## PERBADINGAN TEBAL PERKERASAN JALAN LENTUR MENGGUNAKAN METODE ANALISA KOMPONEN DAN BINA MARGA 2017
Orva E. Wuon 1 , Rahman Lamusu* 2 , Yulisnawati Lawodi 3 , Elce M. Bansambua 4 , dan Henny I. Abulebu 5
1 Program Studi Teknik Sipil, Fakultas Teknik Universitas Sintuwu Maroso, Poso e-mail: wuonelisabeth@gmail.com
*2 Program Studi Teknik Sipil, Fakultas Teknik Universitas Sintuwu Maroso, Poso e-mail: bangguna@gmail.com
3 Program Studi Teknik Sipil, Fakultas Teknik Universitas Sintuwu Maroso, Poso e-mail: yulisnawatilawodi@gmail.com
4 Program Studi Teknik Sipil, Fakultas Teknik Universitas Sintuwu Maroso, Poso e-mail: elcembansambua@gmail.com
5 Program Studi Teknik Sipil, Fakultas Teknik Universitas Sintuwu Maroso, Poso e-mail: hennyabulebu@gmail.com

## ABSTRACT
The issuance of Circular Letter from the Director General of Highways No. 04/SE/Db/2017 With the revision of the 2017  Pavement  Design  Guidelines,  the  old  flexible  pavement  design  rules  no  longer  apply.  However,  in  some regions,  the  old  Component  Analysis  guidelines  for  pavement  thickness  planning  are  still  being  used.  This  study aims  to  compare  the  flexible pavement  thickness  between  the  Component  Analysis  method  and  Bina  Marga 2017. The data used in both methods are the same. The analysis results show differences in pavement thickness between the two methods. The pavement thickness according to the Component Analysis method is as follows: surface layer thickness  (D1)  =  74  mm, upper  foundation  layer  thickness (D2)  =  200  mm,  and  lower  foundation  layer  thickness (D3) = 250 mm. Meanwhile, the MDPJ 2017 method gives the following thicknesses: surface layer thickness (D1) = 100 mm, upper foundation layer thickness (D2) = 400 mm, and lower foundation layer thickness (D3) = 100 mm. A significant difference between Component Analysis and MDPJ 2017 is that the Bina Marga 2017 method does not take  regional  factors  into  account.  It  assumes  that  the  road  drainage  system  functions  properly  and  there  is  no water  pooling  on  the  road.  The  smallest  load  on  the  road is  a  2-ton  vehicle,  so  motorcycles  are  not  considered a load on the road. If the MDPJ 2017 method is used for road planning in areas where the majority of vehicles are motorcycles,  it  will  result  in  higher  implementation  costs  compared  to  Component  Analysis.  In  general,  the pavement structure according to Bina Marga 2017 is thicker compared to the Component Analysis method, and the CBR  value  and  the  number  of  vehicles  are  the  main  parameters  in  road  pavement  thickness  analysis  for  both methods mentioned.

## Keywords: comparison, flexible pavement, Component Analysis, Highways 2017

## ABSTRAK
Terbitnya  Surat  Edaran  Dirjen  Bina  Marga  No.  04/SE/Db/2017  Dengan  adanya  revisi  Pedoman  Perencanaan Perkerasan  2017,  aturan  perencanaan  perkerasan  lunak  yang  lama  tidak  berlaku  lagi.  Namun,  di  beberapa  daerah, panduan  lama  Analisis  Komponen  untuk  perencanaan  ketebalan  perkerasan  jalan  masih  digunakan.  Penelitian  ini bertujuan untuk membandingkan ketebalan perkerasan lentur metode Analisa Komponen dengan Bina Marga 2017. Data  yang  digunakan  dalam  analisi  kedua  metode  adalah  sama.  Dari  hasil  analisis  tebal  perkerasan kedua  metode menunjukkan perbedaan yaitu Tebal perkerasan lentur metode Analisa Komponen yaitu tebal lapis permukaan (D1) = 74 mm, tebal lapis pondasi atas (D2) = 200 mm dan tebal lapis pondasi bawah (D3) = 250 mm. Sedangkan metode MDPJ 2017 tebal lapis permukaan (D1) = 100 mm, tebal lapis pondasi atas (D2) = 400 mm dan tebal lapis pondasi bawah (D3) = 100 mm. Perbedaan Analisa Komponen dengan MDPJ 2017 yang yang cukup signifikan yaitu metode Bina  Marga  2017  tidak  memperhitungkan  faktor  regional,  karena  diasumsikan  bahwa  sistem  drainase  jalan berfungsi sebagaimana mestinya dan tidak ada genangan air di jalan. Beban terkecil di jalan yaitu kendaraan (2 ton), sehingga  sepeda  motor  dianggap  bukan  beban  buat  jalan.  Metode  MDPJ  2017  jika  digunakan  untuk  perencanaan jalan yang sebagian besar kendaraan yang lewat adalah sepeda motor maka akan mengakibatkan biaya pelaksanaan yang  lebih  mahal  dibandingkan  dengan  Analisa  Komponen.  Secara  umum,  struktur  perkerasan  Bina  Marga  2017 lebih  tebal  dibandingkan  dengan  metode  Analisa  Komponen,  dan  nilai  CBR  dan  jumlah  kendaraan  merupakan parameter utama dalam analisis tebal perkerasan jalan untuk kedua metode terdebut.
Kata kunci : perbandingan, perkerasan lentur, analisa komponen, Bina Marga 2017

