## STUDI KARAKTERISTIK KAMPAS REM KENDARAAN PENUMPANG TYPE OES (ORIGINAL EQUIPMENT SPAREPART) DAN AM (AFTER MARKET) PADA DRY DAN WET SLIDING
Rovilla Kennedy 1 , Eko Surojo 1 , Wijang Wisnu Raharjo 1
1 Teknik Mesin – Universitas Sebelas Maret e-mail addres : ugm.kennedy@gmail.com
Keywords:
Friction Coefficient, Brake Pad Characteristics, The Specific Wear, dry and wet sliding
Abstract :
Brake pad is one of the components of a motor vehicle which is served  to  slow  or  stop  the  rate  of  vehicle.  The  brake  pad  of  automotive vehicle on the market is divided into three types that are an OEM (original equipment manufacturer), OES (original equipment spare parts) and AM (aftermarket). The brake pad operates under various conditions of dry or wet  sliding.  The  majority  of  researchers  investigated  brake  pad characteristic on dry sliding. Studies of wet braking behavior are rare in the  tribology  literature.  Therefore,  this  research  performed  testing  of friction characteristics of dry and wet sliding by using brake pad type OES and AM on a passenger vehicle. Each brake pad tested using the machine pin on disc tribometer type and observed using SEM. The result showed that the brake pad type OES has a good stability on testing dry sliding and wet sliding. In addition, passenger type brake pad OES has specific wear low so more durable in used. Meanwhile the results of SEM showed that the friction layer were not formed during wet sliding.

## PENDAHULUAN
Perkembangan  industri  otomotif  di  Indonesia memiliki  peningkatan  yang  sangat  pesat.  Dengan semakin  beragamnya  tipe,  merk,  dan  jumlah kendaraan  bermotor,  kebutuhan  akan  spare  parts otomotif  juga  semakin  meningkat.  Salah  satu komponen  yang  terdapat  dalam  kendaraan  bermotor adalah  kampas  rem.  Kampas  rem  merupakan  salah satu  komponen  kendaraan  yang  berfungsi  untuk memperlambat laju kendaraan. Jenis kampas rem yang paling  umum  digunakan  di  semua  kelas  kendaraan modern  adalah  'komposit  resin-bonded'.  Komposit resin-bonded pada umumnya dibagi menjadi 3 kelas, yaitu  kampas  rem  non-asbes  organic  (NAO),  logam rendah (LM), dan kampas rem semi logam (SM) [1].
Penelitian  di  bidang  medis  menyatakan  bahwa kampas  rem  dari  serat  asbestos  berbahaya  bagi kesehatan yang bisa mengakibatkan kanker paru-paru dan  juga  gangguan  pada  saluran  pernafasan.  Pada tahun 1986, badan perlindungan lingkungan Amerika Serikat  atau  Environmental  Protection  Agency mengumumkan  bahwa  larangan  pemakaian  serat asbestos pada kampas rem kendaraan bermotor. Atas dikeluarkannya larangan tersebut maka semua industri otomotif  yang  berhubungan  dengan  pembuatan kampas rem pada kendaraan bermotor mengharuskan semua kendaraan keluaran baru agar menggunakan
kampas  rem  non-asbes  mulai  September  1993.  Pada tahun  1996  badan  perlindungan  lingkungan  amerika serikat  juga  mengeluarkan  kebijakan  yang  berlaku pada  produsen  kampas  rem  yang  aftermarket  untuk memproduksi kampas rem non-asbes [2].
Secara  umum  terdapat  dua  type  kampas  rem yang  beredar  di  pasaran  yaitu  OES  (original equipment sparepart) dan AM (after market). Kampas rem  type  OES  adalah  kampas  rem  yang  disediakan oleh pabrikan kendaraan. Jenis kampas rem ini adalah jenis  kampas  rem  yang  biasanya  direkomendasikan oleh  pabrikan  kendaraan  kepada  konsumen  untuk mengganti kampas rem yang sudah habis. Sedangkan kampas  rem  type  AM  merupakan  kampas  rem  yang bukan  rekomendasi  dari  perusahaan  kendaraan bermotor.  Harga  kampas  rem  AM  bisa  lebih  murah dari kampas rem OES tetapi juga bisa lebih mahal dari kampas rem type OES. Namun pada type kampas rem AM  yang dipakai  dalam penelitian  ini  menggunakan type kampas rem dengan harga yang lebih murah dari kampas  rem  OES.  Banyaknya  variasi  harga  pada kampas rem dikarenakan adanya perbedaan komposisi bahan  pembuat  pada  kampas  rem,  sehingga  akan mempengaruhi karakteristik dari semua jenis kampas rem. Namun pada dasarnya dipengaruhi oleh kondisi tekanan kontak dan kecepatan pada saat pengereman.
