## Jurnal Ilmiah Rekayasa Sipil
Available online at : http://ejournal2.pnp.ac.id/index.php/jirs/ Terakreditasi SINTA Peringkat 5

## Analisis I-Girder Baja Pada Jembatan Lengkung Horizontal
Menggunakan Standar AASHTO LRFD 2012
1 Mukhlis, 2 Desmon Hamid, 3 Lukman Murdiansyah, 4 B.Army, 5 Rifki Mucni 1,2,3,4,5 D4 Perancangan Jalan dan Jembatan, Jurusan Teknik Sipil, Politeknik Negeri Padang
2,4 D3 Teknik Sipil, Jurusan Teknik Sipil, Politeknik Negeri Padang
1 Palito_Alam@yahoo.com, 2 desmon_hamid@yahoo.co.uk, 3 Lukman_murdiansyah@gmail.com,
4 B_Army@yahoo.com, , 5 rifkimucni22@gmail.com, ,

## Abstract
Horizontal curved bridge is a bridge with a cross section of a curved steel I-girder that requires complex geometry and has certain requirements. which different between a straight bridge with a horizontal curved bridge that is in addition to the vertical bending effect and the shear effect is also influenced by torsional effects, lack of stability, and special constructive attention, and consideration of system behavior in the analysis.
The  purpose  of  Analysis    is  to  obtain  the  dimensions  of  I-Girder  steel  horizontally  curved  bridge  that  is  able  to resistance  the  effects  of  curvature  and  loads  that work  in  accordance  with  predetermined  conditions,  and  know the behavior of elements from horizontally curved steel I-Girder bridge. This design refers to AASHTO LRFD 2012 and design carried out namely three continuous span (42 m + 55 m + 42 m) by using two pieres. the dimensions of steel I-girder with 2000 mm girder height of 20 mm body thickness, top flange width 500 mm thickness 25 mm, and  bottom  flange  width  600  mm  thickness  40  mm.  From  the  results  of  the    girder  design  there  are  some  of conditions which can be said to be extreme because comparison between the compressive stress with capacity almost the same, that is 99.8% at the inertia-x on maximum positive moment fatigue condition, 95% at the inertia- y  on  maximum  positive  moment  strength  lime  state  condition,  and  98%  the  maximum  positive  moment Constructibility on torsion. This proves that every agreed has extreme. However, this value is still within safe limits in accordance with the standards used.
Keywords: Horizontally curved bridge, AASHTO LRFD 2012

## Abstrak
Jembatan  lengkung  horizonal  merupakan  jembatan  dengan  penampang  I-girder  baja  melengkung  secara horizontal  yang  membutuhkan  geometri  yang  kompleks  dan  memiliki  batasan-batasan  terentu.  yang membedakan antara jembatan lurus dengan jembatan melengkung horizontal yaitu disamping efek lentur vertikal dan  efek  geser  juga  dipengaruhi  oleh  efek  torsional,  kurangnya  stabilitas,  dan  perhatian  konstrabilitas  khusus, serta pertimbangan perilaku sistem dalam analisis. Adapun tujuan dari  analisis ini adalah Mendapatkan dimensi I-Girder  baja  jembatan  lengkung  horizontal  yang  mampu  menahan  efek  kelengkungan  dan  beban-beban  yang bekerja  sesuai  dengan  syarat  yang  telah  ditentukan,  serta  dapat  mengetahui  perilaku  elemen  dari  I-Girder  baja lengkung  horizontal.  Analisis  ini  mengacu  kepada  AASHTO  LRFD  2012.    Analisis  yang  dilakukan  yaitu  tiga bentang menerus (42 m + 55 m + 42 m ) dengan menggunakan dua pier diperoleh dimensi I-girder baja dengan tinggi  girder  2000  mm  ketebalan  badan  20  mm,  lebar  sayap  atas  500  mm  ketebalan  25  mm,  dan  lebar  sayap bawah  600  mm  ketebalan  40  mm.  Dari  hasil  analisis  penampang  girder  ada  beberapa  kondisi  yang  bisa dikatakan  ekstrim  karena  perbandingan  antara  tegangan  yang  terjadi  dengan  tegangan  izin  hampir  mendekati sama  yaitu  99.8%  pada  kondisi  fatig  momen  positif  maksimum  Inersia-x,  95%  pada  kondisi  batas  kuat  momen positif maksimum Inersia-y , dan 98% pada masa konstruksi momen positif maksimum Inersia terhadap puntir. Ini membuktikan  bahwa  disetiap  tinjauan  memiliki  kondisi  ekstrim.  Namun  nilai  tersebut  masih  dalam  batas  aman sesuai dengan standar yang digunakan.
Kata kunci : Jembatan lengkung horizontal , AASHTO LRFD 2012
1 Mukhlis, 2 Desmon Hamid, 3 Lukman Murdiansyah, 4 B.Army, 5 Rifki Mucni

