2549-1326 Volume II, No 1, Februari 2018 Diterima: 28 Oktober 2017 Hal 057-067

## ANALISA MENENTUKAN KRITERIA PEMILIHAN PELABUHAN PENGUMPAN TOL LAUT MENGGUNAKAN METODE AHP
Analysis Determines Criteria for Sellection of Sea Toll Port Feeder
Using The AHP Method
Oleh:
Dian Junita Arisusanty 1* , Yandra Arkeman 2,3 , Sri Rahardjo 3 , Deni Achmad Soeboer 4
1 Mahasiswa Sekolah Bisnis, Institut Pertanian Bogor
2 Departemen Teknologi Industri Pertanian, Fakultas Teknologi Pertanian, Institut Pertanian Bogor
3 Sekolah Bisnis, Institut Pertanian Bogor
4 Staf Pengajar Program Studi Teknologi Perikanan Laut, Sekolah Pascasarjana Institut Pertanian Bogor
* Korespondensi: dianja@ymail.com

## ABSTRAK
Tol laut merupakan salah satu program prioritas pemerintahan Joko Widodo untuk mewujudkan Indonesia sebagai poros maritim dunia. Latar belakang program tol laut karena adanya disparitas harga yang cukup tinggi antara wilayah barat dan timur Indonesia. Tol laut diharapkan dapat mendorong pemanfaatan potensi ekonomi yang ada serta membuka pasar baru untuk produk yang dihasilkan di kawasan timur Indonesia. Sistem transportasi laut mempunyai peran penting untuk negara kepulauan. Tol laut merupakan bentuk pelayaran perintis dalam mengangkut barang. Perlu dilakukan analisa yang sistematis terhadap kriteria pelabuhan pengumpan yang akan disinggahi kapal tol laut sehingga subsidi yang dikeluarkan pemerintah dapat tepat sasaran dan mampu mendorong sinergisitas pelaku usaha pelayaran untuk mendorong distribusi barang. Metode penelitian yang digunakan dalam penelitian ini adalah metode AHP ( Analytical Hierarchy Process) yang digunakan dalam sejumlah penelitian untuk mengatasi masalah transportasi. Berdasarkan hasil analisis AHP, prioritas utama yaitu aspek hinterland dengan nilai bobot sebesar 39,5%  diikuti dengan aspek pelabuhan sebesar 35,5%,  aspek konektivitas sebesar 15%  dan aspek demografi sebesar 10%. Sedangkan bedasarkan sub kriterianya, urutan prioritasnya adalah sub kriteria disparitas harga, kondisi dermaga, intermoda link, potensi muatan balik, ketersediaan peralatan B/M dan TKBM, jumlah penduduk, lapangan penumpukan, alur pelayaran, gudang, daya beli masyarakat, dan angkutan laut non subsidi.
Kata kunci: AHP, kriteria pemilihan pelabuhan, Tol laut.

## ABSTRACT
Toll sea is one of the priority programs of Joko Widodo government to realize Indonesia as a maritime axis of the world. Background of marine toll program due to the high price disparity between western and eastern regions of Indonesia. Toll sea is expected to encourage the utilization of potential of existing economic potential and open up new markets for products produced in eastern Indonesia. Sea transport systems have an important role for the island nation. A systematic analysis of the harbor feeder criteria that will be required for the sea toll boats will be so that the subsidy issued by the government can be well targeted and able to encourage the synergy of shipping business actors to encourage the distribution of goods. The research method used in this research is the AHP
(Analytical Hierarchy Process) method used in a number of studies to overcome transportation problems. Based on the analysis of AHP, the main priority in criteria is hinterland aspect with weight value equal to 39,5% followed by port aspect 35,5%, connectivity aspect value weight 15% and demography  aspect  value  weight  10%  .  Based  on  the sub criteria, the highest priority is the sub- criteria of price disparity, followed by the port condition, intermoda link, the potential of cargo, the availability of equipment and labour, the number of residents, yard, depth, warehouse, the purchasing power and non-subsidized sea transport.
Keywords: AHP, port choice, Sea toll.

