J URNAL S AINSTEK STT P EKANBARU - V OL . 11 N O . 2 (2023)
Terbit online pada laman web jurnal :
https://ejournal.sttp-yds.ac.id/index.php/js/index

## SAINSTEK
|    ISSN (Print) 2337-6910    |    ISSN (Online) 2460-1039    |
Analisisi Geoteknik Runway Bandara Sultan Syarif Kasim II International Airport STA 2+300 hingga STA 2+600
Muhardi a , Harnedi Maizir b
a Jurusan Teknik Sipill, Universitas Riau, Kampus Binawidya, Jl. HR. Soebrantas, Pekanbaru 28292, Indonesia
b Program Studi Teknik Sipil, Sekolah Tinggi Teknologi Pekanbaru, Jl. Dirgantara No. 4, Pekanbaru, Indonesia

## I NFORMASI A RTIKEL

## A B S T R A C T
Sejarah Artikel: Diterima Redaksi: 08 November 2023
Revisi Akhir: 25 Desember 2023
Diterbitkan Online : 29 Desember 2023 Bandara Runway Bandara Sultan Syarif Kasim (SSK) II mengalami kenaikan jumlah penumpang dan barang serta pergerakan lalu lintas pesawat, pada tahun 2018  pertumbuhan  penumpang  datang  dan  berangkat  meningkat  sebesar 13,92%, lalu  lintas pesawat  meningkat sekitar 23,27% dan barang  meningkat sekitar  64,17%  Proyeksi  untuk  tahun  2025  memperkirakan  peningkatan penggunaan runway menjadi  69.369  pesawat.  Pada  November  2018,  terjadi kerusakan pada aspal runway di segmen STA 2+240 hingga STA 2+600 yang menimbulkan keprihatinan terkait operasional dan keselamatan penerbangan di Bandara  SSK  II.  Studi  penyelidikan  dilakukan  untuk  mengidentifikasi penyebab  kerusakan  dan  mencari  langkah  perbaikan  yang  tepat.  Metodologi investigasi tanah  yang  digunakan  meliputi pengujian lapangan (boring tanah, SPT, dan CPTu, analisis data boring, dan uji laboratorium mekanika tanah serta analisa  geoteknik.  Penyelidikan  geotek  berfokus  pada  runway  STA  2+300 hingga STA 2+600 Bandara Sultan Syarif Kasim II di Pekanbaru, Provinsi Riau. Hasil dari Pengujian CPTu menunjukkan kapasitas dukung tanah lebih rendah dibandingkan dengan Pengujian Laboratorium. Perhitungan konsolidasi tanah menggunakan  data  CPTu  menghasilkan  nilai  yang  lebih  tinggi  daripada  data dari  Pengujian  Laboratorium.  Metode  Schmertmann  memberikan  nilai konsolidasi tanah yang lebih rendah dibandingkan metode Muni Budhu. Time rate konsolidasi  memenuhi kriteria  untuk sebagian besar lokasi, kecuali STA 2+500 yang tidak memenuhi syarat. Derajat konsolidasi masih di bawah 90%, menunjukkan  penurunan  tanah  yang  lama  dengan  estimasi  penurunan  yang signifikan (>2.5 cm). Oleh karena itu, diperlukan perbaikan pada STA 2+380 hingga STA 2+600.
K ATA K UNCI

