pISSN: 2723-3472 eISSN: 0000-0000 eISSN: 2746 -1033
Volume 3, Issue 1, March 2022, pages 11-18

## REKONSTRUKSI TADULAKO
Civil Engineering Journal on Research and Development https://new.jurnal.untad.ac.id/index.php/renstra
Tinjauan Kinerja Simpang Empat Bersinyal Menggunakan Program KAJI dan SIDRA ( Studi Kasus: Simpang Pasar Moodu, Gorontalo )
A.W. Arsyad a , Y. Kadir a *  dan F.L. Desei a
a Jurusan Teknik Sipil, Fakultas Teknik Universitas Negeri Gorontalo, Gorontalo, Indonesia 96128
* Corresponding author ’s e -mail: yuliyanti_kadir@ung.ac.id
Received: 30 December 2021 ; revised: 15 January 2022 ; accepted: 22 January 2022
Abstract: The Moodu Market intersection is a signalized intersection formed by the convergence of Jalan Sultan Botutihe-Jalan Matolodula and Jalan Prof Dr. H. Aloei Saboe. This intersection is one of the accesses to the Aloei Saboe Hospital, Fourth Campus of the State University  of  Gorontalo,  offices  in  Bone  Bolango  Regency,  and  close  to  Moodu  market.  Large  traffic  flows  that  pass  through  this intersection causes congestion. The purpose of this research was to analyze the permormance of the intersection to determine the level of service at the intersection. The analytical method used to determine the performance of the intersection was conducted using the KAJI and SIDRA programs. Observations were conducted in three days (Monday, 22 March 2021; Thursday, 25 March 2021; and Sunday, 28 March 2021) starting att 06.00- 18.00 WITA. The data used in the analysis included the intersection’s geometry, signal time, traffic volume, side barrier, cruise speed, pedestrian, and the population of Gorontalo City. The data was processed to find the values used to determine the performance of the intersection. Based on the results of analysis using the KAJI program, the average delay was 16.73 seconds for the north approach (Jalan Prof. Dr. H. Aloei Saboe), 12.75 seconds for the south approach (Jalan Matolodula), 25.86 seconds for the east approach (Jalan Sultan Botutihe), and 52.67 secinds for the west approach (Jalan Sultan Botutihe). Meanwhile, the results of the analysis using the SIDRA program showed that the average delay was 64.4 seconds for the north approach (Jalan Prof. Dr. H. Aloei Saboe), 13.1 seconds for the south approach (Jalan Matolodula), 42.0 seconds for the east approach (Jalan Sultan Botutihe), and 13.3 seconds the west approach (Jalan Sultan Botutihe). The average delay of the intersection based on the KAJI program was 32.11 seconds where its Level of Service was D while the average delay of the intersection based on the SIDRA program was 36.8 secinds whereas its Level of Service was D. The average percentage difference in the intersection delay using the KAJI and SIDRA Program was 12.75%.
Keywords: signalized intersection, Moodu Market, KAJI, SIDRA
Abstrak: Simpang  empat  Pasar  Moodu  merupakan  salah  satu  simpang  bersinyal  pertemuan  antara  ruas  Jalan  Sultan  Botutihe-Jalan Matolodula dan Jalan Prof Dr. H. Aloei Saboe. Simpang ini adalah salah satu akses menuju RS. Aloei Saboe, Kampus empat Universitas Negeri  Gorontalo, lokasi  perkantoran di Kabupaten  Bone  Bolango serta  dekat dengan pasar  Moodu.  Banyaknya  arus  lalu  lintas yang melewati  simpang  ini  menyebabkan  kemacetan.  Tujuan  penelitian  ini  adalah  menganalisis  kinerja  simpang  untuk  mengetahui  tingkat pelayanan simpang. Metode analisis yang digunakan untuk menentukan kinerja simpang dilakukan dengan menggunakan program KAJI dan SIDRA . Pengamatan dilakukan selama tiga hari (Senin, 22 Maret 2021; Kamis, 25 Maret 2021; dan Minggu, 28 Maret 2021) mulai pukul 06.00-18.00 WITA. Data yang digunakan pada proses analisis merupakan data yang mencakup data geometrik simpang, waktu sinyal,  volume  lalu lintas,  hambatan  samping, kecepatan  sesaat, pedestrian, dan data jumlah  penduduk Kota Gorontalo.    Setelah data dimasukkan,  selanjutnya  data  diproses  dan  diolah  untuk  mencari  nilai-nilai  yang  digunakan  untuk  menentukan  kinerja  simpang. Berdasarkan hasil analisis menggunakan program KAJI didapat nilai tundaan rata-rata pada pendekat utara (Jalan Prof. Dr. H. Aloei Saboe) sebesar 16,73 detik, pendekat selatan (Jalan Matolodula) sebesar 12,75 detik, pendekat timur (Jalan Sultan Botutihe) sebesar 25,86 detik, dan pendekat barat (Jalan Sultan Botutihe) sebesar 52,67 detik. Berdasarkan hasil analisis menggunakan program SIDRA didapat nilai tundaan rata-rata pada pendekat utara (Jalan Prof. Dr. H. Aloei Saboe) sebesar 64,4 detik, pendekat selatan (Jalan Matolodula) sebesar 13,1 detik, pendekat timur (Jalan Sultan Botutihe) sebesar 42,0 detik, dan pendekat barat (Jalan Matolodula) sebesar 13,3 detik. Nilai tundaan rata-rata simpang  berdasarkan  program KAJI  sebesar 32,11  detik  dengan tingkat pelayanan  LOS D  sedangkan  nilai  tundaan  rata-rata simpang berdasarkan program SIDRA sebesar 36,8 detik dengan tingkat pelayanan LOS D. Rata-rata persentase berbedaan nilai tundaan simpang menggunakan program KAJI dan SIDRA sebesar 12,75%.
Kata kunci: simpang bersinyal, Pasar Moodu, KAJI, SIDRA

