DOI: https://doi.org/10.14710/mkts.v23i1.12517

## Perubahan Nilai Ekivalensi Mobil Penumpang Akibat Perubahan Karakteristik Operasional Kendaraan di Jalan Kota Semarang

## EPF. Eko Yulipriyono, *Djoko Purwanto
Departemen Teknik Sipil, Fakultas Teknik, Universitas Diponegoro, Semarang * ) djokopurwt@gmail.com
Received: 2 November 2011 Revised: 21 April 2011 Accepted: 25 April 2011

## Abstract
Passenger  Car  Equivalent  (PCE) is  a  conversion  factor  to  make  equal  the  various  types  of  vehicles  that operating  on  the  road  section  into  one  type  of  vehicles  i.e.  passenger  cars.  Indonesian  Highway  Capacity Manual  (MKJI)  1997  has  set  the  PCE  values  for  various  types  of  vehicle  groups  either  motorized.  PCE values  of  various  types  of  vehicles  are  not  absolute  because  many  factors  that  affect  can  change over  time and  development  of  automotive  technology.  This  study  aimed  to  find  out  the  changes  of  PCE  value  that occurs. As for the purpose of research to determine the current number of PCE values due to the change of operational  characteristics  of  vehicles  on  a  highway  especially  for  urban  highways.  Data  analysis  for  the determination  of  PCE  values  used:  time  headway  method,  speed  method,  capacity  method,  and  vehicle dimension method. The conclusion of this study: PCE of light vehicles (LV) = 1 still in accordance with MJKI 1997; PCE of heavy vehicles (HV) varied depending on the road types. PCE of heavy vehicles that according to MKJI 1997 is used as a median; PCE of motorcycles  (MC) of  MKJI 1997 need to be adjusted to 0.4 or more, particularly in the calculation of actualy traffic flow.
Keywords: Passanger car equivalent, operational characteristic of vehicle, MKJI-1997

## Abstrak
Ekivalensi  mobil  penumpang  (EMP)  adalah  suatu  faktor  konversi  untuk  menyetarakan  berbagai  tipe kendaraan  yang  beroperasi  di  suatu  ruas  jalan  kedalam  satu  jenis  kendaraan  yakni  mobil  penumpang. Manual  Kapasitas  Jalan  Indonesia  (MKJI)  1997  telah  menetapkan  nilai-nilai  EMP  untuk  berbagai  jenis kelompok  kendaraan  bermotor.  Nilai  EMP  berbagai  tipe  kendaraan  tidak  bersifat  mutlak  karena  faktor- faktor  yang  mempengaruhinya  dapat  berubah  seiring  dengan  perkembangan  teknologi  otomotif.  Penelitian ini  dimaksudkan  untuk  mengetahui  perubahan  nilai  EMP  tersebut  terjadi.  Adapun  tujuan  penelitian  untuk menentukan  besarnya  nilai  EMP  saat  ini  akibat  adanya  perubahan  karakteristik  operasional  kendaraan  di jalan  raya  terutama  jalan  perkotaan.  Analisis  data  untuk  penetapan  besarnya  nilai  EMP  menggunakan: metode time headway, metode kecepatan, metode kapasitas, dan metode dimensi kendaraan. Hasil penelitian memberikan  kesimpulan:  Nilai  EMP  kendaraan  ringan/light  vehicles  (LV)=  1  masih  sesuai  dengan  MKJI 1997; Nilai EMP kendaraan berat/heavy vehicles (HV) beragam tergantung pada tipe jalannya. Nilai  EMP kendaraan berat sesuai MKJI 1997 dipakai sebagai nilai tengahnya; Nilai  EMP sepeda motor/motor cycles (MC) dari MKJI 1997 perlu disesuaikan menjadi 0,4 atau lebih terutama pada perhitungan arus lalu lintas nyata.
Kata-kata Kunci: Ekivalensi mobil penumpang, karakteristik operasional kendaraan, MKJI-1997

