## Analysis of Drowsiness with Karolinska Sleepiness Scale and Heart Rate while Driving with Three Stage Road Difficulty Using Driving Simulator
Analisa  Kantuk  dengan Karolinska  Sleepiness  Scale dan  Denyut Jantung  saat  Mengemudi  dengan  Tiga  Tahap  Kesulitan  Jalan Menggunakan Driving Simulator
Winda Halim 1 , Anggie Ervany Haryono 1 1 Program Studi Teknik Industri Program Studi Teknik Industri, Fakultas Teknik, Universitas Kristen Maranatha, Jl. Surya Sumantri No. 65, Bandung 40164 email : winda.halim@eng.maranatha.edu doi: https://doi.org/10.31315/opsi.v15i1.6757
Received: 28 th February 2022; Revised: 26 th March 2022; Accepted: 13 rd June 2022; Available online: 18 th June 2022; Published regularly: June 2022

## ABSTRACT
The most dominant factor causing traffic accidents is the human factor, such as sleepy driver. Other distraction factors that can cause traffic accidents is the use of cell phones. This experiment was conducted to prove this by using a driving simulator. The experimental design will be divided into 3 stages, starting from stage 1 (easy), stage 2 (moderate), and stage 3 (difficult). This study was measured using subjective measurements using the Karolinska  Sleepiness  Scale  (KSS)  method,  and  objective  measurement  by  measuring  heart  rate  (bpm),  and recording driving error data. The data collected will be processed using the Two Way Anova method to find the influencing  factors.  The  results  of  the  test  based  on  subjective  data  there  are  differences  in  stage  3  where respondents  are  more  awake.  Meanwhile,  based  on  objective  data  on  heart  rate  measurements,  there  are differences between the pretest stage with stages 2 and 3. If based on driving errors, stage 1 is different from stages 2 and 3. Based on the results of data processing, it is obtained that road conditions that have a high density can increase driver alertness, then the use of mobile phones has a major influence on the occurrence of driving errors.
Keywords: Driving Error, Driving Simulator, Drowsiness, KSS, Heart Rate Measurement.

## ABSTRAK
Faktor penyebab kecelakaan lalu lintas paling dominan yaitu faktor manusia yaitu pengemudi yang mengantuk. Terdapat faktor gangguan lain yang dapat menyebabkan kecelakaan lalu lintas yaitu seperti penggunaan ponsel. Eksperimen ini dilakukan untuk membuktikan hal tersebut dengan menggunakan driving simulator. Rancangan eksperimen akan dibagi menjadi 3 tahap, mulai dari tahap 1 (mudah), tahap 2  (sedang), hingga tahap 3 (sulit). Penelitian  ini  diukur  menggunakan  pengukuran  secara  subjektif  menggunakan  metode  Karolinska  Sleepiness Scale (KSS), dan objektif dengan pengukuran denyut jantung (bpm), serta pencatatan data kesalahan mengemudi. Data  yang  dikumpulkan  tersebut  akan  diolah  dengan  menggunakan  Metode  Two  Way  Anova  untuk  mencari faktor-faktor  yang  mempengaruhi.  Hasil  dari  pengujian  berdasarkan  data  subjektif  terdapat  perbedaan  yang pada tahap 3 dimana responden lebih terjaga. Sedangkan berdasarkan data objektif pengukuran denyut jantung terdapat perbedaan pada  tahap pretest dengan tahap 2 dan 3.  Jika berdasarkan kesalahan mengemudi maka tahap 1 berbeda dengan tahap 2 dan 3. Berdasarkan hasil pengolahan data yang dilakukan maka diperoleh hasil bahwa kondisi jalan yang memiliki kepadatan tinggi dapat meningkatkan kewaspadaan pengemudi, kemudian penggunaan ponsel memberikan pengaruh yang besar terhadap terjadinya kesalahan mengemudi.
Kata Kunci: Kantuk, Kesalahan Mengemmudi, KSS, Pengukuran Denyut Jantung, Simulator Driving.

