## Kajian Pengaruh Panjang ‘ Back Span’ pada Jembatan Busur Tiga Bentang
YUNO YULIANTONO, ASWANDY
Jurusan Teknik Sipil, Institut Teknologi Nasional, Bandung e-mail: yunoart94@gmail.com

## ABSTRAK
Penelitian  ini  melakukan  kajian  pengaruh  variasi  bentang  ‘back  span’  pada jembatan.  Jembatan  yang  dikaji  adalah  jembatan  baja  profil  persegi  tubular dengan  bentang  utama  150  meter  dan  ‘back  span’  51,2  meter.  Ada  6  variasi penambahan  dan  pengurangan  terhadap  bentang  ‘back  span’  jembatan  acuan awal yaitu : Model 1 berupa penambahan 10 meter, Model 2 berupa penambahan 5 meter, Model 3 berupa penambahan 0 meter, Model 4 berupa pengurangan 5 meter, Model 5 berupa pengurangan 10 meter, dan Model 6 berupa pengurangan 25 meter. Hasil analisis nilai terbesar menunjukan Model 1 sebesar 78.693,89 kN untuk reaksi perletakan rol, Model 1 sebesar 305,8 mm di girder jembatan untuk lendutan, Model 1 sebesar 21.611,454 kN di girder untuk aksial, Model 1 sebesar 36.775,691 kN di girder untuk momen lentur, dan model 1 sebesar 5.020,33 kN di girder  untuk  geser.  Hal  ini  menunjukkan  beban  dari  lengkung  dan  main  span jembatan disalurkan menuju ‘back span’ seiring bertambahnya bentang.
Kata kunci: jembatan lengkung baja, ‘back span’

## ABSTRACT
This research investigate the effect of variant ‘back span’ length in a bridge. The type of the studied bridge is a hollow tube steel bridge with 150 meter of main span  and  51,2  meter  of  back  span.  There  are  6  variations  of  the  addition  and subtraction  of  the  bridge  'back  span'    length,  that  is:  Model  1  with  10  meters addition, Model 2 with 5 meters addition, Model 3 with 0 meters addition, Model 4 with 5 meters reduction, Model 5 with 10 meters reduction, and Model 6 with 25 meters reduction. Results of the analysis showed that Model 1 have the greatest value of 78693.89 kN for the for roll joint reaction, 1Model amounted to 305.8 mm in girder bridge for deflection, Model 1 amounted to 21.611,454 kN in girder for axial,  Model  1  amounted  to  36.775,691  kN  in  girder  for  momen,  and  1  Model amounted to 5.020,33 kN in girder for shear. This show that with increasing of the length, loads from arch and main span are distributed towards ‘back span’ Keywords : steel arch bridge, ‘back span’

