## PENENTUAN KADAR AIR BAGI LAPIS PONDASI DAUR ULANG JALAN BERASPAL DENGAN FOAM BINTUMEN TERHADAP KUAT TARIK TAK LANGSUNG DAN KUAT TEAKAN BEBAS
Donny Ariawan 1 , Slamet Budirahardjo 2 , Ikhwanudin 3
1 Fakultas Teknik, Universitas PGRI Semarang donnyariawan@ymail.com
2 Fakultas Teknik, Universitas PGRI Semarang meetz.budi@gmail.com
3 Fakultas Teknik, Universitas PGRI Semarang ikhwan_menur@yahoo.com
Abstrak: Jalan  beraspal  merupakan  salah  satu  prasarana  transportasi  utama  di  Indonesia  yang belum  sepenuhnya  mencapai  kondisi  yang  aman  dan  nyaman  dimana  sering  dijumpai  kondisi permukaan jalan yang tidak rata, bergelombang dan berlubang yang menyebabkan ketidaknyamanan bagi  penggunanya.  Kegiatan  perbaikan  dan  pemeliharaan  struktur  perkerasan  jalan,  dalam  hal  ini jalan beraspal, menjadi sangat penting untuk kelangsungan kegiatan transportasi.
Pesatnya  perkembangan  teknologi  di  bidang  transportasi  telah  melahirkan  satu  terobosan  baru tentang teknologi penanganan kerusakan jalan yaitu dengan cara daur ulang lapis perkerasan aspal yang  sudah  ada.  Metode  daur  ulang  ini  memiliki  keuntungan  antara  lain  dapat  menghemat  biaya, merupakan  green  technology,  memiliki  kualitas  yang  sama  dengan  material  baru,  dan  menjaga geometris perkerasan karena tebal perkerasan yang sama.
Penentuan  kadar  air  terbaik  dalam  campuran  foam  bitumen  terhadap  nilai  kuat  tarik  tak  langsung (ITS)  serta  kuat  tekan  bebas  (UCS)  untuk  campuran  lapis  pondasi  daur  ulang.  Dilakukan  secara bertahap,  dari  pengujian  untuk  bahan  penyusun  campuran  yaitu  agregat  baru,  Reclaimed  Asphalt Pavement (RAP), filler, aspal, dan foam bitumen. Kemudian uji terhadap campuran padat meliputi Uji Marshall, Uji Indirect Tensile Strength (ITS) dan Uji Unconfined Compressive Strength (UCS). Kadar air  dan  kadar  foam  bitumen  sangat  berpengaruh  terhadap  kuat  tarik  tak  langsung  (Indirect  Tensile Strength/ITS) serta kuat tekan bebas (Unconfined Compressive Strength/UCS) dari campuran dingin daur  ulang  dengan  foam  bitumen.  Nilai  ITS,  TSR  dan  UCS  yang  dicapai  menggunakan  kadar  foam 2% dan kadar air optimum terbaik yang diketahui dalam penelitian sebesar 100% terhadap Kadar Air Optimum (KAO) yaitu masing- masing 301,04 kPa, 76,36%, dan 723,49 kPa.
Kata kunci : KAO, ITS, TSR, UCS
Abstract: Paved roads is one of main the transport infrastructure in Indonesia has not fully achieve a safe  and  comfortable  conditions  which  are  common  conditions  of  the  road  surface  uneven,  bumpy and  potholed  causing  inconvenience  for  users.  The  repair  and  maintenance  of  road  pavement structure, in this case a paved road, it becomes very important for the smooth operation of transport. The rapid development of technology in the field of transport has spawned a new breakthrough on the road  damage  handling  technology  that  is  by  recycling  asphalt  pavement  that  already  exists.  This recycling method has advantages such as cost savings, is a green technology, has the same quality as new material, and maintain the geometric pavement for the same pavement thickness.
The research objective was to determine the relationship between levels of foam bitumen and water content of the value of the indirect tensile strength (ITS) as well as free compressive strength (UCS) base course mix recycling with foam bitumen. This research was carried out in stages, from testing to a  mixture  of  constituent  materials,  namely  a  new  aggregate,  Reclaimed  Asphalt  Pavement  (RAP), filler,  asphalt  and  bitumen  foam.  Then  test  against  a  solid  mixture  includes  Marshall  Test,  Test Indirect Tensile Strength (ITS) and Test Unconfined Compressive Strength (UCS). The water content and degree of bitumen foam is very influential on indirect tensile strength (Indirect Tensile Strength / ITS) and strong free press (Unconfined Compressive Strength / UCS) of cold mix recycling with foam bitumen.  Value  ITS,  TSR  and  UCS  achieved  by  using  foam  content  of  2%  with  optimum  moisture content best known in the research of 100% of the Optimum Moisture Content (KAO) ie 301.04 kPa, respectively, 76.36%, and 723.49 kPa.
Keywords: KAO, ITS, TSR, UCS

## PENDAHULUAN
Dalam  aktivitas  sehari-hari  masyarakat  sangat  membutuhkan  sarana  dan  prasarana transportasi.  Hal  tersebut  didasari  oleh  faktor  ekonomis  selain  itu  juga  faktor  kemudahan, keamanan  dan  kenyamanan.  Jalan  beraspal  sebagai  salah  satu  prasarana  transportasi  di Indonesia  belum  sepenuhnya  mencapai  kondisi  yang  diharapkan,  karena  sering  dijumpai kondisi permukaan jalan yang tidak rata, bergelombang, dan berlubang yang menyebabkan berkurangnya  keamanan  dan  ketidaknyamanan  bagi  penggunanya.  Oleh  karena  itu kegiatan perbaikan dan pemeliharaan struktur perkerasan jalan, dalam hal ini jalan beraspal, menjadi sangat penting untuk kelangsungan kegiatan transportasi.
Struktur  perkerasan  jalan  pada  prinsipnya  didesain  untuk  memikul  beban  lalu  lintas yang akan melaluinya sehingga tanah dasar masih mampu memikul tegangan yang timbul akibat  dari  beban  tersebut.  Perkerasan  jalan  beraspal  tersebut  dapat  berupa  lapisan beraspal penuh ( full depth asphalt pavement ) ataupun berlapis ( multi layer pavement ) yang terdiri dari lapisan pondasi bawah, lapisan pondasi atas, dan lapis permukaan.
Pemeliharaan  kondisi  jalan  beraspal  agar  tetap  dapat  berfungsi  dengan  baik  maka pada  periode  tertentu  harus  dilakukan  pemeliharaan  berkala.  Umumnya  pemeliharaan berkala  tersebut  dilakukan  dengan  cara  melapis  ulang  ( overlay ).  Metode  penanganan dengan cara overlay yang dilakukan terus-menerus akan membentuk ketebalan jalan yang semakin tinggi, sehingga dapat mengganggu drainase, ketinggian bahu jalan dan kerb jalan serta median. Selain itu aspal, sebagai bahan pengikat untuk jalan beraspal, semakin langka keberadaannya  karena  aspal,  yang  diproduksi  dari  residu  minyak  bumi,  merupakan  bahan yang  tidak  terbarukan.  Hal  ini  perlu  diantisipasi  sehingga  penggunaan  aspal  untuk  bahan pengikat lapis perkerasan jalan lebih efektif dan efisien penggunaannya.
