## Contents list available at journal.uib.ac.id

## Journal of Civil Engineering and Planning
Journal homepage: https://journal.uib.ac.id/index.php/jce JCEP - UIB

## Jurnal Penelitian
Design  of  Traffic  Control  Solutions  and  Infrastructure  Alignment  to  Overcome Congestion Problems in Batam City.
Perancangan  Solusi  Pengendalian  Lalu  lintas  dan  Penyelarasan  Infrastruktur untuk Mengatasi Masalah Kemacetan di Kota Batam.
Dian Sari Siregar 1 , Mulia Pamadi 2
1 Program Studi Teknik Sipil, Fakultas Teknik Sipil dan Perencanaan, Universitas Internasional Batam Emai korespondensil: diansiregar3061@gmail.com
INFO ARTIKEL ABSTRAK Kata kunci : Lalu Lintas, Kemacetan, Simpang, Kendaraan. Kota  Batam  merupakan  salah  satu  kota  yang  mengalami  masalah kemacetan  lalu  lintas  yang  signifikan,  terutama  di  sekitar  Simpang Traffic  Light.  Penelitian  ini  bertujuan  untuk  mengidentifikasi  dan menganalisis faktor-faktor yang memengaruhi kelancaran lalu lintas di  Simpang  Traffic  Light  Kota  Batam,  serta  merancang  solusi terintegrasi untuk mengatasi masalah tersebut. Melalui tahapan studi yang  melibatkan  pengumpulan  data,  analisis  faktor-faktor  kunci penyebab  kemacetan,  serta  pemodelan  dampak  dari  masing-masing faktor,  penelitian  ini  mencoba  memberikan  rekomendasi  perbaikan infrastruktur,  perancangan  ulang  simpang,  penggunaan  teknologi lampu  lalu  lintas,  dan  sosialisasi  edukasi  kepada  pengendara.  Hasil penelitian  ini  diharapkan  dapat  menjadi  panduan  bagi  pemerintah dan  pemangku  kepentingan  dalam  meningkatkan  manajemen  lalu lintas dan kualitas hidup di Kota Batam. ARTICLE INFO ABSTRACT Keywords: Traffic, Congestion, Interchange, Vehicle. Batam  City  is  one  of  the  cities  that  experiences  significant  traffic congestion problems, especially around the Traffic Light intersection. This research aims to identify and analyze the factors that influence the smoothness of traffic at the Batam City Traffic Light Intersection, as well as designing integrated solutions to overcome these problems. Through study stages involving data collection, analysis of key factors causing  traffic  jams,  and  modeling  the  impact  of  each  factor,  this research  tries  to  provide  recommendations  for  improving infrastructure,  redesigning  intersections,  using  traffic  light technology, and providing education to motorists. It is hoped that the results of this research can serve as a guide for the government and stakeholders  in  improving  traffic  management  and  quality  of life in Batam City.
Journal of Civil Engineering and Planning Vol. 5. No. 1 2024

## 1. Pendahuluan
Transportasi  merupakan  salah  satu  sarana  penting  dalam  kehidupan,  yaitu  memindahkan  manusia (penumpang)  dan  barang  dari  suatu  tempat  ke  tempat  lain.  Oleh  karena  itu,  masalah  transportasi merupakan  masalah  yang  perlu  mendapat  perhatian,  salah  satunya  adalah  masalah  kemacetan  lalu lintas  yang  sering  terjadi  di  Kota  Batam.  Pemerintah  kota  Batam  saat  ini  sedang  melaksanakan pembangunan jalan guna membangun jaringan lalu lintas yang tertib dan lancar bagi para pengguna lalu lintas yakni kendaraan dan orang. Dengan jaringan lalu lintas yang baik sebagai syarat kemajuan suatu kota dalam berbagi bidang kehidupan. Dengan terbangunnya jaringan lalu lintas yang baik di kota Batam diharapkan bagi para pengguna lalu lintas dapat menjaga dan mematuhi aturan yang berlaku guna terciptanya lalu lintas yang tertib dan lancar sehinga tidak menimbulkan permasalahan.
Di  kota  Batam  terjadinya  peningkatan  kendaraaan  pribadi  dan  angkutan  umum  yang  menyebabkan terjadinya kemacetan pada lalu lintas. Kendaraan umum dan kendaraaan pribadi yang berhenti pada kawasan  pembangunan  jalan,  mengakibatkan  kurangnya  kapasitas  jalan  dan  terjadinya  kemacetan sewaktu-waktu  (Balirante  et  al.  Selain  faktor-faktor  internal,  faktor  lingkungan  dan  cuaca  juga  turut berperan  dalam menciptakan  masalah  pada  simpang  lampu lalu  lintas  di Batam. Kondisi  cuaca  yang buruk, kecelakaan di sekitar simpang, atau pekerjaan konstruksi dapat menjadi pemicu kekacauan lalu lintas  yang  lebih  besar.  Pemecahan  masalah  pada  simpang  lampu  lalu  lintas  di  Batam  memerlukan pendekatan yang terintegrasi dan holistik. Perbaikan pada desain simpang, peningkatan infrastruktur, teknologi yang lebih canggih dalam sistem lampu lalu lintas, serta upaya edukasi dan penegakan hukum kepada pengendara merupakan langkah-langkah kunci yang dapat membantu mengurangi masalah lalu lintas dan meningkatkan kelancaran arus transportasi perkotaan di Batam.
Penelitian ini bertujuan mengidentifikasi dan menganalisis faktor-faktor yang memengaruhi kelancaran lalu lintas di simpang lampu Batam, termasuk desain simpang, volume tinggi, gangguan pada  sistem lampu,  perilaku  pengendara,  serta  faktor  lingkungan.  Studi  ini  berupaya  memberikan  rekomendasi perbaikan  infrastruktur,  perancangan  ulang  simpang,  teknologi  lampu  lalu  lintas,  dan  sosialisasi edukasi  demi  meningkatkan  kelancaran  lalu  lintas  dan  mobilitas  di  kota  ini.  Hasilnya  diharapkan bermanfaat bagi pemerintah dan masyarakat kepentingan untuk meningkatkan manajemen lalu lintas dan kualitas hidup di Batam.
Tahapan  awal  melibatkan  pengumpulan  data  yang  meliputi  volume  lalu  lintas, pola  pergerakan kendaraan, dan  kondisi  lingkungan  di  simpang – simpang  terpilih. Berdasarkan  analisis tersebut, dilakukan penelitian lanjutan dan pemodelan untuk memahami dampak dari masing-masing faktor  terhadap  kelancaran  lalu  lintas.  Solusi – solusi  yang  diusulkan  mencakup  perancangan  ulang infrastruktur, penyesuaian aturan lalu lintas, dan strategi edukasi bagi pengendara. Implementasi Solusi dilakukan dengan seksama, diikuti dengan evaluasi kinerja untuk memastikan keefektifan perubahan yang telah diterapkan.
Journal of Civil Engineering and Planning Vol. 5. No. 1 2024