## PENDAHULUAN
Tol laut merupakan salah satu program prioritas dalam Nawa Cita pemerintahan Joko Widodo untuk mewujudkan Indonesia sebagai poros maritim dunia. Konsep Tol Laut adalah konektivitas laut yang efektif berupa adanya kapal yang melayari secara rutin dan terjadwal dari barat sampai ke timur Indonesia, sasaran yang ingin dicapai adalah untuk menjamin ketersediaan barang dan untuk mengurangi disparitas harga bagi masyarakat serta menjamin kelangsungan pelayanan penyelenggaraan angkutan barang ke daerah tertinggal, terpencil, terluar dan perbatasan. Tol laut juga merupakan strategi untuk meningkatkan konektivitas yang menjadi kunci pertumbuhan ekonomi dimasa mendatang.
Program tol laut dilatarbelakangi karena adanya disparitas harga yang cukup tinggi antara wilayah barat dan timur Indonesia. Banyaknya daerah di wilayah timur Indonesia yang belum berkembang sehingga dibutuhkan sarana transportasi untuk mendistribusikan barang pokok dan barang penting (Peraturan Presiden Nomor 71 Tahun 2015) dari daerah yang sudah berkembang/maju. Perbandingan PDB Kawasan Timur Indonesia dan Kawasan Barat Indonesia yaitu 18,6% berbanding 81,4%. Tol laut diharapkan dapat mendorong berkembangnya kawasan-kawasan pertumbuhan ekonomi baru yang sesuai dengan potensi daerahnya serta mendorong ketersedian infrastruktur  yang  memadai,  agar  terjadi  keseimbangan  pengangkutan  barang  sehingga  kapal  yang membawa muatan dari barat ke timur kembali ke barat dengan kondisi kapal mengangkut muatan. Selain fokus untuk pengembangan Kawasan Timur Indonesia, program ini sekaligus menjadi sebuah terobosan dalam mengatasi kesenjangan antara Kawasan Timur Indonesia dengan Kawasan Barat Indonesia yang telah berlangsung selama puluhan tahun.
Tujuan yang ingin dicapai dengan adanya tol laut adalah menjamin ketersediaan barang dan untuk mengurangi disparitas harga serta mejamin kelangsungan pelayanan penyelenggaraan barang ke daerah tertinggal, terpencil, terluar dan perbatasan.  Tol laut diharapkan dapat mendorong pemanfaatan potensi potensi ekonomi yang ada serta membuka pasar baru untuk produk yang dihasilkan di kawasan timur Indonesia. Peluang kerja dan kesempatan berusaha menjadi terbuka, produktivitas dan daya saing diprediksi akan mengalami peningkatan dan biaya logistik akan turun sehingga harga-harga barang semakin murah sehingga beban masyarakat di Indonesia timur bisa dikurangi dan dapat memberikan kemudahan distribusi barang dan logistik, menurunkan biaya logistik dan akan menekan tingginya harga. Berdasarkan survei Bank Dunia, pada tahun 2014 biaya logistik nasional cukup besar yaitu 24% produk domestik bruto (PDB) atau dua kali lipat negara- negara tetangga, dengan adanya tol laut dan ditambah peningkatan infrastruktur jalan darat, pemerintah menargetkan rasio biaya logistik turun menjadi 19,2% pada tahun 2019.
Untuk negara kepulauan seperti Indonesia, sistem transportasi laut pelabuhan mempunyai peran penting (Huang et al. 2008). Pelabuhan adalah node antara sistem transportasi laut dan sistem transportasi darat dalam rangka mendukung dan mengembangkan suatu pembangunan ekonomi suatu wilayah atau negara (Dewa S. 2016). Pelabuhan juga merupakan tempat untuk melakukan kegiatan bongkar muat (B/M) komoditas perdagangan (Vis 2003; Steenken et al. 2004), embarkasi dan
debarkasi penumpang kapal (Steen Kenetal 2004). Perencanaan dan pengembangan sistem transportasi laut perlu mempertimbangkan dan mengintegrasikan banyak aspek, seperti: layanan kapal di pelabuhan, infrastruktur pelabuhan meliputi; lapangan penumpukan peti kemas, potensi wilayah dan jaringan transportasi darat dari dan ke wilayah hinterland pelabuhan (Notteboom 2009).
Menurut Permenhub No. PM 93 tahun 2013 tentang Penyelenggaraan Angkutan Laut, penyelenggaraan angkutan laut untuk daerah masih tertinggal dan/atau wilayah terpencil dilaksanakan oleh menteri, gubernur dan/atau walikota dilaksanakan dengan pelayaran perintis dan penugasan. Kegiatan pelayaran perintis diselenggarakan dengan menggunakan kapal yang laik laut untuk mengangkut penumpang, barang dan/atau barang dan penumpang. Program tol laut merupakan bentuk pelayaran perintis dalam pengangkutan barang.
