Syntax Literate : Jurnal Ilmiah Indonesia p–ISSN: 2541-0849 e-ISSN : 2548-1398 Vol. 5, No. 1 Januari 2020

## KUALITAS  PELAYANAN  ANGKUTAN  UMUM  TRANS  SARBAGITA KORIDOR I (KOTA-GWK) TAHUN 2018

## Bhakti Nur Avianto dan Rhena Dindayanti
Fakultas Ilmu Sosial dan Ilmu Politik Universitas Nasional Email: bhakti.nur.avianto@civitas.unas.ac.id dan rhena.dinda@gmail.com

## Abstrak
Penelitian  ini  dilatarbelakangi  belum  optimalnya  pengoperasian  transportasi angkutan  umum  bus  di  Tahun  2018  yang  dikelola  Trans  Sarbagita  dibawah kewenangan  Dinas  Perhubungan,  Informasi  dan  Komunikasi  Provinsi  Bali. Masalah  tersebut  ditunjukkan  dari  rendahnya  kepuasan  pengguna  bus  yang diobservasi  dari  penyediaan  sarana  halte  bus  tidak  representatif,  keterlambatan jarak kedatangan  antara bus  yang satu dengan yang lainnya, tidak memiliki jalur sendiri  sehingga  menimbulkan  kemacaten  dan  antrian  cukup  padat,  selain  itu hanya menjangkau wilayah tertentu dikarenakan pengurangan armada. Penelitian ini  menggunakan  pendekatan  kualitatif  deskriptif  untuk  menganalisis  dengan temuan data dan fakta yang terjadi selama penelitian berlangsung. Hasil penelitian ini  menunjukkan  bahwa  kualitas  pelayanan  angkutan  umum  Trans  Sarbagita Koridor  I  (Kota-Graha  Wisnu  Kencana)  memiliki  kecenderungan  belum memuaskan  pengguna  layanan  bus  yang  dilihat  ketampakan  fisik,  kehandalan, ketanggapan,  jaminan,  dan  empati.  Sehingga  Dinas  Perhubungan,  Informasi  dan Komunikasi Provinsi Bali segera melakukan rehabilitasi atau fasilitas publik yang mengalami penurunan kualitas baik karena faktor kelalaian individu atau alamiah. Seperti,  papan  tulisan  berjalan  yang  tidak  beroperasi  atau  mati,  vandalism  halte, pemisahan  koridor  separator  jalan  bus,  serta  penambahan  rute  ke  jalur  wisata ekslusif.
Kata kunci : Transportasi, kualitas pelayanan, kepuasan pengguna.

## Pendahuluan
Transportasi merupakan unsur vital dalam kehidupan bangsa dan dalam memupuk kesatuan dan persatuan bangsa. Pembangunan di bidang transportasi sebagai pendukung pembangunan  sektor  lainnya  dalam  mewujudkan  sasaran  pembangunan  nasional  di seluruh wilayah baik di perkotaan maupun di perdesaan. Pentingnya sistem transportasi tercermin  dengan  semakin  meningkatnya  kebutuhan  jasa  angkutan  bagi  mobilitas masyarakat  maupun  barang  di  dalam  negeri  dan  luar  negeri  serta  berperan  sebagai pendorong  dan  penggerak  bagi  pertumbuhan  daerah  dan  pengembangan  wilayah. Menyadari  pentingnya  posisi  dan  peranan  sistem  transportasi  harus  ditata  dalam  satu kesatuan  sistem  transportasi  nasional  secara  terpadu  dan  mampu  mewujudkan penyediaan  jasa  transportasi  yang  seimbang  dengan  tingkat  kebutuhan,  keselamatan, keamanan,  keefektifan  dan  keefisienan.  Dengan  dikembangkannya  transportasi  maka
terjadi  pemerataan  pembangunan  di  seluruh  wilayah  dimana  hal  itu  dapat  memberi dampak  pada  kesejahteraan  masyarakat.  Maka  dari  itu,  pembangunan  transportasi diarahkan  untuk  meningkatkan  pelayanan  jasa  transportasi  secara  efisien,  handal, berkualitas, aman, dan terjangkau.
