Abstrak—Flood  rescue  vehicle  (FRV),  sebagai  salah  satu kendaraan  untuk  mengevakuasi  korban  banjir  haruslah memiliki struktur body yang kuat agar tidak mudah rusak dan juga mampu melindungi penumpang. Oleh sebab itu diperlukan suatu pengujian untuk membuktikan kekuatan struktur mobil tersebut.  Dalam  tugas  akhir  ini  dilakukan  pengujian  tabrak samping atau side crash test pada struktur body secara simulasi menggunakan  software  ANSYS.  Body  mobil  FRV  dimodelkan menggunakan  software  Solidwork  dengan  dimensi  yang disesuaikan dengan ukuran asli dari mobil FRV. Simulasi pada software  ANSYS  diawali  dengan  memasukkan  material  body FRV dan mengatur kondisi batas yang digunakan, dilanjutkan dengan proses meshing dan uji konvergensi untuk menentukan konvergensi  dari  hasil  proses  mesh.  Dilanjutkan  dengan mengatur initial condition yang disesuaikan dengan pengujian standar  FMVSS  214  side  pole  dan  IIHS  moving  deformable barier. Setelah dilakukan simulasi, diamati hasil deformasi dan energy serapan yang terjadi akibat beban impact sehingga dapat diamati  kesesuaian  desain  struktur  body  dengan  standar produksi  yang  berlaku.  Hasil  dari  pengujian  menunjukkan bahwa  desain  body  mobil  FRV  lolos  standar  IIHS,  namun memiliki  hasil  kurang  baik  pada  pengujian  tabrak  dengan kendaraan bermassa sama dan pada side pole dengan kecepatan maksimal, yang memiliki nilai deformasi sebesar 37,98 cm dan 37,152  cm.  Adapun  perbedaan  hasil  simulasi  impact dipengaruhi  oleh  massa  dan  kecepatan  pada  kondisi  batas simulasi.
Kata Kunci—Body, Deformasi, FRV, Impact, Tabrak Samping.

## I. PENDAHULUAN
ENCANA alam merupakan fenomena alam yang tidak bisa terprediksi kedatangnanya sehingga dapat menyebabkan kerugian  secara materil atau pun korban jiwa apabila  terjadi.  Salah  satu  fenomena  yang  sering  terjadi  di indonesia  adalah  banjir.  Genangan  air  dari  banjir  dapat menghambat laju akomodasi, sehingga kegiatan penyelamatan  atau  penyaluran  bahan  makanan  dapat terhambat.  Maka  dari  itu  dibutuhkan  suatu  kendaraan  yang dapat mempermudah laju akomodasi di daerah banjir.
FRV BPD  Gresik  atau flood rescue vehicle merupakan salah  satu  kendaraan  yang  didesain  untuk  mampu  melalui medan  banjir,  dimana  mobil  ini  didesain  untuk  keperluan penyelamatan dan evakuasi banjir yang terjadi di kabupaten Gresik.  Mobil  ini  didesain  dengan  ketinggian  yang  lebih tinggi  dari  mobil  pada  umumnya  ( city  car ),  mobil  ini menggunakan jenis chassis ladder frame yang pada mumnya digunakan  pada  mobil  4WD  untuk  melalui  medan  medan ekstrem.  Selain chassis yang  mendukung  untuk  mendan ekstrem,  mobil  ini  pun  diperkuat  dengan body mobil  yang tersusun  atas  plat  mild  steel  dengan  ketebalan  3mm.  Mobil FRV tidak hanya didesain untuk melalui medan berair, namun
juga  medan  ekstrem.  Dalam  kondisi  tersebut  dapat memungkinkan  terjadinya  kecelakaan,  seperti  terguling, menabrak  pohon,  dan  lain  sebagainya  yang  menyebabkan deformasi  dan  kerusakan  pada  mobil FRV .  Untuk  itu dibutuhkan  ketangguhan  dari body mobil  dan  rangka  yang kuat, sehingga pada saat terjadi kecelakaan struktur body dan chassis mobil dapat tetap aman dan mampu menyerap energi pada saat terjadi kecelakaan agar pengemudi dan penumpang dapat menggunakan kendaraan dengan aman.
Maka  dari  itu  dibutuhkan  suatu  pengujian  untuk membuktikan  bahwa  desain  dari  mobil FRV ini  aman digunakan saat melalui medan ekstrem. Salah satu pengujian yang  digunakan  dalam  tugas  akhir  ini  adalah  uji  tabrak samping diana uji tabrak ini dapat mevisualisasikan defleksi yang terjadi apabila bagian samping mobil menabrak pohon ataupun  ditabrak  oleh  kendaraan  dari  arah  samping.  Dalam tugas  akhir  ini  pengujian  tabrak  samping  dilakukan  secara simulasi  menggunakan  aplikasi ANSYS dan  struktur body mobil dimodelkan dengan aplikasi solidwork .

