Abstrak— Penelitian ini bertujuan untuk mengetahui probabilitas deck wetness, nilai beban slamming, dan pengaruh dari  beban  slamming  terhadap  konstruksi  haluan  lambung kapal  patroli.  Analisis  dilakukan  dengan  sepuluh  variasi kecepatan yaitu tiga secara dinamis untuk validasi nilai: (1) 8 knot,  (2)  10  knot,  (3)  12  knot  dan  tujuh  secara  empiris:  (4)  8 knot, (5) 10 knot, (6) 12 knot, (7) 17 knot, (8) 20 knot, (9) 22 knot, dan  (10)  24  knot.  Analisis  dinamis  dilakukan  menggunakan software  Ansys  Aqwa.  Sedangkan,  analisis  empiris  dilakukan dengan  pendekatan  dari  Bhattacharya  (1978).  Dari  analisis tersebut didapatkan nilai probabilitas deck wetness 0.000 untuk (4),  0.000  untuk    (5),  0.000  untuk    (6),  1.884  untuk    (7),  5.433 untuk  (8), 7.131 untuk  (9), dan 11.64 untuk  (10). Kemudian didapatkan  nilai  beban  slamming  sebesar  571.09  MPa  untuk (1), 728.93 MPa untuk  (2), 866.56 MPa untuk  (3), 383.20 MPa untuk  (4), 484.42 MPa untuk  (5), 567.85 MPa untuk  (6), 734.14 MPa untuk  (7), 975.71 MPa untuk  (8), 1135.58 MPa untuk  (9), dan  1296.55  MPa  untuk    (10).  Ditemukan  bahwa  nilai  bottom pressure  kapal  untuk  semua  kecepatan  masih  memenuhi regulasi BKI yaitu sebesar 1395.60 MPa. Kemudian dilakukan analisis  dengan  software  elemen  hingga  dan  ditemukan  nilai deformasi  1.02  mm  untuk  (4),  1.29  mm  untuk  (5),  1.51  mm untuk (6), 1.95 untuk (7), 2.59 mm untuk (8), 3.02 mm untuk (9), dan 3.44 mm untuk (10). Ditemukan juga nilai tegangan 65.84 MPa  untuk  (4),  83.23  MPa  untuk  (5),  97.56  MPa  untuk  (6), 126.13 MPa untuk (7), 167.63 MPa untuk (8), 195.1 MPa untuk (9), dan 222.73 MPa untuk (10).
Kata Kunci— Slamming, Deck Wetness, Deformasi, Tegangan.

## I. PENDAHULUAN
ADA  abad  ke-19,  pengembangan  kapal  cepat  terjadi dengan  adanya  pengaplikasian  mesin  uap  pada  kapal besar. Mesin yang lebih kecil dan efisien serta pengembangan mesin  diesel  juga  mempengaruhi  produksi  kapal  cepat. Kompetisi  kecepatan  dipimpin  oleh  Inggris  dengan  kapal "Turbinia" yang memiliki kecepatan 34 knot [1].
Kapal  cepat  memiliki  bentuk  lambung  V  yang mempengaruhi  kekuatan  struktur.  Kecepatan  tinggi  kapal menyebabkan perbedaan momen inersia dan tegangan, yang menghasilkan umur kelelahan struktur yang berbeda. Hal ini disebabkan  oleh  beban  yang  berulang  saat  kapal  cepat berlayar.
Kapal  cepat  menghadapi  dua fenomena, yaitu porpoising dan slamming . Porpoising adalah gerakan naik turun dinamis kapal di permukaan air, menciptakan beban yang berbeda saat beroperasi. Slamming terjadi saat bagian haluan kapal muncul dan  tenggelam.  Fenomena  tersebut  dapat  menyebabkan kerusakan  pada  struktur  kapal  karena  beban  tinggi  yang menyebabkan  tegangan  bending  besar  pada  penumpu lambung. Analisis oleh Hui Sun dan O.M. Faltinsen  (2007) mengenai  porpoising  dan  perilaku  dinamis  kapal  planing menunjukkan  bahwa  perhitungan  beban  pada  porpoising
lebih  kompleks  daripada  perhitungan  beban  slamming. Perhitungan beban slamming dapat menggunakan pendekatan statistik, sementara porpoising memerlukan input getaran  sebelum  menghitung  beban  pada  lambung.  Oleh karena itu, saat ini, perhitungan tegangan struktur pada kapal cepat  lebih  fokus  pada  beban  slamming.  Penting  untuk memastikan  bahwa  beban  yang  terjadi  memenuhi  batas tegangan yang ditetapkan oleh kelas kapal [2].
Analisis  pengaruh slamming pada  kapal  cepat,  terutama kapal  patroli  di  perairan  Indonesia,  diperlukan  mengingat popularitas kapal patroli sebagai tipe kapal cepat yang paling sering digunakan di Indonesia. Analisis ini akan fokus pada efek slamming terhadap struktur lambung kapal patroli yang beroperasi  di  perairan  Indonesia.  Tujuannya  adalah  untuk memahami cara memodelkan efek slamming dan menentukan  nilai  beban  yang  terjadi  pada  lambung  kapal. Analisis ini akan difokuskan pada bagian haluan lambung, di mana  efek  slamming  diperkirakan  paling  signifikan dibandingkan dengan bagian lambung lainnya.

