http://e-journal.poltekbangplg.ac.id/
Volume: 01 No.2 June, 2021; pp. 54-60 E-ISSN, P-ISSN: 2774-9622, 2775-4871 DOI: https://doi.org/10.52989/jaet.v1i2.13 Submitted: 28-April-2021; Revised: 03-May-2021; Accepted: 10-May-2021

## Potensi Bahaya pada Ujung Runway 24 Bandar Udara: Sebuah Implementasi Manajemen Resiko

## Hazard at the End of Runway 24 at the Airport: An Implementation of Risk
Management
Rahmat Riyadi 1 , Oke Hendra 2* , Rini Sadiatmi 3 , Wildan Nugraha 4 , Direstu Amalia 5 1,2,3 Politeknik Penerbangan Indonesia Curug, 4,5 Politeknik Penerbangan Palembang email: oke.hendra@ppicurug.ac.id

## Abstrak
Penelitian ini bertujuan untuk menganalisa potensi bahaya pada ujung runway 24 di Bandara Juwata Tarakan dan bagaimana mengurangi resikonya. Metode yang digunakan pada penelitian ini  adalah  metode  kualitatif.  Data  diambil  berdasarkan  observasi  langsung  ke  lapangan, wawancara, dan studi dokumen data historic kecelakaan di bandara. Data dianalisis berdasarkan standar  manajemen  resiko  AS/NZS  4360.  Hasil  menunjukkan  bahwa  posisi  landasan  dekat dengan jalan raya sehingga dapat membahayakan kendaraan bermotor yang lewat. Selain itu, resiko  jet  blast  dapat  menyebabkan  kecelekaan.  Penelitian  ini  juga  menyarankan  untuk menerapkan buka tutup lalu lintas di jalan raya serta membagi jalur lalu lintas unuk mengurangi resiko.
Kata Kunci : Hazard, Resiko, Landasan, Jet blast

## Abstract
This research aims to analyze the hazards that exist at the end of runway 24 at Juwata Tarakan Airport.  Then  how  to  reduce  the  risks  that  exist  in  the  area.  The  method  that  used  for  this research  is  the  qualitative  method.  the  data  collection  has  been  gained  by  observation, attending directly into the field to analyze the hazards that exist at the end of the runway 24, depth interview with key informant, and document study on the accident historical data of the airport, respectively. Furthermore, the data was analyzed by risk management standardization of AS/NZS 4360.  The result show that the runway position is near with the road so it could endanger motorists who pass on the highway. Moreover, the risk of jet blast bursts might cause an accident. After this research was carried out, a solution was obtained to reduce the existing risks by implementing a system of opening and closing traffic on the highway. In addition, it can also be done by diverting the flow of traffic on the highway.
Keywords: Hazard, Risk, Runway, Jet blast

