## JARINGAN KEBIJAKAN PUBLIK IMPLEMENTASI KEBIJAKAN TRANSPORTASI DI KOTA MAKASSAR

## Achmad Risa Mediansyah
Fakultas Ilmu Sosial dan Politik, Universitas Ichsan Gorontalo risamediansyah@gmail.com

## Abstract
The development of transport is very important in supporting and moving the dynamics of development, in terms of institutional economics of transportation to work as a catalyst in supporting economic growth and regional development. This study aims to look at transaction costs  Transport  in  the  city  of  Makassar  in  terms  of  contrains  informal,  formal  rules, enforcement of both. This research focused on the Forum Traffic and Transportation (FLLAJ) in Makassar and employed qualitative methods with techniques of interview, observation and documentation. The study indicates improvements of infrastructure, especially road facilities, are not  comparable with the growth of infrastructure and transportation facilities, such as construction  and  development  of  road  infrastructure.  In  order  to  reduce  the  problem  of transportation in Indonesia, especially in Makassar, the first to do is fix the existing mass transportation facility and the government should also consider institutional economics and transaction costs.
Key words: jaringan kebijakan, transportation management, Makassar

## Abstrak
Perkembangan transportasi sangat penting dalam mendukung dan menggerakkan dinamika pembangunan, dalam hal ekonomi kelembagaan transportasi untuk bekerja sebagai katalisator dalam mendukung pertumbuhan ekonomi dan pembangunan daerah. Penelitian ini bertujuan untuk melihat biaya transaksi Transportasi di Kota Makassar dalam hal contrains informal, peraturan formal, penegakan keduanya. Penelitian ini dilakukan di Forum Lalu Lintas dan Angkutan Jalan Raya (FLLAJ) di Makassar dengan menggunakan metode kualitatif dan teknik wawancara,  observasi  dan  dokumentasi.  Penelitian  ini  mengindikasikan  perbaikan  dan peningkatan  infrastruktur  terutama  sarana  jalan  tidak  sebanding  dengan  pertumbuhan prasarana  dan  sarana  transportasi.  Untuk  mengurangi  masalah  transportasi  di  Indonesia, khususnya  di  Makassar,  yang  pertama  dilakukan  adalah  memperbaiki  sarana  transportasi massal  yang  ada  dan  pemerintah  juga  harus  melihat  dalam  hal  biaya  transaksi  ekonomi institusional.
Kata kunci: policy network, manajemen transportasi, Makassar

## Jurnal Analisis dan Kebijakan Publik
Volume 3 Number 1 June 2017 pISSN: 2460 - 6162 | eISSN: 2527 - 6476

## PENDAHULUAN
Kemacetan  menjadi  permasalah  utama  dalam  perkotaan,  misalnya  di  Kota Makassar.  Salah  satu  upaya  untuk  mengurai  kemacetan  di  daerah  perkotaan, Pemerintah Kota Makassar melakukan berbagai kebijakan dengan melibatkan semua stakeholders, antara lain melalui Forum Lalu Lintas dan Angkutan Jalan. Forum Lalu Lintas  dan  Angkutan  Jalan  diatur  oleh  Undang-Undang  Nomor  22  Tahun  2009 tentang Lalu Lintas dan AngkutanUmum. Selain itu, Untuk merespon kebijakan ini, Pemerintah  Kota  Makassar  juga  menerbitkan  kebijakan  dengan  Surat  Keputusan Walikota Makassar No: 551,05/938/Kep/XII/2009 Tentang Formasi dari  Forum Lalu Lintas  dan  Angkutan  Jalan  di  Kota  Makassar.  Forum  ini  memiliki  empat  tugas. Pertama, untuk mengkoordinasikan antara penyelenggara yang perlu kekompakan untuk merencanakan dan mengatasi masalah lalu lintas dan angkutan umum di Kota Makassar. Kedua, mengumpulkan data tentang lalu lintas dan angkutan umum untuk mendapatkan  saran  saat  membuat  keputusan/kebijakan  Walikota.  Ketiga, melakukan pertemuan setidaknya sekali setiap tiga bulan. Keempat, melaporkan hasil pelaksanaan  ke  Walikota  Kota  Makassar.  Para  anggota  Forum  ini  terdiri  dari,  1) Kepala/Anggota Masyarakat Transportasi Indonesia, (MTI) di Sulawesi  Selatan; 2) Kepala Badan Perencanaan Pembangunan Kota Makassar (Bappeda); 3) Kepala Unit Lalu  Lintas  (Satlantas)  Kepolisian  Kota  Makassar  (Polwiltabes);  4)  Kepala  Dinas Pekerjaan  Umum  Kota  Makassar;  5)  Kepala  Dinas  Taman  dan  Kebersihan  Kota Makassar;  6)  Kepala  Dinas  Tata  Ruang  dan  Bangunan  Kota  Makassar;  7)  Kepala Badan  Ketertiban  Umum  Kota  Makassar  (Satpol  PP);  8)  Kapolrestabes  di  Kota Makassar; 9) Direksi  PT. Jasa Raharja di Kota Makassar; 10) Kepala Sekretriat Biro Hukum Kota  Makassar (Hukum Setda); 11) Tokoh Masyarakat di Kota Makassar; dan 12) Kepala Organisasi Daerah di Kota Makassar (Alwi dan Suratman, 2009).
