Journal homepage: http://iptek.its.ac.id/index.php/jats
Evaluasi Nilai Distribusi Beban As Kendaraan Berdasarkan Data Aktual di Lapangan untuk Kendaraan dengan Konfigurasi Sumbu 1.2 H dan 1.2+2.2
Renna Melinda 1,* , Catur Arif  Prastyanto 1
Departemen Teknik Sipil, Institut Teknologi Sepuluh Nopember, Surabaya Koresponden*, Email: renna.melinda9@gmail.com
Info Artikel Abstract
Diajukan    04 Februari 2019 Diperbaiki  07 Februari 2019 Disetujui    08 Februari 2019
Keywords: Equivalent Axle Load (EAL), overloaded , vehicle axis loads distribution , Weight in Motion (WIM)
In Indonesia there are many cases of road damage before the durability of the plan is reached. One influential factor is that there are many overloaded trucks. To plan pavement thickness refers to the method of flexible pavement planning issued by the Bina Marga. Whereas the data contained in these guidelines are only for vehicles with a standard charge. Inappropriate conditions are thought to affect the load distribution value of the vehicle. The data used in this study is Weight in Motion (WIM) data on several provincial roads in the East Java region. To prove the validity of the hypothesis, the independent average hypothesis test analysis method is used. From the results of the average test it can be concluded that there are differences in the value of the distribution of research results with Bina Marga which influences the EAL value. The difference in EAL values due to  overloading varies between 3.40 times and 3.49  times greater than the standard load. This can affect the planning of flexible pavements, thus causing the pavement performance to be less optimal and to experience early damage.
Kata kunci: Equivalent Axle Load (EAL), muatan berlebih, distribusi beban as kendaraan, Weight in Motion (WIM)
Abstrak Di Indonesia banyak terjadi kasus kerusakan jalan sebelum umur rencana. Salah satu fak- tor yang berpengaruh adalah banyak truk bermuatan overloaded. Untuk merencanakan tebal perkerasan mengacu pada metode perencanaan perkerasan jalan lentur yang dike- luarkan oleh Dinas Pekerjaan Umum Bina Marga. Sedangkan data yang ada pada pedoman tersebut hanya untuk kendaraan dengan muatan standar. Kondisi yang kurang sesuai ter- sebut diduga akan mempengaruhi nilai distribusi beban as kendaraan. Data yang digu- nakan dalam penelitian ini adalah data Weight in Motion  (WIM) di beberapa ruas jalan provinsi di wilayah Jawa Timur. Untuk membuktikan kebenaran hipotesa digunakan meto- de analisis uji hipotesis rata-rata independen. Dari hasil uji rata-rata tersebut disimpulkan bahwa terdapat perbedaan nilai distribusi hasil penelitian dengan Bina Marga yang berpe- ngaruh terhadap nilai EAL. Perbedaan nilai EAL akibat kelebihan muatan bervariasi an- tara 3.40 kali sampai dengan 3.49 kali lebih besar dari muatan standar. Hal tersebut dapat mempengaruhi perencanaan perkerasan lentur, sehingga menyebabkan kinerja perkerasan kurang optimal dan mengalami kerusakan dini.

## 1. Pendahuluan
Analisis dasar perencanaan dalam perkerasan lentur menggunakan parameter yang ditinjau dari aspek lalu lintas dan diberikan dalam bentuk kumulatif EAL ( Equivalent Axle Load ) selama umur rencana. Menurut Bina Marga [1], Equi- valent Axle Load ( EAL) adalah angka yang menyatakan per- bandingan tingkat kerusakan yang ditimbulkan oleh suatu lintasan beban sumbu kendaraan terhadap tingkat kerusakan yang  ditimbulkan oleh satu lintasan  beban sumbu standar. EAL juga biasa disebut sebagai faktor daya rusak. kendaraan atau vehicle damage factor (VDF).
