## DINAMIKA TEKNIK SIPIL
MAJALAH ILMIAH TEKNIK SIPIL Volume 16, Nomor 1, Juli 2023, Halaman 19-27 p-ISSN: 1411-8904, e-ISSN: 2828-2876 Tersedia online di https://journals.ums.ac.id/index.php/DTS/index

## STUDI KESELAMATAN DAN KEAMANAN TRANSPORTASI PADA PERLINTASAN SEBIDANG REL KERETA API DENGAN JALAN RAYA (STUDI KASUS PERLINTASAN KERETA API CIMINDI, KOTA CIMAHI)
Liana Lusi Lestari 1* , Untoro Nugroho 2
1,2 Program Studi Teknik Sipil, Fakultas Teknik, Universitas Negeri Semarang Sekaran, Gunung Pati, Semarang, Indonesia, Kode Pos 50229
* Email: lianalusi0414@students.unnes.ac.id Diajukan: 29/03/2023 Direvisi: 28/07/2023 Diterima: 29/07/2023

## Abstrak
Pertemuan  antarmoda  transportasi  kendaraan  dan  kereta  api  pada  perlintasan  sebidang menimbulkan  potensi  kecelakaan  lalu  lintas  yang  tinggi  karena  karakteristik  pergerakan angkutan tersebut jauh berbeda. Pada periode Januari hingga September 2021, PT KAI Daop 2  Bandung  mendata  13  orang  menjadi  korban  tertabrak  kereta  api  dengan  penyebab  yang beragam.  Penelitian  ini  bertujuan  untuk  mengetahui  tingkat  keselamatan  dan  keamanan  di perlintasan  kereta  api  Cimindi.  Penelitian  ini  menggunakan  metode  survei  yang  digunakan untuk  kondisi  geometrik,  volume  lalu  lintas,  serta  sarana  dan  prasarana.  Hasil  analisis menunjukan bahwa tingkat kecelakaan di Jalan Raya Cimindi yang berpotongan dengan rel adalah  153,22  100JPKP  dengan  tingkat  fatalitas  19,15  100JPKP  dan  nilai  EAN  153  yang melebihi BKA 109,17 serta UCL 104,61. Nilai tersebut tinggi dibanding segmen sebelum dan sesudah  perlintasan.  Rambu-rambu  dan  marka  keberadaannya  belum  lengkap.  Kondisi geometrik sebagian sudah memenuhi standar seperti kelas jalan, kelandaian, dan tidak pada tikungan tetapi jumlah lajur, lebar jalur, dan sudut perpotongan jalan masih belum memenuhi standar. Volume LHR sebesar 5.722 smp/hari dengan kapasitas jalan 1541 smp/jam sehingga rasio v/c yang dihasilkan sebesar 1,25. Hasil kali volume LHR dengan frekuensi kereta api yang melintas untuk jam sibuk pagi adalah 49.790 smpk, jam sibuk siang adalah 49.894, dan jam sibuk sore 49.088 smpk.
Kata Kunci : Jalan Raya, Rel, Perlintasan Sebidang

## Abstract
The  intermodal  meeting  at  railroad  crossings  creates  a  high  aacidents  potential  because transport movements characteristics are different. In January to September 2021, PT KAI Daop 2 Bandung recorded 13 people who were victims of being hit by a train for various reasons. This study aims to determine the level of safety and security at Cimindi railroad crossing. This study uses a survey method that is used for geometric conditions, traffic volume, and facilities. The analysis results show that the accident rate on Jalan Raya Cimindi which intersects with a rail is 153.22 100JPKP with a fatality rate of 19.15 100JPKP and an EAN value of 153 which exceeds BKA 109.17 and UCL 104.61. This value is high compared to the segment before and after crossing. The signs and markings are incomplete. Some of the geometric conditions have met the standards such as road class, slope, and not at the bend but the number of lanes, lane width, and intersection angles still not meet the standards. The LHR volume is 5,722 pcu/day with a road capacity of 1,541 pcu/hour, so that the resulting v/c ratio is 1.25. The product of LHR volume and trains frequency for morning rush hour is 49,790 pcu, in afternoon rush hour is 49,894, and 49,088 pcu in evening rush hour.
Keywords : Railroad Crossing, Roadway, Railroad

