## KINERJA SIMPANG JALAN GATOT SUBROTO PASCA BEROPERASINYA FLYOVER LASWI – PELAJAR PEJUANG 45, KOTA BANDUNG
Achmad Fauzan Iscahyono 1 dan Fakhriza Achmad Nugroho 2
1 Program Studi Sarjana Perencanaan Wilayah dan Kota, Institut Teknologi Nasional Bandung, Jl. PH.H. Mustapa No. 23, Bandung fauzancahyo@gmail.com
2 Program Studi Sarjana Perencanaan Wilayah dan Kota, Institut Teknologi Nasional Bandung, Jl. PH.H. Mustapa No. 23, Bandung fakhrizaan22@gmail.com
Masuk: 23-03-2023, revisi: 24-05-2023, diterima untuk diterbitkan: 29-05-2023

## ABSTRACT
Congestion at the crossroads of Bandung City occurs due to the increasing traffic volume, while the road capacity of Bandung City is quite limited. One of the congestion points at the intersection of Bandung City roads is located at Laswi Street-Pelajar Pejuang 45 Street and Jenderal Gatot Subroto Street. This study aims to identify the performance of traffic flow movements at the intersections of Laswi Street-Pelajar Pejuang 45 Street and Jenderal Gatot Subroto Street after the Laswi – Pelajar Pejuang 45 flyover operates. This study uses a type of quantitative research through analysis of APILL Intersection Performance according to PKJI 2014. Based on the results of the analysis, the average intersection  delay  is  411,3  seconds/skr  to  553,4  seconds/skr.  This  shows  that  each  approach  has  an  average intersection delay of level of service of F (> 60 seconds/skr) or very bad. This is caused by the intersection cycle time which is too long and not in accordance with PKJI standards in 2014 where the flow of vehicles at the intersection of Laswi Street-Pelajar Pejuang 45 Street is hampered, traffic volume is above capacity, and congestion often occurs for  quite  a  long  time.  Based  on  the  results  of  cycle  time  optimization  calculations,  traffic  flow  conditions  have increased  performance  to  C  (medium)  with  an  average  intersection  delay  value  of  16,5  seconds/skr  to  19,1 seconds/skr.
Keywords: flyover; intersection; level of service; delay; cycle time

## ABSTRAK
Kemacetan di persimpangan jalan Kota Bandung terjadi akibat volume lalu lintas yang semakin meningkat, sedangkan kapasitas jalan di Kota Bandung cukup terbatas. Salah satu titik kemacetan di persimpangan jalan di Kota Bandung terletak  di  Jalan  Laswi  –  Jalan  Pelajar  Pejuang  45  dan  Jalan  Jenderal  Gatot  Subroto.  Penelitian  ini  bertujuan mengidentifikasi kinerja pergerakan arus lalu lintas di persimpangan Jalan Laswi – Jalan Pelajar Pejuang 45 dan Jalan Jenderal  Gatot  Subroto  pasca Flyover Laswi  –  Pelajar  Pejuang  45  beroperasi.  Penelitian  ini  menggunakan  jenis penelitian kuantitatif melalui analisis Kinerja Simpang APILL menurut PKJI Tahun 2014. Berdasarkan hasil analisis, tundaan simpang rata - rata yaitu sebesar 411,3 detik/skr sampai 553,4 detik/skr. Hal ini menunjukkan bahwa masing – masing pendekat memiliki tundaan simpang rata – rata tingkat pelayanan senilai F (>60 detik/skr) atau buruk sekali. Nilai ini diakibatkan oleh waktu siklus persimpangan yang terlalu lama dan tidak sesuai dengan standar PKJI tahun 2014 di mana arus kendaraan pada persimpangan Jalan Laswi – Jalan Pelajar Pejuang 45 terhambat, volume lalu lintas di  atas  kapasitas,  dan  sering  terjadi  kemacetan  dengan  waktu  yang  cukup  lama.  Berdasarkan  hasil  perhitungan optimalisasi waktu siklus, kondisi arus lalu lintas memiliki kinerja yang meningkat menjadi C (sedang) dengan nilai tundaan simpang rata – rata 16,5 detik/skr sampai 19,1 detik/skr.
Kata kunci: flyover ; persimpangan; tingkat pelayanan; tundaan; waktu siklus

