## Studi Banding Metode Bina Marga dan AASHTO untuk Perencanaan Perkerasan Kaku
Muhammad Faisal 1 , Roestaman 2 , Ida Farida 3
Jurnal Konstruksi Sekolah Tinggi Teknologi Garut Jl. Mayor Syamsu No. 1 Jayaraga Garut 44151 Indonesia Email : jurnal@itg.ac.id
1 1611007@itg.ac.id
2 roestaman@itg.ac.id
3 idafarida@itg.ac.id
Abstrak  – Kabupaten  Garut  menggambarkan  wilayah  sesuatu  sedang  berkembang  dimana pembangunan  dan  peningkatan  infrastruktur.  Terlebih  lagi  Kota  garut  merupakan  kota  wisata yang  banyak  terhubung  dengan  jalan  lokal  hingga  jalan  provinsi  sehingga  menyebabkan banyaknya kerusakan seperti jalan yang berlubang kondisi serta drainase yang kurang baik. Oleh karna itu, Pemerintah Provinsi Jawa Barat melakukan pembangunan jalan serta rehabilitasi agar membasmi masalah tertentu. Penelitian ini berguna agar menganalisis perbedaan antara metode Bina  Marga  dan  metode  AASHTO  dalam  merencanakan  ketebalan  perkerasan  kaku.  Lokasi penelitian  ini  yaitu  pada  Ruas  Jalan  Jend.  Sudirman  Sta.  0+000  –  Sta.  0+135.  Jalan  ini diklasifikasikan sebagai jalan arteri dengan status Jalan Provinsi yang mempunyai lebar 6 meter. Direncanakan lintasan beton  pada bagian lintasan Jend. Sudirman ini memakai mutu beton K- 350  dan  menggunakan  lama  direncana  2.0  tahun.  Perhitungan  ketebalan  lintasan  semen agartidaknya  methode  BinaMarga  dan  metode  AASHTO,  memiliki  perbedaan  yang  sangat signifikan dengan mengacu pada parameter yang berbeda. Faktor yang mempengaruhi perbedaan hasil ketebalan tersebut antara lain pada metode AASHTO memasukkan banyak faktor selain dari beban  lalu-lintas  dan  kekuatan  tanah  dasar,  yaitu  seperti  koefisien  drainase, reliabilty, serviceability hingga faktor tingkat kelayanan dalam metode ini sangat diperhatikan. Hal tersebut membuat ketebalan yang dihasilkan metode AASHTO lebih besar dibandingkan dengan metode Bina Marga.
Kata Kunci - AASHTO; Mutu Beton; Perkerasan Kaku.

## I. PENDAHULUAN
Pendirian  lintasan  kendaraan  menjadikan  salah  satu  yang  pastinya  berjalan  sejajar  dengan  meningkatnya peradaban  dan  pola  pikir  seorang  insan yang mengilhaminya.  Olehnya merupakan  aset  penting bagi  insan untuk menemui titik temu suatu otoritas yang ingin dititik temukan [1]. Lintasan sebagai pola kerja angkutan nusantara memiliki kontribusi penting terlebih lagi dalam mendukung perekonomian, sosialita, seni dan alam sekitar yang tumbuh berdasar pendekatan pengembangan otoritras untuk mencapai suatu keseimbangaan dan pemertan pendirian antar otoritas [2]. Pengembangan sarana transportasi dalam sektor perhubungan dataran menjadikan  sebagai  satu  program  utama  pemerintahan  maupun  pemerintah  daerah  agar  menonjolkan pertumbuhan perekonomian satu otoritas [3].
Jaringan jalan memegang peranan penting dalam hal menjadi wadah pergerakan masyarakat dalam melakukan aktifitas sehari-hari, namun prasarana jalan dapat menjadi jenuh dengan semakin meningkatnya volume lalu- lintas sehingga mengakibatkan semakin menurunkan fungsinya sebagai prasarana penghubung antar daerah dalam  satu  wilayah  [4].  Sebagai  Kabupaten  yang  sedang  berkembang,  pembangunan  dan  peningkatan
insfrastruktur yang berada di Kabupaten Garut sangatlah penting. Terlebih lagi kota Garut disebut sebagai kota wisata yang menyebabkan volume lalu-lintas semakin bertambah setiap tahunnya. Dan terlebih lagi banyak jalan di daerah tersebut mengalami kerusakan akibat bertambahnya voliume lalu-lintas dari luar Garut menuju kota Garut. Sehubungan untuk mengatasi permasasalahan yang terjadi pada insfrastruktur jalan di Kabupaten Garut, maka pemerintah provinsi Jawa Barat pada tahun 2019 melakukan pembangunan Rehabilitasi Ruas Jalan Jend. Sudirman (Sta. 0+000 – Sta. 0+135) Kecamatan Tarogong Kidul, melalui Dins Pekerjaan Umum dan Penataaan Ruang Provinsi Jawa Barat. Hal tersebut dilakukan dalam upaya memberikan kenyamanan, kesenjangan  bagi  pengendara  lintasan,  sehingga  dihadapkan  bisa  menjadikan  tingkat  ekonomi  penduduk pribumi. ada perhitungan perkerasan kaku terdapat beberapa metode namun pada penelitian kali itu memakai 2 metode yaitu Metode BinaMarga dan AASHTO. Dimana metode Bina Marga biasanya digunakan sebagai dasar perencanaan yang dipakai di Indonesia, sedangkan metode AASHTO dipakai pada perencanaan jalan di Amerika  [5].  Kedua  metode  tersebut  menjadi  pembanding  pada  perhitungan  perkerasan  jalan  dengan menjelasakan faktor penyebabnya

