Abstrak —Penggunaan  material  yang  lebih  ringan  tentunya akan membuat berat kendaraan menjadi berkurang yang akan menyebabkan efisiensi energi yang digunakan akan meningkat.  Demikian  juga  pada  penelitian  pada  kendaraan multiguna  pedesaan,  untuk  melanjutkan  penelitian  terdahulu maka  akan  diaplikasikan  penggunaan  material  body carbon fiber .  Namun  dalam  perkembangan  teknologi  otomotif tentunya  tidak  boleh  melupakan  keselamatan  dari  pengemudi dan  penumpang  dari  kendaraan.  Oleh  sebab  itu,  perlu dilakukan  analisis  stabilitas  arah  belok  dan  kekuatan  bak aagnkut  kendaraan  multiguna  pedesaan  dengan  penggunaan material body carbon fiber. Analisis stabilitas dilakukan untuk mengetahui  perilaku  arah  belok  kendaraan  yang  terbagi menjadi  tiga,  yaitu understeer,  oversteer, dan  netral.  Ketiga perilaku kendaraan  tersebut dapat diketahui dengan melakukan  beberapa  analisis  seperti  analisis  slip,  skid,  dan guling.  Hasil  dari  penelitian  ini  adalah  bahwa  kendaraan multiguna pedesaan bermuatan penumpang paling stabil pada layout  CG  1  (Lf=1,46  dan  Lr=1,13)  atau  56,37%  wheelbase dari depan. Berdasarkan analisa slip, nilai Koefisien understeer menunjukkan  bahwa  kendaraan  lebih  stabil  saat  melintasi sudut  kemiringan  melintang  jalan  5°  dan  10°.  Lalu  pada kondisi  percepatan  lurus,  pengereman  lurus,  dan  percepatan belok pengait bak angkut masih dalam keadaan aman sehingga mampu menahan beban yang diterima dari bak angkut.
Kata Kunci — Understeer, oversteer, slip, skid, Kus.

## I. PENDAHULUAN
ERTUMBUHAN  kendaraan  bermotor  di  Indonesia  dari tahun  ke  tahun  terus  meningkat  berdasarkan  data  dari BPS  [1].  Sebagai  perguruan  tinggi  yang  memiliki  fokus keilmuan  di  bidang  teknologi,  ITS  bekerja  sama  dengan Kementrian Perindustrian dan Perdagangan telah mengembangkan  kendaraan  multiguna  pedesaan  bertenaga listrik  [2].  Penelitian  terdahulu  mengenai  kendaraan multiguna pedesaan sudah dilakukan dengan variasi muatan barang  dan  alat  produksi.  Berdasarkan  hasil  analisa  dari kelima  belas  posisi  titik  berat  pada  kendaraan  dengan muatan Multi  Purpose  Thresher ,  posisi  titik  berat  dengan pusat  muatan  berada  di  jarak  1,21  m  dari  roda  depan  dan tinggi  0,7118  m  merupakan  posisi  titik  berat  yang  paling optimal  karena  memiliki  kondisi oversteer yang  paling sedikit  dan  memiliki  nilai understeer  index positif  yang paling  rendah  dibandingkan  posisi  titik  berat  yang  lain.  [3] Untuk  melanjutkan  penelitian  terdahulu  dari  kendaraan multiguna  pedesaan  ini,  maka  dilakukan  pengembangan terhadap  material  dari  kendaraan  ini  agar  tercapai  bobot kendaraan  yang  lebih  ringan  sehingga  lebih  meningkatkan efisiensi penggunaan energi. Kendaraan multiguna pedesaan ini harus memiliki tingkat kenyamanan dan keamanan yang tinggi.  Faktor yang mempengaruhi tingkat kenyamanan dan
keamanan  kendaraan  adalah  perilaku  arah  belok  kendaraan yang  meliputi understeer,  oversteer, dan  netral  [4].  Selain itu perlu diperhatikan pula kekuatan dari pengait bak angkut guna  menunjang  keamanan  dari  kendaraan.  Untuk melengkapi  riset  mengenai  kendaraan  multiguna  pedesaan ini,  maka  akan  dilakukan  penggantian  material  body  bak angkut  menjadi carbon  fiber. Analisa  yang  akan  dilakukan yaitu analisa skid, analisa slip dan analisa guling.