## 1. Pendahuluan
Simpang merupakan daerah dimana dua atau lebih ruas jalan  bergabung  atau  bersilangan  termasuk  jalan  dan fasilitas  tepi  jalan  untuk  pergerakan  lalu  lintas  pada  area tersebut [1] . Sebuah persimpangan baik simpang bersinyal atau  simpang  tak  bersinyal  tidak  luput  dari  suatu permasalahan  lalu  lintas  seperti  kemacetan,  konflik pergerakan arus lalu lintas, panjang antrian pada kendaraan, derajat  kejenuhan,  dan  kondisi  fisik  dari  persimpangan tersebut [2] .
Simpang  empat  Pasar  Moodu  merupakan  simpang bersinyal pertemuan antara ruas Jalan Sultan Botutihe-Jalan Matolodula, dan Jalan Prof. Dr. H. Aloei Saboe. Simpang ini  digunakan  sebagai  salah  satu  akses  menuju  RS.  Aloei Saboe,  Kampus  empat  Universitas  Negeri  Gorontalo,  dan lokasi  perkantoran  di  Kabupaten  Bone  Bolango. Simpang ini  juga  merupakan  simpang  yang  berada  dekat  dengan lokasi  pasar Moodu, pertokoan, dan usaha lainnya. Meski telah terpasang lampu lalu lintas, sering terjadi kemacetan pada simpang empat pasar Moodu terutama pada saat pasar
REKONSTRUKSI TADULAKO : Civil Engineering Journal on Research and Development, Vol. 3(1), March 2022
beroperasi.  Kemacetan  yang  terjadi  dapat  mempengaruhi kinerja simpang.
Penelitian  ini  menggunakan  dua  program  untuk menentukan  kinerja  simpang  yaitu  program  KAJI (Kapasitas  Jalan  Indonesia)  dan SIDRA ( Signalised  and Unsignalised  Intersection  Design  and  Research  Aid ). Program KAJI merupakan program yang dasar perhitungan berpedoman  pada  MKJI  1997 [3]. Hasil  analisis  yang dilakukan  oleh  program  KAJI  dan SIDRA dapat memperkirakan nilai kapasitas, derajat kejenuhan, tundaan, dan tingkat pelayanan pada kondisi eksisting simpang.
Tujuan  dari  penelitian  ini  untuk  menganalisis  kinerja simpang empat bersinyal menggunakan program KAJI dan program SIDRA serta membandingkan hasil analisis kinerja simpang menggunakan kedua program tersebut.
Penelitian  mengenai  analisis  kinerja  simpang menggunakan  program  MKJI  1997  dan SIDRA serta perbandingan  kinerja  simpang  menggunakan  program SIDRA dan beberapa program lain  pernah dilakukan pada tahun 2014 di simpang Pondok Kelapa, Medan [4], dan pada simpang Jalan 14 Februari-Jalan Tololiu Supit-Jalan Babe Palar,  Kota  Manado [5] , serta  pada  tahun  2013  pada simpang  Setia  Budi-Dr.  Mansyur  dan  Dr.  Mansyur-Jamin Ginting [6] . Penelitian lain mengenai Kinerja simpang juga pernah dilakukan pada tahun 2020 pada simpang Jalan Ir. H.  Juanda-Brigjen  Katamso,  Medan [7] dan  pada  tahun 2019 pada simpang Mitra Batik Kota Tasikmalaya [2] . Penelitian  yang  pernah  dilakukan  diluar  Indonesia antara lain tentang Comparative Study of Vissim and SIDRA on  Signalized  Intersiction pada  tahun  2013 [8] dan  pada tahun 2014 tentang Evaluating Operational Performance of Intersections Using SIDRA [9].
2. Metode Penelitian

## 2.1. Lokasi Penelitian
Penelitian ini dilakukan di Kecamatan Kota Timur, Kota Gorontalo  pada  simpang  lengan  empat  bersinyal  yaitu simpang  empat  pasar  Moodu,  Jalan  Prof.  Dr.  H.  Aloei Saboe-Jalan  Sultan  Botutihe,  dan  Jalan  Matolodula ( Gambar 1) .
Gambar 1. Peta lokasi penelitian

## 2.2. Data
Data  yang  digunakan  dalam  penelitian  ini  adalah  data primer dan data sekunder. Data primer merupakan data yang diperoleh  melalui  survei  langsung  pada  lokasi  penelitian. Data  primer  mencakup  data  geometrik  simpang,  waktu
sinyal,  volume  lalu  lintas,  hambatan  samping,  kecepatan sesaat, dan pedestrian. Data sekunder merupakan data yang diperoleh  dari  Badan  Pusat  Statistik  Provinsi  Gorontalo yang berupa data jumlah penduduk di Kota Gorontalo.

