TEKNIK, 39 (1), 2018, 48-54
doi: 10.14710/teknik.v39n1.10565               Copyright © 2018, TEKNIK, p-ISSN: 0852-1697, e-ISSN: 240-9919
Minimisasi Hambatan Dan Gerak Vertikal Kapal Multihull Catamaran Dengan Centerbulb s
Rahmat Prio Aprijal * , Samuel, Muhammad Iqbal
Departemen Teknik Perkapalan Fakultas Teknik, Universitas Diponegoro, Jl. Prof. Soedarto, SH, Kampus UNDIP Tembalang, Semarang, Indonesia 50275

## Abstrak
Hambatan  yang  kompleks  pada  kapal  multihull  catamaran  timbul  akibat  efek  interaksi  komponen hambatan  dan  gelombang  pada  lambung  kapal.  Penelitian  ini  bertujuan  untuk  mengurangi  hambatan yang  terjadi  pada  lambung  kapal  catamaran  yang  disebabkan  interaksi  komponen  hambatan  dan gelombang  dengan  penambahan  centerbulb.  Analisa  hambatan  total  kapal  catamaran  dihitung menggunakan  software  berbasis  Computational  Fluid  Dynamics.  Hasil  penelitian  menunjukkan  bahwa kapal catamaran S/L 0.2 dengan penambahan centerbulb adalah kapal yang paling efektif karena dapat mengurangi hambatan sebesar 8-14% dan memiliki respon gerakan vertikal minimum pada kecepatan Fn 0.28.
Kata kunci : catamaran; centerbulb; hambatan; vertical motion

## Abstract
[Title:  Minimizing  Resistance  and  Vertical  Motion  of  Multihull  Catamaran  Ship  by  Centerbulbs] Complex resistance of multihull catamaran ship is caused by the interaction of the components bottleneck effect and waves on the hull multihull. The aim of this research is to reduce the resistance that occurs in the  hull  caused  by  the  interplay  of  components  and  surge  barriers  on  catamaran  ship  by  adding centerbulb.  Analysis  of  the  total  resistance  Catamaran  boat  is  calculated  using Computational  Fluid Dynamics. Results show that catamaran S/L 0.2 by the addition of centerbulb is the most effective because the resistance is reduced  8-14% and has a  vertical motion  movement responses minimum at a speed Fn 0.28 .
Keywords : catamaran ; centerbulb; resistance ; vertical motion
1. Pendahuluan Kapal multihull ,  terutama catamaran merupakan kapal  yang  menarik  untuk  dikaji.  Kapal catamaran dirancang  untuk  memiliki  luas deck yang  besar  dan memiliki  kecepatan  tinggi  pada  saat  yang  sama. Karateristik  kapal catamaran yang  terbilang  unik membuat  kapal catamaran banyak  digunakan  sebagai kapal  militer,  kapal  layar,  kapan  penumpang,  kapal  ikan dan  bahkan  menjadi racing  boats. Beberapa  penelitian yang  mengkaji  tentang  kapal catamaran telah  banyak dilakukan,  diantaranya  adalah  penyelidikan  komponen ketahanan  pada catamaran (Molland,  Wellicome  & Couser, 1994).
Dalam proses rekayasa, kapal multihull
menimbulkan  banyak  tantangan  teknis  dibanding  dengan kapal konvensional. Kapal ini ditandai dengan konfigurasi yang  lebih  kompleks  dan  operasional  pada  kecepatan yang  lebih  tinggi.  Proses  mendesain  kapal multihull seperti ini biasanya  menggunakan  teknik eksperimen dan pemodelan numeric . Pada  kapal multihull masalah  hambatan  masih banyak  dibahas  dan  didiskusikan  karena  komponen hambatannya lebih kompleks  dibandingkan dengan  kapal lambung  tunggal  atau monohull. Hal  ini  terkait  rumitnya efek interaksi komponen hambatan viskos dan gelombang pada lambung kapal multihull .
Permasalahan  yang  ditimbulkan  ini  memunculkan ide untuk melakukan eksperimen penambahan centerbulb pada  bagian  tengah  kapal,  Beberapa  kajian  tentang penambahan centerbulb s  pada  kapal catamaran untuk mengurangi  hambatan  kapal  telah  dipublikasikan.
------------------------------------------------------------------
*) Penulis Korespondensi.
E-mail: rahmat.aprijal16@yahoo.com
Danışman  (2014)  menyimpulkan  dengan  penambahan center bulb dapat  mengurangi  hambatan  gelombang sebesar  15%  pada  studi numeric dan  13%  pada  studi eksperimental  dan  pengurangan  5%  dalam full  scale effective power di kecepatan sesuai Fr = 0,6. Hasil kajian Zotti (2007) menunjukkan bahwa penambahan centerbulb yang  sesuai  pada catamaran dapat  mengurangi vertical motion, tanpa mempengaruhi hambatan. Penggunaan bulb yang efisien dengan penambahan sirip dapat diaplikasikan untuk  meningkatkan damping  effect secara  significant. Bruzzone,  Grasso  dan  Zotti  (2008)  juga  melakukan penelitian  dimana  simulasi nonlinear memperlihatkan pengurangan  pada haeve dan pitch  respond ,  khususnya pada  penambahan bulb .  Perlu  dicatat  pula  bahwa pengurangan  ini  juga  karena  efek  nonlinier  terkait  pada koreksi viscous . Penelitian-penelitian tesebut
menjadi pertimbangan  perlunya  analisa  tentang  hambatan  dan vertical  motion pada  kapal catamaran yang  dipengaruhi oleh  penambahan centerbulb .  Analisa  seperti  ini  berguna untuk  mengurangi  hambatan  pada  kapal catamaran . Penelitian  ini  bertujuan  untuk  mendapatkan  nilai hambatan  pada  kapal catamaran setelah  mengalami penambahan centerbulb dan  variasi  jarak  antar  lambung, didasarkan  pada  satu  posisi centerbulb yaitu  di  haluan kapal serta  mendapatkan nilai vertical motion pada kapal catamaran setelah mengalami penambahan centerbulb . Penelitian ini dibatasi oleh beberapa aspek,  yakni: perhitungan  hambatan  total  akibat  dari  fluida  air;  tidak adanya perhitungan pengaruh hambatan udara dan angina; perhitungan  hambatan  dengan  variasi  jarak  antar lambung;  diasumsikan  kapal  pada  kondisi even  kell; pemodelan  menggunakan  model  yang  sudah  ada  dan dimodifikasi  dengan  tambahan centerbulb; diasumsikan aliran  fluida incompressible dengan  sifat steady-state ; serta asumsi aliran dengan viskositas yang konstan (aliran Newtonian).

