Asbuton Pracampur Antara Harapan dan Kenyataan
Asbuton Premix Between Hope and Reality
H. R. Anwar Yamin 1 , Willy Pravianto 2 , Hikma Dewita 3
1,2 Pusat Litbang Jalan dan Jembatan Jl. A. H. Nasution 264 Bandung
3 Universitas Tama Jagakarsa Jl. T.B. Simatupang, 152 Jakarta Email : ayplg@yahoo.com 1 , Willy.Pravianto@gmail.com 2 dan hikma_dewita@yahoo.com 3

## ABSTRACT
Preblended asbuton is one of a kind bitumen modification that used in Indonesia. From the results of laboratory tests and field trials scale, obtained that paved using asphalt mixture has better technical properties than conventional asphalt mix made bu asphalt Pen 60. Therefore, in the General Specifications of Highways 2011,  this  type  of  asphalt  used  for  dense  and    heavy  trafficed  road.  Although  the  long-term  performance  of asphaltic mixtures  using preblended asbuton have not been surely known, but until now there has been a lot of road  sections  in  Indonesia  have  used  it.  The  purpose  of  this  study  was  to  evaluate  the  long-term  field performance of preblended asbuton asphaltic mixtures.
To  achieve  these  objectives,  filed  conditions  survey,  testing  and  sampling  tests  have  conducted  on several roads that use different preblended asbuton (further named Code-O and Code-B), which has served the traffic  from  one  to  three  years.  In  this  study,  the  filed  long-term  performance  of  the  preblended  asbuton asphaltic layer  viewed from the level of damage and aging asphalt development that occurs in the field. Some conclution  derived  from  this  study  were  that  preblended  asbuton  Code-O  or  Code-B  has  a  good  rutting resistance but preblended asbuton Code-B has a better cracking resistance than   Code-O. In terms of short- term  aging  point  of  view,  preblended  asbuton  Code-O  are  better  than  asphalt  Pen  60  and  contrary  to  the Code-B, but for long-term the aging resistance either of preblended asbuton Code-O  or Code-B was relative similar to asphalt Pen 60.
Keywords : Asbuton preblended, short-long term performance, rate of deterioration, asphalt aging

## PENDAHULUAN
Campuran beraspal merupakan campuran antara agregat dengan aspal yang dicampur  baik  secara  panas,  hangat ataupun  dingin.  Persentase  pengunaan aspal  dalam  campuran  beraspal  adalah sangat kecil dibandingkan dengan persentase  penggunaan  agregat.    Namun demikian,  sifat-sifat  aspal  memberikan pengaruh  yang  tidak  kalah  pentingnya dibandingkan  dengan  pengaruh  sifat-sifat agregat.
Aspal  penetrasi  60  (Pen  60)  adalah tipe aspal keras  yang umumnya digunakan di  Indonesia.    Dalam  Spesifikasi  Umum Bina Marga (BM, 2011) disebutkan bahwa Pen  60  harus  memiliki  nilai  penetrasi
antara  60-70  dengan  nilai  titik  lembek  di atas 48 0 C, dan indeks penetrasi lebih besar atau sama dengan besar -0,5.  Dengan sifat ini,  aspal  Pen  60  kurang  cocok  digunakan sebagai  bahan pengikat campuran  beraspal untuk  lapis  permukaan  terutama  pada jalan-jalan yang melayanai lalu lintas berat di Indonesia.
Untuk mengatasi keterbatasan penggunaan aspal Pen 60 tersebut, digunakanlah  aspal  modifikasi.    Pada prinsipnya, aspal modifikasi yang digunakan  di  Indonesia  adalah  aspal  Pen 60  yang  sifat sifatnya dimodifikasi dengan melalui  penambahan  suatu  bahan  tertentu ( modifier )  sehingga  aspal  baru  yang dihasilkan  dapat  memberikan  kinerja  yang lebih  baik.  Banyak  jenis modifier yang
dapat  digunakan  untuk  memodifikasi  sifat aspal,  salah satunya adalah asbuton.
Asbuton  adalah    aspal  alam  yang penggunaannya  di    Indonesia  sudah  tidak asing  lagi.  Salah  satu  dari  teknologi asbuton  yang  sudah  banyak  digunakan adalah  asbuton  pracampur.        Asbuton pracampur  adalah  salah  satu  dari  jenis aspal  modifikasi  yang  digunakan  di Indonesia.  Asbuton  pracampur  dibuat dengan  menggunakan  aspal  Pen  60  atau Pen  80  dan  asbuton  semi  ekstraksi.  Aspal modifikasi yang dihasilkan dari pencampuran  kedua  bahan  ini  diyakini dapat  meningkatkan  kinerja  campuran beraspal  dan  dapat  mensubstitusi  sebagian penggunan aspal Pen 60.
Dari  hasil  pengujian  di  laboratorium dan skala uji coba lapangan, diperoleh hasil bahwa campuran beraspal yang menggunakan asbuton pracampur memiliki sifat  teknis  yang  lebih  baik  dari  pada campuran  beraspal  konvensional  (dibuat mengunakan aspal Pen 60) sehingga dalam Spesifikasi  Umum  Bina  Marga  (BM, 2011),  asbuton  pracampur  diperuntukan penggunaannya  untuk  jalan  yang  melayani lalu  lintas  berat  dan  padat,  yaitu;  untuk lalu-lintas rencana > 10 juta ESA atau LHR >  2000  kendaraan  dan  jumlah  kendaraan truk  lebih  dari  15%  dan  atau  untuk  ruas- ruas  jalan  yang  memiliki  temperatur perkerasan  yang  tinggi,    lebih  tinggi  dari titik lembek aspal Pen 60.
