## STUDI EKSPERIMENTAL PENGGUNAAN BOSS CAP FINS UNTUK MENINGKATKAN EFISIENSI PADA PROPELLER
Budi Rolly Yuana, Siti Sadiah, Kristian Hadi Siswanto, dan Setyo Leksono
Balai Teknologi Hidrodinamika, BPPT
E-mail: budirollyy@gmail.com

## ABSTRACT
The  phenomena  of  cavitation  which  occurs  when  the  propeller  work  can  cause  adverse effects.  One  of  them  is  the  ship  would  miss  the  thrust  so  that  the  speed  can  not  be achieved as expected. Various experiments and researches have been done in an effort to obtain maximum results by reducing or even eliminating cavitation occurring.
One of these efforts is to reduce or eliminate cavitation occurring on the hub vortex. This is  done  by  modifying  the  propeller  without  changing  the  original  design  self.  The propeller  boss  cap  is  modified  by  adding  fins  /  fin,  and  then  examines  the  differences between  the  cavitation  that  occur  with  a  standard  cap  boss  the  modified.  It  is  then calculated  how big the impact  on the  efficiency  of the  propeller. In this study, propeller models  of  type  B  series  4:45  (model  no.  3468)  is  used.  The  test  conducted  in  the cavitation tunnel Laboratory for Hydrodynamics, BPP Technology in Surabaya.
From the results of efficiency measurements and observations conducted cavitation it was found  that  modifications  made  to  be  able  to  eliminate  the  hub  vortex  cavitation  thereby increasing the efficiency up to 8.58%.
Keywords :   Cavitation, Propeller, Thrust, Hub Vortex, Efficiency, Cavitation Tunnel.

## 1. PENDAHULUAN
Semua  jenis lifting  surface seperti  sayap  pesawat  maupun  daun propeller yang berada pada aliran fluida dapat menyebabkan terbentuknya vortices (sebagian dari vortek).  V ortices yang  terjadi  pada propeller dapat  menimbulkan  beberapa  efek yang  merugikan,  antara  lain:  (1)  Mengurangi  efisiensi propeller, (2) Menyebabkan vibrasi /getaran  pada  struktur  di  belakang propeller ,  (3) Menyebabkan kegaduhan/ noisy [1].
Tidak  ada  suatu  standar  khusus  dalam  mengklasifikasi  jenis-jenis  kavitasi  yang yang terjadi pada propeller . Pembagian jenis kavitasi dibawah ini berisi informasi mengenai  tempat  terjadinya  kavitasi,  ukuran,  struktur  serta  karakteristik  dinamis kavitasi.  Berdasarkan  strukturnya,  kavitasi  dapat dikelompokkan  dalam (1) Sheet
Cavitation ,  biasanya  berbentuk  tipis,  halus,  transparan  dan  kondisinya  stabil. Bentuk  lain  dari  kavitasi  jenis  ini  adalah Spot  Cavitation yang  biasanya  terjadi pada  permukaan  yang  kasar  (pengerjaan  yang  kurang  sempurna)  (2) Streak Cavitation ,  biasanya  terjadi  pararel  pada  leading  edge  (3) Bubble  Cavitation , berupa  kumpulan bubbles yang  bergerak  pada  permukaan  sirip  (4) Cloud Cavitation, terjadi pada akhir sheet cavitation yang tidak stabil ( unstabel ) [2].
Gambar skematis dari jenis-jenis kavitasi  yang terjadi pada propeller blade dapat dilihat pada gambar 1.
Gambar 1. Sketsa Jenis-Jenis Kavitasi
(a) Sheet cavitation on face (pressure side cavitation), (b) Bubble cavitation (c) Sheet cavitation on back (d) Hub vortex cavitation (e) Tip vortex cavitation
Upaya untuk menghilangkan kavitasi secara numerik pada propeller 5 daun telah diteliti  dan  mampu  meningkatkan  perfomacenya  [3],  juga  pada  penelitian  untuk menghilangkan hub vortex kavitasi [4].
Dari  pemaparan  diatas  maka  pada  penelitian  ini  akan  dicari  bentuk  /ukuran  fin yang  dipasang  pada  cap  guna  mengeleminir  hub vortex yang  terjadi  pada propeller 4 daun, menganalisis peningkatan efisiensi propeller akibat pemasangan cap fin dengan menggunakan uji model di Cavitation tunnel .

