## PENGARUH KRIB TERHADAP KECEPATAN ALIRAN PADA SUNGAI KRUENG ACEH
Sari Rezeki a,* , Eldina Fatimah b , Masimin b a Magister Teknik Sipil, Fakultas Teknik, Universitas Syiah Kuala, Banda Aceh
b Jurusan Teknik Sipil, Fakultas Teknik, Universitas Syiah Kuala, Banda Aceh *Corresponding author, email address: sari.rezeki81@gmail.com
A R T I C L E     I N F O

## A B S T R A C T
Article History:
The Krueng Aceh River is one of the rivers that has a large discharge that  crosses  two  administrative  areas,  namely  Banda  Aceh  City  and Aceh Besar District. One of the problems of the Krueng Aceh river in the Pango flyover bridge area downstream is the high-speed distribution at the bend in the river. The influence of the bridge pillars on the river bend  has  resulted  in  changes  in  the  river  cross  section  and  threatens public facilities in front of it. Based on this analysis, it is necessary to control and safeguard the river, namely by placing the groove. The aim of this research is to get the distribution of velocity that occurs from the laying of the crib construction. The methodology used in this study is a hydrodynamic  numerical  modeling  approach  using  the  Surface  Water Modeling System (SMS 11.2) program. Performing the calibration with the  parameter  n  =  0.025,  the  absolute  error  value  was  0.039  one  and 0.051  two.  Based  on  the  results  of  analysis  of  20  scenarios  with variations in the distance of 7 m and 9 m, variations in the number of grooves 5 units and 3 units, variations in angles perpendicular, angles 10°, 30° (degrees) downstream and upstream. Based on the analysis of the velocity of the same number of groves with variations in distance, the results are (V7 m> V9 m   5 units) and (V7 m <V9 m   3 units). The simulation  results show that the greater the  number of grout, the more negative impact it has on the downstream grating, the denser the groin distance the higher the velocity value. From the 20 scenarios, one scenario obtained according to field conditions, namely the 7 m distance scenario, 3 units in total, the angle of placing the groove 30  upstream (GUb3L7). The results of the speed distribution observations obtained the GUb3L7 <Existing (without pillar) scenario.
Received 06 May 2020 Accepted 28 December 2020
Online 30 December 2020
Keywords:
Krib Speed Distribution River
Turns Distance Amount
© 2020 Magister Teknik Sipil Unsyiah. All rights reserved

## 1. PENDAHULUAN
Sungai  Krueng  Aceh  dengan  Panjang  sungai  ±  145  km  yang  bermeander  (berbelok-belok)  akan menimbulkan  adanya  arus  sekunder  atau  arus  melintang,  yang  nilainya  lebih  kecil  dari  kecepatan  pada aliran  utamanya.  Kondisi  morfologi  sungai  yang  demikian  cenderung  mengakibatkan  kecepatan  yang terjadi mengarah ke daerah tertentu di sisi luar belokan. Aliran akan berusaha bergerak keluar, sehingga distribusi kecepatan air di sisi luar belokan akan lebih besar dibanding di sisi dalam belokan. Pada kondisi sungai  Krueng  Aceh  tepatnya  dibelokkan  sungai  terdapat  bangunan  jembatan fly  over di  desa  Pango, kondisi ini menyebabkan distribusi kecepatan pada belokan dalam lebih besar dari belokan luar, pengaruh adanya pilar jembatan pada belokan sungai sehingga aliran berubah.

## Jurnal Arsip Rekayasa Sipil dan Perencanaan (JARSP)
Journal of Archive in Civil Engineering and Planning
E-ISSN: 2615-1340; P-ISSN: 2620-7567
Journal homepage: http://www.jurnal.unsyiah.ac.id/JARSP/index
Permasalahan yang terdapat pada lokasi Sungai Krueng Aceh mulai dari jembatan fly over Pango ke arah  hilir  yaitu  terjadi  distribusi  kecepatan  pada  belokan  dalam  sungai  lebih  besar  dari  belokan  luar, mengakibatkan perubahan pada penampang sungai, sehingga  dapat  mengancam  fasilitas  umum yang ada di depannya, pada lokasi hanya ada tanggul sedangkan bangunan pengaman tebing atau krib pada lokasi yang berfungsi untuk mengendalikan arus belum ada.

