## ANALISIS PRIORITAS KEBIJAKAN PENANGANAN KEMACETAN JALAN RAYA SERPONG KOTA TANGERANG SELATAN

## Wisnu Mahardhika Putera
Email : wmahardhikap@gmail.com
R Mulyo Hendarto
Email : mulyohendarto@yahoo.com
Nugroho SBM
Departemen IESP Fakultas Ekonomika dan Bisnis Universitas Diponegoro
Email : nugroho.sbm@gmail.com
Received: February 2018; Accepted: May 2018; Available online: July 2018

## Abstrak
Jalan Raya Serpong menghubungkan Kota Tangerang Selatan dengan beberapa kabupaten dan kota di sekitar Kota Tangerang Selatan. Meskipun demikian, Jalan Raya Serpong memiliki tingkat pelayanan jalan ( level of service ) yang rendah yaitu sebesar 0,807 yang berarti Jalan Raya Serpong tergolong  ke  dalam  jalan  yang  macet.  Tujuan  penelitian  ini  adalah  untuk  menentukan  prioritas kebijakan untuk menangani kemacetan di Jalan Raya Serpong Kota Tangerang Selatan. Penelitian ini  menggunakan  metode  Analisis  Hirarki  Proses  (AHP).  Metode  ini  digunakan  dalam menganalisis 10 kebijakan penanganan kemacetan di Jalan Raya Serpong Kota Tangerang Selatan yang  diusulkan  oleh key-person .  Alternatif-alternatif  tersebut  dibagi  ke  dalam  tiga  aspek,  yaitu Aspek Ekonomi, Aspek Sosial dan Budaya, dan Aspek Infrastruktur. Ada tiga jenis responden yang turut serta dalam menganalisis alternatif-alternatif tersebut, yaitu Key-person , Pengguna Jalan Raya Serpong,  dan  Penduduk  Sekitar  Jalan  Raya  Serpong.  Responden Key-person terdiri  dari  5 responden yang berkompeten dalam bidang transportasi, responden pengguna Jalan Raya Serpong sebanyak  30  responden,  dan  responden  penduduk  sekitar  Jalan  Raya  Serpong  sebanyak  30 responden.  Hasil  penelitian,  aspek  yang  menjadi  prioritas  dalam  menangani  kemacetan  di  Jalan raya  Serpong  adalah  aspek  infrastruktur  dengan  alternatif  pembangunan flyover yang  memiliki rasio inkonsistensi sebesar 0,03 atau kurang dari 0,10 yang berarti analisis ini konsisten dan dapat diterima  untuk  dijadikan  sebuah  prioritas  dalam  penanganan  kemacetan  di  Jalan  Raya  Serpong Kota Tangerang Selatan. Alternative pembangunan flyover merupakan prioritas tertinggi di antara alternatif-alternatif lainnya.
Kata Kunci : Analisis Hirarki Proses, Penanganan Kemacetan, Jalan Raya Serpong.

## Abstract
Serpong Highway has a major role in connecting South Tangerang City to some neighboring districts  and  cities.  Although  holding  an  important  role,  Serpong  Highway  has  0,807  of  level  of service which is low and Serpong Highway can be interpreted as a congested street. This Research aims  to  solve  the  congestion  happened  in  Serpong  Highway.  This  Research  uses  Analytical Hierarchy  Process  (AHP).  This  method  is  used  to  analyze  10  policies  to  solve  the  congestion happened in Serpong highway proposed by key-person respondents. Alternatives are divided into three different aspects: Economic Aspect, Social and Cultural Aspect, and Infrastructure Aspect. Those  whole  alternatives  would  be  analyzed by  three  different  type of  respondents:  Key-person, Serpong  Highway  User,  Residents  Around  Serpong  Highway.  Key-person  as  many  as  30 respondents, Serpong Highway User as many as 30 respondents, and Residents Around Serpong Highway as many as 30 respondents. Based on this research, Infrastructure Aspect with building flyover  alternative  became  a  prioritized  alternative  with  inconsistency  ratio of  0,03  or  less  than 0,10 which means that this analysis is consistent and acceptable as a priority in solving Serpong Highway Congestion. Building flyover alternative is the highest priority among other priorities. Keywords : Analytical Hierarchy Process, Congestion Solving, Serpong Highway.
How to Cite : Putera, W.M.. & SBM, N. (2018). Analisis Prioritas Kebijakan Penanganan Kemacetan Jalan Raya Serpong Kota Tangerang Selatan. Media Ekonomi dan Manajemen, 33 (2), 164-174 .