## 2. Bahan dan Metode

## 2.1.  Bentuk dan Ukuran Kapal
Pada  penelitian  ini  model  dianalisa  mengunakan software Computational  Fluid  Dynamics (CFD) diskala pada  ukuran  tertentu  agar  memudahkan  dalam  proses perhitungan.  Skala  yang  digunakan  adalah  1:10  dengan rincian  pada  Tabel  1.  Hasil  pembuatan  model  dengan Rhinoceros versi 5.0 terlihat pada Gambar 1.

## 2.2 Integrasi Model Kapal Dengan Centerbulb
Data centerbulb diperoleh  dari  literatur  (jurnal  dan  data yang  didapat  pada  penelitian  sebelumnya).  Spesifikasi centerbulb ( Danışman, 2014).: a (m)      : 0,50
x (m) : -1,025 b (m)      : 0,26 z (m) : 0,089 c (m)       : 0,12
Hasil  integrasi  model  kapal  dengan  c enterbulb dapat dilihat pada Gambar 2.
Tabel 1 . Ukuran Utama Kapal Catamaran Dimensi Skala Penuh Model Kapal LOA Lwl 10,00  m 8,90  m 1,00  m 0,89  m B demihull 1,101  m 0,1101  m H T 0,8  m 0,5  m 0,08  m 0,05  m WSA 25,4  m^2 0,254  m^2 Displasmen 5,189  Ton 0,005189  Ton
Gambar  1. Hasil pembuatan model dengan Rhinoceros Versi 5.0
Gambar  2. Hasil integrasi model kapal dengan centerbulb

