## Studi Alternatif Pengembangan Trase Jalur Kereta Api DAOP VI Yogyakarta Menuju NIYA Kulon Progo

## Faizul Chasanah, Aziz Anjasmoro Harjoko Putro
Program Studi Teknik Sipil, Fakultas Teknik Sipil dan Perencanaan, Universitas Islam Indonesia Kampus Terpadu, Jalan Kaliurang Km 14.5, Sleman, Yogyakarta, Indonesia
145110101@uii.ac.id

## Abstrak
Berdasarkan  Keputusan  Menteri  Perhubungan  Nomor  KP  1164  Tahun  2013,  Bandara  Adi  Sutjipto  Yogyakarta direncanakan  pindah  ke  Kabupaten  Kulon  Progo  karena  jumlah  penumpang  saat  ini  sudah  melebihi  daya  tampung terminal. Salah satu moda transportasi untuk menunjang aksesibilitas integrasi ini adalah kereta api. Tujuan penelitian ini adalah mengevaluasi alternatif trase penelitian sebelumnya, memberikan alternatif trase baru, dan menentukan trase terbaik.  Survei  pendahuluan  berupa  pengamatan  langsung  di  lokasi  penelitian  untuk  mengevaluasi  trase  penelitian sebelumnya dan  mensurvei daerah  yang  memungkinkan untuk direncanakan alternatif trase baru. Pembobotan kriteria dan  pemilihan  alternatif  trase  dilakukan  dengan  wawancara  dan  pengisian  kuesioner  oleh stakeholder dan  dianalisis menggunakan metode Analytical Hierarchy Process ( AHP ). Stakeholder ditentukan dengan teknik purposive sampling yang  terdiri  dari  berbagai  instansi  terkait.  Hasil  penelitian  menunjukkan  bahwa  trase  yang  direncanakan  penelitian sebelumnya (Trase A) berpotensi konflik sosial dan tidak sesuai dengan masterplan bandara baru. Alternatif trase baru (Trase B) memiliki panjang trase lebih pendek dan sebagian besar menggunakan lahan pertanian sehingga konflik sosial rendah.  Trase  terbaik  berdasarkan  metode  AHP  adalah  Trase  B  dengan  total  bobot  akhir  lebih  tinggi  daripada  total bobot Trase A.
Kata kunci: Analytical Hierarchy Process (AHP) , bandara, jalur kereta api, trase

## Abstract
Based on the Minister of Transportation decision number KP. 1164-2013, Adisutjipto Yogyakarta Airport is planned to move to Kulon Progo Regency because the existing passangers number exceeds the terminal's capacity. One mode of transportation to support the integration accessibility is the train. This research aims to evaluate the trace alternative of previous research, give a new alternative trace approach, and determine the best tracking. Preliminary survey was done by direct observation at the research sites to evaluate the previous research track and to survey possible areas for new plan. The criteria scoring and selection of trace alternatives were done by interviewing and filling questionnaires by  stakeholder  and  analyzed  using  Analytical  Hierarchy  Process  (AHP)  method.  Stakeholders  are  determined  by purposive sampling technique involved in institution variation. The result of the research show that the trace planned by  prvious  research  (Trace  A)  has  the  potential  for  social  conflict  and  is  not  in  accordance  with  new  airport  master plan. The new trace alternative (Trace B) has the shorter trace length and mostly using agricultural land so that social conflic is low. The best tracking based on AHP method is Trace B with total score is higher than Trace A.
Keywords: Analytical Hierarchy Process (AHP), airport, railway, trace