Berdasarkan  spesifikasi  ini,  telah banyak  ruas-ruas  jalan  di  Indonesia  yang melayani lalu lintas berat dan padat seperti ruas  Batas  Padang-Painan,  Sentolo-Milir, Batas  Jogyakarta-Kulon  Progo,  By  Pass Mojokerto,  Manyar  –  Gresik,  Rembang  – Bulu,  Tulung  Agung-Trenggalek,  Lingkar Nagreg    dan  lain  sebagainya  telah  dilapis ulang  dengan  menggunakan  campuran beraspal  dengan  bahan  pengikat  asbuton pracampur.  Dengan  penggunaan  asbuton pracampur ini diharapkan kinerja perkerasan  pada  ruas-ruas  jalan  tersebut menjadi lebih baik.
Tujuan  dari  studi  ini  adalah  untuk mengevaluasi  apakah  asbuton  pracampur dengan  sifat-sifat  yang  seperti  disyaratkan dalam  Spesifikasi  Umum  Bina  Marga (BM,  2011)  dapat  memberikan  kinerja jangka panjang seperti yang diharapkan.

## Perkembangan Teknologi Asbuton
Sejak  diketemukan  pada  tahun  1924 dan    mulai  diproduksi  sejak  tahun  1926 terjadi  pasang  surut  penggunaan  asbuton sebagai bahan perkerasan jalan di Indonesia.
Sejak
diketemukannya, teknologi pemakaian asbuton terus berevolusi mulai dari asbuton
konvensional,  asbuton  halus,  asbuton mikro,  mastik  asbuton,  asbuton  butir, asbuton pracampur dan asbuton murni.
Perkembangan  teknologi  asbuton  ini didorong  oleh  perkembangan  teknologi produksi  asbuton  yang  bertujuan  untuk mendapatkan  kualitas  campuran  beraspal yang menggunakan asbuton secara memuaskan. Secara  umum,  karena  asbuton  ini merupakan aspal alam, variabilitas kandungan bitumen dan sifat-sifat teknisnya  bervariasi  antara  satu  deposit dengan deposit lainnya, sehingga menyebabkan kesulitan dalam perencanaan campuran    maupun  penggunaannya  bila yang digunakan adalah asbuton konvensional, yaitu asbuton yang memiliki ukuran  butir  maksimum  12,7  mm  yang didapat  dari  pemecahan  langsung  asbuton hasil  penambangan.    Percobaan  yang menggunakan  asbuton  konvensional  yang dilakukan  oleh  Dairi  (1992)  menunjukkan bahwa  waktu  yang  butuhkan  bahan peremaja ( flux oil atau bunker oil ) agar bisa masuk  ke  dalam  butiran  asbuton  adalah 254  hari.    Oleh  karena  itu,  Purwadi  et  al (1998)  menyarankan  untuk  menggunakan bahan  peremaja  yang  lebih  encer  lagi sehingga  bahan  peremaja  tersebut  dapat lebih  mudah  masuk  ke  dalam  butiran asbuton    dan  dapat  melunakkan  bitumen asbuton  serta  memobilisasikanya  secara
merata  di  dalam  campuran  beraspal.  Dari percobaan  yang  dilakukannya,  dimana butir  asbuton  dicampur  dengan  kerosin dengan  perbandingan  67%  asbuton  dan 33%  kerosin,  yang  kemudian  diaduk selama  satu  jam  pada  temperatur  90 o C, hanya  60%  bitumen  asbuton  yang  bisa keluar  dari  butiran  tersebut.    Hal  ini membuktikan  bahwa  memobilisir  bitumen dari  butiran  asbuton adalah  suatu hal  yang sangat  sulit  dan  homogenitas  campuran yang dihasilkan juga sulit untuk dicapai.
Perkembangan  selanjutnya  asbuton konvensional ini adalah dengan menyeragamkan  produk  asbuton  yang dihasilkan, sehingga dikenal istilah asbuton B16,  B18  dan  B20  dimana  angka  16,  18 dan  20  menunjukkan  presentase  kadar bitumen  yang  dikandung  asbuton  tersebut. Dengan  demikian  diharapkan  ketepatan perencanaan  campuran  beraspal  akan menjadi  lebih  baik  lagi.  Disamping  jenis asbuton  konvensional  muncul  pula  pabrik- pabrik  yang  memproduksi  asbuton  halus, asbuton mikro dan mastik asbuton. Dengan adanya pabrik-pabrik ini, selain keseragaman kandungan bitumennya, produk  yang  telah  banyak  beredar  saat inipun  tidak  lagi  berukuran  maksimum 12,7  mm  tetapi  sudah  lebih  halus  lagi menjadi  ukuran  maksimum  2,36  mm  dan dikemas  dengan  kemasan  plastis  yang kedap  air.    Sehingga  dengan  demikian diharapkan  homogenitas  dan  kualitas campuran  yang  menggunakan  asbuton dapat lebih terjamin.
