## OPEN ACCESS

## TINGKAT  KESIAPAN  KOTA  SURAKARTA  SEBAGAI  KOTA  NYAMAN BERSEPEDA
Tities Amrihtasari Suryono 1 , Paramita Rahayu 1 , Erma Fitria Rini 1 1 Program Studi Perencanaan Wilayah dan Kota, Fakultas Teknik, Universitas Sebelas Maret

## Abstrak
Kota  Surakarta  merupakan  kota  menengah  yang  terus  berkembang dengan  total  kendaraan  bermotor  sebanyak  85%  dari  total jumlah penduduk. Pemerintah Kota Surakarta saat ini mengalami kemacetan di banyak titik. Salah satu upaya untuk mengurangi kemacetan  adalah  dengan  ditetapkannya  Kota  Surakarta  sebagai  kota  nyaman  bersepeda.  Dalam  kota  nyaman  bersepeda dibutuhkan integrasi antar aspek yaitu kebijakan dan kelembagaan, luas wilayah, jumlah penduduk kota, bentuk kota, infrastuktur yang dibagi menjadi jalur dan pakir sepeda, perbandingan pemilihan moda transportasi, dan sosial kebudayaan bersepeda. Tujuan penelitian  ini  adalah  untuk  mengetahui  tingkat  kesiapan  Kota  Surakarta  sebagai  kota  nyaman  bersepeda  dan  juga  mengetahui tingkat kepentingan dari variabel kota nyaman bersepeda di Kota Surakarta. Penelitian ini menggunakan metode kuantitatif dengan menggunakan dua tahap analisis (1) analisis deskriptif untuk mengetahui kesiapan Kota Surakarta sebagai kota nyaman bersepeda yang  dinilai  pada  setiap  variabelnya  (2)  teknik  Analytical  Hierarchy  Process  (AHP)  yang  digunakan  untuk  memutuskan  variabel mana  yang  mempunyai  tingkat  kepentingan  tertinggi  ke  terendah  terhadap  kesiapan  kota  nyaman  bersepeda.  Hasil  analisis menunjukkan bahwa variabel yang siap dalam konteks kota nyaman bersepeda adalah jumlah penduduk dan luas wilayah. Urutan prioritas variabel kota nyaman bersepeda di Kota Surakarta menurut para pelaku utama adalah jaringan/jalur sepeda, kebijakan dan kelembagaan,  perbandingan  pemilihan  moda,  sosial  kebudayaan  bersepeda,  parkir  sepeda,  bentuk  kota,  jumlah  penduduk,  dan urutan terakhir adalah luas wilayah.
Kata kunci: kesiapan; kota nyaman bersepeda

## Abstract
Surakarta City is a secondary city that continues to grow with the number of its motorized vehicles is as high as   85% of the total population . The Surakarta City is currently experiencing congestion at many points of travel. One effort to reduce the congestion is the establishment of the idea of Surakarta City as a friendly cycling city. The friendly cycling city requires  integration of aspects such as policies and institutions, area size, population, city form, infrastructure divided into bicycle lane and parking, mode choice ratio, and social culture of cycling. Therefore, the purpose of this study was to determine the level of readiness of Surakarta City as a friendly cycling city and also to identify the level of importance of the friendly cycling city variables in Surakarta City based on the perceptions  of  the  stakeholders.  This  study  applies  a  quantitative  method  using  two  steps  of  analysis  (1)  descriptive  analysis  to determine  the  readiness  of  Surakarta  City  as  a  friendly  city  cycling  which  is  assessed  on  each  variable  (2)  Analytical  Hierarchy Process (AHP) technique used to decide which variable has the highest importance to the lowest against the readiness of friendly city cycling. The results show that the variables that are ready in the context of a friendly city of cycling are the population and area- wide. The next priorities are bicycle lane, policies and institutions, mode choice ratio, social culture of cycling, bicycle parking, city form, population, and the final sequence is the area.
Keywords: friendly city cycling; readiness

## 1. PENDAHULUAN
Kota merupakan tempat konsentrasi penduduk dan pusat aktivitas baik pemerintahan perekonomian, maupun sosial. Saat  ini,  pertumbuhan  penduduk  di  sebuah  kota  setiap  tahun  tidak  dapat  dipungkiri  semakin  meningkat,  hal  ini menyebabkan  pesatnya  perkembangan  di  suatu kota.  Semakin tinggi  perkembangan  kota  maka  akan semakin  tinggi juga pergerakan masyarakatnya. Seringkali pergerakan ini menimbulkan masalah-masalah lingkungan seperti masalah transportasi. Masalah utama yang kerap terjadi di kota adalah tingginya penggunaan kendaraan bermotor ( motorized ) serta  menurunnya  penggunaan  kendaraan non-motorized  transport (NMT) . Hal  ini  dapat  mengakibatkan  berbagai dampak transportasi seperti kecelakaan, kemacetan dan polusi.
Untuk mengurangi  dampak  yang ditimbulkan dari permasalahan  transportasi tersebut  salah  satunya yaitu dengan penerapan  konsep Sustainable  Transportation.  Sustainable  Transportation atau  transportasi  berkelanjutan  dan berwawasan lingkungan dapat diartikan sebagai upaya untuk memenuhi kebutuhan mobilitas transportasi saat ini tanpa mengurangi kemampuan generasi mendatang dalam memenuhi kebutuhan mobilitasnya. Masalah transportasi seperti kecelakaan, kemacetan, dan polusi dapat diakomodasi dengan penggunaan NMT yang dianggap sebagai transportasi ramah lingkungan. Salah satu transportasi ramah lingkungan adalah sepeda.
Kota Surakarta tergolong dalam secondary  city atau kota  menengah  yang terus berkembang.  Dengan luas 44,04 km 2 Kota Surakarta ditinggali oleh 514.171 atau dengan kepadatan sebesar 11.674,93 jiwa/km 2 (BPS, 2017). Tingginya pertumbuhan  penduduk  yang  ada  di  Kota  Surakarta  tentu  berdampak  pada  tingginya  mobilitas  masyarakat.  Artinya ruang  gerak  di  Kota  Surakarta  juga  semakin  sempit  dan  bisa  timbul  kemacetan.  Terkait  dengan  perkembangan pertumbuhan kendaraan bermotor baru yang ada di Kota Surakarta cenderung mengalami peningkatan dengan jumlah peningkatan dari tahun 2010-2014 sebesar 29.373 unit dari 411.629 menjadi 439.417 (UP3AD, 2014)
Pemerintah Kota Surakarta saat ini sudah berupaya menerapkan beberapa alternatif untuk mengatasi kemacetan, salah  satunya  yaitu  dengan  ditetapkannya  Kota  Surakarta  sebagai  Kota  Nyaman  Bersepeda.  Pengembangan  kota nyaman  bersepeda  mensyaratkan  terpenuhinya  kondisi  kenyamanan  bagi  para  pesepeda  di  jalan,  yaitu  meliputi keamanan,  kemudahan,  dan  keterjangkauan  dan  memiliki  perjalanan  yang  menarik.  Dalam  penerapan  kota  nyaman bersepeda mengacu pada kota yang memiliki infrastruktur yang efisien, kebijakan transportasi dan keputusan bersama antar kemasyarakatan  untuk  menjadikan  bersepeda  sebagai  moda transportasi  utama  (Zayed,  2016).  Namun,  dalam kondisi saat ini melalui perwakilan komunitas sepeda Solo, Didik menjelaskan jalur sepeda yang dibuat Pemerintah Kota Surakarta bisa dikatakan belum lengkap dan layak digunakan. Jalur sepeda di Jalan Dr. Radjiman di samping Matahari Singosaren, Kemlayan, Serengan, yang  baru diperbaiki tahun lalu kerap dimanfatkan parkir kendaraan roda dua dan empat.  Bahkan, pada  malam  hari  ada  pedagang kaki  lima  (PKL)  yang membuka  dasaran  di  jalur  sepeda.  Kebijakan yang terkait bersepeda saat ini juga masih relatif terbatas.
Dalam  hal  ini  Kota  Surakarta  sudah  mencoba  untuk  menerapkan  konsep Sustainable  Transportation dengan mencanangkan Kota Nyaman Bersepeda, walaupun dalam penerapannya di Kota Surakarta ini belum sempurna. Hal ini terlihat pada ketersediaan sarana dan prasarana penunjang pesepeda yang masih kurang. Untuk itu dalam penelitian ini penulis ingin mengetahui tingkat kesiapan Kota Surakarta sebagai kota nyaman bersepeda dan juga mengetahui tingkat kepentingan dari variabel kota nyaman bersepeda di Kota Surakarta.

