## E VALUASI K INERJA J ARINGAN J ALAN M ENGGUNAKAN M ETODE C OMPARATIVE R OUTE F ACTOR

## R OAD N ETWORK P ERFORMANCE E VALUATION U SING C OMPARATIVE R OUTE F ACTOR M E THOD
Alfia Magfirona, Nurul Hidayati, Sri Sunarjono Pusat Studi Transportasi, Fakultas Teknik, Universitas Muhammadiyah Surakarta, Jalan A. Yani Tromol Pos I Pabelan Kartasura Surakarta Kode Pos 57102 e-mail: am389@ums.ac.id

## ABSTRAK
Tingginya  mobilitas  penduduk  di  berbagai  sektor  seperti  ekonomi,  pendidikan  dan  budaya  menyebabkan  beberapa pemasalahan transportasi, di antaranya kemacetan dan keselamatan berlalu lintas. Berbagai upaya Manajemen Rekayasa Lalu Lintas telah dilakukan oleh Pemerintah Kota Surakarta, salah satunya adalah pemberlakuan aturan Sistem Satu Arah (SSA). Dampak  pemberlakuan  SSA  tersebut  tentunya  akan  berpengaruh  terhadap  kinerja  jaringan  jalan di  Surakarta. Penelitian ini bertujuan untuk mengetahui nilai route factor kondisi ruas jalan di Kawasan Kerten ditinjau dari waktu tempuh pada kondisi eksisting  dan  kondisi  skenario    dengan  kondisi  SSA.  Metode  yang  digunakan  untuk  mengevaluasi  kinerja  jaringan  jalan adalah metode Comparative Route Factor . Nilai route factor  diperoleh dengan cara membandingkan rute kondisi alternatif yang tercepat dengan rute kondisi eksisting.  Data yang digunakan adalah jarak tempuh yang diperoleh dari google map dan kecepatan arus dari data sekunder. Berdasarkan hasil evaluasi diketahui  nilai CRF,sebesar 1,09. Hal ini menunjukkan bahwa adanya  skenario  SSA  menyebabkan  waktu  tempuh  yang  lebih  lama  menuju  titik  pusat  di  Simpang  Purwosari.  Kendaraan yang  berasal  dari  titik  pusat  Simpang  Purwosari  harus  memutar  terlebih  dahulu  melalui  ruas  Jalan  Perintis  Kemerdekaan, Jalan Dr. Rajiman dan Jalan KH Agus Salim. Nilai CRF tidak terlalu berbeda jika titik acuan awal yang digunakan berubah. Meskipun  demikian  perubahan  yang  dilakukan  tidak  begitu  besar  pengaruhnya  terhadap  efisiensi  waktu  tempuh  antara kondisi skenario dengan eksisting.
Kata-kata kunci: kinerja, jaringan jalan, rute, comparative route factor , SSA.

## ABSTRACT
High  population  mobility  in  various  sectors  such  as  economy,  education  and  culture  has  caused  several  transportation problems, including traffic congestion and safety. Various Traffic Engineering Management efforts have been carried out by the  Surakarta  City  Government,  one  of  which  is  the  enactment  of  the  One-Way  System  (OWS)  rules.  The  impact  of  the implementation  of  the  SSA  will  certainly  affect  the  performance  of  the  road  network  in  Surakarta.  This  study  aims  to determine  the  value  of  the  route  factor  conditions  in  the  Kerten  area  in  terms  of  travel  time  in  the  existing  conditions  and scenario  conditions  with  SSA  conditions.  The  method  used  to  evaluate  the  performance  of  the  road  network  is  the Comparative  Route  Factor  method.  Route  factor  values  are  obtained  by  comparing  the  fastest  alternative  route  conditions with  the  existing  route  conditions.  The  data  used  is  the  distance  obtained  from  Google  Maps  and  the  current  speed  from secondary data. Based on the evaluation results it is known that the CRF value is 1.09. This shows that the existence of the SSA scenario causes longer travel time to the central point at Simpang Purwosari. Vehicles originating from the central point of the Purwosari intersection must rotate through the Perintis Kemerdekaan Road section, Jalan Dr. Rajiman and Jalan KH Agus Salim. The CRF value is not too different if the initial reference point used changes. Nevertheless the changes made are not so great effect on the efficiency of travel time between the conditions of the scenario with the existing.
Key words: performance, road network, routes, comparative route factor, OWS.

