## ISSN. 2716-2656 (Print)
E-Journal Marine Inside https://ejournal.poltekpel-banten.ac.id/index.php/ejmi/
Vol. 4, Issue. 1, July 2022 doi.org/10.56943/ejmi.v4i1.36

## Pengaruh Olah Gerak MV. Sarana Lintas Utama saat memasuki Alur Pelayaran Dangkal dan Sempit
Nursyamsu 1 , Astri Kustina 2 , Asep Darojat
1 nursyamsu@poltekpel-banten.ac.id , 2 astri@poltekpel-banten.ac.id Politeknik Pelayaran Banten

## ABSTRAK
Kandas pada saat melewati alur pelayaran sempit adalah kecelakaan yang sering terjadi. Hal  ini  terjadi  karena  beberapa  hal  diantaranya  pasang  surut  air,  ramainya  alur pelayaran  sempit  juga  menyebabkan  kapal  kandas  karena  ketika  kapal  berpasang  atau dalam  situasi  menyusul  di alur  sempit  jika  nahkoda tidak  berfikir  secara  matang  kapal akan kandas karena posisi kapal terlalu dipinggir alur. Penelitian ini adalah penelitian deskriptif,  dengan  lebih  banyak  bersifat  uraian  dari  hasil  wawancara  dan  studi dokumentasi. Data yang telah diperoleh akan dianalisis secara kualitatif serta diuraikan dalam  bentuk  deskriptif.  Dari  hasil  penelitian,  didapatkan  bahwa  penyebab  kapal  MV. Sarana  Lintas  Utama  mengalami  kandas  di  alur  pelayaran  dangkal  dan  sempit  adalah peta yang belum diperbaharui menyebabkan salah satu perhitungan pada saat melintasi pelayaran  dangkal  dan  sempit  di  Pulau  Bima,  Medan  serta  alur  yang  sulit  meliputi pengaruh  squat  di  alur  sempit  dan  tikungan  yang  sempit  yang  ada  di  kepulauan  Bima. Ramainya alur pelayaran sungai Bima dan kurangnya komunikasi antar petugas jaga juga menjadi faktor kandasnya kapal di alur pelayaran dangkal dan sempit.
Kata Kunci : Kandas, Kepulauan Bima, Pelayaran Dangkal

## PENDAHULUAN
Wilayah  laut  Negara  Indonesia  yang  terdiri  dari  2/3  dari  daratannya, menjadikan Indonesia sebagai salah satu Negara kepulauan terbesar di bumi dengan lebih  dari  tujuh  belas  ribu  pulau  kecil  dan  lima  pulau  besar.  Penggunaan  alat transportasi air merupakan salah satu alat transportasi yang sangat diperlukan dalam pendistribusian baik transportasi penumpang maupun muatan.
Wilayah  perairan  Indonesia  yang  terdiri  dari  laut,  sungai,  dan  danau  yang terbesar,  memberikan  peluang  besar  bagi  penggunaan  transportasi  kapal  untuk digunakan  di  berbagai  wilayah  Indonesia.  Dalam  melayari  wilayah-wilayah tersebut kapal selalu berhadapan dengan kemungkinan resiko kecelakaan. Menurut data statistik kecelakaan kapal itu 70% terjadi karena faktor human error , bukan hanya tenggelam, kebakaran, tubrukan tetapi juga kandas pada saat melewati alur pelayaran sempit.
Kandas  pada  saat  melewati  alur  pelayaran  sempit  adalah  kecelakaan  yang sering  terjadi.  Hal  ini  terjadi  karena  beberapa  hal  diantaranya  pasang  sururt  air, ramainya  alur  pelayaran  sempit  juga  menyebabkan  kapal  kandas  karena  Ketika kapal  berpasang  atau  dalam  situasi  menyusul  di  alur  sempit  jika  nahkoda  tidak berfikir secara matang kapal akan kandas karena posisi kapal terlalu dipinggir alur (Kartini 2014).
Penelitian  ini  didukung  oleh  kejadian  nyata  pada  saat  praktek  laut  di  MV. Sarana  Lintas  Utama,  terjadi  keadaan  darurat  saat  melintasi  perairan  pelayaran dangkal  dan  sempit  di  alur  Bima  diantaranya  adalah  resiko  mengalami  tubrukan pada  saat  kapal  melintas  dialur  Bima  penyebab  pertama  sempitnya  alur  serta dangkalnya alur menjadi penyebab utama, penyebab ke dua sangat padatnya alur pada  saat  melintas  sehingga  jika  tidak  ada  kesiapan  matang  pada  saat  sedang menyusul atau berhadapan akan mengalami tubrukan.
Keadaan darurat ke dua yaitu kapal saya mengalami kandas pada saat kapal melintas alur pelayaran dangkal dan sempit di alur Bima, kejadian bermula Ketika nahkoda  tidak  memperhatikan  daftar  pasang  surut  di  Wilayah  tersebut  saat  itu kandasnya kapal penyebab pertama bermula ketika nahkoda tidak memperhatikan pasang  surut  dengan  baik,  kejadian  bermula  saat  kapal  akan  memasuki  alur  dan menuju pelabuhan nahkoda kurang memperhatikan keaadaan alur, posisi di tengah alur ada kapal yang sedang berolah gerak menuju ke arah kapal saya , dari arah jauh nahkoda  kapal  saya  sudah  berkomunikasi  dan  mengatakan  jangan  terlalu  dekat karena  kapal  didepan  tersebut  susah  untuk  di  olahgerak  karena  sedang  melawan arus, setelah itu kapal depan mun bergerak mendekat sedikit demi sedikit ke arah kapal  saya,  hal  tersebut  membuat  nahkoda  di  kapal  saya  kaget  dan  berusaha menghindarinya, dan akhirnya kapal saya pun terlalu kepinggir dan kandas di area karang.
