## EVALUASI KINERJA SIMPANG TIGA BERSINYAL JALAN SUDIRMAN – JALAN TUANKU TAMBUSAI PEKANBARU

## Parada Afkiki Eko Saputra, ST,MT 1)
1) Universitas Quality, Jl. Ring Road No. 18 Ngumban Surbakti Medan Email : paradaafkiki@gmail.com

## Abstrak
Perempatan  Jalan  Sudirman  merupakan  bagian  dari  jalan  utama  di  Kota Pekanbaru  dimana  aktivitas  di  daerah  jalan  ini  cukup  besar.ruas  jalan  ini merupakan  jalur  transportasi  yang  digunakan  oleh  masyarakat  jika  ingin  menuju kantor  pusat  dan  sekolah  di  kota  Pekanbaru.  Dengan  demikian,  sering  tertunda karena volume kendaraan yang melewati persimpangan terutama dari barat (Jalan Tuanku  Tambusai)  cukup  padat,  sehingga  memperlambat  dan  mempercepat kendaraan yang membelok di persimpangan dan dapat menyebabkan konflik dari kendaraan lain yang melintasi persimpangan.
Sebelum  penelitian  pertama,  pengukuran  dilakukan  untuk  mengumpulkan  lebar data pendekatan pada persimpangan. Data yang diambil adalah semua kendaraan yang  melewati  persimpangan  baik  kiri,  lurus,  atau  belok  kanan,  dan  panjang antrian. Penelitian ini dilakukan selama tiga hari pada Sabtu (30/05/2011), Senin (2/5/2011),  dengan  jam  observasi  pagi  (06.00-08.00)  WIB,  siang  (12.00-14.00 WIB),  sore  hari  (16.00-18.00).  Data  tersebut  kemudian  diolah  dengan  Metode MKJI 1997.
Berdasarkan evaluasi yang telah dilakukan, panjang antrian dan derajat kejenuhan di  persimpangan  sangat  tinggi.  Untuk  mengatasi  hal  ini,  tiga  desain  alternatif adalah  desain  waktu  hijau,  desain  geometri  jalan,  dan  desain  geometri  jalan bersama  dengan  desain  waktu  hijau.  Hasil  perhitungan  setelah  3  alternatif menunjukkan bahwa tingkat kejenuhan dalam setiap pendekatan telah memenuhi nilai  0,75  yang  dapat  diterima.  Solusi  penanganan  yang  tepat  dilakukan  hari  ini adalah dengan alternatif desain waktu hijau.
Kata Kunci: Persimpangan sinyal, derajat kejenuhan, dan panjang antrian.

## Abstract
Sudirman  Street  intersection  is  part  of  the  main  road  in  the  city  of  Pekanbaru where  the  activity  in  this  road  area  is  quite  besar.ruas  this  road  is  a transportation path that is used by the community if they want to head office and school in Pekanbaru city. Thus, it is often delayed because the volume of vehicles passing  through  the  intersection  especially  from  the  west  (Jalan  Tuanku Tambusai) is quite dense, resulting in slowing and accelerating vehicles that veer at  intersections  and  can  cause  conflicts  from  other  vehicles  that  cross  the intersection.
Prior  to  the  first  research,  measurements  were  taken  to  collect  the  width  of  the approach  data  on  the  intersection.  The  data  taken  were  all  vehicles  passing through the intersection of either the left, straight, or right turn, and the length of the queue. The research was conducted for three days on Saturday (05/30/2011),
Monday  (02/05/2011),  with  the  morning  observation  hour  (06.00-08.00)  WIB, noon (12:00 to 14:00 pm ), afternoon at (16.00-18.00). The data is then processed by Method MKJI 1997.
Based  on  the  evaluation  that  has  been  done,  the  length  of  queue  and  degree  of saturation  at  the  intersection  is  very  high.  To  overcome  this,  three  alternative designs are green time design, road geometry design, and road geometry design along  with  green  time  design.  The  result  of  the  calculation  after  3  alternatives shows  that  the  degree  of  saturation  in  each  approach  has  met  the  acceptable value of 0.75. The right handling solution done today is with the green time design alternative.
Keywords: Signal intersection, degree of saturation, and length of queue.

