## ANALISIS PERBANDINGAN TEBAL PERKERASAN LENTUR METODE AASHTO DAN BINA MARGA PADA PROYEK UNDERPASS JENDERAL SUDIRMAN AMBON
Clarita Wattimena 1) , Ir. Vera Th. C. Siahaya 2) , Elisabeth Talakua 3)
1,2,3) Jurusan Teknik Sipil, Politeknik Negeri Ambon
1) claritawattimena4@gmail.com, 2) verasiahya6@gmail.com, 3) talakuaelisabeth6@gmail.com

## ABSTRACT
Contruction  of  the  first  Underpass  project  in  Ambon  City  using  a  flexible  pavement  structure  on  Street  Gunung Malintang, to connect the access road to Jenderal Sudirman, the road length is 29,27 m and the road width is 5 m. On the  main  route  for  vehicle  movement  towards  Galala  Village,  Hative  Kecil  uses  a  rigid  pavements  use  predictive average  daily  traffic  data  (LHR)  survey  prior  to  construction/construction  in  2017.  The  aim  of  the  research  is  to analyze the results and compare the thickness of the flexible pavement on Street Gunung Malintang, which aims to connected the  access  road  to the  Sudirman  Underpass  using  the  latest or  actual  LHR  data.  The  traffic  survey  was conducted for 2 years, namely Monday 14 September 2020 to Saturday 19 September 2020 and Monday 15 March 2021  to  Saturday  20  March  2021,  using  the  AASHTO  Method  and  the  2017  highways  Method  at  the  general Sudirman Ambon Underpass Project. Average daily traffic (LHR) on the Ambon Sudirman Underpass construction project, specifically at the flexible pavement research loncation on Street Gunung Malintang Ambon, Based on the results of the flexible 2020 and 2021 LHR survey, it achieved growth (i) of 0.0002% with an LHR volume of 73,7 pcu in 2020 and 103.5 pcu in 2021 respectively. The total thikness of the 2005 AASHTO flexible pavement (50 cm) is greater than the 2017 Bina Marga method (48 cm). The pavement thickness of the two methods is the same as the bottom  layer  thickness  of  30  cm,  the  top  layer  is  the  same  as  8  cm.  The  thickness  of  the  surface  layer  using  the AASHTO 2005 method is 12 cm and the 2017 Bina Marga method is 10 cm.

## ABSTRAK
Pembangunan  proyek  Underpass  pertama  di  Kota  Ambon  dengan  menggunakan  Struktur  perkerasan  lentur  pada Jalan Gunung Malintang, untuk menghubungkan akses jalan menuju Jenderal Sudirman, panjang jalan 29,27 m dan lebar jalan 5 m, pada bagian jalur utama pergerakan arah Desa Galala, Hative Kecil menggunakan perkerasan kaku dengan  panjang  jalan  150  m  dan  lebar  7  m.  Struktur  perkerasan  lentur  dan  perkerasan  kaku  menggunakan  data lalulintas harian rata –rata (LHR) prediksi yang disurvey sebelum dibangun/dikerjakan pada tahun 2017. Penelitian dimaksudkan  menganalisis  hasil  dan  membandingkan  tebal  perkerasan  lentur  pada  jalan  Gunung  Malintang,  yang bertujuan  menghubungkan  akses  jalan  menuju  Underpass  Sudirman  dengan  menggunakan  data  LHR  terkini  atau actual  survey  lalulintas yang dilakukan  2 tahun, yaitu senin, 14 september 2020 sampai sabtu, 19 september 2020 dan  senin 15  Maret 2021 sampai sabtu 20  maret 2021, dengan  menggunakan Metode AASHTO 2005 dan Metode Bina  MARGA  2017  pada  Proyek  Underpass  Jenderal  Sudirman  Ambon.  Lalu  lintas  harian  rata  –rata  (LHR)  pada proyek  pembangunan  Underpass  Sudirman  Ambon,  khusus  pada  lokasi  penelitian  perkerasan  lentur  Jalan  Gunung Malintang Ambon. Berdasarkan hasil survey LHR tahun 2020 dan 2021 mencapai pertumbuhan (i) sebesar 0,0002% dengan  volume  LHR  masing  –masing  73,7  smp  pada  tahun  2020  dan  103,5  smp  pada  tahun  2021.  Tebal  Total perkerasan  lentur  metedo AASHTO 2005 (50  cm)  lebih  besar dibandingkan  metode Bina  MARGA 2017 (49 cm). Tebal  perkerasan  dari  kedua  metode  tebal  lapis  permukaan  dengan  metode  AASHTO  2005  sebesar  12  cm  dan metode Bina Marga 2017 sebesar 10 cm.
Kata kunci: Perkerasan Lentur; AASHTO 2005; bina marga 2017