## 2. TINJAUAN PUSTAKA

## 2.1 Karakteristik Krib
Konstruksi  krib  merupakan  suatu  bentuk  pelindung  secara  tidak  langsung  yang  digunakan  untuk melindungi tebing sungai secara tidak langsung dari bahaya gerusan lokal dan gejala meander karena arus, memindahkan/mengarahkan  arus  sungai  sesuai  tujuannya  dan  memperdalam  alur  sungai  dengan  cara mempersempit alur, yaitu dengan memasang serial krib (Sunaryo dan Daoed, 2010).
Berdasarkan tingkat permeabilitas, menurut Sosrodarsono dan Tominaga (1985:174), secara garis besar krib diklasifikasikan menjadi 3 tipe konstruksi krib yaitu: krib permeabel, krib impermeabel dan krib semi impermeabel.  Formasi  krib  yang  umumnya  diterapkan  yaitu  tegak  lurus  aliran,  condong  kearah  hulu, condong kearah hilir dan kombinasi.

## 2.2 Peletakan Krib
Peletakan konstruksi krib disesuaikan dengan fungsinya baik untuk perbaikan arah, untuk perbaikan alinyemen  ataupun  sebagai  perkuatan  tebing  harus  mempertimbangkan  perencanaan  sungai  secara keseluruhan, agar pengelolaan sungai dapat berjalan dengan baik. Peletakan krib pada belokan sungai dapat dilihat pada Gambar 1.
Gambar 1. Peletakan Krib pada Tikungan Sungai
Hasil distribusi kecepatan yang terbentuk sangat berpengaruh terhadap sudut peletakan krib. peletakan krib  sepanjang  daerah  krib,  diambil  berdasarkan  panjang  tebing  yang  perlu  dilindungi  dengan memperhitungkan kemungkinan perubahan arus pada keadaan krib terpasang.

## 2.3 Pengarah Arus (Krib) atau Pelindung Tebing Tidak Langsung
Krib merupakan suatu bentuk pelindung tebing yang digunakan untuk melindungi tebing  sungai  dari bahaya  gerusan  lokal  dan  gejala meander karena  arus,  memindahkan/mengarahkan  arus  sungai  sesuai tujuannya dan memperdalam alur sungai dengan cara mempersempit alur, yaitu dengan memasang serial krib.

## 2.4 Perilaku Aliran Pada Belokan Sungai
Mudjiatko (2000) menyatakan bahwa air yang mengalir melewati suatu belokan akan mengalami suatu gaya sentrifugal yaitu gaya yang menyebabkan air bergerak keluar belokan. Gaya sentrifugal akan bekerja jika  tidak  terjadi  transfer massa air ke arah transversal. Akibat adanya distribusi kecepatan aliran terhadap
kedalaman  dimana  kecepatan  pada  permukaan  lebih  besar  dari  kecepatan  di  dekat  dasar,  maka  akan berpengaruh pada distribusi gaya sentrifugal tersebut. Gaya sentrifugal akan lebih besar di permukaan dari pada di dekat dasar.

## 2.5 Surface Water Modelling System (SMS)
Surface water Modeling System (SMS) merupakan program yang dirancang untuk mengambarkan pola aliran pada permukaan, dengan tampilan pemodelan 1D, 2D dan 3D dalam bentuk hidrodinamika. Dalam penyelesaian masalah pemodelan ini melibatkan satu sub program RMA2. RMA2 merupakan sub program penyelesaian persamaan dinamik aliran dua dimensi (Boss SMS, 1995).

