## STUDI EFEKTIVITAS CONTRA FLOW DAN PENGARUHNYA TERHADAP KINERJA SIMPANG (Studi Kasus Jalan Kawasan Industri Krakatau Kota Cilegon)
M. Fakhruriza Pradana 1 , Rindu Twidi Bethary 2 , Didi Maulana 3
Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Sultan Ageng Tirtayasa Jl. Jendral Sudirman KM 03 Cilegon, Banten dhii_maulana@yahoo.co.id

## INTISARI
Volume  lalu  lintas  yang  padat  pada  ruas  Jalan  Asia  Raya  menuju  Simpang  Damkar  Kota  Cilegon khususnya pada jam pulang kerja, sehingga mengakibatkan antrian panjang kendaraan pada sore hari. Untuk itulah  Pihak  Keamanan  terkait  yang  ada  di  Kawasan  Industri  Krakatau  Kota  Cilegon  melakukan  uji  coba “ Contra Flow ” pada ruas jalan keluar Kawasan Industri tersebut guna mengurangi kemacetan yang terjadi. Mekanisme teknis contra flow adalah dengan mengambil 1 lajur berlawanan dengan arah Jalan Asia Raya menuju Simpang Damkar Kota Cilegon.
Penelitian ini bertujuan untuk mengetahui efektivitas contra flow pada jalan keluar Asia Raya, Kawasan Industri Krakatau Kota Cilegon. Serta dampak contra flow terhadap kinerja Simpang Damkar Kota Cilegon. Analisis kinerja simpang ini dilakukan dengan mengacu pada Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997. Data lalu lintas diperoleh melalui survei di lapangan pada hari kerja pada saat jam puncak sore. Penerapan sistem contra  flow cukup efektif akan tetapi  masih perlu  di evaluasi karena dengan  membandingkan  hasil kinerja simpang kondisi existin g dan kondisi pada saat penerapan contra flow derajat kejenuhannya = 0,97 melebihi dari ketentuan MKJI yaitu < 0,85, untuk tundaan rata-rata, kinerja simpang kondisi existing = 71,59 detik/smp, sedangkan Kinerja simpang kondisi saat penerapan contra flow = 68,88 detik/smp. Maka dapat disimpulkan waktu tempuh pada saat contra flow untuk melalui simpang mempunyai waktu yang lebih cepat di bandingkan dengan kinerja simpang kondisi existing.
Kata kunci: contra flow , simpang bersinyal, derajat kejenuhan, tundaan simpang

## ABSTRACT
The volume of heavy traffic on the roads towards Asia Raya roads to the intersection of the City Damkar Cilegon  particularly  on  hours  after  work,  resulting  in  long  queues  of  vehicles  at  dusk  .  For  that  parties related to security in Krakatau Industrial Estate Cilegon City test " Contra Flow " on the road out of the Industrial  Zone  in  order  to  reduce  the  congestion  that  occurs  .  Technical  mechanisms  contra  flow  is  by taking one lane in the direction opposite to Asia Raya roads to the intersection of the City Damkar Cilegon.
This study aims to determine the effectiveness of the contra flow on the way out of Asia Raya, Krakatau Industrial Estate Cilegon City as well as the impact on the performance of intersection dept Cilegon. Analysis of intersection performance is done with reference to the Indonesian highway capacity manual 1997  traffic  data  was  obtained  through  a  survey  in  the  field  today  work  during  the  afternoon  peak  hour contra  flow  system  implementation  is  quite  effective  but  still  needs  to  be  evaluated  by  comparing  the performance results for the intersection of existing conditions at the time of application of the contra flow exceeds 0,97 degree of saturation of the provisions MKJI that is 0,85 to delay on average, the performance of the intersection of the existing conditions 71,59 seconds/smp while the intersection of performance conditions when the application of contra flow 68,88 seconds/smp it can be concluded when the travel time through the intersection contra flow to have a faster time in comparison with the existing condition of the intersection performance.
Keywords : contra flow, performance of the road, degree of saturation, level of service.

