## ANALISIS NONCONFORMING PART PADA WING STRUCTURE PESAWAT CN-235 DENGAN MENGGUNAKAN METODE FMEA

## ( FAILURE MODE EFFECT ANALYSIS )
Much. Djunaidi *) , Andrew Krishna Ryantaffy
Prodi Teknik Industri, Universitas Muhammadiyah Surakarta Jalan Ahmad Yani, Pabelan, Kartasura, Solo 57162
(Received: October 01, 2017/ Accepted: May, 31, 2018)

## Abstrak
Transportasi  udara  menjadi  moda  trasportasi  yang  terus  berkembang  di  Indonesia.  Dukungan terhadap sistem transportasi udara yang aman sangat dibutuhkan. Oleh karena itu, proses pembuatan pesawat terbang yang dilakukan di PT. Dirgantara Indonesia perlu terus dijaga kualitasnya.  Artikel ini  membahas  masalah  kecacatan  komponen  rib  pada  wing  structure  pesawat  CN235  pada  saat proses  perakitan  struktur  sayap  pesawat.    Data  menunjukkan  bahwa  komponen  yang  banyak mengalami kegagalan adalah rib, dengan tingkat keparahan yang ditimbulkan masuk dalam kategori fatal. Dengan menggunakan pendekatan failure mode effect analysis, kasus terjadinya rib yang tidak sesuai  menjadi  bentuk  modus  kegagalan  yang  menjadi  prioritas  perbaikan  dengan  nilai  RPN  yang tertinggi  dibandingkan  dengan  modus-modus  kegagalan  lainnya.  Alternatif  solusi  untuk  mengatasi masalah  tersebut  adalah  dengan  melakukan  inspeksi  yang  lebih  ketat  terhadap  komponen  khusus, serta melakukan analisis untuk faktor-faktor yang lain.
Kata kunci: FMEA; Struktur sayap; Komponen rib; Keselamatan penerbangan

## Abstract
[Analysis  of  Non-conforming  Part  on  Wing  Structure  Aircraft  CN-235  Using  FMEA  (Failure Modes  Effect  Analysis)  Method] Air  transportation  is  becoming  a  growing  transportation  mode  in Indonesia. Support for safe air transport systems is needed. Therefore, the process of making aircraft that is done in PT. Dirgantara Indonesia needs to keep its quality. This article discusses the problem of  the  components  of  the  rib  component  in  the  wing  structure  of  the  CN235  aircraft  during  the assembly process of the aircraft wing structure. The data indicate that the components that many fail are rib,  with the severity generated into the fatal category. By using the failure mode effect analysis approach, the case of incompatible rib becomes the form of failure mode that becomes the priority of improvement  with  the  highest  RPN  value  compared  to  other  failure  modes.  Alternative  solutions  to overcome these problems is to conduct more rigorous inspections of specific components, as  well as perform analysis for other factors.
Keywords: FMEA; Wing structure; Rib component; Safety flight
------------------------------------------------------------------
*) Penulis Korespondensi.
E-mail: much.djunaidi@ums.ac.id

## 1. Pendahuluan
Indonesia  merupakan  sebuah  negara  yang  luas yang  terdiri  dari  berbagai  macam  pulau.    Dengan kondisi geografis yang sedemikian rupa mengakibatkan meningkatnya kebutuhan dari segi alat transportasi,  baik  transportasi  darat,  laut  maupun udara.  Salah satu alat transportasi  yang  familiar oleh masyarakat  Indonesia  adalah  alat  transportasi  udara dengan  menggunakan  pesawat  terbang.    Pesawat terbang merupakan alat transportasi udara yang cukup diminati  oleh  masyarakat  Indonesia  dikarenakan memiliki  jalur akses  yang cepat serta memiliki waktu tempuh yang relatif singkat. Dalam proses pembuatan pesawat  terbang,  kualitas  merupakan  faktor  yang paling  utama  untuk  dipertimbangkan,  sebab  pesawat terbang  merupakan  alat  transportasi  yang  memiliki tingkat  resiko  yang  cukup  tinggi  dikarenakan menggunakan  udara  sebagai  jalur  aksesnya.  Menurut Assauri  (2004),  pengendalian  kualitas  merupakan kegiatan-kegiatan untuk memastikan apakah kebijaksanaan  dalam  hal  mutu  atau  standar  dapat tercermin  dalam  hasil  akhir.  Dengan  kata  lain pengendalian  mutu  adalah  usaha  mempertahankan kualitas  dan  barang  yang  dihasilkan,  agar  sesuai dengan  spesifikasi  produk  yang  telah  ditetapkan berdasarkan  kebijaksanaan  pemimpin  perusahaan (Nastiti, 2013)
