Analisa Kapasitas Dan Kinerja Persimpangan Tak Bersinyal R.A Kartini
Rocky Huliselan 1 , Muhammad Rusmin 2
1,2 Progam Studi Teknik Sipil, Fakultas Teknik , Universitas Muhammadiyah Sorong

## Abstrak
Persimpangan adalah simpul dalam jaringan transportasi  dimana dua atau lebih ruas jalan  bertemu, disini arus lalu lintas  sering  mengalami  konflik.  Untuk  mengendalikan  konflik  ini  ditetapkan  aturan  lalu  lintas  untuk  menetapkan siapa  yang  mempunyai  hak  terlebih  dahulu  untuk  menggunakan  persimpangan.  Dengan  selalu  bertambahnya pengguna jalan, terutama pada jam – jam (jam puncak) tertentu sehingga menuntut adanya peningkatan kualitas dan kuantitas  suatu  jalan. Tujuan  penelitian  ini  adalah  untuk  mengetahui  kapasistas  dan  kinerja  dari  persimpangan  tak bersinyal jalan R.A. Kartini Kota Sorong dengan menggunakan Metode Manual Kapasitas Jalan Indonesian (MKJI) 1997 dan program Excel  2014 untuk mengolah data lalulintas. Dalam studi di  simpang tak bersinyal  akan diamati mengenai  kinerja,  perilaku  pengemudi  mengambil  celah  diantara  kendaraan  dan  kapasitas  potensial  pergerakan kendaraan di  jalan minor dan jalan utama untuk dapat  memasuki  simpang. Dari hasil analisa kapasitas dan kinerja simpang  tak  bersinyal  R.A.  Kartini  berdasarkan  MKJI  1997.  Besar  Kapasitas  pada  simpang  tak  bersinyal  R.A Kartini  pada periode puncak pagi (07.00-08.00) sebesar 3,310.89 smp/jam, pada puncak siang (pukul  13.00-14.00) sebesar 3,190.65 smp/jam, dan pada puncak sore (pukul 17.00-18.00) kapasitas sebesar 3,333.62 smp/jam. Tingkat kinerja  simpang  tak  bersinyal  pada  jalan  R.A.  Kartini  pada  saat  jam  sibuk  dalam  keadaan  tidak  jenuh  karena mempunyai nilai derajat kejenuhan 0,3 - 0,46 kurang dari yang di syaratkan MKJI 1997 yaitu 0,75.
Kata Kunci : Derajat Kejenuhan, Kapasitas, Kinerja Persimpangan, R.A. Kartini.

## 1. PENDAHULUAN
Persimpangan adalah simpul dalam jaringan transportasi dimana dua atau lebih ruas jalan  bertemu,  disini  arus  lalu  lintas  sering mengalami  konflik.  Untuk  mengendalikan konflik  ini  ditetapkan  aturan  lalu  lintas  untuk menetapkan siapa yang mempunyai hak terlebih dahulu  untuk  menggunakan  persimpangan. Dengan  selalu  bertambahnya  pengguna  jalan, terutama  pada  jam  –  jam  (jam  puncak)  tertentu sehingga  menuntut  adanya  peningkatan  kualitas dan kuantitas suatu jalan.
Persimpangan  pada  jalan  R.A.  Kartini tersebut  terletak  di  kawasan  pendidikan  dan perbelanjaan  maka  aktifitas  disamping  jalan seperti pengangkutan barang-barang, penyeberangan  orang  yang  tidak  teratur,  dan aktifitas  naik-turun  penumpang  dari  angkutan umum, serta kendaraan yang berhenti menyebabkan  kemacetan  sehingga  membuat antrian  kendaraan  yang  sangat  panjang,  bahkan bisa  mengurangi  waktu  tempuh  perjalanan.  Hal ini  menyebabkan  kinerja  simpang  yang  tidak optimal dalam melayani pengguna simpang.