## 1. PENDAHULUAN
Jalan Jenderal Sudirman Ambon terdapat pembangunan  proyek  Underpass  pertama  di  Kota Ambon dengan menggunakan Struktur perkerasan lentur pada  Jalan  Gunung  Malintang,  yang  bertujuan  untuk menghubungkan akses jalan menuju Underpass Jenderal Sudirman,  dengan  panjang  jalan  29,27  meter  dan  lebar jalan  5  meter,  pada  bagian  jalur  utama  pergerakan kendaraan arah Desa Galala, Hative Kecil menggunakan
perkerasan  kaku  dengan  panjang  jalan  150  meter  dan lebar 7 meter. Struktur perkerasan lentur dan perkerasan kaku  menggunakan  data  lalulintas  harian  rata-rata (LHR) prediksi yang disurvey sebelum mulai dibangun/dikerjakan  pada  tahun  2017.  Oleh  karena  itu data  LHR  yang  digunakan  oleh  konsultan  perencana mengalami  perubahan  dan  peningkatan  dengan  data LHR terkini/actual.
Penelitian  dimaksudkan  menganalisis  hasil  tebal perkerasan  lentur  pada    Jalan  Gunung  Malintang,  yang bertujuan menghubungkan akses jalan menuju Underpass  Sudirman  dengan  menggunaka  data  LHR terkini atau  actual Survey  lalu  lintas dilakukan  2 tahun, yaitu  senin,  14  September  2020  sampai  sabtu,  19 September 2020 dan  senin 15 Maret 2021 sampai sabtu 20 Maret 2021. Dengan demikian perlu  dilakukan suatu analisis terkait perbandingan  tebal  lapis  perkerasan  lentur  dengan menggunakan Metode AASHTO 2005 dan Metode Bina Marga 2017 pada Proyek  Underpass Jenderal Sudirman Ambon.

## 2. TINJAUAN  PUSTAKA
Perkerasan lentur ( Flexible Pavement) merupakan perkerasan  yang  menggunakan  aspal  sebagai  bahan pengikat. Lapisan – lapisan perkerasan bersifat memikul dan  menyebarkan  beban  lalu  lintas  ke  tanah  dasar. Konstruksi  perkerasan  lentur  terdiri  dari  lapisan  - lapisan  tersebut  berfungsi  untuk  menerima  beban lalulintas  dan  menyebarkannya  ke  lapisan  dibawahnya (Sukirman, 1999).

## 2.1.   Lalu Lintas Harian Rata-Rata (LHR)
Lalu  lintas  harian  rata-rata  disingkat  LHR  adalah volume lalu lintas yang dua arah yang melalui suatu titik rata-rata  dalam  satu  hari,  biasanya  dihitung  sepanjang tahun.  Volume  lalu  lintas  rencana  untuk  perencanaan geometrik jalan meliputi:
a. Volume lalu lintas harian rata-rata tahunan rencana yang  dihitung    berdasarkan  lalu  lintas  harian  rata- rata saat ini yang diproyeksikan ke masa yang akan datang  sesuai  dengan  usia  rencana  dan  faktor pertumbuhan lalu lintas;
b. Volume lalu lintas jam perencanaan, yang dihitung berdasarkan  volume  lalu  lintas  harian  rata-rata tahunan rencana dikali faktor jam sibuk (faktor k). Pertumbuhan berdasarkan  volume  lalu lintas dapat
dihitung menggunakan formula berikut.
(       ) ...........................................(1)
Dimana: LHRT = LHR akhir umur rencana,
LHRo = LHR awal umur rencana, n = umur rencana (tahun), dan
i = angka pertumbuhan.

## 2.2.  Metode  Analisis  Perkerasan  lentur  Bina  Marga
2017
Metode Bina Marga 2017 adalah salah satu metode terbaru  yang  dikeluarkan  oleh  Direktorat  Jenderal  Bina Marga.  Metode  ini  digunakan  sebagai  analisis perkerasan  pada  jalan  baru,  pelebaran  jalan,  dan rekonstruksi perkerasan lentur. Analisis tebal perkerasan
lentur metode Bina Marga 2017 mencakup 13 parameter sebagai berikut:
a. Umur rencana
b. Analisis volume lalu lintas
c. Menentukan faktor pertumbuhan lalu lintas
d. Menentukan faktor distribusi dan kapasitas lajur
e. Menentukan    ekivalen  beban  ( vehicle  damage factor )
f. Menghitung Beban sumbu standar kumulatif
g. Menghitung Traffic Multiper (TM)
h. Menghitung CESA
i. Menentukan Daya dukung Subgrade
j. Menentukan strruktur pondasi jalan
k. Menentukan  struktur  perkerasan  dengan  chart desaian
l. Menentukan    ekivalen  beban  ( vehicle  damage factor )
m. Parameter Kelelehan (Fatigue) K

