## Public Inspiration: Jurnal Administrasi Publik
https://ejournal.warmadewa.ac.id/index.php/public-inspiration
Sistem Mass Rapid Transit (MRT) DKI Jakarta: Studi Kasus Transfer Kebijakan Pendapatan Non-Farebox di Indonesia
Halifa Nurnadhifa* dan Hafizhah Nur Latifah
Universitas Indonesia, Depok, Jawa Barat
*Email Corespondence: halifa.nurnadhifa@ui.ac.id

## Abstract
Policy transfer is the process of borrowing policies from other countries that have successfully implemented the idea in their home country. There are at least four things that need to be known in policy transfer, namely the  form,  the  learning  process,  the  obstacles  in  it,  and  errors  in  policy  transfer.  This  paper  will  further examine  the  transfer  of  the  Jakarta  MRT  policy  in  terms  of  the  three  aspects  and  see  how  far  the  policy transfer has been implemented. With descriptive  qualitative  research methods, the  results of the  study  show that  the  transfer  of  the  Jakarta  MRT  policy  itself  has  been  carried  out  well,  although  there  are  still  some obstacles and errors in the policy learning process. For this reason, several corrections must be made to make the policy develop.
Keywords: MRT; policy transfer; non-farebox revenue

## Abstrak
Transfer  kebijakan  merupakan  proses  peminjaman  kebijakan  dari  negara  lain  yang  telah  berhasil mengimplementasikan gagasan tersebut di negara asalnya. Setidaknya terdapat empat hal yang perlu diketahui dalam  transfer  kebijakan,  yaitu  bentuk,  proses  pembelajaran,  hambatan  di  dalamnya,  serta  kesalahan  dalam transfer kebijakan. Tulisan ini akan membedah lebih lanjut mengenai transfer kebijakan MRT Jakarta ditinjau dari  ketiga  aspek  serta  melihat  sejauh  mana  transfer  kebijakan  tersebut  telah  dilaksanakan.  Dengan  metode penelitian  kualitatif  deskriptif,  hasil  penelitian  menunjukan  bahwa  transfer  kebijakan  MRT  Jakarta  sendiri sudah  terlaksana  dengan  baik,  meskipun  pada  pelaksanaannya  masih  terdapat  beberapa  hambatan  dan kesalahan dalam proses pembelajaran kebijakan. Untuk itu, diperlukan beberapa koreksi yang harus dilakukan untuk membuat kebijakan tersebut berkembang.
Kata Kunci: MRT; transfer kebijakan; pendapatan non-tiket.
How  to  Cite : Nurnadhifa, H., Latifah, H, N. (2021). Sistem Mass Rapid Transit (MRT) DKI Jakarta: Studi Kasus Transfer Kebijakan Pendapatan Non-Farebox di Indonesia . Public Inspiration: Jurnal Administrasi Pub- lik, 6 (2): 97-106. DOI: https://doi.org/10.22225/pi.6.2.2021.97-106

## 1.  Pendahuluan
DKI Jakarta merupakan Ibu Kota Negara yang menjadi pusat wilayah dan tergabung dalam suatu wilayah metropolitan berskala besar bersama dengan tujuh pemerintahan dae- rah di sekitarnya  yaitu  Bogor, Depok, Tangerang, dan  Bekasi  (Bodetabek) sebagai daerah penyangganya (Rahmadana, 2014). DKI Jakarta dan wilayah penyangganya menjadi daerah dengan satu kesatuan secara ekonomi yang memiliki ketergantungan antara satu sama lain yang teraglomerasi dalam wilayah yang dinamai Jabodetabek. Wilayah Jabodetabek terma- suk kedalam wilayah urban dan suburban yang seringkali dipenuhi masyarakat bermobilitas tinggi (Sembiring,  2021) .  Jika  ditilik  lebih  lanjut,  masyarakat  yang  bermukim  di  wilayah Bodetabek seringkali menggantungkan hidupnya pada wilayah ibu kota dengan bermigrasi untuk bekerja di DKI Jakarta, begitupun sebaliknya, tidak sedikit pula masyarakat DKI Ja- karta yang beraktivitas di daerah-daerah tersebut (Wiryono, 2021a) . Orang-orang yang ber- migrasi  tetapi  tidak  menetap  inilah  yang  kemudian  disebut  sebagai  komuter  atau  sirkuler