## 1. PENDAHULUAN
Kota cilegon adalah salah satu kota yang terletak  di  Propinsi  Banten,  kota  Cilegon sebagai  pintu  gerbang  dari  pulau  jawa  ke pulau  sumatera  dan  sebaliknya.  Sebagai  kota penghubung  dan  kota  perindustrian  yang memiliki kawasan industri baja yang terkenal di  Indonesia  maka  transportasi  adalah  hal penting  yang  harus  berjalan  dengan  baik mengingat pendistribusian produk barang dan jasa  yang  dihasilkan  dari  kegiatan  industri  di kota  ini.  Namun  pada  kenyataannya  kota cilegon  memiliki  beberapa  masalah  pada transportasi diantaranya yaitu kemacetan.
Volume  lalu  lintas  yang  padat  pada  ruas Jalan  Asia  Raya  menuju  Simpang  Damkar Kota  Cilegon  khususnya  pada  jam  pulang kerja,  sehingga  mengakibatkan  antrian panjang  kendaraan  pada  sore  hari.  Untuk itulah  Pihak  Keamanan  terkait  yang  ada  di Kawasan  Industri  Krakatau  Kota  Cilegon melakukan uji coba “ Contra Flow ” pada ruas jalan  keluar  Kawasan  Industri  tersebut  guna mengurangi kemacetan yang terjadi.
Mekanisme teknis contra flow adalah dengan mengambil  1lajur  berlawanan  dengan  arah Jalan  Asia  Raya  menuju  Simpang  Damkar Kota Cilegon.
Penerapan contra flow ini dilakukan untuk menambah  kapasitas  layanan  lalu  lintas  ruas jalan  keluar Kawasan  Industri  Krakatau Kota Cilegon  yaitu  Jalan  Asia  Raya  menuju  arah Simpang  Damkar  Kota  Cilegon.  Penerapan contra  flow ini  dilakukan  dengan  cara mengambil  1  lajur  jalan  masuk  Kawasan Industri Krakatau untuk digunakan arus keluar

## 2. TINJAUAN PUSTAKA
A. Pengertian Contra Flow Contra  flow adalah  keadaan  dimana kendaraan menggunakan tambahan lajur yang diambil  dari  lajur  dengan  arah  yang berlawanan. Pada umumnya, keputusan contra flow pada jalan raya diikuti dengan arahan dari polisi sebagai pihak yang berwenang mengatur lalu  lintas  jalan  raya,  dan  hal  tersebut diupayakan untuk dapat mengurangi kemacetan.  Namun  tidak  sedikit  pula pengendara  kendaraan  bermotor  yang mengambil  inisiatif  melakukan contra  flow tanpa  arahan polisi  (PT.  Jasa    Marga,  2012). Contra  flow yang  diterapkan  pada  jalan  ini merupakan  salah  satu  lengan  dari  Simpang
Damkar Kota Cilegon. Sehingga mempengaruhi kinerja simpang tersebut. B. Kinerja Simpang Bersinyal
Simpang adalah pertemuan dua atau lebih ruas  jalan,  bergabung,  berpotongan  atau bersilangan.  Simpang  merupakan  bagian penting  dari  jalan  perkotaan  sebab  sebagian besar  dari  efisiensi,  keamanan,  kecepatan, biaya  operasional  dan  kapasitas  lalu  lintas tergantung pada perancangan simpang. Setiap simpang  mencakup  pergerakan  lalu  lintas menerus dan lalu lintas yang saling memotong pada  satu  atau  lebih  dari  kaki  simpang  dan mencakup gerakan putaran.
1) Arus Jenuh Dasar
Arus  jenuh  (S)  yaitu  besarnya keberangkatan antrian di dalam suatu pendekat selama  kondisi  yang  ditentukan  (smp/jam hijau). So = ( 600 x W E ) smp/jam .....(1)
2) Arus Jenuh
Besarnya  keberangkatan  antrian  didalam suatu  pendekat  selama  kondisi  yang ditentukan. S = S 0 x F CS x F SF x F G x F P x F RT x F LT .....(2)
3) Waktu Siklus
a. Waktu siklus sebelum penyesuaian (Cua) Panjang  waktu  siklus  ( cycle  time )  dari suatu  system  pengaturan  lampu  lalu  lintas dengan  waktu  tetap  sangat  bergantung  pada kondisi lalu lintas.
.....(3) Tabel 1. Waktu Siklus Yang Layak Tipe Pengaturan Waktu Siklus (det) 2 fase 40-80 3 fase 50-100 4 fase 60-130 Sumber: Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI, 1997) b. Waktu  hijau  (g),  adalah  tanda  untuk mulainya  pergerakan  pada  satu  kaki persimpangan.
.....(4)
c. Waktu siklus yang disesuaikan (c) Waktu siklus (c) yang disesuaikan adalah berdasar waktu hijau (g) yang telah dibulatkan dengan waktu hilang (LTI) .....(5) 4) Kapasitas Kapasitas dinyatakan sebagai berikut : .....(6)