## 1.  Pendahuluan
Umumnya  jembatan  didisain  dengan  bentuk yang  lurus,  namun  membutuhkan  geometri yang  kompleks  dan  memiliki  batasan-batasan terentu  Seperti  persimpangan  kota  pada  jalan layang  atau  ramp  pada  jalan  tol  yang mengakibatkan tidak bisanya dibangun jembatan  lurus  karena  membutuhkan Pier
ditengah jembatan, Untuk itu perlu direncanakan  jembatan  melengkung  secara
horizontal.
Kajian review literatur diambil dari Dedi Setiadi
(2018) yaitu Perencanaan jembatan
(overpass)  plat  I-girder  baja  tiga  bentang menerus lurus
menggunakan
standar
AASHTO  2012.  Namun  untuk  perencanaan jembatan bentang
menerus
lurus
membutuhkan  geometri  yang  kompleks  dan batasan-batasan  tertentu.  Untuk  itu  penelitian dilanjutkan  dengan  perencanaan  jembatan lengkung horizontal bentang menerus.
Gelagar  melengkung/miring  disamping  efek geser dan lentur vertikal, juga dipengaruhi oleh efek  torsional  internal  yang  signifikan  karena resultan  beban  vertikal  jembatan  dalam bentang  memiliki  eksentrisitas  relatif  terhadap akord lurus antara dukungan. Ketika eksentrisitas  dikalikan  dengan  beban  vertikal maka  akan  menghasilkan  momen  torsi.  Hal inilah yang menjadi alasan kurangnya stabilitas,  pada  jembatan  lengkung  horizontal, untuk  itu  diperlukan  perhatian  konstrabilitas khusus,  serta  pertimbangan  perilaku  sistem dalam analisis.
Penelitian    ini  adalah  untuk  mendapatkan dimensi  I-girder  baja  jembatan  lengkung horizontal yang mampu menahan efek kelengkungan  dan  beban-beban  yang  bekerja
sesuai  dengan  syarat  yang  telah  ditentukan sehingga  bisa  dijadikan  pedoman  dalam perencanaan  jembatan  lengkung  horizontal menggunakan I-girdeer baja.

## 2.  Metode Penelitian
2.1. Baja I-girder lengkung horizontal
Merupakan  baja  I-girder  yang  penampang jembatanya  melengkung  secara  horizontal.
(Nakai dan Yoo 1988) [1] Gelagar
melengkung/miring  disamping  efek  geser  dan lentur  vertikal,  juga  dipengaruhi  oleh  efek torsional. Momen torsi ini bervariasi sepanjang bentang gelagar. Seperti yang ditunjukan pada Gambar. 1

