## 1. PENDAHULUAN
Kota  ambon  dengan  jumlah  penduduk  400.000 jiwa  (BPS  Kota  Ambon  Ambon  2021)  angka mendorong  meningkatnya  jumlah  kendaraan  baik rooda  dua  maupun  roda  empat  yang  tidak  seimbang dengan  kapasitas  jalan  pada  jam  –  jam  sibuk. Terutama  pada  ruas  jalan  Dr.  Ot  Pattimapau  –  Sultan Babullah  Kota  Ambon.  Dengan  tipe  jalan  dua  lajur  - satu  arah  dengan  panjang  jalan  1.28  km  dan  lebar  10 s.d 12 meter.
Banyaknya  aktivitas  angkutan  umum  yang menaik  turunkan  penumpang  tidak  pada  tempatnya yang  mengakibatkan  tundaan  keecepatan  kendaraan lain,  selain  itu  keegiatan  samping  jalan  seperti kendaraan  parkir/berhenti  di  badan  jalan  dapat
meningkatkan tingginya nilai hambatan samping yang disebabkan oleh adanya kawasan pendidikan, kawasan perkantoran dan kawasan perdagangan sepanjang ruas jalan  ini  terutama  pada  bahu  jalan,  selain  kendaraan bermotor  juga  terdapat  becak  yang  parkir  pada  badan jalan.  Adapun  empat  simpang  dan  lorong  –  lorong kecil  yang  terhubungan  dengan  ruas  jalan  Dr.  Ot Pattimapau  dan  jalan  Sultan  Babullah  yang  akan menimbulkan  titik  titik  kemacetan.  Akibat  kondisi tersebut dapat mengakibatkan kecelakaan.
Dengan melihat permasalahan diatas, maka perlu dilakukannya penelitian dengan judul “Kajian Kinerja Ruas  Jalan  Pada  Jalan  Dr.  Ot  Pattimapau  –  Jalan Sultan  Babullah  Kota  Ambon”. Agar  nantinya

## KAJIAN KINERJA RUAS JALAN Dr. OT PATTIMAPAU – JALAN SULTAN BABULLAH KOTA AMBON
Anthoneta Maitimu 1) , Yuni Puspita Sari 2)
1,2) Teknik Sipil Politeknik Negeri Ambon
1) anthoneta.maitimu@gmail.com, 2) yunipuspitasari186@gmail.com

## ABSTRACT
Dr.  Ot  Pattimapau  is  a  collector  road  with  a  two-lane  road  type  -  two-way,  while  the  road  type  on  the  Sultan Babullah road section is two-lane - one-way with a road length of 1.28 km with a road width of 10 m to 12 m. Based  on  observations,  vehicles  passing  through  this  road  section  are  quite  congested,  and  there  can  even  be traffic jams because this area is an educational, shopping and office area, so parking activities use a lot of part of the road, which causes the effective road width to narrow. The aim of this research is to overcome the occurrence of  traffic  flow  conflicts  at  unsignalized  intersections  aqnd  roads.  This  research  took  place  on  the  Dr.  OT Pattimapau – Sultan Babullah using primary data and secondary data, as well data obtained from survey results and  using  the  1997  MKJI  analysis  method.  Based  on  the  results  of  research  at  the  intersection  of  Dr.  OT Pattimapau,  it  was  found  that  the  maximum  traffic  flow  occurred  on  Monday  at  09.00  –  10.00,  amounting  to 3202  pcu/hour,  capacity  of  1215.68  pcu/hour  and  DS  of  2.62,  average  speed  of  25.60  km/hour.  On  the  Sultan Babullah road section, the traffic volume obtained on Monday from 10.00  – 11.00 was 2955 pcu/hour, capacity was  1639  pcu/hour  and  DS  was  1.80.  The  average  speed  obtained  was  29.52  km/hour.  The  high  DS  value  at intersections and road sections can cause congestion because the DS level is greater than the standard value for the degree of saturation, namely 0.75.

## ABSTRAK
Ruas  jalan  Dr.  Ot  Pattimapau  merupakan  jalan  kolektor  dengan  tipe  jalan  dua  lajur  –  dua  arah  sedangkan  tipe jalan pada ruas jalan Sultan Babullah ialah dua lajur – satu arah dengan panjang jalan 1.28 km dengan lebar jalan 10 m sampai 12 m. Berdasarkan pengamatan, kendaraan yang melalui ruas jalan ini cukup padat, bahkan dapat terjadi  kemacetan  karena  area  wilayah  tersebut  merupakan  wilayah  pendidikan,pertokoan  dan  perkantoran sehingga aktivitas parkir banyak menggunakan sebagian badan jalan yang  menyebabkan terjadinya penyempitan lebar jalan efektif. Tujuan penelitian ini adalah untuk mengatasi terjadinya konflik arus lalu lintas pada simpang tak bersinyal dan ruas jalan, penelitian ini berlangsung pada ruas jalan Dr. Ot Pattimapau – Jalan Sultan Babullah dengan  menggunakan  data  primer  dan  sekunder,  serta  data  yang  diperoleh  dari  hasil  survey  dan  menggunakan metode  analisa  MKJI  1997. Berdasarkan  hasil  penelitian  pada  simpang  jalan  Dr.  Ot  Pattimapau  diperoleh  arus lalu  lintas  maksimum  terjadi  pada  hari  Senin  pukul  09.00  –  10.00  sebesar  3202  smp/jam,  kapasitas  sebesar 1215.68  smp/jam  dan  DS  sebesar  2.62,  kecepatan  rata  –  rata  sebesar  25.60  km/jam.  Pada  ruas  jalan  Sultan Babullah diperoleh volume arus lalu lintas pada hari Senin pukul 10.00 – 11.00 sebesar 2955 smp/jam, kapasitas sebesar  1639  smp/jam  dan  DS  sebesar  1.80.  Kecepatan  rata  –  rata  yang  diperoleh  sebesar  29.52  km/jam. Tingginya nilai DS pada simpang dan ruas jalan ini dapat menimbulkan kemacetan dikarenakan tingkat DS lebih besar dari nilai standar derajat kejenuhan yaitu 0.75.
Kata kunci : Simpang tak bersinyal; Kapasitas; Derajat kejenuhan
simpang  dan  ruas  jalan  tersebut  dapat  melayani  lalu lintas secara optimal.

