## STABILITAS KAPAL PANCING TONDA DI KABUPATEN SINJAI

## STABILITY OF TROLLING LINER ON SINJAI REGENCY
Aulia Azhar Wahab 1 , St. Aisjah Farhum 2 , Faisal Amir 2 , Admi Athirah 3
1) Pemanfaatan Sumberdaya Perikanan Universitas Lambung Mangkurat,
2) Pemanfaatan Sumberdaya Perikanan Universitas Hasanuddin
3) Balai Riset Perikanan Budidaya Air Payau dan Penyuluhan Perikanan E-mail: auliaazharwahab@ulm.ac.id

## ABSTRAK
Kapal pancing tonda paling dominan digunakan nelayan di kabupaten sinjai dibuat secara tradisional dan tidak memiliki perencanaan sebelumnya sehingga kestabilan kapal pada saat pengoperasian  tidak  diketahui.Penelitian  ini  bertujuan  untuk  menganalisis  stabilitas  kapal pancing tonda yang digunakan nelayan di Kabupaten Sinjai.Penelitian ini merupakan studi kasus  terhadap  kapal  pancing  tonda  yang  digunakan  nelayan.Menggunakan  metode purposive  sampling .  Sampel  yang  digunakan  mewakili  tiga  ukuran  kapal  yaitu  15,80  m (kecil),  18,00  m  (sedang),  dan  20,27  m  (besar).Sampel  dibuatkan  model  berdasaarkan dimensi  utama  kapal  menggunakan  program Maxsurf  v8.i kemudian  disimulasikan  untuk memperoleh  nilai  stabilitas  kapal  sampel  pada  3  kondisi  yang  berbeda  (kapal  berangkat, kapal  beroperasi,  dan  kapal  pulang).  Hasil  penelitian  menunjukkan  kapal  yang  diteliti memiliki  nilai  Cb=0,25-0,28,  Cp=0,56-0,58,  Cm=0,56-0,65,  Cw=0,46-0,49  dan  nilai  GZ Max  pada  3  kondisi  yang  berbeda  berada  pada  kisaran  0,73-0,99  telah  memenuhi  nilai standarisasi yang telah ditetapkan oleh International Maritime Organization (IMO).
Kata kunci : pancing tonda,kapal,stabilitas

## ABSTRACT
Trolling liner used by fisherman in Sinjai Regency were made traditionally without having a plan before, so the stability of the vessels when they were being operate was not known. This research aimed to analyze the stability of trolling vessels used by fisherman in Sinjai Regency.  This  research  was  a  case  study  on  trolling  vessels  used  by  the  fisherman.  The samples  determined  using  purposive  sampling  method  were  represented  by  three  types  of vessels  based  on their size, i.e. 15.80 m (small size), 18.00 m (middle size), and 20.27 m (big  size).  The  results  of  this  research  indicate  that  the  trolling  liner  have  Cb=0,25-0,28, Cp=0,56-0,58, Cm=0,56-0,65, Cw=0,46-0,49 and GZ max for three conditions to be range 0,73-0,99  and  fulfill  a  standardized  value  set  by  International  Maritime  Organization (IMO).
Keywords: Trolling vessels, vessel, stability

