Abstrak—Kapal  penumpang  sebagai  sarana  antar  jemput terjadwal bagi warga Marunda untuk menghindari kepadatan lalu  lintas  darat  menuju  Muara  Baru  Jakarta,  menempuh jarak  10.26  mil  dengan  mengangkut  rata-rata  20  penumpang per  hari.  Namun  dengan  penggerak  kapal  yang  masih menggunakan  BBM,  pengoperasian  kapal  hingga  akhir  2016 sempat  mengalami  kendala,  karena  telatnya  pasokan  BBM menyebabkan  kapal  penumpang  berhenti  beroperasi.  Tugas Akhir  ini  bertujuan  mendesain  water  bus  sebagai  kapal penumpang dengan pelayanan terjadwal, yang  memanfaatkan energi matahari sebagai sumber energi untuk penggerak kapal agar  mengurangi  penggunaan  kendaraan  bermotor  dan penggunaan BBM. Metode yang di gunakan dalam  mendesain kapal  ini  yaitu  metode  trend  curve  approach.  Ukuran  utama kapal yang didapat adalah LOA = 9.71 m, B = 3.15 m, T = 0.56 m,  H  =  1.17  m,  B1  =  1.06  m,  Cb  =  0.409,  dan  Vs  =  11  knots dengan  kapasitas  jumlah  penumpang  20  orang.  Daya  baterai sebesar 60 Kwh dan  daya  panel surya yang terpasang sebesar 3000 Wp.
Kata  Kunci — Marunda,  Solar  energy,  Trend  curve  approach, Water Bus.

## I. PENDAHULUAN
ONSUMSI energi sektor transportasi di Indonesia pada tahun 2010 hingga 2015 masih didominasi oleh Bahan Bakar  Minyak  (BBM)  dengan  konsumsi  final  sebesar  178 juta Barrel  Oil  Equivalent [1].  Ketergantungan  pada konsumsi  BBM  dapat  membawa  dampak  negatif,  seperti pada  kasus  kapal  penumpang  yang  menghubungkan  rute dermaga ujung Banjir Kanal Timur (BKT Marunda) dengan dermaga  Muara  Baru  yang  pernah  tidak  beroperasi    karena telatnya pasokan BBM [2].
Motor  elektrik  dapat  digunakan  sebagai  solusi  untuk menggantikan  penggunaan  mesin  konvensional  dalam mengurangi permasalah yang disebutkan di atas. Kebutuhan akan  BBM  diganti  dengan  baterai  yang  dapat  diisi  dengan menghubungkan  langsung  ke  jaringan  pengisian (grid) . Pemasangan  sumber  energi  terbarukan  perlu  dilakukan untuk  mengontrol  ketergantungan  penggunaan grid [3], seperti  pada  saat  mati  listrik  atau  saat  terjadi  bencana  yang menyebabkan jaringan pengisian listrik terganggu.
Jakarta  merupakan  kota  dengan  tingkat  kemacetan tertinggi  ke-12  di  dunia  dengan  rata-rata  lama  waktu kemacetan  mencapai  63  jam  dalam  setahun  [4].  Sebagai solusi  maka  perlu  dikembangkan  desain  sarana  transportasi air  berupa  kapal  penumpang  dengan  menggunakan  sumber energi non-BBM dengan bantuan panel surya sebagai energi terbarukan. Tujuanya  untuk  mengatasi  ketergantungan akan penggunaan  penggunaan  BBM  berlebih  sekaligus  sebagai sarana agar terhindar dari kemacetan.