## Pendahuluan
Pengembangan  sarana  dan prasarana  transportasi  yang  baik diharapkan  akan  mampu  menumbuh kembangkan  potensi  daerah  dan kegiatan  ekonomi  yang  ada.  Oleh karenanya,  pengembangan  sarana dan  prasarana  transportasi  perlu dilaksanakan  secara  sistematik  dan berkelanjutan  sesuai  dengan  pola pergerakan  barang  atau  orang  yang dapat mendukung dinamika pembangunan daerah. Adapun perencanaan  pengembangan  sarana dan  prasarana  transportasi  tersebut dapat  dilakukan  pada  transportasi darat,  laut  maupun  udara.Di  jalan raya  seluruh  moda  transportasi  darat bercampur, dari mulai mobil pribadi, sepeda  motor,  bus,  truk,  sepeda. Percampuran  berbagai  moda  dengan berbagai  karakteristik  yang  berbeda inilah  yang  menyebabkan  adanya aturan lalulintas (traffic rules), seperti  aturan  arah  arus  lalulintas, rambu, marka, hingga parkir.  Aturan menjadi agak  lebih  rumit  ketika  satu ruas jalan bertemu dengan ruas jalan lain, yang disebut persimpangan.
Adanya bangkitan pergerakan dari  penghuni  permukiman  di  Kota
Pekanbaru dapat mempengaruhi tingkat  pelayanan  jalan  utama  di Kota Pekanbaru. Untuk me- ngantisipasi kebutuhan dan
memperhitungkan  beban, diperlukan studi  tentang  bangkitan  pergerakan dari  penghuni  permukiman  tersebut sehingga  nantinya  untuk  pembangu- nan  kawasan  permukiman  yang  baru atau yang akan datang dapat diketahui  seberapa  besar  pengaruh- nya terhadap kapasitas jaringan jalan di Kota Pekanbaru.
Munculnya  permukiman  di sekitar  jalan  utama  kota  pekanbaru ini    akan    menambah  jumlah pergerakan,  dimana  pergerakan  ini dapat  mengganggu  lalu  lintas,  yang kemudian  dapat  menurunkan  tingkat pelayanan  jalan.  Maka  perlu  adanya acuan  untuk  menghitung  jumlah pergerakan  yang  akan  dihasilkan oleh  suatu  kawasan  permukiman. Persimpangan
Jalan Sudirman
merupakan  bagian  dari  jalan  utama yang  ada  di  kota  Pekanbaru  yang mana  aktivitas  di  daerah  jalan  ini cukup  besar.  Selain  itu  pula  ruas jalan ini merupakan jalur transportasi darat  yang  digunakan  masyarakat bila hendak menuju pusat perkantoran dan persekolahan di kota pekanbaru.  Sehubungan  dengan  hal tersebut persimpangan jalan
sudirman  kota  Pekanbaru  sering
sering  mengalami  tundaan  karena volume  kendaraan  yang  melalui simpang  tersebut  terutama  dari  arah barat  (JalanTuankuTambusai)  cukup padat,  sehingga  mengalami  perlam- batan dan percepatan kendaraan yang membelok  di  persimpangan  dan dapat  menyebabkan  konflik  dari kendaraan lain yang melintasi simpang  tersebut  dari  lengan  jalan yang  lain.  Tingkat  kepadatan  dan keramaian  lalu  lintas  di  titik  ruas jalan  ini  cukup  besar  karena  juga merupakan  salah  satu  jalan  provinsi yang  ada  di  Pekanbaru.  Sistem pergerakan transportasi dari berbagai macam  dan  karakteristik  lalu  lintas yang terjadi ditambah perilaku pengguna jalan, mengakibatkan kondisi  lalu  lintas  semakin  padat terutama  pada  jam-jam  puncak  pagi dan  sore  hari.  Oleh  karena  itu  perlu dilakukan  evaluasi  pengoperasian sinyal  lalu  lintas  sehingga  didapat kinerja simpang yang optimal.