## 2. TINJAUAN PUSTAKA

## 2.1 Bentuk Geometri Screw Propeller
Screw  propeller adalah  jenis propeller yang  paling  banyak  digunakan  dalam marine  propulsion  device.  Screw  propeller biasanya  terdiri  dari  dua  atau  lebih
daun  atau  sirip propeller yang  terletak  pada hub atau boss.  Permukaan  daun propeller terdiri dari  face  (high  pressure  side) dan back  (low  pressure  side) sebagaimana ditunjukkan pada gambar 2 .
Gambar 2. Daun propeller [5]
Desain screw propeller biasanya terdiri dari empat bagian, yaitu:
(a) Side  Elevation ,  seperti  pada  gambar  memperlihatkan  tampak  samping  dari sebuah propeller .  Bagian  ini  juga  memperlihatkan  variasi  ketebalan blade maksimum dari ujung ( tip ) ke akar ( root ).
(b) Expanded  Blade ,  memperlihatkan  bentuk  profil  pada  radius  tertentu,  serta ketebalan daun propeller yang diukur pararel terhadap sumbu utama.
(c) Pitch  Diagram ,  memperlihatkan  variasi  pitch  pada  radius  yang  diukur  dari sumbu utama. Pada contoh gambar propeller pada gambar pitch konstan pada bagian terluar dari blade dan mengecil kearah root .
(d) Transverse View , memperlihatkan proyeksi garis outline dan garis tebal blade maksimum.

## 2.2 Efisiensi Propeller
Pelaksanaan  eksperimen  pada  terowongan  kavitasi  meliputi  pengukuran  gaya dorong  dan  torsi  serta  pengamatan  terhadap  kavitasi  yang  terjadi.  Pada pengukuran efisiensi data  yang diperlukan antara  lain torsi, gaya dorong ( thrust ), kecepatan  aliran  fluida  dan  putaran propeller .  Effisiensi propeller didefinisikan sebagai perbandingan antara daya yang dihasilkan gaya dorong dengan daya yang diberikan terhadap propeller sebagai berikut [6]:
) 3 ( 2 ) 2 ( ) 1 ( Qn P TV P P P D A T D T     
Sehingga rumusan efisiensi menjadi:
) 4 ( 2 Qn TV A   
dimana :
P T = daya akibat gaya dorong ( Thrust Power )
P D = daya yang diberikan terhadap propeller
T  = gaya dorong
V A = kecepatan aliran fluida n   = putaran (rpm)
Q   = Torsi
Selain  efisiensi,  unjuk  kerja propeller pada  umumnya  dinyatakan  dalam  grafik koefisien  gaya  dorong  (KT) dan  koefisien  torsi  (KQ)  terhadap advance  ratio (J). Harga dari koefisien-koefisien tersebut merupakan hasil dari analisa dimensional.
2.3 Penentuan Faktor-faktor Yang Berpengaruh
Secara umum, gaya thrust yang bekerja pada propeller dipengaruhi oleh beberapa faktor, antara lain [7]:
 Kecepatan aliran fluida (V)
 Densitas/berat jenis fluida (  )
 Viskositas fluida (  )
 Diameter propeller (D)
 Percepatan gravitasi (g)
 Kecepatan putar propeller (n)
 Tekanan absolut (p)
Dengan  demikian  dapat  diringkas  bahwa  gaya  thrust  merupakan  fungsi  dari faktor-faktor tersebut. Secara matematis dapat disajikan sebagai berikut:
) (   p n g V D f T  (5)

## 2.4 Teori Pi Buckingham
Teori  ini  digunakan  untuk  menyederhanakan  bentuk  percobaan  dengan  tetap mendapatkan  hasil  yang  memuaskan.  Teori  Pi  Buckingham  merupakan pernyataan  hubungan  antara  fungsi  yang  diekspresikan  datam  parameter dimensional  dengan  fungsi  hubungan  yang  diekspresikan  dalam  parameter nondimensional.
   
