## DESAIN ULANG DAN ANALISIS RESPONS STRUKTURAL PERKERASAN LENTUR PADA JALAN PANTURA RUAS CIKAMPEK-PAMANUKAN
Reynold Andika 1 dan Anissa Noor Tajudin 2
1 Program Studi Sarjana Teknik Sipil, Universitas Tarumanagara, Jl. Letjen S. Parman No.1 Jakarta reynold.325160112@stu.untar.ac.id
2 Program Studi Sarjana Teknik Sipil, Universitas Tarumanagara, Jl. Letjen S. Parman No.1 Jakarta anissat@ft.untar.ac.id
Masuk: 11-01-2021, revisi: 03-02-2021, diterima untuk diterbitkan: 04-02-2021

## ABSTRACT
This research is intended for redesign the flexible pavement on the  Pantura Road for the Cikampek-Pamanukan section  using  three  flexible  pavement  design  guidelines  that  apply  in  Indonesia,  namely  Flexible  Pavement Thickness Planning (2002), Road Pavement Design Manual (2013), and Road Pavement Design Manual (2017), as well as analyzing responses Structural that occurs in the form of horizontal and vertical strains, which are the main components in calculating the repetition value of permits to fatigue failure (Nf) and to rutting failure (Nd), are  processed  using  the  KENPAVE  program.  Primary  data  in  the  form  of  traffic  volume  is  obtained  from  the Ministry of Public Works and Public Housing (PUPR) and LHR0 starting in 2020 with a plan age of 20 years. The results of this study indicate that the 2002 method produced the largest pavement thickness, followed by the 2013 method and finally the 2017 method which produced the smallest pavement thickness. However, the 2002 method produced the largest repetition of permits to fatigue failure (Nf) and to rutting failure (Nd). So it can be concluded that the 2017 method produces the most optimal design, because it is in accordance with the original plan design.
Keywords: Pantura Road; flexible pavement; structural response; KENPAVE

## ABSTRAK
Penelitian ini ditujukan untuk mendesain ulang perkerasan lentur pada Jalan  Pantura ruas Cikampek-Pamanukan menggunakan  tiga  pedoman  desain  perkerasan  lentur  yang  berlaku  di  Indonesia  yaitu  Perencanaan  Tebal Perkerasan Lentur (2002), Manual Desain Perkerasan Jalan  (2013), dan Manual Desain Perkerasan Jalan  (2017), serta  menganalisis  respons  struktral  yang  terjadi  berupa  regangan  horisontal  dan  vertikal,  yang  merupakan komponen  utama  dalam  menghitung  nilai  repetisi  izin  terhadap  kerusakan  fatik  (Nf)  dan  kerusakan  retak  alur (Nd), diolah menggunakan program KENPAVE. Data primer berupa volume lalu lintas didapat dari Kementerian Pekerjaan  Umum  dan  Perumahan  Rakyat  (PUPR)  dan  LHR0 dimulai  pada  tahun  2020 dengan  umur  rencana  20 tahun.  Hasil  penelitian  ini  menunjukkan  bahwa  metode  2002  menghasilkan  tebal  perkerasan  terbesar,  kemudian dilanjutkan  metode  2013,  dan  2017  yang  menghasilkan  tebal  perkerasan  terkecil.  Namun  metode  2002 menghasilkan repetisi  izin  terhadap  kerusakan fatik (Nf) dan kerusakan retak  alur (Nd)  terbesar. Sehingga  dapat disimpulkan bahwa metode 2017 menghasilkan desain paling optimal, karena sesuai dengan desain rencana awal.
Kata kunci: Jalan Pantura; perkerasan lentur; respons struktural; KENPAVE