## Pendahuluan
Dalam  rekayasa  lalu  lintas,  arus  kendaraan  yang bersifat campuran karena keragaman tipe kendaraan  perlu  diubah  dalam  suatu  arus  yang setara dengan acuan jenis  kendaraan tertentu  yang dalam  hal  ini  adalah  mobil  penumpang  sehingga selanjutnya  dinyatakan  dalam  satuan  mobil penumpang.  Dengan  demikian  arus  dari  berbagai tipe  kendaraan  harus  diubah  menjadi  kendaraan mobil  penumpang  dengan  menggunakan  suatu nilai  konversi  yang  disebut  dengan  ekivalensi mobil penumpang (Putranto, 2008).
Manual  Kapasitas  Jalan  Indonesia  (MKJI)  tahun 1997  (Direktorat  Jenderal  Bina  Marga,  1997) sebagai  produk  hasil  penelitian  yang  dilakukan secara  empiris  di  beberapa  tempat  yang  dianggap mewakili  kondisi  karakteristik  lalu  lintas  di wilayah-wilayah  Indonesia  telah  menetapkan besarnya  nilai  konversi  tersebut  untuk  berbagai tipe  kendaraan.  Besarnya  nilai  EMP  dipengaruhi oleh  faktor  karakteristik  operasional  kendaraan, jalan,  lingkungan,  dan  kondisi  pengendalian  lalu lintas. (Yeung et al., 2015; Putra, 2011; Saha et al. ,
2009; Al-Khaisy et al., 2002). Besarnya nilai EMP untuk  ruas  jalan  berbeda  dengan  nilai  EMP  untuk simpang  dan  bundaran.  Bahkan,  nilai  ekivalensi mobil penumpang (EMP) pada ruas jalan memiliki perbedaan antara ruas jalan perkotaan  dengan ruas jalan  luar  kota.  Hal  ini  dipengaruhi  oleh  lebar jalan,  luas  kota,  dan  populasi  kendaraan  yang melintas di ruas jalan tersebut.
Tentu  saja  nilai  EMP  tersebut  memungkinkan berubah  seiring  dengan  perkembangan  teknologi otomotif  yang  diringi  dengan  perubahan  kondisi dari  prasarana  dan  sarana  transportasi  jalan  serta penggunanya,  baik  dari  segi  kuantitas  maupun kualitas,  sehingga  sudah  tidak  sesuai  lagi  dengan karakteristik  lalu  lintas  dan  kondisi  prasarana  saat MKJI  1997  tersebut  disusun.  Ketidaksesuaian parameter  analisis  bisa  menghasilkan  hasil rancangan teknis yang mungkin dapat bersifat over design atau under design (Kusnandar, 2009).
Studi  yang  dilakukan  di  Jalan  Solo-Sragen menunjukkan EMP ke arah Sragen pagi hari adalah 0,41, 1,58, 1,79, 1,79, 1,87, 2,04 dan EMP ke arah Sragen  sore  hari  adalah  0,35,  1,69,  1,71,  1,75, 1,97,  2,10.  Hasil  analisis  kinerja  ruas  jalan  adalah derajad  kejenuhan  (DS)  pagi  0,92,  DS  sore  0,98, derajad  iringan  (DB)  pagi  0,89  dan  DB  sore  0,91. Ekivalensi mobil penumpang dari setiap pergerakan berbeda-beda, sehingga EMP persimpangan  didapatkan  dengan  dari  hasil perhitungan  rata-rata  ekivalensi  dari  setiap
pergerakan (Andiani, et al., 2013; Monoarfa, et al., 2013)
Kota  Semarang  mempunyai  berbagai  masalah lalulintas,  dan    salah  satu  penyelesaian  masalah lalu  lintas  tersebut  adalah  pemberlakuan  sistem satu  arah.  Namun  demikian  beberapa  penataan simpang-simpang  masih  diperlukan  (Purwanto  & Yulipriyono, 2015).
Pelayanan  angkutan  masal  di  Kota  Semarang direkomendasikan dengan transportasi berwawasan lingkungan  dengan  membuat  angkutan  masal terpadu  dan  terintegrasi  dengan  emotong  rute-rute BRT  yang  kurang  efektif  dan  terlalu  panjang (Purwanto & Ismiyati, 2014)
Dengan  berbagai  masalah  transportasi  di  Kota Semarang tersebut, dipandang perlu untuk melakukan  kajian  ekivalensi  mobil  penumpang. Penting  untuk  dikaji,  sejauh  mana  nilai-nilai konversi  EMP  yang  ditetapkan  dalam  MKJI,1997 masih  cukup  relevan  digunakan  dengan  kondisi karakteristik lalu lintas pada kondisi sekarang yang telah mengalami perubahan yang cukup besar.
Kajian  untuk  memberikan  penilaian  nilai  EMP kondisi sekarang dilakukan pada jalan perkotaan di kota Semarang dengan fungsi arteri sekunder yakni Jl.  Pandanaran  dengan  konfigurasi  jalur  berupa empat  lajur  dua  arah  tidak  terbagi  (4/2UD)  dan Jl. Soekarno-Hatta dengan konfigurasi jalur berupa empat lajur dua arah terbagi (4/2D).
Penelitian-penelitian terdahulu mengenai kendaraan  bermotor  fokus  pada  beberapa  hal, antara  lain  model  performa  kendaraan  dan efektifitas  jalan  (Vorobyov et  al., 2016),  dampak dan  polusi  kendaraan  (Nesamani et  al., 2017), wisata  dengan  sepeda  motor  (Cater,  2017),  dan perilaku  pengendara  sepeda  motor  (Ohlhauser et al., 2011). Selain itu kajian EMP baik di Indonesia ataupun di luar negeri selama ini hanya  mengukur efektifitas  penyediaan  infrastruktur  jalan  terhadap moda transportasi (Yeung et al., 2015; Putra, 2011;
Saha et al., 2009; Al-Khaisy et al., 2002).
Melihat  keterbatasan  riset  sebelumnya,  maka penelitian  bertujuan  untuk  mengkaji  ulang  nilai- nilai  EMP  yang  diaplikasikandi  Indonesia  (MKJI, 1997)  dengan  melihat  perubahan  karakteristik operasional kendaraan saat ini.Selain itu penelitian inibertujuan  menetapkan nilai-nilai ekivalen mobil penumpang pada kondisi sekarang, mengidentifikasi  tingkat  perubahan  nilai  ekivalen mobil  penumpang  sekarang  terhadap  nilai-nilai EMP.

