrium Ratio -0.25 Pass 2.2 Pontoons 2.2.4.3 Angle Of Vanishing Stability <= 100 m 82.2 Pass 2.2 Pontoons 2.2.4.3 Angle Of Vanishing Stability => 150 m 82.2 Pass Code Criteria Actual Status 2.2 Pontoons 2.2.4.1 GZ Area: To Max GZ 23.5379 Pass 2.2 Pontoons 2.2.4.2 Angle Of Equilibrium Ratio -0.38 Pass 2.2 Pontoons 2.2.4.3 Angle Of Vanishing Stability <= 100 m 64.4 Pass 2.2 Pontoons 2.2.4.3 Angle Of Vanishing Stability => 150 m 64.4 Pass Code Criteria Actual Status 2.2 Pontoons 2.2.4.1 GZ Area: To Max GZ 22.1664 Pass 2.2 Pontoons 2.2.4.2 Angle Of Equilibrium Ratio -0.21 Pass 2.2 Pontoons 2.2.4.3 Angle Of Vanishing Stability <= 100 m 83.8 Pass 2.2 Pontoons 2.2.4.3 Angle Of Vanishing Stability => 150 m 83.8 Pass Code Criteria Actual Status 2.2 Pontoons 2.2.4.1 GZ Area: To Max GZ 23.6725 Pass 2.2 Pontoons 2.2.4.2 Angle Of Equilibrium Ratio -0.32 Pass 2.2 Pontoons 2.2.4.3 Angle Of Vanishing Stability <= 100 m 65.9 Pass 2.2 Pontoons 2.2.4.3 Angle Of Vanishing Stability => 150 m 65.9 Pass
Code Criteria Actual Status 2.2 Pontoons 2.2.4.1 GZ Area: To Max GZ 20.3171 Pass 2.2 Pontoons 2.2.4.2 Angle Of Equilibrium Ratio -3.41 Pass 2.2 Pontoons 2.2.4.3 Angle Of Vanishing Stability <= 100 m 59.9 Pass 2.2 Pontoons 2.2.4.3 Angle Of Vanishing Stability => 150 m 59.9 Pass Code Criteria Actual Status 2.2 Pontoons 2.2.4.1 GZ Area: To Max GZ 19.6126 Pass 2.2 Pontoons 2.2.4.2 Angle Of Equilibrium Ratio -0.05 Pass 2.2 Pontoons 2.2.4.3 Angle Of Vanishing Stability <= 100 m 62.9 Pass 2.2 Pontoons 2.2.4.3 Angle Of Vanishing Stability => 150 m 62.9 Pass Code Criteria Actual Status 2.2 Pontoons 2.2.4.1 GZ Area: To Max GZ 31.6413 Pass 2.2 Pontoons 2.2.4.2 Angle Of Equilibrium Ratio -0.43 Pass 2.2 Pontoons 2.2.4.3 Angle Of Vanishing Stability <= 100 m 71.5 Pass 2.2 Pontoons 2.2.4.3 Angle Of Vanishing Stability => 150 m 71.5 Pass Code Criteria Actual Status 2.2 Pontoons 2.2.4.1 GZ Area: To Max GZ 21.5855 Pass 2.2 Pontoons 2.2.4.2 Angle Of Equilibrium Ratio -0.29 Pass 2.2 Pontoons 2.2.4.3 Angle Of Vanishing Stability <= 100 m 63.5 Pass 2.2 Pontoons 2.2.4.3 Angle Of Vanishing Stability => 150 m 63.5 Pass
Tabel 10. Kriteria Penerimaan Tello 2009
a. Hasil Perhitungan RAO
Respon  gerakan  kapal  terhadap  gelombang regular  dinyatakan  dalam  RAO  ( Response Amplitudo  Operator ),  dimana  RAO  adalah  rasio antara amplitudo gerakan  kapal  (baik  translasi maupun  rotasi)  terhadap amplitudo gelombang pada frekuensi tertentu.
