Nirwana Puspasari dan Ahmat Solikin, Analisis  Jalinan  Jalan  ( Weaving  Area )  pada  Ruas Jalan …
ANALISIS  JALINAN  JALAN  ( WEAVING  AREA )  PADA  RUAS JALAN YOS SOEDARSO-KINIBALU DI BUNDARAN BESAR PALANGKA RAYA

## NIRWANA PUSPASARI
1) DAN AHMAT SOLIKIN 2)
1) Dosen Program Studi Teknik Sipil; 2) Mahasiswa Program Studi Teknik Sipil, Fakultas Teknik Universitas Muhammadiyah Palangkaraya

## ABSTRACT
The aim of this study is to determine the performance of weaving area and the volume of traffic at this time.  The  study  of this  weaving  area  is  in  the  form  of  primary  and  secondary  data collection.  The  primary data included the data of traffic flow volume and side constraints. The secondary data included the data on the  number  of  population  and  geometric  data  on  the  part  of  weaving  area  at  the  big  round.  The  analysis was calculated  based  on the method of Indonesian  Highway Capacity  Manual  1997, which resulted in the form of volume, capacity, degree of saturation, delays and queues opportunities.
From the result of the analysis, it was found that the volume at peak hours in the morning, afternoon, and  evening  respectively;  (Q TOTAL )  =  2420.07  smp/hour  (Q TOTAL )  =  2776.13  smp/hour  and (Q TOTAL ) = 2337.17 smp/hour. Whereas the performance on the part of weaving area of daily traffic average at  peak  hours  in  the  morning  can  actually  capacity  (C)  =  3481.848  smp/h,  the  degree  of  saturation DS  =  0.695,  delay  braided  section  (DT)  =  3.799  sec/smp,  and  opportunities  queue  braided  section (Qp%)  =  lower  limit/minimum  of  12.12%,  and  the  upper  limit/maximum  of  28.18%.  On  the  daily  traffic average at peak hours during the day obtained the capacity actually (C) = 3495.967 smp/h, the degree of saturation  DS  =  0692, delay  part  of  weaving  area  (DT)  =  3,766  det/smp,  and  opportunities  queue  section weaving  area  (Qp%)  =  lower  limit/minimum  of  11.99%,  and  the  upper  limit/maximum  of  27.89%.  On  the daily  traffic,  the  average  at  peak  hours  in  the  afternoon,  the  accually  capacity  can  be  obtained (C) = 3593.639 smp/h, the degree of saturation DS = 0673, delay part weaving area (DT) = 3,546 det/smp, and  opportunities  queue  section  weaving  area  (Qp  %)  =  lower  limit/minimum  11.16%,  and  the  upper limit/maximum of 25.95%. Based on the analysis, the results obtained Degree of Saturation (DS) to all parts of  weaving  area  is  less  than  0.75  the  terms  set  forth  in  MKJI,  1997  so  that  each  hour  of  the  peak  that occurred in parts of weaving area on Yos Sudarso-Kinibalu street is still qualify.
Keywords: capacity, traffic volume, degree of saturation, delay, connect roads and round abouts

