## Analisis Pemilihan Moda Angkutan Umum atau Pribadi Pekerja Mobilitas Non-Permanen di Sepuluh Wilayah Metropolitan Indonesia
Analysis of Public or Private Transportation Mode Choices of Non-Permanent Mobility Workers in the Ten Metropolitan Areas of Indonesia
Chotib 1*
1 Program Studi Kajian Pengembangan Perkotaan, Sekolah Kajian Stratejik dan Global (SKSG), Universitas Indonesia, Gedung SKSG & SIL, Jalan Salemba Raya Nomor 4 Jakarta 10430;
* Penulis korespondensi. e-mail : chotib.m@ui.ac.id (Diterima: 13 Desember 2018; Disetujui: 19 Juli 2019)

## ABSTRACT
There  are  several  types  of  non-permanent  mobility  which  are  generally  related  to  location difference  between  places  of  residence  and  places  of  work.  Non-permanent  mobility  consists  of commuting,  circular,  and  seasonal  migration.  Commuting  is  a  type  of  non-permanent  mobility where  a  person  works  in  a  different  place  from  his  residence,    he/she  leaves  in  the  morning  and returns in the afternoon or evening every day. Circular is a type of non-permanent mobility where a  person  lives  in  a  workplace  (which  is  different  from  his  place  of  residence)  for  less  than  three months but more than one day. Whereas seasonal migrantion is a type of non-permanent mobility where  the  person  lives  in  the  workplace  (destination  area)  between  3  and  6  months.  This  study aims  to  identify  the  probability  of  public  transportation  use  by  workers,  both  as  movers  and stayers,  in  ten  metropolitan  regions  in  Indonesia,  namely  Mebidang  (Medan  metropolitan  area), Palapa  (Padang  metropolitan  area),  Patungraya  Agung  (Palembang  metropolitan  area), Jabodetabek  (Greater  Jakarta),  Bandung  Raya  (Bandung  metropolitan  area),  Kedungsepur (Semarang  metropolitan  area),  Gerbangkertosusila  (Surabaya  metropolitan  area),  Sarbagita (Denpasar metropolitan area), Banjar Bakula (Banjarmasin metropolitan area), and Maminasata (Makassar metropolitan area). The results of the analysis  with  Binary Logistic Regression on the Sakernas 2017 data shows that the probability of using public transportation varies according to individual characteristics, patterns of mobility and varies over Metropolitan Areas.
Keywords:  binary  logistic  regression,  metropolitan  area,  non-permanent  mobility,  transportation  mode, Sakernas 2017

## ABSTRAK
Terdapat  beberapa  tipe  mobilitas  penduduk  yang  bersifat  non  permanen,  yang  pada umumnya  berkaitan  dengan  perbedaan  tempat  tinggal  dan  tempat  bekerja.  Tipe  mobilitas  non permanen  terdiri  atas  komuting  (mobilitas  ulang  alik),  sirkuler,  dan  migrasi  musiman.    Komuting merupakan satu jenis mobilitas non permanen dimana seseorang bekerja setiap hari di tempat yang berbeda  dengan  tempat  tinggalnya,  dengan  berangkat  pada  pagi  hari  dan  pulang  pada  sore  atau malam hari. Sirkuler adalah satu jenis mobilitas non permanen dimana seseorang tinggal di tempat kerja (yang berbeda dengan tempat tinggalnya) selama kurang dari tiga bulan tetapi lebih dari satu hari.  Sedangkan  migrasi  musiman  adalah  jenis  mobilitas  non  permanen  dimana  seseorang  tinggal di  tempat  kerja  antara  tiga  sampai  enam  bulan.  Studi  ini  bertujuan  mengidentifikasi  peluang dipilihnya  penggunaan  moda  transportasi  umum  oleh  pekerja  yang  melakukan  pola  mobilitas
tersebut  di  sepuluh  wilayah  metropolitan,  yaitu  Mebidang,  Palapa,  Patung  Raya  Agung, Jabodetabek,  Bandung  Raya,  Kedungsepur,  Gerbangkertosusila,  Sarbagita,  Banjar  Bakula,  dan Maminasata.  Hasil  analisis  dengan  regresi  logistik  biner  terhadap  data  Sakernas  2017 memperlihatkan  bahwa  probabilitas  penggunaan  transportasi  umum  bervariasi  menurut karakteristik individu, pola mobilitas, dan wilayah metropolitan.
Kata  kunci:  mobilitas  non-permanen,  moda  transportasi,  regresi  logistik  biner,  Sakernas  2017,  wilayah metropolitan

## PENDAHULUAN
Dalam  tahapan  Teori  Transisi  Mobilitas yang  dikemukakan  oleh  Zelinsky  (1971) maupun  Skeldon  (1990),  terdapat  tujuh  tahap Transisi  Mobilitas.  Menurut  Chotib  dan Wongkaren  (1996)  Indonesia  telah  memasuki tahap  keempat  transisi  tersebut.  Salah  satu  ciri dari  tahap  ini  adalah  telah  terbentuknya megacity dan  adanya  kota  besar  yang  menjadi daerah  tujuan  utama  migrasi.  Perkembangan fisik  kota-kota  metropolitan  di  Indonesia termuat dalam dokumen Departemen Pekerjaan Umum (2006).
Meski demikian, tidak menutup kemungkinan dapat dikatakan bahwa  Indonesia telah  berada  pada  tahap  kelima  transisi mobilitas  yaitu  terjadinya  suburbanisasi  dan dekonsentrasi  penduduk  perkotaan  di  mana penduduk  tinggal  di  sekitar  kota  besar  namun bekerja di kota besar tersebut.
Bahkan  sejalan  dengan  kemajuan  di bidang  transportasi  dan  komunikasi,  Indonesia bisa  dikatakan  telah  mencapai  tahap  ketujuh Transisi  Mobilitas.  Hal  ini  ditandai  dengan terjadinya  pergeseran  bentuk  mobilitas  dari bersifat  permanen  menjadi  non-permanen. Salah  satu  bentuk  mobilitas  non-permanen adalah  mobilitas  ulang-alik  ( commuter ),  yaitu orang  yang  setiap  hari  berangkat  ke  kota  lain untuk  bekerja  atau  berdagang  dan  sebagainya, tetapi pulang pada sore harinya.
Jenis mobilitas lain adalah Sirkuler, yaitu pekerja  yang  menetap  selama  kurang  dari  tiga bulan  di  tempat  ia  bekerja,  dan  sesekali (biasanya  seminggu  atau  dua  minggu  sekali pulang ke tempat asal/tempat biasanya tinggal).
Pengaruh variabel sosio-demografis terhadap  mobilitas  ulang-alik  (komuting)  di
wilayah  Jabodetabek  penelitiannya  dilakukan oleh Warsida et al . (2013). Dalam simpulannya diketahui,  bahwa  penglaju  cenderung  memilih lokasi  yang  disukai  dan  dikenal  sebagai “ normal preference area ” dengan pertimbangan yang  ditentukan  oleh  variabel-variabel  sosio- demografis tersebut.
