Kinerja Persimpangan dengan dan Tanpa Lampu Lalu Lintas pada Jalan Sangkuriang– Jalan Kolonel Masturi, Kota Cimahi

## ELKHASNET, MUHAMAD BAGUS GUNAWAN
Jurusan Teknik Sipil, Institut Teknologi Nasional, Bandung Email: elkha@itenas.ac.id

## ABSTRAK
Persimpangan  Jalan  Sangkuriang–Jalan  Kolonel  Masturi,  Kota  Cimahi  sering mengalami  kemacetan  karena  tingginya  volume  lalu  lintas.  Lampu  lalu  lintas  yang tersedia pun tidak digunakan karena dinilai kurang efektif, sehingga perlu dilakukan penelitian untuk memecahkan permasalahan tersebut. Penelitian ini dilakukan dengan menggunakan metode survei langsung  di ruas jalan pada tiap lengan simpang dan juga persimpangannya pada waktu puncak yaitu pukul 06.00–08.00 WIB dan 16.00– 18.00 WIB. Kinerja simpang dianalisis menggunakan Manual Kapasitas Jalan Indonesia Tahun 1997. Pada kondisi eksisting, yaitu simpang tak bersinyal, diperoleh nilai derajat kejenuhan ( 𝐷𝑆 ) sebesar 1,299 dan 1,323 pada periode pagi dan sore hari, dimana nilai tersebut  tidak  memenuhi  syarat,  karena  memiliki  nilai  lebih  dari  0,85.  Pada  kasus simpang  bersinyal,  harus  dilakukan  penyesuaian  geometri,  dimana  pada  kasus  ini, dilakukan percobaan penambahan lebar efektif pada tiap lengan menjadi sebesar 4 m, dan  dihasilkan  rata-rata  nilai  derajat  kejenuhan  ( 𝐷𝑆 )  sebesar  0,76  dan  memenuhi syarat, dimana nilai 𝐷𝑆 kurang dari 0,85.
Kata kunci: simpang tak bersinyal, simpang bersinyal, derajat kejenuhan.

## ABSTRACT
Sangkuriang St.–Kolonel Masturi St. Intersection,  Cimahi City often faces the traffic jam because of the high traffic volume. The existing traffic lights are not used because they are considered to be less effective, so the research needs to be done to solve these problems. This research was conducted with using a survey method directly on the  road  section  on  each  approach  and  also  its  intersection  at  the  peak  times, specifically at 06.00–08.00 WIB and 16.00–18.00 WIB. The intersection performance was  analyzed  using  the  1997  Indonesian  Road  Capacity  Manual.  In  the  existing conditions,  unsignalised  intersections  obtained  the  value  of  Volume  Capacity  Ratio ( 𝑉𝐶𝑅 ) of 1.299 and 1.323 in the morning and evening periods, where the value does not meet the requirements, because the value that obtained is more than 0.85. In the signalised intersection case, geometry adjustments must be made, where in this case, we did a trial with increasing the effective width to 4 m, and we achieved the average value of Volume Capacity Ratio ( 𝑉𝐶𝑅 ) of 0.76 and it met the requirements where the 𝑉𝐶𝑅 value is less than 0.85.
Keywords: unsignalised intersection, signalised intersection, volume capacity ratio.
Kinerja Persimpangan dengan dan Tanpa Lampu Lalu Lintas pada Jalan Sangkuriang–Jalan Kolonel Masturi, Kota Cimahi

## 1. PENDAHULUAN
Pertumbuhan  jumlah  penduduk  dan  peningkatan  ekonomi  di  Kota  Cimahi  menyebabkan peningkatan  aktivitas  transportasi  yang  cukup  banyak  setiap  tahunnya,  hal  itu  tentunya menimbulkan  sebuah  masalah  lalu  lintas  karena  infrastruktur  jalan  yang  tersedia  tidak bertambah, oleh karena itu rekayasa dan manajemen lalu lintas diperlukan pada jaringan jalan di  Kota  Cimahi.  Permasalahan  yang  umumnya  timbul  adalah  kemacetan  karena  konflik kendaraan,  terutama  pada  persimpangan,  seperti  yang  terjadi  pada  persimpangan  Jalan Sangkuriang–Jalan  Kolonel  Masturi  sebagaimana  ditampilkan  pada Gambar  1 .  Kemacetan yang terjadi cukup parah pada jam-jam sibuk yaitu pagi dan sore hari. Pengaturan lalu lintas dengan  menggunakan  lampu  lalu  lintas  pada  persimpangan  tersebut  dinilai  tidak  efektif, sehingga lampu lalu lintas yang tersedia tidak digunakan.

