pISSN: 2723-3472 eISSN: 0000-0000 eISSN: 2746 -1033
Volume 4, Issue 2, September 2023, pages 115-120

## REKONSTRUKSI TADULAKO
Civil Engineering Journal on Research and Development https://new.jurnal.untad.ac.id/index.php/renstra
Penggunaan  Metode Pavement  Condition  Index  (PCI)  dan  Present Serviceability  Index  (PSI)  dalam  Penilaian  Kerusakan  Jalan  di  Kota  Palu (Studi Kasus : Jalan Karanja Lembah, Kota Palu)
M. Sutrisno a* , Ismadarni b , Mashuri c dan A. Natalin
a Jurusan Teknik Sipil, Fakultas Teknik Universitas Tadulako, Jl. Soekarno-Hatta Km 9, Palu 94118, Indonesia
* Corresponding author ’s e -mail: inomohamad8@gmail.com
Received: 14 April 2023 ; revised: 11 July 2023 ; accepted: 13 July 2023
Abstract: Street of Karanja Lembah is a provincial road linking Palu City and Sigi Regency. After a visual survey, the road has suffered a  lot  of  damage,  especially  on  its  surface.  The  purpose  of  this  study  was  to  determine  the  pavement  condition  values  based  on  the Pavement Condition Index (PCI) method and the Present Serviceability Index (PSI) method, as well as to determine the type of  road handling based on the PCI and PSI values  obtained on these roads. The PCI method is carried out directly by dividing the  road into several segments called segment units, then recording the type of damage, the dimensions of the damage, and the severity of the damage for each type of damage. In research using the PSI method, the PSI value was calculated using IRI (International Roughness Index) data obtained from the Highways Service of Central Sulawesi Province. From the results of the analysis, it was obtained that the average PCI value  for  Jalan  Karaja  Lembah  was  79.95%  with  a  "very  good"  pavement  condition,  while  the  average  PSI  value  for  Jalan  Karaja Lembah was 2.13% with a pavement condition "moderate". For the right type of handling for the PSI and PCI methods, namely the type of periodic maintenance.
Keywords: PCI, PSI, road damage, road handling
Abstrak: Jalan Karanja Lembah merupakan ruas jalan provinsi yang menghubungkan Kota Palu dengan Kabupaten Sigi.  Setelah di survei  secara  visual,  jalan  sudah  banyak  mengalami  kerusakan  terutama  pada permukaannya. Tujuan  dari  penelitian  ini  adalah  untuk mengetahui  nilai  kondisi  perkerasan  berdasarkan  metode Pavement  Condition  Index  (PCI) dan  metode Present  Serviceability  Index (PSI) , serta mengetahui jenis penanganan jalan berdasarkan nilai PCI dan PSI yang diperoleh pada jalan tersebut. Metode PCI dilakukan secara  langsung  dengan  membagi  jalan  menjadi  beberapa  segmen  yang  di  sebut  unit  segmen,  kemudian  mencatat  jenis  kerusakan, dimensi kerusakan, dan tingkat keparahan kerusakan untuk masing-masing jenis kerusakan. Pada penelitian menggunakan metode PSI, nilai  PSI  dihitung  menggunakan  data  IRI  ( International  Roughness  Index )  yang  di  peroleh  dari  dinas  Bina Marga  Provinsi  Sulawesi Tengah. Dari hasil analisis diperoleh nilai rata-rata PCI Jalan Karaja Lembah sebesar 79,95% dengan kondisi perkerasan “sangat baik” sedangkan nilai rata- rata PSI Jalan Karaja Lembah sebesar 2,13% dengan kondisi perkerasan “sedang”. Untuk jenis penanganan yang tepat untuk metode PSI dan PCI yaitu jenis pemeliharaan berkala.