## I. P ENDAHULUAN
Berdasarkan  Keputusan  Menteri  Perhubungan Nomor  KP  1164  Tahun  2013,  Bandara  Adisutjipto Yogyakarta  direncanakan  untuk  dipindahkan  ke bandara baru bernama New Yogyakarta International  Airport (NYIA)  yang  berlokasi  di Kabupaten  Kulon  Progo  [1].  Bandara  tersebut
berjarak  50  km  dari  pusat  Kota  Yogyakarta  dan menghabiskan  waktu  tempuh  kurang  lebih  selama satu jam apabila melalui jalan raya. Salah satu moda yang  dirancang  untuk  menunjang  aksesibilitas tersebut  adalah  kereta  api.  Kajian  alternatif  trase jalur  kereta  api  yang  menghubungkan  Bandara NYIA  sebelumnya  sudah  pernah  dikaji  pada penelitian  [2].  Metode  yang  digunakan  untuk
analisis pengembangan jalur kereta menuju rencana bandara  baru  di  Kulon  Progo  Yogyakarta  dengan menggunakan Analytical Hierarchy Process (AHP). Hasil penelitian ini menunjukkan bahwa faktor yang paling  utama  dalam  penentuan  jalur  kereta  ke bandara  adalah  cagar  alam  budaya  14,12%, pengembangan  kawasan  13,44%,  manfaat  ekonomi 10,90%, konflik sosial 10,66%, kesesuaian RT/RW 10,56%,  finansial  7,13%,  fisik  6,99%,  dampak lalulintas 6,56%, kebutuhan dana 5,89%,
kemudahan pelaksanaan 4,87%, desain trase 4,51% dan  terakhir  adalah  kondisi  geologi  dan  topografi 4,29%. Hasil metode  AHP  ini  memberikan  4 alternatif  yaitu  trase  yang  melewati  Stasiun Kedundang  (Trase  A),  trase  yang  melewati  Stasiun Wates  (Trase  B),  trase  yang  melewati  Stasiun Kalimenur (Trase C) dan trase yang melewati Kota Bantul (Trase D). Setelah dianalisis secara obyektif kondisi  dan  permasalahan  di  lapangan  dan didapatkan bobot rata-rata paling besar adalah trase A yang melewati Stasiun Kedundang.
Penelitian  yang  serupa  juga  pernah  dilakukan oleh  [3]  yaitu  studi  alternatif  pemilihan  trase transportasi massal Surabaya timur dengan Surabaya  barat.  Metode  penelitian  ini  yaitu membandingkan  beberapa  alternatif  trase  untuk mendapatkan alternatif trase terbaik dan diprioritaskan pembangunannya. Dari trase terpilih, dilakukan  analisis  konsep  perpindahan  moda  dan moda  penunjang  lainnya.  Untuk  menentukan  moda dan  alternatif  trase  terpilih  dilakukan  dengan menggunakan  multi  kriteria  analisis.  Hasil  analisis diketahui bahwa trase yang diutamakan pembangunannya  adalah  trase  di  Surabaya  bagian selatan dengan moda Monorail.
Penelitian  [4]  juga  melakukan  studi  kelayakan pembangunan  jalur  kereta  api  antara  Yogyakarta- Borobudur. Penelitian ini mengkaji tentang kelayakan
pembangunan jalur kereta api Yogyakarta  menuju  Borobudur  menggunakan metode Stated Preference , serta dilakukan berbagai pertimbangan  dari  beberapa  aspek,  peninjauan  dari segi  teknis,  dan  survei  lalu  lintas.  Data-data  dan hasil  analisis  yang  telah  didapatkan  menunjukkan indikasi  bahwa  untuk  rute  jalur  kereta  api  lintas tengah yang sebelumnya sudah ada tidak memungkinkan  untuk  diaktifkan  kembali.  Maka dari  itu  alternatif  yang  telah  dibuat  dan  dianalisis menghasilkan rute jalur kereta api lintas barat yang setelah dianalisis memenuhi kriteria jalur kereta api yang diinginkan.
Penelitian  yang  dilakukan  sekarang  ini  lebih mendekati  dengan  penelitian  [2]  karena  lokasi penelitian  dan  metode  yang  digunakan  sama, sedangkan  dengan  penelitian  [3]  dan  [4]  berbeda lokasi  dan  metode.  Berhubung  hasil  penelitian  [2]
memungkinkan  adanya  perubahan  tata  guna  lahan, maupun  kurang  sesuainya  dengan  tata  ruang sehingga  memerlukan  evaluasi.  Tujuan  penelitian ini yaitu sebagai berikut:
1. Mengevaluasi  alternatif  trase  rencana  jalur  KA Stasiun Kedundang menuju NYIA yang diajukan oleh penelitian [2].
2. Memberikan  alternatif  trase  baru jalur KA  yang melalui Stasiun Kedundang  menuju  NYIA  yang memungkinkan bisa dikembangkan.
3. Menentukan  trase  terbaik  pada  pengembangan jalur  kereta  api  DAOP  VI  Yogyakarta  menuju bandara baru Kulon Progo dengan metode AHP.