## 1. PENDAHULUAN
Jalan merupakan prasarana yang sangat dibutuhkan dalam sistem transportasi untuk menghubungkan suatu tempat ke  tempat  lain  dalam  rangka  pemenuhan  kebutuhan  ekonomi,  sosial  maupun  budaya.  Kondisi  jalan  yang  baik diperlukan untuk kelancaran kegiatan transportasi yaitu untuk mempercepat kelancaran mobilisasi barang atau jasa secara  aman  dan  nyaman.  Maka  jalan  ini  sangat  dibutuhkan  oleh  masyarakat  didalam  melaksanakan  aktivitas sehari-hari. Sehingga suatu perencanaan jalan maupun perkerasan diharapkan dapat memenuhi fungsi dasar jalan yaitu memberikan pelayanan yang optimal pada arus lalu lintas yang melaluinya.
Jalan Pantura merupakan jalan utama di pulau Jawa yang lebih dikenal dengan nama Jalan Nasional Rute 1. Jalur Pantura  ini  juga  merupakan  jalur  arteri  primer  karena  menghubungkan  antarpusat  kegiatan  nasional.  Jalur  ini memiliki  fungsi  yang  sangat  penting  untuk  transportasi  darat,  Karenna  setiap  hari  dilalui  sekitar  20.000-70.000 kendaraan. Jalur Pantura Jawa Barat khususnya dari Cikampek menuju Pamanukan padat merayap, apalagi ketika menjelang hari Lebaran.
Maka  dari  itu,  dalam  rangka  meningkatkan  dan  mengembangkan  kinerja  jalan  untuk  pelaksanaan  kegiatan pekerjaan konstruksi jalan guna menjamin kualitas perkerasan jalan, maka diperlukan pendekatan perencanaan dan desain perkerasan jalan. Penelitian ini dilakukan untuk mendesain ulang tebal perkerasan lentur pada Jalan Pantura ruas  Cikampek-Pamanukan.  Perhitungan  tebal  lapis  perkerasan  dengan  menggunakan  metode  2002,  2013,  2017 dan menggunakan program KENPAVE untuk mencari tahu respons struktural yang dihasilkan perkerasan tersebut karena  tidak  cukup  untuk  mendesain  ulang  hanya  dengan  manual  desain  perkerasan  maka  kita  butuh  adanya program KENPAVE ini untuk ketepatan hasil yang didapatkan terutama untuk respons regangan yang dihasilkan pada perkerasan jalan tersebut.
Program  KENPAVE  merupakan software desain  perencanaan  perkerasan  yang  dikembangkan  oleh  Dr.  Yang  H Huang,  P.E.  Profesor  Emeritus of  Civil  Engineering  University  of  Kentucky . Software ini  ditulis  dalam  bahasa pemrograman visual  basic dan  dapat  dijalankan  dengan  versi Windows 95  atau  diatasnya.  KENPAVE  sendiri merupakan program analisis untuk perkerasan yang berdasarkan pada metode mekanistik. Metode ini dipilih untuk mendapatkan hasil respons struktural pada perkerasan lentur ini.
Berdasarkan  latar  belakang  tersebut,  penelitian  ini  akan  membandingkan  hasil  perhitungan  tebal  perkerasan  dari tiga  metode  yaitu  Pedoman  Perencanaan  Tebal  Perkerasan  Lentur  2002,  Manual  Desain  Perkerasan  Jalan  2013, dan  Manual  Desain  Perkerasan  Jalan  2017.  Selanjutnya  akan  membandingkan  hasil  perhitungan  program KENPAVE yaitu repetisi izin terhadap kerusakan fatik (Nf) dan kerusakan rutting (Nd) dari tiga metode tersebut. Serta akan membandingkan masa umur pelayanan perkerasan jalan dari tiga metode tersebut.
Adapun  batasan  masalah  pada  penelitian  ini  yaitu  pada  desain  dengan  metode  tahun  2002,  semua  jenis  fondasi (berbutir,  bersemen,  dan  beraspal)  akan  digunakan;  pada  desain  dengan  metode  2013  dan  2017,  semua  jenis fondasi  (berbutir  dan cement  treated  base )  akan  digunakan;  data  volume  lalu-lintas  didapat  dari  Kementerian PUPR pada  tahun  2019;  LHR0  dimulai  pada  tahun  2020  dengan  memperhitungkan  pertumbuhan  lalu  lintas dari 2020 sampai 2035; kekuatan bahan material tiap lapisan digunakan asumsi dengan tetap mengacu pada peraturan; respons struktural yang ditinjau adalah regangan horisontal dan vertikal; prediksi kerusakan yang ditinjau adalah alur  dan  fatik;  parameter  lainnya  yang  tidak  tercantum  dalam  peraturan  tersebut  akan  diambil  dari  literatur  lain atau  asumsi  sesuai  dengan  kondisi  di  Indonesia;  analisis  respons  struktural  menggunakan  bantuan  program KENPAVE dengan simulasi beban berupa sumbu tunggal standar.
Berdasarkan masalah yang dirumuskan pada rumusan masalah, maka tujuan dari penelitian ini adalah mendesain ulang perkerasan lentur pada jalan Pantura ruas Cikampek-Pamanukan berdasarkan metode 2002, 2013, dan 2017; menganalisis respons struktural perkerasan lentur hasil perancangan; menganalisis prediksi kerusakan perkerasan lentur hasil perancangan.

## Perkerasan lentur
Perkerasan  lentur  dibangun  dari  material  bitumen  dan  granular  (Huang,  2004).  Sementara  menurut  Sukirman (2010), Konstruksi perkerasan lentur ( flexible pavement ), yaitu perkerasan yang menggunakan aspal sebagai bahan pengikat. Lapisan-lapisan perkerasannya bersifat memikul dan menyebarkan beban lalu lintas ke tanah dasar.
Menurut  Prof.  Tom  V.  Matthew  (2006),  Perkerasan  fleksibel  akan  mentransfer  tegangan  beban  roda  ke  lapisan bawah  melalui  transfer  butir  ke  butir  melalui  titik  kontak  dalam  struktur  granular.  Beban  roda  yang  bekerja  di perkerasan akan akan didistribusikan ke area yang lebih luas, dan tegangan berkurang seiring dengan kedalaman. Dengan memanfaatkan karakteristik distribusi tegangan ini, perkerasan lentur biasanya memiliki banyak lapisan. Oleh  karena  itu,  perancangan  perkerasan  lentur  menggunakan  konsep  sistem  berlapis.  Perkerasan  fleksibel  juga dibagung menggunakan bahan aspal.

