ARTICLE HISTORY: Submitted March 6, 2020 | Accepted April 1, 2020 | Published April 10, 2020 HOW TO CITE (APA 6 th Edition):
Muhajir, A., Anwar, S. & Sumantri, P. (2020). Jaringan Kereta Api sebagai Sarana Transportasi Pendukung Industri Perkebunan di Sumatera Timur: Peranan Deli Maatschappij dan Deli Spoorweg Maatschappij, 1881-1940. Warisan: Journal of History and Cultural Heritage . 1 (1), 1-8. *CORRESPONDANCE AUTHOR: ahmadmuhajir@fkip.uisu.ac.id <><><><><><><><><><><><><><><><><><><><><><><><><><><><><><><><><><><><><><><><><><><><><><><><><><><><><><><><><><> ©2020 Warisan: Journal of History and Cultural Heritage by Mahesa Research Institute , Indonesia
This is an Open Access article distributed under the terms of the Creative Common Attribution License ( http://creativecommons.org/license/by/4.0/ ), which permits unrestricted use, distribution, and reproduction in any medium, provided the original work is properly cited.
Jaringan Kereta Api sebagai Sarana Transportasi Pendukung Industri Perkebunan di Sumatera Timur:

## Peranan Deli Maatschappij dan Deli Spoorweg Maatschappij, 1881-1940

## Ahmad Muhajir*, Syaiful Anwar & Pulung Sumantri
Program Studi Pendidikan Sejarah, FKIP Universitas Islam Sumatera Utara, Indonesia

## Abstract

## Abstrak
This article discusses the history of railways as  transportation support for the plantation industry in East Sumatra in the period 1881-1940. The history of railways in East Sumatra can not be separated from the history of Deli tobacco plantations since the beginning of the arrival of Nienhuys, which became the early  era of Deli Maatschappij. Deli Maatschappij was the one who built the entire railroad network and all its facilities along the East Sumatra plantation belt area since the 19th  century  through  its  subsidiary  named  Deli  Spoorweg Maatschappij  (DSM).  The  method  used  is  the  historical  method.  A literature study conducted is to reconstruct the history of railways in East Sumatra collected from a number of historiographies. The results found  that  DSM  has  built  a  553,223  km  rail  network  along  the plantation area of the east coast of Sumatra. The progress achieved by Deli Maatschappij and DSM can be said as a benchmark for the success of the plantation industry in East Sumatra. The existence of the  plantation  industry,  the  presence  of  private  entrepreneurs,  and the construction of the railroad network later greatly influenced the development of the city of Medan as a new business center with all the modern urban facilities that complement it.
Artikel  ini  membahas  mengenai  sejarah  kereta  api  sebagai  sarana transportasi pendukung industri perkebunan di Sumatera Timur pada periode 1881-1940. Sejarah kereta api di Sumatera Timur tidak dapat terlepas  dari  sejarah  perkebunan  tembakau  Deli  sejak  awal kedatangan Nienhuys yang menjadi era awal Deli Maatschappij. Deli Maatschappij lah yang membangun seluruh jaringan kereta api dan segala fasilitasnya di sepanjang kawasan sabuk perkebunan Sumatera Timur sejak  abad ke-19 melalui anak  perusahaannya yang  bernama Deli Spoorweg Maatschappij (DSM). Metode yang digunakan adalah metode  sejarah.  Studi  literatur  yang  dilakukan  adalah  untuk merekonstruksi  sejarah  perkeretaapian  di  Sumatera  Timur  yang dikumpulkan dari sejumlah historiografi. Hasil yang ditemukan bahwa DSM  telah  membangun  jaringan  rel  sepanjang  553.223  km  di sepanjang  kawasan  perkebunan  pantai  timur  Sumatera.  Kemajuan yang  dicapai  Deli  Maatschappij  dan  DSM  dapat  dikatakan  sebagai tolok  ukur  kesuksesan  industri  perkebunan  di  Sumatera  Timur. Adanya  industri  perkebunan,  kehadiran  pengusaha  swasta,  dan dibangunnya  jaringan  kereta  api  kemudian hari  sangat mempengaruhi perkembangan kota Medan sebagai pusat bisnis baru dengan segala fasilitas perkotaan modern yang melengkapinya.
Keywords:  transportation  history,  railways,  Deli  Spoorweg Maatschappij, East Sumatra plantations.
Kata  kunci:  sejarah  transportasi,  perkeretaapian,  Deli  Spoorweg
Maatschappij, perkebunan Sumatera Timur.