## Gambar 1. Simpang Jalan Sangkuriang–Jalan Kolonel Masturi
Penelitian ini bertujuan untuk menganalisis kinerja persimpangan di Jalan Sangkuriang–Jalan Kolonel Masturi dengan menggunakan metode dari MKJI tahun 1997. Adapun ruang lingkup dari penelitian ini adalah sebagai berikut:
1. Daerah tinjuan adalah persimpangan Jalan Sangkuriang–Jalan Kolonel Masturi, Kota Cimahi.
2. Pengambilan data kondisi eksisting dilakukan dengan cara survei langsung di lapangan.
3. Waktu survei dilakukan pada hari kerja, pukul 06.00–08.00 dan 16.00–18.00.
4. Survei lalu lintas menggunakan formulir MKJI tahun 1997 untuk simpang tak bersinyal dan simpang bersinyal.

## 2. TINJAUAN PUSTAKA

## 2.1 Persimpangan
Menurut AASHTO (Khisty, C. J. et al, 2005) Persimpangan jalan dapat didefinisikan sebagai daerah umum dimana dua jalan atau lebih bergabung atau persimpangan termasuk jalan dan fasilitas tepi jalan untuk pergerakan lalu lintas didalamnya. Persimpangan sendiri dapat dibagi menjadi 2 jenis yaitu:
1. Persimpangan sebidang, yaitu pertemuan 2 atau lebih jalan raya dalam satu bidang yang mempunyai elevasi yang sama.
2. Persimpangan tak sebidang, yaitu suatu persimpangan dimana jalan yang satu dan jalan yang lainnya tidak saling bertemu dalam satu bidang dan mempunyai beda tinggi antara keduanya.

## 2.2 Simpang Tak Bersinyal
Persimpangan tak bersinyal merupakan persimpangan yang tidak memiliki lampu lalu lintas untuk  membatu  mengatur  kendaraan  pada  persimpangan  tersebut,  namun  ada  beberapa metode pengendalian persimpangan yang harus disadari dan dilakukan oleh pengguna jalan, seperti  adanya  isyarat  prioritas, give  way  (yield),  stop  ataupun  kanalisasi,  hal  tersebut dilakukan agar aktivitas lalu lintas yang terjadi pada persimpangan dilalui menjadi  lebih tertib dan aman.

## 2.3 Prosedur Perhitungan Analisis Kinerja Simpang Tak Bersinyal
Metode  analisis  kinerja  simpang  tak  bersinyal  dengan  menggunakan  MKJI  tahun  1997  ini memperkirakan pengaruh terhadap kapasitas dan ukuran-ukuran terkait lainnya akibat kondisi geometrik, lingkungan dan kebutuhan lalu lintas. Berikut ukuran-ukuran kinerja yang dapat diperkirakan untuk kondisi tertentu sehubungan dengan geometrik, lingkungan dan lalu lintas yang diuraikan dalam metode ini:
1. Kapasitas
Menurut  Manual  Kapasitas  Jalan  Indonesia  (Direktorat  Jenderal  Bina  Marga,  1997), kapasitas adalah arus lalu lintas maksimum yang dapat dipertahankan pada suatu bagian jalan dalam kondisi tertentu dinyatakan dalam kendaraan per jam atau smp per jam. Nilai kapasitas dapat dihitung dengan menggunakan Persamaan 1 .
𝐶 = 𝐶 0 ∗ 𝐹𝑊 ∗ 𝐹𝑀 ∗ 𝐹𝐶𝑆 ∗ 𝐹𝑅𝑆𝑈 ∗ 𝐹𝐿𝑇 ∗ 𝐹𝑅𝑇 ∗ 𝐹𝑀𝐼 …(1)

## 2. Derajat Kejenuhan
Derajat  kejenuhan  ( 𝐷𝑆) merupakan  rasio  arus  lalu  lintas  aktual  [smp/jam]  terhadap kapasitas [smp/jam]. Nilai Derajat Kejenuhan ( 𝐷𝑆 ) dapat dihitung dengan menggunakan Persamaan 2 .
𝐷𝑆 = 𝑄 𝐶 …(2)

