## EVALUASI KINERJA ANGKUTAN UMUM TRAYEK TERMINAL OEBOBO - TERMINAL KUPANG PP DAN TERMINAL KUPANG - TERMINAL NOELBAKI PP
Yohanes T. Safe 1 (yohanessafe.askji@gmail.com) I Made Udiana 2 (made_udiana@yahoo.com) Rosmiyati A. Bella 3 (qazebo@yahoo.com)

## ABSTRAK
Beberapa  ruas  jalan  pada  Trayek  Terminal  Oebobo-Terminal  Kupang  PP  dan  trayek  Terminal Kupang-Terminal  Noelbaki  PP,  pada  jam-jam  puncak  angkutan  umum  yang  ada  cenderung digunakan melebihi kapasitas maksimumnya. Keadaan sebaliknya terjadi pada jam non-puncak, kendaraan  umum  setengah  kosong  dan  harus  melakukan  kompetisi  dengan  angkutan  umum lainnya  untuk  mendapatkan  penumpang.  Tujuan  dari  penelitian  adalah  mengetahui  kinerja pelayanan  angkutan  umum,  kebutuhan  angkutan  umum  dan  membuat  rekomendasi  terkait dengan  hasil  evaluasi  kinerja  pelayanan  pada  kedua  trayek  ini.  Dalam  penelitian  ini  indikator kinerja angkutan umum yang dinilai adalah faktor muat, waktu perjalanan, frekuensi pelayanan, waktu antara, waktu tunggu, jumlah kendaraan yang beroperasi, dan waktu pelayanan. Indikator- indikator  tersebut  diperoleh  dari  hasil  survey  dinamis  dan  survey  statis.  Dari  hasil  evaluasi standar  pelayanan  angkutan  umum  menurut  Dirjen  Perhubungan  Darat,  kinerja  pelayanan angkutan  umum  pada  trayek  Terminal  Oebobo-Terminal  Kupang  PP  dan  Terminal  Kupang- Terminal  Noelbaki  PP  termasuk  kategori  baik.  Kebutuhan  jumlah  angkutan  umum  pada  trayek Terminal  Oebobo-Terminal  Kupang  PP  adalah  22  unit,  sedangkan  untuk  trayek  Terminal Kupang-Terminal  Noelbaki  PP  sebanyak  40  unit.  Berdasarkan  hasil  evaluasi  diberikan rekomendasi  diantaranya:  jumlah  angkutan  umum  yang  sudah  ada  dipertahankan  saja  atau dikurangi hingga mendekati nilai rata-rata jumlah kendaraan beroperasi setiap hari serta perlunya pembinaan pada pengemudi tentang kesadaran berlalu lintas yang baik di jalan raya.

## Kata  kunci:  evaluasi, kinerja, angkutan umum, pelayanan

## ABSTRACT
Sometimes in Oebobo Station-Kupang Station route and Kupang Station-Noelbaki Station route, over  capacity  for  public  transportation  happened  in  the  peak  time  especially  in  several  roads. While,  in  peak  off  time,  most  of  public  transportation  have  no  passanger,  so  they  had  to compotate with the other transportation the get the passanger. Service operational planning of public transportation should be evaluate as soon as possible to know how about the performance of  public  transportation  services.  The  goal  of  this  research  are  to  know  about  public transportation  services  performance,  fleet  necessity  of  public  transportation  and    make recommendations relating to the results of the performance evaluation of services on this route both.  The  indicators  of  this  research  are  public  transportation  performance,  load  factor,  time journey, frequency, time line, passenger time waiting, the quantity of vehicle operated, and time services.  All  of  these  indicators  get  from  dinamyc  and  statistic  survey.  From  the  results  of  the public  transport  service  standards  evaluation  by  the  Directorate  General  of  Land Transportation,  the  performance  of  public  transport  services  on  the  Oebobo  Station-Kupang Station Route and Kupang Station-Noelbaki Station Route including good categories. The needs of  public  transport  fleet  on  the  Oebobo  Station-Kupang  Station  Route  is  22  units,  whereas  for Kupang  Station-Noelbaki  Station  Route  40  units.  Based  on  the  results  of  the  evaluation  given recommendations  are:  for  while  the  number  of  existing  public  transport  or  retained  only  if necessary, be reduced to close to the average value of the number vehicles in operation each day as well as the need for guidance drivers about traffic awareness good on the highway.
1 Penamat dari Jurusan Teknik Sipil, FST Undana;
2 Dosen pada Jurusan Teknik Sipil, FST Undana;
3 Dosen pada Jurusan Teknik Sipil, FST Undana

## Key words: evaluation, performance, public transport, services

## PENDAHULUAN
Angkutan  umum  di  Kota  Kupang  dilayani  oleh  jenis  mikrolet  yang  dapat  memuat  penumpang berkapasitas  11  (sebelas)  orang  tidak  termasuk  pengemudi.  Trayek  Terminal  Oebobo-Terminal Kupang PP dan trayek Terminal Kupang-Terminal Noelbaki PP  adalah 2 (dua) jaringan trayek dari 27 (dua puluh tujuh) jaringan angkutan umum yang ada di Kupang. Jumlah angkutan umum yang  memiliki  ijin  untuk  melayani  trayek  Terminal  Oebobo-Terminal  Kupang  PP    adalah sebanyak  45  unit  kendaraan.  Sedangkan,  trayek  Terminal  Kupang-Terminal  Noelbaki  PP dilayani oleh 71 unit kendaraan. Beberapa ruas jalan, pada jam-jam sibuk angkutan umum yang ada  cenderung  digunakan  melebihi  kapasitas  maksimumnya.  Keadaan  sebaliknya  terjadi  pada jam-jam tidak sibuk, kendaraan umum setengah kosong dan harus melakukan kompetisi dengan angkutan  umum  lainnya  untuk  mendapatkan  penumpang.  Selain  itu  tindakan  yang  kurang disiplin oleh pengemudi angkutan umum dalam menaikkan dan menurunkan penumpang di jalan mengakibatkan kemacetan di ruas-ruas jalan dan menyebabkan kecelakaan lalu lintas. Pelayanan angkutan umum yang sudah ada perlu dievaluasi dari waktu ke waktu untuk mengetahui kinerja pelayanannya.  Dalam  penelitian  ini,  indikator  yang  akan  digunakan  untuk  evaluasi  antara  lain faktor  muat  dinamis,  waktu  antara,  waktu  perjalanan,  waktu  pelayanan,  frekuensi,  jumlah kendaraan  yang  beroperasi,  waktu  tunggu  penumpang,  serta  waktu  pelayanan.  Tujuan  dari penelitian  ini  adalah  mengetahui  kinerja  operasional  pelayanan  angkutan  umum,  mengetahui kebutuhan  jumlah  angkutan  umum  dan  membuat  rekomendasi  terkait  dengan  hasil  evaluasi kinerja pelayanan pada kedua trayek ini.