## 2. KAJIAN PUSTAKA
Pada kajian teori ini akan menjabarkan tentang teori yang sesuai dengan penelitian yang dilakukan. Pustaka terkait antara lain mengenai transportasi berkelajutan, kota nyaman bersepeda, dan variabel penelitian.

## 2.1. TRANSPORTASI BERKELANJUTAN
Menurut  Richardson,  transportasi  berkelanjutan  didefinisikan  sebagai  suatu  sistem  transportasi  yang  penggunaan bahan bakar, emisi kendaraan, tingkat keamanan, kemacetan, serta akses sosial dan ekonominya tidak menimbulkan dampak  negatif  yang  tidak  dapat  diantisipasi  generasi  yang  akan  datang  (Richardson,  2000).  Transportasi  yang berkelanjutan (sustainable transportation) merupakan salah satu aspek keberlanjutan menyeluruh (global sustainability) yang memiliki tiga komponen yang saling berhubungan, yakni lingkungan, masyarakat, dan ekonomi. Dalam interaksi tersebut,  transportasi  memegang  peran  penting  dengan  perencanaan  dan  penyediaan  sistem  transportasi  harus memperhatikan 3 pilar besar yaitu ekonomi, lingkungan, dan masyarakat/sosial.
a. Sosial
 Ketersediaan  transportasi  harus  memenuhi  kebutuhan  dasar  manusia  untuk  kesehatan,  kenyamanan,  dan kemudahan dengan cara-cara yang efektif dan tidak merusak tatanan sosial.
 Mendukung pembangunan yang berorientasi kepada masyarakat seperti menyediakan berbagai pilihan moda transportasi yang nyaman.
 Mengurangi polusi udara dan suara dari transportasi yang sangat mengganggu masyarakat
 Memberikan keamanan dan kenyaman bagi masyarakat
b. Ekonomi
 Sistem transportasi harus menyediakan layanan efektif dalam biaya dan kapasitas
 Sistem transportasi harus menjadi finansial yang terjangkau dalam setiap generasi
 Sistem transportasi harus mendukung aktivitas hidup manusia, sehingga sistem transportasi juga berorientasi terhadap ekonomi berkelanjutan.
c. Lingkungan
 Sistem transportasi harus menggunakan tanah secara efektif dan efisien sehingga tanah yang digunakan lebih sedikit dan tidak berdampak besar terhadap integritas ekosistem.
 Sistem  transportasi  harus  menggunakan  sumber-sumber  lain  yang  terbarukan  atau  sistem  yang  tak  habis- habisnya.  Sumber  terbarukan  ini  bisa  didapat  dengan  mendaur  ulang  bahan  yang  telah  digunakan  dalam kendaraan umum atau infrastruktur.
 Menghasilkan sedikit emisi
Salah  satu  prinsip  dasar  menuju  terciptanya  transportasi  berkelanjutan  adalah  berkelanjutan  dalam  lingkungan (Tamin, 2007) . Lingkungan lokal di suatu pemukiman banyak yang rusak akibat jumlah kendaraan bermotor yang terlalu banyak. Dampak lokal sektor transportasi tersebut adalah polusi udara dan suara (kebisingan), yang banyak ditemukan di  kota-kota  besar  di  Asia.  Terbukti  bahwa  tempat-tempat  yang  mempunyai  sistem  transportasi  yang  mempunyai dampak  kecil  terhadap  lingkungan  adalah  tempat-tempat  yang  penggunaan  kendaraan  pribadinya  rendah  dan penggunaan kendaraan umum, pejalan kaki, dan bersepeda yang tinggi.

## 2.2. KOTA NYAMAN BERSEPEDA
Istilah kota ramah sepeda, atau kota yang ramah sepeda seperti yang digunakan di Amerika Utara, mengacu pada kota  yang  memiliki  infrastruktur  yang  efisien,  kebijakan  transportasi  dan  keputusan  bersama  antar  kemasyarakatan untuk menjadikan bersepeda sebagai  moda transportasi utama. Disinilah otoritas lokal berfokus untuk membuat kota lebih ramah orang dan ramah lingkungan daripada ramah kendaraan bermotor (Kristinsdottir, 2012). Jenis kota seperti ini  dapat  menciptakan  ruang  yang  lebih  cocok  untuk  bersepeda  (Williams,  2015).  Maka  dari  itu,  sepeda  merupakan sarana transportasi untuk penduduk kota, terutama untuk perjalanan jarak pendek (Joo, Oh, Jeong, & Lee, 2015).
Menurut  Adisasmita  (2012),  salah  satu  penilaian  kinerja  transportasi  adalah  dari  segi  kenyamanan.  Kenyamanan transportasi dalam hal ini berarti terwujudnya ketenangan dan kenikmatan bagi penumpang selama menggunakan atau berada dalam sarana transportasi. Kinerja aspek kenyamanan dapat diukur melalui meninjau ketersediaan dan kualitas fasilitas terhadap standar yang berlaku. Hal ini juga berlaku untuk pesepeda. Kenyamanan bersepeda merupakan hal yang  penting  untuk  diperhatikan.  Berikut  merupakan  kriteria  untuk  menilai  kesiapan  kota  ramah  bersepeda  (Zayed, 2016) dan menurut kriteria kota ramah bersepeda copenhagenize index (Copenhagenize, 2011) yang disintesis penulis untuk mengetahui variabel kesiapan kota nyaman bersepeda (lihat Tabel 1).
Tabel 1. Sistesis Variabel
An index of city readiness for
cycling Mohamed Anwer Zayed, 2016 The Criteria For The Copenhagenize Index , 2011 Sistesis Advokasi Kebijakan dan kelembagaan Politik Program berbagi sepeda Pengembangan cargo bike Luas area kota Luas wilayah Jumlah penduduk Jumlah penduduk
Bentuk kota Bentuk kota
Panjang jaringan jalan Infrastruktur Perencanaan kota Fasilitas sepeda Infrastuktur sepeda Kondisi kecepatan Pemilihan moda Perbandingan moda transportasi Perbandingan pemilihan moda transportasi Peningkatan perbandingan moda transportasi Budaya bersepeda Sosial kebudayaan mengenai bersepeda Penerimaan sosial Keselamatan berkendara Gender

## 2.3. PENJABARAN VARIABEL

## 2.3.1. KEBIJAKAN DAN KELEMBAGAAN
Kebijakan adalah serangkaian tindakan yang mempunyai tujuan tertentu yang mesti diikuti dan dilakukan oleh para pelakunya  untuk  memecahkan  suatu  masalah  (Anderson,  1979).  Kebijakan  ini  akan  menjadi  batasan-batasan  bagi perencanaan yang akan dilakukan. Dalam hal ini kebijakan yang ditetapkan pemerintah memainkan peran penting bagi masyarakat  untuk  membentuk  karakter  budaya  bersepeda.  Dalam copenhagenize  index ,  disebutkan  terdapat perencanaan  dimana  disini  peran  kebijakan  dapat  berperan  aktif  untuk  merencanakan  dan  merancang  penempatan infrastuktur sepeda.
Kelembagaan merupakan hal yang tak kalah penting untuk keberlangsungan kota bersepeda dimana dalam hal ini lembaga dapat bersifat formal dan non-formal. Dalam copenhagenize index dijelaskan pula peran kelembagaan  yaitu advokasi  yang  terorganisir  untuk  memberikan  pengaruh  pada  kebijakan  mengenai  bersepeda.  Lembaga  dalam  kota bersepeda dapat berupa komunitas yang bisa dijadikan untuk perpanjangan tangan dinas atau lembaga yang berada di atasnya  untuk  membantu  melakukan  sosialisasi  dari  kebijakan  atau  peraturan  yang  sudah  ditetapkan,  sehingga masyarakat akan lebih teredukasi akan kebijakan yang telah ditetapkan.

## 2.3.2. JUMLAH PENDUDUK
Jumlah penduduk dapat mempengaruhi kebutuhan transportasi (Wahab, 2005). Jumlah penduduk kota bersepeda disebutkan  oleh  Zayed  (2016)  yaitu  antara  223.200  jiwa  hingga  3.292.400  jiwa.  Jumlah  penduduk  ini  mempunyai hubungan langsung secara kuantitas dengan kebutuhan pergerakan. Semakin banyak kebutuhan pergerakan manusia maupun barang maka akan semakin banyak pula pengguna kendaraan pribadi sebagai moda transportasi darat. Hal ini tentunya dapat mempengaruhi volume kendaraan lalu lintas. Sehingga apabila kondisi jalan tidak mempunyai pembatas antara  jalur  pesepeda  dengan  kendaraan  bermotor  dapat  mengganggu  kenyamanan  satu  sama  lain  terutama  bagi pengguna pesepeda.