## PENDAHULUAN
Surakarta,  salah  satu  kota  tujuan  wisata  di  Jawa  Tengah karena slogannya sebagai the spirit of Java . Tingginya mobilitas transportasi  di  berbagai  sektor  seperti  ekonomi,  pendidikan  dan budaya  menyebabkan  beberapa  pemasalahan  transportasi, diantaranya  kemacetan  dan  keselamatan  lalu  lintas.  Berbagai upaya  Manajemen  Rekayasa  Lalu  Lintas  (MRLL)  yang  telah dilakukan  oleh Pemerintah  Kota Surakarta,  salah  satunya  adalah pemberlakuan aturan Sistem Satu Arah (SSA). Sistem lalu lintas satu  arah  diyakini  lebih  murah,  efektif  dan  efisien  untuk meminimalisir penumpukan beban lalu lintas perkotaan. Namun, sistem  lalu  lintas  satu  arah  memberikan  konsekuensi  terhadap jarak  dan  waktu  tempuh  pejalanan  pengendara  menjadi  lebih panjang  ketika  kendaraan  harus  memutar  rute  untuk  sampai  ke tujuan  (Dongfang,  dkk,  2010).  Tahun  2016,  Pemerintah  Kota Surakarta  telah  mengeluarkan  kebijakan  penerapan    sistem    satu arah    (SSA)    di    tiga    ruas  jalan,  antara  lain:  Jalan  Dr.  Rajiman (SSA dari Bundaran Baron sampai Simpang Jongke, contra flow khusus angkutan massal atau Batik Solo Trans), Jalan KH. Agus
Salim  (SSA  dari  Simpang  Jongke  sampai  Bundaran  Baron)  dan Jalan Perintis Kemerdekaan (SSA dari Simpang Empat Purwosari sampai  Simpang  Kabangan).  Tujuan  SSA  dan contra  flow Surakarta adalah meningkatkan keselamatan jalan di tersebut dan melanjutkan  sistem  satu  arah  Jalan  Dr.  Rajiman  dari  Pasar Klewer  sampai  Bundaran  Baron  dan  mendorong  masyarakat untuk  menggunakan  angkutan  umum.  Akhir  Maret  2016,  pasca penerapan sistem satu arah (SSA) di tiga ruas jalan di Laweyan, Solo,  mengakibatkan  penumpukan  kendaraan  di  kawasan Bundaran  Purwosari.  Hal  tersebut  disebabkan  oleh  kendaraan dari arah Jalan KH. Agus Salim dan Jalan Slamet Riyadi bertemu di  bundaran  Purwosari.  Kendaraan  dari  pendekat  barat  Simpang Jongke  menuju  ke  Jalan  Dr.  Radjiman  setelah  penerapkan  SSA, maka  kendaraan  harus  melewati  Jalan  Agus  Salim  terlebih dahulu. Penumpukan kendaraan juga disebabkan oleh kendaraan calon penumpang kereta api dari arah timur  Jalan Slamet Riyadi yang  yang  kesulitan  menuju  parkir  Stasiun  Purwosari. Kemacetan  di  Bundaran Purwosari  terjadi  tidak  hanya  pada  saat jam  sibuk,  tetapi  juga  pada  saat  akhir  pekan  atau  libur  panjang (Susanto, 2016).  Dampak pemberlakuan SSA Surakarta tersebut
tentunya  berpengaruh  terhadap  kinerja  jaringan  jalan  di Surakarta.  Berdasarkan UU No. 38 Tahun 2004 pasal 1 ayat 18 sistem  jaringan  jalan  didefinisikan  sebagai  satu  kesatuan  ruas jalan  yang  saling  menghubungkan  dan  mengikat  pusat-pusat pertumbuhan  dengan  wilayah  yang  berada  dalam  pengaruh pelayanannya  dalam  satu  hubungan  hierarkis.  Menurut Mujihartono  (1996),  mendefinisikan  sistem    jaringan    jalan adalah  merupakan    abstraksi    dari    fasilitas  transportasi    yang memiliki    kedudukan    penting,    terutama    jika    dihubungkan dengan  penggunaan  lahan  akan  dapat membentuk  suatu  pola tata    guna    lahan    yang    pada    gilirannya    dapat  mempengaruhi rencana    fisik    ruang    kota,    serta  peranannya    sebagai    suatu sistem    transportasi    yaitu    untuk    menampung    pergerakan manusia    dan    kendaraan.  Suprayitno  dkk  (2010),  menyebutkan bahwa salah satu komponen kualitas jaringan transportasi adalah konektivitas maksimal. Konektivitas maksimal terjadi bila semua titik  di  dalam  jaringan  sudah  terhubung  satu  dengan  yang  lain dan tidak mungkin untuk dibuat hubungan baru. adalah prasarana transportasi  darat  yang  meliputi  segala  bagian  jalan,  termasuk bangunan  pelengkap  dan  perlengkapannya  yang  diperuntukkan bagi  lalulintas,  yang  berada  pada  permukaan  tanah,  di  atas permukaan  tanah,  di  bawah  permukaan  tanah  dan/atau  air,  serta di  atas  permukaan  air,  kecuali  jalan  kereta  api,  jalan  lori,  dan jalan  kabel.  Kinerja  suatu  jaringan  dapat  dianalisis  berdasarkan serangkaian kinerja dari bagian ruas jalan dan simpangnya. Pada kondisi ini, parameter yang digunakan untuk menyatakan kinerja tidak sama antara bagian satu dengan yang lainnya.
