ISSN Cetak         : 2087-9423

## PERFORMA MANEUVERING KAPAL PERIKANAN 30 GT DENGAN KONFIGURASI PROPELER ASIMETRIK

## MANEUVERING PERFORMANCE OF A 30 GT FISHING VESSEL WITH ASYMMERICAL PROPELLER CONFIGURATION
Andi Haris Muhammad 1 *, Syarifuddin 2 , Daeng Paroka 3 , Sabaruddin Rahman 3 , Wisyono 1 , dan Andi Angga Pratama 1
1 Departemen Teknik Sistem Perkapalan, FTUH, Makassar
2 Departemen Teknik Perkapalan, FTUH, Makassar
3 Departemen Teknik Kelautan, FTUH, Makassar
* E-mail: andi_haris@ft.unhas.ac.id

## ABSTRACT
Fishing  vessels  are  designed  with  a  specific  mission.  That  mission  is to locate, catch,  and  preserve fish while out  at  sea,  meanwhile  the vessel needed  to  have  good  maneuverability.  This  research  describes a study  on  asymmetrical  propeller  configuration  of  a  fishing  vessel  to  improve  its  maneuvering  quality. MATLAB-simulink  program  was  used  to  simulate,  the  turning  circle  and  the  zigzag  maneuvers.  The simulation  program  was  developed  based  on  the  mathematical  model  for  a  fishing  vessel  maneuvering. The mathematical model involved the setting-up a 3 DOF (Degres of Freedom) mathematical model in a modular  of  MMG  (Mathematical  Modeling  Group)  of  the  hull,  propeller  and  rudder  component.  The result indicated that twin propeller with asymmetrical had an advantages of turning circle ability of 8% to 14 %, meanwhile the zigzag maneuver 20°/20° had 9 to 20 % 1 st overshoot different between left and right heading.
Keywords: Configuration, propeller, assymetrical, fisheries, simulation

## ABSTRAK
Kapal  perikanan  umumnya  dirancang  dengan  misi  khusus.  Misi  kapal  perikanan  adalah  menemukan, menangkap  dan  melestrikan  ikan  selama  pelayaran,  disamping  itu  kapal  perikanan  harus  memiliki performa maneuvering yang  baik.  Penelitian  ini  bertujuan  untuk  meningkatkan  performa maneuvering kapal perikanan melalui penggunaan konfigurasi propeler ganda asimetrik. Program MATLAB-Simulink digunakan  dalam  simulasi turning  circle dan zigzag  maneuver .  Program  simulasi  telah  dikembangkan berdasarkan persamaan matematika maneuvering kapal perikanan pada 3-DOF ( Degres of Freedom ) yang meliputi  persamaan  terpisah  komponen  lambung,  propeler,  dan  kemudi  dalam  Konsep  MMG ( Mathematical Modelling Group ). Hasil penelitian menujukan bahwa melalui penggunaan propeler ganda dengan konfigurasi asimetrik telah meningkatkan  performa turning circle sebesar 8 sd 14 %. Sementara untuk gerak zigzag maneuver 20°/20° terjadi perbedaan 1 st overshoot sebesar 9 sd 20% antara heading kiri dan kanan.
Kata Kunci: konfigurasi, propeler, asimetrik, perikanan, simulasi

