## OPTIMIZATION OF PONTOON 35 ILIR PIER FACILITIES AT THE PALEMBANG CITY TRANSPORTATION OFFICE
ACHMAD SYARIFUDIN 1 , M. NOOR RIZKI HIDAYAT 2 , ELY MULYATI 3 , FARLIN ROSYAD 4
Program Studi Teknik Sipil, Fakultas Sains Teknologi, Universitas Bina Darma achmad.syarifudin@binadarma.ac.id 1 , mnoorrizkih@gmail.com 2 , Ely.mazpar@gmail.com 3 , farlin.rosyad@binadarma.ac.id 4
Abstract: The  dock  is  one  of  the  parts  used  to  carry  out  the  activities  of  arrival  and departure of ships, boarding and disembarking of passengers and loading and unloading of goods.  The  role  of  the  pier  is  very  important  to  support  these  activities.  To  support  the smooth  running  of  these  activities,  the  dock  used  must  be  in  good  condition  so  that  the activities of arriving and departing ships, boarding and unloading passengers and loading and  unloading  of  goods  can  run  smoothly.  However,  the  condition  of  the  Pontoon  Pier infrastructure  at  the  Palembang  City  Transportation  Department  needs  attention, especially  from  the  management,  in  this  case  the  Palembang  City  Transportation Department, because at low tide it runs aground and the condition of the floating type pier is leaking and flooded, resulting in the pier tilting and the pier being too overhanging. to land so that Palembang City Transportation Service ships  which have a high draft cannot dock and unload at the pier because they are not safe, smooth and comfortable for service users.  However,  the  condition  of  the  Pontoon  Pier  infrastructure  at  the  Palembang  City Transportation  Department  needs  attention,  especially  from  the  management,  in  this  case the  Palembang  City  Transportation  Department,  because  at  low  tide  it  runs  aground  and the condition of the floating type pier is leaking and flooded, resulting in the pier tilting and the  pier  being  too  overhanging.  to  land  so  that  Palembang  City  Transportation  Service ships which have a high draft cannot dock and unload at the pier because they are not safe, smooth and comfortable for service users.
Keywords: Pontoon Pier, Optimization, Loading and Unloading

## A. Pendahuluan
Dermaga  Ponton  35  Ilir  yang  digunakan  untuk  kegiatan  sandar,  tambat,  naik  turun penumpang  kapal  Dinas  Perhubungan  Kota  Palembang  yang  ikut  berperan  dalam  kelancaran pekerjaan  Dinas  Perhubungan  Kota  Palembang  dalam  bidang  pelayaran.  Kota  Palembang terletak  antara  2 o 52’ sampai 3 o 5’ Lintang Selatan dan 104 o 37’ sampai 104 o 52’ Bujur Timur. Pada  Tahun  2007  Kota  Palembang  dibagi  16  kecamatan  dan  107  kelurahan,  dan  berdasarkan PP No. 23 tahun 1988 luas wilayah Kota Palembang adalah 400,61 km2 atau 40.061 Ha.
Transportasi  merupakan  kegiatan  yang  berperan  sebagai  urat  nadi  kehidupan  ekonomi, sosial budaya, pertahanan keamanan, dan politik mempunyai perwujudan wawasan nusantara, memperkokoh  ketahanan,  dan  mempererat  hubungan  antar  bangsa  dalam  usaha  mencapai tujuan  yang  sama  berdasarkan  Pancasila  dan  Undang-Undang  Dasar  1945.  Keberadaan transportasi  berfungsi  sebagai  penggerak,  pendorong  dan  penunjang  pembangunan  dengan demikian transportasi harus direncanakan sedemikan rupa sehingga mampu menghasilkan jasa pelayanan yang handal di suatu wilayah.
Dermaga  merupakan  salah  satu  dari  bagian  yang  digunakan  untuk  melakukan  suatu aktivitas  kedatangan  dan  keberangkatan  kapal,  naik  turun  penumpang  dan  bongkar  muat barang.  Peranan  dermaga  sangat  penting  untuk  menunjang  kegiatan  tersebut.  Untuk menunjang  kelancaran  kegiatan  tersebut,  dermaga  yang  digunakan  haruslah  dalam  keadaan baik  sehingga dalam melakukan aktivitas datang dan berangkat kapal,  naik  turun penumpang dan bongkar muat barang dapat berjalan dengan lancar.
Kondisi  prasarana  Dermaga  Ponton  di  Dinas  Perhubungan  Kota  Palembang  perlu mendapat perhatian, khususnya dari pihak pengelola dalam hal ini adalah Dinas Perhubungan Kota Palembang Provinsi Sumatera Selatan. UPTD Pelabuhan Sungai 35 Ilir memiliki 2 (dua)
jenis  dermaga  yaitu  dermaga  tetap  dan  dermaga  ponton.  Pada  dermaga  tetap  tidak  dapat digunakan  karena  saat  air  surut  jarak  freeboat  kapal  dengan  dermaga  terlalu  jauh  sedangkan pada dermaga ponton yang terlalu menjoroknya dermaga ke daratan sehingga dermaga kandas dan kapal Dinas Perhubungan Kota Palembang  yang memiliki draft tinggi tidak dapat sandar dan  tambat  di  dermaga  tersebut  karena  kurang  aman,  lancar  dan  nyaman  bagi  pengguna  jasa dan kapal Dinas Perhubungan Kota Palembang dalam bidang kegiatan operasional pelayaran.