Tujuan  akhir  dari  penelitian  ini  adalah  pertama  untuk mengetahui  perilaku  arah  belok  kendaraan  dengan  variasi kecepatan,  sudut  belok,  dan  sudut  kemiringan  melintang jalan. Kedua adalah untuk mengetahui kecepatan maksimum dari  kendaraan.  Terakhir  penelitian  ini  bertujuan  untuk mengetahui  kekuatan  dari  pengait  bak  angkut  kendaraan pada berbagai kondisi pengereman dan percepatan.

## II. URAIAN PENELITIAN
Penelitian  ini  dilakukan  dengan  beberapa  tahap,  yaitu melakukan  analisa slip,  skid, dan  guling.  Kemudian  setelah itu  dilakukan  analisa  gaya  –  gaya  pada  pengait  bak  angkut untuk  kemudian  digunakan  sebagai input simulasi  untuk mengetahui tegangan yang diterima oleh pengait. Berikut ini adalah beberapa tahapan dalam melakukan penelitian ini.
A. Analisa Stabilitas Kendaraan

## 1) Titik Berat Kendaraan
Titik  berat  kendaraan  sangat  berpengaruh  terhadap stabilitas  kendaraan.  Letak  tiitk  berat  kendaraan  dapat berpengaruh  terhadap  perilaku  arah  belok  kendaraan.  Di mana  semakin  titik  berat  kendaraan  berada  di  depan  maka kendaraan  cenderung  mengalami understeer. Demikian sebaliknya untuk perilaku belok oversteer. Pengukuran titik berat dilakukan dengan menghitung gaya reaksi yang terjadi pada  roda  depan  dan  belakang  pada  kondisi  kendaraan benar-benar dalam posisi datar horizontal. Gaya reaksi pada roda  depan  (Wf)  dan  gaya  reaksi  pada  roda  belakang  (Wr) apabila  dijumlahkan  akan  sama  dengan  berat  total  dari kendaraan  (W).  Ilustrasi  perhitungan  titik  berat  kendaraan ditampilkan  pada  Gambar  1.  Sebelum  terdapat  penumpang dan muatan, perhitungan titik berat adalah sebagai berikut.
∑ 𝑀 𝐵 = 0 (asumsi (+) arah CCW)
W. 𝑙 𝑓 = 𝑊 𝑟 . L (1)
𝑙 𝑓 = 𝑊𝑟 .𝐿 𝑊
(2)

## Analisis Stabilitas dan Kekuatan Pengait Bak Angkut Kendaraan Multiguna Pedesaan
Alfian Rafi Harsyawina dan I Nyoman Sutantra Departemen Teknik Mesin, Fakultas Teknologi Industri, Institut Teknologi Sepuluh Nopember (ITS)
e-mail : tantra@me.its.ac.id
P
Gambar  1. Free  Body  diagram kendaraan  multiguna  pedesaan  setelah penambahan muatan dan penumpang
di  mana  W  adalah  berat  seluruh  kendaraan  dan  L  adalah wheelbase atau jarak antara roda depan dan belakang.
Sedangkan  setelah  penambahan  bak  angkut  dan  muatan, maka perubahan titik berat kendaraan menjadi
𝑊 𝑟 . L = 𝑊 𝑝 . a + 𝑊 𝑘 . 𝑙 𝑓 + 𝑊 𝑚 . b
(2.3)
𝑙 𝑓 ′ = ∑ 𝑊𝑖 .  𝑙𝑖 ∑ 𝑊𝑖 (3) 𝑙 𝑓
′ = 𝑊𝑟 .𝐿 𝑊𝑡 (4) (2.5)
di mana W r adalah  berat  bagian  belakang, W f berat  bagian depan, W k berat kendaraan, W m berat muatan, W t berat total kendaraan,  a  adalah  jarak  titik  berat  penumpang  ke  sumbu roda  depan,  dan  b  jarak  titik  berat  muatan  ke  sumbu  roda depan.