## 1. PENDAHULUAN
Jembatan  adalah  suatu  infrastruktur  yang  berfungsi  untuk  meneruskan  jalan  melalui  suatu rintangan yang berada lebih rendah seperti sungai, lembah, jalan raya atau jalan rel kereta api. Jembatan tersebut bisa berupa jalan kendaraan, jalan kereta api, atau jalan pejalan kaki. Salah  satu  jenis  jembatan  yang  umum  digunakan  sebagai  jembatan  jalan  raya  adalah jembatan lengkung.
Jembatan  lengkung  adalah  struktur  setengah  lingkaran  dengan  abutmen  di  kedua  sisinya. Desain pelengkung (setengah lingkaran) secara alami akan mengalihkan beban yang diterima lantai kendaraan jembatan menuju ke abutmen yang menjaga kedua sisi jembatan agar tidak bergerak  kesamping.  Jembatan  lengkung  yang  menjadi  objek  penelitian  merupakan  jenis jembatan dengan profil baja kosong (hollow). Jembatan lengkung sudah banyak digunakan dengan main span berkisar antara 50 meter sampai 150 meter dan bagian ‘back span’ yang umumnya memiliki panjang bentang tidak lebih besar dari main span. ‘back span’ memiliki pengaruh yang besar terhadap struktur jembatan karena ‘back span’ adalah penyalur beban main  span.  Apabila  ‘back  span’  tidak  dapat  menyalurkan  beban  main  span  maka  akan mengakibatkan gaya angkat pada perletakan dari jembatan tersebut. Sementara itu panjang bentang ‘back span’ akan berpengaruh terhadap gaya dalam dari struktur jembatan tersebut.
Secara khusus, beberapa ruang lingkup dalam penelitian yaitu:
1. objek penelitian adalah jenis jembatan pelengkung kantilever - rangka menerus diperkaku - ½ lantai bawah menggunakan rangka baja dan pelat lantai jembatan terbuat dari beton;
2. analisis struktur yang dilakukan berupa:
a. reaksi perletakan struktur;
b. lendutan (defleksi) struktur;
c. gaya - gaya dalam struktur berupa aksial, momen, dan geser;
3. struktur jembatan yang dianalisa terdiri enam model antara lain:
a. Model 1 adalah bentang ‘back span’ acuan awal yang diberi penambahan panjang 10 meter seperti ditunjukkan Gambar 1 ;
Gambar 1. Jembatan busur dengan penambahan panjang ‘back span’ sebesar 10 meter
b. Model 2 adalah bentang ‘back span’ acuan awal yang diberi penambahan panjang 5 meter seperti ditunjukkan Gambar 2 ;
Gambar 2. Jembatan busur dengan penambahan panjang ‘back span’ sebesar 5 meter c. Model 3 adalah bentang ‘back span’  acuan awal seperti ditunjukkan Gambar 3 ;
Gambar 3. Jembatan busur acuan awal
d. Model 4 adalah bentang ‘back span’ acuan awal yang diberi pengurangan panjang 5 meter seperti ditunjukkan Gambar 4 ;
Gambar 4. Jembatan busur dengan pengurangan panjang ‘back span’ sebesar 5 meter e. Model 5 adalah bentang ‘back span’ acuan awal yang diberi pengurangan panjang 10 meter seperti ditunjukkan Gambar 5 ;
Gambar 5. Jembatan busur dengan pengurangan panjang ‘back span’ sebesar 10 meter
f. Model 6 : bentang ‘back span’ acuan awal yang diberi pengurangan panjang 25 meter seperti ditunjukkan Gambar 6 ;
Gambar 6. Jembatan busur dengan pengurangan panjang ‘back span’ sebesar 25 meter
4. Analisis struktur jembatan menggunakan program CSI Bridge 2016 versi 18.1.1.

## 2. TINJAUAN PUSTAKA

## 2.1 Karakteristik Bahan
Desain pelengkung (setengah lingkaran) secara alami akan mengalihkan beban yang diterima lantai kendaraan jembatan menuju ke abutmen yang menjaga kedua sisi jembatan agar tidak bergerak ke samping. Prinsip pelengkung berdasarkan karakteristik bahannya dibagi sebagai berikut:
1. Pada  pelengkung  murni  atau  kaku  seperti  ditunjukkan Gambar  7.a ,  reaksi  tekan horizontal (𝐻) dipangkal  pelengkung  dilimpahkan  oleh  blok  fondasi  telapak  ke  batuan dasar dangkal. Bangunan atas dan bangunan bawah merupakan kesatuan monolitik yang tidak dapat dipisahkan karena sebuah bagian dari satu kesatuan struktur.
2. Pada pelengkung diperkaku seperti ditunjukkan Gambar 7.b , reaksi tekan horizontal (𝐻) dilimpahkan  ke  batang  pengikat  dari  struktur  pengaku.  Tipe  ini  digunakan  bila  letak batuan  dasar  dalam  sehingga  memerlukan  fondasi  tiang.  Bangunan  atas  merupakan gelagar  struktur  statis  tertentu  keluar  yang  terpisah  dari  bangunan  bawah  dengan perletakan.

## Gambar 7.a Pelengkung murni kaku Gambar 7.b Pelengkung diperkaku ( larger)

## 2.2 Balok Menerus
Secara  sederhana,  balok  sebagai  elemen  lentur  digunakan  sebagai  elemen  penting  dalam kosntruksi  bandungan.  Balok  merupakan  struktur  elemen  yang  memiliki  dimensi  lebar  dan tinggi yang berbeda, umumnya dimensi lebar lebih kecil dari dimensi tinggi. Balok menerus dengan lebih dari dua titik tumpuan merupakan struktur statis tak tentu. Pada balok menerus, beban di satu bentang dapat menyebabkan timbulnya momen pada bentang lainnya seperti ditunjukan pada Gambar 8 .

