## TANGGUNG JAWAB NEGARA UNTUK MENCEGAH TERJADINYA KECELAKAAN KAPAL SEBAGAI SARANA TRANSPORTASI MENURUT HUKUM INTERNASIONAL DAN HUKUM INDONESIA
1 Rahmi Erwin, 2 Fahririn. Fakultas Hukum, Ilmu Hukum, Universitas Ekasakti, Universitas Sahid rahmierwin006@gmail.com

## Abstrak
Peran laut yang tak kalah penting adalah sebagai sarana transportasi yang menghubungkan belahan bumi yang  satu  dengan  belahan  bumi  yang  lainnya.  Transportasi  lewat  laut  dengan  alat  angkut  kapal  laut menjadi  transportasi  utama  karena  dapat  menjangkau  daerah  pedalaman  dan  menampung  banyak orang/barang Meskipun demikian, trasportasi lewat laut tergolong beresiko tinggi dikarenakan banyak hal yang  tidak  diinginkan  di  laut.  International  Maritime  Organization  (IMO)  merupakan  badan  khusus Perserikatan  Bangsa-Bangsa  yang  bertanggung  jawab  dalam  menjaga  keselamatan  dan  keamanan pelayaran  serta  mencegah  terjadinya  pencemaran  lingkungan  laut  akibat  aktivitas  penggunaan  laut. International  Maritime  Organization  memiliki  kewenangan  dalam  menentukan  peraturan  internasional tentang  standar  keselamatan,  keamanan  dalam  mengatur  segala  aktivitas  pelayaran  internasional.  Pada waktu  terbentuknya  International  Maritime  Organization,  beberapa  konvensi  internasional  penting  telah dikembangkan  seperti  International  Convention  for  the  Safety  of  Life  at  Sea  (SOLAS)  1974  tentang keselamatan  jiwa  di  laut  dan  International  Convention  on  Regulation  for  Preventing  Collision  at  Sea (COLREGs)  1972  tentang  tubrukan  di  laut.  Penelitian  ini  bertujuan  untuk  menganalisis  bagaimana pengaturan  tanggung  jawab  negara  tentang  pencegahan  kecelakaan  kapal  di  laut  menurut  hukum internasional dan implementasinya terhadap hukum nasional Indonesia. Metode yang digunakan dalam penelitian  ini  adalah  normatif .  Berdasarkan  hasil  penelitian  yang  di  lakukan  maka  dapat  dilakukan kesimpulan, tanggung jawab negara untuk mencegah terjadinya tabrakan kapal di laut dapat dilihat pada dua konvensi International Maritime Organization yaitu: International Convention for the Safety of Life at Sea 1974 dan International Convention on Regulation for Preventing Collision at Sea 1972. Indonesia telah meratifikasi konvensi tersebut. Atas dasar itu, Indonesia melaksanakan kewajiban internasionalnya dengan mengundangkan Undang-Undang Nomor 17 Tahun 2008 tentang Pelayaran.
Kata kunci: Tanggung Jawab, Negara, Keselamatan Pelayaran.

## Abstract
The role of the sea that is no less important is as a means of transportation that connects one hemisphere to the other. Transportation by sea using ships is the main means of transportation because it can reach inland areas and accommodate many people/goods. However, sea transportation is classified as high risk because there are many undesirable things at sea. The International Maritime Organization (IMO) is a special  agency  of  the  United  Nations  which  is  responsible  for  maintaining  the  safety  and  security  of
shipping  and  preventing  pollution  of  the  marine  environment  due  to  marine  use  activities.  The International Maritime Organization has the authority to determine  international regulations regarding safety  and  security  standards  in  regulating  all  international  shipping  activities.  At  the  time  of  the formation  of  the  International  Maritime  Organization,  several  important  international  conventions  had been developed such as the 1974 International Convention for the Safety of Life at Sea (SOLAS) on the safety of life at sea and the 1972 International Convention on Regulation for Preventing Collision at Sea (COLREGs) on collisions at sea. . This study aims to analyze how the regulation of state responsibility regarding the prevention of ship accidents at sea according to international law and its implementation to Indonesian  national  law.  The  method  used  in  this  research  is  normative.  Based  on  the  results  of  the research conducted, it can be concluded that the state's responsibility to prevent ship collisions at sea can be  seen  in  two  International  Maritime  Organization  conventions,  namely:  the  International  Convention for  the  Safety  of  Life  at  Sea  1974  and  the  International  Convention  on  Regulation  for  Preventing Collision at Sea. Sea 1972. Indonesia has ratified the convention. On that basis, Indonesia carried out its international obligations by enacting Law Number 17 of 2008 concerning Shipping.
Keywords: Responsibility, State, Shipping Safety.

