## Abstrak—Pembangunan  Jalan  Tol  Bekasi-Cawang-Kampung
Melayu Segmen 2A Ujung menuntut terjadinya perubahan tata ruang pada Simpang Presdo. On/off ramp dari jalan tol tersebut terhubung dengan Simpang Presdo yang menyebabkan adanya penambahan  lengan  simpang  pada  daerah  tersebut  dari sebelumnya  empat  lengan  menjadi  lima  lengan.  Hal  tersebut menyebabkan  bertambah  pula  titik  konflik  lalu  lintas  pada kendaraan  yang  melintasi  simpang  tersebut.  Oleh  karena  itu, direncanakan  pengurangan  lengan  simpang  dengan  cara melakukan  perencanaan  ulang  geometrik  Entrance  dan  Exit Ramp Margajaya serta Simpang Presdo untuk mengurangi titik konflik lalu  lintas  pada  Simpanng  Presdo.  Perencanaan  ulang geometrik Entrance Ramp, Exit Ramp dan Simpang Margajaya mengacu pada Pedoman Desain Geometrik Jalan Raya Nomor: 13/P/BM/2021.  Kinerja  lalu  lintas  sebelum  dan  sesudah perencanaan  ulang  geometrik  Entrance  Ramp,  Exit Ramp  dan Simpang  Margajaya  akan  dianalisis  dengan  menggunakan Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997.  Berdasarkan hasil  analisis  kinerja  lalu  lintas,  derajad  kejenuhan  Simpang Presdo  kondisi  eksisting  pada jam  puncak  cukup  tinggi, yaitu mencapai  0.98.  Perencanaan  ulang  geometrik  meliputi perencanaan  on  ramp  dan  off  ramp,  dimana  untuk  off  ramp terbagi menjadi dua yaitu off ramp menuju Simpang Presdo dan off  ramp menuju  Jl.  Veteran.  Pada  off  ramp menuju  Simpang Presdo direncanakan sebanyak 5 tikungan yang terdiri dari 4 tikungan  FC  dan  1  tikungan  SCS.  Pada  off  ramp  menuju  Jl. Veteran direncanakan sebanyak 3 tikungan yang terdiri dari 1 lengkung FC, 1 lengkung SCS, dan 1 lengkung SS. Pada on ramp direncanakan terdapat 4 tikungan yang terdiri dari 1 lengkung SCS,  1  lengkung  SS,  dan  2  lengkung  FC.  Setelah  dilakukan perencanaan ulang, hasil perhitungan analisis kinerja simpang menunjukkan  nilai  derajat  kejenuhan  yang  lebih  kecil  yaitu sebesar  0.92,  yang  berarti  bahwa  dilihat  dari  segi  lalu  lintas desain perencanaan ulang lebih baik daripada kondisi eksisting.
Kata Kunci—Ramp, Simpang, Geometri, Jalan, Lalu Lintas.

## I. PENDAHULUAN
ALAN  Tol  Becakayu  adalah  jalan  tol  dengan  konstruksi layang yang melintasi daerah Jakarta Timur, Kota Bekasi, dan  Kabupaten  Bekasi.  Jalan  tol  ini  dibangun  di  tepi  Kali Malang dengan panjang total 21,04 km yang bertujuan untuk mengurai  kemacetan di  sekitar daerah Kali Malang.  Bagian jalan  tol  ini  yang  telah  terbangun  terdiri  dari  2  seksi  yaitu seksi pertama melintasi Kampung Melayu hingga Jakasampurna  dan  seksi  kedua  melintasi  Jakasampurna hingga Durenjaya. Namun pada konstruksi Entrance dan Exit Ramp Jalan Tol Becakayu Segmen 2A Ujung yang terletak di daerah  Margajaya  terhubung  dengan  Simpang  Presdo  yang menyebabkan terjadinya perubahan tata ruang pada wilayah tersebut.  Hal  ini  mengakibatkan  adanya  pertambahan  titik konflik  lalu  lintas  pada  pergerakan  kendaraan  di  simpang tersebut.  Hal  ini  dikarenakan  terjadi  penambahan  lengan Simpang Presdo berupa entrance dan exit ramp dari jalan tol tersebut.
Simpang Presdo merupakan salah satu persimpangan jalan
yang  mempunyai  tingkat  volume  lalu  lintas  yang  tinggi  di Kota  Bekasi.  Sebelum  adanya Entrance dan Exit  Ramp Margajaya,  Simpang  Presdo  merupakan  simpang  bersinyal empat  lengan,  namun  setelah  adanya Ramp Margajaya jumlah  lengan  simpangnya  menjadi  lima. Padahal berdasarkan  Peraturan  Direktorat  Jenderal  Bina  Marga  No. 01/T/BNKT/1992,  jumlah  lengan  persimpangan  sebidang disarankan  tidak  lebih  dari  4  kaki  [1].  Sebagaimana  diatur dalam  Peraturan  Direktorat  Jenderal  Bina  Marga  Pt  T-02- 2002-B,  bentuk  persimpangan  yang  disarankan  yaitu simpang tiga dan simpang empat [2]. Hal ini berbeda dengan kondisi existing yang terjadi di Simpang Presdo. Terlebih lagi Simpang Presdo yang merupakan simpang bersinyal, hanya berjarak kurang lebih 130 meter dari Gerbang Tol Margajaya. Hal  ini    dikhawatirkan  dapat  terjadi  panjang  antrian  hingga ke gerbang tol.