## Geoteknik

## Runway
Konsolidasi Daya dukung CPTu

## K ORESPONDENSI
Telepon: “+628127555231”
E-mail: muhardi@eng.unri.ac.id

## 1. PENDAHULUAN
Bandara  Sultan  Syarif  Kasim  (SSK)  II  merupakan bandara internasional dengan tingkat arus pergerakan lalu lintas  yang  cukup  padat.  Bandara  SSK  II  mengalami kenaikan jumlah penumpang dan barang serta pergerakan lalu  lintas  pesawat,  pada  tahun  2018  pertumbuhan penumpang  datang  dan  berangkat  meningkat  sebesar 13,92%, lalu lintas pesawat meningkat sekitar 23,27% dan
barang  meningkat  sekitar  64,17%  [1].  Pengelola  bandara telah  merencanakan  dan  melaksanakan  berbagai  proyek pembangunan dan pengembangan fasilitas bandara. dalam rangka  mendukung  pertumbuhan  dan  perkembangan transportasi  udara  di  Provinsi  Riau.  Untuk  menjalankan fungsinya  secara  efesien  dan  aman,  bandara  memerlukan perencanaan yang matang, terutama infastruktur landasan pacu ( runway ).
Landasan pacu di Bandar Udara Sultan Syarif Kasim II telah digunakan oleh sebanyak 45.420 pesawat. Proyeksi yang  telah  dilakukan  untuk  tahun  2025  memperkirakan bahwa jumlah pesawat yang akan menggunakan landasan pacu ini akan meningkat menjadi 69.369. Salah satu aspek kunci  yang mempengaruhi efesiensi dan ke amanan infrastuktur  bandara  adalah  kondisi  geoteknik  dari landasan pacu ( runway ) bandara. Runway yang stabil dan aman adalah prasyarat untuk pendaratan dan lepas landas pesawat  dengan  aman.  Berdasarkan  Keputusan  Menteri Perhubungan  (Kepmenhub)  Nomor  69  tahun  2013  [2], diperlukan  analisis  pertumbuhan  jumlah  pesawat  selama periode  jam  sibuk  penerbangan  untuk  mencegah  potensi terjadinya overkapasitas pesawat pada masa depan. Selain itu, setiap pihak yang mengelola bandara diwajibkan untuk melakukan evaluasi terhadap fasilitas yang dimiliki setiap lima tahun.
Pengujian  geoteknik  pada runway bandara  adalah langkah  penting  dalam  menilai  keamanan  struktural runway .  Investigasi  ini  dilakukan  untuk  memahami permasalahan tanah yang terkait dengan runway bandara, serta  bagaimana  permasalahan  tanah  yang  terkait  dengan runway .  Serta  bagaimana  pengujian  geoteknik  dapat membantu  dalam  mengidentifikasi,  menganalisis  dan memberikan solusi permasalahan ini. Permasalahan tanah melibatkan sejumlah faktor yang dapat berpotensi merusak atau mengganggu operasional bandara, seperti kelonsoran tanah, perubahan tingkat muka air tanah, komposisi tanah yang  tidak  memadai,  serta  kerusakan  akibat  beban berulang dari pesawat yang lepas landas dan mendarat.
Bandara  SSK  II  mengerjakan  proyek  perpanjangan runway yang  berlangsung  dari  November  2013  hingga Desember  2015.  Proyek  ini  awalnya  diharapkan  akan memberikan  kontribusi  positif  dalam  meningkatkan kapasitas  dan  efisiensi  operasional  bandara.  Namun, setelah  mulai  digunakan  pada  November  2018,  terjadi permasalahan  yang  signifikan  terkait  dengan  kerusakan berkelanjutan pada lapisan permukaan aspal runway baru, terutama  pada  segmen  STA  2+240  hingga  STA  2+600. Kerusakan  ini  telah  memicu  keprihatinan  serius  dari berbagai pemangku kepentingan terkait dengan operasional dan keselamatan penerbangan di Bandara SSK II.  Oleh  karena  itu,  perlu  dilakukan  serangkaian  studi penyelidikan untuk mengidentifikasi penyebab kerusakan ini  dan  merumuskan  langkah-langkah  perbaikan  yang diperlukan.