## 1.  PENDAHULUAN
Dalam Global Status Report on Road Safety (WHO,  2015)  disebutkan  bahwa  di  seluruh dunia  terdapat  lebih  dari  1,25  juta  korban meninggal akibat kecelakaan lalu lintas dan 50 juta orang luka berat setiap tahunnya. Menurut (Austroads,  2002)  penyebab  kecelakaan  lalu lintas  terdiri  dari  beberapa  faktor  antara  lain disebabkan  karena  faktor  pengemudi  ( human factors) ,  kendaraan  yang  digunakan  ( vehicle factors )  dan  lingkungan  (kondisi  jalan  dan kondisi  alam).  Berdasarkan  faktor-faktor tersebut,  faktor  pengemudi  atau  selanjutnya disebut  sebagai  faktor  manusia  menjadi  faktor yang  paling  banyak  menjadi  objek  pada penelitian.  Faktor  manusia  menyumbang prosentase terbesar yang menyebabkan terjadinya  kecelakaan  lalu  lintas  (Kemenhub, 2017).
Berbagai  hal  yang  dapat  menyebabkan seseorang  tidak  dapat  berkonsentrasi  saat berkendara  adalah  karena  adanya  berbagai distraksi  saat  mengemudi.  Distraksi  dapat berasal  dari  dalam  diri  pengemudi  itu  sendiri, misalnya  mengantuk,  tidak  konsentrasi,  dalam kondisi tidak sehat secara fisik atau mental, dan lain-lain. Sedangkan, distraksi yang berasal dari luar pengemudi antara lain penggunaan ponsel, suara  musik  atau  percakapan  dengan  teman perjalanan,  dan  lain-lain.  Penggunaan  ponsel oleh pengemudi dapat meningkatkan kecelakaan lalu  lintas  sampai  4  kali  lipat  karena  dengan menggunakan  ponsel  pengemudi  memiliki waktu  reaksi  pengereman  yang  lebih  lambat, lebih  kesulitan  mempertahankan  jalur  yang benar  dan  jarak  yang  aman  dengan  kendaraan lainnya (WHO, 2021).
Penelitian  ini  difokuskan  pada  kondisi kantuk  yang  dialami  seorang  pengemudi, berdasarkan penelitian sebelumnya, diperkirakan  terdapat  16,5%  kecelakaan  lalu lintas  disebabkan  oleh  pengemudi  yang mengantuk.  Selain  itu,  didapatkan  hasil  bahwa sebesar  96%  pengemudi  melihat  bahwa  jika mengemudi  dalam  keadaan  yang  mengantuk merupakan ancaman serius untuk keselamatannya  (AAA  Foundation  for  Traffic Safety, 2018).
Penelitian  terkait  perilaku  mengemudi dilakukan  menggunakan simulator  driving. Penggunaan simulator  driving memberikan kemudahan  peneliti  untuk  mengamati  perilaku
responden,  memberikan treatment kepada responden, dan alasan paling penting adalah dari segi keamanan.
Fokus  pada  penelitian  ini  adalah  pada beberapa  faktor  yaitu  faktor  kantuk  yang  akan diukur secara subjektif menggunakan Karolinska  Sleepiness  Scale (KSS)  (Shahid, Wilkinson, Marcu, & Shapiro, 2012) yang sudah terbukti  reliabilitas  dan  validitasnya  sudah terbukti (Kaida, et al., 2006) dan objektif dengan melakukan pengukuran denyut jantung sebelum, selama,  dan  sesudah  mengemudi.  Faktor distraksi akan berasal dari ponsel yaitu dengan mematikan dering telepon masuk dan membalas pesan, selain itu juga dari tingkat kesulitan dari game yang  digunakan  sebagai  sarana penggambaran  kondisi  jalan  raya  yang  di sesuaikan  mengikuti  kondisi  nyata.  Hasil  yang diharapkan  dapat  diperoleh  adalah  perubahan kondisi  kantuk,  denyut  jantung,  dan  jumlah kesalahan  mengemudi  yang  terjadi,  dengan perubahan  distraksi  ponsel  dan  kondisi  tingkat kesulitan game yang  diberikan  pada  setiap tahapan percobaan (Tahap 1 sampai Tahap 3).