Di dalam pemakaiannya, kampas rem beroperasi di  bawah  berbagai  kondisi,  baik  itu  pada  kondisi kering  maupun  pada  kondisi  basah/hujan.  Sebagian besar peneliti melakukan pengujian kampas rem pada gesekan kering. Publikasi mengenai dampak air yang berada dalam pengereman pada gesekan basah sangat jarang dilakukan pengujian. Terkait dengan penjelasan diatas  maka  pada  penelitian  ini  akan  dilakukan pengujian  karakteristik  pada  gesekan  kering  dan gesekan basah dengan menggunakan kampas rem type OES dan AM pada kendaraan penumpang. Sebuah alat tribometer  dengan  type  pin-on-disk  dapat  digunakan untuk  menguji  koefisien  gesek  dan  keausan  spesifik kampas  rem  pada  kondisi  temperatur  ruangan  [3]. Sementara  itu,  struktur  mikro  dan  komposisi  kimia pada permukaan kontak kampas rem setelah pengujian tribology  type  pin-on-disk  dapat  dilakukan  dengan pengujian mikroskop elektron atau SEM [4].
Karakteristik  kampas  rem  dapat  diketahui dengan  menggunakan  pengujian  tribology.  Pada dasarnya  karakteristik  kampas  rem  dipengaruhi  oleh kondisi  tekanan  kontak  dan  kecepatan  sliding  pada saat  pengereman.  Peningkatan  kecepatan  sliding  dan tekanan  kontak  ataupun  sebaliknya  akan  sangat mempengaruhi  koefisien  gesek  yang  dihasilkan  [5]. Dengan  dinaikkannya  tekanan  kontak  pengereman, nilai  koefisien  gesek  kampas  rem  yang  bagus sebaiknya memiliki nilai koefisien gesek yang stabil. Dalam  pengujian  juga  bisa  dilakukan  dengan pembebanan  tekanan  kontak  konstan  atau  kecepatan konstan.  Pengujian  dry  sliding  dan  wet  sliding dilakukan  untuk  mengetahui  perbandingan  koefisien gesek  yang  lebih  maksimal  pada  kampas  rem. Perubahan nilai dari koefisien gesek tergantung pada bahan  dan  kondisi  pengereman.  Hasil  pengujian koefisien  gesek  dijadikan  acuan  untuk  mengetahui masa  penggunaan  atau  keawetan  dari  kampas  rem yang diuji [6] [7].
Dalam  dua  dekade  terakhir  penggunaan  asbes sangat  poluler  untuk  bahan  pembuatan  kampas  rem dimana  memiliki  kekuatan  yang  baik  dan  memiliki ketahanan  terhadap  panas  yang  baik.  Namun  hasil penelitian  medis  menunjukkan  bahwa  asbes  sangat berbahaya  bagi  kesehatan.  Larangan  penggunaan bahan asbes mengharuskan pada kendaraan baru untuk menggunakan  kampas  rem  berbahan  non-asbestos, tapi  beberapa  produsen  kendaraan  masih  tetap menggunakan  material  asbestos.  Hal  tersebut dikarenakan  material  asbestos  memiliki  daya  tahan terhadap  panas  yang  stabil  mencapai  650ºC, konduktifitas  termal  yang  rendah,  kuat,  lentur  dan beberapa karakteristik yang siknifikan [5][8].

## METODOLOGI PENELITIAN Bahan
Bahan  yang  digunakan  dalam  penelitian  ini adalah  kampas  rem  kendaraan  penumpang  type original  equipment  sparepart  (OES)  dan  aftermarket (AM) yang dari harga lebih murah daripada type OES.