## II. TINJAUAN PUSTAKA

## A. Teori Desain Kapal
Proses  mendesain  kapal  adalah  proses  berulang,  yaitu seluruh  perencanaan  dan  analisis  yang  dilakukan  secara berulang demi  mencapai hasil yang  maksimal ketika desain tersebut dikembangkan. Desain ini digambarkan pada desain spiral (the  spiral  design) .  Desain  spiral  membagi  seluruh proses  menjadi  4  tahapan  yaitu:  (a.) Concept  Design , dimana  desainer  menggunakan  rumus  pendekatan,  kurva ataupun  pengalaman  untuk  membuat  perkiraan-perkiraan awal. (b.) Preliminary Design merupakan usaha teknis lebih lanjut  yang  akan  memberikan  lebih  banyak  detail  pada concept  design .  (c.) Contract  Design yakni  tahap pengembangan  pendesainan  kapal  dalam  bentuk  yang  lebih mendetail  agar  pembangun  kapal  memahami  kapal  yang akan  dibuat  dan  mengestimasi  secara  akurat  seluruh  biaya pembuatan  kapal  untuk  membuat  dokumen  kontrak.  (d.) Detail  Design tahap  terakhir  dari  proses  mendesain  kapal. Pada tahap ini hasil dari tahapan sebelumnya dikembangkan menjadi  gambar  kerja  yang  lebih  detail  secara  menyeluruh untuk kepentingan produksi kapal [5].

## B. Metode Desain Kapal
Metode-metode dalam pendesainan kapal dapat dijabarkan  antara  lain:,  (a.) Parent  Design  Approach , dimana  mendesain  kapal  dengan  cara  mengambil  sebuah kapal yang dijadikan sebagai acuan kapal pembanding yang memiliki  karakteristik  yang  sama  dengan  kapal  yang  akan dirancang.  (b.) Trend  Curve  Approach ,  dengan  metode statistik  memakai  sistem  regresi  dari  beberapa  kapal pembanding  untuk  menentukan  ukuran  utama  kapal.  (c.) Iterative  Design  Approach ,  metode  mendesain  kapal  yang berdasarkan pada proses siklus dari prototyping, testing, dan analyzing . (d.) Optimization Design  Approach ,  desain  yang optimum  dicari  dengan  menemukan  desain  yang  akan meminimalkan economic  cost (biaya  ekonomi  agar seminimal mungkin).

## C. Katamaran
Katamaran adalah kapal yang memiliki dua lambung atau badan  yang  dihubungkan  oleh  geladak  ditengahnya. Katamaran  cenderung  untuk  menghasilkan  hambatan  lebih kecil pada kecepatan yang sama dengan monohull . Semakin lebar  jarak  pisah  antar  lambung,  maka  semakin  rendah hambatan katamaran [6].
Karamaran memiliki beberapa kelebihan jika dibandingkan  dengan  kapal monohull meliputi  tahanan gesek  yang  lebih  kecil;  luas  geladak  yang  lebih  luas; stabilitas  kapal  yang  lebih  tinggi;  sudut  oleng  yang  relatif rendah.  Namun  katamaran  juga  memiliki  kekurangan seperti:  masih  tergolong  teknologi  yang  baru;teknik

## Desain Konsep Solar Energy Assisted Water Bus sebagai Sarana Transportasi Rute Marunda-Muara Baru, Jakarta
I Wayan Suputra, Ahmad Nasirudin, dan Gita Marina Departemen Teknik Perkapalan, Fakultas Teknologi Kelautan, Institut Teknologi Sepuluh Nopember (ITS)
e-mail : anasirudin@na.its.ac.id
K
pembuatan  yang  lebih  rumit;  kemampuan  manuver  yang kurang baik jika dibandingkan dengan kapal monohull .