## II. TINJAUAN PUSTAKA

## A. Tumbukan
Tumbukan  yang  paling  sederhana  adalah  tumbukan sentral.
Tumbukan  sentral  adalah  tumbukan yang  terjadi  bila  titik pusat benda yang satu menuju ke titik pusat benda yang lain. Banyak  kejadian  dalam  kehidupan  sehari-hari  yang  dapat

## Analisis Kekuatan Body Terhadap Impact

## pada Mobil Flood Rescue Vehicle dengan Menggunakan Metode Elemen Hingga
Ryzqy Kumara Dhana dan Julendra Bambang Ariatedja Departemen Teknik Mesin, Institut Teknologi Sepuluh Nopember (ITS)
e-mail : ariatedja@me.its.ac.id
B
Gambar 1. Tumbukan tidak lenting sama sekali.
dijelaskan  dengan  konsep  momentum  dan  impuls.  Di antaranya peristiwa tumbukan antara dua kendaraan.
Berdasarkan  sifat  kelentingan  atau  elastisitas  benda  yang bertumbukan, tumbukan dapat dibedakan menjadi tiga, yaitu tumbukan  lenting  sempurna, tumbukan  lenting  sebagian, dan tumbukan  tidak  lenting  sama  sekali  [1].  Adapun  dalam penilitian  ini  tumbukan yang terjadi  adalah  tumbukan  tidak lenting  sama  sekali,  dan  dapat  dilihat  pada  gambar  1. Persamaan untuk tumbukan tidak lenting sama sekali adalah sebagai berikut [1]:
𝑚 1 𝑣 1 + 𝑚 2 𝑣 2 = (𝑚 1 + 𝑚 2 )𝑣 ′ (1)
𝑚 1 𝑣 1 + 0 = (𝑚 1 + 𝑚 2 )𝑣 ′ (2)
𝑣 1 = 𝑚1+𝑚2 𝑚1 𝑣 ′ (3)
Dimana: m 1 = massa benda 1 m 2 = massa benda 2 v 1 = kecepatan benda 1 v 2 = kecepatan benda 2
v’ = kecepatan benda setelah tumbukan

## B. Uji Tabrak
Dalam pengembangan dunia otomotif, digunakan simulasi yang  berhubungan  dengan  perhitungan  matematis  sehingga dapat  menurunkan  biaya  pengujian.  Dimasa  ini,  pengujian crashworthiness menggunakan  dua  jenis  pengujian,  yaitu pengujian  fisik  (seperti  uji  tabrak  mobil  yang  akan diproduksi) dan pengujian tabrak yang berbasis simulasi pada
komputer. Pengujian berbasis simulasi ini akan memprediksi apa  yang  akan  terjadi  pada kendaraan  saat  terjadi  tabrakan, sehingga  tes  fisik  menjadi  lebih  efektif  karena  desain  telah teruji  secara  simulasi  sebelum  akhirnya  dilakukan  uji  fisik [2].

