## PENGARUH SUDUT INTAKE MANIFOLD TERHADAP PENINGKATAN DAYA, TORSI DAN KECEPATAN AKSELERASI PADA SEPEDA MOTOR
Sunaryo 1) , Leo Van Gunawan 2)
1,2) Program Studi Teknik Mesin, Universitas Sains Al-Qur’an Email : sunaryo@unsiq.ac.id 1) , leovan.unnes@gmail.com 2)

## ABSTRAK
Berbagai  modifikasi  mesin  dilakukan  dengan  tujuan  meningkatkan  performa  kendaraan  bermotor. Peningkatan performa yang paling banyak dilakukan dengan cara memperbaiki tingkat efisiensi volumetrik campuran bahan bakar dan udara yang masuk ke dalam silinder motor. Dengan terhalangnya aliran udara dari arah depan kendaraan, maka perlu dikaji seberapa besar pengaruh sudut intake manifold dalam mengalirkan aliran  udara  ke  silinder  motor  terhadap  daya,  torsi,  dan  kecepetan  akselerasi  kendaraan.  Metode  penelitian yang  digunakan  dengan  metode  ekperimen,  dimana  sepeda  motor  jenis  Astrea  Prima  yang  menjadi  obyek penelitian diujicobakan dengan berbagai variasi sudut intake manifold untuk mengetahui perubahan daya dan torsi, waktu akselerasi dengan menggunakan alat dynamometer. Percobaan yang dilakukan dengan mengukur sudut intake manifold dari mulai 00 (standar) sampai dengan 900 (miring), dengan pengujian dilakukan setiap perbedaan 150 kemiringan sudut intake manifold, yaitu 00, 150, 300, 450, 600, 750, 900. Disamping itu juga diukur kecepatan akselerasi dalam mencapai putaran mesin tertentu. Hasil penelitian ditemukan bahwa bahwa vasiasi  sudut  intake  manifold  yang  menghasilkan  perningkatan  daya  dan  torsi  paling  optimal  dan  tingkat akselerasi paling cepat adalah variasi sudut intake manifold 600. Dimana peningkatan dibandingkan kondisi sudut intake manifold standar untuk daya mencapai 0,3 hp dan torsi sebesar 0.33 Nm. Sedangkan waktu yang dibutuhkan untuk putaran mesin sampai 7000 rpm lebih cepat 0.76 detik dari kondisi standar.
Kata Kunci : Sudut Intake Manifold, Daya, Torsi, Kecepatan Akselerasi

## ABSTRACT
Various  engine  modifications  were  made  with  the  aim  of  improving  the  performance  of  motorized vehicles. Most of the performance improvement is done by improving the volumetric efficiency of the fuel and air mixture that enters the motor cylinder. With the obstruction of air flow from the front of the vehicle, it is necessary to study how much influence the intake manifold angle in flowing airflow to the motor cylinders on the power, torque, and acceleration speed of the vehicle. The research method used is the experimental method, where the Astrea Prima motorcycle which is the object of research is  tested with various variations of the intake manifold angle to determine changes in power and torque, acceleration time using a dynamometer. The experiment was carried out by measuring the intake manifold angle from 00 (standard) to 900 (slanted), with tests carried out for every 150 differences in the intake manifold angle, namely 00, 150, 300, 450, 600, 750, 900. Acceleration speed is measured in achieving a certain engine speed. The results of the study found that the variation of the intake manifold angle that resulted in the most optimal increase in power and torque and the fastest acceleration rate was the intake manifold angle variation of 600. Where the increase compared to standard intake manifold angle conditions for power reached 0.3 hp and torque of 0.33 Nm. Meanwhile, the time required to rev the engine to 7000 rpm is 0.76 seconds faster than standard conditions.
Keywords: Intake Manifold Angle, Power, Torque, Acceleration Speed

