Url: https://ceredindonesia.or.id/index.php/mesil Vol. 2, No.2, Desember 2021, Hal 16-27
Analisis  Pengaruh  Mekanisme  Katub  Terhadap  Daya  Pada  Motor Bakar 4 Tak Dengan Bahan Bakar Bensin Mesin 1500 CC
Jandri Fan HT Saragi * , Jhon Sufriadi Purba Program Studi Teknik Mesin Fakultas Teknik Universitas HKBP Nommensen Pematangsiantar * Email: jandrifan@gmail.com .

## ABSTRACT
The  increasing  need  for  fuel  and  the  increasingly  soaring  prices  have  resulted  in  many automotive manufacturers creating vehicles that consume more fuel efficiently with ideal engine performance.  Torque  and  power  are  measures  that  describe  the  performance  output  of  an internal combustion motor. These two parameters describe two different performance elements, depending  on  the  use  of  the  vehicle.  The  selection  factor  for  the  type  of  valve  mechanism  is based  on  its technological capability  in  activating  engine  power, increasing  engine  efficiency, reducing exhaust emissions, effectiveness and efficiency in reducing fuel consumption. Focusing on reducing fuel consumption, the most important thing is how there is a good system for engine control, on the engine itself, assistive devices and a good overall transmission system, so one of the valve mechanisms that promises to improve fuel efficiency is effective. Also improvements to exhaust emissions are the CVTC (Continuously Variable Timing Control) valve mechanism. The purpose  of  this  study  was  to  determine  the  effectiveness  of  the  CVTC  valve  mechanism  on engine  power.  CVTC  has  the  ability  to  effectively  control  the  intake  camshaft  to  provide  the most  optimal  valve  timing  for  engine  conditions,  improve  torque  at  all  speed  levels,  and  save fuel.

## Keywords: Valve mechanism, Motor power, Combustion motor

## 1. PENDAHULUAN
Pada  era  modern  ini,  perkembangan  teknologi  motor  bakar  mengalami  kemajuan yang sangat pesat. Riset-riset terus dilakukan untuk mencapai kegemilangan penguasaan teknologi  tersebut.  Perkembangan  teknologi  motor  bakar  yang  terutama  adalah terkonsentrasi pada sistem bahan bakar, sistem pengapian dan sistem mekanisme katup. Perkembangan  teknologi  tersebut  tentu  bermuara  pada  tingkat  efisiensi  dan  efektifitas kerja  yang  tinggi  pada  motor  bakar  termasuk  juga  hemat  pemakaian  bahan  bakar  dan dapat  memperbaiki  emisi  gas  buang.  Untuk  mencapai  tujuan  tersebut  tentu  perlu penyempurnaan teknologi pada sistem bahan bakar dan mekanisme katupnya [1].
Karakteristik  setiap  sistim  bahan  bakar  dan  mekanisme  katup  tentunya  perlu dianalisa  terlebih  dahulu  untuk  mengetahui  sistim  yang  lebih  unggul  pada  bidang  dan kondisi tententu. Salah satu mekanisme katup yang menjanjikan perbaikan daya efektif efisiensi  bahan  bakar  juga  perbaikan  emisi  gas  buang  adalah  mekanisme  katup Continuously Variable Timing Control (CVTC) [2] .
Kebutuhan  bahan  bakar  yang  meningkat  dan  harga  yang  semakin  melambung, mengakibatkan  banyaknya  produsen  pabrik  otomotif  menciptakan  kendaraan  yang mengkonsumsi bahan bakar lebih irit dengan performa mesin  yang ideal yakni dengan merubah  teknologi  pada  perangkat  mesinnya.  Berdasarkan  pada  kapasitas  penumpang maka  kendaraan  penumpang  dapat  dibagi  pada  beberapa  kategori  yaitu  Sedan, berkapasitas  sampai  dengan  5  (lima)  orang  penumpang,  Van  atau  Mini  Bus, berkapasitas  7  (tujuh)  orang  penumpang,  dan  kendaraan  SUV  jeep  dan  sekelasnya. Sesuai dengan spesifikasi yang ada maka pada penelitian ini penulis merencanakan jenis kendaraan  keluarga  dengan  kapasitas  7  (tujuh)  orang  penumpang  yaitu  jenis  Mini  bus
Url: https://ceredindonesia.or.id/index.php/mesil Vol. 2, No.2, Desember 2021, Hal 16-27
untuk kendaraan pribadi atau kendaraan keluarga. Penelitian ini mencakup pembahasan tentang pemodelan dan kontrol pada mesin yang menggunakan sistim mekanisme katup Variabel  Valve  Timing  (VVT)  dan  mengetahui  keefektivitas  mekanisme  katup  CVTC terhadap daya mesin, torsi, efisiensi bahan bakar dan tingkat emisi gas buang.