## PENDAHULUAN
Kota merupakan suatu sistem jaringan kehidupan  yang  ditandai  dengan  kepadatan penduduk  dan  intensitas  kegiatan  yang tinggi  (Yunus,  2002).  Peningkatan  jumlah penduduk di  kota besar menyebabkan harga lahan  pemukiman  meningkat,  sehingga menyebabkan  pergeseran  penduduk  ke kawasan  pinggiran  kota  ( urban  fringe  area ) yang pada akhirnya menimbulkan perkembangan lokasi pemukiman di pinggiran  kota.  Perkembangan  tersebut menyebabkan  wilayah  administratif  yang berdekatan dengan kota besar dapat berkembang menjadi  sebuah daerah otonom baru dari pemekaran daerah induknya.
Tingginya harga pemukiman di Jakarta menyebabkan penduduk yang memiliki  kegiatan  di  Jakarta  lebih  memilih untuk tinggal di kota-kota terdekat di sekitar Jakarta dan melakukan perjalanan setiap hari pergi  dan  pulang  menuju  dan  dari  tempat kegiatan mereka (Adisasmita, 2011). Kota-kota  terdekat  yang  akan  menjadi pilihan  bagi  para  kaum  komuter  untuk tinggal  ialah  kota  Depok,  Kota  Tangerang Selatan, Kota Tangerang, dan Kota Bekasi.
Kota  Tangerang  Selatan  merupakan salah  satu  kota  yang  menjadi  pilihan  bagi masyarakat komuter untuk bertempat tinggal karena  lokasinya  yang  sangat  berdekatan dengan  DKI  Jakarta.  Hal  ini  memicu pertumbuhan  penduduk  di  Kota  Tangerang Selatan,  tercatat  rata-rata  pertumbuhan penduduk  di  Kota  Tangerang  Selatan  tahun 2011  sampai  dengan  tahun  2016  rata-rata tumbuh 3,28 persen per tahunnya. Pertumbuhan penduduk tersebut ditunjukkan oleh Tabel 1.
Tabel 1. Pertumbuhan
penduduk Kota
Tangerang Selatan Tahun 2011-2016 Tahun Jumlah Penduduk Pertumbuhan 2011 1.355.926 - 2012 1.405.170 3,63 2013 1.443.404 2,72 2014 1.492.999 3,44 2015 1.543.209 3,36 2016 1.593.812 3,27 Sumber : BPS Kota Tangerang Selatan (2017)
Peningkatan  Jumlah  penduduk  akan meningkatkan  tingkat  mobilitas  penduduk yang akhirnya mendorong jumlah permintaan  akan  transportasi  (Adisasmita, 2011). Peningkatan jumlah permintaan akan transportasi dapat dilihat melalui peningkatan  jumlah  kendaraan  pribadi  di Kota  Tangerang  Selatan  yang  ditunjukkan oleh Tabel 2.
Tabel  2. Pertumbuhan  penduduk  Kota  Tangerang
Selatan Tahun 2011-2016 Tahun Jumlah Kendaraan Pertumbuhan 2011 533.740 - 2012 585.063 9,61 2013 674.096 15,22 2014 796.335 14,12 2015 844.211 9,73 2016 918.445 8,79 Sumber : Samsat Kota Tangerang Selatan (2017)
Peningkatan jumlah kendaraan di Kota Tangerang  Selatan  yang  tidak  diimbangi oleh  penyediaan  sarana  dan  prasarana transportasi  yang  memadai  menyebabkan munculnya permasalahan transportasi. masalah  tersebut  adalah  kemacetan  atau menurunnya  tingkat  pelayanan  jalan  raya, semakin  meningkatnya  jumlah  kecelakaan, semakin  tingginya  tingkat  polusi  udara  dan suara,  serta  peningkatan  biaya  transportasi akibat dari terjadinya tundaan yang menyebabkan  waktu  tempuh  kendaraan untuk  jarak  tempuh  tertentu  menjadi  lebih lambat  dari  waktu  tempuh  yang  seharusnya (Adisasmita, 2011).
Salah  satu  ruas  jalan  di  Kota Tangerang Selatan  yang  terdapat  kemacetan di  ruas  jalannya  adalah  Jalan  Raya  Serpong dengan  tingkat  pelayanan  jalan  sebesar 0,807  atau  berada  dalam  kategori  D sehingga  perlu  dilakukan  penanganan  untuk mengatasi  kemacetan  tersebut.  faktor  yang menyebabkan kemacetan di ruas Jalan Raya Serpong  yaitu  (1)  Peningkatan  jumlah kendaraan bermotor tidak diimbangi dengan pengembangan sarana dan prasarana transportasi  yang  baik  di  ruas  Jalan  Raya Serpong  (2)  adanya  stasiun  kereta  api  yang menarik  banyak  orang  untuk  melintas  di
Jalan  Raya  Serpong  (3)  adanya  kegiatan Pasar  Serpong  yang  sangat  berdekatan dengan  pusat  keramaian  lain  yaitu  Stasiun Serpong (4) adanya perlintasan sebidang (5) banyaknya pedagang yang berjualan di bahu jalan  (6)  Perilaku  pengemudi  angkutan  kota yang  menunggu  penumpang  di  depan  Pasar Serpong  dan  di  depan  Stasiun  Serpong  (7) adanya penyempitan jalan di dekat perempatan  Muncul  (8)  Banyaknya  kereta api yang melintas pada perlintasan kereta api Serpong  (9)  adanya  kendaraan  berat  yang melintas  (Syaiful,  Dinas  Perhubungan, Komunikasi Personal 21 Juni 2017).
Berdasarkan  diskusi  yang  dilakukan dengan key-person yang berkompeten dibidang transportasi, didapatkan 10 alternatif kebijakan lain yang dapat diprioritaskan untuk mengatasi kemacetan di Jalan  raya  Serpong.  Alternatif  kebijakan tersebut  dapat  digolongkan  dalam  3  kriteria aspek,  yaitu  (1)  aspek  ekonomi  antara  lain pengoptimalan  pajak  progresif,  menaikkan harga kredit kendaraan bermotor, menurunkan  tarif  kendaraan  umum.  (2) aspek  sosial  dan  budaya  yang  meliputi membudayakan carpool, meningkatkan minat untuk menggunakan kendaraan umum, menertibkan pedagang yang berjualan  di  bahu  Jalan  Raya  Serpong  dan (3)  aspek  infrastruktur  yang  meliputi pembangunan flyover , pelebaran Jalan Raya Serpong, Penggunaan Intelligence Transpor- tation  system, Optimalisasi  penyediaan sarana  angkutan  umum  massal  Trans Anggrek
Penelitian  ini  bertujuan  untuk  meng- analisis  prioritas  kebijakan  penanganan kemacetan yang ditawarkan oleh key-person guna menangani permasalahan kemacetan di Jalan  Raya  Serpong  Kota  Tangerang Selatan.

