## ANALISIS FAKTOR-FAKTOR YANG MEMPENGARUHI EFEKTIFITAS TERMINAL MAKASSAR METRO
Ashari Abdullah
Dosen Prodi Arsitektur, Fakultas Teknik Universitas Muhammadiyah Makassar, ashari.abdullah@unismuh.ac.id

## ABSTRAK
Kebijakan  relokasi  Terminal  Makassar  Metro  menyisakan  persoalan  serius  yaitu  fungsi  terminal  sebagai fasilitas transit bagi penumpang bus antar kota kurang efektif, hal ini dapat di lihat dari rendahnya tingkat pemanfaaan terminal oleh penumpang. Situasi ini berdampak pada munculnya terminal bayangan di kota Makassar. Penelitian ini bertujuan untuk mengetahui faktor-faktor yang mempengaruhi efektifitas Terminal Makassar  Metro  berdasarkan  persepsi  penmpang.  Teknik  analisis  yang  di  gunakan  adalah  Principal Component Analysis.  Hasil penelitian menunjukkan bahwa ada lima faktor yang mempengaruhi efektifitas terminal yaitu kondisi fasilitas, kualitas lingkungan, desain arsitektur, Informasi, da kemudahan transfer.
Kata Kunci  : Efektifitas Terminal, Principal Component Analysis, Penumpang, Terminal Makassar Metro,

## PENDAHULUAN
Kota  makassar  sebagai  salah  satu  kota metropolitian  di  Indonesia  memiliki  Terminal Makassar Metro sebagai prasarana transportasi  untuk  keperluan  menaikkan  dan menurunkan  penumpang  dan  atau  barang serta  untuk  mengatur  kedatangan  dan pemberangkatan  kendaraan  umum,  yang merupakan  salah  satu  wujud  simpul  jaringan transportasi  (UU  No  22  Tahun  2009  Tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan). Berdasarkan Peraturan Menteri No  132 tahun 2015  bahwa  aktifitas  transit  penumpang  bus antar kota harus dilakukan di dalam  terminal. Terminal  sebagai  fasilitas  transit  merupakan bagian dari sistem transportasi yang bertujuan untuk mengintegrasikan dan mengefisiensikan perpindahan  moda  penumpang  dari  berbagai rute  dan  moda  transportasi  yang  berbeda (Pitsiava-Latinopoulou & Iordanopoulos, 2012).
Dimitriou  (1993) mengatakan    ada  empat alasan  relokasi  terminal  yang  dilakukan pemerintah  indonesia  yaitu  untuk  mengurai kemacetan  di  terminal  lama,  meningkatkan kapasitas  terminal,  meningkatkan  PAD    dan menjadi roda penggerak pertumbuhan daerah sekitar. Dari Empat tujuan tersebut hanya dua yang  terealisasi  di  Terminal  Makassar  Metro yaitu  dapat  mengurai  kemacetan  di  terminal lama  dan  meningkatkan  kapasitas  terminal, namun terkain PAD dan penggerak pertumbuhan  kota  kurang  terealisasi.    Pada awal  beroperasinya  Terminal  Makasar  metro sangat  aktif  hal  ini  dapat  dilihat  dari  tingginya
jumlah  penumpang  yang  melakukan  aktifitas transit di terminal namun seiring waktu jumlah penumpang  yang  melakukan  transit  di terminal semakin menurun.
Keberadaan  Terminal  Makassar  Metro Makassar diperlukan dalam mendukung mobilitas penduduk baik yang akan berangkan dari dalam Kota Makassar maupun yang  datang  dari  luar  Kota  Makasar  dan menciptakan  interkoneksi  transpotrasi  antara transportasi  antar  kota dengan  transportasi  di dalam kota. Disamping itu, Terminal Makassar Metro pun berfungsi sebagai sarana penunjang  bagi  peningkatan  Pendapatan  Asli Daerah Kota Makassar.
Terminal  Makassar  Metro  terletak  pada Kecamatan  Biringkanaya  dengan  jarak  ±  500 m  dari  ruas  jalan  Perintis  Kemerdekaan  km 15.  Terminal  ini    secara  fungsional  termasuk dalam terminal penumpang tipe A, hal ini bisa dilihat  dengan  adanya  pelayanan  angkutan bus  antar  provinsi  atau  yang  biasa  disebut bus  Antar  Kota  Antar  Dalam  Provinsi  (AKDP) dan  Antar  Kota  Antar  Provinsi  (AKAP),  selain melayani  angkutan  umum  penumpang  dalam kota.
Terminal  Makassar  metro  merupakan Terminal bus antar kota tipe A yang  berada di kota  makassar  terminal  yang  dibangun  sejak tahun 2003 dan efektif beroperasi  pada tahun 2004.  Awalnya  terminal  ini  berasal  dari terminal  panaikang  yang  berada  di  jalan  urip sumoharjo di kilometer 5. Seiring pertumbuhan dan perkembangan kota, terminal panaikang menjadi kekurangan
kapasitas
sehingga menimbulkan kesemrautan  di  lingkungan  sekitar,  hal  ini berdampak  juga  pada  kemacetan  di  sekitar terminal,  apalagi  terminal  berada  di  jalan poros utama kota Makassar.
Gambar 1. Peta Relokasi Terminal Panaikang ke Terminal Makassar Metro
Permasalahan yang muncul yaitu aktifitas transit  penumpang  bus  antar  kota  cenderung dilakukan  di  luar  terminal  atau  di  sebut terminal  bayangan  baik  itu  di  pinggir  jalan maupun  di  Pool  bus  yang  terletak  di  dalam kota.  Walaupun  berbagai  upaya  dilakukan untuk  menekan  terminal  bayangan  namun kebijakan  tersebut  kurang  efektif  menkan keberadaan terminal bayangan
Oleh  karena  itu  penelitian  ini  penting untuk  dilakukan  agar  dapat  di  analisis mengenai  faktor-faktor  yang  mempengaruhi penumpang  dalam  menggunakan  terminal sebagai  fasilitas  transit,  sehingga  fasilitas terminal dapat lebih bermanfaat bagi penumpang bus antar kota.

