Hal: 215-223

## ANALISIS JUMLAH MUATAN DAN PENDAPATAN NELAYAN PADA KAPAL FRP 3 GT DI CILACAP
Analysis on Amount o f Cargo And Fihers’s Income in 3 GT FRP Fishing Boat in Cilacap
Oleh:
Riana Citra Dewi 1 *, Budhi Hascaryo Iskandar 2 , Yopi Novita 3 , Didin Komarudin 4 , Tri Nanda Citra Bangun 5
1 Program Studi Perikanan, Fakultas Perikanan dan Ilmu Kelautan Universitas Padjadjaran, riana.citra@unpad.ac.id 2 Departemen Pemanfaatan Sumberdaya Perikanan, Fakultas Perikanan dan Ilmu Kelautan Institut Pertanian Bogor, budhihascaryo@apps.ipb.ac.id
3 Departemen Pemanfaatan Sumberdaya Perikanan, Fakultas Perikanan dan Ilmu Kelautan Institut Pertanian Bogor, yopi_novita@apps.ipb.ac.id
4 Departemen Pemanfaatan Sumberdaya Perikanan, Fakultas Perikanan dan Ilmu Kelautan Institut Pertanian Bogor, didinkomarudin@apps.ipb.ac.id
5 Departemen Pemanfaatan Sumberdaya Perikanan, Fakultas Perikanan dan Ilmu Kelautan Institut Pertanian Bogor,
trinanda@apps.ipb.ac.id
* Korespondensi : riana.citra@unpad.ac.id
Diterima: 20 September 2021;  Disetujui: 30 November 2021

## ABSTRACT
The  Ministry  of  Maritime  Affairs  and  Fisheries  (KKP),  through  the  Directorate  General  of Capture Fisheries (DJPT), assists in the form of fishing vessels to fishers. However, the grant vessel from the government received by fishers in Cilacap has a heavier empty weight when compared to Cilacap fishing vessels which have the same main dimensions. The vessel with heavier empty weight will have a smaller carrying capacity. The purpose of this research  is to calculate the difference in the weights of a grant vessel and a fishing vessel, formulate the maximum weight of cargo that is accommodated by the grant vessel and the fishing vessel through TPC calculations, and estimate the level of income of fishers per trip with the maximum weight. The research was conducted on the grant vessel and fishing vessel measuring 3 GT made of fibreglass, with different ship weights. Based on the research results, it is known that the empty weight of the grant vessel is 277.1847 kg, and the fishing vessel is 95.4165 kg, where the grant vessel weights almost 2 times the weight of the fishers' vessel  (190.49%).  Based  on  the  simulation  results  regarding  the  TPC  value,  the  maximum  load weight that can be accommodated by the grant vessel at the highest draft is 2.9 tons and the fishing vessel is 4.6 tons. The estimated revenue of the grant vessel in the condition of a maximum load of Rp. 2,937,160, and Rp. 4,608,160 in the fishing vessel.
Keywords:  weight, main dimensions, draft, fibreglass, income.

## ABSTRAK
Kementerian Kelautan dan Perikanan (KKP) melalui Direktorat Jenderal Perikanan Tangkap (DJPT) memberikan  bantuan  berupa  kapal  penangkap  ikan  kepada  nelayan. Namun  kapal  bantuan  yang diterima oleh nelayan di Cilacap memiliki bobot kosong yang lebih berat bila dibandingkan dengan kapal nelayan Cilacap yang memiliki dimensi utama kapal yang sama. Kapal yang memiliki bobot kosong lebih berat akan memiliki kapasitas daya tampung di atas yang lebih kecil. Tujuan penelitian ini  adalah  menghitung  perbedaan  bobot  kapal  bantuan  dan  kapal  nelayan,    merumuskan  bobot maksimum muatan yang dapat ditampung oleh kapal bantuan dan kapal nelayan melalui perhitungan TPC,  serta  mengestimasi  tingkat  pendapatan  nelayan  per  trip  dengan  bobot  maksimal  yang
ditetapkan.  Penelitian  dilakukan  terhadap  kapal  bantuan  dan  kapal  nelayan  berukuran  3  GT berbahan fiberglass yang memiliki bobot kapal berbeda. Berdasarkan hasil penelitian diketahui bobot kosong  kapal  bantuan  yaitu  277,1847  kg  dan  kapal  nelayan  95,4165  kg,  dimana  kapal  bantuan memiliki  bobot  hampir  2  kali  bobot  kapal  milik  nelayan  (190,49%).    Berdasarkan  hasil  simulasi dengan  mengacu  pada  nilai  TPC,  bobot  muatan  maksimum  yang  dapat  ditampung  oleh  kapal bantuan pada draft tertinggi yaitu 2,9 ton. Bobot muatan maksimum yang dapat ditampung oleh kapal nelayan pada draft tertinggi yaitu 4,6 ton. Estimasi pendapatan kapal bantuan dalam kondisi muatan maksimum sebesar Rp. 2.937.160 dan estimasi pendapatan kapal nelayan dalam kondisi muatan maksimum sebesar Rp. 4.608.160.
Kata kunci: bobot, dimensi utama, draft,  fiberglass, pendapatan.

