PERAN  KONVENSI  HUKUM  LAUT  INTERNASIONAL PBB 1982 DAN INTERNATIONAL MARITIME ORGANIZATION (IMO)  BAGI  KESELAMATAN  DAN
KEAMANAN  ANAK  BUAH  KAPAL  (ABK)  SELAMA

## BERLAYAR DALAM PELAYARAN INTERNASIONAL
THE ROLE OF THE 1982 UNITED NATIONS ON THE LAW OF  THE  SEA (UNCLOS)  AND  THE  INTERNATIONAL MARITIME  ORGANIZATION  (IMO)  FOR  THE  SAFETY AND SECURITY OF SHIP ’S CREW DURING SAILING IN INTERNATIONAL SHIPPING
Chann Piseth a

## ABSTRAK
Eksploitasi terhadap tenaga kerja di laut lepas, khususnya ABK, masih sering  terjadi.  Meskipun  tidak  diatur  secara  spesifik,  keselamatan  dan keamanan ABK dapat dikaitkan dengan KHL PBB 1982, Pasal  94. Tujuan dari  kajian  ini  adalah  untuk  menjelaskan  keterkaitan  Pasal  94  KHL dengan perlindungan terhadap ABK, peran IMO terhadap keselamatan dan  keamanan  ABK,  dan  kerja  sama  antara  IMO  dan  ILO  dalam menangani masalah eksploitasi sumber daya manusia dalam pelayaran internasional.  Dari kajian ini  dapat dijelaskan  bahwa  dalam  KHL PBB 1982, Pasal 94 Ayat 2 (b) dan 3 (b) terdapat kewajiban yang dibebankan kepada  Negara  Bendera  untuk  ikut  bertanggung  jawab  jika  ABK mendapatkan suatu masalah. Sementara itu, sebagai agen khusus PBB,
IMO  telah  mengadopsi  satu  Kode  Manajemen  Internasional  dengan tujuan  untuk  memastikan  keselamatan  manusia  dan  menghindari kerusakan lingkungan laut. IMO, ILO dan Ad Hoc juga membentuk kerja sama  tripartit  untuk  mengatur  hal-hal  yang  berkaitan  dengan ketenagakerjaan di laut.
Kata kunci: anak buah kapal; IMO; ILO; keselamatan dan keamanan.

## ABSTRACT
Exploitation  of  workers  on  the  high  seas,  especially  the  ship's  crew,  is  still common. Although not specifically regulated, the safety and security of the ship's crew can be linked to the 1982 United Nations Convention on the Law of the Sea (UNCLOS),  Article  94.  The  purpose  of  this  study  is  to  explain  the relationship between Article 94 UNCLOS and the protection of ship's crew, the role of International Maritime Organization (IMO) in the safety and security of ship's crew, and cooperation between IMO and ILO in dealing with the problem of exploitation of human resources in international shipping. From this study, it can be explained that in the 1982 United Nations Convention on the Law of the Sea, Article 94 Paragraphs 2 (b) and 3 (b) there was an obligation imposed on
a Magister  Ilmu  Hukum  Fakultas  Hukum  Universitas  Padjadjaran,  Jl.  Banda  No.  42  Bandung,  email: piseth.chann@gmail.com.

## JURNAL POROS HUKUM PADJADJARAN
P-ISSN: 2715-7202
E-ISSN: 2715-9418
Artikel diterbitkan: 30 November 2020
DOI: https://doi.org/10.23920/jphp .v2i1.260
Halaman Publikasi: http://jurnal.fh.unpad.ac.id/i ndex.php/JPHP/issue/archive
Diterbitkan oleh: Fakultas Hukum Universitas Padjadjaran
the Flag State to take responsibility if the ship's crew had a problem. Meanwhile, as a UN special agent, IMO has adopted an International Management Code to ensure human safety and avoid damage to the marine environment. IMO, ILO and Ad Hoc also formed tripartite cooperation to regulate matters related to employment at sea.
Keywords: ILO; IMO; security and safety; ship's crew.

## PENDAHULUAN
Praktik eksploitasi terhadap tenaga kerja di laut lepas, baik itu dalam pelayaran nasional maupun internasional, masih sering terjadi meskipun terdapat undang-undang yang  mengatur  tentang  ketenagakerjaan.  Sebagai  contoh  pada  bulan  Mei  2020, masyarakat  Indonesia  digaduhkan  dengan  berita  mengenai  anak  buah  kapal (selanjutnya  disebut  ABK)  yang  bekerja  di  kapal  perikanan  milik  perusahaan  China, yaitu Kapal Long Xing 629. Kapal dari perusahaan China tersebut diregistrasi di China. 1
Dilansir  dari  BBC  News  Indonesia,  awal  dari  kegaduhan  berita  tersebut  disebabkan karena proses pemakaman (pelarungan jenazah ke laut lepas) yang dilakukan terhadap ABK berkewarganegaraan Indonesia yang dipekerjakan oleh perusahaan terkait.
Berkaitan  dengan  kasus  tersebut,  Menteri  Luar  Negeri  Retno  Marsudi mengonfirmasi  berita  tersebut  dengan  mengumumkan  bahwa  terdapat  empat  ABK WNI  yang  meninggal  dunia  di  Long  Xing  629,  dengan  tiga  di  antaranya  telah dikuburkan  di  laut  (dilarung)  dan  satu  orang  lainnya  meninggal  dunia  di  salah  satu fasilitas  kesehatan  di  Busan,  Korea  Selatan.  Sementara  itu,  ABK  lainnya  yang  masih hidup telah tiba di Indonesia pada Jumat, 8 Mei 2020.
Salah satu ABK yang telah tiba di Indonesia itu telah membagikan pengalamannya bekerja di atas Kapal Long Xing 629 dengan mengatakan bahwa ABK WNI yang bekerja di  kapal  itu  hanya  diberi  kesempatan  untuk  istirahat  selama  3  jam.  Tidak  hanya  itu, mereka juga tidak mendapatkan perlakuan yang adil dalam hal makanan dan minuman yang layak untuk dikonsumsi. 2
Atas  perlakuan  tersebut,  Menteri  Luar  Negeri  Retno  Marsudi  mengutuk perlakuan yang tidak manusiawi, yang dialami ABK Indonesia selama bekerja di kapal- kapal  China  karena  hal  itu  juga  mencederai  hak-hak  asasi  manusia.    Selain  itu,
1 Western & Central Pacific Fisheries Commission, https://www.wcpfc.int/node/15812, [accessed on 17/11/20].
2 Baca selengkapnya di: Heyder Affan dan Callistasia Wijaya, “ ABK Indonesia di kapal China: 'Tidur hanya tiga jam, makan umpan ikan', hingga pengalaman pahit yang sulit dilupakan melarung jenazah teman ” , BBC News Indonesia, 10 Mei 2020, https://www.bbc.com/indonesia/dunia-52466661, [accessed on 06/06/20].
pemerintah  Indonesia  telah  meminta  pemerintah  China  menyelidiki  kasus  ini  dan meminta perusahaan kapal Long Xing 629 untuk bertanggung jawab. 3
Pengakuan  yang  diberikan  oleh  ABK  Indonesia  tersebut  cukup  menjelaskan bahwa  perusahaan  kapal  Long  Xing  629  dari  China  tersebut  itu  telah  mengekpoitasi sumber daya manusia (selanjutnya disebut SDM) dan juga hak asasi manusia. Terdapat tiga hal yang berkaitan, yaitu 1) kesejahteraan di atas kapal; 2) jam kerja; dan 3) fasilitas makanan dan minuman, yang dapat diidentifikasi sebagai bentuk eksploitasi SDM dan hak asasi manusia. Sebagai tambahan, kasus eksploitasi yang dialami oleh ABK WNI ini dapat dihubungkan dengan tiga sumber hukum yang saling berkaitan, yang mengatur keselamatan  dan  keamanan  pelayaran  internasional,  yaitu International  Labor Organization  (ILO) ,  Konvensi  Hukum  Laut  (KHL),  dan International  Maritime Organization (IMO) .
Maritime Labour Convention , 2006 (MLC, 2006) 4 adalah perjanjian internasional dari International Labour Convention (ILO) yang menetapkan hak pelaut atas kondisi kerja yang layak. Konvensi ini mulai berlaku pada tanggal 20 Agustus 2013, dan China adalah salah satu negara yang bertandatangan (anggota) pada tanggal 12 November 2015. Pasal 4, ayat 1 – 4 MLC, 2006 menentukan bahwa semua pelaut (seafarers) memiliki hak atas tempat kerja yang aman dan terjamin yang memenuhi standar keselamatan; ketentuan kerja yang adil; kondisi kerja dan kehidupan yang layak di atas kapal; dan juga memiliki hak atas perlindungan kesehatan, perawatan medis, tindakan kesejahteraan dan bentuk perlindungan sosial lainnya. Selanjutnya dalam Pasal 3 MLC, 2006 bagian (b) dan (d) membebani kewajiban kepada negara anggota untuk memenuhi ketentuan hukum dan peraturan  dalam  perundang-undangannya  dan  juga  hukum  nasionalnya  untuk menghapus  semua  bentuk  kerja  paksa  dan  penghapusan  diskriminasi  sehubungan dengan pekerjaan. Pasal tersebut berbunyi seperti berikut,
“Each Member shall satisfy itself that the provisions of its law and regulations respect, in the context of this Convention, the funda mental rights to: […]
(b) the elimination of all forms of forced or compulsory labour; […]
(d) the elimination of discrimination in respect of employment and occupation.”
3 Ibid.
4 Baca selenggapnya di: International Labour Organization, Promoting jobs, protecting people, https://www.ilo.org/dyn/normlex/en/f?p=NORMLEXPUB:80001:0 [diakses pada: 10/06/20].