Implementasi konsep tol laut diawali melalui pelabuhan hub berdasarkan sebaran wilayah serta potensi muatannya dan berdampak terhadap efisiensi apabila dilayani oleh armada yang bergerak seperti pendulum dari barat ke timur Indonesia (Bappenas 2015). Pelabuhan pangkal tol laut merupakan pelabuhan hub sedangkan pelabuhan singgah merupakan pelabuhan feeder atau pengumpan dimana muatan yang diangkut oleh kapal tol laut akan didistribusikan di daerah hinterland pelabuhan singgah dan diangkut lanjut dengan menggunakan kapal perintis, kapal pelayaran rakyat maupun dengan pesawat udara.
Program Tol Laut dimulai pada tahun 2015 dengan mengoperasikan 3 trayek kapal tol laut dari 2 pelabuhan pangkal dan singgah di 10 pelabuhan pengumpan, tahun 2016 ada 6 trayek dengan 3 pelabuhan pangkal dan 29 pelabuhan pengumpan, tahun 2017 ada 13 trayek dengan 2 pelabuhan pangkal dan 39 pelabuhan pengumpan sedangkan untuk tahun 2018 direncanakan 15 trayek yang jumlah pelabuhan pangkal dan pengumpannya belum ditetapkan. Selama ini penetapan jaringan trayek termasuk pelabuhan pangkal dan pelabuhan singgah berdasarkan hasil pembahasan bersama antara Kementerian Perhubungan, Kementerian Perdagangan, Badan Nasional Pengelolaan Perbatasan, PT. Pelni dan DPP INSA. Selama tahun 2017 telah dilakukan 5 kali revisi terhadap trayek kapal tol laut, dimana setiap perubahan trayek berpengaruh terhadap pelabuhan singgah. Perlu dilakukan analisa yang sistematis terhadap kriteria pelabuhan pengumpan yang akan disinggahi kapal tol laut sehingga subsidi yang dikeluarkan pemerintah dapat tepat sasaran dan mampu mendorong sinergisitas pelaku usaha pelayaran untuk mendorong distribusi barang.

## METODE PENELITIAN
Penelitan dilakukan dari bulan November 2016 sampai Oktober 2017 di Kantor Pusat Kementerian Perhubungan dan Badan Penelitian dan Pengembangan Kementerian Perhubungan. Responden penelitian adalah para pejabat di Kementerian Pehubungan (Direktorat Lalu Lintas dan Angkutan Laut Ditjen Hubla, Direktorat Kepelabuhanan, Badan Litbang), Kementerian Perdagangan, Bappenas, operator kapal tol laut (swasta dan BUMN) dan akademisi. Pengambilan data dilakukan menggunakan kuisioner dan wawancara mendalam ( in-depth interview).
Metode penelitian yang digunakan dalam penelitian ini adalah metode AHP ( Analytical Hierarchy Process) yang merupakan salah satu teknik pengambilan keputusan untuk memecah suatu masalah yang kompleks dan tidak terstruktur ke dalam kelompok-kelompoknya (Saaty 1993). Pada hakekatnya AHP merupakan suatu model pengambil keputusan yang komprehensif dengan memperhitungkan hal-hal yang bersifat kualitatif dan kuantitatif. Keberhasilan AHP dalam sejumlah penelitian untuk mengatasi masalah transportasi seperti dalam Sari IC et al. (2016), Hardiyanto S et al. (2014), Ugboma et al. (2006), Vreeker et al. (2002), Lirn et al. (2003), Chang dan Yeh (2001), Poh dan Ang (1999), Tzeng dan Wang (1994), dan Frankel (1992).
Menurut Saaty, Analytical Hierarchy Process merupakan suatu proses untuk mengorganisasikan informasi dan judgment dalam memilih alternatif dengan menyederhanakan
suatu persoalan yang akan dipecahkan dalam suatu kerangka berfikir terorganisir, sehingga memungkinkan keputusan dapat diambil secara efektif atas suatu persoalan yang kompleks dan dipercepat proses pengambilan keputusannya.
Prinsip kerja AHP adalah sebagai berikut:
1. Penyusunan hirarki
Persoalan yang akan diselesaikan, diuraikan menjadi unsur-unsurnya yaitu kriteria, sub kriteria dan alternatif, kemudian disusun menjadi struktur hierarki. Tidak ada aturan yang dapat dilanggar untuk menyusun hierarki, rancangan dalam menyusun hierarki bergantung pada jenis keputusan yang perlu diambil.