## 1. PENDAHULUAN
Transportasi merupakan upaya
pemindahan maupun pengangkutan suatu objek dari  suatu  tempat  ke  tempat  lain  yang  lebih bermanfaat  untuk  maksud  tertentu  (Miro, 2005).  (Adisasmita,  2011)  mengungkapkan bahwa  suatu  sarana  transportasi  (moda  atau angkutan)  sangat  diperlukan  oleh  manusia untuk bepergian ke tempat lain guna memenuhi keperluan.  Perkembangan  transportasi  saat  ini menjadi  beragam  bentuk  (Hadihardaja,  1997), salah  satunya  adalah  transportasi  darat (Fatimah,  2019).  Menurut  Fatimah  (2019), transportasi  darat  merupakan  kendaraan  yang beroperasional di darat menggunakan jalan raya dan jalan rel.
Perkembangan  sarana  transportasi  jalan raya  tidak  jarang  membentuk  pertemuan dengan  sarana  transportasi  jalan  rel  (Aswad, 2018). Namun terdapat aturan bahwa jalan rel untuk  jalur  kereta  api  lebih  menjadi  prioritas dibandingkan jalan raya untuk jalur kendaraan bermotor  (Aswad,  2018).  Kereta  api  memiliki waktu keberangkatan dan kedatangan terjadwal yang sudah diatur sedemikian rupa. Sedangkan kendaraan  yang  melaju  di  jalan  raya  tidak memiliki  jadwal  yang  pasti  (Asfiati  &  Tri Mutiara,  2020).  Dengan  demikian,  sistem alternatif  dibuat  dengan  persyaratan  tertentu untuk  mengatur  pertemuan  ini  menjadi perlintasan sebidang.
Perkembangan  sarana  transportasi  jalan raya  tidak  jarang  membentuk  pertemuan dengan sarana transportasi jalan rel. Pertemuan antarmoda transportasi kendaraan bermotor dan kereta api pada perlintasan sebidang menimbulkan  potensi  kecelakaan  lalu  lintas yang  tinggi  karena  karakteristik  pergerakan angkutan  tersebut  jauh  berbeda  (Destahara, 2021).  Destahara  (2021)  menyatakan  bahwa, risiko  terjadinya  kecelakaan  lalu  lintas  akan semakin  tinggi  apabila  volume  kendaraan berintensitas  tinggi  pada  ruas  jalan  yang memotong perlintasan kereta api juga tinggi.
Pada tahun 2021, PT KAI Daerah Operasi 2 Bandung mendata 13 orang menjadi korban tertabrak  kereta  api  hingga  September  2021 dengan  penyebab  beragam.  Berdasarkan kutipan  berita  dari  Kompas.com,  tiga pengendara  motor juga  nyaris menjadi korban tertabrak  kereta  api  karena  nekat  menerobos perlintasan Cimindi di Kota Cimahi yang terjadi pada Juli 2022 (Panuntun, 2022). Tak berselang
lama  pada  02  Juli  2022  menurut  berita elektronik  Okenews.com,  sebuah  mobil terserempet  kereta  api  Ciremai  yang  tengah melintas karena letak mobil tersebut saat parkir diduga terlalu dekat dengan perlintasan kereta Cigugur di Kota Cimahi (Haryanto, 2022).
Apabila  dibandingkan  dengan  penelitian sebelumnya,  perbedaan  pada  penelitian  ini terletak  pada  lokasi,  waktu,  dan  metode penelitian. Penelitian ini berlokasi di perlintasan Cimindi  Kota  Cimahi.  Pelaksanaan  penelitian ini  dilakukan  pada  Desember  2022  hingga Januari  2023.  Penelitian  ini  menggunakan metode  survei  untuk  pengumpulan  data  dan analisisnya  menggunakan  metode Accident Rate  (Departemen  Permukiman  dan  Prasarana Wilayah,  2004),  metode fatality  rate  (Dirjen Perhubungan Darat, 2007), dan metode Angka Ekivalen Kecelakaan (Departemen Permukiman dan Prasarana Wilayah, 2004).
Dengan  demikian,  analisis  keselamatan dan  keamanan  di  perlintasan  sebidang  kereta api Cimindi perlu dilakukan. Serta kelengkapan infrastruktur,  rambu-rambu  lalu  lintas,  dan volume lalu lintas yang termasuk dalam kondisi teknis perlintasan perlu dilakukan evaluasi guna mengurangi  potensi  kecelakaan  yang  dapat timbul dikemudian hari.

## 2. METODOLOGI

## 2.1 Fokus Penelitian
Penelitian  ini  menggunakan  pendekatan dalam  bentuk  kualitatif.  Metode  deskriptif kualitatif  pada  penelitian  ini  memiliki  maksud untuk  menggambarkan  kondisi  keselamatan dan  keamanan  di  Perlintasan  Kereta  Api Cimindi  yang  kesimpulannya  berlaku  secara spesifik. Fokus penelitian ini berada pada kasus yang terbatas di lokasi penelitian saja sehingga pendekatan  pada  penelitian  ini  menggunakan studi  kasus  ( study  case)  dengan  fokus keselamatan  dan  keamanan  di  perlintasan kereta api Cimindi.

## 2.2 Data dan Sumber Data
Data yang digunakan dalam penelitian ini berupa  data  primer  dan  data  sekunder.  Data primer meliputi data sarana perlintasan, rambu- rambu,  marka  jalan,  geometrik  jalan,  volume lalu  lintas,  dan  jarak  pandang  pengendara. Sedangkan,  data  sekunder  yang  digunakan antara lain, data identitas perlintasan, GAPEKA,
kecepatan  kereta,  kecelakaan  lalu  lintas,  dan peta lokasi penelitian.