## II. L ANDASAN T EORI

## A. Trase Jalan Rel
Trase adalah rencana tapak jalur kereta api yang diketahui titik-titik koordinatnya dan jalur kereta api adalah  rangkaian  petak  jalan  rel  yang  meliputi ruang manfaat jalur kereta api (rumaja), ruang milik jalur  kereta  api  (ramija),  dan  ruang  pengawasan jalur kereta api (ruwasja) termasuk bagian atas dan bawahnya  yang  diperuntukkan  bagi  lalu  lintas kereta  api.  Kajian  teknis  trase  jalur  kereta  api tercantum  dalam  Peraturan  Menteri  Perhubungan Republik  Indonesia  Nomor  PM  11  Tahun  2012 tentang Tata Cara Penetapan Trase Jalur Kereta Api [5].

## B. Analytical Hierarchy Process (AHP)
AHP  merupakan  suatu  model  pendukung keputusan  yang  dikembangkan  oleh  [6]  yang menguraikan  masalah  multikriteria  yang  kompleks menjadi  suatu  hierarki . Peralatan  utama  dari  model ini  adalah  sebuah  hierarki  fungsional  dengan  input utamanya  adalah  persepsi  manusia.  Menurut  [6], langkah-langkah  dalam  metode  AHP  diuraikan sebagai berikut ini.
1. Menyusun hierarki permasalahan seperti Gambar  1  dimana  persoalan  yang  akan diselesaikan  harus  diuraikan  sesuai  kriteria  dan alternatif  kemudian  disusun  menjadi  struktur hierarki.
2. Penilaian  kriteria  dan  alternatif  dengan  skala perbandingan seperti pada
Tabel 1.
Perbandingan  berpasangan  dimulai  dari  hierarki paling  atas  yang  ditujukan  untuk  memilih kriteria,  kemudian  diambil  elemen  yang  akan dibandingkan,  misal  A1,  A2,  dan  A3  seperti pada matriks Tabel 2.
3. Penentuan prioritas dihitung
dengan penyelesaian  persamaan  matematik  dengan tahapan  sebagai  berikut  ini:  (1)  mengalikan matriks dengan proritas bersesuaian; (2) menjumlahkan hasil perkalian per baris; (3) hasil
penjumlahan tiap baris dibagi prioritas bersangkutan  dan  hasilnya  dijumlahkan;  (4) hasilnya dibagi jumlah elemen, sehingga didapat λ maks; (5) menghitung indeks konsistensi (CI) seperti dalam persamaan (1) dengan n merupakan jumlah elemen; dan (6) mencari rasio konsistensi  (CR)  seperti  dalam  persamaan  (2) dengan CI merupakan indeks konsistensi, dan RI merupakan  indeks  random  konsistensi.  Jika  CR ≤  0,1  hasil  dianggap  konsisten.  Daftar  RI  dapat dilihat  pada  Tabel  3  berikut  ini.  Berdasarkan Tabel  3  diketahui  bahwa  semakin  tinggi  ukuran matriks maka semakin besar nilai RI.
(1) (2) Gambar 1. Struktur hierarki AHP Tabel 1. Skala penilaian perbandingan Intensitas kepentingan Keterangan 1 Kedua elemen sama pentingnya 3 Elemen yang satu sedikit lebih penting daripada elemen yang lainnya 5 Elemen yang satu lebih penting daripada yang lainnya 7 Satu elemen jelas lebih mutlak penting daripada elemen lainnya 9 Satu elemen mutlak penting daripada elemen lainnya 2, 4, 6, 8 Nilai-nilai antara dua nilai pertimbangan-pertimbangan yang berdekatan Tabel 2. Matriks perbandingan berpasangan Kriteria A1 A2 A3 A1 1 A2 1 A3 1
Tabel 3. Nilai indeks random Ukuran matriks Nilai RI 1, 2 0,00 3 0,58 4 0,90 5 1,12 6 1,24 7 1,32 8 1,41 9 1,45 10 1,49 11 1,51 12 1,48 13 1,56 14 1,57 15 1,59

