## RANCANG BANGUN SISTEM PENGAPIAN SEMI ELEKTRONIK DOUBLE TRIGGER SEBAGAI PENGEMBANGAN SISTEM PENGAPIAN KONVENSIONAL
Hasan Holik, Haris Mujianto, Gatut Rubiono Universitas PGRI Banyuwangi, Jl. Ikan Tongkol 22 Banyuwangi Email: rubionov@yahoo.com

## ABSTRACT
Technology  development  has  negative  impact  for  convensional  automotive  product. Electronic  system  has  lower  exhaust  emission  than  convensional  system.  Convensional  system still can develop in order to minimize environmental risk. The development of convensional system can be done by changing the system into semi electronic. It is need an addition of CDI DC system and replacement of switch between pulser and trigger. Trigger must made at distributor shaft with high  precision  working.  This  research  is  aimed  to  develop  convensional  ignition  system  into  semi electronic to increase the performance of automotive engine.
Keywords: ignition system, convensional, semi electronic, double trigger

## I. PENDAHULUAN
Perkembangan  teknologi  yang  sangat pesat  telah  memberikan  dampak  perubahan yang sangat besar dibidang otomotif, khususnya pada sistem pengapian kendaraan.  Dari  hari  ke  hari  selalu  ada inovasi  baru  untuk  mengembangkan  sistem pengapian yang ada pada kendaraan. Hal ini dilakukan  demi  tercapainya  performa  mesin yang maksimal, mengingat sistem pengapian adalah  salah  satu  sistem  utama  pendukung kerja engine .  Tanpa  sistem  pengapian kendaraan tidak akan bisa berfungsi. Sistem  pengapian  sangat  penting sekali pada motor bensin,karena pada  motor bensin bahan bakar yang bercampur dengan udara tidak bisa terbakar dengan sendirinya,oleh karena itu sangat dibutuhkan sistem  pengapian  pada  motor  bensin  yang tepat  sesuai  dengan  timingnya,dan  sesuai dengan firing  order nya,  sehingga  kegagalan pembakaran pada motor bensin tidak terjadi. Perkembangan sistem pengapian dimulai  dari  sistem  pengapian  konvensional yaitu  sistem  pengapian  magnet  dan  platina, akibat  perkembangan  jaman  dan  kemajuan teknologi  sistem  pengapian  konvensional sudah  mulai  ditinggalkan  karena  dianggap sudah  tidak  efektif.  Dalam  perkembanganya sistem  pengapian  konvensional  digantikan dengan  sistem  pengapian  elektronik,  yang mana  sistem  pengapian  elektronik  dianggap mampu melayani beban mesin dalam segala kondisi. Dengan demikian kendaraan dengan sistem pengapian konvensional akan tersisih dan  mungkin  tidak  dgunakan  lagi  karena dianggap tidak efektif.
Berdasarkan permasalahan yang timbul d iatas, bagaimana caranya kendaraan dengan sistem pengapian
konvensional  tetap  bisa  bersaing  dengan kendaraan  modern.  Berdasarkan  analisa, sistem pengapian konvensional bisa dikembangkan  menjadi  sistem  pengapian semi  elektronik.  Dikatakan  sistem  pengapian semi  elektronik  karena  sebagian  komponen masih  menggunakan komponen  sistem pengapian  konvensional,  hanya  pemutus arus  primer  yang  semula  menggunakan kontak  pemutus  diganti  dengan  elektronik. Untuk pembuktiannya dibuatlah sistem pengapian  semi  elektronik  untuk  kendaraan Suzuki jimmy katana yang semula menggunakan sistem pengapian konvensional,  yang  mana  disini  ada  sedikit perubahan  dan  penambahan  komponen. Sistem  pengapian  semi  elektronik  untuk kendaraan  konvensional  ini  disebut  “sistem pengapian double trigger ”.
Sumariyah et al, 2004 meneliti rancang  bangun  sistem  pembangkit  plasma lucutan pijar korona dengan sistem pengapian mobil termodifikasi untuk pereduksian  COx.  Pada  penelitian  ini  dibuat prototipe  pembangkit  plasma  dengan  sistem pengapian mobil termodifikasi untuk pereduksian  COx.  Plasma  dibangkitkan dalam  reaktor  plasma  dengan  konfigurasi pisau bidang yang berisi gas emisi kendaraan bermotor 1600cc. Hasil penelitian menunjukkan bahwa prototipe sistem pengapian  mobil  termodifikasi  telah  mampu membangkitkan plasma dalam reactor dengan  ditandai  adanya  arus  listrik  mengalir dalam reaktor. Dan besarnya arus listrik yang mengalir  I min =  40  mA  serta  I max =  220  mA. Prototipe  sistem  pembangkit  plasma  dengan sistem  pengapian  mobil  termodifikasi  telah dapat diaplikasikan dalam teknologi pereduksian  gas  COx  pada  kendaraan
bermotor  1600  cc.  Kemampuan  reduksi terbaik  dalam  pereduksian  menggunakan sistem  ini  terhadap  CO 2 sebesar  32%  dan gas  CO  sebesar  40%,  keduanya  dalam kondisi  gas  mengalir dan  putaran  distributor 1320  rpm  serta  arus  yang  mengalir  dalam reaktor sebesar 220 mA.
Nugraha BS, Sriyanto J, 2006 meneliti perbandingan  kinerja  sistem  pengapian elektronik  tipe  magneto  (AC-CDI)  dan  tipe battery  (DC-CDI)  ditinjau  dari  konsumsi bahan  bakar  dan  emisi  gas  buang  pada sepeda motor. Hasil penelitian menunjuk-kan bahwa secara keseluruhan sistem pengapian DC-CDI  mampu  memperbaiki  kinerja  motor pada  putaran  rendah  hingga  menengah dalam hal meningkatkan efisiensi pemakaian bahan  bakar  dan  menurunkan  kadar  emisi gas buang karbon monoksida dan hidrokarbon  yang  dihasilkan,  dibandingkan sepeda  motor  yang  menggunakan  sistem pengapian DC-CDI.
Sinaga,  J.B,  2008  meneliti  pengaruh jarak  kerenggangan  elektroda  busi  terhadap konsumsi  bahan  bakar  pada  motor  bensin. Motor  bakar  torak  jenis  motor  bensin  adalah salah  satu  penggerak  mula  yang  pada  saat ini masih banyak digunakan untuk menggerakkan  kenderaan.  Motor  bakar  ini mengubah  energi  panas  menjadi  energi mekanik,  dimana  energi  panas  tersebut diperoleh  dari  pembakaran  bahan  bakar  dan udara  di  dalam  mesin  itu  sendiri.  Busi  yang digunakan  adalah  busi  Nipodenso  (ND)  tipe W16  EX-U  dari  0,1  mm  sampai  0,9  mm. Setelah tahap persiapan dilakukan pengujian mesin  dapat  dilakukan.  Data-data  konsumsi bahan  bakar,  putaran  mesin  untuk  transmisi 1  sampai  5  dan  jarak  tempuh  dalam  waktu yang  ditentukan  selama  3  menit  kemudian dicatat dengan pengulangan pengujian untuk setiap  perlakuan  elektroda  dilakukan  2  kali. Hasil  pengujian  yang  dilakukan  terhadap mesin  Toyota  Kijang  6  K  menunjukkan bahwa  jarak  elektroda  busi  mempengaruhi percikan bunga api untuk proses pembakaran  bahan  bakar  dan  udara,  dan jarak  yang  paling  ideal  adalah  0,8  mm dimana  pada  jarak  ini  menghasilkan  proses pembakaran yang paling efisien.

