## Collaborative Governance dalam Penanganan Kemacetan di Kota Surabaya Provinsi Jawa Timur
Afif Syarifudin Yahya 1 *, Dedi Kusmana 2 Ismunarta 3 , dan Rahmawati Sururama 4
1 Institut Pemerintahan Dalam Negeri; afifsyarifudinyahya@ipdn.ac.id
2 Institut Pemerintahan Dalam Negeri; dedi_kusmana@ipdn.ac.id
3 Institut Pemerintahan Dalam Negeri; ismunarta@ipdn.ac.id
4 Institut Pemerintahan Dalam Negeri; rahmawatisururama@ipdn.ac.id
* Correspondence: afifsyarifudinyahya@ipdn.ac.id; Jl. Ir. Soekarno Km. 20, Jatinangor, Indonesia
Received: 25-03-2024; Accepted: 29-06-2024; Published: 30-06-2024
Abstrak: Penelitian  ini  bertujuan  menganalisis  pelaksanaan collaborative  governance dalam  penanganan kemacetan di Kota Surabaya. Teori collaborative governance yang digunakan untuk menganalisis didasarkan atas pandangan  Ansell  dan  Gash  (2007)  yang  meliputi  4  dimensi  yakni:    Starting  Conditions,  Institusional  Design, Facilitative  Leadership,  dan  Collaborative  Process.  Desain  penelitian  ini  menggunakan  pendekatan  post positivism.  Pengumpulan  data  dilaksanakan  melalui  studi  dokumentasi,  observasi,  dan  wawancara.  Penentuan informan didasarkan atas kriteria tertentu dengan asumsi bahwa informan merupakan aktor atau pihak-pihak yang terlibat  sesuai  dengan  fokus/tema  penelitian.  Data  yang  terkumpul  kemudian  dianalisis  dengan  terlebih  dahulu memilah berdasarkan tema/kategori, kemudian dianalisis berdasarkan pola umum yang terjadi. Hasil penelitian menunjukkan  bahwa  pelaksanaan collaborative  governance mampu  mengurangi  tingkat  kemacetan  di  Kota Surabaya. Berdasarkan hasil analisis terhadap 4 dimensi menunjukkan adanya berbagai upaya kolaborasi untuk mengantisipasi  terjadinya  kemacetan  lalu  lintas.  Meskipun  demikian,  program  kerja  yang  dilaksanakan  hanya berdasarkan  perintah,  instruksi,  dan kebijakan  pimpinan  sesuai  koridor yang  dibuat  oleh Kepala  daerah  karena jelas bentuk dokumen kerja sama antar stakeholder dalam penanganan kemacetan. Kondisi ini dapat mengancam keberlanjutan pelaksanaan collaborative governance apabila terjadi pergantian kepemimpinan.
Kata Kunci: Collaborative governance ; Kemacetan; Pemerintahan Daerah.
Abstract: This research aims to analyze the implementation of  collaborative governance in dealing with traffic jams in the City of Surabaya. This research uses the  collaborative governance theory according to Ansell and Gash  (2007)  which  includes  4  dimensions,  namely:  Starting  Conditions,  Institutional  Design,  Facilitative Leadership, and Collaborative Process. This research design uses a  post-positivism approach. Data collection was carried out through documentation studies, observations, and interviews. Determining informants is based on criteria with the assumption that the informants are actors or parties involved in accordance with the research focus/theme.  The  data  and  information  that  has  been  collected  are  then  analyzed  by  first  sorting  it  based  on themes/categories. The sorting results are then analyzed based on the general patterns that occur. The research results show that the implementation of collaborative governance can reduce traffic jams in the City of Surabaya. The results of the analysis of the 4 dimensions have shown that there are various efforts to anticipate for traffic jams, but there is no clear form of cooperation document between stakeholders in implementing the work program so the work program is carried out only based on orders, instructions and leadership policies in accordance with corridors created by the Head of Local Government. This condition can threaten the sustainability of collaborative governance implementation if there is change in leadership.

## Keywords: Collaborative governance; Traffic Jam; Local Governance

## 1. Pendahuluan
Secara filosofis Pemerintah daerah dibentuk untuk meningkatkan pelayanan kepada seluruh  masyarakat  daerah.  Melalui  kewenangan  yang  diberikan,  Pemerintah  daerah mengurus  seluruh  urusan  pemerintahan  yang  didesentralisasikan  (Suwandi  &  Yahya, 2017a). Penyelenggaraan pemerintahan merupakan pengelolaan kehidupan bersama rakyat dalam  rangka  mewujudkan  tujuan  bernegara  dalam  memberikan  perlindungan  dan
mencapai  kesejahteraan  umum  (Rasyid,  2000).  Pencapaian  kesejahteraan  umum  tidak hanya menjadi tanggungjawab Pemerintah, tetapi menjadi tanggungjawab bersama seluruh komponen  bangsa  (Syahrir  &  Yahya,  2020).  Oleh  karena  itu  kolaborasi  menjadi  kunci untuk mempercepat tujuan bernegara.
Permasalahan  transportasi  dihadapi  oleh  berbagai  kota  besar  di  dunia.  Penyebab terjadinya  permasalahan  transportasi  ditengarai  karena  penambahan  panjang  jalan  tidak sebanding  dengan  meningkatnya  jumlah  kendaraan,  meningkatnya  jumlah  penduduk, tingginya  arus  perpindahan  penduduk,  permasalahan  interkoneksi  jaringan  transportasi, preferensi  menggunakan  kendaraan  pribadi  daripada  angkutan  umum,  hingga  tata  ruang kewilayahan (Setiawan, 2005). Berbagai permasalahan transportasi tersebut juga dialami oleh  Kota  Surabaya.  Kota  Surabaya  dinobatkan  sebagai  kota  dengan  kemacetan  paling tinggi (nomor 1) di Indonesia dan menempati urutan ke-41 di dunia berdasarkan laporan Global  Traffic  Scorecard  2021  yang  diterbitkan  oleh  perusahaan  analisis  transportasi INRIX.  Penelitian  ini  dilakukan  pada  1.000  lebih  kota  pada  50  negara  dengan menggunakan data GPS. Kemudian disusul Jakarta, Denpasar, Malang, dan Bogor (Laily, 2022) sebagaimana dalam grafik 1 berikut:

## Sumber: Diolah berdasarkan Laporan INRIX, 2024
Grafik 1. Peringkat Kota Termacet Berdasarkan Menit Terbuang di Indonesia

## Tahun 2021
Berdasarkan grafik 1. di atas menunjukkan bahwa Kota Surabaya menjadi urutan pertama  sebagai  kota  paling  macet  di  Indonesia  dengan  waktu  (menit)  terbuang  paling banyak yakni 10 (sepuluh) menit dalam sehari. Urutan berikutnya ditempati oleh Jakarta, Denpasar  dan  Malang,  dengan  menit  terbuang  sebanyak  5  (lima)  menit  dalam  sehari. Kemudian diikuti oleh Bogor dengan menit terbuang sebanyak 1 (satu) menit dalam sehari.
Kota Surabaya bahkan mengalami peningkatan jam terbuang ketika terjadi Pandemi Covid-19  disaat  kota-kota  lainnya  mengalami  penurunan.  Berdasarkan  laporan  Global Traffic  Scorecard  2021  yang  diterbitkan  oleh  perusahaan  analisis  transportasi  INRIX bahwa  Kota  Surabaya  mengalami  peningkatan  jam  terbuang  jika  dibandingkan  tingkat waktu  terbuang  sebelum  terjadinya  Pandemi  Covid-19  (Javier,  2022),  dengan  rincian berikut:
Tabel 1. Jam Terbuang Kota Termacet di Indonesia Tahun 2021
No Kota Ranking Nasional (2021) Ranking Global Jam Terbuang (dalam Setahun) Perubahan Jam Terbuang dibanding sebelum Pandemi Covid-19 (%) 2020 2021 1 Surabaya 1 361 41 62 72 2 Jakarta 2 55 222 28 -81 3 Denpasar 3 142 291 31 -48 4 Malang 4 46 334 29 -49 5 Bogor 5 1014 821 7 -224
Sumber: INRIX, 2023
Berdasarkan tabel 1. di atas diketahui bahwa Kota Surabaya menjadi kota termacet di  Indonesia.  Peringkat  kemacetan  Kota  Surabaya  mengalami  peningkatan,  pada  tahun 2020  peringkat  361  menjadi  peringkat  41  pada  tahun  2021.  Hal  ini  berbanding  terbalik dengan  Jakarta,  Denpasar,  dan  Malang  yang  mengalami  perbaikan.  Selama  jam  sibuk, pengemudi di wilayah Surabaya menghabiskan waktu terbuang hingga 62 jam selama satu tahun.  Kemudian  mengalami  peningkatan  sebanyak  72%  (tujuh  puluh  dua  persen)  jam terbuang selama terjadinya Pandemi Covid-19.
Permasalahan  kemacetan  di  Kota  Surabaya  juga  diakui  oleh  Pemerintah  Kota Surabaya. Dalam kegiatan U20 Mayors Summit Tahun 2022, Pemerintah Kota Surabaya menyatakan bahwa masalah transportasi menjadi salah satu dari tiga permasalahan utama (transportasi, lingkungan hidup, dan pemerataan ekonomi) yang dihadapi oleh Pemerintah Kota  Surabaya.  Penyebab  terjadinya  masalah  transportasi  adalah  peningkatan  jumlah warga  kota,  meningkatnya  mobilitas  penduduk  dan  lalu  lintas  kendaraan  (Sholahuddin, 2022) (Salman, 2022).
Berdasarkan  hasil  penelitian  yang  dilaksanakan  Widayanti  (2014)  diketahui terdapat  5  (lima)  penyebab  terjadinya  permasalahan  angkutan  umum  di  Kota  Surabaya. Kelima permasalahan tersebut adalah kondisi armada yang tidak layak pakai karena tidak
dilakukan  peremajaan,  infrastruktur  atau  prasarana  dimana  belum  memadainya  kondisi halte  dan  papan  informasi  rute  transportasi,  penumpang/pengguna  yang  jumlahnya semakin  menurun  dalam  menggunakan  angkuran  umum,  regulator  atas  pengaturan  yag tumpang tindih di lapangan, dan operator dimana sopir tidak disiplin dalam mengemudikan kendaraan, kendaraan tidak layak, dan manajemen yang tidak optimal.
Berdasarkan  hasil  penelitian  bahwa  terjadinya  kemacetan  di  Kota  Surabaya  juga disebabkan oleh:
1) Terjadinya  penyempitan  jalan  karena  hambatan  samping  atas  aktivitas  ekonomi (pasar  &  pusat  perbelanjaan),  pendidikan  (sekolah),  industri  (pabrik),  dan pariwisata (kebun binatang);
2) Operasionalisasi kendaraan truk besar tidak sesuai lokasi dan jam operasional yang ditentukan sehingga memperlambat arus lalu lintas jalan; dan
3) Terjadianya  kepadatan  kendaraan  pada  persimpangan  jalan  yang  dipertemukan beberapa arus kendaraan menjadi satu.