## 2.  METODE
Penelitian  akan  menggunakan  metode eksperimental di laboratorium dengan menggunakan  alat  simulator  sederhana  dengan rincian perangkat sebagai berikut Logitech G29 Driving Force (Kemudi dan Pedal), Monitor 24'' IPS Full HD 4 Side Virtually Borderless Design, Central Processing Unit (CPU), Keyboard NYK KH-05 RAPTOR, dan V3M X’Glide Multi -Core Gaming  Mouse dan software Game  City  Car Driving: Home Edition yang digunakan sebagai alat bantu untuk menggambarkan kondisi jalan raya.
Pemilihan
responden dilakukan
berdasarkan riset penyumbang korban kecelakaan  lalu  lintas  terbesar  dengan  rentang usia  17  sampai  40  tahun.  Jumlah  responden dalam  penelitian  ini  adalah  sebanyak  6  orang. Jumlah responden yang terbatas ini merupakan keterbatasan dari penelitian ini karena penelitian dilakukan selama pembatasan di masa pandemi. Profil  dari  6  responden  ini  adalah  terdapat  2 wanita  dan  4  laki-laki  dengan  rentang  usia  20 sampai  22  tahun,  memiliki  pengalaman mengemudi  rata-rata  6  tahun,  saat  ini  mereka memiliki  SIM  A  dan  aktif  mengemudi  dalam keseharian dengan waktu penggunaan
kendaraan  rata-rata  lebih  dari  1  jam  dengan penggunaan mobil bertransmisi matic .
Waktu untuk pengambilan data yaitu pukul 08.00  WIB  sampai  dengan  16.00  WIB  yang ditentukan  berdasarkan  riset  waktu  terjadiya kecelakaan transportasi terbesar yaitu pada siang hari pukul 12.00 – 18.00 WIB sebesar 44% dan waktu penyebab kecelakaan terbesar kedua yaitu pukul 06.00 – 12.00 WIB sebesar 22% (Saputra, 2017).
Eksperimen  yang  dirancang  memiliki beberapa tingkat  kesulitan seperti  dapat  dilihat pada  Gambar  1.  Sebelum  eksperimen  dimulai, dilakukan  persiapan  berupa  penjelasan  terkait eksperimen yang akan dilakukan, peralatan yang digunakan, dan responden mengisi formulir data diri dan informasi lain yang dibutuhkan.
Pada  tahap  awal  ( pre  test )  sebelum melakukan aktivitas mengemudi untuk membuat kondisi awal untuk semua responden hampir  serupa,  peneliti  meminta  responden untuk tenang  dan membaca  sebuah  artikel,  hal ini  dilakukan  selama  15  menit.  Peneliti kemudian  meminta  responden  mengisi  KSS  1. Kemudian responden mulai melakukan simulasi mengemudi  dengan  kondisi  tahap  1  selama  15 menit.  Setelah  waktu  habis  responden  diminta mengisi kembali KSS 2. Kemudian dilanjutkan dengan  kondisi  tahap  2  selama  15  menit, dilanjutkan mengisi KSS 3 setelah waktu habis, dan  terakhir  melakukan    tahap  3  dan  mengisi KSS  4.  Sejak  tahap  persiapan  hingga  selesai tahap 3, denyut jantung responden terus diukur setiap  15  menit  mulai  dari pre  test, tahap  1 sampai 3 dan pada saat mengemudi dicatat juga berbagai kesalahan mengemudi yang dilakukan oleh responden.
Pengambaran  pada  tahap  1  dari  simulasi mengemudi  ini  adalah  responden  fokus mengemudi  tanpa  adanya  gangguan  dari  luar (ponsel),  kondisi  jalan  pada game  simulator sangat  lengang,  tidak  ada  pejalan  kaki,  mobil yang  berada  di  jalan  hanya  1-2  mobil.  Pada tahap 2 gangguan dari luar berupa telepon yang masuk  pada  ponsel  responden  secara  random sebanyak 3 kali selama rentang waktu 15 menit. Di tahap 2, tugas dari responden adalah menolak atau  mematikan  telepon  yang  masuk  dengan menekan 1 tombol saja, kondisi kepadatan jalan meningkat yaitu sebesar 10% dimana mulai ada beberapa  pejalan  kaki  yang  menyeberang  dan kondisi  jalan  mulai  agak  ramai  dengan kendaraan lain. Pada tahap 3 gangguan dari luar
mulai bersifat kompleks dengan tugas responden berupa  membaca  dan  membalas  pesan  yang masuk  dengan  jawaban  singkat  berupa  2  kata yaitu  Ya/  No,  terdapat  sebanyak  3  pesan  yang masuk secara random selama rentang waktu 15 menit,  kondisi  jalan  lebih  ramai  dari  tahap  2 dengan  pejalan  kaki  yang  menyeberang  secara mendadak  atau  mobil  yang  tiba-tiba  berganti jalur.
