## JURNAL TEKNIK SIPIL
Analisis Simpang Tak Bersinyal dengan Menggunakan Manajemen dan Rekayasa Lalu Lintas (Studi Kasus Jl. Batara Bira dan Jl. Daeng Ramang)
Lambang Basri Said 1 , Radil Chairi 2
1,2) Program Studi Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Muslim Indonesia Jl. Urip Sumoharjo KM 05 Makassar, Sulawesi Selatan Email : lambangbasri.said@umi.ac.id, jorgeradhil@gmail.com

## ABSTRAK
Simpang merupakan konstituen yang berada dalam jaringan jalan. Istilah simpang merujuk pada  kawasan  yang  lazimnya  berupa  dua  jalan  atau  lebih  kemudian  membentuk  cabang atau disebut juga dengan mata jalan, terliput pemfasilitasan pinggir jalan dan berpengaruh terhadap mobilitas lalu lintas. Tundaan,  kapasitas, peluang  antrean, dan  derajat kejenuhan menjadi  standardisasi  penilaian  kinerja  sebuah  simpang  tak  bersinyal.  Menampilkan besaran  perhitungan  derajat  kejenuhan,  tundaan  dan  peluang  antrean  pada  simpang  Jl. Batara Bira – Jl. Daeng Ramang – Jl. Perintis Kemerdekaan menjadi tujuan pada penelitian ini.  Selanjutnya,  dilakukan  analisis  terhadap  tata  kelola  dan  rekayasa  lalu  lintas  pada simpang Jl. Batara Bira – Jl. Daeng Ramang – Jl. Perintis Kemerdekaan. Analisis tersebut memperlihatkan  derajat  kejenuhan  (DS)  pada  kondisi  awal  senilai  0,792  yang  artinya berada  di  bawah  DS  sesuai  ketetapan  MKJI  1997  yang  bernilai  0,85.  Diperkirakan  arus lalu  lintas  pada  simpang  tak  bersinyal  untuk  tahun  –  tahun  berikutnya  semakin  besar, sehingga  perlu  dilakukan  rekayasa  pada  simpang  bersinyal  dalam  memprediksi  kondisi arus lalu lintas di masa kelak.
Kata Kunci: Simpang, manajemen, rekayasa

## ABSTRACT
Simpang is an integral part of the road network. Simpang can be defined as a general area where  two  or  more  roads  join  or  intersect,  including  roads  and  roadside  facilities  for traffic movement  within. The parameters used to assess the performance of  an uncovered intersection include: capacity, degree of saturation, delay and queuing opportunities. The purpose of  this study is to find out  how big Calculate the degree of saturation, delay and queue  opportunities  at  intersection  Jl.  Batara  Bira  -  Jl.  Daeng  Ramang  -  Jl.  Pioneer  of Independence. Analyze management and traffic engineering at intersection Jl. Batara Bira - Jl. Daeng Ramang - Jl. Pioneer of Independence. From the results of the above analysis on the initial conditions obtained the value of saturation degree DS for = 0.792, this value is still below the degree of saturation suggested by MKJI 1997 that is the DS of 0.85. It is estimated that traffic flow for subsequent years will be greater for intangible intersections, it  is  necessary  to  engineer  for  signal  intersections  in  predicting  future  traffic  flow conditions.
Keywords: Simpang, management, engineering