## Redesain Geometrik Ramp Margajaya Jalan Tol Bekasi-Cawang-Kampung Melayu
Novia Dwi Cahyanti, Istiar, dan Wahju Herijanto Departemen Teknik Sipil, Institut Teknologi Sepuluh Nopember (ITS)
e-mail : istiar@ce.its.ac.id
J
Gambar 1. Diagram alir perencanaan.
Gambar 2. Pergerakan kendaraan di simpang presdo.
Perencanaan  ulang Ramp Margajaya  ini  bertujuan mendesain ramp yang  mana  menghubungkan  antara  jalan umum dan jalan tol yang aman dari segi lalu lintasnya. Pada perencanaan ini, Ramp Margajaya akan dialihkan agar tidak terhubung  langsung  dengan  Simpang  Presdo.  Perencanaan ulang  geometrik  mengacu  pada  Pedoman  Geometri  Jalan Bebas Hambatan untuk Jalan Tol berdasarkan Peraturan Bina Marga  No.  007/BM/2009  dan  Pedoman  Desain  Geometrik Jalan  Raya  Nomor:  13/P/BM/2021  [3-4].  Dari  perencanaan ulang  ini,  dapat  dibandingkan  kondisi  kinerja  Simpang Presdo  sebelum  dan  setelah  perencanaan  berdasarkan manajemen lalu lintas yang dibuat.

## A. Tujuan
Tujuan  adanya  perencanaan  ulang  terhadap Ramp Margajaya sebagai berikut.
a. Mengetahui  kinerja  Simpang  Presdo  pada  kondisi existing  ketika  operasional  Jalan  Tol  Becakayu  Segmen 2A Ujung.
b. Dapat  menentukan  trase Ramp Margajaya  yang  dapat meminimalisir titik konflik lalu lintas di Simpang Presdo berdasarkan parameter kriteria desain yang berlaku.
c. Dapat  merencanakan  geometrik  alinyemen  horizontal maupun vertikal pada Entrance dan Exit Ramp Margajaya sesuai aturan yang berlaku di Indonesia.
d. Dapat  merencanakan  geometrik  Simpang  Presdo  akibat perencanaan ulang Entrance dan Exit Ramp Margajaya.
e. Mengetahui manajemen dan kinerja lalu lintas di Simpang Presdo  setelah  dilakukan  perencanaan  ulang  pada Entrance dan Exit Ramp Margajaya.
f. Dapat merencanakan fasilitas yang diperlukan pada ramp dan simpang yang telah direncanakan.

