## KESESUAIAN SISTEM TRANSPORTASI UMUM DI KOTA SURAKARTA TERHADAP KONSEP TRANSPORTATION FOR LIVABLE CITY
Dini Nurdiani 1 , Winny Astuti 1 , Erma Fitria Rini 1
Program Studi Perencanaan Wilayah dan Kota Fakultas Teknik Universitas Sebelas Maret

## Abstrak
Kota  Surakarta  meraih  peringkat  ke-2  Kota  Layak  Huni  di  Indonesia  dengan  nilai  rata-rata  69,38%  dari  nilai  rata-rata  nasional berdasarkan survey Ikatan Ahli Perencanaan (IAP) pada tahun 2014 melalui Most Index Livable City. Salah satu aspek yang dinilai adalah aspek transportasi. Kota Surakarta memiliki letak strategis yang menghubungakan kota-kota besar di Pulau Jawa sehingga kondisi tersebut mempengaruhi pertumbuhan ekonomi di Surakarta yang berdampak pada sistem dan pola transportasi. Tujuan dari penelitian ini yaitu, untuk mengetahui kesesuaian sistem transportasi umum di Kota Surakarta terhadap konsep Transportation for Livable City. Penelitian ini menggunakan metode kuantitatif dengan analisis skoring skala Guttman. Analisis skoring dilakukan pada tiap parameter. Dari hasil analisis menunjukkan bahwa sistem transportasi di Kota Surakarta termasuk ke dalam kategori mendekati tidak sesuai. Hal ini diketahui dari adanya beberapa variabel yang tidak sesuai dengan kriteria konsep transportation for livable city, yaitu  jalur  sepeda,  jalur  pedestrian,  titik  transit,  dan  jalur  angkutan  umum.  Hasil  akhir  yang  diperoleh  menyatakan  bahwa  varibel- variabel tersebut mengalami penurunan kualitas yang menyebabkan variabel tersebut tidak sesuai dengan konsep transportation for livable city.
Kata kunci: Kota Layak Huni, Surakarta, Transportasi, Transportasi untuk Kota Layak Huni

## Abstract
Surakarta is ranked 2nd as Livable City in Indonesia with an average value of 69.38% of the national average based on the Ikatan Ahli Perencanaan (IAP) in 2014 through Most Livable City Index. One of the assessed aspect is transportation aspect. Surakarta has a strategic location that connects the big cities in Java so that conditions affect the economic growth in Surakarta that impact on the system and transportation patterns. The purpose of this study is, to determine the appropriateness of public transportation system in Surakarta  to  the  concept  of  Transportation  for  Livable  City.  This  research  uses  quantitative  method  with  Guttman  scale  scoring analysis. Scoring analysis is performed on each parameter. From the results of the analysis shows that the transportation system in Surakarta included in the categories approaching is not appropriate. This is known from the existence of several variables that are not in accordance with criteria of the concept of transportation for livable city, namely bicycle lane, pedestrian lane, transit point, and public transportation lane. The final result obtained states that the variables are decreasing the quality that causes the variable is not in accordance with the concept of transportation for livable city.
Key words: livable city, Surakarta, transportation, transportation for livable city

## 1. PENDAHULUAN
Livable  City merupakan  konsep  perencanaan  kota  dimana  kota  sebagai  ruang  umum  yang  merupakan  pusat kehidupan  sosial  dan  fokus  keseluruh  masyarakat  (Salzano,  1997).  Berdasarkan  pengertian  tersebut  kota  layak  huni merupakan  salah  satu  konsep  yang  bertujuan  untuk  menampung  seluruh  aktivitas  masyarakat  untuk  meningkatkan kualitas hidupnya. Ikatan Ahli Perencanaan (IAP) merilis kota-kota di Indonesia yang dianggap layak huni melalui Most Livable  City  Index  tahun  2014.  Kota  Surakarta  merupakan  peringkat  ke-2  Kota  Layak  Huni  di  Indonesia  dengan  nilai rata-rata  69,38%  dari  nilai  rata-rata  nasional.  Hal  tersebut  menunjukkan  bahwa  pelayanan  Kota  Surakarta  dapat dikategorikan  “baik”.  Berdasarkan  penelitian  Ikatan  Ahli  Perencanaan  (IAP),  ada  9  kriteria  utama  untuk  menjadi  kota layak huni, salah satunya Aspek Transportasi.  (IAP, 2014).
Transportasi  merupakan  salah  satu  aspek  yang  penting  dalam  menunjang  keberhasilan  pembangunan  kota terutama dalam bidang perekonomian dan perkembangan wilayah. Pentingnya transportasi bagi masyarakat Indonesia disebabkan oleh beberapa faktor salah satunya, kebutuhan alat transportasi yang memenuhi kebutuhan kenyamanan,
keamanan,  dan  kelancaran  pengangkutan  yang  menunjang  pelaksanaan  pembangunan  yang  berupa  penyebaran kebutuhan pembangunan, pemerataan pembangunan, dan distribusi hasil pembangunan diberbagai sektor ke seluruh pelosok tanah air (Baskoro, 2010).
Kota  Surakarta  memiliki  letak  strategis  yang  menghubungakan  kota-kota  besar  di  Pulau  Jawa,  yaitu  Semarang  - Yogyakarta  (Joglo  Semar)  dan  jalur  Surabaya  -  Yogyakarta.  Letak  geografis  Kota  Surakarta  yang  strategis memungkinkan untuk dijadikan sebagai “transitment point” bagi kegiatan ekonomi, pariwisata, dan transportasi regional. Dengan  letak  geografis  yang  sangat  strategis  tersebut  pergerakan  orang  dan  barang  sangat  padat.  Kondisi  tersebut juga mempengaruhi terhadap pertumbuhan ekonomi di Surakarta yang berdampak pada sistem dan pola transportasi di Kota Surakarta (Munawir, 2011). Maka menjadi hal wajar, jika saat ini kota Surakarta telah berubah menjadi sebuah kota yang  cukup  macet  meski  masih  pada  kawasan-kawasan  tertentu  dan  pada  jam-jam  tertentu,  disamping  pencemaran lingkungan  yang  juga  meningkat.  Masalah  lainnya  terkait  dengan    alih  fungsi  jalur  pedestrian  dan  jalur  sepeda  yang digunakan  sebagai  tempat  parkir  dan  PKL.  Hal  tersebut  tentunya  menganggu  aktivitas  pengguna  sepeda  dan pedestrian. Permasalahan transportasi di Kota Surakarta akan terus berkembang seiring perkembangan kota. Kondisi tersebut  akan  selalu  berbanding  lurus  dengan  pertumbuhan  jumlah  kendaraan,  karena  ekonomi  dan  transportasi merupakan  dua  hal  yang  tidak  dapat  terpisahkan,  dan  saling  mempengaruhi.  Jika  permasalahan  transportasi  terus berkembang,  maka  akan  berdampak  pada  aspek-aspek  lainnya.  Permasalahan  tersebut  dapat  menurunkan  tingkat kelayakhunian Kota Surakarta.
Maka  dari  itu,  peneliti  mengkaji  Kesesuaian  Sistem  Transportasi  Umum  di  Kota  Surakarta  terhadap  Konsep Transportation for Livable City untuk mengetahui apakah Kota Surakarta masih layak dikatakan sebagai kota layak huni yang mampu mengakomodasi aktivitas masyarakat serta pencapaiannya terhadap indikator transportasi yang nyaman dalam konteks kota layak huni.