## 1. PENDAHULUAN
Salah satu jenis sarana dan prasarana transportasi yang penting adalah jalan. Menurut Undang  – Undang Republik Indonesia  Nomor  38  Tahun  2004  tentang  Jalan,  jalan  merupakan  prasarana  transportasi  yang  memiliki  seluruh komponen  jalan  meliputi bangunan  pelengkap dan perlengkapan  lainnya yang  digunakan  lalu  lintas  di  atas  dan  di bawah  permukaan  tanah  dan/atau  air.  Jalan  memiliki  peranan  penting  bagi  perkembangan  suatu  kota  terutama menyangkut  dalam  perwujudan  perkembangan  antar  wilayah  yang  seimbang.  Faktor  yang  mempengaruhi  tingkat pelayanan jalan dan lalu lintas meliputi lebar jalur, bahu jalan, keberadaan media, permukaan jalan, kebebasan bagian
sisi, trotoar, volume lalu lintas, struktur lalu lintas, gangguan lalu lintas, hambatan samping, dan lain – lain (Zulfhazli, et al., 2015).
Seiring  dengan  kemajuan  peradaban  di  perkotaan,  semakin  banyak  permasalahan  lalu  lintas  yang  muncul,  salah satunya  adalah  meningkatnya  volume  lalu  lintas.  Kemacetan  merupakan  salah  satu  permasalahan  umum  di  Kota Bandung serta dapat menghambat berbagai kegiatan masyarakat (Harahap, et al., 2023). Kemacetan dapat disebabkan oleh  beberapa  hal,  di  antaranya  adalah  terbatasnya  sarana  prasarana  lalu  lintas,  pertambahan  transportasi  yang melebihi kapasitas, tingginya aktivitas ekonomi masyarakat, kurangnya penegakan disiplin lalu lintas, serta tata ruang kota yang belum dikelola dengan baik ( Sirajuddin, et al., 2013) . Kemacetan di jaringan lalu lintas perkotaan dapat meningkat  karena  meningkatnya  permintaan  lalu  lintas  sehingga  menyebabkan  peningkatan  tundaan  simpang bersinyal secara signifikan (Al-Arkawazi, 2018).
Seiring meningkat pesat pertumbuhan penduduk dan perkembangan kota serta aktivitas manusia dan ruang lingkup kehidupan,  maka  tidak  dapat  dipungkiri  lagi  saat  ini  hampir  setiap  kota  besar  di  Indonesia  dihadapkan  pada permasalahan transportasi yang cukup serius, antara lain adalah kemacetan dan tundaan pada ruas-ruas jalan terutama di persimpangan jalan (Febrian, 2014). Titik lokasi yang sering terjadi kemacetan kendaraan di Kota Bandung yaitu pada persimpangan jalan. Persimpangan jalan merupakan faktor penting dalam melayani arus lalu-lintas serta tempat konsentrasi  konflik  lalu-lintas  yang  berpengaruh  terhadap  sistem  manajemen  lalu-lintas  (Zulfhazli,  et  al.,  2015). Persimpangan mempengaruhi terhadap kemampuan jalan ( capability ) yang berfungsi melayani volume lalu lintas dan volume  pejalan  kaki  yang  sering  terjadi  permasalahan  kemacetan  sehingga  perlu  dirancang  dengan  baik  dan diadakannya pengendalian traffic light (lampu lalu lintas) agar pergerakan arus kendaraan yang ada di persimpangan dapat terkendali dan pengguna jalan terlayani dengan baik. Hal ini menyangkut pada teori rekayasa dan manajemen lalu lintas dengan komponen dan pengaturan serta perhitungan yang diperlukan dengan tujuan terciptanya lalu lintas yang  aman  dan  nyaman.  Manajemen  lalu  lintas  mengatur,  merencanakan,  mengarahkan  dan  memantau  keadaan pergerakan lalu lintas, termasuk pejalan kaki, pengendara sepeda dan kendaraan dari semua jenis (Underwood, 1990). Lalu lintas sendiri memiliki beberapa komponen yang perlu diperhatikan yaitu orang dengan data usia hingga keadaan fisik  yang  dapat  berpengaruh  ketika  menggunakan  kendaraan,  kendaraan  dengan  tenaga  hingga  kemampuan kendaraan itu sendiri, jalan/prasarana dengan kondisi fisik jalan itu sendiri, dan aturan yang dapat mengatur kendaraan untuk meningkatkan kenyamanan dan keselamatan pengguna kendaraan.
Titik lokasi yang sering terjadi kemacetan kendaraan di Kota Bandung yaitu pada persimpangan jalan. Kemacetan di persimpangan  jalan  Kota  Bandung  sudah  lazim  terjadi  akibat  volume  lalu i lintas o yang semakin o hari i semakin bertambah, sedangkan kapasitas jalan i yang berada di Kota Bandung yang terbatas. Satu dari beberapa titik kemacetan di  persimpangan  jalan  Kota Bandung  berada pada  ruas  Jalan  Laswi  –  Jalan  Pelajar  Pejuang  45  dan  Jalan  Jenderal Gatot  Subroto  yang  tergolong  simpang  APILL.  Simpang  APILL  adalah  simpang  sebidang  yang  dilengkapi  Alat Pemberi Isyarat Lalu lintas (APILL) untuk pengaturan lalu lintasnya (Direktorat Jenderal Bina Marga, 2014). Data volume lalu lintas di Persimpangan Jalan Laswi – Jalan Pelajar Pejuang 45 dan Jalan Jenderal Gatot Subroto tercatat mencapai  10.479  kendaraan  yang  melewati  persimpangan  tersebut,  belum  termasuk  dengan  jenis  kendaraan  tidak berbahan bakar, seperti sepeda dan lain-lain (Ulfah & Purwanti, 2019). Hal ini dikarenakan ruas jalan Laswi – Jalan Pelajar Pejuang 45 merupakan salah satu jalur utama menuju salah satu pusat Kota Bandung yaitu Gedung Sate dari Wilayah  Bandung  Selatan  hingga  Kota  Cimahi,  sehingga  masyarakat  pada  umumnya  menjalani  aktivitas  dengan kendaraan pribadi maupun umum melewati ruas jalan tersebut di weekday . Sedangkan Jalan Jenderal Gatot Subroto digunakan  masyarakat  sebagai  salah  satu  jalan  alternatif  menuju pusat  kota  yaitu  Alun  –  Alun  Kota  Bandung  dan Gedung Sate, sehingga Jalan Gatot Subroto pun sering dilewati masyarakat untuk beraktivitas.
Dampak terbesar akibat kemacetan lalu lintas sangat dirasakan oleh pengguna jalan karena arena adanya penurunan kecepatan perjalanan, maka berakibat semakin panjang waktu perjalanan yang harus ditempuh oleh pengguna jalan, sehingga  biaya perjalanan yang  harus  ditanggung pengguna  jalan  semakin  besar  (Febrian,  2014).  Oleh karena  itu, salah  satu  pemecah  masalah  berikut  yaitu  adanya flyover .  Guna  mengatasi  hal  ini,  Pemerintah  Kota  Bandung membangun flyover sebagai pemecah kemacetan yang menjadi penyalur kelancaran tambahan. Namun, hal ini hanya berlaku untuk kendaraan berbahan bakar saja. Oleh sebab itu, tidak menutup kemungkinan permasalahan kemacetan ini akan tetap terjadi seiring meningkatnya volume lalu lintas saat ini dibandingkan sebelum dibangunnya Flyover Laswi – Pelajar Pejuang 45. Oleh karena itu, penelitian ini bertujuan untuk mengidentifikasi kinerja pergerakan arus lalu lintas di persimpangan Jalan Gatot Subroto pasca beroperasinya Flyover Laswi – Pelajar Pejuang 45.
Derajat Kejenuhan (D J )
Derajat Kejenuhan i (D J )  merupakan  rasio  antara  arus  lalu  lintas  (Q)  terhadap  kapasitas  (C).  Berikut  merupakan persamaan untuk menghitung Derajat i Kejenuhan i (D J ).
𝐷 𝐽 = 𝑄 𝐶 (1)
dengan D J = Derajat Kejenuhan, Q = Arus lalu lintas dari pendekat yang ditinjau (skr/jam), dan C = Kapasitas (skr/jam)