Kata kunci: PCI, PSI, kerusakan jalan, penanganan jalan

## 1. Pendahuluan
Jalan  merupakan  prasarana  penghubung  transportasi darat yang berperan penting dalam kelancaran akses antar kawasan, serta berperan untuk  pendistribusian barang dan jasa  maupun  orang  untuk  berbagai  kepentingan  seperti dalam kegiatan perekonomian, sosial, dan budaya.  Seiring dengan  Peningkatan  kebutuhan  ekonomi  dan  pergerakan masyarakat  secara  cepat,  maka  akan  berdampak  pada peningkatan volume lalu lintas pada jalan. Prasarana jalan yang  terbebani  oleh  volume  lalu  lintas  yang  tinggi  dan berulang-ulang akan berpengaruh pada penurunan kualitas jalan,  sehingga  akan  timbul  berbagai  jenis  kerusakan sebelum  tercapai  umur  rencana  pada  perkerasan  jalan, sehingga perlunya penanganan lebih lanjut pada jalan yang telah  mengalami  kerusakan  tersebut.  Penanganan kerusakan  jalan  ditujukan  agar  jaringan  jalan  tetap  dapat menjalankan  peranannya  dengan  baik.  Hal  tersebut  dapat terpenuhi  jika  ruas  jalan  yang  ada  berada  dalam  kondisi kemampuan  yang  prima.  Berdasarkan  hal  tersebut  maka perlu diadakan evaluasi kembali untuk mengetahui kondisi
jalan  yang  ada.  Setelah  diketahui  hasilnya  kemudian menentukan langkah-langkah penanganan kerusakan jalan, hal  ini  adalah  merupakan  bagian  dari  pemeliharaan  jalan [1-3] .  Pemilihan  bentuk  pemeliharaan  jalan  yang  tepat dapat  dilakukan  dengan  melakukan  penilaian  terhadap kondisi  permukaan  yang  didasarkan  pada  jenis  kerusakan jalan  yang  diamati  dan  ditetapkan  secara  visual,  yaitu dengan  melihat  langsung  jenis  dan  tipe  kerusakan, sehingga  hasil  yang  didapat  dari  pengamatan  tersebut dapat  mengumpulkan  data-data  yang  akurat  dan  dapat ditetapkan cara perbaikannya
Analisis  yang  digunakan  dalam  penelitian  ini menggunakan  dua  metode  yaitu,  Indeks  Kondisi Perkerasan  atau  Metode Pavement  Condition  Index (PCI) dan Indeks Permukaan atau Metode Present Serviceability Index (PSI).  Metode  PCI  ( Pavement  Condition  Index ) dapat  memberikan  informasi  kondisi  perkerasan  saat dilakukan survei secara langsung (visual) di lapangan, dan mempunyai rentang nilai kondisi perkerasan jalan yaitu 0 – 100.  Nilai  0  menunjukkan  perkerasan  berada  dalam
REKONSTRUKSI TADULAKO : Civil Engineering Journal on Research and Development, Vol. 4(2), September 2023
kondisi  gagal  atau  buruk  dan  nilai  100  menunjukkan perkerasan  berada  dalam  kondisi  sempurna.  Metode  PCI sangat  sering  digunakan  dalam  penilaian  kondisi  jalan karena dalam penerapannya di lapangan tidak memerlukan peralatan  khusus,  hanya  dengan  pengamatan  visual  dan pengukuran  kerusakan  di  lapangan,  namun  metode  ini memberikan  informasi  kondisi  jalan  hanya  pada  saat dilakukan  survei  di  lapangan,  tetapi  tidak  memberikan gambaran  prediksi  dimasa  mendatang.  Metode  PSI ( Present  Serviceability  Index )  atau  index  kemampuan pelayanan  sekarang,  dikembangkan  oleh  AASHTO berdasarkan  pengamatan  kerusakan  seperti  retak,  alur, lubang,  lendutan  pada  lajur  roda,  kekasaran  permukaan, dan sebagainya yang terjadi selama umur perkerasan [4-5] . Nilai PSI bervariasi mulai dari 0 – 5 [6-8] , dimana nilai 0 menunjukkan  perkerasan  dalam  kondisi  sangat  buruk  dan nilai  5  menunjukkan  perkerasan  berada  dalam  kondisi sangat baik.
Jalan  Karanja  Lembah  merupakan  ruas  jalan  provinsi yang  menghubungkan  Kota  Palu  dengan  Kabupaten  Sigi yang  banyak  dilalui  berbagai  jenis  kendaraan  dengan berbagai  kepentingan,  sehingga  akan  menyebabkan berbagai permasalahan yang terjadi pada permukaan badan jalan. Setelah dilakukan survei secara visual  kondisi  jalan sudah  banyak  yang  mengalami  kerusakan,  sehingga diperlukan penanganan yang lebih lanjut untuk mengetahui jenis perbaikan atau pemeliharaan jalan tersebut.