## 2. KAJIAN TEORI
Kota  layak  huni  merupakan  tempat  yang  menumbukan  kemandirian  dan  mendapat  dukungan  masyarakat  yang berkelanjutan.  Konsep  ini  memudahkan  untuk  menjangkau  seluruh  aktivitas,  aksesibilitas,  penyediaan  perumahan, transportasi publik, pelayanan umum, dan kemudahan untuk berpartisipasi. Hal tersebut memberikan kemudahan dan kenyamanan  bagi  masyarakat  untuk  melakukan  kegiatan.  Selain  itu,  konsep  kota  layak  huni  dianggap  mampu meningkatkan  kualitas  hidup  masyarakat,  menciptakan  nilai  ekonomi,  kehidupan  kota  yang  sehat,  serta  mendukung kelestarian  lingkungan (An  Annual  Report  Prepared  by  Connecticut’s  Legislative  Commission  on  Aging  (2015) . Berdasarkan  hasil  survey,  konsep  livable  city  memiliki  multidimensi.  Dari  hal  tersebut  muncul  aspek-aspek  untuk menunjang kota layak huni (Fabish & Haas, 2010: (1) Lingkungan, misalnya kualitas udara, ruang terbuka hijau, emisi gas; (2) Ekonomi, misalnya revitalisasi ekonomi dan pembangunan; (3) Guna lahan, misalnya compact dan mixed use development ; (4) Transportasi, misalnya pedestrian, aksesibilitas, dan pilihan moda transportasi; (5) Ekuitas, misalnya keterjangkauan  kebutuhan  perumahan,  pendapatan;  dan  (6)  Pembangunan  masyarakat,  misalnya  keamanan  dan kenyamanan, layanan kesehatan.
Dalam The Path of Livable City (2002), prinsip-prinsip yang harus dilakukan untuk mewujudkan kota layak huni yaitu: (1)  Memudahkan  untuk  mengakses  pelayanan  umum  (kawasan  perdagangan,  perkantoran  dan  kawasan  pendidikan), (2) Memberikan rasa aman pada pejalan kaki, (3) Perumahan akan lebih terjangkau oleh imigran, (4) Menghemat biaya transportasi, (5) perumahan menjadi lebih terjangkau, dan aksesibilitas meningkat, kota akan lebih ekonomis kompetitif, (6) Meningkatkan citra kawasan agar lebih menarik, dan (7) Pelestarian lingkungan.
Menurut  Morlok  (1978),  transportasi  didefinisikan  sebagai  kegiatan  memindahkan  atau  mengangkut  sesuatu  dari suatu  tempat  ketempat  lain.  Untuk  memudahkan  objek-objek  tersebut  berpindah,  terdapat  5  komponen  utama  dalam transportasi,  yaitu  manusia  dan  barang,  kendaraan  dan  peti  kemas,  jalan,  terminal,  dan  sistem pengoperasian.“Kenyaman dalam transportasi adalah tentang kualitas bagaimana menjangkau lokasi, jenis fasilitas dan layanan  yang  tersedia  untuk  mencapai  tujuan  masyarakat  luas,  di  antaranya  akses  menuju  tempat  kerja,  perumahan yang terjangkau, pergi ke sekolah, dan jalan-jalan. Hal ini menyangkut keamanan jalan dan masalah kapasitas melalui perencanaan  dan  desain  yang  lebih  baik,  memaksimalkan  dan  memperluas  teknologi  baru  seperti Intelegent Transportation  System  (ITS) dan  pedestrian  yang  ramah.  Hal  ini  juga  termasuk  mengembangkan  transportasi  publik yang berkualitas tinggi untuk mendorong pembangunan ekonomi, dan desain komunitas yang menawarkan warga dan pekerja dengan berbagai pilihan transportasi  Dan, itu melibatkan strategis yang menghubungkan modal jalur pesepeda,
fasilitas pejalan kaki, layanan transit, dan jalan raya menjadi benar-benar intermodal, sistem yang saling berhubungan. "(Federal Highway Administration, 2010).

