## MoDel peRIlAku pengenDARA beRISIko pADA ReMAJA Ivan Muhammad Agung
Fakultas Psikologi UIN Suska Riau E-mail: vano_pkb@yahoo.com
AbSTRAk
Penelitian ini bertujuan untuk melihat hubungan kepriabdian, sikap terhadap pengendara bersiko,  persepsi  risiko  dengan  perilaku  pengendara  berisiko  pada  remaja.  Jumlah  subjek adalah 393, pria  39,9% dan wanita  60,1% dengan rerata umur 16,9, SD= 1.24. Hasil penelitian menunjukkan bahwa secara bersama-sama variabel kepribadian (cemas, marah, mencari sensasi, altruisme dan nomlessness ), sikap terhadap pengendara berisiko, persepsi risiko berperan terhadap perilaku berisiko pengendara pada remaja. Setelah di uji melalui hirarki regresi model, ditemukan hanya variabel mencari sensasi, sikap terhadap pengendara berisiko dan persepsi risiko yang konsisten berperan terhadap perilaku pengendara berisio pada remaja. Secara umum terdapat perbedaan antara faktor kepribadian, sikap  terhadap pengendara bersiko, persepsi risiko perilaku pengendara bersiko berdasarkan jenis kelamin. Implikasi hasil akan dibahas dalam artikel ini,
kata-kata kunci : pengendara berisiko, kepribadaian, sikap, persepsi risiko, perilaku pengendara
AbSTRACT
The purpose of this research is to the examined the correlation personality factor, risk driving attitude, risk perception and risk driving behavior. Total of participants were 393 (men: 39, 9% and women: 60, 1%).with mean of age 16, 9, SD 1, 24) from student and undergraduate student. The result showed that personality (anxiety, anger, sensation seeking, altruism, and formlessness), risk driving attitude, risk perception as predictor for youth risk driving behavior. After using hierarchical regression model, only sensation seeking, risk driving attitude, risk perception as predictor for youth risk driving behavior. In general, there are difference personality factor, risk perception and risk driving behavior based on the gender Implication of the result are discussed in this article.
keywords: risk driving, personality, risk driving attitude, risk perception, driving behavior penDAHuluAn Kecelakaan lalu lintas merupakan salah satu masalah utama yang dihadapi bangsa ini. Hal ini dibuktikan bahwa kecelakaan lalu lin- tas merupakan “pembunuh nomor tiga” dunia setelah penyakit jantung dan TBC. Data WHO menunjukkan bahwa bahwa hampir 1, 2 juta orang meninggal setiap tahun akibat kecela- kaan,  50  juta  menderita  luka  berat.  Umum kecelakaan terjadi di negara berkembang ter- masuk Indonesia. Data kepolisisan RI tahun 2009 menyebutkan terjadi sedikitnya 57.726
kasus kecelakaan di jalan raya. Artinya dalam setiap 9,1 menit terjadi satu kasus kecelakaan, dengan korban 20 ribu orang meninggal (De- phub, 2010). Pada tahun 2010 korban menin- ggal akibat kecelakaan lalu lintas berjumlah 10  349  orang  tewas. Artinya,  setiap  setiap hari ada 28 korban tewas akibat kecelakaan. Sedangkan angka kecelakaan lalu lintas tahun 2012 terjadi sebanyak 109.038 kasus dan me- ngalami  penurunan  sebesar  738  kasus  atau 0,67 persen dari tahun 2011. Jumlah korban kecelakaan lalu lintas sendiri sebanyak 25.131
orang untuk korban meninggal dunia, sedang- kan  di  tahun  2011  sebanyak  31.185  orang berarti ada penurunan sebesar 6.054 orang atau 19,4 persen (www.antaranews.com) Sementara di Provinsi Riau angka kecela- kaan lalu lintas menempati rangking ke-10 di indonesia. Polda Riau Mencatat 706 Orang Meninggal  di  Jalan.  Sementara  Polresta Pekanbaru  menyatakan  angka  kecelakaan lalu  lintas  (Lakalantas)  di  Kota  Pekanbaru selama 2012 mencapai 442 kasus dan melon- jak hingga 49,32 persen dibandingkan tahun sebelumnya antarariau.com. Menjelang tutup tahun 2012, jumlah korban kecelakaan lalu lintas  yang  meninggal  di  Pekanbaru  sudah mencapai 706 orang. Sebagian besar korban meninggal  merupakan  remaja  dan  pelajar. Secara keseluruhan, korban kecelakaan lalu lintas tahun ini, baik yang meninggal, luka berat dan luka ringan berjumlah 1.945 kasus (http://fokusriau.com/).