## Tinjauan Pustaka
Menurut  kamus  besar  bahasa Indonesia,  evaluasi  adalah  suatu penilaian dimana penilaian itu ditujukan  pada  orang  yang  lebih tinggi  atau  yang  lebih  tahu  kepada orang yang lebih rendah, baik itu dari jabatan  strukturnya  atau  orang  yang lebih  rendah  keahliannya.  Evaluasi adalah suatu proses penelitian positif dan  negatif  atau  juga  gabungan  dari keduanya  (Departemen  Pendidikan
dan Kebudayaan) Menurut Departemen Pendidikan  dan  Kebudayaan  dalam Kamus Besar Bahasa Indonesia edisi ketiga  (2000),  kinerja  adalah  (1) sesuatu  yang  dicapai,  (2)  prestasi yang  diperlihatkan,  (3)  kemampuan kerja. Menurut Departemen Perhubungan  Jenderal  Perhubungan Darat, menyatakan bahwa persimpangan  adalah  simpul  pada jaringan  jalan  yang  merupakan pertemuan antara jalan dan perpotongan lintasan kendaraan. Sinyal  lalu  lintas  digunakan dengan  alasan  satu  atau  lebih (MKJI., 1997) yaitu:
1. Untuk  menghindari  kemacetan sebuah  simpang  oleh  arus  lalu lintas  yang  berlawanan,  sehingga kapasitas simpang dapat dipertahankan  selama  keadaan lalu lintas puncak. 2. Untuk mengurangi jumlah kecelakaan lalu lintas yang disebabkan tabrakan antara
kendaraan  –  kendaraan  yang berlawanan  arah.  Pemasangan sinyal  dengan  alasan  keselamatan lalu  lintas  umumnya  diperlukan bila  kecepatan  kendaraan  yang mendekati  simpang  sangat  tinggi dan  atau  jarak  pandang  terhadap gerakan – gerakan lalu lintas yang berlawanan  tidak  memadai  yang disebabkan  oleh  bangunan  – bangunan atau tumbuh – tumbuhan  yang  dekat  pada  sudut
– sudut simpang.
3. Untuk mempermudah menyeberangi  jalan  utama  bagi kendaraan  dan  atau  pejalan  kaki dari jalan minor.

## Metode Penelitian
Dalam pelaksanaan penelitian ini,  urutan  –  urutan  cara  kerja  mulai dari  survai,  pelaksanaan,  analisis data,  dan  evaluasi  adalah  sebagai berikut :
1. Survai pendahuluan dan pemilihan lokasi penelitian. Tahapan  ini  dilakukan  secara
visual  terhadap  simpang  yang akan  ditinjau  yang  memiliki syarat –  syarat  yang  telah ditentukan  sesuai  dengan  obyek penelitian.  lokasi  yang  dipilih adalah  simpang  tiga  bersinyal antara  Jalan  Sudirman  -  jalan Tuanku Tambusai di kota Pekanbaru. 2. Persiapan  survai  dan  penjelasan kepada para surveyor Tahapan ini dimaksudkan agar dalam pelaksanaan  dari  survai  pada nantinya   dapat  berjalan  dengan baik.  Kegiatan  ini  diantaranya meliputi  :  membuat  formulir penelitian, mengumpulkan sejumlah  surveyor,  memberikan penjelasan  kepada  surveyor  dan pembagian  tugasnya  sekaligus, menentukan waktu dari pengamatan,  dan  mempersiapkan peralatan  –  peralatan  yang  akan digunakan dalam pengamatan.
3. Pelaksanaan  survei  di  lapangan. Melaksanakan survei berupa penghitungan dari banyaknya jumlah  kendaraan  yang  melalui simpang  tiga  bersinyal  antara Jalan  Sudirman  ¬–  jalan  Tuanku
Tambusai  di  kota  Pekanbaru. selama  tiga  hari,  dua  hari  untuk mewakili hari kerja dan satu
4. hari untuk mewakili hari libur.
5. Pengumpulan  data  pengamatan. Pengumpulan data lapangan mempunyai  maksud  yaitu  untuk mengambil  data  primer  dan  data sekunder yang digunakan nantinya untuk memperoleh
hasil dari penelitian.
6. Perhitungan  analisis  data  untuk mengetahui  kinerja  persimpangan bersinyal  dengan  metode  MKJI 1997.  Untuk  perhitungan  analisis data  untuk  mengetahui  kinerja persimpangan bersinyal dilakukan dengan  metode  Manual  Kapasitas Jalan  Indonesia  (1997).  Pada metode  MKJI  1997  terdapat  lima formulir  SIG  I  sampai  dengan SIG V.

