## PENGARUH VARIASI CLEARANCE PRIMARY PULLEY TERHADAP DAYA, TORSI DAN KONSUMSI BAHAN BAKAR PADA SEPEDA MOTOR MATIC 150CC
Chesyar Bhima Aprillian Dartin Putra Uthama, Sumarli, Andika Bagus Nur Rahma Putra Jurusan Teknik Mesin, Fakultas Teknik Universitas Negeri Malang Jl. Semarang 5, Malang (65145) Email: Bchesyar@gmail.com
Abstrak. Penelitian ini bertujuan mengetahui pengaruh daya, torsi dan konsumsi bahan bakar pada sepeda montor matic Honda VARIO 150 cc melalui variasi clearance primary pulley. Metode penelitian yang digunakan adalah Eksperimen Semu dengan model disain Randomized kontrol-grup only design. Berdasarkan hasil analisis data daya dihasilkan nilai signifikansi 0,008. Pada pengujian torsi didapatkan nilai  signifikansi  sebesar  0,015.  Pada  pengujian  konsumsi  bahan  bakar  didapatkan  nilai  signifikansi sebesar 0,027. Dengan demikian hasil analisis data melihatkan bahwasanya nilai signifikansi <0,05, maka ditarik kesimpulan ada pengaruh yang signifikan variasi clearance primary pulley terhadap daya, torsi dan konsumsi bahan bakar. Hasil pengujian menunjukkan clearance primary pulley 33mm memiliki daya dan torsi tertinggi dan konsumsi bahan bakar terendah pada kecepatan 80 km/h dan 100 km/h.
Kata Kunci. Primary Pulley, Daya, Torsi, Konsumsi Bahan Bakar .
Abstrac. The purpose this research was to determine the effect of power, torque and fuel consumption on the Honda VARIO 150 cc montor matic bike through a variation of the primary pulley clearance. The research method used is quasi experiments with a randomized control design group only design. Based on the results of the analysis of power data generated a significance value of 0.008. In the torque test obtained a significance value of 0.015. In the fuel consusi- tion testing, a significance value of 0.027 was obtained. Thus the results of the data analysis show that the significance value <0.05, the conclusion is that there is a significant influence on the variation of the primary pulley clearane on power, torque and fuel consumption. The test results show that the 33mm primary pulley clearance has the highest power and torque and the lowest fuel consumption at speeds of 80 km/h and 100 km/h.
Keywords. Primary Pulley, Power, Torque, Fuel Consumption
Sepeda motor saat ini diproduksi tidak hanya  satu  jenis  sepeda  motor,  melainkan bermacam  jenis  sepeda  motor,  kendaraan sepeda  motor  terbagi  menjadi  dua  jenis berdasarkan sistem penggeraknya yaitu Sepeda motor  penggerak  manual  dan  sepeda  motor penggerak  otomatis.  Hal  itu  sesuai  dengan hasil  penelitian  Ariana  (2018)  menyatakan bahwa  sistem  pemindah  tenaga  adalah mekanisme pemindah tenaga yang dihasilkan oleh mesin yaitu perpindahan ratio teeths yang difungsikan  untuk  menggerakan  roda  motor sehingga dapat berjalan dan dapat dikendarai sesuai  keinginan  pengendaranya.  Pada  motor matic  seperti  honda  vario  150  fi,  sistem pemindah tenaga atau transmisinya menggunakan  pulley  dan  sabuk  (v-belt)  yang dikenal  dengan  CVT  (Continuous  Variable Transmission).  Hal  tersebut  sesuai  dengan hasil  penelitian  Permana  (2017)  mengatakan
bahwa  sistem  CVT  (Continuous  Variable Transmission)  adalah  sistem  transmisi  daya dari  mesin  menuju  roda  belakang  melalui sabuk V (V-belt) yang menghubungkan antara primary  pulley  (puli  primer)  untuk menggerakkan  secondary  pulley  (puli sekunder) menggunakan gaya sentrifugal yang terjadi pada komponen-komponennya. Menggunakan  motor  yang  memiliki transmisi  otomatis  (matic)  memang  lebih mudah  dan  nyaman.  Oleh  sebab  itu  banyak sekali para pengguna sepeda motor, termasuk ibu  rumah, pegawai  kantoran,  tukang  sayur yang menjadikan motor matic sebagai sarana untuk melaukan aktivitas sehari-hari. Namun dibalik  kemudahan  sesuatu  hal  pasti  ada komponen  yang  menjadi rawan  kendala  atau lebih tepatnya perlu mendapat perhatian lebih dalam merawatnya. Hal itu selaras dengan hasil penelitian  Wibawa  (2018)  yang  mengatakan
bahwa keluhan dari beberapa pemilik sepeda motor matic yang di rasakan, hal yang dominan menjadi  masalah/problem  yaitu  performa motor  matic  yang  kurang  responsif  dan geredeg,  hal  itu  sangat  terasa  apabila melakukan  perjalanan  melintasi  jalan perbukitan yang memiliki belokan berliku-liku lalu  sedikit  atau  bahkan  menanjak  curam, dimana  saat  seperti  itu  di  perlukan  torsi  dan daya yang cukup besar sehingga sepeda motor dapat  melintasi  jalan  yang  berkelok  lalu menanjak dengan responsif. Jika daya dan torsi yang  di  hasilkan  mesin  tidak  besar  maka performa sepeda motor itu akan lambat. Hal itu berkaitan dengan hasil penelitian Wibawa (2018)  yang  menunjukkan  bahwa daya berhubungan  dengan  torsi,  karena  daya  dan torsi merupakan ukuran untuk menggambarkan  output  kinerja  dari  motor pembakaran  4-stroke,  torsi  yang  besar  pada sepeda motor matic akan membuat daya pada sepeda motor menjadi besar dan hal itu akan memudahkan sepeda  motor  untuk  melewati jalan  berkelok-kelok  dan  menanjak  di  jalan perbukitan.
