Volume 15, Nomor 2 (2020), https://jurnal.uns.ac.id/region DOI: 10.20961/region.v15i2.40565

## Perhitungan waktu tempuh koridor Jl. Sukarno-Hatta Kota Malang

## Calculation of travel time the corridor Jl. Sukarno-Hatta, Malang City
B S Waloejo 1 and G Prayitno 1
1 Departemen Perencanaan Wilayah dan Kota, Fakultas Teknik, Universitas Brawijaya, Malang, Indonesia
Corresponding author’s email: budieswe@yahoo.co.id
Abstrak. Tarikan  dan  bangkitan  tata  guna  lahan,  pergerakan  antar  kota  atau  antar kawasan  pusat  kota  dengan  sub  pusat  kota,  atau  subpusat  kota  dengan  subpusat kota  lainnya  menyebabkan  terjadinya  penumpukan  arus  pergerakan  lokal  yang menyebabkan  terjadinya  peningkatan  waktu  tempuh  pada  ruas  jalan.  Tujuan penelitian  ini  adalah  mengetahui  model  interaksi  tata  guna  lahan-sistem  jaringan jalan  di  Kawasan  Jl.  Sukarno-Hatta  Kota  Malang; mengetahui  komponen-komponen yang  berpengaruh  terhadap  penentuan  estimasi  waktu  tempuh;  dan  menganalisa model hubungan arus lalu lintas dengan penentuan estimasi waktu tempuh. Metode analisis  dalam  penelitian  ini  adalah  metode  deskriptif  dengan  analisis  kualitatif, metode korelasional (metode Pearson Product Moment ), dan analisis kuantitatif yang meliputi  analisis  regresi  metode Stepwise, analisis  ANOVA,  analisis  sistem perparkiran,  analisis  perhitungan  kapasitas  jalan,  analisis  tingkat  pelayanan  jalan. Hasil  analisis  sensitivitas  menunjukkan  bahwa  rekayasa  lalu  lintas  dapat memperbesar  kapasitas  ruas  jalan  terutama  yang  berada  di frontage  area guna mencapai tingkat pelayanan jalan ideal. Temuan dari penelitian ini adalah dibutuhkan rasio  yang  merupakan  representasi  dari  karakteristik  pergerakan  bangkitan/tarikan tiap-tiap  guna  lahan  pada  setiap  jamnya.  Pengembangan  guna  lahan  campuran (mixed  use) yang  diharapkan  dapat  mengurangi  pergerakan  antar  tata  guna  lahan ternyata menimbulkan pengaruh terhadap peningkatan estimasi waktu tempuh pada ruas  jalan  tersebut.  Komponen  yang  mempengaruhi  estimasi  waktu  tempuh  di  Jl. Sukarno Hatta adalah kemacetan dan lama traffic light.
Kata Kunci: Arus Lalu Lintas; Estimasi Waktu Tempuh; Tata Guna Lahan
Abstract. The  generation and  attraction  of  land  use  and movement  across  cities  or between the downtown areas with sub-downtown or sub-city center with other sub- cities causes the accumulation of local movement which then causes an increase in travel  time  on  roads.  The  purpose  of  this  study  was  to  determine  the  interaction model  of  land  use-road  network  systems  in  the  Jl.  Sukarno-Hatta  Malang;  knowing the  components  that  influence  the  determination  of  estimated  travel  time;  and analyzing  the  model  of  the  traffic  flow  relationship  by  determining  the  estimated travel  time.  The  analytical  method  in  this  research  is  descriptive  method  with qualitative  analysis,  correlational  method  (Pearson  Product  Moment  method),  and quantitative analysis (Stepwise method regression analysis, ANOVA analysis, parking system  analysis,  road  capacity  calculation  analysis,  road  service  level  analysis).  The results of the sensitivity analysis show that traffic engineering can be carried out to enlarge  the  capacity  of  road  sections,  especially  those  in  the  frontage  area,  to achieve  the  ideal  level  of  road  service.  The  results  of  this  study  is  ratio  is  required that represent the characteristics of the trip generation and distribution of each land use per hour. The development of mixed use land causes an effect on increasing the estimated  travel  time  on  the  road  section.  Components  that  affect  the  estimated travel time on Jl. Sukarno Hatta is traffic jam and traffic light duration.

