Abstrak—Jembatan  sebagai  penghubung  antara  dua  lokasi harus  direncanakan  dengan  memperhatikan  aspek-aspek meliputi  kekuatan,  stabilitas  struktur,  ekonomis,  estetika, hingga  dampak  yang  ditimbulkan  terhadap  lingkungan. Jembatan  Kanor–Rengel    sebagai  penghubung  Kecamatan Kanor,  Kabupaten  Bojonegoro  dan  Kecamatan  Rengel, Kabupaten  Tuban  yang  memiliki  panjang  total  hingga  310 meter  dan  lebar  9  meter  dibangun  dengan  tipe  konstruksi berupa  slab  on  piles,  gelagar,  dan  rangka  baja  serta  struktur penopang  berupa  dua  abutmen  dan  empat  pilar.  Penggunaan rangka  baja  tidaklah  efisien  untuk  bentang  tersebut  karena dapat  menyebabkan  bertambahnya  berat  struktur  jembatan dan  penggunaan  pilar  pada  jembatan.  Penggunaan  dua  pilar juga  akan  mengurangi  effective  linear  waterway  sungai  yang menyebabkan terjadinya gerusan lokal. Selain itu, rangka baja juga  tidak  memiliki  nilai  estetika.  Melihat  kondisi  tersebut, muncul  ide  untuk  memodifikasi  jembatan  menjadi  jembatan cable-stayed  asymmetrical  single  plane  system.  Perencanaan modifikasi  ini  dilakukan  secara  bertahap  mulai  dari  studi literatur  dan  pengumpulan  data,  preliminary  design,  desain struktur  sekunder,  pemodelan  dan  analisis  struktur,  desain struktur utama, kontrol stabilitas aerodinamis, analisis staging, desain  angkur  dan  perletakan,  hingga  penyusunan  gambar kerja.  Hasil  dari  perencanaan  ini meliputi  dimensi  kabel,  dek jembatan,  pylon  dan  angkur.  Beberapa  peraturan  yang digunakan  sebagai  acuan  dalam  melakukan  perencanaan modifikasi  ini  meliputi  Surat  Edaran  Menteri  08-SE-M-2015, SNI  1725-2016,  SNI  2833-2016,  dan  AASHTO  LRFD  Bridge Design  Spesification  9 th Edition  2020.  Berdasarkan  hasil perencanaan, digunakan gelagar baja dengan lantai orthotropic berupa single trapezoidal box girder  setinggi 2,5 m dan selebar 19,5 m; 14 buah kabel dengan diameter terbesar adalah 178,41 mm; pylon setinggi 56 m dengan penampang berongga dan tak- berongga berukuran 3 m × 6 m yang memiliki kemiringan 70° terhadap horizontal; angkur yang terdiri dari unit 6-73, 6-109, 6-151,  dan  6-187;  pot  bearing  berupa  guided  bearing  dan  free bearing; serta  expansion  joint  pada  jembatan.  Seluruh  elemen telah  memenuhi  kontrol  terhadap  persyaratan  baik  terhadap beban  statik  dan  dinamik  yang  terjadi,  maupun  terhadap stabilitas aerodinamis.
Kata  Kunci—Jembatan  cable-stayed,  asymmetrical  single  plane system,  semi-harp  pattern,  gelagar  boks  baja  trapezoidal,  pylon tunggal, lantai orthotropic.

## I. PENDAHULUAN
EMBATAN  adalah  suatu  konstruksi  yang  berfungsi meneruskan  jalan  melalui  suatu  rintangan  yang permukaannya lebih rendah. Rintangan ini dapat berupa jalan lain,  rel  kereta  api,  irigasi,  sungai,  laut,  dan  lain-lain  [1]. Jembatan  sebagai  penghubung  antara  dua  lokasi  yang dipisahkan  oleh  sebuah  rintangan  merupakan  investasi tertinggi dari semua elemen yang dapat dijumpai pada sistem jalan raya yang dalam perencanaannya harus memperhatikan aspek-aspek  meliputi  kekuatan  dan  stabilitas  struktur,
ekonomis,  estetika,  hingga  dampak  yang  dapat  ditimbulkan terhadap lingkungan.
Jembatan  Kanor–Rengel  yang  menghubungkan  Desa Semambung,  Kecamatan  Kanor,  Kabupaten  Bojonegoro dengan  Desa  Ngadirejo,  Kecamatan  Rengel,  Kabupaten Tuban  membentang  di  atas  Sungai  Bengawan  Solo  dengan panjang total hingga 310 meter dan lebar 9 meter. Jembatan Kanor–Rengel dibangun dengan tipe konstruksi berupa slab on piles , gelagar, dan rangka baja sebagai struktur. Jembatan ini  ditopang  dengan  struktur  bawah  yang  terdiri  dari  dua abutmen  dan  empat  pilar.  Penggunaan  tipe  rangka  baja tidaklah  efisien  karena  dapat  menyebabkan  bertambahnya berat  sendiri  struktur  jembatan  untuk  jembatan  bentang panjang.  Penggunaan  dua  pilar  pada  daerah  aliran  sungai jembatan  juga  menurunkan effective  linear  waterway dari sungai  yang dapat  meningkatkan potensi  terjadinya gerusan lokal  ( local  scouring ).  Selain  itu,  sebagai  akses  vital perekonomian Bojonegoro–Tuban, tipe struktur rangka baja kurang memiliki nilai estetika.
Melihat kondisi tersebut, muncul ide untuk memodifikasi Jembatan  Kanor–Rengel    menjadi  jembatan cable-stayed

## Modifikasi Jembatan Kanor–Rengel dengan Menggunakan Cable-Stayed Asymmetrical Single Plane System
Rendra Juliansyah Putra, Hidajat Sugiharjo, dan Djoko Irawan Departemen Teknik Sipil, Institut Teknologi Sepuluh Nopember (ITS)
e-mail : hidayat@ce.its.ac.id
J
Tabel 1.
Dimensi preliminary design kabel No.
Kabel Luas Penampang (mm 2 ) Jari-jari (mm) Jumlah Strand (buah) M1 30899,11 99,17 221 M2 28244,84 94,82 202 M3 25127,34 89,43 180 M4 22014,49 83,71 158 M5 18319,68 76,36 131 M6 14665,67 68,32 105 M7 10375,18 57,47 75 S1 17649,13 74,95 127 S2 16545,90 72,57 119 S3 14796,89 68,63 106 S4 13157,89 64,72 94 S5 11348,02 60,10 82 S6 9717,40 55,62 70 S7 7141,32 47,68 52
Gambar 1. Susunan kabel single plane system .
Gambar 2. Susunan kabel asymmetric layout .
karena  lebih  efisien  dan  ekonomis  untuk  kategori  jembatan bentang panjang. Penggunaan empat pilar jembatan direduksi dengan  satu pylon pada  daerah  lereng/tepi  sungai  dan keekonomisan  jembatan  juga  bisa  ditingkatkan  dengan menggunakan  satu  bidang  kabel  karena  ukuran  pilar  yang digunakan  menjadi  lebih  kecil.  Maka  dari  itu,  digunakan konfigurasi kabel asymmetrical single plane system yang juga bisa  memberikan  nilai  estetika  pada  jembatan  karena menyajikan  pandangan  yang  tidak  terhalang  di  sepanjang jembatan.
Oleh karena itu, dalam penelitian ini akan dibahas tentang bagaimana  merancang  desain  modifikasi  Jembatan  Kanor- Rengel  dengan  menggunakan Cable-stayed  Asymmetrical Single  Plane  System dengan  memenuhi  aspek-aspek perencanaan yang ada.