Berdasarkan  hasil  pemantauan  melalui  google  maps,  beberapa  lokasi  terjadinya kemacetan di Kota Surabaya antara lain:
1) Simpang Dolog Jalan A. Yani;
2) Simpang Siwalankerto-Bundaran Waru Jalan A. Yani;
3) Simpang Mastrip – Wiyung Jalan Mastrip;
4) Simpang Kedung Baruk Jalan Dr. Ir. H. Soekarno;
5) Simpang Putri Agung Kedung Cowek Jalan Kenjeran;
6) Simpang G-Walk hingga Kuwukan Jalan Raya Lontar;
7) Simpang Jalan Babatan Menganti - Raya Lidah Menganti Jalan Babatan Unesa;
8) Simpang  Lakarsantri  Jalan  Randengan  Sari/Driyorejo  –  Gresik  Jalan  Raya Menganti;
9) Simpang Jalan Margomulyo-Jalan TOW Jalan Raya Kalianak;
10) Simpang Kalianak-Bundaran Tandes Jalan Margomulyo;
11) Persimpangan Jalan Mulyorejo Utara dengan Jalan Dr. Ir. H. Soekarno;
12) Persimpangan Jalan Areif Rahman Halim dengan Jalan Dr. Ir. H. Soekarno;
13) Persimpangan Jalan Raya Kertajaya Indah dengan Jalan Dr. Ir. H. Soekarno;
14) Persimpangan Jalan Semolowaru dengan Jalan Dr. Ir. H. Soekarno;
15) Persimpangan Jalan Medokan Semampir AWS Jalan Dr. Ir. H. Soekarno; dan
16) Persimpangan Jalan Rungkut Madya dengan Jalan Dr. Ir. H. Soekarno;
17) persimpangan Jalan Wonokromo - Jalan Panjang Jiwo - Jalan Raya Prapen - Jalan Raya Nginden;
18) Persimpangan Jalan Stasiun Wonokromo - Jalan Ngagel - Jalan Jagir Wonokromo; dan
19) Persimpangan Jalan Jagir Wonokromo - Jalan Panjang Jiwo - Jalan Raya Prapen - Jalan Raya Nginden.
Kondisi titik kemacetan bisa bertambah mengingat semakin meningkatnya jumlah kendaraan. Badan Pusat Statistik mencatat kendaraan di wilayah Kota Surabaya pada tahun 2018 berjumlah 2.958.740 unit kemudian pada tahun 2020 menjadi 3.259.661. Selama 2 (dua)  tahun  jumlah  kendaraan  bertambah  sebanyak  300.921  unit  atau  sebesar  10,17% (sepuluh koma tujuh belas persen). Adapun rincian penambahan pada masing-masing jenis kendaraan diuraikan sebagai berikut:
Tabel 2. Kenaikan Jumlah Kendaraan Berdasarkan Jenis Kendaraan
di Kota Surabaya Tahun 2018-2020 No Jenis kendaraan Tahun 2018 2019 2020 1 Mobil Penumpang 469.276 495.596 503.066 2 Bus 3.620 3.888 3.965 3 Truk 142.771 149.670 153.102 4 Sepeda Motor 2.342.887 2.517.449 2.599.332 5 Alat Berat 186 196 196 Jumlah 2.958.740 3.166.799 3.259.661
Sumber: Dokumen RPJMD Kota Surabaya Tahun 2021-2026, 2023
Di sisi lain, penambahan panjang jalan tidak sebanding dengan penambahan jumlah kendaraan. Berdasarkan data statistik sektoral tahun 2021 bahwa pada tahun 2017, panjang jalan di Kota Surabaya sebesar 1.689,29 km sedangkan pada tahun 2020 panjang jalan di Kota Surabaya sebesar 1.698,161 km. Dengan kata lain selama rentang waktu 3 (tiga) tahun mengalami penambahan sebesar 8,87 km atau sebesar 2,96 km per tahun. Adapun rincian Panjang jalan tahun 2017 sampai dengan tahun 2020 disajikan dalam grafik berikut;

## Sumber: (Pemerintah Kota Surabaya, 2022), 2023
Grafik 2. Panjang Jalan Kota Surabaya Tahun 2017-2020
Berdasarkan data di atas diketahui bahwa panjang jalan Kota Surabaya tahun 2017 adalah 1.689 Km mengalami penambahan sebesar 4 Km pada tahun 2018 sehingga menjadi 1.693 Km. Kemudian pada tahun 2019 mengalami penambahan 1 Km sehingga menjadi 1.694 Km. Terakhir pada tahun 2020 mengalami penambahan sepanjang 4 Km sehingga menjadi 1.698 Km.
Pemerintah  Kota  Surabaya  menetapkan  berbagai  kebijakan  dan  program  untuk mengatasi  permasalahan  transportasi.  Kebijakan  untuk  menyelesaikan  permasalahan transportasi terlihat dalam dokumen RPJMD Tahun 2021-2026 yang salah satu sasarannya adalah pemantapan kualitas infrastruktur jalan dan mendukung mobilitas antar moda secara terintegrasi dan terpadu. Selain itu, Pemerintah Kota Surabaya telah menetapkan produk hukum  daerah  dalam  rangka  mendukung  pelayanan  transportasi,  antara  lain:  Peraturan Wali Kota tentang Tarif Layanan Bus (Peraturan Wali Kota Surabaya Nomor 56 Tahun 2021 Tentang Tarif Layanan Bus Surabaya Pada Badan Layanan Umum Daerah, 2021), dan Peraturan Wali Kota tentang Pola Tata Kelola dan Standar Pelayanan Minimum BLUD (Peraturan Wali Kota Surabaya Nomor 43 Tahun 2021 Tentang Pola Tata Kelola, Standar Pelayanan  Minimum,  Dan  Rencana  Strategis  Badan  Layanan  Umum  Daerah,  2021). Berbagai kebijakan yang ditetapkan yakni pembangunan Jalan Lingkar Luar Barat (JLLB) dan Jalan Lingkar Luar Timur (JLLT), pengaturan waktu masuk sekolah dan pekerja, dan koneksitas  moda  transportasi.  Selain  itu  Pemerintah  Kota  Surabaya  telah  meluncurkan Suroboyo  Bus  dan  angkutan  kota  ber-AC  “wirawiri  SUROBOYO.  Angkutan  kota “wirawiri SUROBOYO” merupakan gebrakan baru dari Pemerintah Kota Surabaya. Untuk saat ini jumlah angkutan kota “wirawiri SUROBOYO” sebanyak 52 (lima puluh dua) unit sebagai angkutan feeder yang melayani 203 titik (Bakrie & Indra, 2023).
1689 1693 1694 1698 2017 2018 2019
2020
Beberapa pihak yang bidang tugasnya terkait penyelenggaraan bidang transportasi di wilayah Kota Surabaya antara lain: Kementerian Perhubungan (penetapan rencana induk transportasi secara nasional, pengelolaan jalan nasional, pengelolaan penumpang terminal Tipe A, penyediaan angkutan orang/barang antar daerah), Pemerintah Provinsi Jawa Timur (penetapan  rencana  induk  transportasi  wilayah  provinsi,  pengelolaan  jalan  provinsi, pengelolaan penumpang terminal Tipe B, penetapan wilayah operasi angkutan antar daerah kota/kabupaten, penerbitan izin angkutan lintas daerah kota kabupaten) (Undang-Undang Nomor  23  Tahun  2014  Tentang  Pemerintahan  Daerah,  2014).  Adapun  daerah  yang berbatasan  yakni  Kabupaten  Sidoarjo  dan  Kabupaten  Gresik  yang  bertanggung  jawab penyediaan  transportasi  di  wilayahnya  terutama  layanan  wilayah  perbatasan  yang terintegrasi.  Selain  itu,  terdapat  beberapa  pihak  dan  perguruan  tinggi  yang  turut  serta berkolaborasi  dalam  bidang  transportasi  di  Kota  Surabaya  seperti  Institut  Teknologi Sepuluh  November  (ITS),  pemilik  angkot  mandiri,  dan  yang  lainnya.  Berbagai  aplikasi juga dikembangkan untuk memperbaiki layanan transportasi, diantaranya Aplikasi GOBIS Suroboyo Bus yang dapat digunakan untuk mengetahui dan memantau pergerakan bus dan jarak tempuh antar halte; Aplikasi Transportasiku-Surabaya Smar yang dapat digunakan untuk  digunakan  untuk  mencari  informasi  tentang  Suroboyo  Bus,  Lokasi  Parkir,  dan keadaan lalu lintas yang sedang terjadi (real time); SITS (Surabaya Intellegent Transport System) yang berfungsi sebagai CCTV dalam rangka memantau kondisi lalu lintas di Kota Surabaya; dan Go-Parkir yang dapat digunakan untuk mengetahui lokasi parkir.
Keterlibatan  berbagai  pihak  dalam  mengatasi  permasalahan  kemaceten  di  Kota Surabaya  mengindikasikan  pentingnya  kolaborasi  untuk  menyelesaikan  permasalahan publik.  Undang-Undang  Pemerintahan  Daerah  (Undang-Undang  Nomor  23  Tahun  2014 Tentang Pemerintahan Daerah, 2014) juga mewajibkan adanya kolaborasi antar tingkatan pemerintah (Pusat/Provinsi/Kabupaten/Kota). Pembagian kewenangan berdasarkan prinsip konkurensi  mengakibatkan  Pemerintah  daerah  tidak  dapat  berjalan  sendiri  dalam penyelenggaraan pemerintahan. Ada interkoneksi dalam menyelenggarakan kewenangan yang dimiliki (Suwandi & Yahya, 2017b).
Collaborative  governance merupakan  analisis  tata  kelola  kolaboratif  yang menguraikan  berbagai  konsep  dalam  rangka  menjembatani  keterlibatan  berbagai  pihak berkepentingan  (pemerintah  dan  non  pemerintah)  dalam  penyelenggaraan  pelayanan publik  (Innes  &  Booher,  2003).  Dalam  pandangan  Emerson  et  al  (2012)  “governance” dimaknai sebagai kegiatan memerintah sedangkan “collaborative” dimaknai sebagai kerja sama antar pemangku kepentingan dalam penyelesaian masalah publik. Sehingga konsep
“ collaborative  governance ”  dimaknai  sebagai  proses  berbagi  peran  antar  pemangku kepentingan untuk menetapkan solusi efektif dalam masalah publik. Masalah publik tidak hanya  dihadapi  oleh  masing-masing  pihak  yang  terdampak  tetapi  dihadapi  oleh  seluruh pihak  yang  terdampak  (Pemerintah,  Swasta,  dan  Masyarakat).  Kewenangan  dan  sumber daya  setiap  aktor  dikontribusikan  untuk  menyelesaikan  masalah  publik  (Emerson  et  al., 2012).  Pendekatan  praktis  untuk collaborative  governance menurut  Donahue  & Zeckhauser  (2011)  dimulai  dengan  3  (tiga)  pertanyaan  berurutan.  Pertama,  apakah pemerintah bertanggung jawab untuk memastikan bahwa misi khusus ini tercapai. Kedua, dimana pemerintah terlibat, haruskah ia bertindak sendiri atau mendelegasikan pengiriman ke sektor swasta (Donahue & Zeckhauster, 2022).