## EPF. Eko Yulipriyono, Djoko Purwanto
Penelitian  ini  dilakukan  dengan  mengacu  pada batasan-batasan  sebagai  berikut:  (a)  wilayah  studi meliputi  ruas  jalan  perkotaan  yakni  ruas  Jalan Pandanaran  dan  ruas  Jalan  Soekarno-Hatta Semarang,  (b)  standar  yang  digunakan  untuk melakukan  analisis  kajian  adalah  MKJI  1997,  (c) menggunakan data lalu lintas puncak pagi maupun sore  hari  yakni  waktu  yang  paling  kritis  dengan mempertimbangkan  pengaruhnya  pada  tingkat pelayanan  jalan,  (d)  dalam  menetapkan  nilai  EMP menggunakan parameter time headway, kecepatan, kapasitas, dan dimensi kendaraan.

## Metode Penelitian
Penelitian  dilaksanakan  melalui  lima  tahap kegiatan  sebagai  berikut:  Tahap-1,  melakukan kegiatan  persiapan  terutama  untuk  mendukung kegiatan lapangan; melakukan identifikasi masalah terkait  dengan  pokok  kajian;  penetapan  lokasi penelitian  dengan  melakukan  survai  pendahuluan; dan  melakukan  kajian  pustaka.  Tahap-2,  kegiatan pengumpulan  data  primer  berupa  volume  lalu lintas  (menggunakan  piranti  rekaman  video)  dan pengukuran  geometri  jalan  yang  menjadi  lokasi penelitian;  dan  menguji  kecukupan  kebutuhan data.  Tahap-3,  ekstraksi  dan  pengolahan  data terutama  yang  diperoleh  melalui  piranti  rekaman video.  Tahap-4,  analisis  meliputi:  analisis  korelasi dan determinasi antar parameter yang ditinjau; dan analisis  pembandingan  nilai  EMP  penelitian dengan  nilai  EMP  MKJI  1997  dengan  sasaran menetapkan nilai-nilai EMP untuk kendaraan berat (HV),  kendaraan  ringan  (LV),  dan  sepeda  motor (MC).  Tahap-5,  pembahasan  atas  hasil  analisis yang diperoleh dan  memberikan  suatu  kesimpulan sesuai  dengan  maksud  dan  tujuan  kajian  semula serta  memberikan  saran  terkait  dengan  hasil-hasil penelitian yang telah diperoleh.

