doi: 10.14710/teknik.v43i1.38285               Copyright © 2022, TEKNIK, p-ISSN: 0852-1697, e-ISSN: 240-9919
Analisis Sisa Masa Layan Perkerasan Lentur Berdasarkan Prediksi Kerusakan dengan Metode MEPDG dan Prediksi Nilai Kondisi Perkerasan
Muhammad Wardan B. Cahyono 1 , Latif Budi Suparma 2* , Agus Taufik Mulyono 2 1 Balai Pengembangan Jasa Konstruksi, Dinas PUPESM, Pemda DIY Jl. Padjajaran, Maguwoharjo, Depok Sleman Yogyakarta 55282
2 Departemen Teknik Sipil dan Lingkungan Fakultas Teknik, Universitas Gadjah Mada, Jl. Grafika No. 2, Kampus UGM, Yogyakarta, Indonesia 55281

## Abstrak
Nilai sisa masa layan (Remaining Service Life/RSL) perkerasan dapat digunakan untuk membantu dalam menentukan waktu pekerjaan pemeliharaan yang tepat. Penelitian ini  bertujuan untuk menganalisis nilai sisa  masa  layan  perkerasan  lentur  berdasarkan  prediksi  kerusakan  yang  terjadi  dengan  menggunakan metode  MEPDG  dan berdasarkan  prediksi kondisi kinerja perkerasan  dengan  nilai Pavement Condition Index  (PCI).  Tiga  ruas  jalan  di  D.I.  Yogyakarta  digunakan  sebagai  objek  penelitian,  yaitu  ruas  jalan Milir-Sentolo, Pakem-Prambanan, dan Arteri Utara Barat. Prediksi sisa masa layan perkerasan dihitung berdasarkan  prediksi  besaran  kerusakan.  Jenis  kerusakan  yang  diprediksi  adalah  rutting,  alligator cracking, dan longitudinal cracking. Nilai respon perkerasan diperoleh dari hasil analisis menggunakan Program Kenpave dengan input data modulus elastisitas material masing-masing lapisan. Hasil analisis menunjukkan,  ruas  jalan  Pakem-Prambanan  mempunyai  sisa  masa  layan  terpanjang  baik  berdasarkan prediksi  kerusakan  perkerasan  (  tahun  ke-14),  maupun  prediksi  nilai  PCI  (tahun  ke-7).  Hal  ini disebabkan karena ruas ini melayani lalulintas paling kecil dibandingkan lainnya.
Kata kunci: sisa masa layan; prediksi kerusakan perkerasan; prediksi nilai PCI; MEPDG

## Abstract
[Title: Analysis of the Remaining Service Life of Flexible Pavement Based on Damage Prediction with MEPDG  Method  and  Prediction  of  Pavement  Condition  Values] The  Remaining  Service  Life  (RSL)  of the pavement can be used to assist in determining the proper timing of maintenance work. This study aims to analyze the value of the remaining service life of flexible pavement based on the prediction of damage that occurs using the MEPDG method and based on the prediction of pavement performance conditions with the Pavement Condition Index (PCI) value. Three roads in D.I. Yogyakarta is used as the object of research,  namely  the  Milir-Sentolo,  Pakem-Prambanan,  and  North-West  Arteries.  Prediction  of  the remaining service life of the pavement is calculated based on the prediction of the amount of damage. The types  of  damage  predicted  were  rutting,  alligator  cracking,  and  longitudinal  cracking.  The  pavement response value is obtained from the results of the analysis using the Kenpave program with the modulus of elasticity  of  the  material  for  each  layer  as  input.  The  results  of  the  analysis  show  that  the  Pakem- Prambanan road segment has the longest remaining service life, both based on the prediction of pavement damage (  14 th year), and the predicted PCI value (7 th year). This is because this section serves the least traffic compared to others.
Keywords : remaining service life; pavement distress prediction; PCI value prediction; MEPDG

## 1. Pendahuluan
Kinerja  perkerasan  lentur  mengalami  penurunan dari  waktu  ke  waktu,  terutama  diakibatkan  oleh
pengaruh  beban  lalulintas  dan  cuaca  ( environmental aging )  (Gao  dkk.,  2018).  Pekerjaan  preservasi diperlukan  untuk  menjaga  kinerja  perkerasan  dalam kondisi  yang  tetap  mantab  dalam  melayani  lalulintas. Gambar  1  menunjukkan  perfoma  perkerasan  akan mengalami  penurunan  sebesar  40%  dalam  kurun  waktu
------------------------------------------------------------------
*) Penulis Korespondensi. E-mail: lbsuparma@ugm.ac.id
doi: 10.14710/teknik.v43i1.38285               Copyright © 2022, TEKNIK, p-ISSN: 0852-1697, e-ISSN: 240-9919
Gambar 1 . Grafik performa perkerasan terhadap waktu (Shahin and Walther, 1990)
Gambar 2 . Tipikal performa perkerasan (www.pavementinteractive.org)
75%  pertama  masa  layannya  dan  selanjutnya  akan mengalami penurunan secara drastis sebesar 40% hanya dalam  kurun  waktu  12%  dari  masa  layan  apabila  tidak dilakukan  perbaikan  pada  perkerasan  (Shahin  & Walther, 1990).
