## ANALISIS PERENCANAAN OVERLAY PADA RUAS JALAN CRAKEN-NGULUNGKULON NAMBAK-NGULUNGKULON DENGAN BAHAN ACL PADA STA 0.00-13.345 KECAMATAN MUNJUNGAN KABUPATEN TRENGGALEK
Wisnu Arganata*¹, Artur Daniel Limantara ², Yosef Cahyo SP ³, Agata Iwan Candra 4 . 1,2,3 Fakultas Teknik, Universitas Kadiri.
e-mail: * 1 Wisnuarganata@gmail.com , ² arthur limantara@gmail.com , ³ yosef.cs@unik-kediri.ac.id , 4 iwan_candra@unik-kediri.ac.id .

## Abstract
Nowadays,  the  development  of  road  capacity  and  vehicle  quantity  and  the  lack  of  optimal  traffic infrastructure operations are the main problems in the Nambak-Ngulungkulon Craken-Ngulungkulon road section. This road is the object of observation because the road is an integrated system of the Nambak- Ngulungkulon Craken-Ngulungkulon road network. It is necessary to analyze how the performance and the thickness  of  the  flexible  pavement  layer  needed.  To  analyze  road  performance  and  calculate  pavement thickness, the writer uses the Bina Marga 2017 method with ACL material at STA 0.00 - 13,345. The results of  the  analysis  and  calculation  for  the  geometric  planning  of  the  Nambak-Ngulungkulon    Craken- Ngulungkulon road section obtained the value of surface course with the 2017 Bina Marga method of 13 cm. Overlay work on the planning age is carried out in the 15 the year with an additional layer thickness with the Bina Marga 2017 method of 3 cm. And the traffic growth rate increased by 28.65% for 10 years y.a.d.
Keywords  :  ACL, Highways, Overlay, Traffic Growth.

## Abstrak
Saat ini pengembangan kapasitas jalan dan kuantitas kendaraan dan kurangnya operasi infrastruktur lalu lintas  yang  optimal  adalah  masalah  utama  di  ruas  jalan  Nambak-Ngulungkulon  Craken-Ngulungkulon. Jalan ini adalah objek pengamatan karena jalan tersebut merupakan sistem yang terintegrasi dari jaringan jalan  Nambak-Ngulungkulon  Craken-Ngulungkulon.  Perlu  untuk  menganalisis  bagaimana  kinerja  dan ketebalan  lapisan  perkerasan lentur  yang  dibutuhkan.  Untuk  menganalisis  kinerja  jalan dan  menghitung tebal  perkerasan,  penulis  menggunakan  metode  Bina  Marga  2017  dengan  material  ACL  di  STA  0,00  - 13,345.  Hasil  analisis  dan  perhitungan  untuk  perencanaan  geometrik  ruas  jalan  Nambak-Ngulungkulon Craken-Ngulungkulon diperoleh nilai permukaan jalan dengan metode Bina Marga 2017 13 cm. Pekerjaan overlay  pada  usia  perencanaan  dilakukan  pada  tahun  ke-15  dengan  tambahan  ketebalan  lapisan  dengan metode Bina Marga 2017 3 cm. Dan tingkat pertumbuhan lalu lintas meningkat sebesar 28,65% selama 10 tahun y.a.d.
Kata Kunci  :  ACL, Bina Marga, Overlay, Pertumbuhan Lalulintas.

## 1. PENDAHULUAN
Jaringan jalan merupakan sarana transportasi darat yang memegang peranan penting dalam sektor  perhubungan,  terutama  untuk  kesinambungan  distribusi  barang  dan  jasa  [1][2][3]. Ketersediaan jalan yang memadai dengan kondisi yang baik, lancar, aman, nyaman, dan efisien sangat diperlukan untuk menunjang laju pertumbuhan ekonomi[4]. Seiring dengan meningkatnya kebutuhan  sarana  transportasi  yang  dapat  menjangkau  daerah-daerah  yang  merupakan  pusat potensi ekonomi [5]. Kota Trenggalek , khususnya kecamatan Munjungan merupakan jalur yang menghubungkan  ke  arah  Kota  Pacitan  dan  mempunyai  peranan  penting  sebagai  daerah pertumbuhan  ekonomi  dan  industri,  [6][3][7].  Daerah  ini  mempunyai  tanggung  jawab    untuk menata kembali wilayahnya termasuk meningkatkan sarana trasnportasi dalam hal ini jalan raya, sehinga tidak timbul kemacetan dan kecelakaan lalu lintas, akan tetapi dapat memberikan suasana yang tertib, nyaman, aman dan lancar dalam berlalu lintas yang menuju antar kota,  selain dari pada itu pendistribusian barang dan jasa lebih mudah [8][9][10].

