Abstrak —Kebutuhan  masyarakat  dunia  akan  sumber  energi terus meningkat dari tahun ke tahun, baik bahan bakar  minyak maupun  gas.  Saat  ini  bahan  bakar  minyak  sudah  banyak digantikan dengan bahan bakar gas seperti LNG dan LPG. LNG memenuhi sebagian besar persyaratan emission control area (ECA).  Oleh  karena  itu,  banyak  pemilik  kapal  mulai berpidah  dari  mesin  diesel  ke  mesin dual  fuel ,  maka  dari  itu dalam penelitian ini mengusulkan Desain Dual Fuel LNG Carrier untuk  suplai  bahan  bakar  LNG  di  alur  pelayaran  barat Surabaya,  dengan  adanya  Kapal  LNG Carrier ini  dapat mempercepat dan meningkatkan fleksibilitas kapal untuk proses pengisian bahan bakar. Payload dari Dual Fuel LNG Carrier ini didapatkan  berdasarkan  data  kunjungan  kapal  di  Pelabuhan Tanjung  Perak  yang  dihitung  kebutuhan  bahan  bakar  LNG untuk setiap harinya. Kemudian ditentuakan ukuran tanki LNG yang  sesuai  untuk  mencari  ukuran  utama  kapal,  sehingga didapatkan  ukuran  utama  kapal  dari layout tangki  LNG type C 1500 .  Setelah  itu  dilakukan  perhitungan  teknis  berupa perhitungan berat, trim , freeboard, dan stabilitas. Ukuran utama yang didapatkan adalah Lpp =52 m; B = 14,8 m; H = 6,2 m; T = 3,5  m.  Tinggi freeboard minimum  sebesar  613,08  mm,  besarnya tonnase kapal  adalah  1539,376  GT,  dan  kondisi  stabilitas Dual Fuel LNG Carrier memenuhi  kriteria Intact  Stability  (IS)  Code Reg.  III/3.1.  Analisis  ekonomis  yang  dilakukan  adalah memperhitungkan biaya pembangunan (investasi), biaya operasional,  serta  estimasi Breakeven  Point (BEP).  Biaya pembangunan Dual  Fuel LNG Carrier ini  sebesar  Rp. 37.837.629.171  dan  estimasi  BEP  pada  bulan  ke-53  dengan estimasi pengambilan keuntungan bersih sebesar Rp 726.737.621,15.  Penggunaan  bahan  bakar dual  fuel (LNG  dan MDO)  jauh  lebih  hemat  dibandingkan  dengan  menggunakan bahan bakar konvensoinal yaitu MDO.
Kata Kunci —Alur Pelayaran Barat Surabaya (APBS), Dual Fuel , LNG, MDO , LNG Carrier .

