Abstrak —Pada  umumnya  proses  bongkar  muat  kapal  tanker berlangsung  di  dermaga  dengan  menghubungkan  selang  yang ada didermaga dengan peralatan bongkar muat yang ada pada kapal  tanker  yaitu cargo  manifold .  Akan  tetapi  permasalahan muncul ketika kapal-kapal tanker tersebut tidak dapat merapat ke dermaga diakibatkan karena sarat kapal yang terlalu besar ataupun karena lautan di sekitar dermaga memiliki kedalaman air  yang  kurang  sehingga  diperlukan jetty sebagai  sarana bongkar muat akan tetapi harga pembangunan jetty yang mahal dapat  mengurangi  pendapatan  dermaga  sehingga  dibutuhkan barge  untuk  menggantikannya.  Dalam  permasalahan  ini metode  yang  digunakan  adalah intuitive  design  method yang diawali dengan menganalisa kondisi perairan sekitar dermaga, kemudian  menganalisis  payload  yang  merupakan  peralatan bongkar  muat  apa  saja  yang  harus  ada  pada  barge  shingga didadapatkan ukuran utama dari barge serta mendesain sistem kerja  dari  penyaluran  muatan  dari  kapal  tanker  ke  dermaga sehingga barge dapat dijadikan alternatif sarana bonkar muat pengganti  jetty  untuk  kapal  tanker.  Dari  desain  yang  telah dilakukan didapatkan ukuran utama barge yaitu LOA 43.2 m, Lebar  16  m,  Tinggi  3.6  m  dan  draught  2.7  meter.  Harga pembangunan dari barge adalah sebesar  Rp53,978,058,950.86. Harapannya  dengan  adanya  sarana  pengganti  jetty  dengan barge  dapat  mempercepat  proses  bongkar  muat  khususnya untuk  kapal  tanker  dan  mengurangi  biaya  dari  pembuatan sarana dan prasarana dermaga.
Kata Kunci — barge , bongkar muat, dermaga, jetty , tanker.

## I. PENDAHULUAN
NDONESIA  merupakan  negara  kepulauan  yang  besar dengan laut seluas 5.8 juta km persegi terdiri dari wilayah teritorial  3.2  juta  km  persegi  dan  wilayah  ZEE  (Zona Ekonomi  Ekslusif)  2.7  juta  km  persegi  serta  memiliki  4 diantara  10  lokasi  paling  strategis  didunia  untuk  menjadi pusat kegiatan industri dan perdaganagn yaitu Selat Malaka, Selat Sunda, Selat Lombok dan Selat Makassar menjadikan Indonesia  sebagai  calon  poros  maritim  dunia.  Selain  itu jumlah armada kapal yang berlayar di area perairan Indonesia pada tahun  2018  cukup  banyak  terutama  kapal  tanker.  Dari data  yang  dimiliki  oleh  Marine  Traffic  menujukan  terdapat 563 kapal Tanker yang sedang beroperasi di Laut Jawa, Laut Banda, Laut Timor, Laut Arafura dan Selat Makasar. Selain kapal kapal tanker tersebut kapal kapal tanker yang di miliki PT.  Pertamina  sebagai  Badan  Usaha  Milik  Negara  sendiri tergolong  cukup  besar  yaitu  sebanyak  237  kapal  tanker dengan rincian 77 kapal merupakan milik sendiri dan sisanya merupakan kapal sewa. Akibat dari banyaknya jumlah kapal tanker  tersebut  mengakibatkan  kebutuhan  terkait  pelayanan kapal  dan  aktivitas  kapal  tanker  membutuhkan  sarana  dan prasarana yang memadai untuk memfasilitasi dan mempercepat aktifitas kapal terutama dalam aktifitas bongkar muat (loading unloading) dan pengisisan bahan bakar. Hal ini dibutuhkan  untuk  mewujudkan  Indonesia  menjadi  Poros
Maritim  Dunia  yaitu  menjadi  sebuah  negara  maritim  yang maju,  berdaulat,  mandiri,  kuat,  serta  mampu  memberikan konstribusi positif  bagi keamanan dan perdamaian kawasan dan  dunia  sesuai  kepentingan  nasional  sebagai  perwujudan dari Visi Geomaritim Indonesia [1].
Pada  umumnya  proses  bongkar  muat  kapal  tanker berlangsung di dermaga dengan menghubungkan selang yang ada di dermaga dengan peralatan bongkar muat yang ada pada kapal tanker yaitu cargo manifold. Akan tetapi permasalahan muncul  ketika  kapal-kapal  tanker  tersebut  tidak  dapat merapat  ke  dermaga  diakibatkan  karena  sarat  kapal  yang terlalu  besar  ataupun  karena  lautan  di  sekitar  dermaga memiliki  kedalaman  air  yang  kurang  sehingga  diperlukan peralatan  tambahan  untuk  membantu  dan  mempermudah proses  bongkar  muat  bagi  kapal  kapal  tanker  tersebut. Biasanya  peralatan  tambahan  tersebut  berupa  bangunan permananen  tambahan  pada  struktur  dermaga  yang  biasa disebut dengan jetty.