Gambar 1. Tahapan Eksperimen
Berdasarkan rancangan eksperimen tersebut maka yang menjadi variabel dependen yang  akan  dilihat  adalah  hasil  nilai  KSS (Subjektif),  hasil  rata-rata  denyut  jantung (Objektif),  dan  jumlah  kesalahan  mengemudi yang  terjadi.  Variabel  dependen  ini  diukur sebelum, setelah, atau saat aktivitas pada setiap tahap dilakukan. Tahapan yang dilakukan mulai dari  PreTest  hingga  Tahap  3  dengan  kondisi seperti  yang  sudah  dijelaskan  pada  Gambar  1, kecuali untuk kesalahan mengemudi yang hanya terjadi pada Tahap 1 sampai 3 saja. Kondisi yang ada pada pretest hingga tahap 3 adalah variabel independent  yang  akan  mempengaruhi  nilai
PreTest : Persiapan Responden diminta untuk membaca artikel dan menenangkan diri
Tahap 1 : Mudah
Tidak ada gangguan ponsel Kepadatan lalu lintas pada game 0%
Tahap 2 : Sedang
Gangguan ponsel berupa telepon masuk dan responden harus mematikannya Kepadatan lalu lintas pada game 10%
Tahap 3 : Sulit
Gangguan ponsel berupa membalas pesan secara singkat Kepadatan lalu lintas pada game 30%
KSS,  denyut  jantung,  dan  jumlah  kesalahan mengemudi yang terjadi.

## 3.   HASIL DAN PEMBAHASAN
Berdasarkan  eksperimen  yang  dilakukan diperoleh beberapa hasil.
3.1 Hasil Kantuk Subjektif
Hasil pertama yang diperoleh adalah terkait dengan kondisi kantuk secara subjektif. Kondisi kantuk  responden  secara  subjektif  dicatat dengan  KSS  yang  dicatat  sebanyak  4  kali pengukuran yaitu sebelum simulasi mengemudi (KSS 1), setelah tahap 1 (KSS 2), setelah tahap 2 (KSS 3), dan setelah tahap 3 (KSS 4). Hasil dari  pengukuran  kepada  keenam  responden dapat dilihat pada Tabel 1.
Tabel 1. Hasil KSS Responden Karolinska Sleepiness Scale (KSS) ke- Pre Test Tahap 1 Tahap 2 Tahap 3 1 7 6 7 3 2 6 3 6 4 3 5 5 6 5 4 6 8 7 4 5 6 6 5 3 6 8 8 6 4 Rata-rata 6,33 6 6,17 3,83 Modus 6 6 6 4
Dapat  terlihat  pada  tabel  1  semakin bertambahnya  tahapan  dan  waktu  eksperimen, responden semakin menurun tingkat kantuknya atau  responden  semakin  terjaga.  Hal  ini  dapat disebabkan  karena  kompleksitas  tugas  yang semakin  meningkat  baik  karena  distraksi  yang diberikan,  maupun  karena  kondisi  kepadatan jalan yang semakin meningkat yamg menuntut responden untuk meningkatkan konsentrasinya, sehingga  secara  subjektif  mereka  merasa kantuknya  semakin  menurun  atau  dengan  kata lain  mereka  merasa  semakin  terjaga  dan waspada.
