Abstrak —Jembatan  Suramadu  merupakan  jembatan  yang melintas di selat madura yang menghubungkan Kota Surabaya dan Pulau Madura. Jembatan ini menjadi jalur alternatif untuk meningkatkan laju perekonomian, pembangunan infrastruktur serta  kegiatan  pariwisata  untuk  Pulau  Madura.  Kondisi eksisting  jembatan  merupakan  konstruksi  jembatan cable stayed dengan bentang utama sepanjang 818 meter serta lebar jalan  30  meter.  Dalam  perencanaan  ini  Jembatan  Suramadu didesain  menggunakan  konstruksi  jembatan  gantung  dengan tipe side  span  suspended .  Jembatan  ini  direncanakan  dengan bentang utama 1200 meter yang terdiri dari bentang tengah 800 meter dan bentang samping 200 m di setiap sisinya, serta lebar lantai  kendaraan  30  meter.  Material  yang  menyusun  lantai kendaraan  berupa  material  baja  dengan  tipe orthotropic  steel box  girder .  Struktur pylon dari  beton  bertulang  yang  terletak pada  kedua  sisi  bentang  tengah  jembatan.  Dari  hasil perencanaan diperoleh dimensi struktur sekunder yang terdiri atas railing dengan  profil rectangular  hollow 200.200.8  dan circular  hollow D3,5”.  Untuk  struktur  utama,  pada  lantai kendaraan  direncanakan  menggunakna orthotropic  plate tebal 16  mm, closed  ribs bentuk trapezoidal dimensi  300.250.150.8, floor  beam profil  T  dimensi  700.300.15.28,  pelat  dinding box girder samping  tebal  24  mm  dan  rangka  batang  dimensi  2L 150.150.15.15. Sambungan yang digunakan adalah las fillet dan baut M24 dan M30. Struktur kabel tersusun atas 7- wire strand dengan  diameter  kabel  utama  550  mm  tersusun  dari  7  kabel strand 187 dan kabel penggantung 140 mm tersusun dari strand 109. Pada kolom pylon didesain dengan dimensi 5000 x 7000 mm dan  balok  kolom  dimensi  5000  x  5000  mm  dengan  rongga didalamnya.  Dalam  desain  struktur  jembatan  gantung  ini digunakan program bantu MIDAS Civil 2011 v2.1 pada analisa struktur  utama  sekaligus  tahapan  metode  pelaksanaan  dan SAP2000  untuk  menganalisa  struktur  sekunder.  Hasil  analisa juga  digunakan  untuk  analisa  stabilitas  aerodinamis  yang meliputi  kontrol  frekuensi  alami,  efek flutter dan vortex shedding .  Desain  dilakukan  dengan  mengacu  SNI  1725  2016, Peraturan  PU  No.  08/SE/M/2015,  RSNI  2833  2016,  SNI  2847 2013 .
Kata Kunci— Jembatan Gantung, Side Span Suspended , Kabel, Orthotropic Deck.