## 3. Tundaan
Tundaan  di  persimpangan  adalah  total  waktu  hambatan  rata-rata  yang  dialami  oleh kendaraan sewaktu melewati suatu simpang. Tundaan sendiri dibedakan menjadi beberapa jenis, yang mana hal tersebut tergantung dari faktor yang mempengaruhinya. Berikut ini merupakan rumus perhitungan untuk menentukan nilai dari beberapa jenis tundaan:

## a. Tundaan lalu lintas rata-rata simpang ( 𝐷𝑇 𝐼 )
Tundaan 𝐷𝑇 𝐼 ditentukan  dari  hubungan  empiris  antara  tundaan 𝐷𝑇 𝐼 dan  derajat kejenuhan (𝐷𝑆) . Untuk 𝐷𝑆 ≤ 0,6, dapat dihitung menggunakan Persamaan 3 .
𝐷𝑇 = 2  + (8,2078 ∗ 𝐷𝑆) − [(1 − 𝐷𝑆) ∗ 2] …(3)
Untuk 𝐷𝑆 > 0,6, dapat dihitung menggunakan Persamaan 4 .
𝐷𝑇 = 1,0504  ÷ (0,2742  − 0,2042 ∗ 𝐷𝑆) − [(1 − 𝐷𝑆) ∗ 2] …(4)
b. Tundaan lalu lintas rata-rata dijalan mayor ( 𝐷𝑇 𝑀𝐴 ) Tundaan  lalu  lintas  rata-rata  di  jalan  mayor  merupakan  tundaan  lalu  lintas  rata-rata untuk seluruh kendaraan yang masuk simpang dari jalan mayor.
Untuk 𝐷𝑆 ≤ 0,6, dapat dihitung menggunakan Persamaan 5 .
𝐷𝑇 = 1,8  + 5,8234 ∗ 𝐷𝑆  − (1 − 𝐷𝑆) ∗ 1,8 …(5)
Untuk 𝐷𝑆 > 0,6, dapat dihitung menggunakan Persamaan 6 .
𝐷𝑇 = 1,05034  ÷ (0,346  − 0,246 ∗ 𝐷𝑆) − [(1 − 𝐷𝑆) ∗ 1,8]
…(6)

## c. Tundaan lalu lintas rata-rata dijalan minor  ( 𝐷𝑇 𝑀𝐼 )
Tundaan lalu lintas rata-rata dijalan minor ditentukan berdasarkan tundaan lau-lintas rata-rata simpang ( 𝐷𝑇 𝐼 ) dan tundaan lalu lintas dijalan mayor ( 𝐷𝑇 𝑀𝐴 ). Dapat dihitung dengan menggunakan Persamaan 7 .
𝐷𝑇 𝑀𝐼 = (𝑄 𝑇𝑂𝑇 ∗ 𝐷𝑇 𝐼 −  𝑄 𝑀𝐴 ∗ 𝐷𝑇 𝑀𝐴 ) ÷ 𝑄 𝑀𝐼 …(7)
d. Tundaan geometrik simpang (𝐷𝐺)
Tundaan geometrik simpang adalah tundaan yang diakibatkan oleh geometrik simpang. Untuk 𝐷𝑆 ≤ 1,0, dapat dihitung dengan menggunakan Persamaan 8 .
𝐷𝐺 = (1 − 𝐷𝑆) ∗ (𝑃𝑇 ∗ 6 + (1 − 𝑃𝑇) ∗ 3) + 𝐷𝑆 ∗ 4 …(8)
e. Tundaan simpang (𝐷)
Tundaan simpang dapat dihitung dengan menggunakan Persamaan 9 .
𝐷 = 𝐷𝐺 + 𝐷𝑇 𝐼 …(9)

## 4. Peluang Antrian
Rentang nilai peluang antrian ditentukan dari hubungan empiris antara peluang antrian dan derajat kejenuhan. Grafik untuk menentukan persentase peluang antrian dapat dilihat pada Gambar 2 .
Gambar 2. Grafik rentang peluang antrian ( 𝑸𝑷 % ) terhadap 𝑫𝑺 (Sumber: Direktorat Jenderal Bina Marga, 1997)