## 2. METODE PENELITIAN

## 2.1 Lokasi Penelitian.
Penelitian  ini  dilakukan  di  ruas  jalan  Craken-Ngulungkulon  Nambak-Ngulungkulon Kecamatan Munjangan Kabupaten Trenggalek.
2.2.  Analisis Lalulintas
Dengan asumsi awal Snawal = 3,3 dan Pt = 2,0 diperoleh faktor ekivalen masing-masing kendaraan seperti pada tabel berikut :
Tabel 1. Faktor Ekivalen Kendaraan menurut Metode Bina Marga 2017 Jenis Kendaraan
Faktor Ekivalen Jenis Kendaraan Faktor Ekivalen GOL 1 0,0008 GOL 2 0,1672 GOL 3 0,8029 GOL 4 1,0865 GOL 5 1,1389 Sumber : [11][12] Bina Marga 2017
Pada Tabel 1. Diketahui jenis kendaraan Gol 1 memiliki Faktor Ekivalen 0,0008, Gol 2 memiliki Faktor Ekivalen 0,1672, Gol 3 memiliki Faktor Ekivalen 0,8029, Gol 4 memiliki Faktor Ekivalen 1,0865, Gol 5 memiliki Faktor Ekivalen 1,1389
Tabel 2. Jumlah Kendaraan Ekivalen 18 kip ESAL
Jenis Kendaraan Jumlah Kendaran Tahun 1 (a) Angka Pertumbuhan Perencanaan Tahun 1 (c) = (a)x(b) Faktor Ekivalen (d) Perencanan 18-K ESAL (e)=(c)x(d) 6% (b) GOL 1 12.838,00  36,79 472.310,02     0,0008      377,8480 GOL 2 441,00         36,79              16.224,39       0,1672      2.712,7180 GOL 3 2.457,00     36,79              90.393,03       0,8029      72.576,5638 GOL 4 296,00         36,79              10.889,84       1,0865      11.831,8112 GOL 5 148,00         36,79              5.444,92         1,3819      7.524,3349 Total 16.180,00 595.262,20 18k- ESAL (W18) 95.023,2759
Sumber : Data diolah
Keterangan :
(a) = Jumlah LHR awal tahun perencanaan
(b) = Faktor pertumbuhan lalulintas : 𝑓𝑎𝑘𝑡𝑜𝑟 = (1+ 𝑔 )− 1 𝑔
Dimana : 𝑔 = angka pertumbuhan lalulintas
100
Pengulangan kumulatif 18- kip ESAL per-arah pada lajur rencana tahun pertama :
W18t = DD x DL x W18
Dimana : DD = faktor distribusi arah 50 % DL = Faktor distribusi lajur 100 %
Maka : W18t  = 0,5 . 1 . 95.023,2759 = 17511,6370 18-kip ESAL = 0,5 . 10^6 18-kip ESAL
Untuk menentukan pengulangan beban dalam perencanaan fungsi waktu dibuat gambar perkiraan kumulatif pengulangan 18 –kip ESAL dalam periode analisis, yang diperoleh dari persamaan : 𝑊 18 𝑡 = 𝑊 18′ [(1+ 𝑔 )−1 𝑔 ]
Dimana :
W18t = kumulatif pengulangan 18-kip ESAL perarah pada lajur rencana fungsi waktu W18’ =  kumulatif pengulangan 18-kip ESAL pada tahun pertama g = angka pertumbuhan lalulintas 6 % t  = waktu (tahun perencanaan)
Tabel 3. Kumulatif 18-kip ESAL terhadap waktu
Waktu (Tahun) X Kumulatif Beban Ekivalen Y Waktu (Tahun) X Kumulatif Beban Ekivalen Y 0 0,0000 5 281854,6479 1 47511,6380 6 348765,9268 2 103000,0000 7 419691,8824 3 159180,0000 8 494873,3954 4 218773,0800 9 574565,7991
Sumber : Hasil Perhitungan
Pada Tabel  3. Menunjukkan  nilai  Kumulatif  Beban Ekivalen  dari  tahun ke tahun  mulai tahun ke 1 sampai tahun ke 9.