## I. PENDAHULUAN
EMBATAN merupakan suatu infrastruktur yang menghubungkan dua wilayah yang terpisah akibat adanya suatu  halangan  seperti  sungai,  rel  kereta  api,  ataupun  jalan. Berdasarkan  UU  38  Tahun  2004,  menjelaskan  bahwa  jalan dan  termasuk  jembatan  sebagai  bagian  dari  sistem transportasi  nasional.  Sehingga  dalam  proses  perencanaan dan perancangan jembatan perlu  mempertimbangkan fungsi
kebutuhan  trasnportasi,  persyaratan  teknis  dan  estetika  – arsitektural  yang  meliputi:  Aspek  lalu  lintas,  Aspek  teknis, Aspek  estetika  [1].  Faktor-faktor  yang  mempengaruhi perencanaan jembatan sebagai sarana transportasi antara lain faktor keamanan, kenyamanan, estetika, keawetan, kemudahan pengerjaan dan nilai ekonomis.
Pulau Madura merupakan salah satu wilayah yang secara geografis terpisah dengan Kota Surabaya. Pulau Madura yang menjadi bagian dari provinsi Jawa Timur mengalami kondisi yang  kurang  menguntungkan.  Hal  ini  dapat  dilihat  dari adanya  ketimpangan  sosial  dan  ekonomi  dibandingkan dengan daerah-daerah lain di provinsi Jawa Timur. Sebelum adanya  Jembatan  Suramadu  akses  satu-satunya  untuk menyeberang  ke  Pulau  Madura  adalah  menggunakan penyebarangan kapal feri Ujung – Kamal. Sehingga dengan adanya pembangunan Jembatan Suramadu diharapkan dapat menjadi  jalur  alternatife  sehingga  dapat  meningkatkan  laju perekonomian,  pembangunan  infrastruktur  serta  kegiatan pariwisata.
Kondisi  Jembatan  Suramadu  saat  ini  memiliki  panjang total  5438  meter  yang  terbagi  menjadi  tiga  bagian  yaitu causeway 1458 dan 1818 meter, approach bridge 672 meter dan main bridge sepanjang 818 meter. Pada causeway terbagi menjadi  19  bentang  yang  terdiri  dari  8  bentang  pada  sisi kanan kiri approach bridge dan 3 bentang pada main bridge . Lebar total jembatan 30 meter yang terdiri dari 4 lajur 2 arah dengan  lebar  2  x  14  meter.  Struktur  bawah  pada approach bridge terdapat total 14 pilar dengan penggunaan bored pile diameter 180 cm dan panjang mencapai 60 – 90 meter. Jarak dasar lantai dengan HWL (High Water Level) 35 meter.
Dapat  dilihat  pada  jumlah  pilar  yang  menopang  bentang utama  mengakibatkan  berkurangnya effective  linier  water pada penampang  selat.  Hal  ini  akan  menyulitkan  lalu  lintas kapal yang akan melintas di bawah jembatan. Karena adanya Jembatan  Suramadu  ini  telah  ditentukan  aturan  mengenai batas maksimum ukuran kapal yang dapat melintas. Sehingga kapal-kapal  besar  tidak  dapat  melintas  di  bawah  Jembatan Suramadu dan harus direncanakan arus lalu lintas yang lain. Dengan  adanya  ruang  bebas  yang  lebar  pada  bagian  bawah jembatan  kemungkinan  kapal  besar  dapat  melewati  Selat Madura  tanpa  dikhawatirnya  terjadi  tabrakan  pada  pilar. Selain mempengaruhi effective linier water , banyak pilar juga akan  meningkatkan  risiko  besarnya  scouring  akibat  adanya gerusan  arus  air  laut.  Kondisi  ini  dikhawatirkan  akan meningkatkan  pula  risiko  keruntuhan  jembatan  akibat kegagalan pada struktur bangunan bawah.

## Modifikasi Perencanaan Struktur Atas Jembatan Suramadu Menggunakan Konstruksi Jembatan Gantung dengan Side Span Suspended
Dyah Sukma Putri Andini, Hidayat Soegihardjo Masiran, dan Bambang Piscesa Departemen Teknik Sipil, Fakultas Teknik Sipil, Lingkungan, dan Kebumian Institut Teknologi Sepuluh Nopember (ITS)
E-mail : hidayat@ce.its.ac.id; piscesa@ce.its.ac.id
J
Maka  dari  itu,  perlu  adanya  modifikasi  desain  Jembatan Suramadu  yang  optimum  berdasarkan  dengan  panjang bentang  dan  dapat  mengurangi  penggunaan  pilar  pada struktur  bawah.  Sehingga  dapat  memaksimalkan effective linier  water dan  mengurangi  risiko scouring namun  tetap memperhatikan  nilai  estetika  sebagai  ikon  Surabaya  dan Madura.  Desain  yang  tepat  adalah  dengan  desain  jembatan bentang panjang menggunakan sistem suspension .
Dalam  perencanaan  ini,  Jembatan  Suramadu  akan direncanakan ulang sebagai jembatan suspension dengan side span  suspended .  Desain  ulang  ini  diharapkan  dapat memberikan  solusi  dalam  merancang  sebuah  jembatan bentang  panjang  dan  mengurangi  kebutuhan  pilar  sehingga permasalahan  mengenai effective  linier  water dan scouring dapat  diminimalisir.  Jembatan  suspension  atau  yang  biasa disebut dengan jembatan gantung memiliki panjang bentang yang  dinilai  optimum  diterapkan  pada  bentang  300  –  2000 meter. Susunan kabel utama maupun kabel vertikal dan pylon akan  tetap  mempertahankan  nilai  estetik  dari  Jembatan Suramadu.