## I. PENDAHULUAN
Kapal  perikanan  umumnya  dirancang dengan  misi  khusus  (menemukan,  menang- kap  dan  melestraikan  ikan),  hal  ini  menjadi- kan  kapal  perikanan  memiliki  parameter desain yang berbeda dibanding dengan kapal niaga  pada  umumnya.  Yoshimura  dan  Ning (2003)  menyebutkan  sejumlah  parameter
yang  mendukung  performa maneuvering kapal perikanan: kapal  memiliki perbanding- an panjang dan lebar ( L/B ) yang relatif kecil, kapal  memiliki  ukuran  daun  kemudi  dan propeler  yang  relatif  besar,  dan  umumnya kapal dioperasikan dengan kondisi trim awal di  bagian  haluan  yang  relatif  besar  yaitu berkisar  antara  30-40%  dari  sarat  kapal  ( T ). Rawson  dan  Tupper  (2001)  menambahkan
bahwa  performa maneuvering kapal  sangat pula  dipengaruhi  oleh  pemuatan  saat  kapal dioperasikan.
Maneuvering kapal  adalah  kemam- puan olah gerak kapal berbelok dan berputar saat beroperasi, performa ini sangat menentu- kan keselamatan kapal, khususnya saat kapal beroperasi  di  perairan  terbatas.  IMO  ( Inter- national Maritime Organisation ) telah mensyaratkan  sejumlah  kriteria  standar keselamatan yang harus dipenuhi oleh sebuah kapal,  diantaranya  adalah turning  circle dan zigzag maneuver (IMO, 2002). Secara prinsip maneuvering kapal  sangat  dipengaruhi  oleh perancangan  badan  kapal  (lambung),  sistem propulsi  (propeler)  dan  sistem  kemudi  (daun kemudi).  Sejumlah  elemen  tersebut  secara langsung  memberi  pengaruh  yang  signifikan terhadap  gaya  dan  momen  hidrodinamika pada  saat  kapal  manuver  (Maimun et  al ., 2004). Abramowski et  al .  (2010)  dalam penelitiannya  menyebutkan  bahwa  bentuk badan  kapal,  sangat  berpengaruh  terhadap keseragaman  aliran  yang  menuju  propeler (arus  ikut)  dan  secara  langsung  besaran  arus ikut ( w ) ini akan mempengaruhi gaya dorong kapal. Abramowski (2005) dalam penelitian- nya  pula  menjelaskan  bahwa  besaran  arus ikut akan meningkat pada saat kapal manuver dibanding jika kapal bergerak lurus kedepan, hal  ini  dipengaruhi  oleh  perubahan  sudut arah  kecepatan  kapal  secara  horisontal  ( u ) dan arah datang aliran menuju kapal ( U ).
Pemanfaatan arus ikut dalam meningkatkan  efisiensi  propulsi,  khususnya terhadap  performa maneuvering kapal  terus ditingkatkan  dengan  melalui  penggunaan propeler  ganda.  Yoshimura  dan  Sakurai (1988)  dalam  penelitiannya  menyebutkan  - penggunaan  propeler  ganda  sangat  efektif untuk  meningkatkan  performa maneuvering , khususnya  saat  kapal  beroperasi  pada  per- airan  terbatas.  Namun  penggunaan  propeler ganda  dapat  pula  menyebabkan  ketidak seimbangan  kerja propeler antara  bagian kiri dan  kanan,  hal  ini  bergantung  pada  arah gerakan kapal (Caraddu et al. , 2013).
Berdasarkan  pembahasan  diatas  dan melihat  fenomena  yang  berkembang  di- lapangan  sejumlah  kapal  perikanan  tipe purse-seine yang  beroperasi  di  perairan Sulawesi , sejumlah  kapal  telah  dilengkapi lebih  dari  satu  propeler,  disamping  propeler utama  yang  diletakan  pada  bagian  pusat sumbu  buritan  kapal  (Gambar  1),  propeler juga  diletakan  pada  sisi  kiri  dan  kanan lambung  kapal.  Peletakan  propeler  pada  sisi lambung  kapal  bagian  buritan  dengan harapan  agar  performa maneuvering kapal dapat  ditingkatkan,  khususnya  pada  saat kapal  beroperasi  melingkar  jaring  ( turning circle )  dengan  kecepatan  maksimal.  Pe- nelitian  ini  bertujuan  untuk  meningkatkan performa maneuvering kapal  perikanan  me- lalui  penggunaan  konfigurasi  propeler  ganda asimetrik.
Gambar 1. Konfigurasi peletakan propeler kapal perikanan.

## II.   METODE PENELITIAN

## 2.1. Waktu dan Tempat Penelitian
Penelitian  ini  telah  dilaksanakan selama 3 Bulan (Mei s.d Juli 2015) yang ber- pusat pada pelabuhan perikanan di Kelurahan Pangali-ali  Kecamatan  Banggae  Kabupaten Majene Provinsi Sulawesi Barat.

