## PENERAPAN REGIME TANGGUNG JAWAB DAN KOMPENSASI GANTI RUGI PENCEMARAN MINYAK OLEH KAPAL TANKER DI INDONESIA
Elly Kristiani Purwendah
Kandidat Doktor Fakultas Hukum Universitas Gadjah Mada Yogyakarta Dosen Universitas Wijayakusuma Purwokerto Email : elly_kristiani@mail.ugm.ac.id; elly_kristiani@yahoo.co.id

## ABSTRAK
Pencemaran minyak oleh kapal tanker merupakan risiko dari usaha minyak dalam  menjalankan  usahanya.  Tuntutan  ganti  rugi  pencemaran  minyak  oleh pemilik kapal tanker menjadi hal yang diatur secara serius oleh sistem hukum laut internasional  melalui  konvensi  internasional  tentang  pertanggungjwaban  sipil yang  terus  berkembang  menjadi  regime  internasional  tentang  pertanggung jawaban  dan  kompensasi  bagi  pencemaran  minyak  ( The  International  Regime  on Liablity  and  Compensation  for  Oil  Pollution  Damage ).  Regime  tersebut  membagi tiga  tingkatan  kompensasi  ( the  three  tier  system  compensation )  ganti  rugi  bagi pencemaran  minyak  sumber  dari  kapal  tanker.  Tingkatan  kompensasi  pertama mendasarkan  pada  ketentuan  CLC  1969  dan  IOPC  Fund  1971,  tingkatan kompensasi kedua mendasarkan pada ketentuan CLC 1992 dan  IOPC Fund 1992, selanjutnya tingkatan kompensasi ketiga mendasarkan pada Supplementary Fund Protocol  2003 .  Tulisan  ini  bertujuan  untuk  mengkaji  masing-masing  tingkatan kompensasi serta posisi Indonesia dalam tingkatan kompensasi ganti rugi.
Key  words  :      Regime  tanggung  jawab  dan  kompensasi  ganti  rugi, pencemaran minyak, kapal tanker

## ABSTRACT
Oil  pollution  by  tankers  is  a  risk  of  the  oil  business  in  business.  Claims  for compensation for oil pollution by tanker owners become organized seriously by the system  of  international  maritime  law  through  an  international  convention  on accountability  for  civil  evolving  into  a  regime  international  liability  and compensation  for  oil  pollution  (The  International  Regime  on  Liablity  and Compensation  for  Oil  Pollution  Damage).  The  regime  divides  three  levels  of compensation (the three tier system of compensation) compensation for oil pollution from tankers resources. The first compensation levels based on the provisions of the CLC  1969  and  1971  conferences  were  Fund,  the  compensation  level  based  on  the provisions  of  the  1992  CLC  and  Fund  conferences  were  1992,  as  a  third  level  of compensation based on the Supplementary Fund Protocol of 2003. This paper aims to examine each level of compensation as well as the position of Indonesia the level of compensation for damages.
Key words: Regime of responsibility and compensation indemnity, oil pollution, tanker
Pendahuluan Masalah  hukum  pada  kasus lingkungan  yang  menjadi  perdebatan menyangkut  masalah  hak  menggugat ( ius  standi ),  masalah  pembuktian yang  terkait  dengan  verifikasi  ilmiah untuk  menjelaskan  hubungan  kausal, asas  ganti  rugi,  cakupan  dan  luas  isu lingkungan untuk menetapkan jumlah  ganti  rugi,  kriteria  pemulihan lingkungan, tindak pidana lingkungan,  kesaksian  ahli,  peranan laboratorium  dan  metoda  analisa tercemar  untuk  menetapkan  ada  dan tidaknya  pencemaran  dalam  artian pertimbangan hukum yang didasarkan  pada  perkembangan  ilmu dan tehnologi disebabkan karena asas kebenaran  formil  yang  dianut  dalam sistem  penuntutan  ganti  kerugian secara perdata. Permasalahan pencemaran minyak  dipantai  menjadi  sedemikian latent di Indonesia mengingat karakteristik  geografis  Indonesia sebagai  negara  kepulauan  yang memiliki  wilayah  laut  lebih  luas  dari daratan  serta  banyaknya  kasus pencemaran  minyak  di  Indonesia disebabkan  beberapa  wilayah  pantai Indonesia  secara  geografis  potensial pencemaran,  karena  karakteristik tertentu  yaitu,  memiliki  Pelabuhan dan Badan Usaha Milik Negara untuk Pengolahan  Minyak.  Sebagai  contoh belum lama ini di Pantai Teluk Penyu Cilacap  terjadi  tumpahan  minyak yang  sangat  banyak  (Gregorius Magnis  Finesso,  29  Mei  2015)  dan membutuhkan jangka waktu penyelesaian yang serius. Pencemaran  yang  terjadi  berdampak serius  pada  Laut  Cilacap  dan menimbulkan korban langsung berupa  pantai  yang  menghitam karena  minyak  yang  secara  kasat mata  terihat  dengan  jelas.  Selain  itu
nelayan  cilacap  menjadi  korban  yang karena  sumber  ikan  di  laut  Cilacap dapat  ditangkap  karena  dampak pencemaran.  Pencemaran  minyak berdampak pada kehidupan laut yang berpengaruh  secara  signifikan  bagi masyarakat  sekitar  dan  negara  atau daerah yang bersangkutan (Zulfaidah Ariany, 2011). Sampai saat ini masalah pencemaran belum dapat terselesaikan  dengan  baik  bahkan pemberitaan mengenai sumber pencemar  sulit  untuk  diakses  oleh pemerintah  dan  masyarakat.  Negara sebagai pelaksana kegiatan perlindungan  lingkungan  laut  dan fasilitas  pendukungnya  seharusnya memiliki  instrumen  hukum  untuk mengklaim  ganti  rugi  dan  restitusi bagi  pelaku  dan  penanggung  jawab usaha (Eko Widiyanto, Satya Festiani,
02 Juni 2015). Pencemaran minyak di laut oleh kapal  tanker  akan  menjadi  perhatian serius karena pencemaran menimbulkan  kerugian  yang  serius bagi ekologi laut dan sosiologi negara pantai. Sebuah argumentasi diberikan oleh  John  Maddox,  pencemaran  akan dapat dipecahkan dengan menghitung  ongkos-ongkos  yang timbul ( price ), pencemaran merupakan  masalah  ekonomi,  “ we can  reduce  pollution  if  we  are prepared  to  pay  it ”,  sehingga  harus dipahami bahwa masalah pencemaran adalah persoalan ekonomi, artinya berapa kemampuan kita  membayarnya  baik  dengan menciptakan alat pencegah pencemaran anti-pollution maupun secara tidak langsung dengan membayar kerugian yang disebabkan oleh pencemaran. H.C. Combs (Sundari Rangkuti, 2000) berargumentasi  bahwa economic
changes can solve many environmental  problem .  Menurut  dia, pencemaran dapat dikendalikan secara  ekonomis  melalui  pengaturan hukum  seperti  penerapan  denda, pajak pada bahan yang diproses atau limbahnya.
E.J.  Mishan,  dalam the  cost  of economic growth pada tahun enampuluhan memperkenalkan polluter  pays  principle (prinsip pencemar membayar) yang menyebutkan bahwa pencemar semata-mata  merupakan  seseorang yang  berbuat  pencemaran  yang seharusnya dapat dihindarinya (Phillipe  Sands,  2003).  Pada  tahun 1972  prinsip  pencemar  membayar dianut  dan  dikembangkan  oleh negara-negara  anggota  Organisasi Kerjasama Ekonomi dan Pembangunan ( Organization of Economic  and  Development/OECD ) ((Phillipe Sands, 2003), yang menyebutkan bahwa pencemar harus menanggung  beban  atau  biaya pencegahan  dan  penanggulangan pencemaran yang ditimbulkan. Sebagai  instrumen  ekonomi  prinsip ini  menggunakan  internalisasi  biaya dalam proses produksi yang dimaksudkan sebagai tindakan preventif  kemungkinan  munculnya pencemaran.    Pada  perkembangan selanjutnya prinsip ini mulai bergeser menjadi  prinsip  hukum,  demikian halnya  dalam  sistem  hukum  positif Indonesia.
Prinsip  ini  kemudian  diperluas dengan  pemahaman  mewajibkan kepada  pelaku  pencemaran  untuk membayar  biaya  tertentu  pada terjadinya  kerusakan  lingkungan yang  disebabkan  oleh  aktivitasnya. Prinsip  ini  mewajibkan  kepada pelaku untuk membayar dan bertanggungjawab  terhadap  setiap
kerusakan  lingkungan  yang  terjadi akibat  aktivitasnya,  tidak  peduli apakah  pelaku  telah  mengikuti standard lingkungan atau tidak.