## II. METODE PENELITIAN
Urutan perencanaan ini dapat dilihat pada bagan alir pada Gambar 1.

## III. HASIL DAN DISKUSI
A. Preliminary Design Data perencanaan jembatan eksisting antara lain: Nama : Jembatan Suramadu Lokasi : Selat Madura Panjang Jembatan : Midspan 800 m, Approach 1344 m Lebar Jembatan : 30 meter Tipe Jembatan : Cable Stayed Jumlah pylon : 4 buah
Data perencanaan jembatan modifikasi antara lain: Nama
: Jembatan Suramadu
Tipe Jembatan
: Suspension bridge
Panjang modifikasi  : Midspan 800 m, Side span @200 m
Lebar Jembatan : 30 meter Material Struktur : Baja Jumlah Pylon : 2 buah Tipe deck
: Single Cell Box Girder
Konfigurasi  kabel  penggantung  untuk  lantai  kendaraan baja  disusun  dengan  jarak  20  m  sesuai  dengan  persyaratan jarak kabel harus direncanakan antara 15-25 m. Preliminary design untuk beban kabel penggantung adalah beban mati dan beban hidup (beban lajur).
Spesifikasi struktur pylon direncanakan:
Material  : beton bertulang fc’      : 60 MPa fy       : 420 MPa Desain  lantai  kendaraan  menggunakan steel  orthotropic girder dengan rusuk ( ribs ) berbentuk trapezoidal . Peraturan mengacu pada AISC 1963[2].
Gambar 1. Diagram Alir Perencanaan
B. Desain Struktur Sekunder
Struktur  sekunder  terdiri  dari railing dengan  spesifikasi material BJ 50: fy : 290 MPa fu : 500 MPa Railing didesain untuk mampu menahan beban tumbukan sesuai  dengan  kategori  kendaraan  yang  diijinkan  melintas sesuai  dengan  peraturan  AASHTO  MASH  2009.  Dimensi yang digunakan adalah:
Batang horisontal : Circular hollow D3,5” Batang vertikal  : Rectangular hollow 200.200.8
Mulai
Pengumpulan Data dan Studi Literatur
Preliminary Design Ukuran pokok jembatan, Konfigurasi kabel, Dimensi kabel, Dimensi lantai kendaraan dan Dimensi pylon

## Desain Struktur Sekunder
Railing Jembatan Desain Struktur Utama Beban dinamis dan beban statis Kontrol Stabilitas Desain Angkur Staging Analysis Pembuatan Gambar Kerja Selesai NOT OK OK Desain Kapasitas Struktur Utama Analisis Perilaku Dinamis NOT OK OK
Gambar 2. Potongan Melintang dan Memanjang

## C. Analisa Struktur
Analisa struktur terdiri dari analisa beban statik dan beban dinamik. Penjelasan analisa struktur sebagai berikut:
 Beban Statik
Beban statik terdiri dari beban mati struktur, beban hidup lalu  lintas,  beban  angin  dan  beban  suhu.  Kombinasi pembebanan statis:
- 1,1MS + 2MA + 2TD + 1,8TB
- 1,1MS + 2MA + 1,4EWs
- 1,1MS + 2MA + 0,4EWs + 1EW L
- 1MS + 1MA + 1TD + 1TB + 0,3EWs + 1EW L
- 1MS + 1MA + 1,3TD + 1,3TB
- 1MS + 1MA + 0,7EWs
Load  faktor  setiap  beban  mengacu  pada  SNI  1725  2016 [3]. Untuk konfigurasi beban hidup mengacu pada Peraturan Menteri PU [4] seperti pada Gambar 3.
Gambar 3. Konfigurasi Beban Hidup
 Beban Dinamis
Beban dinamis terdiri dari beban gempa yang diatur pada SNI  2833  2016  [5]  dalam  peta  gempa  1000  tahun  dengan kemungkinan terlampaui 7% dalam 75 tahun dengan data: Situs tanah  = SD Lokasi = Selat Madura PGA = 0,248 g Ss   = 0,49 g S1    = 0,229 g Diperoleh respon  spectrum dan  dianalisa  pada  MIDAS Civil. Kombinasi pembebanan dinamis:
- 1,1MS+2MA+0,3TD+0,3TB+1EQx+0,3EQy
- 1,1MS+2MA+0,3TD+0,3TB+0,3EQx+1EQy
Dari hasil analisa diperoleh lendutan sebesar:
Lendutan deck : 745 mm < L/800 = 1000 mm OK Lendutan pylon   : 269 mm < H/400 = 326,25 mm OK