## PENDAHULUAN
Lokomotif merupakan salah satu penemuan paling berpengaruh ketika Revolusi Industri di Inggris memasuki awal abad ke-19. Lokomotif yang diciptakan dari hasil pengembangan mesin uap oleh Richard Trevithick (1804) hingga dimodifikasi oleh George Stephenson (1814), mengawali evolusi moda (cara) transportasi darat. Jenis angkutan kereta bertenaga lokomotif inilah yang kemudian dikenal dalam Bahasa Indonesia sebagai ‘kereta api’ atau dalam Bahasa Inggris sebagai ‘ train’ dan Bahasa Belanda sebagai ‘ spoorweg’ . Pada tahun 1830, jasa perkeretaapian hadir pertama kali di Inggris untuk melayani penumpang dari Liverpool ke Manchester. Setelah itu, teknologi transportasi kereta api mulai dikomersialkan dan tersebar ke negara-negara maju di Eropa, termasuk ke negara-negara koloninya masing-masing.
Di beberapa daerah di Hindia Belanda, ternyata masing-masing jaringan kereta api dibangun untuk tujuan yang berbeda-beda.  Jaringan  kereta  api  pertama  kali  dibangun  di  Semarang  pada  tahun  1867  dengan  rute  Semarang  – Tanggung oleh maskapai swasta Nederlandsch-Indische Spoorweg-maatschappij (NIS). Tujuan adalah untuk mendukung kurang optimalnya penggunaan jalan raya dan untuk mengangkut hasil bumi pada periode Tanam Paksa. Setelah itu, jaringan kereta api NIS diperpanjang hingga berhasil menghubungkan Semarang-Surakarta pada tahun 1870. Motif yang sama  terdapat  pula  pada  latar  belakang  pembangunan  jaringan  kereta  api  di  Batavia  dan  Surabaya  yang menghubungkan antara kawasan perkebunan  – pusat kota  – pelabuhan. Di luar pulau Jawa, pembangunan jaringan
2 | Ahmad Muhajir, Syaiful Anwar & Pulung Sumantri
kereta api paling awal dimulai di Aceh (1874), Sumatera Timur (1883), dan Sumatera Barat (1891). Di Aceh, jaringan kereta  api  berukuran  trem  atau  disebut  sebagai  ‘ Atjeh-tram ’  dibangun  oleh  pemerintah  kolonial  untuk  mendukung kepentingan  perang  dan  mengamankan  Aceh  secara  politik  dan  ekonomi.  Di  Sumatera  Timur,  jaringan  kereta  api dibangun  oleh  maskapai  swasta Deli  Spoorweg  Maatschappij (DSM)  untuk  mengangkut  komoditas  hasil  industri perkebunan sekaligus solusi bagi sistem transportasi sungai yang tidak lagi efisien. Demikian pula pembangunan jaringan kereta api di Sumatera Barat oleh pemerintah kolonial bersama pihak swasta yang juga bertujuan untuk mengangkut komoditas hasil industri perkebunan dan tambang batubara.
Dari  ibukota  awal,  Labuan  Deli,  perkebunan Deli  Maatschappij sebagai  pionir  industri  tembakau  telah membangun sebuah jalan menuju Medan yang bisa dilalui dengan menggunakan kereta sapi (kereta bergerobak yang ditarik  dengan  menggunakan  tenaga  sapi).  Di  samping  itu,  ada  pula  maskapai  perkebunan  lain  yang  menggunakan sampan sebagai alat transportasi melalui Sungai Deli. Kebanyakan orang-orang Eropa bepergian dengan menggunakan kereta kuda. Sebelum adanya jaringan kereta api, sapi digunakan untuk mengangkut tembakau. Sapi-sapi penarik kereta kala itu diimpor dari British-India dan orang-orang India dipekerjakan sebagai kusirnya.
Sebagai  produk  ekspor  unggulan,  tembakau  yang  diproduksi  dari  kawasan  besar  perkebunan  Deli  awalnya didistribusikan melalui jalan darat maupun sungai untuk selanjutnya dikapalkan ke Eropa melalui pelabuhan tradisional Labuan.  Ketika  industri  tembakau  berkembang  semakin  pesat  pada  dua  dasawarsa  akhir  abad  ke-19,  Labuan  tidak mampu  lagi  melayani  kebutuhan  ekspor  yang  lebih  cepat  dan  efisien.  Di  antara  penyebabnya  adalah  keterbatasan kapasitas pelabuhan yang sangat kecil, teknologi transportasi laut yang bisa digunakan masih tradisional, dan masalah Sungai  Deli  yang  terus  mengalami  sedimentasi  (pendangkalan).  Memasuki  dasawarsa  1880-an, Deli  Maatschappij memindahkan pelabuhan dari Labuan ke Belawan dan membangun jaringan kereta api dari Medan ke Belawan. Dua langkah itu dipandang sebagai solusi tepat untuk mengatasi hambatan bagi kelancaran distribusi dan ekspor produk tembakau.
Sebelumnya memang sudah ada dorongan yang muncul dari konsolidasi maskapai-maskapai perkebunan besar untuk dikembangkannya infrastruktur di sana. Sayangnya hal itu tidak didukung sepenuhnya oleh pemerintah kolonial. Akibatnya pembangunan jaringan jalan justru harus ditanggung sendiri oleh para tuan kebun (Breman, 1997, p. 49). Lantas sejauh mana peranan pihak swasta dalam pembangunan infrastruktur di Sumatera Timur? Bagaimana jaringan kereta api dikembangkan menjadi sarana transportasi pendukung industri perkebunan di Sumatera Timur? Artikel ini akan  mengurai  dan  menjelaskan  sejarah  hadirnya  kereta  api  dan  hubungannya  dengan  industri  perkebunan  dan peranan pihak swasta di Sumatera Timur pada periode 1881-1940.

## METODE DAN FOKUS PENELITIAN
Penelitian  ini  menggunakan  metode  sejarah  dengan  empat  tahap  yaitu  heuristik,  verifikasi,  interpretasi,  dan historiografi. Studi literatur yang dilakukan adalah untuk merekonstruksi sejarah perkeretaapian di Sumatera Timur yang dikumpulkan dari sejumlah historiografi oleh sejarawan-sejarawan terdahulu. Penelitian ini fokus pada benang merah sejarah  perkebunan  tembakau  Deli  dan  munculnya  jaringan  kereta  api  di  sepanjang  wilayah  sabuk  perkebunan Sumatera Timur.