## Keywords: Land Use; Traffic Flow; Travel Time Estimation

## 1. Pendahuluan
Perkembangan penduduk secara alami dan perkembangan penduduk karena arus urbanisasi yang  semakin  tinggi  ke  dalam  Kota  Malang  mengakibatkan  pertumbuhan  tata  guna  lahan yang  semakin  pesat  di  perkotaan.  Kebutuhan  akan  fasilitas  perkotaan  seperti  perumahan, perdagangan,  pendidikan,  perkantoran,  rekreasi  dan  prasarana  transportasi  semakin bertambah  sehingga  terjadi  alih  fungsi  lahan  [1].  Terakumulasinya  kawasan  perumahan  di wilayah kawasan-kawasan permukiman baru di wilayah pinggiran kota akan mengakibatkan pergerakan penduduk ke pusat kota meningkat, karena daya tarik pusat Kota Malang masih cukup  besar  sebagai  pusat  kegiatan,  sekitar  12  pengembang  kawasan  perumahan  baru berada  di  sekitar  Kelurahan  Tulusrejo,  Kelurahan  Tunjungsekar  dan  Kelurahan  Mojolangu. Jalan Sukarno-Hatta adalah sebagai muara jalan penghubung bagi pergerakan arus lalu lintas dari  kawasan-kawasan  perumahan  baru tersebut  tersebut  seharusnya  dapat  melayani  arus pergerakan  dari  bangkitan  yang  ditimbulkan  [2].  Apabila  ditinjau  lebih  lanjut,  arus pergerakan  tersebut  telah  mengakibatkan  buruknya  tingkat  pelayanan  jaringan  jalan  dan kemacetan yang menuju pusat Kota Malang. Hal ini dapat dilihat dari kemacetan yang terjadi di  beberapa  ruas  jalan  yang  yang  menghubungkan  kawasan  perumahan  baru,  kawasan perkantoran dengan Pusat Kota Malang yaitu Jalan Sukarno-Hatta. Dampak lebih lanjut dari tundaan dan kemacetan arus lalu lintas menyebabkan bertambahnya waktu tempuh untuk melampui  Jalan  Sukarno-Hatta.  Total  panjang  Jalan  Sukarno-Hatta  adalah  1,87  km,  waktu tempuh  kendaraan  kondisi  nomal  dibawah  2  menit,  saat  ini  pada  jam-jam  puncak,  waktu tempuhnya  bisa  mencapai  4  s/d  5  menit.  Informasi  waktu  tempuh  sangat  diperlukan  bagi pengendara untuk menetapkan pilihan rute perjalanan [3].
Terakumulasinya  permukiman  di  wilayah  kawasan-kawasan  perumahan  baru  di  pinggiran kota yang  tidak diimbangi dengan perencanaan penyediaan prasarana jalan yang memadai, mengakibatkan  kondisi  lalu  lintas  yang  semakin  buruk  [4].  Keadaan  di  Jalan  Sukarno-Hatta tersebut diperparah dengan kondisi hambatan samping koridor jalan penghubung kawasan- kawasan  perumahan  baru  dengan  pusat  Kota  Malang  telah  dipenuhi  dengan  kawasan- kawasan perdagangan skala lokal maupun regional. Berdasarkan hierarkinya Jalan Sukarno- Hatta, merupakan jalan kolektor primer penghubung Kota Malang-Kota Batu, yang fungsinya menampung arus pergerakan lalu lintas antar kota [5]. Fungsi jalan menjadi bertambah yang pada  awalnya  hanya  menampung  arus  pergerakan  menerus  antar  kota  (eksternal),  juga melayani  arus  pergerakan  lalu  lintas  internal  dari  bangkitan/tarikan  aktivitas  kegiatan  tata guna lahan seperti; rumah tinggal namun pada akhirnya berubah menjadi aktivitas kegiatan yang  mempunyai  bangkitan/tarikan  yang  cukup  tinggi  seperti  kawasan  perdagangan  dan jasa, perkantoran, rumah sakit,  & lain-lain [6].
Kemacetan  merupakan  permasalahan  yang  dialami  di  kota-kota  besar  di  Indonesia.  Salah satu  penyebab  terjadinya  kemacetan  adalah  karena  jumlah  kendaraan  yang  akan  melintas telah  melampaui  besar  daya  tampung  yang  dimiliki  oleh  ruas  jalan.  Tidak  hanya  itu, berkurangnya  ruang  efektif  jalan  juga  bisa  menjadi  sebab  terjadinya  antrian  kendaraan. Berkurangnya ruang efektif jalan ini dapat disebabkan oleh parkir kendaraan pada bahu jalan atau terambilnya ruang jalan untuk aktifitas lain seperti pedagang kaki lima dan sebagainya. Kemacetan  juga dipengaruhi  oleh  guna  lahan  perkotaan,  seperti  yang  telah dijelaskan  oleh bahwa tata guna lahan berfungsi dalam membentuk pola dari zona bangkitan, zona tujuan dan volume lalu lintas [3].
Permasalahan  mengenai  kemacetan  merupakan  permasalahan  yang  tiada  akhir,  setiap wilayah  selalu  berusaha  sebaik  mungkin  untuk  mengatasi  masalah  ini.  Salah  satu  dampak buruk dari kemacetan dan menimbulkan kerugian bagi masyarakat adalah waktu perjalanan yang  semakin  lama  membuat  banyak  waktu  pengendara  yang  terbuang  percuma  karena dihabiskan di jalan, sehingga waktu produktif bekerja semakin berkurang. Hal tersebut dapat terjadi  akibat  tidak  adanya  informasi  tentang  kondisi  volume  lalu  lintas  pada  suatu  ruas jalan.  Jika  informasi  kondisi  arus  lalu  lintas  dapat  diketahui  sebelum  pengguna  jalan melakukan  perjalanan  maka  pengguna  jalan  tersebut  dapat  memilih  dan  menentukan  rute perjalanan  terbaik  yang  akan  dilaluinya.  Oleh  sebab  itu,  penelitian  ini  bertujuan  untuk mengetahui  model  interaksi  tata  guna  lahan-sistem  jaringan  jalan  di  Kawasan  Jl.  Sukarno- Hatta  Kota  Malang;  mengetahui  komponen-komponen  yang  berpengaruh  terhadap penentuan  estimasi  waktu  tempuh;  dan  menganalisa  model  hubungan  arus  lalu  lintas dengan penentuan estimasi waktu tempuh.