Alhadar  (2011),  menganalisis  kinerja  jalan  dalam  upaya mengatasi  kemacetan  lalulintas  pada  ruas  simpang  bersinyal. Menurut Alhadar (2011), kemacetan lalulintas merupakan akibat dari volume lalulintas sudah mendekati kapasitas jalan. Penyebab lain  adanya  kemacetan  adalah  tidak  seimbangnya  tingginya pertumbuhan  kendaraan  dengan  pertumbuhan  prasarana  jalan. Analisis  kinerja  jalan  menggunakan  metode  MKJI  1997  dengan parameter utamanya adalah nilai derajat kejenuhan. Kondisi ideal pada  ruas  jalan  adalah  kondisi  dimana  nilai  derajat  kejenuhan kurang  dari  atau  sama  dengan  0,75.  Nilai  derajat  kejenuhan dipenaruhi  oleh  volume  dan  kapasitas.  Menurut  MKJI  (1997), kapasitas  ruas  didefinisikan  sebagai  arus  maksimum  melalui suatu titik di jalan yang dapat dipertahankan per satuan jam pada kondisi tertentu. Volume lalulintas adalah jumlah kendaraan yang melewati suatu titik tertentu dalam suatu ruas jalan tertentu dalam satu  satuan  waktu  tertentu,  biasa  dinyatakan  dalam  satuan kendaraan  per  jam  (kend/jam)  atau  dikonversikan  ke  dalam satuan  mobil  penumpang.  Menurut  MKJI  (1997),  satuan  mobil penumpang  adalah  satuan  arus  lalulintas,  dimana  arus  dari berbagai  tipe  kendaraan  telah  diubah  menjadi  kendaraan  ringan termasuk  mobil  penumpang  dengan  menggunakan  ekivalensi mobil  penumpang  (emp).  Ekivalensi  mobil  penumpang  (emp) untuk  masing  –    masing  tipe  kendaraan  tergantung  pada  faktor internal  dan  eksternal  jalan,  antara  lain:  kerapatan,  kemiringan, geometrik, dimensi kendaraan dan aspek lalulintas lainnya. Nilai emp diperlukan untuk menganalisis arus lalulintas dalam kondisi arus  lalulintas  tercampur  dan  perbedaan  kondisi  geometrik  dan lingkungan (Hidayati dkk, 2016). Hidayati (2013), merekomendasikan  nilai  emp  untuk  beberapa  tipe  kendaraan, diantaranya  adalah  kendaraan  ringan (light  vehicle) =  1,00, kendaraan medium (medium vehicle) = 1,14 dan kendaraan berat (heavy vehicle) = 1,43.
Penelitian  yang  mengkaji  tentang  kondisi  lalulintas  secara menyeluruh  terhadap  jaringan  jalan  yang  terkait  ini  perlu dilakukan,  tidak  hanya  pada  salah  satu  titik  lokasi  yang bermasalah  saja,  tetapi  juga pada  beberapa  area  di  sekitar  lokasi tersebut  (Hidayati  dkk,  2018).  Dengan  demikian,  kajian  terkait kinerja  ruas  jalan  di  Surakarta  sangat  diperlukan.  Ada  beberapa metode untuk menilai kineja jaringan jalan, salah satunya adalah dengan (Comparative  Route  Factor). Secara  konseptual,  metode CRF  ini  adalah  membandingkan  kondisi  eksisting  dan  skenario dapat  ditinjau  dari    aspek  waktu,  biaya  dan  jarak  terpendek  dan
tercepat. Tujuan dari penelitian ini adalah mengetahui nilai route factor kondisi  ruas  jalan  di  Kawasan  Kerten  ditinjau  dari  waktu tempuh  pada  kondisi  eksisting  (sebelum  ekivalensi  mobil penumpang  (emp)  disamakan)  dan  kondisi  skenario  (setelah ekivalensi  mobil  penumpang  disamakan)  dengan  kondisi  SSA dan mengevaluasi kinerja jaringan jalan di kawasan tersebut.

