J URNAL S AINSTEK STT P EKANBARU - V OL . 12 N O . 1 (2024)
Terbit online pada laman web jurnal :
https://ejournal.sttp-yds.ac.id/index.php/js/index

## SAINSTEK
|    ISSN (Print) 2337-6910    |    ISSN (Online) 2460-1039    |

## Pengembangan Alternatif Kelayakan Finansial Dalam Investasi Jalan Tol
Melalui  Pendekatan  Stokastik  (Studi  Kasus  Jalan  Tol  Pekanbaru  –

## Bangkinang)
Achmad Mualifudin a , Ary Sandhyavitri b , Manyuk Fauzi c
a,b,c Jurusan Teknik Sipil, Kampus Bina Widya, Jl HR Soebrntas km 12,5, Pekanbaru  28293, Indonesia

## I NFORMASI A RTIKEL

## A B S T R A C T
Sejarah Artikel: Diterima Redaksi: 15 Januari 2024 Revisi Akhir: 11 Juni 2024 Diterbitkan Online : 29 Juni 2024
Net  Present  Value (NPV)  merupakan  salah  satu  parameter  untuk mengetahui kelayakan  finansial  dalam  investasi  jalan  tol.  Makalah  ini  menganalisis pengembangan  alternatif  kelayakan  finansial  dalam    investasi  proyek infrastruktur jalan tol seksi Pekanbaru-Bangkinang melalui pendekatan metode stokastik dengan menggunakan aplikasi software @ Risk . Hasil analisis dengan adanya dukungan kelayakan dari pemerintah untuk jalan tol seksi Pekanbaru- Bangkinang berupa Penyertaan Modal Negara (PMN) sebesar 15% dari biaya investasi  dapat  merubah  komposisi  struktur  modal  DER  ( Debt  Equity  Ratio ) menjadi 25:75 ( debt 25% dan equity 75%). Hasil Net Present Value (NPV) yang diperoleh  yaitu;  nilai  minimum  Rp.(39.863.290.000)  ;  nilai  rata-rata    Rp. 5.654.080.000  ;  nilai  maksimum  Rp.  177.162.090.000,  hasil  ini  merupakan simulasi alternative cashflow paling optimal. Dengan hasil NPV rata-rata ( Mean NPV)  ˃  0  (positif)  hal  ini  menegaskan  bahwa  investasi  proyek  infrastruktur jalan tol seksi  Pekanbaru – Bangkinang layak secara finansial dengan variabel finansial  yang  paling  sensitive  adalah  SBI  (Suku  Bank  Indonesia)  ,tarif  awal operasi, volume lalu lintas kelas 1, inflasi Riau, volume lalu lintas kelas 2.
K ATA K UNCI
stokastik, net present value , software @ r isk, debt equity ratio , sensitivitas.

## K ORESPONDENSI
Telepon : 082173339990
Email : achmad.mualifudin7107@grad.unri.ac.id

## 1. PENDAHULUAN
Berdasarkan Rencana Pengusahaan Jalan Tol (RPJT) dari PT.  Hutama  Karya  (Persero)  tahun  2017  (Hutama  Karya, 2017)  [8]., Internal  Rate  of  Return (IRR)  Jalan  Tol  Trans Sumatera Seksi Pekanbaru–Bangkinang adalah sebesar 5,19 % , kondisi  ini dinyatakan layak secara ekonomi tetapi tidak layak secara finansial karena IRR (5,19%) masih lebih kecil dari  tingkat  suku  bunga  bank  Indonesia  sebesar  6%  [13]  . Berdasarkan  perpres  nomor  117  tahun  2015  [12].    PT. Hutama  Karya  (Persero)  ditugasi  pemerintah  untuk pengusahaan jalan tol tersebut agar terlaksana pembangunan jalan tol sesuai dengan waktu yang telah di tentukan, maka untuk  melaksanakan  investasi  pembangunan  jalan  tol
tersebut  perlu  dilakukan  pengembangan  alternatif kelayakan  finansial  dengan  mempertimbangkan  struktur modal  dan  variabel  finansial,  sehinga  bisa  di  ambil keputusan berupa usulan atau rekomendasi kepada investor dan pemeritah dalam melaksanakan investasi jalan tol.
Beberapa  peneliti  sebelumnya  melakukan  penelitian terhadap  kelayakan  finansial  dalam  investasi  jalan  tol, kelayakan  finansial  proyek  infrastruktur  jalan  tol  ruas Pekanbaru-Dumai  melalui  pendekatan  stokastik  dengan dukungan  kelayakan  dari  pemerintah  berupa  Penyertaan Modal  Negara  (PMN)  13%  dari  biaya  konstruksi  dengan masa  konsesi  40  tahun  memperoleh Net  Present  Value (NPV) positive , artinya layak secara finansial [9].
Penelitian  ini  bertujuan  untuk  menentukan  alternatif cashflow perhitungan Net  Present  Value (NPV)  terhadap kelayakan  finansial  dan  juga  menentukan  variabel  yang paling  berpengaruh  (sensitif)  terhadap  investasi  jalan  tol seksi  pekanbaru  –  Bangkinang  sepanjang  40  km  dengan biaya  investasi  sebesar  5,778  triliun  rupiah  melalui pendekatan  stokastik.  Seksi  Pekanbaru–Bangkinang  dipilih sebagai studi kasus penelitian karena ketersediaan data dan kemudahan  dalam  mengakses  berbagai  informasi  dan komunikasi dengan pihak yang terlibat dalam pembangunan ruas  tol  tersebut.  Untuk  melakukan  analisis  stokastik dilakukan melalui pendekatan stokastik (probalities) dengan menggunakan soft ware @RISK .