## 2.3 Pengaruh Pengembangan Tanah Dasar
Pengaruh pengembangan tanah dasar menyebabkan berkurangnya tingkat pelayanan dan dihitung  berdasarkan  :  ketebalan  badan  jalan  =  46  cm    ;  Indek  plastisitas  =  12  ;  Potensi pengembangan vertikal (Vr) = 0,32 inchi dan Swell Rate Constant (Ɵ) = 0,07 untuk PI > 20
Jadi pengaruh pengembangan tanah dasar  adalah : ∆PSISW = 0,00335 . Vr . Ps . (1-e^-Ɵt)
Dibuat gambar ∆PSISW fungsi waktu, dengan Ps = 80% (timbunan tanah dasar disumsikan mempunyai  swelling  yang  sama).  Hasil  perhitungnan  ∆PSISW  terdapat  pada  tabel  di  bawah berikut :
Tabel 4 . Hasil Perhitungan Pengaruh Pengembangan Tanah Dasar
Waktu (Tahun) X ∆PSISW Y
Waktu (Tahun)
X ∆PSISW Y 0 0.0000 10.5 0,0252 1 0.0012 11 0.0264 1.5 0.0036 11.5 0.0276 2 0.0048 12 0.0288 2.5 0.0060 12.5 0.0300 3 0.0072 13 0.0312 3.5 0.0084 13.5 0.0324 4 0.0096 14 0.0336 4.5 0.0108 14.5 0.0348 5 0.0120 15 0.0360 5.5 0.0132 15.5 0.0372 6 0.144 16 0.0384 6.5 0.156 16.5 0.0396 7 0.0168 17 0.0408 7.5 0.0180 17.5 0.0420 8 0.0192 18 0.0432
8.5 0.0204 18.5 0.0444 9 0.0216 19 0.0456 9.5 0.0228 19.5 0.0468 10 0.0240 20 0.0480 Sumber : Hasil Perhitungan
Pada Tabel4. Memperlihatkan hasil perhitungan pengaruh pengembangan tanah dasar tiap tahun serta nilai ∆PSISW

## 2.5 Tahapan Penelitian.
Adapun alur dan tahapan pada penelitian ini secara garis besar adalah Pengamatan awal, setelah  itu  lanjut  untuk  Studi  literatur,  kemudian  membuat  Rumusan  masalah,  kemudian melakukan  Pengumpulan data dan Pelaksanaan survei. Setelah itu Pengolahan data yang terakhir Pembahasan serta Kesimpulan..

## 3.  HASIL DAN PEMBAHASAN
3.1 Analisis Perhitungan Tebal Perkerasan Dengan Mtode Bina Marga 2017
Data–data  yang  dipergunakan  dalam  perhitungan  ini  diambil  dari  Proyek  Jalan  Craken- Ngulungkulon Nambak-Ngulungkulon, kondisi jalan masih berupa jalan terjal, sedangkan untuk data lalu lintas berpatokan pada Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997, [13][14] dan material lapis perkerasan diambil data fiktif.
Perhitungan  tebal  lapis  perkerasan  jalan  dengan  metode  Bina  Marga  2017,  [15][16] dihitung berdasarkan tabel data-data berikut  :
Data –data lain yang diperlukan adalah :
1. Periode analisis    : 10 tahun
2. Angka pertumbuhan lalulintas  : 6%
3. Fungsi jalan    : Urban
4. Klasifikasi jalan    : Arteri
5. Tanah dasar (CBR)   : 8 %
6. Indek Plastisitas (IP)   : 12,00
Data – data yang diasumsikan :
1. Tingkat Pelayanan awal (Po)  : 4,2 (lapis permukaan beton aspal)
2. Keandalan (R)
a. Jalan arteri urban diambil  : 90 %
b. Untuk 2 tahab (perkerasan awal dan 1 kali overlay), R = 0,9^½ : 95 %
c. Zr (simpangan baku normal) untuk R = 95 % : -1,645
3. Koefisien drainase (m)
a. diambil 0,8 untuk keadaan drainase cukup dan waktu pengeringan dalam keadaan lembab sampai jenuh > 25 %
b. Standar Deviasi keseluruhan (So)  Untuk perencanaan antara 0,4 – 0,5 diambil So = 0,45
c. Tanah dasar (Mr = Modulus resilien)
Mr = 1500 x CBR = 1500 x 8
= 12.000 Psi