Kerusakan  pada  sepeda  motor pada umumnya  tidak  terjadi  secara  tiba  tiba, biasanya akan terlihat atau terasa adanya gejala- gejala atau tanda-tanda kelainan. Hal tersebut berkaitan  dengan  hasil  penelitian  Abid  & Suwahyo  (2017)  yang  menunjukkan  bahwa gejala-gejala kerusakan yang sering terjadi pada sepada motor antara lain yaitu mesin tidak mau hidup  (mogok),  muncul  getaran,  atau  vibrasi yang tak lazim pada putaran bawah dan tenaga pada  putaran  atas  tidak  maksimal  biasanya disebabkan  oleh  primary  sliding  sheave  yang tengah  bermasalah.  Pendeteksian  masalah lainnya, yakni motor tersendat tenaganya baik pada  putaran  atas  dan  putaran  bawah diakibatkan  dai  mangkuk  kopling  yang bermasalah.  Salah  satu  hal  yang  lebih  fatal, yakni  kerusakan  pada  primary  pulley  yang sudah  aus,  ada  kemungkinan  grease  atau gemuk  akan  bocor  sehingga  v-belt,  kampas kopling dan komponen lainnya akan menjadi selip. Untuk mengatasi hal tersebut, diperlukan pengamatan  yang  cermat  terhadap  penyebab terjadinya  kerusakan  pada  sepeda  motor. Kerusakan-kerusakan yang terjadi pada sepeda motor matic serta perbaikannya.
` Ada  banyak  cara  untuk  modifikasi primary  pulley,  mulai  dari  mengganti  part standar ke racing, substitusi dengan merek lain, atau modifikasi clearance primary pulley sesuai kebutuhan.  Contoh  dari  part  racing  adalah Thailand  Development  Racing  (TDR),  Ultra Speed Racing (USR), dan sebagainya.
Adapun manfaat dari tulisan ini adalah untuk mengetahui pengaruh variasi clearance primary  pulley  terhadap  daya,  torsi  dan konsumsi bahan bakar sepeda motor matic.

## METODE PENELITIAN
Metode  penelitian  yang  dipakai  ialah metode  kuantitatif.  Metode  ini  dipakai  agar diketahui  pengaruh  antara  clearance  primary pulley  29mm  (standar),  clearance  primary pulley  31mm  (modifkasi),  dan  clearance primary  pulley  33mm  (modifkasi)  terhadap daya, torsi dan konsumsi bahan bakar sepeda motor matic 150cc.
Disain  penelitiannya  ialah  Eksperimen semu  dengan  model  Randomized  Kontrol- Grup Only Disain. Model desain ini digunakan karena  tidak  melibatkan  hasil  pretest melainkan  hanya  melibatkan  hasil  posttest untuk mengetahui hasil akhir dari eksperimen. Variabel bebas pada eksperimen ini ialah clearance  primary  pulley  29mm  (standar), clearance  primary  pulley  31mm  (modifkasi), dan  clearance  primary  pulley  33mm (modifkasi).  Variabel  terikat  dalam  penelitian ini  adalah  daya,  torsi  dan  konsumsi  bahan bakar.

## HASIL DAN PEMBAHASAN
DATA HASIL UJI DAYA Data hasil pengujian daya melalui variasi clearance primary pulley 29mm, 31mm, dan 33mm pada  putaran  mesin    3.000  rpm,  4.000  rpm, 5.000 rpm, 6.000 rpm, 7.000 rpm, 8.000 rpm, dan 9.000 rpm.
Berikut  data  hasil  rata-rata  daya  yang disajikan dala bentuk grafik:
Gambar 1. Rata-Rata Hasil Daya
Pada  gambar  1  diatas  mendeskripsikan bahwa  hasil  pengujian clearance  primary  pulley 29mm  terhadap  daya.  Pada  putaran  mesin 3000 rpm :2,36 hp, 4000 rpm : 3,97 hp, 5000 rpm : 5,78 hp, 6000 rpm : 7,71 hp, 7000 rpm : 9,57 hp, 8000 rpm : 11,24 hp, dan 9000 rpm : 12,34 hp. Hasil pengujian clearance primary pulley 31mm  terhadap  daya.  Pada  putaran  mesin 3000 rpm :2,55 hp, 4000 rpm : 4,13 hp, 5000 rpm : 6,12 hp, 6000 rpm : 8,04 hp, 7000 rpm : 10,12 hp, 8000 rpm : 11,61 hp, dan 9000 rpm : 12,98 hp. Hasil pengujian clearance primary pulley 33mm  terhadap  daya.  Pada  putaran  mesin 3000 rpm :2,90 hp, 4000 rpm : 4,72 hp, 5000 rpm : 6,45 hp, 6000 rpm : 82,43 hp, 7000 rpm : 10,50 hp, 8000 rpm : 12,04 hp, dan 9000 rpm : 13,49 hp.