## II. URAIAN PENELITIAN

## A. Dinamika Kapal
Saat  kapal  berlayar,  kapal  akan  mengalami  gerakan vertikal sepanjang kapal dengan gerakan harmoni sederhana. Gerakan vertikal ini adalah gerakan heave dan pitch . Dimana gerakan heave dan pitch ini berpusat pada titik berat kapal itu sendiri.  Persamaaan heaving dan pitching sebagai  fungsi ditunjukkan oleh Persamaan (1) dan (2) berikut:
Heave :
𝑧 = 𝑧 𝑎 cos⁡(𝜔 𝑒 𝑡 + 𝜀 𝑧 ) (1)
Pitch :
𝜃 = 𝜃 𝑎 cos⁡(𝜔 𝑒 𝑡 + 𝜀 𝜃 ) (2)
Gerakan vertikal pada sepanjang kapal akan berbeda-beda. Hal  ini  terjadi  karena  terjadinya  gerakan  heave  dan  pitch bersamaan.  Gerakan  ini  dinamakan  coupled  heaving  and pitching  motion.  Menurut  Bhattacharyya  (1978),  gerakan vertikal  sepanjang  kapal  dirumuskan  seperti  Persamaan  (3) [3].
𝑧 𝑏 = 𝑧 +⁡ ξ sin 𝜃 (3)
Dimana:
𝑧 𝑏 : vertical motion
𝑧 : heaving motion ξ : jarak section terhadap CG 𝜃 : pitching motion
B. Gelombang Irregular
Gelombang  laut  yang  tidak  teratur  adalah  kombinasi

## Analisis Efek Slamming terhadap Kekuatan Konstruksi Haluan Lambung Kapal Patroli Menggunakan Metode Elemen Hingga
Omahira Al Kahfi Satrio Samudro, Achmad Zubaydi, dan Rizky Chandra Ariesta Departemen Teknik Perkapalan, Institut Teknologi Sepuluh Nopember (ITS)
e-mail : Zubaydi@na.its.ac.id
P
gelombang-gelombang  acak  dengan  frekuensi,  tinggi,  dan fase  yang  berbeda.  Pendekatan  statistik  digunakan  untuk mempelajari  perilaku  gelombang  ini,  memungkinkan representasi kondisi sebenarnya.
Dalam  merencanakan  struktur  bangunan  laut,  informasi karakteristik  gelombang  diperlukan.  Namun,  tidak  semua wilayah  laut  memiliki  data  pengamatan  gelombang  yang lengkap.  Dalam  perancangan  struktur,  seringkali  digunakan data  lingkungan  yang  dianggap  mewakili  kondisi  operasi, atau  menggunakan  rumus  spektrum  gelombang  yang dikembangkan  oleh  institusi  seperti  Pierson  &  Moskowitz, Bretschneider,  Ochi  &  Hubble,  Jonswap,  ITTC  &  ISSC spectrum, dan lainnya.