Selain  tetap  memperkecil  ukuran butir  asbuton  dan  tetap  menjaga  kadar kandungan  bitumennya,  perkembangan selanjutnya  untuk  asbuton  butir  adalah menyeragamkan  kekerasan  bitumen  dari asbuton  tersebut,  sehingga  dikenal  istilah asbuton  Butir  (B)  5/20,  15/20,  15/25  dan 20/25,  Walaupun  teknologi  asbuton  yang terakhir  ini  sudah  cukup  berhasil  untuk mengatasi  kelemahan  asbuton  sebagai bahan  pengikat  dalam  campuran  beraspal, tetapi  persentase  substitusi  terhadap  aspal
minyak masih sangat sedikit, yaitu maksimum  hanya  3%  saja.  Belakangan muncul  asbuton  B  50/30  yang  dapat mensubstitusi  aspal  minyak  sampai  75% dalam campuran beraspal.
Dengan muncul dan maraknya penggunaan  aspal  yang  dimodifikasi, dengan penambahan additive seperti polimer,    yang  tahan  terhadap  temperatur tinggi dan beban berat, pada tahun 2000-an Puslitbang  Jalan  dan  Jembatan  bekerja sama  dengan  produsen  asbuton    telah mengkaji pembuatan aspal yang dimodifikasi dengan asbuton, biasa disebut asbuton pracampur. Berdasarkan keinginan untuk mengoptimalkan penggunaan asbuton, baik dari  segi  fungsinya  dalam  suatu  campuran beraspal maupun dalam jumlah penggunaannya  maka  saat  ini  telah diperkenalkan  jenis  produk  asbuton  yang dihasilkan  dengan  cara  semi  ataupun full ekstraksi.    Kalau  untuk  menghasilkan asbuton  sebelumnya  digunakan  asbuton dari  deposit  Kabungka  maka  untuk menghasilkan  asbuton  hasil  ekstraksi  ini digunakan  asbuton  dari  deposit  Lawele yang  mempunyai  sifat  aspal  yang  lebih lunak  dibandingkan  dengan  asbuton  dari deposit  Kabungka.  Dari  studinya,  Affandi (2006)  menyimpulkan  bahwa  fungsi  dan penggunaan  bitumen  asbuton  hasil  proses ekstraksi pada campuran beraspal menunjukkan    efektifitas    yang  maksimal yang ditandai dengan persentase penggunaannya  dapat mencapai 100% dari kadar  aspal  yang  dibutuhkan  dalam campuran  beraspal.  Kesimpulan  lain  yang didapatkannya  adalah  bahwa  bitumen asbuton hasil ekstraksi akan  meningkatkan kinerja  perkarasan  jalan  di  daerah  yang beriklim panas termasuk Indonesia.
Berdasarkan
Peraturan Menteri Pekerjaan  Umum  Nomor  35/PRT//M.2006 tentang  Peningkatan  Pemanfaatan  Aspal Buton untuk Pemeliharaan dan Pembangunan  Jalan,  jenis-jenis  produk asbuton yang direkomendasikan
penggunaannya  sebagai  bahan  perkerasan jalan  adalah  asbuton  butir,  pracampur  dan asbuton murni hasil ekstraksi.
Namun  sampai  saat  ini  jenis  produk asbuton  yang  digunakan  baru  sampai sebatas  asbuton  butir,  pracampur.  Asbuton murni  belum  dapat  di  produksi  secara missal,  masih  sebatas  percobaan  di laboratoirum.
Asbuton Pracampur atau Semi Ekstraksi Asbuton pracampur ( preblended ) adalah jenis teknologi asbuton yang saat ini dianggap paling menjanjikan untuk digunakan  sebagai  bahan  pengikat  pada campuran  beraspal.  Asbuton  pracampur merupakan  campuran  antara  asbuton  butir yang  telah  di  ekstraksi  sebagian  (semi ekstraksi)  sehingga  kadar  bitumen  naik menjadi  40%  -  60%.    Kemudian  bitumen asbuton ini dicampur  dengan aspal minyak Pen  60  atau  pen  80  dengan  komposisi tertentu    pada  temperatur  155 o C  sehingga dihasilkan  aspal  modifikasi  dengan  sifat- sifat yang memenuhi sifat yang diinginkan. Menurut    Spesifikasi  Umum  Bina  Marga 2011  (BM,  2011),  persyaratan  aspal  keras yang  dimodifikasi  dengan  asbuton  adalah seperti yang ditunjukkan  pada Tabel 1.
Dengan  sifat-sifat  tersebut,  saat  ini asbuton pracampur sudah banyak diproduksi  dan  digunakan  sebagai  bahan pengikat  campuran  beraspal  untuk  jalan- jalan  yang  melayani  lalu  lintas  berat  dan padat di Indonesia.
Dalam penggunaannya, asbuton pracampur    dapat  digunakan  secara langsung  untuk  pembuatan  campuran beraspal  panas  dengan  cara  yang  sama seperti  bila  menggunakan  aspal  Pen  60. Namun  demikian,  persentase  kandungan mineral dalam asbuton ini harus dipertimbangkan sebagai bagian dari bahan pengisi dalam campuran.

## Pengaruh Lingkungan terhadap Kinerja Lapis Beraspal
Kerusakan  yang  terjadi  pada  lapis permukaan jalan beraspal dapat disebabkan oleh  kombinasi  faktor-faktor  seperti  lalu lintas,  lingkungan,  rencana  awal  dan kwalitas  pekerjaan.    Dari  keempat  faktor ini,  lalu  lintas,  lingkungan  dan  interaksi antara  keduanya  merupakan  penyebab utama    kerusakan  pada  lapis  permukaan beraspal  tersebut  (Turki  et  al.  1993). Sebagai  contoh,    kerusakan  berupa  alur ( rutting )  dan  retak  buaya  adalah  jenis kerusakan  yang    disebabkan  oleh  lalu lintas.    Sedangkan  jenis  kerusakan  yang disebabkan  oleh  lingkungan    atau  yang bukan disebabkan oleh pengaruh lalu lintas adalah retak melintang dan retak memanjang pada permukaan lapis beraspal.