## HASIL DAN PEMBAHASAN

## Era Kejayaan Deli Maatschappij: Dari J. Nienhuys hingga J.T. Cremer
Pada tahun 1863, Jacob Nienhuys (1836-1928) tiba di Deli untuk mengeksplorasi peluang perdagangan tembakau di sana.  Ketertarikannya  terhadap  Deli  berawal  dari  pertemuannya  dengan  Said  Abdullah  di  Batavia.  Abdullah  adalah seorang  pedagang  keturunan  Arab  yang  dikirim  oleh  Sultan  Deli  untuk  mencari  peminat  produk  tembakau  Deli, sedangkan Nienhuys adalah seorang pedagang Belanda yang kala itu belum memiliki reputasi di dunia perdagangan. Kualitas  tembakau  Deli  berhasil  meyakinkannya  untuk  membuka  peluang  bisnis  yang  menguntungkan  hingga membawanya tiba di Deli. Kiprahnya selama di Deli itulah yang kemudian mengangkat namanya sebagai peletak dasar budidaya tembakau dan membuat Deli menjadi sangat terkenal di Eropa.
Bisnis tembakau yang dirintis Nienhuys tidak langsung membawanya pada kesuksesan. Peluang-peluang dan percobaan untuk meraih keuntungan besar ternyata harus dicapai dengan melewati beberapa rintangan sebelumnya. Pada  awalnya  Nienhuys  mencoba  mengerahkan  para  petani  Melayu  dan  Batak  agar  menanam  tembakau  untuknya dengan memberi mereka persekot. Cara ini sukses di Jawa nemun di Deli malah sulit terkontrol terutama karena para
Jaringan Kereta Api Sebagai Sarana Transportasi Pendukung Industri Perkebunan di Sumatera Timur | 3
petani  kerap  menghindari  kewajibannya.  Sementara  itu,  cara  budidaya  tembakau  para  petani  lokal  masih  sangat tradisional dan berskala kecil, padahal iklim dan tanah di sana sangat cocok untuk budidaya tembakau. Akibatnya adalah produksi  daun  tembakau  secara  kuantitas  tergolong  sangat  kecil  untuk  dipasarkan  ke  Eropa.  Akhirnya  dia  pun memutuskan untuk membudidayakan tembakaunya  sendiri  setelah  memperoleh  tanah  konsesi dari  Sultan  Deli  dan tidak lagi mengerahkan orang Melayu, melainkan  orang  Batak.  Namun  rencana  itu  juga  tidak berhasil  karena  orang Batak  kurang  antusias  untuk  bekerja  secara  tetap.  Sejak  pengerahan  orang  Melayu  dan  Batak  telah  terbukti  tidak menghasilkan apapun, kemudian dia pergi ke Pulau Pinang untuk mengerahkan para ‘Haji’ dari kalangan orang Jawa sebagai mandor. Harapannya adalah agar latar belakang keagamaan yang mereka miliki bisa memberi pengaruh baik terhadap disiplin kerja orang Melayu. Namun upaya eksperimental itu juga terbukti tidak cukup berhasil karena sebagian dari mereka lebih tertarik mendalami agama ketimbang bekerja di perkebunan. Untuk mengantisipasi kerugian besar, Nienhuys membebaskan kewajiban pengembalian persekot bagi petani yang mau menyerahkan tembakau. Dari panen pertama pada tahun 1864 hanya dihasilkan 50 bal tembakau yang terjual dengan harga rendah senilai 48 sen per ½ kg di Rotterdam. Tidak cukup puas dengan hasil panen pertama, Nienhuys kembali ke Pulau Pinang untuk mengerahkan 120 buruh Cina. Sejak itu budidaya tembakau telah mengenal sistem imbalan berupa persekot dengan prinsip kerja borongan (kongsi). Ternyata kali ini cukup berhasil dengan hasil panen pada tahun 1865 sebanyak 189 bal tembakau yang terjual dengan harga 145 sen per ½ kg di Rotterdam. Upaya pengerahan buruh Cina tidak sia-sia dan terbayar dengan  hasil  produksi  tembakau  yang  secara  kualitas  dan  kuantitas  sangat  memuaskan.  Sejak  itu  Nienhuys  telah menemukan cara yang benar dalam membudidayakan tembakau (Thee Kian-wie, 1977, pp. 4-6, Breman, 1997, p. 23).
Peluang menguntungkan dari budidaya tembakau  telah  terbukti.  Kualitas  tinggi yang  dimiliki tembakau  Deli telah menarik perhatian di Eropa. Lebih penting lagi pebisnis dunia telah mempertimbangkan agar budidaya tembakau di Deli dikembangkan dalam skala besar. Nederlandsch Handel Maatschappij (NHM) tertarik untuk bergabung bersama Nienhuys. Pada tahun 1869, NHM menyuntikkan f. 300.000,00 atau separuh dari modal Deli Maatschappij yang baru didirikan oleh Nienhuys bersama rekannya sesama pedagang, yaitu G.C. Clement dan P.W. Janssen di Amsterdam. Deli Maatschappij merupakan  maskapai  tembakau  pertama  dan  paling  berpengaruh  bagi  pertumbuhan  ekonomi  di Sumatera Timur. Total produksi tembakau pada tahun 1869 dan 1870 melonjak naik hingga 100-200 % dari produksi sebelumnya  (Thee  Kian-wie,  1977,  p.  6).  Pada  tahun  1870,  kantor  besar  maskapai  dipindahkan  ke  Medan,  pusat administrasi yang baru. Sementara Nienhuys yang lebih tertarik berdagang berbagai komoditas ketimbang mengelola maskapai akhirnya memutuskan untuk pulang ke Belanda pada tahun 1871. Dia menunjuk seorang pemuda berusia 24 tahun yang dikenalnya di Singapura sebagai penggantinya, yaitu J.T. Cremer (Breman, 1997, pp. 26-27).
Pada tahun 1871, Deli Maatschappij menunjuk Jacob Theodoor Cremer (1847-1923), seorang mantan pegawai NHM  sebagai  manajer  yang  baru.  Penunjukannya  berawal  dari  kesan  yang  ditangkap  oleh  Nienhuys  bahwa  dirinya begitu cakap ketika bekerja untuk NHM. Berbeda dengan tipikal Nienhuys, Cremer menampilkan diri sebagai seorang industriawan tulen yang memiliki kemampuan organisasional modern. Kemampuan organisasionalnya langsung tampak ketika dia melakukan sebuah langkah berani di awal karirnya.
“Kepada sejumlah besar tuan kebun tembakau swasta dia menawarkan biaya operasi. Sebagai imbalannya mereka  diwajibkan  memasarkan  produksi  mereka  dengan  perantaraan Deli  Maatschappij .  Ini  adalah langkah pertama ke arah pembentukan konsentrasi perusahaan dan kartel, yang menjelang akhir abad ke-19 akan sangat menentukan sistem perkebunan di Sumatera Timur.” (Breman, 1997, p. 27).