Kecenderungan  pergerakan  pekerja  yang terjadi  selama  ini  merupakan  pergerakan  yang terkonsentrasi ke kota inti. Menurut Permatasari dan  Hudalah  (2013),  pergerakan  kegiatan  ini erat  kaitannya  dengan  perubahan  struktur wilayah  yang  diakibatkan  oleh  perubahan  pola pergerakan  yang  dikenal  sebagai Daily  Urban System (DUS).
Konsep  ini  menggambarkan  bahwa dalam suatu  wilayah metropolitan terdiri dari 2 elemen  utama  yaitu  kota  inti  dan  wilayah pinggiran  di  sekitar  kota  inti  tersebut  (Vioya, 2010).  Dalam  konsep  ini  pergerakan  komuting merupakan komponen yang sangat penting.
Guna  mencapai  tempat  kerjanya,  para pekerja  dihadapkan  pada  pemilihan  moda transportasi yang tersedia di wilayah metropolitan  dimana  mereka  tinggal.  Konsep transportasi mengacu kepada adanya pergerakan  berupa  perjalanan (trip ) dari  asal ( origin ) sampai  ke  tujuan  ( destination ) , asal ( origin ) dapat  berupa  rumah  ( home ) , sehingga perjalanan  yang  dilakukan  disebut home  base trip ,  menuju  kepada  tujuan  berupa  kegiatan yang  akan  dilakukan,  seperti  kegiatan  sosial (sekolah,  olah  raga,  keluarga,  dan  sebagainya) dan  kegiatan  usaha  (bekerja,  berdagang,  dan sebagainya) (Sukarto, 2006).
Pada  sisi  lain,  Mansur et  al .  (2009), mengemukakan kebijakan pengelolaan transportasi  di  daerah  perkotaan  yang  berbasis pada lingkungan
dan pembangunan
berkelanjutan  merupakan  tantangan  tersendiri dalam  pengelolaan  sistem  perkotaan  dan sekaligus  sistem  transportasi  dalam  perkotaan itu sendiri.
Secara  teoritis,  Caldwallader  (1985) menggambarkan kerangka analisis faktor-faktor yang  mempengaruhi  keputusan  seseorang dalam  pemilihan  moda  transportasi  yang digunakan  dalam  mobilitasnya  di  daerah perkotaan.
Secara empiris Setyodhono (2017)
menguji  faktor-faktor  yang  mempengaruhi keputusan  pemilihan  moda  transportasi  pekerja di Jabodetabek sesuai dengan ciri penggunanya, seperti ketersediaan kendaraan pribadi, pendapatan, dan faktor-faktor lain seperti waktu perjalanan,  biaya  transportasi,  ketersediaan ruang  dan  tarif  parkir,  serta  keamanan  dan kenyamanan selama menggunakan moda transportasi tersebut. Tujuan dari studi ini adalah mengidentifikasi  seberapa  besar  peluang  para pekerja  memilih  moda  trasnportasi  umum dibandingkan  moda  transportasi  pribadi  dalam perjalanan  menuju  ke  tempat  kerja  mereka. Dengan  menggunakan  data  Sakernas  (Survei Angkatan Kerja Nasional) tahun 2017, studi ini melihat
karakteristik pekerja yang
menggunakan  pilihan  moda  transportasi  umum atau pribadi di sepuluh (10) wilayah metropolitan  di  Indonesia  (Bappenas,  2015), yaitu:
1. Kabupaten Deli-Serdang);
2. Palapa  (meliputi  Kota  Padang-  Kota Pariaman-Kabupaten Padang Pariaman);
3. Patung  Raya  Agung  (Kota  Palembang- Kabupaten  Banyu  Asin-Kabupaten  Ogan Ilir-Kabupaten Ogan Komering Ilir);
4. Jabodetabek (Kota Jakarta- Kota/Kabupaten Bogor-Kota Depok- Kota/Kabupaten Tangerang- Kota/Kabupaten Bekasi); 5. Bandung Raya (Kabupaten/Kota Bandung-Kota Cimahi-Kabupaten Bandung Barat); 6. Kedungsepur (meliputi Kabupaten Kendal-Kabupaten  Semarang  (Ungaran)-
Kota Semarang-Kota Salatiga-Kabupaten Grobogan);
7. Gerbangkertosusila  (meliputi  Kabupaten Gresik-Kabupaten Bangkalan-Kabupaten Mojokerto-Kota Mojokerto-Kota Surabaya-Kabupaten Sidoarjo-Kabupaten Lamongan);
8. Sarbagita  (meliputi  Kota  Denpasar- Kabupaten  Badung-Kabupaten  Gianyar- Kabupaten Tabanan);
9. Banjar  Bakula  (Kota  Banjarmasin-Kota Banjar Baru-Kabupaten Banjar- Kabupaten Barito kuala-Kabupaten Tanah Laut) dan; 10. Maminasata  meliputi  Kota  Makassar-
Kabupaten Maros-Kabupaten Gowa- Kabupaten Takalar). Studi ini menggunakan sampel responden tenaga  kerja  yang  bekerja  yang  dalam kesehariannya  melakukan  mobilitas  ulang-alik (komuter), stayer (yaitu  pekerja  yang  memiliki kabupaten/kota  tempat  bekerja  dan  tempat tinggal  tidak  berbeda),  dan  Sirkuler  (yaitu pekerja yang tinggal di tempat kerjanya berbeda dengan tempat tinggalnya dan pulang ke tempat tinggal  seminggu/sebulan sekali) yang studinya dilakukan oleh Susiyanto dan Chotib (2018).
Untuk  mencapai  studi,  maka  pertanyaan yang diajukan dalam studi ini adalah:
1. Bagaimana pola pilihan moda transportasi  para  pelaku  mobilitas  non permanen di sepuluh wilayah
metropolitan di Indonesia?
2. Bagaimana  perbedaan  pilihan  moda transportasi antar wilayah metropolitan?
3. Bagaimana peran variabel-variabel bebas yang  diajukan  dalam  studi  ini  dalam menentukan pilihan moda transportasi?
Sesuai dengan pilihan jawaban pada data Sakernas  2017,  pilihan  moda  transportasi sebagai  variabel  terikat  dibagi  atas  dua  jenis yaitu transportasi pribadi (termasuk di dalamnya  jalan  kaki),  dan  transportasi  umum (termasuk di dalamnya transportasi bersama).

