## Analisis Kinerja Simpang Monumen Trunojoyo di Kecamatan Sampang, Kabupaten Sampang

## Performance Analysis of the Trunojoyo Monument Intersection in Sampang District
A. Yusuf Zuhdy 1,a ) , Triaswati M. Notodiningrat 1,b ) , Aan Fauzi 1,c) & Lukman Yusuf 2,d )
1) Departemen Teknik Infratruktur Sipil, Institut Teknologi Sepuluh Nopember, Surabaya.
2) Departemen Perencanaan Wilayah dan Kota, Institut Teknologi Sepuluh Nopember, Surabaya.
Koresponden : a) yuf_di@yahoo.com

## ABSTRAK
Lokasi  stategis  Kabupaten Sampang  yang berada  pada jalur lintas pergerakan dari arah  Timur-Barat  Pulau  Madura.  Penduduk  Kabupaten  Pamekasan  dan  Kabupaten Sumenep  yang  menuju  ke  arah  Surabaya  atau  sebaliknya,  harus  melintasi  wilayah kabupaten Sampang. Kemacetan yang terjadi di Kecamatan Sampang bersifat lokal dan terjadi di beberapa simpang ketika jam sibuk. Simpang Monumen Trunojoyo termasuk Simpang yang menimbulkan kemacetan. Kemacetan di Simpang Monumen Trunojoyo di sebabkan oleh Simpang ini berada pada Jalur Jalan Nasional Surabaya-Sumenep yang di lewati kendaraat berat dan padat. Tujuan dari penelitian ini adalah untuk menilai kinerja Simpang Monumen Trunojoyo di Kecamatan Sampang. Hasil penelitiannya yaitu kinerja Simpang  Monumen  Trunojoto  pada  seluruh  pendekat  memiliki  tingkat  pelayanan  di bawah  standard  yaitu  ≤  0.75.  Simulasi  solver  dilakukan  untuk  meningkatkan  kinerja simpang  dengan  merubah  siklus  pada  persinyalan,  terutama  memodifikasi  waktu  hijau (detik) serta memodifikasi lebar efektif setiap pendekat. Didapatkan hasil optimasi nilai DS berkisar antara 0.66 hingga 0.7 < 0.75.
Kata Kunci : manajemen  infrastruktur,  pengopereasian  infrastruktur  jalan,  analisis kinerja, jam sibuk, tingkat pelayanan, persinyalan.