## II. URAIAN PENELITIAN

## A. Metode Bina Marga
Metode BinaMarga 2003 berasal mula peratura AUSROAD pavemen desain menjadikan sebuah agama diatas segalanya hal tersebut menjadikan kosep batasan. Setiap daerah mempunyai karakteristik dan keadaan pembangunan  jalan  antara  satu  dengan  lainnya,  hal  tersebut  yang  membedakan  kebutuhan pembangunan jalan  [6].  Oleh  sebab  itu  setiap  mendesain  jalan  harus  adanya  dibutuhkan  studi  yang berhubungan  dengan  desain  tersebut  dan  mengidentifikasi  kriteria  yang  mempengaruhi  desain  jalan  agar mengurangi dampak yang dihasilkan pembangunan jalan.
1) Tanah Dasar
Daya dukung tanah dasar dan penentuan beban lalu lintas direncanakan untuk perkerasann jalan, setara menggunakan  konfigurasi  sumbu  pada  jalur  direncana  itupun  selama  direncanakan  berdasarkan  nilai perhitungan volume lalu lintas. Lalu lintas wajib di analisis dan konfigurasi sumbu, menggunakan data terakhir/ data dua tahun kebelakang
2) Lalu-lintas Rencana
Faktornya  pengali  dari  semua  jenis  truk  menjadi  satuan  satu  yaitu  SMP,  dimana  besaran  SMP  sangat diperjelas  oleh  jenis  /  type  mobil,  lebar  kendaraan  dan  kemampuan  gerak  yaitu  Ekivalensi  mobil penumpang (EMP). Berikut Nilai E dapat dilihat
JSKN. => JSKN.H x 3,65 x R. x C. ...(1)
Dimana:
Lajur  disini merupakan lalu lintas yang mengandung dari bagian jalan pada kendaraan niaga terbesar. Jika batas jalur kosong, maka kendaraan niaga pada nilai distribusi (C) Manfaat pada analisis ini yaitu mengetahui metode yang cocok dalam perhitungan  jalan beton dengan acuan standar yaitu metode Bina Marga2003 dan AASHTO’93, tentang tata cara dalam menghitung ketebalan pelat beton pada perkerasan kaku.
3) Faktor Keamanan  Berat (Fkb)
Ketika dalam menentukan berat direncana, berat titik hitam yang digabungkan atau difaktorkan dengan Faktor  Keamanan  Berat  (FKB)  [7].  Faktor  Keamanan  Berat  itu  dinamakan  yang  saling  berhubungan halnya bermacam tingkat relibiliens seperti dilihat terdapat di Tabel 1.
Tabel 1: Faktor keamanan beban (FKB) [6] No Penggunaan Nilai Fkb 1 Lajur  disini merupakan lalu lintas yang mengandung dari bagian jalan pada kendaraan  niaga  terbesar.  Jika  batas  jalur  kosong,  maka  kendaraan  niaga pada nilai distribusi (C) Manfaat pada analisi ini yaitu mengetahui metode yang  cocok  dalam  perhitungan    jalan  beton  dengan  acuan  standar  yaitu metode  Bina  Marga2003  dan  AASHTO’93,  tentang  tata  cara  dalam menghitung ketebalan pelat beton pada perkerasan kaku 1,2 2 Lalu  lintas  wajib  di analisis dan  konfigurasi sumbu,  menggunakan  data terakhir/ data dua tahun kebelakang. 1,1 3 Lintasan untuk kubikan mobil rendah 1,0

