PERENCANAAN PERKERASAN JALAN BETON SEMEN PORTLAND STUDI KASUS PENINGKATAN JALAN WAY SEKAMPUNG – SP. BAKAUHENI
Ayu Herzanita (1) , Farida Juwita (2)
Universitas Pancasila (1)
Fakultas Teknik Universitas Sang Bumi Ruwa Jurai (2) ayu.herzanita@univpancasila.ac.id, idajuwita@gmail.com
Abstract. The  use  of  rigid  pavement  in  Indonesia  showed  significant  progress,  both  in  quantity  and  in quality. Of existing projects, the use of  rigid pavement is not unheard of structural failure, is very different from  projects  that  use  asphalt  pavement  (  flexible  pavement  ).  In  fact  many,  the  use  of  rigid  pavement structural  decided  instead  to  address  the  failure  of  the  flexible  pavement  structure,  in  some  places, particularly  in  places  where  the  soil  conditions  are  basically  (subgrade)  ugly,  and  ugly  or  drainage conditions. Several road projects that use rigid pavement, large scale, using modern construction equipment with a view to reach the required quality, lower cost and faster implementation time. The research method that was held on Perencanaan Jalan Beton Semen Portland Studi Kasus Peningkatan Jalan Way Sekampung – SP. Bakauheni . Where the results of the count of the pavement thickness in terms of the carrying capacity of the land according to Terzaghi Analysis and Analysis Mayerhof. From the calculation of rigid pavement which has been calculated in terms of the thickness and loading and carrying capacity of existing land it is found that the existing soil bearing capacity can support the existing load on the load area of the field.
Keywords : Analysis, Equipment, Load, Result.
Abstrak. Penggunaan  perkerasan  kaku  di  Indonesia  menunjukkan  kemajuan  yang  signifikan,  baik  secara kuantitas  maupun  kualitas.  Dari  proyek  yang  ada,  penggunaan  perkerasan  kaku  tidak  pernah  terjadi kegagalan  struktural,  sangat  berbeda  dengan  proyek  yang menggunakan  perkerasan  jalan  aspal  (perkerasan lentur).  Bahkan  banyak,  penggunaan  struktur  perkerasan  kaku  sebagai gantinya  untuk mengatasi  kegagalan struktur  perkerasan  lentur,  di  beberapa  tempat,  terutama  di  tempat-tempat  di  mana  kondisi  tanah  pada dasarnya  (tanah  dasar)  kondisi  jelek,  atau  drainase.  Beberapa  proyek  jalan  yang  menggunakan  perkerasan jalan beton, skala besar, menggunakan peralatan konstruksi modern dengan tujuan untuk mencapai kualitas yang  dibutuhkan,  biaya  lebih  rendah  dan  waktu  pelaksanaan  yang  lebih  cepat.  Metode  penelitian  yang dilakukan pada Perencanaan Jalan Beton Semen Portland Studi Kasus Peningkatan Jalan Way Sekampung  - SP.  Bakauheni.  Dimana  hasil  perhitungan  tebal  perkerasan  dalam  hal  daya  dukung  tanah  menurut  Analisis Terzaghi  Mayerhof.  Dari  perhitungan  perkerasan  jalan  beton  yang  telah  dihitung  dalam  hal  ketebalan  dan pemuatan  daya  dukung  tanah  yang  ada,  ditemukan  bahwa  daya  dukung  tanah  yang  ada  dapat  mendukung beban yang ada pada area beban lapangan.
Kata kunci: Beton, Jalan, Pengkerasan, Semen Portland.