Pada tanggal 18 Agustus 2011 adalah langkah awal peluncuran pelaksanaan moda Trans Sarbagita dengan membuka Koridor II (Batubulan-Nusadua) dari 17 koridor yang direncanakan. Didahulukannya Koridor II ini karena ketersediaan bus yang merupakan hibah  dari  Kementerian  Perhubungan.  Bus  sebanyak  15  unit  ini  merupakan  bus berkapasitas besar sehingga dialokasikan untuk Koridor II (Batubulan-Nusadua) karena jalan lebih lebar. Selanjutnya diluncurkan Koridor I (Kota-GWK) setelah 10 bus sedang yang  merupakan  hibah  dari  Kementerian  Perhubungan  tiba.  Trans  Sarbagita  memiliki road  map pengembangan  yang  cukup  panjang  karena  kondisi  transportasi  khususnya lalu lintas yang belum terbiasa menggunakan angkutan umum. Pada 2011-2013 adalah tahun  untuk  pengenalan  layanan,  membangun  citra,  dan  sosialisasi  lanjutan  serta evaluasi, 2014-2019 memantapkan dan mengembangkan layanan, dan 2019 seterusnya transportasi  publik  diharapkan  menjadi  pilihan  moda  transportasi  utama  masyarakat Sarbagita  (akronim  dari  Denpasar–Badung–Gianyar–Tabanan)  adalah  sebuah  kawasan metropolitan  di  Provinsi  Bali  yang  terdiri  dari  Kota  Denpasar,  Kabupaten  Badung, Kabupaten  Gianyar  dan  Kabupaten  Tabanan.  Kawasan  Perkotaan  ini  dibentuk berdasarkan Peraturan Presiden Nomor 45 Tahun 2011, yang selanjutnya diubah dengan Peraturan Presiden Nomor 51 Tahun 2014.
Pada  awal  peluncurannya  Trans  Sarbagita  ini  tidak  dikenakan  tarif  sebagai strategi  untuk  memikat  para  calon  penumpang.  Namun  sejak  Januari  2013  dikenakan tarif  Rp  3.500  untuk  penumpang  umum  dan  Rp  2.500  untuk  pelajar  dan  mahasiswa dengan  menggunakan  seragam  maupun  menunjukkan  kartu  tanda  pelajar.  Waktu pelayanan setiap hari mulai pukul 05.00-21.00 WITA dengan jarak keberangkatan antar bus  setiap  15  menit.  Namun  setelah  7  Tahun  beroperasi  di  Bali,  angkutan  Trans Sarbagita bukan kian berkembang melainkan semakin terpuruk.
Banyaknya  masalah-masalah  yang  terjadi  seperti  lambatnya  pembangunan  17 koridor  dimana  sampai  saat  ini  hanya  2  (Dua)  koridor  saja  yang  beroperasi,  tidak adanya  bus  pengumpan  ( feeder )  yang  dapat  mengantarkan  penumpang  dari  halte-halte Trans Sarbagita yang rata-rata berada di jalan protokol, waktu kedatangan yang menjadi 1  jam  sekali  bahkan  lebih.  Sedangkan  untuk  biaya  operasional  yang  dianggarkan Pemerintah Provinsi Bali juga mengalami penurunan.
Pada  tahun  2018  hanya  berjumlah  Rp  4  miliar,  yang  pada  tahun  2017  masih berjumlah  Rp  13  miliar.  Kemudian  per  1  Januari  2018,  jumlah  Bus  Trans  Sarbagita dikurangi  dari  25  bus  menjadi  10  bus  berkapasitas  35  penumpang,  di  mana  10  bus tersebut  dibagi  ke  dua  koridor  yang  beroperasi.  Karena  beberapa  masalah  tersebut, Trans Sarbagita ini mengalami penurunan jumlah penumpang khususnya di akhir Tahun 2018 sebesar 45,47%, sebagaimana terlihat dalam tabel berikut:
Tabel 1 jumlah penumpang Trans Sarbagita Tahun 2013-2018
(Sumber Data: UPTD. Trans Sarbagita, 2019)
Bus  Trans  Sarbagita  Koridor  I  (Kota-GWK)  merupakan  trayek  angkutan  umum yang melewati wilayah perkotaan di mana banyak aktivitas masyarakat khususnya Kota Denpasar  dan  Kabupaten  Badung  beraktivitas  seperti  bekerja,  sekolah  maupun  kuliah. Namun  masih  terdapat  masalah  yang  terjadi  seperti  ketepatan  waktu  kedatangan  bus ( headway )  yang  masih  sangat  kurang  (Widhyastuti,  Pascarani,  &  Yudharta,  2016). Lebih lanjut diungkapkan hasil penelitian (Wulandari, NPC., dan Sudiana, 2018) bahwa aksesibilitas Bus Trans Sarbagita dari segi ketepatan waktu sangat tidak efektif.
