## TINJAUAN STRUKTUR PERKERASAN JALAN TRANS SULAWESI SEGMEN MOHUNGO ( PADA RUAS JALAN STA 0.00 – STA 0.600 )
Disusun Oleh :
Rumiati Mahasiswa Teknil Sipil STITEK Bina Taruna Gorontalo INDONESIA Rumiati.arifandi@gmail.com

## ABSTRAK
Jalan  Mohungo  merupakan  jalan  Trans  yang  juga  merupakan  transportasi  yang  sangat bermanfaat  dalam  masyarakat  serta  jalan  menuju  kota  Marisa.  Dalam  peningkatan  jalan memerlukan kajian yang memadai demi mencapai manfaat yang optimal.
Tinjauan struktur perkerasan jalan menggunakan metode SNI 1993. Survey pencacahan lalu lintas dilakukan pada ruas jalan yang berada dikawasan studi. Penelitian tanah dasar untuk mencari nilai CBR yang mewakili. Dalam tinjauan ini, data-data yang diperhatikan adalah data LHR yang didapatkan dari survey LHR.
Hasil penelitian diperoleh tebal masing – masing lapisan perkerasan yaitu : lapis permukaan (D1)  21,5  cm  ;  terdiridari  AC-WC  5,  AC-BC  7,  dan  AC-Base  9,5,  Kemudian  (D2)  21,5  cm  dan (D3) 30,5 cm.
Kata-kata kunci   : Tinjauan Struktur Perkerasan Jalan, metode SNI 1993

##  PENDAHULUAN
Jalan  merupakan  prasarana  transportasi yang paling banyak digunakan oleh masyarakat  untuk  melakukan  mobilitas keseharian, dengan meningkatnya arus kendaraan  yang  melewati  suatu  ruas  jalan, maka  akan  mempengaruhi  daya  dukung tanah  sebagai  lapisan  pondasi  jalan  tersebut.
Kekuatan dan keawetan konstruksi perkerasan jalan sangat ditentukan oleh sifat- sifat  daya  dukung  tanah  itu  sendiri.  Agar konstruksi jalan dapat melayani arus lalulintas sesuai dengan umur rencana,  maka perlu  diadakan  perencanaan  perkerasan  yang baik,  karena  dengan  begitu  konstruksi perkerasan  jalan  mampu  memikul  beban kendaraan  yang  melintas  diatasnya  dan menyebarkan  beban  tersebut  ke  lapisan- lapisan  dibawahnya,  termasuk  tanah  dasar tersebut, tanpa menimbulkan kerusakan yang berarti pada konstruksi jalan itu sendiri.
Jalan  trans  sulawesi  khususnya  Jalan Mohungo  merupakan jalan  yang  mempunyai nilai  strategis  dan  juga  sebagai  infrastruktur penunjang  kegiatan  perekonomian.    Provinsi Gorontalo  merupakan bagian  dari jalan trans
Sulawesi  yang  terdiri  dari  jalan  lintas  barat terletak  di  bagian  timur  mulai  Poluwano sampai  dengan  Kabupaten  Gorontalo,  Jalan lintas  tengah  terletak  di  bagian  barat  mulai Molosipat  sampai  dengan  Taludaa,  Jalan penghubung  lintas  menghubungkan  lintas barat  dan  lintas  tengah  mulai  Mohungo sampai dengan Isimu. Ketersediaan infrastruktur  dalam  hal  ini  jalan  menjadi salah  satu  syarat  untuk  mengembangkan wilayah  sebagaimana  jalan  Mohungo  di Kabupaten  Boalemo  di  maksudkan  untuk memberikan akses menuju Kota Marisa, Palu dan  tempat  wisata  pantai  Bolihutuo.  Jalan yang  sesuai  dengan  fungsinya  sangat  di butuhkan  demi  menunjang  kelancaran  arus lalu  lintas  maka  fungsi  utama  perkerasan jalan  adalah  menyediakan  lahan  untuk pergerakan  barang  dan  manusia  dengan  rasa aman dan nyaman.
Produktivitas  perekonomian  di  Provinsi Gorontalo  khususnya  jalur  lintas  barat  yang terus meningkat maka perlu adanya peninjauan  di  jalan  tersebut.  Rencana peninjauan ini diarahkan agar bisa mengetahui  keadaan  jalan  dan  mengetahui beban  yang  bisa  atau  tidak  melewati  jalan
tersebut,  di  antaranya  ruas  jalan  Mohungo dengan  panjang  600  m  yang  memerlukan peninjauan  yang  efektif,  agar  memenuhi standar unsur keselamatan pengguna jalan.
Ruas  jalan  Mohungo  merupakan  jalan trans  yang  memiliki  tingkat  arus  lalu  lintas yang cukup tinggi.  Dengan adanya arus lalu lintas  yang  cukup  tinggi  pula  ruas  jalan  ini akan  mengalami  hambatan  dan  kerusakan yang  disebabkan  oleh  adanya  kendaraan- kendaraan  yang  melewati  ruas  jalan  ini. Sesuai hasil identifikasi, ruas jalan Mohungo banyak  di  lewati  oleh  berbagai  macam kendaraan.
Setelah  dilakukan  survey  lalu  lintas selama  1  minggu  di  Jalan  Mohungo,  di dapatkan  data  jumlah  dan  jenis  kendaraan yang  melewati  jalan  tersebut.  Jumlah kendaraan  ringan  2  ton  yang  melewati  ruas Jalan  Mohungo  berkisar  3-27  kendaraan/15 menit,20-120  kendaraan/2  jam  dan  627 kendaraan/1  hari.  Setiap  harinya  di  Jalan Mohungo  dilewati  oleh  kendaraan  dengan berat  10  ton  dengan  jumlah  yang  tidak sedikit,dan kendaraan dengan berat 20-30 ton setiap harinya. Jenis-jenis kendaraan tersebut yaitu :
- Kendaraan ringan 2 ton (mobil)
- Truk 10 ton
- Truk 2 as 13 ton
- Truk 3 as 20 ton
- Kontainer 30 ton
- Truk gandeng 30 ton
- Bus 8 ton Dari uraian diatas, maka dalam penelitian  ini  diperlukan  tinjauan  ulang keadaan  struktur  perkerasan  pada  ruas  jalan Mohungo Kabupaten Boalemo dengan menggunakan metode SNI .
 Struktur Perkerasan Lentur
SNI : Struktur perkerasan lentur, umumnya  terdiri  atas  :  lapis  pondasi  bawah (subbas  course),  lapis  pondasi  (base  course), dan  lapis  permukaan  (surface  course).  Pada struktur  perkerasan  lentur,  beban  lalu  lintas didistribusikan ke tanah dasar secara berjenjang  dan  berlapis  (layer  system), dengan sistem ini beban lalu lintas didistribusikan dari lapis permukaan ke lapis di bawahnya.

