Tersedia online di https://ejournal.undip.ac.id/index.php/mmh/
Volume 52, Nomor 2, Juli 2023

## KARAKTERISTIK HUBUNGAN HUKUM ANTARA PENGEMUDI OJEK ONLINE DAN PERUSAHAAN APLIKASI
Budi Santoso*, Ratih Dheviana Puru Hitaningtyas, Sugeng Santoso Pudyo Nugroho Fakultas Hukum, Universitas Brawijaya Jl. MT. Haryono No. 169, Malang, 65145 budi.santoso@ub.ac.id

## Abstract
This  paper  aims  to  reveal  the  characteristics  of  the  legal  relationship  between  ride-hailing drivers  and  application  companies.  Through  a  juridical-sociological  approach,  the characteristics are: i) drivers can refuse or accept offers to provide services; ii) the driver has flexibility in working time; iii) the driver has no olbigation to run jobs in one application; iv) the driver is not part of the company; v) the financial risk is borne by the driver; and vi) payment for each service from the user will go directly to the driver's account. These characteristics do not describe  the  existence  of  a  working  relationship  between  the  driver  and  the  application company, for which reason the driver cannot be qualified as an employee, but an independent worker.
Keywords : Ride-Hailing Platform; Ride-Hailing Drivers; Employment Status.

## Abstrak
Tulisan ini bertujuan untuk menganalisis karakteristik hubungan hukum antara pengemudi ojek online  dan  perusahaan  aplikasi.  Melalui  pendekatan  yuridis-sosiologis  diperoleh  kesimpulan bahwa karakteristik hubungan hukum tersebut adalah: pengemudi dapat menolak atau menerima tawaran memberikan layanan kepada penumpang; pengemudi memiliki fleksibilitas waktu kerja; pengemudi  bukan  bagian  dari  organisasi  perusahaan  aplikasi;  risiko  keuangan  dalam menjalankan  pekerjaan  menjadi  beban  pengemudi;  dan  pembayaran  atas  setiap  layanan  dari pengguna akan langsung masuk ke akun pengemudi setelah dipotong biaya penggunaan layanan aplikasi.  Karakteristik  yang  demikian  tidak  menggambarkan  wujudnya  hubungan  kerja  antara pengemudi  dan  perusahaan  aplikasi,  yang  oleh  karenanya  pengemudi  tidak  dapat dikualifikasikan sebagai pekerja, melainkan pekerja mandiri.
Kata Kunci : Platform Ride-Hailing ; Pengemudi Ojek Online; Status Pekerjaan.

## A. Pendahuluan
Berdasarkan  Pasal  15  ayat  (1)  Peraturan  Menteri  Perhubungan  Nomor  12  Tahun  2019 tentang Perlindungan Keselamatan Pengguna Sepeda Motor yang Digunakan untuk Kepentingan Masyarakat  (selanjutnya  disebut  Permenhub  12  Tahun  2019),  hubungan  antara  perusahaan aplikasi  dengan  pengemudi  ojek  online  adalah  hubungan  kemitraan.  Status  pengemudi  ojek online  adalah  sebagai  mitra  perusahaan  aplikasi,  kedudukannya  adalah  mandiri.  Selanjutnya, peraturan  yang  konkret  mengklasifikasikan  pengemudi  ojek  online  sebagai  pekerja  mandiri adalah  Peraturan  Menteri  Ketenagakerjaan  Nomor  5  Tahun  2021  tentang  Tata  Cara Penyelenggaraan Program Jaminan Kecelakaan Kerja, Jaminan Kematian, dan Jaminan Hari Tua
(selanjutnya disebut Permenaker 5 Tahun 2021). Pasal 31 Permenaker 5 Tahun 2021 mengatur bahwa pekerja dengan hubungan kemitraan,  termasuk pengemudi  ojek  online, dikualifikasikan sebagai pekerja mandiri. Namun, kedua ketentuan tersebut tidak  memberikan kriteria sehingga hubungan  antara  pengemudi  dengan  perusahaan  aplikasi  dikualifikasikan  sebagai  hubungan kemitraan yang dengan itu melahirkan status pekerja mandiri bagi pengemudi. Hal ini kemudian telah menimbulkan perbedaan penilaian antara para pihak atas status pekerjaan pengemudi.
Untuk memastikan status pekerjaan seseorang dapat diketahui dari ada tidaknya hubungan kerja. Wujudnya hubungan kerja akan melahirkan status seseorang sebagai pekerja yang dengan demikian kepadanya berlaku perundang-undangan ketenagakerjaan. Terminologi hubungan kerja merujuk  pada  hubungan  hukum  antara  pemberi  kerja  dengan  pekerja  yang  dilahirkan  dari perjanjian  kerja  (George  Business  Review  Editorial  Team,  2022). Konsep  hubungan  kerja  ini berbeda dengan konsep hubungan komersial yang bercirikan adanya kesetaraan antara para pihak yang membuatnya. Dalam konsep hubungan kerja terdapat ciri subordinasi (Davies & Freedland, 2003).  Menurut  Casale  (2011),  subordinasi  merupakan  kekuasaan  hierarkis  pemberi  kerja  atas pekerja  yang  dapat  dilihat  dari  wujudnya  kontrol  pemberi  kerja  terhadap  pekerja  yang  dapat meliputi: i) kekuasaan untuk menetapkan tugas dan untuk memberikan perintah kepada pekerja; ii) kontrol untuk memantau pelaksanaan tugas dan kepatuhan terhadap perintah yang sama; dan iii) kekuasaan  untuk menghukum,  baik  atas kinerja  yang  tidak  tepat  atau  lalai  dari tugas yang diberikan maupun atas ketidaktaatan terhadap perintah dan arahan yang diberikan. Pendek kata, wujudnya  kontrol  ini  merupakan  pertimbangan  utama  yang  diharapkan  pemberi  kerja  untuk dapat memberi perintah dan mengarahkan pekerja supaya sesuai dengan kebutuhan proses kerja (Santoso & Hito, 2012).
Bagaimanapun, disebabkan perkembangan  di  pasar tenaga kerja, misalnya akibat pesatnya perkembangan  teknologi  informasi,  telah  memunculkan  bentuk-bentuk  “hubungan  kerja”  yang mempengaruhi munculnya kesulitan dalam menentukan keberadaan indikator kontrol seperti di atas. Pola ketenagakerjaan menjadi kompleks karena variasi kerja yang meluas yang mengarah ke  peluang  dan  juga  risiko.  Perubahan  ini  telah  meningkatkan  fleksibilitas  pasar  tenaga  kerja, sekaligus juga menyebabkan bertambahnya jumlah tenaga kerja yang status pekerjaannya tidak jelas  dan  akibatnya  berada  di  luar  cakupan  perlindungan  yang  biasanya  diasosiasikan  dengan hubungan  kerja  (MOVE  EU,  2021).  Oleh  karena  itu,  pada  tahun  2006,  ILO  menerbitkan Rekomendasi  No.  198  mengenai  Hubungan  Kerja  yang  salah  satunya  bertujuan  untuk memberikan pedoman dalam mengidentifikasi keberadaan hubungan kerja (Berg et al., 2018).