## 2. TINJAUAN PUSTAKA 2.1  Jalan Perkotaan
Jalan perkotaan adalah jalan yang dikembangkan secara permanen dan  menerus di sepanjang jalan atau hampir  seluruh  jalan,  minimum  pada  satu  sisi  jalan, baik  berupa  perkembangan  lahan  atau  bukan.  Yang termasuk  dalam  kelompok  jalan  perkotaan  jalan  yang berada  di  dekat  pusat  perkotaan  dengan  jumlah penduduk  lebih  dari  100.000  jiwa.  Sesuai  fungsinya jalan di kelompokkan sebagai berikut :
 Jalan arteri
 Jalan kolektor
 Jalan local
2.2  Kapasitas Jalan Perkotaan Kapasitas dihtung dengan rumus :
C = C 0 × FC W × FC SP × FC SF × FC CS .......................(1) Dengan : C      =  Kapasitas (smp/jam)
C 0 =   Kapasitas dasar (smp/jam) FC W =  Faktor penyesuaian lebar jalan FC SP = Faktor penyesuaian pemisah arah (hanya untuk jalan terbagi)
FC SF =  Faktor  penyesuian  hambatan  samping  dan bahu jalan/kereb FC CS = Faktor penyesuian ukuran kota Data – data berikut adalah data yang diperlukan untuk perhitungan :
Tabel 1. Kapasitas Dasar (C 0 ) Tipe Jalan Kapasitas Dasar (Smp/jam) Catatan Empat-lajur terbagi atau Jalan satu arah 1650 Per lajur Empat lajur tak terbagi 1500 Per lajur Dua lajur tak terbagi 2900 Total dua arah Sumber : MKJI 1997 Tabel 2. Faktor Penyesuaian Ukuran Kota (FC CS ) Ukuran Kota (Juta Penduduk) Faktor Penyesuaian untuk  Ukuran Kota < 0,1 0,86 0,1 – 0,5 0,90 0,5 – 1,0 0,94 1,0 – 3,0 1,00 >3,0 1,04 Sumber : MKJI 1997
Nilai  faktor  penyesuaian  ukuran  kota  ditentukan sesuai dengan jumlah penduduk pada suatu perkotaan.

## 2.3  Kecepatan
Kecepatan  tempuh  didefenisikan  dalam  manual sebagai  kecepatan  rata  –  rata  dari  kendaraan  ringan (LV)  sepanjang  segmen  jalan,  dengan  persamaanya sebagai berikut :
V = 𝐿 𝑇𝑇 ......................................................................(2)
Dengan :
V    : Kecepatan rata – rata LV (Km/jam)
L    : Panjang segmen (km)
TT : Waktu tempuh rata  – rata LV sepanjang segmen (jam).
Kecepatan terdiri dari :
a. Kecepatan arus bebas Yang  didefenisikan  sebagai  keepatan  arus  bebas kendaraan  ringan  sepanjang  segmen  jalan.
Dengan persamaanya ialah : FV = (FV 0 + FV W ) x FFV CS .............................(3) Dimana : FV      :  Kecepatan  arus  bebas  kendaraan  ringan (km/jam)
FV 0 : Kecepatan arus bebas kendaraan ringan FV W : penyesuaian lebar jalur lalu lintas efektif (km/jam)
FFV SF :  Faktor  penyesuaian  kondisi  hambatan samping
FFV CS : Faktor penyesuaian ukuran kota.

## 2.4  Volume
Menurut  MKJI  1997,  volume  adalah  jumlah kendaraan  yang  melewati  satu  titik  pengamatan selama  peeriode  waktu  tertentu.  Volume  kendaraan dapat dihitung dengan persamaan sebagai berikut : Q = 𝑁 𝑇 .......................................................................(.4)
Dimana :
Q : Volume (kend/jam)
N : Jumlah kendaraan (kend)
T : Waktu pengamatan (jam)

## 2.5 Karakteristik Persimpangan
1. Pengertian persimpangan
Menurut  Peraturan  Pemerintah  Nomor  43  Tahun 1993  tentang  Prasarana  dan  Lalu  Lintas  Jalan, persimpangan merupakan pertemuan atau percabangan  jalan,  baik  sebidang  maupun  yang tidak  sebidang. Simpang merupakan suatu daerah umum,  dimana  dua  arus  jalan  atau  lebih bergabung  atau  berpotongan,  termasuk  fasilitas yang  ada  di  sekitar  jalan  untuk  pergerakan  lalu lintas dalam daerah tersebut (Oglesby dan Hciks, 1990).
2. Pertemuan Gerakan Persimpangan Ada  empat  jenis  pertemuan  pergerakan  pada persimpangan yaitu :
a. Memisah (Driverging)
b. Memotong (Crossing)
c. Mengumpul (Merging)
d. Bergelombang (Weaving)
Jumlah  titik  konflik    pada  persimpangan tergantung pada :
a. Jumlah kaki persimpangan
b. Lajur dari setiap kaki persimpangan
c. Jenis pengendalian lalu lintas
d. Gerakan lalu lintas yang diizinkan.
2.6 Prosedur  Perhitungan  Kinerja  Simpang  Tak Bersinyal
1. Pemilihan tipe simpang
Simpang merupakan bagian yang tidak terpisahkan  dari  jaringan  jalan . Simpang  jalan termasuk  suatu  daerah  pertemuan  dari  jaringan jalan  raya  dan  juga  tempat  bertemunya kendaraan dari berbagai arah termasuk didalamnya  fasilitas  yang  diperlukan  pergerakan lalu lintas.

## Sumber: MKJI 1997

## Gambar 1. Tipe Simpang Empat Lengan dan Tiga Lengan (Simpang Tak Bersinyal)
2. Kondisi Geometrik Sketsa  pola  geometrik  jalan  yang  dimasukkan kedalam formulir USIG-1 harus dibedakan antara jalan  utama  dan  jalan  minor  dengan  cara pemberian  nama.  Pada  sketsa  jalan  harus diterangkan  dengan  jelas  kondisi  geometrik  jalan yang dimaksud seperti lebar jalan, lebar bahu dan lain-lain.