## B. Tahapan Analisis
Tahapan  analisis  perencanaan  ulang Ramp Margajaya ditampilkan pada Gambar 1.

## II. URAIAN PENELITIAN

## A. Studi Literatur
Studi literatur merupakan kegiatan pembelajaran terhadap kerangka berpikir dalam proses perencanaan dan analisis data penelitian  ini.  Secara  garis  besar,  hal-hal  yang  dipelajari dalam penelitian ini sebagai berikut [3], [5-8]:
a. Kriteria  perencanaan  geometri  jalan  bebas  hambatan untuk  jalan  tol  berdasarkan  Peraturan  Bina  Marga  No. 007/BM/2009  dan  Pedoman  Desain  Geometrik  Jalan Raya Nomor: 13/P/BM/2021.
b. Tata  cara  perencanaan  persimpangan  sebidang  jalan perkotaan No. 01/T/BNKT/1992.
c. Analisis antrian gerbang tol menggunakan metode antrian FIFO ( First In First Out ).
d. Perencanaan marka jalan berdasarkan Peraturan Menteri No. 34 Tahun 2014.
e. Perencanaan  rambu  lalu  lintas  berdasarkan  Peraturan Menteri No. 13 Tahun 2014.
Tabel 1. Klasifikasi Kendaraan Jenis Kendaraan Keterangan Definisi LV Kendaraan Ringan Kendaraan bermotor 4 roda dan dua sumbu dengan jarak sumbu 2-3 meter HV Kendaraan Berat Kendaraan bermotor lebih dari 4 roda MC Sepeda Motor Kendaraan  bermotor  dengan  2 atau 3 roda UM Kendaraan  Tak Bermotor Kendaraan  dengan  roda  yang digerakkan  oleh  orang  atau hewan Tabel 2. Lebar Pendekat Simpang Presdo Asal Pendekat Kode Pendekat Lebar (m) Pendekat Masuk LTOR Jl. M. Hasibuan Timur T-RT 3.5 3.5 0 T-LT 4.5 4.5 0 Jl. M. Hasibuan Barat B 7 7 0 B-LTOR 7 0 7 B-RTOR 2.8 0 0 Jl. Veteran U1 4.5 0 4.5 Off Ramp Margajaya U2 7 7 0 Jl. Letjen Sarbini TG 6.2 6.2 0 Tabel 3. Kondisi Lingkungan Pendekat Simpang Presdo Pendekat Tipe Lingkungan Jalan Hambatan Samping Median Jl. M. Hasibuan Timur COM Tinggi Ya Jl. M. Hasibuan Barat COM Tinggi Tidak Jl. Veteran COM Tinggi Tidak Ramp Margajaya RA Rendah Ya Jl. Letjen Sarbini RES Rendah Tidak
Tabel 4. Lalu Lintas di Jam Puncak Pagi Jam Puncak Pagi Pendekat Asal Kode Pendekat Arah MC LV HV UM Jl. M. Hasibuan Timur T LT 4913 725 37 5 RT 2770 267 10 1 RT 0 419 0 0 Jl. M. Hasibuan Barat B RTOR 754 291 0 1 LT 166 52 0 1 ST 2438 324 12 1 LTOR 0 311 1 0 Jl. Letjen Sarbini TG LT 40 9 0 1 ST 50 9 0 2 RT 116 18 0 0 ST 0 7 0 0 Jl. Veteran U1 LTOR 1125 538 2 4 Off Ramp Margajaya U2 ST 0 47 0 0 U-Turn 0 24 0 0 LT 0 45 0 0 Tabel 5. Lalu Lintas di Jam Puncak Sore Jam Puncak Sore Kode Lokasi Arah MC LV HV UM Jl. M. Hasibuan Timur T LT 3977 895 26 2 RT 1649 228 6 0 RT 0 78 0 0 Jl. M. Hasibuan Barat B RTOR 646 353 0 1 LT 222 66 0 0 ST 4444 472 12 0 LTOR 0 97 1 0 Jl. Letjen Sarbini TG LT 104 4 0 0 ST 98 10 0 0 RT 270 32 1 0 ST 0 1 0 0 Jl. Veteran U1 LTOR 1604 652 2 0 Off Ramp Margajaya U2 ST 0 253 6 0 U-Turn 0 46 0 0 LT 0 251 3 0
f. Analisis  kinerja  simpang  berdasarkan  Manual  Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997.

## B. Konsep Analisis
Analisis ini bertujuan untuk melakukan perencanaan ulang terhadap ramp yang sebelumnya terhubung langsung dengan persimpangan,  selanjutnya  dilakukan  analisis  kinerja  pada persimpangan  jalan  umum  yang  terkena  pengaruh  adanya ramp , dan merencanakan rambu.

## C. Pengumpulan Data
Berikut  adalah  penjelasan  tentang  data-data  yang dikumpulkan:
a. Data  Primer  adalah  data  yang  didapatkan  langsung  dari lapangan,  yang  terdiri  dari  data  volume  kendaraan  yang melintasi lokasi studi, data lahan sekitar, siklus sinyal lalu lintas simpang, jenis dan kecepatan kendaraan.
b. Data  sekunder  adalah  data  yang  didapatkan  dari  hasil studi-studi yang ada atau dari  pihak tertentu, terdiri  dari data jumlah penduduk, data dan gambar geometrik ramp dan  simpang  existing,  peta  lokasi  studi,  dan  gambar perambuan simpang presdo existing.