Dalam  panduan  Rekomendasi  No.  198,  terdapat  kriteria  penting  lain  untuk  menentukan hubungan  kerja  selain  kriteria  kontrol,  antara  lain  integrasi,  keharusan  kehadiran  pekerja, pembayaran  pekerja  secara  periodik,  dan  risiko  keuangan  yang  digunakan  dalam  konteks nasional  yang  berbeda-beda  (ILO,  2012).  Kriteria  integrasi  dicirikan  oleh  kenyataan  bahwa pekerja merupakan  bagian  dari struktur organisasi  pemberi  kerja. Kriteria keharusan kehadiran pekerja  merupakan  jangka  waktu  di  mana  seorang  pekerja  berada  dalam  penempatan  dari pemberi  kerja  dan  tidak  bebas  untuk  menghabiskan  waktu  dan  pergerakannya  untuk  dirinya sendiri di dalam waktu kerja. Kriteria pembayaran secara periodik wujud jika pekerja menerima pembayaran  secara  periodik  –  bisa  per  jam,  per  minggu,  atau  per  bulan  -  dari  pemberi  kerja, lebih daripada jika seseorang menerima pembayaran melalui tagihan-tagihan atau di akhir suatu perjanjian  jasa  yang  telah  disepakati.  Sementara  itu,  kriteria  risiko  keuangan  dicirikan  oleh kenyataan  bahwa  pekerja  tidak  secara  langsung  menanggung  konsekuensi  finansial  apabila bisnis  pengusaha  kehilangan  keuntungannya.  Demikian  juga  seseorang  dapat  tidak  disebut sebagai  pekerja  jika  ia  menggunakan  peralatan  miliknya  sendiri  dalam  melakukan  pekerjaan. Situasi  ini  akan  cenderung  menunjukkan  sebuah  bentuk  pekerjaan  mandiri  di  mana  pekerjaan dilakukan oleh seseorang atas perhitungan dan risiko keuangannya sendiri.
Pihak yang setuju atas status pekerjaan pengemudi ojek online sebagai pekerja mandiri lebih didasarkan pada argumen bahwa hubungan hukum antara pengemudi dengan perusahaan aplikasi
adalah  bukan  hubungan  kerja.  Misalnya,  hasil  penelitian  yang  masing-masing  dilakukan  oleh Halilintarsyah, Sonhaji, dan Dewi menyimpulkan hubungan hukum keduanya tidak dapat disebut sebagai  hubungan  kerja  karena  hubungan  hukum  tersebut  tidak  memenuhi  unsur  upah (Halilintarsyah,  2021;  Sonhaji,  2018;  Swari  et  al.,  2019).  Oleh  karenanya,  perusahaan  tidak terikat oleh hukum ketenagakerjaan yang antara lain mengatur perihal upah minimum, jam kerja, upah  lembur,  tunjangan  hari  raya,  jaminan  sosial,  dan  sebagainya  (Yasih,  2017).  Sebaliknya, pihak  yang  tidak  setuju  berpendapat  bahwa  status  pekerjaan  pengemudi  seharusnya  adalah pekerja pada perusahaan aplikasi. Hal ini didasarkan pada adanya unsur perintah dan upah dalam hubungan hukum tersebut. Misalnya, Serikat Pekerja Angkutan Indonesia (SPAI) menilai bahwa unsur upah dalam hubungan antara pengemudi ojek online dengan perusahaan aplikasi tercermin dari  perhitungan  ongkos  pengiriman  yang  dipotong  sebesar  20%  oleh  perusahaan  aplikasi, sementara  unsur  perintah  nampak  dari  adanya  perintah  dalam  aplikasi  milik  perusahaan  yang dilaksanakan  pengemudi  (SPAI,  2023).  Ada  wilayah  abu-abu  di  saat  pengemudi  memiliki kebebasan  sebagai  pekerja  mandiri,  tetapi  tidak  dapat  menegosiasikan  kontrak  mereka  dengan perusahaan  aplikasi,  malah  dibatasi  oleh  peraturan  perusahaan  yang  mirip  dengan  pekerjaan formal  sebagai  hubungan  kerja  (Center  for  Digital  Society,  2021).  Perusahaan  aplikasi  selalu memantau layanan yang diberikan oleh pengemudi melalui mekanisme rating. Oleh karena itu, secara  empiris,  hubungan  kemitraan  tersebut  tidak  dapat  sepenuhnya  dikategorikan  sebagai hubungan kemitraan karena pengemudi sangat terikat dengan perusahaan aplikasi (Izzati, 2021). Berdasarkan  uraian  di  atas,  maka  tulisan  ini  bertujuan  untuk  menganalisis  karakteristik hubungan  hukum  antara pengemudi ojek online dan perusahaan aplikasi. Analisis karakteristik hubungan  hukum  ini penting bagi mengungkap  status pekerjaan pengemudi  ojek online,  yakni apakah  ia  dikualifikasikan  sebagai  pekerja  mandiri  atau  pekerja  dalam  hubungan  hukumnya dengan perusahaan aplikasi.

## B. Metode Penelitian
Penelitian  ini  menggunakan  metode  pendekatan  yuridis-sosiologis.  Fokus  penelitiannya adalah  untuk  mengungkap  karakteristik  hubungan  hukum  antara  pengemudi  dan  perusahaan aplikasi  ditinjau  dari  kriteria-kriteria  dalam  mengidentifikasi  keberadaan  hubungan  kerja menurut Rekomendasi ILO No. 198 mengenai Hubungan Kerja.
Jenis  data  yang  digunakan  adalah  data  primer  dan  sekunder.  Data  primer  dikumpulkan melalui  survei  dengan  menggunakan  kuisioner  kepada  para  pengemudi  ojek  online  dari  dua besar perusahaan penyedia layanan aplikasi, yakni Gojek dan Grab. Disebabkan populasi jumlah pengemudi  ojek  online  tidak  diketahui  secara  pasti,  maka  besarnya  sampel  ditentukan  melalui rumus Cochran:
p = Estimator proporsi populasi (jika tidak diketahui dianggap 50%= 0,5)
q = 1-p (100% - p)
Z 𝛼 2  = Harga kurva normal yang tergantung dari alpha (Z 𝛼 0,05 = 1,96) d = Toleransi kesalahan yang dipilih, menggunakan batas kesalahan sebesar 5% (d= 0,05)
Berdasarkan rumus di atas, maka diperoleh jumlah sampel minimal adalah 385 responden. Data primer juga diperoleh melalui focused-group discussion (FGD) dengan akademisi, pejabat Kementerian Ketenagakerjaan, pejabat Kementerian Perhubungan, pejabat Badan Penyelenggara Jaminan  Sosial  (BPJS),  dan  pejabat  perusahaan  aplikasi.  Sementara  itu,  data  sekunder dikumpulkan  melalui  studi  kepustakaan  berupa  buku-buku  ilmiah,  laporan  penelitian,  artikel ilmiah, peraturan perundang-undangan, dan putusan hakim. Data primer yang diperoleh melalui
survei dan FGD dianalisis dengan metode analisis deskriptif. Data sekunder yang didapat melalui studi pustaka dianalisis dengan metode interpretasi dan metode hermeneutika gramatikal.

## C. Hasil dan Pembahasan

## 1. Hasil Survei
Survei  dimaksudkan  untuk  memperoleh  data  dalam  menganalisis  pilihan  pengemudi  ojek online atas  sifat waktu kerja  dalam  menjalankan  pekerjaannya.  Survei  dilakukan  secara  online antara  Maret – April  2023 dan menargetkan pengemudi yang bermitra dengan dua perusahaan aplikasi  terbesar  di  Indonesia,  yakni  Gojek  dan  Grab.  Lima  kelompok  pertanyaan  (kuesioner) berisikan pertanyaan-pertanyaan tertutup terkait karakteristik pekerjaan pengemudi ojek online, antara lain mengenai: i) alasan pengemudi memilih pekerjaan sebagai pengemudi ojek online; ii) ada tidaknya pekerjaan sebelum menjadi pengemudi ojek online; iii) ada tidaknya pekerjaan lain yang dimiliki pengemudi; iv) lamanya waktu kerja pengemudi dalam sehari; dan v) pilihan sifat waktu  kerja  pengemudi  ojek  online.  Dalam  pelaksanaannya  diperoleh  sampel  sebanyak  695 responden.  Pemilihan  sampel  didasarkan  pada  domisili  pengemudi  ojek  online,  yakni  mereka yang  berdomisili  di  Jakarta,  Bogor,  Depok,  Tangerang,  dan  Bekasi.  Pemilihan  lokasi pengambilan data ini dikarenakan wilayah tersebut dianggap mampu merepresentasikan kondisi pengemudi ojek online, dengan jumlah dominan pengemudi berada di wilayah tersebut. Hasil survei menunjukkan terdapat ragam alasan para pengemudi memilih pekerjaan sebagai pengemudi  ojek online.  Sebanyak 45% responden menyatakan  alasan memilih bekerja sebagai pengemudi ojek online adalah karena mereka dapat mengatur waktu kerja sendiri dan jam kerja yang fleksibel. Sementara sebanyak 21% responden memilih bekerja sebagai pengemudi dengan alasan untuk  meningkatkan  penghasilan dibandingkan penghasilan  pada  pekerjaan sebelumnya (jika  mereka  mempunyai  pekerjaan  sebelumnya)  atau  sebagai  penghasilan  tambahan  (jika mereka menjadikan ojek online sebagai pekerjaan sampingan). Sisanya sebanyak 34% responden memilih pekerjaan sebagai pengemudi ojek online karena mereka tidak  memperoleh pekerjaan lain untuk memenuhi kebutuhan hidupnya.