Nilai distribusi beban menjadi faktor yang sangat penting untuk mendapatkan rumusan EAL ( Equivalent Axle Load ). Beban  lalu lintas kendaraan akan didistribusikan ke permu- kaan jalan melalui tekanan roda, sehingga semakin besar be- ban jika tidak diimbangi dengan distribusi beban yang tepat
maka akan meningkatkan nilai damage factor (DF) sehingga menyebabkan jalan mengalami kerusakan dini dan mengu- rangi performa jalan tersebut dalam melayani lalu lintas pada umur rencana.
Menurut Yoder, dkk [2]  kerusakan jalan terdiri dari dua bagian, yaitu kerusakan struktural dan kerusakan fungsional. Kerusakan struktural adalah hancurnya satu atau beberapa lapisan struktur perkerasan sehingga tidak mampu lagi untuk memikul beban lalu lintas. Sedangkan kerusakan fungsional adalah, kerusakan yang timbul pada permukaan jalan se- hingga mengurangi tingkat kenyamanan berkendaran dan ke- amanan bagi pengguna jalan.
Perbedaan umur aktual dengan umur rencana diduga ter- jadi karena kesalahan saat menentukan parameter dalam pe- rencanaan tebal perkerasan. Dalam hal ini adalah persentase distribusi beban as kendaraan. Diduga nilai persentase
Renna Melinda dkk, Jurnal Aplikasi Teknik Sipil, Volume 17, Nomor 1, Februari 2019 (35-42)
distribusi beban sumbu kendaraan yang ada pada pedoman Bina Marga kurang sesuai dengan kondisi aktual saat ini. Mochtar[3]  berpendapat bahwa cara perencanaan tebal per- kerasan lentur oleh Bina Marga 1987 kurang memperhi- tungkan adanya muatan kendaraan berat yang sebagian besar overloaded dan hanya mengasumsikan bahwa truk bermua- tan normal atau hanya slightly overloaded (bermuatan agak diatas normal). Berdasarkan penelitian yang dilakukan oleh
Prastyanto[4] disebutkan bahwa nilai distribusi beban dengan Bina Marga 1987 terdapat hasil yang berbeda. Prastyanto me- nyebutkan perbedaan nilai EAL adalah sebesar 2,2 sampai dengan 8,3 kali lebih besar dari Bina Marga. Hal ini terjadi karena, untuk truk dengan beban overloaded mempengaruhi nilai distribusi beban.  Penelitian yang dilakukan oleh Pras- tyanto[4] dapat dilihat pada Tabel 1 .
Tabel 1. Hasil nilai EAL untuk truk dengan konfigurasi sumbu 1.2+2.2
1.2+2.2 Muatan Overloaded Distribusi Beban (%) Beban Total Rata-rata (kg) Hasil EAL Truk Trailer Truk Trailer Total EAL As Depan As Belakang As Depan As Belakang As Depan As Belakang As Depan As Belakang Penelitian (*) 12% 35% 24% 29% 46.747 0.223 16.163 3.573 7.618 27.577 Bina Marga  (1987) 18% 28% 27% 27% 31.400 0.230 1.348 1.165 1.165 3.908 Penelitian (**) 12% 35% 24% 29% 46.747 1.165 16.163 3.573 7.618 28.519 Bina Marga (2005), (***) 18% 28% 27% 27% 31.400 1.200 0.167 6.076 0.144 7.587 (sumber: Prastyanto, 2012) Catatan:
(*)     = Kalkulasi EAL berdasarkan Bina Marga (1987) (**)   =Kalkulasi EAL berdasarkan Bina Marga (1987)
(***)= Data beban total untuk kalkulasi EAL berdasarkan Bina Marga (1987)
Pada  Manual Desain Perkerasan Jalan[5]  dengan beban as standar yang sama dengan Bina Marga (2005),  terdapat dua nilai pangkat yang  diusulkan yaitu nilai pangkat 4 dan pangkat 5.  Penggunaan nilai  pangkat 4 adalah untuk  pela- buran lapis tipis (Burda) dan perkerasan tanpa penutup. Se- dangkan untuk nilai pangkat 5 adalah untuk perkerasan jalan lentur.