## 1.   PENDAHULUAN
Dengan  terbitnya  Surat  Edaran  Direktorat  Jenderal  Bina  Marga  No.  04/SE/Db/2017  tentang  Pedoman Perencanaan  Perkerasan  Jalan  Tahun  2017  (MDPJ  2017)  oleh  Dirjen  Bina  Marga  yang  merupakan  revisi Pedoman  Perencanaan  Perkerasan  Tahun  2013  (Departemen  Pekerjaan  Umum  Bina  Marga,  1987),  sehingga Metode Analisa Komponen tidak berlaku lagi. Namun di beberapa daerah metode Metode Analisa Komponen masih digunakan  untuk  perencanaan  perkerasan  lentur  sampai  sekarang.  Beberapa  penelitian  terdahulu  yang  telah dilakukan  tentang  analisa  tebal  perkerasan  lentur  yaitu  analisa  perbandingan  biaya  perkerasan  lentur  Analisa Komponen dengan MDPJ 2017, menurut Syuhada dkk. (2022) mentode Analisa Komponen lebih hemat biaya (Putri Syuhada  et  al.,  2022),  menurut  Farid  dan  Putra  (2017)  adanya  perbedaan  tebal  perkerasan  antara  5  cm  –  20  cm (Farid  &  Putra,  2017),  dan  Dediansyah  dkk.  (2022)  menunjukkan   bahwa  design  perkerasan  lentur  metode  MDPJ 2017  lebih  tebal  (Dediansyah  et  al.,  2022);  analisa  tebal  perkerasan  lentur  motode  MDPJ  2017  dengan  ASSTHO 1993 menunjukkan hasil analisa Mantiri dkk (2019) menyimpulkan tebal lapis pondasi atas metode ASSTHO 1993 lebih tebal dibandingkan MDPJ 2017 (Mantiri et al., 2019),  (Wesli, Said Jalalul Akbar, 2023) (Rezky Anisari, Ria Adriyati,  Muhammad  Suhaimi,  Suwaji,  Abdul  Hafizh  Ihsani,  2022),  analisa  biaya  tebal  perkerasan  lentur  MDPJ 2017 lebih mahal dibandingkan ASSTHO (Aris Krisdiyanto et al., 2022), begitu juga hasil analisa yang dilakukan oleh Saputro dkk (2021) (Saputro et al., 2021); analisa perkerasan lentur metode Analisa Komponen dengan Metode Pt.T 01-2002 B menurut Roza (2017) tebal perkerasan lentru Analisa komponen lebih tebal dibandingkan  Pt.T 01- 2002  B  (Roza,  2017),  begitu  juag  hasil  analisa  yang  telha  dilakukan  oleh  Murad  dan  Novera  (2019)  (Murad  & Novera,  2019);  analisa  perkerasan  lentur  jalan  menggunakan  metode  Analisa  Komponen  yang  dilakukan  oleh Tarigan  dan  Batubara  (2022)  yaitu  membandingkan  tebal  perkerasan  lentur  hasil  analisa  dengan  pelaksanaan  di lapangan  (Gunawan  Tarigan,  Hamidun  Batu  Bara,  2022);  analisa  perkerasan  lentur  jalan  menggunakan  metode metode  Pt  T-01-2002-B  dengan  MDPJ  2017  hasil  analisa  Rahman  dkk.  (2021)  menunjukkan  metode  MDPJ  2017 lebih  mahal  (Rahman  et  al.,  2021),  begitu  juga  hasil  naalisa  yang  dilakukan  oleh  Purwadi  dkk.  (2017)  dan  Lao (2022) (Purwadi et al., 2017), dan (Lao, 2022); analisa tebal perkerasan lentur motode Analisa Komponen  dengan ASSTHO  1993  hasil  analisa  Arthono  dan  Pransiska  (2022)  dan  Kurniawan  dkk.  (2019)  menunjukkan  metode ASSTHO  1993  lebih  mahal  (Arthono  &  Pransiska,  2022),  dan  (Kurniawan  et  al.,  2019);  analisa  tebal  perkerasan lentur motode Pt T-01-2002-B menggunakan program Kenpave hasil analisa Fdhlan dan Muis (2013) menunjukkan repetisi beban yang lebih kecil dari repetisi beban yang direncanakan (Fadhlan & Muis, 2013). Dari hasil penelitian terdahuu  yang  telah  dikakukan  diatas  tidak  menunjukkan  adanya  kesamaan  dan  perbedaan  dari  metode  Analisa Komponen  dengan  MDPJ  2017.  Tujuan  dati  penelitian  ini  selain  menganalisa  tebal  perkerasan  lentur  juag  akan kesamaan dan perbedaan antara kedua metode  metode Analisa komponen dengan MDPJ 2017 yang belum pernah dilakukan sebelumnya.