## PENDAHULUAN
Kementerian  Kelautan  dan  Perikanan (KKP)  melalui  Direktorat  Jenderal  Perikanan Tangkap  (DJPT)  memberikan  bantuan  berupa kapal penangkap ikan kepada nelayan. Bantuan ini  bertujuan  untuk  memberikan  peluang  yang semakin  besar  kepada  nelayan  untuk  melaut (KKP  2017).  Bantuan  kapal  tersebut  beberapa diantaranya diberikan ke nelayan melalui Dinas Kelautan  dan  Perikanan,  salah  satunya  adalah nelayan di lingkup kewenangan Dinas Perikanan Kabupaten  Cilacap.  Kapal  bantuan  tersebut banyak  yang  tidak  digunakan  oleh  nelayan  di Kabupaten  Cilacap.    Salah  satu  penyebabnya adalah  kapal  bantuan  tersebut  memiliki  bobot kosong  yang  lebih  berat  bila  dibandingkan dengan  kapal  yang  biasa  nelayan  gunakan dengan dimensi utama yang sama (Rahardjo et al .  2017).    Kapal  yang  memiliki  bobot  kosong lebih berat akan berdampak pada berkurangnya kapasitas  daya  tampung  kapal  tersebut.    Jika dipaksakan,  maka  kapal  dengan  bobot  kosong lebih  berat,  akan  tenggelam  dikarenakan kelebihan muatan.  Tenggelamnya kapal terjadi saat  badan  kapal  dimuati  sejumlah  muatan sehingga  ketinggian  badan  kapal  melebihi ketinggian kapal.
Ketinggian  kapal  yang  dimaksud  disini adalah tinggi kapal (D).  Untuk keamanan kapal, maka  batas  aman  badan  kapal  yang  terendam air  (disebut  draft  kapal  (d))  diusahakan  tetap berada di bawah D kapal. Menurut Fyson (1985), tinggi draft maksimum  suatu  kapal  yaitu  85% dari depth (tinggi) kapal. Pada kapal yang tidak memiliki  lantai  dek, draft kapal  sama  dengan depth (tinggi) kapal.
Kapal  bantuan  dengan  bobot  kosong yang lebih berat tersebut tetap dapat digunakan apabila  Dinas  Perikanan  Kabupaten  Cilacap dapat  menginformasikan  jumlah  maksimal muatan  yang  dapat  dimuati  ke  atas  kapal (termasuk  bobot  hasil  tangkapan),  dengan kondisi  yang  masih  menguntungkan  nelayan
yang menggunakannya.  Akan tetapi, hingga saat  ini  belum  ada  rekomendasi  dari  Dinas Perikanan  setempat  terkait  jumlah  hasil tangkapan maksimum yang dapat ditampung di  atas  kapal  serta  masih  memberikan keuntungan bagi nelayan. Apabila rekomen- dasi  ini  tidak  ada,  maka  kapal  bantuan tersebut  tetap  tidak  akan  digunakan  oleh nelayan.  Jika  pun  tetap  digunakan  oleh nelayan,  akan  berdampak  buruk  karena nelayan akan menangkap ikan seperti biasa. Sehingga  potensi tenggelamnya kapal kare- na kelebihan muatan menjadi besar.
Permasalahan  tersebut  diduga  dapat diatasi  jika  informasi  jumlah  muatan  maksi- mum yang  masih aman  ditempatkan di atas kapal  bantuan  yang  memiliki  bobot  kosong yang  besar,  dan  hasil  tangkapan  yang ditempati  di  atas  kapal  masih  memberikan keuntungan bagi nelayan.
Informasi terkait dengan jumlah muatan  maksimum  yang  dapat  dimuati  di atas  kapal  bantuan  berbobot besar  tersebut dapat  diperoleh  dengan  cara  mensimulasi- kan  muatan  pada  kapal  bantuan  hingga ketinggian draft kapal mencapai batas maksi- mal  80%D.  Selanjutnya  dihitung  jumlah pendapatan  nelayan  dengan  nilai  muatan yang telah diperoleh dari simulasi ketinggian draft kapal.
Hasil  kajian  ini  diharapkan  dapat membantu  Dinas  Perikanan  dan  Kelautan Provinsi  Jawa  Tengah  untuk  memberikan rekomendasi bobot muatan maksimum yang aman  ditempatkan  di  atas  kapal  bantuan serta  tetap  memberikan  keuntungan  bagi nelayan.  Sehingga  kapal  bantuan  dapat digunakan  oleh  nelayan  dengan  tanpa keraguan lagi.  Selain itu, hasil kajian ini juga akan  bermanfaat  bagi  nelayan  itu  sendiri untuk  menghindari  terjadinya  kecelakaan kapal di laut.
Berdasarkan  pemaparan  di  atas,  maka penelitian  ini  bertujuan  untuk:  1)  menghitung perbedaan  bobot  kapal  bantuan  dan  kapal nelayan,  2)  merumuskan  bobot  maksimum muatan  yang  dapat  ditampung  oleh  kapal bantuan dan kapal nelayan melalui perhitungan TPC,  3)  mengestimasi  tingkat  pendapatan nelayan  per  trip  dengan  bobot  maksimal  yang ditetapkan.