## 2.3 Metode Analisis
Metode
yang digunakan untuk
menganalisis data kapasitas jalan adalah MKJI 1997. Perhitungan jarak pandang menggunakan metode  Ditjenhubdat  2005.  Analisis  data kecelakaan  menggunakan  metode  tingkat kecelakaan  ( accident  rate),  angka  ekivalen kecelakaan (AEK), batas kontrol atas (BKA) dan Upper  Control  Limit  (UCL)  merujuk  pada DPPW  2004.  Selain  itu,  perhitungan  tingkat fatalitas ( fatality rate) mengacu pada Puslitbang Jalan.

## 3. HASIL DAN PEMBAHASAN

## 3.1 Analisis Kecelakaan Lalu Lintas
Kecelakaan  lalu  lintas  merupakan  suatu peristiwa terjadi di jalan secara tidak diduga dan tidak disengaja sehingga melibatkan kendaraan dengan  atau  tanpa  pengguna  jalan  lain  yang menimbulkan korban manusia dan atau kerugian harta  benda  ( Undang-Undang  No.  22  Tahun 2009, 2009). Berikut data kejadian kecelakaan di Jalan Raya Cimindi:

## Gambar 1. Grafik kejadian kecelakaan
(Polres Cimahi, 2022)
Selanjutnya  untuk  tingkat  keparahan yang dialami korban kecelakaan di Jalan Raya Cimindi tersaji dalam grafik di bawah ini:
Gambar 2. Grafik tingkat keparahan korban (Polres Cimahi, 2022)
Berdasarkan  hasil  analisis  kejadian kecelakaan lalu lintas di Jalan Raya Cimindi dari tahun  2018  hingga  2022 terdapat  59  kejadian dengan 59 korban jiwa. Tingkat keparahan yang dialami korban didominasi dengan luka ringan sebanyak  57  korban  jiwa.  Korban  kecelakaan yang mengalami luka berat sejumlah 1 korban jiwa dan korban kecelakaan hingga meninggal dunia sebanyak 2 korban jiwa.
Berdasarkan  data  kecelakaan  di  atas, dilakukan  perhitungan  mengenai  tingkat kecelakaan  dan  tingkat  fatalitas  menggunakan persamaan berikut:
𝑇𝑖𝑛𝑔𝑘𝑎𝑡 𝐾𝑒𝑐𝑒𝑙𝑎𝑘𝑎𝑎𝑛 = (𝐹 𝑘 )(10 8 ) 𝐿𝐻𝑅 𝑥 𝑛 𝑥 𝐿 𝑥 365 (1)
𝑇𝑖𝑛𝑔𝑘𝑎𝑡 𝐹𝑎𝑡𝑎𝑙𝑖𝑡𝑎𝑠 = (𝑀𝐷)(10 8 ) 𝐿𝐻𝑅 𝑥 𝐿 𝑥 365 (2) Dengan: F K =  Total korban kecelakaan di persimpangan pada tahun ke-n MD  =  Korban meninggal dunia (jiwa) LHR  =  Lalu lintas harian rata-rata (smp/hari) n =  Jumlah tahun yang ditinjau
L =  Panjang ruas jalan (kilometer) Tabel 1. Tingkat kecelakaan dan fatalitas di Jalan Raya Cimindi Lokasi Kejadian Tingkat Kecelakaan Tingkat Fatalitas Sebelum perlintasan 87.78 0 Di Perlintasan 153.22 19.15 Setelah Perlintasan 139.29 8.71 Perhitungan angka kecelakaan
berdasarkan  bobotnya  menggunakan  metode
Equivalent  Accident  Number  (EAN)  menurut Puslitbang Jalan (2004) dengan persamaan:
𝐴𝑛𝑔𝑘𝑎 𝐾𝑒𝑐𝑒𝑙𝑎𝑘𝑎𝑎𝑛 = 12𝑀𝐷 + 3𝐿𝐵 + 3 𝐿𝑅 (3) MD adalah representasi korban
meninggal  dunia  sedangkan  LB  dan  LR  yang berarti  korban  dengan  luka  berat  dan  luka ringan.
Setelah  dilakukan  perhitungan  angka kecelakaan  menggunakan  Persamaan  3,  maka hasilnya tersaji dalam tabel di bawah ini.
Tabel 2. Nilai EAN berdasarkan tingkat keparahan korban kecelakaan
Lokasi Kejadian Jumlah Korban Konversi Nilai EAN Total EAN MD LB  LR  MD = 12 LB = 3 LR = 3 Sebelum perlintasan 0 0 11 0 0 33 33 Di Perlintasan 4 1 34 48 3 102 153 Setelah Perlintasan 1 0 16 12 0 48 60 Total 5 1 61 60 3 183 246
Kemudian, untuk mengetahui bobot nilai EAN  di  atas  melebihi  batas  atau  tidak  maka perlu perhitungan dengan metode Batas Kontrol Atas  (BKA)  dan  metode Upper  Control  Limit (UCL).  Berikut  rumus  perhitungan  sebagai berikut:

## 𝐵𝐾𝐴 = 𝐶 + 3√𝐶 (4)
Dimana  C  adalah  nilai  rata-rata  angka kecelakaan  EAN  yaitu  total  nilai  EAN  dibagi dengan  total  segmen  lokasi  terjadinya kecelakaan.
𝑈𝐶𝐿 =  𝜆 + 𝜓√( 𝜆 𝑚 + 0,829 𝑚 + ( 1 2 𝑥 𝑚)) (5)
Dengan: λ = Nilai rata-rata angka kecelakaan ψ = Faktor probabilitas (2,576) m = Nilai angka kecelakaan pada tiap segmen
Setelah dilakukan perhitungan menggunakan  kedua  metode  di  atas,  maka didapatkan hasil yang tercantum pada tabel di bawah ini.
Tabel 3. Nilai batas kontrol atas dan UCL berdasarkan nilai EAN
Lokasi Kejadian Total EAN BKA UCL Kategori Sebelum perlintasan 33 109.17  93.23 Bukan Blackspot Di Perlintasan 153 109.17  104.61 Blackspot Setelah Perlintasan 60 109.17  96.43 Bukan Blackspot Total 246
Gambar 3. Grafik perbandingan nilai EAN, nilai BKA, dan nilai UCL
Gambar  4  menunjukkan  bahwa  yang termasuk dalam blackspot adalah segmen lokasi di perlintasan. Hal ini karena nilai EAN di lokasi tersebut  lebih  tinggi  yaitu  153  dibandingkan nilai  Batas  Kontrol  Atas  (BKA)  dengan  nilai 109,17 dan Upper Control Limit (UCL) bernilai 104,61. Sedangkan,  untuk  lokasi  sebelum  dan sesudah  perlintasan  bukan  termasuk  blackspot karena  nilai  EAN  masih  di  bawah  BKA  dan UCL.
Tabel 4. Uraian permasalahan dan usulan penanganan daerah rawan kecelakaan di Jalan
Raya Cimindi Uraian Permasalahan Dampak Permasalahan Usulan Penanganan Geonetrik jalan lurus tanpa tikungan Pengendara melajukan kendaraan dengan kecepatan tinggi himbauan Memasang rambu batas kecepatan dan rambu peringatan Kecepatan tinggi mendekati area penyebrangan Kecelakaan lalu lintas melibatkan penyeberang jalan Membangun pita penggaduh agar kendaraan dapat mengurangi kecepatannya Kondisi perkerasan lebtur di persimpangan sebidang banyak kerusakan Menimbulkan kecelakaan Berkoordinasi dengan instasi terkait untuk memperbaiki aspal yang berlubang Sudut perpotongan antara jalan raya dan rel kereta api yang tidak tegak lurus 90 o Pengendara mudah tergelincir apabila tidak hati-hati dan menurunkan kecepatannya Perlu dilakukan perencanaann perubahan secara kompleks terkait sudut perpotongan disesuaikan dengan aturan terbaru
Uraian Permasalahan Dampak Permasalahan Usulan Penanganan Kondisi rambu- rambu dan marka yang memadai Ketidaktahuan pengendara menimbulkan potensi kecelakaan - Memasang rambu peringatan dan marka jalan sesuai dengan aturan yang berlaku agar pengendara dapat menyesuaikan kondisi jalan - Penataan ulang rambu yang kurang tepat lokasinya - Pengadaan ulang rambu yang warnanya telah memudar Terdapat bangunan yang jaraknya dekat dengan perlintasan Menghalangi jarak pandang pengendara maupun masinis Instasi terkait telah menertibkan pendiriian bangunan di sekitar perlintasan agar sesuai dengan aturan yang berlaku

## 3.2 Sarana Perlintasan Kereta Api
Sesuai dengan pedoman teknis perlintasan sebidang  antara  jalan  dengan  jalur  kereta  api dalam  SK  770  (Dirjen  Perhubungan  Darat, 2005), kondisi sarana yang menjadi persyaratan telah dipenuhi. Pos penjaga beserta fasilitasnya yang  berlokasi  di  Km  149+780  sudah  tersedia dengan  lengkap  seperti  isyarat  suara,  daftar perjalanan  kereta  api,  daftar  semboyan,  daftar dinas petugas yang berwenang, modul penjaga perlintasan,  buku  harian  petugas,  kotak  P3K, senter,  jam  dinding,  alat  pemadam  api  ringan, dan toilet. Petugas yang berwenang menjaga pos perlintasan  berjumlah  empat  orang  petugas. Pintu perlintasan berjenis elektrik dengan sistem operasi  dalam  bentuk  semi  otomatis.  Pintu perlintasan  berbahan  dasar  kayu  dengan  cat berwarna  merah  putih  yang  dilengkapi  dengan isyarat bunyi, isyarat lampu, dan rambu larangan berjalan  terus  bertanda  “ double  cross ”.  Saat pintu perlintasan dalam kondisi menutup, masih terdapat celah kosong yang dapat disalahgunakan  oleh  pengendara  sepeda motor maupun  pejalan  kaki  untuk  menerobos  palang pintu.  Hal  ini  sangat  tidak  aman  dan menimbulkan  potensi  bahaya  bagi  pengendara yang menerobos.