## 2.   LANDASAN TEORI

## Perkerasan Lentur Metode Analisis Komponen

## LHR Akhir Umur Rencana
Lalu  lintas  harian  rencana  (LHR)  dihitung  dengan  persamaan  berikut  (Departemen  Pekerjaan  Umum  Bina  Marga, 1987)

## Lintas Ekivalen Permulaan (LEP)
Persamaan berikut digunakan untuk menghitung LEP.

## Lintas Ekivalen Akhir LEA
LEA yang dihitung menggunakan persamaan berikut.

## Lintas Ekivalen Tengah (LET)
Lintas Ekivalen Tengah (LET) dihitung menggunakan persamaan berikut.

## Lintas Ekivalen Rencana (LER)
Lintas Ekivalen Rencana (LER) dihitung menggunakan persamaan berikut.

## Faktor Regional (FR)
Faktor Regional dapat ditentukan berdasarkan tabel berikut.
Tabel 1. Faktor regional Kelandaian I (<6%) Kelandaian II (6 – 10%) Kelandaian III (>10%) % Kendaraan berat % Kendaraan berat % Kendaraan berat ≤ < ≤ < ≤ < 30 % 30 % 30 % 30 % 30 % 30 % Iklim I (< 900 mm/tahun) 0,5 1,0-1,5 1,0 1,5-2,6 1,5 2,0-2,5 Iklim II (≥ 900 mm/tahun) 1,5 2,0-2,5 2,0 2,3-3,0 2,5 3,0-3,5
Sumber : Departemen Pekerjaan Umum Bina Marga, 1987

## Ketebalan lapisan permukaan
Persamaan ketebalan lapisan permukaan:

## Metode Bina Marga 2017

## CESAL (10 tahun)
CESAL dihitung menggunakan persamaan berikut (Dirjen Bina Marga, 2017).
Laju pertumbuhan lalu lintas (R) dihitung dengan menggunakan persamaan berikut.

## Pemilihan jenis perkerasan
Pemilihan jenis perkerasan dapat dilihat pada tabel berikut.
Tabel 2. Pemilihan jenis perkerasan Struktur Perkerasan Desain ESA 20 tahun (juta) 0 – 0,05 0,1 – 4 4 – 10 10 – 30 > 30 Perkerasan kaku 4 2 2 2 Perkerasan kaku dengan lalu lintas rendah (desa) 4A 1,2 AC WC modifikasi 3 2 AC dengan CTB 3 2 AC tebal ≥ 100 mm dengan lapis pondasi 3A 1,2 AC atau HRS tipis diatas 3B 1,2 Burda atau Burtu dengan LPA kelas A 6 3 3 Lapis Pondasi Soil 6 1 1 Perkerasan tanpa penutup 6 1 Sumber: Direktorat Jenderal Bina Marga, 2017

## Pondasi perkerasan
Dalam menentukan pondasi tanah dasar dapat dilihat pada tabel berikut.
Tabel 3. Desain  pondasi  jalan  minimum CBR Tanah Dasar (%) Kelas Kekuatan Tanah Dasar Uraian Struktur Fondasi Perkerasan Lentur Perkerasan Kaku Beban lalu lintas pada lajur rencana dengan umur rencana 40 tahun (juta ESA 5 ) Stabilisasi Semen < 2 2 – 4 > 4 Tebal minimum perbaikan tanah dasar ≥6 SG6 Perbaikan tanah dasar dapat berupa stabilisasi semen atau material timbunan pilihan (sesuai persyaratan spesifikasi umum Tidak diperlukan perbaikan 300 5 SG5 - - 100 4 SG4 100 150 200 3 SG3 150 200 300
2,5 SG2,5 devisi 3-pekerjaan tanah) (pemadatan lapisan ≤ 200 mm tebal gembur) 175 250 350 Tanah ekpansif (potensi pemuaian > 5%) 400 500 600 Berlaku ketentuan yang sama dengan fondasi jalan perkerasan lentur Perkerasan diatas tanah lunak Lapis penopang 1000 1100 1200 Atau lapis penopang dan geogrid 650 750 850 Tanah gambut dengan HRS atau DBTS untuk perkerasan untuk jalan raya minor (nilai minimum ketentuan lain berlaku) Lapis penopang berbutir 1000 1250 1300

## Sumber: Direktorat Jenderal Bina Marga, 2017

## 3.   METODE PENELITIAN
Penelitian ini dimulai dari tahap survei lokasi studi, pengumpulan data lalu lintas(data primer), nilai CBR jalan (data sekunder), analisis dan pembahasan tebal perkerasan jalan metode Analisa Komponen dan Bina Marga 2017.