## I. PENDAHULUAN
Jaringan  jalan  merupakan  prasarana transportasi  darat  memegang  peranan  yang sangat  penting  dalam  sektor  perhubungan terutama  untuk  kesinambungan  distribusi barang  dan  jasa.  Keberadaan  jalan  raya sangat  diperlukan  untuk  menunjang  laju pertumbuhan  ekonomi  seiring  dengan
meningkatnya kebutuhan sarana transportasi yang dapat menjangkau daerah- daerah  terpencil  yang  merupakan  sentra produksi.
Dengan adanya transportasi jalan, suatu perjalanan (darat) lebih menjadi lebih cepat, aman serta nyaman. Tetapi semua ini dapat terwujud  bila  jalan  itu  sendiri  tidak memiliki kerusakan-kerusakan seperti
Ayu Herzanita : Perencanaan Perkerasan Jalan Beton Semen Portland Studi Kasus Peningkatan Jalan Way Sekampung – Sp. Bakauheni
lubang,  tidak  rata  (bergelombang)  dan retak-retak.  Bila  kita  melihat  jalan-jalan yang ada di Indonesia, kerusakan-kerusakan seperti  yang  disebutkan  sudah  menjadi pemandangan yang tidak asing lagi.
Beberapa  penyebab  kerusakan  itu sendiri antara lain daya dukung tanah dasar yang  tidak  baik,  kualitas  bahan  yang  tidak memenuhi  syarat,  beban  lalu  lintas  yang melebihi  kemampuan  jalan  ( overloading ), faktor  lingkungan,  prediksi  pertumbuhan LHR (lalu lintas harian rata-rata) yang tidak sesai  kenyataan,  dan  anggapan  terhadap perkerasan  yang  merupakan  parameter perencanaan  yang  sangat  peka  terhadap mutu perkerasan jalan.
Sedangkan  mutu  perkerasaan  jalan  itu sendiri  dikatakan  berkualitas  apabila  jalan tersebut  mampu  memberikan  pelayanaan yang  aman  dan  nyaman  kepada  sarana transportasi  selama  umur  rencana.  Untuk dapat  mencapai  mutu  perkerasaan  yang berkualitas sangat ditentukan oleh keakurasian  pada  saat  proses  perencanaan, faktor pelaksanaan dan pengawasan pekerjaan  serta  faktor  pemeliharaan  dan penggunaan jalan pada saat masa layan.
Perlu  disadari  pula  bahwa  jalan  adalah milik bersama dan harus dipelihara bersama-sama.  Oleh  karena  itu  sangat diperlukan  ketaatan  setiap  pengguna  jalan dengan mentaati peraturan yang ada seperti membawa  muatan  yang  tidak  melebihi kapasitas  yang  ditentukan  dan  harus didukung pula oleh adanya suatu pemeliharaan berkala dan peningkatan jalan oleh  pihak-pihak  yang  terkait.  Sedangkan perkerasan  jalan  berdasarkan          bahan pengikatnya dibagi 3 jenis, yaitu perkerasan lentur  ( flexible  pavement ),  perkerasan  kaku ( rigid pavement ), dan perkerasam komposit ( composite  pavement ).  Sedangkan  pada skripsi  ini  hanya  membahas  perkerasan kaku.
Adapun  lokasi  terletak  di  ruas  jalan Way  Sekampung  Bunut  (  Batas  Kabupaten Lampung Timur/Kabupaten Lampung
Selatan  )  –  Simpang  Bakauheni  terletak  di kecamatan  Bakauheni  Lampung  Selatan, Propinsi  Lampung.  Adapun  salah  satu  ruas dari  lintas  timur  yang  akan  menuju  kearah jalan  Propinsi  Sumatera  Selatan  yang berfungsi  sebagai  sarana  dan  prasarana transportasi  manusia  dan  pendistribusian barang  serta  jasa.  Banyak  sekali  kendaraan yang  melewati  ruas  jalan  ini,  baik kendaraan  berat  maupun  ringan.  Oleh karena  itu  akses  jalan  yang  baik  sangat diperlukan sekali. Ruas jalan ini sebelumnya menggunakan perkerasan lentur.
Oleh  karena  masa  layan  yang  sudah melewati  batas  serta  kerusakan  dilakukan perubahan dengan menggunakan perkerasan  kaku.  Perkerasan  kaku  itu sendiri  nantinya  diharapakan  memiliki masa  layan  yang  lebih  lama  dibandingkan perkerasan lentur yang sebelumnya digunakan  serta  diharapakan  juga  memiliki kualitas yang baik.