## 1. PENDAHULUAN
Laut sebagai sarana transportasi yang menghubungkan satu tempat dengan tempat yang  lain  menjadi  sangat  penting  secara  ekonomi  dilihat  dari  perspektif  perpindahan barang dan jasa dengan  kapal  sebagai  alat  pengangkut.  Meskipun  saat  ini telah terdapat berbagai macam moda transportasi, 1 transportasi lewat laut dengan alat angkut kapal laut masih menjadi primadona kegiatan jual-beli dan  mempersingkat perpindahan orang dari satu  tempat  yang  dituju.  Meskipun  demikian,  trasportasi  lewat  laut  tergolong  beresiko tinggi  dikarenakan  banyak  hal  yang  tidak  diinginkan  di  laut.  Moda  transportasi  kapal lewat  sebagai  sarana  transportasi  diperlukan  kerangka  hukum  yang  komprehensif mengenai keselamatan dan keamanan maritim.
International Maritime Organization (IMO) merupakan badan khusus Perserikatan Bangsa-Bangsa  (PBB)  yang  bertanggung  jawab  dalam  menjaga  keselamatan  dan keamanan  pelayaran  serta  mencegah  terjadinya  pencemaran  lingkungan  laut  akibat aktivitas  penggunaan  laut.  IMO  memiliki  kewenangan  dalam  menentukan  peraturan internasional  tentang  standar  keselamatan,  keamanan  dalam  mengatur  segala  aktivitas pelayaran internasional. 2 Perkembangan  pertama  dalam  bidang  keamanan  ditandai dengan disepakatinya sebuah konvensi internasional yang dikenal dengan nama on Safety of  Life  at  Sea (SOLAS)  1974.  SOLAS  salah  satu  ketentuan  internasional  yang  sangat penting  bagi  keselamatan  maritim  yang  disusun  oleh  IMO.  Tujuan  utama  konvensi  ini adalah untuk menentukan standar minimum konstruksi, perlengkapan, dan operasi kapal yang sesuai dengan keselamatan.
1 Setidaknya ada lima macam moda transportasi dari perspektif perdagangan internasional, yaitu pesawat, kapal, truk, kereta api dan multimoda transportasi.
2 International Maritime Organization, Introduction to IMO , diakses dalam http://www.imo.org/en/About/Pages/Default.aspx
Sebagai  negara  kepulauan  yang  telah  mendapat  pengakuan  dunia  internasional, maka  kepentingan  Internasional  juga  harus  mendapatkan  perhatian  khusus  sebagai dampak  dari  adanya  pengakuan  dimaksud.  Amanat United  Nations  Convention  on  The Law  of  The  Sea (UNCLOS)  1982  yang  mengatur  laut  sebagai  obyek  dengan mempertimbangkan  seluruh  aspek  kehidupan  dan  kepentingan  seluruh  negara  termasuk yang  tidak  berbatasan  dengan  laut  guna  pemanfaatan  laut  dengan  seluruh  potensi  yang terkandung  didalamnya  bagi  manusia,  sangat  berarti  bagi  Indonesia  dalam  menegakkan hukum dan kedaulatan di wilayah perairannya.
Posisi  strategis  Indonesia  yang  berada  diantara  dua  samudera  yakni  samudera Pasifik  dan  Hindia  serta  berada  diantara  dua  benua  yakni  Benua  Asia  dan  Australia menjadikan Indonesia sebagai pusat dari aktivitas pelayaran global. Indonesia harus bisa memanfaatkan  potensi  sumber  daya  alam  kelautan  baik  hayati  maupun  nonhayati  yang sangat melimpah dan bermanfaat bagi kelangsungan hidup rakyat Indonesia.
Pemanfaatan,  pengelolaan,  dan  pelestarian  laut  oleh  masyarakat  harus dilaksanakan dan dijalankan dengan jelas, bijak, dan tegas sesuai  amanat Pasal 33 UUD 1945 yang mengatur tentang perekonomian, pemanfaatan sumber daya alam, dan prinsip perekonomian nasional 3 dan demi meningkatkan kesejahteraan warga negara. Sehubungan dengan  hal  tersebut,  terjaganya  keselamatan  dan  keamanan  maritim  harus  menjadi perhatian  utama  dalam  menunjang  kelancaran  aktivitas  pelayaran  diperairan  Indonesia. Upaya  Indonesia  untuk  menjaga  keselamatan  pelayaran  dituangkan  dalam  UU  No.  17 Tahun 2008 Tentang Pelayaran (selanjutnya disebut UU Pelayaran) yang mengatur segala hal  ikhwal  yang  berkaitan  dengan  lalu  lintas  lewat  laut,  pengangkutan  barang  dan  atau orang melalui laut, kegiatan kenavigasian dan perkapalan sebagai sarana tranportasi laut termasuk aspek keselamatan serta penegakan hukumnya.
Tingkat kecelakaan kapal angkutan penumpang di Indonesia saat   ini masih cukup  tinggi.  Menurut  Komite  Nasional  Keselamatan  Transportasi  (KNKT)    sepanjang tahun  2019  mencatat  sebanyak  32  orang  korban  meninggal  dan  43  korban  hilang  pada kecelakaan  moda  transportasi  laut.  KNKT  juga  menyebutkan  identifikasi  permasalahan keselamatan  (Hazard)  di  angkutan  pelayaran  yang  terjadi  yaitu  pada  angkutan  kapal tradisional  meliputi  kecelakaan  yang  melibatkan  kapal  angkutan  penumpang,  aspek pengawasan  terhadap  kapal  tradisional  angkutan  penumpang,  pengelolaan  angkutan penumpang  melalui  kapal  tradisional  masih  berisiko  tinggi  dan  penanganan  kondisi darurat di atas kapal tidak dijalankan dengan baik. 4
Analisis  kecelakaan  menunjukkan  bahwa  untuk  setiap  kecelakaan  ada  faktor penyebab. Penyebab tersebut berasal dari alat mekanis dan lingkungan serta dari manusia itu sendiri. Kesalahan manusia sering disebut-sebut sebagai penyebab utama kecelakaan, baik sebagai operator maupun sebagai pengambil keputusan. Selain itu, sangat minimnya
3 Robiha J.Trisno, Robiha J. Trisno, dkk, Hukum Maritim (Jakarta: EGC, 2018), hlm. 13.
4 Berita  Trans.com, KNKT:  Tahun  2019,  25  Kecelakaan  Kapal,  32  Orang  Meninggal  &  43  Hilang, http://beritatrans.com/2019/12/19/knkt-tahun-2019-25-kecelakaan-kapal-32-orang  meninggal-43-hilang/ ,  diakses pada tanggal 09 Maret 2022, pukul 15.00 WIB.
sosialisasi  untuk  memberikan  kesadaran  akan  keselamatan  dalam  bertransportasi  yang berakibat pada kelalaian pengguna transportasi laut. Padahal dampak kecelakaan kapal di laut dapat menimbulkan korban jiwa orang lain dan kerugian harta benda yang seringkali tidak sedikit jumlahnya.
Kecelakaan  dalam  perjalanan  harus  menjadi  tanggung  jawab  semua  pihak  yang terlibat  dalam  praktik  pelayaran.  Kecelakaan  kapal  yang  terjadi  semakin  menunjukkan bahwa  peraturan  tentang  pelayaran  dalam  negeri  dan  konvensi  pelayaran  internasional tidak  ditaati,  terutama  yang  berasal  dari  IMO  dan  Undang-Undang  Nomor  17  Tahun 2008  tentang  Pelayaran  (selanjutnya  disebut  Undang-Undang  Pelayaran).  Pembinaan dalam bentuk  peraturan,  pemerintah melakukan tindakan pengaturan yang lebih bersifat proses  prosedural  yang  meliputi  penetapan  kebijakan  umum  dan  teknis  antara  lain penetapan  norma,  standar,  pedoman,  kriteria,  perencanaan  dan  prosedur  termasuk persyaratan  pelayaran.  keselamatan  dan  keamanan  serta  perizinan.  Pembinaan  dalam pengendalian  bentuk,  pemerintah  sama  dengan  pembinaan  dalam  bentuk  regulasi  yang menitikberatkan  pada  proses  prosedural,  namun  pembinaan  pengendalian  pemerintah mengendalikan proses prosedural yang meliputi pemberian arahan, pembinaan, pelatihan, perizinan,  sertifikasi,  dan  pendampingan  teknis.  di  bidang  pengembangan  dan  operasi. Bentuk  pengawasan  yang  dilakukan  oleh  negara  dalam  hal  ini  meliputi  kegiatan pengawasan  terhadap  pembangunan  dan  penyelenggaraan  sesuai  dengan  peraturan perundang-undangan, termasuk melakukan tindakan korektif dan penegakan hukum.
Penelitian  sebelumnya  yang  pernah  di  lakukan  dengan  judul  “Tanggung  Jawab Perusahaan  Pelayaran  Terhadap  Awak  Kapal  Dalam  Perjanjian  Kerja  Laut  Saat  Terjadi Kecelakaan  Kapal.”  Penelitian  tersebut  dilakukan  oleh  Mahasiswa  Program  Studi Magister Ilmu Hukum Fakultas Hukum Gadjah Mada yang bernama Edward Nainggolan. Kesimpulan dari hasil penelitian tersebut bahwa perjanjian kerja laut belum memberikan hak  awak  kapal  secara  maksimal;  Kedua,  Perjanjian  Kerja  Laut  harus  dibuat  dihadapan Syahbandar meskipun sudah ada perjanjian kerja yang dibuat oleh Perusahaan pelayaran dengan awak kapal, karena Perjanjian Kerja Laut merupakan syarat dimasukkannya awak kapal  kedalam  buku  sijil  yang  merupakan  daftar  awak  kapal  sesuai  dengan  jabatannya. Disamping  sebagai  syarat  penyijilan  Perjanjian  Kerja  Laut  juga  diperlukan  untuk kelengkapan dokumen penerbitan Surat Persetujuan Berlayar.
Kecelakaan  dalam  pelayaran  harus  menjadi  tanggung  jawab  seluruh  pihak  yang terkait  dalam  praktek  pelayaran.  Kecelakaan  kapal  yang  marak  terjadi  semakin menunjukkan  tidak  ditaatinya  peraturan  mengenai  pelayaran  dalam  negeri  maupun konvensi  pelayaran  internasional,  terutama  konvensi-konvensi  dari  IMO  dan  UU Pelayaran.  Pembinaan  dalam  bentuk  pengaturan,  pemerintah  melakukan  suatu  tindakan yang  bersifat  mengatur  yang  lebih  kepada  proses  prosedural  yang  meliputi  penetapan kebijakan  umum  dan  teknis,  antara  lain,  penentuan  norma,  standar,  pedoman,  kriteria, perencanaan,  dan  prosedur  termasuk  persyaratan  keselamatan  dan  keamanan  pelayaran serta perizinan. Pembinaan dalam bentuk pengendalian, pemerintah sama halnya dengan pembinaan dalam bentuk pengaturan dimana di fokuskan pada proses prosedural, namun dipembinaan  pengendalian  pemerintah  mengendali  proses  prosedural  tersebut  yang
meliputi  pemberian  arahan,  bimbingan,  pelatihan,  perizinan,  sertifikasi,  serta  bantuan teknis  di  bidang pembangunan dan pengoperasian. Bentuk  pengawasan yang di  lakukan oleh  pemerintah  dalam  hal  ini  meliputi  kegiatan  pengawasan  pembangunan  dan pengoperasian  agar  sesuai  dengan  peraturan  perundang-undangan  termasuk  melakukan tindakan korektif dan penegakan hukum.
Penelitian ini diperlukan untuk mengulas tanggung jawab negara terhadap kecelakaan kapal  di  laut,  dikaitkan  dengan  hukum  internasional  dan  hukum  Indonesia.
Kecelakaan  kapal  di  laut  dalam  tulisan  ini  mencakup  kecelakaan  dalam  arti  luas, misalnya  kebakaran  kapal,  tubrukan  kapal,  tenggelamnya  kapal  baik  karena  cuaca maupun kelebihan muatan dan musibah-musibah lain yang menyangkut kapal.

## 2. METODE PENELITIAN
Metode  yang  digunakan  dalam  penelitian  ini  adalah  normatif,  yaitu  meneliti mengenai asas-asas hukum, sistematika hukum, sejarah hukum taraf sinkronisasi hukum, dan perbandingan hukum.

## 3. HASIL DAN PEMBAHASAN
A. Perkembangan Hukum Maritim
1. Perbedaan Hukum Maritim dan Hukum Laut Menurut Hukum Internasional
Hukum  maritim  merupakan  cabang  dari  hukum  internasional.  Bjune mengatakan  bahwa  sifat  internasional  dari  hukum  maritim  disebabkan  karena ketentuan  hukum  maritim  ini  secara  umum  adalah  sama  di  negara  manapun. 5 Berbeda  dengan  hukum  laut,  perkembangan  hukum  maritim  tidak  terjadi  dalam kajian  akademis,  melainkan  berkembang  dengan  sangat  cepat  melalui  praktik perdagangan internasional secara praktik pengangkutan laut.
Pengelolaan  potensi  laut  dalam  suatu  bentuk  transportasi  laut  tersebut menciptakan  perbedaan  ruang  lingkup  dari  kelautan  dan  kemaritiman  yang mengidentifikasikan perbedaan jenis aktifitas manusia yang dilakukan di laut, maka tidaklah  mengherankan  dalam  pelaksanaan  aktifitas  tersebut  perlu  diatur  oleh hukum,  sehingga  muncullah  apa  yang  disebut  Hukum  Laut  dan  Hukum  Maritim. Meskipun tidak ada definisi yang pasti tentang apa yang dimaksud dengan Hukum Laut  dan  Hukum  Maritim  akan  tetapi  bukan  berarti  ruang  lingkup  masing-masing bidang tidak bisa diidentifikasi.
Hukum laut atau yang lebih dikenal dengan the Law of The Sea merupakan payung  hukum  dari  hukum  laut  internasional,  namun  konvensi  tersebut  masih bersifat  umum,  sehingga  diperlukan  aturan  tentang  hukum  maritim.  Konvensi Hukum  Laut  1982 sendiri  pada  pasal  197  memberikan  amanat  bagi  negara-negara
5 Bjune, Catherine, Introduction to Maritime Law: Study Guide and Workbook , BI-Norway, 2007
untuk bekerjasama secara global, regional, secara langsung atau melalui organisasi- organisasi  internasional  yang  kompeten,  dalam  merumuskan  dan  menjelaskan ketentuan,  standar  dan  praktek  yang  disarankan  secara  internasional.  Eksistensi organisasi  internasional  dalam  pembentukan  aturan  dan  standar  mengenai keselamatan  dan  keamanan  maritim  juga  ditekankan  dalam  Pasal  217  UNCLOS 1982.  Pasal  tersebut  menyatakan  negara-negara  harus  menjamin  bahwa  kendaraan air  yang  mengibarkan  benderanya  atau  terdaftar  di  negara  tersebut  menaati ketentuan  dan  standar  internasional  yang  berlaku,  yang  ditentukan  melalui organisasi  internasional  yang  kompeten  atau  konferensi  diplomatik  yang  umum dalam  hal  pencegahan,  pengurangan  dan  pengendalian  pencemaran,  persyaratan yang bertalian dengan desain, konstruksi, peralatan dan  pengawasan kendaraan air serta  sertifikat  yang  dipersyaratkan  dan  diterbitkan  sesuai  dengan  ketentuan  dan standar  internasional.  Berbeda  dengan  Hukum  Laut,  yang  sepenuhnya  diatur  oleh UNCLOS  1982  yang  dalam  pembentukannya  dipraksarsai  oleh  PBB,  ketentuan- ketentuan  internasional  dalam  Hukum  Maritim,  baik  pembentukannya  dilakukan oleh IMO, yang merupakan salah satu specialized agency dari PBB.