## TELAAH PUSTAKA Kota
Adisasmita  dan  Adisasmita  (2011) mendefinisikan kota sebagai suatu tempat di mana terdapat konsentrasi penduduk beserta kegiatannya  (yang  makin  lama  bertambah jenis dan intensitas kegiatannya).

## Arah Perkembangan Kota
Daldjoeni  (2014)  menjelaskan  adanya dua daya yang menyebabkan kota berekspansi,  yaitu daya sentripetal dan daya sentrifugal.  Daya  sentripetal  adalah  daya yang  mendorong  penduduk  dan  berbagai kegiatan  usahanya  untuk  bergerak  ke  dalam kota,  sedangkan  daya  sentrifugal  adalah daya  yang  mendorong  penduduk  dan berbagai  usahanya  untuk  bergerak  ke  luar kota  dan  menciptakan  dispersi  kegiatan manusia  dan  relokasi  sektor-sektor  dan zona-zona kota.

## Faktor  Penentu  Arah  Perkembangan Kota
Faktor-faktor  yang  mendorong  gerak sentripetal adalah: (1) adanya berbagai pusat pelayanan,  seperti  pusat  pendidikan,  pusat perbelanjaan, pusat hiburan dan sebagainya; (2)  mudahnya  akses  layanan  transportasi seperti  pelabuhan,  stasiun  kereta,  terminal bus,  serta  jaringan  jalan  yang  bagus; (3) tersedianya beragam  lapangan pekerjaan dengan  tingkat  upah  yang  lebih  tinggi. Sedangkan  faktor-faktor  yang  mendorong gerak sentrifugal adalah: (1) adanya gangguan  yang  berulang  seperti  macetnya lalu lintas, polusi, dan gangguan bunyi-bunyian yang menimbulkan rasa tidak nyaman; (2) harga tanah, pajak maupun sewa di  luar  pusat  kota  yang  lebih  murah  jika dibandingkan dengan pusat kota; (3) keinginan untuk bertempat tinggal di luar pusat  kota  yang  terasa  lebih  alami (Daldjoeni, 1992).

## Klasifikasi Kota
Jika  ditinjau  berdasarkan  jumlah penduduknya,  kota  dapat  dibagi  menjadi empat klasifikasi yaitu (Harmantyo, 2007):
- kota kecil (kurang dari 100.000 jiwa)
- kota besar (500.000 jiwa)
- kota metropolis (1 juta jiwa)
- kota megalopolis (di atas 1 juta jiwa)

## Interaksi Spasial
Interaksi  spasial  disebabkan  oleh beberapa faktor yaitu (1) perbedaan kemampuan  sumber  daya  (satu  daerah
berlebihan, sementara daerah lain kekurangan)  (2)  adanya  fungsi  jarak  yang diukur  dalam  biaya  dan  waktu (3) karakteristik  khusus  dari  komoditas  yang ditransfer (Todaro, 2011).

## Pengertian Lahan Dan Tata Guna Lahan
Sadyohutomo  (2016)  mengemukakan bahwa  lahan  berbeda  dengan  tanah.  Istilah tanah lebih mengarah pada tubuh tanah ( soil) dan materi tanah ( materials ) yang menekankan  pada  sifat  fisik  tanah  secara kimiawi  dan  organik.  Sementara  itu  lahan lebih  dikaitkan  pada  unsur  pemanfaatan  / peruntukan / penggunaan dari bentang tanah dalam hal ini dipahami sebagai ruang.

## Klasifikasi Penggunaan Lahan
Malingreau (1978) dalam Ritohardoyo (2013)  mendefinisikan  penggunaan  lahan sebagai  segala  macam  campur  tangan manusia,  baik  secara  permanen  ataupun secara sementara terhadap suatu sumber daya alam  dan  sumber  daya  buatan,  yang  secara keseluruhan  disebut  lahan,  dengan  tujuan untuk  mencukupi  kebutuhan  manusia  baik secara  spiritual  ataupun  secara  kebendaan ataupun keduanya.

