## JURNAL TEKNIK SIPIL

## Analisa Deformasi Penggunaan Limbah Marmer sebagai Filler pada Campuran Aspal Beton
Mukhtar Thahir Syarkawi 1 , Agung Januar Gusdi 3 , Sri Rahayu Rusman 3
1,2,3) Program Studi Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Muslim Indonesia Jl. Urip Sumoharjo KM 05 Makassar, Sulawesi Selatan
Email : 1) mukhtarthahirsyarkawi@gmail.com , 2) agungjanuar@gmail.com , 3) srirahayu.rusman@gmail.com

## ABSTRAK
Jalan memiliki manfaat yang besar guna proses mobilitas kendaraan pada suatu daerah agar lebih aman,  nyaman,  dan  lancar  sehingga  perlu  kondisi  jalan  yang  baik  dengan  perkerasan  jalan  yang tepat.  Penelitian  dilakukan  guna  mengetahui  kadar  aspal  optimum  yang  digunakan  dalam pencampuran limbah  marmer sebagai  filler  dan  mengetahui  pengaruhnya  pada  Ketahanan Deformasi.  Terbentuknya rutting disebabkan  oleh  banyaknya  lintasan  secara  berulang  serta berat  beban  yang  melewati  perkerasan  jalan.  Jenis  deformasi  ditunjukkan  dengan  adanya bentuk  yang  berubah  pada  permukaan  jalan  yang  diakibatkan  lalu  lintas  kendaraan  pada bagian perkerasan jalan.  Penggunaan kadar aspal rencana yakni 4,5%, 5,0%, 5,5%, 6,0%, dan 6,5%. Uji yang dilakukan pada awal yakni Marshall Test guna memperoleh kadar aspal optimum (KAO), yang selanjutnya di uji dengan alat Wheel Tracking. KAO yang dipergunakan yakni 5,9% dengan kadar filler 0%, 1%, 2%, 3%, dan 4% . Dari hasil pengujian Wheel Tracking , penggunaan campuran filler marmer varisi 1% dapat menahan beban sebanyak 0,49% . Oleh karena itu marmer bisa  digunakan  sebahan  bahan  tambah  pada  campuran  karena  dapat  meningkatkan  ketahanan deformasi sehingga campuran lebih kuat saat menerima beban dari lalu lintas.
Kata Kunci: Deformasi, Limbah marmer, Rutting, Filler