## Golongan kendaraan
Data  lalu  lintas  sangat  diperlukan  untuk  menghitung  perkerasan  ini.  Maka  dari  itu,  perlu  adanya  golongan- golongan kendaraan yang nantinya akan dilakukan pencacahan untuk menghitung beban lalu lintas rencana selama umur perkerasan tersebut.
Menurut  Departemen  Permukiman  dan  Prasarana  Wilayah  (2004)  dalam  Survai  Pencacahan  Lalu  Lintas  dengan cara  Manual  (Pd.  T-19-2004-B),  secara  garis  besar  dibagi  menjadi  8  golongan.  Masing-masing  golongan  terdiri atas beberapa jenis kendaraan, seperti yang diuraikan dalam Tabel 1.
Tabel 1. Golongan dan kelompok jenis kendaraan Golongan Kelompok jenis kendaraan Golongan 1 Sepeda motor, Kendaraan roda-3 Golongan 2 Sedan, jeep, station wagon Golongan 3 Angkutan penumpang sedang Golongan 4 Pick up, micro truk dan mobil hantaran Golongan 5a Bus kecil Golongan 5b Bus besar Golongan 6a Truk ringan 2 sumbu Golongan 6b Truk sedang 2 sumbu Golongan 7a Truk 3 sumbu Golongan 7b Truk gandengan Golongan 7c Truk semitrailer Golongan 8 Kendaraan tidak bermotor
(Sumber : Survai pencacahan lalu lintas dengan cara manual, 2004)

## Metode bina marga 2002
Pedoman Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Bina Marga Pt T-01-2002-B merupakan pedoman yang diadopsi dari  AASTHO  1993  dan  dikeluarkan  setelah  Petunjuk  Perencanaan  Tebal  Perkerasan  Lentur  Jalan  Raya  dengan metode analisis komponen 1987.

## Mote bina marga 2013
Manual  Desain  Perkerasan  Jalan  nomor  02/M/BM/2013  merupakan  pedoman  yang  diadopsi  dari  AUSTROADS 2008 dan dikeluarkan setelah Pedoman Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Bina Marga Pt T-01-2002-B.

## Metode bina marga 2017
Manual Desain Perkerasan Jalan nomor04/SE/Db/2017 merupakan perencanaan perkerasan yang digunakan oleh Bina  Marga  dan  merupakan  pedoman  yang  merevisi  pedoman  Manual  Desain  Perkerasan  Jalan  nomor 02/M/BM/2013.

## Metode mekanisik-empiris
Menurut  Huang  (2004),  metode  desain  mekanistik  empiris  didasarkan  pada  mekanisme  material  yang berhubungan  dengan  inputnya,  seperti  beban  lalu  lintas,  luas  kontak  area  ban,  jarak  antar  ban, poisson  ratio , modulus elastis, dan ketebalan lapisan. Respons struktural pada metode ini menghasilkan tegangan dan regangan, yang  dimana  hasil  dari  respons  struktural  tersebut  digunakan  untuk  menganalisis  kerusakan  pada  perkerasan lentur, kerusakan yang dimaksud adalah kerusakan fatik dan retak alur.

## Sistem dua lapis pada perkerasan lentur
Menurut  Huang  (2004),  Sistem  dua  lapis  merupakan  konstruksi full-depth, yaitu  suatu  konstruksi  yang menempatkan campuran aspal panas langsung di atas tanah dasar. Berikut struktur dua lapisan dapat dilihat pada Gambar 1. Berbeda jika perkerasan terdiri dari tiga lapisan (misalnya lapisan permukaan beraspal, lapisan pondasi granular, dan tanah dasar), maka perlu untuk menggabungkan lapisan pondasi dengan lapisan tanah dasar menjadi satu  lapisan  untuk  mengetahui  tegangan  dan  regangan  pada  lapisan  permukaan  beraspal  atau  dengan menggabungkan lapisan permukaan beraspal dan lapisan pondasi untuk mengetahui tegangan dan regangan pada tanah dasar.
Gambar 1. Struktur dua lapisan (Sumber : Fadhlan dan Muis, 2013)
Menurut  Yoder  dan  Witczak  (1975),  Besarnya  tegangan  dan  lendutan  pada  teori  Burmister  tergantung  pada perbandingan  kekuatan  antara  lapisan  atas  dengan  lapisan  di  bawahnya,  yang  diwakilkan  dengan  modulus elastisitas (E1/E2). Gambar 2 berikut menunjukkan besarnya tegangan vertikal untuk sistem dua lapis.
Gambar 2. Distribusi tegangan vertikal dalam sistem struktur dua lapisan (Sumber : Huang, 2004)

