Abstrak —Terletak diantara central business district Kota Jakarta, Blok  M  yang  merupakan  salah  satu  kawasan  strategis  memiliki potensi dikembangkan berdasarkan prinsip dari Transit Oriented Development (TOD).  Hal  ini  juga  didukung  dari  dokumen perencanaan yang menyatakan bahwa kawasan Blok M, Jakarta merupakan  kawasan  yang  direncanakan  dan  dikembangkan berdasarkan  standar  TOD.  Konsep  TOD  merupakan  suatu pendekatan  rekayasa  ruang  yang  terfokus  pengembangannya  di sekitar titik transit. Ruang yang dikembangkan nantinya memiliki ciri  yakni  densitas  yang  tinggi,  diversitas  yang  beragam  serta desain kawasan yang ramah terhadap pejalan kaki. Penelitian ini menggunakan  analisis spatial  query dan  perhitungan  rata-rata untuk  mengukur  tingkat  kesesuaian  kawasan  transit  Blok  M terhadap  kriteria  TOD.  Berdasarkan  dari  hasil  penelitian  dapat diketahui  bahwa  tingkat  kesesuaian  kawasan  transit  Blok  M, Jakarta  berdasarkan  dari  kriteria  minimal  yang  ada  dalam konsep  TOD  hanya  sebesar  85,215%.  Artinya  pengembangan kawasan  Blok  M,  tingkat  kesesuaiannya  belum  sepenuhnya memenuhi  kriteria  TOD.  Secara  keseluruhan  kawasan  Blok  M sudah  memenuhi  ciri  densitas  yang  tinggi,  namun  diveritas  dan desain  kawasan  yang  ramah  pejalan  kaki  masih  belum  sesuai dengan konsep TOD.
Kata  Kunci —Blok  M  Jakarta, Spatial  Query, Transit  Oriented Development , Urban Design.