## Analisis dan Pembahaan
Ekivalensi  mobil  penumpang  dengan  metode kapasitas.
Nilai  EMP  yang  dihasilkan  menggunakan  metode kapasitas  menganalisis  hubungan  antara  besarnya arus  kendaraan  ringan  terhadap  kapasitas  pada tingkat  kecepatan  tertentu  yang  akan  direduksi besarnya  oleh  kehadiran  kendaraan  jenis  lain. Hasil  volume  yang  didapatkan  pada  survai lalu  lintas  tidak  dapat  mengindikasikan  kapasitas jalan sebenarnya. Untuk mencari volume kendaraan  maksimal  di  lapangan  digunakan metode Greenshield dengan  kepadatan  =  x  dan kecepatan  =  y.  Kecepatan  pada  perhitungan
Greenshield metode kapasitas merupakan kecepatan rata-rata dari LV, HV, dan MC.
Dari  hasil  analisis  lapangan  bila  dibandingkan dengan nilai EMP pada MKJI 1997 seperti terlihat pada  Tabel  1  dan  Tabel  2.Hal  ini  sejalan  dengan Yeung et  al (2015)  dan  Saha et  al (2009)  bahwa aturan EMP harus menyesuaikan karakteristik dari pengguna jalan dan bisa berbeda antara daerah satu dengan  daerah  lain.  Dalam  Tabel  1  dan  Tabel  2 terlihat bahwa  nilai  EMP  sepeda  motor pada jalan perkotaan  terbagi  maupun  tak  terbagi  lebih  besar dibandingkan dengan MKJI 1997.

## Ekivalensi  mobil  penumpang  dengan  metode dimensi kendaraan.
Nilai  EMP  yang  dihasilkan  berdasarkan  dimensi kendaraan  memiliki  cara  perhitungan  yang sama  dengan  nilai  EMP  menggunakan  metode kapasitas.  Perbedaan  kedua  metode  tersebut terletak  pada  kendaraan  tinjauan  yang  didasarkan pada dimensinya. Untuk mencari volume kendaraan  maksimal  di  lapangan  juga  digunakan metode Greenshield dengan  kepadatan  =  x  dan kecepatan  =  y.  Kecepatan  pada  perhitungan Greenshield berdasarkan dimensi kendaraan merupakan  kecepatan  rata-rata  dari  kendaraan ringan  kecil  (LV K ),  kendaraan  ringan  sedang
(LV S ),  kendaraan  ringan  besar  (LV B ),  kendaraan berat  (HV),  sepeda  motor  dengan  2  roda  (MC 2 ), dan sepeda motor dengan 3 roda  (MC 3 ) (Setiawan,
2011).  Dari  hasil  analisis  lapangan  maka  bila dibandingkan  dengan  nilai  EMP  pada  MKJI  1997 seperti terlihat pada Tabel 3 dan Tabel 4.  Tampak bahwa  pada jalan perkotaan  tak terbagi nilai EMP sepeda  motor  hampir  sama  dengan  pada  jalan perkotaan  terbagi  namun  nilainya  lebih  besar  bila dibandingkan dengan nilai pada MKJI 1997.

## Ekivalensi  mobil  penumpang  dengan  metode kecepatan
Analisis  berdasarkan  kecepatan  arus  bertujuan untuk  mendapat  hubungan  antara dependent variable u SMS (kecepatan, space  mean  speed ) terhadap independent  variables yang  terdiri  dari arus  kendaraan  ringan  (q LV ),  arus  kendaraan  berat (q HV )  dan  arus  sepeda  motor  (q MC ).  Analisis menggunakan regresi linier berganda.Hasil analisis  lapangan  bila  dibandingkan  dengan  nilai EMP  pada  MKJI  1997  tersaji  pada  Tabel  5  dan Tabel 6. Dalam Tabel 5 dan Tabel 6 terlihat bahwa nilai  EMP  sepeda  motor  pada  jalan  perkotaan  tak terbagi  lebih  besar  dari  pada  jalan  perkotaan terbagi maupun MKJI 1997.

