Abstrak—PT INKA menggunakan coupler  tipe  knuckle, yang biasa dipakai untuk kereta api, untuk sambungan gerbong pada kereta ringan (light  rail  transit, LRT). Namun, pemakaian coupler tipe ini sangat tidak sesuai sebab coupler untuk kereta api  dapat menarik beban hingga 42  ton, sedangkan berat gerbong LRT hanya 25 ton.  Dalam penelitian ini, dilakukan studi numerik untuk re-design  ukuran  coupler.    Optimasi ukuran dipilih sebagai basis dalam metode  re-design.  Analisis numerik  dilakukan dengan bantuan Catia Simulia V6 – Structural  Validation.  Material yang digunakan adalah AAR
M201 grade E dan grade D sesuai dengan yang digunakan oleh PT INKA. Beban yang diterapkan adalah beban aktual LRT Jabodebek dengan jumlah  trainset  6 buah. Optimasi ukuran dilakukan dengan reduksi ukuran head coupler knuckle hingga 50%. Panjang leher coupler dipertahankan untuk menyesuaikan dengan ruang sambungan pada carbody. Analisis angka keamanan dilakukan pada tiap model yang telah direduksi.  Hasil  simulasi mengindikasikan bahwa  ukuran coupler yang paling optimum, yaitu ukuran pada skala reduksi 80% dari model awal. Tegangan tarik dan tekan maksimum yang terjadi berturut-turut sebesar 450 MPa dan 308 MPa, yang mana masih berada dalam zona aman.
Kata Kunci—  Catia Simulia V6,  knuckle  coupler,  light  rail transit, size optimization.

## I. PENDAHULUAN
ereta ringan atau light rail transit (LRT) membutuhkan desain yang ringan namun kuat layaknya pesawat terbang. Desain yang ringan dan kuat diperlukan karena LRT termasuk moda transportasi publik yang berjalan di atas tanah ( elevated ). Semakin berat struktur LRT dapat menambah beban infrastuktur yang menopangnya. Salah satu komponen penting LRT adalah coupler atau biasa disebut sebagai sambungan gerbong. Sementara ini dalam pengoperasian LRT Palembang, PT INKA menggunakan coupler tipe knuckle yang biasa digunakan untuk kereta api, yang mana dapat menarik gerbong hingga 42 ton. Akibatnya, coupler tersebut menjadi over capacity karena digunakan untuk menarik gerbong LRT yang kurang dari 25 ton. Oleh karena itu, studi untuk mendesain ulang coupler tersebut menjadi sangat penting.
Penelitian terdahulu telah dilakukan, salah satunya oleh Wang et al. Mereka meneliti distribusi tegangan pada knuckle coupler yang digunakan kereta pengangkut barang sehingga dapat dilakukan improvement terhadap keamanan serta durasi masa gunanya [1]. Sedangkan untuk tipe knuckle jaw , Chunduru et al. menganalisis kemungkinan kegagalan yang terjadi akibat tingkat konsentrasi tegangan yang tinggi pada permukaan bagian dalam knuckle jaw [2]. Penelitian lain dilakukan oleh Steed dan Kimpton, yang mana menganalisis peningkatan kekuatan statik pada coupler knuckle [3] . Selain itu, ada beberapa penelitian terdahulu melalui simulasi metode elemen hingga dalam memodelkan pembebanan
terhadap mechanical coupler [4]–[6] . Namun, hingga saat ini penulis belum menemukan studi numerik  yang dilakukan untuk re - design ukuran coupler .
Salah satu cara metode perancangan ulang adalah dengan metode optimasi ukuran. Metode ini terbilang masih jarang pada industri di Indonesia yang kebanyakan hanya melakukan pembuatan dengan jenis desain yang sudah fix . Penggunaan metode ini  mampu  menghasilkan produk  yang lebih akurat, yakni dengan cara menentukan geometri coupler yang paling optimum tanpa melewati batas ultimate tensile strength dari material coupler itu sendiri. Dengan demikian, penelitian ini mengusulkan untuk merancang ulang coupler knuckle dari segi ukurannya sesuai dengan beban aktual yang diterima.  Kompo-nen coupler pada LRT ini merupakan komponen yang sangat penting karena harus dapat menahan beban setiap gerbong saat sedang melaju membawa penumpang  dan  harus memiliki standar keamanan yang cukup tinggi karena menyangkut keselamatan dari setiap penumpang tersebut. Oleh karena itu, perancangan ulang dengan metode optimasi ukuran dari coupler ini penting untuk diperhatikan, baik dari segi kekuatan optimum maupun dari segi keamanannya.

