## BEHAVIOR BASED SAFETY SEKTOR INFORMAL BECAK MOTOR DI YOGYAKARTA
Sri Yuni Tursilowati 1) , Julaikah 2) 1,2 STIKES Surya Global Yogyakarta e-mail: julaikah29@gmail.com

## ABSTRAK
Peningkatan  jumlah  pengguna  becak  motor  dan  peningkatan  eksistensi  dimata penumpang Yogyakarta tidak lantas menjadikan dinas perhubungan DIY merekomendasikan  becak  motor  sebagai  salah  satu  angkutan  yang  berkeselamatan,  hal ini dikarenakan beberapa kasus kecelakaan yang menimpa becak motor akibat konstruksi angkutan  yang  kurang  baik  dan  perilaku  pengemudi  yang dinilai  kurang  selamat.  Pada tahun  2016  sebuah  media  nasional  mengabarkan  bahwa  selama  kurun  waktu  2015  di makasar  telah  terjadi  13  kasus  kecelakaan  becak  motor  yang  mengakibatkan  3  orang meninggal  dunia.  Penelitian  ini  merupakan  penelitian  kombinasi  (mix  method)  yang menggunakan  desain  deskriptif.  Metode  pengumpulan  data  kuantitatif  dalam  penelitian ini dilakukan dengan menggunakan kuesioner secara personal. Sedangkan data kualitatif didapatkan  dengan  wawancara  terstruktur  kepada  reponden  dan  observasi  untuk checklist  kegiatan.  Populasi  dalam  penelitian  seluruh  anggota  Paguyuban Becak  Motor Yogyakarta  (PMBY)  dengan  sampel  94  orang.  Variabel  dalam  penelitian  ini  adalah komponen  Behavior  Based  Safety  (BBS)  dan  perilaku  keselamatan  pengemudi  becak motor.  Analisa  data  kuantitatif  menggunakan  Software  smart  PLS  3.0.    hasil  uji kuantitatif  menunjukkan  variabel  yang  saling  berpengaruh  yaitu  pengetahuan  dengan intensi  yang  memiliki  P-value  0,042.  Intensi  dengan  perilaku  P-value  0,016.  Persepsi dengan  perilaku  0,019.  Sedangkan  variabel  yang  tidak  saling  berpengaruh  adalah, persepsi  dengan  intensi  6,057.  Pengetahuan  dengan  persepsi  1.035  dan  pengetahuan dengan  perilaku  0,374.  Sedangkan  data  pendukung  kualitatif  menunjukkan  hasil  bahwa tidak ada hubungan antara pengetahuan dengan perilaku keselamatan pengendara becak motor  serta  minimnya  perlengkapan  keselamatan  yang  dimiliki  oleh  pekerja  sehingga perilaku  selamat  belum  dapat  diwujudkan.  Pengendara  bentor  yang  memiliki pengetahuan  yang  bagus  dan  niat  yang  bagus  namun  tidak  didukung  dengan  sarana prasarana  dan  kebijakan  keselamatan  yang  memadai  maka  tidak  akan  berperilaku keselamatan yang baik dalam berkendara.
Kata Kunci: Behavior Based Safety, Safety Driving, Becak Motor.

## ABSTRACT
There is an increasing number of the motorized pedicab and increasing existence among passengers  in  Yogyakarta  do  not  necessarily  make  the  Yogyakarta  Special  Territory (DIY)  Transportation  Agency  recommends  the  motorized  pedicab  as  one  of  the  safe transports.  This  is  the  result  of  several  cases  of  accidents  that  happen  to  the  motorized pedicab due to the poor construction and the unsafe behavior among motorized pedicab drivers.  The  national  media  in  2006  reported  that  there  were  13  motorized  pedicab accidents in 2015 that resulted in 3 deaths. This was a mix method research that applied a  descriptive  design.  Quantitative  data  collection  methods  were  conducted  using  a personal  questionnaire.  Meanwhile,  qualitative  data  was  obtained  by  performing structured  interviews  with  respondents  and  observations  for  the  activity  checklist.  The population  was  all  members  of  the  Yogyakarta  Motorized  Pedicab  Association  (PMBY) with  population  270  and  the  sample  94  people.  The  variables  included  the  BBS components  and  the  safety  behavior  of  motorized  pedicab  drivers.  Quantitative  data
analysis  used  SmartPLS  3.0  Software.  Knowledge  with  perception  showed  a  P  value  of 1.035 and knowledge  with behavior  showed  a P value of 0.374. Quantitative test results showed interrelated variables, namely knowledge with the intention that had a P-value of 0.042.  Intention  variable  with  the  behavior  showed  a  P  value  of  0.016.  Perception  with behavior  showed  a  P  value  of  0.019.  Meanwhile,  uncorrelated  variable  was  perception with the intention of a P value of 6.057. Knowledge with perceptions showed a P value of a 1.035 and knowledge with behavior showed a P value of 0.374. Meanwhile, qualitative supporting  data  revealed  that  there  was  no  correlation  between  knowledge  and  safety behavior  among  motorized  pedicab  drivers  as  well  as  the  lack  of  safety  equipment workers had so that safety behaviour cannot be practiced yet. Motorized pedicab drivers with  good  knowledge  and  good  intentions  but  are  not  supported  with  adequate infrastructure and facilities as well as safety policies will not practice safe driving. Keywords: Behavior Based Safety, Safety Driving, Motorized Pedicab