## C. Deformasi
Ketika suatu benda dikenai gaya, maka gaya tersebut akan cenderung  mengubah  bentuk  maupun  ukuran  dari  benda tersebut. Perubahan ini disebut sebagai deformasi, meskipun perubahan tersebut sangat besar ataupun tidak begitu terlihat dengan  mata.  Seperti  contohnya  pada  karet  gelang  yang mudah memanjang apabila ditarik, dan bangunan yang tidak mudah terdeformasi meskipun dilalui oleh orang yang berlalu lalang.  Persamaan  deformasi  dapat  diperoleh  melalui hubungan antara tegangan-regangan sebagai berikut [3]:
𝐸 = 𝜎 𝜀 = 𝑃 𝐴 δ 𝐿 (4)
δ = 𝑃×𝐿 𝐴×𝐸 (5)
Dimana: P  = Beban (N)
L  = Panjang awal (mm)
E  = Modulus elastisitas (N/m 2 ) δ  = Deformasi σ  = Tegangan (Mpa) ε  = Regangan

## D. Energi
Hukum pertama termodinamika menyatakan bahwa energi
Gambar 2. Diagram alir penelititan.
Gambar 3. Grafik pemodelan AISI 1018.
Gambar 4. Desain body FRV.
bersifat kekal dalam sistem yang tertutup. Hukum ini dapat dinyatakan dengan persamaan (6) dibawah ini:
𝛿𝑄 − 𝛿𝑊 = 𝛿𝑈 (6)
Dimana 𝛿𝑄 adalah  panas  dan 𝛿𝑊 adalah  usaha  yang berpindah  dari  dalam  maupun  keluar  sistem,  sehingga merubah  nilai 𝛿𝑈 atau  energi  dalam  dari  sistem  tersebut. Apabila  mengasumsikan  benda solid elastis  yang  dikenai gaya dalam kondisi setimbang sebagai sistem tertutup,maka pada saat gaya sedikit meningkat, usaha dari luar atau −𝛿𝑊 yang bekerja pada benda maka akan berubah menjadi positif pada  energi  dalam  ( +𝛿𝑈 ).  Ketika  diasumsikan  adiabatik, maka:
𝛿𝑊 = 𝛿𝑈 (7)
Dari  persamaan  tersebut  menunjukkan  bahwa  usaha  luar yang  diakibatkan  gaya  yang  bekerja,  sama  dengan peningkatan  energi  dalam  dari  benda.  Asalkan  gaya  yang diterima perlahan, energi kinetik akibat laju deformasi dapat diabaikan,  maka 𝛿𝑈 adalah  peningkatan  energi  regangan elastis yang tersimpan dalam benda tersebut [4].
III. METODE PENELITIAN

## A. Diagram Alir
Adapun  diagram  alir  dari  penelitian  ini  terlihat  pada Gambar 2.

## B. Pemodelan Material
Material penyusun body FRV merupakan mild steel AISI 1018. Dimana dalam simulasi ini properti material AISI 1018 dimodelkan  sebagai  material  plastis.  Pemodelan  ini digunakan  untuk  mengetahui  kurva  setelah  melewati  titik yield (daerah elastis) sehingga menjadikankurva stress strain yang terjadi akan tidak linier kembali.
Pemodelan  material  plastis  yang  digunakan  dalam pengujian ini menggunakan jenis pemodelan material plastis Bilinier isotropic hardening dimana parameter yield strength dan  tangent  modulus  yang  akan  menjelaskan  bagaimana perubahan  deformasi  plasti  yang  terjadi  selama  pengujian. Grafik pemodelan AISI 1018 dapat dilihat pada Gambar 3.
Gambar 5. Pengujian tabrak side pole.
Gambar 6. Pengujian tabrak terhadap MDB
Gambar 7. Pengujian tabrak terhadap mobil bermassa sama.
Gambar 8. Meshing pada body FRV.
Gambar 9. Deformasi pengujian side pole.
Gambar 10. Deformasi pengujian side pole kecepatan maksimal.