## 2. TINJAUAN PUSTAKA

## 2.1. Kajian Investasi Jalan Tol
Secara umum investasi pada proyek infrastruktur jalan tol memiliki empat karakter [1]. Pertama, proyek  infrastruktur membutuhkan  dana  besar  di  awal  ( up-front  high  capital ).
Kedua,  aset  yang  dimiliki  investor  bersifat  mengendap ( sunk ).  Ketiga,  jangka  waktu  investasi  lama  dibarengi lambatnya  kecepatan  pemulihan  ( slow  rate  of  recovery ).
Keempat,  selama  kurun waktu  investasi,  investor dihadapkan  pada  risiko  dengan  profil  yang  senantiasa berubah- ubah mengikuti tahapan dalam siklus proyek. Dalam penelitian ini dikembangkan pemodelan lalulintas, pemodelan cashflow ,  dan  pemodelan  variabel  finansial.
Pemodelan  lalulintas  direncanakan  mengikuti  fungsi logaritmis,  pemodelan cash  flow dirancang  berdasarkan pertimbangan  strategi  investasi  selama  masa  konsesi termasuk  pertimbangan  terhadap  risiko  inflasi  dan  suku bunga selama masa konsesi, sedangkan pemodelan variabel finansial menggunakan fungsi distribusi probabilitas.

## 2.1.1. Pemodelan Lalulintas
Periode  penjajakan  (ramp-up  period)  merupakan  hal spesifik  yang  membedakan  investasi  jalan  tol  dengan investasi di sektor infrastruktur lainnya [6] , pada periode ini ditandai  dengan  tingginya  pertumbuhan  lalulintas  dan diakhiri dengan perlambatan pertumbuhan sampai mencapai suatu  titik  kestabilan  yang  hampir  sama  dengan pertumbuhan  lalulintas  di  jalan  tol  disekitarnya  yang  telah mapan.
Standard  &  Poor’s  [10]  melakukan  studi  pengamatan empiris  terhadap  hubungan  antar  risiko  volume  lalulintas dan periode penjajakan   ( ramp – up period ). Studi tersebut memperlihatkan perbedaan antara estimasi yang dibuat oleh pihak  bank  dengan  pihak  lain  (investor  atau  konsultan).
Faktor  koreksi  yang  di  estimasi  oleh  bank  bersifat
konservatif, sementara estimasi oleh pihak lain mengandung  unsur  kehati  –  hatian  (angka  tingkat  risiko yang  relatif  besar),  terutama  untuk  tingkat  risiko  sedang dan tinggi. Hasil studi tersebut mencakup koreksi lalulintas pada  tahun  pertama  operasional  dan  setelah  masa penjajakan, seperti tabel berikut:
Pertumbuhan lalu lintas selama periode penjajakan  (ramp-up  period)  dapat  di  hitung  dengan justifikasi  kesalahan  prediksi  pertumbuhan  lalu  lintas berdasarakan  studi  empiris  yang  dilakukan  oleh  Bain  & Wilkins  (2002)  [6]  dan  disederhanakan  oleh  Andreas Wibowo (2005a) [3], seperti persamaan dibawah ini:
α M – α 1 1 - ln k + α1 ln M
g k = g F α M – α 1
1 - (ln k -1)+ α1
ln M
untuk k = 2,3, .... M gf untuk k >M
α M – α 1
1 -
ln k + α1 ln M
+ -1
α M – α 1 1 - (ln k -1)+ α1 ln M
untuk k = 2,3, .... M gf untuk k >M
…..………………………….….(1)
dimana :
gk = pertumbuhan lalulintas di tahun k g F
= pertumbuhan lalulintas yang stabil α 1 = koreksi volume lalulintas di tahun pertama
α M = koreksi di akhir periode ramp – up
M = akhir periode ramp – up g k
= g F untuk k > M
2.1.2. Pemodelan Variabel Finansial
Variabel  finansial  dalam  analisis  kelayakan  investasi dalam  penelitian  ini  adalah  :  1)  Laju  inflasi,    2)  Sertifikat Bank  Indonesia  (SBI)  ,  3)  Jakarta  Inter  Bank  Offer  Rate (JIBOR/INDONIA),  4)  Volume  lalulintas  pada  awal  masa operasional,  4)  Biaya  pembebasan  lahan,  5)  Biaya perencanaan  (Amdal-DED),  6)  Biaya  konstruksi  dan investasi,  6)  Biaya  operasional  dan  pemeliharaan  ,  dan  7) Rencana tarif awal.  Pemodelan variabel finansial dilakukan dengan  dua  cara  yaitu;  dengan  memanfaatkan  fungsi distribusi  probabilitas  untuk  data  yang  tersedia,  dan pendekatan analisis subyektif untuk data historis yang tidak lengkap.  Penggunaan  metode  fungsi  distribusi  probabilitas dapat  mereprensentasikan  variabel  finansial  secara  acak yang ditentukan dari ketersediaan data. Pemodelan variabel finansial dengan menggunakan fungsi distribusi probabilitas dapat  dihitung  dengan  menggunakan  bantuan software  @ Risk . [16]:

## 2.2.2. Pemodelan Cashflow
Pemodelan cashflow dirancang  dengan  menetapkan prioritas cash out -  flow dengan urutan penggunaan, yaitu : biaya  operasional  dan  pemeliharaan,  depresiasi  dan amortisasi  ( non – cash expenses ), bunga pinjaman ( interest ), pajak, pokok utang, dan kewajiban kepada pemilik ekuitas. Dengan  mengacu  pada  Andreas  Wibowo  (2005b)  [4]    , beberapa  asumsi  yang  digunakan  dalam  merancang  model cashflow dalam penelitian ini adalah :
a.   Depresiasi selama umur konsesi dihitung menggunakan metode  garis  lurus  ( straight  line  method )  karena menggunakan  konsep  perhitungan  yang  sederhana  dan estimasi yang cukup lebih baik.
b.   Volume  lalulintas  tahunan  didapat  dengan  mengalikan volume  lalulintas  harian  dengan  faktor  tahunan ( annualization factor ) sebesar 330. Nilai 330 merupakan jumlah  hari  dalam  setahun  yang  diasumsikan  dilewati kendaraan dengan kapasitas maksimum.
c.  Interest tax shield mempunyai tingkat risiko yang sama dengan utang itu sendiri.
d.  Depreciation  tax  shields  dinyatakan  dalam  bentuk nominal dan dianggap sebagai komponen cash flow yang aman.
e.  Komposisi  lalulintas  dianggap  konstan  selama  periode operasional.
f.  Prioritas penggunaan dana jika cash flow positif adalah ; biaya  operasional,    pembayaran  bunga,    pajak penghasilan,  pembayaran pokok utang,dan  pembayaran ekuitas.
2.2. Net Present Value (NPV)
Net present value (NPV) adalah penilaian profitabilitas investasi  berdasarkan  penggunaan  discount  rate  tertentu terhadap cash flow ( Discounted Cash Flow, DCF ). Prinsip metode ini adalah bahwa  menerima uang  lebih dini lebih baik dari pada di  masa  mendatang [9]. Dengan demikian baik  sisi  penerimaan  (waktu  yang  akan  datang)  maupun pengeluaran  (waktu  sekarang)  akan  didiskonto  dengan nilai  yang  sama,  meskipun  proses  penerimaan  dan pengeluaran  tidak  terjadi  pada  waktu  yang  sama.  Suatu investasi  dikatakan  menguntungkan  ( profitable )  jika memilki nilai NPV positif (NPV > 0). NPV di tulis dalam rumus sebagai berikut:
NPV = ∑ CFt (1+k )t n t=1 - Io ...................................................................................(2)
dimana:
CFt = total net cashflow, nilai uang yang didapat pada
tahun ke t k
= biaya modal atau tingkat suku bunga (discount
rate) Io =  investasi  awal,  atau  pengeluaran  di  awal
investasi
n = lama investasi atau durasi waktu proyek