## 2.3.3. PERBANDINGAN PEMILIHAN MODA
Dalam  interaksi  antara  dua  tata  guna  lahan  di  suatu  kota,  seseorang  akan  memutuskan  bagaimana  interaksi tersebut  harus  dilakukan.  Sering  interaksi  tersebut  mengharuskan  terjadinya  perjalanan.  Keputusan  dalam  pemilihan moda berkaitan dengan jenis transportasi yang digunakan. Pemilihan moda ini juga dapat diartikan sebagai pembagian perjalanan  yang  dilakukan  oleh  pelaku  perjalanan  ke  dalam  moda  yang  tersedia  dengan  berbagai  faktor  yang memperngaruhi. Menurut Zayed (2016), dengan mengetahui rasio dari pemilihan moda antara penggunaan transportasi publik, pribadi maupun bersepeda dapat menggambarkan bagaimana ketergantungan suatu kota terhadap transportasi di suatu kota.

## 2.3.4. BENTUK KOTA
Ekspresi keruangan morfologi kota secara umum dapat dibagi menjadi dua, yaitu bentuk kompak dan bentuk tidak kompak  (Yunus,  2000).  Bentuk  kota  yang  kompak  mampu  mereduksi  jarak  tempuh  perjalanan  sehingga  dapat menurunkan tingkat mobilisasi penduduk di sebuah kota (Jenks, 2000). Bentuk kota yang kompak ini mempunyai salah satu gagasan yang kuat yaitu terletak pada perencanaan urban containment , yakni menyediakan suatu konsentrasi dari penggunaan  campuran  secara  sosial  berkelanjutan (socially  sustainable  mixed  use), mengkonsentrasikan pembangunan-pembangunan  dan  mereduksi  kebutuhan  jalan  hingga  mereduksi  emisi  kendaraan-kendaraan  (Elkin, 1991). Kepadatan tinggi dapat membantu membuat persediaan fasilitas pendukung dan yang secara ekonomis layak, serta mempertinggi keberlanjutan sosial (Haughton, 1997).
Kota kompak mencakup seluruh area kota, dan bukan hanya pada pusat-pusat pelayanan. Masyarakat yang hidup pada  kota  yang  kompak  mencakup  seluruh  area  kota,  dan  bukan  pusat  kegiatan  seperti  pusat  perbelanjaan,  tempat kerja dan lain-lain (Neuman, 2005). Masyarakat dapat mencapai dengan berjalan, bersepeda, ataupun dengan moda transportasi berbasis transit. Sehingga didapatkan bahwa bentuk fisik kota yang kompak mampu menunjukkan seberapa panjang  perjalanan  yang  dapat  ditempuh  menuju  suatu  tempat.  Semakin  kompak  suatu  kota  karena  semua  aktivitas terkonsentrasi  pada  suatu  tempat  maka  lama  perjalanan  juga  semakin  sedikit  dikarenakan  semakin  mudahnya  alat transportasi seperti sepeda untuk menjangkau berbagai tujuan.
Untuk  menghitung  kekompakkan  suatu  kota  diperlukan  perhitungan  matematis.  Menurut  Zayed  (2016),  untuk mengukur  rasio  kekompakkan  kota  dilakukan  dengan  cara  membagi  panjang  perimeter  dengan  luas  area  bruto. Pendapat lain dari Richardson (2000) menghitung kekompokkan yaitu dengan cara:
𝑐 = 2√𝜋. 𝐴/𝑃
Dimana, c = Rasio kekompakkan kota A = Luas area terbangun P = Panjang dari perimeter lahan yang terbangun Rasio bernilai antara 0-1.
Selain melihat dari hitungan matematis menurut (Asidiqi, 2017), terdapat tiga komponen untuk dapat melihat urban compactness yaitu kepadatan yang tinggi, keragaman penggunaan lahan (mix use) , dan transportasi publik. Agar dapat dilihat  tingkat  kekompakkan  melalui  tiga  komponen  tersebut  maka  harus  melihat  pada  skala  kelurahan  dikarenakan penggunaan jarak tempuh pada pesepeda juga terbatas.

## 2.3.5. INFRASTRUKTUR
Bersepeda  adalah  opsi  transportasi  bebas  emisi,  sehat  dan  terjangkau,  yang  sangat  efisien  dan  mengkonsumsi sedikit  sekali  ruang  dan  sumber  daya  perkotaan.  Bersepeda  menggabungkan  kenyamanan  perjalanan door-to-door , fleksibilitas rute dan jadwal layaknya berjalan kaki, serta jangkauan dan kecepatan layaknya layanan angkutan umum. Namun demikian, pesepeda juga merupakan salah satu pengguna jalan yang paling rentan. Sepeda rentan terhadap pencurian dan perusakan. Faktor utama yang dapat mendorong orang untuk bersepeda adalah penyediaan infrastruktur yang memberikan keamanan dan keselamatan, seperti fasilitas parkir dan penyimpanan sepeda yang aman. Sehingga kota yang nyaman bersepeda haruslah memiliki fasilitas yang dapat mendukung pengendara sepeda ke tempat tujuan mereka. Menurut TOD Standar (Policy, 2014) prinsip kota bersepeda dibagi menjadi:
1. Jaringan infrastruktur bersepeda, syarat jaringan yang aman dan lengkap adalah:
a. Jalan dengan kecepatan rata-rata di atas 30 km/jam atau 20 mph harus memiliki jalur atau lajur khusus sepeda yang  terlindungi  untuk  kedua  arahnya.  Menurut  Peraturan  Menteri  No  111  Tahun  2015  kelas  jalan  yang diperbolehkan  melebihi  30  km/jam  adalah  jalan  arteri  primer,  arteri  sekunder,  kolektor  primer,  dan  kolektor sekunder.
b. Jalan dengan kecepatan rata-rata rendah (30 km/jam atau 20 mph atau kurang) dianggap aman untuk bersepeda dan  tidak  memerlukan  jalur  atau  lajur  khusus  sepeda,  tetapi  dianjurkan  menggunakan  marka  stensil  ‘sharrow’ yang  merupakan  marka  petunjuk  untuk  jalur  khusus  sepeda.  Menurut  Peraturan  Menteri  No  111  Tahun  2015 kelas jalan yang diperbolehkan antara 15-30 km/jam adalah lokal primer dan lokal sekunder.
c. Jalan-jalan dengan prioritas pejalan kaki, atau jalan lingkungan, (dengan kecepatan 15 km/jam atau 10 mph atau kurang) dianggap aman untuk bersepeda.
2. Parkir sepeda di stasiun angkutan umum
a. Tempat parkir sepeda yang aman adalah fasilitas permanen yang disediakan untuk mengunci sepeda dan atau kendaraan  tidak  bermotor  lainnya.  Tempat  parkir  ini  tersedia  dalam  jumlah  banyak  dan/atau  memiliki perlindungan terhadap cuaca.
b. Fasilitas parkir sepeda harus ditempatkan di luar ruang sirkulasi pejalan kaki atau kendaraan lain dan terdapat di dalam radius 100 meter dari pintu masuk stasiun angkutan umum.

## 2.3.6. SOSIAL KEBUDAYAAN BERSEPEDA
Keadaan  sosial  budaya  merupakan  hal  pokok  dimana  masyarakat  menjadi  subyek  untuk  membuat  sebuah  kota menjadi  kota  bersepeda.  Kebudayaan  bersepeda  dapat  dibentuk  ketika  sudah  menjadi  kebiasaan  masyakarat (Copenhagenize, 2011). Dimana masyarakat sudah mampu untuk menerima bahwa bersepeda merupakan transportasi utama yang digunakan. Sosial kebudayaan bisa mulai dibentuk melalui  sosialisasi  yang mengedukasi bahwa sepeda bisa digunakan sebagai alat transportasi yang ramah lingkungan, sosialisasi ini dilakukan oleh lembaga atau komunitas.