## METODE
Kajian dilakukan terhadap  kapal bantuan dan  kapal  nelayan  berbahan  fiberglass  yang memiliki  bobot  kapal  berbeda  namun  memiliki ukuran  GT  yang  sama  yaitu  berukuran  3  GT. Kapal  bantuan  dan  kapal  nelayan  memiliki ukuran  panjang  (LOA)  x  lebar  (B)  x  tinggi  (D) adalah 10,00 m x 1,20 m x 0,90 m. Selanjutnya bobot  kapal  akan  digunakan  untuk  mengkaji TPC,  draft  dan  muatan  maksimal  yang  dapat ditampung  oleh  kapal.  Penelitian  ini  dilaksana- kan pada bulan Maret 2019. Jenis  dan metode pengumpulan data dalam penelitian ini disajikan pada Tabel 1.
Penghitungan  bobot  kapal  dilakukan dengan  terlebih  dahulu  membuat  lapisan fiberglass berukuran  10  cm  x  10  cm,  dengan teknik  pelapisan  seperti  yang  dilakukan  pada pembuatan kapal bantuan dan kapal yang dibuat oleh  nelayan  setempat.    Tempat  pembuatan sampel lapisan kapal fiberglass bertempat di PT Anang  Craftindo  Group  Cilacap  yang  meru- pakan  galangan  kapal  dimana  kapal  bantuan dibangun. Tempat pengambilan data mengenai ukuran  kapal  dan  muatan  yang  diangkutnya dilakukan  di  PPS  Cilacap,  Kabupaten  Cilacap Jawa Tengah. Sampel lapisan yang telah dibuat, ditimbang  untuk  mendapatkan  berat  lapisan sampel.  Kemudian,  dengan  membagi  berat lapisan  sampel  dengan  luas  lapisan  sampel, maka  akan  ditemukan  berat  jenis  sampel (𝜌 𝑠 ) . Sementara  itu,  baik  kapal  bantuan  dan  kapal nelayan,  masing-masing  dihitung displacement volume -nya  dengan  menggunakan  persamaan (1),  setelah  sebelumnya  diukur  kelengkungan kasko dan dimensi utama kapal.
Persamaan  matematik  yang  digunakan dalam penelitian adalah:
Berat kapal ( W ):
𝑊 =   ∇ 𝑘 × 𝜌 𝑠 ............................................... (1)
dengan:
𝑊 = berat kapal (ton) ∇ 𝑘 = volume displacement kasko kapal (m 3 ) 𝜌 𝑠 = berat jenis sampel (ton/m 3 )
Volume displacement
kasko kapal ( ∇ 𝑘 ) diperoleh dari rumus:
∇ 𝑘 =   ∇ 𝑙𝑢𝑎𝑟 − ∇ 𝑑𝑎𝑙𝑎𝑚 ................................. (2) dengan  ilustrasi  pengukuran  dimensi  dan kelengkungan  badan  kapal  sebagaimana disajikan pada Gambar 1.
Menurut  Gillmer  and  Johnson  (1982), volume  displacement kapal  diperoleh  dari rumus:
∇ = ℎ 3 (𝐴 0 + 4𝐴 1 + 2𝐴 2 + ⋯ + 4𝐴 𝑛 + 𝐴 𝑛+1 ) ..... (3)
dengan:
𝐴 =  luas  area  bidang  air  ordinat  ke-i  pada WL tertentu (m 2 )
Utomo  (2010)  menyatakan  bahwa volume  displacement adalah  volume  badan kapal  yang  tercelup  air  dikalikan  dengan berat  jenis  air,  volume  badan  kapal  ini merupakan  hasil  rekayasa  pada  perenca- naan bentuk badan kapal yang dibatasi oleh ukuran  utama  kapal    yaitu    panjang    kapal, lebar  kapal  dan  tinggi kapal  serta  koefisien bentuk    dan    perbandingan    ukuran  utama kapal.
Selanjutnya,  perhitungan  TPC  dilaku- kan  dengan  menggunakan  persamaan  (4) dan (5).
TPC = 𝐴𝑤 100 × 1,025 ................................. (4)
Aw = ∑(𝑦, 𝑠) × 2 3 × ℎ ............................... (5)
dengan: 𝑦 = lebar kapal tiap ordinat
s = simpson’s multiplier

## h = jarak antar ordinat
Estimasi  tingkat  pendapatan  nelayan per  trip  dengan  bobot  maksimal  yang ditetapkan  dengan  menggunakan  persa- maan  (6)  dan  (7)  (Suriadi et  al. 2015  dan Kumalasari 2016):
𝑇𝐶 = 𝐹𝐶 + 𝑉𝐶 .......................................... (6) dengan: TC = total cost /biaya total (Rp) FC = fix cost /jumlah biaya tetap (Rp) VC = variable cost /jumlah biaya variabel (Rp)
𝑇𝑅 = 𝑄 × 𝑃 ............................................. (7) dengan:
TR = penerimaan total usaha (Rp) Q = total quantity /jumlah output P = price /harga penjualan (Rp)