## PENDAHULUAN
Pancing  tonda merupakan alat tangkap  yang  dominan  digunakan  oleh nelayan  di  Kabupaten  Sinjai.  Berdasarkan data statistik kelautan perikanan Kabupaten Sinjai  (2013),  penggunaan  pancing  tonda mencapai  622  unit  dengan  rata-rata trip pertahunnya  mencapai  22.392 trip dengan jumlah  produksi  14.778,72  ton/tahun.  Hal ini  menunjukkan  bahwa  sebagian  besar nelayan  yang  berada  di  Kabupaten  Sinjai menggunakan  alat  tangkap  tersebut  dalam memanfaatkan sumberdaya perikanan yang ada.
Kapal ikan mempunyai bentuk kasko yang  beraneka  ragam.Perbedaan  bentuk kasko  kapal  dapat  terjadi  dikarenakan pembuatan  kapal berada  di galangan kapal rakyat  atau  tradisional  dan  berdasarkan kebiasaan pengrajin atau pembuat kapal.Penentuan  bentuk  kasko  suatu  kapal ikan tidaklah dengan pertimbangan keuntungan  teknis  atau  kelaikan  saat beroperasi  di  laut.Seperti  misalnya,  kapal- kapal  ikan  yang  mengoperasikan  alat tangkap dengan metode pengoperasian alat tangkap yang bersifat static, lebih menguntungkan  jika memiliki  kasko berbentuk  U  (U- type ).Hal  ini  disebabkan
kapal  lebih  banyak  diam  pada  saat beroperasi (Rahman & Novita, 2006).Sebagai  tambahan,  desain hull kapal dibuat agar centre  of gravity menjadi  lebih aman  dan  stabil  (Yoshimura  &  Koyanagi, 2004).
Untuk  membangun  sebuah  kapal, yang  dibutuhkan  terlebih  dahulu  adalah gambar rancangannya. Dalam perencanaannya  yang  harus  diperhatikan adalah  permintaan  dari  pemesan  kapal ( design requirement ) yang biasanya disebut juga  dengan  data  teknis.  Data  teknis  yang dibutuhkan  terdiri  dari  lima  komponen utama  yaitu  tipe  dan  jenis  kapal,  muatan (jenis dan kapasitas  muat),  kecepatan, rute, pelayaran  dan  sarat  batas  air  (Sahlan  dkk ., 2012).
Stabilitas  merupakan  kemampuan dari  kapal  untuk  kembali  ke  kedudukan semula  apabila  mendapat tenaga  atau gaya dari  luar.  Stabilitas  kapal  terbagi  menjadi dua  yaitu,  stabilitas  dinamis  dan  stabilitas statis.Stabilitas dinamis diperuntukkan bagi kapal  yang sedang oleng atau mengangguk sedangkan stabilitas statis untuk kapal yang sedang  diam.  Stabilitas  statis  dibagi  ke dalam  stabilitas  melintang  dan  stabilitas membujur  (Istopo,  1972).Beberapa  titik yang  mempengaruhi  stabilitas yaitu titik G ( gravity ),  titik  M  ( metacenter )  dan  titik  B
( buoyancy ).Ketiga  titik  ini  mempengaruhi nilai displacement kapal.Sesuai  pernyataan Marjoni  dkk(2010)  dalam  penelitiannya mengatakan  bahwa  tinggi  metacenter dipengaruhi oleh nilai
ton displacement. Semakin  besar displacement maka  tinggi  metacenter  menurun  dan  nilai KG bertambah dan dapat berpengaruh pada periode  oleng.  Menurut  Pangalila  (2011), jika titik G  berada di atas  M menyebabkan kapal  tidak  stabil  dan  periode  oleng semakin  lama  semakin  membesar  dan dapat memungkinkan kapal terbalik.
Ketika  kapal  yang  stabil  mengalami gaya  eksternal  danmenyebabkan  kapal dalam  kondisi  oleng (heels ),  maka  titik pusat  gaya  apung  kapal  ( buoyancy )  akan mengalami  perpindahan  ke  tempat  yang lebih  rendah.  Apabila  oleng  yang  dialami kapal  semakin  bertambah,  maka  lengan penegak  ( righting  arm/lever )  atau  jarak antara  kedua  gaya  (gaya  berat  dan  gaya bouyancy) akan berkurang hingga mencapai  nol  atau  bahkan  negatif.  Pada kondisi  tersebut  air  laut  akan  masuk  ke dalam kapal melalui bukaan-bukaan
(opening)  yang  ada  pada  kapal  (Hutauruk,
2013).
Tumiwa dkk (2012), dalam penelitiannya menyimpulkan bahwa
stabilitas  maksimum  adalah  nilai  GZ
maksimum  yang  dapat  dicapai  oleh  kapal pada  besar  sudut  dan  kondisi  tertentu, sedangkan  kisaran  stabilitas  merupakan sudut  terbesar  kemiringan  kapal  tanpa terjadinya GZ negatif.
Stabilitas kapal dibagi dalam stabilitas  statis  dan  stabilitas  dinamis. Stabilitas  statis  ( initial  stability )  adalah stabilitas  kapal  yang  diukur  pada  kondisi air tenang dengan beberapa sudut keolengan pada nilai ton displacement yang berbeda.    Nilai  stabilitas  statis  kapal ditunjukkan  oleh  nilai  lengan  penegak (GZ).    Stabilitas  dinamis  adalah  stabilitas kapal yang diukur dengan jalan memberikan  suatu  “usaha”  pada  kapal sehingga  membentuk  sudut  keolengan tertentu (Farhum, 2010).
Pembuatan  kapal  secara  tradisional dan  tidak  memiliki  perencanaan  tentu  saja tingkat stabilitasnya tidak diketahui.Sehingga  perlu  dianalisis  untuk mengetahui tingkat stabilitas kapal tersebut.
Tujuan  dari  penelitian  ini  adalah untuk menganalisis stabilitas kapal pancing tonda  yang  digunakan  oleh  nelayan  di Kabupaten Sinjai.