## III. M ETODE P ENELITIAN
Penelitian  ini  berlokasi  di  Kecamatan  Temon,
Kulon Progo. Pengumpulan data sekunder penelitian didapat melalui institusi terkait, sedangkan  pengumpulan  data  primer  berupa pembobotan  kriteria  dan  pembobotan  trase  yang dilakukan dengan teknik wawancara dan penyebaran kuesioner kepada responden.
Responden  dalam  penelitian  ini  ditentukan  dengan teknik purposive  sampling yaitu  dengan  menunjuk langsung  pihak  yang  dianggap  terlibat  dan berkompeten  dalam  penentuan  kebijakan  maupun teknis  diantaranya  PT  KAI,  Dishub  DIY,  Bappeda DIY, Bappeda Kulon Progo, dan Akademisi dengan total  berjumlah  10  responden.  Analisis  dilakukan dengan  metode  AHP.  Program  yang  digunakan dalam  menganalisis  adalah  ArcGis  untuk plotting trase, AutoCad dan Land Desktop untuk menghitung  galian  timbunan,  dan  Ms.  Excel  untuk perhitungan.  Lebih  jelasnya  urutan  pekerjaan penelitian dapat dilihat dalam bagan alir Gambar 2.

## IV. H ASIL DAN P EMBAHASAN

## A. Evaluasi Penelitian Sebelumnya (Trase A)
Trase  A  adalah  trase  yang  direncanakan  pada penelitian  [2]  dengan  rute  dimulai  dari  Stasiun Kedundang  (Desa  Kedundang)  menuju  Desa Kaligintung  kemudian  memotong  jalan  nasional menuju  Temon  Wetan,  Kalidengen,  Glagah  dan berakhir  di  Palihan  dengan  panjang  trase  5,12  km. Trase A memiliki desain geometri yang baik, tetapi di  beberapa  titik  trase  berpotensi  rawan  konflik sosial  karena  melewati  pemukiman  warga,  instansi pemerintahan,  dan  pertokoan.  Penempatan  stasiun akhir di bandara juga belum sesuai dengan rencana tata ruang bandara seperti dilihat pada Gambar 3.

## B. Alternatif Trase Baru (Trase B)
Trase B adalah trase baru yang ditentukan dalam penelitian  ini  seperti  pada  Gambar  3  dengan  rute dari  Stasiun  Kedundang  menuju  Desa  Kaligintung kemudian memotong jalan nasional menuju Temon Wetan, Kalidengen, Glagah dan berakhir di Palihan dengan  panjang  trase  5,18  km.  Penempatan  titik stasiun  akhir  di  bandara  sudah  disesuaikan  dengan masterplan bandara dan rute yang dilewati sebagian besar  adalah  lahan  pertanian  untuk  menghindari konflik sosial.
C. Perhitungan Galian dan Timbunan
Perhitungan galian timbunan dihitung berdasarkan asumsi jenis konstruksi yang direncanakan  adalah  konstruksi at  grade dengan double track dengan rumaja yang dibutuhkan adalah kurang  lebih  29  m  dengan  asumsi  jarak  antar as track adalah  5  m  seperti  Gambar  4.  Total  volume galian  trase  penelitian  [2]  adalah  sebesar  9826,13 m 3 , volume timbunan sebesar 26572,36 m 3 dan total luas  area  galian  dan  timbunan  adalah  364,74  m 2 . Total  volume  galian  alternatif  trase  baru  adalah sebesar  28165,64  m 3 ,  volume  timbunan  sebesar 18294,66  m 3 dan  total  luas  area  galian  dan timbunan adalah 464,11 m 2 . Perbandingan alternatif Trase  A  dan  Trase  B  dapat  dilihat  pada  Tabel  4 berikut.