## B. Metode AASHTO
Kabupaten Garut yaitu pada Ruas Jalan Jend. Sudirman Sta. 0+000 – Sta 0+135 Kecamatan Tarogong Kidul. Wilayah  ini    berada  di  dekat  kawasan  bendung  copong  yang  berbatasan  langsung  dengan  Kecamatan karangpawitan. Jalur ini biasa digunakan untuk para pengendara yang bertujuan ke Tasik dari arah Bandung sebagai Jalan Alternatif. Berikut peta lokasi penelitian dilakukan.
1) Perhitungan Lalu Lintas Harian Rata-Rata Dan Persamaan Umum Lintas Ekivalen terdapat beberapa tahapan yaitu:
a. Jika batas jalur kosong, maka kendaraan niaga pada nilai distribusi (C) Manfaat pada analisi ini yaitu mengetahui metode yang cocok dalam perhitungan.
b. Lintasan sehari hari yang menggunakan  Rencana (Lhrp) dihitung dengan persamaan sebagai berikut [7]:
Lhrp = Jumlah kendaraan x (1+i)ᴷ ...(2) c. Lalu Lintas Harian Rata-Rata menggunakan akhiran umur direncana (Lhra) dilambangkan dengan rumus dibawah:
Lhra = Lhrp x (1+i)^n ...(3) d. Nilai ekivalesional terhubung (E)[8] dilambangkan dengan rumus dibawah: Roda Gandar Tunggal : E = ( 𝑝 8160 ) 4,352 ...(4)
Roda Gandar Tunggal : E = 0,086 𝑥 ( 𝑝 8160 ) 4,352 ...(5) e. Lintasan Ekivalensi awal mula (Lep) dihitung dengan persamaan sebagai berikut:
Lep = C x Lhrp x E ...(6) f. Lintas Ekivalen Akhirna (.Lea.) dilambangkan dengan rumus dibawah: Lea = C x Lhra x E ...(7)
2) Beban Kendaraan Kumulatif  (W18) [9] Tata cara pembuatan rangka awal agar kubikan bawah dan angka keseluruhan yang dikira kira selama umur analisa ditemukan dengan hitungan dibawah: W18 = 36.5 X LEP.X [(1+i)^n-1)/Ln(1+I) ...(8) 3) Persamaan Penentuan Tebal Pelat (D) [10]
Terdapat persamaan agar perawalan dan kelancaran bagi konsultan untuk menggambarkan tinggi pelat beton dapat dilihat di bawah berikut :
𝐿𝑜𝑔 10 𝑊 18 =   𝑍 𝑅 𝑆 𝑂 + 7,35𝐿𝑜𝑔 10 (𝐷 + 1) − 0,06 + 𝑙𝑜𝑔10[ ∆𝑃𝑆𝐼 4,5−1,5 ]
1+ 1,624𝑥107 (𝐷+1)8,46 + (4,22 −
0,32𝑃 𝑡 )𝑥𝑙𝑜𝑔 10 𝑆𝐶𝐶𝑑𝑥[𝐷 0,75−1,132]
215,63𝑥𝐽𝑥[𝐷0,75− 18,42 (𝐸𝑐:𝑘)0,25 ]
...(9)
Dimana : W18  = Desain lalu-lintas, (ESAL). ZR.    = Standarisasi normalisasi deviasion. So,     = Standarisasi deviasion. D,      = Tinggi beton (inch’es).
∆,PSI = Kehilangan Tingkat layan = po – pt
P,o     = Tingkat layan Awal Pt      = Terminalisasi indeks Tingkat Layan. Sc    = Modulusisasi Retak sesuai spesifikasi pekerjaan (psi). Cd    = Koefisien Drainase.
J       = Koefisien Transfer Muatan Ec     = Modulusisasi elastisitas (psi). K       = Modulusisasi reaksi tanah dasar (pci).