Perihal  ada  tidaknya  pekerjaan  yang  dimiliki  sebelum  menjadi  pengemudi  ojek  online, sejumlah  84%  responden  menyatakan  telah  memiliki  pekerjaan.  Alasan  paling  banyak  atas beralihnya  pekerjaan  tersebut  adalah  karena  mereka  mengalami  pemutusan  hubungan  kerja (42%).  Hal  ini dapat  dimaklumi  mengingat pada  saat  survei,  dampak  Pandemi Covid-19 telah berlangsung sejak kemunculannya pada triwulan pertama tahun 2020, yang salah satunya pada berkurangnya  pekerjaan.    Dua  alasan  paling  banyak  lainnya  adalah  waktu  kerja  yang  lebih fleksibel  sebagai  pengemudi  ojek  online  (25%)  dan  penghasilan  yang  rendah  pada  pekerjaan yang dimiliki sebelumnya (18%).
Perihal ada tidaknya pekerjaan lain selain bekerja sebagai pengemudi ojek online, sebanyak 84% responden menjadikan pengemudi ojek online sebagai satu-satunya pekerjaan mereka. Hal ini  menunjukkan  bahwa  penghasilan  sebagian  besar  pengemudi  hanya  diperoleh  dari  bekerja sebagai pengemudi ojek online. Di antara seluruh responden, sebanyak 16% responden memiliki pekerjaan lain selain sebagai pengemudi dan menjadikannya sebagai pekerjaan sampingan untuk memperoleh  tambahan  penghasilan.  Pekerjaan  lain  tersebut  antara  lain  pegawai  swasta  (47%), usaha mandiri (50%), dan pegawai pemerintahan (3%). Tegasnya, pekerjaan lain ini merupakan pekerjaan utama pengemudi dalam memperoleh penghasilan.
Perihal  lamanya  waktu  kerja  pengemudi  ojek  online  bekerja  dalam  sehari,  diperoleh  data bahwa 71% responden menghabiskan waktu kerja dalam sehari lebih dari 9 jam, 19% responden dalam  sehari  7  -  8 jam,  dan  hanya  10%  responden  yang  menghabiskan  waktu kerjanya dalam sehari  kurang  dari  7  jam.  Bagi  pengemudi  yang  menghabiskan  waktu  kerjanya  di  atas  7  jam sehari mengindikasikan bahwa pekerjaan sebagai pengemudi ojek online adalah pekerjaan utama dalam memperoleh penghasilan.
Terakhir,  mengenai  pilihan  sifat  waktu  kerja  pengemudi  ojek  online,  92%  responden menginginkan waktu kerja yang fleksibel di mana mereka mempunyai keleluasaan mengaturnya sendiri. Pilihan ini disebabkan dengan kepentingan domestik para pengemudi atau karena pilihan ojek  online  sebagai  pekerjaan  sampingan  di  luar  pekerjaan  utamanya  dalam  memperoleh penghasilan.
2. Perkembangan dan Pengaturan Platform Ride-Hailing di Indonesia
Ride-hailing didefinisikan sebagai layanan mobilitas sesuai permintaan di mana pengemudi kendaraan  pribadi  terhubung  dengan  penumpang  yang  meminta  perjalanan  tertentu.  Platform untuk  layanan  ini  adalah  aplikasi  digital  yang  dipasang  pada  smartphone  atau  tablet  dan menyediakan opsi pemesanan, pembayaran elektronik, dan peringkat pengemudi (Shaheen et al., 2016). Platform ride-hailing dioperasikan oleh perusahaan aplikasi. Dalam platform akan tertera biaya  jasa  penggunaan  ojek  yang  diketahui  sebelumnya  dan  disetujui  oleh  penumpang  dan pengemudi.  Setelah  perjalanan  selesai  dan  pembayaran  diproses,  perusahaan  aplikasi mempertahankan jumlah persentase tertentu dari total biaya jasa sebagai komisinya dan sisanya ditransfer  ke  pengemudi.  Berdasarkan  definisi  operasional  ini  dapat  diketahui  bahwa  dalam industri platform ride-hailing terdapat tiga pihak utama yang berkepentingan, yaitu: a) penyedia jasa, yakni pengemudi transportasi online (pengemudi); b) pengguna jasa; dan c) platform, yakni perusahaan penyedia  aplikasi  yang  mempertemukan  kepentingan  pengemudi  dengan  pengguna jasa (Sühr et al., 2019). Pengguna  jasa ini bisa sebagai  penumpang  atau  pihak yang menerima layanan pesan antar makanan atau barang.
Industri  platform ride-hailing di  Indonesia  telah  berkembang  pesat  selama  satu  dekade terakhir.  Perusahaan-perusahaan  aplikasi  seperti  Gojek,  Grab,  Maxim,  dan  inDriver  telah bermunculan  dengan  Gojek  dan  Grab  menguasai  lebih  dari  95%  pangsa  pasar  industri  ini. Kurangnya  transportasi  umum  yang  tersebar  luas  dan  andal,  kemungkinan  merupakan  faktor yang  berkontribusi  terhadap  perkembangan  platform ride-hailing di  Indonesia  selain  faktor hemat  biaya  dan  rasa  nyaman.  Perkembangannya  ini  dengan  nyata  telah  mendisrupsi  layanan taksi  dan  transportasi  tradisional  (TechnoBusiness,  2023).  Secara  umum,  para  pengguna  atau penumpang memberitahukan  keuntungan-keuntungan dari penggunaan platform ini, antara lain waktau tempuh dan waktu tunggu yang singkat, kemudahan pembayaran, transparansi tarif, tidak perlu mencari atau membayar parkir, dan peningkatan kenyamanan (Henao, 2017; Rayle et al., 2016; Tang et al., 2019; Tirachini & del Río, 2019).
Platform ride-hailing merupakan industri yang dinilai cukup tangguh dan dapat memberikan kontribusi  bagi  perekonomian  nasional  meskipun  di  tengah  ketidakpastian  perekonomian  dan pembatasan mobilitas akibat Pandemi Covid-19 (Detik Finance, 2022). Di luar dampak mobilitas platform ride-hailing ,  salah  satu  isu  penting  yang  muncul  adalah  dampak  industri  ini  di  pasar tenaga kerja dan peraturan ketenagakerjaan terkait. Platform ride-hailing merupakaan salah satu contoh yang paling dikenal dari apa yang disebut sebagai ekonomi berbagi ( sharing economy ), mengingat  bahwa  perusahaan-perusahaan  aplikasi  tidak  mempekerjakan  pengemudi  sebagai pekerja,  tetapi  setiap  pengemudi  dapat  memutuskan  kapan  dan  di  mana  akan  menggunakan kendaraannya  sendiri  untuk  bekerja.  Perusahaan-perusahaan  aplikasi,  seperti  Gojek  dan  Grab, yang  diperkirakan  mempunyai  lebih  dari  1,18  juta  pengemudi  di  seluruh  Indonesia  per  bulan Pebruari  2023    (Kemenhub,  2023),  mengandalkan  pendekatan  baru  terhadap  hubungan  kerja yang  merupakan  inti  dari model  bisnis transportasi online, yakni  pengemudi bukanlah pekerja, melainkan mitra. Pendekatan ini dalam beberapa kasus telah menjadi sebab munculnya bantahan dari pengemudi dan menuntut supaya mereka diakui sebagai pekerja untuk memastikan mereka akan  memperoleh  upah  yang  layak  setiap  bulannya  (CNBC  Indonesia,  2022;  Tempo,  2022). Situasi  ini  menuntut  pemerintah  untuk  membuat  regulasi  yang  tepat  dalam  menyeimbangkan semua kepentingan yang terlibat.