## 2. Metode Penelitian
Penelitian  ini  berlokasi  di  ruas  jalan  karanja  lembah, Kota  Palu  dengan  total  panjang  jalan  2,15  km  dan  lebar jalur  lalu  lintas  4,5  m.  Jalan  karanja  lembah  Kota  Palu merupakan  jalan dengan status jalan Provinsi  dengan tipe jalan 2/2UD (2 lajur 2 arah tanpa median/pembatas). Pada penelitian ini survei yang dilakukan adalah survei  kondisi permukaan  perkerasan  menggunakan  metode  PCI  dan metode  PSI.  survei  pendahuluan  pada  penelitian  ini dimaksudkan  agar  dapat  membantu  peneliti  memperoleh data awal seperti geometrik jalan (panjang dan lebar jalan), dan  mengamati  secara  visual  kerusakan-kerusakan  yang terjadi  di  sepanjang  badan  jalan  sehingga  data  awal  yang diperoleh  dapat  menjadi  bahan  kajian  untuk  proses kegiatan selanjutnya.
Dalam  penelitian  dibutuhkan  data  primer  dan sekunder  yang  nantinya  akan  diolah  untuk  mendapatkan hasil  penelitian  ini.  Data  primer  dan  sekunder  yang digunakan pada penelitian ini adalah sebagai berikut: Data Primer :
a) Data  geometrik  jalan,  yaitu  data-data  yang berhubungan dengan panjang dan lebar jalan.
b) Data  kondisi  perkerasan,  pengamatan  ini  bertujuan untuk  mengumpulkan  data-data  jenis  kerusakan  yang terjadi  pada  perkerasan  serta  mengidentifikasi  tingkat keparahan dari jenis kerusakan pada perkerasan.
c) Data  dimensi  kerusakan,  variabel  yang  ditinjau  yaitu panjang, lebar, diameter, serta luas dari masing-masing jenis kerusakan pada perkerasan jalan.
Data Sekunder :
a) Data  hirarki  jalan  dari  Kantor  Dinas  Bina  Marga  dan Penataan  Ruang  Provinsi  Sulawesi  Tengah  yang
digunakan untuk mengetahui status jalan serta panjang total jalan Karanja Lembah.
b) Data  nilai  IRI  ( International  Roughness  Index )  yang diperoleh  dari  Dinas  Bina  Marga  Provinsi  Sulawesi Tengah.
c) Peta lokasi penelitian yang diperoleh dari goole earth .
Untuk  mempermudah  perhitungan  atau  analisis  data, maka  ruas  jalan  yang  di  tinjau  terlebih  dahulu  dibagi kedalam  beberapa  unit  segmen.  Pembagian  unit segmen dapat dilihat pada Gambar 1 .
Gambar 1 . Pembagian unit segmen
Berdasarkan  total  panjang  jalan  yaitu  2,15  km  dan lebar  4,5  m  ,  diperoleh  21  unit  segmen  yang  mempunyai kriteria seragam dengan dimensi panjang  x lebar 100m x 4,5m dan 1 unit segmen dengan dimensi 50m x 4,5m.

## 2.1. Defenisi Jalan
Undang-Undang  Republik  Indonesia  Nomor  38 Tahun  2004  disebutkan  bahwa  jalan  adalah  suatu prasarana  transportasi  yang  meliputi  segala  bagian jalan termasuk bangunan pelengkap dan perlengkapannya  yang  diperuntukkan  bagi  lalu  lintas, yang  berada  di  atas  permukaan  tanah,  di  bawah permukaan tanah dan/atau air, serta di atas permukaan air,  kecuali  jalan  kereta  api,  jalan  lori  dan  jalan  kabel [9-11] .