## Tabel 1 Jenis dan metode pengumpulan data
Tujuan Jenis data Pengumpulan data Menghitung perbedaan bobot kapal bantuan dan kapal nelayan - Dimensi utama kapal - Ketebalan kasko kapal
- Berat kapal - Pengukuran kapal - Pembuatan sampel
- Perhitungan matematik (Persamaan 1-3)
Merumuskan bobot maksimum muatan yang dapat ditampung oleh kapal bantuan dan kapal nelayan melalui perhitungan TPC - Lebar kapal - Simpson’s multiplier
- Jarak antar ordinat - TPC
- Pengukuran kapal - Studi literatur
- Pengukuran kapal
- Perhitungan matematik (Persamaan 4-5) Mengestimasi tingkat pendapatan nelayan per trip dengan bobot maksimal yang ditetapkan - Biaya tetap dan biaya variabel - Total biaya
- Harga jual dan total output
- Total pendapatan
- Observasi lapangan - Perhitungan matematik
(Persamaan 6)
- Observasi lapangan
- Perhitungan matematik
(Persamaan 7)
Gambar 1 Ilustrasi luas area bidang air
Analisis  data  yang  digunakan  dalam penelitian  ini  adalah numerical  comparative . Analisis tersebut dilakukan terhadap berat kapal bantuan  dan  kapal  nelayan  yang  berdampak langsung  terhadap  TPC  dan draft pada  kapal kosong.    Adapun  kelayakan  muatan  dalam rangka  perumusan  berat  muatan  yang  masih dalam  kategori  “aman”  untuk  keselamatan kapal, dianalisis secara simulasi muatan secara numeric.  Estimasi  pendapatan  juga  di  hitung setiap sekali operasi dengan muatan maksimum yang  dapat  ditampung  oleh  kapal  bantuan  dan kapal nelayan.

## HASIL

## Bobot Kapal Bantuan dan Kapal Nelayan
Berdasarkan  hasil  perhitungan  dengan menggunakan  persamaan  (1),  (2)  dan  (3), setelah diketahui berat jenis sampel (𝜌 𝑠 ) lapisan frp  pada  kapal  nelayan  dan  kapal  bantuan, diketahui  bahwa  bobot  kosong  kapal  bantuan seberat  277,19  kg  dan  bobot  kosong  kapal nelayan  seberat  95,42  kg.  Perbedaan  bobot kapal bantuan dan kapal nelayan yaitu 181,7682
kg,  dengan  kata  lain  bobot  kosong  kapal bantuan mencapai  lebih dari 2x bobot kapal nelayan.    Perbedaan  bobot  kapal  ini disebabkan  oleh  perbedaan  jumlah  lapisan saat  pembuatan  kapal.  Secara  detail, perbedaan lapisan pembuatan kapal ditampilkan pada Tabel 2.
Perbedaan  jumlah  lapisan  terdapat pada  semua  bagian  kapal  yang  terdiri  dari keel  plate,  bottom  plate dan shell  plate . Ilustrasi  posisi  bagian  kapal  disajikan  pada Gambar 2.

## Muatan Kapal
Muatan pada kapal nelayan berbahan FRP berukuran 3 GT di Cilacap, terdiri atas 1 (satu)  unit  jaring  jenis  trammelnet,  1  (satu) unit mesin, perbekalan (berupa es, air, solar, oli) dan 3 (tiga) orang ABK.  Hasil tangkapan maksimum  yang  biasanya  diperoleh  oleh nelayan  mencapai      4608,16  kg.  Kondisi muatan pada kapal nelayan Cilacap disajikan pada Tabel 3 kolom 2.
Berdasarkan hasil perhitungan dengan menggunakan  persamaan  (4)  dan  (5),
diperolehlah  nilai  TPC  pada  ke-2  jenis  kapal pada  setiap  perubahan  tinggi  draft  (d)  kapal sebagaimana  disajikan  pada  Gambar  3. Menurut Nopandri et al . (2010), fungsi dari TPC adalah  untuk  mengetahui  seberapa  besar perubahan  muatan  di  atas  kapal  baik  dengan penambahan  atau  pengurangan  muatan  terha- dap  perubahan  ketinggian draft .  TPC  dipenga- ruhi  oleh  ukuran  dimensi  utama  kapal  seperti lebar dan draft kapal.
Selanjutnya,  simulasi  muatan  terhadap ketinggian  draft  kapal  dilakukan  dengan  acuan
ketentuan  bahwa  muatan  berupa  jumlah ABK,  berat  mesin,  jaring  dan  akomodasi selama  pengoperasian  alat  tangkap  adalah tetap.  Hal ini diasumsikan bahwa kapal tetap beroperasi  dengan  dimensi  dan  jenis  alat tangkap dan mesin yang sama, serta jumlah ABK dan kebutuhan akomodasi yang sama. Perlakuan perbedaan hanya  dilakukan terhadap  hasil  tangkapan.    Pada  Gambar  4 disajikan perubahan draft kapal berdasarkan perubahan  muatan  yang  terjadi  pada  setiap penambahan muatan kapal ke atas kapal.