## 2. Metode
Jenis penelitian yang digunakan dalam mengamati dan mengidentifikasi penelitian ini adalah jenis penelitian deskriptif (Descriptive Research). Penelitian deskriptif adalah penelitian yang bermaksud  untuk  membuat  pencandraan  mengenai  situasi-situasi  atau  kejadian-kejadian.
Copyright © 2020, REGION: Jurnal Pembangunan Wilayah dan Perencanaan Partisipatif
Tujuan  penelitian  ini  adalah  untuk  membuat  pencandraan  secara  sistematis,  faktual,  dan akurat mengenai fakta-fakta dan sifat-sifat populasi atau daerah tertentu [7].
Selain melalui jenis penelitian deskriptif, penelitian ini dapat dikategorikan sebagai penelitian korelasional (Correlational  Research) karena penelitian  ini  mendeteksi  sejauh  mana  variasi- variasi  pada  suatu  aktor  berkaitan  dengan  variasi-variasi  pada  satu  atau  lebih  aktor  lain berdasarkan pada koefisien korelasi [8].
Pendekatan  penelitian  yang  digunakan  adalah  pendekatan  penelitian  kuantitatif  dan kualitatif.  Pendekatan  kuantitatif  digunakan  dalam  proses  pembuatan  model  regresi  guna memperoleh  arahan  dan  strategi  penanganan  masalah-masalah  yang  setiap  guna  lahan. Pendekatan  kualitatif  digunakan  dalam  mengidentifikasi  kondisi  wilayah  studi  dan karakteristik pengunjung pada setiap guna lahan [9].
Metode  pengumpulan  data  yang  digunakan:  survei  primer  terdiri  dari;  observasi  lapangan, wawancara  dan  penyebaran  kuesioner.  Survei  sekunder  terdiri  dari;  survei  literatur,  survei instansi dan studi penelitian yang sejenis. Metode analisis yang digunakan: analisis kualitatif, meliputi  analisis  karakteristik  tarikan  pergerakan  dan  analisis  kuantitatif,  meliputi:  analisis regresi  metode Stepwise ,  analisis  korelasi  [3].  Analisis  yang  lain  adalah;  analisis  ANOVA, analisis sistem perparkiran, analisis kapasitas jalan, analisis tingkat pelayanan jalan [10] dan analisis perhitungan waktu tempuh.
Korelasi  adalah  salah  satu  teknik  statistik  yang  digunakan  untuk  mencari  hubungan  antara dua  variabel  atau  lebih  yang  sifatnya  kuantitatif.  Koefisien  korelasi  adalah  indeks  atau bilangan  yang  digunakan  untuk  mengukur  derajat  hubungan,  meliputi  kekuatan  hubungan dan  bentuk/arah  hubungan.  Apabila  ingin  mengetahui  kuatnya  hubungan  antar  variabel  Y (variabel  terikat)  dengan  beberapa  variabel  bebasnya  (X)  yang  jumlahnya  lebih  dari  satu, maka  haruslah  dicari  nilai  koefiesien  korelasi  pearson  atau  biasa  disebut  Metode Pearson Product Moment, yang disimbolkan dengan huruf r. Rumusan matematisnya adalah sebagai berikut [11]:
2 1 1 2 2 1 1 2 1 1 1 . .                               n i n i n i n i n i n i n i Xi Xi n Xi Xi n Yi Xi Yi Xi n r Dimana :
r : Koefisien korelasi pearson
X : Variabel bebas.
Y
: Variabel terikat
Kekuatan  hubungan,  nilai  koefisien  korelasi  berada  di  antara  -1  dan  +1.  Bentuk/arah hubungan, nilai koefisien korelasi dinyatakan dalam positif (+) dan negatif (-), atau (-1 ≤ KK ≤ +1). Tanda negatif (-) dan positif (+) menunjukkan arah hubungan.
Metode analisis regresi berganda, variabel tak bebas (dependent variabele) tergantung pada lebih  dari  satu  variabel  bebas (independent  variable) ,  hubungan  antara  kedua  variabel disebut analisis regresi berganda (multiple regression) . Bentuk matematis dari analisis regresi berganda adalah [12]:
Y = a + b1X1 + b2X2 + ...... + b nXn
Dimana:
Y : variabel tidak bebas (dependent variable) a : intersep atau konstanta regresi
b1, b2, …….bn  : koefisien regresi X1,X2, …….Xn   : variabel-variabel bebas (independent variables)
Metode  yang  digunakan  dalam  analisis  regresi  linier  berganda  adalah  metode Ente r  dan metode Stepwise maju dengan satu langkah mundur (Stepwise forward with a backward look regression) karena  kedua  metode  ini  yang  umum  digunakan  dan  metode Stepwise merupakan kombinasi dari metode Forward dan Backward sehingga dapat diharapkan akan menghasilkan model regresi berganda yang terbaik.
Berdasarkan  jenis  model  bangkitan  dan  tarikan  yang  umum  digunakan  yaitu  model matematis  dengan  mengambil  bentuk  korelasi  antara  peubah  tata  guna  lahan  atau karakteristik  lokasi  (sebagai  peubah  penjelas)  dengan  besarnya  bangkitan/tarikan  (sebagai peubah  respon).  Bentuk  persamaan  yang  dipilih  adalah  persamaan  regresi,  karena  dinilai memiliki  tingkat  keandalan  yang  dapat  diukur,  sehingga  dapat  diketahui  seberapa  jauh model yang dihasilkan dapat digunakan dan juga dapat diketahui tingkat keandalannya.