## D. Pembobotan Kriteria
Kriteria  yang  diperbandingkan  adalah  sebagai berikut  dan  direpresentasikan  ke  dalam  matrik seperti pada Tabel 5.
1) Aspek Teknis
a) Kondisi geologi dan topografi (K1)
b) Desain trase (K2)
c) Kemudahan pelaksanaan (K3)
d) Waktu perjalanan (K4) e) Dampak terhadap lalulintas (K5)
2) Aspek Ekonomis
a) Kebutuhan dana (K6)
b) Manfaat ekonomi (K7)
c) Finansial (K8) 3) Aspek Lingkungan
a) Fisik (K9)
b) Konflik sosial (K10)
4) Aspek Tata Ruang
a) Kesesuaian tata ruang ( K11 )
b) Potensi pengembangan kawasan (K12)
Survei pendahuluan Pengumpulan data sekunder: Peta topografi Kulon Progo Peta wilayah Kulon Progo Peta jaringan jalan rel DAOP VI Peta sistem jaringan transportasi Layout Bandara Kulon Progo
Data RTRW Kulon Progo Mulai Melakukan plotting trase dengan ArcGis,
menghitung volume galian timbunan
dengan Land Desktop
Menyusun formulir survey (kuesioner) Menentukan daerah (spot survey) berdasarkan data sekunder Mengevaluasi trase terpilih [2] Mengidentifikasi alternatif trase baru
Selesai Mendapatkan trase terbaik Pengumpulan data primer: Pengisian kuesioner Wawancara stakeholder terkait
Menganilisis dengan metode AHP: 1. Melakukan pembobotan kriteria
2. Membandingkan 2 alternatif trase
CR ≤ 0,1 ? Tidak Ya
Gambar 3. Alternatif Trase A dan Trase B
Gambar 4.  Rumaja rencana
Tabel 4. Perbandingan alternatif Trase A dan Trase B
Aspek Trase A Trase B Desain Trase Panjang trase: 5,12 km Panjang trase: 5,18 km Volume galian: 9.826,13 m 3 Volume galian: 28.165,64 m 3 Volume timbunan: 26.572,36 m 3 Volume timbunan: 18.294,66m 3 Total luas area: 364,74 m 2 Total luas area: 464,11 m 2 Jari-jari tikungan = 1,45 km Jari-jari tikungan 1 = 1,1 km Jari-jari tikungan 2 = 1,4 km Kebutuhan dana Dana untuk kegiatan teknis lebih sedikit   Dana untuk kegiatan teknis lebih besar Dana untuk pembebasan lahan lebih besar karena memotong pemukiman penduduk, bangunan-bangunan lainnya Dana untuk pembebasan lahan lebih sedikit karena hanya memotong lahan pertanian Konflik Sosial Konflik Sosial besar karena pembebasan lahan trase yang melewati pemukiman padat penduduk dan area perekonomian Konflik Sosial kecil karena pembebasan lahan trase hanya melewati lahan pertanian Kesesuaian tata ruang Penempatan titik stasiun akhir di bandara kurang sesuai dengan tata ruang bandara Sudah sesuai dengan RT/RW Kulon Progo
Tabel 5. Matrik penilaian perbandingan berpasangan Perbandingan kepentingan K1 K2 K3 K4 K5 K6 K7 K8 K9 K10 K11 K12 K1 1 1 3 3 1 0,3 0,3 0,3 1 3 1 1 K2 1 1 3 3 3 3 3 1 3 3 3 3 K3 0,3 0,3 1 0,3 1 1,0 0,3 0,3 1,0 0,3 0,3 0,3 K4 0,3 0,3 3 1 1 3 0,3 0,3 3 1 1 0,3 K5 1 0,3 1 1,0 1 3 0,3 0,3 1,0 3 0,3 0,3 K6 3 0,3 1 0,3 0,3 1 0,3 0,3 0,3 0,3 0,3 0,3 K7 3 0,3 3 3 3 3 1 1 3 3 3 1 K8 3 1,0 3 3 3 3 1,0 1 3 3 3 1 K9 1 0,3 1 0,3 1 3 0,3 0,3 1 1,0 0,3 0,3 K10 0,3 0,3 3 1 0,3 3 0,3 0,3 1 1 1,0 0,3 K11 1 0,3 3 1,0 3 3 0,3 0,3 3 1 1 0,3 K12 1,0 0,3 3 3 3 3 1,0 1,0 3 3 3 1
Matriks  perbandingan  kriteria  pada  Tabel  5 tersebut  adalah  contoh  salah  satu  kuesioner  pada penelitian  ini.  Perhitungan  AHP  dilakukan  dengan cara sebagai berikut.
1. Melakukan perkalian antar baris ( x )
x =  1 x 1 x 3 x 3 x 1 x 0,33 x 0,33 x 0,33 x 1 x 3 x 1 x 1
x =  1,00 2. Kemudian  mencari  hasil  akar  pangkat  12  dari hasil perkalian baris
