## Analisis Kekuatan Konstruksi Wing Tank Kapal Tanker Menggunakan Metode Elemen Hingga
Dedi Dwi Sanjaya, Septia Hardy Sujiatanti, dan Totok Yulianto Departemen Teknik Perkapalan, Fakultas Teknologi Kelautan, Institut Teknologi Sepuluh Nopember (ITS)
Jl. Arief Rahman Hakim, Surabaya 60111 Indonesia
e-mail : septi@na.its.ac.id, totoky@na.its.ac.id
Abstrak —Setiap  kapal  yang  akan  dibangun  harus  memenuhi standart  (rules)  yang  telah  ditetapkan  oleh  masing–masing  biro klasifikasi. Salah satu prinsip dalam merancang suatu konstruksi adalah menciptakan jenis konstruksi yang sesuai dengan standar regulasi.  Dalam  pembangunan  sebuah  kapal,  tidak  akan terlepas dari  pemakaian  penegar.  Dengan  nilai  modulus  yang  sama, jenis penegar  yang  dapat  digunakan  bisa  berupa  L-profile,  I-profile, ataupun bulb  plate .  Penentuan  jenis  profil  penegar  pada  pelat berdasarkan  regulasi  klasifikasi  tidak  ditentukan  secara  pasti, asalkan  modulusnya  memenuhi  batas  yang  diijinkan,  maka konstruksi  tersebut  disetujui  oleh  klasifikasi.  Oleh  karena  itu penelitian  ini  dibuat  untuk  mengetahui  profil  mana  yang  paling efektif  digunakan  sebagai  penegar  pelat  ditinjau  dari  besarnya tegangan  yang  terjadi  dan  berat  konstruksinya.  Variasi  penegar yang  digunakan  pada penelitian ini adalah bulb  plate, uequal leg angles, dan equal  leg  angles .  Setiap  variasi  penegar  ditentukan berdasarkan  nilai  modulus  yang  sama.  Analisis  dilakukan menggunakan  metode  elemen  hingga  dengan  studi  kasus konstruksi  pelat  berpenegar  wing  tank    kapal  tanker  17500 LTDW. Pemodelan dilakukan dengan software FEM. Hasil yang didapatkan berupa nilai tegangan von mises , deformasi, dan berat konstruksi pada setiap variasi.  Dari hasil analisis, maka didapatkan besar tegangan maksimum pada bulb plate yaitu 49,5 MPa  dengan  berat  konstruksi  39,323  ton,  besar  tegangan maksimum  pada unequal  leg  angles yaitu  55  MPa  dengan  berat konstruksi 41,003 ton, dan  besar tegangan equal leg angles yaitu 51,5  MPa  dengan  berat  konstruksi  42,625  ton.  Maka  dapat ditarik  kesimpulan  bahwa  bulb  plate  merupakan  profil  yang paling  efektif  dengan  tegangan  kecil  dan  berat  konstruksi  kecil. Hasil  dari  penelitian  ini  dapat  diaplikasikan  pada  dunia  industri sebagai acuan dalam memilih profil penegar yang paling efektif.
Kata Kunci —Analisis Tegangan, Metode Elemen Hingga, Pelat Berpenegar, Wing Tank .

