## PERENCANAAN PERKERASAN PADA RUAS JALAN DARI SIMPANG JALAN GATOT SUBROTO BARAT SAMPAI SIMPANG JALAN GUNUNG SOPUTAN DENPASAR
Made Yudha Permana 1) , A.A. Gede Sumanjaya 1) , dan I Ketut Nudja S. 1)
1) Jurusan Teknik Sipil, Universitas Warmadewa, Denpasar, Bali
yudha_permana59@yahoo.com

## ABSTRACT
Pavement Planning on the Cross Road Section of West Gatot Subroto Road to Jalan Gunung  Soputan  aims  to  determine  the  thickness  of  the  pavement  layer  according  to  the planned  age  by  using  two  types  of  pavement  layers  namely  flexible  pavement  and  rigid pavement  along  with  a  budget  plan.  In  this  pavement  planning  using  the  1993  AASHTO method. To get maximum planning results, an analysis is carried out to get the thickness of each  pavement  as  thick  on  the  bottom  foundation  layer,  upper  foundation  layer,  and surface  layer.  The  results  of  the  pavement  planning  on  the  intersection  of  Jalan  Gatot Subroto Barat to Jalan Gunung Soputan with a flexible pavement layer can be as thick as 78  cm  with  the  results  of  the  budget  plan  that  costs  Rp.29,367,915,291.00.  In  the  rigid pavement  can  be  as  thick  as  46  cm  with  the  results  of  the  budget  plan  which  can  be obtained Rp.50,115,799,352.00.
Keyword: flexible pavement, rigid pavement, 1993 AASHTO method, cost budget plan

## ABSTRAK
Perencanaan Perkerasan Pada Ruas Jalan dari Simpang Jalan Gatot Subroto Barat Sampai Jalan Gunung Soputan bertujuan untuk mengetahui tebal lapis perkerasan sesuai dengan  umur  rencana  yang  di  tetapkan  dengan  menggunakan  dua  macam  lapis perkerasan yaitu perkerasan lentur dan perkerasan kaku beserta rencana anggaran biaya. Dalam  perencanaan  perkerasan  ini  menggunakan  metode  AASHTO  1993.  Untuk mendapatkan  hasil  perencanaan  yang  maksimal  maka  dilakukan  suatu  analisa  untuk mendapatkan tebal masing-masing perkerasan seperti tebal pada lapisan pondasi bawah, lapisan  pondasi  atas  dan  lapisan  permukaan.  Hasil  dari  perencanaan  perkerasan  pada ruas  jalan  dari  simpang  Jalan  Gatot  Subroto  Barat  sampai  Jalan  Gunung  Soputan  ini dengan  lapis  perkerasan  lentur  di  dapat  tebal  sebesar  78  cm  dengan  hasil  rencana anggaran biaya yang di dapat Rp.29,367,915,291.00. Pada perkerasan kaku di dapat tebal sebesar 46 cm dengan hasil rencana anggaran biaya yang di dapat Rp.50,115,799,352.00.
Kata kunci: perkerasan lentur, perkerasan kaku, metode AASHTO 1993, rencana anggaran biaya
1

## PENDAHULUAN

## 1.1 Latar Belakang
Jalan  merupakan  prasarana  dalam mendukung laju perekonomian serta berperan sangat besar dalam kemajuan dan perkembangan  suatu  daerah.  Indonesia sebagai salah satu negara yang berkembang  sangat  membutuhkan  kualitas dan kuantitas jalan dalam rangka memenuhi  kebutuhan  masyarakat  untuk melakukan berbagai jenis kegiatan perekonomian baik itu aksesibilitas maupun perpindahan barang dan jasa.
Peningkatan  masalah  jalan  di  Kota Denpasar  diakibatkan  oleh  pertumbuhan populasi dan pertumbuhan  ekonomi. Berbagai  cara  telah  dilakukan  untuk mengatasi  kebutuhan  transportasi  dan masalah-masalah  yang  ditimbulkannya, seperti  pembangunan  prasarana  fisik  dan peningkatan  usaha  manajemen  lalu  lintas. Salah satu kebijakan pembangunan prasarana fisik yaitu melakukan perkerasan jalan yang merupakan bagian dari perencanaan jalan yang harus direncanakan  secara  efektif  dan  efisien, karena  kebutuhan  tingkat  pelayanan  jalan semakin  tinggi,  maka  perlu  adanya peningkatan  kualitas  sistem  dan  prasarana jalan,  diantaranya  adalah  kebutuhan  akan jalan yang aman dan nyaman.
Pemerintah dalam kegiatan
pengumpulan, pemeliharaan dan pengolahan  data  untuk  menghasilkan rekomendasi  penanganan  pemeliharaan jalan  antara  lain  melalui  survei  kondisi fungsional  maupun  struktural.  Metode yang  sering  digunakan  oleh  Bina  Marga untuk  menentukan  kondisi  perkerasan jalan  adalah  dengan  menggunakan  data International  Roughness  Index (IRI), Surface  Distress  Index (SDI)  dan  lalu lintas harian rata-rata (LHR).
Ruas  jalan  dari  Simpang  Gatot Subroto  Barat  sampai  Simpang  Jalan Gunung  Soputan  merupakan  salah  satu simpang  dengan  volume  lalu  lintas  tinggi karena merupakan gerbang arus lalu lintas dari  dan  menuju  Kota  Denpasar  dan Kabupaten Badung. Sesuai surat keputusan (SK) nama ruas jalan tersebut adalah WRR (western  ring  road)  dan  sesuai  SK Kementrian Pekerjaan Umum dan Perumahan  Rakyat  (PUPR)  jalan  tersebut merupakan jalan nasional dan jalur logistik untuk menghubungkan antar kota kabupaten.
Data  lalu lintas  harian  rata-rata  pada ruas jalan tersebut 45.023 smp/hari (Dinas Pekerjaan  Umum  dan  Penataan  Ruang, 2017) yaitu termasuk padat dalam melayani  pergerakan  arus  lalu  lintas,  dan merupakan penghubung antar zona pemukiman dan zona kegiatan
perekonomian,  pendidikan,  rumah  sakit maupun  pariwisata.  Kondisi  lalu  lintas berdasarkan  hasil  pengamatan  penulis dilapangan  yakni  terdapatnya  beberapa titik  kerusakan  jalan  seperti  adanya keretakan dan jalan berlubang.
Permasalahan-permasalahan tersebut sangat  berdampak  besar  kepada  pengguna ruas  jalan  karena  potensi  terjadinya kecelakan  akan  menjadi  lebih  besar  dan dapat menghambat laju kendaraan sehingga  memicu  kemacetan.  Kepadatan arus  lalu  lintas  dan  beban  kendaraan  yang berlebihan  merupakan  salah  satu  faktor penyebab  kerusakan  pada  ruas  jalan tersebut.
Berdasarkan  uraian  diatas,  penulis membuat suatu perencanaan menggunakan perkerasan  lentur  dan  perkerasan  kaku berserta  rencana  anggaran  biaya  (RAB) pada  penyusunan  tugas  akhir  ini  dengan studi  kasus  pada  ruas  Jalan  dari  Simpang Gatot Subroto  Barat sampai Jalan Gunung Soputan.

