Journal homepage: http://iptek.its.ac.id/index.php/jats
Analisa  Biaya  Kerugian  Kemacetan  Jalan  Akibat  Pelaksanaan  Perbaikan  Lapisan Base  Course Menggunakan Cement  Treated  Base (CTB)  pada  Ruas  Jalan  Laden  – Bunder Kabupaten Pamekasan
Ahmad Faqihul Muqoddam 1,* , Hera Widyastuti 1
Departemen Teknik Sipil, Institut Teknologi Sepuluh Nopember, Surabaya 1 Koresponden*, Email: faqihulm20@gmail.com
Info Artikel Abstract
Diajukan           25 Juli 2023
Diperbaiki         28 Juli 2023 Disetujui           22 Agustus 2023
Keywords: road repair, cement treated base (CTB), cost of congestion losses
Road  repair  can  be  done  through  Road  Maintenance,  Rehabilitation,  and  Reconstruction. Road  reconstruction  can  be  accomplished  by  replacing  the  base  course  layer.  One  of  the materials  to  choose  from  is  a  cement-treated  base  (CTB).  The  implementation  of  road reconstruction resulted in traffic jams. Congestion occurs due to decreased road performance resulting in long queues, and additional vehicle operational costs (BOK). This will cause harm to  road  users.  The  method  for  calculating  road  user  losses  due  to  congestion  during  road repairs  uses  the  Tzedakis  method.  Factors  that  influence  the  calculation  of  the  cost  of congestion  losses  using  the  Tzedakis  method are  the  number  of  vehicles,  ideal  speed,  travel speed, time value, BOK, and delay. The results of calculating the cost of losses during road repairs on the base course layer with a CTB thickness of 15 cm, a handling width of 3 meters, and a handling length of 1000 meters with a processing time of 8 days are Rp. 130,844,724,-. Meanwhile,  with  a  CTB  thickness  of  30  cm  and  a  processing  time  of  12  days,  the  road congestion loss is Rp. 149,708,512,-.
Kata kunci: perbaikan jalan, cement treated base (CTB),  biaya kerugian kemacetan
Abstrak Perbaikan Jalan dapat dilakukan dengan penggantian lapisan pondasi atas ( base course ). Salah  satu  material  yang  dapat  dipilih  yaitu cement  treated  base (CTB).  Direncanakan penggantian  lapisan  pondasi  atas  ( base  course )  dengan  menggunakan  CTB  dengan  tebal perkerasan 15 cm dan 30 cm dengan lebar dan panjang penanganan 3 m dan 1000 m . Tebal perkerasan  mempengaruhi  lama  waktu  pekerjaan.  Jika  tebal  perkerasan  15  cm membutuhkan  lama  waktu  pengerjaan  8  hari  dan  jika  tebal  perkerasan  30  cm membutuhkan  lama  waktu  pengerjaan  12  hari.  Pelaksanaan  perbaikan  jalan  akan mengakibatkan  kemacetan  yang  merugikan  pengguna  jalan.  Kerugian  dihitung menggunakan metode Tzedakis. Faktor yang sangat mempengaruhi perhitungan kerugian adalah  kecepatan  kendaraan.  Perbaikan  jalan  mengakibatkan  kecepatan  melambat. Berdasarkan  hasil  perhitungan,  biaya  kerugian  pengguna  jalan  sebesar  Rp.  130.844.724, dengan lama waktu pengerjaan 8 hari. Sedangkan lama waktu pengerjaan 12 hari sebesar Rp. 149.708.512,-.

## 1. Pendahuluan
Faktor-faktor  penyebab  kerusakan  jalan  secara  umum disebabkan  sistem  drainase  yang  tidak  baik,  sifat  material kontruksi perkerasan yang kurang baik, iklim, kondisi tanah yang tidak stabil, perencanaan lapis perkerasan yang tipis, proses  pelaksanaan  pekerjaan  konstruksi  perkerasan  yang kurang  sesuai  dengan  ketentuan  yang  tercantum  dalam spesifikasi,  yang  saling  terkait  dan  mempengaruhi  [1]. Perbedaan nilai distribusi beban as kendaraan overload tiga kali  lipat  lebih  besar  dari  kendaraan  standart  sehingga menyebabkan perkerasan mengalami kerusakan dini [2].
Kerusakan jalan dapat terjadi pada lapisan aus ( surface ) atau pada lapisan pondasi. Perbaikan jalan dapat dilakukan dengan penanganan pemeliharaan, rehabilitasi dan rekonstruksi.  Pemilihan  penanganan  didasari  oleh  jenis
kerusakan  yang  terjadi  di  lapangan.  Penanganan  overlay ialah  memperbaiki  fungsi  jalan  misalnya  penanganan bentuk  permukaan,  kenyamanan  dan  perbaikan  lain  pada permukaan  jalan  yang  sifatnya  non  struktural.  Sedangkan penanganan  rehabilitasi  perbaikan  jalan,  perbaikan  lapisan perkerasan  pada  struktur  jalan  akibat  deformasi  permanen atau  deformasi  akibat fatigue .  Struktur  perkerasan  jalan dengan  permukaan  tanah  asli  terdiri  dari  Lapisan  Pondasi Agregat  Kelas  B  (LPB),  Lapis  Pondasi  Agregat  Kelas  A (LPA) atau Cement Treatet Base (CTB), Asphaltic Concrete Base Course (AC- Base ), Asphalt Concrete – Baring Course (AC-BC),  dan Asphaltic  Concrete  Wearing  Course (AC- WC).  Penanganan  Overlay  non  struktural  dapat  dilakukan dengan  pengahamparan  diatas  lapisan eksisisting dengan campuran Hot  Rolled Sheet  Base  Course (HRS-Base)  jika
Ahmad Faqihul Muqoddam dkk, Jurnal Aplikasi Teknik Sipil, Volume 21, Nomor 3, Agustus 2023 (285-292) 286
dibutuhkan  dan  sebagai  lapisan  teratas  yaitu  AC-WC  atau HRS-WC.  Sedangkan  penanganan  rehabilitasi  struktural dapat dilakukan dengan pembongkaran aspal eksisting lalu dilakukan  pengkrikilan  kembali  dengan  Lapisan  Agregat Kelas  A  (LPA)  atau  menggunakan Cement  Tretated  Base (CTB) selanjutnya di lakukan penutupan dengan lapisan aus (AC-BC dan AC-WC) [4].
