PEMBUATAN PRESSURE MONITORING UNTUK MENENTUKAN INDICATED HORSE POWER (IHP) PADA MESIN DIESEL
Sudiyono 1 , Nuhammad Shah 2
Teknik Permesinan Kapal Politeknik Perkapalan Negeri Surabaya Email: sudiyono2000@yahoo.com

## Abstrak
Secara  umum  mesin diesel tidak  berbeda  jauh  dengan  mesin  bensin.  Beberapa  bagian  komponennya  mempunyai  fungsi  yang  sama  dengan  mesin bensin.  Perbedaan  utamanya pada  proses  atau  siklus  kerja. Mesin diesel tidak  menggunakan  pengapian  untuk  memulai  pembakaran.Bahan  bakar diinjeksikan ke dalam ruang bakar pada akhir langkah kompresi. Sebelumnya udara yang diisap telah dikompresi dalam ruang bakar sampai tekanan dan  temperatur  menjadi naik  mencapai 900 – 1000oC.  Naiknya  tekanan  dan temperatur  mengakibatkan bahan bakar  menyala  dan  terbakar sendiri. Untuk mengetahui besar tekanan hasil pembakaran bahan bakar dipasang presure monitor yang terhubung dengan sistem proses dari analok menjadi digital  dan  diproses  lagi  dalam  bentuk  grafik  fungsi  tekanan.  Sedangkan  untuk  mengetahui  besar  sudut  dari motor diesel tersebut  dipasan sistem kontrol untuk mengetahui besar sudut pada poros engkol yang juga terhubung dengan komputer sebagai fungsi sudut engkol. Dari dua sistem monitor tersebut terbentuklah grafik fungsi tekanan dengan sudut engkol pada motor diesel.
Dari hasil pengambilan data pada motor diesel Merk Mitsubhisi type 4D32-04 dengan 4 silinder diperolah tekanan  maksimun pada tiap tiap silinder rata – rata  tertinggi  adalah  sebesar 76.11  kg/cm2,  Sehingga  dari  hasil  olah  data  diperoleh  Indicated  Horse  Power  (IHP)  dari  motor diesel tersebut adalah 82.93 PS pada 2750 rpm.
Kata kunci- Tekanan, Hp, Mesin Diesel, Monitoring, Indikasi Hp

## Abstract
In general, diesel engines do not vary much with the gasoline engine. Some parts of the components have the same function as gasoline engines. The main  difference  is  in  process  or  duty  cycle.  The diesel engine  does  not  use  ignition  to  start  combustion.  The  fuel  is  injected  into  the  combustion chamber  at  the  end of  the  compression  step.  Previously  sucked  air  has  been  compressed  in  the  combustion  chamber  until  the pressure and temperature rise to 900 - 1000 ° C. Rising pressure and temperature cause the fuel to ignite and burn itself.
To know the pressure of combustion result of fuel mounted presure monitor which connected with process system from analok become digital and processed  again  in  the  form  of pressure function  graph.  Meanwhile,  to  determine  the  angle  of  the diesel motor  is  fitted  with  a  control  system  to determine  the  angle  on  the  crankshaft  is  also  connected to  the  computer as  a  function  crank  angle.  Of  the  two monitor system is  formed  graph  of pressure function with crank angle on diesel motor.
From the results of data retrieval on diesel motor Mitsubhisi brand type 4D32-04 with 4 cylinder processed maximum pressure on each cylinder the highest average is 76.11 kg / cm2, So from the results if the data obtained Indicated Horse Power (IHP) from the diesel motor is 82.93 PS at 2750 rpm.
Keysword – Pressure, Hp, Engine Diesel, Monitoring, Indication Hp