Tabel 1. Perolehan Pengujian Normalitas Dengan Kolmogorov-Smirnov a
Berdasarkan  tabel  1  nilai  signifikansi data clearance primary pulley 29mm sebesar 0,200, clearance  primary  pulley 31mm  sebesar  0,200, clearance  primary  pulley 33mm  sebesar  0,151. Nilai signifikansi ketiga sampel >0,050 maka data terdistribusi normal.

## Tabel 2. Perolehan Pengujian  Homogenitas
Metode Levene
Berdasarkan  tabel  2  di  atas merupakan  hasil  uji  homogenitas  dengan menggunakan  metode levene untuk  daya
mesin  sepeda  motor.  Nilai  signifikansi menunjukkan  0,524  yang  berarti  bahwa nilai signifikansi > 0,05. Dengan demikian dapat  disimpulkan  bahwa  data  distribusi homogen sesuai.
Tabel 3. Perolehan Pengujian  Hipotesis Dengan Metode One Way Anova.
Berdasarkan  tabel  diatas  nilai signifikansi data daya mesin dengan variasi clearance  primary  pulley sebesar  0,008.  Nilai signifikansi  ketiga  sampel  <0,05  sehingga ditolak.  Kemudian  ditarik  kesimpulan terdapat  pengaruh  yang significant variasi clearance primary pulley terhadap daya sepeda motor matic Tabel 4. Perolehan Pengujian Post Hoc Dengan Metode Tukey Hsd Dan Lsd (Least Significant Difference)
Berdasarkan  tabel  4  diatas  hasil output pengujian perbandingan berpasangan  dengan  uji tukey  hsd  dan  lsd (least  significant  difference ) terlihat  bahwa terdapat  pasangan  rata-rata  yang  memiliki rata-rata  berbeda.  Pasangan  berbeda tersebut  dapat  dilihat  pada nilai  sig  uji berpasangan  yang  <  0,05  (lebih  kecil daripada  alpha  5%)  atau  dengan  melihat tanda asterik pada mean difference . Dari hasil pengujian terlihat bahwa pasangan rata-rata yang  berbeda  adalah  pasangan  variasi 29mm  dengan  variasi  33mm  dan  variasi 33mm  dengan  29mm.  Dengan  demikian dapat  disimpulkan  bahwa  rata-rata  daya yang  berbeda  adalah  variasi  29mm  dan 33mm.  Sedangkan  pada  variasi  lain memiliki rata-rata daya yang sama.
Data Hasil Uji Torsi Data hasil pengujian daya melalui variasi clearance primary pulley 29mm, 31mm, dan 33mm pada  putaran  mesin    3.000  rpm,  4.000  rpm, 5.000 rpm, 6.000 rpm, 7.000 rpm, 8.000 rpm, dan 9.000 rpm.
Berikut  data  hasil  rata-rata  daya  yang disajikan dalam bentuk grafik.
Gambar 2. Rata-rata hasil torsi
Pada gambar 2 mendeskripsikan bahwa hasil  pengujian clearance  primary  pulley 29mm terhadap torsi. Pada putaran mesin 3000 rpm : 1,29 nm, 4000 rpm : 1,73nm, 5000 rpm : 3,36 nm, 6000 rpm : 9,64 nm, 7000 rpm : 9,25 nm, 8000 rpm : 9,08 nm, dan 9000 rpm : 8,96 nm. Hasil  pengujian clearance primary  pulley 31mm terhadap torsi. Pada putaran mesin 3000 rpm : 1,49 nm, 4000 rpm : 1,91nm, 5000 rpm : 3,43 nm, 6000 rpm : 10,18 nm, 7000 rpm : 9,77 nm, 8000 rpm : 9,52 nm, dan 9000 rpm : 9,25 nm. Hasil  pengujian clearance  primary  pulley 33mm terhadap torsi. Pada putaran mesin 3000 rpm : 1,66 nm, 4000 rpm : 2,1 nm, 5000 rpm : 3,64 nm, 6000 rpm : 10,96 nm, 7000 rpm : 10,37 nm,  8000  rpm  :  10,23  nm,  dan  9000  rpm  : 10,05 nm.
Tabel 5. Perolehan Pengujian Normalitas Dengan Kolmogorov-Smirnova
Berdasarkan  tabel  5  nilai  signifikansi data clearance primary pulley 29mm sebesar 0,200, clearance  primary  pulley 31mm  sebesar  0,194, clearance  primary  pulley 33mm  sebesar  0,200. Nilai signifikansi ketiga sampel >0,050 maka data terdistribusi normal.
Tabel 6. Perolehan Pengujian  Homogenitas Metode Levene.
Berdasarkan tabel 6 di atas merupakan hasil  uji  homogenitas  dengan  menggunakan metode levene untuk torsi mesin sepeda motor. Nilai  signifikansi  menunjukkan  0,866  yang berarti bahwa nilai signifikansi > 0,05. Dengan demikian  dapat  disimpulkan  bahwa  data distribusi homogen sesuai.
Tabel  7.  Perolehan  pengujian  hipotesis dengan metode one way anova.