Penelitian  ini  menggunakan  perspektif  teori  institusi    untuk  menganalisis fenomena jaringan implementasi kebijakan publik. Persaingan di antara para aktor untuk  memperebutkan  sumber  daya  menyebabkan  organisasi  harus  punya  daya tahan dan tentunya dukungan dari masyarakat. Pembahasan tentang institusi atau kelembagaan  mulai  berkembang  dalam  ilmu  ekonomi,  hal  tersebut  dikarenakan sudah  semakin  banyak  ekonomi  yang  menyadari  bahwa  kegagalan  pembangunan ekonomi pada umumnya disebabkan oleh kegagalan institusi. Perkembangan tentang kajian peranan institusi di dalam pembangunan ekonomi tersebut melahirkan suatu cabang  baru  ilmu  ekonomi  yang  dikenal  dengan  ilmu  ekonomi  kelembagaan (institutional  economics).  Ekonomi  kelembagaan  ini  menekankan  analisisnya  pada pengaruh biaya transaksi (transaction costs) (North, 1990). Lebih lanjut North (1990) dalam Arsyad (2010), institusi atau kelembagaan adalah aturan– aturan (constraints) yang  diciptakan  oleh  manusia  untuk  mengatur  dan  membentuk  interaksi  politik, sosial dan ekonomi.
Aturan–aturan  tersebut  terdiri  dari  aturan–aturan  formal  (misalnya: peraturan–peraturan,  undang–undang,  konstitusi)  dan  aturan–aturan  informal (misalnya: norma sosial, konvensi, adat istiadat, sistem nilai) serta proses penegakan aturan  tersebut  (enforcement).  Secara  bersama–sama  aturan–aturan  tersebut menentukan struktur insentif bagi masyarakat, khususnya perekonomian. Aturan–
aturan tersebut diciptakan manusia untuk membuat tatanan (order) yang baik dan mengurangi ketidakpastian (uncertainty) di dalam proses pertukaran.
Budaya  suatu  bangsa  merupakan  faktor  utama  pembentuk  lembaga  yaitu aturan-aturan  yang  melarang  atau  membolehkan  suatu  tindakan  dilakukan seseorang. North (1991) menegaskan tiga komponen lembaga, yaitu batasan-batasan informal (informal constraints) yaitu Aturan -aturan informal. Misalnya: adat istiadat, tradisi, perbuatan yang dianggap tabu dan tingkah laku dalam masyarakat, dimana kesemua hal tersebut merupakan aturan tak tertulis yang sudah tertanam dan telah berlangsung  dalam  masyarakat  secara  turun  -  temurun.  Pelanggaran  atas  aturan aturan  informal  akan  dikenakan  sanksi  sesuai  dengan  adat  istiadat  yang  berlaku dalam  masyarakat.,  Aturan-aturan  formal  (formal  rules),sistem  konstitusi,  hukum dan  hak  kepemilikan  (property  rights),  dimana  kesemua  hal  tersebut  telah  diatur dalam  aturan  perundang  –  undangan  yang  dibuat  oleh  pemerintah  dalam  rangka menjaga tatanan (order) dalam masyarakat. Pelanggaran atas aturan – aturan formal akan dikenakan sanksi sesuai dengan perundang–undangan yang berlaku.pematuhan terhadap keduanya (enforcement of both) berperan memaksakan pematuhan  terhadap  keduanya  yang  bersifat  melindungi  warga  atau  sekedar meningkatkan kepastian hukum.