## 1. PENDAHULUAN
Dewasa  ini  perkembangan  motor diesel semakin  lama  semakin  berkembang  dengan pesat  seiring  kebutuhan  daya  yang  besar  dan harga  bahan  bakar  yang  semakin  meningkat. Penggunaan mesin diesel baik untuk transportasi  darat,  laut  dan  kebutuhan  industri banyak  digunakan  dan  memerlukan perhatian dalam  menentukan  keoptimalisasian  kinerja dari  mesin  tersebut. Penggunaan  mesin diesel pada  kendaraan  bermotor  memang  kalah populer  dibandingkan  mesin  bensin.  Meski begitu,  jangkauan  pemakaiannya  lebih  luas. Antara lain mobil penumpang, truk, bus, kapal
laut  dan  lain  sebagainya. Daya  tarik  utama mesin diesel adalah  nilai  ekonomisnya. Disamping  konsumsi  bahan  bakarnya  irit. Pencemaran  yang  ditimbulkannya  pun  tidak seberat mesin bensin.
Mesin diesel tersebut  tidak  berbeda jauh  dengan  mesin  bensin.  Beberapa  bagian komponennya  mempunyai  fungsi  yang  sama dengan  mesin  bensin.  Perbedaan  utamanya pada  proses  atau  siklus  kerja.  Mesin diesel tidak  menggunakan  pengapian  untuk memulai pembakaran.  Bahan  bakar  diinjeksikan  ke dalam  ruang  bakar  pada  akhir  langkah kompresi. Sebelumnya udara yang diisap telah dikompresi dalam ruang bakar sampai tekanan
dan  temperatur  menjadi  naik  mencapai  900 –
1000 o C.  Naiknya  tekanan  dan  temperatur mengakibatkan  bahan  bakar  menyala  dan terbakar  sendiri.  Untuk  memperoleh  tekanan kompresi  yang  tinggi  saat  putaran  mesin rendah,  banyaknya  udara  yang  masuk  ke dalam silinder harus besar tanpa menggunakan throttle  valve untuk  membatasi  aliran  dari udara  yang  dihisap.  Dengan  demikian  dalam sebuah mesin diesel, output mesinnya dikontrol  oleh  pengontrol  banyaknya  bahan bakar  yang  diinjeksikan. Menjelang  akhir langkah  kompresi,  bahan  bakar  disemprotkan ke  udara  yang  sangat  panas  tersebut. Akibatnya  bahan  bakar tersebut  langsung terbakar,  karena  titik  nyala bahan  bakar dibawah temperatur ruang bakar tersebut.
Dengan demikian untuk
menyemprotkan bahan  bakar ke  ruang  bakar, diperlukan  tekanan  yang  jauh  lebih  tinggi. Untuk  mengontrol  /  mengetahui pressure (tekanan) dalam ruang bakar tersebut diperlukan peralatan khusus untuk
mengukurnya,  sehingga  dari  hasil  pengukuran dapat  diketahui  daya  yang  dihasilkan  dari mesin  tersebut,  oleh  karena  itu  penulis mengambil judul penelitian “ Pembuatan Pressure Monitoring  Untuk  Menentukan
Indicated  Horse  Power (Ihp)  Pada  Mesin Diesel ” Perumusan Masalah pada penelitian ini adalah sebagai berikut :
a. Bagaimana menentukan presurre di ruang bakar  pada setiap  kondisi  dan  pada kondisi  setelah  penyemprotan  bahan bakar.
b. Bagaimana menentukan putaran  poros engkol  untuk  mengetahui  besar  sudut engkol pada  setiap  kondisi  proses  yaitu mulai  dari  langkah  isap  (pemasukan), langkah  kompresi,  langkah  usaha  dan langkah buang (pembilasan).
Dalam penelitian ini  maka  batasan masalah adalah sebagai berikut :
a. Monitoring  dilakukan  hanya  untuk
menentukan tekanan pada setiap kondisi proses.
b. Monitoring putaran poros engkol untuk menentukan  besarnya  sudut  engkol pada setiap kondisi proses.
c. Mesin  yang diuji adalah merk komatsu type  6D – 125 -2  yang  ada  pada
Bengkel Reparasi Mesin PPNS.
Tujuan dari penelitian ini adalah : a. Untuk menentukan Indicated Horse Power (IHP)  pada  setiap  rpm  kondisi  mesin bekerja.
b. Untuk  mendapatkan actual  indicator diagrams (P  Vs  Sudut  engkol) dari penentuan tekanan dan sudut engkol.
Manfaat penelitian ini adalah a. Dapat  digunakan  sarana  pembelajaran pada mahasiswa khususnya Jurusan Teknik  Permesianan  kapal untuk  lebih memahami proses pada mesin diesel.
b. Untuk  sarana  penelitian  lanjutan  apabila menginginklan lebih mendalami mengenai mesin diesel mengenai  sistim  dan  proses pembakaran  bahan bakar,  monitoring getaran dan lain sebagainya.