## C. Response Amplitude Operator
Response Amplitude Operator (RAO) juga disebut sebagai gerakan suatu struktur pada gelombang regular. RAO adalah fungsi  dari  amplitude  gerakan  struktur  terhadap  amplitude gelombang. Banyak cara untuk mengetahui RAO, mulai dari tes menggunakan model di towing tank , pendekatan empiris maupun  analitis  baik  secara  manual  ataupun  menggunakan program tertentu.
Persamaan  kurva RAO terdiri dari koefisien added mass , damping ,  dan restoring .  Pada  kondisi  gelombang  regular, gaya – gaya yang mengenai badan kapal terdiri dari: (i) Gaya Froude  Krylov,  beban  gelombang  yang  mengenai  badan kapal  yang  tercelup,  (ii)  Gaya  Difraksi,  beban  yang dipengaruhi oleh gelombang ketika kapal beroperasi.

## D. Bottom Slamming
Slamming terjadi ketika kapal mengalami beban yang tiba- tiba dan berlangsung dalam waktu singkat. Hal ini disebabkan oleh perbedaan fase antara struktur kapal dan gelombang laut. Menurut  Bhattacharyya  (1978), slamming akan  terjadi bilamana 2 (dua) syarat berikut terpenuhi [3]: 1.  Dasar  haluan  naik  melewati (emerge) gelombang,  atau dengan kata lain gerakan relatif vertikal haluan melampaui sarat air bagian haluan (𝑧 𝑏 > 𝑇 𝑏 ) .
2.  Kecepatan  relatif  vertikal  haluan  mempunyai  harga  yang melewati  harga  kecepatan  ambang  batas  slamming  atau threshold velocity .
Besarnya tekanan yang terjadi pada dasar kapal di haluan akibat adanya slamming dapat dihitung dengan
mempertimbangkan kecepatan relatif vertikal haluan ekstrim 𝑉 𝑏𝑟 , yaitu seperti Persamaan (4) [3]:
𝑃 𝑠 = 1 2 𝜌𝑘𝑉 𝑏𝑟 2 (𝑘𝑃𝑎) (4)
Dimana: 𝑃 𝑠 : beban slamming 𝜌 : massa jenis fluida 𝑘 : koefisien slamming
𝑉 𝑏𝑟 : kecepatan relatif vertikal haluan ekstrim.

## E. Tegangan dan Regangan
Konsep dasar dari mekanika adalah tegangan normal dan regangan normal. Konsep ini biasanya diilustrasikan dengan model  yang  mendasar  dengan  meninjau  batang  yang mengalami  gaya  aksial.  Peninjauian  ini  dilakukan  dengan asumsi  bahwa  tegangan  terbagi  rata  di  seluruh  potongan melintang.
Untuk  mengetahui  kekuatan  suatu  material,  dilakukanlah pengujian  tarik  dengan  spesimen  dari  material  yang  akan diuji. Sehingga didapatkan hubungan tegangan dan regangan seperti pada Gambar 1.

## F. Metode Elemen Hingga
Metode  elemen  hingga  merupakan  pendekatan  empiris yang digunakan untuk memecahkan berbagai masalah dalam bidang  teknik  dan  matematika  fisika.  Beberapa  contoh masalah  yang  sering  diselesaikan  menggunakan  metode elemen  hingga  meliputi  analisis  struktur,  transfer  panas, aliran fluida, transportasi massa, dan potensi elektromagnetik [4].
Menurut  Tawekal  (2010), berdasarkan metode kekakuan, langkah umum metode elemen hingga bisa diuraikan dalam 8 langkah, yaitu [5]:
1. Pembagian dan pemilihan jenis elemen.
2. Pemilihan fungsi perpindahan.
3. Tentukan hubungan
strain/displacement dan stress/displacement .
4. Penurunan matrik dan persamaan kekakuan elemen seperti dalam Persamaan (5).
{𝑓} = [𝑘]{𝑑}
(5)
dimana:
{𝑓} = vektor gaya pada titik simpul
[𝑘] = matrik kekakuan elemen
{𝑑} = vektor perpindahan titik simpul
5.Penggabungan  persamaan  elemen  untuk  mendapatkan persamaan global/total dan penetapan syarat batas.
Gambar 1. Grafik Tegangan Regangan Material.
Gambar 2. Hasil Pemodelan Haluan Lambung Kapal.
6. Penyelesaian persamaan global.
7. Penyelesaian regangan dan tegangan elemen.
8. Interpretasi hasil

## III. METODOLOGI

## A. Bagan Alir
Dalam  penelitian  ini  akan  dilakukan  analisis  efek slamming terhadap  kekuatan  konstruksi  haluan  lambung kapal  patroli  menggunakan  metode  elemen  hingga. Perhitungan  dilakukan  dengan  metode  empiris  dan menggunakan software .  Sedangkan,  pemodelan  maupun simulasi  dilakukan  menggunakan Software elemen  hingga. Secara garis besar proses pengerjaan dijelaskan pada diagram alir pada Gambar 3.