## 2. Metode
Data  yang digunakan dalam penelitian ini adalah data WIM ( Weight in Motion ) dari hasil survey kendaraan berat di 11 ruas jalan provinsi di Provinsi Jawa Timur. WIM adalah sebuah metode pengukuran beban kendaraan yang dapat dila- kukan ketika kendaraan bergerak. Data yang didapatkan dari survey tersebut meliputi nilai beban gandar ( axle weight ) dan beban total ( gross wight ). Survey tersebut dilakukan di ruas jalan provinsi di Provinsi Jawa Timur, oleh Dinas Pekerjaan Umum Bina  Marga  provinsi Jawa Timur pada tahun 2017. Peta wilayah dan jaringan jalan  Provinsi Jawa Timur dapat dilihat pada Gambar 1 .
Dalam penelitian ini, perhitungan nilai distribusi didasar- kan pada penggunaan nilai pangkat 5 yang ditujukan untuk perkerasan jalan lentur. Kendaraan yang ditinjau adalah truk dengan konfigurasi sumbu 1.2H dan 1.2+2.2 Untuk menen- tukan  nilai  distribusi diperlukan perhitungan VDF  dengan
menggunakan Persamaan (1), sedangkan nilai beban standar sesuai pada Tabel 2.
𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉 = [ 𝑃𝑃 𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃 ] 𝑏𝑏 (1)
Dimana, VDF : faktor daya rusak kendaraan P : beban as gandar kendaraan (ton) Pstd : beban as gandar standart (ton) b : nilai pangkat pada persamaan EAL Tabel 2 . Beban standar untuk masing-masing as kendaraan
No Jenis Beban as kendaraan Beban as kendaraan (ton) 1 STRT (Sumbu Tunggal Roda Tunggal) 5,4 2 STRG (Sumbu Tunggal Roda Ganda) 8,16 3 SGRG (Sumbu Ganda Roda Ganda) 13,76 4 STrRG (Sumbu Tridem Roda Ganda) 18,45
Untuk menguji perbandingan nilai distribusi antara hasil penelitian dan Bina Marga maka diilakukan dengan uji rata- rata dua sampel independen.  Langkah-langkah uji rata-rata dua sampel independen sebagai berikut:
Uji Hipotesis
H0 : Tidak ada perbedaan, tidak berpengaruh terhadap nilai EAL
H1 : Terdapat pebedaan, berpengaruh terhadap nilai EAL H0 : X1 = X2 H1 : X1 ≠ X2
Membandingkan dengan taraf signifikan, alfa (α) = 0,05
Jika P- value < alfa (α), Maka H0 ditolak, H1 diterima.
Gambar 1 . Peta Wilayah dan Jaringan Jalan Provinsi Jawa Timur Sumber: Bina Marga Provinsi Jawa Timur

## 3. Hasil dan Pembahasan
Nilai distribusi digunakan untuk menentukan rumusan EAL. Dalam perumusan EAL terlebih dahulu dilakukan per- hitungan nilai VDF untuk masing-masing beban kendaraan menggunakan Persamaan (1).
Kendaraan golongan 1.2H umumnya berupa kendaraan truk berat dengan muatan pasir, tanah, besi, semen dan memi- liki 2 sumbu. Dengan sumbu  depan termasuk jenis sumbu tunggal roda tunggal (STRT) dan sumbu belakang termasuk jenis sumbu tunggal roda ganda (STRG). Pada penelitian ini jumlah truk 1.2H dengan muatan overloaded sebanyak 41 truk. Maka perhitungan nilai VDF untuk truk 1.2H adalah sebagai berikut,
𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉 𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠 1 = [ 3320 / 1000 5 , 4 ] 5 = 0,0878 𝐸𝐸𝐸𝐸𝐸𝐸 𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠 1 = 𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉1+𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉2+ …………… 𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉41 𝑛𝑛 = 1,9541
𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉 𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠 2 = [ 10720 / 1000
8 , 16 ] 5 = 3,9131
𝐸𝐸𝐸𝐸𝐸𝐸 𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠 1 = 𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉1+𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉2+ …………… 𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉41 𝑛𝑛 = 10,499
Untuk lebih lengkapnya, perhitungan VDF dari masing- masing kendaraan dapat dilihat pada Tabel 3.
