## Jurnal Penelitian Transportasi Laut
pISSN 1411-0504 / eISSN 2548-4087
Journal Homepage : http://ojs.balitbanghub.dephub.go.id/index.php/jurnallaut
*  Corresponding author. Tel: +62 348 329 43 E-mail : ddedyarianto@yahoo.com doi: http://dx.doi.org/10.25104/transla.v20i1.812 1411-0504 / 2548-4087 ©2018 Jurnal Penelitian Transportasi Laut. Diterbitkan  oleh  Puslitbang  Transportasi  Laut,  Sungai,  Danau,  dan  Penyeberangan,  Balitbang  Perhubungan, Kementerian Perhubungan Artikel ini disebarluaskan di bawah lisensi CC BY-NC ( https://creativecommons.org/licenses/by-nc/4.0/)

## Pengaruh Depo Lini Dua untuk Mengoptimalkan Waktu Tunggu Tiga Hari di Pelabuhan
The Effect of Buffer Area for Optimizing Three Days Dwelling Time in Port
Dedy Ariyanto *)
Puslitbang Transportasi Laut, Sungai, Danau dan Penyeberangan, Badan Litbang Perhubungan Jalan Merdeka Timur No.5, Jakarta 10110

## Abstrak
Berbagai  faktor  teridentifikasi  mempengaruhi  Waktu  Tunggu  (WT),  namun  faktor  yang paling  mempengaruhi  adalah  banyaknya  proses  perijinan  yang  harus  dilalui  untuk  melaksanakan bongkar-muat  peti  kemas.  Pembenahan  proses  DT  yang  telah  dilakukan  pemerintah  meliputi perbaikan arus barang, otomasi menggunakan sistem teknologi informasi, hingga pembenahan sumber daya  manusia.  Penelitian  ini  bertujuan  untuk  meningkatkan  kapasitas  penyediaan  fasilitas  pelayanan di  lapangan  penumpukan  dengan  menggali  potensi  pengembangan  usaha  depo  petikemas  di  Lini  2. Metode  yang  digunakan  dalam  Penelitian  ini  adalah  penedekatan  analisis  trend,  dan  metode perhitungan  rasio  lapangan  penumpukan  dan  WT.  Berdasarkan  hasil  perhitungan  proyeksi,  pada pelabuhan  yang  diteliti,  demand  throughput  petikemas  JICT    2017  yaitu  sebesar  1,620,777  TEU’s, diperoleh  angka YOR pada posisi 61.25% pada WT 3 hari. Kapasitas dan luas lapangan penumpukan efektif di Terminal saat ini sangat memadai hingga dapat menampung throughput demand pada tahun 2030  yang  sebesar  3,499,099  TEU’s  dengan  kapasitas  terpasang  sebesar  6,615,625  TEU’s menggunakan Tier 5, maka YOR diestimasikan sebesar 52.89%. Kata kunci: Demand Throughput, Rasio Kecukupan Lapangan Penumpukan , Waktu Tunggu , Analisis kualitatif

## Abstract
Various factors are identified to affect Dwelling Time, but the most influencing factor is the number  of  licensing  processes  that  must  be  passed  to  carry  out  container  loading  and  unloading. Improvement  of  DT  processes  that have  been  carried  out  by  the government  includes  improving  the flow  of  goods,  automation  using  information  technology  systems,  and  improving  human  resources. This study aims to increase container yard (CY) capacity and to explore the potential development of container  depot  business  second  line  for  JICT.    Methods  used  was  quantitative  analysis,  Yard Occupancy  Ratio  and  DT.  Based  on  the  calculation  of  demand  throughput  that  JICT  2017  for 1,620,777 TEU's, during DT 3 days YOR obtained 61.25%.  The capacity and effective area of CY at Terminal NPCT I will sufficient to accommodate throughput demand of 3,499,099 TEUs in year 2030 and installed capacity 6,615,625 TEUs using 5 level tier, YOR is estimated 52.89%. Keywords: Demand Throughput, Yard Occupancy Ratio, Dwelling Time, Qualitative analysis

## 1. Pendahuluan
Dwelling  time ( DT )  peti  kemas  impor  yang  masuk  di Jakarta  International  Container Terminal ( JICT ) Tanjung Priok pada bulan September 2017 adalah 4,06 hari meningkat menjadi 4,81 hari  di  bulan  Desember  2017,  sedangkan Yard  Occupancy  Ratio ( YOR )  petikemas  impor  bulan September  2017  sebesar  66,49%  meningkat  lagi  menjadi  76,34%  pada  bulan  Desember  2017,  data
tersebut diatas cukup mengkhawatirkan, mengingat Tanjung Priok menangani lebih dari dua-per-tiga seluruh perdagangan internasional Indonesia.
