## STUDI KINERJA JALAN AKIBAT HAMBATAN SAMPING DI JALAN TIMOR RAYA DEPAN PASAR  OESAO KABUPATEN  KUPANG
Gideon Antoni Funan ( antonifunan88@gmail.com ) Penamat dari Jurusan Teknik Sipil FST Undana-Kupang
Remigildus Cornelis, ( remi_cor@yahoo.com ) Dosen pada Jurusan Teknik Sipil FST Undana-Kupang
Elia Hunggurami, ( eliahunggurami@yahoo.com ) Dosen pada Jurusan Teknik Sipil FST Undana-Kupang

## ABSTRAK
Buruknya  sistem  pengelolaan  tata  guna  lahan  dan  sistem  manajemen  transportasi dewasa ini semakin terlihat di berbagai daerah di Nusa Tenggara Timur bahkan sering menimbulkan  permasalahan  yang  rumit.  Salah  satu  segmen  Jalan  Timor  Raya  yang sering  macet  adalah  di  kawasan  Pasar  Oesao,  hal  ini  terjadi  karena  banyaknya pedagang  yang  berdagang  di  lajur  tepi  jalan  hingga  bahu  jalan.  Selain  itu  banyaknya kendaraan yang parkir di bahu jalan semakin memperparah  kondisi jalan terlebih pada waktu sibuk.
Dari  hasil  analisis  hambatan  samping  menunjukkan  bahwa  ruas  jalan    memiliki  nilai hambatan samping  yang sangat tinggi sebesar 3998,60 kejadian yang diakibatkan oleh adanya aktifitas pasar pada sisi kiri dan kanan jalan, banyaknya kendaraan yang parkir maupun melintas dan tingkat pejalan kaki yang besar sehingga mengurangi lebar efektif badan jalan yang secara langsung berdampak terhadap kinerja ruas jalan itu sendiri. Hal ini  mengakibatkan  kecepatan  aktual  ruas  jalan  menjadi  semakin  rendah  yaitu  sebesar 23,49  km/jam  dengan  waktu  tempuh  rata  –  rata  sebesar  0,0125  jam.  Hasil  analisis diketahui  bahwa  tingkat  pelayanan  jalan  berada  pada  kelas  E.  Faktor  terbesar  yang sangat  berpengaruh  dalam  penentuan  tingkat  pelayanan  jalan  pada  lokasi  tinjauan adalah  adanya  aktifitas  pasar  disisi  jalan  sehingga  meninggkatkan  hambatan  samping yang terjadi.

## Kata kunci : hambatan samping, tingkat pelayanan jalan

## ABSTRACT
Poor land use management systems and transportation management systems nowadays more  visible  in  various  areas  in  the  East  often  lead  to  complicated  problems.  One segment  of  Timor  Raya  street  is  often  jammed  in  Oesao  Market  area,  this  happens because of the many traders who trade on the curb lane to the shoulder of the road . In addition  the  number  of  vehicles  parked  on  the  shoulder  of  the  road  further  aggravate the condition of the road especially at busy times.
From  the  results  of  the  analysis  indicate  that  the  side  friction  road  values  were  very high  at  3998.60  events  caused  by  the  presence  of  market  activity  in  the  left  and  right side  of  the  road,  too  many  parked  vehicles  and  pedestrian  which  is  reducing  the effective width of the road that directly affect the performance of the road itself . This problem caused actual speed at the road segment becoming increasingly low at 23,49 km/h  with  average  travel  time  of  0.0125  hours  .  The  results  of  analysis  show  that  the level of service is at grade E. The biggest factor that is very influential in determining the  level  of  service  at  the  location  is  the  market  activity  at  the  sides  of  the  which increase the side friction.