Berdasarkan tabel diatas nilai signifikansi data daya mesin dengan variasi clearance primary pulley sebesar  0,015.  Nilai  signifikansi  ketiga sampel <0,05 sehingga ditolak. Kemudian ditarik  kesimpulan  terdapat  pengaruh  yang significant variasi clearance primary pulley terhadap torsi sepeda motor matic.
Tabel 8. Perolehan Pengujian  Post  Hoc Dengan Metode  Tukey  Hsd  Dan  Lsd  (Least  Significant Difference)
Berdasarkan tabel 8 diatas hasil output pengujian  perbandingan  berpasangan  dengan uji tukey  hsd  dan  lsd  (least  significant  difference ) terlihat bahwa terdapat pasangan rata-rata yang memiliki rata-rata berbeda. Pasangan berbeda tersebut  dapat  dilihat  pada  nilai  sig  uji berpasangan yang < 0,05 (lebih kecil daripada
Chesyar Bhima Aprillian Dartin Putra Uthama, Sumarli, Andika Bagus Nur Rahma Putra Pengaruh... 49 alpha  5%)  atau  dengan melihat  tanda  asterik pada mean difference . Dari hasil pengujian terlihat bahwa pasangan rata-rata yang berbeda adalah pasangan variasi 29mm dengan variasi 33mm dan  variasi  33mm  dengan  29mm.  Dengan demikian  dapat  disimpulkan  bahwa  rata-rata torsi  yang  berbeda  adalah  variasi  29mm  dan 33mm.  Sedangkan  pada  variasi  lain  memiliki rata-rata torsi yang sama.

## Data konsumsi bahan bakar
Data  hasil  pengujian  konsumsi  bahan bakar  melalui  variasi clearance  primary  pulley 29mm, 31mm, dan 33mm pada kecepatan  40 km/h,  60  km/h,  80km/h  dan  100  km/h. Jumlah  bahan  bakar  pertamax  yang  dipakai yaitu 100 ml diukur dengan gelas ukur.
Berikut  data  hasil  rata-rata  daya  yang disajikan dalam bentuk grafik.

## Gambar 3. Rata-Rata Hasil Konsumsi Bahan Bakar
Pada  gambar  3  diatas  mendeskripsikan bahwa  hasil  pengujian clearance  primary  pulley 29mm  terhadap  konsumsi  bahan  bakar (100ml). Pada  kecepatan 40 km/h : 7,37 km, 60 km/h : 8.5 km, 80 km/h : 10,3 km, dan 100 km/h  :  4.83  km.  Hasil  pengujian clearance primary pulley 29mm terhadap konsumsi bahan bakar (100ml). Pada  kecepatan 40 km/h : 7,37 km, 60 km/h : 8.5 km, 80 km/h : 10,3 km, dan 100  km/h  :  5,8  km.  Hasil  pengujian clearance primary pulley 33mm terhadap konsumsi bahan bakar (100ml). Pada  kecepatan 40 km/h : 6,53 km, 60 km/h : 7,4 km, 80 km/h : 11,7 km, dan 100 km/h : 6,93 km.

## Tabel 9. Perolehan Pengujian Normalitas Dengan Kolmogorov-Smirnov
Berdasarkan tabel 9 nilai signifikansi data clearance  primary  pulley 29mm  sebesar 0,200, clearance primary pulley 31mm sebesar 0,200, clearance primary pulley 33mm sebesar 0,200.  Nilai  signifikansi  ketiga  sampel >0,050 maka data terdistribusi normal.

## Tabel 10. Perolehan Pengujian  Homogenitas Metode Levene
Berdasarkan  tabel  10  di  atas merupakan  hasil  uji  homogenitas  dengan menggunakan  metode levene untuk  torsi mesin  sepeda  motor.  Nilai  signifikansi menunjukkan  0,110  yang  berarti  bahwa nilai signifikansi > 0,05. Dengan demikian dapat  disimpulkan  bahwa  data  distribusi homogen sesuai.
Tabel 11. Perolehan Pengujian Hipotesis Dengan Metode One Way Anova
Berdasarkan  tabel  diatas  nilai signifikansi data daya mesin dengan variasi clearance  primary  pulley sebesar  0,027.  Nilai signifikansi  ketiga  sampel  <0,05  sehingga ditolak.  Kemudian  ditarik  kesimpulan terdapat  pengaruh  yang significant variasi clearance  primary  pulley terhadap  konsumsi bahan bakar sepeda motor matic
Tabel 12. Perolehan Pengujian Post Hoc Dengan Metode  Tukey  Hsd  Dan  Lsd  (Least  Significant Difference)
Berdasarkan tabel 12 diatas hasil output pengujian  perbandingan  berpasangan  dengan uji tukey  hsd  dan  lsd  (least  significant  difference ) terlihat bahwa terdapat pasangan rata-rata yang memiliki rata-rata berbeda. Pasangan berbeda tersebut  dapat  dilihat  pada nilai  sig  uji berpasangan yang < 0,05 (lebih kecil daripada alpha  5%)  atau  dengan melihat  tanda  asterik pada mean difference . Dari hasil pengujian terlihat bahwa pasangan rata-rata yang berbeda adalah pasangan variasi 29mm dengan variasi 33mm dan  variasi 33mm  dengan  29mm.  Dengan demikian  dapat  disimpulkan  bahwa  rata-rata konsumsi  bahan  bakar  yang  berbeda  adalah variasi  29mm  dan  33mm.  Sedangkan  pada variasi lain memiliki rata-rata konsumsi bahan bakar yang sama.