## Oksidasi  Pada Campuran Beraspal
Hasil  penelitian  yang  dilakukan  oleh TRL  di  daerah  tropis  menunjukkan  bahwa model  kegagalan  lapis  beraspal  di  daerah tropis  berbeda  dengan  model  kegagalan yang biasanya terjadi di daerah  sub-tropis. Perbedaan  ini  menunjukkan  bahwa  iklim sangat  mempengaruhi  kinerja  campuran beraspal (TRL, 1993).
Akibat panas yang tinggi, pengerasan  aspal  akibat  penuaan    lebih cepat terjadi  di daerah yang beriklim tropis dari pada di daerah sub-tropis.
Tabel 1. Persyaratan Aspal Dimodifikasi Dengan Asbuton (BM, 2011)
Jenis Pengujian Metode Persyaratan Penetrasi, 25 ‘C; 100 gr; 5 dctik; 0,1 mm SNI 06-2456-1991 40 - 55 Titik Lembek, °C SNI 06-2434-1991 Min. 55 Titik Nyala, °C SNI 06-2433-1991 Min. 225 Daktilitas; 25 °C, cm SNI 06-2432-1991 Min. 50 Berat jenis SNI 06-2441-1991 Min. 1,0 Kelarutan dalam Trichlor Ethylen, % berat RSNI M-04-2004 Min. 90 Penurunan Berat (dengan TFOT), % berat SNI 06-2440-1991 Max. 2 Penetrasi setelah kehilangan berat, % asli SNI 06-2456-1991 Min. 55 Daktilitas setelah TFOT, cm SNI 06-2432-1991 Min. 50 Mineral Lolos Saringan No. 100, % SNI 03-1968-1990 Min. 90 Pengerasan ini  terutama terjadi pada permukaan beraspal yang terekspos langsung    terhadap  lingkungan.    Oleh sebab  itu  keretakan  pada  lapis  permukaan beraspal  di  daerah  tropis  akan  terjadi dengan  cepat  sebelum  retak  di  daerah  lain terjadi. (TRL, 1993;  Rolt et al. 1986).
Penuaan aspal adalah suatu parameter yang baik untuk mengetahui durabilitas campuran beraspal.  Penuaan aspal ini disebabkan oleh dua faktor utama, yaitu penguapan fraksi minyak ringan yang terkandung dalam aspal dan oksidasi (penuaan jangka pendek, short-term aging ), dan oksidasi yang progresif (penuaan jangka panjang, long-term aging ).  Penuaan pada aspal, apapun penyebabnya, akan menyebabkan terjadinya pengerasan pada aspal dan selanjutnya  akan meningkatkan kekakuan campuran beraspal sehingga  akan mempengaruhi kinerja campuran tersebut. Peningkatan kekakuan ini  akan meningkatkan ketahanan campuran terhadap deformasi permanen dan kemampuan untuk menyebarkan beban yang diterima, tetapi dilain pihak akan menyebabkan campuran menjadi lebih getas sehingga akan cepat retak  dan akan menurunkan ketahanan lelahnya ( fatigue ).
Dalam  dua  proses  penuaan  seperti yang  telah  disebutkan  di  atas,  oksidasi merupakan  suatu  faktor  penting  yang menentukan
kecepatan penuaan. Kecepatan penuaan jangka panjang
semata-mata  disebabkan  oleh  oksidasi. Kecepatan  oksidasi  yang  terjadi  sangat dipengaruhi  oleh  rongga  udara  yang terkandung dalam campuran dan lingkungan dimana campuran ini dihampar.  Dari ke-dua hal tersebut,  Glenn et  al.  (1981)  mengatakan    bahwa lingkungan  lebih  memberikan  pengaruh pada  penuaan  aspal  dibandingkan  dengan rongga  udara  dalam  campuran  atau porositas agregat yang digunakan. Pendapat  ini  diperkuat    oleh  Yau  et  al. (1985)  yang  mengatakan  bahwa  oksidasi adalah  penyebab  utama  pengerasan  aspal yang  merupakan  hasil  interaksi  antara aspal  dengan  lingkungan.  Corne  (1986) telah membuktikan, seperti yang ditunjukkan  pada  Gambar  1,  bahwa  pada daerah  tropis  (diwakili  oleh  Indonesia), pengerasan  aspal  akibat  oksidasi  ini  lebih cepat  dari  daerah  sub-tropis  (diwakili  oleh Inggris).  Hal ini juga telah dibuktikan juga oleh  Dickinson  et  al.  (1958;  1980)  yang menyatakan bahwa setiap kenaikan temperatur  perkerasan  10 o C,  kecepatan oksidasi  pada  campuran  beraspal  akan meningkat dua kalinya.