Pengembangan  transportasi  sangat  penting  artinya  dalam  menunjang  dan menggerakkan dinamika pembangunan, dari segi ekonomi kelembagaan transportasi berfungsi  sebagai  katalisator  dalam  mendukung  pertumbuhan  ekonomi  dan pengembangan  wilayah.Penelitian  ini  bertujuan  untuk  melihat  biaya  transaksi Transportasi  di  kota  Makassar  yang  dilihat  dari  segi  informal  contrains,formal rules,enforcement  of  both.  Penelitian  ini  dilaksanakan  di  Forum  Lalu  Lintas  dan Angkutan Jalan (FLLAJ) di Kota Untuk mengurangi masalah transportasi yang ada di Indonesia khususnya di Kota Makassar,yang pertama dilakukan adalah memperbaiki sarana transportasi massal yang ada dan pemerintah juga harus melihat dari ekonomi kelembagaan dari segi biaya-biaya transaksi.

## METODE PENELITIAN
Dalam penelitian ini, penelitimenggunakan pendekatan kualitatif.Pendekatan kualitatif digunakan karena pada permasalahan-permasalahan yang muncul dalam manajemen komplain lebih menekankan pada prosesnya. Penelitian ini dilaksanakan di Forum Lalu Lintas dan Angkutan Jalan (FLLAJ) di Kota Makassar. FLLAJ terdiri dari  berbagai  macam  aktor  sebagai  anggotanya.  Aktor-aktor  dalam  FLLAJ merupakan  lembaga-lembaga  baik  dari  pemerintah,  swasta,  publik  dan  LSM (Lembaga  Swadaya  Masyarakat)  yang  nantinya  menjadi  informan  penelitian ini.waktu pelaksanaannya daribulan April - Juni 2015.
Informan  yang  akan  dipilih  adalah  mereka  yang  betul  betul  terkait  dalam pengimplementasian  kebijakan  angkutan  kota  di  Kota  Makassar,  yaitu FLLAJ.Adapun  informan  penelitian  ini  antara  lain  Dinas  perhubungan  Kota Makassar,Kepolisian wilayah (Polwi) Kota Makassar,Lembaga Swadaya Masyarakat
(LSM),Direksi  PT.  Jasa  Raharja  di  Kota  Makassar,Organisasi  Angkutan  Daerah (Organda)  Kota  Makassar,Anggota  Dewan  Perwakilan  Rakyat  (DPRD)  Kota Makassar  dan  tokoh  masyarakat.  Adapun  teknik  pengumpulan  data  penelitian  ini adalah wawancara,observasi dan dokumentasi
Teknik analisis data dalam penelitian ini menggunakan model Miles dan Huberman dalam Sugiyono (2014) yang mengemukakan bahwa  aktifitas dalam analisis data kualitatif dilakukan secara interaktif  dan berlangsung secara terus menerus sampai tuntas, sehingga datanya sudah jenuh.  Ada tiga aktifitas dalam analisis data yaitu: data reduction,data display, dan conclusion drawing/ verification.

## HASIL DAN PEMBAHASAN Batasan-Batasan Informal (Informal Constraints)
Menurut North, institusi adalah aturan main (rules of the game)  sedangkan organisasi adalah pemainnya (the players). Aturan main tersebut yaitu:Aturan-aturan informal. Misalnya: adat istiadat, tradisi, perbuatan yang dianggap tabu dan tingkah laku dalam masyarakat, dimana kesemua hal tersebut merupakan aturan tak tertulis yang sudah tertanam dan telah berlangsung dalam masyarakat secara turuntemurun. Pelanggaran atas aturan-aturan informal akan dikenakan sanksi sesuai dengan adat istiadat yang berlaku dalam masyarakat.
Permasalahan transportasi perkotaan baik itu dari segi keterbatasan prasana trasnportasi,  kepadatan  lalulintas,  kemacetan  dan  tingkat  polusi  yang  tinggi  akan dapat  diminimalisir  dengan  penggunaan  angktuan  umum  massal.  Melihat peningkatan permintaan transportasi yang cukup besar maka prioritas sudah harus diberikan sistem angkutan umum massal tentunya dengan pelayanan yang baik, tarif yang terjangkau serta mencakup semua daerah perkotaan sehingga menarik untuk digunakan.
