Reka Racana                                                               ©Jurusan Teknik Sipil Itenas | No. 4 | Vol. 4 Jurnal Online Institut Teknologi Nasional                                                                Desember 2018

## Studi Evaluasi Hubungan Defleksi Jembatan Akibat Perubahan Jenis Kabel dan Bentang pada Jembatan Suspension
INFIRA KAMILIANA FIRDAUSI 1 , BERNARDINUS HERBUDIMAN 1 , GATOT SUKMARA 2
1. Jurusan Teknik Sipil, Institut Teknologi Nasional, Bandung
2. Puslitbang Jalan dan Jembatan, Kementerian Pekerjaan Umum dan
Perumahan Rakyat Email: infirakfirdausi@gmail.com

## ABSTRAK
Struktur  kabel  pada  jembatan  suspension  berperan  sebagai  pemikul  utama  beban  pada jembatan.  Perbedaan  jenis  kabel  akan  memengaruhi  nilai  defleksi,  tegangan  kabel,  dan tegangan pada gelagar. Berdasarkan kondisi tersebut, maka dilakukan studi evaluasi terhadap nilai defleksi jembatan berdasarkan variasi jenis kabel dan variasi panjang bentang. Jenis kabel yang digunakan adalah IWRC 6×36, Spiral Strand Rope, dan Locked-coil Rope dengan bentang 80 meter, 160 meter, dan 200 meter. Sistem p embebanan pada model struktur mengacu pada Surat  Edaran  Menteri  Pekerjaan  Umum  No.02/SE/M/2010 .  Analisis  struktur  menggunakan program aplikasi SAP2000 versi 14. Hasil analisis menunjukkan bahwa  pada bentang ≤ 80 meter tidak ada perbedaan yang signifikan antara ketiga jenis kabel. Pada bentang 80 meter hingga 160 meter jenis kabel Spiral Strand dan Locked-coil mampu memberikan hasil defleksi yang lebih kecil daripada kabel IWRC 6×36. Sedangkan pada bentang 160 meter hingga lebih dari 200 meter jenis kabel yang paling efektif untuk digunakan adalah jenis kabel Locked-coil.
Kata kunci: jembatan pejalan kaki, jembatan suspension, defleksi, jenis kabel

## ABSTRACT
Cable structure on suspension bridge act as the main support of the load on the bridge. The difference in the type of cable will affect the value of deflection, tension of cable, and the tension of girder. Due to that condition, then an evaluation study of bridge deflection value based on variation of cable type and span length was performed. Type of cables used are IWRC 6×36, Spiral Strand Rope, and Locked-coil Rope, while the variation of the span are 80 meters, 160 meters, and 200 meters. The load system on the bridge structure model referring to “Surat Edaran Menteri Pekerjaan Umum No.02/SE/M/2010”. The analysis using 14 th version of SAP 2000 aplication. The result of analysis shows that in the span less than 80 meters there are no such a significant  differences between the three types of cable. In the span of 80 meters to 160 meters, Spiral Strand and Locked-coil profide smaller deflection . While in the span of 160 meters to more than 200 meters, the most effective cable is Locked-coil cable.
Keywords: pedestrian bridge, suspension bridge, deflection, cable type

## 1. PENDAHULUAN

## 1.1 Latar Belakang
Pembangunan jembatan suspension pejalan kaki di Indonesia direncanakan dengan bentang yang semakin panjang. Hal tersebut menyebabkan timbulnya ketidakstabilan jembatan karena struktur  yang  menjadi  lebih  fleksibel.  Semakin  panjang  bentang  jembatan,  maka  semakin besar pula defleksi yang ditimbulkan dan semakin besar pula tegangan kabel backstay yang dibutuhkan.  Analisis  yang  akan  dilakukan  pada  makalah  tugas  akhir  tugas  akhir  ini  adalah membandingkan  defleksi  jembatan  pada  bentang  80  meter,  160  meter,  dan  200  meter terhadap variasi jenis kabel yaitu IWRC 6×36, Spiral Strand Rope, dan Locked-coil Rope.
Perubahan nilai defleksi dan tegangan kabel pada jembatan sangat dipengaruhi oleh struktur kabel utamanya seperti yang dijelaskan pada jurnal berjudul Studi Parameter Desain Dimensi Elemen  Struktur  Jembatan  Gantung  Pejalan  Kaki  dengan  Bentang  120  m.  Hasil  analisis menunjukan bahwa usaha memperbesar diameter dimensi kabel utama memberikan pengaruh paling besar terhadap berkurangnya lendutan. Jika dimensi kabel utama diperbesar 16% − 25% dapat mengurangi lendutan hingga 7,99%-17,45% dan mengurangi momen maksimum pada seperempat  bentang  hingga  4,03%-7,00%.  Gaya  tarik  kabel backstay  meningkat  sebesar 3,17% − 4,47% dengan memperbesar dimensi kabel utama (Anggraeni, I. & Herbudiman, B., 2008).
Berdasarkan  hasil  penelitian  tersebut  akan  dilakukan  studi  evaluasi  lebih  lanjut  mengenai hubungan perubahan defleksi terhadap variasi jenis kabel dengan diameter kabel yang sama dan  model  jembatan suspension  tipikal. Hasil  yang  diharapkan  dari  studi  evaluasi  ini  yaitu dapat  memberikan  rekomendasi  jenis  kabel  yang  paling  efisien  untuk  digunakan  pada jembatan suspension pejalan kaki pada bentang-bentang tertentu.