## Pola Penggunaan Lahan Kota
Pola  penggunaan  lahan  kota  memiliki ciri  sebagai  berikut  (Reksohadiprojo  dan Karseno, 2001):
1. Keputusan  orang  dalam  penggunaan lahan  sangat  ditentukan  oleh Scale Economies dan aglomerasi
2. Tempat-tempat  yang  dekat  dengan berbagai  fasilitas  sangat  diminati  oleh orang-orang  karena  biaya  transportasi akan lebih murah.
3. Minat  orang-orang  terhadap  lingkungan dengan penduduk sekitar yang memiliki sifat baik lebih tinggi.

## Permintaan Fasilitas Transportasi
Permintaan  fasilitas  transportasi  tidak berdiri  sendiri,  melainkan  tersembunyi  di balik  permintaan  lain  ( derived  demand) . Permintaan akan jasa  angkutan, baru timbul ketika ada hal-hal yang memicunya
misalnya  keinginan  untuk  pergi  berekreasi keinginan untuk berbelanja, keinginan untuk bersekolah,  dan  sebagainya  (Nasution, 2004).

## Masalah Lalu Lintas di Daerah Urban
H.A.  Adler  (1983)  dalam  Adisasmita dan  Adisasmita  (2011)  mengemukakan gejala  lalu  lintas  yang  ada  di  negara berkembang antara lain sebagai berikut:
1. Keadaan  prasarana  jalan  raya  pada umumnya  sempit  dan  kualitasnya  di bawah standar.
2. Pertumbuhan Jumlah kendaraan
bermotor tidak sebanding dengan pertumbuhan jalan raya yang tersedia.
3. Banyaknya kendaraan berkecepatan lambat seperti dokar dan becak
4. Kedisiplinan, kesopanan, dan kesadaran berlalu  lintas  para  pemakai  jalan  raya masih kurang.
5. Sebahagian pengaturan lalu lintas masih dirasakan  belum  mampu  menjamin kelancaran lalu lintas.

## Kemacetan
Kemacetan  adalah  kondisi  dimana arus  lalu  lintas  yang  lewat  pada  suatu  ruas jalan  yang  ditinjau  melebihi  kapasitas penggal  jalan  tersebut  yang  mengakibatkan kecepatan  kendaraan  yang  melewatinya mendekati  nol sehingga menyebabkan terjadinya antrean (PKJI, 2014).

## Dampak Negatif Kemacetan
Kemacetan  lalu  lintas  kendaraan bermotor  menimbulkan  dampak  negatif dalam berbagai aspek,  yaitu (1) mengurangi (mengganggu) kelancaran lalu lintas sehingga  waktu  tempuh  perjalanan  menjadi lebih  lama  karena  kecepatan  kendaraan berkurang  per  satuan  waktu  (2)  konsumsi bahan  bakar  meningkat  akibat  dari  waktu perjalanan  yang  lama  dan  tidak  mematikan mesin  kendaraan  (3)  menimbulkan  polusi (pencemaran)  udara  yang  pada  akhirnya berdampak  negatif  terhadap  kesehatan manusia (Adisasmita, 2011).

## Transportasi
Transportasi  adalah  kegiatan  pemin- dahan barang (muatan) dan penumpang dari suatu  tempat  ke  tempat  lain,  dalam transportasi terlihat ada dua unsur terpenting yaitu (Adisasmita, 2011) :
1. Pemindahan  atau  pergerakan  ( move- ment ).
2. Secara  fisik  mengubah  tempat  dari barang  (komoditi)  dan  penumpang  ke tempat lain.

## METODE PENELITIAN Variabel Penelitian
Variabel  yang  akan  digunakan  adalah alternatif-alternatif kebijakan dalam menangani  kemacetan  Jalan  Raya  Serpong. Berikut  adalah  variabel  penelitian  dan definisi operasional dalam penelitian ini
1. Aspek  ekonomi  merupakan  aspek  yang mengukur  sebuah  permasalahan  secara kuantitatif  melalui  kebijakan  ekonomi. Dalam  penelitian  ini  kebijakan  tersebut meliputi
a. Peningkatan  harga  kredit  kendaraan bermotor
b. Optimalisasi pajak progresif
c. Penurunan tarif kendaraan umum
2. Aspek  sosial  budaya  merupakan  aspek yang  berkaitan  dengan  perilaku  seorang individu maupun kelompok dalam kehidupan  sosial.  Dalam  kasus  ini  untuk mengatasi kemacetan lalu lintas dilakukan melalui perubahan perilaku para pengguna Jalan Raya Serpong. a. Mengubah perilaku pengguna
kendaraan  bermotor  untuk  beralih  ke kendaraan umum.
b. Membudayakan carpool atau berangkat bersama-sama
c. Penertiban  pedagang  yang  berjualan di bahu Jalan Raya Serpong.
3. Aspek  Infrastruktur  yaitu  aspek  yang berkaitan  dengan  pembangunan  dan pengadaan sarana dan prasarana transportasi dalam mengatasi permasalahan  yang  ada.  Alternatif kebijakan pada aspek ini antara lain:
a. Pembangunan flyover pada perlintasan kereta api stasiun serpong
sehingga arus lalu lintas tidak terhenti saat kereta api melintas.
b. Pelebaran Jalan Raya Serpong
c. Penggunaan Intelligence  Transpor- tation System (ITS) .
d. Optimalisasi
SAUM melalui
penambahan  koridor  serta  armada Trans  Anggrek  khususnya  dengan penambahan  koridor  yang  melintasi jalan Raya Serpong