## Tabel 1. Nilai EMP metode kapasitas pada Jalan Soekarno-Hatta
(jalan perkotaan terbagi)
Arus lalu lintas per lajur (kendaraan/jam) LV HV MC MKJI 1997 < 1050 ≥ 1050 1,00 1,00 1,30 1,20 0,40 0,25 Arah 1 Inner lane Outer lane All lane <1050 <1050 ≥ 1050 1,00 1,00 1,00 0,144 0,732 0,333 0,268 0,771 0,389 Arah 2 Inner lane Outer lane All lane <1050 <1050 ≥ 1050 1,00 1,00 1,00 0,478 0,696 0,040 0,468 0,455 0,400
Tabel 2. Nilai EMP metode kapasitas pada Jalan Pandanaran
(jalan perkotaan tak terbagi) Arus lalu lintas total 2 arah (kendaraan/jam) LV HV MC MKJI 1997 < 3700 ≥ 3700 1,00 1,00 1,30 1,20 0,40 0,25 Arah 1 Inner lane Outer lane All lane < 3700 < 3700 ≥ 3700 1,00 1,00 1,00 0,672 0,674 0,551 0,338 0,499 0,454 Arah 2 Inner lane Outer lane All lane < 3700 < 3700 ≥ 3700 1,00 1,00 1,00 1,018 1,719 0,948 0,685 0,321 0,618 Total 2 arah ≥ 3700 1,00 0,927 0,457 Tabel 3. Nilai EMP berdasarkan dimensi kendaraan pada Jalan Soekarno-Hatta (jalan perkotaan terbagi) Arus lalu lintas per lajur (kendaraan/jam) LV K LV S LV B HV MC 2 MC 3 LV MC MKJI 1997 < 1050 ≥ 1050 1,30 1,20 1,00 1,00 0,40 0,25 Arah 1 Inner lane Outer lane All lane < 1050 < 1050 ≥ 1050 0,343 0,824 1,030 1,000 1,000 1,000 0,557 0,932 0,502 0,387 0,832 0,890 0,303 0,881 0,395 0,932 0,884 0,308 0,784 0,965 0,902 0,306 0,881 0,395 Arah 2 Inner lane Outer lane All lane < 1050 < 1050 ≥ 1050 0,281 0,736 0,733 1,000 1,000 1,000 0,590 0,657 0,282 0,777 0,314 0,696 0,453 0,607 0,602 2,527 0,550 0,602 0,894 0,899 0,933 0,464 0,607 0,572

## Ekivalensi  mobil  penumpang  dengan  metode Time Headway
Hasil  pengamatan  dengan  menggunakan  rekaman video  digunakan  umtuk  menghitung  data time headway . Data time headway diperoleh dari selisih waktu  antara  dua  kendaraan  yang  berurutan  yang melewati  suatu  titik  pengamatan  dihitung  dari bumper  depan  kendaraan  ke  bumper  depan kendaraan  di  belakangnya  yang  diamati  pada  arus
lalu  lintas.  Pada  penelitian  ini  digunakan  variasi waktu  per  5  menit.  Hasil  analisis  lapangan  bila dibandingkan  dengan  nilai  EMP  pada  MKJI  1997 seperti  terlihat  pada  Tabel  7  dan  Tabel  8.  Dalam Tabel  7  dan  Tabel  8  terlihat  bahwa  nilai  EMP sepeda motor pada jalan perkotaan terbagi maupun tak terbagi lebih besar dibandingkan dengan MKJI 1997 karena pada saat dilakukan survai kendaraan berat (HV) tidak ada.