## 2. TINJAUAN PUSTAKA

## 2.1 Jembatan Suspension
Menurut  Surat  Edaran  Menteri  Pekerjaan  Umum  No.  02/SE/M/2010  (2010),  jembatan suspension adalah salah satu tipe jembatan dengan bangunan atas jembatan yang berfungsi sebagai pemikul langsung beban lalu lintas yang melewati jembatan tersebut, terdiri dari lantai jembatan, gelagar pengaku, batang penggantung, kabel pemikul dan pagar pengaman.
Kriteria perencanaan yang perlu dipertimbangkan untuk memastikan bahwa jembatan pejalan kaki aman dan sesuai untuk pengguna adalah kekuatan, lendutan, dan beban dinamik (Surat Edaran Menteri Pekerjaan Umum No. 02/SE/M/2010, 2010).
Pengguna  jembatan  harus  diidentifikasi  secara  jelas  karena  akan  menentukan  lebar  lantai jembatan yang diperlukan dan beban hidup pada jembatan yang akhirnya akan menentukan biaya konstruksi. Gambar 1 dan Tabel 1 menunjukkan lebar yang dianjurkan untuk jalan masuk dan lintasan untuk tipe-tipe yang berbeda dari berbagai tingkatan lalu lintas.
Dua lebar standar yang dianjurkan pada pedoman ini adalah:
1. Lebar jembatan 1 m sampai dengan 1,4 m untuk pejalan kaki dua arah (jembatan pejalan kaki kelas II).
2. Lebar  jembatan  1,4  m  sampai  dengan  1,8  m  untuk  tiga  pejalan  kaki  yang  beriringan (jembatan pejalan kaki kelas I).
Studi Evaluasi Hubungan Defleksi Jembatan Akibat Perubahan Jenis Kabel dan Bentang pada Jembatan Suspension
Gambar 1. Lebar jembatan yang dianjurkan sesuai dengan tingkatan lalu lintas (Sumber: Surat Edaran Menteri Pekerjaan Umum No. 02/SE/M/2010, 2010)
Tabel 1. Lendutan Izin Jembatan Suspension Pejalan Kaki Kelas Pengguna Lebar [m] Beban Terpusat [kN] Beban Terdistribusi Merata [kPa] Lendutan Izin ∆ Jembatan gantung pejalan kaki kelas I (beban hidup maksimum sampai dengan kendaraan ringan) 1,8 20 (hanya ada satu kendaraan bermotor ringan pada satu bentang jembatan) 5 1 200 𝐿 Jembatan gantung pejalan kaki kelas II (beban hidup dibatasi hanya untuk pejalan kaki dan sepeda motor) 1,4 - 4 1 100 𝐿 Keterangan:
𝑳 adalah bentang utama jembatan
(Sumber: Surat Edaran Menteri Pekerjaan Umum No. 02/SE/M/2010, 2010)

## 2.2 Kabel
Kabel  merupakan  bahan  atau  material  utama  dalam  struktur  jembatan suspension. Karakteristik  kabel  kaitannya  dengan  struktur  jembatan suspension  (Supriyadi,  B.  dan Muntohar, A. S., 2007) antara lain sebagai berikut:
a. Mempunyai penampang yang seragam/homogen pada seluruh bentang.
b. Tidak dapat menahan momen dan gaya desak.
c. Gaya-gaya dalam yang bekerja selalu merupakan gaya tarik aksial.
d. Bentuk  kabel  tergantung  pada  beban  terbagi  merata,  maka  wujudnya  akan  merupakan lengkung parabola.
e. Pada jembatan gantung kabel menderita beberapa beban titik sepanjang beban mendatar.