## 2.2. Konstruksi Perkerasan Lentur (Flexible Pavement)
Perkerasan  Jalan  adalah  hasil  pencampuran  antara agregat  dengan  bahan  pengikat  yang  berfungsi  untuk melayani  beban  lalu  lintas  yang  lewat  di  atasnya. Perkerasan  lentur  yaitu  perkerasan  yang  menggunakan aspal sebagai bahan pengikatnya, Yang terdiri dari lapisan- lapisan  yang  diletakkan  di  atas  tanah  dasar  kemudian dipadatkan [12-14] . Lapisan-lapisan tersebut terdiri dari :
1) Lapis permukaan ( Surface )
2) Lapis pondasi atas ( Base )
3) Lapis pondasi bawah ( Subbase )
4) Lapis tanah dasar ( Subgrade )

## 2.3. Kerusakan Pada Konstruksi Perkerasan Lentur
Berbagai  jenis  kerusakan  akan  timbul  pada  jalan menunjukkan bahwa kondisi struktural dan fungsional jalan sudah  tidak  mampu  melayani  beban  lalu  lintas  yang melintasi jalan tersebut. Berdasarkan Manual Pemeliharaan Jalan  Direktorat  Jendral  Bina  Marga  No.03/MN/B/1983, Kerusakan  jalan  terutama  pada  perkerasan  lentur  dapat dibedakan  menjadi  19  (Sembilan  belas)  jenis  kerusakan yang terbagi dalam beberapa klasifikasi atau pengelompokan [15-17] .  Berikut  penjelasan  jenis kerusakan tersebut.
4,5 m 2,15 km Unit 1 Unit 2 100m 100m
REKONSTRUKSI TADULAKO : Civil Engineering Journal on Research and Development, Vol. 4(2), September 2023
1) Retak ( Cracking )
a. Retak Kulit Buaya ( Alligator Cracking ) b. Retak Kotak ( Block Cracking ) c. Retak Pinggir ( Edge Cracking )
d. Retak Sambung/refleksi ( Joint reflection cracking ) e. Retak  memanjang/melintang  ( longitudinal  tranverse cracking )
f. Retak slip ( slippage cracking )
g. Pinggiran jalan turun vertikal ( lane shoulder drop )
2) Distorsi/perubahan bentuk ( Distortion ) a. Alur ( rutting ) b. Keriting/gelombang ( corrugation ) c. Amblas ( depression ) d. Sungkur ( shoving ) e. Mengembang/jembul ( swell )
f. Cekungan/benjol dan turun ( bump & sags )
3) Cacat Permukaan a. Lubang ( potholes ) b. Pelepasan butir ( raveling )
4) Kegemukan ( bleeding )
5) Tambalan ( Patching and utility cut patching )
6) Pengausan Agregat ( polished aggregate )
7) Rusak Perpotongan rel ( railroad crossing )
2.4. Pavement Condition Index (PCI)
Pavement  Condition  Index  (PCI) atau  yang  dikenal dengan Indeks Kondisi Perkerasan (IKP) adalah salah satu metode yang digunakan dalam penilaian kondisi perkerasan jalan berdasarkan jenis, tingkat kerusakan yang terjadi dan digunakan sebagai acuan dalam pemeliharaan. Metode PCI dikembangkan  di  Amerika  oleh U.S  Army  Corp  of Engineers untuk  perkerasan  bandara,  jalan  raya  dan  area parkir,  karena  dengan  metode  ini  diperoleh  data  dan perkiraan  kondisi  yang  akurat  sesuai  dengan  kondisi  di lapangan [18-20] .  Nilai Pavement  Condition  Index  (PCI) memiliki  rentang  0  (nol)  sampai  dengan  100  (seratus) dengan  kriteria  sempurna  ( excellent ),  sangat  baik  ( very good ), baik ( good ), sedang ( fair ), jelek ( poor ), sangat jelek ( very poor ), dan gagal ( failed ) seperti pada Tabel 1[8] .
Tabel 1 . Kondisi Jalan metode PCI Nilai PCI Kondisi Perkerasan 0 - 10 Gagal ( failed ) 10 - 25 Sangat Jelek ( Very poor ) 25 - 40 Jelek ( poor ) 40 - 55 Cukup ( Fair ) 55 - 70 Baik ( Good ) 70 - 85 Sangat baik ( Very good ) 85 - 100
Sempurna ( Excellent )
Dalam penilaian kerusakan jalan menggunakan metode Pavement  Codition  Indeks  (PCI) ada  beberapa  parameter- parameter yang perlu diketahui seperti berikut ini.
a) Kerapatan ( Density )
Kerapatan  ( density )  adalah  persentase  dari  luas  atau panjang  total  dari  tiap  jenis  kerusakan  terhadap  luas segmen jalan yang diukur dalam ft 2 atau m 2 .
