Zephyri  Monang  Siregar,  Hulman  Panjaitan,  Wiwik  Sri  Widiarty  (2023),  Pertanggungjawaban Nahkoda  dalam  Pengangkutan  Laut  Atas  Kecelakaan  Kapal  di  Indonesia, (6)  1, https://doi.org/10.46799/syntax-idea.v5i12.2656 E-ISSN: 2684-883X Published by: Ridwan Institute

## PERTANGGUNGJAWABAN NAHKODA DALAM PENGANGKUTAN LAUT ATAS KECELAKAAN KAPAL DI INDONESIA

## Zephyri Monang Siregar, Hulman Panjaitan, Wiwik Sri Widiarty
Universitas Kristen Indonesia, Jakarta Email: jephyrimonang@gmail.com

## Abstrak
Artikel ilmiah ini bertujuan untuk menganalisis kepastian status ketenagakerjaan pelaut dalam perspektif hukum positif Indonesia. Pelaut adalah kelompok pekerja yang memiliki karakteristik  unik,  karena  mereka  bekerja  di  kapal-kapal  yang  berlayar  di  perairan internasional.  Dalam  konteks  ini,  artikel  ini  mendokumentasikan  dan  menganalisis kerangka  hukum  yang  mengatur  status  ketenagakerjaan  pelaut  di  Indonesia,  serta masalah-masalah yang sering kali muncul dalam praktik ketenagakerjaan pelaut. Studi ini  membahas  aspek-aspek  hukum  yang  mempengaruhi  status  ketenagakerjaan  pelaut, seperti peraturan ketenagakerjaan, peraturan perburuhan, dan konvensi internasional yang relevan.  Artikel  ini  juga  menyoroti  isu-isu  penting,  termasuk  hak-hak  pekerja,  syarat kerja,  upah,  dan  perlindungan  sosial  untuk  pelaut.  Dalam  analisis  ini,  akan dipertimbangkan  sejauh  mana  regulasi  hukum  Indonesia  memberikan  kepastian  status ketenagakerjaan  pelaut,  serta  bagaimana  implementasinya  dalam  praktik  sehari-hari. Penelitian  ini  juga  akan  mengevaluasi  tantangan  yang  dihadapi  oleh  pelaut  dalam mendapatkan  hak-hak  mereka  dan  perlindungan  hukum  yang  sesuai.  Hasil  penelitian menunjukkan  bahwa  kepastian  status  ketenagakerjaan  pelaut  dalam  hukum  positif Indonesia masih memerlukan perhatian dan perbaikan. Artikel ini memberikan kontribusi pada pemahaman lebih lanjut tentang kerangka hukum yang mengatur ketenagakerjaan pelaut  dan  mendorong  perbaikan  dalam  regulasi  serta  perlindungan  hak-hak ketenagakerjaan pelaut di Indonesia.
Kata kunci: ketenagakerjaan pelaut, hukum positif, hak-hak pekerja, pelaut, Indonesia.

## Abstract
This academic article aims to analyze the employment status certainty of seafarers from the perspective of Indonesian positive law. Seafarers are a unique group of workers as they work on ships that sail in international waters. In this context, the article documents and  analyzes  the  legal  framework  governing  the  employment  status  of  seafarers  in Indonesia, as well as the common issues that arise in seafarer employment practices.
JOURNAL SYNTAX IDEA p–ISSN: 2723-4339 e-ISSN: 2548-1398 Vol. 5, No. 12, Desember 2023
The study examines the legal aspects that influence the employment status of seafarers, such as labor regulations, labor standards, and relevant international conventions. The article  also  highlights  crucial  issues,  including  workers'  rights,  terms  of  employment, wages, and social protection for seafarers. In this analysis, it will be considered how far Indonesian legal regulations provide employment status certainty for seafarers and how they are implemented in daily practice. The research also evaluates the challenges faced by  seafarers  in  obtaining  their  rights  and  appropriate  legal  protection.  The  research findings  indicate  that  the  employment  status  certainty  of  seafarers  under  Indonesian positive law still requires attention and improvement. This article contributes to a deeper understanding of the legal framework governing seafarer employment and encourages improvements  in  regulations  and  the  protection  of  seafarer  employment  rights  in Indonesia.
Keywords: Seafarer Employment, Positive Law, Workers' Rights, Seafarers, Indonesia.

