## WARTA ARDHIA Jurnal Perhubungan Udara

## Perhitungan Emisi Gas Buang Harian Mesin Pesawat Udara di Bandar Udara Husein Sastranegara-Bandung
Daily  Aircraft  Engine  Emission  Calcultion    In  Husein  Sastranegara  Airport Bandung

## Minda Mora
Pusat Penelitian dan Pengembangan Perhubungan Udara e-mail : mindamora25@gmail.com

## INFO ARTIKEL ABSTRACT / ABSTRAK
Air transport contributes significantly to air pollution. Based on the reports of the Intergovernmental Panel on Climate Change (IPCC), by 1992  the  air  transport  accounted  for  3.5%  of  the  total  anthropogenic radiative  forcing  of  the  atmosphere.  It  is  expected  to  rise  to  12.2%,  in 2050.  Furthermore,  the  airport  is  one  area  that  has  been  the concentration  of  aircraft  engine  emissions.  In  this  research,  aircraft engines  emission  is  calculated  using  actual  data  flights  in  airports (hybrid approach). This study aims to determine the amount of Carbon Monoxide  (CO)  and  nitrogen  oxides  (NOx)  generated  daily  from aircraft engine and then compared with the levels of CO and NOx are allowed.  The  result  shows  that  the  levels  of  CO  and  NOx  generated daily from aircraft engines in Husein Sastranegara Airport- Bandung is still within normal limits .
Transportasi  udara  memberikan  kontribusi  yang  signifikan terhadap  polusi  udara.  Berdasarkan  laporan Intergovernmental Panel  on  Climate  Change (IPCC),  pada  tahun  1992  transportasi udara menyumbang 3,5% dari total anthropogenic radiative forcing di  atmosfer.  Hal  ini  diperkirakan  akan  meningkat  menjadi sebesar  12,2%,  pada  tahun  2050.  Selanjutnya,  bandar  udara merupakan salah satu area yang menjadi tempat terkonsentrasinya  emisi  gas  buang  pesawat  udara.  Dalam penelitian  ini  dilakukan  perhitungan  emisi  gas  buang  mesin pesawat udara dengan menggunakan data aktual penerbangan di bandar udara (pendekatan hibrid). Penelitian ini bertujuan untuk mengetahui  besaran  Karbon  Monoksida  (CO)  dan  Nitrogen Oksida  (NO x )  harian  yang  dihasilkan  dari  mesin  pesawat  udara yang  kemudian  dibandingkan  dengan  kadar  CO  dan  NO x yang diperbolehkan.  Hasil  perhitungan  menunjukkan  bahwa  kadar CO dan NO x harian yang dihasilkan dari mesin pesawat udara di Bandar Udara Husein Sastranegara-Bandung masih  dalam batas normal.
Histori Artikel : Diterima :  20 Desember 2012 Disetujui :  28 Februari 2013
Keywords: emission, airport,aicraft engine .
Kata kunci: yield management, biaya operasional,  jarak  tempuh, multileg

## PENDAHULUAN
Transportasi  udara  memberikan kontribusi  yang  signifikan  terhadap polusi  udara.  Berdasarkan  laporan Intergovernmental  Panel  on  Climate Change (IPCC),  pada  tahun  1992 transportasi  udara  menyumbang  3,5% dari  total anthropogenic  radiative  forcing di  atmosfer.  Hal  ini  diperkirakan  akan meningkat menjadi sebesar 12,2%, pada tahun  2050.  Kondisi  ini  dipicu  oleh pertumbuhan  transportasi  udara  yang terus meningkat selama 1 (satu) dekade terakhir dan kecenderungan ini diperkirakan  akan    berlanjut  di  tahun- tahun mendatang. Lalu lintas penumpang yang menggunakan angkutan  udara  berjadwal  meningkat 60%  pada  10  tahun  terakhir  dan  hasil peramalan menunjukkan pertumbuhan rata-rata pertahun sebesar 5% untuk 10 tahun  sampai  dengan  15  tahun mendatang [IPCC].
Dari  pembakaran  mesin  pesawat udara dihasilkan emisi gas buang yang terdiri dari karbon dioksida (CO 2 ), uap air  (H 2 O),  nitrogen  oksida  (NO x ), hidrokarbon  (HC),  karbon  monoksida (CO),  sulfur  oksida  (SO x )  dan  partikel- partikel  lainnya  yang  berdampak terhadap  kualitas  udara  lokal  di  area sekitar  bandar  udara  dan  berpengaruh terhadap perubahan iklim global. Kualitas udara lokal dapat dipengaruhi oleh kadar CO dan NO x di udara yang merupakan unsur precursors pembentukan  salah  satu
senyawa  beracun  yaitu tropospheric ozone . Selain itu, Nitrogen oksida (NO x ) pada  udara  merupakan  unsur  utama dalam  pembentukan  kabut  asap  dan hujan  asam  ( acid  rain )  yang  dapat
memperburuk kondisi pernapasan bagi penderita asma. Selanjutnya, konsentrasi  Karbon  Monoksida  (CO) yang  melebihi  ambang  batas  dapat menyebabkan keracunan dan kematian.