## Sumber: MKJI 1997
3. Kondisi Lalu Lintas Sketsa  mengenai  arus  lalu  lintas  sangat diperlukan  dalam  survei  tentang  kondisi  lalu lintas  ini  terutama  jika  akan  membuat  / merencanakan  perubahan  sistem  pengaturan simpang  dari  tak  bersinyal  menjadi  simpang dengan sinyal maupun sistem satu arah.

## Sumber: MKJI 1997
Gambar 3.  Contoh Sketsa Arus Lalu Lintas
4. Perhitungan  Lalu  Litas  dalam  Satuan  Mobil Penumpang
Menurut MKJI 1997, konversi kend/jam ke dalam smp/jam  dilakukan  dengan  mengalikan  factor emp (smp/jam)
a. Kendaraan Ringan (LV) = 1,0
b. Kendaraan Berat (HV) = 1,3
c. Sepeda Motor (MC) = 0,5
5. Perhitungan Rasio Belok dan Arus Jalan Minor P LT = ALT+ BLT+CLT+ DLT
A+B+C+D (smp/jam)........…...... (5)
P RT = ART+ BRT+CRT+ DRT A+B+C+D (smp/jam)...……...... (6) P MI = A+C A+B+C+D (smp/jam)………….……....... (7) Q TOT = A + B + C + D (smp/jam)……........... (8)
Sumber: MKJI 1997

## Gambar 4. Variabel Arus Lalu Lintas
Pada  gambar  2.4,  A,  B,  C,  D  merupakan  arus  lalu lintas dalam smp/jam.
a. Hitung  arus  jalan  minor  total  Q MI yaitu  seluruh arus pada pendekat B dan D jalan smp/jam.
b. Hitung  arus  jalan  utama  total  Q MA yaitu  jumlah seluruh  arus  pada  pendekat  B  dan  D  dalam smp/jam.
c. Hitung  arus  jalan  minor  +  utama  total  untuk masing-masing  gerakan  (belok  kiri  Q LT ,  lurus Q ST , belok kanan Q RT ) demikian juga Q TOT secara keseluruhan.
d. Hitung rasio arus jalan minor P MI yaitu arus jalan minor dibagi dengan arus total.
P MI = Q MI /Q TOT ….......................……… (2.9)
e. Hitung rasio belok kiri dan kanan total (P LT – P RT ) P LT = Q LT /Q TOT ; P RT = Q RT /Q TOT ……... (2.8)
f. Hitung  rasio  antara  arus  kendaraan  tak  bermotor dengan kendaraan bermotor dalam kend/jam. P UM = Q UM /Q TOT ................................... (2.10)
6. Kondisi Lingkungan
Data  lingkungan  berikut  diperlukan  dalam perhitungan
a. Kelas Ukuran Kota Tabel 3. Kelas Ukuran Kota Ukuran Kota Jumlah Penduduk (Juta Jiwa) Sangat Kecil < 0,1 Kecil 0,1 < X < 0,5 Sedang 0,5 < X < 1,0 Besar 1,0 < X < 3,0 Sangat Besar > 3,0

## Sumber : MKJI 1997
b. Tipe Lingkungan Jalan
Lingkungan  jalan  di  klasifikasikan  dalam  kelas menurut  tata  guna  lahan  dan  aksebilitas  jalan tersebut  dari  aktivitas  sekitarnya  hal  ini diterapkan  secara  kualitatif  dari  pertimbangan teknik  lalu  lintas  dengan  bantuan  tabel  2.4 berikut ini
Sumber : MKJI 1997

## Sumber : MKJI 199

## 2.7. Kapasitas
Kapasitas simpang tak bersinyal dihitung dengan : C = C O × F W × F M × F C × F RSU × F LT × F RT × F MI (2.11) dengan :
C : Kapasitas (smp/jam)
C O : Kapasitas dasar (smp/jam) F W : Faktor penyesuaian lebar masuk F M : Faktor penyesuaian tipe median jalan utama
F CS : Faktor penyesuaian ukuran kota F RSU : Faktor penyesuaian hambatan samping F LT : Faktor penyesuaian belok kiri F RT : Faktor penyesuaian belok kanan F MI : Faktor penyesuaian arus jalan minor
Lebar pendekat dan tipe a. lebar rata-rata pendekat mayor dan utama W AC dan W BD dan lebar rata-rata pendekat W 1 . WAC = (WA + WC)/2 ; WBD  = (WB + WD)/2 ………….............................................….....…. (9)
W1  = (WA + WC + WB + WD)/Jumlah lengan pada simpang ................................................. (10)
b. tipe  simpang  menentukan  jumlah  lengan  simpang dan jumlah lajur pada jalan utama dan jalan minor pada simpang tersebut dengan kode tiga angka.

## 2.7.1. Kapasitas Dasar
Kapasitas  dasar  ialah  kapasitas  persimpangan jalan  total  untuk  kondisi  tertentu  yang  sudah ditentukan  sebelumnya  dapat  dilihat  pada  table  2.6. Tabel kapasitas dasar menurut tipe simpang (C O ).

## Tabel 6. Kapasitas Dasar Menurut Tipe Simpang
Kode IT Kapasitas dasar (smp/jam) 322 2700 342 2900 324 atau 344 3200 422 2900 424 atau 444 3400 Sumber : MKJI 1997 Tabel 4. Tipe Lingkungan Jalan Komersial Permukiman Akses Terbatas Tata guna lahan komersial (misalnya pertokoan, rumah  makan, perkantoran) dengan jalan masuk langsung  bagi pejalan kaki dan kendaraan. Tata guna lahan  tempat tinggal dengan  jalan masuk langsung bagi  pejalan kaki dan kendaraan. tanpa jalan masuk  atau jalan  masuk langsung terbatas (misalnya karena adanya penghalang fisik, jalan samping dsb).