Menurut Kemenhub, garis besar regulasi transportasi online meliputi keselamatan, tarif atau biaya jasa, suspend , dan kemitraan (Kemenhub, 2023). Aspek keselamatan didefinisikan sebagai aspek  dasar  yang  harus  dipenuhi  oleh  pengemudi  supaya  ketika  membawa  kendaraan  dapat mengurangi  kecelakaan  terhadap  penumpang  yang  terdiri  dari  kelengkapan  administrasi  dan teknis  dari  kendaraan.  Aspek  tarif  atau  biaya  jasa  digunakan  sebagai  dasar  untuk memperhitungkan  dengan  kesejahteraan  pengemudi  maupun  keberlangsungan  usaha.  Aspek suspend dan atau putus mitra didefinisikan sebagai penghentian operasional sementara dan atau putus mitra pengemudi atas alasan tertentu. Terakhir, aspek kemitraan dipertimbangkan supaya terdapat hubungan yang jelas antara mitra pengemudi dan perusahaan aplikasi.
Keempat garis besar regulasi di atas sebagaimana yang telah tertuang dalam dua peraturan, yakni Permenhub 12 Tahun 2019 dan Keputusan Menteri Perhubungan Nomor 667 Tahun 2022 sebagaimana  yang  telah  diubah  dengan  Keputusan  Menteri  Perhubungan  Nomor  1001  Tahun 2022  tentang  Pedoman  Perhitungan  Biaya  Jasa  Penggunaan  Sepeda  Motor  yang  Digunakan untuk  Kepentingan  Masyarakat  yang  Dilakukan  dengan  Aplikasi  (selanjutnya  disebut Kepmenhub 667 Tahun 2022 dan Kepmenhub 1001 Tahun 2022).
Permenhub  12  Tahun  2009  yang  mengacu  pada  Undang-Undang  Nomor  22  Tahun  2009 tentang  Lalu  Lintas  dan  Angkutan  Jalan  dibuat  untuk  menjawab  kebutuhan  adanya  kepastian hukum  mengenai  pelaksanaan  keempat  aspek  di  atas.  Berdasarkan  Pasal  4, aspek  keselamatan antara  lain  meliputi:  pengemudi  memiliki  Surat  Izin  Mengemudi;  pengemudi  tidak  membawa penumpang  lebih  dari  satu  orang;  pengemudi  menggunakan  kendaraan  sesuai  dengan persyaratan  teknis;  pengemudi  memakai  jaket  dengan  bahan  yang  dapat  memantulkan  cahaya disertai  dengan  identitasnya;  dan  pengemudi  dan  penumpang  menggunakan  helm  standar nasional  Indonesia.  Perihal  aspek  biaya  jasa,  Pasal  11  mengatur  cara  perhitungan  biaya  jasa penggunaan  ojek  online  yang  terdiri  dari  biaya  langsung  dan  biaya  tidak  langsung.  Biaya langsung merupakan jumlah minimal yang diterima oleh pengemudi setelah pemotongan biaya tidak  langsung.  Biaya  langsung  antara  lain  terdiri  dari  biaya  penyusutan  kendaraan,  asuransi, bunga modal, pajak kendaraan, bahan bakar minyak, ban, perawatan dan perbaikan kendaraan, penyusutan telpon seluler, pulsa atau kuota internet, dan profit mitra. Sementara yang dimaksud biaya tidak langsung adalah berupa biaya sewa penggunaan aplikasi. Perihal aspek penghentian operasional  sementara  (s uspend )  dan  atau  putus  mitra  pengemudi,  Pasal  14  mengharuskan perusahaan  aplikasi  untuk  menetapkan  standar,  operasional,  dan  prosedurnya  (SOP)  yang terlebih  dahulu  dilakukan  pembahasan  dengan  mitra  pengemudi.  SOP  tersebut  memuat  jenis, tingkatan,  dan  tahapan  pemberian  sanksi suspend dan  putus  mitra  serta  pencabutan  sanksi suspend .  Terakhir,  perihal  aspek  kemitraan,  Pasal  15  mengatur  bahwa  hubungan  antara perusahaan aplikasi dengan pengemudi ojek online adalah hubungan kemitraan.
Sementara itu, Kepmenhub 667 Tahun 2022 yang diubah dengan Kepmenhub 1001 Tahun 2022 merupakan peraturan lebih lanjut atas Pasal 11 ayat (5) Permenhub 12 Tahun 2019 yang mengatur perihal pedoman perhitungan biaya jasa penggunaan ojek online. Menurut Kepmenhub 667  Tahun  2022,  biaya  jasa  penggunaan  ojek  online  merupakan  biaya  minimal  yang  diterima mitra pengemudi yang terdiri dari biaya jasa batas bawah, biaya jasa batas atas, dan biaya jasa minimal.  Biaya  jasa  tersebut  merupakan  biaya  jasa  yang  telah  mendapat  potongan  biaya  tidak langsung  berupa  biaya  sewa  penggunaan  aplikasi  oleh  pengemudi.  Berdasarkan  Kepmenhub 1001  Tahun  2022,  perusahaan  aplikasi  menerapkan  biaya  tidak  langsung  berupa  biaya  sewa penggunaan  aplikasi  paling  tinggi  15%  dan/atau  perusahaan  aplikasi  dapat  menerapkan  biaya penunjang berupa biaya dukungan kesejahteraan mitra pengemudi paling tinggi 5%.

## 3. Karakteristik  Hubungan  Hukum  antara  Pengemudi  Ojek  Online  dan  Perusahaan Aplikasi
Hubungan  hukum  adalah  hubungan  antara  dua  pihak  atau  lebih  yang  terikat  oleh  hukum, baik  yang  dilahirkan  dari  peraturan  perundang-undangan  maupun  perjanjian.  Dalam  konteks
Masalah-Masalah Hukum, Jilid 52 No.2, Juli 2023, Halaman 174-186
hubungan hukum kerja atau yang lebih dikenal dengan hubungan kerja, hubungan ini lahir dari perjanjian kerja. Berdasarkan Pasal 1 angka 15 Undang-Undang Nomor 13 Tahun 2003 tentang Ketenagakerjaan  (selanjutnya  disebut  UUK),  suatu  perjanjian  dikategorikan  sebagai  perjanjian yang  melahirkan  hubungan  kerja  jika  terdapat  unsur  pekerjaan,  perintah,  dan  upah  dalam hubungan hukum tersebut. Upah adalah imbalan dalam bentuk uang dari pemberi kerja kepada pekerja  atas  suatu  pekerjaan  yang  telah  atau  akan  dilakukan.  Sementara  itu,  pekerjaan  dapat dimaknai  sebagai  tugas-tugas  yang  dilaksanakan  pekerja  berdasarkan  perintah  pemberi  kerja. Menurut Budiono (2012), perintah tersebut dilakukan dalam kekuasaan atau kewenangan. Casale (2011) mendefinisikannya sebagai kekuasaan untuk menetapkan tugas dan memberikan perintah atau arahan kepada pekerja, untuk mengawasi pelaksanaan tugas, dan untuk memberikan sanksi atas  ketidakpatuhan  melaksanakan  tugas  tersebut.  Menurutnya,  kekuasaan  ini  dapat  disebut sebagai  kekuasaan  hierarkis  pemberi  kerja  atas  pekerja  dan  hal  tersebut  merupakan  kriteria penentu keberadaan hubungan kerja yang diadopsi oleh banyak negara.