: Lokasi Pengujian
Renna Melinda dkk, Jurnal Aplikasi Teknik Sipil, Volume 17, Nomor 1, Februari 2019 (35-42)
Tabel 3. Distribusi beban as dan nilai EAL untuk truk 1.2H
Berdasarkan beban  total kendaraan pada Tabel 2 , maka nilai EAL untuk kendaraan dengan sumbu 1.2H adalah sebagai berikut,
1.2H
Muatan
Over- loaded Distribusi Beban (%) Beban Total Rata- rata (kg) Hasil EAL As Depan As Bela- kang As Depan As Bela- kang Total EAL Penelitian 32% 68% 17651 1.2522 6.8865 8.1387 Bina Marga 34% 66% 14000 0.5322 1.8617 2.3939
Dari hasil kalkulasi EAL diatas, menyatakan bahwa ter- dapat hasil EAL yang perbedaannya cukup signifikan antara hasil  penelitian dan Bina Marga. Nilai  total  EAL untuk kendaraan 1.2H dari hasil penelitian adalah sebesar 8,1387.
Nilai total EAL untuk kendaraan 1.2H dari Bina Marga ada- lah sebesar 2,3939. Dari perbandingan tersebut membuktikan bahwa nilai EAL hasil penelitian adalah 3,40 kali lebih besar dari Bina Marga 2005 dengan penggunaan nilai pangkat 5.
Kendaraan golongan 1.2+2.2 merupakan truk 2 sumbu dan trailer penarik 2 sumbu. Dengan sumbu depan termasuk jenis sumbu tunggal roda tunggal (STRT) dan 3 sumbu la- innya termasuk jenis sumbu tunggal roda  ganda (STRG). Pada penelitian ini jumlah truk 1.2+2.2 dengan muatan overloaded sebanyak 27 truk  Maka, perhitungan nilai VDF untuk truk 1.2+2.2 adalah sebagai berikut:
𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉 𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠 1 = [ 3380 / 1000
5 , 4 ] 5 = 0,0961
No Trailer truck
Hasil EAL No Trailer truck Hasil EAL Distribusi Beban As (kg) Bina Marga 2005 Distribusi Beban As (kg) Bina Marga 2005 As Depan As Belakang Total As Depan As Belakang Total As Depan As Belakang Total As Depan As Belakang Total 1 3320 10720 14040 0.0878 3.9131 4.0010 21 4160 13240 17400 0.2713 11.2458 11.5171 2 5320 8840 14160 0.9281 1.4921 2.4202 22 4400 13320 17720 0.3592 11.5897 11.9488 3 3840 10400 14240 0.1818 3.3629 3.5448 23 4940 12800 17740 0.6407 9.4973 10.1380 4 4760 9560 14320 0.5322 2.2072 2.7394 24 5400 12520 17920 1.0000 8.5030 9.5030 5 4480 9960 14440 0.3930 2.7092 3.1023 25 6240 12040 18280 2.0604 6.9933 9.0537 6 4350 10090 14440 0.3392 2.8907 3.2299 26 3420 14920 18340 0.1019 20.4359 20.5378 7 6860 7800 14660 3.3087 0.7980 4.1067 27 8440 10510 18950 9.3270 3.5446 12.8716 8 6720 8360 15080 2.9845 1.1287 4.1132 28 4080 15040 19120 0.2462 21.2710 21.5172 9 2740 12420 15160 0.0336 8.1688 8.2024 29 5400 13900 19300 1.0000 14.3424 15.3424 10 7140 8380 15520 4.0413 1.1423 5.1836 30 7960 11840 19800 6.9598 6.4314 13.3912 11 7640 7980 15620 5.6689 0.8945 6.5634 31 5700 14200 19900 1.3104 15.9585 17.2689 12 2720 13030 15750 0.0324 10.3818 10.4142 32 6400 13760 20160 2.3385 13.6346 15.9730 13 3240 13040 16280 0.0778 10.4217 10.4994 33 4620 15700 20320 0.4584 26.3662 26.8246 14 4500 11980 16480 0.4019 6.8208 7.2226 34 6240 14200 20440 2.0604 15.9585 18.0189 15 4040 12520 16560 0.2344 8.5030 8.7374 35 3060 17560 20620 0.0584 46.1500 46.2084 16 3880 12980 16860 0.1915 10.1841 10.3756 36 7200 13460 20660 4.2140 12.2117 16.4256 17 7200 9700 16900 4.2140 2.3736 6.5876 