## PENDAHULUAN
Kedaulatan  Indonesia  terhadap  laut  dapat  diketahui  berdasarkan  penjelasan ordonansi  laut  teritorial  dan  lingkungan  maritim  sebagai  berikut,    Negara  Indonesia berdaulat atas wilayah ini, baik mengenai jalur laut itu sendiri yang terdiri dari air, dasar 1aut dan tanah dibawahnya, maupun udara yang ada diatasnya.
Begitu  besar  penguasaan  atas  Iaut  yang  dimiliki  Indonesia  hendaknya  dapat diusahakan untuk memberikan manfaat yang besar bagi kemakmuran dan kesejahteraan bagi seluruh rakyat Indonesia. Hal tersebut di atas sesuai dengan pasal 33 ayat 3 UUD 1945,  (R.  Indonesia,  2002)  yakni  bumi  air  dan  kekayaan  alam  yang  terkandung  di dalamnya  dikuasai  oleh  negara  dan  digunakan  untuk  sebesar–besarnya  kemakmuran rakyat. Bangsa Indonesia sudah bertekad untuk meningkatkan kesejahteraan bangsa dan segenap sumber daya alam yang tersedia baik hayati maupun non hayati.
Untuk mencapai tujuan tersebut sumber daya alam yang terdapat di dasar laut dan tanah di bawahnya serta ruang air di atasnya harus dilindungi dan dikelola secara tepat, terarah dan bijaksana. Untuk itu berbicara masalah laut tidak akan lepas dengan berbicara tentang hukum internasional. Berbagai kepentingan menyangkut penggunaan laut adalah: (Mochtar Kusuma Atmaja, n.d.).
1) Kepentingan Pelayaran (navigasi).
2) Keperluan perikanan dan perlindungan hayati laut.
3) kepentingan kesehatan.
4) Kepentingan komunikasi (pemasangan kabel - kabel bawah laut )
Transportasi  laut  merupakan  akomondasi  yang  sangat  layak,  karena  terdapat pulau- pulau yang hanya dapat dihubungkan melalui transportasi laut. Berbeda dengan negara yang bukan kepulauan, transportasi laut tentunya tidak terlalu menjadi hal yang utama  melainkan  merupakan  pilihan  dari  berbagai  macam  moda  transportasi  seperti kereta api, mobil, dan lainnya.
Sedangkan  negara  kepulauan  penggunaan  transportasi  darat  tidak  selalu membantu  jika  tidak  ditunjang  dengan  moda  transportasi  laut,  seperti  halnya  dalam penyebrangan sungai besar, selat, dan laut di negara tersebut (Siregar, 2023). Bukti-bukti yang menunjukan bahwa bangsa Indonesia telah menggunakan kapal-kapal sebagai alat transportasi  penting  untuk  pemenuhan  kebutuhan  masyarakat  dari  segi  penyaluran mengunakan transportasi laut. Transportasi laut selalu menjadi pilihan bagi masyarakat, khususnya dalam menggerakkan roda perekonomian (Karim et al., 2023).
Sangat  diperlukan  alat  transportasi  laut  menawarkan  jasa  angkut  untuk penumpang  ataupun  mengangkut    suatu  komoditas  perdagangan  dengan  jumlah  yang besar  dan  jarak  yang  jauh  pula,  ditawarkan  biaya  yang  relative  murah  dibandingkan transportasi darat dan udara (Darmawati, 2016). Sebagai negara maritim dan atau negara kepulauan terbesar didunia lebih kurang 17.506 (tujuh belas ribu lima ratus enam) pulau, sudah sejak lama kepulauan Indonesia dijadikan perlintasan transportasi dunia dan ramai dilalui sarana atau moda transportasi yang menghubungkan antar benua di samping itu sebagai  penghubung  kota  dan  pulau,  juga  memiliki  berbagai  ragam  kekayaan  yang menjadi tumpuan harapan masa dean kesejahteraan rakyat.
Terganggunya atau terancamnya keamanan dan keselamatan di wilayah yurisdiksi Indonesia  beserta  lingkungannya  menyebabkan  kchilangan  kesempatan  dalam  mcraih devisa  khususnya  dari  aktivitas  transportasi  tersebut  karena  dari  aspek  pertahanan, keselamatan  dan  keamanan  transportasi  sangat  mempengaruhi  usaha  pembangunan negara dan bangsa ini. Untuk mempertahankan eksistensi Indonesia sebagai suatu negara kepulauan yang utuh dan menyeluruh, maka integritas perairan Indonesia sebagai bagian integral dan satu kesatuan wilayah dengan darat dan ruang udara di atasnya harus dapat dipertahankan, dipelihara dan dilindungi.
Secara konkrit, untuk dapat melindungi kepentingan Indonesia dan mewujudkan kondisi keamanan di wilayah perairan Indonesia, maka perlu ada pelaksanaan penegakan hukum  di  laut,  antara  lain  penegakan  hukum  di  perairan  Indonesia  (Kartika,  2016), (Kadar, 2015), (Faisal et al., 2023). Salah satu bentuk peraturan negara yang mengatur masalah pelayaran adalah Undang-Undang No. 17 tahun 2008 tentang Undang undang ini merupakan penyempurnaan dari UU No. 21 tahun 1992 yang tidak sesuai lagi dengan kebutuhan  penyelenggaraan  pelayaran  saat  ini  sehingga  perlu  diganti  dengan  undang- undang yang baru. Sebagai negara anggota IMO ( International Maritime Organization ) sebuah  organisasi  dunia  yang  mengurusi  masalah  dunia  pelayaran,  kita  wajib melaksanakan seluruh aturan yang ada didalam konvensi. Sebagai catatan Indonesia telah meratifikasi sedikitnya 15 (lima belas) konvensi IMO. Terdapat 3 (tiga) pilar utama dari konvensi IMO yang sangat berperan didalam aspck kemaritiman yaitu "SOLAS (Safety of life at Sea) , mengatur aspek keselamatan kapal, MARPOL (Marine Pollution) mengatur masalah pencemaran lingkungan dari kapal, dan STCW (Standard Training Certification for Watch keeping) mengatur kompetensi dan syarat minimum pengawakan kapal."
Kondisi  kapal  sangatlah  penting  dalam  menjamin  sampainya  penumpang  atau barang untuk sampai ke tujuan. Walaupun kapal-kapal yang dioperasikan sudah berusia tua,  namun  tetap  dituntut  harus  dalam  keadaan  laik  laut  agar  tidak  membahayakan
kapalnya  sendiri,  anak  buah  kapal,  muatan  yang  dibawanya,  dan  juga  lingkungannya. Walaupun kodisi kapal menjadi hal penting demi keselamatan penumpang, namun dalam realitanya hal inilah yang banyak dilalaikan oleh pemilik jasa angkutan laut.
Kelalaian terhadap keselamatan penumpang akan berakibat pada ditegakkannya hukum  yang  dalam  hal  Undang-  Undang  Nomor  17  Tahun  2008  tentang  Pelayaran (Pandelaki & Sitinjak, 2020). Meski kemajuan di bidang angkutan kapal laut semakin canggih, namun tidak sedikit sering terjadi banyak kecelakaan di berbagai perairan. Jika sampai terjadi kecelakaan kapal laut, dapat dipastikan akan terjadi kerugian yang tidak sedikit,  karena  kerugian  tersebut  tidak  saja  secara  materil  namun  kerugian  -kerugian secara  immateriil  juga.  Bahkan  sampai  kepada  hilangnya  nyawa  manusia.  Kecelakaan kapal angkutan tidak saja bisa terjadi di sepanjang perairan. namun disekitar pelabuhan atau dermaga dengan berbagai penyebabnya dapat pula terjadi.
Dari  sekian  banyak  penyebab  kecelakaan  kapal  angkutan,  maka  faktor kecerobohan dan kelalaian manusia adalah faktor yang paling utama. Disamping terdapat faktor  lain  yang  bersifat  teknis  ataupun  faktor  alam  berupa  dalam  sejarah  angkutan perkapalan  di  Indonesia  telah  banyak  terjadi  kecelakaan  kapal,  yang  mengakibatkan berbagai keniagaan yang tidak sedikit. Dalam pasal 120 undang - undang No. 17 Tahun 2008  menjelaskan  bahwa  keselamatan  dan  keamanan  di  pelabuban  yailu  kondisi terpenuhinya manajemen keselamatan dan sistem pengamanan fasilitas pelabuhan yang meiliputi prosedur pengamanan pelabuhan, sarana dan prasarana pengamanan pelabuban, sistem komunikasi dan personil pengamanan (P. R. Indonesia, 2008).
Adanya  keselamatan  dan  keamanan  pelabuhan  mengisyaratkan  bahwa  pihak pengelolah  perkapalan  jelas  dan  tidak  menginginkan  terjadinya  kecelakaan  kapal. Sedangkan  berdasarkan  pasal  116  ayat  (1)  undang  -  undang  Nomor  17  tahun  2008 menjelaskan  bahwa  keselamatan  dan  keamanan  pelayaran  meiliputi  keselamatan' keamanan  angkutan  pelayaran  pelabuban,  perlindungan  maritim.  Sedangkan  ayat  (2) menjelaskan bahwa keselamatan dan keamanan pelayaran dilaksanakan oleh pemerintah.
Oleh  karena  itu  keselamatan  dan  keamanan  ditanggung  pemerintah,  maka keselamatan  dan  keamanan  dalam  perjalanan  kapal  harus  benar  -  benar  dilaksanakan dengan  penuh  tanggung  jawab.  Dalam  tragedi  kecelakaan  kapal  angkutan  yang  sering terjadi menurut Soerkardono pertanggung jawaban setiap kecelakaan kapal yaitu harus disesuaikan  dengan  hukum,  dilakukan  oleh  penguasa  perkapalan  yang  berada  dalam ikatan perjanjian tetap dan untuk sementara. Untuk melakukan pekerjaan bagi kapal yang tidak harus merupakan perjanjian perburuan (R. Soekardoiio, 2001).
Kecelakaan kapal juga dapat disebabkan dari kesalahan manusia (human error) meskipun disebabkan dari faktor alam. Indonesia memiliki kondisi teritorial geografisnya yang dapat memungkinkan cuaca buruk dalam waktu-waktu tertentu. Dengan tingginya gelombang air laut yang dapat merugikan pada transportasi laut.
Capt. R.P Suyono memberikan penyebab musibah kapal seperti kecelakaan pada kapal dapat terjadi karena:
1. Kerusakan yang terjadi pada mesin dan kapalnya.
2. Kesalahan manusia ( human error )
3. Faktor ekstern atau intern, misalnya terjadi tubrukan dan/atau kebakaran
4. Alam atau cuaca yang dihadapi kapal
5. Kombinasi dari semua penyebab diatas (Suyono, 2004).
Adapun juga pengertian kecelakaan kapal berdasarkan pasal 2 undang-undang nomor 17 tahun 2008, sebagai berikut:
Pasal 245:
Kecelakaan  kapal  merupakan  kejadian  yang  dialami  oleh  kapal  yang  dapat mengancam keselamatan kapal dan/atau jiwa manusia berupa:
a. kapal tenggelam;
b. kapal terbakar;
c. kapal tubrukan; dan
d. kapal kandas
Dapatnya sebuah kapal berlayar, terdapat seorang nahkoda yang harus berdinas sebagaimana pandangan Djoko Triyanto bahwa: “Nahkoda dan beberapa perwira kapal harus  mempunyai  sertifikat  keahlian  pelaut  dengan  sertifikat  keterampilannya  sesuai dengan daerah pelayaran, ukuran kapal, dan juga daya gerak kapal. Bahwa disamping rating  yang  memiliki  sertifikat  keahlian  pelaut  dan/atau  sertifikat  ketrampilan  pelaut harus  sesuai  dengan  jenis  tugas,  serta  ukuran  dan  tata  susunan  kapal  (Joko  Triyanto, 2005).
Nahkoda memiliki tanggung jawab penuh atas sebuah kapal, maka itu nahkoda yang  memimpin  kapal  yang  menandatangani  segala  perjanjian  kerja  laut  dan  seluruh awak  kapal  maupun  segala  isinya  harus  tunduk  kepada  putusan  nahkoda.  Dengan demikian nahkoda memiliki kewajiban untuk mempersiapkan kapal dengan kondisi laik laut dan dibuktikan dengan adanya sertifikat keselamatan.
D.A. Lasse mengemukakan bahwa: “sebuah kapal yang laik laut merupakan kapal yang  memenuhi  semua  peraturan  yang  dipersyaratkan,  namun  keadaan  itu  masih kebutuhan dasar untuk digunakan di laut. Maka nahkoda harus mempertaruhkan terhadap faktor-faktor diluar atas keselamatan pelayaran (Lasse, 2014).”