   2 2 2 2 , , , V p V nD V gD pVD f V pD T  
(6)
dimana: 2 2 V D T  = Thrust coefficient (K T )
VD   = Reynold number (Re) 2 V gD = Froude number (fr) V nD = Advance ratio (J)
Karena luasan permukaan propeller A 0 =   2 4 / D  proporsional terhadap D 2 ,
maka koefisien thrust dapat dituliskan dalam bentuk : 2 0 V A T 

## 2.5 Similaritas Aliran dan Studi Model
Persamaan  menyatakan  bahwa  bila  semua  parameter  pada  sisi  kanan  persamaan mempunyai  harga  yang  sama  maka  pola  aliran  akan  sama  untuk  dua  jenis propeller bentuk geometrisnya sama tetapi mempunyai ukuran yang berbeda.  Jika didefinisikan X adalah linear scale ratio antara model propeller dengan propeller sesungguhnya  dan  indek  S  dan  M  adalah  untuk propeller sesungguhnya  dan model propeller maka  :  D S /  D M =  .  Jika  model propeller diputar  pada kecepatan  yang  sesuai  dengan  bilangan Froude ,  maka  dari  hubungan  tersebut didapatkan  bahwa:  V S / V M = 5 . 0  .  Sehingga  syarat  pertama  agar  didapatkan
kesamaan  aliran  adalah  bahwa  kecepatan  aliran  pada  model  dan propeller sesungguhnya  harus  memenuhi  hukum  kesebandingan Froude. Namun  jika  kita melihat  hukum  kesamaan  kedua  yaitu  kesamaan  bilangan Reynold ,  maka  kedua hukum  kesamaan  tersebut  tidak  dapat  dipenuhi  secara  bersama-sama.  Untuk mengatasi  hal  tersebut  maka  model  yang  dibuat  diusahakan  sebesar  mungkin dengan tetap memperhatikan ukuran peralatan pengujian [8].
Bentuk  kesamaan  berikutnya  yaitu  kesamaan  nilai advance  ratio (J)  yang  harus dipenuhi  untuk  memenuhi  kesamaan  kinematis  antara  model propeller dan propeller dengan  ukuran  sebenarnya.  Sedangkan  untuk  bentuk  tak  berdimensi terakhir  yaitu 2 / V p  tidak  sama  antara  model  dan propeller sebenarnya  karena tekanan atmosfir tidak dapat dikurangi menurut skala.
Kesamaan  term  ketiga  tersebut  dipenuhi  oleh  kesamaan cavitation  number (σ) nilai kavitasi yang dirumuskan sebagai berikut :
  ) 7 (
2 1 2 0 A v V p p    
dimana: p 0 = ambient pressure
ρ V = vapor pressure of water
ρ = fluid density
V A = speed of advance
Dari uraian di atas dapat diambil kesimpulan bahwa ada tiga aspek yang harus dipenuhi dalam melakukan pengujian model propeller pada terowongan kavitasi, yaitu:
1. Model propeller yang dibuat diusahakan sebesar mungkin dengan tetap memperhitungkan faktor ukuran peralatan pengujian.
2. Harus mempunyai kesamaan Advance Ratio (J).
3. Pengujian harus dilakukan pada nilai kavitasi ( cavitation number , σ ) yang sama.