√ = 1,00
3. Hasil  akar  pangkat  12  dijumlahkan  di  tiap barisnya.
1 + 2,28 + 0,481 + 0,833 + 0,76 + 0,481 +1,898 + 2,080 + 0,633 + 0,693+ 1 +1,732
=   13,8698
4. Bobot tiap kriteria ( w ) adalah nilai akar pangkat 12 dibagi 13,8698 (dapat dilihat pada Tabel 6)
5. Perkalian  matriks  resiprokal  dengan w (dapat dilihat pada Tabel 6)
6. Penilaian eigen maksimum  (λ  maks)  dengan menjumlahkan  perkalian  matriks  maka  didapat nilai λ maks   = 13,258
7. Nilai Indeks Konsistensi (CI) adalah:
CI = λ
dengan n = 12 CI = – – = 0,11441
Nilai rasio konsistensi (CR) adalah:
8.
CR = , dengan n = 12 maka, RI = 1,48
CR =
= 0,0773 < 0,1 (konsisten)
Rekapitulasi perhitungan AHP kuesioner 1 dapat dilihat  pada  Tabel  6.  Berdasarkan  Tabel  6  tersebut didapatkan  nilai  CR  sebesar  0,07730  dan  kurang dari  0,1  yang  artinya  kuesioner  1  atau  responden  1 konsisten sehingga hasil bisa diterima. Rekapitulasi pembobotan kriteria seluruh responden dapat dilihat pada Tabel 7.
Tabel 6. Rekapitulasi perhitungan kuesioner 1
Perkalian baris Hasil akar w Perkalian matriks 1,000 1,000000 7,21% 1,07505 19683,000 2,279507 16,44% 2,22716 0,000 0,480750 3,47% 0,44648 0,111 0,832683 6,00% 0,79778 0,037 0,759836 5,48% 0,73720 0,000 0,480750 3,47% 0,57181 2187,000 1,898107 13,69% 1,73833 6561,000 2,080084 15,00% 1,84790 0,004 0,632702 4,56% 0,59720 0,012 0,693361 5,00% 0,67002 1,000 1,000000 7,21% 0,95541 729,000 1,732051 12,49% 1,59413 Total 13,8698 λ maks 13,25848 CI 0,11441 CR 0,07730
Tabel 7. Rekapitulasi pembobotan kriteria seluruh responden Aspek R1 (%) R2 (%) R3 (%) R4 (%) R5 (%) R6 (%) R7 (%) R8 (%) R9 (%) R10 (%) Geologi Topografi 7,21 8,01 6,85 13,78 2,55 11,86 12,26 13,05 15,06 5,47 Desain Trase 16,44 13,87 4,36 5,07 4,18 15,61 13,93 11,84 12,02 3,96 Kemudahan pelaksanaan 3,47 2,67 9,41 4,59 3,65 11,86 12,18 6,88 13,17 8,23 Waktu perjalanan 6,00 8,78 6,25 5,52 2,78 8,22 7,08 10,42 10,01 4,34 Dampak lalu lintas 5,48 12,66 9,02 6,04 7,55 9,01 7,71 11,34 9,13 8,23 Kebutuhan dana 3,47 4,22 4,99 6,62 7,88 9,87 2,39 2,45 6,94 7,51 Manfaat ekonomi 13,69 12,66 9,88 4,19 8,28 9,01 5,15 9,05 6,33 8,23 Finansial 15,00 5,55 9,88 5,55 6,60 7,50 2,41 2,24 5,78 9,88 Fisik 4,56 5,07 3,46 5,03 7,55 4,75 3,40 3,81 5,78 3,61 Konflik Sosial 5,00 15,21 20,30 16,44 17,73 5,70 10,65 10,87 5,27 10,83 Kesesuaian tata ruang 7,21 4,62 9,02 18,80 16,29 3,61 10,65 10,87 7,60 17,86 Potensi Pengembangan Kawasan 12,49 6,67 6,57 8,35 14,96 3,00 12,18 7,18 2,92 11,87 Perhitungan matriks kuesioner selanjutnya tentang  pembobotan  kriteria,  indeks  konsistensi, dan  rasio  konsistensi  diolah  dengan  Ms.  Excel. Tabel  8  adalah  rekapitulasi  keterangan  rasio konsistensi (CR) keseluruhan kuesioner.
Berdasarkan  Tabel  8  diketahui  bahwa  seluruh responden  bernilai  konsisten  yang  artinya  data  bisa diterima  dengan  metode  AHP  dengan  hasil  akurat. Hasil  akhir  pembobotan  masing-masing  kriteria oleh  seluruh  kuesioner  responden  dihitung  dengan dirata-rata.  Hasil  akhir  pembobotan  dapat  dilihat pada Tabel  9.  Berdasarkan  Tabel  9  dapat  diketahui bobot  untuk  seluruh  kriteria  dan  seluruh responden dengan nilai tertinggi pada aspek konflik sosial dan terendah aspek fisik.