## 3.3 Rambu-rambu Perlintasan
Keadaan rambu di kedua arah pengamatan ketersediaannya  berbeda.  Rambu  peringatan pintu  perlintasan  sebidang  tidak  tersedia, begitupula dengan rambu wajib berhenti sesaat bertuliskan  “stop”.  Rambu  yang  tersedia  di kedua  lokasi  adalah  rambu  larangan  berjalan terus  pada  jalur  ganda  rel  kereta  api  bertanda “ double  cross ”  dan  rambu  peringatan
bertuliskan  hati-hati  mendekati  perlintasan. Selain  itu,  rambu  peringatan  mendekati perlintasan sebidang hanya tersedia di jalur arah Kota  Cimahi.  Sedangkan,  rambu  larangan memutar  balik hanya  berdiri  di  jalur  arah  Kota Bandung.  Rambu  tambahan  berupa  peringatan mengurangi  kecepatan  dan  peringatan  jarak terlihat di jalur arah Kota Bandung saja.
Menurut Peraturan Dinas PD 3 (PT Kereta Api Indonesia (Persero), 2010), kereta api yang akan  melewati  perlintasan  sebidang  perlu memperhatikan  semboyan  sinyal  dan  isyarat. Semboyan  tetap  berupa  sinyal  yang  berdiri  di dekat  perlintasan  maupun  stasiun  harus berwarna hijau agar kereta api merasa aman saat melewati  perlintasan.  Apabila  sinyal  berwarna merah  maka  kereta  api  tidak  diperbolehkan untuk  berjalan.  Selanjutnya,  semboyan  berupa isyarat  langsir  akan  melewati  perlintasan sebidang diberikan oleh petugas langsir kepada masinis  dan  petugas  penjaga  pos  perlintasan berupa bunyi peluit satu kali dengan suara agak panjang  dan  dua  kali  suara  pendek  yang berulang sebanyak dua kali.

## 3.4 Marka Jalan Raya
Keberadaan  marka  melintang,  marka membujur,  marka  lambang  “KA”,  dan  pita penggaduh ( rumble strip) di Jalan Raya Cimindi belum  memenuhi  ketentuan  yang  berlaku. Sedangkan, Jalan Raya Cimindi memiliki median jalan yang dimensinya sudah sesuai aturan yang berlaku.

## 3.5 Geometrik Jalan Raya
Gambar 4. Potongan tampak atas Jalan Raya

## Cimindi
Rel  kereta  api  Cimindi  memotong  Jalan Raya  Cimindi  yang  memiliki  tipe  jalan  empat lajur dua arah terbagi (4/2 D). Kondisi Jalan Raya Cimindi  berupa  jalan  lurus  menerus  tanpa belokan  atau  tikungan.  Jalan  Raya  Cimindi memiliki lebar 9 meter perjalur yang dilengkapi dengan  trotoar  selebar  1,5  meter.  Jenis perkerasan  di  Jalan  Raya  Cimindi  hingga perlintasan sebidang kereta api Cimindi berupa
perkerasan  lentur  ( flexible  pavement).  Kondisi rel  dengan  jalan  raya  di  perlintasan  kereta  api Cimindi memiliki level kelandaian yang berbeda pada  masing-masing  jalur  rel.  Jalur  I  dengan panjang  250  msp  memiliki  nilai  kelandaian 0,44% permil dan jalur III yang memiliki panjang 325 msp nilai kelandaiannya sebesar 3,071%.
Gambar 5. Ilustrasi persimpangan sebidang Jalan Raya Cimindi
Jalan Raya Cimindi sebagian besar sudah memenuhi  standar  teknis  geometri  jalan menurut  Peraturan  Dithubdat  SK  770  Tahun 2005. Kondisi geometri Jalan Raya Cimindi yang sudah  memenuhi  persyaratan  adalah  termasuk dalam jalan kelas III, tidak berada pada tikungan jalan,  dan  kelandaian  jalan  kurang  dari  5%. Namun, maksimum jalan dua lajur dua arah dan lebar Jalan Raya Cimindi yang lebih dari 7 meter untuk  satu  jalurnya  tidak  memenuhi  standar teknis geometri jalan di perlintasan sebidang.

## 3.6 Volume Lalu Lintas
Volume  kendaraan  yang  melintas  dalam suatu  ruas  jalan  dalam  kurun  waktu  tertentu dapat dihitung menggunakan metode pencacahan  arus  lalu  lintas  ( traffic  counting) menurut  (Dirjen  Bina  Marga,  1997).  Berikut hasil  perhitungan  volume  lalu  lintas  di  Jalan Raya Cimindi:
Tabel 4. Hasil perhitungan kendaraan di Jalan Raya Cimindi pada jam sibuk dalam smp/jam
Jam Sibuk Total Total MC LV HV Kend SMP Kend  SMP  Kend  SMP SMP 06.00- 07.00 4277 1069.25  841 841 4 4.8 1915.05 07.00- 08.00 4211 1052.75  838 838 5 6 1896.75 13.00- 14.00 3960 990 751 751 6 7.2 1748.2 14.00- 15.00 4232 1058 853 853 7 8.4 1919.4 16.00- 17.00 4178 1044.5 837 837 5 6 1887.5 17.00- 18.00 4164 1041 780 780 3 3.6 1824.6