Sisa  masa  layan  ( remaining  service  life/RSL ) adalah  antisipasi  waktu  dalam  tahun  saat  dimana perkerasaan  berada  pada  kondisi  mantap,  baik  secara struktural  maupun  fungsional  pada  kondisi  normal, apabila  hanya  dilakukan  pemeliharaan  rutin  (Gedafa dkk., 2010).  RSL membantu penyelenggara jalan dalam mengidentifikasi  waktu  dan  kebutuhan  dana  untuk pekerjaan pemeliharaan (Yang, 2011);  penentuan skala prioritas  dan  penganggaran  (Al-Suleiman  &  Shiyab, 2003).  Masa  layan  diprediksikan  berdasarkan  prediksi pencapaian  besaran  kerusakan  jalan  pada  batas  tertentu (AASTHO,  2008);  sisa  waktu  yang  diperlukan perkerasan tersebut untuk mencapai Terminal Servicebity  Index (Pt).  Nilai  PSI  diperoleh  dari perhitungan  prediksi  nilai  IRI  dan  prediksi  kerusakan alligator cracking dan longitudinal cracking (Ratnasari, 2021) .
Elkins  dkk.  (2013)  mendefinisikan  sisa  masa layan  didefinisikan  sebagai  jangka  waktu  sampai perkerasan membutuhkan rehabilitasi mayor atau jangka waktu  sampai  batas  minimal  kondisi  perkerasan  telah tercapai  untuk  memperjelas  definisi  intervensi.  Kedua kondisi tersebut pada dasarnya menyatakan bahwa pada kondisi tertentu perkerasan membutuhan tindakan untuk mengembalikan  kondisi.  Menurut  Gedafa  dkk.  (2010), sisa  masa  layan  sebagai  jangka  waktu  dimana perkerasan secara struktural dan fungsional masih dalam kondisi  yang  dapat  diterima  apabila  hanya  dilakukan rehabilitasi rutin.
Gambar  3  menunjukkan  definisi  RSL  secara grafis.  Indeks  kondisi  perkerasan  jalan  menurun  seiring dengan  waktu.  Penurunan  indeks  kondisi  perkerasan disebabkan  karena  terjadi  kerusakan  pada  permukaan
perkerasan.  Kerusakan  terutama  diakibatkan  karena beban  lalulintas  yang  berulang  dan  terus  menerus  dan faktor  cuaca.  Pekerjaan  rehabilitasi  dan  pemeliharaan dimaksudkan  untuk  mengembalikan  indeks  kondisi perkerasan  pada  tingkat  yang  dapat  diterima  atau menaikkan  nilai  indeks  kondisi  perkerasan.  Perkerasan dapat  kembali  melayani  beban  lalulintas  setelah dilakukan  rehabilitasi  dan  pemeliharaan,  baik  secara struktural maupun fungsional.
Penelitian  ini  berfokus  pada  analisis  sisa  masa layan  perkerasan  lentur  dengan  berdasarkan  prediksi kerusakan  perkerasan,  dengan  dengan  menggunakan metode  MEPDG  (AASHTO,  2008),  dan  prediksi  nilai kondisi perkerasan (nilai PCI). Penelitian ini diharapkan dapat memberikan masukan bagi pemangku kepentingan infrastruktur jalan di Daerah Istimewa Yogyakarta untuk perencanaan  pemeliharaan  dan  rehabilitasi  jalan, khususnya pada jalan yang menjadi objek penelitian.

## 2. Metode Penelitian
2.1 Analisis  sisa  masa  layan  berdasarkan  prediksi kerusakan jalan (AASHTO, 2008)
Proses  penelitian  untuk  menganalisa  sisa  masa  layan perkerasan  lentur  berdasarkan  prediksi  kerusakan  jalan dibagi menjadi lima tahap.
