## Prinsip Perencanaan dan Kriteria Pengendalian Pengembangan Fasilitas
Rest-Area pada Jalan Tol di Indonesia
Planning Principles and Development Control Criteria of Rest Area Facilities on Toll Roads in Indonesia
Gede Windu Laskara 1*
1 Program Studi Arsitektur, Fakultas Teknik, Universitas Udayana, Jalan Kampus Bukit Jimbaran, Kecamatan Kuta Selatan, Kabupaten Badung, Provinsi Bali, 80361, Indonesia;
*Penulis korespondensi. e-mail : windulaskara@unud.ac.id (Diterima: 15 Februari 2021; Disetujui: 24 April 2021)

## ABSTRACT
Stopovers and relaxing facilities are important in intercity travel on toll roads. Long distances travel times in toll roads increase the supply and demand of these facilities in Indonesia. Not only the needs for refueling and resting, but also new support facilities demanded in rest area are often found, such as shopping, restaurant, worship place, and others. This phenomenon has attracted many investors to establish rest area with those complex facilities in term of business profit. To prevent negative impact of development and to protect main function of toll roads, this paper will discuss the planning  and  development  control  principles  of  rest  areas  located  on  toll  roads  in  Indonesia. Analysis of components and criteria for rest areas on toll roads are generated by analyzing problems occurred. Site location, site area, accessibility, and main facilities specification are absolute factors, while  zoning,  circulation,  road  signage,  and  site  utilities  are  conditional  factors.  The  planning principles is to guarantee safety, security, and convenience of all activities in and around rest area and toll road. This research describes several criteria and components that should be controlled in order to achieve rest area planning principles that determined by qualitative methods.
Keywords: convenience, planning, rest area, safety, security, toll roads

## ABSTRAK
Tempat  persinggahan  dan  fasilitas  relaksasi  merupakan  hal  penting  dalam  perjalanan  antar kota pada jalan tol. Jarak dan waktu tempuh yang panjang di jalan tol semakin meningkatkan angka supply dan demand fasilitas persinggahan di Indonesia. Tidak hanya fasilitas pengisian bahan bakar dan  beristirahat,  fungsi  yang  sering  ditemukan  antara  lain  pusat  perbelanjaan,  restoran,  tempat peribadatan, dan lainnya. Fenomena ini menarik banyak investor untuk mendirikan fasilitas rest-area dengan  fasilitas  pelengkap  yang  kompleks  dengan  tujuan  keuntungan  bisnis.  Untuk  mencegah dampak  negatif  pembangunan  dan  untuk  melindungi  fungsi  utama  jalan  tol,  kajian  ini  mengkaji prinsip perencanaan dan komponen pengendalian pembangunan rest-area yang terletak pada jalan tol di Indonesia. Analisis dihasilkan dengan mengklasifikasi persoalan dan gangguan yang terjadi di lapangan. Dirumuskan bahwa, lokasi tapak, luas lahan, aksesibilitas, dan luas fasilitas utama adalah komponen  mutlak,  sedangkan  zonasi,  sirkulasi,  penanda,  dan  utilitas  merupakan  komponen bersyarat.  Prinsip  perencanaannya  untuk  menjamin  keselamatan,  keamanan,  dan  kenyamanan pelanggan  dan  pengendara  di  sekitar rest-area .  Kajian  ini  menjelaskan  beberapa  kriteria  dan
Juni 2021, 5 (2): 123-133
komponen  yang  harus  dikelola  untuk  mencapai  prinsip-prinsip  perencanaan rest-area yang ditentukan melalui metode kualitatif.
Kata kunci: jalan tol, keamanan, kenyamanan, keselamatan, perencanaan, rest-area

## PENDAHULUAN
Keberadaan rest-area sebagai  fasilitas pelengkap fungsi jalan tol memiliki peran dalam meminimalisir peluang kecelakaan lalu lintas di jalan tol. Rest-area penting dalam memberikan kesempatan beristirahat, letaknya berada di luar area  pembatas  jalan  yang  dilengkapi  dengan prasarana  penunjang  bagi  pengendara  dan kendaraan  (Hartopo,  2006).  Meningkatnya pengguna  jalan  tol  menuntut  meningkatnya pelayanan  pendukung, rest-area tidak  hanya sekedar  pengisian  bahan  bakar  dan  komersial namun fasilitas relaksasi akibat kelelahan (Arini & Dwiyanti, 2017; Magfirona et al ., 2018) Pengembangan  bisnis  pada rest-area berangkat  dari  aturan  investasi  jalan  tol  yang
mewajibkan menyediakan area relaksasi sejenak sebagai  bagian  dari  tujuan  keselamatan  dalam operasi  jalan.  Data  lalu  lintas  tahun  2019 (Marga, 2019) rata-rata volume kendaraan yang melintas  sebanyak  67,345  kendaraan,  dengan rekor  volume  lalu  lintas  tertinggi  jalan  tol  di Indonesia  sebanyak  166,574  kendaraan  pada  9 Juni  2019  di  Tol  Jakarta-Cikampek.  Rata-rata jumlah  kendaraan  yang  melalui  jalan  tol  per tahun  yaitu  880,057,037  kendaraan,  dan  tahun 2014  mencapai  1.3  milyar  kendaraan  (Marga, 2015).
Terdapat  kemungkinan  meningkatnya jumlah  pengendara  sebanyak  3%  setiap tahunnya  (Marga,  2015),  namun  ironisnya jumlah  kecelakaan  di  jalan  tol  turut  juga mengalami peningkatan.