## METODE PENELITIAN

## Waktu dan Tempat
Penelitian  ini  dilaksanakan  di  desa Pasimarannu  Kabupaten  Sinjai  Propinsi
Sulawesi Selatan. Waktu penelitian dilaksanakan  dari bulan Maret  hingga  Juni 2015.

## Alat dan Bahan
Materi  utama  penelitian ini adalah  kapal  pancing  tonda  ( trolling line ).Data  diperoleh  dengan  melakukan pengukuran  langsung  pada  beberapa kapal  sampel  yang  digunakan  oleh
nelayan di Kabupaten Sinjai.
Selanjutnya dilakukan pemilihan sampel secara  purposive  untuk  memilih  3 ukuran  kapal  yang  berbeda  yaitu  15.88 m untuk kapal  yang  berukuran kecil, 18 m  untuk  kapal  yang  berukuran  sedang, dan 20.27 m untuk kapal yang berukuran besar.

## Analisis Data
Penelitian  ini  menggunakan  metode deskriptif dengan desain numerical analyze dari data yang diperoleh melalui perhitungan  secara  teoritis.  Data  hasil pengukuran yang diukur secara langsung di lapangan  kemudian  diolah  berdasarkan perhitungan-perhitungan naval architecture
(Fyson, 1985) untuk memperoleh parameter hidrostatis. Berdasarkan parameter hidrostatis diperoleh nilai coefficient of fineness atau koefisien bentuk kapal  yang  selanjutnya  digunakan  untuk melakukan perhitungan stabilitas.
Parameter  stabilitas  statis  di  analisis melalui  kurva  stabilitas  statis  GZ  dengan menggunakan  metode  Attwoods  formula (Hind,  1982).Metode  ini  menganalisis stabilitas statis kapal pada  sudut keolengan 0 0 -  90 0 .Perhitungan  uji  coba  stabilitas kapal  dilakukan  menggunakan  program Maxsurf v8.i .

## HASIL DAN PEMBAHASAN

## Hasil

## Desain Kapal
Kapal pancing tonda yang berada di kabupaten sinjai merupakan salah satu jenis  kapal  penangkapan  ikan  yang umum  digunakan  oleh  nelayan.Kapal pancing  tonda  ini,  umumnya  dibuat secara  tradisional  di  Pulau  Sembilan maupun di Desa Pasimarannu, Kabupaten Sinjai.Meskipun ada
beberapa yang didatangkan dari Kalimantan. Kapal yang yang diukur ada 3  dengan  variasi  ukuran  yaitu  kecil
(15.80  m),  sedang  (18.00  m),  dan  besar (20.27 m).
Kapal  Pancing  Tonda  yang digunakan  oleh  nelayan  yang  berada  di Sinjai  umumnya  dibuat  tanpa  adanya
perencanaan  teknis  pembuatan  sehingga desain  kapal  yang  ada  tidak  mengikuti nilai standarisasi dari nilai rasio perbandingan dimensi utama kapal.
Tabel 1.  Nilai coefficient of fineness kapal sampel
Coefficient of fineness KS 1 KS 2 KS 3 Iskandar & Pujiati (1995) Coefficient block (Cb) 0,261  0,279  0,252 0,4 – 0,6 Coefficient prismatic (Cp) 0,560  0,576  0,560 0,51 – 0,62 Coefficient midship (Cm) 0,612  0,644  0,563 0,69 – 0,98 Coefficient water plan (Cw) 0,466  0,485  0,465 0,66 – 0,77
Tabel  1  memperlihatkan  nilai
coefficient yang  menunjukkan  bentuk
badan kapal.Nilai-nilai tersebut diperoleh  dari  hasil  rancangan  gambar kapal  sampel  menggunakan  program Maxsurf  v8.i .  Nilai coefficient  block kapal sampel berkisar antara 0.25 hingga
0.28,  nilai coefficient  prismatic berkisar antara  0.5  hingga  0.580,  nilai coefficient midship berkisar  antara  0.5  hingga 0.65, dan  nilai coefficient  waterplane berkisar
antara 0.45 hingga 0.49.