## Gambar 8. Balok menerus
Momen gaya terhadap suatu titik didefinisikan sebagai hasil kali antara gaya dengan jaraknya ke titik tersebut. Jarak yang dimaksud adalah jarak tegak lurus dengan gaya tersebut. Pada strukur  balok  menerus  yang  diibaratkan  jembatan  lurus  akan  memiliki  momen  seperti ditunjukkan pada Gambar 9 . Penambahan jarak antara dua buah perletakan yang berada di tengah  bentang  akan  mempengaruhi  gaya  dalam  momen  pada  struktur  tersebut  terutama pada bagian bentang kanan dan kiri yang pada kasus ini diibaratkan sebagai backspan dari sebuah jembatan.

## Gambar 9. Momen pada balok menerus

## 2.3 Sistem Perletakan
Perletakan  pada  pelengkung  kaku  atau  murni  umumnya  terjepit.  Perletakan  sendi menghilangkan reaksi momen dan diperlakukan pendetailan khusus agar tidak terlepas dari dudukan Gambar 10 . Sistem pelengkung dengan tiga sendi jarang digunakan.
Gambar 10. Perletakan sendi pelengkung murni (Sumber: Departemen Pekerjaan Umum, 2005)

## 3. TAHAPAN PENELITIAN

## 3.1 Pengumpulan Data
Kajian perilaku struktur pada jembatan lengkung ini perlu dilakukan melalui beberapa tahapan, tahapan  awal  adalah  pengumpulan  data-data  perencanaan. Data  DED  ( Detail  Engineering Design) didapat dari salah satu konsultan perencanaan konstruksi di Bandung (P.T. Giri Awas).

## 3.2 Pemodelan dan Pembebanan
Pemodelan  2D  penambahan  dan  pengurangan  bentang ‘back span’ dari model acuan awal jembatan  dilakukan  dengan  program  AutoCAD  2007.  Selanjutnya,  jembatan  dimodelkan menggunakan program CSI Bridge versi 18.1.1 dan menggunakan pembebanan yang sudah ditentukan oleh SNI T-02-2005 tentang Standar Perencanaan Pembebanan untuk Jembatan. dengan mengikuti Bridge Management System (BMS) tahun 1992. Pembuatan model struktural dibuat dalam bentuk 3D sesuai dengan data yang telah diperoleh.

## 3.3 Analisis Struktur
Analisis struktur dilakukan setelah proses pemodelan dalam program CSI Bridge 2016 versi 18.1.1 selesai. Pada  program CSI Bridge 2016 versi 18.1.1 akan diperoleh hasil analisa struktur berupa gaya dalam dan perilaku struktur. Adapun output atau hasil yang dianalisis meliputi:
a. reaksi perletakan struktur;
b. lendutan (defleksi) struktur;
c. gaya - gaya dalam struktur berupa aksial, momen, dan geser.

## 4. ANALISIS STRUKTUR

## 4.1  Kombinasi Beban
Sesuai Rancangan Standar Nasional Indonesia tentang Pembebanan untuk Jembatan (SNI T02 – 2005) , kombinasi beban yang dimasukkan diantaranya:
1. Ultimate 1 : 1,3 Berat Sendiri + 2,0 Beban Mati Tambahan (Aspal, Trotoar dan Pagar) + 1,8 Beban Hidup (Lajur dan Truk) +1,8 Beban Pejalan Kaki; 2. Ultimate 2 : 1,3 Berat Sendiri + 2,0 Beban Mati Tambahan (Aspal, Trotoar dan Pagar) + 1,8 Beban Hidup (Lajur dan Truk) +1,8 Beban Rem; 3. Daya Layan 1 : 1,0 Berat Sendiri + 1,0 Beban Mati Tambahan (Aspal, Trotoar dan Pagar) + 1,0 Beban Hidup (Lajur dan Truk) +1,0 Beban Pejalan Kaki; 4. Daya Layan 2 : 1,0 Berat Sendiri + 1,0 Beban Mati Tambahan (Aspal, Trotoar dan Pagar) + 1,0 Beban Hidup (Lajur dan Truk) +1,0 Beban Rem;