## II. TINJAUAN PUSTAKA
Jembatan  terus  mengalami  perkembangan  sesuai  dengan kebutuhan dan panjang bentang yang harus digunakan. Salah satu  bentuk  perkembangan  dari  jembatan  adalah  jembatan cable-stayed yang  dapat  digunakan  untuk  jembatan  dengan panjang bentang minimal 200 meter. Jembatan cable-stayed adalah  struktur  yang  mempunyai  sederetan  kabel  lurus  dan memikul elemen horizontal kaku (berupa balok, rangka, atau boks).  Jembatan cable-stayed terdiri  dari  sistem  struktur
berupa gelagar menerus yang didukung oleh tumpuan berupa kabel  yang  dibentang  miring  dan  dihubungkan  ke  menara ( pylon )  sebagai  penahan  utama.  Setiap  komponen  jembatan cable-stayed saling  berhubungan  satu  sama  lain.  Kabel memikul beban dari gelagar yang menahan jalan raya dan lalu lintasnya. Beban dari kabel tersebut selanjutnya ditransfer ke pylon dan dilimpahkan ke fondasi jembatan [2].
Susunan  atau  konfigurasi  kabel  merupakan  hal  mendasar yang harus diperhatikan dalam perencanaan jembatan cable- stayed. Pada single plane system digunakan satu bidang kabel yang  berada  di  tengah  struktur  jembatan  dan  searah  sumbu longitudinal  jembatan,  sehingga  susunan  ini  cenderung digunakan pada jembatan dengan median yang memisahkan dua jalur kendaraan, seperti pada Gambar 1. Pada susunan ini diperlukan sistem lantai kendaraan yang memiliki kekakuan torsi  yang  cukup  untuk  menjaga  deformasi  penampang jembatan akibat beban eksentris yang terjadi [3]. Single plane system menawarkan  keunggulan  dari  segi  estetika  berupa visual yang tidak terhalang oleh kabel-kabel yang bersilangan di  sepanjang  jembatan.  Selain  itu,  jembatan  juga  menjadi lebih  ekonomis  karena  penggunaan  satu pylon dan  bisa
Gambar 3. Diagram alir perencanaan modifikasi.
Tabel 2. Detail dimensi elemen pada gelagar Elemen Profil/Dimensi Closed Ribs Trapezoidal 400×200×200×8 Top Floorbeam T-Beams 700×400×18×20 Bottom Floorbeam T-Beams 500×400×18×20 Diafragma Diagonal L 150×150×18 Diafragma Vertikal WF 300×300×11×17 Tabel 3. Resultan gaya pada pylon No. Kabel Gaya Aksial (kN) Fy (kN) Fx (kN) M1 22815,75 8546,93 21154,40 M2 26439,73 10754,01 24153,90 M3 23687,74 10754,01 21105,93 M4 20880,03 10754,01 17897,67 M5 17467,40 10754,01 13764,50 M6 14038,36 10754,01 9023,68 M7 13707,91 12961,08 4462,86 S1 15353,23 7443,39 13428,24 S2 16594,76 8546,93 14224,48 S3 14901,12 8546,93 12206,28 S4 13296,67 8546,93 10185,84 S5 11501,03 8546,93 7695,69 S6 9869,15 8546,93 4934,57 S7 9831,09 9650,47 1875,86 Tabel 4. Detail dimensi penampang pylon Penampang B (mm) H (mm) Top Pylon (Berongga) 3000 6000 Low Pylon (Solid) 3000 6000 Tabel 5. Rekapitulasi hasil tegangan lantai orthotropic Lokasi σ (MPa) σ izin (MPa) Keterangan Serat Atas Pelat Perletakan 121,54 273,33 OK Transversal 16,84 273,33 OK Longitudinal 48,27 273,33 OK Serat Bawah Ribs Perletakan 44,56 273,33 OK Tengah Bentang 46,61 273,33 OK Top Floorbeam 45,29 273,33 OK
menjadi  lebih  ekonomis  lagi  saat  digunakan pylon yang cukup ramping [4].
Susunan asymmetric seperti pada Gambar 2 digunakan saat terdapat perbedaan panjang bentang jembatan antara kiri dan kanan yang diakibatkan oleh kondisi topografi. Penggunaan jumlah kabel  dapat  tereduksi  sebagian pada jembatan kabel asymmetric dibandingkan pada jembatan kabel konvensional, sehingga berat struktur jembatan akibat kabel yang digunakan bisa menurun secara signifikan sepanjang jembatan [5].
Dek jembatan dengan material baja memberikan jawaban optimum  atas  permintaan  penggunaan  material  yang ekonomis dalam jembatan cable-stayed . Berat tersebut hanya seperlima  dari  berat  dek  jembatan  dengan  material  beton. Namun,  meski  berat  dek  baja  yang  relatif  lebih  ringan dibandingkan  dek  beton,  harga  dari  dek  baja  bernilai  dua hingga  empat  kali  lebih  mahal  daripada  harga  dek  beton. Untuk itu dapat dilakukan penghematan dengan
menggunakan  panel orthotropic pada  lantai  kendaraan  dan kisi-kisi baja [4].
Serupa  dengan  sistem  kabel  pada  jembatan cable-stayed , pylon juga  memiliki  bentuk-bentuk  yang  beragam menyesuaikan  susunan  kabel,  kondisi  lokasi,  kebutuhan desain, estetika, hingga keekonomisan dari  jembatan cable- stayed [6]. Fungsi utama dari pylon adalah mentransmisikan beban dari kabel berupa beban aksial tekan menuju pondasi dan  beban  yang  bekerja  ini  merupakan  hal  yang  sangat penting  dalam  proses  mendesain pylon [7].  Pemakaian material beton menjadi dasar yang kuat mengingat pylon akan mengalami gaya tekan yang besar.
Gambar  4.  Tampak  memanjang  rencana  modifikasi  jembatan kanor- rengel .
Gambar 5. Penampang single trapezoidal box girder .
Gambar 6. Tampak prespektif pemodelan jembatan cable-stayed pada program MIDASCIVIL.
Gambar  7.  Grafik  perbandingan  gaya  tarik  izin  kabel  terhadap  gaya- gaya yang terjadi.
Tabel 6. Detail sambungan pada elemen lantai orthotropic Bagian Tersambung Detail Sambungan Ribs -Pelat Lantai Las filet E70xx tebal 5 mm Top Floorbeam -Pelat Lantai Las filet E70xx tebal 6 mm Ribs-Top Floorbeam Las gruv E80xx tebal 8 mm Tabel 7. Rekapitulasi hasil kontrol diarfagma dan bottom floorbeam Batas Kontrol Gaya/Nilai Terjadi Kapasitas Ket. Diafragma Diagonal (3324 mm) Tarik 335,44 kN 761,80 kN OK Diafragma Diagonal (1958 mm) Tarik 258,77 kN 761,80 kN OK Tekan 293,76 kN 1600,98 kN OK Diafragma Vertikal Tarik 66,78 kN 6740,15 kN OK Bottom Floorbeam Momen 71,56 kN-m 302,5 kN-m OK Geser 36,86 kN 1909,1 kN OK Tekan 591,12 kN 4964,87 kN OK Tekan- Lentur 0,36 1,0 OK Tabel 8. Detail sambungan pada diafragma dan bottom floorbeam Bagian Tersambung Detail Sambungan Diafragma Diagonal- Bottom Floorbeam Baut A325 M20 Diafragma Vertikal- Bottom Floorbeam Baut A325 M20 Bottom Floorbeam -Pelat Las filet E70xx tebal 6 mm
Tabel 9.
Detail sambungan pada railing Bagian Tersambung Detail Sambungan Pipa Horizontal-Tiang Sandaran Las filet E60xx tebal 3 mm Tiang Sandaran-Trotoar Base Plate dengan pelat setebal 22 mm dan angkur D16 Tiang Sandaran-Pelat Las filet E60xx tebal 5 mm Tabel 10. Frekuensi dan periode alami struktur jembatan cable-stayed Mode Frekuensi (Hz) Periode (detik) 1 0,373 2,683 2 0,905 1,106 3 1,444 0,693 4 2,158 0,463 5 2,275 0,439 6 2,324 0,430 7 3,310 0,302 8 3,477 0,288 9 3,495 0,286 10 4,172 0,240 11 4,552 0,220 12 4,634 0,216