Gambar 1. Jalan tol di bawah PT. Jasa Marga Sumber: PT. Jasa Marga, 2015.
Pada  tahun  2017  terjadi  sebanyak  1,075 kecelakaan, dan 2018 sebanyak 1,135 kecelakaan.  Teridentifikasi  80%  hingga  90% kecelakaan  disebabkan  oleh  faktor  manusia (kelelahan),  infrastruktur  berkisar  10%  hingga 20%,  dan  faktor  kendaraan  kurang  dari  10% (Perhubungan, 2019). Fenomena tersebut dapat diantisipasi  dengan  menyiapkan  fasilitas rest-
area yang  berfungsi  optimal  dan  dapat memenuhi kebutuhan pengendara. Fasilitas rest- area wajib  memenuhi  prinsip  dan  kriteria perencanaan  yang  bertujuan  menciptakan  area publik  kompak  sebagai  fungsi  penunjang  jalan tol,  fungsi  campuran  peristirahatan,  komersial, dan  perawatan  kendaraan  yang  menjamin kualitas  visual  kawasan  serta  berdampak
ekonomi  lokal  /  UMK  (Al-Kaisy et  al .,  2012; Laskara, 2016; Kementerian PUPR, 2018).
Hasil  kajian  pada  27  ruas  jalan  tol  di Indonesia  ditemukan  2  substansi  yang  selalu tidak  dapat  dipenuhi  dalam  Standar  Pelayanan Minimal (SPM) jalan tol, yaitu 1) kondisi fisik jalan tol; dan 2) kondisi pelayanan keselamatan, yaitu penyediaan fasilitas pendukung
keselamatan pengendara yang belum memenuhi
SPM (Makmur & Rajagukguk, 2015). Fasilitas penunjang keselamatan berupa fasilitas peristirahatan rest-area yang  sesuai  standar menjadi  penting.  Menteri  PUPR,  Basuki Hadimuljono,  menyatakan  akan  melakukan evaluasi terhadap perencanaan dan desain rest- area¸ karena  sering  ditemukan  kemacetan  di sekitarnya akibat perencanaan yang tidak tepat, contohnya lokasi dan luas area parkir. Selain itu, sering  terjadi  kecelakaan  yang  disebabkan kurang  tepatnya  penataan  fungsi  pendukung
rest-area yang  terlalu  dekat  dengan  bibir  jalan tol (CNN Indonesia, 2019).
Hal  tersebut  membuktikan  apabila  tidak diatur  perencanaannya, rest-area tidak  hanya menimbulkan  masalah  tata  ruang,  tetapi  juga dapat menimbulkan konflik kepentingan pelanggan  dengan  pengguna  jalan  tol.  Tujuan penelitian ini adalah untuk merumuskan prinsip perencanaan, komponen dan kriteria pengendalian rest-area pada  jalan  tol  di Indonesia.

## METODOLOGI
Penelitian  ini  dilakukan  dengan  metode kualitatif  dengan  teknik  analisis  evaluatif (Patton,  1987;  Pickett et  al .,  2013;  Moughtin, 2007; Dumbaugh & Gattis, 2005; Cuesta et al .,
2003). Melakukan evaluasi dan analisis empiris pada persoalan-persoalan yang terjadi pada rest- area . Metode pengumpulan data adalah survey primer dan sekunder.
Gambar 2. Tahapan penelitian
Survey primer dilakukan dengan observasi  lapangan  pada rest-area 97  di  tol Cipularang, sebagai salah satu rest-area terpadat yang berada pada area kilometer yang memiliki tingkat  kecelakaan  yang  relatif  tinggi.  Tercatat sejak  tahun  2012  hingga  2017  telah  terjadi  87 kejadian dengan 106 korban jiwa pada kilometer 90 hingga 99 pada tol Cipularang (Hanafi et al ., 2019).  Data  sekunder  dikumpulkan  dari beberapa  hasil  kajian  dan  regulasi institusional terkait. Tahapan penelitian seperti gambar 2.

## HASIL DAN PEMBAHASAN
Demi  meningkatkan  layanan rest-area dan  kenyamanan  pengendara  pada  jalan  bebas
hambatan,  jumlah rest-area terus  bertambah. Dengan  kondisi  ini  perencanaannya  harus memperhatikan  dampak  yang  akan  disebabkan terhadap  lingkungan  disekitar,  tidak  hanya keselamatan namun juga tampilan visual koridor jalan serta kualitas fisik kawasannya (Moughtin, 2007; Arvidsson, 2007; Harvey & Aultman-Hall 2015; Laskara et al ., 2020).
Sejarahnya ,  rest-area dibangun  untuk alasan keamanan sebagai tempat pemberhentian darurat  atau  sementara  bagi  pengendara kendaraan  bermotor.  Pada  tahun  1958,  karena banyaknya  pengendara  yang  beristirahat  di pinggir  jalan  tol  dan  taman  di  sekitar  jalan  tol maka  disusunlah  standar  perencanaan  fasilitas rest-area . Sejak saat itu tumbuh 1,200 rest-area
Studi Literatur Analisis Empiris Tabulasi dan Hasil Definisi, Tipologi Aspek Legal Meningkatnya jumlah pengendara & kecelakaan di Jalan Tol Analisis Persoalan & Gangguan Rest-Area Prinsip Perencanaan Komponen Pengendalian Kriteria Pengendalian Rest-Area pada jalan Tol di Indonesia
Juni 2021, 5 (2): 123-133
dalam 22 tahun ( A Policy on Safety Rest-areas for the National System of Interstate and Defense Highways , 1958).