## 2.2.1 Independent Wire Rope Core (IWRC)
IWRC adalah jenis kabel yang mempunyai inti atau core baja yang berupa kumpulan strand yang dipilin seperti pada Gambar 2 . Jumlah strand yang digunakan pada jenis kabel ini sangat beragam  akan  tetapi  pada  analisis  yang  akan  dilakukan  kali  ini  jenis  kabel  IWRC  yang digunakan  hanya  IWRC  6x36.  IWRC  sendiri  adalah  singkatan  dari Independent  Wire  Rope Core.  Nilai  modulus  elastisitas  jenis  kabel  ini  adalah 𝐸 = 1,3 ∗ 10 5 MPa  (Walther,  R.,  et  al, 1985).
Gambar 2. Penampang kabel jenis IWRC 6x36 (Sumber: Steel Wire Rope. Ltd., 2018)

## 2.2.2 Spiral Strand Rope
Kabel ini tersusun dari kawat-kawat bulat dengan inti kawat yang dikelilingi satu lapis atau lebih dari kawat-kawat lain yang mengelilingi inti kawat secara spiral seperti pada Gambar 3 . Seluruh kawat penyusun kabel Spiral Strand ini disusun membentuk suatu pola helikal untuk meminimalisasi torsi. Nilai modulus elastisitas kabel Spiral Strand sebesar 𝐸 = 1,6 ∗ 10 5 MPa. Kelemahan dari jenis kabel ini adalah ketahanan terhadap korosinya rendah.
Gambar 3. Penampang kabel jenis spiral strand rope (Sumber: Steel Wire Rope. Ltd., 2018)

## 2.2.3 Locked-coil cables
Kabel ini tersusun dari kawat baja yang disusun beriringan mengelilingi inti pusat yang terdiri dari kawat parallel yang membentuk pola lingkaran. Penampang melintang kabel locked-coil ditunjukan  pada Gambar  4 .  Di  bagian  luar,  terdapat  bagian  kabel  berpenampang-S  yang tersusun saling tumpang tindih dan saling mengunci satu sama lain membentuk suatu lapisan yang  kedap  air  (itulah  mengapa  kabel  ini  disebut  kabel  lilitan  terkunci/ locked-coil). Nilai modulus elastisitas jenis kabel locked-coil sebesar 𝐸 = 1,6 ∗ 10 5 MPa (Walther, R., et al, 1985).
Gambar 4. Penampang kabel jenis locked-coil (Sumber: Walther, R., et al, 1988)

## 2.3 Analisis tegangan kabel
Perhitungan  gaya  tarik  kabel  utama  diawali  dengan  penentuan  besarnya  cekungan  kabel utama/ sagging (𝑑) menggunakan Persamaan 1 .
Studi Evaluasi Hubungan Defleksi Jembatan Akibat Perubahan Jenis Kabel dan Bentang pada Jembatan Suspension
𝑑  = 𝐿 8 ~ 𝐿 11 …(1)
keterangan: 𝑑 = cekungan kabel utama [mm],
𝐿 = bentang utama jembatan [mm].
Setelah sagging jembatan diketahui, selanjutnya dilakukan perhitungan besarnya gaya tarik horizontal pada kabel dibagian puncak menara jembatan akibat beban mati dan beban hidup yang bekerja pada jembatan, seperti pada Persamaan 2 , Persamaan 3 , dan Persamaan4 . 1. Gaya horizontal akibat beban hidup merata
𝐻 1 = 𝑃𝐿 2 8𝑑 …(2)