## 3. Hasil Penelitian dan Pembahasan

## 3.1 Karakteristik jaringan jalan di kawasan penelitian
Tipe ruas jalan; Jalan Sukarno-Hatta merupakan jalan dua arah terbagi (4/2D) dengan lebar jalan 7,0 m, dengan perkerasan aspal hotmix kondisi baik. Kereb atau bahu jalan di sisi kiri dan kanan, 1,5 m. Di beberapa tempat banyak yang dimanfaatkan oleh pedagang kaki lima dan/atau parkir on street . Berdasarkan informasi di atas diketahui; CO = 3.300 smp/jam, FCW = 1,08, FCSP = 0,10 , FCSF = 0,98, dan FCCS = 0,94, sehingga dapat dihitung kapasitas aktual koridor  Jalan  Sukarno-Hatta  adalah  sebesar  3.283,16  smp/jam.  Situasi  volume  pergerakan kendaraan menerus pada saat hari kerja mencapai 3.8731,05 smp/hari lebih rendah apabila dibandingkan dengan volume pergerakan kendaraan lokal 77.181,6 smp/hari.

## 3.2 Permodelan tata guna lahan di kawasan penelitian
Hasil  analisis  regresi  linier  dengan  metode stepwise, dapat  diketahui  persamaan  model bangkitan  pergerakan  yang  terjadi  pada  seluruh  guna  lahan  yang  ada,  dengan  persamaan yang dapat dilihat pada Tabel 1.
Tabel 1. Rekapitulasi model bangkitan/tarikan dari guna lahan.
Tata Guna Lahan Model Bangkitan Koefisien Determinasi Perumahan Apartemen Y Apartemen = 1,012 + 0,004 (X 1 ) + 0,264 (X 3 )+ 0,251 (X 4 ) 0,519 Perumahan Y Rumah = 1,012 + 0,004 (X 1 ) + 0,264 (X 3 )+ 0,251 (X 4 ) 0,519 Model Tarikan Pendidikan PTN/PTS Y PTN/PTS = -3,555 + 0,008 (X 6 ) + 0,149 (X 7 ) 0,994 Perkantoran Perkantoran Y Kantor = 9,456 + 0,564 (X 11 ) + 0,089 (X 13 ) 0,795 Kesehatan Rumah Sakit Y Rumah Sakit = 13,715 + 0,291 (X 15 ) + 0,055 (X 16 ) 0,999 Apotek Y Apotek = 25,323 + 0,322 (X 20 ) + 0,084 (X 21 ) 1,000 Perdagangan dan Jasa Perdagangan dan Jasa Y Perdagangan & Jasa =  4,639 + 0,180 (X 24 ) + 0,189 (X 26 ) 0,818

## 3.3 Pengaruh volume pergerakan dari tata guna lahan pada ruas jalan.
Hasil  dari  perhitungan  penerapan  model  tata  guna  lahan  di  sepanjang  koridor  Jl.  Sukarno- Hatta  dibandingkan  dengan  kapasitas  ruas  jalan  koridor  Jl.  Sukarno-Hatta,  maka  diperoleh hasil seperti pada Tabel 2. Puncak volume pergerakan kendaraan dari bangkitan/tarikan yang dihasilkan  tata  guna  lahan    yang  ada  di  koridor  Jl.  Sukarno-Hatta  terjadi  pada  saat  pukul 11.00-12.00  yaitu,  sebesar  1.060  smp/jam  dengan  kapasitas  ruas  koridor  jalan  sebesar 3.283,16  smp/jam  maka  volume  pergerakan  kendaraan  dari  bangkitan/tarikan  tata  guna lahan  pada  jam  puncak  mempengaruhi  tingkat  kepadatan  ruas  Jl.  Sukarno-Hatta  sebesar 32,27%.  Kondisi  volume  pergerakan  kendaraan  dari  bangkitan/tarikan  yang  dihasilkan  oleh tata  guna  lahan  yang  ada  di  koridor  Jl.  Sukarno-Hatta  yang paling  rendah terjadi pada  saat pukul 17.00-18.00  yaitu, sebesar 499 smp/jam dengan kapasitas ruas jalan sebesar 3.283,16 smp/jam  maka  volume  pergerakan  kendaraan  dari  bangkitan/tarikan  yang  dihasilkan  oleh tata  guna  lahan  pada  jam  tersebut,  hanya  mempengaruhi  tingkat  kepadatan  ruas  jalan sebesar 15,20% sesuai pada Gambar 1.
Tabel 2. Pengaruh volume pergerakan bangkitan/tarikan dari guna lahan terhadap ruas jalan.
Jam Volume Pergerakan Kendaraan dari Tarikan/ Bangkitan Tata Guna Lahan Vi (smp/jam) Kapasitas Ruas Jl. Sukarno-Hatta 06.00-07.00 539 3.283,16 07.00-08.00 920 3.283,16 08.00-09.00 866 3.283,16 09.00-10.00 910 3.283,16 10.00-11.00 921 3.283,16 11.00-12.00 1.060 3.283,16 12.00-13.00 979 3.283,16 13.00-14.00 962 3.283,16 14.00-15.00 546 3.283,16 15.00-16.00 608 3.283,16 16.00-17.00 898 3.283,16
Jam Volume Pergerakan Kendaraan dari Tarikan/ Bangkitan Tata Guna Lahan Vi (smp/jam) Kapasitas Ruas Jl. Sukarno-Hatta 17.00-18.00 499 3.283,16 18.00 -19.00 748 3.283,16 19.00-20.00 864 3.283,16 20.00-21.00 696 3.283,16 Total 12.015
Gambar 1. Grafik perbandingan kapasitas ruas jalan dengan jumlah volume pergerakan kendaraan dari bangkitan/tarikan tata guna lahan.