## I. PENDAHULUAN
LUR  Pelayaran  Barat  Surabaya  merupakan  akses  untuk kapal-kapal  yang  akan  menuju  ke  Pelabuhan  Tanjung Perak, Teluk Lamong, Gresik, Madura dan sekitarnya. Sebagai jalur  pelayaran  yang  sibuk  dan  b erdasarkan  data  dari  Pelindo III, lalu lintas kapal di Alur Pelayaran Barat Surabaya (APBS) dari  tahun  2009-2015  selalu  mengalami  peningkatan.  Pada tahun  2015  di  pelabuhan  Tanjung  Perak  terdapat  kunjungan sekitar  14.039  kapal.  Meningkatnya  jumlah  kunjungan  kapal di  Alur  Pelayaran  Barat  Surabaya  (APBS)  akan  berbanding lurus dengan polusi yang akan dihasilkan oleh gas buang dari
kapal, permintaan  bahan  bakar  kapal,  dan  akomodasi pelabuhan. International  Maritime  Organization (IMO) memberlakukan  regulasi  lingkungan  yang  ketat  mulai  awal tahun  2015  lalu,  dimana  emisi  SOx  dan  NOx  dibatasi maksimal  0.1%  untuk  kawasan Emmision  Control  Area (ECA). Di luar ECA, regulasi IMO tersebut akan diberlakukan mulai tahun 2020, sesuai dengan MARPOL  Annex VI terkait emisi  (SOx  dan  NOx),  dimana  batas  emisi  yang  dihasilkan oleh  kapal  tidak  melebihi  0.50%  m/m  setelah  1  januari  2020 [1].
Tahun  2020  bukanlah  waktu  yang  lama,  sebagai  negara eksportir  LNG  terbesar  ke-5  dunia,  dan  pionir  dalam  industri LNG,  sangat  cukup  bagi  Indonesia  untuk  mempersiapkan industri  pelayaran  nasionalnya  agar  tidak  kehilangan  daya saing  di  rute  internaional.  Mengacu  pada  keadaan  tersebut, banyak  pemilik  kapal  mulai  berpidah  dari  mesin  diesel  ke mesin dual  fuel [2].  Dengan  adanya  penggunaan  mesin dual fuel pada  kapal-kapal  di  Indonesia  maka  akan  terjadi peningkatan permintaan bahan LNG yang akan mempengaruhi proses pengisian bahan bakar [3].
Penelitian ini  mengusulkan desain Dual Fuel LNG Carrier untuk  suplai  bahan  bakar  LNG  di  alur  pelayaran  barat Surabaya  sebagai  media  untuk  suplai  bahan  bakar  LNG, dengan  adanya  LNG Carrier ini  dapat  mempercepat  dan meningkatkan fleksibilitas kapal untuk proses pengisian bahan bakar di alur pelayaran barat Surabaya.

## II. TINJAUAN PUSTAKA

## A. Metode Suplai LNG Bungkering Ship to Ship
Metode  suplai  bahan  bakar  LNG  Ship  to  ship    digunakan untuk  suplai  LNG    ke  kapal  yang  membutuhkan  bahan  bakar LNG  dengan  menggunakan  Kapal  LNG  Carrier  atau  sering disebut  juga  dengan  bunkering  suttle  dimana  kapal  ini  dapat mengakomodasi operator kapal dengan atau tanpa berlabuh di daerah  pelabuhan.  Dengan  menggunakan  kapal  ini  dapat mengurangi  waktu  antrian  operator  kapal.  Sebagai  media untuk  suplai  bahan  bakar  LNG,  kapal  LNG  Carrier  ini  dapat mempercepat  dan  meningkatkan  fleksibilitas  kapal  untuk proses  pengisian  bahan  bakar.  Pengisiin  bahan  bakar  LNG dengan ship to ship dapat dilakukan sepanjang pelabuhan saat kapal itu bersandar. Selain itu, opsi pengisian bahan bakar dari kapal  ke  kapal  juga  dapat  dilakukan  saat  di  laut.  Kapal  LNG Carrier ini akan melakukan pengisian bahan bakar untuk kapal yang  memerlukan  berbahan  bakar  LNG.  Kapal  penerima
Desain Dual Fuel LNG Carrier untuk Suplai Bahan Bakar LNG di Alur Pelayaran Barat Surabaya (APBS)
Gede Bayu Bandis Pratama, dan Hesty Anita Kurniawati Departemen Teknik Perkapalan, Fakultas Teknologi Kelautan, Institut Teknologi Sepuluh Nopember (ITS)
e-mail : tita@na.its.ac.id
A
bahan  bakar  LNG  dapat  lego  jangkar  dimanapun  dalam  area alur pelayaran barat Surabaya (APBS) dan hanya menghubungi penyedia layanan LNG, dan memberi informasi dimana  lokasi  kapal,  maka  kapal  LNG  Carrier  ini    akan mencari  posisi  kapal  yang  akan  menerima  LNG  lalu melakukan  pengisiian  bahan  bakar  LNG  ship  to  ship. Berdasarkan  studi  yang  dilakukan,  pengelompokan  menurut jenis  kapal,  ukuran  kapal  dan  rute  kapal,  dilakukan perhitungan  konsumsi  bahan  bakar.  Penelitian  ini  dilakukan dengan  menggunakan  simulasi  ARENA  versi  14.00  tahun 2012,  konsumsi  bahan  bakar  meningkat  di  Alur  Pelayaran Barat  Surabaya  akan  dipengaruhi  oleh  jenis  kapal,  ukuran kapal,  rute  kapal  yang  akan  dituju,  dan  meningkatnya  jumlah kapal  mengunjungi  setiap  tahun.  Menurut  simulasi  dari penelitian  ini  jumlah  yang  diperlukan  LNG  adalah  1.445 [4].
Gambar 1. Skema Suplai Bahan Bakar LNG Ship to Ship