PT.  Dirgantara  Indonesia  (PT.  DI)  merupakan perusahaan  yang  bergerak  pada  industri  penerbangan yang  memiliki  peranan  penting  di  Indonesia.    PT.  DI adalah  satu-satunya  perusahaan  yang  menciptakan produk  pesawat  terbang  di  Indonesia.    Perusahaan harus  memperhatikan  beberapa  aspek  yang  berkaitan dengan  kualitas.    Industri  pesawat  terbang  harus menerapkan  prinsip  ‘ safe  flight ’,  karena  keamanan penerbangan  sangat  diutamakan  (Bala,  dkk.,  2014). Perusahaan harus dapat menjamin bahwa produk yang dihasilkan  memiliki kualitas terbaik.  Salah satu aspek yang  perlu  diperhatikan  adalah  adanya defect atau kecacatan produk. Kecacatan produk sangat berpengaruh  dalam  proses  produksi.  Kecacatan  yang ringan  mungkin  masih  dapat  dilakukan rework (pengerjaan ulang). Namun apabila kecacatan tersebut di  luar  kendali  atau  tidak  memungkinkan  untuk dilakukan  pengerjaan  ulang,  maka  produk  tersebut sudah  tidak  dapat  digunakan  (Agnihothri  &  Kenett, 1995),  yang  berdampak  pada  penambahan  biaya  di sektor  produksi  (Ezeanyim,  dkk.,  2015)  dan mempengaruhi  waktu  proses  produksi  (Chen,  2013). Hal  tersebut  juga  terjadi  pada  saat  produksi  pesawat jenis  CN-235,  yang  menyebabkan  komponen  yang sudah  diproduksi  tidak  dapat  dilakukan  pengerjaan ulang  dikarenakan  komponen  tersebut  masuk  dalam kategori scrap atau ditolak.
Analisis  dan  evaluasi  untuk  mengetahui  penyebab suatu  masalah  dapat  menggunakan  beberapa  metode. Salah satunya adalah dengan metode failure mode and effect analysis (FMEA).  FMEA adalah sebuah teknik yang  digunakan  untuk  menetapkan,  mengidentifikasi, dan  menghilangkan  kegagalan  yang  diketahui,
permasalahan, error ,  dan  sejenisnya  dari  sebuah sistem,  desain,  proses,  dana  atau  jasa  sebelum mencapai konsumen (Stamatis, 2003).
Pendekatan  FMEA  telah  banyak  digunakan  untuk melakukan  analisis  kualitas  produk  dan  juga mengajukan  usulan  perbaikan  untuk  mengatasi permasalahan  kualitas  tersebut.  Hanif,  dkk  (2015) menggunakan  pendekatan  FMEA  untuk  memperbaiki kualitas produk kotak parfum pada sebuah perusahaan berbasis handmade manufacturer .  Pendekatan FMEA digunakan untuk mengidentifikasi jenis kegagalan dan mengukur  tingkat  resiko  dari  kegagalan  yang  terjadi pada proses produksi yang bersifat manual.
Puspitasari  dan  Martanto  (2014)  menggunakan FMEA untuk menganalisis kegagalan proses produksi sarung  tenun  dengan  menggunakan  alat  tenun  mesin (ATM).  Metode  ini  mengidentifikasi  jenis  kegagalan yang terjadi pada proses produksi  dengan  mesin yang bekerja  secara  otomatis,  disertai  dengan  usulan  untuk perbaikannya.  Pendekatan  FMEA  untuk  analisis proses  produksi  dengan  mengintegrasikan lean production juga  dapat  dilakukan  (Banduka,  dkk., 2016).    Metode  FMEA  juga  dapat  digunakan  untuk melakukan  analisis  kegagalan  komponen  untuk keperluan  perawatan  mesin.    Perawatan  komponen yang ada pada excavator tipe 390D yang dioperasikan pada  pertambangan  nikel  di  Soroako  (Darmawan, dkk., 2016).
