## JURNAL TEKNIK OTOMOTIF Kajian Keilmuan dan Pengajaran
Terbit online pada laman web jurnal: http://journal2.um.ac.id/index.php/jto

## ANALISIS HASIL PENGEREMAN ABS DAN NON-ABS PADA TAPAK BAN JENIS SIMETRIS
Fuad Indra Kusuma 1 , Partono 2 , Sumarli 3 , Hasan Ismail 4 1-4 Jurusan Teknik Mesin, Fakultas Teknik, Universitas Negeri Malang 1 fuad.indra.ft@um.ac.id
Abstrak
Analisi hasil pengereman dalam kajian ini menggunakan salah satu jenis tapak ban simetris, yaitu blok simetris 2-way direction. Selain itu peneliti menerapkannya pada sistem rem jenis non-ABS dan ABS. Analisis  ini  ditujukan  untuk  melihat  dampak  pengereman  pada  tapak  ban  jenis  simetris  agar  dapat menjadi  refensi  para  pengendara  dan  praktisi  dalam  penggunaan  jenis  tapak  ban  ini.  Metode  yang digunakan adalah eksperimen dengan memanfaatkan braking test bench tipe quarter car model. Data yang dihasilkan oleh braking test bench berupa tabulasi data dan grafik kecepatan linier roda, kecepatan kendaraan,  dan  waktu  yang  dibutuhkan  untuk  pengereman.  Hasil  analisis  yang  didapat  adalah penggunaan tapak ban jenis simetris masih nyaman dan aman meski terdapat perbedaan kondisi slip yang dihasilkan pada penerapan sistem rem non-ABS dan ABS. Jadi, faktor utama yang menentukan keselamatan saat berkendara masih dipengaruhi oleh gaya mengemudi pengendara.
Kata kunci : tapak ban, rem, anti-lock braking system.

## Abstract
The analysis of braking results in this study uses one type of symmetrical tire tread, namely the 2-way direction symmetrical block. In addition, the researchers applied it to non-ABS and ABS brake systems. This analysis is intended to see the impact of braking on the symmetrical type of tire tread so that it can be a reference for  drivers and practitioners in the use of  this type  of  tread. The method used is an experiment using a braking test bench type quarter car model. The data generated by the braking test bench is in the form of data tabulations and graphs of linear wheel speed, vehicle speed, and the time required for braking. The results of the analysis obtained are that the use of symmetrical tire treads is still  comfortable  and  safe  even  though  there  are  differences  in  the  slip  conditions  produced  in  the application of non-ABS and ABS brake systems. So, the main factor that determines safety when driving is still influenced by the driving style of the driver.
Keywords : tire tread, brake system, anti-lock braking system
Salah satu bagian terpenting dari sebuah kendaraan adalah ban. Ban kendaraan memiliki dua  fungsi  dasar:  menopang  kendaraan  dan memungkinkannya  bergerak.  Ban  berfungsi sebagai  tumpuan,  bertindak  sebagai  suspensi yang  mampu  menopang  berat  keseluruhan kendaraan  sekaligus  mengurangi  getaran  awal yang  disebabkan  oleh  ketidakrataan  jalan (Torosian  &  Chernyaev,  2020).  Saat  ban bersentuhan  dengan  permukaan  jalan,  ban penggerak  juga  mengubah  torsi  gandar  dari sistem  penggerak  menjadi  traksi,  yang memungkinkan kendaraan untuk berakselerasi. Selama proses pengereman, kontrol traksi juga tersedia. Torsi pengereman ditransfer ke traksi pengereman  pada  ban  melalui  sistem pengereman  (Xu,  Chen,  Zhao,  &  Ren,  2019).