## 2.3. Metode dan Tahapan Penelitian
2.3.1. Metode Analisis Data Menggunakan Program KAJI Sistem operasi KAJI terdiri dari tahap input data, proses dan  hasil  output.  Program  KAJI  memiliki  lima  formulir yang  harus  diisi  untuk  menentukan  nilai  kinerja  pada simpang  yang  akan  diteliti.  Lima  formulir  pada  program KAJI  terdiri  atas  SIG  1-SIG  5  dimana  terdapat  data  yang diinput pada masing-masing formulir berbeda-beda. Setelah data selesai diinput, kemudian diproses untuk menghasilkan nilai  kapasitas,  derajat  kejenuhan,  panjang  antrian,  dan lainnya.  Berikut  ini  adalah  tampilan  program  KAJI ( Gambar 2 ).
Gambar 1. Tampilan Program KAJI
2.3.2. Metode Analisis Data Menggunakan Program SIDRA
Sistem  operasi SIDRA terbagi  dalam  tiga  bagian yaitu tahap input data, tahap perhitungan, dan tahap output data. SIDRA menggunkan model analisis lalu lintas secara detail dan  digabungkan  dengan  metode  perkiraan  untuk memberikan perkiraan kapasitas dan tampilan statistik dari keterlambatan,  antrian,  perhentian,  dan  lain  lain [10-11] . Berikut ini adalah tampilan program SIDRA ( Gambar 3 ).
Gambar 2. Tampilan Program SIDRA

## 2.3.3. Tahap Pengumpulan Data
1). Data Primer
Data primer merupakan data yang didapatkan dari hasil survei  langsung  pada  lokasi  penelitian.  Data  primer yang diambil meliputi:
a) Geometrik simpang Jl. Sultan Botutihe Jl. Prof. Dr. H. Aloei Saboe Jl. Matolodula Lokasi Penelitian
REKONSTRUKSI TADULAKO: Civil Engineering Journal on Research and Development , Vol. 3(1), March 2022
Survei  geometrik  simpang  dilakukan  untuk mengetahui  keadaan  di  persimpangan.  Data geometrik  diperoleh  dari  hasil  pengukuran menggunakan  meteran.  Data  yang  diukur  meliputi lebar  lajur  lalu  lintas,  lebar  bahu  jalan,  dan  lebar median (jika ada).
b) Data volume arus lalu lintas
Volume arus lalu lintas diambil melalui survei pada jam-jam  sibuk  di  setiap  lengan  persimpangan.  Data volume  lalu  lintas  dihitung  menggunakan tally counter . Data volume arus lalu lintas diambil dalam periode  tiap  15  menit  selama  12  jam.  Waktu pelaksanaan  survei  dilakukan  pada  pagi  hari  pukul 06:00  WITA  hingga  18:00  WITA.  Jenis  kendaraan yang  akan  disurvei  terdiri  atas  kendaraan  ringan, kendaraan  berat,  sepeda  motor,  dan  kendaraan  tak bermotor.
c) Waktu sinyal
Survei  waktu  sinyal  dilakukan  untuk  mengetahui pengaturan  tiap-tiap  waktu  pada  masing-masing lengan simpang [12-13] . Survei ini dilakukan dengan menggunakan stopwatch. Data yang diambil adalah waktu  siklus  yang  terdiri  dari  waktu  lampu  hijau, merah, dan kuning.
d) Hambatan samping
Data  hambatan  samping  diambil  pada  jarak  200  m dari  simpang  pada  setiap  pendekat.  Jenis  hambatan samping  yang  dihitung  terdiri  atas  pejalan  kaki, kendaraan  berhenti,  kendaraan  yang  masuk/keluar sisi  jalan,  dan  kendaraan  melambat.  Hambatan samping dihitung dalam periode tiap 15 menit.
e) Kecepatan sesaat Kecepatan  sesaat  digunakan  sebagai  acuan  dalam penentuan  kecepatan  untuk  keadaan  keluar  atau masuk  dari  setiap  pendekat.  Penentuan  kecepatan sudah  dikatakan  sesuai  dengan  keadaan  eksisting. Kecepatan  sesaat  disurvei  dengan  jarak  100  meter dari mulut simpang.
f) Pedestrian (Pejalan Kaki) Pedestrian merupakan jumlah orang yang menyebrang  melalui  tempat  penyebrangan  ( zebra cross ). Data pedestrian disurvei tiap 15 menit selama 12 jam pada setiap pendekat.
2). Data Sekunder Data  sekunder  yang  diperlukan  dalam  penelitian  ini berupa data jumlah penduduk Kota Gorontalo menurut Badan  Pusat  Statistik  Provinsi  Gorontalo  Tahun  2021 [14] .
3. Hasil dan Pembahasan

