## Strategi Penanganan Daerah Rawan Kecelakaan Di Ruas Jalan Kota Pekanbaru
Frans Tohom* 1 , Brasie Pradana Sela Bunga Riska Ayu 2
1,2 Politeknik Keselamatan Transportasi Jalan, Semeru No 3
1,2 Program Studi Rekayasa Sistem Transportasi Jalan, PKTJ, Tegal e-mail: * 1 frans.tohom@pktj.ac.id, 2 brasie@pktj.ac.id
Received 11 April 2022; Reviewed 04 July 2022; Accepted 23 August 2022 Journal Homepage: http://jurnal.borneo.ac.id/index.php/borneoengineering Doi: https://doi.org/10.35334/be.v1i2.2528

## Abstract
The increase in population and the number of motorized vehicles is a factor causing the increase in traffic accidents. In the city of Pekanbaru there is an increase in the number of residents by 2.3% each  year  and  an  increase  in  the  number  of  motorized  vehicles  by  6.8%.  Traffic  accidents  in Pekanbaru  were  recorded  as  many  as  576  incidents  in  the  2018-2020  period  with  the  death  toll increasing every year, added up to 38, 40, and 53 people. For this reason, this study aims to identify accident-prone  locations,  analyze  accident  characteristics,  and  develop  strategies  for  handling accident-prone  locations  in  the  city  of  Pekanbaru.  Identification  of  accident-prone  locations  is carried  out  using  the  frequency,  AEK,  and  UCL  methods.  Analysis  of  accident  characteristics  is carried out using the 5W+1H approach. The results of the study indicate that the accident-prone location  is  the  Jl.  Siak  II,  Sp.  Palas-City  Boundary,  and  Jl.  Yos  Sudarso.  Analysis  of  accident characteristics shows that the dominant type of accident that occurs is due to lack of anticipation with the type of front-to-front collision, involving a motorcycle, and occurring during the day. This study  recommends  3  recommendations,  namely:  Traffic  Engineering,  Education,  and  Law Enforcement.

## Keywords: Black Site, Equivalent Accident Number, Strategy

## Abstrak
Peningkatan  jumlah  penduduk  dan  jumlah  kendaraan  bermotor  menjadi  faktor  penyebab meningkatnya  kecelakaan  lalu  lintas.  Di  kota  Pekanbaru  terjadi  peningkatan  jumlah  penduduk sebesar  2,3%  setiap  tahunnya  dan  peningkatan  jumlah  kendaraan  bermotor  sebesar  6,8%. Kecelakaan lalu lintas di Pekanbaru tercatat sebanyak 576 kejadian pada rentang tahun 2018-2020 dengan korban meninggal dunia bertambah setiap tahunnya yaitu 38, 40, dan 53 orang. Untuk itu studi  ini  bertujuan  mengidentifikasi  daerah  rawan  kecelakaan,  menganalisis  karakteristik kecelakaan,  dan  menyusun  strategi  penanganan  daerah  rawan  kecelakaan  di  kota  Pekanbaru. Identifikasi daerah rawan kecelakaan dilakukan dengan metode frekuensi, AEK, dan UCL. Analisa karakteristik  kecelakaan  dilakukan  dengan  pendekatan  5W+1H.  Hasil  studi  menunjukkan  daerah rawan  kecelakaan  adalah  ruas  Jl.  Siak II,  Jl.  Sp.Palas-Batas  Kota,  dan Jl.  Yos  Sudarso. Analisis karakteristik  kecelakan  menunjukkan  tipikal  dominal  kecelakaan  yang  terjadi  adalah  disebabkan kurang antisipasi dengan tipe tabrakaan depan-depan, melibatkan sepeda motor, dan terjadi pada siang  hari.  Studi  ini  merekomendasikan  3  rekomendasi  penanganan,  yaitu:  Rekayasa  lalu  lintas, Edukasi, dan Penegakan hukum.
Kata kunci : Daerah rawan kecelakaan, Angka ekivevalensi kecelakaan, Strategi

## Borneo Engineering: Jurnal Teknik Sipil                                                              Vol. 6 No. 2 Agustus 2022