Prinsip pencemar membayar ini dalam  perkembangannya  mengatur masalah  tanggung  jawab  sebuah negara ke negara lain atas kerusakan lingkungan  hidup  yang  dibuatnya. Prinsip  ini  lahir  dari  kewajiban negara untuk tidak merusak lingkungan negara lain atau teritorial di  luar  wilayahnya  serta  kewajiban orang  untuk  menjaga  kelestarian lingkungan hidup. Prinsip pertanggungjawaban  dan  kewajiban pembayaran  ganti  kerugian  pada pencemar lingkungan laut diakibatkan karena tumpahan minyak menimbulkan perlunya diatur besaran  ganti  kerugian  yang  harus dibayarkan  oleh  sumber  pencemar. Karenanya sistem hukum internasional memberlakukan beberapa  ketentuan  internasional terkait  batasan  kerugian  yang  dapat diklaim oleh negara/korban pencemaran.  Penulisan  ini  akan mengkaji pluralisme ketentuan- ketentuan internasional yang mengatur ganti kerugian pencemaran minyak  oleh  kapal  tanker  dan dimanakah  letak  posisi  Indonesia dalam  rezim  pluralis  ketentuan hukum ganti kerugian tersebut.
Hasil Penelitian dan Pembahasan Prinsip ganti kerugian pencemaran minyak Asas  tanggung  jawab  dalam penyelesaian  lingkungan  khususnya pencemaran  menggunakan    prinsip tanggung  jawab  mutlak  yaitu strict liability dan absolut  liability . Strict liability merupakan  tanggung  jawab secara langsung dan seketika, merupakan  tanggung  jawab  yang
bersyarat dengan pembatasan jumlah pembayaran ganti ruginya ditetapkan terlebih  dahulu  dalam  pencemaran laut  dengan  cara  langsung  dan seketika,  sedangkan absolut  liability adalah  tanggung  jawab  mutlak  tak bersyarat (secara penuh dan lengkap dalam  pembayaran  ganti  rugi). Perkembangan pengakuan asas ini di suatu negara menurut  Michael Faure dan Ton Harlief dapat dilihat di dalam produk  perundang-undangan  dan  di dalam  putusan-putusan  pengadilan. Diaturnya  asas  ini  dalam  peraturan perundang-undangan  suatu  negara seringkali  disebabkan  evolusi  di dunia  internasional  terutama  dengan perkembangan  hukum  lingkungan (M.  Ramdan  Andri  G. W). Pada  tahun 1978  pemerintah  Indonesia  telah meratifikasi Civil  Liability  Convention 1969  (N.H.T.  Siahaan,  2004)  dan Funds  Convention  1971 dalam  tata hukum  nasional  melalui  Keputusan Presiden  Nomor  18  Tahun  1978 tentang  Pengesahan  CLC  1969  dan Keputusan Presiden Nomor 19 Tahun 1978 tentang Pengesahan Convention for  the  Prevention  of  Pollution  from ships  1973 beserta Protocol  of  1978 Relating to the International
Convention  for  the  Prevention  of Pollution  from  the  Ship  1973 .  Dengan diratifikasinya CLC 1969 prinsip strict liability mulai  dikenal  dalam  sistem hukum  Indonesia  khususnya  dalam lingkup hukum lingkungan. Konsep  ini  dipahami  sebagai jenis kegiatan yang dapat digolongkan  sebagai extrahazardous
atau ultra hazaedous atau abnormally dangerous diwajibkan untuk memikul segala  kerugian  yang  ditimbulkan meskipun  yang  bersangkutan  telah bertindak  dengan  sangat  hati-hati ( utmost care ) untuk mencegah segala bahaya  dan  kerugian,  meskipun
kerugian  itu  timbul  tanpa  adanya kesengajaan.  Dalam strict  liability terdapat  suatu  kewajiban  tergugat untuk  memikul  tanggung  jawab  atas kerugian  yang  tidak  dihubungkan dengan kesalahannya. Kewajiban tergugat untuk memikul  tanggung  jawab  atas kerugian  ini  timbul  secara  langsung dan  seketika,  begitu  terdapat  fakta bahwa memang telah terjadi peristiwa yang menyebabkan timbulnya  kerugian  (Richard  A. Posner, 1986).
Asas strict  liability muncul  dari adanya  kesadaran  pada  masyarakat bahwa  untuk  setiap  perbuatan  yang dilakukan baik itu oleh perseorangan maupun  kelompok,  maka  orang  atau kelompok  tersebut  tidak  akan  dapat melepaskan diri dari tanggung jawab untuk setiap kerugian yang diakibatkan  oleh  perbuatannya  itu. Asas ini selalu dikaitkan dengan ganti rugi,  konsep ultrahazardous,  tort  law membebankan strict  liability pada aktivitas  yang  melibatkan  bahaya dalam  derajat  yang  tinggi  yang  tidak dapat  dicegah  oleh  pihak  yang  telah bertindak  hati-hati  atau  pihak  yang mungkin  menjadi  korban.  Area strict liability telah  mendorong  pihak  yang menjalankan kegiatan yang digolongkan extrahazardous untuk membuat  beberapa  alternatif  yang dapat  mengurangi  derajat  bahaya (Muladi  dan  Dwijda  Priyatno,  2010). Injurer akan  melakukan  tindakan pencegahan  pada  level  yang  optimal karena  bila  dia  melakukan  tindakan pencegahan  dibawah  level  yang optimal maka akan ada total accident cost yang harus ditanggungnya. John  D.  Blackburn,  Elliot  I. Klayman dan Martin H. Malin dengan merujuk Pasal 520, Restatement of the Law  of  Torts di  Amerika  menyatakan
bahwa,  untuk  menentukan  apakah suatu  kegiatan  termasuk  kegiatan yang berbahaya ( abnormally dangerous ) sehingga dapat dikenakan strict  liability terdapat  beberapa faktor  yang  dapat  dijadikan  faktor penentu  yaitu  (M.  Ramdan  Andri G.W) :
1. Kegiatan  tersebut  mengandung tingkat  bahaya  yang  tinggi  bagi manusia,  tanah  atau  benda bergerak orang lain ( the capacity involves  a  high  degree  of  some harm  to  the  person,  land  or chattels of others );
2. Kerusakan yang diakibatkan oleh kegiatan  tersebut  mempunyai kemungkinan  untuk  menjadi besar ( the harm which may result from it is likely to be great );
3. Risiko  dapat  tidak  dihilangkan, meskipun  kehati-hatian  yang layak  sudah  diterapkan  ( the  risk cannot  be  eliminated  by  the exercise of reasonable care );
4. Kegiatan tersebut tidak termasuk ke  dalam  kegiatan  yang  lazim ( the  activity  is  not  a  matter  of  a common usage );
5. Kegiatan  itu  tidak  sesuai  dengan tempat  di  mana  kegiatan  itu dilakukan ( the activity is inappropriate  to  the  place  where it is carried on );
6. Nilai  atau  manfaat  kegiatan tersebut  bagi  masyarakat  ( the value of activity to the community ).
Dalam strict  liability ,  seseorang bertanggung jawab kapanpun kerugian  timbul.  Hal  ini  menjelaskan keadaan bahwa: 1. Para  korban  dilepaskan  dari beban  berat  untuk  membuktikan adanya  hubungan  kausal  antara kerugianny  a  dengan  tindakan individual tergugat;
2. Para  “ potential  polluter ”  akan memperhatikan  baik  tingkat kehati-hatiannya  ( level  of  care ), maupun  tingkat  kegiatannya ( level  of  activity ).  Dua  hal  ini merupakan kelebihan strict liability  dari  konsep  kesalahan. Oleh  karena  sifat  khasnya  yang tegas  dan  keras,  maka strict liability tidaklah dapat dikenakan pada semua kegiatan. Menurut  L.B.  Curson  (M. Ramdan  Andri  G.W)  prinsip strict liability ini  didasarkan  pada  alasan- alasan sebagai berikut :
a. Sangat  esensial  untuk  menjamin dipatuhinya  peraturan-peraturan penting  tertentu  yang  diperlukan untuk kesejahteraan sosial;
b. Pembuktian adanya mens rea akan menjadi sangat sulit untuk pelanggaran-pelanggaran yang berhubungan dengan kesejahteraan sosial itu; c. Tingginya  tingkat  bahaya  sosial yang  ditimbulkan  oleh  perbuatan yang bersangkutan.