## 2.3.  Metode  Analisis  Perkerasan  Lentur  AASHTO
2005
Metode  AASHTO  adalah  perhitungan  secara umum sudah dipakai diseluruh dunia untuk menganalisis,  metode  AASHTO  2005  didasarkan  pada metode  empiris.  Metode  AASHTO  2005  yang merupakan  revisi  dari  versi  1993.  Analisis  tebal perkerasan lentur metode AASHTO 2005  mencakup 14 parameter sebagai berikut.
a. Umur rencana
b. Faktor distribusi arah
c. Faktor distribusi Lajur
d. Lalulintas Harian Rata-rata (LHR)
e. Menghitung lalulintas pada lajur rencana

## 3. METODOLOGI
Sumber: Clarita, 2021

## Gambar 1. Bagan Alir Kegiatan Penelitian
Gambar 1,  menunjukan alur penelitian  yang terdiri dari pengumpulan  data  primer  :  data  ukur  dimensi perkerasan, data lalu lintas harian; data sekunder: layout lokasi,  data  curah  hujan,  CBR  tanah  dasar.  Pengolahan data: menganalisis perbandingan tebal perkerasan lentur Metode  AASHTO  dan  Bina  Marga  pada  Proyek Underpass Sudirman Ambon.

## 3.1   Jenis Data
Data Primer terdiri dari: a. Data ukur dimensi perkerasan
b. Data lalu lintas harian (LHR)
Data Sekunder terdiri dari:
a. Data Layout Lokasi
b. Data Curah Hujan
c. Data CBR Tanah Dasar

## 3.2 Tekinik  Pengumpulan Data
Pengumpulan  data  dengan  menggunakan  metode observasi pengamatan secara lansung dilokasi penelitian.
4 . HASIL DAN PEMBAHASAN
Berdasarkan lingkup pekerjaan yang telah disusun,diadakan  analisis  terkait  perbandingan  tebal lapis  perkerasan  lentur  dengan  menggunakan  Metode AASHTO  2005  dan  Metode  Bina  Marga  2017  pada Proyek  Underpass Jenderal Sudirman Ambon.

## 4.1  Hasil Data CBR
Mengetahui  kapasitas  tanah  dasar  sebagai  daya dukung  tanah  dan  mengetahui  tebal  lapis  perkerasan yang  diperlukan.  Data  yang  didapatkan  dari  Balai Pelaksanaan  Jalan  Nasional  XVI  Ambon,  dengan  nilai CBR  tanah  dasar  yang  digunakan  sebagai  parameter desaian adalah 6%.

## 4.2  Hasil Data Lalu Lintas Kendaraan
Volume  lalu  lintas  harian  rata-rata  (LHR) diperoleh dari hasil survey yang dilaksanakan hari Senin 14 September sampai dengan Sabtu 19 September 2020, dilanjutkan  Senin  15  Maret  s.d.  Sabtu  20  Maret  2021. Prediksi  jumlah  kendaraan  dalam  sehari  yang  melintas di  pada  proyek  pembangunan  Underpass  Sudirman Ambo n, khusus pada lokasi penelitian perkerasan lentur Jalan  Gunung  Malintang  Ambon  tahun  2020  dan tahun 2021  dapat  diuraikan  pada  Tabel  1.  Dikonversikan menjadi  satuan  mobil  penumpang,  maka  prediksi  arus lalu  lintas  kendaraan  dalam  sehari  yang  melintas  di Underpass Sudirman Ambon pada tahun 2020 dan tahun 2021 dapat dilihat pada Tabel 2.

## Tabel 1. Perhitungan Lalu Lintas Harian Rerata
(LHR), Kend./hari No. Tipe Kendaraan LHR 2020 LHR 2021 1 Sedan, Jeep, Wagon 31 48 2 Combi, Minibus 9 13 3 Pick Up 9 10 4 Truk Ringan 2 Sumbu 10 13 5 Truk Sedang 2 Sumbu 9 12 Sumber: Clarita, 2021
Tabel 2. Perhitungan Lalu-lintas Harian Rerata (LHR) Underpass Sudirman Ambon (smp)
Jenis Kendaraan EMP LHR 2020 LHR 2021 Kendaraan SMP Kendaraan SMP Sedan, Jeep, Wagon LV 1 31 31 48 48 Combi, Minibus LV 1 9 9 13 13 Pick up LV 1 9 9 10 10 Truk Ringan 2 Sumbu HV 1,3 10 13 13 16,9 Truk Sedang 2 Sumbu HV 1,3 9 11,7 12 15.6 Jumlah Kendaraan 73,7 103,5 Sumber: Clarita, 2021
Hasil  survey  LHR  terkini  menunjukkan  volume  tahun 2020 dan 2021 masing-masing 73,7 smp dan 103,5 smp. Pertumbuhan  LHR  dihitung  menggunakan  persamaan, hasilnya 0,0002 % sebagaimana ditunjukkan pada Tabel 3.