## 3. METODOLOGI
Dalam  penelitian  ini  akan  digunakan  analisis  data  berdasarkan  hasil  pengujian model  yang  didapatkan.  Model  akan  dibatasi dengan  beberapa parameter ukuran dan  jenis/tipe propeller yang  dipakai  sebagai  bahan  penelitian  adalah  sebagai berikut :
a. Ukuran model propeller :
1. Jenis Propeller : B series 4.45 No. model 3468
2. Diameter Propeller (D): 203.5 mm
3. Jumlah daun propelle r (Z): 4 buah
4. Putaran propeller (n): 2000 rpm di CT
5. Material propeller : BRONZE
b. Ukuran Boss Cap Fin :
1. Jumlah fin : 4 buah
2. Type fin : constant pitch
3. Bahan : bronze dengan  ketebalan rata-rata 2.5 mm
4. Perbandingan diameter boss cap fins dengan diameter propeller (r/R) yang divariasikan, dengan ukuran 0,2 ; 0.25 ; 0.3 ; 0.35 ; 0.4 (r adalah tinggi fin, R adalah jari-jari propeller )
Pada  eksperimen  ini  data-data  yang  dibutuhkan  untuk  mendapatkan  unjuk  kerja propeller adalah  torsi  (Q),  gaya  dorong  (T),  kecepatan  aliran  fluida  (VA) kecepatan  putar  model propeller (n),  dan  tekanan  absolut  didalam  tunnel  (P) sebagai berikut :
1. Pengukuran torsi dan gaya dorong ( thrust )
Dilakukan dengan menggunakan full bridge tipe strain gage transducer yang diletakan  pada Streamlined  Body yang  merupakan  tambahan  poros  model propeller pada dynamometer.
2. Pengukuran kecepatan putar model propeller (n)
Dilakukan  dengan  menggunakan Rotary  Encoder yang  dihubungkan  secara langsung ke motor penggerak pada dynamometer .
3. Pengukuran Kecepatan aliran fluida
Dilakukan  dengan  menggunakan differential  pressure  transducer dengan transmitter type Mannesmann ARK 200.
4. Pengukuran tekanan absolut di dalam tunnel
Dilakukan dengan menggunakan pressure transducer dengan transmitter type Mannesmann AMD 2101230.
Semua pengukuran dan pengujian dilaksanakan dalam sebuah terowongan cavitasi Type  K-16  KEMPF  &  REMMERS  GMBH  sebagaimana  ditunjukkan  pada gambar 3, yang terdapat di Balai Teknologi Hidrodinamika, BPPT, Surabaya
Gambar 3. Cavitation Tunnel Type K-16 KEMPF & REMMERS GMBH

## 4. HASIL DAN PEMBAHASAN
Data yang didapat dari hasil percobaan model pada kondisi pada saat percobaan:
Tekanan Tunnel   : 575 hPa Suhu Tunnel : 29.6° Barometer : 1011 mm Hg
Semua data  yang dihasilkan  dari percobaan, dibuat dalam suatu tabel  yang berisi putaran propeller , kecepatan air diseksi uji, gaya dorong ( Thrust ), dan  torsi yang dihasilkan.
Dengan  data-data  seperti  diatas  dihitung  berapa  besar  Koefisien  Propulsi  (KT, KQ,  dan  )  untuk  masing-masing  kecepatan  aliran.  Bila  besarnya  Koefisien Propulsi  dan  Effisiensi  telah  diketahui,  dibuatlah  diagram  grafik  KT,  KQ, Effisiensi  Terhadap  J  untuk  dianalisa  bagaimana  pengaruh  pemasangan  fin dibelakang  propeller  terhadap  kinerja propeller dan  dicari  ukuran  ketinggian  fin (r/R) yang tepat.
Data yang diperoleh dari percobaan diatas lalu dihitung dengan menggunakan rumus-rumus : KT, KQ, J, dan Effisiensi (  ) dengan contoh perhitungan sebagai berikut:
dimana:  = 1000 (kg/m 3 )
D = 203.5 mm
Data dari hasil percobaan :
 n = 32.663 (rps) ; V = 0.51747 (m/s) ; T = 864.072 (N) ; Q = 32.358 (Nm)
Sehingga:
   