## I. PENDAHULUAN
ONSTRUKSI  kapal  baja  merupakan  hal  yang  paling primary  dalam  menopang  bentuk  dalam  pembangunan kapal.  Salah  satu  prinsip  dalam  merancang  suatu  konstruksi adalah  menciptakan  jenis  konstruksi  yang  sesuai  dengan standar  regulasi.  Konstruksi  bisa  dikatakan  sesuai  standar regulasi apabila konstruksi mampu bertahan pada semua beban yang bekerja pada konstruksi tersebut sesuai dengan peraturan klasifikasi  yang  terkait.  Selain  dapat  mampu  bertahan  pada semua  beban  yang  bekerja,  konstruksi  juga  akan  dibangun seringan  mungkin  tanpa  mengurangi  batasan  kekuatan  yang telah ditentukan klasifikasi, sehingga akan lebih menguntungkan dalam segi finansial.
Pada  umumnya,  kapal–kapal  besar  dibangun  dengan material baja, termasuk pada sistem konstruksinya. Pemakaian
lembaran–lembaran  pelat  baja  tidak  akan  lepas  dari penggunakan penegar yang berfungsi sebagai penguatan pelat. Dengan  nilai  modulus  yang  sama,  jenis  penegar  yang  dapat dipakaipun bisa bermacam – macam, bisa berupa L- profile , I- profile dan bulb plate sesuai  dengan  desainer  kapal  tersebut. Penentuan  jenis  profil  penegar  pada  pelat  berdasarkan peraturan  klasifikasi  tidak  ditentukan  secara  pasti,  asalkan perhitungan  beban  dan  modulusnya  memenuhi  batas  yang diijinkan,  maka  konstruksi  tersebut  disetujui  oleh  klasifikasi. Sehingga  pemilihan  jenis  profilnya  bisa  dilakukan  sesuai pilihan desainer tanpa mempertimbangkan kekuatan konstruksi yang diperkuat dengan profil tersebut.
Oleh  karena  itu,  untuk  mengetahui  hasil  analisis  kekuatan konstruksi pelat berpenegar pada setiap variasi profil penegar, penulis melakukan penelitian dengan judul “Analisis Kekuatan Konstruksi  Wing  Tank  Kapal  Tanker  Menggunakan  Metode Elemen Hingga”, sehingga akan diketahui kekuatan konstruksi untuk  masing  –  masing  profil  penegar  dengan  nilai  modulus yang sama. Konstruksi yang ditinjau pada penelitian ini adalah konstruksi wing tank  pada kapal Tanker di bagian ruang muat midship. Hasil dari penentuan profil yang paling menguntungkan dilihat dari segi nilai kekuatan dan total berat konstruksinya.

## II. STUDI LITERATUR
Pada  penelitian  ini  menggunakan  dasar  teori  perhitungan pembebanan  berdasarkan  peraturan  Common  Structural  Rule (CSR)  for  Double  Hull  Oil  Tanker  2012.  Penelitian  ini  juga memerlukan  perhitungan  modulus  penampang  profil  penegar untuk  menentukan  variasi  profil  yang  akan  digunakan  dengan modulus yang sama.

## A. Perhitungan Pembebanan
Pembebanan  yang  terjadi  pada inner  shell adalah  beban statis  dari  tangki  muat  dan  tangki  ballast  ( wing  tank ),  yang kemuadian diambil beban kritis yang terbesar. Kemudian juga perlu  dibandingkan  dengan  perhitungan  beban  pengujian tangki  yang  sudah  diatur  dalam rules .  Beban  dipilih berdasarkan nilai perhitungan yang terbesar[1].
Berikut  adalah  beberapa  persamaan  yang  digunakan  dalam perhitungan beban.
 Tekanan statis yang terjadi pada tangki
2 tk tk in m kN ρ.g.z P   (1)
Dimana, z tk adalah jarak vertikal paling atas tangki ke pusat beban  dalam  satuan  meter, adalah  massa  jenis  fluida  pada
K
tangki; 0,91 untuk tangki muatan minyak (ton/m 3 ); 1,025 untuk tangki  ballast  air  laut  (ton/m 3 ),  g  adalah  percepatan  gravitasi, 9,81 m/s 2
 Tekanan akibat pengujian tangki, diambil nilai terbesar dari dua rumus berikut:
2 test sw test in m kN .g.z ρ P   (2)
2 valve test sw test in m kN P .g.z ρ
P    (3)
Dimana, z test adalah  jarak  vertikal  ke  pusat  beban;  dipilih jarak  yang  paling  besar  dari  (dalam  meter);  (a)  Tinggi overflow;  (b)  2.4  diatas  atap  tangki,  adalah  massa  jenis  air laut  1,025  ton/m 3 ,  g  adalah  percepatan  gravitasi  9,81  m/s 2 , P valve adalah  pengaturan  katup  pelepas  tekanan  (desain  kapal 14 kN/m 2 ).

