## Peningkatan Kinerja Simpang Ciceri, Kota Serang dengan Model Penerapan Ruang Henti Khusus
S. A. R. Hanida 1 , S. Hadi 2 *, R. Aprianto 3
1,2*,3 Program Studi Rekayasa Sistem Transportasi Jalan, Politeknik Keselamatan Transportasi Jalan, Tegal, Indonesia Email : 1 supraptohadi95@gmail.com , 2 * hadi@pktj.ac.id , 3 rizal.apr@pktj.ac.id .
A R T I C L E   I N F O

## A B S T R A C T
Article history : Artikel masuk : 05 – 05 – 2024 Artikel revisi : 22 – 05 – 2024 Artikel diterima   : 22 – 06 – 2024 The  Ciceri  intersection  is  in  a  densely  populated  urban  area characterized  by  heavy  traffic,  particularly  motorbikes.  This  is due to the nearby educational institutions, shops, offices, and a shopping  center.  The  intersection  faces  numerous  traffic conflicts, including crowded vehicle queues, irregular queuing by motorbikes, and improper lane usage by two- and four-wheeled vehicles. The phase setting of traffic signaling devices (APILL) at the Ciceri intersection has been implemented but has not solved the  problem.  This  research  aims  to  analyze  the  use  of  RHK  to improve  the  performance  of  the  Ciceri  intersection  using  the Vissim  model.  The  method  is  to  test  or  simulate  various  RHK models  at  the  research  location.  The  results  obtained  can  be applied to the RHK at two intersection legs, namely east and west, with  a  box-type  RHK  measuring  8m  long  and  2  x  3.5m  wide, increasing  the  level  of  Service  (LOS)  from  E  to  F.  The  results show a reduction in queues of 5.64 m and delays of 1.52 seconds on the north leg, as well as a reduction in queues of 7.85 m and a delay of 13.48 seconds on the south leg. These results show that RHK  can  effectively  improve  the  performance  of  intersections with high traffic volumes without the need to increase physical road capacity.
Keywords  : Advanced Stop Line, Intersection, Level of Service, Vissim.
Style IEEE dalam mensitasi artikel ini:
S.  A.  R.  Hanida,  S.  Hadi,  R. Aprianto  “Peningkatan  Kinerja Simpang  Ciceri,  Kota  Serang Dengan  Model  Penerapan  Ruang Henti  Khusus”,  Jurmateks,  vol.  7, no.  1  pp.  1-13  2024,  doi: 10.30737/jurmateks.v7i1.5619

## 1.  Pendahuluan
Peningkatan  kepadatan  arus  lalu  lintas  terjadi  akibat  bertambahnya  jumlah  sepeda motor dalam industri transportasi. Kendaraan roda dua saat ini mencapai volume yang besar, yaitu sekitar 60% hingga 71% dari populasi kendaraan, dengan peningkatan tahunan dari 19% menjadi  37%.   [1].  Data  Kepolisian Negara Republik Indonesia mencatat bahwa pada  tahun 2022,  jumlah  sepeda  motor  akan  mendekati  total  populasi  Indonesia.  Banyaknya  kendaraan
Tersedia Secara Online di http://ojs.unik-kediri.ac.id/index.php/jurmateks/index
https://dx.doi.org/ 10.30737/jurmateks.v7i1.5619
JURMATEKS
roda dua ini menyebabkan permasalahan lalu lintas seperti tundaan dan antrian di persimpangan [2]. Permasalahan tersebut terjadi ketika banyak sepeda motor yang melanggar marka berhenti pada persimpangan yang memiliki jalur belok kiri langsung, sehingga menghambat kendaraan lain yang akan berbelok [3].
Kepadatan  kendaraan  roda  dua  atau  sepeda  motor  yang  ada  pada  simpang  terjadi karena simpang merupakan simpul pertemuan berbagai arah kendaraan [4]. Penumpukan pada simpang empat Ciceri di Kota  Serang  diakibatkan antrian kendaraan yang tidak teratur pada Alat Pemberi Isyarat Lalu Lintas (APILL). Nilai derajat kejenuhan simpang Ciceri sebesar 0,7 smp/jam,  antrian  33,4  m  dan  tundaan  23,340  detik/jam  [5].  Dari  hasil  survey  tahun  2022, persimpangan  Ciceri  memiliki  nilai  DS  0,920  smp/jam,  nilai  antrian  42,130  m  dan  tundaan 77,90 detik/jam. Dari nilai DS, antrian dan tundaan yang ada terjadi peningkatan kepadatan dari Tahun 2011 sampai dengan tahun 2022. Hal ini menunjukkan bahwa simpang tersebut sudah bekerja  melebihi  kapasitasnya  sehingga  perlu  adanya  penataan  pada  antrian  tersebut. Penanganan  kinerja simpang  yang tidak baik  dapat  dilakukan melalui manajemen lalu lintas dan penanganan dari segi geometrinya[6].