## TINJAUAN PUSTAKA

## Pengertian Sistem Transportasi
Pengertian  sistem  transportasi  menurut  Munawar  (2011)  memiliki  suatu  kesatuan  definisi  yang terdiri atas: sistem, yakni bentuk keterikatan dan keterkaitan antara satu variabel dengan variabel lain  dalam  tatanan  yang  terstruktur,  serta  transportasi  yakni  kegiatan  pemindahan  penumpang dan barang dari satu tempat ke tempat lain. Dari dua pengertian di atas sistem transportasi dapat diartikan  sebagai  bentuk  keterkaitan  dan  keterikatan  yang  integral  anatara  berbagai  variabel dalam suatu kegiatan pemindahan penumpang dan barang dari satu tempat ke tempat lain.

## Angkutan Umum
Angkutan  dapat  didefinisikan  sebagai  pemindahan  orang  dan  atau  barang  dari  satu  tempat  ke tempat  lain  dengan  menggunakan  kendaraan,  sementara  kendaraan  umum  adalah  setiap kendaraan  bermotor  yang  disediakan  untuk  digunakan  oleh  umum  dengan  dipungut  bayaran. Kendaraan  umum  dapat  berupa  mobil  penumpang,  bus  kecil,  bus  sedang,  dan  bus  besar (Munawar,  2011).  Menurut  Warpani  (2002),  tujuan  pelayanan  angkutan  umum  adalah memberikan  pelayanan  yang  aman,  cepat,  nyaman,  dan  murah  pada  masyarakat  yang mobilitasnya semakin meningkat, terutama bagi para pekerja dalam menjalankan kegiatannya. Dalam  perencanaan  wilayah  ataupun  perencanaan  kota,  masalah  transportasi  kota  tidak  dapat diabaikan  karena  memiliki  peran  yang  penting,  yaitu  (Situmeang,  2008):  melayani  kepentingan mobilitas  masyarakat,  pengendalian  lalu  lintas,  penghematan  energi,  dan  pengembangan wilayah.  Jenis  angkutan  umum  ditinjau  dari  segi  kualitas,  misalnya:  bus  umum,  bus  patas,  bus patas  AC,  bus  cepat  dan  bus  eksekutif.  Sedangkan,  jenis  angkutan  umum  ditinjau  dari  segi kapasitas, misalnya : mikrolet , bus sedang , bus besar, bus tingkat , dan bus gandeng.

## Trayek dan Lintasan Pelayanan
Berdasarkan  Peraturan  Pemerintah  Nomor  41  Tahun  1993  tentang  Angkutan  Jalan,  trayek pelayanan jasa angkutan umum  dibagi lima kelompok, yaitu :
1. Trayek antar kota antar propinsi
2. Trayek antar kota dalam propinsi
3. Trayek  kota,  diklasifikasikan  atas  empat  macam  yaitu  :  trayek  langsung,  trayek  utama, trayek cabang, dan trayek ranting.
4. Trayek pedesaan,
5. Trayek lintas batas negara

## Permasalahan Angkutan Umum Perkotaan
Pada saat ini sebagian besar pemakai angkutan umum masih mengalami beberapa aspek negatif sistem angkutan umum jalan raya, yaitu (Tamin, 2000): tidak adanya jadwal yang tetap; pola rute yang  memaksa  terjadinya  transfer;  kelebihan  penumpang  pada  saat  jam  sibuk;  cara mengemudikan  kendaraan  yang  sembarangan  dan  membahayakan  keselamatan;  dan  kondisi internal dan eksternal yang buruk.

## Standar Penilaian Indikator Kinerja Pelayanan Angkutan Umum
Pemerintah  melalui  Departemen  Perhubungan  telah  menetapkan  standar  pelayanan  untuk angkutan umum sebagai berikut (Supriyadi, 2003) :
1. Ruang lingkup.
Ruang  lingkup  evaluasi  pengoperasian  angkutan  umum  terhadap  standar  pelayanan  yang ada, meliputi :
a. Penentuan indikator unjuk kinerja pelayanan
b. Penentuan standar pelayanan
c. Penerapan  standar  pelayanan  menurut  ukuran  kota  dan  jenis  trayek  berdasarkan perhitungan dan pembobotan standar pelayanan.
2. Pembobotan Pembobotan  yang  dilakukan  terhadap  performansi  pelayanan/  pengoperasian  angkutan umum adalah sebagai berikut :
a. Nilai bobot 1 untuk standar pelayanan dengan kriteria kurang.
b. Nilai bobot 2 untuk standar pelayanan dengan kriteria sedang.
c. Nilai bobot 3 untuk standar pelayanan dengan kriteria baik.