## II. KAJIAN TEORI

## Sejarah Perkerasan Jalan
Sejarah perkerasan jalan dimulai bersamaan dengan sejarah umat manusia itu sendiri  dalam  usaha  memenuhi  kebutuhan hidup  dan  berkomunikasi  dengan  sesama. Perkembangan  system  struktur  perkerasan jalan  saling  terkait  dengan  peningkatan mutu  kehidupan  dan  teknologi  yang ditemukan  umat  manusia.  Pada  awalnya jalan  hanyalah  berupa  jejak  manusia  mulai hidup  berkelompok,  jejak-jejak  itu  berubah menjadi  jalan  setapak.  Dengan  digunakan hewan sebagai alat transportasi, permukaan jalan  dibuat  rata  dan  diperkeras  dengan batu.
Teknologi
perkerasan jalan berkembang  pesat  sejak  ditemukan  roda sekitar  3500  tahun  sebelum  Masehi  di Mesopototamia  dan  pada  zaman  keemasan Romawi.  Pada  saat  itu  jalan  dibangun
dalam beberapa lapisan perkerasan terutama  dari  pasangan  batu,  yang  secara keseluruhan  lebih  tebal  dari  struktur perkerasan  jalan  saat  ini,  walaupun  belum menggunakan aspal ataupun semen sebagai bahan pengikat.
Beberapa orang yang namanya diabadikan  sebagai  bapak  perkerasan  jadi lain  antara  lain  Thomas  Telford  dan  John Lauden  Macadam.  Jalan-jalan  di  Indonesia peninggalan tempo dulu banyak menggunakan  perkerasan Telford atau Makadam ini. Thomas Telford ( 1757-1834 ) dari Skotlandia, seorang ahli tentang batu, membangun  jalan  di  atas  lapisan  tanah dasar  dengan  kemiringan  tidak  lebih  dari 1:30.  Struktur  perkerasan  di  atas  tanah dasar  terdiri  dari  3  lapis  dengan  tebal  total antara 35 – 45 cm. Ciri khas Telford adalah lapisan  batu  dibangun  di  atas  tanah  dasar dimana  lapisan  pertama  terdiri  dari  batu besar  dengan  lebar  10  cm  dan  tinggi  7,5  – 18  cm,  lapis  kedua  dan  ketiga  terdiri  dari batu  dengan  ukuran  maksimum  6,5  cm  ( tinggi lapis kedua dan ketiga sekitar 15 – 25 cm ), dan paling atas diberi lapisan aus dari kerikil  dengan  ukuran  4  cm.  Lapisan perkerasan ini diperkirakan mampu memikul beban 88 N/mm lebar.

## Macam-Macam Perkerasan Jalan
Berdasarkan  bahan  pengikat  yang digunakan  untuk  membentuk  lapisan  atas, perkerasan jalan dibedakan menjadi perkerasan lentur ( flexible pavement ) yaitu perkerasaan  yang  menggunakan  aspal sebagai  bahan  pengikat,  perkerasan  kaku ( rigid  pavement )  yaitu  perkerasaan  yang menggunakan semen portland, dan perkerasan  komposit  ( composite  pavement ) yaitu perkerasaan kaku yang dikombinasikan  dengan  perkerasaan  kaku di atas perkerasaan lentur.
Di  samping  penggelompokan  di  atas, saat  ini  ada  pula  yang  mengelompokankan menjadi perkeresan lentur ( flexible
pavement ), perkerasaan kaku ( rigid pavement ),  dan  perkerasaan  semi  kaku ( semi  –  rigid  pavement ).  Beban  kendaraan yang  dilimpahkan  keperkerasaan  jalan melalui  kontak  roda  kendaraan  dengan muka  jalan  terdiri  atas  berat  kendaraan sebagai  gaya  vertikal,  gaya  rem  kendaraan sebagai  gaya  horizontal,  dan  gerakan  roda kendaraan  sebagai  getaran.  Beban  tersebut dilimpahkan  melalui  bidang  kontak  antara roda dan permukaan jalan lalu didistribusikan ke lapisan di bawahnya.
Model pendistribusian beban dipengaruhi  oleh  sifat  kekakuan  lapisan penerima  beban.  Pelat  beton  dengan  nilai kekakuan  beton,  sehingga  beban  persatuan luas yang dilimpahkan ke lapisan di bawah pelat  beton  menjadi  kecil.  Perkerasaan lentur memiliki kekakuan yang lebih rendah sehingga  beban  yang  dilimpahkan  ke lapisan  di  bawahnya  didistribusikan  pada luas  yang  lebih  sempit.  Gambar  1. mengilustrasikan perbedaan pendistribusian beban kendaraan pada perkerasan kaku dan perkerasan lentur.
Gambar 1. Distribusi beban pada perkerasaan kaku dan perkerasan lentur