Ansell  dan  Gash  (2007)  mengembangkan  model collaborative  governance yang menekankan  proses  mulai  dari  input  hingga  output.  Komponen  input  disebut “Starting Conditions” yang  dibentuk  dari  dua  faktor  yakni  asimetri  kekuasaan/sumber daya/pengetahuan dan (2) sejarah kerja sama/konflik yang terjadi sebelumnya. Kemudian komponen proses disebut dengan “ Collaborative Process ” dan terdiri dari lima tahapan: dialog secara langsung, menimbulkan rasa percaya, melaksanakan komitmen, kesepakatan bersama,  dan  hasil  jangka  pendek.  Didalamnya  terdapat “Institutional  Design” yang mencakup  berbagai  peraturan  prosedural  sebagai  dasar  pelaksanaan,  dan “Facilitative Leadership” yang menekankan pada kapasitas pemimpin dalam memfasilitasi pelaksanaan kolaborasi.    Terakhir,  Komponen “Outcomes” sebagai  hasil  akhir  dari  pelaksanaan kolaborasi. Model collaborative governance digambarkan sebagai berikut:
Sumber: (Ansell & Gash, 2007)
Gambar 1. Model Collaborative governance Menurut Ansell dan Gash
Model collaborative  governance tersebut  menunjukkan  keberhasilan  kolaborasi ditentukan  oleh  kepemimpinan  yang  fasilitatif.  Berdasarkan  konsep  Ansell  dan  Gash (2007), maka pelaksanaan collaborative governance mencakup 4 (empat) dimensi yaitu: (1) Starting  Conditions (Kondisi  Awal) dengan indikator sumber daya dan pengetahuan awal; (2) Institusional Design (Desain Institusional) dengan indikator adanya Fartisipasi Forum,  Aturan  yang  ditetapkan,  Transparansi  atas  pelaksanaan,  dan  forum  terbatas;  (3) Facilitative  Leadership (Kepemimpinan  Fasilitatif)  dengan  indikator:  Pemahaman terhadap  konteks  yang  terjadi;  Kompetensi  Teknis  yang  dimiliki;  Kompetensi  Rasional yang  dimiliki;  Kompetensi  Interpersonal  yang  dimiliki;  Kompetensi  Pelaksanaan  Tugas yang  dimiliki;  Kompetensi  Proses  Manusia  dalam  pelaksanaan  tugas;  dan  Karakteristik Pribadi Pemimpin, dan (4) Collaborative Process dengan indikator: Face to face dialogue (berdialog secara langsung antar pihak yang berkolaborasi); Trust Building (Membangun Kepercayaan  kepada  pihak  yang  berkolaborasi); Commitment  to  process (adanya komitmen bersama selama proses berlangsung); Share Understanding (adanya rasa saling memahami    terhadap  fenomena/kebijakan  yang  ditetapkan);  dan Intermediate  Outcome (hasil sementara atas pelaksanaan kolaborasi).
Beberapa  penelitian  menunjukkan  bahwa  pelaksanaan collaborative  governance mampu mengatasi permasalahan publik. Penelitian dilakukan oleh Mafaza dan Setyowati (2020) yang menunjukkan bahwa collaborative governance berkontribusi positif terhadap pengembangan  desa  wisata  (Mafaza  &  Setyowati,  2020).  Penelitian  berikutnya menunjukkan bahwa pelaksanaan collaborative governance mampu menurunkan jumlah stunting (Ipan et al., 2021) (Sukanti & Faidati, 2021). Begitu pun penelitian Widyarta dan Tama  (2023)  yang  menunjukkan  bahwa collaborative  governance berkontribusi  positif terhadap  pengembangan  UMKM  (Widyarta  &  Tama,  2023).  Di  sisi  lain,  pelaksanaan collaborative  governance tidak  selamanya  menyelesaikan  permasalahan  publik  karena dipengaruhi oleh berbagai faktor. Berbagai faktor yang mempengaruhi tidak optimalnya pelaksanaan collaborative  governance antara  lain  lemahnya  kemauan  politik  dan komitmen untuk berkolaborasi (Hadilinatih, 2018), lemahnya proses kolaborasi antar pihak yang terlibat (Wahyudin et al., 2023), proses komunikasi yang kurang maksimal (Azis et al.,  2021),  dan  tidak  adanya  keterikatan  formal  antar  stakeholder  (Gunawan,  2020). Penelitian lain yang dilakukan oleh Putra (2019) menunjukkan bahwa berbagai faktor yang menghambat  pelaksanaan collaborative  governance adalah  keputusan  yang  ditetapkan tidak sesuai kondisi empirik, dan panjangnya proses kolaborasi yang wajib dilewati oleh aktor  pelaksana  kolaborasi  (Putra,  2019).  Berdasarkan  berbagai  hasil  penelitian  tersebut
bahwa  belum  ada  penelitian  yang  membahas  tentang  pelaksanaan collaborative governance dalam  penanganan  kemacetan  di  Kota  Surabaya  sehingga  hal  ini  menjadi kebaruan  penelitian.  Berbagai  penelitian  sebelumnya  fokus  membahas  bidang  ekonomi, pemberdayaan,  dan  kesehatan.  Di  sisi  lain,  penelitian collaborative  governance di  Kota Surabaya adalah bagaimana merespon aduan masyarakat bukan dalam rangka mengatasi kemacetan.
Permasalahan kemacetan di Kota Surabaya sebagai kota termacet di Indonesia, dan pelaksanaan collaborative governance yang dilaksanakan oleh Pemerintah Kota Surabaya bersama lembaga non pemerintah menarik untuk diteliti. Collaborative governance dapat memberikan  dampak  positif  dan  signifikan.  Selain  mengatasi  permasalahan  yang  tidak tuntas karena terbatasnya sumber daya dan melewati batas administrasi kewilayahan, tetapi juga  melalui collaborative  governance dapat  meningkatkan  efektivitas  dan  efisiensi penyelenggaraan  pemerintahan  (Djohan  et  al.,  2022).  Berdasarkan  fenomena  tersebut, berikut disajikan alur pemikiran penelitian:
Pemerintah daerah memiliki kewenangan dan tanggungjawab untuk menyelenggarakan  urusan  pemerintahan  bidang  transportasi  sebagaimana  diatur  dalam Undang-Undang Pemerintahan Daerah (Undang-Undang Nomor 23 Tahun 2014 Tentang Pemerintahan  Daerah,  2014).  Dalam  pelaksanaannya,  Pemerintah  Kota  Surabaya menghadapi  permasalahan  kemacetan,  bahkan  menjadikannya  sebagai  kota  termacet  di Indonesia  berdasarkan  laporan  Global  Traffic  Scorecard  2021  yang  diterbitkan  oleh perusahaan analisis transportasi INRIX sehingga perlu dicarikan solusi penyelesaian.
Untuk  menyelesaikan  permasalahan  kemacetan  di  Kota  Surabaya  maka  perlu diketahui  lokasi  dan  penyebab  terjadinya  kemacetan  untuk  pemetaan.  Selain  itu,  perlu diinventarisir pihak-pihak yang dapat membantu dan berkenan turut terlibat (kolaborasi) untuk  mengatasi  permasalahan  kemacetan.  Kemudian  perlu  juga  mengetahui  bentuk kontribusi  yang  dapat  diberikan  dalam  mengatasi  permasalahan  kemacetan.  Untuk menjawab  hal  tersebut,  Peneliti  menggunakan  teori collaborative  governance yang dikembangkan  oleh (Ansel  dan  Gash  :  2007) meliputi  dimensi: Starting  Condition, Institusional Design, Facilitative Leadership, Collaborative Process . Selain itu, penelitian ini juga ingin mengetahui tingkat efektivitas collaborative governance yang dilaksanakan. Apakah  pelaksanaan collaborative  governance mampu  secara  efektif  menyelesaikan permasalahan kemacetan di Kota Surabaya.
Adapun  yang  menjadai  alur  pikir  penelitian  (kerangka  pemikiran)  bahwa berdasarkan berdasarkan Undang-Undang Lalu  Lintas Angkutan Jalan  (Undang-Undang
Nomor  22  Tahun  2009  Tentang  Lalu  Lintas,  2009)  dan  Undang-Undang  Pemerintahan Daerah  (Undang-Undang  Nomor  23  Tahun  2014  Tentang  Pemerintahan  Daerah,  2014), Pemerintah Kota Surabaya diberikan kewenangan untuk  mengelola urusan perhubungan yang  didalamnya  termasuk  urusan  transportasi.  Dalam  perkembangganya,  terjadi kemacetan disebabkan karena jumlah kendaraan yang melintas pada saat jam sibuk tidak sesuai dengan kapasitas jalan; terjadinya penyempitan jalan karena hambatan samping atas aktivitas ekonomi, pendidikan, industri, dan pariwisata (kebun binatang); operasionalisasi kendaraan truk besar yang tidak sesuai dengan lokasi dan jam operasional yang ditentukan sehingga memperlambat arus lalu lintas jalan; dan terjadianya kepadatan kendaraan pada persimpangan  jalan  yang  dipertemukan  beberapa  arus  kendaraan  menjadi  satu.  Untuk mengatasi permasalahan kemacetan, Pemerintah Kota Surabaya mengajak berbagai pihak untuk  berkolaborasi  antara  lain  dengan  Pemerintah  Provinsi  Jawa  Timur,  Kementerian Perhubungan,  Kepolisian,  Tentara  Nasional  Indonesia,  Organisasi  Angkutan  Darat, Penyedia  Jasa  Asuransi,  Perguruan  Tinggi,  Serikat  Pekerja,  Lembaga  Perlindungan Konsumen, dan Wartawan. Untuk mengetahui bagaimana pelaksanaan kolaborasi dalam mengatasi  kemacetan,  Peneliti  menggunakan  teori collaborative  governance yang dikemukakan  oleh  Ansell  dan  Gash  (2007)  yang  meliputi  4  (empat)  dimensi  yakni: Starting  Conditions , Institusional  Design , Facilitative  Leadership ,  dan Collaborative Process . Kerangka pemikiran tersebut digambarkan sebagai berikut:
Sumber: Tim Penulis, 2023
Berdasarkan  fenomena  tersebut,  penelitian  ini  bertujuan  untuk  menganalisis bagaimana  pelaksanaan collaborative  governance dalam  menangani  permasalahan kemacetan di Kota Surabaya dengan menggunakan konsep yang dijelaskan oleh Ansell dan Gash (2007) yang meliputi 4 (empat) dimensi yakni: Starting Conditions (Kondisi Awal), Institusional  Design (Desain  Institusional), Facilitative  Leadership (Kepemimpinan Fasilitatif), dan Collaborative Process (Proses Kolaborasi).

## 2. Metode
Kegiatan  penelitian  merupakan  salah  satu  metode  pemecahan  masalah  dengan pendekatan  ilmiah  (Rianto  Adi,  2010).  Dalam  pandangan  Cresswell  (Cresswell,  2016), terdapat  4  (empat)  jenis  paradigma  penelitian  yakni  konstruktivisme,  pragmatik, transformativisme, dan post positivisme. Konstruktivisme menekankan aspek konstruksi paham sosial dan historis. Pragmatik menekankan pada pemusatan masalah, berfokus pada aplikasi  dunia  nyata  dan  memikirkan  konsekuensi  atas  tindakan  yang  dilakukan. Transformativisme  lebih  menekankan  pada  aspek  politis,  berfokus  pada  keadilan, kekuasaan  atau  perubahan.  Post  positivism  menekankan  pada  aspek  pembuktian  teori, penelitian  empiris,  determinisme,  dan  reduksionisme.  Berdasarkan  pandangan  tersebut, penelitian  ini  menggunakan  post  positivisme  karena  penelitian  ini  termasuk  kedalam penelitian  empiris,  dan  kejadian  tersebut  berkaitan  dengan  kejadian  sebelumnya (determinsime) sesuai dengan hukum alam.
Konsep collaborative governance yang digunakan dalam penelitian ini didasarkan atas pandangan Ansel dan Gash (2007) yang mengungkapkan bahwa terdapat 4 (empat) dimensi dalam pelaksanaan collaborative governance . Keempat dimensi tersebut meliputi: starting condition, institutional design , facilitative leadership , dan collaborative process .