Ganti  rugi  dalam strict  liability biasanya  dikaitkan  dengan  sistem plafond atau ceiling (batas  maksimal tanggung jawab). Pihak yang bertanggung jawab hanya dibebankan  sampai  dengan  batas tertentu.  Indonesia  menganut  paham plafond atau ceiling dalam stricy liability karena  dalam  penjelasan Pasal  35  ayat  (1)  Undang-undang Nomor  23  Tahun  1997  tentang Pengelolaan Lingkungan Hidup (UUPLH)  maupun  dalam  penjelasan Pasal  88  Undang-undang  Nomor  32 Tahun  2009  tentang  Perlindungan dan  Pengelolaan  Lingkungan  Hidup (UUPPLH) dijelaskan bahwa besarnya nilai ganti rugi yang dapat dibebankan  terhadap  pencemar  atau
perusak  lingkungan  hidup  dapat ditetapkan sampai batas tertentu.
Pengertian sampai batas tertentu menurut peraturan perundang-undangan  yang  berlaku, ditentukan kewajiban adanya asuransi bagi usaha dan/atau kegiatan  yang  bersangkutan  atau telah tersedia dana lingkungan hidup. Prinsip  ini  kemudian  diperluas dengan  pemahaman  mewajibkan kepada  pelaku  pencemaran  untuk membayar  biaya  tertentu  pada terjadinya  kerusakan  lingkungan yang  disebabkan  oleh  aktivitasnya. Prinsip  ini  mewajibkan  kepada pelaku untuk membayar dan bertanggungjawab  terhadap  setiap kerusakan  lingkungan  yang  terjadi akibat  aktivitasnya,  tidak  peduli apakah  pelaku  telah  mengikuti standard  lingkungan  atau  tidak. Prinsip  pencemar  membayar  ini dalam  perkembangannya  mengatur masalah  tanggung  jawab  sebuah negara ke negara lain atas kerusakan lingkungan  hidup  yang  dibuatnya. Prinsip  ini  lahir  dari  kewajiban negara untuk tidak merusak lingkungan negara lain atau teritorial di  luar  wilayahnya  serta  kewajiban orang  untuk  menjaga  kelestarian lingkungan hidup. Selain asas polluter pays principle ,  berlaku pula  asas  tanggung jawab  mutlak  ( strict  liability )  dalam penyelesaian  sengketa  lingkungan khususnya  pencemaran  laut.  Asas tanggung jawab mutlak yang bersyarat dengan pembatasan jumlah pembayaran  ganti  ruginya  yang ditetapkan  terlebih  dahulu  dalam pencemaran laut secara langsung dan seketika.  Prinsip strict  liability yang dianut  dalam  pencemaran  laut  yang disebabkan oleh minyak, mewajibkan setiap  pelaku  wajib  membayar  ganti
rugi  pada  negara  pantai  timbul seketika  pada  saat  tumpahnya minyak dilaut dan timbulnya kerugian tanpa mempersoalkan bersalah  atau  tidaknya  kapal  tanki yang  bersangkutan,  sebagaimana terdapat dalam Pasal 3 (1) International  Convention  on  Civil Liability  for  Oil  Pollution  Damage
1969  (CLC  1969)  yang  berbunyi (Komar Kantaatmadja, 1981) :
“ ...the  owner  of  a  ship  a  serious occurrences at  the  time  of  incident  or where the incident consist of a serious occurances at the time of the first such occurance,  shall  be  liable  for  any pollution  damage  by  oil  which  has escaped  or  been  discharged  from  the ship as a result of the incident ”. Prinsip  ini  diakomodir  dalam sistem hukum Indonesia sebagaimana  disebutkan  dalam Pasal 88,  UU  Nomor  32  Tahun  2009 tentang Perlindungan dan Pengelolaan  Lingkungan  Hidup  yang menyatakan bahwa : “Setiap orang yang tindakannya, usahanya, dan/atau kegiatannya menggunakan B3, menghasilkan dan/atau  mengelola  limbah  B3, dan/atau yang menimbulkan ancaman  serius  terhadap  lingkungan hidup bertanggung jawab mutlak atas kerugian  yang  terjadi  tanpa  perlu pembuktian unsur kesalahan”.
Pada  Penjelasan  Pasal  88  UU Nomor  32  Tahun  2009  dijelaskan bahwa  yang  dimaksud  dengan “bertanggung  jawab  mutlak”,  atau strict liability adalah unsur kesalahan tidak  perlu  dibuktikan  oleh  pihak penggugat sebagai dasar pembayaran ganti rugi. Ketentuan ayat ini sebagai lex  specialis dalam  gugatan  tentang perbuatan  melawan  hukum  pada umumnya.  Besarnya  nilai  ganti  rugi yang  dapat  dibebankan  terhadap
pencemar  atau  perusak  lingkungan hidup  menurut  Pasal  ini  dapat ditetapkan  sampai  batas  tertentu (http://www.amsa.gov.an).
Sistem  tanggung  jawab strict liability (James  E.  Krier)  mempunyai kekhususan  karena  proses  hukum penuntutan  ganti  kerugian  menjadi lebih  sederhana  dan  relatif  lebih pendek.  Hal  ini  membuat  proses klaim  tuntutan  ganti  rugi  menjadi lebih  mudah  daripada  proses  klaim tuntutan  ganti  rugi  pada  umumnya. Namun  luas  lingkup  ganti  kerugian yang dimungkinkan menjadi terbatas karena  segi  lain  dari  tanggung  jawab mutlak ( strict liability ) adalah adanya suatu  batas  tertinggi plafond / ceiling dari jumlah ganti rugi (http://www.imo.org), dapat disimpulkan, bahwa karena sifat dari tanggung  jawab  mutlak  ( strict liability ) yang khusus yaitu mengecualikan  unsur  umum  ganti rugi  berupa  adanya  unsur  kesalahan (pengertian  yang  luas)  si  pelaku, maka  kepadanya  dilekatkan  hal-hal yang  harus  dilihat  sebagai  satu kelompok ( parcel ) dengan
kerugiannya  yaitu  adanya limitation of liability yang membuatnya menjadi suatu  sistem  ganti  rugi  mutlak  yang terbatas  jumlahnya  dan no  liability dalam  hal  berlakunya  pengecualian terhadap  tanggung  jawab  mutlak ( strict liability ) ini. Dengan demikian dapat dipahami apa yang dikemukakan  oleh  Goldie  (1969) yaitu bahwa : “ The  strictness  of  the  liability  to be  imposed  should  depend  upon  the type  of  acticity  causing  the  harm,  the type  of  activity  harmed  or  through which an individual is harmed, and the juxtaposition  of  the  operator  and  the injured ”.
Ganti  rugi  dalam  pencemaran laut  yang  disebabkan  oleh  minyak dari  kapal  tanker  menurut  hukum internasional    dapat  dilakukan dengan  beberapa  hal  yaitu  (Pieter Batti, 1995) :
1. Berdasarkan CLC 1969 menentukan tanggung jawab atau kontribusi  dari  pemilik  kapal terhadap pencemaran yang datangnya  dari  kapal.  Batas tanggung jawab ganti rugi US$ 20 juta  dan  hanya  berlaku  pada kapal  tanker  yang  mengangkut muatan minyak persistent oil .
2. The Fund Convention membentuk IOCP  Fund untuk  memberikan kompensasi ganti rugi kerusakan akibat pencemaran bila dana dari CLC Convention tidak mencukupi. The  Fund  Convention dibiayai oleh  anggota  (Negara)  dari Fund Convention melalui  perhitungan jumlah  minyak  ( persistent  oil ) yang diterima ( oil received ). Batas tanggung  jawab  dalam  hal pemberian  ganti  rugi  dari  the Fund  Convention  sampai  dengan US$ 84 juta sudah termasuk yang dibayarkan oleh CLC Convention . Fund  Convention memungut uang kontribusi dari para anggotanya, juga menawarkan beberapa  bantuan  yang  menyangkut masalah pencegahan dan penanggulangan  pencemaran  yang dapat  dimanfaatkan  oleh  para anggota  antara  lain  memberikan bantuan pada anggota untuk memanfaatkan  fasilitas  administrasi dan  perkantoran Fund  Convention dan membantu melakukan penyelesaian  klaim,  menyediakan material  dan  bantuan  pelayanan untuk  mengurangi  kerusakan  akibat pencemaran  karena  kecelakaan,  dan IOPC  berperan  sebagai  pembayar
kompensasi dan menyediakan “ credit facilities ” yang akan digunakan untuk menanggulangi  pencemaran  akibat kecelakaan.