## Lokasi dan Kondisi Ruas Jalan
Lokasi penelitian terletak pada ruas Jalan Matabaho di Desa Bagomoleo, Kecamatan Morowali Tengah, Kabupaten Morowali, Sulawesi Tengah. Kondisi ruas jalan yang dianalisa:
a. Klasifikasi jalan
= Lokal
b. Jenis perkerasan
= Lentur
c. Jalur = 1 d. Lajur = 2
e. Lebar jalur
= 4,5 m
f. Lebar bahu jalan = 1,5 m (kanan kiri)
g. Kondisi medan
= pendakian
h. Kelandaian jalan
= < 5%
i. Umur rencana
= 10 Tahun j. Pertumbuhan lalulintas = 1 %

## Data Primer dan Sekunder
Data primer meliputi data jumlah kendaraan yang melintas di jalan beraspal selama survei, yaitu:
Tabel 4. Jumlah kendaraan Jenis Kendaraan Kumlah Kendaraan Mobil penumpang 2 ton (1+1) 300 Bus 8 ton (3+5) 0 Truk 2 as 10 ton (4+6) 100 Truk 3 as 13 ton (5+8) 0 Truk 2 as 20 ton (6+7,7) 0

## Sumber: Departemen Pekerjaan Umum Kabupatgen Morowali
Data sekunder berupa data CBR tanah dasar yang diperoleh dari rekaman dynamic cone penetrometer (DPC) pada ruas jalan Matabajo. Dari data DPC selanjutnya dibuat grafik untuk mengetahui CBR tanah dasar sebagai berikut.
Gambar 1. Grafik CBR (Sumber: hasil analisis)

## 4.  HASIL DAN PEMBAHASAN

## Metode Analisis Komponen

## LHR awal umur rencana
Rata-rata  lalu  lintas  harian  (LHR)  yaitu  jumlah  rata-rata  pergerakan  kendaraan  bermotor  selama  24  jam  dalam sehari.  LHR  yang  digunakan  dalam  penelitian  ini  didasarkan  pada  rata-rata  LHR  yang  melewati  Jalan  Matabajo seperti terlihat pada tabel berikut.
Tabel 5. LHR untuk Jalan Matabaho Jenis Kendaraan LHR Satuan Kendaraan ringan 2 ton 300 kendaraan Truck 2 as, 10 ton 100 kendaraan
Sumber: Departemen Pekerjaan Umum Distrik Morowali

## LHR Akhir Umur Rencana
Lalu lintas harian rencana (LHR) pada umur yang dihitung adalah LHR tahun 2022 yang diproyeksikan untuk tahun ke-10  sebagai  masa  pelayanan  dengan  pertumbuhan  lalu  lintas  (i)  yang  diasumsikan  sebesar  1%  per  tahun  dan dihitung sebagai berikut persamaan (Departemen Pekerjaan Umum Bina Marga, 1987).
1. Mobil LHR 2022 = 300 mobil LHR 2032 = 300 (1+ 0,01) 10 LHR 2032 = 331,39 ≈ 332 mobil
2. Truk 2 as
LHR 2022 = 100 mobil LHR 2032 = 100 (1+ 0,01) 10 LHR 2032 = 110,46 ≈ 111 mobil Data LHR dapat dilihat pada tabel berikut.
Tabel 6. Tahun 10 LHR Jenis Kendaraan LHR LHR10 tahun Satuan Kendaraan ringan 2 ton 300 332 kendaraan Truck 2 as, 10 ton 100 111 kendaraan
Sumber: hasil analisis

## Angka ekuivalen (E)
Jumlah ekuivalen beban sumbu kendaraan ditunjukkan dalam tabel berikut.
Tabel 7. Angka Ekuivalen (E) Jenis Kendaraan Konfigurasi sumbu Persentase beban sumbu (%) E Depan Belakang Depan Belakang Kendaraan ringan 2 ton STRT STRT 0,0002 0,0002 0,0004 Truck 2 as, 10 ton STRT STRG 0,0183 0,0251 0,0434 Sumber: Hasil analisis.