## 3.1. Gambaran Umum Lokasi Penelitian
Penelitian  ini  mengambil  lokasi  pada  simpang  empat pasar  Moodu  yang  terletak  di  Kelurahan  Moodu, Kecamatan  Kota  Timur,  Kota  Gorontalo  dengan  jumlah
penduduk  sebanyak  198.539  jiwa  menurut  Badan  Pusat Statistik Provinsi Gorontalo Tahun 2021 [14] .

## 3.2. Geometrik Simpang
Simpang  sempat  pasar  Moodu  merupakan  simpang empat lengan yang terdiri dari jalan Jalan Prof. Dr. H. Aloei Saboe  (arah  utara),  Jalan  Matolodula  (arah  selatan),  dan Jalan  Sultan  Botutihe  (arah  timur  dan  barat).  Geometrik pada  simpang  empat  pasar  Moodu  ditunjukkan  pada Gambar 4 .
Gambar 3. Kondisi geometrik simpang empat Pasar Moodu
Survei geometrik simpang dilakukan pada saat kondisi jalan sepi dari kendaraan untuk menghindari gangguan arus lalu  lintas.  Data  geometrik  simpang  empat  pasar  Moodu ditunjukkan pada Tabel 1 .
Tabel 1. Data geometrik simpang
Pendekat Utara  Selatan  Timur Barat Tipe Lingkungan Jalan COM RES COM COM Median tidak ada tidak ada tidak ada tidak ada Belok Kiri Jalan Terus Tidak Tidak Tidak Tidak lebar jalan (m) 7 5 8 8 lebar pendekat masuk (m) 3,5 2,5 4 4 lebar pendekat keluar (m) 3,5 2,5 4 4

## 3.3. Volume Lalu Lintas
Pengambilan  data  volume  lalu  lintas  dilakukan  pada setiap lengan persimpangan. Data volume lalu lintas dicatat setiap  15  menit  selama  12  jam  dimulai  pada  pukul  06:00 WITA hingga 18:00 WITA selama tiga hari yaitu pada hari Senin  (22  Maret  2021),  Kamis  (25  Maret  2021),  dan Minggu  (28  Maret  2021).  Rekapitulasi  volume  kendaraan selama tiga hari ditunjukkan pada Gambar 5 .
Volume  jam  puncak  merupakan  volume  lalu  lintas terbesar  yang  terjadi  selama  satu  jam  pengamatan. Berdasarkan  hasil  pengamatan  selama  hari  Senin,  Kamis, dan  Minggu,  didapatkan  volume  kendaraan  terbesar  pada hari  Kamis  dengan  jam  puncak  pada  pukul  16.30-17.30
REKONSTRUKSI TADULAKO : Civil Engineering Journal on Research and Development, Vol. 3(1), March 2022
WITA.  Volume  kendaraan  pada  jam  puncak  untuk  setiap jenis kendaraan ditunjukkan pada Tabel 2 .
Gambar 4. Rekapitulasi Volume Lalu Lintas
Tabel 2. Volume Lalu Lintas Jam Puncak
Pendekat  Arah Jenis kendaraan Total (smp/jam) LV HV MC Utara ST 6 0 34.4 40.4 RT 69 3.9 13 4.4 207.3 LT 36 7.8 50 93.8 LTOR 31 0 56.4 87.4 Selatan ST 9 0 46 55 RT 1 0 8.4 9.4 LT 2 0 1.6 3.6 LTOR 0 0 4.4 4.4 Barat ST 120 3.9 164.4 288.3 RT 49 2.6 49.2 100.8 LT 5 0 6.4 11.4 LTOR 0 0 2 2 Timur ST 120 6.5 172 298.5 RT 2 0 1.6 3.6 LT 73 2.6 62 137.6 LTOR 46 1.3 46.4 93.7 TOTAL 1437.2

## 3.4. Hambatan Samping
Survei  hambatan  samping  dilakukan  sepanjang  200  m setiap  15  menit  selama  12  jam.  Frekuensi  kejadian hambatan  samping  diambil  sesuai  dengan  waktu  jam puncak volume lalu lintas yaitu pada hari kamis jam 16.30- 17.30 WITA. Nilai hambatan samping pada setiap pendekat ditunjukkan pada Tabel 3 .
Tabel 3. Nilai hambatan samping Pendekat Utara  Selatan  Timur  Barat Pejalan Kaki 35.5 16.5 7 9 Kend. Parkir 82 26 63 21 Kend. Masuk/Keluar 51.8 16.1 84 141,4 Kend. Lambat 0.8 0.4 2.4 3.2 TOTAL 170.1 59 156.4 174,6 Berdasarkan Tabel  3 ,  hambatan  samping  simpang  berada pada kategori rendah.