## 2.3. Analisis Sensitivitas
Analisis  sensitivitas  merupakan  cara  untuk  mengukur seberapa besar pengaruh variabel yang saling berhubungan jika nilai variabel itu berubah, bertambah, atau berkurang secara terus-menerus. Dengan metode analisis sensitivitas, disamping perkiraan pertama, akan disusun pula perkiraan kedua,  ketiga,  dan  seterusnya  sesuai  dengan  keperluan, dimana  dalam  setiap  perkiraan  tambahan  dimasukkan pengaruh  perubahan  faktor  tertentu  [1].  Analisa sensitivitas  dilakukan  dengan  cara  memberi  perlakuan yaitu: merubah variabel input, dan mempertahankan nilai variabel  lain  untuk  menghasilkan  suatu  nilai  output  yang diinginkan.
Analisa sensitivitas dapat dilakukan melalui pendekatan  deterministik  dan  stokastik.  Hasil  ( output ) sensitivitas  dengan  pendekatan  deterministik  akan dipresentasikan  dalam  bentuk  persamaan  garis  yang menyerupai  jaring  laba-laba  ,  sehungga  disebut  dengan metode diagram laba-laba (spider diagram). Variabel yang paling sensitif (berpengaruh) terhadap investasi ditentukan oleh  persamaan  garis  yang  paling  curam.  Sedangkan analisa sensitivitas dengan pendekatan stokastik (probabilitas),  dianalisis  menggunakan  aplikasi software
@Risk .  Output  yang  dihasilkan  akan  dipresentasikan
dalam  bentuk  diagram  batang  ( barchart )  yang  disusun secara berurutan dari atas ke bawah mulai dari batang yang terpanjang  hingga  terpendek  sehingga  menyerupai  angin tornado,  sehingga  metode  ini  disebut  dengan  metode diagram  tornado  ( tornado  diagram ).  Variabel  yang  paling sensitif  (berpengaruh)  terhadap  investasi  diambil  secara berurut  dari  batang  yang  berada  pada  urutan  paling  atas (memiliki batang terpanjang).

## 2.4. Dukungan  Kelayakan  Penyertaan  Modal  Negara (PMN)
Salah  satu  terobosan  yang  dilakukan  oleh  pemerintah dalam  skema  kerjasama  pemerintah  dan  swasta  (KPS) adalah  dengan  memberikan  dukungan  dalam  bentuk  dana tunai  untuk  biaya  konstruksi  proyek  yang  disebut Viability Gap  Fund (VGF),  yang  bertujuan  untuk  membuat  sebuah proyek yang sebelumnya tidak layak secara finansial tetapi layak  secara  ekonomi  menjadi  layak  secara  finansial  dan ekonomi, selanjutnya  (Eko Nur Surachman, Hadi Setiawan, 2015) [7]  melakukan studi kasus yang pada proyek jalan tol Palembang-Indralaya  yang  hasilnya  adalah  VGF  dapat meningkatkan kelayakan finansial proyek. (Eko Nur Surachman, Hadi Setiawan, 2015) [7] Viability Gap  Funding (VGF;  dukungan  kelayakan)  merupakan instrumen  dukungan  fiskal  berupa  hibah  untuk  membiayai sebagian  biaya  konstruksi  proyek  KPBU/KPS  dengan mekanisme  pemberian  VGF  diatur  melalui  PMK  No.  223 tahun  2012  yang  diikuti  dengan  PMK  143  tahun  2013 sebagai panduan pemberian VGF. Besaran VGF bukan tanpa batas  yaitu  tidak  boleh  mendominasi  biaya  konstruksi proyek  kerjasama.  Pemberian  dukungan  ini  pun  hanya dimungkinkan sebagai last resort setelah seluruh alternative yang  mungkin  (e.g.  peningkatan  tarif,  perpanjangan  masa konsesi, perubahan ruang lingkup untuk menurunkan biaya investasi)  tidak  mampu  meningkatkan  kelayakan  proyek sebagaimana  diharapkan.  Untuk  tetap  membuat  proyek infrastruktur  kompetitif,  VGF  ini  digunakan  sebagai  satu- satunya parameter lelang yaitu peserta lelang yang menawar VGF  terendah  yang  akan  mendapatkan  konsesi.  Dalam banyak  hal,  konsep  VGF  yang  diterapkan  di  Indonesia  ini mirip dengan VGF yang dipraktikkan di India.
Perbedaannya, salah satunya, batasan VGF di mana di India digunakan aturan 20 % + 20 %. Sama dengan di Indonesia, VGF  juga  digunakan  sebagai  parameter  lelang  namun besarnya tidak boleh melebihi 20 % biaya konstruksi. Hanya jika pemerintah berpandangan bahwa 20 % tersebut belum memadai untuk membuat proyek layak finansial, penambahan hanya diizinkan sampai 20 % berikutnya.

## 3. METODOLOGI

## 3.1. Tempat dan Waktu Penelitian
Tempat penelitian jalan tol seksi Pekanbaru – Bangkinang dan waktu penelitian Mei 2023 sampai dengan Desember 2023
Gambar 1.1   Lokasi Penelitian