## JURNAL POROS HUKUM PADJADJARAN Volume 2, Nomor 1, November 2020
Sementara itu, pada Regulasi 2.3 MLC, 2006 juga ditentukan jam kerja (Hours of work) dan  jam  istirahat (hours  of  rest). Berdasarkan  hal  tersebut,  dalam  standar  A2.3 paragraf  3  ditetapkan  bahwa  semua  pelaut (seafarers) mendapatkan  jam  kerja  yang standar sama dengan pekerjaan lain, yaitu 8 jam per hari dan 1 hari per minggu untuk istirahat,  dan  juga  jika  terdapat  hari  libur  nasional,  pelaut (seafarers) juga  dapat beristirahat.  Selebihnya lagi, dalam paragraf 5 ditentukan tentang jam istirahat pelaut seperti berikut:
(a) maximum hours of work shall not exceed:
(i) 14 hours in any 24-hour period; and
(ii) 72 hours in any seven-day period; or
(b) minimum hours of rest shall not be less than:
(i) ten hours in any 24-hour period; and
(ii) 77 hours in any seven-day period.
Berdasarkan  regulasi  tersebut  dapat  dipahami  bahwa  dalam  batas  maksimal pelaut (seafarers) mendapatkan  jam  istirahat  selama  14  jam  per  hari  atau  72  jam  per minggu, dan minimal tidak kurang dari 10 jam per hari atau 77 jam per minggu.
Keterangan mengenai  regulasi tersebut berbeda dengan kasus yang dialami oleh ABK WNI yang bekerja di kapal Long Xing 629 dari China. Anak buah kapal WNI yang dipekerjakan di kapal tersebut hanya mendapatkan waktu tiga jam dan 10 atau 15 menit untuk istirahat per hari, atau sekitar 22 jam per minggu. Jam istirahat yang didapatkan ABK  tersebut  terlampau  jauh  dengan  durasi  minimal  jam  istirahat    yang  ditentukan dalam  Regulasi  2.3  MLC,  2006.  Jadi,  jika  dikaitkan  dengan  regulasi  tersebut  dapat disimpulkan  bahwa  ABK  yang  bekerja  di  kapal  itu    masih  mempunyai  hak  untuk mendapatkan jam istirahat paling tidak 7 jam per hari atau 50 jam per minggu.
Dalam  hal  yang  lain,  regulasi  3.2  MLC,  2006  juga  memberikan  aturan  yang berkaitan dengan makanan dan katering (Food and catering). Berdasarkan aturan Standar A 3.2 dapat dipahami beberapa hal yaitu sebagai berikut.
1. Setiap anggota diharuskan mengadopsi hukum dan peraturan atau tindakan yang berkaitan dengan standar minimum kuantitas dan kualitas makanan dan air minum yang diberikan kepada pelaut.
2. Kapal  yang mengibarkan  benderanya  harus  memenuhi  standar  minimal  makanan dan  katering  yang  berkaitan  dengan  jumlah  persediaan  makanan  dan  air  minum, jumlah pelaut di kapal, makanan dan minuman yang berkaitan dengan agama dan
praktik budaya, nilai gizi, kualitas, dan variasi. Selain itu, bagian katering juga harus memungkinkan memberikan penyediaan makanan yang memadai, bervariasi, dan bergizi yang disajikan secara higienis.
3. Pemilik kapal juga harus memastikan bahwa pelaut yang dipekerjakan sebagai juru masak telah dilatih, memenuhi syarat, dan berkompeten sesuai dengan persyaratan yang ditetapkan dalam undang-undang dan peraturan anggota terkait.
4. Persyaratan pada bagian ketiga standar ini mencakup penyelesaian kursus pelatihan yang  telah  disetujui  atau  diakui  oleh  otoritas  yang  kompeten  dalam  hal  masakan praktis, kebersihan makanan dan diri, penyimpanan makanan, pengendalian stok, perlindungan lingkungan, dan kesehatan dan keselamatan katering.
5. Berkaitan  dengan  aturan  kelima,  otoritas  yang  berkompeten  harus  mensyaratkan pendokumentasian inspeksi yang sering dilakukan di atas kapal sehubungan dengan persediaan  makanan  dan  air  minum,  ruang  dan  peralatan  yang  digunakan  untuk penyimpanan  dan  pengolahan  makanan  dan  minuman,  serta  dapur  dan perlengkapan lainnya yang digunakan untuk menyiapkan dan melayani makanan.
6. Pemilik kapal juga harus memastikan bahwa tidak ada pelaut yang berusia di bawah 18 tahun yang boleh dipekerjakan atau dilibatkan sebagai juru masak kapal.
Pada  kenyataannya,  makanan  dan  minuman  yang  diterima  oleh  ABK  WNI  di kapal  Long  Xing  629  berada  jauh  di  bawah  standar  makanan  dan  katering  dalam regulasi  3.2  MLC,  2006.  Para  ABK  WNI  ini  mendapatkan  perlakuan  yang  berbeda dengan ABK yang berkebangsaan China. Anak Buah Kapal WNI hanya mendapatkan ikan umpan sebagai makanan dan air laut sulingan sebagai minuman sementara ABK China mendapatkan makanan layak konsumsi berupa makanan segar minuman berupa air mineral.
Kasus yang dialami oleh ABK WNI ini juga dapat dikaitkan dengan Konvensi PBB tentang  Hukum  Laut  Internasional.  Konvensi  ini  merupakan  suatu  peraturan  yang menjelaskan tentang batas-batas wilayah pada suatu negara, mengatur mengenai hak- hak  dan  kewajiban  baik  negara-negara  pantai (coastal  states) maupun  negara-negara tidak berpantai (land-lock states), dan juga tentang keselamatan dan kemanan pelayaran internasional. Konvensi ini ditandatangani oleh 150 negara peserta pada tahun 1982 di Teluk Montego dan resmi menjadi Konvensi PBB yang disebut United Nations Convention
on Law of the Sea atau disingkat "Unclos 1982" (selanjutnya dianggap sebagai KHL 1982). 5
Oleh  karena hampir semua  negara  sepakat,  maka  saat  ini konvensi ini  telah menjadi dasar hukum laut internasional bagi seluruh negara.
Meskipun  KHL  1982  cukup  komprehensif  mengatur  tentang  keselamatan  dan keamanan pelayaran international bagi kapal-kapal, namun masih terdapat kekosongan seperti belum adanya aturan yang jelas mengenai keselamatan dan keamanan bagi ABK. Meskipun  Konvensi  Hukum  Laut  PBB  1982  tidak  mengatur  secara  spesifik  tentang keselamatan dan keamanan ABK, namun hal tersebut dapat dikaitkan dengan tanggung jawab dari negara  bendera,  khususnya  berdasarkan  Pasal  94  KHL  tentang kewajiban dari negara bendera ( Duties of the flag State).
Selain  Hukum  Laut  Internasional,  keselamatan  dan  keamanan  ABK  juga diregulasikan oleh sebuah organisasi internasional. Sejak tahun 1948 sebuah organisasi internasional  telah  dibentuk  oleh  PBB  dengan  nama Inter-Govermental  Maritime Consultative Organization (IMCO) yang kemudian nama tersebut berganti menjadi The International Maritime Organization (IMO) pada tahun 1982. 6 Organisasi ini merupakan badan khusus PBB yang bertanggung jawab atas keselamatan dan keamanan pelayaran; dan  pencegahan  polusi  laut  dan  atmosfer  oleh  kapal-kapal. International  Maritime Organization memiliki  peran  utama  yaitu  menciptakan  kerangka  kerja  regulasi  untuk industri  perkapalan  yang  adil  dan  efektif,  dapat  diadopsi,  dan  diimplementasikan secara universal. 7 Oleh sebab itu, bisa dianggap bahwa IMO ini adalah suatu lembaga internasional dari PBB yang bertugas untuk bertanggung jawab atas keselamatan dan keamanan seputar laut yang disebabkan oleh kapal-kapal.
Berdasarkan uraian di atas, terdapat tiga masalah pokok yang dikaji dalam tulisan ini, yaitu 1) Bagaimana keterkaitan antara pasal 94 KHL PBB 1982 dengan perlindungan ABK?; 2) Bagaimana peran IMO terhadap keselamatan dan keamanan bagi ABK selama
5 Selengkapnya berbunyi sebagai berikut: “... The Convention was opened for signature on 10 December 1982 in Montego Bay, Jamaica.  This  marked  the  culmination  of  more  than  14  years  of  work  involving  participation  by  more  than  150  countries representing all regions of the world ”., Ocean & Law of The Sea United Nations, United Nations Convention on the Law of the Sea of 10 December 1982 Overview and full text, last updated: 11/02/2020. https://www.un.org/Depts/los/convention_agreements/convention_overview_convention.htm [accessed on: 05/06/2020].
6 Selengkapnya berbunyi sebagai berikut: “... the name of the Intergovernmental Maritime Consultative Organization (IMCO) has  been  changed  to  "International  Maritime  Organization  (IMO)"  and  the  title  of  the  Convention  modified  accordingly. ”, International Maritime Organization,
http://www.imo.org/en/KnowledgeCentre/IMOAndTheUnitedNations/Pages/default.aspx.
7 International Marine Organization, “ IMO – the International Maritime Organization-is the United Nations specialized agency  with  responsibility  for  the  safety  and  security  of  shipping  and  the  prevention  of  marine  and  atmospheric pollution by ships. IMO's work supports the UN SDGs. ”, http://www.imo.org/en/About/Pages/Default.aspx.
dalam  pelayaran  internasional?;  dan  3)  Bagaimana  kerja  sama  IMO  dan  ILO  dalam menangani  masalah-masalah  eksploitasi  sumber  daya  manusia  dalam  aktivitas pelayaran internasional?

