Abstrak — Tingginya jumlah kendaraan setiap tahun yang tidak sebanding  dengan pembangunan  insfrastruktur  jalan  menjadi salah  satu  penyebab  terjadinya  kemacetan  di  Kota  Surabaya. Berdasarkan  data  Regional  Traffic  Management  Center (RTMC)  Polda  Jatim,  ada  beberapa  jalan  yang  menjadi langganan macet  terutama  di  jam-jam  kerja,  salah  satunya  di sekitar  persimpangan  Bundaran  Dolog  atau  Taman  Pelangi. Penyebab  lainnya  karena  adanya  penyempitan  jalur  akibat persimpangan  sebidang  antara  perlintasan  kereta  api  di  sisi timur  Jalan  Ahmad  Yani  dengan  Jalan  Jemursari.  Untuk mengatasi  permasalahan  tersebut,  diperlukan  flyover  yang menghubungkan  Jalan  Raya  Jemursari  dengan  Jalan  Ahmad Yani.  Dalam  tugas  akhir  ini  penulis  mencoba  merencanakan simpang  susun  yang  menghubungkan  Jalan  Raya  Jemursari dengan Jalan Gayung Kebonsari sebagai poros simpang susun. Perencanaan  ini  meliputi  desain  geometrik  simpang  susun beserta perencanaan ramp. Dalam prosesnya, metodologi yang digunakan yaitu menganalisis pemilihan alternatif tipe simpang susun  dengan  metode  Analytic  Hierarchy  Proses  kemudian merencakan  desain  geometrik  simpang  susun  dan  ramp menggunakan  Peraturan  Bina  Marga  1997  serta  Peraturan Bina Marga No.007/BM/2009. Perencanaan marka dan rambu lalu lintas berdasarkan Peraturan Menteri No. 13 Tahun 2014 dan  No.  34  Tahun  2014.  Dari  hasil  analisis  yang  dilakukan, dihasilkan  tipe  semi  direct  sebagai  tipe  simpang  susun.  Hasil perencanaan  geometrik  yang  dilakukan  dihasilkan  6  tipe tikungan yaitu tikungan tipe full circle dengan jari-jari terbesar 80  meter  dan  panjang  lengkung  peralihan  terbesar  120,35 meter. Sedangkan untuk perencanaan ramp dihasilkan 5 ramp dengan  jari-jari  terbesar  90  meter  dengan  panjang  lengkung peralihan terbesar103,81 meter. Rambu lalu lintas direncanakan terdapat 14 buah dan 4 macam marka.
Kata Kunci—Persimpangan
Sebidang, Simpang Susun, Geometrik  Jalan,  Jalan  Raya  Jemursari–Ahmad  Yani, Surabaya.

## I. PENDAHULUAN
INGGINYA  jumlah  kendaraan  setiap  tahun  yang  tidak sebanding  dengan  pembangunan  insfrastruktur  jalan menjadi salah satu penyebab terjadinya kemacetan. Padahal upaya  untuk  mengatasi  masalah  tersebut  sudah  dilakukan seperti  pelebaran  jalan  pembangunan  jalan  baru,  serta rekayasa lalu lintas ondisi tanah yang bersangkutan. Dari data Regional Traffic Management Center (RTMC) Polda Jatim, di  Surabaya  ada  beberapa  jalan  yang  langganan  macet terutama  di  jam  kerja,  salah  satunya  di  sekitar  Bundaran Dolog  atau  Taman  Pelangi.  Penyebab  lainnya  adanya penyempitan  jalur  karena  persilangan  sebidang  antara perlintasan kereta api di sisi timur Jalan Ahmad Yani dengan Jalan  Jemursari  sehingga  terjadi  kemacetan  antrian kendaraan. Sebagai solusi untuk mengatasi permasalahan di persimpangan  Bundaran  Bulog,  Komisi  C  Bidang Pembangunan  DPRD  Kota  Surabaya  mengusulkan  kepada
pemerintah  agar  membangun  jala  layang  ( Fly  Over ), Rencananya akan ada dua pembangunan Fly Over bentuk V, yaitu  untuk  jalur  dari  arah  depan  Bundaran  Dolog  di  Jalan Ahmad  Yani  menuju  Jalan  Jemursari  dan  untuk  jalur  dari Jalan  Jemursari  menuju  Jalan  Ahmad  Yani  –  Jalan Wonokromo  atau  depan  Dinas  Kesehatan  Provinsi  Jawa Timur.
Seiring rencana pembangunan Fly Over di persimpangan Bundaran  Dolog,  maka  dalam  tugas  akhir  ini  penulis  akan melakukan  perancangan  geometrik  simpang  susun  Jalan Raya  Jemursari  –  Ahmad  Yani,  Surabaya. Fly  Over direncanaan berada di sebelah timur Jalan Ahmad Yani yaitu Jalan Raya Jemursari dan di sebelah barat jalan Ahmad Yani yaitu Jalan Gayung Kebonsari.