0673655 . 0 086906 . 0 * 28 . 6 077851 . 0 * 472259 . 0 * 2 *
086906 . 0 ) 5 . 203 ( * 663 . 32 * 1000 358 . 32 * * 472259 . 0 ) 5 . 203 ( * 663 . 32 * 1000 072 .
864 * *
077851 . 0 5 . 203 * 663 . 32 51747 . 0 * 5 2 5 2 4 2 4 2             KQ J KT D n Q KQ D n T KT D n V J    
Dari hasil perhitungan data seperti pada contoh diatas, maka akan didapatkan nilai KT, KQ, Effisiensi perhitungan hasil pengujian dibuat dalam suatu tabel sebagai berikut:
Tabel 1. Hasil perhitungan koefisien-koefisien propeller dengan cap standar Input Output / Perhitungan n V T Q J KT KQ Eff. 32.663 0.51747 864.072 32.358  0.077851 0.472259 0.086906 0.0673655 32.656 1.37153 847.64 31.577  0.206385 0.463477 0.084844 0.1795243 32.648 2.18654 807.424 29.904  0.329106 0.441703 0.080389 0.2879477 32.659 2.82356 736.707 27.149  0.424844 0.402746 0.072933 0.3735730 32.664 3.50348 642.787 23.829  0.527067 0.351294 0.063995 0.4607145 32.678 4.21011 526.095 20.257  0.633102 0.287274 0.054355 0.5328039 32.676 4.93835 409.895 17.034  0.742657 0.223850 0.045713 0.5790943 32.66 5.64873 305.839 13.984  0.849905 0.167187 0.037564 0.6023327 32.656 6.35161 210.059 11.044  0.955777 0.114857 0.029674 0.5890825 32.646 7.05727 105.535 7.697 1.062288 0.057740 0.020694 0.4719784
Tabel 2. Hasil perhitungan koefisien-koefisien propeller dengan cap fin delta dengan r/R = 0.4 Input Output / Perhitungan n V T Q J KT KQ Eff. 32.671 0.7985 851.8922 32.70903  0.120101 0.465374 0.087805 0.10136075 32.685 1.4435 835.2566 31.98857  0.217022 0.455895 0.085798 0.18362582 32.66 1.9875 811.1638 31.16003  0.299038 0.443423 0.083703 0.25225629 32.69 2.9075 724.5441 28.17011  0.437059 0.395346 0.075533 0.36426835 32.682 4.0876 582.2814 21.72817  0.614604 0.317876 0.058289 0.53371559 32.676 4.2245 546.1421 20.82759  0.635305 0.298257 0.055893 0.53982553 32.668 5.6358 333.3216 14.99184  0.847752 0.182121 0.040252 0.61077591 32.68 7.1024 131.4004 8.93995 1.067969 0.071742 0.023986 0.50865701 32.82 7.5125 36.7498 6.058095  1.124816 0.019894 0.016115 0.22110836
Tabel 3. Hasil perhitungan koefisien-koefisien propeller dengan cap fin delta dengan r/R = 0.35 Input Output / Perhitungan n V T Q J KT KQ Eff. 32.658 0.8048 850.1713 32.49289 0.121097 0.464804 0.087295 0.10267314 32.685 1.4782 834.1094 31.79044 0.222239 0.455269 0.085266 0.18895202 32.664 2.1187 809.4428 30.87185 0.318739 0.442374 0.082909 0.27080954 32.66 2.9154 723.3968 27.79187 0.438649 0.395445 0.074656 0.36998246 32.675 4.0856 582.2814 21.40396 0.614435 0.318012 0.057443 0.5416508 32.684 4.2362 546.1421 20.39531 0.636908 0.298111 0.054706 0.55265863 32.678 5.6754 331.6007 14.39746 0.853447 0.18107 0.038633 0.63695818 32.659 7.0836 134.268 8.47165 1.065827 0.073403 0.022758 0.54739139 32.665 7.5865 31.587 5.39166 1.141286 0.017262 0.014479 0.21666286
Tabel 4. Hasil perhitungan koefisien-koefisien propeller dengan cap fin delta dengan r/R = 0.3 Input Output / Perhitungan n V T Q J KT KQ Eff. 32.634 0.7895 850.1713  32.52891  0.118882 0.465488 0.08752 0.10068369 32.636 1.4782 832.9621  31.77243  0.222573 0.456009  0.085474 0.18908255 32.656 2.1025 808.8692  30.83582 0.31638 0.442277  0.082853 0.26892809 32.658 2.9865 723.9705  27.77386  0.449375 0.395808  0.074617 0.37957528 32.64 4.0856 579.9868  21.27788  0.615094 0.317439  0.057228 0.54329512 32.662 4.2368 544.4212  20.26923  0.637427 0.297572  0.054441 0.554796 32.632 5.6756 329.8798  14.32541 0.85468 0.180639  0.038548 0.63775975 32.645 7.0784 125.0903  8.21948 1.065501 0.068444 0.0221 0.52545808 32.658 7.6435 24.70332  5.013424  1.150107 0.013506  0.013469 0.18363858
Sementara dalam bentuk grafik dapat digambarkan sebagaimana terlihat pada gambar 4.
Gambar 4.  Diagram Efisiensi Propeller
Dalam  menganalisa  data-data  dari  percobaan  terhadap  model propeller jenis  B series  4.45  (Model  No.  3468)  selain  dilakukan  perhitungan  juga  dilakukan pengamatan  kavitasi  yang  terjadi  baik  di  daun propeller ataupun  pada cap propeller ( Hub vortex cavitation ) melalui foto-foto saat percobaan.
Dengan melalui percobaan dan pemasangan fins berbentuk delta yang divariasikan luasan  finsnya  ( cap  fin dan  variasinya  dapat  dilihat  pada  gambar)  dengan  cara mengubah ketinggian fins (r/R)  ternyata didapatkan hasil yang cukup memuaskan yaitu  tidak  tampak  lagi hub  vortex  cavitation yang  artinya  sifat-sifat  merugikan yang  ditimbulkan  oleh  kavitasi hub  vortex dapat  dikurangi,  sehingga  efisiensi propeller akan meningkat hal ini sebagaimana ditunjukkan dalam gambar 4.
Untuk  lebih  jelasnya  data-  data  efisiensi  maksimum  yang  didapat  dari  hasil pengukuran  pada  model propeller standar  maupun  yang  dimodifikasi  disusun dalam tabel 5, sebagai berikut :
Grafik Eff. Terhadap J
0,000000 0,100000 0,200000 0,300000 0,400000 0,500000 0,600000 0,700000 0 0,5 1 1,5 J St an d ar t, r /R = 0 .4 ; 0 .3 5 ; 0 .3 ; 0 .2 5 ; 0 .2 Standart r/R = 0.4 r/R = 0.35 r/R= 0.3 r/R= 0.25 r/R = 0.2 J
Tabel 5. Efisiensi maksimum pada tiap-tiap PBCF Type r/R Efisiensi maks. Cap standar - 0.602333 PBCF-1 0.4 0.610776 PBCF-2 0.35 0.636958 PBCF-3 0.3 0.637760 PBCF-4 0.25 0.654057 PBCF-5 0.2 0.642214
Kenaikan efisiensi akibat pemakaian fin pada Cap terhadap Cap standar dapat dilihat pada tabel 6.
Tabel 6. Kenaikan Efisiensi maksimum dengan pemasangan fin pada Cap Type r/R Kenaikan Efisiensi PBCF-1 0.4 1.4 PBCF-2 0.35 5.7485 PBCF-3 0.3 5.882 PBCF-4 0.25 8.587 PBCF-5 0.2 6.621