## Perkerasan Kaku
Perkerasan  kaku  adalah  perkerasaan yang  terdiri  dari  tanah  dasar, subbase dan lantai  beton  dengan  tebal  tertentu.  Material subbase bisa  ditambahkan  dengan  atau tanpa bahan penguat ( stabilized ). Perkerasan  kaku  cocok  digunakan  untuk jalan  dengan  volume  lalulintas  tinggi  yang didominasi  oleh  kendaraan  berat,  sekitar pintu  tol,  jalan  yang  melayani  kendaraan berat  yang  melintas  dengan  kecepatan rendah atau di daerah jalan keluar atau jalan
Ayu Herzanita : Perencanaan Perkerasan Jalan Beton Semen Portland Studi Kasus Peningkatan Jalan Way Sekampung – Sp. Bakauheni
masuk  ke  jalan  berkecepatan  tinggi  yang didominasi oleh kendaraan berat.
Kentungan  menggunakan  Perkerasan kaku adalah :
1. Umur pelayanan panjang dengan pemeliharaan yang sederhana.
2. Durabilitas baik.
3. Mampu  bertahan  pada  banjir  yang berulang,  atau  genangan  air  tanpa terjadinya kerusakan yang berarti.
Kerugian  menggunakan  Perkerasan kaku adalah :
1. Kekesat  yang  jalan  kurang  baik  dan sifat kekasaraan permukaan dipengaruhi oleh proses pelaksanaan.
2. Memberikan  kesan  silau  bagi  pemakai jalan.
3. Membutuhkan   lapisan   tanah   dasar yang      memiliki      penurunan ( settlement )  yang  homogen  agar  pelat beton  tidak retak. Untuk mengatasi hal ini  seringkali  di  atas  permukaan  tanah dasar  diberi  lapis  pondasi  bawah sebagai bahan lapisan homogen .
Struktur  Perkerasan  kaku  terdiri  dari plat  beton  sebagai  lapis  permukaan,  lapis pondasi  bawah  sebagai  bantalan  yang homogen dan  lapis  tanah  dasar  tempat struktur perkerasaan diletakkan. Pelat beton memiliki  sambungan  memanjang  dan sambungan  melintang  seperti  pada  Gambar 2.
Gambar 2. Struktur Perkerasan Kaku

## III. METODE PENELITIAN

## Gambaran Umum Lokasi Penelitian
Lokasi  yang  difokuskan  pada  skripsi ini  adalah  ruas  jalan  Rekonstruksi  / Peningkatan  Struktur  Jalan  Way  SKP. Bunut  (Bts.  Kab.  Lamtim/Kab.  Lamsel)  – SP.  Bakauheni  sepanjang  310  meter  pada STA  87+450  –  STA  87+760.  Pemilihan lokasi ini dikarenakan berhubungan dengan proyek peningkatan jalan Way SKP.  Bunut (Bts.  Kab.Lamtim/Kab.  Lamsel)  –  Sp. Bakauheni yang telah berjalan.

## Sumber Data
Data-  data  yang  digunakan  dalam penelitian ini antara lain :
1. Data  LHR  dari  SNVT  P2JN  Bandar Lampung
2. Data  CBR  dari  hasil  uji  tes  DCP  di lapangan
3. Data  geometrik  jalan  dari  Dinas Pekerjaan  Umum,  Direktorat  Jenderal Bina  Marga,  SNVT  Pembangunan Jalan Nasional   Lintas Timur Propinsi Lampung.

## Metode Penelitian
Agar   tercapainya tujuan di atas maka dilakukan metode penelitian sebagai berikut:
1. Studi  literature  berupa  buku-buku referensi tentang buku spesifikasi jalan, jurnal-jurnal perkerasaan jalan, broesing  di  internet  berkaitan  dengan topik jalan. 2. Mempelajari data-data yang dibutuhkan  seperti  LHR  dan  kekuatan tanah dasar spesifikasi material perkerasan  hasil-hasil  pengujian  bahan material.
3. Mengolah  data  yang  ada  dengan menggunakan prosedur perhitungan.