## Analisis Dan Pembahasan
Dari  hasil  perhitungan  pada kondisi  eksisting  di  simpang  tiga bersinyal Jalan Sudirman–Jalan
Tuanku  Tambusai  Pekanbaru  pada (Formulir  SIG-V),  diperoleh  nilai penentuan  waktu  sinyal,  kapasitas, panjang  antrian,  jumlah  kendaraan berhenti dan tundaan hasil perhitungan  disajikan  pada  Tabel 5.12 berikut ini :

## Tabel 5.12. Hasil Perhitungan Kondisi Eksisting
Pen dek at Arus (Q) Kapa sitas (C) DS GR
NQ QL NS DT DG D D total U 2240 2627 0,853 0,52 88,3 318 0,798 36,5 4,4 40,9 91538 S 1265 2269 0,557 0,42 42,7 100 0,684 35,5 4,5 40,0 50563 B 1444 0 0,000 0,00 64,2 175 0,900 0 3,6 3,6 5199 Tundaan simpang rata-rata detik/stop 29,77
Dari hasil hitungan di atas persimpangan  sudah  sangat  tinggi dengan  derajat  kejenuhan  0,853, karna  telah  melampaui  angka  0,75 berarti  kapasitas  jalan  sudah  tidak dapat  melayani  pengguna  jalan dengan  baik.  Tingkat  pelayanan  ini masih sangat rendah dengan tundaan 29,77 detik/smp termasuk kategori D Hal  ini  disebabkan  kapasitas  jalan sudah  tidak  sesuai  dengan  arus  lalu lintasnya. Panjang Antrian 318 meter menyebabkan  kepadatan  lalu  lintas dan  kemacetan.  Untuk  mengatasi masalah-masalah tersebut, maka harus dilakukan beberapa penyelesaian altermnatif desain. Terdapat tiga alternatif yaitu alternatif desain waktu hijau, alternatif  desain  geometri  jalan,  dan alternatif  desain  waktu  hijau  disertai alternatif  desain  geometri  jalan  pada simpang. Dari ketiga alternatif tersebut  akan  dibandingkan,  dan dipilih  salah  satu  hasil  yang  terbaik dari  hasil  yang  diperoleh  diharapkan
sesuai  dengan  persyaratan  di  dalam aturan MKJI 1997.
Alternatif pengaturan waktu sinyal hijau Dalam  mengatasi  besarnya panjang  antrian  yang  cukup  besar khususnya  pada pendekat simpang arah  utara  sebesar  318  meter,  maka perlu  dilakukan  alternatif  desain pada  waktu  hijau  (g)  di  pendekat utara  simpang.  Hal  ini  dilakukan untuk  pendekat  utara,  yaitu  dari  83 detik  waktu  hijau  diperlama  menjadi 115  detik.  Kondisi  lampu  lalulintas di  simpang  tiga  bersinyal  Jalan
Sudirman  –  Jalan  Tuanku  Tambusai Pekanbaru setelah diberikan alternatif desain pada waktu hijau (g) dapat dilihat pada Tabel 5.13 berikut ini.
Tabel 5.13 . Kondisi Lampu Lalu lintas di Simpang Alternatif Desain Waktu Hijau Kode Green Time All Red Amber Pendekat (detik) (detik) (detik) U 115 2 3 S 67 2 3 Setelah kita mengetahui data kondisi lalulintas  setelah  diberikan  alternatif desain, dapat diketahui bahwa besarnya  waktu  hilang  total  (L) adalah merupakan total dari
penjumlahan  dari  all  red  dan  amber adalah  sebesar  10  detik.  Untuk langkah  berikutnya  dapat  dihitung nilai  arus  jenuh  disesuaikan,  arus lalulintas,  rasio  arus,  dan  fase  di
gsimpang tiga bersinyal Jalan
Sudirman  –  Jalan  Tuanku  Tambusai Pekanbaru.  Untuk  besarnya  jumlah volume  lalulintas,  arus  jenuh,  rsio arus  dan  rasio  setelah  diberikan alternatif desain waktu hijau menggunakan  perhitungan  seperti sebelumnya  dan  dapat  dilihat  pada
Tabel 5.14 berikut ini.