Metode  penghamparan Cement  Tretated  Base (CTB) dengan  metode  mekanis,  menggunakan  alat high  density screed  paver  dengan dual  tamping  rammer  untuk mendapatkan kepadatan, toleransi kerataan dan kehalusanpermukaan.  Pemadatan  harus  dilakukan  dengan pemadat kaki kambing bervibrasi ( vibratory padfoot roller ) dengan berat statis minimum. Setelah di lakukan pemadatan, dilakukan  perawatan  ( curring )  minimal  4  hari.  Selama proses  perawatan,  akses  jalan  harus  di  tutup  total  hingga proses perawatan selesai. Berdasarkan metode penghamparan antara Agregat Kelas A dan Cement Tretated Base (CTB),  proses  perbaikan  jalan  akan  mengalami kemacetan  sehingga  mengganggu  proses  aksesibilitas  dan perekonomian pada ruas jalan yang ditangani [5].
Kemacetan  mengakibatkan  kerugian  bagi  pengguna jalan.  Dalam  hal  perbaikan  jalan,  akibat  dari  lajur  yang ditutup  maka  kapasitas  jalan  menjadi  menurun.  Hal  ini mengakibatkan terjadi panjang antrian dan tundaan. Dengan adanya  Panjang  antrian  dan  tundaan,  maka  penggun  jalan akan  bertambah  biaya  operasional  kendaraan  (BOK). Pengguna  jalan  akan  mengalami  kerugian  selama  waktu penutupan  jalan  akibat  perbaikan  jalan.  Oleh  karena  itu dihitung berapa kerugian yang dialami pengguna jalan saat lama  waktu  perbaikan  jalan  pada  lapisan base  course menggunakan cement treated base (CTB.

## 2. Metode
Metode  penelitian  pada  penelitian  ini  dimulai  dari pengumpulan  data  yang  terdiri  dari  data  primer  dan  data sekunder.  Data  primer  terdiri dari  data  geometrik  jalan  dan volume  lalu  lintas  kendaraan.  Data  geometrik  jalan  dan volume lalu lintas kendaraan dibutuhkan untuk perhitungan analisis  umur  rencana,  analisis  kinerja  ruas  jalan,  analisis panjang  antrian  dan  analisis  biaya  operasional  kendaraan. Data  sekunder  terdiri  dari  data  jumlah  penduduk  dan  data Produk  Domestik  Regional  Bruto  (PDRB).  Data  jumlah penduduk dan PDRB dibutuhkan untuk perhitungan analisis nilai waktu.
Setelah pengumpulan data, selanjutnya dilakukan analisis volume  lalu  lintas.  Volume  lalu  lintas  diperoleh  dari  hasil survei traffic counting . Data diambil tiap golongan kendaraan selama  15  menit.  Survei  dilakukan  selama  24  jam.  Hasil
survei  dikonversi  menjadi  satuan  kendaraan  ringan  (skr) dengan  cara  hasil  survei  dikalikan  dengan  ekivalensi kendaraan  ringan  (ekr).  Hasil  perhitungan  konversi  ke  skr diakumulasikan  setiap  jam.  Kemudian  dilakukan  pencarian volume lalu lintas pada jam puncak ( peakhour ).
Tahapan selanjutnya adalah analisis prediksi lama waktu pekerjaan. Tujuan perhitungan Analisis prediksi lama waktu pekerjaan  untuk  mengetahui  berapa  lama  perbaikan  jalan dengan panjang dan lebar penanganan serta tebal perkerasan yang  telah  ditentukan.  Analisis  prediksi  lama  waktu pekerjaan dihitung berdasarkan produktivitas dan dilakukan penjadwalan. Perhitungan produktivitas berdasarkan pedoman Peraturan Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat (PUPR)  No  1  Tahun  2022  tentang  Pedoman  Penyusunan Perkiraan  Biaya  Pekerjaan  Konstruksi  Bidang  Pekerjaan Umum  Dan  Perumahan  Rakyat  Bagian  III  Analisis  Harga Satuan  Pekerjaan  (AHSP)  Bidang  Bina  Marga  [6]. Perhitungan  produktivitas  peralatan  yang  digunakan  dalam pekerjaan perbaikan jalan pada lapisan base course dengan menggunakan Cement  Tretated  Base (CTB)  dapat  dilihat pada persamaan 1 hingga persamaan 5.