## (a) OES (b) AM

## Gambar 1. Kampas rem kendaraan penumpang

## Proses Persiapan
Proses  persiapan  spesimen  dilakukan  untuk mendapatkan  ukuran  spesimen  agar  sesuai  dengan tahap  pengujian.  Kampas  rem  dipotong  dengan dimensi panjang 10 mm, lebar 10 mm dan tebal ± 15 mm.
(a) OES
(b) AM

## Gambar 2. Spesimen uji

## Pengujian
Pengujian spesimen kampas rem yang dilakukan adalah sebagai berikut:
a. Uji koefisien gesek
Pada  pengujian  koefisien  gesek  dilakukan  dua pengujian antara lain pengujian dengan dry sliding dan wet  sliding.  Pada  gesekan  basah  laju  aliran  air  yang digunakan  sebesar  10  ml/menit.  Semua  pengujian dilakukan  dalam  suhu  ruangan  (20-25⁰C).  Spesimen yang  digunakan  pada  pengujian  koefisien  gesek adalah spesimen berdimensi panjang dan lebar 10 mm dan tebal ± 15 mm.
Gambar 3. Pengujian dry sliding dan keausan spesifik
Pada  pengujian  koefisien  gesek  dilakukan dengan  dua  variasi.  Variasi  yang  pertama  adalah kecepatan konstan dengan variasi tekanan. Kecepatan yang digunakan adalah 9 m/s dan variasi tekanannya adalah  0,5  MPa,  0.75  MPa,  1  MPa  dan  1.25  MPa. Sedangkan variasi yang kedua adalah tekanan konstan dengan  variasi  kecepatan.  Tekanan  yang  diberikan adalah 1 MPa dan variasi kecepatannya adalah 3 m/s, 6  m/s,  9  m/s  dan  12  m/s.  pengujian  koefisien  gesek dilakukan  dengan  menggunakan  mesin  tribometer type pin on disc.
Gambar 4. Pengujian wet sliding b. Uji keausan spesifik Pengujian  ini  dilakukan  dengan  alat  uji tribometer type pin on disc dengan putaran 12 m/s dan dengan  beban  tekanan  kontak  1  MPa.  Pengujian dilakukan 3 kali pada masing masing spesimen, data yang  diambil  adalah  volume  yang  hilang  tiap  1  kali pengujian kemudian dirata-rata.
c. Uji SEM ( scanning electron microscope )
Spesimen  yang  digunakan  pada  pengujian scanning  electron  microscope-  energy  dispersive spectroscopy  adalah  spesimen  yang  dipakai  dalam koefisien gesek dan keausan spesifik. Pengujian SEM
digunakan untuk mengetahui komposisi dan informasi kristalografi pada spesimen kampas rem

## HASIL DAN PEMBAHASAN
Hasil pengujian koefisien gesek kampas rem OES dan AM pada dry dan wet sliding terhadap variasi tekanan kontak
Hasil  data  koefisien  gesek  yang  dihasilkan  dari pengujian  koefisien  gesek  pada  saat dry  sliding dan wet  sliding menunjukkan  bahwa  pada wet  sliding memiliki  nilai  koefisien  gesek  lebih  rendah dibandingkan dengan dry sliding . Pada variasi tekanan kontak menunjukkan kampas rem memiliki kecenderungan  menurun  pada  saat dry  sliding .  Hal tersebut  disebabkan  oleh  terbentuknya  fase  oksida dengan  semakin  tinggi  suhu  yang  diberikan  yang dipengaruhi  oleh  penambahan  tekanan.  Oksida memiliki karakteristik pelumas sehingga menurunkan nilai koefisien gesek [9].
Penambahan  tekanan  kontak  menyebabkan melemahnya  ikatan  tersebut  sehingga  menyebabkan turunnya  nilai  koefisien  gesek  [10].  Perubahan  nilai koefisien  gesek  pada  kampas  rem  type  OES  lebih rendah  dibandingkan  dengan  kampas  rem  type  AM. Perbedaan  komposisi  dan  bahan  pembuatan  kampas rem sangat mempengaruhi nilai koefisien gesek pada kampas  rem.  Pengujian  pada  variasi  tekanan  kontak dry sliding kampas rem type OES nilai koefisien gesek masuk  standard  pembuatan  kampas  rem  pada perusahaan kampas rem dengan kisaran 0.3 – 0.45.