Otoritas  Pelabuhan  Tanjung  Priok  mewajibkan  barang  impor  yang  sudah clearance pabean atau  sudah  mengantongi  surat  perintah  pengeluaran  barang  (SPPB)  dari  Bea  dan  Cukai  pelabuhan setempat  dan  sudah  melewati  batas  waktu  penumpukan  lebih  dari  3  hari  ( longstay )  dipindahkan  ke buffer area atau lini 2 pelabuhan. Implementasi kegiatan perpindahan barang impor longstay berstatus SPPB  itu  juga  akan  diberlakukan single  billing .  Otoritas  Pelabuhan  Tanjung  Priok  menerbitkan Peraturan  Ka  OP  Tanjung  Priok  No:  UM.008/31/7/OP.TPK-16  tentang  Tata  Cara  atau  Standar Operasional  Prosedur  (SOP)  Pemindahan  Barang  Yang  melewati  Batas  Waktu  Penumpukan ( Longstay ) di Pelabuhan Tanjung Priok. Terdapat  empat  poin  yang  menjadi  penekanan, pertama ,  pihak  operator  terminal  dalam melaksanakan Permenhub No: 25/2017 harus mengacu pada standar operasional prosedur ( SOP ) yang telah  diterbitkan  oleh  Otoritas  Pelabuhan  Tanjung  Priok. Kedua ,  untuk  menjalankan  point  pertama tersebut  agar  para  operator  terminal  peti  kemas  di  pelabuhan  Priok  dapat  berkoordinasi  dengan Fordeki. Ketiga , akan dibuatkan tarif kesepakatan bersama antara asosiasi penyedia dan pengguna jasa di  pelabuhan  Priok  terkait  dengan  kegiatan  perpindahan  container  impor   yang  sudah  SPPB  dari terminal asal ke lapangan non TPS di luar pelabuhan Priok. Keempat , diterapkan sistem single billing untuk memberikan transparansi dan kepastian biaya logistik atas kegiatan perpindahan barang tersebut di pelabuhan Priok.
Pada  target  penetapan  DT  3  hari,  apakah  akan  berpengaruh  secara  signifikan  terhadap terjaminnya kelancaran kegiatan arus barang atau bahkan sebaliknya. Bagaimana dengan ketersediaan CY di JICT yang begitu luas, dan bagaimana pula dampak yang terjadi dengan penetapan  DT 3 hari, permasalahan tersebut menarik untuk dibahas.

## 2. Metode
Aspek legalitas yang terkait dengan kinerja pelayanan petikemas impor di pelabuhan, antara lain  Peraturan  Kepala  Kantor  Otoritas  Pelabuhan  Utama  Tanjung  Priok  tentang  Perubahan  Atas Peraturan Kepala Kantor Otoritas Pelabuhan Utama Tanjung Priok Nomor UM.008/31/7/OP.TPK-16 Tanggal  10  November  2016  tentang  Tata  Cara  Pemindahan  Barang  Yang  Melewati  Batas  Waktu Penumpukan ( Longstay ) Di Pelabuhan Tanjung Priok.
Beberapa  hasil  penelitian  terdahulu,  yang  terkait  dengan  penelitian,  dapat  dilihat  yaitu. Merckx  (2005) menyatakan  bahwa  semakin  pendek DT maka  semakin  besar  utilisasi  dari contaner terminal . Menurut teori mengurangi rata–rata DT container menjadi pertimbangan dalam perhitungan biaya yang efektif karena throughput terminal menjadi lebih optimal. Penelitian mempertimbangkan aspek analisis rata–rata DT berdasar cargo flow patterns , memperkenalkan mekasnisme pengurangan DT pada container  terminal berdasar port  pricing  system ,  mengevaluasi  pengaruh  skema DT charging pada terminal, dan peran terminal di masa datang sebagai buffer in logistic chain . Arianto  (2009)  melalui  pendekatan  sensitivitas  (simulasi)  dapat  diskenariokan  terjadi kongesti,  bila  kondisi YOR mencapai  120%,  maka  ratio  luas yard terpakai  dibandingkan  luas  area berubah menjadi 73,24% yang berarti pemakaian luas yard 27,02 Ha. Sedangkan luas area seluruhnya 36,90 Ha, sementara itu 9,88  Ha digunakan untuk area manuver, hal ini berdampak pada pengambilan space area manuver sebesar 4,50 Ha. Dampak yang terjadi dari kondisi ini adalah adanya perubahan lama waktu penumpukan ( DT) dari yang sebelumnya 4,20 hari menjadi 6,59 hari. Upaya yang dapat dilakukan  di  antaranya  adalah  perbaikan  dan  penambahan  peralatan  penanganan  petikemas, mengurangi  waktu  tumpuk  ( DT )  petikemas,  perbaikan  jalan,  dan  penambahan  lajur  jalan  akses  dari dan ke pelabuhan, serta waktu operasi 24 jam diberlakukan secara kontinyu dan terpadu.
Indriastiwi  (2011)  menyatakan  bahwa  jika  menggunakan  batasan YOR maksimal  sampai dengan  65%,  didapat  lama  penumpukan  berkisar  antara  9  sampai  dengan  10  hari.  Sedangkan  jika memperhatikan  keseimbangan  antara  kapasitas  lapangan  penumpukan  dengan  kapasitas  dermaga dalam  hal  ini  dengan  melihat  kapasitas container  crane ,  maka  lama  penumpukan  sebesar  5  hari. Namun,  untuk  saat  ini  dengan  lama  penumpukan  6,45  hari,  maka  lama  penumpukan  tersebut  yang paling ideal untuk saat ini. Sedangkan untuk petikemas ekspor, lama penumpukan saat ini adalah 2,46 hari.  Jika  menggunakan  batasan YOR maksimal  sampai  dengan  65%,  didapat  lama  penumpukan berkisar  antara  5,6  sampai  dengan  6,2  hari.  Sedangkan  jika  memperhatikan  keseimbangan  antara kapasitas  lapangan  penumpukan  dengan  kapasitas  dermaga,  dalam  hal  ini  dengan  melihat  kapasitas container  crane ,  maka  lama  penumpukan  sebesar  3,5  hari.  Namun,  untuk  saat  ini  dengan  lama penumpukan 2,46 hari, maka lama penumpukan tersebut yang paling ideal untuk saat ini.
Anggraheni  (2012),  hasil  penelitiannya  menunjukkan  bahwa  berdasarkan throughput tahunan, DT petikemas  impor  yang  ideal  untuk  saat  ini  adalah  4,8  hari  untuk  batasan YOR 65%, sedangkan  dengan throughput petikemas  bulanan, DT petikemas  impor  yang  ideal  adalah  4,3  hari.