## 1. Pendahuluan
Menurut Winayanti & Lubis (2015), jumlah kejadian kecelakaan dipengaruhi oleh jumlah penduduk dan  jumlah  sepeda  motor  di  wilayah  terkait.  Jumlah  penduduk  berkontribusi  sebesar  hampir  3% terhadap jumlah kecelakaan, sedangkan jumlah sepeda motor berkontribusi 7,4% terhadap jumlah kecelakaan. Di kota Pekanbaru, terjadi peningkatan jumlah penduduk lebih dari 2,4% setiap tahunnya dan  peningkatan  jumlah  kendaraan  sekitar  6,8%.  (Badan  Pusat  Statistik  Kota  Pekanbaru,  2020). Meningkatnya  jumlah  penduduk  dan  jumlah  di  kota  pekanbaru  setiap  tahunnya  berpotensi meningkatkan jumlah kejadian kecelakaan yang terjadi di Kota Pekanbaru.
Kejadian  kecelakaan  berdasarkan  data  dari  Satlantas  Polresta  Pekanbaru  dalam  3  tahun  terakhir (2018-2020)  adalah  sebanyak  576  kejadian.  Pada  tahun  2018  tercatat  sebanyak  155  kejadian kemudian  meningkat  menjadi  229  kejadian  di  tahun  2019  dan  mengalami  penurunan  pada  tahun 2020 yaitu sebanyak 192 kejadian. Jika dilihat dari jumlah fatalitas, tingkat keselamatan lalu lintas di Kota Pekanbaru terindikasi mengalami penurunan karena bertambahnya jumlah korban meninggal dunia  setiap  tahunnya.  Pada  tahun  2018,  tercatat  jumlah  korban  meninggal  dunia  38  orang, meningkat menjadi 40 orang di tahun 2019, dan melonjak menjadi 53 orang di tahun 2020.
Berdasarkan data kecelakaan pada tahun 2020, Case Fatality Rate (CFR) di kota Pekanbaru sebesar 27,6%. CFR digunakan sebagai alat mengukur dan mengevaluasi keberhasilan kinerja keselamatan jalan. Berdasarkan Rancangan Umum Nasional Keselamatan Jalan, target nilai CFR pada tahun 2020 adalah 25,35%. Hal ini menunjukkan terjadinya penurunan keberhasilan kinerja keselamatan jalan di kota Pekanbaru.
Menurut  Djunaidi  (2017),  faktor  penyebab  kecelakaan  adalah  manusia  sebesar  66.88%,  jalan 12.78%, lingkungan 11.33%, dan kendaraan 9.21%. Untuk mengatasi masalah kecelakaan, terlebih dahulu perlu dilakukan identifikasi daerah rawan kecelakaan sebagai langkah pertama dalam proses manajemen keselamatan transportasi jalan. Metodologi identifikasi daerah rawan kecelakaan yang tidak  efisien  dapat  mengakibatkan  identifikasi  daerah  aman  sebagai  berisiko tinggi  (positif  palsu) atau daerah berisiko tinggi sebagai aman (negatif palsu), dan akibatnya menyebabkan manajemen risiko dan pembiayaan yang tidak baik (Washington et al., 2014). Kwon et al. (2013) menyatakan pengelompokan  jalan  dan  segmen  jalan  yang  berbeda  dapat  secara  signifikan  mengubah  lingkup daerah  yang  terdeteksi  dalam  identifikasi  lokasi  rawan  kecelakaan,  sehingga  diperlukan  prosedur tambahan  untuk  memberikan  hasil  yang  konvergen  dari  berbagai  metode  yang  ada.  Dalam mengidentifikasi  daerah  rawan  kecelakan  disarankan  tidak  hanya  mengukur  frekuensi  kecelakaan tetapi  juga mempertimbangkan  tingkat  keparahan  kecelakaan  (Qu &  Meng,  2014).  Menggunakan teknik  analisis cluster dapat  mengurangi  area  studi  daerah  rawan  kecelakaan  dengan  mendeteksi lokasi  yang  tepat  dari  agregasi  spasial  kejadian  kecelakaan  (Ghadi  &  Török,  2017).  Penelitian sebelumnya  kebanyakan  terfokus  pada  satu  ruas  jalan  yang  sudah  ditentukan  untuk  dilakukan identifikasi rawan kecelakaan. Pada penelitian ini, akan dilakukan analisis terhadap seluruh ruas jalan yang ada di kota Pekanbaru dengan mengombinasikan metode frekuensi, metode Angka Ekivalensi Kecelakaan  (AEK), Upper  Control  Limit (UCL),  dan  analis heatmap menggunakan  GIS.  Metode frekuensi digunakan untuk mengurangi ruas jalan yang perlu dianalisis lebih dalam, metode AEK untuk  mempertimbangkan  tingkat  keparahan  kecelakaan,  dan  UCL  sebagai  statistik  kendali  mutu untuk mengurangi kemungkinan hasil positif palsu dan negatif palsu. Analisis cluster juga dilakukan untuk  mendapatkan  segmen  jalan  yang  rawan  kecelakaan  sekaligus  mengurangi  lingkup  daerah rawan kecelakaan yang perlu diselidiki lebih lanjut.
Analisis  deskriptif  perlu  dilakukan  untuk  mengetahui  karakteristik  kecelakaan  dan  penyebabnya pada  ruas-ruas  rawan  kecelakaan  (Tri  Pujiastutie  et  al.,  2015).  Analisis  karakteristik  digunakan sebagai  dasar  penentuan  penanganan  daerah  rawan  kecelakaan.  Penanganan  keselamatan  jalan terpadu terkait rekayasa lalu lintas, rekayasa kendaraan, dan psikologi pengemudi adalah salah satu
sistem penanggulangan masa depan (Wakabayashi et al., 2014). Fletcher et al. (2005) menyatakan bahwa kampanye keselamatan dapat menjadi solusi yang efektif dalam permasalahan lalu lintas jika diselaraskan  dengan  penerapan  penegakan  hukum.  Pemasangan  fasilitas  jalan  dan  penyuluhan keselamatan berkendara dapat menjadi usulan penanganan daerah rawan (Lestari & Novianty, 2018). Adapun penelitian yang dilakukan Sandhyavitri et al., (2017) merekomendasikan 3 strategi, yaitu: edukasi pengguna jalan, meningkatkan  jalan berkeselamatan, dan kendaraan yang berkeselamatan karena berhasil menurunkan 50% kejadian kecelakaan.
Berdasarkan uraikan di atas, untuk meminimalisir kecelakaan lalu lintas di Kota Pekanbaru, tujuan studi  ini  mengidentifikasi  daerah  rawan  kecelakaan,  menganalisis  karakteristik  kecelakaan  dan menyusun strategi penanganannya.

## 2. Metode Penelitian
Penelitian  dilaksanakan  dalam  5  tahapan  yaitu:  pengumpulan  data  kecelakaan,  identifikasi  lokasi rawan kecelakaan, analisis karakteristik, penyelidikan lapangan dan pemilihan strategi penanganan.