Gambar  5.  Hasil  pengujian  koefisien  gesek kampas  rem  OES  dan  AM  pada dry dan wet  sliding terhadap variasi tekanan kontak
Sementara itu, kampas rem pada saat wet sliding dengan  variasi  tekanan  kontak  menunjukkan  trend naik.  Hal  ini  disebabkan  karena  semakin  dinaikkan tekanan  kontak  maka  lapisan  air  yang  masuk  pada gesekan  kampas  rem  dengan  piringan  menjadi semakin  berkurang  sehingga  menjadikan  nilai koefisien gesek kedua type kampas rem OES dan AM menjadi naik [11]. Hasil dari pengujian koefisien
gesek  pada  pengaruh  tekanan  kontak  terhadap koefisien  gesek  pada  wet  sliding  diperoleh  nilai koefisien gesek berada pada kisaran mixed lubrication dengan  nilai  koefisien  gesek  kisaran  (0.003  -  0.1) seiring  dinaikkannya  tekanan  kontak.  Nilai  koefisien gesek  pada  wet  sliding  sangat  dipengaruhi  pada ketebalan lapisan air.
Hasil pengujian koefisien gesek kampas rem OES dan AM pada dry dan wet sliding terhadap variasi kecepatan sliding
Hasil  data  koefisien  gesek  yang  dihasilkan  dari pengujian koefisien gesek dry sliding dan wet sliding menunjukkan  bahwa  pada wet  sliding memiliki  nilai koefisien gesek lebih rendah dibandingkan dengan dry sliding terhadap variasi kecepatan sliding.
Gambar  6.  Hasil  pengujian  koefisien  gesek  kampas rem OES dan AM pada dry dan wet sliding terhadap variasi kecepatan sliding Penambahan kecepatan sliding pada kampas rem dry sliding dapat menurunkan koefisien gesek karena penambahan  kecepatan sliding dapat  meningkatkan temperatur  pada  bagian  yang  bergesekan  sehingga terbentuk  fase  oksida  yang  berpengaruh  terhadap pelumasan  yang  menyebabkan  turunnya  nilai koefisien  gesek.  Pada  kampas  rem  type  OES menunjukkan  koefisien  gesek  yang  stabil  seiring dengan  dinaikkannya  kecepatan sliding .  Hal  ini dikarenakan  pada  kampas  rem  type  OES  terdapat kandungan  Cu  pada  bahan  kampas  rem  OES.  Unsur Cu  yang  terdapat  pada  kampas  rem  kendaraan penumpang  type  OES  memiliki  konduktivitas  termal yang  tinggi  dan  paling  efektif  untuk  mengontrol temperatur  sehingga  menyebabkan  nilai  koefisien gesek  lebih  stabil  [10].  Cu  memiliki  sifat  sebagai penghantar  panas  yang  baik  sehingga  panas  mudah menyebar  dari  permukaan  kampas  rem  yang menjadikan temperatur pada permukaan kampas rem rendah.  Hal  ini  sangat  berhubungan  dengan penambahan panjang pada partikel penyusun kampas rem  yang  disebabkan  oleh  perubahan  temperatur. Perbedaan penambahan panjang partikel penyusun
kampas rem type OES sangat kecil karena temperatur yang  rendah  menjadikan  ikatan  partikel  penyusun dalam  kampas  rem  tetap  kuat  sehingga  sulit  untuk bertambah  panjang.  Adanya  Cu  pada  kampas  rem dapat  ditunjukkan  dari  foto  SEM-EDS  pada  Gambar 7.