## 2. METODE
2.1. Terjadinya Kevakuman Mesin pembakaran dalam
(internal combustion engine) yang menggunakan sistem bahan  bakar,  baik  itu  yang  menggunakan karburator  atau yang  sudah  menggunakan injeksi bahan bakar, asupan udara yang masuk melalui  intake  manifold  diatur  dan  dibatasi oleh  sebuah  katup  yang  disebut  katup  throttle (throttle  valve). Pada  saat throttle  valve tertutup  penuh  maka  udara  tertahan  sehingga hanya  sedikit  udara  yang  masuk  ke  dalam ruang  bakar  melalui  intake  manifold.  Ketika throttle  valve tertutup  maka  tekanan  atmosfer udara  didalam  intake  manifold  lebih  rendah dari  pada  tekanan  atmosfer  udara  luar. Tekanan  yang  lebih  rendah  didalam  intake manifold  setelah throttle  valve inilah  yang kemudian di sebut vakum (vacuum) atau ruang hampa.

## Gambar 2. Proses pemvakuman pada ruang bakar
Ketika  kita  duduk  dibelakang  kemudi,  mesin sedang  menarik  udara  sebanyak-banyaknya dari  sebuah  pompa  penghisap  udara,  namun ketika throttle  valve hampir  tertutup  maka aliran  udara  yang  mengalir  sedikit  bahkan layaknya  tetesan-tetesan.  Akhirnya,  terdapat ruang  hampa  (vacum)  dibelakang throttle valve.  Semakin  kuat  dan  cepat  pompa penghisap  udara  (yaitu  mesin)  bekerja,  maka semakin tinggi pembacaan kevakuman (semakin rendah tekanan udara didalam intake manifold).  Maka  dari  itu,  hasil  pembacaan vacuum gauge bisa digunakan untuk mendiagnosa keadaan mesin, misal; jika cincin piston  mengalami  kebocoran,  maka  mesin akan  mencoba  menghisap udara  dari  berbagai saluran,  bahkan  dari  saluran  yang  terjadi akibat  kebocoran  cincin  piston,  hal  ini  akan menurunkan  kualitas  vakum  pada  intake manifold,  hasilnya  jumlah  bahan  bakar  yang terhisap kedalam ruang bakar lebih sedikit dari pada kondisi normal.