Tahap  pertama. Pada  tahap  ini  dilakukan analisis modulus elastisitas masing-masing lapis struktur perkerasan eksisting dan baru. Pada tahap ini dibutuhkan data  sistem  struktur  perkerasan  yang  digunakan  untuk input  data  pada  tahap  perhitungan  respon  perkerasan. Respon  perkerasan  berupa  tegangan  ( σ ),  regangan  ( ε ), dan  lendutan  ( δ ).  Sistem  strutur  perkerasan  yang dimaksudkan  adalah  tebal  lapisan  perkerasan  dan modulus  elastisitas  masing-masing  lapisan  perkerasan. Selanjutnya, respon perkerasan dihitung dengan menggunakan  bantuan  softwsre  KenPave.  Tabel  1 menunjukkan struktur perkerasan pada objek penelitian,

## TEKNIK, 43 (1), 2022, 95
doi: 10.14710/teknik.v43i1.38285               Copyright © 2022, TEKNIK, p-ISSN: 0852-1697, e-ISSN: 240-9919
Tabel 1 .  Struktur  perkerasan  masing-masing  ruas
(Cahyono dkk., 2019) No. Ruas Tebal lapis (mm) Skema 1. Milir- Sentolo h 1 = 180 h 2 = 420 h 3 = ∞
2. Pakem- Prambanan h 1 = 190 h 2 = 320 h 3 = ∞ 3. Arteri Utara-Barat h 1 = 190 h 2 = 400 h 3 = ∞
Tabel 2 .  Modulus elastisitas lapis perkerasan masing- masing ruas jalan (Cahyono dkk., 2019) No. Ruas Modulus (MPa) HMA Base Subgrade 1. Milir-Sentolo 1.283 565 149 2. Pakem-Prambanan 1.279 490 115 3. Arteri Utara-Barat 1.249 522 117
Gambar 3 . Gaya-gaya akibat beban roda (Huang, 2004)
sementara  Tabel  2  menunjukkan  nilai  modulus elastisitas  lapisan  perkerasan  masing-masing  ruas  jalan, sebagai hasil dari backcalculation data FWD. Tahap  kedua. Pada  tahap  ini  dilakukan  analisis beban  gandar  yang  bekerja  pada  struktur  perkerasan. Analisis  ini  meliputi  analisa  beban  sumbu  dan  jumlah repetisi sumbu.
Tahap  ketiga .  Pada  tahap  ini  dilakukan  analisis respon  perkerasan  dengan  menggunakan  program KenPave  dengan  input  data  yang  dihasilkan  dari  proses pertama  dan  kedua.  Respon  perkerasan  terhadap  beban, yang  berupa  tegangan  dan  regangan,  diperlukaan  untuk memprediksi  besaran  kerusakan,  dan  dapat  diperoleh dengan,  salah  satunya,  menggunakan  piranti  lunak KenPave  (Putri,  2014).  Perkerasan  menerima  beban berupa  beban  lalulintas.  Beban  kendaraan  diransfer  ke struktur  perkerasan  melalui  roda  kendaraan.  Struktur perkerasan  yang  mendapatkan  beban  menimbulkan respon struktur yang berupa tegangan ( σ ), regangan ( ε ),
dan  lendutan  ( δ ).  Cara  paling  sederhana  dan  mudah untuk  menggambarkan  perilaku  perkerasan  lentur  yang dibebani beban roda adalah dengan menggambarkannya sebagai potongan lapisan yang “ homogenous half space ” (Huang, 2004).
“ Homogenous  half  space ”  merupakan  potongan melintang  dari  perkerasan  lentur  dengan  sifat  material homogen,  luasan  pada horizontal dan  kedalaman  pada arah vertikal tidak terbatas (Gambar 3).
Tahap  keempat .  Pada  tahap  ini  dilakukan perhitungan  prediksi  kerusakan  jalan.  Jenis  kerusakan jalan  yang  diperhitungkan  adalah: rutting,  alligator cracking dan longitudinal cracking . a. Rutting.
Menurut AASHTO  (2008),  persamaan  untuk menghitung  besar  kedalaman rutting yang  terjadi  pada permukaan perkerasan dengan bahan ikat aspal ( flexible pavement ) dengan Persamaan 1.
r r k r r k r k HMA r z r HMA p T n k 3 3 2 2 1 ) ( 1 ) ( 10       (1)
dengan:  Δ p(HMA) =  akumulasi  deformasi  permanen  pada permukaan  perkerasan fleksibel (inch);  ε p(HMA) = akumulasi  permanen  regangan  aksial  plastis  pada  lapis perkerasan fleksibel (inch/inch);  ε r(HMA) =  regangan plastis  di  tengah  tebal  layer  perkerasan  fleksibel (inch/inch); h (HMA) = ketebalan lapis perkerasan fleksibel (inch); n =  jumlah  repitisi  beban  gandar; T = temperature  permukaa  perkerasan  (°F);  k z =  faktor kalibrasi  kedalaman;  k 1r,2r,3r =  faktor  kalibrasi  lapangan (dari kalibrasi ulang NCHRP 1-40D; k 1r = -3,35412, k 2r = 0,4791,  k 3r =  1,5606);  β 1r ,  β 2r ,  β 3r =  konstanta  kalibrasi lapangan, dengan nilai 1,0.
b. Aligator cracking dan longitudinal cracking . Persamaan  untuk  menghitung  retakan  yang berhubungan  dengan  beban  ini,  baik  untuk alligator cracking maupun longitudinal cracking dengan Persamaan 2.