Perkembangan  teknologi  dibidang  transportasi  yang  cukup  pesat  telah  melahirkan satu terobosan baru tentang teknologi penanganan kerusakan jalan yaitu dengan cara daur ulang  lapis  perkerasan  aspal  yang  sudah  ada.  Metode  daur  ulang  ini  memiliki  keuntungan antara  lain  dapat  menghemat  biaya,  merupakan green  technology ,  memiliki  kualitas  yang sama  dengan  material  baru,  dan  menjaga  geometris  perkerasan  karena  tebal  perkerasan tetap sama.
Ada  beberapa  metode  daur  ulang  perkerasan  jalan  yang  dikenal  di  Indonesia,  salah satunya  adalah  metode  daur  ulang Full  Depth  Reclamation (FDR).  Metode  ini  dilakukan dengan cara menggaruk lapisan hot mix dan sebagian lapis agregat di bawahnya kemudian didaur  ulang  dan  digunakan  kembali  menjadi  lapis pondasi yang  telah  distabilisasi  dengan menggunakan bahan tambah/ikat untuk meningkatkan kualitasnya.
Salah satu metode daur ulang Full Depth Reclamation (FDR) adalah campuran dingin daur  ulang  dengan  bahan  ikat foam  bitumen untuk  lapis  pondasi.  Campuran  dingin  daur ulang  dengan  bahan  ikat foam  bitumen untuk  lapis  pondasi  ini  telah  lama  dilaksanakan  di Indonesia,  akan  tetapi  masih  menemui  kendala  dimana  kondisi  jalan  telah  rusak  sebelum umur rencananya tercapai.
Campuran dingin daur ulang dengan foam bitumen ini sangat dipengaruhi oleh kadar foam  bitumen dan  kadar  air  agregat  campurannya  sehingga  dibutuhkan  kontrol  kualitas yang baik pada saat pelaksanaan di lapangannya. Berdasarkan permasalahan di atas maka perlu  dilakukan  penelitian  uji  laboratorium  tentang  “Pengaruh  Kadar  Air  dan  Kadar Foam terhadap Kuat Tarik Tak langsung dan Kuat Tekan Bebas Lapis Pondasi Daur Ulang dengan Foam  Bitumen ”  dengan  mengacu  kepada  Spesifikasi  Khusus  Bina  Marga  Tahun  2007 tentang  Daur  Ulang  Campuran  Beraspal  Dingin  Lapis  Pondasi  dengan Foam  Bitumen (CMRFB- Base).
Dalam  penelitian  yang  telah  dilakukan  dimaksudkan  untuk  mengetahui  pengaruh kadar  air  dan  kadar foam  bitumen terhadap  campuran  lapis  pondasi  daur  ulang  dengan foam bitumen terhadap kuat tarik tak langsung dan kuat tekan bebasnya. Adapun tujuan dari penelitian tersebut yaitu :
a.  Mengetahui  hubungan  antara  kadar foam  bitumen dan  kadar  air,  yang  ditambahkan pada  saat  pencampuran  agregat  gabungan  dan foam  bitumen ,  dengan  kuat  tarik  tak langsung (ITS) dari campuran lapis pondasi daur ulang dengan foam bitumen
b.  Mengetahui  hubungan  antara  kadar foam  bitumen dan  kadar  air,  yang  ditambahkan pada saat pencampuran agregat gabungan dan foam bitumen , dengan kuat tekan bebas (UCS) dari campuran lapis pondasi daur ulang dengan foam bitumen .
Campuran  busa  aspal  adalah  campuran  antara  agregat  dan  busa  aspal  yang dicampur secara dingin  tanpa  memanaskan  agregat  sehingga campuran ini dikategorikan sebagai Cold Mix Asphalt (CMA).
Busa  aspal  atau  dikenal  dengan foamed  bitumen ( expanded  bitumen )  adalah campuran antara gas dan cairan aspal panas. Saat  volume  busa  aspal  tinggi (kondisi dry foam )    maka    gelembung  gas  cenderung  berbentuk polyhedral namun  saat  volumenya rendah (kondisi wet  foam )  gelembung  gas  cenderung berbentuk spherical .
Karakter  busa  aspal  yang  mengandung gelembung  gas  dengan  film  aspal  yang tipis  ini  menyebabkan  kemampuannya  untuk  dapat  mengikat  agregat    pada    suhu    dingin. Ini    adalah    keunggulan  busa    aspal    bila    dibanding Hot    Mix    Asphalt (HMA)  dimana campuran    busa    aspal    lebih    menghemat  energi    dan    mengurangi    efek    polusi    udara dalam  implementasinya    di    lapangan.    Hanya    saja,    karena  umur    busa    aspal    hanya dalam    hitungan    detik    maka  saat    busa    diproduksi    harus    langsung    dicampur  dengan agregat  dengan  menggunakan alatpencampur berkecepatan tinggi.
Foam  bitumen dapat  digunakan  sebagai  bahan  penstabilisasi  hampir  untuk  semua jenis  material.  Agar  material    yang    distabilisasi    memiliki    workabilitas    dan retained strength yang    tinggi,    maka  penggunaan foam    bitumen harus  dikolaborasikan  dengan penambahan filler aktif  (semen/kapur)  pada  material  yang  akan  distabilisasi.  Walaupun menggunakan  semen  atau  kapur,  tetapi  menurut  Ramanujam  et  al.  (2000)  stabilisasi dengan  menggunakan foam  bitumen akan  menghasilkan  lapisan  yang  lebih  fleksibel dibandingkan dengan bila menggunakan jenis stabilizer lainnya.
Pekerjaan  stabilisasi  dengan  bitumen  tidak  mengikuti  kaidah  campuran  beraspal, dimana pada campuran beraspal semua agregatnya harus terselimuti oleh aspal dan aspal berfungsi  sebagai  adesif  kontak  ( contact  adhesive ).  Pada  pekerjaan  stabilisasi  dengan aspal, aspal  yang digunakan sebagai stabilizer akan  terdispersi  dan  setelah  pemadatan lapisan  padat  yang   diperoleh agak bersifat porus karena persentase rongga udara yang dihasilkan umumnya masih di atas 10%. Oleh sebab itu, material yang distabilisasi dengan menggunakan  bitumen  hanya  cocok  digunakan  sebagai  bahan  untuk  lapis  pondasi perkerasan jalan. (Yamin et al, 2007).
Pada prinsipnya semua perkerasan jalan akan mengalami kerusakan sepanjang umur rencananya.  Hal  ini  disebabkan  oleh  faktor  lingkungan  dan  faktor  lalu  lintas  yang  yang melaluinya.  Perlu  dilakukan  rehabilitasi  untuk  memelihara  kondisi  jalan  sehingga  jalan tersebut selalu bisa digunakan oleh manusia dalam beraktivitas.