## MACCA
(Lambang Basri Said, Radil Chairil)

## 1. PENDAHULUAN
Simpang  dan  jaringan  jalan  menjadi satu  kesatuan  yang  saling  terhubung. Daerah  umum  dengan  kondisi  dua  atau lebih  jalan  bercabang,  termasuk  jalur dan  fasilitas  tepi  jalan  yang  digunakan sebagai  arus  lalu  lintas  merupakan definisi  dari  simpang.  Dalam  hal  ini, studi  terkait  manajemen  simpang  perlu dilakukan.  Resolusi  optimalisasi  fungsi jaringan jalan ditentukan oleh manajemen  simpang  sebagai  faktor transenden. Ruang lingkup yang berfungsi  sebagai  penilai  performa simpang  tak  bersinyal  terdiri  atas indikator  berikut:  kapasitas,  derajat kejenuhan, tundaan dan peluang antrean.  Sebagai  kota  perniagaan  dan pelesiran, setiap tahunnya jumlah transportasi  dan  masyarakat  Makassar meningkat.  Hal  ini  memicu  adanya kenaikan  pemakai  jaringan  lalu  lintas yang  berarti  perlu  disokong  oleh  segala bentuk  fasilitas  akseptabel.  Khususnya, pada  mata  jalan  yang  berpotensi memengaruhi  adanya kendala  jika  tidak di atasi secara teknis.
Percabangan  Jalan  Batara  bira  –  Jalan Daeng Ramang –  Jalan  Perintis Kemerdekaan Kota Makassar merupakan  persimpangan  tak  bersinyal. Persimpangan tersebut memiliki kondisi berupa  belum  optimalnya  sistematisasi lalu  lintas,  arus  lintasan  yang  tampak semrawut,  serta  minimnya  kedisiplinan pengendara. Kondisi ini tentu memengaruhi situasi lalu lintas, terutama  ketika  persentase  aktivitas pengendara  pada  pagi  hingga  sore  hari sedang tinggi. Akibatnya, antrean panjang  di  lengan  simpang  terjadi  dan menimbulkan kemacetan pada persimpangan tersebut. Biaya operasional dan waktu tempuh transportasi  juga  terdampak  karena mengalami kenaikan. Impak dari kondisi  ini  sangat  terlihat  pada  jam puncak, sehingga analisis untuk menemukan solusi dalam rangka menuntaskan  persoalan  tersebut  perlu dilakukan. Maka  dari  latar  belakang  di  atas, dilakukan penyusunan penelitian berjudul “Analisis Simpang Tak Bersinyal dengan Menggunakan Manajemen  Lalu  Lintas  dan  Rekayasa Lalu  lintas“.  (Studi  Kasus  Pada  Jl. Batara  Bira  dan  Jl.  Daeng  Ramang  di Kota Makassar). Tujuannya ialah menganalisis  simpang  agar  potret  dari persoalan  tersebut  beserta  solusinya terdeskripsi dengan baik.
Latar  belakang  di  atas  menjadi  dasar penulis untuk menyusun rumusan masalah  terkait:  (1)  tingkat  performa lalu  lintas  pada  simpang  melalui tundaan  (D),  kapasitas  (C),  derajat kejenuhan  (DS)  dan  peluang  antrean (QP  %),  serta  (2)  tata  kelola  dan rekayasa  lalu  lintas  pada  simpang  tak bersinyal  pada  Jl.  Batara  Bira  –  Jl.
Daeng Ramang – Jl. Perintis Kemerdekaan.

## Tujuan Penelitian
Sasaran  penelitian  ini  dideskripiskan sebagai: (1) pengidentifikasi perhitungan  DS,  D,  dan  QP  %  pada simpang  Jl.  Batara  Bira  –  Jl.  Daeng Ramang  –  Jl.  Perintis  Kemerdekaan. Serta, serta (2) menganalisis manajemen dan  rekayasa  lalu  lintas  pada  simpang Jl. Batara Bira – Jl. Daeng Ramang – Jl. Perintis Kemerdekaan.

## 2. TINJAUAN PUSTAKA

## Simpang Jalan
Arus  transportasi  beberapa  pendekat yang berjumpa dan berpencar menanggalkan simpang sehingga membentuk  simpul  jalan  merupakan definisi  dari  simpang  jalan.  Perjumpaan sebidang  dan  tak  sebidang,  serta simpangan jalan  yaitu tiga jenis perjumpaan di jalan raya. Arus lalu lintas terus dan berbelok dapat dapat ditampung oleh pertemuan sebidang  hingga  limit  tertentu.  Ketika limit  pada  tampungan  arus  lalu  lintas terlampaui, terjadilah kemacetan. Pertemuan tersebut selanjutnya
dikategorisasikan berdasarkan cabangnya  yang  terdiri  atas  pertemuan sebidang  bercabang  tiga,  empat,  dan banyak. Perencanaan Simpang Tak

## Bersinyal
Aplikabilitas  simpang  tak  bersinyal bertempat  pada  kondisi  arus  lalu  lintas di  jalan  kecil  atau  jalan  minor  dan sedikit  mobilitas  berbelok.  Jalan  minor biasanya  menjadi  pilihan  pengendara ketika  jalan  utama  memasuki  aktivitas lalu lintas padat. Pertimbangan penempatan  sinyal  pada  jalan  minor dilakukan  jika  jalur  tersebut  berisiko mengakibatkan lakalantas akibat banyaknya pengendara yang menghindari aktivitas padat jalan utama
(Ahmad Munawar, 2006).
Secara  konvensional,  simpang  tak bersinyal  terikat  pada  ketetapan  dasar lalu  lintas  berupa  penyediaan  jalan transportasi  dari  kiri.  MKJI  (1997) menjelaskan  bahwa  performa  simpang tersebut  berakar  pada  indikator  yang terdiri atas kapasitas, derajat kejenuhan, tundaan dan peluang antrean.
Angka  yang  diperlihatkan  oleh  derajat kejenuhan  (DS)  merupakan  hasil  dari kapasitas  (C)  dan  arus  lalu  lintas  (Q). Setelah nilai C dan DS terhitung, tingkat performa  dari  setiap  pendekat  dan simpang  secara  utuh  dapat  terdeteksi melalui rumus pada MKJI.