## II. METODE PENELITIAN

## A. Model Material
Material yang digunakan dalam penelitian ini adalah baja cor  AAR M201 grade  E untuk bagian knuckle jaw , locking pin dan hinge pin . Sedangkan untuk bagian body menggunakan baja cor AAR M201 grade D. Perbedaan dari kedua material ini berada pada kualitas forging yang diterima, sehingga pada grade E memiliki tensile ultime strength yang lebih tinggi. Material ini termasuk baja cor paduan rendah yang telah melalui proses quenching , yaitu proses pendinginan dengan cepat setelah material dipanaskan di atas temperatur kritisnya. Selanjutnya dilakukan proses tempering untuk mengeraskan material tersebut [7]. Model material dari kedua material ini adalah isotropik yang memiliki kesamaan sifat ketika mendapat pem-bebanan dari arah yang berbeda. Material  ini biasa digunakan pada alat-alat berat karena tersusun dari mikrostruktur martensite yang halus dan merata sehingga material tersebut memiliki ketangguhan yang tinggi [2].
Tabel 1. Material properties AAR M201 Parameter Grade E Grade D Young's Modulus (MPa) 2 x 10⁵ 2 x 10⁵ Poisson's Ratio 0,3 0,3 Massa Jenis (kg/mm³) 7,83 x 10⁻⁶ 7,83 x 10⁻⁶ Kekuatan Luluh (MPa) 689 583 Kekuatan Tarik Maksimum (MPa) 827 720

## Perancangan Coupler untuk LRT di Indonesia
Andhika Muttaqien Priyambodo dan Achmad Syaifudin Departemen Teknik Mesin, Fakultas Teknologi Industri Institut Teknologi Sepuluh Nopember (ITS) 60111 Indonesia e-mail: saifudin@me.its.ac.id
K
Gambar 1. (a) Bagian inti dari coupler knuckle (b) Tampilan meshing dari model coupler knuckle.
B. Model Solid 3D dan Meshing
Model  solid  3D yang digunakan adalah model coupler knuckle milik PT. INKA yang telah dilakukan proses penye- suaian  pada bagian dudukannya sehingga dapat digunakan dengan shock - absorber LRT. Sambungan ini memiliki 4 bagian inti seperti yang ditunjukkan pada Gambar 1a, yaitu: a. Body , bagian utama tempat komponen lain bertumpu, serta tempat dudukan agar dapat tersambung pada bagian shock-absorber LRT.
b. Hinge Pin , poros utama tempat knuckle atau pengait berotasi sehingga dapat berubah posisi dari tahap ready to couple ke tahap coupled .
c. Locking Pin , berfungsi sebagai pasak untuk mengunci posisi knuckle jaw saat tersambung sehingga tidak dapat berotasi dengan bebas dan terlepas dengan sambungan- nya. Oleh karena itu locking menjadi tumpuan utama saat tahap tersambung.
d. Knuckle jaw , berbentuk seperti pengait, berfungsi untuk mencengkram knuckle jaw pasangannya sehingga saat berpasangan kedua coupler tidak mudah terlepas.
Simulasi yang dilakukan menggunakan bantuan perangkat lunak Catia Simulia V6 dengan fitur structural validation . dimana  hasil proses meshing ditunjukkan pada Gambar 1b. Proses meshing pada  Catia Simulia V6 memiliki tingkat kehalusan medium dengan refinement 12.  Diskritisasi ini sudah cukup untuk  mendapatkan hasil yang akurat sesuai yang disarankan oleh Catia Simulia V6 [8].