Density = 𝐴𝑑 𝐴𝑠 × 100%
(1)
dimana : Ad   =   luas total dari tiap jenis kerusakan (m 2 /ft 2 ) Ld   =   panjang total dari tiap jenis kerusakan (m/ft) As   =  luas unit segmen (m 2 )
b) Nilai Pengurang ( Deduct Value )
Deduct  value adalah  nilai  pengurangan  yang  diperoleh didasarkan  dari  kurva  hubungan  antara  nilai  kerapatan ( density )  dengan  tingkat  keparahan  ( severity  level ) ( Gambar 2 ).
Gambar 2 . Grafik deduct value untuk kerusakan retak kulit buaya ( alligator cracking ) [8]
c) Nilai  q  dan  Nilai Allowable  Maximum  Deduct  Value
(m)
Nilai q adalah jumlah nilai deduct value dalam satu unit segmen  yang  lebih  besar  dari  2  (DV  >  2,  untuk  jalan dengan  permukaan  aspal),  pada  lapangan  terbang digunakan  nilai deduct  value yang  lebih  besar  dari  5 (DV  >  5,  untuk  perhitungan  PCI  pada  lapangan terbang).  Nilai  m  adalah  maksimum  nilai deduct  value yang  diizinkan  untuk  diperhitungkan  dalam  penilaian kondisi  perkerasan.  Nilai  m  dipengaruhi  oleh  nilai maksimum  (terbesar)  dalam  suatu  unit  segmen.  Untuk perkerasan  jalan  dengan  permukaan  beraspal,  nilai  m dapat  dihitung  dengan  menggunakan  rumus  sebagai berikut:
𝑚𝑖  =  1 +   { 9 98 }  ×   (100  −  𝐻𝐷𝑉𝑖) (2)
dimana: mi          = Allowable  number  of  deduct (maksimum  DV yang  diizinkan  diperhitungkan  pada  setiap unit segmen).
HDVi  = Highest  Deduct  Valu e  (Nilai deduct  value terbesar dalam setiap unit segmen).
d) Nilai pengurang total ( Total deduct value , TDV )
𝑇𝐷𝑉 =   ∑𝐷𝑉 (3)
e) Nilai  pengurang  terkoreksi  ( Corrected  deduct  value , CDV )
Nilai  pengurangan  terkoreksi  adalah  nilai  yang diperoleh  dari  grafik  hubungan  antara  total  nilai pengurang dengan jumlah nilai Deduct Value ( DV ) yang lebih besar dari 2 (q) ( Gambar 3 ).
REKONSTRUKSI TADULAKO : Civil Engineering Journal on Research and Development, Vol. 4(2), September 2023
Gambar 3 . Grafik CDV [8]
f) Nilai Pavement Condition Index (PCI)
Nilai  PCI  untuk  tiap  unit  sampel  dapat  dihitung menggunakan rumus sebagai berikut:
𝑃𝐶𝐼𝑠  =  100 –  𝐶𝐷𝑉 (4)
dimana:
PCIs  =   Nilai PCI dalam 1 unit segmen CDV  = Corrected deduct value
Selanjutnya  untuk  menentukan  nilai  PCI  keseluruhan pada ruas jalan yang ditinjau digunakan rumus sebagai berikut:
𝑃𝐶𝐼𝑓  = ∑ 𝑃𝐶𝐼𝑠 𝑁 (5)
dimana :
PCI f = Nilai PCI rata-rata dalam 1 ruas jalan PCIs  = Nilai PCI rata-rata dalam 1 unit segmen N       = Jumlah unit segmen