Gambar  1. Penuaan  campuran  beraspal  di daerah  tropis  (Indonesia)  dan    sub- tropis  (Inggris)  pada  berbagai kandungan  rongga  udara  (Corne, 1986)

## Evaluasi   Kondisi   Struktural Perkerasan Jalan
Ada  beberapa  metode  yang  dapat digunakan  untuk  mengestimasi  kekuatan struktur  perkerasan  jalan.    Secara  umum kekuatan  ini  dapat  dinyatakan  oleh  nilai modulus  perkerasan  ataupun Structural Number -nya  (SN).    Nilai  SN  digunakan sebagai parameter perencanaan tebal lapisan  perkerasan  dan  sebagai  indikator kekuatan  (AASHTO,  1993).  Indikator kekuatan struktural suatu perkerasan  dapat dilihat  dari  rasio  antara  nilai  struktural perkerasan yang ada (SN ef )  terhadap  nilai struktural yang diperlukan oleh perkerasan (SN)  tersebut untuk suatu masa pelayanan tertentu.  Rasio  ini  dinyatakan  sebagai Structural Conditon
Index (SCI)
sebagaimana ditunjukan pada Persamaan 1. Perkerasan  yang  memiliki    SCI  sama dengan atau lebih besar dari satu (SCI ≥1) berarti  perkerasan  tersebut  secara  struktur masih  kuat    untuk  melayani  lalu  lintas rencana. Perbaikan struktural untuk menaikan  daya  dukung  harus  dilakukan apabila  perkerasan  tersebut  memiliki    SCI kurang      dari 1.
………………. (1)
Dimana :
SN ef = Nilai struktural perkerasan yang ada, inch SN= Nilai struktural perkerasan yang dibutuhkan, inch D  = Tebal total perkerasan, inch
Ep= Modulus pekerasan eksisting, psi
Nilai  SN ef dapat  diperoleh  dengan menggunakan  Persamaan  2  (Zhanmin  et al.,  2003).    Pada  persamaan  ini,  nilai modulus  perkerasan  diperoleh  dari  hasil pengolahan  data  pengujian  lendutan  alat FWD  pada  perkerasan  yang  akan  ditinjau SCI-nya. ……….  (2 )

## Hipotesis
Campuran  bersapal yang dibuat dengan menggunakan asbuton pracampur memberikan kinerja jangka panjang yang lebih baik dari campuran beraspal konvensional yang dibuat dengan menggunakan aspal  Pen 60.

## METODOLOGI
Campuran beraspal seyogyanya memiliki kinerja jangka pendek dan jangka panjang yang baik.  Kedua kinerja tersebut dapat diuji dan disimulasikan di laboratorium. Namun demikian, pengamatan  langsung  di  lapangan  adalah cara  yang  paling  baik  untuk  mengetahui kinerja  jangka  panjangnya.  Untuk  itu, metode  yang  digunakan  dalam  studi  ini adalah  dengan  pengamatan  dan  pengujian langsung  di  lapangan  dan  pengujian  di laboratorium pada contoh uji yang diambil di  lapangan pada  lapis  beraspal  yang telah memiliki umur pelayanan tertentu.
Dalam  studi  ini,  kinerja  jangka panjang  campuran  beraspal  dilihat  dari jenis dan kuantitas kerusakan  yang terjadi serta kecepatan penuan aspal akibat proses oksidasi  di  lapangan  yang  diwakili  oleh penurunan nilai penetrasi aspal.

## HASIL
Survey  kondisi  perkerasan  jalan  dan pengambilan  contoh  uji  di  lapangan dilakukan  antara  bulan  Juni  –  September 2012. Ruas jalan yang disurvey adalah ruas jalan  dengan  lapis  permukaan  beraspal yang  dibuat  dengan  asbuton  pracampur (dalam  studi  ini  diberi  Kode-O  dan  Kode-
B)  yang  telah  memiliki  umur  pelayanan antara  1  –  3  tahun.  Ruas  tersebut  antara lain  adalah  Batas  Batas  Padang-Painan, Sentolo-Milir, Batas Jogyakarta-Kulon
Progo,  By  Pass  Mojokerto,  Manyar  – Gresik,  Rembang  –  Bulu,  Tulung  Agung- Trenggalek dan  Lingkar Nagreg. Jenis dan kuantitas  kerusakan  yang  terjadi  serta indikator  kekuatan  stuktrur  ruas-ruas  yang diuji  adalah  seperti  yang  diberikan  pada Tabel  2.  Total  nilai  kerusakan  dan  nilai penurunan  penetrasi  aspal  dari  contoh  uji ditunjukan pada Gambar 2 dan Gambar 3.