## II. TINJAUAN PUSTAKA Sistem Pengapian Konvensional
Sistem pengapian konvensional adalah sistem pengapian yang
menggunakan  kontak  pemutus  (breaker point)  sebagai  pemicu  timbulnya  induksi tegangan  tinggi  dan  baterai  sebagai  sumber tegangannya.
9
Gambar 1. Sistem Pengapian Konvensional (Modul sistem pengapian konvensional VEDC Malang)
IV. HASIL PENELITIAN Desain Pembuatan Trigger Pada Chamshaft Distributor
Perencanaan  pembuatan trigger pada sistem  pengapian double  trigger harus memperhatikan  lama  waktu  pembakaran normal,  karena  diharapkan  pembakaran tetap  dekat  setelah  TMA,  sehingga  daya motor  yang  dihasilkan  akan  maksimal. Perhitungan  yang  dilakukan  adalah  pada kecepatan  minimal  60  dan  80  km/jam  pada kendaraan  tipe Suzuki  Jimmy  Katana berdasarkan  penelitaian  dan  pengamatan yang telah dilakukan.
Analisa 1: V kendaraan = 60 km/jam T = 60 menit D roda = 56 cm Pinion gear = 10 gigi Ring gear = 43 gigi
Transmisi pada posisi gigi empat. Dalam  satu  putaran  roda  menempuh jarak 1,758 m.
Perhitungan yang dicari: 1.  Putaran roda selama 60 km/jam.
Putaran roda =
m 758 . 1 m/jam
60.000 = 34.129,693 putaran/jam 2.  Putaran engine pada kecepatan kendaraan 60 km/jam.
Putaran engine = 693 , 129 . 34 10 43 x jam put / 68 , 757 . 146  3.  Putaran mesin dalam menit: rpm
menit 96 , 445 . 2 60 m putaran/ja 146.757,68 
Pada  kendaraan  empat  langkah  putaran poros  distributor  setengah  dari  putaran poros engkol, sehingga:
Putaran distributor = 2445,96/2 = 1.222,98 rpm Karena waktu pembakaran berjalan dalam  mili  sekon,  maka  putaran  poros distributor  diubah  menjadi  satuan  mili sekon. Putaran dalam sekon = 1.222,98/60
= 20,383 rpm Dalam  satu  sekon  poros  distributor berputar  20,383  rps,  maka  satu  putaran poros distributor menempuh waktu:
sekon rps 049 , 0 383 .
20 putaran 1  Satu putaran
poros
distributor membutuhkan waktu selama 0,049 sekon. Sehingga  dalam  satu  derajat  poros distributor membutuhkan waktu selama:
sekon 000136 , 0 360 0,049sekon  
atau 0,136 ms Diasumsikan lama pembakaran normal selama  2 ms ºPe, maka waktu pengapian dari  sistem trigger harus  2  ms,  sehingga didapat  perhitungan  sebagai  berikut  untuk menentukan  derajat  pembakaran,  sehingga waktu pembakaran  2 ms.
Waktu pengapian ( º) = ms 136 , 0 ms 2 Pe   706 , 14
Sehingga antara loncatan bunga api pertama dan  kedua  mempunyai  jarak  14,706º. Pembagian cam berdasarkan  perhitungan  di atas dapat dilihat pada gambar 2 berikut ini.
Gambar 2. Sudut pada cam distributor dengan kecepatan kendaraan 60 km/jam
Cara  yang  sama  dilakukan  untuk  analisa  2 dengan kecepatan kendaraan = 80 km/jam.
Gambar 3. Sudut pada cam distributor dengan kecepatan kendaraan 80 km/jam
Berdasarkan perhitungan di atas diambil  kecepatan  standart  minimum  yang sering  digunakan  adalah  60  km/jam,  dengan asumsi sebagai berikut:
1.  Derajat pembagian untuk sudut pengapian lebih besar, sehingga mempermudah dalam pengerjaan.
2.  Mempermudah  dalam  pencarian  alat pendukung pengerjaan.
3.  Diharapkan  dapat  membantu  akselerasi pada kecepatan  80 km/jam.
4.  Diharapkan  dapat  menghasilkan  daya pengapian yang maksimal pada kecepatan  60 km/jam.