## Public Inspiration: Jurnal Administrasi Publik, 6 (2) (2021), 98
Sistem Mass Rapid Transit (MRT) DKI Jakarta: Studi Kasus Transfer Kebijakan Pendapatan Non-Farebox di Indonesia bagi sebagian orang (Rahmadana, 2014) .
Para  komuter  berperan  aktif  dalam  meningkatkan  tingkat  mobilitas  masyarakat (Wiryono, 2021b). Jika melihat perilaku komuter Bodetabek, setidaknya terdapat perbedaan jumlah penduduk di DKI Jakarta pada siang hari dengan jumlah penduduk keseluruhan DKI Jakarta,  di  mana  pada  siang  hari  ada  sedikitnya  14.5  juta  warga  yang  beraktivitas  di  DKI Jakarta,  sedangkan  data  keseluruhan  menunjukkan  jumlah  penduduk  DKI  Jakarta  sendiri mencapai 10.2 juta jiwa (LIPI, 2019). Sehingga dapat dikatakan bahwa setiap harinya para komuter Bodetabek menunjukan angka mobilitas yang tinggi terjadi di DKI Jakarta.
Dengan alasan yang beragam, mobilitas yang tinggi juga kerap kali menimbulkan per- masalahan  baru  bagi  lingkungan,  terutama  bagi  wilayah  urban  atau  perkotaan.  Mobilitas berulang  yang dilakukan oleh para komuter sendiri menyebabkan masalah yang signifikan baik itu untuk fisik (spasial), maupun juga sosial dan lingkungan. Todd (2013) menyatakan bahwa di  dalam aspek  fisik,  tingkat  mobilitas masyarakat  yang tinggi  dapat  menyebabkan keterlambatan dan kemacetan.
Pada  tahun  2020,  DKI  Jakarta  yang  notabene  merupakan  titik  sentral  dari  wilayah Jabodetabek, pernah menduduki namanya pada daftar 10 kota termacet di dunia (TomTom, 2020). Apabila kemacetan tersebut berada di titik kulminasi, maka hal tersebut akan mem- bawa  kerugian  bagi  kota  dan  subwilayahnya.  Kemacetan  yang  tidak  dapat  dihindarkan, dapat mengakibatkan adanya dorongan dari pesatnya pertumbuhan ekonomi yang terjadi di beberapa tahun belakangan, sehingga memicu terjadinya peningkatan konsumsi masyarakat akan  kendaraan  bermotor.  Fenomena  ini  tentu  menimbulkan  kekhawatiran  akan  aktivitas ekonomi  yang  berakibat  pada  stagnasi  distribusi  barang  dan  jasa  serta  pertumbuhan ekonomi itu sendiri. Selain itu, pembuangan gas hasil pembakaran kendaraan bermotor juga dapat menimbulkan 80% polusi udara (PT MRT Jakarta, 2015) . Hal ini berarti, kemacetan yang terjadi dapat menimbulkan kerugian yang cukup besar sebagaimana terakumulasi dari beberapa aspek seperti waktu, bahan bakar, dan kesehatan (PT MRT Jakarta, 2015).
Tingginya tingkat kemacetan yang terjadi harus segera dikurangi, sebab berkurangnya tingkat kemacetan memegang peranan penting bagi negara, di mana hal ini akan mendukung tercapainya target  dan strategi  pembangunan nasional.  Mengingat pentingnya hal  tersebut, pemerintah pada akhirnya berupaya untuk mendorong peningkatan penggunaan transportasi publik sebagai salah satu sarana yang dinilai mampu mengurangi kemacetan. Selain itu, hal ini juga selaras dengan peran transportasi publik yang dijelaskan oleh Sambuaga (2017) , di mana transportasi publik disebut menjadi bagian penting dalam ranah perkotaan, yang ten- tunya  memiliki  signifikansi  sama  penting.  Adapun,  transportasi  publik  juga  dibutuhkan mengingat  pentingnya  pemenuhan  kebutuhan  masyarakat  itu  sendiri,  di  mana  diketahui penduduk Jabodetabek memiliki tingkat mobilitas yang sangat tinggi dan mobilitas crowd- ed.
Pemerintah DKI Jakarta, setidaknya telah mengeluarkan banyak opsi transportasi pub- lik, seperti Bus TransDKI Jakarta ataupun Kereta Commuter Line . Bahkan, belakangan ini pemerintah daerah, pusat, serta stakeholder lain berkolaborasi dalam rangka perwujudan sa- lah satu transportasi publik yang tengah menjadi sorotan yakni kehadiran Mass Rapid Trans- it (MRT) bagi masyarakat. Di mana peningkatan kuantitas dan kualitas transportasi massal tersebut  dilakukan  dalam  rangka  pengalihan  atensi  masyarakat  dari  transportasi  pribadi menjadi transportasi publik. tersebut hampir berlangsung setiap harinya.
Dalam  proses  pengembangannya,  MRT  sendiri  hadir  dengan  cara  yang  dapat dikatakan  cukup  kontroversial.  Hal  ini  bukan  tanpa  alasan,  mengingat  pemerintah  sendiri perlu menghabiskan dana senilai 16 triliun untuk memastikan proyek tersebut selesai sesuai dengan timeline yang sudah direncanakan (Pramesti, 2019) . Namun, di lain sisi proyek ini tetap harus dijalankan, mengingat keberadaannya dapat menjadi cerminan kemampuan DKI Jakarta dalam merumuskan strategi tata kota yang terpadu. Lebih lagi, DKI Jakarta sendiri sering dielukan sebagai parameter bagi kota-kota besar lain di Indonesia.
CC-BY-SA 4.0 License, Copyright 2021, Public Inspiration, ISSN 2581-2378, E-ISSN 2580-5975