## Kinerja Lalu Lintas Simpang APILL
Kinerja i Lalu i Lintas i Simpang i APILL i menjelaskan  cara  menganalisis  panjang  antrian,  rasio  kendaraan  henti,  dan tundaan. Perhitungan ini dilakukan dengan tujuan mengetahui tingkat pelayanan persimpangan dan memperkirakan kinerja arus lalu lintas di persimpangan.
Panjang Antrian (P A )
Pada  perhitungan  Panjang  Antrian  (P A ),  jumlah  rata-rata  antrian  kendaraan  pada  awal  isyarat  lampu  hijau  (N Q ) dihitung  dari  jumlah  kendaraan  terhenti  yang  tersisa  dari  fase  hijau  sebelumnya  (N Q1 )  ditambah  dengan  jumlah kendaraan yang datang dan terhenti dalam antrian selama fase merah (N Q2 ). Nilai Panjang Antrian (PA) ditentukan dari perkalian jumlah rata-rata antrian kendaraan pada awal isyarat lampu hijau (N Q ) dengan luas area rata-rata yang digunakan oleh satu kendaraan ringan, yaitu sebesar 20 m 2 , dibagi dengan lebar masuk (meter).
𝑃 𝐴 =   𝑁 𝑄 𝑥 20 𝐿 𝑀 (2)
dengan P A = Panjang Antrian (m), N Q = Jumlah rata – rata antrian kendaraan (skr) pada awal isyarat hijau, dan L M = Lebar masuk (m)