Lembaga  sosial  bernama  Study  on  Integrated  Transportation  pernah menghitung  kerugian  akibat  macet  di  Makassar  mencapai  Rp  800  juta  /  hari  . Kerugian  itu  mencakup tiga  aspek,  yaitu  kerugian  biaya  operasi  kendaraan  Rp300 Juta, kerugian akibat waktu Rp200 juta, dan kerugian dampak kesehatan akibat polusi udara sebesar Rp300 Juta.  Data Lalu Lintas Polda Sulsel-bar, di tahun 2014 jumlah kendaraan  di  Makassar  dan  sekitarnya  mencapai  16  juta  unit.  Dari  data  tersebut, kendaraan roda dua ada 11 juta unit, mobil sejumlah  tiga juta unit, bus 360 ribu unit, 617 unit mobil barang, dan 133 unit kendaraan khusus.
Melihat biaya transaksi  di kebijakan Car Free Day (CFD) ini  sangatlah jelas bahwa kebiasaan masyarakat yang gemar berjualan di pantai losari dengan adanya peraturan CFD  bahkan semakin marak. Perkiraan biaya  CFD  dari informal contrains untuk para tenant/pedagang kaki 5 di area CFD  dan juga adanya unsur premanisasi untuk pajak tempat bisa di perkirakan dalam 1 hari mencapai 15 – 25 juta rupiah.

## Aturan Formal (Formal Rules)
Problem kemacetan lalu lintas di Kota Makassar dalam lima terakhir ini sudah menjadi  persoalan  akut  yang  membuat  warga  masyarakat  di  kota  ini  semakin
sengsara  dijalan.Kalau  pada  beberapa  waktu  sebelumnya  kemacetan  terjadi  hanya pada jam atau waktu berangkat dan pulang kantor atau pada hari-hari kerja, sekarang ini kemacetan terjadi hampir setiap saat dan tidak mengenal waktu. Beberapa jalan alternatif yang dibangun dengan tujuan dapat mengurai kemacetan lalu lintas pada jalan-jalan utama atau jalan protocol dan mencegah menumpuknya kendaraan pada ruas jalan tertentu terutama pada jam sibuk sekarang ini tidak dapat lagi dikatakan sebagai  jalan  alternatif  karena  sudah  menjadi  jalan  utama  dan  juga  selalu  terjadi kemacetan pada jalan tersebut.
Berbagai  kebijakan  telah  dibuat  oleh  Walikota  Makassar  untuk  sekedar mengatasi  kemacetan  lalu  lintas  jalan  khususnya  di  jalan-jalan  protokol  seperti Peraturan Walikota Makassar Nomor 94 Tahun 2013 tentang tentang larangan truk beroperasi  dalam  kota  pada  siang  hari  (jam  tertentu),  dan  Peraturan  Walikota Makassar Nomor 64 Tahun 2011 tentang larangan parkir pada lima ruas jalan (badan jalan)  pada  jalan-jalan  protocol  dan  kebijakan  CFD  di  makssar  Namun  kebijakan walikota  tersebut  belum  terlaksana  secara  efektif  yang  dapat  dilihat  pada  tingkat kemacetan pada ruas-ruas jalan yang dimaksud ternyata juga tidak berkurang.
Penerapan Peraturan Daerah (Perda) No 64  Tahun 2011 terkait larangan parkir di bahu jalan di Makassar  belum maksimal. Padahal larangan parkir itu  sudah lama diwacanakan oleh pemerintah kota Makassar.Kurang maksimalnya penerapan Perda ini, dibuktikan dengan  parkir kendaraan di bahu  jalan masih marak terjadi. Bahkan bukan  hanya  bahu  jalan  tetapi  parkiran  kendaraan  juga  terjadi  di  trotoar.Meski sebelumnya tim penerapan  larangan parkir dari pihak kepolisian lalulintas dan Dinas Perhubungan  Kota  Makassar  sudah  melakukan  penindakan  dengan  menilang  dan menggembok.  Namun  tindakan  yang  dilakukan  ini  hanya  beberapa  bulan  saja berlaku.
Peraturan  Wali  Kota  (Perwali)  Nomor  94  tahun  2013  10  (rembang  10) merupakan kebijakan yang dijadikan sebuah solusi pembenaran terhadap kemacetan oleh pemerintah kota Makassar. Namun problema macet di sejumlah jalan protocol di kota Makassar itu sangat kompleks .banyak variable kemacetan diantaranya yaitu arus  kendaraan  yang  melewati  jalan  telah  melampaui  kapasitas  jalan,  bila  kita menjadikan truk alasan pembenaran terhadap kemacetan itu salah besar.