Akibat  yang  di  dapatkan  tentu  akan  merugikan  semua  pihak  baik  kerugian dalam segi materi, lingkungan serta dapat menimbulkan korban jiwa, oleh sebab itu
dalam  berolah  gerak  dalam  alur  dangkal  dan  sempit  harus  sesuai  dengan  aturan yang berlaku, sehingga tidak akan terjadi keadaan darurat tersebut seperti di atas
Dengan  alasan  tersebut  penulis  tertarik  untuk  menuangkan  dalam  karya ilmiah yang berjudul “ Pengaruh Olah Gerak MV. Sarana Lintas Utama saat memasuki Alur Pelayaran Dangkal dan Sempit ”. Tujuan penelitian ini adalah untuk mengetahui penyebab tubrukannya MV. Sarana Lintas Utama pada saat melewati alur pelayaran dangkal dan sempit, serta untuk mengetahui penyebab kandasnya MV. Sarana Lintas Utama pada saat berhadapan dengan alur pelayaran dangkal dan sempit.

## METODE PENELITIAN
Data  yang  dikumpulkan  dan  digunakan  dalam  penyusunan  KIT  ini  adalah data  yang  merupakan  informasi  yang  diperoleh  penulis  melalui  pengamatan langsung. Dari sumber-sumber ini diperoleh data sebagai berikut.
1. Data Primer
Sumber data primer dalam penelitian ini didapatkan pada saat  melakukan wawancara diatas kapal. Pengalaman yang didapatkan pada saat melakukan wawancara  dan  mengumpulkan  data  angket  harapkan  dapat  dijadikan contoh  dan  pembelajaran  pada  saat  melewati  alur  pelayaran  dangkal  dan sempit untuk menghindari tubrukan di pulau Bima.
2. Data Sekunder
Data sekunder adalah data yang diperoleh dari sumber tidak langsung yang biasanya berupa data dokumentasi yang diusahakan sendiri pengumpulannya oleh penulis, selain dari sumbernya yang diteliti (Margono 2005). Data ini diperoleh dari buku-buku dan internet yang berkaitan dengan objek  penelitian  KIT  atau  yang  berhubungan  dengan  permasalahan  yang akan dibahas
Penelitian  ini  adalah  penelitian  deskriptif,  dengan  lebih  banyak  bersipat uraian dari hasil wawancara dan studi dokumentasi. Data yang telah diperoleh akan dianalisis  secara  kualitatif  serta  diuraikan  dalam  bentuk  deskriptif.  Analisis  data adalah “proses mengatur urutan data, mengorganisasikannya kedalam suatu pola, kategori  dan  uraian  dasar”  (Moleong  2018).  Definisi  tersebut  memberikan gambaran tentang betapa pentingnya kedudukan alisa data dilihat dari segi tujuan penelitian  (Nazir  2009).  Prinsip  pokok  penelitian  kuantitaitf  adalah  menemukan teori dari data.

## HASIL DAN PEMBAHASAN

## Analisa hasil penelitian
1. Keterbatasan olah gerak kapal saat memeasuki alur Bima Berdasarkan penelitian penulis tentang proses olah gerak masuk alur Bima pada MV.Sarana Lintas Utama, penulis menemukan beberapa masalah yang telah dirumuskan sebelumnya yaitu keterbatasan olah gerak kapal pada saat memasuki alur Bima. Observasi dan wawancara yang diperoleh pada saat kapal melakukan proses olah gerak masuk alur Bima banyak hal yang harus di  perhatikan  agar  proses  olah  gerak  berlangsung  dengan  aman  dengan memperhatikan  faktor  dari  dalam  dan  luar  kapal,  serta  memperhatikan kondisi  alur  Bima  baik  masalah  kedalaman  alur,  lebar  alur,  pasang  surut, arus,  gelombang,  dan  angin,  maka  dengan  mengetahui  hal  ini  maka Nakhoda  maupun  kru  kapal  dapat  mengetahui  dan  lebih  berhati-hati  dan waspada dalam setiap tindakan dalam berolah gerak. Proses pengendalian kapal saat olah gerak masuk alur Bima pada MV. Sarana Lintas Utama dapat diketahui  seberapa  sering  terjadi  bahaya  akibat  suatu  tindakan  olah  gerak ataupun berolah gerak dalam menghadapi berbagai situasi di alur Bima serta dampak  kerusakan  yang  mungkin  ditimbulkan  maka  dapat  di  ketahui bahaya-bahaya  yang  paling  sering  terjadi  dan  bahaya-bahaya  yang mengakibatkan kerusakan terparah maka dapat di ketahui cara pengendalian kapal  saat  memasuki  alur  sempit  dengan  baik  dan  benar  untuk  mencegah maupun  untuk  mengurangi  dampak  bahaya  yang  di  timbulkan  serta penanganan faktor-faktor yang dihadapi.