Namun demikian, sebagaimana yang telah disampaikan dalam sub pendahuluan, munculnya model-model kerja baru dalam pasar tenaga kerja akibat pesatnya kemajuan teknologi informasi telah menimbulkan kesulitan dalam menentukan keberadaan hubungan kerja (Chen et al., 2019), termasuk dalam hal ini adalah hubungan hukum antara pengemudi ojek online dan perusahaan aplikasi  dalam  model  bisnis  platform ride-hailing di  Indonesia.  Kesulitan  ini  tidak  cukup dijawab  dengan  menerbitkan  peraturan  yang  memberikan  kepastian  bahwa  hubungan  hukum antara  pengemudi  ojek  online  dan  perusahaan  aplikasi  adalah  hubungan  kerja  atau  hubungan kemitraan. Hal yang lebih penting dari itu adalah tersedianya karakteristik-karakteristik tertentu yang dapat menunjukkan ratio legis hubungan hukum tersebut merupakan hubungan kerja atau hubungan kemitraan. Hubungan kerja akan melahirkan status pekerjaan pengemudi ojek online sebagai  pekerja,  sementara  hubungan  kemitraan  akan  melahirkan  status  pekerjaan  pengemudi ojek online sebagai mitra atau pekerja mandiri.
Memang,  Pasal  15  Permenhub  12  Tahun  2019  mengatur  bahwa  hubungan  hukum  antara perusahaan  aplikasi  dengan  pengemudi  ojek  online  adalah  hubungan  kemitraan.  Namun, Peraturan  tersebut  tidak  memberikan  definisi  atau  kriteria  identifikasi  tertentu  yang  menjadi dasar alasannya.  Justru  definisi kemitraan dapat ditemukan  dalam Undang-Undang Nomor 20 Tahun  2008  tentang  Usaha  Mikro,  Kecil,  dan  Menengah  (selanjutnya  disebut  UU  UMKM). Berdasarkan  Pasal  1  angka  13  UU  UMKM,  kemitraan  adalah  kerjasama  dalam  keterkaitan usaha,  baik  langsung  maupun  tidak  langsung,  atas  dasar  prinsip  saling  memerlukan, mempercayai,  memperkuat,  dan  menguntungkan  yang  melibatkan  pelaku  Usaha  Mikro,  Kecil, dan Menengah dengan Usaha Besar. Walaupun UU UMKM ini tidak menjadi dasar mengingat pembentukan  Permenhub  12  Tahun  2019  –  hal  ini  dapat  dimaklumi  mengingat  tujuan pembentukan  Permenhub  12  Tahun  2019  adalah  untuk  memberikan  keselamatan,  keamanan, kenyamanan, keterjangkauan, dan keteraturan penggunaan sepeda motor yang digunakan untuk kepentingan masyarakat -, namun definisi kemitraan tersebut secara umum menunjukkan bahwa dalam  kemitraan  terdapat  ciri  atau  karakteristik  wujudnya  hubungan  kerjasama  berdasarkan prinsip-prinsip  saling  memerlukan,  mempercayai,  memperkuat,  dan  menguntungkan. Karakteristik  ini  mengasosiasikan  kedudukan  para  pihak  adalah  mandiri,  tidak  terdapat hubungan  atasan  bawahan  atau  subordinasi  (Hall  &  Krueger,  2018).  Oleh  karena  itu,  dalam konteks hubungan kemitraan antara pengemudi ojek online dengan perusahaan aplikasi, Pasal 15 Permenhub  12  Tahun  2019  menyiratkan  kedudukan  pengemudi  adalah  mandiri  sebagai  mitra atau pekerja mandiri.
Disebabkan  kedudukannya  sebagai  pekerja  mandiri,  maka  pengemudi  ojek  online  tidak terikat oleh ketentuan ketenagakerjaan, contohnya ketentuan perlindungan jaminan sosial. Tidak ada  kewajiban  bagi  perusahaan  aplikasi  untuk  mengikutsertakan  pengemudi  dalam  program jaminan  sosial  disebabkan  status  pengemudi  adalah  mitra  atau  bukan  pekerja.  Risiko  dalam bekerja  menjadi  tanggungan  sepenuhnya  pengemudi  dan  keluarganya.  Risiko  tersebut  dapat
mencakup kesehatan, keselamatan, serta jaminan pendapatan dan pekerjaan yang berkelanjutan (Freedland  &  Kountouris,  2012).  Dalam  konteks  regulasi,  jenis  program  jaminan  sosial  di Indonesia  terdiri  dari  jaminan  kesehatan,  jaminan  kecelakaan  kerja,  jaminan  hari  tua,  jaminan pensiun,  jaminan  kematian,  dan  jaminan  kehilangan  pekerjaan.  Kewajiban  untuk  mendaftar sebagai  peserta  program  jaminan  sosial  adalah  kewajiban  pengemudi  sebagai  pekerja  mandiri. Hal  ini  sesuai  Pasal  31,  32,  dan  33  Peraturan  Menteri  Ketenagakerjaan  Nomor  5  Tahun  2021 tentang Tata Cara Penyelenggaraan Program Jaminan Kecelakaan Kerja, Jaminan Kematian, dan Jaminan  Hari  Tua  (selanjutnya  disebut  Permenaker  5  Tahun  2021)  juncto  Pasal  15  ayat  (1) Permenhub 12 Tahun 2019. Berdasarkan kedua peraturan tersebut, disebabkan status pekerjaan pengemudi ojek online adalah pekerja dengan hubungan kemitraan atau pekerja mandiri, maka pengemudi ini dikategorikan sebagai peserta bukan penerima upah, yang oleh karenanya ia wajib untuk  mendaftarkan  dirinya  kepada  BPJS  Ketenagakerjaan  untuk  mengikuti  program  jaminan sosial. Walaupun demikian, Grab dan Gojek telah memberikan asuransi kecelakaan, baik untuk pengemudi maupun penumpang.
Dalam  kenyataannya,  karakteristik  hubungan  kemitraan  di  atas  tidak  cukup  mampu mendeskripsikan  kriteria-kriteria  spesifik  yang  terdapat  dalam  hubungan  hukum  antara pengemudi  ojek  online  dan  perusahaan  aplikasi  dalam  model  bisnis  platform ride-hailing sehingga  dikategorikan  sebagai  bukan  hubungan  kerja.  Hal  ini  menyebabkan  masih  adanya bantahan  atas  status  hubungan  hukum  tersebut.  Pihak-pihak  yang  kontra  terhadap  status hubungan  kemitraan  antara  pengemudi  ojek  online  dan  perusahaan  aplikasi  –  sebagaimana beberapa  telah  disampaikan  dalam sub  pendahuluan  -  cenderung mendasarkan  pada  kenyataan proses  kerja  platform ride-hailing .  Menurut  mereka,  pengemudi  menerima  perintah  dan  upah dari  perusahaan  aplikasi,  sehingga  pengemudi  seharusnya  berstatus  sebagai  pekerja  pada perusahaan  aplikasi  yang  dengan  demikian  ia  akan  terikat  kepada  hukum  ketenagakerjaan, misalnya ketentuan upah, waktu kerja, dan jaminan sosial.
Oleh  karena  itu,  kriteria-kriteria  tertentu  yang  terdapat  dalam  hubungan  hukum  antara pengemudi  ojek  online  dan  perusahaan  aplikasi  menjadi  keniscayaan  bagi  mengidentifikasi hubungan hukum tersebut, apakah merupakan hubungan kerja atau bukan. Kriteria perintah saja ternyata  tidak  cukup  menjelaskannya.  Diperlukan  penelaahan  guna  mengungkap  karakteristik- karakteristik tertentu  yang  terdapat dalam  hubungan  hukum  antara  pengemudi  ojek online dan perusahaan aplikasi dengan merujuk  pada kaidah-kaidah  tertentu. Dalam hal  ini, kaidah utama yang  digunakan  adalah  Rekomendasi  ILO  No.  198  yang  memberikan  pedoman  bagi mengidentifikasi  suatu  hubungan  kerja.  Dalam  Rekomendasi  tersebut,  terdapat  kriteria-kriteria penting untuk mengidentifikasi keberadaan hubungan kerja, yakni kontrol, keharusan kehadiran pekerja,  integrasi,  risiko  keuangan,  dan  pembayaran  pekerja  secara  periodik.  Kriteria-kriteria tersebut  memberikan  ruang  bagi  dugaan  hukum  bahwa  wujud  suatu  hubungan  kerja  ketika teridentifikasi satu atau lebih kriteria yang relevan tersebut (Berger et al., 2019; Nastiti, 2017).