Industri  penerbangan  di  Indonesia mengalami  pertumbuhan  yang  sangat pesat  beberapa  tahun  belakangan  ini yang  akan  menyebabkan  tingginya emisi gas buang dari sektor penerbangan.  Data  statistik  angkutan udara menyebutkan jumlah penumpang,  baik  rute  domestik maupun  internasional  meningkat  dari tahun  ke  tahun.  Pada  tahun  2011 jumlah penumpang untuk rute domestik  berjadwal  sebesar  ±61  juta atau  naik  16%  dibandingkan  pada tahun  2010  dan  jumlah  penumpang untuk  rute  internasional  berjadwal pada  tahun  2011  sebesar  ±8.2juta  atau naik  23%  dibandingkan  pada  tahun 2010.  Kondisi  ini  diperkirakan  akan terus  meningkat  seiring  dengan  akan diberlakukannya  era open  sky tahun 2015.
Selain itu, tahun 2011 juga mencatat pertambahan  jumlah  armada  yang dilakukan oleh hampir setiap maskapai penerbangan,  baik  berupa  pesawat baru  atau  pergantian  tipe  dan  ukuran pesawat  udara  dari  armada  yang dioperasikan. Jumlah armada angkutan udara  yang  terdaftar  tahun  2011  di Indonesia  tercatat  1181 pesawat  udara. Dari  1181  unit  pesawat  udara  yang terdaftar,  907  pesawat  udara  aktif beroperasi  yang  terdiri  dari  454 pesawat  udara  beroperasi  di  bawah AOC 121, 251 pesawat udara beroperasi di bawah AOC 135 dan 202 pesawat  udara  beroperasi  di  bawah
AOC  91.  Jumlah  keseluruhan  pesawat udara  ini  meningkat  dari  tahun  2010 yang  berjumlah  1122  pesawat  udara
[statistik angkutan udara]. Bandar udara merupakan salah satu area yang menjadi tempat
terkonsentrasinya  emisi  gas  buang pesawat  udara.  Dengan  meningkatnya pertumbuhan  lalu  lintas  pesawat udara,  kualitas  udara  lokal  di  area bandar  udara  telah  menjadi  perhatian serius  dalam  pengoperasian  bandar udara.  Untuk  mencegah  bandar  udara menjadi sumber polusi dan membahayakan  kesehatan  masyarakat yang bekerja dan tinggal di area sekitar dan membahayakan kesehatan masyarakat yang bekerja dan tinggal di area  sekitar  bandar  udara,  dilakukan penelitian  Penghitungan    Emisi  Gas Buang Mesin Pesawat Udara di Bandar Udara Husein Sastranegara-Bandung.
Berdasarkan  latar  belakang  di  atas, dirumuskan  permasalahan  penelitian sebagai berikut.
1. Berapakah  besaran  emisi  harian mesin  pesawat  udara  di  Bandar Udara Husein Sastranegara- Bandung?; 2. Bagaimanakah  kondisi  emisi  harian mesin  pesawat  udara  di  Bandar Udara Husein Sastranegara- Bandung  dibandingkan  dengan standar emisi yang diperbolehkan? Tujuan penelitian adalah melakukan identifikasi  besaran  emisi  gas  buang harian  mesin  pesawat  udara  dan membandingkan dengan standar emisi yang diperbolehkan.
Manfaat  penelitian  adalah  sebagai bahan  masukan  kepada  pemangku kepentingan,  khususnya  pengelola
bandar udara dalam pengelolaan  emisi gas  buang  mesin  pesawat  udara  di bandar udara. Dalam melakukan penelitian, dilakukan beberapa pembatasan masalah, yaitu: 1) Emisi  gas  buang  yang  dihitung adalah  besaran  karbon  monoksida (CO) dan Nitrogen Oksida (NO x );
2) Besaran  karbon  monoksida  (CO) dan  Nitrogen  Oksida  (NO x )
dihitung  pada  saat  pesawat  udara melakukan taxi-out  (push  back s.d take off );
3) Besaran  karbon  monoksida  (CO) dan  Nitrogen  Oksida  dihitung untuk  setiap  penerbangan  dalam satu hari;

## TINJAUAN PUSTAKA
Jenis-Jenis Polutan Kegiatan penerbangan menghasilkan  berbagai  jenis  polutan udara yang berpotensi dapat berdampak  pada  kesehatan  manusia dan lingkungan. Oleh karena itu, setiap negara harus membuat ketentuan/persyaratan  terkait  dengan polutan  tersebut.  Senyawa  yang dianggap  sebagai  unsur  utama  emisi adalah sebagai berikut:
1) nitrogen  oksida  (NO x ),  termasuk didalamnya nitrogen dioksida (NO2) dan nitrogen oksida (NO); 2) volatile organic compounds (VOC), termasuk non-methane hydrocarbons (NMHC); 3) karbon monoksida (CO)’
4) particulate matter (PM);
5) fraction size PM2.5 dan PM10, dan
6) sulfur oksida (SO x )

## Sumber Emisi di Bandar Udara
Terdapat  beraneka  ragam  dan sumber emisi yang dapat ditemukan di bandar  udara.  Namun,  tergantung pada  kegiatan-kegiatan  khusus  di bandar  udara  tertentu,  tidak  semua sumber emisi benar-benar ada (misalnya  beberapa  berada  di  luar bandar udara). sumber-sumber emisi di bandar udara dapat dikelompokkan ke dalam empat kategori, yaitu:
1) emisi pesawat udara. Kategori emisi pesawat udara dapat dibagi  menjadi  dua  yaitu  mesin utama pesawat udara yang memberikan gaya dorong terhadap pesawat  udara  dan Auxiliary  Power Units (APUs)  yang  memberikan sumber tenaga listrik dan pneumatic  pada  pesawat  udara selama pengoperasian di darat. 2) emisi aircraft  handling ,  dapat dikategorikan sebagai berikut:
a) Ground Support Equipment (GSE) yang berfungsi untuk mengendalikan  pesawat  udara pada  saat turnaround di parking stand : ground  power  unit,  air climate unit, aircraft tugs, conveyer  belts,  passenger  stairs,
forklifts,  tractors,  cargo  loaders , dll; b) Airside traffic . Lalu lintas kendaraan  yang  melayani  di dalam  perimeter  bandar  udara, seperti sweepers,  trucks  catering, fuel, sewage ;
c) Aircraft  refuelling .  Penguapan yang  berasal  dari  tangki  bahan bakar  pesawat  udara  dan  dari truk  bahan  bakar  atau  sistem
pipa  selama  operasi  pengisian bahan bakar;
d) Aircraft  de-icing .  Pemberikab de-icing  dan  anti-acing  kepada pesawat  udara  selama  musim dingin.
