## EVALUASI DEFISIENSI KESELAMATAN JALAN PADA LOKASI RAWAN KECELAKAAN LALU LINTAS DI KABUPATEN ACEH TIMUR
Faisal Rais 1 Renni Anggraini 2* Fadhlullah Apriandy 3
1 Mahasiswa, Jurusan Teknik Sipil, Universitas Syiah Kuala, Banda Aceh 23111, Indonesia
2,3 Dosen, Jurusan Teknik Sipil, Universitas Syiah Kuala, Banda Aceh 23111, Indonesia Email: faisal98@mhs.unsyiah.ac.id; *Corresponding author: renni.anggraini@unsyiah.ac.id

## Abstract
Traffic accidents were increasing every year, in various Indonesian cities, including Aceh Province, from 2016 to 2020. The number of traffic accidents recorded by the East Aceh District Police Traffic Unit increased in three (three) particular blackspots in the East Corridor of National Road, i.e., Jalan Desa Paya Demam II, Kecamatan Pante Bidari, STA 328+550 (segment  I),  Jalan  Gampong  Jalan  Kecamatan  Idi  Rayeuk,  STA  366+420  (segment  II),  and  Jalan  Desa  Seuneubok Peusangan, Kecamatan Peureulak, STA 395+200 (segment III). The purpose of this study is to investigate the deficiency of the road's geometric dimensions (shoulder width and lane width) as well as the road safety facilities (road marking and signs) at those three black spots. This research also assesses the level of road accident risk and offer the recommendations. The  approach  utilized  is  based  on  field  observations,  as  described  by  the  Director  General  of  Highways  in  2007  and Mulyono et al (2009). The findings revealed that the three locations' road geometric measurements related to the width of  the  road  lane  were  classified  as  not  risky. Each  section's  road  shoulder  width  is  classified  as  follows:  segment  I  is moderately risky, segment II is not dangerous, and segment III is severely dangerous. Furthermore, the condition of road safety infrastructure related to speed limit signage at the three black spot locations is categorized as extremely dangerous. The following are the results of road marking conditions: segment I is not risky, segment II is extremely dangerous, and segment III is extremely dangerous. The local government should take action immediately in response to the findings of this study in order to minimize the number of accidents..
Keywords: Evaluation, Road Safety Deficiency, Blackspot, Traffic Accident Risk

## Abstrak
Kecelakaan lalu lintas cenderung mengalami peningkatan di beberapa kota di Indonesia, termasuk di Provinsi Aceh. Data angka kecelakaan yang tercatat di Satlantas Polres Kabupaten Aceh Timur dari tahun 2016 sampai tahun 2020, mengalami peningkatan, pada 3 (tiga) lokasi blackspot di Jalan Nasional Lintas Timur, Kabupaten Aceh Timur. Lokasi tersebut merupakan lokasi rawan kecelakaan yaitu Jalan Desa Paya Demam II Kecamatan Pante Bidari STA 328+550 (segmen  I),  Jalan  Gampong  Jalan  Kecamatan  Idi  Rayeuk  STA  366+420  (segmen  II)  ,  dan  Jalan  Desa  Seuneubok Peusangan  Kecamatan  Peureulak  STA  395+200  (segmen  III).  Oleh  karena  itu  Penelitian  ini  bertujuan  untuk mengevaluasi  defisiensi  dimensi  geometrik  jalan  (Lebar  bahu  dan  lebar  lajur)  dan  kondisi  eksisting  fasilitas keselamatan lalu lintas (marka dan rambu) pada 3 (tiga) lokasi  black spot. Penelitian ini juga menganalisis tingkat risiko kecelakaan pada ruas jalan dan memberikan rekomendasi penanganannya. Metode yang digunakan mengacu pada Dirjen Bina Marga 2007 dan Mulyono dkk (2009) dengan melakukan pengamatan langsung di lapangan. Hasil yang diperoleh menunjukkan kondisi dimensi geometrik jalan terkait lebar lajur jalan pada ketiga lokasi, dikategorikan tidak berbahaya (TB). Untuk lebar bahu jalan pada segmen I dikategorikan cukup berbahaya (CB), segmen II tidak berbahaya (TB) serta segmen III dikategorikan sangat berbahaya (SB). Selain itu untuk kondisi fasilitas keselamatan jalan terkait rambu batasan kecepatan pada ketiga lokasi black spot dikategorikan sangat berbahaya. Kondisi rambu petunjuk  arah  pada  segmen  I  dikategorikan  sangat  berbahya  (SB),  serta  segmen  II  dan  III  dikategorikan  tidak berbahaya (TB). Adapun kondisi marka jalan diperoleh hasil  untuk segmen I dikategorikan tidak berbahaya (TB), segmen  II  dikategorikan  sangat  berbahaya  (SB),  serta  segmen  III  dikategorikan  berbahaya  (B).  Berdasarkan rekomendasi  yang  diberikan  dari  penelitian  ini,  pemerintah  setempat  perlu  segera  mengantisipasinya  agar  angka kecelakaan dapat berkurang.
Kata Kunci: Evaluasi, Defisiensi Keselamatan jalan, Blackspot , Risiko kecelakaan Lalu Lintas.