## D. Batasan Masalah
Batasan  masalah  pada  penelitian  ini  adalah  sebagai berikut:
a. Tidak memperhitungkan perencanaan gerbang tol.
b. Tidak merencanakan perkerasan jalan.
c. Tidak  memperhitungkan  biaya  dan  teknis  pembebasan lahan,  namun  trase  ramp  yang  direncanakan  kembali menggunakan lahan yang berpotensi dapat dibebaskan.
d. Tidak  memperhitungkan  rencana  anggaran  biaya pembangunan ramp .

## E. Kendaraan Rencana
Kendaraan  bermotor  yang  melalui  jalan  raya  terdiri  dari beragam  bentuk,  dimensi,  dan  daya.  Oleh  karena  itu kendaraan  diklasifikasikan  menjadi  beberapa  jenis  untuk mempermudah  perhitungan  volume  lalu  lintas  jalan. Berdasarkan Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997, kendaraan diklasifikasikan menjadi beberapa jenis sebagaimana ditampilkan pada Tabel 1.

## F. Tipe Ramp
Berdasarkan  Peraturan  Bina  Marga  No.  007/BM/2009, terdapat 3 jenis tipe ramp menurut pergerakannya, yaitu [3]: a. Direct (Hubungan Langsung)
b. Pada  tipe direct ini,  sebelum  titik  pusat  ramp  langsung berbentuk ke arah tujuan.
c. Semi Direct (Hubungan Setengah Langsung)
d. Pada tipe semi direct ini, dalam menuju arah tujuan ramp melalui atau mengelilingi titik  pusat  terlebih dahulu  dan memotong salah satu arus lain secara tegak lurus.
e. Indirect (Hubungan Tak Langsung)
f. Dalam  menuju  arah  tujuan,  ramp  berbelok  ke  arah berlawanan dahulu dan kemudian memutar sekitar 270  .

## G. Persimpangan
Persimpangan  jalan  merupakan  gabungan  dari  beberapa
Tabel 9.
Alinyemen Horizontal Off Ramp ke Jl. Veteran Off Ramp Menuju Jl. Veteran Tikungan Tipe R (m) Ls (m) PI1 FC 300 - PI2 SCS 150 35 PI3 SS 60 35 Tabel 10. Alinyemen Horizontal On Ramp On Ramp Tikungan Tipe R (m) Ls (m) PI1 SCS 56 35 PI2 SS 90 40 PI3 FC 300 - PI4 FC 500 - Tabel 11. Alinyemen Vertikal Off Ramp ke Simpang Off Ramp Menuju Simpang Presdo Tikungan Tipe Ss (m) Lv (m) PVI1 Cekung 25 25 PVI2 Cembung 50 50 PVI3 Cembung 100 100 PVI4 Cekung 50 50 Tabel 12. Alinyemen Vertikal Off Ramp ke Jl. Veteran Off Ramp Menuju Jl. Veteran Tikungan Tipe Ss (m) Lv (m) PVI1 Cembung 48.9 120 PVI2 Cekung 48.9 50 Tabel 13. Alinyemen Vertikal On Ramp On Ramp Tikungan Tipe Ss (m) Lv (m) PVI1 Cekung 43.68 50 PVI2 Cembung 43.68 120 PVI3 Cembung 46.83 50
Tabel 6. DS Simpang Presdo Kondisi Existing Kode Pendekat Derajat Kejenuhan Pagi Sore T-RT 0.93 0.59 T-LT 0.93 0.98 B 0.68 0.98 U2 0.91 0.98 TG 0.93 0.98 Tabel 7. Kriteria Desain Perencanaan Parameter Desain Satuan Status Jalan Jalan Nasional Sistem Jalan Jalan Arteri Tipe Jalan 1/1 UD Kecepatan Rencana 40 km/jam Lebar Lajur 4 m Lebar Bahu Luar (kiri) 3 m Lebar Bahu Dalam (kaman) 1 m Kemiringan melintang normal jalan 2% Kemiringan melintang bahu 4% Landai Maksimum 6% Superelevasi Maksimum 6% Tinggi Rata-Rata Jalan Tol 10-15 m Tinggi Ruang Bebas Vertikal Minimum 5,5 m Jari-jari Tikungan Minimum 55 m Tabel 8. Alinyemen Horizontal Off Ramp ke Simpang Off Ramp Menuju Simpang Presdo Tikungan Tipe R (m) Ls (m) PI1 FC 300 - PI2 FC 400 - PI3 FC 300 - PI4 FC 350 - PI5 SCS 60 35
pendekat  yang  membentuk  simpul  transportasi  sehingga menjadi  tempat  bertemu  dan  tersebarnya  arus  lalu  lintas. Kondisi  di  persimpangan  dapat  menyebabkan  risiko terjadinya  hambatan,  keterlambatan,  dan  kecelakaan  pada lalu  lintas.  Statistik  luar  negeri  menunjukkan  bahwa hambatan lalu lintas lebih banyak berada pada persimpangan karena lebih dari sepertiga dari total hambatan lalu lintas pada jalan perkotaan, dan kecelakaan lalu lintas 50% sering terjadi pada persimpangan [9].