## PEMBAHASAN
Keterkaitan Pasal 94 KHL PBB 1982 dengan Perlindungan Anak Buah Kapal (ABK)
Pada  bagian  ini  dijelaskan  keterkaitan  antara  Pasal  94  KHL  1982  dengan pelindungan terhadap ABK. Terdapat tiga hal yang menjadi kajian penulis, yaitu negara bendera (Flag state) , tanggung jawab dari negara bendera (Responsibility of the flag state), dan  tanggung jawab negara dalam KHL PBB 1982 (Responsibility of the state based on the UNCLOS 1982).

## a. Negara Bendera (Flag State)
Pasal  91  Ayat  1  KHL  1982  membebani  kewajiban  kepada  setiap  negara  untuk menetapkan  persyaratan  bagi  kapal-kapal  yang  didaftarkan  di  negara  yang bersangkutan  untuk  memperoleh  kebangsaan  dan  hak  mengibarkan  bendera kebangsaannya. Pasal tersebut berbunyi
“ Every  State  shall  fix  the  conditions  for  the  grant  of  its  nationality  to  ships,  for  the registration  of  ships  in  its  territory,  and  for  the  right  to  fly  its  flag.  Ships  have  the nationality of the State whose flag they are entitled to fly. There must exist a genuine link between the State and the ship. ” 8
Berdasarkan pasal tersebut dapat dipahami bahwa Negara bendera atau Flag State adalah  lokasi  atau  tempat  kapal  komersial  didaftarkan  atau  dilisensikan. 9 Dalam Hukum Perkapalan atau hukum pelayaran, pemilik kapal memiliki kebebasan memilih negara  untuk  mendaftarkan  kapal  dalam  rangka  memperoleh  kebangsaan  bagi kapalnya. 10 Oleh sebab itu, dapat dipahami bahwa negara kapal komersial tidak harus sama dengan negara bendera. Setiap kapal bebas memilih negara kebangsaannya untuk mendapatkan  lisensi  agar  diizinkan  untuk  mengibarkan  bendera  kebangsaan  di  atas kapalnya ketika melakukan aktivitas pelayaran di laut internasional.
Suatu  kapal  yang  memenuhi  ketentuan  yang  ditentukan  dalam  KHL  PBB  1982 akan mendapatkan perlindungan dan kebebasan pelayaran di laut internasional (freedom
8 Pasal 91 ayat 1, United Nation on the Law of the Sea (UNCLOS 1982).
9 Karan C, (2019), “What are Flag States in the Shipping Industry And What’s Their Role?”, Marine Insight, Oktober 2019.
10 Parthiana, I. W, (2014), “Hukum Laut Internasional dan Hukum Laut Indonesia” , hlm. 189.

## JURNAL POROS HUKUM PADJADJARAN Volume 2, Nomor 1, November 2020
of navigation) dari KHL PBB 1982 tersebut . Namun, syarat untuk mendapat kebangsaan kapal ada di dalam yurisdiksi Negara Bendera, seperti dalam pasal 91 ayat 1 yang isinya telah memberi wewenang kepada negara bendera yang memberikan persyaratan bagi kapal-kapal  yang  ingin  mendapatkan  kebangsaannya.  Sebuah  kapal  akan  memiliki kebangsaan  dari  negara  yang  benderanya  secara  sah  dikibarkan  oleh  kapal  setelah memenuhi segala persyaratan yang diatur dalam hukum nasionalnya. Atas dasar itu, haruslah terdapat hubungan langsung (a genuine link) antara negara yang bersangkutan dengan kapal tersebut. 11
Setelah  memberikan  lisensi  kepada  sebuah  kapal,  negara  bendera  juga mendapatkan wewenang untuk melindungi kapal tersebut. Selain itu, negara bendera juga harus memastikan bahwa kapal tersebut sudah memenuhi persyaratan yang ada dalam  yurisdiksi  negara  yang  bersangkutan  serta  memastikan  bahwa  kapal  tersebut tidak melakukan pelanggaran hukum internasional, misalnya penyalahgunaan tenaga ABK.
Penyalahgunaan tenaga kerja yang menimpa ABK WNI terjadi di Kapal Long Xing 629 yang diregistrasikan di China. Oleh karena pihak kapal dan pihak negara bendera harus memiliki hubungan langsung ( a genuine link ), maka seharusnya pihak China juga harus bertanggung jawab atas eksploitasi tenaga kerja yang terjadi pada ABK WNI yang dipekerjakan oleh kapal tersebut.
b. Tanggung Jawab Negara dalam KHL PBB 1982 (Responsibility of the state based on the UNCLOS 1982)
Sebagaimana telah dijelaskan di bagian pendahuluan bahwa The United Nations Convention on The Law of The Sea 1982 (UNCLOS) atau Konvensi PBB tentang Hukum Laut 1982, yang juga disebut Konvensi Hukum Laut merupakan Perjanjian Internasional yang  dihasilkan  dari  Konferensi  PBB  tentang  Hukum  Laut  (UNCLOS  III)  yang berlangsung  antara  tahun  1973  dan  1982. 12 Konvensi  Hukum  Laut  PBB  1982  mulai berlaku ( enter into force ) pada tanggal 16 November 1994.
Adopsi  tahun  1982  Konvensi  PBB  tentang  Hukum  Laut  memberikan  kerangka kerja  baru  untuk  pengelolaan  sumber  daya  laut  untuk  lebih  baik. 13 Konvensi  ini menjelaskan tentang hak dan tanggung jawab negara terhadap penggunaan lautan di
11 Ibid.
12 Parthiana, I. W, (2014), “Hukum Laut Internasional dan Hukum Laut Indonesia” , hlm. 58.
13 Food and Agriculture Organization (FAO), (2002) “ Implementation of the International Plan of Action to Deter, Prevent and Eliminate Illegal, Unreported and Unregulated Fishing ” , Rome, ISBN 92-5-104756-1.
dunia, menetapkan pedoman untuk bisnis, lingkungan, dan pengelolaan sumber daya alam laut.