Pada kenyataannya,  gelombang di  laut adalah gelombang  acak  sehingga  respon  kapal  terhadap gelombang  regular  yang  dinyatakan  dalam  RAO tidak  dapat  menggambarkan  respon  kapal  pada keadaan sesungguhnya di laut.[12]
Gambar 18. Grafik RAO Heaving
Gambar  18  menunjukkan  RAO heaving di gelombang reguler. Puncak RAO tertinggi terlihat saat  terjadi heave di  sudut  180 0 ( Head ).  Terlihat bahwa  pada  sudut  90 0 ( Beam )  setelah  terjadi penurunan  pada  kurva  terlihat  kurva  mengalami puncak  kenaikan  lagi  sebesar  0,631  RAO  pada frekuensi 1,744 rad/s.
Gambar 19. Grafik RAO Rolling
Gambar  19  menunjukkan  RAO rolling di gelombang  reguler.  Bentuk  kurva  RAO  dari  tiap sudut  sudut  90 0 ( Beam )  ,  135 0 ( Bow  Quartering ), dan  180 0 ( Head )  tampak  sama.  Dimana  untuk sudut 135 0 ( Bow Quartering ) memberikan gerakan respon rolling yang  lebih  rendah  pada  frekuensi dimana puncak kurva terlewati.

## Gambar 20. Grafik RAO Pitching
Gambar  20  menunjukkan  RAO  gerakan pitching. Terlihat  pada  kurva  bahwa  untuk  sudut  90 0 ( Beam )  dan  135 0 ( Bow  Quartering )  terdapat kenaikan  puncak  kurva  RAO  dimana  puncak RAO  kedua  tertinggi  terdapat  pada  sudut  90 0 ( Beam )  dengan  nilai  0,735  RAO  pada  frekuensi 1,153  rad/s.  Sedangkan  pada  sudut  180 0 ( Head ) hanya memiliki satu puncak RAO tertinggi.
b. Spektrum Gelombang JONSWAP
Kondisi  gelombang  di  laut  yang  sebenarnya digambarkan  dalam  bentuk  spektrum  gelombang. Kecepatan kapal dan arah sudut datang gelombang berpengaruh terhadap spektrum gelombang  yang  dihasilkan  atau  yang  disebut spektrum gelombang papasan.[12] Criteria Prescribed Value Green Water Deck 5% (prob) Slamming 3% (prob) Propeller emergence 15% (prob) VA at Bridge 0,2 g (rms) LA at Bridge 0,1 g (rms) VA at work, deck 0,2 g (rms) LA at work, deck 0,1 g (rms) Roll 6 deg Pitch 3 deg
Gambar 21. Grafik Spektrum Gelombang JONSWAP
Gambar 21 menunjukkan bahwa puncak spektrum tertinggi terdapat pada gelombang 4 m, sedangkan kurva spektrum terendah terdapat pada gelombang 0,5 m.
c. Hasil Perhitungan RMS
Tabel 11. RMS Heaving, Rolling Dan Pitching Gelombang 0,5 m
Gambar 22. RMS Heaving , Rolling Dan Pitching Gelombang 0,5 m
Tabel 12. RMS Heaving, Rolling Dan Pitching Gelombang 1 m
Gambar 23. Grafik RMS Heaving, Rolling Dan Pitching Gelombang 1 m
Tabel 13. RMS Heaving, Rolling Dan Pitching Gelombang 2 m
Gambar 24. Grafik RMS Heaving , Rolling Dan Pitching Gelombang 2 m 90 0.43 m Heaving 135 0.478 m 180 0.498 m 90 2.62 deg Rolling 135 0.78 deg 180 0 deg 90 1.14 deg Pitching 135 1.23 deg 180 1.58 deg Units Item Wave Heading (deg) Amplitudo
Tabel 14. RMS Heaving, Rolling Dan Pitching Gelombang 4 m
Gambar 25. Grafik RMS Heaving , Rolling Dan
Pitching Gelombang 4 m
Berdasarkan  kriteria  yang  ditetapkan  oleh (Tello,  2009)  [11]  untuk  sudut  maksimum roll adalah 6 derajat dan sudut maksimum untuk pitch adalah 3 derajat.
Pada  tabel  11  tinggi  gelombang  0,5  m Floating  Fuel  Station memenuhi  kriteria  yang ditetapkan  oleh  Tello  2009.  Dengan  nilai Rolling tertinggi  0,65  deg  pada  sudut  90 0 dan  nilai Pitching Tertinggi 0,4 deg pada sudut 180 0 .