## I. PENDAHULUAN
EKTOR  transportasi  perkotaan  akan  mengalami  berbagai tantangan  dalam  beberapa  tahun  kedepan.  Hal  ini  dapat diprediksi  dari  kenaikan  penduduk  dunia  yang  berkisar  2,2 miliar jiwa pada tahun 2010 menjadi 9,2 miliar pada tahun 2050 nantinya  dan  dua-pertiga  penduduk  tersebut  hidup  dan beraktivitas pada kawasan perkotaan. [1].
Kota  Jakarta  merupakan  salah  satu  kota  metropolitan  yang memiliki  pertumbuhan  penduduk  yang  signifikan  setiap tahunnya. Selain pusat pemerintahan, Jakarta juga  merupakan pusat  kegiatan  ekonomi.  Hal  ini  berdampak  tingginya pergerakan  penduduk  yang  ada  di  Jakarta  maupun outter Jakarta  menuju  pusat  kegiatan  tersebut  [2].  Untuk  melakukan pergerakan,  manusia  memiliki  dua  pilihan  yakni  bergerak menggunakan  moda  atau  tanpa  moda  transportasi.  Pada dasarnya  bergerak  menggunakan  moda  berjarak  lebih  dari  2 km.  Moda  transportasi  yang  digunakan  dapat  berupa  pribadi ataupun  publik  [3].  Namun  masyarakat  Jakarta  lebih  memilih menggunakan  kendaraan  pribadi.  Hal  ini  terlihat  dari
penambahan  kendaraan  bermotor  yang  terbilang  signifikan. Pertumbuhan  kendaraan  bermotor  di Jakarta  mencapai  9,93% degan komposisi sepeda motor 10,54% dan mobil 8,75%. Jika dibandingkan  dengan  luas  jalan,  maka  setiap  kendaraan bermotor hanya memiliki ruang sebesar 3,02 m 2 [4][5] [6].
Permasalahan  kemacetan  tersebut  dapat  dikurangi  dengan cara  mengalihkan  orientasi  penggunaan  kendaraan  pribadi  ke angkutan massal berbasis transit. Namun juga harus didukung dengan pengembangan urban form yang kompak disekitar titik pergantian  moda.  Pengembangan  kawasan  yang  berorinteasi pada titik transit agar meningkatkan demand angkutan massal berbasis transit tersebut sering dikenal dengan Transit Oriented Development [7][8]. Berdasarkan pengalaman Kota Arlington, semakin  tinggi  tingkat  kesesuaian  kawasan  terhadap  standart TOD maka semakin tinggi tinggi penggunaan metro ridership (angkutan  umum  berbasis  transit),  bahkan  penggunaan angkutan  umum  tersebut  naik  263%  dalam  waktu  17  tahun ketika  konsep  TOD  diterapkan  di  koridor  Arlington  tersebut. Selain itu sebesar 73% pergerakan dengan berjalan kaki,7,5% menggunakan metro bus dan hanya 12,9% yang menggunakan kendaraan  pribadi  di  koridor  tersebut  [9].  Sehingga  dapat disimpulkan  manfaat  dari  rekayasa  ruang  berdasarkan  konsep TOD  antara  lain  dapat  mengurangi  kemacetan  yang  ada diperkotaan  tersebut,  menurunkan  ketergantugan  penggunaan kendaraan pribadi dengan mengalihkan modanya ke angkutan massal  cepat  berbasis  transit  serta  memperpendek  jarak  dan waktu perjalanan masyarakat [10].
Kawasan  Blok  M  yang  merupakan  salah  satu  pusat  bisnis karena  memiliki  berbagai  kegiatan  ekonomi  dengan  skala Jabodetabek. Selain itu penggunaan lahan di kawasan tersebut sangat bervariasi, berbagai kegiatan juga terdapat pada kawasan ini  seperti  perkantoran,  perdagangan  dan  jasa,  fasilitas  umum dan open space serta residential. Kawasan Blok M, Jakarta juga merupakan hub (titik temu) moda transportasi di Jakarta karena memiliki terminal  yang  melayani  seluruh angkutan  kota, baik kopaja,  metromini,  Bus  Transjakarta,  APTB  ataupun mass rapid transit yang sedang dalam tahap pengerjaan. Walaupun memiliki moda transportasi umum di kawasan tersebut namun penggunaan kendaraan pribadi masih sangat tinggi di kawasan tersebut.  Hal  ini  ditinjau  dari  presentase  penggunaan  sepeda motor sebesar 57,96% dan mobil sebesar 39,81% dari seluruh presentase  kendaraan  yang  melalui  kawasan  Blok  M  ini. Akibatnya  kawasan  transit  Blok  M,  Jakarta  mengalami

## Pengukuran Kesesuaian Kawasan Transit Blok M, Jakarta Terhadap Kriteria Konsep TOD (Transit Oriented Development)
Muhammad Afif Arsyad dan Ketut Dewi Martha Erli Handayeni Perencanaan Wilayah dan Kota, Fakultas Teknik Sipil dan Perencanaan Institut Teknologi Sepuluh Nopember (ITS)
e-mail : erli.martha@urplan.its.ac.id
S
JURNAL TEKNIK ITS Vol. 7, No. 1 (2018),  2337-3520 (2301-928X Print)                                         C 51
kemacetan setiap harinya [4].
Padahal  pada  tahun  2014,  berdasarkan  Peraturan  Daerah Nomor 1 Tahun 2014 pasal 334 mengatakan bahwa Kawasan Blok  M  merupakan  salah  satu  kawasan  yang  dikembangkan berdasarkan  dari  prinsip  TOD.  Berdasarkan  hal  tersebut diperlukan  penelitian  untuk  meninjau  sejauh  mana  tingkat kesesuaian  pengembangan  kawasan  transit  Blok  M,  Jakarta terhadap  kriteria  dari  konsep  TOD.  Sehingga  nantinya diharapkan bisa menjadi rekomendasi dalam mendukung urban design guidelines kawasan transit Blok M, Jakarta.