Data  penelitian  diperoleh  dari  sumber  primer  dan  sekunder.  Sumber  primer merupakan  data  yang  dikumpulkan  langsung  di  lokasi  penelitian,  sedangkan  data  yang berasal  dari  sumber  sekunder  dimana  peneliti  mengumpulkan  data  yang  sudah  ada  atau sudah diolah oleh pihak lain (Simangunsong, 2016) (Purhantara, 2010). Dalam penelitian ini,  Sumber  data  primer  berasal  dari  hasil  observasi  kondisi  lapangan  dan  wawancara terhadap  informan.  Sedangkan  sumber  data  sekunder  berasal  dari  peraturan  perundang- undangan, laporan penyelenggaraan pemerintahan Kota Surabaya, data statistik dari Badan Pusat Statistik, jurnal, dan buku.
Pemilihan  informan  penelitian  didasarkan  atas  kriteria  tertentu  ( criterion-based selection ) dengan asumsi bahwa informan tersebut merupakan aktor sesuai tema penelitian (Idrus, 2009). Adapun Peneliti memilih informan berdasarkan beberapa kriteria, yaitu:
1) informan  merupakan  pihak  yang  berperan  sebagai  pengambil  kebijakan  dalam penyelenggaraan transportasi di Kota Surabaya;
2) informan merupakan pihak yang bertugas menyelenggarakan urusan transportasi di Kota Surabaya;
3) informan  merupakan  pihak  yang  mempunyai  pengetahuan  tentang  faktor  penyebab terjadinya kemacetan di Kota Surabaya; dan
4) informan  merupakan  pihak  yang  ikut  berkontribusi  menangani  kemacetan  di  Kota Surabaya. Berdasarkan kriteria tersebut, pihak-pihak yang menjadi informan yakni: Wali Kota,  Kepala  Dinas  Perhubungan,  Kepala  Satuan  Lalu  Lintas,  Kepala  Satuan  Polisi Pamong Praja, Kepala Dinas Sumber Daya Air dan Bina Marga, Dinas Perumahan Rakyat dan  Kawasan  Permukiman  Cipta  Karta  dan  Tata  Ruang,  Ketua  Organisasi  Pengusaha Angkutan Darat, Serikat Pekerja Transportasi, dan Masyarakat Pengguna angkutan umum.
Untuk  mengetahui  pelaksanaan collaborative  governance dalam  penanganan kemacaten  di  Kota  Surabaya  menggunakan  data/informasi  yang  berasal  dari  hasil  studi dokumentasi,  wawancara,  dan  observasi.  Data/informasi  yang  diperoleh  diolah  untuk mengetahui dan membedakan siapa saja stakeholder yang terlibat, dan termasuk kategori aktor yang mana apakah internal pemerintah, badan usaha milik daerah, swasta, organisasi kemasyarakat, kelompok masyarakat, ataupun yang lainnya ( public agency, private sector , atau ( civic spheres ). Kemudian untuk mengetahui bentuk/pola hubungan antar stakeholder dalam  kebijakan collaborative  governance dalam  penanganan  kemacetan  difokuskan tentang jenis peran sesuai aktivitas stakeholder . Kegiatan teknis analisis data dikerjakan secara  berkesinambungan  dimulai  dari  pengumpulan  data,  kemudian  reduksi  data  dan penyajian  data  dan  terakhir  verifikasi/penarikan  kesimpulan  sesuai  dengan  pola  umum yang ditemukan.

## 3. Hasil dan Pembahasan
Penelitian ini bertujuan menganalisis pelaksanaan collaborative governance dalam penanganan  kemacetan  di  Kota  Surabaya  Provinsi  Jawa  Timur.  Teori collaborative governance yang digunakan sebagai pisau analisis adalah teori collaborative governance menurut  Ansell  dan  Gash  (2007)  yang  mencakup  4  (empat)  dimensi  yakni: starting condition, institusional design, facilitative leadership, dan collaborative process . Berikut
diuraikan  hasil  penelitian  pada  masing-masing  dimensi collaborative  governance dalam penananganan kemacetan di Kota Surabaya Provinsi Jawa Timur:
a. Starting Condition (Kondisi Awal)
Kota Surabaya merupakan pusat pemerintahan (merupakan Ibu Kota Provinsi Jawa Timur), pusat  perekonomian (PDRB paling tinggi), dan pusat  kependudukan (penduduk paling banyak) terbesar di wilayah Provinsi Jawa Timur. Di sisi lain, Kota Surabaya telah menjadi kota metropolitan sehingga menarik masyarakat untuk pindah ke Kota Surabaya. Aktivitas  masyarakat  Provinsi  Jawa  Timur  tertumpu  di  wilayah  Kota  Surabaya.  Hal  ini menjadi penyebab kepadatan Kota Surabaya yang sangat tinggi. Permasalahan kemacetan sudah diidentifikasi pada tahun 2006 sebagaimana yang dijelaskan oleh Nurhadi (2006). Nurhadi  (2006) menjelaskan bahwa  Kota Surabaya telah bermetamorfosis. Telah terjadi pembangunan  besar-besaran  di  Kota  Surabaya  dimana  gedung-gedung  bermunculan, pohon  ditebang  diganti  dengan  beton,  sungai  berubah  menjadi  tempat  pembuangan sampah/kotoran, dan aktivitas masyarakat dengan kendaraan pribadi semakin meningkat. Di sisi lain, infrastruktur jalan raya yang disediakan oleh Pemerintah Kota Surabaya tidak mampu  mengimbangi  kebutuhan  masyarakat.  Kebijakan  yang  diambil  terlalu memfokuskan pada penyelesaian jalan darat. Perlu dilakukan kolaborasi antara Pemerintah Kota Surabaya dengan  masyarakat  guna menyelesaikan masalah transportasi. Kebijakan yang diambil harus transparan dan partisipatif agar masyarakat bisa turut serta dalam proses pengambilan  kebijakan.  Sehingga  kebijakan  yang  dihasilkan  merupakan  kebijakan bersama yang pada akhirnya diharapkan bisa mengubah pola hidup masyarakat (Nurhadi, 2006).
Pemerintah Kota Surabaya telah menyadari terjadinya kepadatan lalu lintas seiring dengan kemajuan pembangunan daerah. Berbagai titik kemacetan telah diidentifikasi oleh Pemerintah Kota Surabaya berdasarkan V/C rasio (V=  Volume, dan C=  Capacity) yang mengukur  tingkat  kejenuhan  lalu  lintas  dengan  membandingkan  antara  kapasitas  jalan dengan jumlah kendaran yang tertampung. Pemerintah Kota Surabaya telah melaksanakan serangkaian  upaya  dalam  rangka  menyelesaikan  permasalahan  kemacetan,  antara  lain: merekayasa lalu lintas, dan penambahan armada angkutan umum.
Untuk  perekayasaan  lalu  lintas,  Pemerintah  Kota  Surabaya  telah  membentuk Command Center 112 untuk menangani kondisi kedaruratan sejak tahun 2016. Command Center beranggotakan Dinas Pemadam Kebakaran dan Penyelamatan, Dinas Perhubungan,
Satuan Polisi Pamong Praja, Dinas Sosial, dan Dinas Sumber Daya Air dan Bina Marga. Fungsinya  adalah  memantau  kondisi  kota  melalui  kamera  CCTV.  Ketika  terjadi kemacetan, Command Center dapat melakukan rekayasa lalu lintas maupun menugaskan tim  lapangan  untuk  mengecek  dan  menyelesaikan  penyebab  kemacetan  (pedagang berjualan di trotoar, parkir sembarangan, banjir, pemotongan pohon, dan lain-lain). Di sisi lain,  Dinas  Perhubungan  terus  mendorong  perbaikan  tata  kelola  angkutan  umum  guna penyelesaian kemacetan. Strategi awal yang dilakukan oleh Dinas Perhubungan antara lain: manajemen  lalu  lintas,  pengoperasian  feeder  dan  trunk,  serta  peremajaan  halte (Arifiyananta, 2015). Dalam perkembangannya, berbagai strategi tersebut ternyata belum mampu mengatasi kemacetan.
Pemerintah Kota Surabaya juga membentuk Forum Lalu Lintas dan Angkutan Jalan sebagai  pelaksanaan  Pasal  2  ayat  (3)  Undang-Undang  Lalu  Lintas  dan  Angkutan  Jalan (Undang-Undang Nomor 22 Tahun 2009 Tentang Lalu Lintas, 2009) dengan menetapkan Keputusan Walikota Surabaya Nomor: 188.45/56/436.1.2/2017. Adapun tugas dari Forum Lalu Lintas dan Angkutan Jalan mencakup 4 (empat) hal yakni:
1) melaksanakan  koordinasi  dalam  rangka  memadukan  perencanaan  penyelesaian masalah kemacetan;
2) menyusun rencana pelaksanaan berskala besar yang membutuhkan pertimbangan lintas sektor;
3) memberikan  pertimbangan  kepada  Kepala  daerah  dalam  rangka  menyelesaikan permasalahan transportasi; dan
4) memberikan laporan kepada Kepala daerah secara berkala atas berbagai upaya yang telah  dilakukan  dalam  penyelesaian  masalah  kemacetan  (Keputusan  Walikota Surabaya  Nomor:  188.45/56/436.1.2/2019  Tentang  Forum  Lalu  Lintas  Dan Angkutan Jalan Kota Surabaya, 2019).
Untuk mendukung pelaksanaan kolaborasi dan mendorong semakin banyak pihak yang ingin bergabung, Pemerintah Kota Surabaya memberikan berbagai insentif sebagai stimulan. Berbagai insentif yang diberikan tersebut diuraikan sebagai berikut:
(1) Memberikan  penghasilan  tetap  bagi  sopir  angkutan  kota  yang  tergabung  sebagai sopir feeder sebesar Rp144.000 per hari. Besaran penghasilan ini tidak terpengaruh dari sedikit atau banyaknya penumpang sehingga sopir feeder tidak perlu mengejar setoran.
(2) Biaya operasional kendaraan mobil feeder ditanggung sepenuhnya oleh Pemerintah Kota Surabaya yang rinciannya telah diatur oleh Menteri Perhubungan (Keputusan Menteri Perhubungan Nomor KM. 89 Tahun 2002 Tentang Mekanisme Penetapan Tarif Dan Formula Perhitungan Biaya Pokok Angkutan Penumpang Dengan Mobil Bus Antar Kota Kelas Ekonomi, 2002).
(3) Kejelasan rentang waktu jam kerja operasional angkutan feeder yang dibagi dalam 2  (dua)  shift.  Shift  kerja  pertama  dimulai  jam  05:30  WIB  hingga  13:30  WIB sedangkan shift kerja kedua adalah jam 13:30 WIB hingga  21:30 WIB.
(4) Menjadikan  tugas  tambahan  dalam  forum  lalu  lintas  dan  angkutan  jalan  yang dikonversi  untuk  tambahan  penghasilan  pegawai  (TPP)  (Peraturan  Walikota Surabaya Nomor 2 Tahun 2022 Tentang Kriteria Pemberian Tambahan Penghasilan Kepada Pegawai Aparatur Sipil Negara Di Lingkungan Pemerintah Kota Surabaya, 2022).
(5) Memberikan  keleluasaan  untuk  memanfaatkan  dana  CSR (corporate  social responsibility) guna  membantu  penyelesaian  masalah  transportasi  sekaligus mendukung  kegiatan  usaha  yang  dikembangkan.  Pemerintah  Kota  Surabaya memberikan  keleluasaan  bagi  pengusaha  properti  memanfaatkan  dana corporate social responsibility untuk penyediaan alat transportasi atau jembatan yang dapat mengurai kemacetan menuju perumahan yang dibangun.