## 2.1 Pengumpulan Data Kecelakan
Pada tahapan ini, dilakukan pengumpulan data sekunder berupa Peta jaringan jalan dan data kejadian kecelakaan  di  ruas-ruas  jalan  Kota  Pekanbaru.  Data  ini  diperoleh  dari  Dinas  Perhubungan  Kota Pekanbaru dan Kepolisian Resor Kota Pekanbaru.

## 2.2 Identifikasi Daerah Rawan Kecelakaan
Untuk mengidentifikasi lokasi rawan kecelakaan dilakukan pemeringkatan awal dengan menyusun peringkat  10  ruas  jalan  terburuk  menggunakan  metode  frekuensi.  Metode  frekuensi  dilakukan dengan mengurutkan jumlah kejadian kecelakaan yang terjadi pada tahun 2018-2020 pada setiap ruas jalan. Kemudian dilakukan pemeringkatan kedua dengan menggunakan metode pembobotan Angka Ekivalensi  Kecelekaan  (AEK).  Pemeringkatan  dilakukan  dengan  mengurutkan  ruas  jalan berdasarkan  nilai  AEK  tertinggi  hingga  yang  terendah.    Pembobotan  angka  ekivalen  kecelakaan mengikuti  pembobotan  oleh  Departemen  Permukiman  dan  Prasarana  Wilayah,  yaitu  meninggal dunia (MD) diberi bobot 12, luka berat (LB) diberi bobot 3, luka ringan (LR) diberi bobot 3, dan kecelakaan dengan kerugian material (K) diberi bobot 1 sehingga jumlah AEK dapat dihitung dengan persamaan 1. (Departemen Permukiman dan Prasarana Wilayah, 2004)
AEK = 12xMD + 3xLB + 3xLR + 1xK
(1)
Dimana  AEK  adalah  angka  ekivalensi  kecelakaan,  MD  adalah  meninggal  dunia,  LB  adalah  luka berat, LR adalah luka ringan dan K adalah kecelakaan dengan kerugian material
Identifikasi  lokasi  rawan  kecelakaan  dilanjutkan  dengan  pendekatan  statistik  kendali  mutu  UCL ( Upper Control Limit ) sebagai kontrol. Nilai UCL dihitung sesuai dengan persamaan 2.
𝑈𝐶𝐿 = 𝜆 +  Ψ √( 𝜆 𝑚 + 0,829 𝑚 + 𝑚 2 ) (2)
Dimana 𝑈𝐶𝐿 merupaokan garis kendali batas atas, 𝜆 merupakan nilai rata-rata angka kecelakaan, Ψ adalah faktor probabilitas 2,576, dan m adalah nilai kecelakaan di setiap ruas jalan
Nilai AEK dan UCL setiap ruas jalan diperbandingkan untuk mendapatkan lokasi rawan kecelakaan yang  diprioritaskan  untuk  ditangani.  Selanjutnya  dilakukan  penyelidikan  dengan  menandai  lokasi pada peta jaringan jalan, mengamati kondisi jalan dan lingkungan jalan, dan mengamati aliran lalu lintas termasuk pejalan kaki.

## 2.3 Analisis Karakteristik Kecelakaan
Analisis  karakteristik  kecelakaan  dilakukan  menggunakan  pendekatan  “5W+1H”  untuk  melihat tipikal  faktor-faktor  kecelakaan  yang  terjadi  pada  lokasi  rawan  kecelakaan,  yaitu  What  (tipe tabrakan),  Who  (keterlibatan  pengguna  jalan),  Why  (faktor  penyebab  kecelakaan),  When  (waktu kejadian kecelakaan), Where (lokasi kejadian kecelakaan), dan How (pergerakan kendaran).

## 2.4 Penyelidikan Lapangan
Analisis heatmap dilakukan untuk mereduksi daerah yang perlu diselidiki lebih lanjut. Titik lokasi kecelakaan dipetakan dengan metode kartometrik. Setelah titik lokasi dipetakan, kemudian dilakukan analisis heatmap sehingga diperoleh peta daerah rawan kecelakaan. Penyelidikan lapangan dilakukan pada daerah rawan kecelakaan untuk melihat kondisi lingkungan, jalan, jenis kendaraan, dan jenis pergerakan yang terjadi.

## 2.5 Pemilihan Strategi Penanganan
Pemilihan teknik penanganan mengacu pedoman usulan penanganan dengan  memastikan kembali tipikal  dominan  kecelakaan  sesuai  dengan  hasil  analisis  data  kecelakaan  dan  beberapa  aspek pertimbangan lainnya, memprioritaskan penanganan kepada aspek-aspek dominan serta aspek-aspek yang  bersifat  tunggal,  dan  mengidentifikasi  teknik  penanganan  masing-masing  aspek  dengan mempertimbangkan tingkat pengurangan yang optimum.