Keselamatan dan keamanan bagi ABK dalam KHL PBB 1982 ini bisa ditemukan dalam  Pasal  94.  Meskipun  konvensi  ini  tidak  mengatur  hal  tersebut  secara  spesifik, namun perlindungan tersebut sebenarnya dapat dikaitkan dengan tanggung jawab dari negara bendera. Kewajiban negara bendera ( duties of flag state ) ditetapkan dalam Pasal 94 KHL yang berisi 7 ayat. Namun, ayat yang memiliki keterkaitan dengan keselamatan dan keamanan bagi anak buah kapal (ABK) adalah Ayat 2 bagian (b) yang berbunyi
“assume jurisdiction under its internal law over each ship flying its flag and its master, officers and crew in respect of administrative, technical and social matters concerning the ship.” 14
Dari  ayat  tersebut  dapat  dipahami  bahwa  negara  bendera  ( flag  state) harus menerapkan  yurisdiksi  berdasarkan  peraturan  perundang-undangan  nasionalnya terhadap  kapal-kapal  yang  memiliki  kebangsaan  negara  bendera  maupun  terhadap nakhoda, perwira, dan ABK yang berkaitan dengan masalah administratif, teknis, dan sosial mengenai kapal tersebut. 15
Selanjutnya, pada Ayat 3 bagian (b) Pasal 94 KHL disebutkan “Every State shall take such measures for ships flying its flag as are necessary to ensure safety at sea with regard, inter alia, to: [...]
(b) the manning of ships, labour conditions and the training of crews, taking into account the applicable international instruments;”
Ayat  tersebut  menjelaskan  bahwa  negara  bendera  harus  dapat  mengambil langkah-langkah yang tepat berkenaan dengan keselamatan pelayaran dan kelayakan kapal  kapalnya,  khususnya  yang  berhubungan  dengan:   kondisi  tenaga  kerja  di  atas kapal  dan  pengawakan  kapal  dengan  aman. 16 Selain  itu,  jika  dirasa  bahwa  langkah- langkah yang diambil belum cukup untuk menjamin keamanan di laut, negara bendera dapat  mempertimbangkan  instrumen  internasional  yang  berlaku  untuk  memastikan keselamatan tenaga kerja yang bekerja di atas laut.
Pada  intinya  KHL  PBB  1982  memberikan  tekanan  pada  negara  bendera  untuk menerapkan  yurisdiksi  eksklusif  berdasarkan  peraturan  perundang-undangan
14 Pasal 94 ayat 2 (b), United Nation on the Law of the Sea (UNCLOS 1982).
15 Parthiana, I. W, (2014), “Hukum Laut Internasional dan Hukum Laut Indonesia” , hlm. 192.
16 “ Every State shall take such measures for ships flying its flag as are necessary to ensure safety at sea with regard, ... the manning of ships, labor conditions and the training of crews... ” .
nasionalnya terhadap kapal-kapal yang memiliki kebangsaan negara bendera tersebut maupun  terhadap  nakhoda,  dan  ABK  yang  berkaitan  dengan  masalah  administratif, teknis dan sosial mengenai kapal itu. Oleh sebab itu, dapat disimpulkan bahwa secara tidak  langsung  ketentuan  dalam  pasal  94  ayat  2  dan  3  bagian  (b)  ini  mengatur keselamatan dan keamanan bagi ABK.
c. Tanggung Jawab Negara Bendera (Responsibility of the Flag State)
Tanggung jawab negara bendera atau flag state tidak hanya ditentukan dalam KHL PBB 1982, tetapi juga ditentukan oleh organisasi internasional, yaitu Food and Agriculture Organization (FAO). Berikut ini merupakan tanggung jawab negara bendera menurut FAO.
1. If the vessel is fishing in waters under the jurisdiction of the flag State, the responsibility of the flag State is exclusive. Generally speaking, no other State has the right or responsibility to control the fishing activities of the vessel.
2. If  the  vessel  is  fishing  on  the  high  seas,  the  flag  State  has  traditionally  had  exclusive responsibility for controlling the fishing activities of the vessel. However, a number of recent international  agreements  have given  States other than  the flag  State certain  rights to take action with respect to fishing vessels on the high seas, primarily to help prevent, deter and eliminate IUU fishing.
3. If the vessel is fishing in waters under the jurisdiction of a State other than the flag State (or is in the port of a State other than the flag State), the coastal (or port) State has rights and responsibilities with respect to the fishing activities of the vessel. In such situations, however, the flag State also continues to have responsibilities with respect to those fishing activities, including the responsibility to ensure that the vessel does not conduct unauthorized fishing in waters under the jurisdiction of another State. 17
Berdasarkan  uraian  di  atas,  negara  bendera  memiliki  tanggung  jawab  yang eksklusif untuk mengatur tentang kegiatan memancing di laut, baik di dalam wilayah yurisdiksi negara bendera maupun di laut lepas atau di wilayah negara lain. Negara bendera harus memastikan bahwa kegiatan kapal-kapal tersebut sudah sesuai dengan hukum  laut  internasional  dan  juga  peraturan  internasional  yang  diadopsi  oleh organisasi internasional yang berkompeten seperti IMO dan lain-lainnya.
17 Food and Agriculture Organization (FAO), (2002) “ Implementation of the International Plan of Action to Deter, Prevent and Eliminate Illegal, Unreported and Unregulated Fishing ” , Rome, ISBN 92-5-104756-1.
Wewenang  negara  bendera  berkaitan  dengan  kapal  yang  terdaftar  di  bawah bendera tertentu yang tercantum dalam Pasal 94 sebenarnya belum dinyatakan lengkap. Negara bendera masih harus melengkapi ketentuan yang diberlakukan dengan hukum dan peraturan internasional yang diadopsi dari IMO dan ILO.