## 2. Hukum Maritim Indonesia
Tahun 1957 adalah tonggak sejarah pengakuan negara terhadap pentingnya sektor  maritim.  Hal  ini  ditandai  dengan  Deklarasi  Wawasan  Nusantara  (Deklarasi Djoeanda).  Deklarasi  ini  yang  menyatakan  kepada  dunia  bahwa  laut  Indonesia adalah  termasuk  laut  sekitar,  di  antara  dan  di  dalam  kepulauan  Indonesia  menjadi satu  kesatuan  wilayah  NKRI. 6 Deklarasi  Djoenda  menyatakan  bahwa  Indonesia menganut  prinsip-prinsip  negara kepulauan ( archipelagic state ) yang pada saat  itu mendapat  pertentangan  besar  dari  beberapa  negara,  sehingga  laut-laut  antarpulau pun  merupakan  wilayah  Republik  Indonesia  dan  bukan  kawasan  bebas.  Deklarasi Djuanda  selanjutnya  diresmikan  menjadi  UU  No.4/PRP/1960  tentang  Perairan Indonesia.
Setelah  melalui  perjuangan  yang  penjang,  deklarasi  ini  pada  tahun  1982 status  Indonesia  sebagai  negara  kepulauan  akhirnya  diakui  PBB  lewat  UNCLOS 1982.  Selanjutnya  delarasi  ini  dipertegas  kembali  dengan  UU  No.  17  Tahun  1985 tentang  pengesahan  UNCLOS  1982  bahwa  Indonesia  adalah  negara  kepulauan. Pada  tahun  1999,  Presiden  Soeharto  mencanangkan  tanggal  13  Desember  sebagai Hari  Nusantara.  Penetapan  Hari  Nusantara  dipertegas  dengan  terbitnya  Keputusan Presiden  RI  No.  126  Tahun  2001,  sehingga  tanggal  13  Desember  resmi  menjadi hari perayaan nasional.
Selanjutnya  di  Indonesia,  Hukum  Maritim  ini  sebagian  pembahasannya masih  mengacu  pada Wet  Bock  Van  Koophandel (WvK)  atau  yang  lebih  dikenal dengan  Kitab  Undang-Undang  Hukum  Dagang  (KUHD).  KUHD  merupakan  hasil
6 Ade Prasetia, Ekonomi Maritim Indonesia , (Jakarta: Diandra Kreatif, 2016), hlm. 36
dari asas konkordansi aturan di Belanda yaitu WvK dan berlaku di Indonesia sejak April 1938 melalui Staatblad 1933-47 jis 38-1 dan 2 sampai sekarang. WvK saat ini tidak  berlaku  lagi  di  Belanda,  sedangkan  di  Indonesia  masih  berlaku.  Inilah  yang menyebabkan  beberapa  aturan  WvK  sudah  ketinggalan  jaman,  terutama  yang berhubungan  dengan  pengangkutan  lewat  laut.  Pemerintah  Indonesia  sebenarnya telah  melakukan  pembaharuan  terhadap  ketentuan-ketentuan  KUH  berkaitan dengan  pengangkutan  lewat  laut  dengan  diundangkannya  UU  Pelayaran.  UU  ini berisi cakupan dari Hukum Maritim dalam suatu perundang-undangan nasional.
3. Tinjauan Umum Mengenai Tanggung Jawab Negara

## 1) Tanggung Jawab Negara dalam Hukum Internasional
Tanggung  jawab  negara  ( state  responsibility )  merupakan  prinsip fundamental  dalam  hukum  internasional  yang  bersumber  dari  doktrin  para  ahli hukum  internasional.  Tanggung  jawab  negara  timbul  bila  terdapat  pelanggaran atas suatu kewajiban internasional untuk berbuat sesuatu, baik kewajiban tersebut berdasarkan  perjanjian  internasional  maupun  berdasarkan  pada  kebiasaan internasional. 7 Di  samping  itu  tanggung  jawab  negara  ( state  responsibility ) muncul  sebagai  akibat  dari  adanya  prinsip  persamaan  dan  kedaulatan  negara ( equality  and  sovereignty  of  state )  yang  terdapat  dalam  hukum  internasional. 8 Prinsip ini kemudian memberikan kewenangan bagi suatu negara yang terlanggar haknya untuk menuntut suatu hak yaitu berupa perbaikan ( reparation). Meskipun suatu  negara  mempunyai  kedaulatan  atas  dirinya,  tidak  lantas  negara  tersebut dapat menggunakan kedaulatannya tanpa menghormati kedaulatan negara-negara lain.
Didalam  hukum  internasional  telah  diatur  bahwa  kedaulatan  tersebut berkaitan dengan kewajiban untuk tidak menyalahgunakan kedaulatan itu sendiri, karena  apabila  suatu  negara  menyalahgunakan  kedaulatannya,  maka  negara tersebut  dapat  dimintai  suatu  pertanggungjawaban  atas  tindakan  dan kelalaiannya. 9 Istilah tanggung jawab negara hingga saat  ini masih belum secara tegas dinyatakan dan masih terus berkembang untuk menemukan konsepnya yang mapan  dan  solid.  Oleh  karena  masih  dalam  tahap  perkembangan  ini,  maka sebagai  konsekuensinya,  pembahasan  terhadapnya  pun  dewasa  ini  masih  sangat membingungkan.  Hingga  saat  ini  belum  terdapat  ketentuan  hukum  internasional yang mapan tentang tanggung jawab negara. Umumnya yang dapat dikemukakan oleh  para  ahli  hukum  internasional  dalam  menganalisa  tanggung  jawab  negara
7 Andrey Sujatmoko, Tanggung Jawab Negara Atas Pelanggaran Berat HAM: Indonesia, Timor Leste dan Lainnya, Grasindo Gramedia WidiasaranaIndonesia, hlm. 28.
8 Hingorani, Modern International Law , Second Edition, Oceana Publications,1984, hlm. 241.
9 Huala  Adolf, Aspek-aspek  Negara  dalam  Hukum  Internasional ,  CV  Rajawali,  Jakarta,  (selanjutnya disingkat Huala Adolf I), 1991 hlm. 174.
hanya  baru  pada  tahap  mengemukakan  syarat-syarat  atau  karakteristik  dari pertanggungjawaban  suatu  negara.  Meskipun  demikian  para  ahli  hukum internasional  telah  banyak  mengakui  bahwa  tanggung  jawab  negara  ini merupakan suatu prinsip yang fundamental dari hukum internasional. Dalam hukum internasional dikenal 2 (dua) macam aturan yakni: 10
a. Primary  rules adalah  seperangkat  aturan  yang  mendefinisikan  hak  dan kewajiban  negara  yang  tertuang  dalam  bentuk  traktat,  hukum  kebiasaan atau instrumen lainnya; dan
b. Secondary  rules adalah  seperangkat  aturan  yang  mendefinisikan bagaimana dan apa akibat hukum apabila primary rules tersebut dilanggar oleh suatu negara.
Secondary  rules inilah  yang  disebut  sebagai  hukum  tanggung  jawab negara ( the law of  state  responsibility ). Pasal  1 Draft  Articles International Law Comission 2001 menegaskan bahwa  setiap tindakan suatu  negara yang tidak sah secara internasional melahirkan suatu tanggung jawab. 11 Prinsip dalam rancangan pasal  inilah  yang  dianut  dengan  teguh  oleh  praktek  negara  dan  keputusan- keputusan pengadilan serta telah menjadi doktrin dalam hukum internasional.

## 2) Pengertian Tanggung Jawab Negara
Pengertian tanggung jawab negara jika merujuk pada Dictionary of Law adalah:
“ Obligation of a state to make reparation arising from a failure to comply with a legal obligation under international law.” 12
Dari  rumusan  tersebut  tanggung  jawab  negara  dapat  diartikan  sebagai kewajiban  untuk  melakukan  perbaikan  ( reparation )  yang  timbul  ketika  suatu negara  melakukan  kesalahan  untuk  mematuhi  kewajiban  hukum  berdasarkan hukum  internasional.  Sedangkan  dalam Black’s  Law  Dictionary hanya  terdapat pengertian tanggung jawab secara sempit yaitu answerability or accountability . 13 Sugeng  Istanto  memberikan  pengertian  terhadap  tanggung  jawab  negara  dengan menggunakan
istilah pertanggungjawaban negara. Menurutnya
pertanggungjawaban negara adalah kewajiban negara memberikan jawaban yang merupakan  perhitungan  atas  suatu  hal  yang  terjadi  dan  kewajiban  untuk memberikan pemulihan atas kerugian yang mungkin ditimbulkan. 14 Sebagaimana
10 Sefriani, Hukum Internasional: Suatu Pengantar , PT. Raja Grafindo Persada, Jakarta, 2010, hlm. 266.
11 Martin Dixon, Textbook on International Law Sixth Edition , Oxford University Press, New York, 2007, hlm. 244.
12 Elizabeth A.Martin ed., A Dictionary of Law , Oxford University Press, New York, 2002, hlm. 477. 13 Bryan A. Garner, Black’s Law Dictionary Edisi Kesepuluh , Claitors Pub Division, New York, 2014, hlm. 211.
14 F. Sugeng Istanto, Hukum Internasional , Atma Jaya Yogyakarta, Yogyakarta, 1998, hlm.105
layaknya dalam sistem hukum nasional, dalam hukum internasional juga dikenal adanya  tanggung  jawab  sebagai  akibat  dari  tidak  dipenuhinya  kewajiban- kewajiban menurut hukum internasional. 15 Ada dua pengertian dari pertanggungjawaban  negara.  Pertama  yaitu  pertanggungjawaban  atas  dakan negara yang melanggar kewajiban internasionalnya. Kemudian yang kedua yaitu pertanggungjawaban  yang  dimiliki  oleh  negara  atas  pelanggaran  terhadap  orang asing.  Pertanggungjawaban  negara  dalam  hukum  internasional  pada  dasarnya dilatarbelakangi  oleh  pemikiran  bahwa  tidak  ada  negara  manapun  di  dunia  ini yang dapat menikmati hak-haknya tanpa menghormati hak-hak negara lain. Setiap pelanggaran terhadap hak negara lain menyebabkan negara tersebut berkewajiban untuk mempertanggungjawabkan segala perbuatannya menurut hukum internasional.  Hal  ini  sebenarnya  merupakan  sesuatu  yang  biasa  dalam  sistem hukum  di  dunia,  dimana  pelanggaran  terhadap  kewajiban  yang  mengikat  secara hukum akan menimbulkan tanggung jawab bagi pelanggarnya.
4. Pengaturan  Tentang  Pencegahan  Kecelakaan  Kapal  Di  Laut  Menurut Hukum Internasional