## 5) Derajat Kejenuhan
Derajat  kejenuhan  dari  suatu  fase  adalah perbandingan  arus  kedetangan  dengan kapasitas  dari  fase  tersebut,  dihitung  dengan rumus :
.....(7) 6) Panjang Antrian a. Jumlah  antrian  kendaraan  (NQ1)  yang tersisa dari fase hijau sebelumnya, untuk ;
DS > 0,5 adalah: .....(8) b. Jumlah  antrian  smp  yang  datang  selama fase merah (NQ2) adalah: .....(9)
c. Jumlah kendaraan antri rata-rata:
d. Panjang antrian (QL)
.....(10) 7) Kendaraan Terhenti a. Angka  henti  (NS)  yaitu  jumlah  berhenti rata-rata per kendaraan (termasuk berhenti terulang dalam antrian) sebelum melewati suatu simpang, dengan rumus :
.....(11) b. Jumlah  kendaraan  terhenti  (Nsv)  masing- masing pendekat .....(12) c. Angka Henti seluruh simpang (NStot) .....(13) 8) Tundaan
Tundaan  adalah  waktu  tempuh  tambahan yang  diperlukan  untuk  melewati  suatu simpang  dibandingkan  terhadap  situasi  tanpa simpang. a. Tundaan lalu  lintas /  Traffic  Delay (DT), terjadi  karena  interaksi lalu  lintas  dengan gerakan  lainnya  yang  bertentangan  pada suatu  simpang  (pengaruh  kendaraan lainnya).
.....(14) b. Tundaan  geometri  /  Delay  Geometric (DG), karena perlambatan dan percepatan saat membelok pada suatu simpang dan / atau terhenti karena lampu merah.
.....(15) c. Tundaan  rata-rata  (D)  untuk  suatu pendekat
.....(16) d. Tundaan  Total  adalah  tundaan  yang didapatkan  dengan  hasil  perkalian  antara tundaan  rata - rata  (D)  dengan  arus  lalu lintas (Q).
.....(17) e. Tundaan  Rata-rata  untuk  semua  simpang (DI)  dihitung  dengan  membagi  jumlah nilai  tundaan  dengan  arus  total  (QWT). Perhitungannya menggunakan  rumus sebagai berikut:
.....(18)
9) Tingkat Pelayanan Simpang
Tingkat pelayanan adalah ukuran kualitas kondisi  lalu  lintas  yang  dapat  diterima  oleh pengemudi  kendaraan.  Tingkat  pelayanan umumnya  digunakan  sebagai  ukuran  dari pengaruh yang membatasi akibat peningkatan volume  setiap  ruas  jalan  yang  dapat digolongkan pada tingkat tertentu yaitu antara A sampai F.
Hubungan  tundaan  dengan  tingkat pelayanan  sebagai  acuan  penilaian  simpang, seperti tabel berikut ini:
Tabel 2. Hubungan Tundaan dengan Tingkat Pelayanan Tingkat Pelayanan Tundaan (det/kend) A <5,0 B 5,1 – 15,0 C 15,1 – 25,0 D 25,1 – 40,0 E 40,1 – 60,0 F >60 Sumber: Peraturan Menteri Perhubungan
Nomor PM 96 Tahun 2015

## 3. METODOLOGI PENELITIAN
Berikut  adalah  flowchart  tahapan penelitian.
Gambar 1. Flowchart Penelitian Sumber : Hasil Analisis, 2013

## 4. ANALISIS DAN PEMBAHASAN
Simpang Damkar Kota Cilegon merupakan  persimpangan  empat  lengan dengan dilengkapi lampu sinyal lalu lintas.