Pengaruh  Variasi  Clearance  Primary Pulley Terhadap Daya Daya dapat disebut juga sebagai power dari  motor  bakar.  Daya  dihasilkan  ketika gerakan piston akibat pembakaran yang terjadi di  dalam  ruang  bakar  yang  menggerakkan poros  engkol  ( crankshaft ),  sehingga  momen putar terjadi pada poros engkol yang berfungsi untuk menghasilkan daya pada motor (Arzaqy 2017).  Hasil  penelitian  Arzaqy  (2017)  yang menyatakan bahwa daya merupakan kerja atau energi yang dihasilkan oleh mesin per satuan waktu mesin itu beroperasi. Daya dapat diukur dengan menggunakan alat dynotest . Daya output ini dinyatakan dalam satuan Hp (US horsepower ), atau  PS  ( Metric  horsepower ),  Kw  (Kilowatt) dimana 1 PS = 0,986 HP = 0,736 Kw dan tiap 1 Hp = 0,746 Kw..
Berdasarkan  hasil  uji  hipotesis didapatkan  nilai  signifikansi  data  variasi clearance  primary  pulley sebesar  0,008.  Nilai signifikansi  tersebut  <0,05  dapat  ditarik kesipulan ada pengaruh signifikan daya sepeda motor  matic  melalui  variasi clearance  primary pulley . Hal  itu  didukung  oleh  penelitian Wibowo  (2017)  yang  mengatakan  bahwa indikatornya penampang di ujung track bagian lingkar  luar pulley masih  tebal.  Wajar apabila primary pulley kurang maksimal menekan v-belt . Tebal  penampang  sekitar 7 mm,  kalau  track diperpanjang dengan mengecilkan penampang tadi, putaran primary pulley jadi lebih maksimal menekan v-belt sehingga daya  motor  jadi terdongkrak. Track roller di mangkuk movable drive pulley diperpanjang  dengan  mengecilkan penampang  sisa 3  mm menggunakan  pisau tunner .  Selain  dipapas,  track  roller  juga diampelas  1.000  agar  halus.  Dan  teknik  ini sendiri sama dengan meringankan beban roller hingga 2 gram. Jadi tidak perlu ganti ukuran roller karena  menggunakan  roller  standard sudah  cukup  mampu  mengimbanginya. Shodikin (2017) menyatakan bahwa penggunaan primary  pulley yang  ukurannya clearance nya  lebih  besar  akan  lebih  cepat menerima  gaya  sentrifugal  akibat  putaran poros  dari crankshaft dan roller  weight akan terlempar keluar menekan sliding shevae ke arah fixed  sheave sehingga  menyebabkan  terjadinya perubahan  diameter primary  pulley yaitu membesar.  Melihat  dari  kerja  sistem  CVT maka clearance  primary  pulley berpengaruh terhadap  perubahan  ratio  transmisi  otomatis dari perbandingan diamater primary pulley dan secondary  pulley .  Pada secondary  pulley besar kecilnya gaya tekan sliding sheave terhadap pegas berbanding  lurus  dengan  konstanta  pegas semakin besar gaya tekan sliding sheave terhadap pegas pada secondary pulley sehingga pergerakan pulley semakin kecil.
Pengaruh  Variasi Clearance  Primary Pulley Terhadap Torsi Torsi  berfungsi  kemampuan  mesin untuk menggerakkan/ memindahkan kendaraan dari kondisi diam hingga berjalan.
Zhang&Mi  (2018)  pada  penelitiannya mengatakan  bahwa  besaran  torsi  adalah besaran  turunan  yang  biasa digunakan  untuk menghitung energi yang dihasilkan dari benda yang berputar  pada porosnya,  torsi  yang dihasilkan tergantung pada bukaan katup gas dan  putaran  mesin  dari crankshaft . Besarnya torsi  pada  suatu  kendaraan  salah  satunya dipengaruhi oleh hasil pembakaran pada ruang bakar mesin. Hasil pembakaran yang baik pada ruang bakar dipengaruhi oleh beberapa faktor seperti  pengapian, kompresi,  dan  kualitas bahan  bakarnya.  Apabila  hasil  pembakaran yang dihasilkan  baik,  maka  torsi  yang dihasilkan  juga  akan  lebih  meningkat dibandingkan  torsi  dengan  bahan  bakar kualitas rendah.
Berdasarkan  hasil  uji  hipotesis didapatkan  nilai  signifikansi  data  variasi clearance  primary  pulley sebesar  0,015.  Nilai signifikansi  tersebut  <0,05  dapat  ditarik kesipulan ada pengaruh signifikan torsi sepeda motor  matic  melalui  variasi clearance  primary pulley . Hal  itu  didukung  oleh  penelitian Prasojo&Kaelani(2018) yang mengatakan nilai torsi  yang  berbeda-beda  ini  didapatkan  dari rasio  transmisi  matic. Transmisi  CVT  terdiri dari  dua  buah pulley yang  dihubungkan  oleh sabuk  ( belt ),  yang  merupakan kopling sentrifugal untuk menghubungkan penggerak roda belakang ketika katup gas mulai di buka, dan  gigi transmisi  satu  kecepatan  untuk mereduksi/mengurangi  putaran.  Susanto (2017)  menyatakan  bahwa besarnya  torsi berdasarkan  rasio final  drive pada  berbagai variasi  putaran  mesin  pada  sepeda  motor  , semakin kecil perbandingan rasio pulley maka semakin besar pula torsi yang dihasilkan.