Dalam pelaksanaannya  masih terdapat  berbagai  kendala atas pemberian stimulan tersebut antara lain:
(1) Sebagian sopir angkot enggan bergabung sebagai sopir feeder karena dampaknya yang dinilai merugikan. Ketika telah bergabung sebagai sopir feeder maka angkot yang lama harus diubah menjadi plat hitam, menjadi kendaraan pribadi dan tidak dapat digunakan untuk menarik penumpang. Di sisi lain, sopir angkot tersebut harus mengeluarkan biaya untuk mengurus peralihan dari plat kuning menjadi plat hitam. Ketika  sudah  menjadi  plat  hitam  harga  mobil  menjadi  turun  lebih  murah hingga Rp10.000.000 .
(2) Pendapatan sopir feeder dinilai masih kurang karena sistem kerja yang tidak penuh. Pendapatan sopir feeder adalah Rp144.000 per hari dengan sistem kerja 4 (empat) hari kerja dan 2 (dua) hari libur. Dengan kata lain sopir feeder selama satu bulan hanya bekerja selama 20 hari sehingga akumulasi pendapatan sebesar Rp2.880.000. Jumlah  tersebut  masih  jauh  dari  UMR  Kota  Surabaya  sebesar  Rp4.525.479 (Keputusan Gubernur Jawa Timur Nomor 188/889/KPTS/013/2022 Tentang Upah
Minimum Kabupaten/Kota Di Jawa Timur Tahun 2023, 2023). Para sopir feeder hanya mengandalkan pendapatan ini karena diluar itu para sopir tidak bekerja. Hal ini  sesuai  dengan  penjelasan  3  (tiga)  sopir  yang  diwawancarai.  Kondisi  ini sebenarnya  sudah  diketahui  oleh  Dinas  Perhubungan  Kota  Surabaya.  Semangat yang ingin dibangun atas kebijakan ini mengapa menerapkan sistem kerja seperti itu (4 hari kerja dan 2 hari libur) adalah agar bisa menarik lebih banyak sopir angkot untuk  bergabung  menjadi  sopir feeder. Terkait  dengan  pendapatan  yang  dinilai masih kurang, Dinas Perhubungan mendorong agar para sopir feeder dapat mencari pekerjaan lain diluar jam kerja maupun hari libur.
(3) Tidak  memenuhi  persyaratan  karena  angkutan  kota  yang  bukan  milik  sendiri. Angkutan kota merupakan milik orang lain (bos) dan hanya bekerja sebagai pekerja harian. Sehingga meskipun sopir angkot mempunyai keinginan untuk berkolaborasi menjadi sopir angkutan feeder tetapi ditolak karena tidak memenuhi persyaratan.

## b. Institutional Design (Desain Institusional)
Pemerintah  Kota  Surabaya  telah  membentuk  Forum  Lalu  Lintas  dan  Angkutan Jalan  (Forum  LLAJ)  sebagai  desain  institusional  yang  melibatkan  berbagai  pihak  yang berkepentingan  guna  menyelesaikan  permasalahan  transportasi.  Forum  LLAJ  tersebut berasal  dari  unsur  Pemerintah  daerah,  Kepolisian,  Tentara,  Organisasi  Angkutan  Darat, Perguruan Tinggi, Yayasan Lembaga Perlindungan Konsumen, dan Wartawan (Keputusan Walikota  Surabaya  Nomor:  188.45/56/436.1.2/2019  Tentang  Forum  Lalu  Lintas  Dan Angkutan Jalan Kota Surabaya, 2019) dengan rincian sebagai berikut:
(1) Unsur Pemerintah daerah Kota Surabaya, meliputi: Wali Kota, Wakil Wali Kota, Sekretaris  Daerah,  Dinas  Perhubungan,  Dinas  Perumahan  Rakyat  dan  Kawasan Permukiman, Dinas Pekerjaan Umum Bina Marga dan Pematusan, Cipta Karya dan Tata Ruang, Dinas Kebersihan dan Ruang Terbuka Hijau, Dinas Pendidikan, Dinas Komunikasi  dan  Informatika,  Badan  Perencanaan  Pembangunan,  Badan Penanggulangan  Bencana  dan  Perlindungan  Masyarakat,  Satuan  Polisi  Pamong Praja;
(2) Unsur  Pemerintah  Pusat  meliputi  Badan  Pengkajian  dan  Penerapan  Teknologi (BPPT)
(3) Unsur  Kepolisian,  meliputi:  Polrestabes  Kota  Surabaya,  dan  Polresta  Pelabuhan Tanjung Perak
(4) Unsur Tentara, meliputi: Unsur Garnisun Tetap III Surabaya
(5) Unsur  Organisasi  Angkutan  Darat,  meliputi:  Dewan  Pimpinan  Cabang  Organda Kota Surabaya
(6) Unsur Penyedia Asuransi meliputi: PT. Jasa Raharja
(7) Unsur  Perguruan  Tinggi,  meliputi:  Universitas  Airlangga,  Institut  Teknologi Sepuluh November, dan Universitas Negeri Surabaya
(8) Unsur Serikat Pekerja, meliputi Serikat Pekerja Transportasi Indonesia (SPSI)
(9) Unsur  Lembaga  Perlindungan  Konsumen,  meliputi:  Yayasan  Lembaga Perlindungan Konsumen (YLPK)
(10) Unsur Wartawan meliputi: Persatuan Wartawan Indonesia (PWI)
Berbagai  unsur  yang  tergabung  dalam  Forum  LLAJ  tersebut  mengadakan  rapat rutin  setiap  3  (tiga)  bulan  yang  membahas  permasalahan  transportasi,  koordinasi  guna penyelesaian masalah transportasi, serta merencanakan kegiatan yang berskala besar dalam rangka  manajemen  dan  rekayasa  lalu  lintas,  perencanaan  transportasi,  manajemen angkutan umum, dan pelaksanaan pembangunan yang berpotensi menimbulkan masalahan transportasi.  Kegiatan  tersebut  bersifat  kontinu  guna  memantau  dan  mengevaluasi sejauhmana permasalahan transportasi dapat teratasi. Sebagai contoh adalah pelaksanaan rapat Forum LLAJ yang dilaksanakan pada Bulan Juli 2023 yang membahas:
(1) Pelaksanaan  kebijakan  pemasangan  ETLE  (Speed  Camera)  di  JPO  depan  Bank Mandiri Jalan Ahmad Yani dan Speed Trap di beberapa titik sepanjang ruas Jalan Ahmad Yani baik arteri maupun frontage;
(2) Perlunya  tindakan  preventif  agar  tidak  terjadi  kecelakaan  pada  malam  hari, terutama untuk pengendara yang berada di bawah pengaruh alcohol setelah pulang dari tempat hiburan;
(3) Perlunya  kolaborasi  seluruh  pihak  untuk  mengatasi  kerawanan  kecelakaan  yang terjadi pada jalan nasional area Pelabuhan Tanjung Perak;
(4) Meningkatkan  kegiatan  sosialisasi  keselamatan  kepada  siswa  sekolah  dasar  dan menengah serta mahasiswa perguruan tinggi.
(5) Perlunya penambahan Bus Sekolah;
(6) Penampahan  fasilitas  parkir  truk  di  sekitar  Kawasan  Pelabuhan  guna mengakomodasi truk yang akan menuju atau keluar dari Pelabuhan;
(7) Perlunya evaluasi secara komprehensif terhadap dampak lalu lintas depo container yang menyebabkan kemacetan lalu lintas; dan
(8) Perlunya  rapat  lanjutan  dalam  rangka  pembentukan  tim  khusus  untuk meningkatkan keselamatan lalu lintas dan mengurangi angka kecelakaan
Semua unsur dalam Forum LLAJ tersebut diberikan kesempatan secara terbuka apa untuk  menyampaikan  permasalahan  yang  dihadapi  serta  dapat  mengusulkan  alternatif penyelesaiannya.  Keputusan  yang  telah  disepakati  akan  menjadi  pedoman  dalam pelaksanaan  penyelenggaraan  urusan  transportasi.  Berdasarkan  hasil  pengamatan  dan analisis sinergitas pelaksanaan tugas bahwa ego sectoral antar Dinas bisa dikesampingkan. Ketika  ada  permasalahan  transportasi,  berbagai  pihak  berdasarkan  tugas  dan kewenangannya akan bertindak cepat untuk mengatasi permasalahan transportasi tersebut.
Telah  ada  SOP  (standar  operasional  prosedur)  yang  dibuat  sebagai  dasar pelaksanaan.  Pemerintah  Kota  Surabaya  juga  telah  menetapkan  Tim  Perencanaan, Pelaksanaan,  Pengawasan  dan  Evaluasi  penyelenggaraan  Bidang  Angkutan  yang beranggotakan unsur Pemerintah daerah, Kepolisian, Tentara, Organisasi Angkutan Darat, Perguruan Tinggi, Yayasan Lembaga Perlindungan Konsumen, dan Wartawan (Keputusan Walikota  Surabaya  Nomor:  188.45/663/436.1.2/2020  Tentang  Tim  Perencanaan, Pelaksanaan,  Pengawasan,  Dan  Evaluasi  Di  Bidang  Angkutan,  2020).  Tim  ini  dibagi kedalam 7 (tujuh) tim dengan tugas sebagai berikut:
(1) Tim  Forum  Lalu  Lintas  dan  Angkutan  Jalan,  yang  bertugas:  memberikan pertimbangan untuk mengatasi permasalahan transportasi darat;
(2) Tim Koordinasi Pengembangan dan Pembinaan Keselamatan Angkutan Perairan, yang bertugas: memberikan pertimbangan untuk mengatasi permasalahan angkutan perairan;
(3) Tim  Koordinasi  Pengembangan  dan  Pembinaan  Keselamatan  Angkutan Perkeretaapian,  yang  bertugas:  memberikan  pertimbangan  untuk  mengatasi permasalahan angkutan perkeretapian;
(4) Tim  Koordinasi  Pengembangan  dan  Pembinaan  Keselamatan  Angkutan  Barang, yang bertugas: memberikan pertimbangan untuk mengatasi permasalahan angkutan barang;
(5) Tim  Pengembangan  dan  Penyediaan  Sarana  Transportasi  Umum,  yang  bertugas: memberikan  pertimbangan  untuk mengatasi  permasalahan  ketersediaan transportasi umum;
(6) Tim  Koordinasi  Pembinaan  Transportasi  Umum,  yang  bertugas:  memberikan pertimbangan  untuk  mengatasi  permasalahan  yang  berhubungan  dengan  pelaku jasa penyedia transportasi umum; dan
(7) Tim Koordinasi Penyelenggaraan Transportasi Umum, yang bertugas: memberikan pertimbangan untuk mengatasi permasalahan yang berkaitan dengan penyelenggaraan transportasi umum.