Dalam dunia bisnis, pemilihan ban juga harus didasarkan pada karakteristik jalan yang dilalui. Bahan  penyusun,  konstruksi,  dan geometri  tapak  semuanya  dapat  digunakan untuk  membedakan  jenis  ban  yang  ada  atau beredar  di  pasaran.  Tujuan  bervariasinya konstruksi ban adalah untuk mencapai kinerja yang  sesuai  berdasarkan  kondisi  penggunaan. Kembali ke masalah ban, ban adalah salah satu komponen terpenting dari sebuah mobil, terdiri dari  karet  dan  berbentuk  tabung.  Jika  Anda memperhatikan  dan  memeriksa  ban  dengan cermat, Anda akan melihat bahwa ban tersebut memiliki  ukuran  khusus  yang  dibuat  dengan presisi. Performa ban tidak diragukan lagi akan terpengaruh  oleh  ukurannya  (Teodosio, Timpone,  Napolitano  dell’Annunziata,  & Genovese,  2021).  Selain  ukurannya, tread atau
tapak  ban  juga  menjadi  faktor  utama.  Ada berbagai  jenis  alur  tapak  ban  di  pasaran. Pemilihan dan penggunaan jenis alur tapak ban didasarkan  pada  kebutuhan  dan  kondisi  jalan yang akan dilalui.
Alur di bagian dalam dan luar tapak ban simetris adalah sama. Pola tapak ban yang serasi dengan  tulang  ban  di  setiap  lekukan  juga termasuk  dalam  tapak  ban  yang  simetris.  Ciri pembeda  lainnya  dari  ban  jenis  ini  adalah penggunaan jenis alur blok alur.
Ban jenis ini memiliki fungsi yang sama di bagian dalam dan luar, dan kebanyakan ban simetris  hanya  mengalirkan  air  ke  satu  arah. Keunggulan  ban  tapak  simetris  antara  lain mampu memberikan kenyamanan yang sangat baik  dalam  berbagai  situasi  jalan.  Ban  dengan tapak  simetris,  di  sisi  lain,  tidak  menghasilkan getaran  yang  kuat  saat  dikendarai  pada kecepatan tinggi, sehingga membuatnya senyap. Selain  memiliki  kelebihan,  ban  jenis  ini  juga memiliki  kekurangan.  Jenis  ban  ini  memiliki kelemahan yaitu memiliki traksi yang rendah di permukaan jalan.
Gambar 1. Tapak Ban Jenis Blok Simetris 2-Way Direction
Saat ini mayoritas kendaraan cenderung memilih menggunakan ban jenis blok simetris 2-way  direction.  Alasannya,  ban  jenis  ini mampu  digunakan  di  berbagai  kondisi permukaan  jalan.  Mengingat  kondisi  kontur jalan  di  Indonesia  yang  beragam.  Hal  ini menjadi daya tarik untuk mengkaji karakteristik hasil  pengereman  yang  terjadi  pada  ban  jenis blok simetris 2-way direction.
Gesekan antara ban dengan permukaan jalan  akan  semakin  besar  saat  terjadi pengereman. Semakin besar koefisien gesek dan semakin  berat  kendaraan  maka  semakin  besar
gaya  (tenaga)  pengereman  yang  diperlukan (Salehi,  Noordermeer,  Reuvekamp,  &  Blume, 2020). Gesekan yang tinggi ini diakibatkan oleh perbedaan  kecepatan  putaran  roda  dan kecepatan kendaraan. Perbedaan ini kemudian disebut  rasio  slip  kecepatan  roda  dan kendaraan.  Saat  gaya  pengereman  meningkat dengan  tekanan  gradual  pada  pedal  rem  baik koefisien resistansi rem maupun slip ratio akan meningkat  juga.  Sebaliknya  saat  slip  ratio  1.0 (roda terkunci) koefisien resistansi pengereman akan  menurun.  Nilai  slip  ratio  dapat mempengaruhi  gesekan  antara  ban  dengan permukaan jalan, dimana gaya longitudinal pada ban  bertambah  dengan  bertambahnya  slip. Selain itu, nilai slip ratio mempengaruhi waktu pengereman.  Kondisi  ban  slip  sangat berpengaruh  terhadap  performa  pengereman ban dan kenyamanan berkendara.