## 2. TINJAUAN PUSTAKA

## 2.1. Konsolidas Tanah
Konsolidasi  tanah  merupakan  proses  pemampatan  tanah dan  berkurangnya  volume  pori  akibat  beban  yang  di terapkan. hal ini menghasilkan bertambahnya daya dukung
tanah,  perubahan,  permukaan  tanah  atau  perubahan karakteristik  fisik  dan  mekanik  tanah.  Menurut  [3] kosolidasi terbagi menjadi 2, yaitu:
1. Immediate settlement (penurunan segera)
Immediate  settlement  terjadi  akibat  deformasi elastis tanah tanpa adanya perubahan kadar air. Penurunan segera  ini  merupakan  hasil  dari  respons  elastis  tanah terhadap  beban  yang  diterapkan.  Perhitungan  penurunan segera umumnya didasarkan pada prinsip teori elastisitas, di  mana  tanah  dianggap  berperilaku  elastis  dan  tidak mengalami perubahan volume yang signifikan. Penurunan segera  biasanya  terjadi  dalam  waktu  yang  relatif  singkat setelah beban diterapkan.
2. Consolidation Settlement (Penurunan Konsolidasi)
Consolidation  settlement terjadi  sebagai  hasil  dari perubahan  volume  tanah  yang  jenuh  air  akibat  keluarnya air dari pori-pori tanah. Proses ini terkait dengan perubahan kadar air tanah dan dapat terjadi dalam waktu yang  lebih lama  dibandingkan  dengan immediate  settlement .  Ketika beban  diterapkan  pada  tanah  yang  jenuh  air,  air  akan ditekan  keluar  dari  pori-pori  tanah,  yang  mengakibatkan penurunan volume tanah.
Terdapat  2  metode  umum  yang  digunakan  dalam perhitungan  konsolidasi  tanah.  Metode  pertama,  yang dikenal  sebagai  metode  Schmertmann  [4]  memanfaatkan data  dari  uji  Penetration  Cone  Test  (CPTu)  untuk mengklasifikasikan  tanah  berdarakan  data  tahanan  ujung (qc) dan rasio gesekan (fr), Dalam perhitungan analisis ini, digunakan perangkat spreadsheet yang telah diotomatisasi untuk  memperolah  nilai  konsolidasi.  Metode  kedua  oleh Muni  Budhu  [5]  menjelaskan  salah  satu  metode menghitung perubahan tanah. Metode ini dapat digunakan untuk  menghitung  besarnya  penurunan  yang  terjadi  pada tanah  akibat  pembebanan  dan  waktu  penurunan  yang terjadi. Secara umum untukmenghitung parameter penting konsolidasi dapat dilihat pada persamaan (1) berikut
ρ pc = H 0 1+e 0 [C c log σ′ fin σ′ zo ] ............................................. (1)
Ho = tebal lapisan tanah pada clay Cc = koefisien konsolidasi Cr = koefisien kompresi eo = angka pori awal σ’zo = tegangan efektif vertikal awal σ’fin = total tegangan efektif vertikal σ’zc = tegangan efektif vertikal akhir Δσz = penambahan tegangan tanah akibat beban

## 2.2. Daya Dukung Tanah (Bearing Capacity)
Daya  dukung  tanah  ( bearing  capacity )  adalah kemampuan tanah untuk mendukung beban dari struktur di
atasnya  tanpa  mengalami  kegagalan.  Konsep  ini  sangat penting  dalam  perencanaan  dan  pondasi  dan  runway bandara.  Terzaghi  dan  Peck  memperkenalkan  teori  dasar tentang daya dukung tanah pada tahun 1943 [6]. Terzaghi mengasumsikan bahwa tanah di bawah fondasi berperilaku seperti  bahan  elastis-idealis,  dan  daya  dukungnya  dapat dihitung berdasarkan tiga mode kegagalan utama:
1. Mode  Kegagalan  Terbalik  (Overturning  Failure): mode  ini  terjadi  ketika  momen  puntir  yang dihasilkan  oleh  beban  fondasi  melebihi  momen tahanan tanah di bawah fondasi.
2. Mode  Kegagalan  Geser  (Shear  Failure):  Mode  ini terjadi ketika beban fondasi menghasilkan geseran tanah yang melebihi tahanan geser tanah di bawah fondasi.
3. Mode Kegagalan Perendaman (Settlement Failure): Mode  ini  terjadi  ketika  penurunan  fondasi  yang disebabkan oleh beban melebihi kemampuan tanah untuk mengkonsolidasi atau merenggang.
Teori  Terzaghi  menyediakan  rumus  umum  untuk menghitung daya dukung tanah dalam tiga mode kegagalan tersebut.  Rumus  daya  dukung  Terzaghi  tergantung  pada karakteristik tanah seperti kekuatan geser, berat jenis, dan kemampuan kompresi  yang dapat  dilihat pada  persamaan (2) berikut.
𝑞 𝑢 = 𝑐𝑁 𝑐 + 𝐷 𝑓 𝛾𝑁 𝑞 +0,5 𝛾 B 𝑁 ϒ ................................... (2)
𝑞 𝑢 = daya dukung ultimit (kN/m 2 ) c = kohesi tanah (kN/m 2 ) 𝐷 𝑓 = kedalaman pondasi tertanam di dalam tanah (m)
𝛾 = berat volume tanah (kN/m 3 ) 𝑃 0 = 𝐷 𝑓 𝛾 = tekanan overburden pondasi (kN/m 2 ) 𝑁 𝑐 = faktor daya dukung tanah akibat kohesi tanah 𝑁 𝑞 = faktor daya dukung tanah akibat beban terbagi rata
𝑁 ϒ = faktor daya dukung tanah akibat berat tanah