## Rasio Kendaraan Henti (RKH)
R KH merupakan  rasio i kendaraan i pada i suatu i pendekat i yang i perlu i berhenti i akibat isyarat lampu menunjukkan merah i sebelum  melintasi  persimpangan  sehubungan  jumlah  arus  dalam  fase  yang  sama.  Jumlah i rata-rata kendaraan i berhenti (N H ) merupakan jumlah i kendaraan i berhenti i rata-rata (termasuk i berhenti i terulang dalam antrian) sebelum melintasi satu simpang.
𝑅 𝐾𝐻𝑇𝑜𝑡𝑎𝑙 = ∑𝑁 𝐻 𝑄 𝑇𝑜𝑡𝑎𝑙 (3)
dengan R KHTotal = Rasio rata-rata kendaraan berhenti untuk seluruh simpang atau angka henti seluruh simpang, ∑ N H = Jumlah rata – rata kendaraan berhenti total, dan Q Total = Arus lalu lintas dari pendekat yang ditinjau total (skr/jam)

## Tundaan
Level of Service (LOS) adalah salah satu metode yang efektif diterapkan untuk merancang dan mengatur pengaturan waktu sinyal di persimpangan. LOS berisi beberapa karakteristik yang terukur dan tundaan adalah salah satu faktor paling signifikan yang perlu dipelajari lebih lanjut (Ye, et al., 2022). Tundaan pelayanan didefinisikan sebagai tundaan yang dialami oleh kendaraan di garis berhenti saat menunggu kesempatan untuk memasuki simpang (Ashalatha & Chandra,  2011).  Tundaan  pada  simpang  dapat  terjadi  disebabkan  oleh  2  faktor,  yaitu  tundaan  lalu  lintas  (T I )  dan tundaan geometrik (T G ). Hasil perhitungan tundaan lalu lintas ((T I ) tidak valid apabila kapasitas simpang dipengaruhi oleh faktor lain di luar simpang, seperti terhalangnya jalan keluar akibat dari gangguan di tepi jalan atau pengaturan oleh polisi lalu lintas. Nilai normal pada tundaan geometrik (T G ) untuk kendaraan belok tanpa berhenti yaitu 6 detik, sedangkan tundaan geometrik (T G ) untuk kendaraan belok tanpa berhenti, yaitu 6 detik dan untuk kendaraan belok berhenti, yaitu 4 detik. Nilai ini berdasarkan anggapan kecepatan sebesar 40 km/jam, kecepatan belok tidak berhenti sebesar 10 km/jam, percepatan, dan perlambatan sebesar 1,5 m/det 2 .
𝑇 𝐼 = ∑(𝑄𝑥𝑇) 𝑄 𝑇𝑜𝑡𝑎𝑙 (4)
dengan T I = Tundaan rata – rata untuk seluruh simpangan, T = Tundaan, dan Q = Arus lalu lintas dari pendekat yang ditinjau (skr/jam)

