## LIERATUR REVIEW: STRATEGI PENGELOLAAN PELABUHAN DI INDONESIA DENGAN PENDEKATAN TRANSDISIPLIN DIBANDINGKAN DENGAN PELABUHAN LAIN DI DUNIA
REVIEW LITERATURE: INDONESIAN PORT MANAGEMENT STRATEGY WITH TRANSDISCIPLINARY APPROACH COMPARED TO OTHER COUNTRIES IN THE WORLD
Septa Riadi 124* , Eva Anggraini 1 dan Yudi Wahyudin 34
1 Program Studi Ekonomi Kelautan Tropika, Fakultas Ekonomi Manajemen, IPB, Bogor
2 Program Studi Magister Manajemen, Universitas Sang Bumi Ruwa Jurai, Lampung
3 Departemen Perikanan, Fakultas Pertanian, Universitas Djuanda, Bogor
4 Pusat Kajian Sumberdaya Pesisir dan Lautan LPPM-IPB (CCMRS LPPM-IPB) *E-mail: septa.riadi.sr@gmail.com

## ABSTRACT
Research with a transdisciplinary approach aims to encourage integration beyond the boundaries of  disciplines,  and  provide  new  perspectives  in  dealing  with  complex  problems.  These  problems target various aspects, including problems in port management. In Vietnam the main problem of the port is in terms of ecology. While in Hong Kong as one of the largest ports in the world, it also faces  problems  in  regulating  the  flow  of  ships  and  also  in  ports.  Greece  and  China  highlight  an equally important study, namely the risk at the port. The port of Turkey has a different approach in attracting  ships  to  dock  at  its  ports,  namely  non-price  aspects  such  as  customer  service,  service customization and bundling, service expansion, service diversification and additional services and most importantly is the improvement of the company's image through the UK and Australia's CSR having the same problem regarding port privatization. To solve this problem is certainly expected to  share  the  role  of  transdisciplines,  ranging  from  government  science,  institutional  economics, political economy, engineering science, ecology, business, to socilogy and other sciences.
Keywords: transdisciplinary, port management, marine services

## ABSTRAK
Penelitian  dengan  pendekatan  transdisipliner  bertujuan  untuk  mendorong  integrasi  di  luar batas-batas  disiplin  ilmu,  dan  memberikan  perspektif  baru  dalam  menangani  masalah  yang kompleks.  Masalah-masalah  ini  menargetkan  berbagai  aspek,  termasuk  masalah  dalam manajemen  pelabuhan.  Di  Vietnam  masalah  utama  pelabuhan  adalah  dalam  hal  ekologi. Sementara  di  Hong  Kong  sebagai  salah  satu  pelabuhan  terbesar  di  dunia,  ia  juga  menghadapi masalah dalam mengatur aliran kapal dan juga di pelabuhan. Yunani dan Cina menyoroti studi yang sama pentingnya, yaitu risiko di pelabuhan. Pelabuhan Turki memiliki pendekatan berbeda dalam  menarik  kapal  untuk  berlabuh  di  pelabuhannya,  yaitu  aspek  non-harga  seperti  layanan pelanggan,  kustomisasi  dan  bundling  layanan,  perluasan  layanan,  diversifikasi  layanan,  dan layanan tambahan dan yang paling penting adalah peningkatan citra perusahaan melalui Inggris dan  CSR  Australia  memiliki  masalah  yang  sama  mengenai  privatisasi  pelabuhan.  Untuk mengatasi  masalah  ini  tentu  diharapkan  berbagi  peran  transdisiplin,  mulai  dari  ilmu pemerintahan, ekonomi kelembagaan, ekonomi politik, ilmu teknik, ekologi, bisnis, hingga ilmu sosial dan ilmu-ilmu lainnya.
Kata kunci: transdisiplin, penegelolaan pelabuhan, jasa kelautan

## Coastal and Ocean Journal
e-ISSN: 2549-8223
Journal home page: http://coj.pksplipb.or.id/; email: journal@pksplipb.or.id

## 1. PENDAHULUAN
United  Nations  Convention  on  the Law  of  the  Sea (UNCLOS)  mengakui Indonesia sebagai negara kepulauan sejak tahun  1982.  Berdasarkan  data  Badan Informasi Geospasial (BIG) dalam Kementerian  Kelautan  dan  Perikanan (KKP)  tahun  2014,  Indonesia  memiliki wilayah perairan seluas 6.32 juta km 2 dan 17  054  dan  menjadi  negara  kepulauan terbesar  di  dunia.  Keadaan  geografis tersebut  tidak  hanya  menunjukkan potensi  besar  dari  laut  sebagai  sumber pertumbuhan ekonomi namun pembangunan  ekonomi  yang  dihasilkan harus merata ke setiap pulau di Indonesia. Bidang  kelautan  yang  dapat  memajukan dan  memakmurkan  Indonesia  meliputi  7 sektor yaitu perikanan, pariwisata bahari, pertambangan  dan  energi,  industri maritim, angkutan laut, bangunan kelautan  (konstruksi  dan  rekayasa),  dan jasa  kelautan  (Kusumastanto  2006 dalam Mandasari, 2017).
Secara geografis letak Indonesia juga strategis yang terletak diantara dua benua dan  dua  samudera  yang  menjadikannya sebagai tempat alur pelayaran bagi sekitar 70%  angkutan  barang  dari  Eropa,  Timur Tengah  dan  dari  Asia  Selatan  ke  Wilayah Pasifik  dan  sebaliknya  harus  melalui perairan  Indonesia.  Melihat  karakteristik Indonesia sebagai negara kepulauan yang dua  per  tiga  wilayahnya  adalah  perairan dan  terletak  pada  lokasi  yang  sangat strategis  maka  Indonesia  berada  di persilangan  rute  perdagangan  dunia, sehingga peran pelabuhan dalam mendukung pertumbuhan ekonomi maupun mobilitas sosial dan perdagangan di wilayah ini sangat besar (Arnita, 2014).
Jasa  kelautan  saat  ini  mendapat perhatian dari pemerintah dalam membangun  konektivitas  antar  wilayah untuk mewujudkan pemerataan pertumbuhan  ekonomi  serta  peningkatan
daya  saing  perekonomian  nasional.  Sub sektor jasa kelautan yang perlu dikembangkan  untuk  tujuan  tersebut adalah dengan jasa pelayanan pelabuhan.