## Gambar 1. Penyebaran 107 Pelabuhan Migas di Indonesia.
Di  Indonesia  sendiri  khususnya  pelabuhan  pelabuhan migas  PT.  Pertamina  jetty  menjadi  kebutuhan  primer pelabuhan  tersebut  karena  kebanyakan  armada  kapal  milik PT. Pertamina merukapan kapal tanker dan pelabuhan migas PT.  Pertamina  jumlahnya  tidak  sedikit,  dapat  dilihat  pada gambar 1.1 terdapat 107 pelabuhan yaitu 6 pelabuhan kilang minyak yang ditandai dengan dot atau titik berwarna biru dan 101  pelabuhan  pemasaran  dengan  yang  ditandai  dengan warna hijau dengan pergerakan kapal setiap tahunnya kurang lebih mencapai 30000 unit yang tersebar di seluruh Indonesia dan  sebagian  besar  dermaga  tersebut  menggunakan  jetty sebagai sarana bongkar muat kapal tanker [1].
Akan  tetapi  pembangunan  jetty  pada  dermaga  memakan banyak  biaya  karena  struktur  jetty  yang  cukup  panjang  dan pemasangan  pondasi  bagi  jetty  di  dalam  laut  yang  susah menyebabkan biaya pembangunannya menjadi besar. Selain itu  kelemahan  lain  dari  adanya  penggunaan  jetty  adalah adanya pendangkalan sehingga perlu dilaksanakan pengerukan (dredging) dengan kata lain terdapat penambahan biaya operasional berupa pengerukan sedimentasi.

## Desain Barge sebagai Alternatif Pengganti Jetty untuk Sarana Bongkar Muat Kapal Tanker
M. Hafiz Nurwahyu Aliffrananda dan Wasis Dwi Aryawan Departemen Teknik Perkapalan, Fakultas Teknologi Kelautan,
Institut Teknologi Sepuluh Nopember (ITS)
e-mail : wasis@na.its.ac.id
I
Kelemahan  lainnya,  karena  kapal  tanker  memiliki  nilai Coeficient  Block  (Cb)  yang  besar  sehingga  mengurangi Maneuverability  menyebabkan  kapal  tanker  sulit  bersandar ke  ujung  Jetty  dan  kadang  terjadi  kecelakaan  yaitu  kapal menubruk  Jetty.  Oleh  karena  itu  diperlukan  alternative  lain untuk  melakukan  proses  bongkar  muat  (loading  unloading) kapal  tanker  yaitu  dengan  menggunakan  barge  yang  akan menyalurkan  selang-selang  yang  akan  digunakan  untuk melakukan  proses  loading  dan  unloading  dengan  harapan dapat  mempercepat  layanan  bongkar  muat,  percepatan pengisian  bahan  bakar  dan  mereduksi  biaya  pembangunan sarana untuk pelayanan kapal tanker.

