eISSN : 2721-5717
http://journal.unhas.ac.id/index.php/zonalaut/index

## ZONA LAUT

## JURNAL INOVASI SAINS DAN TEKNOLOGI KELAUTAN
-spasi -Times New Roman 11 Italic- -spasi -Times New Roman 11 Italic-

## ANALISIS KAPASITAS TEKNIS STRUKTUR DERMAGA PELABUHAN LAMPIA
-spasi-Times New Roman 11 Italic- -spasi-Times New Roman 11 Italic-
*Chairul Paotonan, Sabaruddin Rahman, Ahmad Azwar Mas’ud M dan Teguh Pairunan Putra Departemen Teknik Kelautan Universitas Hasanuddin *paotonan_ch@yahoo.com
-spasi-Times New Roman 11 Italic- -spasi-Times New Roman 11 Italic-

## Abstrak
PT.  Sinergi  Perkebunan  Nusantara  berencana  menggunakan  pelabuhan  Lampia  untuk  pengapalan Crude  Palm  Oil (CPO).  Dermaga  Lampia  telah  berumur  lebih  dari  sepuluh  tahun  sehingga  daya  dukungnya  terhadap  beban  eksternal mungkin  telah  mengalami  menurun.Oleh  sebab  itu  untuk  keamanan  operasional  kapal  maka  perlu  dilakukan  kajian terkait  kapasitas  teknis  dermaga  tersebut.  Dengan  diketahuinya  kapasitas  teknis  dermaga  maka  dimensi  kapal maksimum yang dapat dilayani dapat diketahui. Penelitian ini dimulai dari pengumpulan data pendukung  yang terdiri dari  data  kapal,  data  hidro-oseanografi,  data  batimetri,  data  struktur  dermaga  dan  data  gempa.  Selanjutnya  dilakukan perhitungan  beban  yang  bekerja  pada  dermaga  yang  terdiri  dari  beban  mati  dan  beban  hidup,  beban  gempa,  beban benturan  kapal,  beban  arus,  beban  gelombang,  beban  tarik  kapal  dan  beban  angin.  Setelah  perhitungan  beban  selesai, selanjutnya  dilakukan  pemodelan  dermaga  menggunakan  perangkat  lunak  SAP2000  yang  dilanjutkan  dengan penginputan beban yang menggunakan kombinasi pembebanan tertentu serta dilakukan running model. Pada penelitian ini dilakukan variasi dimensi kapal yaitu 500 DWT, 700 DWT, 1000 DWT, 2000 DWT dan 3000 DWT. Indikator yang digunakan  dalam  menilai  kapasitas  teknis  dermaga  adalah safety  factor (SF)  sebagai  fungsi  dari  DWT  kapal. Berdasarkan hasil analisis kekuatan struktur dermaga, diperoleh bahwa dermaga eksisting mampu dan aman melayani kapal dengan ukuran ≤ 1027 DWT jika menggunakan safety factor (SF) 1,5. Sedangkan jika menggunakan safety factor (SF) 2,0 maka struktur dermaga eksisting mampu dan aman melayani kapal dengan ukuran ≤ 510 DWT.