## 2. Gaya horizontal akibat beban hidup tidak simetris pada setengah bentang
𝐻 2 = (𝑃 2 ⁄ )𝐿 2 8𝑑 …(3)

## 3. Gaya horizontal akibat beban hidup tidak simetris pada setengah bentang
𝐻 3 = 𝑤𝐿 2 8𝑑 …(4)
keterangan:
𝐻 1 , 𝐻 2 , dan 𝐻 3 = komponen horizontal gaya tarik [kN], 𝑃 = beban hidup merata [kN/m], 𝑤 = berat sendiri struktur [kN/m], 𝐿 = bentang utama [m], 𝑑 = cekungan kabel di tengah bentang [m].
Selanjutnya  gaya  tegangan  kabel  utama  dan  kabel  angkur  dihitung  berdasarkan  gaya 𝑇 maksimum dengan Persamaan 5 dan Persamaan 6 1. Gaya 𝑇 maksimum untuk kabel utama
𝑇  = 𝐻 𝑐𝑜𝑠 𝜃 …(5) 2. Gaya 𝑇 maksimum untuk kabel angkur
𝑇  = 𝐻 𝑐𝑜𝑠 𝜑 …(6)
keterangan:
𝑇 = gaya tarik kabel maksimum akibat beban merata penuh [kN], 𝐻 = komponen horizontal gaya tarik, yang merupakan nilai maksimum dari kombinasi (𝐻 1 + 𝐻 3 ) atau (𝐻 2 + 𝐻 3 ) [kN], 𝜑 = sudut kabel di menara antara horizontal dan kabel angkur [˚],
𝜃 = sudut kabel di menara antara horizontal dan kabel bentang utama [˚].
Lendutan akibat beban hidup merata yang bekerja pada seperempat bentang utama, dihitung berdasarkan  pembagian  beban  antara  gelagar  pengaku  sebesar (1  −  𝛼) dan  kabel  utama sebesar ( 𝛼 ) dengan Persamaan 7 dan Persamaan 8 sebagai berikut:
∆ ′ = 5(1 − 𝛼)𝑃𝐿 4 12288𝐸𝐼 …(7)
∆ = 𝛼(𝑃 8 ⁄ ) 𝑤+𝛼(𝑃 2 ⁄ ) 𝑑 …(8)
keterangan:
∆ ′ = lendutan gelagar pengaku pada seperempat bentang [m],
∆ = lendutan kabel pada seperempat bentang [m],
𝛼 = fraksi beban yang menunjukkan proporsi beban hidup yang ditahan oleh kabel, yang besarnya diperoleh dari ∆ ′ =   ∆ .
Momen maksimum struktur pengaku di seperempat bentang dihitung berdasarkan pembagian beban antara struktur pengaku sebesar (1 − 𝛼) dan kabel utama sebesar (𝛼) menggunakan Persamaan 9 sebagai berikut:
𝑀 𝑚𝑎𝑘𝑠 = (1−𝛼)𝑃𝐿 2 64 …(9)

## 3. METODE PENELITIAN
Tahapan  prosedur  penelitian  diawali  dengan  studi  literatur  dari  berbagai  sumber  seperti pedoman atau jurnal keilmuan tentang jembatan suspension untuk pejalan kaki. Selanjutnya dilakukan  pendefinisian  data-data  jembatan  seperti  jenis  material,  profil  penampang,  dan pembebanan jembatan untuk digunakan dalam analisis. Dilanjutkan dengan analisis struktur jembatan dengan perhitungan manual dan analisis menggunakan program aplikasi SAP 2000. Hasil analisis lalu ditabelkan dan disajikan dalam bentuk grafik agar terlihat perbedaan hasil analisis antar jenis kabel pada tiap bentang yang dianalisis. Seluruh data hasil analisis yaitu berupa nilai defleksi, nilai gaya kabel, dan tegangan gelagar dibahas untuk selanjutnya ditarik kesimpulan yang berupa rekomendasi jenis kabel untuk batasan bentang tertentu.

## 4. PEMODELAN STUKTUR

## 4.1 Sistem Struktur
Geometri pemodelan jembatan yang akan dianalisis ditampilkan pada Tabel 2 dan gambar model jembatan ditunjukkan pada Gambar 5 hingga Gambar 7 .