##  Tanah Dasar
Tanah  dasar  adalah  permukaan  tanah semula  atau  permukaan  tanah  galian  atau permukaan  tanah  timbunan  yang  dipadatkan dan  merupakan  permukaan  dasar  untuk perletakan bagian-bagian perkerasan lainnya.
Kekuatan  dan  keawetan  konstruksi perkerasan jalan sangat tergantung pada sifat- sifat  dan  daya  dukung  tanah  dasar.  Dalam pedoman  ini  diperkenalkan  modulus  resilien (MR)  sebagai  parameter  tanah  dasar  yang  di gunakan dalam perencanaan Modulus Resilien  (MR)  tanah  dasar  juga  dapat diperkirakan  dari  CBR  standar.  Korelasi Modulus Resilien dengan nilai CBR (Heukelom  dan  Klomp)  berikut  ini  dapat digunakan  untuk  tanah  berbutir  halus  (fine- grained  soil)  dengan  nilai  CBR  terendam  10 atau lebih kecil.

## MR (psi) = 1.500 x CBR

##  Lapis Pondasi Bawah
Lapis  pondasi  bawah  adalah  bagian  dari struktur  perkerasan  lentur  yang  terletak antara  tanah  dasar  dan  lapis  pondasi. Biasanya  terdiri  atas  lapisan  dari  material berbutir ( granular material) yang di padatkan,  distabilisasi  ataupun  tidak,  atau lapisan tanah yang distabilisasi.
Fungsi  lapis  pondasi  bawah  antara lain :
a. Sebagai  bagian  dari  konstruksi perkerasan untuk mendukung dan menyebar beban roda.
b. Mencapai efisiensi penggunaan material  yang  relatif  murah  agar lapisan – lapisan di atasnya dapat dikurangi ketebalanya (penghematan biaya konstruksi). c. Mencegah tanah dasar masuk kedalam lapis pondasi. d. Sebagai lapis pertama agar pelaksanaan  konstruksi  berjalan lancar.
 Lapis Pondasi atas ( base coarse) Lapis  pondasi  atas  adalah  bagian  dari struktur  perkerasan  lentur  yang  terletak langsung  di  bawah  lapis  permukaan.  Lapis pondasi dibangun di atas lapis pondasi bawah atau,  jika  tidak  menggunakan  lapis  pondasi bawah, langsung di atas tanah dasar.
Fungsi lapis pondasi antara lain : a. Sebagai  bagian  perkerasan  untuk menahan beban roda, dan menyebarkan beban ke  lapisan di bawahnya.
b. Sebagai  perletakan  terhadap  lapis permukaan.

##  Lapis permukaan
Lapis  permukaan  struktur  perkerasan lentur  terdiri  atas  campuran  mineral  agregat
dan  bahan  pengikat  yang  di  tempatkan sebagai  lapisan  paling  atas  dan  biasanya terletak di atas lapis pondasi.
Fungsi lapis permukaan antara lain : a. Sebagai  bagian  perkerasan  untuk menahan beban roda,yang mempunyai stabilitas tinggi untuk menahan roda selama masa pelayanan.
b. Sebagai  lapisan  tidak  tembus  air untuk  melindungi  badan  jalan dari kerusakan akibat cuaca.
c. Sebagai  lapis  aus  ( wearing  course ). Lapisan  ulang  yang  langsung menderita akibat roda kendaraan.
d. Lapis-lapis yang menyebabkan beban  ke  lapisan  di  bawahnya sehingga  dapat  dipukul  oleh lapisan  lain  dengan  daya  dukung yang lebih jelek.
Lapis  permukaan  berdasarkan fungsinya :
1. Lapis  non  struktural,  sebagai lapis aus dan kedap air.
2. Lapis struktural, sebagai lapis  yang  menahan  dan
menyebarkan beban roda .

##  Aspal
Aspal  adalah  lapisan  penutup  pada permukaan  jalan  yang  terdiri  dari  lapisan aspal  ditaburi  agregat  yang  di  kerjakan  dua kali secara berurutan dengan tebal maksimum  35  mm  dan  mempunyai  fungsi  : membuat permukaan tidak berdebu, mencegah  masuknya  air  dari  permukaan perkerasan,  memperbaiki  tekstur  permukaan perkerasan.

##  Sifat Aspal
Aspal yang dipergunakan pada konstruksi perkerasan jalan berfungsi sebagai :
1. Bahan pengikat,  memberikan  ikatan yang  kuat  antara  aspal  dan agregat  dan  antara  aspal  itu sendiri.
2. Bahan  pengisi,  mengisi  rongga antara  butir-butir  agregat  dan pori-pori  yang  ada  pada  agregat itu sendiri.
Sifat-sifat aspal :
1. Kedap air
2. Kenyal
3. Tidak di beri nilai struktural
4. Tidak licin
5. Di  gunakan  pada  jalan  yang belum atau yang telah beraspal.
Pelaburan  aspal  ini  umumnya  di  hampar di  atas  lapis  pondasi  kelas  A  yang  sudah  di beri  lapis  peresap  ikat  dan  dapat  digunakan untuk lalu lintas ringan dan berat.