3) infrastructure  or  stationary  related sources , terdiri dari: a) Power/heat generating plant . Fasilitas  yang  menghasilkan energi  dari  infrastuktur  bandar udara; b) Emergency power generator. Diesel generators for emergency operations (e.g. for buildings or for runway lights) ; c) Perawatan pesawat udara. Semua  aktifitas  dan  fasilitas untuk perawatan pesawat udara,  seperti  pembersihan, pengecata, tes mesin, dll.; d) Perawatan bandar udara. Srmua aktifitas untuk perawatan fasilitas  bandar  udara  ( cleaning agents,  building  maintenance, repairs,  greenland  maintenance) and machinery (vehicle maintenance, paint shop ); e) Fuel.  Storage,  distribution  and handling  of  fuel  in  fuel  farms  and vehicle fuel stations ; f) Aktifitas kontruksi. Semua aktifitas  kontruksi  yang  terkait dengan  pengoperasian  dan pengembangan bandar udara; g) Pelatihan  pemadam  kebakaran. Aktifitas pemadaman kebakaran dengan menggunakan  beberapa  jenis bahan bakar yang berbeda;
h) Surface  de-icing.  Emissions  of  de- icing  and  anti-icing  substances
applied  to  aircraft  moving  areas and service and access roads . 4) lalu  lintas  kendaraan  operasional bandar udara seperti sepeda motor, mobil,  truk  yang  terkait  dengan bandar  udara  pada access  roads, curbsides, drive-ups, and on- or off-site parking lots (including engine turn-off, startup  and  fuel  tank  evaporative emissions) .

## Emisi  Gas  Buang  Mesin  Pesawat Udara
Mesin  pesawat  udara  merupakan hal utama yang menjadi perhatian oleh pihak-pihak  yang  sangat  peduli terhadap  emisi  penerbangan  karena mesin  pesawat  udara  dapat  menjadi sumber  emisi  gas  buang  dominan  di bandar  udara.  Mesin  pesawat  udara, pada umumnya dapat dibagi dua, yaitu mesin  utama  ( main  engine )  yang berfungsi  untuk  memberikan  gaya dorong  ( thrust )  ke  depan  terhapat pesawat  udara  dan  APUs  ( Auxiliary Power Units ) yang menyediakan tenaga listrik  dan  udara  pneumatic  ketika pesawat udara parkir di gate .
Mesin  utama  umumnya  dapat diklasifikasikan sebagai turbofan turbin gas  (turbojet)  dan  mesin  turboprop dengan  menggunakan  bahan  bakar aviation  kerosene ( jet  fuel )  atau  mesin piston yang menggunakan bahan bakar aviation gasoline .
Emisi  gas  buang  dari  setiap  mesin pesawat  udara  merupakan  fungsi  dari tiga  parameter,  yaitu Time-in-mode (TIM),  indeks  emisi  mesin  (EI),  dan aliran bahan bakar mesin utama. Selain itu, besaran emisi yang dihasilkan dari pengoperasian  pesawat  udara  di bandar  udara,  juga  dipengaruhi  oleh
dua parameter tambahan, yaitu ukuran dan  tipe  pesawat  udara  serta  jumlah penerbangan  yang  beroperasi  di bandar  udara.  Dalam  perhitungan emisi  gas  buang  mesin  pesawat  udara di  bandar  udara  tertentu,  metode  dan pendekatan  yang  digunakan  sangat berpengaruh dalam menghasilkan perhitungan  dengan  tingkat  akurasi yang  tinggi.  Berikut  ini  merupakan gambaran dasar parameter TIM dan EI.
1) Time-in-Mode (TIM)  adalah  periode waktu,  biasanya  diukur  dalam hitungan  menit,  bahwa  mesin pesawat benar-benar menghabiskan pada  pengaturan  daya  yang diidentifikasi,  biasanya  berkaitan dengan  salah  satu  modus  operasi LTO  ( Landing  Take-off )  dari  siklus penerbangan operasional.
2) Emisi  Index  (EI)  dan  aliran  bahan bakar.  Indeks  emisi  didefinisikan sebagai massa polutan yang dipancarkan  per  satuan  massa bahan  bakar  dibakar  untuk  mesin tertentu. The  ICAO  Engine  Emission Data  Bank (EEDB)  menyediakan data EI untuk tipe mesin bersertifikat  dalam  satuan  gram polutan  per  kilogram  bahan  bakar (g/kg)  untuk  NOx,  CO  dan  HC, serta  aliran  bahan  bakar  di  fase tertentu dalam satuan kilogram per detik (kg/s).