## Gambar  1. .Penyebab terjadinya momen torsi (Colletti dan yadlosky,2005)
Dalam  jembatan  lurus,  torsi  internal  total cenderung menjadi relatif kecil dan torsi girder diinduksi terutama oleh kompatibilitas deformasi  antara  balok  utama  dan  bingkai silang  yaitu,  jika  girder  tidak  saling  terhubung oleh  bingkai  silang  (diafragma),  tidak  ada kecenderungan  girder  untuk  memutar  di bawah  beban  vertikal  utama.  Namun,  torsi internal  dalam  melengkung  jembatan  ada secara  independen  dari  interkoneksi  balok utama  oleh  rangka  silang.  Jika  balok-I melengkung tidak terhubung ke sistem struktur jembatan  keseluruhan  oleh  kerangka-silang, mereka  cenderung  menunjukkan  besarnya defleksi torsional.
1 Mukhlis, 2 Desmon Hamid, 3 Lukman Murdiansyah, 4 B.Army, 5 Rifki Mucni
Jurnal Ilmiah Rekayasa Sipil Vol.16 No.2 Edisi Oktober 2019
Gambar  2  menunjukan  tegangan  normal  total dalam  suatu  gelagar  berbentuk  I  adalah kombinasi dari setiap tegangan aksial, tegangan lentur sumbu utama, tegangan lentur lateral, dan tegangan normal warping.
Gambar 2.  Ilustrasi tekanan normal gelagar umum, yang dapat terjadi pada girder berbentuk kurva atau miring.
Analisis  jembatan  lengkung  horizontal  ini mengacu kepada AASHTO LRFD 2012. Untuk permodelan  jembatan menggunakan software
Midas  Civil. Tinjauan  perencanaan  yaitu terhadap  inersia-x  dengan  momen  pada sumbu  y  (My),  Inersia-y  dengan  momen  pada sumbu  x  (Mx),  dan  inersia  terhadap  puntir dengan  momen  My+Mx  seperti  terlihat  pada gambar 3.
Gambar. 1   Pembagian sumbu penampang.
Rencana  dimensi  girder  pada  Gambar  .4 berdasarkan preliminary desain.  Tinggi minimum girder mengacu pada AASHTO 2012 pasal  2.5.2.6.3  yaitu  tinggi  minumum  untuk  I
girder  bentang  menerus  adalah  0,027L. panjang  bentang  jembatan  terpanjang  adalah 55  m,  maka  tinggi  girder  adalah  0,027x55  = 1,485  m  maka  digunakan  tinggi  girder  (D)  2,0
m.
Gambar .4 Rencana penampang I-Girder baja

## 2.2. Permodelan Jembatan
Jembatan  dimodelkan  dengan  dua  bentuk yaitu  pada  saat  masa  konstruksi  (tanpa deck ) dan  pada  saat  masa  layan  (dengan deck ).
Gambar.5a., 5b dan 5c merupakan
permodelan  menggunakan  analisis grid 2D atau  analisis Grillage. Dimana  sifat  kompleks balok  utama  dan  anggota  struktural  lainya dimodelkan sebagai elemen garis. Analisis grid dapat  menghasilkan  perkiraan  distribusi  yang baik,  momen,  geser,  dan  torsi  pada  balok utama.
Gambar 2a.  Permodelan dengan metode Grillage
Gambar 5b.Tampak atas permodelan
1 Mukhlis, 2 Desmon Hamid, 3 Lukman Murdiansyah, 4 B.Army, 5 Rifki Mucni
Jurnal Ilmiah Rekayasa Sipil Vol. 16 No.2 Edisi Oktober 2019
Gambar 5c.Tampilan Extrude permodelan