## TINJAUAN PUSTAKA
Penelitian tentang terminal bus antar kota masih sangat terbatas, Cuylits (1972) meneliti tentang  kriteria lokasi terminal bus antar kota dengan  pendekatan  kualitatif.  Wicaksono  dkk (1997) meneliti tentang faktor yang mempengaruhi
penurunan tingkat pemanfaatan  terminal  dengan  pendekatan model  logit,  hasil  penelitiannya  menunjukkan bahwa  waktu  total  yang  di  habiskan  oleh penumpang  berpengaruh  terhadap  pengguna terminal  bus  antar  kota.  Waktu  total  tersebut terdiri  dari  acces  time,  transfer  time  dan waiting  time.  Roca-Riu  &  Estrada  (2012) meneliti tentang model optimasi untuk
menentukan  lokasi  terminal  di  dalam  kota dengan  meminimalkan  total  cost  penumpang dan  operator  bus.    Sedayu  (2013)  meneliti tentang  pelayanan  terminal  bus  antar  kota merekomendasikan standar pelayanan minimal  (SPM)  terkait  lokasi,  letak  dan aksesibiltas  terminal  untuk  meningkatkan kepuasan  pengguna,  Abdullah,  dkk  (2018) meneliti  tentang  Model  pengukuran  kualitas pelayanan  terminal  makassar  metro    yang menggunakan analisis SEM, hasil
penelitiannya  menunjukan  ada  5  faktor  yang terbentuk  yaitu  aksesibilitas,  kemudahan transfer,  pelayanan  terminal,  dan  keandalan pelayanan.