Pelayanan  Bus  Trans  Sarbagita  Koridor  I  (Kota-GWK)  berawal  dari  Undang Undang 22 Tahun 2009 mengenai Lalu Lintas dan Angkutan Jalan, dibentuklah sebuah Peraturan  Presiden  Nomor  45  Tahun  2011  tentang  Perencanaan  Tata  Ruang  di Sarbagita. (Timney, 2007) pemerintah daerah lebih memiliki kemampuan dan keahlian dalam  menemukan  kebutuhan  yang  lebih  spesifik  untuk  memecahkan  permasalahan transportasi  pada  tingkat  pemerintah  daerah,  kebijakan  transportasi  menurut  Timney, sangat  tepat  dan  strategis  jika  dibangun  pada  tataran  lokal.  (Mulyadi,  2016) mengemukanan  bahwa  implementasi  bersifat  mengarahkan  suatu  kebijakan  ke  wujud yang nyata.
Berdasarkan tulisan yang dipublikasikan dari (Brendon, 2004) transportasi publik merupakan  tempat  yang  diperuntukkan  masyarakat  untuk  melakukan  mobilisasi  agar kemacetan dapat berkurang, sehingga perjalanan lebih cepat dan mudah. (Diana, 2010), menggunakan  sektor  publik  memberikan  manfaat  yang  penting  terhadap  kehidupan manusia  dan  kualitas  hidup.  Dengan  menggunakan  sektor  publik  lebih  terjamin  akan ketertiban, perencanaan tata ruang, dan pencegahan dan pengendalian bencana.
Secara umum transportasi publik yang ada di daerah perkotaan adalah ojek, taksi, angkutan  kota  dan  angkutan  massal  (bus,  kereta  api  maupun waterways ).  Atas  dasar inilah  maka  kebijakan-kebijakan  yang  disusun  oleh  pemerintah  kota  seharusnya memperhatikan  semua  moda  transportasi  publik  yang  ada  dan  mungkin  dimanfaatkan
Target (Kursi 30.000/ bulan) Realisasi Rasio Efektif Sekali Pakai Umum Sekali Pakai Pelajar (%) 2013 162.696 145.531 360.000 308.227 85,62 2014 157.259 166.144 360.000 323.403 89,83 2015 140.873 144.462 360.000 285.335 79,26 2016 156.588 158.325 360.000 314.913 87,48 2017 126.898 147.047 360.000 273.945 76,10 2018 82.706 80.982 360.000 163.688 45,47 Total 827.020 842.491 1.669.511
Tahun Koridor I Kota – GWK
oleh  masyarakat  kota  (Sulistio  &  Kagungan,  2012).  Dalam  pelaksanaannya  kebijakan ini  tertumpu  pada  Standar  Pelayanan  Minimal  (SPM)  yang  dimiliki  tersendiri. Keberadaan  SPM  ini  juga  diputuskan  langsung  oleh  Gubernur  Bali  dan  diatur  dalam Peraturan  Gubernur  Bali  Nomor  11  Tahun  2011  tentang  Penetapan  SPM  Trans Sarbagita.
Menurut (Hensher, Mulley, & Yahya, 2010), layanan kualitas transportasi publik adalah  hal  terpenting  permintaan  perjalanan  bagi  pengguna.  Untuk  itu  pemerintah meluncurkan  transportasi  yang  nyaman  dan  aman  serta  dapat  dinikmati  oleh  setiap kalangan  masyarakat.  Dengan  menggunakan  transportasi  publik  selain  dapat mengurangi  kemacetan,  juga  dapat  berperan  penting  dalam  mengembangkan  daerah perkotaan  secara  berkelanjutan  untuk  mengantarkan  penumpang  (Stathopoulos  & Marcucci, 2014).

## Metode Penelitian
Dalam  penelitian  ini  penulis  menggunakan  metode  penelitian  survey-kualitatif naturalistik.  Teknik  pengumpulan  data  yang  berhubungan  dengan  penelitian  ini dilakukan  melalui Library  Research (Penelitian  Kepustakaan)  dan Field  Research (Penelitian  Lapangan)  dibantu  dengan closed  interview kepada  42  responden (penumpang); 5 key informan yang didukung melalui observasi-dokumentasi, sehingga data yang akan diperoleh adalah data kualitatif yang diolah dari data skunder.