## A. Kinerja Simpang Bersinyal 1) Kondisi Geometrik
Gambar 2. Denah Simpang Damkar Kondisi existing Sumber : Analisis Penulis, 2013 Gambar 3. Denah Simpang Damkar Kondisi saat penerapan contra flow
Sumber : Analisis Penulis, 2013
Gambar 4. Arus Kendaraan saat penerapan
conta flow Sumber : Analisis Penulis, 2013 Tabel 3. Data Geometri Simpang Damkar Kota Cilegon Utara 8 m 6 m 7,5 m Ya 2 m - Selatan (n) 7,5 m 7 m 8 m Ya 2 m 4 m Selatan (cf) 11 m 10,5 m 8 m Ya 2 m 4 m Barat 9 m 7 m 9,5 m Ya 2 m - Timur 11,5 m 9,5 m 9 m Ya 2,5 m 1,5 m
Median Pendekat Lebar Pendekat (W A ) Lebar Masuk (W masuk ) Lebar Keluar (W keluar ) Belok Kiri Langsung (LTOR) W LTOR

## (Sumber : Hasil Survey, 2013)
2) Kondisi Lingkungan Kondisi  lingkungan  yang  ditinjau  dibagi menjadi tiga faktor yaitu tipe lingkungan jalan, hambatan samping dan ukuran kota.
a. Tipe Lingkungan
Persimpangan  Damkar  berada  pada lingkungan  industri.  Adapun  daerah  di sekitar  pendekat  pada  simpang  damkar adalah sebagai berikut:
- Pendekat  utara  adalah  jalan  akses  tol cilegon  barat.  Daerah disekitar  pendekat utara  simpang  ini  adalah  daerah pertokoan, perumahan dan rumah makan.
- Pendekat  selatan  adalah  jalan  Asia  Raya yang  menghubungkan  dengan  kawasan industri  Krakatau  Kota  Cilegon.  Daerah disekitar  pendekat  ini  adalah  daerah industri.
- Pendekat  timur  adalah  jalan  Jenderal Sudirman  yang  menghubungkan  dengan kota Cilegon sebagai Ibukota Kotamadya.
Daerah di sekitar pendekat timur simpang ini  adalah  daerah  perumahan,  rumah makan dan tempat perkuliahan.
- Pendekat  barat  adalah  jalan  Raya  Merak yang menghubungkan  dengan  kawasan industri krakatau dan pelabuhan penyeberangan  Merak.  Daerah  disekitar pendekat barat simpang ini adalah daerah perumahan, tempat pengisian bahan bakar dan tempat transit kendaraan berat.
b. Hambatan Samping Hambatan  samping  pada jalan  utama (Jalan Jenderal Sudirman – Jalan Raya Merak) berupa  kendaraan  umum  yang  parkirdibadan jalan,  kendaraan  umum  yang  menaikkan  dan menurunkan  penumpang  serta  kendaraan  dan pejalan  kaki  yang  menyeberang  jalan. Hambatan  samping  pada  pendekat  utara berupa kendaraan umum yang parkir di badan jalan  menunggu  penumpang  serta  tempat transit  kendaraan  berat.  Hambatan  samping pada  pendekat  selatan  hampir  tidak ditemukan. Hambatan samping pada Simpang Damkar  Kota  Cilegon  termasuk  dalam kategori hambatan samping rendah.
c. Ukuran Kota Data jumlah penduduk kota Cilegon pada tahun  2012  yang  diperoleh  dari  Dinas Kependudukan  dan  Ketenagakerjaan  adalah 392,341jiwa. Berdasarkan MKJI 1997 ukuran kota  dengan  jumlah penduduk sebanyak  ini digolongkan ke dalam ukuran kota kecil. Kondisi  semua  pendekat  adalah  datar sehingga dianggap kelandaiannya 0 %. Jumlah fase lampu lalu lintas yaitu 4 fase
3) Volume Lalu Lintas Data  volume  lalu  lintas  masing-masing tipe  kendaraan  seperti  berikut  kendaraan ringan  (LV),  Kendaraan  berat  (HV), Sepeda motor (MC), Kendaraan tak bermotor (UM).
Berdasarkan  survei  di  lapangan  yang dilaksanakan  pada  hari  rabu  tanggal  18 desember 2013 adalah sebagai berikut:

## Tabel 4. Data Arus Lalu Lintas Dan Rasio Belok Simpang Damkar Kota Cilegon
UTARA TIMUR SELATAN (n) SELATAN (cf) BARAT kend/jam kend/jam kend/jam kend/jam kend/jam 16.00 - 17.00 246 2190 799 1634 693 3928 4763 17.00 - 18.00 503 3754 3056 4343 1981 9294 10581 13222 15344 ARUS TOTAL TOTAL (cf) JAM PENDEKAT TOTAL (n)