## 1. Pendahuluan
Setiap  tahunnya,  kecelakaan  lalu  lintas cenderung  mengalami  peningkatan  di  berbagai wilayah  di  Indonesia,  salah  satunya  di  Aceh.    Data Satlantas  Aceh,  Kabupaten  Aceh  Timur  tercatat sepanjang  tahun  2016  sampai  tahun  2020  angka kecelakaan  di kabupaten  Aceh  Timur  tahun  2020 tergolong  cukup  tinggi  dibandingkan  pada  tahun
sebelumnya. Angka kecelakaan yang terus meningkat menyebabkan banyak korban jiwa, kerugian material, dll.  Oleh  karena  itu  perlu  dilakukan  peninjauan terhadap  aspek-aspek  yang  menjadi  penyebab kecelakaan tersebut.
Tujuan dari penelitian ini adalah mengevaluasi defisiensi  dimensi  geometrik  jalan  (Lebar  bahu  dan lebar  lajur)  dan  mengevaluasi  hasil  ukur  dan pengamatan  di  lapangan  dengan  memberikan
penilaian  terhadap  kondisi  eksisting  fasilitas keselamatan  lalu  lintas  (marka  dan  rambu)  pada  3 (tiga) titik tinjauan yang sering terjadi kecelakaan lalu lintas di ruas Jalan Nasional Lintas Timur, Kabupaten Aceh  Timur.  Serta  menganalisis    tingkat  risiko kecelakaan pada ruas jalan tersebut untuk keselamatan  lalu  lintas.  Metode  yang  digunakan dalam  penelitian  ini  mengacu  pada  Dirjen  Bina Marga (2007) [1] serta Mulyono, Kushari, Gunawan (2009)  [2]  dan  pengamatan  langsung  dilapangan sehingga  diperoleh  hasil  dikategorikan  penilaian kategori  tidak  berbahaya,  berbahaya  ataupun  sangat berbahaya  yang  kemudian  menjadi  rekomendasi kepada  pihak  dinas  terkait  untuk  mengatasi permasalahan kecelakaan di ruas jalan tersebut.

## 2. Tinjauan Kepustakaan
Pada  bab  ini  akan  dikemukakan  beberapa landasan teori, rumusan serta variabel yang berkaitan dan  berhubungan dengan tujuan di dalam penelitian ini.

## 2.1 Jalan Raya
Undang-  undang  Nomor  38  tahun  2004  [3] menyatakan  bahwa  jalan  raya  merupakan  prasarana transportasi  darat  termasuk bangunan  pelengkap dan perlengkapannya yang diperuntukkan bagi lalu lintas, yang  berada  pada  permukaan  tanah,  serta  diatas permukaan air, kecuali jalan kereta api, jalan lori, dan jalan  kabel  Jalan    raya  mempunyai  peranan  penting dalam  bidang  ekonomi,  sosial  budaya,  lingkungan hidup,  politik,  pertahanan  dan  keamanan,  serta dipergunakan  sebesar-besarnya  untuk  kemakmuran rakyat.

## 2.2 Inspeksi Keselamatan Jalan
Menurut Komisi Nasional Keselamatan Transportasi  [4]  inspeksi  keselamatan  jalan  adalah suatu  pemeriksaan sistematis dari jalan atau segmen jalan untuk mengidentifikasi bahaya-bahaya, kesalahan-kesalahan  dan  kekurangan-kekurangan yang  dapat  menyebabkan  terjadinya  kecelakaan  lalu lintas  yang  diakibatkan  oleh  penurunan  (defisiensi) kondisi  fisik  jalan  dan  pelengkapnya  seperti  rambu- rambu,  marka  jalan,  drainase,  dan  lain  sebagainya. Selain  itu,  meliputi  kesalahan  dalam  penerapan bangunan  pelengkapnya,  serta  penurunan  kondisi lingkungan  jalan  dan  sekitarnya.  Bahaya-bahaya, kesalahan-kesalahan,  serta  kekurangan-kekurangan tersebutlah  yang  dimaksud  dengan  defisiensi keselamatan jalan.

## 2.3 Kecelakaan Lalu Lintas
Undang-undang  No.22  Tahun  2009  tentang Lalu  Lintas  dan  Angkutan  Jalan  [5]  menjelaskan bahwa  kecelakaan  lalu  lintas  merupakan  suatu peristiwa  di  jalan  yang  tidak  diduga  dan  tidak disengaja  yang  melibatkan  kendaraan  dengan  atau
tanpa pengguna jalan lain yang menimbulkan korban jiwa ataupun kerugian material.