Berdasarkan  Surat  edaran  Dirut  Pelindo  II  No:AL.70/1/13/PI.II–10,  batasan YOR di  terminal petikemas ditetapkan 75%, sehingga DT maksimal yang diijinkan bagi petikemas impor adalah 5 hari. Arus  petikemas  di  JICT  pada  tahun  2012  diperkirakan  sebesar  2.433.356 TEU’s ,  sehingga  untuk mencapai YOR 65%, maka DT yang ideal adalah 4 hari. Jika masih menggunakan batasan YOR 75%, maka DT yang ideal adalah 5 hari.
Anita dan Asmadewa (2017), hasil penelitiannya menyimpulkan bahwa kendala utama yang ditemukan  dalam DT adalah  pada  tahap pre-clearance yaitu  lamanya  waktu  pemrosesan  dan penerbitan  izin  impor  barang  larangan  dan/atau  pembatasan.  Sejumlah  penyebab  atas  kendala  yang dapat diidentifikasi mencakup ketidaktahuan importir tentang ketentuan lartas, proses perizinan yang belum terintegrasi dengan Indonesia National Single Window , dan proses perizinan  yang  melibatkan banyak  instansi  teknis.  Usulan  solusi  atas  kendala  tersebut  yaitu single  submission dan Indonesia Single Risk Management memiliki kemampuan untuk mengatasi kendala DT saat ini. Fadlilah (2018), hasil dari penelitian bahwa pelaksanaan DT yang semula dimaksudkan untuk efisiensi  waktu  bongkar  muat  justru  mengakibatkan  ketidak  efisienan.  Dalam  efisiensi  ekonomi dilaksanakan dan membangun aturan yaitu menaikan tarif pajak bagi impor barang dan maksimalisasi seluruh  teknis  dalam  pelaksanaan  pelayanan  DT  dengan  penyederhanaan  pengaturan  dan  komitmen dari bagi berbagai pihak yang terkait demi terwujudnya kesejahteraan masyarakat.
Kerangka  pikir  penelitian  ini  dimulai  dari  pendekatan  sisi demand dan  sisi supply .  Sisi demand adalah  volume  arus  petikemas,  yang  dalam  hal  ini  adalah  petikemas  impor.  Sedangkan  sisi supply adalah  ketersediaan  kapasitas CY dengan  komposisi Tier dan DT .  Jika Tier masih  di  bawah daya dukung konstruksi CY , berarti kapasitas CY masih dapat ditingkatkan. Hal ini perlu diantisipasi manakala terjadi peningkatan volume arus petikemas yang signifikan. Jika Tier sudah optimal, maka upaya  peningkatan  kapasitas  dapat  dilakukan  dengan  cara  memperpendek  waktu  overbrengen  atau menekan DT . Jika DT sudah optimal, maka upaya terakhir adalah mengembangkan buffer area yang akan  digunakan  sebagai  tempat  penampungan  muntahan  petikemas  akibat  tidak  tertampung  oleh CY yang  ada.  Dalam  Penelitian  ini,  potensi  pengembangan  depo  petikemas  di  Lini  2  untuk  menampung petikemas  impor  dapat  dilakukan  setelah  DT,  tier,  dan  YOR  sudah  mencapai  titik  optimalnya, sebagaimana terlihat pada Gambar 2.
Gambar 1: Kerangka Pikir Penelitian
Dalam  penelitian  ini,  digunakan  metoda  analisis  deskriptif  kuantitatif,  yang  selanjutnya dilakukan  proyeksi  dan  estimasi  pertumbuhan throughput petikemas  impor JICT dalam  jangka pendek, menengah, dan jangka panjang. Kemudian  dianalisis kebutuhan kapasitas dan luas C Y
Pergerakan Petikemas Kapasitas CY < Pergerakan Petikemas? N Y Kapasitas CY Tier Optimal? STOP N Y DT Optimal? N Y Impor Pengembangan Depo Buffer Area
efekif  Terminal JICT berdasarkan throughput petikemas.  Beberapa  model  matematis  yang  dapat digunakan untuk mendeteksi trend pertumbuhan suatu data berdasarkan data historis, antara lain trend linear, trend parabola atau kwadratik, trend eksponensial, trend logistik, kurva Gompretz , dan kurva Pearl-Reed . DT dan YOR merupakan  alat  atau  metoda  yang  digunakan  untuk  mengetahui  sampai sejauhmana  pemanfaatan CY .  Dalam  bentuk  formula  matematis,  perhitungan DT dan YOR dapat dilihat pada persamaan 1-3.