## III. METODOLOGI
Diagram  alir  dari  perencanaan  modifikasi  Jembatan Kanor–Rengel dapat dilihat pada Error! Reference source n ot found. .
Adapun  data  perencanaan  modifikasi  Jembatan  Kanor– Rengel adalah sebagai berikut:
1. Nama :  Jembatan Kanor–Rengel 2. Lokasi :  Desa Semambung, Kecamatan Kanor, Kabupaten Bojonegoro 3. Bentang :  308,67 m (42,51+21,17+140+105) 4. Lebar :  19,5 m 5. Jumlah abutmen  : 2 buah 6. Jumlah pilar
: 1 buah
7. Material utama :  Dek  jembatan  menggunakan  baja
Pylon menggunakan beton mutu tinggi Tampak  memanjang  rencana  modifikasi  jembatan  dapat dilihat pada Error! Reference source not found. .

## IV. HASIL PERENCANAAN

## A. Preliminary Design
Preliminary design atau dikenal dengan istilah dimensionering adalah  tahap  awal  atau  pra-analisis  untuk menentukan  dimensi  penampang  profil  ataupun  kebutuhan struktur  yang  diperlukan  sesuai  dengan  persyaratan, pengalaman dan sense of engineering yang dimiliki.

## 1) Kabel
Kabel  direncanakan menggunakan mutu ASTM A416-06 Grade  270  dengan  jumlah  total  hingga  14  buah  kabel  yang terdiri dari 7 buah kabel pada sisi Main Span dan 7 buah kabel pada sisi Side Span . Dimensi preliminary design untuk kabel dapat dilihat pada Error! Reference source not found. .
Gambar  8.  Evaluasi  grafik  kontrol  keamanan  fisiologis  berdasarkan amplitudo osilasi.
Gambar  9.  Evaluasi  grafik  kontrol  kemanan  fisiologis  berdasarkan percepatan osilasi.
Gambar  10.  tahapan  staging  jembatan cable-stayed secara  sederhana pada program MIDASCIVIL.
Gambar 11. Hasil analisis staging pada kabel.
Tabel 11.
Mass participation dari struktur jembatan cable-stayed Mode Arah Longitudinal Arah Transversal Mass (%) Sum (%) Mass (%) Sum (%) 1 0,00 0,00 27,94 27,94 2 7,54 7,54 0,00 27,94 3 17,20 24,74 0,00 27,94 4 5,05 29,79 0,00 27,94 5 0,00 29,79 22,22 50,16 6 34,34 64,13 0,00 50,16 7 0,37 64,49 0,00 50,16 8 0,83 65,32 0,00 50,16 9 0,00 65,32 27,27 77,43 10 21,66 86,98 0,00 77,43 11 0,00 86,98 8,06 85,49 12 0,04 87,02 0,00 85,49 13 0,96 87,99 0,00 85,49 14 4,95 92,94 0,00 85,49 15 0,03 92,97 0,00 85,49 16 0,16 93,13 0,00 85,49 17 0,00 93,13 3,86 89,35 18 0,76 93,89 0,00 89,35 19 0,33 94,22 0,00 89,35 20 0,13 94,35 0,00 89,35 21 0,01 94,36 0,00 89,35 22 0,03 94,39 0,00 89,35 23 0,00 94,39 1,33 90,68 Tabel 12. Dimensi kabel setelah iterasi pretension load No. Kabel Luas Penampang (mm 2 ) Jari-jari (mm) Jumlah Strand (buah) M1 10000 112,84 72 M2 25000 178,41 179 M3 25000 178,41 179 M4 20000 159,58 143 M5 20000 159,58 143 M6 20000 159,58 143 M7 20000 159,58 143 S1 15000 138,20 108 S2 15000 138,20 108 S3 10000 112,84 72 S4 10000 112,84 72 S5 10000 112,84 72 S6 10000 112,84 72 S7 10000 112,84 72