## IV. HASIL DAN PEMBAHASAN
Data-  data  yang  digunakan  dalam penulisan ini antara lain :
1. Data  LHR  dari  SNVT  P2JN  Bandar Lampung
2. Data  CBR  dari  hasil  uji  tes  DCP  di lapangan
3. Data  geometrik  jalan  dari  Dinas Pekerjaan Umum,
4. Direktorat  Jenderal        Bina  Marga, SNVT  Pembangunan  Jalan  Nasional Lintas Timur Propinsi Lampung.

## Perhitungan Perkerasan Kaku
Perhitungan  menggunakan  data  LHR tahun  2013  dengan  umur  rencana  20  tahun dan tingkat pertumbuhan lalu lintas 6% tiap tahunnya.
Tabel 1. Data LHR tahun 2013 dan 2015
Jenis Kendaraan 2013 2015 LHR 2013 x (1+0,06) 2 Mobil Penumpang 3.071 3.450 Bus 52 58 Truk ( 13 ton ) 800 898 Truk ( 20 ton ) 715 803 Trailer ( 40 ton ) 1.192 1339 Jumlah 5.830 6.550

## Beban Lalu Lintas Rencana
Tabel 2. Data beban sumbu kendaraan
Jenis Kendaraan Beban sumbu ( ton ) Konfigurasi Sumbu Depan Belakang Depan Belakang Mobil Penumpang 1 1 STRT STRT Bus 3 5 STRT STRT Truk(13ton) 5 8 STRT STRG Truk(20ton) 6 14 STRG STdRG Trailer (40ton ) 6 14+20 STRT STdRG

## Perhitungan Angka Ekivalen (E)
𝐸 𝑠𝑢𝑚𝑏𝑢 𝑡𝑢𝑛𝑔𝑔𝑎𝑙 = ( 𝑏𝑒𝑏𝑎𝑛 𝑠𝑎𝑡𝑢 𝑠𝑢𝑚𝑏𝑢 𝑡𝑢𝑛𝑔𝑔𝑎𝑙 𝑑𝑎𝑙𝑎𝑚 𝑘𝑔 8160 ) 4 𝐸 𝑠𝑢𝑚𝑏𝑢 𝑡𝑎𝑛𝑑𝑒𝑚
= 0,086  ( 𝑏𝑒𝑏𝑎𝑛 𝑠𝑎𝑡𝑢 𝑠𝑢𝑚𝑏𝑢 𝑡𝑢𝑛𝑔𝑔𝑎𝑙 𝑑𝑎𝑙𝑎𝑚 𝑘𝑔 8160 ) 4 𝑀𝑃                                 𝐸 =   𝐸 𝑠𝑢𝑚𝑏𝑢 𝑡𝑢𝑛𝑔𝑔𝑎𝑙 + 𝐸 𝑠𝑢𝑚𝑏𝑢 𝑡𝑢𝑛𝑔𝑔𝑎𝑙
𝑀𝑜𝑏𝑖𝑙 𝑃𝑒𝑛𝑢𝑚𝑝𝑎𝑛𝑔  𝐸 =   ( 1000 8160 ) 4 + ( 1000 8160 ) 4 = 0,00045
𝐵𝑢𝑠 𝑃𝑒𝑛𝑢𝑚𝑝𝑎𝑛𝑔 𝐸 =   ( 3000 8160 ) 4 + ( 5000 8160 ) 4 = 0,1593
𝑇𝑟𝑢𝑘 ( 13 𝑡𝑜𝑛 )  𝐸 =   ( 5000 8160 ) 4 + ( 8000 8160 ) 4 = 1,0648
𝑇𝑟𝑢𝑘 ( 20 𝑡𝑜𝑛 )𝐸 =   ( 6000 8160 ) 4 + ( 14000 8160 ) 4 = 1,0373
𝑇𝑟𝑎𝑖𝑙𝑒𝑟 ( 40 𝑡𝑜𝑛 )𝐸 =   ( 6000 8160 ) 4 + 0,086 ( 14000 8160 ) 4 + 0,086 ( 20000 8160 ) 4 = 4.141
Perhitungan  LEP  (Lintas  Ekivalen Permulaan) = ∑ 𝐿𝐻𝑅 2015 𝑥 𝐶 𝑥 𝐸
Tabel 3. Lintas Ekivalen Permulaan Jenis Kendaraan LEP Mobil Penumpang 3.450 x 0.00045 x 0.3 0.47 Bus 58x 0.1593 x 0.45 4.15773 Truk (13 ton) 898 x 1.0648 x 0.45 430.2857 Truk ( 20 ton ) 803 x 1.0375 x 0.45 374.9006 Trailer ( 40 ton ) 1.339 x 4.141 x 0.45 2.495.16 LEP 3.304.969