## Hasil dan Pembahasan
1. Kualitas Pelayanan Angkutan Umum Trans Sarbagita Koridor I (Kota-GWK) Angkutan  umum  bus  Trans  Sarbagita  Koridor  I  (Kota-GWK)  memiliki kapasistas  kursi  sebanyak  35  orang.  Dalam  sehari  hanya  4  (Empat)  armada  yang beroperasi, satu armada yang lainnya tetap berada di Pool sebagai cadangan apabila terjadi kerusakan pada salah satu  armada yang beroperasi. Setiap armada bus dapat dua  kali  Pulang-Pergi  dari  Kota-GWK  dalam  satu  hari.  Sehingga  apabila  dihitung ada sekitar 250 orang dalam sehari yang menggunakan transportasi ini.
Pada  koridor  I  (Kota-GWK)  jumlah  penggunanya  lebih  besar  dibanding dengan  koridor  lainnya.  Hal  ini  dikarenakan  jalur  yang  dilewati  oleh  bus  Trans Sarbagita  Koridor  I  (Kota-GWK)  ini  melalui  beberapa  sekolah  dan  universitas, utamanya  menyambungkan  kampus  Udayana  yang  berada  di  kawasan  Bukit Jimbaran  dengan  kampus  Udayana  yang  berada  di  Jalan  Sudirman.  Maka transportasi  ini  memang  cenderung  diminati  oleh  para  mahasiswa  khususnya mereka yang merantau atau tidak memiliki kendaraan pribadi.
Fasilitas  yang  tersedia  dalam  pelayanan  angkutan  umum  Trans  Sarbagita (ketampakan  fisik)  merupakan  hal  penting  untuk  diperhatikan  agar  bisa  menarik hati  masyarakat  sebagai  pengguna  layanan.  Bus  Trans  Sarbagita  juga  telah semaksimal mungkin memberikan pelayanan yang berkualitas kepada penumpang, baik  penumpang  prioritas  maupun  tidak.  Meskipun  masih  ada  masalah  dalam pelayanan  tersebut  seperti  pendingin  udara  yang  kurang  berfungsi  dengan  baik.
Kemudian  kurang  mendukungnya  fasilitas  khusus  bagi  para  penumpang  yang berkebutuhan  khusus,  tempat  halte  yang  tersedia  kurang  terawat.  Selain  itu penampilan  petugas  menjadi  salah  satu  faktor  penunjang  pelayanan  yang  baik. Penampilan  dari  para  petugas  juga  dapat  dijadikan  sebagai  penilaian  terhadap kesiapan dalam memberikan pelayanan kepada pengguna publik. Selain itu terdapat beberapa  halte  yang  telah  menggunakan  seperti  beban  tangga  untuk  kaum  difabel yang  berbentuk  miring,  namun  dikarenakan  keterbatasan  anggaran,  tidak  disemua tempat atau tidak disemua halte yang telah mendukung fasilitas khusus bagi kaum difabel tersebut.
Kemampuan  (kehandalan)  petugas  dalam  memberikan  layanan  dengan penyampaian  informasi  yang  akurat  dapat  mendorong  kepercayaan  petugas  serta tanggung  jawab  dari  petugas  dalam  memberikan  informasi  yang  dibutuhkan  oleh penumpang  bus  Trans  Sarbagita  Koridor  I  (Kota-GWK).  Namun  demikian,  masih ada kemampuan para petugas dalam memberikan informasi belum berjalan dengan baik.  Seperti  papan  informasi  ( running  text )  sering  mati  ( off ),  sehingga  petugas memberikan  informasi  setiap  halte  (koridor)  kepada  layanan  belum  efektif dirasakan, penyejuk ruangan sering mati dan tidak ada pewangi ruangan.
Daya  tanggap  (ketanggapan)  petugas  pelayanan  seperti  memberikan  respon kepada  para  penumpang  ketika  membutuhkan  bantuan,  menghadapi  keluhan  dari penumpang,  serta  kesigapan  petugas  dalam  melihat  lingkungan  sekitar.  Hasil penelitian  menunjukkan  faktor  tersebut  belum  memuaskan  karena  petugas  lambat merespon  dengan  baik.  Daya  tanggap  sendiri  berkaitan  dengan  ketanggapan  para petugas  yang  nantinya  akan  meningkatkan  kenyamanan  pengguna  layanan,  yang kemudian  menjadi  salah  satu  pendorong  keberhasilan  pelayanan,  karena  daya tanggap  pelaksanaan  pelayanan  akan  mempengaruhi  hasil  kinerja  sebab  jika pelaksanaan  pelayanan  didasari  oleh  sikap,  keinginan,  dan  komitmen  untuk melaksanakan  pelayanan  yang  bak,  maka  akan  terjadi  peningkatan  kualitas pelayanan.