## Stabilitas Kapal
Tabel 2 memperlihatkan perhitungan stabilitas kapal pada beberapa  kondisi  kapal  yaitu  pada  saat berangkat,  beroperasi,  dan  pada  saat pulang.  Hasil  perhitungan  stabilitas menunjukkan  nilai  GZ  max  berada  di atas  nilai  standar  yang  telah  ditetapkan oleh  IMO  yaitu  berkisar  antara  0.7 hingga 1 m untuk setiap kondisi kapal.
Stability GZ 3.1.2.4: Initial GMt GM at 0.0 deg = 1.407 m Max GZ = 0.869 m at 69.1 deg. -0.2 0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2 1.4 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 Max GZ = 0.869 m at 69.1 deg. 3.1.2.4: Initial GMt GM at 0.0 deg = 1.407 m Heel to Starboard   deg. G Z m Stability GZ 3.1.2.4: Initial GMt GM at 0.0 deg = 1.407 m Max GZ = 0.869 m at 69.1 deg. Stability GZ 3.1.2.4: Initial GMt GM at 0.0 deg = 1.414 m Max GZ = 0.879 m at 69.1 deg. -0.2 0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2 1.4 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 Max GZ = 0.879 m at 69.1 deg. 3.1.2.4: Initial GMt GM at 0.0 deg = 1.414 m Heel to Starboard   deg. G Z m Stability GZ 3.1.2.4: Initial GMt GM at 0.0 deg = 1.414 m Max GZ = 0.879 m at 69.1 deg. Stability GZ 3.1.2.4: Initial GMt GM at 0.0 deg = 1.339 m Max GZ = 0.734 m at 70 deg. -0.1 0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1 1.1 1.2 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 Max GZ = 0.734 m at 70 deg. 3.1.2.4: Initial GMt GM at 0.0 deg = 1.339 m Heel to Starboard   deg. G Z m Stability GZ 3.1.2.4: Initial GMt GM at 0.0 deg = 1.339 m Max GZ = 0.734 m at 70 deg.
Tabel 2. Hasil Perhitungan Prakiraan Nilai KG, Ton Displacement ( ) , dan GM
Kondisi ∆ (ton)  Nilai KG GM GZ  Max  Sudut GZ ° KS 1 Kapal Berangkat 23,357 1,39 1,407 0,869 69,1 Kapal Operasi 23,195 1,38 1,414 0,879 69,1 Kapal Pulang 29,409 1,75 1,339 0,734 70 KS 2 Kapal Berangkat 36,078 1,59 1,383 0,872 65,5 Kapal Operasi 28,249 1,25 1,496 0,987 70 Kapal Pulang 35,916 1,58 1,386 0,876 65,5 KS 3 Kapal Berangkat 39,09 1,32 1,655 0,925 68,2 Kapal Operasi 38,934 1,31 1,658 0,929 67,3 Kapal Pulang 53,991 1,82 1,506 0,828 62,7
(a)
(b)
(c) (c)
Gambar 1. Kurva  GZ  KS 1  pada beberapa kondisi (a)  berangkat,  (b)  beroperasi,  dan (c) pulang
Gambar  1  menunjukkan  kurva GZ  kapal  sampel  pada  3  kondisi  yang berbeda.  Kondisi  yang  pertama  adalah pada  saat  kapal  berangkat  dari fishing base ke fishing  gorund ,  kondisi  kedua pada  saat  kapal  beroperasi,  dan  kondisi ketiga pada saat kapal pulang dari fishing ground ke fishing  base. Kurva  tersebut menunjukkan  kemampuan  kapal  untuk kembali ke posisi semula setelah mengalami  keolengan  dengan  nilai  GZ terbesar  pada  saat  kapal  beroperasi  yaitu berturut-turut 0.879, 0.987, dan 0.929.