## 3.4 Model interaksi tata guna lahan-jaringan jalan
Total  volume  pergerakan  kendaraan/jam  yang  ada  pada  koridor  Jl.  Sukarno-Hatta  akan  di interaksikan  dengan  kapasitas  ruas  jalan  untuk  bisa  mengetahui  kinerja  jaringan  jalan tersebut  atau  tingkat  pelayanan  Jl.  Mayjen.  Haryono-  Jl.  Raya  Tlogomas,  dimana  kinerja jaringan jalan atau tingkat pelayanan jalan adalah:
V Guna Lahan = 12.015 smp/hari
V eksternal = V Jalan-Jalan Lingkungan/Gang + V Arus menerus = 115.913 smp/jam
V Total = 12.015  smp/hari + 115.913 smp/hari = 127.928 smp/hari
0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 06. 00- 07.0 0 07. 00- 08.0 0 08. 00- 09.0 0 09. 00- 10.0 0 10. 00- 11.0 0 11. 00- 12.0 0 12. 00- 13.0 0 13. 00- 14.0 0 14. 00- 15.0 0 15. 00- 16.0 0 16. 00- 17.0 0 17. 00- 18.0 0
18. 00 - 19.0 0 19. 00- 20.0 0 20. 00- 21.0 0 Volume Pergerakan Kendaraan dari
Tarikan/ Bangkitan Tata Guna Lahan Vi
(smp/jam)
Kapasitas Ruas Jl. Sukarno-Hatta
Batas Ambang Atas Kapasitas alan
(smp/jam)



## 
Hasil  interaksi  bangkitan/tarikan  pergerakan  tata  guna  lahan  dengan  sistem  jaringan  jalan untuk bisa mengetahui kinerja jaringan jalan tersebut atau tingkat pelayanan jalan tersebut dapat dilihat pada Tabel 3 dan Tabel 4 berikut ini.
Tabel 2. Total volume pergerakan kendaraan.
Jam Volume Pergerakan Kendaraan dari Guna Lahan (smp/jam) Volume Pergerakan Kendaraan dari Jalan Lokal (smp/jam) Total Volume Pergerakan Kendaraan Menerus (smp/jam) 06-07 539 4.550 1.985 07-08 920 5.440 2.779 08-09 866 5.398 2.902 09-10 910 5.182 2.789 10-11 921 5.063 2.632 11-12 1.060 4.937 2.501 12-13 979 4.695 2.277 13-14 962 5.042 2.567 14-15 546 5.074 2.562 15-16 608 4.856 2.518 16-17 898 5.046 2.586 17-18 499 5.609 2.854 18-19 748 5.473 2.727 19-20 864 5.415 2.565 20-21 696 5.401 2.486 Total 12.015 77.182 38.731 Tabel 3. Total volume pergerakan kendaraan.
Jam Total Volume Pergerakan Kendaraan (smp/jam) Kapasitas Jalan (smp/jam) Rasio V/C LOS 06-08 7.074 3.283,16 2,154632 F 07-08 9.139 3.283,16 2,783599 F 08-09 9.166 3.283,16 2,791823 F 09-10 8.881 3.283,16 2,705016 F 10-11 8.616 3.283,16 2,624301 F 11-12 8.498 3.283,16 2,58836 F 12-13 7.951 3.283,16 2,421752 F 13-14 8.571 3.283,16 2,610595 F 14-15 8.182 3.283,16 2,492111 F 15-16 7.982 3.283,16 2,431194 F 16-17 8.530 3.283,16 2,598107 F 17-18 8.961 3.283,16 2,729383 F 18-19 8.949 3.283,16 2,725728 F
Jam Total Volume Pergerakan Kendaraan (smp/jam) Kapasitas Jalan (smp/jam) Rasio V/C LOS 19-20 8.844 3.283,16 2,693746 F 20-21 8.583 3.283,16 2,61425 F Total 127.928
Gambar 2. Land use and road network interaction model.
Perhitungan  tingkat  pelayanan  koridor  Jl.  Sukarno-Hatta  dengan  menggunakan  metoda. Model  interaksi  tata  guna  lahan-jaringan  jalan,  menunjukkan  bahwa  sepanjang  waktu  dari pukul 07.00-s/d-21.00 tingkat pelayanan jalan = F.
Hasil  perhitungan  keduanya  sesuai dengan  Gambar  2 menunjukkan  pola  tingkat  pelayanan jalan  yang  hampir  sama,  hal  ini  menunjukkan  bahwa  model  interaksi  tata  guna  lahan- jaringan  jalan  telah  sesuai  (layak),  namun  model  interaksi  ini  mempunyai  keunggulan  yang antara lain adalah:
1. Model interaksi tata guna lahan-jaringan jalan bisa mengukur pengaruh bangkitan/tarikan pergerakan  yang  diakibatkan  oleh  tata  guna  lahan  yang  ada  di  sepanjang  koridor  Jl. Sukarno-Hatta.
2. Dari  model  interaksi  tersebut  bisa  diperoleh  perbandingan  antara  arus  pergerakan menerus  (arah  luar  kota)  dengan  arus  pergerakan  lokal  (pengaruh  bangkitan/tarikan pergerakan  tata  guna  lahan  dan  volume  pergerakan  dari  jalan-jalan  lingkungan/gang- gang.