## 2. METODE PENELITIAN
Penelitian ini menggunakan jenis penelitian kuantitatif. Penelitian kuantitatif adalah investigasi sistematis terkait suatu fenomena melalui pengumpulan data yang mampu diukur menggunakan teknik statistik, matematika, atau komputasi (Priadana & Sunarsi, 2021). Metode analisis yang digunakan dalam penelitian ini adalah metode perhitungan kinerja simpang  APILL  berdasarkan  Pedoman i Kapasitas i Jalan  Indonesia  (PKJI)  tahun  2014.  Beberapa  tahapan  yang dilakukan antara lain:
• Tahapan pertama adalah menentukan data masukan, antara lain kondisi geometric, pengaturan lalu lintas, dan kondisi lingkungan.
• Tahapan kedua adalah penetapan penggunaan isyarat, meliputi fase awal dan waktu antar hijau dan waktu hilang.
• Tahapan ketiga adalah penentuan waktu isyarat, meliputi tipe pendekat, lebar pendekat efektif, arus jenuh dasar, faktor-faktor penyesuaian, rasio arus atau arus jenuh, dan waktu siklus dan waktu hijau.
• Tahapan  keempat  adalah  penetapan  kapasitas  simpang  apill  diantaranya  yaitu  kapasitas  dan  derajat kejenuhan.
• Tahapan  kelima  adalah  penetapan  kinerja  lalu  lintas  simpang  APILL,  meliputi  panjang  antrian,  jumlah kendaraan henti, dan tundaan.

## 3. HASIL DAN PEMBAHASAN

## Kondisi Geometrik Persimpangan
Kawasan Flyover Laswi pada Persimpangan Jalan Laswi – Jalan Pelajar Pejuang 45 dan Jalan Jenderal Gatot Subroto dilayani oleh 4 simpang jalan yaitu Jalan Laswi di utara, Jalan Gatot Subroto di timur dan barat, dan Jalan Pelajar Pejuang 45 di selatan. Berikut merupakan kondisi geometrik pada Persimpangan Jalan Laswi – Jalan Pelajar Pejuang 45 dan Jalan Jenderal Gatot Subroto.
Gambar 1. Kondisi Geometrik Persimpangan Jalan Laswi – Jalan Pelajar Pejuang 45 dan Jalan Jenderal Gatot Subroto
Sedangkan  tabel  berikut  merupakan kondisi  ruas  jalan  yang  terdapat  di  Persimpangan  Jalan  Laswi  –  Jalan  Pelajar Pejuang 45 dan Jalan Jenderal Gatot Subroto pasca beroperasinya flyover .
Tabel 1. Ruas Jalan Persimpangan Jalan Laswi – Jalan Pelajar Pejuang 45 dan Jalan Jenderal Gatot Subroto Pasca
Beroperasinya Flyover Pendekat Laswi (Utara) Pelajar Pejuang 45 (Selatan) Gatot Subroto (Timur) Gatot Subroto (Barat) Fungsi Jalan Arteri Sekunder Arteri Sekunder Kolektor Sekunder Kolektor Sekunder Tipe Jalan 4/2T 4/2T 4/2T 2/2TT Panjang Jalan (km) 1,17 0,89 1,90 1,12 Lebar Jalan (m) 7 6 9 11 Lebar Masuk (m) 5 4 7 9 Lebar Belok Kiri (m) 2 2 2 2 Lebar Keluar (m) 6 5 5 5
Keterangan: 4/2T   = 4 lajur, 2 jalur terbagi 2/2TT = 2 lajur, 2 jalur tak terbagi
Gambar  berikut  merupakan  kondisi  guna  lahan yang  terdapat  di  sekitar  Persimpangan  Jalan  Laswi  –  Jalan  Pelajar Pejuang 45 dan Jalan Jenderal Gatot Subroto pasca beroperasinya flyover .
Gambar 2. Peta Guna Lahan Flyover Laswi – Pelajar Pejuang 45
Pada lokasi studi, terdapat empat fase lalu lintas dengan masing – masing waktu pengoperasian sinyal lalu lintas yang dimiliki. Fase sinyal dari fase 1 hingga fase 4 dapat dilihat pada tabel dan gambar berikut.
Tabel 2. Kondisi Fase Sinyal Persimpangan Jalan Laswi – Jalan Pelajar Pejuang 45 dan Jalan Jenderal Gatot Subroto
Keterangan: A H = 4 lajur, 2 jalur terbagi H   = 2 lajur, 2 jalur tak terbagi

## Gambar 3. Lama Fase Sinyal (detik)

## Data Volume Lalu Lintas
Berikut merupakan data volume lalu lintas yang terdapat di Persimpangan Jalan Laswi – Jalan Pelajar Pejuang 45 dan Jalan  Jenderal  Gatot  Subroto.  Pengambilan  data  volume  lalu  lintas dilakukan pada peak hour (jam  sibuk)  yaitu pagi i dan i sore i hari, dan off peak hour (di luar jam sibuk) yaitu siang hari.
Tabel 3. Volume Lalu Lintas Persimpangan Jalan Laswi – Jalan Pelajar Pejuang 45 dan Jalan Jenderal Gatot Subroto
Interval Waktu Weekday Peak Hour Pagi Weekday off Peak Hour Weekday Peak Hour Sore Weekend Peak Hour Pagi Weekend off Peak Hour Weekend Peak Hour Sore Utara 1458 1225 1322 432 1272 1344 Selatan 401 469 500 365 480 290 Timur 3220 1952 3203 2372 1765 1713 Barat 2559 2433 2136 1394 2417 1538