## METODE PENELITIAN

## Jenis Penelitian
Jenis  yang  dipergunakan  dalam  penelitian  tesis  ini  adalah  penelitian  hukum normatif,  hukum  normatif  dengan  pendekatan  yuridis  normatif.  Penelitian  hukum normatif disebut juga penelitian hukum doktrinal, dimana hukum dikonsepkan sebagai apa  yang  tertuliskan  peraturan  perundang-undangan (law  in  books )  dan  penelitian terhadap sistematika hukum dapat dilakukan ada peraturan perundang-undangan tertentu atau hukum tertulis (Ida Hanifah, 2018).

## Pendekatan penelitian
Dengan menggunakan pendekatan yuridis normatif, artinya penekanan pada ilmu hukum  normatif,  dengan  menggunakan  metode  pendekatan  peraturan  perundang- undangan  ( statute  approach )  dan  pendekatan  konseptual  ( statute  approach ).  Maka Metode  pendekatan  yang  diterapkan  adalah  pendekatan  perundang-undangan.  Metode
pendekatan  ini  didukung  dengan  tehnik  pengumpulan  data  sekunder  Sumber  data sekunder adalah bersumber dari bahan bacaan.

## Jenis dan Sumber Data
Jenis data yang dipergunakan dalam penelitian ini adalah data sekunder,  sedangkan Jenis Sumber bahan hukum adalah bahan hukum yang berdasarkan pada bahan hukum primer dan bahan hukum sekunder, yaitu:
i. Bahan hukum Primer:
Bahan-bahan  hukum  primer  adalah  berupa  peraturan  perundang-undangan nasional terkait dengan pokok penelitian, yaitu yang mengacu kepada norma-norma hukum. Adapun juga bahan hukum primer terdiri dari:
1. Kitab Undang-undang Hukum Perdata
2. Kitab Undang-undang Hukum Dagang
3. Undang-undang Nomor 17 tahun 2008 tentang Pelayaran
4. Peraturan  Pemerintah  Nomor  17  Tahun  1988  tentang  Penyelenggaraan  dan Pengusahaan Angkutan Laut.
ii. Bahan hukum sekunder: Bahan hukum sekunder adalah bahan hukum yang erat hubungannya dengan bahan  hukum  primer  dan  dapat  membantu  menganalisis  bahan  hukum  primer, seperti:  tulisan  para  ahli,  surat  kabar,  majalah,  media  online,  buku-buku  yang berkaitan, dan lain sebagainya.
iii. Bahan hukum tersier
Bahan  hukum  tersier  dapat  diartikan  sebagai  sumber  yang  memberikan penjelasan terhadap bahan hukum primer dan bahan hukum sekunder seperti kamus hukum, kamus besar Bahasa Indonesia dan kamus bahasa asing.
Dalam hal ini berkaitan dengan mengkaji dan/atau analisis terkait yaitu Pertanggung jawaban Nahkoda dalam Pengangkutan Laut atas Kecelakaan kapal..

## Teknik pengumpulan data
Teknik  pengumpulan  data  yang  digunakan  oleh  penulis  yaitu,  Penelitian kepustakaan  ( Library  research ),  yaitu  penelitian  yang  dilakukan  dengan  cara mengumpulkan  data  dari  berbagai  sumber  dan    mempelajari  buku-buku  dan  literatur lainnya yang berhubungan dengan masalah yang penulis angkat untuk memperoleh dasar teoritis dalam penulisan tugas akhir, Dalam rangka mendapatkan data sckunder degan cara menyusun kerangka teoritis dan konsepsional dengan cara menelaah bahan - bahan hukum

## Teknik Analisa data
Analisa yang dilakukan dalam penelitian tesis ini adalah melalui pengolahan bahan- bahan  hukum  yang  telah  dikumpulkan  terlebih  dahulu,  kemudian  disusun  secara sistematis dan terarah dengan menggunakan metode dreskriptif yaitu setiap analisa akan dikembalikan  pada  norma  hukum  karena  alat  ujinya  adalah  norma  hukum  yang bersaranakan logika deduksi.
Selanjutnya  data-data  tersebut  dianalisis  dengan  cara  membandingkan dengan  peraturan  perundang-undangan  yang  berlaku  dengan  teori-teori  hukum
sehingga  tampak  penyesuaian  atau  perbedaan  antara  keduanya,  kemudian  penulis menarik permasalahan pokok dan menarik \kesimpulan secara deduktif yaitu dengan menghubungkan  hal-hal  yang  bersifat  umum  kepada  hal-hal  yang  bersifat  khusus berdasarkan Peraturan Perundang- Undangan yang berlaku