Pengaruh  Variasi Clearance  Primary Pulley Terhadap Konsumsi Bahan Bakar Konsumsi  bahan  bakar  dihitung dengan  cara  menghitung  waktu  yang diperlukan untuk menghabiskan bahan bakar dalam  volume  gelas  ukur  yang  telah ditentukkan. Pemakaian bahan bakar semakin naik jika kecepatan mesin bertambah tinggi hal ini disebabkan semakin tinggi kecepatan mesin maka  kebutuhan  bahan  bakar  untuk  proses pembakaran semakin besar. Kecepatan mesin merupakan jumlah kecepatan per jam sehingga
jika kecepatan mesin bertambah tinggi, maka jumlah bahan bakar yang dibakar selama 1 jam tersebut akan semakin besar.
Berdasarkan  hasil  uji  hipotesis didapatkan  nilai  signifikansi  data  variasi clearance  primary  pulley sebesar  0,027.  Nilai signifikansi  tersebut  <0,05  dapat  ditarik kesipulan  ada  pengaruh  signifikan  konsumsi bahan  bakar  sepeda  motor  matic  melalui variasi clearance primary pulley . Hal itu didukung oleh  hasil  penelitian  Alfiandi  (2017) menyatakan bahwa putaran mesin terasa lebih maksimal karena gerak primary pulley lebih lebar dan  menekan v-belt sehingga  membutuhkan konsumsi  bahan  bakar  yang  lebih  sedikit karena putaran mesin tidak terlalu dipaksakan tetapi  akan  berbeda  apabila  putaran  mesin dipaksakan  maka  akan  lebih  banyak mengkonsumsi  bahan  bakar  dan  lama- kelamaan  mesin  akan overheat karena  terlalu dipaksa  bekerja  ekstra.  Penelitian  Arzaqy (2017)  menyimpulkan  bahwa  kecepatan terlemparnya  roller  tergantung  pada  berat roller  dan  alur  roller  atau clearance roller semakin  ringan  maka  roler  akan  terlempar lebih cepat dan semakin lebar alur roller juga mengakibatkan  roller  terlempar  lebih  jauh sehingga movable  drive  face bisa  semakin mengapit v-belt ke arah pulley tetap.

## Hasil Penelitian Daya Mesin
Dilihat  dari  beberapa  kategori  putaran yaitu pada putaran terendah 2000 rpm untuk daya  pada Ignition  timing  5 o 2,93  HP, sedangkan pada Ignition timing 6 o 3 HP, dan pada  Ignition  timing  7 o 2,83  HP.  Naik  ke putaran menengah 5000 rpm untuk daya pada Ignition timing  5 o 8,23  HP,  sedangkan  pada Ignition timing 6 o 8,95 HP, dan pada Ignition timing 7 o 8,55 HP. Pada putaran tinggi 8000 rpm untuk daya pada Ignition timing 5 o 15,5 HP, sedangkan pada Ignition timing 6 o 16,65 HP, dan pada Ignition timing 7 o 116,1 HP.
Gambar 4. Diagram Daya Mesin Berdasarkan gambar 4 dapat disimpulkan bahwa daya yang dihasilkan pada saat  Ignititon  timing  6o  dan  7o  mengalami peningkatan jika dibandingkan dengan ignition timing  5o  pada  setiap  rentang  rpm.  Namun peningkatan  terbanyak  terdapat  pada  saat ignition  timing  6o.  Daya  tertinggi  yang dihasilkan  pada  ignition  timing  5o  sebesar 15,93  HP,  pada  ignition  timing  6o  sebesar 16,98 HP, dan pada ignition timing 7o sebesar 16,38 HP. Perbedaan daya dimuali pada rpm terendah  pada  proses  pengujian.  Jika  dilihat grafik  daya  mengalami  kenaikan  mulai 2000rpm hingga 8500 rpm. Namun pada rpm 4000 hingga 5000 kenaikan daya tidak begitu besar  pada  ignition  timing  5o  hal  ini disebabkan karena kurva pengapian terlambat maju, dan pada ignition timing 5o pengapian terlalu  mundur  sehingga  menghasilkan  daya terendah.
Daya  merupakan  output  kerja  mesin dalam  waktu  tertentu  (Nurliansyah  2014:4). Pada  gambar  menunjukan  bahwa  grafik  rata rata  daya  yang  dihasilkan  oleh  sepeda  motor dengan ignition timing yang lebih maju akan menghasilkan  daya  yang  lebih  besar,  dimana daya  kenaikan  daya  dapat  dilihat  saat pengapian  dimajukan  pada  6o  dan  7o.  Pada putaran  8500  rpm  daya  puncak  pada pengapian  5o  sebesar  15,93  HP,  6o  sebesar 16,98 HP dan 7o sebesar 16,38 HP. Kenaikan daya  tersebut  diperoleh  pada  semua  rentang putaran mesin.
