## OPEN ACCESS
E-ISSN: 2656-5528

## Kesesuaian Kawasan Stasiun Transit Tugu Yogyakarta berdasarkan Konsep Transit Oriented Development
The Suitability of Yogyakarta Tugu Transit-Station Area based on the Transit-Oriented Development Concept
Zhaza Az-Zahrawaani Gunawan 1* , Nur Miladan 1,2 , Bambang S. Pujantiyo 1 1 Program Studi Perencanaan Wilayah dan Kota, Fakultas Teknik, Universitas Sebelas Maret, Surakarta, Indonesia
2 Pusat Informasi dan Pengembangan Wilayah (PIPW), LPPM Universitas Sebelas Maret, Surakarta, Indonesia
* Penulis korespondensi. e-mail : zhazagunawan01@gmail.com
(Diterima: 13 Maret 2023; Disetujui: 28 Maret 2023)

## Abstrak
Transit Oriented Development (TOD) merupakan konsep pengembangan kawasan yang berorientasi pada transportasi berkelanjutan, efektif, dan efisien. TOD dinilai menjadi salah satu solusi paling efektif untuk mengatasi kemacetan. Stasiun Tugu terletak di pusat Kota  Yogyakarta  serta  dekat  dengan  pusat-pusat  kegiatan  yang  berpotensi  menimbulkan  kemacetan.  Hal  tersebut  menjadikan Kawasan Stasiun Tugu berpotensi dikembangkan menjadi kawasan TOD. Tujuan dari penelitian ini adalah untuk menilai kesesuaian Kawasan  Stasiun  Transit  Tugu  berdasarkan  konsep  TOD.  Penelitian  ini  menggunakan  metode  kuantitatif  dengan  teknik  analisis skoring dan deskriptif untuk menghitung nilai kesesuaian kawasan. Teknik pengumpulan data yang digunakan dalam penelitian yaitu observasi, interpretasi peta, dan studi dokumen. Fokus penelitian ini adalah mengukur kesesuaian fisik kawasan terhadap konsep TOD yang dilihat dari jalur pedestrian ramah pejalan kaki, interkoneksi jaringan jalan, guna lahan campuran, densitas kawasan, tempat parkir, ruang terbuka, dan moda angkutan umum massal. Hasil penelitian menunjukkan bahwa kawasan stasiun transit Tugu memiliki nilai kesesuaian 36% sehingga masuk ke dalam kategori kesesuaian sedang berdasarkan konsep TOD. Oleh karena itu, Kawasan Stasiun Transit Tugu memiliki potensi yang besar untuk dikembangkan menjadi kawasan TOD. Diperlukan peningkatan, integrasi, dan pemenuhan terhadap setiap variabel konsep TOD dalam pengembangannya.
Kata kunci : kesesuaian; Stasiun Transit Tugu; Transit Oriented Development

## Abstract
Transit-Oriented  Development  (TOD)  is  a  regional  development  concept  oriented  towards  sustainable,  effective,  and  efficient transportation. TOD is considered to be one of the most effective solutions to overcome congestion. Tugu Station is located in the center of Yogyakarta City and is close to activity centers potential to cause traffic congestion. Thus, Tugu Station area is potentially developable to becoma a TOD area. The purpose of this research is to assess the suitability of Tugu Station area based on the TOD concept.  This  study  uses  a  quantitative  method  with  scoring  and  descriptive  analysis  techniques  to  calculate  the  value  of  area suitability.  Data  collection  techniques  include  observation,  map  interpretation,  and  document  study.  The  focus  of  this  study  is  to measure  the  physical  suitability  of  the  area  to  the  TOD  concept  as  seen  from  pedestrian-friendly  pedestrians,  road  network interconnection, mixed-use, area density, parking lots, open spaces, and modes of mass public-transportation. Results show that Tugu Station area has a suitability value of 36% and classified to the moderate-suitability category based on the TOD concept. Therefore, the area around Tugu Transit Station has great potential to be developed into a TOD area. It is necessary to increase, integrate, and achieve each of the TOD concept variables in its development.
Keywords: suitability; Transit Oriented Development; Tugu Transit Station

## 1. PENDAHULUAN
Perkembangan  kota  yang  semakin  pesat  akibat  urbanisasi  menyebabkan  tingkat  kepadatan  penduduk  semakin meningkat. Terdapat berbagai dampak negatif akibat hal tersebut, salah satunya adalah kemacetan lalu lintas. Kemacetan diantaranya disebabkan oleh tingginya mobilitas penduduk dari dan menuju kota untuk bekerja atau melakukan aktivitas lainnya. Tidak sedikit masyarakat menggunakan kendaraan pribadi yang menyebabkan meningkatnya volume kendaraan di setiap ruas jalan dan menyebabkan kemacetan (Harahap, 2013). Berdasarkan data dari Badan Pusat Statistik (2019)
di Indonesia terdapat peningkatan jumlah kendaraan darat baik kendaraan pribadi maupun umum setiap tahunya. Tercatat dari tahun 2015-2019 terdapat peningkatan jumlah mobil penumpang sebesar 6,1%, bus sebesar 4,22%, mobil barang sebesar 4,91%, dan sepeda motor sebesar 6,2%.
Guna  mengatasi  permasalahan  kemacetan  dan  meningkatkan  aksesibilitas,  maka  dibutuhkan  suatu  konsep pengembangan kawasan yang berorientasi pada transportasi berkelanjutan, efektif, dan efisien. Menurut Padiero, Louro, & da Costa (2019), pengembangan berorientasi transit atau biasa dikenal dengan Transit Oriented Development (TOD) merupakan salah satu intervensi paling populer dan solusi paling efektif untuk mengurangi jejak mobilitas. Konsep TOD merupakan konsep yang mengintegrasikan kawasan residensial dan juga kawasan komersial atau perdagangan jasa di dalam suatu kawasan yang kemudian dirancang guna memaksimalkan akses menuju transportasi publik yang berorientasi pada para pejalan kaki dan juga pengguna transportasi publik (Institute for Transportation and Development Policy, 2016). Menurut Calthorpe (1993), secara umum penataan ruang berbasis transit terdiri dari area permukiman campuran, area pertokoan, area perkantoran, area ruang terbuka, serta berbagai fasilitas publik dalam sebuah lingkungan yang bersifat walkable ,  serta  nyaman  untuk  melakukan  pergerakan  baik  dengan  fasilitas  transit,  sepeda,  berjalan  kaki,  maupun menggunakan kendaraan pribadi seperti mobil.
Kota  Yogyakarta  merupakan  ibu  kota  Provinsi  Daerah  Istimewa  Yogyakarta.  Sebagai  salah  satu  kota  besar  di Indonesia, Kota Yogyakarta saat ini menghadapi permasalahan yang sama dengan kota besar lainnya di Indonesia yaitu kemacetan lalu lintas (Rusli, 2019). Dilansir dari Harian Jogja oleh Razak (2019), di Kota Yogyakarta setiap tahunnya terdapat  peningkatan  jumlah  kendaraan  bermotor  sebanyak  4%.  Saat  ini  jumlah  kendaraan  yang  berada  di  Kota Yogyakarta mencapai 1,8 juta unit kendaraan. Peningkatan volume kendaraan bermotor tersebut tidak diimbangi dengan penambahan ruas jalan baru sehingga menyebabkan kemacetan. Selain itu, permasalahan kemacetan di Kota Yogyakarta juga tidak terlepas dari banyaknya tarikan aktivitas yang ada, baik skala lokal, regional, nasional, dan internasional. Tarikan aktivitas tersebut diantaranya berasal dari sektor pendidikan dan pariwisata (Ramadhan & Buchori, 2018). Selain itu, Kota Yogyakarta juga menjadi tujuan bagi para pelaku komuter yang berasal dari luar Kota Yogyakarta yang akan bekerja di Kota Yogyakarta (Chindyana, Romadlon, & Ananda, 2022). Hal tersebut menyebabkan mobilitas di Yogyakarta menjadi padat khususnya di sekitar Kawasan Stasiun Tugu.
Keberadaan Stasiun Tugu sebagai stasiun utama di Provinsi Daerah Istimewa Yogyakarta ditunjang dengan letaknya yang  strategis  yaitu  di  pusat  Kota  Yogyakarta.  Stasiun  Tugu  memiliki  peran  yang  sangat  penting  dalam  mendukung kemudahan akses masyarakat dari luar kota menuju Kota Yogyakarta dengan tujuan untuk beraktivitas terutama pada titik tarikan Kawasan Stasiun Tugu. Stasiun Tugu merupakan stasiun pemberhentian bagi layanan kereta api regional dan lokal (Jamal, 2013). Stasiun Tugu juga dilalui oleh jalur Kereta Rel Listrik (KRL) Solo-Yogyakarta. KRL tersebut merupakan moda transportasi yang digunakan oleh para komuter untuk melakukan perjalanan dari dan menuju Kota Yogyakarta. Banyaknya  aktivitas  yang  dilakukan  di  sekitar  kawasan  titik  transit  Stasiun  Tugu  haruslah  didukung  dengan pengembangan kawasan yang tepat. Salah satu pengembangan kawasan yang cocok dilakukan di kawasan titik transit adalah Transit  Oriented  Development (TOD).  Pengembangan  Stasiun  Tugu  sebagai  kawasan  transit  telah  didukung dengan adanya peraturan yang termuat dalam Rencana Tata Ruang Wilayah (RTRW) Daerah Istimewa Yogyakarta tahun 2019-2039 dan Rencana Tata Ruang Wilayah (RTRW) Kota Yogyakarta tahun 2021-2041 yang menyebutkan bahwa Kawasan Stasiun Tugu akan dikembangkan menjadi kawasan TOD (Pemerintah Kota Yogyakarta, 2021; Pemerintah Provinsi  Daerah  Istimewa  Yogyakarta,  2019).  Berdasarkan  permasalahan  yang  telah  dijabarkan  sebelumnya,  maka didapatkan  rumusan  masalah  dalam  penelitian  ini  yaitu  bagaimana  kesesuaian  kawasan  transit  di  Stasiun  Tugu Yogyakarta berdasarkan konsep Transit Oriented Development (TOD). Penelitian ini bertujuan untuk menghitung nilai kesesuaian dari Kawasan Stasiun Transit Tugu Yogyakarta berdasarkan prinsip-prinsip yang ada dalam konsep TOD.