## Peran IMO terhadap Pelayaran Internasional
Sejak  tahun  1982, Inter-Govermental  Maritime  Consultative  Organization (IMCO) berganti  nama  menjadi The  International  Maritime  Organization (IMO). 18 Organisasi maritim internasional yang bergerak di bidang keselamatan dan keamanan pelayaran di laut ini  telah ini IMO memiliki negara anggota sebanyak 174 negara dan tiga anggota aosiasi. 19
Secara umum, IMO berperan penting sebagai mediator. Seperti dalam kasus Selat Malaka  dengan  Singapura 20 ,  IMO  memiliki  peran  dalam  mengatur  ha-hal  yang berkaitan  dengan  keselamatan  dan  keamanan  pelayaran.  Dalam  kasus  tersebut,  IMO berperan sebagai berikut.
1. Sebagai Lembaga yang Memberikan Inisiatif
IMO merupakan lembaga yang mengajukan inisiatif untuk mencari pendekatan internasional  dalam  hal  penyelesaian  isu-isu  internasional  seputar  laut  yang  sensitif, seperti perlindungan terhadap Selat Malaka dan Singapura dari agen terorisme. Setelah mengetahui  bahwa  di  kawasan  Selat  Malaka  tersebut  mempunyai  tingkat  keamanan yang  semakin  rendah  karena  adanya  pembajakan  dan  terorisme,  agen  atau  badan khusus dari PBB ini memutuskan untuk mengadakan konferensi tingkat tinggi ( high- level  conference )  di  Jakarta  untuk  mempertimbangkan  cara  dan  sarana  untuk meningkatkan keselamatan, keamanan, dan perlindungan lingkungan di selat.
Sebagai tambahan, pada tahun 2004, 2005, dan 2007 dilaksanakan pertemuan yang membahas  tentang  perlindungan  IMO  terhadap  alur  pelayaran  yang  penting  (The IMO’s Protection  of  Vital  Shipping  Lanes  Initiative )  antara  IMO  dengan  negara  yang
18 Selengkapnya berbunyi sebagai berikut: “... the name of the Intergovernmental Maritime Consultative  Organization (IMCO) has  been  changed  to  "International  Maritime  Organization  (IMO)"  and  the  title  of  the  Convention  modified  accordingly. ”,
International. Marine Organization, http://www.imo.org/en/KnowledgeCentre/IMOAndTheUnitedNations/Pages/default.aspx, diakses pada: 07/06/2020.
19 International Marine Organization (IMO), Member States, IGOs and NGOs, http://www.imo.org/en/About/Membership/Pages/Default.aspx, diakses pada: 08/06/20
20 Ho, Joshua H. (2009) 'Enhancing Safety, Security, and Environmental Protection of the Straits of Malacca and Singapore: The Cooperative Mechanism’ , Ocean Development & International Law, 40:2,233-247.
JURNAL POROS HUKUM PADJADJARAN Volume 2, Nomor 1, November 2020
mengapit selat ( the littoral state ), yaitu Indonesia, Malaysia, dan Singapura. Pertemuan tersebut  menghasilkan  kerangka  kerja  sama  atau  mekanisme  kooperatif  ( cooperative mechanism ) yang ditentukan dalam Pasal 43 KHL 1982.