Produktivitas Wheel Loader Q = V x F x F  x 60 T  x Bil (1) dimana; V Fb Fa L VF VR T1 T2 Z Z t1 t2 t3 Ts Bil = =
=
=
= = = = = = = = = = =
kapasitas bucket ; faktor bucket ; faktor efisiensi alat; jarak dari stock pile ke cold bin (m); kecepatan rata-rata bermuatan; kecepatan rata-rata kosong; waktu tempuh isi: = (L/vF)  x  60 (menit); waktu tempuh kosong = (L/vR)  x  60 (menit); waktu pasti atau Fixed time , terdiri atas; t1 + t2 + t3 + t2 mengisi ( Loading time ); berputar ( Turning time ); menumpuk ( Dumping time ); Waktu Siklus;
berat isi material
Produktivita s Batching Plant Q = V x F  x 60 1000 x T (2) dimana; V Fa 60 1000 T1 =
=
= =
= kapasitas produksi; faktor efisiensi alat; perkalian 1 jam ke menit; perkalian dari satuan km ke meter; lama waktu mengisi;
Ahmad Faqihul Muqoddam dkk, Jurnal Aplikasi Teknik Sipil, Volume 21, Nomor 3, Agustus 2023 (285-292) 287
T2 T3 T4 Ts = = = = lama waktu mengaduk; lama waktu menuang; lama waktu menunggu dll;
waktu siklus; T1 + T2 + T3 + T4.
Produktivitas Dump Truck Q = V x F  x 60 T  x Bil (3) dimana; V Fa VF VR Ts T1 T2 T3 T4 Bil = = = =
= = = = = =
kapasitas bucket; faktor efisiensi alat; kecepatan rata-rata bermuatan; kecepatan rata-rata kosong; T1 + T2 + T3 + T4; Waktu memuat; waktu tempuh isi; waktu tempuh kosong; lain-lain; berat isi material (lepas, gembur).
Produktivitas Vibratory Padfoot Roller Q
= b − b +   b    x V x 1000 x F  x t N x n (4) dimana; b be bo W v 1000 Fa n N = = =
= = = =
=
=
lebar roda alat pemadat (m); lebar efektif pemadatan = (b - b0) (m);
lebar overlap (0,20 m);
lebar area pemadatan (m); kecepatan pemadatan, 4,0km/jam; perkalian dari km ke (m); faktor efisiensi alat;
jumlah  lintasan  (pass,  maju-mundur),  pada umumnya n = 8 lintasan. Nilai n antara 4 dan 12 kali  sampai  padat  tergantung  jenis  bahan  atau campuran yang akan dipadatkan.
jumlah “lajur” lintasan pemadatan selebar be = (b – b0) di area pekerjaan
Produktivitas Watertank Truck Q = P x F x 60 W  x 1000 (5)
dimana;
V Wc pa Fa 60 1000 = = = =
= =
Volume tangki air (m³); Kebutuhan air /m³ material padat; Kapasitas pompa air; Faktor efisiensi alat;
Perkalian 1 jam ke menit;
Perkalian dari km ke m;
Selanjutnya  adalah  tahapan  analisis  kinerja  ruas  jalan. Tujuan  perhitungan  analisis  kinerja  ruas  jalan  untuk mengetahui  daya  tampung  yang  dapat  dilayani  pada  suatu ruas  jalan.  Pada  penelitian  ini  analisis  kinerja  ruas  jalan
dihitung  dengan  dua  kondisi  yaitu  saat  kondisi  normal  dan kondisi  saat  perbaikan  jalan.  Analisis  kinerja  ruas  jalan menghasilkan kapasitas (C), derajat jenuh (DJ) dan level of service .  Perhitungan  analisis  kinerja  ruas  jalan  berdasarkan acuan pedoman kapasitas jalan perkotaan (PKJI) tahun 2014 [3].  Kapasitas  (C)  adalah  arus  lalu  lintas  maksimum  dalam satuan ekr/jam yang dapat dipertahankan sepanjang segmen jalan tertentu dalam kondisi tertentu, yaitu yang melingkupi geometrik,  lingkungan,  dan  lalu  lintas  [3].  Perhitungan kapasitas dapat dilihat pada persamaan 6.
Kapasitas (C)  =  n x C 0 x FC LJ x FC PA x FC HS x FC UK (6) dimana; Co =  Kapasitas dasar (skr/jam); FC LJ =  Faktor penyesuaian lebar lajur atau jalur lalu lintas; FC PA =  Faktor  penyesuaian  pemisahan  arah (hanya pada jalan tak terbagi); FC HS =  Faktor  penyesuaian  hambatan  samping dan bahu jalan/kerb; FC UK
=  Faktor penyesuaian ukuran kota.
Derajat  Jenuh  (DJ)  adalah  ukuran  utama  yang  digunakan  - untuk  menentukan  tingkat  kinerja  segmen  jalan  [3].  - Perhitungan derajat kejenuhan dapat dilihat pada persamaan 7.
DJ =  Q/C (7) dimana; Q =  Kapasitas (skr/jam);
C =  Kapasitas dasar (skr/jam).