## Kinerja Persimpangan
Dari hasil perhitungan dapat dirangkum dan dinilai kinerja dari Persimpangan Jalan Laswi – Jalan Pelajar Pejuang 45 dan Jalan Jenderal Gatot Subroto berdasarkan kondisi eksisting ditunjukkan i pada i tabel berikut.
Tabel 4. Hasil Kinerja Persimpangan Jalan Laswi – Jalan Pelajar Pejuang 45 dan Jalan Jenderal Gatot Subroto
Eksisting Interval Waktu Weekday Peak Hour Pagi Weekday off Peak Hour Weekday Peak Hour Sore Weekend Peak Hour Pagi Weekend off Peak Hour Weekend Peak Hour Sore Keterangan Waktu Siklus (c) (detik) 1695,2 1676,6 1673,9 1230,6 1460,5 1514,4 Tidak Sesuai (80 – 130) Fase 1 Fase 2 Fase 3 Fase 4
H = 26 detik H = 24 detik H = 46 detik
H = 57 detik
A H = 168 detik A H = 173 detik
A H = 139 detik A H = 133 detik
Tabel 4 (Lanjutan). Hasil Kinerja Persimpangan Jalan Laswi – Jalan Pelajar Pejuang 45 dan Jalan Jenderal Gatot
Subroto Eksisting Waktu Hijau Hilang Total (H H ) (detik) 614 614 614 614 614 614 Sesuai (> 10) Derajat Kejenuhan (D J ) 0,71 0,70 0,70 0,49 0,63 0,65 Sesuai (< 0,85) Panjang Antrian (P A ) (m) 111 – 545,7 187,5 – 584,2 86 – 492,8 30 – 338,5 80,8 – 455,7 77,5 – 492,8 - Jumlah Rata – Rata Kendaraan Berhenti (N H ) (skr/jam) 28,7 – 280,9 34,3 – 288,06 25,9 – 269,8 8,6 – 229,01 28,2 – 270,6 19,5 – 270,2 - Tundaan Simpang Rata - Rata 537,03 553,4 507,5 411,3 486,4 501,4 Tingkat Pelayanan F (Buruk Sekali)
Hasil  kinerja  Persimpangan  Jalan  Laswi  –  Jalan  Pelajar  Pejuang  45  dan  Jalan  Jenderal  Gatot  Subroto  dapat disimpulkan  bahwa  dari  setiap  simpang  memiliki  tingkat  pelayanan  yang  buruk  sekali,  hal i ini i ditunjukkan i dengan nilai i tundaan i simpang i rata – rata lebih dari 60 detik/skr. Nilai ini diakibatkan dari waktu siklus persimpangan yang terlalu  lama  dan  tidak  sesuai  dengan  standar i waktu i siklus i yang i layak i menurut i Pedoman i Kapasitas i Jalan i Indonesia (PKJI)  tahun  2014.  Supaya  Persimpangan  Jalan  Laswi  –  Jalan  Pelajar  Pejuang  45  dan  Jalan  Jenderal  Gatot Subroto i dapat i lebih optimal dalam menampung arus lalu lintas dan menambah kenyamanan dalam berkendara, perlu dilakukan penurunan jumlah fase dan penentuan nilai waktu siklus (c) yang optimal.