## II. TINJAUAN PUSTAKA

## A. Barge
Barge atau  dalam  bahasa  Indonesia  lebih  sering  disebut Tongkang atau Ponton adalah suatu jenis kapal yang dengan lambung datar atau suatu kotak besar yang mengapung, yang biasanya  digunakan  untuk  mengangkut  barang  dan  ditarik dengan  kapal  tunda  atau  digunakan  untuk  mengakomodasi pasang-surut seperti pada dermaga apung. Tongkang sendiri pada  umumnya  tidak  memiliki  sistem  pendorong (propulsi) akan tetapi di era sekarang banyak tongkang yang memiliki sistem  propulsi  sendir  yang  biasanya  disebut  dengan  Self Propelled Barge. Pembuatan kapal tongkang juga berbedadengan  kapal  pada  umumnya  karena  hanya konstruksi  saja,  tanpa  sistem  seperti  kapal  pada  umumnya, sistem  yang dimaksud disini adalah sistem perkapalan  yang meliputi perpipaan, sistem ballast, dasn sistem sistem lainnya yang  ada  di  kapal.  Tongkang  sendiri  umumnya  digunakan untuk  mengangkut muatan dalam  jumlah  yang  besar seperti kayu, batubara, pasir dan lain-lain.

## B. Kapal Tanker
Kapal  pengangkut  muatan  cair  atau  biasa  disebut  kapal tanker merupakan kapal yang dirancang atau didesain khusu untuk membawa muatan dalam wujud cairan. Kapal Tanker pertama  kalai  digunakan  untuk  membawa  minyak  bahan bakar dari kilang  minyak ke konsumen ataupun dari tempat pengeboran minyak ke kilang minyak dalam industri minyak. Kapal  tanker  sendiri  sekarang  memiliki  beberapa  macama muatan  yang  dibawa  seperti  kapal  tanker  minyak  (Oil Tanker),  kapal  tanker  pembawa  bahan  kimia  (Chemical Tanker),  dan  pengangkut  LNG  (LNG  Tanker).  Diantara berbagai jenis kapal tanker ada yang didesain dengan ukuran yang saagat besar atau biasa disebut dengan supertanker.

## C. Bongkar Muat Kapal Tanker
Untuk  melakukan  proses  bongkar  muat,  digunakan peralatan  khusu  untuk  menangani  muatan  curah  cair  yaitu pipa,  dan  pompa  yang  digunakan  sebagai  alat  transportasi bagi muatan tanker untuk disalurkan ke kilang minyak yang ada di dermaga. akan tetapi tidak semua kapal tanker dapat bersandar di dermaga sehingga dibutuhkan struktur tambhan pada  dermaga  atau  struktur  tambahan  yang  dipasang  pada daerah dermaga untuk membantu bongkar muat kapal tanker yang  tidak  dapat  bersandar  di  dermaga.  Bergantung  pada struktur  apa  yang  digunakan  sistem  yang  digunakan  dalam melakukan  bongkar  muat  pun  juga  berbeda.  Selain  itu  ada juga  kapal  tanker  yang  melakukan  bongkar  muat  ditengah laut  dengan  menggunakan  shuttle  tanker.  Sistem  bongkar muat ini disesuaikan dengan kondisi pada saat bongkar muat,
yang  meliputi  ukuran  kapal,  fasilitas  dermaga,  dll.  Berikut sistem bongkar muat kapal tanker.