Dwelling  time  dalah  lama  rata–rata  tiap  ton/m3  barang  atau  tiap  TEU’s  petikemas  yang ditumpuk di gudang, lapangan penumpukan, atau container yard ( CY ). rumus yang digunakan yaitu:
𝐷𝑇 = ∑𝑡𝑜𝑛 𝑡𝑖𝑎𝑝 𝑝𝑎𝑟𝑡𝑦 𝑏𝑎𝑟𝑎𝑛𝑔 𝑥 𝑙𝑎𝑚𝑎 ℎ𝑎𝑟𝑖 𝑝𝑒𝑛𝑢𝑚𝑝𝑢𝑘𝑎𝑛 𝑡𝑖𝑎𝑝 𝑝𝑎𝑟𝑡𝑦 ∑𝑗𝑢𝑚𝑙𝑎ℎ 𝑡𝑜𝑛 𝑏𝑎𝑟𝑎𝑛𝑔 𝑦𝑎𝑛𝑔 𝑑𝑖𝑡𝑢𝑚𝑝𝑢𝑘 𝑝𝑎𝑑𝑎 𝑝𝑒𝑟𝑖𝑜𝑑𝑒 𝑦𝑏𝑠 ........(1) atau
𝐷𝑇 = ∑𝑀3 𝑡𝑖𝑎𝑝 𝑝𝑎𝑟𝑡𝑦 𝑏𝑎𝑟𝑎𝑛𝑔 𝑥 𝑙𝑎𝑚𝑎 ℎ𝑎𝑟𝑖 𝑝𝑒𝑛𝑢𝑚𝑝𝑢𝑘𝑎𝑛 𝑡𝑖𝑎𝑝 𝑝𝑎𝑟𝑡𝑦 ∑𝑗𝑢𝑚𝑙𝑎ℎ 𝑀3 𝑏𝑎𝑟𝑎𝑛𝑔 𝑦𝑎𝑛𝑔 𝑑𝑖𝑡𝑢𝑚𝑝𝑢𝑘 𝑝𝑎𝑑𝑎 𝑝𝑒𝑟𝑖𝑜𝑑𝑒 𝑦𝑏𝑠 ........(2)
Yard  Occupancy  Ratio Adalah  perbandingan  antara  jumlah  pemakaian  ruang  penumpukan petikemas yang dihitung dengan satuan TEU’s, dengan kapasitas lapangan penumpukan petikemas. Rumus yang digunakan yaitu:
𝑌𝑂𝑅 = (𝑇𝑒𝑢′𝑠) 𝑏𝑎𝑟𝑎𝑛𝑔 𝑥 ℎ𝑎𝑟𝑖 𝐷𝑇 𝑘𝑎𝑝𝑎𝑠𝑖𝑡𝑎𝑠 𝑒𝑓𝑒𝑘𝑡𝑖𝑓 𝑝𝑛𝑝 (𝑡𝑒𝑢′𝑠) 𝑥 100% ..................................(3)

## 3. Hasil dan Pembahasan
Rincian  data throughput petikemas JICT , DT ,    dan YOR pada  kurun  waktu  2013  sampai dengan 2017, yang dapat diuraikan sebagaimana terlihat Tabel 1.
Tabel  1. Throughput petikemas JICT, DT ,  dan YOR kurun waktu 2013 – 2017
YEAR DT YOR Import Export Total Teus Teus Teus Import Export  Overall Import Export Average 2013 1,275,443 1,148,787 2,424,230 7.31 2.51 5.13 91.87 57.61 74.74 2014 1,216,540 1,139,364 2,355,904 5.85 2.60 4.43 67.88 49.58 62.44 2015 1,151,899 1,071,277 2,223,176 5.02 2.48 3.83 56.95 41.27 51.30 2016 1,168,631 975,763 2,144,394 4.08 2.51 3.47 48.73 35.57 45.31 2017 923,026 687,783 1,610,809 4.32 2.75 3.86 52.33 30.55 43.01 Sumber : JICT, 2018, (diolah)
Tabel 2. Throughput petikemas di Pelabuhan Tanjung Priok (TEU’s)
Tahun Sat. JICT (TPK) KOJA (TPK) Multipurpose (Konvensional) Total 2002 TEU’s 1,532,450 551,179 540,383 2,624,012 2003 TEU’s 1,502,883 547,230 707,660 2,757,773 2004 TEU’s 1,636,290 615,253 996,606 3,248,149 2005 TEU’s 1,470,467 521,279 1,286,122 3,277,868 2006 TEU’s 1,619,435 582,996 1,217,051 3,419,482 2007 TEU’s 1,821,292 702,861 1,165,630 3,689,783 2008 TEU’s 1,995,781 704,618 1,283,879 3,984,278 2009 TEU’s 1,675,395 620,172 1,509,338 3,804,905 2010 TEU’s 2,095,008 754,592 1,762,912 4,612,512 2011 TEU’s 2,295,264 823,730 2,228,112 5,347,106 2012 TEU’s 2,346,898 820,730 2,662,962 5,830,590 2013 TEU’s 2,424,230 851,885 2,617,147 5,893,262 2014 TEU’s 2,373,470 872,511 2,463,908 5,709,889 2015 TEU’s 2,223,179 975,437 2,002,502 5,201,118 2016 TEU’s 2,144,398 827,199 2,476,265 5,447,862 Sumber : Pelabuhan Tanjung Priok, 2017.
Berdasarkan  hasil  analisis  data  tersebut,  terlihat  bahwa  selama  kurun  waktu  2013-2017, throughput petikemas  impor JICT mengalami  penurunan  yang  cukup  signifikan,  hal  ini  ditengarai akibat munculnya pesaing baru, yaitu NPCT I yang telah mengambil peran terhadap share Pelabuhan Tanjung Priok sebesar ± 11% (lihat Tabel 3). Sedangkan dari sisi analisis data rata-rata DT per tahun selama  kurun  waktu 2013  – 2017, justru  menunjukkan perbaikan pelayanan,  yaitu dari semula  7.31 hari (2013) menjadi 4.32 hari (2017). Demikian pula halnya dengan rata-rata YOR per tahun  selama kurun  waktu  2013  – 2017,  indikasi  terhadap  peningkatan  pelayanan  juga  terlihat,    yaitu  dari  semula 91.87% (2013) menjadi 52.33% (2017). DT mempengaruhi efisiensi dari terminal operation. Semakin cepat DT maka  semakin  efisien  kinerja  terminal. Throughput petikemas  dalam  satuan  TEU’s  di Pelabuhan  Tanjung  Priok,  cenderung  meningkat,  dan  terjadi  perubahan  peningkatan  dalam  kemasan box  yang  lebih  dominan,  sehingga  trend  dalam  satuan  TEU’s  mengalami  peningkatan  yang  cukup signifikan,  untuk  lebih  jelasnya,  dapat  dilihat  pada  Tabel  2  dan  garifk  perkembangan throughput Gambar 2.