## Public Inspiration: Jurnal Administrasi Publik, 6 (2) (2021), 99
Sistem Mass Rapid Transit (MRT) DKI Jakarta: Studi Kasus Transfer Kebijakan Pendapatan Non-Farebox di Indonesia
Pembangunan yang memakan biaya cukup besar, sementara PT MRT tidak bisa hanya mengandalkan pendapatan yang bersumber dari biaya perjalanan yang ditetapkan, membuat PT MRT Jakarta beserta stakeholder bergegas mencanangkan skema kebijakan terbarukan (Rosana, 2019). Beberapa kandidat kebijakan tersebut terus bermunculan, hingga menyisa- kan  beberapa  desain  kebijakan  yang  telah  banyak  diterapkan  di  negara-negara  maju  dan memberi  dampak  signifikan  bagi  pembangunan  seperti  model Transit  on  Demand,  Non- farebox revenue , dan pengintegrasian transportasi Jakarta (Anatasia, 2019).
Pembangunan MRT juga melalui perjalanan yang cukup panjang. Hal ini terbukti dari pelaksanaan  proyek  yang  baru  resmi  berjalan  setelah  lebih  dari  25  tahun  proyek  ini  di- rencanakan,  tepatnya  pada  10  Oktober  2013  yakni  ditandai  dengan  dilakukannya Project Groundbreaking oleh PT MRT Jakarta (PT MRT Jakarta, 2015). Pembangunan MRT dinya- takan sebagai mega proyek yang dapat menghubungkan titik-titik strategis di DKI Jakarta, di  mana pembangunan ini ditetapkan menjadi  prioritas kerja Pemerintah  Provinsi  DKI Ja- karta  sejak  terpilihnya  Joko  Widodo  sebagai  Gubernur  DKI  Jakarta  pada  tahun  2012. Berbagai percepatan persiapan dilakukan, termasuk perubahan atas berbagai regulasi seperti Perubahan atas Perda Nomor 3 Tahun 2008 tentang Pembentukan Badan Usaha Milik Dae- rah  (BUMD)  PT  MRT  Jakarta  dan  Perubahan  atas  Perda  Nomor  4  Tahun  2008  tentang Penyertaan Modal Daerah pada PT MRT.
Salah  satu  hal  yang  menarik  dari  proyek  pembangunan  MRT  ini  terletak  pada  kerja sama  yang  melibatkan  pihak-pihak  luar,  yakni  pemerintah  Jepang  melalui  salah  satu  kon- traktor besar negara tersebut di fase pertama pembangunan, yaitu Japan International Coop- eration Agency (JICA) (Ramli, 2019). Kerja sama dilakukan dengan cara peminjaman dana dari JICA ke PT MRT, di mana pengambilan keputusan sendiri dilakukan oleh pihak JICA, sementara peran pembangunan, tata kelola, serta pengoperasian MRT kedepannya akan di- ampu oleh BUMD besutan provinsi DKI Jakarta (Listifadah, 2014). Secara tidak langsung, keterlibatan JICA dalam proyek MRT memberi pengaruh dalam penentuan kebijakan pem- bangunan. Singkatnya, kebijakan MRT Jakarta sendiri banyak ter- influenced dari kebijakan- kebijakan MRT  yang ada di Jepang. Sebagaimana sudah menjadi rahasia publik, bahwa Je- pang sendiri merupakan salah negara yang menjadi best practice dalam pemutakhiran MRT.
Selain  Jepang,  Singapura  termasuk  negara  yang  memberi  dampak  signifikan  dalam pembangunan MRT Jakarta. Sebab, terdapat beberapa kebijakan yang terinspirasi dari pen- erapan MRT di negara singa tersebut. Di antaranya kebijakan non- farebox revenue atau non -tiket yang berfokus pada konektivitas dan menjadi keunggulan dari transportasi negara ter- sebut (Haryanto, n.d.). Di mana, Credo dalam Siemens Press (2014) juga menerangkan bah- wa  konektivitas  mampu  membawa  Singapura  menjadi  negara  dengan  sistem  transportasi paling efektif di dunia.
Jika ditilik lebih lanjut, kedua negara yang menjadi role model Indonesia dalam men- jalankan  proyek  ini  pun  sama-sama  memakai  kebijakan non-farebox  revenue sebagai penyokong pendapatan MRT-nya. Bahkan tidak tanggung-tanggung, 60% pendapatan MRT Jepang  sendiri  berasal  dari  pendapatan  non-tiketnya (Widyanto,  2018) .  Bahkan  di  tahun 2019, PT MRT Jakarta dengan resmi menyebutkan bahwa mereka akan membuat kebijakan yang sama untuk MRT Jakarta. Berangkat dari hal tersebut, penelitian ini bertujuan untuk mengetahui  lebih  jauh  bagaimana  transfer  kebijakan  tersebut  berlaku  di  MRT  Jakarta  dan ingin  mengomparasikan  sejauh  mana  kebijakan  tersebut  jika  dielaborasikan  dibandingkan dengan negara yang model Indonesia tersebut.

## 2. Konsep

## Pengertian Transfer Kebijakan
Apa yang dilakukan oleh PT MRT Jakarta terhadap tata kelola MRT Jepang dan Sin- gapura  disebut  sebagai  transfer  kebijakan. Evans  (2009) menjelaskan  bahwa  transfer  ke- bijakan sendiri merupakan upaya penyebaran kebijakan atau beberapa aspek di dalamnya ke
CC-BY-SA 4.0 License, Copyright 2021, Public Inspiration, ISSN 2581-2378, E-ISSN 2580-5975

## Public Inspiration: Jurnal Administrasi Publik, 6 (2) (2021), 100
Sistem Mass Rapid Transit (MRT) DKI Jakarta: Studi Kasus Transfer Kebijakan Pendapatan Non-Farebox di Indonesia dalam satu unit pemerintahan atau lebih. Setidaknya ada empat aspek yang perlu diketahui mengenai transfer kebijakan, di antaranya bentuk dari transfer kebijakan, proses pembelaja- ran kebijakan, hambatan dalam prosesnya, serta kesalahan dalam transfer kebijakan (Evans, 2009). Transfer kebijakan juga sering diartikan sebagai “ difusi kebijakan ” yang lebih luas, di  mana  difusi  memiliki  makna  penyebaran  kebijakan  di  seluruh  unit  pemerintah  terlepas dari apakah penyebaran itu berasal dari pengetahuan atau dari faktor lain seperti konvergen- si – unit pemerintah mengadopsi kebijakan yang serupa dengan unit lain akibat masalah se- rupa.  Adapun  terminologi  lain  yang  cukup  mirip  namun  berbeda,  yaitu bandwagoning (Ikenberry, 2019), emulasi (Howlett, 2000) , dan lesson-drawing (Rose, 2004) . Namun dapat dipastikan,  bahwa  transfer  kebijakan  adalah  studi  yang  berakar  dari  teori  difusi,  di  mana transfer kebijakan berfokus pada proses pembelajaran kebijakan yang ada di negara-negara berkembang,  sedangkan  difusi  terbatas  pada  tren  yang  tinggal  dan  menetap  antara  negara maju yang satu dengan lainnya (Dolowitz & Marsh, 2000) .

## Bentuk Transfer Kebijakan
Dalam transfer kebijakan, dikenal tiga bentuk proses transfer, yaitu transfer kebijakan yang  prosesnya  dilakukan  sukarela,  transfer  kebijakan  yang  dinegosiasikan,  dan  terakhir transfer secara langsung dan memaksa (Evans, 2009) . Transfer sukarela merupakan proses pembelajaran kebijakan yang dinilai paling rasional, di mana di dalamnya terdapat evaluasi dari negara peminjam kebijakan, mengenai apakah transfer kebijakan tersebut akan berlanjut untuk disalin, dimodifikasi, atau dibatalkan (Mossberger & Wolman, 2003) .
Bentuk  transfer  kebijakan  yang  kedua  dan  ketiga  dinilai  cukup  ekstrem,  karena  ter- dapat unsur pemaksaan di dalamnya. Untuk bentuk transfer kebijakan yang dinegosiasikan, negara atau pemerintah biasanya akan dipaksa oleh pihak luar, baik itu negara kreditur, lem- baga  pinjaman  internasional,  atau  lembaga  berpengaruh  lainnya  untuk  mengadopsi  serta memperkenalkan suatu kebijakan yang ditentukan demi sebuah hibah, pinjaman, atau inves- tasi  lainnya (Ikenberry,  2019) .  Dengan  bentuk  transfer  yang  satu  ini,  politik  internasional sangat  berpengaruh di  dalamnya, sehingga menimbulkan beberapa perjanjian-perjanjian di dalam proses kebijakan.
Bentuk  transfer kebijakan  yang terakhir adalah transfer secara langsung dan koersif. Di dalam bentuk ini, pemerintah secara paksa diperintah oleh negara lain untuk memperke- nalkan kebijakan atau ideologi yang bertentangan dengan kemauan masyarakatnya (Wincott 1999, dalam Evans 2009 ). Bentuk transfer kebijakan yang satu ini sangatlah ekstrem karena memuat unsur imperialisme atau penjajahan modern.