1. PENDAHULUAN
Becak motor telah ada di Yogyakarta  sejak  tahun  2008  dan bernaung  di  bawah  Paguyuban  Becak Motor  Yogyakarta  (PBMY)  sejak tahun 2009 walaupun belum mendapatkan  ijin  secara  legal  namun jumlahnya  semakin  meningkat  dan menjadi  pilihan  bagi  penumpang
(Radar  Jogja,  2017).  Peningkatan jumlah  pengguna  dan  peningkatan eksistensi  dimata  penumpang  tidak lantas  menjadikan  dinas  perhubungan Yogyakarta  merekomendasikan  becak motor  sebagai  salah  satu  angkutan yang berkeselamatan, hal ini dikarenakan beberapa kasus kecelakaan  yang  menimpa  becak motor akibat konstruksi angkutan yang kurang  baik  dan  perilaku  pengemudi yang dinilai kurang selamat (ANTARA  News,  2018).  ILO  yang merupakan  organisasi  buruh  sedunia merilis  data  rata-rata  kecelakaan  kerja di  Indonesia  per  tahun  yang  mencapai angka  99.000  dengan  20  kasus  fatal yang  menyebabkan  pekerja  meninggal dunia. Keselamatan pekerja dalam berbagai  sector  kerja  tentunya  penting untuk  diperhatikan  baik  yang  berasal dari  sector  formal  maupun  informal.
Becak  motor  yang  berasal  dari  sektor informal  juga  tidak  bisa  kita  lepaskan dari  perhatian.  Pada  tahun  2016
sebuah  media  nasional  mengabarkan bahwa  selama  kurun  waktu  2015  di makasar telah terjadi 13 kasus kecelakaan becak motor yang mengakiatkan  3  orang  meninggal dunia (Tribun Timur, 2016). Kecelakaan kerja 88% terjadi dikarenakan  perilaku  manusia  yang tidak  aman  atau unsafe  act sedangkan 10%  oleh  lingkungan  kerja  yang  tidak aman  atau unsafe  condition dan  2%
karena  faktor  lainnya  (Chen  &  Tian, 2012). Hasil penelitian tersebut menyatakan  bahwa  98%  indikator kecelakaan  dapat  dicegah  dengan mengontrol kebiasaan manusia.
Pernyataan ini diperkuat oleh Dominic Cooper  (2009)  yang  berpendapat walaupun sulit  untuk di kontrol secara tepat,  80-95  persen  dari  seluruh kecelakaan kerja yang terjadi
disebabkan  oleh unsafe  behavior (Cooper, 2001). Berdasarkan data dan permasalahan diatas peneliti tertarik untuk
melakukan  penelitian  tentang  budaya keselamatan/ Behavior  Based  Safety (BBS)  pengguna  becak  motor  di kawasan  kota  Yogyakarta  dengan harapan  akan  didapatkannya  hasil yang  mampu  memberikan  informasi dan  gambaran  keadaan  lapangan sehingga  dapat  dibuat  kebijakan  yang relevan dengan kebutuhan
keselamatan  pengguna  becak  motor di Yogyakarta.
Keselamatan kerja merupakan upaya  manusia  agar  pemanfaatan teknologi  yang  ditemukan  manusia untuk  menghasilkan  produk  dan  jasa pada kegiatan operasi dapat dikendalikan risikonya dengan berlandaskan  ilmu  dan  teknologi sehingga  insiden  yang  mengakibatkan kerugian  pada  manusia  dapat  dicegah. Sebagai  upaya  pencegahan  terjadinya kecelakaan  kerja  maka  diperlukan adanya  program  keselamatan  yang mana  program  tersebut  dikembangkan dari berbagai pendekatan seperti pendekatan  rekayasa  dan  pendekatan perilaku,  yang  pada  masa  sekarang mulai  di  kembangkan  lagi  menjadi pendekatan  perilaku  dan  pendekatan budaya. Budaya keselamatan berfungsi untuk  meminimalkan  kemungkinan kecelakaan  akibat  kesalahan  yang dilakukan individu. Meningkatkan kesadaran akan bahaya jika melakukan kesalahan dalam bertindak dan berperilaku. Mendorong pekerja untuk menjalani setiap prosedur dalam semua  tahap  pekerjaan.  Mendorong pekerja untuk melaporkan kesalahan/kekurangan  sekecil  apapun yang terjadi untuk menghindari terjadinya  insiden  dan  kecelakaan (Waluyo, 2015). BBS  merupakan  sebuah  desain pendekatan  yang  digunakan  untuk mengembangkan keselamatan di tempat  kerja  yang  berfokus  pada perilaku selamat (Agraz-boeneker, Groves,  &  Haight,  2007).  Selain  itu juga  BBS  merupakan  metode  yang paling tepat digunakan untuk merubah perilaku  tidak  aman  pada  manusia karena, BBS adalah salah  satu metode yang efektif untuk mencegah kecelakaan  yang  terjadi  di  negara- negara  amerika  dan  eropa  sejak  tahun 1980, selain itu juga beberapa penelitian  menunjukkan  bahwa  hal  ini juga  berlaku  di  china.  Hal  ini  dapat