## HASIL DAN PEMBAHASAN

## A. Penyelesaian Sengketa Dalam Pengangkutan Laut
Pproses  penyelesaian  sengketa  harus  melihat  sumber  kecelakaan  terlebih dahulu.  Menurut  Kitab  Undang-undang  Hukum  Dagang  jika  terjadi  tubrukan  kapal yang disebabkan  oleh:
a. kejadian tak terduga;
b. situasi yang memaksa ( overmacht ); atau
c. Menurut Pasal 535, setiap individu yang mengalami kerugian harus bertanggung jawab sendiri karena sebab tubrukan kapal itu diragukan.
Menurut Molengraaff dan Vollmar, ketentuan yang tercantum dalam Pasal 535 itu sejalan dengan isi Pasal 12 ayat (1) Traktat Brussel 1910. Ini dibuat karena beberapa negara memiliki peraturan yang menyatakan bahwa pemilik kapal yang tubrukan harus bertanggung jawab secara bersamaan atas kerugian (Purwosutjipto, 2000).
Seperti  yang  dinyatakan  dalam  Pasal  536,  pengusaha  kapal—bukan  pemilik kapal  yang  bersalah—bertanggung  jawab  atas  semua  kerugian  yang  timbul  jika tubrukan terjadi karena kesalahan salah satu pihak. Ada pengertian aneh di sini, yaitu kesalahan kapal. Ada dua hal yang perlu diperhatikan dari pengertian ini:
a. Pengusaha  kapal,  bukan  pemilik  kapal,  adalah  yang  bertanggung  jawab  atas semua  kerugian  yang  timbul  akibat  tubrukan.  Kerugian  yang  disebabkan  oleh tubrukan kapal harus diprioritaskan atas hasil penjualan kapal.
b. Kesalahan harus berasal dari kapal, bukan dari individu. Menurut  "Memorie  van  toelichting"  yang  disebutkan  dalam  pasal  ini  di Belanda,  kesalahan  kapal  baru  terjadi  jika  kapal  yang  bersangkutan  berlayar  keliru karena suatu sebab yang berada di dalam kapal, tidak peduli apa alasan yang dimiliki kapal tersebut. Penyebabnya dapat berupa: 1. Cacat pada kapal yang disebabkan oleh pembuatan,  pemeliharaan,  atau  pengawasan  kapal  yang  tidak  sempurna;  atau  2. Perintah yang salah dari nakhoda atau pelaksanaan yang salah.
Dari  perspektif  Pasal  1367  Kitab  Undang-undang  Hukum  Perdata    angka  2 adalah hal yang biasa, tetapi angka 1 adalah hal yang luar biasa. Menurut Pasal 1367 ayat  (5)  KUHPer,  pengusaha  kapal  dapat  mengelakkan  tanggung  jawabnya  jika kerugian yang disebabkan oleh cacat kapal, sedangkan Pasal 536 KUHPer menyatakan bahwa pengusaha kapal wajib mengganti kerugian yang disebabkan oleh cacat kapal. Dengan demikian, pembentuk undang-undang Belanda berpendapat bahwa pengusaha kapal dianggap bersedia mengambil risiko apa pun karena keberanian mereka untuk mengoperasikan  kapal  di  laut,  yang  membawa  berbagai  bahaya  bagi  kapal, penumpang, dan muatan.
Tanggung jawab para pengusaha kapal yang bersangkutan diatur dalam Pasal 537 jika tubrukan terjadi karena kesalahan kedua belah pihak:
a. Pasal 537 ayat (1) menetapkan bahwa tanggung jawab para pengusaha kapal yang bersangkutan adalah menurut imbangan kesalahan masing-masing. Oleh karena itu, dalam kasus di mana pengusaha kapal yang satu digugat oleh pengusaha kapal yang lain, tergugat dapat mengatakan bahwa kesalahan itu dilakukan oleh kedua belah  pihak  untuk  mengurangi  jumlah  kerugian  yang  diminta.  Kerugian  tidak dihitung berdasarkan apakah salah satu pihak melakukan kesalahan secara sengaja atau tidak. Sebaliknya, kerugian harus dihitung pada titik di mana kesalahan kapal tertentu mempengaruhi timbulnya kerugian.
b. Pasal 537 ayat (2), yang menyatakan bahwa penggugat tidak perlu menunjukkan kesalahan sendiri. Cukup menunggu sampai pihak tergugat melakukan kesalahan dan  membayar  kerugian.  Jika  keseimbangan  tidak  tercapai,  setiap  pengusaha kapal harus mengganti separuhnya.
c. Pasal 537 ayat (3) menyatakan bahwa keluarga korban dapat meminta salah satu pengusaha  kapal  yang  bersangkutan  untuk  mengganti  kerugian  jika  tubrukan menyebabkan kematian. Pengusaha kapal ini juga dapat meminta pengusaha kapal lain untuk bertanggung jawab atas kesalahan mereka dalam tubrukan ini.
Pasal 537 tidak mengatur situasi di mana dua buah kapal melakukan kesalahan menubruk kapal ketiga. Dalam kasus ini, Pasal 1367 KUHPer digunakan, yang dapat ditafsirkan sebagai berikut: jika dua orang yang dipersalahkan melakukan perbuatan melanggar hukum, masing-masing dari mereka dapat dituntut untuk membayar ganti rugi secara keseluruhan, dengan hak untuk mempertimbangkan hal itu untuk pihak lain yang juga bersalah.
Dari  alasan-alasan  tersebut,  proses  penyelesaian  sengketa  akan  melewati pengadilan.  Sangat  penting  untuk  menetapkan  pengadilan  yang  berwenang  untuk menangani kasus kecelakaan kapal, terutama tubrukan kapal, karena sebagian besar kasus  terjadi  di  luar  perairan  laut  teritorial.  Ketentuan:  Pasal  543  bertujuan  untuk mendorong penggugat untuk mengajukan gugatan kepada Hakim yang berwenang di dalam negeri dalam semua kasus, yaitu:
a. Di  hadapan  Hakim  di  tempat  tinggal  si  tergugat  atau,  dalam  kasus  banyak tergugat, di tempat tinggal salah satu dari mereka;
b. Di hadapan Hakim di daerah hukum tempat tubrukan kapal terjadi;
c. Di hadapan Hakim di lokasi di mana kapal si tergugat didaftarkan;
d. Di hadapan Hakim di tempat di mana Jika terjadi tubrukan kapal, pasti akan ada kerugian. Orang dapat mensita kapal yang bersangkutan dengan izin ketua pengadilan negeri dalam daerah hukum mana kapal itu berada saat permohonan diajukan untuk memastikan bahwa kerugian yang terutang akan dibayar (Pasal 542 ayat (1)).
Setelah kecelakaan terjadi, suatu Laporan Kecelakaan Kapal dan Berita Acara Kronologis  harus  dibuat  oleh  Nakhoda  kapal  yang  bersangkutan.  Selain  itu,  ketika
kecelakaan  terjadi,  syahbandar  dari  pelabuhan  terdekat  juga  harus  membuat  Berita Acara Pendata, atau resume, tentang kecelakaan kapal.
Pasal 209 UU No. 17/2008 juga menyatakan bahwa syahbandar bertanggung jawab  untuk  melakukan  pemeriksaan  kecelakaan  kapal  sebelum  dilanjutkan  ke Mahkamah Pelayaran. Peraturan Pemerintah No. 1 Tahun 1998 tentang Pemeriksaan Kecelakaan Kapal akan mengatur pemeriksaan lanjutan oleh Mahkamah Pelayaran. Periksaan  pendahuluan  juga  akan  menentukan  siapa  saja  yang  akan  terlibat  dalam kecelakaan kapal.
Nakhoda, Pemimpin Kapal, dan/atau Perwira Kapal yang diduga melakukan kesalahan  atau  kelalaian  dalam  menjalankan  standar  profesi  kepelautan  yang menyebabkan kecelakaan dianggap terlibat.
Saksi  adalah  setiap  orang  yang  dapat  memberikan  keterangan  untuk kepentingan  pemeriksaan  tentang  suatu  peristiwa  kecelakaan  kapal  yang  didengar, dilihat sendiri, atau dialami sendiri, atau pihak lain yang memiliki hubungan langsung atau tidak langsung dengan peristiwa atau peristiwa tersebut. Selain saksi, Mahkamah Pelayaran  juga  memiliki  otoritas  untuk  memanggil  orang  lain  untuk  memberikan keterangan mereka.
Adapun juga pengaturan yang membatasi jenis kecelakaan kapal yang dapat diperiksa.  Syahbandar,  atas  nama  Direktur  Jenderal  Perhubungan  Laut,  melakukan pemeriksaan  awal  dalam  kaitannya  dengan  kecelakaan  tersebut.  Mengingat  bahwa daya  ingat  para  tersangkut  atau  saksi  masih  segar,  yang  memungkinkan  penjelasan detail; bahwa bahan pembuktian masih asli; dan bahwa kehadiran para tersangkut atau saksi  masih  lengkap,  sangat  membantu.  Setelah  pemeriksaan  selesai,  syahbandar mengirimkan BAP dan semua dokumen kepada Direktur Jenderal Perhubungan Laut. Pemeriksaan  pendahuluan  dilakukan  atas  laporan  kecelakaan  kapal,  dan pemeriksaan  lanjutan  dilakukan  oleh  Mahkamah  Pelayaran.  Pemeriksaan  lanjutan menentukan  apakah  ada  kelalaian  atau  kesalahan  dalam  penerapan  standar  profesi kepelautan  yang  dilakukan  oleh  nakhoda,  pemimpin  kapal,  atau  perwira  kapal  saat menyebabkan  kecelakaan  kapal.  Makhakam  Pelayaran  dapat  menjatuhkan  sanksi administratif seperti peringatan atau pencabutan ijazah kepelautan untuk bertugas di posisi tertentu di kapal selama paling lama dua tahun.
Adapun  juga  Lembaga  khusus  untuk  memerika  dan  mengadili  seorang Nahkoda, yaitu Mahkamah Pelayaran. Mahkamah Pelayaran membuat keputusan ira- ira yang menyatakan bahwa Nakhoda bertanggung jawab atas peristiwa kecelakaan kapal.  Apabila  terjadi  kecelakaan  kapal  selama  kegiatan  pelayaran,  tahap  pertama adalah  pemeriksaan  awal.  Tahap  pemeriksaan  lanjutan  dimulai  setelah  bukti  dalam pemeriksaan awal telah memenuhi syarat untuk dilanjutkan. Sebelum kita masuk ke tahapan-  tahapan  tersebut,  kita  akan  membahas  dasar  hukum  yang  mendasari pembentukan  Mahkamah  Pelayaran  di  Indonesia.  Pasal  373a  KUHD  menetapkan Mahkamah  Pelayaran  sebagai  lembaga  peradilan  yang  berwenang  memeriksa  dan memutus  perkara  yang  timbul  karena  seorang  nakhoda  telah  melakukan  kesalahan terhadap kapal, muatan, atau penumpang (Pasal 373a ayat (1) KUHD107). Pasal 373a
hanya  menyebutkan  sedikit  tentang  wewenang  Mahkamah  Pelayaran  untuk memeriksa.
Menurut  Undang-Undang  No.  17  Tahun  2008,  Pasal  58  huruf  (h)  tentang Pelayaran,  Mahkamah  Pelayaran  adalah  panel  ahli  yang  berada  di  bawah  dan bertanggung  jawab  kepada  Menteri  yang  bertanggung  jawab  untuk  melakukan pemeriksaan  lanjutan  kecelakaan  kapal.  Undang-undang  ini  tidak  mengatur  secara tegas Mahkamah Pelayaran dalam pasal-pasalnya. Pasal 251 hanya membahas tugas Mahkamah  Pelayaran  untuk  mematuhi  kompetensi  dan  kode  etik  profesi  serta melakukan  pemeriksaan  lanjutan  atas  kecelakaan  kapal.  Tidak  seperti  yang  diatur dalam Undang-undang Pokok Kekuasaan Kehakiman, lembaga Mahkamah Pelayaran ini didirikan sebagai lembaga pemerintah murni.
Menurut  Pasal  251  Undang-undang  No.  17  Tahun  2008  tentang  Pelayaran, Mahakamah  Pelayaran  ditunjuk  untuk  melakukan  pemeriksaan  lanjutan  terhadap kecelakaan kapal. Tujuan dari pemeriksaan ini adalah untuk mengidentifikasi faktor- faktor yang menyebabkan kecelakaan kapal, serta untuk memastikan apakah Nakhoda, pimpinan kapal, atau perwira kapal telah melakukan kesalahan atau kelalaian dalam penerapan standar profesi kepelautan.