## 2.4 Rambu Lalu Lintas
Hobbs [6] mengatakan bahwa rambu lalu lintas merupakan  alat  yang  pentng  untuk  menganjurkan, memperingatkan  dan  mengontrol  pengemudi  dan pemakai jalamn lainnya. Informasi yang ditampilak n pada rambu harus tepat dalam arti harus sesuai pesan yang  ditampilkan  melalui  kata-kata,  symbol-simbol ataupun gabungan kata dan simbol.

## 2.5 Marka Jalan
Abubakar, I.,dkk [7] mengatakan bahwa fungsi marka  jalan  sebagai  pengarah  arus  lalu  lintas  dan untuk  membatasi  daerah  kepentingan  lalu  lintas. Marka jalan dan rambu-rambu lalu lintas merupakan objek  fisik  yang  dapat  menyampaikan  informasi berupa  perintah,  peringatan,  dan  petunjuk    kepada pengguna  jalan  serta  dapat  memengaruhi  pengguna jalan tersebut.

## 2.6 Lebar Bahu Jalan
Oglesby dan Hicks [8] dalam studi terakhirnya menyimpulkan    bahwa  dengan  memiliki  bahu  jalan selebar  2,75 m  atau  3,0  m  suatu  jalan  selebar  7,3  m dapat  menyebabkan  jumlah  kecelakaan  18%  lebih sedikit  dibandingkan  jalan  dengan  lebar  kurang  dari 5,5 m dan 4% lebih sedikit dibandingkan jalan dengan lebar  6,0  m.  Bahu  jalan  yang  diperkeras  bertujuan untuk  keselamatan  jalan,  artinya  bahu  jalan memberikan area pemulihan awal bagi kendaraan apa pun yang kehilangan kendali dan mulai meninggalkan jalan.

## 2.7 Keselamatan Infrastruktur Jalan
Mulyono, Kushari, Gunawan [2]
mengemukakan pada penilaian bobot point keselamatan  infrastruktur  jalan  dapat  dikategorikan atas  tiga  penilaian  yaitu,  (1)  Nilai  Peluang  (P),  (2) Nilai dampak (D) dan (3) Nilai risiko (R) . Penilaian ini diukur terhadap nilai peluang kejadian kecelakaan, nilai dampak keparahan korban kecelakaan dan nilai risiko  serta.  Nilai  risiko  Kecelakaan  (R)  merupakan hasil  perkalian  antara  nilai  Peluang  (P)  yang menyebabkan kecelakaan dan nilai Dampak Keparahan (D) korban kecelakaan. Secara matematis dapat  di  rumuskan  sebagai  berikut  (Direktorat Jenderal  Bina  Marga,  [1],  dan  Mulyono  ,  Kushari, Gunawan  (2008) [2] :
R = P ×  D …………………………………………1)
Berdasarkan penilaian hasil ukur dan pengamatan  dilapangan  terhadap  kondisi  dimensi geometrik jalan dan fasilitas keselamatan jalan bobot point  dengan  cara  melakukan  tinjauan  ataupun pengamatan terhadap dimensi geometrik dan fasilitas
keselamatan  jalan  dilakukan  dengan  cara  memberi nilai  peluang  sebesar  1-5,  bilai  dampak  1-100  dan nilai  ririko  apabila  hasil  pengukuran  dilapangan terjadi perbedaan rentan <125 (Tidak Berbahaya/TB) sampai dengan (Sangat Berbahaya/SB) yang mencapai >375 terhadap standar teknisnya.
Adapun peluang defisiensi keselamatan terhadap  kejadian  kecelakaan  berdasarkan  nilai kualitatif dapat dilihat pada Tabel 1 dibawah ini :
Tabel 1 Peluang Defisiensi Keselamatan Jalan terhadap Kejadian Kecelakaan  berdasarkan Nilai Kualitatif
(Sumber: Mulyono dkk,2009)
Dampak keparahan korban kecelakaan berkendaraan  berdasarkan  tingkat  fatalitas  dan kepentingan penanganannya dapat dilihat pada Tabel 2 dibawah ini:

## Tabel 2  Dampak Keparahan Korban Berkendaraan di Jalan Raya berdasarkan tingkat Fatalitas dan Kepentingan Penanganannya
Hasil evaluasi korban kecelakaan berkendaraan di jalan raya insfrastuktur jalan Nilai Kualitatif Nilai Kuantitatif Korban tidak mengalami kerugian apapun kecuali kerugian material Amat ringan 1
Korban mengalami luka ringan dan kerugian material Ringan 10 Korban mengalami luka  berat  dan  tidak berpotensi cacat anggota tubuh,serta ada atau tidak ada kerugian material Sedang 40 Korban mengalami luka berat dan berpotensi  meninggal dunia  dalam  proses perawatan dirumah sakit atau tempat penyembuhan, serta ada  atau  tidak  ada kerugian material Berat 70 Korban meninggal dunia ditempat kejadian kecelakaan, serta ada atau tidak ada kerugian material Amat Berat 100