## 2. METODOLOGI
Penelitian  ini  dilakukan  di  simpang  tak bersinyal  R.A.  Kartini  kota  Sorong.  Berikut  ini adalah letak lokasi penelitian.
Gambar 1. Peta Lokasi Penelitian Simpang Tak Bersinyal jalan R.A Kartini Data  yang  digunakan  dalam  penelitian  ini bersumber  dari  data  primer,  data  sekunder,  data volume kendaraan, data primer dan data volume

## JURNAL TEKNIK SIPIL : RANCANG BANGUN
Website : http://ejournal.um-sorong.ac.id/index.php/rancangbangun
8.00 m 10.00 m 6. 00 m 10 .0 0 m 1.5 0 m 1.5 0 m 1.50 m 1.50 m JL . KA LI MA NT AN ( B ) JL . PU NC AK R AF IDI M (C ) JL. WAIGEO (E) JL. R .A. KA R T IN I (D ) U TA R A POS. LANTAS PANGKALAN OJEK A B C D E 4.50 m 10.00 m 9. 00 m 10 .0 0 m 6.00 m 1 0 .0 0 m Tanggal : 16 Jan 2017 Ditangani Oleh : Kota : Sorong Propinsi : Jl. Utama : Jalan Jendral Sudirman Jl. Minor : Soal : Periode : 07.00-08.00 (pagi) Faktor-k Arus Lalu Lintas emp=1,0 emp=1,3 emp=0,5 smp/jam smp/jam smp/jam 2 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 3 LT 6 6 15 7.5 21 13.5 0.04 4 LTD 143 143 17 22.1 245 122.5 405 287.6 0.84 5 ST 17 17 25 12.5 42 29.5 6 RTB 4 4 1 1.3 12 6 17 11.3 0.03 1 7 Total 170 170 18 23.4 297 148.5 485 341.9 1 8 LT 9 9 2 2.6 19 9.5 30 21.1 0.09 9 ST 4 4 8 10.4 12 6 24 20.4 0.08 1 10 RTA 45 45 16 20.8 248 124 309 189.8 11 RTE 6 6 3 3.9 12 6 21 15.9 0.06 12 Total 64 64 29 37.7 291 145.5 384 247.2 1 13 234 234 47 61.1 588 294 869 589.1 2 14 LT 4 4 2 1 6 5 0.06 15 ST 2 2 142 71 144 73 16 LTE 2 1 2 1 0.01 17 RTC 3 3 5 2.5 8 5.5 0.07 18 Total 9 9 151 75.5 160 84.5 19 LT 10 10 44 22 54 32 0.28 1 20 ST 17 17 1 1.3 65 32.5 83 50.8 1 21 RTE 4 4 21 10.5 25 14.5 0.13 22 RTD 3 3 28 14 31 17 0.15 23 Total 34 34 1 1.3 158 79 193 114.3 1 24 LT 13 6.5 13 6.5 0.41 25 LTC 1 0.5 1 0.5 0.03 26 RTB 3 1.5 3 1.5 0.09 27 RTA 7 7 1 0.5 8 7.5 0.47 2 28 Total 7 18 9 25 16 2 30 50 43 1 1.3 327 163.5 378 214.8 3 31 LT 172 172 19 24.7 341 170.5 532 367.2 0.36 1 32 ST 40 40 9 11.7 244 122 293 173.7 2 33 RT 72 72 20 26 330 165 422 263 0.26 3 34 334 327 49 63.7 1242 621 1625 1018.7 0.62 6 35 0.21 UM/MV : 0.0037 Jl. Minor C Jl. Minor E Total Jalan minor B+C+E Utama + Minor Utama + Minor total Rasio Jl. Minor / (Jl. Utama + minor) total MC% Faktor-smp Kend. Tak Bermotor UM kend/jam Total Jalan Utama A + D Jl. Utama. A Jl. Utama. D Jl. Minor B Kendaraan ringan LV Kendaraan berat Sepeda motor MC Kendaraan bermotor total MV kend/jam kend/jam kend/jam rasio belok smp/jam kend/jam SIMPANG TAK BERSINYAL FORMULIR USIG-I GEOMETRI ARUS LALU LINTAS L 1 Pendekat Arah Komposisi Lalu Lintas LV% HV%
kendaraan  yaitu  data  yang  diperoleh  dengan melakukan  langsung  pengumpulan  di  lokasi yang  menjadi  objek  penelitian.  Sedangkan  data sekunder  adalah  data  yang  digunakan  untuk menganalisis kinerja simpang, data ini diperoleh dari  ketetapan  yang  sudah  ada  yaitu  MKJI  dan Badan  Pusat  Statistik  (BPS).  Data  sekunder yang  diperlukan  adalah  jumlah  penduduk  kota sorong.
Flowchart penelitian digunakan sebagai dasar pelaksanaan penelitian serta untuk lebih mempermudah dalam penelitian tersebut.
Flowchart penelitian  dapat  dilihat  pada  gambar dibawah ini :
Gambar 2. Flowchart Penelitian