## Proses pembelajaran berbasis kebijakan
Evans (2009) membagi proses pembelajaran ke dalam empat proses yang berbeda, di mana setiap proses memiliki karakteristik yang sangat berbeda dan mudah dibedakan. Per- tama ada proses penyalinan kebijakan tanpa adanya modifikasi sama sekali. Tipe yang satu ini  sangat  jarang  sekali  digunakan  karena  umumnya  setiap  negara  atau  unit  pemerintah memiliki ciri khas yang berbeda satu dan lainnya. Proses pembelajaran yang kedua adalah emulasi,  di  mana  pemerintah  mencontoh  desain  kebijakan  yang  terbaik  di  bidangnya  dari negara luar (contoh: Bogota dengan BRT-nya) (Howlett, 2000) . Ketiga yaitu Hybridization , yang mana pemerintah mengombinasikan setting yang berbeda dalam melakukan transfer kebijakan (Evans  2004,  dalam  Evans  2009). Hal  ini  bukan  tanpa  alasan,  melainkan  untuk menyesuaikan kemampuan ataupun unsur-unsur budaya yang tidak sesuai. Jenis proses yang terakhir  adalah  inspirasi,  di  mana  sebuah  gagasan  melatarbelakangi  munculnya  pemikiran baru  mengenai  permasalahan-permasalahan  yang  ada  dan  memfasilitasi  perubahan  ke- bijakan yang ada tersebut (Common, 2017).

## 3.  Metode
Metodologi penelitian merupakan kumpulan teknik atau cara tertentu dalam penelitian yang  dapat  digunakan  untuk  menganalisis  kehidupan  sosial,  mengumpulkan  dan  memper-
CC-BY-SA 4.0 License, Copyright 2021, Public Inspiration, ISSN 2581-2378, E-ISSN 2580-5975

## Public Inspiration: Jurnal Administrasi Publik, 6 (2) (2021), 101
Sistem Mass Rapid Transit (MRT) DKI Jakarta: Studi Kasus Transfer Kebijakan Pendapatan Non-Farebox di Indonesia baiki, menganalisa data dan juga melaporkan hasil penelitian (Neuman, 2014) . Penelitian ini menggunakan pendekatan kualitatif dengan tipe penelitian deskriptif, yang menitikberatkan serta  menjabarkan  pemecahan  masalah  secara  aktual.  Adapun  data  yang  digunakan  dalam penelitian ini merupakan data sekunder, dengan teknik pengumpulan studi pustaka melalui studi penelaahan terhadap berbagai buku, literatur, dan laporan elektronik yang terkait MRT Jakarta.

## 4.  Hasil dan Pembahasan

## Bentuk transfer kebijakan MRT Jakarta
MRT  Jakarta  melakukan  bentuk  transfer  kebijakan  secara  sukarela.  Hal  tersebut dikarenakan,  pemerintah  dan  PT  MRT  Jakarta  memiliki  kebebasan  secara  penuh  untuk memutuskan apakah akan memberlakukan kebijakan MRT baik Jepang maupun Singapura secara  penuh,  mengoreksi  beberapa  aspek,  ataupun  membatalkan  pengadopsian  kebijakan tersebut.
Dalam konteks PT MRT Jakarta melakukan transfer kebijakan atas hasil pembelajaran dari  MRT  Jepang  yang  dinilai  mampu  meraih  kesuksesan  pendapatan  dalam  memperoleh keuntungan    melalui  pendapatan  non-tiket  atau non-farebox (Parikesit,  2018).  Pelayanan MRT Jakarta melakukan pengembangan sistem bisnis yang tidak hanya mengandalkan pen- dapatan  atas  penjualan  tiket.  Hal  ini  dilakukan  MRT  Jakarta  dalam  upaya  menjaga  pela- yanan MRT Jakarta yang berkelanjutan dan berkesinambungan.
Penguatan pendapatan non-farebox dilaksanakan melalui pendayagunaan aset sistem operasi MRT Jakarta seperti pendapatan dari penyediaan media iklan, pengelolaan ritel da- lam kawasan stasiun, serta pendapatan lain di luar pemanfaatan aset operasi, yaitu pendapa- tan properti dalam kawasan transit baik yang dimiliki maupun dikelola oleh perusahaan (PT MRT Jakarta, 2015). Melalui penguatan pendapatan non-farebox , pada tahun 2020 PT MRT Jakarta berhasil memperoleh realisasi pendapatan sebesar Rp 383 miliar yakni melebihi tar- get yang telah ditetapkan yaitu sebesar Rp 321 miliar (PT MRT Jakarta, 2020).
Tingginya lalu lintas pengguna jasa MRT Jakarta juga dimanfaatkan PT MRT Jakarta sebagai  sumber  pendapatan  berbasis  jasa  periklanan  pada  area  stasiun  MRT  Jakarta  dan layanan  telekomunikasi.  Hingga  akhir  tahun  2020  PT  MRT  Jakarta  telah  bekerja  sama dengan Otego Media untuk melaksanakan pengelolaan 13 stasiun dan 16 rolling stock, serta Jakpro untuk melaksanakan pengelolaan viaduct dan pilar pada jalur layang (PT MRT Ja- karta, 2020). PT MRT Jakarta memperkirakan, pengguna jasa MRT Jakarta pada tahun 2021 akan tumbuh signifikan sebesar 138% menjadi 65.000 orang per hari, dibanding tahun 2020 sehingga hal ini dapat dijadikan peluang untuk menambah daya tarik perusahaan-perusahaan untuk bermitra dengan PT MRT Jakarta (PT MRT Jakarta, 2020).
PT  MRT  Jakarta  juga  melakukan  pelelangan  untuk  membuat  kerja  sama  hak  pena- maan atau naming rights stasiun dengan perusahaan-perusahaan yang bermitra, di mana per akhir 2020, 5 dari 13 stasiun  telah diberi  nama sesuai  dengan nama perusahaan  yang ber- mitra. Perusahaan pemenang lelang membuat kontrak yang perlu diperpanjang dalam waktu satu  atau  lima  tahun  sesuai  dengan  kesepakatan  pada  awal  pembuatan  kontrak,  disertai dengan  pembayaran  baru  dari  perusahaan  pemenang  lelang  yang  dibayarkan  kepada  PT MRT  Jakarta  (CNN  Indonesia,  2019).  Adapun  lima  perusahaan  yang  sudah  mendapatkan kontrak hak penamaan stasiun,  yakni PT Bank Negara Indonesia (Persero) Tbk pada Sta- siun Dukuh Atas BNI, PT Astra International stasiun pada Stasiun Setiabudi Astra, PT Bank Mandiri (Persero) Tbk pada Stasiun Istora Mandiri, PT Bank Central Asia Tbk pada Stasiun Blok  M  BCA  dan  PT  Grab  Indonesia  pada  Stasiun  Lebak  Bulus  Grab  (Republika,  2019). Diperkirakan, PT MRT Jakarta akan membuka 5 stasiun lain untuk bermitra dengan perus- ahaan melalui hak penamaan.
Selanjutnya,  PT  MRT  Jakarta  juga  membuka  dan  menyediakan  area  komersial  atau terintegrasi  dengan  area  komersial  di  luar  area  MRT  Jakarta  yang  ditujukan  bagi    Usaha
CC-BY-SA 4.0 License, Copyright 2021, Public Inspiration, ISSN 2581-2378, E-ISSN 2580-5975