Salah satu penerapan manajemen lalu lintas pada simpang adalah menggunakan Ruang Henti Khusus (RHK). RHK diperuntukan untuk  memisahkan jalur henti kendaraan roda dua dan  kendaraan  roda  empat  [7][8].  Penggunaan  Ruang  Henti  Khusus  pada  ruas  atau  kaki simpang  sebagai  alternatif  mengurangi  tundaan  dan  antrian  serta  dapat  memperbaiki  tingkat layanan atau level of service (LOS) di simpang [9]. Berbagai penelitian mengenai penerapan RHK  telah  dilakukan.  Di  Aceh,  tepatnya  di  simpang  Jambo  Tape,  penerapan  RHK meningkatkan  layanan  LOS  E  ke  LOS  D.  [10].  RHK  untuk  sepeda  motor  memiliki  nilai efektivitas  52,20%-100% ketika diterapkan di  kota-kota dengan proporsi sepeda motor yang tinggi.  Ini  menunjukkan  bahwa  RHK  untuk  sepeda  motor  (kendaraan  roda  dua)  dapat meminimalkan tundaan lalu lintas [1]. Di kota Palangkaraya khususnya tepatnya Jalan Tjilik Riwuthingga Jalan Kahayan, penerapan  RHK mampu  meningkatkan layanan dari mendekati arus  stabil  menjadi  arus  stabil  [11].    Di  Kota  Magelang  perancangan  RHK  mengacu  pada pedoman Pedoman Kapasitas Jalan Indonesia (PKJI) dengan tidak mensimulasikan RHKnya pada lokasi tersebut [12]. Selain itu peneliti sebelumnya juga mengevaluasi penerapan RHK yang  sudah  ada,  seperti  yang  ada  Di  simpang  Surabaya  Kota  Banda  Aceh,  Hasilnya menunjukkan bahwa dengan penerapan RHK masih terjadi kemacetan pada simpang sehingga dilakukan  evaluasi  efektifitas  penerapan  RHK  yang  menghasilkan  kemacetan  terjadi  karena penumpukan sepeda motor yang tidak teratur pada RHK [13],. Di simpang A Yani Banjarmasin,
S. A. R. Hanida/ JURMATEKS Volume 7 Nomor 1 Tahun 2024
analisis efektifitas penerapan RHK dilihat dari perilaku pengguna jalan dan dimensi RHK [14] [15].
Berbagai  penelitian  tersebut  menunjukkan  bahwa  penerapan  RHK  dapat meningkatkan  kinerja  simpang,  namun  penelitian  mengenai  efektivitas  penerapan  RHK  di simpang  dengan  kondisi  khusus  seperti  Ciceri  belum  menjadi  fokus  peneliti  sebelumnya. Penelitian  ini  bertujuan untuk  meningkatkan  tingkat  pelayanan  pada  simpang  Ciceri  melalui penerapan Ruang Henti Khusus. Penelitian dilakukan dengan memodelkan penerapan Ruang Henti Khusus menggunakan simulasi. Pemodelan diuji coba untuk mendapatkan alternatif RHK yang  sesuai  dengan  simpang  pada  lokasi  studi.  Penelitian  yang  dilakukan  diharapkan  dapat memberikan  dasar  dalam  pengelola  jalan  terutama  simpang  Ciceri  sehingga  dapat  menjadi alternatif penanganan pada simpang tersebut.

## 2.  Metode Penelitian
Penelitian ini dilakukan menggunakan pendekatan simulasi untuk menerapkan Ruang Henti Khusus. Sebelum penerapan pemodelan,  dilakukan kalibrasi dan validasi terhadap model simulasi agar dapat merepresentasikan kondisi lapangan dengan akurat [16]. Metode simulasi melibatkan uji coba berbagai model RHK untuk mengatasi masalah kepadatan lalu lintas pada simpang  sehingga  kinerja  simpang  menjadi  lebih  baik.  Penelitian  ini  juga  menggunakan pendekatan survei lapangan untuk mengumpulkan data yang diperlukan.