Secara  internasional,  terdapat  5  (lima) tipe rest-area , yaitu tipe A, tipe B, tipe C, tipe D, dan tipe D1 (Autoceste, 2012). Di Indonesia, berdasarkan  Peraturan  Menteri  PUPR  Nomor 10/PRT/M/2018  tentang  Tempat  Istirahat  dan Pelayanan (TIP) pada jalan tol disebutkan 3 tipe rest-area, yaitu tipe A, tipe B, dan tipe C. Tipe C  tidak  dimasukkan  sebagai  objek  studi penelitian  ini,  karena  dinyatakan  pada  pasal  5 ayat  5, rest-area tipe  C  hanya  bersifat  darurat dan sewaktu-waktu yaitu beroperasi hanya pada masa libur panjang Lebaran atau Natal. Standar TIP berdasarkan Peraturan Menteri PUPR pada tabel 1.
Pada  pasal  7  Peraturan  Pemerintah Nomor  7/2005  dinyatakan  jalan  tol  tidak digunakan  untuk  keperluan  menaikkan  atau menurunkan  penumpang,  barang,  atau  hewan karena  dapat  membahayakan  penumpang  serta menyebabkan  kemacetan,  maka  dibutuhkan fungsi naik dan turun penumpang berupa tempat peristirahatan.  Berdasarkan  Peraturan  Menteri PUPR  Nomor  10/PRT/M/2018  disebutkan bahwa pada jalan tol wajib menyediakan tempat
istirahat  dan  pelayanan,  disediakan  paling sedikit satu untuk setiap jarak 50 kilometer.
Jalan  tol  harus  menyediakan  sarana komunikasi,  sarana  deteksi  pengamanan  lain yang  memungkinkan  pertolongan  dapat  segera sampai,  serta  upaya  pengamanan  terhadap pelanggaran, kecelakaan, dan gangguan keamanan  lainnya  (Ogden  &  Bennet,  1984). Dalam Keputusan Kepala Badan Pengatur Jalan Tol  Nomor  16/KPTS/  BPJT/2008  tentang Master  Plan  Tempat  Peristirahatan  Dan Pelayanan pada Jalan Tol, bahwa lahan di ruang milik  jalan  tol  di  luar  ruang  manfaat  jalan  tol, dapat dipergunakan sebagai tempat istirahat dan pelayanan  tol,  sepanjang  masih  merupakan sarana  penunjang  dalam  pengusahaan  jalan  tol dan memenuhi ketentuan teknik jalan tol.
Standar  perencanaan  yang  menyangkut penentuan  lokasi rest-area antara  lain  panjang jalan  minimum,  lokasi  dan jarak  kota  terdekat, volume  jalan,  tingkat  kecelakaan,  dan  kondisi geografis  /  struktur  tanah.  Ketentuan  teknik, berupa  kriteria  dengan  analisis  dan  asumsi terhadap tingkat kelelahan pengguna jalan untuk menentukan  lokasi  dan  posisi  yang  ideal  bagi pengadaan  fasilitas rest-area pada  jalan  tol. (Marga, 1999; Karsaman, 2010; Pérez-Acebo & Romo-Martín, 2019).
Tabel 1. Standar perencanaan Tempat Istirahat dan Pelayanan (TIP) pada jalan tol di Indonesia Tipe Fungsi Utama Interval min. Lahan min. Parkir min. Toilet min. Standar Luas min. A ATM; Toilet; Klinik Kesehatan; Bengkel; Warung/ Kios; Minimarket;
Mushola; SPBU; Restoran; RTH;
Area Parkir; Penginapan (Opsi) Minimal 1@50 km >20 km antar Tipe A 6 Ha / 60,000 m 2 Lebar >150 m Gol. I 2,500 m 2 100 unit Gol II s/d. V 3,000 m2 50 unit 10 (P) 20 (W) >30 m 2 SPBU 500 m 2
Bengkel 80 m 2 Klinik 50 m 2 Mushola 400 m 2 Bengkel 500 m 2 Restoran 1,000
m 2
Kios 300 m 2 B ATM; Toilet; Warung/Kios; Minimarket;Mushola Restoran; RTH; Area Parkir Minimal 1@30 km >10 km antar Tipe B 3 Ha / 30,000 m 2 Lebar >100 m Gol. I 800 m 2 30 unit Gol II s/d. V 1,200 m2 20 unit 4 (P) 10 (W) >14 m 2 Mushola 200 m 2
Bengkel 80 m 2 Restoran 800 m 2 Kios 200 m 2 Geometri Lokasi/Lahan Daerah relatif datar dan Lurus; 1.5 km setelah/sebelum persimpangan jalan Kemiringan melintang 2%
Landai maksimal 4%
Sumber: Peraturan Menteri PUPR Nomor 10/PRT/M/2018 tentang TIP pada Jalan Tol (2018)
Berdasarkan  hasil  studi  empiris,  pada tabel  2,  ada  dua  jenis  potensi  dampak  negatif yang  bisa  terjadi  jika  pembangunan rest-area tidak  dikendalikan.  Pertama,  dampak  negatif jika  tidak  ada rest-area dapat  mengancam keselamatan  pengendara,  akibat  kelelahan berkendara yang terlalu lama tanpa beristirahat. Pengendara  tidak  punya  kesempatan  untuk relaksasi, maka rest-area dapat juga digunakan sebagai  tempat  rekreasi/piknik,  tidak  jarang rest-area memiliki  panorama  yang  indah, seperti  pada  tol  Cipularang  (Elfiansyah,  2007; Al-Kaisy et  al .,  2012).  Kedua,  dampak  negatif jika  terlalu  banyak rest-area dapat  1) mengancam  keselamatan  pengendara,  akibat
banyak  gangguan  samping  pada  jalur  keluar masuk rest-area yang merupakan daerah rawan kecelakaan; 2) memperlambat laju kendaraan di jalan  tol  akibat  gangguan  lalu  lintas  sehingga kenyamanan dan kelancaran lalu lintas berkurang.  Selain itu, jika terlalu banyak, rest- area berdampak  pada  3)  operasional  tidak efisien,  merugikan  secara  ekonomi  dan  bisnis (jumlah permintaan dan pasokan tidak seimbang);  4)  gangguan  visual  pada  jalan  tol akibat  banyaknya  jumlah  penanda  /  rambu  di tepi jalan tol di sekitar rest-area (Russel, 1986; Moughtin, 2007; Pratama, 2014).