Biaya produksi yang ditawarkan Cremer kepada para tuan kebun tampak lebih mirip seperti sistem persekot yang diterima petani Bumiputra, hanya nominalnya lebih besar untuk biaya operasional perkebunan selain modal utama mereka.  Tidak  hanya  itu,  Cremer  sangat  jeli  ketika  memposisikan  maskapainya  ke  posisi  yang  sangat  sentral,  yaitu sebagai  perusahaan  kartel  utama  yang  mengekspor  tembakau  hasil  produksi  dari  mitra  swasta  mereka.  Dengan demikian,  Cremer  tidak  hanya  berhasil  membuat  industri  tembakau  semakin  bergairah,  melainkan  juga  berhasil membuat  maskapainya  menjadi  semakin  besar  dan  berpengaruh  setelah  memegang  kendali  terhadap  masa  depan industri tembakau di Deli.
Tidak berhenti sampai di situ, beberapa perubahan penting pada masa-masa awal kehadiran Cremer tampak pada intervensi langsung dalam pengorganisasian produksi di perkebunan. Contohnya, sistem persekot dan borongan mulai  dihilangkan  dan  digantikan  dengan  sistem  kontrak  individual  dan  upah  harian.  Para  mandor  (tandil)  yang sebelumnya  memimpin  kerja  borongan  untuk  selanjutnya  tidak  lagi  memikul  tanggung  jawab  dan  risiko  sendiri, melainkan  diangkat  sebagai  personil  perkebunan  yang  bertugas  sebagai  pengawas  para  pekerja.  Menurut  Breman, campur tangan pengusaha dalam pengorganisasian produksi ini menandai terjadinya peralihan ke kapitalisme industri
4 | Ahmad Muhajir, Syaiful Anwar & Pulung Sumantri
yang  sebenarnya  (Breman,  1997,  p.  24).  Metode  pengorganisasian  yang  diterapkannya  tersebut  kemudian  menjadi model yang dicontoh oleh seluruh maskapai tembakau lainnya di Sumatera Timur.
Lagipula,  pengalamannya  selama  berkarir  di  NHM  secara  langsung  tidak  hanya  mempengaruhi  manajemen perusahaan Deli  Maatschappij ,  melainkan  juga  manajemen  industri  perkebunan  di  Sumatera  Timur  menjadi  lebih profesional. Sebagai industriawan terpandang, Cremer banyak mewarisi gagasan-gagasan baru untuk kemajuan industri perkebunan  dan menghadirkan  solusi  atas  persoalan-persoalan  yang  timbul.  Di  antaranya  yang  paling  berpengaruh adalah  terbentuknya  DPV  dan  diberlakukannya  Ordonansi  Kuli  1880.  Cremer  merupakan  penggagas  dibentuknya Delische Planters Vereeniging (DPV) atau Asosiasi Pengusaha Perkebunan Deli pada tahun 1879. Tujuannya adalah untuk menguatkan solidaritas sesama pengusaha perkebunan, dan mengatur rekrutmen dan suplai buruh untuk perkebunan- perkebunan  mereka.  Gagasan  pembentukan  DPV  muncul  akibat  tidak  efisiennya  rekrutmen  dan  suplai  buruh  pada masa-masa sebelumnya. Kebanyakan buruh yang direkrut dari Pulau Pinang dan Singapura kala itu merupakan buruh ilegal yang ditipu dan diculik melalui agen-agen swasta yang oportunis. Sejak adanya DPV, para buruh yang dikirim ke Sumatera Timur sudah legal setelah melalui tahap-tahap rekrutmen, seleksi, dan pengiriman yang lebih profesional. Selama beberapa tahun, DPV diketuai oleh Cremer (Thee Kian-wie, 1977, p. 35). Ordonansi Kuli 1880 merupakan produk hukum  yang  diperjuangkan  oleh  Cremer  untuk  mengatur  hubungan  kerja  antara  tuan  kebun  dan  para  buruh  di perkebunan. Sejak ordonansi tersebut diberlakukan di Sumatera Timur, kekuasaan tuan kebun terhadap para buruh menjadi  semakin  besar,  cenderung  menindas  dan  eksploitatif.  Dengan  kata  lain,  Cremer  tidak  hanya  berhasil membesarkan Deli  Maatschappij sebagai  perusahaan  nomor  satu  di  Sumatera  Timur,  melainkan  juga  berhasil menciptakan suatu dunia industri perkebunan yang sangat liberal dan sangat menyenangkan hati para kapitalis swasta. Kegemilangan  karir  Cremer  di  industri  perkebunan  menjadikannya  sebagai  tuan  kebun  paling  terpandang  di  Hindia Belanda.  Kapasitas  dan  pengaruhnya  yang  semakin  matang  pada  akhirnya  membawanya  ke  kancah  politik- pemerintahan di Belanda.
“Di bawah kepengurusannya dari tahun 1870-1883, produksi tembakau Deli meningkat dari 1.315 pak menjadi 22.000 pak. Modal meningkat dari f .300.000,00 menjadi f .2.000.000,00 dengan laba tahunan rata-rata  sebesar  73%.  Cremer  sendiri  hidup  sejahtera.  Pada  tahun  1883,  Cremer  meninggalkan Sumatera  Timur  sebagai  orang  yang  berpengaruh  dengan  kekayaan  senilai  setengah  juta  gulden.” (Breman, 1997, p. 27).
Setelah meninggalkan Deli Maatschappij , dia mulai berkarir sebagai anggota Tweede Kamer (Majelis Rendah) di parlemen Kerajaan Belanda dari partai Liberal Unie selama dua periode (1884-1897 dan 1901-1905). Selama aktif di parlemen, dia berhasil memperjuangkan gagasan-gagasannya  yang  pro-kapitalisme  terutama  peranannya  dalam  hal mengkampanyekan agar Ordonansi Kuli yang diberlakukan untuk Sumatera Timur juga perlu diterapkan untuk seluruh daerah di Hindia Belanda. Karir politiknya yang sangat cemerlang sempat mengantarnya menduduki jabatan Minister van  Koloniën (Menteri  Urusan  Kolonial)  pada  periode  1897-1901.  Menjelang  masa  tuanya,  Cremer  meninggalkan karirnya  di  pemerintahan  untuk  kemudian  menjabat  sebagai  presiden  NHM  pada  periode  1907-1913.  Setelah menanggalkan NHM untuk kedua kalinya, Cremer akhirnya terjun kembali di pemerintahan sebagai senator di Eerste Kamer (Majelis Tinggi) pada periode 1912-1922. Karirnya ditutup dengan menjabat sebagai diplomat di Washington, USA pada periode 1918-1921 dan akhirnya Cremer pulang kembali ke Amsterdam hingga wafat pada tanggal 14 Agustus 1923.