## 2.1 Pengumpulan Data
Data yang dikumpulkan meliputi data primer antara lain volume lau lintas, pergerakan kendaraan  dan  kapasitas  simpang.  Data  tersebut  diperoleh  melalui  survey  lapangan  yang mencakup data inventarisasi simpang Ciceri, waktu siklus APILL dan jumlah fase, data CTMC ( Classified  Turning  Movement  Counting ),  data  kecepatan  kendaraan,  dan  data  penumpukan sepeda  motor  pada  simpang.  Survei  dilakukan  pada  hari  kerja  pagi  (06.30  –  07.30),  siang (11.00-12.00),  dan  sore  (16.00  –  17.00) . Data  sekunder  meliputi  data  jumlah  penduduk,  tata guna  lahan  dan  peta  lokasi  diperoleh  dari  Badan  Perencanaan  Pembangunan  Daerah (BAPPEDA) digunakan untuk mencari sebaran bangkitan volume kendaran. Analisis volume dalam  satuan  kendaraan  per  jam  dikonversikan  dalam  satuan  SMP/jam  [17].  Analisis perhitungan  kinerja  simpang  dilakukan  menggunakan  rumus  PKJI  dengan  parameter  yang dicari yaitu waktu tundaan, panjang antrian, serta LOS. Tingkat pelayanan digolongkan antara A sampai F dilihat berdasar nilai tundaan [18].

## 2.2 Pemodelan
Pemodelan  dilakukan  dengan  mensimulasikan  menggunakan software Vissim. Simulasi  dilakukan  dengan  membuat  RHK  pada  kaki  simpang  yang  memenuhi  kriteria, kemudian mencari konfigurasi paling sesuai dan dapat diterapkan untuk memberikan pelayanan yang optimal. Pemodelan ini memerlukan data kinerja simpang yang dibuktikan dengan tingkat pelayanan  pada  simpang  tersebut.    Data  kalibrasi  yang  digunakan  mencakup  perilaku pengendara ( driving behavior ) di tiap lengan simpang, yang diperoleh menggunakan metode trial and error [19] [20]. Volume lalu lintas diuji dengan uji Geoffrey E. Havers (GEH) [21], dan antrian dengan diuji dengan rumus panjang antrian menggunakan rumus Mean Absolute Percentage  Error (MAPE)  [22].  Perhitungan  uji  GEH  dan  MAPE  digunakan  untuk memvalidasi  data  yang  diperoleh  sehingga  dapat  disimulasikan.  Hasil  perolehan  data  akan dituangkan  dalam  pemodelan  simpang  menggunakan  simulasi,  meliputi  tahapan  pembuatan link dan connector , memasukkan data lalu lintas, melakukan input rute, melakukan kalibrasi dan validasi pemodelan[23].

## 2.3 Analisis Data
Setelah melakukan pemodelan kondisi eksisting dan simulasi menggunakan Vissim, serta  dinyatakan  valid,  selanjutnya  dilakukan  analisis  simpang  yang  akan  diterapkan  RHK sepeda motor. Area ruang henti terletak diantara garis henti kendaraan roda 4 dan kendaraan roda 2 [24]. Terdapat beberapa persyaratan yang harus dipenuhi sebelum penerapan RHK pada simpang,  diantaranya persyaratan geometri  dan persyaratan kondisi  lalu lintas[12]. Dari segi geometri,  simpang  harus  memiliki  minimal  2  lajur  pada  pendekat  simpang  dengan  lebar pendekat simpang 3,5 m. Sedangkan dari segi lalu lintas, jika terjadi penumpukan sepeda motor yang  tidak  beraturan  dengan  jumlah  minimal  30  sepeda  motor  perwaktu  merah  di  simpang dengan 2 lajur, atau minimal 45 sepeda motor perwaktu merah di pendekat simpang dengan 3 lajur. Jika pada pendekat simpang terdapat lebih dari 3 lajur, jumlah penumpukan sepeda motor yang  tidak  beraturan  harus  minimum  15  sepeda  motor  per  lajurnya.  Selanjutnya,  dilakukan perhitungan penumpukan sepeda motor pada mulut simpang untuk menentukan desain RHK yang  sesuai.  Setelah  itu,  dilakukan  uji  coba  penerapan  RHK  pada  simpang  sesuai  dengan alternatif penerapan. Dari kondisi tersebut dapat dianalisis untuk skenario yang paling sesuai untuk meningkatkan kinerja simpang.
S. A. R. Hanida/ JURMATEKS Volume 7 Nomor 1 Tahun 2024

## 3.  Hasil dan Diskusi

## 3.1 Kinerja Pendekat Simpang Eksisting
Hasil survei lalu lintas menunjukkan jam puncak pada interval waktu pukul 16.00 s.d 17.00  WIB  dengan  total  8092  kendaraan/jam.  Dari  data  volume  ini  kemudian  diuraikan berdasarkan jenis kendaraan. Tabel 1 merupakan komposisi kendaraan sesuai jenis kendaraan dalam bentuk persentase.
Tabel 1 . Komposisi Kendaraan Simpang Ciceri
Jenis kendaraan Pendekat Rata - Rata U S T B Sepeda motor 86,27% 82,67% 74,53% 72,49% 79% Mobil Penumpang 12,90% 16,71% 19,01% 22,03% 18% Kendaraan Sedang 0,83% 0,62% 6,46% 5,48% 3%
Sumber: Hasil Penelitian (2023).