## (Sumber : Hasil Survey, 2013)
Volume  lalu  lintas  tertinggi  sebesar 13222  kend/jam  pada  kondisi  normal, sedangkan pada kondisi penerapan contra flow 15344 kend/jam yang terjadi pada jam puncak sore hari pukul 17.00 – 18.00 . Data lalu lintas
ini  akan  menjadi  acuan  dalam melakukan analisis simpang Damkar Kota Cilegon.
Tabel 5. Data arus lalu lintas dan rasio belok
Simpang Damkar Kota Cilegon
(Sumber : Hasil Survey, 2013)

## 4) Analisis  simpang  bersinyal  kondisi
Existing
a. Penggunaan sinyal 1) Waktu merah semua Waktu  merah semua  yang  diperlukan untuk  pengosongan  pada  akhir  setiapfase harus memberi kesempatan bagi kendaraan  terakhir  (melewati  garishenti pada  akhir  sinyal  kuning)  berangkat  dari titik  konflik  sebelum  kendaraan  yang datang  pertama  dari  fase  berikutnya (melewati garis  henti  pada  awal  sinyal hijau) pada titik yang sama. Titik konflik pada  masing-masing  fase  (i)  adalah  titik yang  menghasilkan  waktu  merah  semua terbesar.
- Fase  1 – fase  2  :  Utara  lalu  lintas berangkat,  timur  lalu  lintas  datang. Berdasarkan kondisi di lapangan didapat 1 detik.
- Fase  2 – fase  3  :  Timur  lalu  lintas berangkat,  Selatan  lalu  lintas  datang. Berdasarkan kondisi di lapangan didapat 1 detik
- Fase  3 – fase  4  :  Selatan  lalu  lintas berangkat,  barat  lalu  lintas  datang. Berdasarkan kondisi di lapangan didapat
3 detik
- Fase  4 – fase  1  :  Barat  lalu  lintas berangkat,  Utara  lalu  lintas  datang. Berdasarkan kondisi di lapangan didapat 1 detik
2) Waktu kuning total
Sesuai data dilapangan, panjang waktu kuning  pada  sinyal  lalu  lintas  Simpang Damkar Kota Cilegon adalah 3 detik/fase.
Untuk kondisi 4 fase maka waktu kuning totalnya adalah 12 detik.
3) Waktu hilang total
Menurut  MKJI  1997  hal  2-44,  waktu hilang  total  (LTI)  dihitung  dengan menggunakan rumus sebagai berikut : LTI = Ʃ (merah semua + kuning)
= (1+1+3+1) + 12
= 18 detik
b. Penentuan Waktu Sinyal Tinjauan  terhadap  pendekat  selatan  (Jl. Asia Raya) kondisi saat contra flow
1) Perhitungan arus jenuh S = So x F CS x F SF x F G x F P x F RT x F LTOR smp/jam hijau Arus jenuh dasar (So)
Untuk tipe pendekat (P) terlindung dengan We = 10,5 m So = 600 x We So = 600 x 7 = 4200 smp/jam - Faktor penyesuaian ukuran kota (F CS ) Untuk  jumlah  penduduk  392,341  jiwa maka menurut tabel C4:3 halaman 2-53 MKJI 1997 didapat nilai F CS = 0,83 - Faktor  penyesuaian  hambatan  samping (F SF ) Untuk  tipe  lingkungan  jalan  komersial dengan kelas hambatan samping rendah, tipe fase terlindung dan rasio kendaraan tak  bermotor  0,00  makadidapat  FSF  = 0,95 (tabel C-4:4 hal 2-53 MKJI 1997) - Faktor penyesuaian kelandaian (F G ) Untuk kelandaian 0% didapat nilai F G =
1,0 - Faktor penyesuaian parkir (Fp) Faktor  penyesuaian  parkir  tidak  perlu diterapkan karena lebar efektif ditentukan oleh lebar keluar sehingga Fp = 1,0
- Faktor penyesuaian belok kanan (F RT ) Lebar  efektif  ditentukan  oleh  rumus berikut : F RT = 1 + P RT x 0.26
F R = 1 + 0,50 x 0.26 = 1.13 - Faktor penyesuaian belok kiri (F LTOR ) Lebar  efektif  ditentukan  oleh  lebar keluar sehingga F LTOR = 0,98
Nilai arus jenuh yang disesuaiakan: S = So x F CS x F SF x F G x F P x F RT x F LTOR = 4200 x 0,83 x 0,95 x 1,0 x 1,0 x 1,13 x 0,97 = 3671 smp/jam hijau
LTOR ST RT LTOR ST RT LTOR ST RT LTOR ST RT LTOR ST RT LV 68 67 34 154 989 91 298 1131 122 72 550 91 181 550 717 HV 39 104 66 10 75 87 11 76 87 55 117 25 41 149 25 MC 58 45 22 219 67 1333 552 400 1666 66 758 167 469 181 1441 UM 2 - - 1 - - 1 - - 1 - - 1 - - P LTOR 0,33 0,13 0,13 0,10 0,18 P RT 0,24 0,50 274,00 0,14 0,58
Selatan (cf)
Utara Selatan (n) Barat Timur Pendekat Tipe Kendaraan
2 = 1 −
1 − 3600 2 = 166 1 − 0,45 1 − 0,45 0,97 1602 3600 2 = 72 2) Perhitungan arus lalu lintas Kendaraan total MV bermotor (Terlindung) Q = RT + ST Q = 502 + 1100 smp/jam Q  =  1602 smp/jam  (Formulir  SG-II Simpang bersinyal)
3) Perhitungan rasio arus (F R )
4) Perhitungan kapasitas ( C )