## 3.2 Perencanaan Tebal lapis Perkerasan
Untuk  konstruksi  perkerasan  jalan  dengan  umur  20  tahun  dipakai  pendekatan  analisis lapisan  yang  digunakan  untuk  menentukan  ketebalan  lapisan,  [17][18][19].  Konstruksi perkerasan jalan terdiri atas 3 lapis yaitu:
1. Lapis permukaan beton aspal (ACL)  : E = 40000 Psi ; a1 = 0,42
2. Lapisan pondasi atas, batu pecah kelas A : E = 30000 Psi ; a2 = 0,14
3. Lapisan pondasi bawah agregat kelas B : E = 11000 Psi  ; a3 = 0,08
Penentuan ketebalan masing-masing lapisan adalah :
a. Lapis permukaan : R = 95 % ; So = 0,45 ; W20 = 1,8 x 10^6 18-kip ESAL
b. Lapis pondasi atas : E = 30000 Psi ; PSITR = 2,1532 ; SN = 2,1
Ketebalan beton aspal :
D*1 = SN1 / a1 = 2,1 / 0,42
= 5 inchi = 12,7 cm ≈ 13 cm atau 5,118 inchi
SN* = a1 . D*1 = 0,42 . 5,118
= 2,148 > SN1 = 2,1

## Lapis pondasi atas :
Dengan data yang sama kecuali E = 11000 Psi diperoleh SN2 = 2,90
Ketebalan batu pecah kelas A (CBR 80 %) :
D*2 = SN2 – SN*1/(a2m2)
= 2,9 – 2,149 / (0,14 . 0,8)
= 6,705 inch = 17,03 cm ≈ 17,5 atau = 6,9 inch
SN*2  = a2 . D*2m2 = 0,14 . 6,9 . 0,8 = 0,77 SN*1 + SN*2 > SN2 2,148 + 0,77 = 2,919 > 2,9
Lapis Pondasi Bawah :
Ketebalan agregat kelas B (CBR 100 %)
D*3 = [SN3 – (SN*2 + SN*1)] / a3m3
= [ 3,35 – (0,77 + 2,148)] / 0,08 . 0,8
= 6,734 inch = 17,105 cm ≈ 17,5 cm atau = 6,9 inch
SNtotal = 0,42 . 5,118 + 0,14 . 6,9 . 0,8 + 0,08 . 6,9 . 0,8
= 3,36

## 3.3 Hasil Stabilitas Marshal Test Lapis Permukaan
HRS (843 kg)    = 0,21 ATBL (746 kg)  = 0,19 ATB (1232 kg)  = 0,255  . + Jumlah = 0,655
Hasil test mis design test :
1. Agregat base course kelas A (CBR 80 %) : a2 = 0,13
2. Agregat subbase kelas B (CBR 30 %)       :  a3 = 0,109
Perhitungan  tebal  masing-masing  lapis  perkerasan  dengan  hasil  stabilitas  Marshal  test  adalah sebagai berikut :
Lapis Permukaan :
D*1 = SN1 / a1 = 2,1 / 0,655
= 3,206 inch = 8,14 cm ≈ 8,5 cm atau = 3,,346 inch
SN*1  = a1 . D1 = 0,655 . 3,346 = 2,1919 > SN1 = 2,1
Lapis Pondasi Atas :
D*2 = SN2 – SN*1/(a2m2) = 2,9 – 2,1919 / (0,13 . 0,8)
= 6,808 inch = 17,29 cm ≈ 17,5 atau = 6,9 inch
SN*2  = a2 . D*2m2 = 0,13 . 6,9 . 0,8
= 0,7176 SN*1 + SN*2 > SN2 2,1919 + 0,7176 = 2,909 > SN2 = 2,9
Lapis Pondasi Bawah :
D*3 = [SN3 – (SN*2 + SN*1)] / a3m3
= [ 3,35 – (0,7176 + 2,1919)] / 0,109 . 0,8
= 5,05 inch = 12,8 cm ≈ 13 cm atau = 5,12  inch
SNtotal = 0,655 . 3,346 + 0,13 . 6,9 . 0,8 + 0,109 . 5,12 . 0,8