## 3. METODE PENELITIAN
Penelitian ini menggunakan pendekatan deduktif dengan jenis penelitian kuantitatif. Teknik pengumpulan data dalam penelitian ini dibagi menjadi 2 yaitu teknik pengumpulan data primer dengan observasi lapangan dan kuesioner untuk mendapatkan  nilai  kepentingan  tiap  variabel dari stakeholder terpilih  atau key person serta  teknik  pengumpulan  data sekunder  yaitu  dengan  studi  dokumen  yang  telah  tersedia  di  lembaga  maupun  instansi.  Pada  Tabel  2  merupakan variabel dan parameter yang digunakan pada penelitian ini:
Tabel 2. Variabel dan Parameter Penelitian Variabel Sub Variabel Parameter Sumber Luas wilayah - 49,4 km 2 - 891,6 km 2 Zayed (2016) Jumlah penduduk - 223.200 jiwa - 3.292.400 jiwa Zayed (2016) Perbandingan pemilihan moda - 0,1 - 1,9 Zayed (2016) Bentuk kota Rasio kekompakkan kota 0,2 - 0,8 Zayed (2016) Kepadatan penduduk Masuk dalam kategori padat Asidiqi (2017) Keragaman penggunaan lahan Terlayani seluruh fasilitias dasar Transportasi publik Terlayani jalur transportasi publik Infrastruktur Jaringan bersepeda  Jalan arteri primer, arteri sekunder, kolektor primer, kolektor sekunder harus mempunyai pemisah jalur  Jalan lokal primer dan lokal sekunder tidak harus mempunyai pemisah jalur tetapi harus marka stencil sharrow  Jalan lingkungan dan jalan pejalan kaki dianggap aman untuk pesepeda Policy (2014) Parkir sepeda Tempat  parkir  sepeda  paling  tidak  berada  di radius  100  meter  dari  pintu  masuk  stasiun angkutan umum
Sumber: Zayed, 2016; Asidiqi, 2017; Policy, 2014
Dalam penelitian ini terdapat dua tahap analisis yaitu analisis tingkat kesiapan dan tingkat prioritas kepentingan Kota Surakarta dalam konteks kota nyaman bersepeda.  Selanjutnya pada analisis tingkat kesiapan tidak  digunakan teknik sampling  tertentu  dikarenakan  data  yang  dibutuhkan  berupa  data  sekunder  yang  diperoleh  dari  instansi  terkait. Sedangkan  untuk  analisis  tingkat  kepentingan  digunakan  salah  satu  teknik  dari purposive  sampling yaitu expert sampling  opinion dimana  digunakan  pendapat/pemikiran  dari  seorang  spesialis/ahli  yang  memiliki  kemampuan intelektual di bidangnya. Untuk menentukan pihak-pihak yang terkait dalam hal ini stakeholder dari pemerintah, maka ditelusuri dengan studi literatur berdasarkan tupoksi dalam Perwali Surakarta No 27-C Tahun 2016 dan informasi terkait mengenai institusi maupun lembaga yang menangani Kota Nyaman Bersepeda. Setelah itu, dalam penentuan justifikasi pengaruh  serta  jumlahnya  dilakukan  melalui  analisis stakeholder  mapping dimana  justifikasi  penentuan  didasarkan tupoksi  serta  tingkat  kepentingan  dan  tingkat  pengaruh  stakeholder  terkait  dalam  pengembangan  Kota  Surakarta sebagai kota nyaman bersepeda. Hasil dari analisis stakeholder mapping dapat dilihat dalam tabel berikut:

## Tinggi
Subject  Dinas Perkerjaan Umum dan Perumahan Rakyat
 BAPPPEDA
 Dinas  Komunikasi,  Informatika,  Statistik  dan Persandian
 Dinas Pariwisata
 Dinas Lingkungan Hidup
Key Players  Dinas Perhubungan Crowd  Dinas Pendidikan
 Dinas Kesehatan
 Dinas  Perumahan,  Kawasan  Permukiman  dan Pertanahan
 Dinas Sosial
 Dinas  Pemberdayaan  Perempuan,  Perlindungan Anak, dan Pemberdayaan Masyarakat
 Dinas  Pertanian,  Ketahanan  Pangan,  dan Perikanan
 Dinas Kependudukan dan Pencatatan Sipil
 Dinas  Pengendalian  Penduduk  dan  Keluarga Berencana
 Dinas Koperasi dan Usaha Kecil Menengah
 Dinas  Penanaman  Modal  dan  Pelayanan  Modal dan Pelayanan Terpadu Satu Pindu
 Dinas Pemuda dan Olahraga
 Dinas Kebudayaan
 Dinas Kearsipan Dinas Perdagangan
 Dinas Pemadam
 Badan  Pendapatan  Pengelolaan  Keuangan  dan Aset Daerah (BPPKAD)
 Badan Kepegawaian
Context Setter
 Solo Kota Kita
 Komunitas Sepeda
 Akademisi Transportasi
 Akademisi Tata Ruang Rendah Tinggi Sumber: Reed dalam Kadir, 2013
Gambar 1. Matriks Analisis Stakeholder Mapping
Dari matriks  di  atas  diambil key player,  context  setter, dan subject yang kemudian ditentukan  sampel  setiap satu stakeholder satu  perwakilan  (lihat  Gambar  1).  Total  13  sampel  yang  dibutuhkan  dalam  penelitian  ini.  Teknik  analisis yang digunakan adalah teknik analisis deskriptif yang diperlukan diperlukan untuk mendiskripsikan kesiapan di setiap variabel  spasial  yang  sudah  terdapat  parameter  untuk  tolok  ukur.  Kemudian  teknik  analisis  kedua  yaitu Analytical Hierarchy  Process (AHP)  yang  digunakan  untuk  mengetahui  tingkat  kepentingan  variabel  yang  digunakan  dalam penelitian ini.

## 4. HASIL DAN PEMBAHASAN
Berikut  merupakan  pembahasan  mengenai  penggalian  data  serta  analisis  yang  dilakukan  di  setiap  variabel penelitian yang kemudian dikaitkan dengan parameter yang telah didapatkan dari berbagai teori.

## 4.1. KEBIJAKAN DAN KELEMBAGAAN
Dalam kota nyaman bersepeda dibutuhkan peran serta dari pemerintah kota melalui peraturan atau kebijakan yang diatur dalam kotanya. Karena dalam konteks ini dalam lingkup sebuah kota, maka kebijakan dalam kota lebih penting untuk penerapannya. Pada penelitian ini didasarkan pada sebuah deklarasi kota nyaman bersepeda yang merupakan salah satu kebijakan yang dapat menjadi payung bagi kebijakan mengenai bersepeda yang lain. Salah satu usaha lain dari pemerintah Kota Surakarta yang berkerjasama dengan Satuan Lalu Lintas yaitu dengan membuat MoU mengenai larangan  bagi  siswa  yang  berangkat  ke  sekolah  tidak  boleh  membawa  sepeda  motor  dan  menyarankan  untuk
Pengaruh
menggunakan  sepeda.  Hal  ini  selain  untuk  mengurangi  jumlah  kendaraan  bermotor  di  jalan  juga  dapat  mengurangi angka kecelakaan di bawah umur. Hal ini juga mendukung rencana pemerintah untuk menggalakkan siswa ke sekolah menggunakan  sepeda  ( bike  to  school ).  Selain bike  to  school terdapat  rencana bike  to  work yaitu  menggunakan  alat transportasi bersepeda untuk bekerja. Pada awalnya akan diterapkan pada seluruh Pegawai Negeri Sipil yang berkerja di seluruh lembaga instansi di Kota Surakarta setiap satu kali dalam seminggu yaitu hari Jumat. Namun, berdasarkan informasi Dinas Perhubungan pada Tahun 2019, diketahui bahwa hal ini tidak terlaksana karena beberapa faktor antara lain jarak tempuh dari tempat tinggal dan tempat bekerja yang jauh dan medan jalur sepeda yang belum siap.
Pada tahun 2017 juga sudah diuji coba kotak ruang henti khusus sepeda dan becak dengan ukuran 3x4 m di sisi utara  Persimpangan  Gendengan.  Ruang  henti  ini  digunakan  untuk  memprioritaskan  pesepeda  dan  pengayuh  becak serta pemakai kendaraan non mesin lainnya agar bisa jalan terlebih dulu, setelah traffic light menyala hijau. Pada saat ini  masih  dalam  tahap  evaluasi  dan  jika  kebijakan  tersebut  terbukti  positif  rencananya  akan  diperbanyak  di  setiap persimpangan yang sudah ada APILL, dan volume kendaraan non mesin memang cukup tinggi. Rencana kedepannya hal yang dilakukan pemerintah terakit dengan kebijakan mengenai kota nyaman bersepeda adalah  dengan membuat jalur khusus untuk anak sekolah yang pada tahun 2020 akan mulai dilaksanakan di  Kecamatan Banjarsari mengingat jumlah sekolah terbanyak tedapat di kecamatan tersebut.
Dalam  hal  kelembagaan  yang  berkaitan  dengan  bersepeda  di  Kota  Surakarta  sendiri  instansi  formal  yang berwenang untuk mengatur adalah Dinas Perhubungan bidang Lalu Lintas, sedangkan untuk lembaga informal terdapat Non Goverment Organization (NGO) yaitu Solo Kota Kita yang berperan aktif dengan melakukan berbagai penyuluhan dan pengembangan untuk mewujudkan kota nyaman bersepeda. Selian itu terdapat berbagai komunitas sepeda yang saat  ini terdapat beberapa macam antara lain Komunitas BMX dan  Downhill, Komunitas Sepeda Federal Solo Raya, Komunitas Sepeda Trial Bike, Komunitas  Onthel  Lawas  Solo, Komunitas Sepeda Lipat. Komunitas ini juga turut  aktif dalam berbagai sosialisasi yang dilakukan. Melihat kondisi sekarang di Kota Surakarta sendiri masih minim kebijakan atau peraturan mengenai bersepeda untuk yang dilegalkan dan ditetapkan walaupun dari kelembagaan cukup memadai.