## PENDAHULUAN
Infrastruktur harus dikelola dengan baik. Begitu pula infrastruktur jalan, yang merupakan salah  satu  infrastruktur  pokok  bagi  kehidupan  wilayah,  harus  dioperasikan  dan  dipelihara dengan baik (Suprayitno & Soemitro 2018). Bentuk pengoperasian infrastruktur jaringan jalan biasa  dikenal  sebagai  Manajemen  Lalu-Lintas  dalam  Ilmu  Transportasi.  Dengan  demikian, Manajemen  Lalu  Lintas  harus  dilakukan  dengan  baik.  Mengoperasikan  ruas  jalan  dan persimpangan  mempunyai  kekhasan  dan  ukuran  kinerja  masing-masing  (Halim,  Mustari  & Zakariah 2019; Wibisono & Cahyono 2018).
Seiring dengan pertumbuhan jumlah kendaraan  yang sangat  tinggi  dan tidak seimbang dengan  pertumbuhan  prasarana  jalan  (pembangunan  jalan  baru  ataupun  pelebaran  jalan eksisting) maka kepadatan lalu lintas akan semakin besar. Meningkatnya kepadatan lalu lintas mengakibatkan kelancaran pergerakan kendaran semakin berkurang (Rosadi, Abidin, & Huda, 2018). Khususnya pada jam-jam sibuk  yang biasanya terjadi  pada pagi  hari saat  masyarakat memulai aktivitas rutinnya, dan sore hari saat masyarakat pulang dari tempat beraktifitasnya (Soesilowati, 2008).
Demikian juga halnya dengan Kabupaten Sampang, permasalahan kemacetan lalu lintas juga terjadi di perkotaan Sampang. Lokasi stategis Kabupaten Sampang yang berada pada jalur
Jurnal Manajemen Aset Infrastruktur & Fasilitas  – Vol. 4, No. 4, Oktober 2020
lintas  pergerakan  dari  arah  Timur-Barat  Pulau  Madura  (Satrio,  2014).  Penduduk  Kabupaten Pamekasan  dan  Kabupaten  Sumenep  yang  menuju  ke  arah  Surabaya  atau  sebaliknya,  harus melintasi wilayah kabupaten Sampang. Sehingga sebagian besar pergerakan kendaraan tidak berkepentingan  dengan  Kabupaten  Sampang.  Oleh  karena  itu,  terjadinya  kemacetan  tidak hanya    disebabkan  oleh  lalu  lintas  lokal  di  kabupaten  sampang,  tetapi  juga  disebabkan kendaraan yang melintasi Kabupaten Sampang untuk tujuan dari dan ke Surabaya Pamekasan dan Kabupaten  Sumenep (Satrio, 2014).
Lokasi  di  mana  aktivitas  dilakukan  akan mempengaruhi  manusia,  barang  dan  jasa, yang  akan mempengaruhi lokasi tempat aktivitas berlangsung (Huda, 2016). Dalam Kecamatan Sampang  yang  merubahan  Ibukota  Kabupaten  Sampang  memiliki  beberapa  titik  yang mempengaruhi pergerakan. Pergerakan masuk ataupun keluar dari titik tersebut yang akhirnya menimbulkan  kemacetan  (Rosadi  et  al.,  2018).  Kemacetan  yang  terjadi  menimbulkan penghambatan  akan  perkembangan  Kecamatan  sebagai  Pusat  Kegiatan  Lokal  (Anggraini  & Muta’ali, 2013).
Kemacetan  yang  terjadi  di  Kecamatan  Sampang  bersifat  lokal  dan  terjadi  di  beberapa simpang  ketika  jam  sibuk.  Simpang  Monumen  Trunojoyo  termasuk  Simpang  yang menimbulkan  kemacetan.  Kemacetan  di  Simpang  Monumen  Trunojoyo  di  sebabkan  oleh karena  simpang  ini  berada  pada  Jalur  Jalan  Nasional  Surabaya-Sumenep  yang  di  lewati kendaraat berat dan padat. Selain itu juga pada jam sibuk simpang ini merupakan penghubung pergerakan manusia dari pinggiran kota menuju tengah kota,
Dari  permasalahan  di  atas,  sehingga  perlu  dilakukan  evaluasi  kinerja  jalan  saat  ini  di Kecamatan  Sampang  untuk  menghasilkan  kualitas  setiap  ruas  jalan  dalam  menerima  beban volume  jalan  saat  ini.  Nanti  hasil  dari  penelitian  ini  dapat  digunakan  sebagai  rekomendasi peningkatan kualitas jalan di Kecamatan Sampang.

## METODOLOGI PENELITIAN
Analisis  kinerja  simpang  mengacu  kepada  panduan  MKJI  (Manual  Kapasitas  Jalan Indonesia,  1997).  Untuk  penerapan  analisis  di  Simpang  Monumen  Trunojoyo  menggunakan pendekatan simpang bersinyal dengan proses analisis sebagai berikut:
Gambar 1. Bagan Alir Analisa Simpang Bersinyal (MKJI, 1997, hal. 2 – 36)
Jurnal Manajemen Aset Infrastruktur & Fasilitas  – Vol. 4, No. 4, Oktober 2020
Komponen analisis kinerja lalu lintas pada persimpangan jalan meliputi hal-hal sebagai berikut.

## 1. Geometrik Persimpangan
Geometrik persimpangan merupakan dimensi yang nyata dari suatu persimpangan. Oleh karenanya  perlu di ketahui beberapa defenisi berikut ini:
 Approach (kaki persimpangan), yaitu daerah pada persimpangan yang digunakan untuk antrian kendaraan sebelum menyeberangi garis henti.
 Approach width (W A ) yaitu lebar approach atau lebar kaki persimpangan
 Entry  Width (Q entry )  yaitu  lebar  bagian  jalan  pada  approach  yang  digunakan  untuk memasuki persimpangan, diukur pada garis perhentian
 Exit width (W exit ) yaitu lebar bagian jalan pada approach yang digunakan kendaraan untuk keluar dari persimpangan
 Width Left Turn On Red (W LTOR) yaitu lebar approach yang digunakan kendaraan untuk belok kiri pada saat lampu merah
Kelima hal, Geometrik Persimpangan, tersebut diatas dapat dilihat dalam gambar sebagai berikut ini.