## C. Kondisi Batas dan Pembebanan
Kondisi batas pada penelitian ini adalah batasan-batasan yang diterapkan pada model elemen hingga untuk mewakili beban dan tumpuan yang terjadi pada model pada keadaan yang  sebenarnya, sehingga simulasi yang dilakukan tidak terlalu meluas dan memiliki hasil yang mendekati kondisi di lapangan.
Beberapa kondisi batas pada simulasi ini ditunjukkan pada Gambar 2, yaitu:
1. Contact adalah  hubungan permukaan yang bersentuhan dari satu bagian ke bagian lainnya, pada Catia Simulia V6
kontak dibagi menjadi 2 jenis, sliding dan bonded . Berikut adalah hubungan permukaan antar bagian dan kondisi kontaknya:
a. Knuckle jaw dengan body, kondisi sliding b. Locking pin dengan body, kondisi bonded c. Locking pin dengan knuckle jaw, kondisi sliding d. Knuckle jaw dengan hinge pin, kondisi sliding e. Hinge pin dengan body, kondisi bonded 2. Connection adalah hubungan antar bagian yang mende- finisikan cara pembebanan tersalurkan dari komponen satu ke komponen lainnya.  Kondisi yang digunakan adalah rigid connection pada permukaan locking pin dengan body.
3. Restraints adalah kondisi  yang membatasi gerak dari benda tersebut,  dalam simulasi ini berarti tumpuan- tumpuan yang ada. Pada model simulasi ini digunakan tumpuan clamp pada bagian mounting dengan 2 tipe, saat pembebanan tarik dan tekan. Pada kedua pembebanan terdapat fixed displacement dengan translasi sumbu X pada permukaan vertikal mounting . 4. Load adalah pembebanan yang terjadi sesuai dengan kondisi di lapangan. Pembebanan sendiri dilakukan secara 2 tipe, pembebanan tarik saat LRT mengalami kerusakan dan harus ditarik oleh bantuan lokomotif maintenance , dan pembebanan tekan saat lokomotif maintenance tersebut melakukan pengereman [9].  Posisi pembebanan tarik berada  pada bagian knuckle dengan arah z (+), dan  saat pembebanan tekan berada pada bagian knuckle dan body dengan arah z (-).

## D. Tipe Analisis dan Kontrol Solusi
Analisis yang digunakan pada simulasi ini adalah analisis statik, yang berarti semua kondisi pembebanan terjadi secara konstan pada setiap waktu. Untuk mendapatkan besar pembe- banan tarik dan tekan diperlukan gaya gesek dari setiap gerbong LRT. Koefisien gesek rata-rata yang terjadi antara rel dan roda gerbong adalah 0.3, dengan kondisi rel kering tidak diberikan pelumas sama sekali  [10]. Hal ini sesuai dengan kondisi rel dan roda gerbong pada LRT
Gambar 2. Kondisi batas dan  pembebanan  pada simulasi pembebanan tarik dan tekan.
Dengan kondisi penumpang penuh dan berat penumpang menggunakan berat rata-rata orang Asia sebesar 57,7 Kg [11], sehingga gaya gesek dari setiap gerbong seperti yang ditunjukkan pada Tabel 2.
Tabel 2. Gaya gesek pada setiap tipe gerbong Kondisi Motor Car Main Car Trailer Car Kosong 27200 Kg 27200 Kg 28000 Kg Jumlah Penumpang 206 Orang 224 Orang 224 Orang Berat Penumpang 57,7 Kg/Orang  57,7 Kg/Orang  57,7 Kg/Orang Penuh 39086,2 Kg 40124,8 Kg 40924,8 Kg Gaya Gesek 115030,7 N 118087,3 N 120441,7 N
Pembebanan tarik terjadi pada setiap gerbong sehingga didapat gaya tarik terbesar, yaitu pada gerbong paling depan sebesar 947390,9 N. Sedangkan pembebanan tekan  terjadi saat lokomotif melakukan pengereman sehingga sambungan paling depan menahan gaya akibat perlambatan. Gaya tekan terbesar berada pada coupler paling  depan  sebesar 1029083,24 N.
Kontrol solusi dibagi menjadi 2 bagian,  yaitu  konstanta iterasi dan variasi iterasi. Konstanta variasi adalah variabel yang tidak dirubah pada setiap variasinya atau dengan kata lain variabel tersebut dijaga tetap sama.  Sedangkan variasi iterasi adalah variabel yang diatur dan dirubah pada setiap variasinya untuk mencari ukuran yang paling optimum pada simulasi ini.
Konstanta  iterasi  pada model ini  ada 2, yaitu ukuran dudukan dan panjang leher coupler , seperti yang ditunjukan pada Gambar 3 dan 4.  Ukuran dudukan dipertahankan agar pada setiap model optimasi dapat tetap tersambung dengan bagian shock-absorber LRT.  Sedangkan panjang leher coupler dibuat konstan agar jarak antar gerbong tetap sama sehingga tidak merubah komponen lain yang berhubungan langsung dengan jarak antar gerbong.
Gambar 3. Ukuran mounting yang tidak berubah pada setiap iterasinya
Gambar 4. Ukuran panjang tetap 800 mm pada setiap iterasinya
Variabel yang berubah pada variasi iterasi adalah ukuran setiap bagian dari kepala coupler itu sendiri. Besaran ukuran yang divariasikan dilakukan secara skala dengan perbedaan 10% dari setiap iterasinya, dengan L total lebar, dan T total tinggi coupler.
Tabel 3. Variasi ukuran setiap iterasi Iterasi ke- Skala ukuran Ukuran (mm) L T 1 100% 592 355,5 2 90% 532,8 320 3 80% 473,6 284,4 4 70% 414,4 249 5 60% 355,2 213,3 6 50% 296 178