## C. Metode Penelitian
1) Tahapan Analisis Analisis di sertakan penelitian ini menggapai banyak cara, diantaranya sebagai berikut:
a. Pengumpulan data yang dibutuhkan dalam telitian itu yaitu seperti LHR ( Lalu-lintas harian rata- rata ) dan juga data tanah seperti CBR;
b. Melakukan perhitungan penggabubngan tinggi lintasan beton dengan metode BinaMarga sesua dengan Perencanaan Perkerasan Beton Semen;
c. Melakukan  perhitungan  perencanaan  tebal  perkerasan  dengan  metode  aashto  sesuai  dengan ASHTO 1993 ;
d. Membandingkan  hasil  perhitungan  yang diperoleh  menggunakan  metode  Bina  Marga  dengan metode AASHTO;
e. Pembahasan dan kesimpulan .
2) Lokasi Penelitian
Lokasi penelitian dilakukan di Kabupaten Garut yaitu pada Ruas Jalan Jend. Sudirman Sta. 0+000 – Sta 0+135  Kecamatan  Tarogong  Kidul.  Wilayah  ini    berada  di  dekat  kawasan  bendungan  copong  yang berbatasan langsung dengan Kecamatan karangpawitan. Jalur ini biasa digunakan untuk para pengendara yang  bertujuan  ke  Tasik  dari  arah  Bandung  sebagai  Jalan  Alternatif.  Berikut  peta  lokasi  penelitian dilakukan dapat dilihat pada Gambar 1.
Gambar 1: Peta Lokasi Penelitian
0+000 0+135
3) Bagan Alir Penelitian

## Gambar 2: Bagan Alir Penelitian
4) Objek Penelitian
Objek penelitian ini adalah pembanguan jalan beton ( Rigid Pavement ) pada Ruas Jalan Jend. Sudirman Sta.0+000 – Sta.0+135. Berikut spesifikasi jalan beton yang akan dibuat:
a. Fungsi Jalan : Jalan Arteri;
b. Status Jalan : Jalan Provinsi;
c. Lebar perkerasan  : 6 meter;
d. Umur Rencana : 20 Tahun;
e. Mutu Beton
: K-350;
f. Tahun : 2019

## III. HASIL DAN PEMBAHASAN

## A. Analisis Metode Bina Marga
Adapun langkah-langkah untuk menghitung ketebalan perkerasan kaku dengan metode Bina Marga sebagai berikut:
1) Analisis lalu-lintas
Perhitungan  konfigurasion  berat  titik  keseluruhan  untuk  masing-masing  jenis  kendaraan  berdasarkan dataran lalu-lalang harian pada tahun 2019. Dapat dilihat pada Tabel 2.