## 1) Dermaga Dolphin
Dermaga  dolphin  merupakan  struktur  tambahan  pada dermaga yang dikhusukan untuk mooring kapal kapal dengan ukuran  besar  yang  dapat  bersandar  di  dermaga  secara langsung  karena  kedalaman  air  di  dermaga  yang  besar sehingga  memungkinkan  kapal  untuk  bersandar  di  tepi dermaga.  dermaga  ini  terdiri  dari  3  komponen  yaitu jetty dengan  ukuran  kecil, breasting  dolphin ,  dan mooring dolphin . Di pulau Sambu di daerah Batam ada dermaga jenis ini  dengan  kapasitas  kapal  100.000  DWT,  dengan  biaya pembangunannya  mencapai  Rp.  575.570.947.452,00  [2], sehingga  dapat  di  estimasi  untuk  kapal  berukuran  17.500 DWT biaya pembagunan dermaganya kira kira mencapai Rp. 100.724.915.804,00.
2) Dermaga Jetty

## Gambar 2. Dermaga Jetty.
Jetty ini membentang sepanjang beberapa km dari daratan pelabuhan tergantung kondisi dari perairan yang ada didaerah dermaga, jetty yang  cukup  panjang  biasanya  karena  daerah perairan sekitar dermaga yang dangkal sehingga kapal kapal berukuran  besar  tidak  dapat  bersandar  secara  langsung  di pelabuhan.  Selain  itu  ada  hal  lain  yang  menyebabkan jetty yang  panjang,  biasanya  daerah  dermaga  tidak  hanya diperuntukkan untuk bongkar muat kapal besar seperti tanker, tetapi  terdapat  kapal  kapal  penyeberangan  dan  kapal  kapal lainnya.  Karena  bongkar  muat  tanker  merupakan  aktifitas yang  cukup  berbahaya  sehingga jetty dibuat  cukup  panjang agar kapal-kapal yang lain tidak terpengaruh oleh bahaya dari bongkar muat kapal tanker [3].
3) Single Point Mooring (SPM)
Single  point  mooring  (SPM)  yang  ditunjukkan  pada gambar 7 adalah pelampung apung /  jangkar di lepas pantai untuk memungkinkan penanganan kargo cair seperti produk minyak bumi untuk kapal tanker. SPM terutama digunakan di area di mana fasilitas khusus untuk memuat atau menurunkan muatan cair tidak tersedia. SPM terletak pada jarak beberapa kilometer  dari  fasilitas  pantai  dan  terhubung  menggunakan pipa  bawah  laut  dan  sub-minyak,  fasilitas  tambat  satu  titik (SPM)  ini  bahkan  dapat  menangani  kapal  dengan  kapasitas besar seperti VLCC [4].
4) Tandem Offloading Tandem loading adalah posisi kapal tanker yang menjaga jarak  agak  jauh  di  belakang  FPSO,  misalnya  80  m.  Kedua kapal  secara  fisik  terhubung  dengan hawser dan  selang pembongkaran untuk mentransfer minyak kargo dari FPSO
ke kapal tanker [5].
5) Ship to Ship Loading
Kapal-kapal  seperti  kapal  oil  tanker  dan  gas  carrier  yang membawa muatan dalam jumlah besar tidak harus dibongkar atau  di  unloading  hanya  dalam  satu  pelabuhan  tetapi  di beberapa pelabuhan yang berbeda. Bahkan beberapa operator seperti VLCC dan ULCC  yang berukuran besar tidak dapat berlabuh  di  pelabuhan  atau  dermaga  untuk  operasi  bongkar muat  karena  terbatasnya  kedalaman  air  karena  sarat  kapal yang  terlalu  besar.  Dalam  kondisi  seperti  itu  bongkar  muat kapal ke kapal digunakan [6].
Gambar 3. Ship to Ship Offloading.