## B. Struktur
Sistem konstruksi adalah gabungan dari berbagai konstruksi yang  saling  terhubung  satu  sama  lain  yang  membentuk  satu kesatuan  untuk  menahan  gaya  yang  diterima  sesuai  dengan tujuan  pembangunan  sistem  tersebut.  Sistem  konstruksi  pada wing  tank    kapal  tanker  yang  menjadi  objek  dalam  penelitian ini  meliputi  sistem  konstruksi  memanjang  dimana  sebagian besar sistem konstruksi dibentuk oleh pelat dan profil penegar memanjang.
Merancang  struktur  adalah  tindakan  menempatkan  unsur- unsur  pokok  dan  merumuskan  hubungan-hubungan  timbal baliknya dengan tujuan menanamkan karakter yang diinginkan pada  entitas  struktur  sebagai  resultannya.  Gagasan  bahwa unsur-unsur  itu  ditempatkan  dan  hubungan  itu  berkaitan  erat dengan setiap unsur-unsur merupakan konsep dasar merancang struktur[2].

## C. Sekat Kedap Membujur
Susunan  konstruksi  pada  sekat  rata  sama  dengan  susunan konstruksi  pada  lambung  kapal.  Jika  lambung  menggunakan gading-gading tegak, pada sekat memanjang dipasang penegar- penegar  tegak.  Pada  sistem  konstruksi  memanjang  diperlukan pelintang  sisi  pada  sekat  yang  dihubungkan  dengan  pelintang pada  geladak  dan  pelintang  sisi  pada  lambung  kapal.  Palang pengikat  menghubungkan  antara  pelintang  sisi  pada  lambung dan pelintang sisi pada sekat[3].

## D. Penegar
Stiffener adalah bantalan pengaku atau pelat yang digunakan pada  titik  tumpuan  suatu    balok  ketika  balok  tidak  memiliki kemampuan pada badan profil untuk mendukung reaksi  akhir atau  beban  terpusat.  Batas  untuk  kondisi  ini  antara  lain  leleh lokal  pada web ( web local yielding ), web crippling dan tekuk lokal web. Tekuk lokal web dapat terjadi bila balok diberi gaya tekan  terpusat  dan pergerakan  lateral antara flange tekan dan flange tarik yang terbeban, tetap sejajar saat terjadi tekuk pada web[4].
Gambar 1. Ilustrasi stiffener pada pelat

## E. Kekuatan Material
Kekuatan  material  adalah  kemampuan  sebuah  material untuk dapat menahan tekanan yang diberikan tanpa mengalami kegagalan  atau failure .  Bidang  kekuatan  bahan  berkaitan dengan  beban,  deformasi  dan  gaya  yang  bekerja  pada  suatu material.  Sebuah  beban  yang  diterapkan  kepada  anggota mekanis akan mendorong kekuastan internal di dalam anggota yang  disebut  tegangan  ( stress ).  Tekanan  yang  bekerja  pada material  menyebabkan  deformasi  pada  diri  material  tersebut. Deformasi  dari  bahan  disebut  regangan,  sedangkan  intensitas dari kekuatan-kekuatan internal yang disebut stress [5].
Konsep  dasar  dari  tegangan  dan  regangan  dapat diilustrasikan dengan meninjau sebuah batang prismatik  yang dibebani  gaya-gaya  aksial  ( axial  forces )  P  pada  ujung- ujungnya.    Sebuah    batang  prismatik  adalah  sebuah  batang lurus yang memiliki penampang yang sama pada  keseluruhan pajangnya[6].

## F. Tegangan Batas, Tegangan Ijin, Faktor Keamanan
Faktor  keamanan  adalah  faktor  yang  menunjukkan    tingkat kemampuan  suatu bahan  teknik  menerima  beban  dari  luar, yaitu    beban    tekan    maupun    tarik.    Gaya  yang    diperlukan agar    terjadi    tingkat  optimal    bahan    di    dalam    menahan beban  dari  luar  sampai  akhirnya  menjadi  pecah  disebut dengan    beban ultimate atau ultimate  load .  Dengan  membagi beban ultimate dengan    luas    penampang,    maka    akan didapatkan ultimate strength dari  suatu  bahan. Untuk desain bagian–bagian    struktur    tingkat  tegangan  disebut  tegangan ijin  ( allowable    stress )  dibuat  benar–benar  lebih  rendah daripada  kekuatan ultimate yang  diperoleh  dari    pengujian statis[5].
) ( ) ( ) ( n keamanan faktor lelah tegangan ijin Tegangan y ijin    (4)
ijin ultimate n keamanan Faktor    ) ( (5)