## ABSTRACT
Roads have great benefits for the mobility process of vehicles in an area to be safer, comfortable, and  smoother  so  that  good  road  conditions  are  needed  with  the  right  road  pavement.  Research was conducted to find out the optimum asphalt levels used in mixing marble waste as fillers and to find out its effect on Deformation Resistance. The formation of rutting is caused by the number of repeated tracks and the weight of the load that passes through the pavement of the road. This type of deformation is indicated by the changing shape of the road surface caused by vehicle traffic on the  pavement  of the  road.  The  use  of  asphalt  levels  of  the  plan  is  4.5%,  5.0%,  5.5%,  6.0%,  and 6.5%.  The  test  conducted  at  the  beginning  is  the  Marshall  Test  to  obtain  optimal  asphalt  levels (KAO),  which  is  then  tested  with  Wheel  Tracking  tools.  .  KAO  used  is  5.9%  with  filler  levels  of 0%, 1%, 2%, 3%, and 4%. From the results of Wheel Tracking testing, the use of 1% varisi marble filler mixture can  withstand  loads as much as 0.49%. Therefore marble can be used as a added material in  the mixture because it can increase the deformation  resistance so that the mixture is stronger when receiving loads from traffic.
Keywords: Deformation, Marble waste, Rutting, Filler
1. PENDAHULUAN 1.1  Latar belakang Sebagai usaha guna meningkatkan perkembangan  daerah  diperlukan  berbagai macam  faktor,  salah  satunya  yakni  jalan sebagai sarana mobilitas. Melihat pentingnya  fungsi  dari  pembangunan  jalan, maka perlu dilakukan perkerasan jalan guna menjaga  keamanan  lalu  lintas  serta kenyamanan dan kelancaran. Menurut Ozgon (2011), beberapa bagian dari  pembangunan  jalan  yang  rentan akan kerusakan adalah lapisan permukaan,  lapisan  aus,  serta  lapisan perkerasan (binder course) . Lapis permukan jalan sering mengalami kerusakan  jika  dibanding  dengan  lapis pondasi.  Beberapa  kerusakannya  berupa keretakan,  deformasi,  dan  lubang  pada alur roda serta konstruksinya.
Rutting dapat terjadi akibat dari hantaman  roda  yang  mengenai  bagian perkerasan aspal sehingga mengakibatkan  penurunan  pada  bagian tersebut. Faktor lain yang mempengaruhi  ialah  beban  kendaraan yang  melewati  perekerasan  dimana kondisinya kurang dilakukan pemadataan  saat  pembangunannya  dan ada gerakan plastis pada campuran yang mengakibatkan kurangnya stabilitas
(I.B.Wirahaji, 2007).
Terdapat  sebuah  bahan yang  dapat digunakan  untuk  menyusun  lapis  dengan cara  mengisi  rongga  yang  ada  disebut sebagai  filler.  Jenis-jenis  filler yang  biasa dipergunakan  pada  campuran  aspal  beton adalah abu batu. Namun tingginya pembangunan jalan raya dengan
memanfaatkan abu batu yang terus menerus dilakukan  tanpa  ada  alternatif  filler  lain, dapat  menyebabkan  keberadaan  abu  batu semakin  berkurang.  Oleh  sebab  itu,  kami mencoba  bahan  pengganti  abu  batu  atau alternatifnya  sebagai  filler  yang  berupa limbah marmer.
Salah  satu  hasil  dari  tambang  yakni  berupa marmer, dimana pada pelaksanaannya  hasil dari proses memotong dan gergaji
menyisahkan  serbuk  batu  marmer,  yang mana  sisa  proses  ini  belum  banyak dimanfaatkan dengan baik. Serbuk ini bukan tidak  meninggalkan  dampak,  polusi  udara akibat  debu  marmer  yang  memberi pengaruh  kurang  baik  terhadap  pernafasan serta  lingkungan.  Bentuk  dari  limbah  ini yakni serbuk dengan warna putih kemerahan,  apabila  serbuk  ini  dicampur dengan  air  akan  mengeras  sehingga  dapat dimanfaatkan menjadi bahan pengikat.
Sehingga  penelitian  ini  dilakukan  guna mengetahui  pengaruh  kuat  tarik  tidak langsung campuran aspal beton pada limbah marmer  beserta  abu  sekam  padi  yang dijadikan  filler  agar  terjadi  peningkatan campuran  aspal  beton  yakni  nilai  stabilitas dan  kuat  tarik  tidak  langsung  sehingga campuran  lebih  kuat  menahan  beban  lalu lintas  serta  lebih  tahan  akan  adanya deformasi.
Berikut  adalah  beberapa  penelitian  terkait filler campuran aspal beton, antara lain: - Alifuddin  (2018)  menggunakan  serat pada  campuran  beton  aspal  dengan metode  kepadatan  mutlak  terhadap peningkatan tegangan tarik.
- Refis    (2017)  menggunakan fly  ash dan abu sekam.
- Wijaya  &  Muhammad  Ali  (2015) menggunakan bottom  ash dan fly  ash
sebagai filler.
- P.  Simanjuntak  &  A  Muiz  (2009) menggunakan semen, serbuk bentonit, dan abu tebang batubara.
- Mulyono    (2007)  menggunakan  abu sekam padi.

## 1.2  Rumusan Masalah
Berdasarkan  latar  belakang  tersebut  maka disusun rumusan masalah berupa:
1. Berapakah  Kadar  Aspal  Optimum  yang dipergunakan  terhadap  pencampuran aspal  beton  yang  menggunakan  limbah marmer?
2. Sejauh  mana  ketahanan  deformasi pada  campuran  aspal  beton  dengan pemanfaatan aspal beton?

## 1.3 Tujuan Penelitian
Beberapa  tujuan  dari  penelitian  yang diharapkan yakni:
1. Mengetahui  penggunaan  Kadar  Aspal Optimum saat pencampuran aspal beton menggunakan  limbah  marmer  serta  abu sekam padi yang dijadikan filler.
2. Mengetahui ketahanan  deformasi penggunaan  limbah  marmer  pada campuran aspal beton.

## 2. METODE PENELITIAN

## 2.1  Lokasi Penelitian
Penelitian  ini  dilakukan  di  Laboratorium Jalan  Raya  dan  Transportasi,  Fakultas Teknik, Universitas Muslim Indonesia.

## 2.2 Teknik Pengumpulan Data
1. Data Primer adalah perolehan sebuah data  dari  hasil  pemeriksaan  di Laboratorium terkait dengan karakteristik campuran beton aspal.  Pemeriksaan filler
 Pemeriksaan agregat
 Pemeriksaan aspal
2. Data  Sekunder  adalah  data  yang diperoleh dari referensi dan jurnal

## 2.3  Bahan dan Alat Penelitian

## 2.3.1 Bahan Penelitian
Aspal  yang  digunakan  yaitu  Aspal  Minyak penetrasi  60/70  (  AC  60/70  )  produksi Pertamina  yang  diperoleh  dari  PU  Bina Marga Baddoka. Agregat yang dipergunakan yaitu Agregat kasar dan halus yang  di  ambil  secara  acak  di  stone  crusher Bili-bili,  disatukan  kemudian  dilakukan pengambilan sampel di laboratorium dengan metode  perempatan  yang  mewakili  sampel lainnya.  Sedangkan  Limbah  marmer  di peroleh  dari  Kab.  Pangkep  Provinsi Sulawesi Selatan.