## III. METODOLOGI

## IV. ANALISIS TEKNIS DAN BIAYA PEMBANGUNAN

## A. Owner Requirement
Dalam  mendesain  sebuah  kapal  terdapat  ketentuan ketentuan  yang  dijadikan  acuan  agar  produk  kapal  yang didesain memiliki tujuan yang diinginkan oleh pemilik kapal. Ketentuan ketentuan ini tercantum dalam Owner Requirement . Owner  requirement merupakan  kumpulan ketentuan  yang  berasal  dari  pemilik  kapal  yang  diberikan kepada  desainer  untuk  dijadikan  acuan  dalam  mendesain sebuah kapal, atau dalam tugas akhir  ini adalah barge yang akan  di  desain.  Sesuai  dari  fungsi  dari  barge  yang  akan didesain  yaitu  menggantikan  fungsi  dari jetty .  Maka owner requirement dari  barge  meliputi  peralatan  bongkar  muat tanker,  jarak  daerah  yang  akan  di cover oleh barge serta perelengkapan mooring dari barge .
Tabel 1. Owner Requirement Owner Requirement Ship Type Barge Berat Peralatan Bongkar Muat 694.64 ton Jarak Bongkar Muat Dari Dermaga 3.704 km Waktu Sampai Ke Area Bongkar Muat 15 min Service Speed 8 knot
Peralatan  bongkar  muat  yang  dimaksud  pada  tabel  1 merupakan  floating  hose  yang  digunakan  sebagai  alat bongkar muat untuk kapal tanker.

## B. Ukuran Utama
Ukuran utama untuk barge adalah sebagai berikut: LoA         : 43.20 m LPP          : 42.156 m B            : 16.00 m H           : 3.60 m
T            : 2.70 m
Displacement : 1695.038 ton

## C. Hambatan
Perhitungan  hambatan  menggunakan  metode  holtrop  dan menggunakan software perhitungan  hambatan  kapal.  untuk sistem propulsi yang digunakan adalah outboard propulsion unit .
Gambar 5. Grafik Nilai Hambatan Dalam Fungsi Kecepatan Kapal.
D. Berat Baja dan Perlengkapan Kapal
Barge direncanakan memiliki superstructure dan deckhouse ,  digunakan  perhitungan  pendekatan  sehingga menghasilkan  nilai  berat  baja  kapal  seluruhnya  yaitu lambung, superstructure , dan deckhouse . Perlengkapan yang ada  pada  barge  melingkupi  peralatan mooring yang  terdiri dari tali tambat, bollard , dan SPUD kemudian perlengkapan
bongkar muat yaitu winch dan crane . Didapatkan berat baja kapal sebesar 459.712 ton. Berat perlengkapan kapal 247.559 ton.
E. Freeboard Barge
Barge dalam perhitungan freeboard yang tercantum dalam ICLL  merupakan  termasuk  ke  dalam  kapal  tipe  B  [7]. Sehingga  perhitungan freeboard d  nlknlknnlknl9ari barge mengikuti peraturan ICLL perihal freeboard untuk kapal tipe B.  Berikut  merupakan  rekapitulasi  dari  perhitungan minimum freeboard untuk barge dapat dilihat pada tabel 2.
Tabel 2.
Minimum Freeboard Koreksi Freeboard Freeboard Keterangan (mm) Standard Freeboard
Minimum F 1 366 Dilihat pada tabel freeboard  kapal  tipe  B
yang  tercantum  pada
ICLL Koreksi Fungsi Panjang Kapal
F 2 374.52 L = 43.200 m Koreksi Fungsi C B Kapal F 3 469.82 E = 14.256m CB> 0.68 Koreksi Fungsi Bangunan Atas F 4 305.38 CB = 0.903 E = 0.333L Total  Minimum Tinggi Freeboard F Akhir
310 %FB = 34%
Setelah  didapatakan  semua  hasil  koreksi  nilai freeboard , maka didapatkan besar minimum freeboard untuk kapal yang didesain,  sehingga  selisih  H-T  harus  melebihi  minimum freeboard yang disyaratkan. Karena H-T barge bernilai 900 mm,  maka  barge  memenuhi  kriteria  untuk  minimum freeboard .