## 2.3. Pembebanan
Adapun  beban  permanen  yang  terdapat  pada struktur jembatan tersebut adalah :
2.3.1 Berat Sendiri
Berat  sendiri  pada  struktur  didasarkan  atas berat  jenis  material  beton, 𝛾 𝑐 = 24,0 𝑘𝑁/𝑚 ³ dan  berat  jenis  material  baja 𝛾 𝑠 = 78,5 𝑘𝑁/𝑚 ³ .
Berat  sendiri  elemen  struktur  secara  otomatis dihitung oleh program dengan menginput berat jenis  serta  dimensi  penampang  pada  masing- masing elemen struktur.
2.3.2 Beban Mati Tambahan
Beban  mati  tambahan  terdiri  dari  parapet  dan lapisan  aspal.  Parapet  menggunakan  material beton dengan 𝛾 𝑐 = 24,0 𝑘𝑁/𝑚 ³ , dan berat jenis material aspal beton 𝛾 𝑤 = 22,0 𝑘𝑁/𝑚 .
2.3.3. Beban Hidup
Berdasarkan    AASHTO  LRFD  beban  hidup disebut  dengan  beban  lajur  yang  terbagi  ats dua yaitu beban garis terpusat
a) Beban Truk
Berdasarkan AASHTO LRFD 2012
pembebanan  truk  dibagi  menjadi  tiga
bagian yaitu sumbu depan dengan beban
35  kN,  sumbu  tengah  dan  sumbu
belakang
dengan
beban masing-
masingnya 145 kN. b)     Beban Tandem Desain tandem harus terdiri dari
sepasang  111  kN  gendar  yang  berjarak
1,2  m.  Jarak  melintang  dari  roda  diambil
sebagai 1,8 m.
c)      Beban Lane Load
Seperti  yang  dijelaskan  sebelumnya beban Lane  Load harus  terdiri  dari muatan  9,3  N/mm  terdistrbusi  secara seragam  dalam  arah  longitudinal.  Secara melintang,  beban Lane  Load harus dianggap  didistribusikan  secara  seragam dengan lebar 3 m.
Dari permodelan dan pembebanan ini diperoleh  nilai  momen,  geser,  torsi  dan deformasi  yang  digunakan  untuk  analisis girder.
2.4. Analisis Girder
Dalam analisis girder terlebih dahulu dilakukan disain  awal  ( Prelinary  Design ).  Selanjutnya dilakukan  pengecekan  girder  pada  beberapa kondisi yaitu pada saat masa konstruksi harus memenuhi persamaan :
bu f h yc f f R F    (1) 1 3 bu f nc f f F    (2) bu f crw f F   (3)
Kondisi pada saat masa layan (servis) :
𝑓 𝑓𝑡𝑜𝑝 ≤ 0,95 × 𝑅 ℎ × 𝐹 𝑦𝑓 (4)
𝑓 𝑓 + 𝑓 𝑙 2 ≤ 0,95 × 𝑅 ℎ 𝐹 𝑦𝑓 (5)
Kondisi pada saat lelah (fatig) :
𝛾( Δ f) ≤   ( Δ F)n (6)
Kondisi pada saat batas kuat  :
1 Mukhlis, 2 Desmon Hamid, 3 Lukman Murdiansyah, 4 B.Army, 5 Rifki Mucni
Jurnal Ilmiah Rekayasa Sipil Vol.16 No.2 Edisi Oktober 2019
f bu ≤ ɸ f F nc (7)
f bu + 1 3 𝑓 𝑙_𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 ≤ ɸ f F nt (8)

## 3.  Hasil dan Pembahasan
3.1 Hasil Pemodelan
Dengan  Mengunakan  Sofware  Midas  di  dapat nilai momen pada setiap elemen dan berbagai sumbu-x,  sumbu-y  dan  sumbu-z.  Pada Gambar.8a,  Gambar  8b  dan  Gambar  8c merupakan    hasil  momen  pemodelan  pada saat masa konstruksi.
Gambar 8a. Nilai Momen Pada Sumbu-Y Akibat Kombinasi Beban pada masa konstruksi
Gambar 8b. Nilai Momen Pada Sumbu-Z
Akibat Kombinasi Beban masa konstruksi
Gambar 8c. Nilai Momen Pada Sumbu-X Akibat Kombinasi Beban pada masa konstruksi
Pada Gambar.9a, Gambar 9b dan Gambar 9c merupakan    hasil  momen    pemodelan  pada saat masa layan ( servis )
Gambar 9a. Nilai Momen Pada Sumbu-Y Akibat Kombinasi Beban pada masa layan
Gambar 9b. Nilai Momen Pada Sumbu-Z Akibat Kombinasi Beban pada masa layan -20000 -15000 -10000 -5000 0 5000 10000 1 26 51 76 101 126 151 182 243 304 401 435 M o m e n -y (K n .M ) Elemen -70 -50 -30 -10 10 30 50 70 1 26 51 76 101126151182243304401435 M o m e n -z (K n .M ) Elemen
-1.5 -1 -0.5 0 0.5 1 1.5 1 26 51 76 101126151182243304401435 M o m e n -x (K n .M ) Elemen -10000 -8000 -6000 -4000 -2000 0 2000 4000 6000 1 38 76 113 151 194 304 421 M o m e n -y (K n .M ) Elemen -35 -25 -15 -5 5 15 25 35 1 26 51 76 101126151182243304401435 M o m e n -z (K n .M ) Elemen
1 Mukhlis, 2 Desmon Hamid, 3 Lukman Murdiansyah, 4 B.Army, 5 Rifki Mucni
Jurnal Ilmiah Rekayasa Sipil Vol. 16 No.2 Edisi Oktober 2019
Gambar 9c. Nilai Momen Pada Sumbu-X