## II. METODE PENELITIAN

## A. Metode Pengumpulan Data
Pengumpulan data dilakukan dengan cara melakukan survei primer  ataupun  survei  sekunder.  Untuk  mendapatkan  data mengenai  karakteristik  kawasan  transit  Blok  M  dilakukan menggunakan  teknik  pengumpulan  data  berupa  observasi lapangan  serta  pengamatan  citra  satelit.  Selain  itu  juga digunakana survei instansional ke beberapa stakeholders terkait seperti Dinas Perhubungan dan Dinas Cipta Karya,Tata Ruang Pertanahan, Jakarta

## B. Variabel Penelitian
Dalam  melakukan  analisis  kesesuaian  kawasan  transit digunakan  beberapa  variabel  penelitian  sebagai  tolak  ukur. Penentuan  dari  variabel  penelitian  ini  didasarkan  pada  hasil sintesa dari berbagai pustaka ilmiah. Berikut merupakan tabel variabel dari penelitian ini.
Tabel 1. Indikator, Variabel dan Sub Variabel Penelitian Indikator Variabel Sub Variabel Densitas Koefisien Dasar Bangunan - Koefisien Lantai Bangunan - Kepadatan Kawasan Kepadatan Bangunan Kepadatan Pekerjaan Diversitas Presentase Land Use Presentase Residential Presentase Non-Residential Desain Keberadaan Jalur Pedestrian - Dimensi Jalur Pedestrian - Kondisi Jalur Pedestrian Terdapat Fasilitas Difabel Pedestrian yang Aman Pedestrian yang Nyaman Konektifitas Jalur Pedestrian -

## C. Metode Analisis
Dalam  melakukan  analisis  kesesuaian  kawasan  Blok  M terhadap  kriteria  TOD  dilakukan  dengan  dua  tahapan  analisis yakni:
1) Mengidentifikasi  Karakteristik  Kawasan  Transit  Blok  M,

## Jakarta Beradasarkan Indikator TOD
Dalam tahapan ini dilakukan dengan menggunakan analisis statistik  deskriptif.  Proses  analisis  ini  dengan  cara mengidentifikasi  masing-masing  indikator,  variabel  serta  sub variabel penelitian dalam ruang lingkup penelitian yakni 800 m dari transit point Blok M, Jakarta.
Setelah  melakukan  radius  800  meter  dari  titik  transit kemudian  dilakukan  delinasi  berdasarkan  Perda  No  1.  Tahun 2014  tentang  RDTR  dan  PZ  Jakarta.  Kemudian  diperoleh  9
Blok sebagai unit analisis penelitian.
Gambar 1.  Ruang Lingkup Wilayah
2) Menganalisis  Tingkat  Kesesuaian  Kawasan  Blok  M,

## Jakarta Terhadap Kriteria TOD
Pada  analisis  ini  dilakukan  dengan  cara  membandingkan karakteristik  kawasan  terhadap  kriteria  minimal  kawasan berprinsip TOD. Dalam menentukan kriteria tersebut dilakukan dengan  cara  melakukan  sintesa  dari  berbagai  pustaka  yang dikemukakan para ahli ataupun dari penelitian sebelumnya.
Tabel 2. Kriteria TOD Variabel Sub Variabel Kriteria KDB - Minimum 70% KLB - Minimum 2.0 Kepadatan Kawasan Kepadatan Bangunan Minimum terdapat 40 bangunan/ha Kepadatan Pekerjaan Minimum terdapat 400 jobs/ha Presentase Land Use Presentase Residential Presentase penggunaan lahan sebesar:
 Residential 20%
 Non-Residential 80% Presentase Non-Residential Keberadaan Jalur Pedestrian - Keberadaan  jalur  pedestrian  pada blok  sebesar  100%  dari  segmen jalan Dimensi Jalur Pedestrian - Lebar  jalur  pedestrian  jalan  arteri 1,8m, jalan kolektor dan jalan lokal 1,2m Kondisi Jalur Pedestrian Terdapat Fasilitas Difabel Terdapat bollard dan paving tactile Pedestrian yang Aman Terdapat  (PJU)  Penerangan  Jalan Umum dan  Fasilitas penyebrangan (JPO atau Zebra Cross) Pedestrian yang Nyaman Terdapat  pohon  peneduh  serta kanopi Konektifitas Jalur Pedestrian - Waktu tempuh perjalanan dari titik transit yaitu 10 menit
Setelah  membandingkan  karakteristik  kawasan  dengan kriteria  TOD  kemudian  dihitung  tingkat  kesesuaian  kawasan menggunakan nilai rata-rata indikator (densitas, diversitas dan desain kawasan). Selanjutnya, hasil perhitungan tersebut dirata- rata serta dipetakan menggunakan spatial query pada ArcGis.