## Pendekatan  Perhitungan  Emisi  Gas Buang Mesin Pesawat Udara
Terdapat  beberapa  pendekatan  atau metodologi  yang  dapat  digunakan untuk  menghitung  emisi  pesawat
udara.  Masing-masing  pendekatan memiliki tingkat akurasi dan kompleksitas  yang  berbeda.  Selain  itu, setiap pendekatan dapat menggabungkan berbagai pilihan untuk  parameter  tertentu  dan  faktor yang  berpengaruh,  tergantung  pada ketersediaan  data  dan  informasi.  Di bawah  ini  akan  dijelaskan  3  (tiga) pendekatan  untuk  menghitung  emisi gas  buang  pesawat  udara  [ Airport  Air Quality Manual (Doc. 9889)-ICAO].
a) The  Simple  Approach (pendekatan
sederhana) Metode  perhitungan  emisi  gas buang  pesawat  udara  yang  paling mudah. Metode ini hanya membutuhkan  data  dan  informasi umum  yang  telah  tersedia  dan mudah  didapatkan.  Selain  itu, pendekatan ini tidak membutuhkan  informasi  spesifik bandar udara. Namun, perhitungan  emisi  gas  buang pesawat udara dengan metode ini, memberikan tingkat kesalahan dan ketidakpastian  yang  paling  besar. Data  spesifik  yang  dibutuhkan adalah jumlah pergerakan pesawat udara  (selama  periode  tertentu seperti  satu  tahun)  dan  jenis pesawat udara yang terlibat dalam setiap  gerakan  atau  beberapa informasi  dasar  tambahan  seperti mesin  yang  digunakan  untuk setiap jenis pesawat udara.
Pendekatan sederhana harus digunakan  hanya  sebagai  sarana melakukan  penilaian  awal  dalam penghitungan emisi mesin pesawat udara  di  bandar  udara.  Pada
umumnya,  pendekatan  ini  bersifat konservatif  dan  memberikan  hasil perhitungan  emisi  pesawat  udara yang jauh lebih besar dibandingkan  kondisi  sebenarnya. Namun,  untuk  beberapa  jenis polutan  dan  jenis  pesawat  udara yang  kurang  umum,  emisi  yang dihasilkan  dapat  terlalu  kecil dibandingkan  kondisi  sebenarnya. Dengan demikian, tingkat keakuratan  pendekatan  sederhana ini    tidak  terlalu  jelas  untuk melakukan  penghitungan  emisi gas  buang  mesin  pesawat  udara yang  sebenarnya  di  bandara tertentu. b) The Advanced Approach (Pendekatan canggih) Metode  penghitungan  emisi  gas buang  dengan  pendekatan  ini menggunakan  data  dan  informasi yang  lebih  spesifik  dibandingkan dengan  pendekatan  sederhana. Data dan informasi yang digunakan  adalah  tipe  pesawat udara,  tipe  mesin,  perhitungan  EI dan Time  in  Mode (TIM/waktu yang dibutuhkan untuk melakukan  fase  tertentu  dalam penerbangan). Pendekatan ini memerlukan  informasi  khusus bandar udara terkait atau menggunakan asumsi umum yang tersedia  namun informasi  ini lebih berkualitas  dan  mungkin  lebih sulit untuk didapatkan. Pendekatan  ini  mencerminkan kondisi lokal dalam menggabungkan beberapa perhitungan prestasi pesawat
udara  ( aircraft  performance ).  Hasil perhitungan  emisi  gas  buang mesin  pesawat  udara  dengan menggunakan  metode  ini  lebih akurat  dibandingkan  pendekatan sederhana, namun hasil perhitungan  total  emisi  masih dianggap konservatif. b) The Sophisticated Approach (pendekatan mutakhir) Perhitungan  emisi  gas  buang pesawat udara dengan menggunakan pendekatan ini menghasilkan/mencerminkan emisi  gas  buang  pesawat  yang sebenarnya. Pendekaan ini merupakan  metode  yang  paling komprehensif  yang  membutuhkan data  dan  informasi  yang  sangat banyak  dengan  tingkat  kepastian hasil  yang  sangat  tinggi.  Data  dan informasi  yang  dibutuhkan  adalah data prestasi mesin/pesawat udara yang  sebenarnya.  Penggunaan pendekatan ini
memerlukan
pengetahuan  yang  luas  tentang pengoperasian  mesin  dan  pesawat udara  dan  dalam  kasus  tertentu akan memerlukan data atau model yang biasanya tidak tersedia dalam domain publik dan dalam kebanyakan  kasus  mengharuskan pengguna untuk melakukan tingkat analisis yang lebih tinggi.

## METODE PENELITIAN
Berdasarkan Airport  Air  Quality Manual,  Doc.  9889 yang  dikeluarkan oleh  Internationa  Civil  Aviation
Organization  (ICAO),  terdapat  3  (tiga) pendekatan dalam melakukan perhitungan  emisi  gas  buang  pesawat udara,  yaitu  pendekatan  sederhana ( simple  approach ),  pendekatan  canggih ( advance  approach )  dan  pendekatan mutakhir ( sophisticated approach ). Setiap pendekatan  memiliki  tingkat  akurasi dan  kompleksitas  yang  berbeda (penjelasan lengkap di BAB II.D).
Dalam  penelitian  ini,  perhitungan emisi  gas  buang  mesin  pesawat  udara dilakukan dengan menggunakan pendekatan  hibrid  ( hybrid  approach ) [ Airport Air Quality Manual, Doc. 9889 ]. Pendekatan hibrid merupakan gabungan  dari advance  approach dan sophisticated approach . Parameter-
paramer  yang  dibutuhkan  untuk menghitung  emisi  gas  buang  mesin pesawat  udara  dengan  menggunakan pendekatan hibrid adalah tampak pada tabel 2.