Pada  proses  produksi  komponen  untuk wing structure pada pesawat jenis CN-235 yang dilaksanakan  di  PT.  DI,  masih  ditemui  adanya komponen  yang  mengalami  kecacatan  dan  masuk dalam  kategori nonconforming ,  sehingga  harus dilakukan reject .  Hal  ini  tentu  menimbulkan pemborosan pada proses produksi pesawat CN235.
Artikel  ini  akan  melakukan  analisis  dan  evaluasi penyebab  adanya  komponen  yang  masuk  dalam kategori nonconforming dengan    menggunakan metode  FMEA.  Tujuan  penelitian  ini  adalah menganalisis  faktor-faktor  penyebab  kecacatan  dan menentukan alternatif solusi perbaikannya.

## 2. Bahan dan Metode
PT.  DI  merupakan  perusahaan  dengan  sistem produksi make  to  order .    Produk  yang  dihasilkan antara  lain: pesawat terbang,  helikopter, persenjataan, dan  juga  komponen  atau part dari  struktur  pesawat terbang. Gambar    1. menunjukkan  komponen penyusun  struktur  sayap  ( wing  structure )  pada pesawat  jenis  CN-235,  yang  diproduksi  oleh  PT.  DI. Penelitian  ini  dilakukan  untuk  mengetahui  jumlah kecacatan  yang  terjadi  pada  komponen  penyusun pesawat  tipe  CN-235  dan  penyebab  yang  terjadi adanya kecacatan pada komponen tersebut.
Pengumpulan data dilakukan dengan cara melakukan  penelusuran data  list  scrap pada Fixed Wing Assembly Unit , PT. DI.  Data yang diambil yaitu jumlah  komponen  ditolak  ( scrap )  pada  komponen untuk struktur sayap pesawat tipe CN-235.
Gambar 1. Komponen pada Struktur Sayap CN-235
Data  ini  diperlukan  untuk  menentukan  komponen yang  paling  banyak  mengalami  kecacatan,  yang dilakukan  dengan  menggunakan  histogram  kemudian mencari  penyebab  dari  adanya  kecacatan  pada komponen tersebut. Analisis selanjutnya menggunakan metode failure mode and effect analysis (FMEA) untuk mengetahui part yang harus dilakukan tindakan  terlebih  dahulu.    Analisis  dilakukan  dengan memberikan  penilaian  terhadap  tingkat  keparahan ( severity ),  tingkat  potensi  kejadian  ( occurrence ),  dan tingkat  kesulitan  melakukan  deteksi  ( detection ) (Carlson,  2014).  Penentuan  kriteria  untuk  nilai ( rating ) pada masing- masing aspek dilakukan dengan focus  group  discussion (FGD)  dengan  penyelia produksi,  untuk  mendapatkan rating penilaian  yang sesuai dengan kondisi di tempat produksi.
Pada  setiap  jenis  kegagalan  yang  terjadi  pada komponen yang paling dominan mengalami kecacatan, dilakukan perhitungan risk priority number (RPN),  yang  dihasilkan  dari  persamaan  berikut (Carlson, 2014):
…(1)
dimana:  S  adalah  nilai severity ,  O  adalah  nilai occurrence , dan D adalah nilai detection .
Setelah  mengetahui  tingkat  resiko  dari  kegagalan yang  terjadi,  selanjutnya  dilakukan  analisis  mengenai penyebab permasalahan serta langkah perbaikan untuk mencegah  dan  menghilangkan  penyebab  terjadinya kecacatan.
Gambar 2. Histogram Scrap Part dari CN-235 (2015 – 2016)

## 3. Hasil dan Pembahasan
Berdasarkan observasi dan diskusi yang dilakukan dengan  operator  dan  penyelia  pada fixed  wing assembly unit , dalam penggabungan komponen masih terdapat  ketidaksesuaian  terhadap  kualitas  atau  mutu dari  komponen  yang  dihasilkan.  Identifikasi  terkait ketidaksesuaian  yang  terjadi  ( failure  mode )  dan faktor-faktor yang menyebabkan terjadinya nonconforming perlu dilakukan.