## 3. HASIL DAN PEMBAHASAN

## 3.1 Kondisi Geometrik
Simpang  Lima  Tak  Bersinyal  R.A.  Kartini menghubungkan  jalan  Utama  yaitu  Jalan Samratulangi  dan  jalan  R.A.  Kartini  ,jalan puncak  cendrawasih  dibagian  utara,  jalan waigeo  dibagian  selatan,  dan  jalan Kalimantan dibagian  timur.  Berikut  kondisi  geometrik simpang Lima Tak  Bersinyal R.A. Kartini.
Hasil pengukuran geometrik jalan diperoleh dari  pengukuran  langsung  dilapangan.  Pada
persimpangan  ini,  jumlah  pendekat  sebanyak  5 pendekat  dengan  lebar  eksisting  pendekat simpang  yang  bervariasi.  Jalan  Samratulagi dengan  lebar  perkerasan  9  meter  dan  dengan bahu  jalan  lebar  1,5  m.  jalan  R.A  Kartini  lebar perkerasan  8  m  dengan  bahu  jalan  lebar  1,5  m. sedangkan  jalan  Minor  jalan  Kalimantan mempunyai lebar 4,5 m, jalan puncak cendrawasih  lebar  pendekat  6  m,  jalan  waigeo mempunyai lebar 6 m.
Gambar 3. Denah dan Situasi Geometrik
Simpang

## 3.2 Formulir USIG-I
Geometrik, dan Arus Lalulintas . Pada Tabel di  bawah  ini  data  arus  lalu  lintas  rata-rata  pada periode puncak pagi, siang, dan sore pada semua pendekat,  diperlihatkan  tiap  jenis  kendaraan LV,HV, dan MC dibagi sesuai dengan pendekat masing-masing  berdasarkan  proporsi  yang  telah didapatkan sebelumnya. Tiap jenis kendaraan ini (LV,HV,MC) yang masih dalam satuan kendaraan  per  jam,  kemudian  dikonversikan  ke dalam  smp/jam  dilakukan  dengan  mengalikan emp  yang  tercatat  pada  formulir  (LV=1,0  ; HV=1,3  ;  MC=0,5).  Perhitungan  Rasio  belok, yaitu belok kiri dan Belok Kanan sesuai masing- masing  pendekat.  Perhitungan  Rasio  Jl.  Minor  / total Jl.Utama dan Minor juga diikut sertakan.
Tabel 9. Formulir USIG-I Periode puncak pagi
Tanggal : 16 Jan 2017 Ditangani Oleh : Kota : Sorong Propinsi : Jl. Utama : Jalan Jendral Sudirman Jl. Minor : Soal : Periode : 13.00-14.00 (Siang) Faktor-k Arus Lalu Lintas emp=1,0 emp=1,3 emp=0,5 smp/jam smp/jam smp/jam 2 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 12 3 LT 3 3 1 1.3 4 2 8 6.3 0.02 4 LTD 189 189 16 20.8 231 115.5 