Selanjutnya  untuk  menganalisis  pertumbuhan throughput ke  depan  menggunakan  data throughput dengan  unit  satuan TEU’s .  Perkembangan  jumlah throughput petikemas  di  Pelabuhan Tanjung  Priok  tahun  2002  sampai  dengan  2016  yang  merupakan  totalitas  terminal  JICT, TPK  Koja, dan  Pelabuhan  Tanjung  Priok  ( Multipurpose ),  dengan  berbagai  pola trend .  Perkembangan    jumlah throughput di Pelabuhan Tanjung Priok akan dilihat dari beberapa pendekatan kurva yang signifikan. Beberapa pendekatan kurva  yang ada dipilih  model  yang paling pas dengan  nilai R 2 yang tinggi dan standard  error yang  paling  kecil.  Model  terpilih  untuk  prediksi throughput petikemas  di  Pelabuhan Tanjung  Priok  yaitu  model eksponential yang  menghasilkan  nilai  perkiraan  dengan  nilai R 2 yang tinggi dan standard error yang paling kecil.
Gambar 2. Throughput Petikemas Di Pelabuhan Tanjung Priok ( TEU’s )
Hasil model yang signifikan dengan ekstrapolasi trend dapat dilihat pada Tabel 3.
Tabel 3. Model Persamaan untuk Proyeksi Throughput Petikemas ( TEU’s ) No. Model Bentuk Persamaan R 2 1 Linier y = 244,191.07142857x – 486,256,623.23333300 0.87802676 2 Logaritmic  y = 490,631,103.63714100 ln(x) – 3,727,117,675.70389000 0.87821584 3 Exponential  y = 9E–46e 0.0592x 0.89730000 Sumber : Hasil Perhitungan, 2018.
Selanjutnya dalam bentuk grafik sebagaimana dapat dilihat pada Gambar 3.
0 500.000 1.000.000 1.500.000 2.000.000 2.500.000 3.000.000 200 1 200 2 200 3 200 4 200 5 200 6 200 7 200 8 200 9 201 0 201 1 201 2 201 3 201 4 201 5 201 6 201 7 Th ro u g h p u t (T E U;s ) Tahun Perkembangan Throughput JICT (TPK) KOJA (TPK) Multipurpose (Konvensional)
Gambar 3 : Model Persamaan untuk Proyeksi Throughput Petikemas ( TEU’s )
Hasil proyeksi throughput petikemas dan share per terminal (TEU’s) di Pelabuhan Tanjung Priok di tahun mendatang dapat dilihat pada Tabel 4 dan Gambar 4.
Tabel  4.  Perhitungan  Prediksi throughput Petikemas  dan Share per  Terminal  ( TEU’s )  Di  Pelabuhan Tanjung Priok Tahun Total (TEU’s) Share per terminal ( TEU’s ) JICT KOJA Konvensional NPCT I 25% 19% 43% 13% 2017 6,483,106 1,620,777 1,231,790 2,787,736 842,804 2018 6,878,494 1,719,624 1,306,914 2,957,752 894,204 2019 7,297,996 1,824,499 1,386,619 3,138,138 948,739 2020 7,743,082 1,935,770 1,471,185 3,329,525 1,006,601 2021 8,215,312 2,053,828 1,560,909 3,532,584 1,067,991 2022 8,716,343 2,179,086 1,656,105 3,748,027 1,133,125 2023 9,247,930 2,311,982 1,757,107 3,976,610 1,202,231 2024 9,811,937 2,452,984 1,864,268 4,219,133 1,275,552 2025 10,410,342 2,602,586 1,977,965 4,476,447 1,353,344 2026 11,045,242 2,761,310 2,098,596 4,749,454 1,435,881 2027 11,718,863 2,929,716 2,226,584 5,039,111 1,523,452 2028 12,433,566 3,108,391 2,362,378 5,346,433 1,616,364 2029 13,191,857 3,297,964 2,506,453 5,672,498 1,714,941 2030 13,996,394 3,499,099 2,659,315 6,018,450 1,819,531 2031 14,849,998 3,712,500 2,821,500 6,385,499 1,930,500 2032 15,755,661 3,938,915 2,993,576 6,774,934 2,048,236 2033 16,716,558 4,179,140 3,176,146 7,188,120 2,173,153 2034 17,736,058 4,434,014 3,369,851 7,626,505 2,305,688 2035 18,817,734 4,704,434 3,575,370 8,091,626 2,446,305 Sumber : Hasil Perhitungan, 2018.
y = 244.191,07142857x - 486.256.623,23333300 R² = 0,87802676
y = 490.631.103,63714100ln(x) - 3.727.117.675,70389000 R² = 0,87821584
y = 9E-46e 0,0592x R² = 0,8973 0 1.000.000 2.000.000 3.000.000 4.000.000 5.000.000 6.000.000 7.000.000 2000 2005 2010 2015 2020 T h ro u g h p u t (T EU' s) Tahun Throughput Pelabuhan Tanjung Priok
Gambar 4. Proyeksi Throughput Petikemas ( TEU’s ) Pelabuhan Tanjung Priok
Pada kondisi Tahun 2020, berdasarkan hasil perhitungan proyeksi pada tahun IV (keempat) sebagaimana terlihat dalam Tabel 5 dan Gambar 5, demand throughput petikemas JICT yaitu sebesar 1,935,770  TEU’s,  kemudian  disimulasikan  bahwa  dengan throughput petikemas  impor  sebesar 1,161,462    TEU’s  (proporsi  petikemas  impor  60%),      maka  merujuk  pada  aturan  DT  3  hari  dan efisiensi TIER,  yaitu pada TIER 2 (petikemas di stack setinggi 2 Tier), diperoleh  angka YOR pada posisi  43.89%.  YOR  sebesar  43.89%  dipersepsikan  kondisi  CY  dalam  keadaan  aman  dan  lancar. Optimalisasi  masih  dapat  dilakukan  mengacu  pada  batasan  YOR  65%,  melalui  peningkatan throughput hingga sebesar 1,548,616 (proporsi 80%)  dengan YOR  58.52% yang relatif juga  masih aman dan lancar. Kapasitas tahunan dan share petikemas sebagaiaman Tabel 5 dan Tabel 6.