## 3.2. Jenis dan Sumber Data
Penelititian  ini  bersifat  eksploratif  dengan  mengambil studi kasus analisis finansial dalam investasi pembangunan jalan tol Trans Sumatera Ruas  Pekanbaru – Bangkinang. Data  penelitian  adalah  merupakan  data  sekunder  yang diambil  dari  dokumen  proyek  ruas  tol  Pekanbaru  – Bangkinang    dan  untuk  melengkapi  data  yang  tidak terdokumentasi  dilakukan  wawancara  dengan  staf PT.Hutama    Karya  (Persero),  staf  PT.  Hutama  Karya Infrastruktur,  serta  komunikasi  melalui  telepon  dengan praktisi  dan  ahli  di  bidang  pembangunan  jalan  tol.  Data primer  merupakana  data  teknis  yang  terkait  dengan pelaksanaan pembangunan proyek, antara lain:
a.  Data  fisik  dan  data  teknis  jalan  tol  ruas  Pekanbaru  – Bangkinang.
b.  Biaya investasi proyek, terdiri dari biaya pembebasan lahan,  biaya  perencanaan  dan  pengawasan,  biaya konstruksi  proyek,  biaya  peralatan  tol,  biaya  untuk fasilitas dan utilitas publik, biaya finansial, pajak, dan overhead.
c.  Biaya  operasional,  yaitu  biaya  yang  diperlukan  untuk melaksanakan pembangunan proyek dan mengoperasikan  jalan  tol  secara  kontinu,  termasuk belanja pegawai, pengumpul tol, operasional peralatan tol, manajemen lalulintas, dan biaya umum lainnya.
d.  Biaya  pemeliharaan  rutin  dan  biaya  pemeliharaan berkala.
e.  Estimasi awal volume lalulintas.
f.  Rencana penetapan tarif tol awal.
Pekanbaru
Bangkinan g
Sedangkan data sekunder yang merupakan data eksternal yang  berpengaruh  terhadap  kelayakan  finansial  dalam investasi  proyek  jalan  tol  dan  merupakan  data  indikator ekonomi  nasional,  seperti;  laju  inflasi,  Sertifikat  Bank Indonesia  (SBI),  JIBOR  atau  INDONIA  di  akses  dari website situs resmi Bank Indonesia dan website situs Badan Pusat Statistik.

## 3.3. Metode pengumpulan data penelitian
Pengumpulan data meliputi  data primer dan data sekunder, data  primer  diperoleh  dari  Badan  Usaha  Jalan  Tol  berupa dokumen  dan  interview  langsung  dengan  staf,  sedang  data sekunder  merupakan  indikator  ekonomi  nasional  yang diperoleh  dari  situs  website  instansi  pemerintah  terkait; seperti Badan Pusat Statisik, Bank Indonesia.

## 4. HASIL DAN PEMBAHASAN
Jalan tol seksi Pekanbaru – Bangkinang di desain empat lajur dua arah terbagi (MW 4/2D) yang dapat ditingkatkan menjadi  enam  lajur  dua  arah  terbagi  (MW  6/2D),  dengan lebar  lajur  3,60  meter.  Berdasarkan  MKJI  1979  [11]  [17], kapasitas  dasar  adalah  2.300  smp/jam/lajur,  dimana  faktor penyesuaian akibat lebar jalur lalulintas adalah 1,00 (satu).
Kapasitas  jalan  dapat  dihitung  dengan  menggunakan Persamaan  (1)  yaitu  sebesar  98.729  smp/hari.  Dengan memasukkan  faktor  ekivalen  mobil  penumpang  masing  – masing  1,  1,6,  1,7,  1,7,  dan  2,5  untuk  masing  –  masing golongan  kendaraan,  maka  kapasitas  jalan  tol  ruas Pekanbaru  –  Bangkinang  adalah  98.729  kendaraan  /  hari.
Jika  distribusi  kendaraan  untuk  setiap  golongan  adalah 78,27:  15,24:  3,24:  1,95:  1,29  (dalam  %)  maka  kapasitas jalan tol untuk setiap Golongan I, II, III, IV, dan V adalah 45.109, 10.495, 21.562, 13.743, dan 7.819 kendaraan / hari. Prediksi  pertumbuhan  lalulintas  dan  pencapaian  kapasitas jalan  tol  dimulai  sejak  awal  operasi  untuk  risiko  rendah, sedang, dan tinggi ditunjukkan seperti grafik pada Gambar berikut:
Gambar 4.1 Pertumbuhan Lalulintas Jalan Tol Seksi Pekanbaru-Bangkinang Sumber : Olahan Peneliti, 2023
Penelitian  ini  Menggunakan Weighted  Average Cost of Capital (WACC) dijadikan sebagai discount rate ,
Andreas Wibowo (2006) [5]   dalam [1]   , WACC adalah rata-rata tertimbang cost of debt dan cost of equity setelah memperhitungkan pengurangan cost of debt akibat interest tax shield . Hasil perhitungan discount rate Jalan Tol Seksi Pekanbaru-Bangkinang  ditunjukkan  seperti  pada  tabel dibawah ini:
Tabel  4.1.  Perhitungan Discount  Rate Jalan  Tol  Seksi
Pekanbaru-Bangkinang Indikator Nilai Keterangan Sumber Risk  free  rate ( r f ) 4,51%  SBI (3 bulanan) (nilai mean ) Bank Indonesia (2018- 2022) Risk  premium ( r p ) 6,70%  Selisih antara ekspektasi pengembalian pasar dengan risk free rate ( r m - r f )
Wibowo dan Kochendorfer (2005) [2] Beta Equity (β e ) 0,99  Sensitivitas pengembalian atas investasi equity terhadap pengembalian pasar Wibowo (2006) [5] Beta Debt (β d ) 0,43  Sensitivitas pengembalian atas  investasi pinjaman terhadap pengembalian pasar Wibowo dan Kochendorfer (2005) [2] Cost of Equity ( r e )
11,70% r e  = r f + β e ( r m - r f )
Hasil perhitungan Cost  of  Debt
( r d )
7,39% r d  = r f + β d ( r m - r f ) Hasil perhitungan
0 10,000 20,000 30,000 40,000 50,000 60,000 70,000 80,000 90,000 100,000 110,000 2023 2030 2040 2050 2059 2070 2080 2089 2090 T ra ff ic Vol u m e Operational Year Low Risk Midle Risk High Risk
Tax 25%  Pajak Penghasilan (PPh) Undang – Undang weighted average cost of capital ( WACC) Interest During Construction (IDC) 8,90%
8,07% WACC = (1 -
tax )   r d 𝐷 𝐷+𝐸 + r e 𝐸 𝐷+𝐸
JIBOR + 300 Poin Hasil perhitungan Hasil Perhitungan Sumber: Olahan Peneliti, 2023
Pemodelan  variabel  finansial  yang  akan  dijadikan  input dalam simulasi dengan menggunakan software @Risk [16] menggunakan fungsi distribusi probabilitas normal dan log normal , seperti ditunjukkan tabel berikut ini:
Tabel 4.2. Fungsi Distribusi Probabilitas Variabel Finansial