## E. Analisis Penilaian Alternatif Trase Terbaik
Penilaian alternatif trase dilakukan oleh responden  terhadap  kedua  alternatif  trase.  Trase pada  penelitian  [2]  (Trase  A)  dan  alternatif  baru yang  peneliti  rencanakan  (Trase  B).  Bobot  akhir trase  adalah  modus  dikali  dengan  bobot  rata-rata. Tabel  10  dan  Tabel  11  memperlihatkan  hasil pembobotan  alternatif  Trase  A  dan  Trase  B  oleh seluruh responden. Berdasarkan Tabel 10 dan Tabel 11  dapat  diketahui  bahwa  ada  nilai  bobot  akhir kedua trase yang sama yaitu pada aspek kemudahan pelakasanaan,  dampak  lalulintas,  finansial,  dan pengembangan  wilayah.  Tahap  selanjutnya  adalah menghitung total bobot masing-masing trase.
Trase A = 0,384 + 0,405 + 0,228 + 0,277 + 0,345 + 0,113 + 0,173 + 0,211 + 0,141 + 0,236 + 0,213 + 0,345 = 3,072
Trase B = 0,288 + 0,405 + 0,228 + 0,208 + 0,344 + 0,226 + 0,346 + 0,212 + 0,188 + 0,472 + 0,426 + 0,345
= 3,688
Tabel 8. Rekapitulasi konsistensi rasio Responden CR Keterangan 1 0,07730 Konsisten 2 0,09296 Konsisten 3 0,08921 Konsisten 4 0,07916 Konsisten 5 0,09715 Konsisten 6 0,09898 Konsisten 7 0,09891 Konsisten 8 0,09951 Konsisten 9 0,09548 Konsisten 10 0,07883 Konsisten Tabel 9. Bobot kriteria Aspek Bobot w (%) Geologi Topografi 9,61 Desain Trase 10,13 Kemudahan pelaksanaan 7,61 Waktu perjalanan 6,94 Dampak lalu lintas 8,62 Kebutuhan dana 5,63 Manfaat ekonomi 8,65 Finansial 7,04 Fisik 4,70 Konflik Sosial 11,80 Kesesuaian tata ruang 10,65 Pengembangan Kawasan 8,62
Didapatkan  bahwa  bobot  trase  terbesar  adalah bobot Trase B yaitu 3,688 sehingga Trase B adalah alternatif  trase  terbaik  yang  didapatkan.  Gambar  5 menunjukkan  grafik  hasil  total  pembobotan  kedua trase.
Tabel 10.  Pembobotan alternatif Trase A TRASE A R1 R2 R3 R4 R5 R6 R7 R8 R9 R10 Modus W kriteria Bobot Akhir Trase Geologi Topografi 2 2 4 4 4 5 2 4 3 4 4 9,61% 0,3844 Desain Trase 2 3 2 4 3 4 4 4 2 4 4 10,13% 0,4051 Kemudahan pelaksanaan 1 4 3 3 2 3 2 2 3 3 3 7,61% 0,2283 Waktu perjalanan 1 3 3 4 4 4 4 4 3 3 4 6,94% 0,2776 Dampak lalu lintas 1 4 1 2 3 2 4 4 2 4 4 8,62% 0,3447 Kebutuhan dana 1 2 3 2 1 2 2 2 1 2 2 5,63% 0,1127 Manfaat ekonomi 1 4 4 3 2 3 2 2 2 3 2 8,65% 0,1729 Finansial 1 3 3 3 3 3 1 3 3 3 3 7,04% 0,2112 Fisik 2 3 3 2 2 3 3 3 2 4 3 4,70% 0,1411 Konflik Sosial 2 1 1 2 2 2 2 1 1 3 2 11,80% 0,2360 Kesesuaian tata ruang 2 2 4 2 2 2 4 2 4 4 2 10,65% 0,2131 Pengembangan Wilayah 1 4 2 2 3 2 3 1 4 4 4 8,62% 0,3447 Tabel 11. Pembobotan alternatif Trase B TRASE B R1 R2 R3 R4 R5 R6 R7 R8 R9 R10 Modus W kriteria Bobot Akhir Trase Geologi Topografi 3 2 4 3 5 5 4 5 3 4 3 9,61% 0,2883 Desain Trase 4 2 4 3 5 3 4 4 2 3 4 10,13% 0,4051 Kemudahan pelaksanaan 4 3 3 3 4 4 3 4 3 3 3 7,61% 0,2283 Waktu perjalanan 4 2 3 3 3 4 4 3 3 3 3 6,94% 0,2082 Dampak lalu lintas 4 4 2 3 4 3 3 4 2 4 4 8,62% 0,3447 Kebutuhan dana 4 2 3 3 4 2 3 4 1 2 4 5,63% 0,2254 Manfaat ekonomi 4 4 4 3 4 3 4 4 2 3 4 8,65% 0,3459 Finansial 4 3 3 2 4 2 1 5 3 3 3 7,04% 0,2112 Fisik 3 3 3 4 4 4 4 5 2 4 4 4,70% 0,1881 Konflik Sosial 3 4 3 4 5 4 3 5 1 4 4 11,80% 0,4720 Kesesuaian tata ruang 3 2 4 3 5 2 4 4 4 4 4 10,65% 0,4261 Pengembangan Wilayah 4 4 2 5 4 2 4 4 4 4 4 8,62% 0,3447
Gambar 5. Grafik hasil total pembobotan