## F. Stabilitas Barge
Perhitungan stabilitas kapal pada desain ini menggunakan bantuan software untuk menghitung stabilitas kapal, dimana terdapat  3  loadcase  untuk  menghitung  stabilitas  kapal  yaitu kondisi muatan penuh, kondisi tanpa DWT dan kondisi kapal Kosong.
Gambar 6. Grafik Stabilitas Untuk Kondisi Muatan Penuh.
Gambar 7. Grafik Stabilitas Untuk Kondisi Tanpa Payload.
Gambar 8. Grafik Stabilitas Untuk Kondisi Kapal Kosong.
Gambar 6, Gambar 7, dan Gambar 8 menunjukkan lengan GZ dalam  fungsi sudut oleng kapal, dan  menunjukkan  nilai inisal  GM  pada barge di  tiap loadcase .  Dari  grafik  dapat dilihat bahwa nilai GZ maksimum pada tiap loadcase terletak pada  sudut  oleng  lebih  dari  25 o ,  mengindikasikan  bahwa barge memenuhi  salah  satu  kriteria  stabilitas.  Kriteria stabilitas dari barge dapat dilihat pada tabel 3.
Tabel 3.
Pengecekan Kriteria Stabilitas Kapal Kriteria Muatan penuh Tanpa Payload Kapal Kosong Status 𝑒 0.30° >= 0.055 m.rad 0.7624 1.3833 1.6526 Memenuhi 𝑒 0.40° >= 0.09 m.rad 1.1374 2.0598 2.3836 Memenuhi 𝑒 30.40° >= 0.03 m.rad 0.375 0.6765 0.731 Memenuhi ℎ 30° >= 0.2 m 0.2 3.881 4.256
Memenuhi 𝜑 𝐺𝑍𝑚𝑎𝑥 >= 25 deg 29.1 33.6 29.1 Memenuhi
𝐺𝑀 0 >= 0.15 m 6.759 13.883 16.683 Memenuhi

## G. Biaya Pembangunan Barge
Perhitungan biaya pembangunan kapal meliputi total harga dari seluruh komponen kapal seperti pelat baja dan konstruksi dari barge, perlengkapan  yang  ada  di barge seperti winch , bollard , crane ,  dan  peralatan  lainnya,  harga hose ,  harga generator  dll,  kemudian  akan  ditambahkan  margin keuntungan  dari  galangan.  Estimasi  harga  pembangunan barge yaitu sebesar Rp53,978,058,950.86 atau terbilang Lima Puluh Tiga Milyar Sembilan Ratus Tujuh Puluh Delapan Juta Lima Puluh Delapan Ribu Sembilan Ratus Lima Puluh Koma Delapan  Enam  Rupiah.  Perhitungan  diatas  menggunakan kurs dollar per tanggal 31 Desember 2018 dimana harga kurs $1  yaitu  Sebesar  Rp14,489.00  atau  terbilang  Empat  Belas Ribu Empat Ratus Delapan Puluh Sembilan Rupiah.

## H. Desain Rencana Umum
Rencana  umum  merupakan  desain  dari  ruangan  dan kompartemen-kompartemen  yang  ada  pada barge .  Sesuai dengan peletakan peralatan dan perlengkapan yang ada pada barge .  Rencana umum barge dapat dilihat pada gambar  13. Pada rencana umum jarak gading didesain sebesar 0.6 meter, dan  barge  memiliki deckhouse dan superstructure. Pembuatan desain rencana umum ini juga telah meperhitungkan area berbahaya yang ada pada kapal tanker.

## I. Desain Model 3D
Pembuatan  model  dilakukan  dengan  menggunakan software. Desain  Model  3D  barge  ini  berfungsi  untuk memberikan  gambaran  lebih  jelas  mengenai  desain  barge yang dibuat, desain 3D ini sudah disesuaikan dengan ukuran
utama dari barge dan desain rencana umum, desain model 3d dapat dilihat pada gambar 10.
Gambar 9. Rencana Umum.
Gambar 10. Model 3D Barge.