##  Agregat
Agregat  di  definisikan  secara  umum sebagai  formasi  kulit  bumi  yang  keras  dan solid. Ditinjau dari aspal kejadiannya agregat dapat  dibedakan  atas  batuan  beku,  batuan sedimen,  batuan  metamorf  dan  sifat-sifat agregat  yaitu  agregat  kasar,  agregat  kasar kelas  A,  agregat  kasar  kelas  B,  dan  agregat kasar kelas C.
 Klasifikasi Agregat
a. Ditinjau  dari  aspal  kejadiannya agregat dapat dibedakan atas :
- Batuan  beku,  adalah  batuan yang  berasal  dari  magma yang mendingin dan membeku, yang dapat dibedakan  atas  batuan  beku luar dan batuan beku dalam.
- Batuan  sedimen,  berasal  dari campuran  partikel  mineral, sisa-sisa hewan dan makanan. - Batuan  metamorf,  berasal dari  batuan  sedimen  ataupun batuan beku.
b. Berdasarkan proses pengolahannya agregat pada perkerasan lentur dapat di bedakan atas :
- Agregat  alam,  agregat  yang di  pergunakan  sebagaimana bentuknya  di  alam  atau dengan sedikit proses pengolahan di namakan agregat  alam  yang  terbentuk melalui  proses  erosi  dan degradasi.
- Agregat  yang  melalui  proses pengolahan, digunung-
gunung  atau  di  bukit-bukit sering di temui agregat masih berbentuk  gunung,  sehingga masih diperlukan proses pengolahan  terlebih  dahulu sebelum  dapat  di  gunakan sebagai  agregat  konstruksi perkerasan jalan. - Agregat  buatan,  yang  di maksud dengan agregat
buatan  di  sini  adalah  agregat yang merupakan mineral filler (partikel dengan ukuran
<0,075  mm),di  peroleh  dari hasil sampingan pabrik- pabrik,  semen  dan  mesin pemecah batu.
c. Berdasarkan  ukuran  partikel- partikelnya, agregat dapat dibedakan atas : -.  Agregat kasar,  yaitu agregat > 4,75  mm  menurut  atau  >  2 mm.
-  Agregat halus, yaitu agregat < 4,75  mm  menurut  atau  <  2 mm.
-.  Abu  batu/mineral  filler,  yaitu agregat halus yang umumnya lolos saringan 200.
 Sifat Agregat Di  bawah  ini  adalah  sifat-sifat  agregat yaitu :
1. Agregat kasar
a. Agregat  kasar  (  tertahan saringan  4,75  mm  )  terdiri
atas  partikel  yang  keras dan awet. b. Agregat kasar kelas A yang berasal  dari batu kali harus
100%  mempunyai  paling sedikit (dua) bidang pecah. c. Agregat kasar kelas B yang berasal dari batu kali harus
65%  mempunyai  paling sedikit  1  (satu)  bidang pecah. d. Agregat  kasar  kelas  C berasal dari kerikil.
2. Agregat halus A gregat  halus  (lolos  saringan 4,75  mm)  dapat  berupa  abu batu atau pasir.
3. Gradasi agregat gabungan a. Agregat gabungan merupakan  campuran  dari agregat  kasar  dan  agregat halus  (pasir  dan  atau  abu batu). b. Untuk mendapatkan gradasi  agregat  gabungan bisa dilakukan dengan menggunakan  cara  analitis maupun grafis. Pada umumnya  minimum  ada  2 (dua) fraksi yang di campur  yaitu  fraksi  kasar dan fraksi halus.
 Kriteria Perencanaan
 Lalu Lintas
Tebal lapisan perkerasan jalan ditentukan dari beban  yang akan dipikul,  hal ini berhubungan dengan arus lalu lintas yang hendak  melewati  jalan  tersebut.  Besarnya arus lalu lintas dapat di peroleh dari :
a. Analisa lalu lintas saat ini, sehingga diperoleh  data  mengenai  :  jumlah kendaraan  yang  akan  memakai jalan,  jenis  kendaraan,  konfigurasi sumbu  dari  setiap  janis  kendaraan, serta  beban  masing-masing  sumbu kendaraan.  Pada  perencanaan  jalan baru  perkiraan  volume  lalu  lintas ditentukan  dengan  menggunakan hasil  survey  volume    lalu  lintas didekat  jalan  tersebut  dan  analisa pola lalu lintas disekitar lokasi jalan.
b. Perkiraan  faktor  pertumbuhan  lalu lintas  selama  umur  rencana,  antara lain berdasarkan atas analisa ekonomi  dan  sosial  di  daerah tersebut.

##  Volume Lalu Lintas
Jumlah  kendaraan  yang  akan  memakai jalan  dinyatakan  dalam  volume  lalu  lintas yang didevinisikan sebagai jumlah kendaraan yang  melewati  satu  titik  pengamatan  selama satu-satuan  waktu.  Untuk  perencanaan  tebal lapisan  perkerasan,  volume  lalu  lintas dinyatakan  dalam  kendaraan/hari/2  arah untuk  jalan  dua  arah  tidak  terpisah  dan kendaraan/hari/1  arah  untuk  jalan  satu  arah atau dua arah terpisah.
 Angka  ekuivalen    Beban  Gandar Sumbu Kendaraan
Angka  ekuivalen  (E)  dari  suatu  beban sumbu kendaraan adalah angka yang menyatakan  perbandingan  tingkat  kerusakan yang di timbulakan oleh suatu lintasan beban sumbu  tunggal  kendaraan  terhadap  tingkat kerusakan  yang  di  timbulkan  oleh  satu lintasan beban standar sumbu tunggal. Untuk roda  tunggal  karakteristik  beban  yang berlaku  agak  berbeda  dengan  roda  ganda. Untuk  roda  tunggal  rumus  berikut  ini  harus di pergunakan.
E = (
)