## Tabel 5.  Kode Tipe Simpang
Kode IT Jumlah Lengan Persimpangan Jumlah Jalur Jalan Minor Jumlah Jalur Jalan Mayor 322 3 2 2 324 3 2 4 342 3 4 2 422 4 2 2 424 4 2 4
2.7.2. Faktor Penyesuaian Lebar Pendekat (F W ) Faktor  penyesuaian  lebar  pendekat  (F W) didapatkan  berdasarkan  persamaan  7  sampai  dengan persamaan 11. Variabel masukan adalah lebar rata-rata semua pendekat W1 dan tipe simpang (IT).

## Sumber : MKJI 1997

## Gambar 5. Faktor Penyesuaian Lebar Pendekat

## 2.7.3. Faktor Penyesuaian median jalan utama (Fm)
Faktor  untuk  menentuan  median  jalan  perlu dilakukan  pertimbangan  teknik  lalu  lintas.  Median dapat diatakan lebar apbaila kendaraan ringan standar terlindung  pada  daerah  median  tanpa  mengganggu arus berangkat pada jalan utama.   Hal in ibsia trejadi apabila  lebar  median  selebar  3m  atau  lebih.  Pada beberapa  eadaan,  misalnya  jika  pendekat  jalan  utama lebar,  hal  ini  terjadi  jika  median  lebih  sempit.  Faktor penyesuaian  median  jalan  utama  (F M )  dapat  dilihat pada tabel 2.7.
Tabel 7. Faktor penyesuaian median jalan utama (F M ) Uraian Tipe Median Faktor Penyesuaian Median Tidak ada median jalan utama Tidak ada 1,00 Ada median jalan utama, lebar < 3 m Sempit 1,05 Ada median jalan utama, lebar ≥ 3 m Lebar 1,20 Sumber :MKJI 1997
2.7.4. Faktor Penyesuaian ukuran kota (F CS ) Faktor  penyesuaian  ukuran  kota  (Fcs) ditentukan  berdasarkan  jumlah  penduduk  di  kota tempat  ruas  jalan  yang  bersangutan  berada.  Faktor penyesuaian ukuran kota ditentukan dari tabel 8.
Tabel 8. Faktor Penyesuaian Ukuran Kota (Fcs)
Ukuran Kota CS Penduduk (Juta) Faktor Penyesuaian Ukuran Kota (Fcs) Sangat Kecil < 0,1 0,82 Kecil 0,1 - 0,5 0,88 Sedang 0,5 - 1,0 0,94 Besar 1,0 - 3,0 1,00 Sangat Besar > 3,0 1,05 2.7.5. Faktor Penyesuaian Tipe Lingkungan Jalan, Hambatan  Samping,  dann  Kendaraan  Tak Bermotor (FRSU)
Faktor  penyesuaian  tipe  lingkungan,  hambatan samping  dan  kendaraan  tak  bermotor,  F RSU dapat dihitung  menggunakan  tabel  9,  variabel  masukan adalah  tipe  lingkungan  jalan  RE,  kelas  hambatan samping SF dan rasio kendaraan tak bermotor.
Tabel 9 Faktor Penyesuaian Tipe Lingkungan Jalan, Hambatan Samping, dann Kendaraan Tak Bermotor (FRSU)

## Sumber : MKJI 1997
2.7.6. Faktor Penyesuaian  Belok Kiri (F LT )
Faktor  penyesuaian  belok  kiri  ditentukan  dari gambar 2.2 dengan persamaan :
F LT = 0,84 + 1,16 × P LT ………............................. (11)
P LT = LT / Q TOTAL ….……….................................. (12) dengan :
P LT : Rasio kendaraan belok kiri
F LT : Faktor penyesuaian belok kiri Qtot  : Arus lalu lintas total

## Sumber : MKJI 1997
Tabel 2.22 Faktor Penyesuaian Tipe Lingkungan Jalan, Hambatan Samping Dan Kendaraan Tak Bermotor (F rsu ) Kelas Tipe Lingkungan Jalan (RE) Kelas Hambatan Samping (SF) Rasio Kendaraan Tak Bermotor PUM 0,00  0,05  0,10  0,15  0,20 ≥ 0,25 Komersial Tinggi 0,93  0,88  0,84  0,79  0,74  0,70 Sedang 0,94  0,89  0,85  0,880  0,75  0,70 Rendah 0,95  0,90  0,86  0,81  0,76  0,71 Permukiman Tinggi 0,96  0,91  0,86  0,82  0,77  0,72 Sedang 0,97  0,92  0,87  0,82  0,77  0,73 Rendah 0,98  0,93  0,88  0,83  0,78  0,74 Akses Terbatas Tinggi/Sedang/Rendah  1,00  0,95  0,90  0,85  0,80  0,75
2.7.7. Faktor Penyesuaian  Belok Kanan (F RT ) Faktor  penyesuaian  belok  kanan  adalah  faktor koreksi dari presentase gerakan lalu lintas belok kanan pada  simpang.  Pada  gambar  2.7  di  bawah    untuk menentukan  faktor  penyesuaian  belok  kanan  pada simpang tiga lengan. Untuk simpang empat lengan F RT = 1,0.

## Sumber : MKJJI 1997
Gambar 7. Faktor penyesuaian belok kanan
F RT = 1,09 – 0,922 × P RT …………….................... (13) P RT = RT / Q TOTAL ……......................................... (14) dengan :
RT             : Arus kendaraan belok kanan (kend/jam) Q TOTAL : Arus kendaraan total (kend/jam)
2.7.8. Faktor  Penyesuaian    Rasio  Arus  Jalan
Minor (F mi )
Faktor  penyesuaian  rasio  arus  jalan  minor merupakan  faktor  koreksi  dari  presentase  arus  jalur minor yang masuk pada persimpangan tersebut.

## Sumber : MKJI 1997
Gambar 8. Faktor Penyesuaian Rasio Arus Jalan Minor (P MI )

## 2.8. Perilaku Lalu Lintas
MKJI  1997  mendefenisikan  derajat  kejenuhan ruas  jalan  (DS)  sebagai  rasio  arus  (Q)  terhadap kapasitas  (C  ),  digunakan  sebagai  penentuan  utama dalam  tingkat  kineja  simpang  dan  segmen  jalan tersebut  mempunyai  masalah  kapasitas  atau  tidak. Ruas  jalan  berkinerja  baik  jika  nilai  DS  tidak  lebih dari 0,75.