Sukarto (2010) mengatakan ada beberapa faktor  penyebab  kecelakaan  lalui  lintas  di antaranya: faktor manusia (pengemudi), fak- tor kendaraan, faktor jalan dan faktor ling- kungan. Penelitian yang dilakukan Sukarto menyebutkan bahwa faktor manusia (penge- mudi)  merupakan  faktor  utama  penyebab kecelakaan lalu lintas di jalan tol. Demikian juga  menurut WHO, kecelakaan di jalan raya disebabkan oleh faktor kelalaian manusia (80- 90 persen), ketidaklayakan sarana kendaraan (5-10 persen) dan kerusakan infrastruktur jalan (10-20 persen). Hasil penelitian di lapangan telah  menunjukkan  bahwa  kecelakaan  lalu lintas lebih disebabkan oleh faktor kesalahan manusia (Human error). Kesalahan manusia dapat berupa mengantuk saat berkendaraan, melanggar  lampu  lalu  lintas,  dan  persepsi risiko berkendara. Beberapa penelitian juga menunjukann  bahwa  faktor  manusia  meru- pakan sumber utama penyebab kecelakaan, misalnya persepsi terhadap risiko berkendara, sensasi,  impulsif,  agresif  (Zimbardo,  dkk., 1997: Alsaleh, 2006) dan kepribadian (Chen, 2009; Gulliver & Begg, 2007).
Remaja merupakan masa transisi dari masa kanak-kanak ke masa dewasa awal. Pada masa remaja terjadi perubahan-perubahan yang me- liputi kognitif, sosial, emosi dan kepribadian. Perubahan yang terjadi pada remaja menjadi ciri khas pada masa remaja, seperti, agresif, berani, kurang memperhitungkan risiko, emosi kurang  stabil  dan  idealis.  Ciri  khas  remaja tidak hanya tercermin dalam pergaulan sehari- hari, namun juga dalam berkendaraan yang cenderung berisiko.
Pengendara berisiko adalah istilah yang digunakan  untuk  menjelaskan  perilaku pengendara  yang  berpotensi  meningkatkan risiko kecelakaan, seperti kecepatan melebihi ambang  batas,  pelanggaran  lalu  lintas  dan sikap  terkait  dengan  keselamatan  Lalu  lin- tas (Yilmaz & Celik, 2006). Remaja sangat berpotensi  menjadi  pengendara  beresiko. Remaja cenderung mengadopsi cara berken- daraan penuh risiko dibandingkan orangtua (Deery  &  Flides,1999).  Hal  ini  terbukti  di lapangan banyak dilihat remaja-remaja yang berkendara secara agresif, dan penuh resiko, misalkan  menyalip  kendaraan  yang  ada  di depan tanpa lampu sen atau menerobos lampu merah. Pengendara berisiko sangat berbahaya bagi dirinya dan orang lain. Hal ini karena berpotensi  menimbulkan  kecelakaaan  yang dapat berdampak pada risiko kematian. Data menunjukkan  bahwa  kecelakaan  lalu  lintas banyak  disebabkan  oleh  ketidakdisplinan pengendara dalam berkendaraan. Pengendara cenderung mengabaikan keselamatan dirinya dan orang lain.