## 2.2. Bagian Vacuum gauge
Dibawah ini kelengkapan vacuum gauge dan
pressure test
Gambar 3. Vacuum dan Pressure gauge pada glu plag
1. Vacuum and Pressure Gauge
2. Black Rubber Hose for air and fuel (24")
3. Universal Adapter - Fuel line, air and PVC
4. "Tee" Fitting
5. Tapered Hose Adapter
6. 1/8 NPT X 0.187 Barb
Vacuum  gauge digunakan  oleh  para  mekanik mesin untuk mengetahui sistem aliran campuran udara bahan bakar sehingga mampu memberikan gambaran kondisi mesin. Pergerakan  jarum  yang  terdapat  pada vacuum gauge merupakan  informasi  penting  dalam pengambilan  kesimpulan  tentang  keadaan mesin  terutama  saat throttle  valve dibuka  dan ditutup  dengan  cepat.  Secara  umum  beberapa penyebab terhadap hasil pengukuran kevakuman  pada  intake  manifold  seperti dibawah ini:
a. Siklus  naik  turun  dengan  lambat  ini biasanya  menunjukan  campuran  udara  dan bahan yang tidak sesuai/seimbang
b. Kevakuman rendah ini menunjukan terdapat  kebocoran  pada intake  manifold (misal; gasket, selang, dan lain-lain).
c. Terhalangnya  saluran  buang  dan  knalpot juda dapat menyebabkan rendahnya kevakuman  (misal;  knalpot  tersumbat,  pipa buang penyok, dan lain-lain).
d. Karbon  hasil  pembakaran  kadang-kadang menempel  pada  katup  sehingga  terjadi
kebocoran  ruang  bakar.  Hal  ini  juga  bisa menurunkan kevakuman.
e. Katup  buang  yang  terbakar  juga  dalap mengakibatkan rendahnya pembacaan vakum.
f. Jarum vacuum gauge berfluktuasi (bergetar bolak  balik)  saat  idle  menunjukan  terdapat keausan  pada  komponen  mekanisme  katup (misal; cam, pushrod, valve guide).
g. Jarum vacuum gauge berfluktuasi pada saat kendaraan  berjalan  ini  diakibatkan  oleh lemahnya pegas katup.

## 2.3. Letak Pemasangan Vacuum gauge
Vacuum  gauge juga  merupakan  alat periksa berbiaya rendah namun dapat memberikan  informasi  yang  akurat  seperti halnya alat periksa modern. Ini semua masalah kemampuan  mekanik  dalam  menggunakan alat-alat  sederhana  namun  akurat.  Ketidak mampuan  atau  kemalasan  mekanik  kadang membuat  mereka  enggan  untuk  menggunakan alat-alat  sederhana  menjadi  alat  yang  lebih berdaya guna. Vacuum gauga adalah alat yang biasanya termasuk dalam Tune-Up Kit dengan harga  relatif  murah.  Namun vacuum  gauge pulalah  alat  yang  hampir  tidak  pernah digunakan oleh para mekanik.
Untuk  memasang vacuum  gauge hal  yang harus  diperhatikan  bahwa  saluran  untuk pengukuran  kevakuman  harus  diambil  dari intake  manifold  yang  berada  dibelakang throttle  valve (katup  gas).  Pada  umumnya saluran  yang  diambil  berasal  dari  dua  tempat, yaitu: Selang Vacuum Advancer
Vacuum  gauge bisa  dipasang  diantara selang  karburator  yang  menuju  ke  vacuum advancer  (pengajuan  waktu  pengapian  sesuai kevakuman) pada distributor. Namun hati-hati, bukan  dengan  cara  mencabutnya  dari  vacuum advancer  kemudian  memasangkan  ke vacuum gauge. Dibutuhkan selang pembagi (T Fitting / Pembagi  T),  sehingga vacuum  advancer tetap bisa  bekerja  dan vacuum  gauge juga  bisa melakukan  pembacaan  kevakuman.  Lihat gambar dibawah ini.

## Gambar 4 Kondisi pressure gauge dan analog pressure

## 2.4. Selang Brake Booster (Booster Rem)
Saluran  kevakuman  yang  menuju  ke booster  rem  juga  bisa  kita  gunakan  untuk lokasi  pemasangan vacuum  gauge.  Dan  kita cukup  mencopot  selang  yang  menuju  ke booster rem  dan  kemudian  memasangkannya pada vacuum  gauge, seperti  gambar  dibawah ini:
Gambar 5. Penempatan Pressure Gauge.