## Populasi dan Sampel
Populasi  dalam  penelitian  ini  adalah Key-persons ,  warga  yang  tinggal  di  sekitar Jalan  Raya  Serpong,  dan  masyarakat pengguna  Jalan  Raya  Serpong.  Populasi dalam penelitian ini antara lain adalah: 1. Key-persons
a. Bappeda Kota Tangerang Selatan
b. Dishubkominfo Kota Tangerang Selatan
c. Satlantas Kota Tangerang Selatan
d. Pakar Teknik Kota Tangerang Selatan
e. Polisi sektor Serpong
2. Masyarakat sekitar Jalan Raya Serpong yang terdiri dari tiga kelurahan yaitu: a. Kelurahan Cilenggang (11.327 Jiwa)
b. Kelurahan Serpong (21.930 Jiwa)
c. Kelurahan Kademangan (27.192 Jiwa)
3. Pengguna Jalan Raya Serpong
a. Pengguna kendaraan roda dua
b. Pengguna kendaraan roda empat
c. Pengguna angkutan umum
d. Supir angkutan umum/bus

## Jenis dan Sumber Data
Dalam  penelitian  ini  digunakan  dua jenis  data  yaitu  data  primer  dan  data sekunder. Data primer merupakan data yang diperoleh  dan  diolah  oleh  peneliti  secara langsung.  Data  sekunder  merupakan  data yang  diperoleh  melalui  hasil  dari  survei yang  telah  dilakukan  oleh  institusi  yang terkait seperti BPS, Bappeda, dan Dishubkominfo. Data primer yang digunakan  dalam  penelitian  ini  diperoleh melalui  wawancara  dengan key-persons , masyarakat  yang  tinggal  di  sekitar  Jalan Raya  Serpong,  dan  Pengguna  Jalan  Raya Serpong.
Data  sekunder  yang  digunakan  antara lain:
a. Data  jumlah  penduduk  Kota  Tangerang
Selatan (2011-2016)
b. Data Jumlah kendaraan bermotor pribadi di Kota Tangerang Selatan (2011-2017)
c. Pola  tata  guna  lahan  di  Kota  Tangerang Selatan. (2014)

## Metode Pengumpulan Data
Penelitian ini menggunakan metode pengumpulan data antara lain:
1. Sampling Purposive Sampling  purposive adalah  teknik penentuan sampel dengan suatu pertimbangan  (Sugiyono,  2012).  Tema utama  penelitian  ini  adalah  kemacetan lalu  lintas  sehingga  sampel  sumber datanya adalah orang-orang yang ahli di bidang  lalu  lintas  yang  diwakili  oleh lima orang key-persons serta
orang-orang yang
mengalami kemacetan  lalu  lintas  di  Jalan  Raya Serpong dan masyarakat yang tinggal di sekitar  Jalan  Raya  Serpong  yang masing-masing berjumlah 30 orang.
2. Sampling Kuota Sugiyono (2012) mengemukakan sampling  kuota adalah  teknik  untuk menentukan  sampel  dari  populasi  yang mempunyai  ciri-ciri  tertentu  sampai jumlah  (kuota)  yang  diinginkan.  Dalam penelitian  ini  kuota  yang  diinginkan adalah  5  orang key-person ,  30  orang pengguna  Jalan  Raya  Serpong,  dan  30 orang  penduduk  di  kelurahan  Serpong, Cilenggang, dan Kademangan.

## Metode Analisis
Penelitian  ini  menggunakan  analisis hirarki proses ( Analytical Hierarchy
Process )  atau  AHP.  AHP  dapat  diandalkan dalam  penelitian  ini  karena  dalam  AHP suatu  prioritas  disusun  dari  berbagai  pilihan yang dapat berupa kriteria yang sebelumnya telah didekomposisi terlebih dahulu, sehingga  penetapan  prioritas  didasarkan pada suatu proses yang terstruktur (hierarki)
dan  masuk  akal.  Sehingga  AHP  membantu memecahkan  persoalan  yang  kompleks dengan  menyusun  suatu  hirarki  kriteria, dinilai  secara  subjektif  oleh  pihak  yang berkepentingan  ( key-persons )  lalu  menarik berbagai  pertimbangan  guna  mengembang- kan  bobot  atau  prioritas  (Saaty  &  Vargas, 1994).
Dalam menyelesaikan persoalan dengan  metode  AHP  ada  beberapa  prinsip dasar yaitu:
1 . Decomposition Decomposition merupakan tahap pemecahan  masalah  ke  dalam  tingkatan hirarki  proses  pengambilan  keputusan, dimana  setiap  unsur  atau  elemen  saling berhubungan.  Untuk  mendapatkan  hasil yang  akurat,  pemecahan  yang  dilakukan terhadap  unsur–unsur  dilakukan  sampai tidak  mungkin  dilakukan  pemecahan  lebih lanjut  lagi,  sehingga  beberapa  hirarki  dari persoalan yang hendak dipecahkan didapatkan.
2. Comparative Judgment
Comparative Judgment adalah proses perbandingan  terhadap  beberapa  kriteria maupun alternatif pada tingkatan yang sama. Sehingga didapatkan prioritas dari kriteria-kriteria  maupun  alternatif-alternatif yang digunakan dalam suatu penelitian.