## 3.5 Komponen penentu waktu tempuh
Waktu  tempuh  Jl.  Sukarno-Hatta  berdasarkan  temuan  model  interaksi  guna  lahan-jaringan jalan dipengaruhi oleh dua komponen, yaitu kemacetan dan lama traffic light . Berdasarkan perhitungan  tingkat  pelayanan  jalan  pada  Tabel  5,  tingkat  pelayanan  koridor  Jl.  Sukarno- Hatta  dengan  menggunakan  metode;  model  interaksi  tata  guna  lahan-jaringan  jalan, menunjukkan  hasil  bahwa  selama  15  jam  di  mulai  dari  pukul  06.00-21.00  memiliki  tingkat pelayanan F yang berarti Jl. Sukarno-Hatta  berpotensi macet.
Traffic  light Jl.  Sukarno-Hatta  terletak  di  perempatan  Jalan  Bunga  Coklat.  Lama traffic  light diidentifikasi dengan melakukan survei primer. Berikut lama traffic light Jl. Sukarno-Hatta di perempatan Jalan Bunga Coklat.
Tabel 5. Lama traffic light Jl. Soekarno Hatta dimiliki.
Jam Lama Traffic Light Arah Bundaran Pesawat – Perempatan Bunga Coklat (menit) Lama Traffic Light Arah Jembatan Soehat – Perempatan Bunga Coklat (menit) 06.00-07.00 1 menit 12 detik 57 detik 07.00-08.00 1 menit 12 detik 57 detik 08.00-09.00 1 menit 12 detik 57 detik 09.00-10.00 1 menit 12 detik 57 detik 10.00-11.00 1 menit 12 detik 57 detik 11.00-12.00 1 menit 35 detik 1 menit 17 detik 12.00-13.00 1 menit 35 detik 1 menit 17 detik 13.00-14.00 1 menit 35 detik 1 menit 17 detik 14.00-15.00 1 menit 35 detik 1 menit 17 detik 15.00-16.00 1 menit 35 detik 1 menit 17 detik 16.00-17.00 1 menit 35 detik 1 menit 17 detik 17.00-18.00 1 menit 35 detik 1 menit 17 detik 18.00-19.00 1 menit 10 detik 1 menit 3 detik 19.00-20.00 1 menit 10 detik 1 menit 3 detik 20.00-21.00 1 menit 10 detik 1 menit 3 detik

## 3.6 Estimasi waktu tempuh
Jl.  Sukarno-Hatta  memiliki  tingkat  pelayanan  jalan  F  yang  berarti  kecepatan  rata-rata kendaraan  adalah  30  km/jam.  Perhitungan  waktu  tempuh  kendaraan  dihitung  dengan menambahkan lama traffic light . Setelah dilakukan survei, teridentifikasi panjang Jl. Sukarno- Hatta dari Bundaran Pesawat hingga Persimpangan Bunga Coklat adalah 1,14 km, sedangkan panjang  Jl.  Sukarno-Hatta  dari  arah  Jembatan  Soekarno  Hatta  hingga  Persimpangan  Bunga Coklat  adalah  0,73  km.  Total  panjang  Jl.  Sukarno-Hatta    adalah  1,87  km.  Waktu  tempuh
kendaraan  jika  mengabaikan  lama traffic  light dan  kondisi  jalan  lancar  dengan  kecepatan rata-rata kendaraan 30 km/jam teridentifikasi selama 3,80 menit seperti yang tertera  pada Tabel 6.
Tabel 4. Waktu tempuh jalan di Jl. Soekarno Hatta (Bundaran Pesawat – Jembatan Soehat).
Jam Tingkat Pelayanan (LOS) Kecepatan (km/jam) Panjang Ruas Jalan (km) Waktu Tempuh (menit) Lama Traffic Light Waktu Tempuh + Traffic Light (menit) 06.00- 07.00 F 30 1,87 3,80 1 menit 12 detik 5 07.00- 08.00 F 30 1,87 3,80 1 menit 12 detik 5 08.00- 09.00 F 30 1,87 3,80 1 menit 12 detik 5 09.00- 10.00 F 30 1,87 3,80 1 menit 12 detik 5 10.00- 11.00 F 30 1,87 3,80 1 menit 12 detik 5 11.00- 12.00 F 30 1,87 3,80 1 menit 35 detik 5,38 12.00- 13.00 F 30 1,87 3,80 1 menit 35 detik 5,38 13.00- 14.00 F 30 1,87 3,80 1 menit 35 detik 5,38 14.00- 15.00 F 30 1,87 3,80 1 menit 35 detik 5,38 15.00- 16.00 F 30 1,87 3,80 1 menit 35 detik 5,38 16.00- 17.00 F 30 1,87 3,80 1 menit 35 detik 5,38 17.00- 18.00 F 30 1,87 3,80 1 menit 35 detik 5,38 18.00- 19.00 F 30 1,87 3,80 1 menit 10 detik 4,96 19.00- 20.00 F 30 1,87 3,80 1 menit 10 detik 4,96 20.00- 21.00 F 30 1,87 3,80 1 menit 10 detik 4,96
Estimasi  waktu  tempuh  rata-rata  di  Jl.  Sukarno-Hatta  berdasarkan  kecepatan  rata-rata  30 km/jam adalah 3,80 menit. Waktu tempuh kendaraan jika ditambahkan dengan lama traffic light pada pukul 06.00 – 10.00 selama 1 menit 12 detik maka waktu tempuh kendaraan dari arah Bundaran Pesawat hingga Jembatan Soehat adalah selama 5 menit, pada pukul 11.00 – 18.00 selama 1 menit 35 detik maka waktu tempuh kendaraan dari arah Bundaran Pesawat
hingga Jembatan Soehat adalah selama 5,38 menit atau 5 menit 23 detik, sedangkan pukul 18.00-21.00  selama  1  menit  10  detik  maka  waktu  tempuh  kendaraan  adalah  sebesar  4,96 menit atau 4 menit 57 detik. Waktu tempuh jalan di Jl. Soekarno Hatta (Jembatan Soehat – Bundaran Pesawat) dapat dilihat pada Tabel 7.
Tabel 5. Waktu tempuh jalan di Jl. Soekarno Hatta (Jembatan Soehat – Bundaran Pesawat).
Jam Tingkat Pelayanan (LOS) Kecepatan (km/jam) Panjang Ruas Jalan (km) Waktu Tempuh (menit) Lama Traffic Light Waktu Tempuh + Traffic Light (menit) 06.00-07.00 F 30 1,87 3,80 57 detik 4,75 07.00-08.00 F 30 1,87 3,80 57 detik 4,75 08.00-09.00 F 30 1,87 3,80 57 detik 4,75 09.00-10.00 F 30 1,87 3,80 57 detik 4,75 10.00-11.00 F 30 1,87 3,80 57 detik 4,75 11.00-12.00 F 30 1,87 3,80 1 menit 17 detik 5,08 12.00-13.00 F 30 1,87 3,80 1 menit 17 detik 5,08 13.00-14.00 F 30 1,87 3,80 1 menit 17 detik 5,08 14.00-15.00 F 30 1,87 3,80 1 menit 17 detik 5,08 15.00-16.00 F 30 1,87 3,80 1 menit 17 detik 5,08 16.00-17.00 F 30 1,87 3,80 1 menit 17 detik 5,08 17.00-18.00 F 30 1,87 3,80 1 menit 17 detik 5,08 18.00-19.00 F 30 1,87 3,80 1 menit 3 detik 4,85 19.00-20.00 F 30 1,87 3,80 1 menit 3 detik 4,85 20.00-21.00 F 30 1,87 3,80 1 menit 3 detik 4,85
Estimasi  waktu  tempuh  rata-rata  di  Jl.  Sukarno-Hatta  keseluruhan  berdasarkan  kecepatan rata-rata 30 km/jam adalah 3,80 menit. Waktu tempuh kendaraan jika ditambahkan dengan lama traffic light pada pukul 06.00 – 10.00 selama 57 detik maka waktu tempuh kendaraan dari  arah  Jembatan  Soehat  menuju  Bundaran  Pesawat  adalah  selama  4,75  menit  atau  4 menit  45  detik,  pada  pukul  11.00  –  18.00  selama  1  menit  17  detik  maka  waktu  tempuh kendaraan dari arah Jembatan Soehat menuju Bundaran Pesawat adalah selama 5,08 menit atau  5  menit  5  detik,  sedangkan  pukul  18.00  -  21.00  selama  1  menit  3  detik  maka  waktu tempuh kendaraan adalah sebesar 4,85 menit atau 4 menit 51 detik.