## Perkembangan Industri Perkebunan
Industri  perkebunan  di  Sumatera  Timur  telah  berkembang  sangat  pesat  ketika  memasuki  dasawarsa  1880-an  yang mengakibatkan beberapa  hal, yaitu:  (1) meningkatnya  jumlah  hak konsesi atas  tanah-tanah  yang  berupa  hutan  dan lahan tidur di Deli, Serdang, dan Langkat untuk areal perkebunan tembakau; (2) meningkatnya kebutuhan tenaga kerja; (3) meningkatnya kebutuhan terhadap akses transportasi. Ekspansi industri perkebunan menjanjikan keuntungan yang berlipat-lipat, sehingga korporasi multinasional berbondong-bondong menginvestasikan modalnya di industri ini.
Semakin  meluasnya  perkebunan-perkebunan  yang  dibuka  di  Deli,  Langkat,  dan  Serdang,  mengakibatkan produksi tembakau meledak sepanjang dasawarsa 1880-an. Hal itu berpengaruh terhadap harga jual tembakau di pasar dunia yang terjun bebas. Kelebihan produksi periode tersebut menunjukkan tanda-tanda krisis tembakau yang akhirnya benar-benar  terjadi pada  tahun 1891. Selain faktor  kelebihan  suplai  tembakau  di pasar  dunia,  krisis  tembakau  juga diakibatkan oleh faktor meningkatnya bea impor terhadap produk tembakau di Amerika Serikat sejak diberlakukannya kebijakan  tarif  McKinley.  Krisis  tersebut  membawa  beberapa  konsekuensi  terhadap  industri  tembakau  di  Sumatera Timur, yaitu: (1) hanya satu di antara banyak perkebunan baru yang dibuka di Padang-Bedagei yang tetap beroperasi
pada  tahun  1892;  (2)  antara  tahun  1890  dan  1894,  sebanyak  25  perusahaan  gulung  tikar;  (3)  jumlah  perkebunan menurun drastis dari 170 perkebunan pada tahun 1891 menjadi hanya 70 perkebunan pada tahun 1927 (Thee Kian-wie, 1977, pp. 9-10).
Konsekuensi  dari  krisis  tembakau  tersebut  adalah  para  pengusaha  swasta  mengupayakan  agar  perkebunan ditanami  dengan  tanaman  jenis  lain  sebagai  alternatif  pengganti  tembakau.  Sejak  itu  dunia  industri  perkebunan  di Sumatera  Timur  mulai mengusahakan tanaman kopi (1893),  karet hevea (1902),  kelapa  sawit,  teh,  dan  serat  nenas (1911).  Akibatnya  daerah-daerah  perkebunan  baru  menjadi  semakin  luas  ke  luar  Deli,  di  antaranya  Binjai,  Langkat, Serdang, Tebing Tinggi, dan Pematang Siantar. Di daerah-daerah baru  itulah  komoditas  baru  seperti  biji kopi,  karet, minyak kelapa sawit, daun teh, dan serat nenas ( sisal dan hemp ) lebih banyak diproduksi sebagai komoditas khas industri perkebunan pada abad ke-20 (O’Malley in Booth, 1988, pp. 224-226).
Prospek  yang  menjanjikan  pada  sektor  industri  perkebunan  telah  mendorong  penataan  di  berbagai  sektor terutama  yang  secara  langsung  mendukung  perkembangan  industri  tersebut,  di  antaranya  pengembangan  dan penataan kawasan perkotaan Medan. Penataan kawasan perkotaan meliputi pembangunan berbagai prasarana seperti jaringan rel kereta api, jalan dan jembatan, dan pelabuhan hingga sarana seperti perkantoran, hotel, bank, rumah sakit, sekolah, rumah ibadah, tempat hiburan, perumahan, dan pertokoan. Pembangunan prasarana dan sarana perkotaan di Medan ternyata lebih besar melibatkan peran swasta daripada pemerintah sendiri. Dalam hal ini, Deli Maatschappij memegang  peranan  paling  besar  di  antara  perusahaan-perusahaan  swasta  lainnya  terutama  dalam  pembangunan prasarana yang paling penting dan paling mahal, yaitu pembangunan jaringan kereta api.
Bagi  para  industriawan,  kereta  api  merupakan  solusi  mengatasi  masalah  kebutuhan  alat  transportasi  yang murah, cepat, dan efisien. Walaupun dibutuhkan modal yang sangat besar untuk pembangunannya, namun penggunaan kereta api sebagai alat pengangkut komoditas hasil perkebunan bisa memberikan keuntungan jangka panjang. Dengan demikian, mereka bisa menyingkat dan memangkas ongkos distribusi.