Kinerja  ruas  jalan  dinilai  berdasarkan  tingkat  derajat kejenuhan  dan  indeks  tingkat  pelayanan.  Berdasarkan Manual  Kapasitas  Jalan  Indonesia  (MKJI)  Tahun  1997  [7], indeks tingkat pelayanan dibagi 6 kategori dapat dilihat pada Tabel 1.
Tahapan  selanjutnya  adalah  analisis  panjang  antrian. Tujuan  perhitungan  panjang  antrian  untuk  mengetahui panjang antrian maksimum saat perbaikan jalan. Perhitungan panjang antrian menggunakan metode queueing analysis [8]. Rumusan perhitungan dapat dilihat pada persamaan 8. Panjang Antrian (Q M )  = λ r 3600 (8) dimana; λ =  Volume Kendaraan (skr); r = Delay maksimum (detik).
Setelah  mendapatkan  panjang  antrian  saat  pelaksanaan perbaikan jalan, selanjutnya analisis  Biaya konsumsi bahan bakar.  Tujuan  analisis  biaya  konsumsi  bahan  bakar kendaraan  untuk  mengetahui  biaya  tambahan  yang dikeluarkan  oleh  pengendara  saat  kondisi  pelaksanaan perbaikan jalan.
Ahmad Faqihul Muqoddam dkk, Jurnal Aplikasi Teknik Sipil, Volume 21, Nomor 3, Agustus 2023 (285-292) 288
Tabel 1. Indeks Tingkat Pelayana Kinerja Ruas Jalan Indeks Tingkat Pelayanan Kondisi Arus Lalu Lintas Rasio V/C (DJ) A Kondisi  arus  lalu  lintas  bebas dengan  kecepatan  tinggi  dan volume lalu lintas rendah 0,00-0,20 B Arus  stabil,  tetapi  kecepatan operasi  mulai  dibatasi  oleh kondisi lalu lintas 0,21-0,44 C Arus stabil, tetapi kecepatan dan gerak kendaraan dikendalikan 0,45-0,74 D Arus  mendekati  tidak  stabil, kecepatan masih dapat dikendalikan,  V/C  masih  dapat di tolerir 0,75-0,84 E Arus  tidak  stabil  kecepatan terkadang  terhenti,  permintaan sudah mendekati kapasitas 0,85-1,00 F Arus  dipaksakan,  kecepatan rendah, volume diatas kapasitas, antrian panjang (macet) ≥ 1
Rumusan perhitungan biaya konsumsi bahan bakar liter per 1000 km dapat dilihat pada persamaan 9 sampai persamaan
11.
Golongan I
Y =  0,05693 V 2 - 6,425593 V + 269,18567 (9) Golongan IIA Y =  0,21692 V 2 - 24,15490 V + 954,78624 (10) Golongan IIB Y =  0,21557 V 2 - 24,17699 V + 947,80862 (11)
dimana;
Y =  Biaya Konsumsi Bahan Bakar (liter/1000km);
V =  Kecepatan Tempuh (km/jam).
Faktor  yang  mempengaruhi  perhitungan  biaya  operasional kendaraan  ialah  kecepatan  tempuh  kendaraan.  Kecepatan tempuh  dihitung  berdasarkan  kecepatan  normal  yang dipengaruhi delay maksimum (r)
Perhitungan  biaya  operasioanl  kendaraan  sepeda  motor menggunakan metode ND Lea [9] dengan cara menambahkan    pada  biaya  operasional  kendaraan  auto (mobil penumpang).
Tahapan  selanjutnya  adalah  analisis  nilai  waktu.  Nilai waktu  adalah  sejumlah  uang  yang  disediakan  seseorang untuk dikeluarkan (atau dihemat) untuk menghemat satu unit waktu perjalanan [Tamin, 2008]. Analisis nilai waktu dalam penelitian ini ditinjau berdasarkan metode income approach .
Rumusan  metode income  approach dapat  dilihat  pada persamaan 12.
Nilai waktu dasar (λ) = !"# $%&'()  *+,%,%- ./012 3/4 5673/ 8/92:/: (12)
Tahapan yang terakhir adalah perhitungan biaya kerugian kemacetan.  Perhitungan  biaya  kerugian  kemcetan  dihitung berdasarkan jumlah kendaraan saat jam puncak ( peakhour ). Sedangkan biaya operasional kendaraan dihitung berdasasarkan konsumsi bahan bakar. Dengan menggunakan metode  Tzedakis,  rumusan  yang  digunakan  dapat  dilihat pada persamaan 13.
C =  N x [G x A + (1 − ; < ) x V’] x T (13)
dimana;
N = Jumlah Kendaraan (skr);
G = Biaya Operasional Kendaraan (per km);
A = Kecepatan Tempuh (km / jam)
B = Kecepatan Arus Bebas (km / jam) V’  = Biaya Nilai Waktu ( skr / jam)
T = Lama Waktu Antrian (jam)
Tahapan  simpulan  diperoleh  dari  hasil  perhitungan analisis. Hasil dari penelitian ini besar harapan dapat menjadi gambaran  terhadap  kerugian  kemacetan  jalan  saat pelaksanaan  perbaikan  jalan  pada  lapisan base  course menggunakan cement treated base (CTB).

## 3. Hasil dan Pembahasan
Penelitian  ini  menghasilkan  beberapa  hasil  perhitungan analisis diantaranya analisis volume lalu lintas, prediksi lama waktu  pekerjaan,  kinerja  ruas  jalan,  panjang  antrian,  biaya operasional  kendaraan,  nilai  waktu  dan  biaya  kerugian kemacetan.