Menurut  hasil  pengamatan  dilapangan  dan  hasil  wawancara  dengan  awak  kapal  yang menggunakan fasilitas dermaga ponton 35 Ilir ini perlu dioptimalkan dari berbagai kendala dan kekurangan yang dapat mempengaruhi tingkat pelayanan dan keamanan pengguna jasa dalam menggunakan  transportasi  penyeberangan.  Maka  dari  itu  di  adakannya  penelitian  terkait “Optimalisasi Fasilitas Dermaga Ponton 35 Ilir Pada  Dinas Perhubungan Kota Palembang”.

## B. Metodologi  Penelitan
Lokasi Penelitian ini di Kota Palembang Provinsi Sumatera Selatan. Obyek penelitian ini pada  area  fasilitas  dermaga  ponton  35  Ilir.  Data  primer  adalah  data  yang  diperoleh  langsung dari  sumbernya  kemudian  diamati  dan  dicatat.  Dalam  pengumpulan  data  primer  dilakukan observasi  langsung  ke  lapangan.  Adapun  metode  survei  yang  dilakukan  dalam  pengambilan data  adalah  sebagai  berikut:  1)  Pengamatan  Tinggi  muka  air  (STA);  2)  Survei  Karakteristik Dermaga;  3)  Survei  Kedalaman  Kolam  Pelabuhan;  dan  4)  Survei  Karakteristik  Kapal.  Data Sekunder  diperoleh  dari  instansi  atau  perusahaan  yang  terkait  dalam  penyelenggaraan operasional  Dinas  Perhubungan  Kota  Palembang,  yaitu:  Data  Karakteristik  Kapal.  Untuk mengetahui  posisi  dermaga  pada  saat  muka  air  tinggi  dan  muka  air  rendah,  maka  diperlukan nilai  Mean  High  Water  Level  (MHWL)  dan  Mean  Low  Water  Level  (MLWL).  Data  Tinggi Muka  Air di Dermaga Ponton 35 Ilir  Tahun  2023 diolah dengan Metode Admiralty dan akan didapat  nilai  MHWL  dan  MLWL.  Proses  perhitungan  metode  admiralty  dilakukan  dengan bantuan tabel, untuk waktu pengamatan yang tidak ditabelkan harus dilakukan pendekatan dan interpolasi  dengan  bantuan  tabel.  Pada  proses  perhitungan  dan  analisa  harmonik  Metode admiralty  dilakukan  pengembangan  perhitungan  sistem  formula  dengan  bantuan  perangkat lunak  Microsoft  Excel,  yang  akan  menghasilkan  harga  beberapa  parameter  yang  ditabelkan sehingga  perhitungan  pada  metode  ini  akan  menjadi  efisien  dan  memiliki  keakuratan  yang tinggi serta fleksibel untuk waktu lama (Ulum & Khomsin, 2013).

## C. Hasil dan Pembahasan

## 1.  Analisa Kondisi Saat ini
Beda  Tinggi  Muka  Air.  Sesuai  dengan  data  survei  yang  dilakukan  pada  tanggal  03 Oktober  2023  pukul  16.00  WIB  didapat  tinggi  muka  air  sebesar  ±2,20  meter.  Untuk mengetahui  posisi  dermaga  pada  saat  muka  air  tinggi  dan  muka  air  rendah,  maka  diperlukan nilai MHWL dan MLWL. Dari data pengamatan selama 29 hari dapat diramalkan pasang surut untuk periode berikutnya dengan menggunakan metode admiralty Dimana: HHWL = 3,62 m MHWL  = 3,00 m MSL  = 1,60 m MLWL  = 0,20 m LLWL  = -0,42 m Dan Tunggang Pasang = MHWL – MLWL = 3,00 m – 0,20 m = 2,80 m
Gambar 4.1 Muka Air Tinggi dan Muka Air Rendah (Tanpa Skala) 1)Kedalaman Kolam Pelabuhan
Untuk  kedalaman  kolam  pelabuhan  pada  kondisi  muka  air  HHWL,  MHWL,  MWL,  MLWL dan LLWL dapat dilihat pada tabel berikut ini :