2. Penilaian kriteria
Kriteria dinilai melalui perbandingan berpasangan, untuk berbagai persoalan, skala 1-9 adalah skala terbaik dalam mengeskpresikan pendapat. Nilai dan definisi pendapat kualitatif dari skala perbandingan Saaty dapat dilihat pada Tabel 1.
Tabel 1 Keterangan kapal Nilai Definisi Penjelasan 1 Sama penting Kedua variabel mempunyai pengaruh yang sama besar terhadap tujuan 3 Sedikit lebih penting Pengalaman dan pertimbangan sedikit menyokong satu variabel atas yang lainya 5 Jelas lebih penting Pengalaman dan pertimbangan dengan kuat menyokong satu variabel diatas yang lainnya 7 Sangat jelas penting lebih  Satu variabel dengan kuat disokong dan dominanya terlihat dalam praktek 9 Mutlak lebih penting Bukti yang menyokong variabel satu atas variabel lainnya memiliki tingkat penegasan tertinggi yang mungkin menguatkan 2,4,6,8 Nilai-nilai diantara dan pertimbangan yang berdekatan Kompromi diperlukan antara dua pertimbangan Sumber: Saaty(1993)
3. Penentuan prioritas
Pada setiap kriteria dan alternatif, perlu dilakukan perbandingan berpasangan ( pairwise comparisons). Nilai-nilai perbandingan relatif kemudian diolah untuk menentukan peringkat relatif dari seluruh alternatif. Kriteria kualitatif maupun kriteria kuantitatif, dapat dibandingkan sesuai dengan judgment yang telah ditentukan untuk bobot dan prioritas.
4. Konsistensi logis
Semua unsur dikelompokkan secara logis dan diperingatkan secara konsisten sesuai dengan suatu kriteria logis. Consistency Ratio (CR) merupakan parameter yang digunakan untuk memeriksa, apakah perbandingan berpasangan telah dilakukan dengan konsekuen atau tidak. Semua unsur yang telah dikelompokkan harus memenuhi kriteria konsistensi, yaitu CR ≤ 0,1.
Struktur hirarki yang digunakan dalam penelitian ini digambarkan dalam Gambar 1.
Gambar 1 Hirarki AHP kriteria pemilihan pelabuhan pengumpan tol laut

## HASIL DAN PEMBAHASAN
Hasil rekapitulasi data perbandingan berpasangan untuk masing-masing kriteria dengan 19 responden diolah dengan menggunakan expert choice 11.
Matriks perbandingan berpasangan untuk kriteria
Hasil rekapitulasi data yang merupakan rataan geometrik dari hasil perbandingan antar kriteria terlihat dalam Tabel 2.
Tabel 2 Rata-rata bobot kriteria Aspek Pelabuhan Aspek Hinterland Aspek Demografi Aspek Konektivitas Aspek Pelabuhan 0,642 3,995 2,879 Aspek Hinterland 3,338 2,158 Aspek Demografi 0,651 Aspek Konektivitas
Tabel 2 menunjukkan bobot aspek pelabuhan lebih tinggi 3,995 kali dibandingkan dengan aspek demografi dan lebih tinggi 2,879 kali dibandingkan aspek konektivitas, jika aspek pelabuhan dibandingkan dengan aspek hinterland nilainya 0,642 ini berarti aspek hinterland lebih tinggi dari aspek pelabuhan. Aspek hinterland bobotnya lebih tinggi 3,338  kali dibandingkan dengan aspek demografi dan 2,158 kali dibandingkan aspek konektivitas. Aspek demografi dibandingkan aspek konektivitas nilainya 0,651, ini berarti bahwa aspek konektivitas lebih prioritas dibanding aspek demografi. Proses perhitungan AHP berdasarkan matriks pada Tabel 2 diperoleh hasil bobot persentase prioritas kepentingan yang dapat dilihat pada Tabel 3.