## 1. PENDAHULUAN
Sarana  transportasi  dalam  kehidupan  ini merupakan  sarana  yang  tidak  dapat  dihindari pemakaiannya, terlihat dari kebutuhan transportasi sebagai penunjang perekonomian. Sarana  transportasi  ini  semakin  meningkat sejalan dengan meningkatnya taraf perekonomian  masyarakat,  hal  ini  dapat  kita rasakan dengan pemerataan hasil-hasil pembangunan  yang  telah  dilakukan  oleh pemerintah. Dari berbagai macam
sarana transportasi yang beroperasi maka jenis  motor  bakar  toraklah  yang  banyak dioperasikan, dan pemakaian akan bahan bakar pun sangatlah dominan.
Di sisi  lain seiring  dengan meningkatnya sarana  transportasi  yang  telah  memberikan bermacam-macam kemudahan serta kelebihan,  akan  memberikan  dampak  yang negatif atau kurang menguntungkan. Dampak- dampak  tersebut  diantaranya  juga  dapat diperhatikan  pada  segi  penyediaan  sumber daya alam (kandungan minyak bumi) maupun segi kesehatan lingkungan.
Dalam segi penyediaan sumber daya alam, sebagaimana kita ketahui bahwa minyak bumi sampai  dengan  saat  ini  masih  merupakan sumber energi andalan utama di dunia, padahal minyak  bumi  tidak  dapat  diproduksi  dalam pabrik.  Dengan  demikian  persediaan  minyak bumi dapat dikatakan terbatas, untuk itu harus diusahakan efisiensi dalam pemakaiannya.
Dengan semakin meningkatnya konsumsi bahan  bakar,  akan  berdampak  pada  produksi gas  sisa-sisa  hasil  pembakaran  yang  semakin besar  pula.  Ini  berarti  semakin  meningkatnya polusi  udara.  Salah  satu  cara  yang  dapat dilakukan  guna  mengefisienkan  pemakaian bahan  bakar  dalam  menghemat  pemakaian minyak  bumi  adalah  dengan  mengusahakan proses  pembakaran  di  dalam  ruang  bakar sebaik mungkin.
Alasan  inilah  yang  juga  dilakukan  oleh para  mekanik  dalam  proses  menghasilkan performa  kendaraan  yang  maksimal  pada mesin. Ada beberapa hal yang biasa dilakukan yaitu dengan cara memperbesar perbandingan kompresi  yang  akan  meningkatkan  angka kompresi dan tekanan pembakaran,
pencampuran  atau  penggunaan  bahan  bakar yang  tepat,  merubah  sistim  pengapian,  dan memperbaiki  efisiensi  volumetriknya.  Dalam memperbaiki  efisiensi  volumetrik  dapat dilakukan  pemendekan  dan  pembesaran saluran intake manifold, merubah arah masuk intake  manifold,  memperbaiki  pembukaan mekanisme  katup  dan  juga  perubahan  sudut squish  pada  ruang  bakar.  Salah  satu  yang belum banyak dikaji tentang pengaruh variasi perubahan  sudut  intake  manifold  terhadap daya,  torsi,  waktu  akselerasi  dan  konsumsi bahan bakar. Merubah bagian intake manifold mesin  akan  mendapatkan  campuran  udara dengan  bahan  bakar  yang  homogen  agar diperoleh  tenaga  yang  optimal  dengan  bahan bakar yang hemat.
Tujuan penelitian yang diharapkan adalah dihasilkan  sudut  intake  manifold  yang  ideal dalam menghasilkan performa kendaraan yang maksimal dan efisien dalam pemakaian bahan bakar.

## 2. PARAMETER PERFORMA MESIN
Performa  mesin  merupakan  indikasi derajat  keberhasilan  dalam  melaksanakan tugas mesin yang dirancang, yaitu menkonversikan energi kimia yang dikandung bahan  bakar  menjadi  kerja  mekanikal. Parameter  performa  mesin  dapat  ditentukan dari  efisien  daya  dan  mekanikal,  torsi  dan ekanan  efektif  rata-rata,  output  spesifik, efisiensi  volumetric,  perbandingan  AFR, konsumsi  bahan  bakar  spesifik,  efisiensi thermal dan neraca panas, emisi gas buang dan berat  spesifik.  Terkait  dengan  penelitian  ini hanya  mengampil  dua  parameter  yaitu  daya dan torsi mesin. Secara rinci dapat dijelaskan sebagai berikut:

## 2.1 Efisiensi Daya dan Mekanikal
Tujuan utama pengoperasian mesin motor bakar  adalah  memproduksi  daya  mekanikal. Daya  didefinikan  sebagai  laju  kerja  yang ekivalen dengan perkalian antara gaya dengan kecepatan  linear  atau  perkalian  torsi  dengan kecepatan  sudut.  Sehingga  besarnya  daya terkait  dengan  pengukuran  besar  gaya  (atau torsi)  dan  kecepatan  linear  (atau  kecepatan
sudut). Daya yang dihasilkan suatu mesin pada poros  keluarannya  disebut  daya  poros  (atau biasa dikenal sebutan brake horse power) yang dihitung berdasarkan rumus:
60 N.T 2.π. BHP = (1)
Dimana :
BHP  : Brake horse Power (KW atau HP) N : Putaran Mesin ( rpm)
T : Torsi ( Nm )
Daya  yang  dibangkitkan  dalam  ruang bakar  akibat  pembakaran  bahan  bakar  lebih tinggi  dari  daya  poros  yang  disebut  daya indikasi. Hal ini karena sebagian dipakai untuk mengatasi gesekan antara bagian-bagian mesin yang  bergerak,  dan  juga  panas  yang  hilang akibat  proses  pemasukan  gas  baru  dan pembuangan gas bekas.
Daya  indikasi  merupakan  daya  yang dihasilkan  dalam  silinder  mesin  sehingga merupakan  basis  terhadap  perhitungan  atau efisiensi pembakaran atau besarnya laju panas yang  dilepas  oleh  pembakaran  bahan  bakar dalam silinder. Perbedaan antara daya indikasi dan daya poros merupakan gambaran kehilangan  daya  pada  komponen-komponen mekanikal yang menghubungkan ruang bakar dengan  poros  utama  dan  merupakan  basis dalam  menentukan  efisiensi  mekanis,    yang dirumuskan sebagai berikut:
P P indikasi mekanis = mekanis  (2)
Dimana  η mekanis merupakan notasi efisiensi mekanis. Perbedaan antara besarnya P
indikasi dan  P poros merupakan  daya  friksi  P friksi yang  merupakan  besarnya  daya  yang  harus disediakan  untuk  mengatasi  hambatan  yang disebabkkan gesekan mesin.
Dengan  kata  lain,  efisiensi  mekanis  dapat dituliskan sebagai berikut:
P P P friksi poros poros + = mekanis  (3)

## 2.2 Torsi dan Tekanan Efektif Rata-Rata
Tekanan  efektif  rata-rata  ialah  suatu tekanan  hipotetik  yang  dibayangkan  bekerja pada  permukaan  torak  pada  langkah  tenaga. Sehingga dapat diformulasikan sebagai:
60 LAN P 2 m n p  = (4)
Dimana: P : Daya (Hp) P m : Tekanan efektif rata-rata (Pa) L : Panjang langkah (m) A : Luas penampang torak (m 2 ) N : Putaran mesin (rpm) n : jumlah putaran untuk menjalani
satu siklus mesin  ( 2tak n=1/2 & 4 tak n=1)
Dari  persamaan  diatas  terlihat  bahwa suatu  mesin,  daya  keluaran  dapat  diukur sebagai  fungsi  dari  tekanan  efektif  rata-rata ( P m ).  Jika P m dihitung berdasarkan daya poros maka tekanan yang diperoleh disebut P m poros, jika didasarkan daya indikasi maka disebut P m indikasi    dan  akhirnya  jika  didasarkan  daya friksi  disebut  P m friksi.  Sehingga  hubungan ketiganya dapat dirumuskan:
P m,friksi = P m,indikasi – P m,poros
(5)
Sementara itu torsi terkait dengan rumus daya, maka:
60 N.T 2.π. BHP = 60 LAN P 2 60 2 m n TN   = (6)
LA P m n T = (7)
Secara  nyata  dinyatakan  bahwa  torsi  dan tekanan efektif rata-rata merupakan fungsi dari ukuran  mesin.  Suatu  mesin  yang  lebih  besar
akan menghasilkan torsi yang lebih besar pula untuk  suatu  besaran  tekanan  efektif  rata-rata yang  sama.  Untuk  alasan  ini,  torsi  bukanlah merupakan ukuran kemampuan mesin memanfaatkan  langkah  displasemen  untuk menhasilkan  daya  dari  pembakaran  bahan bakar  melainkan  tekanan  efektif  rata-ratalah yang  memberikan  indikasi  pemanfaatan langkah displasemen mesin untuk pengkonversian  energi  tersebut.  Dengan semakin tinggi  tekanan  efektif rata-rata maka akan  semakin  tinggi  pulalah  tenaga  yang dihasilkan  mesin  untuk  jarak  displasemen yang sama.