## Arus Lalu lintas (Q)
Arus  lalu  lintas  diartikan  sebagai banyaknya  transportasi  motor  yang melintasi  area  pada  jalan  pesatuan waktu  dan  dinyatakan  dengan  kend/jam (Q KEND ),  smp/jam  (Qsmp)  atau  LHRT (Lalu  lintas  Harian  Rata-rata  Tahunan). Analisis  kapasitas  simpang  berpusat pada  arus  lalu  lintas  terpadat  di  setiap jam  dari  mobilitas  transportasi  total. Arus  transportasi  total  merupakan mobilitas angkutan per jam yang diukur melalui  persentase  kendaraan  koversi seperti mobil penumpang.
Q SMP = Q KEND x F SMP (1) Dengan: Q SMP =  arus  total  pada  persimpangan (smp/jam) Q KEND =  arus  pada  masing-masing simpang (smp/jam) F SMP = faktor sm p

## Kapasitas (C)
Totalitas  kapasitas  mata  jalan  diukur melalui rumus berikut.
C = C o x F w x F M x F CS x F RSU x F LT x F RT x F MI (smp/jam)                       (2)
Dengan: C =  Kapasitas (smp/jam) Co =  Kapasitas dasar (smp/jam) F W =  Faktor koreksi lebar masuk F M =    Faktor  koreksi  tipe  median jalan utama F CS =  Faktor koreksi ukuran kota F RSU = Faktor penyesuaian
angkutan  tak  bermotor    dan      kendala samping dan lingkungan jalan.
F LT
= Faktor penyesuaian belok kiri F RT =  Faktor  penyesuaian  belok kanan F MI = Faktor penyesuaian rasio arus jalan simpang
Derajat Kejenuhan (DS )
Derajat  kejenuhan  (DS)  diukur  melalui rasio  kapasitas  lalu  lintas.  Perhitungan DS dilakukan dengan melibatkan perbandingan antara totalitas Q
(smp/jam)  dengan  C  pada  mata  jalan (smp/jam).  Rumus  pemerolehan  DS ialah sebagai berikit:
DS = Q TOT / C                                   (3)
Dengan: DS = derajat kejenuhan C = kapasitas (smp/jam) Q TOT =  jumlah  arus  total  pada  simpang (smp/jam)

## Perencanaan Simpang Bersinyal
Pengemudi  atau  pejalan  kaki  selalu diarahkan  oleh  perangkat  lalu  lintas seperti rambu dan marka jalan. Berbagai perangkat  tersebut  berperan  sebagai sinyal  lalu  lintas.  Sinyal  ini  menjadi pengendali  simpang  bersinyal  (Oglesby dan Hick, 1982).
Analisis Simpang Tak Bersinyal dengan Menggunakan Manajemen dan Rekayasa Lalu Lintas (Studi Kasus Jl. Batara Bira dan Jl. Daeng Ramang) (Lambang Basri Said, Radil Chairil)

## Arus Lalu lintas (Q)
Banyaknya  lintasan  yang  melewati pusat tak terganggung di hulu, pendekat persatuan  waktu,  diistilahkan  sebagai arus lalu lintas. Q pada satu periode atau lebih diukur per satuan waktu atau jam.
Sederhananya, perhitungan tersebut dirumuskan: QMV  =  (QLV  x  empLV)  +  (QHV  x empHV) + (QMC x emp MC)          (4) Dengan:
QMV  =  Arus  kendaraan  bermotor  total (smp/jam) QLV,  QHV,  QMC  =  Arus  lalu  lintas tiap tipe kendaraan (kend/jam) empLV,  empHV,  empMC  =  Nilai  emp untuk tiap tipe kendaraan.

## Arus Jenuh (S)
Antrean  yang  terkandung  pada  sebuah pendekat  lalu  berangkat  pada  situasi tertentu  merupakan  arus  jenuh  (S). Penyesuaian  nilai  S  diukur  melalui rumus berikut:
S = S o x F CS x F SF x F P x F RT x F LT (5)
Dengan: S o =  Arus Jenuh Dasar F CS =    Faktor  penyesuaian  hambatan samping F SF = Faktor penyesuaian tipe lingkungan jalan,hambatan samping dan kendaraan tak bermotor
F P =  Faktor penyesuaian parkir F LT =  Faktor penyesuaian belok kiri F RT = Faktor penyesuaian belok kanan

## 3. METODE PENELITIAN Lokasi Penelitian
Persimpangan  Jalan  Batara  Bira  dan Jalan  Perintis  Kemerdekaan  ditetapkan sebagai  lokasi  penelitian.  Analisis  pada lokasi  difokuskan  pada penentuan manajemen yang sesuai dengan simpang tersebut.