## Sistem tiga lapis pada perkerasan lentur
Menurut Yoder dan Witczak (1975), tegangan – tegangan yang terjadi di setiap lapis pada axis simetri sistem tiga lapis dapat dilihat pada Gambar 3, tegangan – tegangan yang terjadi meliputi:
a. σz1 : tegangan vertikal interface 1
b. σz2 : tegangan vertikal interface 2
c. σr1 : tegangan horisontal pada lapisan 1 bagian bawah
d. σr2 : tegangan horisontal pada lapisan 2 bagian bawah
e. σr3 : tegangan horisontal pada lapisan 3 bagian atas
Gambar 3. Tegangan sistem tiga lapis (Sumber : Yoder dan Witczak, 1975)

## Respons struktural
Menurut Ullidtz (1998), Respons struktural perkerasan dipengaruhi oleh beban lalu lintas dinamik yang bergerak, redaman dan sentuhan roda pada permukaan perkerasan.
Dalam menganalisis respons struktural diperlukan beberapa komponen yang perlu dilengkapi seperti:
a. Paramater lapisan
Paramater lapisan mencakup nilai modulus elastisitas dan angka poisson ratio . b. Lokasi kritis analisis perkerasan
Menurut Putri (2014), nilai yang dihasilkan permodelan lapis perkerasan dengan sistem lapis banyak adalah nilai tegangan, regangan, dan lendutan. Berikut beberapa lokasi penting yang digunakan dalam analisis perkerasan tertera pada Tabel 2.
Tabel 2. Lokasi analisis struktur perkerasan
Lokasi Respon Analisa Struktur Perkerasan Permukaan perkerasan Defleksi Digunakan dalam desain lapis tambah Bawah lapis  permukaan Regangan tarik horisontal Digunakan untuk memprediksi retak fatik pada lapisan permukaan Bagian atas tanah dasar / bawah lapis pondasi bawah Regangan tekan vertikal Digunakan untuk memprediksi kegagalan rutting yang terjadi
(Sumber : Putri, 2014)
c. Tipe kerusakan perkerasan lentur
1. Repetisi izin terhadap kerusakan fatik ( fatigue failure ) dapat dihitung menggunakan rumus yang mengacu pada Asphalt Institute 1982, tertera pada persamaan 1.
Nf   =  0,0796 ( 1 εt ) 3.291 ( 1 𝐸1 ) 0,854 (1)
dengan Nf = jumlah repetisi beban untuk menghindari fatik, Εt = regangan tarik pada bagian bawah lapis permukaan, dan E = modulus elastis lapis permukaan.
2. Repetisi izin terhadap kerusakan retak alur ( rutting ) dapat dihitung menggunakan rumus yang mengacu pada Asphalt Institute 1982, tertera pada persamaan 2.
Nd  =  1,365x10 −9 ( 1 εc ) 4,477 (2)
dengan Nd = jumlah repetisi beban untuk menghindari rutting, dan Εc = regangan tekan pada bagian bawah lapis pondasi bawah

## Program KENPAVE
Berdasarkan Huang (1993), KENPAVE adalah paket komputer untuk analisis dan desain perkerasan yang berlaku untuk  menghitung  tegangan,  regangan,  dan  deformasi  pada  perkerasan  lentur  dan  kaku.  Perangkat  lunak KENPAVE  yang  dikembangkan  pada  1993  oleh  Yang H.  Huang,  profesor  emeritus  teknik  sipil  di University  of Kentucky , digunakan untuk memodelkan perkerasan fleksibel dan kaku.
Software ini  terbagi  dalam  empat  program  yang  terpisah  dan  ditambah  dengan  beberapa  program  untuk menunjukkan  grafis,  keempat  program  tersebut  antara  lain  yaitu  LAYERINP,  KENLAYER,  SLABINP,  dan KENSLAB.  LAYERINP  dan  KENLAYER  merupakan  program  analisis  untuk  perkerasan  lentur,  sedangkan SLABINP dan KENSLAB merupakan program analisis untuk perkerasan kaku.
Data  yang  diperlukan  untuk  program  KENPAVE  yaitu  berupa  data  struktur  perkerasan  yang  berkaitan  dengan perencanaan tebal perkerasan metode mekanistik teori sistem lapis banyak. Data-data berupa : modulus elastisitas, poisson ratio , tebal  lapis  perkerasan, dan kondisi beban. Modulus elastisitas  dari semua lapisan  yang diperlukan adalah  dari  modulus  elastisitas  yang  telah  ditentukan  dalam  perencanaan  dengan  metode  Bina  Marga.  Dan  data tabel perkerasan dari tebal lapisan yang dihasilkan melalui perhitungan metode Bina Marga.