## Public Inspiration: Jurnal Administrasi Publik, 6 (2) (2021), 102
Sistem Mass Rapid Transit (MRT) DKI Jakarta: Studi Kasus Transfer Kebijakan Pendapatan Non-Farebox di Indonesia
Mikro  Kecil  dan  Menengah  (UMKM)  di  sekitar  area  stasiun.  Dibukanya  area  komersial memberikan  dampak  yang  baik,  karena  selain  mampu  menyediakan  layanan  transportasi publik bagi masyarakat, hal tersebut juga mampu memberikan dampak sosial-ekonomi yang baik di kawasan sekitar stasiun MRT Jakarta. Melalui Peraturan Direksi No.PER/004/BOD- MRT/I/2019 tentang Pedoman Tata Laksana Seleksi Untuk Usaha Mikro Kecil Menengah (UMKM) sebagai Tenant Retail di Stasiun MRT Jakarta, PT MRT Jakarta meresmikan ke- bijakan tersebut, di mana di dalamnya juga mencakup mekanisme kerja sama dengan pelaku UMKM (PT MRT Jakarta, 2019).
Dalam upaya memberikan dukungan secara optimal kepada UMKM, PT MRT bekerja sama dengan Badan Ekonomi Kreatif (BEKRAF) melakukan proses kurasi dalam memilih 14 UMKM dari dari tiga kategori, yakni 7 UMKM di bidang kuliner, 4 UMKM di bidang fashion, dan 3 UMKM di bidang kriya (PT MRT Jakarta, 2020a). Di mana UMKM tersebut kemudian  akan  ditempatkan  pada  tiga  stasiun  MRT  Jakarta  yang  memiliki  angka  laju pengguna  jasa  cukup  strategis,  yaitu  pada  Stasiun  Lebak  Bulus  Grab,  Stasiun  Fatmawati, dan Stasiun Dukuh Atas BNI. Dari hasil seleksi yang telah dijalankan, 14 booth UMKM te- lah beroperasi, sehingga  diharapkan dapat memberikan nilai tambah kepada stasiun MRT Jakarta  dan  menjadi  identitas  pada  area  sekitar  stasiun  MRT  Jakarta  (PT  MRT  Jakarta, 2019).
Peningkatan  pengembangan  pendapatan non-farebox merupakan  adaptasi  dari  MRT Jakarta  yang  dilakukan  atas  hasil  pembelajaran  jurnalis  yang  memotret  beberapa  strategi bisnis pada stasiun di Jepang, seperti Stasiun Hakata City, Osaka, dan Shinjuku. Ketiga sta- siun tersebut memiliki berbagai iklan yang memadati stasiun dalam bentuk papan iklan digi- tal  dengan  berbagai  ukuran  yang  dipajang  pada  dinding  dan  pembatas  stasiun  (Parikesit, 2018). Selain itu, mayoritas stasiun  besar di Jepang juga dilengkapi  dengan pusat  belanja, restoran,  toko  kelontong,  toko  obat,  hingga  toko  oleh-oleh,  sehingga  area  stasiun  menjadi area komersial  yang tidak hanya dipadati oleh pengguna layanan jasa transportasi, melain- kan pengunjung yang akan berbelanja.