## B. Tahap Pengerjaan
Adapun tahapan-tahapan yang dilalui dalam penelitian ini, yaitu:

## 1) Studi Literatur
Dalam proses ini dilakukan studi literatur yang bertujuan untuk merumuskan masalah yang berkaitan dengan penelitian yang akan dianalisis.

## 2) Pemodelan di Maxsurf
Model  dibuat  dengan maxsurf  modeler yang  dibuat  dari data engineering  drawing dan  data  kapal  yang  telah dikumpulkan.

## 3) Pengecekan Displacement
Model yang telah dibuat akan dilakukan pengecekan nilai dari displacement dari maxsurf dengan kapal yang asli.
4) Perhitungan RAO atau Seakeeping
Sebelum  dilakukannya  perhitungan slamming ,  dilakukan perhitungan  RAO  kapal.  Tahap  perhitungan  empiris  ini dimulai dengan perhitungan gelombang, encounter frequency, relative bow motion, luasan spektrum gelombang, dan deck wetness.

## 5) Perhitungan Beban Slamming
Beban slamming dihitung  menggunakan  metode  empiris dan software Ansys Aqwa. Perhitungan ini dilakukan untuk menunjukkan perbedaan dan validasi nilai perhitungan secara statis dan dinamis.

## 6) Pemodelan Struktur Konstruksi Lambung
Pemodelan  konstruksi  Haluan  lambung  kapal  dilakukan dengan software space claim . Pemodelan dilakukan dari 0.7 sampai 1 dari  LOA kapal. Pemodelan tersebut  dapat  dilihat pada Gambar 2.

## 7) Analisis Tegangan Struktur Kapal
Tahap  ini  dilakukan  analisis  elemen  hingga  untuk memastikan model yang dibuat sudah baik dan bisa dilakukan proses running . Proses ini dilakukan dengan software ansys static  structural dengan  beban pressure yang  sudah didapatkan dari perhitungan sebelumnya.

## 8) Konvergensi
Konvergensi dilakukan untuk mendapatkan ukuran elemen yang efisian tapi tetap menghasilkan nilai  yang valid dalam analisa. Hal ini dilakukan dengan ukuran mesh yang berbeda- beda hinga ditemukan nilai elemen yang sesuai.

## 9) Analisa Hasil
Proses  ini  dilakukan  tahap  analisa  dari slamming yang terjadi pada konstruksi Haluan lambung kapal. Pada analisa ini didapatkan nilai tegangan dan regangan yang akan dicek nilainya dengan perhitungan dari Biro Klasifikasi Indonesia.

## IV. ANALISIS DAN PEMBAHASAN
A. Analisa Validasi RAO Box Ansys Aqwa dengan RAO Box WAMIT
Proses  validasi  dilakukan  dengan  cara  dibandingkannya RAO box dari  Ansys  Aqwa  dengan  WAMIT.  Proses  ini
Gambar 3. Diagram Alir.
Gambar 2. Perbanding RAO Rolling antara Aqwa dan WAMIT.
Gambar 3. Grafik Nilai beban Ansys dengan Empiris.
dilakukan  untuk  memastikan  bahwa  parameter  input  yang dimasukkan pada Ansys Aqwa sudah benar.
Proses  validasi  dilakukan  dengan  cara  membandingkan RAO box dari Ansys Aqwa dan dengan paper yang berjudul ‘Hydrodynamic  Analysis  Comparison  Study’ yang  ditulis oleh  McDermott.  Proses  validasi  ini  dilakukan  untuk memastikan  bahwa  parameter input yang  dimasukkan  pada Ansys Aqwa sudah benar.
Hasil  simulasi  RAO box  pada Ansys  Aqwa  akan dibandingkan dengan RAO WAMIT dalam paper McDermott (2000) apabila hasil RAO box pada Ansys Aqwa dan WAMIT telah memiliki pola yang sama atau mendekati sama maka telah valid.
Setelah  dilakukan  proses running didapatkan  nilai perbandingan  RAO  antara  Ansys  Aqwa  dan  WAMIT  yang ditunjukkan  Gambar  4.  Dari  hasil  grafik  pada  Gambar  4, dibuktikan bahwa nilai RAO dari Ansys Aqwa dan WAMIT sudah  memiliki  kesamaan  dalam  sifat  garis.  Hal  ini ditunjukkan  dengan  perbedaan  nilai  sebesar  0.05%  untuk Rolling ,  0.11%  untuk Yaw ,  dan  0.12%  untuk Heaving . Dengan  demikian,  bisa  dikatakan  bahwa  nilai  dari  Ansys Aqwa bisa dikatakan sudah valid.