436 325.3 0.89 5 ST 9 9 4 5.2 12 6 25 20.2 6 RTB 11 11 6 3 17 14 0.04 7 Total 212 212 21 27.3 253 126.5 486 365.8 8 LT 18 18 1 1.3 33 16.5 52 35.8 0.10 9 ST 23 23 3 3.9 16 8 42 34.9 10 RTA 187 187 11 14.3 121 60.5 319 261.8 0.75 11 RTE 4 4 1 1.3 18 9 23 14.3 0.04 1 12 Total 232 232 16 20.8 188 94 436 346.8 0 13 444 444 37 48.1 441 220.5 922 712.6 0 14 LT 7 7 0 141 70.5 148 77.5 0.43 15 ST 5 5 0 127 63.5 132 68.5 16 LTE 4 4 0 15 7.5 19 11.5 0.06 17 RTC 14 14 2 2.6 11 5.5 27 22.1 0.12 18 Total 30 30 2 2.6 294 147 326 179.6 0 19 LT 8 1 148 74 157 74 0.49 1 20 ST 8 2 134 67 144 67 1 21 RTE 2 14 7 16 7 0.05 22 RTD 6 1 8 4 15 4 0.03 23 Total 24 0 4 0 304 152 332 152 2 24 LT 3 3 5 2.5 8 5.5 0.10 25 LTC 3 3 10 5 13 8 0.15 26 RTB 1 1 43 21.5 44 22.5 0.41 27 RTA 4 4 3 3.9 21 10.5 28 18.4 0.34 3 28 Total 11 11 3 3.9 79 39.5 93 54.4 0 29 65 41 9 6.5 677 338.5 751 386 2 30 LT 232 232 3 3.9 587 293.5 822 529.4 0.36 1 31 ST 45 45 9 11.7 289 144.5 343 201.2 1 32 RT 229 229 18 23.4 242 121 489 373.4 0.25 4 571 547 39 45.5 1795 897.5 2405 1490 0.61 6 0.259060403 UM/MV : 0.002494802 GEOMETRI ARUS LALU LINTAS LV% HV% MC% L 1 Komposisi Lalu Lintas Faktor-smp Kend. Tak Bermotor UM kend/jam SIMPANG TAK BERSINYAL FORMULIR USIG-I Arah Kendaraan ringan LV Kendaraan berat Sepeda motor MC Kendaraan bermotor total MV
Pendekat kend/jam kend/jam kend/jam kend/jam smp/jam rasio belok Jl. Utama. A Jl. Utama. D
Total Jalan Utama A + D
Jl. Minor B Jl. Minor C Jl. Minor E Total Jalan minor B+C+E Utama + Minor Utama + Minor total Rasio Jl. Minor / (Jl. Utama+minor) total
Tabel 10. Formulir USIG-I Periode puncak siang
Tabel 12. Formulir USIG-I Periode puncak sore
3.3 Kapasitas
1. Lebar pendekatan
Faktor  Penyesuaian  Lebar,  Fw  Lebar pendekat  setiap  simpang  pada  jalan  utama  dan jalan minor dihitung dengan persamaan berikut : WAC = (WA+WC) / 2 ; WBD = (WB+WD)/2
WABCD = (4,5+2,25+3+4+3) 4 =3,44m
Sedangkan  lebar  rata-rata  pendekat  WI  dapat dihitung  dengan  persamaan  sebagai  berikut  :WI =  (WA  +  Wc  +  WB  +  WD  )  /  jumlah  lengan simpang WI = (4,5+2,25+3+4+3) 4 = 3,35m