## 3. Synthesis of Priority
Dari  setiap  matriks  perbandingan kemudian dicari nilai eigen vector- nya untuk mendapatkan prioritas lokal  ( local priority ). Karena  matriks  perbandingan  terdapat  pada setiap  tingkat,  maka  untuk  mendapatkan prioritas  global  harus  dilakukan  sintesis antara prioritas lokal.
4. Logical Consistency
Logical Consistency didapatkan melalui  agagresi  seluruh eigen  vector yang diperoleh  dari  berbagai  tingkatan  hirarki sehingga  diperoleh  suatu  vektor composite yang  menghasilkan  urutan  pengambilan keputusan.

## HASIL PENELITIAN DAN
PEM-

## BAHASAN
Analisis Hirarki
Proses dalam penelitian ini dibagi ke dalam 4 bagian yang dibedakan  menurut  karakteristik  responden yaitu  (1)  Analisis  prioritas  kebijakan menurut  responden key-person (2)  Analisis prioritas  kebijakan  menurut  responden
pengguna  Jalan  Raya  Serpong  (3)  Analisis prioritas  kebijakan  menurut  responden penduduk  sekitar  Jalan  Raya  Serpong  (4) Analisis prioritas kebijakan dari keseluruhan responden. Alternatif kebijakan yang menjadi prioritas menurut responden key-person dapat dilihat pada Gambar 1.
Sumber : Output AHP data primer, 2017, diolah
Gambar 1. Prioritas Kebutuhan Alternatif Menurut Responden Key Person
Alternatif yang memiliki nilai tertinggi menurut responden key-person adalah membangun flyover sedangkan yang terkecil adalah  membudayakan carpool.  Overall consistency  Ratio analisis  ini  adalah  0,03 dan  nilai  tersebut  lebih  kecil  dari  0,1  yang berarti  hasil  analisis  tersebut  konsisten  dan dapat  diterima.  Hasil  secara  keseluruhan skala  prioritas  untuk  upaya  menangani kemacetan  di  Jalan  Raya  Serpong  yaitu  1) Membangun flyover 0,200  (20,0  persen) artinya  pembangunan flyover diharapkan dapat  mengatasi  kemacetan  di  Jalan  Raya Serpong  2)  Pelebaran  Jalan  Raya  Serpong
0,133  (13,3  persen),  3)  Penurunan  tarif angkutan  umum  0,130  (13,0  persen),  4) Optimalisasi  pajak  progresif  0,108  (10,8 persen),  5)  penggunaan  ITS  0,99  (9,9 persen),  6)  Optimalisasi  SAUM  Trans Anggrek  0,99  (9,9  persen),  7)  Peningkatan harga  kredit  kendaraan  bermotor  0,76  (7,6 persen),  8)  Mengubah  perilaku  pedagang kaki  lima  0,72  (7,2  persen),  9)  Mengubah perilaku  pengguna  kendaraan  pribadi  untuk beralih  ke  kendaraan  umum  0,64  (6,4 persen),  10)  Membudayakan carpool 0,19 (1,9 persen).
Sumber : Output AHP data primer, 2017, diolah
Gambar 2. Prioritas  Kebutuhan  Alternatif  Menurut  Responden  Pengguna  Jalan  Raya Serpong
Gambar 2 menjelaskan bahwa prioritas alternatif kebijakan menurut responden  pengguna  Jalan  Raya  Serpong. Prioritas kebijakan dari responden pengguna Jalan  Raya  Serpong  adalah  membangun flyover sedangkan  yang  terkecil  adalah membudayakan carpool . Overall  consis- tency Ratio analisis ini adalah 0,01 dan nilai tersebut  lebih  kecil  dari  0,1  yang  berarti hasil  analisis  tersebut  konsisten  dan  dapat diterima.  Hasil  secara  keseluruhan  skala prioritas untuk  upaya menangani  kemacetan di Jalan Raya Serpong yaitu 1) Membangun flyover 0,171 (17,1 persen) artinya pembangunan flyover diharapkan  dapat