Menurut peraturan pemerintah Republik  Indonesia  no  69  tahun  2001 tentang  kepelabuhanan,  yang  dimaksud dengan  pelabuhan  adalah  tempat  yang terdiri  atas  daratan  dan  perairan disekitarnya  dengan  batas-batas  tertentu sebagai  tempat  kegiatan  pemerintahan dan  kegiatan  ekonomi  dipergunakan sebagai  tempat  kapal  bersandar  , berlabuh, naik turun penumpang, dan/atau  bongkar  muat  barang  yang dilengkapi  dengan  fasilitas  keselamatan pelayaran  dan  kegiatan  penunjang pelabuhan  serta  tempat  perpindahan intra  dan  antar  moda  transportasi. (Suyono, 2005)
Sebagai  negara  kepulauan  terbesar didunia,  Indonesia  juga  memiliki  potensi ekonomi  berupa  jasa  transportasi  laut (pelayaran)  yang  sangat  besar.  Menurut Profesor Emeritus Lepi T Tarmidi  (dalam Kusumastanto,  2006)  bahwa  pelayaran terdiri  dari  pelayaran  dalam  negeri (pelayaran  besar,  pelayaran  rakyat, angkutan  penyebrangan,  dan  angkutan sungai)  serta  pelayaran  samudera  (luar negeri). Pelayaran ini menjangkau seluruh kepulauan  Indonesia  maka  itu  pelayaran ini  harus  nyaman,  aman  dan  murah. Kontribusi  pelayaran  nasional  bisa tampak  nyata  karena  berkontribusi terhadap  terciptanya  lapangan  kerja  juga mendorong pertumbuhan ekonomi domestik dan nasional.
Sudah  lama  pelayaran  nasional  kita maih  mati  suri  data  yang  ada  bahwa hanya  54,5%  armada  nasional  untuk muatan  dalam  negeri  dan  hanya  4  % aramada  nasional  yang  melakukan ekspor,  sisanya  dikuasai  armada  asing. Bahkan  kapal-kapal  Indonesia  harus transit  terlebih  dahulu  ke  Singapura, padahal  sebenarnya  Indonesia  bisa  saja
melakukan  pelayaran  langsung.  Hal  ini disebabkan  sekitar  257  indutri  galangan kapal  masih  terpuruk.  Permodalan  atau jaminan  dari  pemerintah  masih  menjadi masalah  pokok  dalam  industri  ini.  Yang lebih  parah  adalah  114  pelabuhan  umum di  Indonesia  tidak  satupun  memenuhi standart  pelayaran  internasional.  Hingga saat  ini  pelabuhan  Indonesai  hanya menjadi  feeder  port  yang  menyebabkan 70 persen ekspor Indonesia harus melalui pelabuhan Singapura.
Salah  satu  pelabuhan  terbaik  yang dimiliki oleh dunia dan berada dikawasan Asia  Tenggara  dan  paling  dekat  dengan Indonesia  adalah  Pelabuhan  Singapura yang  dikelola Port  of  Singapore  Authority (PSA).  Pelabuhan  Singapura  merupakan pelabuhan  laut  yang  menangani  peti kemas  paling  besar  dan  paling  sibuk  di kawasan  Asia  Tenggara  khususnya  dan dunia pada umumnya. Pelabuhan Singapura  telah  menunjukkan  prestasi dan  performansi  yang  sangat  baik, terutama  dalam  menangani  peti  kemas sebagai transshipment  traffic telah mengelola  dan  memberikan  pelayanan berorientasi  pada  kepentingan  kapal  dan pemilik  barang  di  pelabuhan  dan berusaha  untuk  menciptakan  tingkat efisiensi  dan  produktivitas  yang  tinggi. Port  of  Singapore  Authority menjadikan Pelabuhan  Singapura  sebagai  pelabuhan yang  paling  baik  di  kawasan  Asia Tenggara dan menempati rangking kedua di  dunia  dengan  volume  arus  peti  kemas mencapai  31,65  juta  TEUs  pada  tahun 2012,  sedangkan  Pelabuhan  Tanjung Priok  baru  mencapai  peringkat  ke-22 dunia  dengan  arus  peti  kemas  mencapai 6,4  juta  TEUs  pada  tahun  2012  ( world shipping council 2012). Pelabuhan Singapura  juga  merupakan  pelabuhan yang  terhubung  dengan  sebanyak  750 pelabuhan di seluruh dunia, lebih dari 100 negara,  yang  berhubungan  dengan Pelabuhan  Singapura  dan  melayani  tidak
kurang  dari  800  shipping  lines  (PSA 2013).  Dengan  demikian  Singapura merupakan  salah  satu  negara  yang  telah berhasil  mengoptimalkan  posisi  strategis negaranya menjadi perlintasan perdagangan  dunia  ( crossroads  of  world trade )  sehingga  menjadikan Port  of Singapore  Authority (PSA)  salah  satu pelabuhan  yang  berskala  international hub port paling sibuk di Dunia.