Komposisi kendaraan pada pendekat kaki utara dan selatan lebih besar persentasenya karena kaki simpang utara-selatan merupakan kaki simpang mayor. Sementara itu, persentase komposisi kendaraan kaki simpang timur dan barat lebih kecil karena merupakan kaki simpang minor.  Persentase  yang  lebih  kecil  menunjukkan  bahwa  kendaraan  yang  melintas  pada  kaki simpang tersebut lebih sedikit, yang dapat menjadi pertimbangan dalam menentukan apakah kaki simpang tersebut memenuhi syarat penerapan RHK atau tidak [12].
Dari  hasil  survei  lalu  lintas,  dilakukan  perhitungan  kinerja  simpang  sehingga  dapat diketahui  kondisi  simpang  tersebut.  Tabel  2  merupakan  penilaian  kinerja  pendekat  simpang yang diperoleh dengan menganalisis data menggunakan PKJI:
Tabel 2 . Kinerja Pendekat Simpang Ciceri
Parameter Lalu Lintas Keterangan Utara Timur Selatan Barat Arus lalu lintas Q (smp/jam) 353 907 574 1000 Arus jenuh S (smp/jam) 2314 4024 4033 4019 Kapasitas C (smp/jam) 331 1245 576 1244 Derajat Kejenuhan DJ 0,94 0,73 1 0,8 Panjang antrian (m) 49,1 39,02 56,2 44,96 Tundaan (Detik) 148,99 102,4 173,03 104,86 Tingkat pelayanan (LOS) F F F F
Sumber: Hasil Penelitian (2023).
Berdasarkan  hasil  penghitungan,  tingkat  pelayanan  pendekat  simpang  empat  Ciceri Kota  Serang  (utara,  selatan,  timur  dan  barat)  adalah  F.  Tingkat  pelayanan  F  menunjukkan bahwa kondisi tundaan lebih dari 80 detik tiap smp, yang merupakan kondisi tidak baik.

## 3.2 Validasi Pemodelan
Hasil uji validasi menggunakan rumus GEH terdapat pada Tabel 3.
Tabel 3 . Nilai Uji GEH Model Simulasi Simpang Ciceri
Kondisi Nilai GEH Ket U T S B Default 26,71 26,59 32,98 27,04 Ditolak Trial 1 4,05 5,61 20,66 5,01 Ditolak Trial 2 0,77 2,93 2,37 1,53 Diterima
Sumber: Hasil Penelitian (2023).
Tabel  diatas  menggambarkan  kondisi  default  yang  menyerupai  kondisi  dilapangan. Pada Trial  1 kendaran  roda  2  berjalan  di  lajur  kiri,  sedangkan trial 2  jarak  antar  kendaraan disesuaikan masing-masing kendaraan. Hasil perhitungan menunjukkan bahwa nilai GEH pada trial 2 adalah GEH < 5,0 yang menandakan pemodelan diterima. Sedangkan pada trial 1 nilai GEH > 10 yang menandakan model tidak sesuai sehingga pemodelan ditolak [25]. Uji MAPE ditinjau dari segi kecepatan kendaraan dan panjang antrian simpang [26]. Tabel 4 merupakan hasil uji validasi panjang antrian:
Tabel 4 . Hasil Uji MAPE Model Simulasi Simpang Ciceri
Kondisi Nilai MAPE Ket U T S B Default 339 539 359 666 Buruk Trial 1 124 234 290 277 Buruk Trial 2 9,52 7,52 8,29 3,37 Sangat baik
Sumber: Hasil Penelitian (2023).
Pada trial ke 2, nilai MAPE dari panjang antrian dibawah 10% menunjukan pemodelan mendekati kondisi lapangan [27]. Oleh karena itu, dapat disimpulkan bahwa dengan mengubah parameter-parameter  seperti  yang  tercantum  pada  tabel  diatas,  dapat  dibuat  pemodelan  yang valid berdasarkan kondisi eksisting arus di lapangan.

## 3.3 Analisis Ruang Henti Khusus
Dilakukan survei terkait penumpukan sepeda motor pada simpang selama 3 fase jam puncak,  terdiri  dari  10  kali  lampu  merah  tiap  jam  sibuk.  Sehingga  diperoleh  30  data penumpukan sepeda motor dalam 1 jam. Survei ini dikerjakan selama 7 hari.
Tabel 5 . Data Penumpukan Sepeda Motor
Pendekat Parameter Pendekat simpang 1 (kendaraan) 2 (kendaraan) Total (kendaraan) Rata-rata per fase (detik) Utara Rata -rata 3760 0 3760 18 Proporsi(%) 100 0 100 Timur Rata -rata 3522 3627 7149 34 Proporsi(%) 49 51 100 Selatan Rata -rata 3713 3558 7271 35 Proporsi(%) 51 49 100 Barat Rata -rata 3557 3682 7239 34 Proporsi(%) 49 51 100
Sumber: Hasil Penelitian (2023).