## Optimalisasi Waktu Siklus
Hal  pertama  yang  dilakukan  adalah  mengurangi  jumlah  fase  untuk  mengurangi  nilai  tundaan  simpang  rata  –  rata Persimpangan Jalan Laswi – Jalan Pelajar Pejuang 45 dan Jalan Jenderal Gatot Subroto. Perubahan jumlah fase pada Persimpangan  Jalan  Laswi  –  Jalan  Pelajar  Pejuang  45  dan  Jalan  Jenderal  Gatot  Subroto  dapat i dilihat i pada i tabel berikut.
Tabel 5. Perubahan Jumlah Fase Fase 1 Fase 2 H = 1,6 detik H = 28 detik
A H = 10 detik A H = 11 detik
Keterangan: A H = Angka henti H = Waktu hijau
Perhitungan yang perlu dilakukan adalah perubahan pada waktu siklus (c) yang sesuai dengan standar PKJI (2014). Menurut PKJI (2014), waktu siklus (c) bertujuan meminimumkan nilai tundaan pada kinerja persimpangan. Untuk mendapatkan nilai waktu siklus (c), maka diperlukan nilai waktu hijau hilang total (H H ) yang sesuai agar nilai waktu
siklus pun sesuai dengan standar yang sudah ditentukan PKJI (2014). Perubahan waktu hijau hilang total (H H ) i dapat dilihat i pada i tabel i berikut.
Tabel 6. Perubahan Nilai Waktu Hilang Total (H H ) Interval Waktu H H ∑R Q/S KRITIS c Weekday Peak Hour Pagi 21 0,28 50,7 Weekday Off Peak Hour 23 0,23 51,4 Weekday Peak Hour sore 21 0,28 51,3 Weekend Peak Hour Pagi 27 0,10 51,05 Weekend Off Peak Hour 24 0,18 50,5 Weekend Peak Hour Sore 24 0,18 50,03 Keterangan : c = Waktu Siklus (detik) H H
=  Jumlah waktu hijau hilang per siklus (detik)
∑R Q/SKRITIS =  Rasio arus tertinggi total (Rasio Arus Simpang)
Dari hasil perubahan nilai dapat dirangkum dan dinilai kinerja dari Persimpangan Jalan Laswi – Jalan Pelajar Pejuang 45 dan Jalan Jenderal Gatot
Subroto berdasarkan Pedoman Kapasitas Jalan
Indonesia (PKJI) i ditunjukkan i pada i tabel i berikut.
Tabel 7. Hasil Perubahan Nilai Persimpangan Jalan Laswi – Jalan Pelajar Pejuang 45 dan Jalan Jenderal Gatot Subroto berdasarkan Pedoman Kapasitas Jalan Indonesia (PKJI)
Interval Waktu Weekday Peak Hour Pagi Weekday off Peak Hour Weekday Peak Hour Sore Weekend Peak Hour Pagi Weekend off Peak Hour Weekend Peak Hour Sore Keterangan Waktu Siklus (c) (detik) 50,7 51,4 51,3 51,05 50,5 50,03 Sesuai (40 – 80) Waktu Hijau Hilang Total (H H ) (detik) 21 23 21 27 24 24 Sesuai (> 10) Derajat Kejenuhan (D J ) 0,28 - 0,47 0,25 - 0,41 0,25 - 0,67 0,18 - 0,57 0,32 - 0,60 0,13 - 0,42 Sesuai (< 0,85) Panjang Antrian (P A ) (m) 16 – 31,4 18 – 28,5 12,8 – 50 12 – 55 21,4 – 76 16 – 28,5 -
Tabel 7 (Lanjutan). Hasil Perubahan Nilai Persimpangan Jalan Laswi – Jalan Pelajar Pejuang 45 dan Jalan Jenderal Gatot Subroto
berdasarkan Pedoman Kapasitas Jalan Indonesia (PKJI) Jumlah Rata
– Rata Kendaraan
Berhenti (N H ) (skr/jam) 27,3 – 382,006 32,7 – 336,1 24,6 – 373,3 8,6 – 376,7 27,4 – 367,2 18,2 – 324,2 - Tundaan Simpang Rata - Rata 17,7 18,7 17,6 16,5 19,1 18,7 Tingkat Pelayanan C (Sedang)
Berdasarkan  hasil  perubahan nilai  Persimpangan  Jalan  Laswi  –  Jalan  Pelajar  Pejuang  45  dan  Jalan  Jenderal  Gatot Subroto, dapat disimpulkan bahwa dari setiap simpang memiliki kinerja yang meningkat menjadi C (sedang), hal ini ditunjukkan i dengan i nilai i tundaan i simpang i rata – rata i 16,5 detik/skr sampai 19,1 detik/skr.