## V. K ESIMPULAN
Studi  alternatif  pengembangan  trase  jalur  kereta api  DAOP  VI  Yogyakarta  menuju  NIYA  Kulon Progo telah dilakukan. Hasil penelitian menunjukkan bahwa trase yang direncanakan penelitian sebelumnya  (Trase  A)  berpotensi  konflik  sosial  dan tidak  sesuai  dengan masterplan bandara  baru.
Alternatif  trase  baru  (Trase  B)  memiliki  panjang trase lebih pendek dan sebagian besar menggunakan lahan  pertanian  sehingga  konflik  sosial  rendah. Kemudian  trase  terbaik  berdasarkan  metode  AHP adalah Trase B dengan total bobot akhir lebih tinggi daripada  total  bobot  Trase  A.  Penelitian  ini  masih terbatas  pada  pengembangan  trase,  sehingga  perlu dikembangkan  lagi  penelitian  tentang  geometri, persilangan  (wesel),  persinyalan,  struktur  jalan  rel, jembatan,  dan  lain  sebagainya  termasuk  desain elevated serta  pengembangan  alternatif  trase  untuk kereta wisata kawasan Bantul dan Gunung Kidul.

## R EFERENSI
[1] Keputusan  Menteri  Perhubungan  Nomor  KP  1164 Tahun 2013 tentang Penetapan Lokasi dan Rencana Induk Bandara Baru Yogyakarta ,  November. 2013
[2] T.  H.  Suwarsono,  “Analisis  Pengembangan  Jalur Kereta  Menuju  Rencana  Bandara  Baru  Di  Kulon Progo  Yogyakarta,” M.Sc.  Tesis,  Magister  Sistem dan  Teknik  Transportasi .  Universitas  Gadjah  Mada, Yogyakarta, 2013
[3] N.  Prinanto,  dan  W.  Herijanto,  “Studi  Alternatif Pemilihan  Trase  Transportasi  Massal  Surabaya Timur  dengan  Surabaya  Barat”, JURNAL  TEKNIK ITS, vol. 1, September. 2012
[4] E. M. La’lang. “Studi Kelayakan Pembangunan Jalur Kereta  Api  Antara  Yogyakarta-Borobudur,”  2016. [Online]. http://e-journal.uajy.ac.id.
[5] Peraturan Menteri Perhubungan Republik Indonesia Nomor  PM  11  Tahun  2012  tentang  Tata  Cara Penetapan Trase Jalur Kereta Api, Februari. 2012
[6] T.  L.  Saaty, Decision  Making  for  Leaders:  The Analytic  Hierarchy  Process  for  decisions  in  a Complex  Wold) .  University  Pittsburgh,  Pittsburgh, vol. 291, June 1988.