## Pembahasan
Nilai  Cb  kapal  berada  di  bawah nilai  standar  dari  Iskandar  &  Pujiati (1995),  menunjukkan  bahwa  bentuk kapal  ini  ramping.  Nilai  Cb  yang  besar atau  mendekati  angka  1  menunjukkan bahwa  kapal  memiliki  desain  yang gemuk,  dan  apabila  nilai  Cb  kapal mencapai  angka  1  maka  bagian  kapal yang  terendam  memilii  bentuk  empat persegi panjang.
Kantu  dkk  (2013),mengatakan bahwa  nilai  Cp  yang  semakin  besar menunjukan bahwa penampang
melintang  kapal  baik  ke  arah  haluan maupun ke arah buritan akan makin sama dengan  penampang  melintang  tengah kapal.
Nilai Cm menunjukkan nilai yang berada  dibawah  nilai  standar  yang
menunjukkan  luas  penampang  pada daerah midship kapal  ramping.  Semakin besar  nilai  Cm,  luas  penampang  pada bagian midship kapal  juga semakin besar (Pratiwi, 2012).
Nilai Cw  menunjukkan nilai yang berada di bawah standar yang menunjukkan  nilai  perbandingan  antara luasan  penampang  garis  air  dengan  luas penampang  empat  persegi  panjang  yang membatasinya  atau  yang  dibentuk  oleh panjang  dan  lebar empat  persegi panjang lebih kecil.
Longitudinal  Centre  Buoyancy
(LCB), menunjukkan posisi titik
buoyancy (gaya  ke  atas)  dari midship sepanjang longitudinal kapal.  Jarak  KB, menunjukkan  posisi  titik buoyancy dari titik  K  secara  vertikal.  Jarak  BM, menunjukkan  jarak  antara titik buoyancy terhadap  titik metacentre secara  vertical.
Jarak KM, menunjukkan jarak antara titik metacentre terhadap  titik  K  secara vertikal.    Jarak  BML,  menunjukkan posisi  BM  secara longitudinal ,  dihitung dari midship kapal. Jarak KML, menunjukkan posisi KM secara
longitudinal , dihitung dari midship kapal.
Nilai parameter Longitudinal Centre  Bouyancy (LCB)  masing-masing kapal  sampel  semakin  kecil  dengan penambahan  tinggi  garis  air  ( water line ).
Hal  ini  menunjukkan  bahwa  letak  titik apung  ( bouyancy )  secara longitudinal
bergerak ke arah  buritan dengan semakin bertambahnya tinggi draft kapal.
BM  yang  merupakan  jari-jari metacenter vertikal, nilainya terus mengalami  kenaikan.Hal  serupa  juga terjadi  pada  nilai  KM  yang  merupakan jarak  maya  titik metecenter secara vertikal  yang  diukur  dari base  line .
Kedua  parameter  tersebut  berpengaruh terhadap kestabilan kapal dimana semakin  dekat  jarak  titk  B  dan  K terhadap titik M, maka akan berpengaruh negatif terhadap kestabilan kapal.
Sebuah  kapal  dapat  dikatakan stabil  apabila  kapal  tersebut  dapat kembali menjadi tegak setelah mengalami  kemiringan.Stabilitas  kapal ikan  sangat  bergantung  pada  distrbusi muatan yang ada di kapal tersebut.
Nilai ton  displacement adalah berat dari air yang dipindahkan bila kapal terendam hingga water line tertentu.Nilai KG  menunjukkan  letak  titik  berat kapal.Sedangkan  nilai  GM  menunjukkan jarak  titik  berat  (G)  terhadap  titik metacenter  (M).  Nilai  ini  menentukan kemampuan  kapal  untuk  kembali  ke posisi  semula  setelah  mendapatkan  gaya dari luar.
Nilai  KG  dan  GM  akan  berubah seiring  dengan  perubahan  nilai ton displacement. Semakin  meningkatnya nilai ton  displacement semakin  besar nilai  KG  kapal  akan  tetapi  nilai  GMnya
semakin  kecil.  Seperti  yang  dijelaskan oleh  Hind  (1982),  penambahan  dan perpindahan muatan pada kapal mengakibatkan perubahan nilai