## 2.3.  Parameter Penelitian
Fokus  penelitian  ini  ada  pada  efek  yang ditimbulkan  oleh  penambahan centerbulb dan  variasi jarak antar lambung catamaran . Penelitian ini disimulasikan  untuk  memperoleh  nilai  hambatan  total yang efektif.
Parameter yang dipakai adalah sebagai berikut : a. Parameter tetap
Dimensi properties dari lambung kapal antara lain : 1. Length of Waterline ( LWL ) (m) 2. Draft ( T ) (m) 3. Breadth (B) (m)
4. Depth ( H ) (m) 5. Displacement (Disp) (ton) 6. Posisi Bulbous
7. Nilai Part Mesh Setup
b. Parameter perubah
1. Kecepatan Kapal Fn 0,28 ; 0,47 ; 0,65 2. Jarak antar lambung (S/L)  0,2 ; 0,3 ; 0,4

## 2.4. Hambatan Total
Hambatan  total  adalah  hambatan  yang  terjadi akibat  adanya  komponen  hambatan  viskos  dan  hambatan gelombang.  Hambatan  total  dapat  dinyatakan  dengan persamaan 1.
RT = ½ ρ C T (WSA) V 2 (1)
Pengembangan  dan  modifikasi  formula Molland’s  Form faktor  untuk  mendapatkan  koefisien  total  dinyatakan dengan persamaan 2.
C TCAT = (1+ фk ) σC F + τ C W (2)
Kemudian dapat dikombinasi ke dalam faktor interferensi viskos β dimana  (1+ фk )  σ  =  (1  + βk ),  sehingga didapatkan persamaan 3.
C TCAT = (1 + βk )C F + τ C W (3)
Kemudian faktor
interferensi viscos tersebut diformulasikan lagi menjadi persamaan 4.
(1 + βk ) = 3.03 (L/V 1/3 ) -0.40 + 0.016 (S/L) -0.65 (4)
Jamaluddin  dkk. (2013) mengajukan hasil kajian numerik dan  eksperimen,  dimana  faktor  komponen  hambatan  ( ф, σ,  τ)  dapat  diketahui  bentuk  persamaannya  (melalui analisa regresi),:
a. Interferensi komponen hambatan gelombang bergantung pada froud number :
 = 0.068 (S/L) -1.38 , (pada Fr = 0.19) (5)
 = 0.359 (S/L) -0.87 , (pada Fr = 0.28)
 = 0.574 (S/L) -0.33 , (pada Fr = 0.37)
 = 0.790 (S/L) -0.14 , (pada Fr = 0.47)
 = 0.504 (S/L) -0.31` , (pada Fr = 0.56)
 = 0.501 (S/L) -0.18 , (pada Fr = 0.65)
b. Interferensi  komponen  hambatan  viskos  akibat perubahan kecepatan aliran dimana:
σ = 1.008 e -3(S/L) (6)
c. Interfrensi  komponen  hambatan  viskos  akibat perubahan tekanan  dimana:
Ф = 0.00006 (S/L) + 0.998 (7)
2.5. Respond Amplitude Operator (RAO)
Respon gerakan kapal terhadap gelombang reguler dinyatakan dalam RAO, dimana RAO adalah rasio antara amplitudo  gerakan  kapal  baik  translasi  maupun  rotasi terhadap  amplitudo  gelombang  pada  frekuensi  tertentu (Iqbal  &  Rindo,  2015).  Respon  gerakan  RAO  untuk gerakan translasi :
RAO =    (m/m) (8)
Untuk  mendapatkan  respon  gerakan  kapal  terhadap gelombang  acak  dapat  digambarkan  dengan  spektrum respon.  Persamaan  spektrum  respon  terlihat  pada persamaan 9.
S ζr (ω) = RAO 2 x S ζ (ω) (9)