## Gambar 2. Geometrik Persimpangan Dengan Lampu Lalu Lintas

## 2. Kondisi Arus Lalu Lintas
Arus lalu lintas (Q) pada setiap gerakan (belok kiri Q LT , lurus Q ST , dan belok kanan Q RT ) dikonversi  dari  kendaraan  per  jam  menjadi  satuan  mobil  penumpang  (smp)  per  jam  dengan menggunakan ekivalen kendaraan penumpang (emp) untuk masing-masing pendekat terlindung dan terlawan. Nilai emp tiap jenis kendaraan berdasarkan pendekatnya dapat dilihat dalam tabel berikut ini:
Tabel 1. Nilai Emp Untuk Jenis Kendaraan Berdasarkan Pendekat Tipe kendaraan Emp Pendekat terlindung Pendekat terlawan LV HV MC 1.0 1.3 0.2 1.0 1.3 0.4
Sumber: MKJI (1997)
Jurnal Manajemen Aset Infrastruktur & Fasilitas  – Vol. 4, No. 4, Oktober 2020

## 3. Karakteristik Sinyal dan Pergerakan Lalu Lintas
Persimpangan pada umunya diatur oleh sinyal lalu lintas, hal ini dikarenakan beberapa alasan, seperti faktor keselamatan dan efektivitas pergerakan dari arus kendaraan dan pejalan kaki yang saling bertemu pada saat melintasi persimpangan. Parameter dasar dalam perhitungan pengaturan  waktu  sinyal  secara  umum  meliputi  parameter  pergerakan,  parameter  waktu  dan parameter  ruang  (geometrik).  Dalam  hal  ini,  perhitungan  waktu  sinyal  juga  termasuk perhitungan kinerja lalu lintas di persimpangan seperti tundaan, antrian, dan jumlah stop.
Penggunaan Sinyal diatur sebagai diuraikan dalam dua hal, Fase Sinyal dan Waktu Antar Hijau dan Waktu Hilang, dibawah ini.
 Fase Sinyal
Berangkatnya arus lintas selama waktu hijau sangat dipengaruhi oleh rencana fase yang memperhatikan gerakan kanan. Jika arus belok kanan dari suatu pendekat yang ditinjau dan/atau dari arah berlawanan terjadi dalam fase yang sama dengan arus berangkat lurus dan belok kiri dari pendekat tersebut maka arus berangkat tersebut dianggap terlawan. Jika tidak ada arus belok kanan dari pendekat-pendekat tersebut atau jika arus belok kanan diberangkatkan ketika lalu lintas lurus dari arah berlawanan sedang menghadapi merah, maka arus berangkat tersebut dianggap sebagai arus terlindung.
 Waktu Antar Hijau Dan Waktu Hilang
Waktu antar hijau didefenisikan sebagai  waktu  antara hijau suatu fase dan awal  waktu hijau  fase  berikutnya.  Waktu  antar  hijau  terdiri  dari  waktu  kuning  dan  waktu  merah semua. Waktu merah semua yang diperlukan untuk pengosongan pada akhir setiap fase, harus  memberi  kesempatan  bagi  kendaraan  terakhir  (melewati  garis  henti  pada  akhir sinyal kuning) berangkat dari titik konflik sebelum kedatangan kendaraan pertama pada fase berikutnya.
Waktu Merah Semua dirumuskan sebagai berikut :
𝑀𝐸𝑅𝐴𝐻 𝑆𝐸𝑀𝑈𝐴 = [ (𝐿 𝐸𝑉 +𝑙 𝐸𝑉 𝑉 𝐿𝑉 − 𝐿 𝐴𝑉 𝑉 𝐴𝑉 ] 𝑚𝑎𝑥 ...(1)
Dimana : L EV , L AV =  jarak dari garis henti ke titik konflik masing-masing untuk kendaraan yang berangkat dan yang datang (m)
l EV =  panjang kendaraan yang berangkat (m) V EV , V AV =  kecepatan masing-masing kendaraan yang berangkat dan yang datang (m/det)
Nilai-nilai yang dipilih untuk V EV , V AV dan l EV tergantung dari komposisi lalu lintas dan kondisi  kecepatan pada lokasi.  Untuk  Indonesia,  nilai-nilai  tersebut  ditentukan sebagai berikut :
Kecepatan kendaraan yang datang:
V AV = 10 m/det (kend. bermotor)
Kecepatan kendaraan yang berangkat: V EV = 10 m/det (kend. bermotor) 3 m/det (kend tak bermotor) 1.2 m/det (pejalan kaki)
Panjang kendaraan yang berangkat: l EV = 5 m (LV atau HV)
2 m (MC atau UM)
Jika periode merah semua untuk masing-masing akhir fase telah ditetapkan maka waktu hilang (LTI) untuk simpang dapat dihitung sebagai jumlah dari waktu-waktu antar hijau.
𝐿𝑇𝐼 = ∑(𝑀𝑒𝑟𝑎ℎ 𝑠𝑒𝑚𝑢𝑎 + 𝐾𝑢𝑛𝑖𝑛𝑔)𝑖 = ∑ 𝐼 𝑔𝑖 ...(2)
Jurnal Manajemen Aset Infrastruktur & Fasilitas  – Vol. 4, No. 4, Oktober 2020