Key parameters Simple approach Advanced approach Sophisticated approach Fleet (aircraft/engine combinations) Identification of aircraft group types (e.g. all B737 or allA319/320/321) Identification of aircraft and representative engine types (e.g. all A320 with 50% V2525 and 50% CFM56-5B5P) Actual aircraft type/subtype and engine combination (by tail number and engine UID or similar Movement Number of aircraft movements by aircraft type 9according to lock-up table) ad defined in “fleet” Number of aircraft movemnets bya aircraft-engine combinations as defined in “fleet” Number of aircraft movemnets by aircraft tail number Emissions calculation Option A UNFCC look-up table (no calculation) Option B Spreadsheet calculation Performance-based calculation, potentially reflecting additional parameters like forward speed, attitude, ambient conditions (model dependent) Performance- based with actual engine data 9P3/T3) and including ambient conditions
Thrust levels Option A
N/A Option B Rated thrust Option A Average airport and/or aircraft- group-specific reduced thrust rate Option B Performance model calculated rated reduced thrust Actual thrust provided by the air carrier TIM Option B ICAO certification LTO Option A Modified times in mode (airport-specific average or actual for one or several modes) Option B Performance model calculated TIM Movement- based actual values for all model Fuel flow Option B ICAO certification data bank values Option B Derived from ICAO EEDB with thrust-to- fuel flow conversion model Option B Derived from ICAO EEDB with performance model Refined values using actual performance and operational data derived from the air carrier EI Option A UNFCC LTO emissions mass by aircraft type Option B ICAO certification data bank values Option A Derived from ICAO EEDB and thrust level through BFFM2 curve-fitting method Option B Derived from ICAO EEDB through BFFM2 curve-fitting method Refined values using actual performance and operational data derived from the air carrier Start-up emissions Not considered Considered including – see 6.53 to 6.59 Consider including see 6.53 to 6.59 Engine deterioration Do not consider – see 6.44 to 6.52 Do not Considered – see 6.44 to 6.52 Do not consider – see 6.44. to 6.52 Tabel 1 .  Metode Pendekatan Perhitungan Emisi Gas Buang Mesin Pesawat Udara
Tabel  2 .  Parameter  penghitungan  emisi  gas  buang  pesawat  udara  dengan menggunakan pendekatan hybrid No Parameter Pendekatan Hibrid 1. Armada (kombinasi pesawat udara dan mesin pesawat udara) Menggunakan data aktual tipe pesawat udara dan mesin pesawat udara berdasarkan nomor registrasi pesawat udara 2. Pergerakan Jumlah pergerakan pesawat udara berdasarkan registrasi pesawat udara 3. Time in Mode (TIM) Waktu pergerakan aktual pesawat udara 4. Fuel Flow Data aliran bahan bakar diambil dari ICAO Emission Engine Database 5. Emission Index (EI) Data aliran bahan bakar diambil dari ICAO Emission Engine Database
...............................................................................(1) dimana,
Besaran  emisi  gas  buang  yang dihasilkan  dalam  setiap  penerbangan dihitung  berdasarkan  waktu  aktual penerbangan  ( actual  mission  time )  dan tipe pesawat udara dengan menggunakan rumusan sebagai berikut [ Airport Air Quality Manual, Doc. 9889 ]. Data time  in  mode (TIM)  (waktu aktual setiap penerbangan), pergerakan pesawat udara dan tipe pesawat udara
yang  beroperasi  di  Bandar  Udara
Husein Sastranegara diperoleh dari pengelola  lalu  lintas  udara,  yaitu bagian Apron  Movement  Control (AMC) dan  menara  pengawas  ( tower ).  Data specific  fuel  burn  coefficient dan emission index merupakan data-data yang terkait dengan  jenis  pesawat  udara  serta  tipe mesin yang digunakan. Setiap pesawat
Gambar 3 .  Bandar Udara Husein Sastranegara
udara  memiliki  nomor  registrasi kebangsaan  yang  terdapat  di  bagian ekor  pesawat  udara  ( aircraft  tail number ).  Nomor  registrasi  kebangsaan tersebut  bersifat  unik  untuk  setiap pesawat  udara.  Berdasarkan  informasi nomor registrasi kebangsaan, didapatkan  data  tipe  mesin  pesawat udara untuk setiap pesawat udara yang diperoleh  di Airline  Fleet  Directory . Selanjutnya  data specific  fuel  burn coefficient dan emission  index untuk setiap  tipe  mesin  pesawat  udara
diperoleh dari ICAO ( International Civil Aviation  Organization ) Engine  Emission