## Tabel 1 Penentuan Jenis Angkutan Berdasarkan Ukuran Kota dan Trayek
Klasifikasi Trayek Ukuran Kota Kota Raya >1.000.000 Penduduk Kota Besar 500.000- 1.000.000 Penduduk Kota Sedang 100.000- 600.000 Penduduk Kota Kecil <100.000 Penduduk Utama - Kereta Api - Bus Besar -Bus Besar/ - Bus Sedang - Bus Besar Sedang Cabang -Bus Besar/ - Bus Sedang -Bus Sedang/ - Bus Kecil Sedang Kecil Ranting -Bus Sedang/ - Bus Kecil - MPU (hanya - MPU (hanya Kecil roda empat) roda empat) Langsung - Bus Besar - Bus Besar - Bus Sedang - Bus Sedang
Sumber : Keputusan Dirjen Perhubungan Darat No. SK.687/AJ.206/DRJD/2002
Indikator kinerja pelayanan adalah suatu bentuk konsep yang tepat yang merupakan suatu ukuran atau cara untuk mencapai tujuan, menyangkut aspek ekonomi dan teknik atau pengoperasian dari kinerja  sistem.  Untuk  mengetahui  apakah  angkutan  umum  tersebut  sudah  berjalan  dengan  baik atau  belum,  dapat  dievaluasi  dengan  memakai  indikator  pelayanan  yang  ditetapkan  oleh
pemerintah  melalui  Direktorat  Jenderal  Perhubungan  Darat seperti  pada  Tabel  2  berikut (Rahmawati dan Novitasari, 2010):
Tabel 2 Indikator Standar Pelayanan Angkutan Umum Menurut Dirjen Perhubungan Darat
Nilai 1 2 3 4 5 6 7 8 1 > 1 > 15 > 12 < 13 < 4 < 82 > 30 05-18 2 0.8-1 10-15 6-12 13-15 4-6 82-100 20-30 05-20 3 < 0.8 < 10 < 6 > 15 > 6 > 100 < 20 05-22
Sumber: Dirjen Perhubungan Darat dalam Rahmawati dan Novitasari, 2010
Seluruh penilaian setiap kolom indikator kemudian dijumlahkan untuk diketahui total nilai bobot dan dinilai kualitas pelayanannya dengan menggunakan Tabel 3 berikut:
Tabel 3 Standar Kinerja Pelayanan Angkutan Umum BerdasarkanTotal Nilai Bobot
Kriteria Total Nilai Bobot Baik 18,00 – 24,00 Sedang 12,00 – 17,99 Kurang < 12 Sumber: Dirjen Perhubungan Darat dalam Rahmawati dan Novitasari, 2010

## Kinerja Operasional Pelayanan Angkutan Umum
1. Faktor muat (Load factor) dinamis
Dalam  Pedoman  Teknis  Penyelenggaraan  Angkutan  Penumpang  Umum  di  Wilayah Perkotaan Dalam Trayek Tetap dan Teratur (2002), mendefinisikan faktor muat (load factor) merupakan perbandingan antara kapasitas terjual dan kapasitas tersedia untuk satu perjalanan yang  dinyatakan  dalam  persen  (%).  Untuk  menentukan  load  factor  digunakan  rumus  di bawah:
Load Factor = x100% (1)

## 2. Waktu perjalanan
Waktu  perjalanan  adalah  waktu  yang  dibutuhkan  oleh  kendaraan  untuk  melewati  ruas  jalan yang  diamati,  termasuk  waktu  berhenti  untuk  menaikkan  dan  menurunkan  penumpang  dan perlambatan  karena  hambatan.  Waktu  perjalanan  dirumuskan  sebagai  berikut  (Panduan Pengumpulan Data Angkutan Umum Perkotaan Dirjen Perhubungan Darat, 2001):
w = (2)
Di mana:
W =  Waktu perjalanan (menit/km)
J   =  Jarak antar segmen (km)
T  =  Waktu tempuh angkutan umum (menit)

## 3. Kecepatan perjalanan
Dirjen  Bina  Marga dalam  buku  Panduan  Survai  dan  Perhitungan  Waktu  Perjalanan  Lalu Lintas  (1990)  mendefinisikan  bahwa  kecepatan  adalah  tingkat  pergerakan  lalu  lintas  atau kendaraan  tertentu  yang  sering  dinyatakan  dalam  kilometer  per  jam.  Kecepatan  perjalanan dirumuskan sebagai berikut :
K = !" # (3)
Di mana:
K =  Kecepatan perjalanan (km/jam)
J   =  Panjang rute/seksi jalan (km)
W =  Waktu tempuh (menit)
4. Frekuensi pelayanan
Frekuensi pelayanan adalah banyaknya kendaraan penumpang umum per satuan waktu, yang besarannya dinyatakan dalam kendaraan/jam atau kendaraan/hari.

## 5. Waktu antara (headway) dan waktu tunggu
Waktu  antara  (headway)  merupakan  interval  waktu  antara  saat  dimana  bagian  depan  satu kendaraan  melalui  satu  titik  sampai  saat  bagian  depan  kendaraan  berikut  melalui  titik  yang sama  (Morlok,  1995). Headway  dapat  ditentukan  menggunakan  rumus  berikut  (Perencanaan Sistem Pengelolaan Transportasi Untuk Kota Sedang dan Kota Kecil Direktorat Bina Sistem Transportasi Perkotaan, 2009):
H = !" % (4)
Di mana:
H =  Waktu antara/headway (menit)
F   =  Frekuensi
Waktu  tunggu  dihitung  dengan  rumus  (Perencanaan  Sistem  Pengelolaan  Transportasi  Untuk Kota Sedang dan Kota Kecil Direktorat Bina Sistem Transportasi Perkotaan, 2009):
waktu tunggu penumpang = - . x waktu ℎ012314 (5)

## 6. Jumlah kendaraan yang beroperasi
Menurut  Direktorat  Jenderal  Perhubungan  Darat  dalam  buku  Panduan  Pengumpulan  Data Angkutan  Umum  Perkotaan  (2001),  “jumlah  armada  operasi  adalah  jumlah  kendaraan penumpang umum dalam tiap trayek yang beroperasi selama waktu pelayanan” (p. 5).