## B. Tinjauan Wilayah
Alur  pelayaran  Barat  Surabaya  yang  membentang sepanjang  selat  sempit  antara  Pulau  Jawa  dan  Pulau  Madura. Kondisi alur yang sempit dengan kedalaman air yang dangkal, serta  padatnya  lalu  lintas  kapal  yang  akan  menuju  pelabuhan Tanjung Perak. membuat alur ini rawan akan kecelakaan kapal serta  tidak  dapat  dilalui  oleh  kapal  yang  berukuran  besar. Posisi  pelabuhan  tanjung  perak  yang  berada  di  selat  madura menyebabkan  keterbatasa  wilayah  perairan  pelabuhan  yang dimiliki  serta  kondisi  alur  pelayaran  yang  relatif  sempit dibandingkan pelabuhn-pelabuhan besar lainnya yang berhadapan dengan laut lepas. Alur Pelayaran Barat Surabaya (APBS)  diawali  dari  buoy  MPMT  yang  terletak  pada  posisi 45’00’’LS /
44’00’’BT terus menyusuri selat madura ke  selatan  sampai  pelabuhan  Tanjung  Perak  pada  posisi 11’54’’LS/ 43’22’’BT. Alur
Pelayaran Barat
Surabaya merupakan pintu masuk menuju Pelabuhan Tanjung Perak dan sekitarnya. Saat ini, kondisi  APBS hanya  memiliki lebar 100 meter dengan kedalaman 5 -8,5 mLWS. Serta hanya terdapat  satu  jalur  perlintasan.  Kapasitas  APBS  yang  tersedia sebanyak 27.000 gerakan kapal. Padahal, pada tahun 2013 lalu tercatat 43.000 gerakan kapal di Pelabuhan Tanjung Perak dan sekitarnya.  Keterbatasan  lain  yang  dimiliki  APBS  Tanjung Perak  adalah  tidak  mampu  dilewati  kapal  dengan  draft  lebih dari  8,5  meter.  APBS  hanya  mampu  dilewati  kapal  curah kering  40.000  DWT,  kapal  tanker  40.000  DWT,  kapal  LNG 20.000 DWT, dan kapal petikemas 20.000 DWT [5] .
Gambar 2. Kondisi Alur Pelayaran Barat Surabaya
Gambar 3. Rute Pelayaran