## Perhitungan Tebal Trigger.
Dalam  menentukan  tebal trigger yang akan  digunakan  dalam  sistem  pengapian double  trigger ,  diperlukan  percobaan  yang berulang-ulang  untuk  mendapatkan  tebal trigger yang  tepat,  sehingga  pada  saat difungsikan  dapat  beroperasi  seperti  yang diharapkan.  Berdasarkan  percobaan  yang telah  dilakukan  dengan  tebal  plat  percobaan sebesar  0,1  sampai  1,0  dengan  jarak  mulai dari  0,1  sampai  0,5  disimpulkan  hasil  akhir yang dipakai sebagai tebal trigger yang ideal adalah  sebesar  0,7  mm  dengan  jarak  antara trigger  dengan  pulser  adalah  0,3  mm,  hal  ini berdasarkan  percobaan  yang  dilakukan dengan alasan sebagai berikut:
1.  Mempermudah dalam proses pengerjaan.
2.  Tegangan yang dihasilkan lebih stabil bila dibandingkan dengan tebal plat yang lain.
3.  Tebal trigger 0,7  mm  merupakan  hasil kompromi antara diameter poros distributor dan saat pengapian. 4.  Mampu  melayani  dalam  berbagai  kondisi putaran engine karena  tegangan  minimal yang  dihasilkan  adalah  2,58  Volt  dengan jarak 0,5 mm.
Terminal Utama Unit Capasitive Discharge Ignition (CDI)
Unit  CDI  yang  digunakan  pada  sistem pengapian double  trigger mempunyai  enam terminal  utama  tetapi  dalam  penerapannya hanya  digunakan  lima  terminal  yaitu  positif, negatif,  posistif  pulser,  negatif  pulser,  dan koil.  Terminal  unit  CDI  dapat  dilihat  pada gambar 4 berikut ini.
Berdasarkan
gambar 4 dapat dijelaskan  mengenai  kode  warna  pada  unit CDI sistem pengapian double trigger :
a.  Warna  kuning  digunakan  untuk  terminal pulser  negatif  CDI  yang  dihubungkan dengan kabel teminal negatif dari pulser.
b.  Warna  merah  digunakan  untuk  terminal pulser  positif  CDI  yang  dihubungkan dengan kabel teminal positif dari pulser.
c.  Warna  kuning/merah  digunakan  untuk terminal  koil  CDI  yang  dihubungkan dengan terminal positif koil pengapian.
d.  Warna  hijau  digunakan  untuk  terminal positif  CDI  yang  dihubungkan  dengan terminal 15 kunci kontak.
e.  Warna  hitam  digunakan  untuk  terminal negatif  CDI  yang  dihubungkan  dengan masa.