## 2.3.2 Alat Penelitian
Penelitian  ini  menggunakan  alat-alat  yang tersedia  di  Laboratorium  Jalan  Raya  Dan Transportasi  Fakultas  Teknik  Universitas Muslim  Indonesia.  Peralatan    yang dipakai    pada    penelitian    ini  meliputi
alat  (Laboratorium  Transportasi  dan Jalan Raya, 2008):
1. Alat uji pemeriksaan aspal
2. Alat uji pemeriksaan agregat
3. Alat uji karakteristik campuran
agregat aspal
2.4 Tahapan Penelitian
1. Pengambilan bahan benda uji Persiapan dan pemeriksaan aspal dilakukan  di  dalam  Laboratorium  Jalan Raya  dan  Transportasi  Jurusan  Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Muslim  Indonesia.  Bahan  subtitusinya adalah  limbah  marmer  dan  abu  sekam padi,  dimana  limbah  marmer  diperoleh dari Kab. Pangkep, Sulawesi Selatan dan abu  sekam  padi  diperoleh  dari  Kab. Sidrap, Sulawesi Selatan.
2. Pengujian bahan benda uji
Usai  proses  persiapan,  selanjutnya adalah  melakukan  uji  di  laboratorium terhadap  semua  bahan  yang  menyusun aspal tersebut, guna mengetahui kelayakan bahan sebagai penyusun aspal beton. 3. Pembuatan benda uji
Pembuatan  benda  uji  dilaksanakan setelah  bahan-bahan  penyusun  aspal beton  telah  melewati  pemeriksaan  serta memenuhi syarat berdasarkan ketentuan. Rencana benda uji yang dibuat berdasarkan  gradasi  agregat  campuran yang  disajikan    dan  bahan  campuran variasi  limbah  marmer  dan  abu  sekam padi sebagai filler.
Kadar  Aspal  Optimum  (KAO)  dapat ditentukan  dengan  memvariasikan  kadar aspal  dari  4,5%,  5%,  5,5%,  6%,  6,5% sebanyak 3 (tiga) buah briket untuk masing- masing  kadar  aspal  (15  briket  untuk keseluruhan kadar aspal). Beberapa parameter  campuran  yang  dianjurkan  oleh Bina  Marga  untuk  dipenuhi  pada  saat penentuan KAO adalah stabilitas, kelelehan (flow),  Marshall  Quotient  (MQ),  rongga udara  dalam  campuran  (VIM)  dan  rongga terisi aspal (VFB). Setelah di dapatkan KAO maka  ditentukan  perencanaan  campuran filler  berdasarkan  peraturan  Bina  Marga
2010 dengan  variasi 0%, 1%, 2%, 3%, dan maksimal 4%.

## 2.5 Metode Analisis Data
Dalam analisis regresi terdapat dua jenis variabel, yaitu: 1. Variabel bebas, merupakan keberadaan  sebuah  variabel  yang  tak terpengaruh variabel lain.
2. Variabel  terikat,  dimana  keberadaan sebuah  variabel  terpengaruh  dengan variabel bebas.