Permasalahan  teknis  seperti  kapal  tenggelam  dan  kapal  tubrukan  sering menjadi fokus utama laporan kecelakaan pelayaran. Hal ini disebabkan oleh aktivitas operasi  yang  tidak  dapat  diandalkan.  Menurut  penelitian,  tiga  dari  empat  alat keselamatan  di  kapal-kapal  tidak  berfungsi  karena  tidak  dipelihara  dengan  baik. Kondisi kapal seperti in terutama berlaku untuk kapal penumpang dan penyeberangan. Sementara itu, penanganan insiden kecelakaan kapal masih bersifat administratif dan dokumentatif, yang tidak menyelesaikan masalah dasar keselamatan pelayaran. Walaupun  secara  struktural  bertanggung  jawab  kepada  Direktur  Jenderal Perhubungan  Laut,  Mahkamah  Pelayaran  bertanggung  jawab  langsung  kepada Menteri Perhubungan. Salah satu tugas utama Mahkamah Pelayaran adalah melakukan pemeriksaan  lanjutan  kecelakaan  kapal.  Selain  itu,  Mahkamah  Pelayaran  memiliki wewenang  untuk  menyelidiki  apakah  faktor-faktor  yang  berkontribusi  pada kecelakaan kapal penelitian terjadi atau tidak, serta apakah telah terjadi kesalahan atau kelalaian  dalam  penerapan  standar  profesi.  Selain  itu,  menerapkan  sanksi administratif, seperti peringatan dan/atau pencabutan Sertifikat Keahlian Pelaut secara sementara. Tujuan dari seluruh tugas dan fungsi Mahkamah Pelayaran adalah untuk menjamin penegakan hukum di bidang keselamatan (Pelayaran, 2009).
Dalam  hal  pemeriksaan  lanjutan  terhadap  kecelakaan  kapal,  Mahkamah Pelayaran hanya dapat memberikan sanksi administratir, yang dapat berupa teguran tertulis atau penangguhan sementara ijazah pihak yang bersalah setelah melalui proses persidangan  di  muka  Mahkamah  mengenai  tata  cara  pembuktian  dan  kesalahan. Menurut  undang-undang  yang  melandasi  Mahkamah  Pelayaran,  jelas  bahwa  itu bukanlah lembaga peradilan dan tidak berada dalam lingkungan peradilan umum.
Dengan  demikian,  Mahkamah  Pelayaran  tidak  memiliki  otoritas  untuk menentukan  perkara  yang  berkaitan  dengan  aspek  pidana  atau  keperdataan  (seperti
tanggung jawab pengangkut, ganti rugi atau kompensasi ekonomi), meskipun terkait dengan  kecelakaan  kapal.  Ini  disebabkan  fakta  bahwa  masalah  tersebut  berada  di bawah  yurisdiksi  peradilan  umum.  Oleh  karena  itu,  kompetensi  dan  yuridiksi Mahkamah Pelayaran tidak dapat dibandingkan dengan lembaga peradilan maritim, juga dikenal sebagai Mahkamah Maritim.
Meskipun  memiliki  tugas  yang  sama,  yaitu  menangani  kasus  kecelakaan kapal,  kewenangannya  lebih  luas  dan  mencakup  semua  aspek  hukum  yang  terkait. Dianggap sangat penting untuk membentuk lembaga peradilan maritim karena dunia peradilan  Indonesia  sedang  menjalani  proses  pembaruan,  terutama  dalam  hal meningkatkan kinerja dan manajemen lembaga peradilan yang sudah ada.
Adapun  juga  tanggungjawab  Perusahaan  kapal  Pertanggungjawaban perusahaan pengangkut diatur didalam.Pasal 536 dan Pasal 538 KUHD menyebutkan bahwa:  Pasal  536  “Apabila  penubrukan  itu  disebabkan  karena  salahnya  salah  satu kapal  yang  bertubrukan,  maka  pengusaha  daripada  kapal  yang  telah  melakukan kesalahan itulah yang menanggung seluruh kerugian.”
Pasal 538
“Apabila sebuah kapal yang sedang ditarik, karena  salahnya kapal yang menarik  melakukan  sesuatu  penubrukan,  maka  disamping  pengusaha kapal dari kapal yang belakangan ini, si pengusaha kapal dari kapal yang ditarik bertanggung jawab secara tanggung menanggung untuk kerugian yang ditimbulkannya.
Sehingga  suatu  masalah  yang  disebabkan  oleh  kesalahan  manusia  dapat dengan  cepat  diidentifikasi  dan  diantisipasi  untuk  menghindari  masalah  yang  lebih besar. Resiko kecelakaan kapal di tengah laut tetap ada, tidak peduli seberapa baik seluruh awak kapal melakukan perjalanan. Karena itu, pengawasan kapal yang baik dan ketat diperlukan selama pelayaran. International Safety Management Code (ISM) menetapkan  standar  internasional  tentang  manajemen  keselamatan  pengoperasian kapal dan upaya pencegahan dan pengendalian pencemaran lingkungan.
Kode  ini  mengatur  pengawasan  keselamatan  perusahaan  pelayaran  terhadap kapal yang berlayar karena pentingnya faktor manusia dan kebutuhan akan manajemen operasional kapal yang lebih baik untuk mencegah pencemaran. Perusahaan pelayaran harus mempekerjakan seorang manajer setingkat manajer yang disebut DPA (Orang yang ditunjuk di darat atau Orang yang ditunjuk di laut). Ia bertanggung jawab atas keselamatan perusahaan pelayaran dan berhubungan langsung dengan direktur utama atau pemilik kapal.
Selanjutnya,  terdapat  peran  Komite  Nasional  Keselamatan  Transportasi (KNKT)  dalam  penerapan  tanggungjawab  hukum.  Sebagaimana  Dalam  ketentuan Pasal  256  tentang  Investigasi  Kecelakaan,  Undang-Undang  Nomor  17  Tahun  2008 tentang Pelayaran kapal dinyatakan bahwa: 1) investigasi kecelakaan kapal dilakukan oleh Komite Nasional Keselamatan Transportasi untuk mencari fakta guna mencegah terjadinya kecelakaan kapal dengan penyebab yang sama; 2) investigasi sebagaimana dimaksud pada ayat (1) dilakukan terhadap setiap kecelakaan kapal; dan 3) investigasi
yang  dilakukan  oleh  Komite  Nasional  Keselamatan  Transportasi  sebagaimana dimaksud  pada  ayat  (1)  tidak  untuk  menentukan  kesalahan  atau  kelalaian  atas terjadinya kecelakaan kapal.
Komite Nasional Keselamatan Transportasi, disingkat KNKT (bahasa Inggris: National Transportation Safety Committee, disingkat NTSC) adalah sebuah lembaga pemerintahan nonstruktural Indonesia yang melaksanakan manfaat dan kemampuan untuk  menyelidiki  kecelakaan  transportasi.  Komite  Nasional  Keselamatan Transportasi (KNKT) memiliki tujuan untuk meningkatkan keselamatan transportasi dengan mengurangi kecelakaan yang disebabkan oleh faktor-faktor yang serupa. Misi yang  diemban  oleh  KNKT  adalah  sebagai  berikut:  1)  melaksanakan  kegiatan investigasi  dan  penelitian  yang  mencakup  analisis  dan  evaluasi  faktor-faktor  yang berkontribusi  pada  kecelakaan  transportasi;  2)  melaksanakan  penyusunan rekomendasi  sebagai  bahan  masukan  untuk  perumusan  kebijakan  keselamatan transportasi dan upaya pencegahan; dan 3) KNKT melakukan investigasi kecelakaan berdasarkan  Undang-Undang  Nomor  17  tahun  2008  tentang  Pelayaran.  Undang- undang ini mengatur tugas pokok dan fungsi KNKT untuk 1) melakukan investigasi dan penelitian yang meliputi analisis dan evaluasi sebab-sebab terjadinya kecelakaan transportasi;  2)  memberikan  rekomendasi  untuk  pembuatan  kebijaksanaan keselamatan  transportasi  dan  upaya  pencegahan  kecelakaan  transportasi;  dan  3) melakukan penelitian.
Untuk melaksanakan tugas tersebut, KNKT memiliki wewenang antara lain: memasuki tempat kejadian kecelakaan, mengumpulkan barang bukti, mengamankan rekaman  on  board  (OBR),  memanggil  dan  meminta  keterangan  saksi,  menentukan penyebab  kecelakaan  transportasi,  dan  membuat  rekomendasi  keselamatan transportasi  agar  kecelakaan  yang  sama  tidak  terjadi  lagi.  Kecelakaan  kapal  di  laut dapat  menyebabkan  kerugian  materil  atau  kematian.  Tidak  ada  orang  yang  harus bertanggung  jawab  atas  kecelakaan  tersebut  kecuali  karena  faktor  alam  yang  tidak dapat dicegah oleh manusia, seperti cuaca yang buruk yang menyebabkan kecelakaan kapal selama pelayaran.
B. Penerapan  Hukum  Dalam  Penyelesaian  Sengketa  Kecelakaan  Pengangkutan Laut
Dalam  kasus  kecelakaan  kapal,  jika  Nakhoda  terbukti  bersalah,  ada  dua konsekuensi.  Pertama,  Pertanggungjawaban  Administrasi  ini  muncul  setelah keputusan  Mahkamah  Pelayaran  yang  menentukan  apakah  Nakhoda  bersalah  atau tidak.  Pertanggungjawaban  administratif  diberikan  kepada  Nakhoda  dalam  bentuk peringatan atau pencabutan sementara Sertifikat Keahlian Pelaut dalam jangka waktu maksimal dua tahun (Pasal 253 ayat (2) UU Pelayaran).
Tujuan dari putusan yang memberikan pertanggungjawaban administratif ini adalah agar Nakhoda merasa jera, menyadari kesalahannya, dan berusaha menghindari melakukan kesalahan yang sama lagi. Ini sangat penting karena masalah yang terkait dengan kecelakaan kapal adalah masalah yang signifikan dan dapat berdampak negatif pada  banyak  orang.  Undang-undang  No.  17  Tahun  2008  tentang  Pelayaran,  yang
memuat  ketentuan  penting  tentang  pelayaran  dan  hal-hal  yang  terkait,  juga mengandung beberapa ketentuan tentang awak kapal dan nakhoda, yang pada dasarnya dipetik dari ketentuan-ketentuan yang terdapat dalam Buku II KUHD.
Namun,  undang-undang  ini  menimbulkan  keraguan  karena  kedudukan nakhoda  dinyatakan  sebagai  bagian  dari  awak  kapal,  meskipun  konvensi-konvensi internasional  telah  menetapkan  bahwa  nakhoda  adalah  bagian  dari  awak  kapal. Undang-undang  Pelayaran  tidak  menjelaskan  tanggung  jawab  Nakhoda  setelah terjadinya  kecelakaan  yang  disebabkan  oleh  kelalainya  atau  kesalahannya.  Hanya disebutkan dalam Pasal 137 Undang-undang Pelayaran bahwa Nakhoda bertanggung jawab secara umum terhadap keselamatan, keamanan, dan ketertiban kapal, pelayar, dan barang muatan sesuai dengan ukuran kapal.
Di dalam keputusannya, Mahkamah Pelayaran sering menggunakan ketentuan dari  Kitab  Undang-undang  Hukum  Dagang  (KUHD)  untuk  menilai  kesalahan  atau kelalaian Nakhoda dalam menerapkan standar profesi kepelautan yang menyebabkan kecelakaan  kapal.  Menurut  KUHD,  tanggung  jawab  Nakhoda  timbul  pada  saat Nakhoda melakukan unsur-unsur kesalahan atau kelalaian. Hal ini diatur dalam Pasal 342 KUHD, yang menetapkan bahwa Nakhoda harus bertindak dengan kebijaksanaan, ketentuan, dan kepandaian yang cukup untuk melaksanakan tugas dengan baik. Jika terjadi  kecelakaan  kapal,  nahkoda  harus  memenuhi  kewajibannya  sesuai  pasal  342 KUHD  untuk  memenuhi  unsur  kesalahannya.  Jika  nahkoda  melanggar  pasal  343 KUHD, yang mengamankan keamanan dan keselamatan pelayaran dengan mematuhi semua peraturan yang berlaku, maka nahkoda harus memenuhi kewajibannya sesuai pasal 342 KUHD.