## III. ANALISIS DAN PEMBAHASAN
A. Hasil Survei Pengamatan
Hasil survei pengamatan meliputi sebagai berikut:
1) Kondisi Geometrik Simpang
Simpang Presdo merupakan persimpangan yang menghubungkan beberapa ruas jalan diantaranya yaitu Jalan Mayor Madmuin Hasibuan, Jalan Veteran, Jalan  Pengairan, Ramp Margajaya,  dan  Jalan  Letjen  Sarbini.  Kondisi Geometrik Simpang Presdo ditampilkan pada Gambar 2.
Sedangkan  untuk  lebar  jalan  masing-masing  pendekat ditampilkan pada Tabel 2.

## 2) Kondisi Lingkungan Simpang
Kondisi  lingkungan  tiap  pendekat  Simpang  Presdo berdasarkan MKJI 1995 ditampilkan pada Tabel 3.

## 3) Volume Lalu Lintas
Salah satu data yang diperlukan untuk menganalisis kinerja simpang bersinyal di Simpang Presdo ialah volume lalu lintas yang  didapatkan  dengan  melakukan  traffic  counting  pada persimpangan tersebut. Pergerakan Lalu  Lintas yang terjadi di Simpang Presdo ditampilkan pada Gambar 2.
Pada kegiatan pengambilan data traffic counting Simpang Presdo  dilakukan  dengan  bantuan  CCTV  yang  terpasang  di sekitar  wilayah  Simpang  Presdo  dan  di  atas  Gerbang  Tol Margajaya. Traffic  counting dilakukan  pada  hari  kerja ( weekday ) yaitu Selasa, 23 Mei 2023 dari pukul 06.00 hingga pukul  21.00  WIB.  Rekapitulasi  volume  jam  puncak  hasil analisis  data traffic  counting dapat  dilihat  di  Tabel  4  dan Tabel 5.

## B. Analisis Kinerja Simpang Kondisi Existing
Analisis  kinerja  Simpang  Presdo  kondisi  existing menghasilkan  parameter  derajat  kejenuhan  (DS)  untuk mengetahui  kemampuan  simpang  tersebut  mengakomodasi lalu lintas yang melaluinya. Nilai derajat kejenuhan pada jam puncak  pagi  dan  sore  di  Simpang  Presdo  kondisi  existing
Gambar 3. Rencana trase ramp margajaya.
Gambar 4. Hasil perencanaan alinyemen horizontal.
Gambar 5. Perubahan lokasi gerbang Tol Margajaya.
Tabel 14. Lebar Pendekat Simpang Presdo Baru Asal Pendekat Kode Pendekat Lebar (m) Pendekat (WA) Masuk (Wmasuk) LTOR Jl.  M.  Hasibuan Timur T-RT 3.5 3.5 0 T-LT 4.5 4.5 0 Jl.  M.  Hasibuan Barat B 7 7 0 Jl. Veteran U 11.5 8.5 3 Jl. Letjen Sarbini TG 6.2 6.2 0
Gambar 6. Kondisi geometrik simpang presdo baru.
Gambar 7. Perencanaan rambu dan marka jalan.
Tabel 15. DS Simpang Presdo Baru Kode Pendekat Derajat Kejenuhan Pagi Sore T-RT 0.90 0.75 T-LT 0.90 0.92 B 0.90 0.92 U2 0.90 0.92 TG 0.90 0.92 Tabel 16. DJ Simpang Presdo Baru Setelah 5 Tahun Kode Pendekat Derajat Kejenuhan Pagi Sore T-RT 1.02 1.08 T-LT 1.01 0.94 B 1.02 1.08 U2 1.02 1.08 TG 1.02 1.08
ditampilkan pada Tabel 6.
C. Perencanaan Geometrik Ramp
Perencanaan geometrik ramp sebagai berikut:
1) Trase dan Desain Kriteria Perencanaan
Rencana  trase  baru Ramp Margajaya  ditampilkan  pada Gambar  3.  Pada  perencanaan  ulang  ini,  trase Ramp Margajaya  dibagi  menjadi  2  yaitu on  ramp dan off  ramp . Trase  berwarna  merah  di  atas  adalah  trase  untuk on  ramp , sedangkan trase berwarna hitam dan biru merupakan trase off ramp . Pada pembahasan ini, trase off ramp dibagi menjadi 2 yaitu off ramp menuju Simpang Presdo dan off ramp menuju Jl.  Veteran.  Pembagian off  ramp ini  bertujuan  agar  tidak terjadi  konflik  lalu  lintas  pada  lengan  pendekat  Veteran. Kriteria desain perencanaan ditampilkan Tabel 7.