## 2.6 Perencanaan Campuran
2.6.1 Penentuan Komposisi Campuran
a. Gradasi Penggabungan dengan Metode Trial and Error Sebuah  prinsip  dalam  menentukan
proporsi  agregat  dalam  memperoleh
gradasi gabungan sesuai dengan spesifikasi, yakni:
Dalam  menentukan  gradasi  tiap  fraksi yang digunakan dilihat dari persen berat lolos  saringan.  Penggunaan  metode Trial  and  Error dilakukan  dengan menggabungkan  agregat  yang  nantinya akan  memperoleh  persen  proporsi  tiap fraksi dari berat total agregat.
Tabel 1. Penggabungan agregat campuran AC-WC
No. Saringan % Lolos BP 1 - 2 % Lolos BP 0,5-1 % Lolos abu batu BP 1 - 2 BP 0,5-1 Abu batu Total agregat Spesifikasi Spesifikasi ideal 14% 32% 54% 19,1 (3/4”) 100 100 100 14,00  32,00  54,00 100 100 - 100 100 12,7 (1/2”) 59,07 100 100 8,27 32,00  54,00 94,27 90 - 100 95 9,52 (3/8”) 26,10  74,83 100 3,65 23,95  54,00 81,60 77 - 90 83,5 No. 4 0,83 27,10 100 0,12 8,67 54,00 62,79 53 - 69 61 No. 8 0,00 21,17  68,10 0,00 6,77 36,77 43,55 33 - 53 43 No. 16 0,00 0,00 53,30 0,00 0,00 28,78 28,78 21 - 40 30,5 No. 30 0,00 0,00 38,90 0,00 0,00 21,01 21,01 14 - 30 22 No. 50 0,00 0,00 24,90 0,00 0,00 13,45 13,45 9 - 22 15,5 No. 100 0,00 0,00 16,05 0,00 0,00 8,67 8,67 6 - 15 10,5 No. 200 0,00 0,00 8,20 0,00 0,00 4,43 4,43 4 - 9 6,5
Gambar 1. Analisa agregat metode trial and error (Penggabungan agregat metode trial and error )
2.6.2 Penentuan Kadar Aspal Rencana (KAR) Penentuan kadar aspal rencana
berdasarkan rumus di bawah ini:
P = 0,035 a + 0,045 b + Kc + F .........(2)
Di mana: P   = Pendekatan kadar aspal campuran a    =  Presentase  agregat  tertahan  di saringan No. 8 b    =  Persentase  agregat  lolos  saringan No.8 tertahan di saringan No.200 c  =  Persentase lolos saringan No. 200
K = 0.15 untuk 11-15% lolos saringan No.200 0.20 untuk ≤ 5% lolos saringan No. 200 0.18,  untuk  6-10%  lolos  saringan  No. 200 F   =  0 – 2 % Tergantung pada absorbsi agregat  bila  data  tersediamaka  diambil
0,7 – 1.Untuk laston dan AC = 1

## 3. HASIL DAN PEMBAHASAN
3.1 Analisis dan Hasil Pengujian
Marshall Test untuk Penentuan
Kadar Aspal Optimum (KAO) Dalam melakukan analisis terhadap hasil uji Marshal  test, terlebih  dahulu  dilakukan hitung terhadap karakeristik campuran aspal di dalamnya termasuk Stabilitas, Flow , Void in  Mixture (VIM), Void  in  Mineral Aggregates (VMA), Void  Filled  with Asphalt (VFA), Density dan Marshall Quotient ,  dari  hasil  uji  laboratorium  akan didapatkan  hasil  hitungan  karakteristik Marshall dengan 5 variasi kadar aspal yakni kadar  aspal  4,5%,  5,0%,  5,5%,  6,0%,  dan
6,5%.  Hasil  akhir  perhitungan  karakteristik Marshall akan disajikan pada tabel 2.
Tabel  2. Rekapitulasi  pengujian marshall campuran  AC-WC  pen  60/70  untuk  kadar  aspal optimum (KAO)
Sifat-sifat Campuran Hasil pengujian Spesifikasi Kadar aspal (%) 4,5 5 5,5 6 6,5 Density VIM; % VMA; % VFA; % Stabilitas; kg Flow; mm MQ; kg/mm 2,205 7,452 17,462 57,329 1067,18 3,42 312,837 2,222 6,086 17,255 64,749 1100,42 3,47 317,661 2,243 4,542 16,910 73,148 1140,73 3,48 327,809 2,250 3,809 17,101 78,979 1116,55 3,53 311,571 2,259 2,730 17,181 85,335 1092,36 3,70 295,298 ≥ 2,2 kg/mm 3 3 - 5 % ≥ 15 %
≥ 63 % 800 - 1800 kg
2 - 4mm
Min 250 kg/mm

## 3.1.1 Hubungan Kadar Aspal terhadap Stabilitas
Gambar 2. Hubungan antara kadar aspal terhadap stabilitas.
Dilihat berdasarkan analisis gambar 2 dapat diketahui jika campuran kadar aspal sebesar 4,5%-6,5%  dapat  dikatakan  mencukupi spesifikasi.  Kadar  aspal  sebesar  5,6% mendapatkan nilai stabilitas 1130 menyatakan  mampu  menahan  beban  serta mencukupi spesifikasi. Apabila penggunaan nilai  kadar  aspal  besar  maka  nilai stabilitasnya  akan  mencapai  kadar  aspal optimum.  Namun  penambahan  kadar  aspal dapat menurunkan stabilitas, karena campuran dapat mengalami bleding . Hal ini dapat  terjadi  akibat  dari  penambahan
ketebalan selimut aspal yang mengakibatkan kurangnya penguncian antar agregat.
Apabila  nilai  stabilitasnya  semakin  besar maka  nilai Flow (ketahanan  terhadap kelelehan) juga semakin besar. Nilai ini akan disajikan  pada  Tabel  2,  hal  ini  disebabkan hubungan  diantara  stabilitas  dengan flow akan  berbanding  lurus.  Apabila  nilai flow semakin  besar  maka  ketahanan  aspal  beton ketika  memperoleh  beban  lalu  lintas  akan semakin  kuat  dan  lapisan  aspal  beton  tetap stabil.