## D. Permodelan Deck Jembatan
Permodelan  lantai  kendaraan  jembatan  menggunakan bantuan  SAP2000.  Komponen deck terdiri  dari  pelat orthotropic , closed ribs , floor beam , box girder samping, dan rangka batang.
Gambar 4. Komponen Struktur Deck
E. Orthotropic Plate
Dalam  desain deck jembatan  ini orthotropic dibagi menjadi  dua,  yaitu  o rthotropic bagian  atas  yang  berfungsi sebagai lantai kendaraan secara struktur memiliki kedudukan seperti flange atas  dan orthotropic bagian  bawah  sebagai flange bawah dari sistem deck .
Spesifikasi  material  yang  digunakan  adalah  pelat BlueScope Grade 450L15 dengan dimensi seperti berikut:
Gambar 5. Detail Orthotropic Plate
Sambungan  yang  digunakan  antara closed  ribs dan floor beam adalah  las fillet dengan  tebal  8  mm  dengan  mutu  las E70xx.  Sedangkan  sambungan  antar  segmen closed  ribs digunakan baut M24 sebanyak 8 buah dengan pelat sambung setebal 8 mm.

## F. Floor Beam
Struktur floor  beam tersusun  dari  pelat  lantai  kendaraan yang  diperkuat  dengan  profil  T  sehingga  berbentuk  seperti profil  WF  yang  tidak  simetris.  Spesifikasi  material  yang digunakan  adalah  pelat  BlueScope  Grade  450L15  dengan dimensi seperti berikut:
Gambar 6. Detail Penampang Floor Beam
Sambungan yang digunakan antara floor beam dan side box girder adalah las fillet dengan tebal 12 mm dengan mutu las E70xx.
G. Box Girder Samping
Box  girder samping  memiliki  bentuk  yang  tidak  simetris untuk mereduksi gaya angin yang menumbuk deck jembatan secara  lateral  sehingga  diperoleh  bentuk  yang  aerodinamis. Box girder samping juga difungsikan sebagai pengangkuran dari kabel penggantung.
Spesifikasi  material  yang  digunakan  adalah  pelat BlueScope Grade 450L15 dengan dimensi seperti berikut:
Gambar 7. (a) Detail Box Girder (b) Pengaku pada Box Girder
Sambungan  antar  segmen  digunakan  baut  M30  sebanyak 24 buah dengan jarak antar baut 200 mm.

## H. Rangka Batang
Rangka  batang  memiliki  fungsi  sebagai  penahan  lateral pada  lantai  kendaraan.  Rangka  batang  dipilih  karena memiliki  berat  yang  lebih  ringan  dibandingkan  dengan diafragma dari pelat penuh.
Spesifikasi  material  yang  digunakan  adalah  pelat BlueScope Grade 400L15 dengan dimensi seperti berikut:

## Gambar 8. Detail Penampanpang Rangka Batang
Sambungan  paada  titik  buhul  yaitu  setiap  3  m  sepanjang lebar deck digunakan  pelat  sambung  setebal  15  mm.  Alat sambung  yang  digunakan  adalah  baut  M24  dengan  jumlah paling banyak 2 buah dalam satu elemen rangka batang.