## 2.6 Pola aliran (RMA2)
Salah  satu  modul  perangkat  lunak  BOSS Surface  water  Modeling  System ( SMS  11.2 )  yaitu RMA 2 ( Resources  Management  Association  Inc ),  dengan  sub  program  RMA2  ini  dapat  diketahui  elevasi permukaan  air  dan  kecepatan  aliran  setiap  titik  dengan  jaring-jaring  elemen  hingga  tampilan  bentuk  air seperti sungai, pelabuhan dan muara. RMA2 mampu menyelesaikan permasalahan aliran  permanen dan tidak  permanen,  dengan  bahasa  lainnya  kondisi  batas  (debit  yang  masuk,  elevasi  permukaan  air)  dapat diubah-ubah menurut waktu. Program ini dibuat untuk menyelesaikan model dengan kondisi aliran dinamik yang disebabkan oleh fluktuasi aliran permukaan atau siklus pasang surut. RMA2 tidak digunakan untuk aliran super kritis.
Output dari RMA2 dituliskan dari binary solution file . File yang berisi penyelesaian dari  satu atau beberapa langkah waktu tergantung apakah analisa alirannya permanen atau sementara (tidak permanen) yang ditentukan. File solution dapat dijadikan input bagi program SMS untuk menampilkan dalam bentuk grafik. Persamaan umum pada air dangkal oleh RMA2 dipecahkan dengan mengikuti rumus 1, 2, dan 3 (Boss SMS, 1995).
Di mana:
h
: kedalaman (m)
u,v : kecepatan pada arah sumbu x dan y (m/det) x,y,t : koordinat Cartesian dan waktu Ρ : rapat massa zat cair g : percepatan gravitasi E : koefisien Eddy Viscositas , untuk xx adarah arah normal pada sumbu x, untuk yy adalah arah normal pada sumbu y, untuk xy dan yx adalah arah shear pada tiap-tiap permukaan. a : elevasi dasar
n : nilai kekasaran Manning
(1)
(3) (2)
1.486
: konversi dari unit metric ke English unit.
ς
: koefisien gesekan angin, Va
ψ : kecepatan angin dan arah angin, ω
Ø : tingkat rotasi anguler bumi dan latitude lokal.

## 3. METODE PENELITIAN

## 3.1 Lokasi Penelitian
Lokasi penelitian terletak di wilayah Kota Banda Aceh yaitu di aliran sungai Krueng Aceh tepatnya di jembatan fly over Pango Kecamatan Ulee Kareng.
Gambar 2. Lokasi Penelitian

## 3.2 Pengumpulan Data
Data yang dikumpulkan yang terdiri dari data topografi,data debit banjir dan data elevasi muka air. Beberapa peta di antaranya : Peta wilayah administrasi Provinsi Aceh, Peta topografi DAS, data  tersebut bersumber dari instansi terkait.

## 3.3 Pengolahan Data
Penelitian  mengunakan  program Surface  Water  Modeling  System (SMS).  Panjang  krib  ditetapkan 6,16 % lebar sungai (Pk), variasi interval jarak (2,8 dan 3,6) kali panjang krib (Jk), variasi jumlah krib 5 unit dan 3 unit (2 variasi jumlah krib). Peletakan krib terhadap aliran dengan 5 variasi sudut yaitu sudut tegak lurus, sudut 10  , 30  ke arah hilir dan ke arah hulu.

## 3.4 Pemodelan
Pemodelan dengan menggunakan software Surface Water Modeling System (SMS).
1. Dalam  penggunaan  program software  SMS diperlukan  peta  kontur  sungai  dalam  bentuk file (*dwg/dxf) .
2. Penetapan kondisi batas simulasi ( boundary condition ).
3. Membuat jaring elemen hingga ( mesh ).
4. Menginput data debit dan tinggi elevasi sungai Krueng Aceh.
5. Simulasi pola aliran dengan menggunakan RMA2
6. Kalibrasi model dilakukan untuk menyesuaikan hasil simulasi dengan kondisi di lapangan.
Lokasi

## 4. HASIL DAN PEMBAHASAN

## 4.1 Kalibrasi
Pada  penelitian  ini  nilai  yang  di  kalibrasi  adalah  nilai  koefisien  manning  (n).  Berdasarkan  hasil kecepatan  pengukuran  pada  pias  satu  sebesar  0,659  m/dtk  dan  pias  dua  0,622  m/dtk.  Hasil  simulasi didapatkan besar  kecepatan  pada  pias  satu  0,583  m/dtk dan pada  pias  dua  0,710  m/dtk. Diperoleh  nilai kesalahan absolut sebesar 0,039 pada pias satu dan 0,051 pada pias dua, dari nilai tersebut maka data disebut valid karena besarnya nilai kesalahan absolut lebih kecil dari 1, dapat dilihat pada Gambar 4. Gambar 5 memperlihatkan titik pengamatan kecepatan secara melintang sungai dan memanjang sungai
Gambar 4. Grafik Kalibrasi
Gambar 5. Titik Pengamatan Kecepatan