## Tabel 2 Perbedaan jumlah lapisan pembuatan kapal
No. Bagian kapal Material Jumlah lapisan Berat kapal (kg) 1. Kapal Bantuan - Keel plate
- Bottom plate G + M300 + 7M450 + 6WR800 G + M300 + 4M450 + 3WR800 14 8 144,7903 71,07487 - Shell plate G + M300 + 3M450 + 2WR800 6 61,31950 Total 277,1847 2. Kapal Nelayan - Keel plate G + M300 + 3M450 + 2WR800 6 2,78725 - Bottom plate G + M300 + 3M450 + 2WR800 6 30,65975 - Shell plate G + M300 + 2M450 + 1WR800 4 61,96950 Total 95,4165 dengan: G : Gelcoat (500 g/m 2 ) M300 : Chopped strand matt (300 g/m 2 ) M450 : Chopped strand matt (4500 g/m 2 ) WR800 : Woven roving (800 g/m 2 )
Gambar 2 Ilustrasi posisi lapisan FRP pada kapal
Tabel 3  Perbedaan muatan yang dapat ditampung oleh kapal bantuan dan kapal nelayan
Jenis Muatan Berat Total (kg) Kn Kb (1) (2) (3) Trammel net (10 pcs) 57,84 57,84 Mesin (1 unit) 34,00 34,00 ABK (3 orang) 195,00 195,00 Es 35,00 35,00 Air 19,00 19,00 Solar 60,00 30,00 Oli 2,00 1,00 HT 4608,16 2937,16 Total berat muatan (kg) 4980,00 3340,00 dengan: Kb: kapal bantuan
Kn: kapal nelayan HT: hasil tangkapan

## Gambar 3 Perubahan TPC kapal bantuan dan kapal nelayan di setiap WL

## Gambar 4 Perbedaan muatan yang dapat ditampung kapal

## Estimasi Pendapatan
Berdasarkan  simulasi  muatan,  dimana diperoleh hasil tangkapan maksimal yang dapat ditampung  oleh  kapal  bantuan,  selanjutnya dilakukan  estimasi  terhadap  pendapatan  yang
dapat diperoleh oleh nelayan jika menggunakan kapal bantuan dengan kondisi muatan sebagaimana disajikan pada Tabel 3 kolom  (3).    Pada  Tabel  4  disajikan  biaya operasional  yang  dikeluarkan  oleh  kapal bantuan dan kapal nelayan.
Tabel 4 Biaya operasional kapal bantuan dan kapal nelayan
Jenis Muatan Jumlah Harga satuan (Rp) Total harga (Rp) Kn Kb Kn Kb BBM (kg) 60 30 6.500 390.000 195.000 Oli (kg) 2 1 40.000 80.000 40.000 Es (balok) 1 1 30.000 30.000 30.000 Air (galon) 1 1 5.000 5.000 5.000 Makanan (paket) 3 3 20.000 60.000 60.000 Total Biaya 565.000 330.000
dengan:
Kb : kapal bantuan
Kn : kapal nelayan
0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0 0,02 0,04 0,06 0,08 0,1 0,12 Dr a ft ( m ) TPc Kapal Bantuan Kapal Nelayan
0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1 1,1 1,2 0 1 2 3 4 5 6 7 8 Dr a ft ( m ) Bobot yang dapat ditampung (ton) Kapal Bantuan Kapal Nelayan
Batas Draft