## METODE PENELITIAN
Tamin (2000), mendeskripsikan kinerja jaringan jalan dapat dilakukan  dengan  mengalokasikan  setiap  pergerakan  antarzona kepada  berbagai  rute  yang  paling  sering  digunakan  oleh seseorang  yang  bergerak  dari  zona  asal  ke  zona  tujuan.  Dengan demikian dapat diperkirakan arus lalu lintas pada setiap ruas jalan dalam jaringan jalan tersebut. Metode pembebanan all or nothing merupakan sebuah metode yang digunakan pemakai  jalan untuk memilih  rute  terpendek  dan  tercepat,  sehingga  meminimumkan waktu  tempuh  dan  semuanya  menggunakan    rute  tersebut,  tidak ada yang menggunakan rute lain. Jaringan sederhana waktu tepuh dan ruas dapat dilihat pada Gambar 1. Untuk mengetahui kinerja jaringan  jalan,  maka  diperlukan  nilai route  factor (faktor  rute) dengan cara perbandingan faktor rute (comparative route factor). Faktor  rute  adalah  rasio  antara  waktu  tempuh  setelah  dilakukan skenario all  or  nothing dengan  waktu  tempuh  pada  kondisi eksisting.  Menurut  Bunden  dan  Black  (1984), route  factor (RF) dapat dihitung dengan persamaan berikut ini:
) (eksisting tujuan ke asal dari uh waktu temp (skenario) tujuan ke asal dari uh waktu temp RF  (1)
Socharoentum  dan  Karimi  (2015)  menyebutkan  bahwa faktor-faktor  yang  mempengaruhi  perhitungan  rute  adalah:  (a) koneksi node - link di  jaringan  jalan;  (b)  akurasi  dan  resolusi geometri jalan; dan (c) algoritma untuk rute komputasi. Koneksi node - link di  jaringan  jalan  berkontribusi  signifikan  terhadap perbedaan  dalam  perhitungan  rute.  Jaringan  jalan  terdiri  dari node (mewakili  persimpangan  jalan)  dan link (mewakili ruasjalan). Link berisi  informasi  arah  lalu  lintas  (dua  arah  atau satu arah) dan properti yang mempengaruhi lintasan seperti batas kecepatan, lebar jalan, jarak, dan jenis Jalan Node menghubungkan link yang  berdekatan  dan  juga  berisi  aturan larangan  belok  atau  aturan  jalan  terus,  dal  lain-lain.  Perbedaan kecil dalam koneksi node - link di dua jaringan jalan yang berbeda dapat menyebabkan perbedaan untuk berpindah dari satu node ke node yang lain dalam jaringan.
Gambar 1. Jaringan sederhana dan waktu tempuh ruas (Sumber: Black 1982,dalam Tamin, 2000)
Lokasi  penelitian  bagian  ruas  jalan  di  Kawasan  Kerten, yakni  pada Jalan  Letjen  Suprapto  -  Utara  Simpang  Manahan sampai  dengan  Jalan  Perintis  Kemerdekaan  -  Selatan  Simpang Empat Purwosari (Gambar 2). Pemilihan lokasi simpang tersebut dikarenakan  adanya  skema  SSA  pada  lokasi  tersebut  di  Tahun 2017.
Gambar 2. Lokasi penelitian (Sumber: google map)
Data  penelitian  diperoleh  dari  data  sekunder  dari  hasil penelitian  sebelumnya  yang  dilakukan  oleh  Magfirona  (2017) berupa data kecepatan (sebelum dan setelah emp  disamakan) dan data waktu tempuh yan berasal dari google map .

## Rancangan Penelitian
Penelitian  ini  diawali  dengan  pengumpulan  data  primer berupa  volume  lalu  lintas.  Pengumpulan  data  volume  lalu  lintas ruas  berasal  dari  pencacahan  Simpang  di  Kawasan  Kerten (Simpang  Manahan,  Simpan  Kerten,  Simpan  Uniba,  Simpang Purwosari  dan  Simpan  Jongke),  kemudian  dilakukan  dilakukan analisis  ruas  jalan  yang  mencangkup  kecepatan  arus  bebas, kapasitas  dan  derajat  kejenuhan.  Data  kecepatan  yan  diperoleh inilah  yang  digunakan  untuk  analisis  kinerja  jaringan  jalan berdasarkan CRF (comparative route factor). Bagan alir evaluasi kinerja  jaringan  jalan  berdasarkan  CRF  dapat  dilihat  pada Gambar 3.