## 2.6. Spektrum Gelombang
Spectrum  gelombang  yang  digunakan  dalam penelitian ini adalah Bretschneider atau ITTC dengan dua parameter  yaitu  tinggi  gelombang  signifikan  (H s )  dan periode rata-rata (T av ), dengan persamaan 10. S ITTCζ (ω) = (10)
Dimana ω adalah frekuensi gelombang (rad/det), A adalah
172.75 , dan B adalah Spektrum gelombang yang dihasilkan sangat bergantung  pada  nilai  frekuensi  gelombang.  Akibat adanya  pengaruh  kecepatan  kapal  dan  sudut  datang gelombang, maka frekuensi gelombang insiden (ω w ) akan berubah  menjadi  frekuensi  gelombang  papasan  (ω e ), gelombang  tersebut  yang  digunakan  untuk  menghitung gelombang papasan (S e ), dengan persamaan 11.
ω e = ω (1- ) (11)
dimana ω e adalah frekuensi gelombang papasan (rad/det), ω w adalah  frekuensi  gelombang  (rad/det),  V  adalah kecepatan  kapal  (m/s)  dan  g  adalah  percepatan  gravitasi (9.81 m/s 2 ).
2.7. Root Mean Square (RMS)
RMS  merupakan  luasan  kurva  di  bawah  kurva spectrum  respon  yang  dinyatakan  dalam  m 0  ( persamaan 12)
m 0 = (12)
jika nilai RMS dari masing-masing amplitude gerakan (ζ) dinyatakan  dalam maka  dinyatakan  dalam
persamaan 13. (ζ) av = 1.253 (13)
Kemudian  untuk  mendapatkan  ampliyude  signifikan  atau atau  disebut  dengan  rata-rata  dari  1/3  amplitude  tertinggi dinyatakan denga persamaan 14.
(ζ) s = 2
(14)
Sedangkan  luasan  spektrum  respon  untuk  kecepatan  dan percepatan  yang  dinyatakan  dalam  m 2 dan  m 4 dengan persamaan 15.
m 2 = (15)
m 4 = (16)
2.8. Kriteria seakeeping untuk kapal ikan Kriteria seakeeping untuk  kapal  ikan  digunakan untuk  menyesuaikan  hasil  perhitungan  yang  telah dilakukan  dengan  standar  kriteria  yang  ada.  Pada penelitian  ini,  standar seakeeping yang  digunakan  adalah standar  kriteria  untuk  kapal  ikan    yang  terdapat  pada Tabel 2 (Tello dkk. , 2011).
Tabel 2. Kriteria seakeeping untuk kapal ikan No Kriteria Nilai 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Green water deck Slamming Propeller emergence VA at Bridge LA at Bridge VA at work deck LA at Work deck Roll Pitch 5%   (prob) 3%   (prob) 15% (prob) 0.2 g (rms) 0.1 g (rms) 0.2 g (rms) 0.1 g (rms) 6 o (rms) 3 o (rms)