## 3.1.2 Hubungan Kadar Aspal terhadap Flow
Gambar 3. Hubungan antara kadar aspal terhadap flow.
Berdasarkan  analisis  gambar  3  didapatkan nilai flow dengan  kadar  aspal  4,5% meningkat hingga kadar aspal 6,5%. Hal ini dapat menunjukkan jika campuran memiliki ketahanan yang lebih akan adanya deformasi  (berubahnya  bentuk  terhadap campuran). Flow (kelelehan) adalah besaran perubahan dari bentuk plastis sebuah benda uji  campuran  agregat  yang  disebabkan adanya  beban  yang  mencapai  batas
keruntuhan dinyatakan dalam satuan panjang. Flow dengan  stabilitas  memiliki hubungan  yang  berbanding  lurus,  sehingga saat flow semakin besar maka nilai stabilitas akan  mengikuti  semakin  besar  pula.
Begitupun  dengan  VIM,  jika  memiliki campuran yang tinggi mampu mempercepat kelelehan (flow) . Perbandingan antara kedua hal  tersebut  dapat  dilihat  pada  grafik flow (Gambar 3) beserta grafik VIM

## 3.1.3 Hubungan Kadar Aspal terhadap Void in Mixture (VIM)
Gambar 4. Hubungan antara kadar aspal terhadap VIM.
Berdasarkan  analisis  gambar  4  dapat diketahui  nilai  VIM  dengan  kadar  aspal 4,5%  nilai  persentasenya  terjadi  penurunan pada volume rongga campuran hingga kadar aspal  lanjutannya.  Pada  kadar  aspal  6,5%, campuran  tidak  memenuhi  spesifikasi. Sehingga  diketahui  gambaran  dari  volume rongga  dengan  isi  udara  pada  campuran, menunjukkan  persentase  yang  semakin menurun  karena  adanya  tambahan  kadar aspal. Nilai VIM yang kecil pada campuran
menjadikan  nilai  VMA  menjadi  besar.  Hal ini  dikarenakan  saat  persentase  rongga  di dalam campuran mengecil maka persentase rongga  antar  butir  agregat  yang  tertutup aspal  akan  membesar.  Tetapi  ketika  kadar aspal  berlebih  maka  aspal  dapat  naik  ke permukaan  dan  menyebabkan  kadar  aspal optimum  memenuhi  rongga  yang  tidak tertutup  dengan  baik  ataupun  memenuhi setiap rongga.

## 3.1.4 Hubungan Kadar Aspal terhadap Void in Mineral Aggregates (VMA)
Gambar 5. Hubungan antara kadar aspal terhadap VMA.
Apabila  dilihat  analisis  gambar  5  dapat diketahui  tiap  varian  kadar  aspal  di  dalam campuran  jika  memenuhi  nilai  VMA  di dalam  campuran  berdasar  dari  spesifikasi Bina  Marga  bernilai  setidaknya  15%. Apabila  kadar  aspal  di  dalam  campuran tinggi  begitupun  dengan  nilai  VMA  akan meningkat  pula.  Pada  persentase  volume
rongga  yang  terletak  antara  butir  agregat campuran, termasuk rongga udara di dalam (VIM),  serta  rongga-ronga  yang  berisikan aspal telah mencukupi spesifikasi. Sehingga dapat dikatakan jika rongga-rongga di dalam campuran  pada  kadar  aspal  yang  berniali VMA  memiliki  kesesuaian  dengan  ukuran seharusnya sebuah campuran.

## 3.1.5 Hubungan Kadar Aspal terhadap Void Filled in Asphalt (VFA)
Gambar 6. Hubungan antara kadar aspal terhadap VFA.
Dari analisis gambar 6 dapat diketahui kadar aspal saat kadar apal 4,5% maka nilai VFA akan naik hingga kadar aspal 6,5%. Apabila kadar aspal di dalam campuran semain naik begitupun dengan nilai VFA yang meninggi di  dalam  campuran.  Kadar  aspal  5%-6,5% dapat dikatakan sudah mencukupi spesifikasi. Berdasarkan hal tersebut terlihat jika  terjadi  kenaikan  pada  nilai  VFA  atau persentase  volume  rongga  berisikan  aspal maka  semakin  meningkat  pula  penggunaan kadar  aspalnya.  Dapat  disebabkan  karena
ukuran kadar  aspal  yang memenuhi rongga agregat,  sehingga  VIM  atau  rongga-rongga antara  butiran  agregat  terisi  pula.  Kadar aspal  dengan  persentase  4,5%  terbilang belum mencukupi spesifikasi, hal ini berarti adanya  kekurangan  pada  kadar  aspalnya yang  menyebabkan  volume  rongga  kurang terisi. Apabila nila VFA di dalam campuran tinggi  maka  nilai  dari  VIM  akan  mengecil, menujukkan kualitas campuran yang membaik  karena  terisinya  semua  rongga dengan aspal.