Di  bawah  ini  diungkap  apakah  kriteria-kriteria  di  atas  terdapat  dalam  hubungan  hukum antara pengemudi ojek online dan perusahaan aplikasi. Pengungkapan tersebut melibatkan pula penelaahan  atas  isi  perjanjian-perjanjian  kemitraan  antara  kedua  pihak,  hasil  survei  kepada pengemudi  ojek  online  dari  dua  besar  perusahaan  aplikasi  Gojek  dan  Grab,  dan  data  yang diperoleh pada saat FGD.
Menurut  Rekomendasi  ILO  No.  198,  kriteria  kontrol  dalam  mengidentifikasi  suatu hubungan  kerja  menunjuk  pada  adanya  kekuasaan  pemberi  kerja  untuk  menetapkan  tugas  dan memberikan  perintah  serta  arahan  kepada  pekerja  untuk  melaksanakan  tugas  tersebut.  Dalam Perjanjian  Kerjasama  Kemitraan  PT.  Go  To  Gojek  Tokopedia  (selanjutnya  disebut  Perjanjian Kemitraan  Gojek),  klausula  pada  angka  7.2  dan  15.1  huruf  c  memberikan  hak  kepada  mitra pengemudi ojek online untuk memiliki diskresi penuh menerima atau menolak segala permintaan untuk  memberikan  layanan  mitra  melalui  aplikasi.  Hal  serupa  juga  tertuang  dalam  Perjanjian klausula  Perjanjian  Kemitraan  PT.  Grab  Teknologi  Indonesia  (selanjutnya  disebut  Perjanjian
Kemitraan  Grab).  Bahkan,  mitra  pengemudi  Grab  memiliki  diskresi  penuh  untuk  tetap  atau berhenti  menggunakan  aplikasi,  selain  diskresi  untuk  menerima  atau  menolak  permintaan layanan  mitra  melalui  aplikasi.  Berdasarkan  kedua  klausula  tersebut,  dapat  ditafsirkan  bahwa tidak ada keharusan bagi pengemudi ojek online untuk menerima tawaran memberikan layanan kepada pengguna atau penumpang. Ketidakharusan ini menyiratkan secara formal tidak adanya karakter  kontrol  atau  perintah  dalam  hubungan  hukum  antara  pengemudi  ojek  online  dan perusahaan aplikasi.
Diskresi pengemudi ojek online untuk menerima atau menolak memberikan layanan kepada pengguna  mengindikasikan  bahwa  tidak  ada  kewajiban  bagi  pengemudi  untuk  hadir  dalam melakukan  pekerjaannya.  Secara a  contrario ,  hal  tersebut  disebabkan  keharusan  kehadiran seseorang  dalam  melakukan  pekerjaan  bertujuan  supaya  pemberi  kerja  atau  pengusaha mempunyai  kontrol  untuk  memastikan  bahwa  orang  tersebut  benar-benar  mau  melaksanakan tugas yang diberikan. Keharusan kehadiran seseorang dalam bekerja menyiratkan  pemberi kerja ingin mempunyai “kuasa” memerintah dan mengontrol orang itu dalam menjalankan tugas yang telah ditetapkan. Dalam Pasal 77 UUK, keharusan kehadiran dalam bekerja adalah 7 jam atau 8 jam  sehari  dengan  maksimal  40  jam  dalam  satu  minggunya.  Oleh  karena  itu,  ketiadaan keharusan bagi pengemudi ojek online dalam  menjalankan pekerjaannya  bermakna pengemudi ojek  online  dapat  mengatur  waktu  kerjanya  sesuai  dengan  keinginan  atau  kepentingannya sendiri. Pengemudi ojek online mempunyai flexibilitas waktu kerja.
Waktu kerja yang  fleksibel dalam menjalankan pekerjaan di atas adalah karakteristik yang diinginkan  oleh  banyak  pengemudi  ojek  online.  Hal  ini  sebagaimana  hasil  survei  yang menunjukkan  sebanyak  45%  responden  memilih  bekerja  sebagai  pengemudi  ojek  online  atas alasan mereka dapat menentukan kapan dan di mana mereka akan melakukan pekerjaan. Alasan ini adalah yang paling tinggi jika dibandingkan dua alasan tertinggi lainnya, yakni alasan tidak atau  sulit  memperoleh  pekerjaan  lain  (34%)  dan  alasan  untuk  meningkatkan  penghasilan dibandingkan penghasilan pada pekerjaan sebelumnya (21%). Bahkan, jika para pengemudi ojek online  dihadapkan  pada  dua  pilihan  sifat  waktu  kerja,  yakni  waktu  kerja  fleksibel  dan  tidak fleksibel,  hasil  survei  menunjukkan  bahwa  sebagian  besar  pengemudi  ojek  online  (92%)  lebih menyukai  waktu  kerja  yang  fleksibel  dibandingkan  waktu  kerja  yang  ketat  diatur  perusahaan. Dengan  karakter  waktu  kerja  yang  fleksibel,  maka  pengemudi  ojek  online  dapat  bebas menjadikan  pekerjaan  ini  sebagai  alternatif  sumber  penghasilan  tambahan  bagi  mereka  yang telah memiliki pekerjaan utama karena dapat dilakukan di luar jam kerja dari pekerjaan utama mereka,  sebagaimana  terlihat  pada  hasil  survei  di  mana  sebesar  16%  pengemudi  mempunyai pekerjaan lain. Kebebasan ini pula secara formal dinyatakan dalam perjanjian kemitraan bahwa pengemudi ojek online mempunyai kebebasan untuk memiliki pekerjaan atau usaha lain.
Oleh  karena  pengemudi  ojek  online  diposisikan  oleh  perusahaan  aplikasi  sebagai  mitra dalam  memperoleh  pendapatan  dengan  tidak menerapkan  sistem  perintah dan  jam  kerja,  maka tidak  ditemukan  jabatan  pengemudi  ojek  online  sebagai  bagian  dari  susunan  organisasi perusahaan aplikasi. Indikator lain yang menunjukkan pengemudi ojek online bukan bagian dari integrasi ini adalah tersirat dari klausula dalam perjanjian kemitraan di mana perusahaan aplikasi tidak bertanggung jawab atas segala macam bentuk klaim dari pihak ketiga atas kerugian yang timbul dari pelaksanaan layanan pengemudi ojek online. Limitation of liability ini juga nampak pada  klausula  yang  menyatakan  bahwa  perusahaan  aplikasi  tidak  bertanggung  jawab  atas kerusakan kendaraan maupun cedera pribadi dan beban emosional pengemudi ojek online (angka 3.2.5  Perjanjian  Kemitraan  Grab  serta  angka  3.2  dan  3.3  Perjanjian  Kemitraan  Gojek). Kedudukan  pengemudi  ojek  online  yang  bukan  merupakan  bagian  dari  struktur  organisasi perusahaan ini semakin nyata manakala kendaraan yang menjadi sarana utama dalam melakukan pekerjaan  layanan  adalah  menjadi  tanggung  jawab  pengemudi  ojek  online  untuk menyediakannya, termasuk kelengkapan penunjangnya seperti biaya telekomunikasi dan lainnya (Bab  3  Perjanjian  Kemitraan  Grab  serta  angka  6.2  dan  6.3  Perjanjian  Kemitraan  Gojek).
Berdasarkan  uraian  ini  dapat  dipahami  bahwa  pengemudi  ojek  online  tidak  termasuk  dalam struktur  organisasi  perusahaan  aplikasi  yang  oleh  karenanya  biaya  pelaksanaan  pekerjaan menjadi risiko atau beban pengemudi ojek online sendiri sebagai mitra.