Tujuan
Kriteria
Sub Kriteria
Tabel 3 Hasil persentase bobot kriteria Kriteria Bobot Prioritas Aspek Hinterland 39,5% Aspek Pelabuhan 35,5% Aspek Konektivitas 15,0% Aspek Demografi 10,0% Inconsistency = 0,02
Tabel 3 menunjukkan nilai bobot dengan empat urutan prioritas berdasarkan penilaian gabungan dari 19 pakar, prioritas yang utama yaitu aspek hinterland sebesar 39,5%, prioritas kedua dengan nilai bobot sebesar 35,5% yaitu aspek pelabuhan, prioritas ketiga dengan nilai bobot 15% yaitu aspek konektivitas dan prioritas keempat dengan nilai bobot 10% untuk aspek demografi. Nilai konsistensi dari responden sebesar 0,02, lebih kecil dari 0,1 yang merupakan syarat konsistensi AHP, sehingga dapat dikatakan sudah memenuhi syarat konsisten dalam menilai kriteria.
Matrik perbandingan berpasangan untuk sub kriteria berdasarkan aspek pelabuhan
Hasil rekapitulasi data perbandingan berpasangan untuk kriteria pelabuhan ditunjukkan di Tabel 4, dimana sub kriteria dermaga prioritasnya lebih tinggi 3,677 kali dibandingkan sub kriteria alur pelayaran, sama seperti perbandingan terhadap lapangan penumpukan yaitu 4,396 kali, perbandingan terhadap gudang yaitu 3,188 kali dan perbandingan terhadap peralatan bongkar muat dan tenaga kerja bongkar muat yaitu 2,306 kali lebih tinggi. Perbandingan sub kriteria alur pelayaran lebih tinggi 1,606 kali dibandingkan dengan sub faktor lapangan penumpukan, sedangkan terhadap gudang perbandingannya 0,933 kali dan terhadap peralatan bongkar muat dan tenaga kerja bongar muat perbandingannya 0,753 kali, artinya kriteria gudang dan ketersediaan peralatann B/M dan TKBM lebih tinggi dibandingkan alur pelayaran. Perbandingan  sub kriteria lapangan penumpukan dengan gudang nilainya 0,550 dibandingkan sub kriteria gudang dan dibandingkan ketersediaan peralatan B/M dan TKBM nilainya 0,349 kali, ini memunjukkan bahwa gudang dan peratan bongkar muat dan tenaga kerja bongkar muat lebih penting dibandingkan lapangan penumpukan. Perbandingan sub kriteria gudang dibandingkan ketersediaan peralatan B/M dan TKBM adalah 0.667, artinya peralatan B/M dan TKBM lebih penting dibandingkan gudang.
Tabel 5 menunjukkan urutan prioritas dalam sub kriteria pelabuhan, kondisi dermaga prioritasnya paling tinggi dengan bobot 44%, diikuti berturut-turut dengan ketersediaan peralatan B/M dan TKBM bobot 20,3%,  alur pelayaran bobot 13,3%, lapangan penumpukan bobot 14,1% dan gudang 8,2%. Dari hasil AHP gabungan 19 pakar untuk kriteria pelabuhan menghasilkan nilai konsistensi sebesar 0,004, sehingga dapat dikatakan sudah memenuhi syarat konsisten karena nilai konsistensi lebih kecil dari 0,1 yang merupakan syarat konsistensi AHP.
Tabel 4 Rata-rata bobot sub kriteria pelabuhan Dermaga Alur pelayaran Lapangan penumpukan Gudang Peralatan B/M dan TKBM Dermaga 3,677 4,396 3,188 2,306 Alur Pelayaran 1,606 0,933 0,753 Lapamgan Penumpukan 0,550 0,349 Gudang 0,667 Peralatan B/M & TKBM
Tabel 5 Hasil persentase bobot sub kriteria pelabuhan Kriteria Bobot Prioritas Dermaga 44,0 % Alur pelayaran/kedalaman 13,3 % Gudang 8,2 % Lapangan penumpukan 14,1 % Peralatan B/M dan TKBM 20,3% Inconsistency =0,004
Matrik perbandingan berpasangan untuk sub kriteria berdasarkan aspek hinterland
Hasil rekapitulasi data perbandingan berpasangan untuk sub kriteria hinterland ditunjukkan di Tabel 6, perbandingan tingkat kepentingan sub kriteria potensi muatan balik 0,383 kalinya sub kriteria disparitas harga, artinya yang sub kriteria disparitas harga memiliki tingkat prioritas yang lebih tinggi dibanding potensi muatan balik. Hal tersebut juga terlihat di Tabel 7 yang menunjukkan urutan proritas untuk kriteria hinterland adalah disparitas harga dengan bobot 72,3% dan potensi muatan balik 27,7%. Dari hasil AHP gabungan 19 pakar untuk kriteria hinterland menghasilkan nilai konsistensi sebesar 0,001, sehingga dapat dikatakan sudah memenuhi syarat konsisten karena nilai konsistensi lebih kecil dari 0,1.