## 1. Derajat Kejenuhan
Derajat  kejenuhan  merupakan  rasio  arus terhadap kapasitas, dihitung dalam smp/jam.
DS = 𝑄𝑇𝑂𝑇 𝐶 …………………………...................... (15) Dengan :
DS     : derajat kejenuhan
Q TOT :arus kendaraan bermotor total pada persimpangan  dinyatakan  dalam  kend/jam, smp/jam  atau  LHRT  (lalu  lintas  harian  rata- rata)
C        : kapasitas (smp/jam)
2. Tundaan Lalu lintas Simpang (DT 1 ) Tundaan lalulintas simpang merupakan tundaan rata-rata untuk seluruh kendaraan yang masuk simpang.  Tundaan  ditentukan  dari  hubungan  antara tundaan dengan derajat kejenuhan.
Untuk DS ≤ 0,6
DT1 = 2+ 8,2078 x DS - (1-DS) x 2 ………….....(16) Untuk DS ≥ 0,6 DT1 = 1,0504 / (0,2742 - 0,2042 x DS) - (1-DS) x 2
.................................................................................(17) 3. Tundaan lalulintas jalan utama (DT MA ) Tundaan  ini  merupakan  tundaan  lalu  lintas rata-rata  semua  kendaraan  bermotor  yang  masuk persimpangan dari jalan utama.
Untuk DS ≤ 0,6 DT MA = 1,8 + 5,8234 × DS – (1-DS) × 1,8 ........... (18)
Untuk DS ≥ 0,6 DT MA = 1,05034
(0,346 – 0,246 × DS) × (1 − 𝐷𝑆) × 1,8 ..........(19)
4. Tundaan lalulintas jalan minor (DT MI )
Tundaan  ini  merupakan  tundaan  lalu  lintas rata-rata  kendaraan  yang  masuk  persimpangan  dari jalan  minor  yang  ditentukan  berdasarkan  tundaan simpang  rata-rata  (DT 1 )  dan  tudnaan  jalan  utama (DT MA )  rata-rata.  Tundaan  lalu  lintas  jalan  minor dapat dihitung menggunakan persamaan berikut :
DT MI = 𝑄𝑡𝑜𝑡×𝐷𝑇1−𝑄𝑚𝑎×𝐷𝑇𝑚𝑎 𝑄𝑚𝑖 .................................. (20) Dengan : Q MA : arus total jalan utama/mayor (smp/jam) Q MI : arus lalu lintas jalan minor (smp/jam)
5. Tundaan Geometrik Simpang (DG)
Tundaan geometrik simpang merupakan tundaan  geometrik  rata-rata  seluruh  kendaraan bermotor  yang  masuk  pada  simpang  tersebut.  DG dapa dihitung dengan persamaan sebagai berikut : Untuk DS ≤ 1,0
DG = (1-DS) × (PT × 6 + (1-PT) ×) + DS × 4 ...... (21) Untuk DS ≥ 1,0 : DG = 4 Dengan : DG : tundaan geometrik simpang (det/smp) DS  : derajat kejenuhan PT  : rasio belok total

## 6. Tundaan Simpang (D)
Tundaan simpang dapat dihitung menggunakan persamaan berikut :
D = DG + DT 1 ……………................................... (22)
Dengan : DG : tundaan geometrik simpang DT 1 : tundaan lalu lintas simpang

## 7. Kecepatan
Kecepatan  empuh  didefenisikan  dalam  MKJI 1997  sebagai  kecepatan  rata  –  rata  ruang  dari kendaraan  ringan  (LV)  sepanjang  jalan,  rumus  umum yang digunakan sebagai berikut :
V = L / TT ……………………..........…...............(23) Dengan : V  :  Kecepatan  rata  –  rata  kendaraan  yang  sudah dihitung (km/jam)
L   : Panjang segmen (km)
TT : Waktu tempuh rata – rata (jam)

## 3. METODOLOGI
Penelitian dilakukan di ruas Jl. Dr. Pattimapau  – Jl.  Sultan Babullah, Kota Ambon, Provinsi Maluku .
Sumber : Google map, 2023 Gambar 9. Peta Jaringan Jalan

## Sumber : Penulis, 2023
Gambar 10. Diagram Alir Penelitian

## 4. HASIL DAN PEMBAHASAN 4.1 Kondisi Wilayah Penelitian
Simpang  pada  jalan  Dr.  Ot  Pattimapau  –  jalan Dr.  Sitanala  –  jalan  Dr.  Ot  Pattimapau  merupakan simpang  tiga  lengan  tak  bersinyal.  Kondisi  wilayah pada simpang tiga lengan ini cukup padat dikarenakan termasuk  Kawasan  Pendidikan  dimana  terdapat  SMK Negeri  7  Ambon  dan  Universitas  Kristen  Indonesia Maluku  serta  terdapat  Pertokoan,  Perkantoran, Pangkalan  Ojek  dan  lain  sebagainya.  Simpang  tiga lengan  ini  juga  menjadi  akses  jalan  utama  bagi pengendara  dari  daerah  Seri,  Latuhalat,  Amahusu, Benteng,  Air  Salobar,  Gunung  Nona,  Kudamati  dan lain  sebagainya  menuju  pusat  Kota  Ambon  sehingga faktor  –  faktor  diatas  akan  mempengaruhi  arus lalulintas pada kondisi wilayah pada simpang tersebut terutama pada jam – jam sibuk.
Pada  sepanjang  ruas  jalan  ini  terdapat  banyak gang  –  gang  kecil  dimana  hal  tersebut  sangat mempengaruhi  kinerja  ruas  jalan  pada  jalan  Dr.  Ot Pattimapau  –  Sultan  Babullah  sebab  daerah  tersebut adalah daerah pemukiman maka dapat mempengaruhi peningkatan  jumlah  kendaraan  pada  ruas  jalan tersebut.  Maka  dari  itu  penelitian  ini  dilakukan  agar dapat  mengetahui  kinerja  ruas  jalan  ini  pada  nilai derajat  kejenuhan  yang  didapat  setelah  melakukan survey lapangan dan pengolahan data.
Data  pengukuran  geometrik  simpang  yang didapatkan dari hasil pengukuran di lapangan meliputi lebar  dan  panjang  setiap  lengan  simpang  dan  kondisi lingkungan di sekitar simpang pada Tabel 10.