3 3 2 2 ) ( ) ( ) )( ( 1 1 f f f f k HMA k t f H f HMA f E C C k N       (2)
dengan:  N f-HMA =  jumlah  repetisi  beban  yang  diijinkan untuk perkerasan lentur, ε t = regangan tarik di titik kritis dari  hasil  perhitungan  respon  struktur  perkerasan (inch/inch),  E HMA =  Modulus  Elastisitas  perkerasan
doi: 10.14710/teknik.v43i1.38285               Copyright © 2022, TEKNIK, p-ISSN: 0852-1697, e-ISSN: 240-9919
lentur (psi), k f1 , k f2 , k f3 = faktor kalibrasi (dari NCHRP 1- 40D k f1 = 0,007566, k f2 = -3,9492, dan k f3 = -1,281), β f1 , β f2 , β f3 = konstanta kalibrasi, ditetapkan dengan nilai 1,0 Nilai C H untuk jenis kerusakan alligator cracking :
) 49 , 3 02 , 11 ( 1 003602 , 0 000398 , 0 1 HMA H H e C    
(3)
Nilai C H untuk jenis kerusakan longitudinal cracking
) 8186 , 2 676 , 15 ( 1 00 , 12 01 , 0 1 HMA H H e C    
(4)
dengan: H HMA = tebal perkerasan lentur (inch)
Berdasarkan metode mechanistic-empirical , selanjutnya  dihitung  indeks  penambahan  kerusakan perkerasan lentur pada kedalaman  yang ditinjau. Indeks penambahan kerusakan ( Incremental Damage Index /DI) dihitung dengan membagi nilai beban gandar kendaraan aktual  dengan  jumlah  repetisi  beban  yang  diijinkan. Nilai Damage  Indeks (DI)  kumulatif  dapat  dirumuskan dengan Persamaan 5.
T p l m j HMA f T p l m j N n DI DI , , , , , , , , ) (               (5)
dengan: n = beban gandar actual yang telah terjadi pada jangka  waktu  tertentu,  j  =  interval  beban  gandar,  m    = jenis beban gandar (tunggal, tandem, tridem, quad, atau konfigurasi khusus), p = bulan, T = suhu median (°F)
Prediksi luasan alligator cracking dan longitudinal  cracking dihitung  dengan  menggunakan indeks  kerusakan  (DI).  Persamaan  (6)  digunakan  untuk menghitung  persentase  kerusakan alligator  cracking pada permukaan perkerasan.
                  100 * log 4 * 2 2 * 1 1 1 60 1 bottom DI C C C C bottom
e C FC (6)
dengan:  FC bottom =  persentase  luasan alligator  cracking yang permulaan  muncul pada lapisan bawah perkerasan lentur  (%);DI bottom = Damage  Index Komulatif  pada lapisan  bawah  perkerasan  lentur;  C 1,2,4 =  konstanta regresi, C 4 = 6.000; C 1 = 1,00;
C 2 = 1,00
* 2 * 1 2 C C  
  856 , 2 * 2 1 748 , 39 40874 , 2
     HMA H C
dengan: H HMA = tebal perkerasan lentur (inch)
Persamaan  7  digunakan  untuk  menghitung  prediksi panjang longitudinal cracking.
             top DI C C top e C FC log 4 2 1 1 56 , 10 (7)
dengan:  FC top =  panjang  longitudinal  cracking  yang retakan diawali di permukaan perkerasan lentur (ft/mil), DI top = Damage  Index Komulatif  pada  titik  di  dekat permukaan  perkerasan,  C 1,2,4 =  konstanta  regresi, C 1 =7,00; C 2 =3,5; C 4 =1.000. Tahap  kelima .  Pada  tahap  ini,  selanjutnya dianalisis  sisa  masa  layan  masing-masing  ruas  jalan dengan  memanfaatkan  data  respon  struktur  perkerasan yang  dihasilkan  dari  tahap  ketiga.  Rekomendasi AASHTO  (2008)  bahwa,  untuk  melakukan  evaluasi pada  perkerasan  lentur  yang  ditentukan  berdasarkan klasifikasi jalan, tipe kerusakan, dan nilai batas masing- masing  kerusakan.  Pada  ruas  jalan  yang  ditinjau,  yaitu ruas  jalan  Milir-Sentolo,  Pakem-Prambanan,  dan  Arteri Utara  Barat  merupakan  jalan  primer  sesuai  klasifikasi jalan  menurut  jaringannya.  Berdasarkan  rekomendasi AASHTO  (2008),  maka  batas  nilai  masing-masing kerusakan  dengan  level  “ Fair ”  untuk  jenis  kerusakan rutting adalah 0,45 inch, a lligator cracking adalah 45%, dan 2.650 ft/mil untuk longitudinal cracking .