Secara umum rehabilitasi diperlukan dengan beberapa kondisi sebagai berikut : 1)  Tidak memadainya kualitas kenyamanan.
2)  Kerusakan perkerasan yang cukup parah.
3)  Berkurangnya kekesatan antara ban dan perkerasan.
4)  Perlu pemeliharaan yang ekstensif
5)  Tidak memadainya user cost .
6)  Tidak memadainya kapasitas struktural yang direncanakan.
7)  Tidak  memadainya  kapasitas  perkerasan  untuk  memikul  beban  lalu  lintas  yang direncanakan.
Ada banyak alternatif metode rehabilitasi perkerasan jalan pada saat ini, salah satunya adalah metode rehabilitasi dengan cara daur ulang perkerasan lama. Teknologi daur ulang ini telah dikembangkan sejak tahun 1915 dan mengalami perkembangan yang pesat sampai dengan saat ini.
Beberapa  keuntungan  dari  metode  rehabilitasi  jalan  dengan  cara  daur  ulang perkerasan  lama  adalah  dapat  menghemat  biaya,  lebih  ramah  lingkungan  karena memanfaatkan material lama, memiliki kualitas yang sama dengan material yang baru, dan tidak  menambah  ketinggian  permukaan  jalan.  Salah  satu  metode  daur  ulang  perkerasan
jalan  yang  digunakan  adalah  daur  ulang  perkerasan  lama  menggunakan foam  bitumen sebagai bahan ikat untuk digunakan sebagai lapis pondasi baru.
Teknologi  daur  ulang  tersebut  dikenal  sebagai  Campuran  Dingin  Daur  Ulang  dengan Foam Bitumen untuk Lapis Pondasi ( Cold Mix Recycling by Foam Bitmen for Base , CMRFB- Base ).  Tipikal  struktur  perkerasan  dari  rehabilitasi  jalan  menggunakan  metode  CMRFB- Base. Tipikal  Struktur  Perkerasan  Menggunakan  CMRFB- Base dapat  dilihat  pada  Gambar 1. berikut.
Gambar 1. Tipikal Struktur Perkerasan Menggunakan CMRFB- Base
Aspal adalah suatu bahan bentuk padat atau setengah padat berwarna hitam sampai coklat gelap, bersifat perekat ( cementious ) yang akan melembek dan meleleh bila dipanasi. Aspal  tersusun  terutama  dari  sebagian  besar  bitumen  yang  kesemuanya  terdapat  dalam bentuk  padat  atau  setengah  padat  dari  alam  atau  hasil  pemurnian  minyak  bumi,  atau merupakan  campuran  dari  bahan  bitumen  dengan  minyak  bumi  atau  derivatnya  (ASTM, 1994).
Foam Bitumen atau sering juga disebut foam  asphalt atau expanded asphalt adalah campuran  antara  udara,  air  dan    bitumen. Foam  bitumen dihasilkan  dengan  cara menginjeksikan  air  ke  aspal  panas  di  dalam foaming  chamber .  Berikut  ini  adalah  ilustrasi cara pembuatan foam bitumen .

## Gambar 2. Ilustrasi Cara Pembuatan
Foam Bitumen
Agregat  adalah  partikel-partikel  butiran  mineral  yang  digunakan  dengan  kombinasi berbagai  jenis  bahan  perekat  membentuk  massa  beton  atau  sebagai  bahan  dasar  jalan, backfill ,dan lainnya (Atkins, 1997). Reclaimed Asphalt Pavement (RAP) adalah agregat lama yang merupakan bekas garukan atau bongkaran perkerasan beraspal yang lama  kemudian didaur  ulang  dan  digunakan  kembali  sebagai  agregat  untuk  lapis  pondasi  baru  yang distabilisasi.
Bahan pengisi ( filler ) yang dipergunakan dapat berupa Portland Cement Type I , bahan tersebut  harus  bebas  dari  bahan  yang  tidak  dikehendaki  dan  harus  sesuai  dengan persyaratan  SNI  15-2049-1994.  Maksimum  kandungan filler menggunakan  semen  adalah 1,5%.
Uji  kuat  tarik  tidak  langsung  ( Indirect  Tensile  Strength, ITS)  dilakukan  dengan membebani  benda  uji  berbentuk  silinder  dengan beban  tunggal  atau  beban  berulang  yang bekerja  paralel  sepanjang  tegak  lurus  bidang  diameter  benda  uji.  Kuat  tekan  adalah kemampuan  lapisan  perkerasan  untuk  menahan  beban  yang  ada  secara  vertikal  yang dinyatakan  dalam  kg  atau  lb.  Besarnya  muatan  kendaraan  yang  disalurkan  melalui  roda kendaraan  merupakan  beban  tekan  yang  diterima  perkerasan.  Nilai  kuat  tekan  suatu campuran  aspal  beton  dapat  diketahui  dengan  Uji  Kuat  Tekan  Bebas  ( Unconfined
Compressive  Strength ,  UCS).Pengujian  ini  menggunakan  alat  uji  Marshall  yang  telah dimodifikasi.

## Gambar 3. Uji Kuat Tarik Tidak Langsung (ASTM,1986)

## METODE PENELITIAN
Penelitian  yang  telah  dilakukan  di  Laboratorium  Teknik  Sipil  Universitas  PGRI Semarang  menggunakan  standar  pengujian  yang  mengacu  pada  Standar  Nasional Indonesia (SNI), American Society for Testing and Materials (ASTM), American Association of State Highway and Transportation Official (AASHTO), dan standar atau acuan lain yang diperlukan.  Dalam  penelitian  ini,  pengujiannya  dilakukan  secara  bertahap,  terdiri  dari pengujian  untuk  bahan  penyusun  campuran  yaitu  agregat  baru, Reclaimed  Asphalt Pavement (RAP), filler , aspal, dan foam bitumen . Setelah itu pengujian terhadap campuran meliputi  Uji  Marshall,  Uji Indirect  Tensile  Strength (ITS)  dan  Uji Unconfined  Compressive Strength (UCS).  Secara garis besarnya tahapan penelitian ini dapat dilihat pada bagan alir penelitian pada Gambar 4, berikut ini.
Pemeriksaan  agregat  baru  dilakukan  apabila  distribusi  gradasi  agregat  belum memenuhi  distribusi  gradasi  agregat  yang  disyaratkan  sehingga  perlu  ditambahkan  satu atau  lebih  fraksi  agregat  baru.  Fraksi  agregat  baru  yang  ditambahkan  harus  diperiksa material properties -nya apakah memenuhi kriteria yang disyaratkan atau tidak. Untuk perencanaan dan pembuatan foam bitumen dilakukan menggunakan alat WLB 10S dengan prosedur pengujian sebagai berikut :
a.  Perencanaan pembuatan foam bitumen
Perencanaan  pembuatan  foam  bitumen  dilakukan  dengan  langkah-langkah  sebagai berikut:
(1)  Panaskan  bitumen  dalam  ketel  pada  suhu  170°C  selama  min.  5  menit  sebelum digunakan.