Seharusnya  pemerintah  Kota  Makassar  memahami  hal  tersebut.  harapkan pemerintah  kota  agar  memberikan  jalur  terhadap  Mobil  Truk  10  roda  jika  pada akhirnya  harus  menerapkan  hal  tersebut  untuk  truk  masuk  ke  Kota.  Kemudian Perwali  Makassar  atas  larangan  truk  10  roda  masuk  ke  kota  bertentangan  dengan Perda yang ada di Kabupaten Gowa yang juga melarang truk masuk pada malam hari karena mengganggu warga yang berada di kawasan pertambangan. Bila hal tersebut di  analisis  kedua  kebijakan  daerah  tersebut  tidak  sinergis  dan  menyebabkan  supir truk yang mendapatkan efek yang sangat signifikan. Peraturan Wali Kota (Perwali) Makassar  Nomor  94  Tahun  2013  tentang  larangan  truk  dalam  kota  belum  efektif berlaku, bahkan terkesan mandul.Peraturan Wali Kota (Perwali) Makassar Nomor 94 Tahun 2013 tentang Peraturan Operasional Kendaraan Angkutan Barang di wilayah Makassar mulai 1 Maret 2014 sudah diberlakukan.Perwali ini diatur jam operasional kendaraan angkutan barang mulai pukul 21.00 Wita sampai 05.00 WITA.Dimana truk dengan muatan 8 ton, atau roda 10, hanya bisa beroperasi pada malam hari pukul
21.00 - 05.00 Wita dini hari. Forum lalulintas dan angkutan jalan (FLLAJ) membahas tentang  larangan  beroperasinya  truk  10  roda  pada  siang  hari  .  Menurut  Peraturan Walikota  Makassar  Nomor  22  Tahun  2011  Tentang  Pelaksanaan  Hari  Bebas Kendaraan Bermotor, menyebutkan bahwa CFD  adalah upaya untuk memberikan kesadaran  kepada  masyarakat  tentang  efisiensi  penggunaan  kendaraan  bermotor pribadi dan meningkatkan kualitas udara ambien, terutama di Kota Makassar yang telah terancam oleh peningkatan laju pertumbuhan kendaraan di perkotaan.
Peraturan Walikota Makassar Nomor 21 Tahun 2011 Tentang Pelaksanaan Hari Bebas  Kendaraan  pihak  pelaksana  yang  terlibat  dalam  pembuatan  program  CFD antara  lain  dari  BLH,  Dishubkominfo,  Satpol  PP,  Kepolisian  dan  juga  masyarakat. Keterlibatan  pihak  swasta  didalam  program  ini  sudah  baik  walaupun  keterlibatan mereka belum secara rutin. Keterkaitan antara satu lembaga dengan lembaga lainnya sudah berjalan dengan baik. Interaksi yang dilakukan oleh Badan Lingkungan Hidup Kota  Makassar  dengan  pihak  pelaksana  lainya  adalah  dengan  melakukan  rapat  – rapat koordinasi, yang didalamnya menyangkut tentang kerja sama dan pembagian tugas antar pihak pelaksana agar nantinya didalam pelaksanaan program CFD pihak –  pihak  pelaksana  melakukan  tugas  dan  fungsinya  masing  –  masing.  Peran  dari lembaga strategis dalam masyarakat seperti media massa yang berbentuk media cetak ataupun elektronik atau kelompok - kelompok masyarakat dalam menginterpretasikan  program  CFD    di  Kota  Makassar  antara  lain  sebagai  media untuk memberikan informasi kepada masyarakat mengenai pelaksanaan CFD.

## Pematuhan terhadap keduanya (Enforcement of Both)
Pematuhan terhadap keduanya (enforcement of both)  berperan memaksakan pematuhan  terhadap  keduanya  yang  bersifat  melindungi  warga  atau  sekedar meningkatkan  kepastian  hukum  yang  ada  pada  pengimplementasian  kebijakan transportasi di kota makassar.Forum Lalu Lintas dan Angkutan Jalan dalam kerangka jaringan antar-organisasi yang tentunya juga berpengaruh pada enforcement of both pada  pengimplementasian  kebijakan  transportasi.salah  satu  program  yang digalakkan dari adanya forum ini, yaitu Kamseltibcar Lantas (Keamanan, Ketertiban, Keselamatan,  dan  Kelancaran  Berlalu  Lintas),  dalam  pelaksanaannya  tidak melibatkan semua pihak.