## EPF. Eko Yulipriyono, Djoko Purwanto
Tabel 4. Nilai EMP berdasarkan dimensi kendaraan pada Jalan Pandanaran (jalan perkotaan tak terbagi)
Arus lalu lintas total 2 arah(kendaraan/jam) LV K LV S LV B HV MC 2 MC 3 LV MC MKJI 1997 < 3700 ≥ 3700 1,30 1,20 1,00 1,00 0,40 0,25 Arah 1 Inner lane Outer lane All lane < 3700 < 3700 ≥ 3700 0,379 0,613 0,400 1,000 1,000 1,000 0,460 0,534 0,541 0,295 0,861 1,330 0,394 0,554 0,391 0,081 1,105 1,587 0,736 0,865 0,786 0,393 0,557 0,395 Arah 2 Inner lane Outer lane All lane < 3700 < 3700 ≥ 3700 0,776 0,141 0,293 1,000 1,000 1,000 0,749 0,467 0,448 0,777 0,823 0,746 0,442 0,339 0,401 2,585 1,016 2,063 0,902 0,709 0,733 0,444 0,340 0,405 Total 2 arah ≥ 3700 0,259 1,000 0,249 0,699 0,414 0,875 0,712 0,415
Tabel 5. Nilai EMP metode kecepatan pada Jalan Soekarno-Hatta (jalan perkotaan terbagi)
Arus lalu lintas per lajur (kendaraan/jam) LV HV MC MKJI 1997 < 1050 ≥ 1050 1,00 1,00 1,30 1,20 0,40 0,25 Arah 1 Inner lane Outer lane All lane < 1050 < 1050 ≥ 1050 1,00 1,00 1,00 3,691 0,545 1,041 0,231 0,140 0,216 Arah 2 Inner lane Outer lane All lane < 1050 < 1050 ≥ 1050 1,00 1,00 1,00 1,054 2,609 6,418 0,226 0,179 0,022
Tabel 6. Nilai EMP metode kecepatan pada Jalan Pandanaran (jalan perkotaan tak terbagi)
Arus lalu lintas total 2 arah (kendaraan/jam) LV HV MC MKJI 1997 < 3700 ≥ 3700 1,00 1,00 1,30 1,20 0,40 0,25 Arah 1 Inner lane Outer lane All lane < 3700 < 3700 ≥ 3700 1,00 1,00 1,00 1,790 2,480 1,826 0,325 0,215 0,452 Arah 2 Inner lane Outer lane All lane < 3700 < 3700 ≥ 3700 1,00 1,00 1,00 3,963 1,224 0,896 0,418 0,109 0,266 Total 2 arah ≥ 3700 1,00 3,899 0,381
Tabel 7. Nilai EMP metode time headway pada Jalan Soekarno-Hatta (jalan perkotaan terbagi)
Arus lalu lintas per lajur (kendaraan/jam) LV HV MC MKJI 1997 < 1050 ≥ 1050 1,00 1,00 1,30 1,20 0,40 0,25 Arah 1 Inner lane Outer lane All lane < 1050 < 1050 ≥ 1050 1,00 1,00 1,00 2,420 2,144 2,474 0,628 0,461 0,633 Arah 2 Inner lane Outer lane All lane < 1050 < 1050 ≥ 1050 1,00 1,00 1,00 1,735 n.a 1,726 0,725 0,533 0,717
Keterangan: Tidak tersedia data, saat survai tidak ada kendaraan HV melintas
Tabel 8. Nilai EMP metode time headway pada Jalan Pandanaran (jalan perkotaan tak terbagi)
Arus lalu lintas total 2 arah (kendaraan/jam) LV HV MC MKJI 1997 < 3700 ≥ 3700 1,00 1,00 1,30 1,20 0,40 0,25 Arah 1 Inner lane Outer lane All lane < 3700 < 3700 ≥ 3700 1,00 1,00 1,00 n.a n.a n.a 0,628 0,640 0,666 Arah 2 Inner lane Outer lane All lane < 3700 < 3700 ≥ 3700 1,00 1,00 1,00 1,773 2,718 1.657 0,562 0,616 0,604 Total 2 arah ≥ 3700 1,00 1,539 0,626
Keterangan: Tidak tersedia data, saat survai tidak ada kendaraan HV melintas

## Pembahasan
Berdasarkan  perhitungan  nilai  EMP  LV,  HV,  dan MC  menggunakan  metode  kapasitas,  dimensi kendaraan, kecepatan, dan time headway diresumekan  pada  Gambar  1,  Gambar  2,  dan Gambar  3.  Gambar  2  menunjukkan  bahwa  nilai EMP  kendaraan  ringan/ light  vehicle (LV)  sama dengan 1 sesuai dengan nilai EMP yang ditentukan MKJI 1997, kecuali nilai EMP yang diperoleh dari metode dimensi kendaraan yaitu bernilai 0,902 dan 0,933  untuk  jalan  terbagi  (dengan  median)  dan 0,712  untuk  jalan  tak  terbagi  (tanpa  median).  Hal ini  disebabkan  sebagian  besar  dimensi  kendaraan ringan  lebih  kecil  dari  dimensi  standar  serta karakteristik  operasionalnya  lebih  baik  akibat  dari perkembangan teknologi.
Nilai  EMP  kendaraan  berat/ heavy  vehicle (HV) berdasarkan metode  kapasitas  dan  dimensi kendaraan  lebih  kecil  dibandingkan  dengan  nilai EMP  dari  MKJI  1997,  sedangkan  berdasarkan metode  kecepatan  dan time  headway lebih  besar.
Hal  ini  menunjukkan  bahwa  nilai  EMP  kendaraan berat  sangat  beragam  karena  perilakunya  (dimensi dan  karakteristik  operasional)  di  jalan  perkotaan
sangat tergantung pada jenis jalan yang dilewatinya  dan  keberadaannya  di  jalan  perkotaan sangat dibatasi.
Nilai  EMP  sepeda  motor/ motor  cycle (MC) berdasarkan  metode  kapasitas,  dimensi,  dan time headway lebih besar dibandingkan nilai EMP pada MKJI  1997.  Sedangkan  pada  metode  kecepatan untuk  jalan  Soekarno-Hatta,  nilai  EMP  sepeda motor  lebih  kecil  karena  berda  di  jalan  terbagi (dengan  median).  Hal  ini  menunjukkan  bahwa perilaku  sepeda  motor  sudah  berubah  karena pertumbuhan volume motor yang tinggi dibandingkan  saat  dilakukan  perhitungan  nilai EMP  MKJI  1997.  Hal  ini  sejalan  dengan  Cater (2017)  dan  Ohlhauser et  al (2011)  yang menyatakan  bahwa  karakteristik  pengguna  lebih menentukan  dalam  transportasi  dengan  moda sepeda motor. Berdasarkan Badan Pusat Stastistik, jumlah  kendaraan  sepeda  motor se-Indonesia pada tahun  1997  sebesar  11.735.797  dan  pada  tahun 2013  naik  menjadi  84.732.652  kendaraan.  Juga, dikarenakan  saat  ini  terjadi  ketidaktertiban  sepeda motor dalam penggunaan lajur.
tidaktertiban  sepeda  motor  dalam  penggunaan lajur.
Gambar 1. Nilai EMP LV berbagai metode
0,7 0,75 0,8 0,85 0,9 0,95 1 1,05 Soekarno-Hatta Pandanaran emp K apa si ta s A ra h 1 K apa si ta s A ra h 2 D im ens i A ra h 1 D im ens i A ra h 2 K ec epa ta n A ra h 1 K ec epa ta n A ra h 2 Ti m e H ea dwa y A ra h 1 Ti m e H ea dwa y A ra h 2 emp MKJI K apa si ta s Tota l 2 A ra h D im ens iTota l 2 A ra h K ec epa ta n Tota l 2 A ra h Time He adw ay Tota l2 A ra h