Tabel 2. Analisis potensi persoalan, gangguan, dampak gangguan dan komponen pengendalian Rest-Area N o Potensi Persoalan dan Gangguan Dampak Gangguan Komponen Pengendalian 1 Pintu masuk / keluar tidak direncanakan dengan baik menimbulkan gangguan samping di jalan tol, menyebabkan kemacetan lalu lintas, berpotensi kecelakaan. Kenyamanan Keselamatan Zonasi Tapak; Aksesibilitas 2 Interval antara rest-area yang terlalu dekat dan terlalu dekat kota, beberapa rest-area akan sepi pelanggan. Hal ini dapat menyebabkan meningkatnya gangguan samping di jalan tol. Keselamatan Kenyamanan Lokasi Tapak (Interval) 3 Interval antara rest-area yang terlalu jauh, dapat menyebabkan pengemudi kelelahan tanpa istirahat. Keselamatan Lokasi Tapak (Interval) 4 Bangunan dan aktivitas pengunjung rest-area yang terlalu dekat dengan jalan tol berbahaya bagi pengunjung dan pengemudi tol. Keselamatan Luas Tapak; Zonasi Tapak 5 Kebutuhan utama rest-area tidak proporsional, didominasi fungsi komersial, termasuk penyediaan sarana dan prasarana pendukungnya. Contoh, luas lot parkir dan mushola di bawah standar dampaknya jumlah antrian menumpuk. Kenyamanan Luas Tapak; Luas Fasilitas 6 Sistem sirkulasi dan aksesibilitas fungsi utama kurang optimal, mengganggu kelancaran dalam rest-area , terutama bagi yang berkepentingan pengisian bahan bakar saja. Sirkulasi pejalan kaki dan penyandang cacat kurang diperhatikan/minim fasilitas. Kenyamanan Aksesibilitas Sirkulasi 7 Belum terpenuhinya kebutuhan jumlah lot parkir yang mengakibatkan antrian kendaraan hingga keluar dari lahan rest- area dan berada pada jalan tol. Kenyamanan Keselamatan Luas Tapak; Luas Fasilitas Sirkulasi 8 Luas rest-area tidak sesuai dengan jumlah dan jenis fasilitas yang disediakan, sehingga terjadi overcrowd atau terlalu sepi. Hal ini dapat mendorong terjadinya kriminalitas Kenyamanan Keamanan Luas Tapak; Luas Fasilitas
9 Penataan dan pengelompokan (zonasi) aktivitas di dalam rest- area kurang baik yang menimbulkan konflik kegiatan.
Misalnya zona bersantap dan beristirahat berdekatan dengan zona perawatan kendaraan, mengurangi kenyamanan dan berbahaya bagi pelanggan akibat dampak polusi/limbah. Keselamatan Kenyamanan Zonasi Tapak 10  Penanda (signage) rest-area tidak berfungsi optimal. Misalnya penanda gerbang terlalu dekat karena kendaraan melaju dengan cepat, rest-area sering terlewati. Hal ini berpotensi kecelakaan akibat rem mendadak. Kenyamanan Keselamatan Penanda/ Rambu (Signage) 11  Lokasi rest-area terletak pada tanjakan / turunan / tikungan tol, sehingga berbahaya saat melakukan manuver keluar-masuk Keselamatan Kenyamanan Aksesibilitas Lokasi Tapak
Juni 2021, 5 (2): 123-133
N o Potensi Persoalan dan Gangguan Dampak Gangguan Komponen Pengendalian 12  Pencahayaan di dalam rest-area kurang baik, remang-remang, menimbulkan rasa takut dan peluang kriminalitas Keamanan Kenyamanan Utilitas
Hasil  audit  keselamatan  pelayanan  jalan tol di Indonesia disimpulkan terdapat 5 indikator pelayanan  keselamatan  atau  29%  dari  standar pelayanan  minimal  pada  jalan  tol  di  Indonesia yang  selalu  tidak  dapat  dipenuhi  yaitu penanda/rambu,  marka  jalan, guide  post , reflector ,  pagar  rumija (guard  rail) ,  dan penerangan  jalan  umum.  (Karsaman,  2010; Makmur & Rajagukguk, 2015). Daya tarik rest- area berkorelasi tinggi dengan ragam aktivitas, wujud  fisik  dan  lingkungannya  (Purboyo  & Santoso, 2016).