## Tabel 2: Jumlah Repitisi Kumulatif
Jenis Kendaraan Konfigurasi Beban Sumbu Juml ah
K enda raan (bh ) Juml ah su m bu K enda raan (bh )  Jumlah Sumbu (JSKN H - bh)
Kendaraan Penarik Gandengan RD RB RGD  RGB (ton) (ton) (ton)  (ton) (1) (2) (3) (4) (5) 1. MP 1 1 7391 2. Pick up, Combi 1 3 4933 2 9866 3. Bus 8 Ton 3 5 190 2 380 4. Truk 2as - 6 ton 2 4 4571 2 9142 5. Bus Besar 14 Ton 4 10 156 2 312 6. Truk 2as - 13 ton 5 8 481 2 962 7. Truk 3as Tandem - 20 ton 6 14 102 2 204 8. Truk gandeng 5as - 30 ton 6 14 5 5 15 4 60 9.Trailer 25 Ton (1.2.2) 6 14 5 49 3 147 Jumlah 21073
Penentuan beban lalu lintas direncana untuk perkerasann jalan, setara menggunakan konfigurasi sumbu pada jalur direncana itupun selama direncanakan berdasarkan nilai perhitungan volume lalulintas. Lalu lintas  wajib  di analisis dan  konfigurasi sumbu, menggunakan  dataterakhir/  data  dua  tahn  kebelakang. Tahap selanjutnya  wilayah ini  berada di dekat kawasan bendungan copong yang berbatasan langsung dengan Kecamatan karangpawitan. Jalur ini biasa digunakan untuk para pengendara yang bertujuan ke Tasik dari arah Bandung sebagai Jalan Alternatif lalu lintas 6%.
Nilai R Nilai C JSKN JSKN Rencana = =
= = = = = =
36,8 diambil pada Tabel 2.4 0,5 diambil pada tabel 2.3 365 x JSKN h x R 365 x 21073 x 36,8 283.052.536 JSKN x C 283.052.536 x 0,5 141.526.268
2) Menghitung Repitisi Sumbu Yang Terjadi
Perhitungan jumlah repetisi kumulatif tiap kombinasi konfigurasi/beban sumbu pada lajur rencana. Dapat dilihat pada Tabel 3.
Tabel 3: Perhitungan Repitisi Sumbu Rencana
Banyak cara Berat titik (Ton) Banyak titik % berat untuk Total Proporsional titik Lalu lalang direncana Repetision Sumbu Yang Terjadi (7)=(4)X(5)X(6) STRT 6 166 0,02 0,87 141.526.268,0          1.958.269,6
Banyak cara Berat titik (Ton) Banyak titik % berat untuk Total Proporsional titik Lalu lalang direncana Repetision Sumbu Yang Terjadi 5 560 0,05 0,87 141.526.268,0          6.606.210,7 4 4727 0,45 0,87 141.526.268,0        55.763.496,6 3 380 0,04 0,87 141.526.268,0          4.482.785,8 2 4571 0,44 0,87 141.526.268,0        53.923.195,1 TOTAL 10404 1,00 STRG 10 156 0,11 0,12 141.526.268,0          1.840.301,6 8 685 0,48 0,12 141.526.268,0          8.080.811,3 5 586 0,41 0,12 141.526.268,0          6.912.927,7 TOTAL 1427 1,00 STdRG 14 166 1,00 0,01 141.526.268,0          1.958.269,6 TOTAL 166 1,00 KUMULATIF 141.526.268,0
3) Memilih Tipe Struktur Perkerasan Macam lintasan Macam pundak direncana JSKN FKB F’cf Lapis Pondasi CBR tanah dasar CBR efektif Tebal awalan
kaku =
= = = = = = = = = BBTT dengan Ruji kaku 19 tahun 141.526.268 1,1 Pada tabel 2.5 4, 25 Mpa 10 cm (beton kurus) 2,33 % 17 % 22 cm

## 4) Menghitung Kekuatan Pelat Beton
Dengan data dari langkah sebelumnya mengambil nilai dari gambar grafik untuk mencari nilai tegangan ekivalen dan faktor erosi.
Beban Rencana per-roda
STRT
STRG
STdRG
=
= = 60 2 x 1,1 80 4 x 1,1 140 8 x 1,1 = = = 33 22 19,25 ➔ ➔ ➔ TE FE TE FE TE FE = = = = = = 0,756 1,656 1,182 2,256 1,008 2,342 FRT STRT = TE STRT = 0,756 =  0,18 f cf 4,25 FRT STRG = TE STRG = 1,182 =  0,28 f cf 4,25 FRT STdRG = TE STdRG = 1,008 =  0,24 f cf 4,25
Dengan perhitungan diatas lakukan analisa fatik dan erosi seperti pada Tabel 4.3. Jika hasil analisa fatik dan  erosi  menunjukan  <  100%  artinya  taksiran  tebal  beton  aman  dan  tidak  perlu  menghitung  ulang kembali.
Tabel 4: Analisa Fatik dan Erosi
Jenis Sumbu Beban Sumbu Beban Renca na Per- Roda (kN) Repetisi yang Terjadi Faktor Tegangan dan Erosi Analisa Fatik Analisa Erosi Repetisi Ijin Persen Rusak (%) Repetis Ijin Persen Rusak (%) Ton kN (1) (2) (3) (4) (5) (6) (7)=4x1 00/6 (8) (9)=4x100/8 STRT 6 60 33 1.958.269,6 TT 0 TT 0 5 50 27,5 6.606.210,7 TE = 0,756 TT 0 TT 0 4 40 22 55.763.496,6 FRT = 0.18 TT 0 TT 0 3 30 16,5 4.482.785,8 FE = 1,656 TT 0 TT 0 2 20 11 53.923.195,1 TT 0 TT 0 STRG 10 100 27,5 1.840.301,6 TT 0 TT 0 8 80 22 8.080.811,3 TE = 1.182 TT 0 TT 0 5 50 13,75 6.912.927,7 FRT = 0.28 TT 0 TT 0 FE = 2.256 STdR G 14 140 19,25 1.958.269,6 TE = 1.008 TT 0 TT 0 FRT = 0.24 FE = 2.342 TOTAL -     <100% -     <100% ok ok