## Survey  Pendahuluan  dan  Pemilihan Lokasi
Observasi  dilandasi  oleh  standardisasi visibel  meliputi  kondisi  geometrik, formasi  transpor,  dan  fasilitas  jalan. Berdasarkan indikator tersebut, simpang
empat  Jl.  Batara  Bira  dan  Jl.  Perintis Kemerdekaan Km 16 ditetapkan sebagai tempat penelitian. Penetapan lokasi juga berdasar  pada  tingginya  persentase penyimpangan dalam berlalu lintas.
Segala  informasi  yang  diperoleh  dari lapangan dan berdasar pada standardisasi  visibel,  termasuk  keadaan geometrik  dan  lingkungan,  rintangan sisi,  dan  daya  tampung  lalu  lintas, menjadi data primer penelitian. Sementara  itu,  data  sekunder  penelitian terdiri  atas  total  masyarakat  Kota Makassar  dan  data  kenaikan  transpor dari Biro Pusat Statistik (BPS).
Observasi yang dilakukan guna memperoleh  data  primer  dimulai  dari mengamati  ukuran  geometrik  simpang dan keadaan lingkungan. Fokus
observasi  keadaan  lingkungan  terletak pada  penentuan  suatu  simpang  sebagai lahan  profitabel,  lahan  permukiman, atau  aksesibilitas  lahan  yang  definit. Observasi  dilakukan  pada  pagi  hingga petang  hari  dengan  durasi  15  menit  per waktu.  Observasi  tersebut  didukung dengan  pencatatan  cuaca  atau  keadaan lainnya yang terjadi pada hari pengamatan.  Akumulasi  daya  tampung atau volume lalu lintas dikerjakan ketika memasuki jam sibuk atau saat transportasi  berlalu  lintas  dengan  padat.
Satu  surveyor  ditempatkan  di  masing- masing  lengan    pada  simpang  yang bertugas  dalam  pencatatan  volume  arus lalu  lintas  dengan  spesifikasi  Lv,  Hv, dan Mc.

## Alat Penelitian
Penghimpunan  data  ditunjang  oleh beberapa  perangkat  guna  penelitian dapat terlaksana dengan baik. Perangkat tersebut meliputi stopwatch atau penghitung  detik,  pencacah,  rol  meter, alat tulis, handycam, dan kamera ponsel. Penghitung detik berfungsi untuk mencatat  kurun  waktu  yang  melibatkan proses  penelitian.  Pencacah  atau  biasa disebut  denga  hand  counter  dipakai sebagai penghitung banyaknya transportasi  yang  melintasi  mata  jalan
yang dikategorisasikan berdasarkan jenis  transpor  pada  setiap  lengan  per periode.  Selanjutnya,  lengan  masing- masing  persimpangan  diukur  lebarnya melalui  rol  meter.  Notula  data  primer diabadikan  menggunakan  alat  tulis.
Sebagai penguat data, dilakukan pengabadian  momen,  seperti  aktivitas lalu  lintas  pada  mata  jalan,  dalam bentuk video melalui handycam.
Terakhir,  kamera  ponsel  digunakan untuk mengambil gambar kondisi persimpangan. Analisis  Data  untuk  Simpang  Tak Bersinyal dengan MKJI 1997 Melalui Manual Kapasitas Jalan Indonesia  (selanjutnya  ditulis  MKJI) 1997,  masukan  pada  kalkulasi  simpang tak bersinyal didapat dari data lapangan
yang  terdiri  atas  data  primer  dan sekunder.  Penggunaan  MKJI  1997 sebagai  alat  analisis,  bertujuan  untuk mendeteksi  kelayakan  performa  suatu simpang.  Tujuan  final  penelitian  ini yaitu merancang arketipe beserta standar  yang  tepat  dan  sesuai  target yang diinginkan pada situasi lingkungan tertentu.
Simpang  dapat  dihitung  ketika  data primer  dan  sekunder  terhimpun.  Seperti yang  telah  dipaparkan,  data  primer berupa  data  visibel,  sedangkan  data sekunder terdiri atas kuantitas masyarakat  Makassar  berdasarkan  Biro Pusat  Statistik  atau  BPS.  Seluruh  data tersebut  tentunya  memudahkan  proses pelacakan nilai simpang.
Tabel 1. Data Lengan Simpang
No Nama jalan Lebar Badan Jalan Lebar Bahu Jalan (Kanan) Lebar Bahu Jalan (Kiri) 1 Jl. Batara Bira 5,2 m 3,15 m 3,5 m 2 Jl. Perintis Kemerdekaan Km 16 14.4 m 3.25 m 2.35 m 3 Jl. Daeng Ramang 6,8 m 2,50 m 2,70 m 4 Jl. Perintis Kemerdekann Km 16 14.4 m 3.25 m 2.35 m Sumber: Data lengan simpang Tabel 2. Jumlah penduduk kota Makassar No Tahun Jumlah Penduduk (Jiwa) 1 2013 1.408,072 2 2014 1.429,242 3 2015 1.449,401 4 2016 1.469,601 5 2017 1.489,011 Sumber: BPS Prov. Sulawesi Selatan Tabel 3. Hasil Pengolahan Data Awal Arah Pendekat Arah Lalu Lintas Q Smp/jam Derajat Kejenuhan (DS) Tundaan Lalu Lintas Simpang DTI Tundaan Geometrik Simpang Tundaan Simpang (D) Peluang Antrean QP% Utara 2454 0,751 8,199 4 12,199 22,88 - 45,86 % Selatan 2588 0,792 8,930 4 12,930 25,33 – 50,33 % Timur 717 0,220 2,257 4 6,301 3,11 - 9,95 % Barat 781 0,239 2,460 4 6,503 3,51 - 10,84 %
Analisis Simpang Tak Bersinyal dengan Menggunakan Manajemen dan Rekayasa Lalu Lintas (Studi Kasus Jl. Batara Bira dan Jl. Daeng Ramang) (Lambang Basri Said, Radil Chairil)