(2)  Kalibrasi  selang  waktu  penyemprotan  aspal,  dan  tetapkan  waktu  yang  diperlukan untuk mendapatkan foam bitumen sebanyak 500 gram.
(3)  Kalibrasi  penyemprotan  air  untuk  mendapatkan  kadar  air  di  dalam  bitumen  (% terhadap bitumen)
(4)  Tuangkan foam  bitumen ke  dalam  drum  (yang  sebelumnya  sudah  dipanaskan) selama  waktu  yang  telah  diperoleh  pada  langkah  (2)  untuk  memperoleh  bitumen seberat  500  gram.  Begitu  penuangan foam  bitumen berhenti  tekan  (jalankan) stop watch .
(5)  Bersamaan  dengan  itu  ukur  ketinggian  yang  dicapai foam  bi tumen  di  dalam  drum sebagai  ketinggian  maksimum.  Pengukuran  harus  menggunakan  batang  pengukur standar  yang  sudah  dikalibrasi  terhadap  bitumen  seberat  500  gram  di  dalam  drum standar.
(6)  Pada waktu volume foam bitumen menyusut sampai  setengahnya, tekan (hentikan) stop watch . Catat waktunya sebagai Umur Paruh ( Half Life ).
(7)  Ulangi  langkah  (3)  sampai  dengan  (6)  dengan  paling  sedikit  3  macam  kadar  air (biasanya 2%, 3% dan 4% terhadap berat bitumen)
(8)  Gambarkan  di  dalam  grafik,  hubungan antara  nilai  pengembangan  dan paruh  umur terhadap variasi kadar air.
(9)  Tentukan kadar air optimum untuk pembuatan foam bitumen .
Tabel 1. Standar Pengujian Agregat Kasar Baru Pengujian Standar Abrasi dengan Mesin Los Angeles SNI 03-2417-1991 Kelekatan Agregat terhadap Aspal SNI 03-2439-1991 Angularitas (kedalaman dari permukaan < 10 cm) DoT‟s Pennsylvania Test Method, PTM No.621 Angularitas (kedalaman dari permukaan  ≥10 cm) Partikel Pipih dan Lonjong (**) ASTM D-4791 Material Lolos Saringan No. 200 SNI 03-4142-1996 Tabel 2. Standar Pengujian Agregat Halus Baru Pengujian Standar Nilai Setara Pasir SNI 03-2417-1991 Angularitas (kedalaman dari permukaan < 10 cm) SNI 03-6877-2002 Angularitas (kedalaman dari permukaan  ≥10 cm) Tabel 3.Prosedur Pengujian Standar Untuk Aspal Pen 60/70 No Uji Metode Tes 1 Penetrasi SNI 06-2456-1991 2 Titik Lembek SNI 03-2434-1991 3 Titik Nyala SNI 03-2433-1991 4 Kehilangan Berat SNI 03-2440-1991 5 Kelarutan Trichlor Ethylene SNI 06-2456-1991 6 Daktilitas SNI 03-2432-1991
7 Penetrasi setelah kehilangan berat SNI 03-2456-1991 8 Viskositas aspal SNI 03-6721-2002 9 Berat Jenis SNI 06-2441-1991 10  Perencanaan & Pembuatan foam bitumen Wirtgen WLB 10 S
b.  Pembuatan foam bitumen
Buat foam bitumen dengan suhu dan tekanan aspal serta tekanan dan kadar air seperti yang  diperoleh  dari  percobaan  diatas  untuk  pembuatan  campuran  RAP,  agregat  baru dan semen.
Perancangan  campuran  dibagi  dalam  beberapa  langkah  pengujian  yang  pertama adalah  pengujian  kepadatan  untuk  menentukan  kadar  air  optimum  campuran  agregat baru, RAP dan filler . Kemudian dilanjutkan dengan pengujian untuk menentukan kadar foam bitumen optimum di dalam campuran RAP, agregat baru dan filler pada kadar air optimum  serta  dilanjutkan  dengan  pengujian  untuk  penentuan  kekuatan.  Tabel  berikut menunjukkan  pengujian  terhadap  campuran  dan  standar  atau  prosedur  yang digunakan.
Proses pencampuran ini dilakukan dalam beberapa tahapan yaitu: a.  Penentuan Jumlah Foam Bitumen Penentuan jumlah foam bitumen yang ditambahkan dengan rumus sebagai berikut:
M B ( B add 100 ) x ( M contoh uji M semen ) . ….....................................................................…. (1)
dimana:
M FB
=  Berat foam bitumen yang dibutuhkan (gram) FB add =  Kadar foam bitumen (%) M contoh uji =  Berat kering contoh uji (gram) M semen =  Berat semen yang ditambahkan (gram)
b.  Pengaturan Waktu
Pengaturan  waktu  pada  alat  pembuatan foam  bitumen di  laboratorium  sesuai  dengan rumus berikut:
T   faktor x (M B B …………...........................................................................……. (2)
dimana: T = Pengaturan waktu pada alat (detik) M FB = Berat foam bitumen dibutuhkan (gram) Q FB
= Aliran foam bitumen pada alat pembuat (gram/detik) faktor = Kompensasi kehilangan foam bitumen pada alat pencampur. Faktor ini sebesar 1.1.
c.  Pencampuran dengan Foam Bitumen
Pencampuran  dengan foam  bitumen dilakukan  sesuai  dengan  langkah-langkah  berikut ini:
(1)  Atur  alat  pencampur  tepat  di  bawah  penyemprot  alat foam  bitumen supaya foam dapat dituangkan langsung ke dalam alat pencampur.
(2) Segera lakukan “pencampuran kering” selama minimum 10 detik sebelum foam yang diperlukan  dituang  ke  dalam  alat  pencampur.  Setelah foam  bitumen dituangkan maka dilakukan “pencampuran basah” selama 30 detik.
(3)  Tambahkan air ke campuran tersebut sehingga campuran tersebut memiliki kadar air optimum  dan  campur  hingga  homogen.  Kuantitas  air  yang  ditambahkan menggunakan rumus sebagai berikut:
M plus ( w omc - w contoh uji )
100 x ( M contoh uji M semen ) ..................................................................(3)
dimana:
M plus = Berat air yang ditambahkan (gram) w omc = kadar air optimum (% berat) w contoh uji = Kadar air contoh uji yang disiapkan (% berat) M contoh uji = Berat kering contoh uji (gram) M semen = Berat semen yang ditambahkan (gram)

## d.  Perawatan Campuran
Tuangkan  campuran  setelah  selesai  dicampur  dengan foam  bitumen ke  dalam  wadah dan  segera  dibungkus  dengan  pembungkus  yang  kedap  sehingga  kelembaban campuran dapat dipertahankan.