Peranan dari the CLC Convention dan the  Fund  Convention terbatas pada kecelakaan yang mengakibatkan pencemaran  dari persistent  oil saja, sedangkan light  diesel  oil,  gasoline dan sebagainya tidak termasuk dalam kedua  konvensi  tersebut.  Kerusakan akibat  pencemaran  yang  dapat ditanggung  oleh  konvensi  tersebut hanya  terbatas  pada  biaya  usaha pencegahan  yang  dilakukan  pada waktu  terjadi  pencemaran.  Kerugian ekonomi ( economic loses ) dan kerusakan lingkungan ( environmental losses )  yang  berhubungan  dengan biaya rehabilitasi dan pembersihan.
Rezim  Kompensasi  Pencemaran Minyak di Laut oleh Kapal Tanker Rezim  Lama  (The  1969  CLC  dan 1971 Fund)
Tiga  tingkatan  dalam  rezim kompensasi  ini  bermula  dari  rezim lama yaitu pada masa awal berlakunya The  1969  CLC dan 1971 IOPC  Fund  Regime .  Kedua  konvensi ini  menyediakan  kompensasi  tingkat pertama  dan  mewajibkan  pemilik kapal bertanggungjawab untuk kerusakan  pencemaran  minyak  yang ditimbulkan. Kerusakan polusi merujuk pada kerugian atau kerusakan  yang  disebabkan  dari pembuangan kapal yang mengakibatkan  kontaminasi  seiring dengan  penurunan  lingkungan  dan biaya-biaya  pencegahan  pencemaran (Article  1(6), 1992 CLC).
Pada  umumnya  klaim  dapat diajukan  untuk  kerusakan  property, kerugian konsekuensial dan kerugian ekonomi  murni.  kedua  ketentuan konvensi  ini  memiliki  esensi  yang
sama. The  CLC  1969 dalam  hal aplikasi secara geografis lebih sempit, hanya  berlaku  untuk  kerusakan pencemaran yang diderita di wilayah laut teritorial negara anggota. Kerusakan  pencemaran  hanya  pada zone  ekonomi  ekslusif (ZEE)  atau daerah  yang  setara  dengan  negara anggota tidak di cover oleh CLC 1969 tersebut  (United  Nations  Conference on Trade and Development).
CLC  berlaku  untuk  kerusakan pencemaran  yang  disebabkan  oleh “ persistent  oil ”  yang  tumpah  atau dibuang  dari  kapal  yang  membawa minyak  dalam  jumlah  besar  sebagai kargo.  Konvensi  ini  diberlakukan hanya pada kerusakan yang disebabkan  oleh  tumpahan  muatan minyak  dari  kapal  tangki  dan  tidak termasuk  tumpahan  minyak  yang bukan muatan atau usaha pencegahan  murni  yang  dilakukan dimana tidak ada sama sekali Minyak yang  tumpah  dari  kapal  tangki. Konvensi ini juga hanya berlaku pada kapal  yang  mengangkut  minyak sebagai  muatan  yakni  kapal  tangki pengangkut minyak. Tumpahan ( Spills) dari  kapal  tangki  dalam pelayaran  “ Ballast  Condition” dan spills dari bunker oil atau kapal selain kapal  tangki  tidak  termasuk  dalam konvensi ini, Kerusakan yang disebabkan  oleh  “ Non-presistent  Oil”
seperti  gasoline,kerosene,  light  diesel oil ,  dan  lain  sebagainya,  juga  tidak termasuk  dalam  CLC  Convention.
Pertanggungjawaban yang ketat diberlakukan  bagi  pemilik  terhadap pencemaran  kapal,  yang  berarti bahwa  pemilik  akan  bertanggung jawab  terlepas  dari  unsur  kesalahan, bahkan tanpa adanya unsur kelalaian.
Pada umumnya kewajiban timbul,  apabila  penggugat  mampu membuktikan  bahwa  minyak  yang
mencemari berasal dari kapal pemilik kapal  yang  bersangkutan.  Kerusakan pencemaran yang disebabkan tumpahan  minyak  dari  satu  kapal atau  lebih  dan  tidak  beralasan  untuk memisahkan kerusakan, kedua pemilik kapal terdaftar akan bertanggung  jawab  secara  tanggung renteng  (United  Nations  Conference on Trade and Development). Limitatif  dari  CLC  pada  awalnya dinyatakan  dalam france emas  yang bernilai  133  SDRs  per  ton  subject sampai nilai maksimum global 14 juta SDRs  (R.  Bhanu  Krishna  Kiran,
October-Desember  2010). Jumlah maksimum  kompensasi  yang  dibayar oleh pemilik kapal dibawah CLC 1969 adalah setara dengan 19 juta US$. CLC 1969  mempergunakan  nilai  emas ( poincare  france )  berdasarkan  atas nilai  mata  uang  negara  lainnya.  Pada Protocol  1976  mulai  diperkenalkan bentuk unit  of  account yang didasarkan  atas Special  Drawing Rights (SDR) seperti yang dipergunakan oleh International Monetary  Fund (IMF)  (IMO, Protocol 1976).
Protokol ini dimaksudkan untuk mengatasi perkembangan yang terjadi serta mengantisipasi penjabaran nilai poin ganti rugi yang terjadi pada CLC 1969. Pasal 2 dalam Protokol  CLC  1976  menyebutkan bahwa  batas  ganti  rugi  adalah  133 unit  of  account untuk  setiap  ton  dari tonase kapal. Dengan jumlah keseluruhan  tidak  melebihi  14  juta units of account .  Selanjutnya Protokol 1984  diadopsi  pada  tanggal  25  Mei 1984.  Dikeluarkannya  ketentuan- ketentuan  dalam  Protokol  1984  oleh IMO  dimaksudkan  untuk  menambah batas  tanggung  jawab.  Protokol  ini tidak  dapat  diberlakukan  karena tidak mencapai persyaratan ratifikasi
sebagaimana disyaratkan oleh protokol.  Faktor  utama  tidak  dapat diberlakukannya  protokol  ini  karena keengganan negara-negara pengimpor minyak termasuk Amerika  Serikat  untuk  meratifikasi. Amerika Serikat cenderung menerapkan  sistem  tanggung  jawab yang  tidak  terbatas  ( a  system  of unlimited  liability ). Pada  tanggal  18 Desember  1971  IMCO  berhasil merumuskan International Convention  on  the  Estabblishment  of an International Fund for Oil Pollution
Damage,  1971 ( Fund  Convention 1971 ), mulai berlaku pada tanggal 16 Oktober  1978  (Article  2  (2) Protocol1976).
Fund  Convention merupakan suplement  CLC  1969  dan  akan membayar  ganti  rugi  pencemaran lingkungan  laut  apabila  jumlah  ganti rugi yang akan dibayarkan berdasarkan CLC 1969 tidak mencukupi  (www.imo.org).  Tujuan diciptakannya  konvensi  ini  adalah (www.amsa .gov.an) :
(1)  to  provide  compensation  for  oil pollution  damage  to  extend  that the  protection  aff  orded  by  the 1996  Civil  Liability  Convention  is in adequate;
(2)  to  give  relief  to  shipowners  in respect  of  the  additional  financial burden  imposed  on  them  by  the 1969  Civil  Liability  Convention, such  relief  being  subject  to conditions  designed  to  ensure complience with safety at sea and other conventions;
(3)  to  give  effect  to  the  related purpose set out in the Convention. Besarnya  ganti  rugi  yang  dapat dibayar berdasarkan Pasal 4 ayat (4) dan (6) Fund Convention 1971 adalah tidak melebihi  450 france .  Jumlah ini dapat
disesuaikan berdasarkan
“perubahan  nilai  mata  uang”  namun tidak  melebihi  900  juta france . Fund Convention  1971 menetapkan  jenis minyak yang dapat dipertanggungjawabkan  adalah  jenis crude  oil dan fuel  oil (www.imo.org).
Protokol Fund  Convention 1976 diadopsi  pada  tanggal  9  November 1976  dan  mulai  berlaku  efektif  pada tanggal 22 November 1994. Perubahan  yang  terdapat  pada Protokol Fund Convention 1976 selain perubahan  nilai  ganti  rugi  menjadi Special Drawing Right (SDR), perubahan  lainnya  adalah (Fund Convention 1971 , Article 1 (3) :
(a)  450 juta france diganti dengan 30 juta units of account atau 450 juta monetary units;
(b)  900 juta france diganti dengan 60 juta unts of account atau 900 juta monetary units.