## 1) Standar Internasional Mengenai Keselamatan kapal
Kapal  yang  kondisinya  laik  laut,  akan  lebih  aman  menyeberangkan orang  dan  barang,  namun  sebaliknya  kapal  yang  diragukan  kondisinya cenderung  menemui  hambatan  saat  dalam  pelayaran.  Tentunya  tidak  mudah untuk  mempertahankan  kondisi  kapal  yang  memenuhi  persyaratan  dan keselamatan, pencegahan pencemaran laut, pengawasan pemuatan, kesehatan, dan  kesejahteraan  ABK,  karena  ini  semua  memerlukan  modal  yang  cukup besar.  Dalam  standard  Internasional  terdapat  tiga  organisasi  dunia  yang mengatur  tentang  keselamatan  kapal  yaitu  IMO  ( International  Maritime Organization ),  ILO  ( International  Labour  Organization )  dan  ITU ( International  Telecomunication  Union ).  Konvensi-konvensi  Internasional yang mengatur tentang keselamatan kapal meliputi :
a) SOLAS ( Safety Of Life At Sea ) 1974
b) MARPOL  ( Marine  Pollution )  1973/1978.  Marpol  mengatur  tentang pencegahan dan penanggulangan pencemaran di laut baik berupa minyak, muatan  berbahaya,  bahan  kimia,  sampah,  kotoran  ( sewage )  dan pencemaran udara yang terdapat dalam annex Marpol tersebut. Dalam hal ini  kapal  jenis  penumpang  sangat  erat  kaitannya  dengan  tumpahan minyak,  kotoran  dan  sampah  dalam  menjaga  kebersihan  lingkungan  laut. Adapun  Sertifikat  yang  berhubungan  dengan  konvensi  tersebut  yaitu
15 Jawahir Thontowi dan Pranoto Iskandar, Hukum Internasional Kontemporer , PT. Refika Aditama, Bandung,2006,  hlm. 193
srtifikat  pencegahan  pencemaran  disebabkan  oleh  minyak  (oil),  sertifikat pencegahan pencemaran yang disebabkan oleh kotoran ( sewage ), sertifikat pencegahan  pencemaran  yang  disebabkan  oleh  sampah  ( garbage ). 16 Hubungannya  dengan  kecelakaan  kapal,  Marpol  memegang  peranan penting terutama mengenai  limbah yang  dibuang yang berbentuk  minyak kotor,  sampah  dan  kotoran  ( sewage ).  Untuk  mengetahui  bahwa  kapal tersebut  telah  memenuhi  konvensi  internasional  mengenai  Marpol  73/78 dibuktikan dengan adanya sertifikasi.
c) Load Line Convention 1966. Kapal yang merupakan sarana angkutan laut mempunyai  beberapa  persyaratanpersyaratan  yang  dapat  dikatakan  laik laut.  Persyaratan-persyaratan  kapal  tersebut  diantaranya Certificate  Load Line yang  memenuhi  aturan  pada Load  Line  Convention (LLC  1966). Pada  umumnya  semua  armada  telah  memiliki Certificate  Load  Line baik yang  berupa  kapal  barang  maupun  kapal  penumpang. 17 Prosedur  untuk mendapatkan Certificate  Load  Line tersebut  adalah  kapal  harus  melalui pemeriksaan  dan  pengkajian  yang  telah  diatur  dalam  Undang-undang Nomor  17  tahun  2008  tentang  Pelayaran.  Kapal  yang  telah  diuji  dan diperiksa tersebut, apabila telah memenuhi persyaratan keselamatan kapal dapat  diberikan Certificate  Load  Line yang  diterbitkan  oleh  Biro Klasifikasi  Indonesia  (BKI)  yang  berlaku  secara  nasional.  Sertifikat tersebut juga berlaku secara internasional sesuai dengan SOLAS 1974.
d) Collreg  1972  ( Collision  Regulation ).  Konvensi  tentang  Peraturan Pencegahan Tubrukan di Laut Internasional 1972. Salah satu inovasi yang paling  penting  dalam  1972  COLREGs  adalah  pengakuan  yang  diberikan kepada  skema  pemisah  lalu  lintas-Peraturan  10  memberikan  panduan dalam menentukan kecepatan aman, risiko tabrakan dan pelaksanaan kapal yang  beroperasi  di  atau  dekat  skema  pemisah  lalu  lintas.  Pertama  skema pemisah lalu lintas tersebut didirikan di Selat Dover pada tahun 1967.8 e)
e) Tonnage  Measurement  1966,  Konvensi  yang  mengatur  tentang pengukuran kapal standar internasional.
f) STCW ( International Convention on Standards of Training, Certification and  Watchkeeping  for  Seafarers ) , 1978  Amandemen  95.  merupakan konvensi  yang  berisi  tentang  persyaratan  minimum  pendidikan  atau pelatihan yang harus dipenuhi oleh ABK untuk bekerja sebagai pelaut.
g) ILO  ( International  Labour  Organization) No.  147  Tahun  1976  tentang Minimum Standar Kerja bagi Awak Kapal Niaga.
16 International  Maritime  Organization  “ International  Convention  for  the  Prevention  of  Pollution  from Ships ” 17 International  Maritime  Organization  ”I nternational  Convention  on  Load  Lines  Adoption :  5  April  1966; Entry into force: 21 July 1968”
h) ILO  Convention  No.  185  Tahun  2008  tentang  SID  ( Seafarers Identification  Document) yang  telah  diratifikasi  berdasarkan  Undang- Undang Nomor 1 Tahun 2009.
2) Penerapan International Maritime Organization ( IMO)
IMO  adalah  badan  khusus  PBB  yang  bertanggung  jawab  atas keselamatan  dan  keamanan  pelayaran  dan  pencegahan  pencemaran  laut  oleh kapal.  Saat  ini  IMO  memiliki  172  negara  anggota. 18 Sejak  pembentukannya, tugas  utama  IMO  telah  berkembang  dan  mempertahankan  regulasi  yang komprehensif  dalam  konteks  perkapalan  internasional.  Awalnya,  IMO dinamai  IMCO  (Iner- governmental  Maritime  Consultative  Organization ) dimandatkan secara terbatas pada isu-isu yang berkaitan dengan keselamatan (safety). Namun  pasca  perang  dunia,  kebutuhan  hidup  manusia  berubah, termasuk di dalamnya keselamatan di laut.
Selanjutnya isu-isu yang ditangani IMO meluas kepada hal-hal lainnya seperti  aspek  lingkungan,  aturan,  kerjasama  teknis,  isu-isu  yang  berimbas pada  keseluruhan  efisiensi  perkapalan  seperti  bagaimana  berhadapan  dengan penumpang  gelap;  atau  bagaimana  seharusnya  transmisi  kargo  dialihkan kepada otoritas berwenang; pembajakan dan perompakan bersenjata; dan yang paling  terbaru  mengenai  keamanan  maritim. 19 Konvensi  IMO  dilaksanakan pertama  kalinya  tahun  1958,  10  tahun  setelah  organisasi  IMO  itu  berdiri,  di tahun  selanjutnya  pertemuan  pertama  IMO  dilaksanakan.  Pada  tahun  1982, penamaan  IMCO  diubah  menjadi  IMO  hingga  saat  ini.  Tujuan  IMO sebagaimana ditegaskan dalam Pasal 1 (a) konvensi adalah 20 : "to  provide  machinery  for  cooperation  among  Governments  in  the field of governmental regulation and practices relating to technical matters of all kinds affecting shipping engaged in international trade; to encourage and facilitate the general adoption of the highest practicable standards in matters concerning  maritime  safety,  efficiency  of  navigation  and  prevention  and control of marine pollution from ships".
Berdasarkan penjelasan tujuannya di atas, IMO dikategorikan sebagai sebuah  organisasi  internasional,  yang  menurut  Barkin  dibentuk  sebagai organisasi teknis dan fungsional disamping organisasi yang dibentuk dengan alasan  politis  dan  ekonomis,  organisasi  teknis  semisal  IMO  terbentuk  untuk mengatur  aktivitas  yang  dekat  dengan  kehidupan  sehari-hari  manusia
18 Marsetio, “ Indonesia Sebagai Poros Maritim Dunia Implementasi Deklarasi Djuanda dalam mewujudkan Wawasan  Nusantara ”,  makalah  disampaikan  pada  FGD  Mengkhidmati  60  Tahun  Deklarasi  Djuanda,  Tantangan Mewujudkan Wawasan Nusantara, Fakultas Hukum Universitas Padjajaran, Bandung, 12 Desember 2017, hlm. 15
19 International  Maritime, Organization  International  Shipping  And  World  Trade  Facts  And  Figures (London: Maritime Knowledge Centre, 2009), hlm 38.
20 “History  of  IMO”,  dalam www.imo.org/en/About/HistoryOfIMO/Pages/Default.aspx, diakses  14  Maret 2022.
sehingga  ada  peningkatan  efisiensi  bagi  terwujudnya  keteraturan  dan perdamaian  dunia.  Maka  dalam  pelaksanaannya,  dalam  organisasi  teknis tidak  terdapat  banyak  perdebatan  dan  perselisihan. 21 Sejak  pembentukannya hingga 2016, IMO telah memiliki 69 konvensi, protokol, dan agreement yang terbagi  dalam  empat  kategori  yaitu  keselamatan  maritim, marine  pollution, liability  and  compensation, dan  subjek  lainnya  yang  mencakup  lalu  lintas maritim,  batas  kuota  muatan  dan  lainnya,  baik  itu  yang  akan  dilaksanakan, sudah  dilaksanakan  maupun  beberapa  kesepakatan  lain  yang  sudah  tidak relevan  untuk  diaplikasikan  pada  masa  kontemporer. 22 Selama  bertahun- tahun,  IMO  telah  dan  masih  mempromosikan  penerapan  konvensi  dan protokol  sehubungan  dengan  keamanan  dan  keselamatan  maritim  dan  juga menyediakan  bantuan  teknis  bagi  negara-negara  berkembang  dalam  rangka mencapai  standar  internasional  Konvensi  Maritim.  Bantuan  teknis  tersebut meliputi pelatihan dan juga bantuan ahli. 23