Prinsip  normatif  pengendaliannya  yaitu menekan efek negatif pengembangan rest-area. Prinsip  perencanaannya dirumuskan  melalui hasil  klasifikasi  dampak  gangguan  yang disebabkan  oleh  persoalan  yang  terjadi  di lapangan.  Komponen  pengendalian  adalah
komponen yang harus diatur dalam perencanaan rest-area ,  komponen  ini  dihasilkan  dari  kajian dan klasifikasi aspek-aspek yang menyebabkan terjadinya  gangguan  di  lapangan.  Uraian persoalan,  gangguan  dan  komponen  lihat  pada Tabel 2.
Prinsip perencanaan rest-area dirumuskan  melalui  hasil  analisis  dampak gangguan,  yaitu  memastikan  seluruh  proses perencanaan  dapat  meminimalisir  bahkan meniadakan  dampak  gangguan  yang  akan terjadi. Maka, dari hasil klasifikasi pada Tabel 2 diketahui prinsip perencanaan fasilitas rest-area pada  jalan  tol  di  Indonesia  adalah  untuk menjamin 1) keselamatan (safety) ; 2) keamanan (security); dan 3) kenyamanan (convenience) .
Gambar 3. Atas : Ilustrasi Penataan Rest-Area . Bawah : Kondisi Rest-Area Nomor 97 di Jalan Tol Cipularang
Jalan Tol Jalan Tol
Menjamin  keselamatan
(safety) bagi pelanggan dan pengguna jalan tol di sekitar rest- area dari  bahaya  kecelakaan  lalu  lintas. Keamanan (security) mencakup upaya preventif dan  antisipatif  melalui  upaya  perencanaan dalam  meminimalisir  tindakan  kriminalitas  di/ dan  sekitar lingkungan rest-area .  Kenyamanan ( convenience )  mencakup  segala  bentuk  upaya untuk  menjamin  optimasi,  efisiensi,  dan kelayakan pelayanan bagi pelanggan rest-area . Pada  dasarnya  komponen  yang  akan dikendalikan (scope  of  issue) dirumuskan  dari persoalan  yang  ditemukan  di  lapangan. Berdasarkan rumusan pada Tabel 2, komponen yang akan dikendalikan seperti di bawah ini : Komponen mutlak (absolute) :
1) Lokasi tapak
2) Luas tapak
3) Aksesibilitas
4) Standar luas fungsi utama Komponen bersyarat (negotiable) :
1) Zonasi penataan dalam tapak
2) Sirkulasi
3) Penanda / Rambu (signage)
4) Utilitas (penerangan & pengairan)
Dalam proses perencanaan atau perizinannya,  tidak  seluruh  kriteria  dapat dipenuhi  secara  penuh  oleh  pengembang,  oleh karena  itu  perlu  ditentukan  determinasi komponen  dalam  proses  evaluasinya.  Tingkat determinasi dibagi dua yaitu komponen mutlak dan  komponen  bersyarat.  Komponen  mutlak (absolute) adalah  komponen  yang  wajib dipenuhi  saat  permohonan  awal,  mengacu persyaratan  yang  telah  ditetapkan.    Komponen ini  bersifat critical karena  terkait/berdampak langsung  terhadap  seluruh  prinsip  perencanaan rest-area (safety, security, convenience) . Komponen  mutlak  dalam rest-area adalah:  a) lokasi; b) luas tapak; c) aksesibilitas; d) standar luas fungsi utama.
Komponen bersyarat (negotiable) adalah komponen  yang wajib  dipenuhi  namun diizinkan  melalui  penyesuaian  bertahap  atau perbaikan  saat  proses  selanjutnya  untuk memenuhi  syarat  yang  ditetapkan.  Komponen bersyarat rest-area dirumuskan yaitu a) zonasi,
b)  sirkulasi,  c)  penanda,  dan  d)  utilitas. Komponen bersyarat ini terkait dengan tuntutan kualitas  dan  kelayakan  pelayanan rest-area yang  memiliki  dampak  langsung  pada  prinsip kenyamanan.
Tabel 3. Prinsip Perencanaan, Komponen dan Kriteria Pengendalian Rest-area pada Jalan Tol di Indonesia Sifat Komponen Pengendalian Kriteria Pengendalian Prinsip Perencanaan Mutlak (Absolute) Lokasi Tapak Berdasarkan panjang jalan tol dan tingkat kelelahan:
- Panjang jalan tol tidak kurang dari 30 kilometer. - Jarak rest-area ke kota terdekat tidak kurang dari 30 kilometer.
- Paling sedikit terdapat 1 (satu) rest-area dalam jarak 50 kilometer untuk Tipe A, dan 30 km untuk Tipe B. Keselamatan
Berdasarkan interval jarak antar rest-area ;
- Interval antara Tipe A dan Tipe B tidak kurang dari 10 kilometer, kecuali berada pada jalur yang berbeda.
- Interval antar Tipe A tidak kurang dari 20 kilometer, paling  sedikit  1  (satu) rest-area Tipe  A  dalam  50 kilometer, kecuali berada pada jalur yang berbeda.
- Interval antar Tipe B tidak kurang dari 10 kilometer, paling  sedikit  1  (satu) rest-area Tipe  B  dalam  30 kilometer, kecuali berada pada jalur yang berbeda. Keselamatan Berdasarkan kondisi bentang alam : - Terletak di luar daerah manfaat jalan.
- Uji kestabilan lereng dan kelayakan struktur tanah.