## Key word : side friction, level of service

## Pendahuluan
Jalan Timor Raya tergolong dalam jalan nasional yang merupakan jalan arteri dan jalan kolektor dalam  sistem  jaringan  jalan  primer  yang  menghubungkan  antar  kabupaten  dan  jalan  strategis nasional.Salah satu segmen Jalan Timor Raya yang sering macet adalah di kawasan Pasar Oesao, hal ini terjadi karena banyaknya pedagang yang berdagang di lajur tepi jalan hingga bahu jalan. Selain itu banyaknya kendaraan  yang parkir di bahu jalan semakin memperparah  kondisi jalan terlebih pada waktu sibuk.
Salah satu faktor yang dapat mempengaruhi penurunan kapasitas jalan adalah lajur lalulintas dan bahu jalan yang sempit atau halangan lainnya pada kebebasan samping. Hambatan samping juga terbukti  sangat  berpengaruh  pada  kapasitas  dan  kinerja  jalan  diantaranya  :  pejalan  kaki, pemberhentian  angkutan  umum  dan  kendaraan  lain  serta  kendaraan  keluar  masuk  dari  lahan samping jalan (Oglesby, 1999).
Adapun  tujuan  dari  penelitian  ini  adalah  untuk  mengetahui  besarnya  hambatan  samping, kecepatan  arus  bebas,  waktu  tempuh,  kecepatan  tempuh  dan  mengevaluasi  kinerja  jalan  Timor Raya depan pasar  Oesao Kabupaten  Kupang.

## LandasanTeori

## Volume Lalulintas (Q)
Volume  lalulintas  adalah  jumlah  kendaraan  yang  melewati  suatu  titik  per  satuan  waktu  pada lokasi tertentu.Untuk mengukur jumlah arus lalulintas, biasanya dinyatakan dalam kendaraan per hari, smp per jam, dan kendaraan per menit (MKJI 1997). Data – data jadwal yang digunakan sebagai pedoman adalah :
1. Periode 12 jam : 06.00 – 18.00
2. Periode 4 jam : 06.00 – 10.00 dan 14.00 – 18.00 3. Periode 2 jam :06.00 – 08.00 dan 14.00 – 16.00 Tabel 2.1 Ekivalensi Jenis Kendaraan No Jenis Kendaraan Satuan Mobil Penumpang 1. Sepeda Motor 0,25 2. Mobil Penumpang 1,0 3. Truck Ringan 1,2 4. Truck Sedang 2,5 5. Bus 1,2 6. Truck Berat 3,0

## Sumber : MKJI, 1997
Satuan  mobil  penumpang  (smp)  yang  digunakan  untuk  jalan  kota  berdasarkan  MKJI  1997 ditunjukkan dalam tabel 2.2 berikut :
Tabel 2.2 Satuan mobil penumpang untuk berbagai jenis jalan kota
Tipe jalan Jalan tak terbagi Arus lalulintas total dua arah (kend/jam) Smp Kend. Berat Sepeda motor Lebar jalur lalulintas ≤ 6 m ≥ 6 m Dua lajur tak terbagi 0 ≥ 1800 1,3 1,2 0,5 0,35 0,4 0,25 Empat lajur Tak terbagi 0 ≥ 3700 1,3 1,2 0,4 0,25
Tipe jalan Jalan tak terbagi Arus lalulintas total dua arah (kend/jam) Smp Kend. Berat Sepeda motor Lebar jalur lalulintas ≤ 6 m ≥ 6 m 2 lajur satu arah dan 4 lajur terpisah 0 ≥ 1050 1,3 1,2 0,4 0,25 3 lajur satu arah dan 6 lajur terpisah 0 ≥ 1100 1,3 1,2 0,4 0,25 Sumber : MKJI, 1997 Kecepatan ( V )
Formula yang digunakan untuk menghitung kecepatan rata-rata(Mean Speed) adalah :
V = ( 1 )
Di mana :
V  = kecepatan tempuh rata-rata (km/jam; m/dt) L  = panjang penggal jalan (km; m) TT = waktu tempuh rata – rata kendaraan LV sepanjang segmen (jam).

## Derajat Kejenuhan (degree of Saturation, DS)
Derajat  kejenuhan  adalah  perbandingan  dari  nilai  volume  (nilai  arus)  lalulintas  terhadap kapasitasnya.Ini  merupakan  gambaran  apakah  suatu  ruas  jalan  mempunyai  masalah  atau  tidak, berdasarkan asumsi jika ruas jalan makin dekat dengan kapasitasnya kemudahan bergerak makin terbatas. Berdasarkan definisi derajat kejenuhan, DS dihitung sebagai berikut :
( 2)