Rezim  Baru  (The  1992  CLC  dan
1992 IOPC Fund Regime ) Berdasarkan konvensi pendahulu  mereka,  kedua  konvensi ini  masih  mempertahankan  sistem kewajiban  kompensasi  bertingkat dengan  kewajiban  terbatas  dari pemilik kapal bergantung dari tonase dan  kompensasi  tambahan  yang tersedia  dari  kompensasi  dana internasional hingga jumlah maksimum  keseluruhan  per  insiden. CLC  1992  mengatur  kewajiban pemilik  kapal  untuk  kerusakan minyak.  Konvensi  ini  berdasarkan pada  prinsip  tanggung  jawab  mutlak untuk pemilik kapal dan menciptakan sistem  asuransi  wajib.  Pemilik  kapal berhak  membatasi  jumlah  ganti  rugi berkaitan  dengan  tonase  kapal. Fund 1992 memberikan kompensasi tambahan kepada para korban ketika kompensasi yang diberikan CLC 1992
tidak  memadai.  CLC  1992  berlaku
untuk kerusakan pencemaran termasuk  laut  territorial  dan  zona ekonomi  eklusif  (ZEE)  atau  negara anggota  konvensi.  CLC  1992  berlaku untuk  kapal-kapal  pembawa  minyak dalam jumlah besar umumnya tanker, tumpahan  minyak  dari  kapal  bunker selain tanker.
Batas  ganti  rugi  menurut  Pasal
6  Protocol  CLC  1992,  adalah  sebagai berikut (http://www.imo.org) :
1. Kapal  tidak  melebihi  5.000 gross tonage , batas tanggung jawabnya adalah 3 juta SDR (setara dengan US$  4,1  juta).  Untuk  jenis  kapal yang  beratnya  5.000  sampai 140.000 gross  tonnage ,  batas tanggung  jawabnya  mencapai  3 juta  SDR  ditambah  dengan perkalian  sebesar  420  SDR (setara  dengan  US$  567)  untuk setiap tambahan tonase; 2. Kapal  diatas  140.000 gross tonnage , batas tanggung jawabnya  adalah  59,  7  juta  SDR (setara dengan US$ 80 juta). Klaim  berdasarkan  CLC  1992 hanya  dapat  dilakukan  kepada pemilik  kapal  terdaftar,  keadaan  ini tidak  menghalangi  korban  untuk mengklaim  kompensasi  di  luar konvensi  tersebut  selain  kepada pemilik  tanker.  CLC  1992  melarang klaim  terhadap  pegawai  atau  agen dari pemilik, pilot, penyewa, manager atau  operator kapal,  atau  orang  yang melakukan  operasi  penyelamatan atau  mengambil  langkah-langkah pencegahan. Kompensasi yang dibayarkan oleh Fund 1992 sehubungan  dengan  insiden  terbatas untuk  jumlah  keseluruhan  dari  203 juta  SDR  (US$  292.000.000  atau 249.800.000€) termasuk jumlah yang sebenarnya  dibayar  oleh  pemilik kapal  (atau  asuransinya)  dibawah CLC  1992.  Fund  1992  dapat
membayar kompensasi kepada penggugat  hanya  sejauh  klaimnya dibenarkan  dan  memenuhi  kriteria yang  ditetapkan.  Untuk  tujuan  ini, penuntut perlu membuktikan klaimnya  dengan  membuat  catatan, faktur, kwitansi dan dokumen lainnya untuk mendukung klaim tersebut. Insiden The  Prestise  2002 , menyerukan review baru dari  jumlah kompensasi,  karena  menjadi  jelas klaim  diterima  akibat  insiden  akan melebihi  jumlah  maksimum  yang tersedia di bawah CLC 1992 dan Fund 1992. Sesuai dengan The Supplementary  Fund  Protocol  2003 , diperkenalkan ketiga tingkat opsional kompensasi  untuk  negara  peserta CLC  1992  dan Fund 1992  ( The  2003 Supplementary Protocol) .  Protokol ini mulai  berlaku  pada  tanggal  3  Maret 2005, International  Oil  Pollution Compensation Fund ( The Supplementary IOPC Fund ) menyediakan  kompensasi  tambahan untuk  klaim  di  bawah  IOPC  Fund 1992  sampai  sejumlah  maksimum 750  juta  SDR  per  kejadian  (setara dengan sekitar US$ 1157,2 juta). Belum  pernah  ada  insiden  yang diperlukan kompensasi dari tambahan Supplementary  IOPC  Fund . Supplementary  IOPC  Fund menjadi tingkat  ketiga  kompensasi  dengan memberi  perlindungan  bagi  negara anggota  anggota  CLC  1992  dan  Fund 1992  dengan  cara  meratifikasi  atau mengaksesi The  Supplementary  Fund Protocol  2003 . Supplementary  IOPC
Fund hanya  akan  memberikan kompensasi untuk kerusakan pencemaran  minyak  yang  diderita negara kontrak diakui oleh IOPC Fund 1992  tetapi  melebihi  batas  yang relevan  menurut  CLC  1992.  Jumlah total  kompensasi  yang  tersedia  dari
Supplementary  IOPC  Fund terbatas untuk 750 juta SDR jumlah keseluruhan  203  juta  SDR.  manfaat yang  signifikan  dari Supplementary IOPC  Fund memungkinkan  semua penuntut menerima 100% kompensasi. Tabel 1. Jumlah  maksimum  kompensasi  bagi  insiden  pencemaran  (nilai dinyatakan  dalam  juta  SDR)  berlakunya  instrument  hukum  internasional  dan jumlah negara peserta Ukuran tanker (gt) Amandemen CLC 1969 CLC 1992 (setelah 2003) Fund 1992 (setelah 2003) *** Supplementary Fund 2003 Protocol**** 5.000 0.665 4.510 203 750 10.000 1.33 7.665 203 750 50.000 6.65 32.905 203 750 100.000 13.3 64.455 203 750 140.000 14 89.695 203 750 150.000 14 89.770 203 750 200.000 14 89.770 203 750 Negara peserta 37* 124** 105** 27**

## Volume 2, Nomor 2, Agustus 2016
* mencakup beberapa negara anggota CLC 1992 dan Fund 1992 serta beberapa negara yang juga pihak dalam CLC 1992  tidakdalam Fund 1992. Termasuk negara yang mengecam konvensi efektif 25 Mei 2012.
**CLC 1992 dan Fund 1992 mulai berlaku pada tahun 2012 diikuti empat negara yang menyetujui. Supplementary Fund 2003 mulai berlaku di tahun 2012 untuk satu negara.
***jumlah maximum termasuk yang dibayarkan dibawah CLC 1992 ****jumlah maximum termassuk yang dibayarkan dibawah CLC 1992 dan Fund 1992. gt = gross tonnage SDR (SDR : Special Drawing Right ) = Special Drawing Right. Jumlah yang relevan dari SDR didefinisikan oleh International Monetary Fund. Relevan dengan rate pertukaran pada 3 Januari 2012 adalah 1 SDR = 1.542.930 US$.
Sumber : Information on Contracting States based on IMO (www.imo.org); SDR exchange rate based on (www.imf.org)
Skema  1.  Rezim  Kompensasi,  Tiga  Tingkatan  Kompensasi  yang  Ditetapkan oleh Konvensi Internasional

## THE THREE LEVEL OF COMPENSATION ESTABLISHED BY THE INTERNATIONAL CONVENTION
Third Tier of  Compensation
Supplementary Fund Protocol Second Tier of  Compensation 1992 Fund Convention Primary Tier of Compensation 1992 CLC Convention Shipowners Insurers P and I Club Oil Receivers after sea Transport (up to about US$ 306 million) Oil Receivers after sea Transport (up to about US$ 1 billion) 1992 IOPC Fund Suplementary Fund
CLC  memerlukan  instrumen untuk  diberlakukan  melalui  sebuah pertanggungan  wajib  ( compulsory insurance )  yang  mewajibkan  pemilik dari  kapal  yang  membawa  lebih  dari 2.000  ton  minyak  (baik  dalam bulk maupun dalam cargo ) wajib menutup asuransi  atau  bentuk  pertanggungan lain yang  jumlahnya  sesuai  dengan batas pertanggungjawaban pembayaran ganti ruginya ( CLC 1969 . Article  VIII  (1)),  bukan  berarti  tidak adanya  pertanggungjawaban  pemilik kapal  berdasarkan  konvensi  apabila pemilik  kapal  berdasarkan  konvensi mengangkut  minyak  kurang  dari 2.000  ton  ( CLC  1969 .  Article  VIII  (1). Dalam hal demikian pemilik
dibebaskan  dari  kewajiban  untuk menutup  pertanggungan  wajibnya. Dalam  ketentuan  pertanggungan wajib  ini,  setiap  kapal  tanker diwajibkan untuk membawa sertifikat  dalam  bentuk  yang  sesuai dengan  ketentuan  dimana  kapal diregistrasikan  yang  menyatakan tentang adanya dan masih berlakunya pertanggungjawaban wajib.  Tanpa  sertifikat,  negara registrasi  tidak  dibenarkan  untuk mengijinkan  kapal  tersebut  berlayar. Sertifikat  ini  akan  diterima  dan dihargai  berdasarkan  konvensi  oleh setiap  negara  peserta.  Konvensi menentukan  bahwa  klaim  ganti  rugi dapat  diajukan  langsung  kepada
pihak  penanggung  atau  pihak  lain yang
memberikan
jaminan.
