ANALISIS VOLUME LALU LINTAS KENDARAAN DAN PENYEBERANG JALAN DALAM PENENTUAN JEMBATAN PENYEBERANGAN ORANG (STUDI KASUS: JALAN MARGONDA RAYA DEPOK STA. 0+750 – 1+250)
Mochamad Idris, Rulhendri Program Studi Teknik Sipil UIKA Bogor
ABSTRAK
Studi  kasus  Jalan  Margonda  Raya  Kota  Depok  sta.  0+750 –  1+250, penelitian  ini  dilakukan untuk mengetahui layak atau tidaknya jembatan penyeberangan orang pada ruas jalan tersebut. Dari data survei lalu lintas didapat hasil perhitungan volume lalu lintas rata-rata selama satu minggu pada jalan  Margonda  Raya  depok  dari  Sta.  0+750 – 1+250, untuk V rata-rata sebesar  8.531, P  rata-rata sebesar  1.251,  dan  PV²rata-rata  sebesar    >1010,  dan  standar  persyaratan    pembangunan  fasilitas pejalan  kaki  yang  direkomendasikan  oleh  Dinas  Bina  Marga  untuk  pemilihan  penyeberangan  tidak sebidang, bahwa V > 3.500, P > 1.250 dan PV² > 1010.
Dari  hasil  perhitungan  dan  rekomendasi  dari  Dinas  Bina  Marga  dapat  disimpulkan  bahwa jalan tersebut telah memenuhi standar persyaratan pembangunan fasilitas pejalan kaki , maka fasilitas penyeberangan  ini  sangat  tepat  dibangun  JPO  dengan  volume  kendaraan  dan    volume  pejalan  kaki yang menyeberang ruas jalan pada asumsi jam sibuk sangat tinggi.
Kata-kata kunci: Volume lalu lintas kendaraan, Volume penyeberang jalan.

## 1. PENDAHULUAN
Perubahan  status  Depok  menjadi  kota administratif pada tahun 1999 menjadikan kota ini  semakin  berkembang  pesat  menjadi  salah satu  kota  pendukung  Ibu  Kota  Jakarta  yang cukup  di  perhitungkan    keberadaannya. Contoh sederhananya adalah singkatan Jabotabek yang
berkembang menjadi Jabodetabek.  Kelebihan  tinggal  di  depok  di antaranya akses
pendidikan dengan
banyaknya  kampus  di  sekitar  depok  termasuk kampus  Universitas  Indonesia,  banyaknya perkantoran
dan banyaknya
pusat perbelanjaan  yang  cukup  lengkap.  Selain  itu Depok juga mempunyai akomodasi transportasi  yang  cukup  lengkap  banyaknya rute  angkot  yang  melalui  jalan-  jalan  besar maupun  kecil  di  kota  Depok.  Tetapi  hal tersebut  membuat  lalu  lintas  di  Depok semakain  padat.  Seperti  yang  terjadi  pada pusat-pusat  perbelanjaan  yang  ada  di  Depok (sepanjang jalan margonda). Banyaknya manusia  yang  berlalu  lalang    dari  satu  pusat perbelanjaan  ke  tempat  yang  lainnya.  Seperti yang  terjadi  di  Plaza  Depok  dan  ITC  Depok, karena  letak  yang  berseberangan  hal  tersebut menyebabkan kemacetan lalu lintas dikarenakan    masyarakat  mengunjungi  dua pusat  perbelanjaan  itu  secara  bergantian menyeberang    di  jalan  utama  yang  banyak dilalui  oleh  kendaraan.  Kurangnya    fasilitas pejalan  kaki    yang  memadai  di  Depok, terutama  Jembatan  Penyeberangan  Orang, sangat    berdampak  pada    keselamatan    jiwa pejalan    kaki.    Terbukti    bahwa    65% kecelakaan    di    jalan  raya    melibatkan kematian pejalan kaki, dimana 35% nya adalah
anak-anak.  Maka  Pemerintah  memberikan solusi dengan pembangunan jembatan penyeberangan orang (Oktaviani 2008).
Jembatan  penyeberangan  merupakan satu hal yang sangat penting bagi pejalan kaki untuk dapat beralih ke sisi lain jalan raya tanpa terganggu oleh lalu lintas yang ada. Sebenarnya alternatif untuk menyeberang bagi pejalan  kaki  adalah  zebra  cross  dan  jembatan penyeberangan,  tapi  bagi  lalu  lintas  seramai Depok  maka  jembatan  penyeberanganlah pilihan utama.
1.1 Tujuan Penelitian
Tujuan dari penelitian ini adalah :
1) Menghitung volume  lalu  lintas  dan penyeberang  jalan  di  jalan  Margonda Raya Depok STA 0+750-1+250.
2) Menganalisis penentuan jembatan penyeberangan  orang  di  jalan  Margonda Raya Depok STA 0+750-1+250.

