Model Regresi Bangkitan dan Tarikan Penumpang Kapal – Study Kasus: PT. Pelni (Persero)

## MODEL REGRESI BANGKITAN DAN TARIKAN PENUMPANG KAPAL
Study kasus: PT. Pelni (Persero)

## Yusfita Chrisnawati

## Abstract
Indonesia as a maritime country with the largest archipelago area in the world has an interest to develop reliable sea transport in order to gain various benefits that one of them is to accelerate inequality growth between east and west region. Compared to air transport, sea transport relatively cheaper for middle low economic society, however passenger movement using sea transport tend to gradually decrease as an impact of modes competition. Aim of research is to discover affected factors toward trip generation and attraction of sea transport passenger movement.
OD matriks data of passengers from 92 ports, sosio-economics data and spasial content processed and divided into 7 zones based on geographical characteristics. Multiple linear regression analysis is used to produce mathematical model of trip generation  and  attraction  of  passengers  with  2  dependent  variable  anda  12 independent variable.
Results indicate that zona 4: Sulawesi generate the biggest trip generation while zona  1:  Sumatera  is  the  smallest.  Zona  7:  Papua  recorded  as  the  biggest passengers attraction, while zona 1: Sumatera is the smallest. Papua evidence the most passenger movement with 652.630 per year. Passenger trip generation are affected by the number of job seekers (X5) and the number of university (X7) with regression  model  Ybang  =  29161,68  +  0,178  X5  +  219,188  X7.  Passenger  trip attraction are affected by the number of job seekers (X5), the number of university (X7), and PDRB (X12) with regression model 32496,823 + 0,107 X5 + 219,188 X7 + 1,724E+11 X12.
Keyword: OD matriks, sea transport modelling, multiple linier regression
Yusfita Chrisnawati, M.Sc Staff Pengajar Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Negeri Jakarta, 13220 email: yusfita@unj.ac.id

## PENDAHULUAN
Suksesnya  pelaksanaan  percepatan  dan  perluasan  pembangunan  ekonomi  Indonesia  sangat tergantung  kuat  pada  derajat  konektivitas  ekonomi  nasional  (intra  dan  inter  wilayah)  maupun konektivitas internasional Indonesia dengan pasar dunia. Dengan pertimbangan tersebut MP3EI menetapkan penguatan konektivitas nasional sebagai salah satu dari tiga strategi utama (pilar utama).  Konektivitas  nasional  menyangkut  kapasitas  da  kapabilitas  suatu  bangsa  dalam mengelola  mobilitas  yang  mencakup  5  (lima)  unsur  yaitu  (1)  penumpang;  (2)  barang/material abiotik;  (3)  barang/material  biotik;  (4)  jasa  dan  keuangan  dan  (5)  informasi  (Bappenas  dan Kementerian Koordinator Bidang Perekonomian, 2011).
Indonesia  sebagai  negara  maritim  dan  negara  dengan  kepulauan  terbesar  di  dunia memiliki kepentingan untuk membangun transportasi laut yang handal agar dapat meraih berbagai keuntungan salah satunya untuk mengakselerasi pertumbuhan di berbagai kawasan di Indonesia (khususnya Kawasan Timur Indonesia). Dibanding dengan moda transport udara, transportasi laut dirasa  masih  relatif  lebih  murah  bagi  kalangan  masyarakat  ekonomi  menengah  ke  bawah. Kapasitas angkut yang besar baik untuk penumpang, barang maupun hewan ternak membuat transportasi laut mempunyai nilai strategis untuk dikembangkan guna meningkatkan koneksi antar wilayah di Indonesia.
Sumber: (Jakarta Food Security Summit, 2013)
Gambar 1. Jaringan trayek kapal PT. Pelni tahun 2012
Salah satu operator plat merah dalam transportasi laut adalah PT. Pelni (Persero) yang berdiri sejak tahun 1952 dan melayani pengangkutan penumpang ke berbagai tujuan di Indonesia. Trayek PT. Pelni yang menyinggahi 94 pelabuhan adalah armada yang paling dominan dalam sistem angkutan laut bagi pelayanan di wilayah Jawa dan Kawasan Timur Indonesia. Saat ini PT. Pelni mengoperasikan ± 30 kapal dengan berbagai macam jenis dan kapasitas untuk melayani kebutuhan perputaran penumpang. Peta jaringan trayek PT. Pelni (Persero) dapat dilihat pada Gambar 1.