## D. Sistem Panel Surya
Sistem  panel  surya  pada  desain  ini  berupa  panel  surya, baterai  dan charge  controller .  Panel  surya  merupakan rangkaian  dari  sel  surya photovoltaic (PV)  yang  saling berhubungan  dan  dikemas  di  antara  dua  lapis  bahan transparan  [7].  Sel  surya  menghasilkan  daya  listrik  dengan mengubah radiasi matahari menjadi arus listrik searah (DC) dengan menggunakan semikonduktor melalui efek fotovoltaik.  Daya  keluaran  pada  tiap  panel  (E P )  bergantung pada  faktor-faktor  seperti  waktu  rata-rata  penyinaran matahari perhari dalam jam (T SS ), daya yang didesain untuk tiap  panel  dalam  watt  hour  (W P ),  serta  faktor  koreksi  suhu (T CF ), yang dirumuskan sebagai;
E P = W P * T SS * T CF
(1)
Baterai  berfungsi  sebagai  tempat  penyimpanan  energi listrik. Kapasitas baterai dinyatakan dalam ampere jam (Ah =  kuat  arus/Ampere  x  waktu/ hour ),  artinya  baterai  dapat memberikan/menyuplai  sejumlah  isinya  secara  rata-rata sebelum  tiap  selnya  menyentuh  tegangan/voltase  turun (drop  voltage) .    Energi  yang  ditampung  dalam  baterai besarnya  dipengaruhi  oleh  tegangan  nominal  baterai  dalam volt  (V batt ),  kapasitas  baterai  dalam  Ampere-jam  (C batt ), efisiensi  pemakaian  baterai  (ηd)  dan  jumlah  baterai  yang akan  digunakan  (x 2 ).  Faktor-faktor  tersebut  dirumuskan sebagai Battery Energy [8].
𝐸 𝑏𝑎𝑡𝑡 = 𝑉𝑏𝑎𝑡𝑡.𝐶𝑏𝑎𝑡𝑡.𝑥2
1000 .𝜂𝑑 (2)
Fungsi  dari charge  controller adalah  mengatur  arus  dari panel  surya  untuk  mencegah  baterai  dari  pengisian  yang berlebihan. Charge  controller mendeteksi  ketika  baterai terisi penuh kemudian menghentikan arus yang mengalir ke baterai dan juga mencegah baterai mengalirkan arus kembali ke panel surya di malam hari ketika gelap.

## E. Tinjauan Lokasi
Menurut  penelusuran  melalui  peta  di  internet,  wilayah Marunda  terletak  pada  6”07’  LS  (Lintang  Selatan)  dan 106”57’  BT  (Bujur  Timur)  dengan  update  terakhir  tahun 2017.  Secara  administratif  Marunda  merupakan  salah  satu kelurahan  yang  menjadi  bagian  dari  Kotamadya  Jakarta Utara.  Sebelah  timur  wilayah  Marunda  terdapat  sungai Kanal Banjir Timur (KBT). Sungai KBT sebagai saluran air yang  melintasi  13  kelurahan  di  Jakarta  Utara  dengan panjang  saluran  ±  23,5  km  serta  kedalaman  7  m  pada hilirnya [9] .
Pada  tahun  2013  tidak  kurang  dari  1800  warga  Muara Baru,  Penjaringan  direlokasi  ke  wilayah  Marunda  karena diadakan  normalisasi  Waduk  Pluit.  Mereka  mendapatkan fasilitas  berupa  dermaga  dan  kapal  penumpang  yang lokasinya dijelaskan pada Gambar 1.
Gambar  1.  Lokasi  dermaga  apung  Marunda  (keberangkatan)  dan  dermaga apung Muara Baru (Kedatangan).
Dermaga,  kapal  penumpang,  beserta  perangkatnya dikelola  oleh  Unit  Pengelola  Angkutan  Perairan  dan Kepelabuhan  (UP-APK)  dibawah  Pemerintah  Provinsi  DKI Jakarta.  Dermaga  dan  kapal  penumpang  yang  posisinya berada  di  hilir  sungai  KBT,  berfungsi  sebagai  sarana  antar jemput  bagi  warga  relokasi  ke  tempat  kerjanya  di  Muara Baru.

## III. METODOLOGI PENELITIAN

## A. Pengumpulan Data
Pengumpulan  data  dilakukan  secara  tidak  langsung  (data sekunder).  Data-data  ini  yang  nantinya  akan  menjadi parameter  dan  referensi  dalam  proses  desain  kapal.  Data yang dibutuhkan antara lain:
a. Data jumlah penumpang yang menyeberang
b. Jarak pelayaran
c. Data  kapal  penumpang  katamaran  yang  menggunakan sel surya.

## B. Analisis Data
Tujuan  dari  analisis  data  ini  adalah  untuk  memperoleh nilai payload kapal  berupa  jumlah  penumpang  yang  akan diangkut oleh kapal yang didesain.

## C. Ukuran Utama Kapal
Penentuan ukuran utama pada proses mendesain kapal ini menggunakan  metode Trend  Curve  Approach atau  regresi linier  dengan  cara  menarik  rumusan  dari  kumpulan  data kapal pembanding  yang karakteristiknya sama.

## D. Analisis Teknis
Perhitungan  teknis  yang  dilakukan  meliputi  perhitungan rasio ukuran utama, perhitungan nilai hambatan, perhitungan  kebutuhan  daya  kapal,  pemilihan  motor penggerak,  perhitungan  daya  oleh  panel  surya,  perhitungan berat,  koreksi displacement, koreksi freeboard,  trim, dan stabilitas kapal.