North (1990) membagi kelembagaan yaitu: informal contrains,formal rules dan pematuhan  terhadap  keduanya.  Kelembagaan  informal  adalah  kelembagaan  yang keberadaannya di masyarakat umumnya tidak tertulis. Adat istiadat, tradisi, pamali, kesepakatan,  konvensi  dan  sejenisnya  dengan  beragam  nama  dan  sebutan dikelompokan  sebagai  kelembagaan  informal.  Sedangkan  kelembagaan  formal adalah  peraturan  tertulis  seperti  perundang-undangan,  kesepakatan  (agreements), perjanjian  kontrak,  peraturan  bidang  ekonomi,  bisniss,  politik  dan  lain-lain.dan pematuhan  terhadap  keduanya  (enforcement  of  both)    berperan  memaksakan pematuhan  terhadap  keduanya  yang  bersifat  melindungi  warga  atau  sekedar meningkatkan kepastian hukum
Salah satu tujuan peraturan wali kota (Perwali) Makassar nomor 64 tahun 2011 tentang  larangan  parkir  di  jalan  protokol  untuk  menekan  angka  kemacetan  yang terjadi  di  Makassar.  Namun  ironis,  sejak  diterbitkan  tahun  2011  silam,  perwali  ini
tidak berjalan efektif.Di Jalan AP Pettarani misalnya. Hampir setiap hari ditemukan warga  yang  seenaknya  memarkir  kendaraannya  berjam-jam  di  badan  jalan.  Bukan hanya  itu  sejumlah  pedagang  yang  menggunakan  kendaraan  roda  empat  bahkan menjadikan jalan AP Pettrani sebagai lahan jualannya. Padahal apapun alasannya, hal tersebut  tetap  merupakan  pelanggaran.Karena  itu,  Pemkot  Makassar  mulai  tegas menerapkan  Perwali  tersebut.  Bahkan  melalui  Dishub  Makassar,  akan  melakukan penggembokan jika warga ditemukan kendaraan yang menyalahi larangan parkir ini. Tak  hanya  itu,  Satpol  PP  juga  akan  melakukan  penindakan  bagi  siapapun  yang melanggar Perwali ini.Â  Berikut petikan wawancara Rakyat Sulsel dengan Kepala Bidang  Operasional  Satpol  PP  Makassar.Peraturan  Wali  kota  (Perwali)  Nomor  94 tahun 2013 terkait jam operasi truk 10 roda ikut memicu terhambatnya perekonomian di kota Makassar.Pasalnya, selain mematikan profesi para supir dan pengusaha yang tergabung  didalamnya.  Sektor  pembangunan  juga  ikut  terkena  imbasnya  karena suplai  bahan  baku  pembangunan  seperti  pasir,  timbunan  dan  batu  secara keseluruhan merupakan sumbangsih dari mobil truck 10 roda yang umum dikenal dengan istilah rembang 10 ini.

## Biaya Transaksi (Transactional Cost)
Kota  Makassar  sebagai  pusat  pengembangan  di  Kawasan  Timur  Indonesia telah mendorong peningkatan di segala sektor. Hal ini menyebabkan meningkatnya aktifitas-aktifitas  masyarakat  yang  secara  langsung  mendorong  peningkatan mobilisasi dan transportasi masyarakat. Peningkatan jumlah kendaraan sebagai alat transportasi dan mobilisasi yang signifikan dan tidak selaras dengan kapasitas jalan bisa  menyebabkan  terjadinya  penumpukan  kendaraan  (kemacetan).  Penyebab  dari kemacetan  di  Kota  Makassar  disebabkan  oleh  pertumbuhan  kendaraan  bermotor semakin  tahun  semakin  meningkat  dan  telah  berkembang  begitu  pesat,  dan berdasarkan data dari Dinas Perhubungan Kota Makassar, pertumbuhan kendaraan dalam kurung waktu 5 tahun terakhir mencapai 22 % pertahun, sementara perbaikan dan  peningkatan  infrastruktur  terutama  sarana  jalan  tidak  sebanding  dengan pertumbuhan  prasarana  dan  sarana  transportasi,  sehingga  akibat  yang  dirasakan sekarang  terutama  jam  sibuk  pagi,  siang  dan  malam  sering  terjadi  gangguan  arus lalulintas dibeberapa ruas jalan Kota Makassar.