Adapun langkah pembuatan benda uji tersebut adalah sebagai berikut: a.  Pembuatan Benda Uji Kuat Tarik Tak Langsung (ITS)
1. Pembuatan
 Siapkan mold ukuran 10 cm dan alat pemadat Marshall
 Siapkan  contoh  uji  berat  cukup  untuk  tinggi  padat  benda  uji  63,5  mm  ±  1,5  mm (sekitar 1.150 gram)
 Masukkan campuran ke dalam mold , kemudian ditusuk-tusuk dengan spatula dan dipadatkan  sesuai  dengan  prosedur  pembuatan  benda  uji  Marshall  (RSNI  M-01- 2003).
 Padatkan campuran dengan pemadatan Marshall 2 x 75 tumbukan.
 Setelah selesai, keluarkan benda uji dengan menggunakan extruder .
2. Perawatan
 Letakkan benda uji pada nampan dan masukkan ke dalam oven selama 3x24 jam pada  suhu  40  C.  Setelah  itu  keluarkan  benda  uji  dan  dinginkan  pada  suhu ruangan (untuk ITS kering).
 Rendam  benda  uji  pada  wadah  selama  24  jam  pada  suhu  25°C  (untuk  ITS rendam).
b.  Penentuan Berat Isi Curah
Berat Isi Curah dihitung dengan rumus berikut:
BD (4 x M bricket ) ( x h x d 2 ) ……………………..………….............................................................…. (4)
dimana:
BD = Berat isi curah (kg/m 3 ) M bricket
= Berat bricket (gram) h = Rata-rata tinggi bricket (cm) d = Diameter bricket (cm)
c.  Penentuan Kadar Foam Bitumen Optimum Penentuan kadar foam bitumen optimum dilakukan dengan uji Indirect Tensile Strength (ITS)  pada  kondisi  kering  dan  rendaman.  Hasil  pengujian  pada  variasi  kadar foam bitumen tersebut  ditampilkan  dengan  grafik.  Kadar foam  bitumen yang  paling  baik memenuhi kriteria dianggap sebagai kadar foam bitumen optimum.
Hubungan  nilai  ITS  kering  dan  rendaman  terhadap  kadar foam  bitumen yang  sesuai ditampilkan  pada  grafik.  Kadar foam  bitumen yang  memenuhi  karakteristik  campuran merupakan kadar foam bitumen optimum yang dipilih.
d.  Penentuan Kekuatan
 Lakukan  pengujian Indirect  Tensile  Strength (ITS)  dengan  kecepatan  deformasi 50,8 mm/menit pada axis diameter sesuai dengan ASTM D 4123-82.
 Setelah  benda  uji  runtuh,  ambil  contoh  sekitar  1  kg  untuk  menentukan  kadar  air contoh. Kadar air digunakan untuk menghitung berat isi kering benda uji
 Hitung Indirect Tensile Strength (ITS) dengan rumus:
TS *
2 x P x h x d + x 10000 ……………………............................................................… (5)
dimana:
ITS = Indirect Tensile Strength (kPa) P = Beban maksimum yang diperlukan (kN) h = Tinggi (tebal) benda uji rata rata (cm) d = Diameter benda uji (cm)
 Untuk  menentukan  ITS  rendaman,  letakkan  (rendam)  benda  uji  pada  air  dengan suhu  25  C  ±  1  C  selama  24  jam.  Angkat  benda  uji  dari  rendaman,  keringkan permukaannya  dan  lakukan  pengujian  ITS  sesuai  tahap  yang  telah  diuraikan  di atas.
 Hitung Tensile  Strength  Retained (TSR)  yang  merupakan  hubungan  antara  ITS tidak direndam dan ITS rendaman benda uji yang dinyatakan sebagai persen.
TS TS rendaman
TS tanpa direndam x 100  ………………...........................................................… (6) dimana: TSR = Tensile Strength Retained (%) ITS rendaman = Nilai ITS rendaman (kPa) ITS kering = Nilai ITS kering (kPa)
e.  Pembuatan Benda Uji Kuat Tekan Bebas (UCS) Pembuatan
 Siapkan mold dan alat pemadatnya.
 Untuk  setiap  pembuatan  benda  uji,  masukkan  campuran  kedalam  mold  tangkup (yang  dapat  dibuka  =  splitmould),  kemudian  tusuk-tusuk  dengan  spatula  dan padatkan sesuai prosedur kepadatan berat sesuai SNI 03-1743-1989.
 Ambil kurang lebih 1 kg dari contoh uji setelah dipadatkan dari briket pertama dan ketiga  dan  keringkan  (dioven)  sampai  berat  konstan.  Tentukan  kadar  air menggunakan persamaan:
(M basah
M kering udara x 100 .........................................................................(7) dimana : w mould = Kadar air benda uji  (% berat) M basah = Berat contoh uji basah  (gram) M kering udara = Berat contoh uji kering (gram)
 Padatkan benda uji menggunakan mold tangkup (yang dapat dibuka = split mould) diameter  150  mm  sesuai      prosedur  pemadatan  AASHTO  T  180  (5  lapis  tebal sekitar 25 mm, 55 tumbukan setiap lapis menggunakan pemadat seberat 4,536 kg pada ketinggian 457 mm).
 Ratakan kelebihan material pada mold.
 Keluarkan benda uji dari mold kemudian letakkan pada nampan dan diamkan pada suhu  ruangan  selama  24  jam  atau  sampai  kira-kira  kadar  air  telah  berkurang sebesar minimum 50 % dari kadar air optimum.

## 2. Perawatan
 Masukkan masing-masing benda uji pada kantong plastik (yang besarnya minimum 2 kali volume benda uji) tertutup rapat dan masukkan ke oven pada suhu 40 ºC selama 48 jam.
 Keluarkan  benda  uji  setelah  48  jam  dari  oven  dan  keluarkan  dari  kantong  plastik secara  hati-hati  sehingga  tiak  ada  air  di  plastik  mengenai  benda  uji,  kemudian diamkan hingga dingin pada suhu ruangan.
 Setelah  dingin  tentukan  berat  benda  uji  dan  hitung  Berat  Isi  benda  uji  (bulk  density) seperti rumus berikut:
Vol x 1000 ……………………….............................................................. (8)
dimana:
BD mould
= Berat Isi benda uji (kg/m 3 ) M briket = berat benda uji (gram) Vol = volume benda uji (cm 3 )

## 3. Penentuan Kekuatan
 Pengujian dilakukan dengan mengukur beban maksimum pada saat benda uji runtuh dengan kecepatan pembebanan 140 kPa/set (153 kN/menit).
 Setelah benda uji runtuh ambil contoh sekitar 1 kg untuk menentukan kadar air contoh. Kadar air tersebut digunakan untuk menghitung berat isi kering benda uji.