Dua  contoh  pengelolaan  pelabuhan yang  belum  maksimal  memberikan  efek tidak  begitu  besar  bagi  pembangunan nasional  Indonesia  adalah  pelabuhan Tanjung  Priok  dan  juga  pelabuhan- pelabuhan  di  provinsi  Aceh.  Hasil penelitian  (Arnita,  2014)  menujukkan terdapat  masalah  terhadap  kondisi infrastruktur  Pelabuhan  Tanjung  Priok antara  lain  alur  pelayaran  Pelabuhan Tanjung  Priok  yang  memiliki  kedalaman yang  dangkal  yaitu  10-14  meter  dan sering  terjadi  sedimentasi  setiap  saat. Kedalaman  kolam  Pelabuhan  Tanjung Priok variatif tiap terminal peti kemasnya dan  memiliki  kedalaman  kolam  yang dangkal  dan  terjadi  sedimentasi.  Panjang dermaga  relatif  pendek  untuk  masing- masing dermaga antara 591 – 1500 meter. Hal  ini  menyebabkan  kapal-kapal  ukuran mother  vessel tidak  bisa  masuk  ke pelabuhan. Masalah yang ditemukan pada kondisi  suprastruktur  pelabuhan  masih terbatasnya  fasilitas  gudang  sehingga pembongkaran  barang  cenderung truck losing .  Selain  itu  banyak  pengusaha yangmenjadikan pelabuhan sebagai gudang sementara sebagai tempat penyimpanan  barang  karena  tidak memiliki warehouse .  Selain  itu  nilai  port performance indicators Pelabuhan Tanjung Priok lebih tinggi dari Pelabuhan Singapura  sehingga  pelayanan  kapal menjadi lebih lama. Namun demikian saat ini pemerintah sedang melakukan pembangunan  di  Pelabuhan  Tanjung Priok yang diharapkan dapat lebih banyak
melayani  kapal  yang  akan  melakukan bongkar  muat.  Dengan  melihat  ciri-ciri hub  port yang  dimiliki  Pelabuhan Singapura  serta  hasil  dari  analisis  SWOT pengembangan  Pelabuhan  Tanjung  Priok menunjukkan  kondisi  yang  kuat  baik internal maupun eksternalnya. Ini menandakan  bahwa  Pelabuhan  Tanjung Priok  memiliki  peluang  dan  kekuatan sehingga  dapat  memanfaatkan  peluang yang  ada  untuk  dapat  menjadi  suatu hub port international . Hasil  Penelitian  (Mandasari,  2017) menunjukkan  bahwa  kontribusi  sektor jasa  penunjang  angkutan    termasuk pelabuhan  terhadap  perkonomian  Aceh masih  rendah  yaitu  sebesar  Rp  109.886 milyar  atau    sekitar  0.067  %  dari  total ouput.  Hal  tersebut  dapat  dilihat  dari perkembangan arus muat dari tahun 2010 sampai  2015  cenderung  mengalami penurunan dengan rata-rata pertumbuhan  sebesar  -6.25%  per  tahun sementara  aktivitas  bongkar  mengalami pertumbuhan  sebesar  10.12%  per  tahun (Dishubkomintel 2010-2015). Jenis komoditi  yang  dimuat  atau  di  bongkar pada pelabuhan-pelabuhan tersebut didominasi  oleh  semen,  gula  pasir,  beras, batu-bara, bahan bangunan, dan aspal Dua  penelitian  yang  telah  dilakukan diatas  dapat  memebrikan  gambaran kepada kita bahwa permasalahan pelabuhan di Indonesia sangatlah kompleks. Kasus tanjung priok memperlihatkan  permasalahan  dibidang infrastruktur,  sedimentasi,  pelayanan, keterbatasan  lahan,  dan  waktu  bongkar muat. Sedangkan permasalahan pelabuhan  di  aceh  antara  lain  rendahnya arus  muat  barang  di  pelabuhan  - pelabuhan provinsi Aceh yang menunujukan  trend  penurunan.  Tentu permasalahan-permasalahan  diatas  tidak bisa  diselesaikan  hanya  dengan  satu disiplin  ilmu,  namun  harus  juga menggunakan pendekatan transdisiplin.

## 2. TEORI DAN KONSEP
Mempromosikan
pembangunan berkelanjutan mengharuskan kita mengatasi kesukaan kita pada bidang ilmu yang  sempit,  dan  mampu  merubah teknologi serta memperkuat kelembagaan untuk mencapai apa yang dibutuhkan oleh lingkungan  dalam  memenuhi  kebutuhan masa  kini  dan  masa  depan.      Jane Lubshenco  dalam  pertemuan  asosiasi kemajuan  ilmu  pengetahuan  pada  1997 memperdebatkan  sebuah  kontrak  sosial baru  dalam  ilmu  sains  yaitu  sebuah komitmen  ilmuwan  untuk  mencurahkan energi  dan  talenta  untuk  kebutuhan  baru dan  yang  belum  terpenuhi  dalam masyarakat  agar  bergerak menuju pembangunan yang berkelanjutan (Lubscenco,  1998 dalam Hadorn et  al. , 2006) menekankan  bahwa  terminologi pembangunan berkelanjutan dan transdisiplin  mempunyai  hubungan  yang dekat.  Penelitian  bagi  pembangunan berkelanjutan telah menjadi orientasi dan merefleksikan  diversitas,  kompleksitas, dan  dinamis  dari  proses  yang  saling terlibat dan berubah-ubah dalam masalah yang spesifik.
Menurut (Benham and Daniell, 2016) penelitian dengan pendekatan transdisiplin  bertujuan  untuk  mendorong integrasi  melewati  batasan  disiplin  ilmu, dan  memberikan  perspektif  baru  dalam menghadapi  masalah  yang  kompleks. Menurut (Ed, 2004), penelitian transdisiplin  dapat  menjadi  solusi  dari masalah  kompleks  yang  sedang  terjadi pada  zona  pesisir.  Sedangkan  pengertian transdisiplin dalam ilmu ekonomi ekologi itu  sendiri menurut  (Hadorn et  al. ,  2006) adalah  ilmu  yang  melampaui  konsepsi peneliti dalam berbagai disiplin ilmu, dan mencoba untuk memadukan serta mensitesis  berbagai  macam  perbedaan perspektif keilmuan. Lebih jauh, penelitian transdisiplin akan memberikan
kemajuan  bagi  keberlangsungan  ilmu pengetahuan  dalam  pemecahan  masalah yang kompleks.
Sedangkan
keberhasilan pembangunan  keberlanjutan  menurut (Kusumastanto,  2006)  adalah  terjadinya keseimbangan
distribusi tingkat kesejahteraan,  dan  menopang  setiap generasi dalam kondisi kualitas serta jasa lingkungan  yang  terjaga.  Keberlanjutan itu  sendiri  memiliki  dimensi  lingkungan, sosial, ekonomi, dan institusi Salah satu bentuk untuk pendistribusian  kesejahteraan  adalah pelabuhan  dimana  kegiatan  ekonomi berlangsung.  Berbagai  jenis  pelabuhan sesuai  dengan  kriteria  yang  digunakan untuk  pengkalifikasian.  Menurut  Uguy et al  dalam (Mandasari,  2017)  klasifikasi pelabuhan dapat dilihat dari beberapa sisi sebagai berikut:
a. Ditinjau dari segi penyelenggaraannya  terdiri  dari pelabuhan umum dan khusus
b. Ditinjau  dari  segi  pengusahaannya terdiri  dari  pelabuhan  yang diusahakan  dan  pelabuhan  yang tidak diusahakan
c. Ditinjau  dari  fungsi  perdagangan nasional  dan  internasional  terdiri dari pelabuhan laut dan pelabuhan pantai
d. Ditinjau  dari  segi  penggunaannya terdiri  dari  pelabuhan  ikan, pelabuhan  minyak,  pelabuhan barang,  pelabuhan  penumpang pelabuhan  campuran  pelabuhan militer e. Ditinjau menurut letak geografisnya terdiri dari pelabuhan alam pelabuhan buatan, pelabuhan semi alam
Lebih  lanjut  fasilitas-fasilitas  sebuah pelabuhan adalah sebagai berikut:
a. Fasilitas  sisi  laut  meliputi  alur pelayaran,  kolam  pelabuhan,  dan dermaga.