## E. Desain Model
Pada tahap ini dilakukan perencanaan terhadap kapal yang didesain  dengan  memperhatikan  beberapa  pertimbangan seperti  kenyamanan  penumpang,  penyediaan  akses  yang cukup  dan  stabilitas.  Sehingga  didapatkan  desain  yang sesuai  dengan payload dan  jalur  pelayaran.  Perencanaan yang dilakukan adalah sebagai berikut:
a. Desain Rencana Garis
b. Desain Rencana Umum dan Safety plan
c. Desain 3 Dimensi

## F. Hasil Penelitian
Setelah  dilakukan  analisis  dan  desain  model  yang  sudah sesuai  dapat  diperoleh  hasil  penelitian.  Hasil  penelitian  ini yang dapat dijadikan referensi untuk penelitian selanjutnya.

## IV. ANALISIS TEKNIS
A. Penentuan Payload
Penentuan payload pada  desain  ini  mengacu  pada  data hasil  survey  berupa  daftar  manifes  penumpang  pada  kapal penyeberangan  yang  sudah  ada  namun  sedang  tidak beroperasi  saat  survey  penulis.  Dari  daftar  manifes  perhari dilakukan  rekapitulasi  sehingga  didapat  total  penumpang dan  jumlah  keberangkatan  dalam  tiap  tahun  selama  2015 sampai dengan 2016 dimana kapal masih beroperasi. Jumlah
keberangkatan selama tahun 2015 sebanyak 287 kali dengan mengangkut  5771  penumpang,  maka  jumlah  rata-rata penumpang yang diangkut tiap keberangkatan selama tahun 2015  sebanyak  21  penumpang.  Untuk  jumlah  rata-rata penumpang yang diangkut tiap keberangkatan selama tahun 2016 sebanyak 19 orang. Payload diambil dari jumlah rata- rata  penumpang  yang  diangkut  tiap  keberangkatan  selama tahun 2015 dan 2016 sebanyak 20 orang.

## B. Penentuan Ukuran Utama Kapal
Nilai  ukuran  utama  ditentukan  menggunakan  metode Trend  Curve  Approach atau  regresi  linier,  dengan  cara menarik  persamaan  dari  kumpulan  data  kapal  pembanding yang  karakteristiknya  sama  dan  sudah  pernah  dibangun. Data kapal pembanding dapat dilihat pada Tabel 1.
Tabel 1. Data ukuran kapal pembanding No Nama Kapal Ukuran Passenger L (m) B (m) T (m) D (m) (Person) 1 Sun Cr Z9 3.30 1.65 0.3 0.64 4 2 E-Maran 8 6.50 2.3 0.28 1.04 8 3 SunRider (12 Pass) 6.50 2.5 0.5 1.1 12 4 E-Maran 16 8.80 2.3 0.32 1.04 16 5 SunRIder (20 Pass) 9.00 3 0.6 1.1 20 6 Sun Cr Z30 9.20 3 0.6 1.1 20 7 FBI 1032 KA 10.30 3.2 0.55 1.2 20 8 JC-1032 10.50 3.4 0.6 1.2 20 9 FRP Catamaran China 10.80 3.8 0.67 1.3 25
Data  ukuran  kapal  pada  Tabel  1  diplot  kedalam  grafik pada  Gambar  2.  Penarikan  persamaan  linear  pada  grafik dalam proses regresi menggunakan software pengolah data.
Gambar 2. Grafik hubungan LOA (panjang keseluruhan kapal dalam meter) dengan Person (jumlah penumpang).
Persamaan  linear  sebagai  hasil  regresi  dari  setiap  ukuran utama dihitung lalu direkap pada Tabel 2.
Tabel 2.
Ukuran utama kapal penumpang (waterbus) katamaran Ukuran Rumus R2 Nilai Satuan LoA 0.345*P+2.7634 0.9127 9.71 m B 0.0911*P+1.3267 0.8717 3.15 m H 0.0234*P+0.0735 0.7319 1.17 m T 0.019*P+0.1857 0.7527 0.56 m
Penentuan  ukuran  lambung  katamaran  menggunakan referensi  perbandingan  ukuran  dari  salah  satu  model lambung  pada  pengujian  komponen  hambatan  kapal katamaran  oleh  Insell  dan  Molland  [10].  Sehingga didapatkan  nilai  lebar demihull (B 1 )  =  1.06  m  dan  jarak pisah lambung (S) = 2.09 m.