## 2.5. Pengujian Saat Mesin Mati Langkah
Pengujian
a. Hidupkan  mesin  dan  biarkan mesin mencapai  suhu  operasi  normal,  kemudian matikan  mesin.  Untuk  mencegah  mesin hidup, nonaktifkan sistem pengapian.
b. Lepas saringan udara (Air Filter).
Kendurkan idle  speed  screw (sekrup kecepatan  idle)  hingga throttle  valve tertutup  rapat  (Lihat  Gambar 6).  Jika karburator  dilengkapi idle  air  bleed  screw (sekrup  penyetelan  udara),  putar  sekrup (searah  jarum  jam)  hingga  saluran  tertutup rapat.  Namun  ingatlah  saat  memutar  kedua sekrup,  hitung  berapa  jumlah  putarannya sehingga  sekrup  dapat  dikembalikan  ke posisi semula setelah dilakukan pengetesan.
c. Jika kendaraan dilengkapi dengan idle stop
solenoid, lepaskan  kabel  selenoid melalui konektor (Lihat Gambar 6).
Gambar 6 nama-nama bagian mesin
d. Jika  mesin  dilengkapi  dengan  sistem  PCV (Positive  Crankcase  Ventilation), lepaskan katup  PCV  pada  bagian  penutup  kepala silinder  (Lihat  Gambar  B)  dan  sumbat bagian bawah katup dengan tape atau bahan lain yang bisa digunakan.
e. Menggunakan  selang  yang  disediakan, hubungkan vacuum  gauge ke intake manifold.
Gambar 7 Positive Crankcase Ventilation
2.6. Pengujian Saat Mesin Hidup Langkah Pengujian Pada  saat  melakukan  pengujian  mesin  hidup, kemungkinan terdapat perbedaan hasil pengukuran dengan pengujian saat mesin mati.
 Hubungkan vacuum gauge pada saluran vakum di intake manifold.
 Jalankan mesin pada suhu operasi normal dan kecepatan idle
2.7. Metode Penelitian
Medote penelitian yang dilakukan meliputi:
a. Tahap Pertama Pengumpulan Data.
 Studi Literatur
Melakukan  studi  pustaka  baik  dari buku - buku teks maupun dari jurnal – jurnal  yang telah  dipublikasikan yang masih relevan dengan penelitian ini.
 Survey Lapangan (bengkel)
Melakukan kunjungan pada bengkel yang nantinya akan dilakukan penelitian  dan  pengambilan  data yaitu  pada  bengkel  Reparasi  Mesin Diesel yang  sudah  ada  jenis  mesin diesel yang  sesuai  kriteria  dari penelitian. b. Tahap Kedua Perancangan Pressure Tester Skema perancangan adalah sebagai berikut :

## Gambar 8. Alur perencanaan sampai pengolahan data
Alat  ukur  vakum  atau Vacuum  gauge merupakan  alat  ukur  yang  sangat  berharga bagi  mekanik  selama  bertahun-tahun.  Bahkan pada  mesin  dengan  sistem  komputer  modern pun,  alat  pengukur  vakum  masih  tetap digunakan  untuk  mendiagnosa  masalah  pada mesin  dan  penyaluran  tenaga.  Jika  kinerja mesin  mengalami  masalah, maka  penyaluran tenaga  mesin  pun  akan  terganggu.  Sering  kali kita merasakan terdapat masalah pada penyaluran  tenaga  mesin  padahal  terjadinya masalah  ada  pada  mesin.  Ketika  terjadi masalah pada mesin, beberapa bagian mungkin tidak  dapat  bekerja  secara  normal  seperti saringan  udara,busi,  katup,  sistem  bahan bakar, sistem kelistrikan dan atau sistem emisi gas  buang. Vacuum  gauge digunakan  untuk mengukur  tekanan  intake  manifold.  Dalam mesin pembakaran dalam (Internal
Combustion  Engine),  tekanan  pada intake manifold  selalu  di  bawah  tekanan atmosfer. Keadaan ini juga sering disebut sebagai ruang hampa. Vacuum gauge menunjukkan perbedaan  antara  tekanan  atmosfer  luar  dan nilai  kevakuman  yang  terjadi  pada  intake manifold.
3. HASIL DAN PEMBAHASAN
3.1. Data Penelitian Untuk pengambilan  data,  penelitian diaplikasikan pada motor diesel Merk Mitsubishi type 4D32 – 2A dengan spesifikasi motor sebagai berikut :
Gambar 9. Gambar Mesin Mitsubishi type 4D32
Data  hasil  penelitian  disajikan  dalam bentuk  tabel  dengan  mengamati  dan  merekam tekanan  dan  sudut  engkol  pada  saat  motor diesel dari  setiap  satu  siklus  (isap,  kompresi, usaha, buang), kondisi motor diesel dihidupkan  selama 5 detik pada  rpm  yang sama sebanyak 5 rpm, mulai dari 700 rpm, 800 rpm, 900 rpm, 1000 rpm dan 1100 rpm.