- Kemiringan lahan kurang dari 20 o dihitung dari level terendah dan level tertinggi diperbandingkan dengan panjang lahan yang menghadap jalan. Keselamatan Keamanan Kenyamanan
Juni 2021, 5 (2): 123-133
Sifat Komponen Pengendalian Kriteria Pengendalian Prinsip Perencanaan - Terdapat  sumber  air  bersih  dan  utilitas  listrik  dalam radius kurang dari 5 kilometer. - Lokasi tapak bukan area konservasi dan tidak terdapat benda peninggalan sejarah yang bernilai historis. - Lokasi  bukan  merupakan  habitat  hewan  /  tumbuhan dilindungi (cagar alam) Luas Tapak Luas min. Tipe A adalah 6 Hektar, lebar min.150 meter Luas min. Tipe B adalah 3 Hektar, lebar min.100 meter Keselamatan Kenyamanan Aksesibilitas - Terdapat  jalur  perlambatan  pada  jalur  masuk  dan keluar  dengan  panjang  minimal  60  meter  terhadap fasilitas umum (SPBU, area parkir, RTH, dll).
- Hanya terdapat satu akses masuk dan juga satu akses keluar kendaraan keluar/masuk jalan tol.
- Lebar jalur perlambatan paling sedikit 4 meter/jalur Keselamatan Keamanan Kenyamanan Luas Fungsi/ Fasilitas Utama - Tipe  A,  fasilitas  minimalnya:  ATM;  toilet;  bengkel; klinik kesehatan; warung/kios; minimarket; mushola;
SPBU; restoran; RTH, playground ; dan area parkir.
- Tipe  B,  fasilitas  minimalnya:  ATM;  toilet;  warung/
kios; minimarket; mushola restoran; RTH; dan parkir - Luas  lantai  bangunan  setiap  fungsi  utama  mengacu pada standar luas pada Tabel 1. Keselamatan Kenyamanan Sifat Komponen Pengendalian Kriteria Pengendalian Prinsip Perencanaan Ber- syarat
(Nego-
tiable) Zonasi Tapak Berdasarkan  Sempadan  Bangunan  (GSB)  dan  Koefisien Dasar Bangunan (KDB): - GSB tipe A paling sedikit 20  meter dihitung dari tepi perkerasan jalan tol / berdasarkan lebar tol - GSB tipe B paling  sedikit 15  meter dihitung dari tepi perkerasan jalan tol / berdasarkan lebar tol - KDB tidak lebih dari 40% dari luas lahan Keselamatan Kenyamanan Berdasarkan letak dan penataan fungsi; - Orientasi  bangunan  memusat  untuk  meningkatkan pengawasan mandiri (self-surveillance).
- Tata  letak  bangunan  berdasarkan  pengelompokan fungsi, dan jenis kegiatannya.
- Kelompok  fungsi  perbaikan  dan  pemeliharaan kendaraan  (contoh:  SPBU,  bengkel,  cuci  mobil,  dll)
dikelompokkan  dalam  zona  terpisah,  dengan  jarak aman atau pemisah dari kelompok fungsi peristirahatan dan fungsi makan/minum
- Kelompok fungsi perbaikan dan perawatan kendaraan diletakan terdekat dengan jalan tol.
- Kelompok  fungsi  peristirahatan  diletakan  pada  zona terjauh dari jalan tol. - Pemisahan  zona  parkir  kendaraan  berat  dan  zona kendaraan ringan, berdasarkan jenis golongannya. Keselamatan Keamanan Kenyamanan Sirkulasi Berdasarkan sirkulasi kendaraan; - Pemisahan  lajur  antara  kendaraan  berat  dan  ringan  di dalam kawasan dan pemisahan area parkirnya.
- Jalur  kendaraan  diberi  pembedaan  tekstur  sebagai media  pengelolaan  kecepatan  kendaraan (traffic calming)
- Terdapat  jalur  sirkulasi  untuk  memutari/  mengelilingi rest-area di dalam tapak untuk Damkar. Keselamatan Kenyamanan Berdasarkan sirkulasi pejalan kaki: - Tersedia  jalur  pejalan  kaki  yang  tersambung  dan menghubungkan fungsi-fungsi di dalam rest-area Keselamatan Keamanan Kenyamanan
Sifat Komponen Pengendalian Kriteria Pengendalian Prinsip Perencanaan - Dimensi  lebar  minimum  jalur  pejalan  adalah  120  cm (jalur searah) dan 160 cm (dua arah). - Pengolahan  elemen  pembatas  dan  pengaman  pejalan kaki  dari  kendaraan  ( seperti  bollards ),  elemen peneduh, dan penerangan, dan traffic calming .
Penanda / Rambu (Signage) Penanda di luar tapak : - Semua penanda/rambu dapat berfungsi baik pada siang dan malam hari, dengan wujud dan latar belakang yang tidak menyilaukan (anti-glare) .
- Terdapat guidepost/reflector , pagar rumija, marka. - Terdapat penanda aba-aba “Kelelahan Berakibat Fatal” pada jarak satu kilometer sebelum lokasi.
- Terdapat  penanda  untuk  melakukan  perlambatan, lokasi rest-area 400 meter sebelum lokasi.