## 4.2 Pengimputan Beban
Pengimputan beberapa beban pada program CSI Bridge 2016 versi 18.1.1 sesuai Rancangan Standar Nasional Indonesia tentang Pembebanan untuk Jembatan (SNI T02 – 2005) antara lain:
1. Berat Sendiri beban  mati  yang  bekerja  pada  jembatan  berupa  berat  sendiri  pelat  dengan  berat  jenis beton yang digunakan sebesar 2.400 kg/m 3 dan berat jenis baja sebesar 7.850 kg/m 3 ;
2. Beban Mati Tambahan yang bekerja pada jembatan terdiri dari:
a. aspal   : 2.250 kg/m 3 ;
beban aspal yang dimasukkan sebesar 0,625 kN/m 2 untuk ketebalan 3 cm;
b. trotoar : 2.400 kg/m 3 (dari beton); beban trotoar yang dimasukkan sebesar : 9,9 kN/m untuk lebar trotoar sebesar 1,1 meter dan tinggi 0,375 meter;
c. pagar  : 2.400 kg/m 3 dan 20 kg/m 3 (dari beton dan railing baja); beban  pagar  yang  dimasukkan  sebesar  7,071  kN/m  untuk  pagar  dengan  lebar  0,4 meter  dan  tinggi  0,8  meter.  Sementara  railing  baja  berukuran  lebar  0,2  meter  dan tinggi 0,525 meter;
3. Beban Hidup
a. Beban Lajur (Beban Terbagi Rata)
Persamaan 1 untuk menentukan Beban Lajur dengan bentang lebih dari 30 meter sebagai berikut:
𝑞 = 9* ( 0,5+ 15 L ) … (1)
halmana: 𝑞 = Beban Lajur (kN/m),
𝐿 = bentang jembatan (m).
Berdasarkan Persamaan 1 diperoleh nilai Beban Lajur  untuk setiap model sebagai berikut:
1) bentang jembatan acuan awal
𝑞 = 9 * ( 0,5+ 15 L ) = 9 * ( 0,5+ 15 252,4 ) = 5,035 kN/m;
2) bentang jembatan acuan awal + 5 meter
𝑞 = 9 * ( 0,5+ 15 L ) = 9 * ( 0,5+ 15 252,4+10 ) = 5,014 kN/m;
3) bentang jembatan acuan awal + 10 meter
𝑞 = 9 * ( 0,5+ 15 L ) = 9 * ( 0,5+ 15 252,4+20 ) = 4,996 kN/m;
4) bentang jembatan acuan awal - 5 meter
𝑞 = 9 * ( 0,5+ 15 L ) = 9 * ( 0,5+ 15 252,4-10 ) = 5,057 kN/m;
5) bentang jembatan acuan awal - 10 meter
𝑞 = 9 * ( 0,5+ 15 L ) = 9 * ( 0,5+ 15 252,4-20 ) = 5,081 kN/m;
6) bentang jembatan acuan awal - 25 meter
𝑞 = 9 * ( 0,5+ 15 L ) = 9 * ( 0,5+ 15 252,4-50 ) = 5,167 kN/m;
b. Beban Garis atau Beban Pisau
Beban  Garis  diambil  senilai  49  kN/m  dengan  memasukkan  faktor  beban  dinamis sebesar  30%  atau  0,3  maka  didapat  beban  sebesar  101,92  kN/m.  Beban  garis ditempatkan di tengah bentang main span dalam arah melintang;
c. Beban Truk
Beban  Truk  yang  digunakan  adalah  beban  roda  belakang  senilai  112,5  kN  dengan memasukkan faktor beban dinamis sebesar 30% atau 0,3 maka didapat beban sebesar 146,25  kN/m.  Beban  truk  dibuat  beberapa  posisi  tergantung  dari  jumlah  antar gelagarnya dan diletakkan diantara gelagar;
d. Faktor Beban Dinamis (DLA)
DLA diambil menggunakan grafik yang telah ditentukan  sehingga didapat 30% atau 0,3;
e. Beban Pejalan Kaki
Beban  Pejalan  Kaki  diambil  menggunakan  grafik  yang  telah  ditentukan  sehinggga didapat 2 kPa;
f. Beban Rem
Beban Rem diambil sebesar 5% dari beban lajur BTR. Beban lajur BTR diambil sebesar 9 kPa karena bentang jembatan lebih dari 30 m, jadi gaya rem yang dimasukkan adalah 0,45 kPa.