Nilai  rasio  slip  pengereman  dapat dipengaruhi  oleh  beberapa  faktor,  antara  lain kondisi  permukaan  jalan, jenis  tapak  ban,  dan jenis  sistem  pengereman.  Namun,  dalam permasalahan ini, jenis tapak ban adalah faktor yang  akan  dipelajari,  sehingga  pengaruh  jenis tapak  ban  yang  berbeda  dieksplorasi.  Apalagi banyak varian jenis tapak ban yang dibuat dan dijual oleh produsen ban. Namun, hanya sedikit konsumen yang bisa mengetahui kelebihan dan kekurangan dari varian tapak ban tersebut. Kajian  yang  dilakukan  ini  untuk menelaah  perbedaan  potensi  penguncian  roda pada  sistem  pengereman  Anti-lock  Braking System  (ABS)  dan  Non-ABS.  Ketika melakukan  pengereman  darurat  atau  ketika pengereman pada permukaan licin, seperti jalan bersalju atau genangan air, roda mungkin akan terkunci  dan  slip.  ABS  mendeteksi  kecepatan roda  selama  pengereman  dan  mengontrol tekanan  hidrolik  rem  menggunakan  kontrol elektronik (Pecolt,  Błażejewski,  Gierula,  & Królikowski,  2021).  Kontrol  tersebut  untuk mencegah  roda  terkunci  sehingga  kinerja kemudi  menjadi  lebih  baik  dan  stabilitas  arah kendaraan selama pengereman juga lebih baik. Saat  roda  belakang  terkunci,  gaya  sentripetal pada roda belakang akan mendekati angka “0”. Pada  kondisi  tersebut,  bila  roda  depan dibelokkkan  atau  ada  gaya  lain  (misalnya kondisi  permukaan  jalan,  perubahan  koefisien gesek dll) maka terjadi gaya sentri fugal sehingga
kendaraan akan membanting ke satu sisi. Gaya Sentripetal  pada  roda  depan  mendekati  angka “0”.  Bila  kendaraan  dibelokkan  pada  saat kondisi  jalan  licin,  kendaraan  tidak  akan berbelok. Ditambah lagi dengan terjadinya gaya sentrifugalyang  dihasilkan  dari  luar  akan dihilangkan  oleh  gaya  sentripetal  dari  roda belakang.  Sehingga  kendaraan  terus  melaju  ke depan.
Potensi roda terkunci saat pengereman dapat  berdampak  pada  tergelincir  atau slipnya kendaraan.  Jadi,  semakin  besar  nilai  potensi roda  terkunci  saat  pengereman  maka  semakin tinggi  pula  peluang  terjadinya  slip  pada kendaraan. Apabila terjadi slip pada kendaraan akan  berdampak  pada  resiko  kecelakaan (Ginzburg, Evtiukov, Brylev, & Volkov, 2017).
Lesson  learn yang  ingin  didapat  dari kajian  ini  adalah  memberikan  edukasi  kepada pengguna  kendaraan  agar  lebih  waspada  dan perhatian dengan gaya mengemudikan kendaraannya.  Selanjutnya,  opsi  penggunaan jenis  ban  pada  kendaraan  tidak  boleh  dipilh secara  sembarangan.  Pemilik  kendaraan  harus mempertimbangkan  beberapa  faktor.  Faktor utamanya adalah kontur permukaan jalan yang rata atau tidak, serta kondisi jalanan yang kering atau  basah.  Sehingga  melalui  artikel  ini, pengguna mendapat edukasi dalam menentukan  gaya  mengemudi  dan  pemilihan tipe  ban  yang  akan  digunakan  pada kendaraannya.
METODE PENELITIAN Metode  penelitian  yang  digunakan adalah jenis eksperimen. Eksperimen dilakukan menggunakan  braking  test  bench  tipe  quarter car  model  seperti  yang  ditampilkan  pada Gambar 2. Braking test bench tipe quarter car model  ini  mampu  untuk  mensimulasikan kondisi-kondisi maupun perilaku dinamik roda dan  ban  yang  mengalami  kontak  langsung dengan  permukaan  jalan.  Dengan  demikian, data-data  hasil  eksperimen  dapat  mendekati kondisi riil sebagaimana saat kendaraan melaju dipermukaan jalan.