## Data Perhitungan :
➢ Umur Rencana ( UR ) =  20 tahun
➢ Tingkat pertumbuhan lali lintas  = 6%
➢ Indeks  Perkerasan  Awal  (P o ) =  4.5 (berdasarkan  AASHTO Road  Test untuk desain perkerasan kaku).
➢ Indeks Perkerasan Terakhir (P t ) = 2.5 – 3  untuk  jalan  utama  (berdasarkan AASHTO  Road  test  untuk  desain perkerasan lentur dan kaku).
➢ Standar Deviasi (S o ) = 0.35
(berdasarkan
AASHTO yang disarankan untuk perkerasan kaku).
Ayu Herzanita : Perencanaan Perkerasan Jalan Beton Semen Portland Studi Kasus Peningkatan Jalan Way Sekampung – Sp. Bakauheni
➢ Reliability  (R) =  90%  (untuk  jalan arteri pada daerah perkotaan digunakan 80 – 99 %).
➢ Deviasi  Normal  Standar  Z R =  -  1.282 (berdasarkan  dari  nilai Reliability  (R) yang digunakan).
➢ California Bearing Rasio =  6%  (dari hasil  uji  tes  di  lapangan  menggunakan DCP ).
➢ M R = 1500 x CBR
= 1500 x 6 = 9000 pci.
Menentukan nilai Load Transfer Coefficient ( J  ) Load Transfer  Coefficient dibagi  menjadi  2  jenis  yaitu  joint  dengan dowel  dan  overlay  desain. Nilai  Load Transfer Coefficient ( J ) untuk :
- Joint dengan dowel = 2.5  ~ 3.1 ( ketetapan AASHTO ) - Untuk overlay desain = 2.2  ~ 2.6 ( ketetapan AASHTO )
Dari  parameter  di  atas,ditentukan  nilai Load Transfer Coefficient ( J ) = 2.55