## 3. METODE PENELITIAN
Berdasarkan  karakteristik  penelitian,  pendekatan  yang  digunakan  dalam  penelitian  ini  yaitu  pendekatan  kuantitatif, dimana data yang diolah merupakan data numerik yang menggunakan perhitungan statistik. Teknik pengumpulan data yang digunakan dalam penelitian ini yaitu, observasi, kuisioner, dan studi dokumen yang didapatkan dari instansi (Dinas Perhubungan,  BAPERLITBANG,  dan  BPS  Kota  Surakarta)  data  tersebut  berupa  tabel  angka,  peta,  statistik,  maupun dokumen  lain  yang  mendukung  penelitian  ini.  Teknik  sampling  yang  digunakan  dalam  penelitian  ini  yaitu accidental sampling digunakan  untuk  mencari  sampel  penumpang  BST ,  quota  sampling digunakan  untuk  menentukan  sampel armada BST , dan area sampling digunakan menentukan ruas jalan yang diteliti .
Sumber: Penulis, 2017 Gambar 1 Peta Kawasan Penelitian
Dalam penelitian ini digunakan beberapa variabel penelitian yang teridiri dari:
Tabel 1 Variabel Penelitian
Variabel Parameter Kriteria Jalur sepeda Tersedianya jalur sepeda yang nyaman lebar minimum 1,5 meter untuk jalur satu arah, dan memiliki lebar minum 2,4 meter untuk jalur dua arah (Sumber: Peraturan Pemerintah No 43 Tahun 1993) Tersedianya jalur sepeda yang aman
Jalur sepeda yang aman memiliki jalur khusus yang dibatasi pembatas jalan atau berada di bahu alan dengan ketentuan maksimal kecepatan kendaraan 30 km/jam (Sumber: ITDP, 2011) Jalur pedestrian Tersedianya jalur pejalan kaki yang nyaman Lebar jalur pedestrian jalan arteri dan kolektor 1, 8 meter dan pada jalan lokal 1,2 meter; Memiliki fasilitas peneduh; Ketersediaan halte; dan Ketersediaan bangku taman (Sumber: Iswanto, 2006) Tersedianya jalur pejalan kaki yang aman Memiliki lampu penerangan; Memiliki pagar pembatas; dan Terdapat detacble warning dan curb ramp (Sumber: Rubenstein, 1992)
Variabel Parameter Kriteria Tata guna lahan Terdapat kawasan mixed use berkepadatan tinggi Proporsi lahan perumahan 15-85% (Sumber: ITDP, 2011) Titik transit Tersedianya stasiun yang terjangkau dengan kawasan pelayanan umum Jarak maksimal menuju stasiun angkutan umum massal terdekat yang direkomendasikan untuk pembangunan berorientasi transit adalah 400 meter (Sumber: ITDP, 2011) Terdapat guna lahan yang padat di sekitar titik transit Kepadatan bangunan pada direct service 400 kilometer 50-75% (Sumber: ITDP, 2011) Jalur angkutan umum Waktu tempuh relative cepat Waktu tempuh yang ideal rata-rata 1,0-1,5 jam (Sumber: Martok,1998) Tersedianya kepadatan jalur angkutan umum di kawasan padat penduduk Berada pada kawasan dengan kepadatan penduduk tinggi (Sumber: Warpani, 1990) Tersedianya jalur angkutan umum yang aman Memiliki jalur khusus bus (Sumber: The World Bank Urban Transport, 1986) Tersedianya jalur angkutan umum di kawasan mixed use Berada pada kawasan mixed use (Sumber: ITDP, 2011) Moda transportasi Waktu tunggu yang tepat waktu Waktu tunggu bus 5-10 menit (Sumber: The World Bank Urban Transport, 1986) Moda transportasi yang terintegrasi Terdapat moda transportasi umum yang berbeda selain BST (Sumber: Yeang, 2006) Tersedianya moda yang nyaman Pelayanan yang sopan; Terlindung dari cuaca buruk; Tersedia tempat duduk setiap saat; Tidak bersesak-sesak; Interior yang menarik; dan Tempat duduk yang nyaman (Sumber: Wels, 1997 dikutip dalam Tamin, 2000) Tersedianya moda yang aman Petugas keamanan; Lampu penerangan; Fasilitas pegangan untuk penumpang berdiri; Bebas dari ancaman kejahatan; dan Peralatan keselamatan (Sumber: Wels, 1997 dikutip dalam Tamin, 2000) Tersedianya moda transportasi ramah lingkungan Tersedia transportasi ramah lingkungan (BRT, railbus, sepeda) (Sumber: US Environmental Protection Agency, 2011) Biaya perjalanan hemat Biaya perjalanan terjangkau (Sumber: Warpani, 1990)
Sumber: Peneliti, 2017
Teknik  analisis  yang  digunakan  dalam  penelitian  ini  yaitu,  teknik  analisis  skoring  pada  tiap  parameter  dan analisis skoring pada tingkat kesesuaian sistem transportasi umum di Kota Surakarta terhadap konsep Kota Layak Huni, menggunakan  metode  skoring  “skala  Guttman”.  Motode  skala  Guttman  dilakukan  untuk  memperoleh  jawaban  tegas terhadap suatu permasalahan yang ditanyakan, dan selalu dibuat dalam pilihan ganda yaitu “ya” atau “tidak”. Dari hasil penjumlahan kesesuaian di atas, dilakukan klasifikasi kesesuaian sistem transportasi umum di Kota Surakarta terhadap konsep  Transportasi  untuk  Kota  Layak  Huni  berdasarkan  rentang  persentase  kesesuaian.  Dari  hasil  tersebut  dapat diketahui tingkat kesesuaian penerapan konsep transportasi untuk kota layak huni sebagai berikut:

## 100%
Setelah mendapatkan skor, maka nilai tersebut diklasifikasikan kesesuaiannya sebagai berikut:
0-49%  : mendekati tidak sesuai
50%
: mendekati sesuai dan tidak sesuai 51-100% : mendekati sesuai