## 4.2 Perbandingan Antar Variasi Jarak
Hasil simulasi RMA2 dengan variasi jarak 7 m dan 9 m, variasi jumlah krib 5 unit dan 3 unit, diperoleh 20 skenario, bentuk kontur kecepatan yang dihasilkan dari skenario sudut masing-masing : Tegak lurus, 10  ,30  kearah hulu dan hilir.  Berikut dapat dilihat Grafik kecepatan secara melintang, pada jumlah krib 5 unit terdapat 44 titik pengamatan, sedangkan jumlah krib 3 unit terdapat 28 titik pengamatan kecepatan. Berikut skenario jarak 7 m dan 9 m, jumlah krib sama yaitu 5 unit dengan 5 sudut peletakan krib yaitu tegak lurus, 10  ,30  kearah hilir dan 10  ,30  kearah hulu dapat dilihat pada Gambar 6.
(a)
(b)
Gambar 6. Grafik pengamatan kecepatan KC1, (a) jarak krib 7 m dan (b) 9 m dengan jumlah krib 5 unit
Hasil analisis dari skenario jarak 7 m dan 9 m dengan jumlah krib 5  unit, pada titik KC1 dengan 4 garis memotong secara memanjang, dapat dilihat pada Tabel 1.
Tabel 1. Titik Pengamatan Kecepatan KC1 Jarak Krib Sudut Krib KC1 → V maks (m/dtk) BD UK TS BL 7 m Tegak lurus 1,835 2,171 3,384 3,325 9 m Tegak lurus 2,091 2,243 3,295 3,236
Hasil Tabel 1 bahwa kecepatan maksimum yang terjadi pada skenario sudut tegak lurus, KC1 = V 7 m > V 9 m, berada pada (TS) sebesar 3,384 m/dtk. Grafik pengamatan kecepatan pada titik tengah (KC6) dapat dilihat pada Gambar 7.
(a) (b)
Gambar 7. Grafik pengamatan kecepatan KC6, (a) jarak krib 7 m dan (b) 9 m dengan jumlah krib 5 unit
Hasil analisis dari skenario jarak 7 m dan 9 m dengan jumlah krib 5 unit, pada titik KC6 dengan 4 garis memotong secara memanjang, dapat dilihat pada Tabel 2.
Tabel 2. Titik Pengamatan Kecepatan KC6 Jarak Krib Sudut Krib KC6 → V maks (m/dtk) BD UK TS BL 7 m Tegak lurus 0 0,964 4,161 3,909 9 m Tegak lurus 0 0,726 3,977 3,617
Hasil Tabel 2 bahwa kecepatan maksimum yang terjadi pada skenario sudut tegak lurus. KC6 = V 7 m > V 9 m berada pada (TS) sebesar 4,161 m/dtk. Grafik pengamatan kecepatan pada titik KC11 dapat dilihat pada Gambar 8.
(a) (b)
Gambar 8. Grafik pengamatan kecepatan KC11, (a) jarak krib 7 m dan (b) 9 m dengan jumlah krib 5 unit
Hasil  analisis  dari  skenario  jarak  7  m  dan  9  m  dengan  jumlah  krib  5  unit,  pada  titik  pengamatan kecepatan KC11 dengan 4 garis memotong secara memanjang, dapat dilihat pada Tabel 3.
Tabel 3. Titik Pengamatan Kecepatan KC11 Jarak Krib Sudut Krib KC11 → V maks (m/dtk) BD UK TS BL 7 m Tegak lurus 0,369 0,664 4,007 3,539 9 m Tegak lurus 0,378 0,602 3,663 3,052
Hasil Tabel 3 bahwa kecepatan maksimum yang terjadi pada skenario sudut tegak lurus pada jarak 7 m. KC11 = V 7 m > V 9 m berada pada (TS) sebesar 4,007 m/dtk. Berikut skenario jarak 7 m dan 9 m, jumlah krib sama yaitu 3 unit dengan 5 sudut peletakan krib yaitu tegak lurus, 10  ,30  kearah hilir dan 10  ,30  kearah hulu dapat dilihat pada Gambar 9.
(a)
(b)
Gambar 9. Grafik pengamatan kecepatan KC1, (a) jarak krib 7 m dan (b) 9 m dengan jumlah krib 3 unit