## 2) Alinyemen Horizontal
Pada perencanaan alinyemen horizontal  terdapat Point of Interest (PI)  untuk  masing-masing  trase  yang  mana ditampilkan  pada  Tabel  8,  Tabel  9,  dan  Tabel  10.  Hasil perencanaan  alinyemen  horizontal  untuk  ketiga  trase ditampilkan pada Gambar 4.

## 3) Alinyemen Vertikal
Alinyemen  vertikal  terdiri  dari  dua  tipe  lengkung,  yaitu alinyemen  cembung  dan  cekung.  Perencanaan  alinyemen vertikal ini disesuaikan dengan kondisi existing dari Jalan Tol Bekasi-Cawang-Kampung  Melayu  Segmen  2A  Ujung  yang mana  memiliki  tinggi  rata-rata  10-15  meter  dari  elevasi existing.
Pada  perencanaan  alinyemen  vertikal  terdapat Point Vertical  of  Interest (PVI)  dengan  rincian  pada  Tabel  11, Tabel 12, dan Tabel 13.
D. Pembaruan Gerbang Tol
Ramp Margajaya terhubung langsung dengan Gerbang Tol Margajaya.  Pada  penelitian  ini  membahas  juga  mengenai perpindahan  lokasi  Gerbang  Tol  Margajaya  akibat  adanya perencanaan  ulang  ini.  Lokasi  baru  dari  Gerbang  Tol Margajaya ditampilkan pada Gambar 5.
Akibat  adanya  perubahan  lokasi  Gerbang  Tol  Margajaya ini, maka perlu adanya  analisis panjang antrean gerbang tol untuk  menganalisis  ketersediaan  ruang  untuk  antrean kendaraan.
Gerbang  Tol  Margajaya  1  dan  2  menggunakan  sistem Gerbang Tol Otomatis (GTO) sistem transaksi dengan jumlah gardu sebanyak 3. Berikut analisis panjang antrean Gerbang Tol Margajaya setelah perencanaan ulang Ramp Margajaya.
1) Analisis Intensitas Lalu Lintas Gerbang Tol 1 (Out)
Karena  nilai  intensitas  lebih  dari  satu  maka  tingkat pelayanan  sudah  memenuhi  kriteria.  Berdasarkan  analisis FIFO  didapatkan  perkiraan  jumlah  kendaraan  dalam  sistem sebanyak  1  kendaraan,  dan  perkiraan  jumlah  kendaraan dalam antrean juga berjumlah 1 kendaraan.
a. Lalu lintas          = 494 kendaraan/jam
b. Lama Pelayanan     = 5 detik
c. Tingkat Kedatangan  = 165 kendaraan/jam
d. Tingkat Pelayanan   = 720 kendaraan/jam
e. Intensitas            = 0.229
2) Analisis Intensitas Lalu Lintas Gerbang Tol 2 (In)
Karena  nilai  intensitas  lebih  dari  satu  maka  tingkat
pelayanan  sudah  memenuhi  kriteria.  Berdasarkan  analisis FIFO  didapatkan  perkiraan  jumlah  kendaraan  dalam  sistem sebanyak  1  kendaraan,  dan  perkiraan  jumlah  kendaraan dalam antrean juga berjumlah 1 kendaraan. a. Lalu lintas          = 774 kendaraan/jam
b. Lama Pelayanan     = 5 detik
c. Tingkat Kedatangan  = 258 kendaraan/jam
d. Tingkat Pelayanan   = 720 kendaraan/jam
e. Intensitas            = 0.258