Dengan  menggunakan  braking  test bench  ini,  pengujian  pengereman  secara berulang  memungkinkan  dapat  dilakukan dengan  berbagai  variabel  yang  mungkin bervariasi  sesuai  dengan  fungsi-fungsi  yang
ditunjukkan  selama  waktu  pengujian,  seperti: kecepatan  kendaraan  v,  kecepatan  linier  roda v_w,  rasio  slip  longitudinal  roda  λ,  variasi tekanan hiraulis minyak rem pada sistem rem P, jarak pengereman S, dan parameter-parameter lainnya. Pengujian  eksperimental  dilakukan pada  test  bench  untuk  mengevaluasi  kinerja pengereman  tipe  tapak  ban  kendaraan  jenis blok  simetris  2-way  direction.  Pengujian  yang dilakukan ini mewakili manuver kendaraan pada saat pengereman dalam kondisi jalan lurus dan dengan jenis permukaan jalan yang sama (nilai koefisien  gesek  permukaan  jalan  konstan) dengan  μ=  0.55,  dan  suhu  ruangan  sebesar 26°C.
Gambar 2. test bench tipe quarter car model Suhu  permukaan  roller  dinaikkan menjadi  40°C.  Hal  ini  ditujukan  untuk merepresentasikan rata-rata temperatur permukaan jalan di daerah tropis, khususnya di Indonesia. Adapun  parameter  yang  digunakan dalam simulasi dan percobaan ditunjukkan pada tabel 1.
Tabel 1. Parameter Simulasi Pengereman Parameter and Simbol Satuan Besaran Koefisien gesek permukaan jalan (𝜇) - 0.55 Diameter piringan cakram ( 𝑟 ) m 0.26 Koefisien gesek brake pad ( 𝜇 𝐵 ) - 0.4 Tekanan ban Psi 35 Kecepatan awal pengereman km/jam 55 Temperatur permukaan jalan ℃ 40
Sementara pada pengujian sampel pada sistem rem konvensional tanpa dilengkapi ABS, pada  setiap  pengujian  sampel  menunjukkan tren yang serupa dimana sesaat setelah proses pengereman  dimulai,  putaran  roda  langsung
menurun  secara  drastis  dan  mengunci  dengan cepat  disaat  kecepatan  kendaraan  menurus secara  perlahan  sehingga  menyebabkan terjadinya slip pada roda.  Meskipun demikian, waktu pengereman terpendek ditunjukkan oleh sampel 1 dengan waktu pengereman di abwah 3 detik.
Setiap  percobaan  untuk  pengambilan data  eksperimen,  baik  pengujian  pengereman ABS  ataupun  Non-ABS  roda  diakselerasi sampai dengan kecepatan kendaraan mencapai 55  km/jam  atau  sekitar  15.28  m/det. Selanjutnya,  setelah  kecepatan  roda  mencapai kecepatan yang diinginkan, operasi pengereman dimulai dengan menekan pedal rem semaksimal mungkin sampai dengan roda atau roller benar- benar  berhenti.  Pada  saat  yang  bersamaan, putaran motor listrik yang menggerakkan roda dan  roller  diputus  oleh  sistem.  Data  yang didapatkan  kemudian  disimpan  pada  memory card  dan  selanjutnya  dilakukan  analisis  lebih lanjut.

## HASIL DAN PEMBAHASAN
Hasil  dari  analisis  eksperimen  yang dilakukan menggunakan braking test bench tipe quarter car model menghasilkan 2 buah grafik pengereman non-ABS dan ABS pada tapak ban jenis  blok  simetris  2-way  direction.  Masing- masing  grafik  menunjukkan  perbandingan kecepatan linier roda dan kecepatan kendaraan. Selain  itu,  kita  dapat  melihat  waktu  yang diperlukan  untuk  menghentikan  kecepatan linier  roda  dan  kecepatan  kendaraan  pada pengereman non-ABS dan ABS tapak ban jenis blok simetris 2-way direction. Hasil eksperimen kecepatan linier roda dapat dilihat pada tabel 2. Sedangkan  untuk  hasil  eksperimen  kecepatan kendaraan dapat dilihat pada tabel 3.