## III. ANALISIS TEKNIS

## A. Penentuan Payload
Proses  penentuan payload didapatkan  dari  data  Kantor Syahbandar  Tanjung  Perak  Surabaya,  data  yang  didapatkan yaitu  data  kapal  yang  masuk  ke  Pelabuhan  Tanjung  Perak untuk  setiap  harinya  yang  meliputi  tipe  kapal,  ukuran  utama kapal,  serta  tujuan  pelayaran.  Dari  data  ini  selanjutnya dilakukan klasterisasi kapal berdasarkan DWT, lalu dilakukan perhitungan  konsumsi bahan  bakar LNG   yang dibutuhkan di APBS,  dengan  mengasumsikan  kapal-kapal  ini  menggunakan mesin dual fuel . Data kapal yang masuk di Pelabuhan Tanjung Perak  yaitu  data  kapal  pada  tahun  2013-2016.  Dalam penentuan  LNG  Fuel  Consumption  ini  berdasarkan  pada Power that produced by engine (KW), Fuel Gas Consumption (KJ/Kwh),  dan  waktu  pelayaran  kapal.  Dengan  asumsi  mesin yang  digunakan  yaitu  Engine  Wartsila  WL34DF  [6],  dari rumus    FC  =  Bhp  x  FGC  x  t,  maka  besarnya  LNG  Fuel Consumption  akan  dapat  dihitung  yang  berdasarkan  besarnya DWT kapal dan rute pelayarannya.
Tabel 1. Total LNG Fuel Consumtion di APBS
Pada  Tabel  1  menunjukkan  hasil  perhitungan  konsumsi bahan  bakar  LNG  di  APBS,  maka  didapatkan  untuk  kapal cargo  kebutuhan  bahan  bakar  LNG  sebesar  5356 ,  untuk kapal penumpang sebesar 2073 dan kapal tangker sebesar
1002
.  Jadi  total  kebutuhan  bahan  bakar  LNG  di  APBS yaitu  8440
,  nilai  ini  akan  digunakan  dalam  penentuan payload Dual Fuel LNG Carrier .
Dalam  penentuan  payload  dan  desain  kapal  ini  maka  akan memperhatikan  kondisi  alur  pelayaran  dan  kedalaman pelabuhan  di  daerah  APBS,  dari  data  dilapangan  dan  dari Kantor  Syahbandar  Tanjung  Perak  Surabaya,  kondisi  alur  ini sangat padat akan pelayaran kapal dari dan menuju Pelabuhan Tanjung  Perak,  sehingga  kapal  ini  harus  didesain  dengan memperhatikan  ukuran  kapal  sehingga  kapal  ini  lebih  cepat dan  fleksible  dalam  proses  pengisian  bahan  bakar  LNG. Karena  akan  menggunakan  skenario shuttle dalam  pengisian bahan  bakar  LNG,  maka payload LNG  Carrier sebesar 1500 .  Akan  digunakan  3  kapal,  sehingga  setiap  kapal  akan melakukan  pengisiian  di  LNG storage di  darat  sebanyak  2 kali.

## B. Ukuran Utama Kapal
Berdasarkan hasil Payolad yang didapatkan pada sub bab A dan  dimensi  tangki  LNG  type  C  yang  akan  digunakan  dalam penentuan  ukuran  utama.  Maka  digambarkan  layout  awal kapal sebagai berikut:
Gambar 4. Layout Awal Kapal
Ukuran utama pada kapal ini ditentukan berdasarkan ukuran tangki  LNG  type  C,  dan  kedalaman  minimum  alur.  Sehingga didapatkan  ukuran  utama  kapal  sesuai  dengan  layout  awal pada Gambar 4.1 sebagai berikut:
Lpp  : 52      m Lwl  : 54.08     m B    : 14.8     m H    : 6.2     m T    : 3.5     m
Kemudian dilakukan pengecekan batasan - batasan ukuran utama sebagai berikut
L/B = 3.514 → 3.5 < L/B < 10 B/T = 4.229 → 1.8 < B/T < 5 L/T = 14.857 → 10 < L/T < 30 L/16 = 3.25 → H>L/16
Dari  pengecekan  batasan  –  batasan  perbandingan  ukuran utama  tersebut  dapat  disimpulkan  bahwa  ukuran  utama  kapal memenuhi  karena  hasil  perbandingan  masuk  dalam range yang telah ditentukan [7].

## C. Perhitungan Koefisien
Setelah  didapatkan  ukuran  utama  kapal  awal,  selanjutnya dilakukan perhitungan koefisien-koefisien kapal.
Cb    : 0.704         V   : 1973,65 m 3 Cm    : 0.986         Δ    : 2022,99 ton Cwp   : 0.795 Cp    : 0.715

## D. Perhitungan Hambatan dan Propulsi
Selanjutnya dilakukan perhitungan hambatan (Holtrop) dan propulsi kapal.
R T = 77,12   kN EHP   = 396,72  kW DHP   = 708,66 kW BHP   = 852,91 Kw
Dari  perhitungan  hambatan  ini,  maka  digunakan  engine Wartsila 20DF dengan daya 1110 Kw.

## E. Perh itungan LWT dan DWT
Pada  perhitungan  LWT  terdapat  3  komponen  yaitu  berat baja,  berat  peralatan  dan  berat  permesinan.  Sedangkan  DWT terdapat komponen crew, consumable dan payload.
Tabel 2.