## Jalan Tol Seksi Pekanbaru-Bangkinang
Variabel Finansial Fungsi Distribusi Probabilitas ( PDF ) Parameter Statistik Keterangan ( Sumber Data ) Inflasi Riau (%) Normal (e mpiris ) µ = 2,97 % σ = 0,297 % Bank Indonesia (Jan 2018 – Mei 2022 ) [15] Sertifikat Bank Indonesia (SBI) Normal (e mpiris ) µ = 4,51 % σ = 0,451% Bank Indonesia (Jan 2018 – Mei 2022) [13] JIBOR / INDONIA Normal (empiris) µ = 5,07 % σ = 0,507 % Bank Indonesia (Jan 2018 – Mei 2022) [14] Volume Lalu Lintas Awal Operasi (Golongan I, II, III, IV, dan V) Lognormal (s ubjectif )
µ :
Gol I    = 6.353 kend / hari Gol II   = 1.237 kend / hari Gol III  =    263 kend / hari Gol IV  =    158 kend / hari Gol V   =  105 kend / hari COV = σ / µ = 10 %
Mean (µ) dari HK [8] COV, asumsi subyektif dari praktisi Biaya Operasi dan Pemelihara an Lognormal (s ubjectif ) µ= 20 % dari pendapatan kotor per tahun (%) Wibowo (2005a) [3] Biaya Pengadaan Lahan Lognormal ( subjectif ) µ = Rp. 204.987.334.468 COV = σ / µ = 20 % Mean (µ) dari PUPR COV, asumsi subyektif Biaya Perencanaa n (Amdal dan DED) Lognormal ( subjectif )
µ = Rp. 62.588.775.405 COV = σ / µ = 5
%
Mean (µ) dari PT.
HK [8]
COV, asumsi subyektif Biaya konstruksi (tahun ke– 1, tahun ke–2, tahun ke–3, tahun ke–4, dan tahun ke-5) Lognormal ( subjectif ) µ= Rp. 4.172.585.027.000 COV = σ / µ = 10 % Mean (µ) dari PT. HK [8] COV, asumsi subyektif dari praktisi
Sumber: Olahan Peneliti , 2023
Hasil  simulasi  perhitungan Net  Present  Value (NPV) dalam  penelitian  ini  dilakukan  3  (tiga)  skenario pengembangan alternative perhitungan kelayakan finansial lalu lintas risiko rendah melalui pendekatan stokastik Jalan Tol Ruas Pekanbaru-Bangkinang, seperti ditunjukkan pada tabel berikut ini:
Tabel  4.3.  Hasil  Simulasi  Pengembangan  Kelayakan Finansial Pehitungan Net Present Value (NPV) Lalu Lintas Risiko  Rendah  Melalui  Pendekatan  Stokastik  Jalan  Tol Seksi Pekanbaru Bangkinang
Parameter Statistik Alternative 1 Base Case DER 40:60 40 Tahun (Rp. Juta) Alternative 2 PMN 10 % DER 30:70 40 Tahun (Rp. Juta) Alternative 3 PMN 15% DER 25:75 40 Tahun (Rp. Juta) Minimum (61.928,22) (56.298,53) (39.863,29) Maximum 230.339,75 226.855,75 177.162,09 Mean (1.350,87) 3.846,77 5.654,08 Std Dev 23.328,19 19.610,58 17.976,18 Left X (35.647) (24.823) (20.590) Left P 5% 2,5% 2,5% Right X 55.066 51.165 48.998 Right P 95% 97,5% 97,5% Sumber: Olahan Peneliti, 2023
Hasil perhitungan Net Present Value (NPV) Jalan Tol
Seksi Pekanbaru-Bangkinang alternative 3, yaitu: Dengan adanya Penyertaan Modal Negara (PMN) 15% dari biaya investasi  dengan  komposisi Debt  Equity  Ratio (DER;
25:75)  dan  masa  konsesi  40  tahun  pada  risiko  lalu  lintas rendah  jalan  tol  seksi  Pekanbaru-Bangkinang  menjadi pilihan  alternative  paling  layak  (optimal),  di  tunjukkan seperti tabel sebagai berikut:
Tabel 4.4. Parameter Statistik NPV PMN 15%, DER 25:75, Masa  Konsesi  40  Tahun  Lalu  Lintas  Risiko  Rendah  Jalan Tol Seksi Pekanbaru - Bangkinang
NPV PMN 15%, DER 25 :75 Masa Konsesi 40 Tahun Lalu Lintas Risiko Rendah Jalan Tol Seksi Pekanbaru - Bangkinang (Rp. Juta) Statistics Percentile Minimum (39.863,29) 5% (17.708,11) Maximum 177.162,09 10% (14.040,01) Mean 5.654,08 20% (9.080,92) Std Dev 17.976,18 30% (5.058,01) Skewness 1,1529 40% (1.227,71) Kurtosis 5,5738 50% 2.737,64 Left X (20.590) 60% 6.932,13 Left P 2,5% 70% 12.030,33 Right X 48.998 80% 18.616,79 Right P 97,5% 95% 39.077,16
Sumber : Olahan Peneliti, 2023
Sumber : Olahan Peneliti, 2023
Gambar 4.2. Kurva PDF, PMN 15%, DER 25:75,
Lalulintas Risiko Rendah Masa Konsesi 40 th