## 1.2 Tujuan Penelitian
Adapun  tujuan  dari  perencanaan perkerasan jalan ini yaitu:
1. Merencanakan tebal lapis perkerasan lentur ( flexible
pavement ) dengan menggunakan metode AASHTO 1993.
2. Merencanakan tebal lapis perkerasan kaku ( rigid pavement ) dengan menggunakan metode AASHTO 1993.
3. Merencanakan Rencana Anggaran Biaya (RAB) perkerasan lentur ( flexible pavement )  dan  perkerasan  kaku ( rigid pavement ).

## 2 KAJIAN PUSTAKA

## 2.1 Klasifikasi Jalan
Klasifikasi  jalan  menurut  kelas  jalan berkaitan  dengan  kemampuan  jalan  dalam menerima beban lalu lintas yang dinyatakan  dalam  muatan  sumbu  terberat (MST)  dalam  satuan  ton,  dan  kemampuan jalan  tersebut  dalam  melayani  lalu  lintas kendaraan dengan dimensi tertentu. Peraturan Pemerintah RI No.38/2004 dapat di lihat dalam Tabel 1.
Tabel 1. Klasifikasi Jalan menurut Kelas,

## Fungsi, Dimensi Kendaraan dan Muatan Sumbu Terberat
Kelas Jalan Fungsi Jalan Dimensi Kendaraan Maksimum Muatan Sumbu Terberat (ton)
Panjang
(m) Lebar (m) I Arteri 18 2.5 >10 II 18 2.5 10 III 18 2.5 8 III A Kolektor 18 2.5 8 III B 12 2.5 8 III C Lokal 9 2.1 8 Sumber: Anonim, 2004

## 2.2 Penggolongan Jenis Kendaraan
Bagian ini akan membahas mengenai penggolongan  jenis  kendaraan  yang  akan melewati  ruas  jalan  tol.  Berdasarkan Keputusan  Menteri  Pekerjaan  Umum tahun  2017  penggolongan  kendaraan seperti ditunjukkan dalam Tabel 2.

## Tabel 2. Penggolongan Kendaraan
Golongan Jenis Kendaraan 1 Sepeda motor roda 2 dan 3 2 Sedan, jeep dan station wagon 3 Opelet,  pick-up,  combi  dan minibus 4 Pick-up, micro truck, dan mobil hantaran atau pick-up box 5 A. Bus Ringan B. Bus Besar 6
A. Truk 2 sumbu 4 roda
B. Truk 2 sumbu 6 roda 7
A. Truk 3 sumbu B. Truk gandengan
C. Truk semi trailer Sumber: Anonim, 2017

## 2.3 Perencanaan  Perkerasan  Lentur dengan Metode AASHTO 1993
Metode  AASHTO  1993  Menurut Siegfried  (2007),  salah  satu  metoda perencanaan  untuk  tebal  perkerasan  jalan yang  sering  digunanakan.  Metoda  ini sudah  dipakai  secara  umum  diseluruh dunia  untuk  perencanaan  serta  diadopsi sebagai  standar  perencanaan  di  berbagai Negara.  Metoda  AASHTO  1993  ini  pada dasarnya adalah metoda perencanaan yang didasarkan pada netoda empiris. Parameter yang dibutuhkan pada perencanaan
menggunakan  metoda  AASHTO  1993  ini antara  lain Structural  Number (SN),  lalu lintas, reliability ,  faktor  lingkungan  dan serviceability .
Menurut  Rosyidi  (2007),  dari  hasil percobaan  jalan  AASTHO  untuk  berbagai macam variasi kondisi dan jenis perkerasan,  maka  disusunlah  metoda perencanaan  AASHTO  yang  kemudian berubah menjadi AASHTO. Dasar perencanaan  dari  metoda  AASHTO  baik AASHTO’72. AASHTO’86, maupun metoda  terbaru  saat  sekarang  yaitu AASHTO’93 seperti pada Persamaan 1.
𝐿𝑜𝑔 10 (𝑊 18 ) = 𝑍 𝑅 × 𝑆 0 × 9.36 × 𝑙𝑜𝑔 10 (𝑆𝑁 + 1)0.20 + 𝑙𝑜𝑔 10 [ 𝑃0−𝑃𝑡 𝑃0−𝑃𝑡 ] 0.40+ 1094 (𝑆𝑁+1)5.19 + 2.32 × 𝑙𝑜𝑔 10 (𝑀 𝑟 ) −
8.07 .................................................................... (1)
dimana:
W 18 =  kumulatif beban gandar standar  selama  umur  rencana (CESA).
ZR  =  standar normal deviasi. So   = combined standard error dari prediksi lalu lintas dan kinerja
SN  = structural number
Po   = initial serviceability Pt    = terminal serviceability Pf    = failure serviceability Mr  = modulus resilien (psi)
2.4 Langkah-langkah Perencanaan dengan Metode AASHTO 1993 Analisis lalu lintas
1. Penentuan  umur  rencana,  bisa digunakan 20 – 40 tahun.
2. Faktor distribusi arah: DD = 0.3
– 0.7 dan umumnya diambil 0.5 (Anonim, 1993).
3. Penentuan  faktor  distribusi  lajur dalam Tabel 4.