## 2) Gelagar
Gelagar  direncanakan  menggunakan  baja  mutu  BJ55 dengan penampang berupa single trapezoidal box girder dan pelat  lantai orthotropic .  Tinggi  gelagar  pada preliminary
design adalah sebesar 2,5 m dengan tebal pelat lantai 18 mm. Elemen-elemen  yang  membentuk  gelagar  meliputi closed ribs , floorbeam berupa T-Beams , batang diafragma diagonal, dan  batang  diafragma  vertikal  memiliki  dimensi/profil sebagaimana dapat dilihat pada Error! Reference source not f ound. .  Penampang  gelagar  dapat  dilihat  pada Error! Reference source not found. .
3) Pylon
Pylon direncanakan menggunakan beton bertulang dengan mutu  beton fc’ 40  MPa  dan  mutu  tulangan  BJTS  420. Dimensi  penampang pylon dan  kemiringan pylon sebagai akibat  konfigurasi  kabel  asimetris  pada  arah  longitudinal ditentukan  berdasarkan  besarnya  resultan  gaya  pada pylon yang dapat dilihat pada Error! Reference source not found. . Berdasarkan  resultan  gaya  yang  diperoleh,  dimensi penampang dan kemiringan pylon terhadap horizontal dapat ditentukan.  Untuk  ukuran  dimensi  penampang pylon dapat dilihat pada Error! Reference source not found. .
Gambar 12. Detail sambungan gelagar dengan gelagar.
Gambar  13.  Detai  skema  sambungan  gelagar  dengan pylon pada tampak atas.
Gambar 14. Layout perletakan pada jembatan cable-stayed .
Tabel 15. Rekapitulasi hasil kontrol gelagar Batas Kontrol Gaya/Nilai Terjadi Kapasitas Keterangan Momen X 334792,8 kN-m 3,54×10 5 kN- m
OK
Momen Y 204767,3 kN-m 1,20×10 6 kN- m OK Geser X 3388,88 kN 247082 kN OK Geser Y 15016,3 kN 40537,5 kN OK Tekan 49140,48 kN 347753,3 kN OK Tarik 263,86 kN 358133,2 kN OK Torsi 34379,85 kN-m 7,06×10 8 kN- m OK Tekan- Lentur 0,991 1,0 OK Tabel 16. Rekapitulasi detail penulangan top pylon dan low pylon Tulangan Rencana Pemasangan Top Pylon Longitudinal 296D36 Transversal D25-100 Low Pylon Longitudinal 504D36 Transversal D25-100 Torsi Longitudinal 72D36
Tabel 13. Hasil analisis staging pada gelagar Stage Axial (kN) Shear-X (kN) Shear-Y (kN) Torsion (kN-m) Moment-X (kN-m) Moment-Y (kN-m) CS0 -24249,04 167,37 1089,83 -334,95 -8371,78 1776,74 CS1 -24128,25 -487,38 926,94 0,00 -8391,08 -16449,09 CS2 -22212,06 -487,38 891,28 0,00 -6949,59 -16449,09 CS3 -22340,75 -451,28 901,34 0,00 -7731,73 -14102,44 CS4 -20589,90 -415,18 690,45 0,00 5659,23 -11936,31 CS5 -18920,50 -379,07 511,88 0,00 17822,97 -9950,68 CS6 -17334,23 -342,97 366,55 0,00 28752,55 -8145,57 CS7 -15362,40 -342,97 682,97 0,00 -12330,06 -8145,57 CS8 -15463,28 -306,87 685,07 0,00 -13107,70 -6520,97 CS9 -14024,63 -270,77 551,42 0,00 1334,21 -5076,88 CS10 -12667,50 -234,66 453,83 0,00 14059,75 -3813,30 CS11 -11393,73 -198,56 393,42 0,00 25050,23 -2730,23 CS12 -7912,45 -198,56 -145,96 0,00 -24048,33 -2730,23 CS13 -7971,91 -162,46 -159,82 0,00 -24666,37 -1827,68 CS14 -7073,30 -126,36 -91,33 0,00 -10542,90 -1105,63 CS15 -6238,90 -90,26 8,37 0,00 1355,21 -564,10 CS16 -5466,99 -54,15 138,42 0,00 11019,83 -203,08 CS17 0,00 -54,15 -1356,51 0,00 -4443,14 -203,08 CS18 -454,14 -18,05 -1675,64 0,00 -3325,25 -22,56 CS19 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 CS20 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 CS21 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 CS22 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 CS23 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 CS24 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 CS25 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 CS26 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 CS27 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 CS28 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 CS29 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 CS30 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 CS31 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 CS32 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 MAX 0,00 167,37 1089,83 0,00 28752,55 1776,74 MIN -24249,04 -487,38 -1675,64 -334,95 -24666,37 -16449,09 Tabel 14.
Hasil analisis stagung pada top pylon Stage Axial (kN) Shear-X (kN) Shear-Y (kN) Torsion (kN-m) Moment-X (kN-m) Moment-Y (kN-m) CS0 -40155,21 0,00 1801,98 0,00 34579,36 0,00 CS1 -40211,90 0,00 3807,55 0,00 99088,80 0,00 CS2 -39051,22 0,00 3407,63 0,00 96582,64 0,00 CS3 -39182,14 0,00 3417,48 0,00 96715,42 0,00 CS4 -37459,67 0,00 3206,54 0,00 91565,66 0,00 CS5 -35803,45 0,00 2992,39 0,00 86188,93 0,00 CS6 -34200,05 0,00 2767,24 0,00 80042,20 0,00 CS7 -34242,52 0,00 2112,28 0,00 56625,51 0,00 CS8 -34370,43 0,00 2126,99 0,00 56978,95 0,00 CS9 -32635,20 0,00 1945,03 0,00 52659,43 0,00 CS10 -30978,85 0,00 1766,28 0,00 48419,33 0,00 CS11 -29412,32 0,00 1562,06 0,00 43275,58 0,00 CS12 -30232,58 0,00 1123,09 0,00 23526,31 0,00 CS13 -30355,91 0,00 1136,08 0,00 23769,43 0,00 CS14 -28604,91 0,00 973,98 0,00 20775,53 0,00 CS15 -26954,85 0,00 815,86 0,00 17857,34 0,00 CS16 -25446,79 0,00 619,38 0,00 13971,33 0,00 CS17 -25796,02 0,00 206,22 0,00 -1596,03 0,00 CS18 -25904,93 0,00 216,58 0,00 -1439,94 0,00 CS19 -24244,18 0,00 82,32 0,00 -3453,99 0,00 CS20 -22709,07 0,00 -45,04 0,00 -5357,03 0,00 CS21 -21380,39 0,00 -219,17 0,00 -8096,93 0,00 CS22 -19751,33 0,00 -887,15 0,00 -22698,47 0,00 CS23 -19817,95 0,00 -880,87 0,00 -22621,70 0,00 CS24 -18702,20 0,00 -973,59 0,00 -23756,20 0,00 CS25 -17691,90 0,00 -1055,87 0,00 -24760,10 0,00 CS26 -16894,48 0,00 -1181,10 0,00 -26309,01 0,00 CS27 -14300,38 0,00 -2290,67 0,00 -40504,76 0,00 CS28 -14308,27 0,00 -2289,95 0,00 -40498,23 0,00 CS29 -14169,04 0,00 -2303,36 0,00 -40618,91 0,00 CS30 -14032,69 0,00 -2312,71 0,00 -40703,11 0,00 CS31 -13907,21 0,00 -2326,23 0,00 -40824,76 0,00 CS32 -8635,35 0,00 -3314,79 0,00 -49721,76 0,00 MAX -8635,35 0,00 3807,55 0,00 99088,80 0,00 MIN -40211,90 0,00 -3314,79 0,00 -49721,76 0,00
Kemiringan pylon :
𝜃 = atan ( ∑ 𝐹 𝑦 ∑ 𝐹 𝑥 ) = atan ( −135106,58 −47011,97 ) = 70,81 ° ≈ 70 °