## TINJAUAN PUSTAKA
2.1 Pengertian Jembatan adalah bangunan pelengkap jalan  yang  berfungsi  melewatkan  lalu  lintas yang  terputus  pada  kedua  ujung  jalan  akibat adanya  hambatan  berupa  sungai,  saluran, kanal,  selat,  lembah  serta  jalan  dan  jalan kereta api yang menyilang. Jembatan penyeberangan  orang  adalah  jembatan  yang hanya  di  peruntukan  bagi  lalu  lintas  pejalan kaki yang melintas di atas jalan raya atau jalan kereta  api  (Direktorat  Jenderal  Bina  Marga 1995).
2.2 Fungsi Utama Jembatan Penyeberangan Orang Fungsi utama jembatan
penyeberangan  orang  adalah  memisahkan ketinggian  antara  pejalan  kaki  dan  kendaraan agar  tidak  terjadi  konflik  bagi  penyeberang jalan dan kendaraan sehingga dapat meningkatkan keamanan dan kelancaran lalu- lintas  di  jalan  tersebut  (Direktorat  Jenderal Bina  Marga  1990).  Selain  dari  fungsi  tersebut di  atas  jembatan  penyeberangan  orang mempunyai fungsi antara lain:
1) Daerah  keamanan  untuk kendaraan  yang lepas kendali atau kecelakaan;
2) Jalur  peralihan  perbedaan  pemukaan antar badan jalan;
2.3 Fasilitas Penyeberangan Pejalan Kaki Semua  bangunan  yang  disediakan untuk pejalan kaki guna memberikan pelayanan  kepada      pejalan    kaki    sehingga dapat   meningkatkan   kelancaran,   keamanan dan  kenyamanan  pejalan  kaki.  Jalur  pejalan kaki  adalah  jalur  yang  disediakan  untuk pejalan  kaki  guna  memberikan  pelayanan kepada pejalan kaki sehingga dapat meningkatkan  kelancaran,  keamanan,  dan kenyamanan  pejalan  kaki  tersebut.  Dan  arus pejalan  kaki  Adalah    jumlah    pejalan    kaki yang    melewati    suatu    titik    tertentu, biasanya  dinyatakan  dengan  jumlah  pejalan kaki  per  satuan  waktu  (pejalan  kaki/menit) (Direktorat Jenderal Bina Marga 1990).

## 2.4 Ketentuan  Ketentuan  Perencanaan
Fasilitas Pejalan Kaki Berdasarkan Surat Keputusan
Direktorat  Jendral  Bina  Marga  tentang  tata cara  perencanaan  fasilitas  pejalan  kaki  di kawasan  perkotaan  (Tahun  1995),  Fasilitas pejalan  kaki  adalah  semua  bangunan  yang disediakan untuk pejalan kaki guna memberikan  pelayanan  kepada  pejalan  kaki sehingga  dapat  meningkatkan  kelancaran, keamanan dan kenyamanan pejalan kaki.
Fasilitas    pejalan    kaki    harus direncanakan berdasarkan
ketentuan- ketentuan   sebagai berikut (Dirjen Bina Marga 1995):
1) Pejalan  kaki  harus  mencapai  tujuan dengan  jarak  sedekat  mungkin,  aman dari lalu lintas yang lain dan lancar.
2) Terjadinya  kontinuitas  fasilitas  pejalan kaki, yang menghubungkan daerah  yang satu dengan yang lain.
3) Apabila jalur pejalan kaki memotong arus
lalu  lintas  yang  lain  harus  dilakukan
4) Pengaturan  lalu  lintas,  baik  dengan lampu  pengatur  ataupun  dengan  marka penyeberangan, atau tempat penyeberangan yang tidak sebidang.
5) Jalur  pejalan  kaki  yang  memotong  jalur lalu lintas  berupa  penyeberangan (Zebra  Cross),  marka  jalan  dengan lampu  pengatur  lalu  lintas  (Pelican Cross),  jembatan  penyeberangan  dan terowongan.
6) Fasilitas  pejalan  kaki  harus  dibuat  pada ruas-ruas  jalan  di  perkotaan  atau  pada tempat-tempat  dimana  volume  pejalan kaki  memenuhi  syarat  atau  ketentuan untuk pembuatan fasilitas tersebut.
7) Jalur pejalan kaki sebaiknya ditempatkan sedemikian  rupa  dari  jalur  lalu  lintas yang lainnya, sehingga keamanan pejalan kaki lebih terjamin. 8) Dilengkapi dengan rambu atau
pelengkap jalan lainnya, sehingga pejalan  kaki  leluasa  untuk  berjalan, terutama  bagi  pejalan  kaki  yang  tuna daksa.
9) Perencanaan  jalur  pejalan  kaki  dapat sejajar, tidak sejajar atau memotong jalur lalu lintas yang ada.
10)  Jalur pejalan kaki harus dibuat sedemikian rupa sehingga apabila hujan permukaannya  tidak  licin,  tidak  terjadi genangan  air  serta  disarankan  untuk dilengkapi dengan pohon-pohon peneduh.
11)  Untuk menjaga keamanan dan
keleluasaan  pejalan  kaki,  harus  dipasang kerb  jalan  sehingga  fasilitas  pejalan  kaki lebih tinggi dari permukan jalan.
2.5 Kriteria Pemasangan Fasilitas