Tabel 6 Rata-rata bobot sub kriteria hinterland Disparitas harga Potensi Muatan Balik Disparitas harga Potensi muatan balik 0,383 Tabel 7 Hasil persentase bobot sub kriteria hinterland Kriteria Bobot Prioritas Potensi muatan balik 27,7 % Disparitas harga 72,3 % Inconsistency = 0,001
Matrik perbandingan berpasangan untuk sub kriteria berdasarkan aspek demografi
Hasil rekapitulasi data perbandingan berpasangan untuk sub kriteria demografi ditunjukkan di Tabel 8 yang menunjukkan bobot sub kriteria jumlah penduduk memiliki tingkat prioritas yaitu 2,508 kali lebih tinggai dibandingkan sub kriteria daya beli masyarakat, dari proses perhitungan AHP berdasarkan matriks pada Tabel 8 diperoleh hasil bobot persentase prioritas kepentingan yang dapat dilihat pada Tabel 9 yang menunjukkan bahwa jumlah penduduk bobotnya 71,5% sedangkan daya beli masyarakat bobotnya 28,5%. Dari hasil AHP gabungan 19 pakar untuk kriteria demografi menghasilkan nilai konsistensi sebesar 0,001, sehingga dapat dikatakan sudah memenuhi syarat konsisten.
Tabel 8 Rata-rata bobot sub kriteria demografi Daya beli masyarakat Jumlah penduduk Daya beli masyarakat Jumlah penduduk 2,508
Tabel 9 Hasil persentase bobot sub kriteria Demografi Kriteria Bobot Prioritas Jumlah penduduk 71,5% Daya beli masyarakat 28,5% Inconsistency = 0,001
Matrik perbandingan berpasangan untuk sub kriteria berdasarkan aspek konektivitas
Hasil rekapitulasi data perbandingan berpasangan untuk sub kriteria konektivitas ditunjukkan di Tabel 10 menunjukkan bobot sub kriteria Intermoda link memiliki tingkat prioritas yaitu 4,469 kali lebih tinggi dibandingkan sub kriteria angkutan laut non subsidi. Dari proses perhitungan AHP berdasarkan matriks pada Tabel 10 diperoleh hasil bobot persentase prioritas kepentingan yang dapat dilihat pada Tabel 11, intermoda link bobotnya 81,7% sedangkan untuk angkutan laut non subsidi bobotnya 18,3%. Dari hasil AHP gabungan 19 pakar untuk kriteria konektivitas menghasilkan nilai konsistensi sebesar 0,001, sehingga dapat dikatakan sudah memenuhi syarat konsisten karena nilai konsistensi lebih kecil dari 0,1.
Tabel 10 Rata-rata bobot sub kriteria konektivitas
Angkatan laut non subsidi Intermoda link Angkutan laut non subsidi Intermoda link 4,469 Tabel 11 Hasil persentase bobot sub kriteria Konektivitas Kriteria Bobot Prioritas Intermoda link 81,7% Angkatan laut non subsidi 18,3% Inconsistency = 0,001

## Hasil AHP
Secara keseluruhan hasil analisis data dengan metoda AHP ditunjukkan dalam Tabel 12.  Dari hasil pengolahan data, berdasarkan penilaian gabungan dari 19 pakar, diketahui bahwa rasio konsistensi combines model secara keseluruhan adalah sebesar 0,002, sehingga  model dinyatakan memenuhi ketentuan rasio konsistensi, dimana maksimum rasio konsistensi yang disyaratkan adalah 0,1 atau 10%.
Prioritas yang utama dalam pemilihan pelabuhan singgah tol laut yaitu dilihat dari aspek hinterland  sebesar  39,5%,  sama  dengan  di  Austria,  pemilihan  pelabuhan  dan  persaingan  antar pelabuhan mengacu pada aspek hinterland-nya (Langen 2007).  Prioritas berikutnya adalah aspek pelabuhan sebesar 35,5%, diikuti dengan aspek konektivitas dan aspek demografi.