Tabel 5.14. Nilai Disesuaikan Setelah Diberikan Alternatif Desain Waktu
Hijau Kode Pendekat Nilai arus disesuaikan Arus lalu lintas Rasio arus Rasio fase S(smp/jam) Q(smp/jam) (FR) (PR) B 5358 1444 0,270 0,285 U 4019 2240 0,442 0,468 S 5420 1265 0,233 0,247
Dari  tabel  5.14  di  atas  dapat  kita  gambarkan  diagram  pengaturan  fase  setelah diberikan  alternatif  desain  waktu  hijau.  Untuk  lebih  jelas  nya  dapat  kita  lihat Gambar 5.6 berikut ini.
115 118 120 Sudirman
U
120 187 190 192 Sudirman S S1
S2
Gambar 5.7. Pengaturan Fase Simpang Tiga Bersinyal Jalan Sudirman – Jalan Tuanku Tambusai Pekanbaru Setelah Diberikan Desain Waktu Hijau
Gambar 5.8. Pengaturan Fase Simpang Tiga Bersinyal Jalan Sudirman –

## Jalan Tuanku Tambusai Pekanbar
1. Waktu  hijau,  kapasitas  dan derajat kejenuhan setelah
diberikan alternatif desain waktu hijau Waktu  hijau  yang  digunakan adalah  waktu  hijau  di  lapangan dengan  perubahan  pada  masing- masing  pendekat  seperti  pada
Tabel 5.13. hal tersebut
dilakukan  agar  kondisi  arus  lalu lintas  tidak  terlalu  jenuh  yang mengakibatkan  panjang  antrian kendaraan  terlalu  panjang.  untuk lebih  jelasnya  dapat  dilihat  pada Tabel  5.15 sebagai berikut.
Tabel 5.15 Nilai Hijau, Kapasitas, dan Derajat Kejenuhan Setelah
Diberikan Alternatif Desain Waktu Hijau Kode Pendekat Waktu Hijau kapasitas Derajat kejenuhan g (detik) C (smp/jam) DS B 0 0 0,0000 U 115 3033 0,7385 S 67 1891 0,6687 Dari  Tabel  5.15  di  atas  dapat dilihat  bahwa  terjadi  perubahan derajat  kejenuhan  dan  pada masing-masing pendekat simpang, dan perubahan kenaikan  derajat  kejenuhan  yang terjadi  pada  pendekat  selatan, masih  berada  dibawah  angka 0,75 sesuai dengan syarat derajat jenuh  maksimum  ruas  jalan menurut MKJI 1997. 2.  Rasio hijau dan panjang antrian  di  simpang  setelah diberikan    alternatif  waktu hijau Pada  analisis  kali  ini  akan dilakukan  seperti  pada  analisis
sebelumnya  hanya  saja  kondisi waktu  hijau  pada  pendekat  utara sudah mengalami perubahan, untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada Tabel 5.16. berikut ini. Tabel 5.16. Panjang Setelah Diberikan Alternatif Waktu Hijau Kode Pendekat NQ1 NQ2 Total NQ NQ max Panjang Antrian QL B 0,0 77,0 77,0 104,5 209 U 0,9 85,9 86,8 117,4 313 S 0,5 57,3 57,8 79,2 133 Dari  Tabel  5.16  di  atas setelah diberikan alternatif desain waktu  hijau  dapat  disimpulkan bahwa  kondisi  panjang  antrian pada  masing-masing  pendekat simpang tidak
mengalami penurunan  yang  tidak  terlalu besar  khususnya  pada  pendekat utara.