## (sumber: Mulyono dkk,2008)
Nilai  dan  kategori  risiko  kecelakaan  dapat dilihat pada Tabel 3 berikut ini:

## Tabel 3 Analisis Nilai Risiko dan Kategori Risiko

## ANALISIS RISIKO
Nilai risiko Kategori risiko <125 Tidak berbahaya  (TB) 125-250 Cukup berbahaya (CB) 250-375 Berbahaya (B) >375 Sangat Berbahaya (SB) (sumber: Mulyono dkk,2008)

## 3. Metodologi Penelitia

## 3.1 Lokasi Pengumpulan Data
Pengumpulam  data dilakukan pada ruas Jalan Nasioanl Lintas Timur, Kabupaten Aceh Timur yaitu pada  3  lokasi  rawan  kecelakaan  (3  segmen) diantaranya:  Jalan  desa  Paya  Demam  II  Kecamatan Pante  Bidari  STA  328+550  (segmen  I),  Jalan  Desa Gampong Jalan Kecamatan Idi Rayeuk STA 366+420 (segmen  II)  dan  Jalan  Desa  Seuneubok  peusangan Kecamatan Peureulak STA 395+200 segmen III).

## 3.2 Pengolahan Data
Berdasarkan  data  yang  diambil  seperti  data sekunder dan data primer dilakukan pengolahan data. Adapun  urutan  pengolahan  data  dapat  diuraikan sebagai berikut:
1. Data  yang  diperoleh  dari  pengukuran  dan pencatatan  langsung  di  lapangan  ditulis  pada formulir  survey  kemudian  dibandingkan dengan standar yang berlaku.
Hasil ukur dimensi dan tata letak bagian insfrastuktur jalan Nilai Kualitatif Nilai Kuantit atif Perbedaan yang terukur dilapangan lebih  kecil  dari  10% terhadap standart teknisnya Tidak pernah terjadi kecelakaan 1 Perbedaan yang terukur dilapangan antara 10%- 40%terhadap  standar teknis Terjadi kecelakaan sampai 5 kali pertahun 2 Perbedaan yang terukur dilapangan antara 40%-70% terhadap standar teknisnya Terjadi kecelakaan  5-10 kali pertahun 3 Perbedaan yang terukur dilapangan antara 70%-100% terhadap standar teknisnya Terjadi kecelakaan  10-15 kali pertahun 4 Perbedaan  yang  terkur dilapangan  lebih  besar dilapangan  dari  100% terhadap standar teknis Terjadi kecelakaan  lebih dari 15 kali pertahun
5
2. Penilaian  dilakukan  secara  kuantitatif  dengan menilai  apakah  elemen  jalan  yang  ditinjau sesuai  atau  menyimpang  dari  standar  yang berlaku  berdasarkan  penelitian  terdahulu (Mulyono  dkk,  2009).  Kemudian  dapat diperoleh  nilai  kuantitatif  (P)  yaitu  peluang defisiensi  keselamatan  infrastruktur  jalan terhadap  kejadian  kecelakaan  di  ruas  jalan yang  menjadi  tinjauan  berdasarkan  data  ukur di lapangan.
3. Dari  Data  Sekunder  yaitu  data  kecelakaan dapat  ditentukan  nilai  kuantitatif  (D)  yaitu dampak keparahan korban kecelakaan di jalan tersebut.
4. Dari perkalian antara nilai kuantitatif P dan D akan diperoleh nilai R yaitu risiko kecelakaan pada jalan tersebut.
3.3 Analisis Data
Data diolah dan kemudian dianalisis mencakup  data  survey  dimensi  geometrik  jalan, survey marka dan rambu lalu lintas dari ketiga lokasi yang  menjadi  lokasi  tinjauan  dengan  memberikan penilaian.  Bobot  penilaian  kelayakan  dilakukan dengan pendekatan pada penilaian peneliti terdahulu (Dirjen  Bina  Marga  2007;2010  dan  Mulyono,dkk 2009).

## 4 Hasil dan Pembahasan
Pada Bab ini berisi penjelasan mengenai hasil yang dicapai dalam penelitian ini,  serta pembahasan mengenai  hasil  tersebut.  Hasil  yang  diperoleh  dari penelitian ini menjadi jawaban tujuan penelitian.