## Perancangan Geometrik Simpang Susun Jalan Raya Jemursari–Ahmad Yani Surabaya
Atikah Safitri, dan Wahju Herijanto Departemen Teknik Sipil, Institut Teknologi Sepuluh Nopember (ITS) e-mail : wahjoesoeprapto@gmail.com
T
Gambar 1. Diagram Alir Perencanaan.

## A. Rumusan Masalah
Dari  latar  belakang  diatas,  penulis  ingin  meninjau  segi teknis  diantaranya:(1)Bagaimana  menganalisis  pemilihan tipe  simpang  susun  yang  tepat  dan  sesuai  dengan  metode Analytic Hierarchy Process ?:(2)Bagaimana bentuk perencangan  geometrik  simpang  susun  yang  menjamin keselamatan  dan  sesuai  dengan  aturan  yang  berlaku  di Indonesia?:  (3)Fasilitas  apa  saja  yang  diperlukan  pada simpang  susun  Jalan  Raya  Jemursari  –  Ahmad  Yani, Surabaya?.

## B. Tinjauan Perencanaan
Tinjauan dari perencanaan adalah: (1)Dapat menganalisis pemilihan tipe simpang susun yang tepat dan sesuai dengan metode Analytic Hierarchy Process; (2)Dapat merencanakan bentuk geometrik simpang susun yang menjamin keselamatan  dan  sesuai  dengan  aturan  yang  berlaku  di Indonesia;  (3)Dapat  merencanakan  fasilitas  apa  saja  yang diperlukan  pada  simpang  susun  Jalan  Raya  Jemursari  – Ahmad Yani, Surabaya.

## II. METODOLOGI
A. Diagram Alir Pengrjaan Tugas Akhir
Pada Gambar 1 merupakan diagram alir dalam pengerjaan
Tugas  Akhir  penulis  Pemilihan  tipe  simpang  susun menggunakan Analytic  Hierarchy  Process yaitu  teori pengukuran  perbandingan  berpasangan  [1]  dan  bergantung pada  penilaian  para  ahli  untuk  mendapatkan  skala  prioritas [2]. Perencanaan geometrik terbagi menjadi dua, diantaranya alinemen  horizontal  yaitu  proyeksi  garis  sumbu  jalan  pada bidang  horizontal  [3]-[4],  dan  alinemen  vertikal  yaitu proyeksi garis sumbu jalan pada bidang vertikal [5]. Fasilitas perlengkapan jalan yang terdiri dari marka jalan dan rambu lalu lintas [6]-[7].