## Hasil Perencanaan
Hasil  perencanaan  system  pengapian double trigger seperti pada gambar 5 berikut:
Gambar 5. Unit Engine dan Unit Pengapian Semi Elektronik Double Trigger

## Cara  Pelepasan  Unit  Distributor  Dari
Engine
Sebelum  melepas  body  distributor, harus membuka terlebih dahulu clip distributor  cup,  selanjutnya  rotor  diarahkan ke  salah  satu  posisi  saluran  kabel  busi sesuai  kode  yang  tertera  di  tutup  distributor. Biasanya  yang  sering  diambil  ke  arah  posisi top satu, dengan cara memutar poros engkol searah putaran jarum jam. Kemudian melepas  2  kabel  terminal  dari  pulser  yang menuju  unit  CDI  dengan  cara  melepas socket penghubung, selanjutnya baut pengikat  pada  body  distributor  dilepas dengan  kunci  ring  12,  kemudian  body distributor diangkat.
Gambar 6. Distributor Saat Akan Dilepas

## Cara Pemasangan Unit Distributor
Sebelum  memasang  unit  distributor double trigger pastikan cylinder no satu tepat pada  posisi  top  kompresi,  selanjutnya menempatkan  posisi  rotor  ke  posisi  arah kabel busi no satu dengan sedikit menggeser posisi  rotor  ke  arah  kebalikan  putaran  rotor dengan  tujuan  agar  pada  saat  dimasukkan celah  gigi  distributor  tepat  dengan  gigi penggeraknya  yang  ada  pada cam  shaft .
Kemudian  baut  pengikat  body  distributor dipasang  jangan  dikeraskan  terlebih  dahulu, selanjutnya memasang socket kabel penghubung pulser dengan unit CDI, berikutnya  tutup  distributor  dipasang  dengan clip  dikaitkan  ke  body  distributor  memeriksa kembali  urutan  pengapian  pada  kendaraan tersebut. Selanjutnya engine siap dihidupkan dan  kita  periksa  saat  pengapiannya  dengan menggunakan timing  light, dengan  cara memutar body distributor.
Gambar 7. Distributor Saat Akan Dipasang ke Engine Sesuai Top Kompresi