## G. Deformasi
Deformasi  dapat  disebabkan  baik  oleh  respon  sekunder atau  tersier  dari hull  girder . Respon  sekunder  berhubungan dengan    tekukan    global  ( global  bending )  dari    panel-panel berpenegar.  Respon  tersier  berhubungan  dengan  defleksi  dan tegangan  dari  panel  pelat  yang tidak berpenegar yang terletak diantara dua pembujur dan dua gading besar.
Selama  deformasi,  bahan  menyerap  energi  sebagai  akibat adanya gaya yang bekerja. Sekecil apapun gaya yang bekerja, maka  benda  akan  mengalami  perubahan  bentuk  dan  ukuran.
Longitudinal Stiffeners transverse stiffeners
Deformasi  ada  dua  macam,  yaitu  deformasi  elastis  dan deformasi  plastis.  Deformasi  elastis  adalah  deformasi  yang terjadi akibat adanya beban yang jika beban ditiadakan, maka material  akan  kembali  seperti  ukuran  dan  bentuk  semula, sedangkan  deformasi  plastis  adalah  deformasi  yang  bersifat permanen jika bebannya dilepas[7].

## H. Tumpuan
sifat  – sifat gaya reaksi yang timbul pada suatu benda yang mendapat beban tergantung bagaimana benda tersebut ditumpu atau bagaimana benda tersebut disambung dengan benda  lain. Ada  beberapa  pengondisian  tumpuan  pada  sebuah  struktur. Pada umumnya tumpuan yang  sering kita jumpai pada strukur adalah tumpuan jepit, roll dan tumpuan sendi.
Selain  ketiga  jenis  tumpuan  tersebut  juga  masih  ada beberapa jenis seperti tumpuan sederhana dan tumpuan kabel. Semua  jenis  tumpuan  tersebut  merupakan  suatu  idealisasi dengan keadaan aktual yang berada pada struktur[7].

## I. Metode Elemen Hingga
Metode  elemen  hingga  adalah  sebuah  metode  yang menggunakan  pendekatan numerik untuk menganalisis sebuah struktur  untuk  mendapatkan  solusi  pendekatan  dari  suatu masalah.  Pada  dasarnya,  langkah  awal  pada  setiap  simulasi menggunakan  elemen  hingga  adalah  membagi  ( to  discritize ) geometri dari struktur sesungguhnya menggunakan sekumpulan  elemen-elemen  yang  berhingga.  Sekumpulan titik nodal  dan    suatu    elemen  hingga  disebut  dengan  mesh. Banyaknya  elemen  per  satuan  panjang,  area,  atau  pada  suatu mesh  disebut  dengan  mesh  density.  Pada  suatu  analisis  statik mekanika  benda  padat  ( solid ),  perpindahan  ( displacements ) dari  titik  nodal  adalah  variabel  dasar  yang  akan  dikalkulasi oleh  analis  (dengan  bantuan  perangkat  lunak).  Tegangan, regangan, gaya dalam, serta gaya luar dapat ditentukan setelah perpindahan pada setiap titik nodal diketahui[5].
Suatu  analisis  menggunakan  elemen  hingga  merupakan analisis  pendekatan  sehingga  hasil yang  didapatkan bukanlah suatu  hasil  analitis/tepat.  Terdapat  ketidaksesuaian  ( error ) dari  hasil yang didapat dengan hasil yang seharusnya. Namun terdapat  suatu  batasan  yang  dapat  ditoleransi  sehingga  hasil dari  analisis  menggunakan  elemen  hingga  dapat  dinyatakan valid. Persamaan  metode elemen hingga secara umum adalah sebagai berikut:
} ].{ [ } { d k f  (6)
Dimana, {f} adalah matrik gaya, [k]  adalah
matrik kekakuan, {d} adalah matrik deformasi.
Analisis kekuatan dengan metode elemen hingga digunakan untuk mendapatkan nilai tegangan von mises . Suatu konstruksi dinyatakan  memenuhi  apabila  besarnya  nilai von  mises  stress (σ vm )    kurang  dari  yield  stress  material  (σ y ).Persamaan von mises dituliskan sebagai berikut.
2 2 1 3 I I vm    (7)
z y x
I       1 (8)
2 2 2 2 xy yz xz x z z y y x I         
      (9)
Dimana, nilai σ adalah tegangan normal, τ adalah tegangan geser[8].