## 2. Tinjauan Pustaka

## 2.1 Persimpangan
Persimpangan merupakan lokasi rawan  kecelakaan karena dapat terjadi tabrakan antara kendaraan dengan  kendaraan  lain,  maupun  antara  kendaraan  dengan  pejalan  kaki.  Persimpangan  merupakan faktor  penting  yang  menentukan  daya  dukung  jaringan  jalan  dan  waktu  tempuh,  khususnya  di perkotaan. Masalah-masalah yang saling terkait pada persimpangan adalah:
a. Volume dan kapasitas (secara langsung mempengaruhi hambatan)
b. Desain geometrik dan kebebasan pandang.
c. Perilaku lalu lintas dan panjang antrian.
d. Kecepatan.
e. Pengaturan lampu jalan.
f. Kecelakaan dan keselamatan.
g. Parkir.
h. Jarak antar persimpangan.
Persimpangan dapat dibagi atas 2 (dua) jenis (Morlok,1991), yaitu:
a. Persimpangan sebidang (at grade intersection)
b. Persimpangan tak sebidang (grade separated intersection)

## 2.1.1 Persimpangan Sebidang
Merupakan  pertemuan  dua  atau  lebih jalan  raya dalam satu  kawasan  dengan  ketinggian  yang sama. Bentuk  pertigaan  ini  adalah  pertigaan T, Y,  simpang  empat  kaki,  dan simpang  banyak  kaki. Simpang jalan pada pertemuan sebidang ini sangat potensial untuk menjadi :
1. Titik pusat konflik lalu lintas, yang saling bertemu.
2. Penyebab kemacetan, akibat perubahan kapasitas.
3. Tempat terjadinya kecelakaan.
4. Konsentrasi kendaraan dan penyeberang jalan.
2.1.2 Persimpangan Tak Sebidang
Merupakan persimpangan dimana suatu jalan dengan jalan lainnya tidak bertemu dalam satu kawasan dan  terdapat  perbedaan  ketinggian  diantara  keduanya.  Tujuan  dibangunnya  perlintasan  tidak  rata adalah untuk menghilangkan konflik dan mengurangi lalu lintas di ruang publik, mengurangi hambatan, meningkatkan kapasitas dan meningkatkan keamanan dan kenyamanan. Beberapa faktor yang harus diperhatikan dalam perancangan perlintasan atau simpang susun kereta api antara lain: jenis dan kelas jalan, frekuensi lalu lintas dan pola lalu lintas, kecepatan rencana, kondisi topografi, penggunaan dan pengembangan lahan, serta manfaat bagi pengguna jalan.

## 2.2 Jenis-Jenis Pergerakan Kendaraan Pada Persimpangan
Persimpangan adalah persimpangan dalam sistem jalan tempat bertemunya jalan dan jalur kendaraan berpotongan.  Untuk  menghindari  konflik  antara  kendaraan  bermotor  dengan  kendaraan  tidak bermotor (sepeda, becak) atau antara kendaraan bermotor dengan pejalan kaki, maka persimpangan harus  dapat  mengendalikan  kecepatan  kendaraan  yang  melewati  persimpangan  dan  mengurangi kendaraan berbahaya. Terdapat empat jenis utama peredaran kendaraan berbahaya, yaitu:
Journal of Civil Engineering and Planning Vol. 5. No. 1 2024
Gambar 1 Jenis – jenis pergerakan
Sumber: Dirjen Perhubungan Darat, 1999
Pergerakan  yang  berpotongan  lebih  berbahaya  daripada  penyeberangan  dan  semakin  berbahaya daripada  kendaraan  yang  menyatu  dan  menyimpang.  Hal  ini  disebabkan  oleh  masuknya  kecepatan relatif yang lebih tinggi. Tujuan yang ingin dicapai dalam pengelolaan simpang susun adalah:
1. Mengurangi maupun menghindari kemungkinan terjadinya kecelakaan yang disebabkan oleh adanya titik-titik konflik.
2. Menjaga agar kapasitas persimpangan operasinya dapat seoptimal mungkin.
3. Harus memberikan petunjuk yang jelas dan pasti serta sederhana, dalam mengarahkan arus lalu lintas yang menggunakan persimpangan.