## Lintas Ekivalen Permulaan (LEP)
LEP  dihitung  berdasarkan  jumlah  LHR  pada  tahun  2022  yang  merupakan  awal  perencanaan.  Persamaan  berikut digunakan untuk menghitung LEP.
Hasil LEP di berikan pada tabel di bawah.
Tabel 8. Lintas Ekivalen Permulaan (LEP) Jenis Kendaraan LHR 2022 C E LEP (kend/hari) Kendaraan ringan 2 ton 300 0,5 0,0004 0,06 Truck 2 as, 10 ton 100 0,5 0,0434 2,17 Total 2,23 Sumber: Hasil analisis.

## Lintas Ekivalen Akhir (LEA)
LEA yang dihitung menggunakan persamaan berikut.
Hasil LEA di berikan pada tabel di bawah.
Tabel 9. Lintas Ekivalen Akhir (LEA) Jenis Kendaraan LHR 2022 LHR10 tahun C E LEP (kend/hari) Kendaraan ringan 2 ton 300 332 0,5 0,0004 0,07 Truck 2 as, 10 ton 100 111 0,5 0,0434 2,41 Total 2,48 Sumber: Hasil analisis.

## Lintas Ekivalen Tengah (LET)
Lintas Ekivalen Tengah (LET) dihitung menggunakan persamaan berikut.
= 2,35 mobil/hari
Lintas Ekivalen Rencana (LER)
Lintas Ekivalen Rencana (LER) dihitung menggunakan persamaan berikut.

## = 2,35≈ 3mobil/hari

## Daya Dukung Tanah Dasar (DDT)
Nilai  daya  dukung  tanah  dasar  (DDT)  diperoleh  dengan  menarik  garis  lurus  mendatar  dari  nilai  CBR  yang direncanakan sebesar 1,0% pada grafik yang tersedia seperti pada gambar di bawah ini. Nilai DDT yang diperoleh dengan menggambar garis datar adalah 1,80.
Gambar 3. Daya dukung tanah dasar (DDT)
Sumber: hasil analisis.
Gambar 4. Penentuan ITP Sumber: Hasil analisis.

## Faktor Regional (FR)
Faktor  wilayah  (FR)  digunakan  bila  nilainya  ≥  900  mm/tahun,  kemiringan  jalan  antara  6%  sampai  10%  dengan jumlah kendaraan berat <30%, sehingga faktor wilayah yang bersesuaian adalah 2.

## Indeks Permukaan Awal (IPO)
Indeks Permukaan Awal (IPo) adalah aspal beton (AC) dengan IPo > 4,0.

## Indeks Permukaan Akhir (Ipt)
Indeks  Permukaan  Akhir  (IPt)  ditentukan  berdasarkan  klasifikasi  jalan  lokal  dengan  nilai  LER  100-1000 kendaraan/hari/2 arah, sehingga nilai IPt adalah 2.

## Ketebalan lapisan permukaan
Persamaan ketebalan lapisan permukaan: dengan data sebagai berikut.
a. Umur layanan yang direncanakan: 10 tahun
b. a1 = 0,30; a2 = 0,13; a3 = 0,12
ITP = 6,8 (Gbr. 4) D1 = 7,5 (Laston) D2 = 20 cm (batu pecah) 6,8 = 0,3. 7,5 + 0,13. 20 + 0,12. D3 D3 = 16,25 ≈ 25 cm
Gambar. 5. Tabal Lapis Perkerasan Lentur Metode Analisa Komponen Sumber: Hasil analisa
Metode Bina Marga 2017 (MDPJ 2017)
CESAL (10 tahun)
CESAL dihitung menggunakan persamaan berikut (Dirjen Bina Marga, 2017).
1. Vehicle Damage Factor (VDF)
VDF yaitu, jumlah angka ekuivalen dari sumbu kendaraan (Murad & Novera, 2019). Nilai VDF di berikan pada tabel di bawah.
Tabel 10. Vehicle Damage Factor (VDF) Jenis Kendaraan Klasifikasi VDF 4 Kendaraan ringan 2 ton 5A 0,3 Truck 2 as, 10 ton 6B 7,3 Sumber: Hasil analisa.
2. Laju pertumbuhan lalu lintas (R) dihitung dengan menggunakan persamaan berikut.
3. Faktor distribusi Lajur (DL)
Untuk lalakamu melintasi 1 jalur dalam 2 arah, maka DL = 1 (Purwadi et al., 2017).
4. Faktor Distribusi Arah (DD) Untuk jalan umum DD = 0,5.
Nilai CESAL dapat dilihat pada tabel berikut.
ISSN: 2579-7999 Vol. 7 No. 1, September 2023
Tabel 11. Cumulative Equivalent Single Axle Load (CESAL) 10 tahun Jenis Kendaraan LHR 2022 VDF normal LHR10 tahun ESA 5 (2022-2032) Kendaraan ringan 2 ton 300 0,3 332 18.143 Truck 2 as, 10 ton 100 7,3 111 147.163 Total 400 7,3 442 165.307 CESAL 5 165.307
Sumber: hasil analisa

## Pemilihan jenis perkerasan
Untuk CESAL 5 yaitu165 307 dan ESA 10 tahun, maka CESAL 5 dibagi 1 juta yaitu .0,165307 juta. Nilai CESAL 5 0,165307  juta  berkisar  antara  0,1  hingga  4  juta,  jadi  dipilih  lapisan  AC  (beton  aspal)  pada  dasar  berbutir  halus dengan parameter desain 3B (Balido et al., 2021).