Tabel 2. Jenis dan kuantitas kerusakan lapis beraspal dengan asbuton pracampur
Persentase Luas Kerusakan Umur  SCI Alur (a) Retak (b) Tambalan (c) Lubang (d) Pelepasan (e) Total (b+c+d+e) Asbuton Pracampur Kode-O 3 1,04  0.34  20.04 12.27 0.00 0.00 32.31 2 1,16  0.08  4.10 0.14 0.01 0.07 4.32 1 1,44  0.00  0.63 0.11 0.00 0.00 0.74 0 - 0.00  0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 Asbuton Pracampur Kode-B 3 1,11  0.00  0.87 0.00 0.00 0.00 0.87 2 1,11  0.00  0.63 0.00 0.10 0.00 0.73 1 1,12  0.01  0.21 0.00 0.0 0.00 0.21 0 1,18  0.00  0.00 0.00 0.00 0.00 0.00

## PEMBAHASAN
Dari  Tabel  2  dapat  dilihat  bahwa untuk asbuton pracampur
Kode-O,
kerusakan  jenis  alur,  retak,  tambalan, lubang  dan  pelepasan  butir  ( raveling ) sudah  mulai  terjadi  mulai  dari  tahun pertama  lapisan  tersebut  melayani  lalu lintas. Sedangkan untuk
asbuton pracampur  Kode-B,  sampai  dengan  umur pelayanan  tiga  tahun,  tambalan  dan pelepasan butir belum terjadi. Gambar 2. Perkembangan tingkat kerusakan asbuton pracampur Retak adalah  jenis kerusakan dominan yang  terjadi  baik  pada  lapisan  asbuton pracampur  Kode-O  maupun  Kode-B. Namun  demikian,  seperti  yang  ditunjukan pada Gambar 2, besarnya tingkat
kerusakan  yang  terjadi  jauh  berbeda.  Pada
gambar ini dapat dilihat bahwa perkembangan kerusakan asbuton pracampur
Kode-O lebih cepat
dibandingkan dengan Kode- B. Pada umur 3  tahun,  total  tingkat  kerusakan  asbuton pracampur Kode-O adalah sebesar 32,31%. Dengan  nilai  ini,  berdasarkan      SK  Dirjen Bina  Marga  No.  77/KPTS/Db/1990  (BM, 1990),  dapat  dikatakan  bahwa  asbuton pracampur  Kode-O  pada  umur  3  tahun sudah mengalami kerusakan berat. Sedangkan  untuk    asbuton  pracampur Kode-B,  dengan  total  tingkat    total kerusakan  umur  3  tahun  sebesar  0,87% maka  dapat  dikatagorikan  masih  dalam kondisi baik.
Kerusakan yang terjadi pada ruas jalan yang  disurvey  diyakini  bukan  sebagai akibat dari lemahnya daya dukung perkerasan.  Dengan  nilai  SCI  (lihat  Tabel 2)  pada  umur  pelayanan  tahun  ketiganya yang  masih  lebih  besar  dari satu, menunjukkan bahwa ruas-ruas jalan tersebut masih memiliki daya dukung yang baik dan masih mampu melayani lalu lintas beberapa  tahun  ke  depan.  Berdasarkan nilai  SCI  ini,  kerusakan  yang  terjadi  pada lapis beraspal diduga kuat diakibatkan oleh perubahan  sifat  campuran  beraspal  itu sendiri.
Perubahan  sifat  campuran  pada  lapis beraspal yang sudah terhampar di lapangan dapat  disebabkan  oleh  dua  hal,  yaitu karena terjadinya perubahan gradasi agregat  dan  perubahan  sifat  pada  aspal pembentuknya. Berdasarkan jenis kerusakan  dominan  (retak)  yang  terjadi pada  ruas  yang  menggunakan  asbuton pracampur  ini,  perubahan  sifat  aspal  yang diduga  kuat  menjadi  penyebab  utama  dari kerusakan tersebut.
Pada  Gambar  3  ditunjukan  tingkat penuaan aspal yang diwakili oleh perubahan  tingkat  kekerasan  aspal  yang terjadi  sebagai  akibat  dari  proses  oksidasi jangka pendek pada saat proses produksi di Asphalt  Mixing  Plant (AMP)  dan  oksidasi panjang  yang  terjadi  secara  progresif  di lapangan  akibat  lingkungan.  Dari  gambar ini  dapat  dilihat  bahwa  penuaan    aspal
yang  terjadi  selama  proses  produksi  di AMP dan penghamparan campuran dengan asbuton  pracampur  Kode-O  lebih  kecil dibandingan  dengan  asbuton  pracampur Kode-B.  Akibat  proses  penuaan  jangka pendek  di  AMP  dan  penghamparan  di lapangan, persentase nilai penetrasi asbuton  Kode-O  dan  Kode-B  masing- masing  masih  sekitar  85%  dan  69% terhadap  nilai  penetrasi  awalnya.    Namun demikian, akibat oksidasi yang progresif di lapangan  kedua  aspal  tersebut  sama-sama dengan  cepat  mengalami  penuaan  yang tinggi dengan kecepatan yang relatif sama. Apabila  nilai  penetrasi  aspal  sebesar  20 merupakan  nilai  akhir  dimana  aspal  telah dianggap mencapai kondisi kritisnya (Yeaman  et  al,----),  maka  umur  pelayanan asbuton  pracampur  baik    Kode-O  maupun Kode-B  dapat  dikatakan  tidak  mencapai  2 tahun.  Hal  ini  menunjukkan  secara  jelas bahwa penurunan penetrasi aspal berhubungan  erat  dengan  besarnya  tingkat kerusakan yang terjadi.
a. Asbuton pracampur Kode-O
b. Asbuton pracampur Kode-B
Gambar 3. Penurunan tingkat kekerasan aspal akibat oksidasi di lapangan
Untuk  asbuton  pracampur  Kode-B, dari  hasil  pengujian  penetrasi  diketahui bahwa aspal ada ruas jalan yang menggunakan aspal jenis ini (ruas Manyar- Gersik) yang masih memiliki nilai penetrasi sebesar 28 (Gambar 3.b) walaupun    ruas  jalan  tersebut  telah melayani lalu lintas berat dan padat selama 3  tahun.  Sampai  dengan  saat  ini  (umur  3 tahun),  ruas  jalan  tersebut  masih  memiliki permukaan  dengan  kondisi  yang  sangat baik.