## B. Perencanaan Struktur Sekunder
Perencanaan Struktur Sekunder meliputi lantai orthotropic ,  diafragma  dan bottom  floorbeam , railing ,  dan
trotoar.
1) Lantai Orthotropic
Perencanaan lantai orthtropic yang terdiri dari pelat lantai, ribs , dan top floorbeam dilakukan dengan pendekatan analitis yang  disebut  sebagai  metode  Pelikan-Esslinger  untuk mendapatkan nilai tegangan pada beberapa lokasi [8]. Hasil kontrol  tegangan  untuk  seluruh  elemen orthotropic dapat dilihat pada Error! Reference source not found. .
Sambungan  yang  digunakan  pada  elemen  lantai orthotropic berupa  sambungan  las  yang  detailnya  dapat dilihat pada Error! Reference source not found. .
2) Diafragma dan Bottom Floorbeam
Perencanaan  diafragma  dan bottom  floorbeam dilakukan dengan  melakukan  kontrol  kapasitas  profil  terhadap  gaya yang  terjadi  sebagaimana  dapat  dilihat  pada Error!  R eference source not found. .
Sambungan  yang  digunakan  pada  batang  diafragma  dan bottom  floorbeam menggunakan  sambungan  baut  dan  las yang detailnya dapat dilihat pada Error! Reference source n ot found. .
3) Railing
Railing direncanakan  menggunakan  baja  mutu  BJ41 dengan  elemen  yang  terdiri  dari  pipa  horizontal  berupa circular hollow Ø3,5” dan tiang sandaran berupa rectangular hollow 200×200×8. Detail sambungan yang digunakan pada railing  dapat  dilihat  pada Error!  Reference  source  not  f ound. .
4) Trotoar
Trotoar direncanakan menggunakan beton bertulang mutu fc’ 30 MPa dengan lebar 1 m dan tebal 0,3 m. Untuk tulangan yang digunakan adalah mutu BJTS 420 dan shear connector tipe  B  sesuai  AWS  D1  [9].  Penulangan  yang  digunakan terdiri dari tulangan lentur D13-150 dan tulangan susut/suhu D10-150.

## C. Pemodelan dan Analisis Struktur
Pemodelan  struktur  jembatan cable-stayed dilakukan dengan  program  bantu  MIDASCIVIL  v.2022.  Jembatan dimodelkan dengan fishbone method , dimana gelagar hanya dimodelkan  dengan  satu frame untuk  penampang  gelagar berupa single  trapezoidal  box  girder. Pemodelan  jembatan cable-stayed pada program MIDASCIVIL dapat dilihat pada Error! Reference source not found. .

## 1) Vibrating Mode Shape dan Mass Participation
Berdasarkan hasil analisis struktur jembatan cable-stayed pada program MIDASCIVIL dapat diketahui vibration mode shape dengan  rincian  berupa  frekuensi  dan  periode  alami struktur  jembatan cable-stayed pada Error!  Reference  s ource not found. .
Selain  itu,  dapat  diketahui  pula  besarnya mass participation dari struktur jembatan cable-stayed yang telah memenuhi  minimal  partisipasi  90% untuk  arah longitudinal dan transversal [10] seperti yang dapat dilihat pada Tabel 11.