## 2. KAJIAN TEORI

## 2.1 TRANSIT ORIENTED DEVELOPMENT
Transit Oriented Development (TOD) merupakan penggunaan campuran ( mix-used ) yang dapat ditempuh dengan berjalan sejauh 2000 kaki atau setara ±600 meter dari titik transit ke area komersial inti. TOD memadukan perumahan, ritel,  ruang  terbuka,  perkantoran,  dan  fungsi  lainya  yang  dapat  dilalui  dengan  berjalan  kaki,  sehingga  memudahkan penduduk dan karyawan untuk bepergian dengan transit, bersepeda, berjalan kaki, atau dengan menggunakan mobil. TOD dapat dikembangkan di seluruh wilayah metropolitan, di wilayah yang belum berkembang di daerah urbanisasi, wilayah dengan potensi untuk dilaksanakan pembangunan atau penggunaan kembali, dan di daerah pertumbuhan kota baru  (Calthorpe,  1993).  Sejalan  dengan  Calthorpe,  Institute  for  Transportation  and  Development  Policy  (2017)
mendefinisikan TOD sebagai konsep pembangunan kota yang di dalamnya mengintegrasikan desain ruang kota dengan tujuan untuk menyatukan berbagai kegiatan, fungsi bangunan, serta ruang-ruang publik melalui kemudahan konektivitas yang dilakukan dengan berjalan kaki, bersepeda, dan angkutan umum massal yang menjangkau seluruh kota.

## 2.2 TIPOLOGI TRANSIT ORIENTED DEVELOPMENT
Calthorpe  (1993)  membagi  TOD  ke  dalam  dua  jenis  yaitu  TOD  kota/perkotaan  dan  TOD  lingkungan.  Pembagian tersebut berdasarkan skala dan intensitas layanan sistem transitnya serta skala layanan pengembangan kegiatan dalam lingkungan TOD tersebut. TOD kota/perkotaan terletak di jaringan transportasi utama seperti bus ekspres dan stasiun kereta api. TOD ini cocok dikembangkan pada kawasan intensitas tinggi seperti kantor, pusat ritel atau perdagangan, dan perumahan  dengan kepadatan  sedang  hingga  tinggi.  TOD  kota/perkotaan  biasanya  ditempatkan  sekitar  ½  mil  (±800 meter)  hingga  1  mil  (±1600  meter)  dengan  TOD  selanjutnya.  Hal  tersebut  untuk  memenuhi  pedoman  jarak  stasiun. Sedangkan TOD lingkungan merupakan terletak di jalur bus lokal atau feeder yang dapat ditempuh dalam waktu ±10 menit  waktu  perjalanan  (tidak  lebih  dari  3  mil)  dari  halte  transit  utama.  TOD  lingkungan  memiliki  sistem  pelayanan transportasi yang lebih rendah karena hanya sebagai pendukung transportasi utama. TOD lingkungan harus ditempatkan pada kawasan perumahan kepadatan sedang, ritel atau pusat perdagangan, hiburan, sipil, dan layanan lainnya.