## C. Pembuatan Model Lambung
Pembuatan  model  lambung  menggunakan  referensi  dari linesplan model  pada  percobaan  Insell  dan  Molland.  Dari
referensi linesplan kemudian  dilakukan  penggambaran ulang  dengan  bantuan software  3D  Modelling sampai karakteristik  lambung  yang  didesain  mendekati  nilai koefisien  pada  referensi linesplan .  Hasil  desain  3D  model lambung dapat dilihat pada Gambar 3.
Gambar  3.  Tampak  perspektif  depan  desain    3  Dimensi  lambung  kapal penumpang (water bus) dengan tipe katamaran.

## D. Perhitungan Awal
Perhitungan  awal  yang  dilakukan  adalah  perhitungan Froude  Number serta  perhitungan  koefisien  (Cm  dan  Cwp) [11]. Nilai koefisien lain seperti C B dan C P diperoleh melalui hasil perhitungan oleh software 3D Modelling .
E. Perhitungan Hambatan dan Propulsi
Perhitungan  hambatan  total  (R T )  dilakukan  dengan menggunakan  bantuan software .  Metode  yang  digunakan yaitu Analytical  Slender  Body .  Nilai  hambatan  total  yang didapat dari perhitungan sebesar 2.637 kN.
Nilai thrust  power yang  dibutuhkan  untuk  menggerakkan kapal  dihitung  menggunakan  rumus  propulsi  [12],  sehigga didapatkan  kebutuhan  daya  sebesar  14.957  kW.  Motor penggerak yang dipilih yaitu motor tempel berjumlah 2 buah dengan thrust  power untuk  1  mesin  sebesar  7.965  kW  dan brake power sebesar 15,5 kW.
F. Penentuan  Kebutuhan  Daya  Listrik  dan  Kapasitas Baterai
Kebutuhan  daya  1  trip  merupakan  total  daya  yang dibutuhkan untuk propulsi dan peralatan navigasi komunikasi.  Untuk  daya  dua  buah  motor (brake  power) pada kecepatan dinas, dibutukan sebesar 31 kW. Sedangkan untuk peralatan navigasi dan komunikasi sebesar 0.139 kW. Kebutuhan daya 1  trip didapatkan  sebesar  31.139 kW. Dari 2  trip  yang  direncanakan  dengan  waktu  tempuh  pada kecepatan dinas adalah 2 jam dalam sehari beroperasi, maka energi yang terpakai sebesar 62.28 kWh per-harinya. Untuk memenuhi  kebutuhan  daya  (E batt )  sebesar  62.28  kWh, jumlah  baterai  yang  dipilih  dapat  dihitung  dengan persamaan (2). Untuk mendapatkan nilai x 2 maka persamaan (2)  menjadi;
𝑥 2 = 𝐸𝑏𝑎𝑡𝑡 .1000.𝜂𝑑 𝑉𝑏𝑎𝑡𝑡 .𝐶𝑏𝑎𝑡𝑡 (3)
Dengan  mengambil  nilai  ηd  =  85%  dan  Cbatt  =  160  Ah, maka dari perhitungan didapatkan nilai  x 2 sebanyak 8 buah untuk  dua  mesin.  Pada  sistem  penggerak twin  screw direncanakan memiliki 4 buah baterai yang digunakan pada masing-masing  mesin.  Kapasitas  energi  yang  mampu disimpan  dalam  baterai  sebesar  75  kWh  jika  dihitung dengan persamaan (2).