## 2) Perencanaan Struktur Primer
Perencanaan  struktur  primer  dimulai  dari  merencanakan kabel, gelagar, kemudian pylon . a. Kabel Dimensi kabel yang diperoleh sesuai Error! Reference s ource not found. selanjutnya akan mengalami  penyesuaian akibat iterasi pretension load pada kabel sebagaimana dapat dilihat pada Error! Reference source not found. . Selanjutnya, dimensi kabel sesuai pada Error! Reference s ource  not  found. dikontrol  terhadap  gaya pretension ,  gaya akibat  kombinasi  pembebanan  jembatan,  dan  gaya  akibat adanya satu kabel putus. Hasil kontrol kabel terhadap gaya- gaya  tersebut  tersaji  pada  grafik  yang  dapat  dilihat  pada Error! Reference source not found. . Berdasarkan hasil kontrol sesuai Error! Reference source n ot found. , dapat diketahui bahwa kabel telah memenuhi batas kontrol terhadap gaya-gaya yang terjadi.
b. Gelagar Perencanaan gelagar sebagai single trapezoidal box girder dilakukan  dengan  melakukan  kontrol  kapasitas  penampang terhadap  gaya  dalam  yang  terjadi  akibat  kombinasi  beban statik  dan  dinamik.  Hasil  kontrol  penampang  gelagar terhadap  gaya  yang  terjadi  dapat  dilihat  pada Error!  R eference source not found. .
Selain  melakukan  kontrol  terhadap  gaya  dalam  yang terjadi, gelagar juga dikontrol terhadap lendutan yang terjadi.
Tabel 17.
Hasil analisis stagung pada low pylon Stage Axial (kN) Shear-X (kN) Shear-Y (kN) Torsion (kN-m) Moment-X (kN-m) Moment-Y (kN-m) Stage Axial (kN) Shear-X (kN) Shear-Y (kN) Torsion (kN-m) Moment-X (kN-m) Moment-Y (kN-m) CS0 -54640,75 497,04 -20974,62 -1403,38 -234985,15 6014,95 CS18 -44268,52 459,34 -12135,75 -1432,68 -197641,95 5825,58 CS1 -49075,57 540,43 -33917,71 -1372,25 -287553,13 6232,68 CS19 -43121,23 452,29 -11492,53 -1438,01 -194820,54 5790,18 CS2 -48673,81 540,43 -32436,11 -1372,25 -281531,81 6232,68 CS20 -42081,30 445,24 -10856,06 -1443,33 -191998,61 5754,79 CS3 -48760,30 533,38 -32547,31 -1377,57 -282099,44 6197,29 CS21 -41355,77 441,71 -9927,11 -1445,73 -187922,21 5737,07 CS4 -47637,82 526,33 -31293,36 -1382,90 -276751,29 6161,89 CS22 -40086,22 441,71 -7613,68 -1445,73 -180621,83 5737,07 CS5 -46583,84 519,28 -30063,59 -1388,22 -271595,64 6126,50 CS23 -40118,56 434,66 -7644,39 -1451,05 -180761,25 5701,67 CS6 -45630,62 515,75 -28734,56 -1390,62 -266060,99 6108,78 CS24 -39524,16 427,59 -7302,95 -1456,39 -179310,66 5666,20 CS7 -47638,69 515,75 -24080,16 -1390,62 -246862,29 6108,78 CS25 -38994,64 420,47 -6958,60 -1461,77 -177787,15 5630,41 CS8 -47721,58 508,70 -24165,38 -1395,94 -247225,15 6073,38 CS26 -38780,91 416,88 -6224,13 -1464,21 -174402,13 5612,42 CS9 -46527,81 501,65 -23131,62 -1401,27 -242830,83 6037,99 CS27 -37101,33 416,88 -3908,09 -1464,21 -169128,72 5612,42 CS10 -45409,97 494,60 -22107,96 -1406,59 -238471,32 6002,59 CS28 -37091,24 409,61 -3917,29 -1469,69 -169179,70 5575,94 CS11 -44455,13 491,07 -20926,63 -1408,99 -233502,65 5984,88 CS29 -37317,15 402,21 -3896,63 -1475,29 -169061,88 5538,76 CS12 -46480,55 491,07 -17452,89 -1408,99 -219398,70 5984,88 CS30 -37507,69 394,63 -3805,01 -1481,02 -168531,06 5500,72 CS13 -46562,00 484,02 -17523,26 -1414,31 -219704,29 5949,48 CS31 -37758,96 390,80 -3297,25 -1483,62 -165703,96 5481,50 CS14 -45328,42 476,97 -16664,69 -1419,64 -215975,82 5914,08 CS32 -34717,43 390,80 -548,02 -1483,62 -156300,96 5481,50 CS15 -44188,66 469,92 -15815,29 -1424,96 -212276,52 5878,69 MAX -34717,43 540,43 -548,02 -1372,25 -156300,96 6232,68 CS16 -43285,45 466,39 -14748,27 -1427,36 -207712,45 5860,97 MIN -54640,75 390,80 -33917,71 -1483,62 -287553,13 5481,50 CS17 -44198,60 466,39 -12082,79 -1427,36 -197407,75 5860,97
Kontrol lendutan gelagar   :
𝛿 𝑖𝑗𝑖𝑛 ≥ 𝛿   ;    245 𝑚𝑚 ≥ 150,72 𝑚𝑚 (memenuhi)
c. Pylon Pylon yang direncanakan terdiri dari dua bagian yakni sisi atas  ( top  pylon )  dan  sisi  bawah  ( low  pylon ). Top pylon dan low pylon direncanakan menggunakan beton bertulang untuk mengakomodir  seluruh  gaya  dalam  yang  terjadi  pada pylon baik akibat beban statik maupun dinamik dengan rincian hasil rencana penulangan seperti yang dapat dilihat pada Error! R eference source not found. .
3) Kontrol Stabilitas Aerodinamis
a. Cek Angka Mathivat
Besarnya  angka Mathivat dapat  ditentukan  dengan menghitung  rasio f T / f B yang  harus  berkisar  atau  mendekati angka  2,5.  Nilai  dari  frekuensi  diperoleh  sesuai Error!  R eference  source  not  found. untuk  torsi  pertama  ( f T )  pada mode ke-5 dan lentur vertikal pertama ( f B ) pada mode ke-2.
𝑓 𝑇 𝑓 𝐵 = 2,275 0,904 = 2,51 ≈ 2,5  (memenuhi)
b. Kontrol Efek Vortex-Shedding Kontrol  efek vortex-shedding dilakukan  dengan  melihat tingkat  keamanan  fisiologis  dari  jembatan cable-stayed berdasarkan  amplitudo  dan  percepatan  osilasi  yang  terjadi. Evaluasi grafik kontrol keamanan fisiologis jembatan cable- stayed dapat  dilihat  pada Error!  Reference  source  not  f ound. dan Error! Reference source not found. .
Berdasarkan  hasil  evaluasi  kontrol  keamanan  fisiologis, dapat diketahui bahwa jembatan cable-stayed berada di Zona A  ( Acceptable )  baik  berdasarkan  amplitudo  osilasi  maupun percepatan osilasi .
c. Kontrol Efek Flutter
Kontrol  efek flutter ditentukan  berdasarkan  kecepatan angin rencana pada jembatan. Kecepatan angin rencana harus bernilai  lebih  kecil  dari  kecepatan  angin  kritis  aktual  untuk mencegah terjadinya flutter pada jembatan cable-stayed .
𝑉 𝑘𝑟𝑖𝑡𝑖𝑠−𝑎𝑘𝑡𝑢𝑎𝑙 ≥ 𝑉 𝐷𝑍 175,1  𝑚 𝑠 ⁄ ≥ 31,35 𝑚 𝑠 ⁄  (memenuhi)

## 4) Analisis Staging
Metode pelaksanaan ( staging ) dari jembatan cable-stayed pada penelitian ini didesain menggunakan cantilever method . Pekerjaan  dimulai  dengan  (1)  pekerjaan pylon beton bertulang  yang  pada  sisi-sisinya  terdapat  segmen  gelagar yang  ditopang  oleh  perancah  sementara,  (2)  pemasangan
kabel pada titik-titik angkur gelagar, (3) pemasangan segment lifter di  atas  gelagar  yang  sudah  terpasang,  dan  (4) pemasangan  segmen-segmen  gelagar  berikutnya  dengan diangkat oleh segment lifter . Secara sederhana proses staging jembatan cable-stayed dapat dilihat pada Error! Reference s ource not found. . Staging pada  jembatan cable-stayed terdiri  dari  total  33 tahapan.  Pada  tahap  analisis staging ini,  dilakukan  kontrol kembali elemen struktur primer meliputi kabel, gelagar, dan pylon terhadap gaya yang terjadi selama masa staging . Hasil analisis staging pada  kabel  dapat  dilihat  pada Error!  R eference source not found. .
Untuk  hasil  analisis staging gelagar, top pylon ,  dan low pylon secara  berturut-turut  dapat  dilihat  pada Error!  R eference source not found. , Error! Reference source not found. , dan Error! Reference source not found. .
Berdasarkan  hasil  analisis staging ,  diketahui  bahwa seluruh gaya yang terjadi selama masa staging pada elemen meliputi kabel, gelagar, dan pylon yang direncanakan masih lebih  kecil  dari  kapasitas  maksimumnya  sehingga  jembatan dapat  dikatakan  aman  terhadap  gaya  yang  terjadi  selama masa staging.