## Data  Perhitungan  Desain  Perkerasan
Kaku
Tabel 4. Parameter dan data yang digunakan dalam perencanaan No Parameter Satuan
Nilai 1. Umur Rencana Tahun
20
2. Lalu –lintas. ESAL - 21 166 856
3. Index Perkerasan Awal ( P o ) - 4.2 4. Index Perkerasan Akhir ( P t )
- 2.5 5. ∆ PSI = P o - Pt - 2
6. Reliability ( R ) % 90
7. Deviasi Normal Standar ( Z R )
- -1.282
8. Standar Deviasi ( S o ) - 0.35
9. CBR
% 6
10. Modulus Reaksi Tanah Dasar ( k )
Pci 463
11. Kuat Tekan ( f c ’) Kg/cm 2 350
12. Modulus Elastisitas Beton ( E c ) Psi 4021228 13. Modulus Repture ( S c ’ ) Psi 643 14. Koefisien Drainase ( C d ) - 1.15 15. Load Transfer Koefisien ( J ) - 2.55 Dengan bantuan program  Ms.  Excel  di dapat D = 21.80  cm.  Sehingga diperoleh ketebalan lapisan Rigid
Pavement yang digunakan :
• Slab Concrete (SC)  = 22 cm
• Lean Concrete (LC) = 10 cm
Tabel  5. Perbandingan  Hasil  Perhitungan  tebal perkerasaan kaku (rigid pavement)
metode ASSHTO 1986 dengan pelaksanaan dilapangan Lapisan Hasil Perhitungan Pelaksanaan diLapangan Slab Concrete (SC) 21.80  cm 30  cm Lean Concrete (LC) 10  cm 10  cm Perhitungan analisa Terzaghi dan Mayerhof
• Analisa Terzaghi
Data yang ada ➢ Φ =25 o ➢ Cohesi = 0.21 kg/cm 2 ➢ 𝛾 d max =1.315 gram/cm 3 ➢ Dari data Φ = 25 o
Menurut analisis Terzaghi pada gambar
2.6 didapat beberapa nilai : ➢ Nilai Nc = 20.72 ➢ Nilai Nq = 10.66 ➢ Nilai Nj = 6.77 ➢ Nilai Sc = 1 ➢ Nilai Sy = 1
Menurut  Analisis  Terzaghi  Persamaan 2.15 didapat rumus :
𝑞𝑎 = 𝑞 𝑢𝑙𝑡 𝑠𝑓 𝑞 𝑎 = 𝑑𝑎𝑦𝑎 𝑑𝑢𝑘𝑢𝑛𝑔 𝑖𝑧𝑖𝑛
𝑞 𝑢𝑙𝑡 = 𝑑𝑎𝑦𝑎 𝑑𝑢𝑘𝑢𝑛𝑔 𝑢𝑙𝑡𝑖𝑚𝑎𝑡𝑒 𝑠𝑓 = 𝑓𝑎𝑘𝑡𝑜𝑟 𝑘𝑒𝑎𝑚𝑎𝑛𝑎𝑛
Sedangkan  menurut  persamaan  2.16  didapat persamaan :
𝑞 = 𝑃 𝐴 𝑞 = 𝑑𝑎𝑦𝑎 𝑑𝑢𝑘𝑢𝑛𝑔 𝑡𝑎𝑛𝑎ℎ 𝑃 = 𝑏𝑒𝑏𝑎𝑛
𝐴 = 𝐿𝑢𝑎𝑠 𝑝𝑜𝑛𝑑𝑎𝑠𝑖
Dari Persamaan didapat persamaan:
𝑞 𝑢𝑙𝑡 = 1.3 𝑐 . 𝑁 𝑐 . 𝑆 𝑐 +  𝑞. 𝑁 𝑞 +  0.4 𝛾 𝐵 𝑁 𝛾 𝑆 𝛾 𝑞 𝑢𝑙𝑡 = 1.3 𝑥 0.21 𝑥 20.72 𝑥1 + 30 𝑥 0.001315 𝑥 10.66 𝑥 1 + 0.4 𝑥 0.001315 𝑥 110 𝑥 6.77 𝑥 1 𝑞 𝑢𝑙𝑡 = 5.6565 + 0.4205 + 0.3917 𝑞 𝑢𝑙𝑡 = 6.4687 𝑘𝑔/𝑐𝑚2
𝑞𝑎 = 6.4687
3 𝑞𝑎 = 2.1562 𝑘𝑔/𝑐𝑚2
𝑞 = 𝑃 𝐴 𝑞 = (8160 ) 80 𝑥 110 𝑞 = 0.9272 𝑘𝑔/𝑐𝑚2 𝑞  < 𝑞𝑎                  𝑎𝑚𝑎𝑛
0.9272  𝑘𝑔/
𝑐𝑚2     <   2.1562 𝑘𝑔/𝑐𝑚2      𝑎𝑚𝑎𝑛
• Analisa Mayerhof
𝑞 𝑢𝑙𝑡 = 𝑐 . 𝑁 𝑐 . 𝑆 𝑐 . 𝑑 𝑐 +  𝑞. 𝑁 𝑞 . 𝑆 𝑞 . 𝑑 𝑞 +  0.5 . 𝛾 . 𝐵 . 𝑁 𝛾 . 𝑆 𝛾 . 𝑑 𝛾 Faktor bentuk :
𝑆 𝑐 = 1 + 0,2 . 𝐾𝑝 . 𝐵 𝐿 …………… 2.31
𝑆 𝑐 = 1 + 0.2 𝑥 1.5697 𝑥 0.8 1.1
𝑆 𝑐 = 1.2283 𝑆 𝑞 = 𝑆 𝛾 = 1 + 0.1 𝐾𝑝 𝐵 𝐿 ……………… 2.32
𝑆 𝑞 =   𝑆 𝛾 = 1 + 0.1 𝑥 1.5697 . 0.3 0.8 𝑆 𝑞 =   𝑆 𝛾 = 1.07 67
Faktor kedalaman
𝑑 𝑐 = 1 + 0.2 √𝐾 𝑝 𝐷 𝐵
………… 2.34 𝑑 𝑐 = 1 + 0.2 √1.5697𝑥 0.3 0.8 𝑑 𝑐 = 1.1534
𝑑 𝑞 = 𝑑 𝛾 = 1 + 0.1 √𝐾𝑝 𝐷 𝐵 ………… 2.35
𝑑 𝑞 = 𝑑 𝛾 = 1 + 0.1 √1.5697 0.3 0.8
𝑑 𝑞 =   𝑑 𝛾 = 1.0767
𝐾 𝑝 =   𝑡𝑎𝑛 2 (45 + ∅ 2 ) ………… 2.41
𝐾𝑝 =   𝑡𝑎𝑛 2 (45 + 25 2 ) 𝐾𝑝 = 1.5697
𝑞 𝑢𝑙𝑡 = 0.21 𝑥 20.7008 𝑥 1.2283 𝑥 1,1534 + 30 𝑥 0.001315 𝑥 30 𝑥 0.9395 𝑥 1.1142 𝑥 1.0767 + 0.5 𝑥 0.001315 𝑥 30 𝑥 0.9395 𝑥 1.1142 𝑥 1.0767 𝑞 𝑢𝑙𝑡 = 6.1587 + 0.5042 + 0.0222 𝑞 𝑢𝑙𝑡 = 6.6851 𝑘𝑔/𝑐𝑚2 𝑞𝑎 = 𝑞 𝑢𝑙𝑡 𝑠𝑓 𝑞 𝑎 = 6.6851 3 𝑞 𝑎 = 2.2228 𝑘𝑔/𝑐𝑚2 Sedangkan q didapat dari persamaan 2.16
𝑞 = 𝑃 𝐴 𝑞 = (8160 ) 80 𝑥 110 𝑞 = 0.9272 𝑘𝑔/𝑐𝑚2 𝑞  < 𝑞𝑎                  𝑎𝑚𝑎𝑛 0.9272  𝑘𝑔/𝑐𝑚2     <   2.2228 𝑘𝑔/
𝑐𝑚2      𝑎𝑚𝑎𝑛