S. A. R. Hanida/ JURMATEKS Volume 7 Nomor 1 Tahun 2024
Dari  hasil  analisis,  pendekat  simpang  dapat  dilakukan  hanya  pada  pendekat  timur, barat, dan selatan dikarenakan pada pendekat utara tidak memenuhi persyaratan pemasangan RHK. Berdasarkan ketentuan untuk penerapan RHK dapat dilakukan jika memiliki rata – rata penumpukan sepeda motor minimal sebanyak 30 kendaraan untuk 2 lajur. Pada simpang ciceri yang memenuhi yakni pendekat timur, barat, dan selatan.
Desain  RHK  yang  dianjurkan  adalah  RHK  tipe  atau  model  kotak/box  karena persentase  penumpukan  atau  kepadatan  sepeda  motor  antar  lajur  tidak  memiliki  perbedaan signifikan [28]. Hal ini sesuai dengan syarat pemasangan Ruang Henti Khusus yang tercantum dalam Pelatihan Perancangan Ruang Henti Khusus [28].
Tabel 6 . Model Area Ruang Henti Khusus sepeda motor Pada Pendekat
Uraian Keterangan Keterangan Persentase penumpukan tiap lajur 49% : 51% Penerapan RHK 2 lajur Rata – rata Akumulasi penumpukan 30-37 Lebar RHK 2x3,5 meter Panjang RHK sesuai pedoman 8 meter
Sumber: Hasil Penelitian (2023).
Dilihat dari segi lalu lintas dan geometri pendekat dapat disimpulkan bahwa ruas jalan sesuai untuk dipasang Ruang Henti Khusus bagi Sepeda Motor untuk lengan timur, barat, dan selatan yaitu dengan lebar 2 x 3,5 m dan panjang 8 m [28] . Dilakukan pemasangan RHK karena memiliki  jalur  pada  pendekat  simpang  dengan  Lebar  7  meter,  dan average penumpukan/kepadatan  sepeda  motor  lebih  dari  30  kendaraan  pada  tiap  nyala  lampu  merah pada APILL.

## 3.4 Pemodelan RHK
Setelah melakukan simulasi untuk menerapkan RHK bagi sepeda motor pada simpang, dilakukan  analisis  kinerja  simpang  menggunakan  metode  PKJI  dan  simulasi  Vissim. Pendekatan ini diterapkan pada keempat kaki simpang, yaitu pendekat utara, timur, selatan, dan barat. Berikut ini adalah perbandingan antara kondisi eksisting menggunakan PKJI dan hasil simulasi  VISSIM  yang  meliputi  antrian,  tundaan,  dan  LOS.  Pemodelan  RHK  pada  Vissim memberikan pengaruh pada tundaan dan antrian yang dikeluarkan oleh hasil simulasi. Berikut merupakan kinerja simpang setelah diterapkan RHK.
Tabel 7 . Kinerja Simpang Setelah Diterapkan RHK
Pendekat PKJI Eksisting Vissim 4 kaki simpang Antrian (m) Tundaan (detik) Los  Qlen  VehDelay  Los Qlen Vehdelay  LoS Utara 49 149 46 67 50 70 Timur 39 102 48 51 51 51 Selatan 56 173 68 113 76 129 Barat 45 105 52 53 59 58 Simpang 56 181 F 49 65 E 53 69 E
Sumber: Hasil Penelitian (2023).
Berdasarkan  pada  tabel  diatas  setelah  dihitung  menggunakan  PKJI  diperoleh  hasil tundaan sebesar 181 detik, sedangkan untuk hasil penerapan RHK tundaan turun menjadi 69 detik, sehingga level of service naik dari F menjadi E. Penurunan terjadi karena arus lalu lintas antara  mobil  dan  motor  telah  dipisahkan  sehingga  motor  dapat  mendahului  meninggalkan simpang sehingga berdampak pada penurunan tundaan dan antrian. Hal ini menunjukan dengan penerapan RHK pada simpang dapat memberikan perubahan pada simpang namun tidak terlalu signifikan.
(a) (b) (c) (d)
Sumber: Hasil Penelitian (2023).
Gambar 1 . (a) Model RHK Pada Tiga Kaki Simpang (b) Model RHK di Dua Pendekat (T-S)
(c) Penerapan RHK di Dua Pendekat Simpang (B-S) (d) Model RHK di Dua Pendekat Simpang (T-B).