## 2.5. Metode Present Serviceability Index (PSI)
Kekasaran  permukaan  ditandai  oleh  Indeks Permukaan  yang  didasarkan  pada  profil  permukaan  yang diukur. Indeks Permukaan (IP) atau Present Serviceability Index  (PSI)  diperkenalkan  oleh  AASHTO  berdasarkan pengamatan kondisi jalan meliputi kerusakan seperti retak ( crack ),  alur  ( rutting ),  lubang  ( pothole ),  lendutan  pada lajur  roda,  kekasaran  permukaan,  dan  sebagainya  yang terjadi  selama  umur  pelayanan.  Nilai  Indeks  permukaan (IP) bervariasi dari angka 0-5 seperti pada Tabel 2 [9-11] . Jalan  dengan  lapis  beton  aspal  yang  baru  dibuka  untuk umum  merupakan  contoh  jalan  dengan  nilai  IP  =  4,2. Indeks  Permukaan  mempunyai  hubungan  dengan International  Roughness  Index (IRI,  dalam  m/km).  IP dinyatakan sebagai fungsi dari IRI. Untuk perkerasan jalan beraspal:
PSI = 5 – 0,294X4  +  1,177X3– 1,405X2– 1,580X (6)
Untuk perkerasan jalan dengan beton/semen:
PSI = 5 + 0,6046 X3 –  2,2217 X2 –  0,0434X (7)
dengan:
X  =   Log (1 + SV) → SV = 2,2704 IRI 2 SV = Slope  variance (10 6 x population  of  variance  of slopes at 1 - ft intervals )
PSI = Present Serviceability Index IRI = International Roughness Index , m/km
Tabel 2 . Kondisi Jalan Metode PSI Nilai PSI Kondisi Perkerasan 0 - 1 Sangat buruk 1 - 2 Buruk 2 - 3 Sedang 3 - 4 Baik 4 - 5 Sangat baik

## 3. Hasil Dan Pembahasan

## 4.1. Analisis Kondisi Jalan Metode PCI
Berdasarkan  hasil  pengamatan  dan  pengukuran dilapangan diperoleh data-data kerusakan perkerasan dalam satuan  meter  (m),  tiap  jenis  kondisi  ditulis  dan  masing- masing  kerusakan  mempunyai  tingkat  keparahan  ( severity level )  yang  di  bedakan  menjadi  3  yaitu  tingkat  kondisi sempurna,  sangat  baik,  baik,  cuku,  jelek,  sangat  jelek  dan gagal seperti pada Tabel 3 dan Gambar 4 .
Tabel 3. Nilai PCI pada semua segmen jalan
No. Segmen (STA) Luas Unit Segmen (m 2 ) Nilai PCI Kondisi 1 (0+100) 450 45 Cukup 2 (0+200) 450 85 Sangat Baik 3 (0+300) 450 80 Sangat Baik 4 (0+400) 450 79 Sangat Baik 5 (0+500) 6 (0+600) 450 450 73 51 Sangat Baik Cukup 7 (0+700) 450 84 Sangat Baik 8 (0+800) 450 87 Sempurna 9 (0+900) 450 82 Sangat Baik 10 (1+000) 450 67 Baik 11 (1+100) 450 94 Sempurna 12 (1+200) 450 62 Baik 13 (1+300) 450 89 Sempurna 14 (1+400) 450 62 Baik 15 (1+500) 450 74 Sangat Baik 16 (1+600) 450 81 Sangat Baik 17 (1+700) 450 86 Sempurna 18 (1+800) 450 76 Sangat Baik 19 (1+900) 450 78 Sangat Baik 20 (2+000) 450 81 Sangat Baik 21 (2+100) 450 73 Sangat Baik 22 (2+150) 225 82 Sangat Baik Nilai PCI Total 1671 Nilai PCI Rata-Rata 75,955

## 4.2. Analisis Kondisi Jalan Metode PSI
Pada analisis kondisi  perkerasan metode PSI, nilai  PSI dihitung  dari  formula  hasil  korelasi/hubungan  antara  nilai PSI  dengan  IRI.  Nilai  IRI  untuk  jalan  Karanja  Lembah, Kota  Palu,  diperoleh  dari  Kantor  Dinas  Bina  Marga Provinsi  Sulawesi  Tengah,  sehingga  nilai  PSI  dapat
REKONSTRUKSI TADULAKO : Civil Engineering Journal on Research and Development, Vol. 4(2), September 2023
dihitung  dari  data  yang  diperoleh  tersebut  ( Tabel  4 dan Gambar 5 ).