## 2.3 Pengendalian Simpang
Pengendalian pergerakan kendaraan di persimpangan sangat penting agar kendaraan yang melakukan gerakan  bertentangan  tidak  bertabrakan.  Pengendalian  simpang  ditinjau  dari  segi  pengendalian kendaraan dapat dibedakan menjadi dua bagian, yaitu:
a. Pengendalian Persimpangan tanpa sinyal.
b. Pengendalian Persimpangan dengan sinyal.
2.3.1 Pengendalian Persimpangan Tanpa Sinyal
Ketentuan  peraturan  lalu  lintas  pada  persimpangan  tanpa  lampu  lalu  lintas  sangat  mempengaruhi kelancaran  arus  lalu  lintas  penyeberangan,  terutama  pada  persimpangan  yang  merupakan persimpangan  ruas  jalan  dari  kelas  jalan  yang  sama  atau  berbeda.  Beberapa  penyeberangan  tanpa sinyal, misalnya:
a. Pengendalian persimpangan dengan aturan prioritas. Persimpangan jenis ini dapat bekerja dengan baik pada jalan yang sibuk, namun dapat menyebabkan penundaan lalu lintas yang lama pada jalan yang lebih kecil jika arus lalu lintas pada jalan utama sangat padat. Namun, pengendalian prioritas persimpangan adalah metode pengendalian yang paling sederhana dan termurah.
b. Periksa  persimpangan  dengan  bundaran. Bundaran  adalah  cara  lain  untuk  mengendalikan persimpangan  tanpa  rambu, yang  mengarahkan  lalu  lintas  dengan  mengalihkan  kendaraan  dari jalur  lurus  dengan  memperlambatnya. Bundaran  dapat  memperlambat  kendaraan, namun  tidak menghentikan kendaraan tersebut, misalnya berhenti di lampu merah.
Journal of Civil Engineering and Planning Vol. 5. No. 1 2024

## 2.3.2 Pengendalian Persimpangan Dengan Sinyal
Persimpangan ini dikendalikan oleh sistem tiga lampu yaitu merah, kuning dan hijau. Persimpangan bersinyal biasanya digunakan karena beberapa alasan, antara lain:
a. Kemacetan lalu lintas dapat dihindari dan kecelakaan yang disebabkan oleh konflik arus lalu lintas dapat dikurangi untuk memastikan bahwa kapasitas tertentu tetap terjaga bahkan pada jam sibuk.
b. Memungkinkan pejalan kaki untuk menyeberang dengan aman.

## 2.4 Pengendalian Persimpangan Dengan Alat Pemberi Isyarat Lalu Lintas (APILL)
Pengaturan  persimpangan  dengan  lampu  lalu  lintas  merupakan  salah  satu  cara  yang  paling efektif, terutama  jika  persimpangan  tersebut  memiliki  lalu  lintas  yang  relatif  padat. Tujuan  dari pemisahan waktu gerak adalah untuk mencegah perpotongan arah gerak atau terjadinya arah gerak yang melewati titik-titik yang bertentangan pada saat yang bersamaan. Konflik juga dapat dihilangkan dengan melepaskan satu arus lalu lintas saja, namun hal ini menimbulkan hambatan serius bagi lalu lintas  di  kaki  persimpangan  dan  menyebabkan  tidak  efisiennya  penggunaan  persimpangan  secara keseluruhan.
Terdapat dua jenis konflik yang bersinggungan, yaitu konflik utama dan konflik kedua . Konflik primer meliputi  konflik  antar  arus  lalu  lintas  yang  melintasi, sedangkan  konflik  sekunder  meliputi  arus  lalu lintas belok kanan dengan arus lalu lintas berlawanan atau belok kiri serta pejalan kaki. Konflik antar arus  lalu  lintas  menyebabkan  hambatan  serius  pada  arus  di  kaki  persimpangan  dan  umumnya mengakibatkan tidak efisiennya penggunaan persimpangan. Jika hanya konflik-konflik pokok saja yang dipisahkan, penataan lampu lalu lintas bisa dilakukan hanya dalam dua tahap.
2.4.1 Kriteria Pemasangan Alat Pemberi Isyarat Lalu Lintas (APILL)
Kriteria pemasangan alat lampu lalu lintas pada suatu persimpangan adalah sebagai berikut:
a. Arus  minimal  lalu  lintas  yang  menggunakan  persimpangan  rata-rata  diatas  750 kendaraan/jam selama 8 jam dalam sehari,
b. Atau,  bila  waktu  menunggu/hambatan  rata-rata  kendaraan  pada  persimpangan  telah melampaui 30 detik,
c. Atau, persimpangan digunakan oleh rata-rata lebih dari 175 pejalan kaki/jam selama 8 jam dalam sehari,
d. Atau, sering terjadi kecelakaan pada persimpangan yang bersangkutan,
e. Atau, merupakan kombinasi dari sebab-sebab yang disebutkan diatas,
f. Atau,  karena  pada  daerah  yang  bersangkutan  dipasang  suatu  sistem  pengendali  lalu  lintas terpadu  (area  traffic  control/ATC),  sehingga  setiap  persimpangan  yang  termasuk  didalam daerah yang bersangkutan harus dikendalikan dengan alat pemberi isyarat lalu lintas.
Syarat-syarat yang disebutkan diatas tidaklah baku, dapat disesuaikan dengan situasi dan kondisi setempat maka arus tersebut dianggap sebagai terlindung.
Journal of Civil Engineering and Planning Vol. 5. No. 1 2024
Gambar  2 Konflik-konflik utama dan kedua pada simpang bersinyal dengan empat lengan