## V. PERENCANAAN SISTEM BONGKAR MUAT
A. Penentuan Posisi Barge pada Tanker
Posisi sandar barge saat tanker melakukan proses bongkar muat, didasari oleh proses transfer ship to ship. Barge akan bersandar pada bagian starboard tanker atau portside tanker untuk  melakukan  prose  bongkar  muat,  penenutuan  posisi barge ini sudah disesuiakan dengan area yang berbahay yang ada pada kapal tanker, area berbahaya  yang ada  pada kapal tanker dapat dilihat pada gambar 11 dan pengaturan bongkar muat dapat dilihat pada gambar 13.

## Gambar 11. Area Berbahaya pada kapal tanker.
Pada  gambar  10  dapat  dilihat  bahwa  zona  0  dan  zona  1 merupakan  area  berbahay  yang  ada  pada  kapal  tanker,  dan barge berada di luar area berbahaya atau safe zone Skenario bongkar muat dari kapal tanker dengan barge adalah sebagai berikut:
1. Barge menghampiri tanker dan  memposisikan  diri  di posisi starboard atau portside kapal tanker 2. Barge menyalurkan tali tambatnya ke kapal tanker , karena barge akan mendekat secara perlahan lahan dengan ditarik menggunakan tali tambat 3. Barge mendekat perlahan-lahan, hingga barge  menempel pada pelat sisi tanker
4. Kemudian barge ditali pada bollard yang ada pada tanker 5. Kemudian barge akan  menjatuhkan SPUD atau pile agar barge berada dalam kondisi stabil, sehingga pemasangan hose dari barge ke tanker mudah
Gambar 12. Barge menjatuhkan SPUD.
6. Dilanjutkan  dengan  pemasangan hose dari barge ke tanker ,  dengan  menggunakan crane ,  bisa  dilakukan dengan crane milik barge ataupun crane milik  kapal tanker
7. Kemudian menunggu hingga proses bongkar muat selesai
Gambar 13. Posisi Barge saat Tangker Bongkar Muat.

## B. Mooring System
Mooring sistem  yang  digunakan  untuk  barge  adalah mooring yang  dapat  membuat barge menjadi  benda  statis, sehingga hampir tidak mengalami gerakan akibat arus air atau angin. Mooring yang dipilih adalah jenis mooring pile dengan menggunakan SPUD atau pile yang biasa dipakai pada barge yang  membutuhkan  kestabilan  tinggi.  Untuk  menetukan ukuran  SPUD  perlu  diketahui  gaya  gaya  yang  terjadi  pada kapal tanker dan SPUD.

## Gambar 14. Beban Pada Kapal Tanker.
Kapal tanker medapatkan gaya dari arus air dan arus angin padaa saat kapal tanker melakukan lego jangkar. Dan beban terbesar  dihitung  pada  saat  kondisi  ekstrim,  yaitu  gaya minimum sebesar 31kN. Pada SPUD terjadi beban hidrostatik akibat kedalaman air laut. Kemudian gaya yang terjadi pada kapal  tanker  dan  gaya  hidrostatik  dijumlahkan  sehingga menghasilkan nilai gaya total yang terjadi pada SPUD. SPUD yang  didesain  memiliki  diameter  sebesar  609.6  mm. Sehingga  untuk  mengetahui  tegangan  yang  terjadi  pada SPUD maka gaya total dibagi dengan luas penampang SPUD sehingga  menghasilkan  nilai  sebesar  3,887  x  10 7 Pa.  Dan tegangang izin maksimum sebesar 2,08 x 10 8 Pa.
Gambar 15. Beban Yang Terjadi Pada SPUD.