2.2  Analisis  sisa  masa  layan  berdasarkan  prediksi nilai Pavement Condition Index (PCI)
Penurunan kondisi perkerasan merupakan kombinasi  dari  seluruh  kerusakan  yang  terjadi  pada perkerasan.  Nilai  kondisi  perkerasan  dapat  dihitung dengan  menggunakan  nilai Pavement  Condition  Index (PCI).
Nilai Pavement  Condition  Index (PCI)  dapat digunakan untuk menghitung sisa masa layan perkerasan.  PCI  adalah  indeks  kerusakan  jalan  yang menyatakan  tingkat  kerusakan  jalan.  Nilai  PCI  dihitung berdasarkan  jenis-jenis  kerusakan  yang  terjadi  dan tingkat  keparahan  masing-masing  kerusakan.  Nilai  PCI dinyatakan  dengan  rentang  angka  0  -  100,  semakin tinggi  nilai  PCI  menyatakan  bahwa  kondisi  perkerasan semakin baik.
Berdasarkan  grafik  laju  kerusakan rutting, alligator cracking , dan longitudinal cracking Gambar 4 sampai  dengan  Gambar  6,  nilai  besaran  kerusakan sepanjang  waktu  tinjauan  dapat  diketahui.  Nilai Pavement  Condition  Index (PCI)  ketiga  ruas  jalan sepanjang  waktu  tinjauan  dapat  dihitung  berdasarkan kerusakan  yang  terjadi.  Perhitungan  nilai  PCI  masing- masing  ruas  jalan  sesuai  dengan  langkah-langkah perhitungan PCI dalam Shahin dan Kohn (1982).
doi: 10.14710/teknik.v43i1.38285               Copyright © 2022, TEKNIK, p-ISSN: 0852-1697, e-ISSN: 240-9919
a. Laju kerusakan rutting ruas Milir-Sentolo
b. Laju kerusakan rutting ruas Pakem-Prambanan
c. Laju kerusakan rutting ruas Arteri Utara Barat
Gambar 4 . Laju kerusakan rutting
a. Laju kerusakan Aligator Cracking ruas Milir- Sentolo
b. Laju kerusakan Aligator Cracking ruas Pakem- Prambanan
c. Laju kerusakan Aligator Cracking ruas Arteri Utara Barat
Gambar 5 . Laju kerusakan Aligator Cracking
3. Hasil dan Pembahasan
3.1 Laju Kerusakan
a. Rutting
Peningkatan  laju  kerusakan  terjadi  disebabkan karena  semakin  meningkatnya  beban  lalulintas  dan berkurangnya  kapasitas  struktural  perkerasan.  Menurut Gao,  dkk.  (2018),  kinerja  perkerasan  lentur  berkurang berangsur-angsur karena efek kombinasi dari akumulasi beban  lalulintas  dan  pengaruh  cuaca.  Laju  kerusakan rutting pada  ketiga  ruas  jalan  semakin  meningkat dengan  bertambahnya  masa  layan  dan  peningkatan beban lalulintas (Gambar 4).
Peningkatan  beban  lalulintas  menyebabkan  laju kedalaman rutting semakin  meningkat. Rutting yang terjadi  pada  perkerasan  merupakan  akumulasi rutting yang  terjadi  pada  tiap  lapis  perkerasan.  Semakin  besar beban lalulintas semakin besar rutting yang terjadi pada tiap  lapisan,  sehingga  laju  kedalaman rutting semakin meningkat.
b. Alligator Cracking
Laju  kerusakan alligator  cracking pada  ketiga ruas  jalan  semakin  meningkat  dengan  bertambahnya masa  layan  dan  peningkatan  beban  lalulintas  (Gambar 5). Alligator  cracking (retak fatigue). adalah  rangkaian retak  yang  tersambung  satu  dengan  yang  lain  karena kegagalan fatigue beton  aspal  akibat  beban  lalulintas yang  berulang  Laju  peningkatan  semakin  tinggi  dengan semakin  bertambahnya  masa  layan  dan  peningkatan beban lalulintas yang ditunjukkan dengan gradien grafik yang semakin curam.
Peningkatan  beban  lalulintas  menyebabkan  laju kerusakan alligator  cracking semakin  cepat.  Menurut Shahin  dan  Kohn  (1997),  kerusakan alligator  cracking terjadi pada daerah yang menerima beban lalulintas yang berulang seperti pada lajur roda kendaraan.