## 3.5. Waktu Sinyal
Berdasarkan  hasil  survei  di  lapangan  simpang  empat pasar  Moodu  menggunakan  dua  fase  yaitu  fase  satu  pada pendekat  utara-selatan  dan  fase  dua  pada  pendekat  timur- bara  dengan  waktu  siklus  total  50  detik.  daktu  sinyal simpang empat pasar moodu ditunjukkan pada Gambar 6 .
Gambar 5. Diagram waktu sinyal simpang empat Pasar Moodu

## 3.6. Kecepatan Sesaat
Kecepatan  sesaat  merupakan  kecepatan  pada  saat kendaraan masuk dan keluar dari simpang. Nilai kecepatan sesaat yang digunakan dalam analisis diambil berdasarkan waktu  jam  puncak.  Nilai  rata-rata  kecepatan  sesaat kendaraan  masuk  simpang  untuk  pendekat  utara  27,29 km/jam,  selatan  20,26  km/jam,  timur  21,12  km/jam,  dan barat  20,38  km/jam.  Nilai  kecepatan  sesaat  kendaraan keluar simpang untuk pendekat utara 18,70 km/jam, selatan 20,21  km/jam,  timur  20,41  km/jam,  dan  barat  19,04 km/jam.

## 3.7. Pedestrian
Data pedestrian didapatkan  dari  survei  langsung  di lapangan  dengan  menghitung  jumlah  orang  yang menyebrang  melalui  tempat  penyebrangan (zebra  cross) pada  jam  puncak.  Data pedestrian pada  jam  puncak ditunjukkan pada Tabel 4 .
Tabel 4. Jumlah Pedestrian pada Jam Puncak Pendekat Jumlah Pejalan Kaki Utara 1 Selatan 2 Timur 1 Barat 10 Berdasarakan Tabel  4 ,  jumlah pedestrian yang melewati simpang sebanyak 14 orang .
3.8. Analisis  Kinerja  Simpang  Menggunakan  Program KAJI
3.8.1. Derajat Kejenuhan (DS)
Nilai  DS  diperoleh  dari  hasil  perbandingan  arus  lalu lintas dengan kapasitas simpang. kapasitas  simpang. Arus lalu  lintas  merupakan  jumlah  volume  lalu  lintas  saat  jam puncak pada setiap pendekat yang telah dikonversi menjadi satuan  mobil  penumpang  dengan  tipe  arus  lalu  lintas terlawan  ( opposed ).  Nilai  derajat  kejenuhan  ditunjukkan pada Tabel 5 .
500 1000 1500 2000 2500 3000 Volume Kend. Total per Hari Senin, 22 Maret 2021 Kamis, 25 Maret 2021 Minggu, 27 Maret 2021 28 20 15 3 3 27 4 0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 Fase 2 Fase 1 Hijau Kuning Merah
REKONSTRUKSI TADULAKO: Civil Engineering Journal on Research and Development , Vol. 3(1), March 2022
Tabel 5. Nilai derajat kejenuhan menggunakan Program KAJI Pendekat Q (smp/jam) C (smp/jam) DS Utara 341 612 0,557 Selatan 68 302 0,225 Timur 400 539 0,742 Barat 441 480 0,919 Berdasarkan Tabel 5 , nilai derajat kejenuhan simpang adalah 0,611.
3.8.2. Panjang Antrian (QL)
QL  merupakan  panjang  kendaraan  yang  antri  dalam suatu pendekat. Nilai panjang antrian pada setiap pendekat ditunjukkan pada Tabel 6 .
Tabel 6. Panjang antrian menggunakan Program KAJI
Pendekat Panjang Antrian ( Ql ) Utara 29,00 Selatan 8,00 Timur 40,00 Barat 70,00
Berdasarkan Tabel  6 ,  nilai  QL  pada  setiap  pendekat berbeda-beda. Nilai QL terbesar berada pada pendekat barat sebesar 70 m dan QL terkecil berada pada pendekat selatan sebesar 8 m
3.8.3. Tundaan (D)
Tundaan merupakan tambahan waktu tempuh tambahan yang  diperlukan  untuk  melewati  suatu  simpang.  Menurut MKJI 1997, D terdiri  dari  Tundaan Lalu  Lintas (DT) dan Tundaan  Geometrik  (DG).  Nilai  tundaan  pada  setiap pendekat ditunjukkan pada Tabel 7 .
Tabel 7. Nilai tundaan meggunakan Program KAJI
Pendekat
Tundaan
Lalu Lintas Rata-rata ( DT )
Tundaan Geometrik Rata-rata ( DG ) Tundaan Rata-rata ( D = DT + DG ) Tundaan Total ( D × Q )
Utara 12,34 4,39 16,73 5.706 Selatan 9,89 2,86 12,75 867 Timur 21,95 3,91 25,86 10.343 Barat 48,67 4,00 52,67 23.227
Tabel  7 menunjukkan  nilai  tundaan  terbesar  terdapat pada pendekat barat sebesar 52,67 detik dan nilai tundaan terkecil berada pada pendekat selatan sebesar 12,75 detik.
3.8.4. Tingkat Pelayanan (LOS)
Tingkat  pelayanan  merupakan  suatu  parameter  yang digunakan  untuk  menilai  kinerja  jalan  yang  menjadi indikator  kemacetan  Tingkat  pelayanan  simpang  yang digunakan  di  Indonesia  mengacu  pada  Peraturan  Menteri Perhubungan Republik Indonesia No. 96 Tahun 2015 [15] . Berdasarkan  Peraturan  Menteri  No.  96  Tahun  2015, tingkat  pelayanan  simpang  ditentukan  dari  besarnya tundaan  yang  terjadi  pada  setiap  pendekat.  Tingkat
pelayanan simpang berdasarkan analisis KAJI ditunjukkan pada Tabel 8 .
Tabel 8. Tingkat Pelayanan Berdasarkan Analisis KAJI Pendekat Waktu Tundaan LOS Utara 16,73 C Selatan 12,75 B Timur 25,86 D Barat 52,67 E
Tabel  8 menunjukkan  nilai  tundaan  rata-rata  untuk simpang  empat  pasar  Moodu  sebesar  32,11  detik.  Hal  ini menunjukkan bahwa simpang empat pasar Moodu memiliki tingkat pelayanan LOS D.
3.9. Analisis  Kinerja  Simpang  Menggunakan  Program SIDRA
3.9.1. Fase Sinyal
Fase  sinyal  yang  digunakan  dalam  analisa  kinerja simpang  merupakan  fase  sinyal  yang  dianalisis menggunakan  program SIDRA dengan  waktu  siklus  50 detik.  Fase  A  merupakan  fase  pada  pendekan  utara  dan selatan  sedangkat  fase  B  merupakan  fase  pada  pendekat timur dan barat. Fase sinyal simpang berdasarkan program SIDRA ditunjukkan pada Gambar 7 .
Gambar 6 . Fase Sinyal Simpang Berdasarkan Program