## PENDAHULUAN
Bandar  udara  merupakan  fasilitas atau  tempat  bagi  pesawat  terbang  untuk melakukan aktivitas  lepas  landas (take off) dan  juga  mendarat (landing) (Tabaru  , Rumapea  ,  &  Tampongangoy,  2016)  dan (Darwis,  Hendra,  &  Purnomo,  2020)  serta perpindahan  manusia  dan  barang  dalam moda transportasi udara (Shulfi & Syahnur, 2017)  dan  (Stephens  &  Ukpere,  2014). Transportasi udara di era masa kini semakin maju  dan  canggih  seiring  perkembangan zaman.  Moda  transporstasi  udara  saat  ini menjadi  pilihan  banyak  orang  (Hendra, 2020)  ketika  hendak  berpergian  jauh dikarenakan  efisiensi  waktu  dan  tenaga (Purba,  2017)  dan  (Stephens  &  Ukpere, 2014).  Disamping  itu,  transportasi  udara juga moda transportasi yang memiliki nilai persentase  kecelakaan  paling  kecil  (Purba, 2017),  (Higgins,  2015)  dan  (Stoop  & Kahan,  2005).  Hal  ini  tidak  lepas  dari implementasi sistem manajemen
keselamatan  penerbangan  (Yeun,  Bates,  & Murray  ,  2014),  (Sukhikh,  Dalinger, Kudryakov, Horoshavtcev,
&
Matciyevskiy, 2017), dan (Melissa,
Subagyo,  Suharno,  &  Majid,  2017). Meskipun,  potensi  bahaya  akan  tetap  ada pada dunia penerbangan.
Urgensi keselamatan selalu menjadi prioritas  utama  pada  dunia  penerbangan (Anggraeni  &  Hendra,  2020)  agar  dapat meminimalisir kejadian kecelakaan penerbangan . Namun tidak dapat dipungkiri bahwa  faktanya  ada  beberapa  kasus kecelakaan  pada  dunia  penerbangan  yang terjadi  dalam  beberapa  tahun  terakhir  ini. Peristiwa  yang  paling  baru  terjadi  adalah kecelakaan  pesawat  Sriwijaya  Air  di  awal tahun 2021. Banyak faktor yang menyebabkan kecelakaan terjadi. Beberapa diantaranya  adalah  karena  faktor  pesawat itu  sendiri,  faktor  cuaca,  faktor  kelalaian manusia (human  error) ,  faktor  kondisi lapangan  yang  tidak  sesuai  dengan  aturan yang  sudah  ditetapkan,  atau  bahkan ketidakberfungsian  dari  fasilitas-fasilitas bandara  (Stephens  &  Ukpere,  2014),
(Poerwanto  &  Mauidzoh,  2016),  dan (Shahriari  &  Aydin,  2018).  Berdasarkan data Komite Nasional Keselamatan Transportasi (KNKT) didapatkan informasi yang  menyatakan  bahwa  32  persen  kasus kecelakaan pesawat terjadi di bandar udara (Pakan, 2014).
Berdasarkan survei, observasi dokumen  yang  dilakukan,  dan  wawancara dengan informan kunci didapatkan informasi  bahwa  beberapa  tahun  terakhir, pada Bandar Udara Juwata Tarakan terdapat beberapa  kasus  kecelakaan  bagi  pengguna jalan raya. Kecelakaan tersebut mengakibatkan cidera berat bagi pengendara  dan  kendaraan  mengalami kerusakan pada peristiwa tersebut.
Penelitian  ini  dibatasi  pada  lokasi Bandar Udara Juwata dan difokuskan untuk menjawab  permasalahan  sebagai  berikut: (1)  Apakah  potensi  bahaya  yang  ada  pada ujung  Runway  24;  dan  (2)  bagaimana manajemen  resiko  yang  diterapkan  agar potensi  bahaya  tersebut  bisa  diminimalisir dan tidak terjadi kecelakaan.
Keselamatan  dan  kesehatan  kerja (K3)  adalah  suatu  kondisi  kerja  yang terbebas dari resiko kecelakaan yang dapat mengakibatkan cidera, penyakit, kerusakan serta  gangguan  lingkungan.  Salah  satu tujuan  K3  adalah  untuk  mencapai  Zero Accident (Soehatman, 2010).
Hal-hal dasar dari
Safety
Management System (SMS) adalah: mengidentifikasi bahaya, melakukan perbaikan  yang  diperlukan  untuk  menjaga kinerja keselamatan, observasi berkelanjutan  dan  penilaian  rutin  kinerja keselamatan  dan  penyempurnaan  terus menerus  dari  kinerja  sistem  manajemen keselamatan  secara  keseluruhan  (Nugraha, 2019).

## Potensi Bahaya / Hazard
Potensi  bahaya  atau hazard adalah keadaan  atau  situasi  yang  potensial  dapat menyebabkan  kerugian  seperti  luka,  sakit, kerusakan harta benda, kerusakan lingkungan  atau  kombinasi  seluruhnya
((OHSAS) 18001:2007, 2007),
(Schneiderbauer  &  Ehrlich,  2004),  dan (United  Nations  Office  for  Disaster  Risk Reduction (UNDRR), 2020).

## Resiko / Risk
Resiko  atau risk adalah  kombinasi dari  kemungkinan  terjadinya  kejadian berbahaya  atau  paparan  dengan  keparahan dari  cedera  atau  gangguan  kesehatan  yang disebabkan  oleh  kejadian  atau  paparan tersebut (OHSAS 18001, 2007),
(Schneiderbauer  &  Ehrlich,  2004)  dan (United  Nations  Office  for  Disaster  Risk Reduction (UNDRR), 2020).