## 4. HASIL DAN PEMBAHASAN
Berdasarkan  hasil  analisis,  dalam  hal  ini  akan  dijabarkan  mengenai  pembahasan  dari  hasil  analisis  skoring  tiap varibel. Berikut ini merupakan penabaran dari hasil analisis:
(1) Kesesuaian Jalur Sepeda
Kesesuaian  jalur  sepeda  dilihat  dari  ketersediaan  jalur  sepeda  yang  nyaman  dan  jalur  sepeda  yang  aman.  Sesuai dengan penerapan kenyamanan pengguna sepeda, jalur sepeda yang  ideal berdasarkan Peraturan Pemerintah No 43
Tahun  1993  tentang  Prasarana  dan  Lalu  Lintas  Jalan,  memiliki  lebar  minimum  1,5  meter  untuk  jalur  satu  arah,  dan memiliki lebar minum 2,4 meter untuk jalur dua arah. Di Kota Surakarta jalur sepeda yang memiliki kriteria kenyamaan baru  mencapai 34% dan yang  belum memenuhi  kriteria  kenyamanan 66%.  Hal  tersebut  disebabkan karena  sebagian jalur sepeda digunakan sebagai lahan untuk PKL dan lahan parkir. Dimensi jalur sepeda menjadi berkurang, sehingga ruang gerak pengguna sepeda menjadi terganggu.
Sedangkan jalur sepeda yang aman, yaitu jalur sepeda yangg terpisah dari jalur kendaraan bermotor atau jalan dengan kecepatan rata-rata rendah (30 km/jam atau 20 mph atau kurang) dianggap aman untuk bersepeda dan tidak memerlukan jalur atau lajur khusus sepeda, tetapi dianjurkan menggunakan marka stensil ‘ sharrow ’. Berdasarkan hasil penelitian jalur sepeda yang aman di Kota Surakarta baru mencapai 33% dan yang belum memenuhi kriteria keamanan yaitu  67%.  Dalam  konteks  kota  layak  huni  pengguna  sepeda  merupakan  prioritas  utama  yang  harus  diperhatikan, sedangkan  di  Kota  Surakarta  jalur  sepeda  sering  digunakan  sebagai  jalur  alternatif  kendaraan  bermotor,  sehingga pengguna sepeda berada di jalur kendaraan bermotor, hal tersebut cukup membahayakan pengguna sepeda.
Sumber: Analisis Penulis, 2017
Gambar 2 Peta Kenyamanan Jalur Sepeda
Sumber: Analisis Peneliti, 2017 Gambar 3 Peta Keamanan Jalur Sepeda
(2) Kesesuaian Jalur Pedestrian
Kesesuain  jalur  pedestrian  dilihat  berdasarkan  ketersediaan  jalur  pedestrian  yang  nyaman  dan  ketersediaan  jalur sepeda  yang  aman.  Menurut  Hamid  Shirvani  (  1985  )  ,  dalam  merencanakan  sebuah  jalur  pedestrian  perlu mempertimbangkan penyediaan prasarana pedestrian, yaitu bangku taman dan peneduh. Dari. panjang ruas jalan 50.6 kilometer  jalur  pedestrian  yang  memenuhi  kriteria  kenyamanan  baru  mencapai  29%,  dan  jalur  pedestrian  yang  tidak memenuhi kriteria kenyaman 71%. Hasil penelitian tersebut menunjukkan bahwa jalur pedestrian di Kota Surakarta tidak sesuai  dengan  kriteria  kenyamanan.  Di  Kota  Surakarta  belum  semua  ruas  pedestrian  memiliki  fasilitas  peneduh  dan bangku taman. Fasilitas peneduh dapat menunjang kenyamanan, karena cuaca di Kota Surakarta cukup panas, serta dengan adanya bangku taman jalur pedestrian dapat digunakan sebagai ruang publik. Jalan Slamet Riyadi merupakan salah satu ruas jalan yang memiliki fasilitas untuk menunjang kenyamanan pedestrian.
Menurut  Rubenstein  (1992),  elemen-elemen  jalur  pedestrian  untuk  menjaga  keamanan  pedestrian  harus memiliki  lampu  penerangan  dan  pagar  pembatas  yang  membatasi  antara  jalur  pedestrian  dan  jalan  raya.  Jalur pedestrian juga harus ramah dan dapat digunakan oleh kaum difable dengan dilengkapi fasilitas dectable warning dan curb  ramp yang  sangat  membantu  pengguna  kursi  roda.  ( American  Disabalities  Act  Accessibility Guidelines ).  Di  Kota Surakarta  jalur  pedestrian  yang  memenuhi  kriteria  keamanan  hanya  11  kilometer  dengan  persentase  22%,  dan  75% belum  memenuhi  kriteria  keamanan.  Hasil  tersebut  menunjukkan  jalur  pedestrian  tidak  sesuai  dengan  kriteria keamanan. Di Kota Surakarta, beberapa ruas jalur pedestrian belum dilengkapi dengan fasilitas dectabel warning dan curb ramp , sehingga tidak semua jalur pedestrian dapat digunakan semua kalangan masyarakat. Untuk mencapai kota layak huni, suatu kota harus ramah dan memperhatikan semua kalangan masyarakat.
Sumber: Analisis Penulis, 2017 Gambar 4 Diagram Kenyaman (a) dan Keamanan (b) Jalur Pedestrian
(3) Kesesuaian Tata Guna Lahan
Untuk mendukung intergrasi antara transportasi dan penggunaan lahan, perlu dikembangkan penggunaan lahan mixed use. Kota  Surakarta  merupakan  kawasan  perkotaan  yang  padat  bangunan,  sehingga  penggunaan  lahan  di  kota Surakarta  merupakan  lahan  terbangun.  Penggunaan  lahan  campuran  merupakan  perbandingan  antara  lahan permukiman dan lahan peruntukan lainnya.
Blok kawasan di Kota Surakarta yang memiliki guna lahan mixed use memiliki proporsi 90%, sedangkan yang memiliki guna lahan bukan mixed use memiliki proporsi 10%. Guna lahan mixed use di Kota Surakarta dapat dijadikan potensi  untuk  pengembangan  transportasi  yang  terintegrasi,  serta  dapat  mendukung  pergerakan  pedestrian  untuk mencapai kawasan pusat pelayanan masyarakat. Misalnya di daerah Purwosari, terdapat fungsi lahan perdagangan dan perkantoran, sehingga masyarakat dapat mengakses kawasan tersebut dengan berjalan kaki.
Sumber: Analisis Penulis, 2017 Gambar 5 Peta Kawasan Mixed Use
(4) Kesesuaian Titik Transit
Kesesuaian  titik  transit  dinilai  dati  ketersediaan  stasiun  yang  terjangkau  pada  kawasan  pelayanan  umum  dan  di kawasan stasiun memiliki kepadatan bangunan yang tinggi. Di Kota Surakarta terdapat 2 simpul transit yang memiliki skala regional yaitu, Stasiun Balapan dan Terminal Tirtonadi.
Nyaman 29% Tidak Nyaman 71% PERSENTASE KENYAMANAN JALUR PEDESTRIAN (a) Aman 22% Tidak Aman 78% PERSENTASE KEAMANAN JALUR PEDESTRIAN (b)