Berdasarkan  pengolahan  hasil  survei traffic  counting , total  volume  lalu  lintas  rata-rata  kedua  arah  terjadi  jam puncak ( peakhour ) pada pukul 06.45 – 07.45 dengan volume 1239 skr/jam.
Penelitian ini dilakukan pada ruas jalan Laden – Bunder Kabupaten  Pamekasan.  Data  geometrik  jalan  dapat  dilihat pada Tabel 2.
Tabel 2. Data Geometrik Jalan
Nama Ruas Jalan Tipe Jalan Lebar Jalur 2 Arah Lebar Lajur Lebar Bahu Jalan Laden – Bunder Link 07 2/2 UD 6 m 3 m 2 m
Perhitungan  lama  waktu  perkerjaan  berdasarkan produktivitas  alat  dan  penjadwalan.  penjadwalan  dan pemilihan  peralatan  untuk  setiap  jenis  pekerjaan  sangat penting  agar  kemampuan operasinya bisa optimal dan saling menunjang terhadap peralatan lainnya[11]. Hasil perhitungan
Ahmad Faqihul Muqoddam dkk, Jurnal Aplikasi Teknik Sipil, Volume 21, Nomor 3, Agustus 2023 (285-292)
produktivitas  masing-masing  alat  yang  digunakan  saat pekerjaan  perbaikan base  course menggunakan Cement Treated Base (CTB) dapat dilihat pada Tabel 3.
Tabel 3. Produktivitas Alat Peralatan yang Digunakan Produktivitas Alat Per Jam Wheel Loader 114,94 m 3 Batcing plant 33,20 m 3 Dump Truck 128,78 m 3 Vibratory Padfoot Roller. 154,05 m 3 Water Tank Truck 71,14 m 3
Setelah mengetahui produktivitas masing-masing alat maka dilakukan  penjadwalan.  Pada  penelitian  ini  rencana penanganan  perbaikan  lapisan base  course menggunakan Cement Treated Base (CTB) pada setengah lebar badan jalan yaitu  3  meter  dengan  panjang  penanganan  sebesar  1 kilometer dengan tebal rencana CTB sebesar 15 cm dan 30 cm. Volume Cement Treated Base (CTB)  yang dibutuhkan sebesar 450 m 3 untuk tebal 15 cm dan 900 m 3 untuk tebal 30 cm.  Contoh  penjadwalan  pekerjaan  penghamparan Cement Treated Base (CTB) dengan asumsi 1 Segmen sepanjang 125 meter dapat dilihat pada Tabel 4.
Tabel  4. Contoh  penjadwalan  pekerjaan  penghamparan Cement Treated Base (CTB) per hari Alat Berat A B Jam 1  2  3  4  5  6  7 Wheel Loader 114,94 1,00 Batcing plant 33,20 4,00 Dump Truck 128,78 1,00 Vibratory Padfoot Roller. 154,05 1,00 Water Tank Truck 71,14 2,00 dilakukan selama 4 hari
dimana;
A     : Produktivitas Alat Per Jam B     : Waktu yang dibutuhkan (Volume pekerjaan / Produktivitas Alat)
Berdasarkan tabel 4 dan tabel 5, maka lama waktu pekerjaan perbaikan lapisan base course menggunakan Cement Treated Base (CTB) dengan tebal CTB 15 cm dan 30 cm dapat dilihat pada Tabel 6.
Kinerja ruas jalan dipengaruhi oleh kapasitas dasar, faktor geometrik  jalan  dan  faktor  ukuran  kota  [12].  Perhitungan analisis  kinerja  ruas  jalan  diawali  dengan  perhitungan kapasitas,  derajat  kejenuhan  dan  penilayan  indeks  tingkat pelayanan. Perhitungan kapasitas jalan berdasarkan Pedoman
Kapasitas  Jalan  Indonesia  (PKJI)  Jalan  Perkotaan  2014. Contoh perhitungan kapasitas saat kondisi normal; Kapasitas (C) = n x C 0 x FC LJ x FC PA x FC HS x FC UK Kapasitas (C) = 1 x 2900 x 0,87 x 1 x 0,98 x 0,94 Kapasitas (C) = 2324,188 skr/jam
Hasil  perhitungan  diperoleh  kapasitas  saat  kondisi  normal sebesar 2324,188 skr/jam. Sedangkan saat kondisi perbaikan jalan sebesar 1162,094 skr/jam.
Selanjutnya perhitungan derajat kejenuhan contoh perhitungan derajat kejenuhan saat kondisi normal : DJ = Q/C DJ = 1239 skr/jam / 2324,188 skr/jam DJ = 0,53
Berdasarkan  perhitungan  diperoleh  derajat  kejenuhan  saat kondisi normal sebesar 0,53 termasuk pada kategori indeks tingkat  pelayanan  tipe  C  yaitu  arus  stabil,  tetapi  kecepatan operasi  mulai  dibatasi  oleh  kondisi  lalu  lintas.  Derajat kejenuhan  saat  kondisi  perbaikan  jalan  sebesar  1,06  pada kategori  indeks  tingkat  pelayanan  tipe  F  arus  dipaksakan, kecepatan  rendah,  volume  diatas  kapasitas,  antrian  panjang (macet).