## B. Analisis Metode AASHTO
Dalam  perhitungan  ketebalan  dengan  metode AASHTO  terdapat  parameter-parameter  perencanaan.  Dapat dilihat pada Tabel 5.
Tabel 5: Parameter Perencanaan
No Data Item Simbol Nilai 1 Nilai ESAL Harian Saat Lalu Lintas Dibuka (Esalo) 2331,7 2 Tingkat Pertumbuhan Lalu-Lintas I 6,0 3 Beban Kendaraan Komulatif (ESAL) [11] W18 32237788,6 4 Log ₁₀ (W ₁₈ ) 7,508 5 Reliabilitas R 90,0 6 Simpang Baku Gabung Tingkat Kegagalan So 0,4 7 Simpang Baku Standar Normal Zr -1,3 8 Inseks Permukaan Awal Po 4,5 9 Insdeks Permukaan Akhir Pt 3,0 10 Penurunan Kinerja Perkerasan       ∆PSI Pt-Po 1,5 11 Kuat Tekan Beton K 350,0 12 Konversi Kuat Tekan Beton Fc' 4977,0
No Data Item Simbol Nilai 13 Modulus Elastisitas Beton Ec 4021227,8 14 Tegangan Izin Beton Sc' 663,4 15 Koefisien Penyalur Beban J 2,2 16 Koefisien Drainase Lapisan Cd 1,2 17 Iklim/Curah Hujan Mm/Th ≥ 900 18 Modulus Resilien MR1 3495,0 19 Modulus Eff.Reaksi Lapis Gabung K 180,2
Parameter perencanaan diatas dapat digunakan untuk menghitung ketebalan perkerasan menggunakan rumus persamaan 9. Dicoba nilai D 10,29 inch. atau 27 dalam centimeter .
𝐿𝑜𝑔 10 𝑊 18 = (−1,282𝑥0,4) + (7,35𝐿𝑜𝑔 10 (10,29 + 1)) − 0,06 + ( 𝑙𝑜𝑔 10 [ 1,5 4,5 − 1,5] 1 + 1,624𝑥10 7 (10,29 + 1) 8,46 ) + (4,22 − 0,32𝑥3) 𝑥 𝑙𝑜𝑔 10 663,4𝑥0,8𝑥[10,29 0,75 − 1,132] 215,63𝑥2,2𝑥 [10,29 0,75 − 18,42 (4021227: 180,2) 0,25 ]
𝐿𝑜𝑔 10 𝑊 18 = 7,508
Nilai  D  atau  ketebalan  didapatkan  dengan  cara  coba-coba  dengan  memasukkan  ke  persamaan  9.  Nilai  D tersebut  diambil  ketika  hasil  dari  persamaan  sama  dengan  Log10W18  yang  berada  pada  Tabel  5 . Hasil perhitungan dengan menggunakan metode Bina Marga menunjukan nilai ketebalan perkerasan sebesar 22 cm, sedangkan hasil perhitungan dengan menggunakan AASHTO jauh lebih besar yaitu sebesar 27 cm. Perbedaan yang sangat jauh ini diesbabkan parameter-parameter perencanaan yang berbeda pada masing masing metode. Untuk hasil analisis Bina Marga dan AASHTO dapat dilihat pada Gambar 3 dan Gambar 4.
Gambar 3: Ketebalan Metode Bina Marga