## Tabel 3. Perhitungan Pertumbuhan LHR Underpass Sudirman
Tahun LHR LHRo LHRT n i (%) (smp/jam)  (smp/Jam) 2020 73,7 − − − 2021 103,5 73,7 103,5 1 0,02
Pertumbuhan LHR Underpass Sudirman Ambon  0,0002
Sumber: Clarita, 2021

## Tabel 4. Perhitungan Bebas As Tiap Jenis Kendaraan
Jenis Kendaraan Beban Kendara an ( ton ) Distribusi Beban As ( % ) Beban As ( ton ) RD  RB RGB RD RB  RGB Sedan, Jeep, Wagon 3,75 50 50 1,875  1,875 Combi, Minibus 3,75 50 50 1,875  1,875 Pick-up, Mobil hantaran 3,75 50 50 1,875  1,875 Truk Ringan 2 sumbu 9,4 34 66 3,196  6,204 Truk Sedang 2 sumbu 11,47 34 66 3,900  7,570 Sumber: Clarita, 2021

## 4.3  Hasil  Data Hujan
Fungsi    analisis  :  menentukan  koefisien  drainase. Data  hari  hujan  dari  tahun  2016  s.d.  2020  ditunjukkan dalam Tabel 5.

## Tabel 5. Perhitungan Jumlah Hari Hujan Per Tahun
Tahun 2016 2017 2018 2019 2020 Hari Hujan 28 29 30 30 31 Sumber: Stasiun Meteorologi Pattimura Ambon, 2020
Dari  data  jumlah  hari  hujan  per  tahun  didapatkan hari hujan per tahun adalah 30 hari.
4.4  Pembahasan Tebal Perkerasan Metode
AASHTO 2005

## 1. Umur Rencana
Umur rencana yang digunakan dalam perencanaan flexible pavement (perkerasan lentur) umumnya diambil 20 tahun untuk konstruksi baru (AASHTO 2005).

## 2. Jenis/Penggolongan
Penggolongan kendaraan mengikuti sistem klasifikasi  kendaraan  sebagaimana  dinyatakan  dalam pedoman  Survei  Pencacahan  Lalu  Lintas  (Pd  T-19- 2004-B) yang disajikan dalam Tabel 4 diatas.

## 3. Faktor Distribusi Arah (DD)
Faktor distribusi arah bergantung pada jumlah lajur setiap arah  yang disarankan oleh  AASHTO adalah 0,3- 0,7 yang umumnya biasanya menggunakan 0,5.

## 4. Faktor Distribusi Lajur (DL)
Dengan mengacu pada Tabel 2.2 dan mempertimbangkan  kondisi  jalan  Jenderal  Sudirman yang  terdiri  dari  1  lajur  1  arah    maka  faktor  distribusi lajur (DL) sebesar 100%.
5. Menghitung Modulus Reaksi Tanah Dasar
CBR  tanah  dasar  yang  digunakan  sebagai parameter  desain  adalah  sebesar  6%  dengan  dukungan subbase.  Sehingga  nilai  modulus  reaksi  tanah  dasar efektif 900 Psi.
6. Tingkat Kemampuan Pelayanan (Serviceability) Nilai kemampuan pelayanan awal ( initial serviceability , P o )  bergantung  pada  tingkat  kehalusan atau  kerataan  perkerasaan  awal,  AASHTO  2005 menyarankan untuk perkerasan lentur nilai P o sebesar Kemampuan pelayanan akhir (terminal serviceability,  Pt)  bergantung  pada  kekasaran  atau ketidak-rataan  jalan  yang  masih  memungkinkan  untuk dilalui  kendaraan  sebelum  dilakukan  rehabilitasi, AASHTO  2005  menyarankan  nilai P t untuk  sebesar  2. Nilai  kehilangan  pelayanan  total  ( total  loss  of serviceability )  dinyatakan  dengan  persamaan  sebagai berikut. ΔPSI  = P o – P t = 4,2 – 2,0 = 2,2