## 4. KESIMPULAN
Berdasarkan o dengan  hasil o analisis o dan o pembahasan o yang o peneliti o lakukan, o maka  penelitian  ini  dapat  menarik kesimpulan i bahwa tundaan simpang rata - rata yang terjadi di Persimpangan Jalan Laswi – Jalan Pelajar Pejuang 45 dan Jalan Jenderal Gatot Subroto pada masing – masing pendekat yaitu sebesar 537,03 detik/skr (weekday, peak hour pagi), 553,4 detik/skr (weekday, off peak hour), 507,5 detik/skr (weekday, peak hour sore), 411,3 detik/skr (weekend, peak hour pagi), 486,4 detik/skr (weekend, off peak hour), 501,4 detik/skr (weekend, peak hour sore). Artinya, kinerja pergerakan arus lalu lintas di Persimpangan Jalan Laswi – Jalan Pelajar Pejuang 45 dan Jalan Jenderal Gatot Subroto pada masing – masing pendekat memiliki tingkat pelayanan F (>60 detik/skr) atau buruk sekali. Nilai ini diakibatkan dari  waktu  siklus  persimpangan  yang  terlalu  lama  dan  tidak  sesuai  dengan  standar  waktu  siklus  yang  layak menurut i Pedoman Kapasitas i Jalan i Indonesia (PKJI). i Yang berarti, arus kendaraan pada persimpangan Jalan Laswi – Jalan Pelajar Pejuang 45 terhambat, volume lalu lintas berada di atas kapasitas, dan sering terjadi kemacetan dengan waktu  yang  cukup  lama.  Hal  ini  menunjukkan  bahwa flyover dapat  dikatakan  belum  berhasil  untuk  mengatasi permasalahan kemacetan di Persimpangan Jalan Laswi – Jalan Pelajar Pejuang 45 dan Jalan Jenderal Gatot Subroto.

## DAFTAR PUSTAKA
Al-Arkawazi, S. A. F. (2018). Measuring the Influences and Impacts of Signalized Intersection Delay Reduction on the Fuel Consumption, Operation Cost and Exhaust Emissions. Civil Engineering Journal, 4 (3), 552-571. Ashalatha,  R.,  &  Chandra,  S.  (2011).  Service  Delay  Analysis  at  TWSC  Intersections  through  Simulation. KSCE Journal of Civil Engineering, 15 (2), 413.
Direktorat Jenderal Bina Marga. (2014). Pedoman Kapasitas Jalan Indonesia ( PKJI ). Jakarta.
Febrian,  F.  (2014).  Analisis  Perencanaan  Penerapan  Persimpangan  Bersinyal  Dinamis  (Actuated  Traffic  Control System) Pada Persimpangan Di Kota Palembang. Jurnal Teknik Sipil dan Lingkungan, 2 (3), 397-406. Harahap, E., Aditya, Z., Badruzzaman, F., Fajar, Y., Bastia, A., Zein, S., & Kudus, A. (2023). Solusi Kemacetan Lalu Lintas  Kota  Bandung  Melalui  Pemerataan  Arus  Kendaraan. Sains,  Aplikasi, Komputasi  dan  Teknologi Informasi, 4 (1), 27-36.
Priadana, M. S., & Sunarsi, D. (2021). Metode Penelitian Kuantitatif. Pascal Books. Sirajuddin, S., Ummi, N., & Ferdinant, P. F. (2013). Analisis Kebijakan Transportasi Dengan Menggunakan Metode Analytic Hierarchy Process (AHP). Teknika: Jurnal Sains dan Teknologi, 10 (1), 19-29. Ulfah, F. D., & Purwanti, O. (2019). Analisis Kinerja Persimpangan Jalan Laswi dengan Jalan Gatot Subroto, Kota Bandung Menggunakan PTV VISSIM 9.0. RekaRacana: Jurnal Teknil Sipil, 5 (3), 74.
Undang-Undang Republik Indonesia Nomor 38 Tahun 2004 Tentang Jalan. Underwood, R. T. (1990). Traffic Management: An Introduction. Melbourne: Hargreen Publishing Company. Warpani, S. P. (2002). Pengelolaan Lalu Lintas dan Angkutan Jalan. Penerbit ITB.
Ye, X., Zhu, Y., Wang, T., Yan, X., Chen, J., & Ran, B. (2022). Level of Service Model of the Non-Motorized Vehicle Crossing the Signalized Intersection Based on Riders’ Perception Data. International journal of environmental research and public health, 19 (8), 4534.
Zulfhazli, Z., Hamzani, H., & Anggraini, L. (2015). Analisis Pengaruh Kinerja Lalu-Lintas Terhadap Pemasangan Traffic Light Pada Simpang Tiga (Studi Kasus Simpang KKA). Teras Jurnal, 5 (2).