Gambar 4 . Diagram batang nilai PCI semua segmen
Tabel 4. Nilai PCI pada semua segmen jalan No STA IRI PSI Kondisi 1 0+000 - 0+100 5.5687 1.27 Buruk 2 0+100 - 0+200 2.5447 2.51 Sedang 3 0+200 - 0+300 2.9927 2.27 Sedang 4 0+300 - 0+400 3.3287 2.10 Sedang 5 0+400 - 0+500 2.4327 2.58 Sedang 6 0+500 - 0+600 3.2167 2.16 Sedang 7 0+600 - 0+700 2.9927 2.27 Sedang 8 0+700 - 0+800 2.6567 2.45 Sedang 9 0+800 - 0+900 3.2167 2.16 Sedang 10  0+900 - 1+000 4.2247 1.74 Buruk 11  1+000 - 1+100 2.6567 2.45 Sedang 12  1+100 - 1+200 3.8887 1.87 Buruk 13  1+200 - 1+300 4.2247 1.74 Buruk 14  1+300 - 1+400 2.9927 2.27 Sedang 15  1+400 - 1+500 2.9927 2.27 Sedang 16  1+500 - 1+600 2.7687 2.38 Sedang 17  1+600 - 1+700 3.3287 2.10 Sedang 18  1+700 - 1+800 2.8807 2.32 Sedang 19  1+800 - 1+900 3.2167 2.16 Sedang 20  1+900 - 2+000 4.0007 1.82 Buruk 21  2+000 - 2+100 3.2167 2.16 Sedang 22  2+100 - 2+150 3.8887 1.87 Buruk Nilai PSI Total 46.91 Nilai PSI rata - rata 2.13
Gambar 5 . Diagram batang nilai PCI semua segmen

## 5. Kesimpulan
Berdasarkan  hasil  analisis  data  penelitian  pada  jalan Karanja  Lembah,  Kota  Palu,  maka  dapat  disimpulkan sebagai berikut :
1). Berdasarkan  hasil  analisis  menggunakan  metode Pavement Condition Index (PCI) didapat nilai rata-rata PCI  untuk  ruas  jalan  Karanja  Lembah,  Kota  Palu sebesar  75,95  (kondisi  sangat  baik)  dengan  persentase kondisi  perkerasan  kategori  sempurna  ( excellent ) sebesar 18%, sangat baik 59%, baik 14%, dan kategori cukup  sebesar  9%..Berdasarkan  hasil  analisis menggunakan  metode  Present  Serviceability  Index (PSI)  didapat  nilai  rata-rata  PSI  untuk  ruas  Jalan Karanja  Lembah,  Kota  Palu  sebesar  2,13  (kondisi sedang) dengan persentase kondisi jalan untuk kategori sedang sebesar 73% dan kategori buruk sebesar 27%.
2). Dari  hasil  penilaian  kondisi  jalan menggunakan kedua metode yang ada di  atas, maka jenis penanganan yang tepat  untuk  jalan  Karanja  Lembah,  Kota  Palu bedasarkan  yang  disarankan  oleh  metode  Pavement Condition  Index  (PCI)  adalah  jenis  pemeliharaan berkala.  Untuk  metode  Present  Serviceability  Index (PSI) jenis penanganan yang tepat untuk jalan Karanja Lembah, Kota Palu sesuai yang disarankan adalah jenis pemeliharaan berkala.

## Daftar Pustaka
[1] H.  Yunardhi, ” Analisa  Kerusakan  Jalan  Dengan Metode  PCI  Dan  Alternatif  Penyelesaiannya  (Studi Kasus:  Ruas  Jalan  DI  Panjaitan) ” , Teknologi  Sipil:
Jurnal  Ilmu  Pengetahuan  dan  Teknologi ,  vol.  2, no.2, p. 17, 2019.
[2] AASHTO, Guide  For  Design  of  Pavement Structures , Washington: AASHTO, 1993
[3] Suwardo  and  Sugiharto, “ Tingkat  Kerataan  Jalan Berdasarkan  Alat  Rolling  Straight  Edge  Untuk Mengestimasi  Kondisi  Pelayanan  Jalan  (PSI  dan RCI) ”, Prosiding Simposium VII FSTPT,
Universitas Katolik Parahyangan , vol. 2, p. 1, 2004.
[4] Sekretariat  Negara, Undang-Undang  Republik Indonesia  No.  38  Tahun  2004  tentang  Jalan , Jakarta: JDIH, 2004.
[5] S.  Okbri, ” Analisa  Kuat  Lentur  Perkerasan Menggunakan  Alat  Benkelman  Beam  Pada  Ruas Jalan  Perintis  Kemerdekaan ” , Jurnal  Tekno  Global UIGM Fakultas Teknik , vol. 7, no. 1, p. 36, 2018.
[6] Direktorat  Jenderal  Bina  Marga  Departemen Pekerjaan  Umum, Manual  Pemeliharaan  Jalan
Nomor: 03/Mn/B/1983, Jakarta: PU, 1983
[7] Ardiyan, A. Wibi, S. Widodo, and H. Azwansyah, ” Analisis  Kondisi  Kerusakan  Jalan  Pada Lapis Permukaan Dengan Metode Pavement  Condition Index (Pci) ”, Jelast: Jurnal PWK, Laut, Sipil, Tambang , vol. 9, no. 4, p. 46, 2022.