## 4.3 Reaksi Perletakan Struktur
Reaksi perletakan yang ditinjau adalah reaksi perletakan dari masing–masing model terhadap kombinasi  pembebanan Ultimate  1,  Ultimate  2,  Berat  Sendiri,  dan  Beban  Hidup  seperti ditunjukkan Tabel 1 . Dapat dilihat dari Gambar 11 , nilai maksimum sumbu Z pada rol paling besar terhadap seluruh kombinasi beban terjadi model 1. Peningkatan nilai sumbu Z pada rol dikarenakan massa jembatan yang semakin bertambahnya seiring bertambahnya bentang dari setiap model jembatan. Sementara nilai maksimum sumbu Z pada rol paling kecil terhadap seluruh kombinasi beban adalah pada Model 6.
Tabel 1. Reaksi Perletakan Maksimum Setiap Kombinasi Beban
Model No Deskripsi Model Elemen Sumbu Reaksi Perletakan (kN) Ultimate 1 Ultimate 2 Berat Sendiri Beban Hidup 1 Penambahan bentang 10 m sendi X 32.200,2 32.599,7 2.227,1 15.982,9 Y 7.927,7 7.848,9 2.235,1 2.440,6 Z 78.693,9 77.856,4 19.894,2 25.726,1 roll Z 6.950,3 6.987,4 1.242,0 2.873,0 2 Penambahan bentang 5 m sendi X 33.668,2 34.025,7 3.122,6 15.619,9 Y 7.824,3 7.716,7 2.205,6 2.321,1 Z 77.192,5 76.066,2 19.531,4 24.324,2 roll Z 6.798,4 6.696,8 1.172,3 2.528,5 3 Bentang acuan awal sendi X 36.066,5 36.229,0 4.263,5 15.785,6 Y 7.469,0 7.367,2 2.144,4 2.202,0 Z 74.538,4 73.453,4 19.038,7 23.489,2 roll Z 6.275,9 6.186,7 1.112,6 2.340,3 4 Pengurangan bentang 5 m sendi X 39.258,3 39.258,2 5.951,4 16.432,8 Y 7.131,6 7.034,3 2.030,4 2.163,3 Z 71.682,1 70.637,8 18.127,7 23.241,6 roll Z 5.880,2 5.797,1 977,4 2.283,6 5 Pengurangan bentang 10 m sendi X 40.853,4 40.716,2 6.855,5 15.959,1 Y 6.877,9 6.784,9 1.964,8 2.027,4 Z 69.455,4 68.447,7 17.695,5 21.893,1 roll Z 5.190,6 5.117,9 868,6 1.969,1 6 Pengurangan bentang 25 m sendi X 45.258,5 44.749,2 9.671,3 15.698,0 Y 5.663,2 5.586,7 1.618,2 1.669,2 Z 60.951,0 60.066,1 15.379,4 19.254,1 roll Z 4.012,2 3.957,8 640,7 1.551,4
Gambar 11. Grafik nilai reaksi perletakan maksimum sumbu Z pada rol