## Hasil Uji Coba Sistem
Gambar 8. Grafik Gas CO - 2 4 6 8 0 1000 2000 3000 4000 C O (% ) Putaran Mesin (rpm) Konvensional Semi Elektronik
Grafik  pada  gambar  8  di  atas menunjukkan  bahwa  prosentase  gas  CO pengapian konvensional lebih besar dibandingkan  pengapian  semi  elektronik. Prosentase  terbesar  terjadi  pada  sistem konvensional  pada  putaran  mesin  1500  rpm yaitu  sebesar  7.27%  dan  nilai  prosentase pada  pengapian  semi  elektronik  hanya 3,14%  pada  putaran  yang  sama.  Nilai prosentase  gas  CO  pada  pengapian  semi elektronik  akan  semakin  menurun  sampai dengan 0,73% pada 3000 rpm.
Gambar 9. Grafik  Gas CO2 %
Grafik  pada  gambar  9  di  atas menggambarkan  bahwa  prosentase  gas CO2  untuk  pengapian  konvensional  lebih kecil dibandingkan dengan gas CO2 pengapian semi elektronik. Prosentase terbesar terjadi pada variasi system pengapian  semi  elektronik double  trigger pada  putaran  mesin  3000  rpm  yaitu  sebesar 14.06%,  sedangkan  prosentase  terkecil terjadi  pada  variasi  system  pengapian konvensional  pada  putaran  mesin  750  rpm yaitu sebesar 10.98%, diamana fenomena ini menggambarkan  bahwa  semakin  rendah kadar  CO2  dalam  gas  buang  menandakan bahwa efisiensi pembakaran tidak bagus.
Gambar 10. Grafik Emisi HC ppm
Grafik  pada  gambar  10  di  atas memberikan  gambaran  bahwa  emisi  HC untuk  pengapian  konvensional  lebih  besar dibandingkan  dengan  emisi  HC  pengapian
semi  elektronik.  Prosentase  terbesar  terjadi pada variasi system pengapian konvensional pada  putaran  mesin  750  rpm  yaitu  sebesar 1,077,00 ppm, sedangkan Prosentase terkecil terjadi pada variasi system pengapian  semi  elektronik double  trigger pada  putaran  mesin  3000  rpm  yaitu  sebesar 206,80 ppm.
Gambar 11. Grafik Kadar O2
Prosentase kadar O2 untuk pengapian konvensional lebih kecil
dibandingkan dengan kadar O2 pada pengapian  semi  elektronik,  dimana  hal  ini terlihat  jelas  pada  grafik  di  atas,  yaitu prosentase  terkecil  terjadi  pada  variasi system pengapian konvensional pada putaran  mesin  1500  rpm  sebesar  0.17% sedangkan  Prosentase terbesar yaitu 1,73% terjadi  pada  variasi  system  pengapian  semi elektronik double trigger pada putaran mesin 2250 rpm.
Gambar 12. Grafik Lambda
Grafik  pada  gambar  12  di  atas memberikan  gambaran  bahwa  nilai  lambda untuk pengapian konvensional lebih cenderung  kecil  dibandingkan  dengan  nilai lambda  pada  pengapian  semi  elektronik. Prosentase  nilai  lambda  terkecil  terjadi  pada variasi system pengapian konvensional pada
9 10 11 12 13 14 15 0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 C O2 ( % ) Putaran Mesin (rpm) Konvensional Semi Elektronik - 200 400 600 800 1,000 1,200 1,400 0 1000 2000 3000 4000 H C ( p p m ) Putaran Mesin (rpm) Konvensional Semi Elektronik - 0.5 1.0 1.5 2.0 0 1000 2000 3000 4000 O2 ( % ) Putaran Mesin (rpm) Konvensional Semi Elektronik 0.90 0.92 0.94 0.96 0.98 1.00 1.02 1.04 1.06 0 1000 2000 3000 4000 L a m b d a Putaran Mesin (rpm) Konvensional
Semi Elektronik
putaran mesin 750 rpm yaitu sebesar 0.91%, disisi  lain  prosentase  terbesar  terjadi  pada variasi  system  pengapian  semi  elektronik double  trigger yaitu  sebesar    1,04%  pada putaran mesin 2250 rpm.