-spasi-Times New Roman 11 Italic- Kata Kunci: Dermaga, Beban dan Faktor Keamanan. -spasi-Times New Roman 11 Italic- -spasi-Times New Roman 11 Italic-

## Abstrct
PT. Sinergi Perkebunan Nusantara plans to use the Lampia port  for shipping of Crude Palm Oil (CPO). Lampia Jetty has more than ten years old so that its carrying capacity against external loads may have decreased. Therefore for the operational safety of the ship, it is necessary to study the engineering capacity of the pier. By knowing the engineering capacity of  the  existing pier, the  maximum  ship  dimensions  that  can be  served  by pier can be determined.  This  study began with the collection of supporting data consisting of ship data, hydro-oceanographic data, bathymetry data, pier structure data and earthquake data. Furthermore, the load calculation that works on the pier consists of dead and live loads, earthquake loads, ship impact loads, current loads, wave loads, ship tensile loads and wind loads. After the load calculation is completed, then the pier modeling is done using SAP2000 software followed by inputting the load using a specific combination of loading and running model. In this study the dimensions of the ship were varied namely 500 ton, 700 ton, 1000 ton, 2000 ton and 3000 ton. The indicator used in assessing the technical capacity of the pier is the safety factor  (SF)  as  a  function  of  the  ship  DWT.  Based  on  the  results  of  the  strength  analysis  of  the  pier  structure,  it  was found that the existing pier is capable and safe serving ships with a size of 27 1027 DWT if it uses a safety factor (SF) 1.5. Whereas if use the safety factor (SF) 2.0, the existing pier structure is capable and safe to service ships with a size of ≤ 510 DWT.
1 Italic- Keywords: Pier, Loads and Safety Fcctor. -spasi-Times New Roman 11 Italic- -spasi-w Roman 1 ic-

## 1. PENDAHULAN
Pelabuhan Lampia direncanakan  untuk  digunakan  oleh PT. Sinergi  Perkebunan  Nusantara  untuk loading Crude Palm Oil. Sebelum rencana tersebut direalisasikan, perlu dilakukan kajian untuk mengetahui kapasitas teknis struktur dermaga. Oleh sebab itu pada penelitian ini dilakukan kajian kapasitas teknis dermaga untuk mengetahui  kondisi  struktur  dermaga  eksisting.  Penelitian  yang  terkait  dengan  kajian.  Kapasitas  teknis dermaga  dalam  menerima  beban  benturan  kapal  telah  dilakukan  beberpa  peneliti  [1],  [2],  [3],  [4].  Peneliti terdahulu  tersebut  melakukan  analisis  struktur  dengan  menggunakan  perangkat  lunak  untuk  dermaga  yang belum  terbangun.  Sedangkan  untuk  penelitian  ini,  kajian  lebih  difokuskan  pada  dermaga  yang  telah terbangun.  Hal  ini  perlu  dilakukan  untuk  dermaga  pelabuhan  Lampia  karena  pelabuhan  tersebut  akan dimanfaatkan  untuk  melayani  kapal  CPO  yang  mana  karakteristik  dan  dimensinya  berbeda  dengan  kapal rencana  pada  saat  perencanaan  awal.    Selain  itu,  pelabuhan  Lampia  dibangun  tahun  2010  dan  akan digunakan  pada  tahun  2021,  kemungkinan  daya  dukung  teknisnya  telah  menurun.  Oleh  sebab  itu,  kajian terkait  kapasitas  teknis  dermaga  eksisting  mutlak  untuk  dilakukan  untuk  menjamin  keamanan  operasional kapal di dermaga.

## 2. METODE
Pelabuhan  Lampia  berada  di  Teluk  Bone  tepatnya  di  Kabupaten  Luwu  Timur  Provinsi  Sulawesi  Selatan. Secara astronomis, pelabuhan lampia berada pada 282223.08 m BT dan 9692911.34 m LS. Data pendukung yang  digunakan  dalam  penelitian  ini  berupa  data  hasil  survei  lapangan  berupa  dimensi  dermaga  dan  tiang pancang,  kondisi  batimetri,  hidro-oseanografi  dan  mutu  beton  dermaga  eksisting [5]. Kapal  rencana bersumber  dari  Dokumen  Studi  Kelayakan  Pembangunan  Instalasi  Tangki  Timbun  CPO  dan  Kernel  PT. Sinergi  Perkebunan  Nusantara  (2019).  Kondisi  kegempaan  berupa  peta  zonasi  gempa  tahun  2011  oleh PUSKIM  dan  ITB.  Penelitian ini dimulai dari  Pengumupulan  data  meliputi  data  kapal, layout  dan  dimensi dermaga, struktur dermaga, arus, gelombang dan gempa. Selanjutnya dilakukan perhitungan beban mati dan beban  hidup,  beban  gempa,  beban  benturan  kapal,  beban  arus,  beban  gelombang,  beban  tarik  kapal  dan beban  angin.  Selanjutnya  dilakukan  pemodelan  dermaga  menggunakan  perangkat  lunak  SAP2000  dan dilanjutkan dengan penginputan beban dan running model. Pada penelitian ini dilakukan variasi bobot kapal yaitu 500 ton, 700 ton, 1000 ton, 2000 ton dan 3000 ton. Indikator yang digunakan dalam menilai kapasitas teknis dermaga adalah safety factor (SF) sebagai fungsi dari DWT kapal.