## E. Analisis Kinerja Simpang Pasca Perencanaan Ulang
Analisis kinerja simpang setelah perencanaan ulang sama seperti  perhitungan  kapasitas  simpang  kondisi  existing. Hanya  saja  pada  perencanaan  ulang  ini  terdapat  beberapa parameter  yang  berbeda,  misalnya  geometrik,  fase,  arah pergerakan  kendaraan,  dan  sebagainya.  Kondisi  geometrik Simpang Presdo baru dapat dilihat pada Gambar 6.
Parameter  geometrik  Simpang  Presdo  yang  baru  yaitu setelah dilakukan perencanaan ulang dapat dilihat pada Tabel 14.  Nilai  DS  pada  jam  puncak  pagi  dan  sore  di  Simpang Presdo kondisi existing ditampilkan pada Tabel 15.
Berdasarkan hasil perhitungan DS di atas, diketahui bahwa nilai  DS  jam  puncak  pada  simpang  baru  lebih  kecil  yaitu sebesar  0.92  dibandingkan  pada  simpang  kondisi  existing yang menunjukkan nilai DS sebesar 0.98 (Tabel 16).

## F. Analisis Kinerja Simpang 5 Tahun Pasca Perencanaan Ulang
Pada analisis kinerja simpang 5 tahun setelah perencanaan ulang  mempertahankan  parameter  yang  digunakan  pada analisis kinerja simpang pasca perencanaan ulang. Parameter tersebut  diantaranya yaitu kondisi geometrik, fase, dan arah pergerakan. Sedangkan untuk volume lalu lintas mengalami pertumbuhan  yang  mengacu  pada  pertumbuhan  Produk Domestik Regional Bruto (PDRB) di Kota Bekasi.
Dengan  mempertimbangkan  pertumbuhan  lalu  lintas selama 5 tahun didapatkan nilai DS sebagaimana ditampilkan pada
Berdasarkan hasil analisis kinerja di atas, diketahui bahwa kondisi simpang sangat jenuh setelah 5 tahun. Oleh kerena itu perlu dilakukan manajemen dan rekayasa lalu lintas kembali agar  dapat  mengakomodasi  lalu  lintas  pada  persimpangan tersebut untuk tahun-tahun yang akan datang.

## G. Perencanaan Fasilitas Jalan
Perencanaan fasilitas jalan pada penelitian ini meliputi:

## 1) Perencanaan Rambu Jalan
Rambu-rambu  lalu  lintas  pada  Ramp  Margajaya  yang direncanakan diantaranya yaitu:
a. Rambu  Peringatan,  ditempatkan  pada  sisi  jalan  yang paling  berbahaya  dengan  jarak  minimum  50  meter sebelum  melewati  bagian  yang  berbahaya  (untuk kecepatan rencana kurang dari 60 km/jam). Direncanakan untuk  Ramp  Margajaya  ini  rambu  dipasang  setiap  50 meter dari bagian berbahaya.
b. Rambu  Larangan,  ditempatkan  sedekat  mungkin  pada awal  bagian  jalan  yang  dilarang.  Direncanakan  untuk Ramp  Margajaya  ini  rambu  dipasang  200  meter  dari bagian yang berbahaya.
c. Rambu  Petunjuk,  ditempatkan  pada  sisi  jalan  dengan jarak  minimal  150  meter  dari  titik  kepentingan.
Direncanakan untuk Ramp Margajaya ini rambu dipasang 200 meter dari bagian berbahaya.

## 2) Perencanaan Marka Jalan
Perencanaan  marka  jalan  yang  digunakan  ada  3  macam, yaitu:
a. Marka  Memanjang  berupa  garis  putus-putus  yang terdapat  pada  bagian  tengah  jalur  jalan  yang  berfungsi sebagai pembatas lajur.
b. Marka memanjang berupa garis menerus tanpa putus yang terdapat  pada  bagian  bahu  luar  jalan  yang  berfungsi sebagai lajur darurat.
c. Marka  serong  berupa  garis  utuh  yang  dibatasi  dengan rangka  garis  utuh  berpola  chevron  menghadap  arah  lalu lintas.
Perencanaan  rambu  lalu  lintas  pada Ramp Margajaya maupun Simpang Presdo dapat dilihat pada Gambar 7.