Ketujuh  tim  tersebut  bekerja  bersama-sama  dalam  rangka  mengatasi  berbagai permasalahan lalu lintas yang terjadi di wilayah Kota Surabaya.
c. Facilitative Leadership (Kepemimpinan Fasilitatif)
Pemerintah Kota Surabaya memahami adanya permasalahan kemacetan di wilayah Kota  Surabaya.  Untuk  menangani  permasalahan  kemacaten,  Pemerintah  Kota  Surabaya telah  menetapkan  Peraturan  Walikota  Surabaya  Tentang  Perubahan  Atas  Peraturan Walikota  Surabaya  Nomor  81  Tahun  2021  Tentang  Kedudukan,  Susunan  Organisasi, Uraian  Tugas  Dan  Fungsi  Serta  Tata  Kerja  Dinas  Perhubungan  Kota  Surabaya  sebagai penegasan perangkat daerah yang diberikan tugas untuk menangani kemacetan di wilayah kota Surabaya. Untuk melaksanakan tugas tersebut,  Dinas Perhubungan sudah berupaya sesuai  kemampuan untuk mengatasi masalah kemacetan dengan berkolaborasi  dengan 8 (delapan) perangkat daerah terkait yang tergabung dalam Command Center. Hingga saat ini  sudah  ada  137  titik  yang  tersambung  dengan  Command  Center  yang  dapat  diawasi secara  terus  menerus.  Kemudian  dengan  aplikasi  SKED  mampu  memberikan  tanda (sensor)  ketika  terjadi  kemacetan.  Kemudian  perangkat  daerah  terkait  sudah  memahami tugas dan peran masing-masing apabila terjadi kemacetan. Apabila terjadi kemacetan maka Tim Gerak Cepat yang sudah ditugaskan di lapangan akan menuju titik kemacetan untuk mengurai kemacetan yang terjadi. Kepala daerah sangat peduli untuk memenuhi kebutuhan tim lapangan.
Kepemimpinan  pemerintahan  Kota  Surabaya  dalam  memfasilitasi  penyelesaian masalah  selalu  memberikan  dukungan  yang  baik,  dalam  hal  penanganan  kemacetan pemerintah  Kota  Surabaya  sudah  melibatkan  kemampuan  dalam  memahami  kebutuhan yang perlu dilakukan serta dengan bimbingan kepada steakholder serta selalu membangun hubungan yang baik antara pemangku kepentingan yang dibangun dan di dukung dengan kemampuan dan profesionalitas dari pada pemangku kebijakan dengan tingkat kompetensi yang  sesuai  dengan  bidangnya  masing-masing.  Dari  hasil  dokumentasi  kami  melihat bahwa  kompetensi  teknis  kepemimpinan  di  kota  Surabaya  dapat  dikatakan  kompeten karena  SDM  yang  ada  sudah  memenuhi  standar  pendidikan  formal.  Kompetensi  secara akademis juga teknis sudah melalui proses pengalaman yang panjang apabila menduduki jabatan. Selain itu juga melalui proses talent scooting dan seleksi Jabatan Pimpinan Tinggi
(JPT)  di  lingkungan  Pemerintah  Kota  Surabaya.  Dalam  tingkat  pelaksana  teknis kompetensi  pelaksana telah dibekali dengan berbagai  kemampuan sesuai  dengan bidang kerjanya  masing-masing.  Berbagai  pelatihan  dilaksanakan  guna  menunjang  pelaksanaan tugas yang sifatnya teknis.
Kepemimpinan Pemerintah Kota Surabaya dalam menangani permasalahan sumber daya  aparatur  dilakukan  dengan  berbagai  cara,  diantaranya:  melaksanakan  distribusi, penambahan  sumber  daya  aparatur,  peningkatan  kapasitas,  dan  menerapkan  manajemen talenta.  Pada  aspek  distribusi,  Pemerintah  daerah  terlebih  dahulu  melakukan  pemetaan kebutuhan  berdasarkan  analisis  jabatan  dan  beban  kerja.  Setelah  mengetahui  kondisi kebutuhan berdasarkan hasil pemetaan, Pemerintah Kota Surabaya melakukan distribusi (rotasi)  sesuai  dengan  kebutuhan.  Selain  distribusi,  Pemerintah  Kota  Surabaya  juga mengusulkan penambahan aparatur untuk mengisi kekosongan jabatan berdasarkan hasil pemetaan.  Peningkatan  kapasitas  aparatur  dilaksanakan  melalui  pelatihan  sesuai  dengan gap  kompetensi  antara  kualifikasi  jabatan  yang  dibutuhkan  dengan  kompetensi  yang dimiliki aparatur. Terakhir untuk penerapan manajemen talenta, Pemerintah Kota Surabaya mengembangkan  tools    yang  mampu  memberikan  analisis  komprehensif  dalam  rangka menyiapkan  pemimpin  masa  depan  dan  suksesi  kepemimpinan  yang  didasarkan  atas prinsip “ put the right man in the right job at the right time ”.
d. Collaborative Process (Proses Kolaborasi)
Proses kolaborasi merupakan komponen akhir dari teori collaborative governance Ansell  dan  Gash  (2007)  berupa  hasil  jangka  panjang  (outcomes).  Hasil  jangka  panjang merupakan bentuk yang diharapkan selama pelaksanaan proses kolaborasi. Dalam tahapan pertama  para  pemangku  kebijakan  (pemerintah,  badan  usaha,  dan  masyarakat)  yang melakukan  kolaborasi  melakukan  identifikasi  hambatan  yang  ada  selama  proses collaborative  governance .  Masing-masing  stakeholders  memberikan  informasi  tentang kendala  dan  fenomena  yang  ada  dan  stakeholders  lainnya  berganti  peran  untuk  saling memahami  kendala  yang  dialami.  Para  stakeholders  kemudian  menyepakati  dalam perencanaan  bagaimana  upaya  penyelesaian  atas  masalah  yang  sudah  ditemukan.  Para stakeholders mempunyai  kewenangan  yang  sama  untuk  pengambilan  keputusan  dan mempertimbangkan hal-hal  yang mungkin dapat.  Fase ini adalah fase saling memahami dan menyepakati tentang masalah dan peluang memanfaatkan setiap masalah.
Pemerintah  Kota  Surabaya  telah  memahami  permasalahan  kemacetan  di wilayahnya,  kapan  terjadinya,  dan  bagaimana  mengatasi  ketika  terjadi  kemacetan. Kemacetan di Kota Surabaya terjadi pada lokasi dan waktu pagi berangkat kerja atau sore pada waktu pulang kerja karena sebagian besar para pekerja atau pegawai di Kota Surabaya berasal  dari  luar  Kota  Surabaya.  Berdasarkan  data  Badan  Pusat  Statistik  (2023)  bahwa penduduk Kota Surabaya berjumlah 3 juta orang. Kondisi tersebut mengalami perubahan signifikan pada saat siang hari menjadi 5 juta orang karena adanya penambahan penduduk luar  Kota  Surabaya  yang  bekerja  di  wilayah  Kota  Surabaya.  Untuk  detailnya  diuraikan dalam tabel berikut:

## Tabel 3. Perubahan Jumlah Penduduk Siang Hari dan Malam Hari
di Kota Surabaya Tahun 2023 No Penduduk Jumlah (juta orang) 1 Penduduk Asli Kota Surabaya (BPS) 3.009.286 2 Penduduk  luar  Surabaya  yang  bekerja  di  wilayah Surabaya 2.000.000 3 Penduduk pada Siang Hari 5.009. 286

## Sumber: diolah Tim Peneliti, 2023
Berdasarkan tabel 3 menunjukkan bahwa terjadi kenaikan jumlah penduduk yang signifikan  pada  siang  hari.  Penduduk  Asli  Kota  Surabaya  berjumlah  3  juta  orang  tetapi mengalami penambahan menjadi 5 juta orang pada siang hari karena banyaknya penduduk sekitar  wilayah  Kota  Surabaya  yang  bekerja  di  wilayah  Kota  Surabaya  (mengalami kenaikan sebanyak 2 juta orang atau sekitar 40 persen).
Dalam  pelaksanaan collaborative  governance, Pemerintah  Kota  Surabaya melakukan  pertemuan  secara  rutin  dalam  rangka  memecahkan  masalah  kemacetan lalulintas. Bahkan ketika terjadi kejadian yang sifatnya insidentil, Dinas Perhubungan Kota Surabaya  langsung  berkoordinasi  dengan  Satlantas  Polrestabes  Surabaya  agar permasalahan  kemacetan  bisa  terurai.  Kemudian  dalam  pembangunan  prasarana  jalan dilakukan  kolaborasi  dengan  pihak  sewasta  seperti  dalam  pembangunan  underpass Seputan,  Kalimaya  dan  daerah  pergudangan,  kemudian  sudah  ada  170  simpangan  yang tersambung  dengan Surabaya Intelligent  Transportation  System  (SITS),  sehingga  kalau terjadi  masalah  atau  kedaruratan  dapat  dipantau  dan  diambil  tindakan  dengan menghubungi tim gerak cepat (GRC), dan dapat melakukan rekayasa lalulintas.
Dinas Penanaman Modal  dan Pelayanan Terpadu  Satu  Pintu Kota Surabaya juga melakukan upaya pencegahan terjadinya kemacetan melalui pemenuhan syarat Amdal lalu lintas  ketika  akan  dilaksanakannya  pembangunan  di  suatu  wilayah.  Untuk  Amdal  lalu lintas  dikerjasamakan  dengan  Pihak  Swasta  dan  sudah  diatur  dalam  Peraturan  Menteri Perhubungan  tentang  Amdal  Lalu  Lintas  (Peraturan  Menteri  Perhubungan  Nomor  17 Tahun  2021  Tentang  Penyelenggaraan  Analisis  Dampak  Lalu  Lintas,  2021).  Kemudian untuk  perijinan  bangunan  sudah  ada  ketentuan  bahwa  jika  pembangunan  tidak  sesuai dengan  peruntukannya  maka  izin  bangunan  tidak  akan  diterbitkan.  Dalam  perijinan pembangunan  tergantung  pada  luas  bangunannya,  misal  sekolah  atau  restoran  berapa jumlah kursi, kemudian jika berupa klinik berapa jumlah tempat tidurnya, kemudian ada berapa lantai sehingga sangat dipengaruhi oleh kondisi persyaratan dasarnya.
Tahap  berikutnya  setelah  terjadi  dialog  tatap  muka  adalah  adanya  rasa  saling percaya  dan  menghargai  tugas  wewenang  antar  pihak (trust  building). Masing-masing pihak dapat berkolaborasi ketika menghadapi masalah pada titik yang sama. Berdasarkan hasil wawancara dengan Kasubbid Lalu lintas Dinas Perhubungan Kota Surabaya, Kepala Seksi  Pengendalian  dan  Operasional,  dan  Kepala  Seksi  lalu  lintas  dan  angkutan,  dalam menangani kemacetan sudah diupayakan dengan adanya penanganan jalur trayek bagi para sopir angkot dengan adanya Angkutan Umum Bis Trans Jatim dari Provinsi yaitu ada Trans Semanggi  Surabaya,  Bus  Suroboyo,  Trans  Jatim,  Bis  Damri.  Ketika  angkutan  umum tersebut beroperasi maka akan terpantau pada Command Center . Ketika terjadi kemacetan maka pertugas gabungan yang berada di lapangan akan membantu mengurai permasalahan lalu lintas.
Dalam tahapan komitmen terhadap proses yang sedang berlangsung yaitu dengan mengembangakan sebuah keyakinan dengan adanya kolaborasi  adalah cara yang terbaik untuk penyelesaian sebuah permasalahan dan hal yang tepat dalam pengambilan keputusan yang  diinginkan  untuk  menyelesaikan  masalah  yang  dihadapi.  Kemudian  dalam pelaksanaan  komitmen  dibutuhkan  tahapan  yang  jelas,  adil  dan  transparan.  Diharapkan dengan  kondisi  tersebut,  Para stakeholders dapat  berkontribusi  secara  maksimal  dan menerima manfaat yang berimbang sesuai dengan kontribusi yang diberikan. Apabila tidak tercipta  keadilan  maka  dapat  menimbulkan  permasalahan  selama  proses  pelaksanaan maupun untuk kegiatan kolaborasi berikutnya.