## ABSTRAK
Penelitian  ini  bertujuan  untuk  mengetahui  kinerja  bagian jalinan ( weaving area ) dan  volume lalu lintas saat  ini.  Penelitian  yang  dilakukan  pada  bagian  jalinan  ini  yaitu  dengan  pengumpulan  data  primer  dan sekunder.  Data  primer  meliputi  data  volume  arus  lalu  lintas  dan  hambatan  samping.  Sedangkan  data sekunder  meliputi  data  jumlah  penduduk  dan  data  geometrik  pada  bagian  jalinan  di  bundaran  tersebut. Dalam melakukan analisis, perhitungan berdasarkan metode dari Manual Kapasitas Jalan  Indonesia  1997, yang  mana  akan  dihasilkan  berupa  volume,  kapasitas, derajat kejenuhan, tundaan dan peluang antrian.
Hasil  analisis  mendapatkan  volume  pada  jam  puncak  pagi,  siang,  dan  sore  berturut-turut; (Q TOTAL )  =  2420,07  smp/jam,  (Q TOTAL )  =  2776,13  smp/jam  dan  (Q TOTAL )  =  2337,17  smp/jam.  Sedangkan kinerja  bagian  jalinan  pada  lalu  lintas  harian  rata-rata  pada  jam  puncak  pagi  hari  didapat  kapasitas sesungguhnya  (C)  =  3481,848  smp/jam,  derajat  kejenuhan  DS  =  0,695,  tundaan  bagian  jalinan (DT) = 3,799 det/smp,  dan peluang antrian bagian jalinan (Qp%) = batas bawah/minimum sebesar 12,12%, dan  pada  batas  atas/maksimum  sebesar  28,18%.  Lalu  lintas  harian  rata-rata  pada  jam  puncak  siang  hari didapatkan  kapasitas  sesungguhnya  (C)  =  3495.967  smp/jam,  derajat  kejenuhan  DS  =  0.692,  tundaan bagian  jalinan  (DT)  =  3.766  det/smp,  dan  peluang antrian bagian jalinan (Qp%) = batas bawah/minimum sebesar  11.99%,  dan  pada  batas  atas/maksimum  sebesar  27.89%.  Pada  lalu  lintas  harian  rata-rata  pada jam  puncak  sore  hari  di  dapat  kapasitas  sesungguhnya  (C)  =  3593.639  smp/jam,  derajat  kejenuhan DS  =  0.673,  tundaan  bagian  jalinan  (DT)  =  3.546  det/smp,  dan  peluang  antrian  bagian  jalinan (Qp%)  =  batas  bawah/minimum  sebesar  11.16%,  dan  pada  batas  atas/maksimum sebesar  25.95%.  Hasil analisa  memperoleh  Derajat  Kejenuhan  (Ds)  untuk  semua  bagian  jalinan  kurang  dari  0,75  syarat  yang sudah  ditetapkan  dalam  MKJI,  1997  sehingga  dari  masing-masing  jam  puncak  yang  terjadi  pada  bagian jalinan pada segmen jalan Yos Soedarso-Kinibalu masih memenuhi syarat.
Kata kunci :  kapasitas  (C),  volume  lalu  lintas  (Q),  derajat  kejenuhan  (Ds),  tundaan  (Dt),  jalinan  jalan  dan bundaran