## 3. LANDASAN TEORI
Gaya yang bekerja pada dermaga dibedakan menjadi dua yaitu beban vertikal dan beban horizontal. Adapun beban vertikal dermaga meliputi beban mati dan beban hidup sedangkan beban horizontal terdiri atas beban benturan  kapal,  beban  angin,  beban  arus,  beban  gelombang,  beban  tarikan  kapal  dan  beban  gempa.  Beban Mati  merupakan  berat  sendiri  dari  bangunan  yakni  beban  pelat  lantai  dermaga  yang  terbuat  dari  material beton sendiri dengan  γ = 2,4 t/m 3 [1]. Beban hidup yang bekerja secara vertikal adalah muatan hidup  yang terdiri  atas  muatan  merata,  muatan  terpusat  akibat  roda-roda  truck,  mobil, crane ,  mobil  crane, forklift , transtainer  dan  peralatan  yang  bekerja  di  atas  latai  dermaga.  Penentuan  beban  hidup  mengikutki Standard Design  Criteria  for  Ports  in  Indonesia,  1984. Pada  saat  kapal  merapat  ke  dermaga  dengan  sudut  merapat adalah 10 0 , akan terjadi benturan antara kapal dan dermaga dengan energi benturan seperti yang dirumuskan pada Persamaan 1-5 sebagai berikut [6].
𝐸 = 𝑊 𝑥 𝑉 2 2 𝑔 𝑥 𝐶 𝑚 𝑥 𝐶 𝑒 𝑥 𝐶 𝑠 𝑥 𝐶 𝑐 (1)
𝐶 𝑚 =  1 + 𝜋 𝑥 𝑑 2  𝑥 𝐶 𝑏 𝑥 𝐵 (2)
𝐶 𝑏 =  1 + 𝑊 𝐿𝑝𝑝  𝑥 𝛾 𝑜 𝑥 𝐵 𝑥 𝑑 (3)
𝐶 𝑒 =  1 + 1 1 + ( 𝑙 𝑟 ) 2 (4)
𝐹 = 𝑊 𝑥 𝑉 2 𝑥 𝑠𝑖𝑛 2 𝛼 2 𝑥 𝑔 𝑥 𝑑𝑓 (5)
Dimana E, W,  V,  Cm , Ce, Cs, Cc, Cb, d, B, Lpp, 𝛾 𝑜 , l, r, df dan α masing-masing adalah energi benturan kapal dalam satuan ton.m, berat kapal (4/3 DWT) dalam ton, kecepatan kapal saatmembentur dermaga dalam m/s,  koefisien  massa,  koefesien  eksentrisitas,  koefisien  kekerasan  (nilainya  =  1),  koefisien  bentuk  dari tambatan (nilainya =1), koefisien blok kapal, draft kapal dalam m, lebar kapal dalam m, panjang kapal dalam m, berat jenis air laut dalam t/m 3 , jarak sepanjang permukaan air  pada dermaga dari pusat berat kapal sampai titik sandar kapal (dimana untuk dermaga l = ¼ Loa dan untuk dolphin l = 1/6 Loa) dalam m, jari-jari putaran disekeliling  pusat  berat  kapal  pada  permukaan  air,  defleksi  fender  dan  sudut  kapal  ketika  membentur dermaga yang nilainya diambil 10˚. Penentuan nilai l dan r disajikan pada Gambar 1a dan Gambar 1b.