## Sumber : Departemen Pekerjaan Umum, 1997

## 2.4.2 Pengendalian Alat Pemberi Isyarat Lalu Lintas (APILL)
Lalu lintas pada suatu persimpangan yang diatur dengan lampu lalu lintas harus mengikuti peraturan yang  disampaikan  oleh  lampu  lalu  lintas  tersebut.  Keberhasilan  penataan  lampu  lalu  lintas  ini  akan ditentukan  oleh  pengurangan  waktu  tunda  transisi  (waktu  tunggu  minimum)  dan  penurunan  angka kecelakaan pada persimpangan tersebut. Dalam hal ini ada beberapa cara untuk mengatur lampu lalu lintas, yaitu:
a. Waktu tetap
Alat  pemberi  isyarat  lalu  lintas  dikendalikan  berdasarkan  waktu  yang  telah  ditetapkan  lebih dahulu, dan pembagian waktu berdasarkan hasil survei sebelumnya untuk ditetapkan pembagian waktu yang terbaik.
b. Dipengaruhi oleh arus lalu lintas
Pengendaliannya dipengaruhi oleh arus lalu lintas sehingga penggunaan persimpangan menjadi lebih efektif dan waktu tunggu yang lebih pendek.
c. Koordinasi antar alat pemberi isyarat lalu lintas
Hal ini terjadi pada persimpangan yang berdekatan sehingga alat pemberi isyarat lalu lintas akan sangat bermanfaat bila lalu lintas pada persimpangan tersebut dikoordinasikan sedemikian rupa sehingga hambatan total pada semua persimpangan dapat dikoordinasikan dengan baik. d. Pengendalian daerah dengan komputer ( area traffic control )
Persimpangan yang dikendalikan dengan komputer terjadi pada daerah persimpangan yang luas, sehingga waktu hambatan pada daerah yang bersangkutan dapat diminimalkan.
2.4.3 Alat Pengatur (Controller) Pada AlatPemberi Isyarat Lalu Lintas (APILL)
Alat pengatur adalah perangkat pengendali lampu lalu lintas baik untuk kendaraan dan pejalan kaki yang  kerjanya  secara  elektronik  yang  digunakan  untuk  memprogram  rencana  penyalaan . Controller alat  pemberi  isyarat  lalu  lintas  terbagi  atas  alat  pengatur  waktu  tetap  dan  alat  pengatur  waktu otomatis. Alat  pengatur  waktu  tetap  dapat  dibedakan  menjadi  dua  yaitu  alat  pengatur  waktu  tetap dengan program tunggal dan alat pengatur waktu tetap dengan program banyak.
Pada  pengaturan  ulang  perangkat  sinyal  lalu  lintas,  pengaturan  fasa  dan  waktu  siklus  diatur  ulang sehingga  diperoleh  pengaturan  alternatif  terbaik  pada  simpang  terkendali.  Jika  dua  atau  lebih  arus dikendalikan  oleh  sinyal  yang  sama,  maka  kedua  arus  tersebut  berada  dalam  fasa  yang  sama. Pengaturan fasenya dapat dijelaskan sebagai berikut.

## a. Dua Fase
Pengaturan  dua  (2)  fase  dilakukan  hanya  untuk  memisahkan  konflik-konflik  utama  (primer).  Dapat dilihat pada Gambar 3.
Gambar 3 Pengaturan dua (2) fase
b. Tiga (3) Fase
Pengaturan tiga (3) fase ini dilakukan dengan adanya pemisahan gerak (pendekat satu dan lainnya) pada salah satu ruas jalan , sedangkan pada ruas jalan yang lainnya tidak terjadi pemisahan pergerakan. Dapat dilihat pada Gambar 4.
Gambar 4 Pengaturan tiga (3) fase
c. Empat (4) fase
Pengaturan  ini  dilakukan  dengan  arus  berangkat  dari  satu  persatu  pendekat  pada  saatnya  masing- masing. Dapat dilihat pada Gambar 5.
Journal of Civil Engineering and Planning Vol. 5. No. 1 2024

## 2.6 Pendekatan (approach)
Faktor akses yang dipertimbangkan adalah jenis akses, lebar akses, lebar masuk, lebar keluar dan lebar efektif akses.
1. Tipe Pendekat
Pada suatu simpang, harus dilihat kondisi yang berlaku, apakah simpang termasuk kondisi terlindung atau terlawan. Jika arus yang berangkat tanpa konflik dengan lalu lintas dari arah berlawanan, maka pendekat tersebut disebut sebagai pendekat tipe P . Sedangkan jika arus yang berangkat dengan konflik atau terjadi konflik dengan lalu lintas dari arah berlawanan, maka pendekat tersebut disebut sebagai pendekat tipe O.
2. Lebar Pendekat
Lebar pendekat (WA) adalah lebar dari bagian pendekat yang diperkeras, diukur dibagian tersempit disebelah hulu. (Departemen Pekerjaan Umum, 1997).