## 3. Hasil dan Pembahasan

## 3.1 Identifikasi Daerah Rawan Kecelakaan
Kota  Pekanbaru  merupakan  ibukota  provinsi  Riau  yang  memiliki  sejumlah  ruas  jalan  Nasional, Provinsi  dan  Kota.  Berdasarkan  Keputusan  Menteri  Pekerjaan  Umum  nan  Perumahan  Rakyat (PUPR) No: 290/KPTS/M/2015, Keputusan Gubernur Riau No:KPTS.214/II/2017, dan Keputusan Walikota Pekanbaru nomor 202 tahun 2017 tentang penetapan fungsi status jalan di kota Pekanbaru, diketahui bahwa Pekanbaru memiliki 11 ruas jalan nasional, 15 ruas jalan provinsi, dan 1946 ruas jalan kota. Setelah dilakukan pemeringkatan berdasarkan frekuensi kecelakaan yang terjadi di setiap ruas  jalan  pada  tahun  2018,  2019,  dan  2020  diperoleh  10  ruas  jalan  terburuk  di  pekanbaru sebagaimana ditunjukkan pada Tabel 1.
Tabel 1. Sepuluh Ruas Jalan Terburuk Berdasarkan Frekuensi Kecelakaan
NO  NAMA RUAS JALAN 2018 2019 2020 Jumlah 1 JL. SP. Palas - Batas Kota 6 22 12 40 2 JL. Yos Sudarso (Pekanbaru) 14 11 15 40 3 JL. Jenderal Sudirman 8 14 17 39 4 JL. Siak II (Pekanbaru) 11 15 7 33 5 JL. Hang Tuah (Pekanbaru) 11 10 4 25 6 Batas Pelalawan - Sikijang Mati 8 11 5 24 7 JL. H.R Subrantas - Batas Kampar 4 15 5 24 8 JL. Soekarno - Hatta (Pekanbaru) 5 7 12 24 9 JL. Tuanku Tambusai (Pekanbaru) 5 6 9 20 10 Jl. Harapan Raya (Pekanbaru) - Simpang Kayu Ara 2 7 8 17
Berdasarkan hasil analisis data kecelakaan di ruas jalan kota pekanbaru pada tahun 2018, 2019, dan 2020 menggunakan metode Angka Ekivalensi Kecelakaan (AEK) diperoleh 3 ruas jalan dengan nilai
AEK  tertinggi,  yaitu:    Jl.  Sp.  Palas  –  Batas  Kota,  Jl.  Yos  Sudarso,  dan  Jl.  Jenderal  Sudirman. Pemeringkatan berdasarkan angka ekivalensi sebagaimana terlihat pada tabel 2.

## Tabel 2. Perhitungan Angka Ekivalensi Kecelakaan
NO NAMA RUAS JALAN MD LB LR K AEK 1 JL. SP. Palas - Batas Kota 10 22 50 0 336 2 JL. Yos Sudarso (Pekanbaru) 8 22 44 0 294 3 JL. Jenderal Sudirman 6 19 25 1 205 4 JL. Siak Ii (Pekanbaru) 19 28 16 0 360 5 JL. Hang Tuah (Pekanbaru) 4 11 43 0 210 6 Batas Pelalawan - Sikijang Mati 6 18 29 0 213 7 JL. H.R Subrantas - Batas Kampar 4 12 23 0 153 8 JL. Soekarno - Hatta (Pekanbaru) 3 14 12 0 114 9 JL. Tuanku Tambusai (Pekanbaru) 5 8 26 0 162 10 JL. Harapan Raya (Pekanbaru) - Simpang Kayu Ara 4 8 14 1 115
Penentuan  lokasi  rawan  kecelakaan  menggunakan  statistik  kendali  mutu  dilakukan  dengan memperbandingkan nilai AEK dengan nilai UCL.  Ruas jalan dengan nilai AEK yang lebih tinggi daripada nilai UCL menunjukkan ruas jalan tersebut termasuk ruas jalan yang rawan kecelakaaan. Berdasarkan grafik pada Gambar 1, dapat dilihat bahwa nilai AEK ruas jalan No.1, No.2, dan No.4 berada diatas garis UCL. Oleh Karena itu, Jl. Sp. Palas – Batas Kota, Jl. Yos Sudarso dan Jl. Siak II adalah lokasi blacklink yang menjadi prioritas dalam penanganan lokasi rawan kecelakaan.
Gambar 1. Grafik Nilai AEK dan UCL pada setiap ruas jalan

## 3.2 Analisis karakteristik kecelakaan

## 3.2.1 Faktor penyebab kecelakaan
Berdasarkan  analisis  terhadap  faktor  penyebab  kecelakaan  pada  ruas  Jl.  Yos  Sudarso,  diketahui bahwa  60%  kecelakaan  disebabkan  oleh  pengemudi  yang  kurang  antisipasi  terhadap  kondisi  lalu lintas.  Penyebab  lainnya  seperti  kurang  konsentrasi  dan  pelanggaran  lalu  lintas  masing-masing sebesar 18% dan 10%. Pada Jl. Sp. Palas  – Batas Kota, faktor penyebab terbesar juga disebabkan oleh  pengemudi  yang  kurang  antisipasi,  yaitu  sebesar  73%.  Begitu  pula  pada  jalan  Siak  II,  70% kejadian kecelakaan disebabkan kurang antisipasi. Lebih lanjut terkait faktor penyebab kecelakaan dapat dilihat pada Gambar 2.
0 50 100 150 200 250 300 350 400 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Nilai AEK dan UCL No. Ruas Jalan AEK UCL

## Gambar 2. Faktor penyebab kecelakaan

## 3.2.2 Tipe tabrakan
Tipe tabrakan yang terjadi pada ruas Jl. Yos Sudarso, Jl. Sp. Palas – Batas Kota, dan Jl. Siak II dapat dilihat pada Gambar 3. Dari Gambar diketahui bahwa tipe tabrakan depan-belakang terjadi pada Jl. Yos yudarso sebanyak 38% sedangkan depan-depan terjadi sebanyak 37%. Tipe tabrakan yang sering terjadi pada Jl. Palas – Batas Kota adalah tipe tabrakan depan-depan yaitu sebanyak 55%. Pada Jl. Siak II, tipe tabrakan juga didominasi tabrakan depan-depan sebanyak 55%.
Gambar 3. Tipe tabrakan yang terjadi