## 7.  Reliability
Nilai  reliability  ( R )  yang  digunakan  dalam parameter  desain  merujuk  Tabel  6,  sebagaimana  fungsi jalan  Underpass  Sudirman  sebagai  jalan  Arteri  dengan tipe  jalan  perkotaan  (Urban)  maka  nilai  reliabilitas berkisar  antara  80  –  99  %,  maka  nilai  ( R )  diambil tengahnya yaitu 90 % .
Tabel 6.  Nilai R Berdasarkan Fungsi Jalan
Tipe Jalan Nilai R (%) Urban Rural Jalan bebas hambatan ( freeways ) 90-99 85-99 Utama 85-99 80-99 Arteri 80-99 75-95 Kolektor 80-95 75-95 Lokal 50-80 50-80 Sumber: AASHTO, 2005
Tabel 7. Standard Normal Deviate ( Z R ) Reliability (R), % Standard Normal Deviate ( Z R ) 50 0,000 60 - 0.253 70 - 0.524 75 - 0.674 80 - 0.841 85 - 1,037 90 - 1,282 91 - 1,340 92 - 1,405 93 - 1,476 94 - 1,555 95 - 1,645 96 - 1,751 97 - 1,881 98 - 2,054 99 - 2,327 99,9 - 3,090 99,99 - 3,750
Sumber: AASHTO, 2005
Nilai  standard  deviasi  normal  ( Z R )  ditentukan berdasarkan  nilai R menggunakan  Tabel  6  senilai  - 1,282.

## 8.  Nilai Deviasi Standar Keseluruhan (S o )
Deviasi  standar  keseluruhan  ( S o )  yang  disarankan AASHTO 2005 untuk perkerasan  lentur diantara 0,40  -
0,50.  Deviasi  standar  keseluruhan  yang  digunakan dalam desain adalah sebesar 0,40.

## 9. Menentukan Nilai Koefisien Drainase (C)
Nilai  koefisien  drainase  ditentukan  sesuai  jumlah hari hujan per-tahun. Koefisien drainase ( C d ) ditentukan berdasarkan asumsi berikut.
 Jumlah  hari  hujan  rerata  per-tahun  (T h rata-rata)  =
30 hari
 Jumlah jam hujan rerata per-hari (T j ) = 1,5 jam
 Koefisien drainase C merujuk pada Tabel 9.
Tabel 9. Koefisien Pengaliran ( C ) No.  Kondisi Permukaan Tanah Koef. Pengaliran ( C ) 1  Jalan Beton & Jalan Aspal 0,70 - 0,95 2  Bahu Jalan: a. Tanah berbutir halus 0,40 - 0,65 b. Tanah berbutir kasar 0,10 - 0,20 c. Batuan masif keras 0,70 - 0,85 d. Batuan masif lunak 0,60 - 0,75 Sumber: AASHTO, 2005
Desain perkerasan kaku, dipakai nilai C = 85,5 % (harga tengah).
Menentukan Faktor Air Hujan Menentukan  faktor  air  Hujan  (W L )  dihitung menggunakan persamaan berikut.
W L = 100 – C ( % ) = 100 – 85,5 = 14,5 % = 0,145
Berdasarkan  asumsi  diatas,  digunakan  untuk  mencari persentase struktur perkerasan dalam satu tahun terkena air dengan menggunakan persamaan berikut.
P = x W L x 100 P = x 0,2 x 100  = 0,1027 %  < 1 %
Berdasarkan  hasil  perhitungan,  maka  dapat digunakan  angka  persentase  struktur  perkerasan  dalam satu  tahun  terkena  air  sampai  tingkat  saturated  kurang dari  1 % .  Untuk  menentukan  besar  koefisien  drainase (C) nilai yang digunakan seperti yang ditunjukkan pada Tabel 8.
Tabel 8. Koefisien Drainase ( C d ) untuk Desain Perkerasan Beton
Kualitas Drainase  Persentase Waktu Struktur Perkerasan Terkena Air < 1 % 1 - 5% 5 - 25% > 25 % Sangat baik 1,25 - 1,20 1,20 - 1,15 1,15 - 1,10 1,10 Baik 1,20 - 1,15 1,15 - 1,10 1,10 - 1,00 1,00 Sedang 1,15 - 1,10 1,10 - 1,00 1,00 - 0,90 0,90 Buruk 1,10 - 1,00 1,00 - 0,90 0,90 - 0,80 0,80 Sangat Buruk 1,00 - 0,90 0,90 - 0,80 0,80 - 0,70 0,70
Sumber: AASHTO, 1993
Nilai koefisien drainase pada kualitas drainase golongan sangat baik yaitu: 1,25 - 1,20. Nilai koefisien drainase ( C d ) digunakan senilai: 1,25.