## Gambar 4: Ketebalan Metode AASHTO
Dari hasil perhitungan dengan metode Bina Marga dan juga AASTHO terdapat perbedaan yang signifikan yaitu sebesar 5 cm. Beberapa faktor yang menyebabkan perbedaan ketebalan perekerasan tersebut yaitu:
1) Jaringan  jalan  memegang  peranan  penting  dalam  hal  menjadi  wadah  pergerakan  masyarakat  dalam melakukan  aktifitas  sehari-hari,  namun  prasarana  jalan  dapat  menjadi  jenuh  dengan  semakin meningkatnya  volume  lalu-lintas  sehingga  mengakibatkan  semakin  menurunkan  fungsinya  sebagai prasarana penghubung antar daerah dalam satu wilayah;
2) Sebagai kabupaten yang sedang berkembang, pembangunan dan peningkatan insfrastruktur yang berada di  Kabupaten  Garut  sangatlah  penting.  Terlebih  lagi  kota  Garut  disebut  sebagai  kota  wisata  yang terhubung dengan jalan provinsi, jalan kabupaten serta jalan lokal yang menjadi sarana transportasi yang berada  di  Kabupaten  Garut.  Oleh  karena  itu,  terdapat  beberapa  kerusakan  yang  terjadi  seperti  jalan berlubang, jalan bergelombang dan sistem drainase yang kurang baik. Pemerintah Provinsi Jawa Barat
pada tahun 2019 melakukan rehabilitasi pada Ruas Jalan Jend. Sudirman (Stasiun 0+000 – Stasiun 0+135) Kecamatan Tarogong Kidul. Hal tesebut dalawm upaya memperbaiki berbagai permasalahan yang terjadi;
3) Jend.  Sudirman  (Sta.  0+000  –  Sta.  0+135)  salah  satunya  adalah  perencanaan  atau  desain  ketebalan perkerasan kaku. Nilai ketebalan perkerasan untuk AASHTO dan Bina Marga kesimpulannya dihasilkan perbedaan yang signifikan (Achmad Miraj Ridwansyah dan Yonandika Pandu Putrannto, 2016)drainase Cd[12], modulus terdapat beberapa kerusakan yang terjadi seperti jalan berlubang, jalan bergelombang dan sistem drainase yang kurang baik. Pemerintah Provinsi Jawa Barat pada tahun 2019.
4) Istilah yang digunakan untuk menggambarkan suatu perpindahan beban atau distribusi beban lintas seperti pada sambungan atau retakan [5].  Modulus Elastisitas beton Ec, tegangan ketika beban roda diterapkan pada sambungan atau retakan, baik pelat berlubang dan deflab pelat berlubang yang berdekatan. Jumlah yang didistribusikan pelat lantai terkait langsung dengan  kinerja sambungan tersebut. Jika sambungan tersebut bekerja secara sempurna, baik pelat yang dimuat maupun yang tidak dibelokkan didistribusikan sama rata.

## IV. KESIMPULAN DAN SARAN

## A. Kesimpulan
Dalam keadaan hasil  analisis serta pembahasaan data, diperoleh kesimpulan asal tugas akhir mengenai Studi Banding  Methode  BinaMarga  Dan  Methode ashto Untuk  rancangan  Tebal  lintasan  Kaku adalah  sebagai berikut:
1) Dalam penelitian yang dilakukan menggunakan dua metode yang berbeda, yaitu metode Bina Marga dan metode AASHTO  yang dilakukan terdapat di bagian lintasan Jend Sudirman Sta. 0+000 -  Sta. 0+135. Dari kedua metode tersebut menghasilkan ketebalan  perkerasan  yang berbeda, dengan hasil ketebalan yang  dihasilkan metode  AASHTO  yaitu sebesar  27  cm, memiliki  nilai  yang lebih  besar dibandingkan dengan metode Bina Marga yaitu 22 cm;
2) Perbedaan  yang  signifikan  tersebut  disebabkan  karena  dalam  metode  AASHTO  sangat  dipengaruhi banyak  sekali  faktor,  diantaranya:,  kehilangan  daya  layan  rencana  ∆PSI,  modulus  resilien  dan  faktor koefisien  drainase  Cd  yang  mempengaruhi  ketebalan  perkerasan.  Dalam  methode  BinaMarga  hanya berdasarkan CBR, dan bearat titik yang hanya dikaitkan untuk faktor berat  pada perkerasan yang akan didesain.