## III. HASIL DAN PEMBAHASAN
A. Analisis Data Perencanaan
1) Data Pertumbuhan Jumlah Kendaraan
Data pertumbuhan kendaraan menggunakan data sekunder. Data  pertumbuhan  jumlah  kendaraan  Kota  Surabaya  mulai dari tahun 2009 – 2014 didapatkan dari Badan Pusat Statistik Kota  Surabaya.  Data  pertumbuhan  jumlah  kendaraan  dari Badan  Pusat  Statistik  Kota  Surabaya  digolongkan  dalam  7 tipe  diantaranya  sedan,  jeep,  stwagon,  bus,  truk,  sepeda motor,  dan  alat  berat.  Kemudian  dianalisis  sehingga didapatkan  presentase  pertumbuhan  kendaraan  sebesar 5,83% seperti pada Tabel 1.
Tabel 1. Pertumbuhan Jumlah Kendaraan Tahun 2009 -2014 Jenis Kendaraan 2009 2010 2011 2012 2013 2014 Sedan dan sejenisnya 56.610 50.555 48.258 47.459 50.164 53.024 Jeep dan sejenisnya 29.022 29.601 28.312 29.635 31.324 33.110 STWAGON dan sejenisnya 183.645 198.960 199.36 217.68 230.08 243.20 Bus dan sejenisnya 2.064 2.279 2.304 2.486 2.628 2.777 Truk dan sejenisnya 86.987 89.530 92.238 100.80 106.55 112.62 Sepeda motor dan sejenisnya 1.129.870 1.213.457 1.274.660 1.402.190 1.482.115 1.566.595 Alat berat dan sejenisnya 73 71 80 150 159 168 Jumlah 1.488.271 1.584.453 1.645.212 1.800.415 1.903.039 2.011.512 Jumlah Rata-Rata 6,07 % 3,69 % 8,62 % 5,39 % 5,39 % 5,83 %
( Sumber: Hasil Perhitungan )
Tabel 2. Volume Lalu Lintas Selama 20 Tahun Ahmad Yani menuju ke Selatan Ahmad Yani menuju ke Utara Tahun smp/hari Tahun smp/hari 2014 93.586 2014 69.978 2015 99.014 2015 74.037 2016 104.757 2016 78.331 2017 110.833 2017 82.874 2018 117.261 2018 87.681 2019 124.062 2019 92.766 2020 131.258 2020 98.147 2021 138.871 2021 103.839 2022 146.925 2022 109.862 2023 155.447 2023 116.234 2024 164.463 2024 122.975 2025 174.002 2025 130.108 2026 184.094 2026 137.654 2027 194.771 2027 145.638 2028 206.068 2028 154.085 2029 218.020 2029 163.022 2030 230.665 2030 172.477 2031 244.043 2031 182.481 2032 258.198 2032 193.065 2033 273.174 2033 204.263 2034 289.018 2034 216.110
( Sumber: Hasil Perhitungan )

## 2) Data Lalu Lintas Harian
Data lintas harian rata-rata didapat dari Dinas Perhubungan Kota  Surabaya  yakni  data  LHR  Jalan  Ahmad  Yani  menuju utara dan Jalan Ahmad Yani menuju seletan pada tahun 2014. Volume LHR untuk umur rencana didapat dari hasil perkalian antara  volume  lalu  lintas  tahunan  dengan  presentase pertumbuhan kendaraan.
𝐿𝐻𝑅 𝑛 =   𝐿𝐻𝑅 𝑜 𝑥(1 + 𝑖) 𝑛
Dimana: 𝐿𝐻𝑅 𝑛 = LHR umur rencana
𝐿𝐻𝑅 𝑜 = LHR tahun mula-mula
i = tingkat perubahan jumlah kendaraan
𝐿𝐻𝑅 2034 =   𝐿𝐻𝑅 2014 𝑥(1 + 5,38%) 20
𝐿𝐻𝑅 2034 =  69.978 𝑥 (1 + 0,058) 20 𝐿𝐻𝑅 2034 =  216.110 𝑠𝑚𝑝/ℎ𝑎𝑟𝑖
Rekapitulasi  perhitungan  volume  kendaraan  sampai tahun  ke-20  dapat  dilihat  pada  Tabel  2.  Untuk mendapatkan  data  lebar  jalur,  dibutuhkan  data volume lalu lintas harian rata-rata pada umur rencana tahun  ke-20.  Maka  data  VLHR  pada  tahun  ke-20
Gambar 2. Titik-Titik Terjadinya Pertemuan Kendaraan.
(sumber: Hasil Perencanaan)
Gambar 3. Tipe Semi Directional.
(sumber: Bina Marga, 2005)
sebesar  216.110  smp/hari.  Lebar  jalur  yang  dapat digunakan berdasarkan peraturan Bina Marga adalah sebesar 7 meter.