Tabel 1: Posisi Muka Air  Pada Kondisi HHWL, MHWL, MWL, MLWL dan LLWL
No. Kondisi Muka air Kedalaman Kolam Pelabuhan (m) Kedalaman S0 (m) 1 HHWL 3,62 2,2 2 MHWL 3,00 2,2 3 MSL 1,60 2,2 4 MLWL 0,20 2,2 5 LLWL -0,42 2,2 Sumber : Hasil Analisa, 2023
Analisa  Kedalaman  Berdasarkan  Sarat  Air  Kapal.  Untuk  mengetahui  kedalaman  kolam pelabuhan dipengaruhi oleh draft kapal maksimum dan jarak aman. Dalam buku Perencanaan Pelabuhan,  untuk  jarak  aman  kedalaman  kolam  pelabuhan  yang  dipakai  adalah  1  meter  dari draft kapal, maka kedalaman kolam pelabuhan pada dapat dilihat pada tabel berikut:
Tabel 2: Kedalaman Kolam Pelabuhan yang Aman Tiap Jenis Kapal
No Jenis Kapal Draft ( m ) Kedalaman yang dibutuhkan ( draft + 1 m ) 1 B.A PENGERAN SIDO ING LAUTAN 0,60 1,60 2 B.A MAYANG SARI 0,50 1,50 3 B.A ARIO DILAH 0,60 1,60 4 TRANS MUSI – 01 0,30 1,30 5 TRANS MUSI – 02 0,30 1,30 6 SIGENTAR ALAM 0,80 1,80 7 KM. PUTRI KEMBANG DADAR 0,70 1,70 8 B.A BAUNG 0,50 1,50 9 B.A LAIS 0,50 1,50 10 B.A SELUANG 0,50 1,50
Sumber : Hasil Analisa, 2023
Berdasarkan  hasil  analisa  kedalaman  kolam  pelabuhan  pada  saat  HHWL,  MHWL, MWL,  MLWL  dan  LLWL    dengan  kedalaman  kolam  yang  diperlukan  oleh  tiap  jenis  kapal, sehingga  dapat  ditentukan  kapal  yang  tambat  pada  kolam  pelabuhan  tersebut,  Untuk  lebih jelasnya dapat dilihat pada tabel berikut:
Tabel 3: Hubungan Sarat Air Kapal Dengan Kolam Pelabuhan Pada Kondisi HHWL, MHWL, MSL, MLWL DAN LLWL
No Kondisi Muka air Kedalaman kolam pelabuhan (m) Kedalaman yang dibutuhkan (draft+1 m) Jenis Kapal Keterangan 1 HHWL 3,62 1,60 B.A PENGERAN SIDO ING Aman
LAUTAN 1,50 B.A MAYANG SARI Aman 1,60 B.A ARIO DILAH Aman 1,30 TRANS MUSI – 01 Aman 1,30 TRANS MUSI – 02 Aman 1,80 SIGENTAR ALAM Aman 1,70 KM. PUTRI KEMBANG DADAR Aman 1,50 B.A BAUNG Aman 1,50 B.A LAIS Aman 1,50 B.A SELUANG Aman 2 MHWL 3,00 1,60 B.A PENGERAN SIDO ING LAUTAN Aman 1,50 B.A MAYANG SARI Aman 1,60 B.A ARIO DILAH Aman 1,30 TRANS MUSI – 01 Aman 1,30 TRANS MUSI – 02 Aman 1,80 SIGENTAR ALAM Aman 1,70 KM. PUTRI KEMBANG DADAR Aman 1,50 B.A BAUNG Aman 1,50 B.A LAIS Aman 1,50 B.A SELUANG Aman 3 MSL 1,60 1,60 B.A PENGERAN SIDO ING LAUTAN Tidak Aman 1,50 B.A MAYANG SARI Tidak Aman 1,60 B.A ARIO DILAH Tidak Aman 1,30 TRANS MUSI – 01 Tidak Aman 1,30 TRANS MUSI – 02 Tidak Aman 1,80 SIGENTAR ALAM Tidak Aman 1,70 KM. PUTRI KEMBANG DADAR Tidak Aman 1,50 B.A BAUNG Tidak Aman 1,50 B.A LAIS Tidak Aman 1,50 B.A SELUANG Tidak Aman 4 MLWL 0,20 1,60 B.A PENGERAN SIDO ING LAUTAN Tidak Aman 1,50 B.A MAYANG SARI Tidak Aman 1,60 B.A ARIO DILAH Tidak Aman 1,30 TRANS MUSI – 01 Tidak Aman 1,30 TRANS MUSI – 02 Tidak Aman 1,80 SIGENTAR ALAM Tidak Aman 1,70 KM. PUTRI KEMBANG DADAR Tidak Aman 1,50 B.A BAUNG Tidak Aman 1,50 B.A LAIS Tidak Aman 1,50 B.A SELUANG Tidak Aman 5 LLWL -0,42 1,60 B.A PENGERAN SIDO ING LAUTAN Tidak Aman 1,50 B.A MAYANG SARI Tidak Aman 1,60 B.A ARIO DILAH Tidak Aman 1,30 TRANS MUSI – 01 Tidak Aman 1,30 TRANS MUSI – 02 Tidak Aman 1,80 SIGENTAR ALAM Tidak Aman 1,70 KM. PUTRI KEMBANG DADAR Tidak Aman 1,50 B.A BAUNG Tidak Aman