## PENDAHULUAN Latar Belakang
Kota  Palangka  Raya  merupakan  ibu  kota Kalimantan  Tengah  yang  terletak  pada  titik koordinat  2º12 ’36”LS  113º55’12”BT.  Dengan banyaknya  kemacetan  lalu  lintas  di  Jakarta, pada  akhir  bulan  Juli  dan  awal  Agustus  2010 muncul  beberapa  wacana  untuk  memindahkan ibu  kota  Indonesia  ke  Palangka  Raya.  Dengan adanya  wacana  tersebut  pertumbuhan  penduduk dan  roda  perekonomian  Kota    Palangka  Raya sangat  meningkat,  dengan  meningkatnya  jumlah penduduk  tersebut maka  permintaan  akan transportasi  juga  kian  meningkat,  sehingga diperlukan  sarana  transportasi  yang  lebih  baik. Seperti  diketahui  bahwa  sekarang  ini  banyak sekali  alat  transportasi  yang  dapat  digunakan, namun  alat transportasi  darat  yang  lebih dominan.  Dengan  meningkatnya  arus  lalu  lintas sedangkan  penyediaan  prasarana  yang  kecil akan  menimbulkan  ketidak  seimbangan  dan mengakibatkan  kemacetan  yang  berdampak pada  lamanya perjalanan sehingga menimbulkan pemborosan secara  material.
Permasalahan  simpul  jalan  juga  adalah kemacetan.  Hal  ini  disebabkan  adanya  konflik kendaraan  yang terjadi pada dua kendaraan atau lebih  yang  menggunakan  ruang  maupun  waktu yang  sama  dalam  melakukan  pergerakan.  Pada bundaran  besar  di  kota  Palangka  Raya  terdapat persimpangan  6  lengan  yaitu  persimpangan  Jl. Yos  Soedarso,  Jl.  Kinibalu,  Jl.  Tjilik  Riwut,  Jl. Brigjen  Katamso,  Jl.  DI.  Panjaitan  dan  Jl.  Imam Bonjol.  Pada  salah  satu  persimpangan  tersebut terdapat  volume  jalinan  arus  yang  cukup  besar, yaitu  pada  daerah  jalinan  ( weaving  area )  Imam Bonjol-Yos Sudarso.
Dari  pengamatan  daerah  jalinan  Yos Sudarso-Kinibalu  di
Bundaran  Besar Kota Palangka Raya, terjadi perlambatan arus kendaraan  yang  bisa  menyebabkan  kemacetan pada  daerah  jalinan  tersebut.  Hal  ini  disebabkan karena  pada  bagian  jalinan  ( weaving  section ) tersebut, terjadi jalinan arus lalu lintas yang cukup besar  dengan  lebar  area  weaving  y a n g sempit,  dibandingkan  pada  area weaving yang lainnya  yang  ada  di  bundaran  besar  Palangka Raya.
Dalam  menganalisa  kinerja  suatu weaving area pada  suatu  bundaran, perlu  menghitung volume  lalu  lintas  dan  kapasitas  pada  daerah jalinan  ( weaving) . Hal ini penting dilakukan untuk mengetahui  tingkat  kinerja  weaving  area  yang akan di analisa.
Kapasitas weaving didefinisikan  sebagai arus  lalu  lintas  total  pada  saat  bagian  jalinan ( weaving  section )  yang  pertama  mencapai kapasitasnya  (MKJI,  1997).  Kapasitas weaving dipengaruhi  oleh konfigurasi, jumlah lajur, kecepatan  arus  bebas,  panjang  dan  lebar jalinan  dan proporsi total arus yang terjalin (HCM, 2000).
Dari  pengamatan  daerah  jalinan  Yos Soedarso-Kinibalu  di  Bundaran  Besar  kota Palangka  Raya,  pada  saat  jam  puncak  terjadi perlambatan  kendaraan  yang  bisa  menyebabkan kemacetan  pada  daerah  jalinan  tersebut.  Hal  ini disebabkan  karena pada  bagian  jalinan  ( weaving section )  tersebut,  terjadi  jalinan  arus  lalu  lintas yang  cukup  besar  dengan  lebar  area  weaving y a n g sempit, dibandingkan pada area weaving yang  lainnya  yang  ada  di  bundaran besar Palangka Raya.
Pada  bundaran  besar  Palangka  Raya
terdapat persimpangan 6 lengan yaitu persimpangan  Jl.  Yos  Soedarso,  Jl.  Kinibalu,  Jl. Tjilik  Riwut,  Jl.  Brigjen  Katamso, Jl.  DI.  Panjaitan dan Jl. Imam Bonjol. Pada salah satu persimpangan  tersebut  terjadi  tundaan  yang disebabkan  oleh  volume  lalu  lintas  yang  besar. Yang  mana  terjadi  pertemuan  arus  dari  jalan Imam  Bonjol  maupun  persimpangan  jalan  yang lainnya yang bertemu dengan arus lalu lintas dari jalan Yos Soedarso.
Pada arus lalu lintas dari jalan Imam Bonjol terdapat  kendaraan  dari  Banjarmasin  maupun masyarakat  kota  Palangka  Raya  yang  akan menuju  jalan  Kinibalu  maupun  jalan  Tjilik  Riwut yang  mana  pada  jalan  Kinibalu  terdapat  pintu masuk  Palangka  Raya  Mall  (Palma),  sedangkan pada  arus  lalu  lintas  dari  jalan  Yos  Soedarso terdapat  kendaraan  yang  akan  pulang  dari  Mall Hypermart, Perguruan Tinggi Universitas
Palangka  Raya  maupun  kendaraan  yang  akan menuju  daerah  jalan  Kinibalu  maupun  jalan  di persimpangan  bundaran  besar  Palangka  Raya. Dari  pertemuan dua ruas jalan tersebut terjadilah  konflik  arus  lalu  lintas  terutama  pada konflik weaving yang mengakibatkan tundaan dan bahkan  kecelakaan,  sehingga  dianggap  perlu untuk  ditinjau  lebih  lanjut.  Karena  permasalahan itu  maka  perlu  dilakukan  penelitian  mengenai Analisis  Jalinan  Jalan  (Weaving  Area)  pada Ruas  Jalan  Yos  Soedarso-Kinibalu  di  Bundaran Besar Palangka Raya.