Pergerakan penumpang menggunakan jalur transportasi laut tidak sebanyak pergerakan penumpang  dengan  moda  transportasi  udara  yang  selama  ini  menjadi  kompetitor  utama transportasi laut. Dari tahun ke tahun, pengguna penumpang transportasi laut terlihat mengalami penurunan  dibandingkan  dengan  pengguna  transportasi  udara  yang  cenderung  mengalami peningkatan yang signifikan. Banyak faktor yang mempengaruhi penurunan jumlah penumpang tersebut antara lain persaingan harga antar moda transportasi yang makin kompetitif, preferensi penumpang terhadap unsur waktu, kenyamanan dan keamanan serta banyak faktor lain yang mempengaruhi. Selain faktor internal dari preferensi penumpang tersebut diatas, terdapat faktor eksternal lain yang mempengaruhi jumlah pengguna transportasi laut yang berasal dari kekhasan wilayah  seperti  tingkat  PDRB,  Upah  Minimum  Regional  dan  faktor-faktor  lain  yang  berpotesi menjadi variabel penentu besarnya tarikan dan bangkitan penumpang angkutan laut. Hal ini tentu saja  menjadi  pekerjaan  rumah  bagi  pengelola  kebijakan  sektor  transportasi  laut  tentang bagaimana  menentukan  faktor  apa  sajakah  yang  berpengaruh  bagi  bangkitan  dan  tarikan penumpang guna menentukan kebijakan yang terkait dengan peningkatan kualitas serta target pencapaian jumlah penumpang.
Penelitian terkait yang pernah ditulis adalah penelitian mengenai jaringan trayek angkutan laut nasional untuk muatan petikemas yang membahas tentang penyusunan jaringan trayek tetap dan  mengevaluasi  sistem  jaringannya  (Mappangara,  Idrus,  &  Asri,  2012).  Penelitian  tersebut menghasilkan rencana kebutuhan jaringan trayek tetap dan teratur angkutan laut dalam negeri untuk muatan petikemas adalah sebanyak 93 jaringan trayek dan dapat dijadikan bahan keputusan Menteri Perhubungan tentang Jaringan Trayek Tetap dan Teratur Angkutan Laut Dalam Negeri.
Dalam penelitian mengenai struktur Origin – Destination (O-D) angkutan laut domestik di Indonesia oleh (Espada, Kumazawa, & Tambunan, 2005) disebutkan bahwa data lengkap mengenai struktur O-D penumpang kapal domestik didapat dari PT. Pelni (Persero) namun hanya bisa mengcover
sekitar 60% dari total pergerakan penumpang domestik di kepulauan Indonesia, sisanya dimiliki oleh operator swasta dengan data yang sedikit.
Sumber: (Kemenhub, 2015)
Gambar 2. Perbandingan jumlah penumpang jalur transportasi laut dan udara 2010 – 2014
Masih sedikitnya penelitian mengenai rute jaringan trayek dan kapasitas penumpang kapal domestik  serta  faktor-faktor  yang  mempengaruhi  jumlah  bangkitan  dan  tarikan  penumpang transportasi  laut  memunculkan  identifikasi  masalah  yaitu:  (1)  Faktor  apa  sajakah  yang mempengaruhi pergerakan penumpang dalam memproduksi bangkitan dan tarikan penumpang transportasi laut; (2) Bagaimana model peramalan bangkitan dan tarikan penumpang transportasi laut.