Tabel 5. Kapasitas Tahunan ( TEU’s ) pada DT dan Tier untuk Demand Tahun 2020 di JICT Tier Kapasitas Tahunan ( TEU’s ) dengan Asumsi DT (Hari) 1 2 3 4 5 6 1 3,969,375 1,984,688 1,323,125 992,344 793,875 661,563 2 7,938,750 3,969,375 2,646,250 1,984,688 1,587,750 1,323,125 3 11,908,125 5,954,063 3,969,375 2,977,031 2,381,625 1,984,688 4 15,877,500 7,938,750 5,292,500 3,969,375 3,175,500 2,646,250 5 19,846,875 9,923,438 6,615,625 4,961,719 3,969,375 3,307,813 6 23,816,250 11,908,125 7,938,750 5,954,063 4,763,250 3,969,375 Sumber : Hasil Perhitungan, 2018.
Tabel  6. Share Petikemas  Impor dan  Ekspor  pada Throughput  Demand 2020 JICT Volume  Demand 2020: 1,935,770 TEU’s No Asumsi Share Volume Impor ( TEU’s ) 1 90% 1,742,193 2 80% 1,548,616 3 70% 1,355,039 4 60% 1,161,462 5 50% 967,885 6 40% 774,308 7 30% 580,731 8 20% 387,154 9 10% 193,577 Sumber : Hasil Perhitungan, 2018
- 2.500.000 5.000.000 7.500.000 10.000.000 2015 2017 2019 2021 2023 2025 2027 2029 2031 2033 2035 T h rou gh p u t (T E U' s) Tahun Proyeksi Throughput Pelabuhan Tanjung Priok JICT KOJA KONVENSIONAL NPCT I
Gambar 5. Grafik Hubungan Antara DT , Tier , dan YOR Impor Demand 2020 JICT - 32,50 65,00 97,50 130,00 162,50 195,00 227,50 260,00 292,50 0 1 2 3 4 5 6 YO R C Y IM P OR ( % ) Dwelling  Time Asumsi share impor 100% TIER = 1
TIER = 2
TIER = 3 TIER = 4 TIER = 5 TIER = 6 - 32,50 65,00 97,50 130,00 162,50 195,00 227,50 260,00 292,50 0 1 2 3 4 5 6 YO R C Y I M P OR (% ) Dwelling  Time Asumsi share impor 90% TIER = 1 TIER = 2 TIER = 3 TIER = 4 TIER = 5 TIER = 6 - 32,50 65,00 97,50 130,00 162,50 195,00 227,50 260,00 292,50 0 1 2 3 4 5 6 YO R C Y IM P OR ( % ) Dwelling  Time Asumsi share impor 80% TIER = 1 TIER = 2 TIER = 3 TIER = 4 TIER = 5 TIER = 6 - 32,50 65,00 97,50 130,00 162,50 195,00 227,50 260,00 292,50 0 1 2 3 4 5 6 YO R C Y IM P OR ( % ) Dwelling  Time Asumsi share impor 70% TIER = 1 TIER = 2 TIER = 3 TIER = 4 TIER = 5 TIER = 6 - 32,50 65,00 97,50 130,00 162,50 195,00 227,50 260,00 292,50 0 1 2 3 4 5 6 YO R C Y IM P OR ( % ) Dwelling  Time Asumsi share impor 60%
TIER = 1 TIER = 2 TIER = 3 TIER = 4
TIER = 5 TIER = 6 - 32,50 65,00 97,50 130,00 162,50 195,00 227,50 260,00 292,50 0 1 2 3 4 5 6 YO R C Y IM P OR ( % ) Dwelling  Time Asumsi share impor 50% TIER = 1 TIER = 2 TIER = 3 TIER = 4 TIER = 5 TIER = 6 - 32,50 65,00 97,50 130,00 162,50 195,00 227,50 260,00 292,50 0 1 2 3 4 5 6 YO R C Y IM P OR ( % ) Dwelling  Time Asumsi share impor 40% TIER = 1 TIER = 2 TIER = 3
TIER = 4 TIER = 5 TIER = 6 - 32,50 65,00 97,50 130,00 162,50 195,00 227,50 260,00 292,50 0 1 2 3 4 5 6 YO R C Y IM P OR ( % ) Dwelling  Time Asumsi share impor 30% TIER = 1 TIER = 2 TIER = 3 TIER = 4 TIER = 5 TIER = 6 - 32,50 65,00 97,50 130,00 162,50 195,00 227,50 260,00 292,50 0 1 2 3 4 5 6 YO R C Y IM P OR ( % ) Dwelling  Time Asumsi share impor 20%
TIER = 1 TIER = 2
TIER = 3
TIER = 4
TIER = 5 TIER = 6 - 32,50 65,00 97,50 130,00 162,50 195,00 227,50 260,00 292,50 0 1 2 3 4 5 6 YO R C Y IM P OR ( % ) Dwelling  Time Asumsi share impor 10% TIER = 1 TIER = 2 TIER = 3
TIER = 4 TIER = 5 TIER = 6
Kebutuhan  depo  lini  2  ( buffer  area )  dapat  dilakukan  sejak  tahun  2017,  dalam  rangka mengakomodir Peraturan Menteri Perhubungan Nomor PM 25  Tahun 2017 tentang Perubahan  Atas Peraturan  Menteri  Perhubungan  Nomor  PM  116    Tahun  2016  tentang  Pemindahan  Barang  Yang Melewati  Batas  Waktu  Penumpukan  ( Long  Stay )  Di  Pelabuhan  Utama  Belawan,  Pelabuhan  Utama Tanjung  Priok,  Pelabuhan  Utama  Tanjung  Perak,  dan  Pelabuhan  Utama  Makassar  yang  juga berdasarkan  data  proyeksi Dwelling  Time 2017  yang  sudah  diatas  3  hari,  dan  untuk  efisiensi  maka Tier cukup ditumpuk 2 tingkat saja, untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada Tabel 7 dan Gambar 6.