## Tabel 5.17. Perbedaan Antara Sebelum dan Sesudah Diberikan Alternatif
Desain Waktu Hijau Tinjauan Sebelum Sesudah U S B U S B W A 11,95 11,90 10,00 11,95 11,90 10,00 W masuk 7,50 11,90 10,00 7,50 11,90 10,00 W LTOR 0,00 4,40 7,40 0,00 4,40 7,40 W KELUAR 10,50 11,90 7,40 10,50 11,90 7,40 g 83 67 0 115 67 0 C 2627 2269 0 3033 1891 0 DS 0,8527 0,5573 0,000 0,7385 0,6687 0,000 QL 318 100 175 313 133 209 Alternatif desain geometrik jalan Untuk memperoleh hasil perhitungan  yang  maksimal  dan mengurangi tingkat kemacetan akibat panjang  antrian  yang  terlalu  besar  di lapangan,  maka  diperlukan  alternatif desain  geometri  pada  simpang. Perubahan alternatif desain geometrik jalan yaitu dengan memperlebar  lebar  efektif  (We), pada  pendekat  utara.  Lebar  efektif yang  semula  sebesar  7.50  meter diperlebar menjadi 9.50 meter dengan  memanfaatkan  lahan  tanah
yang belum diaspal sebesar 1,5 meter pada  samping  kanan  jalan  untuk pendekat utara dan dengan
mengurangi median  jalan pada samping  kanan  jalan  sebesar  0.50 meter,  sehingga  terjadi  pengurangan lebar  pada  median  jalan  dari  2.50 meter  menjadi  2.00  meter.  Kondisi geometrik  Simpang  Tiga  Bersinyal Jalan  Sudirman  –  Jalan  Tuanku
Tambusai Pekanbaru setelah diberikan alternatif dapat dilihat pada Tabel 5.18 berikut ini. Tabel 5.18. Lebar Ruas Jalan di Simpang Setelah Diberikan Desain Geometrik Jalan Kode Pendekat Lebar pendekat Lebar masuk Lebar Belok Kiri Lebar keluar (W A ) (W ENTRY ) (W LTOR ) (W EXIT ) B 10,00 10,00 7,40 7,40 U 13,95 9,5 0,00 10,50 S 11,90 11,90 4,40 11,90
Untuk melihat besarnya nilai arus jenuh, arus lalulintas, rasio arus, dan rasio fase dapat dilihat pada Tabel 5.19 berikut ini.
Tabel 5.19. Nilai Disesuaikan Setelah Diberikan Alternatif Desain Geometri
jalan Kode Pendekat Nilai arus disesuaikan Arus lalu lintas Rasio arus Rasio fase S(smp/jam) Q(smp/jam) (FR) (PR) B 5358 1444 0,270 0,316 U 6414 2240 0,349 0,410 S 5420 1265 0,233 0,274

## 1.  Lebar efektif nilai dasar hijau
Untuk  melihat  besarnya  lebar  efektif  dasar  hijau  setelah  mengalami perubahan  alternatif  desain  geometri  pada  simpang  dapat  dilihat  pada  Tabel 5.20 sebagai berikut.
Tabel 5.20. Lebar Efektif Nilai Dasar Hijau Setelah Diberikan Alternatif Desain Geometri Jalan Kode Pendekat W E S O B 10,00 6000 U 9,50 5700 S 11,90 7140 Dari  tabel  5.20  di  atas  dapat dilihat  perbedaan  anatar  lebar efektif simpang sebelum dilakukan alternatif desain geometri  dengan  lebar  efektif simpang setelah dilakukan alternatif desain geometri simpang  pada  pendekat  utara. Untuk  lebih  mudah  mengetahui berapa  besar  perbedaan  antara arus  jenuh  dasar  pada  simpang sebelum  dilapangan  dengan  arus jenuh  dasar  setelah  dilakukan alternatif  desain  geometri  pada simpang dapat dilihat pada Tabel 5.21 berikut ini.
Tabel 5.21. Perbedaan Antara sebelum dan Sesudah Diberikan Alternatif Desain Geometri Jalan Tinjauan Sebelum Sesudah U S B U S B W E 7,50 11,90 10,00 9,50 11,90 10,00 S O 4500 7140 6000 5700 7140 6000 Dari  Tabel  5.21  di  atas  terlihat jelas  bahwa  terjadi  kenaikan arus  jenuh  dasar  pada  pendekat utara.  Hal  tersebut  diharapkan tingkat kemacetan pada masing- masing simpang dapat berkurang dan dapat memberikan  keamanan  serta kenyamanan penguna jalan tersebut.