## 4. Kesimpulan
Puncak  volume  pergerakan  kendaraan  dari  bangkitan/tarikan  yang  dihasilkan  tata  guna lahan  yang  ada  di  koridor  Jl.  Sukarno-Hatta  terjadi  pada  saat  pukul  11.00-12.00  yaitu, sebesar 1.060 smp/jam dengan kapasitas ruas koridor jalan sebesar 3.283,16 smp/jam maka volume  pergerakan  kendaraan  dari  bangkitan/tarikan  tata  guna  lahan  pada  jam  puncak mempengaruhi  tingkat  kepadatan  ruas  Jl.  Sukarno-Hatta  sebesar  32,27%.  Kondisi  volume pergerakan kendaraan dari bangkitan/tarikan yang dihasilkan oleh tata guna lahan yang ada di koridor Jl. Sukarno-Hatta yang paling rendah terjadi pada saat pukul 17.00  – 18.00 telah menggunakan 15,20% kapasitas ruas jalan.
Dari  hasil  perbandingan  volume  pergerakan  kendaraan  dari  bangkitan/tarikan  yang dihasilkan tata guna lahan (12.015 smp/hari), volume pergerakan kendaraan dari jalan-jalan lingkungan/gang-gang  (77.182  smp/hari),  volume  pergerakan  kendaraan  yang  menerus  di jalan  utama  (38.731  smp/hari),  menunjukkan  bahwa  sebagian  besar  yang  mendominasi pergerakan  kendaraan  adalah  dari  volume  pergerakan  kendaraan  dari  jalan-jalan lingkungan/gang-gang  sebesar  77.182  smp/hari.  Berikutnya  volume  pergerakan  kendaraan menerus  yaitu  sebesar  38.731  smp/hari.  Sehingga  semakin  bertambah  lahan  terbangun untuk guna lahan di ruas jalan utama tersebut akan berdampak semakin menambah tingkat kemacetan di ruas jalan utama tersebut.
Hasil perhitungan tingkat pelayanan koridor Jl. Sukarno-Hatta menunjukkan hasil sepanjang koridor  Jl.  Sukarno-Hatta  memiliki  LOS  F  sepanjang  waktu  (pukul  06.00-21.00).  Waktu tempuh  Jl.  Sukarno-Hatta  berdasarkan  temuan  model  interaksi  guna  lahan-jaringan  jalan dipengaruhi oleh dua komponen, yaitu kemacetan dan lama traffic light.
Waktu  tempuh  kendaraan  jika  ditambahkan  dengan  lama traffic  light pada  pukul  06.00- 10.00 selama 1 menit 12 detik maka waktu tempuh kendaraan dari arah Bundaran Pesawat hingga Jembatan Soehat adalah selama 5 menit, pada pukul 11.00 – 18.00 selama 1 menit 35 detik maka waktu tempuh kendaraan dari arah Bundaran Pesawat hingga Jembatan Soehat adalah  selama  5,38  menit  atau  5  menit  23  detik,  sedangkan  pukul  18.00-21.00  selama  1 menit 10 detik maka waktu tempuh kendaraan adalah sebesar 4,96 menit atau 4 menit 57 detik.
Waktu  tempuh  kendaraan  jika  ditambahkan  dengan  lama traffic  light pada  pukul  06.00- 10.00  selama  57  detik  maka  waktu  tempuh  kendaraan  dari  arah  Jembatan  Soehat  menuju Bundaran Pesawat adalah selama 4,75 menit atau 4 menit 45 detik, pada pukul 11.00-18.00 selama 1 menit 17 detik maka waktu tempuh kendaraan dari arah Jembatan Soehat menuju Bundaran Pesawat adalah selama 5,08 menit atau 5 menit 5 detik, sedangkan pukul 18.00- 21.00  selama  1  menit  3  detik  maka  waktu  tempuh  kendaraan  adalah  sebesar  4,85  menit atau 4 menit 51 detik.
Pada aras empiris pengembangan teori dan metodologi di atas memberikan kontribusi pula pada  bidang  perencanaan  kota  serta  perencanaan  transportasi.  Oleh  sebab  itu,  secara prosedural kontribusi metodologis pada sub bab di atas dapat pula menjadi sumbangan bagi
dunia  praktek  perencanaan  kota  maupun  transportasi,  yaitu  metode  evaluatif  bagi perencanaan tata guna lahan tertama perencanaan tata guna lahan yang ada di sepanjang koridor  jalan  utama  yang  sedang  diteliti  dan  metode  kuantifikasi  perhitungan  kapasitas tingkat  pelayanan  jalan  yang  lebih  detail.  Secara  substantif,  kontribusi  terhadap  praktek perencanaan kota dan transportasi nantinya dapat diaplikasikan melalui penggunaan model interaksi  tata  guna  lahan  dan  jaringan  jalan  sebagai  alat  evaluasi  dalam  perencanaan  kota yang  telah  terbentuk  dalam  (restrukturisasi  ruang  kota),  mencegah  terjadinya Core Urbanism, terjadinya  struktur  ruang  kota  inti  yang  nyambung  dari  satu  kota  ke  kota  yang lain, dan kriteria dalam perencanaan sistem jaringan jalan.

