## ANALISIS KERUSAKAN JALAN  DENGAN MENGGUNAKAN METODE PCI DAN STRATEGI PENANGANANNYA (STUDI KASUS JALAN
NASIONAL SRIJAYA RAYA PALEMBANG KM 8+149 SD KM9+149)

## Delli Noviarti Rachman, Putri Indah Sari
Teknik Sipil Universitas Tamansiswa Palembang Jalan Tamansiswa No. 261.Palembang kode pos 30126 E-mail : delli_noviarti @unitaspalembang.ac.id

## Abstrak
Jalan  Srijaya  Raya  merupakan  jalan  Nasional  yang  sangat  rentan  akan  kerusakan.  Hal  ini  terjadi karena  semua  jenis  kendaraan  melewati  jalan  tersebut  tanpa  batasan  tonase.  Agar  selalu  lancar, maka  jalan  nasional  sangat  membutuhkan  pemeliharaan  dan  perbaikan  yang  berkala.  Perbaikan dilakukan sesuai dengan hasil survey kerusakan.
Salah  satu  penilaian  jalan  adalah  dengan  menggunakan  system  PCI,  dimana  kerusakan  ruas  jalan akan diukur secara manual dan dengan menggunakan standar yang akan dilakukan penilaian.
Hasil  dari  survey  dan  pengukuran  PCI  ini  terdapat  4  jenis  kerusakan  yang  terjadi  pada  ruas  jalan Srijaya  Raya  KM  8+149  sampai  dengan  KM  9+149,  yaitu  pelepasan  butir,  devormasi  /  penurunan, bleeding atau kegemukan, lubang, dan retak buaya. Secara umum nilai PCI untuk jalan Srijaya Raya pada  KM  8+149  sampai  dengan  KM  9+149  adalah  61,  yang  artinya  kondisi  jalan  dalam  keadaan baik. Total biaya pemeliharaan terhadap kerusakan yang diderita oleh jalan Srijaya Raya pada KM 8+149 sampai dengan KM 9+149 adalah Rp. 86.212.428,- atau dibulatkan Rp. 86.213.000,-.
Kata Kunci : PCI, Kerusakan Jalan, Perawatan Jalan,

## 1. Pendahuluan
Jalan  adalah  suatu  prasarana  perhubungan darat  dalam  bentuk  apapun  meliputi  segala bagian  jalan  termasuk  bangunan  pelengkap  dan perlengkapannya  yang  diperuntukkan  bagi  lalu lintas  (UU  Jalan  No.13/1980).  Jalan  merupakan prasarana  penting  dalam  transportasi  yang  dapat berpengaruh terhadap kemajuan bidang ekonomi, sosial, budaya maupun politik di suatu wilayah.
Untuk  kenyamanan  dan  keamanan  bagi pengemudi, jalan harus didukung oleh perkerasan  yang  baik.  Perkerasan  jalan  adalah campuran  antara  agregat  dan  bahan  ikat  yang digunakan  untuk  melayani  beban  lalu  lintas. Perkerasan  jalan  dibagi  atas  dua  kategori  yaitu perkerasan  lentur  (flexible  pavement)  dan perkerasan  kaku  (rigid  pavement).  Perkerasan lentur  adalah  perkerasan  yang  menggunakan aspal sebagai bahan pengikat sedangkan perkerasan  kaku  adalah  jenis  perkerasan  jalan yang  menggunakan  beton  sebagai  bahan  utama perkerasan tersebut.
Lapisan  perkerasan  jalan  terdiri  dari  lapis permukaan  (surface  course),  lapis  pondasi  atas
(base  course),  lapis  pondasi  bawah  (subbase course)  dan  tanah  dasar  (subgrade).  Lapisan- lapisan  tersebut  berfungsi  untuk  menerima  dan menyebarkan beban lalu lintas tanpa menimbulkan  kerusakan  yang  berarti  pada konstruksi  jalan  itu  sendiri.  Dengan  demikian memberikan  kenyamanan  kepada  pengemudi selama masa pelayanan jalan tersebut.
Jalan  Srijaya  Raya  Palembang  merupakan jalan  nasional  dengan  fungsi  sebagai  jalan  arteri primer.    Sebelum  dilakukan  pelebaran,  jalan  ini memiliki lebar perkerasan 2 x 3,5 m dengan tipe perkerasan  aspal  laston  dan  tipe  jalan  masih  2 lajur  2  arah  tanpa  median  (2/2  UD).    Namun setelah  dilaksanakan  pelebaran,  sekarang  jalan Srijaya  Raya  telah  memiliki  lebar  2  x  7  m dengan median.
Jalan  Srijaya  Raya  dimulai  dari  KM  KM 08+149  sampai  dengan  KM  14+449  atau sepanjang lebih kurang 6 KM, sebelum masuk ke jalan Palembang – Indralaya.
Namun umur jalan yang sudah direncanakan pada  kenyataannya  tidak  sesuai  dengan  yang terjadi  di  lapangan.  Seringkali  kondisi  jalan
sudah mengalami kerusakan sebelum masa layan jalan  tersebut  habis.  Hal  tersebut  dapat dipengaruhi  oleh  beberapa  faktor  di  antaranya pertumbuhan  lalu  lintas  yang  tidak  sesuai prediksi, beban lalu lintas yang melampaui batas (overloading),  kondisi  tanah  dasar  yang  buruk, tidak  sesuainya  material  yang  digunakan,  faktor lingkungan  serta  pelaksanaan  yang  tidak  sesuai dengan  perencanaan.  Terdapat  berbagai  jenis kerusakan  yang  dapat  terjadi  pada  perkerasan lentur,  oleh  sebab  itu  dibutuhkan  penelitian untuk  mengetahui  kondisi  permukaan  jalan dengan melakukan pengamatan secara visual.
Berdasarkan latar belakang di atas, penelitian ini  dilakukan  untuk  mengidentifikasi  jenis kerusakan  dan  mengetahui  nilai  PCI  agar didapatkan prioritas penanganannya.