## Sumber: Penulis, 2017

## Gambar 6 Peta Jangkauan Titik Tansit
Berdasarkan hasil observasi, rata-rata jarak titik transit menuju pusat pelayanan di Kota Surakarta adalah 2618 meter. Jarak  tersebut  menunjukkan  bahwa  jarak  tempuh  dari  Stasiun  Balapan  dan  Terminal  Tirtonadi  ke  pusat  kawasan pelayanan tidak sesuai dengan kriteria jangkauan. Lokasi titik transit berada di sekitar kawasan Surakarta bagian utara, sehingga cukup jauh menjakau pusat pelayanan yang berada di kawasan pusat kota.
Kepadatan  bangunan  di  sekitar  pusat  transit  untuk  memudahkan  mobilitas  bagi  masyarakat  yang  tinggal  di pinggiran  kota.  Kawasan  sekitar  titik  transit  dilihat  berdasarkan  jangkauan  titik  transit  dengan  berjalan  kaki,  yaitu  400 meter. Kawasan tersebut dianjurkan memiliki kepadatan bangunan yang tinggi untuk memudahkan mobilitas masyarakat yang berhenti di titik transit. Dari data tersebut dapat dihitung kepadatan bangunan di kawasan pada titik transit dengan rumus sebagai berikut:
100% 47 139 100% 34%
Dari  hasil  perhitungan  tersebut  didapatkan  bahwa  kepadatan  bangunan  di  kawasan  titik  transit  yaitu,  34%.  Angka tersebut menunjukkan bahwa kawasan tersebut memiliki kepadatan sedang. Hal itu mengindikasikan bahwa kawasan tersebut tidak sesuai dengan kriteria yang mendukung pengembangan transportasi untuk kota layak huni. Karena tidak mendukung  masyarakat  yang  melakukan  aktivias  dengan  berjalan  kaki  atau  bersepada.  Sehingga  untuk  melakukan pergerakan, masyarakat harus menggunakan kendaraan bermotor .
(5) Kesesuaian Jalur Angkutan Umum
Kesesuaian jalur angkutan umum dinilai dari empat kriteria, yaitu waktu tempuh, kepadatan rute, ketersediaan jalur khusus bus yang aman, dan ketersediaan jalur angkutan umum di kawasan mixed use. Pertama, jalur angkutan umum harus memiliki waktu tempuh sesingkat mungkin. Di kota Surakarta jalur angkutan umum lintasannya melalui jaringan jalan utama yang dekat dengan pusat-pusat aktivitas. Berikut ini uraian data waktu tempuh yang dilalui bus kota di Surakarta:
Tabel 2 Waktu Tempuh BST Armada Waktu Tempuh Jarak Tempuh BST I 90 Menit 17.2 km BST II 60 Menit 11.5 km BUS KORIDOR III 70 Menit 11 km
Sumber: Analisis Penulis, 2017
Dari data di atas menunjukkan bahwa waktu tempuh yang dilalui BST koridor I, yaitu rata-rata 90 menit, BST Koridor II 60  menit,  dan  Bus  Koridor  III  70  menit,  sehingga  waktu  tempuh  bus    di  Surakarta  rata-rata  73  menit.  Hal  tersebut menunjukkan bahwa waktu tempuh yang dilalui BST tidak lebih dari batas ideal waktu tempuh bus berdasarkan standar. Kondisi tersebut dapat meningkatkan kenyamanan masyarakat karena dinilai lebih efektif dan efisien. Sehingga dapat menarik masyarakat untuk berpindah menggunakan moda transportasi umum.
Kedua,  jalur  angkutan  umum  berupa  trayek  dan  rute  angkutan  umum  harus  dapat  melayani  penduduk  pada suatu kota, agar memudahkan mobilitas penduduk. Trayek angkutan umum diusahakan sedekat mungkin menjangkau wilayah  kepadatan  penduduk  yang  tinggi,  pada  umumnya  merupakan  wilayah  yang  mempunyai  potensi  permintaan yang tinggi. Hal tersebut dapat dilihat dari kepadatan rute BST di Kota Surakarta.

## Tabel 3 Tingkat Kepadatan Rute
Kepadatan Penduduk (org/km 2 ) Kepadatan Rute (Km rute/Km 2 luas area) > 4600 2,5 3900 –4600 2,0 3000 –3900 1,65 2300 –3000 1,25 1500 –2300 1,00 750 –1500 0,60 < 750 0,30 Sumber: Tamin, 2000
Panjang  rute  BST  yang  eksisting  dan  sedangkan  dikembangkan  yaitu  sepanjang  27,8  kilometer.  Rute  tersebut merupakan  rute  3  koridor  BST  di  Kota  Surakarta.  Dari  data  tersebut,  dapat  dihitung  jumlah  kepadatan  rute menggunakan rumus sebagai berikut
! " ( ) ! % ( 2) ! 27,8 44,04 0,6
Berdasarkan rumus tersebut di dapatkan kepadata rute BST di Surakarta yaitu 0,6 kilometer. Hal tersebut tentunya tidak memenuhi  standar  kepadatan  rute  yang  telah  ditetapkan.  Seharusnya  dengan  kepadatan  penduduk  11.631  harus memiliki kepadatan rute BST 2,5.
Ketiga, jalur angkutan umum harus memiliki jalur khusus bus yang aman.Di Kota Surakarta pengembangan jalur khusus untuk bus masih terus dikembangkan. Salah satu bentuk pengembangan tersebut yaitu, pengadaan jalur khusus berupa contra flow dibeberapa ruas jalan. Berikut ini merupakan uraian data contra flow di Kota Surakarta:

## Tabel 4 Panjang Rute BST dan Contra Flow

## Sumber: Observasi, 2017
Dari  uraian  data  tersebut  jalur contra  flow hanya  ada  dibeberapa  segmen    trayek  bus  kota  (BST),  persentase    jalur khusus  bus  terhadap  rute  trayek  bus,  yaitu  15%  memiliki  jalur  khusus,  sedangkan  85%  masih  belum  memiliki  jalur khusus.  Hal  tersebut  menunjukkan  bahwa  jalur  khusus  yang  dikembangkan  belum  sesuai  dengan  kriteria  keamanan jalur  angkutan  umum.  Ketika bus  tidak memiliki  akses  khusus,  dapat membahayakan pengguna kendaraan karena  di jalan terbuka memungkinkan akan bercampur dengan pengemudi non-profesional.Tujuan adanya pengembangan jalur khusus bus di Kota Surakarta, yaitu agar angkutan umum dapat bergerak tanpa hambatan dan meningkatkan keamanan angkutan umum.
Koridor Panjang Rute (Km) Jalur contra flow I 6.8 II 4.5 III 6.1 2.4 I,II 3.8 1.3 I,III 3.4 0.6 I,II,III 3.2 Total 27.8 4.3

## Sumber: Penulis, 2017

## Gambar 7 Peta Jalur Khusus Bus
Keempat, jalur angkutan umum harus tersedia di kawasan mixed use merupakan salah satu komponen utama, di mana trayek  ini  harus  mampu  menghubungkan  pusat-pusat  pelayanan  di  Kota  Surakarta,  sehingga  masyarakat  dapat mengurangi  penggunaan  kendaraan  pribadi.  Dari  data  tersebut  dapat  dilihat  blok  yang  belum  dilalui  jalur  BST  yaitu, berada di kawasan BWK III dan IV atau bagian Solo Utara. Dari hasil perhitungan menunjukkan bahwa kawasan yang sudah  tersedia  trayek  BST  yaitu  sebesar  62%,  hal  tersebut  menunjukkan  bahwa  ketersediaan  jalur  angkutan  umum sesuai dengan kriteria sistem transportasi umum dalam kota layak huni. Namun trayek BST yang ada di Kota Surakarta belum  tersebar  secara  merata.  Sementara  ini,  trayek  BST  sebagian  besar  hanya  melewati  sebagian  jalan  arteri  dan kolektor.

## (6) Moda Transportasi
Variabel moda transportasi dinilai kesesuaiannya dari kriteria sebagai berikut, yaitu waktu tunggu bus, moda transportasi yang terintegrasi, tersedianya moda transportasi yang nyaman, tersedianya moda transportasi yang aman, tersedianya moda transportasi ramah ligkungan, dan biaya perjalanan yang hemat.
Waktu  tunggu  bus  merupakan  waktu  tunggu  bus  pada  tiap  halte.  Dari  table  di  bawah  ini  dapat  dilihat  waktu tunggu bus tiap koridor berbeda-beda. Pada pukul 07.00-08.00, waktu tunggu bus yang paling lama yaitu koridor II dan waktu tunggu bus paling cepat yaitu koridor I. Pada pukul 12.00-13.00 waktu tunggu bus yang paling lama, yaitu koridor II.  Sedangkan  pada  pukul  15.00-16.00  waktu  tunggu  bus  yang  paling  lama  yaitu,  bus  koridor  II  juga.  Hal  tersebut menunjukkan  bahwa  waktu  tunggu  bus  paling  lama  yaitu,  koridor  II.    Salah  satu  penyebabnya  yaitu  karena  jumlah armada BST Koridor II jam operasionalnya lebih sedikit dibandingkan dengan bus koridor lain.
Tabel 5 Waktu Tunggu Bus (Menit) Waktu 07.00-08.00 12.00-13.00 15.00-16.00 Bus Koridor Halte I II III I II III I II III Halte Moewardi 7 9 8 6 7 6 7 7 6 Halte balapan 8 7 8 Halte Kota Barat 8 6 8 Halte Pasar Gedhe 6 6 6 6 6 6 Halte Baron 6 6 6 6 6 Halte RS. DKT 7 8 6 8 7 7 Halte Purwosari 7 8 5 6 8 Halte Kapt. Mulyadi 6 6 6 Halte UNS 6 7 7 8 7 6 7 7 6
Waktu 07.00-08.00 12.00-13.00 15.00-16.00 Bus Koridor Rata-rata 6 8 7 6 7 6 7 8 6

## Sumber: Observasi, 2017
Waktu tunggu bus paling lama terjadi pada pukul 07.00-08.00 (pagi hari) dan 15.00-16.00 (sore hari), hal itu disebabkan karena  waktu  tersebut  merupakan  jam  sibuk (peak  hour), sehingga  seringkali  BST  terjebak  macet  yang  menyebakan waktu tunggu bus menadi lama. Secara keseluruhan, waktu tunggu bus dalam tiap waktu rata-rata tiap halte 7 menit. Data  tersebut  menunjukkan  bahwa  waktu  tunggu  BST  di  Kota  Surakarta  rata-rata  dari  tiap  koridor  tidak  lebih  dari  15 menit yang artinya waktu tunggu bus BST di Surakarta sudah cukup ideal.
Kedua, moda transportasi yang terintegrasi dengan moda transportasi lainnya akan membantu meningkatkan mobilitas  masyarakat  pengguna  moda  transportasi  juga  untuk  meningkatkan  daya  saing  kota  dan  prasarana transportasi. Transportasi utama di Kota Surakarta saat ini yaitu BST. Masyarakat Kota Surakarta yang menggunakan jasa  transportasi  umum  biasanya  lebih  cenderung  memilih  BST  sebagai  moda  transportasi  yang  digunakan.  Namun, tidak  semua  BST  dapat  menjangkau  seluruh  kawasan  di  Kota  Surakarta.  Pemerintah  Kota  Surakarta  menyediakan moda transportasi lainnya agar semua kawasan dapat terjangkau. Moda transportasi lainnya yaitu, angkot, ojeg, becak, dan  taksi.  Selain  itu,  di  Kota  Surakarta  menyediakan  transportasi  khusus  untuk  wisata  mengeliling  kota  yaitu,  Kereta Jaladra,  Bus  tingkat  Werkudara,  dan  Andong.  Integrasi  moda  transportasi  di  Kota  Surakarta  dapat  dilihat  dari persebaran  pangkalan feeder (kendaraan  pengumpan)  yang  ada  di  kawasan  perdagangan  dan  jasa,  pendidikan,  dan kesehatan. Dengan adanya moda transportasi lain, masyarakat dapat memilih moda transportasi yang digunakan sesuai kebutuhan. Di kota Surakarta terdapat transportasi utama yaitu bus kota yang berbasis BRT (BST). Bus kota ini dikelola oleh Dinas Perhubungan dan PT. Bengawan Solo Trans.
Sumber: Analisis Peneliti, 2017