##  Umur Rencana
Umur  rencana  perkerasan  jalan  adalah jumlah tahun dari saat jalan tersebut di buka untuk  lalu  lintas  kendaraan  sampai  di perlukan  suatu  perbaikan  yang  bersifat
struktural (sampai diperlukan overlay sampai lapisan perkerasan).

##  Reabilitas
Konsep  reabilitas  merupakan  upaya untuk menyertakan derajat kepastian ( degree of  certainty) ke  dalam  proses  perencanaan untuk  menjamin  bermacam-macam  alternatif perencanaan  akan  bertahan  selama  selang waktu yang di rencanakan (umur rencana).
Faktor perencanaan reabilitas memperhitungkan kemungkinan variasi perkiraan  lalu  lintas  (W18)  dan  perkiraan kinerja  (W18),  dan  karenanya  memberikan tingkat reabilitas (R) dimana seksi perkerasan
akan  bertahan  selama  selang  waktu  yang  di rencanakan.
Pada  umumnya,  dengan  meningkatnya volume  lalu  lintas  dan  kesukaran  untuk mengalihkan lalu lintas, resiko tidak memperlihatkan  kinerja  yang  di  harapkan harus  di  tekan.  Hal  ini  dapat  di  atasi  dengan memilih  tingkat  reabilitas  yang  lebih  tinggi. tabel 2.2 memperlihatkan rekomendasi tingkat  reabilitas  untuk  bermacam-macam klasifikasi jalan. Perlu di catat bahwa tingkat reabilitas yang lebih tinggi menunjukan jalan yang  melayani  lalu  lintas  paling  banyak, sedangkan  tingkat  yang  paling  rendah,  50% menunjukan jalan lokal.

## Tabel 2.2 Rekomendasi tingkat reabilitas untuk
bermacam-macam Klasifikasi Jalan
Klasifikasi Jalan Rekomendasi Tingkat Reabilitas Perkotaan Antar
Kota
Beban Hambatan
Arteri Kolektor Lokal 85-99.9 80-99 80-95 50-80 85-99.9 75-95 75-95 50-80