## 3.2.3 Keterlibatan pengguna jalan
Pengguna  jalan  yang  terlibat  kecelakaan  di  ruas  Jl.  Yos  yudarso  didominasi  oleh  sepeda  motor sebesar 50% kemudian disusul oleh mobil penumpang sebesar 35%, sedangkan sisanya melibatkan mobil angkutan barang dan pejalan kaki. Di Jl. Sp. Palas – Batas Kota, keterlibatan pengguna jalan
10% 8% 60% 3% 18% 3% 10% 3% 73% 3% 13% 0% 6% 9% 70%
0%
12%
3% pelanggaran kecepatan tinggi kurang antisipasi menyeberang kurang konsentrasi jalan rusak Yos Sudarso SP Palas Siak II
8% 38% 38% 13% 5% 0% 0% 55% 13% 28% 3% 3% 0% 55% 27% 12% 6% 0% TABRAKAN
DENGAN PEJALAN KAKI DEPAN-DEPAN DEPAN-BELAKANG DEPAN-SAMPING SAMPING-SAMPING TUNGGAL Yos Sudarso
SP Palas Siak II
yang mengalami kecelakaan juga didominasi oleh pengguna sepeda motor sebesar 62%. Di Jl. Siak II, pengguna jalan yang terlibat adalah sepeda motor sebesar 58% kemudian diikuti mobil angkutan barang  sebesar  26%.  Lebih  lanjut  keterlibatan  pengguna  jalan  dalam  kecelakaan  lalu  lintas  dapat dilihat pada Gambar 4.

## Gambar 4. Keterlibatan pengguna jalan

## 3.2.4. Lokasi kejadian
Analisis  berdasarkan  lokasi  kejadian,  terlihat  kecelakaan  banyak  terjadi  pada  lingkungan  tempat perbelanjaan di Jl Yos Sudarso. Di Jl Sp. Palas – Batas Kota tidak begitu terlihat lingkungan yang dominan, dengan lingkungan pedesaan, industri, dan tempat perbelanjaan berada pada tingkat teratas dengan total 74%. Ini berbeda dengan yang terjadi di Jl. Siak II, kecelakaan terjadi di lingkungan industri, tercatat mencapai 42%. Lingkungan kejadian kecelakaan dapat dilihat pada Gambar 5.
Gambar 5. Lingkungan kejadian kecelakaan
3% 35% 12% 50% 0% 4% 16% 15% 62% 4% 3% 12% 26% 58%
2% pejalan kaki mobil penumpang mobil angkutan barang sepeda motor bus
Yos Sudarso SP Palas Siak II 25% 18% 35% 3% 20% 0% 15% 10% 23% 28% 23% 3% 18% 6% 27% 0% 42% 6%
permukiman perkantoran atau sekolah tempat perbelanjaan pedesaan Industri pengembangan Yos Sudarso SP Palas Siak II

## 3.2.5. Waktu kejadian kecelakaan
Kecelakaan berdasarkan waktu kejadian kecelakaan pada Jl. Yos Sudarso, Jl. Sp. Palas – Batas Kota, dan Jl. Siak II dapat dilihat pada Gambar 6. Waktu kecelakan di Jl. Yos Sudarso paling sering terjadi jam 12.00 – 17.59 sebanyak 33%. Begitu pula di Jl. Sp. Palas – Batas Kota, kecelakan sering terjadi pada jam 12.00 – 17.59 sebanyak 38%. Di Jl Siak II, kecelakan juga sering terjadi pada jam 12.00 – 17.59 sebanyak 30%.

## Gambar 6. Waktu kejadian kecelakaan

## 3.2.6. Pergerakan kendaraan
Analisis  berdasarkan  pergerakaan  kendaraan  yang  mengalami  kecelakaan  di  Jl.  Yos  Sudarso, diperoleh bahwa 40% bergerak lurus dan 27% bergerak menyiap. Pada Jl. Sp. Palas – Batas Kota, diketahui bahwa 42% bergerak menyiap dan 25% bergerak lurus. Di Jl Siak II, pergerakan kendaran terbanyak yaitu menyiap dengan jumlah mencapai 67%. Adapun tipe gerakan lainnya disajikan pada Gambar 7.
20% 28% 33% 20% 5% 28% 38% 30% 18% 15% 30% 36% 00.00 - 05.59 06.00 - 11.59
12.00 - 17.59 18.00 - 23.59 Yos Sudarso SP Palas Siak II
40% 28% 18% 5% 3% 0% 8% 25% 43% 10% 5% 0% 8% 10% 21% 67% 0% 0% 0%
6% 6% gerak lurus menyiap berbelok berputar arah berhenti keluar masuk tempat parkir melawan arah Yos Sudarso SP Palas Siak II