## Gambar 8 Diagram Persentase Kenyamanan BST
Dari diagram di atas dapat dilihat bahwa sebagian besar masyarakat belum merasa nyaman menggunakan Bus di Kota Surakarta. Sebagian masyarakat merasa tidak nyaman karena dalam bus tersebut masih sering terjadi desak-desakan antar  penumpang.  Dari  hasil  penelitian,  kenyamanan  moda  transportasi  adalah  51%  yang  memenuhi  kriteria kenyamanan  dan  49%  yang  tidak  memenuhi  kriteria  kenyamanan.  Hal  tersebut  menunjukkan  bahwa  kondisi  moda transportasi di Kota Surakarta telah memenuhi kriteria kenyamanan.
Sedangkan pada kriteria keamanan ada 52% moda tersebut belum memenuhi kriteria kenyamanan, sedangkan moda  yang sudah memenuhi  kriteria  kenyamanan  adalah 48%.  Hal  tersebut  menunjukkan  bahwa kondisi  BST  belum memenuhi  kriteria  keamanan.  Dalam  BST  Koridor  I  fasilitas  keamanan  tersebut  sudah  tersedia  dengan  lengkap. Sedangkan pada BST Koridor II fasilitas yang tersedia hanya ada tabung pemadam kebakaran. Dalam Bus Koridor III fasilitas  keamanan  tersebut  belum  tersedia,  sehingga  ketika  ada  penumpang  yang  berdiri,  penumpang  hanya berpegangan pada kursi yang ada.
Pemerintah  Kota  Surakarta  telah  mengembangkan  transportasi  yang  ramah  lingkungan  untuk  mendukung kenyamanan  lingkungan  kota.  Dalam  hal  ini,  transportasi  yang  dikembangkan  yaitu  angkutan  umum.  Beberapa  moda transportasi di Kota Surakarta yang dinilai ramah lingkungan yaitu, BST sudah menggunakan teknologi EURO 2 dimana standar untuk bahan bakarnya haruslah bahan bakar yang ramah lingkungan salah satunya adalah biosolar. Selain itu, transportasi  ramah  lingkungan  yang  dikembangkan  yaitu  transportasi  tradisonal  berupa  becak.  pemerintah  Kota Surakarta juga berupaya untuk meningkatkan minat pengguna sepeda dan pejalan kaki dengan mengadakan program car free day setiap hari minggu yang bertujuan untuk mengurangi kadar emisi CO 2.
Tingkat pelayanan moda angkutan umum dapat dilihat dari Biaya/tarif, moda angkutan umum yang ditawarkan harus memiliki biaya/tarif yang relatif murah dan terjangkau. Tarif BST yang berlaku tidak ditentukan berdasarkan jarak
Nyaman 51% Tidak Nyaman 49%

## PERSENTASE KENYAMANAN BST
Aman 48% Tidak Aman 52%

## PERSENTASE KEAMANAN BST
tempuh, jarak jauh-dekat dikenakan tarif yang sama. BST koridor I dan II memberikan tariff Rp. 4.500 bagi penumpang umum  dan  Rp.  2.000 bagi  pelajar.  Sedangkan  koridor 3  memberikan tarif  Rp.  4.000 bagi  penumpang umum  dan  Rp. 2.000 bagi penumpang pelajar. Dari data di atas menunjukkan bahwa tarif BST di Kota Surakarta sangat terjangkau oleh masyarakat  yang  menggunakan  moda  transportasi  umum  dengan  proporsi  yang  merasa  terjangkau  yaitu  96%, sedangkan yang merasa tidak terjangkau memiliki proporsi 4%.
Dari hasil skoring tiap variabel kemudian dilakukan analisis untuk mengetahui kesesuaian jaringan pelayanan transportasi umum di Kota Surakarta terhadap konsep transportasi untuk Kota Layak Huni. Berikut ini merupakan table ringkasan skoring tiap variabel:
Tabel 6 Skoring Tiap Variabel Variabel Penelitian Parameter Hasil Penelitian Skor Parameter Skor Variabel Keterangan Jalur sepeda Tersedianya jalur sepeda yang nyaman Ruas jalan yang memiliki jalus sepeda dengan lebar > 2,25 meter, sebesar 34% 0 0 Tersedianya jalur sepeda yang aman Ruas jalan yang memiliki jalur sepeda dengan kriteria keamanan (jalur khusus), yaitu sebesar 33% 0 Tidak Sesuai Jalur Pedestrian Tersedianya jalur Pedestrian yang nyaman Jalur Pedestrian yang memenuhi 4 kriteria kenyamanan yaitu, 29% 0 0 Tersedianya jalur Pedestrian yang aman Jalur Pedestrian yang memenuhi kriteria keamanan yaitu 22% 0 Tata guna lahan Terdapat penggunaan lahan campuran yang terintergrasi Proporsi penggunaan lahan mixed use tiap blok 90% 1 1 Sesuai Titi transit Tersedianya stasiun yang terjangkau dengan pusat pelayanan Rata-rata jarak stasiun ke pusat pelayanan umum 2618 meter 0 0 Tidak Sesuai Terdapat Guna Lahan yang Padat di Sekitar Titik Transit Kepadatan bangunan di kawasan titik transit yaitu 39%, tergolong pada kategori sedang 0 Jalur angkutan umum Tersedianya jalur angkutan umum yang aman Jalur angkutan umum yang memiliki jalur khusus yaitu sebesar 15% 0
0
Waktu tempuh relative cepat Waktu tempuh rata-rata 73 menit 1 Tersedianya jalur angkutan umum di kawasan padat penduduk Kepadatan rute 0.6 untuk kepadatan penduduk 13.363 iwa/km 2 0 Tidak Sesuai Tersedianya jalur angkutan umum di kawasan pusat aktivitas Ketersediaan jalur angkutan umum di kawasan mixed use yaitu 62% 1 Moda transportasi Waktu tunggu yang tepat waktu Waktu tunggu bus 6-8 menit 1 0 Moda transportasi yang terintegrasi Terdapat moda transportasi yang berbeda (angkot, becak, taksi) 1 Tersedianya moda transportasi yang nyaman Moda transportasi yang memenuhi kriteria kenyamanan 51% 1 Tidak Sesuai
Variabel Penelitian Parameter Hasil Penelitian Skor Parameter Skor Variabel Keterangan Tersedianya moda transportasi yang aman Moda transportasi yang memenuhi kriteria keamanan 48% 0 Tersedianya transportasi ramah lingkungan Tersedia BST dengan bahan bakar biosolar, becak, dan sepeda 1 Biaya perjalanan hemat Proporsi biaya perjalanan yang terjangkau 96% 1 Total 1