## C. Arrangement Dengan Dermaga
Pengaturan bongkar muat dengan dermaga berfungi untuk memberikan gambaran bagaimana pengaturan bongkar muat dengan  dermaga.  Pengaturan  yang  dimaksud  yaitu sambungan  dari shore connection menuju cargo manifold , shore connection dari  dermaga  akan  disambung  dengan floating hose dan hose akan  menjulur  sampai  ke  daerah bongkar muat dan disambungkan pada cargo manifold yang ada  pada  kapal  tanker.  Sehingga  ada  3  cara  bongkar  muat yaitu bongkar muat dengan jetty, bongkar muat dengan barge, dan  bongkar  muat  dengan  jetty  dan  barge,  gambaran  dari ketiga  pengaturan  tersebut  dapat  dilihat  pada  gambar  16, gambar 17, dan gambar 18.
Gambar 16. Pengaturan Kapal Tanker dengan Jetty.
Gambar 17. Pengaturan Barge Dengan Dermaga.
Dari gambar 16 dapat dilihat bahwa jetty berfungis sebagai penghubung  antara  kapal  tanker  dengan  dermaga,  dimana muatan  curah  kapal  tanker  disalurkan  menggunakan  pipa permanen yang dipasang pada jetty , ini merupakan pegaturan bongkar muat pada kapal tanker pada umumnya. Sedangkan gambar 17 menunjukkan pengaturan barge dengan dermaga, dimana floating hose yang terdapat pada barge sisambungkan dengan shore connection yang ada pada dermaga dan floating hose akan  menjulur  sejauh  daerah  bongkar  muat  dan  pada gambar  18  menunjukkan  kombinasi  bongkar  muat  dengan jetty dan dengan barge hal ini berfungsi unutk mempercepat proses  bongkar  muat  dengan  cara  mengurangi  antrian bongkar muat, dimana kapal yang tidak bisa bersandar pada jetty dapat  melakukan  bongkar  muat  dengan  menggunkana barge , kombinasi  ini  cocok digunakan di dermaga dermaga migas yang memiliki traffic pelayaran yang cukup padat dan ramai.

## VI. KESIMPULAN
Setelah  dilakukan  proses  desain  didapatkan  kesimpulan sebagai berikut:
1. Diperoleh ukuran utama barge Sebagai berikut: LoA        : 43.20 m LPP        : 42.16 m B          : 16.00 m H          : 3.60 m T          : 2.70 m Displacement : 1695.038 ton Vs          : 8 knot Propulsion : 2 x 225 kW, electric outboard engine Payload : 696.64 ton
2. Harga pembangunan barge
sebesar Rp53,978,058,950.86, sehingga dapat disimpulkan harga pembangunan barge jauh  lebih  murah  dibandingkan harga pembangunan Jetty . 3. Barge yang  didesain  dapat  menggantikan  fungsi jetty sebagai sarana bongkar muat kapal tanker.
Gambar 18. Bongkar Muat Kombinasi Barge dan Jetty.

## DAFTAR PUSTAKA
[1]  M.  Mulyono,  “Keberlangsungan  visi  maritim  indonesia  pada  tahun 2019,” Surabaya, 2019.
[2]  Y. Islamia, F. Fuddoly, and H. Wahyudi, “Perencanaan dermaga kapal tanker 100.000 DWT pada terminal untuk kepentingan sendiri (TUKS) UP III pt. pertamina di pulau sambu, batam,” Institut Teknologi Sepuluh Nopember, 2013.
[3]  K.  McConnell  and  W.  Allsop, Piers,  jetties  and  related  structure exposed to waves . London: Thomas Telford Publishing, 2004.
[4]  R.  Raunek,  “How  single  point  mooring  (spm)  offshore  operation works?,” Marine Insight , 2013. [Online]. Available:
https://www.marineinsight.com/offshore/how-single-point-mooring- spm-offshore-operation-works/amp/.
[5]  S.  Zhao,  “Risk  modeling  of  dp  operation  fore  offshore  tandem offloading,” Norwegian University of Science Technology, 2016.
[6]  A. Anish, “What is ship-to-ship transfer (sts) and requirements to carry out  the  same?,” Marine  Insight ,  2016.  [Online].  Available: https://www.marineinsight.com/maritime-law/what-is-ship-to-ship- transfer-sts-and-requirements-to-carry-out-the-same/ .
[7]  IMO, International  Convention  on  Load  Lines .  London:  Lloyd’s Register, 1966.