## 2.3 PRINSIP DAN INDIKATOR TRANSIT ORIENTED DEVELOPMENT
Institute for Transportation Development Policy atau ITDP (2017) menyebutkan bahwa dalam penerapan konsep TOD terdapat beberapa prinsip yaitu walk, cycle, connect, transit, mix, density , dan shift . Kawasan TOD merupakan kawasan yang berorientasi pada aksesibilitas pejalan kaki  (Higgins & Kanaroglou, 2016). Calthorpe (1993) menyatakan bahwa kemudahan untuk berjalan kaki dan aksesibilitas dalam kawasan sangat penting dalam pengembangan TOD karena akan mempermudah  perpindahan  dari  satu  tempat  ke  tempat  lain.  Treasure  Coast  Regional  Planning  Council  (2012) menyebutkan bahwa untuk membentuk suatu lingkungan yang walkable diperlukan jaringan jalan yang padat dan terdiri dari jalan-jalan kecil daripada jaringan jalan jarang dengan komposisi jalan lebar. Untuk itu, kawasan TOD haruslah di desain dengan desain yang berorientasi pada tingkat konektivitas atau interkoneksi jaringan jalan (Higgins & Kanaroglou, 2016).  Dalam  pengembangan  TOD,  prinsip  guna  lahan  campuran  ( mix  use )  dan  densitas  atau  kepadatan  kawasan sangatlah  diperlukan.  Guna  lahan  campuran  bertujuan  untuk  mendekatkan  antar  berbagai  aktivitas  dan  mendorong pengguna  untuk  berjalan  kaki  (ITDP,  2017).  Calthorpe  (1993)  membagi  penggunaan  lahan  campuran  ke  dalam  tiga klasifikasi yaitu penggunaan lahan untuk area publik, area komersial, dan area perumahan. Sedangkan densitas kawasan yang menekankan pada pertumbuhan kota secara vertikal daripada horizontal diperlukan untuk membentuk pola dan tata ruang yang padat (ITDP, 2017).
Kawasan TOD direncanakan dan ditempatkan di jalur transit utama atau jaringan bus pengumpan dalam waktu tempuh 10  menit  dari  pemberhentian  jalur  utama.  Jaringan  jalur  utama  mewakili  sistem  transit  ekspres  di  kawasan  tersebut, biasanya terdiri layanan kereta api ringan, kereta api berat, atau bus ekspres dengan frekuensi layanan setidaknya 15 menit (Calthorpe, 1993). Dalam kawasan TOD paling tidak terdapat satu moda angkutan umum massal jarak jauh dan satu moda angkutan umum massal jarak dekat dengan frekuensi layanan transit ( headway ) kurang dari 5 menit untuk TOD kota (Kementerian ATR/BPN, 2017). Calthorpe (1993) mengatakan bahwa dalam penerapan konsep TOD harus dilakukan pembatasan parkir. Pembatasan tempat parkir dilakukan dengan cara menyediakan tempat parkir yang jauh lebih sedikit dibandingkan dengan parkir  yang berada di pinggiran kota. Salat & Ollivier (2017) menyebutkan bahwa kawasan TOD harus mampu untuk mengelola kendaraan pribadi dengan cara menyediakan tempat parkir. Calthorpe (1993) juga menyebutkan bahwa setiap kawasan TOD harus memuat area ruang terbuka ( open space ) yang tersedia untuk umum dan fasilitas yang melayani kebutuhan masyarakat sekitar. Sejalan dengan Calthorpe, Menurut Treasure Coast Regional Planning Council (2012) ruang terbuka berfungsi sebagai wadah interaksi sosial. Jenis ruang terbuka dapat berupa Ruang Terbuka Hijau (RTH), plaza publik, dan taman. Sebaran dari ruang terbuka bisa berada di dekat titik transit, area permukiman, retail, dan jalan-jalan umum. Berdasarkan prinsip-prinsip TOD tersebut, didapatkan variabel penelitian yaitu jalur pedestrian ramah pejalan kaki, interkoneksi jaringan jalan, guna lahan campuran ( mix use ), densitas kawasan, ruang terbuka, tempat parkir, dan moda angkutan umum massal.
Berdasarkan  hasil  telaah  literatur  tersebut,  maka  didapatkan  kesimpulan  bahwa  suatu  kawasan  dapat  dikatakan kawasan TOD apabila kawasan tersebut memenuhi dan sesuai dengan prinsip-prinsip TOD, yaitu: (1) jalan pedestrian ramah pejalan kaki; (2) interkoneksi jaringan jalan; (3) guna lahan campuran ( mix use ); (4) densitas; (5) ruang terbuka; (6) tempat parkir; dan (7) moda angkutan umum massal. Prinsip-prinsip TOD tersebut kemudian dijadikan variabel dalam penelitian yang tertuang dalam Tabel 1.
Tabel 1. Variabel Penelitian No Variabel Indikator Parameter Sumber Parameter 1.  Jalur pedestrian ramah pejalan kaki Jalur pedestrian yang aman dan nyaman Lebar jalur pedestrian minimal 1,5 m Permen PU  No 03 tahun 2014 Terdapat atribut jalur pedestrian 2.  Interkoneksi jaringan jalan Jaringan jalan padat dan rute bervariasi 2-3 persimpangan tiap 5 hektar Treasure Coast Regional Planning Council , 2012 3.  Guna lahan campuran ( mix- use ) Perbandingan penggunaan lahan area komersial, permukiman dan publik seimbang Luas area komersial 30%-70% Calthorpe, 1993 Luas area permukiman 20%-60% Luas area publik 5%-15% 4.  Densitas Intensitas penggunaan lahan di kawasan tinggi Nilai KDB 70% - 90% Transit Cooperative Research Program , 2002 Nilai KLB 1,5 - 4,8 5.  Tempat parkir Ketersediaan tempat parkir umum Tersedia parkir kolektif dengan luas maksimal 10% dari luas kawasan transit Permen ART/ BPN No.16 Tahun 2017 6.  Ruang terbuka Tersedia ruang terbuka sebagai wadah interaksi sosial Tersedia ruang terbuka di dekat titik transit, tepi jalan utama, area permukiman, area perdagangan yang nyaman dan atraktif dengan luas minimal 10%-15% Permen ART/ BPN No.16 Tahun 2017 7.  Moda angkutan umum massal Ketersediaan moda angkutan umum massal Terdapat minimal satu moda transportasi massal jarak dekat  dan satu moda transportasi massal jarak jauh Permen ART/ BPN No.16 Tahun 2017, Calthorpe (1993)
Headway (frekuensi layanan transit)  < 5 menit

## 3. METODE PENELITIAN

## 3.1 WILAYAH PENELITIAN
Wilayah  penelitian  adalah  Kawasan  Stasiun  Transit  Tugu.  Batasan  wilayah  dalam  penelitian  didasarkan  pada jangkauan titik transit yaitu 800 meter. Jarak tersebut merupakan jarak tempuh maksimum orang berjalan kaki yaitu ½ mil atau 400-800 meter (Cervero, Ferrell, & Murphy, 2002). Penentuan delineasi adalah dengan cara membuat buffer dengan radius 800 meter dari titik transit yaitu Stasiun Tugu (lihat Gambar 1). Hasil buffer tersebut kemudian disesuaikan dengan batasan fisik yang ada seperti jaringan jalan dan sungai. Luas total dari Kawasan Stasiun Transit Tugu adalah 206 ha (lihat Gambar 2).

## Gambar 2. Peta Ruang Lingkup Kawasan Penelitian

## 3.2 JENIS DAN PENDEKATAN PENELITIAN
Penelitian ini menggunakan pendekatan deduktif karena menggunakan suatu teori yang kemudian diturunkan menjadi variabel  penelitian.  Jenis  penelitian  yang  digunakan  adalah  kuantitatif.  Penelitian  kuantitatif  merupakan  proses  untuk mendapatkan pengetahuan dengan cara menggunakan data berupa angka yang digunakan sebagai alat untuk melakukan analisis  terkait  dengan  hal  yang  ingin  peneliti  ketahui  (Kasiram,  2010).  Penelitian  ini  menggunakan  jenis  penelitian kuantitatif dikarenakan dalam penelitian ini dilakukan pengukuran serta perhitungan yang objektif pada setiap variabelnya. Batasan dalam penelitian ini adalah hanya meneliti fisik kawasan berdasarkan variabel yang telah dirumuskan.

## 3.3 TEKNIK PENGUMPULAN DATA
Jenis data yang digunakan dalam penelitian ini adalah data primer dan sekunder. Teknik pengumpulan data primer dilakukan  dengan  observasi.  Dalam  penelitian  ini,  dilakukan  dua  metode  observasi,  yaitu  observasi  lapangan  secara langsung  dan  observasi  menggunakan  citra  satelit  Google  Street  View.  Observasi  lapangan  secara  langsung  untuk mendapatkan data terkait jalur pedestrian, ruang terbuka, tempat parkir, dan ketersediaan moda angkutan umum massal. Sedangkan  observasi  menggunakan  Google  Street  View  digunakan  untuk  memperoleh  data  guna  dan  jumlah  lantai bangunan yang diperlukan dalam analisis densitas dan guna lahan campuran. Sementara itu, teknik pengumpulan data sekunder dilakukan dengan interpretasi peta dan studi dokumen. interpretasi peta merupakan metode pengumpulan data dengan cara menerjemahkan dan mengolah informasi dari peta maupun gambar yang bersumber dari data sekunder.