Hasil analisis dari skenario jarak 7 m dan 9 m dengan  jumlah krib 3 unit, pada titik KC1 dengan 4 garis memotong secara memanjang, dapat dilihat pada Tabel 4. Tabel 4 menunjukkan bahwa kecepatan maksimum  yang  terjadi  pada  skenario  sudut tegak  lurus  pada  jarak  7  m  dan pada  jarak  9  m  kecepatan maksimum pada skenario sudut 30 ˚ kearah hilir, KC1 = V9 m > V7 m, berada pada (BL) sebesar 3,119 m/dtk. Grafik pengamatan kecepatan pada titik KC4 tertera pada Gambar 10.
Tabel 4. Titik Pengamatan Kecepatan KC1
Jarak Krib Sudut Krib KC1 → V maks (m/dtk) BD UK TS BL 7 m Tegak lurus 1,879 2,092 3,093 2,977 9 m Hilir 30  2,128 2,262 3,106 3,119 (a) (b)
Gambar 10 . Grafik pengamatan kecepatan KC4, (a) jarak krib 7 m dan (b) 9 m dengan jumlah krib 3 unit
Hasil analisis dari skenario jarak 7 m dan 9 m dengan  jumlah krib 3 unit, pada titik KC4 dengan 4 garis memotong secara memanjang, dapat dilihat pada Tabel 5.
Tabel 5. Titik Pengamatan Kecepatan KC4 Jarak Krib Sudut Krib KC4 → V maks (m/dtk) BD UK TS BL 7 m Tegak lurus 0 0,916 3,573 3,230 9 m Hilir 30  0 1,112 3,717 3,477
Hasil Tabel 5 bahwa kecepatan maksimum yang terjadi pada skenario sudut tegak lurus pada jarak 7 m dan pada jarak 9 m kecepatan maksimum pada skenario sudut 30  kearah hilir, KC4 = V 9 m > V 7 m, berada pada (TS) sebesar 3,717 m/dtk. Berikut Grafik pengamatan kecepatan pada titik KC7.
(a)
(b)
Gambar 11. Grafik pengamatan kecepatan KC7, (a) jarak krib 7 m dan (b) 9 m dengan jumlah krib 3 unit
Hasil analisis dari skenario jarak 7 m dan 9 m dengan jumlah krib 3 unit, pada  titik KC7 dengan 4 garis memotong secara memanjang, dapat dilihat pada Tabel 6.
Tabel 6. Titik Pengamatan Kecepatan KC7
Jarak Krib Sudut Krib KC7 → V maks (m/dtk) BD UK TS BL 7 m Tegak lurus 0,328 0,771 3,803 3,415 9 m Hilir 30  0,430 0,858 3,819 3,429
Hasil Tabel 6 bahwa kecepatan maksimum yang terjadi pada skenario sudut tegak lurus pada jarak 7 m dan pada jarak 9 m kecepatan maksimum pada skenario sudut 30  kearah hilir, KC7 = V 9 m > V 7 m, berada  pada  (TS)  sebesar  3,819  m/dtk.  Dari  hasil  kecepatan  pada  titik  pengamatan  kecepatan  dapat dikatakan bahwa jumlah krib mempengaruhi kecepatan. Untuk jarak 7 m jumlah krib 5 unit kecepatan lebih besar dari jarak 9 m, jumlah 5 unit atau dikatakan (V7 m > V9) m dengan jumlah krib 5 unit. Sedangkan untuk  jumlah  krib  lebih  sedikit  3  unit  menghasilkan  kecepatan  jarak  9  m  lebih  besar  dari  jarak 7 m (V7 m < V9 m). Hasil simulasi dari ke 20 skenario, menghasilkan 1 skenario yang terpilih dimana kecepatan aliran mengarah ke bagian tengah dan tidak berdampak negatif pada pias hilir dan belokan luar, pada pias hulu jembatan terjadi pengurangan kecepatan. Skenario yang terpilih yaitu skenario Jarak 7 m, jumlah krib 3 unit dengan sudut peletakan krib 30  kearah hulu. Skenario tanpa krib merupakan eksisting pada penelitian ini.
Besarnya  nilai  kecepatan  pada  skenario  tanpa  krib  (eksisting)  yaitu  pada  pengamatan  secara memanjang sungai pada sisi (BD) sebesar 4,213 m/dtk, pada sisi (UK) 4,164 m/dtk, (TS) 3,782 m/dtk dan (BL) 3,746 m/dtk. Pada skenario terpilih nilai kecepatan pada masing-masing pengamatan sebesar (BD) 1,306 m/dtk, (UK) 1,961 m/dtk, (TS) 3,461 m/dtk, (BL) 3,104 m/dtk.  Dari hasil pengamatan kecepatan didapatkan nilai (Vskenario < V eksisting).