## 3.3 Penyelidikan lapangan
Berdasarkan  analisis heatmap untuk  distribusi  titik-titik  kecelakaan  pada  Gambar  8,  diidentifikasi daerah rawan kecelakaan ( Blacksite ) yaitu di KM 5 Jl. Siak II (simpang jalan damai), , KM 2 – KM 4 Jl. Sp. Palas – Batas Kota, dan KM 2 – KM 3 Jl. Yos Sudarso (u-turn furniture rotan – simpang jalan sekolah).
Penyelidikan  lanjutan  dilakukan  pada  Jl.  Siak  II,  yaitu  di  tikungan  dekat  simpang  jalan  damai. Ditemukan bahwa kendaraan yang melintas didominasi mobil angkutan barang. Terlihat lingkungan di Jl. Siak II adalah lingkungan industri. Berdasarkan pengamatan ditemukan kendaraan-kendaraan yang  sering  mencoba  menyiap.  Terlihat  perkerasan  jalan  yang  rusak,  tidak  ada  marka  jalan,  dan terdapat kendaraan-kendaraan yang parkir tepat di bahu jalan.
Penyelidikan  lanjutan  dilakukan  pada  Jl.  Sp.  Palas  –  Batas  Kota,  tepatnya  tikungan  dekat  jalan belidang.  Ditemukan  kendaraan-kendaraan  dengan  kecepatan  tinggi  dengan  dan  masyarakat  yang tidak  menggunakan  helm.  Jl.  Sp.  Palas  –  Batas  Kota  terlihat  sudah  dilengkapi  dengan  marka membujur utuh yang menunjukkan larangan untuk mendahului menggunakan lajur yang berlawanan, namun masih ada kendaraan yang menyiap kendaraan lainnya.
Penyelidikan  lanjutan  dilakukan  juga  Jl.  Yos  Sudarso,  tepatnya  U-turn  pusat  penjualan  furniture rotan  dan  simpang  Jl.  Sekolah.  Di  sekitar  U-turn  pusat  penjualan  furniture  rotan,  ditemukan perkerasan  jalan  yang  bergelombang.  Pada  persimpangan  Jl.  Sekolah,  banyak  ditemukan  banyak pelanggaran  lalu  lintas  seperti  melawan  arah,  melanggar  lampu  merah,  dan  tidak  memakai  helm tertutama melibatkan kaum pelajar. Konflik lalu lintas terlihat ketika pengguna jalan berputar arah pada persimpangan.

## Gambar 8. Peta Daerah Rawan Kecelakaan

## 3.4 Strategi Penanganan
Penyusunan  strategi  penanganan  daerah  rawan  kecelakaan  dilakukan  berdasarkan  penyebab kecelakaan dan situasi daerah rawan yang diselidiki. Strategi juga disusun dengan mengembangkan strategi  pada  penelitian  terdahulu.  Sandhyavitri  et  al  (2017)  mengusulkan  strategi  edukasi,  jalan berkeselamatan, dan kendaraan berkeselamatan, sedangkan Wakabayashi et al (2014) mengusulkan strategi  rekayasa  lalu  lintas,  rekayasa  kendaraan,  dan  psikologi  pengemudi.  Pada  studi  ini,  tidak ditemukan  cukup  informasi  kecelakaan  yang  disebabkan  oleh  kendaraan  sehingga  strategi  yang diusulkan tidak mempertimbangkan spesifikasi teknis kendaraannya.
Tabel 1. Strategi penanganan daerah rawan kecelakaan
No Lokasi Situasi Daerah Rawan Kecelakaan Strategi Penanganan 1. Jl. Siak II Simpang Jalan Damai - Tidak disiplin dalam mendahului - Jalan rusak
- Tidak ada marka
- Kendaraan Parkir di pinggir jalan
- Akses jalan masuk gudang/pabrik
- Bahu jalan tanpa perkerasan - Pelanggaran lalu lintas (tidak menggunakan helm) 1. Rekayasa  lalu  lintas:  Delineasi dengan  marka  membujur  utuh  dan marka  tepi,  perbaikan  perkerasan jalan,  serta  perkerasan  bahu  jalan. Jangka panjang: pembuatan median 2. Edukasi  kepada  masyarakat  tentang keselamatan berkendara.
3. Penegakan  hukum  bagi  yang  tidak menggunakan  helm  menggunakan ETLE. 2. Jl. SP. Palas-Batas Kota Tikungan dekat jalan belidang - Kendaraan parkir di pinggir jalan - Melebihi  as  jalan/gerakan  menyiap meskipun ada marka membujur utuh - Tidak  ada  rambu  peringatan  tikungan tajam 1. Rekayasa lalu lintas: Rambu peringatan  tikungan  dan  rambu kecepatan. Jangka panjang: pembuatan median 2. Edukasi kepada masyarakat dan supir angkutan tentang keselamatan berkendara. 3. Penegakan hukum/pengawasan terhadap  kendaraan  yang  melanggar marka dan kendaraan yang parkir liar di pinggir jalan menggunakan ETLE. Tikungan dekat jalan toman - Kendaraan parkir di pinggir jalan
- Tikungan tajam - Lingkungan sekolah - Ada rarmbu penyebrangan tetapi tidak ada fasilitas penyeberangan 1. Rekayasa lalu lintas: Rambu peringatan  dan  rambu  kecepatan sebelum tikungan sebelum memasuki tikungan,  kanalisasi  jalur  dengan separator. Fasilitas penyebrangan dan ZOSS di depan sekolah.
2. Edukasi kepada masyarakat dan supir angkutan tentang keselamatan berkendara. 3. Penegakan hukum/pengawasan terhadap kendaraan yang parkir liar di pinggir jalan. 3. Jl. Yos Sudarso U-turn  dekat  pusat  penjualan  furniture rotan - Berputar arah - Konflik merging
- Motong jalan melawan arah.
- Jalan bergelombang - Tingkah laku mengemudi/ disiplin lajur buruk 1. Rekayasa  lalu  lintas:  Perbaikan perkerasan yang bergelombang,
kanalisasi/pelajuran dengan marka.
2. Edukasi  kepada  masyarakat  tentang keselamatan berkendara.
Simpang Jl. Sekolah
- Tingkah laku mengemudi/ disiplin lajur buruk - Berputar arah - Pelanggaran  lalu  lintas  (melanggar APILL,  tidak  menggunakan  helm, melawan  arah,  mengabaikan  yellow box) - Keluar masuk tempat parkir perbelanjaan - Marka zebra cross pudar 1. Rekayasa lalu  lintas: rambu dilarang u-turn, perbaikan marka penyeberangan. 2. Edukasi  terhadap  pelajar  pentingnya keselamatan berkendara dan peraturan lalu lintas.
3. Penegakan  hukum  bagi  yang  tidak menggunakan  helm,  melawan  arah, dan melanggar APILL menggunakan ETLE.
Penyebab utama dalam kecelakaan di kota Pekanbaru adalah kurang antisipasi akibat kurang disiplin dalam berlalu lintas. Masalah kurang antisipasi dapat ditangani dengan pendekatan edukasi, masalah lainnya yaitu pelanggaran lalu lintas dapat dicegah melalui penegakan hukum. Fletcher et al. (2005) juga  berpendapat  sama  yaitu  kampanye  keselamatan  dapat  menjadi  solusi  yang  efektif  dalam permasalahan  lalu  lintas  jika  diselaraskan  dengan  penerapan  penegakan  hukum.  Oleh  karena  itu strategi yang diusulkan pada studi ini adalah Rekayasa lalu lintas, Edukasi, dan Penegakan hukum yang dilaksanakan secara terpadu.
Pada  jalan  Siak  II  dan  SP.  Palas  –  Batas  Kota  ditemukan  penyebab  kecelakaan  adalah  kurang antisipasi pengendara ketika akan menyiap kendaraan lain sehingga terjadi tabrakan depan-depan. Berdasarkan  adopsi  berbagai  literatur,  kanalisasi/pelajuran  dengan  marka  dapat  mengurangi kecelakan  mulai  dari  7-46%,  bahkan  penerapan  di  Bandung  pengurangan  mencapai  71% (Departemen Permukiman dan Prasarana Wilayah, 2004). Penanganan dengan membuat median juga direkomendasikan  karena  berhasil  menghilangkan  jenis  kecelakaan  tabrak  depan-depan. Mempertimbangkan biaya dalam pembangunan median, studi ini mengusulkan rekayasa lalu lintas berupa  delienasi  dengan  marka  membujur  utuh  terlebih  dahulu.  Apabila  tidak  terjadi  penurunan jumlah kejadian kecelakaan, maka direkomendasikan pembuatan median jalan.
Pada  3  lokasi  daerah  rawan  diketahui  bahwa  banyak  pelanggaran  lalu  lintas  oleh  masyarakat  dan pengendara  angkutan  barang  sehingga  dapat  meningkatkan  kejadian  kecelakaan  dan  tingkat keparahan  kecelakaan.  Penelitian  menunujukkan  bahwa  penerapan  Electronic  Traffic  Law Enforcement  (ETLE)  yang  profesional  dapat  meningkatkan  kedisiplinan  dalam  berkendara (Kurniawan  &  Suwandi,  2021;  Rahmadany  &  Windiyastuti,  2022).  Di  lain  pihak,  Khadka  et  al. (2021) menyatakan bahwa pengemudi truk menganggap diri mereka rentan terhadap kecelakaan dan konsekuensinya karena kurangnya budaya keselamatan dalam industri truk dan sikap masyarakat dan penegak hukum kepada mereka. Oleh karena itu, studi ini merekomendasikan edukasi keselamatan berlalu lintas kepada masyarakat di sekitar Jl. Siak II dan SP. Palas  – Batas Kota, pelajar sekolah yang  berada  disekitar  Jl.  Yos  Sudarso,  dan  para  pengemudi  angkutan  barang.  Studi  ini  juga mengusulkan penegakan hukum yang ketat dan konsisten melalui penerapan ETLE.