 Perhitungan UCS sesuai rumus berikut :
UCS * + x 10000   …………..………..........................................................…..... (9)
dimana: UCS = Unconfined Compressive Strength (kPa) P = Beban maksimum yang diperlukan (kN) d = Diameter benda uji (cm)

## 4. Penentuan Kepadatan Kering
Dengan  nilai  kadar  air  yang  diambil  setelah  pengujian,  tentukan  kepadatan  kering dengan rumus sebagai berikut:
DD * M bricket Vol + x , 100 ( w bricket 100 - …………………......................................................…..…. (10) dimana: DD = Kepadatan kering, Dry Density (t/m 3 )
M bricket
= Berat bricket rendaman (gram) Vol = Volume bricket (cm 3 ) w bricket = Kadar air bricket (%)

## HASIL DAN PEMBAHASAN
Setelah  gradasi  agregat  campuran  telah  memenuhi  spesifikasi  kemudian  dilakukan pengujian kepadatan berat, menggunakan metode Proctor Modified , untuk mengetahui berat
kering  maksimum  (  d)  dan  kadar  air  optimum  dari  campuran  agregat  gabungan  tersebut. Hasil dari pengujian kepadatan berat tersebut tampak pada Tabel berikut.
Tabel 1. Hasil Uji Kepadatan Berat Agregat Gabungan
Hasil  pengujian  kuat  tarik  tak  langsung  sampel  uji  dengan  kadar foam  bitumen 2%,  dan kadar air 80% terhadap KAO adalah sebagai berikut:
Tabel 6. Hasil Uji ITS untuk 2% FB – Kadar Air 80% thd KAO
Sumber: Hasil Uji, 2016
Hasil  uji  menunjukkan  nilai  ITS  kering  maksimum  dan  ITS  rendam  maksimum  masing- masing  adalah  291.92  kPa  dan  231.57  kPa.  Sedangkan  nilai  ITS  kering  dan  ITS  rendam rata-rata masing-masing adalah 288.79 kPa dan 217.79 kPa.Adapun nilai Tensile Strength Retained (TSR) dari hasil uji tersebut adalah 75.41%. Hasil  pengujian  kuat  tarik  tak  langsung  sampel  uji  dengan  kadar foam  bitumen 2%,  dan kadar air 90% terhadap KAO adalah sebagai berikut:
Tabel 7. Hasil Uji ITS untuk 2% FB – Kadar Air 90% thd KAO
No Jenis Pengujian Hasil Uji Syarat Metode Pengujian Satuan 1 Berat Kering Maksimum (  d) 2.03 SNI 03-1742-1989 g/cm 3 2 Kadar Air Optimum 4.03
SNI 03-1742-1989 % 80% KAO - 2% FOAM VOLUME BERAT JENIS BULK PEMBACAAN ARLOJI BEBAN MAX ITS TSR
UDARA AIR (cm³) gram/cc kg (KN) TINGGI DIAMETER (kPa) (%) 1 , kering 1083.4 26.00 3.09 6.60 10.20 291.92 2 , kering 1080.0 25.00 2.97 6.50 10.20 285.01 3 , kering 1071.6 25.00 2.97 6.40 10.20 289.46 RATA - RATA 288.79 1 , rendam 1090.0 611.0 479.0 2.276
19.00
2.25 6.50 10.20 216.61 2 , rendam 1085.8 612.8 473.0 2.296 18.00 2.14 6.50 10.20 205.21 3 , rendam 1077.7 612.0 465.7 2.314 20.00 2.37 6.40 10.20 231.57 RATA - RATA 217.79 CATATAN : KONDISI KERING, OVEN SELAMA 72 JAM (3x24 JAM), SUHU 40 °C
KONDISI RENDAMAN (BASAH), RENDAM SELAMA 24 JAM, SUHU 25°C SYARAT : ITS, MINIMUM 300 kPa TSR, MINIMUM 80% NO.CONTOH A I 75.41 BERAT CONTOH (GRAM) CONTOH UJI (cm) F H B C D=B-C E=B/D
90% KAO - 2% FOAM VOLUME BERAT JENIS BULK PEMBACAAN ARLOJI BEBAN MAX ITS
TSR UDARA AIR (cm³) gram/cc kg (KN) TINGGI DIAMETER (kPa) (%) 1 , kering 1083.9 24.00 2.85 6.40 10.20 277.88 2 , kering 1073.6 24.00 2.85 6.50 10.20 273.61 3 , kering 1082.1 23.00 2.73 6.40 10.20 266.30 RATA - RATA 272.60 1 , rendam 1080.7 613.6 467.1 2.31 18.00 2.14 6.50 10.20 205.21 2 , rendam 1078.8 609.3 469.5 2.30
18.00
2.14 6.50 10.20 205.21 3 , rendam 1076.3 607.7 468.6 2.30
17.00
2.02 6.60 10.20 190.87
RATA - RATA
200.43 CATATAN : KONDISI KERING, OVEN SELAMA 72 JAM (3x24 JAM), SUHU 40 °C
KONDISI RENDAMAN (BASAH), RENDAM SELAMA 24 JAM, SUHU 25°C
SYARAT : ITS, MINIMUM 300 kPa TSR, MINIMUM 80% NO.CONTOH A BERAT CONTOH (GRAM) CONTOH UJI (cm) 73.52 B C D=B-C E=B/D F H I
Hasil  uji  menunjukkan  nilai  ITS  kering  maksimum  dan  ITS  rendam  maksimum  masing- masing  adalah  277.88  kPa  dan  205.21  kPa.  Sedangkan  nilai  ITS  kering  dan  ITS  rendam rata-rata masing-masing adalah 272.60 kPa dan 200.43 kPa.Adapun nilai Tensile Strength Retained (TSR) dari hasil uji tersebut adalah 73.52%. Hasil  pengujian  kuat  tarik  tak  langsung  sampel  uji  dengan  kadar foam  bitumen 2%,  dan kadar air 100% terhadap KAO adalah sebagai berikut:
Tabel 8. Hasil Uji ITS untuk 2% FB – Kadar Air 100% thd KAO
Sumber: Hasil Uji, 2016
Hasil  uji  menunjukkan  nilai  ITS  kering  maksimum  dan  ITS  rendam  maksimum  masing- masing  adalah  301.04  kPa  dan  228.01  kPa.  Sedangkan  nilai  ITS  kering  dan  ITS  rendam rata-rata masing-masing adalah 286.55 kPa dan 218.80 kPa.Adapun nilai Tensile Strength Retained (TSR) dari hasil uji tersebut adalah 76.36%. Hasil  pengujian  kuat  tarik  tak  langsung  sampel  uji  dengan  kadar foam  bitumen 2%,  dan kadar air 110% terhadap KAO adalah sebagai berikut:
Tabel 9.Hasil Uji ITS untuk 2% FB – Kadar Air 110% thd KAO
Sumber: Hasil Uji, 2016
Hasil  uji  menunjukkan  nilai  ITS  kering  maksimum  dan  ITS  rendam  maksimum  masing- masing  adalah  322.54  kPa  dan  211.61  kPa.  Sedangkan  nilai  ITS  kering  dan  ITS  rendam rata-rata masing-masing adalah 308.27 kPa dan 201.69 kPa.Adapun nilai Tensile Strength Retained (TSR) dari hasil uji tersebut adalah 65.43%.