## Kinerja Ruas Jalan
Kinerja  ruas  jalan  dapat  didefinisikan,  sejauh  mana  kemampuan  jalan  menjalankan  fungsinya, (Morlok,1978), di mana  menurut MKJI 1997  yang digunakan sebagai parameter adalah Derajat Kejenuhan (Degree of Saturation, DS).
MKJI  (1997)  juga  menjelaskan  bahwa  tingkat  pelayanan  jalan  dapat  juga  dihitung  berdasarkan batas lingkup Q/C ruas jalan tersebut.
Tabel 2.3 Tingkat Pelayanan Jalan Tingkat Pelayanan Batas lingkup Q/C A 0.00 – 0.19 B 0.20 – 0.44 C 0.45 – 0.74 D 0.75 – 0.84 E 0.85 – 1.00 F >1.00

## Sumber : MKJI, 1997

## Kapasitas Ruas Jalan ( C )
Manual  Kapasitas  Jalan  Indonesia  (MKJI  1997),  memberikan  metoda  untuk  memperkirakan kapasitas jalan di Indonesia dengan rumus sebagai berikut :
( 3)
Dimana :
C = Kapasitas (smp/jam) C0 = Kapasitas dasar (smp/jam) FCw = Faktor penyesuaian akibat lebar jalur lalulintas FCsp = Faktor penyesuaian akibat pemisah arah FCsf = Faktor penyesuaian akibat hambatan samping FCcs = Faktor penyesuaian untuk ukuran kota Tabel 2.4 Kapasitas Dasar Jalan Perkotaan Tipe jalan Kapasitas dasar (smp/jam) Catatan Empat lajur terbagi atau jalan satu arah 1650 Per Lajur Empat lajur tak terbagi 1500 Per Lajur Dua lajur tak terbagi 2900 Total dua arah Sumber : MKJI (1997) Tabel 2.5 Faktor Penyesuaian Kapasitas Akibat Lebar Jalur Lalulintas (FCw) Tipe Jalan Lebar Jalur Lalulintas Efektif (Wc) (m) FCw Empat lajur terbagi atau Jalan Satu Arah Per lajur 3.00 3.25 3.50 3.75 4.00 0.92 0.96 1.00 1.04 1.08 Empat lajur tak terbagi Per lajur 3.00 3.25 3.50 3.75 4.00 0.91 0.95 1.00 1.05 1.09 Dua lajur tak terbagi Total dua arah 5 6 7 8 9 10 11 0.56 0.87 1.00 1.14 1.25 1.29 1.34 Sumber : MKJI (1997) Tabel 2.6 Faktor Penentuan Kelas Hambatan Samping Jumlah  Berbobot Kejadian Per 200 m per jam (dua sisi) Kondisi Khusus Kelas Hambatan Samping < 100 Pemukiman hampir tidak ada kegiatan Sangat rendah VL 100 -299 Pemukimam beberapa angkutan umum ,dll Rendah L 300 – 499 Daerah industri dengan toko - toko disisi jalan Sedang M
Jumlah  Berbobot Kejadian Per 200 m per jam (dua sisi) Kondisi Khusus Kelas Hambatan Samping 500 – 899 Daerah niaga dengan aktifitas sisi jalan yang tinggi Tinggi H > 900 Daearah niaga dengan aktifitas pasar disisi jalan Sangat tinggi VH Sumber : MKJI, (1997) Tabel 2.7 Faktor Penyesuaian Kapasitas Untuk Pengaruh Hambatan Samping dan Lebar Bahu (FCsf) Tipe Jalan Kelas Hambatan Samping Faktor Penyesuaian Hambatan Samping Dan Lebar Bahu Lebar Bahu Efektif Rata -Rata  Ws (M) ≤ 0.5 1.0 1.5 > 2.0 2/2 UD VL 0.94 0.96 0.99 1.01 Atau L 0.92 0.94 0.97 1.00 Jalan M 0.89 0.92 0.95 0.98 Satu H 0.82 0.86 0.90 0.95 Arah VH 0.73 0.79 0.85 0.91 Sumber : MKJI, (1997) Tabel 2.8 Faktor Penyesuaian Kapasitas Untuk Pemisahan Arah (FCsp) Pemisah Arah SP%-% 50-50 55-45 60-40 65-35 70-30 FCsp Dua Lajur  2/2 1.00 0.97 0.94 0.91 0.88 Empat Lajur 4/2 1.00 0.985 0.97 0.955 0.94 Sumber : MKJI ( 1997) Tabel 2.9 Faktor Penyesuaian Kapasitas Untuk Ukuran Kota (FCcs) No Ukuran Kota  (Juta penduduk) Faktor Penyesuaian Ukuran Kota 1 < 0.1 0.86 2 0.1 -0.5 0.90 3 0.5 -1.0 0.94 4 1.0 -3.0 1.00 5 > 3.0 1.04 Sumber : MKJI (1997)
Hambatan Samping
Hambatan samping adalah dampak dari kinerja lalulintas dari aktivitas samping segmen jalan.
Tabel 2.10 Bobot Hambatan Samping No Jenis Hambatan Samping Faktor konversi 1 Pejalan Kaki berada di badan jalan 0.5 2 Kendaraan Parkir, Kendaraan Berhenti 1.0 3 Kendaraan Keluar Masuk 0.7 4 Pejalan kaki menyeberang jalan 0.5 Sumber : MKJI, 1997