## 2.4 Simpang Bersinyal
Persimpangan  dengan  lampu  lalu  lintas  merupakan  suatu  persimpangan  yang  dilengkapi dengan pengaturan sinyal lampu lalu lintas ( traffic light). Tujuan penggunaan sinyal lampu lalu lintas ( traffic light) pada persimpangan antara lain:
a. Menghindari  kemacetan  simpang  akibat  adanya  konflik  arus  lalu  lintas  kendaraan  dari masing-masing lengan.
b. Memberi kesempatan kepada kendaraan dan pejalan kaki yang berasal dari jalan kecil untuk memotong ke jalan utama.
c. Untuk  mengurangi  jumlah  kecelakaan  lalu  lintas  akibat  tabrakan  antara  kendaraan- kendaraan dari arah yang berlawanan.

## 2.5 Prosedur Perhitungan Analisis Kinerja Simpang Bersinyal
Prosedur perhitungan untuk simpang bersinyal yang mengacu pada Manual Kapasitas Jalan Indonesia Tahun 1997. Proses perhitungan memiliki beberapa langkah yang harus ditentukan untuk mengolah data hingga memperoleh hasil analisis.
1. Penentuan Waktu Sinyal
Dalam  penentuan  waktu  sinyal  ada  beberapa  faktor-faktor  yang  harus  diketahui  dan ditentukan, diantaranya:
a. Tipe pendekat.
b. Lebar pendekat efektif.
c. Arus jenuh dasar.
d. Faktor penyesuaian.
e. Rasio arus atau arus jenuh.
f. Waktu siklus dan waktu hijau.
Pada  faktor  waktu  siklus  dan  waktu  hijau  terdapat  tiga  tahapan  perhitungan  yang nantinya  juga  berpengaruh  dalam  perhitungan  kapasitas  pada  masing-masing  tipe pendekat simpang, diantaranya:

## 1) Waktu siklus sebelum penyesuaian
Perhitungan ini diperuntukan untuk pengendalian waktu tetap pada fase simpang dan dapat dihitung dengan menggunakan Persamaan 10 .
𝑐 𝑈𝐴 = (1,5 ∗ 𝐿𝑇𝐼 + 5) ÷ (1 − 𝐼𝐹𝑅) …(10)

## 2) Waktu hijau
Waktu  hijau  yang  lebih  pendek  dari  10  detik  harus  dihindari,  karena  dapat mengakibatkan  pelanggaran  lampu  merah  yang  berlebihan  dan  kesulitan  bagi pejalan  kaki  untuk  menyeberang  jalan.  Waktu  hijau  dihitung  menggunakan Persamaan 11 .
𝑔 𝑖 = (𝑐 𝑈𝐴 − 𝐿𝑇𝐼) ∗ 𝑃𝑅 𝑖 …(11)

## 3) Waktu siklus yang disesuaikan
Hitung waktu siklus yang disesuaikan bedasar pada waktu hijau yang diperoleh dan telah  dibulatkan  pada  setiap  fase  dan  waktu  hilang  ( 𝐿𝑇𝐼 ),  dan  dihitung  dengan menggunakan Persamaan 12 .
𝑐 =  𝛴𝑔 + 𝐿𝑇𝐼 …(12)

## 2. Kapasitas
Kapasitas  merupakan  suatu  jumlah  maksimum  arus  kendaraan  yang  melewati persimpangan, dihitung dengan menggunakan Persamaan 13 .

## Kinerja Persimpangan dengan dan Tanpa Lampu Lalu Lintas pada Jalan Sangkuriang–Jalan Kolonel Masturi, Kota Cimahi
𝐶 = 𝑆 ∗ 𝑔 𝑐 ⁄
…(13)
halmana:
𝐶 = kapasitas [smp/jam], 𝑆 = arus jenuh yang disesuaikan [smp/jam], 𝑔 = waktu hijau [detik], 𝑐 = waktu siklus [detik].
Dari perhitungan kapasitas selanjutnya dapat dihitung derajat kejenuhan dengan menggunakan Persamaan 14 .
𝐷𝑆 = 𝑄 𝐶 …(14)
halmana:
𝐷𝑆 = derajat kejenuhan, 𝑄 = arus lalu lintas [smp/jam], 𝐶 = kapasitas [smp/jam].