## C. Pemodelan Simulasi
Body  FRV didesain  menggunakan  aplikasi  Solidwork 2019.  Proses  desain  ini  memerlukan  ketelitian,  agar  desain body FRV dapat mendekati analisa body FRV sesungguhnya. Proses  desain  dimulai  dengan  mengukur  dimensy FRV , dimensi  ini  dijadikan  sebagai  sketsa  2D  yang  kemudian dilanjutkan dengan mendesain 3D body FRV yang nantinya akan  digunakan  sebagai  model  simulasi,  dapat  dilihat  pada gambar  4.  Adapun  dalam  penelitian  ini  ada  empat  jenis pemodelan simulasi, yaitu:
1) Pengujian side pole Pada  pengujian  ini,  desain body FRV ditabrakkan  pada pole  atau  tiang  dengan  diameter  254  mm.  pemodelan  tiang menggunakan surface yang didekatkan pada bagian kiri body FRV sehingga  didapatkan  desain  seperti  gambar  5,  dimana kecepatan pada pengujian ini adalah 32,20 km/jam atau 8,94 m/s.
2) Pengujian side pole kecepatan maksimal Pada pengujian ini body FRV ditabrakkan dengan side pole sama  seperti  skema  pengujian side  pole ,  dimana  pada pengujian  ini  dapat  menggambarkan  keadaan  struktur body mobil ketika mobil jatuh kedalam jurang. Pada pengujian ini dicari  kecepatan  maksimal  hingga  ditemukan  kecepatan
maksimal hingga body FRV mengalami deformasi maksimal yang melebihi standar pengujian IIHS .
3) Pengujian tabrak terhadap Moving Deformable Barier Pada  pengujian  ini,  desain body FRV ditabrak  dengan menggunakan MDB ( moving  deformable  barrier )  dengan massa  sekitar  1500  kg  yang  terdiri  dari  bemper  dan  chasis yang dimodelkan menggunakan surface. Titik kontak antara MDB dan body mobil  disesuaikan  dengan  standar IIHS , dimana MDB diposisikan berjarak 164,9 cm dari poros roda depan  mobil.Adapun  dalam  pengujian  ini  kecepatan  yang diberikan  pada MDB sebesar  51  km/jam  atau  14,167  m/s, dapat dilihat pada gambar 6.
4) Pengujian tabrak terhadap mobil bermassa sama
Pada  pengujian  ini  digunakan  impactor  sama  dengan pengujian  tabrak  samping  dengan MDB sehingga  kondisi batas yag digunakan dalam simulasi uji tabrak dengan mobil bermassa sama, sama dengan kondisi batas pengujian tabrak samping  dengan MDB .  Namun  berat  dari MDB diubah densitasnya agar massa MDB meningkat sesuai dengan massa mobil, dapat dilihat pada gambar 7.

## D. Uji Konvergensi
Uji konvergensi merupakan suatu proses untuk menguji
Gambar 11. Dformasi pengujian tabrak terhadap MDB.
Gambar 12. Kerusakan body pengujian tabrak terhadap mobil bermassa sama.
Gambar 13. Deformasi pengujian tabrak terhadap mobil bermassa sama.
Gambar 14. Defleksi pengujian.
Gambar 15. Pengkategorian hasil pengujian terhadap standar IIHS.
Gambar 16. Grafik perbandingan energi internal hasil pengujian
.
apakah quality mesh baik dari pemilihan ukuran mesh untuk mendapatkan  hasil  deformasi  yang  valid.  Dalam  uji konvergensi  ini  diharapkan  hasil  dari  proses meshing memberikan  hasil  yang  konvergen.  Semakin  kecil  ukuran elemen atau semakin banyak elemen maka didapatkan hasil yang valid, akan tetapi hal ini akan berpengaruh pada proses simulasi  yang  memakan  waktu  lebih  lama.  Uji konvergensi dilakukan dengan cara membuat grafik hubungan antara hasil simulasi besar tegangan pada suatu titik dalam model dengan variasi  beberapa bentuk ukuran meshing , sehingga nantinya didapatkan ukuran yang baik pada saat selisih besar tegangan sangat kecil atau mendekati sama dari beberapa ukuran yang berbeda.
Pada  simulasi  ini,  digunakan  uji  konvergensi  dengan melihat  perubahan  deformasi  yang  terjadi  pada  titik konvergensi  yang  telah  ditentukan.  Uji  konvergensi dilakukan dengan menentukan titik pada daerah yang terkena stress kemudian  dilakukan  simulasi  dengan  variasi  mesh hingga menemukan eror kurang dari 5%. Sehingga dihasilkan mesh pada body mobil seperti Gambar 8.