## HASIL DAN PEMBAHASAN
Profil dasar simpang Monumen Trunojoyo berupa simpang bersinyal yang mempunyai 4 jumlah pendekat dengan kondisi lingkungan komersial seperti terlihat pada Gambar 3 dengan geometri sebagai berikut :
Ruas jalan :
•  N: Jl Pahlawan (4/2D); C0= 1650 per lajur; FCsp=1; FCw= 1.09; FCsf=0.97; FCcs= 0.86
•  W: Jl Bahagia (4/2D); C0= 1650 per lajur; FCw= 1.09; FCsp=1; FCsf=0.95; FCcs= 0.86 •  E: Jl Bahagia (2/2UD); C0= 2900 total 2 arah; FCw=1.00; FCsp=1; FCsf=0.89; FCcs= 0.86
•  S: Jl Trunojoyo (4/2UD); C0= 1500 per lajur; FCsp=1; FCw= 1.09; FCsf=0.97; FCcs= 0.86
Gambar 3 . Diskripsi Simpang Monumen Trunojoyo
Analisis simpang sesuai panduan MKJI, 1997 dijelaskan sebagai berikut.
a. Data kondisi sinyal (fase)
Dengan  mengetahui  dari  hasil  survei  di  lapangan  maka  dapat  ditentukan  waktu  siklus Pada  simpang  Monumen,  terdapat  empat  fase  lalu  lintas.  Lama  waktu  pengoperasian sinyal lalu lintas seperti terlihat pada Tabel 2.
Tabel 2. Model Tiga Titik Pengamatan Sinyal  Lengan  Tipe pendekat Waktu (detik) Merah  Hijau  Kuning  Merah semua Fase 1  Utara Terlindung (P) 48 20 3 1.5 Fase 2  Timur   Terlindung (P) 58 10 3 0.3 Fase 3  Barat Terlindung (P) 53 15 3 1.6 Fase 4  Selatan  Terlindung (P) 48 20 3 0.9 Waktu Siklus 81.3