## Konsep Bangkitan dan Tarikan Lalu Lintas
Menurut (Tamin, 2002) bangkitan perjalanan adalah tahapan permodelan yang memperkirakan jumlah pergerakan yang berasal dari satu zona atau tata guna lahan dan jumlah pergerakan yang tertarik ke suatu tata guna lahan atau zona. Pergerakan lalu lintas penumpang merupakan fungsi dari tata guna lahan yang menghasilkan aliran lalu lintas. Menurut  (Wells, 1975) bangkitan dan tarikan perjalanan secara visual dapat digambarkan sebagai berikut:
0 5,000,000 10,000,000 15,000,000 20,000,000 25,000,000 30,000,000 2010 2011 2012 2013
2014 Transportasi laut
Transportasi udara
Model Regresi Bangkitan dan Tarikan Penumpang Kapal – Study Kasus: PT. Pelni (Persero)
Sumber: (Wells, 1975)

## Gambar 3. Bangkitan dan tarikan perjalanan
Hasil keluaran dari perhitungan bangkitan dan tarikan lalulintas berupa jumlah kendaraan, orang atau angkutan barang oer satuan waktu misalnya kendaraan/jam. Bangkitan pergerakan memperlihatkan  banyaknya  lalulintas yang dibangkitkan  oleh  setiap zona,  sedangkan sebaran pergerakan menunjukkan ke mana dan dari mana lalulintas tersebut seperti ilustrasi gambar di bawah ini.
Sumber: (Wells, 1975)
Gambar 4. Bangkitan pergerakan
Sumber: (Wells, 1975)
Gambar 5. Sebaran pergerakan antar dua
buah zona

## Ciri Pergerakan Spasial
Menurut (Tamin, 2002), perjalanan terjadi karena manusia melakukan aktivitas di tempat yang berbeda dengan daerah tempat tinggal mereka. Artinya keterkaitan antarwilayah ruang sangatlah berpean dalam menciptakan perjalanan. Jika suatu daerah sepenuhnya terdiri dari lahan tandus tanpa tumbuhan dan sumber daya alam, dapat diduga bahwa pada daerah tersebut tidak akan timbul perjalanan mengingat di daerah tersebut tidak mungkin timbul aktivitas dan juga daerah tersebut tidak akan pernah ada keterkaitan ruang dengan daerah lainnya. Keterkaitan antar pola pergerakan manusia dan barang (travel pattern) dan prasarana/sarana transportasi merupakan dasar yang menyebabkan timbulnya masalah-masalah transportasi.
Sumber: (Tamin, 2002)
Gambar 6. Sistem transportasi makro

## METODA
Prosedur secara umum yang dilakukan dalam penelitian ini disajikan dalam flowchart sebagai berikut:
Model Regresi Bangkitan dan Tarikan Penumpang Kapal – Study Kasus: PT. Pelni (Persero)
MULAI Perumusan Masalah Tinjauan Pustaka Pengambilan Data Indentifikasi Variable Bebas dan Tak Bebas A Pengambilan data sekunder: 1. Data Matriks Asal Tujuan 2. Data sosio-ekonomi 3. Data GIS dan spasial 4. Data statistik A Analisa Data Analisa korelasi Analisa Regresi Linier Model Bangkitan Tarikan Uji asumsi regresi berganda: · Uji multikolinieritas · Uji normalitas Model Bangkitan Tarikan SELESAI Sumber: diolah
Gambar 7. Flowchart pengambilan data dan pemodelan tarikan bangkitan

## Model Analisis Regresi Linier Berganda
Konsep ini merupakan pengembangan lanjut dari uraian di atas, khususnya pada kasus yang mempunyai lebih banyak peubah bebas dan parameter bˆ. Hal ini sangat diperlukan dalam realita yang  menunjukkan  bahwa  beberapa  peubah  tata  guna  lahan  secara  simultan  ternyata mempengaruhi  bangkitan  pergerakan.  Persamaan  di bawah  ini  memperlihatkan  bentuk  umum metode analisis regresi-linear-berganda.