## METODOLOGI
Sumber  data  studi  ini  adalah  data  basis ( raw  data )  hasil  pencacahan  Survey  Angkatan Kerja  Nasional  (Sakernas)  2017  semester  II (Agustus  2017)  yang  dilakukan  oleh  Badan Pusat  Statistik  (2017).  Sakernas  adalah  Survey yang  dilaksanakan  BPS  untuk  mengumpulkan data  ketenagakerjaan  yang  berkesinambungan. Pada  awal  pelaksanaan  Sakernas,  yakni  tahun 1986 hingga tahun 1993, periode pencacahannya  adalah  triwulanan.  Sakernas kemudian  hanya  dilakukan  setahun  sekali  pada tahun 1994 sampai dengan tahun 2001 tepatnya di  bulan  Agustus.  Pada  tahun  2002  sampai dengan  2004  selain  secara  tahunan  juga dilaksanakan  secara  triwulanan.  Sedangkan tahun  2005  sampai  dengan  2010  Sakernas dilakukan  secara  semesteran  pada  bulan Februari  dan  Agustus.  Mulai  tahun  2008, Sakernas  mengumpulkan  informasi  mengenai mobilitas tenaga kerja secara lebih lengkap dan dapat  disajikan  sampai  level  kabupaten/kota. Selain  itu,  informasi  tambahan  yang  disajikan tidak  saja  tentang  perpindahan  pekerja  secara geografis,  tetapi  juga  perpindahan  lapangan pekerjaan dan pergeseran status pekerjaan.
Unit  analisis  dalam  penelitian  ini  adalah penduduk  berumur  15  tahun  ke  atas  yang bekerja.  Konsep  bekerja  yang  dipakai  adalah kegiatan  melakukan  pekerjaan  dengan  maksud memperoleh atau  membantu  memperoleh penghasilan  atau  keuntungan  paling  sedikit selama  satu  jam  dalam  seminggu  yang  lalu. Bekerja  selama  satu  jam  tersebut  harus dilakukan  berturut  turut  dan  tidak  terputus. Kegiatan  bekerja  disini  mencakup  yang  sedang bekerja,  maupun  yang  punya  pekerjaan  namun sementara  waktu  tidak  aktif  bekerja,  misal karena  sakit,  cuti  dan  sebagainya.  Batasan tempat tinggal yang digunakan dalam penelitian ini adalah kabupaten/kota.
Metode  analisis  yang  digunakan  dalam penelitian  ini  adalah  analisis  deskriptif  dan analisis  inferensial.  Analisis  deskriptif  pada studi  ini  lebih  menekankan  pada  analisis bivariat  antara  masing-masing  variabel  bebas dan variabel terikat (pilihan moda transportasi).
Analisis inferensial digunakan untuk mengetahui  pengaruh  variabel-variabel  bebas terhadap  variabel  terikat  secara  bersama-sama dalam satu model persamaan regresi.
Karena  variabel  terikat  terdiri  atas  dua pilihan jawaban (moda transportasi pribadi atau umum),  maka  analisis  regresi  yang  digunakan adalah  Analisis  regresi  logistik  biner  ( binary logistic  regression ).  Analisis  semacam  ini seringkali  dilakukan  oleh  para  peneliti  di antaranya oleh Puan et al . (2019); Zhou (2014);
Ding  &  Zhang  (2016)  yang  menggunakan Multinomial  Logit  Model ;  Minal  &  Sekhar (2014)  menggunakan Multinomial  Logit dan Decision  Tree  Model ;    Satishkumar et  al . (2018)  dengan  Multinomial  Logit  Model, persamaan yang digunakan sebagai berikut:
ln(p 1 /p 0 )=β 0 +β 1 *KELUMUR 1 +β 2 *KELUMUR 2 +β 3 * DIDIK+β 4 *JK+β 5 *STATKAW+β 6 *STAPEK+β 7 *D AERAH+β 8 *JARAK+β 9 *MOBILITASNP 1 +β 10 *M OBILITASNP 2 Keterangan: p 1 =  Peluang pekerja menggunakan moda transportasi umum/bersama p 0 =  Peluang pekerja menggunakan moda transportasi pribadi/lainnya KELUMUR 1 =  1,  jika  kelompok  umur pekerja 20-45 tahun; lainnya = 0 (ref. umur < 20 tahun) KELUMUR 2 =  1,  jika  kelompok  umur pekerja ≥ 45 tahun; lainnya = 0 (ref. umur < 20 tahun) DIDIK =  1,  jika  tingkat  pendidikan pekerja  ≥  SLTA;  0  jika pendidikan ≤ SLTP JK =  1, jika jenis kelamin pekerja  laki-laki;  0  jika jenis kelamin pekerja perempuan STATKAW =  1,  jika  pekerja  berstatus kawin/pernah kawin; 0 jika pekerja berstatus tidak kawin STAPEK =  1,  jika  pekerja  berstatus pekerjaan  formal;  0  jika pekerja  berstatus  pekerjaan informal DAERAH =  1,  jika  pekerja  bertempat tinggal di daerah perkotaan;  0  jika  pekerja
bertempat tinggal di daerah perdesaan JARAK2 =  1, jika  jarak tempat tinggal ke tempat kerja ≥ 30 km; 0 jika jarak tempat tinggal ke tempat kerja < 30 km. MOBILITASN P 1 =  1,  jika  pekerja  pelaku komuter;  0  =  lainnya  (ref. pekerja stayer ) MOBILITASN P 2 =  1, jika pekerja sirkuler; 0 = lainnya (ref. pekerja stayer )
Pada  kategori  jenis  mobilitas  non permanen pekerja stayer adalah seseorang yang tinggal dan bekerja dalam kabupaten/kota  yang sama.  Sedangkan  pekerja mover adalah  pelaku mobilitas non permanen dan dibedakan menjadi dua yaitu pekerja  komuter dan pekerja sirkuler. Pekerja  komuter  adalah  seseorang  yang melakukan  perjalanan  rutin  dengan  tujuan bekerja,  pergi  dan  pulang  setiap  hari  antara tempat tinggal dan tempat bekerja yang berbeda kabupaten/kota. Pekerja sirkuler adalah seseorang  yang  melakukan  perjalanan  rutin dengan  tujuan  bekerja,  pergi  dan  pulang  setiap minggu  atau  setiap  bulan  (kurang  dari  enam bulan) antara tempat tinggal dan tempat bekerja yang berbeda kabupaten/kota (BPS, 2010).

## HASIL DAN PEMBAHASAN
a. Analisis Deskriptif
Tabel 1 memperlihatkan analisis deskriptif  bivariat  antara  variabel  kelompok umur  pekerja  dan  pilihan  moda  transportasi. Hasil analisis ini memperlihatkan secara umum proporsi  penggunaan  moda  transportasi  umum
terbesar  pada  kelompok  umur  muda  (kurang dari  20  tahun).  Di  semua  wilayah,  kelompok umur  kurang  dari  20  tahun  mencapai  12%. Sejalan  dengan  meningkatnya  umur,  proporsi ini  berkurang  menjadi  7.8%.  Pada  kelompok umur  yang  lebih  tua  lagi,  proporsinya berkurang lagi menjadi 5.7%.