## Sumber: Hasil Analisis
Dari tabel diatas, diketahu bahwa karakteristik simpang monumen adalah memiliki siklus waktuyang cukup lama yaitu 81.3 detik untuk menuntaskan satu kali siklus sinyalnya.
Jurnal Manajemen Aset Infrastruktur & Fasilitas  – Vol. 4, No. 4, Oktober 2020
b. Kondisi arus lalu lintas dan data arus lalu lintas Karakteristik  arus  lalu  lintas  di  simpang  monumen  dapat  dilihat  pada  gambar  diatas, dimana  arus  paling  besar  berasal  dari  sisi  utara  dan  selatan  yaitu  arus  lalu  lintas Surabaya-Sumenep.
Gambar 4. Distribusi Arus Lalu Lintas di Setiap Pendekat pada Simpang Monumen (Sumber: Hasil Analisis)
Gambar 5. Ilustrasi Kondisi Sinyal dan Arus Lalu Lintas Simpang Monumen
(Sumber: Hasil Analisis)
c. Arus jenuh
Arus jenuh (S) dihitung sesuai panduan MKJI, 1997, sebagaimana pada tabel sebagai berikut.
Tabel 2. Perhitungan arus jenuh Simpang Monumen
Pendekat 𝑆 =   𝑆 0 ∗   𝐹 𝐶𝑆 ∗ 𝐹 𝑆𝐹 ∗   𝐹 𝐺 ∗ 𝐹 𝑃 ∗ 𝐹 𝑅𝑇 ∗ 𝐹 𝐿𝑇 S 𝑆 0 = 600 ∗ 𝑊 𝑒 𝐹 𝐶𝑆 𝐹 𝑆𝐹 𝐹 𝐺 𝐹 𝑃 𝐹 𝑅𝑇 𝐹 𝐿𝑇 UTARA 4080  1.00 0.880  1.0 1.00 1.07 1.00 3842 SELATAN 3900  1.00 0.820  1.0 1.00 1.02 0.96 3145 TIMUR 3300  1.00 0.840  1.0 1.00 1.07 0.96 2840 BARAT 3300  1.00 0.880  1.0 1.00 1.06 0.94 2905
Sumber: Hasil Analisis
d. Kapasitas dan tingkat pelayanan atau degree of saturation (DS)
Arus  lalu  lintas  (Q)  pada  keadaan  terlindung  dihitung  pada  gerakan  lurus  dan  belok kanan. Rasio arus atau FR (Q/S) adalah perbandingan arus dan arus jenuh.
Tabel 4. Perhitungan tingkat pelayanan Simpang Monumen Pendekat 𝑄 𝐶 = 𝑆 ∗ 𝑔/𝑐 𝐷𝑆 = 𝑄/𝐶 UTARA 1037 980 1.0581 SELATAN 1163 1099 1.0582 TIMUR 515 487 1.0575 BARAT 923 873 1.0573
Hasil perhitungan menunjukkan bahwa semua pendekat memiliki nilai derajat kejenuhan DS > 0.75. Ini berarti bahwa simpang tersebut mendekati lewat-jenuh, yang akan mcnyebabkan antrian panjang pada kondisi lalulintas puncak. Maka jalan tersebut harus diatur ulang untuk waktu  sinyal  maupun  kondisi  jalannya.  Berdasrkan  MKJI  1997  kemungkinan  untuk menanmbah  kapasitas  simpang  melalui  salah  satu  dari  tindakan  sebagai  berikut:  (1) Penambahan lebar pendekat, (2) Perubahan Fase Sinyal, dan (3) Pelarangan Gerakan(-gerakan) belok-kanan.
Untuk alternatif peningkatan kinerja simpang, dilakukan simulasi solver dengan tujuan memperoleh  optimasi  pengaturan  sinyal  dan  geometrik  simpang  yang  berdampak  pada perbaikan kinerja simpang atau nilai DS simpang.
Simulasi solver dilakukan dengan merubah waktu hijau dan lebar efektif setiap pendekat untuk memperoleh kinerja simpang pada angka DS yang diharapkan. Dalam simulasi ini akan ditetapkan  nilai  DS ≤ 0.75,  yaitu  pada  level  0.70.  Ilustrasi  simulasi  solver  menggunakan Microsoft excel digambarkan sebagai berikut Gambar 4. Pada simulasi solver, diperlukan nilai target yang dikehendaki (dalam hal ini nilai DS), berdasarkan nilai yang dapat diubah dalam hal  ini  nilai  waktu  hijau,  lebar  efektif  tiap  pendekat,  dan  menentukan  constraints  ataupun batasan-batasan  pada  nilai  waktu  hilang  total,  waktu  siklus  yang  disesuaikan,  waktu  hijau minimum dan maksimum, lebar efektif minimum dan maksimum, serta tidak ada nilai negative.
Gambar 6 . Tampilan simulasi solver dengan penetapan nilai target, nilai yang diubah, serta
nilai constraints
Gambar 7. Tampilan simulasi solver dengan penginformasian keberhasilan simulasi solver dengan optimasi nilai-nilai yang diubah untuk mencapai target nilai DS yang ditetapkan
Tabel 5. Hasil optimasi solver Simpang Monumen
Pendekat Nilai g optimum (detik) Nilai We optimum (meter) Nilai DS saat ini DS Setelah optimasi UTARA 30 7.14 1.0581 0.6848 SELATAN  30 9.65 1.0582 0.6638 TIMUR 21 5.63 1.0575 0.6846 BARAT 30 6.66 1.0573 0.7000
Berdasarkan simulasi, diperoleh nilai waktu hijau yang optimum untuk pendekat Utara 30 detik, Selatan 30 detik, Timur 21 detik dan Barat 30 detik, serta nilai lebar efektif lajur yang optimum  yaitu  7,14  meter,  untuk  pendekat  Utara,  9.65  meter,  untuk  pendekat  Selatan,  5.63 meter,  untuk  pendekat  Timur  dan  6.66  meter,  untuk  pendekat  Barat.  Nilai  DS  di  seluruh pendekat  dengan  demikian  akan  memenuhi  sesuai  yang  dipersyaratkan  MKJI  1997,  yaitu berkisar antara 0.66 hingga 0.7 < 0.75.
Jurnal Manajemen Aset Infrastruktur & Fasilitas  – Vol. 4, No. 4, Oktober 2020