## 4.3 Lendutan Struktur
Lendutan maksimum yang terjadi pada setiap model disajikan pada Tabel 2 . Posisi lendutan maksimum  seluruh  model  baik  bagian girder  atau  lengkung  berada  pada  tengah  bentang seperti  ditunjukkan  pada Gambar  12 .  Hal  ini  terjadi  secara  alamiah  mengingat  model jembatan memiliki pola seperti balok dua tumpuan. Nilai lendutan terbesar pada girder dan lengkung terjadi pada Model 1. Sementara nilai lendutan terkecil terjadi pada Model 6. Hal ini diduga  karena  Momen  Lentur  yang  terjadi  di  tengah  bentang  semakin  besar  seiring
bertambahnya  lengan  momen  akibat  pertambahan  bentang ‘back span’. Perbandingan  nilai lendutan setiap model dapat dilihat di Gambar 13.a dan Gambar 13.b . Jika dibandingkan, besar  lendutan  maksimum  pada  bagian girder  lebih  besar  jika  dibandingkan  pada  bagian lengkung ini dikarenakan bagian girder menopang lebih banyak beban antara lain beban hidup (pisau dan truk) dan beban pejalan kaki.
Gambar 12. Posisi lendutan maksimum Tabel 2. Lendutan Maksium Setiap Elemen Model Model No Deskripsi Model Kombinasi Beban Lendutan Elemen Struktur (mm) Girder Lengkung 1 Penambahan bentang 10m daya layan 1 305,8 240,6 daya layan 2 301,6 237,4 2 Penambahan bentang 5m daya layan 1 302,7 237,8 daya layan 2 298,4 234,6 3 Bentang acuan awal daya layan 1 297,2 233,2 daya layan 2 293 229,8 4 Pengurangan bentang 5m daya layan 1 293,4 229,9 daya layan 2 289,3 226,3 5 Pengurangan bentang 10m daya layan 1 291,2 227,4 daya layan 2 287,1 224,4 6 Pengurangan bentang 25m daya layan 1 280,1 217,3 daya layan 2 276,2 214,4

## (a)                                                             (b)
Gambar 13.a Grafik nilai lendutan maksimum pada girder Gambar 13.b Grafik nilai lendutan maksimum pada lengkung

## 4.4 Gaya Dalam Aksial
Hasil  analisis  setiap  model  terhadap  gaya  dalam  aksial  nilainya  meningkat  seiring bertambahnya bentang ‘back span’. Nilai gaya aksial pada girder dan lengkung yang paling besar  terjadi  pada  Model  1  sebesar  21.611,454  kN  terhadap  kombinasi  beban Ultimate  1,
sementara yang paling kecil terjadi pada Model 6 sebesar 6.464,769 kN terhadap kombinasi beban Ultimate 1. Grafik nilai lendutan akibat dalam aksial ditunjukkan pada Gambar 15.a dan Gambar 15.b . Posisi beban aksial maksimum pada lengkung berada pada frame 74 dan frame  485 seperti ditunjukkan Gambar 14 , posisi ini dikarenakan pada bagian dekat tumpuan tersebut paling banyak memikul beban dari puncak lengkung. Sementara pada bagian girder, posisi  maksimum  terdapat  pada frame  694  dan  frame  717  yaitu  bagian  dekat  pertemuan antara girder dan lengkung yang mengakibatkan girder ikut memikul sebagian beban yang dipikul lengkung.
Gambar 14. Posisi nilai gaya dalam aksial maksimum
(a)                                                             (b)
Gambar 15.a Grafik nilai lendutan maksimum pada girder Gambar 15.b Grafik nilai lendutan maksimum pada lengkung

## 4.5 Gaya Dalam Momen Lentur
Gaya dalam momen ditinjau pada elemen lengkung dan elemen girder dari setiap model jembatan. Tabel 3 menunjukkan nilai momen maksimum dari setiap model pada bagian girder dan lengkung terhadap kombinasi beban Ultimate 1 dan Ultimate 2. Nilai gaya momen terbesar pada girder terjadi pada model 1, sementara yang paling kecil terjadi pada Model 6 seperti ditunjukan Gambar 16.a dan Gambar 16.b . Hal ini menunjukkan sebagian besar beban dari bagian main span dan lengkung disalurkan ke bagian  girder seiring bertambahnya bentang backspan. Semakin berkurangnya bentang back span, maka sebagian besar beban disalurkan pada bagian lengkung.
(a)                                                               (b) Gambar 16.a Grafik nilai momen lentur maksimum pada girder Gambar 16.b Grafik nilai momen lentur maksimum pada lengkung
Tabel 3. Momen Lentur Maksimum Setiap Elemen Model
Model No Deskripsi Model Elemen Momen (kNm) Ultimate 1 Ultimate 2 1 Penambahan bentang 10 m girder 36.775,69 36.627,58 lengkung 28.347,72 28.004,79 2 Penambahan bentang 5 m girder 33.866,13 33.307,30 lengkung 28.642,20 28.288,64 3 Bentang acuan awal girder 28.106,18 27.360,49 lengkung 28.856,41 28.481,73 4 Pengurangan bentang 5 m girder 20.424,18 21.336,12 lengkung 29.011,70 28.660,63 5 Pengurangan bentang 10 m girder 18.122,94 17.850,69 lengkung 29.442,54 29.064,65 6 Pengurangan bentang 25 m girder 13.828,81 13.618,04 lengkung 29.789,49 29.340,25