## 2. METODE PENELITIAN
Penelitian  ini  dimulai  dengan  mendapatkan  data  primer berupa  volume  lalu  lintas Jalan  Pantura ruas  Cikampek- Pamanukan  tahun  2019  dari  Kementerian  PUPR.  Berikut  diagram  alir  ( flowchart) yang  tertera  pada  Gambar  4 berikut.
Gambar 4. Diagram alir penelitian
Studi literatur mengenai perkerasan lentur Pengambilan data Mendesain ulang perkerasan jalan dengan perencanaan perkerasan lentur Metode 2002 Metode 2013
Metode 2017
Menganalisis respons regangan dengan KENPAVE Pengambilan kesimpulan dan saran

## 3. HASIL DAN PEMBAHASAN

## Tanah dasar
Nilai CBR pada jalan Pantura ruas Cikampek-Pamanukan sebesar 3,5, dan 8% dianggap sudah memadai sebagai rentang nilai CBR yang terjadi pada perkerasan di lapangan-di sekitar ruas jalan Cikampek-Pamanukan. Sehingga pada penelitian ini menggunakan nilai CBR tengah yaitu sebesar 5%.

## Pertumbuhan lalu-lintas
Menurut pedoman Manual Desain Perkerasan Jalan 2017, volume pertumbuhan lalu lintas pulau Jawa untuk jalan Arteri dan Perkotaan adalah sebesar 4,8%. Pertumbuhan lalu lintas ini digunakan pada tahun perencanaan 2015- 2035.

## Perbandingan hasil perhitungan Cumulative Single Axle (CESA)
Pada  Tabel  3  berikut  diuraikan  secara  keseluruhan  metode  2013  menghasilkan  total  hasil  perhitungan  CESA terbesar dibandingkan metode 2002 dan 2017.
Tabel 3. Perbandingan cumulative single axle (CESA) antar metode 2002 2013 2017 TOTAL CESA 168.423.270,9 321.834.872,7 187.800.941,79

## Perbandingan modulus tipikal antar metode
Modulus yang digunakan untuk input KENPAVE dapat dilihat pada Tabel 4 berikut.

## Tabel 4. Perbandingan modulus tipikal antar metode
2002 (MPa) 2013 (MPa) 2017 (MPa) Tipe Pondasi Granular Beraspal Bersemen Tipe Pondasi CTB Tipe Pondasi Berbutir Tipe Pondasi CTB Tipe Pondasi Berbutir LP 2758 2758 2758 AC WC 1100 AC WC 1100 AC WC 1100 AC WC 1100 LPA 207 1600 4827 AC BC 1200 AC Binder 1200 AC BC 1200 AC BC 1200 LPB 125 125 125 CTB 500 AC Base 1600 AC Base 1600 AC Base 1600 LPA Kelas A 150 LPA Kelas A 150 CTB 500 LPA Kelas A 150 LPA Kelas A 150
Berdasarkan Tabel 4, pedoman metode bina marga 2002 belum menyajikan modulus tipikal untuk masing-masing lapisan perkerasan jalan. Sehingga nilai  modulus tipikal untuk masing-masing  lapisan diperoleh dengan menarik grafik yang telah disediakan pada pedoman metode bina marga 2002, serta modulus tipikal untuk lapis permukaan ditentukan  oleh  perencana,  dilakukan  secara  cermat  dan  mempertimbangkan  aspek  volume  lalu  lintas,  umur rencana, dan biaya. Sedangkan pada pedoman metode bina marga 2013 dan 2017 telah disajikan modulus tipikal untuk  masing-masing  lapisan  perkerasan  jalan,  dan  untuk  lapis  perbaikan  dari  perhitungan  didapatkan  80  MPa. Sehingga  perencana  dapat  menyesuaikan  nilai  modulus  tipikal  tiap  lapis  perkerasan  sesuai  dengan  jenis  lapis perkerasannya.