## KESIMPULAN
Berdasarkan  pembahasan  diatas  diketahui  bahwa  kinerja  Simpang  Monumen  di Kecamatan Sampang dibawah standar dengan nilai DS pada semua pendekat >0.75. Simulasi solver  dilakukan  untuk  meningkatkan  kinerja  simpang  dengan  merubah  siklus  pada persinyalan, terutama memodifikasi waktu hijau (detik) dan memodifikasi lebar efektif setiap pendekat. Didapatkan hasil optimasi nilai DS berkisar antara 0.66 hingga 0.7 < 0.75.

## DAFTAR PUSTAKA
Anggraini,  R.  A.,  &  Muta’ali,  L.  (2013).  “Pola  Hubungan  Pertumbuhan  Ekonomi  dan Pembangunan  Manusia  di  Provinsi  Jawa  Timur  Tahun  2007-2011”. Jurnal    Bumi Indonesia, Vol. 2, No. 3 , Agustus 2013, Hal. : 233-242.
Halim, H., Mustari, I. & Zakariah, A. (2019). “Analisis Kinerja Ruas Jalan Satu Arah dengan Menggunakan  Mikrosimulasi  VISSIM  (Studi  Kasus:  Jalan  Masjid  Raya  di  Kota Makassar)”. Jurnal Manajemen Aset Infrastrukutr & Fasilitas, Vol. 3, No. 2, September 2019. Hal. : 99-108.
Huda, M. (2016). “Pemodelan Trip Attraction Kendaraan Pribadi pada Rumah Makan (Studi Kasus: Jl. Mulyosari Surabaya)”. Jurnal Agregat, Vol. 1, No. 1, November 2016. Hal. : 33-38.
MKJI  (1997).  Manual  Kapasitas  Jalan  Indonesia  1997.  Bina  Karya  &  Sweeroad.  Direktorat Bina Jalan Kota. Direktorat Jendral Bina Marga. Jakarta.
Rosadi, S., Abidin, Z., & Huda, M. (2018). “Analisis Kinerja Lalu Lintas Akibat Pembangunan Pelabuhan  Taddan  di  Kabupaten  Sampang”. Jurnal  Agregat,  Vol.  3,  No.  2.  November 2018. Hal. : 243-251.
Satrio,  G.,  Arifin,  M.  Z.,  &  Wicaksono  A.  (2014).  “ Kajian  Potensi  Penumpang  Kereta  Api Lintas  Madura  (Bangkalan–Sumenep  Pp)  Dengan  Menggunakan  Metode  Stated Preference ” . Jurnal Mahasiswa Jurusan Teknik Sipil, Vol. 1, No. 2, 2014 ,
Soesilowati, E. (2008). Dampak Pertumbuhan Ekonomi Kota Semarang Terhadap Kemacetan Lalulintas Di Wilayah Pinggiran dan Kebijakan Yang Ditempuhnya. Jurnal Ekonomi dan Kebijakan, Vol. 1, No. 1. September 2008, Hal. : 9-18 .
Suprayitno,  H.  &  Soemitro,  R.A.A.  (2018).  “Preliminary  Reflexion  on  Basic  Principle  of Infrastructure  Asset  Management”. Jurnal  Manajemen  Aset  Infrastruktur  &  Fasilitas, Vol. 2, No.1, Maret 2018 .
Wibisono, R.E. & Cahyono, M.S.D. (2018). “Kinerja Lalu Lintas Simpang di Kalen-Majenang Akibat  Pembangunan  Saluran  Irigasi  Waduk  Kalen  di  Kecamatan  Kedungpring Kabupaten Lamongan”. Jurnal Manajemen Aset Infrastruktur & Fasilitas, Vol. 2, No. 2, September 2018 .
Jurnal Manajemen Aset Infrastruktur & Fasilitas  – Vol. 4, No. 4, Oktober 2020