## B. Analisis Data Perencanaan

## 1) Alternatif Trase
Dalam perencanaan ini, simpang susun terdiri dari empat kaki simpang yakni tiga lengan dari arah Jalan Ahmad Yani dan satu lengan dari arah Jalan Raya Jemursari seperti pada Gambar  2.  Berdasarkan  kondisi  jumlah  kaki  simpang, terdapat 4 pilihan alternatif trase yang memungkinkan untuk menjadi    alternatif  [8]  yaitu diamond , full  cloverleaf (daun semanggi), partial  cloveleaf (semanggi  parsial)  dan semi directional (semi  langsung).Kriteria  yang  dijadikan  sebagai bahan pertimbangan adalah sebagai berikut:
1. Keperluan right of way (ROW)
2. Biaya konstruksi
3. Kondisi kebutuhan lahan
4. Kapasitas jalan
5. Kecepetan operasi
6. Kelas dan peran jalan
2) Pemilihan Trase
Dalam  tahap  pemilihan  trase  berdasarkan  metode  AHP, terdapat beberapa tahapan yang dilakukan, diantaranya:
1. Nilai Pembandingan Berpasangan
Penentuan  nilai  pembandingan  ditentukan  berdasarkan peringkat  tingkat  kecenderungan  dengan  rentan  nilai  1  –  9. Setiap kriteria yang diutamakan diberi nilai lebih tinggi dan diurutkan  ke  nilai  paling  rendah,  dipaparkan  dalam  bentuk matriks seperti pada Tabel 3.
Selanjutnya dilakukan normalisasi matriks kriteria, dengan cara  membagi  masing-masing  angka  dengan  jumlah  setiap baris  pada  masing-masing  kriteria.  Perhitungan  normalisasi matriks kriteria dapat dilihat pada Tabel 4.
Keputusan  nilai  bobot  untuk  masing-masing  kriteria didapat  dengan  mencari  nilai eigen  vector ,  yaitu menjumlahkan angka satu baris pada setiap kriteria. Setelah itu, nilai eigen vector pada setiap kriteria dibagi dengan total nilai  eigen  vector  keseluruhan  sehingga  didapatkan  nilai bobot untuk masing-masing kriteria, seperti pada Tabel 5. 3) Peringkat Kriteria
Masing-masing  kriteria  diberikan  batasan-batasan  dan diberi nilai dari yang terendah sampai yang terbesar dengan
Tabel 5. Nilai Bobot Masing-Masing Kriteria Pembombotan Kriteria Bobot Keperluan ROW 19% Biaya Konstruksi 25% Kondisi Kebutuhan Lahan 25% Kapasitas Jalan 19% Kecepatan operasi 7% Kelas dan Peran Jalan 4% Jumlah 100%
( Sumber:  Hasil Perhitungan ) Tabel 6. Nilai Bobot Masing-Masing Kriteria Kriteria Batasan Nilai Bobot Nilai x Bobot Keperluan ROW Tinggi 3 19% 0.58 Biaya Konstruksi Sedang 2 25% 0.50 Kondisi Kebutuhan Lahan 1,5 - 2,5 Ha 3 25% 0.76 Kapasitas Jalan Sedang 2 19% 0.39 Kecepatan Operasi > 60 km/jam 3 7% 0.21 Kelas dan Peran Jalan Berbeda pada semua lengan 3 4% 0.11 Total 2.55
( Sumber:  Hasil Perhitungan ) Tabel 7. Perubahan Nilai Cu No. Kriteria Geometrik Desain Satuan 1. Status Jalan Jalan Nasional 3. Sistem Jalan Jalan Arteri 4. Kecepatan Rencana 40 km/jam 5. Tipe Jalan 2/2UD 6. Lebar Lajur 3.5 m 7. Lebar Bahu Luar 2.5 m 8. Kemiringan Melintang Jalan Normal 2 % 9. Kemiringan Melintang Bahu 4 % 10. Kemiringan Maksimum Jalan 10 % ( Sumber:  Analisis Perencanaan )
Tabel 3.
Pembandingan Berpasangan Masing-Masing Kriteria
Pembombot -an Kriteria Keperl uan ROW Biay a Kons truks i Kondis i Kebutu han Lahan Kapa sitas Jalan Kecepa tan operasi Kela s dan Pera n Jalan Keperluan ROW 1 1/1 1/2 1/1 1/0.2 1/0.2 Biaya Konstruksi 1 1 1/0.5 1/1 1/0.2 1/0.2 Kondisi Kebutuhan Lahan 2 0.5 1 1/0.5 1/0.2 1/0.2 Kapasitas Jalan 1 1 0.5 1 1/0.2 1/0.2 Kecepatan operasi 0.2 0.2 0.2 0.2 1 1/0.2 Kelas dan Peran Jalan 0.2 0.2 0.2 0.2 0.2 1
( Sumber:  Hasil Perhitungan )
Tabel 4. Normalisasi Matriks Masing-Masing Kriteria (Tabel 4)
Pembom bot-an Kriteria Kepe rluan RO W Biaya Konstr uksi Kondis i Kebutu han Lahan Kapasi tas Jalan Kecepa tan operasi Kelas dan Peran Jalan Keperlua n ROW 0.19 0.26 0.11 0.19 0.24 0.19 Biaya Konstruk si 0.19 0.26 0.45 0.19 0.24 0.19 Kondisi Kebutuha n Lahan 0.37 0.13 0.23 0.37 0.24 0.19 Kapasitas Jalan 0.19 0.26 0.11 0.19 0.24 0.19 Kecepata n operasi 0.04 0.05 0.05 0.04 0.05 0.19 Kelas dan Peran Jalan 0.04 0.05 0.05 0.04 0.01 0.04
( Sumber:  Hasil Perhitungan )
interval nilai 1 – 3. Salah satu contoh batasan-batasan untuk masing-masing kriteria pada tipe alternatif dapat dilihat pada Gambar 3. Alternatif terpilih berdasarkan nilai terbesar dari jumlah total antara perkalian nilai batasan dengan nilai bobot untuk  masing-masing  kriteria  pada  semua  alternatif  [9] seperti  pada  Tabel  6.  Dari  perhitungan  diatas,  maka  trase yang dipilih adalah trase tipe semi directional .
C. Perencanaan Geometrik
1) Perencanaan Simpang Susun
Perencanaan  simpang  susun  Jalan  Raya  Jemursari  – Ahmad Yani direncanakan dengan tipe 2/2UD atau 2 lajur 2 arah  tidak  terbagi,  dengan  lebar  jalur  yang  direncanakan 7meter  dan  lebar  setiap  lajur  3,5  meter  menggunakan kecepatan  rencana  sebesar  40  km/jam.  Kriteria  desain perencanaan  dapat  dilihat  pada  Tabel  7.  Pada  alinemen horizontal  terdapat Point  of  Interest (PI)  sebanyak  6  buah deng an  rincian  seperti  pada  Tabel  8. Alinemen  vertikal direncanakan  dengan Point  Vertical  of  Interest (PVI) sebanyak 2 buah deng an rincian seperti pada Tabel 9.
Daerah
kebebasan samping dihitung dengan mempertimbangkan jarak pandang henti yang lebih besar dari
panjang  lengkung  tikungan.  Dengan  menggunakan  dimensi kendaraan  terbesar  yaitu  truk  3  as.  Rincian  perhitungan daerah kebebasan samping dan pelebaran pada tikungan dapt dilihat pada Tabel 10.
2) Perencanaan Ramp
Perencanaan  simpang  susun  tipe semi  directional direncanakan  terdapat  4  ramp  dengan  rincian  seperti  pada Tabel 11.