b. Fasilitas sisi darat meliputi terminal  penumpang,  gudang transit ( transit shed ), dan pergudangan,  peralatan  bongkar muat  barang  umum, forklift , top loader , trailer ,  kran  darat/ mobile crane ,  kereta  dorong/gerobak dorong
Pelabuhan dapat mendorong terciptanya  lapangan  kerja.  Struktur fungsional  pelabuhan  memungkinkan banyak perusahaan untuk beroperasi dan memberikan layanan dalam hal penanganan muatan, konsinyasi, pemanduan,  penyeretan,  pengiriman  dan transit,  bongkar  /  muat  dan  transportasi, pengiriman  uang  pekerja  dan  transaksi valuta.  Semua  aktivititas  ekonomi  secara keseluruhan  dapat  mempengaruhi  dan berdampak  pada  perekonomian  nasional dan pertumbuhan ekonomi daerah.
Berdasarkan  undang-undang  nomor 17  tahun  2008  mengenai  pelayaran pasal  72  ayat  2,  pelabuhan  laut  secara hierarki  terbagi  menjadi  tiga,  yaitu pelabuhan  utama,  pelabuhan  pengumpul dan  pelabuhan  pengumpan.  Pelabuhan utama mempunyai fungsi sebagai pelabuhan  internasional  dan  pelabuhan hub internasional.  Pelabuhan  utama terbuka  untuk  perdagangan  luar  negeri, sedangkan  pelabuhan hub internasional adalah  pelabuhan  utama  terbuka  untuk perdagangan  luar  negeri  dan  berfungsi sebagai pelabuhan alih muat ( transhipment ) barang antarnegara.

## 3. ANALISIS
Dari sisi ekologi, Oprasional pelabuhan berinteraksi dengan lingkungan  dengan  berbagai  cara,  baik sengaja  atau  tidak  sengaja  (Talley, 2006). Interaksi semacam itu tidak hanya menghasilkan  kerusakan  besar  pada habitat alami, namun juga mempengaruhi kegiatan  ekonomi,  terutama  di  sepanjang
garis  pantai  dengan  konsentrasi  kegiatan ekonomi  yang  berkaitan  dengan  maritim seperti  pelabuhan  (Roh,  Thai  and  Wong, 2016). Lingkungan  selalu  rentan  dari tumpahan  minyak  dan  bahan  kimia  dari kapal  baik  dari  kegiatan  operasional maupun  bencana  yang  menyebabkan bahaya  kesehatan.  Sebagai  hasil  dari meningkatnya kesadaran lingkungan akan bisnis  di  seluruh  dunia,  perusahaan perkapalan  semakin  diharapkan  untuk menerapkan  praktik-praktik  hijau  yang menjanjikan  sistem  dan  proses  mereka yang ramah lingkungan bagi masyarakat. Tantangan  bagi  perusahaan pelayaran  adalah  bagaimana  melakukan operasi pengiriman
secara menguntungkan sambil mengurangi dampak negatif terhadap lingkungan. Sedangkan  dari  sisi  manajemen kepelabuhanan  (Song  and  Cullinane, 2006)  menggambarkan  model  ekonomi tentang bagaimana perencanaan pelabuhan,    operasional  pelabuhan, model untuk mengurangi  kemacetan lalu lintas  kapal  dan  juga  kemacetan kendaraan dipelabuhan, dilanjutkan dengan  pembahasan  efisiensi  biaya pelabuhan  yang  ditutup  penerapan  teori terhadap  evaluasi  kinerja  pelabuhan. Dalam penerepannya di pelabuhan utama Hongkong
Pelabuhan  Hong  Kong  adalah  salah satu  pelabuhan  kargo  terbesar.  Sehingga perkembangan  dan  struktur  tata  kelola pelabuhan saat ini dan kebijakan ekonomi dan  pelabuhan  yang  telah  ditempuh  oleh pemerintah Hong Kong sangatlah penting. Pelabuhan  Hong  Kong  dan  ekonominya secara  luas  sangat  bergantung  pada  arus kontainer ke dan dari Delta Sungai utama yang  melintasi  perbatasan  di  daratan China.  Hal  ini  menunjukkan  bahwa kebijakan  ekonomi  dan  pelabuhan  Hong Kong  sebagian  besar  telah  dirumuskan sebagai respon terhadap konteks geopolitik  baru  muncul  yang  berlaku  di
Cina  Selatan  dan  arus  perdagangan  yang bergerak  masuk  dan  keluar  dari  daerah tersebut.  Perubahan  geopolitik  tersebut mengharuskannya berubahnya tata kelola pelabuhan  di  Hongkong.  Perubahan terbaru  tersebut  adalah  terhubungnya antara pemerintah (termasuk Departemen  Kelautan  sebagai  otoritas pelabuhan),  operator  terminal  dan industri  perkapalan.  Hirarki  tiga  tingkat diajukan  dalam  hal  peran  yang  diambil oleh  pemerintah  pusat,  Departemen Kelautan  sebagai  otoritas  pelabuhan  dan dua  dewan  penasihat  industri  (Song  and Cullinane, 2006)
Operasi  pelabuhan  sangat  penting bagi  industri  yang  sangat  bergantung pada  impor  dan  ekspor.  Evaluasi  risiko pelabuhan  yang  andal  sangat  penting untuk  mengatur  kelancaran  transportasi laut  yang  berefek  pada  ekonomi  dan industri.  Terjadinya  gangguan  dalam fasilitas  perdagangan,  seperti  pelabuhan, akan  mengganggu  kelancaran  arus  rantai pasokan untuk industri. Perkiraan kerugian  ekonomi  suatu  industri  ketika sebuah pelabuhan terganggu adalah tugas yang menantang karena hubungan antara pelabuhan  dan  cluster  industri  sangat kompleks.  Dalam  penelitiannya  (Zhang and Lam,
2016) mengembangkan kerangka kerja sistematis untuk melakukan  estimasi  kerugian  ekonomi klaster industri karena gangguan pelabuhan.  Keseluruhan  penilaian  risiko dibagi  menjadi  tiga  tahap  yang  berfokus pada pembentukan model aliran jaringan, estimasi  ekonomi  dan  evaluasi  strategi mitigasi  risiko.  Ide  yang  diusulkan ditunjukkan  oleh  sebuah  studi  kasus  di pelabuhan Shenzhen dan industri manufaktur terkaitnya. Strategi pengendalian  persediaan  dinamis  yang digunakan oleh produsen terbukti bermanfaat  untuk  mengurangi  risiko gangguan  pelabuhan.  Di  yunani  (Pallis, 2017) menyatakan bahwa Sistem
pelabuhan lebih rentan untuk berorientasi  pada  risiko. Banyak  metode spesifik  telah  ditemukan  untuk  menilai risiko dan keamanan di area pelabuhan dibutuhkan  pendekatan  untuk mengukur risiko di area pelabuhan.