Posisi tinggi titik berat dapat diketahui dengan menopang roda  depan  atau  roda  belakang  dengan  timbangan  dan mendongkrak  roda  lainnya  hingga  membentuk  sudut  (θ). Setelah  mengetahui  berat  kendaraan  di  roda  depan  dan belakang,  dengan  sudut  (θ)  yang  diketahui  kita  dapat menghitung tinggi tiitk berat dari kendaraan.
ℎ 𝑟 ′ = ∑ 𝑊𝑖 .  ℎ𝑖 ∑ 𝑊𝑖 (5)
ℎ 𝑟 ′ = (𝑊+𝑊𝑝) .  sin θ .  ℎ𝑟 ′ +  𝑊𝑚  .sin θ .  ℎ𝑚 (𝑊+𝑊𝑝) . sin θ   +  𝑊𝑚 sin θ (6)
ℎ 𝑟 ′ = (𝑊+ 𝑊𝑝)  .ℎ𝑟 ′+ 𝑊𝑚.ℎ𝑚 𝑊+𝑊𝑝+ 𝑊𝑚 (7)
di mana 𝑊 𝑓𝜃 adalah berat depan kendaraan saat ditimbang, ℎ 𝑝 adalah  jarak  titik  berat  penumpang  dengan  sumbu  roda, ℎ 𝑚 adalah  jarak  titik  berat  muatan  dengan  sumbu  roda, 𝜃 sudut dongkrak mobil, r adalah jari-jari ban, dan ℎ 𝑟 ′ adalah tinggi pusat titik berat setelah penambahan berat penumpang dan berat muatan.

## 2) Analisa Slip
Analisa slip adalah  sebuah  metode  untuk  mengetahui perilaku arah belok kendaraan dengan menghitung sudut slip yang  terjadi  pada  masing  -  masing  ban.  Untuk  mengetahui sudut slip, maka harus diketahui terlebih dahulu reaksi gaya –  gaya  yang  terjadi  pada  masing  -  masing  ban. Free  Body Diagram reaksi  gaya  pada  roda  depan  ditunjukkan  pada gambar  2.  Berikut  ini  adalah  persamaan  untuk  gaya  reaksi ban masing – masing pada roda depan dan belakang.
𝐹 𝑥2 = 1 2 [𝐹 𝑐𝑓𝑥 . cos 𝛿 𝑓 −   𝐹 𝑐𝑓𝑦 . sin 𝛿 𝑓 ] (8)
𝐹 𝑦2 = 1 2 [𝐹 𝑐𝑓𝑦 . cos 𝛿 𝑓 +   𝐹 𝑐𝑓𝑥 . sin 𝛿 𝑓 ] (9)
𝐹 𝑥1 = 𝐹𝑐𝑟𝑥 2 = 𝐿𝑓 2 .𝐿 𝐹 𝑐 sin β (10)
𝐹 𝑦1 = 𝐹𝑐𝑟𝑦 2 = 𝐿𝑓 2 .𝐿 ( 𝐹 𝑐 cos 𝜃 cos 𝛽 - W sin 𝜃 ) (11)
Gambar 2. Free Body Diagram reaksi gaya pada roda depan [4]
Setelah mencari Fx dan Fy pada masing-masing roda dan dengan  diketahuinya  berat  roda  depan  dan  berat  roda belakang, maka dapat diketahui pula Fz dari masing-masing roda. Untuk mencari nilai Fz pada roda depan dan belakang dilakukan dengan persamaan berikut.