## Rumusan Masalah
Berdasarkan  latar  belakang  yang  telah di  kemukakan  diatas  maka  di  buat  rumusan masalah sebagai berikut:
1.  Berapa  volume  lalu  lintas  pada  bagian  jalinan ( weaving  section) bundaran  besar  Palangka Raya  pada  segmen  jalan  Yos  Soedarso- Kinibalu?
2.  Bagaimanakah kinerja bagian jalinan bundaran besar Palangka Raya  pada segmen jalan Yos Soedarso-Kinibalu?

## Tujuan Penelitian
Adapun tujuan dari penelitian ini adalah:
1.  Untuk  mengetahui  volume  lalu  lintas  pada bagian  jalinan  ( weaving  section )  bundaran besar Palangka Raya pada segmen jalan Yos Soedarso-Kinibalu.
2.  Untuk  mengetahui  kinerja  bagian  jalinan bundaran besar Palangka Raya pada segmen jalan Yos Soedarso-Kinibalu.

## METODOLOGI
Penelitian  ini  dilakukan  dengan  melakukan survey lapangan terhadap  kondisi geometrik  dan arus  lalu  lintas,  sehingga  dengan  data  geometrik jalan  dan  bundaran  tersebut  dapat  dilakukan analisis  bagian  jalan  terutama  pada  jalinan Bundaran  yang  disesuaikan  dengan  bagian  jalan sesuai Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI).

## Alat dan Bahan
Adapun  alat  yang  digunakan  dalam penelitian ini adalah:
1.  2 buah Camera Handycam;
2.  Meteran  panjang  untuk  mengukur  Geometrik jalan;
3.  Payung  1  buah  untuk  melindungi  alat  dari panas maupun hujan.
Gambar 1.  Diagram Alir Penelitian

## Teknik Pengumpulan Data
Teknik  pengambilan  data  yang  dilakukan pada  saat  survey  lapangan adalah  pada persimpangan bundaran besar, dilakukan beberapa kali pengamatan,  sebagai berikut: a. Pada lajur persimpangan, dilakukan pencatatan  2  gerakan  arah  kendaraan yang  melalui  jalan  tersebut,  yaitu  gerakan weaving dan gerakan non weaving ;
b. Pada saat pengamatan ditempatkan 1 buah camera video ( handycam ) untuk
menghitung gerakan arus lalu lintas.