## III. HASIL DAN ANALISIS

## A. Iterasi Massa
Untuk variasi massa dari setiap model skala adalah sebagai berikut:
Tabel 4. Variasi massa pada setiap variasi model skala Iterasi Berat (Kg) 100% 301,46 90% 283,71 80% 269,51 70% 258,44 60% 250,13 50% 244,17

## B. Utilisasi Tegangan Tarik dan Tekan
Persamaan  utilisasi tegangan tarik dan tekan adalah persamaan  dimana tegangan tarik dan tekan yang terjadi dikalikan dengan faktor keamanannya dan selanjutnya dibandingkan dengan tegangan tarik dan tekan yang diperbolehkan oleh material tersebut. Apabila hasil dari perbandingan tersebut kurang atau sama dengan 1,  maka utilisasi tegangan tersebut dizinkan atau dengan kata lain tegangan yang terjadi masih di dalam batas aman. Persamaan utilisasi tegangan sendiri adalah sebagai berikut [9] :
𝑈𝑈 𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡 = 𝜎𝜎𝑇𝑇𝑆𝑆2 𝑅𝑅𝑚𝑚𝑇𝑇 ≤ 1 (1)
dimana 𝜎𝜎 𝑇𝑇 adalah tegangan tarik maksimum yang terjadi (MPa), 𝑆𝑆 2 adalah faktor keamanan dan 𝑅𝑅 𝑚𝑚𝑇𝑇 adalah tegangan tarik maksimum material tersebut (MPa). Dengan demikian, tegangan yang terjadi tidak boleh melebihi batas amannya, yaitu :
Tabel 5. Utilisasi Tegangan yang Diizinkan Utilisasi Tegangan Batas Tegangan (MPa)
𝑼𝑼 𝒕𝒕𝒕𝒕𝒕𝒕𝒕𝒕𝒕𝒕 𝒈𝒈𝒕𝒕𝒕𝒕𝒈𝒈𝒈𝒈 𝑬𝑬 𝒔𝒔𝒕𝒕𝒈𝒈𝒈𝒈𝒔𝒔 551,3
𝑼𝑼 𝒕𝒕𝒈𝒈𝒕𝒕𝒕𝒕𝒕𝒕 𝒈𝒈𝒕𝒕𝒕𝒕𝒈𝒈𝒈𝒈 𝑬𝑬 𝒔𝒔𝒕𝒕𝒈𝒈𝒈𝒈𝒔𝒔 459,3 𝑼𝑼 𝒕𝒕𝒕𝒕𝒕𝒕𝒕𝒕𝒕𝒕 𝒈𝒈𝒕𝒕𝒕𝒕𝒈𝒈𝒈𝒈 𝑫𝑫 𝒔𝒔𝒕𝒕𝒈𝒈𝒈𝒈𝒔𝒔 480 𝑼𝑼 𝒕𝒕𝒈𝒈𝒕𝒕𝒕𝒕𝒕𝒕 𝒈𝒈𝒕𝒕𝒕𝒕𝒈𝒈𝒈𝒈 𝑫𝑫 𝒔𝒔𝒕𝒕𝒈𝒈𝒈𝒈𝒔𝒔
388,7

## C. Titik Kritis
Hasil simulasi pembebanan tarik dan tekan dari setiap model memiliki kecendrungan yang sama yaitu memiliki titik kritis pada posisi yang sama. Untuk pembebanan tarik, setiap model simulasi memiliki tegangan maksimum yang berada pada bagian lekukan knuckle  jaw seperti yang ditunjukkan pada Gambar 5a dengan panah warna merah. Untuk pembebanan tekan, posisi titik kritisnya berada pada bagian dudukan yang memiliki tegangan tekan maksimum, seperti yang ditunjukkan pada Gambar 5b dengan panah warna jingga.
Gambar 5. (a) Titik kritis pada saat pembebanan tarik (b) Titik kritis pada saat pembebanan tekan
Bila dibandingkan dengan hasil penelitian oleh Wang et al, kedua simulasi pembebanan tarik ini memiliki posisi titik kritis yang hampir sama yaitu pada bagian lekukan knuckle jaw, walaupun besaran tegangan maksimumnya cukup berbeda, hal ini dapat dikarenakan perbedaan besar pembebanan yang diaplikasikan dari kedua simulasi [1].