Tidak dimasukkannya pengemudi ojek online dalam struktur organisasi perusahaan aplikasi semakin memperkuat hipotesis bahwa perusahaan aplikasi memang tidak  menginginkan wujud hubungan  kerja.  Hubungan  yang  dibangun  adalah  hubungan  kemitraan,  tidak  ada  atasan  dan bawahan sebagaimana hubungan dalam struktur organisasi perusahaan. Dengan demikian tidak ada  upah  dalam  pelaksanaan  pekerjaan  dalam  hubungan  kemitraan.  Pembayaran  atas  setiap layanan  dari  konsumen  akan  langsung  masuk  ke  akun  pengemudi  setelah  dipotong  biaya penggunaan layanan aplikasi. Dengan kata lain, justru pengemudi ojek online yang melakukan pembayaran  atas  biaya  penggunaan  layanan  aplikasi  milik  perusahaan  aplikasi  untuk  setiap transaksi layanan konsumen, bukan sebaliknya perusahaan aplikasi yang melakukan pembayaran kepada pengemudi ojek online.
Walaupun demikian, untuk mengidentifikasi suatu hubungan hukum  merupakan hubungan kerja atau bukan, tidak sepenuhnya hanya diperoleh dari klausula-klausula dalam kontrak tertulis yang  melahirkan hubungan  hukum  tersebut. Lebih  penting dan utama dari  itu adalah  apa yang ada  dalam  kenyataannya.  Keunggulan  atau  primasi  fakta,  yakni  substansi  dasar  dari  suatu hubungan  hukum  akan  mengalahkan  bentuk  dan  substansi  kontrak  (Rekomendasi  ILO  198). Apa-apa yang telah disetujui dalam kontrak tidaklah menentukan secara mutlak hubungan antara para  pihaknya.  Pengadilan  yang  menerima  perkara  berkaitan  dengan  itu  perlu  secara  cermat menelaah  fakta  yang  sebenarnya  dalam  mengambil  putusan.  Pengadilan  dapat  menilai  bahwa suatu  hubungan  hukum  merupakan  hubungan  kerja  jika  keadaan  faktualnya  menunjukkan hubungan yang demikian, bagaimanapun klausul yang disepakati dalam kontraknya. Misal, jika keadaan  faktualnya  menunjukkan  terdapat  kontrol  yang  efektif  dan  pembayaran  upah,  maka pengadilan  sangat  berpotensi  akan  memutuskan  hubungan  hukum  tersebut  sebagai  sebuah hubungan kerja yang dengan demikian seseorang akan berstatus sebagai pekerja.
Keadaan  faktual  sebagai  primasi  fakta  telah  coba  diangkat  sebagai  dasar  argumentasi sebagian pihak yang menilai bahwa sebenarnya hubungan hukum antara pengemudi ojek online dan  perusahaan  aplikasi  adalah  hubungan  kerja,  sebagaimana  yang  telah  disampaikan  di subpendahuluan.  Mereka  menilai  bahwa  secara  faktual  terdapat  unsur  perintah  (kontrol)  dan upah  dalam hubungan hukum tersebut yang nampak  dari  wujudnya perintah-perintah  di dalam aplikasi milik perusahaan, terdapatnya mekanisme rating atau tingkat layanan, pembayaran biaya layanan  setelah  dipotong  oleh  perusahaan  aplikasi,  dan  tidak  adanya  kebebasan  pengemudi dalam menegosiasikan kontraknya dengan perusahaan aplikasi. Namun demikian, argumentasi di atas telah memperoleh bantahan dari perusahaan aplikasi dengan alasan: i) perusahaan aplikasi perlu  memastikan  keselamatan  dan  keamanan  pengemudi  dan  penumpang.  Pengemudi  ojek online  yang  memberikan  layanan  yang  buruk  akan  berpotensi  menimbulkan  citra  negatif  pada platform  dan  berimplikasi  pada  berkurangnya  permintaan  layanan  secara  keseluruhan.  Oleh karena  itu,  upaya  untuk  mengantisipasinya  adalah  dengan  menilai  tingkat  layanan  dan mengecualikan  dari  platform  bagi  pengemudi  yang  gagal  memberikan  layanan  yang  baik. Namun  demikian,  pengecualian  dari  penggunaan  layanan  ini  sifatnya  hanya  sementara (penangguhan), bukan pengakhiran hubungan kemitraan; ii) pengemudi memiliki kendali penuh atas  cara  menjalankan  pekerjaan,  kapan  serta  di  mana  mereka  mau  melakukan  layanan perjalanan. Namun pengemudi bersedia mendelegasikan biaya jasa pada platform karena mereka tidak  dapat  mengoordinasikan  penawaran  dan  permintaan  secara  efisien  dengan  konsumen. Walaupun  demikian,  dalam  penentuan  biaya  jasa  tersebut,  perusahaan  aplikasi  diatur  oleh ketentuan  pemerintah;  dan,  iii)  tidak  dilakukannya  proses  negosiasi  dengan  pengemudi  ojek online  dalam  kesepakatan  kontrak  disebabkan  perusahaan  aplikasi  menetapkan  syarat  dan ketentuan yang baku. Walaupun demikian, biaya penggunaan layanan antar platform bervariatif yang  oleh  karenanya  hal  ini  menjadi  fleksibilitas  pengemudi  untuk  memilih  satu  atau  lebih
platform  sesuai  kebutuhannya.  Lagi  pula,  tidak  dilakukannya  proses  negosiasi,  yakni kesepakatan  yang  ditawarkan  menjadi  pilihan  mutlak  bagi  pengemudi  ojek  online,  bukan merupakan penghalang bagi keabsahan syarat dan ketentuan yang telah diperjanjikan sepanjang syarat  dan  ketentuan  tersebut  tidak  melanggar  peraturan  perundang-undangan,  kesusilaan,  dan ketertiban umum.

## D. Simpulan dan Saran
Karakteristik  yang  terdapat  dalam  hubungan  hukum  antara  pengemudi  ojek  online  dan perusahaan aplikasi antara lain: i) pengemudi ojek online dapat menolak atau menerima tawaran memberikan  layanan  kepada  pengguna  atau  penumpang;  ii)  pengemudi  ojek  online  memiliki fleksibilitas  waktu  kerja,  yakni  dapat  mengatur  waktu  kerjanya  sesuai  dengan  keinginan  atau kepentingannya  sendiri;  iii)  pengemudi  ojek  online  bukan  bagian  dari  susunan  organisasi perusahaan aplikasi dan  fleksibel  untuk  memilih  bekerja di lebih dari satu perusahaan aplikasi atau  perusahaan  lainnya; iv)  risiko  keuangan  dalam  menjalankan  pekerjaan  menjadi  beban pengemudi ojek online selaku mitra; dan, v) pembayaran atas setiap layanan dari konsumen akan langsung  masuk  ke  akun  pengemudi  setelah  dipotong  biaya  penggunaan  layanan  aplikasi. Karakteristik-karakteristik  tersebut  tidak  menggambarkan  wujudnya  hubungan  kerja  antara pengemudi  ojek  online  dan  perusahaan  aplikasi,  yang  oleh  karenanya  pengemudi  ojek  online tidak dapat dikualifikasikan sebagai pekerja, melainkan pekerja mandiri atau mitra.
Kekhawatiran  sebagian  pihak  bahwa  status  pekerjaan  pengemudi  ojek  online  sebagai pekerja  mandiri  atau  mitra  tidak  mempunyai  akses  terhadap  hak-hak  ketenagakerjaan sebagaimana yang dimiliki mereka yang berstatus pekerja adalah tidak perlu dengan melakukan perubahan regulasi atas status pekerjaan pengemudi ojek online dari pekerja mandiri atau mitra menjadi pekerja. Justru perubahan ini dikhawatirkan dapat berdampak negatif pada penyerapan tenaga kerja dan menarik sebagian pengemudi yang saat ini bermitra dengan perusahaan aplikasi keluar  dari  pasar  tenaga  kerja.  Alternatifnya,  para  pengemudi  ojek  online  sebagai  mitra  dapat diberikan kualifikasi untuk memperoleh beberapa manfaat dan perlindungan sebagaimana yang diperoleh  mereka  yang  berstatus  pekerja,  sambil  memastikan  bahwa  industri  platform ride- hailing memberikan layanan yang efisien untuk kepentingan konsumen dan pengemudi.