## III. HASIL DAN DISKUSI
A. Identifikasi Karakteristik Kawasan Transit Blok M, Jakarta

## Berdasarkan Indikator TOD
Ruang lingkup penelitian yang merupakan radius 800 m dari transit point memiliki luas lahan sebesar 370,005 ha. Seluruh blok pada wilayah studi termasuk kedalam wilayah administrasi Kecamatan Kebayoran Baru dan terdiri dari beberapa kelurahan yaitu Kelurahan  Selong, Melawai,  Gunung, Kramat Pela, dan Pulo.
Berdasarkan dari hasil identifikasi, untuk indikator densitas yang  memiliki  variabel  koefisien  dasar  bangunan  rata-rata, koefisien  lantai  bangunan  rata-rata  serta  kepadatan  kawasan termasuk ke dalam kategori densitas yang sudah tinggi. Hal ini dapat  disimpulkan  bahwa  pada  kondisi  eksisting  di  kawasan Blok M nilai KDB rata-rata setiap bloknya yaitu 63,7%. Sama halnya  dengan  dengan  KDB,  KLB  rata-rata  setiap  bloknya  di kawasan transit Blok M juga tergolong tinggi karena memiliki nilai 1,83. Jika ditinjau dari variabel kepadatan kawasan, untuk sub variabel kepadatan bangunan masih tegolong cukup tinggi. Hal  ini  dikarenakan  kepadatan  bangunan  di  kawasan  tersebut sebesar  25  bangunan/ha.  Sedangkan  untuk  kepadatan pekerjaan, di kawasan transit ini sebesar 912 pekerjaan/ha atau dengan kata lain ketersediaan pekerjaan pada kawasan Blok M ini sangat tinggi. Berdasarkan dari pustaka semakin tinggi rasio KDB  rata-rata,  KLB  rata-rata  serta  kepadatan  bangunan  dan kepadatan pekerjaan di suatu kawasan maka akan menyebabkan semakin  tinggi  bangkitan  yang  dihasilkan  ataupun  tarikan pergerakan masyarakat menuju kawasan tersebut.
Gambar 3.  Peta Klasifikasi KDB
Gambar 4.  Peta Klasifikasi KLB
Gambar  5.  Peta Klasifikasi Kepadatan Bangunan
Gambar  6.  Peta Klasifikasi Kepadatan Pekerjaan
Jika  dilihat  dari  indikator  diversitas,  penggunaan  lahan  di kawasan transit Blok M dapat diklasifikasin menjadi 4 bagian yaitu  residential,  fasilitas  umum  dan open  space, perkantoran serta  perdagangan  dan  jasa.  Berdasarkan  hasil  identifikasi didapatkan  presentase  penggunaan  lahan  jenis  residential sebesar  54,7%.  Sedangkan  fasilitas  umum  dan open  space sebesar  16,1%,  perkantoran  sebesar  11,2%,  perdagangan  dan jasa  18%.  Sehingga  dapat  dikatakan  presentase  penggunaan lahan non-residential 45,3%.
Gambar 7.  Penggunaan Lahan
Pada indikator desain kawasan, keberadaan jalur pedestrian yang  terdapat  pada  kawasan  transit  Blok  M  hanya  sebesar 68,8% dari total panjang jalan yang ada pada setiap bloknya.

## Gambar 8.  Keberadaan Pedestrian
Selain itu lebar rata-rata dimensi jalur pedestrian di kawasan Blok M dengan fungsi jalan arteri sebesar 2,275 m. Sedangkan untuk fungsi jalan kolektor sebesar 2,2 m dan lokal sebesar 1,3 m. Pada kawasan transit Blok M belum ramah pejalan kaki jika ditinjau  dari  kondisi  jalur  pedestrian  karena  belum  terdapat fasilitas  penujang  difabel  seperti bollard dan paving  tactille , fasilitas  kenyamanan  pejalan  kaki  seperti  pohon  peneduh  dan kanopy  serta  fasilitas  pemberi  rasa  aman  bagi  pengguna pedestrian  seperti  jembatan  penyebarangan  orang  atau  zebra cross  dan  penerangan  jalan  umum.  Untuk  konektivitas  jalur pedestrian,  rata-rata  waktu  tempuh  dari transit  point menuju berbagai  blok  di  kawasan  transit  tersebut  adalah  10  menit  26 detik.
Gambar 9.  Konektivitas Pedestrian