## Pejalan Kaki
Sesuai  Surat  Keputusan  Direktorat  Jendral Bina  Marga  tentang  tata  cara  perencanaan fasilitas  pejalan  kaki  di  kawasan  perkotaan tahun 1995. Fasilitas Pejalan kaki dapat dipasang dengan kriteria sebagai berikut:
1) Fasilitas pejalan kaki harus dipasang pada lokasi-lokasi  dimana  pemasangan  fasilitas tersebut memberikan manfaat yang maksimal,  baik  dari  segi  keamanan,
kenyamanan ataupun kelancaran perjalanan   bagi pemakainya.
2) Tingkat  kepadatan  pejalan  kaki,  atau jumlah  konflik  dengan  kendaraan  dan jumlah kecelakaan harus digunakan sebagai  faktor  dasar  dalam  pemilihan fasilitas pejalan kaki yang memadai.
3) Pada lokasi-lokasi / kawasan yang terdapat sarana dan prasarana umum.
4) Fasilitas  pejalan  kaki  dapat  ditempatkan disepanjang jalan atau pada suatu kawasan yang akan mengakibatkan pertumbuhan  pejalan  kaki  dan  biasanya diikuti  oleh  peningkatan  arus  lalu  lintas serta memenuhi syarat-syarat atau ketentuan-ketentuan untuk pembuatan fasilitas tersebut. 2.6 Teknis Perencanaan Fasilitas Penyeberangan Pedestrian 2.6.1 Jembatan penyeberangan Fasilitas ini bermanfaat jika
ditempatkan dijalan  dengan arus penyeberang jalan  dan  kendaraan  yang  tinggi,  khususnya pada jalan dengan arus kendaraan berkecepatan  tinggi.  Pembangunan  jembatan penyeberangan
disarankan memenuhi ketentuan sebagai berikut:
1. Bila  fasilitas  penyeberangan  dengan menggunakan Zebra  Cross dan Pelican Cross sudah mengganggu lalu lintas yang ada.
2. Pada ruas jalan dimana frekwensi terjadinya    kecelakaan  yang  melibatkan pejalan kaki cukup tinggi.
3. Pada  ruas  jalan  yang  mempunyai  arus lalu  lintas  dan  arus  penyeberang  jalan yang tinggi.

## 2.6.2 Penyeberangan Sebidang
Fasilitas penyeberang sebidang antara
lain:
1) Zebra cross Zebra  cross ditempatkan  dijalan  dengan jumlah  aliran  penyeberangan  jalan  atau arus  kendaraan  yang  relatif  rendah sehingga  penyeberang  masih  mudah memperoleh  kesempatan  yang  aman untuk menyeberang.
Zebra  Cross dipasang  dengan  ketentuan sebagai berikut:
(1) Zebra  Cross harus  dipasang  pada jalan dengan arus lalu lintas, kecepatan lalu lintas dan arus pejalan kaki yang relatif rendah.
(2)  Lokasi Zebra    Cross harus mempunyai  jarak  pandang  yang cukup,  agar  tundaan  kendaraan  yang diakibatkan  oleh  penggunaan  fasilitas
penyeberangan      masih      dalam batas yang aman.
2) Zebra cross dengan lampu kedip Pada fasilitas
ini menyeberang diperbolehkan   menyeberang   pada   saat arus  lalu  lintas  memberikan  kesempatan yang  cukup  untuk  menyeberang  dengan aman. Setiap kendaraan diingatkan untuk mengurangi kecepatan dan atau berhenti, memberi kesempatan kepada pejalan kaki untuk menyeberang terlebih dahulu. Tipe  fasilitas  ini  dianjurkan  ditempatkan pada:
(1)  Jalan  dengan  85  %  arus  lalu  lintas kendaraan  berkecepatan  (56  Km  / Jam).
(2)  Jalan  didaerah  pertokoan  yang  ramai atau terminal dimana arus
penyeberang  jalan  tinggi  dan  terus menerus sehingga  dapat  mendominasi penyeberangan dan menimbulkan kelambatan  bagi  arus  kendaraan  yang cukup besar.
(3)  Jalan  dimana  kendaraan  besar  yang lewat  cukup  banyak  (  300  kend./jam selama 6 jam sibuk ).
3) Pelican Cross Adalah Zebra  Cross yang  dilengkapi dengan  lampu  pengatur  bagi  penyeberang jalan  dan  kendaraan.  Phase  berjalan  bagi penyeberang  dihasilkan  dengan  menekan tombol,  pengatur  dengan  lama  periode berjalan  yang  telah  ditentukan  Fasilitas  ini bermanfaat  bila  di  tempatkan  dijalan dengan  arus  penyeberang  jalan  yang tinggi.
Pelican  crossing harus  dipasang  pada lokasi-lokasi sebagai berikut:
(1)  Pada  kecepatan  lalu  lintas  kendaraan dan arus penyeberang tinggi
(2)  Lokasi  pelikan  dipasang  pada  jalan dekat persimpangan.
(3)  Pada  persimpangan  dengan  lampu lalu  lintas,  dimana pelican  cross dapat dipasang menjadi satu kesatuan dengan  rambu  lalu  lintas (traffic signal).
Gambar zebera  cro ss  dan pelican  cross ing ditunjukkan pada Gambar 1 dan 2.
Gambar 1. Standar garis stop dan zebra cross Sumber: (Bina Marga, 1995)
Gambar 2. Standar pelican crossing Sumber: (Bina Marga, 1995)
4)  Jembatan penyeberangan dan terowongan Fasilitas  ini  bermanfaat  jika  ditempatkan dijalan  dengan  arus  penyeberang  jalan dan  kendaraan  yang  tinggi,  khususnya pada  jalan  dengan  arus  kendaraan berkecepatan tinggi. Pembuatan terowongan bawah tanah untuk penyeberangan membutuhkan perencanaan  yang  lebih  rumit  dari  pada pembuatan jembatan penyeberangan. (1)  Pembangunan jembatan penyeberangan  disarankan  memenuhi ketentuan sebagai berikut : (a)  Bila fasilitas penyeberangan dengan  menggunakan zebra  cross dan pelican cross sudah mengganggu lalu lintas yang ada. (b)  Pada  ruas  jalan  dimana  frekwensi terjadinya kecelakaan yang melibatkan  pejalan  kaki  cukup tinggi. (c)  Pada  ruas  jalan  yang  mempunyai
arus lalu lintas dan arus Penyeberang jalan yang tinggi.
(2)  Pembangunan  terowongan  disarankan memenuhi persyaratan sebagai berikut
:
(a)  Bila fasilitas penyeberangan dengan menggunakan Zebra
Cross dan Pelican  Cross serta Jembatan  penyeberangan  tidak memungkinkan untuk dipakai. (b)  Bila kondisi lahannya memungkinkan untuk dibangunnya terowongan.
(c)  Arus  lalu  lintas  dan  arus  pejalan kaki cukup tinggi.
Kriteria  yang  dapat  digunakan  dalam memilih  fasilitas  penyeberangan  pedestrian sebidang  didasarkan  pada  formula  empiris PV2  (Perekayasaan  fasilitas  pejalan  kaki  di perkotaan,  DPU-  1997  dalam  Idris,  Zilhardi, Januari 2007).
PV2 = P . V2………………………………………………………………..……(1) dengan:
V =  Arus lalu lintas kendaraan dua arah setiap jam (kendaraan/jam). P =  Arus pejalan kaki yang menyeberang di ruas  jalan sepanjang 100 m setiap 1   jam (orang/jam).
Nilai  V dan  P diatas merupakan arus  rata-rata pejalan kaki dan kendaraan dalam kurun waktu empat jam sibuk.
Dari nilai PV2
direkomendasikan  pemilihan  jenis  fasilitas penyeberangan  pedestrian  seperti  disajikan pada Tabel 1.
Tabel 1. Pemilihan fasilitas penyeberangan sebidang
PV² P V Rekomendasi > 108 50 - 100 300 - 500 Zebra cross (Zc) > 2 x 108 50 - 1100 400 - 750 Zc dengan pelindung > 108 50 - 1100 > 500 Pelikan (p) > 108 > 1100 > 500 Pelikan (p) > 2 x 108 50 - 1100 > 700 Pelikan dengan pelindung > 2 x 108 > 1100 > 400 Pelikan dengan pelindung
Sumber: Perekayasaaan fasilitas pejalan kaki diperkotaan dalam Idris, Zilhardi, 2007 Grafik pemilihan fasilitas penyeberangan ditunjukkan pada Gambar 3.
Gambar 3.  Grafik pemilihan fasilitas penyeberangan
Sumber: (Bina Marga, 1995)
Jembatan