Biaya operasi kendaraan pemakai jalan, dapat dibedakan menjadi tiga yaitu sepeda  motor,kendaraan  ringan  dan  kendaraan  berat.  Untuk  data  biaya  operasi kendaraan  berat dianggap  sama  dengan  kendaraan  ringan  dikarenakan  tidak  jauh berbeda  dan  juga  data  kendaaan  berat  yang  terdata  hanya  sedikit  sekali.  Di  Kota Makassar biaya operasi kemacetan mengalami kerugian sekitar Rp 800 juta per hati akibat kemacetan lalu lintas yang setiap hari terjadi. Nilai kerugian akibat kemacetan ini masih di bawah Bandung sebesar Rp 1,78 miliar dan Makassar sebesar Rp 14,8 miliar.Perhitungan  kerugian  tersebut  memang  sudah  dilakukan  2014  tahun  lalu. Namun, jika kita melihat realitas kemacetan di Makassar yang semakin meningkat saat ini, maka bisa disimpulkan bahwa kerugian pun bisa jadi bertambah. Bahkan, di tahun yang sama lembaga social bernama Study on Integrated Transportation pernah menghitung kerugian akibat macet di Makassar mencapai Rp800 juta / hari .Kerugian itu  mencakup  tiga  aspek,  yaitu  kerugian  biaya  operasi  kendaraan  Rp300  Juta,
kerugian  akibat  waktu  Rp200  juta,  dan  kerugian  dampak  kesehatan  akibat  polusi udara  sebesar  Rp300  Juta.Sekedar  informasi,  menurut  data  Lalu  Lintas  Polda Sulselbar, di tahun 2014 jumlah kendaraan di Makassar dan sekitarnya mencapai 16 juta unit. Dari data tersebut, kendaraan roda dua ada 11 juta unit, mobil sejumlah  tiga juta unit, bus 360 ribu unit, 617 unit mobil barang, dan 133 unit kendaraan khusus.ada banyak penyebab Makassar semakin macet. Secara umum, karena Makassar memang tengah  semakin  berkembang  sebagai  ibu  kota  provinsi  Sulawesi  selatan,  dengan pembangunan yang semakin menjulang, dan juga kepemilikan kendaraan yang ikut semakin pesat, mendukung mobillitas tinggi masyarakat.Sementara jika dilihat secara terpisah, ada banyak hal yang kemudian menjadi penyebab dan pemicu kemacetan tersebut.  Termasuk  mudahnya  kepemilikan  kendaraan  dengan  mudahnya  sistem kredit. Bahkan, kurangnya koordinasi antar semua lini yang seharusnya bekerja sama untuk memikirkan bagaimana mengatasi kemacetan di kota Makassar.
Biaya  transaksi  yang  ada  di  implementasi  kebijakan  transportasi  adalah mengenai  Kemacetan.  Apabila  kita  mencoba  menghitung  kendaraan  yang  ada  di Makassar  maka secara teori klasik kita akan menghitung biaya yang di keluarkan kendaran tersebut. Sedangkan teori biaya transaksi menjelaskan bahwa sebenaranya ada biaya lain yang harus dilakukan dalam kebijakan transportasi yaitu biaya untuk bertransaksi. Biaya transaksi dalam kebijakan transportasi meliputi biaya yang harus dikeluarkan  untuk  memperoleh  informasi  mengenai  tarif  angkutan  umun  ,  biaya yang  harus  dikeluarkan  untuk  memperoleh  izin  trayek,  biaya  parkir,    dan  biaya perbaikan  dan  infrastruktur  jalan.Biaya  transaksi  akan    mengakibatkan  total  biaya akan semakin meningkat. Semakin kecil biaya transaksi yang bisa ditekan maka akan semakin kecil total biaya. Hal ini akan berpengaruh terhadap transportasi sehingga ada keterkaitan antara biaya transaksi yang tinggi dengan kemacetan yang mencapai besaran kerugian. Hasil kajian/telaah yang telah dilakukan memperlihatkan bahwa kemacetan  di kota makassar menghadapi masalah serius tentang biaya tinggi akibat tingginya  biaya  transaksi.  Biaya-biaya  diluar  biaya  transportasi  tersebut mempengaruhi  kebijakan  transportasi  sehingga  pada  akhirnya  mempengaruhi lalulintas di kota makassar.