Data yang digunakan adalah data jumlah kecacatan pada part di fixed  wing  assembly  unit pada  kurun waktu tahun 2016-2017.  Pengumpulan data dilakukan dengan  cara  melakukan  pendataan list  scrap pada proses pembuatan pesawat terbang jenis CN-235. Data jumlah  kecacatan  pada part penyusun wing  structure pesawat  CN-235  tahun  2016-2017,  dalam  bentuk histogram  diperlihatkan  pada Gambar  2. Diketahui jumlah  kecacatan  pada  tahun  2016-2017  adalah berjumlah  189  dari  total  kurang  lebih  40.000 part yang dibutuhkan untuk  memproduksi 2  buah pesawat CN-235 sesuai dengan pesanan.
Berdasarkan Gambar  2 ,  dapat  dilihat  bahwa part yang  sering  mengalami  kecacatan  adalah  pada komponen rib dengan  jumlah  kegagalan  sebanyak  36 kejadian. Rib adalah komponen yang memiliki bentuk yang  mengikuti  penampang  sayap  ( airfoil ).  Analisis part  non-conforming pada artikel  ini  hanya dilakukan pada  komponen  yang  sering  mengalami  kerusakan, yaitu komponen rib.
Pada  tahap  awal,  dilakukan  penentuan  nilai  atau rating  untuk  kondisi  pada scrap  part yang  diamati.
Penentuan  rating  dilakukan  dengan  melakukan focus group  discussion (FGD),  yang  meliputi  tingkat keparahan  ( severity ),  tingkat  kejadian  ( occurrence ), dan  tingkat  keterpantauan  ( detection ).    Tingkat severity digunakan  untuk  mengidentifikasi  dampak potensial  dari  kegagalan  yang  terjadi.  Tingkat occurrence digunakan  untuk  menilai  frekuensi terjadinya modus kegagalan. Adapun tingkat detection digunakan  untuk  menilai  tingkat  antisipasi  terjadinya modus kegagalan yang akan terjadi.
Severity merupakan  analisa  untuk  melakukan identifikasi  dampak  potensial  kegagalan  dengan  cara melakukan  penelitian  pada  akibat  yang  ditimbulkan oleh kegagalan tersebut. Akibat yang ditimbulkan dari kecacatan  komponen rib terhadap wing  structure memiliki  nilai  1  sampai  10,  dimana  nilai  1  diberikan jika tidak ada akibat yang ditimbulkan oleh kegagalan dan  nilai  10  untuk  kegagalan  yang  berakibat  sangat fatal. Tabel 1 menunjukkan tingkat keparahan beserta kriteria dan nilainya.
Occurrence merupakan  skala  yang  menunjukkan frekuensi  terjadinya  mode  kegagalan.    Hal  ini  juga dapat  diartikan  seberapa  sering  mode  kegagalan tersebut  terjadi.  Tingkat  frekuensi  memiliki  nilai  1 sampai  10,  dimana  nilai  1  diberikan  pada  jenis kegagalan  yang  hampir  tidak  pernah  terjadi  dan  nilai 10 diberikan untuk jenis kegagalan yang hampir pasti terjadi. Tabel 2 menunjukkan tingkat kejadian beserta kriteria dan  nilai  yang diberikan pada  jenis kegagalan tertentu.