(2.a) (2.b)
Gambar 1.a. Jarak Pusat Berat Kapal Sampai Titik Sandar Kapal dan 2.b. Jari-jari Disekeliling Pusat Berat Kapal
Angin  yang  bertiup  dan  mengenai  kapal  yang  bersandar  di  dermaga  menyebabkan  adanya  gaya  tambahan yang  bekerja  pada  dermaga  dan  disebut  gaya  angin.  Besar  gaya  angin  tergantung  pada  arah  hembus  angin seperti yang diperlihatkan pada Persamaan 6, 7 dan 8 [7].
Rw = 0,42 x Qa x Aw, untuk angin dari haluan, α = 0 0 (6)
Rw = 0,50 x Qa x Aw, untuk angin dari buritan, α = 180 0 (7)
Rw =1,10 x Qa x Aw, untuk angin dari sisi kapal, α = 90 0
(8)
Dimana  Rw  adalah  gaya  akibat  angin  dalam  kg,  Qa  adalah  tekanan  angin  (=  0,063  V 2 (kg/m²)  dalam,  V adalahkecepatan angin  dalam  m/s, Aw adalah proyeksi bidang yang ditiup angin dalam m² dan Loa adalah Panjang  kapal  dalam  m.  Akibat  adanya  angin  yang  bekerja  pada  kapal  akan  menyebabkan  adanya  momen angin Mw yang dirumuskan seperti Persamaan 9 [7].
Mw = 0,08 x Rw x Loa,
(9)
Pergerakan  massa  air  akibat  pasang  surut  menyebabkan  timbulnya  arus  yang  disebut  arus  pasang  surut. Bagian  kapal  yang  terendam  dalam  air  mengalami  gaya  akibat  arus  tersebut.  Gaya  arus  yang  bekerja  pada kapal  akan  diteruskan  ke  dermaga  baik  berupa  tekanan.  Besar  gaya  yang  ditimbulkan  oleh  arus  diberikan oleh Persamaan 10 dan 11 [8].
Rf = 0,14 x S x V² (10) Rf = 0,50 x ρ x C x V² x B (11)
Dimana Rf, S, ρ, C, V dan B masing-masing adalah gaya akibat arus dalam kg, adalah luas penampang kapal yang terendam oleh air dalam m², rapat massa air laut dalam kg /m 3 , koefisien tekanan arus (diambil 1) dan kecepatan  arus  dalam  m/s.  Besarnya  gaya  tekan  dan tarikan  pada boulder yang  disebabkan  oleh angin  dan arus yang terjadi pada kapal. Gaya angin dan arus selain bekerja secara langsung pada dermaga juga bekerja pada  alat  tambat (boulder) berupa  gaya  tarik.  Resultan  gaya  tambatan  atau  gaya  tarik  pada  boulder disebabkan  oleh  gaya  angin  dan  arus  yang  bekerja  pada  kapal  yang  ditambatkan  di  dermaga  dirumuskan dengan Persamaan 12, 13 dan 14.
P = FD + Rw (12)
𝐹 𝐷 = 𝐶 𝐷 𝛾 𝑜 2𝑔 𝐴 𝑈 2 (13)
𝑇  = 𝑃 𝑥 𝑠𝑖𝑛 30 𝑠𝑖𝑛 30 𝑥 𝑐𝑜𝑠 25 (14)
Beban  gelombang  yang  bekerja  diasumsikan  bahwa  bangunan  adalah  vertikal  sehingga  pendekatan  yang dikembangkan  oleh  Goda  (1985)  dapat  digunakan  untuk  menghitung  gaya  gelombang  dengan  asumsi distribusi tekanan pada dinding vertikal adalah trapesium seperti yang diperlihatkan pada Gambar 2 [6].