## IV. KESIMPULAN
Berdasarkan  analisis  yang  telah  dilakukan,  maka  dapat diambil  beberapa  kesimpulan  sebagai  berikut:  (1)  Kinerja Simpang  Presdo  kondisi  eksisting  ketika  operasional  Ramp Margajaya  cukup  jenuh  karena  nilai  Ds  pada  jam  puncak mencapai  0.98.  (2)  Salah  satu  upaya  yang  dapat  dilakukan untuk  memperlancar  arus  lalu  lintas  dan  meminimalisir konflik  lalu  lintas  di  Simpang  Presdo  yaitu  dengan mengalihkan Ramp Margajaya  ke  ruas  jalan  yang  lain  atau tidak terhubung langsung dengan Simpang Presdo. (3) Pada perencanaan  ulang Ramp Margajaya, off  ramp menuju Simpang Presdo direncanakan sebanyak 5 tikungan, off ramp menuju  Jl.  Veteran  sebanyak  3  tikungan,  dan on  ramp terdapat  4  tikungan.  (4)  Geometrik  Simpang  Presdo  setelah dilakukan  perencanaan  ulang  terhadap Ramp Margajaya mengalami  pengurangan jumlah lengan pendekat menjadi  4 lengan.  Selain  itu,  dilakukan  pelebaran  jalan  pada  Jalan Veteran untuk  mengakomodasi  lalu lintas dari  dan ke Jalan Veteran dan dari Off Ramp Margajaya. (5) Kinerja Simpang Presdo  setelah  perencanaan  ulang  memiliki  nilai  DS  lebih
kecil  daripada  kondisi  existing.  Hal  ini  diketahui  dari  hasil analisis kinerja simpang yang baru pada jam puncak sebesar 0.92.  Sedangkan  kinerja  Simpang  Presdo  setelah  5  tahun perencanaan ulang memiliki nilai DS yang tinggi yang mana mencapai  nilai  lebih  dari  satu.  Hal  ini  karena  beberapa pendekat Simpang Presdo sulit untuk diperlebar lagi jalannya karena lahan yang berbatasan dengan pengairan atau sungai. (6)  Fasilitas  yang  diperlukan  pada Ramp Margajaya  dan Simpang  Presdo  yang  direncanakan  ulang  ialah  rambu  dan marka.  Rambu  yang  digunakan  diantaranya  yaitu  rambu peringatan, rambu larangan, dan rambu petunjuk. Sedangkan marka yang digunakan ialah marka memanjang berupa garis putus-putus,  marka  memanjang  berupa  garis  menerus  tanpa putus, dan marka serong.

## DAFTAR PUSTAKA
[1]  Direktorat  Jenderal  Bina  Marga,  “Tata  Cara  Perencanaan Persimpangan  Sebidang  Jalan  Perkotaan  No.  01/T/BNKT/1992.” Kementerian Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat, Jakarta, pp. 1– 53, 1992.
[2]  Direktorat  Jenderal  Bina  Marga,  “Tata  Cara  Perencanaan  Geometrik Persimpangan  Sebidang  PT  T-02-2002-B.”  Kementerian  Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat, Jakarta, pp. 1–5, 2022.
[3]  Direktorat  Jenderal  Bina  Marga,  “Geometri  Jalan  Bebas  Hambatan untuk  Jalan  Tol  No.  007/BM/2009.”  Kementerian  Pekerjaan  Umum dan Perumahan Rakyat, Jakarta, pp. 1–164, 2009.
[4]  Direktorat  Jenderal  Bina  Marga,  “Pedoman  Desain  Geometrik  Jalan No. 20/SE/Db/2021.” Kementerian Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat, Jakarta, pp. 1–5, 2021.
[5]  Ofyar  Z  Tamin, Perencanaan  dan  Pemodelan  Trasnportasi ,  1st  ed. Bandung: Institut Teknologi Bandung, 2000, ISSN: 9799299101.
[6]  JDIH Kemenhub, “Peraturan Menteri Perhubungan Republik Indonesia No. 34 Tahun 2014 tentang Marka Jalan.” Kementerian Perhubungan, Jakarta, pp. 1–12, 2014. [Online]. Available: https://jdih.dephub.go.id/
[7]  JDIH Kemenhub, “Peraturan Menteri Perhubungan Republik Indonesia No.  13  Tahun  2014  tentang  Rambu  Lalu  Lintas.”  Kementerian Perhubungan,  Jakarta,  pp.  1–32,  2014.  [Online].  Available: https://jdih.dephub.go.id/
[8]  Direktorat  Jenderal  Bina  Marga,  “Manual  Kapasitas  Jalan  Indonesia (MKJI) 1997.” Kementerian Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat, Jakarta, pp. 1–573, 1997.
[9]  Direktorat  Jenderal  Bina  Marga,  “Panduan  Teknis  1  Rekayasa Keselamatan  Jalan.”  Kementerian  Pekerjaan  Umum  dan  Perumahan Rakyat, Jakarta, pp. 1–5, 2012.