## Tabel 4. Jumlah kendaraan bermotor Kota Makassar
Tahun Jumlah Kendaraan 2013 1.152, 007 2014 1.252, 775 2015 1.353, 240 2016 1.461, 490 2017 1.578, 400 Sumber: BPS Prov. Sulawesi Selatan

## 4. ANALISIS DATA DAN PEMBAHASAN

## Analisis Simpang
Data  berupa  jam  puncak  atau  waktu aktivitas  berlalu  lintas  padat  dihimpun dalam  empat  hari.  Jam  puncak  paling tinggi  di  antara  empat  hari  tersebut ditetapkan untuk kepentingan perhitungan.  Metode  perhitungan  MKJI
1997  digunakan  dalam  proses  analisis simpang  dan  berfungsi  sebagai  penentu sikap berlalu lintas.

## Analisis Simpang Tak Bersinyal
Berdasarkan  pelaksanaan  penelitian, jam  puncak  berlangsung  pada  pukul 17.00 hingga 18.00, tepat pada Rabu 25 Januari 2017. Situasi tersebut ditetapkan sebagai  data  perwakilan  karena  dinilai memiliki  volume  tertinggi  arus  lalu lintas.
Analisis  tersebut  menampilkan  nilai kapasitas 3301 smp/jam, arus lalu lintas =  2588  smp/jam,  tundaan  =  12,199 det/jam  pada  keadaan  mula-mulai.
Derajat  kejenuhan  (selanjutnya  ditulis DS)  ditunjukkan  oleh  angka  0,792,
sedangkan standardisasi DS yang ditetapkan  oleh  MKJI  1997  ialah  0,85. Artinya  DS  pada  analisis  penelitian dipastikan  berada  di  bawah  parameter DS yang berlaku. Diperkirakan arus lalu lintas  pada  simpang  tak bersinyal  untuk tahun  –  tahun  berikutnya  mengalami kenaikan  yang  signifikan. Perekayasaan perlu  digerakkan  dengan  tujuan  agar arus  lalu  lintas  pada  simpang  bersinyal mendatang dapat terprediksi.

## Analisis Simpang Bersinyal
Pada situasi Ekisting, simpang bersinyal dianalisis  dengan  cara  So  =  600  x  We atau dua fase.
Hasil  observasi  pada  Rabu  25  Januari 2017  menjadi  perwakilan  data  karena pada  pukul  5  hingga  6  sore  daerah tersebut mengalami jam puncak. Situasi tersebut  berpengaruh  tergadap  volume arus  lalu  lintas  mencapai  titik  paling tinggi  daripada  waktu  lain.  Lampu  lalu lintas  pada  simpang  disiapkan  untuk permulaan  analisis.  Kondisi  geometrik dan  lingkungan  dibiarkan  apa  adanya tanpa dilakukan pengeditan sama sekali.
Tabel 5. Hasil perhitungan kapasitas untuk 2 fase sinyal
No Kinerja Lalu Lintas Pendekat U-S T-B 1 Perhitungan Arus Jenuh a. Arus Jenuh Dasar (So) smp/jam 4320 1560 b. Faktor Penyesuaian Kota (Fcs) 1,0 1,0 c. Faktor Penyesuaian Hambatan Samping (Fsf) 0,93 0,94 d. Faktor Penyesuaian Kelandaian (Fg) 1 1 e. Faktor Penyesuaian Belok Kanan PRT 0,19 0,19 FRT 1,11 1,11 g. Faktor penyesuaian Belok Kiri (PLT 0,16 0,16 FLT 1,0 1,0
Analisis Simpang Tak Bersinyal dengan Menggunakan Manajemen dan Rekayasa Lalu Lintas (Studi Kasus Jl. Batara Bira dan Jl. Daeng Ramang)
(Lambang Basri Said, Radil Chairi)
No Kinerja Lalu Lintas Pendekat U-S T-B h. Nilai Arus Jenuh yang Disesuaikan (S) smp/jam 4460 1628 2 Perhitungan Arus Lalu Lintas (Q) Smp/jam 1452 416 3 Perhitungan Rasio (FR) 0,33 0,26 4 Perhitungan Kapasitas (C) smp/jam 1961 579 5 Perhitungan Derajat Kejenuhan (DS) 0,740 0,718 Kondisi 2 fase sinyal menghasilkan nilai kapasitas  berjumlah  579  smp/jam  dan arus  lalu  lintas  berjumlah  416  smp/jam. Berdasarkan  nilai  yang  ditunjukkan pada  kapasitas  dan  arus  lalu  lintas, diperoleh  DS  sebanyak  0,718,  artinya tidak memenuhi kriteria atau standardisasi DS pada simpang bersinyal  yang  ditetapkan  oleh  MKJI 1997 yaitu 0,85. Tabel 6. Hasil perhitungan perilaku lalulintas untuk 2 fase sinyal No Kinerja Lalu Lintas Pendekat U-S T-B 1 Perhit. Jumlah Kendaraan Antre (NQ) a. Jumlah kendaraan yang tertinggal dari fase hijau sebelumnya (NQ1) smp 0,922 0,765 b. Jumlah kendaraan yang datang selama fase merah (NQ2) smp 15,965 4,797 c. jumlah kendaraan antre (NQ) smp 17 6 d. jumlah maksimum kendaraan antre (NQ maks) 25 11 2 Perhitungan panjang antrean (Q1) smp 69 85 3 Perhit. Rasio kendaraan stop (NS) meter 0,789 0,907 4 Perhit. Jumlah kendaraan terhenti (Nsv) 1146 377 5 Perhitungan tundaan a. Tundaan lalulintas rata-rata (DT) detik/smp 13 18 b. Tundaan geomterik rata-rata (DG) detik/smp 4 4 c. Tundaan rata-rata (D) detik/smp 17 22 d. Tundaan total 24275 9274 Tabel 7. Hasil waktu sinyal 2 fase No Pendekat Waktu Sinyal (det) Waktu Merah Semua (detik) Waktu Siklus Merah (detik) Kuning (detik) Hijau (detik) 1 U – S 22 3 21 2 48 2 T – B 26 3 17 2 48
Pada  keadaan  eksisting  3  fase,  simpang bersinyal  menggunakan  analisis  So  = 775 x We. Penetapan  data  perwakilan  jatuh  pada Rabu  25  Januari  2017  karena  mencapai
jam  puncak  pada  pukul  17.00  hingga 18.00.  Perencanaan  pada  permulaan analisis  simpang  menggunakan  lampu lalu  lintas  dengan  kondisi  geometri  dan lingkungan yang tidak diubah.
Analisis Simpang Tak Bersinyal dengan Menggunakan Manajemen dan Rekayasa Lalu Lintas (Studi Kasus Jl. Batara Bira dan Jl. Daeng Ramang) (Lambang Basri Said, Radil Chairil)