## 3.1.6 Hubungan Kadar Aspal terhadap Density
Gambar 7. Hubungan antara kadar aspal terhadap Density.
Berdasarkan analisis gambar 7 menunjukkan  jika  nilai density atau kepadatan  di  dalam  kadar  aspal  4,5%  nilai kepadatannya  tinggi  hingga  kadar  aspal 6,5%. Nilai kepadatan campuran pada kadar aspal 4,5%-6,5% sudah mencukupi spesifikasi. Apabila penggunaan kadar aspal di  dalam  campuran  meningkat  maka  nilai kepadatannya juga akan semakin
meningkat.  Nilai  kepadatan  dan  VFA memiliki perbandingan yang lurus.  Apabila persentase  rongga  yang  tertutupi  aspal meningkat  kepadatan  campurannya  pun akan meningkat.

## 3.1.7 Hubungan Kadar Aspal terhadap Marshall Quotient
Gambar 8. Hubungan antara kadar aspal terhadap Marshall Quotient.
Berdasarkan  analisis  gambar  8  dapat diketahui  adanya  kainkan  nilai Marshall Quotient pada kadar aspal 4,5%-5,5% yang selanjutnya  mengalami  penurunan  kadar aspal  6,0%-6,5%.  Tetapi  kadar  aspal  5,0%
mengandung
nilai MQ tertinggi dibandingnkan  lainnya.  Semua  kadar  aspal berdasarkan  nilai  MQ  telah  mencukupi spesifikasi. Fleksibilitas ditunjukkan dengan hasil  dari  nilai  MQ,  apabila  nilai  MQ  pada campuran tinggi dapat menyebabkan kecenderungan  tekstur  yang  kaku  serta
mudah  mengalami  keretakan.  Begitupun saat  nilai  MQ  kecil  dapat  menjadikan campuran  terlalu  lentur  sehingga  memiliki kecenderungan  tidak  stabil.  Beberapa  faltor yang  dapat  memberi  pengaruh  pada  hasil Marshall  adalah  nilai  stabilitas,  flow, penetrasi,  viscositas  aspal.  Campuran  yang kaku dapat disebabkan oleh campuran yang memiliki  stabilitas  tinggi  namun  kelelehan plastinya  rendah  sehingga  nilai  MQ  yang dihasilkannya tinggi.