## 2.3. Korelasi nilai hambatan konus (Qc) dan CBR Lapangan
Korelasi antara nilai hambatan konus (Qc) dan CBR (California  Bearing  Ratio)  lapangan  dapat  membantu dalam  menentukan  daya  dukung  tanah  secara  praktis. Korelasi  ini  dapat  bervariasi  tergantung  pada  jenis  tanah dan  kondisi  lapangan  yang  berbeda.  Berikut  merupakan rumus  persamaan  (3-6)  korelasi  umum  yang  digunakan antara nilai Qc dan CBR [7,8].
1. Korelasi Umum CBR = 0.02Qc .................................................... (3)
2. Korelasi untuk Tanah Lempung CBR = 0.04Qc .................................................... (4)
3. Korelasi untuk Tanah Pasir
CBR = 0.03Qc .................................................... (5)
4. Korelasi untuk Tanah Campuran CBR = 0.025Qc................................................... (6)

## 2.4. Data beban Pesawat
Pembebanan  menggunakan  teori  pembebanan pesawat  Boeing  747-400  (General  Electric  Engines)  dan pesawat Airbus A380 (General Electric Engines). Adapun untuk karakteristik pemilihan beban pesawat dapat dilihat pada tabel dibawah sebagai berikut.

## Tabel 2.1 Distribusi beban pesawat
Jenis Pesawat Boeing 747- 400 Airbus A380- 800 Berat Max Design Taxi Way (kg) 273,517 512,000 Panjang Landing (m) 2260 2103 Panjang Takeoff (m) 3530 2990 Lebar Sayap (m) 64,4 79,8 Jarak Roda (m) 12,6 14,3 Luasan  Sentuh  Roda (m) 64,89 92,21 Beban dipikul perkerasan roda belakang (kg/m 2 ) 4200 5600 Beban dipikul perkerasan roda belakang (kg/m 2 ) 4900

## 3. METODOLOGI
Metodologi penelitian yang digunakan dalam studi ini mencakup  pengujian  lapangan  (Pekerjaan  boring  tanah, pengujian SPT dan Pengujian CPTu) yang dilakukan pada juni  2022,  analisis  data  boring,  dan  uji  laboratorium makanika  tanah.  Data  yang  diperoleh  digunakan  untuk menghitung  nilai  bearing  capacity  tanah  dan  analisis konsolidasi  menggunakan  metode  muni  budhu  dan schertmann.  Lokasi  penyedikan  geotek  berada  pada runway  STA  2+300  hingga  STA  2+600  Bandara  Sultan Syarif Kasim II  di Jalan Kaharuddin Nasution Pekanbaru, Provinsi Riau.
Gambar 3.1 Lokasi Penyelidikan Geotek Bandara Sultan Syarif Kasim II

## 3.1. Pekerjaan Pengeboran Tanah
Pengujian  boring  adalah  salah  satu  metode eksplorasi tanah yang digunakan dalam disiplin geoteknik untuk  mengumpulkan  informasi  yang  diperlukan  tentang komposisi,  tekstur,  dan  stratigrafi  tanah  di  suatu  lokasi tertentu.  Proses  pengujian  ini  melibatkan  pembuatan lubang bor ke dalam tanah menggunakan alat bor khusus, seperti  bor  auger  atau  bor  misionaris.  Ketika  lubang  bor mencapai kedalaman tertentu, sampel tanah yang diambil dari dalam  lubang dianalisis untuk menentukan sifat-sifat fisik  dan  mekanik  tanah,  seperti  kepadatan,  kelembaban, dan  tekstur.  Hasil  analisis  ini  digunakan  untuk mengevaluasi  daya  dukung  tanah,  stabilitas  lereng,  dan kemampuan  tanah  untuk  menahan  beban  struktural. Pengujian boring sering kali menjadi langkah awal dalam perencanaan  proyek  konstruksi,  karena  memberikan gambaran awal tentang kondisi tanah yang akan dihadapi.

## 3.2. Pengujian Standar Penetrometer
Pengujian Standar Penetration Test (SPT) merupakan  salah  satu  metode  geoteknik  yang  umum digunakan  untuk  menilai  sifat-sifat  geoteknis  tanah  di dalam proyek konstruksi. SPT adalah pengujian lapangan yang mengukur ketahanan tanah terhadap penetrasi alat bor standar  pada  tingkat  tertentu.  Standard  Penetration  Test dilakukan dengan mengacu pada standard [9] Pengujian ini terdiri  dari  memancang  split  spoon  sampler  pada  dasar tanah bor pada kedalaman yang dikehendaki. Sebuah donut hammer dengan  berat  63.50  kg  yang  dijatuhkan  dengan catchead setinggi  75  cm  digunakan  untuk  memukul split spoon sampler ke dalam tanah didasar lubang bor. Jumlah pukulan ( hammer blows ) pada 150  mm kedua dan ketiga dihitung,  jumlah  pukulan  ini  disebut  dengan Standard Penetration  Resistance (N),  dimana  harga  N  ini  sesuai dengan  jumlah  pukulan  ( hammer  blows )  per  300  mm penetrasi  split  spoon  sampler.  Pengujian  dihentikan  jika salah  satu  nilai  N>50  atau  jumlah  N1,  N2  dan  N3>100, atau  10  pukulan  tidak  turun.  Standard  Penetration  Test dilakukan  mulai  kedalaman  2.0  m  dengan  interval  2.0 meter. Pengujian SPT dapat dilihat pada Gambar 3.2
Gambar 3.2 Prosedur Pengujian Standar Penetrometer Test (SPT)