## Tabel 8. Hasil Perhitungan kapasitas untuk 3 fase sinyal
No Kinerja Lalu Lintas Pendekat Utara Selatan Timur – Barat 1 Perhitungan Arus Jenuh a. Arus Jenuh Dasar (So) smp/jam 5580 5580 2015 b. Faktor Penyesuaian Kota (Fcs) 1 1 1 c. Faktor Penyesuaian Hambatan Samping (Fsf) 0,93 0,93 0,94 d. Faktor Penyesuaian Kelandaian (Fg) 1 1 1 e. Faktor Penyesuaian Belok Kanan PRT 0,19 0,19 0,19 FRT 1,11 1,11 1,11 g. Faktor penyesuaian Belok Kiri (PLT 0,16 0,16 0,16 FLT 1,0 1,0 1,0 h. Nilai Arus Jenuh yang Disesuaikan (S) smp/jam 5760 5760 2102 2 Perhitungan Arus Lalu Lintas (Q) Smp/jam 1387 1452 416 3 Perhitungan Rasio (FR) 0,24 0,25 0,20 4 Perhitungan Kapasitas (C) smp/jam 1684 1749 501 5 Perhitungan Derajat Kejenuhan (DS) 0,823 0,830 0,838 Sumber: Hasil perhitungan
Perolehan  DS  berdasarkan  analisis dengan  kondisi  2  fase  sinyal  ialah 0,838.  Hasil  tersebut  didapat  karena nilai  kapasitas  sebanyak  501  smp/jam, sedangkan  arus  lalulintas  sebanyak  416
smp/jam.  Artinya,  perolehan  DS di  atas kurang  dari  atau  tidak  sesuai  dengan standardisasi  MKJI  1997  pada  simpang bersinyal  yang  menetapkan  DS  pada nilai 0,85.
Tabel 9 Hasil perhitungan perilaku lalulintas untuk 3 fase sinyal
No Kinerja Lalulintas Pendekat Utara Selatan Timur - Barat 1 Perhit. Jumlah Kendaraan Antri (NQ) a. Jumlah kendaraan yang tertinggal dari 1,810 1,920 1,985 fase hijau sebelumnya (NQ1) smp b. Jumlah kendaraan yang datang 31,956 33,393 8,953 selama fase merah (NQ2) smp c. jumlah kendaraan antri (NQ) smp 34 35 11 d. jumlah maksimum kendaraan antri 48 54 14 (NQ maks) 2 Perhitungan panjang antrian (Q1) smp 133 150 108 3 Perhit. Rasio kendaraan stop (NS) meter 0,887 0,886 0,958 4 Perhit. Jumlah kendaraan terhenti (Nsv) 1230 1287 399 5 Perhitungan tundaan
Analisis Simpang Tak Bersinyal dengan Menggunakan Manajemen dan Rekayasa Lalu Lintas (Studi Kasus Jl. Batara Bira dan Jl. Daeng Ramang)
(Lambang Basri Said, Radil Chairi)
No Kinerja Lalulintas Pendekat Utara Selatan Timur - Barat a. Tundaan lalulintas rata-rata (DT) 33 33 47 detik/smp b. Tundaan geomterik rata-rata (DG) 4 4 4 detik/smp c. Tundaan rata-rata (D) detik/smp 37 37 51 d. Tundaan total 51767 53418 21061 Sumber: Hasil Perhitungan
Tabel 10. Hasil waktu sinyal 3 fase
No Pendekat Waktu Sinyal (det) Waktu Merah Semua (detik) Waktu Siklus Merah (detik) Kuning (detik) Hijau (detik) 1 Utara 58 3 26 2 89 2 Selatan 57 3 27 2 89 3 Timur – Barat 63 3 21 1 89
Sumber: Hasil Perhitungan
Gambar 1. Perbandingan arus lalu lintas & kapasitas keadaan simpang tak bersinyal
(kondisi awal)
Gambar 2. Perbandingan arus lalulintas & kapasitas keadaan simpang bersinyal (2 fase)
Analisis Simpang Tak Bersinyal dengan Menggunakan Manajemen dan Rekayasa Lalu Lintas (Studi Kasus Jl. Batara Bira dan Jl. Daeng Ramang) (Lambang Basri Said, Radil Chairil)
Gambar 3. Perbandingan arus lalu lintas & kapasitas keadaan simpang bersinyal (3 fase)
Dari  gambar  1  di  atas  menunjukkan nilai kapasitas pada kondisi simpang tak bersinyal  (kondisi  awal)  masih  lebih besar  dibandingkan  arus  lalu  lintas disetiap  arah  atau  pendekat  pada persimpangan  jl.batara  bira  –  jl.  Dg ramang.
Dari  gambar  2  di  atas  menunjukkan perencaanan  simpang  berisinyal  dengan nilai  kapasitas  pada  kondisi  simpang bersinyal  (2  fase  sinyal)  masih  lebih besar  dibandingkan  arus  lalu  lintas disetiap  arah  atau  pendekat  pada persimpangan  jl.batara  bira  –  jl.  Dg ramang.
Dari  gambar  3  di  atas  menunjukkan perencaanan  simpang  berisinyal  dengan nilai  kapasitas  pada  kondisi  simpang bersinyal  (3  fase  sinyal)  juga  masih lebih besar dibandingkan arus lalu lintas disetiap  arah  atau  pendekat  pada persimpangan  jl.batara  bira  –  jl.  Dg. ramang.
Faktor pertumbuhan  kendaraan  dalam  5 tahun terakhir a. Jumlah Kendaraan 2013 = 1. 152, 007
b. Jumlah Kendaraan 2014 = 1. 252,
775 c. Jumlah Kendaraan 2015 = 1. 353, 240 d. Jumlah Kendaraan 2016 = 1. 461, 490 e. Jumlah Kendaraan 2017 = 1. 489, 011
rumus yang digunakan i= x 100 %
i1  adalah  jumlah  kendaraan  tahun  2014 yaitu  1.252,775  dikurang    jumlah
kendaraan  tahun  2013  yaitu  1.152,007 dibagi  jumlah  kendaraan  tahun    2013 yaitu 1.152,007 ditambah dengan jumlah kendaraan 2014 yaitu 1.252, 775 dikali 100% menghasilkan 4, 190 %.
i2  adalah  jumlah  kendaraan  tahun  2015 yaitu  1.353,240  dikurang    jumlah kendaraan  tahun  2014  yaitu  1.252,775 dibagi  jumlah  kendaraan  tahun    2014 yaitu  1.  252,  775  ditambah  dengan jumlah  kendaraan  2015 yaitu  1.353,240 dikali 100% menghasilkan 3,855 %. i3  adalah  jumlah  kendaraan  tahun  2016 yaitu  1.461,490  dikurang    jumlah kendaraan tahun 2015 yaitu 1.353,240 dibagi  jumlah  kendaraan  tahun    2015 yaitu  1.  353,240  ditambah  dengan jumlah  kendaraan  2016 yaitu  1.461,490 dikali 100% menghasilkan 3,846 %. i4  adalah  jumlah  kendaraan  tahun  2017 sama dengan 1.489,011 dikurang jumlah  kendaraan  tahun  2016  yaitu 1.461,490  dibagi  jumlah  kendaraan tahun    2016  yaitu  1.489,011  ditambah dengan  jumlah  kendaraan  2017  yaitu 1.489,011  dikali  100%  menghasilkan 0,933%.
Jadi faktor rata-rata pertumbuhan kendaraan tiap tahun (i) = 4 %.
Untuk  mengetahui  volume  kendaraan pada  tahun-tahun  berikutnya  kita  dapat menghitung dengan:
Rumus = Q = Qsekarang ( 1 + 0,04) Q  tahun  2018  yaitu  Q  (1  +  0,04) 1 = 2588 (1 + 0,04) 1 diperoleh Q 2692
Q  tahun  2019  yaitu  Q  (1  +  0,04) 2 = 2588 (1 + 0,04) 2 diperoleh Q 2779 Q  tahun 2020 yaitu  Q  (1  + 0,04) 3 sama dengan  2588  (1  +  0,04) 3 diperoleh  Q 2911 Jadi nilai Derajat Kejenuhan atau  DS 3 tahun kedepan adalah: = = 0,891
Tabel. 11 Faktor Pertumbuhan Jumlah Kendaraan
QTahun Tahun Qsekarang ( 1 + 0,04 ) n DS ( C = Tetap ) 2018 1 2692 0,82 2019 2 2799 0,85 2020 3 2911 0,89