## Tabel 1. Atribut Penelitian

## Atribut
Ketersediaan Informasi Perjalanan di terminal Informasi ketersediaan tiket Kemudahan membawa barang/bagasi Koordinasi antara operator bus/panther dengan pengelola Kemudahan mencapai terminal (lokasi terminal) Pelayanan angkutan umum ketermina / sebaliknya Pelayanan Staf yang terampil dan sopan Keamanan di dalam terminal saat malam hari Pencahayaaan diterminal Tata ruang area sekitar terminal desain interior dan eksterior terminal Kebersihan terminal Suhu ruangan, terlindung dari hujan dan panas, perputaran udara di terminal Kondisi  terminal yang tidak bising/ribut kualitas udara di terminal ketersediaan tempat duduk  di terminal fasilitas perbelanjaan di terminal, kafe, & Restorant
Dalam  penelitian  di  adaptasi  penelitian dari  Hernandez  dan  monzon  2017  yang meneliti menganti faktor utama yang menentukan  efisiensi  interchange  di  Spanyol. Dalam  penelitiannya  ada  37  indikator  yang igunakan,  namun  dalam  penellitian  ini  hanya 17  yang  di  gunakan  dengan  pertimbangan beberapa  indikator  memiliki  subtansi  yang mirip  serta  untuk  menghindari  kejenuhan  dari responden  yang  harus  mengisi  banyak kuisioner.

## METODE
Penelitian  ini  dilakukan  di  Terminal Makassar  metro.  Penelitian  ini  dilakukan selama 3 bulan   dari bulan maret  -mei 2018. Pengambilan  sampel  dilakuna  dengan  teknik
accidental  sampling .  Jumlah  responden  yang di dapatkan sebanyak 70 responden.
Adapun  teknik  analisis  yang  digunakan yaitu Principal Component Analysis menggunakan  program SPSS.  Tahapan yang di lakukan dalam analisi ini yaitu :

## Tahap 1. Konsistensi data
Untuk  menyelesaikan  analisis  faktor, beberapa prosedur di butuhkan untuk memastikan  bahwa  matriks  data  memiliki yang  cukup  untuk  penerapan  analisis  faktor.. Prosedur  tersebut  meliputi  uji  matrik  korelasi, memeriksa matriks korelasi anti-image menilai kecukupan sampel Kaiser-Meyer-Olkin (KMO) dan uji Bartlett's.
Uji  matriks  korelasi  adalah  metode  yang di  gunakan  untuk  menentukan  kesesuaian analisis faktor. Hair dkk (2010) merekomendasikan  nilai  korelasi  lebih  besar dari  0.3  dalam  matriks  yang  menunjukkan bahwa  indikator  tesebut  memiliki  faktor bersama. Oleh karena itu hasil tersebut dapat dimasukkan ke dalam analisis faktor Jika tidak maka matriks data tidak  sesuai untuk analisis faktor (Pallant, 2007; Chinna, 2009).
Anti-image  correlation  matrix adalah  nilai negatif  dari  korelasi  parsial  (Hair  dkk,  2010). Anti-image correlation matrix merupakan matriks  yang  menunjukkan  angka  negative dari  korelasi  parsial  yang  terdapat  antar variabel  (Tabachnick  &  Fidell,  2007).  Namun jka nilai anti-image correlation (semakin negatif)  antar  variabel  semakin  besar,  maka penggunaan  analisis  faktor  harus  kembali dipertimbangkan (Stewart, 1981).