## 7. Waktu pelayanan
Waktu pelayanan adalah waktu yang dibutuhkan angkutan penumpang umum untuk melayani rute  tertentu  dalam  satu  hari  yang  dihitung  berdasarkan  waktu  awal  dan  waktu  akhir  dari pelayanan kendaraan penumpang umum tersebut.

## Penentuan Jumlah Armada Angkutan Umum
“Kebutuhan  jumlah  armada  dapat  diestimasikan  berdasarkan  data  headway,  kecepatan operasional rata-rata dan panjang rute” (Hadi, 2011):
N = 67 8 x !" 9 (6)
Di mana:
N  = Jumlah armada yang dibutuhkan tiap rute per jam
V  = Kecepatan operasional rata-rata (km/jam)
Lr = Panjang rute (km) H  = Headway (menit)

## METODE PENELITIAN

## Lokasi dan Objek Penelitian
Penelitian  dilakukan  di  ruas  jalan  yang  dilalui  oleh  angkutan  umum  pada  trayek  Terminal Oebobo-Terminal  Kupang  PP  dan  Terminal  Kupang–  Terminal  Noelbaki  PP.  Objek  penelitian yang ditinjau adalah angkutan umum jenis mikrolet.

## Sumber  Data
Data  yang  dibutuhkan  dalam  penelitian  ini  adalah  data  primer  dan  data  sekunder.  Jenis  data primer  berupa:  pengukuran  panjang  segmen,  waktu  perjalanan  tiap  segmen,  jumlah  kendaraan yang  beroperasi,  dan  jumlah  penumpang  naik  dan  turun  tiap  segmen.  Data  sekunder  berupa jumlah angkutan yang terdaftar dan rute trayek angkutan.

## Survei Pendahuluan
Untuk mengetahui keadaan di lapangan sebelum melakukan survei sebenarnya, maka dilakukan terlebih dahulu survei pendahuluan. Maksud survei ini adalah untuk mengetahui titik-titik  yang paling banyak menjadi tempat berhenti angkutan umum menaikan dan menurunkan penumpang serta melihat waktu sibuk dan tidak sibuk angkutan umum mengangkut penumpang.

## Teknik Pengambilan Data
Untuk menambil data pada penelitian ini digunakan dua teknik,  yakni teknik survey dan teknik dokumentasi.  Teknik  survei  melalui  survei  dinamis  dan  survei  statis.  Sedangkan  teknik dokumentasi  adalah  teknik  pengambilan  data  dengan  mengambil  teori-teori,  rumus-rumus  serta peraturan dan ketetapan yang menunjang penelitian ini.

## Teknik Analisa Data
Data  yang  sudah  diperoleh  diolah  dalam  bentuk  tabel,  grafik  dan  gambar.  Hasil  perhitungan menggunakan  rumus-rumus  yang  menggambarkan  indikator-indikator  kinerja  pelayanan angkutan  yang  dievaluasi  berdasarkan  indikator  standar  pelayanan  angkutan  umum  menurut Direktorat Jenderal Perhubungan Darat. Kemudian dengan memperhatikan tabel standar kinerja pelayanan  angkutan  umum  berdasarkan  total  nilai  bobot.  Setelah  penilaian  kualitas  kinerja pelayanan  angkutan  umum  dilakukan,  dilanjutkan  dengan  menghitung  kebutuhan  armada angkutan umum setiap trayek yang ditinjau.

## HASIL DAN PEMBAHASAN

## Gambaran Umum Obyek Penelitian
Trayek  Terminal  Oebobo–Terminal  Kupang  PP  adalah  jenis  trayek  angkutan  kota  (Angkot). Jumlah  angkutan  umum  menurut  ijin  yang  beroperasi  pada  trayek  ini  adalah  sebanyak  45  unit. Sedangkan  trayek  Terminal  Kupang–Terminal  Noelbaki  PP  adalah  jenis  trayek  angkutan  antar kota dalam propinsi (AKDP). Jumlah angkutan umum menurut ijin yang beroperasi pada trayek ini adalah sebanyak 71 unit.

## Analisa Kinerja Operasional Pelayanan Angkutan Umum
1. Faktor muat (Load factor) dinamis
Gambar 1 Grafik Load Factor Rata-Rata Trayek Terminal Oebobo-Terminal Kupang  PP
Berdasarkan  Gambar  1  terlihat  bahwa  load  factor  dinamis  pada  jam  sibuk  pagi  lebih  tinggi dibandingkan pada jam sibuk sore dan jam tidak sibuk. Load factor tertinggi trayek Terminal Oebobo-Terminal  Kupang  PP  terjadi  pada  segmen  Cabang  Walikota-Kampus  PGSD  dan segmen  Pasar  Oebobo-Cabang  Walikota  waktu  sibuk  pagi  sebesar  106  %.  Hal  ini  terjadi karena  pada  jam  sibuk  jumlah  penumpang  pada  segmen  jalan  ini  cukup  padat.  Sedangkan load  factor  terendah  trayek  Terminal  Oebobo-Terminal  Kupang  PP  terjadi  pada  segmen Terminal Kupang- Traffic Light Oeba sebesar 26 % waktu tidak sibuk. Ini disebabkan karena pada jam tidak sibuk penumpang dengan tujuan Terminal Oebobo di segmen ini sangat sepi. Dari Gambar 2 dapat dilihat bahwa faktor muat dinamis hampir menyerupai bentuk parabolik, dengan  puncak  pada  segmen  Traffic  Light  Oeba-Cabang  Walikota  dan  Cabang  Walikota- Traffic Light Pulau Indah untuk rute Terminal Kupang-Terminal Noelbaki serta pada segmen KM  10-Traffic  Light  Oesapa  dan  Traffic  Light  Oesapa-Traffic  Light  Pulau  Indah  untuk  rute Terminal  Noelbaki-Terminal  Kupang.  Hal  ini  menandakan  bahwa  jumlah  penumpang tertinggi  di  trayek  ini  ada  pada  segmen  tersebut.  Faktor  muat  dinamis  rata-rata  trayek Terminal  Kupang-Terminal  Noelbaki  PP  adalah  sebesar  62  %.  Berdasarkan  standar  dari Dirjen  Perhubungan  Darat  berada  pada  nilai  <  70  %,  sehingga  bila  dipandang  dari  sisi penumpang sangat baik karena tidak perlu berdesakan dalam angkutan umum. Namun apabila dipandang dari sisi operator, hal ini tentu merugikan karena tempat duduk yang tersedia tidak penuh sehingga mengurangi pendapatan.