## 5. PENUTUP Kesimpulan
Sesuai  dengan  riset  dan  kalkulasi kinerja  simpang  tak  bersinyal  dan perencanaan traffic light pada persimpangan  Jalan  Batara  Bira  –  Jalan Daeng Ramang –  Jalan  Perintis Kemerdekaan  Kota  Makassar  diperoleh simpulan berikut: 1. Sesuai dengan hasil yang ditunjukkan,  tingkat  kinerja  simpang Jl.  Batara  Bira  –  Jl.  Daeng  Ramang dengan  kondisi  awal  simpang  tak bersinyal,  kapasitas  (C)  senilai  3266 smp/jam,  derajat  kejenuhan  (DS) senilai 0,792, Tundaan senilai 12,930 detik, dan persentase peluang antrian 25,33 – 50, 33%.
2. Nilai  setelah  diadakan  simulasi  pada rekayasa simpang bersinyal dengan 2
fase  ialah  kapasitas  (C)  senilai  1961 smp/jam,  derajat  kejenuhan  (DS) senilai  0,740,  dan  tundaan  senilai 12,718 detik. Sementara itu, rekayasa simpang bersinyal dengan 3 fase  yaitu  kapasitas  (C)  senilai  1749 smp/jam,  derajat  kejenuhan  (DS) senilai  0,730,  dan  tundaan  senilai 32,789 detik.
3. Nilai  derajat  kejenuhan  (DS)  di simpang  ketika  memasuki  tahun 2020    menjadi  =  0,89,  itu  artinya nilai  DS  sudah  melewati  nilai  yang disarankan oleh MKJI < 0,85. Dilihat dari  persyaratan  perencanaan  lampu lalu lintas  simpang tersebut menjadi
padat  akibat  arus  kendaraan  yang terus meningkat, maka dari itu disini kami  menggunakan  pendekatan  trial dan error dengan faktor pertumbuhan kendaraan per tahunnya guna
memprediksi arus kendaraan . Dimana  jumlah  rata  –  rata  kenaikan jumlah  persentase  kendaraan  per tahunnya  yaitu  4  %.  Dengan  hasil tersebut kami bisa mengambil kesimpulan  bahwa  sekitar  3  tahun kedepan  lokasi  ini  telah  sesuai dengan persyaratan perencanaan traffic  light,  dengan  jumlah  waktu siklus 2 fase.