2. Bahaya kandas saat memasuki alur Bima Selama kapal MV. Sarana Lintas Utama berlayar memasuki alur pelayaran Bima pernah mengalami bahaya kandas. Menurut hasil wawancara dengan nakhoda bahwa penyebab dari kandasnya kapal di alur Bima yaitu karena draftnya  yang  terbatas  dan  kedalaman  air  di  alur  Bima  tidak  merata sedangkan kapal harus tetap masuk agar proses bongkar di Pelabuhan Bima Bima. Setiap perwira yang sedang bertugas jaga agar mengikuti petunjuk- petunjuk yang sudah diberikan oleh nahkoda dan apabila terdapat keadaan khusus  yang  tidak  dapat  dihindari  dan  terdapat  keragu-raguan  dalam mengambil  tindakan  segera  melapor  kepada  nahkoda,  serta  menghimbau kepada dek kru agar stand by dan siap apabila diperlukan sewaktu-waktu sehubungan dengan keadaan khusus yang sedang terjadi.

## Pembahasan
Faktor-faktor  yang  terjadi  di  alur  Bima  saat  melakukan  olah  gerak  kapal  sesuai pengalaman yang terjadi di atas kapal MV. Sarana Lintas Utama:
1) Kemampuan Olah Gerak Kapal
Kemampuan yang paling mendasar dalam berolah gerak adalah berkaitan dengan tenaga penggerak (baik mesin uap torak, turbin uap, gas dan listrik serta mesin diesel), baling-baling (baik baling-baling tunggal,baling-baling satu  kemudi),  aba-aba  kemudi  untuk  mengubah  posisi  daun  kemudi,  dan telegrap mesin, untuk mengubah posisi dan kekuatan mesin dari anjungan ke kamar mesin  dan hal  ini harus benar-benar di  kuasi  oleh perwira deck khususnya  oleh  nakhoda,  karena  setiap  kapal  memiliki  karakeristik kemampuan  olah  gerak  yang  berbeda  (Subandrijo  2011).  Kondisi  yang terjadi  di  kapal  MV.  Sarana  Lintas  Utama  yaitu  adanya  unussualy manouvering charcteristict sehingga memerlukan perhatian dan penanganan khusus saat bernavigasi.
2) Kedalaman Alur
Memasuki  alur  Bima  berdasarkan  peta  No.  264  dengan  kedalaman minimum pada pintu adalah 6M, jadi diperlukan perhitungan pasang surut ketika  masuk  alur  agar  kapal  tidak  kandas  pada  alur.  Diperhatikan  juga under keel clearance yaitu jarak tegak yang di ukur dari lunas kapal sampai dengan dasar laut sehingga kapal aman dari bahaya kandas. Kedalaman ini harus  sering  di  check  dengan  sering-sering  plot  posisi  di  peta  untuk mengetahui  kedalaman  alur  bisa  juga  di  lihat  pada  echo  sounder,  bila  di lengkapi dengan dengan alat bantu navigasi ini.
3) Lebar Alur
Lebar  alur  Bima  yang  tersempit  adalah  60  meter.  Lebar/breadth  adalah 16,0meter jadi boleh di bilang bila perpapasan dengan kapal yang lebarnya sama sisa ruang kosong adalah sekitar 20 meter, jadi pada lebar yang paling sempit  harus  benar-benar  di  hindari  untuk  berpapasan  dengan  kapal  lain, penyusulan terhadap kapal lain dan berhenti pada alur ini. Komunikasi antar kapal saat akan lewat alur sangatlah penting untuk menghindari hal-hal yang tidak diinginkan.
4) Pasang Surut
Memasuki suatu alur pasang surut merupakan hal yang paling penting untuk di  ketahui.  Di  alur  sifat  pasang  surut  adalah  pasang  surut  harian  ganda (dalam sehari terjadi pasang surut sebanyak dua kali). Periode pasang surut rata-rata  adalah  12  jam  24  menit.,  jadi  sebelum  masuk  harus  benar-benar dalam pasang yang tinggi agar tidak kandas dan memperhitungkan waktu dan kecepatan saat masuk alur Bima (Laut 2017).
5) Arus dan Angin
Berlayar  di  suatu  alur  pelayaran  sempit  arus  dan  angin  benar-benar berpengaruh besar terhadap olah gerak kapal di alur Bima sendiri kecepatan
arus maksimum 0,9 M/detik. Pada saat kondisi pasang arus cenderung ke tenggara pada saat kondisi surut arus bergerak ke barat laut dari arah pasang surut  dan  kecepatan  angin  maksimum  17  knot  dari  arah  variasi Barat/Selatan pada bulan September s/d Februari., masalah arus dan angin sangat terkait dengan kecepatan kapal dan kemudahan atau sulitnya kemudi kapal.
6) Gelombang
Pengaruh  gelombang  memang  tidak  terlalu  mempengaruhi  kemampuan olah  gerak  kapal  karena  letaknya  pada  alur  Bima  tidak  dipengaruhi gelombang laut. Gelombang laut tertinggi 2M terjadi pada bulan Desember s/d  Februari  dengan  gelombang  rata-rata  1M.  Namun  demikian kewaspadaan akan gelombang tetap diperlukan.