S. A. R. Hanida/ JURMATEKS Volume 7 Nomor 1 Tahun 2024
Tabel 8 . Kinerja Simpang Berbagi Alternatif Model
Pendekat Penanganan 2 (B-S-T) Penanganan 2 (T-S) Penanganan 1 (seluruh) Penanganan 1 (seluruh) Qlen Vehdelay Qlen Vehdelay Qlen Vehdelay Qlen Vehdelay U 51 73 51 67 49 63 30 65 T 50 51 51 51 51 54 51 53 S 76 120 82 132 81 136 60 99 B 57 57 52 54 71 71 58 57 Simpang 53 69 49 69 61 73 46 64
Sumber: Hasil Penelitian (2023).
Pada Alternatif 1, RHK diterapkan pada pendekat simpang timur, selatan, dan barat. Namun, terjadi peningkatan antrian sebesar 3,94 meter dan tundaan 3,67 detik di simpang ini. Hal ini disebabkan oleh kendaraan sepeda motor yang belum bisa mencapai RHK dan terhalang oleh kendaraan lain, serta adanya kendaraan mobil yang menunggu untuk keluar dari simpang, khususnya di pendekat selatan yang memiliki akses keluar masuk ke pusat perbelanjaan. Pada Alternatif 2, hasil penanganan lebih baik terutama pada pendekat selatan, meskipun terdapat kendala di lajur belok kiri langsung yang terhalang oleh kendaraan yang akan bergerak lurus atau  belok  kanan.  Akses  keluar  masuk  dari  sebuah  pusat  perbelanjaan  juga  menyebabkan penambahan  tundaan  dan  antrian.  Alternatif  3  menunjukkan  peningkatan  hasil  dari  kondisi eksisting, terutama pada pendekat selatan. Namun, kendaraan yang ingin belok kiri langsung terhalang oleh kendaraan lain yang bergerak lurus atau belok kanan, serta adanya akses keluar masuk  dari  pusat  perbelanjaan  yang  menjadi  penyebab  tambahan  tundaan  dan  antrian.  Pada Alternatif 4, hasil penanganan lebih baik dari kondisi eksisting untuk pendekat timur dan barat. RHK yang diterapkan pada kaki simpang barat dan timur mengakibatkan peningkatan tundaan dan antrian. Di kaki simpang utara, terjadi penurunan antrian sebesar 5,640 meter dan tundaan sebesar 1,520 detik, sedangkan di kaki simpang selatan, antrian turun sebesar 7,850 meter dan tundaan sebesar 13,480 detik. Secara keseluruhan, sebelum dan setelah penerapan RHK, terjadi penurunan antrian sebesar 2,79 meter dan tundaan sebesar 1,50 detik. Penerapan RHK membuat arus kendaraan pada pendekat timur dan barat menjadi lebih teratur, di mana kendaraan motor dapat meninggalkan simpang lebih awal saat fase hijau, mengurangi tundaan dan antrian yang sebelumnya disebabkan oleh pergerakan kendaraan yang tidak teratur.
Berdasarkan  perbandingan  antara  model  awal  dan  setelah  penerapan  Ruang  Henti Khusus (RHK) untuk sepeda motor di simpang Ciceri, terlihat bahwa pengendalian lalu lintas menggunakan  RHK  mampu  mengurangi  tundaan  dan  antrian  serta  memberikan  ruang  yang lebih baik bagi sepeda motor saat melewati persimpangan. Hasil simulasi menunjukkan bahwa penerapan  RHK  yang  direkomendasikan  pada  kaki  simpang  timur  dan  barat  efektif  dalam
menurunkan  antrian  dan  tundaan,  terutama  untuk  pendekat  utara  dan  selatan  (jalan  minor). Meskipun demikian, dampak perubahan yang dihasilkan tidak begitu signifikan.

## 4.  Kesimpulan
Pendekatan  Ruang  Henti  Khusus  yang  direncanakan  mampu  meningkatkan  kualitas pelayanan  jalan  pada  simpang  Ciceri.  Pemodelan  yang  dilakukan  menunjukkan  peningkatan kinerja dari LOS E menjadi LOS F pada simpang Ciceri. RHK didesain di dua lajur pada kaki simpang dengan ukuran 2x3,5 dan panjang RHK 8 m. RHK efektif diterapkan pada dua kaki simpang, yaitu timur dan barat. Hal tersebut dikarenakan penempatan RHK pada kedua kaki simpang  ini  dapat  mengurangi  konflik  antara  kendaraan  roda  dua  dan  roda  empat,  serta mengatur aliran kendaraan lebih efisien. Pendekat timur dan barat juga memiliki volume lalu lintas yang memungkinkan penerapan RHK memberikan dampak positif yang lebih signifikan dibandingkan pendekat lainnya. Dengan penerapan RHK, kendaraan roda dua dapat lebih cepat meninggalkan simpang saat lampu hijau, mengurangi antrian dan tundaan secara keseluruhan.

## 5.  Ucapan Terima Kasih
Penulis berterima kasih kepada Politeknik Keselamatan Transportasi Jalan yang telah mendukung dalam kelancaran penyusunan penelitian ini.