## Tabel 4. Faktor Distribusi Lajur (DL)
Jumlah laju per arah % beban gandar standar 1 100 2 80-100 3 60-80 4 50-75
Sumber: Anonim, 1993
4. Data  Lalu  lintas  harian  rata-rata (LHR).
5. Menghitung  lalu  lintas  pada lajur  rencana  (W 18 )  seperti  pada Persamaan 2.
W 18 =  D D x D L xŴ 18 .............. (2) dimana:
D D
=  faktor distribusi arah. D L =  faktor distribusi lajur.
Ŵ 18 =  beban  gandar  standar
kumulatif  untuk  dua arah
6. Menghitung lalu lintas kumulatif selama  umur  rencana  (W t ) seperti pada Persamaan 3.
W t =  W 18 x ((1+g)^n-1)/g  ...... (3)
dimana:
W t =  jumlah  beban  gandar tunggal standar kumulatif.
W 18 =  beban  gandar  standar kumulatif selama 1 tahun.
n =  umur pelayanan (tahun) g =  perkembangan lalu lintas (%)
7. Menentukan  reliability  (R)  dan standar  deviasi  normal  (Z R ) dalam Tabel 5 dan Tabel 6.

## Tabel 5. Nilai Reliabilitas (R)
Klasifikasi Jalan Rekomendasi tingkat reliabilitas Perkotaan Antar Kota Bebas hambatan 85-99.99 85-99.99 Arteri 80-99 75-95 Kolektor 80-95 75-95 Lokasi 50-85 50-80 Sumber: Anonim, 1993 Tabel 6. Standart Deviasi Normal (ZR) Reliabilitas, R (%) Standar Deviasi Normal (ZR) 50 0.000 60 -0.253 70 -0.524 75 -0.674 80 -0.841 85 -1.037 90 -1.282 91 -1.340 92 -1.405 93 -1.476 94 -1.55 95 -1.645 96 -1.751
Reliabilitas, R (%) Standar Deviasi Normal (ZR) 97 -1.881 98 -2.054 99 -2.237 99.9 -3.090 99.99 -3.750 Sumber: Anonim, 1993 Deviasi standar keseluruhan
(So) = 0.40 – 0.50 (diambil dari AASHTO 1993 halaman I-62).
8. Serviceability  Pt  2.5  jalan  raya utama  dan  Po  4.2  perkerasan lentur  (diambil  dari  AASHTO 1993  halaman  II-10)  Total  loss serviceability: ΔPSI = Po – Pt.
9. Resilent Modulus
a. Perhitungan resilent  modulus
(MR) tanah dasar.
b. Perhitungan resilent  modulus
(MR)  agregat  base  kelas  A
dan B.
c. Elastic  ( resilient ) modulus asphalt concrete surface
course .
10. Penentuan  koefisien  drainase didasarkan pada Tabel 7.

## Tabel 7. Standart Deviasi Normal (ZR)
Kualitas Drainase Waktu Air Hilang Baik Sekali 2 jam Baik 1 hari Sedang 1 minggu Jelek 1 bulan Jelek sekali Air tidak mengalir Sumber: Anonim, 1993 11. Layer coefficient
a. Layer coefficient ACWC
( asphalt  concreate  wearing course )  and  ACBC  ( asphalt concreate binder course )
i. Marshall  stability =  1100 kg = 2423 lb
ii. Elastic / resilient modulus :
EAC ≥ 450000 psi
(diambil dari AASHTO 93
hal. II-17)
iii. Structural layer coefficient :  ai  =  0.42  pada Gambar  1  (diambil  dari AASHTO 1993 halaman II- 18).
Gambar 1. Nomogram Koefisien Kekuatan Relatif Lapis Permukaan Beton Aspal ɑ1 (Sumber: Anonim, 1993)
b. Pada  ɑ2,  koefisien  kekuatan relatif dapat digunakan Gambar  2  dan  koefisien berikut: Layer coefficient Agregat Base Kelas A.
i. CBR = 80
ii. Structural layer
coefficient :  ai  =  0.14 (diambil  dari  AASHTO 1993 halaman II-21).
Gambar 2. Nomogram Koefisien Kekuatan Relatif Lapis Pondasi.
c. Pada  ɑ3  dapat  menggunakan
Gambar 3 atau dengan
koefisien berikut: Layer coefficient Agregat Base
Kelas B
i. CBR = 40
ii. Structural layer
coefficient :  ai  =  0.12
(diambil  dari  AASHTO
1993 halaman II-21).
Gambar 3. Nomogram Koefisien Kekuatan Relatif Lapis Pondasi Bawah ɑ 3 .
12. Menghitung  angka  struktural
(SN), dapat menggunakan nomogram  pada  Gambar  4  atau dengan rumus diatas pada Persamaan 4, 5 dan 6.

## Gambar 4. Nomogram Perhitungan Tebal Perkerasan Lentur AASHTO 1993
Untuk menentukan tebal lapis perkerasan dapat menggunakan persamaan berikut, menurut AASHTO 1993:

## a. Angka struktural 1 (SN1)
D 1 = 𝑆𝑁ⁱ 𝑎₁ ............................. (4)
b. Angka struktural 2 (SN2)
D 2 = 𝑆𝑁₂−𝑎₁𝐷₁ 𝑎₂𝑚₂ .................... (5)
c. Angka struktural 3 (SN3)
D 3 = 𝑆𝑁₃−𝑎₁𝐷₁+𝑎₂𝑚₂𝐷₂ 𝑎₃𝑚₃
........ (6)
d. Syarat tebal minimum lapisan ditampilkan pada Tabel 8.

## Tabel 8. Tebal Minimum Campuran Beraspal dan Lapis Pondasi
Lalu lintas (ES AL)
Beton Aspal
LAPEN LASBUTAG Lapis Pondasi Agregat
in cm in cm in cm in Cm <50000*) 1*) 2.5 2 5 2 5 4 10 50001- 150000 2 5 - - - - 4 10 150001- 500000 2.5 6.25 - - - - 4 10 500001- 2000000 3 7.5 - - - - 6 15 2000001- 7000000 3.5 8.75 - - - - 6 15 >7000000 4 10 - - - - 6 15 Sumber: Anonim, 1993 2.5 Perencanaan  Perkerasan  Kaku dengan metode AASHTO 1993
Hardiyatmo (2015) menyatakan pertimbangan  utama  dalam  perancangan perkerasan  beton  atau  perkerasan  kaku adalah kekuatan struktur betonnya.
Perancangan  perkerasan  beton  umumnya diasumsikan  perkerasan  akan  melayani lalu  lintas  lebih  dari  50000  selama  masa pelayanan.