Torsi  dan  daya  adalah  ukuran  yang  menggambarkan  output  kinerja  dari  motor pembakaran dalam. Kedua parameter ini menjelaskan dua elemen kinerja yang berbeda, tergantung  penggunaan  kendaraan  [5,7].  Daya  motor  bakar  diperhitungkan  atas  daya yang dibutuhkan oleh kendaraan, muatan serta perlengkapan. Didalam pengoperasianya faktor-faktor hambatan dan tahanan perlawanan yang dialami kendaraan tersebut antara lain, yaitu pemilihan berat kendaraan, berat total  kendaraan, tahanan gelinding (rolling resistance),  tahanan  angin  (air  resistance),  dan  tahanan  akibat  transmisi  (transmission resistance)  [3]. Pemilihan putaran mesin  harus disesuaikan menurut kebutuhan dengan tidak  mengabaikan  faktor-faktor  yang  ditimbulkan.  Seperti  telah  diketahui  bahwa  bila putaran naik  maka daya  akan semakin besar, tapi  putaran ini ada  batasnya karena jika putaran  naik  maka  efesiensi  mekanis  akan  turun  sehingga  walaupun  daya  besar  tetapi sebanding  pula  dengan  kenaikan  daya  gesek  yang  merupakan  kerugian  serta mengakibatkan  efesiensi  mekanis  menjadi  turun  [6].  Jadi  pada  saat  merancang kendaraan,  produsen  harus  mempertimbangkan  kendaraan  akan  digunakan  untuk  apa. Sebagai  contoh,  sebuah  mobil  sport  mungkin  memerlukan  daya  yang  besar,  namun karena  ringan  maka  tidak  selalu  memerlukan  jumlah  torsi  yang  besar.  Sebaliknya, kendaraan  yang  dirancang  untuk  membawa  beban  berat,  seperti  kendaraan  untuk angkutan barang atau orang, mungkin memerlukan torsi lebih besar dan daya yang lebih kecil [4].
Masalah yang ada dilapangan adalah meningkatnya kebutuhan bahan bakar pada saat ini,  sehingga  perlu  dilakukan  perhitungan  daya  dan  efisiensi  yang  dihasilkan  mesin dengan  konstruksi  katup  CVTC.  Sistem  CVTC  berguna  untuk  memperhemat  bahan bakar.  memperbaiki  performa  mesin  menjadi  lebih  baik  dan  mengurangi  emisi  gas buang.  Mekanisme  secara  kontinuitas  yang  diharapkan  dalam  hal  waktu pembukaan/penutupan  katup  masuk  adalah  berdasarkan  kondisi  kerja  mesin.  CVTC ( Continuous Variable Valve Timing Control ) menvariasikan waktu buka dan tutup pada katup masuk untuk memperbaiki torsi mesin pada kondisi saat kecepatan mesin medium ke rendah [2].