Tabel 2. Pengujian Kecepatan Linier Roda
Sistem Rem Kecepatan awal Kecepatan akhir Waktu Pengereman Non- ABS 16 𝑚 𝑠 ⁄ 0 𝑚 𝑠 ⁄ 0,25 detik ABS 16 𝑚 𝑠 ⁄ 0 𝑚 𝑠 ⁄ 2,2 detik Tabel 3. Pengujian Kecepatan Kendaraan Sistem Rem Kecepatan awal Kecepatan akhir Waktu Pengereman Non- ABS 16 𝑚 𝑠 ⁄ 0 𝑚 𝑠 ⁄ 3,25 detik ABS 16 𝑚 𝑠 ⁄ 0 𝑚 𝑠 ⁄
2,6 detik
Hasil  Pengereman  Non-ABS  pada  Ban Jenis Blok Simetris 2-way Direction Pada tabel 2 dan gambar 3, kita dapat melihat grafik hasil pengereman non-ABS pada tapak  ban  jenis  blok  simetris  2-way  direction. Pada  grafik  tersebut  kecepatan  linier  roda menurun drastis. Semula roda diberi kecepatan hingga 16 𝑚 𝑠 ⁄ . Selanjutnya dalam kurun waktu 0,25 detik, kecepatan linier roda menjadi 0 𝑚 𝑠 ⁄ . Sedangkan  kecepatan  kendaraan  mengalami penurunan secara perlahan dari 16 𝑚 𝑠 ⁄ menjadi 0 𝑚 𝑠 ⁄ . Butuh  waktu  sekitar  3,25  detik  untuk menghentikan kecepatan kendaraan.
Terdapat  perbedaan  waktu  yang cukup signifikan untuk menghentikan kecepetan linier roda dan kecepatan kendaraan non-ABS yangg menggunakan ban jenis  blok  simetris  2-way  direction.  Selisih waktu  untuk  menghentikan  kecepatan  linier roda dan kecepatan kendaraan non-ABS pada ban ini adalah 3 detik.

## Gambar 3. Grafik Hasil Pengereman Non-ABS
Hasil  Pengereman  ABS  pada  Ban  Jenis Blok Simetris 2-way Direction
Hasil  berbeda  yang  didapat  dari pengereman ABS pada ban jenis blok simetris 2-way direction. Hal ini ditunjukkan pada grafik gambar  4.  Kecepatan  linier  roda  dari  16 𝑚 𝑠 ⁄ menjadi 0 𝑚 𝑠 ⁄ membutuhkan waktu 2,2 detik. Sedangkan  kecepatan  kendaraannya  dapat diturunkan dari 16 𝑚 𝑠 ⁄ menjadi 0 𝑚 𝑠 ⁄ dengan waktu  2,6  detik.  Perbedaan  waktu  untuk menghentikan  kecepatan  linier  roda  dan kecepatan kendaraan ABS pada ban ini adalah 0,4  detik.  Berdasarkan  data-data  hasil eksperimen  baik  pengereman  non-ABS
ataupun ABS pada ban jenis blok simetris 2-way direction,  terdapat  perbedaan  karakter  cukup signifikan yang dapat mempengaruhi keputusan dalam  menentukan  gaya  mengemudi  dan memilih  jenis  ban  kendaraan  (Andini,  Lestari, Mawaddah, & Khasanah, 2018).
Pada  hasil  pengereman  non-ABS  ban jenis  ini  menunjukkan  perbedaan  yang  cukup besar  antara  waktu  yang  dibutuhkan  untuk menghentikan  kecepatan  linier  roda  dan kecepatan  kendaraan.  Hal  ini  menunjukkan betapa  besarnya  kondisi  slip  yang  terjadi  saat pengereman.  Kondisi  slip  terjadi  akibat  dari perbedaan  waktu  berhentinya  roda  dan kendaraan  (Pinchuk,  Dadoenkov,  Halutin,  & Korago, 2019). Berdasarkan tabel 2, tabel 3, dan gambar 3, ditunjukkan bahwa roda lebih dahulu berhenti daripada laju kendaraan. Artinya, pada kondisi tersebut roda kendaraan sudah berhenti namun  kendaraan  tetap  melaju  dan  berhenti bersamaan 3 detik kemudian. Dapat dikatakan bahwa  kendaraan  mengalami  kondisi  slip selama 3 detik. Jadi, roda dan kendaraan akan berhenti  secara  bersamaan  pada  saat  waktu menunjukkan di 3,25 detik.