Sedangkan dari sub kriterianya, prioritas yang paling utama yaitu disparitas harga dengan nilai bobot sebesar 28,6%. Prioritas kedua dengan nilai bobot sebesar 15,6% yaitu kondisi dermaga dan prioritas ketiga dengan nilai bobot sebesar 12,3% yaitu intermoda link, prioritas keempat dengan nilai bobot sebesar 11% yaitu potensi muatan balik, prioritas kelima dengan nilai bobot sebesar 7,2% yaitu ketersediaan peralatan B/M dan TKBM 0,072, prioritas keeenam dengan nilai bobot sebesar 7,1% yaitu jumlah penduduk, prioritas ketujuh dengan nilai bobot sebesar 5% yaitu lapangan penumpukan, prioritas kedelapan dengan nilai bobot sebesar 4,7% yaitu alur pelayaran, prioritas kesembilan dengan
nilai bobot sebesar 2,9% yaitu gudang, prioritas kesepuluh dengan nilai bobot sebesar 2,8% yaitu daya beli masyarakat, dan prioritas kesebelas dengan nilai bobot sebesar 2,7% yaitu angkutan laut non subsidi. Dari hasil AHP dengan syarat konsistensi kurang dari 0.1, hasil gabungan 19 pakar untuk Kriteria menghasilkan nilai konsistensi sebesar 0.02, nilai konsistensi 0.02 lebih kecil dari 0.1 sehingga dapat dikatakan sudah memenuhi syarat konsisten dari 19 pakar dalam menilai Kriteria.
Tabel 12 Hasil pembobotan pada setiap kriteria dan sub kriteria ( Combined Model) Bobot Relatif Bobot Keseluruhan / Kriteria / Sub Kriteria Sub Kriteria relatif terhadap terhadap Kriteria (%) Tujuan/Goal (%) Aspek Pelabuhan Kondisi Dermaga 44,0 15,6 Alur pelayaran 13,3 4,7 Lapangan penumpukan 8,3 5,0 Gudang 14,2 3,0 Peralatan B/M dan TKBM 20,3 7,3 Total bobot kriteria Aspek Pelabuhan 100 35,5 Aspek Hinterland Potensi muatan balik 27,7 11,0 Disparitas harga 72,3 28,5 Total bobot kriteria Aspek Hinterland 100 39,5 Aspek Demografi Jumlah penduduk 71,5 7,1 Daya beli masyarakat 28,5 2,9 Total bobot kriteria Aspek Demografi 100 10,0 Aspek Konektivitas Intermoda link 81,7 12,3 Angkatan laut non subsidi 18,3 2,7 Total bobot kriteria Aspek Demografi 100 15,0 Inconsistency = 0,002
Sub kriteria yang menjadi prioritas paling tinggi adalah disparitas harga karena karena salah satu tujuan dari program tol laut adalah mengurangi disparitas harga. Disparitas harga terjadi karena adanya akumulasi besarnya biaya yang dikeluarkan dalam distribusi barang dari asal ke tujuan, biaya tersebut mencakup harga pokok barang, biaya pengiriman dan biaya distribusi, selama ini barang dikirim melalui laut dimana keterbatasan muatan balik menyebabkan biaya kapal kembali ke pelabuhan asal dibebankan kepada konsumen. Indikator kesuksesan program tol laut diantaranya adalah penurunan disparitas harga di daerah tertinggal, terpencil, terluar dan perbatasan. Pemerintah memantau secara konsisten terhadap disparitas harga di daerah yang telah dilalui kapal tol laut. Program tol laut telah berhasil menekan disparitas harga di Indonesia bagian timur sekitar 20-25% (Panjaitan LB 2017).

## KESIMPULAN DAN SARAN
Berdasarkan hasil analisis AHP ( Analytical Hierarchy Process), prioritas yang utama dalam kriteria yaitu aspek hinterland dengan nilai bobot sebesar 39,5% . Prioritas kedua yaitu aspek pelabuhan sebesar 35,5% sedangan prioritas ketiga dengan nilai bobot 15%  yaitu aspek konektivitas dan nilai bobot 10% untuk aspek demografi.  Dilihat dari sub kriterianya, yang paling tinggi prioritasnya yaitu sub kriteria disparitas harga, diikuti dengan kondisi dermaga, intermoda link, potensi muatan balik, ketersediaan peralatan B/M dan TKBM, jumlah penduduk, lapangan penumpukan, alur pelayaran, gudang, daya beli masyarakat, dan angkutan laut non subsidi.