## Sumber : SNI 1993
Untuk  tingkat  reabilitas  (R)  yang  di berikan,  reability  factor  merupakan  fungsi dari  deviasi  standar  keseluruhan  ( overall standard deviation, S0 ) yang memperhitungkan kemungkinan variasi perkiraan  lalu  lintas  dan  perkiraan  kinerja untuk  W18  yang  di  berikan.  Dalam persamaan  desain  perkerasan  lentur, level  of reability (R)  diakomodasi  dengan  parameter penyimpangan  normal  standar  ( standard normal deviate , ZR). Tabel 2.3 memperlihatkan  nilai  ZR  untuk level  of servicebility tertentu. Penerapan  konsep  reability  harus memperhatikan langkah-langkah berikut ini : 1. Devinisikan klasifikasi fungsional  jalan  dan  tentukan apakah merupakan jalan perkotaan atau jalan antar kota.
2. Pilih  tingkat  reabilitas  dari tentang  yang  di  berikan  pada tabel 4.
3. Deviasi  standar  (S0)  harus  di pilih  yang  mewakili  kondisi setempat.  Rentang  nilai  S0 adalah 0,40-0,50.
Tabel 2.3 Nilai Penyimpangan Normal Standar Untuk Tingkat Reabilitas Rebilitas Standar normal deviate, ZR 50 60 70 75 80 85 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 99.9 99.99 0,000 -0,253 -0,524 -0,674 -0,841 -1,037 -1,282 -1,340 -1,405 -1,476 -1,555 -1,645 -1,751 -1,881 -2,054 -2,327 -3,090 -3,750
Sumber : SNI 1993
  lalu lintas Pada Lajur Rencana lalu  lintas  pada  lajur  rencana  (W  18) diberikan  dalam  kumulatif  beban  gandar standar.  Untuk  mendapatkan  lalu  lintas  pada lajur  rencana  ini  digunakan  perumusan berikut ini :
W 18 = DD x DL x W 18 Dimana : DD = faktor distribusi arah DL = faktor distribusi lajur W 18 = beban gandar standar kumulatif untuk dua arah Pada  umumnya  DD  diambil  0,5. Pada  beberapa  kasus  khusus  terdapat pengecualian dimana kendaraan berat cenderung  menuju  satu  arah  tertentu.  Dari
beberapa  penelitian  menunjukan  bahwa  DD bervariasi  dari  0,3-0,7  tergantung  arah  yang mana yang ‘berat’ dan ‘kosong’.
Secara  numerik  rumusan  lalu  lintas kumulatif ini adalah sebagai berikut.
Wt =
x
Dimana : Wt      = jumlah  beban  gandar  tunggal  standar kumulatif
W18    =  beban  gandar  standar  kumulatif selama 1 tahun
n         =  umur pelayanan (tahun) g         =  perkembangan lalu lintas (%)
 Koefisien Drainase Devinisi umum mengenai kualitas drainase dapat dilihat pada tabel 2.4 Tabel 2.5 Devinisi Kualitas Drainase Kualitas darainase Air hilang dalam Baik sekali Baik Sedang Jelek Jelek sekali
2 jam 1 hari 1 minggu 1 bulan Air tidak  akan mengalir
Sumber : SNI 1993
 Indeks Permukaan