𝐹 𝑧2 = 𝑊𝑓 2 + 𝐹𝑐𝑓 . ℎ 𝑡 = 𝑙𝑟 2𝐿 (W  cos 𝜃 + 𝐹 𝑐 cos 𝛽 sin 𝜃 )  - 𝑙𝑟 2𝐿 ( 𝐹𝑐 .ℎ .𝑐𝑜𝑠 𝛽 .𝑐𝑜𝑠𝜃−𝑊 .ℎ .𝑠𝑖𝑛 𝜃 0.5 .𝑡𝑓 ) + 𝐹𝑐 .ℎ 𝑠𝑖𝑛 𝛽 2𝐿 (12)
𝐹 𝑧1 = 𝑊𝑟 2 - 𝐹𝑐𝑟  ℎ 𝑡 = 𝑙𝑓 2𝐿 (  W  cos 𝜃 + 𝐹 𝑐 cos 𝛽 sin 𝜃 )  - 𝑙𝑓 2𝐿
( 𝐹𝑐 .ℎ .𝑐𝑜𝑠 𝛽 .𝑐𝑜𝑠𝜃−𝑊 .ℎ .𝑠𝑖𝑛 𝜃 0.5 .𝑡𝑓 ) - 𝐹𝑐 .ℎ 𝑠𝑖𝑛 𝛽 2𝐿 (13)
Setelah  mengetahui  seluruh  gaya  pada  ban,  dapat diketahui  nilai  sudut slip pada  ban  dengan  persamaan berikut.
𝛼 𝑖 = 𝐶𝑟𝑝 𝐶𝑟𝑠 . 𝐶𝑟𝑥 𝐶𝑟𝑜 [ 0,087935 (𝐹 𝑦𝛼𝑖 ) 0,79008 - 0,005277 ( 𝐹 𝑧𝑖 )]  (14)
di  mana 𝛼 𝑖 adalah  Sudut  slip  yang  terjadi  pada  setiap  ban, 𝐹 𝑦𝛼𝑖 adalah  gaya  belok  lateral  yang  terjadi  pada  setiap roda/ban  [lb], 𝐹 𝑧𝑖 adalah  gaya  normal  yang  terjadi  pada setiap roda [lb], 𝐶 𝑟𝑝 = 3,35 + 5,30 (P) – 0,0916 (P) 2 , 𝐶 𝑟𝑠 =  3,35  +  5,30  ( P 𝑠 )  –  0,0916 (P) 2 ,  P  adalah  Tekanan  aktual ban  kendaraan  [Psi], P s adalah  Tekanan  standar  ban
Lf Lr L h W
kendaraan [25 psi], 𝐶 𝑟𝑥 = [ 𝐹𝑦𝛼𝑖 + 0,107927 (𝐹𝑥) 161,1398
] 1 0,47998 , dan 𝐶 𝑟𝑜 =
[ 𝐹𝑦𝛼𝑖 161,1398 ] 1 0,47998 .
Kemudian  setelah  mengetahui  sudut  slip  ban,  kita  dapat mengetahui  perilaku  arah  belok  kendaraan  dengan  nilai Koefisien understeer (Kus).  Jika  nilai  Kus  bernilai  positif, maka  perilaku  belok  kendaraan  adalah understeer dan  jika nilai  Kus  adalah  negative  maka  perilaku  belok  kendaraan adalah oversteer.
𝐾 𝑢𝑠 = ( 𝛼 𝑓 ˚ - 𝛼 𝑟 ˚) 𝑅 .𝑔 𝑉2 (15)
di  mana 𝐾 𝑢𝑠 adalah  Koefisien understeer , α f adalah  sudut slip roda  depan , α r adalah  sudut slip roda  belakang,  V adalah  kecepatan  belok,  dan  R  adalah  radius  belok kendaraan.

## 3) Analisa Skid
Analisa skid dilakukan untuk mengetahui batas kecepatan kendaraan  agar  tidak  mengalami skid. Persamaan  untuk mengetahui  batas  kecepatan skid roda  depan  dan  belakang adalah sebagai berikut.