Data  yang  diperoleh  tersebut  kemudian diolah  dengan  menggunakan Two  Way  Anova sehingga  diperoleh  hasil  Terima  Ho  untuk Responden ( Fvalue < Fcritical ; 1,539 < 2,901) dan Tolak Ho untuk Tahap Percobaan ( Fvalue > Fcritical ; 6,478 > 3,287). Sehingga berdasarkan hasil  tersebut  mengindikasikan  bahwa  kantuk yang  dirasakan  untuk  setiap  responden  tidak berbeda  secara  signifikan,  tetapi  terdapat
perbedaan  terkait  hasil  KSS  jika  berdasarkan tahap percobaan. Perbedaan ini kemudian diolah kembali  menggunakan  Uji  Tukey  sehingga diperoleh  bahwa  yang  berbeda  adalah  pada tahap  3  dengan  tahap  1,  2,  dan  pre  test. Kesimpulan  yang  dapat  ditarik  dari  hasil pengujian kantuk menggunakan KSS ini adalah Tahap  3  memiliki  tingkat  kantuk  yang  paling berbeda bagi responden, hal ini dapat diartikan bahwa  aktivitas  dengan  tingkat  kepadatan  lalu lintas  sebesar  30%  pada  game  dan  kegiatan sekunder  berupa  membalas  pesan  membuat responden menjadi lebih terjaga dan waspada.

## 3.2 Hasil Kantuk Objektif
Selain dilakukan pengukuran kantuk secara subjektif  dengan  KSS  dilakukan  juga pengukuran kantuk objektif dengan menggunakan pengukuran denyut jantung. Jika pencatatan  tingkat  kantuk  dengan  KSS dilakukan setelah masing-masing tahap dilakukan,  maka  berbeda  dengan  pengukuran denyut jantung yang dilakukan selama masing- masing  tahap  berlangsung  yaitu  dalam  kurun waktu  15  menit/  tahapnya.  Hasil  yang  diukur adalah  perubahan  denyut  jantung  setiap setengah  menit  selama  15  menit  sehingga diperoleh 30 data untuk setiap responden, yang kemudian  dirata-ratakan.  Hasil  rata-rata  dari pengukuran  denyut  jantung  tersebut  dapat dilihat pada Tabel 2.
Tabel 2. Hasil Rata-rata Denyut Jantung
Responden Rata-rata denyut jantung (bpm) Pre Test Tahap 1 Tahap 2 Tahap 3 1 72 68 66 67 2 81 84 84 83 3 73 71 68 69 4 89 86 85 84 5 96 87 85 85 6 82 83 82 82 Rata-rata 82,167  79,833  78,333  78,333
Pada tabel 2 terlihat bahwa rata-rata denyut jantung  responden  tidak  mengalami  fluktuasi yang  terlalu  signifikan.  Jika  melihat  hasil  data mentah sebelum dirata-ratapun hasil pengukuran  denyut  jantung  yang  diperoleh masih  berada  pada range 70-100  bpm  yang
mengindikasikan  bahwa  responden  berada dalam kondisi yang normal dan terjaga, karena tidak  ada  yang  memiliki  denyut  jantung  lebih kecil dari 60 bpm.
Data  ini  kemudian  juga  diolah  dengan menggunakan Two  Way  Anova .  Hasil  yang diperoleh  adalah  bahwa  baik  berdasarkan responden maupun berdasarkan tahap percobaan memberikan  hasil  Tolak  Ho  yaitu  jika berdasarkan  responden  nilai  yang  diperoleh adalah 52,588 > 2,901 ( Fvalue > Fcritical ) dan jika  berdasarkan  tahap  percobaan  nilai  yang diperoleh  adalah  3,688  >  3,287  ( Fvalue  > Fcritical ).  Hasil  ini  kemudian  dilanjutkan  ke pengolahan  menggunakan  Uji  Tukey  dengan hasil  yang  diperoleh  sebagai  berikut,  jika berdasarkan  tahapan  percobaan  terdapat perbedaan rata-rata denyut jantung tahap pre test dengan  tahap  2  dan  3.  Sedangkan  jika berdasarkan  responden  perbedaan  terjadi  pada responden 1 dan 3 dengan responden 2, 4, 5, dan 6.