mengatasi kemacetan di Jalan Raya Serpong 2)  Mengubah  perilaku  pedagang  kaki  lima 0,134  (13,4  persen),  3)  Pelebaran  Jalan 0,133  (13,3  persen),  4)  Penurunan  tarif angkutan  umum  0,130  (13,0  persen),  5) Optimalisasi  pajak  progresif  0,106  (10,6 persen),  6)  Peningkatan  harga  kredit kendaraan  bermotor  0,84  (8,4  persen)  7) mengubah  perilaku  pengguna  kendaraan pribadi  untuk  beralih  ke  kendaraan  umum 0,79  (7,9  persen),  8)  Optimalisasi  SAUM Trans  Anggrek  0,70  (7,0  persen)  9)
Penggunaan Intelligence Transportation System 0,53 (5,3 persen), 10) Membudayakan carpool 0,40 (4,0 persen).
Sumber : Output AHP data primer, 2017, diolah
Gambar 3. Prioritas  Kebutuhan  Alternatif  Menurut  Responden  Penduduk  Sekitar  Jalan Raya Serpong
Gambar 3 menunjukkan bahwa prioritas  alternatif  kebijakan  penanganan kemacetan  menurut  responden  penduduk sekitar Jalan Raya Serpong adalah membangun flyover.  Overall  consistency Ratio analisis  ini  adalah  0,01  dan  nilai tersebut  lebih  kecil  dari  0,1  yang  berarti hasil  analisis  tersebut  konsisten  dan  dapat diterima.  Hasil  secara  keseluruhan  skala prioritas untuk  upaya menangani  kemacetan di Jalan Raya Serpong yaitu 1) Membangun flyover 0,195  (19,5  persen)  2)  Mengubah perilaku  pedagang  kaki  lima  0,140  (14,0
persen),  3)  Pelebaran  Jalan  0,118  (11,8 persen),  4)  Penurunan  tarif  angkutan  umum 0,111  (11,1  persen),  5)  Optimalisasi  pajak progresif 0,109 (10,9 persen), 6)
Peningkatan harga kredit kendaraan bermotor  0,94  (9,4  persen)  7)  mengubah perilaku  pengguna  kendaraan  pribadi  untuk beralih  ke  kendaraan  umum  0,94  (9,4 persen),  8)  Optimalisasi  SAUM  Trans Anggrek  0,59  (5,9  persen),  9)  Penggunaan Intelligence Transportation System 0,45 (4,5 persen),  10)  Membudayakan carpool 0,35 (3,5 persen.
Sumber : Output AHP data primer, 2017, diolah
Gambar 4. Prioritas Kebutuhan Alternatif Menurut Keseluruhan Responden
Gambar 4 menunjukkan tingkat prioritas  alternatif  kebijakan  penanganan kemacetan di Jalan Raya Serpong berdasarkan  hasil  analisis  dari  keseluruhan responden. Urutan prioritas kebijakan penanganan  kemacetan  di  Jalan  Raya Serpong  yaitu  1)  Membangun flyover 0,174 (17,4  persen)  artinya  pembangunan flyover diharapkan  dapat  mengatasi  kemacetan  di Jalan Raya Serpong Kota Tangerang Selatan 2)  Mengubah  perilaku  pedagang  kaki  lima 0,133  (13,3  persen),  3)  Pelebaran  Jalan 0,130  (13,0  persen),  4)  Penurunan  tarif angkutan  umum  0,128  (12,8  persen),  5) Optimalisasi  pajak  progresif  0,109  (10,9 persen),  6)  Peningkatan  harga  kredit kendaraan  bermotor  0,84  (8,4  persen)  7)
mengubah  perilaku  pengguna  kendaraan pribadi  untuk  beralih  ke  kendaraan  umum 0,80  (8,0  persen),  8)  Optimalisasi  SAUM Trans  Anggrek  0,70  (7,0  persen),  9) Penggunaan Intelligence Transportation System sebesar  0,51  (5,1  persen),  10) Membudayakan carpool 0,40  (4,0  persen). Tingkat consistency  ratio (CR)  analisis prioritas  kebijakan  penanganan  kemacetan Jalan  Raya  Serpong  pada  gambar  4 menunjukkan  angka  0,01  sehingga  analisis tersebut  konsisten  dan  dapat  digunakan karena nilai CR-nya masih di bawah 0,1.