## 2.2. Bahan dan Data
Kapal  yang  digunakan  dalam  pe- nelitian  ini  adalah  kapal  perikanan  INKA MINA  759  yang  beroperasi  pada  perairan Selat  Makassar.  Kapal  berkapasitas  30  GT
dengan  panjang  ( L OA )  26,25  m  dilengkapi alat tangkap tipe purse-seiner sepanjang 450 m,  motor  penggerak  berkekuatan  ( P B )  170 HP  dengan  kecepatan  jelajah  ( Vs )  5,53  m/s. Tabel  1  menampilkan  data  kapal  perikanan yang  meliputi  ukuran  utama  kapal,  sistem penggerak dan kendali kapal.

## 2.3. Konfigurasi  Propeler  dan  Skenario Operasi
Mengetahui  pengaruh  peletakan  pro- peler  terhadap  performa maneuvering kapal, sejumlah  asumsi  dikembangkan  antara  lain: kapal  diasumsikan  beroperasi  mengguna-kan propeler  tunggal  dengan  daya  motor  100% atau disebut konfigurasi P 1 (Gambar 2a) dan kapal  diasumsikan  beroperasi  menggunakan propeler ganda  asimetrik  dengan daya motor kombinasi  60%  dan  40%  atau  disebut konfigurasi P 2 (Gambar  2b),  jarak  antara propeler P 2-1 dan  P 2-2 dengan Y SP =1,2  m. Selanjutnya  masing-masing  konfigurasi  ( P 1 dan P 2 )  dioperasikan  pada  2  kondisi pengoperasian  yaitu:  kondisi  1  atau  disebut
K 1 :  diasumsikan  kapal  beroperasi  dan meninggalkan  lokasi  penangkapan  ( fishing ground )  dengan  muatan  penuh  (  =  65,71 Ton),  dan  Kondisi  2  atau K 2 :  diasumsikan kapal  meninggalkan  pelabuhan  dan  dapat beroperasi  di  lokasi  penangkapan  dengan muatan kosong (  = 46,671 ton).

## 2.4. Prosedur Analisis
Perancangan  sistem  propulsi  kapal, sejumlah  koefisien  penting  untuk  diprediksi antara lain: koefisien tahanan lambung kapal ( C T )  diprediksi  dengan  mengunakan  Metode Hotrop  (Holtrop  and  Mennen,  1982  dan Hotrop,  1984).  Prediksi  koefisien  gaya dorong  ( K T )  dan  momen  torsi  propeler  ( K Q ) yang  diorientasikan  pada  tipe Wagerningen B-series yang  dikembangkan  Kuiper  (1992) dan  Carton  (2012).  Selanjutnya  penentuan besaran  daya  motor  ( P B )  ditentukan  dengan mengunakan  Konsep hull-propeller-engine matching sebagaimana  yang  dikembangkan Muhammad et al . (2001).
Tabel 1. Data kapal perikanan.
Kapal Propeler Kemudi Motor penggerak L OA (m) 26,25 N 1 A (m 2 ) 0,328 P B (HP) 170 L PP (m) 22,70 Z 3 B (m) 0,8 n(rps) 1500/60 B (m) 4,20 D (m) 0,8 C (m) 0,41 H (m) 1,80 Ae/Ao 0,40  (deg.) 3,5 T (m) 1,20 P/D 0,8  , (Ton) 65,74 n (rps) 13,29
a) Propeler tunggal ( P 1 ) b) Propeler ganda asimetrik ( P 2 )
Gambar 2. Konfigurasi peletakan propeller.
Y SP P 2-2 P 2-1 P 1
Prediksi  gerak maneuvering kapal  di simulasi melalui program MATLAB-
Simulink pada 3-DOF ( Degree  of  Freedom ) yaitu gerak surge , sway dan yaw . Persamaan matematika  yang  digunakan  dalam  program simulasi  terdiri  dari  persamaan  terpisah komponen  lambung,  propeler  dan  kemudi yang  terintegrasi  pada  Konsep  MMG ( Mathematical  Model  Group )  sebagaimana dikembangkan  oleh  Kansai  dan  Ogawa (1978).  Persamaan  lambung  kapal,  propeler, kemudi  serta  posisi  peletakan  propeler masing-masing  didasarkan  pada  persamaan yang  dikembangkan  Yoshimura  and  Ma (2003),  Kijima et  al. (2003)  dan  Insel  dan Helvacioglu (1997). Prediksi koefisien turunan  hidrodinamika  ( non-linear )  gerak maneuvering didasarkan  pada  persamaan yang dikembangkan oleh Yoshimura and Ma (2003).  Prediksi  massa  tambahan  kapal ( added  mass )  sebagimana  yang  diprediksi Yoshimura (2001).