## IV. HASIL DAN PEMBAHASAN

## A. Uji TABRAK Side Pole
Sebagai  acuan  besarnya  deformasi  yang  terjadi  akibat pengujian  pada  bagian  samping body mobil,  maka  perlu dilakukan peninjauan terhadap deformasi arah X body mobil. Hal  ini  dilakukan  dengan  meninjau  directional  deformation pada  ansys  solution,  dan  dilihat  pada  kontur  dengan  warna merah  pintu  kiri  mobil  yang  menandakan  daerah  dengan deformasi yang  besar.  Deformasi  pengujian  side  pole  dapat dilihat pada gambar 9.
Kontur  dengan  warna  biru  menandakan  adanya perpindahan akibat kecepatan dari mobil dengan nilai 0,3198 m  dan  kontur  merah  terjadi  akibat  tumbukan  dengan  tiang dengan  nilai  9,75e-03  m,  sehingga  nilai  deformasi  pada bagian  kiri  pintu  mobil  adalah  0,31005  m  atau  31,005  cm yang  pada  standar IIHS masih  termasuk  dalam  kategori “ acceptable ”.
B. Pengujian Tabrak Side Pole Kecepatan Maksimal
FRV sebagai mobil yang digunakan dalam medan offroad
tentunya  harus  tahan  terhadap  pengujian  yang  berlaku, adapun contohnya adalah pengujian tabrak samping dengan side pole, dimana pada pengujian ini dapat menggambarkan fenomena kecelakaan yang akan terjadi, salah satunya adalah fenomena  FRV  jatuh  dari  tebing.    Pada  pengujian  ini didapatkan kecepatan sebesar 37,44 km/jam atau sebesar 10,4 m/s, sehingga didapatkan deformasi seperti pada Gambar 10.
Kontur  dengan  warna  biru  menandakan  adanya perpindahan akibat kecepatan dari mobil dengan nilai 0,3793 m  dan  kontur  merah  terjadi  akibat  tumbukan  dengan  tiang dengan  nilai  7,7767e-03  m,  sehingga  nilai  deformasi  pada bagian  kiri  pintu  mobil  adalah  0,37152  m  atau  37,152  cm yang  pada  standar IIHS masih  termasuk  dalam  kategori “ poor ”.

## C. Uji Tabrak MDB
Deformasi maksimal pada arah X untuk pengujian tabrak samping terhadap MDB ini bernilai 0,25341 m yang terletak pada bagian luar dari pintu kiri bagian depan mobil dimana pada bagian ini yang menjadi penahan dari tabrakan terhadap MDB, dan dapat dilihat pada gambar 11.
Pada  pengujian  ini  didapatkan  deformasi  terbesar  yang terjadi  pada  struktur  pintu  kiri  berwarna  kuning  mendekati merah dengan nilai sebesar 0,22206 m. Nilai ini menjadi nilai actual  dari  pengujian  ini,  dikarenakan  pada  saat  pengujian mobil dikondisikan diam dan ditabrak dengan MDB sehingga tidak  ada  perpindahan  dari body mobil  itu  sendiri  yang berbeda  dari  pemodelan  simulasi  tabrak  dengan side  pole . Nilai sebesar 0,22206 m atau 22,206 cm dikategorikan dalam kategori  “ good ”  untuk  standar IIHS. Deformasi  pengujian tabrak  terhadap  mobil  bermassa  sama  dapat  dilihat  pada gambar 13.