## 2. METODE PENELITIAN
Analisa  pengaruh  mekanisme  katub  terhadap  daya  pada  motor  bakar  4  tak  dengan bahan bakar bensin mesin 1500 cc dengan spesifikasi mesin sebagai berikut:
Tabel 1. Spesifikasi Mesin
Engine Spesifikasi Code HR15DE Type 4 Cylinder inline,16 valve,DOHC,CVTC Displacement(cc) 1498 Bore x stroke(mm) 78.0 x 78.4 Compression ratio 10.5:1 Max. output (PS/rpm) 109 / 6000 Max. torque (kg-m/rpm) 15.1 / 4400 Fuel system ECCS Transmission M/T 5-speed
Url: https://ceredindonesia.or.id/index.php/mesil Vol. 2, No.2, Desember 2021, Hal 16-27
Steering Rack & pinion with EPS Suspension Front McPherson strut with stabilizer Rear Torsion beam with stabilizer Brakes System Standard Front Ventilated Disc Rear Drums Length x width x height (mm) 4420 x 1690 x 1595 Wheelbase (mm) 2600 Ground clearence (mm) 185 Curb weight (kg) 1185 Min. turning radius (m) 5.3 Tire size 185/65 R15 Body construction Monocoque Fuel tank capacity (L) 52.4 L
Bahan yang menjadi objek pengujian pada penelitian ini adalah tumpang tindih dari pada pembukaan antara katup satu ke yang lainnya, sehingga apakah mekanisme katup pada  mobil  sangat  mempengaruhi  daya.  Pada  saat  pengujian  alat  yang  gunakan  untuk mendapatkan  data  pada  mobil  adalah  CONSULT  (Computerized  On  Bord  System Universal  Tester) dan Dynamometer. Alat  yang  digunakan untuk  mengetahui  berbagai informasi penting pada saat mesin dinyalakan seperti tekanan, suhu dalam runag bakar, tekanan oli, derajat pengapian, tumpang tindih katup, putaran mesin dan masih banyak parameter-parameter lainnya yang dihubungakan secara langsung ke soket yang tersedia pada mobil sehingga nilai dari masing-masing parameter akan muncul dengan lengkap.
Gambar 1. Engine SOHC [2]
Pada  prinsipnya,  cara  kerja  CVTC  ini  adalah  meningkatkan  efisiensi  mesin  dengan cara  mengatur  kerja  sistim  katup  sesuai  dengan  beban  kerja  yang  sedang  berlangsung. Hasilnya, ia dapat menekan konsumsi bahan bakar sesuai dengan kekuatan kerja mesin. Bila beban ringan maka pasokan bahan bakarnya akan menjadi proporsional dan ketika beban  mulai  meningkat  pasokannya  juga  ikut  menyetarakan,  tidak  seperti  sebelumnya
Url: https://ceredindonesia.or.id/index.php/mesil Vol. 2, No.2, Desember 2021, Hal 16-27
dimana  bahan  bakar  ini  akan  menyuplai  jumlah  yang  sama  di  tiap  putaran  mesin. Gambaran  kerja  seperti  ini  akan  menjadikan  mesin  lebih  efisien  dan  dapat meminimalisasi pembuangan emisi.
Gambar 2. Engine DOHC CVTC [2]
Pasokan  bensin  ke  ruang  bakar  dilakukan  lewat  katup  masuk  yang  dikontrol  oleh camshaft. Camshaft itu sendiri merupakan sebuah batang yang melintang diatas silinder dan memiliki beberapa ‘tonjolan. Ketika camshaft berputar pada porosnya, tonjolan ini ikut  berputar  dan  memukul  rocker  arm  yang  mendorong  batang  katup  sehingga  katup terbuka. Ketika tonjolan sudah lewat katup tertutup kembali. Pada putaran rendah atau idle,  kedua  katup  bergerak  sendiri-sendiri.  Karena  cam  sekunder  lebih  kecil  maka bukaan  katupnya  juga  kecil  sehingga  pasokan  bahan  bakarnya  menjadi  sedikit  sesuai kebutuhan  saat  itu.  Ketika  mesin  berputar  dengan  kekuatan  2200  -  2500  rpm,  piston yang terdapat pada rocker arm primer mendapat tekanan dari oli untuk mengunci rocker arm  sekunder.  Hasilnya,  kedua  katup  bergerak  bersama  dengan  dikontrol  oleh  cam primer.  Maka,  bukaan  kedua  katup  menjadi  sama  besar  dan  bensin  yang  masukpun menjadi lebih banyak sehingga power bisa menjadi lebih besar.