## D. Detail Lainnya
Detail lain yang dibahas adalah desain angkur, sambungan struktur, desain perletakan, dan desai expansion joint .

## 1) Desain Angkur
Angkur kabel yang digunakan pada perencanaan ini sesuai dengan  spesifikasi  teknis  dari VSL  Stay  Cable  System  : Technical  Catalogue  2018 tipe VSL  SSI  2000. Berdasarkan kebutuhan  jumlah strand kabel  pada Error!  Reference  s ource  not  found. maka  digunakan  angkur  dengan  total kebutuhan  empat  unit  kabel,  yaitu  unit  6-73,  6-109,  6-151, dan 6-187.
Tabel 19. Rekapitulasi hasil kontrol pelat koneksi angkur untuk setiap kabel No. Kabel Unit Kabel P u (kN) ϕP n (kN) Kontrol M1 6-73 2883,55 25149,8 OK M2 6-187 9721,46 33900 OK M3 6-187 11327,27 33900 OK M4 6-151 10332,95 31900 OK M5 6-151 11141,09 31900 OK M6 6-151 10375,39 31900 OK M7 6-151 5064,92 31900 OK S1 6-109 6976,91 28275 OK S2 6-109 6814,97 28275 OK S3 6-73 5664,77 25149,8 OK S4 6-73 4893,16 25149,8 OK S5 6-73 4907,75 25149,8 OK S6 6-73 7139,79 25149,8 OK S7 6-73 3838,87 25149,8 OK Tabel 20.
Rekapitulasi kontrol tegangan beton dan rencana penulangan pada
daerah pengukuran
No. Kabel Unit Kabel P u (kN) P r (kN)
Kontrol Tulangan Bursting Bursting M1 6-73 2883,55 7485,96 OK D16-150 4D16 M2 6-187 9721,46 15802,4 OK D16-150 4D16 M3 6-187 11327,3 15802,4 OK D16-150 4D16 M4 6-151 10333 12419,5 OK D16-150 4D16 M5 6-151 11141,1 12419,5 OK D16-150 4D16 M6 6-151 10375,4 12419,5 OK D16-150 4D16 M7 6-151 5064,92 12419,5 OK D16-150 4D16 S1 6-109 6976,91 9531,34 OK D16-150 2D16 S2 6-109 6814,97 9531,34 OK D16-150 2D16 S3 6-73 5664,77 7485,96 OK D16-150 4D16 S4 6-73 4893,16 7485,96 OK D16-150 4D16 S5 6-73 4907,75 7485,96 OK D16-150 4D16 S6 6-73 7139,79 7485,96 OK D16-150 4D16 S7 6-73 3838,87 7485,96 OK D16-150 4D16
Tabel 18.
Jenis dan tipe pot bearing rencana
Jenis Pot bearing Tipe Guided Bearing PU-11000-H30% ±50 Free Bearing SPL-9000 ±50
a. Angkur Mati pada Gelagar
Angkur  mati  pada  gelagar  direncanakan  menggunakan pelat  koneksi  baja  mutu  BJ41  sebagai  penghubung  antara gelagar dengan angkur. Pelat koneksi akan dikontrol terhadap gaya  tarik  kabel  yang  terjadi  dan  sambungan  direncanakan menggunakan  las  sudut.  Hasil  kontrol  pelat  koneksi  angkur untuk  setiap  kabel  dapat  dilihat  pada Error!  Reference  s ource not found. .
Seluruh  pelat  koneksi  disambung  pada  gelagar  dengan menggunakan sambungan las filet mutu E70xx tebal 8 mm . b. Angkur Hidup pada Pylon Perencanaan  angkur  hidup  pada pylon dilakukan  dengan melakukan kontrol tegangan pada beton terhadap gaya tarik kabel yang terjadi. Selain itu, direncanakan pula penulangan akibat gaya-gaya internal berupa bursting dan spalling yang terjadi di sekitar pengangkuran [11]. Hasil kontrol tegangan beton  pada pylon dan  detail  penulangannya  pada Error!  R eference source not found. .
2) Sambungan Struktur Primer
a. Sambungan Gelagar dengan Gelagar
Pada  sambungan  gelagar  dengan  gelagar  digunakan sambungan las gruv (tumpul) Penetrasi Joint Komplet (PJK). Sesuai dengan persyaratan logam pengisi las gruv PJK untuk logam  dasar  A913  Gr.  60  dan  65  (mendekati  mutu  baja gelagar berupa BJ55) pada SNI 1729-2020 Pasal J2 Poin 6, maka  digunakan  logam  pengisi  80  ksi  (E80xx)  dengan ketebalan  beragam  sesuai  dengan  tebal  pelat  tertipis  yang disambung. Untuk menyambung ribs dengan ribs , digunakan bantuan berupa ribs infill pada pertemuan ribs dengan ribs . Detail sambungan gelagar dengan gelagar dapat dilihat pada Error! Reference source not found. . b. Sambungan Gelagar dengan Pylon
Sambungan  yang  direncanakan  harus  mampu  menahan semua gaya yang terjadi pada daerah hubungan gelagar- pylon dengan  membuat  sambungan  yang  monolit.  Sebagai referensi, Queensferry  Crossing  Bridge sebagai  salah  satu jembatan cable-stayed yang berada di dekat kota Edinburgh, Skotlandia  juga  menggunakan  konsep  serupa  dimana hubungan antara gelagar baja dengan pylon beton bertulang harus  dibuat  cukup  kaku.  Titik  hubungan  tersebut  disebut sebagai ‘ power joint ’ [12]. Sambungan gelagar dengan pylon akan menggunakan shear connector berupa headed stud tipe B sesuai dengan AWS D1 [9] dan prestressing dengan stress bar sesuai  dengan VSL  CT  Stress  Bar  Systems  :  Technical Catalogue 2023. Stress bar yang digunakan terdiri  dari bar diameter 56 mm untuk arah transversal dan diameter 75 mm untuk  arah  longitudinal  jembatan.  Detail  skema  sambungan gelagar  dengan pylon pada  tampak  atas  pada Error!  R eference source not found. .
3) Desain Perletakan
Perletakan  yang  digunakan  berupa pot  bearing sesuai dengan  spesifikasi  teknis  dari VSL  Structural  Bearing  : Technical  Catalogue  2023 tipe VPot  bearings. Jenis pot bearing yang  digunakan  terdiri  dari multidirectional ( free bearing )  dan unidirectional ( guided  bearing ). Pot  bearing yang  digunakan  ditempatkan  pada  bagian  bawah  gelagar sesuai  dengan layout perletakan  pada Error!  Reference  s ource not found. .
Berdasarkan  hasil  perencanaan,  maka  digunakan pot bearing dengan  rincian  yang  dapat  dilihat  pada Error!  R
eference  source  not  found. .  Baik guided  bearing maupun free bearing rencana, telah mampu mengakomodir besarnya gaya  dan displacement pada  perletakan  jembatan cable- stayed.
4) Desain Expansion Joint
Pada  penelitian  ini  direncanakan expansion  joint berupa modular expansion joint yang berfungsi untuk mengakomodasi movement / displacement yang  cukup  besar pada  jembatan. Modular  expansion  joint merupakan gabungan dari dua atau lebih gabungan strip seal joint yang dapat  mengakomodasi movement lebih  dari  100  mm  [13]. Modular  joint  expansion yang  digunakan  sesuai  dengan spesifikasi  teknis MAURER  Swivel-Joist  Expansion  Joint untuk movement of support bars to one side only.
Berdasarkan hasil perencanaan, maka digunakan expansion  joint tipe  DS160.  Tipe expansion  joint tersebut telah  mampu  mengakomodir  besarnya displacement yang terjadi pada lantai kendaraan .