Gambar  7.  foto  SEM-EDS  kampas  rem  kendaraan penumpag type OES
Tabel 1: Data hasil EDS di bagian permukaan kontak kampas rem type OES No Elemen Prosentase (%) 1 Copper (Cu) 38.8 2 Oxygen (O) 20.5 3 Iron (Fe) 8.2 4 Calcium (C) 7.9 5 Titanium (Ti) 3.8 6 Barium (Ba) 2.8 7 Chromium (Cr) 1.9 8 Silicon (Si) 1.6 9 Calcium (Ca) 1.4 10 Sulfur (S) 1.1 11 Magnesium (Mg) 0.8 12 Potassium (K) 0.8 13 Aluminium (Al) 0.7
Sementara  hasil  SEM-EDS  pada  kampas  rem kendaraan  penumpang  type  AM  tidak  ditemukan unsur  Copper  (Cu)  sehingga  pada  kampas  rem kendaraan  penumpang  type  AM  menghasilkan kestabilan yang kurang baik. Selain berpengaruh pada kestabilan  pada  kampas  rem,  komposisi  bahan pembuatan  kampas  rem  juga  sangat  mempengaruhi kinerja dan keawetan kampas rem. Pengambilan foto SEM-EDS  pada  kampas  rem  type  AM  sama  seperti pada  kampas  rem  kendaraan  penumpang  type  OES yaitu pada bagian permukaan kampas rem. Hasil foto SEM-EDS  pada  kampas  rem  kendaraan  penumpang type AM dapat ditunjukkan pada Gambar 8 dan Tabel
2 menunjukkan komposisi kimia permukaan kampas rem type AM.
Gambar 8. foto SEM-EDS kampas rem kendaraan penumpag type AM
Tabel 2: Data hasil EDS di bagian permukaan kontak kampas rem type AM
No Elemen Prosentase (%) 1 Oxygen (O) 38.7 2 Carbon (C) 18.3 3 Magnesium (Mg) 12.5 4 Iron (Fe) 12.1 5 Silicon (Si) 8.9 6 Barium (Ba) 3.4 7 Calcium (Ca) 2.3 8 Chromium (Cr) 1.0 9 Sulfur (S) 0.9 10 Natrium (Na) 0.5 11 Potassium (K) 0.5 12 Titanium (Ti) 0.4 13 Aluminium (Al) 0.3 14 Chlorine (Cl) 0.2
Pada kampas rem type AM ditemukan unsur Mg dan Si yang cukup tinggi yaitu Magnesium (Mg) sebesar 12.5% dan Silicon (Si) sebesar 8.9%. Hal ini membuktikan bahwa pada kampas rem type AM memang benar-benar mengandung material asbestos. Hal ini juga sependapat dengan Blau bahwa material asbestos memiliki rumus kimia Mg₃Si₂O₅ (OH)₄ [2]. Sementara itu, pada kampas rem saat wet sliding menunjukkan kecenderungan lebih rendah pada variasi kecepatan sliding . Hal ini disebabkan karena adanya efek hidrodinamik yang mendominasi pada saat dinaikkannya kecepatan sliding [9]. Ketika air diterapkan dalam pengujian, gesekan antarmuka kampas rem dan piringan hampir tidak ada kontak langsung seperti pada halnya bantalan luncur. Wet sliding tidak hanya lapisan air yang dihasilkan tetapi juga kontak antar permukaan pada kampas rem dan
piringan  akan  berkurang  dan  juga  panas  tinggi  yang dihasilkan  gesekan  akan  didinginkan  pada  saat wet sliding .  Selain  itu  ketika  air  diterapkan  dalam pengujian juga akan menjadikan kerusakan permukaan pada kampas rem.