37 7720 13000 20720 5.9720 10.2628 16.2348 18 7330 9800 17130 4.6084 2.4985 7.1069 38 5880 14840 20720 1.5308 19.8938 21.4246 19 4520 12720 17240 0.4109 9.2042 9.6151 39 4980 15800 20780 0.6671 27.2166 27.8837 20 4080 13240 17320 0.2462 11.2458 11.4920 40 6740 14100 20840 3.0292 15.4044 18.4336 41 8100 13680 21780 7.5937 13.2428 20.8365 Rata-rata 17651.5 1.9541 10.4999 12.4539 Beban sumbu berdasarkan rata-rata EAL diatas (kg) 6174.21 13059.51 19233.72 Distribusi beban sumbu (%) 32.10 67.90 100.00 Distribusi beban sumbu(dibulatkan, %) 32 68 100 Distribusi beban sumbu( Bina Marga 1987, %) 34 66 100
𝐸𝐸𝐸𝐸𝐸𝐸 𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠 1 = 𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉1+𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉2+ …………… 𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉27 𝑛𝑛 = 12.6037 𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉 𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠 2 = [ 7040 / 1000 8 , 16 ] 5 = 0,4780
𝐸𝐸𝐸𝐸𝐸𝐸 𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠 2 = 𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉1+𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉2+ …………… 𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉27 𝑛𝑛 = 27,3768
𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉 𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠 3 = [ 11340 / 1000
8 , 16 ] 5 = 5.1834
𝐸𝐸𝐸𝐸𝐸𝐸 𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠 3 = 𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉1+𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉2+ …………… 𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉27 𝑛𝑛 = 21,3746 𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉 𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠 4 = [ 9840 / 1000 8 , 16 ] 5 = 2,5499 𝐸𝐸𝐸𝐸𝐸𝐸 𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠 4 = 𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉1+𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉2+ …………… 𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉27 𝑛𝑛 = 11,1671
Untuk lebih lengkapnya, perhitungan VDF dari masing- masing kendaraan dapat dilihat pada Tabel 4 . Berdasarkan beban total kendaraan pada Tabel 2 , maka nilai EAL untuk kendaraan dengan sumbu 1.2H adalah sebagai berikut:
1.2+2.2 Muatan Overloaded Distribusi Beban (%) Beban Total Rata- rata (kg) Hasil EAL Truk Trailer Truk Trailer
Total EAL
As
Depan As Belakang As Depan As Belakang As Depan As Belakang As Depan As Belakang Penelitian 17% 30% 28% 25% 42844 4.4642 9.6968 6.8677 3.8969 24.9257 Bina Marga 16% 36% 24% 24% 31400 0.6971 5.1016 0.6718 0.6718 7.1424
Dari hasil kalkulasi EAL diatas,  menyatakan bahwa terdapat hasil EAL yang perbedaannya cukup signifikan antara hasil penelitian dan Bina Marga. Nilai total EAL untuk kendaraan 1.2+2.2 dari hasil penelitian adalah  sebesar 24,9257. Nilai total EAL untuk kendaraan 1.2+2.2 dari Bina Marga adalah sebesar 7.1424. Dari perbandingan tersebut membuktikan bahwa nilai EAL hasil penelitian adalah 3,49
kali lebih  besar dari Bina Marga 2005 dengan penggunaan nilai pangkat 5.