Kesimpulan  yang  dapat  diperoleh  dari pengolahan data rata-rata denyut jantung adalah walaupun rata-rata denyut jantung terlihat tidak memiliki fluktuasi yang besar, tetapi jika diolah menggunakan Anova ternyata memberikan hasil yang signifikan baik bedasarkan responden dan tahapan percobaan, hal ini dapat diartikan bahwa memang  antara  responden  memiliki  perbedaan rata-rata denyut jantung yang dapat disebabkan karena berbagai faktor misalnya makanan yang dikonsumsi  sebelum  percobaan,  diketahui bahwa responden 4 dan 5 yaitu responden laki- laki  mengkonsumsi  kafein  sebelum  percobaan. Berdasarkan  penelitian  jika  mengkonsumsi caffeine 4-6  jam  sebelum  melakukan  aktivitas akan memiliki ritme denyut jantung yang tinggi dan  tubuh  akan  terjaga  selama  waktu  paruh  6 jam  (Sleep  Foundation:  A  OneCare  Media Company,  2021).  Selain  itu,  waktu  tidur  pada malam  sebelumnya  yang  berbeda-beda  antar responden  yaitu  kurang  dari  7  jam  yang  mana menurut (Sleep Foundation: A OneCare Media Company, 2021), rekomendasi durasi tidur yang baik  adalah  minimal  7  -  9  jam  sehari  untuk rentang  usia  18 – 64  tahun  yaitu  termasuk golongan  usia  produktif.  Serta  tentu  jenis kelamin  yang  berbeda  (responden  2  dan  6 perempuan  dan  sisanya  laki-laki),  dan  faktor- faktor yang menjadi penyebab lainnya.

## 3.3 Hasil Kesalahan Mengemudi
Hasil lain yang diperoleh dari eksperimen ini adalah bahwa pada setiap tahap eksperimen, responden  cenderung  melakukan  berbagai kesalahan  saat  mengemudi.  Beberapa  temuan kesalahan yang banyak terjadi baik pada tahap 1, 2  atau  3  adalah  sebagai  berikut,  mengerem mendadak  karena  mobil  didepan  mengerem mendadak, mengerem mendadak saat kecepatan tinggi karena lampu merah, tidak menggunakan lampu  sein  saat  berbelok,  oleng,  dan  menaiki trotoar,  dengan  total  jumlah  kecelakaannya dapat  filihat  pada  tabel  3  dan  rincian  jumlah kesalahannya pada gambar 2.
Tabel 3. Rangkuman Kesalahan Mengemudi Rank Jenis Kesalahan Mengemudi Total 1 Rem Mendadak Karena Mobil Depan Mengerem Mendadak 76 2 Rem Mendadak Saat Kecepatan Tinggi Karena Lampu Merah 69 3 Tidak Menggunakan Lampu Sein Saat Belok 61 4 Oleng 54 5 Naik Trotoar 33
Selain 5 kesalahan dengan total terbanyak ini  masih  banyak  kesalahan  mengemudi  lain yang  terjadi,  jika  ditotalkan  untuk  masing- masing  tahap  maka  terdapat  96  kali  kesalahan mengemudi  yang  terjadi  pada  Tahap  1, selanjutnya  pada  Tahap  2  terjadi  144  kali kesalahan,  dan  pada  Tahap  3  terjadi  153  kali kesalahan. Hal ini tentu linear dengan semakin meningkatnya  kesulitan  yang  terjadi  maka semakin banyak pula kesalahan yang dilakukan.
Hasil  kesalahan  mengemudi  untuk  setiap operator  pada  setiap  tahapan  percobaan  dapat dilihat pada tabel 4.
Tabel 4. Frekuensi Kesalahan Mengemudi
Responden Frekuensi Kesalahan mengemudi pada- Tahap 1 Tahap 2  Tahap 3 1 20 32 38 2 17 23 21 3 16 22 21 4 4 4 16 5 31 38 33 6 8 25 24 Total 96 144 153
Data  kesalahan  mengemudi  tersebut kemudian  juga  diolah  dengan  menggunakan Two Way Anova sehinga diperoleh hasil bahwa terdapat  perbedaan  signifikan  baik  antara responden  maupun  pada  tahapan  percobaan yang  dilakuakan.  Nilai  yang  diperoleh berdasarkan  responden  adalah  12,738  >  3,326 ( Fvalue  >  Fcritical )  dan  untuk  tahapan percobaan hasil yang diperoleh adalah 7, 891 > 4,103  ( Fvalue  >  Fcritical ).  Jika  hasil  tersebut juga  dilanjutkan  dengan  Uji  Tukey  maka diperoleh hasil bahwa Tahap 1 berbeda dengan Tahap 2 dan 3, hal ini dapat disebabkan karena pada  Tahap  1  responden  belum  melakukan aktivitas sekunder dan kepadatan lalu lintas pada game  adalah  0%.  Jika  melihat  dari  segi responden  maka  perbedaan  terletak  pada responden 4 dengan responden 1, 2, dan 5, serta responden 5 berbeda dengan responden 2, 3, dan 6,  dimana  responden  4  adalah  responden  yang memiliki  kesalahan  mengemudi  paling  sedikit pada  Tahap  1  dan  2,  sedangkan  responden  5 adalah  responden  yang  paling  banyak melakukan kesalahan mengemudi.