Pada tabel 12 tinggi gelombang 1 m Floating Fuel  Station memenuhi  kriteria  yang  ditetapkan oleh  Tello  2009.  Dengan  nilai Rolling tertinggi 1,31  deg  pada  sudut  90 0 dan  nilai Pitching Tertinggi 0,79 deg pada sudut 180 0 .
Pada tabel 13 tinggi gelombang 2 m Floating Fuel  Station memenuhi  kriteria  yang  ditetapkan oleh  Tello  2009.  Dengan  nilai Rolling tertinggi 2,62  deg  pada  sudut  90 0 dan  nilai Pitching Tertinggi 1,58 deg pada sudut 180 0 .
Pada tabel 14 tinggi gelombang  ekstrim 4 m Floating  Fuel  Station, Rolling memenuhi  kriteria yang  ditetapkan  oleh  Tello  2009  [11]  sedangkan Pitching tidak  memenuhi  kriteria  yang  ditetapkan Tello  2009.  Dengan  nilai Rolling tertinggi  5,23 deg  pada  sudut  90 0 dan  nilai Pitching Tertinggi 3,2 deg pada sudut 180 0 .
Jadi  untuk  standar  laut  normal  perairan Pantai Utara Jawa dengan gelombang maksimal 2 m, Floating  Fuel  Station memenuhi  kriteria  olah gerak yang ditentukan oleh Tello 2009.

## 3.8. Analisis Biaya Operasional
Analisa biaya[13] dilakukan dengan
menggunakan  metode cost-benefit  analysis yaitu dengan  mengkomparasi  jumlah  kebutuhan  biaya operasional Floating  Fuel  Station dengan  SPBN Morodemak  (Konvensional)  agar  dapat  diketahui perbandingan  besarnya  biaya  operasional  antara Floating Fuel Station dengan SPBN Morodemak.[14]
Tabel 14.Biaya Operasional Floating Fuel Station
Tabel 15. Biaya Operasional SPBN Morodemak
Kesimpulan  yang  dapat  diambil  berdasarkan CBA[13], biaya operasional Floating Fuel Station lebih murah dibandingkan dengan SPBN Konvensional  dikarenakan Floating  Fuel  Station tidak memerlukan biaya listrik, telepon, dan PAM tetapi  cukup  dengan  biaya  bahan  bakar  sudah mencakup semuanya.
Dan  jumlah  total  biaya  operasional Floating Fuel  Station berjumlah  Rp.24.557.800,00  dan SPBN  Morodemak  berjumlah  Rp.34.346.388,00. Dilihat  dari  persentasenya Floating  Fuel  Station memiliki  biaya  operasional  lebih  rendah  28,49% dibanding  dengan  biaya  operasional  SPBN Morodemak Konvensional.
Nama Jumlah Estimasi Biaya (Rp) Total (Rp) Gaji Karyawan 4 Orang 2,565,000.00 Rp 10,260,000.00 Rp Administrasi dan Umum Kertas 2 Rim 28,000.00 Rp 56,000.00 Rp Tinta Printer 2 Buah 55,000.00 Rp 110,000.00 Rp Alat Tulis dan Buku 10 Buah 4,000.00 Rp 40,000.00 Rp Bahan Bakar 1094 Liter 7,200.00 Rp 7,876,800.00 Rp Perawatan Mesin & Peralatan 1 Kali 500,000.00 Rp 500,000.00 Rp Perawatan Kapal 1 Kali 5,000,000.00 Rp 5,000,000.00 Rp Konsumsi 4 Orang 50,000.00 Rp 200,000.00 Rp Biaya Sandar/Labuh Pelabuhan 8 Kali x 515 Ton 125.00 Rp 515,000.00 Rp Biaya Muat Pelabuhan 228 Ton 18,000.00 Rp 4,104,000.00 Rp 24,557,800.00 Rp TOTAL BIAYA Biaya Jumlah
Gaji + Honor + Lembur 21,033,000.00 Rp Administrasi dan Umum 400,000.00 Rp Asuransi 1,611,450.00 Rp Listrik , Telp dan PAM 720,000.00 Rp Perawatan Mesin & Peralatan 1,300,000.00 Rp Perawatan Bangunan 3,400,000.00 Rp Service Kendaraan Bahan Bakar Kendaraan 138,000.00 Rp SPJ dan Promosi Konsumsi 300,000.00 Rp Penyusutan 5,443,938.00 Rp TOTAL BIAYA 34,346,388.00 Rp
3.9. Perbandingan Floating Fuel Station Dengan Propulsi Dan Tanpa Propulsi
Floating Fuel Station yang dilengkapi dengan sistem  propulsi[15]  dan  tanpa  sistem  propulsi memiliki  kelebihan  dan  kekurangan  masing- masing  sesuai  dengan  kebutuhan  dari  owner. Floating  Fuel  Station yang  dilengkapi  dengan sistem  propulsi  dan  tanpa  sistem  propulsi memiliki  kelebihan  dan  kekurangan  masing- masing sesuai dengan kebutuhan dari owner.