- Terdapat  penanda  petunjuk  masuk  jalur  lambat  dan informasi jarak rest-area berikutnya di gerbang keluar. - Proporsi karakter penanda harus mempunyai rasio yang mudah dibaca dalam kecepatan tinggi Keselamatan Keamanan Kenyamanan Signage di dalam tapak : - Terdapat  penanda  pengarah  jalur  sirkulasi  dan informasi letak jenis fasilitas di dalam lokasi Keselamatan Keamanan Kenyamanan Utilitas - Terdapat sistem pencahayaan dengan tenaga cadangan pada jalur sirkulasi dan penanda/rambu. - Terdapat  sistem  pengairan  utama  dan  cadangan (PDAM  &  sumur  bor).  Sistem  pengolahan  air  limbah tidak mengganggu pelayanan jalan tol. Keselamatan Keamanan Kenyamanan Sejak  dimulainya  proses  perencanaan,
penting  memastikan  bahwa  komponen  mutlak dan seluruh kriterianya telah terpenuhi. Komponen  bersyarat  dan  kriterianya  dapat dipenuhi kemudian pada saat proses perancangan  dilakukan.  Kriteria  pengendalian ini  juga  dapat  dipergunakan  sebagai  instrumen evaluasi  kelayakan  perencanaan rest-area yang telah  beroperasi  pada  jalan  tol.  Kriteria pengendalian rest-area pada  jalan  tol  di Indonesia dapat dilihat pada Tabel 3.

## KESIMPULAN DAN REKOMENDASI
Prinsip
perencanaan
rest-area dirumuskan untuk
memastikan hasil perencanaan rest-area dapat mengurangi bahkan meniadakan  dampak  gangguan  pembangunan- nya  yang  akan  terjadi  di  masa  akan  datang. Prinsip  perencanaan rest-area pada  jalan  tol  di Indonesia  yaitu  wajib  memenuhi  prinsip keselamatan,  keamanan,  dan  kenyamanan  bagi pelanggan  dan  pengendara  jalan  tol  di  sekitar rest-area . Komponen dan kriteria pengendalian
rest-area dapat diklasifikasikan dalam komponen  mutlak  dan  bersyarat,  yaitu  dua kelompok  komponen  dengan  determinasi  yang berbeda.  Komponen  dan  kriteria  pengendalian ini juga dapat dipergunakan untuk mengevaluasi kelayakan dan tingkat pelayanan rest-area yang sudah beroperasi (evaluasi laik fungsi).

## DAFTAR PUSTAKA
Al-Kaisy,  A.,  Veneziano,  D.,  Kirkemo,  Z.,  & Dorrington, C. (2012). Practical Guidelines for Estimation  of  Rest  Area  Use  on  Rural Interstates  and  Arterial  Highways. Journal  of Transportation  Research  Record , 2303 (1),
117–124. https://doi.org/10.3141/2303-13
Arini, S. Y., & Dwiyanti, E. (2017). Analisis Faktor Yang Berhubungan Dengan Terjadinya
Kelelahan  Kerja  Pada  Pengumpul  Tol  Di Perusahaan Pengembang Jalan Tol Surabaya. The  Indonesian  Journal  of  Occupational Safety and Health , 4 (2), 113. https://doi.org/
10.20473/ijosh.v4i2.2015.113-122
Juni 2021, 5 (2): 123-133
Arvidsson, A. (2007). Creative Class or
Administrative Class?: On Advertising and the “Underground.” Ephemera,  Theory  and
Politics  in  Organization, 7 (1),  8–23. http://www.ephemeraweb.org/journal/7-1/7- 1arvidsson.pdf
Autoceste,  H.  (2012).  Traffic  Safety  on  the  A2
Motorway. Newsletter  24:  The  Croatian Association of Toll Motorways Concessionaries. HUKA.  Zagreb.  ISSN: 1848-0675.
CNN  Indonesia.  (2019).  Bikin  Macet  Saat  Mudik, PUPR  Evaluasi  Desain Rest-Area Tol. Konferensi  Pers  Kementerian  Pekerjaan Umum  dan  Perumahan  Rakyat  (PUPR) . https://www.cnnindonesia.com/ekonomi/2019 0612112623-92-402620/bikin-macet-saat- mudik-pupr-evaluasi-desain-rest-area-tol.
[12 Juni 2019]
Cuesta, R., Sarris, C., Signoretta, P., & Moughtin, J.
C.  (2003).  Urban  Design:  Method  and
Techniques (2nd Edition). Routledge. https://doi.org/https://doi.org/10.4324/978008 0520254
Dumbaugh,  E.,  &  Gattis,  J.  L.  (2005).  Safe  Streets, Livable  Streets. Journal  of  the  American Planning  Association,  71 (3),  283–300. https://doi.org/10.1080/01944360508976699 Elfiansyah,  T.  I.  (2007).  Fasilitas  Rest-area  Tipe  A pada Ruas Jalan Tol Cipularang. Tugas Akhir.
Jurusan Arsitektur Fakultas Teknik Universitas Diponegoro. Semarang.
Hanafi, Rusgiyarto, F., Pratama, R., & Hatta, M. R. (2020).  Analisis  Tingkat  Keselamatan  Jalan Tol Berdasarkan Metode Pembobotan Korlantas (Studi Kasus: Jalan Tol Cipularang). Jurnal Teknik: Media
Pengembangan Ilmu Dan Aplikasi Teknik, 18
(2),  49.  https://doi.org/10.26874/jt.vol18no 2.106
Hartopo, R. (2006 ). Kajian Tingkat Pelayanan Rest- area  Jalan  Tol  Menurut  Persepsi  Pengguna. Tugas  Akhir.  Jurusan  Perencanaan  Wilayah Dan  Kota  Fakultas  Teknik  Universitas Diponegoro. Semarang.