## 5. Safety Of Life At Sea (SOLAS) 1974
Indonesia  telah  menikuti  sidang  IMO  pada  tanggal  1  November  1974, menandatangani  Piagam  Konvensi  dan  telah  meratifikasi  menjadi  Keputusan Presiden  No.  65  tahun  1980  tanggal  25  Mei  1980.  Hal  ini  berarti  bahwa pemerintah  Indonesia  mempunyai  kewajiban  dan  tanggung  jawab  menerapkan SOLAS  1974 tentang  keselamatan  pelayaran. SOLAS  1974  yaitu  salah  satu konvensi internasional yang berisikan persyaratan-persyaratan kapal dalam rangka menjaga keselamatan jiwa di laut untuk menghindari atau memperkecil terjadinya kecelakaan  di  laut  yang  meliputi  kapal,  crew  dan  muatannya.  Untuk  dapat menjamin kapal beroperasi dengan aman harus memenuhi ketentuan-ketentuan di atas  khususnya  konvensi  internasional  tentang  SOLAS  1974  yang  mencakup tentang  desain  konstruksi  kapal,  permesinan  dan  instalasi  listrik,  pencegah kebakaran, alat-alat keselamatan dan alat komunikasi dan keselamatan navigasi. 24 Konvensi  SOLAS  1974  tersebar  dalam  14  bab.  Pada  bab  I,  ketentuan umum  berisi  tentang  peraturan-peraturan  survei  berbagai  jenis  kapal  yang melakukan  pelayaran  ke  luar  negeri/internasional,  menetapkan  istilah  dalam peraturan tersebut, menentukan jenis kapal yang tidak terkena SOLAS 1974, dan ketentuan  pemeriksaan  kapal  oleh  negara  lain.  Segi  hukum  yang  terdapat  dalam SOLAS 1974 adalah :
a) Negara  peserta  konvensi  yang  telah  menerima  dan  meratifikasi  SOLAS 1974, harus menerapkannya terhadap kapal miliknya.
21 Citra Hennida, Rezim dan Organisasi Internasional (Malang: Intrans Publishing, 2015), hlm. 54.
` 22 International Maritime, “ List of conventions ”, (London: Maritime Knowledge Centre, 2009), hlm 38. 23 International  Organization  for  Migration, Laporan  Mengenai  Perdagangan  Orang,  Pekerja  Paksa, dan Kejahatan  Perikanan  dalam  Industri  Perikanan  di  Indonesia (Jakarta:  IOM,  KKP,  Conventry  University,  2016), hlm 60.
24 Chapper II International Convention for the Safety of Life at Sea (SOLAS), 1974
b) Menerapkan ketentuan SOLAS 1974 ke dalam undang-undang nasional.
c) Mempunyai  persamaan  hak  terhadap  perlakuan  sertifikat-sertifikat  yang dikeluarkan  jika  pemeriksaan  yang  dilakukan  terhadap  kapal  sesuai dengan peraturan SOLAS 1974
d) Pemberian  pembebasan  dari  persetujuan  yang  ditentukan  dapat  diterima oleh negara lainnya, asalkan tidak ada penyimpangan.
e) Jenis  dan bentuk  sertifikat  yang dikeluarkan dalam  bahasa negara, sesuai dengan SOLAS 1974 harus disampaikan ke Sekretariat IMO.
f) Diantara negara peserta konvensi, baik secara bilateral maupun kelompok yang  lebih  besar,  jika  dipandang  perlu,  dapat  mengadakan  peraturan khusus  yang menyimpang dari SOLAS  1974, asalkan faktor keselamatan tetap terjamin.
g) Hasil  pemerikasaan  kecelakaan  kapal  yang  terjadi  di  perairannya dilaporkan ke Sekretariat IMO.
h) Setiap  negara  peserta  wajib  mengirimkan  ketentuan  tentang  keselamatan kapal IMO.
Ketentuan  bab  ii  SOLAS  1974,  yaitu  konstruksi-subdivisi  dan  stabilitas, instalasi  mesin  dan  listrik,  konstruksi  perlindungan,  dan  pemadam  kebakaran. Subdivisi kapal-kapal penumpang ke dalam kompartemen-kompartemen kedap air harus  sedemikian  rupa  bahwa  diumpamakan  setelah  lambung  kapal  rusak,  kapal akan  tetap  mengapung  dalam  suatu  posisi  yang  stabil,  termasuk  persyaratan- persyaratan  untuk  integritas  kedap  air  dan  penataan-penataan  pemompaan  bilga. Pada bab ini juga diatur pencegahan bahaya kebakaran yang terjadi di atas kapal dapat terjadi di berbagai lokasi yang rawan terhadap kebakaran misalnya di kamar mesin ( engine room ), ruang muatan, deck, gudang penyimpanan cat ( paint store ), instalasi listrik, ruangan pompa, dapur ( galley ) akomodasi awak kapal dan bahkan anjungan.
Konvensi  SOLAS  1974  bab  iii,  yaitu  alat-alat  keselamatan  dan penempatannya.  Peranan  keselamatan  pelayaran  dalam  sistem  transportasi  laut merupakan  hal  yang  mutlak  diperhitungkan,  karena  menyangkut  transportasi orang dan barang dengan berbagai kondisi cuaca yang harus di lalui. Sea survival atau  penyelamatan  jiwa  manusia  di  laut  merupakan  suatu  pengetahuan  praktis pelaut yang menyangkut bagaimana cara menyelamatkan diri maupun orang lain dalam keadaan darurat di laut. Dalam proses penyelamatan ini baik para penolong maupun yang ditolong harus mengerti cara menggunakan berbagai alat penolong yang ada di kapal, persiapan-persiapan, dan tindakan-tindakan yang harus diambil sebelum  dan  sesudah  menerjunkan  diri  ke  laut,  tindakan-tindakan  pada  waktu menaiki  sekoci/rakit  penolong,  serta  bagaimana  sarana  komunikasi  yang  ada  di dalam  sekoci/rakit  penolong.  Semua  tindakan  ini  dimaksudkan  agar  setiap  orang yang dalam keadaan bahaya/darurat dapat menolong dirinya sendiri maupun orang
lain secara cepat dan tepat, baik pada waktu terjun ke laut, bertahan, terapung di laut, dan naik sekoci/rakit penolong sebelum pertolongan datang.
Ketentuan pada bab iii SOLAS 1974, yaitu menjamin setiap kapal dapat melakukan fungsi komunikasi yang vital untuk keselamatan kapal itu sendiri dan kapal  yang  berada  disekitarnya  peraturan  ini  sebagai  tambahan  ( amandement ) SOLAS 1974 untuk komunikasi radio, yang ditetapkan di London (IMO) tanggal, 11  Nopember  1988,  dan  diberlakukan  pada  semua  kapal  penumpang  dan  kapal jenis  lain  ukuran  300  GRT  atau  lebih.  Berdasarkan  ketentuan  bab  iv  SOLAS 1974,  untuk  kepentingan  keselamatan  berlayar  dan  kelancaran  lalu-lintas  kapal pada  daerah  yang  terdapat  bahaya  navigasi  ataupun  kegiatan  di  perairan  yang dapat  membahayakan  keselamatan  berlayar  harus  ditetapkan  zona  keselamatan dengan diberi penandaan berupa Sarana Bantu Navigasi Pelayaran (SBNP). SBNP merupakan fasilitas keselamatan pelayaran yang meyakinkan kapal untuk berlayar dengan  selamat,  effisien,  menentukan  posisi  kapal,  mengetahui  arah  kapal  yang tepat  dan  mengetahui  posisi  bahaya  di  bawah  permukaan  laut  dalam  wilayah perairan  laut  yang  luas.  Penyiaran  berita  disampaikan  disiarkan  secara  luas melalui stasiun radio pantai (SROP) dan/atau stasiun bumi pantai dalam jaringan telekomunikasi pelayaran membantu navigator dalam menentukan posisi dan/atau haluan  kapal  serta  memberitahukan  bahaya  dan/atau  rintangan  pelayaran  untuk kepentingan  keselamatan  pelayaran   dilakukan  guna  memberi  petunjuk  terhadap zona terlarang yang tidak boleh dimasuki oleh setiap kapal yang melewati daerah tersebut.
Konvensi  SOLAS  1974  bab  v,  yaitu  menjamin  setiap  kapal  dapat melakukan fungsi komunikasi yang vital untuk keselamatan kapal itu sendiri dan kapal  yang  berada  disekitarnya  peraturan  ini  sebagai  tambahan  ( amandement ) SOLAS 1974 untuk komunikasi radio, yang ditetapkan di London (IMO) tanggal, 11  Nopember  1988,  dan  diberlakukan  pada  semua  kapal  penumpang  dan  kapal jenis  lain  ukuran  300  GRT  atau  lebih.  Penyelamatan  jiwa  dilaut  menyangkut berbagai  aspek,  antara  lain  yang  terpenting  ialah  kewajiban  dan  tanggung  jawab untuk memberi pertolongan terhadap orang atau orang-orang yang dalam keadaan bahaya.  Untuk  mencapai  suatu  keberhasilan  yang  maksimal  di  dalam  proses penyelamatan  di  laut  selain  diperlakukan  peratuaran  tersebut,  juga  diperlakukan kesiapan-kesiapan  baik  personil  atau  awak  kapal  yang  dalam  keadaan  bahaya, serta  perlengkapan  dan  alat-alat  penolong  diatas  kapal  keselamatan  jiwa  di  laut, tidak  saja  bergantung  dari  kapalnya,  awak  maupun  peralatannya,  tetapi  juga kesiapan  dari  peralatan  –  peralatan  tersebut  untuk  dapat  digunakan  setiap  saat, baik  sebelum  berangkat  maupun  di  dalam  perjalanan.  Kesiapan  peralatan penolong diatur di dalam Peraturan Nomor 4 SOLAS 1974 yang berbunyi:
1. Asas  umum  yang  mengatur  ketentuan  tentang  sekoci-sekoci  penolong,  rakit penolong  dan  alat  –  alat  apung  di  kapal  yang  termasuk  dalam  bab  ini  ialah bahwa kesemuanya harus dalam keadaan siap untuk digunakan dalam keadaan darurat.
2. Untuk  dapat  dikatakan  siap,  sekoci  penolong,  rakit  penolong  dan  alat  apung lainnya harus memenuhi persyaratan sebagai berikut :
a. arus dapat diturunkan ke air dengan selamat dan cepat dalam keadaan trim yang tidak menguntungkan dan kemiringan.
b. Embarkasi ke dalam sekoci maupun rakit penolong harus berjalan lancar dan tertib.
c. Tata  susunan  dari  masing-masing  sekoci,  rakit  penolong  dan perlengkapanperleng-kapan  dari  alat  apung  lainnya  harus  sedemikian rupa sehingga tidak mengganggu operasi dari alat-alat tersebut.
d. Semua alat penolong harus dijaga supaya berada dalam keadaan baik dan siap digunakan sebelum meninggalkan pelabuhan dan setiap saat selama pelayaran.
3. Semua alat penolong harus dijaga supaya berada dalam keadaan baik dan siap digunakan sebelum meninggalkan pelabuhan dan setiap saat selama pelayaran.
Ketentuan pada bab vi SOLAS 1974,  untuk pengangkutan muatan (selain cairan  dalam  bentuk  curah,  gas  dalam  bentuk  curah  dan  segala  aspek pengakutannya tersebut dicakup oleh bab lain) yang memiliki kandungan bahaya tertentu  pada  kapal  atau  orang  yang  ada  di  kapal  yang  memerlukan  perhatian khusus  pada semua kapal  yang terkena oleh peraturan ini dan pada kapal  barang dengan tonase kotor kurangdari 500. Namun demikian untuk kapal dengan tonase kotor kurang dari 500 badan pemerintah apabila menganggap bahwa kondisi dan daerah  pelayaran  terlindung  dan  tenang  sehingga  tidak  beralasan  untuk menerapkan  persyaratan  sebagaimana  ditetapkan  dalam  peraturan  ini,  boleh menetapkan  cara  lain  yang  efektif  untuk  menjamin  keselamatan  kapal-kapal tersebut. Pada bab vii SOLAS 1974, menentukan pengangkutan barang berbahaya berbentuk  bahan  cair,  bahan  padat,  dan  bahan  gas.  Negara-negara  peserta konvensi  diminta  untuk  mengeluarkan  instruksi-instruksi  yang berkaitan  dengan pengangkutan  barang-barang  berbahaya  tersebut,  untuk  ini  IMDG  ( International Maritime Dangerous Goods ) Code telah disahkan oleh IMO dalam tahun 1965. Ketentuan pada bab viii SOLAS 1974, penilaian keselamatan kapal nuklir yaitu:
a. suatu  penilaian  keselamatan  harus  dipersiapkan  untuk  memungkinkan mengadakan  penilaian  tentang  instalasi  tenaga  nuklir  dan  keamanan  kapal untuk memastikan bahwa tidak ada radisasi yang tidak wajar atau bahaya lain, di  laut,  atau  pelabuhan  bagi  awak  kapal,  penumpang  atau  masyarakat  atau bagi  alur-alur  pelayaran  atau  makanan  atau  sumber  air.  Badan  Pemerintah apabila  yakin,  harus  menyetujui  penilaian  keselamatan  tersebut  yang  harus selalu dijaga pemutakhirannya.
b. Penilaian  Keselamatan  harus  dilakukan  jauh-jauh  sebelumnya  untuk  dapat digunakan  oleh  negara-negara  penandatangan  dari  negara-negara  yang  akan dikunjungi  kapal  nuklir  tersebut  sehingga  negara  itu  dapat  mengadakan penilaian atas keamanan kapal itu.
B. Implementasi  Pengaturan  Hukum  Internasional  Terhadap  Tanggung  Jawab Hukum Atas Kecelakaan Kapal Di Laut