## 4.1 Survey Dimensi Geometrik Jalan
Survey yang dilakukan pada dimensi geometrik jalan yaitu; survey lebar lajur jalan dan survey lebar bahu jalan. Adapun hasil survey dapat dilihat pada Tabel 4 dibawah ini:

## Tabel  4  Hasil Ukur dan Pengamatan di Lapangan  terhadap Kondisi Dimensi Geometrik Jalan
Pengamatan dan Pengukuran Segmen Jalan Standar teknis keselamatan*) Hasil dan Pengamatan Penyimpangan terhadap standar (%) Nilai Peluang (P) Aspek Satuan A Lebar Lajur M I 3,5 3,80 0 1 M II 3,5 3,75 0 1 M III 3,5 3,98 0 1 B Lebar Bahu M I 2 1,7 15 2 M II 2 2 0 1 M III 2 0 100 4
Berdasarkan  Tabel  4,  dapat  dilihat  bahwa lebar  lajur  jalan  pada  segmen  I  diperoleh  3,80  m, untuk segmen II 3,75 m dan segmen III 3,98 m. Dari hasil  ketiga  segmen  untuk  kondisi  lebar  lajur  pada segmen I, II dan III hasil dan pengamatan dilapangan melebihi dari standar yang ditetapkan yaitu 3,5 m oleh karena  itu  tidak  terjadi  penyimpangan  terhadap standar,  sehingga  penyimpangan  terhadap  standar sebesar 0%. Untuk ketiga segmen jalan sesuai dengan ketentuan berdasarkan Tabel 1 diberikan nilai peluang 1  dikarenakan  perbedaaan  terukur  di  lapangan  lebih kecil  dari  10%  terhadap  standar  teknisnya.  Adapun kondisi dari lebar bahu jalan pada segmen I diperoleh hasil 1,7 m dimana hasil tersebut tidak sesuai terhadap
standar  yang  berlaku  yaitu  2  m  oleh  karena  itu penyimpangan yang terjadi sebesar 15% dengan nilai peluang  2  dikarenakan  perbedaan  yang  terukur  di lapangan  diantara  10%  -  40%  terhadap  standar teknisnya.  Pada  segmen  II    didapatkan  hasil  untuk lebar bahu jalan yaitu 2 m dimana hasil tersebut sesuai dengan  standar,  sehingga    penyimpangan  terhadap standar yaitu 0% dengan nilai peluang 1. Lebar bahu jalan  pada  segmen  III  dinyatakan  menyimpang sebesar 100% terhadap standar teknisnya karena pada ruas jalan tersebut tidak terdapat bahu jalan. Adapun nilai  peluang  untuk  segmen  III  diberikan  nilai  4 dikarenakan  perbedaan  yang  terukur  dilapangan antara 70% - 100% terhadap standar teknisnya.
.
4.2 Survey Fasilitas Keselamatan Lalu Lintas
Survey  yang  dilakukan  terhadap  kondisi  fasilitas  keselamatan  lalu  lintas  yaitu;  survey  rambu  jalan  dan survey marka jalan. Adapun hasil survey dapat dilihat pada Tabel 5 dibawah ini:

## Tabel 5   Hasil Pengamatan di Lapangan  terhadap Kondisi Fasilitas Keselamatan Lalu Lintas
Berdasarkan  Tabel  5  hasil  pengukuran  dan pengamatan  di  lapangan  terhadap  kondisi  fasilitas keselamatan  rambu  dan  marka  jalan  diperoleh  hasil untuk kondisi rambu batasan kecepatan pada segmen I, II, dan III  tidak terdapat  rambu  batasan kecepatan sehingga  penyimpangan  terhadap  standar  sebesar 100%    terhadap  standar  teknisnya  yaitu    2  rambu batasan kecepatan dari arah Medan meupun dari  arah Banda  Aceh.  Oleh  karena  itu  sesuai  pada  Tabel  1 maka  nilai  peluang  untuk  rambu  batasan  kecepatan pada  segmen  I,  II  dan  III    diberikan  nilai  4 dikarenakan    perbedaan  yang  terukur  di  lapangan antara 40% - 70% terhadap standar teknisnya. Untuk kondisi  rambu  petunjuk  arah  pada  segmen  I berdasarkan  pengamatan  di  lapangan  tidak  terdapat rambu  petunjuk  arah  pada  ruas  jalan  tersebut, sehingga  penyimpangan  terhadap  standar  sebesar 100%  terhadap  standar  teknisnya.  Nilai  peluang kondisi  rambu  petunjuk  arah  untuk  segmen  I diberikan nilai 4. Segmen II dan III keduanya terdapat rambu petunjuk arah  dengan kondisi baik 100%. Oleh karena  itu  tidak  terjadi  penyimpangan  terhadap
standar  yaitu  0%  terhadap  standar  teknisnya  dengan nilai  peluang  1  dikarenakan  perbedaan  yang  terukur dilapangan  lebih  kecil  dari  10%  terhadap  standar teknisnya. Pada segmen I untuk  kondisi  marka jalan dinyatakan  tidak  terjadi  penyimpangan  terhadap standar,  atau  dikatakan  penyimpangan  sebesar  0% terhadap  standar  teknisnya  karena  berdasarkan pengamatan  pada  ruas  jalan  tersebut  terdapat  marka jalan  dan  dalam  kondisi  baik  100%.  Untuk  itu diberikan  nilai  peluang  1.  Pada  segmen  II  di  lokasi tersebut  tidak  terdapat  marka  jalan  sehingga penyimpangan  yang  terjadi  terhadap  standar  yaitu 100%  dengan  nilai  peluang  sebesar  4.  Sedangkan untuk  kondisi  marka  jalan  pada  segmen  III berdasarkan pengamatan di  lapangan, kondisi  marka jalan  segmen  III  yaitu  50%  dikarenakan  ada  marka jalan  tetapi  sudah  tidak  terlihat  dengan  jelas.  Oleh karena  itu  penyimpangan  yang  terjadi  sebesar  50% terhadap standar teknisnya. Nilai peluang marka jalan pada  segmen  III  diberikan  nilai  3  dikarenakan perbedaan yang terukur dilapangan antara 40% - 70% terhadap standar teknisnya.
Pengamatan Segmen Jalan Standar teknis keselama tan*) Hasil dan Pengamatan Penyimpangan terhadap standar (%) Nilai Peluang (P) Aspek Satuan A Rambu Batasan Kecepatan
Jumlah Buah
I 2
0 100 4 Lokasi Titik 2 0 100 Kondisi % 100 0 100 Jumlah Buah II 2 0 100 4 Lokasi Titik 2 0 100 Kondisi % 100 0 100 Jumlah Buah III 2 0 100 4 Lokasi Titik 2 0 100 Kondisi % 100 0 100 B Rambu Petunjuk Arah Jumlah Buah
I 2
0 100 4 Lokasi Titik 2 0 100 Kondisi % 100 0 100 Jumlah Buah II 2 2 0 1 Lokasi Titik 2 2 0 Kondisi % 100 100 0 Jumlah Buah III 2 2 0 1 Lokasi Titik 2 2 0 Kondisi % 100 100 0 C Marka jalan Ketersedi aan Ada I Ada Ada 0 1 Kondisi % 100 100 0 Ketersedi aan Ada II Ada Tidak 100 4 Kondisi % 100 0 100 Ketersedi aan Ada III Ada Ada 50 3 Kondisi % 100 50 50

## 4.3 Analisis Nilai Risiko Kecelakaan
Pada analisis nilai risiko kecelakaan dipaparkan nilai risiko kecelakaan pada ketiga segmen lokasi tinjauan. Meliputi dimensi geometrik jalan ( lebar lajur dan lebar bahu) serta kondisi fasilitas keselamatan jalan (rambu dan marka).  Perhitungan nilai risiko kecelakan (R) didapatkan berdasarkan hasil perkalian nilai peluang (P) dan nilai dampak (D). Hasil tersebut disesuaikan dengan penilaian risiko kecelakaan pada Tabel 3 analisis nilai risiko dan kategori risiko.
Tabel 6  Analisis Nilai Risiko Kecelakaan berdasarkan Kondisi Dimensi Geometrik Jalan
Berdasarkan Tabel 6 dapat dilihat bahwa  nilai risiko kecelakaan untuk lebar lajur jalan pada segmen I,  II  dan  III  adalah  sama  yaitu  100.  Nilai  risiko tersebut didapatkan berdasarkan hasil perkalian antara nilai peluang 1 dan nilai dampak  100. Nilai risiko 100 dikategorikan  tidak  berbahaya  (TB).  Untuk  kondisi lebar bahu jalan pada segmen I diperoleh nilai risiko kecelakaan  sebesar  200  yang  merupakan  hasil perkalian nila peluang 2 dan nilai dampak 100. Nilai
risiko  200  dikategorikan  cukup  berbahaya  (CB). Lebar  bahu  jalan  segmen  II  diperoleh  nilai  risiko kecelakaan  sebesar  100  yang  merupakan  hasil perkalian  nilai  peluang  1  dan  dampak  100  sehingga dikategorikan tidak berbahaya (TB). Sedangkan untuk lebar bahu jalan pada segmen III dikategorikan sangat berbahaya (SB) dikarenakan memperoleh nilai risiko kecelakaan  sebesar  400  yang  merupakan  hasil perkalian nilai peluang 4 dan nilai dampak 100