## D. Analisis Variasi Tegangan Tarik
Gambar  6. Grafik variasi  tegangan  tarik yang  terjadi pada setiap  variasi model skalanya
Gambar 6  menampilkan variasi tegangan tarik pada masing-masing model skala.  Model skala 100%, 90%, dan 80% memiliki hasil simulasi dengan tegangan tarik masih dibawah batas aman dari kedua material. Perbedaan tegangan tarik yang cukup signifikan terjadi antara model skala 80% dan skala 70%. Pada model skala 70% dan 60%, tegangan tariknya sudah melebihi batas aman dari kedua material, walaupun masih dibawah tegangan tarik maksimum  yang mampu ditahan oleh kedua material tersebut. Pada model skala 50%, tegangan maksimum yang terjadi telah melebihi tegangan tarik maksimum yang mampu di tahan oleh material grade D , tetapi masih berada  di  bawah ultimate tensile strength dari material grade E. Oleh karena itu, variasi model skala 80% merupakan model yang memiliki ukuran minimum yang memiliki tegangan tarik masih di bawah batas amannya.

## E. Analisis Variasi Tegangan Tekan
Variasi tegangan tekan pada model skala  100%, 90%, 80%, dan 70% mengalami tegangan tekan yang masih di bawah batas amannya dari kedua material, baik grade E steel maupun grade D steel seperti yang ditunjukkan pada Gambar 7. Perbedaan tegangan tekan sangat signifikan antara model skala 70% dan 60%. Ketika model skala 60% diberikan beban tekan, menghasilkan tegangan tekan yang melebihi kapasitas yang mampu ditahan oleh material grade D steel, tepat pada bagian body. Begitu pula pada model skala 50%, tegangan maksimum yang terjadi sangat tinggi hingga melebihi kekuatan tegangan tekan yang dimiliki oleh kedua material tersebut. Dengan demikian, model skala 70% merupakan model yang memiliki ukuran paling minimum yang mampu menahan tegangan. Meskipun demikian, pada utilisasi tegangan tarik, model 70% tidak diperbolehkan, oleh karena itu model skala 80% merupakan model yang paling optimum yang diperbolehkan baik dari utilisasi tegangan tarik dan utilisasi tegangan tekan.
Gambar 7.  Grafik  variasi  tegangan  tekan yang  terjadi pada setiap  variasi model skalanya
F. Analisis Buckling
Analisis buckling dilakukan secara analitik  [12][13]. Buckling terjadi pada saat coupler diberikan beban tekan dengan konsentrasi tekuk terjadi pada batang body . Bentuk penampang batang body model skala 80% adalah batang hollow persegi dengan sisi luar 121,6 mm dan sisi dalam 96 mm , dan panjang batang 503,4 mm. Buckling dikatakan masih di dalam batas amannya apabila beban tekan yang terjadi kurang dari beban kritis buckling yang dimiliki oleh batang tersebut. Perhitungan beban kritis buckling memiliki persamaan sebagai berikut:
𝑃𝑃 𝑐𝑐𝑐𝑐 = 𝜋𝜋2𝐸𝐸 ( 𝐾𝐾 𝐿𝐿 𝑟𝑟𝑔𝑔 ) 2 . 𝐴𝐴 (2)
Dimana 𝑃𝑃 𝑐𝑐𝑐𝑐 adalah beban kritis buckling (N),  E adalah modulus elastisitas (N/mm²)  dan  K adalah effective length factor .  Hasil perhitungan analitik menunjukkan bahwa buckling yang terjadi pada batang masih sangat aman karena beban tekan yang terjadi pada batang sebesar 1029 kN, masih jauh dibawah beban kritis buckling yang sebesar 19677,37 kN.