## 2.5.1 Umur rencana
AASHTO (1993) menyarankan umur perkerasan yang diistilahkan dengan periode analisis. Penentuan periode analisis  sangat  dipengaruhi  oleh  kondisi jalan perencanaan dalam Tabel 9.

## Tabel 9. Umur Rancangan Perkerasan
Kondisi Jalan Raya Periode Analisis Umur Rencana (tahun) Perkotaan volume tinggi 30-50 Pedesaan volume tingg 20-50 Volume rendah, jalan diperkeras 15-25 Volume rendah, permukaan agregat 10-20
Sumber: Anonim, 1993

## 2.5.2 Faktor distribusi arah
AASHTO  (1993)  menyarankan  untuk nilai  faktor  distribusi  arah  (DD)  diambil  nilai antara 0.3 – 0.7.

## 2.5.3 Faktor distribusi lajur
AASHTO (1993) menyarankan jika arah kendaraan tidak teratur, maka perkerasan harus dirancang berdasarkan volume lalu lintas pada arah yang paling banyak.

## Tabel 10. Faktor Distribusi Lajur (DL)
Jumlah Lajur Setiap Arah DL (%) 1 100 2 80-100 3 60-80 4 50-75 Sumber: Anonim, 1993

## 2.5.4 Penentuan nilai CBR
CBR yang umum digunakan di Indonesia  berdasar  besaran  6%  untuk  lapis tanah  dasar  yang  mengacu  pada  spesifikasi departemen  pekerjaan  umum  edisi  2005. Tanah  dasar  dengan  nilai  CBR  4%  dan  5% dapat  digunakan  setelah  melalui  kajian geoteknik.  CBR  kurang  dari  6%  dapat digunakan dalam perencanaan tebal perkerasan.

## 2.5.5 Vehicle damage factor (VDF)
Penentuan  nilai  VDF  akan  dipengaruhi konfigurasi  tiap  sumbu.  Konfigurasi  beban  as kendaraan yang digunakan sebagai perhitungan beban as masing-masing kendaraan.  Nilai  VDF  yang  dipengaruhi  oleh konfigurasi  tiap  sumbu  menyebabkan  nilai faktor ekivalensinya tiap sumbu akan berbeda- beda.

## 2.5.6 Equivalent single axel load (ESAL)
Suryawan  (2009)  menyatakan  traffic design  merupakan  salah  satu  parameter  lalu lintas yang digunakan dalam perencanaan tebal perkerasan. Penentuan traffic design berdasarkan  AASHTO  1993.  Besaran  ini didapatkan  dengan  mengalikan  beban  gandar standar  kumulatif  pada  jalur  rencana  selama setahun  (W18)  dengan  besaran  kenaikan  lalu lintas (traffic growth).

## 2.5.7 Serviceability
Tingkat  penurunan  pelayanan  atau kerusakan perkerasan dinyatakan oleh kehilangan  PSI  pada  suatu  skala  0  sampai  5, dapat dilihat dalam Tabel 11.
Tabel 11. Skala PSI Skala PSI Ktegori 0-1 Sangat buruk 1-2 Buruk 2-3 Sedang 3-4 Baik 4-5 Sangat baik Sumber: Anonim, 1993

## 2.5.8 Reliability (R)
Penentuan  nilai  reliability  akan berhubungan  dengan  penentuan  nilai standard normal deviate (ZR) dapat dilihat dalam Tabel 5 dan Tabel 6.

## 2.5.9 Deviasi standar keseluruhan (So)
Deviasi  standar  keseluruhan  dipilih sesuai  dengan  kondisi  lokal.  AASHTO (1993)  menyarankan  nilai  deviasi  standar keseluruhan (So) untuk perkerasan kaku di antara 0,30 - 0,40.

## 2.5.10 Modulus reaksi tanah dasar (k)
Modulus  reaksi  tanah  dasar  (k) menggunakan  gabungan  formula  dan grafik  penentuan  modulus  reaksi  tanah dasar berdasar ketentuan CBR tanah dasar. AASHTO  (1993)  menyarankan  penentuan nilai modulus of subgrade reaction (k).

## 2.5.11 Persentase  perkerasan  terkena air
Hardiyatmo  (2015)  menyarankan untuk penentuan persentase struktur perkerasan  dalam  setahun  terkena  air sampai ke tingkat jenuh.

## 2.5.12 Koefisien drainase (Cd)
Penentuan  nilai  koefisien  drainase bergantung  pada  kualitas  drainase  yang mempertimbangkan  air  hujan  atau  air  dari atas permukaan jalan yang akan masuk ke dalam pondasi jalan.

## Tabel 14. Koefisien Drainase (Cd) untuk Perancangan Perkerasan Beton
Kualitas Drainase Presentase Waktu Struktur Perkerasan Terkena Air <1% 1-5% 5-25% >25% Sangat baik 1.25- 1.20 1.20- 1.15 1.15- 1.10 1.10 Baik 1.20- 1.15 1.15- 1.10 1.10- 1.10 1.00 Sedang 1.15- 1.10 1.10- 1.00 1.00- 0.90 0.90 Buruk 1.10- 1.00 1.00- 0.90 0.90- 0.80 0.80 Sangat buruk 1.00- 0.90 0.90- 0.80 0.80- 0.70 0.70 Sumber: Anonim, 1993 2.5.13 Koefisien penyaluran beban (J)
Hardiyatmo (2015) menyatakan koefisien  transfer  beban  (J)  adalah  faktor yang digunakan dalam perancangan perkerasan  kaku  untuk  memperhitungkan kemampuan struktur beton dalam mentransfer  atau  mendistribusikan  beban yang  melintas  di  atas  sambungan  atau retakan.
Tabel 15. Koefisien Transfer Beban (J) Bahu Jalan Aspal Pelat Beton Semen Portland Terikat Alat Transfer Beban Ya Tidak Ya Tidak Tipe Perkerasan 1. Perkerasan beton tak bertulang bersambungan (JPCP) dan bertulang bersambung (CRCP) 3.2 3.8-4.4 2.5- 3.1 3.6- 4.2 2. Perkerasan beton bertulang kontinyu (CRCP) 2.9- 3.2 Tidak ada 2.3- 2.9 Tidak ada