## Tabel 2. Data Geometri Jembatan
Jenis Kabel Locked-coil IWRC 6x36 Spiral Bentang utama ( 𝑳 𝟐 )
[m] 80 160 200 80 160 200 80 160 200 Bentang samping ( 𝑳 𝟑 )
[m] 11 22 28 11 22 28 11 22 28 Lebar lantai ( 𝑾 ) [m] 2 2 2 2 2 2 2 2 2 Tinggi menara ( 𝑯 𝟐 ) [m] 8 15 20 8 15 20 8 15 20 Sag ( 𝒅 ) [m] 6,5 13,5 19 6,5 13,5 19 6,5 13,5 19 Jumlah segmen tengah ( 𝑯 𝟐 ) 26 64 80 26 64 80 26 64 80
Studi Evaluasi Hubungan Defleksi Jembatan Akibat Perubahan Jenis Kabel dan Bentang pada Jembatan Suspension
Gambar 5. Parameter dimensi jembatan Gambar 6. Posisi beban hidup simetris pada model Gambar 7. Posisi beban hidup asimetris pada model

## 5. ANALISIS STRUKTUR DAN PEMBAHASAN

## 5.1 Analisis Struktur Jembatan Suspension
Analisis dilakukan sebanyak sembilan kali berdasarkan variasi bentang 80 meter, 160 meter, dan 200 meter, serta variasi jenis kabel yaitu kabel IWRC 6×36, Spiral Strand, dan Locked- coil.  Hasil  analisis  berupa  nilai  defleksi,  tegangan  kabel  backstay,  dan  momen  maksimum gelagar  seperti  contoh  salah satu  hasil  analisis  yang  ditunjukkan  pada Gambar  8 hingga Gambar 13 .
Gambar 8. Tampak samping deform shape akibat kombinasi DL+LL as
Gambar 9. Diagram gaya aksial kabel
Gambar 10. Nilai defleksi pada seperempat bentang akibat kombinasi DL+LL as
Gambar 11. Nilai gaya aksial pada kabel backstay akibat kombinasi beban
Gambar 12. Diagram momen lentur gelagar
Studi Evaluasi Hubungan Defleksi Jembatan Akibat Perubahan Jenis Kabel dan Bentang pada Jembatan Suspension

## Gambar 13. Nilai momen lentur maksimal gelagar

## 5.2 Pembahasan Hasil Analisis Struktur
Hasil analisis struktur jembatan suspension dengan bentang 80 meter, 160 meter, dan 200 meter  menggunakan  jenis  kabel  IWRC  6×36,  kabel Spiral  Strand,  dan  kabel  Locked-coil disajikan dalam bentuk tabel dan grafik pada Tabel 3 dan Gambar 14 .
Tabel 3. Nilai Defleksi Jembatan
Bentang Jenis Kabel Perhitungan Manual [m] Analisis SAP2000 [m] 𝜟 𝒊𝒛𝒊𝒏 [m] Selisih thd IWRC 6×36 80 m IWRC 6×36 0,328 0,384 0,4 - Spiral Strand 0,327 0,354 7,8 % Locked-coil 0,325 0,352 8,3 % 160 m IWRC 6×36 0,724 0,793 0,8 - Spiral Strand 0,709 0,728 8,2 % Locked-coil 0,687 0,721 9,1 % 200 m IWRC 6×36 0,955 0,987 1 - Spiral Strand 0,923 0,944 4,4 % Locked-coil 0,888 0,898 9 %