## 3.3. Pengujian CPTu
Uji  CPTu  atau  sondir  merupakan  suatu  uji  in-situ yang  digunakan  untuk  mengukur  karakteristik  tanah dengan  mencatat  nilai  tahanan  ujung  sondir  dan  gesekan selimut  sebagai  perlawanan  tanah  terhadap  penetrasi konus.  Hasil  pengujian  ini  memberikan  informasi  tentan profil  geoteknik  termasuk  jenis  tanah,  kekuatan  tanah, parameter  hidrogeologi  dan  tekanan  air  terhadap element pori [10].
Pengujian CPTu dilakukan dengan cara memasukkan konus berbentuk kerucut dalam tanah dengan menggunakan  peralatan  khisis.  Selama  konus  bergerak dalam  tanah,  data  tahanan  konus  dan  tekanan  pori  tanah diukur secara kontinu. Data ini kemudian dianalisis untuk mengetahui  sifat  dan  karakteristik  tanah  di  bawah permukaan.

## 3.4. Pengujian Laboratorium Mekanika Tanah
Pengujian  laboratorium  dilaksanakan  terhadap sampel  yang  diambil  dari  lapangan  melalui  pengeboran tanah.  Pengujian  dilakukan  terhadap  dua  jenis  sampel tanah,  yaitu  sampel  terganggu  ( disturbed  sample )  dan sampel  tak  terganggu  ( undisturbed  sample ).  Pengujian dilajukan untuk mendapatkan data – data parameter tanah berupa sifat fisik tanah dan sifat teknis tanah. Adapun jenis pengujian  yang  memerlukan  sampel  terganggu  atau  tak terganggu dijelaskan sebagai berikut:
1. Sampel terganggu ( Disturbed Sample )
Sampel terganggu merupakan sampel tanah yang telah  mengalami  perubahan  struktur  dan  sifatnya  dari kondisi asli di  lapangan. Pengujian  sampel  ini digunakan untuk  mencari  /  mendapatkan  sifat  –  sifat  tanah  seperti: klasifikasi tanah, berat jenis tanah, analisis butiran, dan uji konsistensi tanah (plastisitas tanah).
2. Sampel tak terganggu ( Undisturbed Sample ) Sampel  tak  terganggu  merupakan  sampel  tanah
yang  diambil  dengan  usaha  minimal  untuk  menjaga strukturnya dalam keadaan sifat aslunya. Pengujian sampel ini digunakan untuk mendapatkan sifat – sifat tanah, kadar air,  konsolidasi,  kekuatan  tanah,  misalnya: Unconfined Compressive  Strength ,  Triaxial, Direct  Shear atau Vane Shear Test .

## 4. HASIL DAN PEMBAHASAN

## 4.1. Daya dukung
Hasil perhitungan daya dukung tanah menggunakan rumus Terzaghi dapat dilihat pada tabel 4.1 berikut.

## Tabel 4. 1 Hasil perhitungan kapasitas daya dukung tanah
Lokasi dan Pengujian
Kapasitas Dukung Tanah
(kN/m 2 ) STA 2+300 Lab 1358,94 STA 2+300 CPTu 1067,43 STA 2+480 Lab 604,76 STA 2+480 CPTu 191,79
Nilai  kapasitas  dukung  tanah  pada  STA  2+300 dengan  menggunakan  data  tanah  pada  pengujian laboratorium  didapatkan  nilai  sebesar  1358,94  kN/m2. Sedangkan menggunakan data tanah pada pengujian CPTu didapatkan  nilai  sebesar  1067,43  kN/m2.  Nilai  kapasitas tanah  pada  STA  2+480  dengan  menggunakan  data  tanah pada  pengujian  CPTu  didapatkan  nilai  sebesar  288,84 kN/m2  dan  menggunakan  data  tanah  pada  pengujian laboratorium didapatkan nilai sebesar 604,76 kN/m2.
Nilai  kapasitas  data  dukung  tanah  menggunakan data tanah pada pengujian CPTu lebih kecil dibandingkan dengan  menggunakan  data  tanah  pada  pengujian laboratorium, hal ini dapat disebebkan oleh beberapa factor seperti  ketetitian  maupun  represntasi  lapangan  dan laboratorium.  Data  dari  pengujian  CPTu  lebih  mewakili kondisi  tanah  di  lokasi  pengujian  lapangan  sebenarnya. Oleh  karena  itu  biasanya  data  yang  dihasilkan  lebih akurant  dalam  menggambarkan  kapasitas  dukung  tanah. Sedangkan  pengujian  laboratorium  dapat  dipengaruhi faktor  eksternal,  Selama  proses  pengangkutan  dan persiapan  sampel,  terdapat  potensi  untuk  gangguan  dan perubahan sifat-sifat tanah asli.