Tabel 1. Kriteria Penilaian Severity (Keparahan) (Carlson, 2014) Tingkat Severity Kriteria Nilai Berbahaya tanpa peringatan Efek moda kegagalan sangat fatal 10 Berbahaya dengan peringatan Efek moda kegagalan cukup fatal 9 Sangat tinggi Efek moda kegagalan sangat signifikan tidak bisa ditolerir 8 Tinggi Efek moda kegagalan sangat signifikan bisa ditolerir 7 Sedang Efek dari moda kegagalan sangat signifikan 6 Rendah Efek dari moda kegagalan cukup signifkan 5 Sangat rendah Efek dari moda kegagalan tidak terlalu signifikan 4 Minor Efek moda kegagalan cukup menggangu 3 Sangat minor Efek moda kegagalan tidak menggangu 2 Tidak ada Efek moda kegagalan tidak ada akibatnya 1 Tabel 2. Kriteria Penilaian Occurence (Kejadian) (Carlson, 2014) Tingkat Occurence Kriteria Skala Nilai Hampir pasti Kegagalan hampir pasti terjadi >18 10 Sangat tinggi Jumlah yang sangat tinggi dari kemungkinan kegagalan 16--18 9 Tinggi Jumlah kegagalan cukup tinggi 14--16 8 Cukup tinggi Jumlah kegagalan sedang 12--14 7 Sedang Kemungkinan kegagalan hampir selalu ada 10--12 6 Rendah Kemungkinana keggalan jarang ada 8--10 5 Sedikit kecil Kemungkinan sedikit 6--8 4 Sangat kecil Kemungkinan sangat sedikit 4--6 3 Jarang Kemungkinan langka 2--4 2 Hampir tidak pernah Kemungkinan hampir dipastikan tidak ada 0--2 1
Tabel 3. Kriteria Penilaian Detection (Keterpantauan) (Carlson, 2014) Tingkat Deteksi Kriteria Nilai Hampir tidak mungkin Pengontrol tidak dapat mendeteksi kegagalan 10 Sangat jarang Sangat jauh kemungkinan pengontrol akan menemukan potensi kegagalan 9 Jarang Jarang kemungkinan pengontrol akan menemukan potensi kegagalan 8 Sangat rendah Kemungkinan pengontrol untuk mendeteksi kegagalan sangat rendah 7 Rendah Kemungkinan pengontrol untuk mendeteksi kegagalan rendah 6 Sedang Kemungkinan pengontrol untuk mendeteksi kegagalan sedang 5 Agak tinggi Kemungkinan pengontrol untuk mendeteksi kegagalan agak tinggi 4 Tinggi Kemungkinan pengontrol untuk mendeteksi kegagalan tinggi 3 Sangat tinggi Kemungkinan pengontrol untuk mendeteksi kegagalan sangat tinggi 2 Hampir pasti Kegagalan dalam proses tidak dapat terjadi karena telah dicegah melalui desain solusi 1
Detection adalah  penilaian  yang  menunjukkan kemungkinan  metode  kegagalan  lolos  dari  tahap pengawasan  dan  pendeteksian  kerusakan,  atau merupakan tahap yang menunjukkan tingkat kesulitan dalam  pendeteksian  kegagalan.  Tingkat  kemungkinan melakukan deteksi kegagalan diberikan nilai 1 sampai 10,  dimana  nilai  1  diberikan  pada  solusi  deteksi sistematis  yang  tidak  memungkinkan  terjadinya kegagalan  dan  nilai  10  untuk  kondisi  sistem  yang tidak  memungkinkan  melakukan  deteksi  kegagalan. Tabel  3 menunjukkan  kriteria  tingkat  deteksi  oleh sistem untuk mengantisipasi kegagalan dan nilai yang diberikan.
Berdasar  pengamatan  yang  dilakukan  untuk kecacatan komponen rib pada struktur sayap pesawat, telah ditemukan 5 (lima) jenis modus kegagalan, yang meliputi: rib rusak,  ukuran rib berbeda,  rivet  tidak dapat  dipasang, rib sulit  dirakit,  dan rib yang  tidak sesuai. Rib yang  rusak,  disebabkan  oleh  jarak  lubang
yang  terlalu  dekat  dengan  batas.  Keadaan  tersebut dapat mengakibatkan turunnya kekuatan pada struktur sayap dan dapat mengakibatkan terjadinya robek pada sayap  pesawat.  Hal  tersebut  dinilai  memiliki  tingkat keparahan  yang  membahayakan  dan  fatal,  sehingga mendapatkan  nilai  10  dari  aspek  keparahan  yang ditimbulkan karena kecacatan rib yang rusak. Tabel 4 menunjukkan  penilaian  tingkat  keparahan  pada struktur  sayap  yang  diakibatkan  oleh  semua  modus kegagalan. Dapat dilihat pada Tabel 4 tersebut, semua jenis  modus  kegagalan  dinilai  memiliki  tingkat keparahan  maksimal  untuk  efek  kegagalan  yang dihasilkan,  dengan  nilai  10.  Semua  modus  kegagalan dinilai  dapat  mengakibatkan  kerusakan  pada  struktur sayap  dan  itu  akan  berakibat  fatal  pada  keselamatan penerbangan.