## 2.6.3 Penyeberangan tidak sebidang
Fasilitas  penyeberangan  orang  tidak sebidang  ditempat  sesuai  kriteria  berikut (departemental  Advice  Note  TA/10/80  dalam Idris Zilhardi 2007):
1)  Pada    ruas    jalan    dengan    kecepatan rencana di atas 75 km/jam
2)  Pada  kawasan  kawasan  startegis  dimana penyeberang tidak memungkinkan
3)  Untuk  penyeberang  jalan,  kecuali  hanya pada jembatan
4)  PV2  >  2  x  108    dengan  P  >  1100 orang/jam  dan  V >  750  kend./jam.  Nilai V diambil  dari  nilai  arus  rata-rata  selama  6 jam tersibuk.
Kriteria
penentuan fasilitas penyeberangan  tidak  sebidang  dapat  dilihat pada Tabel  2. Terdapat  beberapa  persyaratan yang  harus  dipenuhi  suatu  fasilitas  jembatan
penyeberangan  orang yaitu aspek keselamatan,  kenyamanan  dan  kemudahan bagi  pejalan  kaki.  Dengan  demikian  yang harus diperhatikan adalah sebagai berikut:
1)  Kebebasan  vertikal  antara  balok  terendah jembatan  penyeberangan  dengan  jalan >5.0 m.
2)  Tinggi maksimum anak tangga diusahakan 15 cm.
3)  Lebar anak tangga 30 cm.
4)  Panjang  jalur turun minimum 1.5 m.
5)  Lebar  landasan  tangga    dan  jalur penyeberang (pedestrian) minimum 2.0 m.
6)  Kelandaian maksimum 10%. Asumsi asumsi yang digunakan dalam kriteria  di  atas  didasarkan  kepada  kecepatan rata-rata  pedestrian  pada  jalan  datar  1.5 m/detik,  pada  tempat  miring  1.1  m/detik  dan pada tempat vertikal 0.2 m/detik.
Tabel 2. Pemilihan jenis fasilitas penyeberangan tidak sebidang PV² P V Rekomendasi > 5 x 108 100 - 1250 2000 - 5000 Zebra cross (Zc) > 1010 3500- 7000 400 - 750 Zc dengan lampu pengatur > 5 x 109 100 - 1250 > 5000 Dengan lampu pengatur/jembatan > 5 x 109 > 1250 > 2000 Dengan lampu pengatur/jembatan > 1010 100 - 1250 > 7000 Jembatan > 1010 > 1250 > 3500 Jembatan
Sumber: Departemental  Advice Note TA/10/80 dalam Idris, Zilhardi, 2007 dan Jurnal Rekayasa dan Menajemen Trasportasi
2.7

