Penataan Kawasan Terminal Terpadu Merak Berbasis Transit Oriented Development (TOD) Sebagai Upaya Pengembangan Sistem Angkutan Massal Di Provinsi Banten
Dwi Esti Intari 1 , Rifky Ujianto 2 , Muhammad Abdullah 3 1,2,3 Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Sultan Ageng Tirtayasa Jl. Jendral Sudirman Km. 3 Cilegon, Banten
Email : amad.abdullah19@gmail.com
Diterima redaksi: 30 September 2022 | Selesai revisi: 28 Oktober 2022 | Diterbitkan online : 31 Oktober 2022

## ABSTRAK
Kota  Cilegon  terus  berbenah  dalam  mengatasi  permasalahan  padatnya  arus  lalu  lintas  yang disebabkan oleh penggunaan kendaraan pribadi yang melebihi dari penggunaan transportasi umum. Lokasi  titik  transit  di  Kota  Cilegon  adalah  Terminal  Terpadu  Merak  yang  berada  di  kawasan Merak.  Solusi  untuk  mengurai  kepadatan  lalu  lintas  yaitu  dengan  menerapkan  konsep transit oriented  development ( TOD )  dimana  dengan  mengoptimalkan  integrasi  titik  transit  guna memudahkan  aksesibilitas  penumpang.  Penelitian  ini  bertujuan  untuk  mengetahui  karakteristik yang sudah diimplementasikan di kawasan Merak dan mengidentifikasi karakteristik penumpang di Terminal  Terpadu  Merak,  serta  untuk  menganalisis  upaya  yang  perlu  dilakukan  agar  kawasan Merak  sesuai  dengan  konsep transit  oriented  development ( TOD ).  Metode  yang  digunakan  yaitu mix  method ,  penggabungan  antara  analisis  kuantitatif  untuk  mengetahui  karakteristik  penumpang bus di  Terminal  Terpadu  Merak  dan  analisis  kualitatif  yaitu  observasi  mengenai  prinsip transit oriented  development ( TOD )  yang  sudah  diterapkan  di  kawasan  penelitian.  Hasil  penelitian  ini menunjukkan  bahwa  kawasan  Terminal  Terpadu  Merak  dikategorikan  sebagai  kawasan transit oriented  development ( TOD )  dengan  kelas Silver  Standard dengan  karakteristik  penumpang mayoritas  bertujuan  untuk  bekerja.  Dari  delapan  prinsip  yang  dinilai,  fasilitas  pejalan  kaki  dan pesepeda  belum  memenuhi  kriteria  bahkan  belum  tersedia  serta  belum  adanya  ruang  terbuka publik.  Sehingga  perlu  diperbaiki  terkait  beberapa  permasalahan  tersebut  guna  mengoptimalkan sebuah kawasan berbasis transit oriented development ( TOD ).
Kata kunci: Pengembangan kawasan transit, Karakteristik penumpang, Terminal Terpadu Merak

## ABSTRACT
Cilegon  city continues to  overcome  the problem  of solid  traffic flow  caused by the  use  of  private vehicles  that  exceed  the  use  of  public  transport.  The  location  of  the  transit  point  in  Cilegon  is Terminal Terpadu Merak located in the Merak area. The solution to parse the traffic density is by implementing  transit  oriented  development  (TOD)  concept  which  by  optimizing  transit  point integration  to  facilitate  the  accessibility  of  passengers.  This  research  aims  to  determine  the characteristics  that  have  been  implemented  in  the  Merak  area  and  identify  the  characteristics  of passengers  in  Terminal  Terpadu Merak,  as  well  as  to  analyse  the efforts that  need to  be  done in order to Merak area in accordance with the concept of transit oriented development. The method used  is  the  mix  method,  combining  quantitative  analysis  to  determine  the  characteristics  of  bus passengers in Terminal Terpadu Merak and qualitative analysis of observations on the principle of transit oriented development (TOD) that has been applied in the research area. The results of this research  show  that  the  area  of  Terminal  Terpadu  Merak  is  categorized  as  transit  oriented development (TOD) with the Silver Standard class with the characteristics of majority passengers aiming to work. Of the eight principles assessed, the pedestrian facilities and cyclists have not yet fulfilled the criteria have not even been available as well as the absence of public open spaces. So it needs to be repaired related to some issues to optimize an area of transit oriented development (TOD).
Keywords: Transit oriented development, Passenger’s characteristics, Terminal Terpadu Merak
Fondasi: Jurnal Teknik Sipil by Jurusan Teknik Sipil UNTIRTA  is licensed under a Creative Commons Attribution-ShareAlike 4.0 International License

## 1. Pendahuluan
Padatnya  arus  lalu  lintas  menjadi  salah satu  indikator  terjadinya  kemacetan  yangi disebabkan  oleh  pengembangan  kawasan perkotaan  yang  belum  maksimal  sehingga aksesibilitas  kegiatan  masyarakat  belum terkoneksi dengan baik.
Transit  oriented  development ( TOD ) merupakan  konsep  pembangunan  kawasan transit yang berpusat pada fasilitas transitnya, seperti  stasiun  kereta  api,  halte  MRT,  halte bus  dan  sebagainya. Tujuan  utama  dari konsep transit  oriented  development ( TOD ) adalah mendorong masyarakat untuk menggunakan  transportasi  publik  dibanding kendaraan pribadi.
Berdasarkan  data  Dinas  Perhubungan Kota  Cilegon  telah  terdapat  beberapa  jenis transportasi  umum  di  kawasan  Merak  yang dapat  menjadi  pilihan  masyarakat  untuk mobilitas di antaranya angkutan kota (angkot), Bus  AKAP  (Antar  Kota  Antar  Provinsi), Kereta  Api  Merak-Rangkasbitung,  dan  Kapal Penyeberangan Merak-Bakaheuni.
Kawasan Merak merupakan lokasi strategis  dari  perekonomian  Jawa  –  Sumatra. Hal  ini  ditandai  dengan  ramainya  aktivitas industri-industri pabrik serta aktivitas penyeberangan  antar  pulau  yang  dilintasi banyak kapal ferry. Sehingga kawasan Merak dinilai berpotensi untuk dikembangkan menjadi  kawasan  berbasis transit  oriented development ( TOD )  dengan  berpusat  pada titik transitnya.