Keterangan:
Y = peubah tidak bebas
X 1 ....X z = peubah bebas
A = konstanta regresi
B 1 ....B z = koefisien regresi
Analisis regresi-linear-berganda adalah suatu metode statistik. Untuk menggunakannya, terdapat beberapa asumsi yang perlu diperhatikan:
1. Nilai peubah, khususnya peubah bebas, mempunyai nilai tertentu atau merupakan nilai yang didapat dari hasil survei tanpa kesalahan berarti;
2. Peubah tidak bebas (Y) harus mempunyai hubungan korelasi linear dengan peubah bebas (X).  Jika  hubungan  tersebut  tidak  linear,  transformasi  linear  harus  dilakukan,  meskipun batasan ini akan mempunyai implikasi lain dalam analisis residual;
3. Efek peubah bebas pada peubah tidak bebas merupakan penjumlahan, dan harus tidak ada korelasi yang kuat antara sesama peubah bebas;
4. Variansi peubah tidak bebas terhadap garis regresi harus sama untuk semua nilai peubah bebas;
5. Nilai peubah tidak bebas harus tersebar normal atau minimal mendekati normal;
6. Nilai peubah bebas sebaiknya merupakan besaran yang relatif mudah diproyeksikan.
Variabel-variabel yang berpengaruh dalam perancangan model bangkitan pergerakan ke sekolah adalah sebagai berikut:
1. Jumlah bangkitan penumpang (Y1)
2. Jumlah tarikan penumpang (Y2)
3. Luas daerah (X1)
4. Jumlah penduduk (X2)
5. Angkatan kerja (X3)
6. Tingkat pengangguran terbuka (X4)
7. Jumlah pencari kerja (X5)
8. Upah Minimum Regional (X6)
9. Jumlah Perguruan Tinggi (X7)
10. Jumlah mahasiswa (X8)
11. Persentase penduduk miskin (X9)
12. Indeks Pembangunan Manusia (X10)
13. Investasi daerah (X11)
14. PDRB harga konstan (X12)
Kesemua variabel ditinjau sesuai pembagian zona wilayah persebaran transportasi angkutan laut. Wilayah penelitian adalah keseluruhan wilayah Indonesia dengan 92 pelabuhan singgah sebagai berikut:
Model Regresi Bangkitan dan Tarikan Penumpang Kapal – Study Kasus: PT. Pelni (Persero)
Sumber: diolah

## Gambar 8. Pembagian zona penelitian
Pembagian  zona  berdasarkan  letak  geografis  dan  karakteristik  wilayah  kepulauan Indonesia supaya didapatkan kesamaan karakteristik variabel dalam satu zona.

## HASIL DAN PEMBAHASAN
Matriks asal tujuan per zona adalah turunan dari matriks asal tujuan penumpang awal dengan ordo 92 x 92. Matriks asal tujuan per zona dibuat berdasarkan zona yang telah dibentuk dan pelabuhan yang termasuk ke dalam zona tersebut. Hasil singkatnya adalah sebagai berikut:
Tabel 1. MAT Zona 1
Pergerakan penumpang tertinggi pada zona 1 terdapat pada internal zona 1 itu sendiri yaitu sebesar 176.853 penumpang per tahun, sementara itu pergerakan penumpang terendah adalah  dari  zona  1  menuju  ke  zona  7  yaitu  sebesar  2.502  penumpang  per  tahun.  Hal  ini menunjukkan bahwa pergerakan penumpang kapal laut di zona 1 terpusat pada zonanya sendiri yaitu Sumatera dan kepulauan sekitarnya, setelah itu  pergerakan terlihat menuju ke beberapa zona dengan tujuan paling sedikit ke wilayah Papua dan kepulauan sekitarnya yaitu zona 7.
Tabel 2. MAT Zona 2
Sumber: diolah
Tabel 3. MAT Zona 3
Sumber: diolah
Pergerakan penumpang tertinggi pada zona 2 terlihat menuju ke zona 3 yaitu sebesar 357.448  penumpang  per  tahun,  sementara  itu  pergerakan  terendah  dari  zona  2  pergerakan internal  di  zona 2  itu  sendiri yaitu  hanya  berkisar  5.239  penumpang  per  tahun.  Data  tersebut menunjukkan  bahwa  tujuan  terbesar  dari  penumpang kapal  laut  asal  Jawa  adalah  menuju  ke
Kalimantan dan sekitarnya, sementara itu pergerakan penumpang kapal laut di internal Jawa relatif paling sedikit.