## Tabel 10. Tabel Geometrik Ruas dan Simpang

## Sumber : Penulis, 2023

## A. Analisis Kinerja Ruas Jalan
Dari hasil survey lapangan yang dilakukan selama 12  jam/hari  (mulai  pukul  06.00  –  18.00)  selama tiga  hari  yaitu  pada  hari  Senin,  Kamis  dan  Sabtu terlihat  bahwa,  karakteristik  arus  (volume)  lalu lintas pada Jalan Sultan Babullah, pada hari Senin terjadi jam puncak pagi  hari   pukul 07.45  – 07.45 dengan volume lalu lintas 355 smp/jam.

## B. Analisis Derajat Kejenuhan Ruas Jalan
Hasil  dari  survey  volume  lalu  lintas  akan  diolah lebih  lanjut  dengan  metode  MKJI  1997  untuk mendapatkan nilai kapasitas. Sebagai data pendukung  adalah  geometrik  jalan,  jumlah penduduk, dan jenis hambatan samping.
Tabel 4.1 Tabel Geometrik Ruas dan Simpang Ruas Jalan Tipe Jalan Panjang Lebar Jalur (m) Lebar Ukuran Kota Lebar (m) Ruas Simpang Median (m) (Th.2022) Bahu (m) Sultan Babullah 1 Jalur/ 2 Lajur 640.4 m 9.50 m - - 347.664 jiwa 0.5 Jln. Dr. Ot Pattimapau 1 Jalur / 2 Lajur 618.72 m - 6.51 m - 347.664 jiwa 0.5 Jln. Dr. Sitanala 1 Jalur/2 lajur 338.32 m - 9.32 m - 347.664 jiwa 0.5 Jln. Dr. Latumeten 1 Jalur/2 Lajur 283.73 m - 6.51 m - 347.664 jiwa - Jln. Abdulalie 1 Jalur/2 lajur 161.93 m - 6.19 - 347.664 jiwa - Jln. Soabali 1 Jalur/2 Lajur 282.04 m - 3.85 m - 347.664 jiwa 0.3 Jln. Hative 1 Jalur/ 2 Lajur 265.59 m 3.89 m - 347.664 jiwa - Sumber : Hasil Analisis
Analisis dalam menentukan tingkat kinerja operasional  jalan  perkotaan  diperlukan  langkah  – langkah  berikut  dengan  menggunakan  perhitungan ruas  Jalan  Sultan  Babullah  hari  Senin  pukul  10.00  – 11.00 WIT :
a. Data arus lalu lintas disajikan pada tabel arus lalu lintas.
1) Masukkan data arus lalu lintas sesuai dengan tipe kendaraan (kendaraan ringan/LV, kendaraan  berat/HV,  sepeda  motor/MC) kemudian dikalikan dengan faktor emp.
2) Menghitung arus untuk masing – masing arah dan total 1+2.
3) Menghitung  pemisah  arah  yang  diberikan dalam (%).
4) Menghitung  faktor  satuan  mobil  penumpang
Fsmp = Qsmp/Qkend.
5) Menghitung  kecepatan  arus  bebas  kendaraan ringan. FV = (FV 0 + FVw) × FFV SF × FFV CS 6) Menghitung kecepatan arus bebas dasar FV 0 Diperoleh  dengan  memperhatikan  tipe  jalan (2/1UD) yaitu 57.
7) Menghitung  faktor  penyesuaian  untuk  lebar jalur FVw
Faktor  penyesuaian  untuk  lebar  jalur  FVw yang  diperoleh  yaitu  10  (untuk  tipe  jalan satu-arah).
8) Menjumlahkan FV 0 + FVw, maka didapat 67 km/jam.
9) Menghitung  faktor  penyesuaian  kecepatan arus bebas.
Diperoleh  dari  faktor  penyesuaian  hambatan samping  FFV SF untuk  tipe  jalan  2/1  UD digunakan  kelas  hambatan  samping  tinggi dan  lebar  bahu  efektif  rata-rata  kurang  dari kurang  dari  0.5  m  didapat  1,00  dan  faktor penyesuaian  untuk  ukuran  kota  FFV CS dengan  jumlah  penduduk  kurang  dari  satu juta penduduk yaitu 0.93 jadi, FV = (FV 0 + FVw) × FFV SF × FFV CS = (57 + 10) × 0.96 × 0.93 = 59.82 10) Menghitung kapasitas C = C 0 × FC W × FC SP × FC SF × FC CS (rumus 2.1) Kapasitas  dasar  C 0 untuk  tipe  jalan  satu-arah adalah 1650 . Untuk faktor penyesuaian untuk kapasitas Lebar  jalur  FC W adalah  1.2;  pemisahan  arah FC SP tabel 2.3  yaitu 1.00; hambatan  samping FC SF tabel  2.4  yaitu  0.92;  ukuran  kota  FC CS tabel 2.5 yaitu 0.90. Jadi, C = C 0 × FC W × FC SP × FC SF × FC CS = 1650 × 1,2 × 1,00 × 0,92 × 0,90
= 1639 smp/jam
11) Menghitung derajat kejenuhan
DS         = 𝑄𝑇𝑂𝑇 𝐶
= 2955 1639
= 1.80
4.2 Analisis Kinerja Persimpangan
A. Analisis Derajat Kejenuhan Persimpangan
Survei volume lalu lintas untuk setiap persimpangan  antara  lain  pada  persimpangan    Jl.  Dr. Ot  Pattimapau  –  Jl.  Dr.  Sitanala  –  Jl.  Dr.  Ot Pattimapau  (simpang  1),  persimpangan  Jl.  Dr.  Ot Pattimapau  –  Jl.  Dr.  Latumeten  –  Jl.  Sultan  Babullah (simpang  2),  persimpangan  Jl.  Sultan  Babullah  –  Jl. Abdulalie  –  Jl.  Sultan  Babullah  (simpang  3),  dan persimpangan  Jl.  Sultan  Babullah  –  Jl.  Soabali  –  Jl. Hative  –  Jl.  Sultan  Babullah  simpang  4),  dilakukan secara  serentak  dengan  menempatkan  surveyor pencacah pada empat persimpangan mulai pukul 06.00 –  18.00  pada  hari  Senin,  26  September  2022,  hari Kamis,  29  September  2022  dan  Sabtu  01  Oktober 2022.
Untuk  keperluan  perhitungan,  data  volume  lalu lintas  harus  dikonversikan  ke  dalam  Satuan  Mobil Penumpang (smp) dengan mengkalikan data yang ada dengan  nilai  ekuivalen    mobil  penumpang  (emp). Menurut  MKJI  1997,  nilai  emp  digunakan  untuk analisis simpang tak bersinyal adalah :
a. Untuk kendaraan ringan/LV (seperti sedan, jeep, pick up, angkutan umum) adalah 1,0.
b. Untuk  kendaraan  berat/HV  (seperti  bus,  truck sedang  2  as,  truck  besar  3  as,  truck  3  as,  truck gandeng) adalah 1,3.
c. Untuk sepeda motor/MC adalah 0,5. Analisis  untuk  menentukan  tingkat  kinerja operasional  simpang  tak  bersinyal  diuraikan  pada langkah – langkah berikut ini :
1. Digambar  kondisi  geometrik  persimpangan berikut  data  arus  lalu  lintas  pada  masing  – masing  arah  pergerakan  pada  setiap  kaki simpang.  untuk  langkah  awal  penelitian  sampai pengolahan  data  sudah  terlampir  di  bagan  alir pada metodologi.
2. Menghitung  volume  kendaraan  pada  masing  – masing arah pergerakan.
3. Mengubah  volume  kendaraan  ke  dalam  satuan mobil penumpang (smp).
Konversikan ke dalam smp/jam dilakukan dengan mengaklikan  nilai  satuan  mobil  penumpan  (smp) yang tercatat pada formulir USIG-I (LV :1,0; HV : 1,3; MC : 0,5) kemudian
hitung  arus  total  untuk  masing  –  masing  arah  lalu lintas.
1. Menghitung rasio arus kendaraan a. Menghitung arus jalan minor total  Q MI yaitu jumlah  seluruh  arus  pada  pendekat  A  dan  C dalam smp/jam.
b. Menghitung arus jalan utama total Q MA yaitu jumlah  seluruh  arus  pada  pendekat  B  dan  D dalam smp/jam.
c. Menghitung arus jalan minor dan utama total untuk  masing  –  masing  gerakan  (belok  kiri Q LT , lurus  Q ST ,  dan  belok  kanan  Q RT ) demikian juga Q TOT secara keseluruhan.
d. Menghitung  rasio  arus  jalan  minor  P MI yaitu arus jalan  minor dibagi dengan arus total.
PMI = 𝑄𝑚𝑖 𝑄𝑡𝑜𝑡
= 3001 3202 = 0.94
e. Menghitung  rasio  arus  belok  kiri  dan  kanan total (PLT, PRT)
Rasio arus belok kiri PLT = 𝑄𝐿𝑇 𝑄𝑇𝑂𝑇 = 217 3202 = 0.07
PRT = 𝑄𝑅𝑇 𝑄𝑇𝑂𝑇 = 2784
3202 = 0.87
2. Lebar pendekat dan tipe simpang a. Lebar pendekat jalan rata – rata Hasil  dibawah  ini  dimasukkan  kedalam formulir USIG-II
Lebar pendekat jalan A, W A = 7.32 m Lebar pendekat jalan B, W B = 4.51 m Lebar pendekat jalan C, W C = 0 Lebar pendekat jalan D, W D = 6.90 m Lebar  dari  bagian  pendekat  yang  diperkeras, diukur dari bagian tersempit, yang digunakan oleh  lalu  lintas  yang  bergerak.  Apabila pendekat sering digunakan untuk parkir maka lebar jalan harus dikurangi 2 m. Lebar  rata – rata : W AC = (W A + W C )/2
= (7.32 + 0)/2
= 3.66 W BD = (W B + W D )/2 = (4.51 + 6.90)/2 = 5.71 Lebar pendekat rerata untuk seluruh simpang: W 1 = (W A + W C +  W B + W D ) / 3 = 6.24 = (7.32 + 0 +  4.51 + 6.90) / 3
= 6.24