Dengan melihat grafik rerata daya dan hasil  uji  ANOVA  maka  dapat  diambil kesimpulan  bahwa  ada  kenaikan  daya  saat ignition  timing  dimajukan  pada  6o  memiliki kenaikan  tertinggi  selanjutnya  saat  ignition timing dimajukan lagi pada 7o daya mengalami sedikit  penurunan.  Dari  perubahan  daya tersebut tidak ada perbedaan yang signifikan. Hal  tersebut  sejalan  dengan  penelitian  yang
dilakukan  oleh  Randa  (2016)  dalam penelitianya  yang  berjudul  pengaruh  variasi waktu pengapian (ignition timing) dan variasi jenis  bahan  bakar  terhadap  performa  mesin dan  konsumsi  bahan  bakar  sepeda  motor automatic 115cc yang menyatakan bahwa daya mengalami  peningkatan  saat  dimajukan  2,5o dan  mengalami  penurunan  pada  saat dimajukan 5o. Kenaikan daya yang terjadi saat Ignition timing  6o  terjadi  karena  berada  pada  waktu pengapian yang tepat sehingga tekanan puncak pembakaran dapat memberikan tekanan yang maksimal pada piston untuk langkah ekspansi. Penurunan daya saat Ignition timing 7o terjadi karena  pengapian  yang  terjadi  terlalu  dini sehingga  tekanan  hasil  pembakaran  terlalu tinggi yang mengakibatkan proses pembakaran berlangsung singkat yang dapat mengakibatkan detonasi yang dapat mengurangi daya yang dihasilkan oleh mesin. Menurut  John  dalam  Rohman  (2019) pengapian  yang  terlalu  maju  akan  akan menghasilkan  tekanan  dalam  silinder  yang terlalu  besar,  hal  ini  akan  menyebabkan ignition  delay  period  menjadi  lebih  singkat campuran bahan bakar dan udara yang belum terbakar  akan  terbakar  dengan  sendirinya karena  tekanan  dan  temperatur  dalam  ruang bakar sangat tinggi yang menyebabkan ignition delay period menjadi lebih singkat. Namun jika ignition timing terlalu mundur maka tekanan hasil  pembakaran  kecil  yang  menyebabkan tekanan pada piston menjadi berkurang. Pada  dasarnya  dengan  pengapian  yang lebih  maju  dapat  meningkatkan  daya  yang dihasilkan,  namun  dengan  dimajukanya ignition  timing  harus  menyesuakan  juga dengan faktor lain contohnya adalah pemilihan bahan bakar dengan oktan yang lebih tinggi.

## Hasil Penelitian Torsi Mesin
Torsi yang dihasilkan motor yang diukur dengan  satuah  NM  (Newton  Meter),  Dilihat dari  beberapa  kategori  putaran  yaitu  pada putaran terendah 2000 rpm untuk torsi pada Ignition timing 5 o 10,2 Nm, sedangkan pada Ignition timing 6 o 10,5 Nm, dan pada Ignition timing 7 o 9,81 Nm. Naik ke putaran menengah 5000 rpm untuk torsi pada Ignition timing 5 o 11,54 Nm, sedangkan pada Ignition timing 6 o
12,52 Nm, dan pada Ignition timing 7 o 11,95 Nm. Pada putaran tinggi 8000 rpm untuk torsi pada Ignition timing 5 o 13,72 Nm, sedangkan pada Ignition timing 6 o 14,59 Nm, dan pada Ignition timing 7 o 14,13 Nm.
Gambar 5. Diagram Torsi Mesin Berdasarkan gambar
5 dapat disimpulkan bahwa torsi yang dihasilkan pada saat  Ignititon  timing  6o  dan  7o  mengalami peningkatan jika dibandingkan dengan ignition timing  5o  pada  setiap  rentang  rpm.  Namun peningkatan  terbanyak  terdapat  pada  saat ignition  timing  6o.  Torsi  tertinggi  yang dihasilkan  pada  ignition  timing  5o  sebesar 14,22  Nm,  pada  ignition  timing  6o  sebesar 14,94 Nm, dan pada ignition timing 7o sebesar 14,6 Nm.
Torsi adalah hasil kerja yang dihasilkan oleh  kemampuan  sebuah  mesin  Nurliansyah (2014:4). Torsi dan daya sangat berhubungan erat,  dapat  dilihat  dari  hasil  penelitian  diatas bahwa hasil yang didapat pada torsi juga sama bahwa  ignition  timing  6o  mendapatkan torsi tertinggi,  senaljutnya  7o  dan  yang  tetrendah adalah 5o. pada ggrafik torsi dapat diliha jika terjadi penurunan saat 3500 rpm sampai 4500 rpm,  penurunan  ini  terjadi  karena  kurva pengapian  kurang  tepat.  Kurva  pada  sistem akan  maju  pada  saat  putaran  mesin  semakin tinggi.  Jadi  pada  saat  rpm  3500 - 4500  rpm yang seharusnya kurva pengapian sudah lebih maju,  pada  kondisi  ini  majunya  waktu pengapian  terlambat  yang  menghasilkan penurunan  torsi  yang  dapat  dilihat  dari  hasil penelitian.