Kaiser  Meyer  Olkin  Measure  of  Sampling (KMO) adalah  indeks  perbandingan  jarak antara  koefisien  korelasi  dengan  koefisien korelasi  parsialnya.  Jika  jumlah  kuadrat koefisen  korelasi  parsial  di  antara  seluruh pasangan variabel bernilai kecil jika dibandingkan dengan jumlah kuadrat koefisien  korelasi,  maka  akan  menghasilkan nilai  KMO  mendekati  1.  Adapun  nilai klasifikasi KMO sebagai berikut, 0,9 ( Marvelous ),  0,8  ( Meritorius ),  0,7  ( midding ),
0,6 ( mediocre ), 0,5 ( miserable ), <0,5
( unacceptable ). Nilai KMO dianggap mencukupi  jika  lebih  dari  0,5  (Kaiser  &  Rice, 1974).
Bartlett’s  Test  of  Sphericity merupakan salah  satu  metode  yang  digunakan  untuk melihat korelasi antar variabel secara
keseluruhan  atau  sekaligus. Bartlett’s  Test  of Sphericity menguji  hipotesis  bahwa  matriks korelasi adalah matriks identitas. Jika hipotesis  ini  diterima,  maka  penggunaan analisis  faktor perlu  dipertimbangkan  (Hair dkk, 2010)
Tahap 2. Metode ekstraksi faktor Terdapat tiga kriteria umum yang digunakan  untuk  menentukan  jumlah  faktor (Hair dkk 2010 ; Janssens dkk., 2008; Pallant, 2007; Stewart, 1981).
Kriteria pertama yaitu Nilai eigen menggambarkan  jumlah  variansi  yang  dapat dijelaskan  oleh  sebuah  faktor.  Nilai-nilai  dari sebuah  variabel  setelah  distandardisasikan akan  memiliki  variansi  sebesar  1.  Hal  ini berimplikasi bahwa jika sebuah faktor memiliki nilai  eigen  <1,  artinya  faktor  tersebut membawa  informasi  yang lebih  sedikit dibandingkan variabel awal. Atau dengan kata lain,  kemampuan  menjelaskan  varians  data (yang  diukur  dengan  variansi)  oleh  faktor tersebut  lebih  buruk  dibandingkan  dengan kemampuan  variabel  awal.  Jika  faktor  ini dimasukkan  dalam  analisis  lebih  lanjut,  maka akan bertentangan dengan tujuan penggunaan  analisis  faktor.  Kesimpulannya, akan  sangat  beralasan  jika  faktor  yang diekstraksi  dibatasi  pada  faktor-faktor  dengan nilai eigen >1.
Kriteria  kedua  yaitu kriteria scree  plot, sebuah scree  plot adalah  plot  dari  nilai eigen  terhadap  jumlah  faktor,  dalam urutan  proses  ekstraksi.  Bentuk  dari  plot dapat digunakan untuk menentukan jumlah faktor yaitu dengan memperhatikan kecuraman  garis  yang  ada.  Proses ekstraksi berhenti pada titik di mana  garis menjadi  relatif  lebih  landai.  Proses ekstraksi berhenti pada titik yang merupakan pangkal garis yang mengalami penurunan yang paling tajam.
Krieria  ketiga  yaitu  Kriteria  variansi yang  terjelaskan.  Pada  kriteria  ini  faktor- faktor  akan  diekstraksi  sampai  dengan jumlah  proporsi  nilai  eigen  kumulatifnya melebihi  suatu  batas  yang  dianggap cukup  memuaskan.  ( Hair dkk.,  2010 merekomendasikan dalam ilmu sosial nilai 60% atau kurang (dalam keadaan tertentu) dari total varian.