## Jalan Tol Seksi Pekanbaru – Bangkinang
Sumber : Olahan Peneliti, 2023
Gambar 4.3. Regression PMN 15%, DER 25:75, Lalu Lintas Risiko Rendah Masa Konsesi 40 th Jalan Tol Seksi Pekanbaru – Bangkinang
Analisis  sensitivitas  jalan  tol  seksi  Pekanbaru  – Bangkinang dalam penelitian ini dilakukan pada lalu lintas risiko  rendah  dengan  masa  konsensi  40  tahun, menunjukkan hasil bahwa terdapat 5 (lima) variabel input yang  paling  sensitif  (berpengaruh)  sesuai  tingkat kecuraman garis adalah : (1) Sertifikat Bank Indonesia, (2) Rencana tarif awal, (3) Volume lalu lintas Golongan I , (4) Inflasi  Riau  ,  (5)  Volume  lalu  lintas  Golongan  II,  seperti ditunjukkan gambar di bawah ini :
Sumber : Olahan Peneliti, 2023
Gambar 4.4 Diagram Spider ( Stokastik ) PMN 15 %, DER 25:75  Masa Konsesi 40 Tahun Lalu
Lintas Risiko Rendah Jalan Tol Seksi
Pekanbaru-Bangkinang

## 4. Kesimpulan dan Saran

## 5.1. Kesimpulan
1. Berdasarkan  dari  hasil  perhitungan  NPV  secara stokastik  lalu  lintas  risiko  rendah      dengan  WACC sebagai discount  rate pada  kondisi  alternative Debt Equity  Ratio (DER  25:75)  masa  konsesi  40  tahun, tarif  awal  kendaraan  Golongan  I  Rp.  900  per  km, pertumbuhan lalu lintas 7%, volume lalu lintas 8.117 kendaraan  per  hari,  dan  pembebasan  lahan
sepenuhnya dilaksanakan oleh pemerintah, menunjukkan hasil NPV sebagai berikut: Minimum Value = Rp    (39.863.290.000) Mean Value = Rp         5.654.080.000 Maximum Value = Rp     177.162.090.000
Hasil  perhitungan  NPV  menunjukan  mean  value positif sebesar Rp. 5.654.080.000 (NPV > 0), kondisi ini mempertegas bahwa investasi proyek infrastruktur jalan tol seksi Pekanbaru – Bangkinang layak secara finansial dengan tingkat keyakinan (confidence level)
95%.
2. Berdasarkan  hasil  analisis  sensitivitas  dengan  metode stokastik,  terdapat  5  (lima)  variabel  finansial  yang sangat berpengaruh (sensitif) pada kelayakan finansial dalam  investasi  proyek  pembangunan  infrastruktur jalan tol seksi Pekanbaru  – Bangkinang   adalah ; (1) Sertifikat Bank Indonesia, (2) Rencana Tarif Awal , (3) Volume  Lalu  Lintas  Golongan  I,  (4)  Inflasi  Provinsi Riau, dan (5) Volume Lalu Lintas Golongan II

## 5.2. Saran
Investasi  jalan  tol  yang  tidak  layak  secara  finansial akan  tetapi  harus  tetap  dilaksanakan  karena  program pemerintah atau penugasan, maka diperlukan Penyertaan  Modal  Negara  (PMN)  untuk  menjadikan investasi  jalan  tol  tersebut  layak  secara  finansial, implementasinya disesuaikan dengan kondisi investasi jalan tol tersebut.