## 3. Hasil dan Pembahasan
4.1.  Hasil Perhitungan Hambatan Kapal Hambatan kapal catamaran yang dihitung secara rumus  empiris  menggunakan  formulasi Molland’s  Form faktor diperoleh hasil seperti terlihat pada Tabel 3.
Tabel 3. Hambatan kapal tanpa bulb dengan  perhitungan Empiris
Fr Rt (N) S/L 0.2 S/L 0.3 S/L 0.4 Fr 0.28 1.75 1.66 1.63 Fr 0.47 5.14 5.02 4.96 Fr 0.65 9.20 8.95 8.82
Gambar  3  menunjukan  nilai  hambatan  kapal  pada setiap jarak antar lambung. Meskipun terlihat tidak terlalu signifikan, namun dapat dilihat bahwa kapal dengan jarak antar  lambung  terbesar  memiliki  hambatan  terkecil,  atau dengan  kata  lain  hambatan  berbanding  terbalik  dengan jarak antar lambung.
Gambar  3. Grafik  hambatan  kapal  tanpa bulb dengan perhitungan empiris
Model  kapal  tanpa centerbulb tersebut  kemudian dilakukan  analisa  dengan  metode  CFD  menggunakan softwere  ANSYS  v  14.0  untuk  mendapatkan  nilai hambatan  yang  nantinya  akan  dikompaasikan  terhadap hambatan  kapal catamaran menggunakan centerbulb . Dengan maksimal error ±5% diperoleh hasil terlihat pada Tabel 4.
Tabel 4. Hambatan kapal tanpa bulb dengan  perhitungan
CFD Fr Rt (N) S/L 0.2 S/L 0.3 S/L 0.4 Fr 0.28 1.76 1.68 1.66 Fr 0.47 5.26 5.11 5.04 Fr 0.65 9.02 8.80 8.75
Gambar 4 menunjukan grafik hambatan kapal tanpa bulb dengan perhitungan CFD.
Gambar  4 .  Grafik  hambatan  kapal  tanpa bulb dengan perhitungan CFD
Analisa dilanjutkan dengan penghitungan hambatan kapal catamaran dengan centerbulb mnggunakan  metode  CFD  dan  software  ANSYS  v  14.0. dari  perhitungan  yang  dilakukan  diperoleh  hasil ditunjukkan pada Tabel 5.
Tabel  5. Hambatan  Kapal catamaran menggunakan centerbulb dengan perhitungan CFD Fr Rt (N) S/L 0.2 S/L 0.3 S/L 0.4 Fn 0.28 1.52 1.54 1.55 Fn 0.47 4.83 4.80 4.70 Fn 0.65 8.09 7.88 7.72
Dari  Gambar  5  terlihat  bahwa  penggunaan centerbulb dapat  mengurangi  hambatan  total  kapal catamaran .  Hambatan  terkecil  tetap  terjadi  pada  kapal catamaran dengan S/L 0.4.
Gambar  5. Grafik  hambatan  kapal  menggunakan centerbulb dengan perhitungan CFD
3.2. Analisa Hambatan Kapal Catamaran
Analisa  hambatan  kapal catamaran yang didapatkan dari  hasil perhitungan hambatan,  menunjukan bahwa centerbulb dapat  mengurangi  besarnya  hambatan kapal.  Besarnya  pengurangan  hambatan  tersebut  tidak selamanya konstan.
Perbandingan  selisih  hambatan  kapal  dilakukan dengan  menggunakan  2  model  kapal.  Model  1  adalah Kapal catamaran yang  tidak  menggunakan centerbulb , sedangkan  Model  2  adalah  kapal catamaran dengan penambahan centerbulb .  Tabel  6,  7  dan  8  menunjukan bahwa kapal catamaran S/L 0.2 paling efektif dilakukan penambahan centerbulb karena dapat menurangi hambatan  berkisar  antara  8-14%,  sedangkan  kapal catamaran dengan S/L 0.3 dan S/L 0.4 berkisar antara 6- 11%
Secara  keseluruhan  hambatan  terkecil  ada  pada kapal catamaran S/L 0.4 menggunakan centerbulb (Tabel 9  dan  Gambar  6),  tetapi  dalam  hal  efektifitas  hambatan kapal  terbaik  ada  pada  kapal catamaran S/L  0.2 menggunakan centerbulb (Tabel  10  dan  Gambar  7).  Hal ini  karena  nilai  hambatan  pada  kapal  S/L  0.2  dengan penambahan centerbulb memiliki  hambatan  terkecil dibanding variasi S/L 0.3 dan 0.4 tanpa centerbulb .
Tabel 6. Perbandingan selisih hambatan kapal S/L 0.2
Fr RT Model 1 (N) RT Model 2 (N) Selisih (%) Fr 0.28 1.76 1.52 13.82 % Fr 0.47 5.26 4.83 8.26 % Fr 0.65 9.02 8.09 10.39 % Tabel 7. Perbandingan selisih hambatan kapal S/L 0.3 Fr RT Model 1 (N) RT Model 2 (N) Selisih (%) Fn 0.28 1.68 1.54 8.5 % Fn 0.47 5.11 4.80 6.05 % Fn 0.65 8.80 7.88 10.52 % Tabel 8. Perbandingan selisih hambatan kapal S/L0.4 Fr RT model 1 (N) RT model 2 (N) Selisih (%) Fn 0.28 1.66 1.55 6.14 % Fn 0.47 5.04 4.70 6.73 % Fn 0.65 8.75 7.72 11.77 % Tabel 9. Perbandingan Hambatan Terkecil Model Fr Fr 0.28 Fr 0.47 Fr 0.65 Model 1 S/L 0.2 Model 2 S/L 0.2 1.76 1.52 5.26 4.83 9.02 8.09 Model 2 S/L 0.3 1.54 4.80 7.88 Model 2 S/L 0.4 1.55 4.70 7.72
Gambar  6. Grafik  perbandingan  hambatan  kapal catamaran
Tabel 10. Perbandingan Hambatan Terefektif
Model Fr Fr 0.28 Fr 0.47 Fr 0.65 Model 1 S/L 0.2 Model 1 S/L 0.3 1.76 1.68 5.26 5.11 9.02 8.80 Model 1 S/L 0.4 1.66 5.04 8.75 Model 2 S/L 0.2 1.52 4.83 8.09
Gambar  7. Grafik  perbandingan  hambatan  kapal catamaran