Database . Analisis  hasil  penelitian  dilakukan dengan membandingkan hasil perhitungan  emisi  harian  mesin pesawat udara di Bandar Udara Husein Sastranegara  dengan  standar  emisi harian yang diperbolehkan. HASIL DAN PEMBAHASAN Hasil Penelitian Profil Bandar Udara Husein Sastranegara Bandar  Udara  Internasional  Husein Sastranegara  adalah  sebuah  bandar udara  yang  terletak  di  Kota  Bandung,
Jawa Barat, Indonesia. Bandar udara ini dikelola  oleh  PT.  Angkasa  Pura  II (Persero).  Selain  untuk  melayani masyarakat,  bandar  udara  ini  juga merupakan  salah  satu  pangkalan angkatan  udara  TNI.  Bandar  udara umum  berlokasi  di  sebelah  barat selatan sedangkan bandar udara militer
Tabel  3 .  Perusahaan  Jasa  Angkutan  Udara  Komersil  dan  Jenis  Pesawat  Udara  yang Beroperasi di Bandar Udara Husein Sastranegara-Bandung
No.  Perusahaan Jenis Pesawat Udara 1. Merpati Nusantara B737, F100, MA60 2. Indonesia Air Asia B737, A320 3. Malaysian Air Asia A320 4. Sriwijaya Air B737, F28 5. Wings Air ATR 72 6. Susi Air Cessna208, Piaggio P180 7. Nusantara Buana Air C212 8. Pelita Air Service RJ85 9. Lion Air H25B 10. White Sky Aviation DHC8 11. Airfast Embraer E135, BA46 12. Transwisata C212 14. Silk Air A319 15. Indonesia Air Transport A320
Tabel 4 . Waktu Operasi Pesawat Udara pada saat Taxi-out , hari Senin, 25 Februari 2013
No. Registrasi Tipe Pesawat Push back time Take off time Taxi time (WIB) (WIB) (menit) 1 PK TAA A320 5:20 5:26 6 2 PK AXZ A320 5:35 5:38 3 3 PK MOT B735 6:06 6:09 3 4 PK LJR B738 6:12 6:18 3 5 PK MZD MA 60 6:23 6:27 4 6 PK AXV A 320 7:00 7:00 - 7 PK MZH MA 60 8:25 8:35 10 8 PK AXU A320 8:22 8:27 5 9 GM AFU A 320 8:12 8:15 3 10 PK AXD A320 8:02 8:03 1
berlokasi  di  kanan  barat  selatan.  Di sebelah utara landas pacunya merupakan  hanggar-hanggar  milik  PT. Dirgantara Indonesia.

## Data Penelitian
Berdasarkan  hasil  survei  di Bandar  Udara  Husein  Sastranegara Bandung,  didapatkan  data-data perusahaan jasa angkutan udara,
jenis pesawat udara dan waktu operasi pesawat  udara  pada  saat taxi-out yang disajikan dalam tabel 3 sebagai berikut .
11. Airfast Embraer E135, BA46 12. Transwisata C212 14. Silk Air A319 15. Indonesia Air Transport A320
Tabel 5 . Waktu Operasi Pesawat Udara pada saat Taxi-out , hari Senin, 25 Februari 2013
No. Registrasi Tipe Pesawat Push back time Take off time Taxi time (WIB) (WIB) (menit) 1 PK TAA A320 5:20 5:26 6 2 PK AXZ A320 5:35 5:38 3 3 PK MOT B735 6:06 6:09 3 4 PK LJR B738 6:12 6:18 3 5 PK MZD MA 60 6:23 6:27 4 6 PK AXV A 320 7:00 7:00 - 7 PK MZH MA 60 8:25 8:35 10 8 PK AXU A320 8:22 8:27 5 9 GM AFU A 320 8:12 8:15 3 10 PK AXD A320 8:02 8:03 1 11 PK MZD MA 60 10:00 10:04 4 12 PK AXZ A320 9:51 9:47 - 13 PK LJR B738 10:11 10:23 12 14 PK LJY B738 10:31 10:38 7 15 PK TAA A320 10:21 10:35 14 16 PK LKH B738 11:15 11:19 4 17 PK LJS B738 12:48 12:59 11 18 PK AXV A320 11:35 11:42 7 19 PK GLC A320 12:39 12:47 8 20 PK GFL B738 13:32 13:36 4 21 PK AXZ A320 13:59 14:13 14 22 PK TAA A320 13:42 13:48 6 23 PK WFR ATR 72 14:35 14:39 4 24 PK LJY B738 16:20 16:23 3 25 PK LKH B738 16:05 16:07 2 26 GV SLC A320 16:32 16:35 3 27 PK LJR B738 16:28 16:38 10 28 PK LJS B738 17:50 17:56 6 29 PK AXV A320 17:01 17:05 4
Tabel 5 . Specific Fuel Burn Coefficient dan Emission Index
No. Registrasi Tipe pesawat Tipe mesin pesawat udara Emission Index (EI) [g/kg fuel] fuel flow coefficient CO NOx kg/s 1 PK TAA A320 CFM56-5A3 0,900 26,400 1,131 2 PK AXZ A320 CFMI CFM56-5B6/3 0,17 17,73 0,965 3 PK MOT B735 CFMI CFM56-3C1 0,9 20,7 1,154 4 PK LJR B738 CFMI CFM56-7B26E 0,2 21,8 1,2 5 PK MZD MA 60 Pratt & Whitney Canada PW127 0,68 21,03 1,169 6 PK AXV A 320 CFMI CFM56-5B6/3 0,17 17,73 0,965 7 PK MZH MA 60 Pratt & Whitney Canada PW127 0,68 21,03 1,169 8 PK AXU A320 CFMI CFM56-5B6 0,17 17,73 0,965 9 GM AFU A 320 CFMI CFM56-5B6 0,17 17,73 0,965 10 PK AXD A320 CFMI CFM56-5B6 0,17 17,73 0,965 11 PK MZD MA 60 Pratt & Whitney Canada PW127 0,68 21,03 1,169 12 PK AXZ A320 CFMI CFM56-5B6/3 0,17 17,73 0,965 13 PK LJR B738 CFMI CFM56-7B26E 0,2 21,8 1,2 14 PK LJY B738 CFMI CFM56-7B26E 0,2 21,8 1,2 15 PK TAA A320 CFM56-5A3 0,900 26,400 1,131 16 PK LKH B738 CFMI CFM56-7B26E 0,2 21,8 1,2 17 PK LJS B738 CFMI CFM56-7B26E 0,2 21,8 1,2 18 PK AXV A320 CFMI CFM56-5B6/3 0,17 17,73 0,965 19 PK GLC A320 IAE V2527-A5 0,53 26,5 1,053 20 PK GFL B738 CFMI CFM56-7B26 0,2 21,8 1,2 21 PK AXZ A320 CFMI CFM56-5B6/3 0,17 17,73 0,965 22 PK TAA A320 CFM56-5A3 0,900 26,400 1,131
Berdasarkan  nomor  registrasi pesawat  udara,  diperoleh  data tipe  mesin  pesawat  udara  serta data specific  fuel  burn  coefficient dan emission  index untuk  setiap jenis mesin pesawat udara.