Hasil  yang  berbeda  terjadi  pada pengereman ABS. perbedaan waktu pengereman  antara  kecepatan  linier  roda  dan kecepatan  kendaraan  tidak  berbeda  jauh. Berdasarkan tabel 2, tabel 3, dan gambar 3 slip terjadi hanya selama 0,4 detik. Sedangkan laju kendaraan  benar-benar  berhenti  Bersama dengan  roda  pada  waktu  menunjukkan  di  2,6 detik. Berdasarkan hasil eksperimen pengereman non-ABS dan ABS pada ban jenis blok  simetris  2-way  direction  menunjukkan  3 temuan utama, yaitu: 1) pengereman non-ABS pada  ban  jenis  blok  simetris  2-way  direction berdampak slip pada kendaraan selama 3 detik; 2)  pengereman  ABS  pada  ban  jenis  blok simetris  2-way  direction  hampir  tidak berdampak  slip  pada  kendaraan;  dan  3)  laju kendaraan lebih cepat terhenti sempurna pada pengereman  ABS  daripada  non-ABS  yang menggunakan  ban  jenis  blok  simetris  2-way direction.  Secara  teoritis,  kendaraan  yang menggunakan ABS dapat berhenti lebih cepat dan tanpa slip daripada kendaraan yang tanpa ABS (Pretagostini, Ferranti, Berardo, Ivanov, & Shyrokau, 2020).
Berdasarkan  3  temuan  utama  di  atas, maka penggunaan ban jenis blok simetris 2-way direction  tetap  nyaman  digunakan  meski menggunakan  pengereman  non-ABS  ataupun ABS.  Namun,  sebagai  catatan  untuk pertimbangan  para  pengguna  kendaraan disarankan  merubah  gaya  mengemudinya  dan tidak  perlu  khawatir  yang  berlebihan  saat memilih  ban  jenis  ini.  Pertimbangan  untuk menentukan  gaya  mengemudi  adalah  yang paling  utama  saat  berkendara  (Megawati  & Dewayani, 2018). Terutama apabila menggunakan  ban  jenis  ini  pada  saat  kondisi jalan yang licin atau basah. Akan lebih baik lagi jika  kendaraan  telah  dilengkapi  dengan  sistem ABS dan digabungkan dengan gaya mengemudi saat menggunakan tapak ban jenis ini. Tingkat keamanan  dan  kenyamanan  yang  diciptakan menjadi lebih baik lagi.
Gambar 4. Grafik Hasil Pengereman ABS

## PENUTUP Kesimpulan
Fakta  yang  didapat  dari  analisis pengereman non-ABS dan ABS pada tapak ban jenis blok simetris 2-way direction menunjukkan bahwa secara umum perbedaannya  terdapat  pada  kecepatan pengereman  dan  kondisi  slip  yang  terjadi. Kecepatan pengereman memang jelas berbeda karena  dampak  dari  penggunaan  teknologi sistem  pengereman  ABS.  Sedangkan  kondisi slip  yang  terjadi  pada  pengereman  non-ABS masih dalam batas yang wajar.
Penggunaan  tapak  ban  jenis  simetris terbukti  masih  nyaman  digunakan  dalam berbagai kondisi permukaan jalan di Indonesia. Selain  itu,  kendaraan  dengan  tapak  ban  jenis
simetris yang belum menggunakan sistem ABS juga  masih  layak  digunakan.  Tindak  lanjutnya adalah  memberikan  peringatan  dan  edukasi kepada  pengemudi  agar  mengubah  gaya mengemudinya  terutama  saat  melintas  di permukaan jalan yang licin atau basah. Karena secanggih  apapun  teknologi  yang  diterapkan pada  suatu  kendaraan,  namun  apabila  masih terdapat  faktor human  error pada  pengemudi maka  akan  berdampak  resiko  kecelakaan  saat berkendara.