## 3. METODE
Metode penelitian yang  digunakan adalah penelitian eksperimen.
Dimana obyek penelitian  Honda  Astrea  Prima  diujikan  pada berbagai  variasi  sudut intake  manifold untuk mendapatkan  efek  dari  tindakan  tersebut. Variabel  dalam  penelitian  ini  ada  dua  yaitu pemasangan  intake  manifold  yang  sudah mengalami  perubahan  sudut  dari  sudut standart  sebagai  variabel  bebas.  Sedangkan daya,  torsi,  dan  waktu  akselerasi    sebagai variabel terikat.
Peralatan  pengujian  yang  digunakan adalah  Dynamometer  Sportdyno  V3.3  yang bisa  membaca  data  berupa  daya,  torsi  dan waktu  akselerasi.  Data  dapat  diperoleh  pada setiap  kenaikan  rpm  yaitu  dari  rpm  4000 sampai full open throttle dengan menggunakan gigi  transmisi  3,  lalu  dikonversi  secara komputerisasi  menjadi  data  yang  terbaca  di tampilan komputer.
Ada  dua  tahapan  yang  dilakukan  pada pengujian  ini  yaitu  langkah  persiapan  dan langkah pengujian:
Persiapan  dan  pemeriksaan  bagian  mesin, meliputi;
1. Melakukan  pengecekan  kondisi  mesin  uji yang  meliputi  kondisi  minyak  pelumas mesin,  busi,  kabel  CDI,  kabel  koil,  dan kabel-kabel sistem kelistrikan yang lainnya.
2. Melakukan servis atau tune up pada mesin uji  yang  meliputi  penyetelan  karburator, dan bukaan katup ruang bakar.
3. Melepas  filter  udara  untuk  kemudahan pengujian.
Persiapan  dan  pemeriksaan  pada  bagian  alat uji, meliputi;
1. Memeriksa  pemasangan  mesin  uji  dan perangkat alat uji.
2. Menyiapkan  dan  memeriksa  alat  ukur  dan alat-alat tambahan lainnya.
3. Memeriksa selang dan sambungan- sambungan untuk memastikan tidak terdapat  kebocoran  ataupun  hal  lain  yang dapat menghambat proses pengujian.
4. Memastikan semua instrument bisa bekerja dengan baik untuk mendapatkan hasil yang optimal dan menghindari terjadinya kecelakaan kerja.
Langkah-langkah  pengujian  kinerja  mesin sebagai berikut:
1. Menaikkan  dan  memasang  motor  yang menggunakan  busi  standar  pada  alat  uji Dynamometer .
2. Pengisian  bahan  bakar  premium,  bahan bakar  diisikan  langsung  pada  buret  ukur tanpa melalui tangki bahan bakar.
3. Pemanasan  mesin  dengan  menghidupkan mesin tanpa beban yang dimaksudkan agar suhu  mesin  dalam  keadaan  ideal,  untuk mencapai kondisi operasi mesin. Dilakukan sekitar 2-3 menit.
4. Setelah  proses  pemanasan  selesai,  gigi persneleng dimasukkan  pada posisi  gigi 3. Dikarenakan pada posisi gigi 3 power band lebih  luas/besar  dan  tenaga  puncak  lebih cepat terasa.
5. Mengatur putaran mesin dengan membuka katup  gas  hingga  mencapai  putaran  mesin 4000 rpm. Setelah itu, throttle valve dibuka tiba-taba  sampai  pembukaan  penuh.  Data yaitu  daya,  torsi,  waktu  akselerasi,  dan konsumsi  bahan  bakar  langsung  dapat dibaca  pada  computer.  Pengujian  diawali dengan melakukan  pengujian pada kondisi standar (0 0 ).
6. Pengambilan  data  kembali  dilakukan dengan melakukan pergeseran sudut intake
manifold dari 0 0 , 15 0 , 30 0 , 45 0 , 60 0 , 75 0 , 90 0 pada mesin.
Rangkaian Peralatan dan Instrumen Pengujian
Di  bawah  ini  adalah  rangkaian peralatan  dan  instrumen  pengujian  yang  di gunakan  dalam  penelitian  ini  yaitu  sepeda motor Honda Astrea Prima tahun 1988 dan alat uji Dynamometer Sportdyno V3.3.
Gambar 1. Skema Alat Pengujian
Keterangan:
1.Pengukur kecepatan dan rpm mesin 2.Blower sebagai pendingin mesin 3.Pengukur suhu 4.Dynamometer 5.Tali untuk pengikat sepeda motor 6.Roller 7.Sepeda motor 8.Blower sebagai penghisap gas buang
9.Pengunci roda depan
10.Laptop untuk melihat hasil dari pengujian 11.Printer untuk mencetak data