## 5. PENUTUP
5.1.   Kesimpulan
Berdasarkan  data  perhitungan  dan  analisis  dari  hasil survei  yang  diperoleh  dari  ruas  jalan  Dr.  Ot Pattimapau  –  jalan  Sultan  Babullah  disimpulkan sebagai berikut :
1.  Kinerja lalu lintas pada ruas jalan Sultan Babullah didapatkan  tingkat  kepadatan  tertinggi  pada  hari Senin,  26  September  2022  pada  periode  waktu 10.00  –  11.00  WIT  dengan  nilai  Arus  lalu  lintas (Q)  =  2955  smp/jam  Kapasitas  (C)  =  1639 smp/jam, dan Derajat Kejenuhan (DS) = 1.80.
2.  Kecepatan  kendaraan  yang  melewati  jalan  Sultan Babullah  memiliki  nilai  kecepatan  minimum sebesar  28.48  km/jam  pada  pukul  11.00  –  12.00 sedangkan  nilai  kecepatan  maksimum  pada  ruas jalan  Sultan  Babullah  adalah  30.49  km/jam  yang terjadi  pada  pukul  12.00  –  13.00  dan  nilai kecepatan rata  – rata  yang didapat pada ruas jalan Sultan Babullah sebesar 29.52 km/jam.
3. Kinerja  lalu  lintas  pada  simpang  jalan  Dr.  Ot Pattimapau  –  Dr.  Sitanala  –  jalan  DR.  Ot
Pattimapau  didapatkan  tingkat  kepadatan  tertinggi pada  hari  Senin,  26  September  2022  pada  periode waktu  09.00 – 10.00 dengan nilai Arus Lalu lintas (Q) = 3202 smp/jam, nilai Kapasitas (C) = 1215.68 smp/jam, dan Derajat Kejenuhan (DS) = 2.63.
4. Kecepatan kendaraan yang melewati simpang jalan Dr.  Ot  Pattimapau  –  Dr.  Sitanala  –  jalan  Dr.  Ot Pattimapau  memiliki  nilai  kecepatan  minimum sebesar  19.77  km/jam  pada  pukul  17.00  –  18.00 sedangkan nilai kecepatan maksimum adalah 30.85 km/jam yang terjadi pada pukul 12.00 – 13.00 dan nilai  kecepatan  rata  –  rata  pada  ruas  jalan  Dr.  Ot. Pattimapau adalah 25.60 km/jam.
Dari hasil perhitungan tersebut dapat diketahui dalam  kondisi  yang  kurang  baik  dikarenakan  kondisi ruas  jalan  mencapai  tingkat  kejenuhan  yang  tinggi sehingga  dapat  menimbullkan  kemacetan.  Tetapi untuk  simpang  walaupun  tingkat  kejenuhanya  tinggi namun  kemacetan  jarang  terjadi  pada  simpang tersebut.  hal  itu  disebabkan  oleh  faktor  hambatan samping  yang  sedang  dan  kondisi  wilayah  pada persimpangan  tersebut  terdapat    kawasan  pendidikan maka  hal  itu  dapat  menyebabkan  nilai  kapasitas  dan arus  lalu  lintas  yang  cukup  tinggi  sehingga  tingkat kejenuhan yang didapat diatas 0.75.