## 3.3.   Hasil Perhitungan RAO
Respon  gerakan  kapal catamaran terhadap gelombang  reguler  dalam  penelitian  ini  digambarkan dengan  grafik  RAO.  Penelitian  ini  hanya  menganalisa vertical  motion yang  kemudian  di  bagi  atas  2  gerakan yaitu heave  dan  pitch. Gambar  8  dan  9  menunjukan bahwa  RAO  gerakan  pitch catamaran .  Dari  kurva tersebut  terlihat  bahwa  perbedaan  kecepatan  membuat RAO  berubah,  Puncak  RAO  terkecil  berada  pada  model dengan  kecepatan  Fn  0.65,  sedangkan  puncak  RAO terbesar berada pada model dengan kecepatan Fn 0.28.
Gambar  8. Grafik  RAO  Pitch catamaran tanpa bulb dengan kecepatan berbeda.
Gambar  10  dan  11  menunjukan  RAO  gerakan Heave.  Grafik  tersebut  memperlihatkan  bahwa  puncak RAO berbanding  lurus dengan  kecepatan.  Semakin besar kecepatan  maka  puncak  RAO  akan  semakin  besar. Puncak  RAO  terkecil  ada  pada  model  dengan  kecepatan Fn  0.28,  sedangkan  puncak  RAO  terbesar  berada  pada model dengan keepatan Fn 0.65.

## 3.4.  Spectrum Gelombang
Spektrum gelombang digunakan untuk
menggambarkan kondisi gelombang laut yang sebenarnya.  Kondisi  tersebut  digambarkan  dengan perhitungan  spektrum  gelombang  insiden  dan  spektrum
gelombang  papasan.  Dalam  penelitian  ini  gelombang signifikan  (H s )  dan  periode  rata-rata  (T av )  diambil  dari Bhattacharya (978) pada perairan Laut Jawa (Tabel 11).
Gambar  9. Grafik  RAO  Pitch catamaran menggunakan centerbulb dengan kecepatan berbeda.
Gambar  10. Grafik  RAO  Heave catamaran tanpa bulb dengan kecepatan berbeda.
Gambar 11. Grafik RAO Heave catamaran menggunakan centerbulb dengan kecepatan berbeda
3.5. Evaluasi Kriteria Pitch dan Heave Berdasarkan analisa
yang dilakukan menggunakan  metode  CFD  dan  dilanjutkan  dengan perhitungan  secara  manual  didapatkan  data  dalam  tabel 12.  Gambar  12  dan  13  menunjukkan  bahwa  kapal  yang memenuhi kriteria adalah kapal model 1 dengan Fn 0.28, dan  Model  2  dengan  Fn  0.28.  sedangkan  kapal  Model  1 Fn 0.47 dan Fn 0.65 serta kapal Model 2 Fn 0.47 dan 0.65
doi: 10.14710/teknik.v39n1.10565               Copyright © 2018, TEKNIK, p-ISSN: 0852-1697, e-ISSN: 240-9919
hanya  bisa  masuk  kriteria  jika  tinggi  gelombang signifikan (Hs) dibawah 0.7 m.
Tabel 11. Gelombang signifikan, Periode rata-rata
H s 1.097 2.225 3.200 4.359 T av 5.3 7.5 9 10.6 Tabel 12. RMS gerakan Pitch (Djatmiko, 2012) Pitch M.1 Fn 0.28 M.1 Fn 0.47 M.1 Fn 0.65 M.2 Fn 0.28 M.2 Fn 0.47 M.2 Fn 0.65 Standar 3 3 3 3 3 3 RMS Hs 1.097 2.21 4.33 4.45 2.21 4.33 4.45 RMS Hs 2.225 2.70 6.90 6.78 2.70 6.91 6.78 RMS Hs 3.500 2.86 8.18 11.39 2.87 8.19 11.39 RMS Hs 4.359 2.89 10.95 19.72 2.90 10.96 19.71
Tabel  13,  14  dan  15  menunjukan  bahwa  kapal dengan centerbulb dan  tanpa centerbulb memenuhi kriteria  percepatan  Heave  yang  ditentukan  berdasarkan kriteria seakeeping untuk kapal ikan (Tello dkk., 2011).
Gambar  12. RMS  gerakan  Pitch  Vs  tinggi  gelombang signifikan pada Catamaran tanpa bulb S/L 0.2
Gambar  13. RMS  gerakan  Pitch  Vs  tinggi  gelombang signifikan pada Catamaran menggunakan centerbulb S/L 0.2
Tabel 13. RMS gerakan Heave ( Vertical Acceleration at work deck ) (Djatmiko, 2012) Percepatan Heave M.1 Fn 0.28 M.1 Fn 0.47 M.1 Fn 0.65 M.2 Fn 0.28 M.2 Fn 0.47 M.2 Fn 0.65 Standar 0.2 0.2 0.2 0.2 0.2 0.2 RMS Hs 1.097 0.053 0.068 0.082 0.053 0.067 0.081 RMS Hs 2.225 0.067 0.076 0.087 0.067 0.075 0.086 RMS Hs 3.500 0.072 0.078 0.088 0.072 0.078 0.088 RMS Hs 4.359 0.073 0.080 0.089 0.073 0.079 0.089
Gambar  14. Percepatan  Heave  Vs  tinggi  gelombang signifikan pada Catamaran tanpa bulb S/L 0.2
Gambar  15. Percepatan  Heave  Vs  tinggi  gelombang signifikan pada Catamaran menggunakan centerbulb S/L 0.2

