## Efektifitas Pemberlakuan Sistem Satu Arah pada Jalan Indraprasta Kota Semarang dalam Rangka Pemerataan Sebaran Beban Lalu Lintas

## Djoko Purwanto
Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Diponegoro Jl. Prof. H. Soedarto, SH, Tembalang, Semarang E-mail: djokopurwt@gmail.com

## EPF. Eko Yulipriyono
Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Diponegoro Jl. Prof. H. Soedarto, SH, Tembalang E-mail: ekoypf@gmail.com

## Abstract
The  traffic  problems  in  a  big  city  such  as  Semarang  generally  caused  by  the  typical  situation  like overcrowding at peak hours. To overcome this problem, Semarang Government has implemented “One Way System” on the Indraprasta Street section without providing road partner. This study is intended to identify the  effectiveness  of  this  policy.  The  following  streets  were  reviewed:  Indraprasta,  Imam  Bonjol,  Mgr. Soegiyopranoto, and Pierre Tendean. Further, the intersections which studied are Indraprasta-Imam Bonjol- Pierre  Tendean  and  Tugu  Muda.  Traffic  survey  data  were  collected  in  the  morning  and  afternoon  peak hours.  Manual  Kapasitas  Jalan  Indonesia  1997  was  used  in  the  data  analysis  procedure.  This  short-term study  was  conducted  by  simulating  the  proposed  scenario  and  compared  with  the  existing  situations.In conclusion, “One  Way  System” on Indraprasta Street section is assessed not effective  due  to its relatively small degree of saturation, while Mgr. Soegiyopranoto Street has a large degree of saturation. Therefore, the one-way system to Imam Bonjol Street and Mgr. Soegiyopranoto Street also needed to implement and form a “rotary  link“.  In  addition,  enacting  contraflow  for  public  transport  on  Soegiyopranoto  Street  and  Imam Bonjol Street is necessary, also the arrangement of signals and geometric in the intersection that linked those three streets.
Keywords: Distribution of traffic load, One way system, Effectiveness.

## Abstrak
Permasalahan lalu lintas kota besar seperti Kota Semarang umumnya bersifat klasik, yakni kemacetan pada jam  puncak.  Untuk  permasalahan  tersebut  Pemerintah  Kota  Semarang  menerapkan  “Sistem  Satu  Arah” pada  ruas  Jl.  Indraprasta  tetapi  tidak  disediakan  ruas  jalan  pasangannya.  Kajian  dimaksudkan  untuk mengidentifikasi  efektifitas  kebijakan  tersebut.  Ruas  jalan  yang  ditinjau  adalah  Jl.  Indraprasta,  Jl.  Imam Bonjol,  Jl.  Mgr.  Soegiyopranoto,  dan  Jl.  Pierre  Tendean.  Untuk  simpang  yang  ditinjau  adalah  simpang Indraprasta/Imam Bonjol/Pierre Tendean dan simpang Tugu Muda. Data lalu lintas dari hasil survai untuk keadaan  jam  puncak  pagi  dan  sore  hari.  Standar  analisis  data  menggunakan  Manual  Kapasitas  Jalan Indonesia  1997.  Kajian bersifat  jangka  pendek  dengan  membuat  simulasi  yang dinyatakan  dalam  skenario yang  selanjutnya  dibandingkan  dengan  kondisi  eksisting.Kesimpulannya  bahwa  pemberlakuan  sistem  satu arah  pada  Jl.  Indraprasta  dinilai  belum  efektif  mengingat  derajat  kejenuhannya  relatif  masih  kecil, sementara  Jl.  Mgr.  Soegiyopranoto  mempunyai  derajat  kejenuhan  yang  besar.  Maka  perlu  dilakukan pemberlakuan  sistem  satu  arah  pada  Jl.  Indraprasta,  Jl.  Imam  Bonjol,  dan  Jl.  Mgr.  Soegiyopranoto, sehingga membentuk “rotary link“, juga perlu memberlakukan contra flow untuk angkutan umum terutama di  Jl.  Soegiyopranoto  dan  Jl.  Imam  Bonjol;  perlu  dilakukan  pula  penataan  simpang-simpang  yang menghubungkan ketiga ruas jalan yang bersangkutan meliputi pengaturan sinyal dan geometriknya.
Kata-kata Kunci: Sebaran beban lalu lintas, Sistem satu arah, Efektifitas.

## Djoko Purwanto, EPF. Eko Yulipriyono
Efektifitas Pemberlakuan Sistem Satu Arah pada Jalan Indraprasta Kota Semarang dalam Rangka Pemerataan Sebaran Beban Lalu Lintas

## Pendahuluan
Sebagai  salah  satu  kota  besar,  Semarang  memiliki karakteristik  yang  tidak  berbeda  dengan  beberapa kota  besar  lainnya  di  Indonesia  dalam  hal pergerakan  lalu  lintas  kotanya.  Karakteristik  atas pergerakan  lalu  lintas  kota  tersebut  adalah  sibuk dan bahkan cenderung macet pada kisaran jam-jam puncak  baik  pagi  maupun  sore  hari.  Keadaan tersebut ditengarai  makin  meningkat dari tahun ke tahun  seiring  dengan  meningkatnya  pergerakan barang  dan  jasa  untuk  pemenuhan  kebutuhan masyarakat  kota  Semarang  maupun  terhadap kawasan/kota di sekitarnya.
Ketidakseimbangan  antara  pertumbuhan  jumlah kendaraan  dengan  pertumbuhan  ruang  jalan  dan kurang  meratanya  sebaran  pusat-pusat  kegiatan kota  semakin  mendorong  terjadinya  permasalahan pergerakan lalu lintas kota. Tingginya pertumbuhan  kendaraan  yang  beroperasi  di  jalan umumnya didominasi oleh meningkatnya kendaraan pribadi baik mobil maupun sepedamotor sebagai  dampak  dari  masih  rendahnya  kualitas pelayanan dari kendaraan umum.
Keadaan  demikian  tentu  saja  berdampak  pada menurunnya  kinerja  lalu  lintas  dan  tingkat pelayanan  dari  ruas  jalan  maupun  persimpangan yang  ada  di  Kota  Semarang.  Tidak  seimbangnya pertambahan  jumlah  kendaraan,  baik  mobil maupun  sepedamotor  dengan  ruas  jalan  yang tersedia,  masih  rendahnya  kualitas  pelayanan angkutan  umum  kota,  kurang  meratanya  sebaran pusat-pusat  kegiatan  membuat  kota  Semarang harus  menghadapi  permasalahan  transportasi  kota sebagaimana kota-kota besar lainnya di Indonesia.
Berbagai upaya untuk dapat mengatasi permasalahan  transportasi  Kota  Semarang  telah dilakukan  antara  lain  dengan  penerapan  “sistem satu arah” pada ruas jalan tertentu dengan maksud tertentu.  Beberapa  kota  besar  sebenarnya  sudah menerapkan  hal  tersebut  terutama  pada  jalan protokol,  dan  pada  beberapa  kasus,  kemacetan dapat  diurai  dengan  penerapan  sistem  satu  arah tersebut.
Di  kota  Semarang,  penerapan  sistem  satu  arah telah diterapkan pada ruas jalan: MT. Haryono/Mataram  yang  berpasangan  dengan  Dr. Cipto,  Pengapon  yang  berpasangan  dengan  Raden Patah, Depok, Gendingan, dan yang terbaru adalah pada  Jl.  Indraprasta.  Kebijakan  itu  pada  dasarnya mampu  membuat  lokasi  jalan  tersebut  menjadi tidak terlalu macet lagi.
Pertanyaan  yang  muncul  dari  penerapan  sistem satu  arah  terhadap  suatu  ruas  jalan  kota  adalah
sejauh mana efektifitas terhadap pencapaian tujuan dari  penerapan  sistem  satu  arah  tersebut  dalam pemerataan  sebaran  beban  lalu  lintas  untuk mengurangi  kemacetan  lalu  lintas  kota,  seperti halnya  yang  diterapkan  pada  ruas  Jl.  Indraprasta Kota  Semarang.  Secara  teoritis  penerapan  sistem satu  arah  pada  suatu  ruas  jalan  seharusnya  diikuti dengan penyediaan ruas jalan pasangannya.
Penerapan  sistem  satu  arah  pada  ruas  Jl. Indraprasta  Kota  Semarang  dipandang  perlu dilakukan  kajian  lebih  lanjut  untuk  mendapatkan gambaran  efektifitas  atas  penerapan  kebijakan tersebut  oleh  Pemerintah  Kota  Semarang  sebagai upaya  untuk  pemerataan  sebaran  beban  lalu  lintas sehingga  mampu  memberikan  kontribusi  dalam mengatasi kemacetan lalu lintas kota.
Maksud dari penelitian ini adalah untuk mengidentifikasi  dan  mengkaji  lebih  lanjut terhadap  penerapan sistem satu arah pada ruas Jl. Indraprasta  sebagai  upaya  untuk  pemerataan sebaran  beban  lalu  lintas    untuk  mengurangi kemacetan lalu lintas kota.
Sedangkan  tujuan  dari  penelitian  ini  adalah  untuk memperoleh  solusi  guna  peningkatan  efektifitas penerapan sistem satu arah  ruas Jl. Indraprasta dan ruas/simpang  sekitarnya  sebagai  upaya  untuk memperlancar lalu lintas sekitar.
Penelitian  ini  dilakukan  dengan  mengacu  pada batasan-batasan sebagai berikut:
a. Wilayah  studi  meliputi ruas Jl. Indraprasta dan ruas jalan dan simpang sekitar, yakni: Jl. Imam
Bonjol,  Jl.  Mgr.  Soegijopranoto,  Jl.  Pierre Tendean; simpang Indraprasta/Imam Bonjol/Pierre  Tendean  dan  simpang  Tugu
Muda.
b. Standar  yang  digunakan  untuk  melakukan analisis  kajian  adalah  Manual  Kapasitas  Jalan Indonesia (MKJI) 1997.
c. Menggunakan  data  lalu  lintas  puncak  pagi maupun sore hari.
d. Kajian  yang  dilakukan  bersifat  jangka  pendek dengan membuat skenario dalam simulasi.

## Metodologi
Secara  garis  besar,  penelitian  ini  mencakup  5 (lima) tahap, yaitu tahap pertama berupa persiapan yang secara umum melakukan inventarisasi segala hal yang diperlukan termasuk di dalamnya merinci kebutuhan data dan melakukan survai pendahuluan terhadap  lokasi  studi;  tahap  kedua  berupa  survai dalam  rangka  untuk  pengumpulan  data  yang diperlukan  baik  bersifat  sekunder  maupun  primer; tahap  ketiga  berupa  pengolahan  dan  analisis  data
yang  ditujukan  untuk  kondisi  eksisting  maupun terhadap skenario yang ditawarkan; tahap keempat melakukan  pembahasan  sesuai  dengan  materi kajian atas hasil analisis data yang telah dilakukan sebelumnya;  dan  tahap  akhir  dari  penelitian  ini adalah memberikan simpulan berupa penilaian atas kajian  terhadap  penerapan  kebijakan  yang  ada
maupun  terhadap  skenario  yang  ditawarkan sebagai pembandingnya.
Secara lengkap seluruh kegiatan dari penelitian ini dapat  digambarkan  dengan  diagram  alir  seperti terlihat dalam Gambar 1 berikut ini.
Tidak Selesai Identifikasi masalah Studi literatur Inventarisasi kebutuhan data Survai pendahuluan Pengumpulan data

## Data primer
 Geometri jalan/simpang
 Volume kendaraan jalan/simpang
 Jumlah fase & waktu siklus sinyal serta pembagian waktu hijau
 Hambatan samping
Data sekunder
 Peta kota semarang
 Geometri jalan kota semarang sebagai pembanding
 Jumlah penduduk kota semarang
Kondisi sistem satu arah eksisting
(analisa kinerja ruas jalan dan simpang)
Kondisi sistem satu arah menurut skenario (analisa kinerja ruas jalan dan simpang)
Pembandingan kedua sistem satu arah (eksisting vs skenario) Ya Mulai Data cukup? Kesimpulan dan saran

## Djoko Purwanto, EPF. Eko Yulipriyono
Efektifitas Pemberlakuan Sistem Satu Arah pada Jalan Indraprasta Kota Semarang dalam Rangka Pemerataan Sebaran Beban Lalu Lintas

## Analisis kinerja ruas jalan dan simpang
Analisis  kinerja  ruas  jalan  dan  simpang  dilakukan terhadap  dua  kondisi,  yakni  kondisi  eksisting  dan kondisi  skenario  seperti  terlihat  pada  Gambar  2 dan 3.
: Arah arus lalu lintas
Gambar 2. Kondisi Eksisting
:   Arah arus lalu lintas
:  Arah “ contra flow ” khusus angkutan umum
Gambar 3. Kondisi Skenario
Kondisi eksisting : Pada tahun 2013, Jl. Indraprasta berlaku  satu  arah,  sedangkan  Jl.  Imam  Bonjol Ruas-1  (ke  arah  simpang  Tugu  Muda)  dan  Jl. Soegiyopranoto berlaku dua arah, lihat Gambar 2.
Kondisi skenario : Jl. Indraprasta berlaku satu arah, Jl.  Imam  Bonjol  Ruas-1  berlaku  satu  arah  ke  arah simpang  Tugu  Muda,  dan  Jl.  Soegiyopranoto berlaku  satu  arah  ke  arah  Banjir  Kanal  Barat sehingga  ketiga  ruas  jalan  tersebut  membentuk
“ rotary  link “.  Pada  kondisi  skenario  diberlakukan pula  “ contra  flow ”  khusus untuk angkutan umum, lihat Gambar 3.

## Analisis dan Pembahasan
Analisis yang dilakukan meliputi kinerja ruas jalan dan  kinerja  simpang  bersinyal.  Analisis  dilakukan berdasarkan  perolehan  data  pada  kondisi  eksisting yang  dilanjutkan  dengan  penataan  lalu  lintas  atau yang disebut dengan kondisi skenario.

## Kinerja ruas jalan kondisi eksisting
Kinerja  pada  ruas  jalan  ditentukan  oleh  derajat kejenuhan  (DS)  dan  kecepatan  kendaraan  ringan pada  kondisi  eksisting  (V LV ).  Berdasarkan  MKJI, batas ideal untuk DS yaitu ≤ 0,75. Bila suatu ruas jalan  menunjukkan  DS>0,75  maka  dianggap sebagai  awal  kemacetan  dan  mulai  terbentuk antrian kendaraan. Apabila kinerja ruas menunjukkan DS>1, maka kapasitas jalan tersebut sudah tidak dapat menampung arus lalu lintas yang ada.  Untuk  menentukan  besarnya  nilai  DS  dari masing-masing  ruas  jalan  maka  perlu  ditetapkan dahulu  besar  kapasitas  jalan  dengan  formula sebagai berikut:
a. Analisis kapasitas
Rumus dasarnya adalah:
............   (1) dimana: C =  kapasitas (smp/jam) C 0 =  kapasitas dasar (smp/jam) FC W =  penyesuaian untuk lebar jalur lintas efektif FC SP =  penyesuaian untuk pemisahan arah FC SF =  penyesuaian  untuk  kondisi  hambatan samping
FC CS = faktor penyesuaian ukuran kota
Adapun  besarnya  nilai  kapasitas  masing-masing ruas jalan dalam lokasi studi seperti terlihat dalam Tabel 1.
b. Analisis derajat kejenuhan (DS)
Dengan  menggunakan  nilai  volume  jam  puncak dalam  smp/jam,  dapat  dihitung  nilai  derajat kejenuhannya, dengan rumus:
⁄ ........................................................   (2)
dimana:
Q = besarnya  volume  lalu  lintas  jam  puncak dalam smp/jam
C = kapasitas jalan kondisi eksisting.

## Tabel 1. Rekapitulasi kapasitas ruas jalan kondisi eksisting
Ruas jalan - arah Kapasitas dasar Faktor penyesuaian untuk kapasitas Kapasitas C 0 Lebar jalur Pemisahan arah Hambatan samping Ukuran kota C (smp/jam) Fc w Fc sp Fc sf Fc cs (smp/jam) Jl. Indraprasta (3/1) 4.950 0,96 1 1,01 1 4.800 Jl. Soegiyopranoto (2/1) arah Banjir Kanal Barat 3.300 1 1 0,98 1 3.234 Jl. Soegiyopranoto (2/1) arah Tugu Muda 3.300 1 1 0,98 1 3.234 Jl. Imam Bonjol (4/2) 6.000 1 0,95 0,94 1 5.358 Jl. Pierre Tendean (4/2) 6.000 0,95 0,94 0,92 1 4.929 Jl. Imam Bonjol (4/2) (Ruas-1) 6.000 0,95 0,94 0,94 1 5.037 Jl. Imam Bonjol (4/2) (Ruas-2) 6.000 0,95 0,94 0,94 1 5.037
c. Analisis kecepatan arus bebas (FV)
Untuk  menentukan besarnya  kecepatan arus bebas (FV) digunakan rumus dasarnya sebagai berikut:
( ) ..............   (3) dimana: FV
=  kecepatan  arus  bebas  kendaraan  ringan (km/jam)
FV O =  kecepatan  arus  bebas  dasar  kendaraan ringan (km/jam)
FV W =  penyesuaian  untuk  lebar  jalur  lalu  lintas efektif (km/jam) FFV SF = penyesuaian  untuk  kondisi  hambatan samping (km/jam) FFV CS =  faktor penyesuaian ukuran kota (km/jam)
Kecepatan  arus  bebas  dasar  ditentukan  oleh  tipe jalan  dan  jenis  kendaraan,  dan  untuk  analisis  ini digunakan  kecepatan  arus  bebas  kendaraan  ringan (LV).
Setelah  derajat  kejenuhan  dan  kecepatan  arus bebas didapat, selanjutnya dilakukan analisis untuk menentukan  kecepatan  pada  kondisi  eksisting. Penetapan  kecepatan  pada  kondisi  eksisting menggunakan grafik kecepatan sebagai fungsi dari DS  untuk  jalan  banyak  lajur  dan  jalan  satu  arah, sesuai dengan standar MKJI 1997.
Besarnya nilai kecepatan arus bebas dan kecepatan pada  kondisi  eksisting  untuk  seluruh  ruas  jalan dalam  lokasi  studi  seperti  ditunjukkan  pada Tabel 2.

## Tabel 2. Derajat kejenuhan dan kecepatan kendaraan ringan pada kondisi eksisting
Ruas jalan - arah Jam puncak Arus Lalu lintas Kapasitas Derajat kejenuhan Kecepatan arus bebas Kecepatan penyesuaian Panjang jalan Waktu tempuh Q C Ds Fvlv Vlv Tt (smp/jam)  (smp/jam) (km/jam) (km/jam) (km) (detik) Jl. Indraprasta (3/1) pagi 2.315 4.800 0,48 58,0 55 1,02 66,8 sore 1.808 4.800 0,38 58,0 58 1,02 63,3 Jl. Soegiyopranoto (2/1) arah Banjir Kanal Barat pagi 3.369 3.234 1,04 60,4 34 0,852 90,2 sore 4.615 3.234 1,43 60,4 34 0,852 90,2 Jl. Sugiyopranoto (2/1) arah Tugu Muda pagi 2.286 3.234 0,71 60,4 50 0,852 61,3 sore 2.536 3.234 0,78 60,4 48 0,852 63,9 Jl. Imam Bonjol (4/2) pagi 1.680 5.358 0,31 51,9 50 0,61 43,9 sore 2.311 5.358 0,43 51,9 46,5 0,61 47,2 Jl. Pierre Tendean (4/2) pagi 1.909 4.929 0,39 47,4 44 0,57 46,6 sore 1.579 4.929 0,32 47,4 49 0,57 42,3 Jl. Imam Bonjol (Ruas-1) (4/2) pagi 1.727 5.037 0,34 50,0 48 0,465 35,2 sore 1.894 5.037 0,38 50,0 47 0,465 35,6 Jl. Imam Bonjol (Ruas-2) (4/2) pagi 2.446 5.037 0,49 50,0 46 0,24 18,8 sore 2.625 5.037 0,52 50,0 46 0,24 19,0

## Djoko Purwanto, EPF. Eko Yulipriyono
Efektifitas Pemberlakuan Sistem Satu Arah pada Jalan Indraprasta Kota Semarang dalam Rangka Pemerataan Sebaran Beban Lalu Lintas

## Tabel 3. Kinerja simpang Indraprasta/Imam Bonjol/Pierre Tendean kondisi eksisting
Arah pendekat Kode pendekat Waktu Kondisi eksisiting W e (m) Ds Waktu siklus (c) detik Jumlah kendaraan antrian Smp (nq) Rasio kendaraan Stop/smp (ns) Kendaraan terhenti rata-rata Stop/smp Tundaan simpang rata-rata Jl. Pierre Tendean B Pagi 4 0,39 134 6 0,79 0,87 112,07 B Siang 0,45 101 6 0,79 1,51 162,73 Jl. Imam Bonjol (Ruas-1) S Pagi 4 0,73 134 16 0,88 0,87 112,07 S Siang 1,48 101 59 3,01 1,51 162,73 Jl. Imam Bonjol (Ruas-2) U Pagi 3,3 1,61 134 57 3,26 0,87 112,07 U Siang 1,12 101 57 3,13 1,51 162,73 Jl. Indraprasta T Pagi 11,5 0,45 134 33 0,70 0,87 112,07 T Siang 0,47 101 17 0,80 1,51 162,73 Tabel 4. Kinerja simpang Tugu Muda Kondisi Eksisting Pendekat arah Waktu Kondisi eksisiting W e (m) Ds Waktu siklus (c) detik Jumlah kendaraan antrian Smp (nq) Rasio kendaraan Stop/smp (ns) Kendaraan terhenti rata- rata Stop/smp Tundaan simpang rata- rata Jl. Pandanaran Pagi 15,0 0,85 177 74 1,28 1,17 42,03 Siang 0,73 177 65 1,22 1,20 34,57 (Depan) Jl. Soegiyopranoto Pagi 17,5 0,51 177 64 1,06 1,17 42,03 Siang 0,45 177 54 1,04 1,20 34,57 (Depan) Jl. Pemuda Pagi 17,5 0,41 177 66 0,73 1,17 42,03 Siang 0,51 177 77 0,78 1,20 34,57 Jl. Imam Bonjol Pagi 7,5 0,61 177 38 1,09 1,17 42,03 Siang 0,76 177 50 1,18 1,20 34,57 Jl. Pemuda Pagi 7,8 1,15 177 94 2,20 1,17 42,03 Siang 1,78 177 98 2,67 1,20 34,57 (Depan) Jl. Dr. Sutomo Pagi 14,0 0,39 177 45 0,90 1,17 42,03 Siang 0,53 177 65 0,96 1,20 34,57 Jl. Soegiyopranoto Pagi 14,0 0,82 177 72q 1,26 1,17 42,03 Siang 0,99 177 82 1,37 1,20 34,57 (Depan ) Jl. Pandanaran Pagi 13,5 0,17 177 16 0,35 1,17 42,03 Siang 0,28 177 24 0,39 1,20 34,57 Jl. Dr. Sutomo Pagi 10,0 1,12 177 84 2,29 1,17 42,03 Siang 0,85 177 55 1,29 1,20 34,57

## Kinerja simpang bersinyal kondisi eksisting
Kinerja  pada  simpang  bersinyal  ditentukan  oleh derajat  kejenuhan,  tundaan  simpang  rata-rata,  dan rasio  kendaraan  terhenti.  Untuk  derajat  kejenuhan perlu data kapasitas simpang.
Sedangkan  kinerja  simpang  Indraprasta/Imam Bonjol/Pierre  Tendean  dan  simpang  Tugu  Muda pada  kondisi  eksisting  ditunjukkan  pada  Tabel  3 dan 4 secara berturut-turut.
Dari  Tabel  2  dapat  dilihat  bahwa  DS  Jl. Indraprasta  dan  Jl.  Imam  Bonjol  (Ruas-1)  relatif masih kecil  dibandingkan  dengan  DS  Jl. Soegiyopranoto.  Hal  ini  mengindikasikan  bahwa Jl.  Indraprasta  kurang  efektif  dijadikan  jalan  satu arah  sendirian.  Maka  untuk  mengefektifkannya perlu  dibuat  jalan  pasangannya  yang  dibuat  satu arah  dengan  arah  sebaliknya,  yaitu  melibatkan  Jl. Soegiyopranoto  dibuat  satu  arah  kearah  barat  dan Jl. Imam Bonjol (Ruas-1) dibuat satu arah ke arah Tugu  Muda  sehingga  ketiga  ruas  jalan  tersebut
membentuk “ rotary link ” searah putaran jarum jam dengan memberlakukan contra flow untuk angkutan  umum  terutama  di  Jl.  Soegiyopranoto dan Jl. Imam Bonjol (Ruas-1).
Untuk  selanjutnya,  penataan  lalu  lintas  seperti  di atas  disebut  sebagai  skenario  dengan  asumsi pelimpahan arus lalu lintas sebagai berikut:
a) Ruas  Jl.  Indraprasta  tetap  satu  arah  dengan tambahan arus lalu lintas dari Jl. Soegiyopranoto arah ke timur.
b) Ruas  Jl.  Soegiyopranoto  dibuat  satu  arah  ke barat dengan contra flow angkutan umum.
c) Ruas Jl. Imam Bonjol (Ruas-1) dibuat satu arah ke  selatan  dengan contra  flow angkutan  umum dan  arus  lalu  lintas  tambahan  dari  Jl. Indraprasta yang belok kanan.
Berdasarkan  asumsi-asumsi  diatas  maka  ditinjau kinerja  pada  kondisi  skenario  dari    prasarana  lalu lintas sesuai dengan arus lalu lintas yang dialihkan akibat perubahan arahnya.

## Kinerja ruas jalan pada kondisi skenario
Dengan  membebankan  arus  lalu  lintas  alihan sesuai  kondisi  yang  ada  diperoleh  kinerja  ruas jalan  kondisi  skenario  seperti  ditunjukkan  pada Tabel 5.
Dari Tabel 5 dapat dilihat nilai DS dari ketiga ruas jalan  yang  diberlakukan  sistem  satu  arah  berubah menjadi  merata  bila  dibandingkan  dengan  kondisi
eksisting  pada  Tabel  2,  bahkan  khusus  DS  Jl. Soegiyopranoto (arah Banjir Kanal Barat) menjadi kecil  secara  drastis.  Hal  ini  menunjukkan  bahwa ketiga  ruas  jalan  tersebut  akan  efektif  dengan diberlakukan sistem satu arah secara berpasangan.

## Kinerja simpang pada kondisi skenario
Mengacu pada tinjauan kinerja simpang Indraprasta/Imam  Bonjol/Pierre  Tendean  pada Tabel  3  dan  simpang  Tugu  Muda  pada  Tabel  4 yang  menunjukkan  adanya  waktu  siklus  yang panjang, tundaan simpang rata-rata yang berlebihan, dan kendaraan henti rata-rata lebih dari sekali, hal ini berarti simpang tersebut perlu diatur ulang.  Pengaturan  ulang  dilakukan  dengan  cara mengurangi  arus  lalu  lintas  yang  masuk  kedalam simpang dengan memperluas sistem satu arah ruas- ruas jalan yang terkait dengan simpang-simpang di atas (Buono Putra dan Berlyawardhana, 2013).
Maka  tinjauan  kinerja  simpang  pada  kondisi skenario  seperti  yang  ditunjukkan  Tabel  6  dan  7 dimana  telah  mempertimbangkan  asumsi  adanya sistem  satu  arah  pada  Jl.  Pemuda  (Ruas-1)  dan  Jl. Imam Bonjol (Ruas-2).
Kedua  tabel  di  bawah  menunjukkan  adanya penurunan  tundaan  simpang  rata-rata  secara signifikan dan pengurangan waktu siklus meskipun masih terjadi kendaraan terhenti rata-rata lebih dari sekali  terutama  pada  lengan/kaki  simpang  Jl. Pierre  Tendean  dan  Jl.  Imam  Bonjol  (Ruas-1).
Tabel 5. Hasil analisis kinerja ruas jalan kondisi skenario
Ruas jalan - arah Jam puncak Panjang jalan (km) Kondisi skenario Tipe jalan Lebar lajur (m) Lebar bahu jalan (m) Arus q (smp/jam) Kapasitas c (smp/jam) Ds Kecepatan penyesuaian (km/jam) Waktu tempuh (det) Jl. Sugiyopranoto (arah barat) Pagi 0,852 4/1 4 2 2.865 6.772 0,42 51,00 60,1 Sore 1.906 6.772 0,28 57,50 53,3 Jl. Sugiyopranoto (arah timur) Pagi 0,852 1/1 4 2 129 1.693 0,08 61,00 50,3 Sore 127 1.693 0,07 61,00 50,3 Jl. Indraprasta (4/1) Pagi 1,02 4/1 3 1,5 4.775 6.011 0,79 47,50 77,3 Sore 4.489 6.011 0,75 49,00 74,9 Jl. Imam Bonjol (Ruas-1) Pagi 0,61 3/1 3,25 0,5 1.970 4.420 0,45 43,50 50,5 Sore 1.869 4.420 0,42 44,00 49,9 Jl. Pierre Tendean Pagi 0,57 4/2 3,25 0,5 2.491 5.768 0,52 54,10 38,0 Sore 3.005 5.768 0,52 54,10 38,0

## Djoko Purwanto, EPF. Eko Yulipriyono
Efektifitas Pemberlakuan Sistem Satu Arah pada Jalan Indraprasta Kota Semarang dalam Rangka Pemerataan Sebaran Beban Lalu Lintas
Tabel 6. Kinerja simpang Indraprasta/Imam Bonjol/Pierre Tendean kondisi skenario
Arah pendekat Kode pendekat Waktu Kondisi skenario W e (m) Ds Waktu siklus (c) detik Jumlah kendaraan antrian Smp (nq) Rasio kendaraan Stop/smp (ns) Kendaraan terhenti rata-rata Stop/smp Tundaan simpang rata-rata Jl. Pierre Tendean B Pagi 4 0,85 101 7 1,24 0,40 20,89 B Siang 0,91 102 11 1,36 0,37 22,53 Jl. Imam Bonjol (Ruas-1) S Pagi S Siang Jl. Imam Bonjol (Ruas-2) U Pagi 3,3 0,85 101 13 1,03 0,40 20,89 U Siang 0,86 102 18 0,97 0,37 22,53 Jl. Indraprasta T Pagi 8,5 0,85 101 50 0,84 0,40 20,89 T Siang 0,88 102 42 0,92 0,37 22,53 Tabel 7. Kinerja simpang Tugu Muda kondisi skenario Pendekat arah Waktu Kondisi skenario W e (m) Ds Waktu siklus (c) detik Jumlah kendaraan antrian Smp (nq) Rasio kendaraan Stop/smp (ns) Kendaraan terhenti rata- rata Stop/smp Tundaan simpang rata-rata Jl. Pandanaran Pagi 15,0 0,70 37 71 1,17 0,85 19,38 Siang 0,68 127 32 0,86 0,56 14,99 (Depan) Jl. Soegiyopranoto Pagi 17,5 0,70 37 74 1,19 0,85 19,38 Siang 0,68 127 44 0,84 0,56 14,99 (Depan) Jl. Pemuda Pagi Siang Jl. Imam Bonjol Pagi 5,0 0,70 37 32 1,14 0,85 19,38 Siang 0,68 127 46 0,60 0,56 14,99 Jl. Pemuda Pagi Siang (Depan) Jl. Dr. Sutomo Pagi Siang Jl. Soegiyopranoto Pagi Siang (Depan ) Jl. Pandanaran Pagi 13,5 0,70 37 30 1,31 0,85 19,38 Siang 0,68 127 22 0,90 0,56 14,99 Jl. Dr. Sutomo Pagi 10,0 0,67 37 64 1,07 0,85 19,38 Siang 0,68 127 29 0,83 0,56 14,99

## Kesimpulan
Dari hasil analisis yang telah dibahas sebelumnya, maka dapat disimpulkan sebagai berikut:
1. Pemberlakuan  sistem  satu  arah  pada  Jl. Indraprasta  saat  ini  dinilai  kurang  efektif mengingat  arus  lalu  lintasnya  relatif  masih kecil  sehingga  nilai  derajat  kejenuhannya kurang dari 0,75.
2. Untuk  mengefektifkan  Jl.  Indraprasta  satu arah  diperlukan  adanya  pemberlakuan  sistem satu arah pada ruas Jl. Soegiyopranoto ke arah
Banjir  Kanal  Barat  dan  Jl.  Imam  Bonjol (Ruas-1) ke arah selatan/Tugu Muda sehingga terbentuk  “ rotary  link ”  dari  ketiga  ruas  jalan tersebut  sehingga  nilai  derajat  kejenuhannya atau  sebaran  beban  lalu  lintasnya  menjadi merata  serta  dengan  memberlakukan contra flow untuk  angkutan  umum  terutama  di  Jl. Soegiyopranoto dan Jl. Imam Bonjol (Ruas-1).
3. Berkaitan  dengan  penerapan  sistem  satu  arah pada  ketiga  ruas  jalan  yang  bersangkutan, perlu  dilakukan  penataan  ulang  simpang bersinyal Indraprasta/Imam Bonjol/Pierre Tendean  dan  simpang  Tugu  Muda  baik meliputi  fase,  waktu  siklus,  waktu  hijau, maupun geometrinya.