Sejalan  dengan  meningkatnya  usia pekerja, penggunaan transportasi umum semakin  berkurang.    Hal  ini  disebabkan  karena meningkatnya  akumulasi  kapital  pada  pekerja yang  lebih  tua  menyebabkan  peningkatan  daya beli  pekerja  terhadap  kendaraan  pribadi.  Di samping itu, kondisi fisik pekerja yang lebih tua akan cenderung menghindari risiko ketidaknyamanan dalam penggunaan transportasi umum. Pola umum penurunan proporsi penggunaan transportasi umum dengan meningkatnya  umur  pekerja  terjadi  di  hampir semua  wilayah  metropolitan.  Di  wilayah metropolitan  SARBAGITA  pola  ini  tidak berlaku.  Proporsi  penggunaan  transportasi umum  justru  tertinggi  terjadi  pada  kelompok umur  pekerja  tua.  Meski  demikian  jika dicermati lebih jauh, pola penggunaan transportasi  umum  menurut  kelompok  umur  di wilayah  ini  menyerupai  huruf  U,  yaitu  tinggi pada  kelompok  umur  muda,  kemudian  turun pada kelompok umur berikutnya, dan meningkat lagi pada kelompok umur yang lebih tua (bahkan dengan proporsi tertinggi) Tabel 1 Pilihan moda transportasi menurut wilayah metropolitan dan kelompok umur No. Wilayah Metropolitan Kel. Umur (Tahun) Pribadi (%) Umum (%) #Observasi (100%) 1 Mebidang < 20 88.70 11.30 168 20-45 90.70 9.30 1598 > 45 93.80 6.20 923 Sub Total 91.70 8.30 2689 2 Palapa < 20 87.40 12.60 159 20-45 92.80 7.20 1175 > 45 93.20 6.80 828 Sub Total 92.60 7.40 2162 3 Patungraya Agung < 20 85.00 15.00 193 20-45 91.70 8.30 1537 > 45 92.50 7.50 987 Sub Total 91.50 8.50 2717
Tabel 1 Lanjutan No. Wilayah Metropolitan Kel. Umur (Tahun) Pribadi (%) Umum (%) #Observasi (100%) 4 Jabodetabek < 20 81.00 19.00 806 20-45 87.50 12.5 8770 > 45 91.60 8.4 4514 Sub Total 88.40 11.6 14090 5 Bandung Raya < 20 84.80 15.20 269 20-45 90.00 10.00 2451 > 45 93.30 6.70 1334 Sub Total 90.70 9.30 4054 6 Kedungsepur < 20 93.80 6.20 260 20-45 94.30 5.70 3078 > 45 94.60 5.40 2377 Sub Total 94.40 5.60 5715 7 Gerbangkertosusila < 20 94.90 5.10 353 20-45 97.10 2.90 3860 > 45 96.70 3.30 2928 Sub Total 96.80 3.20 7141 8 Sarbagita < 20 98.40 1.60 190 20-45 98.80 1.20 2407 > 45 98.10 1.90 1591 Sub Total 98.50 1.50 4188 9 Banjar Bakula < 20 90.90 9.10 143 20-45 95.20 4.80 1285 > 45 97.90 2.10 757 Sub Total 95.80 4.20 2185 10 Maminasata < 20 91.50 8.50 189 20-45 95.90 4.10 1230 > 45 96.00 4.00 700 Sub Total 95.50 4.50 2119 11 Semua Wilayah < 20 88.00 12.00 2730 20-45 92.20 7.80 27391 > 45 94.30 5.70 16939 Total 92.70 7.30 47060 Sumber: Pengolahan raw data Sakernas 2017
Proporsi  penggunaan  transportasi  umum menurut tingkat pendidikan cenderung memiliki pola  yang  acak  antarwilayah  metropolitan.
Secara umum pekerja yang berpendidikan lebih tinggi (SLTA ke atas) cenderung menggunakan transportasi umum.
Tabel 2 Pilihan moda transportasi menurut wilayah metropolitan dan tingkat pendidikan No. Wilayah Metropolitan Pendidikan Pribadi (%) Umum (%) #Observasi (100%) 1 Mebidang ≤SLTP 92.40 7.60 1065 ≥SLTA 91.20 8.80 1624 Sub Total 91.70 8.30 2689 2 Palapa ≤SLTP 93.30 6.70 1040 ≥SLTA 91.90 8.10 1122 Sub Total 92.60 7.40 2162 3 Patungraya Agung ≤SLTP 91.30 8.80 1760 ≥SLTA 92.00 8.00 957 Sub Total 91.50 8.50 2717 4 Jabodetabek ≤SLTP 91.60 8.40 5894 ≥SLTA 86.10 13.90 8196 Sub Total 88.40 11.60 14090 5 Bandung Raya ≤SLTP 90.10 9.90 2258 ≥SLTA 91.50 8.50 1796 Sub Total 90.70 9.30 4054
Tabel 2 Lanjutan No. Wilayah Metropolitan Pendidikan Pribadi (%) Umum (%) #Observasi (100%) 6 Kedungsepur ≤SLTP 94.20 5.80 3577 ≥SLTA 94.80 5.20 2138 Sub Total 94.40 5.60 5715 7 Gerbangkertosusila ≤SLTP 96.40 3.60 3818 ≥SLTA 97.40 2.60 3323 Sub Total 96.80 3.20 7141 8 Sarbagita ≤SLTP 97.50 2.50 1785 ≥SLTA 99.20 0.80 2403 Sub Total 98.50 1.50 4188 9 Banjar Bakula ≤SLTP 95.80 4.20 1609 ≥SLTA 96.00 4.00 576 Sub Total 95.80 4.20 2185 10 Maminasata ≤SLTP 95.00 5.00 1309 ≥SLTA 96.40 3.60 810 Sub Total 95.50 4.50 2119 11 Semua Wilayah ≤SLTP 93.60 6.40 24115 ≥SLTA 91.80 8.20 22945 Total 92.70 7.30 47060 Sumber: Pengolahan raw data Sakernas 2017
Pada  Tabel  2  pekerja  berpendidikan SLTA  ke  atas  yang  menggunakan  transportasi umum sebesar 8.2%. Sedangkan pekerja dengan pendidikan  SLTP  ke  bawah  mencapai  6.4%. Pola ini tidak diikuti secara seragam di sepuluh wilayah  metropolitan.  Wilayah  yang  mengikuti pola  umum  adalah  Mebidang,  Palapa,  dan Jabodetabek.  Wilayah  yang  berlaku  pola sebaliknya  adalah  Patungraya  Agung,  Bandung Raya, Gerbangkertosusila, Sarbagita, dan Maminasata.  Sedangkan  tiga  wilayah  lainnya memperlihatkan  relatif  tidak  adanya  perbedaan proporsi penggunaan transportasi umum menurut tingkat pendidikan.
Penggunaan  moda  transportasi  umum ternyata diminati oleh pekerja perempuan.   Hal ini  terlihat  pada  Tabel  3  dimana  hampir  semua wilayah  metropolitan  proporsi  pengguna  moda transportasi  umum  cenderung  didominasi  oleh pekerja  perempuan.  Secara  umum  pekerja
perempuan  memiliki  angka  10.4%  dalam  hal penggunaan moda transportasi umum dibanding pekerja  laki-laki  5.3%.  Suatu  perbedaan proporsi  yang  signifikan.  Perbedaan  yang signifikan juga terlihat pada wilayah metropolitan  Mebidang;  Jabodetabek;  dan Bandung Raya.  Wilayah metropolitan lain juga memperlihatkan  pola  yang  sama  dimana penggunaan  transportasi  umum  cenderung diminati oleh pekerja perempuan, meski dengan perbedaan  yang  tidak  terlalu  mencolok  seperti di tiga wilayah metropolitan yang disebutkan di atas.