## 4.2. LUAS WILAYAH
Luas  wilayah  Kota  Surakarta  mencapai  44,04  km²  yang  terbagi  dalam  5  kecamatan,  yaitu  Kecamatan  Laweyan, Serengan,  Pasar  Kliwon,  Jebres  dan  Banjarsari.  Sebagian  besar  lahan  dipakai  sebagai  tempat  pemukiman  sebesar 66%. Sedangkan untuk kegiatan ekonomi juga memakan tempat yang cukup besar juga yaitu berkisar antara 17% dari luas lahan yang ada. Dengan mengetahui luas wilayah suatu kota maka dapat diketahui pula rata-rata lama perjalanan yang  ditempuh  pengendara  sepeda,  karena  semakin  kecil  wilayah  semakin  pendek  jalan  yang  tempuh  berarti  lama perjalanan semakin sedikit pula.

## 4.3. JUMLAH PENDUDUK
Kota Surakarta dengan luas wilayah 44,04 km 2 didiami penduduk sebanyak 516.102 jiwa, terdiri dari 266.724 laki-laki dan  278.929  jiwa  perempuan.  Penduduk  ini  tersebar  di  5  (lima)  kecamatan  yaitu  Kecamatan  Laweyan,  Kecamatan Serengan, Kecamatan Pasar Kliwon, Kecamatan Jebres, dan Kecamatan Banjasari dengan jumlah penduduk terbesar terdapat di Kecamatan Banjarsari yaitu 173.145 jiwa (31,73 persen), sedangkan Kecamatan Serengan memiliki jumlah penduduk terkecil yaitu 52.998 Jiwa (9,71 persen). Jumlah penduduk akan mempengaruhi langsung jumlah kendaraan untuk  melakukan  pergerakan.  Hal  ini  dapat  mempengaruhi  kenyamanan  bersepeda  dimana  semakin  banyak  jumlah pergerakan maka kenyamanan pergerakan juga akan semakin berkurang.

## 4.4. PERBANDINGAN PEMILIHAN MODA
Pemilihan  moda  transportasi  ini  juga  dapat  mempengaruhi  kenyamanan  bersepeda  dimana  semakin  banyak kendaraan  bermotor  dibandingkan  kendaraan  tidak  bermotor  dapat  membuat  risiko  yang  lebih  tinggi  pada  pengguna sepeda.  Transportasi  umum  di  Kota  Surakarta  berupa  berupa  Batik  Solo  Trans  (BST)  dan  angkutan  umum  berupa feeder. Selain menggunakan angkutan umum, masyarakat di Kota Surakarta menggunakan kendaraan pribadi baik itu bermotor maupun tidak bermotor. Hal ini dapat dilihat dalam Tabel 3.
Tabel 3. Jumlah Kendaraan Bermotor dan Tidak Bermotor di Kota Surakarta No Jenis Kendaraan Jumlah (Unit) Tahun 2015 Tahun 2016 Tahun 2017 Kendaraan Bermotor (Umum dan Pribadi) 1 Sepeda Motor 391.963 560.596 581.979 2 Mobil Penumpang a. Umum 1.407 1.709 1.786 b. Tidak Umum 36.230 77.376 82.092 c. Dinas - 2.926 2.950 3 Mobil Barang a. Umum 645 35.513 35.580 b. Tidak Umum 20.577 29.412 30.241 c. Dinas - 247 270 4 Bus Besar a. Umum 1.036 1.405 1.463 b. Tidak Umum 517 809 852 c. Dinas - 92 98 Kendaraan Tidak Bermotor (Umum dan Pribadi) 1 Becak 2.135 1.281 1.267 2 Bendi 90 90 90 3 Lain-lain 52.416 52.392 52.275 Jumlah
Sumber: Badan Pusat Statistik, 2018; Dinas Perhubungan Kota Surakarta, 2018
Dalam tabel tersebut terlihat bahwa pengguna jalan terbanyak didominasi oleh sepeda motor dengan peningkatan yang terjadi setiap tahunnya. Dengan demikian dapat dihitung perbandingan pemilihan moda dengan data kepemilikan kendaraan. Perhitungannya dihitung sebagai berikut:
𝑃𝑒𝑟𝑏𝑎𝑛𝑑𝑖𝑛𝑔𝑎𝑛 𝑝𝑒𝑟𝑚𝑖𝑙𝑖ℎ𝑎𝑛 𝑚𝑜𝑑𝑎  = 𝐽𝑢𝑚𝑙𝑎ℎ 𝑘𝑒𝑛𝑑𝑎𝑟𝑎𝑎𝑛 𝑏𝑒𝑟𝑚𝑜𝑡𝑜𝑟
𝐽𝑢𝑚𝑙𝑎ℎ 𝑘𝑒𝑛𝑑𝑎𝑟𝑎𝑎𝑛 𝑡𝑖𝑑𝑎𝑘 𝑏𝑒𝑟𝑚𝑜𝑡𝑜𝑟 = 737.311 53.632 =  13,74
Hasil  di  atas  menunjukkan  bahwa  sarana  transportasi  pergerakan masyarakat  di  Kota Surakarta  didominasi oleh kendaraan bermotor dengan rasio perbandingan 13,74.

## 4.5. BENTUK KOTA
Kota  Surakarta memiliki luas  lahan  terbangun seluas  42,28  km 2 dan  pajang  perimeter  dari lahan yang  terbangun sepanjang 91,73 km. Sehingga dapat dihitung rasio kekompakan.
𝑐 = 2√𝜋. 𝐴/𝑃 = 2√3,14.42,28/91,73  = 0,16
Jadi, rasio kekompakkan Kota Surakarta bernilai 0,16. Dari hasil tersebut Kota Surakarta tidak termasuk kedalam parameter  bentuk  kota  nyaman  bersepeda  karena  dilihat  terlalu  kompak/padat  karena  hanya  dilihat  dari  segi  lahan terbangun  saja.  Oleh  karena  itu  diperlukan  faktor  lain  yang  digunakan  untuk  melihat  kekompakkan  Kota  Surakarta. Dalam  Asidiqi  (2017),  terdapat  tiga  komponen  untuk  dapat  melihat urban  compactness yaitu  kepadatan  yang  tinggi, keragaman penggunaan lahan ( mix use ), dan transportasi publik. Agar dapat dilihat tingkat kekompakkan melalui tiga komponen tersebut maka akan dirinci pada skala kelurahan dikarenakan penggunaan jarak tempuh pada pesepeda juga terbatas.
a. Kepadatan Penduduk
Kepadatan penduduk dapat mempengaruhi tingkat kekompakkan suatu kota, dikarenakan kepadatan berpengaruh pada  intensitas  pemanfaatan  lahan.  Kepadatan  yang  rendah  menyebabkan  adanya  dispersi  perkotaan  yang  artinya tidak  terhubungnya  suatu  kawasan  dengan  kawasan  lainnya,  sehingga  hal  ini  dapat  mempengaruhi  kenyaman bersepeda karena jarak dari suatu wilayah ke wilayah lain cukup jauh. Kepadatan penduduk Kota Surakarta dapat dilihat dengan  membandingkan  jumlah  keseluruhan  penduduk  dengan  luas  wilayah  yang  ada  di  setiap  kelurahan  Kota Surakarta. Penggolongannya tingkat kepadatan diklasifikasikan dengan Undang-Undang No 56 Tahun 1960. Kepadatan penduduk  di  setiap  kelurahan  dapat  dilihat  pada  Tabel  4.  Dimana  seluruh  kelurahan  mempunyai  tingkat  kepadatan
cukup padat dan hanya satu kelurahan yang padat. Hal ini memenuhi kriteria kekompakkan bahwa kepadatan penduduk harus padat agar mengurangi dispersi perkotaan. Berikut merupakan kategori kepadatan penduduk.
Tabel 4. Kategori Kepadatan Penduduk No  Kepadatan Penduduk (jiwa/km2)  Tingkat Kepadatan 1 0 - 50 Tidak Padat 2 51 - 250 Cukup Padat 3 251 – 400 Padat 4 > 400 Sangat Padat Sumber: Undang-Undang Nomor 56 Tahun 1950