## Saran
Dengan  pemberlakuan  sistem  satu  arah  pada beberapa  ruas  jalan,  yakni:  Jl.  Indraprasta,  Jl. Imam Bonjol, Jl. Pierre Tendean, Jl. Imam Bonjol (Ruas-1),  dan  Jl.  Soegiyopranoto  diajukan  saran- saran sebagai berikut:
1. Perlu  adanya  antisipasi  terhadap  lalu  lintas alihan  pada  ruas-ruas  jalan  lainnya  secara kontinyu  terutama  pada  ruas  Jl.  Pemuda (Ruas-1) dan Jl. Imam Bonjol (Ruas-2).
2. Perlu  adanya  pengamatan/observasi  pada simpang-simpang  yang  berdekatan  dengan ruas-ruas  jalan  yang  diberlakukan  sistem  satu arah  terutama  simpang  Indraprasta/Imam Bonjol/Pierre  Tendean  dan  simpang  Tugu Muda.
3. Untuk  mengantisipasi  perkembangan  lalu lintas  perkotaan,  pemberlakuan  sistem  satu arah perlu dikembangkan terutama Jl. Pemuda,  Jl.  Imam  Bonjol  (ruas  lainnya),  Jl. MH. Thamrin, dan Jl. Pandanaran (ruas antara simpang  Thamrin/Pandanaran  dan  simpang Tugu Muda)

## Daftar Pustaka
Ard, K., 1995. Pengantar Teknik dan Perencanaan Transportasi, Erlangga, Jakarta.
Badan  Pusat  Statistik,  2010. Hasil  Sensus Penduduk 2010 Provinsi Jawa Tengah , (http://www.bps.go.id/hasilSP2010/jateng/3300.pd
f).
Badan  Standarisasi  Nasional,  2004. Standar Geometri Jalan Perkotaan, RSNI T-14-2004.
Buono  Putra,  H.  dan  Berlyawardhana,  Y.,  2013. Manajemen Lalu Lintas Satu Arah Kawasan Barat Kota  Semarang  (Studi  Kasus:  Jl.  Indraprasta,  Jl. Mgr.  Soegiyopranoto,  Jl.  Imam  Bonjol,  Jl.  Pierre
Tendean,  Jl.  Pemuda,  Jl.  Tanjung,  Jl.  Kolonel Soegiono,  dan  Jl.  Gendingan) ,  Tugas  Akhir Program  S1  Jurusan  Teknik  Sipil  Fakultas  Teknik Universitas Diponegoro.
Departemen  Permukiman  dan  Prasarana  Wilayah.
2004. Perencanaan Bundaran untuk Persimpangan Sebidang, Pd. T-20-2004-B.
Direktorat  Jenderal  Bina  Marga  –  Direktorat Pembinaan  Jalan  Kota  –  Departemen  Pekerjaan Umum,  1992. Standar  Perencanaan  Geometerik untuk Jalan Perkotaan.
Direktorat  Jenderal  Bina  Marga  –  Departemen Pekerjaan  Umum,  1997. Manual  Kapasitas  Jalan Indonesia .
Direktorat  Jenderal  Bina  Marga  Kota  Semarang, 2000. Inventory Jalan.
Direktorat  Jenderal  Bina  Marga  –  Departemen Pekerjaan  Umum,  2004. Undang-Undang  No.  38 Tahun 2004 tentang Jalan .
Hobbs,  F.,  D.,  1995. Perencanaan  Dan  Teknik Lalu  Lintas ,  Gadjah  Mada  University  Press, Yogyakarta.
Khisty, C., J., dan B., K., Lall.,  2003. Dasar-dasar Rekayasa Transportasi Jilid 1 , Erlangga, Jakarta.
Kusnanda,  O.,  M.,  dan  Rendry,  P.,  2013. Manajemen  Lalu  Lintas  Satu  Arah  pada  Jl. Pandanaran. Jl. MH. Thamrin, Jl. Gajah Mada, Jl. Depok,  dan  Jl.  Pemuda  –  Kota  Semarang ,  Tugas Akhir  Program  S1  Jurusan  Teknik  Sipil  Fakultas Teknik Universitas Diponegoro.
Morlok,  Edward  K.,  1995. Pengantar  Teknik  dan Perencanaan Transportasi , Erlangga, Jakarta.
Nasution,  M.,  N.,  2008. Manajemen  Transportasi Edisi Ketiga , Ghali Indonesia, Jakarta.
Salim, Abbas, 1993. Manajemen Transportasi , PT. Ghalia Indonesia, Jakarta.
Yulipriyono,  Eko,  10  September 2012. Jalan  Satu
Arah Perlu Diperbanyak,
(http://www.suaramerdeka.com/smcetak/index.php ?fuseaction=beritacetak.detailberitacetak&id_berit acetak=198236).