Sehubungan dengan keputusan mahkamah pelayaran, nahkoda dipertanggungjawabkan  dengan  bentuk  pertanggungjawaban  administrasi  sehingga perusahaan  pengangkutan  laut  atau  pemilik  kapal  tempat  nahkoda  bekerja  yang bertanggung  jawab  atas  segala  kerugian  materiil.  Dalam  kasus  kecelakaan  kapal, khususnya  tubrukan  kapal,  tanggung  jawab  perdata  lebih  dibebankan  kepada perusahaan  pengangkut  tempat  nahkoda  bekerja.  Pasal  1367  Kode  Hukum  Perdata menetapkan  bahwa  seseorang  bertanggung  jawab  tidak  hanya  atas  kerugian  yang ditimbulkannya  sendiri  tetapi  juga  atas  kerugian  yang  diterbitkan  oleh  orang  yang menjadi tanggungannya.
Putusan  Mahkamah  Pelayaran  tentang  tanggung  jawab  perdata  sangat berbeda. Ini disebabkan fakta bahwa meskipun pihak yang bersalah dapat dikenakan tanggung jawab perdata, keputusan tersebut tidak dapat dieksekusi secara langsung. Putusan Mahkamah Pelayaran yang bersifat perdata harus melewati tahap pengajuan gugatan di Pengadilan Negeri setempat sebelum dapat dilaksanakan.
Ini berarti bahwa pihak yang dirugikan harus membawa Putusan Mahkamah Pelayaran ke Pengadilan Negeri. Pasal 342 ayat (2) KUHD juga mengatur kewajiban Nakhoda untuk bertanggung jawab secara perdata atas kerugian yang diterbitkannya. Sebagaimana  dinyatakan  dalam  putusan  Mahkamah  Pelayaran,  perusahaan pengangkutan laut bertanggung jawab atas kecelakaan kapal. Namun, putusan tersebut
tidak dapat dieksekusi secara langsung karena wewenang Mahkamah Pelayaran hanya untuk  mengeksekusi  putusan  administratif.  Pihak  yang  dirugikan  harus  pergi  ke Pengadilan Negeri setempat terlebih dahulu.
Di  Indonesia,  yuridiksi  dan  kewenangan  Mahkamah  Pelayaran  sangat terbatas, meskipun sudah diatur dalam beberapa peraturan perundang-undangan. Saat ini,  Mahkamah  Pelayaran  hanya  dapat  menjatuhkan  sanksi  disiplin,  seperti  yang disebutkan  dalam  Undang-undang  Nomor  22  Tahun  1999,  "bertugas  terbatas  pada menjatuhkan  sanksi  berupa  hukuman  administratif  yang  berkaitan  dengan  profesi kepelautan.."
Dalam  keputusannya,  Mahkamah  Pelayaran  berwenang  melakukan pemeriksaan  lanjutan  untuk  mengembalikan  keputusan  atas  kecelakaan  kapal, termasuk menjatuhkan sanksi berupa hukuman administratif atau hukuman. Setelah putusan tersebut diputuskan, dia tidak dapat menjalankan eksekutorial terhadap ganti rugi materiil yang diderita oleh pihak yang dirugikan, bahkan jika putusan Mahkamah Pelayaran mencantumkan tanggung jawab ganti rugi.
Kemampuannya hanya untuk melakukan tindakan administratif. Putusan yang dapat dibuat oleh Mahkamah Pelayaran dari perspektif yuridis hanyalah rekomendasi, bukan putusan yang bersifat yuridis. Ini karena Mahkamah Pelayaran adalah lembaga eksekutif daripada lembaga yudikatif (Mahkamah Agung). Jadi, keputusan Mahkamah Pelayaran dalam hal ini hanyalah saran yang dapat digunakan pihak yang dirugikan untuk mengajukan gugatan ke Pengadilan Negeri.’
Di dalam Undang- Undang Nomor 17 Tahun 2008 ada beberapa pasal yang secara  langsung  membahas  mengenai  pertanggungjawaban  nakhoda,  di  antaranya adalah Pasal 286, Pasal 302, 309, 315, 317, 320, 322, 323 dan 330.
Pasal  286  dari  Undang-Undang  Nomor  17  Tahun  2008  berbunyi  sebagai berikut:
(1) Nakhoda angkutan sungai dan danau yang melayarkan kapal-nya ke laut tanpa izin dari Syahbandar sebagaimana dimaksud dalam Pasal 18 ayat (6) 4 dipidana dengan pidana penjara paling lama 3 (tiga) tahun atau denda paling banyak  Rp  400.000.000,  00,-  (empat  ratus  juta  rupiah);  (2)  Jika  perbuatan sebagaimana dimaksud pada ayat (1), mengakibatkan kerugian harta benda dipidana dengan pidana penjara paling lama 4 (empat) tahun dan denda paling banyak Rp500. 000.000,00,- (lima ratus juta rupiah);
(3)  Jika  perbuatan  sebagaimana  dimaksud  pada  ayat  (1),  meng-  akibatkan kematian seseorang, Nakhoda dipidana dengan pidana penjara paling lama 10 (sepuluh) tahun dan denda paling banyak Rp.1.500.000.000,00, - (satu milyar lima ratus juta rupiah).
Sedangkan  Pasal  302  Undang-Undang  Nomor  17  Tahun  2008,  berbunyi sebagai berikut :
(1)  Nakhoda  yang  melayarkan  kapalnya  sedangkan  yang  bersangkutan mengetahui  bahwa  kapal  tersebut  tidak  laik  laut  sebagaimana  dimaksud
dalam Pasal 117 ayat (2) dipidana dengan pidana penjara paling lama 3 (tiga) tahun atau denda paling banyak 400.000.000,00,- (empat ratus juta rupiah); (2)  Jika  perbuatan  sebagaimana  dimaksud  pada  ayat  (1),  mengakibatkan kerugian harta benda dipidana dengan pidana penjara paling lama 4 (empat) tahun dan denda paling banyak Rp500.000.000,00,- (limaratus juta rupiah);
(3)  Jika  perbuatan  sebagaimana  dimaksud  pada  ayat  (1)  mengakibatkan kematian  seseorang  dan  kerugian  harta  benda  di  pidana  dengan  pidana penjara  paling  lama  10  (sepuluh)  tahun  dan  denda  paling  banyak  Rp 1.500.000.000,00,- (satu miliar lima ratus juta rupiah).
Pasal 309 Undang- Undang Nomor 17 Tahun 2008, berbunyi sebagai berikut :
Nakhoda  yang  sedang  berlayar  dan  mengetahui  adanya  cuaca  buruk  yang membahayakan  keselamatan  berlayar  namun  tidak  menyebarluaskannya kepada pihak lain dan/atau instansi pemerintah sebagaimana dimaksud dalam Pasal 132 ayat (3) dipidana dengan pidana penjara paling lama 2 (dua) tahun dan denda paling banyak Rp 300.000. 000,00,- (tiga ratus juta rupiah).
Pasal 315 Undang-Undang Nomor 17 Tahun 2008, berbunyi sebagai berikut: “Nakhoda yang mengibarkan bendera Negara lain sebagai tanda kebangsaan dimaksud  dalam  Pasal  167  dipidana  dengan  pidana  penjara  paling  lama  1 (satu)  tahun  atau  denda  paling  banyak  Rp200.000.000,00,-  (dua  ratus  juta rupiah)”.
Pasal 317 Undang-Undang Nomor 17 Tahun 2008, berbunyi sebagai berikut :
“Nakhoda  yang  tidak  mematuhi  ketentuan  sebagaimana  dimaksud  dalam Pasal 193 ayat (1) dipidana dengan pidana penjara paling lama 1 (satu) tahun dan denda paling banyak Rp 200.000. 000,00,- (dua ratus juta rupiah).
Pasal  320  Undang-  Undang  Nomor  17  Tahun  2008  tentang  pelayaran, berbunyi sebagai berikut :
“Pemilik kapal dan/atau Nakhoda yang tidak melaporkan kerangka kapalnya yang  berada  di  perairan  Indonesia  kepada  instansi  yang  berwenang sebagaimana dimaksud dalam pasal 202 ayat (1) dipidanakan dengan pidana penjara  paling  lama  6  (enam)  bulan  dan  denda  paling  banyak  Rp 100.000.000,00, (seratus juta rupiah)”.
Pasal  322  Undang-  Undang  Nomor  17  Tahun  2008  tentang  pelayaran, berbunyi sebagai berikut :
“Nakhoda yang melakukan kegiatan perbaikan, percobaan berlayar, kegiatan alih muat di kolam pelabuhan, menunda, dan bongkat muat barang berbahaya tanpa persetujuan dari syahbandar sebagaimana dimaksud dalam pasal 216 ayat  (1)  dipidana  dengan  pidana  penjara  paling  lama  6  (enam)  bulan  atau denda paling banyak Rp100.000.000,00,- (serratus juta rupiah).
Pasal 323 berbunyi sebagai berikut :
(1)  Nakhoda  yang  berlayar  tanpa  memiliki  surat  persetujuan  berlayar  yang dikeluarkan oleh syahbandar sebagaimana yang dimaksud dalam pasal 219 ayat (1) dipidana dengan pidana penjara paling lama 5 (lima) tahun dan denda paling banyak Rp. 600.000.000,00,- (enam ratus juta rupiah);
(2)  Jika  perbuatan  sebagimana  dimaksud  pada  ayat  (1),  mengakibatkan kecelakaan  kapal  sehingga  mengakibatkan  kerugian  harta  benda  dipidana dengan hukuman penjara paling lama 10 (sepuluh) tahun dan denda paling banyak Rp1.000.000.000,- (satu miliar rupiah);
(3) Jika perbuatan yang sebagaimana dimaksud pada ayat (1), mengakibatkan kecelakaan kapal sehingga mengakibatkan kematian dipidana dengan pidana penjara  paling  lama  10  (sepuluh)  tahun  dan  denda  paling  banyak Rp1.500.000.000,- (satu miliar lima ratus juta rupiah).
Pasal 330 Undang- Undang Nomor 17 Tahun 2008 berbunyi sebagai berikut :
“  Nakhoda  yang  mengetahui  adanya  bahaya  dan  kecelakaan  di  kapalnya, kapal  lain,  atau  setiap  orang  yang  ditemukan  dalam  keadaan  bahaya,  yang tidak  melakukan  tindakan  pencegahan  dan  menyebar-  luaskan  berita mengenai  hal  tersebut  kepada  pihak  lain,  tidak  melaporkan  kepada syahbandar  atau  pejabat  perwakilan  RI  terdekat  dan  pejabat  pemerintah negara setempat yang berwenang apabila bahaya dan kecelakaan terjadi di luar wilayah perairan Indonesia serta sebagaimana dimaksud dalam Pasal 244 ayat (3) dan ayat (4), Pasal 247 dan Pasal 248 dipidana dengan pidana penjara paling lama 3 (tiga) tahun atau denda paling banyak Rp400.000.000.00,(empat ratus juta rupiah)”. Di dalam kegiatan pelayaran, Undang-undang No. 17 Tahun 2008 tentang
Pelayaran  mengenal  adanya  kewajiban  untuk  mengasuransikan  tanggung jawabnya seperti yang diatur dalam Pasal 41 ayat (3) yang menyatakan:
“Perusahaan  angkutan  di  perairan  wajib  mengasuransikan  tanggung jawabnya sebagaimana dimaksud pada ayat (1) dan melaksanakan asuransi perlindungan dasar penumpang umum sesuai dengan ketentuan peraturan perundang-undangan.”
Selain itu diatur pula di dalam Pasal 54 yang menyatakan:
“Penyedia  jasa  angkutan  multimoda  wajib  mengasuransikan  tanggung jawabnya”.
Namun,  jika  ada  pihak  yang  tidak  puas  dengan  penggantian  yang dilakukan oleh perusahaan asuransi atau kapal yang menyebabkan kerugian bagi dirinya sendiri, pihak yang dirugikan dapat mengajukan gugatan ganti rugi kepada Pengadilan Negeri setempat berdasarkan putusan Mahkamah Pelayaran ini.