## Pembangunan Jaringan Kereta Api DSM
Rencana pembangunan jaringan kereta api di Deli pertama kali diprakarsai oleh J.T. Cremer pada tahun 1881. Cremer merupakan  administrator  di Deli  Maatschappij (1870-1884).  Selama  di  Deli,  dia  segera  menyadari  bahwa  industri perkebunan tembakau yang diamatinya kian progresif, sehingga dibutuhkan moda transportasi baru seperti kereta api untuk  mengangkut  tembakau  dari perkebunan-perkebunan  ke  pelabuhan  yang  lebih  cepat  dan  efisien.  Keberadaan jaringan  rel  kereta  api  diharapkan  pula  bisa  memudahkan  distribusi  komoditas-komoditas  hasil  perkebunan  yang diangkut dari perkebunan hingga tiba di pelabuhan untuk selanjutnya dikapalkan. Selain bisa mengangkut barang dalam jumlah besar, kereta api juga bisa menjadi moda transportasi publik. Kereta api yang bertenaga mesin bisa melaju lebih cepat daripada kereta bertenaga hewan. Sebagai alat transportasi yang bebas hambatan, kereta api sangat dibutuhkan untuk mengantisipasi kondisi buruk jalan darat selama musim hujan. Breman menggambarkan kondisi buruknya jalan di Deli sebagai berikut:
“….ketika  kereta  Gubernur  Jenderal  Van  Rees  terperosok  dalam  lumpur  akibat  hujan  lebat  di  jalan utama dari Medan ke Labuan, pelabuhan masa itu. Peristiwa itu terjadi pada 1884, sesudah Van Rees diangkat  menjadi  gubernur  jenderal  dan  singgah  di  Deli  dalam  perjalanan  dari  Belanda  ke  Batavia. Beberapa kali pembesar tinggi kolonial itu terpaksa mengarungi lumpur setinggi lutut.”(Breman, 1997, p. 49-50).
Realisasi pembangunan jaringan kereta api sebenarnya telah dimulai pada tanggal 23 Januari 1883 atau setahun sebelum  insiden  tersebut  terjadi. Deli  Maatschappij memperoleh  konsesi  dari  pemerintah  kolonial  Belanda  untuk membangun jalan kereta api dari Belawan  –  Medan – Deli Tua  – Timbang Langkat (Binjai). Pada bulan Juni, konsesi tersebut  kemudian  dialihkan  kepada  maskapai  yang  baru  didirikan  oleh  Cremer,  yaitu Deli  Spoorweg  Maatschappij (DSM), dia pun diangkat sebagai direkturnya. Adapun jabatannya sebagai administrator di Deli Maatschappij kemudian ditanggalkan pada tahun berikutnya. Lima tahun berselang, konsesi-konsesi yang diperoleh DSM kemudian bertambah untuk membangun jalur berikutnya ke Serdang – Perbaungan dan Serdang – Hulu (Buiskool, 2005, p. 282, Sinar, 2011, p. 61).
Pembangunan jaringan kereta api perdana untuk jalur Labuan – Medan dan Labuan – Belawan dimulai pada bulan Oktober 1883, tepat dua bulan setelah bencana katastrofi letusan gunung Krakatau dan tsunami yang terjadi Selat Sunda. Pembangunan jalur Labuan – Medan rampung pada tanggal 25 Juli 1886. Sementara itu, Belawan yang dipilih sebagai  lokasi  untuk  pelabuhan  baru  sedang  dalam  tahap  pembangunan  pada  tahun  1887.  Pada  tahun  yang  sama,