Kelebihan  Floating Fuel  Station Dengan Sistem Propulsi: 1) Lebih simple dan cepat dalam melayani pendistribusian BBM. 2) Tidak memerlukan  biaya  sewa  untuk  kapal  tunda.  3)
Dapat  beroperasi  kapanpun  dan  dimanapun.  4)
Tidak  bergantung  dengan  ketersediannya  kapal tunda. 5) Lebih praktis dalam mengoperasikannya.  Kekurangan Floating  Fuel Station Dengan  Sistem  Propulsi:  1)  Mengurangi ruang muat untuk kamar mesin dan perlengkapannya.  2)  Memerlukan  pembelian bahan  bakar  untuk  perjalanan.  3)  Memiliki  biaya perawatan  yang  tinggi.  4)  Memiliki  biaya tambahan untuk ABK.
Kelebihan Floating  Fuel  Station Tanpa Sistem  Propulsi:  1)Memiliki  ruang  muat  yang lebih  banyak.  2)  Tidak  memerlukan  biaya  ABK yang  banyak.  3)  Tidak  memerlukan  pembelian bahan  bakar  untuk  perjalanan.  4)  Memiliki  biaya perawatan yang relatif rendah. 5) Konstruksi lebih sederhana.  Kekurangan Floating  Fuel  Station Tanpa Sistem Propulsi: 1)Memerlukan biaya sewa kapal  tunda.  2)  Pendistribusian  BBM  sangat bergantung  dari  ketersediaan  kapal  tunda.  3) Tidak bisa berlayar kapanpun.

## 4. KESIMPULAN
Didapatkan  ukuran  utama  lambung  adalah LOA: 30,0625 m LWL: 28,9690 m LPP: 28,2760 m  B:  11,5  m  H:  2,5  m  T:  1,8  m Displacement: 515,1  Ton Cb:  0,8737  LCB  dari  MS:  -0,061.
DWT: 257,592 Ton dan  LWT: 257,508 Ton. Didapatkan total HP yang dibutuhkan sebesar
255,5  HP,  dengan  nilai  hambatan  total  sebesar 29,6  kN.  Hasil  analisa  stabilitas Floating  Fuel Station di setiap kondisi memenuhi semua kriteria IMO  MSC.267(85) Code  on  intacts  stability  Part B For  Pontoons. Hasil  Analisa Seakeeping berdasarkan  kriteria  yang  ditetapkan  oleh  (Tello, 2009) untuk sudut maksimum roll adalah 6 derajat dan sudut maksimum untuk pitch adalah 3 derajat, untuk  standar  laut  normal  perairan  Pantai  Utara Jawa dengan gelombang maksimal 2 m , Floating Fuel  Station memenuhi  kriteria  olah  gerak  yang ditentukan oleh Tello 2009.
Dari  hasil  analisa  CBA,  jumlah  total  biaya operasional Floating  Fuel  Station berjumlah
Rp.24.557.800,00 dan SPBN Morodemak berjumlah Rp.34.346.388,00. Dilihat dari persentasenya Floating  Fuel  Station memiliki biaya  operasional  lebih  rendah  28,49%  dibanding dengan  biaya  operasional  SPBN  Morodemak Konvensional. Floating  Fuel  Station yang dilengkapi  dengan  sistem  propulsi  dan  tanpa sistem propulsi memiliki kelebihan dan kekurangan masing-masing sesuai dengan kebutuhan dari owner .
Floating  Fuel  Station diharapkan  menjadi solusi  bagi  pemerintah  untuk  mengatasi  masalah pendistribusian  BBM  di  daerah  pesisir  terutama pesisir  pantai  Morodemak  Kabupaten  Demak yang  dimana  daerah  tersebut  sulit  dijangkau  oleh jalur darat.