30 PK TAA A320 18:05 18:06 1 31 PK AXZ A320 19:12 19:16 4 32 PK AXJ A320 20:27 20:31 4 33 PK AXD A320 21:32 21:38 6 Taxi-out time rata-rata 6 menit
Sumber : Pengelola lalu lintas udara, Bandar Udara Husein Sastranegara Bandung
Tabel 6 . Emisi Harian Karbon Monoksida (CO) dan Nitrogen Oksida (NO x )
No.  Registrasi Tipe Pesawat Udara Tipe mesin pesawat udara Emission Index (EI) [g/kg fuel] fuel flow coefficient Emisi (gram) CO Nox kg/s CO NOx 1 PK TAA A320 CFM56-5A3 0,900 26,400 1,131 366 10749 2 PK AXZ A320 CFMI CFM56-5B6/3 0,17 17,73 0,965 30 3080 3 PK MOT B735 CFMI CFM56-3C1 0,9 20,7 1,154 187 4300 4 PK LJR B738 CFMI CFM56-7B26E 0,2 21,8 1,2 43 4709 5 PK MZD MA 60 Pratt & Whitney Canada PW127 0,68 21,03 1,169 191 5900 6 PK AXV A 320 CFMI CFM56-5B6/3 0,17 17,73 0,965 - - 7 PK MZH MA 60 Pratt & Whitney Canada PW127 0,68 21,03 1,169 477 14750 8 PK AXU A320 CFMI CFM56-5B6 0,17 17,73 0,965 49 5133 9 GM AFU A 320 CFMI CFM56-5B6 0,17 17,73 0,965 30 3080 10 PK AXD A320 CFMI CFM56-5B6 0,17 17,73 0,965 10 1027

## Hasil Pengolahan Data Penelitian
Dengan  menggunakan  perumusan
(1),  dilakukan  penghitungan  besaran emisi  gas  buang  mesin  pesawat  udara untuk  polutan  CO  dan  NO x untuk setiap  penerbangan  dalam  satu  hari. Hasil  perhitungan  dapat  dilihat  pada tabel 6 berikut ini.
23 PK WFR ATR 72 PWC PW127F 0,68 - - 24 PK LJY B738 CFMI CFM56-7B26E 0,2 21,8 1,2 25 PK LKH B738 CFMI CFM56-7B26E 0,2 21,8 1,2 27 PK LJR B738 CFMI CFM56-7B26E 0,2 21,8 1,2 28 PK LJS B738 CFMI CFM56-7B26E 0,2 21,8 1,2 29 PK AXV A320 CFMI CFM56-5B6/3 0,17 17,73 0,965 30 PK TAA A320 CFM56-5A3 0,900 26,400 1,131 31 PK AXZ A320 CFMI CFM56-5B6/3 0,17 17,73 0,965 32 PK AXJ A320 CFMI CFM56-5B6/3 0,17 17,73 0,965 33 PK AXD A320 CFMI CFM56-5B6 0,2 17,73 0,965 [ ICAO Engine Performance Database ]
Tabel 7 . Emisi Harian Karbon Monoksida (CO) dan Nitrogen Oksida (NO x ) dari Mesin Pesawat Udara di Bandar Udara Husein Sastranegara-Bandung
Emisi Harian (gram/hari) Emisi Harian Karbon Monoksida (CO) 4411 0,27 PPB Nitrogen Oksida (NO x ) 246994 15 PPB Catatan: PPB = Part per Billion ; PPM = Part per Million
Tabel  8 .  Perbandingan  Emisi  Harian  Karbon  Monoksida  (CO)  dan  Nitrogen  Oksida (NO x ) Mesin Pesawat Udara di Bandar Udara Husein Sastranegara-Bandung dengan Kadar Harian CO dan No x yang Diperbolehkan Emisi Harian Kadar Maksimal Harian yang Diperbolehkan* Karbon Monoksida (CO) 0,27 PPB 9PPM Nitrogen Oksida (NO x ) 15 PPB 53 PPB *www.epa.com

## PEMBAHASAN
Pada tabel  3 dan tabel  4 ,  diketahui dilakukan 33 kali penerbangan komersial  dari  Bandar  Udara  Husein
Sastranegara Bandung, pada hari Senin, 25 Februari 2013. Terdapat 5 (lima) jenis pesawat  udara  yang  melakukan penerbangan  pada  hari  tersebut,  yaitu pesawat  udara  jenis  A320,  B737-500, B737-800, MA-60 dan ATR72. Berdasarkan nomor registrasi kebangsaan  masing-masing  pesawat udara,  diperoleh  jenis  mesin  yang digunakan  oleh  setiap  pesawat  udara tersebut.  Secara  umum, pesawat  udara jenis A320 dan B737series menggunakan  mesin  CFM56  yang diproduksi  oleh  CFM  International. Sedangkan pesawat udara jenis MA-60 dan  ATR72  menggunakan  mesin PW127 yang diproduksi oleh Pratt&Whitney. Berdasarkan data pergerakan pesawat pesawat udara yang diperoleh dari  pengatur  lalu  lintar  udara  di Bandar  Udara  Husein  Sastranegara- Bandung,  diperoleh  waktu  yang diperlukan  oleh  setiap  penerbangan dalam  melakukan taxi-out ,  mulai pesawat  udara push-back dari  apron sampai  dengan  lepas  landas  ( Tabel  4 ). Lama waktu taxi-out setiap penerbangan  bervariasi,  mulai  yang tercepat selama 1 menit sampai dengan yang  paling  lama,  yaitu  selama  14 menit.  Rata-rata waktu taxi-out dari 33 kali  penerbangan  adalah  selama  6 menit.  Waktu  yang  dibutuhkan  untuk taxi-out ini jauh lebih kecil dibandingkan  waktu  referensi taxi-out yang  ditetapkan  oleh  ICAO  yaitu selama  26  menit  ( ICAO  Airport  Air Quality Manual, Doc. 9889 ).