## 1. Keamanan dan Keselamatan Pengangkutan dalam Pelayaran
Salah  satu  tanggung  jawab  negara  adalah  memberikan  kemudahan  akses kepada setiap warga negara untuk melakukan aktivitas antar atau dari satu wilayah ke wilayah lainnya di Negara Republik Indonesia. Apalagi negara Indonesia adalah negara maritim yang terdiri dari puluhan ribu pulau yang satu kesatuan yang kita sebut sebagai Nusantara. Untuk menghubungkan wilayah satu ke wilayah lainnya maka  dibutuhkan  transportasi  yang  memadai,  agar  warga  Negara  Indonesia mendapat  jaminan  keselamatan. Terpenuhinya  persyaratan  keselamatan  dan keamanan  pelayaran  menyangkut  keadaan  angkutan  di  perairan,  terpenuhinya rambu-rambu pelayaran dari dan ke pelabuhan, dan kondisi lingkungan maritim.
Keselamatan  pelayaran  dapat  juga  terkait  dengan  upaya  penanggulangan kecelakaan  keselamatan  kapal  itu  sendiri  pada  saat  berlayar  dan  sampai  atau  tiba dengan  selamat  di  pelabuhan  tujuan,  selamat  dalam  arti  baik  itu  kondisi  kapal sendiri, awak kapal yang bekerja diatas kapal dan beserta muatan kapal itu sendiri sedangkan  keamanan  pelayaran  dapat  diartikan  kapal  berlayar  di  lalu  lintas pelayaran  berlayar  dengan  aman.  Menurut  Pasal  1  angka  34  UU  Pelayaran, keselamatan kapal dibuktikan dengan sertifikat setelah dilakukan pemeriksaan dan pengujian, bahwa sertifikat keselamatan diberikan kepada semua jenis kapal yang berukuran  lebih  dari  7  GT,  kecuali  untuk  kapal  perang,  kapal  negara  dan  kapal yang  digunakan  untuk  keperluan  olah  raga.  Keselamatan  dan  keamananan angkutan  perairan  yaitu  kondisi  terpenuhinya  persyaratan  kelaiklautan  kapal  dan kenavigasian.  Didalam  Pasal  1  angka  33  UU  Pelayaran  disebutkan  bahwa kelaiklautan kapal adalah keadaan kapal yang memenuhi persyaratan keselamatan kapal,  pencegahan  pencemaran  perairan  dari  kapal,  pengawakan,  garis  muat, pemuatan,  kesejahteraan  awal  kapal  dan  kesejahteraan  penumpang,  status  hukum kapal,  manajemen  keselamatan  dan  pencegahan  pencemaran  dari  kapal,  dan manajemen keamanan kapal untuk berlayar di perairan tertentu. Setiap kapal harus memenuhi  persyaratan  kelaiklautan  kapal  yang  dibuktikan  dengan  adanya sertifikat.
Keselamatan  pelayaran  termasuk  upaya  penanggulangan  kecelakaan  dan merupakan  faktor  utama  lancarnya  arus  pelayaran  dalam  transportasi  laut. Transportasi laut memiliki potensi bahaya yang sangat besar. Peristiwa terjadinya kecelakaan  kapal  di  laut  dapat  mengakibatkan  kerugian  baik  secara  materil maupun hilangnya  nyawa orang. Atas peristiwa tersebut  haruslah ada orang yang harus  memikul  tanggung  jawab,  terkecuali  karena  sesuatu  yang  bersifat  faktor alam yang tidak dapat di cegah oleh manusia, misalnya terjadinya badai besar saat pelayaran.  Peristiwa  kecelakaan  pelayaran  secara  umum  disebabkan  oleh  faktor
kesalahan  manusia  diantaranya  Pemilik/Pengusaha  Kapal,  Syahbandar,  nakhoda maupun pihak-pihak lain yang dapat mengakibatkan kecelakaan kapal. Jika aspek keselamatan  transportasi  terjamin,  dan  hak  masyarakat  pengguna  terlindungi, niscaya tidak akan muncul  biaya-biaya tidak terduga yang merugikan masyarakat pengguna.  Pada  prinsipnya,  masalah  ketertiban  dan  keselamatan  adalah  tanggung jawab  bersama  antara  pemerintah,  pihak  swasta,  pelaku  dan  pengguna  jasa transportasi, serta seluruh masyarakat.
a. Penentuan Pelaku Menurut UU Pelayaran
Suatu  peristiwa  dikatakan  sebagai  tindak  pidana  dan  dapat  dipertanggung jawabkan kepada pelakunya apabila perbuatan tersebut telah dirumuskan dalam suatu  peraturan  perundangan  yang  berlaku  atau  dengan  kata  lain  “Tindak Pidana adalah suatu perbuatan yang dilakukan dalam keadaan dan situasi yang tertentu oleh undang undang dinyatakan terlarang, yang karenanya telah terjadi dapat mengakibatkan penghukuman badan dan atau denda kepada pelakunya”. Tindak  Pidana  bidang  pelayaran,  adalah  serangkaian  perbuatan.  Ketentuan tentang tindak pidana di bidang Pelayaran, berjumlah 48 (empat puluh delapan) pasal  yang terdapat  dalam  Pasal  284 sampai dengan pasal  332 UU Pelayaran. Dari  48  (empat  puluh  delapan)  pasal  yang  mengatur  tindak  pidana  pelayaran sekaligus mengancam hukuman, menurut penulis dapat digolongkan menjadi 3 (tiga) bidang yaitu :
a) tindak pidana di bidang angkutan di perairan (termasuk sungai, danau dan waduk), dipidana sesuai  dengan ketentuan Pasal  284 sampai dengan Pasal 296, Pasal 302, Pasal 304 sampai dengan Pasal 315, Pasal 317, Pasal 323, Pasal 330, serta Pasal 331 UU Pelayaran;
b) tindak  pidana  di  bidang  kepelabuhanan,  dipidana  sesuai  dengan  ketentuan Pasal 297 sampai dengan Pasal 301, serta Pasal 303 UU Pelayaran;
c) tindak  pidana  di  bidang  lingkungan  maritim,  dipidana  sesuai  dengan ketentuan Pasal 316, Pasal 318 sampai dengan Pasal 322, Pasal 324 sampai dengan Pasal 329, serta Pasal 332 UU Pelayaran.
Pertanggungjawaban  hukum  juga  diberlakukan  terhadap  para  pejabat  yang berkaitan  dengan  bidang  pelayaran.  Para  pejabat  tersebut  akan  dikenai  sanksi pidana  maupun  sanksi  administrasi,  apabila  terdapat  cukup  bukti  bahwa  yang bersangkutan  dapat  dipersalahkan  menyebabkan  terjadinya  kecelakaan  kapal. Apabila  pejabat  yang  berkaitan  dengan  pelayaran  tersebut  terbukti  bersalah menyebabkan  terjadinya  kecelakaan  kapal,  maka  yang  bersangkutan  dapat diancam  dengan  hukuman  sesuai  Pasal  336  UU  Pelayaran  yang  menyatakan sebagai berikut :
a) Setiap  pejabat  yang  melanggar  suatu  kewajiban  khusus  dari  jabatannya  atau pada  waktu  melakukan  tindak  pidana  menggunakan  kekuasaan,  kesempatan, atau sarana yang diberikan kepadanya karena jabatan dipidana dengan pidana penjara  paling  lama  1  (satu)  tahun  dan  denda  paling  banyak Rp100.000.000,00 (seratus juta rupiah).
b) Selain  pidana  sebagaimana  dimaksud  pada  ayat  (1)  pelaku  dapat  dikenai pidana  tambahan  berupa  pemberhentian  secara  tidak  dengan  hormat  dari jabatannya.” Berdasarkan delik-delik pidana tersebut diatas sebenarnya sanksi pidana  bagi  pelaku  sangatlah  berat  karena  disamping  pidana  penjara  juga dapat  dijatuhi  hukuman  denda.  Disamping  itu  ternyata  bahwa  pihak  yang dapat dimintai pertanggung jawaban secara pidana atas terjadinya kecelakaan kapal  tidak  saja  hanya  Nakhoda  Kapal  akan  tetapi  pemilik/  Pengusaha  dan Syahbandar bahkan secara korporasi pun dapat dimintai pertanggung jawaban pidana.
Pertanggungjawaban  atas  tenggelamnya  kapal  atau  terjadinya  kecelakaan kapal  memerlukan  penanganan  melalui  lembaga  yang  cukup  istimewa. Pemeriksaan kecelakaan kapal yang dimaksud diatas dilakukan untuk mengetahui sebab-sebab terjadinya kecelakaan kapal  dan/atau menentukan  ada  atau tidaknya kesalahan  atau  kelalaian  dalam  menerapkan  standar  profesi  kepelautan  yang dilakukan  oleh  Nakhoda  atau  pemimpin  kapal  dan/atau  perwira  kapal.  Dengan demikian  berdasarkan  hasil  pemeriksaan  tersebut  dapat  ditempuh  langkah- langkah  yang  diperlukan  guna  mencegah  terjadinya  kecelakaan  kapal  dengan sebab-sebab  kecelakaan  kapal  yang  sama  dan  bertujuan  sebagai  satu  bentuk pembinaan  dan  pengawasan  bagi  tenaga  profesi  kepelautan.  Sebagai  negara kepulauan terbesar di  dunia,  Indonesia belum memiliki Mahkamah Maritim  atau Admiralty  Court seperti  di  negara-negara  lain.  Mahkamah  Pelayaran  yang  ada saat ini hanya mampu memberikan penindakan.
b. Tanggung Jawab Pengangkut atas Kecelakaan Kapal di Laut
Menurut UU Pelayaran sebagai berikut:
a) Berdasarkan  Pasal  40  angka  (1),  Perusahaan  angkutan  di  perairan bertangggung  jawab  terhadap  keselamatan  dan  keamanan  penumpang dan/atau barang yang diangkutnya;
b) Pasal  40  angka  (2)  Perusahaan  angkutan  di  perairan  bertanggung  jawab terhadap  muatan  kapal  sesuai  dengan  jenis  dan  jumlah  yang  dinyatakan dalam  dokumen  muatan  dan/atau  perjanjian  atau  kontrak  pengangkutan yang telah disepakati
c) Pasal  41  angka  (1).  Tanggung  jawab  sebagaimana  dimaksud  dalam  Pasal 40  dapat  ditimbulkan  sebagai  akibat  pengoperasian  kapal,  berupa:  a. kematian atau lukanya penumpang yang diangkut; b. musnah, hilang, atau rusaknya  barang  yang  diangkut;  c.  keterlambatan  angkutan  penumpang dan/atau barang yang diangkut; atau d. kerugian pihak ketiga;