Pergerakan  tertinggi  dari  zona  3  adalah  menuju  ke  zona  2  yaitu  sebesar  273.980 penumpang per tahun dan pergerakan terendah dari zona 3 adalah menuju ke zona 6 dan 7 yaitu hanya berkisar di angka 600 penumpang per tahun. Terjadi timbal balik pergerakan antara zona 3 dengan zona 2, dimana pada matriks asal tujuan zona 2 terdapat 357.448 penumpang per tahun yang menuju ke zona 3 dan sebaliknya ada 273.980 penumpang per tahun dari zona 3 menuju ke zona 2.
Zona 4 mengalami pergerakan yang relatif stabil dibandingkan dengan pergerakan di zona lainnya. Pergerakan tertinggi yaitu mencapai 212.000 – 213.000 penumpang per tahun didapat dari perpindahan dari zona 4 ke zona 3 dan perpindahan di internal zona 4 sendiri. Sementara itu pergerakan  penumpang  menuju  ke  zona  lain  relatif  seimbang  di  kisaran  120.000  –  185.000 penumpang  dimana pergerakan paling sedikit dari zona 4 Sulawesi dan sekitarnya adalah menuju ke zona 1 yaitu Sumatera dan sekitarnya hanya 11.263 penumpang per tahun.
Tabel 4. MAT Zona 4
Sumber: diolah
Zona 5 Kepulauan Nusa Tenggara dan sekitarnya memiliki pergerakan terbesar di internal zonanya sendiri yaitu sebesar 228.535 penumpang per tahun dan disusul pergerakan ke zona 4 Sulawesi dan kepulauan sekitarnya sebesar 154.147 penumpang per tahun. Pergerakan ke zona lain relatif kecil dengan pergerakan terkecil adalah menuju ke zona 6 dan 7 yaitu kawasan timur Papua dan Maluku.
Sumber: diolah
Tabel 6. MAT Zona 6
Sumber: diolah
Zona 6 Kepulauan Maluku dan sekitarnya memiliki pergerakan yang relatif berimbang ke zona 4, zona 6 dan zona 7 yaitu berkisar 102.000 – 113.000 penumpang per tahun. Sementara itu, pergerakan di zona lain relatif lebih kecil dengan pergerakan terkecil adalah menuju zona 3 Kalimantan dan sekitarnya hanya sebesar 500 penumpang per tahun.
Pergerakan internal zona 7 Papua dan sekitarnya sangat besar berada di dalam internal zona itu sendiri yaitu 652.630 penumpang per tahun. Pergerakan menuju ke zona 4 Sulawesi dan kepulauan  sekitarnya  156.513  penumpang  per  tahun  dan  ke  zona  6  Kepulauan  Maluku  dan sekitarnya 101.479 penumpang per tahun. Pergerakan terkecil dari zona 7 ke zona 5 yaitu hanya 201 penumpang per tahun.
Model Regresi Bangkitan dan Tarikan Penumpang Kapal – Study Kasus: PT. Pelni (Persero)
Tabel 7. MAT Zona 7
Sumber: diolah
Dengan  analisa data yang sama, matriks asal tujuan arah sebaliknya juga dibuat dan rekapnya adalah sebagai berikut:
Tabel 8. Matriks asal tujuan per zona
ZONA ASAL ZONA TUJUAN JUMLAH PNP 1 1 176.853 1 2 91.085 1 3 20.461 1 4 10.267 1 5 8.299 1 6 16.714 1 7 2.502 2 1 83.923 2 2 5.239 2 3 357.448 2 4 129.986 2 5 25.152 2 6 24.182 2 7 89.751 3 1 17.355 3 2 273.980 3 3 56.219 3 4 196.900 3 5 58.577 3 6 607
ZONA ASAL ZONA TUJUAN JUMLAH PNP 3 7 699 4 1 11.263 4 2 121.018 4 3 212.839 4 4 213.780 4 5 151.103 4 6 119.324 4 7 185.292 5 1 9.519 5 2 36.288 5 3 64.078 5 4 154.147 5 5 228.535 5 6 789 5 7 339 6 1 26.545 6 2 23.190 6 3 504 6 4 112.493 6 5 905 6 6 102.649 6 7 113.812 7 1 4.793 7 2 79.918 7 3 784 7 4 156.513 7 5 201 7 6 101.479 7 7 652.630 Sumber: diolah
Model bangkitan penumpang kapal bertujuan untuk membuat sebuah model persamaan matematis melibatkan faktor-faktor sosio-ekonomi yang dapat mempengaruhi besarnya bangkitan penumpang  kapal  antar  zona  penelitian.  Analisis  model  bangkitan  ini  menggunakan  metode analisis  langkah-demi-langkah  tipe  2  (Tamin,  2002)  dimana  metode  ini  secara  bertahap mengurangi  jumlah  variabel  bebas  sehingga  didapatkan  model  terbaik  yang  hanya  terdiri  dari beberapa variabel bebas.