## Akibat Kombinasi Beban pada masa layan
Pada  Gambar.10a,  Gambar  10b  dan  Gambar
10c merupakan  hasil momen pemodelan pada saat masa kelelahan ( fatiq )
Gambar 10a. Nilai Momen Pada Sumbu-Y
Akibat Kombinasi Beban pada masa fatiq
Gambar 10b. Nilai Momen Pada Sumbu-Z Akibat Kombinasi Beban pada masa fatiq
Gambar 10c Nilai Momen Pada Sumbu-X Akibat Kombinasi Beban pada masa fatiq

## 3.2. Analisis Girder
3.2.1  Akibat Momen Positif
Berdasarkan  hasil  momen  yang  didapatkan dilakukan  analisis  penampang  I  girder  pada sayap  atas,  sayap  bawah  dan  badan.  Analisis dilakukan  terhadap  tengangan  lentur  yang terjadi pada penampang.
Gambar.11  merupakan  niali  tegangan  yang terjadi  pada  penampang  I  girder  pada  masa kontruksi  akibat  momen  postif.Berdasarkan Gambar.11  dapat  dilihat  rasio  perbandingan tegangan  yang  terjadi  dengan  tegangan  izin pada sayap atas (leleh) yaitu  64%, sayap atas (tekuk  lokal)  38%,  sayap  atas  (tekuk  torsi lateral)  44%,  sayap  bawah  (leleh)  22%,  tekuk pada badan 37%. -0.7 -0.5 -0.3 -0.1 0.1 0.3 0.5 0.7 1 26 51 76 101126151182243304401435 Mo men -x (Kn .M) Elemen -5000 -3000 -1000 1000 3000 5000 M o m e n -y (K n .M ) Elemen -80 -60 -40 -20 0 20 40 60 80 1 26 51 76 101126151182243304400434 M o m e n -z (K n .M ) Elemen -25 -15 -5 5 15 25 1 26 51 76 101126151182243304400434 M o m e n -x (K n .M ) Elemen 338.9 195 195 217 123 345 332 495 345 214 0 100 200 300 400 500 600 Sayap Atas (leleh)
Sayap Atas (tekuk lokal) Sayap Atas (tekuk torsi lateral) Sayap Bawah (leleh) Tekuk pada badan T e g a n g a n (M P a )
1 Mukhlis, 2 Desmon Hamid, 3 Lukman Murdiansyah, 4 B.Army, 5 Rifki Mucni
Jurnal Ilmiah Rekayasa Sipil Vol.16 No.2 Edisi Oktober 2019
Gambar 11.   Momen positif masa konstruksi tinjauan inersia terhadap sumbu-x
Gambar 12.   Momen positif kondisi servis tinjauan inersia terhadap sumbu-x
Pada  Gambar  12  ditunjukan  nilai  tegangan yang  terjadi  pada  penampang  I  geirder  masa layan pada sumbu-x akibat momen positif. Dari grafik  rasio  perbandingan  tegangan  yang terjadi  dengan  tegangan  izin  pada  sayap  atas (kondisi  servis)  yaitu    48%,  sayap  bawah
(kondisi  servis)  87%,  sayap  bawah  (kondisi fatig)  99.8%,  sayap  atas  (kondisi  batas  kuat)
56%,  sayap  bawah  (kondisi  batas  kuat)  28%.
Dari  lima  perbandingan  tersebut  sayap  bawah (kondisi  fatig)  merupakan  kondisi  paling ekstrim. Berdasarkan lima grafik perbandingan tersebut sayap bawah (kondisi fatig) merupakan kondisi paling ekstrim. Dari Gambar.13
dapat dilihat rasio perbandingan  tegangan  yang  terjadi  dengan tegangan  izin  pada  sayap  atas  (leleh)  yaitu 88%, sayap atas (tekuk lokal) 68%, sayap atas (tekuk  torsi  lateral)  70%,  sayap  bawah  (leleh) 65%,  tekuk  pada  badan  38%.  Dari  lima perbandingan  tersebut  sayap  atas  tegangan yang terjadi paling mendekati tegangan izin.
Gambar 11.   Momen positif masa konstruksi tinjauan inersia terhadap sumbu-y
Gambar 14.   Momen positif kondisi servis tinjauan inersia terhadap sumbu-y
Berdasarkan  Gambar.14    diatas  dapat  dilihat rasio  perbandingan  tegangan  yang  terjadi dengan  tegangan  izin  pada  sayap  atas (kondisi  servis)  yaitu    48%,  sayap  bawah (kondisi  servis)  87%,  sayap  bawah  (kondisi fatig)  99.8%,  sayap  atas  (kondisi  batas  kuat)
56%,  sayap  bawah  (kondisi  batas  kuat)  28%.
Dari  lima  perbandingan  tersebut  sayap  bawah (kondisi  fatig)  merupakan  kondisi  paling
ekstrim .
158 286 81 193 59 328 328 83 345 207 50 150 250 350 450 Sayap Atas (Servis)
Sayap Bawah (Servis) Sayap Bawah (Fatig) Sayap Atas (Batas Kuat) Sayap Bawah (Batas Kuat) T e g a n g a n (M P a ) Tegangan terjadi Tegangan Izin 307 227 227 227 188 345 332 321 345 486 50 150 250 350 450 550 Sayap Atas (leleh) Sayap Atas (tekuk lokal) Sayap Atas (tekuk torsi lateral) Sayap Bawah (leleh) Tekuk pada badan Te ga n ga n (M P a) Tegangan terjadi Tegangan Izin 313 76 69.4 339 328 328 82.7 345 207 50 150 250 350 450 Sayap Atas
(Servis) Sayap Bawah (Servis) Sayap Bawah (Fatig) Sayap Atas (Batas Kuat) Sayap Bawah (Batas Kuat) T e g a n g a n (M P a ) Tegangan terjadi Tegangan Izin
1 Mukhlis, 2 Desmon Hamid, 3 Lukman Murdiansyah, 4 B.Army, 5 Rifki Mucni
Jurnal Ilmiah Rekayasa Sipil Vol. 16 No.2 Edisi Oktober 2019
Gambar 15.   Momen positif masa konstruksi tinjauan inersia terhadap punter
Berdasarkan  Gambar.15  diatas  dapat  dilihat rasio  perbandingan  tegangan  yang  terjadi dengan  tegangan izin  pada  sayap  atas  (leleh) yaitu    64%,  sayap  atas  (tekuk  lokal)  38%, sayap  atas  (tekuk  torsi  lateral)  44%,  sayap bawah (leleh) 22%, tekuk pada badan 37%.
Dari  Gambar16.  dibawah  dapat  dilihat  rasio perbandingan  tegangan  yang  terjadi  dengan tegangan izin pada sayap atas (kondisi servis) yaitu  95%, sayap bawah (kondisi servis) 23%, sayap  bawah  (kondisi  fatig)  84%,  sayap  atas (kondisi  batas  kuat)  98%,  sayap  bawah (kondisi batas kuat) 0.6%. Dari lima perbandingan  tersebut  sayap  atas  (kondisi batas kuat) merupakan kondisi paling ekstrim.
Gambar 16.  Momen positif kondisi servis tinjauan inersia terhadap puntir