S. A. R. Hanida/ JURMATEKS Volume 7 Nomor 1 Tahun 2024

## Daftar Pustaka
[1] A.  C.  Sutandi  and  D.  D.  Siregar,  “Evaluation  of  Exclusive  Stopping  Space  for Motorcycle at Signalized Intersections in Large Cities in Indonesia,” in MATEC Web of Conferences , EDP Sciences, 2017, p. 8007.
[2] S. Sahera, E. Ermadani, and F. F. Bahar, “Evaluasi Ruang Henti Khusus (RHK) Sepeda Motor  Pada  Simpang  Tiga  di  Kota  Jambi,” J.  Talent.  Sipil ,  vol.  5,  no.  1,  2022,  doi: 10.33087/talentasipil.v5i1.89.
[3] A. Basuki, S. Hadi, S. Shofiah, F. A. Zuhrianto, and B. P. S. B. Riska Ayu, “Pengaruh Warna Ruang Henti Kendaraan Terhadap Persepsi dan Perilaku Pengendara Kendaraan di Cilacap,” J. Syntax Lit. , vol. 8, no. 4, 2023.
[4] I.  M.  Kariyana,  P.  A.  Suthanaya,  D.  M.  P.  Wedagama,  I.  M.  A.  Ariawan,  and  D. Dissanayake, “The influence of motorcycle behavior on saturation flow rate at signalized intersections with and without exclusive stopping space for motorcycle (ESSM),” IOP Conf.  Ser.  Earth  Environ.  Sci. ,  vol.  673,  no.  1,  pp.  1–9,  2021,  doi:  10.1088/1755- 1315/673/1/012020.
[5] I. Darmadi, “Analisis Kinerja Simpang Bersinyal Simpang Empat Ciceri Kota Serang,” J. Tek. Sipil , vol. 10 No.2, pp. 1–13, 2011.
[6] A. K. A. Lamdu  and N. Hidayanti, “Manajemen Lalu  Lintas Simpang Tak Bersinyal (Studi  Kasus :  Simpang  Jalan  Nusa  Kambangan-Jalan  Pulau  Biak,  Kota  Denpasar),” Rekayasa Sipil , vol. 1, no. 1, 2021.
[7] U. Subagyo and A. M. Kurniawan, “Perencanaan Ruang Henti Khusus (RHK) Sepeda Motor  Kota  Malang,” J.  Qua  Tek. ,  vol.  13,  no.  1,  pp.  102–117,  2023,  doi: 10.35457/quateknika.v13i1.2851.
[8] Y.  R.  Putra  and  E.  Ahyudanari,  “Simulasi  Perencanaan  Ruang  Henti  Khusus  pada Simpang Bersinyal Jalan Dr. Ir. H. Soekarno-Jalan Kertajaya Indah Surabaya Ditinjau dari Nilai Tundaan,” J. Tek. ITS , vol. 5, no. 1, 2016.
[9] D.  Muryanto  and  Y.  Suryoatmojo,  “Kajian  Peningkatan  Keselamatan  Pada  Simpang Dengan Menerapkan Ruang Henti Khusus Sepeda Motor (Studi Kasus Simpang Empat Bersinyal Srikandi Kabupaten Pasuruan),” Publ. Ris. Orientasi Tek. Sipil , vol. 2, no. 1, pp. 1–8, 2020.
[10]  M.  Fahmi,  S.  Sugiarto,  and  R.  Anggraini,  “Perencanaan  Lajur  Khusus  Sepeda  Motor Pada ruang Henti Khusus Terhadap Tingkat Pelayanan Simpang bersinyal Jambo tape,” J. Arsip Rekayasa Sipil dan Perenc. , vol. 3, no. 3, pp. 236–244, 2020.
[11]  N.  Ayunda,  .  M.,  and  I.  Elvina,  “Analisis  Kinerja  Simpang  Apill  dan  RHK  di  Kota Palangkaraya Studi Kasus : JL. TJILIK RIWUT – JL. KAHAYAN,” NAROTAMA J. Tek. SIPIL , vol. 5, no. 2, pp. 37–44, Nov. 2021, doi: 10.31090/njts.v5i2.1570.
[12]  D.  Firmansyah,  R.  M.  Jannah,  and  A.  Murtopo,  “Perancangan  Ruang  Henti  Khusus (RHK) Sepeda Motor di Simpang APILL Kota Magelang,” Rev. Civ. Eng. , vol. 4, no. 2, 2020.
[13]  T. Syammaun, C. N. Azka, and H. A. Ran, “Evaluasi Penempatan Ruang Henti Khusus di Simpang Surabaya Kota Banda Aceh,” Teras J.  J. Tek. Sipil , vol. 13, no. 2, p. 547, Oct. 2023, doi: 10.29103/tj.v13i2.965.