## EPF. Eko Yulipriyono, Djoko Purwanto
Gambar 2. Nilai EMP HV berbagai metode
Gambar 3. Nilai EMP MC berbagai metode

## Kesimpulan
Berdasarkan  analisa  dan  pembahasan  nilai  EMP pada  Jalan  Soekarno-Hatta  dan  Jalan  Pandanaran (jalan  perkotaan)  dapat  disimpulkan  bahwa  Nilai EMP  kendaraan  ringan/ light  vehicles (LV)  =  1 masih  sesuai  dengan  MKJI  1997.  Nilai  EMP kendaraan  berat/ heavy  vehicles (HV)  beragam tergantung  pada  tipe  jalannya.  Nilai  EMP kendaraan berat sesuai MKJI 1997 dipakai sebagai nilai  tengahnya.  Nilai  EMP  sepeda  motor/ motor cycles (MC)    dari  MKJI  1997  perlu  disesuaikan menjadi  0,4  atau  lebih  terutama  pada  perhitungan arus  lalu  lintas  nyata.  Berdasarkan  perhitungan dengan beberapa metode dapat disimpulkan bahwa pada jalan lengang lebih disarankan  menggunakan metode  kecepatan  sedangkan  pada  jalan  padat
lebih  disarankan  menggunakan  metode time headway .  Dengan  adanya  peningkatan  nilai  EMP sepeda  motor,  disarankan  untuk  memberlakukan lajur khusus sepeda motor di jalan-jalan perkotaan agar  derajat  kejenuhan  jalan  tidak  meningkat signifikan.