## I. Struktur Kabel
Struktur  kabel  pada  jembatan  gantung  tedapat  dua komponen yaitu kabel penggantung dan kabel utama. Desain kabel penggantung menggunakan VSL 7- wire strand dengan produk VSL SSI 2000. Spesifikasi material kabel adalah: fu   : 1860 MPa (100% GUTS) fijin    : 1116 MPa (60% GUTS)
 Kabel Penggantung
Berdasarkan hasil analisa menggunakan MIDAS Civil dan dilakukan  kontrol  terhadap  kapasitas  penampang  diperoleh jumlah strand sebanyak 109 dengan diameter kabel 140 mm. Sambungan kabel penggantung menggunakan sambungan yang  terdiri  dari  komponen socket , pin  connection , bearing plate dan gusset plate .
Gambar 9. Detail Kabel Penggantung  Kabel Utama
Dalam  pelaksanaan  kabel  utama  diberi  gaya  tarik  awal ( stressing )  sebelum  menerima  beban.  Dari  hasil  Analisa diperoleh gaya tarik awal setiap kabel sebesar 12571,5 kN.
Dari  hasil  Analisa  diperoleh  jumlah  kabel  sebanyak  7 dengan  setiap  kabel  terdiri  dari  187 strand .  Sehingga diameter kabel utama sebesar 550 mm.
Gambar 10. Detail Kabel Utama

## J. Struktur Pylon
Struktur pylon terdiri  dari  dua  komponen  yaitu  kolom pylon dan balok pylon .
 Kolom Pylon Kolom pylon memiliki dimensi 5000 x 7000 mm. Kolom pylon terbagi  menjadi  3  segmen  dengan  hasil  perhitungan tulangan sebagai berikut:
- Section 1
Tabel 1.
Rekap Penulangan Section 1 Tulangan Longitudinal 360D57 Tulangan Transversal X Sendi Plastis 44D22-100 Tulangan Transversal X Luar Sendi Plastis 44D22-250 Tulangan Transversal Y Sendi Plastis 33D22-100 Tulangan Transversal Y Luar Sendi Plastis 33D22-250 Tulangan Torsi Longitudinal 127D57 Tulangan Torsi Transversal 12D22-300
- Section 2
Tabel 2. Rekap Penulangan Section 2 Tulangan Longitudinal 180D57 Tulangan Transversal X Sendi Plastis 44D22-100 Tulangan Transversal X Luar Sendi Plastis 5D22-300 Tulangan Transversal Y Sendi Plastis 26D22-100 Tulangan Transversal Y Luar Sendi Plastis 8D22-300 Tulangan Torsi Longitudinal 36D57 Tulangan Torsi Transversal 5D22-300 Gambar 12. Detail Penulangan Section 2
- Section 3
Tabel 3. Rekap Penulangan Section 3 Tulangan Longitudinal 122D57 Tulangan Transversal X Sendi Plastis 44D22-100 Tulangan Transversal X Luar Sendi Plastis 5D22-300 Tulangan Transversal Y Sendi Plastis 4D22-300 Tulangan Transversal Y Luar Sendi Plastis 4D22-300 Tulangan Torsi Longitudinal - Tulangan Torsi Transversal - Gambar 13. Detail Penulangan Section 3  Balok Pylon
Balok pylon memiliki  dimensi  5000  x  5000  mm  dengan rekapitulasi penulangan:
Tabel 4. Rekap Penulangan Balok Pylon Tulangan Longitudinal 304D43 Tulangan Transversal X Sendi Plastis 52D22-100 Tulangan Transversal X Luar Sendi Plastis 52D22-175 Tulangan Transversal Y Sendi Plastis 52D22-100 Tulangan Transversal Y Luar Sendi Plastis 52D22-175 Tulangan Torsi Longitudinal 98D43 Tulangan Torsi Transversal 8D22-175

## K. Desain Angkur
Desain  angkur  yang  digunakan  pada  perencanaan diperoleh dari produk VSL SSI 2000. Desain angkur terbagi menjadi 2 yaitu fixed anchorage dan adjustable anchorage . Fixed  anchorage ditempatkan  pada  blok  angkur  dan adjustable anchorage ditempatkan pada pylon .
 Angkur pada Pylon
Dimensi angkur pada pylon sebagai berikut:
Lebar pelat angkur, []C2     = 1600 mm Diameter angkur kabel, ØA2  = 1000 mm Panjang pengangkuran, LT2  = 3000 mm
Penulangan pada angkur pylon terdiri dari: Tulangan bursting : 28D43-100
Tulangan spalling : 5D43
Gambar 15. Detail Angkur pada Pylon  Angkur pada Blok Angkur
Kontrol  kemampuan  blok  angkur  dipengaruhi  oleh  gaya tarik kabel utama, gaya berat blok angkur dan momen pada ujung blok angkur. Dimensi angkur pada blok angkur sebagai berikut:
Lebar pelat angkur, []C1     = 6000 mm Diameter angkur kabel, ØA1  = 5600 mm Panjang pengangkuran, LT1  = 8000 mm
Gambar 16 . Detail Fixed Anchorage