## 10. Menghitung Volume Lalu Lintas Rencana
Volume  lalu  lintas  rencana  ( W 18 )  dihitung menggunakan  Persamaan  3.6  menggunakan  faktor distribusi  arah dan  lajur pada Tabel  3.4,  diperoleh  nilai D D sebesar  0,5  dan  D L sebesar  0,1..\  Perhitungan  nilai VDF dicontohkan  pada  jenis  kendaraan  bus  besar sebagai berikut.
a. Berat sedan, jeep, wagen (golongan 2) = 3,75 ton b. Distribusi beban
RD = 50% RB = 50% c. Beban as
RD  = 50 % x 3,75 = 1,875 ton =  4,1336 kips
RB  = 50 % x 3,75 = 1,875 ton =  4, 1336 kips
d. Faktor ekivalensi beban gandar ( E ) Nilai  faktor  ekivalensi  beban  gandar  ( E )  dihitung dengan melakukan interpolasi dari Axle Load Equivalency  Factors  for  flexible  Pavements sesuai dengan beban kendaraan kendaraan ( single, tandem atau triple )  dan  nilai terminal  serviceability  index ( P t )  yang direncanakan.
RD = (          )
RB= (           )
e. Total ekivalensi
Perhitungan  nilai VDF selengkapnya  dapat  dilihat  pada Tabel 10.
Tabel 10. Perhitungan Perhitungan W 18 Golongan Kendaraan Tipe Kendaraan LHR VDF Faktor Arah (DD) Faktor  Lajur (DL) Jumlah hari setahun W18 (ESAL) setahun umur rancangan Golongan 2 Sedan,Jeep, Wagon 31 0,04242 0,5 1 365 - Golongan 3 Combi, Minibus 9        0,04242 0,5 1 365 - Golongan 4 Pick-up, Mobil hantaran 9        0,04242 0,5 1 365 - Golongan 6a Truk Ringan 2 sumbu 13 0,4211 0,5 1 365 - Golongan 6b Truk Sedang 2 sumbu 11,7 0,07315 0,5 1 365 - 2,312,4697932 Sumber:Clarita,2021 (     )

## (              )
= 2,312,4697932
11. Koefisien lapisan
Niali koefisien lapisan yang digunakan yaitu
a). a1 = 0,40 (Laston)
b). a2 = 0,26 (Laston atas)
c). a3 = 0,13 (Sirtu kelas A)

## Tabel 11. Parameter Penentuan Tebal Pelat Beton
No. Parameter Nilai Satuan 1 Umur Rencana 20 Tahun 2 Faktor Distribusi Arah (D D ) 0,5
3 Faktor Distribusi Lajur (D l ) 100 4 Pertumbuhan lalulintas (i) 0,2 5  Lalulintas lajur rencana (W18) 113,442 ESAL
6  Beban gandar tunggal standar 2,312,4697932  ESAL
7 Modulus Resilien (M R ) 900 Pci 8 Koefisien drainase m1, m2 1,00 9 Indeks pelayanan awal (P 0 ) 4,2
10 Indeks pelayanan akhir (P t ) 2,0
11 Koefisien drainase 1,00 12 Standar deviasi (So) 0,45 13 Reliability (R) 90 % 14 Design serviceability loss 2 Sumber: Clarita, 2021
12. Structural Number (SN)
Dalam menentukan nomogram terdapat hasil berupa
a). SN = 4,5
b). SN = 1,8
c). SN = 2,6

## 13. Tebal  lapis perkerasan
Penentuan tebal lapis perkerasan menggunakan persamaan: Rumus SN = ɑ 1 .D 1 + ɑ 2 .D 2 .m 1 + ɑ 3 .D 3 .m 3
Dimana SN = Nilai Structural Number .
ɑ i, ɑ 2 , ɑ 3 = Koefisien relatif masing-masing lapisan.
D 1 , D 2 , D 3 =Tebal masing-masing lapisan perkerasan. m 1 , m 2 , m 3 = Koefisien drainase masing-masing lapisan
Sehingga : Angka Struktural 1 (SN1)
D 1 = = 4,5 in = 12 cm Angka Struktural 2 (SN2) D 2 = ( 3in = 8 cm
Angka Struktural 3 (SN 3 )
D 3
(        ) (
Dari  perhitungan  diatas  didapatkan  tebal  masing- masing yaitu tebal lapis permukaan 12 cm, lapis pondasi atas 8 cm dan lapis pondasi bawah 30 cm.
Lapis

## Permukaan
Lapis Pondasi atas
Lapis Pondasi bawah 8 cm 12 cm 30 cm

## Sumber: Clarita, 2021
Gambar 2. Tebal Perkerasan  AASHTO 2005
4.5.  Pembahasan  Tebal  Perkerasan  Metode  Bina Marga 2017
Data  yang  diperlukan  untuk  menentukan  tebal perkerasan  lentur menggunakan metode Bina Marga:
1. Umur Rencana
Umur rencana sesuai dengan jenis perkerasan yaitu perkerasan lentur ditentukan selama 20 tahun.
2. Lalu Lintas
Analisis  lalu  lintas,  digunakan  data  LHR  tahun 2020 sampai tahun 2021 sesuai Tabel 1.
3. Pertumbuhan Lalu Lintas
Perhitungan  pada  4.1  Tabel  3,  maka  pertumbuhan  lalu lintas Underpass Sudirman Ambon sebesar 0,2 %.
4. Faktor Pertumbuhan Kumulatif (R)
Nilai  R  dihitung  menggunakan  Persamaan  berikut
dengan i setiap jenis kendaraan sebesar 0,2 %.
R (           )