## 3.4 TEKNIK ANALISIS DATA
Teknik analisis data yang digunakan dalam penelitian ini adalah teknik analisis skoring dan teknik analisis deskriptif. Dilakukan  pula  perhitungan  bobot  tiap  variabel  dengan  metode  rangking  sesuai  tingkat  pengaruhnya  dalam pengembangan konsep TOD. Penentuan ranking didasarkan pada jumlah dukungan referensi yang membentuk variabel. Perhitungan bobot kemudian dilakukan dengan rumus pada Pers. (1), kemudian hasil bobot beserta ranking tiap variabel ditunjukkan pada Tabel 2.
Wj = (n – rj + 1) / ∑(n –  rp +  1) (1)
Keterangan: Wj  =  bobot untuk variabel ke j (j=1, 2,…n) n =  banyak variabel yang sedang diteliti p = variabel (p=1, 2,…n)
rj =  posisi ranking suatu variabel
Tabel 2. Bobot Nilai Variabel Wj Variabel Ranking Bobot nilai W 1 Jalur pedestrian ramah pejalan kaki 1 0,21 W 2 Interkoneksi jaringan jalan 4 0,12 W 3 Guna lahan campuran ( mix used ) 2 0,18 W 4 Densitas 3 0,15 W 5 Tempat parkir 4 0,12 W 6 Ruang terbuka 4 0,12 W 7 Moda angkutan umum massal 4 0,12 Total 1
Dalam  melakukan  analisis  skoring  digunakan  standar  skala  Guttman,  dimana  akan  diberikan  nilai  1  (satu)  untuk variabel yang memenuhi konsep TOD dan nilai 0 (nol) untuk variabel yang tidak memenuhi konsep TOD. Setelah itu, dilakukan analisis kesesuaian kawasan stasiun transit terhadap konsep TOD. Analisis ini dilakukan dengan menghitung persentase  skor  perbandingan  jumlah  bobot  skoring  dengan  total  bobot  maksimal  skoring.  Kemudian,  teknik  analisis deskriptif dalam penelitian ini digunakan untuk mendeskripsikan data dalam variabel sehingga akan didapatkan gambaran kondisi sesungguhnya di lapangan. Analisis deskriptif digunakan sebagai penunjang untuk memperkuat hasil analisis agar dapat  lebih  dimaknai.  Untuk  mempermudah  mempresentasikan  kondisi  kesesuaian  kawasan,  maka  dilakukan pengklasifikasian kuantitatif menjadi tiga kategori sebagaimana pada Tabel 3.
Tabel 3. Klasifikasi Kesesuaian Total Skor Klasifikasi 0% – 33% Kesesuaian rendah 34% – 66% Kesesuaian sedang 67% – 100% Kesesuaian tinggi

## 4.  HASIL DAN PEMBAHASAN

## 4.1 JALUR PEDESTRIAN RAMAH PEJALAN KAKI
Tingginya  mobilitas  dan  aktivitas  dalam  kawasan  TOD  harus  didukung  dengan  penyediaan  jalur  pedestrian  yang ramah bagi pejalan kaki sehingga akan tercipta rasa aman dan nyaman saat melintas. Jalur pedestrian yang aman dan nyaman dapat tercipta apabila jalur pedestrian tersebut memiliki lebar yang cukup dan atribut pedestrian yang lengkap. Berdasarkan Permen PU Nomor 03 Tahun 2014 lebar minimum jalur pedestrian adalah 1,5 meter yang merupakan lebar minimum bagi dua orang melintas saling berpapasan. Sedangkan untuk atribut jalur pedestrian diantaranya adalah lampu penerangan,  bangku,  rambu/ sign ,  pembatas, guiding  block ,  dan  vegetasi.  Kondisi  pedestrian  pada  Kawasan  Stasiun Transit Tugu dapat ditinjau pada Gambar 3-6, sedangkan peta jalur pedestrian tersebut ditunjukkan pada Gambar 7.
(A) Jalan Wongsodirjan
(C) Jalan Pasar Kembang Gambar 3. Jalur Pedestrian Lebar ≤1,5 meter
Gambar 4. Jalur Pedestrian Lebar  ≥1,5 meter
(F) Jalan Gandekan
(H) Jalan Malioboro Gambar 5. Jalur Pedestrian Digunakan PKL Gambar 6. Jalur Pedestrian Sesuai Konsep TOD

## Gambar 7. Peta Jalur Pedestrian di Kawasan Stasiun Transit Tugu
Berdasarkan observasi yang telah dilakukan, didapatkan hasil bahwa sebagian besar jalan di Kawasan Stasiun Transit Tugu telah dilengkapi dengan jalur pedestrian dengan kondisi perkerasan yang baik. Hanya terdapat beberapa jalur yang kondisi perkerasannya sedikit rusak di beberapa bagian. Terdapat pula jalur pedestrian yang digunakan oleh Pedagang Kaki Lima (PKL) seperti pada Gambar 5. Hal tersebut tentunya menyalahi aturan terkait fungsi jalur pedestrian karena akan  mengganggu  aksesibilitas  orang  yang  melintas.  Berdasarkan  peta  pada  Gambar  7,  dapat  dilihat  bahwa  jalur pedestrian  di  Kawasan  Stasiun  Transit  Tugu  belum  seluruhnya  memenuhi  lebar  minimum  1,5  meter.  Dari  20  jalan, sebanyak  17  jalan  telah  tersedia  jalur  pedestrian  dengan  11  jalan  yang  jalur  pedestriannya  memenuhi  standar.  Jika dipersentasekan, maka jalan yang memenuhi standar hanya sebesar 55%.
Ditinjau dari sisi ketersediaan atribut jalur pedestrian, hanya terdapat tiga jalan dengan jalur pedestrian yang memiliki atribut lengkap. Tiga jalan tersebut adalah Jalan Sudirman, Jalan Malioboro, dan Jalan Pasar Kembang. Bahkan masih terdapat banyak jalur yang belum dilengkapi dengan atribut standar seperti lampu penerangan, tiang pembatas jalan, dan juga guiding block . Hal tersebut tentunya menyebabkan jalur pedestrian tidak aman untuk dilintasi terutama ketika malam hari dan volume kendaraan sedang padat. Kurangnya vegetasi sebagai peneduh juga menyebabkan jalur pedestrian tidak nyaman untuk dilintasi terutama di waktu siang hingga sore hari, sedangkan waktu tersebut merupakan waktu produktif yang biasa digunakan masyarakat untuk beraktivitas. Berdasarkan penjabaran tersebut, dapat disimpulkan bahwa jalur pedestrian di Kawasan Stasiun Transit Tugu masih belum memenuhi konsep TOD baik dari segi lebar jalur minimum maupun kelengkapan atribut jalur pedestrian.

## 4.2 INTERKONEKSI JARINGAN JALAN
Interkoneksi  jaringan  jalan  dapat  dicapai  dengan  memperbanyak  simpangan  dan  mempersempit  luasan  blok-blok dalam kawasan. Interkoneksi jaringan jalan tersebut berperan dalam menunjang aksesibilitas menuju destinasi karena pejalan kaki memiliki banyak pilihan rute untuk ditempuh. Jaringan jalan yang padat juga dapat mempersingkat waktu tempuh bagi pejalan kaki dan dapat membentuk lingkungan yang walkable . Menurut Treasure Coast Regional Planning Council (2012) dalam TOD jumlah persimpangan yang disarankan adalah 2-3 persimpangan dalam setiap 5 (lima) hektar site kawasan.