## Tahap 3. Metode Rotasi
Ada  dua  jenis  rotasi  yang  di  gunakan dalam  perhitungan  EFA  yaitu  Oblique  dan Orthogonal.  VARIMAX,  QUARTIMAX  dan EQUIMAX adalah tiga rotasi ortogonal, namun VARIMAX  merupakan  metode  rotasi  faktor yang  paling  populer  dan  sering  di  terapkan. Principal  component  analysis (PCA)  dan rotasi  VARIMAX  secara  khusus  digunakan dalam  penelitian  ini  untuk  mengetahui  faktor- faktor  dari  17    atribut. Rotasi  VARIMAX digunakan untuk menyederhanakan kolom dalam matrix faktor (Hair dkk., 2010).

## HASIL DAN PEMBAHASAN Karakteristik Responden
Dar  hasil  analisis  karakteristi  responden dapat  dilihat  pada  gambar  2.  Dari  gambar dapat dilihat bahwa sebagian besar responden  berumur  18-25  tahun  diikuti responden  berumur  26-40  tahun    sisanya responden  yang  berumur  diatas  40  tahun. Dari  jenis  kelamin  sebanayk  61,43%  besar responden  adalah  perempun  dan  sebanyak 38,57  %  repondena  adalah  pria  ,sedangakn dari segi pekerjan  sebanyak 40 % responden berstau  pelajar/mahasiswa,  30%  memilik pekerjaan    PNS,  8,75%  memiliki  pekerjaan wiraswasta.  Dari  segi  pendidikan  sebanyak 67,14%  responden  adalah  lulusaN  SD-SMA, dan  sebanyak  32,86%  merupakan  lulusan perguruan tinggi.
Gambar 2. Karakteristik Responden
Dari segi frekuensi perjalanan penumpang  keluar  kota  dalam  setahun,
sebanyak  48,57%  responden    melakukan pejalana keluar kota <2 kali Pulang pergi 40% melakukan  perjalann  3-5  kali  pulang  pergi, dan  hanya  11,43  %  penumpang  yang melakna  peralanan  lebih  dari  6  kali  pulang pergi.  Dari  segi  tujuan  perjalanan,  sebanyak 82,86%  reponden  melakukan  perjalanan untuk  tujuan  pribadi,  15,71%  melakukan perjalanan  dengan  tujuan  pekerjaan  dan hanya  1,43%  yang  melakukan  perjalanan untuk keperluan studi.
Dari  segi  jenis  kendaraan  keterminal sebanyak  50%  responden  menggunakan angkutan  umum  ke  terminal,  sebanyak 41,43%  menggunakan  kendaraan  pribadi, hanya  7,14%  yang  mengunkan  taksi.  Dari segi jenis angkutan antar kota yang digunakan  responden  sebanyak  55,71% mengunakan  bus  dan  44,29%  menggunaka panther.
Jadi berdasarkan hasil analisis karektisitik responden di dapatkan bahwa sebagian besar responden merupakan pelajar/mahasiswa yang  melakukan  perjalanan  dengan  tujuan pribadi atau pulang kampus dengan frekuensi perjalaanan <2 kali PP.

## Analisis Faktor
Berdasarkan  tabel  2  hasil  uji  KMO  0,786 memenuhi  syarat  (Kaiser,  1974), dan uji bartlett menunjukkan  bahwa  hasil  signifikan pada nilai 0,001% (Hair dkk., 2010).
Tabel 2. Uji KMO and Bartlett's
KMO and Bartlett's Test Kaiser-Meyer-Olkin Measure of Sampling Adequacy. ,786 Bartlett's Test of Sphericity Approx. Chi-Square 752,666 df 136 Sig. ,000 Dari  hasil  ekstraksi  faktor  pada  tabel  3 didapatkan lima faktor dengan nilai cumulative  variance  explain 74,028%,  nilai  ini lebih  besar  dari  nilai  yang  di  rekomendasikan sehingga  dapat  digunakan  untuk  analisis lanjut  (Hair  dkk.,  2010;  Hair,  2010).  Pada gambar 3 dapat juga dilihat  Kriteria scree plot yang  menunjukkan  grafik  yang  landai  setelah di faktor kelima.