## Identifikasi Bahaya
Hazard Identification atau identifikasi bahaya dilakukan dengan tujuan untuk mengetahui potensi bahaya dari suatu alat,  bahan  atau  system  (United  Nations Office  for  Disaster  Risk  Reduction (UNDRR), 2020), dan   (Schneiderbauer & Ehrlich,
2004). Teknik untuk
mengidentifikasi  bahaya  dapat  dilakukan melalui kegiatan observasi atau wawancara terhadap pihak yang terkait. Sumber bahaya dapat terjadi berdasarkan lima factor yaitu, man,  method,  material,  dan  environment (Ramadhan, 2017).
Risk  Assessment (Irawan,  Panjaitan,  & Bendatu, 2015) dan (Ponda & Fatma , 2019) Proses risk  assessment / penilaian  resiko dapat  dilakukan  dengan  cara  mencari  nilai dari risk  relative.  Risk  relative merupakan hasil perkalian antara nilai tingkat keseringan ( likelihood ) dengan nilai tingkat keparahan  ( severity )  dari  masing-masing bahaya. Potensi bahaya yang telah diketahui,  akan  dicari  tingkat  resikonya melalui risk  assessment . Risk  assessment dilakukan  berdasarkan  pengamatan  di lokasi,  wawancara  dengan  informa,  dan data  historis  kecelakaan  kerja.  Skala penilaian  resiko  dan  keterangannya  yang digunakan dapat dilihat pada Tabel 1, Tabel 2, dan Tabel 3.
Tabel  1 .  Skala  Likelihood  (keseringan) pada  Standar  AS/NZS  4360  (Standards Australia, 1999) Tingkat Deskripsi Keterangan 5 Almost Certain Dapat terjadi setiap saat 4 Likely Sering Terjadi 3 Possible Dapat terjadi sekali-sekali 2 Unlikely Jarang terjadi 1 Rare Hampir tidak pernah terjadi
Tabel  2 .  Skala  Severity  (keparahan)  pada Standar AS/NZS 4360 (Standards Australia,
1999) Tingkat Deskripsi Keterangan 1 Insignificant Tidak terjadi cidera 2 Minor Cidera ringan 3 Moderate Cidera sedang, perlu penanganan medis 4 Major Cedera berat > 1 orang, kerugian besar 5 Catastrophic Fatal > 1 orang, kerugian sangat besar,
terhentinya seluruh kegiatan
Tabel  3.  Skala  Risk  Matrix  pada  standard AS/NZS 4360 (Standards Australia, 1999 ) Frekuensi Resiko Dampak resiko 1 2 3 4 5 5 H H E E E 4 M H E E E 3 L M H E E 2 L L M H E 1 L L M H H Resiko = Kemungkinan × Keparahan

## Pengendalian  Resiko  /  Risk  Control
(Irawan,  Panjaitan,  &  Bendatu,  2015)  dan (Ponda & Fatma , 2019) Hasil  dari risk  assessment akan dijadikan  dasar  untuk  melakukan risk
control
yang bertujuan untuk
meminimalkan  tingkat  resiko  dari  suatu potensi  bahaya  yang  ada.  Bahaya  yang masuk  dalam  kategori moderate  risk,  high risk, dan extreme  risk akan  ditindaklanjuti dengan risk  control. Pengendalian  resiko bertujuan  untuk  mengurangi  atau  bahkan menghilangkan resiko.

## METODE PENELITIAN
Jenis metode penelitian yang dilakukan  adalah  menggunakan  metode kualitatif.  Pengumpulan  data  dilakukan dengan metode observasi yaitu dengan cara terjun  langsung  ke  lapangan  sehingga dengan  mengamati  secara  langsung  maka mengidentifikasi  dan  menganalisa  bahaya yang  ada  di  lingkungan  sekitar  ujung runway 24  Bandara  Juwata  Tarakan. Selanjutnya  dilakukan  proses  penggalian informasi kepada informan dengan metode wawancara  mendalam.  Informan  adalah pegawai Bandara yang hadir dan ditugaskan untuk  pengamanan  Ketika  kecelakaan terjadi  dan  warga  sekitar  lokasi  kejadian kecelakaan di ujung runway 24. Selanjutnya dilakukan  proses  kajian  dokumen  untuk mendapatkan data kecelakaan yang diakibatkan  oleh  kondisi  runway  yang berdekatan dengan jalan raya.
Setelah  mengidentifikasi  sumber  bahaya yang  ada,  maka  dilakukan  proses  analisis penilaian  resiko  terhadap  sumber  bahaya tersebut. Setelah mendapatkan nilai resiko, maka  dilakukan  proses  mitigasi  untuk mengurangi  kemungkinan  resiko  yang terjadi dengan menggunakan standar AS/NZS 4360 seperti pada tabel 1,2, dan 3.