## Tekanan maksimum yang terjadi adalah :
Tabel 1. Tekanan rata – rata pada rpm 1750 s/d 2750
Pada 1750 rpm Siklus 1 Siklus 2 Siklus 3 Siklus 4 Siklus 5 Siklus 6 Siklus 7 Tekanan Maksimum (kg/cm²) 57.68 59.71 57.65 57.68 58.66 59.69 57.73 Rata - rata 58.40 Pada 2000 rpm Siklus 1 Siklus 2 Siklus 3 Siklus 4 Siklus 5 Siklus 6 Siklus 7 Tekanan Maksimum (kg/cm²) 68.08 67.91 68.11 67.89 67.96 68.05 68.13 Rata - rata 68.02 Pada 2250 rpm Siklus 1 Siklus 2 Siklus 3 Siklus 4 Siklus 5 Siklus 6 Siklus 7 Tekanan Maksimum (kg/cm²) 70.27 69.78 69.82 70.18 70.21 69.87 70.19 Rata - rata 70.05 Pada 2500 rpm Siklus 1 Siklus 2 Siklus 3 Siklus 4 Siklus 5 Siklus 6 Siklus 7 Tekanan Maksimum (kg/cm²) 70.92 70.71 70.83 70.79 71.03 71.12 70.94 Rata - rata 70.91 Pada 2750 rpm Siklus 1 Siklus 2 Siklus 3 Siklus 4 Siklus 5 Siklus 6 Siklus 7 Tekanan Maksimum (kg/cm²) 72.88 73.41 73.39 72.98 73.85 73.08 73.19 Rata - rata 73.25 Besar sudut yang digunakan adalah mulai dari -180 o sampai  180 o yang  digunakan  pada
grafik  sebagai  sumbu  x  dan  tekanan  sebagai sebagai sumbu y.