## Tabel 3. Ekstraksi Faktor

## Tabel 4. Mtarix Rotasi
Dari hasil rotasi  pada tabel 4 didapatkan atribut  dari  faktor    pertama  yaitu    fasilitas perbelanjaan  di  terminal,  kafe,  &  Restorant, ketersediaan  tempat  duduk    di  terminal, Pencahayaaan diterminal, Kebersihan terminal,  Keamanan  di  dalam  terminal  saat malam  hari  disebut  kondisi  fasilitas.  Atribut
dari  faktor kedua yaitu Kondisi  terminal yang tidak  bising/ribut,  kualitas  udara  di  terminal, Suhu  ruangan,  terlindung  dari  hujan  dan panas,  perputaran  udara  di  terminal  disebut kualitas  lingkungan.  Aribut  dari  faktor  ketiga yaitu Tata ruang area sekitar terminal, desain interior  dan  eksterior  terminal  disebut  desain arsitektur.  Atribut  dari  faktor  keempat  yaitu Informasi  ketersediaan  tiket,    Ketersediaan Informasi  Perjalanan  di  terminal,    Pelayanan Staf  yang  terampil  dan  sopan  disebut informasi.  Atribut  dari  faktor  kelima  yaitu Pelayanan  angkutan  umum  keterminal  / sebaliknya,    Koordinasi  antara  operator bus/panther  dengan  pengelola,  Kemudahan mencapai terminal (lokasi terminal),
Kemudahan membawa barang/bagasi disebut kemudahan beralih moda.
Kondisi  fasilitas  terminal  makassar  metro saat  ini  cukup  rendah  pemeliharaannya, dalam  atribut  kondisi  fasilitas    kebersihan masuk  sebagai  kondisi  fasilitas  sedangkan  di penelitian  Hernandez  and  Monzon  (2016) masuk dalam faktor kualitas lingkungan.
Gambar 3. Screen Plot
Kualitas  lingkungan  di  terminal  makassar metro  kurang  baik  dari  persepsi  penumpang, hal ini karena kebisingan saat yag terjadi saat penumpang menunggu keberangkatan, kualitas udara yang kurang baik karena ruang tunggu terminal yang terbuka  sehingga udara dari  luar  dapat  berhembus  keruang  tunggu, hal  ini  juga  berpengaruh  terhadap  suhu ruangan di ruang tunggu.
Dari  segi  desain  arsitektur,  terminal mengadaptasi bentuk dari bangunan tradisional  bugis  makassar,  dan  dari  segi penataan  terdapat  ruang  operator  yang berada di dalam bangunan sehingga penumpang untuk mengakses ruangan
tersebut harus melalui ruang tunggu, sehingga  penumpang  yang  hendak  mencari tiket  mesti  melakukan  pergerakan  yang  lebih tinggi.
Dari segi informasi, penyediaan informasi masih  kurang  akurat  dan  kurang  jelas,  hal karena  tempat  informasi  (layar  TV)  yang berukuran kecil dan kurang menjadi perhatian bagi penumpang untuk mendapatkan informasi yang akurat. Penumpang cenderung mencari  informasi  langsung  kepada  staf operator yang berada di dalam terminal untuk mendapatkan informasi perjalanan.
Dari  segi  kemudahan  transfer,  terminal saat  ini  hanya  dilayani  transportasi  publik dalam  kota  berupa  pete-pete,  itupun  hanya berlangsung  hingga  pukul  18.00,  setelah  jam tersebut pelayanan pete-pete menurun drastis hal  ini  yang  mengakibatkan  penumpang menggunakan  angkutan  umum  lain  seperti taksi regular, taksi online, ojek.
Dari lima faktor tersebut dapat dikategorikan  menjadi  dua  yaitu  aspek  fisik dan  non  fisik.  Aspek  fisik  yaitu  kondisi fasilitas,  kualitas  lingkungan  dan  desain arsitektur  sedangkan  aspek  non  fisik  yaitu informasi dan kemudahan transfer.

## Implikasi manejerial
Ada  tiga  rekomendasi  manajerial dalam  rangka  meningkatkan  efektifitas Terminal  Makassar  Metro  yaitu  pertama Meningkatkan  Kualitas fisik bangunan, p eningkatan  kualitas  fisik  banguanan  dapat dilakukan  dengan  cara  penyediaan  ruang tunggu  yang  lebih  mengakomodasi  keinginan penumpang  sehingga  penumpang  dapat menunggu  dengan  nyaman      karena tersedianya tempat duduk,  pencahayan yang cukup baik disiang hari maupun di malam hari serta ruangan yang lebih bersih, dan tersedia fasilitas  komersil  di  dalam  terminal  baik  itu
perbelanjaan,  cafe  maupun  tempat  makan. redesain  terminal  juga  dapat  dilakukan terhadap  wajah  terminal  agar  memiliki  citra baru  sebagai  fasilitas  transit  penumpang  bus antar kota
Rekomendasi kedua yaitu
meningkatkan  dan  menjamin  pelayanan yang berkualitas di dalam terminal, p eningkatan pelayanan dapat dilakukan dengan cara menjamin ketersediaan, kejelasan  dan  ketepatan  informasi  perjalanan yang  di  butuhkan  oleh  penumpang  baik  itu informasi mengenai tiket dan jadwal operasiona  angkutan  antar  kota.    Pelayanan staf  yang  terampil  dan  sopan  juga  dapat meningkatkan efektifitas pelayanan terminal.
Rekomendasi
ketiga yaitu
Meningkatkan aksesibilitas terminal,
p eningkatan aksibilitas terminal dapat dilakukan dengan cara meningkatkan pelayanan  transportasi  publik  dalam  kota  di terminal, serta kemudahan penumpang dalam melakukan  transfer  atau  alih  moda  dengan cara menyediakan fasilitas pengangkat barang,  serta  koordinasi  yang  lebih  baik antara  operator  dan  pengelola  sehingga informai  yang  sampai  ke  penumpang  lebih akurat.