## Pondasi perkerasan
Metode  Bina  Marga  2017,  memberikan  perhatian  khusus  pada  perbaikan  tanah  dasar  (Haikal  et  al.,  2021), untuk nilai CBR 1% dan CESAL 5 0,165307 juta, sehingga desain pondasi dimungkinkan berdasarkan tabel di bawah.
Tabel 12. Struktur Dasar Jalan Minimum
CBR Tanah Dasar (%) Kelas Kekuatan Tanah Dasar Uraian Struktur Fondasi Perkerasan Lentur Perkerasan Kaku Beban lalu lintas pada lajur rencana dengan umur rencana 40 tahun (juta ESA 5 ) Stabilisasi Semen < 2 2 – 4 > 4 Tebal minimum perbaikan tanah dasar (mm) ≥ 6 SG6 Perbaikan tanah dasar dapat berupa stabilisasi semen atau material Tidak diperlukan perbaikan 300 5 SG5 - - 100 4 SG4 Timbunan pilihan sesuai persyaratan 100 150 200 3 SG3 Spesifikasi umum devisi 3- pekerjaan tanah) (pemadatan lapisan ≤ 200 mm tebal gembur) 150 200 300 2,5 SG2,5 175 250 350 Tanah ekpansif (potensi pemuaian > 5%) 400 500 600 Berlaku ketentuan yang sama dengan fondasi jalan perkerasan lentur Perkerasan diatas tanah lunak Lapis penopang 1000 1100 1200 Atau lapis penopang dan geogrid 650 750 850 Tanah gambut dengan HRS atau DBTS untuk perkerasan untuk jalan raya minor (nilai minimum ketentuan lain berlaku) Lapis penopang berbutir 1000 1250 1300
Sumber: Hasil analisa.
Berdasarkan tabel di atas, pondasi perkerasan memerlukan perbaikan tanah dasar dengan material timbunan pilihan setebal 400 mm.

## Tebal Perkerasan Jalan
Tebal perkerasan jalan dipilih bagan  3B, maka pemilihan tebal lapis perkerasan lentur seperti pada tabel berikut.
Tabel 10. Perhitungan Ketebalan Perkerasan Lentur 3B Struktur Perkerasan FFF 1 FFF 2 FFF 3 FFF 4 FFF 5 FFF 6 FFF 7 FFF 8 FFF 9 Solusi yang dipilih Kumulatif beban sumbu 20 tahun pada lajur rencana (10 6
CESA 5 ) <2 ≥2-4 >4-7 >7-10 >10-20 >20-30 >30-50 >50-100  >100-200 Ketebalan Lapis Perkerasan (mm) AC WC 40 40 40 40 40 40 40 40 40 AC BC 60 60 60 60 60 60 60 60 60 AC Base 0 70 80 105 145 160 180 210 245 LPA Kelas A 400 300 300 300 300 300 300 300 300 Sumber: Hasil analisa. Maka ketebalan struktur perkerasan lentur adalah: 1. AC WC = 40 mm 2. AC BC = 60mm 3. AC base = 0 mm
4. LPA Kelas A = 400 mm
Gambar. 6. Tabal Lapis Perkerasan Lentur Metode Bina Marga 2017 Sumber: Hasil analisa

## Pembahasan
Dari  kedua  metode yang  digunakan,  terdapat  beberapa  perbedaan dan  kesamaan  parameter  yang  digunakan  dalam analisa tersebut. Perbedaan dan kesamaan parameter tersebut seperti pada tabel di bawah.
Tabel 13. Perbedaan dan Kesamaan Metode Analisa Komponen dan Bina Marga 2017 (MDPJ 2017)
Analisa Komponen Bina Marga 2017 (MDPJ 2017) Perbedaan Faktor regional diperhitungkan Tidak memperhitungkan faktor regional (curah hujan) Sepeda motor diperhitungkan Sepeda motor tidak diperhitungkan Analisa lebih Panjang Analisa singkat Pondasi jalan berdasarkan hasil anakisa Lebih memantapkan pondasi jalan (memberikan pilihan bila pondasi kurang mantap) Lapis perkerasan lebih tebal