Model Regresi Bangkitan dan Tarikan Penumpang Kapal – Study Kasus: PT. Pelni (Persero)
Tabel 9. Hasil akhir matriks asal tujuan per zona
ZONA TARIKAN PNP BANGKITAN PNP 1 330.251 326.181 2 630.718 715.681 3 712.333 604.337 4 974.086 1.014.619 5 472.772 493.695 6 365.744 380.098 7 1.045.025 996.318 Sumber: diolah
Uji  korelasi  digunakan  untuk  mengetahui  tentang  ada  dan  tidaknya  hubungan  antar variable satu dengan yang lain. Hal ini dilakukan sesuai dengan persyaratan statistik yang ahrus dipenuhi, yaitu sesama variabel bebas tidak boleh mempunyai korelasi, sedangkan antara variabel bebas dengan variabel terikat harus mempunyai korelasi. Variabel bebas dan variabel terikat diuji nilai korelasinya satu sama lain dan hasilnya dapat dilihat dalam tabel berikut ini:
Tabel 10. Matriks korelasi antara variabel bebas dan terikat dalam model bangkitan penumpang
Sumber: diolah No Y1 X1 X2 X3 X4 X5 X6 X7 X8 X9 X10 X11 X12 1 Jumlah bangkitan penumpang
Y1 1,000
2 Luas daerah X1 0,131 1,000 3 Jumlah penduduk
X2 0,129 1.000 ** 1,000 4 Angkatan kerja X3 .277 ** -0,041 -0,043 1,000 5 Tingkat pengangguran terbuka
X4 -0,003 -.298 ** -.298 ** -0,107 1,000 6 Jumlah pencari kerja X5 .309 ** -0,023 -0,025 .921 ** -0,089 1,000 7 Upah Minimum Regional X6 0,077 .304 ** .306 ** -.295 ** .353 ** -.208 * 1,000 8 Jumlah Perguruan
Tinggi X7 .330 ** -0,083 -0,086 .872 ** 0,017 .802 ** -0,049 1,000
9 Jumlah mahasiswa X8 .306 ** -0,120 -0,122 .802 ** 0,040 .708 ** -0,025 .945 ** 1,000 10 Persentase penduduk miskin
X9 0,074 .591 ** .587 ** -0,045 -0,149 -0,050 0,033 -0,157 -0,161 1,000
11 Indeks Pembangunan Manusia
X10 -0,020 -.606 ** -.607 ** 0,095 .476 ** 0,074 0,128 .229 * .232 * -.699 ** 1,000 12 Investasi daerah
X11 -0,020 -.606 ** -.607 ** 0,095 .476 ** 0,074 0,128 .229 * .232 * -.699 ** 1.000 ** 1,000 13 PDRB harga konstan X12 .301 ** -0,024 -0,026 .854 ** 0,052 .794 ** 0,008 .880 ** .921 ** -0,194 .296 ** .296 ** 1,000 **. Correlation is significant at the 0.01 level (2-tailed). *. Correlation is significant at the 0.05 level (2-tailed).