## SIDRA
Berdaasrkan Gambar  7 ,  waktu  hijau  pada  fase  A adalah  16  detik  dan  fase  B  adalah  19  detik.  Waktu  hijau yang  digunakan  untuk  analisis  kinerja  simpang  pada program SIDRA ini berbeda dengan waktu hijau di lapangan dimana  waktu  hijau  pada  fase  A  dan  B  masing-masing sebesar 20 dan 15 detik.
3.9.2. Kapasitas (C) dan Derajat Kejenuhan (DS)
Kapasitas dan derajat kejenuhan pada program SIDRA diperoleh  dari  hasil  simulasi  pergerakan  lalu  lintas  yang terjadi  dari  masing-masing  pendekat  simpang.  Nilai kapasitas  yang  diperoleh  dari  hasil  analisis  menggunakan program SIDRA ditunjukkan dalam Tabel 9 .
Tabel 9. Nilai kapasitas dan derajat kejenuhan menggunakan Program SIDRA Pendekat
Arus Kendaraan
C (kend/jam) DS Total
Volume Kendaraan (kend/jam) Persentase HV (%) Utara 702 1,3 669 0,14 Selatan 160 0 1.158 0,98 Timur 767 0,7 781 1,05 Barat 833 0,9 1.538 0,54
Berdasarkan Tabel 9 , nilai total volume kendaraan pada simpang  empat  pasar  Moodu  sebssar  2.462  kend/jam. Persentase  HV  merupakan  persentase  banyaknya  jumlah kendaraan berada dalam total volume kendaraan pada setiap pendekat.  Nilai  DS  untuk  simpang  empat  pasar  Moodu
REKONSTRUKSI TADULAKO : Civil Engineering Journal on Research and Development, Vol. 3(1), March 2022
mencapai  1,05.  Nilai  DS  untuk  simpang  ini  diambil berdasarkan nilai derajat kejenuhan tertinggi dari keempat pendakat.
3.9.3. Panjang Antrian (QL), Tundaan (D), dan Tingkat Pelayanan (LOS)
Panjang  antrian  merupakan  panjang  kendaraan  yang antri  dalam  suatu  lengan  atau  pendekat  simpang.  Nilai tundaan merupakan faktor utama dalam menentukan tingkat pelayanan  dalam  anlisis  menggunakan  program SIDRA . Nilai  Panjang  Antrian,  Tundaan  dan  Tingkat  Pelayanan simpang dapat dilihat pada Tabel 10 .
Tabel 10. Tingkat Pelayanan Berdasarkan Analisis SIDRA Pendekat Panjang Antrian (m) Tundaan LOS Utara 72 64,6 F Selatan 5 13,1 B Timur 67 42,0 E Barat 37 13,3 B
3.10. Perbandingan  Kinerja  Simpang  Menggunakan Program KAJI dan SIDRA
Hasil  analisis  kinerja  simpang  menggunakan  program KAJI dan SIDRA menunjukkan perbedaan yang signifikan pada  beberapa  parameter  yang  disebabkan  oleh  proses anailis  yang  berbeda  pada  kedua  program  ( Tabel  11 ). Kapasitas  simpang  merupakan  salah  satu  dari  parameter simpang  yang  mengalami  perubahan  signifikan  setelah dianalisis menggunakan program KAJI dan SIDRA . Satuan Kapasitas  yang  digunakan  pada  program  KAJI  adalah smp/jam  dan  program SIDRA adalah  kend/jam.  Hal  ini dikarenakan  hasil  konversi  arus  lalu  lintas  pada  program KAJI  memiliki  satuan  smp/jam  sedangkan  pada  program SIDRA tetap  menggunakan  satuan  kend/jam  setelah dikonversi.
Tabel 11. Perbandingan kinerja simpang
Pendekat Program C DS QL D LOS Utara KAJI 612 0,557 29 16,73 C SIDRA 669 1,05 72 64,4 F Selatan KAJI 302 0,225 8 12,75 B SIDRA 1.158  0,14 5 13,1 B Timur KAJI 539 0,742 40 25,86 D SIDRA 781 0,98 67 42,00 E Barat KAJI 480 0,919 70 52,67 E SIDRA 1.538  0,54 37 13,3 B
Perbedaan  hasil  analisis  ini  disebabkan  oleh  adanya beberapa faktor seperti:
1). Perbedaan data masukan pada lebar jalan dimana pada program  KAJI  data  yang  di  input  merupakan  data  per jalur sedangkan pada program SIDRA merupakan data per lajur,
2). Nilai  konversi  yang  digunakan  untuk  mengorversikan arus lalu lintas menggunakan program KAJI dan SIDRA berbeda
3). Program  KAJI  memerlukan  data  jumlah  penduduk dalam proses analisis sedangkan pada program SIDRA tidak,
4). Data input Waktu siklus pada program KAJI terdiri atas waktu hijau dan waktu antar hijau (waktu kuning dan all red) sedangkan pada program SIDRA hanya merupakan waktu siklus total, waktu kuning, dan waktu all red pada setiap  fase  sehingga  waktu  hijau  yang  diambil merupakan  data  hijau  yang  dianalisis  pada  program SIDRA dan berbeda pada waktu hijau di lapangan,
5). Program  KAJI  memerlukan  data  hambatan  samping dengan  memperhatinkan  tipe  lingkungan  jalan sedangkan pada program SIDRA tidak,
6). Data  pejalan  kaki  merupakan  data  yang  diperlukan dalam  analisis  pada  program SIDRA sedangkan  pada program KAJI tidak,
7). Kecepatan  kendaraan  pada  saat  masuk  dan  keluar simpang juga diperlukan dalam analisis program SIDRA sedangkan pada program KAJI tidak diperlukan.