## 4.3 Perbandingan Antar Variasi Jumlah
Hasil simulasi RMA2 perbandingan hasil kecepatan jarak krib yang sama, dengan variasi jumlah krib 5 unit dan 3 unit. Berikut skenario jarak yang sama 7 m, jumlah krib 5 dan 3 unit, dengan 5 sudut peletakan krib yaitu tegak lurus, 10  ,30  kearah hilir dan 10  ,30  kearah hulu, dapat dilihat pada Tabel 7.
Tabel 7. Titik Pengamatan Kecepatan skenario jarak 7 m, jumlah krib 5 dan 3 unit
Hasil simulasi dari jarak yang sama 7 m dengan jumlah krib 5 dan 3 unit, maka didapatkan hasil dari titik pengamatan kecepatan bahwa kecepatan V 5 unit > V 3 unit . Tabel 8 menunujukkan hasil titik pengamatan kecepatan  secara memanjang dari skenario jarak krib 9 m dengan jumlah krib 5 dan 3 unit.
Tabel 8. Titik Pengamatan Kecepatan skenario jarak 9 m, jumlah krib 5 dan 3 unit
Hasil simulasi dari jarak yang sama 9 m dengan jumlah krib 5 dan 3 unit, maka didapatkan hasil dari titik pengamatan kecepatan bahwa kecepatan V 5 unit > V 3 unit . Dari hasil titik pengamatan kecepatan dapat dikatakan jumlah krib 5 unit lebih tinggi nilai kecepatannya dari jumlah krib 3 unit.
Jumlah Krib Vmaks (m/dtk) BD UK TS BL 5 unit 1,835 3,025 4,188 3,909 3 unit 1,879 2,533 3,803 3,415 Jumlah Krib Vmaks (m/dtk) BD UK TS BL 5 unit 2,091 2,943 3,977 3,625 3 unit 2,128 2,485 3,859 3,522
5. KESIMPULAN DAN SARAN
5.1 Kesimpulan
1. Distribusi kecepatan hasil simulasi RMA2, pada skenario terpilih mengurangi kecepatan pada belokan luar dan belokan dalam, kecepatan maksimum terjadi pada tengah sungai.
2. Besarnya kecepatan pada skenario yang terpilih yaitu (V skenario < V eksisting).
3. Mengurangi kecepatan pada pias hulu jembatan.
4. Jumlah krib mempengaruhi pola aliran, semakin banyak jumlah krib maka semakin berdampak negatif pada pias hilir.
5. Hasil perbandingan pengamatan kecepatan dari jarak 7 m dan 9 m, dengan jumlah krib yang sama, maka diperoleh (V 7 m > V 9 m → 5 unit) dan (V 7 m < V 9 m → 3 unit)
6. Hasil perbandingan jarak yang sama dengan jumlah krib 5 dan 3 unit, maka diperoleh (V 5 unit > V 3 unit ) untuk kedua jarak 7 m dan 9 m.
5.2 Saran
1. Perlu perencanaan lebih lanjut tentang perkuatan tebing dan pemeliharaan pada Daerah Aliran Sungai (DAS) Krueng Aceh tepatnya pada belokan sungai di jembatan Pango.
2. Untuk penelitian lanjutan sebaiknya perlu melakukan kajian sedimentasi pada sungai Krueng Aceh khususnya pada jembatan Pango .

## DAFTAR PUSTAKA
Boss  SMS.  1995. User’s  Manual  Surface  water  Modelling  System, Version  5.02.  Brigham  Young University, Madison.
Sosrodarsono dan Tominaga. 1984. Perbaikan dan Pengaturan Sungai . Pradnya Paramita, Jakarta. Sunaryo,  S.  dan  Daoed,  D.  2010.  Pengaruh  pemasangan  krib  pada  saluran  di  tikungan  120°. Jurnal Rekayasa Sipil (JRS-Unand), 6(1), pp.45-54. Mudjiatko. 2000. Pengaruh Meander Sungai Terhadap Perubahan Konfigurasi Dasar dan Seleksi Butiran Sedimen . Tesis, Universitas Gadjah Mada, Indonesia.