displacement,  draft, posisi  G,  posisi  B, posisi M, trim fore dan aft.
Perubahan  nilai  KG  pada  kapal akan  mengakibatkan  perubahan  jarak metacentre (GM), dimana semakin tinggi nilai  KG  maka  tinggi metacentre akan menurun.  Nilai  GM  kapal  selanjutnya akan berpengaruh terhadap periode oleng kapal pada saat beroperasi di perairan.
Tailor  (1977)  &  Hind  (1982), menyatakan  bahwa  stabilitas  sebuah kapal  dipengaruhi  oleh  letak  ketiga  titik konsentrasi gaya yang bekerja pada kapal tersebut.  Ketiga titik tersebut  adalah  titik B ( centre of bouyancy ), titik G ( centre of gravity ), dan titik M ( metacentre ).
Titik  berat (G)  ialah titik tangkap dari  semua  gaya-  gaya  yang  bekerja  ke bawah.  Letak  titik  G  pada  kapal  kosong ditentukan oleh hasil percobaan stabilitas.Perlu  diketahui  bahwa,  letak titik  G  tergantung  dari  pembagian  berat di kapal. Jadi selama tidak ada berat yang digeser  /  ditambah  /  dikurangi,  titik  G tidak akan berubah walaupun kapal oleng atau mengangguk / trim . Letak titik berat di  atas  lunas  akan  mempengaruhi  besar kecilnya  nilai  lengan  penegak  GZ  yang terbentuk saat kapal mengalami keolengan.
Letak titk M di atas titik G berarti keseimbangan  kapal  stabil.  Hal  ini disebabkan  gaya  apung  ke  atas  dan  gaya berat  benda  merupakan  koppel  yang menyebabkan  benda  tersebut  tegak  lagi, maka stabilitasnya adalah positif. Apabila M  berimpit  dengan  G,  kapal  akan mengalami  keseimbangan indifferent , sebab  garis  gaya  apung  dan  garis  gaya berat  benda  tidak  membentuk  moment koppel karena terletak berimpitan
sehingga stabilitasnya adalah nol.
Keseimbangan labil terjadi bila letak titik M  di  bawah  titik  G  stabilitasnya  negatif, jadi  apabila  kapal  mengalami  olengan yang  kecil  saja,  kapal  tidak  memiliki kemampuan  untuk  kembali  ke  keadaan semula.
Perubahan  nilai  KG  pada  kapal mengakibatkan  perubahan  jarak  tinggi metacenter (GM), dimana  semakin tinggi nilai  KG,  maka  nilai  metacenter  akan menurun. Sesuai dengan penelitian
Novita  dkk  (2014),  penambahan  muatan
menyebabkan pergeseran
nilai
metacenter  dan  kelebihan  muatan  dapat mengurangi stabilitas kapal.
Istopo (1972), menyatakan bahwa nilai  GM  yang  besar akanmengakibatkan kapal kaku, olengan cepat dan menyentak-nyentak. Tetapi  apabila  kapal mengalami  kebocoran  atau  bila  ada perpindahan  muatan  kapal  lebih  aman.
Nilai GM yang kecil dapat
mengakibatkan  kapal akan langsar, olengannya lambat bila terjadi kebocoran atau  bila  ada  muatan  yang  berpindah maka kapal akan kurang aman. Keuntungan  nilai  GM  yang  kecil  ini adalah  tegangannya  kecil,  penumpang dan  ABK  merasa  nyaman,  periode olengan  besar  dan  amplitudo olengannya kecil  akibatnya  percepatan  sudutnya kecil,  dan  kemungkinan  pergeseran muatan akan lebih kecil.
Fyson (1985), menjelaskan bahwa perhitungan nilai  GZ  atau lengan pengembali/kopel merupakan bagian yang  sangat  penting  dalam  pembahasan mengenai penentuan stabilitas.Hal tersebut  berfungsi  untuk  menghindari masuknya  air  ke  dalam  kapal.Kurva  GZ menunjukkkan
hubungan lengan pengembali  GZ  dengan  berbagai  macam sudut  kemiringan  pada  perubahan  berat yang konstan ( constant displacement ).