## Daftar Pustaka
Al-Kaisy,  A.  F.,  Hall,  F.  L.,  &  Reisman,  E.  S. (2002). Developing Passenger Car Equivalents for Heavy  Vehicles  on  Freeways  During  Queue Discharge  Flow. Transportation  Research  Part  A: Policy and Practice, 36 (8), 725-742.
Andiani,  C.  A.,  Sumarsono,  A.,  &  Djumari,  D. (2013).  Studi  Penetapan  Nilai  Ekuivalensi  Mobil
0 1 2 3 4 5 6 7 Soekarno-Hatta Pandanaran K apa si ta s A ra h 1 K apa si ta s A ra h 2 D im ens i A ra h 1 D im ens i A ra h 2 K ec epa ta n A ra h 1 K ec epa ta n A ra h 2 Ti m e H ea dwa y A ra h 1 Ti m e H ea dwa y A ra h 2 emp MKJI K apa si ta s Tota l 2 A ra h D im ens i To ta l 2 A ra h Ke ce pata n To tal 2 Ar ah Ti m e H ea dwa y Tota l2 A ra h emp 0 0,05 0,1 0,15 0,2 0,25 0,3 0,35 0,4 0,45 0,5 0,55 0,6 0,65 0,7 0,75 0,8 Soekarno-Hatta Pandanaran K apa si ta s A ra h 1 K apa si ta s A ra h 2 D im ens i A ra h 1 D im ens i A ra h 2 K ec epa ta n A ra h 1 K ec epa ta n A ra h 2 Ti m e H ea dwa y A ra h 1 Ti m e H ea dwa y A ra h 2 emp MKJI K apa si ta s Tota l2 A ra h D im ens i Tota l2 A ra h K ec epa ta n Tota l2 A ra h Ti m e H ea dwa y Tota l 2 A ra h emp
Penumpang (EMP) Kendaraan Bermotor
Menggunakan  Metode  Time  Headway  dan Aplikasinya untuk Menghitung Kinerja Ruas Jalan (Kasus  pada  Ruas  Jalan  Raya  Solo-Sragen  Km. 12). Matriks Teknik Sipil , 1 (2).
Cater,  C.  I.  (2017).  Tourism  on  two  wheels  : Patterns  of  motorcycle  leisure  in  Wales. Tourism Management , 61 , 180-189.
Direktorat  Jendral  Bina  Marga.  (1997). Manual Kapasitas Jalan Indonesia, Jakarta .
Kusnandar,  E.  (2009).  Pengkinian  Manual. Jurnal Jalan dan Jembatan , 26 (2), 1-11.
Monoarfa,  A.  S.  E.,  Jefferson,  L.,  Timboeleng,  J. A.,  &  Manoppo,  M.  R.  (2013).  Ekivalensi  Mobil Penumpang  pada  Persimpangan  Bersignal  Tiga Lengan  Jalan  Sam  Ratulangi–Jalan  Babe  Palar Manado. Jurnal Sipil Statik , 1 (9).
Nesamani, K. S., Saphores, J. D., McNally, M. G., &  Jayakrishnan,  R.  (2017).  Estimating  impacts  of emission  specific  characteristics  on  vehicle operation  for  quantifying  air  pollutant  emissions and  energy  use. Journal  of  Traffic  and
Transportation Engineering, 4 (3), 215-229.
Ohlhauser,  A.  D.,  Milloy,  S.,  &  Caird,  J.  K. (2011).  Driver  responses  to  motorcycle  and  lead vehicle braking events: The effects of motorcycling  experience  and  novice  versus experienced drivers. Transportation Research Part F  :  traffic  psychology  and  behaviour , 14 (6),  472– 483.
Purwanto,  D.,  &  Yulipriyono,  E.  E.  (2015). Efektifitas  Pemberlakuan  Sistem  Satu  Arah  pada Jalan  Indraprasta  Kota  Semarang  dalam  rangka
Pemerataan  Sebaran  Beban  lalu  lintas. Media Komunikasi Teknik Sipil , 21 (1), 47-55.
Putra,  S.  (2011).  The  Correction  Value  of Passenger-Car  Equivalents  for  Motorcycle  and  its Impact  to  Road  Performance  in  Developing Countries. Procedia-Social and Behavioral
Sciences, 16 , 400-408.
Purwanto,  D.,  &  Ismiyati,  I.  (2014).  Pengelolaan Transportasi  Berwawasan  Lingkungan  Sebagai Dampak  Perkembangan  Perkotaan  Tak Terkendali (Studi  Kasus  Kota  Semarang). Media  Komunikasi Teknik Sipil, 20 (1), 93-101.
Putranto, L. S. (2008). Rekayasa Lalu Lintas.
Partha, S. A. H. A., Mahmud, H. I., Hossain, Q. S., &  Islam,  M.  Z.  (2009).  Passenger  Car  Equivalent (PCE) of through vehicles at signalized intersections in dhaka metropolitan city, Bangladesh. IATSS research, 33 (2), 99-104.
Setiawan,  A.  (2011).  Studi  Penentuan  Nilai Ekivalensi  Mobil  Penumpang  (EMP)  Berbagai Jenis  Kendaraan  Pada  Ruas  Jalan  Utama  di  Kota Palu.
Jurnal Rekayasa dan Manajemen
Transportasi , 1 (1), 16-26.
Vorobyov,  S.,  Chernyaev,  I.,  Nazarkin,  V.,  & Filippov, K. (2017). Model of Operation of Motor Vehicles Based on Monitoring of Their
Performance Characteristics. Transportation
Research Procedia, 20 , 695-701. Yeung, J. S.,  Wong, Y. D., & Secadiningrat, J. R.
(2015). Lane-harmonised passenger car equivalents  for  heterogeneous  expressway  trafﬁc. Transportation  Research  Part  A:  Policy  and Practice, 78 , 361–370.