Gambar 2. Dsitribusi tekanan gelombang pada kapal yang bersandar pada dermaga
Pada  Gambar  2  diperoleh  bahwa  d,  D,  f b ,  X 1 ,  X 2 dan  d bw masing-masing  adalah  kedalaman  air  di  depan dermaga, sarat kapal, freeboard kapal, jarak antara muka air rerata dengan tinggi jangkauan pengaruh gaya gelombang  pada  kapal, jarak  antara lantai  dermaga  dengan  deck  kapal    dan  kedalam  air  di  depan dermaga sejauh 5 kali tinggi gelombang signifikan (5.H s ), p 1 , p 2 , p 3 , dan p 4 , masing-masing adalah tekanan gelombang pada  permukaan  air,  tekanan  gelombang  pada  dasar  laut  dan  tekanan  gelombang  pada  jarak  sejauh  sarat kapal dari permukaan ke arah bawah dan tekanan pada jarak sejauh freeboard kapal dari muka air rereta ke arah  atas.  Sementara  x 1 adalah  jarak  elevasi  maksimum  dimana  tekanan  gelombang  bekerja.  Tekanan gelombang di permukaan dan di dasar perairan dirumuskan seperti Persamaan 15 dan 16 [6].
𝑝 1 = 1 2 (1 + 𝑐𝑜𝑠 𝛽)(𝛼 1 + 𝛼 2 𝑐𝑜𝑠 2 𝛽)𝛾 0 𝐻 𝑚𝑎𝑥 (15)
𝑝 2 = 𝑝 1 cosh ( 2𝜋𝑑 𝐿 ) (16)
Dengan  β,  H max ,  γ o ,  d  dan  L,  sudut  datang  gelombang  terhadap  bangunan,  masing-masing  adalah  tinggi gelombang  maksimum,  berat  jenis  air  laut,  kedalaman  air  dan  panjang  gelombang.  Nilai  α 1 dan  α 2 , dirumuskan seperti berikut.
𝑎 1 =  0.6 + 1 2 ( 4𝜋𝑑 𝐿 𝑠𝑖𝑛ℎ  ( 4𝜋𝑑 𝐿 ) ) 2
𝑎 2 = 𝑚𝑖𝑛 { 𝑑 𝑏𝑤 − 𝑑 3𝑑 𝑏𝑤 ( 𝐻 𝑚𝑎𝑥 𝑑′ ) 2 , 2𝑑 𝐻 𝑚𝑎𝑥 } 18
Pada saat gelombang membentur dinding vertikal, maka pengaruh tekanan gelombang pada dinding tersebut akan  sampai  pada  jarak  tertentu  dari  muka  air  rata-rata.  Menurut  Goda  (1985)  elevasi  maksimum  tekanan gelombang masih berpegaruh pada arah vertikal dirumuskan seperti pada Persamaan 19 [6].
𝑥 1 =  0.75(1 + 𝑐𝑜𝑠𝛽)𝐻 𝑚𝑎𝑥 (19)
Dengan memperhatikan distribusi tekanan yang bekerja pada kapal, maka gaya total, F tot yang bekerja pada kapal dapat dirumuskan seperti berikut.
𝐹 𝑡𝑜𝑡 = ( 1 2 𝑝 1 (𝐷 + 𝐹)) 𝐿 𝑂𝐴 + ( 1 2 (𝑝 3 𝐷 + 𝑝 4 𝐹)) 𝐿 𝑂𝐴 (20)
Pada  Persamaan  19,  parameter  F  dan  L OA ,  masing-masing  adalah freeboad dan  panjang  kapal.  Gaya  total tersebut  diasumsikan  bekerja  pada  masing  masing-masing  fender  dan  diteruskan  ke  tiang  pancang.  Beban gempa merupakan pembebanan lateral yang memiliki variasi yang ditinjai dari dua arah yaitu arah sumbu x (U 1 )  dan  sumbu  y  (U 2 )  dimana  salah  satu  dari  sumbu  ini  akan  memberikan  beban  gempa  100%  dan  30%. Pembebanan  100%  bekerja  sumbu  struktur  terlemah.  Nilai  U1  dan  U2  dihitung  dengan  menggunakan Persamaan 23 dan 24.