## Gambar 8. Peta Jumlah Persimpangan di Kawasan Stasiun Transit Tugu
Mengacu peta yang terdapat pada Gambar 8, dapat dilihat titik-titik persimpangan di Kawasan Stasiun Transit Tugu. Penentuan  titik  persimpangan  tersebut  merupakan  titik  pertemuan  dua  atau  lebih  jalan  yang  bukan merupakan  jalan lingkungan, gang, dan jalan buntu. Hal tersebut dikarenakan jalan-jalan tersebut tidak terdapat jalur pedestrian dan tidak menerus.  Padahal,  interkoneksi  jalan  erat  kaitannya  dengan  jalur  pedestrian  sebagai  fitur  yang  akan  meningkatkan konektivitas dalam kawasan. Kawasan Stasiun Transit Tugu memiliki luas 206 ha, sehingga apabila mengacu dalam 5 hektar site kawasan  harus  terdapat  2-3  persimpangan,  maka  jumlah  persimpangan  minimal  dalam  kawasan  ialah sebanyak 82 persimpangan. Namun, berdasarkan hasil observasi hanya terdapat 44 persimpangan. Hal tersebut tentunya masih  jauh  dibawah  jumlah  minimum,  sehingga  dapat  disimpulkan  bahwa  Kawasan  Stasiun  Transit  Tugu  belum memenuhi standar konsep TOD terkait interkoneksi jaringan jalan.

## 4.3 GUNA LAHAN CAMPURAN ( MIX USE )
Kawasan TOD merupakan kawasan dengan guna lahan campuran ( mix use ). Menurut ITDP (2017), kawasan TOD harus memiliki prinsip pembauran atau percampuran guna lahan yang seimbang untuk peruntukan kegiatan di dalam satu area  seperti  area  tempat  tinggal,  perdagangan  atau  retail,  dan  area  tempat  kerja.  Dalam  TOD  perkotaan,  untuk menciptakan kawasan dengan guna lahan campuran yang seimbang diperlukan luas lahan untuk area publik sebesar 5%- 15% dari total luas kawasan, area komersial sebesar 30%-70%, dan area hunian sebesar 20%-60% (Calthorpe, 1993).
Kawasan  Stasiun  Transit  Tugu  merupakan  kawasan  yang  berada  di  pusat  Kota  Yogyakarta.  Hal  tersebut menyebabkan  kawasan  tersebut  memiliki  penggunaan  lahan  yang  bervariasi.  Penggunaan  lahan  yang  terdapat  di Kawasan  Stasiun  Transit  Tugu  meliputi  guna  lahan  fungsi  perdagangan  dan  jasa,  perkantoran,  pemerintahan  dan pelayanan  umum,  pendidikan,  peribadatan,  kesehatan,  permukiman,  dan  lain-lain  dengan  luasan  yang  bervariasi. Penggunaan lahan di Kawasan Stasiun Transit Tugu dapat dilihat lebih jelas pada Gambar 9 dan Tabel 4.
Gambar 9. Peta Guna Lahan di Kawasan Stasiun Transit Tugu
Tabel 4. Luas Guna Lahan di Kawasan Stasiun Transit Tugu
No Area Jenis Penggunaan Lahan Kawasan Stasiun Tugu Luas (Ha) % 1. Stasiun Stasiun 3,85 3,85 1,86 2. Area komersial Perdagangan jasa 60,45 63,76 30,86 Perkantoran 3,31 3. Publik ( public ) Pemerintahan 7,36 12,68 6,14 Kesehatan 1,47 Peribadatan 2,11 Ruang terbuka 0,85 Lapangan olahraga 0,89 4. Permukiman ( housing ) Permukiman 101,85 101,81 49,26 5. Secondary area Pendidikan 8,97 8,97 4,34 6. Lainnya Kebudayaan dan rekreasi 1,77 15,57 7,53 Kawasan stasiun 6,38 Militer 0,22 Lahan kosong 6,37 Makam 0,8 Total 206,64 206,64 100
Berdasarkan Gambar 9 dan Tabel 4, dapat dilihat persentase luas dari setiap guna lahan di Kawasan Transit Stasiun Tugu. Namun, untuk melihat keseimbangan guna lahan di kawasan TOD, utamanya hanya melihat luas area komersial, publik, dan juga perumahan. Area komersial terdiri dari guna lahan perdagangan jasa dan perkantoran. Area publik terdiri dari guna lahan kesehatan, peribadatan, ruang terbuka dan lapangan olahraga. Kawasan Stasiun Tugu memiliki luas area komersial sebesar 30,86 %, area publik 6,14%, dan area permukiman 49,26%. Berdasarkan hasil perhitungan tersebut, dapat  disimpulkan  bahwa  kawasan  stasiun  transit  Tugu  sudah  memenuhi  standar  konsep  TOD  terkait  guna  lahan campuran ( mix use ) karena ketiga area ini sudah memenuhi standar dimana luas area komersial 30%-70%, area publik 5%-15%, dan area permukiman 20%-60%.

## 4.4 DENSITAS KAWASAN
Kawasan TOD haruslah memiliki densitas yang tinggi guna mengefisienkan penggunaan lahan seperti peruntukan ruang  untuk  permukiman,  retail,  dan  perkantoran.  Densitas  pada  kawasan  dapat  diketahui  dengan  cara  menghitung intensitas pemanfaatan lahan di kawasan tersebut. Intensitas pemanfaatan lahan dapat dihitung dengan menghitung nilai Koefisien Dasar Bangunan (KDB) dan Koefisien Lantai Bangunan (KLB). Dalam menghitung nilai KDB dan KLB, kawasan dibagi ke dalam 45 blok untuk memudahkan interpretasi. Perhitungan nilai KDB dalam penelitian ini diolah menggunakan Software  ArcGis  10.5  dengan  input  data  berupa  digitasi/persil  bangunan.  Digitasi  bangunan  dilakukan  dengan menggunakan bantuan citra satelit Google Earth yang selanjutnya diolah menggunakan fitur calculate geometry untuk mendapatkan luas bangunan dalam satuan hektar (ha). KDB minimal kawasan sesuai dengan konsep TOD adalah 70%- 90%.  Perhitungan KLB sama dengan perhitungan KDB, namun hasil dari perhitungan tersebut kemudian dikalikan dengan jumlah lantai bangunan untuk mendapatkan luas lantai bangunan. KLB minimum kawasan dalam konsep TOD sebesar 1,5-4,8. Batasan maksimum nilai KDB dan KLB didasarkan pada Peraturan Walikota Yogyakarta Nomor 64 Tahun 2012 (Pemerintah Kota Yogyakarta, 2012). Peta nilai KDB ditunjukkan pada Gambar 10, sedangkan peta nilai KLB ditunjukkan pada Gambar 11.