Harvey,  C.,  &  Aultman-Hall,  L.  (2015).  Urban Streetscape  Design  and  Crash  Severity. Transportation Research Record , 2500 (1), 1– 8. https://doi.org/10.3141/2500-01
Karsaman,  R.  H.  (2010).  Audit  Keselamatan  Jalan Tol  di  Indonesia  (Studi  Kasus  Jalan  Tol Cikampek  -  Padalarang/Cipularang). Jurnal Teknik Sipil ITB, 14 (3), 135–142.
https://doi.org/10.5614/jts.2007.14.3.2
Kementerian,  P.  U.  P.  R.  (2018). Peraturan  Menteri PUPR  No.  10/PRT/M/2018  tentang  Tempat Istirahat dan Pelayanan Jalan Tol. Jakarta.
Laskara,  G.  W.  (2016).  Strategi  Implementasi
Compact City Menuju Pengembangan Kawasan  Perkotaan  Berkelanjutan. Prosiding Seminar Konsepsi #2 Infrastruktur- Bangunan -Konstruksi: Berbasis Lingkungan Kepariwisataan Berkearifan Lokal .
Warmadewa University Press. ISBN 978-602- 1582-12-1. Denpasar.
Laskara, G. W., Dwijendra, N. K. A., Pebriyanti, N. L.  P.  E.,  &  Jaya,  P.  M.  D.  (2020).  Planning Principles  of  Permanent  Outdoor  Advertising (POA)  in  Arterial  and  Collector  Road Corridors  in  Denpasar  City,  Bali,  Indonesia. Journal of Social and Political Sciences, Asian Institute  of  Research.,  3 (4),  968–982. https://doi.org/10.31014/aior.1991.03.04.229
Magfirona, A., Hidayati, N., & Sunarjono, S. (2018).
Review  of  traffic  safety  management  on  toll road. Human-Dedicated  Sustainable  Product and  Process  Design:  Materials,  Resources, and  Energy:  AIP  Conference  Proceedings 1977 . https://doi.org/10.1063/1.5042992
Makmur,  A.,  &  Rajagukguk,  R.  P.  (2015). Evaluasi Pemenuhan  Indikator  Standar  Pelayanan Minimal  Jalan  Tol  di  Indonesia. Jurnal Transportasi , 15 (2), 107–114.
Marga, B. D. J. (1999). Tata Cara Penentuan Lokasi Tempat  Istirahat  di  Jalan  Bebas  Hambatan Direktorat Jenderal Bina Marga. PT. Mediatama Saptakarya.
Marga,  J.  P.  T.  (2015).  Paparan  Publik  Jasa  Marga
Indonesian  Highway  Corp. Investor  Summit and Capital Market Expo 2015 .11. https://cms.jasamarga.com/id/hubunganinvest or/Paparan%20Publik/Materi%20Public%20E
xpose%20[JSMR].pdf.[11 November 2015]
Marga,  J.  P.  T.  (2019).  Jasa  Marga  Catat  Rekor Layani  Volume  Lalu  Lintas  Tertinggi  di Sepanjang  Sejarah  Jalan  Tol  di  Indonesia. Jasa  Marga Press  Release  Nomor:122/2019 , https://www.jasamarga.com/public/id/aktivita s/detail.aspx?title=Jasa%20Marga%20Catat% 20Rekor%20Layani%20Volume%20Lalu%2 0Lintas%20Tertinggi%20di%20Sepanjang% 20Sejarah%20Jalan%20Tol%20di%20Indone sia. [10 Juni 2019]
Moughtin,  C.  (2003).  Urban  Design:  Street  and Square
(3rd
ed.). Routledge. https://doi.org/10.4324/9780080520278 Ogden,  K.  W.,  Bennet  D.  W.  (1984).  Traffic Engineering  Practice.  Department  of  Civil Engineering, Monash University. Patton,  M.  Q.  (1987).  How  to  Use  Qualitative Methods in Evaluation (Issue 4). SAGE. Pérez-Acebo, H., & Romo-Martín, A. (2019). Service and  rest  areas  in  toll  motorways  in  Poland: Study of distribution and facilities. Journal of Transport  Problems , 14 (2),  155–164. https://doi.org/10.20858/tp.2019.14.2.14
Perhubungan,  K.  D.  J.  P.  D.  (2019).  Kemenhub Bentuk Tim Kurangi Kecelakaan di Jalan Tol.
Konferensi Pers Direktorat Jenderal Perhubungan Darat, Kementerian Perhubungan.
https://ekonomi.bisnis.com/read/20190309/98 /897649/kemenhub-bentuk-tim-kurangi- kecelakaan-di-jalan-tol. [9 Maret 2019] Pickett, S. T. A., Cadenasso, M. L., &  McGrath, B.
(2013).  Resilience  in  Ecology  and  Urban Design:  Linking  Theory  and  Practice  for Sustainable Cities. Springer.
Pratama,  A.  F.  (2014).  Rest  Area  Jadi  Penyebab Kemacetan di Cipularang. Ed. Wardhani, AK. https://www.tribunnews.com/nasional/2014/0 8/04/rest-area-jadi-penyebab-kemacetan-di- cipularang. [4 Agustus 2014] Purboyo, H., & Santoso, E. B. (2016). The Growth of
Rest  Area  at  the  Development  Axis  in  the
Southern Part of West Java. Journal Procedia
-  Social  and  Behavioral  Sciences ,  227,  637– 641.  https://doi.org/10.1016/j.sbspro.2016.06. 126 Russel,  V.  (1986).  Otto  Klepprer's  Advertising Procedure. SAGE