Gambar 3. Bagan alir evaluasi kinerja jaringan jalan berdasarkan CRF

## ANALISIS DAN PEMBAHASAN
Evaluasi kinerja jaringan jalan juga dapat dilakukan dengan metode comparative route factor . Nilai route factor (faktor rute) diperoleh  dengan  cara  membandingkan  rute  kondisi  alternatif yang  terpendek  atau  tercepat  dengan  rute  kondisi  eksisting. Parameter  yang  digunakan  dalam  penelitian  ini  adalah  waktu tempuh.  Waktu  tempuh  diperoleh  berdasarkan  perbandingan antara kecepatan aktual dengan panjang ruas Jalan Karena kasus yang  dipilih  jaringan  jalannya  tidak  melingkar,  maka  analisis jaringan  dengan  CFR  tidak  dapat  digunakan  jika  hanya menggunakan data primer. Oleh karena itu, dibutuhkan tambahan data sekunder dari Dishubkominfo Surakarta untuk mendapatkan waktu  tempuh  pembanding.  Hasil  perhitungan  waktu  tempuh pada  kondisi  eksisting  disajikan  dalam  Tabel  1  dan  Tabel  2. Contoh perhitungan waktu tempuh kendaraan pada ruas Jalan KH Agus Salim - Selatan S. Purwosari sebagai berikut:
detik 23,4 jam 0,0065 8 , 53 35 , 0 (km/jam) aktual kec. (km) jln ruas panjang TT    
Evaluasi Kinerja Jaringan Jalan berdasarkan CRF Waktu Tempuh (TT) Eksisting Mapping node jaringan (A, TT ij ) Data Masukan: - Kecepatan
- Geometrik
Skenario
Mapping node jaringan (A, TT ij ) ∑TT (eksist ing) ∑TTs (skenario) Kinerja Jaringan Jalan berdasarkan CRF CRF Skenario tidak efisien
Tidak ada perubahan RF > 1 Skenario efisien RF < 1 RF = 1
+
Setelah  didapatkan  waktu  tempuh  ruas  jalan,  maka  dapat dihitung  rute  dari node ke  node  agar  nanti  dapat  diperoleh  nilai faktor rute nya. Contoh perhitungan rute dari node ke node pada kondisi  eksisting  dari  node  A    menuju  ke  titik  pusat  C  sebagai berikut:
Rute tercepat yang dipilih adalah A-B-C. A – B  = 43,7 dtk B – C  = 23,4 dtk
A-B-C = 67,2 dtk
Node B bergerak dari node A dengan waktu tempuh sebesar 43,7  detik.  Nilai  tersebut  kemudian  menjadi  identitas node B yaitu  B[A;  43,3],  setelah  itu node B  bergerak  menuju node C sehingga diperoleh identitas node C yaitu C[B; (43,7+23,4)] atau C[B; 67,2]. Hasil perhitungan dari node ke node kondisi eksisting disajikan  pada  Tabel  3.  Sebagai  pembanding  kondisi  eksisting, maka  dilakukan  skenario  pada  ruas  Jalan  Slamet  Riyadi  sisi Timur Simpang Purwosari, yakni mengubah tipe lajur jalan yang awalnya 4 lajur 2 arah menjadi 3 lajur 1 arah. Hasil perhitungan dari node ke  node  kondisi  skenario  disajikan  pada  Tabel  4.
Berikut  ini  adalah  perhitungan route  factor (RF)  sebelum  emp disamakan dan setelah emp disamakan yaitu sebagai berikut:
disamakan) emp (sebelum eksisting puh waktu tem Total disamakan) emp (sebelum skenario puh waktu tem Total RF  1,09 dtk 1432,1 dtk 1557,5 

Hasil  perhitungan  dari node ke  node  kondisi  eksisting  dan skenario  setelah  emp  disamakan  disajikan  pada  Tabel  5  dan  6. Perhitungan route  factor (RF)  dan  setelah  emp  disamakan  yaitu sebagai berikut:
disamakan) emp (setelah eksisting puh waktu tem Total disamakan) emp (setelah skenario puh waktu tem Total RF '  1,08 dtk 1578,3 dtk 1703,7  