## Sumber: Anonim, 1993

## 2.5.14 Penentuan Tebal Pelat Beton (D) dengan Formulasi
Penentuan  tebal  perkerasan  pelat beton  dalam  perancangan  perlu  dipilih kombinasi yang paling optimum/ekonomis dari  tebal  pelat  beton  dan  lapis  pondasi. AASHTO (1993) menentukan tebal perkerasan beton pada Persamaan 7.
𝐿𝑜𝑔 10 (𝑊 18 ) = 𝑍 𝑅 × 𝑆 0 × 7.35 × 𝑙𝑜𝑔 10 (𝐷 + 1) − 0.06 + 𝑙𝑜𝑔 10 [ ∆𝑃𝑆𝐼 4.5−1.5 ]
1 + 1.624×10 3 4.5−1.5 + (4.22 − 0.32𝑃𝑡) × 𝑙𝑜𝑔 10
( 𝑆𝑐′𝐶𝑑(𝐷 0.75 − 1.132) 215.63𝐽(𝐷 0.75 − 18.42 ( 𝐵𝑐 𝑘 )+25 )
2.5.15 Menentukan  Ukuran  Segmen Pelat. Ukuran segmen pelat sangat
dipengaruhi  oleh  banyak  hal,  seperti  tebal
……(7)
pelat,  lebar  joint,  ukuran  sambungan memanjang, dan ukuran sambungan melintang.

## 2.5.16 Penentuan Lapis Pondasi
Penentuan  lapis  pondasi  minimum yang  disarankan  oleh  AASHTO  1993
adalah sebesar 4 inchi atau sebesar 10 cm. Sehingga  tebal  lapis  pondasi  atas  yang digunakan  dalam  perencanaan  sebesar  10 cm dengan bahan pondasi berupa campuran  beton  kurus  (CBK)  dan  lapis pondasi  bawah  berupa  lapis  agregat  kelas A dengan tebal sebesar 15 cm.

## 2.5.17 Penulangan
1. Pernentuan Tie Bars
Tabel 16. Penentuan Ukuran Tie Bar

## 2. Penentuan Dowel
Tabel 17. Diameter dan Jarak Dowel (Yoder dan Witczak, 1975 dalam AASHTO,1993)
Sumber: Anonim, 1993

## 2.5.18 Rencana Anggaran Biaya (RAB)
Berdasarkan daftar analisa diatas dan daftar  harga  satuan  upah,  bahan,  dan  alat, maka  selanjutnya  dapat  dihitung  biaya bahan,  biaya  upah,  biaya  alat  dan  harga satuan  untuk  pekerjaan,  seperti  disajikan berikut:
1. Biaya bahan
Biaya  Pekerjaan  (i)  =  Koef. bahan(i) yang dipakai x Harga satuan bahan(i)
2. Biaya upah tenaga kerja
Lebar Lajur 10 ft Lebar Lajur 11 ft Lebar Lajur 12 ft Lebar Lajur 10 ft Lebar Lajur 11 ft Lebar Lajur 12 ft 6 25 48 48 48 30
48 48 48 7 25 48 48 48 30
48 48 48 8 25 48 44 40 30 48
48 48 9 25 48 40 38 30
48 48 48 10 25 48 38 32 30
48 48 48 11 25 35 32 29 30
48 48 48 12 25 32 29 26 30 48 48 48 Diamter Batang 3/4 in
Panjang (in) Jarak maksimum (in)
Grade 40 30000 Jenis dan Mutu Baja Tegangan Kerja (PSI) Tebal perkeras an (in) Diameter Batan 1/2 in Panjang (in) Jarak maksimum (in)
in mm in mm 6 150 3/4 19 7 175 1 25 8 200 1 25 9 225 1 1/4 32 10 250 1 1/4 32 11 275 1 1/4 32 12 300 1 1/2 38 13 325 1 1/2 38 14 350 1 1/2 38
· Jarak dowel 300 mm
· Panjang dowel 450 mm
Tebal Pelat Beton (D)
Diameter Dowel
Biaya  Upah  Pekerjaan  (i)  = Koef.tenaga (i) yang dipakai x Harga satuan upah (i)
3. Biaya alat
Untuk  biaya  alat  dapat  dihitung dengan cara tersendiri
4. Biaya Pekerjaan
Harga  satuan  pekerjaan  =  baiya bahan + biaya upah + biaya alat.
3 METODE PERENCANAAN

## 3.1 Lokasi Perencanaan
Lokasi perencanaan perkerasan jalan terletak  di  ruas  Jalan  simpang  Gatot Subroto  Barat  sampai  Simpang  Gunung Soputan di Denpasar Barat.

## 3.2 Data Sekunder
Untuk menunjang perencanaan perkerasan  jalan  tersebut,  data  penunjang akan diuraikan sebagai berikut:
1. Lalu  lintas  harian  rata-rata (LHR)
Perhitungan  lalu  lintas  harian
rata-rata, Perhitungan
angka pertumbuhan lalu lintas dan Perhitungan  umur  rencana.  Data LHR  yang  digunakan  yaitu  pada  1 tahun terakhir pada tahun 2017.
2. Nilai CBR
Nilai CBR rata–rata pada
masing–masing stationing untuk
menentukan  perkerasan  dan  pondasi jalan,  mencari  nilai  CBR  segmen yang digunakan sesuai dengan prosedur adalah sebagai berikut:
a.  Menentukan  nilai  CBR  yang terendah
b.  Menentukan  berapa  banyak nilai  CBR  yang  sama  atau lebih  besar  dari  masing  – masing nilai CBR dan kemudian disusun secara tebal mulai dari CBR terkecil sampai terbesar.
c.  Angka  terbesar  diberi  nilai 100%, angka yang lain
merupakan  persentase  dari 100%
d.  Dibuat grafik antara
hubungan  harga  CBR  dan persentase jumlah tadi
e.  Nilai  CBR  segmen  adalah nilai pada keadaan 90%
Setelah nilai CBR segmen diperoleh,  maka  untuk  menentukan nilai  DDT  digunakan  grafik  korelasi antara  nilai  CBR  dengan  DDT (Grafik) dengan cara menghubungkan  nilai  CBR  segmen dengan garis mendatar kesebelah kiri maka diperoleh nilai DDT.
3. Data Curah Hujan
Curah  hujan  yang  digunakan diperoleh  dari  pengukuran  pada Stasiun  Sanglah  Denpasar,  dimana data  yang  akan  digunakan  adalah data  curah  hujan  selama  5  tahun terakhir  di  mulai  dari  tahun  2013- 2017.