Hasil  analisis  penelitian  (Esmer et al. ,  2016)  menunjukkan  lima  strategi persaingan  non-harga  yang  digunakan oleh  pelabuhan  Turki,  yaitu  layanan pelanggan,  kustomisasi  layanan  dan bundling,  perluasan  layanan,  diversifikasi layanan dan layanan tambahan.  Notteboom  dan  Winkelmans dalam  (Esmer et  al. ,  2016)  menunjukkan bahwa “pelabuhan  yang  akan  berhasil dalam  abad  ke-21  adalah  yang  benar- benar  memahami  kebutuhan  pelanggan dan  yang  dapat  menawarkan kinerja terbaik  . Dari perspektif pengguna  jasa pelabuhan, pemilihan pelabuhan ditentukan berdasarkan tidak hanya biaya pelabuhan,  tetapi  juga  faktor-faktor  lain seperti  layanan  pelanggan,  penanganan klaim,  peralatan  yang  tersedia,  jadwal yang  fleksibel  dan  stabilitas  keuangan (Bagchi,  1989  dalam  (Esmer et  al. , 2016)). Ini secara langsung
mempengaruhi
tingkat kepuasan pelanggan  dan  oleh  karena  itu  penting untuk  strategi  persaingan  pelabuhan dapat  memperbaiki  citra  dan  reputasi publik melalui komitmen mereka terhadap  tindakan  tanggung  jawab  sosial perusahaan
( Corporate
Social Responsibility /  CSR)  seperti  mengurangi polusi  udara  dan  air,  zona  hijau, keterlibatan
masyarakat dan
pembangunan berkelanjutan di wilayahnya. Cullinane dan Wang (2007) menyatakan lebih banyak tugas baru pada kelembagaan  pelabuhan  di  Cina.  Mereka berpendapat  bahwa  lingkungan  pasar  di mana  pelabuhan  China  beroperasi  telah berubah  dari  sepuluh  tahun  yang  lalu. Perlambatan ekonomi global dan
domestik  dan  perubahan  struktural  pada pondasi  ekonomi  telah  mempengaruhi volume  pelabuhan  dan  angkutan  lalu lintas  pertumbuhan.  Ketakutan  akan kekurangan  kapasitas  pelabuhan  telah bergeser  ke  masalah  kapasitas  berlebih. Selain  itu,  kebijakan  geo-ekonomi  baru seperti 'Go West' strategi dan inisiatif 'One Belt  One  Road'  (OBOR),  penerapan prinsip-prinsip  tata  kelola  perusahaan yang  modern  dan  pembentukan  Zona Perdagangan Bebas mempengaruhi sistem  kontainer  pelabuhan  Cina.  Mereka berpendapat    bahwa  faktor-faktor  di  atas telah  memicu  sejumlah  pelanggaran strategis  dan  tata  kelola  terhadap pelabuhan-pelabuhan  China:  (a)  fokus yang  meningkat  pada  integrasi  dan kerjasama  pelabuhan,  (b)  orientasi  yang kuat pada pengembangan daerah pedalaman melalui koridor dan pelabuhan  kering,  (c)  pembukaan  dua arah sektor pelabuhan dengan menggabungkan  inisiatif  untuk  menarik investasi  asing  dan  perdagangan  ke pelabuhan China dengan menginternasionalisasi
perusahaan- perusahaan  yang  dilalui  pelabuhan  China melalui investasi di pelabuhan-pelabuhan asing.
Sedangkan pelabuhan inggris saat ini sedang  bermasalah  dengan  privatisasi pelabuhan. (Monios, 2017) peran otoritas pelabuhan  dan  operator  pelabuhan  terus dipertanyakan.  Perhatian  di  Inggris adalah peran siapa yang harus memantau kapasitas  dan  kualitas  layanan  sektor pelabuhan, termasuk bagaimana mengatur  cara  stakeholder  pelabuhan berinteraksi. Tak berbeda dengan inggris, Australia  telah  melakukan  privatisasi  di pelabuhan-pelabuhan  utama    (Chen, Pateman  and  Sakalayen,  2017),  didorong oleh kebijakan pemerintah untuk mendaur  ulang  modal  untuk  mendanai proyek-proyek  infrastruktur  lainnya  dan tujuan  anggaran  untuk  mengurangi
hutang  Pemerintah  Negara  Bagian. Kecuali  untuk  tanah,  Pemerintah  Negara Bagian  memindahkan  aset  pelabuhan utama  dan  perusahaan  pelabuhan  ke perusahaan  induk  milik  negara  dan kemudian  menjualnya  ke  pribadi-pribadi yang  berniat  membeli.  Yang  perlu diperhatikan  adalah  privatisasi  tersebut melibatkan  kepemilikan  saham  swasta dan  kepemilikan  asing  atas  pelabuhan Australia.  Akibatnya,  struktur  tata  kelola di  pelabuhan  yang  diprivatisasi  adalah model private / publik, dengan perusahaan  pelabuhan  swasta  menjadi otoritas pelabuhan dan
pemilik pelabuhan. Fungsi peraturan yang mengikuti  privatisasi  adalah  tanggung jawab  sektor  publik  sementara  fungsi operator dilakukan oleh privat. Meskipun privatisasi  pelabuhan  Australia  memiliki dampak  positif  pada  neraca  Pemerintah Negara  Bagian  dalam  jangka  pendek,  hal ini dapat menyebabkan risiko pengelolaan aset pelabuhan yang rendah, meningkatnya biaya pelabuhan, persaingan pelabuhan yang sulit, investasi pelabuhan  yang  kurang,  dan  perhatian yang  kurang  bagi  masyarakat  adalah bunga  dalam  jangka  panjang.  Dalam  hal temuan tersebut, makalah ini menyediakan  beberapa  pemikiran  untuk privatisasi pelabuhan lanjut di Australia.