## Perbandingan tebal perkerasan antar metode
Hasil  tebal  perkerasan  antar  metode  yang  didapatkan  dari  perhitungan  metode  manual  serta  perbandingan  tebal perkerasan antar metode dapat dilihat pada Tabel 5, Tabel 6, dan Tabel 7.
Tabel 5. Rangkuman tebal perkerasan metode bina marga 2002
Tipe Pondasi Granular Beraspal Bersemen (mm) (mm) (mm) Lapis Permukaan 280 130 105 Lapis Pondasi Atas 155 385 535 Lapis Pondasi Bawah 230 255 255
Tabel 6. Rangkuman tebal perkerasan metode bina marga 2013 Jenis Perkerasan Lapis Fondasi CTB (mm) AC WC 50 AC BC 280 CTB 150 LPA KELAS A 150 LAPIS PERBAIKAN 100
Tabel 7. Rangkuman tebal perkerasan metode bina marga 2017
Jenis Perkerasan Lapis Fondasi CTB Jenis Perkerasan Lapis Fondasi Berbutir (mm) (mm) AC WC 50 AC WC 40 AC BC 60 AC BC 60 AC BASE 160 AC BASE 245 CTB 150 LPA KELAS A 300 LPA KELAS A 150 PERBAIKAN 100 PERBAIKAN 100
Berdasarkan  Tabel  5,  6,  dan  7,  metode  bina  marga  2002  konstruksi  perkerasan  jalan  dibagi  menjadi  3  lapis perkerasan,  metode bina  marga  2013  dibagi  menjadi  4  lapis  perkerasan  ditambah  1  lapis  perbaikan,  dan  metode bina  marga  2017  varian  CTB  dibagi  menjadi  5  lapis  perkerasan  ditambah  1  lapis  perbaikan  sedangkan  varian berbutir  dibagi  menjadi  4  lapis  perkerasan  ditambah  1  lapis  perbaikan.  metode  bina  marga  2002  menghasilkan tebal  lapisan  pemukaan  terbesar,  sedangkan  metode  bina  marga  2013  dan  2017  menghasilkan  tebal  lapisan permukaan yang relatif sama. Hal tersebut disebabkan pada metode bina marga 2013 dan 2017 lapisan permukaan terbagi  menjadi  AC  WC  dan  AC  BC  sehingga  kekuatannya  terbagi,  sedangkan  pada  metode  bina  marga  2002 hanya menggunakan AC WC sehingga hasil desain lapisan permukaan menjadi sangat tebal. Metode bina marga 2002  menghasilkan  total  tebal  perkerasan  terbesar  daripada  metode  bina  marga  2013  dan  2017.  Disimpulkan bahwa hasil perhitungan tebal perkerasan pada metode bina marga 2002 sangat tidak optimal karena menghasilkan tebal  lapis  permukaan  dan  total  tebal  perkerasan  terbesar,  sedangkan  metode  bina  marga  2017  sangat  optimal karena  menghasilkan  tebal  lapis  permukaan  dan  total  tebal  perkerasan  terkecil  daripada  metode  2002  dan  2013. Dapat  dinyatakan  seperti  itu,  karena  semakin  besar  tebal  lapis  permukaan  akan  berdampak  pada  semakin  besar biaya konstruksinya, serta metode bina marga 2017 hasil desainnya lebih optimal dari metode 2013 terutama pada lapis  pondasi  CTB  karena  terdapat  6  lapis  perkerasan  termasuk  lapis  perbaikan  sehingga  tentu  distribusi  dari tegangan dan regangan yang disebabkan oleh beban kendaraan yang melintas akan semakin baik.

## Perbandingan regangan horisontal dan vertikal antar metode
Hasil output KENPAVE  serta  perbandingan  regangan  horisontal  dan  vertikal  antar  metode  dapat  dilihat  pada Tabel 8 berikut.
Tabel 8. Perbandingan regangan horisontal dan vertikal antar metode
Metode Tipe Pondasi
Et Ec 2002 Granular 1,017E-04 2,030E-04 Beraspal 4,211E-05 1,224E-04 Bersemen 3,892E-07 5,194E-05 2013 CTB 8,825E-05 2,134E-04 2017 CTB 1,020E-04 2,498E-04 Berbutir 1,172E-04 2,053E-04
Berdasarkan  Tabel  8,  metode  bina  marga  2002  varian  LPA  bersemen  menghasilkan  regangan  horisontal  (Et) terkecil, sedangkan metode bina marga 2017 varian lapis fondasi berbutir  menghasilkan regangan horisontal (Et) terbesar,  artinya  metode  bina  marga  2002  varian  LPA  bersemen  dapat  menahan  beban  lalu  lintas  lebih  besar daripada  metode  bina  marga  2013  dan  2017.  Metode  bina  marga  2002  varian  LPA  bersemen  menghasilkan
regangan  vertikal  (Ec)  terkecil,  sedangkan  metode  bina  marga  2017  varian  lapis  fondasi  CTB  menghasilkan regangan vertikal (Ec) terbesar, artinya metode bina marga 2002 varian LPA bersemen dapat menahan beban lalu lintas  lebih  besar  daripada  metode  bina  marga  2013  dan  2017.  Disimpulkan  bahwa  hasil  perhitungan  regangan horisontal  (Et)  dan  regangan  vertikal  (Ec)  pada  metode  bina  marga  2002  lebih  baik  dibandingkan  metode  bina marga 2013 dan 2017. Hal tersebut disebabkan pada metode bina marga 2002 menghasilkan regangan  horisontal (Et)  dan  regangan  vertikal  (Ec)  terkecil  dibandingkan  dengan  metode  bina  marga  2013  dan  2017,  maka  dapat dianggap  mampu  menahan  beban  lalu  lintas  lebih  banyak  dibandingkan  dengan  metode  bina  marga  2013  dan 2017.