## Volume Lalu Lintas
Volume  lalu  lintas  adalah  jumlah kendaraan  yang  melalui  suatu  titik  pada  suatu jalur  gerak  per  satuan  waktu,  dan  karena  itu biasanya  diukur  dalam  satuan  kendaraan  per satuan waktu.   Menghitung  volume  lalu  lintas perjam  pada  jam-jam  puncak  arus  sibuk,  agar dapat  menentukan  kapasitas  jalan  maka  data volume  kendaraan  arus  lalu  lintas  (per  arah  2 total)  harus  diubah  menjadi  satuan  mobil
penumpang  (smp)  dengan  menggunakan ekivalen mobil penumpang.
Ekivalen  mobil  penumpang  (emp) untuk masing-masing tipe kendaraan tergantung  pada  tipe  jalan  dan  arus  lalu  lintas total dinyatakan dalam 1 jam. Semua nilai smp untuk  kendaraan  yang  berbeda  berdasarkan koefisien  emp,  untuk  menentukan  emp  jalan perkotaan  terbagi  dan  satu  arah  ditunjukkan pada  Tabel  3,  dan  faktor  penentuan  frekuensi kejadian ditunjukkan pada Tabel 4. Tabel 3 Emp jalan perkotaan terbagi dan satu arah No. Tipe jalan satu arah dan jalan terbagi Arus lalu lintas total 2 arah (kend/jam) emp HV MC 1 Dua lajur satu arah(2/1) dan  empat lajur terbagi (4/2D) 0 1,3 0,4 > 1050 1,2 0,25 2 Tiga lajur satu arah (3/1) dan empat lajur tebagi (6/2D) 0 1,3 0,4 > 1100 1,2 0,25 Sumber: MKJI 1997 hal. 5 –38 dengan : HV = kedaraan berat MC = kendaran bermotor LV = kendaraan ringan, LV diasumsikan 1 untuk semua tipe jalan
Tabel 4 Faktor penentuan frekuensi kejadian No. Hambatan Samping Faktor Bobot 1 Pejalan kaki/pnyeberang jalan 0.5 2 Kendaraan umum dan kendaraan berhenti 1.0 3 Kendaraan masuk dan keluar dari sisi jalan 0.7 4 Kendaraan lambat 0.4 Sumber: MKJI 1997 hal.5-38 2.8 Hambatan  Samping/  Penyeberang Jalan Hambatan samping/ Penyeberang jalan  adalah  dampak  terhadap  kinerja  lalu lintas  dari  aktivitas  segmen  jalan.  Faktor hambatan samping yang terutama berpengaruh pada kapasitas  dan kinerja jalan perkotaan adalah:
1)  Jumlah  Penyeberang  jalan  berjalan  atau menyeberang sepanjang segmen jalan(P);
2)  Jumlah  kendaraan  berhenti  dan  parkir (PSV);
3)  Jumlah  kendaraan  bermotor  yang  masuk dan  keluar  dari  lahan  samping  jalan  dan jalan sisi (EEV); dan
4)  Arus  kendaraan  yang  bergerak  lambat (SMV),  yaitu  total  (kendaraan/jam  )  dari sepeda, becak, gerobak, dan sebagainya. Evaluasi pengaruh hambatan samping jalan  merupakan  salah  satu  cara  untuk mendapatkan  nilai  hambatan  samping  yang terjadi dari fasilitas lalu lintas dalam penyesuaian  pergerakan  arus  lalu  lintas  itu sendiri,  kelas  hambatan  samping  seperti ditunjukkan pada Tabel 5. Tabel 5 Kelas hambatan samping No. Kelas hambatan samping (SFC) Kode Jumlah berbobot kejadian per 200 m per jam (dua sisi) Kondisi khusus 1 Sangat rendah VL < 100 Daerah pemukiman, jalan  dengan jalan samping. 2 Rendah L 100 – 299 Daerah  pemukiman,  beberapa kendaraan umum dan sebagainya. 3 Sedang M 300 – 499 Daerah  industri,  beberapa  toko  di sisi jalan. 4 Tinggi H 500 – 899 Daerah  komersial,  aktivitas  sisi jalan tinggi 5 Sangat tinggi VH > 900 Daerah komersial dengan aktivitas pasar di samping jalan
Sumber: MKJI 1997 hal. 5 –39
Frakuensi kejadian penyebeang jalan dikalikan dengan  faktor  bobot  terlebih    dahulu,  faktor bobot ditunjukkan dalam Tabel 6 .
Tabel 6 Efisiensi hambatan samping No. Hambatan Samping Faktor Bobot 1 Penyeberang jalan/pejalan kaki 0.5 2 Kendaraan umum dan kendaraan berhenti 1.0 3 Kendaraan masuk dan keluar dari sisi jalan 0.7 4 Kendaraan lambat 0.4
Sumber: MKJI 1997 hal. 5 –39

## TATA KERJA

## Gambar 4. Diagram alir penentuan JPO
HASIL DAN BAHASAN 4.1 Data Survei Lalu Lintas 4.1.1 Data survei lalu lintas kendaraan
Data  hasil  pengamatan  jumlah  lalu lintas  di  lapangan  selama  7  hari,  yang  dimulai
dari  hari  Senin  sampai  dengan  hari  Minggu dengan  mengasumsikan  jam-jam  sibuk,  yaitu pagi pada jam 07.00-10.00, dan sore pada jam 15.00-18.00,  data  hasil  survei  kendaraan seperti ditunjukkan pada Tabel dibawah ini.
Tabel 7 Data kendaraan hari Senin Jam Sibuk Senin Sisi A Sisi B LV HV MC TOT LV HV MC TOT 07.00-08.00 3472 66 8483 12021 2533 45 7895 10473 08.00-09.00 2753 25 6069 8847 2113 27 6903 9043 09.00-10.00 1925 39 4949 6913 1919 25 5678 7622 15.00-16.00 1750 21 4838 6609 1734 35 4366 6135 16.00-17.00 3045 53 5833 8931 2369 38 7554 9961 17.00-18.00 2705 82 5903 8690 2750 54 5886 8690 Jumlah 52011 51924
Analisis perlu atau tidaknya jembatan penyeberangan orang
pada ruas jalan
Selesai Pengolahan Data: 1.  Volume kendaraan 2.  Volume penyeberang  jalan / hambatan samping