Variabel
Tabel 11. Matriks korelasi antara variabel bebas dan terikat dalam model tarikan penumpang
Sumber: diolah
Dapat dilihat dalam tabel bahwa X3, X5, X7, X8 dan X12 mempunyai korelasi yang cukup siginifikan  terhadap  Y1  dan  Y2.  Dengan  berdasarkan  hasil  uji  korelasi  tersebut  maka  dapat dilakukan proses tahapan selanjutnya yaitu analisa regresi linier berganda dengan semua variabel bebas terpilih untuk mendapatkan nilai koefisien determinasi serta nilai konstanta dan koefisien regresinya. Hasil analisa regresi linier berganda dapat ditunjukkan dalam tabel sebagai berikut:
Tabel 12. Hasil pemodelan bangkitan pergerakan dengan model analisis langkah-demi-langkah tipe 2
No Y2 X1 X2 X3 X4 X5 X6 X7 X8 X9 X10 X11 X12 1 Jumlah tarikan penumpang Y2 1,000
2 Luas daerah X1 0,163 1,000 3 Jumlah penduduk X2 0,161 1.000 ** 1,000 4 Angkatan kerja X3 .234 * -0,041 -0,043 1,000 5 Tingkat pengangguran terbuka X4 0,000 -.298 ** -.298 ** -0,107 1,000 6 Jumlah pencari kerja X5 .273 ** -0,023 -0,025 .921 ** -0,089 1,000 7 Upah Minimum Regional X6 0,127 .304 ** .306 ** -.295 ** .353 ** -.208 * 1,000 8 Jumlah Perguruan Tinggi X7 .297 ** -0,083 -0,086 .872 ** 0,017 .802 ** -0,049 1,000 9 Jumlah mahasiswa X8 .279 ** -0,120 -0,122 .802 ** 0,040 .708 ** -0,025 .945 ** 1,000 10 Persentase penduduk miskin X9 0,074 .591 ** .587 ** -0,045 -0,149 -0,050 0,033 -0,157 -0,161 1,000 11 Indeks Pembangunan Manusia
X10 -0,033 -.606 ** -.607 ** 0,095 .476 ** 0,074 0,128 .229 * .232 * -.699 ** 1,000 12 Investasi daerah X11 -0,033 -.606 ** -.607 ** 0,095 .476 ** 0,074 0,128 .229 * .232 * -.699 ** 1.000 ** 1,000 13 PDRB harga konstan X12 .283 ** -0,024 -0,026 .854 ** 0,052 .794 ** 0,008 .880 ** .921 ** -0,194 .296 ** .296 ** 1,000
**. Correlation is significant at the 0.01 level (2-tailed).
*. Correlation is significant at the 0.05 level (2-tailed). Variabel 1 2 3 4 Constanta + / - c 28509,941 29327,977 29266,498 29161,68 X3 + -0,008 X5 + 0,491 0,184 0,179 0,178 X7 + 344,819 207,311 210,639 219,188 X8 + -0,016 0,008 0,004 X12 + 23900000000 -2,659E+12 R2 0.130 0,114 0,114 0,338 F-stat 2,559 2,81 3,789 5,748 tahap Parameter Model Tanda yg diharapkan Variabel
Model Regresi Bangkitan dan Tarikan Penumpang Kapal – Study Kasus: PT. Pelni (Persero)
Tabel 13. Hasil pemodelan tarikan pergerakan dengan model analisis langkah-demi-langkah tipe 2
Sumber: diolah
Berdasarkan  kriteria  yang  telah  ditentukan,  model  terpilih  untuk  pemodelan  bangkitan pergerakan penumpang kapal laut adalah yang dihasilkan pada tahap 4 dengan justifikasi sebagai berikut:
1. Mempunyai  nilai R2  tertinggi  yaitu  0,338  dan  tanda  koefisien  regresi variabel  bebas serta variabel terikatnya sesuai dengan yang diharapkan yaitu nilai positif (+).
2. Nilai konstanta regresi termasuk kecil jika dibandingkan dengan hasil tahap lainnya.

## Persamaan regresinya:
Ybang = 29161,68 + 0,178 X5 + 219,188 X7 ; dengan
Ybang   = Bangkitan penumpang kapal laut
X5 = Jumlah pencari kerja (orang)
X7 = Jumlah perguruan tinggi
Berdasarkan  kriteria  yang  telah  ditentukan,  model  terpilih  untuk  pemodelan  tarikan pergerakan penumpang kapal laut adalah yang dihasilkan pada tahap 3 dengan justifikasi sebagai berikut:
1. Meskipun nilai R2 tahap 3 yaitu 0,304 yang dihasilkan bukanlah yang tertinggi namun tanda koefisien regresi variabel bebas serta variabel terikatnya sesuai dengan yang diharapkan yaitu nilai positif (+).