Penanggung menggunakan asas strict liability meskipun  ada  kemungkinan terdapatnya fakta yang mengecualikan asas tersebut. Asuransi  yang  dibentuk  sebagai pelaksanaan  CLC  dikenal  sebagai voluntary  industry  schemes yang disebut  TOVALOP  ( the  Tanker Owner’s Voluntary Agreement Concerning  Liability  for  Oil  Pollution ) dan  CRISTAL  ( Contract  Regarding  an Interim Supplement to Tanker Liability  for  Oil  Pollution )  yang menyediakan  kompensasi  ganti  rugi kerusakan akibat pencemaran minyak.  Kedua  skema  ini  dibentuk bersamaan dengan konvensi internasional,  tujuan  dari  kedua skema  industri  ini  adalah  untuk menyelesaikan kompensasi ganti rugi yang sebanding dengan yang diberikan  oleh  CLC  dan Fund Convention untuk  negara  yang  belum meratifikasi  kedua  konvensi  tersebut ( International Oil Polution Compensation Funds , 92 Fund/A.ES.10/13).  TOVALOP  dan CRISTAL dimaksudkan untuk penyelesaian  secara  internal  dan akan  tetap  berlaku  sampai  konvensi internasional berlaku secara global.
Bersamaan  dengan  tanggung jawab  yang  berat  dari  pemilik  kapal tanker  untuk  membayar  ganti  rugi dalam  hal  tumpahnya  minyak, Konvensi  Brussel  1969  tentang pertanggung  jawaban  Perdata  telah menentukan  batas  tertinggi  dari tanggung  jawab  pemilik  tanker.
Sebagai pelaksanaan menjelang diciptakannya Funds  Conventions , diciptakan  TOVALOP  dengan  tujuan (Pieter Batti):
1. to  encourage  immediate  remedial action  by  participating  tanker
owners in the event of discharge of oil; 2. to  assure  financial  capability  of participating  tanker  owners  to fulfil  their  obligations  under tovalop through insurance coverage;
3. to  avoid  jurisdictional  problems under  existing  maritime  law  and practice;
4. to  place  on  tanker  owners  the burden of disproving negligence;
5. the provide a national government withmachinery  for  making  valid claims  not  with  standing  the  fact that  such  government  might  not, under  international  or  local  law, have  a  legal  obligation to  remove oil  discharge  from  a  tanker  or  a legal  right  to  recover  removal expenses. Sifat  dari  TOVALOP  sebagai suatu lembaga pertanggungan pencemaran  minyak  swasta  ( private ) (The  International  Tanker  Owners Pollution Federation Ltd) dan memberikan  ganti  rugi  atas  dasar perjanjian  pertanggungan  dan  premi yang diterimanya. Bentuk asuransi ini akan  menanggung  kerugian  bagi pesertanya karena tumpahan minyak sebanyak US$ 100 untuk setiap gross ton  bobot  kapal  yang  didaftarkan ( gross  registered  ton )  dengan  jumlah tertinggi  sebanyak  US$  10.000.000. Setelah  1  Juni  1981  jumlah  ini  akan meningkat  menjadi  penanggungan kerugian  US$  147  untuk  tiap gross tonnage bobot  kapal  dengan  jumlah tertinggi  sebanyak  US$  16.800.000.
Hal-hal yang merupakan karakteristik dari  lembaga  pertanggungan  ganti rugi  pencemaran  minyak  TOVALOP adalah sebagai berikut :
1. TOVALOP  tidak  memperhatikan masalah apakah peristiwa terjadi di  satu  wilayah  negara  tertentu,
baik  peserta  maupun  bukan peserta  dari  Konvensi  tentang
Civil  Liability  for  Oil  Pollution Damage , yang diperhatikan hanya keadaan tumpahnya minyak  dan  timbulnya  kerugian karena tercemarnya pantai suatu negara; 2. Bahwa tumpahnya minyak disebabkan  karena  kesalahan atau  kurang  hati-hatinya  pihak kapal tanker;
3. Bahwa  klaim  akan  diselesaikan oleh  badan  asuransi  dari Tanker
Owners  Pollution  Federation  Ltd , dengan  tidak  menutup  adanya kemungkinan penggunaan lembaga arbitrase; 4. Bahwa  klaim  hanya  dapat diajukan  oleh  negara  nasional saja dan bukan oleh pihak-pihak- pihak privat; 5. Ganti  rugi  pada  mulanya  hanya terbatas  pada  kerugian  privat yang  merupakan direct  cost, immediate  preventive  measures dan direct  damages  by  psysical contamination ,  baru  kemudian ditambahkan  dengan  ganti  rugi yang diakibatkan oleh pencemaran  termasuk  tindakan- tindakan  yang  dilakukan  untuk mengurangi  atau  mengalihkan kemungkinan-kemungkinan terjadinya  kerusakan.  Ganti  rugi berdasarkan TOVALOP ini mengecualikan consequential dan ecological damages . CRISTAL  (TOVALOP  adalah suatu Limited Company yang berkedudukan  di  London  dengan nama The  International  Tanker Owners Pollution Federation Limited ) merupakan suatu bentuk pertanggungan  sukarela  ( voluntary ) berikutnya setelah TOVALOP. Bentuk coverage ini  merupakan  asuransi
yang  ditutup  oleh  para  pemilik minyak  yang  diangkut  oleh  tanker yang  telah  mengikuti  TOVALOP coverage . Coverage ini  akan  berlaku dalam hal :
1. Minyak yang tumpah adalah milik dari perusahaan yang merupakan anggota dari CRISTAL; 2. Kapal yang mengangkut dipertanggung jawabkan berdasarkan TOVALOP; 3. Kerugian  yang  timbul  diberikan ganti  rugi  berdasarkan  Konvensi Brussel  1969  tentang Civil Liability for Oil Pollution Damage . Pertanggungan CRISTAL dimaksudkan  untuk  memberikan tambahan ( supplement ) kepada jumlah  ganti  rugi  yang  tersedia  oleh pertanggungan lainnya. Adapun jumlah dari coverage CRISTAL adalah sampai US$30.000.000, setelah 1 Juni 1981 menjadi US$ 36.000.000 dengan kemungkinan  bagi  para  anggota untuk  meningkatkan  jumlah  ini sampai  dengan  US$  72.000.000  jika ternyata jumlah sebelumnya dianggap  tidak  mencukupi.  Luas lingkup pollution  damage seperti yang  dimaksud  dalam  CRISTAL adalah  lebih  luas  dari pollution damage nya  TOVALOP  disebabkan karena :
1. Tidak  dengan  tegas  menutup kemungkinan ganti rugi ekologis;
2. Tidak  hanya  berlaku  terhadap kerusakan  pantai,  sedangkan pembatasannya sepanjang
kerugian  ekologis  ini  tidak bersifat remote dan speculative (Pada 1 januari 1971, perusahaan-perusahaan  pemilik minyak yang tergabung dalam Oil
Companies  Institute  for  Marine Pollution,  Compensation  Ltd., sebuah  Badan  Hukum  Bermuda mendirikan CRISTAL ).