Setelah  mengalami  penurunan  torsi kembali  naik  sampai  puncaknya  pada  7500 rpm setelah itu torsi kembali turun. Turunnya torsi  disebabkan  karena  peak  torque  sebuah mesin telah tercapai. Sehingga meski putaran
mesin  semakin  tinggi  namun  torsi  yang dihasilkan tidak akan mengalami peningkatan. Torsi  yang  dihasilkan  mengalami  perubahan saat  dilakukan  variasi  ignition  timing  sejalan dengan  penelitian  yang  dilakukan  oleh hendrawan, dkk  (2019)  dalam  penelitiannya yang  berjudul  pengaruh  variasi  waktu pengapian terhadap unjuk kerja motor bensin 4 langkah 1 silinder 100cc denganbahan bakar ethanol 96%. Dalam penelitian tersebut torsi tertinggi  didapat  pada  waktu  pengapian  20o sebesar  0,868  kgf.m  dan  terendah  pada pengapian 15o sebesar 0,686 kgf.m dan pada pengapian  25o  torsi  yang  dihasilkan berada antara 15o dan 20o.
Kenaikan torsi yang terjadi saat Ignition timing  6o  terjadi  karena  berada  pada  waktu pengapian yang tepat sehingga tekanan puncak pembakaran dapat memberikan tekanan yang maksimal pada piston untuk langkah ekspansi. Penurunan daya saat Ignition timing 7o terjadi karena  pengapian  yang  terjadi  terlalu  dini sehingga  tekanan  hasil  pembakaran  terlalu tinggi yang mengakibatkan proses pembakaran berlangsung singkat yang dapat mengakibatkan detonasi yang dapat mengurangi daya yang dihasilkan oleh mesin. Menurut  John  dalam  Rohman  (2019) pengapian  yang  terlalu  maju  akan  akan menghasilkan  tekanan  dalam  silinder  yang terlalu  besar,  hal  ini  akan  menyebabkan ignition  delay  period  menjadi  lebih  singkat campuran bahan bakar dan udara yang belum terbakar  akan  terbakar  dengan  sendirinya karena  tekanan  dan  temperatur  dalam  ruang bakar sangat tinggi yang menyebabkan ignition delay period menjadi lebih singkat. Namun jika ignition timing terlalu mundur maka tekanan hasil  pembakaran  kecil  yang  menyebabkan tekanan pada piston menjadi berkurang.

## PENUTUP
Kesimpulan Kesimpulan  yang  dapat  diambil  dalam penelitian ini adalah sebagai berikut:  Terdapat pengaruh  variasi  Ignition  Timing  terhadap performa  mesin  pada  sepeda  motor  150CC SOHC  berpendingin  air  .  performa  mesin paling tinggi berada pada saat Ignition Timing 6o , sedangkan terendah pada saat Ignition Timing  5O.  Pengaruh  tersebut  tejadi karena  tekanan  yang  didapat  oleh  piston
karena  hasil  pembakaran  tiap  variasi  ignition timing  berbeda.  Terdapat  perbedaan  yang
54 JURNAL TEKNIK OTOMOTIF Kajian Keilmuan dan Pengajaran, Vol. 4, No.2, Oktober 2020
tidak  signifikan  dari  data  variasi  Ignition Timing terhadap performa mesin pada sepeda motor 150CC SOHC berpendingin air.
Saran Hasil  penelitian  ini  dapat  dijadikan rujukan ilmu pengetahuan di bidang otomotif khususnya  tentang  daya  dan  torsi  yang dihasilkan  sepeda  motor  dengan  variasi Ignition  Timing.    Diharapkan  penelitian selanjutnya  melakukan  pengujian  lebih  lanjut terhadap emisi dan konsumsi bahan bakar. 3) Sebagai  acuan  dalam  merubah  timing pengapian agar penigkatan daya dan torsi dapat mendapatkan  hasil  yang  maksimal,  karena pengapian berubah terlalu banyak maka daya juga akan menurun.
DAFTAR RUJUKAN Baim. 2017. Ingin Performa Motor Matic Galak, Ini  Budget  yang  Dikeluarkan (online),
(https://www.gooto.com/read/909306 /ingin-performa-motor-matic-galak-ini- budget-yang-dikeluarkan),  diakses  11 November 2019
Giancoli,  Douglas  C.  2014. Fisika:  Prinsip dan  Aplikasi  Edisi  ke 7  Jilid  1 . Jakarta: Erlangga Hariyadi.  2019. Daytona  punya  kampas  kopling skutik  anti  selip,  tahan  suhu  tinggi,  ini  dia bahannya (online), (https://otomotifnet.gridoto.com/read /231817048/daytona-punyakampas- koplingskutik-anti-selip-tahan-suhu- tinggi-ini-dia  bahannya),  diakses  16 November 2019 https://owaspeed.files.wordpress.com/ 2013/12/24075-004-613c6f14.gif) Lazuardi,  M.D.  2017. The  Effect  of  Using  the Clutch  Spring  on  Transfer  and  Acceleration Power  on  a  Honda  Mega  Pro  Motorcycle . Skripsi. Malang: PTO UM Marsudi.  2016. Buku  Pintar  Teknisi  Otodidak Sepeda  Motor  Matic .  Yogyakarta:  Andi Offset
Wibawa, R. A., Darlius, D., & Zulherman, Z. 2018. Effect of Primary Pulley Angle Change Against  Power  and  Torque  on  a  4-Step Automatic  Transmission  Motorcycle .  Jurnal Pendidikan Teknik Mesin, 5(1).