## B. Saran
Saranan yang digunakan dalam penelitian ini yaitu:
1) Dalam  menentukan  koefisien  drainase  sebaiknya  menggunakan  data  asli  dari  lapangan  tidak menggunakan pendekatan agar hailnya lebih real atau asli saat mendapatkan hasil perhitungan;
2) Dalam merencanakan tebal perkerasan untuk penelitian selanjutnya sebaiknya menggunakan lebih dari dua / tiga metode agar dapat membandingkan hasil perhitungannya.

## DAFTAR PUSTAKA
[1] B. A. Graybeal and R. G. El-Helou, “Development of an AASHTO Guide Specification for Ultra-High Performance Concrete,” Int. Interact. Symp. Ultra-High Perform. Concr. , 2019.
[2] “Evaluasi Struktural Perkerasan Lentur Menggunakan Metode AASHTO 1993 dan Metode Bina Marga 2013  Studi  Kasus:  Jalan  Nasional  Losari  -  Cirebon,” J.  Tek.  Sipil  ITB ,  2015,  doi: 10.5614/jts.2015.22.2.8.
[3] M. A. El-shaib, S. M. El-Badawy, and E. S. A. Shawaly, “Comparison of AASHTO 1993 and MEPDG considering the Egyptian climatic conditions,” Innov. Infrastruct. Solut. , 2017, doi: 10.1007/s41062- 017-0067-6.
[4] B. W. Tsai, E. Coleri, J. T. Harvey, and C. L. Monismith, “Evaluation of AASHTO T 324 Hamburg- Wheel Track Device test,” Constr. Build. Mater. , 2016, doi: 10.1016/j.conbuildmat.2016.03.171.
[5] AASHTO, AASHTO Guide For Design of Pavement Structures . Washington DC: AASHTO, 1993.
[6] Bina Marga, “Perencanaan Perkerasan Jalan Beton Semen.” Departemen Permukiman Dan Prasarana Wilayah, Jakarta, 2003.
[7] I. Hadijah and M. Harizalsyah, “Perencanaan Jalan Dengan Perkerasan Kaku Menggunakan Metode Analisa Komponen Bina Marga (Studi Kasus: Kabupaten Lampung …,” TAPAK (Teknologi Apl. Konstr.
… , vol. 6, no. 2, pp. 140–146, 2017.
[8] F. H. Jaya and S. Hermawan, “Perencanaan Perkerasan Jalan Yang Efektif Untuk Ruas Jalan Seputih Raman-Simpang Randu Kecamatan Seputih Banyak Kabupaten Lampung Tengah,” TAPAK (Teknologi Apl. Konstr. … , vol. 6, no. 1, pp. 99–115, 2016.
[9] Y. P. Putranto, A. M. Ridwansyah, L. Djakfar, and R. K, “Perencanaan Tebal Perkerasan Kaku (Rigid Pavement) Pada Ruas Jalan Tol Karanganyar - Solo,” J. Mhs. Jur. Tek. Sipil Univ. Brawiya , vol. 2, no. 1, pp. 504–523, 2016.
[10]  F.  H.  Jaya,  “Analisis  Rancangan  Perbandingan  Metode  (Bina  Marga  Dan Aashto  1993)  Konstruksi Perkerasan Jalan Beton Dengan Lapis Tambahan Pada Kondisi Existing (Studi Kasus Ruas Jalan Marga Punduh Kabupaten Pesawaran),” TAPAK (Teknologi Apl. Konstr. … , vol. 5, no. 2, pp. 140–153, 2016.
[11]  S. Agustinus and C. Lesmana, “Perbandingan Analisis Perkuatan Struktur Pelat dengan Metode Elemen Hingga,” J. Tek. Sipil , vol. 15, no. 1, pp. 1–25, 2019, doi: 10.28932/jts.v15i1.1852.
[12]  P. A.  Safitra, T.  K.  Sendow,  and  S. V  Pandey,  “Analisa  Pengaruh  Beban  Berlebih Terhadap  Umur Rencana Jalan (Studi Kasus: Ruas Jalan Manado - Bitung),” J. Sipil Statik , vol. 7, no. 3, pp. 319–328, 2019.