## Kecepatan Arus Bebas
Persamaan  untuk  penentuan  kecepatan  arus  bebas  pada  jalan  perkotaan  mempunyai  bentuk berikut :
( 4)
Dimana :
FV = kecepatan arus bebas kendaraan ringan pada kondisi lapangan (km/jam)
FVo = kecepatan arus bebas dasar kendaraan ringan pada jalan dan alinyemen yang diamati (km/jam).
FVw = penyesuaian kecepatan akibat lebar jalur lalulintas (km/jam)
FFsf = faktor penyesuaian hambatan samping dan lebar bahu/jarak kerb ke penghalang.
FFVcs   = faktor penyesuaian ukuran kota.
Tabel 2.11 Kecepatan Arus Bebas Fvo Untuk Kendaraan Jenis jalan FVo (km/jam) MC HV LV RATA - RATA Enam lajur terbagi (6/2D) 48 52 61 57 Empat lajur terbagi (4/2D) 47 50 57 55 Empat lajur tak terbagi (4/2UD) 43 46 53 51 Dua lajur tak terbagi (2/2UD) 40 40 44 42

## Sumber : MKJI, 1997
Tabel 2.12 Penyesuaian Kecepatan Arus Bebas Untuk Lebar Jalur Lalulintas Lebar jalan (m) 5 6 7 8 9 10 11 FVw (km/jam) -9,5 -3 0 3 4 6 7

## Sumber : MKJI, 1997

## MetodePenelitian
Data arus lalulintas yang dipakai untuk analisis perhitungan diambil melalui pencatatan langsung pada daerah objek penelitian. Data volume kendaraan dan hambatan samping di catat setiap 15 menit  kemudian  di  rekapitulasi  kedalam  jam  untuk  memperoleh  data  volume  dan  hambatan samping  maksimum  setiap  jam.  Data  tersebut  kemudian  diolah  lebih  lanjut  dimana  tiap  –  tiap jenis  kendaraan  dan  hambatan  samping  dikalikan  dengan  suatu  nilai  konversi  yang  telah ditetapkan  sehingga  menghasilkan  suatu  kesatuan  yang  seragam.  Data  dengan  satuan  yang seragam inilah yang dipakai  untuk menganalisis  tingkat pelayanan jalan.

## Analisa Data dan Pembahasan

## Analisis Data
Setelah  melakukan  penelitian  selama  satu  minggu  selanjutnya  data  yang  diperoleh  dianalisis berdasarkan  Manual  Kapasitas  Jalan  Indonesia  1997.  Adapun  contoh  analisis  data  dan perhitungan hasil survei adalah sebagai berikut :

## Analisis Volume Kendaraan
Analisis volume kendaraan dilakukan untuk setiap arah pergerakan kendaraan.Dalam penelitian ini  terdapat  dua  arah  pergerakan  kendaraan  yaitu  arah  dari  Kupang  ke  Soe  dan  sebaliknya. Volume  kendaraan  dikelompokkan  menjadi  3  jenis  yaitu  sepeda  motor,  kendaraan  ringan  dan kendaraan berat agar diperoleh volume arus lalulintas terbesar pada jam – jam puncak.
Gambar 4.1 Grafik volume harian kendaraan arah Kupang ke Soe
Gambar 4.2 Grafik Volume harian kendaraan arah Soe ke Kupang
Gambar 4.3 Grafik  Volume Kendaraan Maksimum Arah Kupang ke Soe

## Gambar 4.2  Grafik Volume Kendaraan Maksimum Arah Soe ke Kupang

## Analisis Hambatan Samping
Nilai  hambatan  samping  digunakan  untuk  menghitung  nilai  kapasitas.  Dari  rekapitulasi  nilai hambatan samping dapat diperoleh nilai hambatan samping terbesar yang terjadi pada ruas jalan, yang nantinya akan digunakan dalam menganalisis kinerja ruas jalan tersebut.