## 4. Kesimpulan

## 4.1.  Kesimpulan
Berdasarkan  percobaan  dan  simuasi  yang  telah dilakukan  terhadap  model  kapal catamaran original  dan catamaran yang  telah  dilakukan  penambahan centerbulb maka  dapat  disimpulkan  bahwa  kapal catamaran dengan S/L 0.2  dan penambahan centerbulb adalah kapal paling
efektif  mengurangi  hambatan  total  sebesar  8-14%. Sedangkan  kapal  dengan  S/L  0.4  dan  penambahan centerbulb adalah  kapal  dengan  hambatan  terkecil.  Pada penelitian  ini  model  yang  paling  optimal  adalah  model kapal catamaran dengan  S/L  0.2  dengan  penambahan centerbulb pada  Fn  0.28.  Respon  gerakan  dari  model lambung  tersebut  memenuhi  semua  kriteria vertical motion pada  kriteria seakeeping untuk  kapal  ikan  dan memiliki respon gerakan paling minimun.

## 4.2.  Saran
Adapun saran-saran yang dapat dilakukan terhadap analisa  ini  adalah:  dalam  pembuatan  model  sebaiknya diteliti  dan  dibuat  lebih  baik  sehingga  data  yang didapatkan akan lebih akurat. Hasil dari analisa ini dapat dilanjutkan  untuk  dijadikan  sebagai  studi  analisa hambatan dan olah gerak yang lebih mendalam.

## Daftar Pustaka
Bhattacharya,  R  (1978). Dynamics  of  Marine  Vehicles, New York: Wiley
Bruzzone,  D.,  Grasso,  A.,  &  Zotti,  I.  (2008).  Nonlinear seakeeping  analysis  of  catamarans  with  central bulb. Proceedings  of  the  6th  conference  on  high- performance marine vehicles, Naples, Italy, 47-61. Danısman,  D.  B.  (2014).  Reduction  of  demi-hull  wave interference  resistance  in  fast  displacement catamarans  utilizing  an  optimized  centerbulb
concept. Ocean Engineering , 91, 227–234 Djatmiko,  E.  B.  (2012). Perilaku  dan  Operabilitas Bangunan  Laut  di  Atas  Gelombang  Acak.
Surabaya: ITS Press
Iqbal, M., & Rindo, G. (2015). Optimasi bentuk demihull kapal  catamaran  untuk  meningkatkan  kualitas. Jurnal Teknik Perkapalan Fakultas Teknik UNDIP , 12(1), 19–24
Jamaluddin, A., Utama, I.K.A.P., Widodo, B., & Molland,
A.F.  (2013).  Experimental  and  numerical  study  of the Resistance Component Interactions of catamarans. Journal  of  Engineering  for  the Maritime Environment, 227(1), 51–60
Molland,  A.F., Wellicome,  J.F.   &  Couser,  P.R. (1994). Resistance  experiments  on  a  systematic  series  of high speed displacement catamaran forms: variation of length-displacement ratio and breadth- draught  ratio , Southampton:  UK University  of Southampton
Tello,  M.,  Ribeiro,  S.,  Silva,  E.,  Soares,  C.  &  Guedes.
(2011)  Seakeeping  performance  of  fishing  vessels in  irregular  waves. Ocean  Engineering ,  38(5–6), 763–773
Zotti,  I.  (2007).  Medium  speed  catamaran  with  large centralbulbs: experimental investigation on resistance  and  vertical  motions. Proceedings  of ICMRT'07 . Ischia, Naples, Italy