## 2. Kapasitas Dasar
Kapasitas  dasar  Co  didapat  dari  tabel kapasitas  jalan  kota  Co  (smp/jam)  =  2900 berdasarkan table dibawah ini 3. Faktor penyesuaian lebar pendekat
Faktor  penyesuaian  lebar  pendekat  dihitung
dengan persamaan : FW = 0,70 + 0,0866 x WI FW = 0,70 + 0,0866 x 3,35 = 0,9901 Keterangan : WI = Lebar rata – rata semua Pendekat 3,35m

## 4. Faktor penyesuaian median jalan utama
Pertimbangan  teknik  lalu-lintas  diperlukan untuk  menentukan  faktor  median.  Median disebut lebar jika kendaraan ringan standar dapat berlindung pada daerah median tanpa mengganggu  arus  berangkat  pada  jalan  utama. Hal  ini  mungkin  terjadi  jika  lebar  median  3  m atau lebih. Pada beberapa keadaan, misalnya jika pendekat  jalan  utama  lebar,  hal  ini  mungkin terjadi jika median lebih sempit.
Karena dijalan utama tidak terdapat median maka  faktor  penyesuaian  median  digunakan adalah  1,00,  sesuai  pada  tabel  4  faktor penyesuaian median jalan utama.
5. Faktor penyesuaian ukuran kota
Menurut Badan Pusat Statistik (BPS) jumlah penduduk  kota  sorong  pada  tahun  2016  adalah 225,588  jiwa.  Dari  faktor  penyesuaian  ukuran kota  kecil  dengan  jumlah  penduduk  0,1  –  0,5 juta jiwa berarti faktor penyesuaian ukuran kota yang digunakan adalah 0,88.
Tanggal : 16 Jan 2017 Ditangani Oleh : Kota : Sorong Propinsi : Jl. Utama : Jalan Jendral Sudirman Jl. Minor : Soal : Periode : 17.00-18 (Sore) Arus Lalu Lintas emp=1,0 emp=1,3 emp=0,5 smp/jam smp/jam smp/jam 2 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 3 LT 7 7 1 1.3 18 9 26 17.3 0.061 4 LTD 88 88 9 11.7 267 133.5 364 233.2 0.825 1 5 ST 15 15 19 9.5 34 24.5 6 RTB 3 3 9 4.5 12 7.5 0.027 7 Total 113 113 10 13 313 156.5 436 282.5 1 8 LT 40 40 82 41 122 81 0.147 9 ST 45 45 45 22.5 90 67.5 10 RTA 175 175 2 2.6 421 210.5 598 388.1 0.704 5 11 RTE 8 8 14 7 22 15 0.027 12 Total 268 268 2 2.6 562 281 832 551.6 13 381 381 12 15.6 875 437.5 1268 834.1 14 LTA 13 13 177 88.5 190 101.5 0.518 1 15 ST 4 4 144 72 148 76 1 16 LTE 3 3 17 8.5 20 11.5 0.059 1 17 RTC 1 1 12 6 13 7 0.036 1 18 Total 21 21 0 0 350 175 371 196 1 19 LT 3 3 23 11.5 26 14.5 0.209 1 20 ST 6 6 77 38.5 83 44.5 21 RTE 2 2 7 3.5 9 5.5 0.079 22 RTD 4 4 2 1 6 5 0.072 23 Total 15 15 0 0 109 54.5 124 69.5 0 24 LT 12 6 12 6 0.129 25 LTC 8 4 8 4 0.086 26 RTB 3 3 33 16.5 36 19.5 0.419 1 27 RTA 3 3 28 14 31 17 0.366 1 28 Total 6 6 0 0 81 40.5 87 46.5 0 29 42 42 0 0 540 270 582 312 30 LT 154 154 1 1.3 604 302 759 457.3 0.403 3 31 ST 70 70 0 0 285 142.5 355 212.5 1 32 RT 199 199 2 2.6 526 263 727 464.6 0.410 3 423 423 3 3.9 1415 707.5 1841 1134.4 0.813 4 0.275 UM/MV : 0.0022 SIMPANG TAK BERSINYAL FORMULIR USIG-I GEOMETRI ARUS LALU LINTAS L 1 Komposisi Lalu Lintas LV% HV% MC% Faktor-smp Kend. Tak Bermotor UM kend/jam Arah Kendaraan ringan LV Kendaraan berat Sepeda motor MC Jl. Utama. A Rasio Jl. Minor / (Jl. Utama+minor) total Jl. Utama. D Total Jalan Utama A + D Jl. Minor B Jl. Minor C Jl. Minor E Total Jalan minor B+C+E Utama + Minor Utama + Minor total Kendaraan bermotor total MV Pendekat kend/jam kend/jam kend/jam kend/jam smp/jam rasio belok
6. Faktor  penyesuaian  Tipe  Lingkungan Jalan Hambatan Samping dan

## Kendaraan Tak Bermotor
Faktor  penyesuaian  tipe  lingkungan  jalan, hambatan  samping dan kendaraan  tak bermotor, FRSU  dihitung  dengan  menggunakan  Tabel  6. Variabel  masukan  adalah  tipe  lingkungan  jalan RE,  kelas  hambatan  samping  SF  dan  rasio kendaraan  tak  bermotor  UM/MV.  Karena hambatan  samping  tidak  diketahui,  maka  dapat dianggap  sebagai  tinggi  agar  tidak  menilai kapasitas terlalu besar dengan nilai 0,93

## 7. Faktor penyesuaian belok-kiri
Faktor  penyesuaian  belok-kiri  ditentukan dengan persamaan : FLT= 0,84 + 1,61 x PLT Faktor  penyesuaian  belok-kiri  untuk  periode puncak pagi :
FLT= 0,84 + 1,61 x 0,36 = 1,42 Faktor  penyesuaian  belok-kiri  untuk  periode puncak siang :
FLT= 0,84 + 1,61 x 0,35 = 1,41 Faktor  penyesuaian  belok-kiri  untuk  periode puncak sore :
FLT= 0,84 + 1,61 x 0,40 = 1,48 Keterangan :
PLT = Rasio Kendaraan belok Kiri Didapat dari Formulir  USIG  –I  puncak  pagi,siang, sore baris 31, kolom 11

## 8. Faktor penyesuaian belok kanan
Faktor  penyesuaian  belok  kanan  yang diberikan  adalah  rentang  dasar  empiris  dari manual. Untuk simpang 5-lengan FRT = 1.00