## 4. HASIL DAN PEMBAHASAN
Hasil  pengujian  daya,  torsi  dan  waktu akselerasi untuk kondisi standard  dan pengujian dalam berbagai variasi sudut intake manifold  adalah  sebagai  berikut  dibawah  ini. Dalam  makalah  ini  hanya  ditampilkan  hasil pengujian untuk sudut 0 0 , 45 0 , 60 0 , 90 0 , dengan alasan  memberikan  perubahan  data  yang signifikan:

## 4.1 Pengujian Standar
Data  hasil  pengujian  yang  dilakukan pada  motor  Honda  Astrea  Prima  standar, dimana pengujian dilakukan dengan kecepatan putaran mulai dari 4000 rpm sampai full open throttle dengan menggunakan gigi transmisi 3 , maka didapatkan data sebagai berikut :
Tabel  1.  Data  daya  dan  torsi  dari  pengujian pada dynamometer sudut intake 0 0 (standar)
RPM DAYA  TORSI   WAKTU 4500 3.2 5.01 0.52 4750 4.3 6.46 0.70 5000 4.5 6.40 0.80 5250 4.8 6.48 1.08 5500 5.0 6.49 1.26 5750 5.3 6.48 1.46 5884 5.4 6.53 1.54 6000 5.5 6.48 1.64 6250 5.8 6.52 1.84 6500 5.9 6.41 2.02 6750 6.0 6.32 2.20 6754 6.0 6.32 2.20 7000 5.9 6.02 2.42 7250 5.8 5.71 2.64 7500 5.9 5.52 2.88 7750 5.7 5.23 3.12 8000 5.7 5.06 3.36 8250 5.6 4.77 3.64 8500 5.3 4.41 3.94 8750 4.7 3.77 4.28 9000 3.9 3.05 4.72
Tabel diatas menunjukkan bahwa torsi tertinggi pada keadaan standar mencapai 6,53 Nm  pada  rpm  5884  dan  daya  tertinggi mencapai  6,0  hp  pada  rpm  6754.  Jika  data diatas dibuat grafik maka ditunjukkan sebagai berikut :
Gambar 2 : Grafik torsi dan daya standar.