## 3.3 Langkah Perencanaan Perkerasan Lentur AASHTO 1993
1.   Analisis lalu lintas
a.  Menentukan  umur  rencana dapat  digunakan  20  –  40 tahun.
b.  Menentukan  faktor  distribusi arah (DD) digunakan 0.3-0.7.
c.  Menentukan  faktor  distribusi lajur (DL).
d.  Menghitung W 18 .
e.  Menghitung W t .
2.  Perhitungan modulus  resilient (MR)  tanah  dasar  digunakan persamaan 14.
3.  Menentukan serviceability .
a.  Indeks kemampuan pelayanan  awal  (Po)  =  4.2.
untuk perkerasan lentur. b.  Indeks kemampuan pelayanan akhir (Pt) digunakan. c.  Kehilangan kemampuan
pelayanan (∆PSI).
4.  Menentukan reliability (R)
digunakan.
5.  Menentukan standar deviasi normal (ZR) digunakan.
6.  Menentukan standar keseluruhan (So) digunakan.
7.  Penetuan koefisien drainase digunakan.
8.  Penentuan koefisien lapisan bahan.
9.  Menentukan  koefisien  relatif lapisan permukaan a1.
10.  Menentukan  koefisien  relatif lapis pondasi atas beraspal a2.
11.  Menentukan  koefisien  relatif lapis pondasi bawah granular a3.
3.4 Langkah Perencanaan Perkerasan
Kaku AASHTO 1993
1.   Menentukan umur rancana berdasarkan.
2.  Menentukan  faktor  distribusi arah (DD) nilai antara 0.3 – 0.7.
3.  Menentukan  faktor  distribusi lajur (DL) pada Tabel 14.
4.  Menentukan  nilai  CBR  sesuai data sekunder.
5.  Menentukan data sekunder LHR yang akan digunakan.
6.  Nilai  VDF  diambil  berdasarkan manual  perkerasan  jalan  untuk beban berat maksimum.
7.  Menentukan tingkat kemampuan
pelayanan ( serviceability )
8.  Menentukan  nilai reliability dan nilai standart normal deviate .
9.  Menentukan nilai deviasi
standar  keseluruhan  (So)  untuk perkerasan  kaku  diantara  0.30  – 0.40.
10.  Menghitung modulus reaksi tanah dasar.
11.  Menentukan nilai koefisien drainase (Cd).
12.  Menentukan  koefisien  penyalur beban.
13.  Penentuan  tebal  pelat  beton  (D) dengan formulasi dapat ditentukan dengan Persamaan 7. 14.  Perhitungan  tebal  perkerasan dengan menggunakan nomogram dengan metode AASHTO 1993 selain menggunakan  formula  dapat juga  menggunakan  nomogram. Penentuan tebal perkerasan kaku menggunakan  nomogram  dapat ditunjukkan pada Gambar 17. 15.  Penentuan lapis pondasi minimum  yang  disarankan  oleh
AASHTO 1993 adalah sebesar 4 inchi  atau  sebesar  10  cm  untuk lapis pondasi.
16.  Perhitungan  penentuan  tie  bar yang digunakan dapat menggunakan Tabel 16.
17.  Menentukan  diameter  tulangan dowel,  jarak  dowel  beserta panjangnya  dapat  dilihat  pada Tabel 17.
4 HASIL DAN PEMBAHASAN
4.1 Perkerasan Lentur AASHTO 1993
4.1.1 Analisis lalu lintas
1. Umur  rencana  perkerasan  lentur digunakan yaitu 20 tahun.
2. Distribusi arah (DD) diasumsikan ambil nilai 0.5. Distribusi Lajur (DL)
diasumsikan ambil nilai 70%.
3. Pertumbuhan  lalu  lintas  tahun 2017 yaitu 6 %

## 4. Data volume kendaraan

## Tabel 18. Data Volume Kendaraan
Jenis Kendaraan LHR (Unit) Golongan 1 (Sepeda motor roda 2 atau 3) 24197 Golongan 2 (Sedan, jeep dan station wagon) 36567 Golongan 3 (Opelet, pick-up oplet, combi dan minibus) 21007 Golongan 4 (Pick up, micro truck dan mobil hantaran atau pick up box) 20227 Golongan 5 A (Bus Ringan) 220 Golongan 5 B (Bus Besar) 271 Golongan 6 A (Truk 2 sumbu 4 roda) 1404 Golongan 6 A (Truk 2 sumbu 6 roda) 1404 Golongan 7A (Truk 3 sumbu) 383 Golongan 7B (Truk gandengan) 823 Golongan 7C (Truk semi trailler) 1078

## 5. Menghitung  lalu  lintas  pada
lajur rencana (W18)
Tabel 19. Data Volume Kendaraan
Diperoleh  nilai  W18  dan  Wt masing-masing  sebesar  48263.55 dan 6.48x10 8 .
6. Modulus  resilient (MR)  tanah dasar  diperoleh  sebesar  10800 psi.
7. Serviceability
(Pt=2.5) (Po=4.2) (∆PSI=1.7).
8. Reliability (R)  dan  standar deviasi  normal  (ZR).  Nilai  R  = 90%,  Nilai  ZR  =  -1,282.  Nilai So disarankan 0,45.
9. Koefisien drainase
(m1, m2, m3 = 1)
10. Koefisien lapisan
a)  ɑ1 = structural layer coefficient = 0.42.
b)  ɑ2 = structural layer
coefficient = 0.14.
c)  ɑ3 = structural layer
coefficient = 0.12.