## Analisis Kapasitas
Untuk menghitung nilai kapasitas digunakan persamaan 3.
Perhitungan nilai kapasitas.
Diketahui : Co = 2900 smp/jam/lajur (Tabel 2.4) FCw  = 0,715 (Tabel 2.5) FCsp  =  untuk  menentukan  FCsp  terlebih  dahulu  ditentukan  nilai  volume  maksimum  yang terjadi berdasarkan hasil rekapitulasi volume kendaraan.
Qmax  = 619,00 + 593,05 = 1212,05 smp/jam. 619/Q X 100% = 619/1212,05 X 100% = 51%. SP = 51% - 49%.  Berdasarkan Tabel 2.8 diperoleh nilai FCsp = 1. FCsf   = 0,73. Tabel 2.7.
FCcs   = 0,90. Tabel 2.9.

## .
Jadi besarnya kapasitas dari ruas jalan yang ditinjau adalah 1371,82 smp/jam.

## Analisis Kecepatan Arus Bebas
Analisis kecepatan arus bebas (FV) dapat dihitung dengan persamaan 4.sebagai berikut :
− Kecepatan arus bebas dasar (FVo) Tabel 2.11 : 42 km/jam
− Penyesuaian lebar jalur lalulintas (FVw) : -6,25 km/jam − Gesekan samping  (FFVsf) : 0,73 − Ukuran kota (FFVcs) : 0,90
= (42 – 6,25) x 0,73 x 0,90
= 23,49 km/jam.
Jadi, besarnya kecepatan arus bebas ruas jalan yang ditinjau adalah 23,49 km/jam.

## Analisis Derajat Kejenuhan ( Saturation degree)
Derajat kejenuhan dapat ditentukan dengan menggunakan persamaan 2.
Dari hasil analisis diketahui :
Volume jalan maksimun adalah : 1212,05 smp/jam. Kapasitas jalan adalah : 1371,82 smp/jam.
Sehingga  dengan  memasukkan  nilai  volume  dan  kapasitas  jalan  kedalam  rumus  derajat kejenuhan diperoleh nilai derajat kejenuhan sebesar : 0,88.
Tabel 4.2 Perhitungan Derajat Kejenuhan No Volume (Q) Kapasitas (C) Derajat kejenuhan (DS) 1. 1212,05 smp/jam 1371,82 smp/jam 0,88

## Analisis Tingkat Pelayanan
Setelah  memperoleh  nilai  derajat  kejenuhan  (DS)  maka    berdasarkan  Tabel  2.1  dengan  DS  = 0,88 ruas jalan yang ditinjau tergolong dalam kategori tingkat pelayanan E ( DS = 0,85 – 1,00), arus lebih rendah dari tingkat pelayanan D, dengan volume lalulintas mendekati kapasitas jalan, kecepatan  sangat  rendah,  kepadatan  lalulintas  sangat  tinggi  karena  hambatan  internal  sangat tinggi serta pengemudi mulai merasakan kemacetan – kemacetan durasi pendek.
Tabel 4.3 Tingkat Pelayanan Jalan No  Kelas Jalan Jumlah Lajur Lebar Jalan Efektif Derajat Kejenuhan Tingkat Pelayanan 1. Arteri Primer 2 lajur 5,5 meter 0,88 E
Analisis Kecepatan rata – rata ruang dan Waktu Tempuh
Diketahui  bahwa  nilai  DS  =  0,88,  dan  FV  =  23,49  dari  grafik  yang  terdapat  dalam  lampiran  9 diperolah kecepatan aktual ruas jalan yang ditinjau adalah 16 km/jam.
Waktu tempuh rata – rata dihitung dengan menggunakan persamaan 1.
Tabel 4.4 Perhitungan Waktu Tempuh Rata – Rata No L (km) Vsp (km/jam) TT (jam) 1. 0,2 16 0,0125