Aspal  merupakan  material visco-elastic .  Material visco-elastic yang  dibebani  akan  mengalami  tegangan dan regangan, apabila beban konstan tersebut dihilangkan,  maka  tegangan  dan  regangan  kembali  ke semula, namun masih meninggalkan regangan permanen dan  terakumulasi  pada  setiap  pengulangan  beban (Maggiore  dkk.,  2012).  Akumulasi  regangan  permanen lebih  cepat  terjadi  dengan  semakin  bertambahnya pengulangan beban lalulintas. Laju kerusakan pada aspal semakin bertambah dengan semakin besarnya akumulasi regangan  permanen.  Kerusakan  yang  timbul  akibat akumulasi  regangan  permanen  yang  telah  mencapai batas dapat berupa retak.
c. Longitudinal  Cracking
Laju  kerusakan longitudinal  cracking ketiga  ruas jalan  semakin  bertambah  dengan  bertambahnya  masa layan  dan  peningkatan  beban  lalulintas  (Gambar  6). Masa  layan  yang  bertambah  menyebabkan  faktor material  „ ageing ”  menjadi  dominan  karena  material
terpengaruh  cuaca  dengan  durasi  yang  lebih  lama  dan lapis  HMA  menjadi  bersifat  getas  dan  mudah  retak. Peningkatan  beban  lalulintas  menyebabkan  regangan yang  diterima  oleh  lapis  HMA  semakin  besar  dan material  semain  mudah  retak  karena  materal  HMA sudah mengalami “ ageing ”.
3.2 Prediksi Sisa Masa Layan
3.2.1 Sisa masa layan berdasarkan prediksi masing- masing kerusakan
a. Rutting Persamaan  laju  prediksi  kedalaman rutting berdasarkan  Gambar  4  untuk  ruas  jalan  Milir-Sentolo, Pakem-Prambanan, dan Arteri Utara Barat berturut-turut adalah y = 0,0032x 2 -0,0011x, y = 0,0004x 2 -0,0002x, dan y  =  0,0008x 2 -0,0003x,  dengan  variabel  “y”  adalah kedalaman rutting dan variabel “x” adalah masa layan. Masa  atau  waktu  yang  dibutuhkan  masing-masing  ruas jalan  untuk  mencapai  kedalaman rutting 0,45  inch berdasarkan ketiga persamaan di atas adalah pada tahun ke-12,  ke-34  dan  ke-23  setelah  pembukaan,  masing- masing  untuk  ruas  jalan  Milir-Sentolo,  Pakem- Prambanan dan Arteri Utara Barat.
b. Aligator cracking .
Persamaan  prediksi  laju  persentase  luasan alligator  cracking berdasarkan  pada  Gambar  5,  untuk ruas  jalan  Milir-Sentolo,  Pakem-Prambanan,  dan  Arteri Utara Barat berturut-turut adalah y = 0,2349x 2 +0,9507x, y  =  0,1915x 2 +0,4029x,  dan  y  =  0,2173x 2 +0,6565x, dengan variabel “y” adalah persentase alligator cracking dan  variabel  “x”  adalah  masa  layan.  Masa  yang dibutuhkan  masing-masing  ruas  jalan  untuk  mencapai persentase  luasan alligator  cracking sebesar  45% berdasarkan  ketiga  persamaan  diatas  adalah  pada  tahun ke-12 untuk ruas jalan Milir-Sentolo, tahun ke-14 untuk ruas jalan Pakem-Prambanan dan tahun ke-13 untuk ruas jalan  Arteri  Utara  Barat;  setelah  pembukaan  lalulintas pasca overlay
c. Longitudinal cracking
Persamaan  prediksi  laju  panjang longitudinal cracking per  mil  panjang  jalan  berdasarkan  Gambar  6, untuk  ruas  jalan  Milir-Sentolo,  Pakem-Prambanan,  dan Arteri  Utara  Barat  berturut-turut  adalah  y  =  22,561x 2 - 64,883x,  y  =  12,612x 2 -39,97x,  dan  y  =  16,493x 2 - 50,531x,  dengan  variabel  “y”  adalah  panjang longitudinal cracking per mil panjang jalan dan variabel “x” adalah masa layan.
Masa atau waktu yang dibutuhkan masing-masing ruas jalan untuk mencapai panjang longitudinal cracking per  mil  panjang  jalan  sebesar  2.650  ft/mil  berdasarkan ketiga  persamaan  diatas  adalah  pada  tahun  ke-12  untuk ruas  jalan  Milir-Sentolo,  tahun  ke-  16  untuk  ruas  jalan Pakem-Prambanan  dan  tahun  ke-14  untuk  ruas  jalan Arteri  Utara  Barat,  setelah  pembukaan  lalulintas (Cahyono, 2019).