## 4. Kesimpulan
Berdasarkan identifikasi daerah rawan kecelakan menggunakan metode frekuensi, AEK, dan UCL diperoleh ruas jalan yang rawan kecelakaan, yaitu Jl. Siak II, Jl. Yos Sudarso, dan Jl. Sp. Palas-Batas Kota. Analisis karakteristik kecelakaan pada Jl. Siak II menunjukkan bahwa kecelakaan didominasi oleh  pengendara  sepeda  motor  dan  mobil  angkutan  barang  yang  kurang  antisipasi  ketika  akan menyiap  kendaraan  lain  sehingga  terjadi  tabrakan  depan-depan.  Karakteristik  kecelakaan  pada  Jl. Yos Sudarso sedikit berbeda yaitu terjadi pada pengendara sepeda motor dan mobil penumpang yang bergerak  lurus  namun  kurang  antisipasi  sehingga  terjadi  tabrakan  depan-belakang  ataupan  depan- depan. Di jalan Sp. Palas – Batas Kota, karakteristik kecelakaan yang terjadi adalah tabrakan depan- depan  dan  depan-samping  pada  pengendara sepeda motor  yang  kurang  antisipasi  ketika menyiap. Berdasarkan  analisis  karakteristik  jalan  dan  penyelidikan  lanjutan  di  lokasi  penelitian,  studi  ini merekomendasikan 3 rekomendasi penanganan, yaitu: Rekayasa lalu lintas, Edukasi, dan Penegakan hukum. Rekayasa yang perlu dilakukan adalah kanalisasi/pelajuran dengan marka membujur utuh untuk mengurangi kecelakaan dengan tipe tabrakan depan-depan akibat gerakan menyiap kendaraan lainnya, rambu peringatan dan perkerasan bahu jalan. Hal ini terutama perlu dilalukan pada Jl. Sp Palas – Batas kota dan Jl. Siak II. Edukasi yang dilakukan yaitu melalui kampanye keselamatan jalan serta  pendidikan  berlalu  lintas  dengan  sasaran  yaitu  masyarakat,  supir  angkutan  barang  dan  para pelajar.  Edukasi  ini  dilakukan  untuk  meningkatkan  kesadaran  masyarakat  terhadap  pentingnya keselamatan  berkendara.  Penegakan  hukum perlu  dilakukan  secara  profesional  untuk memastikan pengguna jalan mengikuti peraturan lalu lintas yang berlaku.