## Analisis Penerapan Lalulintas Tanpa Hambatan Samping
Dari  data  yang  diperoleh  sebelumnya  untuk  merencanakan  lalulintas  tanpa  hambatan  samping maka digunakan lebar jalan efektif sesungguhnya tanpa pengaruh akibat hambatan samping yang terjadi.
Diketahui :
Kapasitas dasar jalan (Co) = 2900 smp/jam/lajur (Tabel 2.4) Lebar jalur lalulintas efektif (FCw)  = 1,00 (Tabel 2.5) Faktor pemisah arah (FCsp) = 1,00 (Tabel 2.7) Lebar bahu efektif rata – rata (FCsf)  = 0,96 (Tabel 2.6) Faktor ukuran kota (FCcs) = 0,90 (Tabel 2.8) .
Jadi besarnya kapasitas ruas jalan tanpa hambatan samping adalah 2505,60 smp/jam. Perhitungan nilai kecepatan arus bebas tanpa hambatan samping. Diketahui :
− Kecepatan arus bebas dasar (FVo) :  42 km/jam (Tabel 2.10) − Penyesuaian lebar jalur lalulintas (FVw) :  1,00 km/jam (Tabel 2.5) − Gesekan samping  (FFVsf) :  0,96 − Ukuran kota (FFVcs) :  0,90
= (42 + 1) x 0,96 x 0,90
= 37,15 km/jam.
Jadi, besarnya kecepatan arus bebas ruas jalan adalah 37,15 km/jam.
Derajat kejenuhan dapat ditentukan dengan menggunakan persamaan 2.
Tabel 4.6 Tingkat Pelayanan Jalan Tanpa Hambatan Samping
No  Kelas Jalan Jumlah Lajur Lebar Jalan Efektif Derajat Kejenuhan Tingkat Pelayanan 1. Arteri Primer 2 lajur 7 meter 0,48 C
Diketahui  bahwa  nilai  DS  =  0,48,  dan  FV  =  37,15  dari  grafik  yang  terdapat  dalam  lampiran  9 diperolah kecepatan aktual ruas jalan yang ditinjau adalah 32 km/jam.
Waktu tempuh rata – rata dihitung dengan menggunakan persamaan 1.
Tabel 4.7 Perhitungan Waktu Tempuh Rata – Rata Tanpa Hambatan Samping
No L (km) Vsp (km/jam) TT (jam) 1. 0,2 32 0,0063

## Pembahasan
MKJI  1997  menggunakan  beberapa  ukuran  kinerja  jalan  diantaranya  yaitu  :  derajat  kejenuhan (DS)  kecepatan  dan  waktu  tempuh.  Setelah  melakukan  analisis  berdasarkan  data  –  data  dan perhitungan  maka  hasil  analisis  tersebut  dapat  dibahas  untuk  menentukan  kinerja  jalan  pada lokasi yang ditinjau sebagai berikut :

## Derajat Kejenuhan
Derajat  kejenuhan  merupakan  hubungan  antara  volume  dan  kapasitas.Dari  hasil  analisis diperoleh  besarnya  derajat  kejenuhan  adalah  0,88.  Nilai  ini  mendekati  1  yang  mengandung  arti bahwa apabila nilai DS mendekati 1 maka volume mendekati kapasitasnya.

## Kecepatan rata – rata ruang dan Waktu Tempuh
Dari hasil analisis diketahui nilai kecepatan rata – rata ruang adalah sebesar 16 km/jam.Nilai ini dipengaruhi  oleh  derajat  kejenuhan  dan  kecepatan  arus  bebas  kendaraan.Nilai  ini  sangat  kecil untuk  jalan  arteri  primer  seperti  jalan  Timor  Raya  yang  seharusnya  kendaraan  dapat  melaju dengan  kecepatan  ideal.Dari  hasil  pengamatan  selama  menjalankan  penelitian  kecepatan kendaraan sangat tergantung dari banyaknya volume yang melintas dengan jenis kendaraan.

## Tingkat Pelayanan Jalan
Dari  hasil  analisis  diketahui  bahwa  tingkat  pelayanan  jalan  bera1da  pada  kelas  E.  Tingkat pelayanan E mengandung  arti bahwa kepadatan lalulintas  yang tinggi sering terjadi antrian dan akibat adanya antrian ini maka kecepatan akan berkurang dan pengemudi mempunyai kebebasan untuk menalakukan manuver kendaraan dibatasi akibat ruang gerak yang sempit.