## V. KESIMPULAN DAN SARAN
Berdasarkan  perencanaan  yang  telah  dilakukan,  berikut merupakan  beberapa  kesimpulan  yang  dapat  ditarik  pada penilitian ini: (1) Seluruh elemen struktur sekunder meliputi lantai orthotropic , batang diafragma, floorbeam , railing , dan trotoar  telah  memenuhi  seluruh  batas  kontrol  yang disyaratkan.  (2)  Seluruh  elemen  struktur  primer  meliputi kabel,  gelagar,  dan pylon telah  memenuhi  seluruh  batas kontrol  yang disyaratkan. (3)  Kontrol stabilitas aerodinamis meliputi  cek  angka  Mathivat,  efek vortex-shedding ,  dan flutter telah  memenuhi  batas  yang  disyaratkan.  (4) Pelaksanaan  konstruksi  jembatan  menggunakan cantilever method dan seluruh elemen jembatan cable-stayed memenuhi batas  kontrol  yang  disyaratkan  selama  masa  konstruksi berlangsung. (5) Sambungan yang digunakan pada jembatan meliputi sambungan baut dan sambungan las telah memenuhi seluruh batas kontrol. Untuk hubungan gelagar dengan pylon menggunakan  desain  sambungan  yang  dikombinasikan dengan headed  stud dan stress  bar. (6)  Desain  angkur menggunakan total variasi 4 unit kabel dan telah memenuhi seluruh  batas  kontrol  yang  disyaratkan.  (7) Expansion  joint yang digunakan telah memenuhi besarnya displacement yang terjadi pada lantai kendaraan.
Saran  yang  diberikan  sebagai  bentuk  evaluasi  dan pengembangan lebih lanjut  dari penelitian-penelitian serupa berikutnya,  maka  terdapat  beberapa  saran  yang  dapat dilakukan:  (1)  Perencanaan  lantai orthotropic tidak  hanya menggunakan pendekatan analitis, tetapi juga mengembangkan penggunaan analisis Finite Element Method ( FEM )  sehingga  didapatkan  hasil  yang  lebih  akurat  dan mendekati  kondisi  sebenarnya.  (2)  Perencanaan  jembatan perlu meninjau kondisi trase jalan eksisting agar memperoleh hasil  perencanaan  yang  lebih  akurat  dan  mendekati  kondisi sebenarnya.  (3)  Perencanaan  metode  pelaksanaan  jembatan perlu dikembangkan lebih detail lagi dengan meninjau lebih banyak  referensi-referensi  pelaksanaan  jembatan cable- stayed yang telah dilakukan di dunia selama ini agar nantinya studi  tidak  hanya  berhenti  pada  analisis  dan  rencana,  tetapi juga cukup memungkinkan untuk dikembangkan lebih lanjut dan  direalisasikan.  (4)  Perencanaan  jembatan  pada  tahap kontrol aerodinamis dapat dikembangkan dengan
penggunaan wind  tunnel ,  sehingga  didapatkan  hasil  yang lebih akurat dan mendekati kondisi sebenarnya.

## DAFTAR PUSTAKA
[1] Kementrian  Pekerjaan  Umum  dan  Perumahan  Rakyat, Buku  Saku Petunjuk Kontruksi Jembatan . Jakarta: Kementrian Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat, 2022.
[2] Kementerian Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat, Surat Edaran Menteri  PUPR  No.  08/SE/M/2015:  Pedoman  Perencanaan  Teknis Jembatan Beruji Kabel . Jakarta: Kementerian Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat, 2015.
[3] M.  S.  Troitsky, Cable-Stayed  Bridges:  Theory  and  Design ,  2nd  ed. Oxford: BSP Professional Books, 1988.
[4] R. Walther, Cable Stayed Bridges . London: Thomas Telford, 1999.
[5] J. Vianny X, V. S, and S. S, “Behavior of asymmetric cable stayed bridge for long span,” International Journal of Innovative Technology and  Exploring  Engineering ,  vol.  9,  no.  7,  pp.  600–605,  May  2020, doi: 10.35940/ijitee.G5437.059720.
[6] W.  Podolny  and  J.  B.  Scalzi, Construction  and  Design  of  Cable- Stayed Bridges . Virginia: John Wiley & Sons, 1986.
[7] G. Parke and N. Hewson, ICE Manual of Bridge Engineering , 2nd ed. Westminster: Thomas Telford Limited, 2008.
[8] C.  P.  Heins  and  D.  A.  Firmage, Design  of  Modern  Steel  Highway Bridges . New York: John Wiley and Sons, 1979.
[9] American Welding Society, Structural Welding Code-Steel , 24th ed.
United States: American Welding Society, 2020.
[10] American Association of State Highway and Transportation Officials, AASHTO Guide Specifications for LRFD Seismic Bridge Design, 2nd Edition, 2022 Interim Revisions , 2nd ed. Washington DC: American Association of State Highway and Transportation Officials, 2011.
[11] American Association of State Highway and Transportation Officials, AASHTO  LRFD  Bridge  Design  Specifications,  9th  Edition ,  9th  ed. Washington  DC:  American  Association  of  State  Highway  and Transportation Officials, 2020.
[12] J.  C.  Kærn  and  J.  E.  Hansen,  “Queensferry  crossing  cable-stayed composite bridge,” civil enginering papers , vol. 1, no. 2–3, pp. 4143– 4152, Sep. 2017, doi: 10.1002/cepa.471.
[13] S.  H.  Dahir  and  D.  B.  Mellott,  “Bridge  deck  expansion  joints,”
Transp Res Rec , no. 1118, pp. 16–24, 1988.