Wilayah  metropolitan  Banjar  Bakula tampaknya  memiliki  pola  yang  berbeda dibanding  sepuluh  wilayah  lainnya.  Proporsi penggunaan transportasi umum pekerja laki-laki cenderung  lebih  tinggi  yaitu  sebesar  46% dibanding  proporsi  pekerja  perempuan  yang sebesar 3.5%.
Tabel 3 Pilihan moda transportasi menurut wilayah metropolitan dan jenis kelamin No. Wilayah Metropolitan Jenis Kelamin Pribadi (%) Umum (%) #Observasi (100%) 1 Mebidang Perempuan 87.60 12.40 1076 Laki-laki 94.40 5.60 1613 Sub Total 91.70 8.30 2689 2 Palapa Perempuan 90.50 9.50 874 Laki-laki 93.90 6.10 1288 Sub Total 92.60 7.40 2162
Tabel 3 Lanjutan No. Wilayah Metropolitan Jenis Kelamin Pribadi (%) Umum (%) #Observasi (100%) 3 Patungraya Agung Perempuan 91.30 8.70 1099 Laki-laki 91.70 8.30 1618 Sub Total 91.50 8.50 2717 4 Jabodetabek Perempuan 81.10 18.90 4992 Laki-laki 92.40 7.60 9098 Sub Total 88.40 11.60 14090 5 Bandung Raya Perempuan 86.60 13.40 1408 Laki-laki 92.90 7.10 2646 Sub Total 90.70 9.30 4054 6 Kedungsepur Perempuan 90.80 9.20 2426 Laki-laki 97.00 3.00 3289 Sub Total 94.40 5.60 5715 7 Gerbangkertosusila Perempuan 95.80 4.20 2955 Laki-laki 97.60 2.40 4186 Sub Total 96.80 3.20 7141 8 Sarbagita Perempuan 98.10 1.90 1886 Laki-laki 98.80 1.20 2302 Sub Total 98.50 1.50 4188 9 Banjar Bakula Perempuan 96.50 3.50 874 Laki-laki 95.40 4.60 1311 Sub Total 95.80 4.20 2185 10 Maminasata Perempuan 92.90 7.10 786 Laki-laki 97.10 2.90 1333 Sub Total 95.50 4.50 2119 11 Semua Wilayah Perempuan 89.60 10.40 18376 Laki-laki 94.70 5.30 28684 Total 92.70 7.30 47060 Sumber: Pengolahan raw data Sakernas 2017
Penggunaan  moda  transportasi  ternyata juga  dipengaruhi  oleh  status  perkawinan pekerja.    Hasil  analisis  data  SAKERNAS  2017 ini  memperlihatkan  pekerja  berstatus  tidak kawin cenderung menggunakan moda transportasi  umum  dibanding  pekerja  berstatus kawin/pernah  kawin.  Secara  umum  proporsi pengguna  transportasi  umum  berbeda  secara nyata. Pada Tabel 4 terlihat pekerja tidak kawin memiliki proporsi pengguna transportasi umum sebesar 11.7%,
sedangkan pekerja kawin/pernah kawin sebesar 6.2%. Pola  yang  sama  dengan  perbedaan  yang mencolok  terjadi  di  wilayah  metropolitan Mebidang, Palapa,
Patungraya Agung, Jabodetabek,  Bandung  Raya,  Banjar  Bakula, dan Maminasata. Sementara itu pola sebaliknya terjadi  di  wilayah  metropolitan  Kedungsepur, Gerbangkertosusila, dan Sarbagita meski dengan perbedaan yang tidak terlalu mencolok.
Tabel 4 Pilihan moda transportasi menurut wilayah metropolitan dan status perkawinan
No Wilayah Metropolitan Status Kawin Pribadi (%) Umum (%) #Observasi (100%) 1 Mebidang Tidak Kawin 85.30 14.70 597 Pernah Kawin 93.50 6.50 2092 Sub Total 91.70 8.30% 2689 2 Palapa Tidak Kawin 89.70 10.30 485 Pernah Kawin 93.40 6.60 1677 Sub Total 92.60 7.40 2162

## Tabel 4 Lanjutan
No Wilayah Metropolitan Status Kawin Pribadi (%) Umum (%) #Observasi (100%) 3 Patungraya Tidak Kawin 84.40 15.60 520 Agung Pernah Kawin 93.20 6.80 2197 Sub Total 91.50 8.50 2717 4 Jabodetabek Tidak Kawin 81.00 19.00 3349 Pernah Kawin 90.70 9.30 10741 Sub Total 88.40 11.60 14090 5 Bandung Raya Tidak Kawin 86.40 13.60 719 Pernah Kawin 91.60 8.40 3335 Sub Total 90.70 9.30 4054 6 Kedungsepur Tidak Kawin 95.60 4.40 845 Pernah Kawin 94.20 5.80 4870 Sub Total 94.40 5.60 5715 7 Gerbangkertos usila Tidak Kawin 97.10 2.90 1240 Pernah Kawin 96.80 3.20 5901 Sub Total 96.80 3.20 7141 8 Sarbagita Tidak Kawin 98.90 1.10 784 Pernah Kawin 98.40 1.60 3404 Sub Total 98.50 1.50 4188 9 Banjar Bakula Tidak Kawin 92.90 7.10 325 Pernah Kawin 96.30 3.70 1860 Sub Total 95.80 4.20 2185 10 Maminasata Tidak Kawin 92.70 7.30 422 Pernah Kawin 96.20 3.80 1697 Sub Total 95.50 4.50 2119 11 Semua Wilayah Tidak Kawin 88.30 11.70 9286 Pernah Kawin 93.80 6.20 37774 Total 92.70 7.30 47060 Sumber: Pengolahan raw data Sakernas 2017 Secara regional ada perbedaan mencolok  antara  pekerja  formal  dan  informal dalam  hal  penggunaan  transportasi  umum. Pekerja  formal  memiliki  proporsi  10.7% pengguna transportasi umum dibanding pekerja informal yang hanya 3.3%. Perbedaan
mencolok  juga  terjadi  pada  hampir  semua wilayah  metropolitan  termasuk  Mebidang; Palapa;  Patungraya  Agung;  Bandung  Raya; Kedungsepur;  Banjar  Bakula  dan  Maminasata. Pola  yang  berbeda  terjadi  di  Sarbagita  meski dengan perbedaan yang tidak terlalu mencolok.