Gambar  9.  Hasil  retakan  dari  foto  SEM  kampas  rem OES wet sliding
Gambar 10. Hasil retakan dari foto SEM kampas rem AM wet sliding
Hasil  foto  SEM  setelah  dilakukan pengujian wet  sliding kampas  rem  tampak  kerusakan  pada permukaan  kampas  rem  kendaraan  penumpang  type OES  dan  AM.  Pada  kampas  rem  type  OES menunjukkan kerusakan yang sedikit pada permukaannya.  Sementara  itu  pada  kampas  rem  type AM  menunjukkan  banyaknya  kerusakan  pada permukaan  kampas  rem.  Kerusakan  permukaan hampir  merata  pada  bagian  permukaan  kampas  rem type  AM.  Hal  ini  disebabkan  karena  air  yang  terus membasahi  permukaan  kampas  rem  sehingga  air meresap  pada  permukaan  seiring  bertambahnya kecepatan sliding atau tekanan kontak. Selain itu
komposisi bahan untuk membuat kampas rem juga sangat berpengaruh pada kekuatan kampas rem. Terbukti  bahwa  pada  kampas  rem  type  OES  hanya sedikit  kerusakan  yang  terjadi.  Selain  kerusakan permukaan  pada  saat wet  sliding ,  efek  yang ditimbulkan  dari  adanya  air  pada  saat  pengujian menjadikan partikel kampas rem yang terbentuk dari gesekan  antarmuka  pada  saat  pengujian dry  sliding tidak  terbentuk  pada  saat  pengujian wet  sliding sehingga partikel gesek sulit terbentuk pada saat wet sliding ,  bukti  ini  juga  diperkuat  oleh  Blau  dan McLaughlin  2003,  El-Tayeb  dan  Liew  2007, Eriksson  2001  menyatakan  bahwa  air  dapat menyulitkan pembentukan partikel yang diakibatkan dari gesekan sehingga dapat mempengaruhi pengereman  dan  menurunkan  nilai  koefisien  gesek jauh dari standard yang ada kisaran 0.3-0.45.
Keberadaan  air  yang  mengalir  pada  piringan secara  kontinyu  menjadikan  piringan  tetap  pada keadaan  dingin  sehingga  memiliki  dampak  yang signifikan  terhadap  kecepatan  gesekan,  keberadaan lapisan  air  mengurangi  ke  tingkat  yang  tidak  dapat diterima  untuk  sistem  pengereman  [11].  Hasil  dari pengujian  koefisien  gesek  pada  pengaruh  kecepatan sliding terhadap  koefisien  gesek  pada wet  sliding diperoleh  nilai  koefisien  gesek  berada  pada  kisaran Mixed  lubrication dengan  nilai  koefisien  gesek kisaran (0.003 - 0.1) seiring dinaikkannya kecepatan sliding  sehingga  hal  ini  dianggap  serius  dan berbahaya  bagi  pengendara  pada  saat  kondisi basah/hujan.

## Hasil Pengujian Keausan Spesifik
Hasil data pengujian keausan spesifik diperlihatkan  pada  Gambar  7.  Nilai  keausan  spesifik pada  kampas  rem  kendaraan  penumpang  type  OES adalah  sebesar  1,9x10⁻⁸  mm²/N.  Sedangkan  pada kampas  rem  kendaraan  penumpang  type  AM  adalah sebesar  2,5x10⁻⁸  mm²/N.  Kampas  rem  kendaraan penumpang type OES memiliki nilai keausan spesifik yang lebih rendah dibandingkan dengan kampas rem type  AM.  Hal  ini  menunjukkan  bahwa  kampas  rem dengan  nilai  keausan  spesifik  yang  rendah  akan menghasilkan  sedikit  volume  yang  hilang  sehingga menunjukkan  bahwa  kampas  rem  lebih  tahan  lama dalam penggunaannya [12]. Gambar 4.10 dapat dilihat bahwa  nilai  keausan  spesifik  pada  kampas  rem  type OES lebih rendah dibandingkan pada kampas rem type AM.  Hal  tersebut  diduga  karena  adanya  perbedaan acuan  dari  komposisi  bahan  yang  digunakan  dalam pembuatan kampas rem. Perbedaan komposisi bahan tersebut akan berpengaruh pada kualitas dan keawetan pemakaian kampas rem.
Gambar 11. Hasil pengujian keausan kampas rem type OES dan AM

## KESIMPULAN
Beberapa kesimpulan yang dapat  diperoleh dari penelitian  yang  telah  dilakukan  adalah  sebagai berikut:
1. a.  Pengujian  dengan  variasi  tekanan  kontak  dan kecepatan sliding terhadap  koefisien  gesek menunjukkan  bahwa  kampas  rem  type  OES memiliki  kestabilan  yang  baik.  Hal  ini disebabkan  karena  kampas  rem  type  OES terdapat  kandungan  filler  logam  Cu  yang berfungsi untuk menstabilkan koefisien gesek..