## Data Primer
Data  primer  yang  dikumpulkan  berupa volume  kendaraan,  lebar  jalan, g o m e t r ik s im p a n g   dan  kelengkapan  prasarana  jalan. Data  LHR  diperoleh  dengan  melakukan  survay lapangan selama 1 (satu) minggu untuk kemudian dinyatakan  ke  dalam  satuan  mobil  penumpang (smp).  Dengan  melakukan  survay  tersebut  akan diketahui  jam  puncak dan data pada jam puncak tersebutlah yang diambil untuk perhitungan.
Data Sekunder
Data sekunder yang diperlukan adalah:
a. Denah  persimpangan  Bundaran  Besar  Kota Palangka Raya.
b. Data jumlah penduduk Kota Palangka Raya Tabel 1.  Rasio volume weaving area dan kendaraan  tak  bermotor  dengan  jam puncak lalu lintas harian rata-rata Jam Puncak QTOTAL QW QNW PW PUM Pagi um 19 1335,97  1084,1  0,55  0,008 Qtot al 2420,07 Siang um 12.33 1477,90  1298,23  0,53  0,004 Qtot al 2776,13 Sore um 39.67 1203,27  1133,9  0,51  0,017 Qtot al 2337,17 Mulai
Identifikasi Masalah
Pengumpulan Data Data Sekunder 1.  Gambar Lokasi 2.  Data Geometrik Bundaran 3.  Jumlah Penduduk Data Primer 1.  Jumlah Kendaraan Weaving 2.  Jumlah Kendaraan Non Weaving 3.  Hambatan Samping Data Tidak Cukup Data Cukup Pengolahan Data Analisis Data : 1) Volume Lalu Lintas 2) Kinerja Bundaran
Kesimpulan dan Saran
Selesai

## Kapasitas Bagian Jalinan Bundaran Kapasitas Dasar (Co)
Nilai kapasitas dasar (Co) dipengaruhi oleh kondisi geometrik dari  bundaran.
Berdasarkan  rumus  2.1  nilai  kapasitas  dasar dapat diketahui sebagai berikut:
1) Perhitungan  kapasitas  dasar  (Co)  jam puncak pada pagi hari
a)  Nilai factor W W
= 135 x 9,0 1,3 = 2348,815
b)  Nilai faktor W E /W W
= (1+0,1666) 1,5 = 3,809 c)  Nilai faktor P W
= (1-0,55/3) 0,5 = 0,57
d)  Nilai faktor W E /L W
= (1+0,1158) -1,8 = 0,821 Co = 2348,815 x 3,809 x 0,57 x 0.821 = 4200,261 smp/jam 2) Perhitungan  kapasitas  dasar  (Co)  jam puncak pada siang hari
a)  Nilai faktor WW
= 135 x 9.0 1,3 = 2348,815 b)  Nilai faktor WE/WW = (1+0,1666) 1,5 = 3,809 c)  Nilai faktor PW = (1-0,53/3) 0,5 = 0,58 d)  Nilai faktor WE/LW = (1+0,1158) -1,8 = 0,821
Co = 2348,815 x 3,809 x 0,57 x 0,821 = 4257,974 smp/jam
3) Perhitungan  kapasitas  dasar  (Co)  jam puncak pada sore hari
a)  Nilai faktor WW
= 135 x 9,0 1,3 = 2348,815
b)  Nilai faktor WE/WW
= (1+0,1666) 1,5 = 3,809 c)  Nilai faktor PW = (1-0,51/3) 0,5 = 0,59 d)  Nilai faktor WE/LW = (1+0,1158) -1,8 = 0,821
Co = 2348,815 x 3,809 x 0,57 x 0,821 = 4316,787 smp/jam

## Kapasitas Sesungguhnya (C)
Untuk  menghitung  besarnya  kapasitas sesungguhnya digunakan rumus 2.2 dan hasilnya dapat dilakukan dengan cara sebagai berikut:
Langkah pertama cara untuk mendapatkan kapasitas  dasar  (Co)  telah  dilakukan  pada perhitungan sebelumnya.
Langkah  kedua  untuk  mendapatkan  FRSU (Faktor  Penyesuaian  Tipe  Lingkungan  jalan, hambatan samping dan kendaraan tidak bermotor)  yaitu  dengan  cara  data  Pum  kita interpolasikan  dan  untuk  data  interpolasi  bisa kita  lihat  pada tabel  yang  ada  pada  lampiran MKJI Bagian Jalinan Hal 4-34. Cara perhitungannya  dapat dilakukan sebagai  berikut:
Kelas Hambatan Samping
Dalam menentukan kelas hambatan samping  ini  dilakukan  survey  hambatan  samping yang mana hasilnya sebagai berikut:
a). Pejalan kaki= 20 x 0,5= 10
b). Kendaraan parkir/berhenti = 30 x 1,00 = 30 c). Kendaraan bergerak lambat= 155 x 0,4= 62 Jumlah hambatan samping = 10 + 30 + 62 = 102, sehingga  termasuk dalam  kelas  hambatan samping rendah.