## PEMBAHASAN
Fibergelass  Reinforced  Plastic (FRP) umumnya  terdiri  dari  dua  komponen,  yaitu: resin  plastic  polyester  dan  sebuah  penguat serat  gelas  Fachruddin et  al .  (2016). Kelebihan  kapal fiberglass antara  lain,  usia atau  masa  pakai  kapal  lebih  tahan  lama, perawatan jauh lebih mudah dan hemat biaya ( cost ) ( Ardhy et al. 2019).
Pada  kapal  nelayan  dan  bantuan, jumlah  lapisan  yang  terbentuk  berbeda-beda di  setiap  bagian  kapal.  Dimulai  dari  bagian bawah  kapal  ( keel  plate )  sampai  ke  bagian samping  kapal  ( shell  plate )  memiliki  jumlah lapisan  yang  semakin  menurun.  Lapisan paling  banyak  terdapat  pada  bagian  bawah kapal  ( keel  plate )  pada  kapal  bantuan. Sedangkan  pada  kapal  nelayan,  bagian keel plate dan bottom plate memiliki jumlah lapisan yang  sama  dan  lebih  besar  dibandingkan dengan lapisan pada bagian shell plate .  Akan tetapi,  jumlah  lapisan  pada  kapal  bantuan lebih banyak jika dibandingkan dengan jumlah lapisan  pada  kapal  nelayan,  terutama  di bagian keel  plate .    Tebal  lapisan  di  bagian keel plate pada kapal bantuan, dua kali lebih tebal  jika  dibandingkan  dengan  lapisan keel plate pada  kapal  nelayan.  Semakin  banyak jumlah  lapisan  yang  dibuat  maka  semakin berat  pula  bobot  kapal  kosong.  Hal  ini  yang menyebabkan perbedaan bobot kapal kosong antara  kapal  bantuan  dan  kapal  nelayan walaupun memiliki dimensi utama kapal yang sama.
Bobot  kapal  bantuan  (berat  kapal kosong)  mencapai  277,18  kg,  sedangkan berat  kapal  nelayan  (berat  kapal  kosong) hanya sebesar 95,42 kg.  Hal ini menunjukkan bahwa berat kapal bantuan hampir 200% dari kapal yang digunakan nelayan saat ini.
Biro  Klasifikasi  Indonesia  (BKI)  telah mengeluarkan Rules  for  Fiberglass  Reinfor- ced  Plastic  Ships  2016  Edition mengenai proses pembuatan kapal fiberglass berukuran dibawah 24 meter. Aturan klasifikasi BKI telah diterapkan  sepenuhnya  di  galangan,  baik  itu material, susunan laminasi maupun kontruksi kapal  (Marzuki et  al. 2017).  Lambung  kapal berbahan fiberglass harus  memiliki  kekuatan yang  memadai  dan  mampu  mengantisipasi gelombang  dan  benturan  benda  keras  di wilayah pantai (Rahardjo et al. 2017). Namun kekuatan  kapal  berbahan fiberglass tidak dipengaruhi  oleh  jumlah  lapisan  laminasi fiberglass dan  ketebalan  laminasi fiberglass melainkan dipengaruhi oleh susunan laminasi fiberglass kapal  itu  sendiri.  Lebih  banyaknya lapisan  frp  yang  digunakan  pada  kapal
bantuan, menjadi salah satu dugaan penyebab  beratnya  kapal.    Akan  tetapi dugaan  lainnya  adalah  bukan  dari  jumlah lapisan frp yang digunakan sebagai penyebab beratnya kapal, akan tetapi karena kesalahan saat  proses  pelapisan.    Terkadang  pembuat kapal saat menggunakan resin untuk melapisi kapal,  sudah  dalam  kondisi  yang  tidak berkualitas, sehingga resin bertekstur kental. Terlalu  kentalnya  resin  dapat  menimbulkan penumpukan lapisan.  Selain itu penggunaan dempul yang berlebih, juga dapat mengakibatkan  bertambahnya  bobot  kapal. Dugaan  ini  didukung  oleh  pernyataan Ma’ruf (2013)  yang  mengemukakan  bahwa  faktor lain yang mempengaruhi kekuatan dan bobot kapal  laminasi fiberglass adalah  kondisi proses  laminasi,  peralatan  kerja  yang digunakan,  keterampilan  tenaga  kerja,  dan kondisi lingkungan tempat melakukan proses laminasi.
Ton  per  centimeter  (TPC)  adalah jumlah ton yang diperlukan untuk melakukan perubahan sarat kapal sebesar 1 cm di dalam air laut (Azis et al. 2017).  Berdasarkan hasil perhitungan TPC, nilai TPC kedua kapal relatif sama  (Gambar  3),  yaitu  sebesar  0,05  pada posisi WL 1 , 0,09 pada WL 4 dan 0,1 pada WL 7 . Nilai  TPC  sebesar  0,05  memiliki  arti  bahwa pada  WL 1 ,  ketinggian  draft  kapal  akan berubah  1  cm  apabila  terjadi  penambahan muatan sebesar 0,09 ton.  Berdasarkan data yang didapatkan, perbedaan nilai TPC antara kapal bantuan dan kapal nelayan relatif tidak ada  karena  kedua  kapal  memiliki  dimensi utama yang sama.
Simulasi  muatan  dilakukan  dengan kondisi  dimana  muatan  berupa  mesin,  alat tangkap,  ABK,  es  balok,  dan  air  memiliki dimensi  dan  bobot  yang  sama,  baik  pada kapal  bantuan  maupun  kapal  nelayan,  yaitu sebesar 340,84 kg.  Saat nelayan beroperasi dengan  menggunakan  kapal  yang  biasa digunakan  oleh  nelayan,  hasil  tangkapan yang didapat dan dimasukkan ke kapal dapat mencapai  4,6  ton  ikan,  dengan  penggunaan solar sebanyak 60 kg dan oli sebanyak 2 kg. Dengan muatan sebanyak itu, kapal terbenam hingga  mencapai  ketinggian  draft  hampir mencapai  ketinggian  kapal  (D),  yaitu  0,9  m. Selanjutnya, dengan menggunakan nilai TPC, draft  kapal  disimulasikan.    Hasil  simulasi menunjukkan  bahwa  kapal  bantuan  yang sudah diisi dengan mesin, alat tangkap, ABK, es  balok  dan  air  dengan  bobot  340,84  kg, hanya  dapat  menambah  bobot  sebesar  2,9 ton  saja  untuk  mencapai  ketinggian  draft mendekati  D  kapal.    Berdasarkan  simulasi, bobot 2,9 ton adalah terdiri dari 30 kg solar, 1