## Daftar Pustaka
Badan Pusat Statistik Kota Pekanbaru. (2020). Kota Pekanbaru Dalam Angka 2020 .
Departemen Permukiman dan Prasarana Wilayah. (2004). Penanganan lokasi rawan kecelakaan lalu lintas . Departemen Permukiman dan Prasarana Wilayah.
Djunaidi, A. (2017). Strategi Penanganan Titik Rawan Kecelakaan Ruas Jalan Sp. Penyandingan – Pematang  Panggang  Jalur  Lintas  Timur  Sumatera  Selatan. Jurnal  Tekno  Global , 6 (1). https://doi.org/http://dx.doi.org/10.36982/jtg.v6i1.423
Fletcher, A., McCulloch, K., Baulk, S. D., & Dawson, D. (2005). Countermeasures to driver fatigue: A review of public awareness campaigns and legal approaches. Australian and New Zealand Journal of Public Health , 29 (5), 471–476. https://doi.org/10.1111/j.1467- 842X.2005.tb00229.x
Ghadi,  M.,  &  Török,  Á.  (2017).  Comparison  Different  Black  Spot  Identification  Methods.
Transportation Research Procedia , 27 , 1105–1112.
https://doi.org/10.1016/j.trpro.2017.12.104
Khadka, A., Gautam, P., Joshi, E., Pilkington, P., Parkin, J., Joshi, S. K., & Mytton, J. (2021). Road safety and heavy goods vehicle driving in LMICs: Qualitative evidence from Nepal. Journal of Transport and Health , 23 . https://doi.org/10.1016/j.jth.2021.101247
Kurniawan,  B.,  &  Suwandi,  M.  (2021).  Empowerment  of  Police  Personnel  in  Supporting  the Implementation of Electronic Traffic Law Enforcement (ETLE) At the Traffic Directorate of Polda  Metro  Jaya. Budapest  International  Research  And  Critics  Institute-Journal  (Birci- Journal):
Humanities And Social Sciences , 4 (4), 14080–14091. https://doi.org/10.33258/birci.v4i4.3511
Kwon,  O.  H.,  Park,  M.  J.,  Yeo,  H., &  Chung,  K.  (2013).  Evaluating  the  performance  of  network screening methods for detecting high collision concentration locations on highways. Accident Analysis and Prevention , 51 , 141–149. https://doi.org/10.1016/j.aap.2012.10.019
Lestari, U. S., & Novianty, N. (2018). Analisis Penanganan Daerah Rawan Kecelakaan di  Ruas Jalan Ahmad  Yani  Kabupaten  Tapin  (KM  82  –KM  114). Prosiding  Simposium  Forum  Studi Transportasi Antar Perguruan Tinggi Ke-21 , 1023–1036.
Qu, X., & Meng, Q. (2014). A note on hotspot identification for urban expressways. Safety Science , 66 , 87–91. https://doi.org/10.1016/j.ssci.2014.02.006
Rahmadany, E. K., & Windiyastuti, F. (2022). Assessment of Electronic Ticket Law (ETLE) Against Four-Wheeled Road Users in the Area of the Traffic Directorate of Polda Metro Jaya. Legal Brief , 11 (2), 1157–1166. www.legal.isha.or.id/index.php/legal
Sandhyavitri,  A.,  Zamri,  Wiyono,  S.,  &  Subiantoro.  (2017).  Three  Strategies  Reducing  Accident Rates  at  Black  Spots  and  Black  Sites  Road  in  Riau  Province,  Indonesia. Transportation Research Procedia , 25 , 2153–2166. https://doi.org/10.1016/j.trpro.2017.05.415
Tri  Pujiastutie,  E.,  Sazuatmo,  &  Antoro,  E.  D.  (2015).  Karakteristik  Kecelakaan  dan  Solusi Penanganan  Untuk  Mengurangi  Angka  Kecelakaan  Di  Kota  Bengkulu. Prosiding  PESAT (Psikologi, Ekonomi, Sastra, Arsitektur&Teknik Sipil) , 6 , 13–21.
Wakabayashi, H., Ando, M., Kawaguchi, T., Horie, Y., & Hotta, K. H. (2014). Sustainable traffic safety  management  at  accident  black  spots  combined  with  drivers’  psychology  and  vehicle engineering  using  eye  mark  recorder. Transportation  Research  Procedia , 3 ,  90–99. https://doi.org/10.1016/j.trpro.2014.10.094
Washington, S., Haque, M. M., Oh, J., & Lee, D. (2014). Applying quantile regression for modeling equivalent property damage only crashes to identify accident blackspots. Accident Analysis and Prevention , 66 , 136–146. https://doi.org/10.1016/j.aap.2014.01.007
Winayanti, & Lubis, F. (2015). Karakteristik Kejadian Kecelakaan Lalu Lintas Pada Ruas Jalan Yos
Sudarso Rumbai Kota Pekanbaru. Siklus : Jurnal Teknik Sipil , 1 (1). https://doi.org/https://doi.org/10.31849/siklus.v1i1.126