## 2. Sebagai Lembaga yang Memberikan Konsultasi
Pertemuan Jakarta 2005 yang mendukung Pernyataan Bersama Batam ( Batam Joint Statement )  membahas  pentingnya  melibatkan  negara-negara  yang  berbatasan  dengan corong yang mengarah ke selat (khususnya Thailand dan India), akhirnya mengundang IMO  untuk  mempertimbangkan  dalam  konsultasi  dengan  negara-negara  pesisir, mengadakan  serangkaian  pertemuan  lanjutan  untuk  negara-negara  pengguna  untuk mengidentifikasi  bantuan  guna  menganggapi  kebutuhan-kebutuhan,  yang  mungkin termasuk  pertukaran  informasi,  pengembangan  kapasitas,  pelatihan,  dan  dukungan teknis,  dengan  maksud  untuk  mempromosikan  dan  mengkoordinasikan  langkah- langkah kerja sama.
3. Sebagai Lembaga yang Menyelenggarakan Pertemuan Bersama
Pertemuan  pertama  pada  tahun  2005  tentang  peningkatan  keselamatan, keamanan, dan perlindungan lingkungan Selat Malaka dan Singapura diselenggarakan di Jakarta, Indonesia. Pertemuan tersebut diselenggarakan bersama oleh IMO dan tiga negara  pesisir  Indonesia,  Malaysia,  dan  Singapura.  Selain  itu,  pertemuan  kedua diselenggarakan pada tahun 2006 di Kuala Lumpur, Malaysia, dan pertemuan terakhir diselenggarakan di Singapura pada tahun 2007.

## 4. Sebagai Trust Foundation
IMO tidak hanya membagikan pendapat ahli atau bantuan implementasi teknis, tetapi  juga  merupakan  yayasan  perwalian  dalam  hal  dana.  Sebagai  contoh,  setelah pertemuan Singapura, Yunani mengumumkan bahwa mereka akan menyumbang 1 juta USD  untuk  mendanai  kegiatan  yang  diadopsi  dalam  Mekanisme  Kerjasama,  tetapi kontribusinya akan dilakukan melalui dana perwalian IMO.
Partisipasi  perwakilan  IMO  dalam  3  konferensi  bertujuan  untuk  meningkatkan keselamatan,  keamanan,  dan  perlindungan  lingkungan  Selat  Malaka  dan  Singapura. Adapun tujuan tersebut adalah sebagai berikut.
1. Untuk  mengumumkan  pekerjaan/kegiatan  IMO  yang  sesuai  dengan  tugas  yang didapatkan dari PBB untuk melindungi keamanan di seputar laut.
2. Untuk  memastikan  bahwa  penjabaran  instrumen  IMO  sesuai  dengan  prinsip- prinsip dasar yang memandu penjabaran UNCLOS.
3. Untuk memberikan pendapat ahli tentang masalah tertentu.