## Hasil Perhitungan LWT dan DWT
LWT Berat Baja = 832,925 ton Berat Peralatan = 337,56 ton Berat Permesinan = 75,784 ton Total LWT = 1513.149 ton DWT Payload = 675 ton Berat Bahan Bakar = 3.92 ton Comsumable Weight = 16,87 ton Total DWT = 691,867 ton LWT dan DWT = 1938,183 ton Displasemen ( Design ) = 2022,99 ton Margin = 4,38 %
1 1 Hari 540,94 2920 1065 619 220 m3 5365 No Time Kebutuhan Bahan Bakar LNG untuk Cargo Ship di APBS (m3) Ship ( 900 ≥ size ≤ 3000 DWT) Ship (3000 ≥ Size ≤ 8000 DWT) Ship (8000 ≥ size ≤ 13000 DWT) Ship(13000 ≥ size ≤ 18000 DWT) Ship(18000 ≥ size ≤ 30000 DWT) Total Konsumsi LNG per hari
1 1 Hari 405 303 101 80 113 m3 1002 No Time Kebutuhan Bahan Bakar LNG Tanker Ship di APBS (m3) Ship ( 900 ≥ size ≤ 3000 DWT) Ship (3000 ≥ Size ≤ 8000 DWT) Ship (8000 ≥ size ≤ 13000 DWT) Ship(13000 ≥ size ≤ 18000 DWT) Ship(18000 ≥ size ≤ 30000 DWT) Total Konsumsi LNG per hari 1 1 Hari 102,48 808,59 1161,65 0,00 0,00 m3 2073
No Time Kebutuhan Bahn Bakar LNG Passenger Ship di APBS Area (m3) Ship ( 900 ≥ size ≤ 3000 DWT) Ship (3000 ≥ Size ≤ 8000 DWT) Ship (8000 ≥ size ≤ 13000 DWT) Ship(13000 ≥ size ≤ 18000 DWT) Ship(18000 ≥ size ≤ 30000 DWT) Total Konsumsi LNG per hari

## F. Perhitungan Tonase Kapal
Tonase  kapal  merupakan  perhitungan  volume  semua ruangan  yang  terletak  di  bawah  geladak  kapal  ditambah dengan volume ruangan tertutup yang terletak di atas geladak ditambah  dengan  isi  ruangan  beserta  semua  ruangan  tertutup yang terletak di geladak paling atas ( superstructure ).
GT  = 1539,376  ton NT  = 463,27  ton

## G. Perhitungan Trim
Perhitungan trim dilakukan untuk mengetahui apakah kapal mengalami  trim  buritan  atau  trim  haluan,  dimana  kondisi kapal  akan  berubah  secara  otomatis  akibat  perubahan  kondisi pemuatan.  Pemeriksaan  trim  ini  mengacu  pada  SOLAS  Reg. II/7,  dimana  kondisi  trim  maksimum  yang  diperbolehkan adalah 0.5% Lpp.
Tabel 3. Rekapitulasi Batasan Trim
Dari tabel 3 pemeriksaan Trim susuai load case yang telah ditentukan sudah memenuhi kriteria.
H. Perhitungan Freeboard
Perhitungan freeboard ini berdasarkan aturan yang terdapat pada International  Convention  on  Load Lines  1966 and Protocol  of 1988  (ICLL  1966).  Perhitungan  ini  disesuaikan dengan  tipe  kapal,  dimana  untuk  LNG carrier ini  merupakan kapal tipe A.
Tabel 4. Rekapitulasi Freeboard Rekapitulasi Freeboard No Item Hasil Satuan 1 Tipe Kapal Tipe A 2 Freeboard Standard 467 mm Koreksi-Koreksi 3 Koreksi depth 703,58 mm Koreksi Cb 407,46 mm Koreksi Bangunan Atas -90,48 mm Koreksi Sheer 0 mm Freeboard Total 613,08 mm Actual Freeboard 2700 mm