## Referensi
[1] Prayitno  G,  Sari  N,  Hasyim  A  W dan  Nyoman  Widhi  S  W  2020  Land-Use Prediction  in Pandaan District Pasuruan Regency International Journal of GEOMATE 18 65 pp 64- 71 DOI: 10.21660/2020.65.41738
[2] Review Rencana Rinci Tata Ruang Kota Malang (BWP Malang Utara) Tahun 2013-2033 Diakses  dari  https://docplayer.info/29744507-Review-rencana-rinci-tata-ruang- kota-malang-bwp-malang-utara-tahun.html pada 08-07-2020
[3] Tamin O Z 2000 Perencanaan dan Pemodelan Transportasi (Bandung: ITB) Diakses dari https://tekniksipilunwir.files.wordpress.com/2014/03/perencanaan-dan- pemodelan-transportasi.pdf
[4] Black J 1981 Urban Transport Planning, Theory and Practice (London: Croom Helm) [5] Undang-Undang  Republik  Indonesia  Nomor  22  tahun  2009  tentang  Lalu  Lintas  dan Angkutan Jalan Diakses dari https://pih.kemlu.go.id/files/uu_no_22_tahun_2009.pdf
[6] Cervero R 1996 Mixed land-uses and commuting: Evidence from the American Housing Survey Transportation  Research  Part  A:  Policy  and  Practice 30 5  pp  361-77  DOI: 10.1016/0965-8564(95)00033-X
[7] Emberger G and Pfaffenbichler P C 2003 Application of European Land Use-Transport Interaction Model MARS to Asian Cities-Cupum 05 London (Vienna Austria: Institute for  Transport  Planning  and  Traffic  Engineering  Vienna  University  of  Technology) Diakses dari
https://www.fvv.tuwien.ac.at/fileadmin/mediapool- verkehrsplanung/Diverse/Forschung/Publikationen/Online/2005_cupum_238_01.p df
[8] O’Flaherty C A 2006 Transport Planning and Traffic Engineering (Netherland: Elsevier) Diakses
dari
https://www.dphu.org/uploads/attachements/books/books_2623_0.pdf
[9] Ortuzar  J  D  and  Willumsen  L  G  1990 Modelling  Transport (England:  John  Wiley  and Son)
[10] Waloejo B S, Surjono and Sulistio H 2012 The Influence of Trip Attraction on the Road's Level  of  Service  (LOS)  at  Traditional  Market  Land  Use Journal  of  Applied Environmental  and  Biological  Sciences  (JAEBS) 2 1  pp  92-9  Diakses  dari http://surjonopwkub.lecture.ub.ac.id/files/2012/03/JAEBS-2192-96-2012-Budi-S- PWK.pdf
[11] Sugiyono D R 2010 Statistika untuk Penelitian (Bandung: Publisher Alfabeta)
[12] Hanum  H  2011  Perbandingan  Metode  Stepwise,  Best  Subset  Regression,  dan  Fraksi dalam  Pemilihan  Model  Regresi  Berganda  Terbaik Jurnal  Penelitian  Sains 14 2(A) 14201 pp 1-6 Diakses dari http://ejurnal.mipa.unsri.ac.id/index.php/jps/article/view/109