𝑈1 = 𝑃𝐺𝐴 𝑥 9.81 𝑥 100% (21) 𝑈2 = 𝑈1 𝑥 30 % (22)
Untuk nilai PGA diperoleh dari peta percepatan puncak di batuan dasar ( Peak Ground Acceleration / PGA) , yang bersumber pada Peta Sumber dan Bahaya Gempa  Indonesia Tahun 2017. Sesuai dengan RSNI 2833- 2013 ada beberapa peta yang digunakan dan menggunakan kala ulang 50 dan 75 tahun [9].

## 4. HASIL DAN PEMBAHASAN
Berdasarkan Dokumen Studi Kelayakan Instalasi Tangki Timbun CPO dan Kernel PT.SPN, diperoleh bahwa tinggi dan periode gelombang laut dalam masing-masing adalah 0.47 m dan 3.61 detik. Sedangkan kecepatan arus saat pasang adalah 0.28 m/s dan saat surut 0.42 m/s. Dermaga terdiri dari trestle dengan panjang 42,5 x 6,0  m  dan  dua  jetty  berukuran  10  x  40  m.  Struktur  balok,  plat  dan pile  cap dermaga  menggunakan  beton bertulang  sedangkan  tiang  pancang  menggunakan  steel  pile  508,3  mm.  Balok  memanjang  dan  melintang berukuran  35  x  65  cm,  pile  cap  1,0  x  1,0  x  0,75  m  dengan  tebal  plat  25  cm.  Layout  dermaga  Pelabuhan Lampia diperlihatkan pada Gambar 3.
Mutu  beton  dermaga  Lampia  berasarkan  hasil  uji Schmidt  Hammer adalah  K-300-K400.  Namun,  untuk keamanan diasumsikan terjadi degradasi kekuatan beton menjadi K-275 atau f’c = 23,27 Mpa dan modulus elastisitas  beton  (E)  =  4700√23,27  =  22671  Mpa  serta  berat  jenis  beton  bertulang  =  2400  kg/m 3 .  Tiang pancang  menggunakan  material  baja  dan  diasumsikan  telah  mengalami  degradasi  kekuatan  sebesar  20% karena  faktor  umur  dengan  (fy)  =  80%  x  442  MPa  =  336  MPa  dan  ( fu )  =  470  MPa  dengan  modulus elastisitas  (E)  =  200000  Mpa  dan  berat  jenis  baja  =  7850  kg/m 3 .  Kapal  yang  akan  bersandar  adalah  kapal tanker dengan bobot maksimum 3000 ton karena keterbatasan panajng dermaga. Dalam analisis, dilakukan variasi  DWT  kapal  yaitu  500  ton,  700  ton,  1000  ton,  2000  ton  dan  3000  ton.  Kapal  500  ton  memiliki panjang,  lebar,  tinggi  dan  saratnya  adalah  42  m,  7  m,  4.55  m  dan  3  m,  kapal  7500  ton  memiliki  panjang, lebar, tinggi  dan saratnya  adalah  50  m,  8.5  m,  5.25  m  dan  3.7  m,  kapal  1000 ton  memiliki  panjang,  lebar, tinggi dan saratnya adalah 61 m, 9.8 m, 5.55 m dan 4 m, kapal 2000 ton memiliki panjang, lebar, tinggi dan saratnya  adalah  77  m,  12.2  m,  6.55  m  dan  5  m  dan  kapal  3000  ton  memiliki  panjang,  lebar,  tinggi  dan saratnya adalah 88 m, 13.8 m, 7.15 m dan 5.6 m.