Tabel  5. Contoh  penjadwalan  pekerjaan  penghamparan Cement Treated Base (CTB) per segmen
Segmen pekerjaan Hari 1  2  3  4  5  6  7  8  9  10  11  12 segmen 1 segmen 2 segmen 3
segmen 4 segmen 5 segmen 6 segmen 7 segmen 8
Tabel 6. Lama Waktu Pekerjaan Tebal Perkerasan Panjang 1 Segmen Jumlah Segmen Lama Waktu Pekerjaan 15 cm 250 m 4 8 hari 30 cm 125 m 8 12 hari
Berdasarkan tabel 6 dihasilkan lama waktu pekerjaan untuk tebal perkerasan 15 cm sebesar 8 hari dan tebal perkerasan 30 cm sebesar 12 hari.
Perhitungan  analisis  panjang  antrian  menggunakan metode queueing analysis . Nilai delay maksimum (r) sesuai dengan panjang segmen. Contoh perhitungan panjang antrian dengan nilai r sebesar 5 menit;
Panjang Antrian (Q M ) = =>?@ A  BAC ?C = 103,263 skr
Ahmad Faqihul Muqoddam dkk, Jurnal Aplikasi Teknik Sipil, Volume 21, Nomor 3, Agustus 2023 (285-292) 290
Dengan  asumsi  panjang  kendaraan  ringan  adalah  3  meter maka  panjang  antrian  103,25  x  3  =  309,75  meter.  Panjang antrian  dipengaruhi  panjang  segmen  penanganan  jalan. semakin  panjang  segmen  penanganan  saat  pelaksanaan makin  panjang  antrian  kendaraan  [13].  Rekapitulasi perhitungan panjang antrian berdasarkan segemen dan nilai delay maksimum (r) dapat dilihat pada Tabel 7.
Tabel 7. Panjang Antrian
Tebal Perkerasan Hari Ke- Delay (r) Panjang Antrian (Q M ) 15 cm 1 5,0 menit 309,25 2 7,5 menit 464,68 3 10,0 menit 619,57 4 12,5 menit 774,47 5 12,5 menit 774,47 6 10,0 menit 619,57 7 7,5 menit 464,68 8 5,0 menit 309,25 30 cm 1 2,5 menit 154,89 2 5,0 menit 309,25 3 7,5 menit 464,68 4 7,5 menit 464,68 5 10,0 menit 619,57 6 10,0 menit 619,57 7 10,0 menit 619,57 8 10,0 menit 619,57 9 7,5 menit 464,68 10 7,5 menit 464,68 11 5,0 menit 309,25 12 2,5 menit 154,89
Berdasarkan  tabel  7  dihasilkan  panjang  antrian  terpanjang sebesar 774,47 meter dengan nilai delay maksimum selama 12,5 meter.
Perhitungan  biaya  operasional  kendaraan  dihitung berdasarkan  konsumsi  bahan  bakar.  Sebelum  menghitung konsumsi  bahan  bakar,  perlu  dilakukan  perhitungan kecepatan tempuh saat perbaikan jalan. Contoh perhitungan kecepatan tempuh;
Panjang jalan
: 6,2 km; Kecepatan normal : 25,58 km/jam; Delay maksimum : 5 menit;
Maka, Kecepatan Tempuh = C,> E,F FG,HE I J EK = 19,03 km/jam.
Kecepatan tempuh dipengaruhi panjang segmen penanganan. Semakin  panjang  segmen  penanganan  maka  kecepatan semakin menurun [13]. Rekapitulasi perhitungan kecepatan tempuh tiap golongan kendaraan dapat dilihat pada Tabel 8. Setelah  mendapatkan  kecepatan  tempuh,  selanjutnya  dapat dihitung  biaya  operasional  kendaraan.  Contoh  perhitungan
konsumsi bahan bakar untuk golongan I dengan waktu delay 5 menit;
Y = 0,05693 V 2 - 6,425593 V + 269,18567 Y = 0,05693 (19,03) 2 - 6,425593 (19,03) + 269,18567 Y = 167,50 liter / 1000km
Maka  biaya  konsumsi  bahan  bakar  adalah  167,50  x  Rp. 10.000 (harga bahan bakar Pertalite) = Rp. 1.675.000,- per 1000  km.Rekapitulasi  perhitungan  biaya  operasional  dapat dilihat pada Tabel 9.
Tabel 8 . Kecepatan tempuh
Delay (r) Golongan I  Golongan IIA  Golongan IIB 2,5 menit 21,83 18,28 17,86 5,0 menit 19,03 16,28 15,94 7,5 menit 16,87 14,68 14,40 10,0 menit 15,16 13,36 13,13 12,5 menit 13,76 12,26 12,07
Tabel 9. Biaya Operasional Kendaraan Delay (r) Golongan I  Golongan IIA  Golongan IIB 2,5 menit Rp. 1.560.563  Rp. 1.160.976  Rp. 3.976.812 5,0 menit Rp. 1.675.000  Rp. 1.221.623  Rp. 4.196.565
7,5 menit Rp. 1.769.600  Rp. 1.272.549  Rp. 4.381.601
10,0 menit Rp. 1.848.706  Rp. 1.315.823  Rp. 4.539.223
12,5 menit Rp. 1.915.676  Rp. 1.352.996  Rp. 4.674929 Biaya  operasional  kendaraan  sepeda  motor  dihitung berdasarkan metode ND.Lea. Prosentase penambahan BOK untuk  golongan  I  akibat  dari  volume  sepeda  motor  sebesar 71%.  Maka,  total  biaya  operasional  kendaraan  setelah penambahan  prosentase  akibat  volume  sepeda  motor  dapat dilihat pada Tabel. 10.