## III. PEMODELAN

## A. Pembuatan Geometri
Penelitian  ini  menggunakan  metode Bottom-Up ,  yaitu pemodelan  dimulai  dari  pendefinisian  tata  letak  titik ( keypoint ),  penghubungan  garis  ( line ),  plot  bidang  luasan ( area ),  kemudian  penggabungan  menjadi volume .  Ketebalan pada  pelat  sudah  dimodelkan  pada  geometri  sehingga  tidak perlu  pendefinisian  tebal  pada  model  konstruksi  ini.  Setiap bagiann  konstruksi  dihubungkan  pada  satu  node  yang  sama sehingga terjadi kontinuitas atau kesatuan pada seluruh bagian konstruksi wing tank.
Gambar 2. Pembuatan model dari titik ke volume

## B. Variasi Profil yang Digunakan
Pada  penelitian  ini  digunakan  variasi  jenis  profil  penegar pada  studi  kasus wing  tank kapal  tanker  dengan  konstruksi yang disamakan dengan kondisi sebenarnya. Dalam menentukan  dimensi  variasi  profil  penegarnya,  digunakan perhitungan  tabulasi  momen  inersia  dengan  acuan  nilai modulus  yang  disamakan  pada  setiap  variasi.  Berikut  adalah hasil  perhitungan  dimensi  variasi  profil  penegar  yang digunakan.
Tabel 1. Variasi Profil Penegar Variasi 1 Bulb Plate Variasi 2 Unequal Leg Angles Variasi 2 Equal Leg Angles Dimensi (mm) W (cm 3 ) Dimensi (mm) W (cm 3 ) Dimensi (mm) W (cm 3 ) Bawah BP 260x11 105 L 221x130x13 105,1 L 199x199x15 105,3 Tengsh BP 240x11 137 L 210x120x13 137,3 L 209x209x12 137,6 Atas BP 220x10 153 L 189x125x12 153,3 L 177x177x13 153,3

## C. Meshing
Pada  model  penelitian  ini  digunakan  pemodelan  solid  3D, sehingga  digunakan meshing volume.  Tipe  elemen  yang digunakan  adalah  solid  186  dengan  20  node,  Karena  pada elemen  ini  mendukung plastisitas , hyperelasticity , creep , stress  stiffening ,  defleksi  besar,  dan  kemampuan  regangan yang  besar.  Elemen  ini  juga  memiliki  ketelitian  yang  lebih tinggi dibandingkan elemen solid lain dengan node yang lebih sedikit.  Untuk  penentuan  ukuran  meshing  diambil  dari  hasil konvergensi.

## D. Konvergensi
Uji  konvergensi  adalah  salah  satu  cara  dalam  menentukan ukuran  elemen  yang  tepat  dalam  pembuatan  model  elemen hingga  sehingga  model  dapat  menghasilkan  nilai  yang  valid. Hasil konvergensi perlu dilakukan pengecekan terhadap aspek
rasio  elemen  sesuai  regulasi  CSR  (2012)  tentang Cargo  Tank Structural Analysis dengan persamaan:
3 ) min( ) max(   i i l l rasio Aspek (10) Tabel 2. Pemeriksaan Aspek Rasio Variasi Bagian Tebal Minimum (mm) Ukuran Meshing (mm) Aspek Rasio Keterangan Bulb Plate Pelat 14 40 2,857 memenuhi Penegar 10 30 3,0 memenuhi Equal Leg Angles Pelat 14 30 2,143 memenuhi Penegar 12 15 1,25 memenuhi Unequal Leg Angles Pelat 14 30 2,143 memenuhi Penegar 12 27,5 2,29 memenuhi