## 3.2.2.  Akibat Momen Negatif
Berdasarkan  Gambar.17  diatas  dapat  dilihat rasio  perbandingan  tegangan  yang  terjadi dengan  tegangan  izin  pada  sayap  atas (yielding)  yaitu    60%,  sayap  bawah  (yielding) yaitu  46%,  sayap  bawah    (locak  buckling)
51%, sayap bawah (lateral torsional) 56%.
Gambar 12. Momen negatif  masa konstruksi tinjauan inersia terhadap sumbu-x
Dari Gambar 18. dapat dilihat rasio perbandingan  tegangan  yang  terjadi  dengan tegangan izin  pada  sayap atas  (yielding)  yaitu
338.9 195 195 217 123 345 332 495 345 214 0 100 200 300 400 500 600 Sayap Atas (leleh)
Sayap Atas (tekuk lokal) Sayap Atas (tekuk torsi lateral) Sayap Bawah (leleh) Tekuk pada badan T e g a n g a n (M P a ) Tegangan terjadi Tegangan Izin 171 198 76.4 199 344 328 328 82.7 345 345 50 150 250 350 450 Sayap Atas (Servis) Sayap Bawah (Servis) Sayap Bawah (Fatig) Sayap Atas (Batas Kuat) Sayap Bawah (Batas Kuat) T e g a n g a n (M P a ) Tegangan terjadi Tegangan Izin 207 161 176 176 345 345 345 312 50 100 150 200 250 300 350 400 Sayap Atas
(yielding) Sayap Bawah (yielding) Sayap Bawah (loc. buckling) Sayap Bawah (lat. Torsional) T e g a n g a n (M P a ) Tegangan terjadi Tegangan Izin
1 Mukhlis, 2 Desmon Hamid, 3 Lukman Murdiansyah, 4 B.Army, 5 Rifki Mucni
Jurnal Ilmiah Rekayasa Sipil Vol.16 No.2 Edisi Oktober 2019
84%, sayap bawah (yielding) yaitu 67%, sayap bawah    (locak  buckling)  75  %,  sayap  bawah (lateral torsional) 78%.
Gambar 18.   Momen negatif  kondisi servis tinjauan inersia terhadap sumbu-x
Pada Gambar.19
dapat dilihat rasio perbandingan  tegangan  yang  terjadi  dengan tegangan izin  pada  sayap atas  (yielding)  yaitu 46%,  sayap  bawah  (yielding)  yaitu  0.9%, sayap  bawah    (locak  buckling)  20  %,  sayap bawah (lateral torsional) 26%.
Gambar 19.   Momen negatif masa konstruksi tinjauan inersia terhadap sumbu-y
Gambar 20.   Momen negatif kondisi servis tinjauan inersia terhadap sumbu-y
Dari  Gambar  20.diatas  dapat  dilihat  rasio perbandingan  tegangan  yang  terjadi  dengan tegangan  izin  pada  sayap  atas  (kondisi  fatig) yaitu  98%,  daya  tahan  tarik  sayap  atas    12%, sayap  bawah  (local  buckling  batas  kuat )10.8%,  sayap  bawah  (lateral  torsional  batas kuat)  11.4%.  Dari  empat  perbandingan tersebut  sayap  atas  (kondisi  fatig)  merupakan kondisi paling ekstrim.