## Kesamaan
Nilai CBR dan jumlah kendaraan merupakan parameter utama Sumber: Hasil analisa.

## 5. KESIMPULAN
Dari  hasil  analisa  ketebalan  perkerasan  lentur  dengan  metode  Analisa  Komponen  dan  Bina  Marga  2017,  dapat ditarik kesimpulan sebagai berikut.
1. Tebal perkerasan lentur metode Analisa Komponen yaitu tebal lapis permukaan (D1) = 74 mm, tebal lapis pondasi  atas  (D2)  =  200  mm  dan  tebal  lapis  pondasi  bawah  (D3)  =  250  mm.  Sedangkan  metode  MDPJ 2017  tebal  lapis  permukaan  (D1)  =  100  mm,  tebal  lapis  pondasi  atas  (D2)  =  400  mm  dan  tebal  lapis pondasi bawah (D3) = 100 mm.
2. Metode  Bina  Marga  2017  tidak  memperhitungkan  faktor  regional,  karena  diasumsikan  bahwa  sistem drainase jalan berfungsi sebagaimana mestinya dan tidak ada genangan air di jalan. Beban terkecil di jalan yaitu kendaraan (2 ton), sehingga sepeda motor dianggap bukan beban buat jalan.
3. Secara  umum,  struktur  perkerasan  Bina  Marga  2017  lebih  tebal  dibandingkan  dengan  metode  Analisa Komponen.
4. Nilai CBR dan jumlah kendaraan merupakan parameter utama dalam analisa tebal perkerasan jalan untuk kedua metode terdebut.