Untuk  menindaklanjuti  permasalahan tersebut, penulis melakukan penelitian dengan tujuan  untuk  mengidentifikasi  prinsip transit oriented  development ( TOD )  yang  telah diimplementasikan  sehingga  memper-oleh hasil  berupa  rekomendasi  poin-poin  yang perlu  diterapkan  guna  menciptakan  kawasan transit  oriented  development ( TOD )  yang baik.
2. Tinjauan Pustaka
2.1 Fikri Arrasyta (2017)
Hasil  penelitian  yang  dilakukan  oleh Fikri  Arrasyta  (2017)  tentang “Analisis Karakteristik Pergerakan Pengguna
Kereta Commuter  Line Sebagai  Dasar Pengembangan  Kawasan Transit  Oriented Development (Studi  Kasus  :  Stasiun  Batu Ceper,  Kota  Tangerang)” memaparkan bahwa  dari  beberapa  faktor  karakteristik pergerakan  pengguna  kereta,  hanya  faktor
lokasi stasiun yang mempengaruhi pembangunan  kawasan TOD karena  dapat dilihat  dari  hasil  kuesioner  yang  didapat bahwa  keseluruhan  pengguna  kereta  di Stasiun  Batu  Ceper  merupakan  masyarakat yang tinggal tidak jauh dari lokasi stasiun.
2.2 Noor Annisa Kamila (2018)
Hasil dari penelitian yang dilakukan oleh
Noor Annisa Kamila (2018) tentang “Analisis Kesesuaian Karakteristik Kawasan Berdasarkan  Kriteria Transit  Oriented Development  (TOD) (Studi  Kasus  :  Stasiun Jurangmangu)”
menyebutkan bahwa kawasan transit Stasiun Jurangmangu merupakan  kawasan  transit  di  Bintaro  Jaya, Kota  Tangerang  Selatan  termasuk  dalam kategori  mendekati  sesuai  dengan  kondisi ideal  kawasan  transit  berdasarkan  konsep Transit Oriented Develoment (TOD) . Kawasan transit Stasiun Jurangmangu
mempunyai  skor  yang  didapat  yaitu  55% mendekati sesuai dengan konsep TOD .
2.3 Adji Prama Priadmaja (2017) Hasil dari penelitian yang dilakukan oleh Adji Prama Priadmaja (2017) tentang “Penerapan  Konsep Transit Oriented Development ( TOD ) pada Penataan Kawasan  Di  Kota  Tangerang” menyatakan bahwa  kondisi  integrasi  antarmoda  di  sekitar stasiun  masih  kurang  baik  karena  walaupun lokasinya  sudah  dekat  namun  aksesibilitas- nya  kurang  baik  berdasarkan  perhitungan Jumlah  Pengguna Commuter  Line di  stasiun Kota Tangerang dibandingkan dengan Jumlah Pengguna  Kereta  Kota  Tangerang  Tahun 2015.
3 Landasan Teori
3.1 Definisi Transit  Oriented  Development ( TOD )
Konsep Transit  Oriented  Development ( TOD )  pada  akhir  1980-an,  dan TOD telah didefinisikan secara umum sebagai
"komunitas mixed use yang mendorong orang untuk  tinggal  dekat  layanan  transit  dan  untuk mengurangi ketergantungan mereka mengemudi".
Menurut  PerMen  ATR  BPN  RI  Nomor 16 Tahun
2017 tentang pedoman pengembangan  kawasan  transit  menyatakan bahwa  pengembangan  kawasan  berorientasi transit  atau Transit  Oriented  Development ( TOD ) adalah konsep pengembangan kawasan di  dalam  dan  di  sekitar  simpul  transit  agar bernilai  tambah  yang  menitikberatkan  pada
integrasi  antar  jaringan  angkutan  umum massal, serta pengurangan penggunaan kendaraan  bermotor  yang  disertai  peng- embangan  kawasan  campuran  dan  padat dengan  intensitas  pemanfaatan  ruang  sedang hingga tinggi.
3.2 Prinsip Transit  Oriented  Development
( TOD ) Dalam ( ITDP ) Institute for
Transportation  and  Development  Policy (2014)  mengembangkan  beberapa  prinsip transit oriented development ( TOD ) yaitu : 1. Berjalan Kaki ( Walk )
2. Bersepeda ( Cycle )
3. Menghubungkan ( Connect )
4. Angkutan Umum ( Transit )
5. Pembauran ( Mix )
6. Memadatkan ( Densify )
7. Merapatkan ( Compact )
8. Beralih ( Shift )
3.3 Variabel  Pembentuk  Kawasan Transit Oriented Development ( TOD )
Menurut Calthorpe dalam Wijaya (2009) zonasi transit  oriented  development ( TOD ) dibagi  ke  dalam  beberapa  area.  Berikut merupakan  deskripsi  variabel  pembentuk kawasan transit  oriented  development ( TOD ) menurut Calthorpe:
1. Area Komersial Pusat Area  dengan  fungsi  campuran  ini berfungsi  memberi  pelayanan  pada  kegiatan transit  seperti  fungsi  retail,  perkantoran  skala regional,  supermarket,  komersial  dan  hiburan serta  hunian  pada  level  lantai  atas.  Dapat menjadi  daya  tarik  keragaman  tujuan  pada lokasi.
2. Area Hunian Campuran Hunian  dalam  jarak  jangkau  daerah komersial  pusat  dan  penghentian  dengan berjalan kaki, dengan hunian dengan beragam tipe (tunggal, apartemen atau town house ).
3. Fungsi Ruang Publik Bentuknya  dapat  berupa  taman,  plaza, tata  hijau,  yang  melayani  sekitar  lingkungan. Ruang  publik  yang  didesain  dalam  bangunan umum  atau  fasilitas  publik  disesuaikan dengan kebutuhan.