## Mulai

## Data primer
Data Survei Lalu Lintas 1)  Survey pendahuluan
2)  Data vol lalu lintas kendaraan
3) Data vol penyeberang jalan
4)

## Data sekunder

## Data Dinas Bina Marga
1) Geometrik jalan
2) Ketentuan ketentuan umum
Tabel 8 Data kendaraan hari Selasa
Jam Sibuk Selasa Sisi A Sisi B LV HV MC TOT LV HV MC TOT 07.00-08.00 3799 43 3991 7833 3900 41 5113 9054 08.00-09.00 3501 27 3710 7238 3765 34 5890 9689 09.00-10.00 2332 21 2283 4636 2003 19 4334 6356 15.00-16.00 3050 39 5777 8866 1755 44 3011 4810 16.00-17.00 4411 36 7655 12102 2077 37 4550 6664 17.00-18.00 3354 45 6003 9402 3759 49 5909 9717 Jumlah 50077 46290 Tabel 9 Data kendaraan hari Rabu Jam Sibuk Rabu Sisi A Sisi B LV HV MC TOT LV HV MC TOT 07.00-08.00 4553 52 7780 12385 3533 67 6786 10386 08.00-09.00 3545 37 6004 9586 2011 57 4342 6410 09.00-10.00 3576 41 5888 9505 1705 21 3750 5476 15.00-16.00 2553 47 2353 4953 1305 18 2600 3923 16.00-17.00 2757 51 4275 7083 2077 17 4550 6644 17.00-18.00 5313 55 2800 8168 2959 50 5425 8434 Jumlah 51680 41273 Tabel 10 Data kendaraan hari Kamis Jam Sibuk Rabu Sisi A Sisi B LV HV MC TOT LV HV MC TOT 07.00-08.00 3029 48 5991 9068 3322 65 5355 8742 08.00-09.00 2725 24 4777 7526 2101 57 4322 6480 09.00-10.00 2199 39 4455 6693 1905 22 3910 5837
15.00-16.00 1710 21 3311 5042 1510 27 3003 4540 16.00-17.00 2370 33 4500 6903 2680 29 5101 7810 17.00-18.00 3501 47 6154 9702 2555 46 5606 8207 Jumlah 44934 41616 Tabel 11 Data kendaraan hari J um’at Jam Sibuk Jum'at Sisi A Sisi B LV HV MC TOT LV HV MC TOT 07.00-08.00 4592 67 7687 12346 2790 58 4278 7126 08.00-09.00 4131 55 5671 9857 2337 47 4111 6495 09.00-10.00 3575 43 3219 6837 1709 25 3547 5281 15.00-16.00 2455 61 3421 5937 2507 35 4753 7295 16.00-17.00 3509 59 3899 7467 3443 43 5053 8539 17.00-18.00 4759 47 4543 9349 4500 56 7677 12233 Jumlah 51793 46969 Tabel 12 Data kendaraan hari Sabtu Jam Sibuk Sabtu Sisi A Sisi B LV HV MC TOT LV HV MC TOT 07.00-08.00 3502 44 5980 9526 1410 50 2899 4359 08.00-09.00 3131 37 5101 8269 4545 47 5032 9624 09.00-10.00 2645 33 5215 7893 3501 35 6757 10293 15.00-16.00 2311 25 3441 5777 2500 37 4767 7304 16.00-17.00 2704 45 4066 6815 2585 35 5099 7719 17.00-18.00 2773 55 5470 8298 4121 45 7112 11278 Jumlah 46578 50577
Tabel 13 Data kendaraan hari Minggu
Jam Sibuk Minggu Sisi A Sisi B LV HV MC TOT LV HV MC TOT 07.00-08.00 2105 47 4005 6157 2301 50 3501 5852 08.00-09.00 2795 40 4593 7428 3989 37 3100 7126 09.00-10.00 3309 53 3509 6871 5235 43 3993 9271 15.00-16.00 3150 91 3511 6752 3567 65 2775 6407 16.00-17.00 3597 39 3653 7289 4507 32 2331 6870 17.00-18.00 4733 51 3405 8189 4978 53 2790 7821 Jumlah 42686 43347 keterangan: LV = Kendaraan ringan, HV = Kendaraan berat, MC = Sepeda motor, TOT    = Total, Sisi A =  Arah arus lalu lintas arah dalam kota, Sisi B = Arah arus lalu lintas arah luar kota.

## 4.1.2 Data Survei Geometrik Jalan
Data geometrik yang diambil, seperti berikut:
1)  Ruas jalan Margonda Raya yang di amati dari STA. 0+750 – 1+250
2)  Lebar rata-rata jalur jalan untuk masing masing sisi adalah:
(1)  Sisi A = 13,70  Meter,
(2)  Sisi B = 13,70  Meter.
3)  Lebar trotoar efektif yaitu:
(1)  Sisi A =  2,50 Meter,
(2)  Sisi B =  2,50 Meter.
Profil  jalan  Margonda  Raya  Depok,  denah  situasi  dari  Sta.  0+750 – 1+250 dan potongan melintang, seperti ditunjukkan pada Gambar dibawah ini.
Gambar 4.1. Denah situasi jalan Margonda Raya Depok sta. 0+750 – 1+000
Gambar 5. Profil Jalan Raya Margonda Depok
4.2 Perhitungan Volume Lalu lintas 4.2.1 Perhitungan Volume Kendaraan (smp/jam) Perhitungan untuk menentukan volume  lalu  lintas  dalam  smp  digunakan  emp
untuk jenis kendaraan yang berbeda.
Perhitungan  volume  lalu  lintas  (kend/jam) diambil  berdasarkan  survei  diketahui  hari senin .