𝑉 𝑓𝑠 = √ 𝑅 .𝑔 .𝑙𝑟  (sin 𝜃+ 𝜇𝑚 cos 𝜃) 𝑙𝑟  (cos 𝜃− 𝜇𝑚 sin 𝜃) cos 𝛽− 𝜇 .ℎ sin 𝛽 (16)
𝑉 𝑟𝑠 = √ 𝑅 .𝑔 .𝑙𝑓  (sin 𝜃+ 𝜇𝑚 cos 𝜃) 𝑙𝑓  (cos 𝜃− 𝜇𝑚 sin 𝜃) cos 𝛽+ 𝜇 .ℎ sin 𝛽 (17)
di mana 𝑉 𝑓𝑠 adalah kecepatan maksimum roda depan (m/s), 𝑉 𝑟𝑠 adalah kecepatan maksimum roda belakang, R radius belok  jalan  (m), 𝜇 𝑚 adalah  koefisien  gesek  melintang, 𝜃 adalah  sudut  kemiringan  melintang  ( ° ), 𝛽 adalah  sudut side slip ( ° ), h adalah tinggi center of gravity kendaraan (m).
4) Analisa Guling
Analisa  guling  adalah  metode  untuk  mengetahui kecepatan  kritis  kendaraan  akan  mengalami  roda  terangkat atau  guling.  Ketika  kendaraan  mengalami  kondisi  guling tentu  akan  berbahaya  bagi  penumpang.  Analisa  dilakukan dengan persamaan berikut ini.
𝑉 𝑓𝑔 = √ 𝑅 .𝑔 .𝑙𝑟.(cos 𝜃+ ℎ.sin 𝜃 0.5 .𝑡 𝑓 ⁄ )
𝑙𝑟 .ℎ .cos 𝛽 .cos 𝜃 0.5 .𝑡𝑓 ⁄ − (𝑙𝑟 cos 𝛽 .sin 𝜃+ℎ.sin 𝛽) .     (18)
𝑉 𝑟𝑔 = √ 𝑅 .𝑔 .𝑙𝑓.(cos 𝜃+ ℎ.sin 𝜃 0.5 .𝑡 𝑟 ⁄ )
𝑙𝑓 .ℎ .cos 𝛽 .cos 𝜃 0.5 .𝑡𝑟 ⁄ − (−ℎ.sin 𝛽+𝑙𝑓 cos 𝛽 .sin 𝜃) (19)

## B. Analisa Kekuatan Pengait Bak Angkut
Analisa  Kekuatan  Pengait  Bak  Angkut  dilakukan  untuk mengetahuui  nilai  tegangan  dan  safety  factor  dari  pengait ketika  mendapatkan  gaya  dari  bak  angkut  ketika  kendaraan mengalami  pengereman  lurus  dan  belok  serta  percepatan lurus  dan  belok. Free  Body  Diagram gaya  yang  diterima pengait  pada  kondisi  kendaraan  mengalami  pengereman belok ditunjukkan pada gambar 3. Untuk mengetahui gaya – gaya  pada  pengait  ketika  mengalami  pengereman  belok adalah sebagai berikut.