4. Area Sekunder
Berjarak  sekitar  1  mil  dari  daerah  pusat dan memiliki jaringan jalan sebagai penghubung  ke  daerah  belakang.  Peng- hubung  ini  dilengkapi  dengan  jalur  pejalan kaki dan sepeda. Area sekunder ini terdiri dari perumahan  berkepadatan  rendah,  fasilitas
umum  serta  ruang  parkir  yang  bersifat park and-ride .
3.4 Definisi Terminal Terpadu Terminal terpadu adalah prasarana transportasi jalan untuk keperluan
menurunkan  dan  menaikkan  penumpang, perpindahan intra dan/atau antarmoda transportasi.  serta  mengatur  kedatangan  dan keberangkatan kendaraan umum.
Fungsi  terminal  bagi  penumpang  adalah untuk  kenyamanan  menunggu,  kenyamanan perpindahan  dari  satu  moda  atau  kendaraan yang  satu  ke  moda  atau  kendaraan  yang  lain, tempat  tersedianya  fasilitas-fasilitas  dan informasi serta fasilitas parkir bagi kendaraan pribadi.
4 Metodologi Penelitian
Metode  yang  akan  digunakan  dalam menganalisis  data  adalah mix  method yang merupakan  penggabungan  antara  penelitian kuantitatif  dan  kualitatif.  Masing-masing metode  digunakan  pada  variabel  yang berbeda.
Variabel  penelitian  dibedakan  atas  dua yaitu karakteristik penumpang bus dan prinsip transit oriented development ( TOD ).
1. Karakteristik Penumpang
Karakteristik  penumpang  yang  dibutuh-
kan meliputi maksud perjalanan, asal perjalanan,  tujuan  perjalanan,  usia,  jenis kelamin,  jenis  pekerjaan,  alasan  pemilihan moda, dan frekuensi penggunaan bus.
2. Prinsip transit  oriented  development ( TOD )
Observasi  berupa  prinsip-prinsip  konsep transit oriented development ( TOD ) berdasarkan TOD  Standard 3.0  2017  yaitu berjalan  kaki ( walk ),  bersepeda ( cycle ), menghubungkan  ( connect ),  angkutan  umum ( transit ),  pembauran  ( mix ),  memadatkan ( densify ),  merapatkan  ( compact ),  dan  beralih ( shift ).
Untuk  pengambilan  sampel  diperlukan jumlah  populasi  di  Terminal  Terpadu  Merak, didapatkan  dari  jumlah  penumpang/hari  yaitu 2204  orang/hari.  Dari jumlah  tersebut  dengan menggunakan rumus Slovin, ditentukan jumlah sampel adalah sebanyak 100 orang. Proses  analisis  data  dilakukan  dengan mengidentifikasi setiap indikator dari masing- masing  prinsip transit  oriented  development ( TOD ) dengan batas kawasan penelitian yakni radius  800  meter  dari  Terminal  Terpadu Merak.  Teknik  analisis  yang  digunakan  yaitu
teknik  analisis  skoring  terkait  kesesuaian kawasan  penelitian  dengan  prinsip transit oriented  development ( TOD )  berdasarkan acuan TOD Standard 3.0 2017.
Setelah dilakukan penilaian secara keseluruhan dari prinsip-prinsip transit oriented  development ( TOD ),  kemudian diakumulasikan  seluruh  poin  yang  diperoleh untuk  menentukan  kategori  kelas TOD Standard .
Tabel 1. Skor Penilaian Prinsip TOD No. Penilaian Skor 1 Gold Standard 86 – 100 % 2 Silver Standard 71 – 85 % 3 Bronze Standard 56 – 70 %
Sumber : TOD Standard 3.0, 2017 Kemudian  digunakan  teknik  analisis SWOT guna  menentukan  strategi  peng- embangan  kawasan  Terminal  Terpadu  Merak untuk  menjadi  kawasan  berbasis transit oriented  development ( TOD )  yang  lebih optimal.  Teknik  ini  didasarkan  pada  logika yang dapat memaksimalkan kekuatan ( strengths ) dan peluang ( opportunities ), namun secara bersamaan dapat menim-bulkan kelemahan ( weaknesses ) dan ancaman ( threat ).
5 Analisis dan Pembahasan 5.1 Profil  Singkat  Kawasan  Terminal Terpadu Merak
Terminal Terpadu Merak adalah terminal yang  terletak  di  Jl.  RE.  Martadinata  No.1 Kelurahan Tamansari, Kecamatan Pulomerak, Kota  Cilegon,  Banten.  Terminal  Terpadu Merak  termasuk  salah  satu  terminal tipe  A di Provinsi  Banten  yang  memiliki  luas  total 61.000 m 2 .
5.2 Analisa  Karakteristik  Responden  di Terminal Terpadu Merak
Grafik 1 Persentase Jenis Kelamin Penumpang Sumber : Analisa Penulis, 2020
Grafik 2 Persentase Usia Penumpang Bus
Sumber : Analisa Penulis, 2020
Grafik 3 Persentase Pekerjaan Penumpang Bus
Sumber : Analisa Penulis, 2020
Grafik 4 Persentase Maksud Perjalanan
Penumpang Bus Sumber : Analisa Penulis, 2020
Grafik 5 Persentase Asal Perjalanan Penumpang Bus Sumber : Analisa Penulis, 2020 68% 32% Laki-laki Perempuan
2% 53% 31%
12% 2% ≤ 17 tahun 18 - 27 Tahun 28 - 37 Tahun
38 - 47 Tahun
≥ 48 tahun 4% 13% 58% 25% Guru / Dosen Pedagang / Pengusaha
Karyawan Swasta /
Buruh 44% 39% 8% 9% Bekerja Mudik Rekreasi Sekolah / Kuliah 1% 15% 82% 2% Kampus Kantor / Kerja Rumah
Tempat Wisata
Grafik 6 Persentase Tujuan Perjalanan

## Penumpang Bus
Sumber : Analisa Penulis, 2020

## Grafik 7 Persentase Frekuensi Perjalanan Penumpang Bus
Sumber : Analisa Penulis, 2020

## Grafik 8 Persentase Alasan Pemilihan Moda Penumpang Bus
Sumber : Analisa Penulis, 2020
Grafik 9 Persentase Pemilihan Moda Menuju

## Terminal
Sumber : Analisa Penulis, 2020

## Grafik 10 Persentase Pemilihan Moda Meninggalkan Terminal
Sumber : Analisa Penulis, 2020 Berdasarkan  hasil  analisis  ini  dapat  di- simpulkan  bahwa  pengguna  jasa  bus  pada Terminal Terpadu Merak didominasi oleh pria dibanding  wanita.  Mayoritas  penumpang termasuk  golongan  usia  produktif  yaitu rentang 18-27 tahun dengan maksud perjalanan  dominan  untuk  bekerja  menuju tempat  kerja  masing-masing.  Dan  alasan pemilihan penumpang terhadap bus cenderung lebih  banyak  karena  alasan  lebih  mudah diakses.