## a. Peran IMO Terhadap Keselamatan dan Keamanan Bagi Anak Buah Kapal (ABK)
Pada  sesi  ke-20  pada  November  1997,  Majelis  IMO  mengadopsi  suatu  resolusi tentang visi, prinsip, dan tujuan elemen manusia untuk organisasi. 21 Resolusi tersebut mengakui  perlunya  peningkatan  fokus  pada  kegiatan  yang  berhubungan  dengan manusia dalam pengoperasian kapal yang aman; dan kebutuhan untuk mencapai dan mempertahankan standar keselamatan dan perlindungan lingkungan yang tinggi untuk tujuan mengurangi korban maritim secara signifikan. Pada sesi ke-23 bulan November- Desember 2003, Resolusi Human element vision, principles and goals for the Organization diperbarui oleh Majelis IMO. 22
Resolusi  tersebut  memiliki  visi  untuk  meningkatkan  keselamatan  maritim  dan kualitas lingkungan laut secara signifikan dengan mengatasi masalah elemen manusia untuk meningkatkan kinerja. Terdapat tujuh poin penting dari prinsip tersebut, yaitu seperti berikut.
(a) the human element is a complex multi-dimensional issue that affects maritime safety and marine  environmental  protection.  It  involves  the  entire  spectrum  of  human  activities performed  by  ships'  crews,  shore-based  management,  regulatory  bodies,  recognized organizations,  shipyards,  legislators,  and  other  relevant  parties,  all  of  whom  need  to cooperate to address human element issues effectively;
(b) the Organization, when developing regulations, should honor the seafarer by seeking and respecting the opinions of those that do the work at sea;
(c) effective remedial action following maritime casualties requires a sound understanding of human  element  involvement  in  accident  causation.  This  is  gained  by  a  thorough investigation and systematic analysis of casualties for contributory factors and the causal chain of events;
(d) in the process of developing regulations, it should be recognized that adequate safeguards must be in place to ensure that a "single person error" will not cause an accident through the application of these regulations;
(e) rules  and  regulations  addressing  the  seafarers  directly  should  be  simple,  clear  and comprehensive;
21 International Marintime Organization (IMO), ”Vision, Principles and Goals”,
http://www.imo.org/en/OurWork/HumanElement/VisionPrinciplesGoals/Pages/Default.aspx.
22 Ibid.
(f) crew  performance  is  a  function  of  individual  capabilities,  management  policies,  cultural factors, experience, training, job skills, work environment and countless other factors;
(g) dissemination  of  information  through  effective  communication  is  essential  to  sound management and operational decisions; and
(h) consideration of human element matters should aim at decreasing the possibility of human error as far as possible.
Dari poin-poin tersebut dapat dipahami bahwa IMO berperan secara menyeluruh dalam meningkatkan keselamatan maritim dan kualitas lingkungan laut dengan cara mengajak  pihak-pihak  kompeten  yang  terkait  untuk  menyelesaikan  masalah  elemen manusia secara efektif (need to cooperate to address human element issues effectively) dan juga harus menghormati pelaut (shoud honor the seafarer) . IMO juga menambahkan bahwa jika terdapat  sebuah peraturan atau regulasi yang mengatur pelaut secara langsung, maka regulasi tersebut harus diatur secara sederhana, jelas, dan komprehensif.
Untuk  mendukung  keselamatan  ABK,  IMO  menyarankan  adanya  tindakan perbaikan  setelah  terjadi  kecelakaan  di  laut  dengan  melaksanakan  penyelidikan  dan analisis mengenai faktor penyebab dan rangkaian kejadian yang dialami oleh korban kecelakaan. Hal itu juga sejalan dengan prinsip keempat yang menyatakan bahwa jika organisasi  yang  berhubungan  dengan  kelautan    mengembangkan  regulasi,  maka organisasi  tersebut  harus  memastikan  bahwa  regulasi  yang  dikembangkan  memiliki keamanan sehingga tidak menyebabkan kecelakaan jika regulasi tersebut diterapkan.
Pada tahun 1993, IMO mengadopsi Kode Manajemen Internasional untuk operasi kapal  yang  aman  dan  untuk  pencegahan  polusi  (Kode  ISM).  Kode  tersebut  wajib diberlakukan  pada  tahun  1998. 23 Hal  tersebut  bertujuan  adalah  untuk  memastikan keselamatan, mencegah cedera pada manusia atau hilangnya nyawa (to ensure safety, to prevent  human  injury  or  loss  of  life), dan  untuk  menghindari  kerusakan  lingkungan, khususnya lingkungan laut, dan properti.
Penting  untuk  diperhatikan  bahwa  IMO  tidak  menerapkan  atau  menegakkan kebijakan  dengan  cara  apapun.  IMO  diciptakan  untuk  mengadopsi  kebijakan,  bukan menegakkannya.
23 International  Maritime  Organization,  (2010), “ International  Safety  Management  Code  (ISM  Code)  and  Guidlines  on implementtation of the ISM Coude, 2010 Edition ”, London, ISBN 978-92-801-551-0.
Ketika  suatu  pemerintahan  negara  telah  menerima  konvensi  IMO,  maka pemerintahan negara tersebut telah setuju untuk membuat kebijakan tersebut menjadi hukum nasional sehingga pemerintahan tersebut harus menegakkan hukum tersebut.
IMO  mengembangkan  program  audit  yang  mengharuskan  audit,  dan  program tersebut berlaku efektif sejak Januari 2016. 24 Namun, tidak ada tindakan balasan yang tersedia  untuk  PBB  jika  negara  tersebut  tidak  memberlakukan  kebijakan  yang ditetapkan  oleh  IMO.  Sebaliknya,  IMO  memberikan  umpan  balik  dan  saran  tentang kinerja suatu negara saat ini.
Kerja  Sama  antara The  International  Maritime  Organization (IMO)  dan The International Labour Organization (ILO) atas Sumber Daya Manusia dalam Aktivitas Pelayaran Internasional
Ketentuan perlindungan sosial dalam industri maritim sangat menantang karena pelaut sering bekerja di bawah hukum negara lain. Dalam keadaan seperti itu, hal-hal seperti perlindungan terhadap kondisi kerja yang tidak adil, berbahaya, dan tidak sehat; serta  akses  ke  layanan  kesehatan  dan  perlindungan  jaminan  sosial  bagi  pelaut  dan keluarganya menjadi sangat sulit untuk diterapkan.
Sebagaimana  diketahui  bahwa IMO merupakan  agen  PBB  yang  menangani masalah perburuhan, khususnya standar perburuhan internasional dan pekerjaan yang layak  untuk  semua.  Dari  semua  anggota  PBB  yang  berjumlah  193  negara,  187  di antaranya merupakan anggota ILO. 25
Oleh  karena itu,  ILO  telah  mengatasi  kesulitan-kesulitan  ini  melalui  penerapan standar ketenagakerjaan maritim yang komprehensif yang mencakup berbagai masalah perlindungan sosial. 26 Selain itu, ILO bekerja sama dengan  bandan khusus lain dari PBB, yaitu IMO dengan tujuan di bidang maritim. Kelompok kerja IMO, ILO serta Ad Hoc telah  dibentuk  untuk  menangani  berbagai  masalah  yang  sangat  penting  bagi  pelaut. Hasil kerja sama kelompok kerja tersebut termasuk:
▪ Joint IMO/ILO Ad Hoc Expert Working Group on Liability and Compensation regarding Claims for Death, Personal Injury and Abandonment of Seafarers
24 Baca  selenggapnya  dalam  versi  Ingris  di Investopedia,  International  Maritime  Organization  (IMO), oleh:  Will  Kenton, Updated: 24/September/2019.
25 International Labour Organization, Member states - PDF , Terakhir Diperbarui: 4 Oktober 2019.
26 “ The ILO has approached these difficulties through the adoption of comprehensive maritime labour standards covering a wide range of social protection issues. ”, International Labour Organization, “Joint IMO/ILO Activities on Seafarers”, 2020.
▪ Joint IMO/ILO Ad Hoc Expert Working Group on the Fair Treatment of Seafarers in the Event of a Maritime Accident; and the
▪ Joint  ILO/IMO  Working  Group  on  Medical  Examinations  of  Seafarers  and  Ships' Medicine Chests. 27
Kerja sama antara IMO, ILO, dan Ad Hoc Working Group didirikan pada tahun 1998. Hal itu dilakukan untuk mempertimbangkan pertanyaan tentang pertanggungjawaban dan  kompensasi  sehubungan  dengan  klaim  pelaut;  untuk  memastikan,  melalui pengoperasian  instrumen  internasional  yang  sesuai  dengan  hak-hak  anggota  pelaut untuk  kompensasi  yang  memadai  untuk  hilangnya  nyawa;  cedera  dan  pengabaian pribadi; dan untuk merumuskan rekomendasi yang sesuai untuk Komite Hukum IMO dan Badan Pengatur ILO sebagaimana diperlukan. Kerja sama dari kelompok kerja ahli ini diadakan di kantor pusat ILO mulai 2-6 Maret 2009. 28
Menurut  kerangka  acuannya,  Kelompok  kerja  bersama  harus  menyiapkan rekomendasi yang sesuai untuk dipertimbangkan oleh Komite Hukum IMO dan Badan Pengatur  ILO,  termasuk  rancangan  pedoman  tentang  perlakuan  yang  adil  bagi  para pelaut jika terjadi insiden maritim. Sesi pertama Kelompok Kerja Bersama berlangsung dari 17 – 19 Januari 2005.
Hal  yang  terakhir  adalah  tentang Joint  ILO/IMO  Working  Group  on  Medical Examinations of Seafarers and Ships' Medicine Chests . Pertemuan Joint ILO/IMO tersebut membahas Pemeriksaan Kesehatan Medis Pelaut dan Ships' Medicine Chests . Pertemuan tersebut diadakan di Jenewa dari 26 hingga 30 September 2011. 29 Tujuan dari Pertemuan ini  adalah  untuk  menyelesaikan  revisi  Pedoman  tentang  pemeriksaan  medis  pelaut yang mengarah pada masalah sertifikat medis sesuai dengan persyaratan yang relevan yang  ditetapkan  dalam  MLC,  2006;  dan  Konvensi  Internasional  tentang  STCW  1978 yang diamandemen; dan untuk mempertimbangkan pedoman yang berkaitan dengan peti obat kapal, terutama dalam hal jumlah peralatan dan persediaan, sehingga dapat melengkapi  informasi  yang  terkandung  dalam  edisi  terbaru  dari  Panduan  Medis Internasional  untuk  Kapal  dan  memfasilitasi  kepatuhan  dengan  persyaratan  dari Konvensi internasional yang relevan.
27 Ibid.
28 Selengkapnya berbunyi sebagai berikut: “ The Ninth Session of the Joint IMO/ILO Ad Hoc Working Group on Liability and Compensation Regarding Claims for Death, Personal Injury and Abandonment of Seafarers was held at the headquarters of the ILO from 2-6 March 2009. ”, International Labour Organization, ilo.org.
29 International Labour office , Guidelines on the medical examinations of seafarers dan Final report.