## Gambar 10. Peta Koefisien Dasar Bangunan di Kawasan Stasiun Transit Tugu
Berdasarkan peta pada Gambar 9 dan Gambar 10, dapat dilihat bahwa nilai KDB dan KLB eksisting pada Kawasan Stasiun Transit Tugu memiliki rentang nilai yang bervariasi tiap bloknya. Hal tersebut dikarenakan tiap blok memiliki jumlah bangunan dan jumlah lantai bangunan yang berbeda.  Blok dengan nilai KDB paling tinggi yaitu blok TG 1, TG 17, TG 25, TG 26, TG 27, TG 28, TG 29, TG 30, TG 31, dan TG 32 dengan nilai KDB sebesar 61%-80%. Blok dengan nilai KDB terendah yaitu blok TG 45 dengan nilai KDB sebesar 0%-20%. Blok lain memiliki nilai KDB sebesar 21%-40% dan 41%- 60%. KDB keseluruhan kawasan stasiun adalah sebesar 52.12%.  Di sisi lain, nilai KLB Kawasan Stasiun Transit Tugu didominasi oleh nilai KLB dengan rentang 0,41-0,8 dan 0,81-1,2. Terdapat satu blok yaitu blok TG 40 yang memiliki nilai KLB terendah di rentang 0-0,4. Sementara itu, blok dengan nilai KLB tertinggi yaitu blok TG 34 dengan rentang nilai KLB 20,1-2,4. Nilai KLB eksisting keseluruhan kawasan sebesar 0,876. Namun, nilai KDB dan KLB yang digunakan untuk melihat densitas kawasan adalah nilai KDB dan KLB total. Sehingga dapat disimpulkan bahwa kawasan stasiun transit Tugu belum memenuhi standar nilai KDB dan KLB minimum yang dibutuhkan suatu kawasan untuk dikategorikan menjadi kawasan TOD.
Gambar 11. Peta Koefisien Lantai Bangunan di Kawasan Stasiun Transit Tugu

## 4.5 TEMPAT PARKIR UMUM
Kawasan TOD merupakan kawasan yang berorientasi transit dan pejalan kaki. Hal tersebut dapat dimaknai bahwa kawasan TOD membatasi penggunaan kendaraan pribadi dan mengutamakan penggunaan transportasi umum dalam melakukan  mobilitas.  Untuk  mendukung  hal  tersebut,  maka  diperlukan  pembatasan  tempat  parkir  dalam  penerapan konsep TOD. Penyediaan tempat parkir umum dinilai dapat menjadi salah satu solusi untuk mengakomodasi kebutuhan parkir di kawasan transit (Calthorpe, 1993). Menurut Peraturan Menteri ATR/BPN Nomor 16 Tahun 2017 tentang Pedoman Pengembangan Kawasan Berorientasi Transit, luas maksimum tempat parkir umum adalah 10% dari luas kavling atau luas kawasan TOD (Kementerian ATR/BPN, 2017). Tabel 4 menunjukkan lokasi tempat parkir umum yang berada di Kota Yogyakarta dan pengoperasiannya dilakukan oleh Pemerintah Kota Yogyakarta.
Tabel 4. Lokasi Tempat Parkir Umum di Kota Yogyakarta TKP Lokasi Luas m 2 Kapasitas Bus Mobil Motor Senopati Jl. P Senopati 1999 30 20 - Sriwedani Jl. P Senopati 1120 - 50 150 Abu Bakar Ali Jl. Abu Bakar Ali 4275 15 - - Malioboro II Jl. A Yani dan Pabringan 3132 - 115 250 Ngabean Jl. Wahid Hasyim 3810 30 30 -

## Gambar 13. Peta Tempat Parkir Umum di Kawasan Stasiun Transit Tugu
Dapat dilihat pada Tabel 4, terdapat beberapa tempat parkir umum atau disebut juga dengan Tempat Khusus Parkir (TKP) di Kota Yogyakarta. Namun, hanya terdapat satu tempat parkir umum yang berada di kawasan stasiun transit Tugu yaitu, TKP Abu Bakar Ali yang terletak di jalan Abu Bakar Ali. TKP ini memiliki luas 4275 m 2 atau 0,4275 ha dan hanya sebesar 0,21% dari total luas Kawasan Stasiun Transit Tugu. TKP Abu Bakar Ali tersebut pada dasarnya diperuntukkan untuk parkir bus dengan kapasitas 15 unit. Namun, kondisi di lapangan menunjukkan hal yang berbeda. TKP tersebut dibangun vertikal dan digunakan pula untuk menampung kendaraan roda dua. Kondisi eksisting TKP Abu Bakar Ali dapat ditinjau pada Gambar 12, sedangkan lokasinya dipetakan pada Gambar 13.
Berdasarkan Gambar 12, dapat dilihat bahwa kondisi TKP Abu Bakar Ali dalam keadaan terawat dengan baik. TKP ini dapat mengakomodasi kendaraan roda dua di sekitar kawasan stasiun dan area Jalan Malioboro. Berdasarkan uraian di atas,  maka  dapat  disimpulkan  bahwa  Kawasan  Stasiun  Transit  Tugu  telah  memenuhi  konsep  TOD  terkait  yaitu penyediaan  parkir  umum  yang  terbatas  dengan  maksimum  luas  tempat  parkir  10%  dari  luas  kawasan.  Namun, penambahan tempat parkir umum masih dapat dilakukan dengan catatan tidak boleh melebihi batas maksimum.

## 4.6 RUANG TERBUKA ( OPEN SPACE )
Ruang terbuka ( open space ) merupakan elemen yang digunakan untuk mewujudkan kawasan yang kompak dan layak huni dalam kawasan TOD. Ruang terbuka tersebut juga berfungsi sebagai wadah interaksi sosial masyarakat. Ruang terbuka dapat berupa Ruang Terbuka Hijau (RTH), plaza publik, dan taman yang berlokasi di dekat titik transit, area permukiman, area perdagangan, serta pinggiran jalan-jalan umum. Menurut Peraturan Menteri ATR/BPN Nomor 16 Tahun 2017, luas area ruang terbuka minimal 10%-15% dari total luas kawasan TOD (Kementerian ATR/BPN, 2017). Daftar ruang terbuka yang berada di Kawasan Stasiun Transit Tugu ditunjukkan pada Tabel 5 dan dipetakan pada Gambar 14.
Tabel 5. Ruang Terbuka di Kawasan Stasiun Transit Tugu Nama Taman Luas (ha) Taman Adipura 0,29014056 Taman Joewana 0,27324188 Taman Pinggir Sungai Winongo 0,07656143 Taman Putar 0,13819559 Taman Sosromeduran 0,06956054 Total 0,84770000

## Gambar 14. Peta Ruang Terbuka di Kawasan Stasiun Transit Tugu
Merujuk pada Gambar 14 dan Tabel 5, jenis ruang terbuka pada Kawasan Stasiun Transit Tugu hanya berupa taman. Terdapat lima taman dengan total luas 0,85 ha atau hanya sebesar 0,41% dari total luas kawasan. Terdapat dua taman yaitu Taman Adipura dan Taman Putar yang terletak di pinggir jalan umum (lihat Gambar 15 dan 16). Taman Adipura merupakan taman yang terletak di jalan Abu Bakar Ali sedangkan Taman Putar terletak di jalan Tentara Pelajar. Kedua taman tersebut merupakan taman kota yang berfungsi sebagai penghijau dan tidak dapat digunakan sebagai wadah untuk masyarakat berinteraksi.
Gambar 15. Taman Adipura