[14]  D. Pradhitya and E. Ruhaidani, “Studi Efektifitas Penerapan Ruang Henti Khusus (RHK) pada Simpang Bersinyal Jalan A. Yani Kota Banjarmasin,” … (Development Eng. … , vol. 5, no. 2, 2023.
[15]  I.  M.  Kariyana,  G.  Sumarda,  and  I.  G.  A.  M.  Ratih  Nuratni,  “Analisis  Kinerja  dan Perencanaan  Ruang  Henti  Khusus  (RHK)  Sepeda  Motor  Pada  Simpang  Bersinyal  di Kota Denpasar (Studi Kasus: Simpang NOJA–SARASWATI),” J. Ilm. MITSU , vol. 9, no. 2, 2021, doi: 10.24929/ft.v9i2.1112.
[16]  S.  Dewanto,  A.  Muldiyanto,  and  G.  Widyarini,  “Analisis  Penggunaan  Ruang  Henti Khusus  (RHK)  Sepeda  Motor  pada  Simpang  Bersinyal  (  Studi  Kasus :  Simpang Bersinyal Tlogosari Kota Semarang),” Techno (Jurnal Fak. Tek. Univ. Muhammadiyah Purwokerto) , vol. 24, no. 2, 2023, doi: 10.30595/techno.v24i2.19348.
[17]  S.  Hadi,  Y.  Oktopianto,  and  S.  Shofiah,  “Motor  Vehicle  Behavior  Analysis  of  Side Obstacles,” Jurnal.Poltradabali.Ac.Id , vol. 3, no. 2, pp. 4–6, 2022.
[18]  Transportation Research Board, Highway Capacity Manual . 2000.
[19]  M. Z. Irawan and N. H. Putri, “Kalibrasi Vissim Untuk Mikrosimulasi Arus Lalu Lintas Tercampur  Pada  Simpang  Bersinyal  (Studi  Kasus:  Simpang  Tugu,  Yogyakarta),” J. Transp. Multimoda , vol. 13, no. 3, pp. 97–106, 2017.
[20]  S. Aprilya, “Analisis Kinerja Simpang Tiga Sriwedari Menggunakan Program Simulasi PTV VISSIM,” Matriks Tek. Sipil , vol. 9, no. 4, 2021, doi: 10.20961/mateksi.v9i4.54779.
[21]  P.  Rusmandani,  E.  P.  Anggana,  and  A.  Sasmito,  “Mikrosimulasi  Kinerja  Simpang Bersinyal Dengan Menggunakan Software Surrogate Safety Assessment Model (SSAM) di Kota Malang (Studi Kasus: Simpang Terusan Sulfat),” Rekayasa Sipil , vol. 14, no. 2, pp. 120–128, 2020.
S. A. R. Hanida/ JURMATEKS Volume 7 Nomor 1 Tahun 2024
[22]  A. M. Maricar, “Analisa Perbandingan Nilai Akurasi Moving Average dan Exponential Smoothing  untuk  Sistem  Peramalan  Pendapatan  pada  Perusahaan  XYZ,” J.  Sist.  dan Inform. , vol. 13, no. 2, pp. 36–45, 2019.
[23]  B.  A.  Illahi  and  A.  Maulana,  “Analisis  Pengaruh  Lajur  Khusus  Sepeda  Motor,” J. Rekayasa Hijau , vol. 3, no. 2, p. 117, 2019.
[24]  Kementerian  Pekerjaan  Umum  dan  Perumahan  Rakyat,  “Surat  Edaran  Menteri  PUPR Nomor 52 Tahun 2015.” 2015.
[25]  S. H. Pradipta, “Analisis Kinerja Simpang Gendengan Surakarta Menggunakan Program Simulasi  PTV  Vissim,” Matriks  Tek.  Sipil ,  vol.  9,  no.  4,  2021,  doi: 10.20961/mateksi.v9i4.54782.
[26]  A.  A.  Setyaningrum,  T.  S.  P.  Arifin,  and  M.  Jamal,  “Analisis  Kinerja  Simpang  Tak Bersinyal Jl. K.H. Wahid Hasyim II - Jl. Padat Karya, Samarinda, Kalimantan Timur,” J. Teknol. Sipil , vol. 7, no. 2, 2023.
[27]  S.  M.  Hafram,  S.  Valery,  and  A.  H.  Hasim,  “Calibrating  and  validation  microscopic traffic simulation models VISSIM for enhanced highway capacity planning,” Int. J. Eng. Trans. B Appl. , vol. 36, no. 8, 2023, doi: 10.5829/ije.2023.36.08b.11.
[28]  P.  Perancangan  and  R.  Henti,  “pedoman-perancangan-ruang-henti-khusus-rhk-sepeda- motor-pada-simpang-bersinyal-di-kawasan-perkotaan.pdf,” 2015.