## Tabel 5 Pilihan moda transportasi menurut wilayah metropolitan dan status pekerjaan
No. Wilayah Metropolitan Status Pekerjaan Pribadi (%) Umum (%) #Observasi (100%) 1 Mebidang Formal 88.00 12.00 1545 Informal 96.60 3.40 1144 Sub Total 91.70 8.30 2689 2 Palapa Formal 87.50 12.50 976 Informal 96.70 3.30 1186 Sub Total 92.60 7.40 2162 3 Patungraya Agung Formal 86.30 13.70 1140 Informal 95.20 4.80 1577 Sub Total 91.50 8.50 2717 4 Jabodetabek Formal 84.70 15.30 9430 Informal 95.90 4.10 4660 Sub Total 88.40 11.60 14090

## Tabel 5 Lanjutan
No. Wilayah Metropolitan Status Pekerjaan Pribadi (%) Umum (%) #Observasi (100%) 5 Bandung Raya Formal 87.40 12.60 2240 Informal 94.80 5.20 1814 Sub Total 90.70 9.30 4054 6 Kedungsepur Formal 91.20 8.80 2691 Informal 97.30 2.70 3024 Sub Total 94.40 5.60 5715 7 Gerbangkertosusila Formal 95.70 4.30 3562 Informal 97.90 2.10 3579 Sub Total 96.80 3.20 7141 8 Sarbagita Formal 98.70 1.30 2395 Informal 98.20 1.80 1793 Sub Total 98.50 1.50 4188 9 Banjar Bakula Formal 92.00 8.00 687 Informal 97.60 2.40 1498 Sub Total 95.80 4.20 2185 10 Maminasata Formal 93.60 6.40 842 Informal 96.80 3.20 1277 Sub Total 95.50 4.50 2119 11 Semua Wilayah Formal 89.30 10.70 25508 Informal 96.70 3.30 21552 Total 92.70 7.30 47060 Sumber: Pengolahan raw data Sakernas 2017
Karakteristik wilayah tempat tinggal juga menentukan  pilihan  moda  transportasi.  Hasil analisis  data  SAKERNAS  2017,  pekerja  yang tinggal wilayah perkotaan cenderung menggunakan  transportasi  umum. Seperti terlihat  pada  Tabel  6  pekerja  yang  tinggal  di perkotaan memiliki proporsi pengguna transportasi  umum  sebesar  8.5%,  sedangkan pekerja  yang  tinggal  di  perdesaan  proporsinya
lebih rendah yaitu 4.1%.  Wilayah-wilayah lain yang  memiliki  pola  sama  dan  bahkan  berbeda secara  nyata  terlihat  di  hampir  semua  wilayah metropolitan. Wilayah metropolitan Gerbangkertosusila  perbedaannya  tidak  terlalu mencolok.  Sementara  itu  di  Sarbagita  pekerja perdesaan  cenderung  lebih  tinggi  penggunaan transportasi umumnya  walau dengan perbedaan yang tidak mencolok.

## Tabel 6 Pilihan moda transportasi menurut wilayah metropolitan dan tempat tinggal
No. Wilayah Metropolitan Tempat Tinggal Pribadi (%) Umum (%) #Observasi (100%) 1 Mebidang Kota 90.90 9.10 2183 Desa 95.10 4.90 506 Sub Total 91.70 8.30 2689 2 Palapa Kota 91.00 9.00 1380 Desa 95.30 4.70 782 Sub Total 92.60 7.40 2162 3 Patungraya Agung Kota 88.80 11.20 1348 Desa 94.20 5.80 1369 Sub Total 91.50 8.50 2717 4 Jabodetabek Kota 88.00 12.00 13088 Desa 93.80 6.20 1002 Sub Total 88.40 11.60 14090 5 Bandung Raya Kota 89.90 10.10 3247 Desa 94.10 5.90 807 Sub Total 90.70 9.30 4054 6 Kedungsepur Kota 93.60 6.40 3417 Desa 95.50 4.50 2298 Sub Total 94.40 5.60 5715
Tabel 6 Lanjutan No. Wilayah Metropolitan Tempat Tinggal Pribadi (%) Umum (%) #Observasi (100%) 7 Gerbangkertosusila Kota 96.40 3.60 4691 Desa 97.70 2.30 2450 Sub Total 96.80 3.20 7141 8 Sarbagita Kota 98.70 1.30 2928 Desa 97.90 2.10 1260 Sub Total 98.50 1.50 4188 9 Banjar Bakula Kota 96.50 3.50 711 Desa 95.50 4.50 1474 Sub Total 95.80 4.20 2185 10 Maminasata Kota 93.70 6.30 827 Desa 96.70 3.30 1292 Sub Total 95.50 4.50 2119 11 Semua Wilayah Kota 91.50 8.50 33820 Desa 95.90 4.10 13240 Total 92.70 7.30 47060 Sumber: Pengolahan raw data Sakernas 2017
Jarak dari tempat tinggal ke tempat kerja pada studi ini dibagi menjadi dua kategori, yaitu kurang  dari  30  km  dan  30  km  ke  atas.    Hasil analisis  data  secara  umum  memperlihatkan jarak yang lebih jauh pekerja akan
menggunakan transportasi umum bahkan dengan  perbedaan  yang  mencolok  dalam  hal proporsi  antara  pengguna  transportasi  umum dan transportasi pribadi.  Hal ini juga terlihat di
hampir semua wilayah metropolitan. Pengecualian  dalam  hal  ini  adalah  pekerja  di Banjar  Bakula  yang  memperlihatkan  tidak  ada perbedaan pengguna transportasi umum menurut kategori jarak. Di wilayah metropolitan  Sarbagita  bahkan  memperlihatkan sebaliknya,  jarak  yang  lebih  jauh  justru  lebih rendah  penggunaan  transportasi  umum  meski dengan perbedaan yang tidak mencolok.

## Tabel 7 Pilihan moda transportasi menurut wilayah metropolitan dan jarak dari tempat tinggal ke tempat
kerja No Wilayah Metropolitan Kategori Jarak Pribadi (%) Umum (%) #Observasi (100%) 1 Mebidang < 30 km 92.10 7.90 2571 >= 30 km 82.20 17.80 118 Sub Total 91.70 8.30 2689 2 Palapa < 30 km 92.90 7.10 2101 >= 30 km 82.00 18.00 61 Sub Total 92.60 7.40 2162 3 Patungraya Agung < 30 km 91.80 8.20 2635 >= 30 km 80.50 19.50 82 Sub Total 91.50 8.50 2717 4 Jabodetabek < 30 km 89.70 10.30 12807 >= 30 km 75.80 24.20 1283 Sub Total 88.40 11.60 14090 5 Bandung Raya < 30 km 90.90 9.10 3947 >= 30 km 82.20 17.80 107 Sub Total 90.70 9.30 4054 6 Kedungsepur < 30 km 94.80 5.20 5525 >= 30 km 81.60 18.40 190 Sub Total 94.40 5.60 5715 7 Gerbangkertosusila < 30 km 97.30 2.70 6835 >= 30 km 86.30 13.70 306 Sub Total 96.80 3.20 7141
Tabel 7 Lanjutan No Wilayah Metropolitan Kategori Jarak Pribadi (%) Umum (%) #Observasi (100%) 8 Sarbagita < 30 km 98.60 1.40 4005 >= 30 km 96.20 3.80 183 Sub Total 98.50 1.50 4188 9 Banjar Bakula < 30 km 95.80 4.20 2089 >= 30 km 95.80 4.20 96 Sub Total 95.80 4.20 2185 10 Maminasata < 30 km 96.10 3.90 2003 >= 30 km 85.30 14.70 116 Sub Total 95.50 4.50 2119 11 Semua Wilayah < 30 km 93.40 6.60 44518 >= 30 km 81.00 19.00 2542 Total 92.70 7.30 47060 Sumber: Pengolahan raw data Sakernas 2017
Penggunaan  moda  transportasi  umum juga dipengaruhi oleh jenis mobilitas permanen antara stayer dan mover (komuter  maupun sirkuler).  Pekerja mover cenderung merupakan pengguna  transportasi  umum,  karena  mover biasanya  memiliki  jarak  perjalanan  yang  lebih jauh  sehingga  lebih  memerlukan  kendaraan umum.  Hasil  analisis  memperlihatkan  secara keseluruhan  bahwa  pekerja  sirkuler  cenderung merupakan pengguna transportasi umum (16%), setelah  itu stayer 12%,  dan  terakhir  komuter 6%.