## III.  HASIL DAN PEMBAHASAN
Fungsi  kapal  perikanan  yaitu  me- ngejar  dan  melingkari  jaring  ( purse  seine ) menjadikan  performa maneuvering kapal sangat  diperlukan.  Disamping  itu  selama operasi  kapal  perikanan  senantiasa  menga- lami  perubahan  pemuatan  yang  bergantung
pada  skenario  operasi  kapal.  Gambar  3 menampilkan  prediksi  kecepatan  dan  daya motor  kapal  perikanan  pengaruh  pemuatan, khususnya penggunaan propeler tunggal ( P 1 ) dan  propeler  ganda  asimetrik  ( P 2 )  pada kondisi  muatan  penuh  ( K 1 )  yaitu  pada skenario K 1 - P 1 dan K 1 - P 2 dan kondisi muatan kosong ( K 2 ) yaitu skenario K 2 -P 1 dan K 2 -P 2 . Hasil  analisis  menunjukkan  bahwa pada  kondisi  muatan  penuh  ( K 1 )  dengan penggunaan propeler tunggal ( P 1 ) atau ganda asimetrik  ( P 2 )  dengan  100%  daya  motor ( P B =170  HP )  dapat  memenuhi  kecepatan dinas  ( Vs=  5,53  m/s ),  namun  pada  kondisi muatan kosong ( K 2 ) yang hanya memerlukan sebesar  60%  daya  motor  ( P B )  untuk mencapai  kecepatan  dinas  ( Vs=  5,53  m/s ) melalui penggunaan propeler ganda asimetrik ( P 2 )  lebih  efektip  dengan  hanya  meng- fungsikan  satu  propeler  dari  dua  propeler yang  terpasang  ( P 2-1 ).  Melalui  penggunaan propeler  ganda  asimetrik,  hal  ini  dapat mengurangi  biaya  operasi  kapal  dari  jumlah konsumsi bahan bakar motor yang dipergunakan.  Hasil  perhitungan  parameter desain  sistem  propulsi  kapal  perikanan penggunaan  propeler  tunggal  ( P 1 )  dan  pro- peler  ganda  asimetrik  ( P 2 )  pada  kondisi muatan  penuh  ( K 1 )  dan  juga  kosong  ( K 2 ) sebagaimana  sudah  ditampilkan  pada  Tabel 2.
Gambar 3. Prediksi kecepatan dan presentasi penggunaan daya motor.
Tabel 2. Parameter desain sistem propulsi.
Skenario K 1 -P 1 K 1 -P 2 K 2 -P 1 K 2 -P 2 Propulsi P 1 (Ori) P 2 P 3 P 1 P 2-1 P 2-2 Pemuatan Penuh Penuh Penuh Kosong Kosong Kosong % Daya 100% 60% 40% 100% 60% 40% Parameter lambung L WL (m) 24,028 24,028 24,028 22,008 22,008 22,008 B WL (m) 4,2 4,2 4,2 4,133 4,133 4,133 T (m) 1,2 1,2 1,2 0,939 0,939 0,939 Disp.(Ton) 65,71 65,71 65,71 46,671 46,671 46,671 Vs (m/s) 5,53 4,87 4,37 5,92 5,39 5,09 Parameter tahanan R T (N) 10,37 7,073 5,254 12,93 8,449 7,042 x 2 1,775 1,775 1,775 1,001 1,001 1,001 X -12,32 -12,32 -12,32 -3,786 -3,786 -3,786 C 24,79 24,79 24,79 2,71 2,71 2,71 Parameter propeler dan daya Z 3 3 3 3 3 3 D (m) 0,8 0,8 0,6 0,8 0,8 0,6 Ae/Ao 0,40 0,30 0,35 0,40 0,30 0,35 P/D 0,8 0,7 0,9 0,8 0,7 0,9 W 0,174 0,046 0,046 0,165 0,037 0,037 T 0,087 0,023 0,023 0,083 0,018 0,018 Va (m/s) 4,570 4,643 4,165 4,939 5,196 4,907 K T-SM 1,049 0,597 0,927 1,254 0,787 1,294 J 0,43 0,46 0,52 0,39 0,452 0,45 K T 0,18 0,13 0,23 0,19 0,133 0,24 K Q 0,027 0,017 0,026 0,029 0,018 0,029   0,52 0,50 0,39 0,51 0,49 0,47 n (rps) 13,29 12,67 13,35 15,83 14,37 18,17 T 13,34 8,69 5,45 19,99 11,53 10,09 Q 1,60 0,93 0,62 2,52 1,25 1,27 P D (Kw) 123,49 73,72 51,99 123,49 73,308 51,99 P B (Kw) 127,30 75,99 53,61 127,30 75,99 53,61 P B (Hp) 170,31 101,67 71,71 170,31 101,67 71,71
Gambar  4a  dan  4b  menampilkan performa turning  circle kapal  perikanan  tipe purse-seiner ,  khususnya  saat  melingkari jaring (cikar kiri) antara penggunaan propeler tunggal  ( P 1 )  dan  propeler  ganda  asimetrik ( P 2 )  pada  kondisi  muatan  penuh  ( K 1 )  yaitu pada  skenario K 1 - P 1 dan K 1 - P 2 dan  kondisi muatan kosong ( K 2 ) yaitu skenario K 2 -P 1 dan K 2 -P 2 sebagaimana  skenario  pada  Tabel  2. Hasil  simulasi  numerik  menunjukan  bahwa pada  pengoperasian  kapal  dengan  peng-