Pada Gambar 4 ditunjukan hubungan antara  penurunan  nilai  penetrasi  aspal dengan  total  luas  kerusakan  lapis  beraspal yang  terjadi  di  lapangan.    Total  kerusakan yang  disajikan  dalam  gambar  ini  adalah persentase  total  jenis  kerusakan  yang disebabkan  oleh  perubahan  sifat  aspal, antara  lain  yaitu  retak,  tambalan,  lubang dan  pelepasan  butir.    Dari  gambar  terlihat jelas  bahwa  kenaikan  persentase  total kerusakan  permukaan  jalan  memiliki hubungan  yang  erat  dengan  penurunan nilai  penetrasi  aspalnya.  Pada  Gambar  4.a dapat dilihat bahwa pada nilai penetrasi 20, persentase  total  kerusakan  yang  terjadi pada lapis beraspal dengan bahan pengikat asbuton pracampur Kode-O adalah sebesar 4%.    Nilai  total  kerusakan  ini  terjadi  pada umur perkerasan baru  mencapai 1,5 tahun. Sedangkan  untuk  asbuton  pracampur Kode-B  (Gambar  4.b),  nilai  penetrasi  20 terjadi  pada  umur  perkerasan  1,2  tahun dengan  persentase  total  kerusakannya adalah  0,35%.  Dari  ini  dapat  disimpulkan bahwa  waktu  pencapaian  penetrasi  20 untuk  asbuton  pracampur  Kode-O  tidak jauh  berbeda,  tetapi    tingkat  kerusakan yang dihasilkannya cukup jauh berbeda.
Tingkat  penuaan  asbuton  pracampur Kode-O  dan  Kode-B  seyogyanya  dapat dibandingkan  dengan  tingkat  penuaan aspal lainnya pada campuran beraspal yang sejenis, tetapi karena ketiadaan data histori maka  pada  studi  ini    penuaannya dibandingkan  dengan  penuaan  aspal  Pen 60 pada campuran jenis SMA ( Split Mastic Asphalt )  dan  HRS  ( Hot  Rolled  Sheet ) sebagaimana ditunjukkan pada Gambar 5.
Dari  gambar ini dapat  dilihat kencederungan  penurunan  penetrasi  aspal akibat  proses  penuaan  jangka  panjang asbuton  pracampur  Kode-O  dan  Kode-B relatif  sama,  namun  nilai  asbuton  Kode-O memiliki  nilai  penetrasi  sisa  yang  lebih tinggi  dari  asbuton  Kode-B.  Hal  ini disebabkan  karena  kehilangan  minyak ringan    asbuton  Kode-B  akibat  penuaan jangka pendeknya di AMP lebih tinggi dari asbuton Kode-O.
a. Asbuton pracampur Kode-O
b. Asbuton pracampur Kode-B
Gambar 4. Tingkat kekerasan aspal versus kuantitas kerusakan
Gambar 5. Kecepatan penuaan aspal di lapangan pada beberapa jenis
campuran
Bila kencederungan penurunan penetrasi  aspal  akibat  proses  penuaan jangka  panjang  asbuton  pracampur  pada campuran  AC  dibandingan  dengan  aspal Pen  60  pada  campuran  HRS  dan  SMA, seperti  yang  ditunjukan  pada  Gambar  5, maka dapat dikatakan bahwa
kencederungan  penuaan  jangka  panjang asbuton  pracampur  baik  Kode-O  maupun Kode-B  adalah  retatif  sama  dengan  aspal Pen  60.  Perbedaan  letak  garis  penuaan lebih disebabkan karena adanya perbedaan tingkat  kehilangan  nilai  penetrasi  aspal setelah  penuaan  di  AMP  seperti  yang ditunjukan pada Tabel 3.
Tabel 3. Penetrasi-sisa Aspal Setelah Produksi di AMP
Jenis Aspal Jenis Campuran Penetrasi-sisa Setelah Produksi dmm (%) Pracampur Kode-O AC 41 85 Pracampur Kode- B AC 38 69 Pen 60 SMA 51 77 Pen 60 HRS 50 76
Dari  Tabel  3  dan  Gambar  5  dapat dilihat  bahwa  dari  segi  penuaan  jangka pendek  asbuton  pracampur  Kode-O  lebih baik  dari  aspal  Pen  60  dan  sebaliknya untuk  pracampur  Kode-B.    Sedangkan segi  penuaan  jangka  panjangnya    baik asbuton pracampur Kode-O ataupun Kode- B  memiliki  ketahanan  terhadap  penuaan ( aging  resistance) yang  relative  sama dengan aspal Pen 60.

## SIMPULAN
Beberapa  hal  yang  dapat  disimpulkan  dari studi ini antara lain adalah
 Asbuton  pracampur  Kode-O  ataupun Kode-B  memiliki  ketahanan  terhadap alur yang baik tetapi asbuton pracampur Kode-B memiliki ketahanan terhadap  retak  yang  lebih  baik  dari Kode-O.
 Kerusakan  yang  dialami  oleh  lapis beraspal  dengan  asbuton  pracampur Kode-O  sebagai  bahan  pengikatnya jauh  lebih  besar  dari    asbuton pracampur Kode-B.
 Akibat penuaan jangka pendek, persentase  nilai  penetrasi  asbuton Kode-O  dan  Kode-B  masing-masing masih  sekitar  85%  dan  69%  terhadap nilai  penetrasi  awalnya.    Namun
kecepatan  penuaan  jangka  panjang kedua  aspal  tersebut  adalah  relatif sama.