## DAFTAR PUSTAKA
Aris  Krisdiyanto,  Kemmala  Dewi,  &  Moh  .Arif  Wijayanto.  (2022).  Analisa  Perbandingan  Perencanaan  Tebal Perkerasan  Lentur  Metode  AASHTO  1993  Dan  Tebal  Perkerasan  Lentur  Metode  Bina  Marga  2017. Jurnal Teknik Sipil , 15 (1), 22–33. https://doi.org/10.56444/jts.v15i1.34 Arthono,  A.,  &  Pransiska,  D.  A.  (2022).  Perencanaan  Perkerasan  Lentur  Jalan  Raya  Menggunakan  Metode SNI1932-1989-F  Dibandingkan  dengan  Menggunakan  Metode  AASTHO  1993,  Pada  Ruas  Jalan  Raya Rangkasbitung - Citeras. Semianar Nasional Sains Dan Teknologi 2022 , November 2022 , 1–12.
Balido, P. T. S., Mudjanarko, S. W., & Safarizki, H. A. (2021). Perencanaan Peningkatan Tebal Perkerasan Lentur Pada Ruas Jalan Petuk (STA 15+050  – STA 15+500) Kec. Penfui Kota Kupang Menggunakan Metode Bina Marga 2017. MoDuluS: Media Komunikasi Dunia Ilmu Sipil , 3 (1), 25.
https://doi.org/10.32585/modulus.v3i1.1784
Dediansyah,  D.,  Yermadona,  H.,  &  Kurniawan,  D.  (2022).  Perbandingan  Perencanaan  Tebal  Perkerasan  Lentur Dengan Metode Analisa Komponen Bina Marga 1987 Dan Mdpj 2017 Jalan Wisata Penangkaran Penyu Talao Pauah Pariaman. Ensiklopedia Research and Community Service Review , 1 (3), 231–234. https://doi.org/10.33559/err.v1i3.1261
Departemen  Pekerjaan  Umum  Bina  Marga.  (1987).  Petunjuk  Perencanaan  Tebal  Perkerasan  Lentur  Jalan  Raya Dengan Metode Analisa Komponen. Yayasan Badan Penerbit PU , 73 (02), 1–41.
Dirjen Bina Marga. (2017). Manual Perkerasan Jalan (Revisi 2017) Nomor 02/M/BM/2017. In Dirjen Bina Marga (Vol. 1, Issue 1).
Fadhlan,  K.,  &  Muis,  Z.  A.  (2013).  Evaluasi  Perencanaan  Tebal  Perkerasan  Lentur  Metode  Bina  Marga  Pt  t-01- 2002-B dengan Menggunakan Program Kenpave. Jurnal Teknik Sipil USU , 2 (2).
Farid,  Z.  A.,  &  Putra,  K.  H.  (2017).  Analisis  Tebal  Perkerasan  Lentur  Dengan  Tiga  Metode  Bina  Marga  (  Studi Kasus : Seminar Teknologi Perencanaan, Perancangan, Lingkungan, Dan Infrastruktur II , 21–28.
Gunawan Tarigan, Hamidun Batu Bara, H. T. (2022). Analisa Perbandingan Perencanaan Denga Pelaksanaan Tebal Lapis  Perkerasan  Lentur  Pada  Pembangunan  Jalan  Bale  Atu  Sentral  …. Jurnal  Teknik  Sipil  (JTSIP) , 1 (2). http://repository.uisu.ac.id/handle/123456789/1319%0Ahttp://repository.uisu.ac.id/bitstream/123456789/1319 /3/Chapter I%2C II.pdf
Haikal,  M.  F.,  Arifin,  A.  Z.,  Putri,  W.  N.,  Perancangan,  T.,  Sipil,  T.,  &  Medan,  P.  N.  (2021).  Studi  Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur dengan Metode Bina Marga MDPJ 2017 ( Pada Proyek Ruas Jalan Balige By Pass). Konferensi Nasional Sosial Dan Engineering Politeknik Negeri Medan 2021 , 2017 , 322–329.
Kurniawan,  D.,  Yermadona,  H.,  &  Wailussy,  I.  (2019).  Perbandingan  Tebal  Perkerasan  Lentur  Metode  Analisa Komponen  Dan  Aashto  (Studi  Kasus:  Jalan  Lubuk  Alai  -  Koto  Lamo  Kabupaten  Lima  Puluh  Kota). Rang Teknik Journal , 2 (2), 313–317. https://doi.org/10.31869/rtj.v2i2.1462 Lao, V. C. (2022). Perbandingan Metode Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur pada Jalan Batas Provinsi. Rekayasa Sipil , 16 (3), 191–197.
Mantiri, C. C., Sendow, T. K., & Manoppo, M. R. E. (2019). Analisa Tebal Perkerasan Lentur Jalan Baru Dengan Metode Bina Marga 2017 Dibandingkan Metode Aashto 1993. Jurnal Sipil Statik , 7 (10), 1303–1216.
Murad, W., & Novera, M. (2019). Desain Perkerasan Lentur Berdasarkan Metode Bina Marga Ruas Jalan Simpang
Seling – Muara Jernih Kabupaten Merangin. Jurnal Talenta Sipil , 2 (1), 16.
https://doi.org/10.33087/talentasipil.v2i1.14
Purwadi,  D.,  Sulistyorini,  R.,  Ofrial,  S.,  &  Herianto,  D.  (2017).  Evaluasi  Tebal  Perkerasan  Jalan  Provinsi
Berdasarkan  Manual  Desain  Perkerasan  (MDP)  2017  (Studi  Kasus:  Jl.  Laksamana  RE  Martadinata  Bandar Lampung …. JRSDD , 10 (1), 135–142. https://media.neliti.com/media/publications/483236-none- d5378f1a.pdf
Putri Syuhada, I., Yermadona, H., & Eka Priana, S. (2022). Analisis Perbandingan Tebal Perkerasan Lentur Metode Komponen Bina Marga Dan Mdpj 2017. Ensiklopedia Research and Community Service Review , 1 (3), 29–34. https://doi.org/10.33559/err.v1i3.1233
Rahman,  A.  A.,  Suraji,  A.,  Cakrawala,  M.,  Pengawasan,  K.,  Nasional,  J.,  Sipil,  J.  T.,  Teknik,  F.,  Malang,  U.  W., Lentur, P., & Standar, B. S. (2021). Berdasarkan Petunjuk Perencanaan Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan Metode. Jurnal Ilmiah Teknik Sipil Dan Lingkungan , 1–14.
Rezky  Anisari,  Ria  Adriyati,  Muhammad  Suhaimi,  Suwaji,  Abdul  Hafizh  Ihsani,  K.  Y.  (2022).  Analisa Perbandingan  Desain  Perkerasan  Lentur  Metode  Bina  Marga  2017  dengan  AASHTO  1993  Kecamatan Marabahan Kabupaten Barito Kuala. Jurnal Ilmiah Indonesia , 7 (8.5.2017), 2003–2005.
Roza, M. (2017). Perbandingan Perhitungan Perencanaan Tebal Perkerasan Jalan Lentur Dengan Dua Metode Pada Jalan Simpang Fajar – Lintas Bono Kabupaten Pelalawan. Jurnal Saintis , 17 , 79–93. Saputro, W. T., Yudianto, E. A., & Ma’ruf, A. (2021). Studi Perbandingan Metode Bina Marga 2017 Dan Aashto 1993  Dalam  Perencanaan  Tebal  Perkerasan  Lentur  (Flexible  Pavement)  Pada  Ruas  Jalan  Tol  Seksi  4 Balikpapan-Samarinda Kalimantan Timur ( Sta 10+000-Sta 13+000). Student Journal GELAGAR , 3 (1), 166– 173.
Wesli,  Said  Jalalul  Akbar,  I.  (2023).  Studi  Komparasi  Metode  American  Association  of  State  Highway  and Transportation  Officials  (  AASHTO  )  1993  dan  Metode  Bina  Marga  2017  Pada  Perencanaan  Tebal  Lapis Perkerasan  dengan  American  Association  of  State  Highway  and  Transportation  Officials  Metode  P. Teras Jurnal , 13 (1), 253–262.