Perbedaan  pola  penggunaan  transportasi umum  menurut  jenis  mobilitas  secara  umum
ternyata  tidak  diikuti  oleh  masing-masing wilayah metropolitan. Semua wilayah memperlihatkan bahwa pekerja  komuter adalah pengguna  transportasi  umum  yang  lebih  tinggi dibanding stayer meski dengan tingkat perbedaan  yang  berbeda  menurut  wilayah.  Di wilayah  metropolitan  Sarbagita,  tampaknya perbedaan ini tidak terlalu mencolok. Sedangkan  pekerja  sirkuler  tidak  ada  datanya. Untuk perjalanan yang lebih jauh yang biasanya dilakukan oleh komuter, penggunaan transportasi  umum  menjadi  lebih  dominan adanya.

## Tabel 8 Pilihan moda transportasi menurut wilayah metropolitan dan jenis mobilitas non permanen
No Wilayah Metropolitan Mobilitas Non Permanen Pribadi (%) Umum (%) #Observasi (100%) 1 Mebidang Stayer 92.60 7.40% 2267 Komuter 85.10 14.90 376 Sirkuler 100.00 -- 46 Sub Total 91.70 8.30 2689 2 Palapa Stayer 93.00 7.00 2035 Komuter 81.70 18.30 104 Sirkuler 100.00 -- 23 Sub Total 92.60 7.40 2162 3 Patungraya Agung Stayer 91.90 8.10 2589 Komuter 73.00 27.00 74 Sirkuler 100.00 -- 54 Sub Total 91.50 8.50 2717 4 Jabodetabek Stayer 91.20 8.80 10795 Komuter 77.80 22.20 3075 Sirkuler 100.00 -- 220 Sub Total 88.40 11.60 14090 5 Bandung Raya Stayer 91.20 8.80 3464 Komuter 84.10 15.90 447 Sirkuler 100.00 -- 143 Sub Total 90.70 9.30 4054
Tabel 8 Lanjutan No Wilayah Metropolitan Mobilitas Non Permanen Pribadi (%) Umum (%) #Observasi (100%) 6 Kedungsepur Stayer 95.30 4.70 4989 Komuter 83.60 16.40 536 Sirkuler 100.00 -- 190 Sub Total 94.40 5.60 5715 7 Gerbangkertosusila Stayer 97.40 2.60 6436 Komuter 90.70 9.30 627 Sirkuler 100.00 -- 78 Sub Total 96.80 3.20 7141 8 Sarbagita Stayer 98.70 1.30 3594 Komuter 97.10 2.90 586 Sirkuler 100.00 -- 8 Sub Total 98.50 1.50 4188 9 Banjar Bakula Stayer 96.00 4.00 1978 Komuter 93.30 6.70 164 Sirkuler 100.00 -- 43 Sub Total 95.80 4.20 2185 10 Maminasata Stayer 95.60 4.40 1747 Komuter 93.80 6.20 292 Sirkuler 100.00 80 Sub Total 95.50 4.50 2119 11 Semua Wilayah Stayer 94.00 6..00 39894 Komuter 83.40 16.60 6281 Sirkuler 100.00 -- 885 Total 92.70 7.30 47060 Sumber : Pengolahan Raw Data Sakernas 2017
b. Analisis Inferensial
Analisis  inferensial  dimaksudkan  untuk
melakukan
estimasi populasi melalui
karakteristik sampel melalui pemodelan.
Karena  variabel  terikatnya  terdiri  atas  dua pilihan  (tranportasi  umum  atau  pribadi),  maka analisis  regresi  yang  digunakan  adalah  Regresi Logistik. Pada regresi ini, penggunaan transportasi  umum  diberi  kode  “1”  dan penggunaan transportasi pribadi diberi kode “0” sebagai kategori referensi.
Pada analisis inferensial juga dikemukakan  hipotesis  peran  masing-masing variabel bebas terhadap variabel terikat. Dengan menggunakan  α  =  5  %,  maka  peneliti  dapat menentukan  titik  kritis  area  penolakan  H 0 dan area  tidak  menolak  H 0 .  Menolak  H 0 artinya parameter B tidak sama dengan nol yang berarti ada  pengaruh  signifikan  suatu  variabel  bebas terhadap  variabel  terikatnya.  Selain  parameter B,  ditampilkan  juga  OR  ( Odd  Ratio =  Exp  B) yang  memperlihatkan  berapa  kali  risiko  suatu kategori  variabel  bebas  untuk  berpeluang
menjadi p 1 dibanding kategori variabel referensi.
Tabel  9  Regresi  logistik  penggunaan  moda transportasi  umum  (semua  wilayah metropolitan) Variabel B Sig. Exp(B) KELOMPOK UMUR 0.011 KELOMPOK UMUR(1) -0.214 0.003 0.807 KELOMPOK UMUR(2) -0.19 0.021 0.827 DIDIK(1) -0.469 0 0.626 JK(1) -0.909 0 0.403 STATKAW(1) -0.458 0 0.632 STAPEK(1) -1.114 0 0.328 DAERAH(1) 0.458 0 1.581 JARAK2(1) 0.764 0 2.148 MOBILITASNP 0 MOBILITASNP(1) 0.775 0 2.171 MOBILITASNP(2) -18.099 0.989 0 Constant -1.478 0 0.228 Sumber: Pengolahan raw data SAKERNAS 2017 oleh Penulis
Tabel  9  memperlihatkan  hasil  regresi untuk  semua  wilayah  metropolitan  secara bersama-sama.  Pada  tabel  ini  diperlihatkan tidak  signifikannya  variabel  jenis  mobilitas sirkuler  dalam  mempengaruhi  pilihan  moda transportasi. Sementara variabel-variabel lainnya  tampak  memiliki  dampak  signifikan dalam  menentukan  pilihan  moda  transportasi umum.