## B. Analisa Beban Slamming Empiris dengan Ansys Aqwa
Perhitungan slamming untuk  masing-masing  variasi kecepatan  digunakan  persamaan  empiris  dari  Bhattacharya dan Ansys Aqwa. Perbedaan metode perhitungan digunakan guna  menunjukkan  validasi  nilai  yang  didapatkan  dari pendekata  secara  statis  dan  dinamis  untuk  variasi  yang ditentukan.  Dikarenakan software dari  Ansys  Aqwa  tidak bisa  melakukan running untuk  kapal  di  atas  12  knot,  maka variasi untuk validasi nilai ini juga dirubah menjadi 8, 10, dan 12 knot. Hasil perbandingan dari kedua metode dimuat dalam Tabel 1.
Dari  Tabel 1 diketahui bahwa semua beban yang dialami oleh  setiap  variasi  masih  masuk  untuk  desain  beban  yang ditentukan  oleh  BKI.  Kemudian,  ditemukan  perbedaan sekitar  20%  untuk  variasi  kecepatan  yang  tertera. Dikarenakan  perbedaan  nilai  yang  bisa  dikatakan  jauh, dibutuhkan penyajian grafik seperti Gambar 5.
Ditunjukkan  pada  Gambar  5  bahwa  peningkatan  beban untuk setiap kecepatan memiliki kenaikan nilai secara linier yang relatif sama untuk kedua metode yang digunakan. Oleh karena  itu,  perbedaan  nilai  yang  jauh  tadi  dapat  ditoleransi dan nilai dapat dikatakan valid.

## C. Analisa Beban Slamming Terhadap Kecepatan
Analisa  beban slamming terhadap  kecepatan  dilakukan secara keseluruhan untuk setiap variasi kecepatan. Analisa ini meliputi  probabilitas deck  wetness, pengecekan  beban  BKI, dan  nilai  beban slamming terhadap  kecepatan.  Dari perhitungan empiris, didapatkan grafik seperti pada Gambar 6.
Kemudian,  dari  penyajian  grafik  pada  Gambar  7 ditunjukkan bahwa probabilitas deck wetness dan kecepatan memiliki  hubungan  yang  berbanding  lurus.  Nilai  tersebut terus naik secara eksponensial hingga mencapai titik tertinggi pada kecepatan 24 knots dengan probabilitas sebesar 11.64%. Selain  itu  ditemukan  bahwa  kenaikan  nilai  untuk  setiap kecepatan  memiliki  peningkatan  relatif  secara  linier  untuk beban slamming yang  didapatkan.  Dengan  demikian hubungan antara probabilitas deck wetness , beban slamming , dan  kecepatan  memiliki  sifat  yang  sama  yaitu  berbanding lurus  sati  sama  lain.  Sehingga,  jika  kecepatan  dari  kapal meningkat  maka  probabilitas deck  wetness dan  beban slamming juga akan meningkat.

## D. Analisa Nilai Tegangan dan Deformasi dari Konstruksi Haluan Kapal
Pemodelan  dan  perhitungan  yang  telah  dilakukan  pada lambung  kapal  dilakukan  analisis  kekuatannya  berupa tegangan  dan  deformasi  yang  terjadi  pada  model.  Adapun data  yang  diperoleh  dari  perhitungan  secara  keseluruhan dalam Tabel 2. Dari data dapat dijabarkan secara detail untuk setiap variasi kecepatan.
Gambar 8 menunjukkan visualisasi dari tegangan tertinggi yang  dialami  oleh  model.  Ditunjukkan  bahwa  tegangan tertinggi terpusat pada pembujur T inner bottom dengan web frame 57. Dari hasil analisis ditemukan bahwa adanya besar tegangan untuk kecepatan 8 knot sebesar 65.84 MPa, 10 knot
Tabel 1.