100% KAO - 2% FOAM
VOLUME BERAT JENIS
BULK PEMBACAAN ARLOJI BEBAN MAX ITS TSR
UDARA AIR (cm³) gram/cc kg (KN) TINGGI DIAMETER (kPa) (%) 1 , kering 1068.9 25.00 2.97 6.50 10.20 285.01 2 , kering 1086.4 24.00 2.85 6.50 10.20 273.61 3 , kering 1071.0 26.00 3.09 6.40 10.20 301.04 RATA - RATA 286.55 1 , rendam 1076.2 610.3 465.9 2.31 19.00 2.25 6.40 10.20 219.99 2 , rendam 1063.8 611.3 452.5 2.35 20.00 2.37 6.50 10.20 228.01 3 , rendam 1081.2 617.3 463.9 2.33 18.00 2.14 6.40 10.20 208.41 RATA - RATA 218.80 CATATAN : KONDISI KERING, OVEN SELAMA 72 JAM (3x24 JAM), SUHU 40 °C
KONDISI RENDAMAN (BASAH), RENDAM SELAMA 24 JAM, SUHU 25°C
SYARAT : ITS, MINIMUM 300 kPa TSR, MINIMUM 80% 76.36 NO.CONTOH A BERAT CONTOH (GRAM) CONTOH UJI (cm) B C D=B-C E=B/D F H I 110% KAO - 2% FOAM VOLUME BERAT JENIS BULK PEMBACAAN ARLOJI BEBAN MAX ITS
TSR UDARA AIR (cm³) gram/cc kg (KN) TINGGI DIAMETER (kPa) (%) 1 , kering 1073.2 25 2.97 6.50 10.20 284.86 2 , kering 1083.0 27 3.20 6.30 10.20 317.42 3 , kering 1077.5 27 3.20 6.20 10.20 322.54 RATA - RATA 308.27 1 , rendam 1088.6 617.1 471.5 2.31 17 2.02 6.40 10.20 196.73 2 , rendam 1067.9 609.8 458.1 2.33
17
2.02 6.40 10.20 196.73 3 , rendam 1083.2 616.6 466.6 2.32
18 2.14
6.30 10.20 211.61 RATA - RATA 201.69 CATATAN : KONDISI KERING, OVEN SELAMA 72 JAM (3x24 JAM), SUHU 40 °C KONDISI RENDAMAN (BASAH), RENDAM SELAMA 24 JAM, SUHU 25°C SYARAT : ITS, MINIMUM 300 kPa TSR, MINIMUM 80% NO.CONTOH BERAT CONTOH (GRAM) CONTOH UJI (cm) A B C D=B-C E=B/D F H I 65.43
Hasil  pengujian  kuat  tekan  bebas  untuk  varian  kadar Foam  Bitumen 2%    dengan  variasi kadar air 80%, 90%, 100%, dan 110% terhadap KAO adalah sebagai berikut :
Tabel 18. Hasil Uji UCS Kadar Foam Bitumen 2% Variasi Kadar Air
Sumber: Hasil Uji, 2016
Nilai kuat tekan bebas untuk kadar foam bitumen 2% tertinggi dicapai pada kadar air 100% terhadap  KAO  sebesar  723,49  kPa.  Sedangkan  nilai  terendah  pada  kadar  air  110%  KAO sebesar 452,18 kPa.
Analisis Indirect Tensile Strength a.  Hubungan antara ITS dan kadar foam bitumen menunjukkan nilai optimum pada kadar foam 2%  dan  kadar  air  80%  terhadap  Kadar  Air  Optimum  dimana  nilai  ITS  keringnya adalah  291,92  kPa  dan  ITS  rendamannya  adalah  231,57  kPa.  Sedangkan  nilai  ITS kering  dan  ITS  rendaman  rata-rata  adalah  288,79  kPa  dan  217,79  kPa.  Serta  nilai TSRnya 75,41%.
b.  Hubungan antara ITS dan kadar foam bitumen menunjukkan nilai optimum pada kadar foam 2%  dan  kadar  air  90%  terhadap  Kadar  Air  Optimum  dimana  nilai  ITS  keringnya adalah 277,88 kPa dan ITS rendamannya adalah 205,21 kPa. Sedangkan untuk nilai ITS kering dan rendaman rata-rata adalah 272,60 kPa dan 200,43 kPa. Serta nilai TSR nya adalah 73,52%.
c.  Pada  kondisi  kadar foam  bitumen 2%  nilai  optimumnya  berada  pada  kadar  air  100% terhadap  Kadar  Air  Optimum  dimana  nilai  ITS  keringnya  adalah  301,04  kPa  dan  ITS rendamannya adalah 228,01 kPa. Sedangkan untuk nilai ITS kering dan rendaman rata- ratanya adalah 286,55 kPa dan 218,80 kPa, serta nilai TSR nya adalah 76,36%.
d.  Pada  kondisi  kadar foam  bitumen 2%  nilai  optimumnya  berada  pada  kadar  air  110% terhadap  Kadar  Air  Optimum  dimana  nilai  ITS  keringnya  adalah  322,54  kPa  dan  ITS rendamannya adalah 211,61 kPa. Sedangkan untuk nilai ITS kering dan rendaman rata- ratanya adalah 308,27 kPa dan 201,69 kPa, serta nilai TSR nya adalah 65,43%.
Dari penelitian yang dilakukan diketahui bahwa pada kondisi kadar air 110% terhadap Kadar Air Optimum (KAO), kadar foam bitumen 2% mencapai nilai ITS kering tertinggi yaitu 322,54 kPa,  tetapi  nilai  TSR  nya  hanya  mencapai  65,43%  yang  berada  jauh  dibawah  nilai  yang disyaratkan yaitu 80%.
Sedangkan  pada  kondisi  kadar  air  90%  terhadap  Kadar  Air  Optimum  (KAO),  kadar foam bitumen 2%  mencapai  nilai  ITS  kering  terendah  yaitu  277,80  kPa  dan  ITS  rendamannya adalah  205,21  kPa  dengan  nilai  TSR  nya  hanya  mencapai  73,52%  dibawah  nilai  yang disyaratkan yaitu 80%.
Analisis Unconfined Compressive Strength a.  Hubungan antara UCS dan kadar foam bitumen menunjukkan nilai optimum pada kadar foam 2% dan kadar air 100% terhadap Kadar Air Optimum dimana nilai UCS nya adalah 723,49 kPa. Nilai tersebut berada diatas nilai yang disyaratkan yaitu 700 kPa.