Fx = (𝑚 .𝑎 + 𝐹𝑐 𝑠𝑖𝑛 𝛽 − µ𝑘 .𝑊)
4 (20)
𝐹𝑦 2 = ( 𝐿𝑟 𝐿 .𝐹𝑐 𝑐𝑜𝑠 𝛽 − µ𝑘 .𝑊)
2 (21)
Fz = (( 𝑚 .𝑎 .ℎ 𝐿 - 𝑊 .𝐿𝑓 𝐿 ) + ( 𝐿𝑓 𝐿 . Fc cos β . ℎ 𝑏 - 𝑊 2 ))/ 2 (22)
(a) (b)
Gambar  3. Free  Body  Diagram reaksi  gaya  pada pengait  saat  pengereman belok: (a) model pengait samping (b) model pengait atas

## III. HASIL DAN PEMBAHASAN

## A. Analisa Kestabilan Arah Belok Kendaraan
Pada analisa kestabilan arah belok kendaraan ini pertama dilakukan  pada  kendaraan  bermuatan  penumpang.  Analisa dilakukan  dengan  muatan  maksimal  yaitu  6  orang penumpang.  Kemudian  penulis  membuat  3  variasi layout kursi  penumpang  sehingga  terjadi  perbedaan  di  letak  titik berat  dari  kendaraan.  Variasi layout kursi  penumpang ditunjukkan pada tabel 1. Dari ketiga variasi tersebut dipilih layout CG 1 karena memiliki kondisi oversteer yang paling sedikit  dan  memiliki  nilai  Kus  positif  paling  kecil.  Setelah mengetahui layout penumpang  terbaik,  maka  pad layout tersebut  dilakukanlah  berbagai  analisa  yaitu  analisa slip, skid, guling, dan kekuatan pengait bak angkut. Grafik  Koefisien understeer vs  sudut  belok  ditampilkan pada  gambar  4.  Berdasarkan  analisa slip, diketahui  bahwa kendaraan  lebih  banyak  mengalami oversteer ketika berbelok.  Kemudian trendline dari  grafik  adalah  selalu menurun  dengan  bertambahnya  nilai  dari  sudut  belok. Semakin  tinggi  kecepatan  belok  juga  menyebabkan  nilai dari  Kus  semakin  berkurang.  Hal  ini  disebabkan  semakin bertambahnya  kecepatan  dan  sudut  belok  maka  besarnya sudut  slip  juga  akan  bertambah.  Namun  ketika  kendaraan melintasi  permukaan  jalan  dengan  sudut  kemiringan melintang jalan yang lebih besar, kestabilan kendaraan lebih baik  karena  nilai  sudut  slip  lebih  kecil  pada  sudut kemiringan 5°.
Setelah  mengetahui  perilaku  arah  belok  kendaraan, selanjutnya  kita  dapat  mengetahui  batas  kecepatan maksimum  kendaraan  berdasarkan  analisa skid dan  guling. Grafik  batas  kecepatan skid vs  sudut  belok  kendaraan multiguna pedesaan ditunjukkan pada gambar 5. Sementara grafik  batas  kecepatan  guling  vs  sudut  belok  ditunjukkan pada gambar 6.
Berdasarkan  grafik  tersebut,  dapat  kita  ketahui  bahwa batas  kecepatan skid akan  semakin  tinggi  dengan bertambahnya  sudut  kemiringan  melintang  jalan.  Hal  ini disebabkan  adanya  gaya  lateral  tambahan  yang  arahnya melawan gaya sentrifugal  yang dihasilkan kendaraan ketika
Fx Fz Fz Fy Fx Fy
berbelok.  Berdasarkan  gambar  4.6  batas  kecepatan kendaraan  ketika  berbelok  pada  sudut  belok  5°  adalah  62 km/jam.  Secara  keseluruhan  kendaraan  akan  cenderung mengalami kondisi oversteer karena 𝑉 𝑓𝑠 > 𝑉 𝑟𝑠 .
Tabel 1.
Variasi Layout Penumpang Kendaraan Multiguna Pedesaan
Variasi Jarak ke roda depan (m) Jarak ke roda belakang (m) CG 1 1,46 1,13 CG 2 1,57 1,02 CG 3 1,68 0,91
Gambar  4.  Grafik  Korfisien understeer vs  sudut  belok  kendaraan bermuatan penumpang
Gambar  5.  Grafik  batas  kecepatan  skid  (Vs)  vs  sudut  belok  kendaraan multiguna pedesaan dengan muatan penumpang posisi CG 1 pada keadaan aspal kering
Kendaraan  dalam  kondisi  kritis  akan  terguling  Karena terangkatnya  salah  satu  atau  kedua  ban  terluar  ketika berbelok.  Hal  ini  disebabkan  oleh  besarnya  gaya  normal yang terjadi pada ban kendaraan tidak dapat  menahan berat kendaraan,  dengan  kata  lain  gaya  normal  yang  terjadi bernilai nol atau negatif. Pada grafik juga dapat disimpulkan bahwa trendline grafik  mengalami  penurunan  pada  setiap penambahan  sudut  belok  kendaraan.  Hal  itu  menunjukkan bahwa  kecenderungan  kendaraan  akan  mengalami  guling akan  meningkat  seiring  dengan  bertambahnya  sudut  belok kendaraan.  Dari  grafik  juga  dapat  dilihat  bahwa  batas kecepatan guling akan meningkat seiring dengan bertambahnya  sudut  kemiringan  melintang  jalan.  Hal  ini
disebabkan  karena  adanya  gaya  tambahan  menuju  pusat bumi  yang  dihasilkan  ketika  kendaraan  melintas  di  sudut kemiringan melintang jalan lebih dari nol derajat.