kg  oli,  dan  2,9  ton  ikan  hasil  tangkapan. Secara  rinci  muatan  pada  masing-masing kapal  dapat  dilihat  kembali  pada  Tabel  3. Dapat dikatakan bahwa kapal bantuan hanya dapat menampung hasil tangkapan maksimal 2,9 ton.  Kondisi ini menunjukkan bahwa kapal bantuan  hanya  dapat  menampung  hasil tangkapan  sekitar  63%  dari  hasil  tangkapan nelayan  dengan  menggunakan  kapal  yang biasa  digunakan  oleh  nelayan  itu  sendiri. Apabila  kapal  bantuan  dipaksakan  untuk membawa  muatan  sebanyak  kapal  nelayan, maka draft kapal bantuan akan mencapai 1,13 m,  dan  ini  sudah  melebihi  D  kapal  yang sebesar  0,9  m.  Jika  hal  ini  dilakukan,  maka kapal akan tenggelam.  Pengurangan muatan hasil  tangkapan,  juga  terjadi  pada  muatan solar dan oli, dimana solar dan oli yang dapat dibawa  hanya  sebesar  50%  dari  yang  biasa digunakan.    Oleh  karena  itu,  lama  waktu operasi  pun  juga  disarankan  untuk  dikurangi karena ketersediaan bahan bakar yang  lebih sedikit.
Menurut  Fyson  (1985),  tinggi draft maksimum  suatu kapal  yaitu 85%  dari depth (tinggi) kapal. Pada kapal yang tidak memiliki lantai  dek, draft kapal  sama  dengan depth (tinggi)  kapal.  Pada draft sebesar  85%  dari tinggi  kapal  pada  kapal  nelayan  dapat menampung  muatan  sebanyak  4,98  ton. Sedangkan  pada  kapal  bantuan  pada draft sebesar 85% dari tinggi kapal hanya mampu menampung muatan sebanyak 3,34 ton.
Suriadi et al . (2015) menyatakan bahwa besarnya  biaya  yang  dikeluarkan  dapat diketahui dengan menambahkan jumlah biaya tetap  dengan  jumlah  biaya  variabel  setiap komponen. Pada Tabel 6 dapat dilihat bahwa total biaya operasional kapal bantuan menjadi lebih  sedikit  jika  dibandingkan  dengan  biaya operasional  kapal  nelayan.  Total  biaya  yang harus  dikeluarkan  oleh  kapal  bantuan  dalam sekali beroperasi yaitu Rp. 330.000, sedangkan total biaya yang harus dikeluarkan oleh  kapal  nelayan  dalam  sekali  beroperasi yaitu Rp. 565.000. Hal ini dikarenakan adanya perbedaan jumlah bahan bakar minyak (BBM) dan oli yang digunakan antara kapal bantuan dengan  kapal  nelayan.    Penggunaan  BBM dan oli pada kapal bantuan 50% lebih sedikit jika dibandingkan dengan kapal nelayan.
Keuntungan adalah jumlah yang diperoleh  dari  penerimaan  dikurangi  semua biaya  pada  periode  tertentu.  Jika  total penerimaan operasional lebih besar dibandingkan  dengan  total  biaya  yang dikeluarkan  maka  usaha  dapat  dikatakan menguntungkan (Kumalasari 2016).
Penerimaan berasal dari hasil penjualan  produk  baik  berupa  barang  dan jasa usaha (Suriadi et al. 2015). Berdasarkan perhitungan dengan menggunaan persamaan (7), penerimaan kotor operasional yang dapat diterima  oleh  kapal  bantuan  dan  kapal nelayan dalam kondisi jumlah hasil tangkapan masing-masing adalah sebesar Rp. 2.937.160 (kapal bantuan) dan Rp. 4.608.100 (kapal nelayan). Terjadi penurunan penerimaan  kotor  sebesar  hampir  40%  bagi nelayan  yang  akan  menggunakan  kapal bantuan.  Perlu disampaikan bahwa simulasi pendapatan dilakukan dengan menggunakan nilai  jual  ikan  gulamah  pada  bulan  Januari 2019,  yaitu  seharga  Rp.  10.000/kg.    Ikan gulamah adalah ikan yang dominan ditangkap oleh nelayan setempat.
Walaupun terjadi penurunan penerimaan jika nelayan menggunakan kapal bantuan,  akan  tetapi  masih  tetap  akan memperoleh keuntungan.  Keuntungan (laba) adalah  perbedaan  antara  penghasilan  dan biaya  yang  dikeluarkan  (Astuti  2005).  Kapal bantuan  dengan  biaya  operasional  sebesar Rp 330.000 per trip, memperoleh keuntungan sebesar Rp 2.607.160 per trip.  Adapun kapal nelayan  dengan  biaya  operasional  sebesar Rp 565.000 per trip, memperolah keuntungan sebesar  Rp  4.043.100  per  trip.    Terjadi penurunan keuntungan yang didapatkan oleh kapal bantuan sebesar kurang lebih 35 % dari biasanya.    Akan  tetapi,  apabila  pengeluaran masih  lebih  besar  dibandingkan  dengan pengeluaran,  maka  suatu  usaha  masih dikatakan  menguntungkan.    Oleh  karena  itu, banyaknya  hasil  tangkapan  yang  mampu ditampung  oleh  sebuah  kapal  penangkap ikan,  sangat  menentukan  besar  kecilnya pendapatan nelayan untuk setiap trip penangkapan (Zuriat 2016, Lugu et al . 2019).