## Perbandingan Nilai Beban Ansys Aqwa dan Empiris
Speed (knot) Nilai Beban (MPa) Beban Izin (MPa) Keterangan Perbedaan Aqwa Empiris Aqwa Empiris 8 571.10 383.20 1395.6 Accepted Accepted 0.19689 10 728.93 484.42 1395.6 Accepted Accepted 0.201513 12 866.56 567.85 1395.6 Accepted Accepted 0.208245
Gambar 4. Probabilitas Slamming. Gambar 5. Grafik Beban Slamming.
sebesar  83.23  MPa,  12  knot  sebesar  97.56  MPa,  17  knot 126.13  MPa,  20  knot  sebesar  167.63  MPa,  22  knot  sebesar 195.1 MPa, 24 knot sebesar 222.73 MPa.
Dari  data  yang  diperoleh,  didapatkan  bahwa  nilai  dari tegangan Von  Mises yang  dialami  oleh  struktur  kapal memiliki  hubungan  berbanding  lurus  dengan  keccepatan kapal.  Sedangkan,  untuk  lokasi  tegangan  tidak  mengalami perubahan  untuk  setiap  variasi  kecepatan.  Ditunjukkan bahwa tegangan terpusat secara konsisten pada setiap variasi yang diberikan.
Gambar  9  menunjukkan  visualisasi  dari  lokasi  deformasi tertinggi  yang dialami oleh model kapal. Ditemukan bahwa deformasi  dari  kapal  tertinggi  terdapat  pada pembujur main deck dengan web  frame 70.  Dari  hasil  analisis  ditemukan bahwa besar deformasi untuk kecepatan 8 knot sebesar 1.02 mm, 10 knot sebesar 1.29 mm, 12 knot sebesar 1.51 mm, 17 knot  sebesar  1.95  mm,  20  knot  sebesar  2.59  mm,  22  knot sebesar 3.02 mm, dan 24 knot sebesar 3.44 mm.
Data yang diperoleh menunjukkan bahwa nilai deformasi memiliki hubungan yang berbanding lurus dengan kecepatan kapal,  di  mana  semakin  tinggi  kecepatan  maka  deformasi akan  semakin  besar.  Kemudian,  lokasi  deformasi  terbesar tidak  mengalami  perubahan  untuk  setiap  variasi  kecepatan. Hal  ini  didukung  oleh  analisis  yang  hanya  divariasikan bebannya  saja  dan  tidak  mengganti  atau  menambahkan model.

## V. KESIMPULAN/RINGKASAN

## A. Kesimpulan
Setelah dilakukan percobaan dan penelitian tentang analisa efek slamming terhadap kekuatan konstruksi Haluan lambung kapal,  didapatkan  kesimpulan  sebagai  berikut:  (1)  Beban slamming ditemukan  dengan  metode  empiris  dan software Ansys Aqwa. Beban dari kedua metode memiliki perbedaan nilai sebesar kurang lebih 20% dengan persamaan trend line pada  grafik  setiap  kecepatan.  Beban  untuk  metode  dinamis adalah 570.95 MPa untuk 8 knot, 728.93 MPa untuk 10 knot,
dan 866.56 MPa untuk 12 knot. Sedangkan ditemukan beban sebesar 383.2 MPa untuk 8 knot, 484.42 MPa untuk 10 knot, 567.85  MPa  untuk  12  knot,  734.14  MPa  untuk  17  knot, 974.71 MPa untuk 20 knot, 1135.58 MPa untuk 22 knot, dan 1296.55  MPa  untuk  24  knot.  Kemudian  dari  data  yang diperoleh,  dapat  disimpulkan  bahwa  beban slamming memiliki  hubungan  berbanding  lurus  dengan  kecepatan kapal.
Kesimpulan berikutnya, (2) analisis dari dampak slamming menunjukkan  bahwa  hubungan  antara deck  wetness dan beban  memiliki  hubungan  berbanding  lurus  dengan kecepatan kapal. Beban slamming yang diberikan ke lambung kapal menghasilkan tegangan Von Mises dan deformasi pada struktur kapal. Ditemukan besar tegangan untuk kecepatan 8 knot sebesar 65.84 MPa, 10 knot sebesar 83.23 MPa, 12 knot sebesar  97.56  MPa,  17  knot  126.13  MPa,  20  knot  sebesar 167.63  MPa,  22  knot  sebesar  195.1  MPa,  24  knot  sebesar 222.73  MPa.  Sedangkan  untuk  deformasi  ditemukan  untuk kecepatan 8 knot sebesar 1.02 mm, 10 knot sebesar 1.29 mm, 12 knot sebesar 1.51 mm, 17 knot sebesar 1.95 mm, 20 knot sebesar  2.59  mm,  22  knot  sebesar  3.02  mm,  dan  24  knot sebesar  3.44  mm.  (3)  Analisis  diceknya design  bottom pressure  dilakukan  dengan  regulasi  dari  Biro  Klasifikasi Indonesia.  Perhitungan  beban slamming yang  dianalisis untuk semua kecepatan masih memenuhi nilai dari BKI yaitu sebesar 1395.6 MPa.