## 4. DISKUSI
Data-data tersebut diatas menggambarkan  keadaan  pelabuhan  dan permasalahanya  di  berbagai  belahan dunia. Permasalahan-permasalahan tersebut menyasar dalam berbagai aspek. Di Vietnam permasalahan utama pelabuhannya  adalah  dari  sisi  ekologi. Pengembangan  pelabuhan  terkadang dapat  merusak  ekologi  pesisir  yang terdampak.  Tumpahan  minyak  dan tercemernya bahan kimia ke laut menjadi masalahan  tersendiri.  Disini  ilmu  bidang
ekologi dan konservasi sangatlah dibutuhkan untuk memecahkan masalah. Sedangan di Hongkong sebagai salah satu  pelabuhan  terbesar  didunia  juga menghadapi permasalahan mengatur alur lalu  lintas  kapal  dan  juga  kendaraan dipelabuhan.  Pesatnya  perkembangan industri China bagian selatan mempengaruhi  juga  tinggat  kesibukan pelabuhan  diHongkong.  Untuk  mengatasi permaslahan tersebut, ilmu-ilmu manajamen  kepelabuhanan  sangatlah diperlukan  yang  juga  terintegrasi  dengan aspek-aspek  lain  terutama  teknis  dan teknologi.
Yunani  dan  China  menyoroti  suatu kajian yang tak kalah penting yaitu resiko di  pelabuhan.  Resiko-resiko  yang  bisa terjadi  dipelabuhan  tentunya  tidak sedikit. Putusnya rantai pasok, kerusakan peralatan  teknis,  keamanan  dan  juga bencana  sangat  beresiko  menghambat oprasional  pelabuhan.  Oleh  karena  itu study-study  dibidang  rantai  pasok, mitigasi bencana, kemanan dan penanggulangan  pasca  bencana  sangatlah dibutuhkan.
Pelabuhan Turki memiliki pendekatan  berbeda  dalam  menarik kapal-kapal agar mau berlabuh dipelabuhannya,  dalam  penelitiannya (Esmer et  al. ,  2016)  melaporkan  bahwa dalam  persaingan  antar  pelabuhan ternyata  dapat  bukan  hanya  dari  sisi harga  semata.  Namun  juga  aspek  non harga  seperti  yaitu  layanan  pelanggan, kustomisasi  layanan  dan  bundling, perluasan  layanan,  diversifikasi  layanan dan  layanan  tambahan  dan  yang terpenting adalah perbaikan citra perusahaan  melaui  CSR.  Tentu  saja persaingan  non  harga  ini  memerlukan disiplin  ilmu  yang  khusus  juga.  Untuk menghasilkan  layanan  pelanggan  yang prima dibutuhkan disiplin ilmu managemen sumberdaya manusia. Sedangkan  untuk  kustomiasi  layanan,
perluasan  layanan  dapat  dipelajari  dalam disiplin  ilmu  Teknik  Industri  dan managemen perusahaan, sedangkan untuk  memoles  citra  perusahaan  dapat dipelajari dalam sudut pandang managemen pemasaran.
Perubahan  pesat  terjadi  dalam kelembagaan  pelabuhan  di  cina  dalam sepuluh  tahun  terakhir  (Notteboom  and Yang,  2017).  Kebijakan  “Go  West”  telah membuat industri cina berkembang pesat dan  membuat  cina  membutuhkan  daerah pemasaran  yang  luas.  Untuk  itu  China membutuhkan jalur perdagangan intenasional  yang  banyak,  tentu  laut merupakan pilihan utama. Maka itu China membuat  kebijakan  One  Belt,  One  Road (OBOR)  dengan  membangun  banyak pelabuhan  di  sepanjang  pesisir  pantainya juga  di  negara-negara  yang  dilaluinya. Tentu  saja  kebijakan  ini  membutuhkan upaya  diplomasi  tingkat  tinggi  yang didasari  oleh  disiplin  ilmu  hubungan internasional.
Inggris dan Australia sedang memiliki  masalah  yang  sama  mengenai Privatisasi  pelabuhan.  (Monios,  2017) dalam  laporannya  menyatakan  proses privatiasi  di  Ingris  tidak  didukung dengang  kelembagaan  dan  peraturan yang baik sehingga menimbulkan masalah baru  tentang  bagaimana  kontrol  otoritas terhadap  pelabuhan  privat.  Di  belahan lain  bumi  Australia  (Chen,  Pateman  and Sakalayen,
2017) menghadapi
permasalahan
serupa. Untuk
mendapatakan  dana  bagi  pembangunan Australia  memprivatisasi  pelabuhannya, namun  seperti  inggris  permasalahan  juga di  hadapi  Australia  tentang  control pemerintah  terhadap  pelabuhan.  Untuk memecahkan  permasalahan  ini  tentu diharapkan berbagi disiplin ilmu berperan,  mulai  dari  ilmu  pemerintahan, ekonomi  kelembagaan,  ekonomi  politik hingga sosilogi dan ilmu-ilmu lainnya.