a. Laju kerusakan Longitudinal Cracking ruas Milir- Sentolo
b. Laju kerusakan Longitudinal Cracking ruas Pakem-
Prambanan
c. Laju kerusakan Longitudinal Cracking ruas Arteri Utara Barat
Gambar 6 . Laju kerusakan Longitudinal Cracking
Gambar 7 . Nilai RSL ketiga ruas jalan berdasarkan masing-masing kerusakan
Gambar 8 . Beban lalulintas masing-masing ruas jalan
Berdasarkan  dari  tiga  jenis  kerusakan  yaitu rutting,  alligator  cracking dan longitudinal  cracking , ruas jalan Milir-Sentolo selalu memiliki nilai masa layan ( Remaining Service Life /RSL) paling pendek dibandingkan  dengan  dua  ruas  jalan  yang  lain,  diikuti oleh ruas jalan Arteri Utara Barat dan ruas jalan Pakem- Prambanan (Gambar 7).
Ruas  jalan  Pakem-Prambanan  mempunyai  nilai RSL terbesar karena mempunyai tebal lapis HMA paling
besar  dibandingkan  dua  ruas  jalan  yang  lain  dan  beban lalulintas  paling  kecil  dibandingkan  kedua  ruas  jalan yang lain (Gambar 8).
Besar beban lalulintas mempunyai pengaruh yang sangat  besar  terhadap  sisa  masa  layan  perkerasan. Semakin  tinggi  beban  lalulintas  semakin  pendek  sisa masa  layan  perkerasan.  Menurut  Saman  (2011),  beban lalulintas, terutama beban overloading sangat signifikan dalam  menurunkan  nilai  sisa  masa  layan  perkerasan.
a. Prediksi PCI ruas jalan Milir-Sentolo
a. Prediksi PCI ruas jalan Pakem-Prambanan
a. Prediksi PCI ruas jalan Arteri Utara Barat
Gambar 9 . Prediksi PCI ketiga ruas jalan
Pembatasan  dan  pengaturan  beban  menjadi  sangat efektif  dalam  upaya  untuk  memperpanjang  nilai  sisa masa layan perkerasan
3.2.2  Prediksi  sisa  masa  layan  berdasarkan  nilai Pavement Condition Index (PCI)
Penurunan kondisi perkerasan merupakan kombinasi  dari  seluruh  kerusakan  yang  terjadi  pada perkerasan.  Nilai  kondisi  perkerasan  dapat  dihitung dengan  menggunakan  nilai Pavement  Condition  Index (PCI).
Nilai Pavement  Condition  Index (PCI)  dapat digunakan untuk menghitung sisa masa layan perkerasan.  PCI  adalah  indeks  kerusakan  jalan  yang menyatakan  tingkat  kerusakan  jalan.  Nilai  PCI  dihitung berdasarkan  jenis-jenis  kerusakan  yang  terjadi  dan tingkat  keparahan  masing-masing  kerusakan.  Nilai  PCI dinyatakan  dengan  rentang  angka  0  -  100,  semakin tinggi  nilai  PCI  menyatakan  bahwa  kondisi  perkerasan semakin baik.
Berdasarkan  grafik  laju  kerusakan rutting, alligator cracking , dan longitudinal cracking (Gambar 4 sampai  dengan  Gambar  6),  nilai  besaran  kerusakan sepanjang  waktu  tinjauan  dapat  diketahui.  Nilai Pavement  Condition  Index (PCI)  ketiga  ruas  jalan sepanjang  waktu  tinjauan  dapat  dihitung  berdasarkan kerusakan  yang  terjadi.  Perhitungan  nilai  PCI  masing- masing  ruas  jalan  sesuai  dengan  langkah-langkah perhitungan PCI dalam Shahin dan Kohn (1982).
Laju  penurunan  nilai  PCI  masing-masing  ruas jalan disajikan pada Gambar 9. Ruas jalan Milir-Sentolo mencapai  nilai  PCI=70%  pada  tahun  ke-5,  ruas  jalan Pakem-Prambanan  pada  tahun  ke-7,  dan  ruas  Arteri Utara  Barat  pada  tahun  ke-6  setelah  pembukaan lalulintas. Ruas Pakem-Prambanan mempunyai nilai sisa masa  layan  yang  lebih  panjang  dibandingkan  dengan ruas jalan  yang lain karena  mempunyai beban  lalulintas paling  kecil  dibandingkan  dengan  dua  ruas  jalan  yang lain (Cahyono, 2019).

## TEKNIK, 43 (1), 2022, 101
doi: 10.14710/teknik.v43i1.38285               Copyright © 2022, TEKNIK, p-ISSN: 0852-1697, e-ISSN: 240-9919

## 4. Kesimpulan
Analisis sisa masa layan perkerasan jalan lentur berdasarkan  prediksi  kerusakan  jalan  dan  prediksi  nilai kondisi  jalan  (PCI)  dilakukan  pada  jalan  primer  di  D.I. Yogyakarta,  yaitu  ruas  jalan  Milir-Sentolo,  Pakem- Prambanan  dan  Arteri  Utara-Barat.  Hasil  penelitian menunjukkan  ruas  jalan  Pakem-Prambanan  mempunyai sisa  masa  layan  terpanjang,  baik  berdasarkan  prediksi kerusakan perkerasan maupun prediksi nilai PCI.