## 3. METODE PENELITIAN
Metode penelitian adalah rangkaian cara kegiatan pelaksanaan penelitian berdasarkan asumsi dasar yang diangkat dalam penelitian yang dilakukan. Metode penelitian yang diterapkan pada proses penelitian ini digambarkan melalui sebuah bagan alir yang ditampilkan pada Gambar 3 .
Gambar 3. Bagan Alir Penelitian

## 4. ANALISIS DATA DAN PEMBAHASAN

## 4.1 Data Volume Lalu lintas
Pengambilan data volume lalu lintas adalah berdasarkan data hasil survey dilapangan yang dilakukan dalam dua kali pemilihan waktu yaitu pagi pada jam 06.00–08.00 WIB, dan sore pada jam 16.00–18.00 WIB, dan dipilih puncak jam sibuknya. Data volume lalu lintas dapat dilihat pada Tabel 1 dan Tabel 2 berikut.
Tabel 1. Data Volume Lalu lintas Pagi Kode simpang Arah Jenis Kendaraan Sepeda Motor [knd/jam] Kendaraan Ringan [knd/jam] Kendaraan Berat [knd/jam] Kendaraan tak Bermesin [knd/jam] Jalan Kolonel Masturi (N) RT 57 42 3 0 ST 543 310 37 1 LT 71 56 13 1 Total 671 408 53 2 Jalan Kolonel Masturi (S) RT 46 38 11 2 ST 611 325 44 0 LT 91 47 8 1 Total 748 411 63 3 Jalan Sangkuriang (W) RT 74 52 5 0 ST 422 224 21 1 LT 75 42 12 0 Total 570 318 38 1 Jalan Sangkuriang (E) RT 40 32 10 0 ST 392 225 21 2 LT 62 43 8 0 Total 495 300 38 2 Tabel 2. Data Volume Lalu Lintas Sore Kode simpang Arah Jenis Kendaraan Sepeda Motor [knd/jam] Kendaraan Ringan [knd/jam] Kendaraan Berat [knd/jam] Kendaraan tak Bermesin [knd/jam] Jalan Kolonel Masturi (N) RT 40 44 7 2 ST 520 249 41 0 LT 84 55 19 1 Total 643 379 67 3 Jalan Kolonel Masturi (S) RT 58 23 5 2 ST 759 303 34 0 LT 120 53 12 1 Total 937 379 51 3 Jalan Sangkuriang (W) RT 49 12 11 0 ST 325 259 27 1 LT 114 55 13 0 Total 488 326 51 1 Jalan Sangkuriang (E) RT 42 31 8 1 ST 583 269 31 0 LT 75 47 7 0 Total 700 347 46 1
Kinerja Persimpangan dengan dan Tanpa Lampu Lalu Lintas pada Jalan Sangkuriang–Jalan Kolonel Masturi, Kota Cimahi

## 4.2 Simpang tak Bersinyal
Simpang  tak  bersinyal  adalah  suatu  persimpangan  yang  terdiri  dari  beberapa  lengan  yang dilihat dari beberapa kondisi antara lain, kondisi geometrik, kondisi lingkungan, dan kondisi lalu  lintas.  Pada  simpang  tak  bersinyal  prosedur  perhitungan  analisis  menggunakan  dasar perhitungan  Manual  Kapasitas  Jalan  Indonesia  tahun  1997.  Dari  analisis  yang  dilakukan berdasarkan hasil survey diperoleh nilai derajat kejenuhan sebesar 1,299 untuk periode pagi, dan untuk periode sore diperoleh derajat kejenuhan sebesar  1,323, hasil tersebut melebihi syarat yang mengharuskan nilai derajat kejenuhan sebesar kurang dari 0,85. Data hasil analisis dapat dilihat pada Tabel 3 .
Tabel 3. Hasil Analisis Simpang Tak Bersinyal Periode Kapasitas [smp/jam] Arus [smp/jam] Derajat Kejenuhan Tundaan Simpang Peluang Antrian [detik] Pagi 2.255 2.929 1,299 121,53 69% – 144% Sore 2.316 3.064 1,323 260,66 72% – 150%