## Gambar 21.  Momen negatif masa konstruksi tinjauan inersia terhadap puntir
Dari  Gambar.21  diatas  dapat  dilihat  rasio perbandingan  tegangan  yang  terjadi  dengan tegangan izin  pada  sayap atas  (yielding)  yaitu 60%, sayap bawah (yielding) yaitu 46%, sayap
291 231 259 259 345 345 345 330 50 150 250 350 450 Sayap Atas (yielding) Sayap Bawah (yielding) Sayap Bawah (loc. buckling)
Sayap Bawah (lat. Torsional) T e g a n g a n (M P a ) Tegangan terjadi Tegangan Izin 159 3 69 69 345 345 345 266 0 100 200 300 400 Sayap Atas (yielding)
Sayap Bawah (yielding) Sayap Bawah (loc. buckling) Sayap Bawah (lat. Torsional) Te ga n ga n (M P a) Tegangan terjadi Tegangan Izin 81 42 37 37 83 345 345 327 0 100 200 300 400 Sayap Atas
(Fatig) Daya tahan tarik S. Atas Sayap Bawah (loc. Buckling Batas Kuat) Sayap Bawah (lat. Torsional Batas Kuat) T e g a n g a n (M P a ) Tegangan terjadi Tegangan Izin 207 161 176 176 345 345 345 312 50 150 250 350 450 Sayap Atas (yielding)
Sayap Bawah (yielding) Sayap Bawah (loc. buckling) Sayap Bawah (lat. Torsional) T e g a n g a n (M P a ) Tegangan terjadi Tegangan Izin
1 Mukhlis, 2 Desmon Hamid, 3 Lukman Murdiansyah, 4 B.Army, 5 Rifki Mucni
Jurnal Ilmiah Rekayasa Sipil Vol. 16 No.2 Edisi Oktober 2019
bawah    (locak  buckling)  51%,  sayap  bawah
(lateral torsional) 56%.
Gambar 22. Momen negatif kondisi servis tinjauan inersia terhadap punter
Berdasarkan  Gambar22..  diatas  dapat  dilihat rasio  perbandingan  tegangan  yang  terjadi dengan  tegangan  izin  pada  badan  (kondisi servis)  yaitu    33%,    sayap  atas  (kondisi  fatig) yaitu  85%,  daya  tahan  tarik  sayap  atas    57%, sayap bawah (local buckling batas kuat ) 64%, sayap  bawah  (lateral  torsional  batas  kuat) 69%. ling ekstrim.
Pada    perencanaan  girder  terserbut  ada beberapa  kondisi  yang  bisa  dikatakan  ekstrim karena  perbandingan  antara  tegangan  yang terjadi dengan tegangan izin hampir mendekati sama diantaranya pada momen positif maksimum  Inersia-x  kondisi  fatig  nilai  rasio sayap  bawah  yaitu  99,8%,  momen  positif maksimum  Inersia-y  kondisi  batas  kuat  nilai rasio sayap atas yaitu 95%, dan momen positif maksimum  Inersia  terhadap  puntir  masa konstruksi  nilai  rasio  sayap  atas  saat  leleh yaitu  98%.  Ini  membuktikan  bahwa  disetiap tinjauan  memiliki  kondisi  ekstrim.  Namun  nilai tersebut  masih  dalam  batas  aman  sesuai dengan standar yang digunakan.