## b. Keragaman Penggunaan Lahan (Mix Use)
Untuk melihat  keragaman penggunaan lahan  dapat dilihat  dari  variasi  jenis  penggunaan lahan  di  suatu  kawasan. Semakin banyak jenis kegiatan dalam wilayah tersebut maka dapat dikatakan kawasan tersebut dapat memenuhi untuk kebutuhan  kegiatannya.  Dimana  dalam  hal  ini  yang  dapat  mendukung  pesepeda  untuk  memperpendek  jarak  untuk menempuh fasilitas di suatu kawasan.
Fasilitas  yang  digunakan  untuk  menganalisis  keragaman  penggunaan  lahan  disesuaikan  dengan  standar  sarana dasar permukiman yaitu SNI 03-1733-2004 tentang Perencanaan Lingkungan Perumahan di Perkotaan. Sarana dasar tersebut  mencakup  fasilitas  pendidikan,  kesehatan,  peribadatan,  perdagangan  dan  jasa,  kebudayaan  dan  rekreasi, ruang terbuka hijau dan lapangan olahraga, serta fasilitas pemerintahan dan pelayanan. Semakin lengkap fasilitas yang disediakan  oleh  tiap  wilayah  (dalam  hal  ini  dirinci  setiap  keluarahan)  maka  semakin  tinggi  tingkat  kekompakkan keluarahan  tersebut.  Semakin  nyaman  pula  pesepeda  untuk  menjangkau  berbagai  fasilitas.  Kelurahan  yang  lengkap terlayani seluruh fasilitas dapat dilihat pada Gambar 2. menggunakan yang akan di- overlay dengan kriteria lain.
c. Transportasi Publik
Kota Surakarta mempunyai transpotasi publik berupa Batik Solo Trans (BST) adalah angkutan massal berupa bus rapid transit yang melayani Kota Surakarta dan sekitarnya meliputi daerah pinggirannya yaitu Kabupaten Karanganyar, Boyolali  dan  Sukoharjo.  Selain  bus,  Batik  Solo  Trans  juga  memiliki  transportasi feeder yang  menggunakan  angkot dengan  koridor  yang  bervariasi.  Namun,  untuk  transportasi  umum  yang  mampu  mengakomodasi  pesepeda  dimana terdapat  ruang  untuk  menaruh  sepeda  untuk  saat  ini  adalah  bus  BST.  Sedangkan feeder hanya  untuk  mengangkut pergerakan orang saja. Adapun kelurahan yang terlewati rute bus BST dapat dilihat pada overlay Gambar 2.
Gambar 2. Peta Overlay Kekompakan Keragaman Penggunaan Lahan dan Transportasi Publik Tingkat Kelurahan di Kota Surakarta

## OPEN ACCESS
Tabel 5 merupakan hasil analisis mengenai kekompakkan Kota Surakarta yang dilihat dalam 3 kategori.
Tabel 5. Pemenuhan Kriteria Bentuk Kota yang Kompak Kecamatan Kelurahan Kepadatan Penduduk Keragaman Penggunaan Lahan Transportasi Publik Laweyan Pajang √ √ √ Laweyan √ - √ Bumi √ √ √ Panularan √ √ √ Sriwedari √ √ √ Penumping √ √ √ Purwosari √ √ √ Sondakan √ √ √ Kerten √ - √ Jajar √ √ √ Karangasem √ √ √ Banjarsari Mangkubumen √ √ - Timuran √ - √ Keprabon √ - √ Ketelan √ - - Punggawan √ - - Kestalan √ √ - Setabelan √ √ - Gilingan √ √ √ Manahan √ √ √ Sumber √ - - Nusukan √ √ - Kadipiro √ - - Banyuanyar √ - - Jebres Kepatihan Kulon √ - - Kepatihan Wetan √ - √ Sudiroprajan √ - √ Gandekan √ - - Sewu √ √ - Pucangsawit √ - √ Jagalan √ - - Purwodiningratan √ - √ Tegalharjo √ - √ Jebres √ √ √ Mojosongo √ √ √ Serengan Joyotakan √ - - Danukusuman √ - - Serengan √ - - Tipes √ - - Kratonan √ - √ Jayengan √ √ √ Kemlayan √ - √ Pasar Kliwon Joyosuran √ - - Semanggi √ - - Pasar Kliwon √ √ - Baluwarti √ √ - Gajahan √ - √ Kauman √ √ √ Kampung Baru √ √ √ Kedung Lumbu √ - √ Sangkrah √ - - Keterangan √ : memenuhi syarat kekompakkan
Berdasarkan  tabel  di  atas,  terlihat  bahwa  belum  semua  kelurahan  terpenuhi  syarat  untuk  mewujudkan  kota  yang kompak, hal ini dapat mempengaruhi kenyamanan bersepeda di kelurahan tersebut, sehingga masih diperlukan upaya untuk menerapkan tingkat kesiapan yang dibutuhkan (lihat Tabel 5).

## 4.6. Infrastuktur
a. Jaringan Jalan/Jalur Sepeda
Jaringan  jalan/jalur  sepeda  adalah  jalur  yang  khusus  diperuntukkan  untuk  lalu  lintas  pengguna  kendaraan  tidak bermotor.  Di  Kota  Surakarta  sendiri  jalur  sepeda  menggunakan  jalur  lambat  yaitu  jalan  yang  diperuntukkan  bagi kendaraan yang dikemudikan dengan kecepatan rendah. Jalur ini dapat dilalui sepeda, becak, maupun bendi, namun dalam  konteksnya  tidak  menggangu  kenyaman  bersepeda  dikarenakan  merupakan  kendaraan  yang  berkecepatan rendah  sehingga  tidak  membahayakan  satu  sama  lain.  Jadi,  dalam  pembahasan  jalur  sepeda  peneliti  menggunakan jalur lambat dengan pertimbangan di Kota Surakarta terdapat kendaraan lain yang berkecepatan rendah yang sama- sama menggunakan jalur yang sama. Jalur lambat ini ada di sepanjang jalan protokol Kota Surakarta (lihat Gambar 3). Untuk melihat apakah sudah terpenuhinya infrastuktur berupa jalur untuk pesepeda maka digolongkan terlebih dahulu fungsi jalan yang ada di Surakarta. Fungsi jalan yang ada di Kota Surakarta dibedakan menjadi arteri, kolektor,  lokal, dan lingkungan. Sedangkan pada Kota Surakarta kategorisasi fungsi jalan arteri dan kolektor yang harus mempunyai jalur khusus sepeda dapat dilihat pada tabel berikut:
Tabel 6. Ketersediaan Jalur Lambat menurut Fungsi Jalan Arteri dan Kolektor No Nama Jalan Fungsi Jalan Ketersediaan Jalur Lambat Eksisting 1. Jl. Brigjen Slamet Riyadi Jalan Arteri Primer Ada 2. Jl. Ir Sutami Jalan Arteri Primer Ada 3. Jl. Tentara Pelajar Jalan Arteri Primer Ada 4. Jl. Letjen A. Yani Jalan Arteri Primer Ada sebagian 5. Jl. Ki Mangun Sarkoro Jalan Kolektor Primer Tidak ada 6. Jl. Jendral Urip Sumoharjo Jalan Kolektor Primer Ada 7. Jl. Adi Sucipto Jalan Kolektor Primer Ada 8. Jl. Sam Ratulangi Jalan Kolektor Primer Tidak ada 9. Jl. Kol. Sugiono Jalan Kolektor Primer Tidak ada 10. Jl. Honggowongso Jalan Kolektor Primer Tidak ada 11. Jl. Jendral Sudirman Jalan Kolektor Primer Tidak ada 12. Jl. Kapten Mulyadi Jalan Kolektor Primer Ada sebagian 13. Jl. Brigjen Katamso Jalan Kolektor Primer Ada 14. Jl. Mr. Sartono Jalan Kolektor Primer Tidak ada 15. Jl. Kol. Sugiono Jalan Kolektor Primer Tidak ada 16. Jl. Kapten Tendean Jalan Kolektor Primer Tidak ada 17. Jl. Brigjen Sudiarto Jalan Kolektor Primer Tidak ada 18. Jl. Mayor Sunaryo Jalan Kolektor Primer Tidak ada 19. Jl. Veteran Jalan Kolektor Primer Tidak ada
Sumber: Dinas Perhubungan Kota Surakarta, 2018; Observasi Lapangan, 2018
Dari Tabel 6 terlihat tidak semuanya fungsi jalan arteri maupun kolektor memiliki jalur lambat. Dimana hal ini tidak sesuai dengan teori, bahwa kategori fungsi jalan arteri primer, arteri sekunder, kolektor primer, dan kolektor sekunder harus  mempunyai  lajur  khusus  sepeda  yang  terlindungi  untuk  kedua  arahnya  untuk  menjamin  keamanan  dan kenyamanan bersepeda. Sedangkan untuk jalan kolektor di Kota Surakarta hanya terdapat satu jalan yang mempunyai jalur lambat  dan terdapat petunjuk khusus  untuk jalur sepeda yaitu  Jalan Dr. Radjiman pada ruas jalan Sabar Motor sampai Singosaren.  Kondisi  jalan  yang sudah  mempunyai  jalur lambatpun  bervariasi dari yang  berlubang dan belum diaspal sampai digunakan parkir kendaraan bermotor (lihat Gambar 3).
Gambar 3. Peta Persebaran dan Kondisi Jalur Lambat di Kota Surakarta
b. Parkir sepeda
Parkir  sepeda  adalah  tempat  untuk  memarkirkan  sepeda  yang  biasanya  dilengkapi  dengan  perangkat  untuk mengunci,  merantai  sepeda  pada  rak  sepeda.  Fasilitas  untuk  mengunci  atau  merantai  sepeda  pada  rak  sepeda diperlukan untuk menjaga keamanan sepeda.
Kondisi  parkir  sepeda  di  Kota  Surakarta  dikatakan  masih  sangat  minim.  Parkir  khusus  sepeda  hanya  terdapat  di beberapa titik saja yaitu di citywalk Slamet Riyadi dan di depan Rumah Walikota Loji Gandrung (lihat Gambar 4). Untuk fasilitas  parkir  di  stasiun  angkutan  umum  (Terminal  Tirtonadi  dan  Stasiun  Balapan)  masih  menyatu  dengan  parkir kendaraan  bermotor (share  parking), tidak  ada  rak  khusus  untuk  mengunci  sepeda.  Hal  ini  sangat  riskan  terjadinya pencurian sepeda. Untuk biaya retribusi parkir digratiskan khusus untuk parkir sepeda.
Untuk  mobilitas  ke  lintas  wilayah  pemerintah  sudah  mengupayakan  parkir  di  beberapa  halte  bus  BST  dan rencananya berdasarkan penuturan dari Dinas Perhubungan, setiap halte akan dipasangi parkir khusus sepeda. Hal ini merupakan langkah yang baik karena dapat menghubungkan sepeda dengan transportasi umum.
Gambar 4. Kondisi Parkir di beberapa titik di Kota Surakarta
Parkir sepeda di Terminal Tirtonadi
Parkir sepeda di citywalk
Slamet Riyadi