## D. Pengujian Tabrak terhadap Mobil Bermassa Sama
Pada  Gambar  12  dapat  dilihat  kerusakan  terjadi  pada bagian samping kiri mobil pada pintu depan dan pintu tengah, hal ini terjadi karena tumbukan yang terjadi akibat body FRV ditabrak  oleh moving  deformable  barrier bermasa  3270  kg dengan  kecepatan  51  km/jam  untuk  menggambarkan  uji tabrak dengan massa kendaraan yang sama.
Pada  pengujian  ini  didapatkan  deformasi  terbesar  yang terjadi pada struktur pintu kiri berwarna kuning dengan nilai sebesar  0,37958  m.  Nilai  ini  menjadi  nilai  aktual  dari pengujian  ini,  dikarenakan  pada  saat  pengujian  mobil dikondisikan diam dan ditabrak dengan MDB sehingga tidak ada perpindahan dari body mobil itu sendiri yang berbeda dari pemodelan  simulasi  tabrak  dengan side  pole .  Nilai  sebesar 0,37958 m atau 37,958 dikategorikan dalam kategori “ poor ” untuk standar IIHS.

## E. Perbandingan Hasil Pengujian
Dalam  pengujian  tabrak  samping,  deformasi  merupakan nilai yang dijadikan acuan yang menyatakan bahwa struktur dari body mobil baik digunakan atau diperlukan desain ulang ketika  defleksi  yang  dihasilkan  teralu  besar  dan  melebihi standar. Dalam simulasi pengujian ini didapatkan hasil untuk tabrak  samping  dengan side  pole sebesar  31,005  cm,  uji tabrak samping side pole dengan kecepatan maksimal sebesar 37,152 cm, uji tabrak samping dengan MDB sebesar 22,206 cm,  dan  uji  tabrak  samping  dengan  mobil  bermassa  sama sebesar 37,958 cm.
Gambar 17. Grafik hubungan energi dalam dan deformasi
.
Defleksi  dari  empat  jenis  pengujian  ini  termasuk  dalam kategori  yang  berbeda  beda.  Kategori  terendah  ( poor ) terdapat pada hasil pengujian tabrak dengan mobil bermassa sama serta side pole dengan kecepatan maksimal, sedangkan untuk  hasil  pengujian  tabrak  terhadap MDB dan side  pole masuk kategori aman seperti pada Gambar 15.
Adapun  besarnya  defleksi  yang  terjadi  pada  pengujian tabrak samping dipengaruhi oleh besarnya energi serapan dari body mobil FRV. Energi adalah suatu hal yang tidak bisa di musnahkan namun bisa diubah ke dalam bentuk lain.Energi dapat  diserap  oleh  suatu  benda  pada  saat  terjadi  tumbukan dalam berbagai macam cara. Salah satunya adalah deformasi, dimana  perubahan  bentuk  dari  suatu  struktur  dapat  terlihat dan diamati. Dalam simulasi ini didapatkan trendline dimana energi internal dari tiap tiap pengujian naik yang menandakan body FRV menyerap energi kinetik akibat tumbukan.
Dari  gambar  16  grafik  dapat  dilihat  bahwa  penyerapan energi  terbesar  terjadi  pada  tumbukan body mobil FRV terhadap mobil bermassa sama dengan energi sebesar 215240 joule, 185420 joule pada pengujian tabrak side pole dengan kecepatan  maksimal,  kemudian  tumbukan body FRV terhadap side pole dengan nilai 137950 joule, dan tumbukan body FRV dengan MDB degan nilai 118110 joule.
Pada  setiap  skema  pengujian  didapatkan  hasil  yang berbeda beda, dimana hasil dari pengujian dipengaruhi oleh massa  dan  kecepatan  yang  mempengaruhi  besarnya  energi kinetik pengujian.
Pada  Gambar  14  didapatkan  hasil  pengujian  terbesar terjadi pada uji tabrak samping dengan mobil bermassa sama, meskipun  memiliki  skema pengujian  yang  sama  dengan  uji tabrak  samping  dengan  MDB  namun  massa  penumbuk berbeda,  dimana  pada  pengujian  tabrak  samping  dengan mobil  bermassa  sama  terserap  energi  sebesar  215240  joule, sedangkan  pada  pengujian  tabrak  dengan MDB didapatkan energi  terserap  sebesar  118110  joule.  Perbedaan  ini mengakibatkan  besarnya  defleksi  yang  cukup  jauh  antara pengujian  tabrak  dengan  mobil  bermassa  sama  dengan pengujian tabrak dengan MDB .
Pengujian  dengan  nilai  terbesar  kedua  terjadi  pada pengujian  tabrak  samping side  pole dengan  kecepatan maksimal, dimana energi yang terserap sebesar 185420 joule. Jika  dibandingkan  dengan  energi  terserap  pada  uji  tabrak samping dengan side pole yang hanya 137950 joule, energi terserap pada uji tabrak samping side pole dengan kecepatan maksimal  lebih  besar,  sehingga  defleksi  yang  terjadi  pada pengujian  tabrak  samping  side  pole  dengan  kecepatan maksimal  sebesar  37,152  cm,  sedangkan  pada  pengujian tabrak  samping  dengan  side  pole  sebesar  31,005  cm.
Perbedaan  ini  dipengaruhi  oleh  kecepatan  yang  diberikan pada  skema  pengujian,  sehingga  defleksi  yang  terjadi  pun memiliki perbedaan.
Pengujian ketiga dengan nilai defleksi sebesar 31,005 cm terjadi  pada  pengujian side  pole dimana  pada  pengujian  ini terserap energi sebesar 137950 joule, dimana energi serapan lebih  besar  dibandingkan  dengan  uji  tabrak  terhadap MDB yang  hanya  sebesar  118110  joule  dengan  nilai  defleksi sebesar  22,206  cm.  Perbedaan  ini  diakibatkan  oleh  skema yang berbeda pada pengujian tabrak, dimana pada pengujian side pole merupakan beban terpusat dan barrier yang berupa pole tidak  terdeformasi,  berbeda  dengan  skema  pengujian tabrak dengan MDB dimana beban yang terjadi merupakan beban  merata  yang  ditahan  oleh body samping  dan barrier MDB terdeformasi.
Dari  gambar  17  grafik  hubungan  energi  serapan  dan defleksi  yang  terjadi  dapat  terlihat  bahwa  energi  serapan mempengaruhi  besarnya  deformasi  yang  terjadi,  dimana semakin meningkat energi serapan maka semakin besar pula defleksi yang terjadi.