## B. Analisis  Tingkat  Kesesuaian  Kawasan  Blok  M,  Jakarta Terhadap Kriteria TOD
Dalam  menganalisis  tingkat  kesesuaian  kawasan  transit dilakukan  dengan  cara  menghitung  karakteristik  masing- masing variabel ataupun  sub  variabel dibagi dengan kriteria yang  telah  ditentukan  sebelumnya.  Hal  ini  bertujuan  untuk mengetahui sejauh mana kesesuaian kawasan Blok M dengan kriteria  minimal  TOD.  Setelah  mendapatkan  tingkat kesesuaian  masing-masing  variabel  ataupun  sub  variabel
terhadap  kriteria  minimal  TOD,  kemudian  hasil  tersebut dirata-ratakan berdasarkan indikator (densitas, diversitas dan desain).  Berikut  merupakan  tabel  perhitungan  kesesuaian karakteristik kawasan terhadap kriteria TOD.
Tabel 3. Nilai Kesesuaian Kawasan Blok M, Jakarta Variabel Sub variabel Eksisting Kriteria Nilai Kesesuaian Densitas KDB - 63,7% 70% 91% KLB - 1,83 2,0 91,3% Kepadatan Kawasan Kepadatan Bangunan 25 40 62,5% Kepadatan Pekerjaan 912 400 228,1% Nilai Rata-Rata Densitas 109,1% Diversitas Presentase Penggunaan Lahan - Res: 54,7% Non: 45,3% Res: 20% Non: 80% 56,62% Nilai Rata-Rata Diversitas 56,62% Desain Keberadaan Jalur Pedestrian - Panjang pedestrian terhadap segmen jalan hanya sebesar 68,8% Dimensi Jalur Pedestrian - Nilai Kesesuaiannya 128,5% Kondisi Jalur Pedestrian Terdapat Fasilitas Difabel Nilai Kesesuaian Kondisi Jalur Pedestrian sebesar 66,6% dari kriteria minimal TOD Pedestrian yang Aman Pedestrian yang Nyaman Konektivitas Jalur Pedestrian - Nilai Kesesuaian Konektivitas dari titik transit ke pusat aktivitas sebesar 95,8% Nilai Rata-Rata Desain 89,925% Nilai Rata-Rata Kesesuaian Kawasan 𝑁𝑖𝑙𝑎𝑖 𝑅𝑎𝑡𝑎 (𝐷𝑒𝑛𝑠𝑖𝑡𝑎𝑠) + (𝐷𝑖𝑣𝑒𝑟𝑠𝑖𝑡𝑎𝑠) + (𝐷𝑒𝑠𝑎𝑖𝑛) 3 109,1% + 56,62% + 89,925% 3 =  85,215%
Jika  dilihat  dari  tabel  diatas  dapat  diketahui  bahwa  nilai kesesuaian terkait KDB, KLB dan kepadatan bangunan masih belum memenuhi standar minimal TOD, akan tetapi kepadatan pekerjaan yang tersedia di kawasan Blok M sangat tinggi. Hal ini  dikarenakan  kawasan  Blok  M  merupakan  kawasan perdagangan  dan  jasa  serta  memiliki  banyak  perkantoran. Sehingga  nilai  kesesuaian  indikator  densitas  sebesar  109,1%. Sedangkan untuk indikator diversitas, penggunaan lahan masih didominasi  oleh  residential  dengan  perbandingan  residential 54,7%  :  45,3%  non  residential,  seharusnya  kawasan  TOD memiliki perbandingan sebesar 80% untuk komersial dan 20% untuk residential. Dari perhitungan didapatkan nilai kesesuaian untuk  indikator  diversitas  sebesar  56,62%.  Indikator  desain memiliki nilai kesesuaian sebesar 89,925%. Hal ini dikarenakan keberadaan jalur pedestrian pada setiap bloknya hanya sebesar
JURNAL TEKNIK ITS Vol. 7, No. 1 (2018),  2337-3520 (2301-928X Print)                                         C 54
68,8%  dari  total  segmen  jalan.  Akan  tetapi,  dimensi  jalur pedestrian di kawasan Blok M sudah baik. Untuk kondisi jalur pedestrian  yang  ditinjau  berdasarkan  ketersediaan  sarana penunjang pedestrian memiliki nilai kesesuaian 66,6%. Hal ini dikarenakan  sarana  penunjang  tersebut  belum  semuanya tersedia di setiap bloknya. Rata-rata waktu tempuh perjalanan ke  setiap  blok  di  kawasan  Blok  M  adalah  10  menit  26  detik. Padahal  kawasan  berbasis  TOD  seharusnya  memiliki konektivitas  sebesar  10  menit.  Berdasarkan  dari  nilai kesesuaian  masing-masing  indikator,  kemudian  didapatkan nilai kesesuaian secara kawasan yakni 85,215%.