## Gambar 5. Peta Titik Parkir Sepeda di Kota Surakarta
Dari gambar di atas, terlihat parkir khusus sepeda sangat sedikit dan tidak adanya parkir khusus di stasiun angkutan tidak  ada  sehingga  masih  perlu  upaya  untuk  menambah  dan  mengembangan  parkir  sepeda  di  Kota  Surakarta  (lihat Gambar 5).

## 4.7. Sosial Kebudayaan
Untuk  meningkatkan  kebudayaan  bersepeda  sudah  cukup  bervariasi  yang  dilakukan.  Mulai  dari  sosialisasi keselamatan berkendara/ safety riding menggunakan helm dalam event Solo Ramah Bersepeda, kemudian ada simulasi bersepeda yang tertib yang menggandeng perempuan di Kota Surakarta melalui perwakilan di setiap kader kelurahan. Selain itu ada mengajak berkeliling di Kota Surakarta dengan rute yang telah ditentukan. Hal ini merupakan usaha dari pemerintah Kota Surakarta bersama LSM Solo Kota Kita dan komunitas sepeda yang ada di Surakarta dan sekitarnya. Kegiatan yang rutin dilakukan sebagai usaha meningkatkan iklim bersepeda yaitu Car Free Day (CFD). Dalam kegiatan ini dapat digunakan sebagai tempat sosialisasi ataupun menarik masyarakat untuk bersepeda dan mengurangi jumlah kendaraan bermotor di hari minggu. Berikut merupakan rangkuman hasil analisis setiap variabel (lihat Tabel 9).
Tabel 9. Rangkuman Hasil Analisis Setiap Variabel Variabel Sub Variabel Parameter Hasil Penelitian Keterangan Luas wilayah - 49,4 km 2 - 891,6 km 2 44,04 Siap, dengan pertimbangan mendekati range Jumlah penduduk - 223.200 jiwa - 3.292.400 jiwa 516.102 Siap Perbandingan pemilihan moda - 0,1 - 1,9 13,74 Tidak siap Bentuk kota Rasio kekompakkan kota 0,2 - 0,8 0,16 Tidak siap Kepadatan penduduk  Masuk dalam kategori padat Padat Siap Keragaman penggunaan lahan Terlayani seluruh fasilitias dasar Tidak semua terjangkau Tidak siap Transportasi Publik Terlayani jalur transportasi publik Tidak semua terjangkau jalur transportasi publik Tidak siap Infrastruktur Jaringan bersepeda  Jalan arteri primer, arteri sekunder, kolektor primer, kolektor sekunder harus mempunyai pemisah jalur  Jalan lokal primer dan lokal Belum adanya pemisah jalur di semua jalan arteri dan kolektor Tidak siap
Variabel Sub Variabel Parameter Hasil Penelitian Keterangan sekunder tidak harus mempunyai pemisah jalur tetapi harus marka stencil sharrow  Jalan lingkungan dan jalan pejalan kaki dianggap aman untuk pesepeda Parkir sepeda Tempat parkir sepeda paling tidak berada di radius 100 meter dari pintu masuk stasiun angkutan umum Tidak adanya tempat parkir khusus di stasiun angkutan umum Tidak siap

## 4.8. Analisis Tingkat Kepentingan Variabel Kota Nyaman Bersepeda
Pada  analisis  tingkat  kepentingan  variabel  kota  nyaman  bersepeda  teknik  yang  digunakan  adalah  teknik  analisis Analytical  Hierarchy  Processs (AHP).  Data  yang  digunakan  untuk  menganalisis  tingkat  kepentingan  tersebut  yaitu berupa  masukkan  penilaian  perbandingan  kriteria  yang  diberikan  oleh stakeholder terkait  atau  yang  memahami  kota nyaman bersepeda. Untuk media analisis prioritas digunakan Aplikasi Software Expert Choice 11. Gambar 6 merupakan hasil dari prioritas kepentingan yang telah dilakukan Software Expert Choice 11.

## Gambar 6. Diagram Prioritas Variabel Kota Nyaman Bersepeda di Kota Surakarta
Dari hasil AHP di atas, didapatkan bahwa urutan teratas dari prioritas kepentingan adalah subfaktor dari infrastruktur yaitu jaringan/lajur sepeda yang mana nilainya sangat tinggi yatu 0,258 yang mempunyai  jarak yang banyak dengan prioritas kedua (lihat Gambar 6). Jaringan/jalur sepeda dianggap menjadi faktor yang penting dikarenakan merupakan fasilitas  pokok  yang  harus  terpenuhi  untuk  menjadi  kota  nyaman  bersepeda.  Apabila  jalur  sepeda  sudah  baik  baik kuantitas maupun kualitas maka pesepeda juga akan nyaman berada di jalur tersebut.
Variabel prioritas kedua adalah kebijakan dan lembaga. Dimana kebijakan dianggap faktor yang penting dikarenakan apabila sudah ada kebijakan yang ketat untuk pesepeda agar dihargai masyarakat maka pesepeda juga akan merasa aman. Kebijakan dapat mengatur seperti yang sudah dilakukan yaitu menetapkan Kota Surakarta sebagai kota nyaman bersepeda.
Variabel prioritas yang terpenting peringkat ketiga adalah perbandingan pemilihan moda,  dimana  variabel ini  juga penting bagi kenyamanan bersepeda dikarenakan dengan jumlah kendaraan bermotor yang ada di jalan lebih banyak dan  sangat  banyak  dapat  membahayakan  pengguna  sepeda.  Jalur  yang  seharusnya  digunakan  untuk  sepeda  tetapi digunakan  untuk  kendaraan  bermotor  apalagi  fenomena  yang  terjadi  sekarang  banyak  jalur  sepeda  yang  digunakan untuk parkir kendaraan bermotor.
Dari ketiga prioritas  variabel teratas  apabila  disimpulkan  seharusnya infrastuktur seperti jalur sepeda diperbanyak dan  diperbaiki  agar  kualitas  dan  kuantitas  dapat  memadai  sehingga  dapat  menjangkau  dari  seluruh  wilayah  di  Kota Surakarta  namun  harus  diperhatikan  juga  jumlah  kendaraan  bermotor  yang  melintas  di  jalan  dikarenakan  apabila jumlahnya sangat banyak maka akan mengurangi kenyamanan dan keamanan sehingga perlu adanya kebijakan yang jelas akan kendaraan bermotor tidak mengalami peningkatan.