## B. Saran
Saran  yang  dapat  diberikan  pada  kajian  penelitian  ini adalah: (1) Perhitungan deck wetness, bottom pressure hanya dilakukan  dengan  variasi  kecepatan  dan  sudut  180 o .  Untuk selanjutnya, sebaiknya dilakukan perhitungan pada sea state dan nilai  sudut  yang variatif. (2)  Analisis dilakukan dengan posisi 0.7 sampai 1 LOA kapal. Hal ini mengakibatkan beban yang  dihitung  untuk  satu  kapal  disimulasikan  untuk  bagian haluan  saja.  Untuk  selanjutnya,  sebaiknya  dibuat  model konstruksi untuk 1 kapal patroli guna mendapatkan data yang lebih  akurat.  (3)  Analisis  dilakukan  dengan  bentuk  elemen
Tabel 2.
Rekapitulasi Nilai Slamming, Deformasi, dan Tegangan
Rekapitulasi Nilai Slamming Speed (knot) Probabilitas deck wetness Nilai beban (MPa) Beban Izin BKI Deformasi (mm) Stress (MPa) 8 1.78E-18 383.21 Accepted 1.02 65.84 10 1.39E-10 484.42 Accepted 1.29 83.23 12 6.17E-05 567.85 Accepted 1.51 97.56 17 1.88 734.14 Accepted 1.95 126.13 20 5.43 975.71 Accepted 2.59 167.63 22 7.13 1135.58 Accepted 3.02 195.1 24 11.64 1296.55 Accepted 3.44 222.73 Gambar 7. Tegangan Von Mises Pada Kecepatan 8 knot.
Gambar 6. Deformasi Pada Kecepatan 24 knot.
campuran. Untuk selanjutnya, sebaiknya dilakukan pemodelan  dengan  bentuk  elemen  yang  seragam  guna mendapatkan data running yang lebih akurat.

## DAFTAR PUSTAKA
[1]  J. S. Carlton, Marine Propellers and Propulsion . USA: Elsevier Ltd, 2007.
[2]  G. K. Kapsenberg, “Slamming of ships: Where are we now?,” Philos. Trans. R. Soc. A Math. Phys. Eng. Sci. , vol. 369, no. 1947, pp. 2892–
2919, Jul. 2011, doi: 10.1098/rsta.2011.0118.
[3]  R. Bhattacharya, Dynamics of Marine Vehicles . New York: John Wiley & Sons Inc., ISBN-13: 9780471072065, 1978.
[4]  Y. Lee, N. White, Z. Wang, and J.-B. Park, “Whipping Responses and Whipping Effects on Design Bending Moments of A Large Container Ship,” Sixth  International  Conference  on  Hydroelasticity  in  Marine Technology, Tokyo: ClassNK, 2012.
[5]  T.  Taniguchi  and  T.  Katayama,  “Development  of  Porpoising Simulation  Method  for  Real  Scaled  High  Speed  Planing  Craft  with Outboard  Engine,” The  5th  Asia-Pacific  Workshop  on  Marine Hydrodymics-APHydro2010 ,  Osaka:  National  Maritime  Research Institute, 2010.