No. Tanggaal Tanggaal Massa Bobot Luas Gaya Kuat Kuat Tekan KOREKSI Benda Pembuatan Pengujian Benda Uji Isi P L atau D T Bidang Tekan Tekan Rata-rata T/D Uji (Hari) (g) (g/cm³) (cm) (cm) (cm) (cm²) (kgf) (kgf/cm²) (kgf/cm²) (kPa) 1 11/1/2016 11/8/2016 7 3174 10 20 78.54 370 4.71 2 11/1/2016 11/8/2016 7 3173 10 20 78.54 380 4.84 1 11/1/2016 11/8/2016 7 3174 10 20 78.54 590 7.51 2 11/1/2016 11/8/2016 7 3189 10 20 78.54 610 7.77 1 11/1/2016 11/8/2016 7 3172 10 20 78.54 570 7.26 2 11/1/2016 11/8/2016 7 3167 10 20 78.54 540 6.88 1 11/1/2016 11/8/2016 7 3169 10 20 78.54 560 7.13 2 11/1/2016 11/8/2016 7 3175 10 20 78.54 530 6.75 CATATAN LAIN : Syarat Min  700 kPa FB 2% - 80% KAO 657.17 7.64 7.07 6.94 0.96 0.96 0.96 NAMA BENDA UJI
Umur
DIMENSI FB 2% - 100% KAO 723.49 FB 2% - 90% KAO
669.22 KUAT TEKAN FB 2% - 110% KAO 4.77 0.96 452.18
b.  Nilai  UCS  pada  kadar  air  80%,  90%  dan  100%  terhadap  Kadar  Air  Optimum  pada berbagai kadar foam menunjukkan selisih nilai yang rapat meskipun pada kadar air 80% terhadap  Kadar  Air  Optimum  nilai  UCS-nya  sebesar  657,17  kPa  yang  berada  dibawah nilai yang disyaratkan yaitu 700 kPa.
c.  Nilai  UCS  pada  kadar  air  110%  terhadap  Kadar  Air  Optimum  pada  penentuan  kadar foam 2%  menunjukkan  penurunan  nilai  yang  sangat  besar  yaitu  452,18  kPa,  nilai tersebut jauh dibawah nilai UCS yang disyaratkan yaitu 700 kPa.

## SIMPULAN
Dari hasil analisis dan pembahasan yang telah diuraikan, maka dapat disimpulkan sebagai berikut :
a.  Kadar  air  yang  digunakan  pada  sampel  kadar foam  bitumen sangat  berpengaruh terhadap  kuat  tarik  tak  langsung  ( Indirect  Tensile  Strength /ITS)  dan  kuat  tekan  bebas ( Unconfined  Compressive  Strength /UCS)  dari  campuran  dingin  daur  ulang  dengan foam bitumen .
b.  Nilai ITS, TSR dan UCS terbaik dicapai pada kadar foam yang ditentukan sebesar 2% dan  kadar  air  optimum  100%  yaitu  masing-masing  dihasilkan  nilai  optimum  sebagai berikut ITSkering 301,04 kPa, ITSrendam 218,80 kPa, TSR 76,36%, dan UCS 723,49 kPa.
c.  Penambahan  kadar  air  melebihi  kadar  air  100%  terhadap  Kadar  Air  Optimum  secara signifikan  sangat  berpengaruh  terhadap  nilai  UCS,  dimana  pada  uji  penelitian  ini menunjukkan  penurunan  yang  drastis  terhadap  nilai  UCS  pada  kadar  air  110% terhadap  Kadar  Air  Optimum.  Nilai  UCS  yang  dihasilkan  dengan  KAO  110%  sebesar 452,18.

## SARAN
Beberapa saran dapat disampaikan untuk lebih menyempurnakan hasil penelitian yang telah dilakukan, yaitu :
a.  Perlu dilakukan penelitian  lanjutan mengenai optimasi variasi penggunaan kadar foam bitumen dengan berbagai variasi penambahan kadar air optimum yang diteliti sehingga akan diketahui nilai ITS, TSR, dan UCS yang paling tepat.
b.  Perlu  dilakukan  penelitian  lanjutan  mengenai  pengaruh  gradasi  agregat  terhadap  nilai ITS, TSR, dan UCS dari campuran dingin dengan foam bitumen .
c.  Kesiapan dan control alat pencampur CMRFB di lapangan harus intens karena sangat berpengaruh terhadap kualitas campuran.
d.  Uji  skala  laboratorium  pada  penelitian  yang  telah  dilakukan  menunjukkan  bahwa pelaksanaan CMRFB di lapangan, terutama sekali pada posisi on site pelaksanaannya, butuh  ketelitian  pada  pelaksanaan  dan  pengawasan  berkaitan  dengan  ketepatan penambahan air pada saat pencampuran foam dan agregat gabungan.

## DAFTAR PUSTAKA
Anas  Aly,  M.  2007. Teknik  Dasar  dan  Potensi  Daur  Ulang  Konstruksi  Jalan .  Yayasan  Pengembang Teknologi dan Manajemen, Jakarta
Badan  Penelitian  dan  Pengembangan  PU.  2007. Spesifikasi  Khusus  Campuran  Beraspal  Dingin Lapis Pondasi dengan Foam Bitumen . Departemen Pekerjaan Umum, Jakarta Csanyi, L.H. 1957. Foam Asphalt in Bituminous Paving Mixes . Highway Research Board Bulletin Vol. 10 No.160
Djoko Widajat. 2008. Daur Ulang Campuran Dingin dengan Bahan Pengikat Foam Bitumen . Kolokium Puslitbang Jalan dan Jembatan TA.2008
Nyoman  Suaryana.  2009. Kajian  Pelaksanaan  Teknologi  Daur  Ulang  dengan  Campuran  Beraspal Panas  di  Ruas  Jalan  Cirebon –  Losari .  Pusat  Penelitian  dan  Pengembangan  Jalan  dan Jembatan, Jakarta
Ramanujam,  J.M,  Jones,  J.D.  2000. Characterisation  of  Foam  Bitumen  Stabilization .  Road  System and Engineering Technology Forum, Queensland Australia
Romanoschi,  S.A,  M.Hossain,  M.Heitzman,  and  A.J.Gisi.  2003. Foam  Asphalt  Stabilized  Reclaimed Asphalt Pavement: A Promising Technology for Mid-Western Roads . Proceeding of 2003 Mid- Continent Transportation Research Symposium, Ames, Iowa
Saleh, M.F. 2004. Characterisation of Foam Bitumen Quality and The Mechanical Properties of Foam Stabilised Mixes . TRB, National Research Council, Washington, D.C. Sunarjono, S. 2007. Tensile Strength and Stiffness Modulus of Foam Asphalt Applied to    A Grading Representative  of  Indonesian  Road  Recycled  Pavement  Materials .  Jurnal  Dinamika  Teknik Sipil Vol. 7 No 1
Tjitjik  Wasiah  Suroso.  2009. Meningkatkan  Mutu  Aspal  di  Perkerasan  Jalan  yang  Telah  Lapuk dengan Cara Dingin . Jurnal Litbang Jalan, Vol.26 No.1 April 2009 Wirtgen, Gmbh. 2004. Cold Recycling Manual . Hohner Strasse 2.53578 Windhagen, Germany.