## 5) Perhitungan derajat kejenuhan (DS)
Maka  simpang  ini  sudah  jenuh  karena melebihi  ketentuan  dari  MKJI  1997  yaitu  <
0,85 c. Hasil  perhitungan  terhadap  seluruh pendekat dapat dilihat pada tabel dibawah ini :

## Tabel Tabel 6. Hasil Perhitungan Untuk Semua
Pendekat (Sumber : Hasil Hitungan Dengan MKJI 1997) d. Perilaku Lalu Lintas Tinjauan terhadap pendekat selatan Perhitungan jumlah kendaraan antri (NQ) 1) Jumlah kendaraan yang tertinggal dari fase hijau sebelumnya (NQ 1 ) 2) Jumlah kendaraan yang datang selama fase merah ( ) 3) Jumlah kendaraan antri (NQ) 4) Jumlah maksimum kendaraan antrian 5) Perhitungan panjang antrian (QL) 6) Perhitungan rasio kendaraan stop (NS) 7) Perhitungan jumlah kendaraan terhenti (Nsv) 8) Perhitungan tundaan Tundaan lalu lintas rata-rata (DT) Tundaan geometrik rata-rata (DG) DGu = (1-Psv) x PT x 6 + (Psv x 4) DGu = (1-0,87) x 0,50 x 6 + (0,87 x 4)
DS = U S (n) S (cf) B
T 1 Perhitungan arus jenuh a. Arus jenuh dasar (So) smp/jam 4200 4200 6300 4200 4200 b. Faktor penyesuaian kota (Fcs) 0,83 0,83 0,83 0,83 0,83 b. Faktor penyesuaian hambatan samping (Fsf) 0,94 0,95 0,95 0,94 0,94 d. Faktor penyesuaian kelandaian (Fg) 1 1 1 1 1
e. Faktor penyesuaian parkir (Fp) 1 1 1 1 1
f. Faktor penyesuaian belok kanan PRT
0,24 0,5 0,45 0,14 0,58 FRT 1,06 1,13 1,00
1,04 1,15 g. Faktor penyesuaian belok kiri PLT/PLTOR 0,33 0,13 0,20 0,10 0,18 FLT/FLTOR 0,95 0,98 1,00 0,98 1,00 h. Nilai arus jenuh yang disesuaikan (S) smp/jam 3301 5507 4968 3346 3772 2 Perhitungan arus lalu lintas (Q) smp/jam 335 1602 1602 1091 1818 3 Perhitungan rasio arus (FR) 0,10 0,44 0,38 0,33 0,48 4 Perhitungan kapasitas (C) smp/jam 346 1653 1939 1091 1876 5 Perhitungan derajat kejenuhan (DS) 0,97 0,97 0,97 0,97 0,97 No Kinerja lalu lintas Pendekat
NQ 1 = 0,25 ( − 1) + ( − 1) 2 + 8 ( − 0,5)
1 = 0,25 1653 (0,97 − 1) + (0,97 − 1) 2 + 8 (0,97 − 0,5) 1653 1 = 10,61 = 1 + 2 = 82,61 smp/jam = 80 smp/jam = 20 = 80 20 7 = 229 m
= 0,9 3600 = 0,9 80 1602 166 3600 = 1,01 stop/smp
= 1602 1,01 = 1612,54 smp/jam = + 1 3600
= 166 0,302 + 10,61 3600 166 DT = 67,59 detik/smp =
C = x g = 3671 166 x (75) = 1653 smp/jam DS = 1602 1653 = 0,97 > 0,85 F R = = 1602 3671 = 0,34
DGu = 4,01 Tundaan rata-rata (D) D = DT + DG
D = 67,59 + 4,01
D = 71,59 detik/smp
Tundaan total = D x Q
= 71,59 x 1602 = 114664,98 detik
5) Analisis  simpang  bersinyal  saat penerapan contra flow
a. Penggunaan sinyal 1) Waktu merah semua Waktu  merah  semua  yang  diperlukan untuk  pengosongan  pada  akhir  setiapfase harus memberi kesempatan bagi kendaraan  terakhir  (melewati  garis  henti pada  akhir  sinyal  kuning)  berangkat  dari titik  konflik  sebelum  kendaraan  yang datang  pertama  dari  fase  berikutnya (melewati  garis  henti  pada  awal  sinyal hijau) pada titik yang sama. Titik konflik pada  masing-masing  fase  (i)  adalah  titik yang  menghasilkan  waktu  merah  semua terbesar.