Secara umum ada dua faktor yang mem- pengaruhi  perilaku  pengendara  berisiko pada  remaja. Pertama ,  kepribadian,  yaitu bagaimana individu bereaksi terhadap situasi sosial. kepribadian meliputi, marah, pencarian sensasi, cemas, normlessness dan altruisme. Hasil penelitian Chen (2009) menunjukkan bahwa  hubungan  kepribadian  terhadap  pe- rilaku  pengendara  berisiko  tidak  langsung, artinya  dimediasi  oleh  sikap  keselamatan berlalu lintas.misalkan, orang yang memiliki
Jurnal Psikologi Integratif , Vol. 2, No. 2, Desember 2014, Halaman 35 - 41
tingkat  kecemasan  yang  tinggi  cenderung memiliki sikap terhadap keselamatan berlalu lintas, artinya ia cenderung akan berhati-hati dalam berkendara. sementara penelitian lain menunjukkan bahwa ada hubungan langsung antara  faktor  kepribadian  (agresif,  sensasi) dengan perilkau pengendara berisiko (Zim- bardo, dkk., 1997; Alsaleh, 2006; Gulliver & Begg, 2007; Nabi, dkk., 2005)
Kedua , faktor kognitif, yaitu kemampuan seseorang dalam menilai situasi, pengambilan keputusan  dan  mengalisis  risiko.  Beberapa penelitian  menunjukkan  bahwa  perilaku pengendara  bersiko  yang  berdampak  tim- bulnya  kecelakaan  adalah  rendah  persepsi risiko (Zimbardo, dkk., 1997: Alsaleh, 2006). Orang yang memiliki persepsi risiko rendah cenderung berkendaraan penuh risiko, seperti berkendaraan melebihi kecepatan, memotong kendaraan  di  depan.  Hal  tersebut  tentunya akan memiliki potensi timbulnya kecelakaan lalu lintas,
Pada penelitian ini akan fokus pada faktor- faktor psikologis yang berperan terbentuknya perilaku pengendara beresiko, sehingga me- nemukan  model  pengendara  berisiko  pada remaja.

## MeToDe
Subjek
Partisipan penelitian adalah remaja peng- guna kendaraan (sepeda motor atau mobil). Pada awal penelitian menyebarkan 500 kue- sioner ke empat institusi pendidikan, namun
yang dikembalikan sejumlah 494 kuesioner. Setelah diteliti yang dapat digunakan dalam penelitian berjumlah 393 kuesioner. Jumlah final partisipan pada penelitian ini adalah 393 partisipan yang terdiri dari siswa SMA (176), dan mahasiswa (117)  Jumlah pria 157 (39,9%) dan wanita 256 (60,1%) dengan rerata umur 16,9, SD= 1.24.
Alat ukur Metode pengumpulan data menggunakan alat  ukur  berupa  skala . Alat  ukut  disusun berdasarkan adaptasi dari beberapa penelitian sebelumnya. Adapun alat ukur yang diguna- kan, yaitu, skala Kepribadian (cemas, marah, altruism, normelessness , mencari sensasi: 22 aitem)  Sikap  terhadap  pengendara  berisiko (12 aitem), persepsi risiko (3 aitem) dan Pe- rilaku pengendara berisiko (12 aitem) yang diadaptasi dari Chen (2009).
Analisis Data. Analisis data yang digunakan dalam pene- litian adalah korelasional dan regresi dengan bantuan software SPSS ( stastistical Package Social of Science
HASIl DAn peMbAHASAn Tabel 1 menjelaskan pengukuran variabel penelitian yang meliputi jumlah aitem, nilai rerata tiap variabel, dan standar deviasi Hubungan  antara  variabel  kepribadian (cemas,  marah,  mencari  sensasi,  altruisme dan nomlessness ), sikap terhadap pengendara
Model Perilaku Pengendara Berisiko pada Remaja (Ivan Muhammad Agung)
Tabel 1. Jumlah aitem, dan rerata pengukuran
berisiko, persepsi risiko dan perilaku berisiko dapat dilihat pada Tabel 1. Hasil menunjuk- kan bahwa hanya tiga variabel kepribadian (cemas, mencari sensasi dan normlessness ) yang berhubungan signifikan dengan perilaku berisiko  pengendara.  Sementara  persepsi risiko tidak  berhubungan signifikan dengan perilaku berisiko pengendara. Pada variabel sikap terhadap pengendara berisiko terdapat hubungan  negatif  dengan  perilaku  berisiko pengendara.
Sementara  variabel  marah,  mencarai sensasi dan normlesness yang berhubungan signifikan  dengan  sikap  terhadap  perilaku berisiko. Sementara hanya variabel marah dan cemas yang berhubungan signifikan dengan persepsi risiko. (lebih detail lihat Tabel 2) Sementara untuk pengujian model meng- gunakan regresi bertahap (lihat Tabel 3). Ada empat model yang dilakukan secara bertahap dalam penelitian ini. Model 1.  Ada tiga Varia- bel yang masukkan, yaitu tipe subjek, umur dan jenis kelamin. Hal menunjukkan bahwa tipe  subjek  dan  jenis  kelamin  yang  dapat memprediksi  (signifikan)  terhadap  perilaku berisiko pengendara. Sementara umur tidak berhubungan  signifikan  terhadap  perilaku berisiko.pada model 1 sebanyak 13 % vari- ans perilaku berisiko pengendara yang dapat dijelaskan oleh ketiga variabel tersebut.  Pada model 2, ditambahkan variabel kepribadian (cemas,  marah,  mencari  sensasi,  altruisme dan nomlessness). Hasilnya  menunjukkan tipe subjek dan jenis kelamin mempengaruhi perilaku berisiko, sementara untuk variabel
kepribadian, variabel marah, mencari sensasi, dan normlessness yang mempengaruhi peri- laku berisiko. Pada model 2 terjadi peningka- tan varians menjadi 20 % dalam menjelaskan perilaku berisiko.