## V. KESIMPULAN DAN SARAN

## Kesimpulan
Dari  hasil  dan  pembahasan  yang  sudah dijabarkan pada Bab IV, dapat disimpulkan beberapa hal, antara lain :
1. Hasil  desain  untuk  perkerasaan  kaku dengan  umur  rencana  20  tahun  terdiri dari 2 lapisan yaitu pelat beton yang 22 cm  dan  lean  concrete  (  lantai  kerja  ) dengan tebal 10 cm.
Ayu Herzanita : Perencanaan Perkerasan Jalan Beton Semen Portland Studi Kasus Peningkatan Jalan Way Sekampung – Sp. Bakauheni
2. Sedangkan  hasil  desain  perencanaan teknis updating untuk perkerasaan kaku dengan  umur  rencana  40  tahun  terdiri dari 2 lapisan yaitu pelat beton yang 30 cm  dan  lean  concrete  (  lantai  kerja  ) dengan tebal 10 cm.
3. Hasil  yang  didapat dari  analisa Terzaghi dan analisa Mayerhof ternyata daya dukung tanah yang yang ada lebih kecil  dari  daya  dukung  yang  diizinkan sehingg memenuhi syarat dan aman.

## Saran
Dari  kesimpulan  yang  sudah  didapat, disarankan beberapa hal antara lain :
1. Adapun  untuk  pelaksanaan  pekerjaan digunakan  desain  perencanaan  teknis up dating.
2. Untuk  pelaksanaan  tersebut  sangat diperhatikan  mengenai  pelaksanaan pekerjaan  di  lapangan  agar  supaya  ada yang  direncanakan  tidak  meleset  dari pada  apa yang telah direncanakan agar supaya  didapat  kwalitas  dan  kwantitas yang sesuai.
3. Perlu  pengawasan  yang  cermat  agar didapat hasil pelaksanaan yang baik.

## DAFTAR PUSTAKA
Hendarsin, Shirley. 2008. Perencanaan Teknik Jalan  Raya .  Bandung:  Politeknik Negeri Bandung Jurusan Teknik Sipil.
Koesalam,  Pinardi.,  dan  Sutoyo.  1994.
Perancangan Tebal Perkerasan Jalan Jenis .
Sukirman, Silva. 1994. Dasar Dasar Perencanaan Geometrik Jalan .
Bandung: Nova.
Sukirman,  Silva.  2010. Perencanaan  Tebal Struktur Perkerasan . Bandung: Nova.
Suryawan, Ari. 2013. Perkerasan Jalan Beton Semen  Portland  (  Rigid  Pavement ). Yogyakarta: Beta Offset.