Kerja dan VTC ini akan terus dipantau oleh sistem manajemen mesin, yang dibantu oleh  beberapa  sensor  pemberi  data  ke  komputer  untuk  diolah.  Beberapa  sensor  untuk posisi  crankshaft,  camshaft  actual,  tekanan  oli,  putaran  mesin,  suhu  udara  ke  ruang bakar  dan  sebagainya,  akan  memberikan  sinyal  ke  solenoid  untuk  memajukan  atau memundurkan sudut noken as dan saat untuk mengunci pelatuk pendorong katup.
Url: https://ceredindonesia.or.id/index.php/mesil
Vol. 2, No.2, Desember 2021, Hal 16-27
Sistem  CVTC  memaksimalkan  tenaga  (horsepower)  engine,  torque  dan  efisiensi. Sistem  ini  memungkinkan  Intake  Camshaft  untuk  ADVANCE  maksimal  15º.  Untuk mendapatkan  tenaga  yang  maksimal,  pembukaan  intake  valve  yang  lebih  maju (Advance)  dan  penutupan  intake  valve  yang  lebih  lambat  (Retard)  harus  sebesar mungkin. Ketika intake valve terbuka, pada saat putaran engine tinggi, campuran bahan bakar-udara  akan  terus  menerus  masuk,  walaupun  gerakan  piston  saat  itu  naik,  karena adanya  aliran  inersia  dari  gas.  Namun  pada  putaran  engine  rendah,  penutupan  intake valve yang terlalu lambat (Retard) akan menyebabkan campuran bahan bakar baru akan berbalik arah. Hal  ini akan menyebabkan hilangnya torque secara signifikan.Pengubah posisi  Camshaft  digunakan  untuk  meningkatkan  tenaga  engine  dan  torque  dengan membuat  variasi  titik  pembukaan  intake  valve.  CVTC  akan  mempercepat  penutupan intake  valve  (dan  mempercepat  pembukaan  intake  valve)  pada  putaran  engine  bawah hingga  menengah.  ECM  (Engine  Control  Module)  menerima  signal  posisi  Crankshaft, posisi  Camshaft,  Putaran  Engine  dan  Temperatur  Engine.  Kemudian  ECM  akan mengirim  signal  duty  [ON/OFF]  kepada  intake  valve  timing  control  solenoidvalve tergantung  pada  kondisi  pengendaraan.Hal  ini  akan  memungkinkan  untuk  mengontrol waktu  membuka/menutupnya  intake  valve  untuk  meningkatkan  engine  torque  pada putaran rendah/menengah dan tenaga pada putaran engine tinggi.

## 2.1. Analisa Termodinamika.
Untuk  melakukan  analisa  pada  mesin  bensin,  digunakan  analisa  termodinamika berikut [8,9]:
Gambar 4. Diagram P-V Volume Konstan
 Proses 0-1:
Volume langkah :
Merupakan volume dari langkah torak dari titik mati bawah (TMB) ke titik mati atas (TMA) adalah :
V L = V TMB - V TMA (1)
Volume sisa :
Merupakan  volume  minimum  silinder  pada  saat  torak  berada  di  titik  mati  atas (TMA), besarynya volume sisa adalah:
Url: https://ceredindonesia.or.id/index.php/mesil Vol. 2, No.2, Desember 2021, Hal 16-27
r c = (2)
Volume pada titik 1 : Merupakan hasil penjumlahan volume langkah (V d ) dengan volume sisa (V c ) V 1 = V d + V c (3)