## DAFTAR PUSTAKA
[1]  Alfian  .  “Analisa  Kelayakan  Investasi  Jalan  Tol Pekanbaru  –  Dumai  Dengan  Penerapan  Model  NPV– at–Risk ”. Jurnal TEPAK Manajemen Bisnis, Volume III Nomor 1, Juli 2011, Pekanbaru.
[2]    Andreas  Wibowo  and  Kochendorfer,  B.  “ Financial Risk Analysis of Project Finance in the Indonesian Toll Roads,  Journal  of  Construction  Engineering  and Management ”,  Volume  131,  Nomor  9,  963–973.
Bandung.
[3]  Andreas  Wibowo.    “Pendekatan  Stokastik  dan Deterministik Dalam Kajian Investasi Proyek Infrastruktur”, Prosiding 25 Tahun Pendidikan MRK di Indonesia, 18 – 19 Agustus 2005a, Departemen Teknik Sipil, Institut Teknologi Bandung.
[4]    Andreas Wibowo.
“ Estimating
General
Thresholdtraffic  Level  of  Typical  Build,  Operate, and
Transfer  Toll  Road  Projects  in  Indonesia,  Journal  of Construction Management and Economics” , 2005b 23,
1-10, Bandung.
[5]   Andreas Wibowo. “Mengukur Risiko dan Atraktivitas Investasi  Infrastruktur  di  Indonesia”.  Jurnal  Teknik Sipil , Volume 13 , Nomor 3, Halaman 123 – 132, Juli 2006, Bandung.
[6]   Bain, R., dan Wilkins, M.” Credit Implicatios of Traffic
Risk  in  Start  –  Up  Toll  Fasilities,  Infrastructure Finance” , Standard & Poor’s, September 2002.
[7]      Hadi  Setiawan  dan  Eko  Nur  Setiawan.  “Model Keuangan  Dana  Dukungan  Kelayakan:  Studi  Kasus Proyek  Jalan  Tol  Palembang  –  Indralaya”,  Kajian Ekonomi dan Keuangan (KEK), Volume 19 Nomor 3 hal. 204 – 217, 2015.
[8]   Hutama Karya. “Rencana Pengusahaan Jalan Tol Ruas Pekanbaru  –  Bangkinang  –  Payahkumbuh  – Bukittinggi  –  Padang  Panjang  –  Lubuk  Alung  – Padang”. 2017, Jakarta.
[9]   Siswanto Bambang. “ Stochastic Analysis of Financial Feasibility In Toll Road Investment” , Jurnal Mantik,
5  (2)  (2021)  1392-1401,  E-ISSN  2685-4236,
Pekanbaru, Indonesia
[10]  Standard  &  Poor’s  .  “Traffic  Risk  In  Start-Up  Toll Facilities,  Infrastructure  Finance”  2002.  Mc  Graw- Hill International (UK) Ltd, United Kingdom.
[11]  __________,  “Manual  Kapasitas  Jalan  Indonesia
(MKJI), Direktorat Jenderal Bina Marga,
Departemen  Pekerjaan  Umum  Republik  Indonesia, 1997, Jakarta.
[12] __________,  “Peraturan Presiden Republik Indonesia Nomor  117  Tahun  2015  Tentang  Perubahan  Atas Peraturan Presiden Nomor 100 Tahun 2014 Tentang Percepatan  Pembangunan  Jalan  Tol  di  Sumatera, 2015,Jakarta .
[13] __________, “ BI Rate,
www.bps.go.id/indicator/13/379/7/bi-rate.html ”, diakses 18 September 2023.
[14]  __________,    “  Data  Historis  Indonia  &  Jibor, https://www.bi.go.id/id/statistik/indikator/indonia.as px ” , diakses 18 September 2023.
[15] __________, “ Data Inflasi,
https://www.bi.go.id/id/statistik/indikator/inflasi.asp x ” , diakses 18 September 2023.
[16] ___________, “Risk Analysis and Simulation Add – In  for  Microsoft  Excell  @Risk  Ver.  8.5”  ,  Palisade Corporation,  Cascadilla  St.  Ithaca,  New  York USA.2023.
[17]  __________,    “Pedoman  Kapasitas  Jalan  Indonesia, Kementrian Pekerjaan Umum & Perumahan Rakyat” , diakses 5 November 2023.
[18] __________, “ Skema KPBU, https://kpbu.kemenkeu.go.id/read/34-
23/pjpk/skema-kpbu ” , diakses 09  November 2023.