## Saran
Masukan  yang  dapat  diajukan  peneliti berdasarkan keseluruhan analisis, dijelaskan sebagai berikut: 1. Trafiic light direncanakan berdasarkan perancangan. 2. Untuk mencegah terjadinya kemacetan diakibatkan oleh kendaraan yang berhenti disembarang  tempat,  perlu  adanya rambu-rambu dan marka jalan untuk memberi  panduan  bagi  pengguna jalan.
3. Menekan segala aktivitas di
samping jalan, terutama yang berpotensi menjadi penghalang jarak pandang pengendara, sehingga kapasitas jalan lebih luas atau besar.
4. Studi  lanjutan  secara  luas  dan mendalam perlu dilaksanakan
Analisis Simpang Tak Bersinyal dengan Menggunakan Manajemen dan Rekayasa Lalu Lintas (Studi Kasus Jl. Batara Bira dan Jl. Daeng Ramang) (Lambang Basri Said, Radil Chairil)
dengan melakukan sinkronisasi atau koordinasi simpang yang ditetapkan sebagai  lokasi  penelitian  dengan simpang  lain  yang  berjarak  dekat dengan kawasan simpang tersebut.

## DAFTAR PUSTAKA
Hobbs,  F.  D.,  “ Perencanaan  dan Teknik  Lalu  Lintas” ,  Edisi  ke-2
(Terjemahan), Gadjah Mada
Univercity  Press,  Yogyakarta, 1995. Jotin  Khisty,  C.,  dan  Kent  Lall,  B., “ Dasar-dasar Rekayasa Transportasi” (jilid1), Edisi Ketiga  (terjemahan),  Erlangga, Jakarta, 2005. Munawar Ahmad., “ Manajemen Lalulintas  Perkotaan ”,  BETA
OFFSET, Jogjakarta, 2004. Oglesby,  C.  H.,  Hicks,  R.  G., Teknik Jalan Raya , Edisi ke-4 (terjemahan),  Erlangga,  Jakarta,
1982. Santoso  Budi,,    “ Analisis  Kinerja Simpang  Tiga  Tak  Bersinyal pada Simpang Tiga Jati Kudus” , Tugas Akhir JTS,
Widodo BS., “ Analisis dan Pemecahan Masalah  Pada  Simpang  Empat Tanpa Lampu Lalulintas  pada  Simpang  Jl. Gondosuli – Jl. Mojo
Yogyakarta” ,  Tugas  Akhir  JTS,
FTSP UII, Yogyakarta, 1998.