## Pembahasan Gas CO
Gas CO untuk pengapian konvensional lebih besar dibandingkan dengan  gas  CO  pengapian  semi  elektronik Prosentase  terbesar  terjadi  pada  variasi system pengapian konvensional pada putaran  mesin  1500  rpm  yaitu  sebesar 7.27%.  Prosentase  terkecil  terjadi  pada variasi  system  pengapian  semi  elektronik double trigger pada putaran mesin 3000 rpm yaitu    sebesar    0,73%.  Hal  ini  disebabkan karena    pengapian  semi  elektronik  double trigger  memiliki  tingkat  loncatan  bunga  api lebih  besar  pada  setiap  putaran  mesin  jika dibandingkan dengan
pengapian konvensional.  Substansi  CO  merupakan hasil  gabungan  karbon  dan  oksigen,  CO dihasilkan  mana  kala  terjadi  pembakaran tidak  sempurna  yang  di  akibatkan  oleh kurangnya oksigen pada proses pembakaran dalam  mesin  (campuran  bensin  dan  udara kaya).  Emisi  CO  tidak  berwarna  dan  tidak beraroma,namun  sangat  beracun.  Rata-rata emisi  CO  pada  mesin  4  langkah  dalam kondisi normal:
Mesin karburator  1,5 – 4,5%
Mesin EFI  0,5 - 1,5%
Pembahasan Gas CO2.
Gas CO2 untuk pengapian konvensional lebih kecil dibandingkan dengan gas CO2 pengapian semi elektronik. Prosentase  terkecil  terjadi  pada  variasi system pengapian konvensional pada putaran  mesin  750  rpm  yaitu  sebesar 10.98%.  Prosentase  terbesar  terjadi  pada variasi  system  pengapian  semi  elektronik double trigger pada putaran mesin 3000 rpm yaitu  sebesar    14.06%.  Hal  ini  disebabkan karena    pengapian  semi  elektronik  double trigger  memiliki  tingkat  loncatan  bunga  api lebih  besar  pada  setiap  putaran  mesin sehingga proses pembakaran di dalam ruang bakar engine lebih  ideal/ homogen jika dibandingkan
dengan
pengapian konvensional.  Makin  tinggi  substansi  CO2 dalam  gas  buang  mengindikasikan  bahwa semakin  baik  pembakaran,semakin  rendah kadar  CO2  dalam  gas  buang  menandakan bahwa  efisiensi  pembakaran  tidak  bagus. Rata-rata  substansi  CO2  pada  mesin  4 langkah dalam kondisi normal:
Mesin Karburator  12-15% Mesin EFI  12-16%

## Pembahasan Gas HC
Hydrocarbon  adalah  bahan  bakar mentah  yang  tidak  terbakar    selama  proses pembakaran  di  dalam  ruang  bakar.Gas  ini berasal dari:
a.  Bahan  bakar  mentah  yang  tersisa  dekat dengan  dinding  silinder  setelah  terjadi pembakaran dan dikeluarkan saat langkah buang. b.  Gas  yang  tidak  terbakar  dalam  ruang bakar setelah terjadi gagal
pengapian(misfiring),pada saat mesin diakselerasi ataupun deselerasi.
Emisi HC untuk pengapian konvensional lebih  besar  dibandingkan  dengan  emisi  HC pengapian  semi  elektronik double  trigger. Prosentase  terbesar  terjadi  pada  variasi system pengapian konvensional pada putaran  mesin  750  rpm  yaitu  sebesar 1,077,00  ppm.  Prosentase  terkecil  terjadi pada variasi system pengapian semi elektronik double trigger pada putaran mesin 3000 rpm yaitu sebesar  206,80 ppm. Hal ini disebabkan karena pengapian semi elektronik double  trigger memiliki  loncatan bunga  api  2  kali  percikan  dan  lebih  besar pada  setiap  putaran  mesin  sehingga  proses pembakaran  didalam  ruang  bakar engine lebih  sempurna  dan  bisa  mencegah  gagal pengapian (misfiring) jika dibandingkan dengan  pengapian  konvensional.  Emisi  HC yang berlebihan juga menyebabkan
fenomena photochemical smok/kabut. Karena  HC  merupakan  sebagian  bensin yang  tidak  terbakar,makin  tinggi  emisi  HC berarti  tenaga  mesin  makin  berkurang  dan konsumsi  bahan  bakar  semakin  meningkat. Emisi HC diukur dalam satuan ppm (part per million)  hubungan  antara  ppm  HC  dan persen HC sebagai berikut:
1.  Jika  0,1%  campuran  tidak  terbakar, menghasilkan 20 ppm HC.
2.  Jika 1% campuran tidak terbakar, menghasilkan 200 ppm HC. 3.  Jika 10% campuran tidak terbakar,menghasilkan 2.000 ppm HC.
4.  Jika  100%  campuran  tidak  terbakar, menghasilkan 20.000 ppm HC.
Penurunan  emisi  HC  bisa  dilakukan  dengan cara sebagai berikut:
1.  Bentuk  ruang  bakar  yang  sempurna sehingga pembakaran lebih baik.
2.  Pengapian  yang  bagus  dan  tepat  waktu pembakaran.