## 4.2  Pengujian  pada  sudut  intake  manifold 45 0
Pada  pengujian  yang  dilakukan  pada motor  Honda  Astrea  Prima  modifikasi  pada sudut  intake  manifold  sebesar  45 0 ,  dengan pengambilan data mulai dari rpm 4000 sampai rpm tertinggi dan membuka throttle atau mulai dari idle sampai full  open  throttle dengan menggunakan gigi transmisi 3 , maka diperoleh hasil sebagai berikut:
Tabel  2:  Hasil  torsi  dan  daya  dari  pengujian pada dynamometer sudut intake manifold 45 0

## RPM DAYA  TORSI   WAKTU
4750 4.3 6.11 0.52 5000 4.4 6.25 0.54 5250 4.9 6.60 0.70 5500 5.2 6.68 0.90 5546 5.2 6.68 0.92 5750 5.4 6.61 1.08 6000 5.6 6.61 1.28 6250 5.8 6.58 1.46 6500 6.0 6.59 1.64 6540 6.1 6.57 1.66 6750 5.9 6.22 1.84 7000 5.9 5.98 2.04 7250 5.9 5.72 2.26 7500 5.9 5.60 2.48
7750 6.0 5.45 2.70 8000 5.8 5.14 2.96 8250 5.6 4.80 3.22 8500 5.3 4.38 3.52 8750 4.8 3.83 3.88 9000 4.0 3.12 4.28 9250 4.1 3.16 4.70
Tabel diatas dan grafik dibawah adalah hasil  dari  pengujian  pada  sudut  intake manifold  45  derajat.  Terlihat  torsi  naik mencapai 6,68 Nm pada rpm 5546. Begitu pula dengan  dayanya  juga  mengalami  kenaikan mencapai  6,1  hp  pada  rpm  6540,  meskipun tidak  signifikan  tetapi  masih  diatas  data pengujian  standar.  Tetapi  kalau  dilihat  dari waktu  akselerasi  untuk  mencapai  daya  dan torsi tersebut lebih cepat dibandingkan kondisi sudut intake manifold standar.
Gambar 3: Grafik torsi & daya sudut intake
45 0
4.3  Pengujian  pada  sudut  intake  manifold 60 0
Pada  pengujian  yang  dilakukan  pada pada  sudut  intake  manifold  sebesar  60 0 , dengan pengambilan data mulai dari rpm 4000 sampai  rpm  tertinggi  dan  membuka  throttle atau  mulai  dari idle sampai full  open  throttle
dengan  menggunakan  gigi  transmisi  3 , maka diperoleh hasil sebagai berikut:
Tabel  3:  Hasil  torsi  dan  daya  dari  pengujian pada dynamometer sudut intake manifold 60 0

## RPM DAYA  TORSI   WAKTU
4750 4.9 6.30 0.48 5000 5.2 6.58 0.54 5250 5.3 6.62 0.70 5460 5.5 6.80 0.76 5500 5.9 6.74 0.84 5750 6.1 6.71 0.94 6000 6.2 6.68 1.04 6250 6.3 6.62 1.16 6280 6.3 6.61 1.28 6500 6.2 6.60 1.36 6750 6.1 6.34 1.54 7000 6.1 6.14 1.66 7250 6.0 6.02 1.74 7500 5.9 5.94 1.94 7750 5.9 5.70 2.16 8000 5.8 5.52 2.38 8250 5.8 5.40 2.50 8500 5.6 5.22 2.86 8750 4.8 4.06 3.14 9000 4.4 3.92 3.66 9250 4.3 3.56 4.02
Dari pengujian didapatkan bahwa torsi motor naik 6,80 Nm pada putaran mesin 5460 dan daya naik sebesar 6,3 HP pada rpm 6280. Dengan waktu yang akselerasi untuk mencapai putaran  dengan  daya  maksimum  juga  lebih cepat.
Gambar 4: Grafik torsi & daya sudut intake
60 0
4.4  Pengujian pada sudut intake manifold 90 0
Pada  pengujian  yang  dilakukan  pada motor  Honda  Astrea  Prima  modifikasi  pada sudut  intake  manifold  sebesar  90 0 ,  dengan pengambilan data mulai dari rpm 4000 sampai rpm tertinggi dan membuka throttle atau mulai dari idle sampai full  open  throttle dengan menggunakan gigi transmisi 3 , maka diperoleh hasil sebagai berikut:
Tabel  4:  Hasil  torsi  dan  daya  dari  pengujian pada dynamometer sudut intake manifold 90 0