## 4.3 Simpang Bersinyal
Penggunaan lampu lalu lintas dengan dua fase dan empat fase dengan geometrik eksisiting dicoba untuk diterapkan pada persimpangan tersebut untuk mengetahui kinerja persimpangan apabila diberlakukan lampu lalu lintas, dengan hasil yang ditampilkan pada Tabel 4 , Tabel 5, Tabel 6 dan Tabel 7 .
Tabel 4. Nilai Derajat Kejenuhan Simpang Pagi Hari (Dua Fase)
Pendekat Simpang Arus Jenuh ( 𝑺 ) [smp/jam hijau] Arus Lalu Lintas ( 𝑸 ) [smp/jam] Rasio Arus Waktu Antar Hijau [detik] Waktu Hijau [detik] Kapasitas ( 𝑪 ) [smp/jam] Derajat Kejenuhan ( 𝑫𝑺 ) N 1.268 745 0,588 4 n/a n/a n/a S 1.268 792 0,625 * n/a n/a W 1.268 595 0,470 * 4 n/a n/a n/a E 1.268 547 0,432 n/a n/a 𝑰𝑭𝑹 1,095 𝑳𝑻𝑰 8 𝒄 n/a

## Tabel 5. Nilai Derajat Kejenuhan Simpang Sore Hari (Dua Fase)
Pendekat Simpang Arus Jenuh ( 𝑺 ) [smp/jam hijau] Arus Lalu Lintas ( 𝑸 ) [smp/jam] Rasio Arus Waktu Antar Hijau [detik] Waktu Hijau [detik] Kapasitas ( 𝑪 ) [smp/jam] Derajat Kejenuhan ( 𝑫𝑺 ) N 1.268 692 0,546 4 n/a n/a n/a S 1.416 820 0,579 * n/a n/a W 1.268 588 0,463 4 n/a n/a n/a E 1.268 687 0,542 * n/a n/a 𝑰𝑭𝑹 1,121 𝑳𝑻𝑰 8 𝒄
n/a

## Tabel 6. Nilai Derajat Kejenuhan Simpang Pagi Hari (Empat Fase)
Pendekat Simpang Arus Jenuh ( 𝑺 ) [smp/jam hijau] Arus Lalu Lintas ( 𝑸 ) [smp/jam] Rasio Arus Waktu Antar Hijau [detik] Waktu Hijau [detik] Kapasitas ( 𝑪 ) [smp/jam] Derajat Kejenuhan ( 𝑫𝑺 ) N 1.313 611 0,466 4 n/a n/a n/a S 1.319 643 0,487 4 n/a n/a n/a W 1.596 481 0,302 4 n/a n/a n/a E 1.584 448 0,283 4 n/a n/a n/a 𝑰𝑭𝑹 1,537 𝑳𝑻𝑰 16 𝒄 n/a

## Tabel 7. Nilai Derajat Kejenuhan Simpang Sore Hari (Empat Fase)
Pendekat Simpang Arus Jenuh ( 𝑺 ) [smp/jam hijau] Arus Lalu Lintas ( 𝑸 ) [smp/jam] Rasio Arus Waktu Antar Hijau [detik] Waktu Hijau [detik] Kapasitas ( 𝑪 ) [smp/jam] Derajat Kejenuhan ( 𝑫𝑺 ) N 1.311 564 0,430 4 n/a n/a n/a S 1.303 633 0,486 4 n/a n/a n/a W 1.555 490 0,315 4 n/a n/a n/a E 1.577 547 0,347 4 n/a n/a n/a 𝑰𝑭𝑹 1,577 𝑳𝑻𝑰 16 𝒄 n/a
Penggunaan lampu lalu lintas pada kondisi geometrik eksisting ternyata tidak dapat dilakukan, hal tersebut dikarenakan lebar jalan terlalu sempit, sehingga menghasilkan arus jenuh yang tergolong  kecil  dan  menyebabkan  nilai  rasio  arus  simpang (𝐼𝐹𝑅) yang  sangat  besar  yaitu melebihi  angka  1,  dimana  hal  tersebut  menyebabkan  nilai  waktu  siklus  yang  didapat  tidak realistis, sehingga perlu adanya penyesuaian lebar jalan untuk mengatasi hal tersebut. Pada kasus  ini,  simpang  bersinyal  digunakan  dengan  asumsi  adanya  pelebaran  jalan,  dengan penambahan lebar efektif menjadi 4 m pada tiap lengan. Hasil analisis kinerja simpang setelah adanya pelebaran jalan ditampilkan pada Tabel 8 dan Tabel 9 .
Tabel 8. Nilai Derajat Kejenuhan Simpang Pagi Hari (Dua Fase, 𝑾 𝑬 = 4m)
Pendekat Simpang Arus Jenuh ( 𝑺 ) [smp/jam hijau] Arus Lalu Lintas ( 𝑸 ) [smp/jam] Rasio Arus Waktu Antar Hijau [detik] Waktu Hijau [detik] Kapasitas ( 𝑪 ) [smp/jam] Derajat Kejenuhan ( 𝑫𝑺 ) N 2.098 745 0,355 4 24 1.007 0,74 S 2.098 792 0,378 * 1.007 0,79 W 2.098 595 0,284 * 4 18 757 0,79 E 2.098 547 0,261 757 0,72 𝑰𝑭𝑹 0,661 𝑳𝑻𝑰 8 𝒄 50
Kinerja Persimpangan dengan dan Tanpa Lampu Lalu Lintas pada Jalan Sangkuriang–Jalan Kolonel Masturi, Kota Cimahi
Tabel 9. Nilai Derajat Kejenuhan Simpang Sore Hari (Dua Fase, 𝑾 𝑬 = 4m)
Pendekat Simpang Arus Jenuh ( 𝑺 ) [smp/jam hijau] Arus Lalu Lintas ( 𝑸 ) [smp/jam] Rasio Arus Waktu Antar Hijau [detik] Waktu Hijau [detik] Kapasitas ( 𝑪 ) [smp/jam] Derajat Kejenuhan ( 𝑫𝑺 ) N 2.098 692 0,330 4 23 915 0,76 S 2.360 820 0,347 * 1.029 0,80 W 2.098 588 0,280 4 21 862 0,68 E 2.098 687 0,327 * 862 0,80 𝑰𝑭𝑹 0,675 𝑳𝑻𝑰 8 𝒄 52
Dengan  adanya  perubahan  geometrik  berupa  pelebaran  jalan,  maka  ada  peningkatan kapasitas dan peningkatan arus jenuh, sehingga didapat derajat kejenuhan rata rata sebesar 0,76 yang telah memenuhi syarat, dimana nilai derajat kejenuhannya kurang dari 0,85.