Variabel
kelompok umur memperlihatkan  koefisien  B  yang  negatif  atau OR  <  1,  berarti  semakin  tua  kelompok  umur, peluang untuk menggunakan transportasi umum semakin  rendah.  Demikian  juga  dengan pendidikan,  dimana  pendidikan  yang  lebih tinggi  cenderung  lebih  rendah  probabilitasnya untuk  memilih  transportasi  umum.  Variabel jenis  kelamin  memperlihatkan  pekerja  laki-laki memiliki kecenderungan yang rendah menggunakan  transportasi  umum  dibanding pekerja perempuan. Pekerja berstatus
kawin/pernah  kawin  cenderung  lebih  rendah dalam  penggunaan  transportasi  umum.  Pekerja formal cenderung lebih rendah untuk menggunakan  transportasi  umum  dibanding pekerja informal. Tampaknya hasil ini berlawanan  dengan  analisis  deskriptif  bivariat. Pekerja  yang  tinggal  di  perkotaan  cenderung 1.6  kali  berpeluang  menggunakan  transportasi umum  dibanding  pekerja  yang  tinggal  di perdesaan.  Pekerja yang jarak bekerjanya lebih jauh, cenderung dua kali berpeluang menggunakan  transportasi  umum  dibanding pekerja yang berjarak dekat.

## KESIMPULAN
Uji  signifikansi  variabel  berdasarkan analisis  regresi  logistik  binari  untuk  setiap wilayah  metropolitan  secara  ringkas  disajikan pada Tabel 10 di bawah ini.
Tabel 10 Ringkasan hasil analisis regresi logistik di masing-masing wilayah metropolitan
Variabel Wilayah Metropolitan Total 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Kel. Umur √ - - - - - - √ - √ - Pendidikan √ - √ √ - √ √ √ √ √ √ Jenis Kelamin √ √ √ - √ √ √ √ √ - √ Stat. Kawin √ √ - √ √ √ √ - - - - Stat. Kerja √ √ √ √
√ √ √ √ - √ √ Daerah TT √ √ √ √ √
√ - √ - √ √ Jarak √ √ √ √
√ √ √ √ √ - √ Jenis Mob. Non Perm. √ √ √ √
√ √ √ √ √ - -
Keterangan: √ = Signifikan pada α=5%;   - = tidak signifikan pada α=5% 1=Mebidang; 2= Palapa; 3=Patungraya Agung; 4= Jabodetabek; 5=Bandung Raya; 6=Kedungsepur; 7=Gerbangkertosusila; 8=Sarbagita; 9=Banjar Bakula; 10=Maminasata Sumber: Pengolahan raw data SAKERNAS 2017 oleh Penulis

## DAFTAR PUSTAKA
Badan  Perencanaan  Pembangunan  Nasional.
(2010). Rencana  Pembangunan  Jangka Menengah Nasional 2010–2014 . Bappenas. ________. (2015). Lampiran Peraturan Presiden  Nomor  2  Tahun  2015  Tentang Rencana Pembangunan Jangka Menengah Nasional 2015-2019 . Bappenas. Badan Pusat Statistik. (2007). Estimasi parameter demografi: fertilitas,
mortalitas,  dan  migrasi  hasil  survei penduduk antar sensus 2005 . BPS.
________. (2015). Statistik Mobilitas Penduduk dan Tenaga Kerja 2015. BPS.
________.  (2015). Analisis  Mobilitas  Tenaga Kerja Hasil SAKERNAS 2014 . BPS.
________.  (2017). Pedoman  Pencacahan SAKERNAS Agustus 2017 . BPS.
Cadwallader,  M.  T.  (1985). Analytical  Urban
Geography. Prentice-Hall, Inc.
Chotib & Turro, W. W. (1996). “Pemercepatan Transisi  Mobilitas”.  dalam  Aris  Ananta dan  Chotib. Mobilitas  Penduduk  di
Indonesia. Lembaga  Demografi  FEUI dan Kantor Menteri Negara Kependudukan/BKKBN. Departemen Pekerjaan Umum. (2006). Metropolitan  di  Indonesia .  Departemen PU. Ding,  L.  &  Zhang,  N.  (2016).  A  Travel  Mode Choice Model Using Individual Grouping  Based  on  Cluster  Analysis. Procedia Engineering, 137, 786-795. Mansur, U., Sitorus, S. R. P., Marimin, L. B. P.,
&  Poerwo,  I.  F.  P.  (2009).  Model
Pengelolaan Transportasi Angkutan Umum Penumpang Nonbus Berkelanjutan  Kota  Makassar. Jurnal Forum Pascasarjana , 32 (4), 227-237.
Minal  &  Sekhar,  C.  R.  (2014).  Model  Choice Analysis:  The  Data,  The  Models  and Future  Ahead. International  Journal  for
Traffic and Transport Engineering, 4 (3) , 269-285.
Permatasari,  P.  S.  &  Hudalah,  D.  (2013).  Pola Pergerakan  dan  Dekonsentrasi  Pekerjaan di  Kawasan  Metropolitan:  Studi  Kasus Pekerja Industri Cikarang, Bekasi. Jurnal Teknik Sipil , 20 (2), 97-105.
Puan,  O.  C.,  Hassan,  Y.  A.  H.,  Mashros,  N., Idham,  M.  K.,  Hassan,  N.  A.,  Warid,  M. N.  M.,  &  Hainim,  M.  R.  (2019). Transportation  Mode  Choice  Binary
Logit  Model:  A  Case  Study  for  Johor Bahru  City. IOP  Conferences  Series:
Materials  Science  and Engineering,  527, 012066 .
Setyodhono,
S. (2017). Faktor yang
Mempengaruhi  Pekerja  Komuter  di
Jabodetabek  Menggunakan  Transportasi
Utama. Warta  Penelitian  Perhubungan ,
29 (1), 21-31.
Skeldon,  R.  (1990). Population  Mobility  in Developing Countries . Belhaven Press.
Sukarto, H. (2006). Pemilihan Model Transportasi  di  DKI  Jakarta  dengan Analisis  Kebijakan  “Proses  Hirarki
Analitik”. Jurnal  Teknik  Sipil ,  3  (1),  25- 36.
Susiyanto,  G.  A.,  &  Chotib.  (2018).  “Who
Decide  to  Stay,  Who  Decide  to  Move: The  Patterns  and  Characteristics  of Stayers in Indonesian Metropolitan Areas (2017  Sakernas  Data  Analysis)”. The Asia-Pacific  Research  in  Social  Sciences and  Humanities  Conferences  2018 .
Jakarta,  August  13-15,  2018.  Universitas Indonesia.
Vioya,  A.  (2010).  Tahapan  Perkembangan
Kawasan  Metropolitan  Jakarta. Jurnal Perencanaan  Wilayah  dan  Kota ,  21  (3),
215-226.
Warsida,  R.  Y.,  Adioetomo,  S.  M., &  Pardede, E.  L.  (2013).  Pengaruh  Variabel  Sosio- Demografis  terhadap  Mobilitas  Ulang- Alik di Jabodetabek. Jurnal Ekonomi dan Pembangunan  Indonesia ,  13  (2),  159- 176. Zelinsky,  W.  (1971).  The  Hypothesis  of Mobility Transition. Geographical Review , 61 (2) 219-249. Zhou,  J.  (2014).  From  Better  Understanding  to Proactive Actions: Housing Location and Commuting Mode Choices among University  Students. Transport  Policy,
33,  166-175.