## G. Perencanaan Jumlah Panel Surya
Panel  surya  direncanakan  peletakanya  di  atap  kapal, sehingga  luas  atap  kapal  yang  digunakan  menentukan jumlah  panel  surya.  Luas  atap  yang  direncanakan  berasal dari sketsa pada layout awal. Luas geladak pada layout awal sebesar  21.364  m 2 ,  maka  direncanakan  luas  atap  sebesar
20.832  m 2 .  Dimensi  panel  1196  x  541  x  40  (dalam  mm) sehingga  dengan  perencanaan  panel  surya  yang  dapat dipasang  pada  atap  kapal  sejumlah  30  buah.  Maka  daya yang  dapat  dihasilkan  oleh  kumpulan  panel  surya  sebesar 3000  Wp  untuk  penyinaran  matahari  selama  4.97 jam  [13], dimana energi yang dihasilkan oleh panel surya hanya dapat melingkupi sebesar 24% kebutuhan energi total.

## H. Perhitungan Tebal Lambung
Untuk  perhitungan  tebal  kulit  menggunakan  klasifikasi BKI  (Biro  Klasifikasi  Indonesia)  kapal  khusus  berukuran kecil  dibawah  24  meter.  Desain  kapal  ini  direncanakan menggunakan  bahan fiberglass .  Penentuan  tebal  kulit berdasarkan  nilai  berat  lapisan (Glass  of  weight) masing- masing  bagian  [14].  Hasil  perhitungan  tebal  kulit  dapat dilihat pada Tabel 3 dibawah.
Tabel 3. Ketebalan lapisan kulit pada setiap bagian lambung kapal
Tebal Kulit Shell Bottom 4.72 mm ≈  5 mm Shell Side 4.15 mm ≈  5 mm Deck house 4 mm ≈  4 mm

## I. Perhitungan Berat Kapal
Perhitungan berat kapal terbagi dua yaitu DWT dan LWT. DWT adalah berat muatan kapal yaitu penumpang dan crew , sedangkan LWT adalah berat kapal kosong ditambah sistem propulsi dan equipment. Total berat LWT dan DWT seperti yang dijelaskan di Tabel 4 yaitu 4.928 ton.
Tabel 4. Total berat DWT dengan LWT kapal penumpang No Komponen Berat Kapal Value Unit 1 Berat Kapal Bagian DWT 1,84 ton 2 Berat Kapal Bagian LWT 2,81 ton Total 4,928 ton
Gaya angkat dari hasil pemodelan lambung sebesar  5.041 ton,  sehingga  selisih  gaya  angkat  dengan  LWT  dan  DWT sebesar 0.116 ton atau sebesar 2.2 %.

## J. Perhitungan Freeboard
Freeboard atau lambung timbul  merupakan selisih antara tinggi  kapal  dengan  tinggi  sarat  air  yang  berfungsi  sebagai daya  apung  cadangan.  Perhitungan  lambung  timbul menggunakan  ketentuan NCVS  (Non-Convention  Vessel Standard)  Indonesian  Flag  Chapter  VI [15].  Tinggi lambung  timbul  menurut NCVS  Chapter  VI  Appendix  5 tidak boleh kurang dari 250 mm untuk kapal dengan panjang ≤  15  m  yang  berlayar  di  laut  terbatas.  Dari  hasil pengurangan  tinggi  geladak  dengan  tinggi  sarat  didapatkan nilai lambung timbul aktual sebesar 0,61 m sehingga masih memenuhi persyaratan.

## K. Analisis Stabilitas
Analisis stabilitas bertujuan untuk mengetahui keseimbangan  kapal  secara  melintang  pada  kondisi pemuatan  tertentu.  Analisis  stabilitas  pada  desain  kapal  ini menggunakan  bantuan software .  Kriteria  stabilitas  yang digunakan  sebagai  batasan  adalah  kriteria  stabilitas  untuk kapal penumpang katamaran yang mengacu pada HSC Code 2000 Annex 7 [16].
Kondisi pemuatan untuk analisis stabilitas pada desain ini yaitu  saat  kapal  membawa  muatan  penuh  sebanyak  20 penumpang,  setengah  penumpang,  penumpang  kosong  dan kondisi  pemuatan  penumpang  yang  menumpuk  pada  salah
satu  sisi  kapal.  Salah  satu  analisis  stabilitas  pada  kondisi penumpang  penuh disajikan pada Tabel 5.
Tabel 5. Kriteria stabilitas melintang kapal untuk kondisi 20 penumpang Criteria Syarat Value Satuan Status Area 0 to 30 Value ≥ 4.727 m.deg 8.851 m.deg Pass Angle of Maximum GZ(intact) Value ≥ 10 20 deg Pass Area between GZ and HTL Value ≥ 1.604 m.deg 5.235 m.deg Pass
Berdasarkan  Tabel  5  dapat  dinyatakan  bahwa  desain memenuhi kriteria stabilitas pada kondisi saat kapal dimuati penuh (20 penumpang).