## RPM DAYA  TORSI   WAKTU
4750 4.4 6.57 0.60 5000 4.7 6.62 0.78 5250 4.8 6.54 0.96 5500 5.2 6.65 1.14 5750 5.3 6.59 1.32 5999 5.6 6.68 1.50 6000 5.7 6.68 1.52 6250 5.8 6.62 1.70 6500 6.1 6.61 1.88 6532 6.1 6.58 1.90 6750 6.0 6.29 2.08 7000 5.9 6.01 2.28 7250 6.0 5.86 2.50 7500 5.9 5.56 2.72
7750 5.9 5.35 2.94 8000 5.8 5.16 3.18 8250 5.6 4.79 3.44 8500 5.5 4.55 3.72 8750 5.1 4.13 4.04 9000 4.7 3.65 4.38 9250 4.1 3.32 4.78
Dari  Tabel  diatas  dan  grafik  dibawah adalah  hasil  dari  pengujian  pada  sudut  intake manifold  90  derajat.  Terlihat  torsi  naik mencapai 6,68 Nm pada rpm 5999 dari kondisi standar.  Sedangkan  daya  yang  dihasilkan sebesar 6,1 hp pada rpm 6532.
Gambar 5: Grafik torsi & daya sudut intake 90 0
4.5  Perbandingan  Daya,  Torsi,  Waktu Akselerasi  Antara  Pengujian  Sudut  Intake Manifold 0 0 , 45 0 , 60 0 dan 90 0 .
Dibawah ini adalah data perbandingan daya, torsi dan waktu akselerasi pada berbagai variasi sudut intake manifold.
Tabel  5:  Perbandingan  daya  torsi,  dan  waktu akselerasi  antara  Sudut  Intake  Manifold  0 0 , 45 0 , 60 0 dan 90 0
VARIA SI
SUDUT

## PERBANDINGAN
DAYA (hp)/RP M TORSI (Nm)/RP M WAKT U (dt)/RP M 0 derajat  6.0/6754  6.53/5884 2.42/70 00 45 derajat 6.1/6540  6.68/5546 2.04/70 00 60 derajat 6.3/6280  6.80/5460 1.66/70 00 90 derajat 6.1/6532  6.68/5999 2.28/70 00
Berdasarkan  data  pada  tabel  diatas dapat  dijelaskan  bahwa  daya  tertinggi  pada sudut intake manifold 0 0 adalah 6.0 pada rpm 6754,  torsi  6.53  pada  rpm  5884.  Pada  sudut intake  45 0 daya  tertinggi  6.1  pada  rpm  6540 dan  torsi  6.68  pada  rpm  5546.  Pada  sudut intake  60 0 daya  tertinggi  6.3  pada  rpm  6280 dan torsi 6.80 pada rpm 5460. Sedangkan pada sudut  90 0 ,  daya  tertinggi  6.1  pada  rpm  6532 dan torsi 6.68 pada rpm 5999.
Ternyata pada sudut 60 derajat
menghasilkan torsi dan daya paling besar dan dicapai  juga  pada  rpm  yang  lebih  rendah.
Apabila dilihat dari waktu akselerasi dampaknya juga sama, artinya untuk mencapai putaran  tertentu,  misalnya  rpm  7000  waktu yang  ditempuh  lebih  rendah.  Dari  fenomena ini dapat dijelaskan ternyata dengan hambatan yang  kecil  pada  aliran  udara  yang  masuk  ke dalam silinder akan memberikan dampak yang baik  bagi  peningkatan  performa  kendaraan. Hal  ini  tentunya  disebabkan  meningkatan efisiensi volumetrik dan adanya efek turbulensi pada udara yang masuk ke silinder.

## 5. PENUTUP
4.1. Kesimpulan
Dari  hasil  pengujian  dapat  disimpulkan sebagai berikut:
1. Pada pengujian sudut intake manifold yang memberikan dampak perubahan daya, torsi dan  akselerasi  paling  besar  adalah  pada sudut  intake  manifold  60 0 .  Dengan
besarnya  kenaikkan  daya  sebesar  0,3  hp, torsi  0,33  Nm  dan  dicapai  pada  rpm  yang lebih  rendah  disbanding  kondisi  sudut intake manifold standar.
2. Perubahan  sudut  intake  manifold  juga memberikan dampak pada waktu akselerasi yang  lebih  cepat  dari  kondisi  standar, dengan  pengaruh  yang  paling  besar  pada sudut  intake  manifold  60 0 mencapai  0,76 detk lebih cepatdari kondisi standar.