## 5. KESIMPULAN
Berdasarkan  hasil  analisis  yang  telah  dilakukan  dalam  penelitian,  terdapat  7  variabel  yang  digunakan  untuk mengetahui kesiapan Kota Surakarta sebagai kota nyaman bersepeda yaitu kebijakan dan kelembagaan, luas wilayah, jumlah penduduk kota, bentuk kota, infrastuktur yang dibagi menjadi jalur dan parkir sepeda, perbandingan pemilihan moda transportasi, dan sosial kebudayaan bersepeda dengan hanya 2 variabel yang termasuk dalam kategori siap. Hal ini menunjukkan bahwa masih banyak hal yang harus dilakukan dan memerlukan kerjasama antar berbagai pihak untuk mempersiapkan  Kota  Surakarta  sebagai  kota  nyaman  bersepeda.  Langkah-langkah  lain  seharusnya  bisa  didorong dengan  kebijakan-kebijakan  mengenai  bersepeda  agar  pesepeda  nyaman  di  jalan  seperti  pembatasan  penggunaan kendaraan  bermotor  bisa  menggunakan  dengan  peraturan  dari  kebijakan  misalnya  dengan  membuat  aturan  batas tertentu  kepemilikan  kendaraan  bermotor  atau  dengan  membuat  jalur  yang  memutar  untuk  kendaraan  bermotor sehingga orang akan lebih memilih untuk menggunakan sepeda atau transportasi umum  atau dengan menaikkan tarif pajak  kendaraan  bermotor  sehingga  masyarakat  “dipaksa”  untuk  mengganti  kendaraan  pribadinya  dan  dapat mengendalikan jumlah kendaraan bermotor.
Sedangkan  urutan  kepentingan  prioritas  yaitu  dengan  urutan  adalah  jaringan/jalur  sepeda,  kebijakan  dan kelembagaan,  perbandingan  pemilihan  moda,  sosial  kebudayaan  bersepeda,  parkir  sepeda,  bentuk  kota,  jumlah penduduk, dan urutan terakhir adalah luas wilayah. Urutan ini didasarkan pada stakeholder terkait yang dianggap ahli dalam hal ini, sehingga diharapkan untuk kedepannya dilakukan perbaikkan yang disesuaikan dengan tingkat prioritas kepentingan dimana pada saat ini jaringan/jalur sepeda dianggap paling penting di Kota Surakarta untuk mewujudkan kota nyaman bersepeda.

## DAFTAR PUSTAKA
Adisasmita, S. (2012). Perencaaan Infrastruktur Transportasi Wilayah. Yogyakarta: Graha Ilmu. Anderson, J. (1979). Public Policy Making, (Second ed.). New York: Holt Renehart and Winston.
Asidiqi, H. (2017). Pengaruh Urban Compactness Terhadap Tingkat Ketersediaan Ruang Terbuka Hijau di Kawasan Solo Baru.
Arsitektura ,15(1), 27-34. https://doi.org/10.20961/arst.v15i1.11384
Badan Pusat Statistik. (2017). Kota Surakarta dalam Angka 2017. Diakses dari
https://surakartakota.bps.go.id/publication/2017/08/16/c70e0b4680351cc99240cbfa/kota-surakarta-dalam-angka-2017.html Badan Pusat Statistik. (2018). Data Jumlah Kendaraan Bermotor dan Tidak Bermotor di Kota Surakarta Copenhagenize. (2011). The Copenhagenize Index Bicycle Friendly City . Diakses dari: https://copenhagenizeindex.eu/criteria.html Dinas Perhubungan Kota Surakarta. (2018). Data Jumlah Kendaraan Bermotor dan Tidak Bermotor di Kota Surakarta Dinas Perhubungan Kota Surakarta. (2018). Ketersediaan Jalur Lambat menurut Fungsi Jalan Arteri dan Kolektor Elkin, T. d. (1991). Reviving the city: towards sustainable urban developmen. London: Friends of the Earth. Haughton, G. (1997). Developing Sustainable Urban Development Models. Cities, 14(4), 189-195. https://doi.org/10.1016/S0264- 2751(97)00002-4
Jenks, M. (2000). Compact Cities Sustainable Urban Form for Developing Countries. USA and Canada: SPON Press.
Joo, S., Oh, C., Jeong, E., & Lee, G. (2015). Categorizing bicycling Environments Using GPS-based Public Bicycle Speed Data. Transportation Research Part C Emerging Technologies, 56. https://doi.org/10.1016/j.trc.2015.04.012
Kadir, Abd W., dkk. (2013). Analisis Stakeholder Pengelolaan Taman Nasional Bantimulung Bulusaraung Provinsi Sulawesi Selatan. Jurnal Manusia dan Lingkungan , 20 (1), 11-21 https://doi.org/10.22146/jml.18470 Kristinsdottir, S. (2012). A Bicycle Friendly City, a Possibility or a Dream? Sweden: Lund University.
Neuman, M. (2005). The Compact City Fallacy. Journal of Planning Education and Research , 25(1), 11-26. https://doi.org/10.1177/0739456X04270466
Peraturan Menteri Perhubungan Republik Indonesia Nomor PM 111 Tahun 2015 tentang Tata Cara Penetapan Batas Kecepatan.
Diakses Februari, 2020 dari website http://ppid.dephub.go.id/files/datahubdat/PM_111_Tahun_2015.pdf
Peraturan Walikota Surakarta No 27-C Tahun 2016 tentang Kedudukan, Susunan. Organisasi, Tugas, Fungsi dan Tata Kerja. Diakses Februari, 2020 dari website https://organisasi.surakarta.go.id/web/files/perwali.pdf Policy, I. f. (2014). TOD Standart. New York: Despacio.
Richardson, H. C.-H. (2000). In M. J. (Eds), Compact Cities : Sustainable Urban Forms for Developing Countries. London: Spon Press.
SNI 03-1733-2004 tentang Perencanaan Lingkungan Perumahan di Perkotaan. Diakses Februqari, 2020 dari website http://johannes.lecture.ub.ac.id/files/2012/10/Tata-Cara-Perencanaan-Lingkungan-Perumahan-di-Perkotaan-_-SNI-03-1733- 2004.pdf
Tamin, O. Z. (2007). Menuju Terciptanya Sistem Transportasi Berkelanjutan di Kota-Kota Besar di Indonesia. Jurnal Transportasi 7(2), 87-104 87. Diakses dari http://journal.unpar.ac.id/index.php/journaltransportasi/article/view/1820
Undang-Undang Nomor 56 Tahun 1960 tentang Penetapan Luas Lahan. Diakses Februari, 2020 dari website https://www.atrbpn.go.id/Publikasi/Peraturan-Perundangan/Undang-Undang/undang-undang-nomor-56-tahun-1960-919
UP3AD, K. S. (2014). Data Obyek Kendaraan Bermotor Menurut Jenisnya . Diakses Februari, 2020 dari UP3AD KOTA SURAKARTA, http://dppad.jatengprov.go.id/up3ad-kota-surakarta/
Wahab, S. (2005). Analisis Kebijakasanaan dari Formulasi ke. Implementasi Kebijaksanaan Negara. Jakarta: Bumi Aksara. Williams, S. (2015). New Platium New Gold Bicycle Friendly Communities . Diakses Februari, 2020 dari The League of American Bicyclists: http://www.bikeleague.org/content/new-platinum-new-gold-bicycle-friendly-communities.
Yunus, S. (2000). Struktur Tata Ruang Kota. Yogyakarta: Penerbit Pustaka Pelajar.
Zayed, M. A. (2016). Towards an Index of City Readiness for Cycling. Transportation Science and Technology , 5(3), 210-225. https://doi.org/10.1016/j.ijtst.2017.01.002