## HASIL DAN PEMBAHASAN
Gambar 1 . Kondisi Area di Ujung runway 24 Bandara Juwata Tarakan.
Dari temuan observasi yang terlihat pada  gambar  1  didapatkan  bahwa  bahaya yang  ada  di  ujung  runway  24  Bandara Juwata  Tarakan  adalah  kemungkinan semburan jetblast pesawat  yang  terasa hingga  ke  jalan  raya  dikarenakan  ujung runway 24  Bandara  Juwata  Tarakan berdekatan dengan jalan raya. Resiko yang dapat  ditimbulkan  dari  bahaya  tersebut adalah  para  pengendara  yang  melintas  di jalan raya tersebut dapat terjatuh (mengalami  kecelakaan)  akibat  terkena semburan jetblast dari pesawat yang hendak take off.
Tabel 4 . Identifikasi Bahaya dan Penilaian Resiko dengan Variabel X = Kemungkinan; Y = Keparahan; Z = Skala Resiko
Aktifit as Bahay a Resiko Penilaia n Resiko X  Y  Z Take off pesaw at dari runwa y 24 Ujung runwa y 24 Banda ra Juwat a Tarak an terlalu dekat denga n jalan raya Pengendara di jalan raya bisa terkena jetblast dari pesawat dan dapat mengakibat kan kecelakaan / jatuh, hingga luka berat 2  4  8

## Rahmat Riyadi, Oke Hendra, Wildan Nugraha, Direstu Amalia
Pada tabel 4 diatas, dapat diketahui dampak resiko yang mungkin terjadi adalah pengendara  yang  melintas  di  jalan  raya dekat  ujung runway 24  Bandara  Juwata Tarakan  dapat  terkena  semburan jetblast dari  pesawat  terbang  yang  hendak take  off dan  mengakibatkan  pengendara  tersebut terjatuh  (mengalami  kecelakan)  hingga mengakibat  kan  luka  berat.  Skala  resiko yang  didapat  setelah  melakukan  penilaian resiko tersebut adalah 8.
Selanjutnya, dilakukan proses mitigasi  resikonya  yaitu  dengan  cara menerapkan sistem buka-tutup lalu lintas di jalan  raya.  Lebih  lanjut  lagi,  maksud  dari sistem buka tutup lalu lintas tersebut adalah membuka  lalu  lintas  di  jalan  raya  apabila sedang tidak ada traffic pesawat di runway tersebut  dan  menutup  lalu  lintas  di  jalan raya  apabila  sedang  ada traffic pesawat yang  hendak take  off ataupun landing. Aktifitas ini dilakukan agar dapat mengurangi resiko kecelakaan bagi pengendara  yang  melintas  di  jalan  raya tersebut.
Solusi  selanjutnya  yang  mungkin dilakukan  adalah  dengan  memberikan rambu (sign) di  jalan  raya  tersebut  yang dioperasikan oleh pihak bandara.
Tabel 5 . Skala Resiko Setelah Mitigasi dengan Variabel X = Kemungkinan; Y = Keparahan; Z = Skala Resiko
Bahaya Resiko Risk Control X  Y  Z Ujung runway 24 Bandara Juwata Tarakan terlalu dekat dengan jalan raya Pengguna jalan raya dapat terkena jetblast pesawat yang hendak take off Menutup sementara lalu lintas jalan raya apabila sedang ada traffic pesawat 1 4 4
Dari  hasil  tabel  5  di  atas,  setelah dilakukan  proses  mitigasi,  diperoleh  hasil skala resiko di angka 4. Hal itu menunjukan penurunan angka resiko dari yang awalnya 8 menjadi di angka 4. Hal ini bisa dimaknai bahwa kemungkinan terjadinya kecelakaan yang  diakibatkan  semburan jet  blast diturunkan  yaitu  dengan  menurunkan tingkat keseringan dari skala 2 ke skala 1.

## KESIMPULAN
Berdasarkan analisis yang dilakukan maka  diketahui  bahwa  penyebab  dari potensi  bahaya  adalah  kondisi runway 24 Bandara Juwata Tarakan yang terlalu dekat dengan jalan raya sehingga dapat menimbulkan potensi bahaya berupa semburan jetblast dari  pesawat  terbang yang terasa hingga ke jalan raya dan dapat mengenai pengendara. Selanjutnya dilakukan  proses  mitigasi  resiko  yaitu penerapan sistem buka tutup jalan berdasarkan  jadwal penerbangan  dan pemberian  rambu  (sign)  di  jalan  raya dengan  pelaksana  operasinya  dilakukan oleh pihak Bandara.