## 5. KESIMPULAN
Pada  kondisi  eksisting  yaitu  simpang  tak  bersinyal,  persimpangan  Jalan  Sangkuriang–Jalan Kolonel Masturi, Kota Cimahi memiliki nilai derajat kejenuhan sebesar 1,299 dan 1,323 pada periode  pagi  dan  sore  hari,  hal  tersebut  tentunya  melebihi  syarat  derajat  kejenuhan  yang seharusnya kurang dari 0,85, sehingga diperlukan adanya rekayasa lalu lintas, salah satunya adalah dengan menggunakan lampu lalu lintas. Pada lokasi yang ditinjau, terdapat lampu lalu lintas  yang  sudah  tidak  digunakan,  sehingga  pada  penelitian  ini  dilakukan  percobaan penghitungan  simpang  bersinyal  dengan  kondisi  persimpangan  eksisting,  dan  dapat disimpulkan  bahwa  tidak  digunakannya  lampu  lalu  lintas  adalah  karena  dengan  kondisi geometrik yang ada, maka lampu lalu lintas memang tidaklah efektif, sehingga perlu diadakan pelebaran  jalan,  yang  kemudian  dicoba  untuk  dianalisis  dengan  metode  yang  sama  yaitu menggunakan MKJI tahun 1997 dengan perubahan lebar efektif eksisting pada tiap lengan menjadi sebesar 4 m. Pada analisis simpang bersinyal menggunakan dua fase dengan lebar efektif  pada  masing  masing  lengan  ditambah  menjadi  4  m,  maka  dapat  diperoleh  derajat kejenuhan yang memenuhi syarat, yaitu dengan derajat kejenuhan rerata sebesar 0,76 pada pagi dan sore hari, namun adanya pelebaran jalan hanya menjadi salah satu opsi penyelesaian masalah  pada  persimpangan  ini,  karena  dalam  mewujudkan  hal  tersebut  tentunya  harus didukung dengan beberapa alasan yang  kuat, dengan mempertimbangkan  beberapa faktor terutama ekonomi dan lingkungan.

## DAFTAR RUJUKAN
Direktorat  Jenderal  Bina  Marga.  (1997). Manual  Kapasitas  Jalan  Indonesia.  Jakarta:
Departemen Pekerjaan Umum.
Khisty, C. J., & Lall, B. K. (2005). Dasar-Dasar Rekayasa Transportasi. Jakarta: Erlangga.