## JURNAL POROS HUKUM PADJADJARAN Volume 2, Nomor 1, November 2020
Pertemuan tripartit antara IMO, ILO, dan Ad Hoc dihadiri oleh delapan perwakilan pemerintah yang dinominasikan oleh Organisasi Maritim Internasional (IMO); empat pemilik  kapal;  dan  empat  perwakilan  pelaut  yang  ditunjuk  oleh  masing-masing kelompok Komisi Maritim Gabungan ILO. Beberapa anggota-anggota lain juga diwakili, termasuk sejumlah pengamat dari organisasi antar pemerintah dan non-pemerintah.
Struktur tripartit ILO yang unik memberikan suara yang setara kepada pekerja, pengusaha dan pemerintah untuk memastikan bahwa pendangan mitra sosial tercermin erat dalam standar ketenagakerjaan dan dalam membentuk kebijakan dan program.

## PENUTUP

## Kesimpulan
Pelanggaran  HAM  tidak  hanya  terjadi  di  darat,  tapi  juga  di  laut.  Perdagangan manusia,  korupsi,  eksploitasi,  dan  pelanggaran  ilegal  lainnya,  ditambah  dengan kurangnya  kepolisian  dan  penegakan  hukum  internasional  yang  tepat,  adalah kenyataan yang menyedihkan dari banyak aktivitas laut. Kehadiran pelanggaran hak asasi  manusia  yang  terus  meningkat  di  laut  dan  penganiayaan  langsung  dan  tidak langsung di laut berjalan seiring.
Minimnya  penegakan,  regulasi,  dan  pemantauan  laut  bukanlah  tema  baru.  Ini telah  menjadi  tantangan  konstan  bagi  badan-badan  internasional  yang  memegang sebagian tanggung jawab untuk pemantauan laut.
KHL PBB 1982 memang belum mengatur secara spesifik tentang keselamatan dan keamanan  bagi  ABK.  Namun,  pasal  94  KHL  memberikan  kewajiban  bagi  negara bendera  untuk  ikut  bertanggung  jawab  tentang  keselamatan  dan  keamanan  ABK. Negara  bendera  juga  memiliki  wewenang  untuk  menerapkan  yurisdiksi  eksklusif berdasarkan  peraturan  perundang-undangan  nasionalnya  terhadap  kapal-kapal  yang memiliki kebangsaan negara bendera, maupun terhadap nakhoda, dan anak buah kapal yang berkaitan dengan masalah administratif, teknis, dan sosial mengenai kapal itu.
IMO adalah badan khusus PBB dengan tanggung jawab untuk keselamatan dan keamanan pengiriman dan pencegahan polusi laut oleh kapal-kapal. Perannya adalah menciptakan  medan  bermain  yang  seimbang  sehingga  operator  kapal  tidak  dapat mengatasi  masalah  keuangan  mereka  hanya  dengan  memotong  jalan  pintas  dan membahayakan kinerja keselamatan dan keamanan lingkungan. Sebenarnya peran dari IMO  tidak  hanya  terhadap  keselamatan  bagi  kapal-kapal  aja,  namun  IMO  juga  telah
mengadopsi Resolusi Human element vision, principles and goals for the Organization serta International Safety Management Code (ISM Code) untuk memastikan bahwa semua orang yang terkait dengan kegiatan di kapal harus dapat dilindungi oleh peraturan hukum internasional.
Dalam  hal  sumber  daya  manusia,  ILO  merupakan  salah  satu  agen  PBB  yang menangani  masalah  perburuhan,  khususnya  standar  perburuhan  internasional  dan pekerjaan yang layak untuk semua. Organisasi internasional ini juga telah bekerja sama baik  dengan  IMO  maupun Ad  Hoc untuk  memastikan  semua  pekerja  di  laut mendapatkan  hak-hak  perawatan  medis  dan  juga  hak  asasi  manusia  yang  sama sebagaimana  diberikan  dan  diterapkan  kepada  semua  orang  yang  bekerja  di  darat (bukan pekerja laut).

## DAFTAR PUSTAKA

## Buku
Parthiana, I. W.  (2014). Hukum Laut  Internasional  dan  Hukum Laut  Indonesia. Bandung: Penerbit Yrama Widya.

## Jurnal
Ho, J. H. (2009). 'Enhancing Safety, Security, and Environmental Protection of the Straits of  Malacca  and  Singapore:  The  Cooperative Mechanism’. Ocean  Development  &
International Law , 40:2,233-247. News, B. (2020). BBC News Indonesia . Diambil kembali dari https://www.bbc.com/indonesia/dunia-52466661.

## Peraturan Perundang-Undangan
United Nation on the Law of the Sea (UNCLOS 1982).
Convention, M. L. (2006). Maritime Labour Convention,2006 (MLC,2006).

## Sumber Lain
(FAO), F. a. (2002, Rome). Food a “Implementation of the International Plan of Action to Deter, Prevent and Eliminate Illegal, Unreported and Unregulated Fishing”.
(IMO),  I.  M.  (t.thn.).  "Vision,  Principles  and  Goals".  Diambil  kembali  dari http://www.imo.org/en/OurWork/HumanElement/VistionPrinciplesGoals/P ages/Default.aspx.
KaranC.  (Oktober 201 9). “What  are Flag  States  in  the  Shipping  Industry And  What’s Their Role?”. Marine Insight.
Nations, O. &. (2020, 02 11). Ocean & Law of The Sea United Nations. Diambil kembali dari  United  Nations  Convention  on  the  Law  of  the  Sea  of  10  December  1982 Overview and full text: https://www.un.org/Depts/los/convention_agreements/convention_overview
_convention.htm.
Office, I. L. (t.thn.). "Guidelines on the medical medical examinations of seafarers and
Final report.
Organization, I. L. (2020). "Joint IMO/ILO Activities on Seafarers".
Organization, I. L. (4 Oktober 2019). Member Stats - PDF.
Organization, I. M. (2020). International Maritime Organization. Diambil kembali dari
International Maritime Organization: http://www.imo.org/en/KnowledgeCentre/IMOAndTheUnitedNations/Pages
/default.aspx.
Organization, I. M. (t.thn.). International Maritime Organization (IMO). Diambil kembali dari
http://www.imo.org/en/KhnowledgeCenter/IMOAndTheUnitedNations/Page s/default.aspx.
Organization,  I.  M.  (t.thn.).  Introduction  to  IMO.  Diambil  kembali  dari http://www.imo.org/en/About/Pages/Default.aspx.
Organization,  I.  M.  (t.thn.).  Member  States,  IGOs  and  NGOs.  Diambil  kembali  dari http://www.imo.org/en/About/Membership/Pages?Default.aspx.
United, N. O. (2020, 02 11). Division for Ocean Affairs and The Law of The Sea. Diambil
kembali dari Oceans & Law of The Sea United Nations:
https://www.un.org/Depts/los/convention_agreements/convention_overview _convention.htm.