Saran Berdasarkan  analisis  hasil  pengereman non-ABS  dan  ABS  pada tapak  ban  jenis  blok simetris 2-way direction menghasilkan 2 saran yang  ditujukan  kepada  pembaca  atau pengendara,  dan  kepada  peneliti  selanjutnya. Pertama, kepada para pembaca atau pengendara disampaikan  bahwa  faktor  yang  paling  utama dalam  menjaga  keamanan  dan  kenyawamaan saat berkendara adalah gaya mengemudi. Selain itu, pembaca atau pengendara yang menggunakan  tapak  ban  jenis  simetris, khususnya  blok  simetris 2-way  direction  tidak perlu cemas karena tapak ban jenis ini terbukti masih nyaman dan aman untuk digunakan pada kondisi  jalan  di  Indonesia.  Kedua,  kepada peneliti selanjutnya diharapkan dapat menganalisis hasil pengereman tapak ban jenis asimetris. Selain itu, dapat pula menambahkan variabel-variabel lainnya yang dapat mempengaruhi  tingkat  kenyamanan  dan keamanan berkendara.

## DAFTAR RUJUKAN
Andini,  A.,  Lestari,  G.  A.,  Mawaddah,  I.,  & Khasanah, K. (2018). Penerapan Sistem Pendukung  Keputusan  Pemilihan  Ban Sepeda Motor Honda Dengan Metode Multi  Objective  Optimization  on  The Basic  of  Ratio  Analysis  (MOORA). JURIKOM  (Jurnal  Riset  Komputer) , 5 (1),
29 – 35.
https://doi.org/10.30865/jurikom.v5i 1.568
Ginzburg,  G.,  Evtiukov,  S.,  Brylev,  I.,  & Volkov,  S.  (2017).  Reconstruction  of Road  Accidents  Based  on  Braking Parameters  of  Category  L3  Vehicles.
Transportation Research Procedia , 20 , 212 – 218. https://doi.org/10.1016/j.trpro.2017.0
1.054
Megawati,  Y.,  &  Dewayani,  S.  (2018).  Peran Gaya  Mengemudi  Terhadap  Perilaku Mengemudi Beresiko pada Pengendara Sepeda  Motor  di  Kota  Malang.
MEDIAPSI , 4 (2), 92 – 101. https://doi.org/10.21776/ub.mps.201
8.004.02.5
Pecolt,  S.,  Błażejewski,  A.,  Gierula,  K.,  & Królikowski, T. (2021). Investigation of Anti-Lock  Braking  System  failures using wavelet analysis. Procedia Computer Science , 192 , 3262 – 3271. https://doi.org/10.1016/j.procs.2021.
09.099 Pinchuk,  A.,  Dadoenkov,  P.,  Halutin,  D.,  & Korago,  I.  (2019).  Improved  rolling system of railway stock on brake shoe. Procedia  Computer  Science , 149 ,  258 – 263. https://doi.org/10.1016/j.procs.2019. 01.132 Pretagostini,  F.,  Ferranti,  L.,  Berardo,  G., Ivanov,  V.,  &  Shyrokau,  B.  (2020). Survey  on  Wheel  Slip  Control  Design Strategies,  Evaluation  and  Application to  Antilock  Braking  Systems. IEEE Access , 8 , 10951 – 10970. https://doi.org/10.1109/ACCESS.202
0.2965644 Salehi, M., Noordermeer, J. W. M., Reuvekamp,
L.  A.  E.  M.,  &  Blume,  A.  (2020). Parameter optimization for a laboratory friction  tester  to  predict  tire  ABS braking  distance  using  design  of experiments. Materials  &  Design , 194 , 108879. https://doi.org/10.1016/j.matdes.202 0.108879 Teodosio,  L.,  Timpone,  F.,  Napolitano dell’Annunziata,  G.,  &  Genovese ,  A. (2021). RANS 3D CFD simulations to enhance the thermal prediction of tyre thermodynamic  model:  A  hierarchical approach. Results  in  Engineering , 12 , 100288.
https://doi.org/10.1016/j.rineng.2021.
100288
Torosian, L., & Chernyaev, I. (2020). Method of  creating  control  framework  for environmental  safety  of  car  tires. Transportation Research Procedia , 50 , 689 – 697. https://doi.org/10.1016/j.trpro.2020.1 0.081 Xu, W., Chen, H., Zhao, H., & Ren, B. (2019). Torque  optimization  control  for electric  vehicles  with  four  in-wheel motors  equipped  with  regenerative braking  system. Mechatronics , 57 ,  95 – 108. https://doi.org/10.1016/j.mechatroni cs.2018.11.006