5.3 Analisa  Skoring  Kesesuaian  Kawasan Terminal  Terpadu  Merak  Terhadap Prinsip Transit Oriented Development 5.3.1 Prinsip Walk Penilaian  prinsip walk berdasarkan  indikator- nya :
1. Jaringan Jalur Pejalan Kaki
Dari 4 jalur yang terklasifikasi, hanya ada satu  yang  sesuai  kriteria  yang  ditentukan. Sehingga  hasil  dari  pembagiannya  sebesar 25%,  sehingga  diperoleh  nilainya “nol” karena nilainya kurang dari 80%.
2. Fasilitas Penyeberangan
Terdapat dua persimpangan yang membutuh-kan fasilitas penyeberangan.
Namun  keduanya  tidak  dilengkapi  dengan fasilitas  penyeberangan  yang  diperuntukkan bagi  pejalan  kaki.  Sehingga  untuk  indikator ini mendapat poin “nol” .
3. Muka Bangunan yang Aktif
Terdapat tiga jalur yang terkoneksi secara visual  ke  aktivitas  dalam  bangunan  yang ditandai dengan bangunan transparan, berbagai  jenis  minimarket,  serta  warung makan yang terbuka. Sehingga hasil pembagiannya  sebesar  75%  dan  mendapat- kan “skor 4” untuk indikator ini.
4. Muka Blok yang Permeabel
Total  panjang  muka  blok  yang  berbatas- an dengan jalur pejalan kaki massal yaitu 500 meter  dan  tiap  100  meter  muka  blok  telah
8% 42% 40% 10% Kampus Kantor / Kerja Rumah Tempat Wisata 67% 14% 5% 9% 5% 1 kali 2 kali 3 kali 4 kali >4 kali 12% 32% 28% 28% Lebih cepat lebih mudah diakses lebih murah lebih nyaman 10% 76% 6% 8% Kendaraan Pribadi Angkutan Umum Berjalan Kaki
Angkutan Online 2% 94%
3% 1% Kendaraan Pribadi Angkutan Umum
Berjalan Kaki Angkutan Online
dipadati dengan lebih dari 5 jalan akses masuk pejalan  kaki  sehingga  disimpulkan  rata-rata akses  masuk  tiap  100  meter  muka  blok terdapat lebih dari 5. Maka untuk indikator ini mendapatkan “skor 2” .
5. Jalur dengan Peneduh dan Pelindung Dari total 4 jalur pejalan kaki yang dapat diakses  oleh  publik,  hanya  satu  jalur  pejalan kaki  yang  terdapat  pelindung  dan  peneduh. Sehingga  nilai  dari  indikator  ini  mendapat 25%  dan  memperoleh  skor “nol” karena kurang dari 75%.
Gambar 1. Jalur Pejalan Kaki Sumber : Dokumentasi Penulis, 2020 Tabel 2. Analisa Skoring Prinsip Walk Indikator Poin Penilaian Skor Persentase Jaringan Jalur Pejalan Kaki 25% (Kurang dari 80%) 0 Persentase persim- pangan yang memiliki jalur penyeberangan 0% (Kurang dari 80%) 0 Persentase Muka Bangunan yang Aktif 75% (70% atau lebih) 4 Rata-rata jumlah jalan masuk per 100m muka blok 5 atau lebih 2 Persentase jalur pejalan yang memiliki peneduh dan pelindung 25% (Kurang dari 75%) 0 Sumber: Analisis Penulis, 2020 5.3.2 Prinsip Cycle Penilaian prinsip
cycle berdasarkan indikatornya :
1. Jaringan Infrastruktur Sepeda Dari  hasil  pengamatan  lapangan,  tidak ditemukan  satupun  jaringan  pesepeda  yang aman.  Sehingga  untuk  indikator  ini  mem- peroleh nilai “nol” .
2. Parkir  Sepeda  di  Stasiun  Angkutan
Umum
Pada  tiap  stasiun  angkutan  umum  tidak disediakan  lahan  parkir  sepeda  baik outdoor maupun indoor .  Maka  untuk  penilaian indikator ini mendapat skor “nol” .
3. Parkir Sepeda pada Bangunan
Dari  hasil  pengamatan  tidak  ditemukan fasilitas  rak  ataupun  parkir  sepeda  sesuai dengan  kriteria  yang  ditentukan.  Setiap  lahan
parkir  yang  tersedia  hanya  untuk  kendaraan bermotor.  Sehingga  skor  untuk  indikator  ini yaitu “nol” .
4. Akses Sepeda ke Dalam Gedung Dari  setiap  gedung  yang  telah  di  amati, lahan parkir untuk sepeda hanya disediakan di luar  gedung.  Sehingga  poin  untuk  indikator ini sebesar “nol” .