Indeks  permukaan  ini  menyatakan  nilai ketidak rataan dan kekuatan perkerasan yang berhubungan  dengan  tingkat  pelayanan  bagi lalu lintas yang lewat serta suatu angka yang menunjukan  kualitas  jalan  yang  berkaitan dengan  kondisi  jalan,  yang  di  nyatakan ketidak  rataan,  alur,  dan  persentase  jumlah lubang dan retak.
Adapun  beberapa  IP  ini  beserta  artinya adalah seperti yang tersebut dibawah ini : IP  =  2,5  :  menyatakan  permukaan  jalan
masih cukup stabil dan baik IP  =  2,0  :  menyatakan  tingkat  pelayanan retendah  bagi  jalan  yang masih mantap IP  =  1,5  :  menyatakan  tingkat  pelayanan terendah yang masih mungkin (jalan tidak terputus) IP  =  1,0  :  menyatakan  permukaan  jalan dalam  keadaan  rusak  berat sehingga sangat mengganggu lalu lintas kendaraan.
Dalam  menentukan  indeks  permukaan (IP)  pada  akhir  umur  rencana,  perlu dipertimbangkan  faktor-faktor  fungsional jalan  sebagaimana  di  perlihatkan  pada  tabel 2.

## Tabel 2.7 Indeks Permukaan Pada Akhir  umur Rencana
Klasifikasi Jalan Lokal Kolektor Arteri Bebas Hambatan 1,0 – 1,5 1,5 1,5 – 2,0 - 1,5 1,5 – 2,0 2,0 2,0 – 2,5 1,5 – 2,0
2,0
2,0 – 2,5 2,5 - - -
2,5
Sumber : SNI 1993
Tabel 2.8 Indeks Permukaan pada Awal Umur Rencana (IP0) Jenis Lapis Perkerasan IP0 Ketidakrataan *) (IRI, m/km LASTON ≥ 4 ≤ 1,0 3,9 – 3,5 > 1,0 LASBUTAG 3,9 – 3,0 < 2,0 3,4 – 3,0 > 2,0 LAPEN 3,4 – 3,0 < 3,0 2,9 – 2,5 > 3,0 Sumber : SNI 1993
 Koefisien Kekuatan Relatif (a)
Pedoman  ini  memperkenalkan  korelasi antara koefisien kekuatan relatif dengan nilai mekanistik, yaitu modulus resilien.
Berdasarkan  jenis  dan  fungsi  material lapis perkerasan, estimasi koefisien kekuatan relatif  di  kelompokan  ke  dalam  5  kategori, yaitu  :  beton  aspal  ( aspalt  concrete ),  lapis pondasi  granular  ( granular  base ),  lapis bawah  granular  ( granular  subbase ), cement-
treated  base (CTB),  dan aspalt-treated  base (ATB).
 Hasil Penelitian
 Data Tanah Dasar
CBR dilakukan untuk pemeriksaan daya dukung  tanah  dengan  menggunakan  alat DCP.
Pada  tanah  dasar  didapatkan  nilai  CBR pada beberapa titik yaitu :
16,48-3,14-23,51-3,62-23,21-13,1-15,67 Tabel 4.1 Hubungan CBR Dengan Persentase Jumlah No Km/ STA CBR Lapang an Susunan Nilai CBR Jumlah (%) Yang sama lebih besar Persen (%) Yang sama lebih besar 1 0 + 000 16,48 3,14 7 100 2 0 + 100 3,14 3,62 6 85,7 3 0 + 200 23,51 13,17 5 71,4 4 0 + 300 3,62 15,67 4 57,1 5 0 + 400 23,21 16,48 3 42,8 6 0 + 500 13,17 23,21 2 28,5 7 0 + 600 15,67 23,51 1 14,2