## Perhitungan FRSU
Perhitungannya  FRSU  dapat  dilakukan seperti disajikan pada Tabel 2.
Tabel 2. Perhitungan FRSU Lingkungan Jalan Hamba- tan 0.00  0.05  0.10  0.15  0.20  >0.25 Komersil rendah  0.95  0.90  0.86  0.81  0.76  0.71
Pemukiman  rendah  0.98  0.93  0.88  0.83  0.78  0.74
Akses terbatas rendah  1.00  0.95  0.90  0.85  0.80  0.75
Sebagai  Contoh  Untuk  komersil  pada  jam Puncak  di  pagi  hari  yang    ada  pada  Tabel  4.15, terlihat nilai Pum yaitu  0,008.
Cara Interpolasi sebagai  berikut:
Nilai  Pum  masuk  pada  kategori  0,00-0,05  dan Weaving  Area  masuk  pada  daerah  komersil, hambatan  rendah  yaitu  0,95-0,90.  Kemudian masukan  kedalam  rumus  interpolasi  sebagai berikut:
Pum C Y D C B A α Tg = = 0.90 .0,042
0,05 0,05
Y 0,042 0,90 - Y 0,05 0,05
Y + = = =
Y = 0,042 + 0,90 = 0,942
Langkah  ketiga  untuk  mencari  nilai  FCS (Faktor  Penyesuaian  Ukuran  Kota)  dapat  kita lihat  dari  jumlah  penduduk  Kota  Palangka  Raya yaitu  sebesar  244.500  (dalam  jumlah  penduduk
menurut  jenis  kelamin  2013).  Untuk  jumlah  Kota Palangka  Raya,  masuk  ke  dalam  urutan  yang kecil  yaitu  0,01-0,05  dengan  angka  FCS  0,088. Bisa  dilihat  pada  lampiran  tabel  B-3:1  Faktor penyesuaian ukuran Kota  pada lampiran 4-34.
Langkah  keempat  yaitu  untuk  mencari  C (Kapasitas), hasilnya dapat  dilihat pada Tabel 3. Tabel  3.  Kapasitas  sesungguhnya  pada  waktu
jam puncak Jam puncak Co (smp/jam) Fcs F RSU C (smp/jam) Pagi 4200,261  0,88  0,942 3481,848 Siang 4257,974  0,88  0.933 3495,967 Sore 4316,787  0,88  0,946 3593,639
Perilaku Lalu Lintas pada Weaving Area Derajat Kejenuhan Derajat
kejenuhan adalah nilai
perbandingan  antara  arus  lalu  lintas  jam  puncak atau  arus  lalu  lintas  sesungguhnya  dengan kapasitas  sesungguhnya,  seperti  dalam  rumus 2.4 hasil analisisnya dapat dilihat pada Tabel 4. Tabel  4.  Derajat  kejenuhan  pada  masing-masing
jam puncak Jam Puncak  Q (smp/jam) C (smp/jam)  DS = Q/C Pagi 2420,07 3481,848 0,695 Siang 2776,13 3495,967 0,692 Sore 2337,17 3593,639 0,673