## Gambar 5. Nomogram Perhitungan Perkerasan Jalan

## 4.1.2 Tebal Lapisan Perkerasan
11. D 1 = 𝑆𝑁₁ 𝑎₁ = 2,9 0,42 =  6  in  =  15  cm (Permukaan) 12. D 2 = 𝑆𝑁₂−𝑎₁𝐷₁ 𝑎₂𝑚₂ = 3,3 − 0,42 x  6 0,14 x 1 =  6
in = 15 cm (Pondasi Atas) 13. D 3 = SN₃−a₁D₁+a₂m₂D₂ a₃m₃ = 4 −(0,42 x  6)+(0,14 x 1 x 6) 0,12 x 1 = 19 in = 48 cm (Pondasi Bawah)
4.2 Perkerasan Kaku
4.2.1 Analisis lalu lintas
1. Umur  rencana  perkerasan  lentur digunakan yaitu 20 tahun.
2. Distribusi arah (DD)
diasumsikan ambil nilai 0.5. 3. Distribusi lajur (DL) diasumsikan ambil nilai 70%.
4. Pertumbuhan  lalu  lintas  tahun
2017 yaitu 6 %
Golongan Kendaraan Volume Kendaraan Konfigurasi Sumbu Faktor Ekivalen W18 Sb-1 SB-2 Golongan 2 36567 1.1 0.00126 0.00126 92.148 Golongan 3 21007 1.1 0.00126 0.00126 52.937 Golongan 4 20227 1.1 0.07901 0.21697 5986.78 Golongan 5 A 220 1.2 0.07901 0.21697 65.115 Golongan 5 B 271 1.2 0.10967 0.29784 110.435 Golongan 6 A 1404 1.2 0.07901 0.21697 415.555 Golongan 6 A 1404 1.2 1.82481 4.97865 9552.057 Golongan 7A 383 1.22 1.89695 29.72675 12111.87 Golongan 7B 823 1.2+2.2 1.27329 105.6792 88021.89 Golongan 7C 1078 1.2-2 0.61318 51.29874 66961.04 Total W18 dihitung untuk ruas jalan 4 lajur 2 arah 172369.827
Tabel 20. Perhitungan VDF denhan Tebal Slab Rencana 8 inchi
Tabel 21. Perhitungan W18 denhan Tebal Slab Rencana 8 inchi
Wt = W 18 x (1+i)ʱ−1
i
Wt = 188097363 x (1+0,08)²ᴼ−1
0,08
Wt = 8607335331 ESAL
4.2.2 Menghitung  modulus  elastisitas beton
Ec =  57000 √fc′ =  57000  x
√6400,485 = 4560356.236 psi.
4.2.3 Menghitung  modulus  reaksi  tanah dasar
k  = M R 19.4 = 1500 x CBR 19.4 = 1500 x 7.2 19.4 =
556.7 pc.
Gambar 6. Modulus Reaksi Tanah Dasar Dikoreksi Terhadap Kehilangan Dukungan Lapis Fondasi
5. Menentukan nilai deviasi
standar keseluruhan. So
digunakan sebesar 0.35.
6. Menentukan nilai koefisien drainase  (Cd).  W L =  20%  ·  P  = 0.96  %  <  1  %,  nilai  Cd digunakan sebesar 1%.
7. Menentukan  koefisien  transfer beban.  Nilai  koefisien  transfer beban (J) yang digunakan sebesar 3.2.
Tabel 22. Parameter Input AASHTO 1993
Golongan Kendaraan Konfigurasi Sumbu Faktor Ekivalen Total Ekivalensi Sb-1 SB-2 Golongan 2 1.1 0.00126 0.00126 0.00252 Golongan 3 1.1 0.00126 0.00126 0.00252 Golongan 4 1.1 0.07901 0.21697 0.29598 Golongan 5A 1.2 0.07901 0.21697 0.29598 Golongan 5B 1.2 0.10967 0.29784 0.40751 Golongan 6A 1.2 0.07901 0.21697 0.29598 Golongan 6A 1.2 1.82481 4.97865 6.80346 Golongan 7A 1.22 1.89695  29.72675 31.6237 Golongan 7B 1.2+2.2 1.27329  105.6792 106.9525 Golongan 7C 1.2-2 0.61318  51.29874 51.91192
Golongan
Kendaraan Volume Kendaraan VDF Faktor Lajur (D L ) Jumlah Hari dalam Setahun W18 (ESAL) Golongan 2 36567 0.00252 0.7 365 23544 Golongan 3 21007 0.00252 0.7 365 13525 Golongan 4 20227 0.29598 0.7 365 1529624 Golongan 5A 220 0.29598 0.7 365 16637 Golongan 5B 271 0.40751 0.7 365 28216 Golongan 6A 1404 0.29598 0.7 365 106174 Golongan 6A 1404 6.80346 0.7 365 2440550 Golongan 7A 383 31.6237 0.7 365 3094584 Golongan 7B 823 106.9524 0.7 365 22489576 Golongan 7C 1078 51.9118 0.7 365 14298015
TOTAL
188097363 No. Parameter Input Nilai Input
1 Umur rencana 2o tahun 2 Distribusi Arah (DD) 0.5 3 Distribusi Lajur (DL) 70% 4 Traffic design (W18) 188097363 ESAL untuk tebal slab 8 inchi 5 Terminal Serviceability (Pt) 2.5 6 Initial serviceability (Po) 4.5 7 Seciceability Loss (∆PSI) 2 8 Reliability (R) 90% 9 Standard normal deviation -1.282 10 Standard deviation (So) 0.35 11 Modulus reaksi tanah dasa (k) 180 pci 12 Kuat tekan (fc) 450 kg/cm2 13 Modulus elastisitas beton (Ec) 4560356.236 psi 14 Kuat Lentur (Sc) 600 psi 15 Drainage coefficient (Cd) 1.15 16 Load transfer coefficient (J)\ 3.2
17 Dperkiraan 8 inchi

## Gambar 7. Tebal Perkerasan AASHTO
1993 Menggunakan Formulasi.

## 4.2.4 Penentuan lapis pondasi
Penentuan  lapis  pondasi  minimum yang  disarankan  oleh  AASHTO  1993 perkerasan  kaku  adalah  sebesar  4  inchi atau  sebesar  10  cm  untuk  lapis  pondasi. Sehingga  tebal  lapis  pondasi  atas  yang digunakan  dalam  perencanaan  sebesar  10 cm dengan bahan pondasi berupa campuran  beton  kurus  (CBK)  dan  lapis pondasi  bawah  berupa  lapis  agregat  kelas A dengan tebal sebesar 15 cm.