## Tabel 7  Analisis Nilai Risiko Kecelakaan berdasarkan Kondisi Fasilitas Keselamatan Lalu Lintas
Berdasarkan Tabel 7 dapat dilihat untuk nilai risiko  kecelakaan  terkait  rambu  batasan  kecepatan pada segmen I, II dan III diperoleh hasil 400 dimana nilai  tersebut  merupakan  hasil  perkalian  antara  nilai
peluang  4  dan  nilai  dampak  100.  Nilai  risiko  400 dikategorikan  sangat  berbahaya  (SB).  Untuk  rambu petunjuk  arah  pada  segmen  I  diperoleh  nilai  risiko 400 yang merupakan hasil perkalian nilai  peluang 4 dan  nilai  dampak  100  dan  dikategorikan  sangat
Aspek yang di tinjau Segmen Jalan Nilai Peluang (P) Nilai Dampak (D) Nilai Risiko (R) Kategori Risiko Keterangan A Lebar Lajur I 1 100 100 TB Tidak Berbahaya II 1 100 100 TB Tidak Berbahaya III 1 100 100 TB Tidak Berbahaya B Lebar Bahu I 2 100 200 CB Cukup Berbahaya II 1 100 100 TB Tidak Berbahaya III 4 100 400 SB Sangat Berbahaya Aspek yang di tinjau Segmen Jalan Nilai Peluang (P) Nilai Dampak (D) Nilai Risiko (R) Kategori Risiko Keterangan A Rambu Batasan Kecepatan I 4 100 400 SB Sangat Berbahaya II 4 100 400 SB Sangat Berbahaya III 4 100 400 SB Sangat Berbahaya B Rambu Petunjuk Arah I 4 100 400 SB Sangat Berbahaya II 1 100 100 TB Tidak Berbahaya III 1 100 100 TB Tidak Berbahaya C Marka Jalan I 1 100 100 TB Tidak Berbahaya II 1 100 400 SB Sangat Berbahaya III 3 100 300 CB Cukup Berbahaya
berbahaya  (SB).  Sedangkan  pada  segmen  II  dan  III diperoleh  nilai  risiko  kecelakaan  sebesar  100  dari hasil perkalian nilai peluang 1 dan nilai dampak 100. Dengan nilai risiko kecelakaan 100 maka dikategorikan  tidak  berbahaya  (TB).  Adapun  nilai risiko  kecelakaan  untuk  marka  jalan  pada  segmen  I diperoleh nilai 100 kategori tidak berbahaya (TB) dan segmen  II  diperoleh  nilai  risiko  kecelakaan  400 kategori  sangat  berbahaya  (SB)  serta  untuk  segmen III  dari  hasil  perkalian  nilai  peluang  3  dan  nilai dampak  100  diperoleh  nilai  risiko  300  sehingga dikategorikan cukup berbahaya (CB).
Dengan  mengetahui  kategori  setiap  aspek yang ditinjau maka memudahkan dalam memberikan rekomendasi penanganan terhadap fasilitas keselamatan  lalu  lintas.  Adapun  rekomendasi penanganan  fasilitas  keselamatan  lalu  lintas  sebagai rekomendasi bagi pemerintah maupun instansi terkait dapat dilihat pada Tabel 7 – 9 berikut ini :
Tabel 8   Rekomendasi Penanganan Fasilitas Keselamatan Jalan di Jalan Desa Paya Demam II, Kecamatan Pante Bidari STA 328+550 (segmen I)
Berdasarkan Tabel 8 rekomendasi penanganan yang diberikan untuk ruas jalan pada segmen I yaitu perlu  adanya  rambu  batasan  kecepatan  50  km/jam sesuai dengan syarat dan ketentuan untuk jalan lintas nasional. Selain itu, diperlukan pula rambu penunjuk arah  baik  itu  dari  arah  Medan  maupun  arah  Banda Aceh.  Untuk  kondisi  rambu  batasan  kecepatan  dan petunjuk  arah  perlu  peningkatan  dalam  hal penanganan  yang  dilakukan  secara  total  dengan stakeholder  terkaitmaksimal  2  (dua)  minggu  sejak hasil audit keselamatan jalan disetujui. Rekomendasi Penanganan tersebut berdasarkan (Dirjen Bina Marga ,2007.
Tabel  9  Rekomendasi Penanganan Fasilitas Keselamatan Jalan di Jalan Desa Gampong Jalan, Kecamatan Idi Rayeuk STA 366+420

## (segmen II)
Berdasarkan  Tabel  9  pada  segmen  II  perlu dilakukan  peningkatan  dalam  hal  penanganan  yang dilakukan  secara  total  dengan  stakeholder  terkait maksimal  2  (dua)  minggu  sejak  hasil  audit keselamatam jalan disetujui (Dirjen Bina Marga,2007 ) untuk rambu terkait rambu batasan kecepatan yaitu 50  km/jan  sesuai  ketentuan  dan  syarat  yang  berlaku dan  juga  marka  jalan  yang  harus  segera  dilakukan pengecatan pada lokasi tersebut.
Tabel 10 Rekomendasi Penanganan Fasilitas Keselamatan Jalan di Jalan Desa Seuneubok Peusangan, Kecamatan Peureulak  STA 395+200 (segmen III)