Gambar  6.  Grafik  batas  kecepatan  guling  roda  belakang  (Vrg)  vs  sudut belok kendaraan multiguna pedesaan dengan muatan penumpang posisi CG 1
Untuk  membuktikan  bahwa  kestabilan  kendaraan  akan lebih  baik  ketika  melintasi  jalan  dengan  sudut  kemiringan melintang  jalan  yang  lebih  besar  maka  akan  ditunjukkan grafik Kus vs sudut belok pada sduut kemiringan melintang jalan 5 dan 10° pada gambar 8.
Gambar  7.  Grafik  Koefisien Understeer vs  Sudut  Belok  belok  kendaraan multiguna  pedesaan  bermuatan  penumpang  pada  posisi  CG  1  pada  aspal kering dengan sudut kemiringan melintang jalan θ = 5°
Berdasarkan  gambar  8,  dapat  diketahui  bahwa  nilai  Kus lebih mendekati nol pada gambar 8 daripada gambar 7. Pada gambar 8 kendaraan lebih banyak mengalami kondisi netral daripada gambar 7. Selain itu pada gambar 7 nilai Kus yang dihasilkan  lebih  kecil  daripada  gambar  8.  Hal  ini menunjukkan  bahwa  kendaraan  lebih  mengalami oversteer pada sudut kemiringan yang lebih kecil.

## B. Analisa Kekuatan Pengait Bak Angkut Kendaraan
Hasil  dari  gaya  reaksi  pada  pengait  ditunjukkan  pada tabel  3.  Gaya  yang  terjadi  pada  pengait  bak  angkut kendaraan  akan  dianalisa  dalam  4  keadaan,  yaitu  saat pengereman  dan  percepatan  lurus  serta  pengereman  dan percepatan belok. Analisis akan dilakukan hanya pada salah satu pengait yang menerima gaya paling besar pada masing –  masing  kondisi  kendaraan.  Pada  analisa  ini,  pengait  bak
-5 -4 -3 -2 -1 0 1 5,00 10,00 15,00 20,00 25,00 30,00 K u s δf (derajat) Kus vs δf V = 20
v = 25
v = 30 v = 35 v = 45 v = 50 v = 40 Belakang θ = 0 Belakang θ = 5 Belakang θ = 10 0 10 20 30 40 50 60 70 V s (km /jam ) δf (derajat) Batas kecepatan skid vs δf
60-70 50-60 40-50 30-40 20-30 10-20 0-10 θ = 0 θ = 10 10 20 30 40 50 60 70 80 5,00 10,00 15,00 20,00 25,00 30,00 V g (km /jam ) δf (derajat) Batas Kecepatan Guling vs δf 70-80 60-70
50-60 40-50 30-40 20-30 -4 -3,5 -3 -2,5 -2 -1,5 -1 -0,5 0 0,5 5 10 15 20 25 30 K us δf (derajat) Kus vs δf v=20 v=25 v=30 v=35 v=40
v=45
v=50
angkut  kendaraan  dibagi  menjadi  3  bagian  yaitu  pengait, plat pengait, dan baut pengait.
Gambar  8.  Grafik  Koefisien Understeer vs  Sudut  Belok  belok  kendaraan multiguna  pedesaan  bermuatan  penumpang  pada  posisi  CG  1  pada  aspal kering dengan sudut kemiringan melintang jalan θ = 10°.