## 3.1.8 Hubungan Kadar Aspal dengan Karakteristik Campuran Aspal
Gambar  9. Penentuan nilai KAO
4.5 5 5.5 6 6.5 Binder Content (%) VIM (%) VMA (%) VFA (%) Flow (mm) Stability (kg) MQ (kg/mm) Density
KAO 5,9 %
Berdasarkan  analisis  gambar  9  hubungan antara  kadar  aspal  dan  karasteristik campuran  yang  ditunjukkan  di  dalam Barchart  menggunakan  nilai  tengah  yang telah  mencukupi  dari  karakteristik Marshal Test ,  maka  akan  diperoleh  KAO  senilai
5,95%. 𝐾𝐴𝑂 = 5,5% + 6 ,4 2 = 5,95% .......................(2)
Kadar  Aspal  Optimum  (KAO)  di  dalam campuran AC-WC dapat memberi pengaruh terhadap karakteristik campuran aspal yakni Density, Void  In  Mix (VIM), Void  In Material  Agregates (VMA), Void  Filled with  Asphalt (VFA), Stability,  Flow, dan Marshall  Quotient .  Nilai  VIM  mengalami
penurunan  yang  konsisten  seiring  dengan kadar  aspal  yang  bertambah.  Nilai  VFA akan mengalami penambahan yang konsisten  seiring  pertambahan  kadar  aspal. Begitupun  stabilitas  yang  akan  terus meningkat  seiring  pertambahan  kadar  aspal
hingga  batas  tertentu  lalu  akan  menurun. Flow memiliki  kenaikan  yang  konsisten ketika kadar aspal juga semakin bertambah. Pada Marshal  Quotient akan  mengalami penambahan  seiring  kadar  aspal  yang  juga bertamabah  namun  hanya  sampai  batas tertentu setelahnya akan menurun. Penggunaan  nilai  KAO  saat  merencakan campuran AC-WC dengan abu marmer dan abu sekam padi memiliki vasiasi kadar filler 0,0%, 0,5%, 1%, 1,5%, dan 2,0%. 3.2 Hasil Pengujian Deformasi terhadap  Penggunaan  Bahan Tambah berdasarkan KAO
3.2.1  Pengujian Wheel Tracking pada Suhu 30°C
Hasil uji deformasi terhadap benda uji dengan bahan tambah limbah marmer sebagai filler pada suhu 30°C:
Tabel 3. Hubungan deformasi dan lintasan pada suhu 30°C
Waktu Jumlah siklus (L) Deformasi (mm) 0 % 1 % 2% 3 % 4 % 0 1 5 10 15 30 45 60 0 42 210 420 630 1260 1890 2520 0 0,41 0,60 0,70 0,86 0,97 1,02 1,35 0 0,15 0,25 0,32 0,48 0,54 0,60 1,10 0 0,28 0,43 0,49 0,65 0,75 0,82 1,17 0 0,62 0,80 0,89 1,05 1,17 1,22 1,24 0 0,82 1,00 1,10 1,22 1,29 1,34 1,35 Total deformasi (mm) 0,84 0,49 0,66 1,00 1,16 Stabilitas dinamis (L/mm) 3818,1 2520 3600 63000 126000 Kecepatan deformasi (mm/menit) 0,0022 0,0333 0,0233 0,0013 0,0006
Gambar 10. Hubungan deformasi dengan lintasan pada suhu 30°C.
Apabila  ditinjau  dari  hasil  uji  dalam gambar 10 didapatkan sebuah
kesimpulan, saat suhu uji 30°C benda uji variasi  abu  marmer  1%  mempunyai ketahanan  deformasi  baik  dibandingkan benda  uji  dimana  komposisi  variasinya 0%,  2%,  3%,  dan  4%  dengan  hasil  dari deformasi  masing  –  masing  0,41  mm  : 0,28  mm  :  0,62  mm  :  0,82  mm.  Grafik variasi  0%  tanpa  menggunakan  marmer lebih besar hasil deformasinya dari pada variasi 1% yang menggunakan marmer,tetapi  variasi  2%  ,  3%,  dan  4%
menggunakan marmer lebih besar hasilnya  dari  pada  0  %  karna  marmer memiliki  sifat  kaku  (  keras  )  apabila semakin banyak penambahan marmernya  maka  semakin  kecil  sifat elastisnya.  Pada  pengujian  deformasi dengan menggunakan alat Wheel Tracking selain memberikan hasil
perubahan  deformasi  pada  campuran juga  memberikan  hasil  nilai  stabilitas dinamis  pada  campuran.  Terlihat  pada tabel 3 nilai stabilitas dinamis marmer 1 %  sebesar  2520  (L/mm)  karena  dapat menerima  beban  lalu  lintas  yang  baik, dengankan  campuran  yang  bervariasi  0 %,  2  %,  3%,  dan  4%  mempunyai
stabilitas  dengan  nilai  persen  tinggi  dan hasil stabilitas dinamisnya 3818,1
(L/mm):  2520  (L/mm):  63000  (L/mm): 126000  (L/mm).  Diantara  ke  5  variasi ini nilai stabilitas dinamis yang tertinggi di  variasi  4%  hasilnya  126000  (L/mm) dan  nilai  stabilitas  dinamis  dengan variasi  1%  mencapai  nilai  maksimum dan  mengalami  penururunan  setelah mencapai  nilai  maksimum.  Nilai  ini mencukupi  syarat  Manual  For  Design and  Construction  Of  Pavement  –  Japan Road  Association,  JRA  (1980),  yakni  > 2500  Lintasan  /  mm.  Untuk  nilai  Laju Deformasi (RD), campuran yang variasi 1%  sangat  besar  bernilai  0,0333
(mm/menit)  sedangan  campuran  dengan variasi  0%,  2%,  3%,  dan  4%memiliki hasil  nilai  kecepatan  deformasi  0,0022 (mm/menit), 0,0,233 (mm/menit), 0,0013 (mm/menit), dan 0,0006 (mm/menit).
Dari  hasil  pengujian wheel  tracking ini dinilai  memenuhi  persyaratan  yang  ada, karena pada pengujian ini  nilai dynamic stability (DS)  ≥  2500  lintasan/mm  dan campuran  ini  dapat  digunakan  untuk kelas  I  (lalu  lintas  untuk  kendaraan
berat)  dengan  persyaratan  jika  nilai stabilitas  dinamis  lebih  dari  2500  maka digolongkan kelas jalan utama.