## 4.  Kesimpulan
Analisis  dimensi  penampang  I  girder  (h=2000 mm.  tw=20  mm,  bf top =500  mm,  tf top =25mm. bt bottom =600  mm  dan  tf bottom =40  mm yang digunakan untuk jembatan lengkung horizontal dengan  I-girder  baja  aman  dan  memenuhi persyaratan  sesuai  dengan  standar  AASHTO (2012) .Namun ada beberapan kondisi tertentu nilai  dari  tegangan  yang  terjadi  dengan tegangan  izin  hampir  mendekati  sama  baik pada  masa  konstruksi  maupun  pada  masa layan  tetapi  nilai  tersebut  masih  dalam  batas izin.

## Daftar Rujukan
[1]  AASHTO (2012). AASHTO LRFD Bridge Design Specifications , 7th Edition, American Association of State Highway and Transportation Officials, Washington, DC.
[2]  AASHTO  LRFD, Bridge  Design  Specification –
SI (BookZZ.org)
[3] Afriyandi,Her,  Torang  Sitorus.”Perencanaan
Jembatan  Komposit  Metode  LRFD  ( Load  and Resistence  Factor  Desig )”[Jurnal].  Universitas Sumatera Utara.
[4] Chavel,Brandon,dkk.2016.” Skewed  and  Curved Steel  I-Girder  Bridge  Fit ”.America  :  National Steel Bridge Alliance.
[5]  Chen,Wai- fah,Duan,Lian.2000.” Bridge
Enginering Handbook ”. New York : CRC Press. [6]  Fu,C. Chung & Shuqing Wang.2015.” Computational Analysis and Design of Bridge Structures ”. New York : CRC Press.
[7] Putra,Syahrial,dkk.”Perencanaan  Gelagar  Baja Pada Jembatan Desa Buket Liteung Kecamatan Langkahan  Kabupaten  Aceh  Utara”[Jurnal]. Politeknik Negeri Lhokseumawe.
[8] Rivera,Julie  &  Brandon  Chavel.2015.” Design Example 3 : Three-Span Continuous
Horizontally  Curved  Composite  Steel  I-Girder Bridge ”.  Washington  :  U.S  Department  of Transportation Federal Highway Administration. [9]  Saputra,E rianto.dkk.”Perencanaan Jembatan
Komposit(Study  kasus  Jembatan  Kubu  Anau Kabupaten Agam). [Jurnal]. Padang: Universitas Bung Hatta. [10] Setiawan,Agus.2008.”Perencanaan Struktur Baja  Dengan  Metode  LRFD  (Berdasarkan  SNI
03-1729- 2002)”. Jakarta :Erlangga. [11]  Setiadi ,Dedi.2018.”Perencanaan Jembatan
( Overpass )  Plat  Girder Baja  Tiga  Bentang Menerus Menggunakan Standar AASHTO
2012”[Tugas  Akhir].  Padang  :  Politeknik  Negeri
Padang..
153 71 199 224 224 453 83 345 345 322 50 150 250 350 450 550 Badan (Servis) Sayap Atas (Fatig) Daya tahan tarik S. Atas Sayap Bawah (loc. Buckling Batas Kuat) Sayap Bawah (lat. Torsional Batas Kuat) T e g a n g a n (M P a ) Tegangan terjadi Tegangan Izin