## PENUTUP Kesimpulan
Berdasarkan  penelitian  yang  telah dilakukan  maka  simpulan  yang  dapat diambil  dari  penelitian  mengenai  Prioritas Kebijakan  Penanganan  Kemacetan  Jalan Raya  Serpong  Kota  Tangerang  Selatan adalah sebagai berikut: pertama , berdasarkan  hasil  analisis  AHP,  kriteria yang  tepat  dalam  menangani  kemacetan  di Jalan Raya Serpong Kota Tangerang Selatan dari  aspek  infrastruktur,  kedua  aspek ekonomi,  ketiga  aspek  sosial  dan  budaya; kedua, urutan  skala  prioritas  dalam  upaya penanganan  kemacetan  Jalan  Raya  Serpong menurut key-person yaitu  membangun flyover ,  pelebaran  Jalan  Raya  Serpong, penurunan tarif angkutan umum, Optimalisasi  pajak  progresif,  penggunaan ITS,  optimalisasi  SAUM  Trans  Anggrek, peningkatan harga kredit kendaraan bermotor 0,76, mengubah perilaku pedagang kaki  lima,  mengubah  perilaku  pengguna kendaraan pribadi untuk beralih ke kendaraan  umum,  membudayakan carpool; ketiga, urutan  skala  prioritas  dalam  upaya penanganan  kemacetan  Jalan  Raya  Serpong menurut  responden  pengguna  Jalan  Raya Serpong adalah membangun flyover , mengubah  perilaku  pedagang  kaki  lima, pelebaran  jalan,    penurunan  tarif  angkutan umum, optimalisasi pajak progresif, peningkatan harga kredit kendaraan bermotor,  mengubah  perilaku  pengguna kendaraan pribadi untuk beralih ke kendaraan umum, optimalisasi SAUM Trans Anggrek, penggunaan Intelligence
Transportation System, m embudayakan carpool ; keempat, urutan  prioritas  dalam upaya  penanganan  kemacetan  Jalan  Raya Serpong  menurut  responden  pengguna penduduk sekitar Jalan Raya Serpong  yaitu: membangun flyover ,  mengubah  perilaku pedagang  kaki  lima,  pelebaran  jalan, penurunan tarif angkutan umum, optimalisasi  pajak  progresif,  peningkatan harga kredit kendaraan bermotor, mengubah perilaku  pengguna  kendaraan  pribadi  untuk beralih  ke  kendaraan  umum,  optimalisasi SAUM Trans Anggrek, penggunaan
Intelligence  Transportation  System ,  dan membudayakan carpool;  kelima,  u rutan prioritas  kebijakan  penanganan  kemacetan di  Jalan  Raya  Serpong  yaitu:  membangun flyover,  m engubah  perilaku  pedagang  kaki lima,  pelebaran  jalan,  penurunan  tarif angkutan umum, optimalisasi pajak progresif, peningkatan harga kredit kendaraan  bermotor,  mengubah  perilaku pengguna  kendaraan  pribadi  untuk  beralih ke  kendaraan  umum,  optimalisasi  SAUM Trans  Anggrek,    penggunaan Intelligence Transportation  System ,  dan  membudayakan carpool.

## Saran
Berdasarkan hasil penelitian ini, beberapa  hal  yang  dapat  diajukan  sebagai saran  antara  lain: pertama, untuk  mengatasi permasalahan  kemacetan  di  Jalan  Raya Serpong, perlu adanya perbaikan infrastruktur  di  Jalan  Raya  Serpong  Kota Tangerang  Selatan,  karena  selama  ini infrastruktur  yang  merupakan  penunjang kelancaran  transportasi  belum  disediakan secara optimal; kedua, p embangunan flyover dapat  menjadi  solusi  kemacetan  yang diakibatkan oleh adanya lintasan sebidang di Jalan Raya Serpong.

## DAFTAR PUSTAKA
Adisasmita,  R.  &  Adisasmita,  S.A.  (2011).
Manajemen Transportasi Darat Mengatasi Kemacetan Lalu Lintas di Kota  Besar  (Jakarta). Yogyakarta: Graha Ilmu.
BPS.  (2016). Kota  Tangerang  Selatan Dalam  Angka  2016 .  Tangerang Selatan:  Badan  Pusat  Statistik  Kota Tangerang Selatan.
Daldjoeni,  N.  (2014). Geografi  Kota  dan Desa , Bandung: Penerbit Alumni.
Direktorat  Jenderal  Bina  Marga.  (2014). Profil  Kapasitas  Jalan  Indonesia (PKJI) .  Jakarta:  Direktorat  Jenderal
Bina Marga
Harmantyo,  D.  (2007).  Pemekaran  Daerah Dan  Konflik  Keruangan  Kebijakan Otonomi  Daerah  dan  Implementasi- nya  di  Indonesia. Makara,  Sains ,
11 (1), 6-22.
Nasution, M. N. (2004). Manajemen Transportasi , Jakarta: Ghalia Indonesia
Reksohadiprojo,  S.  &  Karseno.  (2001).
Ekonomi Perkotaan . BPFE. Yogyakarta.
Ritohardoyo,  S.  (2013). Penggunaan  dan Tata  Guna  Lahan .  Yogyakarta:
Penerbit Ombak.
Saaty,  T.  L.  &  Vargas,  L.  G.  (1994). Decision  Making  in  Economic, Political,  Social  and  Technological
Environments  with  the  Analytic
Hierarchy  Process .  University  of Pittsburg.
Sadyohutomo, M. (2016). Tata Guna Tanah
dan Penyerasian Tata Ruang .
Yogyakarta: Pustaka Pelajar.
SAMSAT.  (2017).  P ertumbuhan  Jumlah Kendaraan Bermotor Kota Tangerang Selatan 2012-2017 . Tangerang  Selatan:  SAMSAT  Kota
Tangerang Selatan.
Sugiyono. (2012). Metode Penelitian Kuantitatif  Kualitatif  dan  R&D . Bandung: Alfabeta.
Todaro,  M.P.,  &  Smith,  S.  C.  (2011).
Pembangunan Ekonomi . Jakarta: Erlangga.
Yunus,  H.  S.  (2002). Struktur  Tata  Ruang . Yogyakarta: Pustaka Pelajar.