## 4. Kesimpulan
Berdasarkan  analisis  kinerja  terhadap  simpang  empat pasar  Moodu  diperoleh  beberapa  kesimpulan  sebagai berikut:
1). Hasil  analisis  kinerja  simpang  menggunakan  program KAJI  menunjukkan  nilai  derajat  kejenuhan  untuk pendekat utara 0,557; pendekat selatan 0,225; pendekat timur 0,742; dan pendekat barat 0,919 dan nilai tundaan rata-rata  pada  pendekat  utara  sebesar  16,73  det/smp; pendekat  selatan  12,75  det/smp;  pendekat  timur 25,86 det/smp;  dan  pendekat  barat  52,67  det/smp.  Tundaan rata-rata  simpang  sebesar  32,11  det/smp.  Tingkat pelayanan  simpang  empat  pasar  Moodu  adalah  D. Tingkat pelayanan untuk setiap pendekat adalah sebagai berikut:  pendekat  utara LOS  C;  pendekat  selatan  LOS B; pendekat timur LOS D; dan pendekat barat LOS E.
2). Hasil  analisis  kinerja  simpang  menggunakan  program SIDRA menunjukkan  nilai  derajat  kejenuhan  pada pendekat  utara  1,05;  pendekat  selatan  0,14;  pendekat timur 0,98; dan pendekat barat 0,54 dan nilai Tundaan rata-rata  pada  pendekat  utara  sebesar  64,4  det/smp; pendekat  selatan  13,1  det/smp;  pendekat  timur  42,0 det/smp; dan pendekat barat 13,3 det/smp. Tundaan rata- rata simpang sebesar 36,8 det/smp. Tingkat pelayanan simpang  empat  pasar  Moodu  adalah  D.  Tingkat pelayanan untuk setiap pendekat adalah sebagai berikut: pendekat  utara  LOS  F;  pendekat  selatan  LOS  B; pendekat timur LOS E; dan pendekat barat LOS B.
3). Perbandingan hasil analisis kinerja simpang menunjukkan  nilai  derajat  kejenuhan  pada  pendekat utara dan timur lebih besar pada analisis menggunakan program SIDRA dengan  selisih  sebesar  38,09% sedangkan derajat kejenuhan pada pendekat selatan dan barat  lebih besar menggunakan analisis program KAJI dengan  selisih  sebesar  45,45%.  Hasil  analisis  tundaan menggunakan  program SIDRA pada  pendekat  utara, selatan,  dan  timur  lebih  besar  dibandingkan  hasil analisis  pada  program  KAJI.  Rata-rata  persentase berbedaan nilai tundaan simpang sebesar 12,75%.
REKONSTRUKSI TADULAKO: Civil Engineering Journal on Research and Development , Vol. 3(1), March 2022