d) Pasal  41  angka  (2)  Jika  dapat  membuktikan  bahwa  kerugian  sebagaimana dimaksud  pada  ayat  (1)  huruf  b,  huruf  c,  dan  huruf  d  bukan  disebabkan oleh  kesalahannya,  perusahaan  angkutan  di  perairan  dapat  dibebaskan sebagian atau seluruh tanggung jawabnya;
Pengaturan  tanggung  jawab  pengangkutan  dalam  UU  Pelayaran  ini secara spesifik dalam Pasal  100 sampai dengan  Pasal  102, sebagai  berikut: a) Pasal  100  :  Pengirim  maupun  pengangkut  peti  kemas  bertanggung  jawab  dan menjamin  bahwa  barang  yang  dikirim  dalam  peti  kemas  sesuai  dengan ketentuan yang berlaku,dan tidak melebihi batas kemampuan  peti kemas yang bersangkutan.  b)  Pasal  101  :  (1)  Pihak  pengirim  maupun  pengangkut  peti kemas harus bertanggung jawab dan menjamin bahwa peti kemas bersangkutan akan  ditempatkan  sedemikian  rupa,  sehingga  peti  kemas  tersebut  tidak memperoleh  beban  diluar  kemampuannya.  (2)  Pengirim  dan  pengangkut  peti kemas  harus  yang  dinilai  tidak  laik,  kecuali  pada  peti  kemas  tersebut  terletak secara benar tanda persetujuan yang sah sesuai dengan ketentuan sebagaimana dimaksud  dalam  Pasal  97.  (3)  Pengangkut  peti  bertanggung  jawab  dan menjamin bahwa peti kemas yang dimuat dikapal telah memenuhi persyaratan pemuatan untuk terwujudnya kelaiklautan kapal sesuai dengan ketentuan yang berlaku. c) Pasal 102 : Dengan adanya ketentuan tersebut diatas maka luasnya tanggung  jawab  pengangkut  dalam  pengangkutan  barang  dan  penumpang angkutan laut pelayaran dalam praktek/ kebiasaan terdapat 2 (dua) macam. 25
a) Tanggung Jawab Secara Relatif
Yaitu kerugian yang tidak dapat dicegah atau dihindarkan secara layak akibat dari badai/ topan yang luar biasa hingga kapal  terkena karang, kandas di laut, di luar kekuasaan pengangkut meskipun  ia berusaha secara layak, air laut tetap masuk ke  ruang kapal.  Karena topan itu menjadi  rusak  atau hilang hingga  alat  mekanisme  tidak  dapat  bekerja  lagi.  Selain  dari  itu,  akibat  tidak sempurnanya  atau  tidak  memenuhi  syarat  baik  pengemasannya,  pemberian merek  dan  label  sehingga  orang  yang  dengan  cepat,  mencukupi  kebutuhan waktu mendesak tidak dapat memperlakukan secara baik terhadap barang itu akibat kurang jelas, kurang tanda/ labeling permintaan barang itu sendiri.
b) Tanggung jawab secara mutlak.
Ialah  akibat  kelalaian  pengangkutan  yang  mempunyai  kewajiban mutlak terhadap tanggung jawab :
1) Perbuatan  yang  dikerjakan  awak  kapal  dalam  pengangkutan  lalai  tidak memenuhi kewajiban secara layak, baik disengaja ataupun tidak, melihara barang  muatan  sehingga  tidak  terdapat  kerusakan,  kehilangan  dan kerugian lainnya.
2) Pengangkut  tidak  dibenarkan  lalai  memelihara  alat-alat  pengangkutan termasuk  segala  keperluan  selama  dalam  perjalanan,  baik  itu  disengaja ataupun tidak disengaja bahwa ia patut mengetahui syarat layak laut yang disinggungsinggung  tersebut  di  atas  yang  diperlukan  kapal  selama  dalam perjalanan.  Prinsip  yang  digunakan  adalah  Tanggung  Jawab  Praduga
25 Soegijatna Tjakranegara, Hukum Pengangkutan Barang Dan Penumpang, Penerbit Rineka Cipta, Jakarta, 1995, hlm. 165
Bersalah  ( Presumption  of  liability ),  yang  menekankan  bahwa  selalu bertanggung  jawab  atas  setiap  kerugian  yang  timbul  pada  pengangkutan yang  diselenggarakannya,  tetapi  jika  pengangkut  dapat  membuktikan bahwa dia tidak bersalah, maka dia dibebaskan sebagian atau seluruh dari tanggung jawab (Pasal 41 UU Pelayaran).
Ketentuan  umum  lainnya  mengenai  tanggung  jawab  pengangkut ( Liability  of  the  Carrier )  dapat  dilihat  didalam  pasal  468  KUHD,  sebagai suatu  pasal  mengenai  pertanggungjawaban  pengangkut  yang  membawa konsekuensi berat bagi pengangkut. Selain itu, Pasal 477 KUHD menetapkan pula  bahwa  pengangkut  juga  bertanggung  jawab  untuk  kerugian  yang disebabkan  karena  terlambatnya  diserahkan  barang  yang  diangkut.  Akan tetapi,  pengangkut  dapat  terbebas  dari  sebagian  atau  seluruh  dari  tanggung jawabnya  dengan  membuktikan  bahwa  kerugian  atas  musnah,  hilang  atau rusaknya  barang  bukan  merupakan  kesalahannya  yang  juga  diatur  dalam KUHD Pasal 477.
Pada  tanggung  jawab  pengangkut  atas  kerusakan  barang  tersebut diwujudkan melalui pemberian ganti rugi, seperti yang tercantum dalam pasal 472 KUHD sebagaimana yang disebutkan bahwa : “Ganti kerugian yang harus dibayar  oleh  si  pengangkut  karena  diserahkannya  barang  seluruhnya  atau sebagian, harus dihitung menurut harganya barang dan jenis dan keadaan yang sama  di  tempat  penyerahan  pada  saat  barang  tadi  sedianya  harus diserahkannya,  dengan  dipotong  apa  yang  telah  terhemat  dalam  soal  bea, biaya dan upah pengangkutan, karena tidak diserahkannya barang tadi.” Pihak yang  bersangkutan  dapat  mengajukan  klaim  secara  resmi  dan  tertulis  kepada pihak  pengangkut  dengan  dibuktikannya  dokumen-dokumen  yang  sah,  tetapi biasanya  penyelesaian  klaim  didasarkan  pada  asas  kekeluargaan  dan musyawarah.  Namun  dalam  hal  ini,  juga  tidak  menutup  kemungkinan penggantian  ganti  rugi  dapat  berupa  perbaikan  terhadap  barang-barang  yang mengalami kerusakan sehingga dapat dianggap bahwa pihak pengangkut telah melakukan pembayaran ganti rugi.
c. Peran  KNKT  (Komite  Nasional  Keselamatan  Transportasi)  dalam Penanggulangan Keselamatan Pelayaran
Ketentuan  Pasal  256  tentang  Investigasi  Kecelakaan,  UU  Pelayaran kapal dinyatakan bahwa:
1) investigasi  kecelakaan  kapal  dilakukan  oleh  Komite  Nasional  Keselamatan Transportasi  untuk  mencari  fakta  guna  mencegah  terjadinya  kecelakaan kapal dengan penyebab yang sama;
2) investigasi  sebagaimana  dimaksud  pada  ayat  (1)  dilakukan  terhadap  setiap kecelakaan kapal; dan
Page 197
3) investigasi yang dilakukan oleh Komite Nasional Keselamatan Transportasi sebagaimana  dimaksud  pada  ayat  (1)  tidak  untuk  menentukan  kesalahan atau kelalaian atas terjadinya kecelakaan kapal.
Komite  Nasional  Keselamatan  Transportasi,  disingkat  KNKT  (bahasa Inggris: National  Transportation  Safety  Committee ,  disingkat  NTSC)  adalah sebuah  lembaga  pemerintahan  nonstruktural  Indonesia  yang  melaksanakan tugas  dan  fungsi  investigasi  kecelakaan  transportasi.  KNKT.  Adapun  Visi Komite  Nasional  Keselamatan  Transportasi  (KNKT)  adalah  meningkatnya keselamatan  transportasi  dengan  berkurangnya  kecelakaan  oleh  penyebab serupa, sedangkan misi yang diemban adalah:
1) melaksanakan kegiatan investigasi dan penelitian yang meliputi analisis dan evaluasi sebab-sebab terjadinya kecelakaan transportasi;
2) melaksanakan  penyusunan  rekomendasi  sebagai  bahan  masukan  bagi perumusan  kebijakan  keselamatan  transportasi  dan  upaya  pencegahan kecelakaan transportasi; dan
3) melaksanakan  penelitian  penyebab  kecelakaan  transportasi  dengan  bekerja sama dengan organisasi profesi yang berkaitan dengan penelitian penyebab kecelakaan transportasi dalam rangka mewujudkan visi KNKT.
Komisi  ini  bertanggung  jawab  untuk  melakukan  investigasi  atas kecelakaan  transportasi  baik  darat,  laut  maupun  udara  kemudian  memberikan usulan-usulan perbaikan agar kecelakaan yang sama tidak lagi terjadi pada masa depan. KNKT melakukan investigasi kecelakaan didasarkan pada aspek legalitas berupa  UU  Pelayaran  dan  Keputusan  Presiden  Nomor  105  Tahun  1999,  yang didalamnya mengatur tugas pokok dan fungsinya :
1) melakukan  investigasi  dan  penelitian  yang  meliputi  analisis  dan  evaluasi sebab-sebab terjadinya kecelakaan transportasi;
2) memberikan  rekomendasi  bagi  penyusunan  perumusan  kebijaksanaan keselamatan transportasi dan upaya pencegahan kecelakaan transportasi;
3) melakukan penelitian penyebab kecelakaan transportasi dengan bekerja sama dengan  organisasi  profesi  yang  berkaitan  dengan  penelitian  penyebab kecelakaan transportasi.
Untuk melaksanakan tugas tersebut, KNKT mempunyai wewenang antara lain:  memasuki  tempat  kejadian  kecelakaan,  mengumpulkan  barang  bukti, mengamankan On Board Recording (OBR), memanggil dan meminta keterangan saksi,  menentukan  penyebab  kecelakaan  transportasi  dan  membuat  rekomendasi keselamatan  transportasi  agar  kecelakaan  dengan  penyebab  yang  sama  tidak terjadi  lagi.  Wewenang  dalam  melakukan  investigasi  oleh  KNKT  kecelakaan transportasi secara eksplisit sebagaimana diatur dalam UU Pelayaran.