Tabel  7.  Besaran  YOR  (%) Demand  2020 pada DT dan Tier serta Throughput Impor  Berdasarkan Share Import 60%
TIER YOR (%) CY  Impor Dengan Asumsi DT (Hari) dan Share Impor 60% 1 2 3 4 5 6 1 29.26 58.52 87.78 117.04 146.30 175.56 2 14.63 29.26 43.89 58.52 73.15 87.78 3 9.75 19.51 29.26 39.01 48.77 58.52 4 7.32 14.63 21.95 29.26 36.58 43.89 5 5.85 11.70 17.56 23.41 29.26 35.11 6 4.88 9.75 14.63 19.51 24.38 29.26 Sumber : Hasil Perhitungan, 2018
Gambar 6. Hubungan Antara DT , Tier , dan YOR Impor JICT pada Share Impor 60%
Optimalisasi  masih dapat dilakukan  mengacu pada batasan YOR 65%,  melalui peningkatan throughput hingga sebesar 1,620,777 (proporsi 100%)  dengan YOR  61.25% yang relatif juga masih aman dan lancar.
Tabel  8.  Besaran  YOR  (%) Demand  2020 pada  DT  dan Tier serta Throughput Impor  Berdasarkan Share Impor 100%
TIER
YOR (%) CY  Impor Dengan Asumsi Dwelling Time (Hari) dan Share Impor 100% 1 2 3 4 5 6 1 48.77 97.54 146.30 195.07 243.84 292.61 2 24.38 48.77 73.15 97.54 121.92 146.30 3 16.26 32.51 48.77 65.02 81.28 97.54 4 12.19 24.38 36.58 48.77 60.96 73.15 5 9.75 19.51 29.26 39.01 48.77 58.52 6 8.13 16.26 24.38 32.51 40.64 48.77 Sumber : Hasil Perhitungan, 2018
- 32,50 65,00 97,50 130,00 162,50 195,00 227,50 260,00 292,50 0 1 2 3 4 5 6 YOR C Y IMP OR ( %) Dwelling Time Asumsi share impor 60% TIER = 1
TIER = 2 TIER = 3 TIER = 4 TIER = 5 TIER = 6
Gambar 7: Hubungan Antara DT, Tier, dan YOR Impor JICT pada Share Impor 100%
Penetapan  DT  3  hari,  tidak  berpengaruh  secara  signifikan  terhadap  terjaminnya  kelancaran kegiatan arus barang bahkan yang terjadi menimbulkan inefisiensi dan tidak optimalnya pemanfaatan lapangan  penumpukan/container  yard  (CY).  Contoh  kasus  di  JICT.  CY  JICT  dengan  DT  3  hari  dan Tier 5, maka diperoleh YOR  17,56%, padahal YOR ideal menurut UNCTAD 65%, fakta data tahun 2017,  YOR  impor  pada  posisi  52,33%,  hal  ini  berarti  pihak  JICT  telah  memanfaatkan  ruang  CY sebesar  selisih  antara  nilai  aktual  dengan  hasil  hitung  yaitu  (52,33%  -  17,56%)  untuk buffer  area . Buffer  area didefinisikan sebagai area penyangga, atau disebut juga sebagai depo lini 2 yang berada di  luar  area  lini  1,  yang  berlokasi  di  dalam  kawasan  pelabuhan  maupun  di  luar  kawasan  pelabuhan. Hal ini berarti bahwa pihak Otoritas Pelabuhan Tanjung Priok/PT JICT/Perusahaan Pelayaran/Pemilik Barang  belum  mematuhi  aturan buffer  area tersebut.    Dampak  positip  dalam  penerapan  DT  3  hari, barangkali akan memperbaiki citra pelayanan di dalam pelabuhan, namun demikian yang terjadi diluar pelabuhan  dengan  aturan    DT  3  hari,  justru  sebaliknya  dapat  menimbulkan  dampak  negatif  yaitu menambah  macetnya  truk-truk  bermuatan  container  yang  menuju  pelabuhan,  data  dari  Asosiasi Pengusaha Truk Indonesia (APTRINDO), terkait pengangkutan lima komoditas tertentu, sebagaimana Tabel 9.
Tabel 9 Mode share di Koridor Utara Pulau Jawa (%) Moda Baja Semen Pupuk Mobil Motor Truk 94,9 91,6 100,0 70,0 100,0 Kereta Api 5,1 0,5 0,0 0,0 0,0 Moda Laut 0,0 7,9 0,0 30,0 0,0
Sumber :  Bahan paparan  “Truk, Kereta Api, Ro-Ro Harapan dan Kenyataan dalam FGD “Short Sea Shipping Wilayah Jabodetabek” , Juli 2018.