## L. Perhitungan Trim
Trim dapat didefinisikan sebagai perbedaan tinggi sarat air pada  haluan  dan  buritan  kapal.  Berdasarkan NCVS Indonesian  Flag  Chapter  II,  Section  37.8.1 [17],  nilai trim untuk  kapal  dengan  panjang  kurang  dari  35  meter  tidak boleh  lebih  dari  Lpp/50.  Dari  hasil  analisis  yang  diperoleh bersama  koreksi  stabilitas  dengan  menggunakan  bantuan software stabilitas  pada  semua  kondisi  pemuatan,  koreksi aktual trim kapal memenuhi krtiteria seperti pada Tabel 6.
Tabel 6. Nilai trim kapal penumpang  pada setiap kondisi pemuatan
Kondisi Muatan Kriteria Nilai (m) Aktual (m) Status 20 orang penumpang Lpp/50 0.19 0.033 Pass 20 orang penumpang menumpuk Lpp/50 0.19 0.016 Pass 10 orang penumpang Lpp/50 0.19 0.055 Pass 10 orang penumpang menumpuk Lpp/50 0.19 0.038 Pass Penumpang kosong Lpp/50 0.19 0.083 Pass

## M. Pembuatan Rencana Garis
Proses  pembuatan  desain  Rencana  Garis  pengerjaanya dapat  dimulai  setelah  pengerjaan  model  lambung  selesai. Penyempurnaan  desain  Rencana  Garis  dapat  dilakukan dengan  bantuan software CAD (Computer  Aided  Design) . Adapun  desain  Rencana  Garis  kapal  penumpang  bertenaga surya ini dapat dilihat pada Gambar 4.
Gambar  4.  Desain  Rencana  Garis  lambung  kapal  penumpang (water  bus) dengan tipe katamaran.

## N. Pembuatan Rencana Umum
Dari  gambar  Rencana  Garis  yang  sudah  di  buat,  maka dapat dibuat pula gambar Rencana Umum. Hal yang perlu di perhatikan  dalam  membuat  Rencana  Umum  kapal penumpang katamaran adalah penataan ruang dan peralatan
pada  geladak  utama  [18]  agar  memberikan  ruang  yang leluasa dan akses yang cukup untuk penumpang dan crew . Desain water  bus ini  juga  mempertimbangkan  akses menuju  baterai  untuk maintenence dan  sirkulasi  udara  dari dan menuju baterai. Desain dapat dilihat pada Gambar 5.
Gambar  5.  Desain  Rencana  Umum  kapal  penumpang (water  bus) yang dilengkapi dengan panel surya sebagai sumber tenaga.

## O. Pembuatan Safety Plan
Safety plan dibuat dengan menggunakan gambar Rencana Umum.  Gambar Safety  Plan  Arrangement didefinisikan sebagai  perencanaan  keselamatan  dengan  fungsi  dan perlengkapan pada kapal. Perencanaan jumlah dan tata letak peralatan  keselamatan  di  laut  diatur  dalam Non-Convention Vessel  Standard  (NCVS)  Chapter  IV [19]  tentang perlengkapan keselamatan.
Gambar 6. Desain Safety Plan kapal penumpang (water bus) katamaran.

## P. Pembuatan Desain 3 Dimensi
Desain  3  Dimensi  ini  dilakukan  untuk  melihat  hasil perancangan  kapal  dari  berbagai  sudut  pandang.  Untuk desain  3  dimensi  dapat  dilihat  pada  Gambar  7(a)  dan Gambar 7(b).
(a)
(b)
Gambar  7.  (a).  Tampak  perspektif  depan  desain  3  Dimensi  kapal penumpang (waterbus) katamaran  (b).  Tampak  perspektif  belakang  desain 3 Dimensi kapal penumpang (waterbus) katamaran.