## Gambar 16. Taman Putar
Selain  itu,  terdapat  tiga  taman  yang  letaknya  di  area  permukiman  warga  yaitu  Taman  Joewana,  Taman Sosromenduran,  dan  Taman  Pinggir  Sungai  Winongo.  Ketiga  taman  tersebut  berfungsi  sebagai  wadah  interaksi masyarakat sekitar. Hal tersebut dibuktikan dengan adanya beberapa fasilitas pendukung seperti gazebo, fasilitas bermain anak,  bangku,  dan  lain-lain.  Namun  dari  ketiga  taman  tersebut,  hanya  Taman  Sosromenduran  yang  layak  untuk digunakan. Sedangkan Taman Joewana dan Taman Pinggir Sungai Winongo tidak layak digunakan karena kondisi yang tidak terawat dengan baik serta kurangnya fasilitas penunjang. Selain itu akses menuju ketiga taman tersebut sangat sulit dilalui dikarenakan ketiga taman tersebut terletak di area permukiman yang terdiri dari gang-gang sempit. Kondisi taman tersebut ditunjukkan pada Gambar 17-19.
Berdasarkan uraian di atas, dapat disimpulkan bahwa Kawasan Stasiun Transit Tugu belum memenuhi konsep TOD terkait ketersediaan ruang terbuka sebagai wadah interaksi warga. Hal tersebut dikarenakan empat dari lima ruang terbuka
tersebut tidak dapat digunakan sebagai wadah untuk interaksi sosial. Dua ruang terbuka hanya berfungsi sebagai taman penghijau kota, sedangkan dua ruang terbuka lainya dalam kondisi buruk dan kurang fasilitas penunjang. Selain itu, dari sisi luas area, ruang terbuka pada kawasan hanya sebesar 0,41% dari total luas Kawasan sedangkan luas minimal ruang terbuka di kawasan TOD adalah 10%-15%.
Gambar 17. Taman Joewana Gambar 18. Taman Sosromeduran Gambar 19. Taman Pinggir Sungai Winongo

## 4.7 MODA ANGKUTAN UMUM MASSAL
Tujuan dari pengembangan kawasan menjadi kawasan TOD salah satunya adalah untuk mengurangi kemacetan lalu lintas. Oleh karena itu, kawasan TOD harus berorientasi pada angkutan umum massal yang dapat menjangkau seluruh kawasan. Calthrope (1993) menyebutkan bahwa kawasan TOD biasanya terdiri dari layanan keret api ringan, kereta api berat,  dan  bus  ekspres.  Dalam  Peraturan  Menteri  ATR/BPN  Nomor  16  Tahun  2017  tentang  Pedoman  Kawasan Berorientasi Transit, kawasan TOD harus terdapat minimal satu moda angkutan umum massal jarak dekat dan satu moda angkutan umum massal jarak jauh dengan frekuensi layanan transit kurang dari lima menit (Kementerian ATR/BPN, 2017).
Kawasan stasiun transit Tugu Yogyakarta dilalui oleh moda angkutan umum massal jarak jauh dan jarak dekat. Moda angkutan umum massal jarak jauh berupa kereta api antar kota atau kereta api jarak jauh dan juga commuter line / KRL rute Solo-Yogyakarta. Sementara itu, untuk moda angkutan umum massal jarak dekat hanya terdapat satu moda yaitu Bus TransJogja. Bus ini melayani rute Bantul, Kota Yogyakarta, dan Sleman. Keseluruhan moda angkutan umum massal baik jarak jauh maupun dekat dalam kondisi yang baik dan layak untuk digunakan. Terkait frekuensi layanan transit, untuk KRL memiliki frekuensi ± 1 jam dengan jadwal operasi setiap hari mulai dari pukul 05.05-20.35 WIB. Sedangkan kereta api  jarak  jauh  frekuensi  layanan  transitnya  tidak  dapat  dipastikan karena  bergantung  pada  rute  dan  juga  tipe kereta. Sementara itu, Bus TransJogja beroperasi setiap hari mulai dari pukul 05.30-20.50 WIB. Frekuensi layanan transit Bus TransJogja yaitu 15-20 menit untuk bus dengan rute dan nomor koridor yang sama yang melewati Kawasan Stasiun Tugu sedangkan untuk bus dengan nomor koridor berbeda frekuensi layanan transitnya berkisar 0-10 menit.
Dapat disimpulkan bahwa untuk ketersediaan moda angkutan umum massal di Kawasan Stasiun Transit Tugu sudah memenuhi  ketentuan  yaitu  kawasan  memiliki  minimal  satu  moda  angkutan  umum  massal  jarak  jauh  dan  satu  moda angkutan umum massal jarak dekat. Hal tersebut dibuktikan dengan adanya kereta api jarak jauh dan juga commuter line / KRL sebagai moda angkutan umum jarak jauh serta Bus TransJogja sebagai moda angkutan umum massal jarak dekat. Kemudian untuk headway atau frekuensi layanan transit belum memenuhi ketentuan yaitu headway <5 menit karena headway pada kawasan rata-rata >5 menit.

## 4.8 KESESUAIAN KAWASAN STASIUN TRANSIT TUGU BERDASARKAN KONSEP TOD
Berdasarkan hasil analisis yang telah dilakukan pada setiap variabel, selanjutnya dilakukan perhitungan skor seperti yang tertera pada Tabel 6. Total skor setelah dilakukan perhitungan pada tiap variabel yaitu sebesar 0,36. Selanjutnya, dilakukan perhitungan kembali untuk mendapatkan nilai kesesuaian kawasan terhadap konsep TOD yaitu dengan cara membagi total skor dengan total skor maksimum kemudian dikali 100%.  Terdapat 5 parameter dalam 3 variabel yang memenuhi klasifikasi serta 7 parameter dalam 5 variabel yang tidak memenuhi klasifikasi. Variabel guna lahan dan tempat parkir telah memenuhi klasifikasi. Variabel yang tidak memenuhi klasifikasi ialah jalur pedestrian ramah pejalan kaki, interkoneksi jaringan jalan, densitas, dan ruang terbuka. Sedangkan pada variabel moda angkutan umum massal, salah satu variabelnya memenuhi klasifikasi yaitu ketersediaan moda angkutan umum massal, sementara satu variabel lainnya yaitu headway tidak memenuhi klasifikasi. Didapatkan hasil kesesuaian Kawasan Stasiun Transit Tugu yaitu 36%. Karena
hasil nilai kesesuaian berada pada rentang nilai 34%-66% (sebagaimana pada Tabel 3), maka Kawasan Stasiun Transit Tugu masuk ke dalam kategori kesesuaian sedang terhadap konsep TOD.

## Tabel 6. Skoring Variabel
No Variabel Indikator Parameter Klasifikasi Skor Bo bo t Sko r Bo bo t M em en uh i Tid ak M em en uh i 1.  Jalur pedestrian ramah pejalan kaki Jalur pedestrian aman dan  nyaman Lebar jalur pedestrian minimal 1,5 m 0 0,21 0 Terdapat atribut jalur pedestrian 0 2.  Interkoneksi jaringan jalan Jaringan jalan padat dan rute bervariasi 2-3 persimpangan tiap 5 hektar 0 0,12 0 3.  Guna lahan campuran ( mix used ) Perbandingan penggunaan  lahan area pusat, permukiman dan publik seimbang Luas area komersial 30%-70% 0,33 0,18 0,18 Luas area permukiman 20%-60% 0,33 Luas area publik 5%-15% 0,33 4.  Densitas Intensitas penggunaan lahan di kawasan tinggi Nilai KDB 70%-90% 0 0,15 Nilai KLB 1,5 – 4,8 0 5.  Tempat parkir Ketersediaan tempat parkir umum Tersedia parkir kolektif dengan luas maksimal 10% dari luas kawasan transit 1 0,12 0,12 6.  Ruang terbuka Tersedia ruang terbuka sebagai wadah interaksi sosial Tersedia ruang terbuka di dekat titik transit, tepi jalan utama, area permukiman, area perdagangan dengan luas minimal 10%-15% 0 0,12 0 7.  Moda angkutan umum massal Ketersediaan moda angkutan umum massal Terdapat minimal satu moda transportasi massal jarak dekat dan satu moda transportasi massal jarak jauh 0,5 0,12 0,06 Headway (frekuensi layanan transit) < 5 menit 0 Total Skor 0,36