7) Kabut yang mengganggu pengamatan selama melaksanakan dinas jaga Kabut  sering  muncul  pada  alur  Bima.  Kabut  paling  sering  terjadi  pada musim hujan sampai bulan oktober atau pada awal musim hujan. Ketebalan kabut  bisa  sangat  bertambah  pada  waktu  matahari  terbit  (sunrise)  ketika tidak  ada  angin  dan  matahri  bertambah  tinggi  bagi  para  navigator  hal  ini merupakan  sebuah  tantangan  karena  dibutuhkan  kecakapan  pelaut  yang baik  dalam  mengambil  tindakan,  dikarenakan  jarak  pandang  terbatas  dan membutuhkan kejelian dalam membaca situasi yang ada.
8) Gaya-gaya yang terjadi ketika kapal berolah gerak di alur Berolah  gerak  pada  suatu  alur  pelayaran  sempit  berbeda  dan  lebih  sulit adalah  karena  adanya  gaya-gaya  yang  timbul  akibat  berolah  gerak  dalam suatu  alur  pelayaran  sempit.  Maka  sudah  sepatutnya  setiap  Mualim khususnya Nakhoda harus benar-benar memperhatikannya.
Hasil penelitian pengendalian kapal saat memasuki alur sempit  dan dangkal resiko  bahaya  kandas  sangat  mudah  terjadi  karena  sempit  dan  dangkal  dan kurangnya  pengetahuan  terhadap  alur  pelayaran  sempit,  jadi  penurunan  resiko terhadap bahaya kandas saat measuki alur pelayaran sempit yaitu dengan mengikuti aturan Colreg’s utamanya aturan sembilan yang berbunyi kapal harus yang berlayar mengikuti  arah  alur  pelayaran  atau  air  pelayaran  sempit  harus  berlayar  sedekat mungkin dengan batas luar alur pelayaran atau air pelayaran yang terletak di sisi kananya selama masih aman dan dapat dilaksanakan juga sesuai aturan 14 setiap kapal yang berhadapan diusahakan bertemu pada lambung kiri dan dipastikan bebas dan  aman  dari  bahaya  tubrukan  bila  dalam  berhadapan  juga  disarankan berkomunikasi melaui radio dan memperdengarkan suling. Sesuai dengan isyarat dalam Aturan 34 e.
Minor light atau suar (Beacon) lebih kecil dari pada mercusuar. Suar juga menampilkan  dayboard  yang  dipergunakan  untuk  membuat  lebih  mudah  dilihat secara harian. Dayboard biasanya terbuat dari bentuk papan datar yang berwarna dengan nomor–nomor atau tanda dan tanda surut yang mencerminkan dari warna.

## Pengaruh Olah Gerak MV. Sarana Lintas Utama saat memasuki...
Minor light biasanya terpasang pada strukturbangunan atau tiang yang single pile atau  multi  pile.  Daybeacon  merupakan  bangunan  yang  tidak  berlampu  hanya menampakkandayboard. Daybeacon terdiri dari struktur bangunan yang single pil. Buoy  biasanya  berwarna  atau  tidak  berwarna.  Buoy  yang  tidak  berwarna mempunyai  bentuk  yang  bermacam-macam,  sebagai  contoh  buoy  warna  hijau mempunyai  bentuk  silinder  sedangkan  bouy  warna  merah  rata-rata  berbentuk kerucut.
Bouy  warna  merah  solid  dan  dayboard  pada  minor  light  atau  daybeacon berada disebelah kiri dari starboard ketika memasuki perairan bebas. Lampu dari bouy berwarna merah dan beacon selalu berwarna merah dan berkelap-kelip. Selain itu juga bernomor genap dan dayboard merah berbentuk segitiga. Bouy merah yang tidak  berlampu  berbentuk  kerucut  tetapi  hanya  beberapa  bouy  merah  yang berlampu berbentuk kerucut. 14 Bouy warna hijau solid dan dayboard pada minor lightatau daybeacon berada disebelah kiri dari port side ketika memasuki selat dari perairan  bebas.  Lampu  dari  bouy  iniberwarna  hijau  dan  biasanya  berkelap-kelip serta bouy ini juga selalu bernomor ganjil. Bouy warna hijau yang tidak berlampu berbentuk  tabung  tetapi  hanya  beberapa  bouy  hijau  yang  berlampu  berbentuk tabung.
Peta pelayaran menunjukkan karakteristik dari berkedipnya lampu. Sebagai contoh  FL  G  4s  yang  berarti  berkedipnya  warna  hijau  setiap  4  detik.  Lampu didesign secepatmungkin berkedip yang digunakan pada daerah yangmembutuhkan peringatan bahaya. Beberapa lampu mati pada saat siang hari.