## 3.2. Perhitungan Daya (IHP)
Data dari spesifikasi motor diesel : Type :  4D32-2A/  4 tak Bore (D)/ A : 104 mm / 0.85 m 2 Stroke (L) : 105 mm N (rpm)/ Power (PS) :  3500  rpm/110 PS Jumlah Silinder (Z) : 4 Silinder Untuk menghitung daya (IHP) adalah sebagai berikut: Daya =  (P x A x L x N x Z x a) / (60 x 75) PS Jika pada 1750 rpm maka besar IHP adalah: = (5.40 x 0.85 x 1.05 x 1750 x 4 x 0.5)/(60 x
75) = 40.49 PS Untuk perhitungan selanjutnya dimasukkan pada tabel dibawah ini.
Tabel 2. Tekanan pada ruang bakar pada setiap siklus dan indicated horse power pada tekanan efektive rata – rata. RPM Motor Tekanan Maksimum (kg/cm²) Tekanan Efektive Rata- Rata (Pmep) kg/cm² Indicated Horse Power (IHP) PS Siklus 1 Siklus 2 Siklus 3 Siklus 4 Siklus 5 Siklus 6 Siklus 7 1750 57.68 59.71 57.65 57.68 58.66 59.69 57.73 58.40 40.49 2000 68.08 67.91 68.11 67.89 67.96 68.05 68.13 68.02 53.90 2250 70.27 69.78 69.82 70.18 70.21 69.87 70.19 70.05 62.45 2500 70.92 70.71 70.83 70.79 71.03 71.12 70.94 70.91 70.24 2750 74.88 76.41 75.39 78.98 75.85 74.08 77.19 76.11 82.93 Dari tekanan tiap sudut engkol dapat dibuat tabel sebagai berikut. Tabel 3. Tekanan ruang bakar pada setiap sudut engkol pada rpm 1750 s/d 2750 Sudut Engkol RPM MOTOR 1750 2000 2250 2500 2750 -100 0.97 0.97 0.97 0.97 0.97 -90 0.98 0.98 0.98 0.98 1.1 -80 1.2 1.3 1.5 1.7 1.9 -70 1.8 2.4 2.8 3.1 3.8 -60 2.9 3.7 3.8 3.9 4.1 -50 3.4 4.7 4.9 5.4 7.2 -40 5 8 9 10 12 -30 10 11 15 17 20 -20 20 31 34 37 40 -10 40 52 57 59 62 0 54 61 64 68 71 8 58.40 68.02 70.05 70.91 76.11 10 54 60 63 67 72 15 42 53 56 60 63 20 31 41 47 51 54 30 20 28 31 36 38 40 14 18 20 24 29 50 8 11 13 15 17 60 4 6 7 8 11 70 2.6 2.8 3.5 4.6 5.6 80 1.8 1.9 2.1 2.8 3.8 90 1.2 1.3 1.3 1.5 1.7 100 0.96 0.96 0.96 0.96 0.96
Dari tabel 3 dapat dibuat grafik Tekanan terhadap sudut engkol sebagai berikut
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 -100 -80 -60 -40 -20 0 10 20 40 60 80 100 TE KA N AN GRAFIK TEKANAN Vs SUDUT ENGKOL 1750 rpm 2000 rpm 2250 rpm 2500 rpm 2750 rpm

## TMA

## SUDUT ENGKOL
Gambar 8. Grafik tekanan vs sudut engkol
Dari grafik ini bahwa semakin tinggi rpm dari motor diesel maka  besar  tekanan  maksimum rata – rata  pada  ruang  bakar  akan  semakin tinggi dan terjadi kurang lebih 8 o setelah titik mati atas (TMA). Tekanan efektive rata – rata terendah terjadi pada rpm 1750 sebesar 58.40 kg/cm 2 ,  sedangkan  tekanan  efektive  rata – rata  tertinggi  pada  rpm  2750  sebesar 76.11 kg/cm 2 .  Semakin  mendekati  titik  mati  atas tekanannya  semakin  naik  dan  semakin menjauhi  titik  mati  atas  (TMA)  maka tekananya  semakin  rendah  pada  setiap  siklus pada siklus kompresi dan usaha.

## 4. KESIMPULAN
Dari  hasil    penelitian yang  dilakukan  dapat diambil  kesimpulan bahwa  dalam  pembuatan presure monitoring untuk menentukan Indicated  Horse  Power  (IHP)    pada  motor diesel adalah sebagai berikut :
1. Untuk  menghitung Indicated  Horse  Power (IHP)  pada  motor diesel bisa  cepat diketahui  jika tekanan  efektive  rata – rata (Pmep)  diketahui  pada  setiap  rpm  motor
diesel yang bekerja.  Pada  penelitian  ini IHP tertinggi pada 2750 rpm sebesar 76.11 kg/cm 2 dan  terendah  pada  1750  rpm sebesar 40.49 kg/cm 2 .
2. Grafik  tekanan  terhadap  sudut  engkol digunakan  untuk  mempermudah  dalam mengamati  performance (tekanan) dari engine  pada  posisi  dalam  satu  siklus  yaitu isap,  kompresi,  usaha  dan  buang  pada posisi  tekanan  tertentu.  Pada  posisi  saat penyemprotan  bahan  bakar  maupun  mulai terjadinya pembakaran bahan bakar mudah terbaca pada grafik tekanan terhadap sudut engkol.