## 4.   KESIMPULAN
Berdasarkan  tugas  yang  diberikan  kepada responden  pada  tahap  3,  diperoleh  fenomena sebagai berikut, 50% responden fokus membaca pesan yang diberikan dan menjawab pertanyaan
dengan  benar,  tetapi  tidak  konsentrasi  saat mengemudi  sehingga  kehilangan  kendali (menabrak/berada pada ruas jalan yang salah), kemudian  sebesar  50%  responden  fokus mengemudi  dan  tetap  tenang,  tetapi  tidak konsentrasi saat membaca dan membalas pesan yang  diberikan  sehingga  beberapa  dari responden tersebut salah menjawab pertanyaan yang  diberikan.  Selain  itu,  terdapat  83,33% responden  yang  cepat  saat  membaca  dan membalas  pesan  (langsung  membaca  dan membalas  saat  ada  pesan),  dan  16,67% responden membaca dan membalas pesan dalam waktu yang cukup lama (1-2 menit) karena tidak bisa  konsentrasi  pada  kedua  tugas  yang diberikan  (tugas  utama  maupun  tugas tambahan).
Berdasarkan  hasil  pengukuran  metode subjektif  dan  objektif  tingkat  kantuk  dengan menggunakan  KSS  dan  Pengukuran  Denyut Jantung, didapatkan hasil bahwa kedua metode saling  berkaitan.  Hal  ini  terbukti  dari  hasil metode  subjektif  responden  mengantuk  saat tahap aktivitas Pre Test , Tahap 1, dan Tahap 2 sedangkan pada Tahap 3 responden sudah mulai terjaga. Sedangkan berdasarkan metode objektif, dapat terukur bahwa responden dalam keadaan  mengantuk  (66  kali/menit  s/d  96 kali/menit), seperti penelitian yang mengatakan bahwa detak jantung melambat saat mengantuk seperti  kondisi  istirahat  normal  yaitu  berkisar
0 13 32 16 9 31 11 17 18 12 45 45 12 20 12 R E M   M E N D A D A K K A R E N A   M O B I L D E P A N   M E N G E R E M
M E N D A D A K R E M   M E N D A D A K S A A T   K E C E P A T A N T I N G G I   K A R E N A
L A M P U   M E R A H
T I D A K M E N G G U N A K A N L A M P U   S E I N   S A A T B E L O K O L E N G N A I K   T R O T O A R

## TO TAL K ESALAH AN MENGEMUDI
Tahap 1 Tahap 2 Tahap 3
Gambar 2. Rincian Total Kesalahan Mengemudi
antara 60 kali/menit s/d 100 kali/menit (Jo, Kim &  Kim,  2019).  Jika  mengaitkannya  dengan kesalahan  mengemudi  maka  dapat  terlihat bahwa banyak kesalahan terkait rem mendadak yang  terjadi  pada  tahap  3  karena  kondisi  lalu lintas dibuat lebih padat dengan tugas sekunder juga  lebih  sulit.  Berdasarkan  faktor  distraksi, menggunakan  ponsel  saat  berkendara  menjadi salah satu penyebab kecelakaan lalu lintas, hal tersebut  dikarenakan  dapat  mengganggu konsentrasi pengemudi terlebih jika pengemudi dalam  kondisi  mengantuk.  Maka  dari  itu, pengemudi dilarang untuk menggunakan ponsel saat berkendara. Sesuai dengan peraturan yang tertulis  dalam  Undang  -Undang  Nomor  22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan  (LLAJ)  Pasal  106  Ayat  1  (Dishub  Kota Samarinda, 2021).