## 5. Kesimpulan dan Saran

## 5.1 Kesimpulan
Pada  ketiga  lokasi  rawan  kecelakaan  di Kabupaten Aceh Timur yaitu Jalan desa Paya Demam II Kecamatan Pante Bidari STA 328+550 (segmen I), Jalan  Desa  Gampong  Jalan,  Kecamatan  Idi  Rayeuk STA 366+420 (segmen II) dan Jalan Desa Seuneubok Peusangan,  Kecamatan  Peureulak  STA  395+200 (segmen III) terjadi ketidaksesuaian terkait lebar bahu jalan ada yang tidak sesuai dengan standar, melebihi standar ataupun tidak terdapat sama sekali bahu jalan. Untuk  fasilitas  keselamatan  jalan  terkait  rambu  dan marka  pada  ketiga  segmen  tersebut  tidak  terdapat
rambu batasan kecepatan 50 km/j untuk kondisi jalan lintas  nasional,  beberapa  hanya  terdapat  rambu petunjuk arah dan yang lebih parahnya pada ruas jalan segmen I tidak terdapat rambu apapun padahal lokasi tersebut merupakan lokasi tikungan yang dapat dilihat dilapangan  sangat  berbahaya  dan  merupakan  lokasi blaockspot/ titik rawan kecelakaan. Ketiga ruas jalan tersebut  dikategorikan  tidak  berbahaya  untuk  lebar lajurnya tetapi untuk lebar bahu jalan pada segmen I dikategorikan  cukup  berbahaya  (CB),    lebar  bahu jalan  pada  ruas  jalan  segmen  II  kategori  tidak berbahaya (TB) serta pada segmen III dikategorikan sangat  berbahaya  (SB).  Sedangkan  untuk  kondisi fasilitas keselamatan jalan untuk  segmen I diperoleh rambu  batasan  kecepatan  sangat  berbahaya  (SB), rambu  petunjuk  arah  sangat  berbahaya  (SB)  dan marka jalan tidak berbahaya (TB), ruas jalan segmen II  diperoleh  rambu  batasan  kecepatan  sangat berbahaya (SB), rambu petunjuk arah tidak berbahaya (TB)  dan  marka  jalan  sangat  berbahaya  (SB), sedangkan  untuk  ruas  jalan  pada  segmen  III  kondisi rambu  batasan  kecepatan  sangat  berbahaya  (SB), rambu  petunjuk  arah  tidak    berbahaya  (TB),  dan marka jalan dikategorikan berbahaya (B).

## 5.2 Saran
Perlu adanya perbaikan dalam hal pembangunan  serta  perbaikan  fasilitas  keselamatan jalan dengna segera khususnya sebagai tinjauan yaitu lebar  bahu  jalan,  marka  jalan  serta  rambu  jalan sehingga  tidak  menimbulkan  lebih  banyak  korban jiwa dan dapat menurunkan tingkat risiko kecelakaan lalu lintas. Selain itu diharapkan bagi pemerintah dan pihak terkait untuk merencanakan jalan sesuai dengan standar  dan  ketentuan  yang  berlaku,  dan  untuk kepolisiam agar kiranya menyediakan data yang lebih akurat  terkait  kejadian  kecelakaan  berupa  jenis kecelakaan,  lokasi  titik  stasioner  (STA)  serta penyebab  terjadinya  kecelakaan  sehingga  untuk kedepannya  data  yang  diperlukan  dalam  penelitian- penelitian selanjutnya menjadi lebih detail dan akurat.

## 6. Daftar Pustaka
[1] Direktorat  Jenderal  Bina  Marga,  2007,
Penyusunan Sistem Manajemen dan Pedoman
Keselamatan Jalan dalam Kegiatan Pembangunan  Jalan ,  Departemen  Pekerjaan
Umum, Jakarta.
[2] Mulyono,  Kushari,  Gunawan,  2009,  Audit Keselamatan  Infrastruktur  Jalan  (Studi  Kasus pada  jalan  Banda  Aceh-Seulimum), Tesis , Magister Teknik Sipil Universitas Syiah Kuala, Banda Aceh.
[3]      Pemerintah Republik Indonesia, 2004,
Undang-Undang  Republik  Indonesia  No  38
Tahun 2004 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan , Jakarta.
[4]      Komisi  Nasional  Keselamatan  Transportasi, 2016, Inspeksi Keselamatan Jalan , Pemerintah Republik Indonesia. Jakarta.
[5] Pemerintah Republik Indonesia, 2009, Undang-Undang  Republik  Indonesia  No  22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan
Jalan , Jakarta
[6] Hobbs,  1997, Perencanaan  dan  Teknik  Lalu Lintas , Gajah Mada University Press, Yogyakarta.
[7] Abubakar, I.,dkk, 1999, Rekayasa Lalu Lintas , Jakarta,  Direktorat  Bina  Sistem  Lalu  Lintas Angkutan  Kota  dan  Direktorat  Jenderal Perhubungan Darat, Jakarta.
[8] Ogleby  dan  Hicks,  1999, Teknik  Jalan  Raya , Erlangga, Jakarta