Tabel 1. Perhitungan waktu tempuh masing-masing lajur sebelum emp disamakan
No. Nama Ruas Jalan Kec. Aktual Jarak TT TT1 TT2 1 2 (km) (jam) (dtk) (dtk) 1 Jalan Letjen Suprapto - Utara S. Manahan 49,7 51,7 0,19 0,00383 13,8 13,2 2 Jalan Adi Sucipto - Barat S. Manahan 41,8 43,8 1,30 0,03109 111,9 106,8 3 Jalan Adi Sucipto - Timur S. Manahan 44,1 43,9 0,35 0,00793 28,6 28,7 4 Jalan A. Yani - Selatan S. Manahan 45,3 36,2 1,20 0,02651 95,4 119,4 5 Jalan Slamet Riyadi - Barat S. Kerten 45,1 45,1 0,55 0,01219 43,9 43,9 6 Jalan Slamet Riyadi – Barat S. Purwosari 47,1 43,1 0,60 0,01273 45,8 50,1 7 Jalan Slamet Riyadi – Timur S. Purwosari 36,1 39,2 0,45 0,01248 44,9 41,3 8 Jalan KH Agus Salim - Selatan S. Purwosari 53,8 - 0,35 0,00651 23,4 - 9 Jalan Samanhudi - Barat S. Uniba 24,6 30,5 0,24 0,00974 35,1 28,4 10 Jalan Samanhudi - Timur S. Uniba 29,3 34,1 0,50 0,01705 61,4 52,8 11 Jalan KH Agus Salim - Selatan S. Jongke 37,0 - 0,45 0,01215 43,7 - 12 Jalan Dr Rajiman - Barat S. Jongke 30,3 38,4 0,35 0,01156 41,6 32,8 13 Jalan Dr Rajiman - Timur S. Jongke 55,3 - 0,60 0,01084 39,0 - 14 Jalan Prof Suharso - Selatan S.4 Fajar Indah 0,19 107,9 - 15 Jalan Perintis Kemerdekaan – Selatan S.4 Purwosari 60,6 - Tabel 2. Perhitungan waktu tempuh masing-masing lajur  setelah emp disamakan No. Nama Ruas Jalan Kec. Aktual Jarak TT TT1 TT2 1 2 (km) (jam) (dtk) (dtk) 1 Jalan Letjen Suprapto - Utara S. Manahan 48,9 51,3 0,19 0,00388 14,0 13,3 2 Jalan Adi Sucipto - Barat S. Manahan 37,8 41,8 1,20 0,03437 123,7 111,9 3 Jalan Adi Sucipto - Timur S. Manahan 42,3 42,1 0,40 0,00827 29,8 29,9 4 Jalan A. Yani - Selatan S. Manahan 44,9 28,9 1,30 0,02673 96,2 149,5 5 Jalan Slamet Riyadi - Barat S. Kerten 45,3 44,2 0,50 0,01214 43,7 44,8 6 Jalan Slamet Riyadi – Barat S. Purwosari 45,1 36,4 0,60 0,01330 47,9 59,4 7 Jalan Slamet Riyadi – Timur S. Purwosari 30,9 39,2 0,45 0,01454 52,3 41,3 8 Jalan KH Agus Salim - Selatan S. Purwosari 53,8 - 0,20 0,00651 23,4 - 9 Jalan Samanhudi - Barat S. Uniba 23,9 30,7 0,35 0,01004 36,1 28,1 10 Jalan Samanhudi - Timur S. Uniba 23,3 35,4 0,15 0,02144 77,2 50,8 11 Jalan KH Agus Salim  - Utara S. Jongke 37,0 - 0,60 0,01215 43,7 43,7 12 Jalan Dr Rajiman - Barat S. Jongke 29,1 37,6 0,35 0,01203 43,3 33,6 13 Jalan Dr Rajiman - Timur S. Jongke 55,3 - 0,65 0,01084 39,0 - 14 Jalan Prof Suharso - Selatan S.4Fajar Indah 107,9 - 15 Jalan Perintis Kemerdekaan – Selatan S.4 Purwosari 60,6 -
Tabel 3. Perhitungan rute dari node ke node menuju node C (emp sebelum disamakan) Node Rute tercepat yang dilewati Identitas node [node sebelumnya; waktu tempuh] A A-B-C A [-;0], B[A;43,7], C[B;67,2] A1 A1-A-B-C A1[-;0], A[A1;41,6], B[A;85,4], C[B;108,8] A2 A2-A-B-C A2[-,0], A[A2;39], B[A;82,8], C[B;106,2] B B-C B[-;0], C[B;2,43] B1 B1-B-C B1[-;0], B[B1;35,1], C[B; 58,5] B2 B2-B-C B2[-;0], B[B2;61,4], C[B; 76,2] C - - C1 C1-C C[-;0], C[C1;41,3] D D-C D[-;0], C[D;45,6] D1 D1-D-C D1[-;0], D[D1;43,9], C[D;89,7] E E-D-C E[-;0], D[E;95,4], C[D;165,3] E1 E1-E-D-C E1[-;0], E[E1;111,9], D[E;231,3], C[D;277,2] E2 E2-E-D-C E2[-;0], E[E2;28,7], D[E;148,1], C[D;194,0] E3 E3- E-D-C E3[-;0], E[E3;13,2], D[E;132,7], C[D;178,5] Total waktu tempuh (dtk)