## KESIMPULAN
Kecenderungan  Penumpang  melakukan aktifitas  transit  di  terminal  di  pengaruhi  aspek fisik dan non fisik. Dari aspek fisik faktor yang berpengaruh  yaitu  kondisi  fasilitas,  kualitas lingkungan  dan  desain  arsitektur  sedangkan aspek non fisik yaitu informasi dan kemudahan  transfer.  Oleh  karena  itu  sebagai rekomendasi  dalam  rangka  meningkatkan efektifitias terminal maka perlu memperhatikan ke lima faktor tersebut.

## DAFTAR PUSTAKA
Abdullah,  A.,  Yudono,  A.,  Adisasmita,  S.  A.,  &  Akil,  A.  (2018).  Measurement  modelling  of  the  perceived service  quality  of  intercity  bus  terminal.  In MATEC  Web  of  Conferences (Vol.  181,  p.  10003).  EDP Sciences.
Chinna K, 2009. Structural equation modeling using AMOS. Kuala Lumpur: Malaysia. Cuylits ER, 1972. Inter-city bus terminal location criteria: University of British Columbia. Dimitriou, H.T. (1993), A Developmental Approach to Urban Transport Planning: An Indonesian Illustration,
Oxford University Press, Kualalurnpur, Malaysia.
Janssens W, De Pelsmacker P, Wijnen K, Van Kenhove P, 2008. Marketing research with SPSS. Pearson Education.
Hair  J,  .  Black. WC,  Babin.,  BJ,  Anderson  RE,(2010)  Multivariate  data  analysis,  a global perspective.  New Jersey. Pearson. Ed 7, 816.
Hernandez, S. & Monzon, A., (20 16). Key factors for defining an efficient urban transport interchange: Users’ perceptions. Cities, 50, pp.158 –167.
Kaiser HF, Rice J, 1974. Little jiffy, mark IV. Educational and psychological measurement 34, 111-7.Pitsiava- Latinopoulou, M. & Iordanopoulos, P., (2012). Intermodal Passengers Terminals: Design Standards for Better Level of Service. Procedia - Social and Behavioral Sciences, 48, pp.3297 –3306 Pallant  J,  2007.  SPSS  survival  manual:  A  step-by-step  guide  to  data  analysis  with  SPSS.  New  York,  NY: McGrath Hill. Google Scholar.
Peraturan Menteri No 132 Tahun 2015 Tentang Penyelenggaraan Terminal penumpang angkutan jalan Roca-Riu  M,  Estrada  M,  2012.  An  evaluation  of  urban  consolidation  centers  through  logistics  systems analysis  in  circumstances  where  companies  have  equal  market  shares.  Procedia-Social  and Behavioral Sciences 39, 796-806.
Sedayu  A,  2013.  Pemodelan  Pelayanan  Terminal  Penumpang  Transportasi  Jalan  Berbasis  Kepuasan Pengguna.  Program  Doktor  Teknik  Sipil  Program  Magister  dan  Doktor Fakultas  Teknik  Universitas Brawijaya Malang.
Tabachnick BG, Fidell LS, 2007. Using multivariate statistics. Allyn & Bacon/Pearson Education.
Stewart  DW,  1981.  The  application  and  misapplication  of  factor  analysis  in  marketing  research.  Journal  of marketing research, 51-62.
Undang-undang No 22 Tahun 2009 Tentang Lalu Lintas Dan Jalan Wicaksono  A,  Ohta  K,  Muromachi  Y,  Harata  N,  1997.  Study  on  the  Impact  of  Intercity  Bus  Terminall Relocation to Utilization Level of Bus Terminal A Case Study of Probolinggo City, Indonesia.