## Pengamatan kavitasi hub vortex (Observasi Kavitasi)
Dari pengamatan uji coba model propeller dalam percobaan dapat dilihat dengan jelas  perbedaannya,  dimana  pada  model propeller dengan cap standar  masih dijumpai adanya  kavitasi hub vortex yang bersifat sangat tebal dan  stabil seperti terlihat pada gambar 5.
(a) (b)
Gambar 5. Propeller dengan Cap standard pada Heavy loading (a) dan moderate loading (b)
Sedangkan  pada  model propeller yang  dimodifikasi, hub  vortex kavitasi  sudah tidak tampak (tereliminir) baik pada saat beban rendah atau nilai J rendah maupun pada saat nilai J tinggi seperti terlihat pada gambar 6.
Dan hasil pengamatan uji coba model propeller pada saat percobaan dapat dilihat dalam tabel 7 apakah terjadi kavitasi atau tidak.
Tabel 7. Pengamatan hub vortex pada foto percobaan model propeller Type r/R Kavitasi hub vortex Cap standar - Terjadi PBCF-1 0.4 Tidak terjadi PBCF-2 0.35 Tidak terjadi PBCF-3 0.3 Tidak terjadi PBCF-4 0.25 Tidak terjadi PBCF-5 0.2 Tidak terjadi (a) (b)
Gambar 6. Propeller dengan Cap fin r/R = 0.25 (a) dan r/R = 0.35 (b) pada moderate loading