## 9. Faktor penyesuaian rasio jalan minor
Faktor  penyesuaian  arus  jalan  minor  dapat dihitung  dengan  persamaan  :  FMI  =  1,19  × PMI²- 1,19 × PMI+ 1,19
Faktor  penyesuaian  rasio  jalan  minor  untuk periode puncak pagi :
FMI = 1,19 × 0,21²  - 1,19 × 0,21 + 1,19 = 0,991
Faktor  penyesuaian  rasio  jalan  minor  untuk periode puncak siang :
FMI = 1,19 × 0,26²  - 1,19 × 0,26 + 1,19 = 0,961
Faktor  penyesuaian  rasio  jalan  minor  untuk periode puncak sore :
FMI = 1,19 × 0,27²  - 1,19 × 0,27 + 1,19 = 0,952
Keterangan :
PMI  =  Rasio  Arus  Jalan  Minor  Total  dapat dilihat  pada  Formulir  USIG-1  pagi, saing, sore baris 35, kolom 10

## 10. Kapasitas
Kapasitas  dihitung  dengan  menggunakan persamaan 1 sebagai berikut :
C  =  Co  x  FW  x  FM  x  FCS  x  FRSU  x  FLT  x FRT x FMI Perhitungan kapasitas untuk periode pagi : C = 2900 x 0,99 x 1 x 0,88 x 0,93 x 1,420 x 1 x 0,991 = 3,310.89 (smp/jam) Perhitungan kapasitas untuk periode siang : C = 2900 x 0,99 x 1 x 0,88 x 0,93 x 1,412 x 1 x 0,961 = 3.190,65 (smp/jam) Perhitungan kapasitas untuk periode sore : C = 2900 x 0,99 x 1 x 0,88 x 0,93 x 1,489 x 1 x 0,953 = 3,333.62 (smp/jam) Keterangan : C = Kapasitas Co = Kapasitas Dasar 2900 (smp/jam) Fw = Faktor penyesuaian lebar masuk 0,99 Fm = Faktor Penyesuaian median alan utama 1 Fcs =Faktor Penyesuaian Ukuran Kota 0,88 FRSU  =  faktor  penyesuaian  tipe  lingkungan jalan, hambatan samping dan
kendaraan tak bermotor 0,93
FLT = Faktor penyesuaian belok kiri 1,420 FRT = Faktor penyesuaian belok kanan 1 FMI = Faktor penyesuaian rasio arus jalan minor
0,991

## 3.4 Kinerja Lalu Lintas
1. Derajat Kejenuhan
Derajat  kejenuhan  (DS)  merupakan  rasio arus  lalu  lintas  (smp/jam)  terhadapkapasitas (smp/jam),  dengan  menggunakan  persamaan  7 sebagai berikut :
DS = Qtot / C a. Perhitungan  derajat  kejenuhan  untuk  periode pagi :
DS = 1.018,7 / 3.310,89 = 0,30 (smp/jam)
Keterangan :
Qtot  =  Arus  total  sesungghunya  smp/jam, (dapat  dilihat  pada  formulir  USIG-I  periode puncak pagi, siang, sore baris 34, kolom 10) C = kapasitas
b. Perhitungan  derajat  kejenuhan  untuk  periode siang :
DS = 1,490 / 3,190.65 = 0,46 (smp/jam)
c. Perhitungan  derajat  kejenuhan  untuk  periode sore :
DS = 1.134,4 / 3.333,62 = 0,34 (smp/jam)
Derajat  kejenuhan  di  lapangan  DS  =  0,30  – 0,46 tidak melebihi dari yang di syaratkan MKJI ≤ 0.75, jadi DS di simpang R.A Karitni tersebut menunjukkan  bahwa  simpang  tak  bersinyal  di R.A Kartini masih dalam kondisi baik.