dibuktikan  melalui  indeks  performa kecelakaan,  seperti  rata-rata  jumlah kecelakaan  yang  berubah  (Chen  &
Tian,  2012).  BBS  di  dasarkan  pada empat komponen utama yaitu: kesadaran  situasional  dan  observasi, proses umpan balik informal, menentukan  tujuan  perbaikan,  tindak lanjut atas pencapaian tujuan (Rinawati, 2018). Perilaku Activator - Behavior - Consequence (ABC) merupakan model perilaku yang biasanya digunakan  dalam  penerapan Risk Behavior Based Safety. Model perilaku ABC merupakan model analisis  terapan  yang  dikemukakan oleh  Skinner  B.P  tahun  1980  dan dipopulerkan  oleh  Thomas  R  Krause guna  untuk  melakukakan  perbaikan kinerja keselamatan yang berkelanjutan.  Model  perilaku  ABC menjelaskan mengapa sebagai penggerak  kita  melakukan  APA  yang kita  lakukan  serta  persepsi  akan dampak  atau  akibat  dari  perilaku. Model  perilaku  ABC ialah  suatu model perubahan  perilaku  yang  terdiri dari ABC yang cocok digunakan untuk mempromosikan perilaku Keselamatan dan  Kesehatan  Kerja  (Waluyo,  2015). Model perilaku  ABC digunakan untuk memahami  mengapa  perilaku  bisa terjadi  serta  merupakan  cara  yang efektif  untuk  meningkatkan  perilaku yang  diharapkan  karena  dalam  model perilaku  ABC  terdapat  konsekuensi yang dapat digunakan untuk memotivasi  agar  frekuensi  perilaku yang  diharapkan  dapat  meningkat. Selain  itu,  model  perilaku  ABC berguna  untuk  mendesain  intervensi yang  dapat  meningkatkan  perilaku individu,  kelompok,  dan  organisasi. Perilaku yang diharapkan untuk meningkat  dalam  hal  ini  adalah perilaku  aman  atau  perilaku  selamat (Julaikah,  2017).    Paradigma  perilaku keselamatan  dengan  memanfaatkan
elemen  ABC  dijelaskan  oleh  Geller sebagai berikut:
Gambar 1. Paradigm shift for total safety (Geller, 2001)
Activator merupakan  penggerak perilaku  yang  menghasilkan  intensi berperilaku serta pemahaman terhadap dampak sebuah perilaku. Proses pemahaman  terhadap  dampak  akan menghasilkan sikap dan value seseorang  terhadap  sebuah  keadaan, namun demikian sikap juga mempengaruhi perilaku dan niat sekaligus secara langsung. Keberlangsungan  dari  semua  proses akan  menghasilkan  budaya,  yaitu sebuah  perilaku  yang  didasari  oleh nilai  dan  berbagai  kepahaman  yang lainnya.

## 2. METODE PENELITIAN
Penelitian ini merupakan penelitian kombinasi ( mix method ) yang menggunakan  desain  deskriptif  dan dilaksanakan  pada  Juli-Agustus  2019 di Yogyakarta menggunakan pendekatan cross  sectional .  Populasi dalam penelitian ini adalah pengemudi becak  motor  yang  terdaftar  dalam Paguyuban Becak Motor Kota Yogyakarta dengan jumlah 270 anggota.  Teknik  penghitungan  sampel yang digunakan adalah rumus SLOVIN  dengan  tingkat  alfa  10% sebanyak  72.9  sampel  yang  kemudian dibulatkan menjadi 94 sampel.  Teknik pengambilan  sampel  menggunakan metode purposive sampling sedangkan
instrumen  yang  digunakan  dalam penelitian ini adalah kuesioner terstruktur  dan  pedoman  wawancara serta lembar observasi. Metode pengumpulan data kuantitatif dalam penelitian ini dilakukan dengan menggunakan kuesioner  secara  personal.  Prosedur pengumpulan  data  dilakukan  dengan memberikan kuesioner kepada responden sekaligus peneliti melakukan wawancara terhadap responden  secara  personal  dengan menanyakan pertanyaan sesuai kuesioner.  Sedangkan  data  kualitatif didapatkan dengan wawancara terstruktur kepada reponden dan observasi untuk checklist kegiatan. Teknik  analisis  data  kuantitatif yang  digunakan  untuk  menjawab rumusan masalah atau menguji hipotesis  yang  telah  dirumuskan. Pengelolaan  data  pada  penelitian  ini akan menggunakan Software smartPLS  3.0 .  Dalam  metode PLS (Partial  Least  Square) teknik  analisa yang dilakukan adalah sebagai berikut:
a. Analisa outer  model dilakukan untuk memastikan bahwa measurement  yang  digunakan layak untuk dijadikan pengukuran (valid dan reliabel) yakni Convergent Validity, Discriminant  Validity , Composite reliability dan Cronbach’s Alpha b. Analisa  Inner  model  biasanya juga disebut dengan (inner relation,  structural  model  dan substantive  theory) yang  mana menggambarkan hubungan antara variabel  laten  berdasarkan  pada substantive theory . Dalam pengevaluasian inner model dengan PLS (Partial Least Square) dimulai  dengan  cara melihat R-square untuk  setiap variabel laten dependen. Kemudian dalam penginterpretasiannya sama dengan  interpretasi  pada  regresi.