Maka kerja yang terjadi pada titik 0-1 adalah dihitung berdasarkan persaan berikut ini: W 0-1 = P 0 (V 1 -V 0 ) dimana P 0 =P 1 (4)
 Proses 1-2 :
Langkah  kompresi  isentropik,  semua  katup  tertutup.Torak  bergerak  dari  titik  mati bawah (TMB) ke titik mati atas (TMA) :
Tekanan pada titik 2 :
Campuran  bahan  bakar  dan  udara  yang  berada  di  dalam  silinder  ditekan  dan dimanpatkan  oleh  torak  yang  bergerak  ke  titik  mati  atas  (TMA).  Akibatnya,  tekanan dalam silinder naik menjadi P 2 . Nilai dari P 2 dapat kita hitung dengan :
P 2 =  P 1 (r c ) k (5)
Temperatur pada titik 2 :
Campuran  bahan  bakar  dan  udara  yang  dimanpatkan  oleh  torak  yang  bergerak  ke titik mati atas (TMA) juga mengakibatkan suhu dalam silinder naik menjadi T 2 . Nilai T 2 dapat kita hitung sesuai dengan :
T 2 = T 1 (r c ) k-1 (6)
Volume pada titik 2 : Nilai dari V 2 dapat kita hitung dengan :
V 2 = (7)
Kerja persiklus 1-2 :
Kerja  yang  di  serap  selama  langkah  kompresi  isentropik  untuk  satu  silinder  dalam satu siklus dapat kita hitung dengan :
W 1-2 = (8)

##  Proses 2-3
Proses pembakaran Campuran bahan bakar dan udara terbakar didalam  ruang bakar (dianggap sebagai proses pemasukan kalor pada volume konstan), semua katup tertutup. Kalor masuk:
Q HV merupakan  nilai  kalor  panas  dari  bahan  bakar.  Nilai  kalor  panas  dari  centake adalah  43,980  kj/kg  dan  di  asumsikan  terjadi  pembakaran  sempurna  ( ῃ c =  1).Maka, kalor masuk pada kondisi tekanan konstan dapat kita hitung adalah :
= (9)
Temperatur pada titik 3: Dimana Q in = m m C p (T 3 -T 2 ) maka nilai T 3 dapat kita hitung sebagai berikut :
T 3 = (10)
Volume pada titik 3 :
Volume pada titik 3 dapat kita peroleh dengan menggunakan rumus berikut ini :
Url: https://ceredindonesia.or.id/index.php/mesil Vol. 2, No.2, Desember 2021, Hal 16-27
V 3 = (11)
Kerja pada titik 2-3 :
W 2-3 = P 2 (V 3 -V 2 ) (12)
 Proses 3-4
Langkah kerja (Ekspansi) atau isentropik dan semua katup tertutup. Volume pada titik 4:
Berdasarkan diagram p-v terlihat jelas bahwa  V 4 – V 1 Temperatur pada titik 4:
Setelah  torak  mencapai  titik  mati  bawah  (TMB)  sejumlah  kalor  di  keluarkan  dari dalam  silinder  sehingga  temperatur  fluida  kerja  akan  turun  menjadi  T 4 .  Nilai  dari  T 4 dapat di hitung dengan :
T 4 = T 3 k-1 (13)
Tekanan pada titik 4:
Tekanan  pada  titik  4  di  dalam  silinder  akan  mengalami  penurunan  setelah  titik  3. Nilai dari P 4 dapat kita hitung dengan :
P 4 = P 3 (14)
Kerja persiklus 3-4 : Untuk kerja yang di hasilkan selama langkah ekspansi ( W 3-4 ) dapat di hitung :
W 3-4 = (15)
 Proses 4-1
Rejeksi panas volume konstan (keluaran berhembus ke bawah) katup keluar terbuka dan katup hisap tertutup.