## Sumber: Penulis, 2017
Setelah  mendapat  nilai  dari  tiap  variabel,  kemudian  nilai  tersebut  dijumlahkan  untuk  mendapatkan  nilai  secara keseluruhan.  Dari  hasil  tersebut  dapat  diketahui  dapat  diketahui  tingkat  kesesuaian  penerapan  konsep  transportasi untuk kota layak huni sebagai berikut:
* +   * + 100% 1 6 100% 17% Setelah mendapatkan interval, maka dapat diketaui rentang kelas sebagai berikut: 0 – 49% : mendekati tidak sesuai 50% : mendekati sesuai tidak sesuai 51-100%
: mendekati sesuai
Dari  hasil  penjumlahan  skor  tiap  parameter  yaitu  secara  keseluruhan  tingkat  kesesuaian  variabel  terhadap  konsep transportasi untuk Kota Layak Huni adalah 1 dengan persentase 17%. Indikator tersebut menunjukkan bahwa kondisi transportasi  di  Kota  Surakarta  “mendekati  tidak sesuai”  dengan  konsep Transportation  for  Livable  City .  Karena  masih terdapat variabel yang tidak sesuai dengan kriteria, yaitu jalur sepeda, jalur pedestrian, titik transit, jalur angkutan umum, dan moda transportasi.

## 5. KESIMPULAN
Berdasarkan hasil penelitian, Kota Surakarta masuk pada kategori mendekati tidak sesuai dengan konsep transportation for livable city . Hal tersebut terjadi karena terdapat variabel yang tidak memenuhi prinsip-prinsip yang  dikembangkan  dalam  kota  layak  huni.  Variabel  tersebut  yaitu,  jalur  sepeda,  jalur  pedestrian,  jalur angkutan  umum,  dan  titik  transit.  Masalah-masalah  yang  terjadi  memerlukan  intervensi  dari  pemerintah, stakeholder,  maupun  masyarakat,  agar  pembangunan  yang  dikembangkan  pada  sistem  transportasi  dapat berkesinambungan.

## DAFTAR PUSTAKA

## Buku
Morlok, K. Edward. (1995). Pengantar Teknik dan Perencanaan Transportasi . Jakarta: PT. Erlangga Rubenstein. 1987. A Guide to Site and Environment Planning . John Wiley & Sons, Inc, New York. Salzano, E. 1997. “Seven Aims for the Livable City ” in Lennard, S. H., S von Ungern-Sternberg, H. L. Lennard, eds. Making Cities Livable . International Making Cities Livable Conferences. California, USA: Gondolier Press Warpani, Suwardjoko. 1990. Merencanakan Sistem Perangkutan . Bandung: ITB

## Jurnal
Iswanto, Danoe. (2006). Pengaruh Elemen- Elemen Pelengkap Jalur Pedestrian Terhadap Kenyamanan Pejalan Kaki (Studi Kasus: Penggal Jalan Pandanaran, Dimulai dari Jalan Randusari Hingga Kawasan Tugu Muda). Artikel Jurnal Ilmiah Perancangan Kota dan Permukiman, Volume 5 Nomor 1 Edisi Maret 2006, Bandung.
Yeang, L. D., (2006). Quality of Place: The North`s Residential Offer- Phase I Report the Northern Way Sustainable Communities Team Zerr, Vann Mariah., dan Sam Seskin. (2011). Recommendations Memo #2 Livability and Quality of Life Indicators .

## Jurnal yang diakses Online dengan nomor DOI atau URL
Lisa Fabish and Peter Haas (2011), “Measuring the Performance of Livability Programs,” Transportation Research Record 2242 , Transportation Research Board ( www.trb.org ), pp. 45-54; at http://trid.trb.org/view.aspx?id=1092254.

## Ensiklopedia atau Buku Referensi lainnya
Connecticut’s Legislative Commission on Aging. (2015). Livability in Connecticut: Shaping Great Places for People to Grow Up and Grow Older . Capitol Avenue, Hartford, CT 06106 www.cga.ct.gov/coa Department of Transportation Federal Highway Administration. (2010). Livability in Transportation Guidebook: Planning Approaches that Promote Livability . New Jersey Avenue. Ikatan Ahli Perencanaan. (2014). Indonesia Livable City Index. Institute for Transportation and Development Policy. (2011). TOD Standard. New York. The Path to A Livable City. (2002). San Francisco. www.livablecity.org
Times , 12/12/2005, p.4. Dokumen Pemerintah yang Tersedia Online
Peraturan Pemerintah Nomor 43 Tahun 1993 tentang tentang Prasarana dan Lalu Lintas Jalan BPS. Surakarta dalam Angka Tahun 2016

## Surat Kabar
Munawir, Rokhmad. (24 Februari, 2011). Mencermati Sistem Transportasi di Kota Surakarta . Diakses pada tanggal 7 Juni 2017 dari www.soloraya.net