1432,1
Tabel  4.  Perhitungan  rute  dari node ke node menuju node C setelah skenario (emp sebelum disamakan)
Node Rute tercepat yang dilewati Identitas node [node sebelumnya; waktu tempuh] A A-B-C A [-;0], B[A;43,7], C[B;67,2] A1 A1-A-B-C A1[-;0], A[A1;41,6], B[A;85,4], C[B;108,8] A2 A2-A-B-C A2[-,0], A[A2;39], B[A;82,8], C[B;106,2] B B-C B[-;0], C[B;23,4] B1 B1-B-C B1[-;0], B[B1;35,1], C[B; 58,5] B2 B2-B-C B2[-;0], B[B2;61,4], C[B; 76,2] C - - C1 C1-A2-A- B-C C[-;0], A2[C1;60,6], A[A2;99,6], B[A,143,3], C[B,166,8] D D-C D[-;0], C[D;45,6] D1[-;0], D[D1;43,9], C[D;89,7] E E-D-C E[-;0], D[E;95,4], C[D;165,3] E1 E1-E-D-C E1[-;0], E[E1;111,9], D[E;231,3], C[D;277,2] E2 E2-E-D-C E2[-;0], E[E2;28,7], D[E;148,1], C[D;194,0] E3 E3- E-D-C E3[-;0], E[E3;13,2], D[E;132,7], C[D;178,5] Total waktu tempuh
(dtk)
1557,5
Tabel 5. Perhitungan rute dari node ke node menuju node C (emp setelah disamakan)
Node Rute tercepat yang dilewati Identitas node [node sebelumnya; waktu tempuh] A A-B-C A [-;0], B[A;43], C[B;67,2] A1 A1-A-B-C A1[-;0], A[A1;43,3], B[A;87,0], C[B;110,5] A2 A2-A-B-C A2[-,0], A[A2;39], B[A;82,8], C[B;106,2] B B-C B[-;0], C[B;23,4] B1 B1-B-C B1[-;0], B[B1;36,1], C[B; 59,6] B2 B2-B-C B2[-;0], B[B2;50,8], C[B; 74,2] C - - C1 C1-C C[-;0], C[C1;41,3] D D-C D[-;0], C[D;49,7] D1 D1-D-C D1[-;0], D[D1;43,7], C[D;91,6] E E-D-C E[-;0], D[E;149,5], C[D;197,4] E1 E1-E-D-C E1[-;0], E[E1;123,7], D[E;273,2], C[D;321,1] E2 E2-E-D-C
E2[-;0], E[E2;29,9], D[E;179,3],
C[D;227,13] E3 E3- E-D-C E3[-;0], E[E3;13,3], D[E;162,8,7], C[D;210,7] Total waktu tempuh (dtk) 1578,3
Tabel  6.  Perhitungan  rute  dari  node  ke  node  menuju node C setelah skenario (emp setelah disamakan) Node Rute tercepat yang dilewati Identitas node [node sebelumnya; waktu tempuh] A A-B-C A [-;0], B[A;43], C[B;67,2] A1 A1-A-B-C A1[-;0], A[A1;43,3], B[A;87,0], C[B;110,5] A2 A2-A-B-C A2[-,0], A[A2;39], B[A;82,8], C[B;106,2] B B-C B[-;0], C[B;23,4] B1 B1-B-C B1[-;0], B[B1;36,1], C[B; 59,6] B2 B2-B-C B2[-;0], B[B2;50,8], C[B; 74,2] C - - C1 C1-C C[-;0], A2[C1;60,6], A[A2;99,6], B[A,143,3], C[B,166,8] D D-C D[-;0], C[D;49,7] D1 D1-D-C D1[-;0], D[D1;43,7], C[D;91,6] E E-D-C E[-;0], D[E;149,5], C[D;197,4] E1 E-E2-E-C E1[-;0], E[E1;123,7], D[E;273,2], C[D;321,1] E2 E2-E-D-C E2[-;0], E[E2;29,9], D[E;179,3], C[D;227,13] E3 E3- E-D-C E3[-;0], E[E3;13,3], D[E;162,8,7], C[D;210,7] Total waktu tempuh (dtk) 1703,7
Mengacu  pada  cara  yang  sama,  hasil  perhitungan  CRF ditampilkan  pada  Gambar  4  sampai  dengan  Gambar  6  pada kondisi  emp  sebelum  disamakan.  Berdasarkan  hasil  analisis menunjukkan  bahwa  nilai  CRF  sebelum  emp  disamakan  adalah 1,09,  sedangkan  setelah  emp  disamakan  adalah  1,08.  Nilai  CRF tidak  terlalu  berbeda  jika  ditinjau  dari  titik  acuan  awal  yang digunakan  berubah.  Hal  ini  dapat  diketahui  pada  Tabel  7.  Nilai CRF lebih dari 1 menunjukkan bahwa skenario SSA (Sistem Satu Arah)  tidak  efisien  karena  kendaraan  harus  berputar  terlebih dahulu  menuju  ke  titik  pusat  sehingga  membutuhkan  waktu tempuh tambahan yang lebih panjang.