 Waktu  pencapaian  penetrasi  20  untuk asbuton  pracampur  Kode-O  tidak  jauh berbeda asbuton pracampur Kode-B.
 Pada umur 3 tahun, asbuton pracampur Kode-O dikatagorikan sudah mengalami kerusakan berat dan asbuton  pracampur  Kode-B,  masih dalam kondisi baik.

D
ari segi penuaan jangka pendek asbuton pracampur  Kode-O  lebih  baik  dari aspal  Pen  60  dan  sebaliknya  untuk pracampur  Kode-B.    Sedangkan    dari segi  penuaan  jangka  panjangnya    baik asbuton  pracampur  Kode-O  ataupun Kode-B  memiliki  ketahanan  terhadap penuaan ( aging resistance) yang relatif sama dengan aspal Pen 60.

## SARAN
Untuk  memenuhi  harapan  bahwa penggunaan  asbuton  pracampur  sebagai bahan  pengikat  pada  campuran  beraspal dapat  memberikan  kinerja  yang  lebih  baik dari aspal Pen 60, maka dipandang perlu :
- Untuk memasukan sifat elastic recovery setelah  kehilangan  berat dalam spesifikasi  asbuton pracampur.
- Perlu  ada  perbaikan  sifat  asbuton pracampur  sehingga  aspal  tersebut tidak saja memiliki ketahanan terhadap rutting yang baik tetapi juga ketahanan terhadap retak yang tinggi.

## DAFTAR PUSTAKA
AASHTO,  1993,  Guide  for  Design  of Pavement Structures, AASHTO, Washingthon, D. C.
Affandi,  F.,  (2006),  Ekstraksi  Aspal Asbuton  untuk  Campuran  Beraspal Panas,  Jurnal  Jalan  dan  Jembatan, Vol. 23 No. 1, April 2006 BM,  (2011),  Spesifikasi  Umum  Buku  III,
Direktorat  Jenderal  Bina  Marga,
Kementrian Pekerjaan Umum, Jakarta, Indonesia. BM, (1990), Pembagian Tingkat Kerusakan  Jalan,  SK  Dirjen  Bina Marga No. 77/KPTS/Db/1990, Jakarta. Corne.  C.  P.,  (1986),  High  Bitumen Content  philosophy, Development  in Highways
and Transportation Technology , Pascasarjana  Workshop,
Vol. 2 . Bandung, Indonesia.
Dairi,  G.,  (1992),  Review  Pemanfaatan Asbuton  sebagai  Bahan  Perkerasan Jalan,  (Review  of  Asbuton  as  Roads materilas)  Reserach  Report,    Institute of  Road  Engineering,  Bandung  – Indonesia.
Dickinson,  E.  J.,  J.  H.  Nicholas  and  S. Boas  Traube,    (1958),  Physical Factors  Affecting  The  Absorption  of Oxygen  by Thin  Films of Bituminous Binders, Journal of Applied Chemistry, Vol. 8. pp. 673-687.
Dickinson, E. J., (1980), The Hardening of Middle  East  Petroleum  Asphalt  in Pavement Surfacings, Asphalt Paving
Technology, Proceeding of the Association of Asphalt Paving Technology, Vol. 49 . pp. 30-63.
Glenn,  R.  Kemp  and Nelson, H. Predoehl, (1981),    A  Comparasion  of  Field  and
Laboratory  Environments  on  Asphalt Durability, Proceeding  Association  of Asphalt Paving Technologies , Vol. 50. pp. 492-537. San Diego, California.
Purwadi,  A.,  Zamhari,  K.,  and  Akoto,  B.,
(1998),  Review  of Technical  / Economic of Natural Asphalt, Agency for Research and Development,
Institute of Road Engineering, Bandung – Indonesia.
Rolt,  J.,  H.  R.  Smith  and  C.  R.  Jones,
(1986),  The Design and Performance of  Bituminous  Overlays  in  Tropical Environments, Proc. 2 nd . Int. Conf. On The  Bearing  Capacity  of  Roads  and Airfields, Plymouth, U. K. TRL,  (1993),    A Guide  To  The  Structural Design  of Bituminous-Surfaced Roads in Tropical and Sub-tropical Countries , Transport Research
Laboratory,  Road  Note  31,  Crow
Thorne, London, U. K. Turki,  I.,  Al-Suleiman,  Adnan,  A,  Basma and Khaled Ksaibati, (1993),
Examination  of  pure  environmental effects  on  pavement  condition, TRR. No.1388,  Transportation  Research Board, National  Research  Council, Washington D. C.
Yaw,  A.  Tuffour,  Ilan  Ishai  and  Joseph Craus, (1985), Relating Asphalt Aging and  Durability  to  Its  Compositional Change , Proceeding of the
Association of Asphalt Paving Technology,  APT,  Vol.  54. pp.  163-
181.
Yeaman, J. and Lee, I. K., (,----), Pavement
Management Handbook, Vol II. Pavement Maintenance and Rehabilitation  Strategies,  S.A.M.I. UNIRESEARCH
Zhanmin.  Z.,  German.  C.,  Lance.,  M  and Ivan.,  D.,    2003,  Evaluation  of  The Pavement  Structural  Condition  at Network Level Using FWD Data, 82th Annual  Meeting  of  The  Transport Research Board., Publc in TRR Series, Washingthon, D. C.