## I. Perhitungan Stabilitas
Pemeriksaan kondisi dilakukan guna mengetahui karakteristik  kapal  untuk  setiap  kondisi  pemuatan  yang berbeda  ( loadcase) .  Untuk  mengetahui  kriteria  stabilitas dipenuhi  atau  tidak  maka  perhitungan  stabilitas  dilakukan dengan  bantuan  software Maxsurf  Stability  Enterprise Education  Version .  Kriteria  stabilitas  yang  digunakan  dalam
perhitungan software adalah  IS  Code  2008.  Banyaknya loadcase yang  dihitung  sama  dengan loadcase pada perhitungan trim [8].
Berikut loadcase yang harus dihitung kondisi trimnya:
 Loadcase  I  adalah  tangki  bahan  bakar  berisi  100%  dan tangki muatan 100%.
 Loadcase  II  adalah  tangki  bahan  bakar  berisi  70%  dan tangki muatan 70%.
 Loadcase  III  adalah  tangki  bahan  bakar  berisi  50%  dan tangki muatan 50%.
 Loadcase  IV  adalah  tangki  bahan  bakar  berisi  30%  dan tangki muatan 30%.
 Loadcase  V  adalah  tangki  bahan  bakar  berisi  10%  dan tangki muatan 10%.
 Loadcase  VI  adalah  tangki  bahan  bakar  berisi  10%  dan tangki muatan 0%.
 Loadcase  VII  adalah  tangki  bahan  bakar  berisi  70%  dan tangki muatan 50%.
 Loadcase  VIII  adalah  tangki  bahan  bakar  berisi  50%  dan tangki muatan 25%.
Tabel 5. Rekapitulasi Stabilitas Kapal

## J. Desain Rencana Garis
Desain  Rencana  Garis  yang  dibuat  harus  memperhatikan dengan  kriteria  teknis  dari  perhitungan  teknis  yang  telah dilakukan  sebelumnya.  Berikut  merupakan  hasil  desain Rencana Garis :
No Load Case Batasan Nilai Status 1 LC I 0,26 0,196 Diterima 2 LC II 0,26 0,249 Diterima 3 LC III 0,26 0,206 Diterima 4 LC IV 0,26 0,189 Diterima 5 LC V 0,26 0,215 Diterima 6 LC VI 0,26 0,196 Diterima 7 LC VII 0,26 0,233 Diterima 8 LC VIII 0,26 0,241 Diterima Data e 0-30 o (m.deg) e 0-40 o (m.deg) e 30-40 o (m.deg) h 30 o (m.deg) θ max (deg) GM 0 (m) Loadcase 1 34,9079 64,7159 29,808 3,65 60 1,88 Loadcase 2 35,3674 65,4063 30,0389 3,752 61,8 1,829 Loadcase 3 37,0772 68,3725 31,2953 3,94 62,7 2,002 Loadcase 4 37,7749 69,5489 31,774 4,019 63,6 2,15 Loadcase 5 37,9334 69,5489 31,9751 4,055 63,6 2,189 Loadcase 6 37,4256 69,0245 31,5989 4,008 63,5 2,213 Loadcase 7 37,4746 68,8639 31,4698 3,956 62,7 1,958 Loadcase 8 38,4746 70,7643 32,2897 4,083 62,7 2,119 Criteria Intact Stability ≥3,1513 ≥5,1566 ≥1,7189 ≥ 0,2 ≥ 15 ≥ 0,15 Kondisi OK OK OK OK OK OK

## K. Desain General Arrangement
Desain General Arrangement yang dibuat harus memperhatikan  perencanaan  dan  pembagian  ruang  untuk kebutuhan  kapal. General  Arrangement dibuat  berdasarkan Rencana  Garis  yang  telah  dibuat  sebelumnya.  Dengan
Rencana  Garis,  secara  garis  besar  bentuk  badan  kapal  akan terlihat  serta  menentukan  pembagian  ruangan  sesuai  dengan regulasi  dan  fungsinya.  Berikut  merupakan  hasil  desain General Arrangement :
Gambar 6. General Arrangement Dual Fuel LNG Carrier
L. Permodelan 3 Dimensi
Permodelan 3 Dimensi yang dilakukan dengan menggunakan perangkat lunak maxurf dan SketchUp 2015 dan didapatkan gambar sebagai berikut.
Gambar 7. Permodelan 3 Dimensi Dual Fuel LNG Carrier