## V. KESIMPULAN
Desain water  bus dengan payload 20  penumpang  untuk rute yang telah ditentukan. Ukuran utama kapal, yaitu :
LOA = 9.71 m Lwl  = 9.52 m
B = 3.15 m
T = 0.56 m
H = 1.17 m B1    = 1.06 m
S = 2.09 m
Vs    = 11 knots = 5,66 m/s Δ = 5.041 ton Desain  Rencana  Garis  ( Linesplan ),  Rencana  Umum ( General  Arrangement ),  Desain Safety  Plan ,  Desain  3 Dimensi kapal penumpang bertenaga surya.
Daya  panel  surya  sebesar  =  3000  Wp  dengan  Kapasitas baterai sebesar = 75 Kwh

## DAFTAR PUSTAKA
[1] I.  Fitriana,  A.  Sugiyono,  and  L.  Wahid,  “Outlook  Energi Indonesia 2017,” Jakarta, 2016.
[2] Beritajakarta,  “Pasokan  BBM  Telat,  KM  Kerapu  Tak Beroperasi,” www.beritajakarta.id ,  2016.  [Online].  Available: http://www.beritajakarta.id.
[3] F.  Yousif,  M.  Alghoul,  A.  Ebrahim,  N.  Asim,  and  K.  Sopian, “Simulation  of  Hybrid  PV-‘3  Phase  Grid’  Electric  Vehicle Charging System,” in 7th International Conference on Renewable Energy Sources (RES ’13) , 2013.
[4] Inrix,  “Global  Traffic  Scorecard.”  [Online].  Available: http://inrix.com/ .
[5] D. Watson, “Practical Ship Design,” Elsevier , vol. 1, 1998.
[6] A. Jamaluddin, I. K. A. P. Utama, and M. A. Hamdani, “Kajian interferensi koefisien hambatan pada lambung katamaran melalui komputasi ’slender body method’,” Kapal J. Ilmu Pengetah. dan Teknol. Kelaut. , vol. 7, no. 2, pp. 1–9, 2010.
[7] M.  Moustafa  and  E.  E.  El-bokl,  “Solar  Energy  For  River  Nile Cruisers,”
2014. [Online]. Available: https://pdfs.semanticscholar.org/. .
[8] A. Nasirudin, R.-M. Chao, and I. K. A. P. Utama, “Solar powered boat design optimization,” Procedia Eng. , vol. 194, pp. 260–267, Jan. 2017.
[9] R.  Putera,  “Desain  Kapal  Penumpang  Di  Banjir  Kanal  Timur Sebagai  Moda  Transportasi  Alternatif  Untuk  Mengatasi Kemacetan,” Surabaya, 2017.
[10] A. F.  Insel, M. & Molland, An Investigation Into The Resistance Components  of  High  Speed  Displacement  Catamarans .  London: RINA, 1992.
[11] Catamaransite,  “Catamaran  Hull  Design  Formulas,”  2018. [Online]. Available: http://www.catamaransite.com/.
[12] J. D. van Manen and V. Oossanen, P. Resistance. In : Lewis, E.V.
(ed.).  Principles  of  Naval  Architecture .  The  Society  of  Naval Architects and Marine Engineers, 1988.
[13] M. Rumbayan, A. Abudureyimu, and K. Nagasaka, “Mapping of solar energy potential in Indonesia using artificial neural network and geographical information system,” Tokyo, 2011.
[14] Biro  Klasifikasi  Indonesia,  “Rules  for  The  Clasification  and
Construction Part.3 Special Ships,” in Rules for Small Vessel Up to 24 Meters , 2013.
[15] Kementrian  Perhubungan,  “Non-Convention  Vessel  Standard Indonesian Flagged Chapter VI,” Jakarta, 2009.
[16] 2000  HSC  Code,  “International  Code  of  Safety  for  High-Speed Craft,” 2008.
[17] Kementrian  Perhubungan,  “Non-Convention  Vessel  Standard Indonesian Flagged Chapter II,” Jakarta, 2009.
[18] R.  Taggart, Ship  Design  &  Construction .  United  State  of America: The Society of Naval Architects and Marine Engineers, 1980.
[19] Kementrian  Perhubungan,  “Non-Convention  Vessel  Standard Indonesian Flagged Chapter IV,” Jakarta, 2009.