## R (           )
R = 20,3846
5. Faktor Distribusi Arah
Faktor distribusi arah disarankan oleh Bina Marga (2017) sebesar 0,5.
6. Faktor Distribusi Lajur
Faktor  distribusi  lajur  untuk  1  lajur  tiap  arah mengacu pada Tabel 12 didapatkan D L sebesar 100%.
Tabel 12. Faktor Distribusi Lajur (D L )
Jumlah Lajur setiap arah Kendaraan  niaga  pada  lajur  desain (%  terhadap  populasi  kendaraan niaga) 1 100 2 80
3 60 4 50 Sumber : Bina Marga, 2017

## 7. Beban Sumbu Standar Kumulatif
Menghitung beban sumbu standar kumulatif atau Cumulative equivalent single axle load (CESA ).
ESA 4 ( ) 4

## ESA = (LHRT ∑jenis kendaraan x ESA4) x DL CESA = ESA x 365 x R
Perhitungan beban sumbu kumulatif kendaraan selama umur rencana dengan TM 1,8 dilihat pada Tabel 13.
8. Menentukan struktur perkerasan Hasil  perhitungan,  nilai  ESA  20  tahun  sebesar
1329.556.
9. Penentuan Tebal Perkerasan lentur Tebal  lapis  perkerasan  lentur  mengenai  desaian lapis perkerasan lentur dapat dilihat pada tabel 14
Tabel 13. Perhitungan Beban Sumbu Kumulatif Kendaraan (ESA, CESA 4 , CESA 5 ) Jenis Kendaraan Konfigurasi Sumbu LHR ESA4 ESA CESA4 CESA5 Sedan,Jeep,Wagon 1.1 31 0.0008458 0.026219978 195.0866 351.1558 Combi,Minibus 1.1 9 0.0008458 0.007612252 56.63804 101.9485 Pick up, Mobil hantaran 1.1 9 0.0008458 0.007612252 56.63804 101.9485 Truk Ringan 2 Sumbu 1.2 13 0.0021202 0.02756199 205.0717 369.129 Truk Sedang 2 sumbu 1.2 11.7 0.0025870 0.030268343 225.2079 405.3743 Jumlah 73.7 Esa20 Tahun 1329.556 Sumber: Clarita, 2021

## Tabel 14. Desaian Perkerasan Lentur- Aspal dengan Lapis Pondasi Berbutir
Struktur Perkerasan FF1 FF2 FF3 FF4 FF5 FF6 FF7 FF8 FF9 Sol usi yang dipilih Lihat c atatan 3 L ihat catata n 3 Pengulangan beban sumbu desain 20 tahun " 1-2 " "2-4" 4-7 " 7-10 " " 10-20 " 20-30 30-50 50-100 100- 200 Ketebal an lapis per kerasan (m m) AC WC 40 40 40
40 40
40 40 40 40 AC BC 60 60 60 60 60 60 60 60 60 AC-Base 0 70 80 105 145 160 180 210 245 LPA 400 300 300 300 300 300 300 300 300 Sumber: Bina Marga, 2017
Tebal  lapis perkerasan dapat dilihat pada gambar 3