## 4.2.5 Menentukan segmen pelat beton
Tebal  pelat  yang  digunakan  adalah 21  cm  (8  inchi).  Panjang  pelat  maksimum =  2  x  8  inchi  =  16  feet  (5  m).  Lebar  pelat maksimum  =  5  m/1.25  =  4  m.  Panjang pelat  beton  =  4m  <  5m  memenuhi  syarat.
Perbandingan  lebar  dan  panjang  pelat  =  4 m/3.5 m = 1.14 < 1.25 memenuhi syarat.

## 4.2.6 Perhitungan Penulangan.
Penentuan  tulangan  yang  digunakan harus memperhatikan beberapa hal sebagai berikut:
1. Tebal pelat = 210 mm ≈ 21 cm
2. Jumlah lajur setiap arah = 4 lajur
3. Panjang  tiap  segmen  lajur  =  4 meter
4. Lebar  tiap  lajur  =  3.5  meter  (11 ft)
5. Perhitungan tie bars
Dengan  tebal  perkerasan  210 mm  (8  inchi)  apabila  menggunakan diameter batang tulangan baja ulir ½ in,  maka  panjang  tulangan  635  mm dan  jarak  maksimum  antar  tulangan yang dipakai 1117 mm.
6. Menentukan Dowel
Ukuran  dowel  yang  digunakan yaitu baja tulangan polos berdiameter  25  mm,  panjang  dowel 450  mm  dan  jarak  antar  dowel  300 mm.  Penempatan  penulangan  hasil dari  desain  seperti  yang  ditunjukkan pada Gambar 8.

## 4.3 Rencana Anggaran Biaya (RAB)
Pehitungan  RAB  untuk  perkerasan lentur  dan  perkerasan  kaku  dapat  dilihat pada Tabel 23 dan 24.
Gambar 8. Penempatan Penulangan Hasil Desain Perkerasan Kaku Metode AASHTO 1993
Tabel 23. RAB Perencanaan Perkerasan Lentur Tabel 23. RAB Perencanaan Perkerasan Kaku 5 KESIMPULAN DAN SARAN

## 5.1 Kesimpulan
1. Tebal  lapis  perkerasan  lentur ( flexible pavetment ) dengan umur rencana yang direncanakan  yaitu  20  tahun didapat  tebal  untuk  lapisan permukaaan  nya  sebesar  15  cm dengan dilakukan 2 kali
penghamparan menggunakan lapis  ACWC  tebal  7  cm  dan lapis  ACBC  tebal  8  cm,  pada lapisan  pondasi  atas  didapat sebesar  15  cm  dengan  bahan yang digunakan stabilisasi tanah semen  dan  pada lapisan  pondasi bawah  di  dapat  sebesar  48  cm dengan  bahan  yang  digunakan yaitu pasir dan batu (sirtu) kelas A.
2. Tebal  lapis  perkerasan  kaku ( rigid  pavetment )  dengan  umur rencana yang direncanakan yaitu 40  tahun,  pada  lapis  permukaan perkerasan beton didapat dengan tebal  21  cm,  pada  lapis  pondasi atas  dengan  tebal  10  cm  dengan bahan  campuran  beton  kurus ( lean  concrete )  dan  pada  lapis pondasi  bawah  dengan  tebal  15 cm dengan bahan yang digunakan yaitu agregat kelas A.
No Uraian/Jenis Pekerjaan Vol. Satuan Harga Satuan (Rp.) Jumlah Harga (Rp.)
1
Pekerjaan Lapis Permukaan Laston Lapis Aus (ACWC) 4312 ton 1,032,261 4,451,110,812
2 Pekerjaan Laston Lapis (ACBC) 4928 ton 996,550 4,911,000,765 3 Pekerjaan Lapis Pondasi Atas 9240 m 3 829,690 7,666,339,296 4 Pekerjaan Lapis Pondasi Bawah 29568 m 3 417,325  12,339,464,417 Total
29,367,915,291
No Uraian/Jenis
Pekerjaan Vol. Satuan Harga Satuan (Rp.) Jumlah Harga (Rp.)
1
Pekerjaan Lapis Permukaan
Perkerasan Beton Semen 12936 m 3 3,102,584  40,135,030,893 2 Pekerjaan Lapis Pondasi Beton Kurus 6160 m 3 1,090,476 6,717,334,624
3 Pekerjaan Lapis Pondasi Agregat Kertas A 9240 m 3 353,185 3,263,433,835
Total
50,115,799,352
3. Rencana  anggaran  biaya  (RAB) perkerasan lentur  adalah sebesar Rp.29,367,915,291.00.
4. Rencana  anggaran  biaya  (RAB) pada  perkerasan  kaku  adalah sebesar Rp.50,115,799,352.00.

## 5.2 Saran
Untuk  penelitian  sejenis  selanjutnya
sebaiknya dilakukan dengan dua
alternative  dalam  1  perencanaan  dengan perkerasan  yang  sama  tetapi  berbeda dalam metodenya agar mengetahui efisiensi ketebalan yang didapat.

## 6 DAFTAR PUSTAKA
Anonim.  (1993). AASHTO  Guide  for Design  of  Pavement  Structures .
Washington:  American  Association of State Highway and Transportation
Officials
Anonim.  (2004). Undang-undang  Nomor
38  tentang  Jalan  Indonesia .  Jakarta:
Pemerintah Republik Indonesia.
Anonim. (2017). Manual Desain
Perkerasan Jalan . Jakarta:
Direktorat  Jenderal  Bina  Marga
Kementrian Pekerjaan Umum
Hardiyatmo,  H.C.  (2015). Perancangan Perkerasan  Jalan  dan  Penyelidikan Tanah .  Yogyakarta:  Gadjah  Mada
University Press.
Siegfried  dan  Sri  Atmaja  P.  Rosyidi,
(2007), Deskripsi Perencanaan Tebal Perkerasan Jalan Menggunakan Metode AASHTO 1993 , Http://
labtransportumy.files.wordpress.com /2007/11/web-publish-
narasiAASHTO  1993.pdf,  diunduh tanggal 14 November 2016.
Suryawan,  A.  (2009). Perkerasan  Jalan Beton Semen Portland (Rigid
Pavement) . Yogyakarta: Beta Offset.