Tingkat  kejadian  ( occurrence )  untuk  tiap  jenis modus  kegagalan  berada  pada  nilai  yang  berbeda. Perbedaan nilai berdasarkan frekuensi terjadinya jenis
kegagalan  selama  masa  periode  pengamatan. Rib rusak  ditemukan  terjadi  sebanyak  3  kali,  dan kemudian  diberikan  nilai  2. Tabel  5 menunjukkan frekuensi  terjadinya  masing-masing  jenis  kegagalan dan  tingkat  nilai  yang  diberikan  untuk  tiap  modus kegagalan.    Modul  kegagalan rib yang  tidak  sesuai
paling banyak terjadi, yaitu 15 kali, dan diberikan nilai occurance sebesar  8.  Adapun  modus  kegagalan ukuran rib berbeda  merupakan  modus  yang  paling jarang  terjadi,  yaitu  hanya  2  kali,  dan  diberikan  nilai occurance sebesar 1.
Tabel 4. Penilaian Severity untuk Komponen Rib No  Modus Kegagalan Penyebab Kegagalan Efek kegagalan Nilai 1 Rib rusak Jarak lubang terlalu mendekati batas Melemahkan struktur sayap dan dapat terjadi robek pada sayap pesawat 10 2 Ukuran rib berbeda Kelebihan pemotongan Jarak rivet menjadi lebih dekat yang mengakibatkan melemahnya struktur sayap pesawat dan tidak sesuai standar 10 3 Rivet tak dapat dipasang Lubang rivet antar part yang berbeda. Terdapat perbedaan titik center pada kedua lubang
Rib tidak dapat disatukan dengan part lain untuk membentuk struktur sayap pesawat 10 4 Rib sulit dirakit Miss match antar part pada saat dirakit Struktur part tidak rapat/ terdapat celah yang mampu mengakibatkan ketidakseimbangan sayap 10 5 Rib tidak sesuai Pemasangan rib tidak rata Terjadi turbulensi karena aliran udara tidak mulus ( smooth ) 10
Tabel 5. Penilaian Occurrence pada Kecacatan Rib No Modus Kegagalan Frekuensi Kecacatan Nilai 1 Rib rusak 3 2 2 Ukuran rib berbeda 2 1 3 Rivet tidak dapat dipasang 12 6 4 Rib sulit dirakit 4 2 5 Rib tidak sesuai 15 8 Tabel 6. Penilaian Detection untuk Komponen Rib No Modus Kegagalan Kendali Proses Saat Ini Nilai 1 Rib rusak Deteksi visual dan perhitungan oleh operator rendah 6 2 Ukuran rib berbeda Deteksi visual dan perhitungan oleh operator sedang 5 3 Rivet tidak dapat dipasang Deteksi visual dan perhitungan oleh operator sedang 5 4 Rib sulit dirakit Deteksi visual dan dengan filler gauge tool 3 5 Rib tidak sesuai Deteksi visual dan dengan locator tool 4
Tabel 7. Risk Priority Number (RPN) untuk Kecacatan Rib No Failure Mode Effect S O D RPN
1 Rib tidak sesuai Terjadi turbulensi karena aliran udara tidak smooth 10 8 4 320 2 Rivet tidak dapat dipasang
Rib tidak dapat disatukan dengan part lain untuk membentuk struktur sayap pesawat 10 6 5 300 3 Rib rusak Melemahkan struktur rangka dan dapat terjadi robek pada sayap pesawat 10 2 6 120 4 Rib sulit dirakit Struktur part tidak rapat/ terdapat celah yang mampu mengakibatkan ketidakseimbangan sayap 10 2 3 60 5 Ukuran rib berbeda Jarak rivet menjadi lebih dekat yang mengakibatkan melemahnya struktur sayap pesawat dan tidak sesuai standar 10 1 5 50
Tingkat  keterpantauan  ( detection )  untuk  tiap  jenis modus  kegagalan  berada  pada  nilai  yang  berbeda. Nilai  tingkat  keterpantauan  ini  didasarkan  tingkat kesulitan dalam mengamati terjadinya modus kecacatan. Rib rusak  terpantau  dengan  melakukan deteksi  visual  dengan  kesulitan  rendah  dalam perhitungan  oleh  operator,  dan  diberikan nilai  6.
Ukuran rib yang  berbeda  dan rivet tidak  dapat dipasang dapat diketahui dengan deteksi visual dengan tingkat  perhitungan  oleh  operator  yang  sedang, sehingga  diberikan  nilai  5. Tabel  6 menunjukkan penilaian keterpantauan masing-masing jenis kegagalan dan tingkat  nilai  yang diberikan untuk  tiap modus kegagalan.