## IV. ANALISIS EKONOMIS

## A. Biaya Pembangunan Kapal
Besar  biaya  pembangunan  ditentukan  dengan  persentase biaya  pembangunan  berdasarkan  modul  Estimasi  Harga Pembangunan  Kapal  Baru  (PERTAMINA,  2007)  dengan menghitung biaya berat Steel Weight sebagai acuan [9] $ Steel Plate =  W S x UP S W S =  832,95 ton UP S = Unit Price Baja
= $714.0 /ton (SteelBenchmarker, May 23, 2016 )
$ Steel Plate =  $594.708,639
% Total Cost =  21 %
Berikut  merupakan  estimasi  biaya  pembangungan  LNG Carrie r :
Tabel 6. Biaya Pembangunan Detail % Cost($) Hull Part 35,30 $999.676,90 Machinary Part 23,00 $651.347,56 Electric Part 8,20 $232.219,56 Construktion 20,00 $556.389,18 Launching ang Testing 1,00 $28.319,46 Inspection, Survey and Sertification 1,00 $28.319,46 Design 3,00 $84.958,38 Order 3,50 $28.319,46 Margin 5,00 $222.395,94 Total 100,00 $2.831.945,90
Dari  rincian  estimasi  biaya  pembangunan  di  atas,  maka diketahui  estimasi  biaya  pembangunan  total sebesar 2.831.945,90  USD.  Kurs  jual  USD  terhadap  Rupiah  menurut indeks  mata  uang  Bank  Indonesia  per  tanggal  28  Mei  2017 sebesar Rp13.361,00. Maka estimasi biaya pembangunan total dalam Rupiah sebesar. Rp 37.837.629.171
Kemudian  dilakukan  perhitungan  untuk  mengetahui  titik balik  modal  atau breakeven  point dari  operasional  Kapal Destilator Crude Oil dengan mempertimbangkan  suku bunga
pinjaman  bank  yang  dikutip  dari  Bank  BNI  (12,5%),  biaya operasional,  Biaya  Gaji  karyawan  yang  telah  disesuaikan dengan  gaji  karyawan  Pertamina  Hulu Offshore ,  biaya perawatan  sebesar  10%,  biaya  asuransi  2%  dan  pajak  usaha 25%,  biaya  takterduga  5%.  Sehingga  dapat  ditentukan keuntungan  bersih  dari  hasil  laba  penjualan  LNG  dikurangi dengan  faktor  yang  telah  disebutkan  diatas  sehingga  dapat dituliskan dalam tabel 7:
Tabel. 7. Estimasi Keuntungan Bersih Keuntungan Bersih 726.737.621,15 Rp Biaya perawatan 3.783.762.917,05 Rp Biaya Takterduga 5 % 358.977.172,43 Rp Pajak penghasilan Usaha 25% 1.794.885.862,17 Rp Hutang perbulan bunga 12.5% 55.179.875,87 Rp Keuntungan kotor 7.179.543.448,67 Rp Biaya Operasional (Gaji) 460.000.000,00 Rp Item Nominal Biaya Investasi 37.837.629.170,50 Rp Modal Bank 70% 26.486.340.419,35 Rp
Berdasarkan  tabel  7  didapatkan  nilai  keuntungan  bersih perbulan  adalah  Rp.  726.737.621,15  sehigga  nominal  ini digunakan untuk menghitung BEP dengan mengakumulasikan biaya  investasi  dan  keuntungan  bersih  per  bulan.  Berikut adalah grafik BEP yang digambarkan pada Gambar 8.
Gambar 8. Grafik Estimasi Breakeven Point