## KESIMPULAN
Hasil  penelitian  menunjukkan  bahwa berat  kosong  kapal  bantuan  hampir  2  (dua) kali dari bobot kapal nelayan di Cilacap yang memiliki  ukuran  GT  yang  sama  dan  terbuat dari  material  FRP  (190,49%).  Bobot  kapal bantuan  yang  lebih  berat  2  (dua)  kali  dari kapal  nelayan,  hanya  mampu  menampung hasil  tangkapan  63%  dari  hasil  tangkapan maksimal  yang  biasa  diperoleh  nelayan dengan  menggunakan  kapal  nelayan,  dan dengan kondisi mengurangi jumlah BBM dan oli hingga 50% dari jumlah yang biasa dibawa. Akan  tetapi,  nelayan  masih  mendapatkan keuntungan walaupun terjadi penurunan hasil tangkapan sebesar 37%.

## SARAN
Keselamatan kapal bantuan perlu lebih dikaji  dengan  menganalisis  kemampuan stabilitas  kapal  pada  kondisi  muatan  yang telah  dirumuskan  dalam  penelitian  ini. Sehingga  saran  maksimum  muatan  pada kapal  bantuan  akan  lebih  valid.    Selain  itu perlu  dilakukan  kajian  untuk  mengetahui penyebab  beratnya  kapal  bantuan  sehingga pada  pembuatan  kapal  berikutnya,  bobot berlebih dapat dikurangi.

## UCAPAN TERIMA KASIH
Ucapan terimakasih disampaikan kepada  PT  Anang  Craftindo  Group  Cilacap yang  telah  memfasilitasi  selama  penelitian dilakukan.

## DAFTAR PUSTAKA
Ardhy  S,  Putra  ME,  Islahuddin.    2019. Pembuatan  Kapal  Nelayan Fiberglass Kota Padang dengan Metode Hand Lay Up.    Rang  Teknik  Journal .  2(1):  143- 147.
Astuti.  2005. Hubungan  Intellectual  Capital dan  Business  Performance  dengan Diamond Specification: Sebuah Perspektif Akuntansi, Simposium Nasional  Akuntansi  VIII .  Solo  (ID): BPFE.
Azis MA, Iskandar BH, Novita Y. 2017. Rasio Dimensi  Utama  dan  Stabilitas  Statis Kapal  Purse  Seine  Tradisional  di Kabupaten  Pinrang. Jurnal  Ilmu  dan Teknologi Kelautan Tropis . 9(1): 19-28.
Fachruddin  F,  Asri  S,  Wahyuddin,  Asis  MA.
2016.    Analisis  Kebutuhan  Material Perahu Kecil Fiberglass untuk Budidaya Rumput Laut di Kabupaten Jeneponto. Prosiding  Seminar  Ilmiah  Nasional Sains dan Teknologi Ke-2 Tahun 2016. 2: 354-363
Fyson  J.  1985. Design  of  Small  Fishing Vessels .  Surrey  (UK):  Fishing  News (Books) Ltd.
Gillmer TC, Johnson B. 1982. Introduction to
Naval  Architecture .  Maryland  (US): Naval Institut Press.
[KKP] Kementeriam Kelautan dan Perikanan. 2017. KKP  Rampungkan  Pemberian
Bamtuan  Kapal  dan  Alat  Tangkap Ramah Lingkungan [Internet]. [diunduh 2018  Desember  29].  Tersedia  pada: https://kkp.go.id/setjen/artikel/200-kkp- rampungkan-pemberian-bantuan- kapal-dan-alat-tangkap-ramah- lingkungan.
Kumalasari  RA.  2016.  Analisa  Keuntungan Pedagang  Nasi  Kuning  (Studi  Kasus Pedagang  Nasi  Kuning  di  Pasar Palaran  Kecamatan  Palaran  Kota Samarinda). Jurnal Administrasi Bisnis .
4(4): 990-1001.
Lugu  S,  Lubis  MM,  Siregar  RS.    2019.
Analisis Faktor –Faktor yang Mempengaruhi  Pendapatan  Nelayan
Juragan  Tangkapan  Ikan  Teri  (Studi Kasus:  Kelurahan  Belawan  Bahari Kecamatan  Medan  Belawan  Kota Medan). Jurnal  Agriuma . 1(2) : 103- 114.
Ma’ruf  B.  2013.  Analisa  Kekuatan  Laminasi
Lambung Kapal Fiberglass yang Menggunakan Material
Multiaxial.
Jurnal Standardisasi . 16(1): 31-40.
Marzuki I, Zubaydi A, Ma’ruf B. 2017. Kajian Penerapan  Aturan  Klasifikasi  pada Laminasi  Struktur  Konstruksi  Lambung Kapal  Ikan  Fiberglass  3  GT. Jurnal Wave. 11(1): 15-22.
Nopandri  R,  Fauziyah,  Rozirwan.  2010. Stabilitas Statis Kapal Bottom Gillnet di
Pelabuhan Perikanan Nusantara
Sungailiat  Bangka  Belitung. Maspari Journal . 2(1): 63-69.
Rahardjo  O,  Maydino  A,  Cahyo  A,  Muis  A. 2017.  Standardisasi  Laminasi  FRP Lambung Kapal Penangkap Ikan 3 GT.
Jurnal Standardisasi . 19(3): 255-264.
Suriadi,  Itta  D,  Yoesran  M.  2015.  Analisis Biaya  dan  Pendapatan  Serta  Waktu Pengembalian  Modal  Usaha  Hasil Hutan  Bukan  Kayu  Berupa  Tanaman Hias. Jurnal  Hutan  Tropis .  3(3):  232- 240.
Utomo  B.    2010.    Pengaruh  Ukuran  Utama Kapal  Terhadap  Displacement  Kapal.
TEKNIK. 31(1): 84-89
Zuriat.  2016.    Analisis  Pendapatan  Nelayan Pada  Kapal  Motor  5-10  GT  di Kabupaten  Aceh  Barat  Daya. Jurnal Perikanan Tropis 3(1): 85-94.