## Daftar Pustaka
AASHTO.  (2008). Mechanistic  Empirical  Pavement Design Guide: A Manual of Practice . Washington:  American  Associatiom  of  State Highway and Transportation Officials.
Al-Suleiman, T.I. and Shiyab, A.M.S. (2003). Prediction of  Pavement  Remaining  Service  Life  Using Roughness  Data  -  Case  Study  in  Dubai. The International  Journal  of  Pavement  Engineering , 4(2), 121–129
Cahyono, M.W.B. (2019). Perhitungan Sisa Masa Layan Perkerasan  Lentur  Dengan  Menggunakan  Data Falling  Weight  Deflectometer  (FWD). Tesis  S2 . Departemen  Teknik  Sipil  dan  Lingkungan, Fakultas Teknik, Universitas Gadjah Mada.
Cahyono,  M.W.B.,  Suparma,  L.B.,  Mulyono,  A.T. (2019). Prediksi Karakteristik Struktural Perkerasan  Lentur  dengan  Menggunakan  Data Falling  Weight  Deflectometer (FWD).  Dalam Civil Engineering and Environmental Symposium 2019 (I.18-I.23).  Semarang  Indonesia:  LPPM Universitas Negeri Semarang
Elkins, G.E., Thompson, T,M., Groeger, J.L., Visintine, B.  and  Rada,  G.R.  (2013) Reformulated Pavement  Remaining  Service  Life  Framework . Report  No.  FHWA-HRT-13-038.  Washington: Federal Highway Administration.
Gao,  Y.,  Geng,  D.,  Huang,  X.,  Cao,  R.  and  Li,  G., (2018).  Prediction  of  Remaining  Service  Life  of Asphalt  Pavement  Using  Dissipated  Energy Method. Jurnal  of  Transport  Engineering,  Part B: Pavement , 144(2014), 1–8.
Gedafa, D.., Hossain, M., Miller, R. and Van, T. (2010). Estimation  of  remaining  service  life  of  flexible pavements  from  surface  deflections. Jurnal  of Transportation Engineering , 136(4), 342–352. Huang,  Y.H., 2004. Pavement Analysis and Design . 2 nd ed. New Jersey: Pearson Prentice Hall.
Maggiore,  C.,  Grenfell,  J.  and  Collop,  A.  (2012).
Evaluation  of  Fatigue  Life  Using  Dissipated Energy  Methods. 7 th RILEM  International Conference on Cracking in Pavements , 643–652. Putri, C.K. (2014). Prediksi Nilai Kerusakan Perkerasan Lentur  dengan  Motode  Mekanistik-Empirik (Studi  Kasus:  Rekonstruksi  Jl.  Arteri  Selatan). Tesis  S2 .  Departemen  Teknik  Sipil  dan Lingkungan, Fakultas Teknik, Universitas Gadjah Mada
Ratnasari,  H.,  dan  Suparma,  L.B.  (2021).  Prediksi Present  Serviceability  Index Untuk  Analisis  Sisa Umur  Layan  Perkerasan  Lentur. Jurnal  HPJI (Himpunan  Pengembangan  Jalan  Indonesia), 7(2), 153−162
Saman,  E.  (2011).  Sensitivity  Analysis  in  Flexible Pavement Performance Using Mechanistic Empirical  Method  (Case  Study:  Cirebon-Losari Road  Segment,  West  Java). Journal  of  Civil Engineering Forum , XX(I), 1163–1174. Shahin,  M.Y.  and  Kohn,  S.D.,  1982. Pavement Maintenance  Management  For  Roads  and Parking  Lots .  New  York:  Technical  Report  M- 294/ADAl10296 (USACERL, 1981)
Shahin,  M.Y.  and  Kohn,  S.D.  (1997). PAVER  Asphalt Distress  Manual . Tr  97/104 .  Illinois:  US  Army Corps  of  Engineers,  Construction  Engineering Research Laboratory.
Shahin,  M.Y.  and  Walther,  J.A.  (1990). Pavement Maintenance Management for Roads and Streets Using  the  PAVER  System .  CERL-Technical Report  (TR)-M-90/05.  Illinois:  US  Army  Corps of Engineers, Construction Engineering Research Laboratory.
Yang,  J.  (2011).  Forecasting  Pavement  Remaining Service  Life  with  Limited  Causal  Data. International Journal of Pavement Research and Technology , 4(5), 301–306.