## Sumber: Hasil Analisis 2015
Untuk rata-rata CBR didapat :
CBR = =
= 14,12 cm
Modulus  Resilien  Efektif  Material  Tanah Dasar (MR) MR = 1500 x CBR = 1500 x 14,12 = 21,180
 Volume Lalu Lintas
1. Volume lalu lintas
a. Kendaraan ringan 2 ton= 4.148 kendaraan
b. Truk 10 ton                    = 1.126 kendaraan c. Truk 2 as 13 ton = 193 kendaraan d. Truk 3 as 20 ton = 119 kendaraan e. Container = 60 kendaraan f. Truk gandeng       = 11 kendaraan g. Bus = 28 kendaraan 2. Angka  pertumbuhan  lalu  lintas  (g)
= 40 %
3. Umur rencana       = 10 tahun
4. Reabilitas (R)       = 90 %
5. Deviasi standar (S 0 )     = 0,4
6. Standar normal deviasi (Z R ) = - 1,282
 Angka  Ekuivalen  Beban  Gandar Sumbu Kendaraan (E)
a.) Kendaraan ringan (1+1) =
(10KN/53KN) 4 + 0,0002   = 0,0015 b.) Truk 10 ton (3+7) = (30KN/81,6KN) 4 +  (70KN/81,6KN)  =
0,876
c.) Truk 2 as 13 ton (5+8)  =  (50KN/53KN) 4
+ 0,92       = 1,712
d.) Truk 3 as 20 ton (6+(7+7))
= (60KN/53KN) 4 + 0,745 = 2,387
e.) Kontainer (5+10+15)  = (50KN/81,6KN) 4 + 0,086 (100KN/81,6KN) 4 + 0,053 (150KN/81,6KN) 4 = 0,141 f.) Truk gandeng (5+15+5+5) =
(50KN/53KN) 4 + 0,981 + 0,28 = 2,053 g.) Bus 8 ton (3+5) =
(30KN/53KN) 4 + 0,141 = 0,243
 Beban  Gandar    Standar  Kumulatif Selama Umur Rencana 10 Tahun
a.) W 18 Perhari = (Angka Ekivalen x Volume Kendaraan)
(4.148 x 0,0015) + (1.126 x 0,876) + (193 x 1,712) (119 x 2,387) + (60 x 0,141) + (11 x 2,053 ) + (28 x 0,244) = 1.645,011 W 18 Perhari      =  DD  x  DL  x  W 18
=  0,5  x  2  x
1.645,011 = 1.645,011 b.) W 18 Pertahun    = 365 x 1.463,691 = 600.429,2 Dari  persamaan  2.4  diperoleh  jumlah beban gandar tunggal standar kumulatif (W t ) adalah :
W t = W 18 ( )
= 600.429,2 ( )
= 41,9 6
 Indeks Permukaan (IP)
Direncanakan    lapisan  aspal  beton (laston) untuk lapisan permukaan yaitu :
IP t = 2,5 IP 0 = 4 = IP 0 – IP t
= 4 – 2,5
= 1,5