Pada  model  3,  ditambahkan  variabel sikap  terhadap  pengendara  berisiko.  Hasil menunjukkan terdapat berbeda dengan model 1  dan  model  2  terutama  pada  tipe  subjek, marah dan normlessness yang tidak menjadi signifikan  dalam  mempengaruhin  perilaku bersiko. Sementara sikap terhadap perilaku pengendara berisiko memiliki pengaruh sig- nifikan terhadap perilaku berisiko. Model ini dapat menjelaskan varansi perilaku berisiko sebesar  27  %.  Pada  model  4  ditambahkan variabel persepsi risiko. Hasilnya menunjuk- kan  jenis  kelamin.  Mencari  sensasi,  sikap terhadap  pengendara  berisiko  dan  persepsi risiko mempengaruhi perilaku berisiko. Pada model  ini  varians  yang  dapat  menjelaskan perilaku  pengendara  berisiko  sebesar  29%. Dari  keempat  model  tersebut  dapat  disim- pulkan bahwa terjadi peningkatan kontribusi variabel prediktor dalam menjelaskan perilaku berkendara berisiko remaja pada setiap model. Ada empat varabel yang memiliki pengaruh signifikan  terhadap  perilaku  berisiko,  yaitu jenis kelamin, mencari sensasi, sikap terhadap pengendara berisiko dan persepsi risiko.
Pada Tabel  3  dilakukan  Uji  perbedaan pada setiap variabel berdasarkan jenis kelamin (pria dan wanita). Hasil menunjukkan bahwa terdapat  perbedaan  signifikan  variabel  ke - pribadian, sikap, persepsi dan perilaiu berisiko
Tabel 2. Interkorelasi variabel kepribadian, sikap, persepsi risiko dan perilaku berisiko (n=393)
Ket.: *P < 0.05; **P <0. 01
Jurnal Psikologi Integratif , Vol. 2, No. 2, Desember 2014, Halaman 35 - 41
berdasarkan jenis kelamin. Pada variabel ke- pribadian menunjukkan wanita lebih mudah cemas,  marah,  dan  altruisme  dibandingkan pria.  Sementara  pria  lebih  mencari  sensasi dan normlessness dibandingkan wanita. Pada variabel sikap terhadap pengendara berisiko pria lebih memiliki sikap positif dibandingkan dengan wanita. Sementara wanita memiliki persepsi risiko lebih tinggi dibandingkan de- ngan pria. Dan pada perilaku berisiko berken- dara wanita lebih tinggi dibandingkan dengan pria, ini berarti wanita cenderung berkendara lebih berisiko dibandingkan pria.
peMbAHASAn Penelitian bertujuan mengetahui hubungan anatara faktor kepribadian dan kognitif sosial terhadap  pengendara  berisiko  pada  remaja. Hasil menunjukkan bahwa secara bersama- sama  variabel  kepribadian  (cemas,  marah, mencari sensasi, altruisme dan nomlessness), sikap terhadap pengendara berisiko, persepsi risiko berpengaruh terhadap perilaku berisiko pengendara pada remaja. Namun setelah di uji melalui beberaa model regresi, ternyata variabel  mencari  sensasi,  sikap  terhadap pengendara berisiko dan persepsi risiko yang
Tabel  3. Model Regresi kepribadian, sikap dan persepsi terhadap perilaku berisiko
Note. n= 393, *P < 0.05, **P <0. 01, ***P <0.001
Tabel 4. Perbedaan kepribadian, sikap, persepsi dan perilaku berkendara ditinjau dari jenis kelamin
Note*P < 0.05, **P <0. 01, ***P <0.001
Model Perilaku Pengendara Berisiko pada Remaja (Ivan Muhammad Agung)
berpengaruh  terhadap  perilaku  pengendara berisio  pada  remaja.  Hasil  sedikit  berbeda dengan penelitian sebelumnya oleh Ulleberg dan  Rundmo, (2003) dan Chen (2009).