## 3.2.2  Pengaruh  Filler  Abu  Marmer terhadap Deformasi
Penggunaan abu marmer yang dijadikan filler  bisa  memberi  peningkatan  pada Deformasi.  Penyebabnya  karena  abu marmer  mengandung  Kalsium  Oksida (CaO)  unsur  ini  memiliki  kesamaan dengan  semen.  Sehingga  abu  marmer dapat digunakan menjadi bahan tambahan  di  dalam  campuran  sebagai filler,  penggunaannya  dapat  menambah peningkatan ketahanan deformasi sehingga  campuran  semakin  kuat  saat menerima  beban  lalu  lintas  selain  itu dengan penambahan ini membuat campuran  lebih  fleksibel  namun  dengan kadar filler optimum. Saat kadar tersebut berlebih  dapat  membuat  campuran  jadi
kaku  hingga  mudah  retak  bahkan hancur.

## 3.2.3  Pengaruh Temperatur terhadap deformasi
Suhu memiliki dampak signifikan terhadap deformasi. Dari hasil pengukuran  lapisan  perkerasan  yang memiliki  rutting  meningkat  dengan faktor 250-350 dengan peningkatan suhu dari  68°F  sampai  140 0 F  (20°C  hingga 60°C). Saat suhu benda pada meningkat maka  daktail  sifat  dan  keregasan semakin berkurang, contohnya pipa kaca yang  pada  suhu  normal  tidak  bisa dibengkokkan,  jika  terus  dipaksakan dapat  menyebabkan  pipa  patah  hal  ini karena keregasannya (brittle) .
Temperatur  adalah  faktor  yang  sangat berpengaruh pada kualitas suatu material dimana makin rendah temperatur material  maka  makin  rendah  pula kekuatannya.
4. PENUTUP
4.1 Kesimpulan Penelitian campuran aspal beton menggunakan  bahan  tambah  filler  abu marmer didapatkan beberapa kesimpulan yakni: 1. Pada  kadar  aspal  hasil  prencanaan didapat kadar aspal optimum sebesar  5,9%,  dipergunakan  untuk Wheel Tracking yakni uji
lanjutannya.
2. Nilai  dari  ketahanan  Deformasi yang baik dapat dilihat dari hasil uji
Wheel  Tracking  suhu  30°C  dengan komposisi  abu  marmer  1%.  Hal  ini dikarenakan komposisi abu marmer dapat memberikan peningkatan terhadap ketahanan campuran aspal dengan  suhu  pengujian  sebesar 30°C.
4.2.  Saran
Saran  dari  penulis  berdasar
penelitian yang dilakukan berupa: 1. Agar  penelitian  mengenai  topik  ini dapat terus berkembang dan mendalam  akan  pengaruh  dari  abu marmer yang dimanfaatkan menjadi filler pada Laraston,
Latastir ataupun lapisan pengerasan lainnya dan kepadatana mutlak. 2. Apabila dilakukan penelitian seperti  ini  lagi,  sebaiknya  gunakan banyak  macam  jenis  aspal  agar diketahui  pengaruh  dari  bahan tambah abu marmer dan abu sekam pada tiap jenis aspal.
3. Diharapkan pada penelitian selanjutnya agar mendapatkan informasi mengenai perbedaan karakteristik  terhadap  campuran dengan filler yang digunakan
adalah abu marmer.

## DAFTAR PUSTAKA
Alifuddin, A. (2018). Pengaruh penggunaan  serat  pada  campuran beton aspal dengan metode kepadatan mutlak terhadap peningkatan tegangan tarik .
I.B.Wirahaji. (2007). Kinerja Deformasi Permanen  dari  Campuran  Lapis
Antara (AC-BC) . Laboratorium  Transportasi  dan  Jalan Raya. (2008). Petunjuk Pelaksanaan  Praktikum  Bahan Perkerasan Jalan Raya .
Mulyono.  (2007). Pemanfaatan  Abu Sekam  Padi  sebagai  Filler  pada Aspal Beton .
Ozgon.  (2011). Ketahanan  Deformasi Campuran  Beraspal  Hangat  Aspal Modifikasi  dengan  Bahan  Aditif Zeolite Alam. P.  Simanjuntak,  E.,  &  A  Muiz,  Z. (2009). Studi Pengaruh Penggunaan  Filler  Semen,  Serbuk Bentonit, dan Abu Tebang Batubara  terhadap  Karakteristik Campuran  aspal  Beton  Lapis pondasi Atas (AC-BASE) . Refis, R. P. (2017). Analisis Karakteristik Campuran Aspal Poros  Terhadap  Penggunaan  Fly Ash  dan  Abu  Sekam  Padi  sebagai
Filler .
Wijaya,  A.,  &  Muhammad  Ali.  (2015). Pengaruh  Variasi  Perendaman Terhadap  Durabilitas  Campuran Aspal Beton dengan Menggunakan Bottom  Ash  dan  Fly  Ash  sebagai Filler .