## 4.2. Konsolidasi Tanah
Sampel  yang  dipereleh  lapangan  kemudian dilakukan  pengujian  konsolidasi.  Pengujian  konsolidasi pada  STA  2+450  sampai  2+600  dapat  dilihat  pada  Tabel 4.2 dan Tabel 4.3 berikut
Tabel  4.  2  Tabel  Perbandingan  Perhitungan  Konsolidasi  STA 2+300  (Beban  Pesawat  5,0  t/m2)  antara  Data  Laboratorium dengan Data CPTu (Metode Muni Budhu, Schmertmann)
Metode Muni Budhu Muni Budhu Schmertmann Konsolidasi Total (cm) 3,73 4,60 1.31 Konsolidasi U60% (cm) 2,24 2,76 1.13
Konsolidasi U90% (cm) 3,36 4,14 1.21 Waktu Konsolidasi U60% (Year) 2,8 4,4 4,4 Waktu Konsolidasi U90% (Year) 8,5 13,3 13,3
Tabel  4.  3  Tabel  Perbandingan  Perhitungan  Konsolidasi  STA 2+450  CL  Beban  Pesawat  5,0  t/m 2 )  antara  Data  Laboratorium dengan Data CPTu (Metode Muni Budhu dan Schmertmann)
Lokasi Muni Budhu Muni Budhu Schmertmann Konsolidasi Total (cm) 3,35 4,66 1.33 Konsolidasi U60% (cm) 2,01 2,79 1.14 Konsolidasi U90% (cm) 3,01 4,19 1.22 Waktu Konsolidasi U60% (Year) 1,6 4,4 4,4 Waktu Konsolidasi U90% (Year) 4,8 13,3 13,3 Perhitungan konsolidasi
tanah dengan menggunakan data tanah pada Pengujian CPTu lebih besar dibandingkan  dengan  menggunakan  data  tanah  pada Pengujian  Laboratorium.  Hal  ini  dibuktikan  dengan  nilai kapasitas  dukung  tanah,  semakin  besar  nilai  kapasitas dukung tanah  maka semakin kecil  nilai konsolidasi tanah tersebut.  Perhitungan  konsolidasi  tanah  berdasarkan metode  Schmertmann  didapatkan  hasil  yang  lebih  kecil dibandingkan  perhitungan  konsolidasi  tanah  berdasarkan metode Muni Budhu.

## 4.3. Hasil Analisis Geoteknik
Analisis  geoteknik  untuk  menghitung  penurunan yang terjadi pada runway Bandar Udara ini dikaji dalam 2 arah,  yaitu  arah  melintang  ( cross  section )  dan  arah memanjang  ( long  section ).  Berikut  adalah  hasil  analisis penurunan untuk masing-masing titik studi:
4.3.1. Hasil Analisis Geoteknik pada STA 2+300
Gambar 4.1. Grafik penurunan terhadap waktu dan hasil analisis penurunan pada STA 2+300
Pada  STA  2+300  penurunan  sampai  masa  pendiaman selama  2  tahun  adalah  2.36  cm  dan  nilai  estimasi penurunan  total  yang  akan  terjadi  adalah  3.80  cm.  Nilai derajat  konsolidasi  pada  masa  pendiaman  2  tahun  ini adalah 63%, dan sisa penurunan sebesar 1.44 cm ini akan mecapai  derajat  konsolidasi  90%  pada  sekitar  13.5 tahun kemudian dengan laju penurunan 0.18 cm/tahun dan 0.95 cm/10  tahun.  Nilai  time  rate  pada  STA  2+300  masih memenuhi  syarat.  Namun  dikarenakan  nilai  derajat konsolidasi belum mencapai 90% (U < 90%) maka masih ada  indikasi  tanah  akan  terus  mengalami  penurunan konsolidasi.