Tabel 10. Total Biaya Operasional Kendaraan
Delay (r) Golongan I  Golongan IIA  Golongan IIB 2,5 menit Rp. 2.668.563  Rp. 1.160.976  Rp. 3.976.812 5,0 menit Rp. 2.864.250  Rp. 1.221.623  Rp. 4.196.565 7,5 menit Rp. 3.026.016  Rp. 1.272.549  Rp. 4.381.601 10,0 menit Rp. 3.161.287  Rp. 1.315.823  Rp. 4.539.223 12,5 menit Rp. 3.275.806  Rp. 1.352.996  Rp. 4.674929 Semakin  tinggi  nilai  tundaan  dan  panjang  antrian  semakin besar pula konsumsi bahan bakar [14].
Perhitungan  analisis  nilai  waktu  dengan  metode income Approach . Dengan asumsi 5 hari kerja dalam 1 minggu Jam kerja tahunan adalah 2.112 jam, berdasar pada 1 minggu = 40 jam; 1 tahun = 52 minggu kerja efektif
Nilai waktu dasar (λ) =
Rp.  12.031.560.000 857.820 2112 = Rp. 7.157,-.
Maka  nilai  waktu  diperoleh  dari  λ  x  nilai  okupansi.  Nilai waktu tiap kendaraan dapat dilihat pada Tabel 11 .
Perhitungan biaya kerugian kemacetan dihitung berdasarkan metode Tzedakis. Metode Tzedakis menggunakan komponen
Ahmad Faqihul Muqoddam dkk, Jurnal Aplikasi Teknik Sipil, Volume 21, Nomor 3, Agustus 2023 (285-292)
biaya  operasional  kendaraan  (Rp/kend.km),  kecepatan kendaraan  eksisting  (km/jam),  kecepatan  kendaraan  ideal (km/jam), nilai waktu perjalanan (Rp/kend.jam), dan waktu dalam antrian (jam) [15]. Pada penelitian ini biaya kerugian dihitung berdasarkan biaya konsumsi bahan bakar saat terjadi perbaikan  jalan.  Contoh  perhitungan  biaya  kerugian kemacetan saat delay maksimum 5 menit untuk Golongan I; Jumlah kend. Gol I (N) : 1062 skr/jam
BOK (G) : Rp 2.864/ km
Kecepatan Arus Bebas (B) : 38,56 km/jam
Kecepatan Tempuh (A) : 19,03km/jam
Biaya Nilai Waktu (V’) : Rp 21.472 / skr/ jam
Lama waktu antrian (T) : 0,083 jam
C = N x [G x A + (1 − ; < ) x V’] x T
C = 418 x [2.864 x 19,03 + (1 − =@, ? ?T,BC ) x 21.472] x 0,083
C = Rp. 5.763.164,- Rekapitulasi  perhitungan  biaya  kerugian  kemacetan berdasarkan  waktu delay maksimum  dan  Golongan kendaraan dapat dilihat pada Tabel . 12.
Berdasarkan tabel 12, maka total biaya kerugian kemacetan akibat perbaikan jalan dapat dilihat pada Tabel 13.
Tabel 11. Nilai Waktu Gol. Kend Okupansi Orang/Kend. λ Nilai Waktu Gol. I 8 Rp. 7.157,- Rp. 21.472,- Gol IIA 3 Rp. 7.157,- Rp. 386.503,- Gol. IIB 54 Rp. 7.157,- Rp. 21.472,-
Tabel  12. Biaya  Kerugian  Kemacetan  Berdasarkan  Waktu
Delay Maksimum Dan Golongan Kendaraan Delay (r) Golongan I (Rp.) Golongan IIA (Rp.) Golongan IIB (Rp.) 2,5 menit 2.990.014 1.168.338 456.070 5,0 menit 5.786.309 2.571.465 971.768 7,5 menit 8.380.111 4.136.575 1.526.853 10,0 menit 10.789.111 5.820.350 2.109.357 12,5 menit 13.028.302 7.590.972 2.711.189 Tabel 13. Total Biaya Kerugian Kemacetan Tebal Perkerasan Hari Ke- Delay (r) Biaya Kerugian (Rp.) 15 cm 1 5,0 menit 9.329.542 2 7,5 menit 14.043.539 3 10,0 menit 18.718.818 4 12,5 menit 23.330.463 5 12,5 menit 23.330.463 6 10,0 menit 18.718.818 7 7,5 menit 14.043.539 8 5,0 menit 9.329.542
Tebal Perkerasan Hari Ke- Delay (r) Biaya Kerugian (Rp.) Total 130.844.724 30 cm 1 2,5 menit 4.614.422 2 5,0 menit 9.329.542 3 7,5 menit 14.043.539 4 7,5 menit 14.043.539 5 10,0 menit 18.718.818 6 10,0 menit 18.718.818 7 10,0 menit 18.718.818 8 10,0 menit 18.718.818 9 7,5 menit 14.043.539 10 7,5 menit 14.043.539 11 5,0 menit 9.329.542 12 2,5 menit 4.614.422 Total 149.708.512
Berdasarkan  tabel  6  dan  13  biaya  kerugian  pengguna  jalan akibat  perbaikan  jalan  dengan  menggunakan  tebal  CTB  15 cm  sebesar  Rp.  130.844.724,-  dan  jika  tebal  CTB  30  cm kerugian pengguna jalan sebesar Rp. 149.708.512,-.