Tabel 7. Analisa CRF dengan beberapa titik acuan
Titik acuan Total waktu tempuh kumulatif kondisi Eksisting Total waktu tempuh kumulatif kondisi Skenario SSA Nilai RF emp MKJI 1997 emp disama kan emp MKJI 1997 emp disama kan emp MKJI 1997 emp disamak
an Menuju node C 1432,1 1578,3 1557,5 1703,7 1,09 1,08 Menuju node C1 1974,7 2217,5 1974,7 2217,5 1,00 1,00 Menuju node E 1922,7 2006,5 2048,1 2131,9 1,07 1,06 Menuju node E1 2718,5 2818,2 2843,5 2943,7 1,05 1,04 Menuju node A2 2611,0 2846,4 2611,0 2846,4 1,00 1,00
Gambar 4. Waktu tempuh dari node ke node pada kondisi eksisting (emp MKJI 1997 sebelum disamakan)
Gambar 5. Waktu tempuh dari node ke node menuju titik pusat C pada kondisi eksisting (emp MKJI 1997 sebelum disamakan)
Gambar 6. Waktu tempuh dari node ke node menuju titik pusat C pada kondisi skenario (emp MKJI 1997 sebelum disamakan)

## KESIMPULAN
Berdasarkan  analisis  CRF,  nilai route  factor lebih  dari  1 menunjukkan bahwa skenario SSA bila ditinjau secara kumulatif memiliki  waktu  tempuh  yang  lebih  lama  menuju  titik  pusat  di Simpang  Purwosari.  Kendaraan  yang  berasal  dari  titik  pusat Simpang  Purwosari  harus  memutar  terlebih  dahulu  melalui  ruas Jalan  Perintis  Kemerdekaan,  Jalan  Dr.  Rajiman  dan  Jalan  KH Agus  Salim.  Nilai  CRF  tidak  terlalu  berbeda  jika  ditinjau  dari titik acuan awal yang digunakan berubah. Perubahan manajemen lalulintas  menimbulkan  dampak  yang  berbeda  antara  lokasi  satu dengan  lokasi  lainnya,  yaitu  lokasi  yang  dekat  dibandingkan dengan  yang  jauh  dengan  perubahan.  Hal  inilah  yang  menjadi pertimbangan  bahwa  tinjauan  penelitian  ini  berdasarkan  konsep jaringan.

## DAFTAR PUSTAKA
Alhadar, A., 2011, Analisis kinerja jalan dalam upaya mengatasi kemacetan  lalu  lintas  pada  ruas  simpang  bersinyal  di Kota Palu. SMARTek, Vol. 9 No. 4 , 327-336.
Blunden, W., & Black, J., 1984, The Land Use /Transport System 2nd Edition. , Pegamon Press, Australia. Dongfang, L., Feng, S. H. I., & Yingzi, W. A. N. G., 2010, One- way  traffic  organization  based  on  traffic  load  and  road equity. Journal  of  Transportation  Systems  Engineering and Information Technology , 10 (6), 109-114. Hidayati,  N.,  2013, The  impact  of  school  safety  zone  on passenger  car  equivalent  values  in  Indonesia  urban roads  area.  PhD  Thesis  Unpublished, The  University  of Leeds, United Kingdom.
Hidayati,  N.,  Hartadi,  M.,  Mulyono,  S.  G.,  &  Setiyaningsih,  I., 2016, Penelitian Unggulan UMS: Manajemen lalu lintas berbasis  jaringan  guna  mengatasi  masalah  transportasi di  Surakarta, Universitas  Muhammadiyah  Surakarta, Surakarta.
Hidayati,  N.,  Magfirona,  A.,  &  Riyanto,  A.,  2018,    Network- based  traffic  managementat  Kerten  Areain  Surakarta (Case study: Manahan-Purwosari-Kerten-UNIBA-Jongke intersections), The  6th  International  Conference  on Engineering,  Technology,  and  Industrial  Application, Universitas Muhammadiyah Surakarta, Desember, Surakarta.
Magfirona,  A.,  2017, Analisis  Kinerja  Jaringan  Jalan  Di Kawasan  Kerten  Surakarta  (Studi  Kasus  Simpang Kerten, Simpang Manahan, Simpang Purwosari, Simpang  Uniba,  Simpang  Jongke) ,  Tesis.  Universitas Muhammadiyah Surakarta, Surakarta.
MKJI.,  1997, Manual  Kapasitas  Jalan  Indonesia, Dirjen  Bina Marga, Jakarta.
Mujihartono,  E.,  1996, Studi  sistem  jaringan  jalan  Kota
Semarang. Retrieved Juni 28, 2016, from
http://repository.usu.ac.id/bitstream/123456789/47286/5/ Chapter%20I.pdf
Socharoentum,  M.,  &  Karimi,  H.  A.  (2015).  A  comparative analysis  of  routes  generated  by  Web  Mapping APIs. Cartography and Geographic Information
Science , 42 (1), 33-43.
Suprayitno, H., Mochtar, I. B., & Wicaksono, A., 2010, Gagasan konsep  konektivitas  maksimal  kasus  jaringan  luar  kota. Seminar Nasional Manajemen Teknologi XI (pp. B-10-1 - B -10-9), Program Sttudi MMT-ITS, Surabaya.
Susanto, A., 2016, Solopos.com . Retrieved Maret 31, 2016, from Solopos.com:  http://www.solopos.com/2016/03/25/lalu- lintas-solo-3-jalan-jadi-searah-bundaran-purwosari- macet-total-704292. Tamin,  O.  Z.,  2000, Perencanaan  dan  pemodelan  transportasi, ITB, Bandung.
Undang-Undang  Republik  Indonesia  Nomor  38  Tahun  2004 Tentan Jalan, Jakarta.