Titik 1 merupakan proses langkah buang atau di sebut juga proses exhaust blowdown dimana  katup  keluar  terbuka  dan  katup  hisap  tertutup.  Maka  volume  pada  titik  1  (V 1 ) sama dengan volume pada titik 4 di rumuskan dengan :
Q 4-1 = Q out = m m c v ( T S –T 4 ) = m m c v ( T 1 – T 4 ) (16)
 Proses 1-0
Tekanan konstan langkah buang, katup buang terbuka dan katup hisap tertutup. Titik 0 merupakan proses langkah buang pada tekanan konstan ( P 0 = P 1 ). Untuk kerja yang dihasilkan pada proses 1-0  ( W 1-0 ) dapat di hitung :
W 1-0 = P 0 x ( V 0 - V 1 ) (17)
( Kerja satu siklus):
Kerja yang dihasilkan dalam satu siklus kerja dapat di hitung berdasarkan persamaan di bawah ini :
= (W 0-1 ) + (W 1-2 ) + (W 2-3 ) + ( W 3-4 ) + ( W 4-1 ) + ( W 1-0 ) (18)
Untuk efisiensi termal dari sutu siklus kerja dari motor bensin dapat di hitung dengan rumus :
ᶯ th = (19)
Url: https://ceredindonesia.or.id/index.php/mesil Vol. 2, No.2, Desember 2021, Hal 16-27

##  Tekanan Efektif Rata – rata
Didefinisikan  sebagai  suatu  tekanan  yang  di  bayangkan  bekerja  pada  permukaan piston pada langkah kerja, di rumuskan dengan :
mep =
(20)

##  Daya Indikator
Daya  indikator  adalah  daya  yang  di  hasilkan  dalam  satu  silinder  motor  sehinggga merupakan  basis  perhitungan  atau  penentu  efisiensi  pembakaran  atau  besarnya  laju panas  akibat  pembakaran  di  dalam  silinder.  Besarnya  nilai  daya  indikator  ( )  pada putaran 2000 rpm dapat di rumuskan :
= (21)

##  Torsi dan Daya
Torsi  yang  di  hasilkan  dari  sebuah  mesin  dapat  di  ukur  dengan  menggunakan dynamometer yang di kopel dengan poros output mesin. Oleh karena sifat dynamometer yang bertidak seolah-olah seperti sebuah rem dalam sebuah mesin, maka daya  yang di hasilkan  poros  output  ini  sering  disebut  sebagai  daya  rem  ( brake  power )  dan  dapat  di hitung sesuai dengan persamaan, yaitu:
W b = T (22)

##  Tumpang Tindih Katub
Periode terbukanya katup masuk sebelum TMA dan tertutupnya katup buang sesudah TMA dapat di lihat dinyatakan dengan persamaan :
t = (23)

## 3. HASIL DAN PEMBAHASAN
Didalam  melakukan  analisa  data  pembahasan,  maka  hal  yang  penting  untuk  di persiapkan adalah data-data utama yang akan diolah umtuk mendapatkan informasi lain yang di butuhkan.
Tabel 2. Data Spesifikasi Perhitungan Daya
No Data Spesifikasi Perhitungan Daya 1 Daya 109PS 2 Putaran 6000rpm 3 Kapasitas 1498cc 4 Momen maksimum 15,1Kg.m pada Putaran ( 4400rpm ) 5 Type Cylinder inline , 16 Valve , DOHC, CVTC 6 Efisiensi Mekanik 85 ) ( m  7 Diameter Piston 77.965-77.980mm (3,0694-3.0700in) 8 Fuel System ECCS 9 Piston  to Cylinder Bore Clearence 0.020-0.050mm 10 Diameter Piston 77.965-77.980mm (3,0694-3.0700in) 11 Standard inner diameter 78,000-78,015(3,0708-3,0714in)
Url: https://ceredindonesia.or.id/index.php/mesil
Vol. 2, No.2, Desember 2021, Hal 16-27
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 7,42 9,91 12,38 14,85 17,33 19,81 22,28 24,76 27,24 29,71 P UT ARAN M E SI N (RP M ) DAYA INDIKATOR (KW) GRAFIK DAYA INDIKATOR VS RPM
Gambar 5. Grafik Daya Indikator Mesin
Berdasarkan gambar di atas dapat kita perhatikan bahwa pada putaran terendah (1000 rpm)  daya  mesin  yang  dihasilkan  sebesar  4,95  kW  dan  pada  putaran  tertinggi  (5500 rpm)  daya  mesin  yang  dihasilkan  sebesar  27,24  kW.  Hal  ini  menunjukkan  bahwa seiring  dengan  bertambahnya  putaran  mesin,  otomatis  akan  meningkatkan  daya indikator.  Hal  ini  secara  terus  menerus  akan  meningkat  seiring  dengan  putaran  mesin yang bertambah.