## Gambar 6. Grafik volume kendaraan di Jalan
Raya Cimindi
Berdasarkan  5  dan Gambar  7  didapatkan besar nilai LHR untuk jam sibuk pagi hari adalah 1.915 smp/jam, 1.919 smp/jam untuk jam sibuk siang hari, dan jam sibuk sore hari sebesar 1.888 smp/jam.  Nilai  LHR  tersebut  sudah  melebihi kapasitas  ruas  jalan  untuk  Jalan  Raya  Cimindi sebesar 1.541 smp/jam. Lebih lanjut, Jalan Raya Cimindi  mempunyai  nilai  LHR  sebesar  5.722 smp/hari dan volume arus kendaraan mencapai 15.234 kend/hari.
Selanjutnya, data grafik perjalanan kereta api (GAPEKA) yang melewati perlintasan kereta api Cimindi JPL 154 Km. 149+900 selama satu hari berjumlah 78 perjalanan kereta api per hari. Lebih lanjut, perhitungan mengenai volume lalu lintas  harian  rata-rata  (LHR)  dikalikan  dengan frekuensi kereta  api  yang  melintas selama  satu hari adalah 149.374 smpk untuk jam sibuk pagi hari,  149.713  smpk  pada jam  sibuk siang  hari, dan  147.225  smpk  untuk  jam  sibuk  sore  hari. Mengacu  pada  Peraturan  Ditjenhubdat,  jumlah kereta yang melintas antara 25-50 kereta dalam satu hari, nomor 2 yaitu volume LHR untuk jalan dalam  kota  antara  1.000-1.500  kendaraan, dan nomor 3 yaitu hasil perkalian antara volume lalu lintas  harian  rata-rata  (LHR)  dengan  frekuensi kereta  api  berkisar  12.500-35.000  smpk. Sehingga  dapat  diketahui  bahwa  perlintasan sebidang  kereta  api  Cimindi  tidak  memenuhi ketentuan karena jumlah kereta dan volume lalu lintas  harian  rata-rata  melebihi  standar  yang berlaku.  Oleh  karena  itu,  untuk  meningkatkan keselamatan  dan  keamanan  di  perlintasan sebidang  kereta  api  Cimindi  maka  harus ditingkatkan menjadi perlintasan tidak sebidang antara jalur rel dengan jalan raya.

## 3.7 Kapasitas Jalan
Kinerja  kapasitas  ruas  jalan  perlu dilakukan perhitungan untuk mengetahui berapa jumlah arus lalu lintas kendaraan tertinggi yang dapat  dipertahankan  pada  suatu  bagian  jalan dengan  kondisi  tertantu.  Kapasitas  ruas  jalan dapat  dihitung  mengacu  pada  (Dirjen  Bina Marga, 1997) dengan persamaan:
𝐶 = 𝐶𝑜 𝑥 𝐹𝐶𝑤 𝑥 𝐹𝐶 𝑠𝑝 𝑥 𝐹𝐶 𝑠𝑓 𝑥 𝐹𝐶 𝑐𝑠 (6)
Dengan:
C = Kapasitas ruas jalan (smp/jam)
Co  = Kapasitas dasar (smp/jam) FCw  = Faktor penyesuaian lebar jalur FCsp = Faktor penyesuaian pemisah arah FCsf  = Faktor penyesuaian hambatan samping FCcs  = Faktor penyesuaian ukuran kota
Tabel 5. Hasil perhitungan kendaraan di Jalan Raya Cimindi pada jam sibuk dalam smp/jam
Perhitungan Kapasitas Jalan Raya Cimindi
Kapasitas Dasar / Co (smp/jam) Lebar Jalur (FCw) Pemisah Arah (FCsp) Hambatan Samping (FCsf) Ukuran Kota (FCcs) Kapasitas Jalan / C (smp/jam) 1650 1.08 1 0.92 0.94 1541
Setelah  mengetahui  nilai  kapasitas  untuk Jalan  Raya  Cimindi,  selanjutnya  menghitung derajat kejenuhan atau rasio v/c dengan rumus:
𝑅𝑎𝑠𝑖𝑜  𝑉 𝐶 ⁄ = 𝑣𝑜𝑙𝑢𝑚𝑒 𝑘𝑎𝑝𝑎𝑠𝑖𝑡𝑎𝑠 (7)
Hasil  perhitungan  untuk  rasio  v/c memberikan  nilai  sebesar  1,25  yang  tergolong tingkat  pelayanan  kelas  F.  Nilai  tersebut termasuk  tinggi  sehingga  dapat  dideskripsikan bahwa  arus  lalu  lintas  tinggi,  sering  berhenti, kecepatan  kendaraan  relatif  rendah  sehingga menimbulkan  antrian  kendaraan  yang  relatif panjang.  Oleh  sebab  itu,  timbul  permasalahan yang  perlu  tindak  lanjut  yang  diuraikan  pada tabel di bawah ini.
Tabel 6. Uraian permasalahan dan usulan penanganan berdasarkan tingkat pelayanan di Jalan Raya Cimindi
Uraian Permasalahan Usulan Penanganan
Kendaraan umum berupa angkot dan ojek online yang berhenti sembaranagan menyebabkan panjangnya tundaan kendaraan - Memasang rambu dilarang berhenti di sepanjang jalan - Mengalihkan perberhentian angkot ke terminal Cimindi Volume kendaraan yang melintas tinggi sehingga tingkay pelayanan jalan kurang maksimal - Kapasitas jalan ditambah dengan cara memperlebar jalan lalu lintas - Menghilangkan hambatan samping dapat lebih memaksimalkan kinerja jalur lalu lintas
Uraian Permasalahan Usulan Penanganan - Sosialisasi kepada pengendara untuk lebih menggunakan flyover di atasnya - Rekayasa lalu lintas dengan cara jalan dibuat satu arah dari Kota Cimahi menuju Kota Bandung sedangkan arah sebaliknya melewati flyover di atas Jalan Raya Cimindi agar volumenya dapat terbagi - Relokasi pedagang kaki lima yang berjualan di bahu jalan
- Menertibkan pengendara yang memarkirkan kendaraan pada badan jalan sehingga kapasitas jalur lalu lintas tidak dapat dimaksimalkan sesuai dengan fungsinya