## 5. SARAN
1. Untuk  merubah  data presure  gauge dari analog  ke  digital  memerlukan  keakurasian peralatan  yang  baik,  sehingga  hal  ini sangat  menentukan  keberhasilan  dalam pembacaan hasil pengujian.
2. Dalam melakukan olah data pada komputer maka harus menggunakan
TMB TMB
beberapa  kali  percobaan  supaya  lebih mendekati kesempurnaan dalam
melakukan penelitian.
3. Perlu  dilakukan  kalibrasi  yang  lebih  baik untuk lebih mendekati kesempurnaan hasil dari  pembuatan  alat  presure  gauge  yang digunakan untuk mengetahui besar tekanan pada ruang bakar tersebut

## UCAPAN TERIMA KASIH
Penulis  menyadari  bahwa  penelitian  ini  tidak dapat  terselesaikan  dengan  baik  dan  lancer apabila tanpa bantuan dan bimbingan berbagai  pihak,  oleh  karena  itu  pada kempatan  ini  penulis  mengucapkan  terima kasih yang sebesar-besarnya kepada :
1. Bapak  Ir.  Eko  Julianto,  MT.,  MRINA selaku  Direktur  Politeknik  Perkapalan Negeri Surabaya.
2. Bapak  Ir.  Arie  Indartono,  MMT  selaku Ketua  P3M  Politeknik  Perkapalan  Negeri Surabaya.
3. Bapak  George  Endri  Kusuma,  ST. M.Sc.Eng  selaku  Ketua  Jurusan  Teknik Permesinan Kapal.
4. Bapak  Eko  Purwanto,  Mas  Albert  dan semua  teknisi  Laboratorium  Motor  Bakar yang selalu membantu, mengarahkan, saat dilakukannya pengerjaan penelitian ini.
Penulis  sangat  menyadari  bahwa  di  dalam penelitian ini masih banyak dijumpai kekurangan. Segala saran dan kritik membangun  dari  para  penelaah  sangat bermanfaat untuk penyempurnaannya.

## DAFTAR PUSTAKA
[1]Adnan Parla, Halit Yasarb,Osman
Eldogan. The  effect  of  thermal  barrier coating  on  a  turbo-charged Diesel engine performance  and  exergy  potential  of  the exhaust  gas. Research  Article Energy Conversion  and  Management,  Volume  46. 2005.
[2]Abdul  Rahim  Ismail,  Rosli  Abu  Bakar, Computer  Modelling  For  4-Stroke  Direct Injection Diesel Engine. Journal Advanced Materials Research Vols. 33-37.  2008.
[3]Bosch. Diesel Fuel Injection,
Germany:Robert Bosch Gmbh, 1994
[4]Heywood,  J  B.  Internal  Combustion EngineFundamental,  Singapore:  Mcgraw Hill, 1989.
[5]Konishi,  K.,  Sakai,  Y.  Ishihara,  A. Modeling  of  Spray  Combustion  for  NO Exhaust  Estimation  of  a  Large-sized Marine Diesel Engine. Transactions of the JSME, Series B, Vol. 75, No. 760. . 2009
[6]Mathur  ML.  Sharma  RP.  A  Course  In Internal  Combustion  Engine,  Dhanpat  Rai &  Sons  1682,  Nai  Sarak,  Delhi -110006, 1980.
[7]Maleev,  V  L.  Internal  Combustion Engine,Singapore: Mcgraw Hill, 1985.
[8]Obert,  E  F.  Internal  Combustion  Engine and  Air  Polution,  New  York:  Harper  & RowPublisher,1973
[9]Sarif Sampurno. Pengaruh Variasi Penyetelan  Celah  Katup  Masuk  Terhadap Efisiensi  Volumetrik  Rata - Rata  Pada Motor Diesel.  Jurnal  Profesional  Teknik
Mesin  Fakultas  Teknik Universitas  Negeri Semarang. 2010