Tegangan  maksimal  yang  diterima  pengait  adalah  104,1 MPa  dengan  nilai safety  factor adalah  2,4  pada  model pengait  atas  saat  pengereman  lurus.  Sedangkan  tegangan maksimal  yang  diterima  oleh  pengait  saat  percepatan  lurus adalah 64,85 MPa dengan nilai safety factor 3,85. Kemudian pada kondisi percepatan belok tegangan  yang  diterima oleh pengait  adalah  120,3  MPa  dengan  nilai safety  factor 2,07. Terakhir  pada  kondisi  pengereman  belok  tegangan  yang diterima  oleh  pengait  adalah  415,82  MPa  dengan safety factor 0,6.  Pada  kondisi  belok  pengait  menerima  tegangan yang  lebih  besar  daripada  saat  kondisi  lurus  dikarenakan pengait  menerima  gaya  tambahan  yaitu  gaya  sentrifugal yang  dihasilkan  kendaraan  saat  belok.  Berdasarkan  analisa kekuatan  pengait  diketahui  bahwa  pengait  mengalami kegagalan  saat  kendaraan  dalam  kondisi  pengereman  belok dengan kecepatan belok 40 km/jam dan sudut belok 10°.
IV. KESIMPULAN
Kesimpulan  yang  dapat  ditarik  dari  penelitian  ini  adalah stabilitas kendaraan multiguna pedesaan terbaik pada layout penumpang  CG  1  atau  56,73%  dari  panjang wheelbase. Kemudian  berdasarkan  analisa skid dan  guling  diketahui bahwa  kendaraan  akan  lebih  sulit  mengalami skid saat melintasi  permukaan  jalan  dengan  sudut  kemiringan melintang yang lebih besar. Hal ini disebabkan adanya gaya lateral  yang  melawan  gaya  sentrifugal  kendaraan  saat berbelok.  Berdasarkan  hasil  dari  analisa slip ,  kendaraan akan  lebih  stabil  saat  berbelok  jika  sudut  kemiringan melintang  jalan  yang  dilewati  semakin  besar  karena  nilai Koefisien understeer indeks  (Kus)  yang  dihasilkan cenderung mendekati nol. Kendaraan bermuatan penumpang memiliki trendline grafik yang sama pada setiap kecepatan, yaitu nilai Kus yang semakin menurun dengan bertambahnya  δf.  Berdasarkan  semua  analisis  yang dilakukan  dapat  diketahui  bahwa  kendaraan  cenderung mengalami oversteer saat bermuatan penumpang. Kemudian berdasarkan  analisa  kekuatan  pengait  yang  telah  dilakukan, didapatkan  data  bahwa  pengait  memiliki  nilai safety  factor kurang  dari  1  pada  kondisi  pengereman  belok,  sehingga pengait  mengalami  kegagalan.  Kegagalan  tersebut  terutama terjadi pada komponen plat pengait.

## DAFTAR PUSTAKA
[1] Kantor  Kepolisian  Republik  Indonesia,  “Perkembangan  Jumlah Kendaraan Bermotor Menurut Jenis Tahun 1987 – 2013,” 2013. .
[2]
A.  S.  Pramono, Rancang  Bangun  Kendaraan  Multiguna Pedesaan . Surabaya, 2014.
[3] M.  N.  Azhar,  “Analisa  Perilaku  Arah  Kendaraan  Produksi Multiguna  Pedesaan  Dengan  Variasi  Muatan,  Kecepatan,  Sudut Belok, dan Sudut Kemiringan Melintang Jalan,” ITS, 2016.
[4] dan B. S. Sutantra, I Nyoman, Teknologi Otomotif, Edisi Kedua . Surabaya: Guna Widya, 2010. -4 -3,5 -3 -2,5 -2 -1,5 -1 -0,5 0 0,5 5 10 15 20 25 30 K us δf (derajat) Kus vs δf v=20 v=25 v=30 v=35 v=40 v=45 v=50