## L. Desain Perletakan
Perletakan didesain menggunakan produk VSL CTT POT. Perletakan  yang  dipilih  adalah  POT bearing  tipe  free PL 2650/1900 EN.

## M. Perilaku Aerodinamis
Dari  hasil  analisa  menggunakan  MIDAS  Civil  diperoleh frekuensi  alami  lentur  (f B )  0,10471  Hz  dan  frekuensi  alami torsi  (f T )  0,33124  Hz.  Klasifikasi  efek  psikologis  baik berdasarkan  amplitudo  maupun  percepatan  getaran  masuk dalam  kategori  dapat  diterima  ( acceptable ).  Efek flutter menghasilkan V kritisactual sebesar 83 km/jam > V rencana sebesar 81,5 km/jam sehingga tidak terjadi flutter .

## N. Staging Analysis
Analisa staging menggunakan  bantuan  MIDAS  Civil dengan  metode backward  methode .  Dari  hasil staging analysis diperoleh  lendutan  pada deck di  setiap  tahapan konstruksinya, hingga diperoleh lendutan yang sesuai dengan rencana.  Pada  tahap  pelaksanaan  1  kabel  memperoleh  gaya tarik  awal  sebesar  87000  kN  untuk  mengimbangi  lendutan yang terjadi akibat beban mati struktur.
Gambar 17. Perubahan Sag selama Proses Konstruksi
Gambar 18. Perubahan Pylon selama Proses Konstruksi

## O. Maintenance
Pada  masa  perawatan  dilakukan  penggantian  kabel  pada satu sisi jembatan, maka struktur perlu ditinjau kapasitasnya terhadap kondisi satu kabel lepas. Kabel yang ditinjau dipilih berdasarkan gaya terbesar yang bekerja pada struktur. Beban yang  bekerja  pada  saat  maintenance  adalah  berat  sendiri struktur  dan  beban  angin  dengan  asumsi  bahwa  lalu  lintas kendaraan yang melewati jembatan ditiadakan.
Analisis  dilakukan  dengan  meninjau  dua  kondisi  kabel penggantung putus yaitu pada tengah bentang dan pada kabel penggantung  dekat pylon .  Dari  hasil  analisis  dapat disimpulkan dalam bentuk grafik yang membandingkan gaya yang bekerja saat kabel putus, kabel tidak putus dan kapasitas kabel seperti berikut:
Gambar 19. Gaya yang Bekerja pada Kabel Penggantung
Gambar 20. Gaya yang Bekerja pada Kabel Utama
Gambar 21. Gaya Torsi yang Bekerja pada Lantai Kendaraan.