## 3.8 Perhitungan Jarak Pandang
Perhitungan  jarak  pandang  aman  bagi pengendara  untuk  menghentikan  kendaraan sebelum  persimpangan  di  Jalan  Raya  penting agar pengendara jalan dan masinis tetap selamat saat melintasi perlintasan sebidang. Perhitungan mengenai  jarak  pandang  bebas  bagi  masinis kereta api diatur dalam standar teknis  (Menteri Perhubungan, 2000) dengan persamaan berikut:
𝑑 𝐻 = 0,28𝑉 𝑣 𝑡 + 𝑉 𝑣 2 254𝑓 + 𝐷 + 𝑑 𝑒 (8)
𝑑 𝑇 = 𝑉 𝑇 𝑉 𝑣 [(0,28)𝑉 𝑣 𝑡 + 𝑉 𝑣 2 254𝑓 + 2𝐷 + 𝐿 + 𝑊] (9)
Dengan: d H =  Jarak pandang bagi pengendara untuk menghentikan kendaraan
d T =  Jarak pandang bagi pengendara untuk melakukan manuver
L  =  Panjang kendaraan D  =  Jarak dari garis berhenti bagian terdepan kenderaan terhadap rel kereta terdekat de
Vv V T t f W = = = = = = Jarak pengemudi terhadap bagian depan kendarannya) Kecepatan kendaraan (km/jam) Kecepatan kereta api (km/jam) Waktu persepsi-reaksi Koefisien gesek Jarak antara rel-rel terluar Setelah dilakukan perhitungan, didapatkan hasil  d H sebesar  74  meter  dan  d T sebesar  227 meter. Sehingga kendaraan harus mulai bersiap untuk menurunkan kecepatannya apabila sudah berjarak  74  meter  dari  perlintasan.  Karena setelah  dilakukan  perhitungan  jarak  tersebut merupakan jarak yang aman bagi kendaraan dari titik perpotongan antara jalan raya dengan jalur rel  kereta  api.  Di  sisi  lain,  kereta  api  telah
mencapai  jarak  227  meter  dari  perpotongan antara jalan raya dan jalu rel kereta api pada saat yang bersamaan.