Tabel 8. FMEA untuk Kecacatan Komponen Rib pada Wing Structure Pesawat CN-235 No Failure Mode RPN Tindakan Saran 1 Rib tidak sesuai 320 Apabila hanya terdapat satu atau dua yang tidak sesuai, maka dapat melakukan pemasangan shim (pengganjal khusus) atau perlu dilakukan pergantian sebagian rib Perlakuan tindakan dilakukan sesuai dengan kesepakatan forum engineer , sebab apabila diberikan dubbler ataupun shim , efeknya adalah adanya penambahan beban pada struktur pesawat terbang, hal tersebut tetap mampu menurunkan kualitas dan performa dari pesawat, sehingga perlu dilakukan tindakan lebih lanjut dengan cara melakukan inspeksi yang lebih ketat pada bagian ( special part ) serta melakukan analisa terhadap faktor-faktor lain seperti ( manusia, prosedur, lingkungan dll) agar kecacatan tidak dapat terjadi 2 Rivet tidak dapat dipasang 300 Apabila hanya terdapat satu atau dua yang tidak pas, maka dapat melakukan dubbler kepada salah satu part atau menambalnya kemudian dilakukan pengeboran lagi 3 Rib rusak 120 Apabila hanya terdapat satu atau dua yang mendekati batas, maka dapat melakukan dubbler atau menambalnya kemudian membuat lubang baru 4 Rib sulit dirakit 60 Apabila hanya terdapat satu atau dua yang miss match , maka dapat melakukan pemasangan shim (pengganjal khusus) atau dengan perlakuan rework/repair
pada part tertentu 5 Ukuran rib berbeda 50 Melakukan rework dengan cara membuat special part yang berukuran lebih besar/
panjang
Berdasarkan tiga kriteria di atas, dapat diperhitungkan  tingkat  prioritas  penanganan  resiko dari  kegagalan  yang  muncul.  Perhitungan  tingkat prioritas  resiko  ( risk  priority  number =  RPN), dilakukan  dengan  perkalian  dari  hasil severity , occurrence ,  dan detection ,  sebagaimana  persamaan (1).    Dengan  persamaan  tersebut,  dapat  diperkirakan bahwa semakin besar nilai RPN berarti bahwa tingkat prioritas  penanganan  resiko  juga  semakin  besar. Tabel  7 menunjukkan  hasil  perhitungan  nilai  RPN untuk  tiap  jenis  modus  kegagalan. Rib tidak  sesuai merupakan  jenis  kegagalan  yang  memiliki  nilai  RPN paling  besar,  yaitu  320.    Hal  tersebut  menunjukkan bahwa  jenis  kegagalan rib tidak  sesuai  mendapatkan prioritas untuk penanganan, jika dibandingkan dengan jenis  modus  kegagalan  yang  lainnya.    Sedangkan modus  kegagalan  berupa  ukuran rib berbeda menempati  urutan  prioritas  terakhir,  dengan  nilai paling rendah, yaitu 50 poin.
Dengan  memperhatikan  nilai  RPN  untuk masing- masing  jenis  kegagalan,  dilakukan  diskusi  dengan pendekatan failure modes and effect analysis (FMEA) untuk  menentukan tindakan  yang perlu diambil untuk menangani  kegagalan  yang  terjadi. Tabel  8 menunjukkan  tindakan  yang  perlu  dilakukan  untuk menangani modus kegagalan.
Berdasarkan Tabel  8 ,  dapat  diketahui  beberapa tindakan  yang  perlu  dilakukan  apabila  terdapat  satu atau dua part yang terkena kecacatan atau kegagalan, seperti  memberikan shim atau  pengganjal  khusus. Pemberian dubbler dan pembuatan komponen khusus, namun  perlakuan  tindakan  dilakukan  sesuai  dengan kesepakatan  forum engineer .    Pemberian dubbler ataupun shim memberikan pengaruh berupa
penambahan  beban  pada  struktur  pesawat  terbang. Hal tersebut dapat menurunkan kualitas dan performa dari  pesawat  terbang,  sehingga  perlu  dilakukan tindakan  lebih  lanjut.    Hal-hal  yang  dapat  dilakukan diantaranya  dengan  melakukan  inspeksi  yang  lebih ketat  pada  bagian special  part ,  serta  melakukan analisa  terhadap  faktor-faktor  lain  seperti  operator, prosedur,  lingkungan,  dan  lain-lain,  agar  kecacatan tidak dapat terjadi.