Dari analisis nilai distribusi hasil EAL antara hasil penelitian dengan Bina Marga, selanjutnya dilakukan uji hipotesis rata-rata menggunakan program SPSS. Hasil uji rata-rata dua sampel independen menggunakan program SPSS untuk kendaraan 1.2H dan 1.2+2.2 dapat dilihat pada Tabel 5.
Tabel 5. Hasil uji rata-rata kendaraan 1.2H
Tipe Kendaraan Lavene’s Test for Equality of variances
t-test fo Equality of Means
F Sig, t df Sig. (2- tailed) Mean Difference Std. Error Difference 95% Confidence Interval of the Difference Lower Upper 1.2H 125.069 .000 7.694 40. .000 6.84372 .88950 5.04597 8.64146 1.2+2.2 56.349 .000 4.377 26. 000 30.71234 7.01698 16.28872 45.13595
Dari hasil pengujian menggunakan program SPSS pada Tabel 5 menyebutkan bahwa nilai P-value < 0,05 yang menyatakan Ho ditolak dan H 1 diterima. Dengan penolakan Ho tersebut, maka asumsi nilai distribusi berbeda  diterima. Sehingga dapat diambil kesimpulan bahwa ada perbedaan ni- lai distribusi antara hasil penelitian dengan nilai distribusi da- ri pedoman Bina Marga.  Perbedaan nilai distribusi berpe- ngaruh terhadap besaran nilai EAL.

## 4. Simpulan
Terdapat perbedaan antara nilai distribusi beban as ken- daraan dari hasil penelitian dan dari pedoman yang sudah ada pada Bina Marga 1987. Berikut adalah hasil yang didapatkan dari penelitian dari kendaraan dengan muatan overloaded:
1. Nilai EAL kendaraan 1.2H muatan overloaded adalah 3,40 kali lebih besar dari Bina Marga.
2. Nilai EAL kendaraan 1.2+2.2 muatan overloaded adalah 3,49 kali lebih besar dari Bina Marga.
Perbedaan nilai distribusi tersebut membuktikan bahwa nilai distribusi yang ada pada pedoman kurang memperhitungan kendaraan dengan muatan yang overloaded. Nilai distribusi yang berbeda mempengaruhi besaran nilai EAL, sehingga mempengaruhi hasil dari perencanaan perkerasan lentur. Hal ini dapat menyebabkan kinerja perkerasan kurang optimal dan menyebabkan perkerasan mengalami kerusakan dini.