gunaan  propeler  ganda  asimetrik  pada  kon- disi  muatan  penuh  ( K 1 -P 2 )  dan  muatan kosong  ( K 2 -P 2 )  memiliki tactical  diameter ( D T )  berturut-turut  sebesar  79,91  m  dan 78,00 m serta advance diameter ( A D ) sebesar 75,08 m dan 73,06 m. Hasil ini menunjukkan bahwa  melalui  penggunaan  propeler  ganda dapat  meningkatkan tactical diameter ( D T ) kapal  tipe  purse-seiner  berturut-turut  sebesar 8%  dan  14%  serta advance  diameter ( A D ) masing-masing  2%  dan  6%  dibanding  jika
kapal  mengunakan  propeler  tunggal  ( K 1 -P I dan K 2 -P I ).  Namun  sebaliknya  pada  saat kapal  cikar  kanan  dengan  penggunaan  pro- peler  ganda  asimetrik  telah  mengurangi tactical diameter ( D T )  yaitu  sebesar  -19% dan  -23%  serta advance  diameter ( A D ) masing-masing -12% dan -16% berturut-turut pada  muatan  penuh  ( K 1 -P 2 )  dan  muatan kosong  ( K 2 -P 2 ).  Berdasarkan  skenario  peng- operasian  kapal  perikanan  yang  disimulasi, seluruhnya  memenuhi  ketentuan  yang  di- syaratkan  oleh  IMO  (2002)  masing-masing D T <5 Lbp dan A D <4,5 Lbp .
Gambar 5a dan 5b menampilkan per- forma  gerak zigzag  maneuver 20  /20  kapal perikanan  tipe purse-seiner antara  peng- gunaan  propeler  tunggal  ( P 1 )  dan  propeler ganda  asimetrik  ( P 2 )  pada  kondisi  muatan penuh  ( K 1 )  dan  kondisi  muatan  kosong  ( K 2 )
sebagaimana  skenario  pada  Tabel  2.  Hasil simulasi  numerik  menunjukkan  bahwa  kapal perikanan  dengan  penggunaan  propeler ganda  asimetrik  pada  kondisi  muatan  penuh ( K 1 -P 2 )  dan  muatan  kosong  ( K 2 -P 2 )  terjadi ketidakstabilan antara gerak zigzag maneuver kiri  dan  kanan.  Hal  ini  ditandai  dengan perbedaan sudut simpang kapal saat berbelok yaitu  masing-masing  sebesar  20%  dan  9% ( 1 st overshoot )  dan  28%  dan  14%  ( 2 nd overshoot )  dibanding  jika  kapal  meng- gunakan  propeler  tunggal  ( K 1 -P I dan K 2 -P 1 ). Fenomena  ketidakseimbangan  antara  gerak zigzag  maneuver kiri  dan  kanan  kapal  ini sesuai  dengan  penelitian  Caraddu  (2013). Rekapitulasi  hasil  simulasi turning  cicle dan zigzag  manuver 20  /20  ditampilkan  pada Tabel 3.
a) Turning circle dengan muatan penuh ( K 1 ) b) Turning  circle dengan  muatan
kosong ( K 2 )
Gambar 4. Perbandingan turning circle antara penggunaan propeler tunggal dan ganda asimetrik.
a) Zigzag maneuver dengan muatan penuh ( K 1 ) b) Zigzag maneuver dengan muatan kosong ( K 2 )
Gambar 5. Perbandingan zigzag maneuver 20°/20° antara penggunaan propeler tunggal dan ganda asimetrik.
-100 -80 -60 -40 -20 0 20 40 60 80 100 120 -40 -20 0 20 40 60 80 100 X (m) Y ( m ) Propeler tunggal (P1) Propeler ganda (P2) -100 -80 -60 -40 -20 0 20 40 60 80 100 120 -40 -20 0 20 40 60 80 100 X (m) Y ( m ) Propeler tunggal (P1) Propeler ganda (P2) 0 10 20 30 40 50 60 70 80 -40 -30 -20 -10 0 10 20 30 Time (S) H e a d in g & R u d d e r A n g le Propeler tunggal (P1) Propeler ganda (P2) 0 10 20 30 40 50 60 70 80 -40 -30 -20 -10 0 10 20 30 Time (S) H e a d in g & R u d d e r A n g le Propeler tunggal (P1) Propeler ganda (P2)
Tabel 3. Rekapitulasi hasil simulasi turning circle dan zig-zag maneuver 20  /20  .
Parameter Kriteria IMO K 1 -P 1 K 1 -P 2 K 2 -P 1 K 2 -P 2 Kiri Kanan Kiri Kanan D T (m) < 5 L 85,95 79,91  106,69 89,03 78,00 116,24 A D (m) < 45 L 76,71 75,08 87,02 77,70 73,06 92,05 Speed on turning (m/sec.) 2,29 1,79 3,12 2,94 1,97 4,23 1 st Overshoot (deg.) < 25° 4,79 4,93 5,90 4,59 4,39 4,77 1 st Overshoot (sec.) 18,49 18,13 17,44 14,91 15,56 15,15 2 nd Overshoot (deg.) < 40° 4,78 4,66 5,95 4,63 4,26 4,84 2 nd Overshoot (sec.) 48,28 50,24 44,40 38,44 41,12 39,02 Speed on zigzag (m/sec.) 3,36 2,63 4,36 4,45 3,36 4,69