## 4. Kesimpulan
Dari  berbagai  komponen  yang  masuk  ke  dalam kategori cacat, pada pembuatan wing structure 2 buah pesawat  CN235  yang  dikerjakan  pada  tahun  2015- 2016, komponen rib memiliki jumlah kecacatan paling tinggi yakni sebesar 36 buah. Berbagai jenis kecacatan pada komponen rib berpengaruh sangat fatal terhadap kekuatan  struktur  sayap.  Dengan  mempertimbangkan pula frekuensi kejadian dan tingkat pendeteksian, nilai potensi  resiko  dari  kegagalan rib paling  tinggi diperoleh  pada  jenis  kegagalan rib yang  tidak  sesuai. Berdasarkan  metode  FMEA  dapat  diketahui  beberapa tindakan  yang  perlu  dilakukan,  yaitu  dengan melakukan  inspeksi  yang  lebih  ketat  pada  bagian komponen  khusus  serta  melakukan  analisa  terhadap faktor-faktor lain, seperti operator, prosedur, lingkungan, dan lain-lain.

## 5. Daftar Pustaka
Agnihothri,  S.;  Kenett,  R.  (1995).  “The  impact  of defects  on  a  process  with  rework”. European Journal  of  Operational  Research .  Vol. 80 ,  pp. 308–327.
Bala,  I.;  Sharma,  S.K.;  Kumar,  S.;  Shrivastava,  R.
(2014).  “Exploring  safety  aspects  of  aviation industry”. Advances  in  Aerospace  Science  and Applications , Vol. 4 (1), pp. 37 – 44.
Banduka, N.; Veža, I.; Bilić, B. (2016). An integrated lean  approach to process Failure  Mode and Effect Analysis (PFMEA): A case study from automotive industry”. Advances in Production Engineering & Management , Vol. 11 (4), pp. 355–365. Carlson, C.S. (2014). Understanding and Applying the
Fundamentals  of  FMEAs .  Tutorial  Notes  on  2014 Annual Reliability and Maintainability Symposium (AR&MS). ReliaSoft Corporation.
Chen,  Y.C.  (2013).  “Optimal  production  and inspection  strategy  with  inspection  time  and reworking for a deteriorating process”.
International  Journal  of  Operations  Research , Vol. 10 (3), pp. 123  133.
Darmawan,  A.;  Rapi,  A.;  Ali,  S.  (2016).  “Analisis perawatan  untuk  mendeteksi  risiko  kegagalan komponen  pada  excavator  390D”. Jurnal  Ilmiah Teknik Industri , Vol.15 (1), 109 – 115
Ezeanyim, O.C.; Onwurah, U.O.; Okoli, N.C.; Okpala, C.C.  (2015).  “An  evaluation  of  actual  costs  of rework  and  scrap  in  manufacturing  industry”. Journal  of  Multidisciplinary  Engineering  Science and Technology (JMEST), Vol. 2 (4), 612 – 618.
Hanif,  R.  Y.,  Rukmi,  H.  S.  and  Susanty,  S.  (2015). “Perbaikan  kualitas  produk  keraton  luxury  di  PT.
X  dengan  menggunakan  metode  failure  mode  and effect  analysis  dan  fault  tree  analysis”. Jurnal Online  Institut  Teknologi  Nasional ,  Vol.  3(3),  pp. 137 – 147.
Nastiti,  H.  (2013).  “Analisis  pengendalian  kualitas produk  dengan  metode  statistical  quality  control (Studi  Kasus :  pada  PT  “X”  Depok)’. Prosiding
Seminar Nasional Sustainable Competitive
Advantages (SCA) 2014, pp. 414 – 423.
Puspitasari,  N.B.;  Martanto,  A.  (2014).  “Penggunaan FMEA  dalam  mengidentifikasi  resiko  kegagalan proses  produksi  sarung  ATM  (Alat  Tenun  Mesin) (Studi  kasus  PT.  Asaputex  Jaya  Tegal)”, Jurnal Teknik Industri Undip , Vol 9 (2), 93 – 98. Stamatis,  D.H.  (2003). Failure  Mode  and  Effect Analysis: FMEA from Theory to Execution . (2 Rev Exp Edition). USA: Amer Society for Quality.