## 3. Lebar Masuk
Lebar  masuk  (masuk)  adalah  lebar  dari  bagian  pendekat  yang  diperkeras,  diukur  pada  garis  henti. (Departemen Pekerjaan Umum, 1997).

## 4. Lebar Keluar
Lebar  keluar  (keluar)  adalah  lebar  dari  bagian  pendekat  yang  diperkeras,  yang  digunakan  oleh  lalu lintas buangan setelah melewati persimpangan jalan. (Departemen Pekerjaan Umum, 1997).

## 5. Lebar Pendekat Efektif
Adalah  lebar  dari  bagian  pendekat  yang  yang  diperkeras  yang  dipergunakan  dalam  perhitungan kapasitas. Lebar pendekat efektif (We) dapat dihitung untuk pendekat dengan pulau lalu lintas atau untuk pendekat tanpa pulau lalu lintas, yaitu ditentukan berdasarkan data dari lebar pendekat (Wa), lebar masuk (Wmasuk), lebar keluar (Wkeluar), dan gerakan lalu lintas membelok (WLTOR).

## 2.7 Klasifikasi Kendaraan
Klasifikasi  kendaraan  dibagi menjadi  dua  yaitu  kendaraan  bermotor  dan  kendaraan  tidak  bermotor. Kendaraan bermotor diklasifikasikan lagi menjadi tiga kelompok yaitu kendaraan ringan, kendaraan berat, dan sepeda motor.

## 1. Kendaraan Ringan (LV)
Kendaraan Ringan atau Light Vehicle (LV) adalah kendaraan bermotor yang memiliki 2 (dua) as dengan 4 (empat) roda dan jarak as berkisar antara 2,0-3,0 m. kendaraan ringan meliputi mobil penumpang (kendaraan pribadi), oplet, mikrobis, pick-up, dan truk kecil sesuai sitem klasifikasi Bina Marga.

## 2. Kendaraan Berat (HV)
Kendaraan  Berat  atau  Heavy  Vehicle  (HV)  adalah  kendaraan  bermotor  dengan  lebih  dari  4  (empat) roda. Kendaraan berat meliputi bis, truk 2 as, truk 3 as, dan truk kombinasi sesuai klasifikasi sistem Bina Marga.

## 3. Sepeda Motor (SM)
Sepeda Motor atau Motor Cycle (MC) adalah kendaraan bermotor dengan 2 (dua) atau 3 (tiga) roda. Sepeda motor meliputi sepeda motor dan kendaraan roda 3 sesuai sistem klasifikasi Bina Marga.
4. Kendaraan Tak Bermotor atau Unmotorized (UM)
Kendaraan Tak Bermotor atau Unmotorized (UM) adalah kendaraan dengan roda yang digerakkan oleh orang  atau  hewan.  Kendaraan  tak  bermotor meliputi  sepeda,  becak,  kereta kuda,  dan  kereta  dorong sesuai sistem klasifikasi Bina Marga. Kendaraan tak bermotor tidak dianggap sebagai bagian dari arus lalu lintas tetapi sebagai unsur hambatan samping.

## 3. Metodologi
Survei dilakukan di setiap cabang persimpangan untuk menghitung jumlah kendaraan yang keluar dari cabang persimpangan, Digunakan data pada hari  Senin, 18 Desember 2023 periode jam puncak pagi (07.00-08.00)  WIB.  Data  ini  dianggap  mewakili  data-data  lainnya  dikarenakan  peneliti  memakai persamaan yang sama dan dikarenakan data ini termasuk volume arus lalu lintas tertinggi (jam puncak tertinggi).
Kota : Kota Batam Provinsi : Kepulaun Riau Hari : Senin, 18 Desember 2023 Periode : Jam Puncak Pagi (07.00 -08.00) Nama Simpang : Persimpangan Sekupang
Selanjutnya data volume lalu lintas jam puncak pada hari Senin periode jam puncak tertinggi (07.00 – 08.00) dihitung dengan menggunakan faktor emp yaitu pada sepeda motor atau MC dikalikan dengan 0,5,  faktor  emp  dari  kendaraan  ringan  atau  LV dikalikan  dengan  1,0  dan  faktor  emp dari  kendaraan berat atau HV dikaliakn dengan 1,3. Kemudian dapat dilihat pada Tabel 1.

## 3.1 Data Primer
Data primer diambil dengan :
A. melakukan observasi langsung pada objek penelitian yang diperoleh langsung dari survey lapangan pada lokasi persimpangan Sekupang.
B. Jumlah kendaraan yang melewati persimpangan Sekupang.