## 4. PENUTUP

## A. KESIMPULAN
1. Tanggung  jawab  negara  untuk  mencegah  terjadinya  tabrakan  kapal  di  laut  dapat dilihat  pada  dua  konvensi International  Maritime  Organization (IMO)  yaitu: International  Convention  for  The  Safety  of  Life  at  Sea (SOLAS)  1974  dan International  Convention  on  Regulation  for  Preventing  Collision  at  Sea (COLREGs)  1972.  Berdasarkan  konvensi  SOLAS  1974  setiap  negara  termasuk Indonesia  wajib  membuat  peraturan  perundang-undangan  nasional  untuk mewajibkan  setiap  pemilik  kapal  memiliki  alat  keselamatan  diatas  kapal,  seperti: konstruksi-subdivisi  dan  stabilitas,  instalasi  mesin  dan  listrik,  konstruksi perlindungan,  pemadam  kebakaran,  alat  penyelamat,  radiotelegrafi  dan radiotelefoni.  Merujuk  pada  konvensi  COLREGs  1972  setiap  negara  diwajibkan untuk  membuat  peraturan  perundang-undangan  nasionalnya  untuk  mencegah tubrukan  kapal  di  laut,  misalnya  kewajiban  untuk  melakukan proper  lookout dengan  mengutamakan  penglihatan  ( sight) dan  pendengaran  ( hearing ),  peralatan yang memadai terutama radar yang harus berfungsi dengan baik, dan untuk selalu berada disisi starboard terutama apabila melewati perairan yang sempit. Ketentuan berikutnya  adalah  adanya  kewajiban  kapal  untuk  saling  mendahulukan  kapal  lain apabila kapal tersebut lebih dahulu melihat kapal lain.
2. Indonesia telah meratifikasi International Convention for The Safety of Life at Sea , 1974  dengan  Keputusan  Presiden  Nomor  65  Tahun  1980  tentang  Mengesahkan “International Convention for The Safety of Life at Sea, 1974” dan Convention on The  International  Regulations  for  Preventing  Collisions  at  Sea, 1972  dengan Keputusan Presiden Nomor 50 Tahun 1979 tentang Mengesahkan “ Convention on The    International  Regulations  for  Preventing  Collisions  at  Sea, 1972”.  Sebagai konsenkuensinya kedua produk internasional tersebut telah menjadi the law of the nations bagi  Indonesia  berdasarkan  asas Pacta  Sunt  Servanda .  Atas  dasar  itu, Indonesia  melaksanakan  kewajiban  internasionalnya  dengan  mengundangkan Undang- Undang Nomor 17 Tahun 2008 tentang Pelayaran.

## B. SARAN
1. Agar  negara  secara  konsekuen  dan  konsisten  menerapkan International Convention  for  The  Safety  of  Life  at  Sea, 1974  dan Convention  on  The International  Regulations  for  Preventing  Collisions  at  Sea, 1972  dalam  hukum nasionalnya sehingga tabrakan kapal di laut terminimalisir.
2. Untuk mencegah terjadinya kecelakaan kapal di laut Indonesia harus melengkapi peraturan  perundang-undangan  yang  ada  dan  yang  paling  penting  adalah pemerintah  Indonesia  harus  lebih  serius  menegakan  peraturan  perundang- undangan yang berkaitan dengan pencegahan tabrakan kapal di laut.

## DAFTAR PUSTAKA
Buku Ade Prasetia, 2016, Ekonomi Maritim Indonesia , Jakarta: Diandra Kreatif. Andrey Sujatmoko, Tanggung Jawab Negara Atas  Pelanggaran Berat  HAM: Indonesia,  Timor Leste dan Lainnya, Grasindo Gramedia Widiasarana Indonesia.
Bjune, Catherine, 2007, Introduction to Maritime Law: Study Guide and Workbook , BI-Norway. Bryan  A.  Garner,  2014, Black’s  Law  Dictionary  Edisi  Kesepuluh ,  Claitors  Pub  Division,  New York.
Citra Hennida, 2015, Rezim dan Organisasi Internasional , Malang: Intrans Publishing.
Elizabeth A.Martin ed., 2002, A Dictionary of Law , Oxford University Press, New York. F. Sugeng Istanto, 1998, Hukum Internasional , Yogyakarta: Atma Jaya Yogyakarta. Hingorani, 1984, Modern International Law , Second Edition, Oceana Publications. Huala Adolf, 1991, Aspek-aspek Negara dalam Hukum Internasional , Jakarta: CV Rajawali. International Maritime, 2009, Organization International Shipping And World Trade Facts And Figures , London: Maritime Knowledge Centre. Jawahir  Thontowi  dan  Pranoto  Iskandar,  2006, Hukum  Internasional  Kontemporer ,  Bandung: PT. Refika Aditama.
Martin Dixon, 2007, Textbook on International Law Sixth Edition , Oxford University Press, New York.
Robiha J.Trisno, Robiha J. Trisno, dkk, 2018, Hukum Maritim , Jakarta: EGC. Sefriani, 2010, Hukum Internasional: Suatu Pengantar , Jakarta: PT. Raja Grafindo Persada. Soegijatna  Tjakranegara,  1995, Hukum  Pengangkutan  Barang  Dan  Penumpang, Jakarta: Penerbit Rineka Cipta.

## Artikel
Berita  Trans.com, KNKT:  Tahun  2019,  25  Kecelakaan  Kapal,  32  Orang  Meninggal  &  43 Hilang, http://beritatrans.com/2019/12/19/knkt-tahun-2019-25-kecelakaan-kapal-32- orang meninggal-43-hilang/, diakses pada tanggal 09 Maret 2022, pukul 15.00 WIB.
International  Organization  for  Migration,  2016, Laporan  Mengenai  Perdagangan  Orang, Pekerja  Paksa,  dan  Kejahatan  Perikanan  dalam  Industri  Perikanan  di  Indonesia (Jakarta: IOM, KKP, Conventry University).

## Peraturan Perundang-Undangan
Undang-Undang RI Nomor 17 Tahun 2008 tentang Pelayaran. International Maritime Organization, Introduction to IMO . Convention for the Safety of Life at Sea (SOLAS), 1974