## UCAPAN TERIMA KASIH
Ucapan  terima  kasih  penulis  sampaikan kepada  Pimpinan  Dinas  Kelautan  dan  Perikanan Kabupaten Demak, PPP Morodemak, PT. Anwusa Demak,  PT.  Pertamina  Persero,  PT.  AKR Corporindo  dan  Masyarakat  nelayan  Pantai Morodemak  yang  sudah  membantu  memberikan data untuk keperluan penelitian tugas akhir ini.

## DAFTAR PUSTAKA
[1] S.  M.  Darmawan,  “Indonesia  Sebagai Negara  Maritim,” Indones. Sebagai Negara Marit. , 2012.
[2] S.  Martin,  “Pola  Distribusi  BBM  Di Indonesia Paling Kompleks Sedunia,” Pola Distribusi  BBM  Di  Indonesia  Paling Kompleks Sedunia , 2014. [Online]. Available: http://industri.bisnis.com/read/20140415/4 4/219762/pola-distribusi-bbm-di- indonesia-paling-kompleks-sedunia. [3] PT.
Pertamina,
“KEBIJAKAN PEMBANGUNAN SPBN/SPDN DALAM MEMENUHI KEBUTUHAN BBM BAGI NELAYAN,” Jakarta, 2016. [4] E.  S.  M.  Hadi    Imam  Pujo;  Santosa,  Ari Wibawa Budi, “PEMBERDAYAAN KELOMPOK  NELAYAN  TANGKAP TRADISIONAL DI KAWASAN PESISIR PANTAI  MORO  DEMAK  DALAM UAPAYA  PENINGKATAN  PRODUKSI DAN  PENGHEMATAN  BBM,” Kapal , no.  Vol  12,  No  3  (2015):  Oktober,  pp. 151–157, 2015.
[5] G. Rindo, “Design Spiral dan perancangan kapal,” 2011. [Online]. Available:
http://goodrindo.blogspot.co.id/2011/10/de sign-spiral-dan-perancangan-kapal.html.
[6] Dinas  Kelautan  dan  Perikanan  Kabupaten
Demak, “Surat Rekomendasi Dan Verifikasi Kapal Nelayan,” Demak, 2017.
[7] J. J. Made I Gusti, Teori Bangunan Kapal I dan II . Jakarta: Soetrisno Bsc, 1982.
[8] BMKG,  “Prakiraan  Tinggi  Gelombang,” 2017.  [Online].  Available:  http://peta- maritim.bmkg.go.id/static/.
[9] IMO, Code on intacts stability  Part B For Pontoons . .
[10] P.  Manik,  “ANALISA  GERAKAN SEAKEEPING KAPAL PADA GELOMBANG  REGULER,” KAPAL ,  no. Vol  4,  No  1  (2007):  JURNAL  ILMU PENGETAHUAN & TEKNOLOGI
KELAUTAN, pp. 1–10, 2007.
[11] M.  Tello,  S.  Ribeiro  E  Silva,  and  C. Guedes  Soares,  “Seakeeping  performance of  fishing  vessels  in  irregular  waves,” Ocean Eng. , vol. 38, no. 5–6, pp. 763–773,
2011.
[12] M.  Iqbal  and  G.  Rindo,  “OPTIMASI
BENTUK DEMIHULL KAPAL KATAMARAN UNTUK MENINGKATKAN KUALITAS SEAKEEPING,” KAPAL ,  vol.  12,  pp. 19– 24, 2015. [13] Muslihati, “ANALISIS BIAYA OPERASIONAL KAPAL PADA BERBAGAI LOAD FAKTOR ANGKUTAN PERINTIS,” ILTEK ,  vol.  7,
no. Biaya Operasional Kapal, 2012.
[14] WikiHow,  “Cara  Melakukan  Analisis Biaya,” 2017. [Online]. Available:
https://id.wikihow.com/Melakukan-
Analisis-Biaya.
[15] N.  B.  A.  Prayoga    Wasis  Dwi,  “Desain Self-Propelled  Oil  Barge  (SPOB)  Untuk Distribusi Crude Oil di Kabupaten Sorong, Papua Barat,” J. Tek. ITS , no. Vol 5, No 1, 2016.