## A. Tujuan Penelitian

## Tujuan dari penelitian ini adalah
1. Untuk  mengetahui  jenis-jenis  kerusakan yang  terjadi  pada  perkerasan  lentur (flexible  pavement)  pada  ruas  jalan  Sri Jaya Raya Palembang.
2. Mengetahui  nilai  indeks  kerusakan dengan  metode  Pavement  Condition Index  (PCI)  pada  perkerasan  lentur (flexible pavement).
3. Mengetahui  berapa  biaya  pemeliharaan jalan  Srijaya  Raya  pada  KM  8+149 sampai  dengan  KM  9+149  (di  pangkal jalan)

## B.  Kajian Literatur

## 1. Jenis Kerusakan Lentur Jalan
Khusus untuk keperluan dalam perhitungan nilai kondisi  jalan  menggunakan  metode Pavement Condition  Index (PCI),  jenis-jenis  kerusakan pada  perkerasan  lentur  diklasifikasikan  sebagai berikut :
1. Retak kulit buaya ( alligator cracking )
Retak  kulit  buaya  adalah  serangkaian  retak memanjang paralel yang membentuk banyak sisi menyerupai kulit buaya.
2. Kegemukan ( bleeding )
Kegemukan adalah hasil dari aspal pengikat yang berlebihan,  yang  bermigrasi  ke  atas  permukaan perkerasan.  Kelebihan  kadar  aspal  atau  terlalu
rendahnya  kadar  udara  dalam  campuran,  dapat mengakibatkan kegemukan.
3. Retak blok ( block cracking )
Retak  blok  ini  berbentuk  blok-blok  besar  yang saling  bersambungan,  dengan  ukuran  sisi  blok 0,3 sampai 3 m dan dapat membentuk sudut atau pojok yang tajam.
4. Tonjolan dan lengkungan ( bump and sags ) Tonjolan  adalah  gerakan  atau  perpindahan  ke atas,  bersifat  lokal  dan  kecil  dari  permukaan perkerasan aspal.
5. Keriting ( corrugation )
Keriting  atau  bergelombang  adalah  kerusakan akibat terjadinya deformasi plastis yang menghasilkan  gelombang-gelombang  melintang atau tegak lurus arah perkerasan.
6. Amblas ( depressions )
Amblas  adalah  penurunan  perkerasan  yang terjadi  pada  area  terbatas  yang  mungkin  dapat diikuti dengan retakan.
7. Retak tepi ( edge cracking )
Retak  tepi  biasanya  terjadi  sejajar  dengan  tepi perkerasan  dan  berjarak  sekitar  0,3-0,5  m  dari tepi luar.
8.  Retak  refleksi  sambungan  ( joint  reflection cracking )
Kerusakan ini umumnya terjadi pada permukaan perkerasan aspal  yang telah dihamparkan di atas perkerasan beton.
9. Penurunan bahu jalan ( lane/shoulder drop off ) adalah adalah beda elevasi antara tepi perkerasan dan bahu jalan.
10.  Retak  memanjang /  melintang ( longitudinal /transverse  cracking )  adalah  retak  berbentuk memanjang  pada  perkerasan  jalan,  dapat  terjadi dalam  bentuk  tunggal  atau  berderet  yang  sejajar dan  kadang-kadang  sedikit  bercabang.  Retak melintang merupakan retak tunggal (tidakbersambungan  satu  sama  lain)  yang melintang perkerasan.
11.  Tambalan  dan  galian  utilitas  ( patching  and utility cut patching )
Tambalan  adalah  penutupan  bagian  perkerasan yang mengalami perbaikan.
12. Pengausan ( polished aggregate )
Pengausan  adalah  licinnya  bagian  perkerasan, akibat ausnya agregat di permukaan.
13. Lubang ( potholes )
Lubang  adalah  lekukan  permukaan  perkerasan akibat  hilangnya  lapisan  aus  dan  material  lapis pondasi.    Kerusakan  berbentuk  lubang  kecil biasanya  berdiameter  kurang  dari  0,9  m  dan berbentuk  mangkuk  yang  dapat  berhubungan atau  tidak  berhubungan  dengan  permukaan lainnya.  Lubang  biasanya  terjadi  akibat  galian utilitas  atau  tambalan  di  area  perkerasan  yang telah ada.
14. Persilangan jalan rel ( railroad crossing )
Kerusakan  pada  persilangan  jalan  rel  dapat berupa  amblas  atau  tonjolan  di  sekitar  dan  atau antara lintasan rel.
15. Alur ( rutting )
Alur  adalah  deformasi  permukaan  perkerasan aspal  dalam  bentuk  turunnya  perkerasan  ke  arah memanjang pada lintasan roda kendaraan.
16. Sungkur ( shoving )
Sungkur  adalah  perpindahan  permanen  secara lokal dan memanjang dari permukaan perkerasan yang disebabkan oleh beban lalu lintas.
17. Retak selip ( slippage cracking )
Retak selip atau retak yang berbentuk bulan sabit yang diakibatkan oleh gaya-gaya horizontal yang berasal dari kendaraan.
18. Pengembangan ( swell )
Pengembangan adalah gerakan lokal ke atas dari perkerasan  akibat  pengembangan  (pembekuan air)  dari  tanah  dasar  atau  dari  bagian  struktur perkerasan.
19.  Pelapukan  dan  pelepasan  butir  ( weathering and raveling ) Pelapukan dan pelepasan butir adalah disintegrasi  permukaan  perkerasan  aspal  melalui pelepasan  partikel  agregat  yang  berkelanjutan, berawal  dari  permukaan  perkerasan  menuju  ke bawah atau dari tepi ke dalam.

## 2. Pavement Condition Index ( PCI )
Metode  survei  dari  PCI  mengacu  pada  ASTM D6433  ( Standard  Practice  for  Roads  and Parking Lots Pavement Condition Surveys ).
Pavement  Condition  Index (PCI)  adalah  sistem penilaian  kondisi  perkerasan  jalan  berdasarkan jenis, tingkat dan luas kerusakan yang terjadi dan dapat  digunakan  sebagai  acuan  dalam  usaha pemeliharaan.  Nilai  PCI  ini  memiliki  rentang  0 sampai 100 dengan kriteria sempurna ( excellent ), sangat  baik  ( very  good ),  baik  ( good ),  sedang ( fair ),  jelek  ( poor ),  sangat  jelek  ( very  poor )  dan gagal ( failed ).
a. Tingkat kerusakan ( Severity level ) Severity level adalah tingkat kerusakan pada tiap- tiap  jenis  kerusakan.  Tingkat  kerusakan  yang digunakan  dalam  perhitungan  PCI  adalah low severity level (L), medium severity level (M) dan high severity level (H).
Untuk  jenis  kerusakan  pengausan  ( polished aggregate ),  tidak  ada  definisi  derajat  kerusakan. Tetapi  derajat  kelicinan  harus  tampak  signifikan sebelum dinilai sebagai kerusakan.
b. Density (kadar kerusakan)
Density atau  kadar  kerusakan  adalah  persentase luasan dari suatu jenis kerusakan terhadap luasan suatu  unit  segmen  yang  diukur  dalam  meter persegi  atau  meter  panjang.  Nilai density suatu jenis  kerusakan  dibedakan  juga  berdasarkan tingkat  kerusakannya.  Rumus  mencari  nilai density :
Density = Ad/As x 100% atau Density = Ld/As x 100% ………………. (pers.1)
Untuk jenis kerusakan lubang, density dihitung dengan rumus :
Density = n/As x 100% ………………(Pers.2)
dengan :
Ad: luas total jenis kerusakan unntuk tiap tingkat kerusakan (m 2 ) As: luas total unit segmen (m 2 )
Ld:  panjang  total  jenis  kerusakan  untuk  tiap tingkat kerusakan (m)
N  :  jumlah  lubang  untuk  tiap  tingkat kerusakan
c. Deduct value (nilai pengurangan)
Deduct  value adalah  nilai  pengurangan  untuk tiap  jenis  kerusakan  yang  diperoleh  dari  kurva hubungan  antara density dan deduct  value . Deduct  value juga  dibedakan  atas  tingkat kerusakan untuk tiap-tiap jenis kerusakan.
d. Total deduct value (TDV) Total  deduct  value adalah  nilai  total  dari individual  deduct  value untuk  tiap  jenis kerusakan  dan  tingkat  kerusakan  yang  ada  pada suatu unit penelitian.
e. Nilai allowable maximum deduct value (m) Sebelum  ditentukan  nilai  TDV  dan  CDV  nilai deduct  value perlu  di  cek  apakah  nilai deduct value individual dapat digunakan dalam perhitungan  selanjutnya  atau  tidak  dengan melakukan perhitungan nilai alowable maximum deduct value (m).
m= 1+ 9/98 (100 – HDVi) …………......(Pers. 3) dengan :
m: nilai koreksi untuk deduct value HDVi  :  nilai  terbesar deduct  value dalam  satu sampel unit
f. Corrected deduct value (CDV) Corrected  deduct  value (CDV)  diperoleh  dari kurva  hubungan  antara  nilai  TDV  dengan  nilai CDV  dengan  pemilihan  lengkung  kurva  sesuai dengan jumlah nilai individual deduct value yang mempunyai  nilai  lebih  besar  dari  2  (dua)  yang disebut juga dengan nilai (q).
Menurut (Shahin, 1994) sebelum ditentukan nilai CDV harus ditentukan terlebih dahulu nilai CDV maksimum yang  telah  terkoreksi  dapat  diperoleh dari  hasil  pendekatan deduct  value dari  yang terkecil  nilainya  dijadikan  =  2  sehingga  nilai  q akan  berkurang  sampai  diperoleh  nilai  q=  1 setelah  itu  nilai deduct  value di  totalkan  (TDV) kemudian hubungkan TDV dengan nilai q.
Gambar 1. Grafk  Hubungan CDV dan TDV untuk perkerasan lentur
Jika  nilai  CDV  telah  diketahui,  maka  nilai  PCI untuk tiap unit dapat diketahui dengan rumus :
PCI(s) = 100 – CDV ……………………(Pers 4)
dengan :
PCI(s) : nilai PCI untuk tiap unit CDV: nilai CDV untuk tiap unit Untuk Nilai PCI secara keseluruhan :
…………….. (Pers. 5)
dengan :
PCI: nilai PCI perkerasan keseluruhan PCI(s): nilai PCI untuk tiap unit N  : jumlah unit
Dari  nilai  PCI  untuk  masing-masing  unit penelitian dapat diketahui kualitas lapis perkerasan  unit  segmen  berdasarkan  kondisi tertentu  yaitu  sempurna  ( excellent ),  sangat  baik ( very  good ),  baik  ( good ),  sedang  ( fair ),  jelek ( poor ),  sangat  jelek  ( very  poor )  dan  gagal ( failed ).
a.
Gambar 2. Ratting kondisi jalan berdasarkan metode PCI

## C. Metodologi Penelitian

## 1. Lokasi dan Waktu Penelitian
Penelitian  ini  hanya  dilakukan  pada  ruas  Jalan Nasional  Srijaya  Raya  (Sta.  0.000  dimulai Simpang  4  Lingkar  Selatan  yaitu  KM  8+149 sampai Sta. 1.000 di batas Kota Palembang KM 9+149).  Penulis  hanya  mengambil  sampel sepanjang 1 KM dari total 6,3 KM panjang jalan Srijaya  Raya.    Sedangkan  waktu  penelitian  ini
dilakukan pada bulan Januari – Mei 2019 .
Gambar 3. Peta Lokasi Peneltian

## 2. Teknik Pengumpulan Data

## a. Teknik Observasi
Teknik observasi yaitu teknik pengumpulan data dengan  cara  melakukan  survei  pendahuluan  dan juga  pengambilan  data  langsung  ke  lokasi  di antaranya survei visual tipe - tipe kerusakan jalan yang  terjadi  pada  ruas  Jalan  Srijaya  Raya Palembang.
Survey  pendahuluan  merupakan  survey  yang harus  dilakukan  pada  awal  kegiatan,  yakni sebelum  survey  detail  karena  survey  detail  akan mengacu  pada  hasil  survey  ini.  Survey  ini bertujuan  untuk  mengetahui  kondisi  umum perkerasan,  dan  jenis  –  jenis  kerusakan  yang sering  terjadi  dilapangan.  Hal  ini  akan  sangat membantu  untuk  survey  selanjutnya  karena sudah memiliki gambaran kondisi lapangan.

## b.Teknik dokumentasi
Teknik  dokumentasi  yaitu  teknik  pengumpulan data  dengan  cara  mengambil  gambar  dan  foto kerusakan jalan

## 3. Alat Penelitian
Alat  yang digunakan dalam teknik survei adalah sebagai berikut:
a) Pengukur keretakan
b) Formulir  yang  digunakan  terdiri  dari formulir  survei  kondisi  jalan  beraspal  di perkotaan (SKJ – 1).
c) Penggaris
d) Roll meter
e) Kamera digital

## 4. Langkah Pelaksanaan Survey
Pengumpulan  data  dilakukan  dengan  cara  survei visual dan dibagi menjadi dua tahap yaitu :
 Tahap  1  :  Survei  pendahuluan,  yaitu untuk  mengetahui  lokasi  dan  panjang tiap segmen perkerasan lentur.
 Tahap  2  :  Survei  kerusakan,  yaitu  untuk mengetahui jenis-jenis kerusakan, dimensi kerusakan dan mendokumentasikan segala jenis kerusakan  pada  masing-masing  unit sampel. Adapun  langkah-langkah  untuk  pelaksanaan survei kerusakan adalah sebagai berikut :
a. Membagi tiap segmen menjadi beberapa unit  sampel,  pada  penelitian  ini  unit sampel dibagi setiap jarak 50-100 meter.
b. Mendokumentasikan tiap kerusakan yang ada.
c. Menentukan  tingkat  kerusakan  ( severity level ).
d. Mengukur  dimensi  kerusakan  pada  tiap unit sampel.
e. Mencatat  hasil  pengukuran  ke  dalam form survei.

## 5. Analisis Hasil Survey
Analisis  kondisi  jalan  menggunakan  metode Pavement Condition Index (PCI) a. Menghitung density (kadar kerusakan).
b. Menentukan  nilai deduct  value tiap  jenis kerusakan.
c. Menghitung alowable  maximum  deduct value (m).
d. Menghitung nilai total deduct value (TDV).
e. Menentukan  nilai corrected  deduct  value (CDV).
f. Menghitung nilai PCI ( Pavement Condition Index )

## 6. Diagram Alir Penelitian
Penelitian  dilaksanakan  dengan  prosedur  yang sistematik  dengan  tahapan-tahapan  yang  dapat terlihat pada Gambar 4.
Analisis Kerusakan Jalan Dengan Menggunakan Metode PCI dan Strategi 18 Penanganannya (Studi Kasus Jalan Nasional Srijaya Raya Palembang KM 8+149 SD KM 9+149) (Delli Noviarti Rachman 1) , Putri Indah Sari 2) )

## Gambar 4. Diagram Alir Peneltian

## 2. Hasil dan Pembahasan
Telah  dibahas  sebelumnya  bahwa  penelitian  ini dilaksanakan  di  lokasi  Jalan  Srijaya  Raya Palembang  yaitu  dimulai  pada  Simpang  4 Lingkar  Selatan  (KM  8+149)  sampai  batas  kota Palembang di KM 14+449 yang lebih kurang 6,3 KM.  Lokasi  lebih  detailnya  dapat  dilihat  pada peta lokasi di bawah ini. Namun dalam penelitian ini hanya diambil sampel sepanjang 1 KM, yaitu pada KM 8+149 – KM 9+149. Titik awal di KM 8+149 akan dianggap sebagai titik 0+000R untuk sebelah  kanan  dan  0+000L  untuk  sebelah  kiri dan  titik  akhir  di  KM  9+149  akan  dianggap
sebagai  titik  1+000R  untuk  sebelah  kanan,  serta 1+000L untuk sebelah kiri.
Jalan Srijaya Raya memiliki lebar perkerasan 2 x 7 m yang terdiri dari 4 lajur 2 arah dengan lebar median 1  m (4/2 D). Lebar bahu jalan sebesar 2 m  dengan  kondisi  tanpa  perkerasan.    Saluran samping jalan memiliki kedalaman 1,4 m dengan lebar  saluran  bagian  atas  1,3  m  dan  bagian bawah  0,8  m.  Jalan  Srijaya  Raya  ini  terdiri  dari perkerasan  lentur  (flexible  pavement)  dan perkerasan kaku (rigid pavement).
Gambar 5. Potongan melintang jalan

## A. Hasil Survey
Pengukuran  untuk  setiap  jenis  kerusakan dilakukan  pada  jalan  Srijaya  Raya  Palembang sepanjang  1,0  KM.  Data  yang  diperoleh dimasukan  kedalam  formulir  yang  tersedia. Survey  dilaksanakan  pada  sisi  kiri  dan  kanan badan jalan.
Tabel  1.  Hasil  Survey  Kerusakan  Ruas  Jalan Srijaya Raya Kanan STA 00+000R s/d 01+000R (Kanan)
Analisis Kerusakan Jalan Dengan Menggunakan Metode PCI dan Strategi 19 Penanganannya (Studi Kasus Jalan Nasional Srijaya Raya Palembang KM 8+149 SD KM 9+149) (Delli Noviarti Rachman 1) , Putri Indah Sari 2) )
Tabel.  2.  Hasil  Survey  Kerusakan  Ruas  Jalan Srijaya  Raya  Kiri  STA  01+000L  s/d  02+000L (Kiri)
Berdasarkan  hasil  survey  di  lapangan,  maka didapatkan data-data kerusakan sebagai berikut :
Tabel  3.  Hasil  Survey  Jenis  Kerusakan  Jalan Srijaya Raya Palembang sepanjang 1 KM

## B. Menghitung Nilai PCI
Adapun  langkah  –  langkah  pengukuran  setiap jenis kerusakannya adalah sebagai berikut
a) Menghitung density (kadar kerusakan). b) Menentukan  nilai deduct  value tiap  jenis kerusakan. c) Menghitung alowable  maximum  deduct value (m).
d) Menghitung nilai total deduct value (TDV).
e) Menentukan  nilai corrected  deduct  value (CDV).
f) Menghitung nilai PCI ( Pavement Condition Index ) a. Pengukuran  density  (kadar  kerusakan)
setiap kerusakan Perhitungan  nilai  densitas  merupakan  tahapan awal yang dilakukan dalam perhitungan Pavement Condition Index (PCI) yang didasarkan  pada  data  hasil  peninjauan  untuk setiap jenis kerusakan.
Densitas  atau  kadar  kerusakan  didapat  dari  luas kerusakan  dibagi  dengan  luas  pekerjaan  jalan (tiap  segmen)  kemudian  dikali  100%.  Nilai
density  diperoleh  dari  pers  1  untuk  suatu  jenis kerusakan  yang  dibedakan  menurut  tingkat kerusakannya.
Contoh perhitungan pada ruas 00-000R-01.000R m :
Rumus  yang  digunakan  : Density =  Ad/As  x 100%
Nilai Ad = luas total jenis kerusakan unntuk tiap tingkat kerusakan (m 2 ) = 62 m2
Nilai As = luas total unit segmen (m 2 ) = 1000 m x 7 m = 7.000m2 Density = Ad/As x 100%
= 62 / 7.000 x 100% = 0,886 %
Berikut  ditampilkan  persentase  hasil  survey kerusakan  yang  terjadi  pada  segmen  ruas  jalan Srijaya Raya Palembang
Tabel 4. Perhitungan Density Kerusakan

## b. Pengukuran Deduct Value (DV)
Deduct  Value (nilai  pengurangan)  adalah  suatu nilai  pengurang  untuk  setiap  jenis  kerusakan yang  diperoleh  dari  kurva  hubungan  kerapatan (density) dan  tingkat  keparahan (severity  level) kerusakan,  sebagai  contoh  grafik  menurut  jenis kerusakan.
c. Pengukuran Total  Deduct Value (TDV) Total  deduct  value adalah  nilai  total  dari individual  deduct  value untuk  tiap  jenis kerusakan  dan  tingkat  kerusakan  yang  ada  pada suatu unit penelitian.
Tabel 5. Total Deduct Value
Berdasarkan  penelitian  yang  telah  dilakukan  di sepanjang  jalan  Srijaya  Raya  Palembang sepanjang  1  KM,  maka  didapatkan  total Deduct Value adalah  sebesar  57  dengan  detail  seperti pada tabel di atas.
d. Mencari Corrected Deduct Value (CDV). Nilai  Corrected  Deduct  Value  (CDV)  diperoleh dengan  memasukan  nilai  DV  ke  grafik  CDV dengan  cara  menarik  garis  vertikal  pada  nilai TDV sampai memotong garis q kemudian ditarik garis  horizontal.  Nilai  q  merupakan  jumlah masukan dengan DV yang mempunyai nilai lebih besar dari 2.
Berdasarkan  Gambar  1  Grafik  Hubungan  CDV dan  TDV  untuk  perkerasan  lentur,  maka didapatkan nilai 39.

## e. Nilai kondisi perkerasan (PCI).
Nilai kondisi perkerasan dengan mengurangi 100 dengan  nilai  CDV  yang  diperoleh,  maka  nilai PCI  untuk  tiap  unit  dapat  diketahui  dengan menggunakan rumus.2.4
PCI (s) = 100 – CDV PCI = 100 – 39 PCI = 61 f. Klasifikasi Perkerasan
Nilai  PCI  memiliki  rentang    0 –  100  dengan kriteria  sempurna  ( Excellent ),  sangat  baik  ( very good) ,    baik  ( good) ,  sedang (fair) ,  jelek  ( poor) , sangat  jelek  ( very  poor) ,  dan  gagal  ( failed). Berdasarkan  metode Pavement  Condition  Index (PCI), penilaian kondisi kerusakan yang disarankan FAA (1982) dan Shahin (1994).
Tabel  6.  Nilai  PCI  dan  kondisi  klasifikasi kualitas perkerasan jalan (FAA, 1982)
Berdasarkan  tabel  6  di  atas,  maka  klasifikasi jalan Srijaya Raya Palembang adalah baik
C. Penanganan Perbaikan
Setelah dilaksanakan perhitungan indeks kerusakannya, kemudian dapat ditarik kesimpulan  bahwa  jalan  Srijaya  Raya  memang membutuhkan penanganan untuk perbaikan guna kelancaran dalam berkendara.
Sebelum  dibuat  rencana  biaya  penanganannya, maka  sebelumnya  dibuat  gambar  situasi  jalan raya  atau street map dari  hasil  pengurukan  di lapangan.
Dapat  dilihat  pada  gambar  di  bawah  adalah gambar  street  map  yang  telah  dilakukan perhitungan  dan  penilaian  jalan,  serta  pada gambar  dibagian  bawah  merupakan  rencana perbaikan nya.
Sedangkan untuk masing – masing penanganannya  sendiri  juga  disesuaikan  dengan jenis  dan  tipe  kerusakannya  masing  masing. Secara  setail  penangannya  dapat  dilihat  pada tabel 6.
Gambar 6. Hasil Perhitungan dan rencana perbaikan seluruh ruas Jalan sepanjang 1 KM
Tabel 7. Penanganan Perbaikan
Dari  tabel  di  atas  dapat  dilihat  ada  2  kode  yang digunakan,  yaitu  P2  dan  P5.  Untuk  kode  P2 digunakan  hanya  untuk  memberikan  lapisan tambahan  berupa  aspal.  Namun  lebar  yang diaspal haruslah menyeluruh. Untuk jalan Srijaya Raya sendiri maka sekali melakukan pengaspalan  haruslah  diukur  lebar  jalan  (  7  m  ) sepanjang 150 m.
Adapun  urutan  kerja  kegiatan  pengaspalan  yang biasa dilakukan adalah sebagai berikut :
 Mobilisasi peralatan, pekerja, dan material ke lapangan
 Tempatkan rambu pengaman dan alihkan lalu lintas
 Siapkan peralatan
 Bersihkan  daerah  tersebut  dengan Air Compressor
 Tandai daerah yang akan diperbaiki
 Semprotkan  aspal  emulsi  1.5  liter/m 2 di daerah yang akan diperbaiki
 Untuk “cut  back ”  1  liter/m2  (proporsi percobaan di lapangan)
 Dengan  aspal  emulsi,  tunggu  sampai aspal  mulai  pecah  sebelum  langkah  3
berikut (aspal emulsi berubah warna dari coklat menjadi hitam bila retak
 Taburkan pasir kasar atau agregat 5 mm di daerah yg diperbaiki
 Padatkan pasir atau agregat dengan Baby Roller (minimum 3 lintasan)  Angkat  peralatan  dengan  menggunakan
Flat Bed Truck
 Demobilisasi
Adapun harga satuan untuk kegiatan pengaspalan adalah Rp. 17.056 /m2, dengan detail komponen dapat dilihat pada Tabel 8 di bawah ini.
Tabel 8. Harga Satuan Kegiatan Pengaspalan (P2)
Sedangkan  untuk  kode  P5  adalah  kegiatan penambalan  jalan  atau  patching  dilakukan dengan  pengukuran  per  satuan  kerusakan  dalam satuan  m2.  Lebar  dan  panjang  kerusakan  diukur dan  dihitung  luasannya.  Penambalan  jalan dilakukan  untuk  memperbaiki  jalan  yang berlubang.
Adapun  urutan  kerja  pekerjaan  patching  ini adalah sebagai berikut :
 Mobilisasi  peralatan,  pekerja,  serta material ke lapangan,
 Tempatkan rambu pengaman dan alihkan lalu lintas.
 Bersihkan  daerah  perbaikan  memakai Air Compressor .
 Penggalian  lubang  memakai  linggis ( jack  Hammer )  yang  di  pasang  pada Air
Compresor sampai kedalaman perkerasan jalan 200 mm
 Setelah lubang diratakan lalu dipadatkan memakai Vib. Hammer
 Lubang  diisi  Aggregat  A  maksimum ketebalam  10  mm  kemudian  dipadatkan lalu  ditambahkan  lagi  lapis  Aggregat  A samapai  40  mm  dibawah  permukaan dipadatkan  kembali  memakai vibrating Tamper atau Hammer
 Laburkan prime  coating 0.8  ltr/m 2
memakai aspal emulsi
 Siapkan  campuran  dingin  memakai concrete mixer
 Taburkan  campuran  aspal  dingin  diatas lubang  sampai  rata.  Padatkan  dengan
pemadat Baby Roller (min 5 lintasan)  Bersihkan  area  pekerjaan  dan  periksa kerataan permukaan  Demobilisasi Peralatan
Adapun harga satuan untuk kegiatan pengaspalan adalah  Rp.  285.826  /m2,  dengan  detail komponen  dapat  dilihat  pada  Tabel  8  di  bawah ini.

## Tabel 9. Harga Satuan Penambalan Lubang yang
mengalami Deformasi (P5)
Berdasarkan hasil survey dan perhitungan luasan didapatkan  data  sesuai  dengan  tabel  di  atas,  dan kolaborasi dengan tabel 8 dan 9, didapatkan total rencana  biaya  perbaikan  sesuai  dengan  tabel  10 di bawah ini.
Tabel 10. Total Rencana Biaya Perbaikan
Berdasarkan  hasil  survey,  penelitian,  dan perhitungan,  maka  didapatkan  total  Rencana Panggunaan  Biaya  untuk  perbaikan  jalan  pada lokasi  KM  8+145  –  KM  9+145  adalah Rp.86.212.428,- atau dibulatkan
Rp. 86.213.000,- .
Gambar 7 . Kegiatan Perbaikan Pengaspalan
Gambar 8. Kegiatan Perbaikan Penambalan
Lubang

## 3. Kesimpulan
Dari  hasil  observasi  lapangan  dan  analisa kondisi  serta  perhitungan,  maka  didapatkan kesimpulan sebagai berikut :
1. Terdapat  4  jenis  kerusakan  yang  terjadi pada ruas jalan  Srijaya Raya KM 8+149 sampai  dengan  KM  9+149,  yaitu pelepasan  butir,  devormasi  /  penurunan, bleeding  atau  kegemukan,  lubang,  dan retak buaya.
2. Secara  umum  nilai  PCI  untuk  jalan Srijaya  Raya  pada  KM  8+149  sampai dengan  KM  9+149  adalah  61,  yang artinya kondisi jalan dalam keadaan baik
3. Total biaya pemeliharaan  terhadap
kerusakan  yang  diderita  oleh  jalan Srijaya  Raya  pada  KM  8+149  sampai dengan KM 9+149 adalah Rp. 86.212.428,- atau dibulatkan Rp. 86.213.000,-.

## DAFTAR PUSTAKA
[1]. __________  .  1980. Undang-Undang Nomor 13 Tahun 1980 Tentang Jalan . [2]. ASTM  D6433.  2007. Standard  Practice for  Roads  and  Parking  Lots  Pavement Condition Index Surveys . 48 pp.
[3]. Bolla, Margareth Evelyn. 2010. Perbandingan  Metode  Bina  Marga  dan Metode PCI (Pavement Condition Index) Dalam  Penilaian  Kondisi  Perkerasan Jalan (Studi Kasus Ruas Jalan Kaliurang, Kota Malang) . Fakultas Sains dan  Teknik,  Universitas  Nusa  Cendana. Nusa Tenggara Timur. [4]. Irzami. 2010. Penilaian Kondisi Perkerasan dengan Menggunakan Metode Indeks Kondisi Perkerasan Pada Ruas  Jalan  Simpang  Kulim  –  Simpang Batang .  (Tesis).  Magister  Teknik  Sipil, Universitas Islam Riau. Pekanbaru. [5]. Kahiri,  Amin.  2012. Evaluasi  Jenis  dan Tingkat Kerusakan dengan Menggunakan Metode Pavement Conditon Index (PCI) Studi Kasus Jalan Soekarno-Hatta, Dumai 05+000-
10+000 .  Fakultas  Teknik,  Politeknik
Negeri Bengkalis. Dumai. [6]. Putri,  Selvia  Eka.  2014. Pengaruh Pelebaran Ruas Jalan Terhadap Peningkatan  Kinerja  Lalu  Lintas  (Studi Kasus Jalan Soekarno-Hatta/Bypass Bandar  Lampung) .  Fakultas  Teknik, Universitas Lampung. Bandar Lampung.
[7]. Septiawan,  Catur  Budi.  2013. Laporan Kerja  Praktik  Proyek  Pelaksanaan Preservasi  dan  Peningkatan  Kapasitas Jalan  dan  Jembatan  Nasional  Sp. Tanjung  Karang-Batas  Kota  Sukamaju- Kalianda  dan  Sekitarnya,  Paket  : Bandar  Lampung-Bypass  A  (Soekarno- Hatta) .  Fakultas  Teknik,  Universitas Lampung. Bandar Lampung.
[8]. Shahin,  M.Y.,  Walther,  J.A.  1994. Pavement Maintenance Management for Roads  and  Streets  Using  The  PAVER System .  US  Army  Corps  of  Engineer. New York. 282 pp.
[9]. Sukirman, Silvia. 1999. Perkerasan Lentur Jalan Raya. Nova. Bandung. 243 hlm. [10]. Suswandi, Agus., Sartono, W., Christiady,  H.  2008. Evaluasi  Tingkat Kerusakan Jalan Dengan Metode
Pavement  Condition  Index  (PCI)  Untuk
Menunjang Pengambilan Keputusan (Studi  Kasus  Jalan  Lingkar  Selatan, Yogyakarta) .  Forum  Teknik  Sipil  No.
XVIII. Yogyakarta.