## G. Analisis Tingkat Keamanan Hasil Re-design
Untuk perhitungan tingkat kemananan didapatkan dari persamaan sebagai berikut [14]:
𝑆𝑆𝑆𝑆𝑆𝑆𝑆𝑆𝑆𝑆𝑆𝑆 𝐹𝐹𝑆𝑆𝐹𝐹𝑆𝑆𝐹𝐹𝐹𝐹 𝑐𝑐𝑟𝑟−𝑑𝑑𝑟𝑟𝑡𝑡𝑡𝑡𝑑𝑑𝑑𝑑 = 𝑅𝑅𝑚𝑚 𝜎𝜎 (3)
dimana 𝑅𝑅 𝑚𝑚 adalah tegangan maksimal yang dapat diterima oleh material tersebut (MPa), dan 𝜎𝜎 adalah tegangan maksimum yang terjadi dari hasil simulasi. Melalui persamaan diatas, didapat tingkat keamanan saat pembebanan tarik sebesar 1,6, dan tingkat keamanan saat pembebanan tekan sebesar 1,89. Dengan demikian, dapat dikatakan bahwa model knuckle coupler hasil re-design dengan skala 80% masih di dalam batas amannya, ketika diberikan pembebanan tarik maupun tekan, karena tingkat keamanan hasil re - design masih di atas faktor keamanan pada standar yaitu 1,5 [9].

## IV. KESIMPULAN
Knuckle coupler model skala 80% merupakan ukuran yang paling optimum yang dapat menahan beban tarik dan tekan pada  sambungan  LRT saat mengalami kerusakan,  sehingga harus ditarik dengan bantuan lokomotif maintenance .
Hasil optimasi ukuran ini dapat  mengurangi beban dari massa knuckle coupler itu sendiri, yang semulanya memiliki bobot 301,46 Kg menjadi 269,51 Kg. Selain itu, kebutuhan material untuk produksi juga berkurang, dari  semula memerlukan volume 38500,36 cm³, menjadi cukup 34419,66 cm³. Manfaat utama yang diharapkan adalah PT INKA dapat menggunakan shock - absorber yang diperuntukan untuk LRT dengan  bagian draw head yang diproduksi secara mandiri dari hasil perancangan knuckle coupler pada penelitian ini.

## DAFTAR PUSTAKA
[1] G. X. Wang, X. S. Bu, L. J. Li, and L. L. Zhu, “The Finite Element Analysis of New Forged Coupler Knuckle,” Appl. Mech. Mater. , vol. 367, pp. 122–125, 2013.
[2] S. P. Chunduru, M. J. Kim, and C. Mirman, “Failure analysis of railroad couplers of AAR type E,” Eng. Fail. Anal. , vol. 18, no. 1, pp. 374–385, 2011.
[3] J. Steed, “Improving the 10" Head Alliance Coupler and Knuckle,” 2015.
[4] W. Ma, S. Luo, and R. Song, “Coupler dynamic performance
analysis of heavy haul locomotives,” Veh. Syst. Dyn. , vol. 50, no. 9, pp. 1435–1452, 2012.
[5] Z. Xu, W. Ma, Q. Wu, and S. Luo, “Analysis of the rotation angle of a coupler used on heavy haul locomotives,” Proc. Inst. Mech. Eng. Part F J. Rail Rapid Transit , vol. 228, no. 8, pp. 835–844,
2014.
[6] Q. Tianwei, M. Weihua, W. Dong, and L. Shihui, “Influence of coupler and buffer on dynamics performance of heavy haul locomotive,” Open Mech. Eng. J. , vol. 9, no. 1, pp. 1033–1038,
2015.
[7] Steel Founders’ Society of America, Steel Castings Handbook Supplement 2 . Illionis, 2009.
[8] Dassault Systèmes, “3DEXPERIENCE User Assistance R2018x.” Dassault Systèmes, Vélizy-Villacoublay, 2017.
[9] European Committe for Standarization, “Structural Requirements of Railway Vehicle Bodies,” Railw. Appl. , no. EN-12663-1, pp. 16–27, 2010.
[10] J. Lundberg, M. Rantatalo, C. Wanhainen, and J. Casselgren, “Measurements of friction coefficients between rails lubricated with a friction modifier and the wheels of an IORE locomotive during real working conditions,” Wear , vol. 324–325, pp. 109– 117, 2015.
[11] S. C. Walpole, D. Prieto-Merino, P. Edwards, J. Cleland, G. Stevens, and I. Roberts, “The weight of nations: An estimation of adult human biomass,” BMC Public Health , vol. 12, no. 1, 2012.
[12] R. Hibbeler, Mechanics of Materials 8th edition . New Jersey: Perason Prentice-Hall, 2013.
[13] J. E. Shigley, C. R. Mischke, and R. G. Budynas, Mechanical Engineering Design . New York: McGraw-Hill Education, 2008.
[14] C. D. Deutschman, Aaron. J. Michels, Walter. E. Wilson, Machine Design Theory and Practice . United State of America, 1975.