Dari hasil penelitian ini, disarankan agar aspek hinterland sebagai aspek yang prioritas dalam pemilihan pelabuhan pengumpan tol laut harus dikembangkan sebagai pusat pelayanan logistik untuk mendekatkan pasar dan sub distribusi logistik ke masyarakat.  Perlu dilakukan penelitian lanjutan dengan responden pihak swasta (operator, pengirim barang, atau penerima barang) untuk mengetahui bobot kriteria dalam pemilihan pelabuhan dari sudut pandang pihak swasta karena kepentingannya berbeda dengan pemerintah.

## DAFTAR PUSTAKA
Bappenas. 2015. Laporan implementasi konsep tol laut 2015, Direktorat Transportasi. Jakarta (ID):
Kementerian PPN/Bappenas.
Chang, YH and Yeh, CH. 2001. Evaluating airline competitiveness using multi-attribute decisionmaking. Omega 29: 405–415.
Dewa S. 2016. Moda alternatif pada pendistribusian angkutan peti kemas di Pelabuhan Sukarno Hatta. Jurnal Riset dan Teknologi Kelautan (JRTK) 14 (1):141-150.
Frankel, EG. 1992. Hierarchical logic in shipping policy and decision-making. Maritime Policy and Management 19: 211–221.
Hardiyanto S, Akhmadali, Azwansyah H. 2014. Penentuan lokasi dermaga feri penyeberangan di Nipah Kuning, Jeruju dan Sungai Rengas Timur. Jurnal Mahasiswa Teknik Sipil Universitas Tanjungpura 2 (2).
Huang S  Y, Hsu W  J,  Chen  C,  Ye  R  and  Nautiyal S.  2008. Capacity analysis of container terminals using simulation techniques.  Int. J. Computer Applications in Technology l : 246-253.
Langen P W. 2007. Port competition and selection in contestable hinterlands;  the case of Austria. European Journal of Transport and Infrastructure Research 7 (1): 1-14.
Lirn T C, Thanopoulou H A and Beresford A K C. 2003. Transshipment port selection and decision making behaviour: analysing the Taiwanese case. International Journal of Logistics – Research and Applications 6: 229–244.
Rodrigue J P, Notteboom T. 2009. The terminalization of supply chains:  reassessing the role of terminals in port/hinterland logistical.
Panjaitan LB. 2017. Luhut: Tol Laut Tekan Disparitas Harga 25 Persen [internet]. [diacu 2017 Mei 04]. Tersedia dari: http://www.republika.co.id/berita/ekonomi/makro/17/05/04/opevl0383-luhut- tol-laut-tekan-disparitas-harga-25-persen.
Pemerintah RI. 2015. Peraturan Presiden Nomor 71 Tahun 2015 tentang Penetapan dan Penyimpanan Barang Kebutuhan Pokok dan Barang Penting. Jakarta (ID): Menteri Perhubungan.
Pemerintah RI. 2015. Peraturan Menteri Perhubungan Nomor 93 Tahun 2013 tentang Penyelenggaraan Angukutan Laut. Jakarta (ID): Menteri Perhubungan.
Poh,  KL  and  Ang,  BW.  1999. Transportation of fuels and policy for Singapore: an AHP planning approach. Computers & Industrial Engineering 37: 507–525.
Saaty TL. 1993. Pengambilan keputusan bagi para pemimpin, proses hirarki analitik untuk pengambilan keputusan dalam situasi yang kompleks. Jakarta. Pustaka Binama Pressindo.
Sari IC, Suwandi R, Satria A, Soeboer DA. 2016. Peran approaching time dalam peningkatan pelayanan jasa pemanduan kapal di pelabuhan utama Tanjung Priok. Jurnal Teknologi Perikanan dan Kelautan Vol. 7 (2): 191-199.
Tzeng, GH and Wang, RT. 1994. Application of AHP and Fuzzy MADM to the evaluation of a bus system’s performance in Taipei City.  Third International Symposium on the Analytical Hierarchy Process George Washington University, Washington, DC, 11–13 July 1994.
Ugboma C, Ugboma O, Ogwude IC. 2006. An Analytic Hierarchy Process (AHP) Approach to Port Selection Decisions – Empirical Evidence from Nigerian Ports. Maritime Economics & Logistics 8: (251–266)
Vreeker R, Nijkamp, P and Welle, CT. 2002. A multicriteria decision support methodology for evaluating airport expansion plans. Transportation Research: Part D 7: 27–47.