## D. Perencanaan Geometrik

## 1) Perencanaan Rambu Jalan
Direncanakan  rambu  lalu  lintas  pada  perencanaan  ini terdapat 14 buah rambu yang terdiri dari rambu peringatan, rambu petunjuk, dan dan rambu larangan.

## 2) Perencanaan Marka Jalan
Direncanakan marka jalan pada perencanaan ini terdapat 4 macam  marka,  yaitu  marka  membujur  putus-putus,  marka membujur garis utuh, marka serong, dan marka lambang.

## IV. KESIMPULAN/SARAN

## A. Kesimpulan
Berdasarkan  perencanaan  yang  telah  dilakukan  pada  bab bab  sebelumnya,  maka  dapat  disimpulkan  sebagai  berikut: (1)Pada tahap pemilihan alternatif trase simpang susun yang memiliki nilai pembobotan paling tinggi yaitu alternatif tipe semi direct ; (2)Perencanaan alinemen horizontal direncanakan  terdapat  6  buah Point  of  Interest (PI)  dengan jari-jari  terbesar  80  meter  dan  panjang  lengkung  peralihan terbesar  120,35  meter;  (3)Perencanaan  alinemen  vertikal direncakan memiliki 2 buah Point Vertikal of Interest (PVI) dengan kelandaian maksimum pada tanjakan sebesar 4,86% dan pada turunan sebesar  -3,86% dengan panjang lengkung minimal  sebesar  185,12  meter;  (4)Perencanaan ramp direncanakan  terdapat  5 ramp dengan  jari-jari  terbesar  90 meter dan panjang ramp terbesar 103,81 meter, serta terdapat lajur  perlambatan,  lajur  percepatan,  dan  taper  sebesar  10 meter;  (5)Rambu  yang  digunakan  pada  perencanaan  ini sebanyak  14  buah  rambu  yaitu  rambu  rambu  peringatan, rambu  petunjuk,  dan  dan  rambu  larangan  serta  4  macam marka yaitu marka membujur putus-putus, marka membujur garis utuh, marka serong, dan marka lambing.