## 4.3.2. Hasil Analisis Geoteknik pada STA 2+380
Gambar 4.2 Grafik penurunan terhadap waktu dan hasil analisis penurunan pada STA 2+380
Pada  STA  2+380  penurunan  sampai  masa  pendiaman selama  2  tahun  adalah  5.20  cm  dan  nilai  estimasi penurunan total  yang akan terjadi adalah 10.54 cm. Nilai derajat  konsolidasi  pada  masa  pendiaman  2  tahun  ini adalah 50%, dan sisa penurunan sebesar 5.34 cm ini akan mecapai  derajat  konsolidasi  90%  pada  sekitar  64  tahun kemudian dengan laju penurunan 0.52 cm/tahun dan 2.54 cm/10  tahun.  Nilai  time  rate  pada  STA  2+300  masih memenuhi  syarat.  Namun  dikarenakan  nilai  derajat konsolidasi belum mencapai 90% (U < 90%) maka masih ada  indikasi  tanah  akan  terus  mengalami  penurunan konsolidasi.
Gambar 4.3 Grafik penurunan terhadap waktu dan hasil analisis penurunan pada STA 2+450
Pada  STA  2+450  penurunan  sampai  masa  pendiaman selama  2  tahun  adalah  7.24  cm  dan  nilai  estimasi penurunan total  yang akan terjadi adalah 10.78 cm. Nilai derajat  konsolidasi  pada  masa  pendiaman  2  tahun  ini adalah 67%, dan sisa penurunan sebesar 3.54 cm ini akan mecapai  derajat  konsolidasi  90%  pada  sekitar  23.5 tahun kemudian dengan laju penurunan 0.25 cm/tahun dan 1.58 cm/10  tahun.  Nila  time  rate  pada  STA  2+450  masih memenuhi  syarat.  Namun  dikarenakan  nilai  derajat konsolidasi belum mencapai 90% (U < 90%) maka masih ada  indikasi  tanah  akan  terus  mengalami  penurunan konsolidasi.

## 4.3.4. Hasil Analisis Geoteknik pada STA 2+500
Gambar 4.4 Grafik penurunan terhadap waktu dan hasil analisis penurunan pada STA 2+500
Pada  STA  2+500  penurunan  sampai  masa  pendiaman selama  2  tahun  adalah  26.32  cm  dan  nilai  estimasi penurunan total  yang akan terjadi adalah 81.63 cm. Nilai derajat  konsolidasi  pada  masa  pendiaman  2  tahun  ini adalah  31.7%,  dan  sisa  penurunan  sebesar  55.31  cm  ini akan  mecapai  derajat  konsolidasi  90%  pada  sekitar  183 tahun kemudian dengan laju penurunan 3.99 cm/tahun dan 16.94 cm/10 tahun. Nila time rate pada STA 2+500 tidak memenuhi  syarat  dan  nilai  derajat  konsolidasi  belum mencapai 90% (U < 90%) maka masih ada indikasi tanah akan terus mengalami penurunan konsolidasi dengan nilai yang cukup besar.

## 4.3.5. Hasil Analisis Geoteknik pada STA 2+600
Gambar 4.5 Grafik penurunan terhadap waktu dan hasil analisis penurunan pada STA 2+600
Pada  STA  2+600  penurunan  sampai  masa  pendiaman selama  2  tahun  adalah  6.21  cm  dan  nilai  estimasi penurunan  total  yang  akan  terjadi  adalah  9.59  cm.  Nilai derajat  konsolidasi  pada  masa  pendiaman  2  tahun  ini adalah 64%, dan sisa penurunan sebesar 3.38 cm ini akan mecapai  derajat  konsolidasi  90%  pada  sekitar  34  tahun kemudian dengan laju penurunan 0.60 cm/tahun dan 1.55 cm/10  tahun.  Nila  time  rate  pada  STA  2+600  masih memenuhi  syarat.  Namun  dikarenakan  nilai  derajat konsolidasi belum mencapai 90% (U < 90%) maka masih ada  indikasi  tanah  akan  terus  mengalami  penurunan konsolidasi yang cukup besar.
4.3.6. Hasil Analisis Geoteknik arah memanjang (long section) STA 2+300 - STA 2+600
Gambar 4.3 Grafik analisis penurunan STA 2+300 s/d STA 2+600
Pada grafik arah memanjang diatas terlihat penurunan dari sta 2+300 hingga STA 2+600. Penurunan puncak terbesar terdapat  pada  area  STA  2+500.  penurunan  pada  masa pendiaman terbesar dan total beruturut-turut adalah 26.32 dan  81.63  cm.  nilai  derajat  konsolidasi  belum  mencapai 90% (U < 90%) maka masih ada indikasi tanah akan terus mengalami  penurunan  konsolidasi  yang  cukup  besar sehingga perlu dilakukakn perbaikan agar penurunan pada runway bandara dapat diperkecil