## 4. KESIMPULAN
Setelah  dilakukan  penelitian  maka  dapat ditarik kesimpulan sebagai berikut:
1. Kondisi sarana perlintasan sudah memenuhi  standar  teknis  Ditjenhubdat  tetapi kondisi  peralatan  keselamatan  sebagian  belum memenuhi standar teknis Permenhub. Keberadaan  rambu-rambu  jalan  raya  sebagian besar  belum  memenuhi  standar  teknis Ditjenhubdat sedangkan semboyan untuk kereta api sudah memenuhi PD 3 PT KAI.
2. Jalan Raya Cimindi merupakan jalan lurus dengan  tipe  4/2D.  Jalan  ini  memiliki  lebar  9 meter  perjalur  dengan  median  8  meter.  Jalan Raya  Cimindi  termasuk  dalam  jalan  kelas  III dengan  fungsi  jalan  kolektor  primer.  Tingkat kelandaian  jalan  bernilai  0,44%  dan  3,071%. Kondisi  geometrik  seperti  tipe  4/2D  dan  lebar satu  jalur  tidak  memenuhi  standar  teknis Ditjenhubdat. Sedangkan, kondisi geometrik lain seperti  bentuk  jalan  lurus,  jalan  kelas  III,  dan tingkat  kelandaian  sudah  memenuhi  standar teknis  Ditjenhubdat  yang  berlaku.  Perpotongan antara  jalan  raya  dengan  rel  memiliki  sudut sebesar 60º. Nilai ini apabila mengacu pada PM No.  36  Tahun  2011  dan  Ditjenhubdat  belum memenuhi karena sudut perpotongan harus 90º. 3. Volume  lalu  lintas di  Jalan  Raya  Cimindi tinggi  mencapai  15.234  kendaraan  per  hari dengan  volume  lalu  lintas  harian  rata-rata sebesar  5.722  smp  per  hari.  Angka  tersebut melebihi kapasitas jalan 1541 smp/jam sehingga rasio  v/c  yaitu  1,25  dengan  tingkat  pelayanan jalan  F  yang  berarti  arus  lalu  lintas  tinggi. Frekuensi kereta  api yang  melintas  per  harinya 78  perjalanan.  Lalu,  hasil  kali  antara  volume LHR dengan frekuensi kereta api adalah 149.374 smpk untuk jam sibuk pagi hari, 149.713 smpk pada  jam  sibuk  siang  hari,  dan  147.225  smpk untuk jam sibuk sore hari. Mengacu pada standar teknis  Ditjenhubdat yang hanya  12.500-35.000 smpk,  hasil  kali  tersebut  sudah  tidak  dalam kapasitasnya.
4. Tingkat kecelakaan di Jalan raya Cimindi yang  berpotongan  dengan  rel  menunjukan angka  153,22  tiap  100JPKP  dengan  tingkat fatalitas  19,15  JPKP.  Nilai  EAN  di  perlintasan memiliki  nilai  EAN  153  yaitu  lebih  tinggi dibandingkan nilai BKA 109,17 dan UCL 104,61
sehingga  lokasi  ini  dikategorikan  sebagai blackspot.  Segmen  lokasi  sebelum  dan  setelah perlintasan  termasuk  dalam  kategori  bukan blackspot karena nilai EAN berada dibawah nilai BKA dan nilau UCl.

## DAFTAR PUSTAKA
Adisasmita, R. (2011). Manajemen Transportasi Darat. Graha Ilmu.
Asfiati,  S.,  &  Tri  Mutiara,  D.  (2020).  Studi Keselamatan Dan Keamanan Transportasi Di  Perlintasan  Sebidang Antara  Jalan  Rel Dengan  Jalan  Umum  (Studi  Kasus Perlintasan  Kereta  Api  di  Jalan  Padang,
Bantan Timur, Kecamatan Medan
Tembung).  Progress  in  Civil  Engineering Journal, 2(1), 31 – 41.
Aswad, Y. (2018). Studi Kelayakan Perlintasan Sebidang antara Jalan Kereta Api dengan Jalan  Raya.  Media  Komunikasi  Teknik Sipil, 19, 183 – 189.
Departemen  Permukiman  dan  Prasarana Wilayah.  (2004).  Penanganan  Lokasi Rawan  Kecelakaan  Lalu  Lintas  Pd  T-09- 2004-B. In 2004.
Destahara,  F.  F.  (2021).  Meningkatkan Keselamatan  Sebidang  Tidak  Dijaga Berdasarkan  Iso  31000 :  2018  (Studi Kasus :  Jpl  No.165  Km  108+610,  Desa Sumberejo, Kecamatan Talun, Kabupaten Blitar).  Politeknik  Transportasi  Darat Indonesia – STTD.
Dirjen  Bina  Marga.  (1997).  Manual  Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI).
Dirjen  Perhubungan  Darat.  (2005).  Pedoman Teknis  Perlintasan  Sebidang  antara  Jalan dengan Jalur Kereta Api.
Dirjen  Perhubungan  Darat.  (2007).  Pedoman Operasi  Accident  Blackspot  Investigation Unit  /  Unit  Penelitian  Kecelakaan LaluLintas (ABIU/UPK).
Fatimah,  Si.  (2019).  Pengantar  Transportasi. Myria.
Hadihardaja,  J.  (1997).  Sistem  Transportasi (Vols. 979-8382-54 – 4). Gunadarma. Haryanto,  A.  (2022,  July  2).  Parkir  Mepet  ke Rel,  Mobil  Penyok  Terserempet  KA Ciremai  di  Cimahi.  Okezonenews. https://news.okezone.com/read/2022/07/0 2/525/2622494/parkir-mepet-ke-rel- mobil-penyok-terserempet-ka-ciremai-di- cimahi
Menteri  Perhubungan.  (2000).  Kepmenhub  53 Tahun 2000. Miro,  F.  (2005).  Perencanaan  Transportasi untuk Mahasiswa, Perencana, dan Praktisi (W. Hardani, Ed.). Erlangga. Panuntun, B. P. (2022, June 30). Video Viral 3 Pengendara  Motor  Nyaris  Tersambar Kereta, Nekat Terobos Palang Pintu KA di
Cimahi. Kompas.Com. https://bandung.kompas.com/read/2022/0 6/30/174112278/video-viral-3- pengendara-motor-nyaris-tersambar- kereta-nekat-terobos-palang PT  Kereta  Api  Indonesia  (Persero).  (2010). Peraturan  Dinas  3  (PD3)  Mengenai Semboyan. Undang-undang No. 22 Tahun 2009. (2009).