## Perhitungan Tebal Perkerasan
a.) Tebal Lapis Permukaan Aspal Beton (D1) SN1= 2,8
D1 =
D1 = D1 =   7 Inci = 17,7 Cm
SN1 =   0,4 x 7 = 2,8 b.) Lapis Pondasi Atas (D2) SN2 = 3,4 D2 =   ( ) D2 =   ( ) D2 =   4,3 Inci = 11  Cm SN2 =   3,4 x 0,14 = 0,47 c.) Tebal  lapis  pondasi  bawah  (D3)  SN3  = 4.2 D3 =  ( ) D3 =   ( )
D3 =
D3 =   7,75  Inci = 19,6 Cm
Dari  hasil  perhitungan  diperoleh  masing- masing perkerasan yaitu :
D1  = 21,5 Cm
- AC-Base = 7,7 Cm
- AC-BC   = 6 Cm
- AC-WC  = 4 Cm
Mengacu  pada Spesifikasi  Umum  Bina
Marga  Tahun  2010  tentang  Perkerasan Jalan Devisi 6 D2 = 11 Cm D3 = 19,6 Cm Keterangan : - Lapis permukaan jenis material menggunakan laston
- Lapis pondasi, jenis material menggunakan batu pecah kelas A.
- Lapis  pondasi  bawah  ,  jenis  material menggunakan sirtu kelas B.

## KESIMPULAN DAN SARAN
 Kesimpulan Berdasarkan rumusan masalah dan tinjauan  struktur  perkerasan  jalan  pada  ruas Jalan  Mohungo  peneliti  dapat  mengambil kesimpulan :
Hasil  penelitian  diperoleh  tebal  masing –  masing  lapisan  perkerasan  yaitu  :  lapis permukaan  (D1)  17,7  cm  ;  terdiri  dari  AC- WC  4,  AC-BC  6,  dan  AC-Base  7.7, Kemudian (D2) 11 cm dan (D3) 19,6 cm.
Untuk kondisi lapangan pada ruas Jalan Mohungo  sudah  cukup  baik  dan  untuk kondisi  tanah  yang  berada  dikawasan  studi cukup baik untuk sebuah trase jalan.

##  Saran
1. Dari  hasil  pembahasan  dan  kesimpulan diatas  maka  penulis  menyarankan  agar perencanaan tebal perkerasan harus sesuai dengan  spesifikasi  hasil  perencanaan yang  ada  sehingga  jalan  tersebut  dapat digunakan  sesuai  dengan  umur  rencana. Spesifik perencanaan yang harus diutamakan  antara  lain  faktor  drainase, persentase kendaraan berat dan nilai daya dukung tanah. 2. Dalam perencanaan jalan perlunya dipertimbangkan faktor lain seperti drainase,  bobot  kendaraan  yang  melalui kendaraan  tersebut,  daya  dukung  tanah melihat kondisi perkembangan lalu lintas. 3. Dalam perencanaan jalan harus dipertimbangkan  volume  lalu  lintas  dan beban  kendaraan  serta  tebal  perkerasan yang didapatkan agar sesuai dengan umur rencana.
4. Untuk peneliti selanjutnya dalam penyusunan  skripsi,  materi  harus  sesuai dengan tahapan penelitian. Sesuai dengan tahapan  perencanaan  jalan  raya,  sebelum masuk  pada  penentuan  tebal  perkerasan harus  terlebih  dahulu  menentukan  SN ( struktural  number ),  jadi  ditambahkan materi tentang Struktural Number
kedalam tinjauan pustaka.

## DAFTAR PUSTAKA

## AASHTO  Guide  For  Design  Of  Pavement
Structure, 1993
Abdul  Haris  Buhang.,  2011., Tinjauan Perencanaan  Tebal  Perkerasan.
STITEK    Bina  Taruna  Gorontalo.
Gorontalo Ardiansyah., 2011., Perencanaan Perkerasan Lentur. Universitas  Pembangunan Nasional. Jawa Timur
Irwan  Lie  Keng  Wong.,  2013., Studi Perbandingan  Perkerasan  Jalan Lentur  Metode  Bina  Marga  dan AASHTO. Universitas Kristen Indonesia Paulus Makasar. Makasar Pedoman  Perencanaan  Tebal  Perkerasan Lentur , 2002
Sivia  Sukirman.,  1999., Perkerasan  lentur Jalan raya. Bandung : Nova Tenriajeng  T.  Andi.,  1999., Rekayasa  jalan Raya. Bandung : Gunadarma. Tofan  Ferdian.,  2008., Analisis  Struktur Perkerasan lentur. Institut Teknologi Bandung. Bandung