## 4.6 Gaya Dalam Geser
Pada penelitian ini, gaya geser yang diambil adalah hasil gaya geser maksimum dari setiap model. Tabel 4 menunjukkan nilai gaya geser maksimum pada bagian girder dan lengkung setiap model jembatan terhadap kombinasi beban Ultimate 1 dan Ultimate 2. Nilai gaya geser terbesar pada lengkung terjadi pada Model 1, sementara yang paling kecil terjadi pada Model 6 seperti ditunjukan Gambar 17 . Hal ini dikarenakan dengan adanya penambahan bentang ‘back span’ maka berpengaruh juga terhadap distribusi beban geser terhadap bagian  ‘back span’.
Tabel 4. Geser Maksimum Setiap Elemen Model Model No Deskripsi Model Elemen Nilai Gaya Geser (kN) Ultimate 1 Ultimate 2 1 Penambahan bentang 10 m girder 5.020,33 5.036,93 lengkung 7.662,67 7.543,56 2 Penambahan bentang 5 m girder 4.656,42 4.576,99 lengkung 7.654,81 7.535,50 3 Bentang acuan awal girder 4.445,23 4.380,40 lengkung 7.613,72 7.491,50 4 Pengurangan bentang 5 m girder 4.813,78 4.743,68 lengkung 7.602,44 7.488,55 5 Pengurangan bentang 10 m girder 5.089,61 5.015,38 lengkung 7.580,67 7.460,56 6 Pengurangan bentang 25 m girder 4.370,37 4.302,86 lengkung 7.557,32 7.439,76

## Gambar 17 Grafik nilai momen lentur maksimum pada lengkung

## 5. KESIMPULAN
Dari hasil kajian, dapat diambil simpulan sebagai berikut:
1. Reaksi perletakan pada rol arah sumbu Z bertambah besar seiring bertambahnya bentang back  span  dan  mengecil  seiring  berkurangnya  bentang  back  span.  Jembatan  lengkung dengan  back  span  ini  menunjukan  perilaku  yang  berbeda  dengan  balok  menerus,  tidak terlihat potensi kemungkinan terjadinya ungkit pada perletakan rol seperti yang ditunjukan dalam analisis.
2. Nilai lendutan baik pada bagian lengkung maupun girder jembatan bertambah besar seiring bertambahnya bentang back span dan mengecil seiring berkurangnya bentang back span. Hal ini diduga karena momen lentur yang terjadi di tengah bentang semakin besar seiring bertambahnya lengan momen akibat bertambahnya bentang back span.
3. Nilai aksial baik pada bagian lengkung maupun girder jembatan bertambah besar seiring bertambahnya bentang back span dan mengecil seiring berkurangnya bentang back span.
4. Nilai momen lentur pada bagian girder jembatan bertambah besar seiring bertambahnya bentang  back  span,  sementara  pada  bagian  lengkung  bertambah  besar  seiring berkurangnya  bentang  back  span.  Hal  ini  diduga  karena  momen  lentur  yang  terjadi sebagian besar dipikul bagian lengkung namun seiring bertambahnya bentang back span maka momen disalurkan ke bagian girder.
5. Nilai  geser  pada  bagian  lengkung  bertambah  besar  seiring  bertambahnya  bentang  back span dan mengecil seiring berkurangnya bentang back span.

## DAFTAR RUJUKAN
Computers and Structures, Inc. (2016). CSI Bridge 2016 versi 18.1.1.
Departemen  Pekerjaan  Umum.  (2005).  Rancangan  Standar  Nasional  Indonesia  tentang Pembebanan untuk Jembatan (SNI T02–2005). Jakarta: Departemen Pekerjaan Umum PT. Giri Awas. (2015). Detail Engineering Design Jembatan Selat Rengit. Bandung: PT. Giri Awas.