1,50 B.A LAIS Tidak Aman 1,50 B.A SELUANG Tidak Aman
Sumber : Hasil Analisa, 2023 2. Analisa Dermaga
Pemilihan  Tipe  Dermaga  Bedasarkan  Tunggang  Pasang.  Berdasarkan  Modul Perencanaan Pelabuhan, Perlu diketahui data pasang  tertinggi  dan  surut  terendah,  sehingga tunggang pasang        ( TP ) dapat dianalisa dengan menggunakan  rumus:
TP = MHWL – MLWL = 3,00 m – 0,20 m = 2,80 m Keterangan: TP = tunggang pasang MHWL = muka air tertinggi rerata MLWL = muka air terendah rerata Dimana, jika  : TP < 0,75 m = tipe dermaga tetap TP > 0,75 m = tipe dermaga tidak tetap (berjenjang, ponton) Dermaga yang tepat adalah tipe ponton karena tunggang pasang nya > 0,75
Fasilitas Dermaga Ponton Tabel 4: Kedalaman Kolam Pelabuhan yang Aman untuk Ponton Jenis Fasilitas Draft ( m ) Kedalaman yang dibutuhkan ( draft + 1 m ) Ponton 0,50 1,50
Sumber : Hasil Analisa, 2023
Berdasarkan  hasil  analisa  kedalaman  kolam  pelabuhan  pada  saat  HHWL,  MHWL, MWL,  MLWL  dan  LLWL  dengan  kedalaman  kolam  yang  diperlukan  oleh  ponton  sehingga dapat ditentukan keamanan ponton pada kolam pelabuhan tersebut, Untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada tabel berikut :
Tabel 5: Hubungan Sarat Air Ponton Dengan Kolam Pelabuhan
Pada Kondisi HHWL, MHWL, MSL, MLWL DAN LLWL No Kondisi Muka air Kedalaman kolam pelabuhan (m) Kedalaman yang dibutuhkan (draft+1 m) Keterangan 1 HHWL 3,62 1,50 Aman 2 MHWL 3,00 1,50 Aman 3 MSL 1,60 1,50 Aman 4 MLWL 0,20 1,50 Tidak Aman 5 LLWL -0,42 1,50 Tidak Aman
Sumber : Hasil Analisa, 2023
Untuk  keamanan  dalam  melaksanakan  naik  turun  penumpang  maka  untuk  tinggi freeboard  ponton  disesuaikan  dengan  freeboard  sarana  yang  akan  sandar  dan  tambat  kapal nantinya.
Freeboard dermaga = Rata-rata freeboard Kapal
Tabel 6: Hubungan Freeboat Ponton Dengan Freeboat Kapal No Freeboat Ponton Freeboat Kapal Jenis Kapal Beda Jarak Keteranga n 1 0,80 1,15 B.A PENGERAN SIDO ING LAUTAN 0,35 Aman 1,10 B.A MAYANG SARI 0,30 Aman 1,15 B.A ARIO DILAH 0,35 Aman 0,80 TRANS MUSI – 01 - Aman 0,80 TRANS MUSI – 02 - Aman 1,10 SIGENTAR ALAM 0,30 Aman
1,12 KM. PUTRI KEMBANG DADAR 0,32 Aman 1,10 B.A BAUNG 0,30 Aman 1,10 B.A LAIS 0,30 Aman 1,10 B.A SELUANG 0,30 Aman Sumber : Hasil Analisa, 2023
Disarankan untuk penambahan plengsengan seperti plat, tangga, ataupun papan setinggi 32 cm pada kapal yang mempunyai freeboat diatas 0,80 untuk memperlancar naik turun penumpang.
a)Bolder
Terdapat 4 bolder
b) Fender
Tidak ada fender
Dari  kesimpulan  yang  diperoleh  berdasarkan  hasil  analisa  terhadap  kondisi  dermaga pada  saat  ini,  maka  Dermaga  Ponton  35  Ilir  tidak  dapat  mendukung  aktivitas  naik  turun penumpang  karena  jarak  dermaga  ponton  terlalu  menjorok  ke  daratan  sehingga  kapal  tidak dapat bersandar saat air surut atau saat MLWL dan LLWL karena kedalaman kolam pelabuhan tidak  aman  dan  tidak  sesuai  dengan  draft  kapal  serta  fasilitas  seperti  jembatan  penghubung yang rusak dan fender yang tidak ada.

## 3. Analisa Kondisi Yang Direncanakan
Kedalaman Kolam Pelabuhan
a)Kedalaman kolam pelabuhan pada kondisi HHWL
Dalam  penentuan  kedalaman  kolam  pelabuhan  pada  saat  muka  air tertinggi dapat dihitung dengan rumus:
Kedalaman kolam pelabuhan pada saat HHWL
= (HHWL – muka air survei) + kedalaman
Dimana :HHWL= 3,62m
Muka air survei= 2,20 m Kedalaman pada titik S2= 4,50 m Maka kedalaman kolam pelabuhan pada saat HHWL
= (3,62 m – 2,2 m)  + 4,50 m =  5,92 m
b)Kedalaman kolam pelabuhan pada kondisi MHWL
Dalam  penentuan  kedalaman  kolam  pelabuhan  pada  saat  muka  air  rata– rata tertinggi dapat dihitung dengan rumus:
Kedalaman kolam pelabuhan pada saat MHWL
= (MHWL – muka air survei) + kedalaman
Dimana :MHWL= 3,30 m
Muka air survei= 2,20 m Kedalaman pada titik S2= 4,50 m Maka kedalaman kolam pelabuhan pada saat MHWL
= (3,00 m – 2,20 m) +  4,50 m = 5,60 m
c)Kedalaman kolam pelabuhan pada kondisi MSL
Dalam  penentuan  kedalaman  kolam  pelabuhan  pada  saat  muka  air  rata– rata dapat dihitung dengan rumus :
Kedalaman kolam pelabuhan pada saat MSL
= (MSL – muka air survei)  + kedalaman Dimana :MSL= 1,60 m Muka air survei= 2,20 m Kedalaman pada titik S2= 4,50 m Maka kedalaman kolam pelabuhan pada saat MSL
= (1,99 m - 1,30 m) + 3,70 m
= 3,90 m d)Kedalaman kolam pelabuhan pada kondisi MLWL
Dalam  penentuan  kedalaman  kolam  pelabuhan  pada  saat  muka  air  rata– rata terendah dapat dihitung dengan rumus:
Kedalaman kolam pelabuhan pada saat MLWL = (MLWL -  muka air survei) + kedalaman Dimana :MLWL= 0,20 m
Muka air survei= 2,20 m Kedalaman pada titik S2= 4,50 m Maka kedalaman kolam pelabuhan pada saat MHWL = (0,20 m – 2,20 m) + 4,50 m = 2,50 m e)Kedalaman kolam pelabuhan pada kondisi LLWL Dalam penentuan kedalaman kolam pelabuhan pada saat muka air terendah dapat dihitung dengan rumus: Kedalaman kolam pelabuhan pada saat LLWL = (LLWL – muka air survei) + kedalaman Dimana :LLWL= -0,42 m Muka air survei= 2,20 m Kedalaman pada titik S2= 4,50 m Maka kedalaman kolam pelabuhan pada saat MHWL
= ((-4,2 m) – 2,20 m) + 4,50 m = 1,88 m Untuk  kedalaman  kolam  pelabuhan  pada  kondisi  muka  air  HHWL, MHWL, MWL, MLWL dan LLWL dapat dilihat pada tabel berikut ini:
Tabel 7: Posisi Muka Air  Pada Kondisi HHWL, MHWL, MWL, MLWL dan LLWL No. Kondisi Muka air Ketinggian muka air (m) Muka air saat survei (m) Kedalaman S2 (m) Kedalaman kolam pelabuhan (m) 1 HHWL 3,62 2,20 3,70 5,92 2 MHWL 3,00 2,20 3,70 5,60 3 MSL 1,60 2,20 3,70 3,90 4 MLWL 0,20 2,20 3,70 2,50 5 LLWL -0,42 2,20 3,70 1,88
Sumber : Hasil Analisa, 2023
Analisa  Kedalaman  Berdasarkan  Sarat  Air  Kapal.  Untuk  mengetahui  kedalaman  kolam pelabuhan dipengaruhi oleh draft kapal maksimum dan jarak aman. Dalam buku Perencanaan Pelabuhan,  untuk  jarak  aman  kedalaman  kolam    pelabuhan  yang  dipakai  adalah  1  meter  dari draft kapal, maka kedalaman kolam pelabuhan dapat dilihat pada tabel berikut:
Tabel 8: Kedalaman Kolam Pelabuhan yang Aman Tiap Jenis Kapal
No Jenis Kapal Draft ( m ) Kedalaman yang dibutuhkan ( draft + 1 m ) 1 B.A PENGERAN SIDO ING LAUTAN 0,60 1,60 2 B.A MAYANG SARI 0,50 1,50 3 B.A ARIO DILAH 0,60 1,60 4 TRANS MUSI – 01 0,30 1,30 5 TRANS MUSI – 02 0,30 1,30 6 SIGENTAR ALAM 0,80 1,80 7 KM. PUTRI KEMBANG DADAR 0,70 1,70 8 B.A BAUNG 0,50 1,50 9 B.A LAIS 0,50 1,50
10 B.A SELUANG 0,50 1,50
Sumber : Hasil Analisa, 2023 Berdasarkan  hasil  analisa  kedalaman  kolam  pelabuhan  pada  saat  HHWL,  MHWL, MWL,  MLWL  dan  LLWL    dengan  kedalaman  kolam  yang  diperlukan  oleh  tiap  jenis  kapal, sehingga  dapat  ditentukan  kapal  yang  tambat  pada  kolam  pelabuhan  tersebut,  Untuk  lebih jelasnya dapat dilihat pada tabel berikut:
Tabel 9: Hubungan Sarat Air Kapal Dengan Kolam Pelabuhan
Pada Kondisi HHWL, MHWL, MWL, MLWL DAN LLWL No Kondisi Muka air Kedalaman kolam pelabuhan (m) Kedalaman yang dibutuhkan (draft+1 m) Jenis Kapal Keterangan 1 HHWL 5,92 1,60 B.A PENGERAN SIDO ING LAUTAN Aman 1,50 B.A MAYANG SARI Aman 1,60 B.A ARIO DILAH Aman 1,30 TRANS MUSI – 01 Aman 1,30 TRANS MUSI – 02 Aman 1,80 SIGENTAR ALAM Aman 1,70 KM. PUTRI KEMBANG DADAR Aman 1,50 B.A BAUNG Aman 1,50 B.A LAIS Aman 1,50 B.A SELUANG Aman 2 MHWL 5,60 1,60 B.A PENGERAN SIDO ING LAUTAN Aman 1,50 B.A MAYANG SARI Aman 1,60 B.A ARIO DILAH Aman 1,30 TRANS MUSI – 01 Aman 1,30 TRANS MUSI – 02 Aman 1,80 SIGENTAR ALAM Aman 1,70 KM. PUTRI KEMBANG DADAR Aman 1,50 B.A BAUNG Aman 1,50 B.A LAIS Aman 1,50 B.A SELUANG Aman 3 MWL 3,90 1,60 B.A PENGERAN SIDO ING LAUTAN Aman 1,50 B.A MAYANG SARI Aman 1,60 B.A ARIO DILAH Aman 1,30 TRANS MUSI – 01 Aman 1,30 TRANS MUSI – 02 Aman 1,80 SIGENTAR ALAM Aman 1,70 KM. PUTRI KEMBANG DADAR Aman 1,50 B.A BAUNG Aman 1,50 B.A LAIS Aman 1,50 B.A SELUANG Aman 4 MLWL 2,50 1,60 B.A PENGERAN SIDO ING LAUTAN Aman 1,50 B.A MAYANG SARI Aman 1,60 B.A ARIO DILAH Aman 1,30 TRANS MUSI – 01 Aman
1,30 TRANS MUSI – 02 Aman 1,80 SIGENTAR ALAM Aman 1,70 KM. PUTRI KEMBANG DADAR Aman 1,50 B.A BAUNG Aman 1,50 B.A LAIS Aman 1,50 B.A SELUANG Aman 5 LLWL 1,88 1,60 B.A PENGERAN SIDO ING LAUTAN Aman 1,50 B.A MAYANG SARI Aman 1,60 B.A ARIO DILAH Aman 1,30 TRANS MUSI – 01 Aman 1,30 TRANS MUSI – 02 Aman 1,80 SIGENTAR ALAM Aman 1,70 KM. PUTRI KEMBANG DADAR Aman 1,50 B.A BAUNG Aman 1,50 B.A LAIS Aman 1,50 B.A SELUANG Aman Sumber : Hasil Analisa, 2023 Fasilitas Dermaga a)Bolder
Untuk  tambat  kapal  dengan  aman  dan  lancar  maka  kapal  memerlukan tempat  mengikat  yaitu  bolder.  Bolder  harus  ditempatkan  didermaga dengan  jarak  antara  bolder  satu  dengan  bolder  yang  lainnya  sebesar sepertiga  panjang  Dermaga.  Jadi,  untuk  menghitung  jarak  antara  bolder dan jumlah bolder dapat dihitung dengan cara dibawah ini:
Jarak antar bolder =   Panjang Dermaga
=   12 = 4 m
Jumlah bolder=  Panjang Dermaga
Jarak antar bolder
= 12
4 = 3  Unit
Jadi jumlah bolder adalah 3 unit dengan jarak antar bolder 4 m.
Bolder sudah lebih dari kebutuhan.
b)Fender
Bentuk  paling  sederhana  dari  fender  karet  adalah  ban-ban  bekas  mobil yang di pasang pada sisi depan di sepanjang  dermaga.  Fender ban mobil ini  digunakan  pada  dermaga  untuk  merapat  kapal-kapal  kecil.  Karena tekanan  kapal  pada  waktu  merapat,  ban  mobil  akan  mengalami  defleksi dan menyerap energi benturan.
Jarak antar fender=   Panjang Dermaga
=   12 = 4 m Jumlah fender=  Panjang Dermaga
Jarak antar fender = 12
4 = 3  Unit
Dari  kesimpulan  yang  diperoleh  berdasarkan  hasil  analisa  terhadap kondisi  dermaga  rencana  bisa  dilakukan  tetapi  dermaga  harus  maju kedepan dari S0 sesuai S2 yaitu 15 meter dengan cara menambah trestle dan penambahan fasilitas fender berupa ban dengan jumlah 3 unit.
c)Jalan Penumpang Keluar dan Masuk Kapal (Gangway)
Untuk meningkatkan pelayanan  yang ada di  Dermaga Ponton 35 Ilir dan untuk  menjamin  keselamatan  penumpang  pada  saat  penumpang memasuki  kapal  maka  diperlukannya  pembangunan  terhadap  jalan penumpang  untuk  keluar  masuk  dari  dan  ke  kapal  yaitu  berupa  jalan khusus  penumpang  atau  gangway.  Untuk  melaksanakan  pembuatan gangway  maka  dibutuhkan  acuan  dalam  hal  penentuan  lebar  dan  tinggi dari gangway tersebut, dalam hal ini acuan atau referensi yang digunakan yaitu  sumber  yang  berasal  dari  salah  satu  organisasi  professional internasional  The  World  Association  for  Waterborne  Transport Infrastructure  (PIANC  1997),  Standar  Minimum  Untuk  Pembuatan Gangway : a.Lebar Gangway: 1,2 meter
b.Tinggi Pagar di Gangway: 1,15 meter
c.Kelandaian Gangway: 1:3
d.Panjang gangway
R =
Untuk bentuk gangway tampak atas dapat dilihat pada gambar berikut ini:
Gambar 2: Kondisi Dermaga Rencana pada saat Muka Air Tinggi dan Muka
Air Rendah (Tanpa Skala)
Keterangan Gambar 4.2 dari hasil perhitungan adalah sebagai berikut :
h saat LLWL = (elevasi trestle) - (Muka air saat LLWL+ F) = 3,00 m - ((-0,42 m) + 0,8 m) = 3,00 m – 0,58 m = 2,42 m h saat HHWL= (elevasi trestle) - (Muka air saat HHWL+F) = 3,00 m - (3,62 m + 0,8 m) = 3,00 m – 2,82 m = 0,18 m s saat LLWL= 3 x h = 3 x 2,42 m = 7,26 m s saat HHWL= 3 x h
= 3 x 0,18 = 0,54 m Panjang Gangway
R     =
=
=
= = 7,65 m
Pergeseran Ponton saat HHWL x      =
=
= =
= 7,63 m
Panjang Rel Gangway z = y + (R-x) = 0,5 +(7,65-7,63) = 0,5 + 0,02 = 0,52 m Keterangan :
R= Panjang gangway h   = Jarak Tinggi dermaga trestle ke Tinggi ponton
s      = Jarak dermaga ponton ke Trestle
x     = Pergeseran Ponton saat HHWL
y    = Jarak aman rel (0,5 m) d = Tinggi Pagar di Gangway

## 4.Gambaran Kondisi yang Direncanakan
Setelah  adanya  analisa  data  dan  didapatkannya  jenis-jenis  fasiltias  dermaga  yang dioptimalkan,  jenis  fasilitas  yang  dioptinalkan  dapat  dilihat  pada  tabel  dan  gambar  sebagai berikut:
Tabel 10: Jenis Optimalisasi Fasilitas Dermaga Ponton 35 Ilir No Jenis Fasilitas Jumlah Bahan Dimensi (m) 1. Trestel 1 Besi/Baja Panjang Lebar Tinggi (m) 15 2,30 1,20 2. Fender 3 Ban Diamter 0,5 8’’ 3. Pancang Trestel 10 Besi/Baja Diameter 6’’ 4. Gangway/ Jembatan Penghubung 1 Besi/Baja Panjang Lebar Tinggi (m) 7,65 2,30 1,20 5 Panjang Rel Gangway 2 Besi/Baja Panjang 0,52 m
Lokasi Penelitian
Gambar 3 Lokasi Penelitian
Sumber : Hasil Analisa, 2023
Kondisi Exsisting
Gambar 4 Kondisi Exsisting
Sumber : Hasil Analisa, 2023
Denah Perubahan Dermaga
Gambar 5 Denah Perubahan Dermaga

## Denah Pancang Pipa  6
Gambar 6 Denah Pancang Pipa  6
Sumber : Hasil Analisa, 2023
Denah Plat Bordes 5 mm
Gambar 7 Denah Plat Bordes 5 mm
Sumber : Hasil Analisa, 2023
Tampak Depan
Gambar 8 Tampak Depan

## D. Penutup
Adapun kesimpulan dari  penelitian ini, sebagai berikut : 1. Kondisi perairan di Dermaga Ponton 35 Ilir: HHWL= 3,62 m MHWL = 3,00 m MSL = 1,60 m MLWL = 0,20 m LLWL= -0,42 m Dan Tunggang Pasang = 2,80 m Berdasarkan hasil analisa terhadap kondisi perairan posisi S0 terlalu dangkal pada saat LLWL membuat kapal tidak dapat bersandar dan tambat.
2. S2  atau  posisi  dermaga  direncakan  adalah  kondisi  yang  aman  untuk  kapal  dapat bersandar pada kondisi HHWL, MHWL, MWL, MLWL dan LLWL.
Setelah adanya analisa data dan didapatkannya jenis-jenis fasiltias dermaga  yang dioptimalkan, jenis fasilitas yang dioptinalkan dapat dilihat pada tabel dan gambar sebagai berikut:
Tabel 17:Jenis Optimalisasi Fasilitas Dermaga Ponton 35 Ilir
Sumber : Hasil Analisa, 2023

## Daftar Pustaka
Undang-Undang Republik Indonesia Nomor 17 Tahun 2008 tentang Pelayaran Peraturan Pemerintah Nomor 61 Tahun 2009 tentang Kepelabuhanan Peraturan  Menteri  Perhubungan  Nomor  PM  40 Tahun  2022 tentang Penyelenggaraan Pelabuhan Sungai dan Danau
Nasution, A. 2008. Menajemen Transportasi. Jakarta : Ghalia Indonesia.
BPP.  APPD,  (2008), Perencanaan  dan  Pengoperasian  Pelabuhan  Perairan  Daratan , Palembang.
Triatmodjo, B., (2010), Perencanaan Pelabuhan , Beta Offset, Yogyakarta. Pelabuhan Indonesia, (2000), Peralatan Pelabuhan , Jakarta. Pelabuhan  Indonesia,  (2000), Perencanaan,  Perancangan  dan  Pembangunan  Pelabuhan , Jakarta.
Kramadibrata, S., (2002), Perencanaan Pelabuhan , Penerbit ITB, Bandung. PIANC Permanent  International  Association  of  Navigation  Congresses ,  (1997),  Standar Minimum Untuk Pembuatan Gangway
Hikmah, D., Arisanti, L. E., & Irmawan, D. (2020). Dengan Metode Admiralty. 2, 86–95. Kasim,  F.  (2012).  Pendekatan  Beberapa  Metode  dalam  Monitoring  Perubahan  Garis  Pantai Menggunakan Dataset Penginderaan Jauh Landsat dan SIG. Jurnal Ilmiah Agropolitan.
Ulum, M., & Khomsin. (2013). Perbandingan Prediksi Pasang surut Antara Metode Admiralty dan Metode Least Square. Journal of Geodesy and Geomatics .
No Jenis Fasilitas Jumlah Bahan Dimensi (m) 1. Trestel 1 Besi/Baja Panjang Lebar Tinggi (m) 15 2,30 1,20 2. Fender 3 Ban Diamter 0,5 3. Pancang Trestel 10 Besi/Baja Diameter 6’’ ( Jarak 4 m) 4. Gangway/ Jembatan Penghubung 1 Besi/Baja Panjang Lebar Tinggi (m) 7,65 2,30 1,20 5 Panjang Rel Gangway 2 Besi/Baja Panjang 0,52 m
Harahap, Harwin. " Analisis Tingkat Pelayanan Dermaga Angkutan Penumpang Di Pelabuhan Ulee Lheue (Studi Kasus)." Medan: Skripsi, 2020.
Permatasari,  Endah.  "Analisa  Tingkat  Pemanfaatan  Fasilitas  Pelabuhan  dan  Penyusunan Strategi Pengembangan Pangkalan Pendaratan  Ikan (PPI) Muara  Angke Jakarta Utara." Malang: Skripsi, 2017.
Surahman,  Aji.  "  Studi  Tentang  Pemanfaatan  Fasilitas  Dermaga  Di  Pelabuhan  Perikanan Nusantara (PPN) Kwandang Gorontalo Utara " Pangkajene Kepulauan: Skripsi, 2021. Steffany Pertiwi, Safaruddin M. Nuh, Syahruddin." Studi Kelayakan Pengembangan Dermaga Penyeberangan Di Sejangkung Kabupaten Sambas Ditinjau Dari Aspek Finasial" Sambas:Tesis,2014.
Ardian Harahap, Asrul. “Analisis Tingkat Pelayanan Dermaga Angkutan Penumpang Di Pelabuhan Belawan” Sumatera Utara: Skripsi, 2019.
Prasandy Pasolong, “Triyas Perencanaan. Dermaga Kapal Tanker 35.000 Dwt Ship Dock
Planning 35.000 Dwt” Gowa : Skripsi, 2022.
Nurseha, Ibnu. “Konsep Desain Dermaga Perikanan Terapung” Depok: Skripsi, 2009. Pratama, Nanda. “Analisis Tingkat Pelayanan Dermaga Angkutan Penumpang Di Pelabuhan Gunungsitoli, Kota Gunungsitoli – Nias” Medan : Skripsi, 2021. Elisabeth Sraun, Mercy. “Analisis Tingkat Pelayanan Dermaga Pelabuhan Sorong Papua Barat” Surabaya : Skripsi, 2019.