## Gambar 2 Grafik Load Factor Rata-Rata Trayek Terminal Kupang-Terminal Noelbaki  PP

## 2. Waktu perjalanan
Berdasarkan  pada  Gambar  3,  dapat  dilihat  bahwa  pada  segmen  Terminal  Kupang-Traffic Light  Oeba  mempunyai  waktu  perjalanan  lebih  lama  dari  Traffic  Light  Oeba–Cabang Walikota  meskipun  dengan  panjang  segmen  yang  sama  yakni  2.10  km.  Hal  ini  disebabkan karena  segmen  Terminal  Kupang-Traffic  Light  Oeba  merupakan  daerah  pusat  pertokoan, beberapa  usaha  perhotelan,  restaurant/rumah  makan  sehingga  memiliki  kondisi  lalu  lintas yang  padat  yang  menyebabkan  waktu  perjalanan  angkutan  umum  menjadi  lama.  Selain  itu, dari  Gambar  3  dapat  dilihat  juga  waktu  tempuh  pada  jam  sibuk  pagi  rata-rata  lebih  singkat dari jam tidak sibuk maupun jam sibuk sore. Hal ini dipengaruhi oleh fenomena perilaku sopir yang pada jam tidak sibuk dan jam sibuk sore cenderung menunggu penumpang pada daerah potensial, di mana penumpang akan naik angkutan umum tersebut.

## Gambar 3 Grafik Waktu Perjalanan Rata-Rata Trayek Terminal Oebobo-Terminal Kupang PP
Pada  Gambar  4  terlihat  bahwa  waktu  perjalanan  terlama  trayek  Terminal  Kupang-Terminal Noelbaki  PP  sebesar  3.25  menit/km  pada  segmen  Traffic  Light  Oeba-Simpang  Patung  Sonbay saat  jam  sibuk  pagi.  Dari  pengamatan  yang  dilakukan  daerah  pada  segmen  jalan  ini  arus  lalu lintas cukup padat pada jam sibuk, sehingga menjadi salah satu faktor lamanya waktu perjalanan. Untuk  waktu  perjalanan  tersingkat  trayek  Terminal  Kupang-Terminal  Noelbaki  PP  adalah sebesar 1.59 menit/km pada segmen Traffic Light Oeba-Cabang Walikota saat waktu tidak sibuk. Hal yang menjadi faktor lambatnya waktu perjalanan pada segmen ini yakni perilaku sopir yang menunggu penumpang di seputaran pintu masuk Pasar Oeba dan Cabang Walikota.

## Gambar 4 Grafik Waktu Perjalanan Rata-Rata Trayek Terminal Kupang-Terminal Noelbaki PP
Dari  uraian  di  atas  dapat  disimpulkan  bahwa  terdapat  perbedaan  waktu  perjalanan  untuk setiap segmen, di mana pada segmen tertentu membutuhkan waktu perjalanan yang tinggi dan
pada  segmen  lainnya  bisa  menjadi  rendah.  Hal  ini  terjadi  karena  perbedaan  karekteristik perjalanan  setiap  segmen  perjalanan,  hambatan  lalu  lintas  dalam  perjalanan,  waktu  berhenti menaikan atau menurunkan penumpang, jarak setiap segmen yang berbeda serta perilaku dari sopir angkutan umum tersebut.
3. Kecepatan perjalanan
Hubungan waktu perjalanan dengan kecepatan perjalanan setiap segmen adalah semakin lama waktu  perjalanan,  maka  kecepatan  perjalanan  semakin  rendah.  Sedangkan  semakin  singkat waktu  perjalanan  maka  semakin  tinggi  kecepatan  perjalanan.  Pada  Gambar  5  dapat  dilihat bahwa  kecepatan  perjalanan  tertinggi  untuk  trayek  Terminal  Oebobo-Terminal  Kupang  PP adalah pada segmen Pasar Oebobo-Cabang Walikota sebesar 33.83 km/jam saat waktu sibuk pagi.  Untuk  kecepatan  perjalanan  terendah  trayek  Terminal  Oebobo-Terminal  Kupang  PP adalah  pada  segmen  Terminal  Oebobo-Pasar  Oebobo  waktu  jam  tidak  sibuk  sebesar  11.53 km/jam.  Kecepatan  perjalanan  trayek  Terminal  Oebobo-Terminal  Kupang  PP  adalah  33.83 km/jam. Sedangkan trayek Terminal Kupang-Terminal Noelbaki PP sebesar 37.91 km/jam.
Gambar 5 Grafik Kecepatan Perjalanan Rata-Rata Trayek Terminal Oebobo-Terminal Kupang PP
Gambar 6 Grafik Kecepatan Perjalanan Rata-Rata Trayek Terminal Kupang-Terminal Noelbaki PP
Berdasarkan  Gambar  6  terlihat  juga  bahwa  kecepatan  perjalanan  tertinggi  trayek  Terminal Kupang-Terminal  Noelbaki  PP  sebesar  37.91  km/jam  pada  segmen  Traffic  Light  Oeba– Cabang  Walikota  waktu  tidak  sibuk.  Untuk  kecepatan  perjalanan  terendah  trayek  Terminal Kupang-Terminal  Noelbaki  PP  adalah  pada  segmen  Traffic  Light  Oeba-Simpang  Patung Sonbay  sebesar  18.95  km/jam  waktu  sibuk  pagi.  Dari  hasil  analisis  pada  Gambar  5  dan Gambar  6,  dapat  ditarik  kesimpulan  bahwa  yang  membuat  kecepatan  perjalanan  menjadi tinggi  ataupun  rendah  pada  setiap  segmen  jalan  adalah  perubahan  waktu  perjalanan. Meskipun ada segmen jalan yang panjangnya sama tetapi waktu perjalanannya berbeda akan berpengaruh  pula  pada  kecepatan  perjalanan.  Waktu  perjalanan  setiap  segmen  jalan dipengaruhi oleh perbedaan karekteristik perjalanan setiap segmen perjalanan, hambatan lalu lintas,  waktu  berhenti  menaikan  atau  menurunkan  penumpang,  jarak  setiap  segmen,  serta perilaku dari sopir angkutan umum tersebut.
4. Frekuensi pelayanan
Berdasarkan  hasil  analisis  frekuensi  angkutan  umum  trayek  Terminal  Oebobo-Terminal Kupang PP sebesar 30 kendaraan/jam. Sedangkan frekuensi angkutan umum trayek Terminal Kupang-Terminal Noelbaki PP sebesar 32 kendaraan/jam. Dari Gambar 7 dapat dilihat bahwa frekuensi pelayanan angkutan umum pada trayek ini meningkat pada pukul 07.00-09.00. Hal ini diakibatkan waktu perjalanan angkutan umum yang lebih cepat karena minimnya angkutan yang  berhenti  untuk  menunggu  penumpang,  serta  angkutan  umum  yang  lebih  banyak beroperasi.    Kemudian  sedikit  konstan  pada  rentang  jam  09.00-14.00,  karena  pada  rentang waktu  ini  ada  angkutan  umum  yang  memiliki  waktu  perjalanan  yang  cepat  dan  lambat, sehingga penyebaran frekuensi pelayanan pada setiap jam pelayanan lebih merata. Lalu pada rentang pukul 14.00-16.00 frekuensi pelayanannya menurun, karena memasuki jam-jam tidak sibuk.  Pada  jam-jam  ini  sebagian  angkutan  umum  sedang  berhenti  beroperasi  untuk  karena para awak angkutan istirahat makan. Frekuensi pelayanan akan meningkat kembali pada jam sibuk sore yaitu pukul 16.00-18.00.