Tabel 3. Analisa Skoring Prinsip Cycle Indikator Poin Penilaian Skor Persentase Jaringan Infrastruktur Bersepeda yang aman dan lengkap Tidak Tersedia 0 Jarak Parkir Sepeda dari Stasiun Angkutan Umum Tidak disediakan rak sepeda/lebih dari 10 m 0 Persentase bangunan yang menyediakan tempat parkir Kurang dari 25% 0 Akses Ke Dalam Gedung Akses sepeda tidak disediakan 0 Sumber: Analisis Penulis, 2020 5.3.3 Prinsip Connect Penilaian  prinsip connect berdasarkan  indi- katornya :
1. Blok-Blok Kecil Berdasarkan hasil pengamatan, terdapat 5 blok  yang  bersebelahan  dengan  jalur  pejalan kaki  publik,  dan  masing-masing  blok  telah terputus  dengan  jalan  akses  masuk  pejalan kaki.  Rata-rata  panjang  tiap  blok  yaitu  100 meter.  Sehingga  untuk  indikator  ini  mem- peroleh “skor  10” karena  lebih  pendek  dari 110 meter.
2. Rasio Konektivitas Prioritas Secara  perhitungan  untuk  persimpangan disimpulkan  bahwa jalur  pejalan  kaki memiliki  30  persimpangan dan akses kendaraan bermotor memiliki 7,5
persimpangan .  Sehingga  setelah  dibanding- kan,  rasio  konektivitas  prioritas  sebesar  4 poin.  Maka  untuk  indikator  ini  memperoleh skor “5 poin” .
Gambar 2. Blok-Blok Kecil Sumber : Dokumentasi Penulis, 2020 Tabel 4. Analisa Skoring Prinsip Connect Indikator Poin Penilaian Skor Blok - Blok Kecil 100 meter (Lebih pendek dari 110 m) 10 Rasio konektivitas prioritas 4 (2 atau lebih) 5
Sumber: Analisis Penulis, 2020 5.3.4 Prinsip Transit
Batas  maksimal  gedung  terjauh  untuk menjangkau  fasilitas  angkutan  umum  adalah 100 meter. Dalam kawasan Terminal Terpadu Merak dengan radius 800 meter sesuai standar area transit  oriented  development terdapat yaitu  Terminal  Terpadu  Merak,  Stasiun Merak,  Pelabuhan  Reguler,  serta  Pelabuhan Eksekutif Merak.
Sehingga untuk indikator ini disimpulkan bahwa jarak berjalan kaki maksimum  menuju angkutan  umum “memenuhi  persyaratan TOD Standard ”.
5.3.5 Prinsip Mix Penilaian  prinsip mix berdasarkan  indikator- nya :
1. Tata Guna Lahan Komplementer
Dari  hasil  pengukuran,  diketahui  bahwa zona utara didominasi dengan non- pemukiman  berupa  pelabuhan,  stasiun,  dan beberapa  gedung  dengan  luas  total  67585,43 m 2 .  Zona  timur  lebih  dipadati  dengan pemukiman  penduduk  seluas  332547,78  m2. Sedangkan  zona  selatan  didominasi  dengan pemukiman  penduduk  seluas  89308,07  m 2 . Sehingga  rata-rata  penggunaan  dominan  dari ketiga  zona  sebesar  67,1%.  Maka  untuk indikator ini mendapatkan “skor 6” . 2. Akses Menuju Pelayanan Lokal
Berdasarkan pengamatan lapangan,
dalam  kawasan  penelitian  sejauh  radius  800 meter  dari  Terminal  Terpadu  Merak  telah terdapat  tiga  tipe  pelayanan  lokal  seperti klinik untuk fasilitas kesehatan, SMP Negeri 6 Cilegon,  dan  pasar  umum.  Sehingga  untuk indikator ini mendapatkan “skor 3” .
3. Akses  Menuju  Taman  dan  Tempat  Ber- main Di  kawasan  Terminal  Terpadu  Merak tidak  ditemukan  ruang  terbuka  yang  diper- untukkan  taman  atau  tempat  bermain.  Maka nilai untuk indikator ini mendapat “skor nol” . 4. Perumahan Terjangkau
Dari  pengamatan  yang  dilakukan,  tidak ditemukan perumahan terjangkau yang dibangun  ataupun  yang  tersedia.  Hanya terdapat  pemukiman  penduduk  yang  ada  dari sebelumnya.  Sehingga  untuk  indikator  ini memperoleh “skor 8” .
5. Preservasi Perumahan
Pada  kawasan  Terminal  Terpadu  Merak tidak  ada  rumah  tangga  yang  direlokasi. Seluruh  rumah  tangga  yang  ada  sebelumnya
tetap  dipertahankan  sebagaimana  sebelum- nya.  Maka  nilai  untuk  indikator  ini  mendapat “skor 3” .
6. Preservasi Bisnis dan Jasa
Pada  kawasan  Terminal  Terpadu  Merak tidak  ada  satupun  jenis  bisnis  dan  jasa  yang direlokasi.

## Gambar 3. Pemukiman Penduduk Sumber : Dokumentasi Penulis, 2020
Seluruh  jenis  bisnis  dan  jasa  yang  ada sebelumnya tetap dipertahankan sebagai-mana sebelumnya.  Maka  nilai  untuk  indikator  ini mendapat “skor 2” .
Tabel 5. Analisa Skoring Prinsip Mix Indikator Poin Penilaian Skor Tata Guna Lahan Komplementer 67,1% (61% hingga 70% dari total luas lantai) 6 Akses menuju tipe pelayanan lokal 3 tipe 3 Akses menuju taman dan tempat bermain Kurang dari 80% 0 Persentase Perumahan yang Terjangkau 50% atau lebih 8 Preservasi Rumah yang Sudah Ada 100% rumah tangga dipertahankan pada lokasi. 3 Preservasi Bisnis dan Jasa Semua bisnis dan jasa yang memenuhi syarat dipertahankan pada lokasi 2 Sumber: Analisis Penulis, 2020 5.3.6 Prinsip Densify Penilaian  prinsip densify berdasarkan  indi- katornya :
1. Kepadatan Non-permukiman Berdasarkan  hasil  pengamatan  serta pengukuran  via  gambar  satelit,  total  luas penggunaan  lahan  untuk  non-permukiman kawasan  Terminal  Terpadu  Merak  dalam radius  500  meter  yaitu  147914,79  m 2 atau sebesar  18,84%  dari  luas  total  lahan  785000 m 2 .  Sedangkan  total  luas  penggunaan  lahan untuk non-permukiman kawasan Stasiun Blok M dalam radius 500 meter yaitu 621275,26 m 2 atau  sebesar  79,15%  dari  luas  total  lahan 785000 m 2 .