## Gambar 14. Grafik perubahan nilai defleksi terhadap bentang jembatan
Grafik perubahan nilai defleksi terhadap bentang jembatan diberi 2 titik tambahan yaitu nilai defleksi pada bentang 60 meter dan 120 meter untuk menambah ketelitian grafik. Nilai defleksi
Infira Kamiliana Firdausi, Bernardinus Herbudiman, Gatot Sukmara
pada  jembatan suspension  dengan  jenis  kabel  IWRC  6×36  selalu  lebih  besar  daripada jembatan yang menggunakan 2 jenis kabel lainnya. Hal tersebut disebabkan nilai elastisitas kabel  IWRC  6×36  sebesar  1,3×10 5 kN/m 2 lebih  kecil  daripada  nilai  elastisitas  kabel Spiral Strand dan Locked-coil yaitu sebesar 1,6×10 5 kN/m 2 .
Jenis kabel Locked-coil memberikan nilai defleksi yang lebih kecil dibandingkan dengan nilai defleksi yang dihasilkan kabel Spiral Strand meskipun kedua jenis kabel memiliki nilai elastisitas yang sama. Perbedaan nilai defleksi antar kedua jenis kabel tersebut diduga akibat adanya perbedaan berat sendiri kabel. Berat sendiri kabel Spiral Strand lebih ringan daripada berat sendiri kabel Locked-coil.
Nilai gaya kabel dan nilai kapasitas kabel dari masing-masing jenis kabel pada bentang 80 meter, 160 meter, dan 200 meter disajikan pada Tabel 4 .
Tabel 4. Nilai Gaya Kabel Backstay ( 𝑻 𝒃𝒂𝒄𝒌𝒔𝒕𝒂𝒚 ) dan Kapasitas Kabel
Bentang Jenis kabel Perhitungan Manual [kN] Analisis SAP2000 [kN] Kapasitas Beban [kN] % Gaya Aksial thd Kapasitas Beban kabel 80 m IWRC 6×36 740,81 589,708 837,33 70,43 % Spiral Strand 745,39 610,402 1.083,33 56,34 % Locked-coil 753,46 673,329 1.196,67 56,27 % 160 m IWRC 6×36 2.129,61 2.055,843 3.930 52,31 % Spiral Strand 2.181,01 2.134,814 5.100 41,86 % Locked-coil 2.260,55 2.183,204 5.400 40,43 % 200 m IWRC 6×36 2.765,34 2.930,092 4.560 64,26 % Spiral Strand 2.869,82 3.057,823 5.500 55,60 % Locked-coil 2.992,82 3.094,446 5.800 53,35 %
Gaya yang mampu ditahan kabel jenis IWRC 6×36 sebesar 53% − 71% dari kapasitas beban maksimum  kabel  tersebut.  Gaya  yang  mampu  ditahan  kabel  jenis Spiral  Strand  sebesar 42% − 57%  dari  kapasitas  beban  maksimum  kabel  tersebut,  sedangkan  gaya  yang  mampu ditahan  kabel  jenis Locked-coil  sebesar  41% − 57%  dari  kapasitas  beban  maksimum  kabel tersebut.
Nilai 𝛼 disajikan  pada Tabel  5 ,  sedangkan  nilai momen  maksimum  gelagar  dan  tegangan gelagar disajikan pada Tabel 6 . Grafik perubahan nilai tegangan gelagar terhadap bentang jembatan disajikan pada Gambar 15 .
Tabel 5. Nilai 𝜶 Berdasarkan Jenis Kabel dan Bentang 𝜶 (𝟏 − 𝜶) 80 m 160 m 200 m 80 m 160 m 200 m IWRC 6x36 24% 60% 70% 76% 40% 30% Spiral Strand 24% 61% 71% 76% 39% 29% Locked-coil 24% 62% 72% 76% 38% 28%
Studi Evaluasi Hubungan Defleksi Jembatan Akibat Perubahan Jenis Kabel dan Bentang pada Jembatan Suspension

## Tabel 6. Nilai Momen Maksimum Gelagar dan Tegangan Gelagar
Bentang Jenis kabel 𝑴 𝒎𝒂𝒙 𝒎𝒂𝒏𝒖𝒂𝒍 [kNm] 𝑴 𝒎𝒂𝒙 𝑺𝑨𝑷𝟐𝟎𝟎𝟎 [kNm] 𝝈 𝒎𝒂𝒙 𝒎𝒂𝒏𝒖𝒂𝒍 [MPa] 𝝈 𝒎𝒂𝒙 𝑺𝑨𝑷𝟐𝟎𝟎𝟎 [MPa] 𝝈 𝒊𝒛𝒊𝒏 [MPa] 80 m IWRC 6×36 305,44 333,1019 117,93 128,611 160 Spiral Strand 304,32 315,1721 117,50 121,688 160 Locked-coil 302,56 316,6872 116,82 122,273 160 160 m IWRC 6×36 634,24 623,7031 87,00 85,556 160 Spiral Strand 621,12 592,0412 85,20 81,213 160 Locked-coil 601,92 571,5281 82,57 78,399 160 200 m IWRC 6×36 753,75 546,2511 82,47 59,765 160 Spiral Strand 728,75 495,8035 79,73 54,245 160 Locked-coil 701,5 479,141 76,75 52,422 160

## Gambar 15. Grafik perbandingan nilai tegangan maksimum gelagar terhadap bentang
Nilai  momen  maksimum  pada  gelagar  jembatan  sangat  dipengaruhi  proporsi  beban  yang ditahan  oleh  kabel (𝛼) dan  proporsi  beban  yang  ditahan  oleh  gelagar (1 − 𝛼) .  Hasil perhitungan 𝛼 dan (1 − 𝛼) menunjukkan bahwa  semakin panjang bentang jembatan maka proporsi beban yang ditahan kabel jembatan semakin besar.
Tegangan gelagar berkurang seiring dengan bertambahnya panjang bentang karena tegangan pada gelagar diakibatkan oleh beban hidup, sedangkan proporsi beban hidup yang ditahan gelagar akan semakin berkurang dengan bertambahnya panjang bentang. Berdasarkan hasil analisis  ditunjukkan  bahwa  jembatan  yang  menggunakan  jenis  kabel Locked-coil  memiliki tegangan gelagar yang paling kecil.