## Proses Pembelajaran MRT Jakarta
Dalam  pelaksanaan  proses  pembelajaran,  peneliti  menyimpulkan  bahwa  jenis  proses dalam transfer kebijakan ini disebut sebagai Hybridization , di mana transfer kebijakan yang dilakukan pemerintah  tidak dilakukan secara total, namun mengurangi atau menambahkan beberapa ketentuan dengan memperhatikan  budaya dan kebiasaan masyarakat  yang sudah ada.
Proses  pembelajaran  yang  dilakukan  PT  MRT Jakarta  dapat  dilihat  melalui  pelaksa- naan kegiatan Journalist Fellowship Program I dan II yaitu pada bulan Januari dan Desem- ber  2014.     Program  ini dilaksanakan  dalam  rangka  meningkatkan  pemahaman  para  insan media terhadap kompleksitas dari pembangunan MRT, sebagaimana pembangunan proyek MRT juga memerlukan dukungan dari media massa baik cetak maupun elektronik.
Journalist Fellowship Program I merupakan kunjungan dan studi ke LTA Singapore dan MYMRT Kuala Lumpur yang dilakukan oleh jurnalis terpilih beserta delegasi PT MRT Jakarta.  Kunjungan  dan  studi  yang  dilakukan  ke  LTA  Singapore  diarahkan  kepada  pusat kota Singapura, sehingga para jurnalis mendapatkan informasi terkait LTA Gallery dan in- formation  Centre LTA.  Sementara,  para  jurnalis  juga  mendapatkan  pemahaman  terkait bagaimana aktivitas dan konstruksi di  MYMRT Kuala  Lumpur dilaksanakan dan dikomu- nikasikan  kepada  publik,  sebagaimana  hal  tersebut  dapat  diimplementasikan  pada  pem- bangunan  proyek  MRT  Jakarta  khususnya  dalam  bentuk  komunikasi  kepada  masyarakat mengenai kegiatan konstruksi yang dilakukan. Lokasi yang dijadikan sebagai referensi ak- tivitas komunikasi pengerjaan proyek dianggap memiliki karakteristik yang sama dan dapat mewakili  kondisi  pembangunan  MRT  Jakarta  pembangunan  proyek  MRT  Jakarta,  se- bagaimana wilayah tersebut merupakan stasiun underground yang terletak pada area urban yang cukup padat dan kompleks di area Kuala Lumpur.
CC-BY-SA 4.0 License, Copyright 2021, Public Inspiration, ISSN 2581-2378, E-ISSN 2580-5975

## Public Inspiration: Jurnal Administrasi Publik, 6 (2) (2021), 103
Sistem Mass Rapid Transit (MRT) DKI Jakarta: Studi Kasus Transfer Kebijakan Pendapatan Non-Farebox di Indonesia
Sedangkan pada Journalist Fellowship Program II merupakan kunjungan studi ke To- kyo Metro dan JR West di Tokyo dan Osaka, Jepang.  Dalam program tersebut, para peserta difokuskan  kepada  pendalaman  informasi  terkait  dukungan  media  dalam  skema  pengem- bangan dan peranannya sebagai tulang punggung bisnis bagi Tokyo Metro, sebagaimana hal ini  dapat  diterapkan  dalam  peranan  dan  bisnis  utama  PT  MRT  Jakarta.  Selain  itu,  peserta juga mendapatkan informasi penerapan metode Transit Oriented Development (TOD) yang dilakukan Shibuya Redevelopment Project sebagaimana hal ini sangat sesuai untuk dijadi- kan pembelajaran bagi MRT Jakarta. Selain itu, peserta juga mengunjungi Ministry of Land Infrastructure  and  Tourism  (MLIT)  untuk  mempelajari  kondisi  bisnis  perkeretaapian  serta strategi bisnis pengembangan komersial pada area sekitar stasiun di Jepang.

## Hambatan dalam pembelajaran
Setelah beberapa tahun MRT Jakarta beserta dengan kebijakannya diimplementasikan di  Indonesia,  kebijakan  non- farebox atau  non-tiket  menimbulkan  dampak  yang  berbagai macam  dalam  perkembangannya.  Tentunya  dampak  tersebut  tidak  selalu  berupa  dampak positif, sehingga dalam proses transfer kebijakan masih memerlukan adanya koreksi. Tetapi, sulit memungkiri bahwa proses pembelajaran kebijakan tersebut juga banyak menemui ham- batan. Kerikil hambatan yang dimaksud, yaitu terletak pada kondisi negara penggagas dan juga peminjam kebijakan yang berbeda.
Dalam hal ini, kedua negara penggagas kebijakan non- farebox , yaitu Jepang dan Sin- gapura merupakan negara-negara yang maju dan tentunya memiliki rentang pendapatan  ser- ta  pengalaman  yang  tinggi.  Untuk  Singapura  sendiri,  tarif  periklanan  terbilang  cukup  ter- jangkau  untuk  masyarakat  ataupun  organisasi  yang  ingin  mempromosikan  sesuatu,    lebih lagi pengelolaannya dilakukan bersama-sama dengan agensi periklanan swasta ternama lay- aknya Stellar Ace dan juga Moove Media (Stellar Ace, n.d.).
Berbeda dengan negara-negara tersebut, pihak MRT Jakarta sendiri nampaknya cukup kesulitan  untuk  mencari  pengiklan  dan partner yang  mau  menyewa  ruang  stasiun  ataupun MRT demi keperluan komersil. Itu karena proyek MRT sendiri selesai berdekatan pada saat pandemi  virus  Covid-19  melanda  di  wilayah  Indonesia,  sehingga  banyak  perusahaan  ber- pikir dua kali untuk mengalokasikan dananya demi keperluan periklanan (Rahardyan, 2020). Namun  dengan  kondisi  yang  seperti  itu,  MRT  Jakarta  tetap  mampu  menggandeng  nama- nama besar, seperti PT Bank Negara Indonesia Tbk dan juga PT Grab Indonesia untuk mau bergabung ke dalam proyek naming rights yang masuk ke dalam kebijakan non- farebox rev- enue (Pebrianto, 2019).

## Kesalahan dalam pembelajaran
Walaupun  transfer  kebijakan  terlihat  seperti  tanpa  cela  dari  luar,  nyatanya  terdapat beberapa  kesalahan  yang  mengakibatkan  ketidaksempurnaan  pada  implementasinya.  Ada- pun kesalahan yang dimaksud peneliti yaitu terletak pada sistem akuntabilitas pemasaran PT MRT  Jakarta.  Seperti  yang  diketahui  sebelumnya,  salah  satu  kunci  dari  keberhasilan  ke- bijakan non-farebox adalah kemampuan organisasi untuk memasarkan barang dan jasanya. Namun, yang terlihat saat ini, pemasaran jasa oleh MRT tidak seterbuka Singapura maupun Jepang. Hal ini terlihat dari website MRT Jakarta yang menawarkan jasa secara tertutup, di mana hanya tertera kontak dari pihak pemasaran tanpa ada info lebih lanjut. Berbeda dari itu, agensi periklanan Singapura dan Jepang yang menawarkan space MRT bagi para pengi- klan  benar-benar  memberi  informasi  terperinci  mengenai  jenis  layanan,  durasi,  sampai dengan  harga,  yang  mana  membuat  para  pengiklan  dapat  memperoleh  informasi  dalam sekali klik. Sistem  keterbukaan teknologi  informasi dalam pemasaran ini juga sempat dis- inggung oleh Setiawan dan Akbarini (2016), yang berpendapat bahwa keterbukaan informa- si tersebut sangat penting dalam pengoptimalan kualitas layanan.