## Gambar 7  Grafik Hubungan Waktu Pelayanan dan Frekuensi Rata-Rata Trayek Terminal Oebobo-Terminal Kupang  PP
Dari Gambar 8, frekuensi pelayanan angkutan umum pada trayek ini mulai meningkat pada jam 07.00  dan  setelah  itu  frekuensinya  terlihat  konstan  pada  setiap  jam  pelayanan.  Frekuensi pelayanan  mulai  turun  pada  jam  14.00-16.00,  yakni  pada  jam  tidak  sibuk.  Lalu  frekuensi pelayanan kembali naik pada jam sibuk sore.

## Gambar 8  Grafik Hubungan Waktu Pelayanan dan Frekuensi Rata- Rata Trayek Terminal Kupang-Terminal Noelbaki  PP

## 5. Waktu antara (Headway)
Dari hasil analisis diperoleh nilai headway rata-rata harian trayek Terminal Oebobo-Terminal Kupang PP sebesar 2.10 menit. Sedangkan trayek Terminal Kupang –Terminal Noelbaki PP sebesar  1.89  menit.  Hal  ini  dapat  dikatakan  bahwa  sangat  mudah  untuk  mendapatkan angkutan umum pada kedua trayek ini.

## 6. Waktu tunggu
Dari  hasil  analisis  diperoleh  nilai  waktu  tunggu  rata-rata  harian  trayek  Terminal  Oebobo- Terminal  Kupang  PP  sebesar  1.05  menit.  Sedangkan  trayek  Terminal  Kupang  –Terminal Noelbaki  PP  sebesar  0.95  menit.  Hal  ini  dapat  dikatakan  bahwa  penumpang  tidak  perlu menunggu lama untuk mendapatkan angkutan umum pada kedua trayek ini.

## 7. Jumlah kendaraan beroperasi
Persentase  kendaraan  yang  beroperasi  pada  trayek  Terminal  Oebobo-Terminal  Kupang  PP sebesar  73.33  %,  sedangkan  pada  trayek  Terminal  Kupang  –Terminal  Noelbaki  PP  sebesar 78.87  %.  Hasil  perhitungan  sesuai  standar  kinerja  angkutan  umum  sangat  berbeda  dengan perilaku  operasional  angkutan  umum  di  lapangan.  Hal  ini  dapat  diamati  dari  perilaku angkutan  umum  yang  pada  jam  sibuk  pagi  lebih  banyak  beroperasi  karena  banyak penumpang.  Pada  jam  tidak  sibuk  sebagian  angkutan  umum  berhenti  istirahat,  sedangkan pada  jam  sibuk  sore  sebagian  angkutan  umum  memilih  untuk  lebih  duluan  berhenti beroperasi.
8. Waktu pelayanan
Rata-rata  awal  dan  akhir  pelayanan  angkutan  umum  adalah  antara  jam  05.30-19.00  WITA untuk trayek Terminal Oebobo-Terminal Kupang PP dan antara jam 05.30-19.30 WITA untuk trayek Terminal Kupang –Terminal Noelbaki PP.
Kinerja pelayanan angkutan umum berdasarkan Direktorat Jenderal Perhubungan Darat Berdasarkan  pada  hasil  analisis,  maka  secara  keseluruhan  kinerja  operasional  pelayanan angkutan  umum  trayek  Terminal  Oebobo-Terminal  Kupang    PP  dan  trayek  Terminal  Kupang- Terminal Noelbaki PP dapat dilihat pada Tabel 1 dan 2 berikut ini.