## Sumber: Clarita, 2021

## Gambar 3. Tebal Perkerasan  Bina Marga 2017

## 4.6 Perbandingan Metode AASHTO dan Bina Marga
Hasil yang didapat menunujukan ketebalan yang berbeda dari kedua metode tersebut. Hasil perhitungan dengan metode AASHTO  2005  dan  Bina  Marga  2017  didapatkan  metode AASHTO  lebih  besar  ketebalan  dibandingan  metode  Bina Marga  2017.  Hal  ini  disebabkan  adanya  perbedaan  parameter desaian dari kedua metode tersebut yaitu :
1. Lalulintas
Pada  metode  Bina  Marga  2017  dan  AASHTO  2005 digunakan angka ekivalen pada semua jenis kendaraan , hanya saja  terdapat  perbedaan  pada  perhitungannya.  Pada  metode Bina  Marga  2017  untuk  perkerasan  lentur  dinyatakan  dalam ekivalen sumbu standar 80 Kn.
2. Daya dukung tanah Subgrde
Pada  metode  AASHTO  2005  penentuan  daya  dukung tanah  untuk Subgrade diwakili  oleh Modulus  Resilient (M R ) dengan rumus M R = 1500 CBR (psi) Modulus Resilient adalah suatu  ukuran  kemampuan  tanah  dalam  menahan  deformasi akibat  beban  lalulintas  selama  umur  pelayanan,  sehingga ketika  nilai  CBR  yang  didapat  sebesar  6%,  maka  nilai  M R sebesar  900  psi,  sementara  pada  metode  Bina  Marga  2017 besaran  daya  dukung  tanah  ditentukan  menggunakan  tabel yang ada berdasarkan analisis.
3. Penentuan tebal lapis permukaan
Pada  metode  Bina  marga  2017  untuk  menentukan ketebalan  lapis  perkerasan  jalan  digunakan  dapat  dilihat  pada tabel  14,  selanjutnya  dari  hasil  perhitungan  perhitungan didapatkan  nilai untuk parameter lalulintas sebesar 1329.556
sehingga  dapat  dilihat  dari  tabel  yaitu  ketebalan  lapis perkerasan  pada  kolom  FF3.  Berbeda  dengan  metode AASHTO  2005,  untuk  mencari  tabel  lapis  perkerasan digunakan rumus atau bisa ditentukan dengan nomogram.
Sehingga dari beberapa parameter diatas  menyebabkan perbedaan  pada  hasil  perencanaan  tebal  perkerasan pada proyek  pembangunan  Underpass  Sudirman  Ambon, khusus  pada  lokasi  penelitian  perkerasan  lentur  Jalan Gunung Malintang Ambon.
Tabel 15. Hasil Perbandingan Perkerasan Lentur Jenis Lapisan Bina Marga 2017 AASHTO 2005 Lapisan Permukaan ( surface course ) 10 cm 12 cm Lapis Pondasi atas ( base course ) 8 cm 8 cm Lapis pondasi bawah ( Subbase course ) 30 cm 30 cm

## Sumber : Clarita, 2021

## 5. PENUTUP

## 5.1.  Kesimpulan
Berdasarkan hasil penelitian yang penulis  lakukan penulis  dapat  mengambil  kesimpulan  sebagai  berikut  : Tebal  total  perkerasan  lentur  metode  AASHTO  2005 (50  cm)  lebih  besar  dibandingkan  metode  Bina  Marga 2017 (48 cm). Tebal perkerasan dari kedua metode tebal lapis  pondasi  bawh  sama  sebesar  30  cm,  lapis  pondasi atas sama  sebesar 8 cm. Tebal  lapis permukaan dengan metode AASHT0 2005 sebesar 12 cm dan metode Bina Marga 2017 sebesar 10 cm.

## 5.2. Saran
Saran  yang  dapat  diberikan  penulis  dari  hasil penyusunan skripsi  perbandingan tebal  lapis perkerasan lentur  dengan  menggunakan  Metode  AASHTO  2005 dan  Metode Bina Marga 2017 pada Proyek    Underpass Jenderal  Sudirman  Ambon.  Penelitian  yang sama dapat dikembangkan  dengan  menghitung  perkerasan  lentur
berdasarkan data LHR terkini pada proyek pembangunan  lainnya  dan  menggunakan  metode AASHTO  karena  analisis  dan  parameter  lebih  baik dibandingakan metode Bina Marga 2017.

## DAFTAR PUSTAKA
Anonim  1,  1986 AASHTO  Guide  for  Design  of Pavament  Structures ,  444  N.  Capitol    Street,  N. W., Suite 225, Washington, D. C. 20001.
Bina  Marga,  2017. Manual  Desain  Perkerasan  Jalan. Ditjen  Bina  Marga ,  Kementerian  Pekerjaan Umum Republik Indonesia, Jakarta. https://ejurnal.bunghatta.ac.id  (diunduh  26-06-2020). Perencanaan  Ulang  Geometrik  dan  Tebal
Perkerasan  Lentur  (Flexible  Pavament)  Ruas jalan Padang. https://ejournal.unsrat.ac.id (diunduh 26-06-2020).
Analisis  Tebal  Perkerasan  Lentur  Jalan  Baru Menggunakan Manual Desaian perkerasan Jalan (MDP) 2013 https://talentasipil.unbari.ac.id  (diunduh  26-06-2020). Desain  Perkerasan  Lentur  Berdasarkan  Metode Bina  Marga  Ruas  Jalan  Simpang  Selin-  Muara Kabupaten Merangin. https://www.researchgate,net/publication  (diunduh  26-
06-2020). Desain Perkerasan Lentur Berdasarkan  Metode  Bina  Marga  Study  Kasus Jalan Lubuk Kabupaten Lima Puluh Kota Siegfried  dan  Sri  Atmaja  P.  Rosyidi,  2007 ,  Deskripsi Perencanaan Tebal Perkeran Jalan menggunakan metode AASHTO 2005
Sukirman  Silvia,  1999, Perkerasan  Lentur  Jalan  Raya , Nova, Bandung.