## IV.  KESIMPULAN
Hasil  simulasi  numerik  menunjukkan bahwa  penggunaan  propeler  ganda  asimetrik sangat menguntungkan kapal perikanan yang beroperasi  dengan  perubahan  pemuatan  ter- hadap  pengaturan  daya  motor  yang  diperlu- kan.  Penggunaan  propeler  ganda  asimetrik yang  dipasang  pada  bagian  pusat  sumbu buritan  dan  sisi  kapal  mampu  meningkatkan maneuvering kapal  ( turning  circle )  ke  kiri, namun  sebaliknya  untuk turning  circle ke kanan.  Selanjutnya  pada  gerak zigzag maneuver 20°/20°  melalui  penggunaan  pro- peler  ganda  asimetrik,  terdapat  sedikit  ke- tidakseimbangan  antara heading kiri  dan kanan.

## UCAPAN TERIMA KASIH
Penulis  mengucapkan  terima  kasih  ke- pada  Kementerian  Riset,  Teknologi  dan Pendidikan  Tinggi,  melalui  pendanaan  pe- nelitian  Penprinas  MP3EI  Tahun  Anggaran 2015.  Terima  kasih  pula  khususnya  kepada teknisi dan mahasiswa yang tergabung dalam kelompok  penelitian  bersama  pada  LBE ( Labo-Based  Education )  Propulsi  Kapal Universitas  Hasanuddin  yang  telah  mem- bantu  selama  proses  pengambilan  data  dan pemrograman komputer.

## DAFTAR PUSTAKA
Abramowski, T. 2005. Prediction of propeller  forces  during  ship  maneu- vering. J.  Theoretical  and  Applied Mechanics, 43(1):57-178.
Abramowski,  T.,  T.  Żelazny,  and  T. Szelangiewicz. 2010. Numerical
analysis of effect of asymmetric stern of  ship  on  its  screw  propeller efficiency. J. Polish Maritime
Research, 4(67):13-16.
Carlton,  J.S.  2012.  Marine  propellers  and propulsion.  Butter  worth-Heineman Ltd. London. 309p.
Dubbioso, G., B.S. Mauro, and B.M. Viviani. 2013.  Analysis  of  twinscrew  ships asymmetric  propeller  behaviour  by means  of  free  running  model  tests, J.
Ocean Engineering , 68:47–64.
Holtrop,  J.  and  G.G.J.  Mennen.  1982.  An approximate  power  predition  me- thod, J. International  Shipbuilding Progress, 29: 166-170.
Holtrop,  J.  1984.  A  statistical  re-analysis  of resistance  and  propulsion  data. J. International  Shipbuilding  Progress , 31:272-276.
Insel,  M.  and  I.H.  Helvacioglu.  1997. Maneuverability  analysis  of  double ended  ferries  in  preliminary  design.
In : Wilson, P.A. ( eds. ). Eleventh Ship
Control  Systems  Symposium.  Sout- hampton, UK. 127–141pp.
International  Maritime  Organization.  2002. Standards  for  ship  manoeuvrability: Report  of  the  Maritime  Safety  Co- mmittee  on  its  seventy-sixth  session- annex  6  (Resolution  MSC.  137(76)). International  Maritime  Organization. London. 113p.
Kijima, K., S. Tanaka., Y. Fukurawa, and T. Hori.  1993. On the prediction  of ship manoeuvrability  characteristics. In :
Cross,  S.J.  ( eds. ).  Proceeding  of  the
International  Conference  of  Ship Simulation and Ship Manoeuvrability. Canada. 285-294pp.
Kuiper,  G.  1992.  The  wageningen  propeller series. Marin. Netherlands. 107p. Maimun,  A.,  A.H.  Muhammad,  and  A. Salem.  2004.  Development  of  a simulation  program  for  pusher-barge manoeuvring. In: Kose,  K.  (ed.).
Proceeding  of  9th  JSPS  Marine Transportation  Engineering  Seminar, Japan. 1-10pp.
Muhammad, A.H., I.K.A.P. Utama, and S.W. Adji.  2001.  A  design  study  into  the hull  and  propulsion  system  matching of  'Minajaya'  Fishing  Vessel  with chine  and  round  bilge  hull  form. J.
Marine  Technology  Research  of Indonesia, 1(3):1-12.
Ogawa,  A.  and  H.  Kansai.  1987.  On  the mathematical  model  of  manoeuvring motion  of  ship. J.  International Shipbuilding  Progress ,  25(292):306-
319.
Rawson,  K.J.  and  E.C.  Tupper.  2010.  Basic ship  theory  2 nd ed.  Oxford  Boston. Butterworth-Heineman. 328p. Yoshimura, Y. and Sakurai. 1988. Mathema- tical  model  for  the  manoeuvring  ship motion in shallow water (3rd Report).
J. KSNAJ , 211:115-126.
Yoshimura,  Y.  2001.  Investigation  into  the yaw-checking  ability  in  ship  mano- euvability  standard. In :  Kijima,  K.
( eds. ).  Proceedings  of  Prediction  of Ship Manoeuvring Performance. Tokyo Japan. 11-19pp.
Yoshimura, Y. and N. Ma. 2003. Manoeuvring  prediction  of  fishing vessels. In : Cross, S.J. ( eds. ). Proceeding of the International
Conference  of  Ship  Simulation  and
Ship Manoeuvrability. Kanazawa Japan. 793-803pp. Diterima : 5 September 2016 Direview : 3 November 2016 Disetujui : 2 November 2017