## 6 | Ahmad Muhajir, Syaiful Anwar & Pulung Sumantri
Medan ditetapkan sebagai ibukota Residensi Sumatera Timur setelah sebelumnya administrasi pemerintahan berada di Bengkalis, Residensi Riau. Berikutnya pembangunan jalur Labuan – Belawan juga rampung pada bulan Februari 1888. Akhirnya pembangunan Pelabuhan Belawan pun rampung pada tahun 1890 dengan fasilitas sederhana, yaitu hanya berupa dermaga sederhana, emplasemen, dan gudang kecil untuk ekspor tembakau (Buiskool, 2005, p. 282). Dengan demikian, proyek pembangunan jaringan transportasi terintegrasi tahap pertama selesai. Kereta api mulai dioperasikan dan pelabuhan baru pun telah dibuka untuk aktivitas distribusi dan ekspor tembakau. Hingga tempo itu, Sumatera Timur telah menunjukkan kemandirian dan kemajuan yang begitu berarti dalam hal pengembangan industri perkebunan.
Perluasan jaringan kereta api DSM mengikuti gerak ekspansi perkebunan, baik ke arah selatan maupun ke arah utara di mana juga terdapat industri minyak bumi. Hingga awal abad ke-20, telah dioperasikan sebanyak 54 buah stasiun yang memperantarai bentangan jalur rel sepanjang ±260,7 km. Modal DSM untuk operasional kereta api meningkat dari f .2.600.000 menjadi f .13.000.00. Keuntungan yang diperoleh DSM juga ikut meningkat (Sinar, 2011, p. 61). Hingga tahun 1940,  DSM  telah  membangun  jaringan  rel  sepanjang  553.223  km  di  sepanjang  kawasan  perkebunan  pantai  timur Sumatera. Perluasan jaringan kereta api DSM selama periode 1883-1940 dapat dilihat pada tabel berikut (Damanik, 2010).

## Tabel 1. Panjang Jalur Kereta Api dan Tahun Mulai Beroperasi
Jalur Panjang (km) Dibuka Labuan – Medan 16.743 25 Juli 1886 Medan – Binjai 20.888 1 Mei 1887 Medan – Delitua 11.249 4 September 1887 Labuan – Belawan 6.162 16 Februari 1888 Medan – Serdang 20.122 1 Juli 1889 Serdang – Perbaungan 17.668 7 Februari 1890 Binjai – Selesai 10.576 19 Desember 1890 Kp. Baru – Arnhemia 14.872 1 Oktober 1907 Lubuk Pakam – Bangun Purba 27.936 10 April 1904 Selesai – Kuala 9.943 5 November 1902 Bamban – Perbaungan 30.350 11 April 1902 Bamban – Rantau Laban 10.680 2 Maret 1903 Stabat – Rantau Laban 22.428 20 Juni 1903 Stabat – Binjai 24.036 1 Agustus 1904 Tanjung Pura – Brandan 19.505 15 Desember 1904 Deli Tua – Pancur Batu 3.035 1 Desember 1915 Brandan – Besitang 14.990 29 Desember 1919 Besitang – P. Susu 9.510 1 Desember 1921 Tebing Tinggi – Siantar 48.464 5 Mei 1916 Rantau Laban – Tj. Balai 95.602 6 Agustus 1915 Tj. Balai – Tlk. Nibung 4.592 1 Februari 1918 Kisaran – Membang Muda 57.111 19 Agustus 1937 Membang Muda – Milano 44.199 19 Agustus 1937 Milano – Rantau Prapat 12.562 19 Agustus 1937 Total 553.223
Gambar 1. Pengerjaan Proyek Pembangunan Rel Kereta Api DSM dengan Bantuan Kuli Cina, 1878-1886 Sumber: http://media-kitlv.nl/all-media/indeling/detail/form/advanced/start/4?q_searchfield=deli+spoorweg+maatschappij
Gambar 2. Kantor Pusat DSM di Jalan Serdang Medan, 1920
Sumber: http://media-kitlv.nl/all-media/indeling/detail/form/advanced/start/15?q_searchfield=deli+spoorweg+maatschappij
Gambar 3. Halaman Depan Stasiun Medan, 1915-1922
Sumber: http://collectie.tropenmuseum.nl/station-medan/
DSM menanggung beban paling besar selama pembangunan jaringan kereta api. Pemerintah kolonial sendiri memandang bahwa rencana tersebut sangat membebani keuangan negara apabila pembangunan seluruh infrastruktur sepenuhnya ditanggung oleh negara. Lagipula fokus pemerintah kolonial kala itu berada di Aceh, di mana mereka sedang disibukkan dengan pembangunan jaringan Atjeh-tram di tengah situasi perang, sehingga proyek tersebut menjadi begitu riskan,  mahal,  dan  sangat  menguras  keuangan  negara.  Oleh  karenanya,  pemerintah  kolonial  sangat  mengharapkan partisipasi lebih banyak dari pihak swasta seperti DSM untuk membangun dua infrastruktur sekaligus, yaitu jaringan kereta api beserta pelabuhan yang baru.
Pembangunan rel kereta api dilalui dengan tantangan yang sulit. Tenaga kerja harus didatangkan dari berbagai tempat, sedangkan material harus diimpor dari luar negeri. Selain itu, wabah kolera sempat terjadi sebanyak dua kali selama pembangunan berjalan dan diperparah dengan jatuhnya lebih banyak korban akibat malaria (Buiskool, 2005, p. 282). Adapun personil DSM berasal dari kalangan Eropa, Asia, dan Bumiputra. Pada tahun 1915, personil Eropa yang bekerja  untuk  DSM  mencapai  198  orang  dan  personil  Bumiputra  mencapai  2.285  orang.  Pada  tahun  1920,  jumlah personil Eropa meningkat menjadi 250 orang dan Bumiputra mencapai 3.704. Berdasarkan klasifikasi ras, personil Eropa ditempatkan pada posisi pekerjaan yang membutuhkan keahlian, sedangkan personil Bumiputra pada posisi pekerjaan yang kasar dan tidak membutuhkan keahlian (Damanik, 2010).