## 3.2 Data Sekunder
Data sekunder yang digunakan dalam penelitian ini sebagai berikut :
A. Master plan persimpangan Sekupang
B. Menghitung jumlah lalu lintas kendaraan yang lewat di ruas jalan persimpangan Sekupang
Survei  dalam  penelitian  ini  dilaksanakan  dalam  1  hari  pada  hari  Senin,  tanggal  18  Desember  2023 dimulai dari jam 06.30 hingga 08.00 WIB dengan interval waktu 15 menit. Setelah data didapatkan maka dilakukan  analisis  data  baik  pada  data  primer  dan  sekunder.  Terdiri  dari  beberapa  tahapan  dan dilakukan secara berurutan dengan menganalisis data karakteristik parkir dengan rumus.

## 4. Pembahasan
4.1 Analisis dan kebutuhan arus Lalu Lintas
Analisis  arus  lalu  lintas  yang  diperlukan  untuk  jenis  dua  kendaraan,  baik  kendaraan  roda  dua  dan kendaraan  roda  empat.  Analisis  ini  mencakup  kategori  arus  lalu  lintas  persimpangan.  Analisis karasteristik  pada  kendaraan  ini  dilaksanakan  agar  dapat  mengetahui  nilai  dari  derajat  kejenuhan, Tundaan Geometrik simpang, Tundaan simpang, dan nilai peluang antrian. Dalam studi ini digunakan data luas area yang tersedia untuk arus lalu lintas dan jumlah kendaraan yang masuk dan keluar area dan juga satuan arus lalulintas yang dimana data tersebut akan digunakan sebagai acuan perhitungan kebutuhan lahan persimpangan pada setiap jenis kendaraan yang melewati pada lokasi persimpagan Sekupang. terdapat denah total luasan lahan persimpangan Sekupang dapat dilihat pada Gambar 6.
Journal of Civil Engineering and Planning Vol. 5. No. 1 2024
Gambar 6. Denah Total  Lahan Persimpangan Sekupang

## Sumber: Pribadi

## 4.2 Hasil Survey
Luasan  lahan  arus  lalulintas  persimpangan  Sekupang  yang  berada  pada  objek  penelitian  ini  sudah cukup dalam perencanan area lalulintas. merupakan kegiatan yang langsung dilaksanakan di lapangan karena  kegiatan  transportasi  itu  sendiri  melekat  dan  menyatu  dengan  aktivitas  harian  masyarakat. Terdapat lahan arus lalulintas persimpangan Sekupang bagi kendaraan bermotor, mobil pribadi, dan kendaraan fasilitas umum yang melewati arus lalulintas persimpangan Sekupang, penyesuaian ketika mengendarai kendaraan adalah suatu hal yang dapat digunakan secara efektif.
Tabel 1 Hasil Survey  Luasan lahan arus lalulintas persimpangan Sekupang
Hari Minggu (Jl. RE MARTADINATA 1 dan 2) Periode Sepeda Motor Kendaraan Ringan Kendaraan Berat ST ST ST 06.30-06.45 30 18 0 06.45-07.00 29 15 1 07.00-07.15 57 18 2 07.15-07.30 62 25 2 07.30-07.45 74 27 0 07.45-08.00 77 23 1
Lahan arus lalu lintas  area Selanjutnya data volume lalu lintas jam puncak pada hari Senin periode jam puncak tertinggi (07.00 – 08.00) dihitung dengan menggunakan faktor emp yaitu pada sepeda motor atau MC dikalikan dengan 0,5, faktor emp dari kendaraan ringan atau LV dikalikan dengan 1,0 dan faktor emp dari kendaraan berat atau HV dikalikan dengan 1,3.
Journal of Civil Engineering and Planning Vol. 5. No. 1 2024
Tabel 1 Data Volume lalu lintas pada simpang Jl. RE Martadinata
Simpang Jl. RE Martadinata Arah MC LV HV Kend/jam SMP/jam Kend/jam SMP/jam Kend/jam SMP/jam ST 329 165 126 63 6 3
Dari tabel diatas hasil presentase kendaraan pada periode untuk puncak tertinggi adalah:
MC = (165 / 231) x 100%   = 71%
LV = (63 / 231) x 100%   = 27% HV = (3 / 231) x 100% = 1%

## 4.3 Analisis Derajat Kejenuhan
Derajat kejenuhan (DS) simpang bersinyal ini pada jam puncak tertinggi dihitung maka didapat hasil sebagai berikut:

## DS = 231 / 462 DS  = 0,5
Derajat kejenuhan (DS) pada simpang bersinyal pada jam puncak tertinggi dihitung dan hasilnya adalah 0,50,  menandakan  bahwa  volume  lalu  lintas  pada  simpang  tersebut  hanya  mencapai  setengah  dari kapasitasnya. Walaupun belum mencapai kapasitas maksimum, hal ini menunjukkan bahwa simpang tersebut  sudah  mengalami sejumlah  lalu  lintas  yang signifikan  pada jam-jam sibuk.  Meskipun masih dalam kapasitas normal, potensi untuk peningkatan waktu tunggu atau kemacetan pada jam sibuk tetap ada.