## = 3,3556
3.4 Perhitungan Perkerasan Jalan Lama (Overlay) Metode Bina Marga 2017
Perhitungan pekerjaan jalan lama atau overlay dengan metode Bina Marga 2017 dengan menggunakan data – data berikut  [16][20]:
1. Laston (ACL)    : a1 = 0,445 (tebal 13 cm)
2. Lapis pondasi atas kelas A (CBR 80%)  :a2 = 0,13 (tebal 17,5 cm)
3. Lapis pondasi bawah kelas B (CBR 30%) : a3 = 0,109 (tebal  17,5 cm)
4. CBR tanah dasar  : 9,1 % - So    : 0,45 - R    : 95 %
5. Mr  = 1500 x CBR = 1500 x 9,1  = 13650
Berdasarkan data-data diatas diperoleh nilai SN sebesar 3,5
Perhitungan tebal lapis perkerasan tambahan (overlay) adalah :
1. 60 % . 13 . 0,455 = 3,471 cm
2. 100 % . 17,5 . 0,13 = 2,275 cm
3. 100 % . 17,5 . 0,109 = 1,9075 cm  + Ʃ SN = 7,6535 cm atau 3,013 inch
SN – ƩSN = 0,455 . D1 D1
= 1,0944 inch atau 2,779 cm ≈ 3 cm
Gambar 3.1 : Tebal tambahan lapis perkerasan dengan Metode Bina Marga 2017

## 4. KESIMPULAN
Dari perencanaan peningkatan ruas jalan Craken  - Ngulungkulon ; Nambak – Ngulungkulon dengan lebar perkerasan yang ada 4.00 m dan panjang p13.456 km dapat disimpulkan sebagai  berikut :
1. Dari  hasil  perhitungan  diketahui  nilai  tebal  lapis  permukaan  (surface  course)  dengan metode Bina Marga 2017sebesar 13 cm.
2. Pekerjaan  lapisan  tambahan  (overlay)  pada  umur  rencana  dilakukan  pada  tahun  ke  15 dengan tebal lapis tambahan dengan  metode Bina Marga 2017sebesar 3 cm.
Angka  pertumbuhan  lalu  lintas  merupakan  hal  penting  yang  harus  diperhatikan  dalam perhitungan  tebal  perkerasan.  Pada  penelitian  ini  angka  pertumbuhan  lalulintas  meningkat 28,65% untuk 10 tahun y.a.d.

## 5. SARAN
Peningkatan  jalan  ruas  jalan  craken-nglungkulon;nambak-ngulungkulon  munjungan sebaiknya  dilakukan  perawatan  secara  berkala  sehingga  jalan  dapat  berfungsi  selama  umur rencana bahkan lebih.
UCAPAN TERIMAKASIH
Dalam penyusunan artikel ini, penulis ucapkan terimakasih kepada dosen pembimbing dan Universitas Kadiri. Penulis berharap agar artikel ini dapat bermanfaat bagi pembaca.

## DAFTAR PUSTAKA
[1] R.  Yuwono,  Y.  C.  Sp,  and  L.  D.  K,  “STUDY  ANALISA  VOLUME  KENDARAAN PADA  SIMPANG  BERSINYAL  DI  PEREMPATAN  ALUN  ALUN  KOTA  KEDIRI,” Jurmateks , vol. 1, no. 1, pp. 101–111, 2018.
[2] H.  Yustianingsih  and  Istianah,  “SURVEI  KEPADATAN  ARUS  LALU  LINTAS  DI PERSIMPANGAN  PENCENG  JALAN  RA.  RUKMINI,  KECAPI  KEBUPATEN JEPARA,” pp. 19–24, 2017.
[3] R. Rahman, “Analisa Dampak Lalu Lintas (Studi Kasus: Studi Kemacetan di Jalan Ngagel Madya Surabaya),” SMARTek , vol. 8, no. 4, pp. 317–332, 2010.
[4] A.  Nashirudin,  S.  Winarto,  and  Sudjati,  “PERENCANAAN  CHECKDAM  KALI NGASINAN KANAN DESA NOTOREJO KECAMATAN GONDANG KABUPATEN TULUNGAGUNG,” Jurmateks , vol. 1, no. 2, pp. 192–203, 2018.
[5] R.  O.  Purbawa,  A.  Ridwan,  and  Y.  C.  S.  P,  “PERENCANAAN  STRUKTUR  ATAS ASRAMA PUTRI DI UNIVERSITAS KADIRI,” Jurmateks , vol. 1, no. 2, pp. 182–191, 2018.
[6] A. D. Limantara, A. I. Candra, and S. W. Mudjanarko,  “MANAJEMEN DATA LALU LINTAS  KENDARAAN  BERBASIS  SISTEM  INTERNET  CERDAS  KADIRI,” semnastek , no. November, pp. 1–2, 2017.
[7] F.  A.  Lestari  and  Y.  Apriyani,  “ANALISIS  DAMPAK  LALU  LINTAS  AKIBAT ADANYA PUSAT