2. Nilai konstanta regresi termasuk kecil jika dibandingkan dengan hasil tahap lainnya.
Persamaan regresinya:
Ytar = 32496,823 + 0,107 X5 + 219,188 X7 + 1,724E+11 X12 ; dengan
1 2 3 4 Constanta + / - c 30857,903 32132,677 32496,823 32181,354 X3 + -0,01 -0,01 X5 + 0,447 0,343 0,107 X7 + 371,856 217,603 160,322 193,262 X8 + -0,058 X12 + 5,929E+11 3,903E+11 1,724E+11 2,614E+11 R2 0,342 0,341 0,304 0,301 F-stat 2,248 2,861 2,987 4,419 tahap Parameter Model Tanda yg diharapkan Variabel
Ytar   = Bangkitan penumpang kapal laut
X5 = Jumlah pencari kerja (orang)
X7 = Jumlah perguruan tinggi
X12 = PDRB harga konstan

## KESIMPULAN
Berdasarkan hasil analisa dan olah data maka kesimpulan yang dapat diambil adalah sebagai berikut:
1. Bangkitan penumpang terbesar berada di zona 4 yaitu sebesar 1.014.619 penumpang per tahun dan terkecil di zona 1 sebesar 326.181 penumpang per tahun.
2. Tarikan penumpang terbesar berada di zona 7 yaitu sebesar 1.045.025 penumpang per tahun dan terkecil di zona 1 sebesar 326.181 penumpang per tahun.
3. Pergerakan penumpang terbanyak yaitu pergerakan intra zona di zona 7 Papua dan sekitarnya sebesar 652.630 penumpang per tahun.
4. Bangkitan pergerakan penumpang kapal laut dipengaruhi oleh jumlah pencari kerja (X5) dan jumlah perguruan tinggi (X7).
5. Model regresi terbaik untuk meramalkan bangkitan pergerakan penumpang kapal laut adalah Ybang = 29161,68 + 0,178 X5 + 219,188 X7
6. Tarikan pergerakan penumpang kapal laut dipengaruhi oleh jumlah pencari kerja (X5), jumlah perguruan tinggi (X7) dan PDRB harga konstan (X12).
7. Model regresi terbaik untuk meramalkan tarikan pergerakan penumpang kapal laut adalah Ytar = 32496,823 + 0,107 X5 + 219,188 X7 + 1,724E+11 X12

## DAFTAR PUSTAKA
Bappenas dan Kementerian Koordinator Bidang Perekonomian. (2011). Masterplan Percepatan dan  Perluasan  Pembangunan  Ekonomi  Indonesia. Jakarta:  Kementerian  Koordinator Bidang Perekonomian.
Black, J. A. (1981). Urban Transport Planning: Theory and Practice. London: Cromm Helm.
Djlante, A. H., Farianto, & Wijaya, H. (2011). Analisa Kelayakan Tarif Kapal Ferry Ro-Ro KMP
Awuawu Lintasan Barru-Batulicin. Jurnal Fakultas Teknik Universitas Hassanudin .
Espada, I. C., Kumazawa, K., & Tambunan, A. (2005). O-D Structure of Domestic Maritime Traffic in Indonesia. Proceeding of The Eastern Asia Society for Transportation Studies .
Kemenhub. (2015). Statistik Perhubungan 2014. Jakarta: Kementerian Perhubungan.
Lasse, D. (2005). Pelabuhan dan Kontainer. Jakarta: Ghalia.
Mappangara, A. S., Idrus, M., & Asri, S. (2012). Kajian Jaringan Trayek Angkutan Laut Nasional Untuk  Muatan  Petikemas  Dalam  Menunjang  Konektivitas  Nasional. Seminar  Nasional Teknik Sipil UMS .
Nasution, M. N. (2001). Manajemen Transportasi. Jakarta: Erlangga.
Tamin, O. Z. (2002). Perencanaan dan Permodelan Transportasi. Bandung: ITB.
Wells, G. R. (1975). Comprehensive Transpor Planning. London: Charles Griffin.