## 5. KESIMPULAN
Dengan  memasang  sirip/ fin pada  boss cap kami  menemukan  bahwa  dari  hasil pengamatan  saat  percobaan  model  berlangsung  dan  perhitungan  data  hasil percobaan model dapat menghasilkan keunggulan teknologi antara lain:
 Dapat  memperbaiki  bentuk  aliran  (distribusi  kecepatan)  pada  daerah  sekitar hub propeller.
 Dapat menghilangkan kavitasi hub vortex .
 Dengan  adanya fin pada cap ,  didapatkan  penurunan  nilai  torsi  (dengan  tidak adanya hub vortex ).
 Dapat  meningkatkan  efisiensi,  dimana  dari  hasil  perhitungan  data  percobaan didapatkan  efisiensi  maksimum  dicapai  pada  penggunaan  PBCF-4  dengan ketinggian  fin  (r/R)  = 0.25 dari  jari-jari propeller yaitu  efisiensinya  mencapai
0.654057 atau meningkat 8.58% dari propeller standar.

## DAFTAR PUSTAKA
[1]   Van  Oossanen,  IR  P  (1972),  “ Cavitation  Testing  Of  Marine  Propeller “,
N.S.M.B  Publication No : 418, Rotterdam.
[2]   Kuiper, G (1992),“ The Wageningen Propeller Series “ , Marine.
[3]   Kurt Mizzi,  et al., (2017),” Design optimisation of Propeller Boss Cap Fins for  enhanced  propeller  performance,  Applied  Ocean  Research” ,  Volume 62, Pages 210-222
[4]   Ouchi.  K,  Kawasaki.  T,  dan  Tamashima.  M  (1990),  “ Propeller  Efficiency Enhanced  By  PBCF  (  Propeller  Boss  Cap  Fins) ”  ,  ISME  (International Symposium Of Marine Engineering), Kobe Japan.
[5]   International  Towing  Tank  Conference  (2002),  “ Propulsion,  Performance Uncertainty  Analysis,  Example  for  Propulsion  Test ”  Seri  7.5-02  03-01.2, Edition Revisi.
[6]   ITTC,  (2005),  “ Testing  and Extrapolation  Methods  Propulsion,  Cavitation Podded  Propulsor  Model  –  Scale  Cavitation  Test ”  Seri  7.5-02  03-03.6, Edition Revisi.
[7]   Harvald, Sv.Aa (1983). “ Resistance And Propulsion Of Ship “, Departement of Ocean Engineering The Technical University Of Denmark, Lyngby.
[8]   Tamashima.  M,  Yang.  CJ,  Ouchi.  K  (1992),  “ Calculation  Of  The Performance  Of  Propeller  With  Boss  Cap  Fins  In  Uniform  Flow “  ISPC (International Symposium On Propeller and Cavitation), Hangzhou China.