Bouy  juga  memberikan  tanda  perairan  aman  (safe  water).  biasanya letakknya di tengah selat yang bergaris lebar antaramerah dan putih secara vertikal sedangkan  lampu  suar  bertanda  perairan  aman  dengan  dayboard  berbentuk segidelapan  dengan  garis  lebar  vertikal  merah  dan  putih.  Penjaga  pantai menambahkan  kelas  baru  dari  bouy  untuk  bertanda  daerah  terlarang.  Bouy  ini hanya  berjumlah  sedikit,  biasanya  untuk  menandakan  bahaya  apabila  dilewati sehingga  harus  kembali  kejalur  semula.  Ada  3  band  dari  bouy  daerah  terlarang yaitu:  Top  dan  Bottom.  Sebagai  kebiasaan,  maka  dapat  dikatakan  bahwa  bagian yang terdalam ialah dimana arusnya paling kuat, sedangkan arus yang paling kuat terdapat  dialur  pelayaran  yang  lurus  dan  sempit.  Perairan  yang  lurus  berada ditengah-tengah alur, juga dimana dalamnya air itu terbesar, maka arusnya disitu paling  kuat,  hal  ini  perlu  diketahui  untuk  keamanan  kapal  sehubungan  dengan saratnya.
Pengaruh squat di alur sempit
Squat adalah pengurangan jarak ruangan di bawah lunas kapal hingga dasar laut, disebabkan oleh gerakan relatif bentuk badan kapal yang terbenam dalam air, dibandingkan dengan posisi netral, badan kapal terbenam lebih dalam ke dalam air dan pada waktu  yang sama akan trim  rata. Jumlah aljabar dari pembenaman dan bertambahnya  trim  disebut  Squat.  Fenomena  Squat  telah  lama  diketahui  tetapi untuk  dunia  pelayaran  menjadi  lebih  relevan  baru-baru  ini  karena  kapal-kapal
dalam waktu cepat tumbuh dibangun dalam dimensi lebih besar dan kecepatan lebih tinggi. Squat terjadi jika kapal mendekati perairan dangkal dan terasa perubahan- perubahan dasar, berikut harus diperhatikan :
1. Perubahan pola ombak di buritan dan haluan kapal.
2. Kemudi kurang makan dan kapal menjadi sulit ketika melaksanakan olah- gerak.
3. Putaran mesin induk berkurang secara nyata dalam perairan terbatas lebih nyata dari pada dalam sisi alur tak terbatas.
4. Kecepatan  kapal  berkurang,  dalam  perairan  terbatas  lebih  nyata  daripada dalam sisi alur perairan tak terbatas.
5. Terjadi cukup besar getaran-getaran bangunan kapal (Istopo 1999).
Mencegah  Squat  hanya  tindakan  yang  efektif  dengan  aba-aba  kapal  untuk meminimalkan  atau  mengurangi  memulainya  Squat  adalah  segera  kurangi kecepatan.  Nilai  Squat  berubah  sekitar  seperempat  kecepatan  kapal  terhadap  air, dengan  pengurangan  kecepatan  terhadap  air  sekitar  setengah,  Squat  berkurang sekitar seperempat.
a) Mengambil  tikungan  dengan  melawan  arus  dan  menurut  arus  Kapal berbelok  pada  suatu  tikungan  pada  alur  memiliki  konsekuensi  dan  resiko besar  maka  dari  itu  diperlukan  mitigasi  resiko  untuk  mengurangi  resiko bahkan meniadakannya, yaitu dengan dua cara yang pertama, pada waktu mengambil  tikungan  terdapat  perbedaan  apakah  tikungan  itu  dilayari dengan  melawan  ataukah  mengikuti  arus.  Melawan  arus  kita  sedapat mungkin berlayar ditikungan sebelah sisi luar dengan demikian maka kapal akan  membuat  lingkaran  putar/belok  yang  lebih  besar,  dan  berada  jauh dibelokkan  luar,  dan  selama  berputar  air  akan  mengalir  tepat  dari  muka. Kapal  ini  berlayar  terlalu  dekat  pada  tikungan  sebelah  maka kemungkinannya pada posisi (2) haluan kapal akan dihanyutkan oleh arus yang melintang sehingga kemudinya tidak dapat  menguasainya dan kapal dapat  kandas  di  C  apabila  sampai  terjadi  demikian,  maka  untuk  menjaga kekandasan, dapat dicegah dengan melego jangkar kirinya akan tetapi untuk menghindari  kejadian  tersebut  lebih  baik  kita  lewati  tikungan  dengan melawan  arus  dari  sisi  luar.  Tikungan  didekat  dengan  pelan  dan  setelah berada dalam tikungan mesin maju sekuatnya hal ini penting, terutama bila tikungannya  tajam  dan  alurnya  sempit.  yang  lebar  sedapat  mungkin  kita berlayar lebih mendekati tikungan sebelah sisi dalam, karena ditempat itu arusnya paling lemah. Kedua, kita berlayar lebih dekat pada sisi tikungan sebelah  dalam,  selama  sarat  dan  dalam  airnya  mengijinkan,  pada  gambar terlihat bahwa gerakan membeloknya kapal dibantu oleh arus, bila arus ini kuat, maka pada waktu mengikuti tikungan sisi luar, maka buritan akan kena dasar, disebabkan berputarnya akan terlalu cepat.