Secara  teoritis  kita  dengan  mudah dapat mengnyimpulkan pentingnya penerapan transdipilin dalam pengelolaan pelabuhan  di  dunia,  namun  untuk mengaplikasikannya  bukanlah  perkara mudah.  Hal  tersebut  dikemukakan  pula oleh  (Brandt et  al. ,  2013)  bahwa  begitu banyak  penelitian  transdisipin  telah dihasilkan, namun dalam implementasinya  di  tingkat  praktisi  dan institusi  justru  penuh  dengan  kesulitan. Kesulitan  tersebut  diidentifikasi  menjadi lima  tantangan  dalam  melaksanakan pendekatan transdisiplin sebagai keberlangsungan ilmu ilmiah, yaitu:
a. Kurang  memiliki  perspektif  yang saling  bertalian.  Masalah  ini  dapat terjadi  apabila  beberapa  ahli  dari bidang  keilmuan  yang  berbeda memiliki  perspektif  yang  berbeda pula,  dan  kurangnya  interaksi  dalam mengatasi masalah yang sama.
b. Integrasi  metode.  Selain  membangun terminologi  koheren  dan  kerangka penelitian  seperti  pada  tantangan  1, transdisiplin membutuhkan pula integrasi  metode  keilmuan  yang berbeda untuk membangun kebaruan metode penelitian.
c. Proses  penelitian  dan  keluaran pengetahuan baru. Fokus keberlangsungan  ilmu  pengetahuan adalah menghasilkan kemajuan dalam suatu  sistem,  definisi  masalah, analisis,  hasil,  dan  penerapan  solusi nyata  bagi  suatua  masalah  secara global.
d. Keterikatan praktisi. Hubungan antara  praktisi  dengan  ilmuwan merupakan  elemen  krusial  dalam pendekatan transdisiplin.
Keterlibatan  praktisi  dalam  proyek transdisiplin
ditentukan oleh intensitas  informasi  (komunikasi), konsultasi  (komunikasi  yang  lebih
dekat dan terjadinya respon), kolaborasi,
dan pemberdayaan (wewenang praktisi untuk menentukan  keputusan).  Sehingga,
keterlibatan  praktisi  dan  pertukaran pengetahuan  menjadi  hal  penting dalam proyek transdisiplin.
e. Penerapan  penelitian.  Pendekatan penelitian
transdisiplin perlu
diterjemahkan  dengan  baik  oleh praktisi  bahwa  salah  satu  hasil penelitiannya  dibatasi  oleh  skala penerapan  di  tingkat  lokal  atau regional,  dan  global  (skala  berbeda- beda).

## 5. HASIL DAN APLIKASI DI INDONESIA
Sebelum  kita  membahas  lebih  jauh, ada  baiknya  kita  melihat  posisi  Indonesia dalam  indeks  daya  saing  global  terutama daya  saing  pelabuhan  Indonesia  dibanding negara-negara yang ditampilkan diatas.
Tabel 1. Daya Saing Infrastruktur China
Sumber: WEF (2017)
Tabel 2. Daya  Saing  Infrastruktur
Hongkong
Sumber: WEF (2017)
Tabel 3. Daya Saing Infrastuktur Inggris
Sumber: WEF (2017)
Tabel 4. Daya  Saing  Infrastruktur Malaysia
Sumber: WEF (2017)
Tabel 5.
Daya  Saing  Infrastruktur Singapura
Sumber: WEF (2017) Tabel 6. Daya Saing Infrasstruktur Turki
Tabel  7. Daya  Saing  Infrastruktur Vietnam
Sumber: WEF (2017)
Tabel  8. Daya  Saing  Infrastruktur Indonesia
Sumber: WEF (2017) Tabel  9  memberikan  gambaran mengenai  keadaan  daya  saing  pelabuhan Indonesia.  Pelabuhan  Indonesia  berada pada  urutan  ke  72,  peringkat  ini  jauh dibawah negara tetangga terdekat singapura  pada  peringkat  2  dunia  dan Malaysia  diperingkat  20.  Namun  daya saing  pelabuhan  Vietnam  masih  berada dibawah  Indonesia  yaitu  diperingkat  82. Agak  menjauh  dari  Indonesia,  China berada  di  peringkat  49  dan  Hongkong diperingkat  3  dunia.  Di  Eropa  Turki berada  pada  peringkat  54  dan  Inggris  di peringkat 16. Dari sisi peringkat lalu lintas bongkar  muat  barang,  hanya  pelabuhan Tanjung  Priok  yang  berhasil  masuk jajaran  pelabuhan  tersibuk  dunia  di peringkat  21.  Tentu  ini  sangat  timpang dengan 7 pelabuhan utama tersibuk dunia yang  berada  di  China,  Singapura  dan Korea.
Misi ketujuh pada Rencana Pembangunan  Jangka  Panjang  Nasional Tahun  2005  –  2025  adalah  sasaran terwujudnya  Indonesia  sebagai  negara kepulauan  yang  mandiri,  maju,  kuat  dan berbasiskan  kepentingan  nasional  telah secara menyeluruh mendukung terbangunnya ekonomi kelautan Indonesia.  Namun,  dalam  perumusannya untuk  mencapai  sasaran  atau  target jangka  panjang,  sangat  jelas  terlihat begitu  kompleksnya  permasalahan  yang harus  diurai  dan  dipecahkan.  Salah  satu upaya  untuk  melaksanakan  program RPJPN  tersebut,  Presiden  Joko  Widodo, telah  menerbitkan  Peraturan  Presiden Republik  Indonesia  Nomor  16  Tahun 2017 tentang Kebijakan Kelautan
Indonesia.  Terdapat  dua  hal  penting dalam kebijakan tersebut, yaitu mengenai Dokumen  Nasional  Kebijakan  Kelautan Indonesia  yang  memuat  uraian  pedoman umum  kebijakan  kelautan,  dan  Rencana Aksi  Kebijakan  Kelautan  Indonesia sebagai  rencana  kerja  setiap  lima  tahun untuk pelaksanaan berbagai program dan kegiatan  sektor  kelautan  sesuai  dengan target pembangunan nasional.
Langkah-langkah  tersebut  dilakukan oleh pemerintah dalam rangka mempercepat  terwujudnya  Indonesia sebagai  negara  maritim  poros  dunia. Selain  kebijakan  yang  telah  ditetapkan, pemerintah  perlu  segera  melakukan penetapan  kebijaksanaan  dan  strategi yang  tepat  dalam  membangun  wilayah pesisir  dan  laut  secara  menyeluruh berkesinambungan, dan mampu diterjemahkan  dengan  baik  oleh  pihak dibawahnya, yaitu kelompok sosial, bisnis, dan pemerintah daerah.