Dan  total  luas  penggunaan  lahan  untuk non-permukiman  kawasan  Terminal  Terpadu Merak  dalam  radius  1000  meter  yaitu 373815,24  m 2 atau  sebesar  11,90%  dari  luas total  lahan  3140000  m 2 .  Sedangkan  total luas
penggunaan  lahan  untuk  non-permukiman kawasan  Stasiun  Blok  M  dalam  radius  1000 meter  yaitu  2112472,97  m 2 atau  sebesar 67,28% dari luas total lahan 3140000 m 2 .
Maka  untuk  indikator  ini  bahwa  total kepadatan non-permukiman di kawasan Terminal  Terpadu  Merak  lebih  dari  5%  di bawah  wilayah  acuan  yakni  dengan  selisih sebesar  60,31%.  Sehingga  untuk  indikator ini memperoleh skor “nol” .
2. Kepadatan Permukiman
Berdasarkan  hasil  pengamatan  serta pengukuran  via  gambar  satelit,  total  luas penggunaan lahan untuk permukiman kawasan  Terminal  Terpadu  Merak  dalam radius  500  meter  yaitu  324192,82  m 2 atau sebesar  41,29%  dari  luas  total  lahan  785000 m 2 .  Sedangkan  total  luas  penggunaan  lahan untuk  permukiman  kawasan  Stasiun  Blok  M dalam  radius  500  meter  yaitu  163724,74  m 2 atau  sebesar  20,85%  dari  luas  total  lahan 785000 m 2 .
Dan  total  luas  penggunaan  lahan  untuk permukiman  kawasan  Terminal  Terpadu Merak  dalam  radius  1000  meter  yaitu 838677,68  m 2 atau  sebesar  26,71%  dari  luas total  lahan  3140000  m 2 .  Sedangkan  total luas penggunaan lahan untuk permukiman kawasan  Stasiun  Blok  M  dalam  radius  1000 meter  yaitu  1027527,03  m 2 atau  sebesar 32,72% dari luas total lahan 3140000 m 2 .
Maka  dapat  disimpulkan  untuk  indikator ini bahwa kepadatan  permukiman di kawasan Terminal  Terpadu  Merak  lebih  tinggi  dari wilayah acuan, dan area cakupan 500 m lebih padat  dari  area  cakupan  1000  m.  Sehingga untuk indikator ini memperoleh “skor 8” . Tabel 6. Analisa Skoring Prinsip Densify Indikator Poin Penilaian Skor Kepadatan Non- permukiman Total kepadatan lebih dari 5% di bawah acuan 0 Kepadatan Permukiman Kepadatan permukiman lebih tinggi dari acuan, dan area cakupan 500 m lebih padat dari area cakupan 1000 m 8 Sumber: Analisis Penulis, 2020 5.3.7 Prinsip Compact Penilaian  prinsip compact berdasarkan  indi- katornya :
1. Area Perkotaan
Berdasarkan  hasil  pengamatan,  Terminal Terpadu  Merak  terletak  pada  ke  empat  sisi yang  telah  terbangun,  baik  dari  fasilitas angkutan  umum,  pemukiman,  maupun  ruko-
ruko  usaha.  Maka  untuk  indikator  ini memperoleh “skor 8” . 2. Pilihan Angkutan Umum Berdasarkan pengamatan lapangan, dalam  kawasan  Terminal  Terpadu  Merak terdapat  beberapa  pilihan  stasiun  angkutan umum yaitu Terminal Terpadu Merak, Stasiun Merak,  Pelabuhan  Reguler,  serta  Pelabuhan Eksekutif Merak.

## Gambar 4. Sosoro Mall Merak Sumber : Dokumentasi Penulis, 2020
Seluruh  pilihan  angkutan  umum  dapat dijangkau  dengan  berjalan  kaki  dengan  jalur pejalan yang tersedia dan beroperasi dari jam 7 pagi hingga jam 10 malam. Sehingga untuk indikator ini memperoleh “skor 2” . Tabel 7. Analisa Skoring Prinsip Compact Indikator Poin Penilaian Skor Jumlah sisi berdampingan dengan lahan terbangun 4 8 Pilihan angkutan umum Tambahan jalur angkutan umum berkapasitas tinggi 2 Sumber: Analisis Penulis, 2020 5.3.8 Prinsip Shift Penilaian  prinsip shift berdasarkan  indikator- nya :
1. Parkir Off-street
Luas  kumulatif  area  parkir off-street di beberapa  layanan  transportasi  umum  dan ruko-ruko  sekitar  Terminal  Terpadu  Merak seluas  8133,61  m 2 .  Dan  total  luas  lahan  dari tiap  layanan  parkir off-street tersebut  adalah 64118,09  m 2 .  Sehingga  persentase  lahan parkir off-street yang  tersedia  adalah  12,7%.
Maka  untuk  indikator  ini  memperoleh “skor 7” .
2. Tingkat  Kepadatan  Akses  Kendaraan Bermotor ( Driveway )
Hasil pengamatan lapangan me- nunjukkan  bahwa  total  panjang  muka  blok yaitu  500  meter  dan  tiap  muka  blok  terdapat driveway yang  memotong  trotoar.  Sehingga untuk indikator ini memperoleh skor “nol” .
3. Luasan  Daerah  Milik  Jalan  untuk Kendaraan Bermotor
Luas  total  jalur  lalu  lintas  untuk kendaraan  bermotor  seluas  20916,69  m 2 .
Sedangkan  luas  total  lahan  area  kawasan transit seluas 2009600 m 2 . Sehingga
persentase  luasan  daerah  untuk  kendaraan bermotor sebesar 1,04%. Maka untuk indikator ini memperoleh “skor 6” .