2.  Waktu  hijau,  kapasitas,  dan derajat kejenuhan setelah diberikan  alternatif  desain geometri jalan Waktu  hijau  yang  digunakan adalah  waktu  hijau  dilapangan sebelumnya  seperti  pada  Tabel 5.11.  Dengan  adanya  perubahan kondisi geometri simpang, maka diharapkan  mengalami  perubah- an kapasitas dan derajat kejenuhan  pada  masing-masing pendekat  simpang,  untuk  lebih jelasnya dapat dilihat pada Tabel 5.22 beriku ini. Tabel 5.22. Nilai Hijau, Kapasitas, dan derajat Kejenuhan  diberikan alternatif Geometri jalan Kode Pendeka t Waktu Hijau kapasitas Derajat kejenuhan g (detik) C (smp/jam) DS B 0 0 0,0000 U 83 3327 0,673 S 67 2269 0,5573 Dari  Tabel  5.22.  di  atas  dapat dilihat  bahwa  setelah  diberikan alternatif  geometri  jalan  nilai derajat kejenuhan pada pendekat  utara  sudah  tidak besar yaitu 0,673. Hal ini sudah sesuai  dengan  rencana  dan bentuk  pengaturan  lalu  lintas memastikan  derajat  kejenuhan tidak  melebihi  nilai  yang  dapat diterima yaitu 0,75. 3.     Rasio  hijau  dan  panjang antrian setelah diberikan alternatif  desain  geometri jalan Pada  analisis  ini  dilakukan seperti pada analisis sebelumnya  hanya  saja  kondisi geometri simpang sudah mengalami  perubahan.  Untuk lebih  jelasnya  dapat  dilihat pada Tabel 5.23 berikut ini. Tabel 5.23. Panjang Antrian Setelah Diberikan Alternatif Geometri Jalan Kode Pendekat NQ1 NQ2 Total NQ NQ max Panjang Antrian QL B 0,0 64,2 64,2 87,6 175 U 0,5 73,6 74,1 100,7 269 S 0,1 42,6 42,7 59,5 100 Dari tabel 5.23 di atas dapat disimpulkan bahwa setelah dilakukan  alternatif  geometri pada simpang, maka perubahan panjang  antrian  yang  terjadi pada  masing-masing  pendekat simpang tidak mengalami perubahan  yang  cukup  besar khususnya pada pendekat utara.

## Tabel 5.24. Perbedaan Antara Sebelum dan Sesudah Diberikan
Alternatif Tinjauan Sebelum Sesudah U S B U S B W A 11,95 11,90 10,00 13,95 11,90 10,00 W masuk 7,50 11,90 10,00 9,50 11,90 10,00 W LTOR 0,00 4,40 7,40 0,00 4,40 7,40 W KELUAR 10,50 11,90 7,40 10,50 11,90 7,40 g 83 67 0 83 67 0 C 2627 2269 0 3327 2269 0 DS 0,8527 0,5573 0,000 0,673 0,557 0,000 QL 318 100 175 269 100 175 Alternatif  Desain  Geometri  Jalan
Disertai  dengan  Alternatif  Desain Waktu Hijau Setelah  dilakukan  alternatif desain  waktu  hijau  dan  alternatif desain  geometrik  jalan  yang  telah  di hitung sebelumnya, dapat disimpulkan bahwa besarnya perubahan  derajat  kejenuhan  dan panjang  antrian  pada  masing-masing pendekat  simpang  tidak  mengalami perubahan yang sangat berarti. Selain itu  untuk  perubahan  nilai  kapasitas, derajat  kejenuhan,  pada  masing- masing  pendekat  simpang  juga  tidak mengalami  perubahan  yang  begitu besar.  Sehingga  dapat  disimpulkan
bahwa  arus  lalulintas  jalan  pada simpang tersebut  tidak mampu melayani  pengguna  jalan  dengan baik. Untuk menghindari permasalahan tersebut, langkah selanjutnya adalah melakukan alternatif  desain  kondisi  geometri jalan disertai alternatif waktu hijau di Simpang Tiga Bersinyal Jalan Sudirman  –  Jalan  Tuanku  Tambusai Pekanbaru.
Tabel 5.30. Perbedaan Antara Sebelum dan Sesudah Diberikan Alternatif Geometri Jalan Disertai Alternatif  Desain Waktu Hijau
Tinjauan Sebelum Sesudah U S B U S B W A 11,95 11,90 10,00 13,95 11,90 10,00 W masuk 7,50 11,90 10,00 9,50 11,90 10,00 W LTOR 0,00 4,40 7,40 0,00 4,40 7,40 W KELUAR 10,50 11,90 7,40 10,50 11,90 7,40 g 83 67 0 90 67 0 C 2627 2269 0 3456 2174 0 DS 0,8527 0,5573 0,000 0,648 0,582 0,000 QL 318 100 175 268 107 183
Kesimpulan Berdasarkan analisis simpang bersinyal  di  lapangan  berdasarkan MKJI  1997,  maka  dapat  ditarik kesimpulan sebagai berikut :
1.  Panjang  antrian  yang  terjadi untuk  masing-masing  pendekat utara,  barat,  dan  selatan  adalah untuk  pendekat  utara  318  m, pendekat  barat  175  m,  pendekat selatan  100  m.  Data  tersebut diambil pada pengambilan survei paling  puncak  selama  3  hari survei di lapangan.