b) Berpapasan diperairan sempit
Dua kapal berlayar yang satunya kehulu dan yang kehilir akan berpapasan ditempat  yang  sempit  yang  tidal  cukup  luas  untuk  dua  buah  kapal,  maka kapal yang menuju kehulu harus memberikan jalan terlebih dahulu kepada kapal yang menuju kehilir. Tetapi yang paling baik ialah agar kapal (A) yang melawan  arus  berhenti  dibelakang  beting  seperti  (Gambar  1.3),  karena arusnya disitu lebih lemah daripada tepi lainnya. Setelah kapal yang kehilir lewat (yang mengikuti arus), maka barn kapal (A) menggeser ketengah dan melanjutkan  pelayarannya  melewati  perairan  sempit  itu.  Secara  garis besarnya, dapat dikatakan agar bagian yang berada disisi dimana arus datang saratnya  harus  yang  terbesar.  (Gambar1.6a),  hal  ini  ialah  untuk  menjaga agar apabila bagian belakangnya kandas, maka akan bahas karena terdorong arus, sedangkan apabila tungging (trim by the head) maka jika kandas tentu bagian depan dahulu yang saratnya lebih besar, sedangkan arus yang datang arah  belakang  akan  dengan  sendirinya  akan  melemparkan  buritan  hingga akan kandas melintasi alur.
c) Melayari Tikungan Alur yang Tajam
Kekanan (gambar1.7 a) Kekiri gambar (gambar 1.7 b,c) Pada posisi (1) kapal sedapat  mungkin  dalam  keadaan  berhenti,  kemudan  mesin  maju  penuh kemudi cikar kanan. Kapal akan berada di pos (2) dan (3). Bila pada pos (3) dirasa kapal berkurang membelok kekanan, maka mesin dimundurkan dan kemudi kiri, sehingga kapal tiba pada pos (4), cukup untuk maju terus. Olah gerak ini sebetulnya hampir sama dengan (gambar 1).
d) Pengaruh hisapan dan penolakan tebing
Keadaan  perairan  merupakan  faktor  luar  yang  mempengaruhi  olah  gerak kapal.  Pengaruh  pengisapan  dan  penolakan  tebing  seperti  ini,  biasanya dituliskan pada peta laut, agar kapal lebih berhati-hati dalam melayari alur tersebut.
Pengaruh  pengisapan  tebing:  Terjadi  karena  adanya  pengisapan  baling- baling, terutama twin screws serta tekanan air disisi badan kapal yang tidak seimbang, yang menyebabkan permukaan air antara lebih rendah dari sisi lain, maka buritan kapal akan terhisap ketepi alur.
Pengaruh penolakan tebing: Permukaan air antara haluan kapal dan tepi alur, lebih tinggi dari sisi lain, sehingga haluan kapal ditolak menjauhi tepi alur. Gabungan dari kedua pengaruh ini, pada kapal yang melayari alur pelayaran sempit,  dapat  mengakibatkan  kedua  haluan  kapal  tersebut  cenderung bergerak menuju tepi alur yang berada disebelahnya (berlawanan). Bertemu dengan  kapal  lain  diperairan  sempit  dan  dangkal  akan  terjadi  penurunan permukaan  air,  disebelah  luar  dari  kedua  kapal,  sehingga  bagian  bawah kapal  akan  saling  mendekati.  Menyusul  kapal  lain  diperairan  sempit  dan dangkal  akan  terjadi  penurunan  permukaan  air,  diantara  kedua  kapal sehingga bagian atas kapal akan saling mendekati.
e) Berolah gerak labuh jangar di perairan dangkal
Diperairan  ini  tergolong  perairan  yang  dangkal  dengan  dasar  yang berlumpur dan perairan dengan lalu lintas yang ramai serta banyaknya kapal nelayan yang melewati alur tersebut jadi harus memperhitungkan saat akan melakukan  labuh  jangkar  karena  banyak  kapal  yang  berlabuh  jangkar dengan  jarak  yang  sangat  dekat.  Berlabuh  jangkar  diperairan  sempit  juga kita harus sering mengechek keadaan jangkar karena dasar yang berlumpur senantiasa  jangkar  akan  hanyut.  Olah  gerak  berlabuh  jangkar  di  perairan dangkal:
a. Dekati tempat berlabuh dengan kecepatan seperlunya, usahakan melawan arus.
b. Setelah jarak dengan tempat berlabuh kira-kira 4-5x panjang kapal, mesin stop sehingga kapal dapat mendekati tempat berlabuh dengan sisa laju.
c. Setelah tiba ditempat yang tepat, untuk mengurangi sisa laju maju, mesin mudur seperlunya.
d. Setelah  kapal  mulai  bergerak  mudur,  letgo  jangkar  yang  berada diatas angin.
e. Haria rantai jangkar sesuai keperluan, dan apabila rantai jangkar dari kendor  kemudian  kencang  dan  kembali  mengendor  lagi  pertanda jangkar telah mengait dasar laut (makan).
Cara memilih tempat berlabuh:
a. Kedalaman air.
b. Kebebasan berputar kapal.
c. Kondisi perairan (alur, angin, pasang surut).
d. Komunikasi dengann darat.