## 5.  Kesimpulan
Pada  dasarnya,  transfer  kebijakan  adalah  hal  yang  lumrah  dilakukan  oleh  negara  di CC-BY-SA 4.0 License, Copyright 2021, Public Inspiration, ISSN 2581-2378, E-ISSN 2580-5975

## Public Inspiration: Jurnal Administrasi Publik, 6 (2) (2021), 104
Sistem Mass Rapid Transit (MRT) DKI Jakarta: Studi Kasus Transfer Kebijakan Pendapatan Non-Farebox di Indonesia belahan dunia manapun. Bahkan, transfer kebijakan sendiri dapat meminimalisasi kegagalan karena kebijakan yang ada umumnya sudah berhasil diterapkan oleh negara penggagas ke- bijakan tersebut. Namun, transfer kebijakan juga dapat menghasilkan efek yang negatif apa- bila prosesnya tidak dilakukan dengan layak atau sesuai.
Jika  berbicara  mengenai  transfer  kebijakan  non- farebox yang  diampu  oleh  MRT  Ja- karta, pelaksanaannya sendiri telah mengarah ke arah yang positif dan pihak pengelola pun telah  berupaya  sekeras  mungkin  untuk  menyesuaikan  elemen  yang  dahulunya  sukses  dit- erapkan di Singapura dan Jepang dapat bekerja dengan cara yang sama di Jakarta. Namun, tidak  dapat  disangkal  bahwa  masih  ada  kerikil-kerikil  kecil  yang  menghambat  keberlang- sungan kebijakan tersebut, seperti kondisi kedua negara yang berbeda.
Agar kebijakan non- farebox dapat terus diberlakukan dan memberikan hasil yang op- timal, maka diperlukan koreksi  yang dapat membuat kebijakan tersebut berkembang. Ben- tuk koreksi yang dimaksud ialah keterbukaan informasi pemasaran dalam pendapatan non- tiket. Hal ini bisa dilakukan oleh PT MRT Jakarta sendiri dengan cara mencantumkan infor- masi  layanan  periklanan  melalui website -nya  atau  dapat  juga  dilakukan  bersama  dengan stakeholder luar seperti agensi-agensi periklanan yang sudah mumpuni.

## Daftar Pustaka
Anatasia,  R.  (2019,  March  15).  4  Kebijakan  Lanjutan  untuk  Optimalkan  Layanan  MRT  Jakarta. Tribun. Retrieved November 27, 2021, from https://www.tribunnews.com/bisnis/2019/03/15/4 -kebijakan-lanjutan-untuk-optimalkan-layanan-mrt-jakarta
CNN Indonesia. (2019, April 11). MRT Jakarta Raih Pendapatan Besar dari Hak Penamaan Stasiun. CNN  Indonesia.  Retrieved  November  24,  2021,  from https://www.cnnindonesia.com/ ekonomi/20190411114235-92-385282/mrt-jakarta-raih-pendapatan-besar-dari-hak-penamaan- stasiun
Common,  R.  (2017).  Public  management  and  policy  transfer  in  South-East  Asia  (pp.  143-161). Routledge.
Dolowitz, D. P., & Marsh, D. (2000). Learning from abroad: The role of policy transfer in contem- porary policy ‐ making. Governance, 13(1), 5-23.
Evans, M. (2009). Policy transfer in critical perspective. Policy studies, 30(3), 243-268.
Haryanto, W. (2019, April 29). JPI  - Bisakah MRT Jakarta Lebih Unggul dari Singapura? Jakarta Property Institute. Retrieved November 27, 2021, from https://www.jpi.or.id/blog/2019/04/29/ bisakah-mrt-jakarta-lebih-unggul-dari-singapura
Howlett, M. (2000). Beyond legalism? Policy ideas, implementation styles and emulation-based con- vergence in Canadian and US environmental policy. Journal of public policy, 20(3), 305-329.
Ikenberry, G. J. (2019). The International Spread of Privatization Policies: Inducements, Learning, and" Policy Bandwagoning". In The political economy of public sector reform and privatiza- tion (pp. 88-110). Routledge.
LIPI. (2019). Mobilitas Sirkuler Jabodetabek. http://lipi.go.id/publikasi/mobilitas- sirkulerjabodetabek/27075
Listifadah,  L.  (2014).  Dampak  Sosial  Proyek  Kereta  Api  Studi  Kasus  Mass  Rapid Transit  (MRT) Jakarta, Indonesia. Warta Penelitian Perhubungan, 27(1), 19-28.
Mossberger, K., & Wolman, H. (2003). Policy Transfer as a Form of Perspective Policy Evaluation: Challenges and Recommendations. Public Administration Review, 63(4), 428-440.
Neuman, W. (2014). Social research methods: Qualitative and quantitative approaches.
Parikesit, G. (2018, December 3). MRT Jakarta Tiru Jepang, Genjot Pendapatan Non-Tiket. Tem- po.co. Retrieved November 27, 2021, from https://metro.tempo.co/read/1151759/mrt-jakarta-
CC-BY-SA 4.0 License, Copyright 2021, Public Inspiration, ISSN 2581-2378, E-ISSN 2580-5975