## Daftar Pustaka
[1] AASHTO, A  Policy  on  Geometric  Design  of Highways  and  Streets ,  Washington  D.C.:  AASHTO, 2001.
[2] R.W.  Adri,  N.  Herlina,  and A.K.  Hidayat,  “Analisis Kinerja  Simpang  Bersinyal  (Studi  Kasus  Simpang Mitra  Batik  Kota  Tasikmalaya),” Akselerasi ,  vol.  3, no. 1, p. 1, 2019.
[3] Direktorat  Jenderal  Bina  Marga, Manual  Kapasitas Jalan  Indonesia ( MKJI ),  Jakarta:  Departemen Pekerjaan Umum, 1997.
[4] J.B. Siahaan, Analisa Kinerja Simpang Lengan Empat Bersinyal  dengan  Menggunakan  Program  KAJI  dan SIDRA ( Studi  Kasus:  Simpang  Pondok  Kelapa, Medan ),” Meda n: Universitas Sumatera Utara, 2014.
[5] P.I. Badar, T.K. Sendow, F.Jansen,  and M. Manopo,
“Analisa Persimpangan Tidak Bersinyal
Menggunakan  Program  SIDRA  (Studi  Kasus Persimpangan Jalan 14 Februari-Jalan Tololiu Supit-
Jalan Babe Palar, Kota Manado),” Jurnal Sipil Statik , vol. 2, no. 7, p. 367, 2014.
[6] M. Agung, Perbandingan Kinerja Simpang Bersinyal Berdasarkan Program KAJI dan SIDRA ( Studi Kasus Simpang  Setia  Budi-Dr. Mansyur  dan  Dr.  Mansyur- Jamin Ginting ),” Medan : Universitas Sumatera Utara, 2013.
[7] T.R.P. Nasution,  “ Evaluasi  Kinerja  Simpang Bersinyal dengan Menggunakan Program SIDRA dan MKJI 1997 ( Studi Kasus: Persimpangan Jalan Ir. H.
Juanda-Brigjen Katamso, Medan ),” Medan :
Universitas Sumatera Utara, 2020.
[8] T. Chen, S. Jin, and H. Yang, “ Comparative Study of VISSIM  and  SIDRA  on  Signalized  Intersection ” , Procedia - Social and Behavioral Sciences vol. 96, no.
6, p. 2004-2010, 2013.
[9] P. Ranjitkar, A. Shahin, and F. Shirwali, “Evaluating Operational  Performance  of  Intersection  Using SIDRA,” The Open Transportation Journal , vol. 8, p. 50, 2014.
[10] A. Rahman , “ Perencanaan Simpang Empat Bersinyal Pasar  Lemabang  Kota  Palembang  dengan  Program Simulasi VISSIM ”, Cantilever: Jurnal Penelitian dan Kajian Bidang Teknik Sipil , vol 5, no 2, p. 7, 2016.
[11] H.  Betaubun,  A.  Agustan,  and  A.  Leploy,  “Analisis Kinerja Simpang Empat Tak Bersinyal Menggunakan Aplikasi  Kaji  (Studi  Kasus  :  Simpang  Seringgu  di Kabupaten Merauke)”, MUSTEK , vol. 7, no. 3, p. 266, 2018.
[12] A. Safri, A.M.Das, and W. Dony , “ Evaluasi Simpang Empat Bersinyal Jalan Kolonel Polisi M. Taher Kota Jambi ”, Jurnal Talenta Sipil , vol. 4, no. 2,  p. 94, 2021.
[13] S.  Widyawan  and Rukman,  “Analisis  Kinerja Simpang Bersinyal untuk Meningkatkan Keselamatan pada  Simpang  Depok  Kota  Depok”, Airman:  Jurnal Teknik dan Keselamatan Transportasi , vol. 2, no. 1, p. 30, 2019.
[14] Badan  Pusat  Statistik  Provinsi  Gorontalo, Provinsi Gorontalo  Dalam  Angka ,  Gorontalo:  BPS  Provinsi Gorontalo, 2021.
[15] Kementrian Perhubungan, Peraturan Menteri Perhubungan  Republik  Indonesia  Nomor  PM  96 Tahun  2015  Tentang  Pedomen  Pelaksanaan Manajemen  dan  Rekayasa  Lalu  Lintas ,  Jakarta: Menteri Perhubungan Republik Indonesia, 2015.
This page is intentionally left blank