## Tundaan Bagian Jalinan Bundaran (DT)
Berdasarkan  pada  rumus  2.5  dan  2.6 dapat  dianalisis  perhitungan  tundaan  bagian jalinan sebagai berikut:
1) Tundaan  bagian  jalinan  pada  jam  puncak pagi hari
1 / (0,59186 – 0,52525 x 0,695) – (1-0,695) x 2  = 3,799 det/smp
2) Tundaan  bagian  jalinan  pada  jam  puncak siang hari
1 / (0,59186 – 0,52525 x 0,692) – (1-0,692) x
2  = 3,766 det/smp
3) Tundaan  bagian  jalinan  pada  jam  puncak siang hari
1 / (0,59186 – 0,52525 x 0,673) – (1-0,673) x
2  = 3,546 det/smp

## Peluang Antrian Bagian Jalinan (QP %)
Berdasarkan  rumus  2.7  dan  2.8  dapat dianalisa  perhitungan  peluang  antrian  bagian jalinan,  sehinnga  dapat  dihasilkan  seperti  pada Tabel 5.
Table  5.  Peluang  antrian  bagian  jalinan  (QP  %)
pada masing-masing jam puncak Jam Puncak Derajat Kejenuhan (DS) Peluang antrian bagian jalinan (QP%) Batas bawah  Batas atas Pagi 0,695 12,12 28,18 Siang 0,692 11,99 27,89 Sore 0,673 11,16 25,95

## KESIMPULAN DAN SARAN
Kesimpulan Berdasarkan analisis penelitian yang dilakukan  pada  daerah  studi  yakni  Bundaran Besar    Kota  Palangka  Raya  dapat  disimpulkan sebagai berikut:
1.  Volume  lalu  lintas  pada  bagian  jalinan ( weaving  section )  bundaran  besar  Palangka
Raya  pada  segmen  jalan  Yos  Soedarso- Kinibalu adalah  sebagai berikut:
a)  Volume  lalu  lintas  harian  rata-rata  pada jam  puncak  pada  waktu  pagi  hari didapat volume total (QTOTAL) = 2420,07 smp/jam,
QW  =  1335,97  smp/jam,  dan  QNW  = 1084,1 smp/jam.
b)  Volume lalu lintas harian rata-rata pada jam puncak  pada  waktu  siang  hari  didapat volume total (QTOTAL) = 2776,13 smp/jam, QW  =  1477,90  smp/jam,  dan  QNW  = 1298,23 smp/jam.
c)  Volume  lalu  lintas  harian  rata-rata  pada jam  puncak  pada  waktu  sore  hari didapat volume total (QTOTAL) = 2337,17 smp/jam, QW  =  1203,27  smp/jam,  dan  QNW  = 1133,9 smp/jam.
2.  Kinerja bagian jalinan bundaran besar
Palangka  Raya  pada  segmen  jalan  Yos Soedarso-Kinibalu adalah sebagai berikut:
a)  Pada  lalu  lintas  harian  rata-rata  pada  jam puncak  pagi  hari  di  dapat kapasitas sesungguhnya  (C)  =  3481,848  smp/jam, derajat  kejenuhan  DS  =  0,695,  tundaan bagian  jalinan  (DT)  =  3,799  det/smp,  dan peluang  antrian  bagian  jalinan  (Qp%)  = batas  bawah/minimum  sebesar  12,12%, dan  pada  batas  atas/maksimum  sebesar 28,18%.
b)  Pada  lalu  lintas  harian  rata-rata  pada  jam puncak  siang  hari  di  dapat  kapasitas sesungguhnya  (C)  =  3495,967  smp/jam, derajat  kejenuhan  DS  =  0,692,  tundaan bagian  jalinan  (DT)  =  3,766  det/smp,  dan peluang  antrian  bagian  jalinan  (Qp%)  = batas  bawah/minimum  sebesar  11,99%, dan  pada  batas  atas/maksimum  sebesar 27,89%.
c)  Pada  lalu  lintas  harian  rata-rata  pada  jam puncak  sore  hari  di  dapat  kapasitas sesungguhnya  (C)  =  3593,639  smp/jam, derajat  kejenuhan  DS  =  0,673,  tundaan
bagian  jalinan  (DT)  =  3.546  det/smp,  dan peluang  antrian  bagian  jalinan  (Qp%)  = batas  bawah/minimum  sebesar  11,16%, dan  pada  batas  atas/maksimum  sebesar 25,95%.
Jadi  dari  masing-masing  jam  puncak  yang terjadi  pada  bagian  jalinan  ( weaving  area )  pada segmen  jalan  Yos  Soedarso-Kinibalu  masih memenuhi  syarat  derajat  kejenuhan  (DS)  yang ditetapkan menurut MKJI 1997  yaitu, DS<0,75.
Saran
1.  Untuk  Jalinan  Jalan  ( weaving  area )  dan Derajat  Kejenuhan  Kota  Palangka  Raya masih  memenuhi  syarat  yang  di  sarankan MKJI, 1997, sehingga tidak perlu ada rencana desain ulang.
2.  Perlu  adanya  penerangan  pada  weaving tersebut,  sehingga  para  pengendara di malam  hari  bisa  lebih  merasa  nyaman  ketika melewati bundaran tersebut.
3.  Apabila  pada  bagian  jalinan  jalan  ( weaving area )  pada  ruas  jalan  Yos  Soedarso-Kinibalu
di  Bundaran  Besar  Palangka  Raya  itu  terjadi titik  jenuh  yang  maksimal/sangat  jenuh  maka harus diperlukan:
a)  Memasang  Rambu  Lalu  lintas  Pada bagian jalinan tersebut
b)  Memperlebar  bagian  jalinan  dengan  cara mengurangi  pulau  yang  ada  di  tengah bundaran.
c)  Memasang  Lampu  pengatur  lalu  lintas (traffic  light) pada  persimpangan tersebut.