## DAFTAR PUSTAKA
Berg, J., Furrer, M., Harmon, E., Rani, U., & Silberman, M. S. (2018). Digital labour platforms and the future of work . International Labour Organization.
Berger, T., Frey, C. B., Levin, G., & Danda, S. R. (2019). Uber happy? Work and well-being in the ‘Gig Economy.’ Economic Policy , 34 (99), 429–477. https://doi.org/10.1093/epolic/eiz007.
Center for Digital Society. (2021). Ride-Hailing in Indonesia and Australia Gig Economies: The
Case of Go-Jek,
Grab, and Uber . Center for Digital Society. https://cfds.fisipol.ugm.ac.id/wp-content/uploads/sites/1423/2021/02/59-CfDS-Case-Study- Ride-Hailing-in-Indonesia-and-Australia-Gig-Economies-The-Case-of-Go-Jek-Grab-and- Uber.
Chen, M. K., Chevalier, J. A., Rossi, P. E., & Oehlsen, E. (2019). The Value of Flexible Work: Evidence  from  Uber  Drivers. Journal  of  Political  Economy , 127 (6),  2735–2794. https://doi.org/10.1086/702171.
CNBC  Indonesia.  (2022). Ojol  Minta  Jadi  Pegawai,  Banyak  Negara  Larang  Sistem  Mitra . CNBC  Indonesia.  https://www.cnbcindonesia.com/tech/20220831065101-37-367920/ojol-
minta-jadi-pegawai-banyak-negara-larang-sistem-mitra.
Davies,  P.  L.,  &  Freedland,  M.  R.  (2003).  Kahn-Freund’s  Labour  and  the  Law.  In  H.  Collins (Ed.), Employment Law (hal. 6). Oxford University Press.
Freedland,  M., & Kountouris, N. (2012). The Legal  Construction of Personal Work Relations . Oxford University Press.
George  Business  Review  Editorial  Team.  (2022). The  Nature  of  Employee  Relations .  George Business  Review  Editorial  Team.  https://www.george-business-review.com/the-nature-of- employee-relations/.
Halilintarsyah, O. (2021). Ojek Online, Pekerja atau Mitra? Jurnal Persaingan Usaha , 2 , 64–74. https://doi.org/10.55869/kppu.v2i.24.
Hall,  J.  V.,  &  Krueger,  A.  B.  (2018).  An  Analysis  of  the  Labor  Market  for  Uber’s  Driver-
Partners in the United States. ILR Review , 71 (3), 705–732. https://doi.org/10.1177/0019793917717222.
Henao, A. (2017). Impacts of ridesourcing-lyft and uber-on transportation including VMT, mode replacement, parking, and travel behavior . University of Colorado at Denver.
ILO.  (2012). Hubungan  Kerja:  Panduan  Terperinci  mengenai  Rekomendasi  ILO  No.  198 . Kantor Perburuhan Internasional.
Izzati, N. R. (2021). Eksistensi Yuridis dan Empiris Hubungan Kerja Non-Standar dalam Hukum Ketenagakerjaan Indonesia. Masalah-Masalah Hukum , 50 (3), 290–303. https://doi.org/10.14710/mmh.50.3.2021.290-303.
Izzati,  N.  R.  (2022).  Ketidakseimbangan  Kewajiban  Para  Pihak  dalam  Regulasi  Ojek  Online: Distorsi  Logika  Hubungan  Kemitraan  Ekonomi  Gig. Undang:  Jurnal  Hukum , 5 (2),  325– 356. https://doi.org/10.22437/ujh.5.2.325-356.
Kemenhub. (2023). Keputusan Menteri Perhubungan Nomor KP 218 Tahun 2023 . Kementerian Perhubungan. https://jdih.dephub.go.id/peraturan/detail?data=9zElBWR6xcZJJd6KtNIqUp4knvzShrgDS8 QiOV2klPL44ZAGhUAfTYk4OTdQkI8GaR4pEZAVkUu628WzydHnjgEE4vX8QSIa0QM 4OYnlYvHiRZ2T1vHJpo2psGftsgMFYX7Z4Nk5aOhURGG2ysaghc5pr4.
MOVE EU. (2021). Improving ride-hailing drivers’ conditions without putting at risk jobs and innovative industries in the EU . Move EU.
Nastiti,  A.  D.  (2017).  Worker  unrest  and  contentious  labor  practice  of  ride  hailing  services  in Indonesia. Arryman Symposium , 1–39. https://www.edgs.northwestern.edu/documents/2017- nastiti---arryman-paper,-evanston-symposium,-may-13.pdf.
Rayle, L., Dai,  D., Chan, N., Cervero,  R., & Shaheen, S.  (2016). Just  a  better  taxi? A survey- based  comparison  of  taxis,  transit,  and  ridesourcing  services  in  San  Francisco. Transport Policy , 45 , 168–178. https://doi.org/10.1016/j.tranpol.2015.10.004.
Santoso, B., & Hito, R. D. P. (2012). Eksistensi Asas Kebebasan Berkontrak dalam Perjanjian Kerja. Arena Hukum , 5 (3), 201–209. https://doi.org/10.21776/ub.arenahukum.2012.00503.6
Shaheen,  S.,  Cohen,  A.,  &  Zohdy,  I.  (2016). Shared  Mobility:  Current  Practices  and Guiding Principles .
Sonhaji, S. (2018). Aspek Hukum Layanan Ojek Online Perspektif Undang-Undang Nomor 13
Tahun 2003 Tentang Ketenagakerjaan. Administrative Law and Governance Journal , 1 (4),
371–385. https://doi.org/10.14710/alj.v1i4.371-385.
SPAI.  (2023). Pembahasan  Pelaksanaan  Hubungan  Kemitraan  di  Perusahaan  Jasa Transportasi dan Jasa Logistik Berbasis Aplikasi .
Sühr,  T.,  Biega,  A.  J.,  Zehlike,  M.,  Gummadi,  K.  P.,  &  Chakraborty,  A.  (2019).  Two-Sided Fairness  for  Repeated  Matchings  in  Two-Sided  Markets. Proceedings  of  the  25th  ACM SIGKDD  International  Conference  on  Knowledge  Discovery  &  Data  Mining ,  3082–3092. https://doi.org/10.1145/3292500.3330793.
Swari,  I.  G.  A.  D.  M.,  Widiati,  I.  A.  P.,  &  Ujianti,  N.  M.  P.  (2019).  Hubungan  Keperdataan Antara  Pengemudi  dengan  Perusahaan  Ojek  Online. Jurnal  Analogi  Hukum , 1 (2),  328. https://doi.org/https://doi.org/10.22225/ah.1.3.2019.324-329.
Tang, C. S., Chen, X., Bai, J., So, K. C., & Wang, H. (2019). Coordinating Supply and Demand on  an  On-Demand  Service  Platform  with  Impatient  Customers. Manufacturing  &  Service Operations Management , 21 (3), 556–570. https://doi.org/10.1287/msom.2018.0707.
Tempo. (2022). SPAI: Status Sebagai Mitra Jadi Akar Masalah Kesejahteraan Pengemudi Ojol . Tempo.  https://bisnis.tempo.co/read/1631964/spai-status-sebagai-mitra-jadi-akar-masalah- kesejahteraan-pengemudi-ojol.
Tirachini, A., & del Río, M. (2019). Ride-hailing in Santiago de Chile: Users’ characterisation and effects on travel behaviour.
Transport
Policy , 82 , 46–57. https://doi.org/10.1016/j.tranpol.2019.07.008.
Yasih,  D.  W.  P.  (2017,  September  5). The  boom  in  Indonesia’s  ride-hailing  services  leaves drivers in uncertain employment . The Conversation [online].