## KESIMPULAN
Dapat  disimpulkan  bahwa  semua sampel  kapal  pancing  tonda  yang dioperasikan  oleh  nelayan  di  Kabupaten Sinjai  memiliki  stabilitas  yang  baik sesuai dengan standar yang telah ditetapkan  oleh International  Maritime Organization (IMO).Untuk  pembuatan kapal selanjutnya sebaiknya dilakukan uji coba  terlebih  dahulu  untuk  memperoleh
nilai  stabilitas  yang  baik  sehingga  kapal dapat beroperasi dengan aman.

## DAFTAR PUSTAKA
Dinas  Kelautan  dan  Perikanan  Kabupaten  Sinjai.  2013.  Statistik  Kelautan  Perikanan Kabupaten Sinjai (2009-2013). Dinas Kelautan dan Perikanan Kabupaten Sinjai.
Farhum SA.  2010.  Kajian  Stabilitas  Empat  Tipe  Kasko  Kapal  Pole  and  Line. Jurnal  Ilmu dan Teknologi Kelautan.Volume 2.Nomor 2 Desember 2010. Halaman 53-61.
Fyson J. 1985. Design of Fishing Vessel. FAO-Fishing News Book, Ltd. England
Hind  J.  A.  1982. Stability  and Trim  of  Fishing  Vessels. Fishing  News  (Books)  Ltd.Second Edition.
Hutauruk  RM.  2013.Perhitungan  Stabilitas  Kapal  Perikanan  Melalui  Pendekatan  Ukuran Utama  dan Koefisien Bentuk  Kapal. Jurnal  Perikanan  dan  Kelautan  18.1.Juni  2013 . Halaman 48-61.
Iskandar  BH.  &  Pujiati.1995.  Keragaan  Teknis  Kapal  Ikan  di  Beberapa  Wilayah Indonesia.Fakultas Perikanan dan I1mu Kelautan, lnstitut Pertanian Bogar, Bogor.
Istopo  C.  1972. Stabilitas  Kapal. Yayasan  Corps  Alumni  Akademik  Ilmu  Pelayaran (CCAIP). Jakarta
Kantu LP., Kalangi  NI., & Polii JF. 2013.  Desain  dan Parameter Hidrostatis  Kasko Kapal Fiberglass  Tipe  Pukat  Cincin  30  GT  di  Galangan  Kapal  CV  Cipta  Bahari  Nusantara Minahasa  Sulawesi  Utara. Jurnal  Ilmu  dan  Teknologi  Perikanan  Tangkap  1  (3) Juni 2013. Halaman 81-86.
Marjoni B., Iskandar H., & Imron M. 2010.Stabilitas Statis dan Dinamis Kapal Purse Seine di  Pelabuhan  Pantai  Lampulo  Kota  Banda  Aceh  Nanggroe  Aceh  Darussalam. Jurnal Marine Fisheries . Volume I. Nomor 2 November 2010. Halaman 113-122.
Novita Y., Martiyani N., & Ariyani R E. 2014. Kualitas Stabilitas Kapal Payang Palabuhan Ratu Berdasarkan Distribusi  Muatan. Jurnal IPTEKS PSP . Volume 1. Nomor 1 April 2014. Halaman 28-39.
Pangalila  FPT.  2011.  Stabilitas  Statis  Kapal  Pole  and  Line  KM.  Aldeis  di  Pelabuhan Perikanan  Aertembaga  Bitung  Sulawesi  Utara. Jurnal  Perikanan  dan  Kelautan Tropis. Volume VII-1. Halaman 21-26.
Pratiwi  L.  2012. Analisis  Desain  Kapal  Cantrang  di  Desa  Aeng  Batu-Batu  Kecamatan Galesong  Utara  Kabupaten  Takalar. Skripsi  tidak  dipublikasikan.Fakultas  Ilmu Kelautan dan Perikanan. Universitas Hasanuddin.
Rahman  A.,&  Novita  Y.  2006.  Studi  Tentang  Bentuk  Kasko  Kapal  Ikan  di  Beberapa Daerah  di  Indonesia. Jurnal  Torani .  Volume  16  (4)  Edisi  Desember  2006.  Halaman 240-249.
Sahlan.,  Samudro.,  Wibowo  H.,  Arifin.,  &  Ahmad SM.  2012. Kajian Disain  Kapal Cepat Berbahan  Aluminium  Sebagai  Sarana  Transportasi  Sungai  dan  Laut  yang  Aman, Nyaman dan Ramah Lingkungan. Prosiding InSINas . Halaman 81-86.
Tailor  LG.  1997. The  Principle  of  Ship  Stability. Brown  and  Son  Publisher  Ltd.  Nautical Publisher.52 Darnley Street.Glasgow.
Tumiwa  JH., Masengi  KWA.,  & Pamikiran RDCh. 2012. Stabilitas  Dinamis  Kapal Pukat Cincin  di  Sulawesi  Utara. Jurnal  Perikanan  dan  Kelautan  Tropis. Volume  VIII-3. Halaman 76-79.
Yoshimura Y. &  Kosanagi  Y. 2004.Design of Small Fisheries Research Vessel with  Low Level of Underwater-Radiated Noise .Journal Marine Acoustic.Soc. Jpn . Vol.  31  No.
3 Juli 2004. Page 1-9.