Aspek  jaminan  yang  meliputi  bagaimana  perilaku  pekerja  maupun perusahaan  untuk  menumbuhkan  kepercayaan  da  rasa  aman  terhadap  pelanggan sehingga  terbebas  dari  ancaman  bahaya,  resiko  dan  keragu-raguan.  Jaminan  yang dimaksud  disini  dapat  berupa  jaminan  dari  para  petugas  contohnya  menjamin keselamatan  para  penumpang  selama  perjalanan  dengan  berbagai  cara,  misalnya dengan  memberitahu  jika  kuota  bus  tersebut  hanya  menampung  berapa  orang, bagaimana aturan kecepatan yang ditempuh dan lainnya. Jaminan disini tidak hanya berupa jaminan keselamatan saja tetapi juga berupa jaminan atau kepastian waktu pengoperasian  yang  berupa  waktu  kedatangan  hingga  waktu  keberangkatan angkutan  umum  bus  Trans  Sarbagita  Koridor  I  (Kota-GWK).  Sedangkan  dari jaminan  waktu  operasionalnya  masih  dirasa  kurang  baik  karena  calon  penumpang harus menunggu dalam waktu yang cukup lama.
Hasil  wawancara  para  petugas  bus  Trans  Sarbagita  Koridor  I  (Kota-GWK) sudah  menunjukkan  sikap  empatinya  kepada  semua  pengguna  layanan.  Petugas
juga dengan sigap membantu para penumpang yang dirasa membutuhkan bantuan, baik  membutuhkan  bantuan  informasi  maupun  membutuhkan  bantuan  secara langsung seperti membantu menaikkan penumpang yang membawa anak. Dimensi ini dirasakan sudah dilaksanakan dengan baik, hal tersebut dapat dilihat dari sikap empati  yang  ditunjukkan  oleh  para  petugas  terhadap  para  penumpang.  Khususnya kepada para penumpang prioritas seperti ibu membawa anak dan lansia. Meskipun untuk saat ini belum ada regulasi atau kebijakan yang mengatur tentang pelayanan khusus untuk kaum difabel.
2. Faktor Penghambat Kualitas Pelayanan Angkutan Trans Sarbagita Koridor I (Kota-GWK)
Latar  belakang  yang  mendasari  kemunculan  program  transportasi  publik terintegrasi  pertama  di  Bali  ini  adanya  permasalahan  tingginya  kemacetan  di kawasan  Sarbagita  utamanya  di  Kota  Denpasar  dan  Kabupaten  Badung.  Upaya mengatasi  persoalan  kemacetan  ditempuh  pemerintah  dengan  pelbagai  upaya seperti  membangun  jalan  tol  di  atas  laut,  membangun underpass di  kawasan Simpang Dewa Ruci serta meluncurkan program transportasi Bus Trans Sarbagita. Langkah-langkah  yang  ditempuh  Pemerintah  Provinsi  Bali  untuk  mengatasi kemacetan  dengan  membangun  ruas  jalan  tol,  underpass,  dan  mengembangkan layanan transportasi  umum berkaitan dengan pendapat  (Farkas, 2007), (Sakamoto, 2011) dan (Wiyono, 2012) . yang menyebutkan penataan serta pengoperasian moda angkutan  umum  akan  mampu  mengatasi  persoalan  kemacetan,  namun  tidak demikian  halnya  dengan  pembangunan  jalan  baru,  Farkas  dan  Sakamoto menjelaskan  bahwa  menambah  ruas  jalan  atau  menambah  konstruksi  jalan  tidak akan serta merta membebaskan kawasan metropolitan dari kemacetan parah.
Program  Trans  Sarbagita  memilki  waktu  keberangkatan  setiap  1  jam  sekali dari  posko  keberangkatan,  hal  ini  berdampak  pada  rasio-efektif  pelayanan transportasi  publik  yang  berjalan  maksimal  setiap  10-15  menit  sekali  berdasarkan menuju  lalu  lintas  dan  angkutan  jalan  yang  tertib  (Kusumawardani,  Adawiyah, Riyanto,  &  Insriastuti,  2013).  Waktu  yang  digunakan  oleh  kendaraan  untuk melewati suatu  rute tertentu atau lama perjalanan ke dan dari tempat tujuan setiap harinya, termaksud  waktu berhenti untuk menaikkan dan menurunkan penumpang dan  perlambatan  karena  hambatan  di  jalan.  Parameter  yang  menentukan  kualitas pelayanan  angkut  umum  mengacu  pada  pedoman  Teknis  Penyelenggaraan Angkutan  Penumpang  Umum  di  Wilayah  Perkotaan  Dalam  Trayek  Tetap  dan Teratur,  Direktur  Jenderal  Perhubungan  Darat,  Departemen  Perhubungan  tahun 2002.