## DAFTAR PUSTAKA
(OHSAS) 18001:2007. (2007).

## Occupational Health and Safety
Asessment Series .
Anggraeni, D., & Hendra, O. (2020). Desain Rancangan Pemantau Suhu Pada Ruangan Peralatan Telekomunikasi Penerbangan Menggunakan Lm35 Berbasis Arduino Uno Dan Sim900a . Jurnal Ilmiah Aviasi Langit Biru , 9-14.
Darwis, Hendra, O., & Purnomo, S.
(2020). Penyimpangan Parameter Glide Slope Pada Periodisasi
Kalibrasi Instrument Landing
System Di Balai Besar Kalibrasi
Fasilitas Penerbangan. Jurnal Ilmiah Aviasi Langit Biru , 213-222.
Hendra, O. (2020). Kajian Pembelajaran Kelompok Pembina Taruna Melalui Pendekatan System Dynamics.
Jurnal Sosioteknologi , 160-175.
Higgins, C. (2015). Travel Safety: Time versus Distance. International
Journal of Humanities and Social
Science , 132-133.
Irawan, S., Panjaitan, T., & Bendatu, L.
(2015). Penyusunan Hazard Identification Risk Assessment and Risk Control (HIRARC) Di PT.X. Jurnal Titra , 15-18.
Melissa, A., Subagyo, T., Suharno, H., & Majid, S. (2017). Penerapan Safety Management System Dan Kompetensi Pemandu Lalu Lintas Penerbangan. Jurnal Manajemen Transportasi & Logistik (JMTransLog) , 89-100.
Nugraha, W. (2019). Safety Documentation: A Communication Approach for Safety Management System In Aerodrome Operator. International Journal of Scientific & Technology Research, 8(11), 1705- 1711.
Pakan, W. (2014). Faktor Penyebab
Kecelakaan Penerbangan Di Landas Pacu. Warta Penelitian Perhubungan , 169-176.
Poerwanto, E., & Mauidzoh, U. (2016).
Analisis Kecelakaan Penerbangan Di Indonesiauntuk Peningkatan Keselamatan Penerbangan. Jurnal Angkasa , 9-26.
Ponda, H., & Fatma , N. (2019).
Identifikasi Bahaya, Penilaian Dan Pengendalian Resiko Keselamatan Dan Kesehatan Kerja (K3) Pada Departemen Foundry PT.
Sicamindo . Jurnal Teknik Industri Heuristic , 62-74.
Purba, H. (2017). Mewujudkankeselamatan Penerbangan Dengan Membangun Kesadaran Hukum Bagi Stakeholdersmelalui Penerapan Safety Culture. Jurnal Hukum Samudra Keadilan , 95-110.
Ramadhan, F. (2017). Analisis Kesehatan dan Keselamatan Kerja (K3) Menggunakan Metode Hazard Identification Risk Assessment and Risk Control (HIRARC). Seminar Nasional Riset Terapan 2017 (pp.
164-169). Serang: SENASSET
2017.
Schneiderbauer, S., & Ehrlich, D. (2004).
Risk, hazard and people’s vulnerability to natural hazards A review of definitions, concepts and data. European Communities.
Shahriari, M., & Aydin, M. (2018).
Aviation Accident Analysis: A Case Study. Advances in Safety Management and Human Factors , 77-85.
Shulfi , Z., & Syahnur, S. (2017).

## ANALISIS KAUSALITAS TRANSPORTASI UDARA DAN
PERTUMBUHAN EKONOMI DI INDONESIA. Jurnal Ilmiah Mahasiswa (JIM) Ekonomi Pembangunan Fakultas Ekonomi dan Bisnis Unsyiah , 626-636.
Soehatman, R. (2010). Manajemen Kebakaran. Jakarta: Dian Rakyat.
Standards Australia. (1999). AS/NZS 4360:1999.Risk Management. Sydney: Standards Australia.
Stephens, M., & Ukpere, W. (2014). An Empirical Analysis of the Causes of Air Crashes from a Transport Management Perspective . Mediterranean Journal of Social Sciences , 699-712.
Stoop, J., & Kahan, J. (2005). Flying is the safest way to travel: How aviation was a pioneer in independent accident investigation. EJTIR , 115-
128.
Sukhikh, N., Dalinger, Y. M., Kudryakov,
S. A., Horoshavtcev, Y. E., & Matciyevskiy, Y. M. (2017). Risk Factors Management for Flight Safety Improvement Purposes.
ESPACIOS , 24.
Tabaru , M., Rumapea , P., & Tampongangoy, D. (2016). Fungsi Pengawasan Terhadap Keselamatan Penerbangan Bandara Udara (Studi Di Bandara Udara Kuabang Kao. Kab. Halmahera Utara). JURNAL ADMINISTRASI PUBLIK .
United Nations Office for Disaster Risk Reduction (UNDRR). (2020). HAZARD DEFINITION &CLASSIFICATION REVIEW.
Geneva: UNITED NATIONS.
Yeun, R., Bates, P., & Murray , P. (2014).
Aviation safety management systems. World Review of Intermodal Transportation Research , 168-196.