Dengan menggunakan hybrid approach dan  persamaan  1,  dihitung besaran emisi gas buang mesin pesawat udara untuk polutan Karbon Monoksida  (CO)  dan  Nitrogen  Oksida
(NO x )  untuk  setiap  penerbangan  pada Bandar  Udara  Husein  Sastranegara- Bandung.  Besaran  Karbon  Monoksida (CO)  dan  Nitrogen  Oksida  (NO x ) harian  adalah  penjumlahan  CO  dan NO x yang  dihasilkan  dari  33  kali
penerbangan.
Berdasarkan hasil perhitungan,  diperoleh  emisi  harian mesin pesawat udara, yaitu CO sebesar 4411  gram/hari  atau  0,27 Part  Per Billion (PPB)  dan  NO x sebesar  246994
gram/hari atau 15 PPB.
Environmental Protection Agency (EPA)  telah  menetapkan  standar kualitas udara terhadap 6 jenis polutan,
termasuk  standar  untuk  Karbon Monoksida  (CO)  dan  Nitrogen  Oksida (NO x ).  Kadar  maksimal  harian  CO yang  diperbolehkan  adalah  sebesar  9 PPM.  Hasil  perhitungan  menunjukkan kadar polutan CO yang dihasilkan oleh mesin  pesawat  udara  di  area  Bandar Udara  Husein  Sastranegara-Bandung adalah  sebesar  0,27  PPB.  Hal  ini menunjukkan  bahwa  kadar  CO  yang dihasilkan oleh pengoperasian pesawat udara  pada  saat taxi-out masih  sangat kecil  apabila  dibandingkan  dengan kadar maksimal harian yang diperbolehkan. Kondisi yang sama juga berlaku  untuk  polutan  NO x .  Kadar maksimal NO x harian yang
diperbolehkan  adalah  sebesar  53  PPB, sedangkan  NO x yang  dihasilkan  oleh pesawat udara pada saat taxi-out hanya sebesar 15 PPB.

## KESIMPULAN
Berdasarkan  hasil  dan  pembahasan pada  BAB  IV,  dapat  diambil  beberapa kesimpulan penelitian sebagai berikut:
CO  harian  yang  dihasilkan  dari mesin  pesawat  udara  adalah  sebesar 4411  gram/hari  atau  0,27 Part  Per Billion (PPB)  sedangkan  NO x harian yang  dihasilkan  dari  mesin  pesawat udara adalah sebesar 246994 gram/hari atau 15 PPB.
Kadar CO dan NO x yang dihasilkan oleh  mesin  pesawat  udara  di  Bandar Udara  Husein  Sastranegara-Bandung masih  di  bawah  standar  maksimal  CO dan NO x yang diperbolehkan.

## DAFTAR PUSTAKA
Miller,  B.  et  al, Constraints  in  aviation infrastructure  and  surface  aircraft emissions ,  Massachusetts  Institute  of Technology. http://areco.org/AQ%20Aircraft%2 0Surface%20Constrants%20Miller.p df,  diakses  tanggal  1  November 2012.
IPCC.  (1999). Aviation  and  the  Global Atmosphere.  New  York  : Cambridge University Press.
Anagnostakis,  I.  et  al.  Observations  of Departure  Processes  at  Logan Airport to Support the Development of  Departure  Planning  Tools. Air
Traffic  Control  Quarterly  Journal (revised  from  the  conference  version),
Special Issue in Air Traffic Management ,  Volume 7,  Number  4, 1999.
ICAO, Aircraft  Engine  Emissions  Data Bank, First  Edition  1995,  ICAO,  Doc
9646-AN/943.
Baughcum,  S.  L.,  et  al, Scheduled  Civil
Aircraft  Emission Inventories  for  1992: Database  Development  and  Analysis ,
NASA Contractor Report 4700, April
1996.
Lee,  Joosung  J., Historical  and  Future
Trends  in  Aircraft  Performance,  Cost and  Emissions, S.M.  (2000).  Thesis, Dept. of Aeronautics and Astronautics, Massachusetts Institute  of  Technology,  Cambridge, MA.
Olivier,  J.  G.  J.  (1995). Scenarios  for Global  Emissions  from  Air  Traffic, National  Institute  of  Public  Health and  the  Environment,  Netherlands, Report Nr. 7733002003.