## Contoh perhitungan
Perhitungan volume lalu lintas per jam Hari       = Senin
Jam sibuk
= 07.00-08.00 WIB sisi A
Kendaraan ringan (LV) = Volume lalu lintas (kend/jam) x emp LV = 3472 x  1,00 = 3472 smp/Jam Kendaraan berat (HV) = Volume lalu lintas (kend/jam) x emp HV = 66 x  1,2 = 79 smp/Jam Sepeda motor (MC) = Volume lalu lintas (kend/jam) x emp MC = 8483 x  0,25 = 2121 smp/Jam Total sisi A
= LV + HV +MC = 3472 + 79 + 2121
                                                         
                                     G amb ar 4. 1. De na h s itu as i j al an Mar go nd a R ay a D ep ok st a. 0+ 75 0 - 1+ 00 0 Su mb er : Di na s B in a M ar ga LO K A S I S TU D I
= 5672 smp/Jam Total kedua sisi (V)=  sisi A + sisi B = 5672 + 4561 = 10233 smp/jam
4.2.2 Perhitungan Penyeberang Jalan Perhitungan frekuensi kejadian penyeberang jalan harus di tetapkan terlebih dahulu jenis nya dan  harus dikalikan dengan faktor bobot ada pada Tabel 2.6 efisiensi hambatan samping. Contoh perhitungan Hari       = Senin Jam sibuk
= 07.00-08.00 WIB sisi A Pejalan kaki  (P) = 1509x 0,5 = 755 Total kedua sisi (P) = sisi A + sisi B = 755 + 549 = 1304 Hasil perhitungan frekuensi hambatan samping pada hari senin, seperti ditunjukkan pada Tabel 14.
Tabel 14 Frekuensi bobot hambatan samping pada hari senin Jam Sibuk Penyeberang jalan (P) Faktor Bobot (0,5) Sisi A Sisi B Total A+B 07.00-08.00 755 549 1304 08.00-09.00 1175 845 2019 09.00-10.00 784 456 1240 15.00-16.00 1046 945 1991 16.00-17.00 1055 791 1846 17.00-18.00 895 789 1684 Jumlah Rata-rata per jam 1680 Keterangan: Hasil perhitungan volume  hambatan samping untuk hari yang lain dilampirkan 4.2.3 Perhitungan PV² Perhitungan PV² dilakukan dengan mengalikan penyeberan jalan (P) sama volume kendaraan  (V)  yang  di  kuadratkan,  seperti contoh perhitungan berikut: Contoh perhitungan Hari              =  Senin Jam sibuk
= 07.00-08.00 WIB sisi A PV² = P x V² = 1304 x (10233²) = 13,610
Tabel 15 perhitungan PV² Jam Sibuk Volume lalu lintas V P PV² 07.00-08.00 10233 1304 1110 08.00-09.00 8171 2019 1110 09.00-10.00 6578 1240 > 5 x 109 15.00-16.00 5852 1991 > 5 x 109 16.00-17.00 8870 1846 1110 17.00-18.00 8565 1684 1110 Jumlah Rata-rata per jam 1110 keterangan: V = volume kendaraan P = volume penyeberang jalan Hasil  perhitungan  PV²  untuk  hari  yang  lain dilampirkan
4.3 Analisis Perlu dan Tidaknya Jembatan Penyebrangan Orang (JPO) Untuk mengetahui apakah jalan tersebut  perlu  diadakan  JPO  dapat  diperoleh melalui dari hasil perhitungan volume
kendaraan  (V)  dan  volume  penyeberang  jalan (P)    yang  tertinggi  pada  jalan  yang  diamati dengan  melihat  standar  persyaratan  fasilitas pembangunan  JPO  oleh  Dinas  Bina  Marga tentang  fasilitas  pejalan  kaki,  seperti  di tunjukan  pada  Tabel  16  Hasil  perhitungan Volume  lalu  lintas  rata-rata  dan  Tabel  17 Pemilihan fasilitas penyeberangan tidak sebidang . Tabel16 Hasil perhitungan volume lalu lintas rata-rata (smp/jam) Hari Volume lalu lintas rata-rata V P PV² Senin 1680 8045 > 1010 Selasa 1375 8797 > 1010 Rabu 858 8440 > 5 x 109 Kamis 927 7380 > 5 x 109 Jum’at 1230 9248 > 1010 Sabtu 1476 8591 > 1010 Minggu 1214 9213 > 1010 Jumlah rata-rata satu minggu    1251 8531 > 1010
Sumber : Hasil perhitungan
Tabel 17 Pemilihan fasilitas penyeberangan tidak sebidang
PV² P V Rekomendasi > 5 x 108 100 - 1250 2000 - 5000 Zebra cross (Zc) > 1010 3500- 7000 400 - 750 Zc dengan lampu pengatur > 5 x 109 100 - 1250 > 5000 Dengan lampu pengatur/jembatan > 5 x 109 > 1250 > 2000 Dengan lampu pengatur/jembatan > 1010 100 - 1250 > 7000 Jembatan > 1010 > 1250 > 3500 Jembatan
Sumber: Departemental  Advice Note TA/10/80 dalam Idris, Zilhardi, 2007 dan Jurnal Rekayasa dan Menajemen Trasportasi
Hasil  perhitungan  volume  lalu  lintas rata-rata  selama  satu  minggu  pada  jalan Margonda  Raya  Depok  dari  Sta.  0+750 – 1+250  ditunjukkan  pada  Tabel  4.18  untuk  V rata-rata  sebesar  8531smp/jam,  P  rata-rata sebesar  1251orang/jam,  dan  PV²  rata-rata sebesar    >  1010,  dan  standar  persyaratan pembangunan  fasilitas  pejalan  kaki  yang direkomendasikan  oleh  Dinas  Bina  Marga untuk pemilihan penyeberangan
tidak
sebidang,  bahwa  V  >  3.500smp/jam,  P  >
1.250orang/jam dan PV² > 1010. Dari hasil
perhitungan dan rekomendasi  dari  Dinas  Bina  Marga  dapat disimpulkan bahwa  jalan  tersebut  telah memenuhi  standar  persyaratan  pembangunan fasilitas pejalan kaki , maka fasilitas penyeberangan  ini  sangat  tepat  dibangun Jembatan Penyeberangan Orang (JPO)
dengan  volume  kendaraan  dan    volume pejalan  kaki  yang  menyeberang  pada  ruas jalan dengan asumsi jam sibuk sangat tinggi.
Gambar 6  Grafik pemilihan fasilitas penyeberangan
4.4 Pemilihan  Fasilitas  Penyeberangan dengan  menggunakan  Jembatan Penyebrangan Orang (JPO) Analisa terhadap fasilitas penyeberangan dengan
menggunakan jembatan  penyeberangan  orang  bertujuan untuk  mengetahui  volume  masing  masing factor  dengan  melakukan  survey  lalu  lintas kendaraan  dan  survey  lalu  lintas  pejalan  kaki yang menyeberang jalan. Pembangunan jembatan penyeberangan orang lebih dipengaruhi oleh Volume lalu lintas kendaraan, volume  pejalan  kaki  yang  menyeberang  jalan dan  tingkat  kecelakan  lalu  lintas  yang  sangat tinggi pada ruas jalan.
Dari  hasil  analisa  survey  volume  lalu lintas kendaraan dan volume pejalan kaki yang menyeberang  jalan  telah  tergambarkan  dalam grafik 2.4.  yang syarat minimal  dengan jumlah V  >  5000  smp/jam,  P  >  100-1.250  orang/jam dan  PV²  >5x  109  dengan  rekomendasi menggunakan  lampu  pengatur  /  jembatan. Sedangkan  hasil  analisis  yang  di  dapat  di Jalan  Margonda  Raya  Depok  STA.  0+750  – 1+250  yang  tepatnya  di  STA.  0+850 adalah  V >  8.531  smp/jam,  P  >  100-1.251  orang/jam dan  PV²  >1010    Dengan  rekomendasi Jembatan.