- Fase  1 – fase  2  :  Utara  lalu  lintas berangkat,  timur  lalu  lintas  datang. Berdasarkan kondisi di lapangan didapat 1 detik.
- Fase  2 – fase  3  :  Timur  lalu  lintas berangkat,  Selatan  lalu  lintas  datang. Berdasarkan kondisi di lapangan didapat 1 detik
- Fase  3 – fase  4  :  Selatan  lalu  lintas berangkat,  barat  lalu  lintas  datang. Berdasarkan kondisi di lapangan didapat 3 detik
- Fase  4 – fase  1  :  Barat  lalu  lintas berangkat,  Utara  lalu  lintas  datang. Berdasarkan kondisi di lapangan didapat 1 detik.
2) Waktu kuning total Sesuai data dilapangan panjang waktu
kuning  pada  sinyal  lalu  lintas  Simpang Damkar Kota Cilegon adalah 3 detik/fase. Untuk kondisi 4 fase maka waktu kuning totalnya adalah 12 detik.
3) Waktu hilang total
Menurut  MKJI  1997  hal  2-44, waktu  hilang  total  (LTI)  dihitung  dengan menggunakan rumus sebagai berikut :
LTI = Ʃ (merah semua + kuning) = (1+1+3+1) + 12 = 18 detik
b. Penentuan Waktu Sinyal Tinjauan  terhadap  pendekat  selatan    (Jl. Asia Raya) kondisi saat contra flow 1) Perhitungan arus jenuh S = So x F CS x F SF x F G x F P x F RT x F LTOR smp/jam hijau Arus jenuh dasar (So)
Untuk tipe pendekat (P) terlindung dengan We = 10,5 m So = 600 x We So = 600 x 10,5 = 6300 smp/jam
- Faktor penyesuaian ukuran kota (F CS ) Untuk  jumlah  penduduk  392,341  jiwa maka menurut tabel C4:3 halaman 2-53 MKJI 1997 didapat nilai F CS = 0,83 - Faktor  penyesuaian  hambatan  samping (F SF ) Untuk  tipe  lingkungan  jalan  komersial dengan  kelas hambatan sampingrendah, tipe fase terlindung dan rasio kendaraan tak  bermotor  0,00  maka  didapat  FSF  = 0,95 (tabel C-4:4 hal 2-53 MKJI 1997) - Faktor penyesuaian kelandaian (F G ) Untuk kelandaian 0% didapat nilai F G =
1,0 - Faktor penyesuaian parkir (Fp) Faktor  penyesuaian  parkir  tidak  perlu diterapkan karena lebar efektif ditentukan oleh lebar keluar sehingga Fp = 1,0
- Faktor penyesuaian belok kanan (F RT ) Lebar  efektif  ditentukan  oleh  rumus berikut : F RT = 1 + P RT x 0.26
F R = 1 + 0,43 x 0.26 = 1,00
- Faktor penyesuaian belok kiri (F LTOR ) Lebar  efektif  ditentukan  oleh  lebar keluar sehingga F LTOR = 0,98
Nilai arus jenuh yang disesuaiakan: S = So x F CS x F SF x F G x F P x F RT x F LTOR
= 6300 x 0,83 x 0,95 x 1,0 x 1,0 x 1,00 x 0,98
= 4968 smp/jam
DS = 2) Perhitungan arus lalu lintas Kendaraan  total  MV  bermotor
(Terlindung)
Q = RT + ST
Q = 568 + 1310 smp/jam Q =  1878  smp/jam  (Formulir  SG-II
Simpang bersinyal)
3) Perhitungan rasio arus (F R )