## Pembahasan Gas O2
Kadar O2
untuk pengapian konvensional lebih kecil dibandingkan dengan  kadar  O2  pengapian  semi  elektronik double  trigger. Prosentase  terkecil  terjadi
pada variasi system pengapian konvensional pada  putaran  mesin  1500  rpm  yaitu  sebesar 0.17%.  Prosentase  terbesar  terjadi  pada variasi  system  pengapian  semi  elektronik double trigger pada putaran mesin 2250 rpm yaitu  sebesar  1,73%.  Hal  ini  disebabkan karena    pengapian  semi  elektronik double trigger memiliki percikan api lebih besar pada setiap  putaran  mesin  sehingga  proses pembakaran  di  dalam  ruang  bakar engine lebih  sempurna  jika  dibandingkan  dengan pengapian konvensional. Oksigen merupakan  sisa    oksigen  yang  tidak  ikut terbakar  selama  proses  pembakaran  akibat dari pembakaran yang tidak sempurna.makin tinggi  kadar  substansi  O2  dalam  gas  buang mesin  mengindikasikan  bahwa  pembakaran miskin/kurus,dan  sebaliknya  makin  rendah kadar  substansi  O2  dalam  gas  buang  mesin mengindikasikan bahwa pembakaran kaya(boros).Rata-rata  substansi  O2  pada mesin 4 langkah dalam kondisi normal:
Mesin Karburator  0,5-2% Mesin Efi  0,5-2%

## Pembahasan Lambda
Lambda  untuk  pengapian  konvensi- onal lebih kecil dibandingkan dengan lambda pengapian semi elektronik. Prosentase terkecil terjadi pada variasi system pengapian konvensional pada putaran mesin 750  rpm  yaitu  sebesar  0.91%.  Prosentase terbesar terjadi pada variasi system pengapian  semi  elektronik double  trigger pada  putaran  mesin  2250  rpm  yaitu  sebesar 1,04%. Hal ini disebabkan karena pengapian semi  elektronik double  trigger memiliki loncatan  bunga  api  2  kali  percikan  dan  lebih besar  pada  setiap  putaran  mesin  sehingga proses  pembakaran  didalam  ruang  bakar engine lebih  sempurna  jika  dibandingkan dengan  pengapian  konvensional.  Lambda Merupakan  kesimpulan  proses  pembakaran yang  terjadi  di  mesin,  jika  lambdanya  1 (satu),  berarti  pembakaran  bahan  bakar dimesin  sangat  efisien/ideal,  dalam  artian komposisi  percampuran  udara  dan  bahan bakar benar-benar homogen. Namun biasanya kita sangat sulit untuk men- tune up kendaraan  untuk  memperoleh  nilai  lambda dengan angka 1 (satu). Oleh karenanya nilai lambda  ini  mempunyai  posisi    range  nilai 0,95  s/d  1,05.  Jika  nilai  Lambda  kurang  dari angka  itu  berarti  terjadi  percampuran  gemuk (kebanyakan  bensin),  sedangkan  jika  nilai Lambda melebihi dari angka itu menandakan campuran kurus (kebanyakan udara ).

## Pembahasan Umum
Dari  hasil  tabel  penelitian  emisi  gas buang  serta  melihat  grafik  emisi    gas  buang dengan  pengujian  pada  kendaraan Suzuki
Jimmy Katana Tahun 1988, dimana pengapian  semi  elektronik double  trigger emisi  gas  buangnya  lebih  ramah  lingkungan jika  dibandingkan  dengan  menggunakan sistem  pengapian  konvensional.  Hal  ini disebabkan karena sistem pengapian double trigger mampu  melayani  suplai  tegangan tinggi pada sirkuit sekunder sehingga mampu membakar campuran udara dan bahan bakar didalam ruang bakar mesin, sehingga hampir seluruh  (99%)  kandungan  emisi  gas  buang habis  terbakar,  oleh  sebab  itu  emisi  gas buangnya  dapat  dikatakan  sangat  ramah lingkungan.
Pada  pengujian  sistem  pengapian semi  elektronik double  trigger yang  telah dilakukan memberikan gambaran akhir dimana  sistem  pengapian  semi  elektronik memiliki  tingkat  pembakaran  yang  lebih sempurna.  Jika  dilihat  dari  nilai  standart  uji emisi  yang  diberlakukan  oleh  kementrian Lingkungan  Hidup  RI  untuk  gas  CO  batas maksimal  adalah  4,5%,  sedangkan  hasil penelitian  yang  dilakukan  menunjukkan  nilai rata-rata  gas  CO  hanya  2,87%.  sedangkan batas  maksimal  untuk  kadar  HC  yang diizinkan  yaitu  sebesar  1200  ppm,  pada penelitian  yang  dilakukan  menunjukkan bahwa  rata-rata  kadar  HC  pada  sistem pengapian  semi  elektronik  sebesar  492.60 ppm.