## V. KESIMPULAN DAN SARAN
Dari analasis yang telah dilakukan, dapat disimpulkan ;
1. Penentuan payload Dual  Fuel LNG Carrier berdasarkan kebutuhan  konsumsi  bahan  bakar  LNG  di  Alur  Pelayaran Barat  Surabaya  untuk  setiap  harinya.  Dari  data  tersebut, kemudian dibuat layout awal dan didapatkan payload 1500 m 3 . 2. Ukuran  Utama Dual  Fuel  LNG  Carrier yang  didesain yaitu:
 Lpp (Panjang) = 52 m
 B (Lebar)       = 14,8  m
 H (Tinggi)     = 6,2  m
 T (Sarat)        = 3,5  m
Desain Lines Plan , General Arrangement , telah dibuat.
3. Perhitungan  teknis  dan  ekonomis  yang  dilakukan  telah memenuhi.
 Sesuai  dengan  perhitungan  yang  telah  dilakukan kondisi  trim  buritan  diterima karena  selish LCG dan LCB kurang dari 0.5 % dari Lpp kapal yaitu 0.26.  Perhitungan  lambung  timbul  yang  telah  dilakukan menghasilkan batasan lambung timbul sebesar 613,08 mm,  sedangkan  lambung  timbul  kapal  sebenarnya adalah  2700  mm.  Sehingga  perhitungan  lambung timbul diterima.
 Perhitungan  stabilitas  yang  dilakukan  menggunakan acuan  regulasi  dari IMO  IS  Code 2008.  Hasil  yang didapatkan semua parameter stabilitas telah diterima.
 Dari  perhtungan  didapatkan gross  tonnage sebesar 1539,376 ton dan net tonnage sebesar 463,27 ton.
 Berdasarkan  Analisis  Ekonomis  yang  dilakukan, didapatkan  biaya  investasi  pembangunan Dual  Fuel LNG  Carrier sebesar  Rp  37.837.629,171  Estimasi keuntungan  bersih  perbulan  adalah  sebesar  Rp 726.737621,15. NPV sebesar Rp 735.538.497,09 dan IRR  13,5  %,  dari  hasil  ini  maka  proyek  ini  layak untuk  dilakukan.  Penggunaan  bahan  bakar dual  fuel (LNG  dan  MDO)  lebih  hemat  70%  dibandingkan dengan menggunakan bahan bakar konvensoinal yaitu MDO. Pengeluaran setiap hari untuk sistem dual fuel yaitu sebesar Rp 35.419.413, dan untuk konvensional sebesar Rp 116.960.000.
4. Desain 3D model  telah  dibuat  dan  dilampirkan  pada lampiran.

## DAFTAR PUSTAKA
[1]
H. A. Kurniawati, Statutory Regulation . Surabaya, 2013. [2]
A.  Fitriana, “Tinjauan Teknis Ekonomis Pemakain Dual Fuel pada Tug Boat PT. Pelabuhan Indonesia II,” Publ. Ilm. Online ITS , vol. 2, no. 1, 2013. [3] Kompasiana,  “Indonesia  Pasar  Energi  yang  Tumbuh  Pesat  di Indonesia,” Kompasiana , 2014. [Online]. Available: http://www.kompasiana.com/hanannugroho/indonesia-pasar-energi- yang-tumbuh-cepat-di-asia_54f791d7a33311a3738b477b. [4]
I.  .  Ngurah  Agastana,  “Conceptual  Design  of  LNG  Bunkering Shuttle  in  Surabaya  West  Access  Channel  (SWAC),” Publ.  Ilm. Online ITS , vol. 5, no. 2, 2016. [5] M. Jatim, “Revitalisasi Pelabuhan Panjung Perak,” Map jatim , 2012. [Online]. Available: http://www.mappijatim.or.id/ragam- berita/revitalisasi-pelabuhan-tanjung-perak-telan-rp-6935- miliar.html.
[6] Wartsila,  “Wartsila,” Wartsila ,  2016.  [Online].  Available: http://www.wartsila.com.
[7] E.  V  Lewis, Principle  of  Naval  Architecture  (2nd  ed.,  Vol.  2) .
Jersey: SNAME, 1988.
[8] I.  S.  (IS)  Code, Intact  Stability  for  All  Types  of  Ships  Covered  by IMO Instruments Resolution A.749(18). Ch. III/3.5 .
[9] PERTAMINA, Estimasi Harga Pembangunan Kapal Baru . 2007.