Berdasarkan dimensi pelat dan massa jenis beton, diperoleh beban pelat sebesar 0,6 t/m 2 . Beban hidup terdiri dari beban kendaraan dan air hujan yang disumsikan 3 t/m 2 ( Standard design Criteria for Ports in Indonesia , 1984). Beban benturan kapal untuk bobot 500 ton, 700 ton, 1000 ton, 2000 ton dan 3000 ton masing-masing adalah 4.10 ton, 5.7 ton, 8.2 ton, 16.4 ton, dan 24.6 ton. Beban angin yang bekerja untuk kapal dengan bobot 500 ton, 700 ton, 1000 ton, 2000 ton dan 3000 ton masing-masing adalah 0.24 ton, 0.32 ton 0.41 ton 0.6 ton dan 0.74 ton. Beban arus untuk kapal 500, 700 ton, 1000 ton, 2000 ton dan 3000 ton masing-masing 0.82 ton , 1.21 ton, 1.57 ton, 2.46 ton dan 3.14 ton. Beban tambatan untuk kapal 500 ton adalah 0.25 ton, untuk kapal 700  ton  adalah  0.35  ton,  untuk  kapal  1000  ton  adalah  0.46  ton,  untuk  kapal  2000  ton  adalah  0.70  ton  dan untuk  kapal  3000 ton adalah  0.88 ton.  Beban  gelombang  pada  kapal  dengan  bobot  500  ton,  700 ton,  1000 ton, 2000 ton dan 2000 ton masing-masing adalah 5.0 ton, 5.4 ton, 5.7 ton, 5.9 ton dan 6.3 ton. Beban gempa ditentukan  sesuai  dengan  peta  zonasi  gempa  tahun  2011  oleh  PUSKIM–ITB  yang  diakses  secara  online. Pemodelan  beban  gempa  dilakukan  dengan  metode response  spectrum .  Adapun  Lokasi  pengambilan  data gempa  di  Lampia,  Malili  dengan  kondisi  tanah  keras  dan  letak  geografisLatitude  (-2.774962678531147)  - Longitude (121.04321121853843 ).
Setelah  semua  data  dianalisis  selanjutnya  dilakukan  analsia  struktur  yang  dimulai  dengan  melakukan pemodelan struktur secara 3D dalam program analisa struktur SAP 2000 seperti yang terlihat pada Gambar 4.

## Gambar 4. Model Struktur Dermaga Lampia Pada SAP2000
Setelah  struktur  dimodelkan  selanjutnya  beban-beban  yang  sudah  dihitung  sebelummya  diinput  ke  dalam SAP  2000.  Analisa  kapasitas  penampang  balok  dermaga  hanya  dilakukan  terhadap  kapasitas  dimensi penampang balok saja dan tidak termasuk penulangan aktual eksisting dermaga dikarenakan data penulangan balok  dermaga  tidak  tersedia.  Oleh  sebab  itu,  analisa  penampang  hanya  untuk  mengetahui  kemampuan penampang  memikul  gaya  dan  momen  geser  pada  struktur  dermaga.  Hasil  pemodelan  balok  menunjukkan bahwa kondisi penampang balok pada struktur dermaga tidak terjadi overstress yang diakibatkan oleh gaya
geser. Artinya balok dermaga masih dalam kondisi aman dari sudut pandang gaya yang bekerja pada struktur untuk semua bobot kapal.
Hasil analisa struktur tiang pancang dermaga menunjukkan bahwa tiang masih mampu memikul beban yang terjadi pada dermaga untuk kapal dengan DWT lebih kecil atau sama dengan 3000 DWT. Rasio maksimum yang terjadi pada tiang pancang untuk kapal dengan DWT 3000 ton sebesar 0,917. Nilai tersebut masih lebih kecil dari rasio tegangan izin sebesar 0,95. Artinya, untuk kapal dengan DWT 3000 ton, tiang pancang masih mampu  melayani  kapal  untuk  bersandar.  Adapun  hubungan  antara  DWT  dengan Safety  Factor (SF)  dapat dilihat pada Gambar 5.