## KESIMPULAN
Undang-Undang  Nomor  17  Tahun  2008  tentang  Pelayaran  mengatur  tanggung jawab hukum nahkoda atas kecelakaan kapal. Tanggung jawab hukum nahkoda atas kecelakaan  kapal  dapat  dikenakan  jika  nahkoda  terbukti  lalai  dalam  menjalankan tugasnya dan menyebabkan terjadinya kecelakaan kapal. pengaturan tanggung jawab hukum nahkoda atas kecelakaan kapal di Indonesia diatur secara jelas dan tegas dalam Undang-Undang Nomor 17 Tahun 2008 tentang Pelayaran. Pengaturan ini bertujuan untuk memberikan perlindungan kepada pihak yang dirugikan akibat kecelakaan kapal dan untuk mencegah terjadinya kecelakaan kapal di masa depan.
Kecelakaan  pengangkutan  laut  merupakan  salah  satu  peristiwa  yang  dapat menimbulkan  kerugian  yang  signifikan,  baik  secara  ekonomi,  sosial,  maupun lingkungan.  Oleh  karena  itu,  diperlukan  penerapan  hukum  yang  efektif  untuk menangani  kecelakaan  pengangkutan  laut  Undang-Undang  Nomor  17  Tahun  2008 tentang  Pelayaran  mengatur  penerapan  hukum  atas  kecelakaan  pengangkutan  laut. Pengaturan  ini  bertujuan  untuk  memberikan  perlindungan  kepada  pihak  yang dirugikan  akibat  kecelakaan  pengangkutan  laut  dan  untuk  mencegah  terjadinya kecelakaan  pengangkutan  laut  di  masa  depan.  Bahwa,  penerapan  hukum  atas kecelakaan pengangkutan laut di Indonesia masih belum optimal.