c. Pengujian  hipotesa  dapat  dilihat dari  nilai  t-statistik  dan  nilai probabilitas.  Untuk  pengujian hipotesis yaitu dengan menggunakan  nilai  statistik  maka untuk  alpha  5%  nilai  t-statistik yang  digunakan  adalah  1,96. Sehingga kriteria penerimaan/penolakan hipotesa adalah  Ha  diterima  dan  H0  di tolak  ketika  t-statistik  >  1,96. Untuk menolak/menerima hipotesis menggunakan probabilitas  maka  Ha  di  terima jika nilai p < 0,05.

## 3. HASIL DAN PEMBAHASAN
Responden  pada  penelitian  ini adalah  Paguyuban  Becak  Motor  Kota Yogyakarta.  Karakteristik  ini  meliputi usia dan masa kerja sebagai pengemudi  becak  motor.  Berikut adalah  data  dari  kedua  karakteristik tersebut: Tabel  1.  Jumlah  responden  menurut jenis kelamin (n: 94) Jenis Kelamin Jumlah  Prosentase (%) Laki - laki 94 100 % Sumber: Data Primer Diolah, 2019 Berdasarkan  pada  tabel  diatas diketahui  bahwa  100%  responden dalam  penelitian  ini  adalah  laki-laki. Selain  jenis  kelamin,  responden  juga dibedakan  berdasarkan  usia,  berikut adalah tabel usia responden:
Tabel  2.  Jumlah  responden  menurut usia (n:94) Usia Jumlah Prosentase (%) ≤25 ≥26 - ≤45 ≥46 - ≤55 0 0 89 94,7 5 5,3 Total 94 100% Sumber: Data Primer Diolah, 2019 Berdasarkan data distribusi frekuensi  diatas  dapat  kita  ketahui bahwa rentang persebaran usia responden  94.7%  berada  pada  rentang usia  ≥26  -  ≤45  yang  dengan  kata  lain 89  responden  berada  pada  fase  usia produktif.  Sisanya,  5.3%  responden masuk  dalam  rentang  usia  ≥46  -  ≤55 atau bukan usia produktif.
Tabel  3.  Jumlah  responden  menurut masa  kerja  sebagai  Pengemudi  Becak
Motor Masa Kerja Jumlah   Persentase (%) 1-5 tahun 6-10 tahun 11-15 tahun 16-20 tahun >20 tahun 57 60,6 22 23,4 9 9,6 4 4,3 2 2,1 Total 94 100 Sumber: Data Primer Diolah, 2019 Masa  kerja  yang  dimaksud  dalam penelitian  ini  adalah  masa  kerja pengemudi becak motor dalam mengemudikan becak motornya. Masa kerja tidak dihirung dengan mempertimbangkan masa kerja sebelumnya  sebagai  pengemudi  becak kayuh.  Sehingga  penghitungan  masa kerja  dimulai  sejak  pertama  kali responden mengemudikan becak motor.  Dari  Tabel  3  dapat    diketahui bahwa karakteristik
responden berdasarkan  lama  menjadi  pengemudi becak  motor  pada  1-5  tahun  hasilnya adalah  57  orang  atau  60,6%,  lama menjadi  pengemudi  becak  motor  pada 6-10  tahun  hasilnya  adalah  22  orang atau  23,4%,  lama  menjadi  pegnemudi becak  motor  pada  16-20  tahun hasilnya  adalah  4  orang  atau  4,3%, lama  menjadi  pengemudi  becak  morot pada  >20  tahun  hasilnya  adalah  2 orang atau 2,1%.
Tabel 4. Jumlah responden berdasarkan kepemilikan SIM (n: 94) Kepemilikan SIM Jumlah  Prosentase (%) Tidak punya Punya 20 21,3 74 78,7 Total 94 100,0 Sumber: Data Primer Diolah, 2019 Berdasarkan  Tabel  4  diatas  kita dapat  melihat  data  responden  yang memiliki  SIM  C  adalah  78,7  % sedangkan sisanya 21,3% tidak memiliki SIM. Tabel 5. Jumlah responden berdasarkan  pengalaman  kecelakaan (n: 94) Pengalaman Kecelakaan Jumlah  Prosentase (%) Pernah kecelakaan Tidak pernah kecelakaan 11 11,7 83 88,3 Total 94 100,0 Sumber: Data Primer Diolah, 2019 Berdasarkan Tabel 5 tersebut dapat kita  ketahui  bahwa  pengemudi  becak motor yang pernah mengalami kecelakaan  adalah  11,7%  dan  88,3% lainnya tidak pernah mengalami kecelakaan. Kecelakaan yang dimaksud  disini  adalah  kecelakaan yang  terjadi  selama  bekerja  atau melakukan pekerjaan sebagai pengemudi becak motor. Uji  hipotesis  pada  penelitian  ini dilakukan  dengan  melihat  nilai  T-
Statistics  dan  nilai  p-values.  Hipotesis penelitian  dapat  dinyatakan  diterima apabila  nilai  p-values  <0,05.  Berikut ini  adalah  hasil  uji  hipotesis  yang diperoleh dalam penelitian ini.
Tabel 6. Hasil uji statistik hipotesa penelitian
Variabel Original sample estimate Mean of subsamples Standard deviation T-Statistic Pengetahuan -> intensi -0.007 0.103 0.168 0.042 Persepsi -> intensi 0.732 0.750 0.121 6.057 Pengetahuan -> persepsi -0.361 -0.168 0.348 1.035 Pengetahuan -> perilaku 0.117 0.161 0.312 0.374 Intensi -> perilaku -0.005 0.021 0.311 0.016 Persepsi -> perilaku -0.007 0.018 0.339 0.019 Sumber: Data Primer Diolah, 2019 Berdasarkan sajian data pada Tabel 6, dapat diketahui ada 6 hipotesis yang diujikan  dalam  penelitian  ini  dengan hasil  masing-masing  variabel  yang saling  berpengaruh  yaitu  pengetahuan
dengan  intensi  yang  memiliki  p-value 0,042. Intensi dengan perilaku p-value 0,016. Persepsi dengan perilaku 0,019.
Sedangkan  variabel  yang  tidak  saling berpengaruh  adalah,  persepsi  dengan
intensi  6,057.  Pengetahuan  dengan persepsi 1.035 dan pengetahuan dengan perilaku 0,374. Data  kuantitatif  yang  diperoleh juga  didukung  dengan  data  kualitatif yang dikumpulkan peneliti dari kegiatan  wawancara  dan  observasi. Wawancara dalam penelitian ini dilakukan kepada pengambil kebijakan dan pengguna yaitu penumpang dengan  pertimbangan  bahwa  yang bersangkutan  merupakan  orang  yang mengetahui  tentang  performa  perilaku keselamatan  pengemudi  becak  motor dan  mampu  memberikan  tanggapan tentang  perilaku  keselamatan  yang dilakukan.  Pemangku  kebijakan  lebih banyak  memberikan  tanggapan  terkait perilaku  dan  alasan  tidak  adanya legalitas  operasi  yang  diberikan  oleh pemerintah daerah. Informasi pendukung yang disampaikan dalam wawancara diantaranya meliputi: a. Activator Ada  perbedaan  cara  pandang terhadap  risiko  keselamatan  yang disampaikan oleh responden. Perwakilan  pemerintah  daerah menyampaikan bahwa risiko kecelakaan untuk pengemudi becak motor tinggi terlebih dikarenakan  desain  becak  motor belum  memiliki  standar  desain yang memenuhi aspek keselamatan pengemudi dan penumpang,  sedangkan,  pihak paguyuban menyampaikan bahwa pengemudi  merupakan  individu yang  berpengalaman  dan  telah memiliki pengetahuan terkait dengan rsisiko keselamatan selama  berkendara,  baik  untuk keselamatan  pengemudi  maupun keselamatan  penumpang.  Selain pengetahuan  tentang  keselamatan fasilitas keselamatan di jalan raya dan  juga  fasilitas  keselamatan yang  dimiliki  individu  dalam  hal ini  adalah  APD  juga  berperan
dalam menentukan perilaku keselamatan  pengemudi  becak motor. b. Behavior Behavior atau perilaku pengendara  becak  motor  yang disampaikan oleh responden dalam wawancara menggambarkan bahwa pengendara becak motor yogyakarta  masih  belum  mampu menerapkan perilaku keselamatan secara  menyeluruh.  Misalnya, salah satu responden menyampaikan  bahwa  pernah melihat sendiri terjadinya kecelakaan  becak  motor  dalam situasi  becak  motor  mengantar penumpang  sehingga  penumpang jatuh  dan  harus  segera  diberikan pertolongan.
“Tapi,  kami  liat  beberapa bentor  yang  ada  di  kota Yogyakarta  khususnya  jalan malioboro  ini  banyak  yang ugal-ugalan.  Intinya,  mereka menjalankan  becak  motor  itu terlalu kencang menurut saya.” (R1) Pernyataan berbeda disampaikan oleh  responden  lain  (R2)  yang menyatakan bahwa dalam berkendara  keselamatan  penumpang adalah  prioritas  sehingga  dalam perjalanan pengemudi selalu menjaga  kecepatan  dan  tidak  ugal- ugalan.  Sedangkan  responden  dari pihak penumpang (R3)
menyampaikan  bahwa  salah  satu alasan  tetap  memilih  becak  motor sebagai  transportasi  andalan  ketika berkunjung  ke  Malioboro  adalah karena becak motor dapat mengantar ke  lokasi  tujuan  dengan  cepat  dan praktis,  meskipun  responden  pernah mendapatkan pengalaman mendapatkan pengemudi yang mengendarai kendaraan dengan cepat dan hampir jatuh.
c. Consequences
Berdasarkan  hasil  wawancara dengan responden diperoleh informasi  bahwa  belum  ada upaya  peningkatan  pengetahuan keselamatan  pengemudi  becak motor  dari  pemerintah  daerah melalui  dinas  /  institusi  terkait yang  dilakukan  secara  periodik ataupun  kontinyu  dikarenakan becak  motor  merupakan  moda transportasi  ilegal  di  lingkungan DI  Yogyakarta.  Namun  demikian keberadaan  moda  transportasi  ini juga  tidak  mendapatkan  tindakan punishment secara tegas. Pelarangan  hanya  berlaku  jika ada  razia  atau  operasi  pamong praja, apabila kegiatan operasi itu sedang tidak berlangsung, ketrangan  ini  disampaikan  oleh responden  (R1  &  R2).  Sejalan
dengan  tidak  adanya punishment maka  pelaksanaan reward dari pemerintah  daerah  juga  tidak berlaku.  Pelaksanaan reward dan punishment
Observasi  merupakan  metode pengumpulan lainnya yang berfungsi  sebagai  triangulasi  data kualitatif  dan  data  kuantitaif. Berikut adalah hasil dari observasi: 1) Elemen keselamatan kendaraan Perlengkapan  keselamatan kendaraan merupakan elemen yang penunjang dalam perilaku keselamatan pengendara becak motor. Gambar 2. Grafik kelengkapan elemen keselamatan kendaraan becak motor
Sumber: Data Primer Diolah, 2019
Pada  grafik  diatas  kita dapat melihat bahwa perlengkapan keselamatan kendaraan pada sampel memiliki fluktuasi yang berbeda  seperti  misalnya  rem depan  0%,  rem  belakang 100%, sein depan 42% tersedia,  sein  belakang  50%, spion  33%,  dan  klakson 100%. Sedangkan berdasarkan perhitungan rata- rata ketersediaan perlengkapan keselamatan bentor  dari  total  responden yang  ada  adalah  28,57%  dari total  kebutuhan  perlengkapan yang  harus  dimiliki  oleh bentor. 2) Elemen  alat  pelindung  diri pengendara Perlengkapan pelindung diri berfungsi untuk melindungi keselamatan pengendara bentor dari dampak terjadinya kecelakaan.  Komponen  alat pelindung  diri  yang  diukur dalam  penelitian  ini  adalah
helm, masker, pelindung mata, sarung tangan, jaket/rompi pelindung, pelindung kaki (tertutup), celana dan baju panjang.
Gambar 3. Grafik kelengkapan alat pelindung diri pengemudi becak motor
Sumber: Data Primer Diolah, 2019
Dari hasil pengukuran yang dilakukan diperoleh hasil yang bervariasi  dari  masing-masing  alat pelindung diri  yaitu :  helm sesuai  SNI 100%,  masker  0%,  pelindung  mata 100%,  sarung  tangan  0%,  jaket/rompi
39%,  pelindung  kaki  tertutup  36%, celana & baju panjang 49%. Sedangkan  berdasarkan  perhitungan rata-rata dari total responden kelengkapan  alat  pelindung  diri  yang bisa dipenuhi adalah 37,9%. Budaya  keselamatan  merupakan interelasi  dari  tiga  elemen,  yaitu organisasi, pekerja, dan pekerjaan. Hal ini menunjukkan bahwa budaya keselamatan  harus  dilaksanakan  oleh seluruh  sumber  daya  yang  ada,  pada seluruh  tingkatan  dan  tidak  hanya berlaku  untuk  pekerja  saja  (Suyono  & Nawawinetu,  2013)  dalam  konteks sektor informal becak motor tentu saja hal  ini  menjadi  berbeda  karena  sektor informal  tidak  diatur  oleh  sebuah manajemen  perusahaan  namun  teori ini juga masih relevan untuk digunakan  dengan  mengganti  konteks organisasi  dengan  pembuat  kebijakan yang  dalam  hal  ini  adalah  Pemerintah Daerah Kota Yogyakarta. Penelitian ini berfokus pada varibel pembentuk BBS atau perilaku berbasis keselamatan. Variabel pembentuk perilaku keselamatan diantaranya adalah  Tiga  variabel  dalam  penelitian ini  tidak  saling  memiliki  hubungan persepsi dengan intensi 6,057. Pengetahuan  dengan  persepsi  1.035 dan  pengetahuan  dengan  perilaku 0,374  hal  ini  didukung  dengan  data checklist observasi yang menunjukkan bahwa  perlengkapan  alat  pelindung diri  pengemudi  becak  motor  yang lengkap  100%  dimiliki  hanya  helm, sisanya  sisanya  seperti  baju  panjang, celana  panjang  dan  rompi  berada dibawah  50%  sedangkan  masker, pelindung  mata  dan  sarung  tangan adalah 0%. Selain data diatas, perilaku keselamatan  pengendara  yang  tidak berhubungan dengan pengetahuan yang  dimiliki  juga  dibenarkan  oleh pemangu kebijakan yang menyatakan.
“Tapi,  kami  liat  beberapa  bentor yang  ada  di  kota  Yogyakarta khususnya  Jalan  Malioboro  ini banyak  yang  ugal-ugalan.  Intinya, mereka  menjalankan  becak  motor itu terlalu kencang menurut  saya.”
(R1)
Hasil  ini  sesuai  dengan  penelitian yang  dilakukan  pada  siswa  SMK PGRI  4  Surabaya  yang  mana  dalam penelitian  tersebut  didapatkan  hasil  P Value  1,921  dari  uji chi  square variabel  pengetahuan  dengan  perilaku yang  bermakna  tidak  ada  hubungan yang  signifikan  (Muryatma,  2018). Begitu  juga  hasil  penelitian  yang disampaikan oleh rinawati, dkk bahwa
seseorang  yang  memiliki  pendidkan formal  tinggi  tidak  lantas  menjamin yang  bersangkutan  berperilaku  aman (Rinawati,  Widowati,  &  Rosanti, 2016).
Variabel  yang  memiliki  hubungan antara  satu  dengan  yang  lainnya diantaranya adalah pengetahuan dengan  intensi  yang  memiliki  P-value 0,042.  Pengetahuan  merupakan  hal yang  penting  dan  pertama  kali diperlukan seseorang untuk mengadopsi suatu perilaku baru (Notoadmodjo, 2002). Pengetahuan ini meliputi  tata  cara  berkendara  dan penggunaan  alat  pelindung  diri  dalam berkendara, perawatan kendaraan, pengenalan  kapasistas  muatan  dan kecepatan laju kendaraan sesuai dengan ketentuan. Pengetahuan memang  tidak  memiliki  hubungan yang signifikan dengan perilaku namun  signifikan  dengan  persepsi perilaku selamat dan berdasarkan hasil uji  statistic  ini  juga  didapatkan  nilai yang signifikan antara persepsi dengan perilaku  selamat  pekerja.  Dalam  hasil wawancara responden (R2) menyatakan  bahwa  dalam  berkendara keselamatan penumpang adalah prioritas  sehingga  dalam  perjalanan pengemudi  selalu  menjaga  kecepatan dan tidak ugal-ugalan. Berdasarkan hasil penelitian diketahui  bahwa  terdapat  pengaruh signifikan  antara  persepsi  terhadap bahaya dan risiko kecelakaan terhadap safe  behavior tenaga  kerja.  Hal  ini dapat  terjadi  karena  tenaga  kerja memiliki  persepsi  yang  tepat  terhadap bahaya  dan  risiko  kecelakaan  di lingkungan  kerja  mereka  sehingga tenaga  kerja  berperilaku  aman  untuk menghindari bahaya dan risiko kecelakaan  kerja  sebagaimana  yang mereka persepsikan. Sebaliknya apabila tenaga kerja memiliki persepsi yang  tidak  tepat,  tenaga  kerja  hanya akan  memikirkan  pekerjaan  mereka dapat terselesaikan dengan cepat tanpa
memikirkan risiko dan bahaya kecelakaan,  sehingga  hal  tersebut dapat  berdampak  pada  terciptanya perilaku  tidak  aman  (Retnani  & Ardyanto, 2013).
Persepsi  pekerja  yang  berkorelasi positif  dengan  peningkatan  perilaku aman  merupakan  sebuah  sinyal  positif yang  bisa  mengarahkan  pekerja  untuk meningkatkan perilaku amannnya.
Selain itu, adanya pemahaman tentang pentingya  penggunaan  alat  pelindung diri  juga  diperlukan  mengingat  masih rendahnya kesadaran pengemudi becak  motor  terhadap  penggunaan APD  selama  bekerja  dan  perlunya perhatian terhadap perlengkapan peralatan keselamatan kendaraan terutama  sein  dan  lampu  sepion  sebab keselamatan  berkendara  tidak  dapat berdiri sendiri tanpa melibatkan pengendara yang lain.

## 4. KESIMPULAN
Behavior  based  safety pengendara becak motor Kota Yogyakarta dipengaruhi  oleh  berbagai  macam faktor  diantanya  adalah  pengetahuan dengan  intensi  yang  memiliki  P-value 0,042. Intensi dengan perilaku P-value 0,016. Persepsi dengan perilaku 0,019. Sedangkan  variabel  yang  tidak  saling berpengaruh  adalah,  persepsi  dengan intensi  6,057.  Pengetahuan  dengan persepsi 1.035 dan pengetahuan dengan  perilaku  0,374.  Pengendara bentor  yang  memiliki  pengetahuan yang  bagus  dan  niat  yang  bagus namun  tidak  didukung  dengan  sarana prasarana  dan  kebijakan  keselamatan yang  memadai  maka  tidak  akan berperilaku  keselamatan  yang  baik dalam berkendara.

## 5. SARAN
Kebijakan  keselamatan  berkendara bagi pengemudi becak motor diperlukan,  mengingat  becak  motor merupakan alternatif pilihan transportasi  bagi  masyarakat  dan
wisatawan yang berkunjung ke Yogyakata.  Selain  itu  juga  penting untuk dipertimbangkan adanya pelatihan  dan  sosialisasi  keselamatan secara kontinyu agar perpsepsi keselamatan  pengendara  meningkat sehingga akan berdampak pada peningkatan perilaku keselamatan pekerja  (pengemudi  becak  motor) sesuai  dengan  hasil  uji  statistik  yang telah dilakukan.

## 6. TERIMA KASIH
Terimakasih  kepada  Kementrian Riset  dan  Pendidikan  Tinggi  sebagai penyandang dana penelitian ini melalui  Program  Penelitian  Dosen Pemula Tahun Anggaran 2018.

## REFERENSI
Agraz-boeneker, B. R., Groves, W. A., & Haight, J. M. 2007. An Examination of Observations and Incidence Rates for  a  Behavior  Based  Safety Program. The  Journal  of  SH&E Research , 4 (3), 1–22.
ANTARA  News.  2018. Yogyakarta  tidak rekomendasikan becak motor sebagai  angkutan. Retrived  from https://jogja.antaranews.com/
Chen,  D.,  &  Tian,  H.  2012.  Behavior
based safety for accidents prevention  and  positive  study  in China construction project. Procedia Engineering , 43 , 528–534. https://doi.org/10.1016/j.proeng.201 2.08.092 Cooper,  D.  2001. Improving  Safety Culture: A Practical Guide . https://doi.org/10.1017/CBO978110 7415324.004
Geller,  E.  S.  2001. The  Psychology  of Safety Hanbook -2nd Edition (2 nd). Retrieved from http://www.ghbook.ir/ Julaikah.  2017.  Peran  Consequences  (C) dalam  Penggunaan  Alat  Pelindung
Diri  pada  Pekerja  UPT  Balai  Yasa Yogyakarta. Medika  Respati , 13 - suplem (13),  10–17.  Retrieved  from
http://medika.respati.ac.id/index.php /Medika/article/view/136 Muryatma, N. M. 2018. Hubungan Antara Faktor Keselamatan Berkendara Dengan Perilaku Keselamatan Berkendara. Jurnal PROMKES , 5 (2), 155. https://doi.org/10.20473/jpk.v5.i2.20 17.155-166 Notoadmodjo,  S.  2002.  Pendidikan  dan perilaku kesehatan. Rineka Cipta . Radar  Jogja.  2017. Becak  Motor  Belum Miliki Aturan, Dinilai Ilegal . Retrieved from https://radarjogja.co/ Retnani,  N.  D.,  &  Ardyanto,  D.  2013. ANALISIS PENGARUH ACTIVATOR DAN CONSEQUENCE TERHADAP SAFE BEHAVIOR PADA TENAGA  KERJA  DI  PT  .  PUPUK KALIMANTAN  TIMUR  TAHUN
2013. The  Indonesian  Journal  of Occupational Safety and Health , vol 2 : 2, 119–129.
Rinawati,  S.  2018.  LEVEL  OF  SAFE
BEHAVIOR WITH THE IMPLEMENTATION OF HOT
WORK  PERMIT  APPROACH  IN PT  BBB  EAST  JAVA. Journal  of Vocational  Health  Studies , 01 ,  89– 96. https://doi.org/10.20473/jvhs.
Rinawati, S., Widowati, N. N., & Rosanti, E. 2016. Pengaruh Tingkat Pengetahuan  Terhadap  Pelaksanaan Pemakaian  Alat  Pelindung  Diri Sebagai  Upaya  Pencapaian  Zero
Accident  Di  Pt.  X. Journal  of Industrial Hygiene and Occupational  Health , 1 (1),  53. https://doi.org/10.21111/jihoh.v1i1. 606
Suyono,  K.  Z.,  &  Nawawinetu,  E.  D. 2013.  Keselamatan  Kerja  Dengan
Safety  Behavior  Di  Pt  Dok  Dan Perkapalan  Surabaya  Unit  Hull Construction. The Indonesian Journal  of  Occupational  Safety  and Health , 2 , 67–74.
Tribun  Timur.  2016. Kecelakaan  Bentor Banyak Disebabkan Pengemudi Ugal-ugalan - Tribunnews. Retrieved from https://www.tribunnews.com/region al/sulawesi Waluyo,  F.  A.  G.  2015. Risk  Based Behavioral  Safety  “Membangun Kebersamaan  Untuk  Mewujudkan Keunggulan Operasi”. Jakarta: Kompas Gramedia.