## 8 | Ahmad Muhajir, Syaiful Anwar & Pulung Sumantri
Pemerintah kolonial Belanda bersama pihak swasta sangat mengharapkan pembangunan kereta api DSM tidak berhenti  sampai  di  Sumatera  Timur  saja,  melainkan  tercapainya  jaringan  Kereta  Api  Trans  Sumatera  yang menghubungkan jaringan kereta api dari Aceh sampai Palembang, terutama dengan Medan sebagai pusat perkebunan dan  pelabuhan ekspor-impor  internasional. Sayangnya,  upaya tersebut belum  sempat  tercapai akibat  meningkatnya ketegangan hubungan pihak Indonesia-Belanda setelah tahun 1940.

## SIMPULAN
Jaringan  kereta  api  DSM  merupakan  sarana  transportasi  yang  dibangun  oleh Deli  Maatschappij untuk  mendukung industri perkebunan yang berkembang pesat di Sumatera Timur pada akhir abad ke-19. Dari perkebunan-perkebunan, komoditas tembakau diangkut menggunakan kereta api menuju pelabuhan Belawan untuk kemudian diekspor ke Eropa. Setelah melewati masa krisis tembakau pada tahun 1891, muncul komoditas ekspor lain pengganti tembakau yang kian menurun  popularitasnya,  yaitu  biji  kopi,  karet,  minyak  kelapa  sawit,  daun  teh,  dan  serat  nenas.  Sejak  dirintis  oleh Nienhuys dan dikembangkan oleh Cremer, industri perkebunan Sumatera Timur dikenal sebagai kawasan perkebunan terbesar di luar Jawa. Nilai investasi yang fantastis di industri tersebut mengakibatkan Deli menjadi ramai oleh kehadiran para tuan kebun. Tidak hanya memberi keuntungan besar bagi industriawan, industri perkebunan di sana juga sangat menguntungkan  pemerintah  kolonial,  di  mana  perputaran  modal  industri  di  Sumatera  Timur  menyumbang  bagi sepertiga  pendapatan  pemerintah  kolonial  pada  awal  abad  ke-20.  Kesuksesan  yang  diraih Deli  Maatschappij dalam menguasai dunia industri perkebunan di Sumatera Timur dan menjadi maskapai kartel terbesar kala itu tidak lepas dari kegemilangan Cremer selama berkarir di maskapai itu. Selain merombak sistem  kerja, menciptakan pola dan sistem baru  di  perkebunan,  menguatkan  ikatan  sesama  tuan  kebun,  hingga  menciptakan  peraturan  khusus  perkebunan, Cremer juga berjasa dalam hal merintis pembangunan jaringan kereta api DSM.
Hingga  tahun  1940,  DSM  telah  membangun  jaringan  rel  sepanjang  553.223  km  di  sepanjang  kawasan perkebunan  pantai  timur  Sumatera.  Sistem  transportasi  kereta  api  yang  dibangun  DSM  telah  terintegrasi  dengan pelabuhan Belawan, sehingga pengangkutan komoditas perkebunan melalui kereta api lebih efisien dan cepat daripada melalui sungai seperti masa-masa  sebelumnya. Akhirnya,  kemajuan  yang  dicapai Deli  Maatschappij dan  DSM  dapat dikatakan  sebagai  tolok  ukur  kesuksesan  industri  perkebunan  di  Sumatera  Timur.  Adanya  industri  perkebunan, kehadiran pengusaha swasta, dan dibangunnya jaringan kereta api kemudian hari sangat mempengaruhi perkembangan kota Medan sebagai pusat bisnis baru dengan segala fasilitas perkotaan modern yang melengkapinya. Kini pencapaian tersebut masih dapat dilihat dan dirasakan dengan masih bertahannya jaringan kereta api yang menjangkau sebagian kota-kota Sumatera Utara. Ironisnya, industri transportasi kereta api dalam negeri sejak kemerdekaan kian lesu, bahkan belum mampu melampaui pencapaian seabad yang lalu. Namun bukan mustahil jika generasi selanjutnya terpanggil untuk  membangun  kembali  jaringan  Kereta  Api  Trans  Sumatera  yang  sempat  tertunda  setelah  mereka  membuka kembali memori sejarah perkebunan dan perkeretaapian di Sumatera Timur pada era kolonial Belanda.

## REFERENSI
Breman,  Jan.  (1997). Menjinakkan  Sang  Kuli:  Politik  Kolonial,  Tuan  Kebun  dan  Kuli  di  Sumatera  Timur  pada  Awal  Abad  Ke-20 . (Koesalah Soebagyo Toer - translator). Jakarta: PT. Pustaka Utama Grafiti kerjasama dengan KITLV Jakarta. Buiskool, Dirk A. (2005). “Medan: A Plantation City on the East Coast of Sumatra 1870-1942” in Freek Colombijn, et al. Kota Lama Kota Baru: Sejarah Kota-Kota di Indonesia . Yogyakarta: Penerbit Ombak.
Erond  L.  Damanik.  (2017).  “Deli  Spoorweg  Maatschaappij:  Kontribusi  Perkebunan  Deli  dalam  Pengembangan  Transportasi  di Sumatera Timur”. Retrieved from https://pussisunimed.wordpress.com/2010/01/28/.
O’Malley, William J. (1988). “Perkebunan 1830-1940: Ikhtisar” in Anne Booth, William J. O’Malley, Anna Weidemann (eds.). Sejarah Ekonomi Indonesia . (Mien Joebhaar – translator). Jakarta: LP3ES, p. 197-235.
Sinar, Tengku Luckman. (2011). Sejarah Medan Tempo Doeloe. Medan: Sinar Budaya Group. Thee Kian-wie. (1977). Plantation Agriculture and Export Growth: An Economic History of East Sumatra, 1863-1942. Jakarta: LEKNAS- LIPI.