Hasil  penelitian  menunjukkan  masih  adanya  keterlambatan  bus  Trans Sarbagita  disebabkan  saat  ini  hanya  memiliki  3  (Tiga)  unit  bus  dengan  23  (Tiga Puluh  Tiga)  rute  di  Denpasar.  Di  mana  rutenya  hanya  mencakup  area  dari  Utara (Gianyar)  dengan  satu  pemberhentian  di  Batubulan  ke  Selatan  (Badung)  dengan satu pemberhentian di GWK (Garuda Wisnu Kencana). Pemberhentian paling Barat
di  Ungasan  1  (Badung)  dan  pemberhentian  paling  Timur  adalah  Batubulan (Gianyar), sebagaimana terlihat dalam gambar berikut:

## Gambar 1 Rute Trans- Sarbagita Koridor 1
Salah  satu  yang  peneliti  observasi  terkait  menurunnya  kualitas  pelayanan dilihat dari jumlah armada bus Trans Sarbagita yang disebabkan oleh menurunnya jumlah penumpang ( load factor ) yang tidak sesuai target ideal. Bahkan rendahnya load  factor tersebut  berdampak  pada  efisiensi  biaya  operasional  kendaraan  bus yang diawali penganggarannya sebesar 17 Milyar menjadi 4 Milyar di Tahun 2018. Tidak  tertutup  kemungkinan  pengurangan  dana  itu  berdampak  pada  pergantian armada;  Operasional  bus  besar  berkapasitas  55  kursi  sebanyak  90  unit  tidak dioperasionalkan;  Sebagai  gantinya  yaitu  3  unit  bus  medium  kapasitas   35 penumpang  berukuran  medium  ini  digunakan  melayani  koridor  I  trayek  Kota  – GWK.
Efisiensi  biaya  operasional  tersebut  berdampak  pula  pada  durasi  waktu tunggu bus, di samping jarak tempuh antara bus satu dengan bus berikutnya selama 1  (Satu)  jam.  Mengingat  kualitas  waktu  untuk  ukuran  moda  transportasi  umum ( public  transportation )  waktu  tunggu  satu  jam  tidak  ideal.  Bandingkan  dengan waktu  tunggu  angkutan  berbasis  daring,  waktu  tunggu  hanya  hitungan  beberapa menit, hal itu dilakukan dikarenakan ketersediaan anggaran yang ada.
Dampak keterlambatan lainnya menyebabkan masyarakat berpindah alternatif pilihan  lainnya  yakni  kendaraan  pribadi.  Bagi  warga  Bali  pilihan  terakhir  ini menjadi  pilihan  terbaik  untuk  memudahkan  beraktifitas.  Apalagi  hampir  setiap rumah  di  Bali  memiliki  minimal  2  unit  motor.  Dampak  tersebut  dikhawatirkan terjadi  penutupan  trayek  Bus  Sarbagita  karena  transportasi  publik  tersebut  dinilai belum  dibutuhkan  masyarakat  Bali.  Namun  diduga  justru  Trans-Sarbagita  jadi sumber kemacetan, kalau di Jakarta dibuatkan jalur khusus ( separtor-way ) sehingga lebih efektif dan tentunya dikelola secara profesional. Hasil wawancara ditemukan
bahwa kebutuhan sarana transportasi bus tersebut belum menumbuhkan daya tarik untuk  penggunaannya,  hal  ini  menyebabkan  pengelolaannya  tidak  efektif. Disamping itu kondisi  geografis Bali memang tidak dirancang sebagai  kota besar, sehingga  perlu  ada  kajian  mendalam  untuk  transportasi  publik  yang  tepat  bagi masyarakat  Bali,  karena  secara  existing  daya  dukung  wilayahnya  terbatas,  namun supply-demand kendaraan begitu tinggi, sehingga beberapa kita lihat traffic jam di beberapa  lokasi  yang  membuat busway trans-sarbagita  tidak  memungkinkan menggunakan jalan sempit.