## BIBLIOGRAFI
Darmawati,  D.  (2016).  Analisis  Hukum  Penerapan  Sanksi  Pidana  Terhadap  Pelayaran Kapal  Yang  Tidak  Laik  Laut  Di  Wilayah  Pelabuhan  Gorontalo. Akmen  Jurnal Ilmiah , 13 (3).
Faisal,  F.,  Akhyar,  A.,  &  Marzuki,  M.  (2023).  Penegakan  Hukum  Terhadap  Tindak Pidana  Pemalsuan  Surat  Persetujuan  Berlayar  (Studi  Putusan  Nomor  249/Pid. B/2021/Pn Ktp). Jurnal Ilmiah Metadata , 5 (3), 153–165.
Ida Hanifah, D. (2018). Pedoman penulisan tugas akhir mahasiswa. Medan: Pustaka .
Indonesia,  P.  R.  (2008).  Undang-undang  Nomor  17  Tahun  2008  tentang  Pelayaran. Jakarta: Kementerian Perhubungan .
Indonesia,  R.  (2002). Undang-undang  dasar  negara  republik  indonesia  Tahun  1945 . Sekretariat Jenderal MPR RI.
Joko Triyanto. (2005). Bekerja Di Kapal, Cetakan Pertama . Mandar Maju.
Kadar,  A.  (2015).  Pengelolaan  kemaritiman  menuju  Indonesia  sebagai  poros  maritim dunia. Jurnal Keamanan Nasional , 1 (3), 427–442.
Karim, H. A., Lis Lesmini, S. H., Sunarta, D. A., SH, M. E., Suparman, A., SI, S., Kom, M.,  Yunus,  A.  I.,  Khasanah,  S.  P.,  &  Kom,  M.  (2023). Manajemen  transportasi . Cendikia Mulia Mandiri.
Kartika, S. D. (2016). Keamanan Maritim Dari Aspek Regulasi Dan Penegakan Hukum (Maritime  Security  From  The  Aspects  Of  Regulation  And  Law  Enforcement). Negara  Hukum:  Membangun  Hukum  Untuk  Keadilan  Dan  Kesejahteraan , 5 (2),
143–167.
Lasse,  D.  A.  (2014).  Keselamatan  pelayaran  di  lingkungan  teritorial  pelabuhan  dan pemanduan kapal. Jakarta: Raja Grafindo Persada .
Mochtar  Kusuma  Atmaja.  (n.d.). IMCO  Dan  Pembinaan  Hukum  Pelayaran  Nasional . Bina Cipta.
Pandelaki, B., & Sitinjak, E. (2020). Pengaturan Pertanggungjawaban Hukum Terhadap Nahkoda  Yang  Melakukan  Tindak  Pidana  Dalam  Melayarkan  Kapal  Tidak  Laik Sehingga Menyebabkan Kecelakaan Kapal. JURNAL PROJUDICE , 2 (1).
Pelayaran,  M.  (2009).  Materi  Sosialisasi  Rekritmen  Anggota  Mahkamah  Pelayaran. Mahkamah Pelayaran, Jakarta .
Purwosutjipto, H. M. N. (2000). Hukum Pelayaran Laut Dan Perairan Darat. (No Title) .
R. Soekardoiio. (2001). Hukum Perkapalan Indonesia . Penerbit Dian Rakyai.
Siregar,  Z.  M.  (2023). Pertanggungjawaban  Nahkoda  dalam  Pengangkutan  Laut  atas Kecelakaan Kapal (Doctoral dissertation, Universitas Kristen Indonesia).
Suyono, R. P. (2004). Shipping: pengangkutan intermodal ekspor impor melalui laut .
Copyright Holder: Nama Author (2023)
First publication right:

## Syntax Idea
This article is licensed under: