Abstrak—Penelitian,  pengembangan,  dan  inovasi  banyak dilakukan dalam bidang perkapalan. Salah satu inovasi tersebut adalah kapal dengan pelat datar. Penelitian ini bertujuan untuk mengetahui  bagaimana  perbandingan  hambatan  pada  kapal pelat datar dan kapal streamline, serta mengetahui ada tidaknya diving  atau trim  by  bow  pada kapal pelat  datar maupun  kapal streamline. Penelitian ini dilakukan menggunakan penyelesaian Computational  Fluid  Dynamic  atau  CFD  dengan  software  C- Wizard  Numeca  Fine  Marine  pada  masing-masing  kapal dengan  rentang  kecepatan  5  knot  –  10  knot.  Hasil  yang diperoleh dari simulasi menggunakan C-Wizard pada Numeca Fine  Marine  adalah  hambatan  kapal  pelat  datar  lebih  tinggi dibandingkan  dengan  kapal  streamline,  dengan  angka  11.618 kN pada kecepatan 5 knot dan 54.529 untuk kecepatan 10 knot. Sedangkan  pada  kapal  streamline  dengan  displasemen  yang sama  didapatkan  angka  9.299  kN  pada  kecepatan  5  knot  dan 49.956  kN  pada  kecepatan  10  knot  dan  pada  kapal  streamline dengan WSA sama didapatkan nilai 9.39 kN pada kecepatan 5 knot dan 49.788 kN pada kecepatan 10 knot. Selanjutnya, efek diving  menunjukan  hasil  bahwa  kapal  pelat  datar  mengalami diving  pada  bagian  haluan  dengan  angka  0.228  deg  untuk kecepatan  5  knot  dan  1.13  deg  untuk  kecepatan  10  knot. Sedangkan  untuk  kapal  streamline  mengalami  trim  by  stern dengan angka -0.08 deg untuk kecepatan 5 knot dan -0.41 deg untuk kecepatan 10 knot.
Kata  Kunci—Hambatan,  Diving,  Pelat  Datar,  Streamline,  C- Wizard.

## I. PENDAHULUAN
ENTINGNYA  kapal  di  berbagai  sektor  kehidupan menuntut  adanya  pengembangan  atau  inovasi  guna meningkatkan  kemampuan  kapal  dari  segi  ketahanan, keamanan, keefektifan, dan lain-lain. Hal tersebut bertujuan agar  mendapatkan  kapal  yang  menguntungkan  dan  efisien dari  segi  operasional  maupun  ekonomi.  Salah  satu pengembangan yang saat ini sedang dilakukan adalah kapal pelat datar. Kapal pelat  datar  merupakan  kapal  yang semua sisinya  menggunakan  pelat  datar  dan  memiliki  lambung berjenis axe-bow dengan desain semi trimaran pada lambung kapal membenttuk huruf W dengan manfaat berupa memecah gelombang laut sehingga kapal stabil, berikutnya yaitu agar gelombang mengalir ke tengah menuju baling-baling kapal di belakang dan diharapkan membantu menambah daya dorong pada kapal [1].
Terdapat  beberapa  klaim  yang  mengatakan  bahwa  kapal pelat datar memiliki beberapa keunggulan seperti lebih stabil, lebih  tahan  terhadap  gelobang,  dan  lain-lain  daripada  kapal streamline.  Hal  tersebut  tentunya  memerlukan  penelitian lebih  lanjut  mengingat  kapal  pelat  datar  merupakan  suatu inovasi yang bertolak belakang dari desain kapal yang selama
ini telah ada dan telah banyak digunakan.
Penelitian  sebelumnya  dari  kapal  pelat  datar  telah dilakukan dengan menggunakan software Maxsurf Resistance  dan  uji  coba  pada  kolam  tarik.  Hal  tersebut melatarbelakangi  penelitian  pada  tugas  akhir  ini,  yaitu simulasi dan analisa terhadap hambatan dan efek diving atau trim  pada  kapal  pelat  datar  dan  kapal streamline menggunakan Computational  Fluid  Dynamic dengan bantuan software Numeca Fine Marine. Hasil simulasi pada masing-masing kapal tersebut kemudian dibandingkan guna mengetahui kapal manakah yang memiliki hambatan dan trim yang lebih aman untuk digunakan.

## II. METODOLOGI PENELITIAN
Secara garis besar metode yang digunakan pada peneltian ini adalah menggunakan metode simulasi.Flow Chart Pengerjaan Penelitian dapat dilihat pada Gambar 1. Adapaun langkah- langkah dalam penelitian ini adalah sebagai berikut

## A. Studi Literatur
Studi  literatur  merupakan  proses  pembelajaran  dan pencarian referensi yang berkaitan  dengan topik pada  tugas akhir  ini.  Referensi  tersebut  berupa  metode  penyelesaian ataupun penelitian-penelitian sejenis yang dapat mendukung atau  memebrikan  gambaran  terkait  tugas  akhir  ini.  Adapun studi literatur yang digunakan adalah sebagai berikut :

## 1) Hambatan Kapal
Kapal yang melaju akan mengalami gaya yang berlawanan dengan arah gerak kapal tersebut, fenomena itu biasa disebut dengan hambatan kapal. Terdapat dua komponen utama pada hambatan kapal yaitu hambatan viskos yang berkaitan dengan Reynold  Number  dan  hambatan  yang  berhubungan  dengan Froude Number [2].
Hambatan  kapal  dapat  dipengaruhi  oleh  beberapa  aspek diantaranya  adalah,  kecepatan  kapal,  berat  air  yang dipindahkan atau displasemen, dan bentuk badan kapal atau hull form. Hambatan kapal terdiri dari dua komponen yaitu tegangan normal yang berkaitan dengan hambatan gelombag dan  tegangan  viskos  dan  tegangan  geser  yang  berkaitan dengan viskositas fluida [3].

## 2) Lambung Kapal
Lambung  kapal  merupakan  salah  satu  bagian  terpenting pada kapal yang berfungsi untuk  menyediakan daya  apung. Lambung  kapal  harus  dirancang  sedemikian  rupa  agar gesekan yang ditimbulkan  dengan  air  dapat  bernilai  sekecil mungkin  dan  kapal dapat  stabil  [4].  Terdapat  beberapa  tipe lambung kapal yaitu,  (a)Lambung kapal datar; (b)Lambung katamaran; (c)Lambung V ( deep hull ).
Analisa Hambatan dan Efek Diving pada Kapal Monohull Pelat Datar dan Kapal Konvensional ( Streamline )
Fitricia Putri Rizki Ricinsi, Tony Bambang Musriyadi dan Achmad Baidowi Departemen Teknik Sistem Perkapalan, Institut Teknologi Sepuluh Nopember (ITS)
e-mail : tonybambang8@gmail.com
P

## 3) Olah Gerak Kapal
Olah gerak kapal merupakan penguasaan kapal baik dalam keadaan diam atau bergerak untuk mencapai tujuan pelayaran dengan  kondisi  aman  dan  efisien  dengan  menggunakan sarana yang terdapat di kapal seperti mesin, kemudi, dan lain sebagainya .Olah gerak kapal dapat dibagi menjadi beberapa komponen  sebagai  berikut;  (1)Gerakan  translasi.Gerakan translasi  merupakan  gerakan  lurus  beraturan  sesuai  dengan sumbunya.  Adapun  yang  termasuk  gerak  translasi  adalah sebagai berikut : (a) Surging (terhadap sumbu-X); (b) Swaying (terhadap  sumbu-Y);  (c) Heaving (terhadap  sumbu-Z); (2)Gerakan  rotasi.  Gerakan  rotasi  merupakan  gerak  putaran yang  terdiri  dari  beberapa  gerakan  berikut  :  (a) Rolling ; (b) Pitching ;  (c) Yawing Konvensi  simbol  olah  gerak  kapal dapat digambarkan pada Gambar 2.
4) Computational Fluid Dynamic
Computational  Fluid  Dynamic merupakan  metode numerik dalam perhitungan, prediksi, dan pendekatan aliran fluida  dengan  bantuan  perangkat  lunak  atau software pada komputer.  CFD  menggunakan  persamaan  kontinuitas, momentum,  dan  eenrgi  yang  merupakan  persamaan  dari dinamika fluida [5].
CFD biasa digunakan untuk membantu mengrepresentasikan  dan  memahami  hasil  teori  dan eksperimen  atau  sebaliknya.  Selain  itu,  CFD  juga  memberi
kemudahan  dan  fleksibilitas  dalam  dunia  desain  terkait penggabungan  antara  paramter  satu  dengan  parameter lainnya.

## B. Pengumpulan Data
Pengumpulan  data  dimaksudkan  untuk  mengumpulkan atau  mencari  data-data  yang  dibutuhkan  agar  proses pengerjaan selanjutnya dapat dilakukan. Pada tugas akhir ini data-data  yang  dibutuhkan  adalah  dimensi utama  kapal  dan kecepatan kapal. Adapun dimensi utama dari kapal pelat datar terdapat pada Tabel 1.

## C. Permodelan Kapal dengan Maxsurf Modeller
Data  yang  diperoleh  akan  dimodelkan  secara  3D menggunakan software Maxsurf Modeller. Permodelan yang pertama  dilakukan  adalah  kapal  pelat  datar,  hal  tersebut dikarenakan  dimensi  utama  kapal  pelat  datar  telah  tersedia. Permodelan pada kapal pelat datar terdapat pada Gambar 3.
Setelah permodelan dilakukan, maka didapatkan beberapa data  lain  yang  dapat  digunakan  sebagai  acuan  dalam pembuatan  model  kapal streamline. Data-data  tersebut terdapat pada Tabel 2.
Data  tambahan  yang  dihasilkan  dari  permodelan  kapal pelat  datar  selanjutnya  digunakan  sebagai  acuan  dalam pembuatan  model  kapal streamline, dimana  nilai  dari parameter  kapal streamline dibuat  mendekati  atau  sama
Gambar 1. Flow Chart Pengerjaan Penelitian.
dengan kapal pelat datar . Hasil permodelan kapal streamline dapat dilihat pada Gambar 4 dan Tabel 3.

## D. Simulasi
Simulasi  dilakukan  dengan  menggunakan software C- Wizard  Numeca  Fine  Marine.  Simulasi  dapat  dilakukan apabila model kapal telah disatukan atau disolidkan melalui software Solidworks. Penggunaan C-Wizard dapat mempermudah  dalam  pengaturan  parameter-parameter penyiapan  simulasi  dan  dapat  mengautomatiskan  proses tersebut.
Simulasi  yang  dilakukan  pada  tugas  akhir  ini menggunakan half  body dari  masing-masing  kapal.  Hal tersebut  bertujuan  untuk  mempersingkat  waktu  pemrosesan dan  disesuaikan  dengan  kapasitas  komputer  yang  tersedia. Terdapat  beberapa  tahapan  dalam  melakukan  proses simulasi. Tahapan tersebut adalah sebagai berikut,
1) Tahap Pre-Processor
Tahapan  ini  merupakan  tahapan  dimana  data-data dimasukan  dan  diatur  sedemikian  rupa  guna  menentukan domain atau boundary conditions. Pada tahapan ini, objek
akan dibagi menjadi beberapa kisi agar proses simulasi dapat dilakukan  dengan  lebih  detail.  Tahapan pre-processor dengan  menggunakan  C-Wizard  adalah  sebagai  berikut, (a)Pemilihan output pada Opening  Interface;  (b)Body Condiguration ;  (c) Flow  Definition;  (d)Additional  Input ; (f) Set Mesh-Up.
2) Processor
Pada  tahapan  ini,  pengolahan  dan  perhitungan  data  yang telah  di  input  akan  dilakukan.  Sebelum  proses  perhitungan tersebut dilakukan, terdapat beberapa pengaturan yang harus dilakukan  diantaranya  adalah,  (1) Project  Set-Up  Process . Proses  ini  secara  otomatis  telah  selesai  dilakukan  apabila menggunakan  C-Wizard.  Akan  tetapi,  pengecekan  ulang perlu  dilakukan  untuk  memastikan  bahwa  parameter  atau nilai-nilai  yang  diperlukan  telah  sesuai  dengan  tujuan  dari simulai ini. Pada tugas akhir ini, simulasi dilakukan sebanyak duabelas  kali  dengan  rincian  enam  kali  untuk  kapal  pelat datar dan enam kali untuk kapal streamline.
3) Post-Processor
Tahapan ini merupakan tahapan akhir dari proses simulasi, dimana  hasil  simulasi  akan  direpresentasikan  dalam  bentuk grafik,  gambar,  atau  animasi  yang  menggambarkan  kondisi objek secara nyata.

## E. Hasil dan Analisa
Pada  proses  ini  akan  dilakukan  analisa  terhadap  hasil simulasi yang telah dilakukan. Selain itu, pada proses ini akan dilakukan  perbandingan  antara  kapal  pelat  datar  dan  kapal streamline berkaitan dengan tujuan pada tugas akhir ini.
Gambar 2.  Konvensi Olah Gerak Kapal.
Gambar 3.  Model Kapal Pelat Datar.
Gambar 4.  Model Kapal Streamline.
Tabel 1. Dimensi Utama Kapal Pelat Datar Keterangan Nilai Unit L 31.000 m B 8.000 m H 7.529 m T 3.000 m v 5-10 knot Tabel 2. Dimensi Utama Kapal Pelat Datar Keterangan Nilai Unit Displasemen 289.500 m 3 Volume displsemen 282.413 ton WL Length 31.000 m 3 Wetted Area 313.454 m 2 Waterpl Area 198.884 m 2 Cp 0.705 Cb 0.384 Tabel 3. Data Kapal Streamline Keterangan Nilai (Displ ±Sama) Nilai (WSA ±Sama) Unit L 33.250 33.250 m B 9.165 9.165 m H 7.529 7.529 m T 3 3.480 m Displasemen 289.600 383.200 m 3 Volume displsemen 282.560 373.810 ton WL Length 31.075 31.360 m 3 Wetted Area 274.183 313.147 m 2 Waterpl Area 183.074 196.032 m 2 Cp 0.663 0.681 Cb 0.388 0.426

## III. HASIL DAN PEMBAHASAN

## A. Hasil Simulasi CFD
Simulasi  yang  dilakukan  menggunakan  Numeca  Fine Marine menghasilkan berbagai macam parameter. Pada tugas akhir ini, parameter atau nilai yang digunakan adalah nilai Fx dan  nilai  Ry 1 .    Fx  merupakan  nilai  dari  gaya  yang  bekerja pada  sumbu-X  atau  pada  olah  gerak  kapal  disebut surge. Sedangkan,  Ry 1 merupakan  nilai  dari rotation yang  terjadi pada sumbu-Y atau pitch pada olah gerak kapal.
Berdasarkan  hasil  simulasi  yang  telah  dilakukan, didapatkan nilai Fx adalah negatif yang berarti gaya tersebut berlawanan  dengan  arah  gerak  kapal  atau  disebut  dengan hambatan  kapal.  Hasil  dari  Fx  pada  masing-masing  kapal dapat dilihat pada Tabel 4.
Nilai  Ry 1 yang  diperoleh  dari  simulasi  yang  telah dilakukan  memiliki  hasil  yang  berbanding  terbalik  antara kapal pelat datar dan kapal streamline. Dimana, kapal pelat datar  mendapatkan  hasil  dengan  nilai  positif  yang  berarti rotasi  yang  terjadi  searah  dengan  jarum  jam  atau  kapal mengalami trim  by  bow  or  trim  by  head. Sedangkan  pada kapal streamline, hasil yang didapatkan bernilai negatif atau rotasi  yang  terjadi  berlawanan  dengan  arah  jarum  jam  atau kapal  mengalami trim  by  stern. Hasil  dari  nilai  Ry 1 dapat dilihat pada Tabel 4.
Selain itu, pada simulasi yang telah dilakukan, didapatkan representasi dari gambaran atau kondisi nyata dari suatu
objek  yang  dilakukan  simulasi.  Representasi  tersebut  dapat berupa  pola  aliran,  gelombang,  kecepatan  aliran,  dan  lain sebagainya.  Representasi  tersebut  disajikan  dalam  bentuk gambar  atau  video  yang  disertai  dengan  bentuk  atau  warna yang  dapat  menggambarkan  suatu  nilai  dari  parameter tertentu.
Pada tugas akhir ini, representasi dari wave elevation dan relative  velocity diperlukan  untuk  melakukan  analisa terhadap hambatan atau efek diving yang terjadi pada masing- masing kapal. Hasil dari CF View tersebut dapat dilihat pada Gambar 5 dan Gambar 6. Gambar tersebut merepresentasikan gelombang yang mengenai badan kapal pada kecepatan lima knot dengan posisi sejajar dengan sumbu-X. Apabila dilihat dengan  seksama  pada  semua  kecepatan,  maka  akan  terlihat pembenaman yang terjadi pada masing-masing kapal.

## IV. ANALISA HASIL
Analisa hasil yang dilakukan adalah dengan membandingkan hasil simulasi berupa nilai tahanan dan nilai pembenaman  pada  kapal  pelat  datar  dan  kapal  streamline. Selain itu, analisa juga dilakukan pada pola aliran yang terjadi pada masing-masing kapal dengan tujuan untuk mengetahui kesesuaian hasil dengan representasi pola aliran yang terjadi di dunia nyata.
Gambar 5. Wave Elevation Kapal Pelat Datar pada Kecepatan 5 Knot.
Gambar 6. Wave Elevation Kapal Streamline pada Kecepatan 5 Knot.
Tabel 4. Data Kapal Streamline v
Fx knot Streamline Ship Displ (kN) Streamline Ship WSA (kN) Flat Plate Ship (kN) 5 9.299 9.3974 11.617 6 13.835 tidak dilakukan simulasi 16.822 7 19.761 19.856 23.227 8 28.022 tidak dilakukan simulasi 31.389 9 38.703 tidak dilakukan simulasi 40.616 10 49.955 49.788 54.529 v Ry 1 knot Streamline Ship (deg) Flat Plate Ship (deg) 5 -0.08 0.227 6 -0.12 0.336 7 -0.17 0.469 8 -0.23 0.628 9 -0.31 0.834 10 -0.41 1.127
. Gambar  7.    Grafik  Perbandingan  Hasil  Fx  pada  Kedua  Kapal  dengan Displasemen Sama. 0 10 20 30 40 50 60 5.00 6.00 7.00 8.00 9.00 10.00 KN KNOT Numeca Fine Marine Force Fx Flat Plate Streamline (Displacement) Streamline (WSA)

## A. Analisa Hambatan
Analisa  dilakukan  berdasarkan  hasil  simulasi  yang didapatkan  pada  nilai  Fx.  Analisa  yang  dilakukan  yaitu berupa  perbandingan  antara  kapal  pelat  datar  dan  kapal streamline. Perbandingan  dilakukan  pada  semua  variasi kecepatan yang disimulasikan.
Berdasarkan  Tabel  4  dan  grafik  pada  Gambar  7, didapatkan  hasil  bahwa  kapal  pelat  datar  memiliki  nilai  Fx yang lebih besar dibandingkan dengan kapal streamline baik pada  kondisi  displasemen  sama  maupun  WSA  yang  sama. Pada  kondisi  displasemen  yang  sama,  kapal  pelat  datar memiliki hasil sebesar 11.67 kN pada kecepatan 5 knot dan 54.526  kN  pada  kecepatan  10  knot.  Sedangkan  kapal streamline memiliki hasil sebesar 9.299 kN pada kecepatan 5 knot dan 49.955 kN pada kecepatan 10 knot dan pada kondisi WSA yang sama didaparkan hasil 9.397 kN pada kecepatan 5  knot  dan  49.788  pada  kecepatan  10  knot  Selain  itu,  pada masing-masing  kapal  mengalami  kenaikan  nilai  hamabtan seiring dengan bertambahnya kecepatan yang digunakan oleh kapal.

## B. Analisa Efek Pembenaman atau Trim
Berdasarkan hasil yang diperoleh dari simulasi, didapatkan
nilai  Ry  positif  pada  kapal  pelat  datar  dan  nilai  Ry  negatif pada kapal streamline . Hal tersebut memiliki arti bahwa kapal pelat  datar  mengalami  pembenaman  pada  bagian  haluan kapal  atau  mengalami trim  by  bow, sedangkan  pada  kapal streamline mengalami  pembenaman  pada  bagian  buritan kapal atau mengalami trim by stern.
Selain dari nilai yang dihasilkan pada simulasi yang telah dilakukan,  pembenaman  atau diving dapat  dilihat  dari  hasil representasi dari kondisi nyata pada CF View Numeca Fine Marine. Representasi tersebut disajikan dalam bentuk gambar melalui  parameter  berupa wave  elevation pada  masing- masing  kapal  disetiap  kecepatan  kapal,  contohnya  seperti pada Gambar 8 dan Gambar 9.
Tampilan CF View tersebut diambil dari sisi samping dan sejajar  pada  sumbu-X  dari  masing-masing  kapal.  Tampilan tersebut  memperlihatkan  ketinggian  gelombang  sepanjang badan kapal. Pada kapal pelat datar dapat dilihat bahwa kapal mengalami pembenaman pada haluan kapal yang mengakibatkan  buritan  kapal  sedikit  terangkat.  Sedangkan pada  kapal streamline posisi  kapal  terlihat  lebih  stabil,  hal tersebut  dimungkinkan  karena  nilai  yang  dihasilkan  relatif kecil.Berdasarkan  hasil  CF  View  pada wave  elevation tersebut dapat diketahui bahwa benaman yang terjadi adalah
Gambar 8. Wave Elevation Kapal Pelat Datar pada Kecepatan 7 Knot.
Gambar 9. Wave Elevation Kapal Pelat Datar pada Kecepatan 7 Knot.
Gambar  10. Relative  Velocity Kapal  Pelat  Datar  pada  Kecepatan  5 Knot.
Gambar 11. Relative Velocity Kapal Streamline pada Kecepatan 5 Knot.
Gambar 12. Wave Elevation Kapal Pelat Datar pada Kecepatan 10 Knot.
Gambar 13. Wave Elevation Kapal Pelat Datar pada Kecepatan 10 Knot.
berbanding  lurus  dengan  bertambahnya  kecepatan  kapal. Dimana,  semakin  tinggi  kecepatan  kapal  benaman  yang terjadi  bernilai  lebih  besar  pula  dan  pada  kapal  pelat  datar adalah  benar  mengalami  pembenaman  pada  bagian  haluan kapal. Sedangkan kapal streamline mengalami pembenaman pada bagian buritan kapal.

## C. Analisa Aliran
Analisa  aliran  dilakukan  untuk  mengetahui  kesesuaian hasil  simulasi  yang  didapatkan  dengan  pola  aliran  dari representasi  kondisi  nyata  pada  CF  View,  dimana representasi  tersebut  dapat  diketahui  dengan  menggunakan relative  velocity yang  terdapat  pada  CF  View. Relative velocity pada CF View memiliki fasilitas berupa pola aliran disertai  dengan  warna  yang  merepresentasikan  tingkatan kecepatan  pola  aliran  tersebut. Tampilan relative  velocity dapat dilihat pada Gambar 10 dan Gambar 11.
Saat  kendaraan  bergerak  dengan  kecepatan  tertentu, viskositas  fluida  mengakibatkan  fluida  bergerak  ke permukaan badan kendaraan dan dapat membentuk boundary layer.  Boundary  layer dapat  mengakibatkan  aliran  fluida diatasnya melambat karena interaksi berupa tumbukan antar molekul  atau  kohesi  yang  terjadi,  dimana  kohesi  dapat dipengaruhi  oleh  temperatur  atau  suhu  yang  terjadi  pada aliran.
Berdasarkan  tampilan  CF  View  pada  Gambar  10  dan Gambar 11 dapat diketahui bahwa pada masing-masing kapal dengan kecepatan yang sama yaitu 5 knot memiliki pola dan warna aliran yang berbeda. Kapal pelat datar memiliki aliran dengan nilai relative velocity pada angka 0-2 . Sehingga, pada kapal  pelat  datar  energi  yang  digunakan  lebih  tinggi  akibat adanya  kohesi  dengan  badan  kapal  yang  mengakibatkan boundary layer tidak cepat terlepas dari badan kapal sehingga menahan aliran dari bagian tertentu yang dapat menghambat laju  kapal.  Selain  itu,  perbedaan  tekanan  yang  terjadi  dan ceruk haluan yang ada pada kapal pelat datar berjenis haluan lurus atau plumb bow yang mana dapat menambah beban dan menambah drag dari  kapal  pelat  datar  sehingga  membuat kapal  pelat  datar  mengalami  pembenaman  pada  bagian haluan atau trim by bow.
Selanjutnya, pada kapal streamline memiliki nilai relative velocity pada  angka  1-3  yang  berarti  kecepatan  aliran  pada kapal streamline lebih tinggi sehingga suhu yang dihasilkan juga lebih tinggi dibandingkan dengan kapal pelat datar. Suhu yang  tinggi  tersebut  dapat  menurunkan  viskositas  fluida sehingga  kohesi  juga  dapat  lebih  kecil.  Hal  tersebut  dapat megurangi hambatan pada laju kapal sehingga hambatan pada kapal streamline bernilai lebih kecil. Berdasarkan aliran yang terjadi pada representasi CF View, dapat disimpulkan bahwa hasil  yang  didapatkan  adalah  sesuai  dengan  representasi kondisi aliran yang ada.

## V. KESIMPULAN/RINGKASAN
Hambatan  yang  dihasilkan  pada  kapal  pelat  datar  lebih besar  dibandingkan  dengan  kapal streamline dengan  angka 11.618  kN  pada  kecepatan  5  knot  dan  54.53  kN  pada kecepatan  10  knot.  Sedangkan  kapal streamline dengan kondisi  displasemen  yang  sama memiliki  hambatan  dengan nilai  9.29  kN  pada  kecepatan  5  knot  dan  49.96  kN  pada kecepatan  10  knot  DAN  pada  kondisi  WSA  yang  sama didapatkan hasil 9.39 pada kecepatan 5 knot dan 49.788 pada kecepatan  10  knot.  Hambatan  pada  masing-masing  kapal semakin meningkat seiring dengan meningkatnya kecepatan yang digunakan kapal.
Kapal pelat datar dan kapal streamline mengalami diving atau trim pada  seluruh  kecepatan  yang  dilakukan  simulasi, yakni  kecepatan  5  knot  hingga  10  knot.Dimana  nilai trim tersebut  semakin  meningkat  seiring  dengan  bertambahnya kecepatan kapal. Diving atau trim atau pitch yang dihasilkan antara kapal pelat datar dan kapal streamline memiliki hasil yang  berbanding  terbalik.  Kapal  pelat  datar  memiliki  hasil yang  bernilai  positif  atau  searah  dengan  jarum  jam  yang berarti kapal mengalami trim by bow. Sedangkan pada kapal streamline memiliki  hasil  yang  bernilai  negatif  atau berlawanan  dengan  aruh  jarum  jam  yang  berarti  kapal mengalami trim by stern. Nilai pitch atau Ry yang dihasilkan oleh kapal pelat datar pada kecepatan 5 knot adalah 0.23 deg dan pada kecepatan 10 knot adalah 1.13 deg. Dimana angka tersebut  memiliki  arti  bahwa  kapal  pelat  datar  mengalami trim by bow sebesar 0.23 derajat pada kecepatan 5 knot dan 1.13 derajat pada kecapatan 10 knot. Sedangkan, pada kapal streamline memiliki  hasil  -0.08  deg  pada  kecepatan  5  knot dan -0.41 deg pada kecepatan 10 knot.

## LAMPIRAN
Wave Elevation Kapal Pelat Datar pada Kecepatan 10 Knot dan Wave  Elevation Kapal  Pelat  Datar  pada  Kecepatan  10 Knot dapat dilihat pada Gambar 12 dan Gambar 13.

## DAFTAR PUSTAKA
[1]  M.  A.  Budiyanto,  H.  Tresno,  and  M.  Fattah,  “Perbandingan  nilai hambatan  kapal  antara  hasil  simulasi  dengan  eksperimen  pada  kapal pelat datar semi-trimaran,” in Prosiding SNTTM XVI , 2017, pp. 168– 171.
[2]  I. T. T. Conference, “Recommended procedure and guidelines testing and extrapolation methodisn resistance towing tank test,” Switzerland, 2002.
[3]  P. R. Couser, A. F. Molland, N. A. Armstrong, and I. K. A. P. Utama, “Calm  water  powering  predictions  for  high-speed  catamarans,”  in Proceedings  of  4th  International  Conference  on  Fast  Sea Transportation , 1997, vol. 31, pp. 765–774.
[4]  B. Reynaldo, B. A. A, and M. Iqbal, “Analisa pengaruh variasi bentuk lambung  waterline  parabolization  terhadap  hambatan,  arah  dan cecepatan  aliran  (Wake)  serta  olah  gerak  kapal  pada  kapal  kontainer sunship eurocoaster,” Diponegoro, 2018.
[5]  A. Gibson, “Analisis cfd hambatan lambung kapal trimaran asimetris flat side inside dengan variasi jarak antar lambung secara membujur,” Institut Teknologi Sepuluh Nopember, 2016