## Kesimpulan
Berdasarkan  hasil  penelitian  dan  pengamatan  di  lapangan  tentang  volume  arus  lalulintas  dan hambatan  samping  akibat  adanya  aktivitas  samping  kiri  dan  kanan    jalan  maka  dapat disimpulkan  bahawa  ruas  jalan    memiliki  nilai  hambatan  samping  yang  sangat  tinggi  sebesar 3998,60 kejadian. Besarnya kecepatan arus bebas ruas jalan yang ditinjau adalah 23,49 km/jam. Pengamatan  selama  melakukan  penelitian  dilapangan  menunjukkan  besarnya  kendaraan  yang parkir  dan  berhenti  pada  ruas  jalan  tidak  diimbangi  dengan  sarana  lahan  parkir.  Hal  ini mengakibatkan  kecepatan  aktual  ruas  jalan  menjadi  semakin  rendah  yaitu  sebesar  16  km/jam dengan waktu tempuh rata – rata sebesar 0,0125 jam.
Kinerja ruas jalan Timor Raya Depan Pasar Oesao Kabupaten Kupang  berdasarkan hasil analisis derajat  kejenuhan  (Q/C  ratio)  berada  pada  tingkat  pelayanan  E  dengan  nilai  derajat  kejenuhan (DS)  sebesar  0,88,  arus  lebih  rendah  dari  tingkat  pelayanan  D,  dengan  volume  lalulintas mendekati  kapasitas  jalan,  kecepatan  sangat  rendah,  kepadatan  lalulintas  sangat  tinggi  karena hambatan internal sangat tinggi serta pengemudi mulai merasakan kemacetan – kemacetan durasi pendek.

## Saran
Beberapa  hal  yang  bisa  disarankan  sehubungan  dengan  hasil  anlisis  terhadap  tingkat  pelayanan ruas jalan adalah mengarahkan kegiatan pedagang di samping kiri dan kanan ruas jalan kedalam tempat  pasar  yang  telah  tersedia  agar  lebar  efektif  jalan  dapat  bertambah  akibat  hambatan
samping  yang  berkurang  sehingga  kelas  jalan  yang  tadinya  E  dapat  dinaikan  ke  kelas  C  yang dapat  meningkatkan  jumlah  arus  lebih  banyak  dan  juga  waktu  tempuh  yang  semakin  cepat sehingga kemungkinan terjadinya tundaan/macet dapat dikurangi. Memberikan sangsi yang tegas bagi para pedagang  yang berjualan disisi kiri dan kanan jalan agar menimbulkan efek jera bagi yang melanggar sehingga kegiatan para pedagang disisi jalan semakin menurun.Pengaturan yang baik mengenai sistem tata guna lahan, baik dalam memberikan ijin mendirikan bangunan selain itu  pula  menyediakan  tempat  yang  layak  untuk  para  pedagang  yang  berjualan  disisi  kiri  kanan jalan.Sangsi  juga  diberikan  bagi  kendaraan  yang  parkir  di  tempat  yang  telah  diberikan  rambu larangan parkir sehingga bukan hanya para pedagang yang menerima sangsi melainkan juga para pengguna  jalan  yang  tidak  taat  peraturan  berlalulintas  juga  diberi  sangsi.Pelebaran  jalan  dapat menjadi  alternatif  untuk  meningkatkan  kapasitas  jalan  dengan  mengikuti  lebar  jalan  setelah lokasi pasar dari arah Kupang ke Soe dengan menambah pelebaran jalan dari 7 meter menjadi 8 meter.

## Daftar Pustaka
Almansyah. (1993). Rekayasa Lalulintas, Universitas Muhammadiyah, Malang
Anonim. (1997). Indonesian Highway Capacity Manual (IHCM), Swe Road in Association With PT. Bina Karya
Anonim. (1997). Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI), Swe Road in Association With PT. Bina Karya
Anonim. (2004). Standar Perencanaan Geometrik untuk Jalan Perkotaan. Direktorat Jendral Bina Marga Direktorat Pembinaan Kalan Kota
Clarkson H. Oglesby R. Gary Hicks 1999.Teknik Jalan Raya, : Penerbit  Erlangga.
Edward K. Morlok.1978. Pengantar Teknik dan Perencanaan Transportasi. Penerbit Erlangga.
Enrico, Mario. (2008).  Studi Kinerja Jalan Akibat Variasi Hambatan Samping Di Jalan Jendral Sudirman Bandung, Universitas Kristen Maranatha, Bandung
Miro, Fidel. 1997. Sistem Transportasi Kota. Bandung.
Tamin, Z. Ofyar. 2000. Perencanaan dan Permodelan Transportasi, Penerbit ITB, Bandung
*