## 4.4 Tundaan Geometrik Simpang
Untuk menghitung Tundaan Geometrik simpang, kita dapat memakai persamaan:
Untuk DS ≤ 1,0
DG = (1-DS) X (PT X 6 + (1-PT) X 3) + DS X 4 Untuk DS ≥ 1,0 : DG = 4
Dimana:
DG = Tundaan geometric simpang
DS = Derajat kejenuhan PT =Rasio Belok Total Maka didapat hasil sebagai berikut: DG = (1-0,5) x (0,53 x 6 + (1-0,53) x 3) + 0,5 x 4 DG = (0,5) x (3,18 + (0,47) x 3) + 2 DG = 0,5 x 4,59 + 2 DG = 4,3
Tundaan  Geometrik  Simpang  (DG)  merupakan  parameter  yang  mengukur  keterlambatan  ratarata kendaraan saat melewati simpang jalan tertentu. Hasil perhitungan menunjukkan nilai DG sebesar 4,3.
Nilai ini mencerminkan tundaan rata-rata yang diantisipasi di simpang tersebut berdasarkan kondisi dan variabel yang diperhitungkan dalam rumus.
4.5 Tundaan Simpang
Untuk menghitung Tundaan simpang, kita dapat memakai persamaan dibawah ini:
D
= DG + DTI (det/smp)
Dimana:
DG = Tundaan geometric simpang DTI = Tundaan lalulintas simpang Maka di dapatkan lah sebagai berikut: D = 4,3 + 4,1 D = 8,4 det/smp
Tundaan Simpang (D) merupakan parameter yang mengukur keterlambatan rata-rata kendaraan saat melintasi simpang tertentu. Dalam perhitungan yang dilakukan, nilai D dihitung dengan menjumlahkan dua komponen, yaitu 4,3 dan 4,1 yang mencerminkan tundaan yang dialami oleh kendaraan di simpang tersebut. Hasil perhitungan menunjukkan bahwa tundaan total di simpang tersebut adalah sebesar 8,4."

## 4.6 Analisis Peluang Antrian
Untuk mendapatkan nilai peluang antrian, maka digunakan persamaan dibawah:
Batas Bawah QP% = 9,02 X DS + 20,66 X DS 2 +10,49 X DS 3 Batas atas QP% = 47,71 X DS + 24,68 X DS 2 +56,47 X DS 3
Maka di dapatkan lah hasil :
Batas Bawah QP% = 9,02 x 0,5 + 20,66 x 0,52 + 10,49 x 0,53 = 4,51 + 5,165 + 1,31125 = 10,98 % Batas Atas QP% = 47,71 x 0,5 – 24,68 x 0,52 + 56,47 x 0,53
= 23,855 – 6,17 + 7,058
= 24,74%
Dalam  analisis  peluang  antrian  yang  dilakukan,  hasil  gabungan  menunjukkan  bahwa  probabilitas terendah  dari  jumlah  antrian  yang  mungkin  terjadi  (Batas  Bawah  QP%)  adalah  sebesar  10,98%, sementara probabilitas tertinggi (Batas Atas QP%) dari jumlah antrian yang mungkin adalah sebesar 24,74%."

## 4.7 Strategi dan Teknik Manajemen Lalu Lintas
Strategi yang dapat diterapkan pada permasalahan lalu lintas yang diteliti antara lain, selain membatasi lalu lintas kendaraan pribadi, meningkatkan keseimbangan, memberlakukan peraturan jalan di setiap ruas  jalan,  dan  menangani  pedagang  kaki  lima  yang  menjual  barang  di  pinggir  jalan.  Dengan berfungsinya jalur pejalan kaki, tingkat kemacetan di Jalan Laksamana Bintan juga bisa diatasi. Langkah- langkah  manajemen  lalu  lintas  berikut  dapat  ditentukan:  menyediakan  outlet  yang  memadai  bagi pedagang  kaki  lima,  melaksanakan  perbaikan  persimpangan,  menyediakan  tempat  parkir  yang memadai untuk mengurangi kejadian parkir liar, dan menyediakan trotoar yang memadai. Memberikan sanksi yang berat bagi pelanggar lalu lintas.
Journal of Civil Engineering and Planning Vol. 5. No. 1 2024

## 4.8 Metode Implementasi Dari Strategi Dan Teknik
Metode  pelaksanaan  menerapkan  strategi  dan  teknik  yang  harus  dilaksanakan  secara  langsung  dan konsisten. Implementasi langsung dipilih karena bertujuan untuk memastikan peraturan yang dibuat dapat diterapkan secara efektif tanpa menimbulkan keterlambatan implementasi kebijakan. Selain itu, penerapan  didasarkan  pada  pengembangan  pedoman,  yaitu  yang  bertujuan  untuk  menetapkan peraturan khusus dan menyelesaikan gagasan program.

## 4.9 Analisa Dampak Positif dan Negative Dari Implementasi
Penerapan ini akan berdampak positif pada ruas Jalan di kota Batam karena akan dilakukan perbaikan persimpangan dan pelebaran jalan untuk mengurangi kemacetan pada jam-jam sibuk di Rute. Dampak positif  dari  pemberantasan  PKL  dan  parkir  liar  adalah  berkurangnya  jumlah  hambatan  samping  di kawasan  sehingga  terhindar  dari  kemacetan  lalu  lintas.  Mengenai  dampak  negatif  yang  akan  terjadi yaitu  dari  segi  keekonomian  akan  menurunkan  pendapatan  pedagang  kaki  lima  yang  berjualan  di pinggir  jalan  secara  signifikan,  namun  sebelum  dilakukan  pemurnian  terhadap  PKL  tersebut  perlu dilakukan berikut: Tidak apa-apa. Kita perlu menyediakan tempat yang baik untuk berjalan kaki agar perekonomian stabil dan ketidakamanan dapat dihindari.