## Daftar Notasi
T Torsi yang dihasilkan [kgf.m] BHP  Brake Horse Power [kWatt] N putaran motor [rpm] n jumlah  putaran  poros  engkol  untuk  1 siklus kerja,
n = 0,5  untuk motor 2 langkah
n = 1 untuk motor 4 langkah
Pm Tekanan efektif rata-rata [Pa]  m Efisiensi mekanis P Daya [Hp] L Panjang langkah [m ] A Luas penampang torak [m 2 ]

## 4.2. Ucapan Terima Kasih
Pada  kesempatan  ini  disampaikan  terima kasih kepada Mototech Yogyakarta yang telah memfasilitasi  peneliti  dalam  melakukan pengujian  pengaruh  variasi  sudut  intake manifold  terhadap  daya,  torsi  dan  kecepatan akselerasi.  Terima  kasih  pula  kepada  teman- teman  di  laboratorium  otomotif  UMM  atas dukungan  pemikiran  sehingga  penelitian  ini dapat terwujud.

## 6. DAFTAR PUSTAKA
Arismunandar, Wiranto. (2002). Motor Bakar Torak. ITB Bandung.
Arends H. Berenschot. (1992). Motor Bensin. Erlangga Jakarta.
Atut, S. (2008), Pengaruh Modifikasi Lubang Intake dan Exhaust Terhadap unjuk Kerja
Motor Yamaha Vega, Tugas Akhir,Teknik Otomotif Politeknik Madiun.
Badrawada,  I  Gusti  Gede  (2008).  Pengaruh Sudut Pengapian terhadap Prestasi Mesin 4 Langkah, Forum Teknik Majalah Ilmiah Teknologi  Edisi  Vol.  32  No.  3  Fakultas Teknik UGM, Yogyakarta.
Bell, A Graham. (1981). Performance Tuning in  Theory  and  Practice  Four  Stroke, Haynes Publishing Inc, England.
Buntarto.  (2000).  Perawatan  Motor  Bensin, Gama, Semarang.
Crouse-anglin. (1993). Automotive Mechanic.
McGraw-Hill International Edition
Daryanto.  (1999).  Pesawat  Tenaga.  Tarsito, Bandung
Edward  F.  Obert  (1968).  InternalCombustion Engine and air pollution. Harper and Row Publisher. New York.
L.A.  de  Bruijn  &  L.  Muilwijk  (1999).  Motor Bakar,  cetakan  keempat  diterjemahkan oleh Matondang, Bhratara,
Khovakh  (1976).  Motor  Vehicle  Engine, Mirpulisher, Moscow
Maleev  V.L  (1945).  Internal  Combustion Engines, 2nd edition, Mc Graw Hill Book Company.
Pratama,  Zuber  Bina,  (2005).  Variasi  Sudut Intake  Manifold  Terhadap  Efisiensi Volumetrik  dan  Konsumsi  Bahan  Bakar. Skripsi  Teknik  Mesin,  Fakultas  Teknik, Universitas Negeri Semarang
Sitompul, D. (1991). Prinsip-Prinsip Konversi Energi, Erlangga, Jakarta.
Sukidjo,  FX  (2008),  Pengaruh  Durasi Camshaft  Terhadap  Konsumsi  Bahan Bakar,Emisi  Gas  Buang,  Torsi  dan  Daya Mesin pada Mesin Bensin, Forum Teknik,
Majalah  Ilmiah  Teknologi  Edisi  Vol.  32 No. 3 Fakultas Teknik UGM, Yogyakarta.
1Willard. W, (1997). Enginering Fundamental Of The International Combustion Engine, Second  Edition,  Prantice  Hall,  New jersey.
Direktorat Jendral Perhubungan Darat Departemen Perhubungan Jakarta.