Kerjasama  yang  kuat  diperlukan dalam penyelesaian masalah multidimensi  di  wilayah  pesisir,  sehingga pemerintah  tidak  hanya  menyadari  akan pentingnya  kebijakan  yang  didasari penelitian transdisipilin, akan tetapi perlu

## Tabel 9. Peringkat Pelabuhan Utama Dunia
Sumber: The Lloyds List of the Worlds Busisest Container Port (2013) memperhatikan  pula  masalah  trans- sektoral  di  tingkat  pemerintah  daerah. Pemerintah  pusat  harus  menyadari bahwa  kebijakan  yang  dibuat  di  tingkat atas  harus  secermat  mungkin  tidak sampai  menjadi  konflik  ego-sektoral  di tingkat  pemerintah  daerah  karena karakter  ekosistem  pesisir  yang  spesifik tidak  terikat  oleh  batas  administratif (Yudistira, 2017)
Berdasarkan  uraian  di  atas,  maka dapat disimpulkan bahwa untuk mewujudkan  pengembangan  pelabuhan dibutuhkan  upaya  dan  usaha  yang  kuat. Dasar hukum yang telah dibuat harus bisa diterjemahkan  dengan  baik  melalui langkah-langkah kebijaksanaan dan kebijakan  serta  rencana  strategis  yang tepat  sasaran.  Kerjasama  yang  harmonis antar  kelompok  dan  bersifat  transektoral sangat dibutuhkan. Kemudian, kunci yang terpenting  adalah  jiwa  kepemimpinan yang kuat dan bergerak atas  kepentingan kesejahteraan  bersama,  bukan  atas  dasar golongan atau kepentingan politik.

## UCAPAN TERIMA KASIH
Penulis  menucapkan  terima  kasih kepada  banyak  pihak  yang  telah memberikan  masukan  dan  saran  untuk penyempurnaan  artikel  ini.  Semoga artikel  ini  bisa  bermanfaat  untuk  banyak pihak  dan  dapat  berkontribusi  untuk pengelolaan pelabuhan.

## DAFTAR PUSTAKA
Arnita,  D.  (2014) Strategi  Pelabuhan Tanjung Priok Sebagai International  Hub  Port :  Studi Banding Dengan Pelabuhan Singapura . Institut Pertanian Bogor.
Benham,  C.  F.  and  Daniell,  K.  A.  (2016)
‘Putting  transdisciplinary  research into  practice:  A  participatory approach to understanding change in coastal social-ecological systems’, Ocean  and  Coastal Management . Elsevier Ltd, 128, pp.
29–39.
doi: 10.1016/j.ocecoaman.2016.04.005. Brandt,  P. et  al. (2013)  ‘A  review  of transdisciplinary research in sustainability  science’, Ecological Economics . Elsevier B.V., 92, pp. 1– 15.
doi:
10.1016/j.ecolecon.2013.04.008.
Chen,  P.  S.  L.,  Pateman,  H.  and  Sakalayen, Q.  (2017)  ‘The  latest  trend  in Australian port privatisation:
Drivers,  processes  and  impacts’,
Research in
Transportation
Business and Management . Elsevier Ltd,  22,  pp.  201–213.  doi: 10.1016/j.rtbm.2016.10.005.
Ed,  L.  E.  V.  (2004)  ‘Challenging  Coasts  1’, p. 246.
Esmer,  S. et  al. (2016)  ‘Non-Price Competition  in  the  Port  Sector:  A Case  Study  of  Ports  in  Turkey’, Asian  Journal  of  Shipping  and Logistics ,  32(1),  pp.  3–11.  doi: 10.1016/j.ajsl.2016.03.001.
Hadorn, G. H. et al. (2006) ‘Implications of transdisciplinarity  for  sustainable research’, Ecological economics , 60, pp. 119–128.
doi: 10.1016/j.ecolecon.2005.12.002. Ikhsan,  S.  A.  (2017) Pengembangan
Pelabuhan  Perikanan  Samudera Bungus  Padang  Sebagai  Pusat Pendaratan  Ikan  Tuna  di  Perairan Sumatera  Bagian  Barat .  Institut Pertanian Bogor. Kusumastanto,  T.  (2006) Potensi  Besar Ekonomi Kelautan Nusantara . Jakarta:  Kementerian  Komunikasi dan Informatika.
Mandasari  (2017) Analisis  Kebijakan Ekonomi Pengembangan Pelabuhan Di Provinsi Aceh . Institut Pertanian Bogor.
Monios,  J.  (2017) ‘Port  governance  in  the UK:  Planning  without  policy’, Research in Transportation
Business and Management . Elsevier
Ltd,  22,    pp.  78–88.  doi: 10.1016/j.rtbm.2016.10.006.
Notteboom,  T.  and  Yang,  Z.  (2017)  ‘Port governance  in  China  since  2004: Institutional  layering  and  the growing impact of broader policies’,
Research in Transportation Business and Management .  Elsevier  Ltd,  22,  pp. 184–200. doi: 10.1016/j.rtbm.2016.09.002. Pallis, P. L. (2017) ‘Port Risk Management in Container Terminals’, Transportation  Research  Procedia . Elsevier  B.V.,  25,  pp.  4415–4425. doi: 10.1016/j.trpro.2017.05.337.
Roh, S., Thai, V. V. and Wong, Y. D. (2016)
‘Towards  Sustainable  ASEAN  Port
Development:
Challenges and
Opportunities for Vietnamese Ports’, Asian  Journal  of  Shipping and  Logistics .  Elsevier  B.V.,  32(2), pp.
107–118. doi: 10.1016/j.ajsl.2016.05.004. Song,  D.  W.  and  Cullinane,  K.  (2006) ‘Chapter  14  Port  Governance  in
Hong Kong’, Research in Transportation  Economics ,  17(6), pp.  311–329.  doi:  10.1016/S0739- 8859(06)17014-6.
Suyono, S. . (2005) Shiping, Pengangkutan Intermodal  Ekspor  Impor  Melalui Laut .  Jakarta:  Penerbit  PPM.  doi:
10.1590/S1516-
18462008000300012.
Talley, W. K. (2006) ‘An Economic Theory
of the Port’, Research in Transportation  Economics ,  16(6), pp.  43–65.  doi:  10.1016/S0739- 8859(06)16003-5.
Yudistira,  E.  (2017) Review  Paper Implications  of  Transdisciplinarity For Sustainability Research . Bogor.
Zhang,  Y.  and  Lam,  J.  S.  L.  (2016) ‘Estimating  economic  losses  of industry  clusters  due  to  port disruptions’, Transportation
Research  Part  A:  Policy  and Practice .  Elsevier  Ltd,  91,  pp.  17– 33. doi: 10.1016/j.tra.2016.05.017.