## Public Inspiration: Jurnal Administrasi Publik, 6 (2) (2021), 105
Sistem Mass Rapid Transit (MRT) DKI Jakarta: Studi Kasus Transfer Kebijakan Pendapatan Non-Farebox di Indonesia tiru-jepang-genjot-pendapatan-non-tiket
Pebrianto, F. (2019, March 29). Empat Perusahaan Dapat Hak Nama Stasiun MRT. Tempo.co. Re- trieved  November  27,  2021,  from  https://bisnis.tempo.co/read/1190537/empat-perusahaan- dapat-hak-nama-stasiun-mrt
Pramesti,  I.  A.  (2019,  March  6).  Sri  Mulyani:  Biaya  MRT  Rp  16  T,  Tak  Balik  Modal  Via  Tiket.
CNBC Indonesia. https://www.cnbcindonesia.com/news/20190306191422-4-59335/sri- mulyani-biaya-mrt-rp-16-t-tak-balik-modal-via-tiket
PT  MRT  Jakarta.  (2015).  Overcoming  Challenges  to  Build  the  Mega  Project  (Laporan  Tahunan 2014). MRT Jakarta. Retrieved November 27, 2021, from https://jakartamrt.co.id/sites/default/ files/2020-07/Annual-Report-MRT-Jakarta-2014.pdf
PT  MRT  Jakarta.  (2019).  TOGETHER  WE  CREATE  MORE  VALUE  (LAPORAN  TAHUNAN 2019  PT  MRT  JAKARTA  (PERSERODA)).  MRT  Jakarta.  Retrieved  November  20,  2021, from https://jakartamrt.co.id/sites/default/files/2020-09/Annual-Report-MRT-Jakarta-2019.pdf PT  MRT  Jakarta.  (2020).  GROWING  IN  SUSTAINABILITY  (Laporan  Keberlanjutan  2020  Sus- tainability Report). MRT Jakarta. Retrieved November 20, 2021, from https://jakartamrt.co.id/ sites/default/files/2021-08/MRT%20SR2020_Esig%20Dekom_290721.pdf
Rahardyan, A. (2020, April 29). MRT Jakarta Siapkan 4 Skenario Bertahan dari Pandemi Covid-19. Ekonomi  Bisnis.com.  Retrieved  November  25,  2021,  from  https://ekonomi.bisnis.com/ read/20200429/98/1234683/mrt-jakarta-siapkan-4-skenario-bertahan-dari-pandemi-covid-19
Rahmadana,  M.  F.  (2014).  Karakteristik  Komuter  dan  Kualitas  Hidup.  Jurnal  Ekonomikawan,  14 (01), 1-8.
Ramli, R. (2020, January 10). JICA Siap Bantu Pemerintah Danai Proyek MRT di Beberapa Kota. Money  Kompas.com.  Retrieved  November  27,  2021,  from  https://money.kompas.com/ read/2020/01/10/191700626/jica-siap-bantu-pemerintah-danai-proyek-mrt-di-beberapa-kota Republika. (2019, November 28). MRT Jakarta Tawarkan Lima Hak Penamaan Stasiun. Republika. Retrieved  November  24,  2021,  from  https://republika.co.id/berita/q1nl1k383/mrt-jakarta- tawarkan-lima-hak-penamaan-stasiun
Rosana, F. C. (2019, March 7). Sri Mulyani Jelaskan Sebab MRT Tak Mungkin Untung dari Jual Tiket. Bisnis Tempo.co. https://bisnis.tempo.co/read/1182676/sri-mulyani-jelaskan-sebab-mrt- tak-mungkin-untung-dari-jual-tiket
Rose, R. (2004). Learning from comparative public policy: A practical guide. Routledge.
Sambuaga,  R.  (2017).  Manajemen  Penanggulangan  Kemacetan  Transportasi  Publik  Di  Dinas Perhubungan Kota Manado. Jurnal Ilmiah Society, 1(24), 4.
Sembiring, L. J. (2021, April 11). Cek Guys! Daftar Wilayah Bisa Mudik, Ada Jakarta sampai Me- dan. CNBC Indonesia. Retrieved November 25, 2021, from https://www.cnbcindonesia.com/ news/20210411131129-4-236918/cek-guys-daftar-wilayah-bisa-mudik-ada-jakarta-sampai- medan
Setiawan, A., & Akbarini, N. R. (2016). PEMBERDAYAAN ERA KETERBUKAAN TEKNOLO- GI  INFORMASI  UNTUK  MEMPERMUDAH  PEMASARAN  PRODUK  MELALUI  E- COMMERCE. In Prosiding Seminar Pendidikan Ekonomi dan Bisnis (Vol. 2, No. 1).
Siemens Press. (2014, June 2). Study: Singapore has one of the world's most efficient transportation. SIEMENS. Retrieved November 27, 2021, from https://press.siemens.com/sg/en/pressrelease/ study-singapore-has-one-worlds-most-efficient-transportation-systems
Stellar Ace. (n.d.). Leading Out-of-Home Media Owner - For Effective Outdoor Advertising. Stellar Ace. Retrieved November 27, 2021, from https://www.smrtmedia.com.sg/Who-We-Are
Todd, L., 2013. Smarter Congestion Relief in Asian Cities, UNESCAP: Transport and Communica-
CC-BY-SA 4.0 License, Copyright 2021, Public Inspiration, ISSN 2581-2378, E-ISSN 2580-5975

## Public Inspiration: Jurnal Administrasi Publik, 6 (2) (2021), 106
Sistem Mass Rapid Transit (MRT) DKI Jakarta: Studi Kasus Transfer Kebijakan Pendapatan Non-Farebox di Indonesia tions Bulletion for Asia and the Pacific.
TomTom.  (n.d.).  DKI  Jakarta,  Kota  Termacet  10  Dunia.  databoks.  https://databoks.katadata.co.id/ datapublish/2020/02/20/dki-jakarta-kota-termacet-10-dunia
Widyanto, U. (2018, December 2). MRT Jakarta Tiru Jepang, Genjot Pendapatan Non-Tiket | Tem- po.co. LINE TODAY. Retrieved November 27, 2021, from https://today.line.me/id/v2/article/ L2VJVG
Wiryono, S. (2021a, May 7). Kasatpol PP DKI: Berangkat Kerja dari Bodetabek ke Jakarta Harus Ada  Surat  Tugas  Kantor  Halaman  all  -  Kompas.com.  Megapolitan  Kompas.com.  Retrieved November  25,  2021,  from  https://megapolitan.kompas.com/read/2021/05/07/14080621/ kasatpol-pp-dki-berangkat-kerja-dari-bodetabek-ke-jakarta-harus-ada-surat?page=all
Wiryono,  S.  (2021b,  April  19).  Data  IQAIR  Senin,  Kualitas  Udara  Jakarta  Terburuk  Keempat  di Dunia. Kompas.