## 2. Tundaan
1. Tundaan lalu-lintas simpang (DTi) Tundaan lalu-lintas simpang DTi
(detik/smp)  adalah  tundaan  arus  lalu-lintas untuk  seluruh  kendaraan  bermotor  yang masuk  simpang.  Tundaan  DTi  ditentukan dari  hubungan  empiris  antara  tundaan  DTi dan derajat kejenuhan DS.
a. Untuk DS ≤ 0,6 :
DT = 2 + 8,2078 x DS – (1 –DS) x 2 Perhitungan  tundaan  lalu  lintas  simpang untuk periode pagi :
DT  =  2  +  [(8,2078  x  0,307)]  –  [(1  – 0,307) x 2] = 3,140 (detik/smp)
b. Untuk DS ≤ 0,6 :
DT = 2 + 8,2078 x DS – (1 –DS) x 2
Perhitungan  tundaan  lalu  lintas  simpang untuk periode siang :
DT  =  2  +  [(8,2078  x  0,466)]  –  [(1  – 0,466) x 2] = 4,766 (detik/smp)
c. Untuk DS ≤ 0.6 : DT = 2 + 8,2078 x DS – (1 –DS) x 2
Perhitungan  tundaan  lalu  lintas  simpang untuk periode sore :
DT = 2 + [(8,2078 x 0,340)] – [(1 –0,340) x 2] = 3,473
2. Tundaan  lalu  lintas  rata-rata  untuk  jalan utama (DTMA)
Tundaan  lalu  lintas  rata-rata  untuk  jalan utama  merupakan  tundaan  lalu  lintas  rata-rata untuk  seluruh  kendaraan  yang  masuk  dari  jalan utama.
a. Untuk DS ≤ 0,6 :
DT = 1,8 + 5,8234 x DS – (1 – DS) x1,8
Perhitungan  tundaan  lalu  lintas  simpang untuk periode pagi :
DT  =  1,8  +  5,8234  x  0,307  –  (1  –  0,307)  x
1,8 = 2,345
b. Untuk DS ≤ 0,6 : DT = 1,8 + 5,8234 x DS – (1 – DS) x1,8
Perhitungan  tundaan  lalu  lintas  simpang untuk periode siang :
DT  =  1,8  +  5,8234  x  0,466  –  (1  –  0,466)  x
1,8 = 3,560
c. Untuk DS ≤ 0,6 :
DT = 1,8 + 5,8234 x DS – (1 – DS) x1,8
Perhitungan  tundaan  lalu  lintas  simpang untuk periode sore :
DT  =  1,8  +  5,8234  x  0,340  –  (1  –  0,340)  x 1,8 = 2,594
3. Tundaan  lalu  lintas  rata-rata  jalan  minor (DTMI)
Tundaan  lalu  lintas  rata-rata  jalan  minor ditentukan  berdasarkan  tundaan  lalu  lintas  rata- rata (DTi) dan tundaan lalu lintas rata-rata jalan utama (DTMA).
DTMI = ( QTOT × DTI - QMA × DTMA)/QMI a. Perhitungan  Tundaan  lalu  lintas  rata-rata jalan minor untuk periode pagi :
DTMI = ( 1,018 × 3,140– 589,1 × 2,345 )
/ 214,8 = 8,462
b. Perhitungan Tundaan  lalu  lintas  rata-rata jalan minor untuk periode siang :
DTMI = ( 1,490 × 4,766– 712,6 × 3,560 )
/ 386 = 11,828
c. Perhitungan Tundaan  lalu  lintas  rata-rata jalan minor untuk periode sore :
DTMI = ( 1,134 × 3,473– 834,1 × 2,594 )
/ 312 = 5,694
4. Tundaan geometrik simpang (DG)
Tundaan geometrik simpang adalah tundaan geometrik  rata-rata  seluruh  kendaraan  bermotor yang masuk di simpang.
DG = (1 – DS) x (PT x 6 + (1 - PT ) x 3) + DS x 4 a. Tundaan  Geometrik  simpang  untuk periode pagi :
DG = (1 – 0,30) x (0,62 x 6 + (1 – 0,62 ) x 3) + 0,30 x 4 = 4,59
b. Tundaan  Geometrik  simpang  untuk periode siang :
DG = (1 – 0,46) x (0,61 x 6 + (1 – 0,61 ) x 3) + 0,46 x 4 = 4,43
c. Tundaan  Geometrik  simpang  untuk periode sore :
DG = (1 – 0,34) x (0,81 x 6 + (1 – 0,81 ) x 3) + 0,34 x 4 = 4,94
5. Tundaan simpang (D)
Tundaan  simpang  dihitung  menggunakan persamaan sebagai berikut :
D = DG + DTi
a. Perhitungan  Tundaan  simpang  untuk periode pagi :
D = 4,59 + 3,140 = 7,733 Detik/smp
b. Perhitungan  Tundaan  simpang  untuk periode siang :
D = 4,43 + 4,766 = 9,20 Detik/smp
c. Perhitungan  Tundaan  simpang  untuk periode sore :
D = 4,94 + 3,473 = 8,422 Detik/smp