Pada penelitian Ulleberg dan  Rundmo, (2003) menunjukkan bahwa terdapat hubung- an  positif  antara    mencari  sensasi, normel- essness , agresi dengan perilaku pengendara berisiko, artinya  semakin individu memiliki sifat mencari sensasi, normlessness (meng- abaikan norma/aturan) dan perilaku agresif cenderung  memiliki  perilaku  pengendara bersiko  yang  tinggi.  Sementara  pada  hasil penelitian ini menunjukkan hubungan negatif antara  mencari  sensasi  dan normelessness perilaku  pengendara  berisiko,  artinya  indi- vidu  memiliki  sensasi  tinggi  (berperilaku diluar  kebiasaan)  dan normlessness tinggi (mengabaikan  aturan)  cenderung  memiliki perilaku pengendara berisiko yang rendah atau sebaliknya. Sementara rasa cemas, marah dan altruisme tidak berhubungan langsung dengan perilaku pengendara berisiko.
Sementara  terdapat  hubungan  negatif antara  sikap  terhadap  pengendara  berisiko dengan  perilaku  bersiko,  artinya  individu yang memiliki sikap positif atau mendukung perilaku bersiko dalam berndara cenderung memiliki perilaku bersiko dalam berkendara. Hasil ini berbeda dengan hasil penelitian Ulle - berg dan  Rundmo, (2003) dan Chen (2009) yang menyatakan bahwa individu yang memi- liki sikap postif terhadap pengendara bersiko cenderung memiliki perilaku bersiko dalam berkendara yang rendah. Menurut teori sikap perilaku  tindakan  terencana Ajzen  (1985), hubungan antara sikap dengan perilaku ada- lah positif (konsisten) artinya semakin positif sikap individu terhadap sesuatu, maka perilaku cenderung mengarah konsisten kepada sikap. Sementara  hasil  penelitian  berbeda  dengan teori sikap. Hal ini dapat terjadi karena peruba- han perilaku tidak hanya diprediksi oleh pe- rubahan sikap masih banyak faktor lain (Baron & Byrne, 2003). Menurut teori kognitif, apa- bila terjadi perbedaan (tidak konsisten) antara
sikap dengan perilaku maka akan terjadi yang nama disonansi kognitif. Hal ini terjadi karena adanya  norma  dan  budaya  berlaku  disuatu tempat  sehingga  mempengaruhi  sikapnya dan perilakunya. Remaja dapat bersikap tidak setuju terhadap perilaku berisiko dalam ber- kendaraan namun kenyataannya remaja dalam penelitian  ini  cenderung  memiliki  perilaku bersiko dalam berkendaraan.
Sementara hasil penelitian ini menunjuk- kan  hubungan negatif Persepsi risiko dengan perilaku pengendara bersiko artinya, individu yang memiliki persepsi risiko tinggi cenderung memiliki sifat hati-hati yang berimplikasi in- dividu  akan  memiliki  perilaku  pengendara bersiko yang rendah. Hasil penelitian ini didu- kung oleh penelitian beberapa yang penelitian menunjukkan  bahwa  perilaku  pengendara bersiko yang berdampak timbulnya kecela- kaan adalah rendah persepsi risiko (Feenstra, dkk  2010,  Zimbardo,  dkk.,  1997: Alsaleh, 2006). Sementara  Hasil penelitian Ulleberg dan  Rundmo, (2003) menunjukkan bahwa persepsi risiko tidak memiliki daya prediktor yang kuat dalam memprediksi perilaku ber- siko. Pada penelitian ini hubungan Persepsi risiko  dengan  perilaku  pengendara  bersiko lebih kuat pada wanita dibandingkan dengan pria.  Sementara  untuk  perbedaan  perilaku bersiko berdasarkan jenis kelamin menunjuk- kan bahwa remaja wanita lebih berisiko dalam berkendara dibandingkan dengan pria. Hasil ini berbeda dengan penelitian Chen (2009) yang  menyatakan  bahwa  remaja  pria  lebih berisiko  dalam  berkendaraan  dibandingkan dengan remaja wanita.