Gambar 6. Grafik Daya Mesin

## Cylinder bore
12 Out of round(Difference between “X” and “Y”) 0,015mm(0,0006in)
13 Taper  Limit (Difference between “A” and “C”) 0,010mm (0,00040in)
Url: https://ceredindonesia.or.id/index.php/mesil Vol. 2, No.2, Desember 2021, Hal 16-27
Berdasarkan  dengan  gambar  di  atas  dapat  di  simpulkan  bahwa  putaran  mesin meningkat akan membuat daya mesin semakin bertambah. Hal ini adalah hal yang wajar dimana ketika sebuah mesin mempercepat laju kendaraan maka otomatis daya  yang di butuhkan akan semakin bertambah.
Tabel 3. Tumpang Tindih Katup
(Rpm) Katup Isap Katup Buang Tumpang Tindih Katup (Detik) Daya ( kW ) Konsumsi Bahan Bakar ( gram / kW - jam) Terbuka TMA ( Tertutup TMB ( Terbuka TMA ( Tertutup TMB ( 1200 5-9 40-38 40-65 15-65 0,00275 18,576 0,1350813 1600 11-16 35-32 40-65 15-65 0,00270 24,768 0,1800633 2000 19-26 30-27 40-65 15-65 0,00283 30,960 0,2249103 2400 27-27 29-25 40-65 15-65 0,0029 37,152 0,2701626 2800 32-35 25-22 40-65 15-65 0,00278 43,080 0,3151446 3200 36-40 22-18 40-65 15-65 0,00264 49,536 0,3599916 3600 41-44 20-17 40-65 15-65 0,0025 55,728 0,4052439 4000 45-46 18-15 40-65 15-65 0,00240 61,920 0,4498207 4400 47-49 16-14 40-65 15-65 0,00234 68,112 0,4952756
Berdasarkan data tabel di atas dapat kita lihat bahwa semakin besar putaran yang di berikan  maka  pembukaan  katup  akan  semakin  lama,  dan  semakin  lama  pembukaan kautup  di  putaran  tinggi  maka  daya  yang  dihasilkanpun  semakin  besar  juga,  serta pembukaan pada katup sangat mempengaruhi sebuah daya.
Gambar 7. Grafik Daya vs Tumpang Tindih Katup
Konstruksi  mesin  dengan  mekanisme  katup  CVTC  adalah  terdiri  dari  camshaft, crankshaft,  katup,  pegas  katup,  piston, connecting  rod dan  lain-lain.  Pada  gambar dibawah ini adalah gambaran dan konstruksi mesin CVTC .
Url: https://ceredindonesia.or.id/index.php/mesil Vol. 2, No.2, Desember 2021, Hal 16-27
Gambar 8. Konstruksi CVTC [2]
Aspek  utama  dari  Pengereman regeneratif adalah  untuk  merebut  kembali  energi sebanyak  mungkin  selama  perlambatan.  Karena  motor  listrik  yang  juga  berfungsi sebagai  generator  listrik,  dipasang  langsung  ke  poros  engkol  mesin,  mesin  perlu memberikan  sedikit  hambatan  semampu  selama  perlambatan  agar  generator menghasilkan  listrik  tingkat  tinggi  dan  mengisi  baterai.  Dalam  mesin  tradisional,  aksi pemompaan  silinder  benar-benar  akan  memberikan  daya  tahan  dalam  jumlah  sedang, atau  pengereman  mesin,  selama  deselerasi  (kecuali  netral  atau  bila  kopling  bergerak dalam transmisi manual). Cylinder Idling System secara efektif mengurangi drag mesin dengan  menutup  katup intake dan exhaust hingga  tiga  dari  empat  silinder  dan membiarkan  piston  bergerak  lebih  bebas  di  dalam  silinder,  sehingga  memungkinkan generator memberikan daya tahan maksimal (bukan mesin) dan akibatnya menghasilkan lebih banyak listrik.