## 6. SIMPULAN
Hasil dari studi evaluasi hubungan defleksi jembatan suspension terhadap variasi jenis kabel dan variasi bentang yang telah dilakukan maka dapat disimpulkan bahwa:
1. Pada bentang ≤ 80 meter, proporsi kerja kabel dalam menahan beban tidak lebih dari 24% sehingga penggunaan kabel Locked-coil sebagai pengganti kabel IWRC 6×36 dinilai kurang efisien.
2. Pada bentang 80 meter – 160 meter, proporsi kerja kabel dalam menahan beban berkisar antara  25%  hingga  60%  sehingga  direkomendasikan  penggunaan  kabel Locked-coil sebagai  pengganti  kabel  IWRC  6×36.  Penggunaan  kabel Locked-coil akan mengurangi defleksi jembatan sebesar 9,1% dari defleksi yang dihasilkan apabila menggunakan jenis kabel IWRC 6×36.
3. Pada bentang 160 meter – 200 meter, proporsi kerja kabel dalam menahan beban berkisar antara 61% hingga 72% sehingga sangat direkomendasikan untuk mengganti kabel IWRC 6×36 dengan kabel Locked-coil yang memiliki range diameter kabel yang lebih bervariasi untuk  jembatan  pejalan  kaki  dengan  bentang  yang  lebih  panjang.  Penggunaan  kabel
Locked-coil akan mengurangi defleksi jembatan sebesar 9% dari defleksi yang dihasilkan apabila menggunakan jenis kabel IWRC 6×36.
4. Jenis kabel Spiral Strand dan Locked-coil dapat dijadikan alternatif pengganti kabel IWRC 6×36 untuk mengurangi defleksi pada jembatan, terutama pada bentang yang lebih dari 160 meter.
5. Persentase  gaya  kabel  akibat  beban  rencana  yang  diterima  kabel  IWRC  6×36 sebesar 53% - 71%, Spiral Strand sebesar 42% - 57%, dan Locked-coil sebesar 41% - 57% dari kapasitas beban maksimum kabel.

## UCAPAN TERIMA KASIH
Penulis  sangat  berterima  kasih  atas  dukungan  seluruh  pihak  yang  telah  membantu penyusunan jurnal ini yang berupa saran, masukan, dan data penelitian. Terima kasih kepada Bapak Gatot Sukmara, ST., MT., ko-pembimbing, Puslitbang Jalan dan Jembatan.

## DAFTAR RUJUKAN
Anggraeni,  I.  &  Herbudiman,  B.  (2008).  Studi  Parameter  Desain  Dimensi  Elemen  Struktur Jembatan Gantung Pejalan Kaki dengan Bentang 120 m. Media Teknik Sipil, VIII(2),
125-132.
Steel Wire Rope. Ltd. (2018, Maret 1). 6x36 (14/7+7/7/1) Compacted- IWRC. Dipetik Maret 1, 2018, dari SWR: http://www.steelwirerope.com/WireRopes/Galvanised/6x36-IWRC- compacted-wire-rope.html#.W5GqkvkRXIU
Steel Wire Rope. Ltd. (2018, Juni 27). Spiral Strand Ropes (OSS). Dipetik Juni 27, 2018, dari SWR: http://www.steelwirerope.com/WireRopes/Structural/spiral-strand- ropes.html#.W5Gqf_kRXIU
Supriyadi, B. & Muntohar, A. S. (2007). Jembatan. Yogyakarta: Betta Offset. Surat Edaran Menteri Pekerjaan Umum No. 02/SE/M/2010. (2010). Pemberlakuan Pedoman Perencanaan  dan  Pelaksanaan  Konstruksi  Jembatan  Gantung  untuk  Pejalan  Kaki. Jakarta: Kementerian Pekerjaan Umum.
Walther, R., Houriet, B., Isler, W., Moia, P. & Klein, J. F. (1988). Cable Stayed Bridges. London: Thomas Telford.