## V. PENUTUP
1.  Hasil  penelitian  rancang  bangun  sistem pengapian  semi  elektronik double  trigger pengembangan
sistem pengapian konvensional memberikan pengaruh pada emisi gas buang.
2.  Sistem  pengapian  semi  elektronik double trigger sangat  berpengaruh  pada  emisi gas buang dimana terjadi  2 kali  percikan api  dan  lebih  besar  pada  setiap  putaran mesin  sehingga  proses  pembakaran didalam ruang bakar engine lebih sempurna  dan  bisa  mencegah  gagal pengapian( misfiring ).
3.  Sistem  pengapian  semi  elektronik  jauh lebih  baik  jika  dibandingkan  dengan system  pengapian  konvensional,terbukti kadar  emisi  gas  buang  pengapian  semi elektronik double  trigger rata-rata  lebih ramah lingkungan.
4.  Sistem  pengapian  semi  elektronik  jauh lebih  baik  dibandingkan  dengan  sistem pengapian  konvensional  dimana  hal  ini ditunjukkan pada
nilai rata-rata
prosentase  CO  2,87%,  CO2  12.87%,  HC 492.60 ppm,O2 1.03%,  0,99.
5.  Emisi gas buang yang di ijinkan kementrian lingkungan hidup RI:
a.  Gas CO : 4,5%
b.  Gas CO2 : 12-15%
c.  Gas HC :1200 ppm
d.  Kadar O2 :0,5-2% e.  Lambda :0,95-1,05
Untuk penelitian selanjutnya:
1.  Pemilihan  CDI  DC  harus  dilakukan dengan  cermat  karena  ini  berkaitan dengan  kemampuan  frekwensi  CDI  DC untuk  melayani  pengapian  ganda  dalam berbagai  kondisi  putaran  dan  beban mesin.
2.  Gunakan  mikrokontrol  sebagai  pengganti CDI  DC  agar  sistem  pengapian double trigger benar-benar  bisa  menghasilkan
tegangan  yang  maksimal  dan  mampu beroperasi  sesuai  putaran  dan  beban engine . 3.  Gunakan  koil high  energi  ignition (HEI) untuk menggantikan peran koil konvensional,  karena  koil  konvensional kemampuannya  sangat  terbatas  untuk kondisi putaran tinggi.
4.  Data  dari  hasil  pengujian  yang  telah  ada pada  lapoaran  ini  diharapkan  sebagai acuan  dasar  untuk  penelitian  emisi  gas buang  dan  daya  motor/mesin  untuk pengembangan  sistem  pengapian double trigger.

## DAFTAR PUSTAKA
Bahan  pelatihan  Nasional  RI,2002, Cara kerja  sistem  pengapian 50-011-1  hal
1/8. http://file.upi.edu/Direktori/FPTK/ JUR._PEND._TEKNIK_MESIN
Modul  Sistem  Pengapian  Elektronik  VEDC Malang, 2000
Nugraha BS, Sriyanto J, 2006, Perbandingan
Kinerja  Sistem  Pengapian  Elektronik Tipe  Magneto  (AC-CDI)  Dan  Tipe Battery (DC-CDI) Ditinjau Dari
Konsumsi  Bahan  Bakar  Dan  Emisi Gas  Buang  Pada  Sepeda  Motor , Jurusan  Pendidikan  Teknik  Otomotif Fakultas  Teknik,  Universitas  Negeri Yogyakarta Sinaga JB, 2008, Pengaruh Jarak Kerenggangan Elektroda Busi Terhadap  Konsumsi  Bahan  Bakar Pada  Motor  Bensin , Seminar  Hasil Penelitian & Pengabdian kepada
Masyarakat, Unila
Sugiarto  B,  2004, Sistem  Injeksi  Bahan Bakar  Sepeda  Motor  Satu  Silinder Empat  Langkah ,  Makara,  Teknologi 8(3): 77-82
Sumariyah,  Triyanto  A,  April  MN,  2004, Rancang  Bangun  Sistem  Pembangkit Plasma  Lucutan  Pijar  Korona  Dengan Sistem  Pengapian  Mobil  Termodifikasi Untuk Pereduksian Cox , Berkala Fisika 7(2): 63-69