## 4. Simpulan
Dari hasil analisis dapat disimpulkan sebagai berikut: 1. Derajat  kejenuhan  saat  kondisi  normal  sebesar  0,53 termasuk  ITP  “C”  yaitu  arus  stabil,  tetapi  kecepatan operasi  mulai  dibatasi  oleh  kondisi  lalu  lintas.  Derajat kejenuhan  saat  kondisi  perbaikan  jalan  sebesar  1,06 termasuk  ITP  “F”  arus  dipaksakan,  kecepatan  rendah, volume diatas kapasitas, antrian panjang (macet)
2. Panjang  antrian  terpanjang  saat  jam  puncak peakhour dengan delay maksimum  12,5  menit  sebesar  774,47 meter.
3. Biaya kerugian kemacetan pengguna jalan saat perbaikan jalan pada lapisan base course dengan tebal CTB 15 cm, lebar penanganan 3 meter dan panjang penanganan 1000 meter serta lama waktu pekerjaan selama 8 hari sebesar Rp.  130.844.724,-.  Jika  tebal  CTB  30  cm  lebar penanganan 3 meter dan panjang penanganan 1000 meter serta  lama  waktu  pekerjaan  24  hari  biaya  kerugian kemacetan jalan sebesar Rp. 149.708.512,-.

## Daftar Pustaka
[1] I. Udiana et al., “Analisa Faktor Penyebab Kerusakan Jalan  (Studi  Ruas  Jalan  W.J.  Lalamentik  dan  Ruas Jalan Gor Flobamora),” Jurnal Teknik Sipil ., vol III. No.1, 2014.
[2] R.  Melinda  and  C.A  Prastyanto.,  “Evaluasi  Nilai Distribusi  Beban  As  Kendaraan  Data  Aktual  di Lapangan  untuk  Kendaraan  dengan  Konfigurasi
Ahmad Faqihul Muqoddam dkk, Jurnal Aplikasi Teknik Sipil, Volume 21, Nomor 3, Agustus 2023 (285-292) 292
Sumbu  1.2  H  dan  1.2+2.2,” Jurnal  Aplikasi  Teknik Sipil ., vol 17. No.1, pp. 35-42, 2014.
[3] Kementerian Pekerjaan Umum, “Pedoman Kapasitas Jalan Perkotaan,” Jakarta Kementeri. Pekerj. Umum , 2014.
[4] Kementerian  Pekerjaan  Umum,  “Manual  Desain Perkerasan Jalan,” Jakarta Kementeri. Pekerj. Umum , 2017.
[5] Kementerian Pekerjaan Umum, “Spesifikasi Umum,” Jakarta Kementeri. Pekerj. Umum , 2018.
[6] Kementerian Pekerjaan Umum, “Pedoman
Penyusunan  Perkiraan  Biaya  Pekerjaan  Konstruksi Bidang  Pekerjaan  Umum  dan  Perumahan  Rakyat,” Jakarta Kementeri. Pekerj. Umum , 2022.
[7] Kementerian  Pekerjaan  Umum,  “Manual  Kapasitas Jalan Indonesia,” Jakarta Kementeri. Pekerj. Umum , 1997.
[8] A. D. May, Traffic Flow Fundamentals . 1990.
[9] N.D.Lea,  “Traffic  and  Economic  Studies  and Analysis.” 1975.
[10] A.  Tzedakis,  “Different  Vehicle  Speeds  and Congestion  Costs,”  J.  Transp.  Econ.  Policy,  vol.  14,
pp. 81–103, 1980.
[11] D.  D.  Supit.,  “Analisa  Produktivitas  Dan  Efektifitas Alat  Berat  Untuk  Pekerjaan  Tanah  Dan  Pekerjaan Perkerasan Berbutir,” DynamicSainT ., Jilid. V. No.1,
2020.
[12] A. Magfirona et al., “Analisis Kinerja Ruas Jalan Di Kawasan Kerten Surakarta ,” in Prosiding Konferensi Nasional ke-5 ., 2019.
[13] M. I. Mujahidin et al., “ Evolusi Kecepatan Kendaraan Akibat  Zona  Kerja  Perbaikan  Jalan ,” Prosiding Seminar Nasional Pascasarjana, Departemen Teknik Sipil FT-UI, Depok ., 2019.
[14] D. Kalimanto et al., “Hubungan Tundaan dan Panjang Antrian  Terhadap  Konsumsi  Bahan  Bakar  Akibat Penyempitan  Jalan  (Bottleneck)  Pada  Pembangunan Flyover Palur  (Studi  Kasus  :  Jalan  Raya  Palur  KM 7.5),” Matriks Teknik Sipil ., vol 2. No.4, 2014.
[15] F.  M.  Hayati  et  al.,  “Biaya  Kemacetan  Dan  Polusi Karbon Monoksida Pada Lalu Lintas Akibat Adanya Pembangunan  Fly  –  Over,” Jurnal  Tata  Kota  dan Daerah ., vol 5. No.2, 2013.