## 5. KESIMPULAN
Berdasarkan hasil penelitian, dapat disimpulkan bahwa kesesuaian kawasan stasiun transit Tugu terhadap konsep Transit  Oriented  Development (TOD)  masuk  ke  dalam  kategori  kesesuaian  sedang  dengan  persentase  kesesuaian sebesar 36%. Rendahnya persentase tersebut dikarenakan banyak variabel konsep TOD yang belum memenuhi standar. Hanya  variabel  guna  lahan  campuran  ( mix  used ,  tempat parkir  umum, dan sebagian variabel moda  angkutan umum massal  yang  telah  memenuhi  standar  konsep  TOD.  Diperlukan  peningkatan  terhadap  beberapa  variabel  khususnya variabel yang belum memenuhi standar TOD. Berikut merupakan beberapa rekomendasi penelitian yang ditujukan untuk pemerintah Kota Yogyakarta.
a. Variabel jalur pedestrian ramah pejalan kaki
Pembenahan jalur pedestrian yang belum memenuhi standar agar nyaman dan aman digunakan pejalan kaki. Hal tersebut juga akan mendukung konektivitas dalam kawasan.
b. Variabel densitas Pembangunan  pada  kawasan  lebih  berorientasi  pada  pembangunan  vertikal  dibandingkan  horizontal  untuk menciptakan kawasan yang padat dan kompak.
c. Variabel ruang terbuka Penambahan ruang terbuka yang atraktif sebagai wadah interaksi masyarakat. Ruang terbuka tersebut dapat berupa plaza, RTH, dan taman yang diletakkan di dekat titik transit, tepi jalan, dan area permukiman.
d. Variabel tempat parkir Penambahan tempat parkir di sekitar kawasan untuk mengakomodasi kendaraan pribadi. Namun, luasnya tidak boleh melebihi 10% dari total luas kawasan.
e. Variabel moda angkutan umum massal
Integrasi antar moda angkutan umum massal dan mempersingkat frekuensi layanan transit ( headway ).
Selain  beberapa  rekomendasi  di  atas,  diperlukan  pula masterplan pengembangan  TOD  khususnya  di  Kawasan Stasiun Transit Tugu agar pengembangannya lebih terarah, sehingga dapat tercipta TOD yang ideal di Kawasan Stasiun Transit Tugu.

## DAFTAR PUSTAKA
Badan Pusat Statistik. (2019). Statistik Transportasi Darat . Jakarta: Badan Pusat Statistik. Calthorpe,  P.  (1993). The  Next  American  Metropolis:  Ecology,  Community,  and  the  American  Dream .  New  York:  Princeton Architectural Press. Diakses dari: https://books.google.co.id/books?id=WtKU5L0ajA8C&printsec=copyright&redir_esc=y#v=onepage&q&f=false
Cervero, R., Ferrell, C., & Murphy, S. (2002). Transit-Oriented Development and Joint Development in the United States: A Literature Review . Washington, DC: Transportation Research Board. Diakses dari: https://trid.trb.org/view/726711
Chindyana, A., Romadlon, F., & Ananda, R. (2022). Potensi Peningkatan Kualitas Layanan Kereta Rel Listrik Solo-Jogja Berbasis Pola Mobilitas Komuter. Jurnal Transportasi , 22 (2), 131 – 142. https://doi.org/10.26593/jtrans.v22i2.6063.131-142 Harahap,  F.  R.  (2013).  Dampak  Urbanisasi  Bagi  Perkembangan  Kota  di  Indonesia. Jurnal  Society , 1 (1),  35 – 45. https://doi.org/10.33019/society.v1i1.40
Higgins, C. D., & Kanaroglou, P. S. (2016). A Latent Class Method for Classifying and Evaluating The Performance of Station Area Transit-Oriented  Development  in  The  Toronto  Region. Journal  of  Transport  Geography , 52 ,  61 – 72. https://doi.org/10.1016/j.jtrangeo.2016.02.012
Institute  for  Transportation  and  Development  Policy.  (2016).  Transit – Oriented  Development  (TOD).  Diakses  dari:  https://itdp- indonesia.org/2016/01/transit-oriented-development-tod/
Institute for Transportation and Development Policy. (2017). TOD Standard 3.0 . New York: ITDP.
Jamal, L. Z. (2013). Walkability pada Kawasan Berbasis Transit Oriented Development Studi Kasus: Kawasan Stasiun Lempuyangan . Tesis, Magister Teknik Arsitektur, Universitas Gadjah Mada, Indonesia.
Kasiram, M. (2010). Metodologi Penelitian: Kualitatif – Kuantitatif . Malang: UIN Maliki Press. Kementerian ATR/BPN. (2017). Peraturan Menteri Agraria dan Tata Ruang/Kepala Badan Pertanahan Nasional Republik Indonesia Nomor 16 Tahun 2017 tentang Pedoman Pengembangan Kawasan Berorientasi Transit .
Padeiro, M., Louro, A., & da Costa, N. M. (2019). Transit-Oriented Development and Gentrification: A Systematic Review. Transport Reviews , 39 (6), 733 – 754. https://doi.org/10.1080/01441647.2019.1649316
Pemerintah  Kota  Yogyakarta.  (2012). Peraturan  Walikota  Kota  Yogyakarta  Nomor  64  Tahun  2012  tentang  Penjabaran  Status Kawasan, Pemanfaatan Lahan dan Intensitas Pemanfaatan Ruang .
Pemerintah Kota Yogyakarta. (2021). Peraturan Daerah Kota Yogyakarta Nomor 2 Tahun 2021 tentang Rencana Tata Ruang Wilayah Kota Yogyakarta Tahun 2021 - 2041 .
Pemerintah Provinsi Daerah Istimewa Yogyakarta. (2019). Peraturan Daerah Provinsi Daerah Istimewa Yogyakarta Nomor 5 Tahun 2019 tentang Rencana Tata Ruang Wilayah Daerah Istimewa Yogyakarta Tahun 2019 – 2039 .
Ramadhan, G. R., & Buchori, I. (2018). Strategi Integrasi Sistem Transportasi Umum dalam Menunjang Pariwisata Kota Yogyakarta.
Jurnal Pengembangan Kota , 6 (1), 84 – 95. https://doi.org/10.14710/jpk.6.1.84-95 Razak, A. H. (2019). Jumlah Kendaraan di Jogja Terus Bertambah, Rekayasa Lalu Lintas Jadi Solusi. Harian Jogja. Diakses dari: https://jogjapolitan.harianjogja.com/read/2019/08/07/510/1010567/jumlah-kendaraan-di-jogja-terus-bertambah-rekayasa-lalu- lintas-jadi-solusi
Rusli, L. (2019). Kerugian Transportasi Akibat Kemacetan Lalu Lintas di Yogyakarta . Tesis, Magister Teknik Sipil, Universitas Islam Indonesia, Indonesia.
Salat,  S.,  &  Ollivier,  G.  (2017). Transforming  The  Urban  Space  Through  Transit-Oriented  Development :  The  3V  Approach . Washington, DC: World Bank.
Treasure Coast Regional Planning Council. (2012). Florida TOD Guidebook . Florida: Florida Department of Transportation.