Beberapa keterbatasan dalam penelitian ini. Pertama , jumlah sampel antara pria dan wanita tidak seimbang sehingga berpotensi menimbulkan  bias  dalam  hasil  penelitian. kedua , alat ukur dalam penelitian perlu di- lakukan dimodifikasi sesuai dengan konteks dan budaya setempat sehingga hasilnya lebih akurat dan valid. Ketiga , jumlah sampel belum meawikili populasinya sebenarnya.
Jurnal Psikologi Integratif , Vol. 2, No. 2, Desember 2014, Halaman 35 - 41

## ReFeRenSI
Alsaleh, A. (2006). The impact of social and psychological factors on car accidents in kuwait.  Digest  of  Middle  East  Studies spring, 1-17.
Antara  (2013).  Polri:  25.131  orang  tewas korban  lalu  lintas.  Dipetik  1  Feb  2013 dari  http://www.antaranews.com/ berita/350639/.
Antarariau  (2013).  Kasus  lakalantas  di  pe- kanbaru  naik  49,32  persen.  Dipetik  2 Februari 2013 dari http://www.antarariau. com/berita/24463/kasus-lakalantas-di- pekanbaru-naik-49,32-persen.Baron,  R. A. & Byrne, D. (2003). Psikologi sosial 1 (10th ed.). Boston: Allyn and Bacon. Boyce, T. E. (1999). Identifying functional realtionship in  driver  risk taking an  in- telligent  transportation  assessment  of problem behavior and driving style. Di- ssertation submitted to the Faculty of the Virginia  Polytechnic  Institute  and State University.
Chen, F. (2009). Personality, Safety attitudes and  risky  driving  behaviors—evidence from  young  taiwanese  motorcyclists. Accident Analysis  and  Prevention,  41, 963–968.
Departemen Perhubungan. (2010). Kecelakaan jalan raya di indonesia terjadi setiap 9,1 menit. Dipetik dari Http://Www.Dephub. Go.Id/Read/Berita/Direktorat-Jenderal- Perhubungan-Darat/2307.
Feenstra, H., Ruiter, R.A.C. & Kok, G. (2010). Social-cognitive correlates of risky adoles- cent cycling behavior. BMC Public Health, 10, 408.
Fokusriau (2013). Tahun ini polda riau men- catat 706 orang meninggal di jalan. Dipe- tik 2 febriari 2013 dari  http://fokusriau. com/berita-1922-tahun-ini-polda-riau- mencatat-706-orang-meninggal-di-jalan. html.
Gulliver, P. & Begg, D. (2007). Personality factors  as  predictors  of  persistent  risky driving behavior and crash involvement among young adults. Inj Prev, 13, 376- 381.
Hartos,  J.,  Eitel,  P.  &  Simons-Morton,  B. (2002) Parenting practices and adolescent risky driving: a three-month prospective study. Health Education & Behavior, 29, 194-206.
Hennessy, D.A.  &  Wiesenthal, D. L. (1999). Traffic  congestion,  driver  stress,  and driver aggression. Aggressive Behavior, 25, 409–423.
Nabi,  H.,  Consoli, A.M.,  Chastang,  J.  F., Choron,  M.,  Lafont,  S.,  &  Lagarde,  E. (2005). Type  a  behavior  pattern,  risky driving behaviors, and serious road traffic accidents: a prospective study of the gazel cohort . American Journal of Epidemiol- ogy, 161, 864-870.
Nicole R. S. & John, E. W. Gender differences in predictingunsafe driving behaviors in young adults. Proceedings Of The Third International Driving Symposium On Hu - man Factors In Driver Assessment, Train- ing And Vehicle Design 363.
Riau pos, Kamis 15 Juli 2010. Pelanggaran lalu lintas didominasi pelajar dan Remaja.
Sukarto,  H.  (2010).  Interaksi  faktor-faktor penyebab kecelakaan lalu lintas di jalan tol sekitar jakarta. Dipetik dari http:// www. digilib.  ui.  ac.  id/  opac/  themes/  libri2/ detail. jsp ?i.
Yilmaz, V.  &  Çelik,  E.  H.  (  2006).  Risky driving attitudes and self-reported traffic violations among turkish drivers: thecase of eskişehir. Doğuş Üniversitesi Dergisi, 7, 127-138.
Zimbardo, P.G., Keough, K. A. & Boyd, J.N. (1997). Present time perspective as predic- tor of risky driving. Personality Individual difference, 23, 1007-1023.