Kesamaan  kedua  jenis  tuntutan ini  adalah,  bahwa recovery hanya dapat  dituntutkan  dalam  masa  satu tahun saja. Klaim TOVALOP disampaikan  kepada  pemilik  tanker dengan  tembusan  kepada Federation . Dalam Clause IV (E) tentang Insurance coverage dari  ketentuan  Kontrak CRISTAL (“ …any loss or damage which is remote or speculative, or which does notresult  directly  from  the  escape  or discharge  of  oil ”.)  yang  lain  dari pengaturan  yang  diberikan  oleh TOVALOP menghendaki bahwa pihak yang menuntut ganti rugi harus :
1. Compensate  any  person  who sustained pollution damage (excluding  the  owners  of  the tanker)  to  the  extent  that  such person  has  been  unable,  after having  taken  all  reasonable  steps to  pursue  the  remedies  available to him, to obtain full compensation  for  said  pollution damage from : (a). the owner of the tanker, and;
(b).  any  other  person  or  vessel  liable there for, and;
(c).  any  other  source  of  compensation available  under  convention,  law, or  regulation,  including  but  not limited  to  a  fund  established  and maintained by means of assessments against Oil Companies. 2. Compensate the owner for the Cost of  Preventive  Measures  taken  by him  in  respect  of  such  escape  or discharge  to  the  extent  that  the owner  has  been  unable  after having  taken  all  reasonable  steps to  pursue  the  remedies  available to him, to obtain full compensation there for from : (b).  any  other  person  or  vessel  liable there for, and; (c).  any  other  source  of  compensation available under convention, law or regulation,  including  but  not limited  to  a  fund  established  and maintained by means of assessments against Oil Companies . Mengingat sifat TOVALOP sebagai  pelengkap  dari  CLC,  maka TOVALOP  juga  mempunyai  luas lingkup  berlakunya  bagi  negara- negara  peserta  dari  CLC,  sedangkan CRISTAL  tidak  terbatas  berlakunya pada negara-negara peserta dari CLC. Dalam  hubungannya  dengan  asas strict  liability berbeda  dengan  CLC, Fund  Convention ,  dan  Kontrak CRISTAL,  maka  ketentuan  TOVALOP baru  menganut  asas  ini  setelah  Juni 1978. The voluntary scheme disempurnakan  pada  tahun  1987, TOVALOP ditambah supplement dengan  nama Standing  Agreement . TOVALOP Supplement hanya  berlaku untuk  kecelakaan  tanker  yang mengangkut  muatan  minyak  yang dimiliki  anggota  CRISTAL.  Untuk semua  kasus  yang  lain,  hanya TOVALOP Standing  Agreement yang digunakan.  Seperti  halnya  kewajiban ganti rugi pemilik kapal dibawah CLC Convention , TOVALOP Schemes ditanggung  oleh  asuransi  pemilik kapal  P  &  I  Club  untuk  kapal  tanker. CRISTAL Schemes dibiayai  oleh pemilik  muatan  meliputi  hampir seluruh muatan minyak yang diangkut melalui laut (M. Sumampouw, 1980). Persetujuan yang disempurnakan  sudah  digunakan secara  global  dengan  tidak  melihat apakah  CLC Convention dan Fund Convention berlaku untuk kecelakaan yang  terjadi.  Karena  itu  TOVALOP dan  CRISTAL  diaplikasikan  hampir
sama  dengan  CLC Convention dan Fund  Convention .  TOVALOP  dan CRISTAL  hanya  menanggung pure threat  situations ,  yaitu hanya  sebagai tindakan  preventif  saja.  TOVALOP Standing Agreement digunakan untuk tumpahan  minyak  berasal  dari tankers in ballast .
Batas  kompensasi  dibawah TOVALOP Supplement adalah 3,5 juta untuk  tanker  dengan  ukuran  tidak lebih  dari  5.000 gross  tonnage ,  batas limit  bertambah  493  US$  setiap tambahan per ton dengan maksimum pembayaran 70 juta US$ untuk kapal diatas 140.000 gross tons. Batas limit ini hanya berlaku untuk muatan yang dimiliki  anggota  CRISTAL.  TOVALOP Standing  Agreement tidak  digunakan apabila  tanggungjawab  ( liability ) lain di  bawah  CLC Convention yang menanggung. Apabila batas limit dari TOVALOP Supplement terlampaui, klaim  ke  CRISTAL  hanya  dapat dilakukan apabila jumlah keseluruhan  dari  biaya  kerusakan melebihi kompensasi yang tersedia di bawah Fund  Convention .  Maksimum kompensasi dibayar dibawah CRISTAL  termasuk  jumlah  yang tersedia di bawah TOVALOP Supplement atau  dibawah  CLC
Convention dan Fund  Convention adalah  36  juta  US$  untuk  tanker ukuran  sampai  dengan  5.000  tons. Kapal  yang  melebihi  maksimum  135 juta US$ untuk kapal ukuran melebihi 140.000  tons. Coverage yang  lain selain  TOVALOP  dan  CRISTAL berdasarkan  pada Protection  and Indemnity Insurance didasarkan sepenuhnya  atas  premi  yang  dibayar oleh  pihak  pemilik  tanker  untuk menutup  kemungkinan  timbulnya kerugian karena pencemaran minyak yang tumpah dari tankernya. Ganti  rugi  yang  dapat  dituntut berdasarkan Protection and Indemnity  Clause ini  hanya  terbatas pada  tanggung  jawab  berdasarkan hukum  yang  telah  ada  sebelumnya baik berdasarkan CLC, TOVALOP atau CRISTAL.  Umumnya  pertanggungan untuk  ganti  rugi  yang  diakibatkan karena  pencemaran  minyak  ini bentuknya adalah dengan menyisipkan  klausula  yang  berupa jumlah  pertanggungan  berdasarkan Konvensi  tentang  CLC,  tanggung jawab berdasarkan TOVALOP dan/atau  CRISTAL  dalam  perjanjian Asuransi Protection and Indemnity . Dalam  hal  pencemaran  minyak di laut, ketentuan-ketentuan tanggung  jawab  yang  terdapat  pada Konvensi-konvensi yang bersangkutan  merupakan  ketentuan- ketentuan  yang  telah  disetujui  untuk diberlakukan  dan  mengikat  pihak- pihak  yang  bersangkutan.  Mengingat sifat khusus pengangkutan minyak di laut serta bahaya risiko finansial yang besar maka pengaturan yang mengaturnya  bersifat sui  generis . Berdasarkan  pemikiran  ini,  pada tanggal  29  November  1969  dan  18 Desember  1971  delegasi  Republik Indonesia di Brussel menendatangani International  Convention  on  Civil Liability for Oil Pollution Damage dan International  Convention  on  the Establishment  an  International  Fund for  Compensation  for  Oil  Pollution Damage ,  secara  prinsip  ketentuan- ketentuan  tentang  tanggung  jawab pihak-pihak  dalam  hal  terjadinya kecelakaan yang menyebabkan pencemaran  laut  akibat  tumpahan minyak telah disetujui. Indonesia  dalam  pelaksanaan lebih  lanjut,  melakukan  ratifikasi melalui  Keppres  RI  Nomor  18  Tahun 1969  tentang  Pengesahan  CLC  1969
dan  Keppres  RI  Nomor  19  Tahun 1978  tentang  Pengesahan  Konvensi Fund ,  pemberlakuan  di  Indonesia kemudian  dicabut  melalui  Keppres Nomor  41  Tahun  1998.  Selanjutnya Indonesia meratifikasi Protokol 1992 pada  tahun  1999  dengan  Keppres Nomor  52  tentang  Pengesahan Protokol  1992  tentang  Perubahan Terhadap  Konvensi  Internasional tentang  Tanggung  Jawab  Perdata untuk  Kerusakan  Akibat  Pencemaran Minyak  1969.  Pencabutan  tersebut berdasarkan  penilaian  Pemerintah Indonesia  dalam  posisinya  sebagai
Pihak dalam International Convention on the Establishment of an International  Fund  for  Compensation for  Oil  Pollution  Damage  1971 tidak efisien  dan  tidak  ekonomis,  sehingga dipandang  perlu  untuk  mencabut Keputusan Presiden Nomor 19 Tahun 1978 tentang Pengesahan International  Convention  on  the Establishment  of  an  International Fund  for  Compensation  for  Oil
PollutionDamage 1971.
Konvensi-konvensi Internasional tersebut pada hakekatnya  sebenarnya  merupakan peralihan  kewajiban  dari  pihak pelaku pencemar  dalam hal  ini  kapal tanker (perusahaan kapal tanker/ owner )  kepada  pihak  ketiga untuk  melaksanakan  kewajibannya seturut  dengan  asas polluter  pays polluter (asas pencemar berkewajiban membayar ganti kerugian terhadap pencemaran sebagai  risiko  dari  aktivitasnya). Peralihan kewajiban membayar ganti kerugian  ini  dilaksanakan  oleh  pihak ketiga  dalam  hal  ini  asuransi  yang sebelumnya  telah  diperjanjikan  dan menjadi  syarat  dalam  perjanjian pengangkutan kapal tanker. Kewajiban  pembayaran  ganti  rugi
pencemaran  oleh  pemilik  kapal tanker  yang  diatur  dalam  konvensi internasional dilihat dari kepentingan para penggagasnya meliputi konvensi-konvensi  hasil  bentukan dari  negara  (IMCO/IMO)  yang  dibuat untuk  menghindari  kompleksitas hukum yang bisa timbul dalam kasus tumpahan  minyak  serta  memenuhi kebutuhan  regulasi  internasional tentang  kewajiban  dan  batasan  ganti kerugian  yang  dapat  dituntut  oleh negara pantai sebagai korban pencemaran  minyak  oleh  kapal tanker. Regulasi  Internasional  dalam hal ini Konvensi tentang pertanggungjawaban dan kompensasi yang  wajib  dibayarkan  oleh  pelaku pencemar ( tanker owners ) membentuk  dua  rezim  yang  berlaku yaitu : 1. Rezim  lama  yang  mendasarkan pada CLC 1969 dan Fund 1971; 2. Rezim  baru  yang  mendasarkan pada  CLC  1992  dan  Fund  1992 beserta Supplementary Fund 2003 .