## E. Kondisi Batas (Constraint)
Pada  penelitian  ini,  kondisi  batas  diaplikasikan  pada  sisi depan  dan  sisi  belakang wing  tank akibat  pertemuan  dengan sekat  melintang,  sisi  atas  akibat  pertemuan  dengan  deck,  sisi bawah  akibat  pertemuan  dengan bottom ,  dan  sisi  luar  akibat pertemuan web dengan side shell .  Elemen  yang  digunakan memiliki tiga derajat kebebasan, sehingga kondisi batas berupa translasi ke arah sumbu x, y, z seperti pada Tabel 3 .
Tabel 3.
Kondisi Batas Pada Model Translasi UX UY UZ Fix Fix Fix

## F. Pembebanan
Penentuan  besarnya  beban  muatan  yang  diaplikasikan  pada model wing  tank dihitung  berdasarkan  peraturan Common Structure  Rules for Double  Hull Oil Tanker Section 7 Tahun 2012.  Terdapat  dua  rumus  perhitungan  beban,  yaitu  beban akibat  muatan  ( cargo  tank dan ballast  tank )  dan  beban  dari pengujian  ( testing  pressure ).  Dari  semua  hasil  perhitungan, dipilih nilai beban terbesar yang diaplikasikan pada model.
Tabel 4. Beban Pada Model Plate I II III Unit Z tk 9,9 6,8 3,7 m P in-tk 99,547 68,376 37,204 kN/m 2
Beban tersebut diaplikasikan pada area model dalam bentuk persamaan segitiga dengan fungsi y tinggi sekat.
Gambar 3. Pendefinisian beban segitiga pada model

## IV. ANALISIS DAN PEMBAHASAN

## A. Tegangan Maksimum
Hasil  dari  analisis  tegangan  konstruksi wing  tank ini menghasilkan beberapa jenis tegangan. Tegangan yang dipilih pada analisis ini adalah von mises stress . Tegangan von mises digunakan  untuk  memprediksi  tingkat  keluluhan  material terhadap kondisi pembebanan tertentu.
Dari  hasil  tegangan von  mises dilakukan  pemeriksaan terhadap batas tegangan ijin sesuai regulasi CSR 2012 Section 9  Chapter  2 tentang Strength  Assessment (FEM)  dengan persamaan:
72 . 0   yd vm y    (11)
Dimana: σ vm = tegangan maksimum von mises σ yd = tegangan yield material (235 Mpa)
Tabel 5. Rekapitulasi Analisis Tegangan
No Model Tegangan Maksimum (σ max ) (MPa) Tegangan Batas (σ yield ) (MPa) λ y λ ijin Syarat λ y ≤ λ ijin 1 Bulb Plate 49,5 235 0,21 0,72 memenuhi 2 Unequal Leg Angles 55 235 0,23 0,72 memenuhi 3 Equal Leg Angles 51,5 235 0,22 0,72 memenuhi
Dari Tabel  5 dapat  dinyatakan  bahwa  ketiga  model  sudah memenuhi  standar  maksimum  tegangan  ijin.  Maka  dari  hasil tersebut dibuat grafik tegangan sebagai berikut.

## Gambar 4. Grafik tegangan maksimum
Pada  model  1  penegar bulb  plate mengalami  tegangan maksimum  sebesar  49,5  MPa  dengan  titik  maksimum  pada sambungan antara penegar dengan web . Pada model 2 penegar unequal  leg  angles  profile mengalami  tegangan  maksimum sebesar  55  MPa  dengan  titik  maksimum  pada  sambungan antara  penegar  dengan web. Pada  model  3  penegar  e qual  leg angles  profile mengalami  tegangan  maksimum  sebesar  51,5 MPa  dengan  titik  maksimum  pada  sambungan  antara  penegar dengan web.