Gambar 5. Parkir Off-street Sumber : Dokumentasi Penulis, 2020 Tabel 8. Analisa Skoring Prinsip Shift Indikator Poin Penilaian Skor Area parkir off- street 12,7% (10% hingga 15% dari luas lahan) 7 Tingkat Kepadatan Akses Kendaraan Bermotor Lebih dari 2 driveway per 100 m muka blok 0 Parkir on-street dan area lalu lintas 1,04% (Area kendaraan bermotor seluas 15% atau kurang dari luas lahan pembangunan) 6

## Sumber: Analisis Penulis, 2020
Maka  total  poin  skoring  untuk  kawasan Terminal Terpadu Merak memperoleh 74 poin dan  dikategorikan  sebagai  kawasan transit oriented  development dengan  penilaian Silver Standard .
Gambar 6. Peta Eksisting Tata Guna Lahan Lokasi Penelitian
Sumber : Analisis Penulis, 2020 5.4 Analisa SWOT untuk Strategi Pengembangan Kawasan Merak 5.4.1 Strategi SO ( Strengths-Opportuni- ties )
Dengan  menggunakan  kekuatan  untuk memanfaatkan  peluang  diperlukan  strategi sebagai berikut:
1. Memaksimalkan konektivitas simpul
transportasi Dengan  adanya  beberapa  jenis  moda transportasi yang tersedia dan saling
terintegrasi  di  kawasan  Terminal  Terpadu Merak  akan  terus  meningkatkan  antusias masyarakat  untuk  menggunakan  angkutan umum karena kemudahan perpindahan moda.
2. Mengoptimalkan  fasilitas  moda  trans- portasi
Besarnya  antusiasme  masyarakat  untuk
menggunakan  angkutan  umum  dapat  terus ditingkatkan apabila fasilitas dari setiap moda transportasi  yang  tersedia  sangat  memuaskan dan memberikan kenyamanan.
3. Menciptakan aksesibilitas yang nyaman Dengan  adanya  dukungan  dari  Peme- rintah  dan  pihak  swasta  untuk  menjadikan kawasan  Merak  sebagai  kawasan  berbasis transit  oriented  development ,  maka  perlu dioptimalisasikan  aksesibilitas  yang  nyaman bukan hanya antar simpul transportasi, namun juga pada daerah layanan terminal.
5.4.2 Strategi WO ( Weaknesses-Oppor- tunities )
Dengan  meminimalisir  kelemahan  untuk memanfaatkan  peluang  diperlukan  strategi sebagai berikut:
1. Membuat  jalur  pejalan  kaki  sesuai kriteria
Melihat  besarnya  antusias  masyarakat terhadap  angkutan  umum,  maka  perlu  adanya pembenahan  terhadap  fasilitas  pejalan  kaki guna memberikan kenyamanan berjalan kaki.
2. Menyediakan infrastruktur pesepeda
Tidak  tersedianya  fasilitas  infrastruktur pesepeda  menjadikan  masyarakat  kurang berminat  dalam  menggunakan  sepeda.  Maka perlu  dibangun  fasilitas  pesepeda  yang  sesuai kriteria.
3. Membangun ruang terbuka publik
Ruang  terbuka  publik  berguna  untuk memenuhi  variabel  pembentuk  kawasan transit  oriented  development ( TOD )  serta untuk fasilitas taman bermain bagi masyarakat. 5.4.3 Strategi ST ( Strengths-Threats )
Dengan  menggunakan  kekuatan  untuk mengatasi ancaman diperlukan strategi sebagai berikut:
1. Mengoptimalkan  kepadatan  dan  fasilitas transit
Terbatasnya  lahan  di  kawasan  Terminal Terpadu  Merak  perlu  dioptimalkan  kepada- tannya  sehingga  seluruh  variabel  pembentuk kawasan transit  oriented  development ( TOD ) serta  fasilitas  transit  tersedia  dalam  satu wilayah.
2. Mempermudah  konektivitas  menuju  titik transit
Perlu  adanya  pembenahan  jalur  pejalan kaki  yang  sesuai  kriteria  guna  mengalihkan kebiasaan  berkendara  motor  menjadi  berjalan kaki dan angkutan umum.
5.4.4 Strategi WT ( Weaknesses-Threats ) Dengan  meminimalisir  kelemahan  dan menghindari  ancaman  diperlukan  strategi sebagai berikut:
1. Menciptakan  jaringan  pejalan  kaki  yang aman dan nyaman Perlu diciptakannya jaringan pejalan kaki yang  aman  dan  nyaman  guna  mening-katkan antusias  masyarakat  dalam  berjalan  kaki  dan tidak menggunakan kendaraan pribadi.
2. Memprioritaskan  konektivitas  pejalan kaki
Perlunya pengoptimalan konektivitas pejalan  kaki  guna  mempermudah  jangkauan masyarakat  di  daerah  layanan  Terminal Terpadu Merak.
Gambar 7. Peta Rencana Tata Guna Lahan Lokasi Penelitian
Sumber : Analisis Penulis, 2020
6 Kesimpulan dan Saran
6.1 Kesimpulan
1. Karakteristik  penumpang  di  Terminal Terpadu  Merak  sangatlah  beraneka- ragam. Mayoritas penumpang bus
berjenis kelamin pria dengan rentang usia
18-27 tahun dan bekerja sebagai karyawan  swasta  dan  buruh.  Maksud perjalanan  penumpang  didominasi  untuk bekerja  dengan  asal  perjalanan  berawal dari  rumah  dan  menuju  tempat  kerja dengan frekuensi penggunaan bus perminggu  hanya  1  kali  dan  alasan pemilihan  bus  karena  lebih  mudah diakses karena integrasi Terminal Terpadu Merak dengan simpul
transportasi lain.
2. Beberapa prinsip transit oriented development ( TOD ) telah  diimpele- mentasikan  pada  kawasan  Terminal Terpadu  Merak.  Untuk  prinsip connect , akses  pejalan  kaki  telah  terkoneksi dengan  blok-blok  di  sekitar  kawasan transit.  Prinsip transit ,  kawasan  Merak ini telah terkoneksi dengan lebih dari satu jenis moda transportasi. Dari prinsip mix , hampir  tiap  indikator  telah  diterapkan, hanya  saja  belum  tersedia  ruang  terbuka publik  di  area  hunian  campuran.  Pada prinsip compact ,  kawasan  transit  telah dibangun  secara  berdampingan  dengan lahan  yang  telah  terbangun  sebelumnya. Dan  pada  prinsip shift ,  pengurangan lahan  untuk  kendaraan  bermotor  sudah terbilang  minim,  hanya  saja  masih banyak driveway yang  memotong  jalur pejalan kaki.