Renna Melinda dkk, Jurnal Aplikasi Teknik Sipil, Volume 17, Nomor 1, Februari 2019 (35-42)
Tabel 4. Distribusi beban as dan nilai EAL untuk truk 1.2+2.2
No Distribusi Beban As (kg) Hasil EAL (Bina Marga 2005) Truk Trailer Truk Trailer As Depan As Belakang As Depan As Belakang Total As Depan As Belakang As Depan As Belakang Total 1 3380 7040 11340 9840 31600 0.0961 0.4780 5.1834 2.5499 8.3074 2 3700 8240 9740 10120 31800 0.1510 1.0500 2.4229 2.9339 6.5579 3 2540 6200 11760 11600 32100 0.0230 0.2532 6.2171 5.8055 12.2988 4 3360 5600 8060 16360 33380 0.0933 0.1522 0.9402 32.3941 33.5798 5 3840 7660 8900 13280 33680 0.1818 0.7289 1.5435 11.4167 13.8709 6 5760 11320 16760 1780 35620 1.3808 5.1378 36.5527 0.0005 43.0719 7 4740 9180 10800 11020 35740 0.5211 1.8020 4.0613 4.4922 10.8766 8 5340 9960 12820 9700 37820 0.9457 2.7092 9.5717 2.3736 15.6002 9 6880 15680 10120 5940 38620 3.3572 26.1987 2.9339 0.2044 32.6942 10 9800 13560 11240 4820 39420 19.6862 12.6721 4.9588 0.0719 37.3890 11 5940 15800 10380 7360 39480 1.6105 27.2166 3.3307 0.5970 32.7548 12 7660 14120 7800 10160 39740 5.7435 15.5140 0.7980 2.9924 25.0479 13 5760 10120 9560 14340 39780 1.3808 2.9339 2.2072 16.7608 23.2828 14 6220 12580 12460 8640 39900 2.0276 8.7087 8.3012 1.3308 20.3683 15 6900 11140 7000 16120 41160 3.4063 4.7421 0.4646 30.0867 38.6996 16 5060 15400 6560 15420 42440 0.7224 23.9416 0.3358 24.0974 49.0972 17 6180 10840 16040 9440 42500 1.9632 4.1371 29.3475 2.0721 37.5199 18 5660 14040 16160 9060 44920 1.2651 15.0794 30.4618 1.6873 48.4936 19 5700 14100 15380 10380 45560 1.3104 15.4044 23.7865 3.3307 43.8320 20 8720 19140 17760 520 46140 10.9803 71.0001 48.8387 0.0000 130.8191 21 10880 11360 16440 14460 53140 33.2029 5.2293 33.1939 17.4739 89.1000 22 11160 23560 17840 760 53320 37.7009 200.6438 49.9486 0.0000 288.2933 23 3960 21230 12860 15740 53790 0.2121 119.2063 9.7220 26.7038 155.8441 24 4760 15280 14220 19880 54140 0.5322 23.0232 16.0712 85.8284 125.4550 25 9860 14580 19120 11680 55240 20.2962 18.2111 70.6299 6.0085 115.1457 26 11110 13240 18620 14900 57870 36.8639 11.2458 61.8654 20.2993 130.2743 27 14800 21320 21020 760 57900 154.6464 121.7546 113.4260 0.0000 389.8270 Rata-rata 42844 12.6037 27.3768 21.3746 11.1671 72.5223 Beban sumbu berdasarkan rata-rata EAL diatas (kg) 8963.83 15818.55 15054.62 13221.42 53058.43 Distribusi beban sumbu (%) 16.8943 29.8135 28.3737 24.9186 100 Distribusi beban sumbu(dibulatkan, %) 17 30 28 25 100 Distribusi beban sumbu( Bina Marga 1987, %) 16 36 24 24 100

## Daftar Pustaka
[1] B. M. Departemen Pekerjaan Umum, “Perencanaan Tebal Lapis Tambah Perkerasa Lentur dengan Metoda Lendutan,” 2005.
[2] M. Yoder, EJ & Witczak, Principles of Pavement
Design, 2nd Edition . USA, 1975.
[3] I. B. Mochtar, “Masalah Kerusakan Dini(Premature Deterioration) pada Jalan-Jalan Raya di Indonesia,” in Prosiding Lokakarya tentang Jembatan-Timbang.
Surabaya 23 Maret. , 1990.
[4] C. A. Prastyanto and I. B. Mochtar, “The effect of
overloaded heavy vehicles on the values of axle load distribution, tire pressure and equivalent axle load (case study: Jenu-Tuban Aterial Road, East Java, Indonesia),” ARPN J. Eng. Appl. Sci. , vol. 11, no. 24, pp. 14354–14360, 2016.
[5] Kementrian Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat,
“Manual Desain Perkerasan Jalan,” 2017.
Renna Melinda dkk, Jurnal Aplikasi Teknik Sipil, Volume 17, Nomor 1, Februari 2019 (35-42)