Sistem  ini  menggunakan  teknologi  CVTC (Continuous  Variable  Valve  Timing Control) untuk  menutup  katup  intake  dan  exhaust  hingga  3  dari  4  silinder  di  rpm serendah  1000  untuk  mengurangi  aksi  pemompaan  di  mesin.  Sedangkan  aplikasi tradisional  CVTC melibatkan profil cam  alternatif  pada putaran tinggi  dan tekanan oli tinggi untuk meningkatkan kinerja, sistem CVTC ini bergerak pada putaran rendah dan tekanan rendah minyak untuk menutup katup dengan berbagai jenis peningkatan kinerja mengurangi  ketahanan  mesin  selama  perlambatan.  Mekanisme  katup  dengan Continuous  Variable  Valve  Timing  Control (CVCT)  mempunyai  potensial  untuk mengimprov  pemakaian  bahan  bakar  secara  ekonomis,  meningkatkan  performa  dan menurunkan level emisi gas buang pada motor bakar bensin.

## 4. KESIMPULAN
Sistem  CVTC  berguna  untuk  memperhemat  bahan  bakar.  memperbaiki  performa mesin  menjadi  lebih  baik.  Mekanisme  secara  kontinuitas  yang  diharapkan  dalam  hal waktu  pembukaan/penutupan  katup  masuk  adalah  berdasarkan  kondisi  kerja  mesin. CVTC  ( Continuous  Variable  Valve  Timing  Control )  menvariasikan  waktu  buka  dan tutup  pada  katup  masuk  untuk  memperbaiki  torsi  mesin  pada  kondisi  saat  kecepatan mesin  medium  ke  rendah.  Secara  garis  besar  CVTC  mempunyai  kemampuan  yang efektif untuk  mengontrol intake camshaft  untuk  memberikan valve timing  yang paling
Url: https://ceredindonesia.or.id/index.php/mesil Vol. 2, No.2, Desember 2021, Hal 16-27
optimal  untuk  kondisi  mesin,  memperbaiki  torsi  disemua  tingkat  kecepatan,  dan penghematan bahan bakar.

## DAFTAR PUSTAKA
[1] K.  A.  R.  Campuran,  P.  Dengan,  E.  Dan,  K.  Etanol,  M.  Bensin,  and  U.  Kerja, “ANALISIS PERFORMA MESIN MOBIL NISSAN GRAND LIVINA 1500 CC BERBAHAN BA-,” pp. 9–13, 2013.
[2] H.  R.  Engine,  “Advanced  technology  takes  the  next  generation  of  Nissan  ’  s world-renowned  VQ  engine  to  new  pinnacles  of  high-rev  performance  Major technologies.”
[3] Z.  Lou  and  G.  Zhu,  “Review  of  advancement  in  variable  valve  actuation  of internal  combustion  engines,”  Appl.  Sci.,  vol.  10,  no.  4,  2020,  doi: 10.3390/app10041216.
[4] himsar  ambarita.  tulus  b  hotlan  m,  “Studi  Kinerja  Mesin  Otto  Menggunakan Bahan Bakar,” Stud. Kinerja Mesin Otto Menggunakan Bahan Bakar Bensin Dan Etanol, vol. 4, no. 4, pp. 251–264, 2013.
[5] J.  B.  Heywood,  Internal  Combustion  Engine  Fundamentals.  N.  York:  McGraw- Hill. 1988.
[6] L.  Mianzo  and  H.  Peng,  “Modeling  and  control  of  a  variable  valve  timing engine,”  Proc.  Am.  Control  Conf.,  vol.  1,  no.  June,  pp.  554–558,  2000,  doi: 10.1109/ACC.2000.878961.
[7] M.  Nagano,  S.  Watanabe,  Y.  Sukegawa,  and  K.  Amou,  “Port-injection  Engine- control System for Environmental Protection,” pp. 200–204, 2004.
[8] Arends BPM., dan Berenschot, H. Motor Bensin. Jakarta: Erlangga, 1992.
[9] Philip Kristanto,  Motor Bakar Torak, Teori Aplikasi. Yogyakarta: ANDI, 2015