## PENUTUP
5.1

## Kesimpulan
Dari  penelitian  ini  dapat  di  simpulkansebagai berikut:
1) Volume  lalu  lintas  kendaraan  dan  volume penyeberang jalan di Jalan Raya Margonda Depok STA 0+750 adalah:
(1)   Volume  lalu  lintas  kendaraan  (V) selama  tujuh  hari  dengan  jumlah rata-rata  8.531  smp/jam,  dengan volume  tertinggi  di  dapat  pada  hari Jum’at dengan
jumlah
9.248 smp/jam. (2)   Volume  penyeberang  jalan  (P)  tujuh hari dengan jumlah rata-rata 1.251orang/jam, dengan volume tertinggi  di  capai  pada  hari  Senin dengan jumlah 1.680orang/jam.
2) Jumlah  PV²  rata-rata  selama  tujuh  hari  di
Jalan  Margonda  Raya  Depok  STA  0+750 adalah >10¹º. Bahwa lokasi tersebut telah memenuhi
standar
persyaratan pembangunan fasilitas pejalan kaki dengan  jembatan  penyeberangn  orang (JPO).

## DAFTAR PUSTAKA
Direktorat General Bina Marga. 1997. Pelatihan  Diseminasi  Manual  Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI).
Direktorat  Jenderal  Bina  Marga.  1995. Tata Cara  Perencanaan  Fasilitas  Pejalan  Kaki di Kawasan Perkotaan.
Direktorat  Jenderal  Bina  Marga.  1995. Tata Cara Perencanaan Jembatan Penyeberangan  untuk  Pejalan  Kaki  di Perkotaan
Departemen  Pekerjaan  Umum.  1990. Tata Cara  Penentuan  Lokasi  Tempat  Istirahat di Jalan Bebas Hambatan.
Mashuri,  Ikbal  M.  2011. Studi  Karakteristik Pejalan Kaki dan Pemilihan Jenis Fasilitas Penyeberangan  Pejalan  Kaki    di  Kota Palu  (Studi  Kasus:  Jl.  Emi  Saelan  Depan Mall  Tatura  Kota  Palu). Jurnal  Rekayasa dan  manajemen  transportasi:  Sulawesi Tengah.
Wibowo, Amrih P. Kajian Penutupan Perlintasan Sebidang antara Jalan Kereta Api dengan Jalan Raya pada lokasi Jalan KH.  Mas  Mansyur  dan  Jalan  Abdul Syafi’ie Provinsi  Daerah  Khusus Ibu Kota Jakarta. Depok: Universitas Gunadarma. Zilhardi    I.  2007. Jurnal  Rekayasa  dan Menajemen  Trasportasi. Departemental AdviceNoteTA/10/80.
Sunggono  V,  KH.    1995. Buku  Teknik  Sipil.
Bandung. Nova.
Andreas  R.  2012. Studi  Efektifitas  Jembatan Penyeberangan  (  Studi  Kasus  :  Jalan Sisingamagaraja  Medan  ). Tugas  Akhir Universitas Sumatera Utara, Medan.