Tabel 10 : Mode share Berdasarkan Pulau (%) Moda Sumatera Jawa Kalimant an Sulawesi Bali, NT Maluku, Papua Rata-rata Udara 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 1,1 0,2 Laut 2,7 0,2 58,8 3,6 0,2 79,7 24,2 KA 2,1 0,1 0,0 0,0 0,0 0,0 1,1 Jalan 95,2 99,7 41,2 96,4 99,8 19,2 75,3
Sumber :  Bahan paparan  “Truk, Kereta Api, Ro-Ro Harapan dan Kenyataan dalam FGD “Short Sea Shipping Wilayah Jabodetabek” , Juli 2018.
Data mode  share ,  memperjelas  dominasi  jalan  di  Jawa  sebesar  99,7%,  hal  ini  berarti penguasaan jalan oleh truk-truk besar bermuatan kontainer  yang  menuju ke pelabuhan akan  menjadi kendala, apalagi dengan pemadatan DT menjadi 3 hari, akan menimbulkan masalah baru yaitu antrian panjang menuju pelabuhan Tanjung Priok.
4. Kesimpulan
Penetapan  DT  3  hari,  tidak  berpengaruh  secara  signifikan  terhadap  terjaminnya  kelancaran kegiatan arus barang bahkan yang terjadi menimbulkan inefisiensi dan tidak optimalnya pemanfaatan
- 32,50 65,00 97,50 130,00 162,50 195,00 227,50 260,00 292,50 0 1 2 3 4 5 6 YOR C Y IMP OR ( %) Dwelling Time Asumsi share impor 100%
TIER = 1 TIER = 2 TIER = 3 TIER = 4 TIER = 5 TIER = 6
lapangan  penumpukan.  Pada  dermaga  yang  dikelola  oleh  JICT,  CY  dengan  DT  3  hari  dan  Tier  5, maka  diperoleh  YOR  17,56%,  padahal  YOR  ideal  menurut  UNCTAD  65%,  fakta  data  tahun  2017, YOR  impor  pada  posisi  52,33%,  hal  ini  berarti  pihak  JICT  telah  memanfaatkan  ruang  CY  sebesar selisih  antara  (52,33%  -  17,56%)  untuk buffer  area .  CY  lini  1    digunakan  sebagai buffer  area . Batasan  DT  3  hari  kurang  memberikan  dampak  yang  signifikan  terhadap  kelancaran  arus  barang, sehingga  yang  terjadi  adalah  utilisasi  CY  menjadi  rendah. Luas  area  CY  efektif  saat  ini  mencapai 57.47  Ha, groundslot Import 1,088 TEU’s,  groundslot Export 718 TEU’s,  tinggi  stack  5  Tier . Kapasitas      harian  sebesar  47,256 TEU’s ,  menjadi  tidak  optimal  pemanfaatannya,  dari  sisi  eksternal bahkan  berpotensi  menimbulkan  kemacetan  dan  antrian  truk  bermuatan  petikemas  yang  cukup panjang menuju ke areal pelabuhan. Implikasi kebijakan atas kesimpulan tersebut, yaitu perlu kiranya meninjau  kembali  Peraturan  Menteri  Perhubungan  Nomor  PM  25    Tahun  2017  tentang  Perubahan Atas  Peraturan  Menteri  Perhubungan  Nomor  PM  116    Tahun  2016  serta    Mendorong  PT.  (Persero) Pelabuhan Indonesia II ikut berperan dalam peningkatan throughput .

## Ucapan Terima Kasih
Ucapan  terima  kasih  yang  sebesar-besarnya  kepada  PT .  Jakarta  International  Container Terminal (JICT)  atas  dukungan  data  dan  informasi  terkait  Dwelling  Time  serta  DR.  Imbang Danandjojo atas dukungan dan partisipasinya dalam penyelesaian Penelitian ini.

## Daftar Pustaka
Anita, S. L., dan Asmadewa, I. (2017). Analisis Dwelling TIME Impor Pada Pelabuhan Tanjung Priok Melalui Penerapan Theory of Constraints. Jurnal Perspektif Bea dan Cukai, 1(1) Arianto,  Dedy.  (2009).  Kajian  Antisipasi  Kongesti  Di  JICT  I  Tanjung  Priok,  Warta  Kajian Perhubungan, Badan Kajian dan Pengembangan Perhubungan, Jakarta–Indonesia.
Artakusuma, Afif. (2012). Analisis Import Container Dwelling Time Di Pelabuhan Peti Kemas Jakarta International  Container  Terminal  (JICT)  Tanjung  Priok,  Program  studi  Teknik  Sipil,  ITB, Bandung,  Anggraheni,  Wahyu  P.,  2012, Kajian  Perhitungan  Dwelling  Time  Dalam  Rangka Peningkatan Pelayanan Jasa Kepelabuhanan ,  Jurnal Kajian Transportasi Laut, Badan Kajian dan Pengembangan Perhubungan, Jakarta–Indonesia.
Otoritas  Pelabuhan  Utama  Tanjung  Priok.  (2013). Kebijakan  Dalam  Menurunkan  Dwelling  Time  Di Pelabuhan Utama . Jakarta.
Fadlilah,  Raden  Arief.  (2018).  Pengaturan  Dwelling  Time  PT  Pelindo  II  di  Pelabuhan  Panjang.
Skripsi. Fakultas Hukum Universitas Lampung. Bandar Lampung
Indriastiwi, Fitri. (2011). Kajian Lama Penumpukan Yang Ideal Dikaitkan Dengan Luas Penumpukan Petikemas  Dalam  Rangka  Mengantisipasi  Kongesti  Di  Terminal  Petikemas  Surabaya .  Badan Kajian dan Pengembangan Perhubungan, Jakarta–Indonesia.
Merckx,  Filip.  (2005). The  Issue  of  Dwell  Time  Charges  to  Optimize  Container  Terminal  Capacity , IAME 2005 Annual Conference. Limassol Cyprus.