## 5. KESIMPULAN DAN SARAN
5.1. Kesimpulan
1. Perhitungan  kapasitas  dukung  tanah  dengan menggunakan  data  tanah  pada  Pengujian  CPTu lebih kecil dibandingkan dengan menggunakan data tanah pada Pengujian Laboratorium.
2. Perhitungan konsolidasi tanah dengan
menggunakan  data  tanah  pada  Pengujian  CPTu lebih  besar  dibandingkan  dengan  menggunakan data tanah pada Pengujian Laboratorium.
3. Perhitungan konsolidasi tanah berdasarkan metode Schmertmann  didapatkan  hasil  yang  lebih  kecil dibandingkan perhitungan konsolidasi tanah berdasarkan metode Muni Budhu.
4. Nilai  time  rate  konsolidasi  pada  STA  2+300; 2+380; 2+450; dan 2+600 masih memenuhi kriteria yang  disyaratkan.  Namun  untuk  STA  2+500 tidak memenuhi syarat kriteria.
5. Nilai  derajat  konsolidasi  masih  kurang  dari  90% yang  menunjukan  bahwa  penurunan  masih  akan berlangsung  dengan  jangka  waktu  yang  lama  dan nilai  estimasi  penurunan  yang  cukup  besar  (>  2.5 cm),  maka  direkomendasikan  untuk  dilakukan perbaikan pada STA 2+380 sampai STA 2+600.
6. Hasil  analisis  yang  dilakukan  dianggap  mewakili kondisi tanah di lokasi yang diselidiki. Akan tetapi, kondisi  tanah  dan  geologi  diantara  titik  pengujian CPTu,  baik  dibawah  maupun  dipermukaan,  dapat sangat  bervariasi.  Kondisi  tanah  yang  ditemukan pada saat penggalian mungkin akan berbeda dengan yang ditemukan pada saat penyelidikan awal.

## 5.2. Saran
1. Perlu dilakukan pengecekan secara reguler terhadap ketinggian  muka  air  tanah  terutama  pada  STA 2+480  dengan  kedalaman  muka  air  tanah  yang tergolong tinggi.
2. Bedasarkan  data  hasil  analisis  geoteknik  awal diperlukan  analisis  lanutan  untuk  memperoleh metode  perbaikan  tanah  yang  tepat  untuk mempercepat  penurunan  maupun  memperkecil
pennurunan pada STA STA 2+600

## DAFTAR PUSTAKA
[1] Badan Statistik Indonesia, (2019). Statistik Transportasi Udara. Availeble:www.bps.go.id
/publication/2019/11/27/2ee66ee6da342041f1901fb0/ statistik-transportasi-udara-2018.html
[September
2023]
[2] Kementerian  Kebandarudaraan  Nasional,  (2013) Peraturan  Menteri  Perhubungan  No.  69  Tahun  2013
Tentang Tantanan Kebandarudaraan Nasional
[3] Das,  B.  M.  (2017).  Shallow  foundations:  Bearing capacity and settlement. CRC press.
[4] Schmertmann  J.H.  (1978),  Guidelines  for  Cone Penetration  Test;  Performance  and  Design,  Report FHWA-TS-78-209, Federal Highway Administration, Washington DC.
[5] Budhu, M. (2015). Soil mechanics fundamentals. John Wiley & Sons.
[6] Terzaghi, K and R. Peck (1943) Fundamentals of Soil Mechanics .
[7] Schmertmann  J.H.  (1978),  Guidelines  for  Cone
Penetration  Test;  Performance  and  Design,  Report FHWA-TS-78-209, Federal Highway Administration,
Washington DC.
[8] Rahardjo,  P.  P.  (2008),”Penyelidikan  Geoteknik dengan Uji In-situ”, GEC UK-Parahyangan, Bandung.
[9] ASTM, D. (1998). 1586. Test Method for Penetration Test and Split-Barrel Sampling of Soils, 4.
[10] ASTM.  (2012).  Standard  test  method  for  electronic friction  cone  and  piezocone  penetration  testing  of soils.  ASTM  D  5778  12.  West  Conshohocken: American Society for Testing and Materials.