Pengemudi  disarankan  untuk  menepi  bila sudah  tidak  bisa  menahan  rasa  kantuk,  karena jika dipaksakan akan membahayakan pengemudi dan pengemudi lainnya, serta dapat menyebabkan  kecelakaan  lalu  lintas.  Menurut aturan yang dikeluarkan pada Undang – Undang Nomor 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan  Jalan  (LLAJ)  Pasal  90  Ayat  3, pengemudi kendaraan bermotor umum diwajibkan  untuk  beristirahat  paling  singkat setengah jam setelah mengemudikan kendaraan selama 4 (empat) jam berturut-turut.

## UCAPAN TERIMA KASIH
Terimakasih  kepada  Laboratorium  Analisis Perancangan  Kerja  dan  Ergonomi  yang  telah bersedia  meminjamkan  peralatan  untuk  proses eksperimen  yang  dilakukan.  Serta,  kami berterimakasih  juga  kepada  seluruh  responden yang  bersedia  untuk  meluangkan  waktunya untuk melakukan eksperimen ini.

## DAFTAR PUSTAKA
AAA  Foundation  For  Traffic  Safety.  (2018, February 8). Drowsy Driving: Don't Be Asleep  at  the  Wheel .  Retrieved  from aaafoundation.org:
https://newsroom.aaa.com/2018/02/dro wsy-driving-dont-asleep-wheel/
Austroads.  (2002). Road  Safety  Audit  2nd Edition.
Sdyney: Austroads
Incorporated.
Dishub  Kota  Samarinda.  (2021,  April  14).
Larangan  Menggunakan  Handphone Saat  Berkendara .  Retrieved  from dishub.samarindakota.go.id: https://dishub.samarindakota.go.id/berit a-lokal/larangan-menggunakan- handphone-saat-berkendara JDIH BPK RI: Database Peraturan. (2009, Juni 22). UUD Nomor 22 Tahun 2009 Pasal 90  tentang  Lalu  Lintas  dan  Angkutan Jalan (LLAJ) . Retrieved from peraturan.bpk.go.id: https://peraturan.bpk.go.id/Home/Detai ls/38654/uu-no-22-tahun-2009
Jo,  S.-H.,  Kim,  J.-M.,  &  Kim,  D.  K.  (2019). Heart  Rate  Change  While  Drowsy Driving. Journal  Of  Korean  Medical Science . Kaida, K., Takahashi, M., Akerstedt, T., Nakata, A.,  Otsuka,  Y.,  Haratani,  T.,  & Fukasawa, K. (2006). Validation Of The Karolinska  Sleepiness  Scale  Against Performance  and  EEG  Variables. Elsevier: Clicinal Neurophysiology Vol. 117 (7) , 1574-1581.
Kementerian Perhubungan Republik Indonesia. (2017,  Agustus  22).  KOMINFO. Retrieved from kominfo.go.id:
https://kominfo.go.id/index.php/content /detail/10368/rata-rata-tiga-orang- meninggal-setiap-jam-akibat- kecelakaan-jalan/0/artikel_gpr Saputra, A. D. (2017). Studi Tingkat Kecelakaan Lalu  Lintas  Jalan  di  Indonesia Berdasarkan  Data  KNKT  (Komite Nasional  Keselamatan  Transportasi) Dari  Tahun  2007-2016. Kementrian Perhubungan  Badan  Penelitian  dan Pengembangan  Perhubungan,  Vol  29, No 2 , 179-190.
Shahid,  A.,  Wilkinson,  K.,  Marcu,  S.,  & Shapiro,  C.  M.  (2012). STOP,  THAT and  One  Hundred  Other  Sleep  Scales. New York: Springer.
Sleep Foundation: A OneCare Media Company. (2021, January 22). Caffeine and Sleep . Retrieved  from  sleepfoundation.org: https://www.sleepfoundation.org/nutriti on/caffeine-and-sleep Sleep Foundation: A OneCare Media Company. (2021, March 10). How Much Sleep Do We  Really  Need? Retrieved  from sleepfoundation.org:
https://www.sleepfoundation.org/how- sleep-works/how-much-sleep-do-we- really-need World  Health  Organization.  (2015). Global Status  Report  On  Road  Safety  2015. Italy:  WHO  Library  Cataloguing-in- Publication Data.
World  Health  Organization.  (2021,  June  21).
Road  Traffic  Injuries .  Retrieved  from who.int: https://www.who.int/news- room/fact-sheets/detail/road-traffic- injuries