3. Upaya  yang  perlu  dilakukan  untuk mengoptimalkan kawasan Merak sebagai
kawasan transit  oriented  development yaitu:
a. Strategi SO ( Strengths-Opportuni-
ties ) 1) Memaksimalkan  konektivitas  simpul transportasi 2) Mengoptimalkan fasilitas moda transportasi 3) Menciptakan aksesibilitas yang nyaman
b. Strategi WO ( Weaknesses-Oppor- tunities )
1) Membuat  jalur  pejalan  kaki  sesuai kriteria
2) Menyediakan infrastruktur pesepeda
3) Membangun ruang terbuka publik
c. Strategi ST ( Strengths- Threats ) 1) Mengoptimalkan kepadatan dan fasilitas transit
2) Mempermudah  konektivitas  menuju titik transit
d. Strategi WT ( Weaknesses-Threats )
1) Menciptakan  jaringan  pejalan  kaki yang aman dan nyaman
2) Memprioritaskan  konektivitas  pejalan kaki
6.2 Saran
1. Untuk  dinas  dan  instansi  terkait,  perlu mengembangkan  lingkungan  kawasan
Terminal Terpadu Merak guna menciptakan  suatu  kawasan  berbasis transit  oriented  development yang  lebih optimal.
2. Perlu  adanya  pengembangan  kawasan Terminal  Terpadu  Merak  dalam  radius 800 meter berupa pembangunan variabel- variabel  pendukung  kawasan  berbasis transit oriented development yaitu menyediakan fasilitas pejalan kaki sesuai kriteria  membangun jaringan  insfrastruk- tur  pesepeda  yang  khusus  dan  ekslusif, membangun  ruang  terbuka  publik,  dan menciptakan pemukiman penduduk lebih ke tipe vertikal.
3. Perlu  adanya  peningkatan  mutu  serta fasilitas  moda  transportasi  yang  tersedia guna  mencapai  kepuasan  para  penum- pang.
4. Bagi  peneliti  lain  yang  ingin  melakukan penelitian  terkait  konsep transit  oriented development dapat  menggunakan  acuan Permen  ATR  BPN  No.  16  Tahun  2017 dengan  indikator  dan  variabel  penilaian yang berbeda.
7. Daftar Pustaka
[1] A.  Munawar, Manajemen  Lalu  Lintas Perkotaan . 3rd ed. Beta Offset, 2009.
[2]  A.  R.  Muzakkiy,  “Arahan  Peningkatan Penerapan Konsep Transit Oriented Development  (TOD)  Pada  Kawasan Dukuh Atas Jakarta,” p. 1-60,  2016.
[3]  Alvinsyah, Sistem  Transportasi  Perko taan . Indonesian Urban Transport Institute, p. 1-17, 2014.
[4]  D.  N.  Setiawati,  D.  E.  Intari,  and  R.  D. Wulandari,  “Analysis  Of  Characteristics And  Parking  Needs  In  Sudimara  Station South Tangerang,” IOP Conf. Ser. Mater. Sci. Eng. , vol. 673, no. 1, 2019.
[5]  F.  Hoobs, Perencanaan  dan  Teknik  Lalu Lintas .  1st  ed.  Yogyakarta:  Gajah  Mada University Press, 1995.
[6]  H. Dalkmann and C. Brannigan,
Transportasi  dan  Perubahan  Iklim .  PT. Bhuana Ilmu Populer Kelompok Gramedia, 2008. [7]  Institute for Transportation
&
Development  Policy  (ITDP). Panduan
Reformasi  Angkutan  Umum  di  Indonesia . ITDP. p. 1-40, 2019.
[8]  Institute for Transportation and
Development  Policy,  “TOD  Standard 3.0,” TOD Stand . 2017.
[9] K.  Di  and  K.  Tangerang,  “2833-6477-1- Sm (2),” pp. 53–60.
[10] M. A. Arsyad and K. D. M. E. Handayeni, “Pengukuran Kesesuaian Kawasan Transit
Blok  M,  Jakarta  Terhadap  Kriteria Konsep TOD (Transit Oriented
Development),” J.  Teknik  Sipil .  ITS,  vol.
7, no. 1, pp. 1–7, 2018.
[11] N.  A.  Kamila,    M.  N.  Putri,  E.  Martini, “Analisis Kesesuaian Karakteristik
Kawasan  Berdasarkan  Kriteria  Transit Oriented  Development  (TOD)  (Studi Kasus  :  Stasiun  Jurangmangu),” J.  Tek.
Per. Wilayah dan Kota , 2018.
[12]  N. N. Sinaga, “Perancangan Terminal Bus Tipe  B  Di  Kawasan  Transit  Oriented Development  (TOD)  Belawan,” J.  Tek. Arsitektur . 2017.
[13]  Peraturan  Menteri  ATR  BPN  No.  16 Tahun 2017 Tentang Pedoman Pengembangan Kawasan Berorientasi
Transit ( TOD ).
[14]  P.  N.  Indradjati, Konsep  dan  Prinsip Pengembangan  Kawasan  Berorientasi Transit/Transit  Oriented  Development . Jakarta:  Bul  Penataan  Ruang,  Kemente rian  Agraria  dan  Tata  Ruang/Badan Pertanahan Nasional, p. 21-26, 2019.
[15]  Puslitbang Transportasi Antarmoda, “Transportasi  Multimoda,”  vol.  14,  no. 01, p. 1–10, 2016.
[16]  Ulinata,  “Perencanaan  Desain  Transport HUB Pada Kawasan Berorientasi Transit: Studi  Kasus TOD  Dukuh  Atas,  Jakarta Pusat,” J Scale , vol. 6(1), p. 1-13, 2018.