## B. Deformasi Maksimum
Dilakukan  analisis  deformasi  maksimum  untuk  melihat respon  model  terhadap  pembebanan  dan constraint yang diberikan. Hasil deformasi maksimum adalah sebagai berikut.
X = 112000-10,05025 y
Tabel 6. Rekapitulasi Deformasi Maksimum No Model Deformasi Maksimum (mm) 1 Bulb Plate 3,74 2 Unequal Leg Angles 4,31 3 Equal Leg Angles 3,86
Dari Tabel 6 menunjukkan bahwa nilai deformasi berbanding lurus  dengan  besarnya  tegangan.  Maka  dari  hasil  tersebut dibuat grafik tegangan sebagai berikut.

## Gambar 5. Grafik deformasi maksimum
Pada  model  1 bulb  plate mengalami  deformasi  maksimum sebesar  3,74  mm,  model  2 unequal  leg  angles mengalami deformasi maksimum sebesar 4,31 mm, sedangkan pada model 3 equal  leg  angles mengalami  deformasi  maksimum  sebesar 3,86 mm.

## C. Berat Konstruksi
Besarnya  berat  konstruksi  juga  dipertimbangkan  dalam penelitian ini. Hal ini bertujuan untuk menentukan model yang paling  ringan  dengan  tegangan  yang  paling  kecil.  Berikut adalah hasil dari analisis berat konstruksi.
Tabel 7. Rekapitulasi Berat Konsruksi No Model Berat Konstruksi (ton) 1 Bulb Plate 39,323 2 Unequal Leg Angles 41,001 3 Equal Leg Angles 42,625
Dari Tabel  7 menunjukkan  berat  konstruksi  terbesar  pada model 3 sedangkan berat konstruksi terkecil pada model 1.
Gambar 6. Grafik berat konstruksi
Pada  model  1 bulb  plate berat  konstruksi  sebesar  39,323 ton,  model  2 unequal  leg  angles berat  konstruksi  sebesar
41,003  ton,  sedangkan  pada  model  3 equal  leg  angles berat konstruksi sebesar 42,625 ton.

## V. KESIMPULAN
 Dengan  modulus  profil  penegar  yang  sama,  didapatkan nilai  tegangan  terbesar  terjadi  pada  variasi  tipe  profil unequal  leg  angles  dengan  nilai  55  MPa,  sedangkan tegangan  terkecil  terjadi  pada  variasi  tipe  profil  bulb dengan nillai 49,5 MPa.
 Nilai  deformasi  berbanding  lurus  dengan  nilai  tegangan, nilai  deformasi  terbesar  terjadi  pada  variasi  tipe  profil unequal  leg  angles  dengan  nilai  4,31  mm,  sedangkan deformasi  terkecil  terjadi  pada  variasi  tipe  profil  bulb dengan nilai 3,74 mm.
 Berat  konstruksi  terbesar  terjadi  pada  variasi  tipe  profil equal  leg  angles  dengan  nilai  42,625  ton,  sedangkan berat konstruksi  terkecil  terjadi  pada  variasi  tipe  profil  bulb dengan nilai 39,323 ton.
 Tipe  profil  penegar  yang  paling  efektif  digunakan  pada konstruksi  dengan  mempertimbangkan  nilai  tegangan terkecil  dan  berat  konstruksi  yang  terkecil  adalah  penegar dengan tipe profil bulb.

## DAFTAR PUSTAKA
[1] IACS,  Common  Structural  Rules  for  Double  Hull  Oil  Tanker,  IACS, 2012.
[2] Schodek, D. L., Struktur Edisi 3, Bandung: PT Refika Aditama, 1998.
[3] Djaya, Indra Kusna, Teknik Konstruksi Kapal Baja , Jakarta, 2008
[4] Aghayere, Abi & Jason, Virgil, Structural Steel Design, United States of America, 2009.
[5] Popov,  E.  P., Mechanics of Material 2nd edition, New Jersey: Prentice- Hall, 1978.
[6] Gere, J.M & S.P. Timoshenko,  Mekanika Bahan Edisi Kedua Versi SI, Jakarta: Erlangga. 1996.
[7] Hibeller,  R.C.,  Mechanics  of  Material Third  Edition,  New  Jersey: Prentice-Hall, 1997.
[8] K.  Hoque,  "Analysis  of  Structural  Discontinuities  in  Ship  Hull  Using Finite Element Method," Bangladesh, 2013.