## 5.2.   Saran
Saran  yang  dapat  diberikan  berdasarkan  hasil penelitian ini adalah sebagai berikut:
1. Kepada  instansi  terkait  khususnya  untuk  Dinas
Perhubungan Kota Ambon untuk dapat memperbaiki  tingkat  pelayanan  jalan  seperti rambu  jalan  agar  memperlancar  arus  lalu  lintas dan mengurangi terjadinya konflik pada ruas jalan maupun  persimpangan.  Arti  konflik  itu  sendiri adalah suatu  kejadian lalu lintas  yang  melibatkan dua atau lebih pengguna jalan, dimana  salah satu atau  kedua  pengemudi  megambil  tindakan berubah  haluan  untuk  menghindari  terjadi kecelakaan  lalu  lintas.  Salah  satu  bentuk pertemuan  kendaraan  yang  sering  terjadi  pada ruas  Jl.  Dr.  Ot.  Pattimapau  –  Jl.  Sultan  Babullah yang  dapat  menyebabkan  kecelakaan  itu  terjadi yaitu  menyeberang  atau  crossing.  Maka  dari  itu perlu  adanya  penanganan  agar  dapat  mengurangi terjadinya hal tersebut yaitu dengan cara :
a) Melengkapi  prasarana  pelengkap  seperti rambu  lalu  lintas  (rambu  larangan  berhenti dan rambu “STOP”) serta garis marka  untuk batas  arus  serta  garis  larangan  parkir  pada area sekitar simpang.
b) Pengaturan  area  PKL  (pedagang  kaki  lima) agar tidak menempati trotoar, sehingga dapat meningkatkan kapasitas  jalan tersebut.
2.  Adanya  penertiban  bagi  angkutan  kota    untuk menaik – turunkan penumpang agar tidak berhenti tepat  di  pendekat  atau  bahkan  hampir  memenuhi setengah  badan  jalan  sama  halnya  dengan kendaraan  pribadi  terutama  untuk  mobil  yang parkir  hampir  memenuhi  setengah  badan  jalan, agar dapat mengurangi tingkat hambatan samping .

## DAFTAR PUSTAKA
Alik    Ansyori    Alamsyah.  2001. Rekayasa  Lalu Lintas . Universitas Muhammadiyah Malang. Anthoneta  Maitimu,  Penina  T  Istia,  Sani  Sahertian, 2022. Analisis  Simpang  Tak  Bersinyal  Pada Jalan  Simpang  Hotel  Santika  Premier  Kota Ambon. Teknik  Sipil  Politeknik  Negeri Ambon. Arif  Saputro.  2018. Evaluasi  Kinerja  Simpang  Tak Bersinyal  dan  Ruas  Jalan  Setia  Darma  II Tambun Selatan Kabupaten Bekasi Jawa Barat dengan Menggunakan
Metode Manual Kapasitas  Jalan  Indonesia  (MKJI)  1997. Universitas Mercu Buana Jakarta. Audie  L.  E.  Rumayar,  James  A.  Timboeleng.  2020. Analisa  Kinerja  Ruas  Jalan  Menggunakan Metode  Manual  Kapasitas  Jalan  Indonesia (MKJI)  1997. Universitas  Sam  Ratulangi Manado. Maluku  Dalam  Angka  2022 .  2022.  Badan  Pusat Statistik (BPS) Kota Ambon, Maluku. Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI). Departemen  Pekerjaan  Umum  Direkotorat
Tjendral Bina Marga.
Peraturan  Pemerintah  Nomor  43  Tahun  1993, Tentang Prasarana dan Lalu Lintas Jalan. Ranto,  W.,  Rumayar,  A.  L.,  dan  Timboeleng,  J.  A.
2020.
Analisa Kinerja Ruas
Jalan
Menggunakan Metode Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997.
Suwardi 2010. Roni Kevin Parningotan 2023. Analisis Kinerja  Ruas  Jalan  Sultan  Agung  Di  Bekasi. Fakultas  Teknik  Universitas  Lampung,  Bandar
Lampung.
Wardi,  S.,  Yeza  N.O.,  dan  Anita,  S.  2021. Analisa Kinerja  Ruas  Jalan  (Studi  Kasus  :  Jalan  Raya Siteba Kota Padang).