## B. Saran
Berdasarkan analisis selama proses penyusunan perencanaan  ini,  beberapa  saran  yang  dapat  penulis diantaranya:  (1)Dalam  pemilihan  kriteria  alternative  tipe simpang susun akan lebih memudahkan apabila menggunakan  data-data  kuantitatif  dari  sumber  yang bersangkutan sehingga bisa menyesuaikan dengan kebutuhan dan  tujuan  yang  diinginkan  terutama  dalam  perencanaan ramp ;  (2)Dalam  merencanakan  trase  dengan  ketinggian tertentu,  perlu  diperhatilan  elevasi  dari  jalan  eksisting  dan tinggi kontruksi rencana

## DAFTAR PUSTAKA
[1]  T. L. Saaty, “Decision making with the analytic hierarchy process,” Int. J. Serv. Sci. , vol. 1, no. 1, pp. 83–98, 2008.
[2]  A.  D.  Herdiana  and  W.  Herijanto,  “Perencanaan  ulang  geometrik interchange  waru  ramp  mojokerto  –  sidoarjo,”  Institut  Teknologi Sepuluh Nopember, 2019.
[3]  Departemen  Pekerjaan  Umum,  “Tata  Cara  Perencanaan  Geometrik Jalan Antar Kota,” Jakarta, 1997.
Tabel 8. Alinemen Horizontal Tipe R (m) L c (m) PI-1 F-C 80 8.76 PI-2 F-C 80 74.13 PI-3 F-C 50 97.27 PI-4 F-C 50 40.38 PI-5 F-C 80 34.68 PI-6 F-C 80 120.35 ( Sumber:  Hasil Perhitungan ) Tabel 9. Alinemen Vertikal Tipe S s (m) L s (m) PVI-1 Cembung 47.04 185.12 PVI-2 Cembung 46.81 233.24 ( Sumber:  Hasil Perhitungan )
Tabel 10. Daerah Kebebasan Samping dan Pelebaran pada Tikungan
M (m) 𝛚 (m) PI-1 5.6 2 PI-2 4 2 PI-3 4 2.5 PI-4 5.6 2.5 PI-5 5.6 2 PI-6 4 2 ( Sumber:  Hasil Perhitungan )
Tabel 11.
Perencanaan Ramp Elemen Simpang Susun R (m) L c (m) Panjang Lajur Percepatan/ Perlambatan Taper Ramp T-U R 1 = 40 72.72 -
- R 2 = 40 35.47 - - R 3 = 35 67.88 15 10 Ramp U-B R = 50 70.23 25 10 Ramp S-T R 1 = 63 93.33 25 10 R 2 = 62 76.62 - - Ramp T-S R = 90 36.91 25 10 Ramp B-S R 1 = 69 103.81 15 10 R 2 = 80 31.10 - - ( Sumber:  Hasil Perhitungan )
[4]  D. pekerjaan umum direktorat jenderal bina Marga, Standar Konstruksi dan  Bangunan  Nomor  007/BM/2009  Tentang  Geometri  Jalan  Bebas Hambatan  Untuk  Jalan  Tol ,  no.  010.  Jakarta:  Departemen  Pekerjaan Umum Direktorat Jenderal Bina Marga, 2009.
[5]  Kementerian  Pekerjaan  Umum  dan  Perumahan  Rakyat  Badan Pengembangan  Sumber  Daya  Manusia, Dasar  Dasar  Perencanaan Geometrik Ruas Jalan , 3rd ed. Jakarta: Kementerian Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat Badan Pengembangan Sumber Daya Manusia,
2017.
[6]  Republik  Indonesia,  “Peraturan  Menteri  Republik  Indonesia  No.  13 Tahun 2014 tentang Rambu Lalu Lintas,” Jakarta, 2014.
[7]  Republik  Indonesia,  “Peraturan  Menteri  Republik  Indonesia  No.  34 Tahun 2014 tentang Marka Jalan,” Jakarta, 2014.
[8]  D.  J.  B.  Marga, Perencanaan  Persimpanga  Jalan  Tak-Sebidang . Jakarta: Departemen Pekerjaan Umum, 2005.
[9]  S. Shidiq, “C,” Universitas Gadjah Mada, Yogyakarta, 2018.