[8] H.  Yunardhi, ” Analisa  Kerusakan  Jalan  dengan Metode  PCI  dan  Alternatif  Penyelesaiannya  (Studi
REKONSTRUKSI TADULAKO : Civil Engineering Journal on Research and Development, Vol. 4(2), September 2023
Kasus:  Ruas  Jalan  DI  Panjaitan) ”, Teknologi  Sipil , vol. 2, no. 2, p. 18, 2019.
[9] S.  Sukirman, Perencanaan Tebal Struktur Perkerasan Lentur , Bandung: Nova, 2010.
[10] H. Mubarak, Analysis of Road Pavement , Newyork: PCSE, 2016.
[11] Ahmad  and  S.  Nurjanah, “ Level  Vulnerability Damage  of  Pavement  Using  Pavement  Condition Index  Method ”, MATEC  Web  of  Conferences  EDP Sciences , vol. 181, p. 1, 2018.
[12] Kevin  and  B.  Robertus, Evaluasi  Kondisi Fungsional Perkerasan Jalan Menggunakan Metode PCI  dan  PSI  (Studi  Kasus:  Jalan  Kabupaten, Sleman,  DI  Yogyakarta) ,  Yogyakarta:  Universitas Gadjah Mada, 2022.
[13] Chasanah,  Faizul,  and  D.A.  Wijaya ,  “ Evaluasi Tingkat  Kerusakan  Perkerasan  Lentur  dengan Metode  Pavement  Condition  Index  (PCI)  untuk Menentukan  Prioritas  Penanganan  Pada  Jalan  Solo- Yogyakarta Km 43, 8-44, 8 ”, Prosiding Forum Studi Transportasi  Antar  Perguruan  Tinggi ,  vol.  3,  p.  1, 2016.
[14] Nashruddin,  A.  Zadhi,  and  C.  Buana,  Analisis Penilaian Kerusakan Jalan dan Perbaikan Perkerasan Pada  Jalan  Raya  Roomo,  Kecamatan  Manyar, Kabupaten Gresik ”, Jurnal Teknik ITS , vol. 10, no.1,
p. 27, 2021.
[15] R. Winaldi , “ Studi Perencanaan Pemeliharaan Jalan Rimbawan,  Jalan  Anggur,  Jalan  Pramuka,  Jalan  Ir. Sutami,  Jalan  Cendana  di  Kota  Samarinda ’, Kurva Mahasiswa , vol.11, no.1, p. 189, 2020.
[16] A.A.  Nur , “ Analisis Kondisi  Fungsional Ruas Jalan Jenu-Merakurak  dengan  Menggunakan  Metode  PSI dan RCI Serta Prediksi Sisa Umur Perkerasan Jalan (Remaining  Life) ”, Paduraksa: Jurnal  Teknik  Sipil Universitas Warmadewa , vol. 11, no.1, p.127, 2022.
[17] J.A.  Wicaksono, “ Analisa  Kerusakan  Jalan Menggunakan  Metode  Binamarga  dan  Perencanaan Lapis Tambahan Menggunakan Metode AASHTO ”, Teras , vol.11, no.1, p. 26, 2021.
[18] N.  Hendriansyah, “ Analisis  Kerusakan  Pada  Ruas Jalan  Petung  Km  25  S/D  Km  36  di  Kabupaten Panajam Paser Utara ”, Kurva Mahasiswa , vol. 2, no. 2, p. 369, 2017.
[19] Marjono, Burhamtoro,  and R. Sasongko , “ Penilaian Kondisi  Permukaan  Jalan  Menggunakan  Aplikasi Roadroid  Pada  Jalan  Veteran-Bandung  Kota Malang ”, Jurnal  Manajemen  Teknologi  &  Teknik Sipil , vol. 5, no. 2, p.178, 2022.
[20] Adiyatma, M. Endy, E.S. Hariyadi, and H. Rahman, “ Evaluasi  Faktor  Kalibrasi  Pada  Model  IRI  dari AASHTO MEPDG untuk Lapis Tambah Campuran Beraspal  di  Atas  Perkerasan  Kaku  Pada  Jalan  Tol Surabaya  Gresik ”, Prosiding  KRTJ-HPJI ,  vol.  9, no.9, 2020.