b.  Pengujian  dengan  variasi  tekanan  kontak  dan kecepatan sliding terhadap koefisien gesek wet sliding menunjukkan  bahwa  nilai  koefisien gesek wet  sliding lebih  rendah  dibandingan dengan dry sliding . Hal ini disebabkan karena ketika wet sliding diterapkan dalam pengujian akan  menghasilkan  lapisan  air  sehingga gesekan  antar  permukaan  kampas  rem  dan piringan  akan  berkurang.  Selain  itu  pada  saat pengujian wet  sliding tidak  terjadi  kenaikkan temperatur  dikarenakan  air  yang  berada  saat pengujian  akan  mendinginkan  permukaan kampas rem dan piringan.
2. Nilai keausan spesifik pada kampas rem kendaraan penumpang  type  OES  memiliki  nilai  keausan spesifik  yang  lebih  rendah  dibandingkan  dengan kampas  rem  type  AM.  Kampas  rem  dengan  nilai keausan  spesifik  yang  rendah  akan  menghasilkan sedikit volume yang hilang sehingga menunjukkan bahwa  kampas  rem  lebih  tahan  lama  dalam penggunaannya.  Perbedaan  komposisi  bahan tersebut  akan  berpengaruh  pada  kualitas  dan keawetan pemakaian kampas rem.

## DAFTAR PUSTAKA
[1] A.  Day,  “Chapter  2  -  Friction  and  Friction Materials  BT  -  Braking  of  Road  Vehicles,” pp. 9–34, 2014
[2] P.J.  Blau,  “Compositions  ,  Functions  ,  and Testing of Friction Brake Materials and Their
Additives,” Energy. Vol. 27, no. 38, 2001.
[3] U.D. Idris, V.S. Aigbodion, I.J. Abubakar, and C.I.  Nwoye,  “Eco-friendly  asbestos  free brake-pad: Using banana peels,” J. King Saud
Univ. - Eng. Sci. vol. 27, pp. 185–192, 2015
[4] R. Yun, P. Filip, and Y. Lu, “Performance and evaluation  of  eco-friendly  brake  friction materials,” Tribol. Int. vol. 43, pp. 2010–2019, 2010.
[5] K.W.  Liew  and  U.  Nirmal,  “Frictional performance  evaluation  of  newly  designed brake  pad  materials,” Mater.  Des. vol.  48,  pp.
25–33,2013.
[6] N.S.M.  EL-Tayeb  and  K.W.  Liew,  “On  the dry and wet sliding performance of potentially new  frictional  brake  pad  materials  for automotive  industry,” Wear. vol.  266,  pp.
275–287, 2009.
[7] G.  Straffelini,  P.C.  Verma,  I.  Metinoz,  R. Ciudin, G. Perricone, and S. Gialanella, “Wear behavior of a low metallic friction material dry sliding against a cast iron disc: Role of the heat- treatment  of  the  disc,” Wear .  vol.  348–349, pp. 10–16, 2016.
[8] J.R.  Laguna-Camacho,  G.  Juárez-Morales,  C. Calderón-Ramón,  V.  Velázquez-Martínez,  I.
Hernández-Romero,  J.  V.  Méndez-Méndez, and  M.  Vite-Torres,  “A  study  of  the  wear mechanisms of disk and shoe brake pads,” Eng. Fail. Anal. vol. 56, pp. 348–359, 2015.
[9] P.J.  Blau  and  J.C.  McLaughlin,  “Effects  of water films and sliding speed on the frictional behavior  of  truck  disc  brake  materials,” Tribol. Int., vol. 36, pp. 709–715, 2003.
[10] M.  Kumar  and  J.  Bijwe,  “Role  of  different metallic fillers in non-asbestos organic (NAO) friction  composites  for  controlling  sensitivity of  coefficient  of  friction  to  load  and  speed,”
Tribol. Int. vol. 43 pp. 965–974, 2010.
[11] K.W. Liew, “Effect of water spray on friction and  wear  behaviour  of  noncommercial  and commercial  brake  pad  materials,”  vol.  8,  pp. 135– 144, 2008.
[12] N.  Aranganathan,  V.  Mahale,  J.  Bijwe, “Author’  s  Accepted  Manuscript,” Wear . 2016.