## V. KESIMPULAN/RINGKASAN
Dari  hasil  simulasi  uji  tabrak  samping  pada body mobil FRV yang telah dilakukan, dapat disimpulkan bahwa:(1)Hasil deformasi  yang  terjadi  pada  pengujian  terjadi  pada body bagian  samping  cukup  beragam.  Deformasi  pada  pengujian side  pole terfokus  pada  pintu.  Untuk  pengujian  tabrak terhadap MDB dan mobil bermassa sama terfokus pada body samping bagian bawah dari mobil; (2)Deformasi yang terjadi pada body mobil FRV memiliki  kategori  yang  beragam, dimana desain dari mobil FRV lolos uji untuk standar IIHS , namun  memiliki  hasil  yang  kurang  baik  pada  pengujian tabrak dengan mobil bermassa sama; (3)Besar energi serapan yang diterima oleh body FRV bergantung pada kecepatan dan massa  kendaraan  yang  menabraknya,  penyerapan  energi terbesar  terjadi  dalam  pengujian  tabrak  dengan  mobil bermassa sama.

## DAFTAR PUSTAKA
[1]  R.  C.  Hibbeler, Engineering  Mechanics :  Dynamics ,  12th  ed.  Upper Saddle River, NJ: Prentice Hall, 2010.
[2]  P. M. Leonardi, Car Crashes without Cars Lessons about Simulation Technology  and  Organizational  Change  from  Automotive  Design . Cambridge, Massachusetts; London,: The MIT Press, 2012.
[3]  R. C. Hibbeler, Engineering Mechanics : Statics , 11th ed. United States of America: Pearson Pretince Hall, 2011.
[4]  D. W. A. Rees, Basic Solid Mechanics . Basingstoke: Macmillan Press LTD, 1997.