Secara  garis  besar,  lambannya  perkembangan  program  Bus  Trans-Sarbagita disebabkan  oleh  3  (tiga)  hal  utama,  yakni  belum  diprioritaskannya  program, keterbatasan  anggaran,  budaya  masyarakat  yang  sudah  terbiasa  bepergian menggunakan kendaraan pribadi.  Selain itu masalahnya berpangkal dari ketiadaan dana  untuk  belanja  modal  serta  investasi  pembukaan  koridor  baru  secara  mandiri. Alokasi  anggaran  program  Trans  Sarbagita  yang  selama  ini  dikucurkan  hanya difokuskan  untuk  biaya  operasional  program,  dan  tidak  untuk  pembukaan  koridor baru  yang  selama  ini  skema  pembukaan  koridor  baru  selalu  bergantung  terhadap bantuan  bus  dari  pemerintah  pusat,  sehingga  kejelasan  waktu  pembukaan  koridor baru belum direalisasikan.
Selain  ke-3  faktor  tersebut,  beberapa  faktor  penghambat  lainnya  masih adanya  prasarana  yang  belum  memadai,  serta  ketergantungan  yang  teramat  besar terhadap  bantuan  pemerintah  pusat  turut  berperan  dalam  kelambanan perkembangan program. Hal ini sejalan dengan pendapat (Setyawati, 2012); (Putra &  Angga,  2016)  yang  mengatakan  bahwa  permasalahan  program  transportasi  di suatu  kota  tidak  terlepas  dari  permasalahan  sosial-politik  dan  budaya  yang  sangat kompleks saling berkaitan.
Begitupula  hasil  penelitian  ini  menunjukkan  bahwa  bus  Trans-Sarbagita belum  memenuhi  persyaratan  dan  tuntutan  masyarakat  Bali  tentang  transportasi umum  yang  baik  karena  ditunjukkan  oleh  perilaku  dan  budaya  masyarakat  yang belum  menjadikan  transportasi  publik  sebagai  andalan  ketika  bepergian,  sehingga tingkat load-factor-feeder menjadi  belum  optimal  yang  memberikan  pengaruh terhadap  rendahnya  hasil  pendapatan  operasional  bus  Trans  Sarbagita  Koridor  I (Kota-GWK);  ditambah  keberadaan  jalan  layang  di  Kota  Bali  belum  dapat menerima  keberadaannya.  Akibatnya,  jalan  harus  dibangun  di  permukaan  tanah pada lahan yang sangat-terbatas dan sempit.

## Kesimpulan
Mengacu  pada  kuesioner  yang  telah  digunakan  dalam  penelitian,  masih  ada tanggapan informan yang menunjukkan sikap kurang baik atau ketidakpuasan terhadap kehandalan  dari  pegawai  Bus  Trans  Sarbagita  yang  disebabkan  sarana  dan  prasarana tidak optimal, hal ini dilihat dari:
a. Aspek  ketampakan  fisik  berupa  halte  bus  yang  tidak  terawat,  banyak  sampah, papan informasi sering mati ( offline ), tidak ada khusus difabel dan aksi vandalism.
b. Aspek  kemampuan  petugas  pemberi  layanan  informasi  belum  berjalan  efektif dikarenakan adanya pengurangan jumlah armada bus.
c. Aspek  daya  tanggap  petugas  untuk  menyelesaikan  keluhan  sangat  lama,  sikap responsif masih rendah, kesigapan belum maksimal.
d. Aspek jaminan ditunjukkan oleh jam operasional  bus Trans Sarbagita tidak sesuai dengan jadwal, sering mengalami keterlambatan di koridor I, armada bus terbatas, dan petugas tidak dapat memberikan jaminan tepat waktu dalam pelayanan.
Hadirnya  program  Trans  Sarbagita  diharapkan  dapat  meningkatkan  kepuasan pelayanan  publik,  namun  demikian  keberadaannya  belum  mencerminkan  pelayanan yang berkualitas sebaagai bentuk kinerja pemerintahan, di samping perilaku dan budaya masyarakat  juga  belum  menjadikan  transportasi  publik  sebagai  pilihan  alternatif  moda transportasi.  Sebagai  upaya  untuk  pengembangan  program  layanan  angkutan  umum berkualitas  khususnya  Trans-Sarbagita  Koridor  I  (Kota-GWK)  perlu  adanya rekomendasi sebagai berikut:
1. Perkembangan  Program  Bus  Trans-Sarbagita  disarankan  untuk  segera  dilakukan upaya  revitalisasi  rute  atau  trayek  jalur  angkutan  yang  tidak  saja  dilalui  jalur sekolah dan tempat kerja, tetapi akan lebih baik dan bernilai investasi sangat besar apabila  melalui  rute  wisata,  sehingga  keberlanjutan  secara finasial-economy pun dapat terpenuhi karena pendapatan dan pengeluaran minimal seimbang.