## Tabel 1  Kinerja Operasional Pelayanan Angkutan Umum Trayek
Terminal Oebobo- Terminal Kupang PP No. Indikator Penilaian Satuan Besaran Nilai Kategori 1. Load factor dinamis % 81 2 Sedang 2. Waktu perjalanan menit/km 2.90 3 Baik 3. Frekuensi kend/jam 30 3 Baik 4. Waktu antara (headway) menit 2.10 3 Baik 5. Rata-rata waktu tunggu menit 1.50 3 Baik 6. Jumlah kendaraan beroperasi % 73.33 1 Kurang 7. Awal dan akhir pelayanan - 05.30- 19.00 2 Sedang 8. Waktu pelayanan jam 13.50 2 Sedang Total Nilai 19 Baik
Hasil  analisis  kinerja  operasional  pelayanan  angkutan  umum  berdasarkan  standar  pelayanan angkutan  umum  dari  Dirjen  Perhubungan  Darat  memberikan  total  nilai  bobot  masing-masing, nilai 19 untuk trayek Terminal Oebobo-Terminal Kupang PP dan nilai 20 untuk trayek Terminal Kupang  –Terminal  Noelbaki  PP.  Sehingga,  kinerja  pelayanan  angkutan  umum  kedua  trayek dikategorikan baik.

## Tabel 2 Kinerja Operasional Pelayanan Angkutan Umum Trayek Terminal Kupang- Terminal Noelbaki PP
No. Indikator Penilaian Satuan Besaran Nilai Kategori 1. Load factor dinamis % 62 3 Baik 2. Waktu perjalanan menit/km 2.24 3 Baik 3. Frekuensi kend/jam 32 3 Baik 4. Waktu antara (headway) menit 1.89 3 Baik 5. Rata-rata waktu tunggu menit 0.95 3 Baik 6. Jumlah kendaraan beroperasi % 78.87 1 Kurang 7. Awal dan akhir pelayanan - 05.30- 19.30 2 Sedang 8. Waktu pelayanan jam 14 2 Sedang Total Nilai 20 Baik

## Kebutuhan Angkutan Umum
Dari  hasil  analisis  kebutuhan  jumlah  angkutan  umum,  total  jumlah  kendaraan  yang  dibutuhkan untuk  rute  berangkat  dan  rute  kembali  adalah  22  kendaraan  untuk  trayek  Terminal  Oebobo- Terminal Kupang PP. Data jumlah angkutan umum yang memiliki ijin adalah sebanyak 45 unit kendaraan,  sehingga  masih  terdapat  kelebihan  23  unit  kendaraan  untuk  melayani  trayek  ini. Sedangkan berdasarkan hasil analisis pada trayek Terminal Kupang-Terminal Noelbaki PP, total jumlah kendaraan yang dibutuhkan untuk rute berangkat dan rute kembali adalah 40 kendaraan. Data  jumlah  angkutan  umum  yang  memiliki  ijin  adalah  sebanyak  71  unit  kendaraan,  sehingga masih terdapat kelebihan 31 unit kendaraan untuk melayani trayek ini.
Dari  hasil  analisa  kebutuhan  jumlah  angkutan  umum,  kedua  trayek  ini  mengalami  kelebihan jumlah angkutan umum. Untuk sementara jumlah angkutan umum yang sudah ada dipertahankan saja dan tak perlu ada lagi penambahan jumlah angkutan umum. Hal ini disebabkan karena rata-
rata kendaraan yang beroperasi setiap hari pada kedua trayek ini hampir mendekati  hasil analisa kebutuhan jumlah angkutan umum.

## Hasil Evaluasi Kinerja Operasional Pelayanan Angkutan Umum
Dari hasil analisa, pembahasan dan melihat kondisi operasional pelayanan angkutan umum pada trayek Terminal Oebobo-Terminal Kupang PP dan trayek Terminal Kupang-Terminal Noelbaki PP saat ini, penulis menemukan beberapa permasalahan sebagai berikut: faktor muat pada trayek Terminal  Kupang-Terminal  Noelbaki  PP  di  bawah  angka  ideal  70  %  yakni  dengan  rata-rata  62 %, kebutuhan angkutan umum pada kedua trayek ini terjadi kelebihan persediaan dibandingkan permintaan  yang ada, dan perilaku sopir angkutan umum  yang sering tidak tertib berlalu lintas. Oleh karena itu dibuat beberapa rekomendasi antara lain:
1. Jumlah angkutan umum yang mendapat ijin perlu ditinjau ulang agar faktor muat angkutan umum mencapai angka ideal yakni 70 %.
2. Untuk  sementara  jumlah  angkutan  umum  yang  sudah  ada  dipertahankan  saja  atau  bila perlu  dikurangi  hingga  mendekati  nilai  rata-rata  jumlah  kendaraan  beroperasi  setiap  hari. Hal  ini  disebabkan  karena  rata-rata  kendaraan  yang  beroperasi  setiap  hari  pada  kedua trayek ini mendekati  hasil analisa kebutuhan jumlah angkutan umum.
3. Perlu  adanya  pembinaan  dan  sosialisi  yang  kontinyu  dari  Pemerintah  dan  operator  pada pengemudi angkutan umum tentang tanggung jawab dan kesadaran berlalu lintas yang baik di jalan raya.