Kota  Surabaya  mempunyai  peran  strategis  untuk  pembangunan  di  Provinsi  Jawa Timur  dengan  pertumbuhan  ekonomi  yang  lebih  tinggi  dari  rata-rata  nasional  dan  Jawa Timur  yakni  berada  pada  kisaran  8,91  %.  Kota  Surabaya  memiliki  kontribusi  terbesar
terhadap capaian investasi Jawa Timur yaitu sekitar 29,2 Triliun. Hal ini menjadi penolong bagi perekonomian Jawa Timur. Sebagai kota perdagangan dan jasa, kegiatan ekonomi dan bisnis  di  kota  Surabaya  bergerak  dengan  masif,  investasi  meningkat  secara  signifikan diberbagai  bidang.  Berbagai  upaya  dilakukan  oleh  Pemerintah  Kota  Surabaya  melalui DPM-PTSP Kota Surabaya untuk mencapai target investasi dengan berbagai inovasi yang dilakukan  yaitu  dengan  berkolaborasi  dengan  berbagai  pihak  dan  bekerja  sama  antar perangkat daerah. Permasalah kemacetan hanya terjadi pada waktu dan jam tetentu saja. Selain jam sibuk, wilayah Surabaya tidak teradi kemacetan. Di sisi lain, ada upaya yang dilaksanakan  oleh  Pemerintah  Kota  Surabaya  salah  satunya  adalah  dengan  inovasi command center yang dapat melayani dan memantau kejadian kejadian darurat termasuk kemacetan lalulintas.
Berdasarkan hasil wawancara dengan Koordinator Command Center bahwa dalam sistem kerja tidak ada sistem per dinas (Perangkat daerah) jadi semua bisa memonitor dan tidak  ada  ego  sektoral.  Semua  Perangkat  daerah  bekerja  sesuai  dengan  fungsi  masing- masing.  Jumlah  titik  pemantau  di  wilayah  Kota  Surabaya  ada  sebanyak  700.  Jumlah pegawai pemantau di command center sebanyak 20 orang yang dibagi dalam dua shif setiap 8 jam sekali. Adapun objek pemantuauan yang dilakukan tidak hanya kondisi lalu lintas, tetapi juga pasar, sekolah, pabrik, taman, dan pintu air.
Collaborative  governance yang  dilaksanakan  sebagai  upaya  responsif  atas pengaduan masyarakat, Para stakeholders yang dalam hal ini para pelaksana teknis yaitu para  perangkat  daerah  menunjukkan  komitmen  yang  sangat  tinggi  dalam  melaksanakan collaborative governance . Satuan Lalu Lintas Kepolisian Resort Besar Kota Surabaya dan Dinas Perhubungan sebagai leading sector dalam manajemen dan rekayasa lalulintas yang mempunyai kewenangan untuk menindaklanjuti pengaduan masyarakat. Command Center yang  merupakan  posko  siaga  dalam  merespons  cepat  aduan  masyarakat  yang  sangat berperan  penting  dalam  menangani  aduan  masyarakat  yang  sudah  terintegrasi  dengan Command  Center di  kepolisian  dan  dengan  SITS  di  Dinas  Perhubungan.  Karena  Dinas Perhubungan sadar pentingnya peran Command Center dalam penyelesaian kemacetan dan penanganan  kedaruratan.  Berbagai  upaya  dilaksanakan  secara  beriringan  dengan menghadirkan  upaya  terbaik  guna  membangun  pola  kerjasama  yang  menguntungkan sesuai tujuan.
Berdasarkan observasi pada waktu di Command Center ada laporan kebakaran di pabrik  konveksi  dan  langsung  ditindaklanjuti  dengan  menghubungi  Dinas  Pemadam Kebakaran Kota Surabaya untuk segera ke lokasi. Kemudian Dinas Perhubungan mengatur
traffic light menjadi “hijau” agar tim gerak cepat dapat menangani kebakaran secara cepat. Begitu pun ketika terjadi kemacetan yang sangat parah di Kota Surabaya maka Instanasi terkait akan bekerja bersama untuk melakukan rekayasa lalu lintas agar kemacetan dapat terurai. Berdasarkan hasil wawancara dengan koordinator Command Center Kota Surabaya bahwa  laporan  dan  pengaduan  masyarakat  terhadap  tanggap  darurat  yang  pernah dilaporkan  memang  benar  adanya  sesuai  dengan  kondisi  yang  terjadi.  Misalnya  ketika terjadi kecelakaan lalu lintas maka Tim akan bergerak cepat untuk melakukan pertolongan. Dengan  demikian  kolaborasi  menjadi  komitmen  yang  sangat  baik  yang  terlihat  dari informasi  atau  aduan  yang  melalui Command  Center sesuai  dengan  apa  yang  terjadi  di lapangan. Para stakeholder yang bertanggung jawab dalam menindak permasalahan lalu lintas  tersebut  yaitu  Dinas  Perhubungan  dan  Satlantas  Polrestabes  Surabaya  dengan anggota yang minim dan jangkauan yang sangat luas dapat merespon secara cepat dalam mengatasi  permasalahan  tersebut.  Kolaborasi  tidak  selamanya  lancar,  terdapat  berbagai persoalan  yang  berpotensi  menghambat  proses  kolaborasi.  Kolaborasi  untuk  merespon pengaduan  masyarakat  yang  terjalin  antara  Dinas  Perhubungan  dan Command  Center sebagai pusat pantauan yang dapat melayani aduan dengan cepat tanggap dalam melayani aduan dari masyarakat.
Para  aktor  pemangku  kebijakan  dalam  melaksanakan  sebuah  proses  kolaboratif membutuhkan suatu kesepahaman bersama dari apa yang ingin diwujudkan secara kolektif karena  pada  titik  tertentu  pengembangan  perlu  kesepahanan.  Pemahaman  bersama merupakan proses penyamaan pemahaman pengetahuan yang diperlukan untuk mengatasi persoalan. Dalam penanganan kemacetan telah terjadi kolaborasi dengan para steakholders yaitu para OPD yang terkait hal tersebut dalam rangka menjalankan sebuah aturan yang ditetapkan  yakni  Peraturan  Walikota  Surabaya  Nomor  104  Tahun  2023  Tentang  Sistem Kerja Di Lingkungan Pemerintah Kota Surabaya Untuk Penyederhanaan Birokrasi. Dalam Pasal  10  terdapat  penugasan  secara  Tim  Kerja,  dimana  penugasan  secara  tim  kerja  ini merupakan  kolaborasi  antara  steakholders  sehingga  pemahaman  tugas  secara  bersama sudah di pahami terkait tugas dalam menangani permasalahan baik itu masalah kemacetan, kecalakaan lalu lintas dan pembangunan sarana-prasarana . Kemudian dalam pelaksanaan pemantauan pengaduan dan laporan dari masyarakat dipusatkan di Command Center yang mana Command Center ini sudah terintegrasi dengan seluruh perangkat daerah. Call Center 112 merupakan Call Center terbaik yang dapat melayani pelayanan darurat tidak lebih dari 7  menit  harus  sudah  dapat  datang  dilokasi,  sistem  ini  dibangun  dengan  menempatkan posko-posko  per  wilayah  dari  masing-masing  perangkat  daerah  sehingga  ketika  ada
laporan darurat Command Center tinggal menghubungi lwat HT ke Posko Wilayah sesuai dengan  lokasi  laporan  atau  pengaduan.Teknis  kerja  di  lapangan  dalam  menangani kedaruratan atau kejadian kebencanaan yang terjadi di masyarakat dilakukan secara kerja sama  saling  membantu  satu  sama  lainnya  sesuai  tugas  masing,  Jadi  dalam  sistem  kerja tidak ada system per dinas jadi semua bisa mantau dan walaupun pantauannya bukan sector dinasnya tetap di samapaikan ke dinas lainnya tidak ada ego sektoral misalnya kalau ada kedaruratan masing mengambil tugas nya, misalnya satpol PP mengamankan lokasi, dinas kesehatan menangani pasen, dinas social merehabiliasi pasen dan lain sebagainya.
Proses shared  understanding telah  dilaksanakan  secara  optimal  dimana      Para stakeholders mempunyai pemahaman dan tujuan yang sama dari collaborative governance yang  dijalankan.    Tujuan  yang  ingin  diwujudkan  yakni  secara  bersama-sama menyelesaikan masalah lalu lintas. Di sisi lain, proses share understanding berkaitan erat dengan proses face to face dialogue yang dilakukan oleh semua stakeholders. Melalui face to  face  dialogue bisa  mencegah  terjadinya  kesalahpahaman  atau  mispersepsi.    Proses shared understanding mampu memberikan arah kepada Para stakeholders upaya apa yang harus dilakukan untuk menyelesaikan persoalan .
Tahapan terakhir dari proses   kolaborasi diharapkan adanya sebuah kesepakatan yang  ingin  dicapai  sehingga  dengan  adanya  kolaborasi  ini  bisa  membangun  rasa kepercayaan  dan  komitmen  melaksanakan  tugas  pokok  dan  fungsi  masing-masing stakeholders untuk  menyelesaikan  persoalan.  Pemerintah  Kota  Surabaya  berkomitmen dalam  kolaborasi  antar  instansi  seluruh  perangkat  daerah  dan  elemen  masyarakat. Pemerintah Kota Surabaya telah mengatur mekanisme kerja yang kolaboratif diantaranya diatur  dalam  Pasal  3  bahwa  mekanisme  kerja  dilakukan  yang  mengutamakan  prinsip orientasi  pada  hasil,  kolaboratif,  profesionalis,  kompetensi,  transparansi,  serta  akuntabel (Peraturan  Wali  Kota  Surabaya  Nomor  104  Tahun  2023  Tentang  Sistem  Kerja  Di Lingkungan Pemerintah Kota Surabaya Untuk Penyederhanaan Birokrasi,  2023). Dalam mekanisme  kerja  pimpinan  pemerintahan  telah  menentukan  kolaborasi  antar  lembaga dalam pelaksanaan program kerja sehingga tidak terjadinya ego sektoral karena pimpinan sudah mengarahkan dan mengawasi sistem kerja sehingga terjadinya kolaborasi yang baik antar bidang.