2. Peningkatan  kualitas  pelayanan  Bus  Trans-Sarbagita  disarankan  meningkatkan konektivitas  antarmoda  transportasi  publik,  sehingga  akesesibilitas  terhadap  halte- halte  mudah  digunakan  oleh  masyarakat  dan  mempercantik  halte  dengan standarisasi  pelayanan  publik  baik  dari  aspek  sapras,  jalan  trotoar  maupun kebersihannya.
3. Agar  dapat  menarik  animo  masyarakat  Bali  terhadap  keberadaan  moda  Trans Sarbagita  Koridor  I  disarankan  diadakannya  promosi  kepada  masyarakat  melalui beberapa inovasi yang sangat menarik. (dapat dilakukan kajian komparatif dengan pengelolaan  Trans  Jakarta).  Inovasi-inovasi  untuk  promosi  ini  penting  dilakukan agar masyarakat semakin tertarik mencoba layanan Trans Sarbagita. Tentu saja hal ini  harus  diimbangi  dengan  pengembangan  koridor  daru,  rute  wisata,  dan peningkatan kualitas layanan (tepat  waktu) agar  masyarakat  menaruh kepercayaan terhadap Trans Sarbagita

## BIBLIOGRAFI
Brendon, H. (2004). Trends Affecting Public Transit Effectiveness. A study prepared for the American Public Transportation Association.
Diana, M.  A. (2010). Efficiency, Effectiveness  And Perfomance of The Public Sector. Journal of Rumanian Journal of Economic Forecasting , 4 .
Farkas,  Z.  A.  (2007).  12  Urban  Transportation  Policy:  The  Baltimore  Experience.
Handbook of Transportation Policy and Administration , 207.
Hensher,  D.  A.,  Mulley,  C.,  &  Yahya,  N.  (2010).  Passenger  experience  with  quality- enhanced  bus  service:  the  tyne  and  wear  ‘superoute’services. Transportation , 37 (2), 239–256.
Kusumawardani,  M.  A.,  Adawiyah,  R.,  Riyanto,  B.,  &  Insriastuti,  A.  K.  (2013). Evaluasi  Efektivitas  dan  Efisiensi  Angkutan  Umum  di  Kawasan  Tembalang. Jurnal Karya Teknik Sipil , 2 (1), 60–74.
Mulyadi,  D.  (2016). Studi  Kebijakan  Publik  dan  Pelayanan  Publik:  Konsep  dan Aplikasi Proses Kebijakan Publik Berbasis Analisis Bukti Untuk Pelayanan Publik .
Putra,  I.  G.  A.  B.  A.,  &  Angga,  G.  A.  B.  (2016).  Studi  Evaluasi  Program  Bus  Trans Sarbagita Pemerintah Provinsi Bali. Kebijakan Dan Manajemen Publik , 4 (1), 1–9.
Sakamoto,  K.  dan  S.  B.  (2011). Financing  Sustainable  Urban  Transport.  GTZ Sourcebook  Module,  Sustainable  Urban  Transport  Project  (www.sutp.org)  Asia and the German Technical Cooperation.
Setyawati,  A.  (2012). Evaluasi  Program  Transjakarta  dalam  Upaya  Perbaikan Transportasi Publik di Jakarta . Depok.
Stathopoulos, A., & Marcucci, E. (2014). De gustibus disputandum est: Non-linearity in public  transportation  service  quality  evaluation. International  Journal  of Sustainable Transportation , 8 (1), 47–68.
Sulistio,  E.  B.,  &  Kagungan,  D.  (2012). Studi  Formulasi  Kebijakan  Penataan  Sistem Transportasi Perkotaan Di Kota Bandarlampung .
Timney,  M.  M.  (2007).  19  Transportation  and  Energy:  Policy  Dilemmas  for  the Twenty-First  Century. Handbook  of  Transportation  Policy  and  Administration , 359.
Widhyastuti, A. A. M., Pascarani, N. N. D., & Yudharta, I. P. D. (2016). Implementasi Program  Trans  Sarbagita  Dalam  Pengembangan  Transportasi  Publik  di  Bali. Citizen Charter , 1 (1).
Wiyono,  S.  (2012).  Penggunakan  Sistem  Dinamik  Dalam  Manajemen  Transportasi Untuk Mengatasi Kemacetan Di Daerah Perkotaan. Jurnal Transportasi , 12 (1).
Wulandari, NPC., dan Sudiana, I. (2018). Analisis Tingkat Efektivitas  Trans Sarbagita Sebagai Transportasi Publik di Provinsi Bali. Jurnal Ekonomi Pembangunan , 7 No.
11 .