## Perbandingan repetisi izin kerusakan fatik dan retak alur antar metode
Hasil perhitungan Nf dan Nd serta perbandingan nilai Nf dan Nd antar metode dapat dilihat pada Tabel 9 berikut.
Tabel 9. Perbandingan nilai Nf dan Nd antar metode Metode Tipe Pondasi W18 per hari Nf Nd 2002 Granular 31.672 3.471.781 46.395.183 Beraspal 31.672 63.211.157 446.822.716 Bersemen 31.672 312.886.466.959.245 20.741.035.857 2013 CTB 66.665 12.139.941 37.096.186 2017 CTB 39.730 7.538.077 18.327.842 Berbutir 39.730 4.772.247 44.113.074
Berdasarkan Tabel 9, metode bina marga 2002, 2013 dan 2017 disimpulkan kuat terhadap kerusakan fatik maupun retak alur. Hal tersebut dibuktikan oleh Tabel 10 yang menunjukkan repetisi izin terhadap kerusakan fatik (Nf) dan repetisi  izin  terhadap  kerusakan  retak  alur  (Nd)  ketiga  metode  tersebut  lebih  besar  dibandingkan  W18  perhari. Metode bina marga 2002 varian LPA bersemen menghasilkan repetisi izin terhadap kerusakan fatik (Nf) terbesar, sedangkan metode bina marga 2002 varian LPA granular menghasilkan repetisi izin terhadap kerusakan fatik (Nf) terkecil,  artinya  perkerasan  jalan  metode  bina  marga  2002  varian  LPA  bersemen  lebih  baik  karena  dianggap mampu menahan  lebih  banyak  beban  kendaraan dibandingkan  metode  bina  marga  2013  dan  metode  bina  marga 2017  sebelum  terjadi  rusak  fatik.  Metode  bina  marga  2002  varian  LPA  bersemen  menghasilkan  repetisi  izin terhadap  kerusakan  retak  alur  (Nd)  terbesar,  sedangkan  metode  bina  marga  2017  varian  lapis  fondasi  CTB menghasilkan repetisi izin terhadap kerusakan retak alur (Nd) terkecil, artinya perkerasan jalan metode bina marga 2002  varian  LPA  bersemen  lebih  baik  karena  dianggap  mampu  menahan  lebih  banyak  beban  kendaraan dibandingkan  metode  bina  marga  2013  dan  metode  bina  marga  2017  sebelum  terjadi  rusak  retak  alur.  Namun metode  bina  marga  2002  dapat  dianggap Over  Design baik  terhadap  kerusakan  fatik  maupun  retak  alur  karena nilai  repetisi  izin  yang  dihasilkan  terlampau  jauh  dari  nilai  W18  per  hari.  Sedangkan  metode  bina  marga  2017 dapat dianggap desain yang lebih optimal karena nilai repetisi izin baik fatik maupun retak alur yang dihasilkan tidak terlampau jauh dari nilai W18 perhari.