## KESIMPULAN DAN SARAN

## Kesimpulan
1. Berdasarkan  standar  kinerja  pelayanan  angkutan  umum  berdasarkan  total  nilai  bobot menurut Direktorat Jenderal Perhubungan Darat:
Total nilai bobot pada trayek Terminal Oebobo-Terminal Kupang PP dan Terminal Kupang- Terminal  Noelbaki  PP  adalah  masing-masing  sebesar  19  dan  20.  Sehingga  kinerja operasional pelayanan angkutan umum pada kedua trayek ini termasuk kategori baik.
2. Hasil analisia kebutuhan jumlah angkutan umum adalah: trayek Terminal Oebobo-Terminal Kupang  PP  sebanyak  22  unit  kendaraan.  Sedangkan  trayek  Terminal  Kupang-Terminal Noelbaki PP sebanyak 40 unit kendaraan.
3. Berdasarkan  hasil  evaluasi  pelayanan  angkutan  umum  pada  kedua  trayek  ditemukan beberapa permasalahan yakni: faktor muat pada trayek Terminal Kupang-Terminal Noelbaki PP  di  bawah  angka  ideal  70  %  yakni  dengan  rata-rata  62  %,  kebutuhan  angkutan  umum pada  kedua  trayek  ini  terjadi  kelebihan  persediaan  dibandingkan  permintaan  yang  ada,  dan perilaku sopir angkutan umum yang sering tidak tertib berlalu lintas. Oleh karena itu dibuat beberapa rekomendasi antara lain:
a. Jumlah  angkutan  umum  yang  mendapat  ijin  perlu  ditinjau  ulang  agar  faktor  muat angkutan umum mencapai angka ideal.
b. Untuk  sementara  jumlah  angkutan  umum  yang  sudah  ada  dipertahankan  saja  atau  bila perlu dikurangi hingga mendekati nilai rata-rata jumlah kendaraan beroperasi setiap hari. Karena  rata-rata  kendaraan  yang  beroperasi  setiap  hari  mendekati    hasil  analisa kebutuhan jumlah angkutan umum.
c. Perlu adanya pembinaan dan sosialisi yang kontinyu dari Pemerintah dan operator pada pengemudi  angkutan  umum  tentang  tanggung  jawab  dan  kesadaran  berlalu  lintas  yang baik di jalan raya.

## Saran
Beberapa hal yang disarankan dari hasil penelitian ini adalah sebagai berikut :
1. Perlu  adanya  pengembangan  penelitian  tentang  kinerja  pelayanan  angkutan  umum  dari persepsi  pengguna  angkutan  umum,  pemilik  angkutan  umum  maupun  instansi  yang menangani operasional angkutan umum.
2. Untuk  instansi-instansi  yang  terkait  dengan  pelayanan  angkutan  umum  agar  membangun hubungan  dan  komunikasi  yang  baik  dengan  akademisi  untuk  terus  melakukan  penelitian maupun  diskusi  guna  menemukan  solusi  mengatasi  permasalahan  angkutan  umum  dan manajemen transportasi yang baik.
3. Untuk  peneliti-peneliti mahasiswa  selanjutnya  agar  lebih  banyak  giat  berusaha  mendapatkan data dan kemudian cepat mengolahnya agar hasil akhir penelitian yang dilakukan selain untuk cepat  menyelesaikan  tugas  akademik,  mungkin  bisa  menjadi  acuan  bagi  Pemerintah  dalam membuat peraturan-peraturan.

## DAFTAR PUSTAKA
Direktorat  Bina  Sistem  Lalu  Lintas  dan  Angkutan  Kota.  (2001).  Panduan  Pengumpulan  Data Angkutan Umum Perkotaan. Jakarta: Departemen Perhubungan Darat.
Direktorat  Bina  Sistem  Transportasi  Perkotaan.  (2009).  Perencanaan  Teknis  Sistem Pengelolaan  Transportasi  Untuk  Kota Sedang Dan  Kota  Kecil. Jakarta: Kementerian Perhubungan Republik Indonesia.
Direktorat Jenderal Bina Marga. (1990). Panduan  Survei  dan  Perhitungan  Waktu  Perjalanan Lalu Lintas. Jakarta: Departemen Perhubungan Darat.
Direktorat Jenderal Perhubungan Darat. (1993). Peraturan Pemerintah Nomor 41 Tahun 1993 Tentang Angkutan Jalan. Jakarta: Departemen Perhubungan Darat.
Direktorat  Jenderal  Perhubungan  Darat.  (2002).  Pedoman  Teknis  Penyelenggaraan  Angkutan Penumpang Umum Di Wilayah Perkotaan Dalam Trayek Tetap Dan Teratur. Jakarta: Departemen Perhubungan Darat.
Hadi,  A.F.  (2001).  Evaluasi  Kinerja  Angkutan  Kota  Lyn  T2  Jurusan  Terminal  Joyoboyo- Wisma  Permai  Surabaya.  Jurnal  APLIKASI:  Media  Informasi  &  Komunikasi  Teknik Sipil Terkini Volume 9, Nomor 1, Pebruari 2011.
Hadihardaja, Joetata et al,. (1997). Sistem Transportasi. Jakarta: Penerbit Gunadarma.
Liunima, D.A. (2013). Analisis Kinerja Angkutan Umum Rute Terminal –Kampus Universitas Timor Kota Kefamenanu. Kupang: Skripsi Universitas Nusa Cendana.
Munawar, Ahmad. (2011). Dasar-dasar Teknik Transportasi. Yogyakarta: Beta Offset.
Nasution, M.N. (2004). Manajemen Transportasi. Jakarta: Penerbit Ghalia Indonesia.
Rahmawati, C dan Yeni Novitasari. (2010). Evaluasi Kinerja Angkutan Kota Semarang Studi Kasus  Bus  Damri  AC  B  04  Trayek  Ngaliyan-Pucang  gading  dan  Bus  BRT  Trayek Magkang-Penggaron. Semarang: Tugas Akhir Universitas Diponegoro.
Situmeang,  Poltak.  (2008).  Analisa  Kinerja  Pelayanan  Angkutan  Mobil  Penumpang  Umum Antar  Kota  (Studi  Kasus  :  Angkutan  Umum  Trayek  Medan  –  Tarutung).  Medan: Tugas Akhir Universitas Sumatera Utara.
Supriyadi,  Agus.  (2003).  Analisa  Pelayanan  Angkutan  Kota  di  Kota  Purwokerto.  Semarang: Tugas Akhir Universitas Diponegoro.
Tamin, Ofyar.Z. (2000). Perencanaan dan Pemodelan Transportasi. Bandung: Penerbit ITB.
Warpani, P.S. (2002). Pengelolaan Lalu Lintas dan Angkutan Jalan. Bandung: Penerbit ITB.