Gambar 5. Safety Factor (SF) sebagai Fungsi DWT Kapal
Grafik di atas, memperlihatkan bahwa semakin besar bobot kapal, maka SF semakin kecil. Artinya semakin besar bobot kapal, dermaga semakin tidak aman. Gambar 16 memperlihatkan bahwa apabila menggunakan SF = 1.5, maka dermaga dinyatakan mampu dan aman melayani kapal hingga DWT ≤ 1027 ton. Namun, jika menggunakan SF = 2.0, maka dermaga dinyatakan mampu dan aman melayani kapal hingga DWT ≤ 510 ton. Salah satu penyebab berkurangnya kapasitas dukung dermaga dikarenakan adanya  degradasi material tiang pancang. Oleh sebab itu, perlu dilakukan tindakan untuk menjaga material tiang pancang pada kondisi layan dengan cara pemasangan cathodic protection sebagai pelindung korosi.

## 5. KESIMPULAN
Data  memperlihatkan  bahwa  struktur  dermaga  telah  mengalami  degradasi  yang  diakibatkan  oleh  kondisi lingkungan yang agresif. Hasil analisis luaran SAP 2000 memperlihatkan bahwa dermaga eksisting  mampu dan  aman  melayani  kapal  dengan  ukuran  ≤  1027  DWT  jika  menggunakan safety  factor (SF)  =  1,5. Sedangkan  jika  menggunakan safety  factor (SF)  =  2,0  maka  struktur  dermaga  eksisting  mampu  dan  aman melayani kapal dengan ukuran ≤ 510 DWT.

## DAFTAR PUSTAKA
[1] Rahmatullah,  R., Desain  Struktur  Dermaga  Curah  Cair  15000  DWT  Pada  Pelabuhan  Pulang  Pisau, Palangkaraya,  Kalimantan  Tengah  Dengan  Meninjau  Pelaksanaan  dan  Estimasi  Anggaran  Biaya dimana  merencanakan  struktur  Dermaga  dengan  kapasitas  15000  DWT, Institut  Teknologi  Surabaya (ITS) : Surabaya,  2018.
[2] Nainggolan.  L., Analisis  Daya  Dukung  dan  Pemodelan  Struktur  Pondasi  Bored  Pile  Bangunan Penghubung Antar Gedung RSBA Jakarta Timur. Institut Pertanian Bogor (IPB) : Bogor. 2015.
[3] Aditya,  R  et  al., Perencanaan  Dermaga  Pelabuhan  Perinstis  Windesi  Kab.  Kepulauan  Yapen, Papua. Jurnal  Teknik  Sipil,  Volume  6,  Nomor  1,  Tahun  2017,  104-113  Online  di  :  http://ejournal- sl.undip.ac.id/index.php/. 2017.
[4] Zahrah, H., 2018. Perencanaan Struktur Atas Dermaga General Cargo Tipe Pier Berkapasitas 10.000 DWT  . Universitas Muhammadiyah Sumatera Utara : Medan [5] Paotonan,  Mas’ud,  A.M., Survey  Kapasitas  Teknis  Dermaga  Pelabuhan  Lampia.  Proceedings  of Seminar Nasional Sains dan Teknologi Kelautan (2019). 2019.
[6] Triatmodjo, B., Teknik Pantai, Beta Offset : Yogjakarta, 1999.
[7] Triatmodjo, B., Perencanaan Pelabuhan, Beta Offset:Yogjakarta, 2010.
[8] Standard Design Criteria For Ports In Indonesia, Direktorat Jenderal Perhubungan Laut, Departemen Perhubungan, 1984.
[9] Sekolah Pascasarjana Unhas, Studi Kelayakan Pembangunan Instalasi Tangki Timbun CPO dan Kernel PT.Sinergi Perkebunan Nusantara , Universitas Hasanuddin : Makassar, 2019.
[10] Puskim. http://puskim.pu.go.id/Aplikasi/desain_spektra_indonesi2011/, 2020.