2.  Tundaan  yang  terjadi  untuk masing-masing  pendekat  utara, barat, dan selatan dengan tundaan simpang  rata  rata  29,77  det/smp termasuk  kategori  D  Hal  ini disebabkan  kapasitas  jalan  sudah tidak  sesuai  dengan  arus  lalu lintasnya.
3.  Kondisi  Geometri  berupa  lebar pendekat  dari  masing  –  masing lengan  simpang  yang  diukur langsung  di  lapangan  dapat  di lihat pada formulir SIG I.
4.  Solusi  penanganan  untuk  kinerja simpang  dengan  diberikan  3 Alternatif desain yaitu :
a.  Alternatif  desain  waktu  hijau, di  dapat  hasil  perhitungan derajat  kejenuhan  yang  terjadi di  simpang  setalah  diberikan alternative  desain  waktu  hijau untuk  masing-masing  pendekat utara,  barat,  dan  selatan  adalah 0,739, 0,000, 0,669.
b.  Alternatif desain geometri jalan, (pelebaran ke arah trotoar sebesar  1,5  meter  dan  ke  arah median  sebesar  0,5  meter)  di dapat hasil perhitungan  derajat kejenuh-an  yang  terjadi  setalah diberikan alternatif desain waktu  hijau  untuk  masing-
masing  pendekat  utara,  barat, dan  selatan  adalah  0,673,
0,000, 0,557.
c.  Alternatif desain geometri jalan disertai  alternatif  desain  waktu hijau, di dapat hasil perhitungan  derajat kejenuh-an yang  terjadi  setalah  diberikan alternatif  desain  waktu  hijau untuk  masing-masing  pendekat utara,  barat,  dan  selatan  adalah 0,648, 0,000, 0,582.
Dari  hasil  perhitungan  3 alternatif  di atas  menunjukkan  ada  penurunan derajat  kejenuhan  pada  masing masing  pendekat  dan  sudah  sesuai dengan  harapan  memastikan  derajat kejenuhan  tidak  melebihi  nilai  yang dapat  diterima  yaitu  0,75.  Dari  hasil di  atas  dapat  diambil  kesimpulan solusi  penanganan  untuk  kinerja simpang yang bisa dilakukan saat ini dengan  diberikan  alternatif  desain waktu hijau.

## Saran
Dari  hasil  kesimpulan  di  atas  maka saran-saran  yang  dapat  penyusun sampaikan setelah melakukan
penelitian  tentang  analisis  simpang bersinyal dengan Metode MKJI 1997 adalah sebagai beikut.
1.  Perlunya  mengubah  waktu  hijau pada  pengaturan traffic  light untuk  masing  masing  pendekat khususnya pada pendekat utara.
2.  Perlunya penambahan lebar jalan untuk  masing-masing  pendekat khususnya pada pendekat utara.
3.  Alternatif  paling  efektif  untuk dilakukan  saat  ini  pada  simpang tiga  bersinyal  Jalan  Sudirman  – Jalan Tuanku Tambusai Pekanbaru  adalah  desain  waktu hijau.

## Daftar Pustaka
Anonim,  1997, Manual  Kapasitas Jalan  Indonesia ,  Direktorat Jendral Bina Marga, Jakarta. Hay,  W.  W.,  1997. An  Introduction to  Transportation  Engineering ,
Second Edition, John Willey &
Song
Hoobs, F.D., 1995, Perencanaan dan Teknik  Lalu  Lintas, Gadjah Mada University Press Yogyakarta. Khisty,  C.  Jotin  and  B.  Kent  Lall, 2009, Dasar-dasarRekayasa Transportasi , Erlangga:Jakarta.
Malkhamah, S., 1995, Manajemen
Lalu Lintas , KMTS FT UGM,
Yogyakarta Munawar Ahmad, 2004, Manajemen lalulintas perkotaan , BETA OFFSET,Yogyakarta.