Alur  Bima  itu  sendiri  banyak  terdapat  kapal  atau  perahu  nelayan  yang menangkap ikan merintangi di alur menimbulkan resiko bahaya. Untuk mengurangi hal ini maka penerapan aturan colreg’s khususnya aturan 5 dan 6 yang berisi tiap kapal  senantiasa  harus  bergerak  dengan  kecepatan  yang  aman  sehingga  dapat mengambil tindakan yang tepat dan efektif untuk menghindari tubrukan dan dapat di hentikan dalam jarak yang sesuai dengan keadaan kedaan dan suasana yang lazim terdapat dalam menentukan kecepatan yang aman.di antara faktor faktor yang harus di perhitungkan, khususnya faktor tentang tingkat penglihatan, kepadatan lalu lintas termasuk pemusatan pemusatan dari pada kapal kapal nelayan atau setiap kapal lain juga diperlukan pengamatan yang baik sesuai aturan 5 dan tindakan berolah gerak yang  aman  dan  efisien  ketika  menghindari  kapal  nelayan  itu  juga  bisa membunyikan  suling  agar  perahu  nelayan  yang  merintang  bisa  menghindar  dari alur hal ini juga merupakan cara menurunkan resiko untuk sub elemen IIIC2 yang menyatakan kapal bernavigasi pada alur yang ramai.
Sesuai hasil penilaian keselamatan sub elemen IA6 menyatakan jika kapal
bertemu dengan kapal tanpa radio VHF dalam alur bisa menimbulkan bahaya, dan untuk mengurangi bahaya bisa menerapkan aturan dalam Colreg’s yang berkaitan dengan isyrat-isyarat olah gerak dan peringatan yaitu aturan 34 dan 35 untuk isyarat bunyi dan lampu pada tampak terbatas.

## Cara mencegah terjadinya kandas dan bahaya navigasi lainnya
Mencegah terjadinya kandas dan bahaya navigasi pada saat memasuki alur sempit adalah :
1. Menghindari larangan-larangan yang telah ditetapkan. Berlayar  di  alur  pelarayan  sempit  terdapat  larangan-larangan  atau  aturan yang melarang bagi kapal-kapal untuk melakukan lego jangkar di daerah perairan  tersebut.  Aturan  ini  mutlak  dilakukan  karena  dikhawatirkan apabila  kapal  melakukan  kegiatan  berlabuh  jangkar  maka  dapat menimbulkan  keadaan  bahaya  bagi  keselamatan  pelayaran  kapal  lain (Wardono  and  Vega  Fonsula  Andromeda  2018).  Perwira  yang  sedang melaksanakan  tugas  jaga  sebaiknya  memperhitungkan  segala  tindakan yang akan diambil sehubungan dengan keselamatan kapal.
2. Melakukan pengamatan yang baik selama berlayar. Alur sempit adalah alur yang ramai oleh kapal-kapal yang keluar masuk di alur tersebut, sehingga pernah terjadi kecelakaan dan bahaya tubrukan, oleh karena  itu  setiap  perwira  harus  memperhatikan  dan  melaksanakan  tugas dan  kewajibannya  secara  baik,  tepat,  dan  bertanggung  jawab  terutama dalam hal pengamatan khususnya pada waktu jaga laut. Setiap kapal harus senantiasa  melakukan  pengamatan  yang  layak,  baik  dengan  penglihatan dan  pendengaran  maupun  dengan  semua  sarana  yang  ada  sesuai  dengan keadaan  dan  suasana  yang  ada  yang  bertujuan  untuk  membuat  penilaian yang  lengkap  terhadap  situasi  kapal,  perairan  dan  bahaya  tubrukan. Pengamatan disini sangat penting mengingat alur pelayaran sempit cukup ramai  dan  apabila  lengah  sedikit  saja  resikonya  bisa  fatal  dan  dapat menyebabkan  kecelakaan  dan  bahaya  tubrukan  oleh  karena  itu,  setiap perwira harus selalu mengadakan pengamatan secara terus menerus dengan penglihatan, pendengaran, dan juga dengan sarana yang ada diatas kapal.
Semua kapal, harus diberi paling sedikit seorang pengamat ( look out ) setiap saat terutama bila jarak nampaknya terbatas dalam keadaan bagaimanapun pengamat  tadi  harus  mampu  bertugas  sepenuhnya,  tidak  boleh  ada  tugas sampingan lain yang dapat mengganggu tugasnya sebagai pengamat tugas seorang  pengamat  dengan  seorang  juru  mudi  harus  dipisahkan,  seorang pemegang kemudi tidak boleh merangkap sebagai pengamat, kecuali pada kapal  kecil  dimana  anjungannya  tidak  terhalang  dari  pandangan sekelilingnya tetapi kadang-kadang dalam situasi tertentu seorang perwira jaga  dapat  dianggap  satu-satunya  orang  sebagai  pengamat  di  siang  hari namun demikian hal ini harus diperhatikan apakah keadaan sekelilingnya
tidak  meragukan  dan  aman,  harus  diperhatikan  beberapa  faktor  seperti keadaan  cuaca,  jarak  nampak,  kepadatan  lalu  lintas,  bahaya  navigasi  di dekatnya.  Kondisinya  seperti  itu  maka  pengamat  harus  diberi  bantuan tenaga.  Sering  dalam  makhamah  pelayaran  ditekankan  bahwa  dibagian depan harus ditempatkan seorang pengamat, kecuali kalau keadaan cuaca tidak mengijinkan untuk melakukan hal tersebut. Seorang pengamat harus melaporkan setiap lampu, kapal  atau benda besar terapung yang nampak olehnya dan pada keadaan daya tampak terbatas harus melaporkan setiap semboyan  kabut  yang  didengar,  namun  demikian  di  perairan  sempit  dan ramai  tidak  perlu  melaporkan  apa  yang  ia  lihat,  dia  harus  menggunakan akalnya dan melaporkan benda yang ia lihat yang menurut pikirannya akan menimbulkan bahaya tubrukan yang tidak nampak dari anjungan.