## DAFTAR PUSTAKA
Alamsyah  Ansyori  Alik,  2005,  Rekayasa  Lalu Lintas.
Anggoro Riant, 2013, Analisis Geometrik Bundaran  Burung  Kota  Palangka  Raya, Fakultas Teknik Universitas Muhammadiyah Palangka Raya. Anonim, 1997, Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI),  Republik  Indonesia  Dirjen  Bina Marga, Direktorat Bina Jalan Kota (Binkot).
Anonim,  1997,  Pedoman  Perencanaan  dan
Pengoperasian  Lalu  Lintas  di  Wilayah PerKotaan, Rekayasa Lalu Lintas , Direktorat  Bina  Marga  Sistem  Lalu  Lintas dan  Angkutan  Kota,  Dirjen  Perhubungan Darat.
Apriani  Selpiana , dkk, 2013, Studi Persimpangan Bundaran  Suci  Kabupaten  Garut,Jurnal Kontruksi Sekolah Tinggi Teknologi Garut.
Badan Pusat Statistik Kota Palangka Raya, 2014.
Palangka  Raya    Dalam  Angka  Tahun 2014.    BPS    Kota    Palangka  Raya.
Palangka Raya.
Direktorat Jenderal Bina Marga, (1997), Manual Kapasitas Jalan Indonesia. Jakarta. Departemen Pemukiman dan Prasarana Wilayah, 2004, Perencanaan Bundaran untuk persimpangan sebidang.
Muchlisin,  2001, Analisis  Kinerja  Bundaran  (Studi Kasus  :  Bundaran  Samsat  Yogyakarta, Fakultas  Teknik  Universitas  Gajah  Mada,
Yogyakarta.
Sumina,  2011,  Analisis  Simpang  Tak  Bersinyal
Dengan  Bundaran  (Studi  Kasus  Simpang Gladak Surakarta), Fakultas Teknik Universitas Tunas Pembangunan Surakarta. Wells.R.G., 1993. Rekayasa Lalu Lintas, Terjemahan Ir. Suwardjoko warpani, Penerbit Bhratara, Jakarta