## 4. KESIMPULAN DAN SARAN

## Kesimpulan
Berdasarkan  penelitian  yang  telah  dilakukan  dengan  mendesain  ulang  dan  analisis  respons  struktural  pekerasan lentur  menggunakan  metode  bina  marga  2002,  2013  dan  2017  serta  dibantu  dengan  program  KENPAVE didapatkan beberapa kesimpulan yaitu:
1. Metode  bina  marga  2013  menghasilkan  total  perhitungan cumulative  single  axle (CESA)  terbesar, dibandingkan metode bina marga 2002 dan 2017.
2. Metode bina marga 2002 memiliki nilai modulus tipikal pada lapisan permukaan terbesar, dibandingkan metode  bina  marga  2013  dan  2017.  Hal  tersebut  disebabkan  pada  pedoman  metode  bina  marga  2002 belum disediakan nilai modulus tipikal sehingga nilai modulus tipikal pada lapisan permukaan ditentukan dengan  cermat  dan  mempertimbangkan  aspek  volume  lalu-lintas,  umur  rencana,  dan  biaya  oleh perencana,  serta  nilai  modulus  tipikal  pada  lapisan  pondasi  atas  dan  bawah  metode  bina  marga  2002 didapat dengan menarik grafik yang telah disedikan. Pada pedoman metode bina marga 2013 dan 2017, telah disediakan nilai modulus tipikal untuk tiap jenis perkerasan pada tiap lapisan perkerasan.
3. Desain perkerasan lentur metode bina marga 2002 menyediakan 3 varian LPA yaitu: granular, beraspal, dan bersemen, sedangkan pada metode bina marga bina marga 2013 dan 2017 menyediakan 2 varian lapis fondasi  yaitu: cement  treated  base dan  berbutir.  Metode  bina  marga  2002  terdiri  dari  3  lapisan
perkerasan,  metode  bina  marga  2013  terdiri  dari  5  lapisan  perkerasan  termasuk  lapis  perbaikan,  dan metode  bina  marga  2017  varian  lapis  fondasi cement  treated  base terdiri  dari  6  lapisan  perkerasan termasuk  lapis  perbaikan  serta  varian  lapis  fondasi  berbutir  terdiri  dari  5  lapisan  perkerasan  termasuk lapis perbaikan.
4. Berdasarkan  hasil  perhitungan  tebal  perkerasan,  metode  bina  marga  2002  sangat  tidak  optimal  dan metode  bina  marga  2017  paling  optimal,  karena  metode  bina  marga  2002  menghasilkan  tebal  lapisan permukaan dan total tebal perkerasan terbesar daripada metode 2013 dan 2017. Hal tersebut disebabkan pada  metode  bina  marga  2013  dan  2017  lapisan  permukaan  terbagi  menjadi  AC  WC  dan  AC  BC sehingga  kekuatannya  terbagi,  sedangkan  pada  metode  bina  marga  2002  hanya  menggunakan  AC  WC sehingga hasil desain lapisan permukaan menjadi sangat tebal. Serta pada metode bina marga 2017 varian lapis  fondasi  CTB  lebih  optimal  dari  metode 2013  karena  terdiri dari 6  lapis  perkerasan  termasuk  lapis perbaikan  sehingga  distribusi  tegangan  dan  regangan  yang  disebabkan  oleh  beban  kendaraan  yang melintas paling optimal.
5. Berdasarkan  hasil  perhitungan  repetisi  izin  terhadap  kerusakan  fatik  (Nf)  dan  terhadap  kerusakan  retak alur  (Nd),  pada  metode  bina  marga  2002  kurang  optimal  dan  pada  metode  bina  marga  2017  paling optimal.  Hal  itu  disebabkan  karena  metode  bina  marga  2002  dianggap Over  Design baik  terhadap kerusakan fatik maupun retak alur karena nilai repetisi izin yang dihasilkan terlampau jauh dari nilai W18 per hari. Sedangkan metode bina marga 2017 dapat dianggap lebih optimal karena nilai repetisi izin baik fatik maupun retak alur yang dihasilkan tidak terlampau jauh dari nilai W18 perhari.

## Saran
Berdasarkan  penelitian  yang  telah  dilakukan  dengan  mendesain  ulang  dan  analisis  respons  struktural  pekerasan lentur  menggunakan  metode  bina  marga  2002,  2013  dan  2017  serta  dibantu  dengan  program  KENPAVE didapatkan beberapa saran untuk penelitian selanjutnya, yaitu:
1. Untuk penelitian selanjutnya perlu menganalisis repons struktural lainnya, seperti tegangan dan defleksi.
2. Perencanaan  perkerasan  lentur  harus  mempertimbangkan  aspek  volume  lalu-lintas,  umur  rencana  dan biaya.
3. Perlu diteliti studi kasus pada ruas jalan lain dengan volume lalu lintas yang beragam.

## DAFTAR PUSTAKA
Badan Standardisasi Nasional. “Geometri Jalan Perkotaan”. RSNI T-14-2004. Standard Nasional Indonesia, 2004. Departemen Permukiman dan Prasarana Wilayah. “Pedoman Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Pt T-01-2002- B”. Jakarta, 2002.
-,”Survai Pencacahan Lalu Lintas Dengan Cara Manual Pd.T-19-2004-B. Jakarta, 2004. Huang, Yang H. Pavement Analisis and Design. New Jersey: Pearson Education Inc, 2004. Kementerian  Pekerjaan  Umum  Direktorat  Jenderal  Bina  Marga.  “Manual  Desain  Perkerasan  Jalan  Nomor 02/M/BM/2013. Jakarta, 2013.
-, “Manual Perkerasan Jalan (Revisi Juni 2017) No. 04/SE/Db/2017”. Jakarta, 2017. Matthew,  Tom  V.,  dan  K.V.  Khrisna  Rao. Introduction  to  Transportation  Engineering. Mumbai,  India:  NPTEL (National Programee on Technology Enhanced Learnng), 2006.
Sukirman, Silvia. Perencanaan Tebal Struktur Perkerasan Lentur. Bandung: Nova, 2010
Putri,  C.K.  Prediksi  Nilai  Kerusakan  Perkerasan  Lentur  dengan  Metode  Mekanistik  Empirik  (Studi  Kasus:
Rekonstruksi Jl. Arteri Selatan) (2014): Universitas Gajah Mada.
Ullidtz, P. Modelling Flexible Pavement Response and Performance. Denmark: Technical university of Denmark, 1998. Yoder, E.J dan M.W. Witczak. Principles of Pavement Design 2nd Edition. New York: John Wiley & Sons Inc., 1975.