## IV. KESIMPULAN
Berdasarkan  dari  hasil  analisis  dapat  disimpulkan  bahwa kawasan  Blok  M  hanya  memiliki  tingkat  kesesuaian  sebesar 85,215%.  Artinya,  pengembangan  kawasan  Blok  M  belum memenuhi  standar  minimal  dari  konsep  TOD.  Dari  ketiga indikator  TOD,  hanya  densitas  yang  melampaui  kriteria minimal  yang  telah  ditentukan.  Sedangkan  untuk  indikator diversitas  serta  desain  kawasan,  nilai  kesesuaiannya  masih dibawah  100%  atau  masih  belum  sepenuhnya  sesuai  dengan standar  minimal  TOD.  Tingkat  kesesuaian  indikator  densitas sebesar 109,1%. Hal ini dikarenakan KDB, KLB rata-rata serta kepadatan kawasan yang ditinjau dari kepadatan bangunan dan pekerjaan di kawasan Blok M sudah padat. Indikator diversitas
hanya  memiliki  nilai  kesesuaian  sebesar  56,62%.  Selain  itu tingkat kesesuaian desain kawasan hanya 89,925%. Berdasarkan  hal  tersebut  dapat  diketahui  bahwa  konsep  TOD yang sudah direncanakan dan dikembangkan sejak tahun 2014, pada  kenyataannya  kawasan  transit  Blok  M  masih  belum sepenuhnya memenuhi kriteria minimal TOD.

## DAFTAR PUSTAKA
[1] P. Gadonneix, “Global Transport Scenarios 2050,” London, 2011.
[2] B.P.S, Jakarta  Dalam  Angka  2016 .  DKI  Jakarta:  Badan  Pusat Statistik, 2016. [3]
O.  Z.  Tamin, Perencanaan  &  Pemodelan  Transportasi .  Bandung:
ITBpress, 2000.
[4] B.P.S, Statistik  Transportasi  DKI Jakarta 2015-2016 .  DKI  Jakarta: Badan Pusat Statistik, 2016.
[5] J.  Kusumaningrum,  “Analisa  Perbandingan  Kinerja  Jalan  Jenderal Sudirman Sebelum dan Sesudah Perpanjangan Waktu Three In One dan  Penerapan  Busway,” Din.  Tek. Sipil ,  vol. 11, no. 1,  pp. 70–80, 2009.
[6] H. Sukarto, “Pemilihan Model Transportasi di DKI Jakarta dengan Analisis Kebijakan ‘ Proses Hirarki Analitik,’” J. Tek. Sipil , vol. 3, no. 1, pp. 25–36, 2006.
[7] R.  Cervero,  “Linking  urban  transport  and  land  use  in  developing countries,” J. Transp. Land Use , vol. 6, no. 1, pp. 7–24, 2013.
[8]
R.  Cervero,  “Public  Transport  and  Sustainable  Urbanism:  Global Lessons,” Sci. Counc. Japan , pp. 1–10, 2006.
[9] P. River, “Large Community Case Study : Rosslyn-Ballston Corridor , Arlington, Virginia,” Long Isl. Index , pp. 1–16, 2011.
[10] C. Hutton, Florida TOD Guidebook , no. December. Florida: Treasure Coast Regional Planning Council, 2012.