## 5. Kesimpulan dan Saran
Strategi  yang  dapat  diterapkan  pada  permasalahan  lalu  lintas  di  Jalan  di  kota  Batam  antara  lain, membatasi  lalu  lintas  kendaraan  pribadi,  meningkatkan  keseimbangan,  memberlakukan  peraturan jalan  di  setiap  ruas  jalan,  dan  menangani  pedagang  kaki  lima  yang  menjual  barang  di  pinggir  jalan. Metode  pelaksanaan  menerapkan  strategi  dan  teknik  yang  harus  dilaksanakan  secara  langsung  dan konsisten. Penerapan ini akan berdampak positif pada ruas Jalan di kota Batam karena akan dilakukan perbaikan persimpangan dan pelebaran jalan untuk mengurangi kemacetan pada jam-jam sibuk di Rute.
Beberapa hal yang dapat dilakukan untuk mengurangi permasalahan lalu lintas di Kota Batam antara lain:
1. Pembenahan lahan parkir harus diawasi lebih lanjut agar para PKL tidak lagi berjualan dilahan parkir. Sehingga penggunaan lahan parkir dapat digunakan dengan se efisien mungkin.
2. Upaya  upaya  lain  yang  dapat  dilakukan  adalah  untuk  memperlancar  arus  lalulintas  adalah adalah dengan manajemen lalulintas seperti membuat jalan satu arah, membatasi kendaraan tertentu melewati ruas tersebut .
3. Memperlebar jalan,mengevaluasi waktu siklus lampu lalu lintas pada simpang bersinyal.

## Ucapan Terimakasih
Penulis sampaikan ucapan terimakasih kepada Ketua Prodi dan seluruh Dosen Teknik sipil Universitas Internasional Batam.

## Daftar Pustaka
[1] Gland Y.B. Lumintang, L.I.R. Lefrandt, J.A. Timboeleng, M.R.E. Manoppo, " KINERJA LALU LINTAS PERSIMPANGAN  LENGAN  EMPAT  BERSIGNAL  (STUDI  KASUS:  PERSIMPANGAN  JALAN WALANDA MARAMIS MANADO)", J. Sipil Statik, Vol.1, No.3, pp. 202-208, 2013.
[2] C.  Jotin  Khisty,  B.  Kent  Lall,  Fidel  Miro,  Dasar-dasar  rekayasa  Transportasi  jilid  1.  Jakarta  : Erlangga, 2005.
[3] Direktorat Jenderal Bina Marga, MANUAL KAPASITAS JALAN INDONESIA (MKJI). Dapartemen Pekerjaan Umum, 1997.
[4] Risdiyanto, Rekayasa dan Manajemen Lalu Lintas: Teori dan Aplikasi. Yogyakarta: LeutikaPrio,
Journal of Civil Engineering and Planning Vol. 5. No. 1 2024
2014
[5] A.A.N.A.  Jaya  Wikrama,  "  ANALISIS  KINERJA  SIMPANG  BERSINYAL  (Studi  Kasus  Jalan  Teuku Umar Barat – Jalan Gunung Salak)", Jurnal Ilmiah Teknik Sipil Vol. 15, No. 1, Januari 2011
[6] Darmawan Prastio, Yusra Aulia Sari, Mulia Pamadi,"Evaluasi Kinerja Simpang Panbil Terhadap Tingkat  Pelayanan  Lalu  Lintas  (Studi  Kasus  Simpang  Panbil – Batam)", Journal  of  Civil Engineering and Planning, Vol.3, No.1, 2022.
[7] Adrianto  Sugiarto  Wiyono,  Fathan  Mubina  Dewadi,  Rhaptyalyani  Herno  Della,  Gito  Sugiyanto, Muhammad  Syarif  Prasetia  Adiguna  Rustam,  Muhammad  Djaya  Bakri,  Andi  Ibrahim  Yunus, Fathur  Rahman  Rustan,  Rachmat  Hidayat  Dairi.  Sumatra  Barat:  PT  GLOBAL  EKSEKUTIF TEKNOLOGI, 2023.
[8] Anastasia Wulandari, Lambang Basri, Andi Alifuddin, " KAJIAN  KINERJA  SIMPANG  DI  KOTA RAHA    (STUDI    KASUS    SIMPANG  POLSEK  KATOBU)", Journal  of  Scientech  Research  and Development, Vol.5, no.2, 2023.
[9] Fedrickson Haradongan, "Kajian Manajemen Rekayasa Lalu Lintas di Simpang Perawang-Minas Kabupaten Siak", J. Penelitian Transportasi Darat, Vol.21, No.2, pp. 191-198, 2019.
[10]  Rakhmawati Natsir, "EVALUASI KINERJA SIMPANG BERSINYAL DI KOTA PALOPO", Jurnal Ilmiah Ilmu-Ilmu Teknik, Vol.1, No.1, pp. 95 - 100, 2016.