## 4. Kesimpulan
Kota  Surabaya  mengalami  kemajuan  pembangunan  yang  sangat  pesat.  Selain karena  kedudukannya  sebagai  ibu  kota  provinsi,  Kota  Surabaya  juga  menjadi  pusat perekonomian,  dan  pusat  kependudukan  di  wilayah  Provinsi  Jawa  Timur  sehingga berdampak  pada  kemacetan  pada  beberapa  titik  lokasi  pada  waktu-waktu  tertentu. Berdasarkan  hasil  penelitian  dapat  disimpulkan  bahwa  pelaksanaan collaborative governance dalam  penanganan  kemacetan  di  Kota  Surabaya  melibatkan  beberapa stakeholders.  Pemerintah,  Kota  Surabaya  menyadari  bahwa  untuk  mengatasi  kemacetan perlu  upaya  bersama  seluruh  stakeholder  sehingga  membentuk  Forum  Lalu  Lintas  dan Angkutan  Jalan  (Forum  LLAJ)  sebagai  desain  institusional  yang  melibatkan  berbagai pihak yang berkepentingan guna menyelesaikan permasalahan transportasi. Forum LLAJ tersebut  berasal  dari  unsur  Perangkat  daerah,  Kepolisian,  Tentara,  Organisasi  Angkutan Darat, Perguruan Tinggi, Yayasan Lembaga Perlindungan Konsumen, dan Wartawan yang bertugas untuk berkoordinasi dan merencanakan pelaksanaan kegiatan berskala besar yang memerlukan pertimbangan lintas sektoral dalam menyelesaikan permasalahan kemacetan. Pelaksanaan collaborative  governance sudah  sesuai  dengan  prinsip  kolaborasi.  Hasil analisis dari 4 dimensi konsep Ansel & Gass sudah dilakukan berbagai upaya yang dapat mengantisipasi berbagai kemungkinan dalam penanganan kemacetan lalu lintas, hanya saja tidak secara jelas bentuk dokumen kerjasama antara para stakeholder dalam melaksanakan program  kerja  sehingga  program  kerja  dilaksanakan  hanya  berdasarkan  pada  perintah dalam bentuk instruksi dan kebijakan pimpinan yang telah dibuat oleh pemerintah daerah. Kondisi ini dapat mengancam keberlanjutan pelaksanaan collaborative governance apabila terjadi pergantian kepemimpinan.

## 5. Daftar Pustaka
Adi, Riyanto. (2010). Metodologi Penelitian Sosial dan Hukum. Granit.
Ansell, C., & Gash, A. (2007). Collaborative governance in Theory and Practice. Journal of
Public Administration
Reseacrh and Theory.
https://doi.org/10.1093/jopart/mum032
Arifiyananta, R. D. (2015). Strategi Dinas Perhubungan Kota Surabaya Untuk Mengurangi Kemacetan Jalan Raya Kota Surabaya. PUBLIKA: Jurnal Ilmu Administrasi Negara, 3(6). https://doi.org/https://doi.org/10.26740/publika.v3n6.p%25p
Azis,  A.,  Sugiarti,  C.,  &  Ramdani,  R.  (2021). Collaborative  governance dalam  Upaya Meningkatkan Kinerja Sektor Pertanian. Jurnal Manajemen, 13(4). https://doi.org/https://doi.org/10.30872/jmmn.v13i4.9948
Bakrie, N., & Indra, R. (2023). Mau Naik Feeder Wira Wiri Suroboyo? SImak 203 Titik Mangkal dan Cara Bayarnya. Jatimbow.Com. https://jatimnow.com/baca-56494-mau- naik-feeder-wira-wiri-suroboyo-simak-203-titik-mangkal-dan-cara-bayarnya
Cresswell,  J.  W.  (2016).  Penelitian  Kualitatif  dan  Desain  Riset  “Memilih  diantara  lima Pendekatan.” Pustaka Pelajar.
Djohan,  D.,  Khairi,  H.,  Rizal,  J.,  Yahya,  A.  S.,  &  Alma’arif.  (2022).  Efektivitas Collaborative  governance Bidang  Perumahan-Permukiman  dan  Transportasi  di Provinsi DKI Jakarta (Hasil Kajian). http://eprints2.ipdn.ac.id/id/eprint/1170/2/Cover dan Penutup.pdf
Donahue, J., & Zeckhauster, R. D. (2022). Collaborative governance : Private Roles For Public Goals In Turbulent Times. Princenton University Press.
Emerson,  K.,  Nabatchi,  T.,  &  Balogh,  S.  (2012).  An  Integrative  Framework  for Collaborative  governance .  Journal  of  Public  Administration  Research  and  Theory, 22(1). https://doi.org/https://doi.org/10.1093/jopart/mur011
Keputusan  Gubernur  Jawa  Timur  Nomor  188/889/KPTS/013/2022  tentang  Upah Minimum Kabupaten/Kota di Jawa Timur Tahun 2023, (2023).
Gunawan,  A.  (2020). Collaborative  governance Dalam  Upaya  Merespon  Pengaduan Masyarakat  Terkait  Lalu  Lintas  (Studi  Pada  Radio  Suara  Surabaya  dan  Kepolisian Resort  Kota  Besar  Surabaya).  PUBLIKA:  Jurnal  Ilmu  Administrasi  Negara,  8(2). https://doi.org/https://doi.org/10.26740/publika.v8n2.p%25p
Hadilinatih,  B.  (2018). Collaborative  governance dalam  Pemberantasan  Koruspi.  Jurnal Enersia Publika, 2(1). https://doi.org/http://dx.doi.org/10.30588/jep.v2i1.602
Idrus,  M.  (2009).  Metode  Penelitian  Ilmu  Sosial:  Pendekatan  Kualitatif  dan  Kuantitatif. Erlangga.
Innes, J. E., & Booher, D. E. (2003). Collaborative policy making: Governance through dialogue. https://www.csus.edu/indiv/s/shulockn/executive fellows pdf readings/innes and booher collaborative policymaking.pdf
Ipan, Purnamasari, H., & Priyanti, E. (2021). Collaborative governance dalam Penanganan Stunting.
KINERJA: Jurnal Ekonomi
Dan Manajemen,
18(3). https://doi.org/https://doi.org/10.30872/jkin.v18i3.9665
Javier,  F.  (2022).  INRIX:  Surabaya  Kota  Termacet  di  Indonesia  pada  2021.  Tempo.Co. https://data.tempo.co/data/1315/inrix-surabaya-kota-termacet-di-indonesia-pada- 2021
Laily,  R.  N.  (2022).  Surabaya  Jadi  Kota  Termacet  di  Indonesia  Kalahkan  Jakarta,  Ini Sederet  Faktanya.  Www.Merdeka.Com.  https://www.merdeka.com/jatim/surabaya- jadi-kota-termacet-di-indonesia-kalahkan-jakarta-ini-sederet-faktanya.html
Mafaza,  A.,  &  Setyowati,  K.  (2020). Collaborative  governance dalam  Pengembangan Desa Wisata. JKP: Jurnal Kebijakan Publik, 11(1). https://doi.org/http://dx.doi.org/10.31258/jkp.v11i1.7883
Keputusan  Menteri  Perhubungan  Nomor  KM.  89  Tahun  2002  tentang  Mekanisme Penetapan Tarif dan Formula Perhitungan Biaya Pokok Angkutan Penumpang dengan Mobil Bus Antar Kota Kelas Ekonomi, (2002).
Peraturan Menteri Perhubungan Nomor 17 Tahun 2021 tentang Penyelenggaraan Analisis Dampak Lalu Lintas, (2021).
Undang-Undang Nomor 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas, (2009).
Undang-Undang Nomor 23 Tahun 2014 tentang Pemerintahan Daerah, (2014).
Nurhadi.  (2006).  Surabaya  Macet,  Bagaimana  Solusinya?  Https://Www.Its.Ac.Id/. https://www.its.ac.id/news/2006/02/16/surabaya-macet-bagaimana-solusinya/
Pemerintah  Kota  Surabaya.  (2022).  Statistik  Sektoral  Kota  Surabaya  Tahun  2021. https://surabaya.go.id/uploads/attachments/2022/7/68207/2021_BAB_8_- _Transportasi_dan_Pariwisata.pdf?1657705076
Purhantara, W. (2010). Metode Penelitian Kualitatif Untuk Bisnis. Graha Ilmu.
Putra, R. K. B. (2019). Kolaborasi Stakeholders dalam Mengatasi Kemacetan Lalu Lintas melalui pendekatan Pentahelix Model (Studi pada Dinas Perhubungan Kota Malang, Jawa Timur) [Universitas Brawijaya]. https://repository.ub.ac.id/id/eprint/172834/
Rasyid, M. R. (2000). Makna Pemerintahan: Tinjauan dari segi etika dan kepemimpinan. Mutiara Sumber Widya.
Salman, G. (2022). Jadi  Peserta U20 Mayors Summit 2022, Wakil Wali  Kota Surabaya
Soroti 3 Isu Besar. Surabaya.Kompas.Com.
https://surabaya.kompas.com/read/2022/08/31/121542478/jadi-peserta-u20-mayors- summit-2022-wakil-wali-kota-surabaya-soroti-3-isu?page=all
Setiawan,  A.  (2005).  Pengaruh  Permasalahan  Transportasi  Terhadap  Ruang  Publik.
MEKTEK, 7(1). http://jurnal.untad.ac.id/jurnal/index.php/Mektek/article/view/327
Sholahuddin, M. (2022). Jadi Peserta U20 Mayors Summit, Surabaya Soroti Tiga Masalah Besar ini. Www.Jawapos.Com. https://www.jawapos.com/surabaya- raya/01405165/jadi-peserta-u20-mayors-summit-surabaya-soroti-tiga-masalah-besar- ini
Simangunsong, F. (2016). Metodologi Penelitian Pemerintahan. Alfabeta.
Sukanti,  &  Faidati,  N.  (2021). Collaborative  governance dalam  Upaya  Penanggulangan Stunting di Kabupaten Sleman. CARAKA PRABU: Jurnal Ilmu Pemerintahan, 5(1). https://doi.org/https://doi.org/10.36859/jcp.v5i1.418
Suwandi, I. M., & Yahya, A. S. (2017a). Refleksi Otonomi Daerah di Indonesia. Alqa print.
Suwandi, I. M., & Yahya, A. S. (2017b). Reformasi Otonomi Daerah. Alqa print.
Syahrir,  &  Yahya,  A.  S.  (2020).  Kerja  Sama  Daerah  (Strategi  Cepat  Meningkatkan Kesejahteraan Masyarakat). Cendekia Press.
Wahyudin, C., Iskandar, A., & Subagdja, O. (2023). Design of Collaborative governance Model in Handling Plastic Use Reduction. Jurnal Governansi, 9(2). https://doi.org/https://doi.org/10.30997/jgs.v9i2.8004
Keputusan Walikota Surabaya Nomor: 188.45/56/436.1.2/2019 tentang Forum Lalu Lintas dan Angkutan Jalan Kota Surabaya, (2019).
Keputusan  Walikota  Surabaya  Nomor:  188.45/663/436.1.2/2020  tentang  Tim Perencanaan, Pelaksanaan, Pengawasan, dan Evaluasi di Bidang Angkutan, (2020).
Peraturan  Walikota  Surabaya  Nomor  43  Tahun  2021  tentang  Pola  Tata  Kelola,  Standar Pelayanan Minimum, dan Rencana Strategis Badan Layanan Umum Daerah, (2021).
Peraturan Walikota Surabaya Nomor 56 Tahun 2021 tentang Tarif Layanan Bus Surabaya pada Badan Layanan Umum Daerah, (2021).
Peraturan Walikota Surabaya Nomor 2 Tahun 2022 tentang Kriteria Pemberian Tambahan Penghasilan Kepada Pegawai Aparatur Sipil Negara di Lingkungan Pemerintah Kota Surabaya, (2022).
Peraturan Walikota Surabaya Nomor 104 Tahun 2023 tentang Sistem Kerja di Lingkungan Pemerintah Kota Surabaya Untuk Penyederhanaan Birokrasi, (2023).
Widyarta,  A.,  &  Tama,  A.  Y.  (2023). Collaborative  governance dalam  Pengembangan
UMKM. Community Development Journal, 4(2).
https://doi.org/https://doi.org/10.31004/cdj.v4i2.16342
©  2024  by  the  authors.  Submitted  for  possible  open  access  publication  under  the  terms  and conditions  of  the  Creative  Commons  Attribution  (CC  BY  SA)  license (https://creativecommons.org/licenses/by-sa/3.0/).