## KESIMPULAN
Dalam upaya untuk mengatasi biaya transaksi transportasi di Kota Makassar ini, pemda setempat  mengeluarkan beberapa peraturan walikota ada Perwali Nomor 64 dan Nomor 94 dan kebijakan Car Free Day di Kota Makssar. Ketiga regulasi ini dikeluarkan  dengan  tujuan  untuk  mengurai  kemacetan  kota  makassar  dan membenahi maslaah transportasi di kota makassar. Pengaruh biaya transaksi pada implementasi  kebijakan  transportasi  di  kota  makassar  biaya  yang  timbul  untuk mendefinisikasi barang dan jasa serta untuk memaksakan pertukaran.
Kota  Makassar  sebagai  pusat  pengembangan  di  Kawasan  Timur  Indonesia telah mendorong peningkatan di segala sektor. Hal ini menyebabkan meningkatnya aktifitas-aktifitas  masyarakat  yang  secara  langsung  mendorong  peningkatan mobilisasi dan transportasi masyarakat. Peningkatan jumlah kendaraan sebagai alat transportasi dan mobilisasi yang signifikan dan tidak selaras dengan kapasitas jalan
bisa  menyebabkan  terjadinya  penumpukan  kendaraan  (kemacetan).  Penyebab  dari kemacetan  di  Kota  Makassar  disebabkan  oleh  pertumbuhan  kendaraan  bermotor semakin tahun semakin meningkat dan telah berkembang begitu pesat. Berdasarkan data dari Dinas Perhubungan Kota Makassar, pertumbuhan kendaraan dalam kurung waktu  5  tahun  terakhir  mencapai  22  %  pertahun.  Sementara  perbaikan  dan peningkatan  infrastruktur  terutama  sarana  jalan  tidak  sebanding  dengan pertumbuhan  prasarana  dan  sarana  transportasi,  sehingga  akibat  yang  dirasakan sekarang  terutama  jam  sibuk  pagi,  siang  dan  malam  sering  terjadi  gangguan  arus lalulintas dibeberapa ruas jalan Kota Makassar.
Forum lalulintas dan angkutan jalan melihat dari kebijakan-kebijakan yang ada perlu  dilakukan.  Dan  tidak  hanya  berhenti  samapai  di  situ,  implementasi  yang berkelanjutan  juga  perlukan  guna  mencapai  hasil  yang  dinginkan.Tingkat keberhasilan kebijakan-kebijakan tersebut dalam mengatasi permasalahan kemacetan yang masih rendah dikarenakan kebijakan-kebijakan tersebut masih berfokus pada hal kesadaran taat lalu lintas bukan dari segi ekonomi kelembagaan.

## Daftar Pustaka
Alwi dan Suratman (2009) Analisis Antar Jaringan Organisasi Pelayanan Publik yang Demokratis (Studi Kasus Penyelenggaraan Pelayanan Angkutan Kota di Kota Makassar).  Laporan  Penelitian  Hibah  Pasca,  Lembaga  Penelitian  dan Pengabdian Masyarakat, Universitas Hasanuddin, Makassar
Badan  Perencanaan  Daerah  Kota  (2006).  Album  Peta  RTRW  Kota  Makassar. Pemerintah Daerah Kota Makassar : Makassar.
Badan Perencaanaan Daerah Provinsi (2010). Album Peta RTRW Provinsi Sulawesi Selatan. Pemerintah Provinsi Sulawesi Selatan: Makassar.
Badan Pusat Statistik (2010). Makassar dalam Angka 2010. Badan Pusat Statistik Kota Makassar : Makassar.
Badan  Pusat  Statistik  (2011).  Sulawesi  Selatan  dalam  Angka  2011.  Badan  Pusat Statistik Provinsi Sulawesi Selatan: Makassar.
Kiellberg, Francesco. 1995. The Changing Values of Local Government, The ANNALS of American Academy, AAPSS, 540, July : 40-50.
North,  D.  C.  1990.  Institutions,  Institutional  Change  and  Economics  Performance. Cambridge University Press.
Quade, E.S. 1982. Analysis for Public decision. Elsevier SciencePublishing, New York. Rhodes, R.A.W. 1984.
Power-Dependence,  Policy  Communitiesand  Intergovernmental  Networks,Public Administration Bulletin, 49.
Utomo,  Warsito.  2005.  Administrasi  Publik  Indonesia  di  Era  Demokrasi Lokal,Bagaimana Semangat
Williamson,  O.E.  2000.  The  New  Institutional  Economics:  Taking  Stock,  Looking Ahead. Journal of Economic Literature. Vol. 38, pp. 595-613.