## IV. KESIMPULAN
Adapun  hasil  akhir  dalam  penelitian  ini  adalah  berupa Strategi Optimalisasi RTH Publik di Kecamatan Jambangan. Mengacu  pada  sasaran  pertama  yaitu  Mengidentifikasi karakteristik  RTH  Publik  di  Kecamatan  Jambangan didapatkan  hasil  bahwa  Jenis  RTH  Publik  yang  dijadikan objek penelitian meliputi 8 Taman Lingkungan aktif., fungsi RTH  Publik  pada  Kecamatan  Jambangan  terbagi  menjadi fungsi  ekologis  sebagai  penghasil  oksigen,  fungsi  estetika untuk meningkatkan kreatifitas warga (Pendidikan informal), fungsi  sosial  sebagai  media  komunikasi  warga.  Skala  RTH Publik pada Kecamatan Jambangan mencakup skala RT dan skala  RW  dan  Kelurahan.  Jenis  vegetasi  didominasi  oleh tanaman  penutup  tanah,  tanaman  perdu  dan  tanaman  hias. Lalu fungsi vegetasi pada Kecamatan Jambangan diprioritaskan sebagai peneduh, menambah nilai estetika, dan sebagai pengikat air hujan sehingga memiliki daya serap baik.
Pada Sasaran kedua melalui analisis kebutuhan masyarakat terhadap fungsi RTH Publik di Kecamatan Jambangan bahwa masyarakat  di  Kecamatan  Jambangan  menginginkan  RTH Publik  dengan  Fungsi  Ekologis  sebagai  penghasil  oksigen dan  sebagai  paru-paru  kota,  Fungsi  Sosial  sebagai  wadah objek  &  pendidikan,  penelitian  &  pelatihan  dalam mempelajari  alam  serta  media  komunikasi  antar  warga, Fungsi  Estetika  sebagai  wadah  menstimulasi  kreatifitas warga  dan  meningkatkan  kenyamanan,  memperindah lingkungan perumahan baik dari skala mikro seperti halaman rumah  maupun  makro  seperti  lansekap  perumahan  secara keseluruhan dan d)  Menurut hasil analisis dapat disimpulkan bahwa  fungsi  prioritas  dari  masyarakat  sekitar  ialah  fungsi ekologis, fungsi sosial dan terakhir fungsi estetika.
Pada Sasaran ketiga yaitu Menganalisis faktor-faktor yang berpengaruh  terhadap  optimalisasi  RTH  di  Kecamatan
Jambangan  didapatkan  factor-faktor  yang  berpengaruh terhadap optimalisasi RTH publik di Kecamatan Jambangan adalah  aspek  kelembagaan,  aspek  tata  guna  lahan,  aspek rekreasi, dan aspek sosial.
Kemudian  untuk  sasaran  terakhir  adalah  Merumuskan strategi optimalisasi RTH Publik di Kecamatan Jambangan, dimana  Berdasarkan  hasil  analisis  yang  telah  dilakukan, terdapat  beberapa  strategi  yaitu,  Menambah  taman lingkungan  dengan  fungsi  ekologis,  penyediaan  ruang terbuka  hijau  dengan  fungsi  paru-paru  kota,  Pemanfaatan lahan  terbengkalai  menjadi  lahan  hijau,  menambah  fasilitas sosial  sebagai  wadah  komunikasi  warga,  berkoordinasi dengan  dinas  terkait  guna  memaksimalkan  pemanfaatan lahan tersebut untuk wadah dan objek pendidikan, penelitian dan  pelatihan,  menambah  jumlah  tanaman  hias  guna memperindah  lingkungan,  Membuat  program  khusus  RTH Publik  dengan  lingkup  yang  lebih  kecil,  dibentuknya SATGAS  pengelolaan  RTH  Publik  pada  setiap  RT/RW, melakukan  pembebasan  lahan  atau  re-fungsi  lahan  yang seharusnya menjadi lahan RTH, menetapkan kawasan RTH
Publik yang dilakukan oleh Pemda terkait, kerjasama dengan swasta  dalam  penyediaan  jenis  rekreasi,  variasi  mengenai jenis  rekreasi  pada  ruang  terbuka  hijau,  membuat  program rutin  mengenai sosialisasi pentingnya  RTH Publik terhadap masyarakat, adanya apresiasi terhadap masyarakat yang ikut berperan  serta,  meningkatkan  kegiatan  yang  bersifat mengajak masyarakat dalam mengelola RTH.

## DAFTAR PUSTAKA
[1] B.  Supriyadi  and  A.  S.  Muntohar, Jembatan .  Yogyakarta, Indonesia: Beta Offset, 2007.
[2] American  Institute  of  Steel  Construction  (AISC, Design  Manual for  Orthotropic  Steel  Plate  Deck  Bridge. New  York:  American Institute of Steel Construction, Inc, 1963.
[3] Badan Standarisasi Nasional, “SNI 1725:2016 Pembebanan untuk Jembatan,” Jakarta, 2016.
[4] SE  PUPR  No.  08/SE/M/2015,  Tentang  Pedoman  Perencanaan Teknis Jembatan Beruji Kabel . .
[5] Badan  Standardisasi  Nasional, RSNI  2833:2016,  Perencanaan Kembatan Terhadap Beban Gempa . Jakarta: Badan Standardisasi Nasional, 2016.