## 3. Peluang Antrian (QP%)
Batas  nilai  peluang  antrian  QP%  (%) ditentukan dari hubungan empiris antara peluang antrian QP% dan derajat kejenuhan DS. Peluang antrian dengan batas atas dan batas bawah dapat diperoleh  dengan  menggunakan  persamaan  15 dan 16 sebagai berikut : Batas atas : QPa = (47,71 x DS) – (24,68 x DS 2 ) + (56,47 x DS 3 )
Batas  Bawah  :  QPb  =  (9,02  x  DS)  +  (20,66  x DS 2 ) + (10,49 x DS 3 )
a. Perhitungan  Peluang  Antrian  untuk  periode pagi :
QPa = (47,71 x 0,307 ) – (24,68 x 0,307 2 ) + (56,47 x 0,307 3 ) = 13,98 %
QPb  =  (9,02  x  0,307)  +  (20,66  x  0,307 2 )  + (10,49 x 0,307 3 ) = 1,12 %
b. Perhitungan  Peluang  Antrian  untuk  periode siang :
QPa = (47,71 x 0,466 ) – (24,68 x 0,466 2 ) + (56,47 x 0,466 3 ) = 22,64 %
QPb  =  (9,02  x  0,466)  +  (20,66  x  0,466 2 )  + (10,49 x 0,466 3 ) = 0,77 %
c. Perhitungan  Peluang  Antrian  untuk  periode sore :
QPa = (47,71 x 0,340 ) – (24,68 x 0,340 2 ) + (56,47 x 0,340 3 ) = 15,60 %
QPb  =  (9,02  x  0,340)  +  (20,66  x  0,340 2 )  +
(10,49 x 0,340 3 ) = 1,09 %

## 4. KESIMPULAN
Dari  hasil  analisa  kapasitas  dan  kinerja simpang  tak  bersinyal  R.A.  Kartini  berdasarkan MKJI  1997,  maka  dapat  ditarik  kesimpulan bahwa kapasitas pada simpang tak bersinyal R.A
Kartini  pada  periode  puncak  pagi  (07.00-08.00) sebesar  3,310.89  smp/jam,  pada  puncak  siang (pukul  13.00-14.00)  sebesar  3,190.65  smp/jam, dan  pada  puncak  sore  (pukul  17.00-18.00) kapasitas  sebesar  3,333.62  smp/jam  dan  tingkat kinerja  simpang  tak  bersinyal  pada  jalan  R.A. Kartini pada saat jam sibuk dalam keadaan tidak jenuh karena mempunyai nilai derajat kejenuhan 0,3  -0,46  kurang  dari  yang  di  syaratkan  MKJI 1997  yaitu  0,75,  Untuk  tundaan  yang  terjadi pada jam puncak pagi (pukul 07.00-08.00) yaitu sebesar  7,733  Detik/smp,  pada  puncak  siang (pukul 13.00-14.00) yaitu sebesar 9,20 Detik/smp,  dan  pada  puncak  sore  (pukul  17.00- 18.00) yaitu sebesar 8,422 Detik/smp, sedangkan    Peluang  antrian  yang  terjadi  pada jam  puncak  pagi  (pukul  07.00-08.00)  yaitu sebesar  13,98%,  pada  puncak  siang  (pukul 13.00-14.00)  yaitu  sebesar  22,64%  dan  pada puncak  sore  (pukul  17.00-18.00)  yaitu  sebesar 15,60%

## DAFTAR PUSTAKA
DPU.  Direktorat  Jendral  Bina  Marga  (1997).
Manual Kapasitas Jalan Indonesia ,
Departemen Pekerjaan Umum.
E-Journal uajy www. Retrieved Febuari 8, 2017, form http://ejournal.uajy.ac.id/3291/3/2TS1177 2.pdf . Juniardi.  (2006). Analisa  Arus  Lalu  Lintas  Di Simpang  Tak  Bersinyal  (studi  Kasus  : Simpang Timoho dan Simpang Tunjung di Kota  Yogyakarta). Tesis.  Semarang  : Universitas Diponegoro. Khisty,  C.  J,  Lall,  B.  K.  (2003). Dasar-dasar Rekayasa  Transportasi,  Edisi  ketiga  Jilid satu, Erlangga, Jakarta.
Prasmesti,  Y.  I..  (2011). Studi  Kinerja  Simpang Tak  Bersinyal  Pasar  nangka  Atad  Dasar Observasi
Rusmin, M. (2018, May 13). Analisis Kinerja Di
Simpang  Empat  Tak  Sebidang  Kota Makassar Berbasis Mikrosimulasi . https://doi.org/10.17605/OSF.IO/C7HTN