3. Posisi  Indonesia  sebagai  sebuah negara  importir  minyak,  sudah meratifikasi  CLC  1969  beserta amandemennya  Protokol  1992, tanpa meratifikasi Fund Convention 1992 beserta Suplementary  Fund  2003 ,  dengan demikian  posisi  Indonesia  sudah berada  pada  rezim  baru  pada tingkatan  pertama  kompensasi ganti  rugi  ( primary  tier ).  Rezim pertanggungjawaban dan kompensasi  ganti  kerugian  yang dapat  dituntut  kepada  pelaku pencemar minyak di laut
Indonesia  berdasarkan  pada  CLC 1992  mencapai  3  juta  SDR ditambah  perkalian  sebesar  420 SDR  (setara  dengan  US$  567)
untuk  setiap  tambahan  tonase untuk  kapal  dengan  berat  5.000 sampai  dengan  140.000 gross tonnage ,  dan  59,7  SDR  (setara dengan  80  juta  US$) untuk  kapal diatas 140.000 gross tonnage .
Simpulan Kebutuhan  akan  ganti  kerugian akibat  pencemaran  minyak  kapal tanker direspon melalui Civil Liability for Oil Pollution Damage /CLC. CLC ini membentuk  dua  Rezim  ganti  rugi akibat pencemaran minyak oleh kapal tanker. Rezim lama berupa CLC 1969 dan Fund  Convention  1971 .  Rezim lama dianggap tidak dapat memenuhi kompensasi  ganti  rugi  dengan maksimal  sehingga  dibentuk  rezim baru  yang  dikenal  dengan  tiga tingkatan  kompensasi  ganti  kerugian pencemaran  minyak  oleh  pemilik kapal ( The three level of compensation established  by  the  international convention ). Tingkat pertama kompensasi  mendasarkan  pada  CLC 1992.  Tingkat  kedua  kompensasi mendasarkan  pada Fund  Convention
1992 dan  Tingkat  ketiga  kompensasi mendasarkan  pada Suplementery Fund 2003 . Posisi Indonesia dalam kompensasi  ganti  rugi  pencemaran minyak  dilaut  oleh  kapal  tanker sudah  berada  pada  rezim  baru  ( new rezim ),  dengan  CLC  1969  yang diratifikasi melalui Keppres RI Nomor 18  Tahun  1969  dan  Protokol  1992 sebagai  amandemen  CLC  1969 dengan  Keppres  RI  Nomor  52  Tahun 1999. Fund  Convention  1971 yang semula  diratifikasi  oleh  Indonesia melalui  Keppres  RI  Nomor  19  Tahun 1978  tentang  Pengesahan  Konvensi Fund dicabut melalui Keppres Nomor
41  Tahun  1998.  Pencabutan  tersebut berdasarkan  penilaian  Pemerintah
Indonesia  dalam  posisinya  sebagai Pihak dalam International Convention on the Establishment of an International  Fund  for  Compensation for  Oil  Pollution  Damage  1971 tidak efisien  dan  tidak  ekonomis,  sehingga dipandang  perlu  untuk  mencabut Keputusan Presiden Nomor 19 Tahun 1978 tentang Pengesahan International  Convention  on  the Establishment  of  an  International Fund  for  Compensation  for  Oil
PollutionDamage  1971. Keberadaan rezim  baru  kompensasi  ganti  rugi yang diterapkan di Indonesia diharapkan  dapat  memberikan  ganti rugi  maksimal  bagi  perlindungan lingkungan  laut  akibat  pencemaran minyak oleh kapal tanker.
Daftar Pustaka Batti,  Pieter,  1995, Dasar-dasar Peraturan Keselamatan Pelayaran  dan  Pencegahan Pencemaran dari Kapal (sesuai IMO) Edisi Khusus , PT. Indo Asia. Kusumaatmadja, Mochtar, 1976, IMCO  dan  Pembinaan  Hukum Pelayaran  Nasional ,  Majalah
Padjajaran,  Jilid  VII,  No.  1-2,
Bandung. Mochtar Kusumaatmadja, 1976, IMCO dan Pembinaan Hukum Pelayaran  Nasional ,  Lembaga Penelitian Hukum dan Kriminologi, Fakultas Hukum Universitas Padjajaran, Binacipta, Bandung. Rangkuti,  Sundari,  2005, Hukum
Lingkungan  dan  Kebijakan Lingkungan  Nasional ,  Edisi ketiga,  Airlangga  University Press, Surabaya. Sands,  Phillipe,  2003, Principles  of International  Environmental Law , Second Edition,
Cambridge  University  Press, United Kingdom. United  Nations  Conference  on  Trade and  Development,  2012,
Liability  and  Compensation for Ship-Source Oil Pollution : An Overview of the International Legal Framework  for  Oil  Pollution Damage from Tankers , Studies in Transport Law and Policy, No. 1 2012.
Krishna Kiran, R. Bhanu, October-
Desember 2010, Liability and Compensation for Oil Pollution Damage: An Examination of IMO Conventions .
Sumampouw, M., 1980, Hague-Zagreb Essays 3, Carriage of Goods by Sea et. Al., Hague.
Peraturan Presiden Nomor 65  Tahun
2014  Tentang  Pengesahan
Convention  on  Civil  Liability for  Bunker  Oil  Pollution Damage,  2001 (Konvensi Internasional mengenai Tanggung Jawab Sipil Terhadap  Kerusakan  Akibat Pencemaran  Minyak  Bahan Bakar, 2001) Keputusan Presiden Republik Indonesia  Nomor  18  Tahun 1978  Tentang  Pengesahan International  Civil  Liabiality for  Oil  Pollution  Damage 1969. Keputusan Presiden Republik Indonesia  Nomor  52  Tahun 1999  Tentang  Pengesahan Protocol of 1992 to Amend the International  Convention  on Civil Liability for Oil Pollution Damage 1969 (Protokol 1992 Tentang Perubahan Terhadap Konvensi
Internasional Tentang Tanggung  Jawab  Perdata Untuk  Kerusakan  Akibat Pencemaran Minyak 1969). 1969  Tankers  Owners  Voluntary
Agreement on Liability for Oil Pollution (TOVALOP), 8  ILM 497 (1969) (ceased operation 20 February 1997). 1971  Contract  Regarding  an  Interim Settlement of Tanker Liability for  oil  Pollution (CRISTAL),
10  ILM  137  (1971)  (ceased operation 20 February 1997). 1971  International  Convention  on  the Establishment of an International Fund for Compensation for Oil Pollution Damage (1971 Fund Convention) .
1982  United  Nations  Convention  on the Law of the Sea (UNCLOS). 1992  Protocol  to  the  International
Convention  on  Civil  Liability for  Oil  Pollution  Damage 1969(the Consolidated Text as Amanded by the 1992 Protocol is Referred to as CLC 92). 1992  Fund  for  Compensation  for  Oil Pollution  Damage  1971  (the
Consolidated Text as Amended by  the  1992  Protocol  is referred  to  as  1992  Fund Convention). 2001 International Convention on Civil Liability  for  Bunker  Oil pollution Damage 2001 (Bunker Convention). 2003  The  2003  Protocol  Establishing an  International  Oil  Pollution Compensation  Supplementary Fund. 2006  Small  Tanker  Oil  Pollution Indemnification Agreement (STOPIA)
2006 Tanker Oil Pollution Indemnification Agreement (TOPIA) Http://www.imo.org/imo/convent/s ummary.htm, IMOs  Web  Site Summary of Status of Convention . Http://www.imo.org/imo/conventio n/index.htm, IMO-index  of convention , 18 Februari 2013.
Http://www.imo.org/imo/convent/s ummary.htm, IMOs  Web  Site- summary of Status of Convention . Http://www.amsa.gov.an/me/pn324. htm, Marine Pollution Legislation . Http://www.amsa .gov.an/me/pn324.htm, Marine Pollution Legislation . www.imo.org Information on Contracting  States  based  on IMO;  SDR  exchange  rate based on (www.imf.org). Www.iopcfunds.org.