3. Berlayar dengan kecepatan yang aman.
Berlayar  memasuki  alur  sempit,  setiap  kapal  harus  senantiasa  bergerak dengan “kecepatan aman” sehingga dapat mengambil tindakan yang tepat dan berhasil untuk menghindari tubrukan dan dapat di hentikan dalam jarak yang  sesuai  dengan  dan  suasana  yang  ada  “aman”  dipergunakan  secara relatif  setiap  kapal  diharuskan  berlayar  dengan  kecepatan  aman  sesuai dengan  keadaan  disekelilingnya,  maka  dari  itu  setiap  perwira  baik  itu nahkoda dan mualim harus mengetahui karakteristik dari kapal itu sendiri termasuk  jarak  henti  dan  lingkaran  putarnya  agar  selalu  mempunyai kecepatan  aman  dan  terus  menerus  mengikuti  perubahan  keadaan,  maka harus pula dilakukan perubahan kecepatan adalah penting bahwa seorang perwira  jaga  diwajibkan  untuk  menghubungi  Nahkoda  sebelum menggunakan  telegrafnya  dalam  situasi  yang  mendesak  agar  tidak membuang  waktu  karena  akan  membahayakan.  Rekomendasi  IMO  yang menyangkut  perwira  dianjungan  harus  diperhatikan  bahwa  mesin  kapal yang  berada  di  bawah  kekuasaannya,  dan  tidak  boleh  ragu-ragu  untuk menggunakannya bila perl namun demikian sedapat mungkin diberi waktu untuk  memberitahu  nahkoda  apabila  akan  melakukan  perubahan kecepatan.

## KESIMPULAN DAN SARAN

## Kesimpulan
Penyebab  kapal  MV.  Sarana  Lintas  Utama  mengalami  kandas  di  alur  pelayaran dangkal dan sempit adalah peta yang belum di perbaharui menyebabkan salah satu perhitungan  pada  saat  melintasi  pelayaran  dangkal  dan  sempit  di  pulau  Bima, medan alur yang sulit meliputi  pengaruh squat  di alur sempit  dan tikungan yang sempit  yang  ada  di  kepulauan  Bima.  Ramainya  alur  pelayaran  sungai  Bima  dan kurangnya komunikasi antar petugas jaga juga menjadi factor kandasnya kapal di alur pelayaran dangkal dan sempit.

## Saran
Saran untuk kapal saat melintasi pelayaran dangkal dan sempit Bima
1. Setiap  perwira  juga  harus  selalu  memperhatikan  dan  mempersiapkan dengan  matang  semua  hal  yang  berkaitan  dengan  alur  pelayaran  dangkal dan  sempit,  seperti  tidak  memakai  peta  lama  yang  belum  di  perbaharui untuk  melihat  kedalaman  alur  dan  bisa  diganti  dengan  memperhatikan keadaan dengan echosounder.
2. Setiap  crew  kapal  khusunya  Mualim,  pandu  serta  Nahkoda  seharusnya harus mengetahui serta mempunyai pengalaman yang khusus terhadap alur pelayaran dangkal dan sempit.
3. Setiap petugas jaga dan pandu pada saat jaga harus benar memperhatikan keadaan  sungai  serta  berkomunikasi  dengan  petugas  jaga  Haluan  untuk mengetaui dangkal dan sempit serta berkomunikasi dengan kapal lain yang disekitaran kapal MV. Sarana Lintas Utama.

## DAFTAR PUSTAKA
Istopo. 1999. Kapal Dan Muatannya . Jakarta: Koperasi Karyawan BP3IP.
Kartini,  Capt.  E.  2014. Buku  Pengetahuan  Kapal  Laut  Dan  Muatannya . Yogyakarta: Deepublish.
Laut,  Dinas  Hidro-Oseanografi  Tni  Angkatan.  2017. Daftar  Pasang  Surut Kepulauan Indonesia: Tide Tables Of Indonesian Archipelago . Jakarta: Dinas Hidro-Oseanografi Tni Angkatan Laut.
Margono, S. 2005. Metodologi Penelitian Pendidikan . Jakarta: Rineka Cipta.
Moleong,  Lexy  J.  2018. Metodologi  Penelitian  Kualitatif .  Bandung:  PT  Remaja Rosdakarya.
Nazir, Moh. 2009. Metode Penelitian . Bogor: Ghalia Indonesia.
Subandrijo,  Djoko.  2011. Olah  Gerak  Dan  Pengendalian  Kapal .  Semarang:
Politeknik Ilmu Pelayaran Semarang.
Wardono, and Vega Fonsula Andromeda. 2018. “Keadaan Darurat Pada Saat Olah Gerak  Memasuki  Alur  Pelayaran  Sempit  Sungai  Kapuas  Di  Mt.  Anggraini Excellent.” Dinamika Bahari 9(1):2243–58. doi: 10.46484/db.v9i1.91.