## PERBELANJAAN DIKAWASAN PASAR
PAGI PANGKALPINANG TERHADAP KINERJA RUAS JALAN,” J. Fropil , vol. 2, no. 1,
pp. 32–44, 2014.
[8] T. Y. Purnomo, L. D. Krisnawati, and Y. C. Sp, “KAJIAN JEMBATAN KECAMATAN
SENDANG (RUAS JALAN TUGU –
PABYONGAN) KABUPATEN TULUNGAGUNG DENGAN METODE KOMPOSIT,” Jurmateks , vol. 1, no. 1, pp. 112– 125, 2018.
[9] I. B. P. Widiarta, “Analisis Pemilihan Moda Untuk Perjalanan Kerja ( Studi Kasus : Desa Dalung, Kecamatan Kuta Utara, Badung, Bali ),” J. Ilm. Tek. Sipil , vol. 14, no. 2, pp. 218– 225, 2010.
[10] A.  Kholiq,  “Perencanaan  Tebal  Perkerasan  Lentur  Jalan  Raya  Antara  Bina  Marga  Dan Aashto’93  (Studi  Kasus:  Jalan  Lingkar  Utara  Panyingkiran-Baribis  Ajalengka),” J- Ensitec , vol. 1, no. 01, pp. 43–51, 2014, doi: 10.31949/j-ensitec.v1i01.15.
[11] Direktorat  Jendral  Bina  Marga,  “Tata  Cara  Perencanaan  Geometrik  Jalan  Antar  Kota.” 2017.
[12] [Kementerian PUPR]. Kementerian Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat direktorat jendral  bina  marga  and  D.  J.  B.  Marga,  “Manual  Desain  Perkerasan  Jalan,”  Nomor 02/M/BM/2013, 2013.
[13] E. Kusnandar, “Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997,” J. Jalan dan Jemb. , vol. 26, no. 2, pp. 1–11, 2009.
[14] R. Fitriana, “STUDI KOMPARASI PERENCANAAN TEBAL PERKERASAN KAKU JALAN TOL MENGGUNAKAN METODE BINA MARGA 2002 DAN AASHTO 1993 ( Studi Kasus : Ruas Jalan Tol Solo – Kertosono ),” J. Chem. Inf. Model. , vol. 53, no. 9, pp. 1689–1699, 2013, doi: 10.1017/CBO9781107415324.004.
[15] Departeman  Pekerjaan  Umum  Direktorat  Jenderal  Bina  Marga,  “Geometri  Jalan  Bebas Hambatan Untuk Jalan Tol,” Standar Geom. Jalan Bebas Hambatan Untuk Jalan Tol , no. 010, 2009.
[16] Direktorat Jendral Bina Marga, “Perencanaan Geometrik Jalan,” Departemen Pekerjaan Umum . 2017.
[17] A. Theofilatos, G. Yannis, E. I. Vlahogianni, and J. C. Golias,  “Modeling the effect of traffic regimes on safety of urban arterials: The case study of Athens,” J. Traffic Transp. Eng. (English Ed. , vol. 4, no. 3, pp. 240–251, 2017, doi: 10.1016/j.jtte.2017.05.003.
[18] S. Awiyaningsih, H. Moetriono, and D. T. Sipil, “ANALISIS DAMPAK LALU LINTAS AKIBAT  PEMBANGUNAN  MALL  LAGOON  AVENUE  SUNGKONO  TERHADAP KINERJA  SIMPANG  DI  JL  MAYJEND  SUNGKONO  -  HR  MUHAMMAD SURABAYA,” Tek.  Eng. Sains J. , vol. 2, no. 2, pp. 131–134, 2018.
[19] I. T. Husodo and S. Budirahardjo, “Analisa desain pelebaran perkerasan lentur pada jalan
wolter monginsidi semarang,” J. Tek. Sipil Giratory Upgris , vol. 1, no. 1, pp. 1–9, 2019.
[20] M.  L.  Pangerapan,  T.  K.  Sendow,  and  L.  Elisabeth,  “Studi  Perbandingan  Perencanaan Tebal Lapis Tambah (Overlay) Perkerasan Lentur Menurut Metode Pd t-05- 2005-b dan Manual  Desain  Perkerasan  Jalan  2013  (Studi  Kasus :  Ruas  Jalan  Bts  .  Kota  Manado  - Tomohon),” J. Sipil Statik , vol. 6, no. 10, pp. 823–834, 2018.