## 4) Perhitungan kapasitas ( C )

## 5) Perhitungan  derajat  kejenuhan
(DS)
Maka simpang ini sudah jenuh karena melebihi  ketentuan  dari  MKJI  1997 yaitu < 0,85
c. Perilaku Lalu Lintas Tinjauan terhadap pendekat selatan 1) Perhitungan  jumlah  kendaraan  antri (NQ) Jumlah kendaraan yang tertinggal dari fase hijau sebelumnya (NQ 1 ) 2) Jumlah kendaraan yang datang selama fase merah (NQ 2 )
3) Jumlah kendaraan antri (NQ) 4) Jumlah maksimum kendaraan antrian ( ) 5) Perhitungan panjang antrian (QL) 6) Perhitungan rasio kendaraan stop (NS)
7) Perhitungan jumlah kendaraan terhenti (Nsv) 8) Perhitungan tundaan Tundaan  lalu lintas rata-rata (DT) Tundaan  geometrik rata-rata (DG) DGu = (1-Psv) x PT x 6 + (Psv x 4) DGu = (1-1,00) x 0,43  x 6 + (1,00 x 4) DGu = 4,00
Tundaan  rata-rata (D)
D = DT + DG
D = 64,88 + 4,00 D = 68,88 detik/smp
Tundaan  total = D x Q = 68,88  x 1878 = 129354,20 detik
F R = = 1878 4968 = 0,38 C = x g
= 4968 166 x (65) = 1939 smp/jam NQ 1 = 0,25 ( − 1) + ( − 1) 2 + 8 ( − 0,5)
1 = 0,25 1939 (0,97 − 1) + (0,97 − 1) 2 + 8 (0,97 − 0,5) 1939
1 = 10,99
2 = 1 −
1 − 3600 2 = 166 1 − 0,39 1 − 0,39 0,97 1878 3600 2 = 85
= 1 + 2 = 10,99 + 85 = 96 smp/jam = 80 smp/jam = 20 = 80 20 10,5 = 152 m
= 0,9 3600 = 0,9 80
1878 166 3600 = 1,00 stop/smp = 1878 1,00 = 1878 smp/jam DS = 1878 1939 = 0,97 > 0,85 = = + 1 3600 = 166 0,268 + 10,99 3600 166
DT = 64,88 detik/smp
d. Tingkat Pelayanan Simpang Tingkat  pelayanan  adalah  ukuran kualitas  kondisi  lalu  lintas  yang  dapat diterima  oleh  pengemudi  kendaraan. Tingkat  pelayanan  umumnya  digunakan sebagai  ukuran  dari  pengaruh  yang membatasi  akibat  peningkatan  volume setiap  ruas  jalan  yang  dapat  digolongkan pada  tingkat  tertentu  yaitu  antara  A sampai F. Hubungan  tundaan  dengan  tingkat pelayanan  sebagai  acuan  penilaian simpang, seperti tabel berikut ini:
Tabel 7.  Hubungan  Tundaan  dengan Tingkat Pelayanan Tingkat Pelayanan Tundaan (det/smp) A <5,0 B 5,1 – 15,0 C 15,1 – 25,0 D 25,1 – 40,0 E 40,1 – 60,0 F >60 Sumber:  Peraturan  Menteri  Perhubungan Nomor PM 96 Tahun 2015 Tabel 8. Tingkat  pelayanan  simpang masing-masing pendekat
Sumber: Analisis penulis, 2013

## 5. KESIMPULAN DAN SARAN

## A. Kesimpulan
Berdasarkan hasil  analisis yang sudah dilakukan  terhadap  analisis kinerja Simpang Damkar  Kota  Cilegon  setelah  di  berlakukan sistem contra flow yang di terapkan setiap jam puncak  sore  pada  jalan  Asia  Raya,    cukup efektif  akan  tetapi  masih  perlu  di  evaluasi karena  dengan  membandingkan  hasil  kinerja simpang kondisi existin g dan kondisi pada saat penerapan contra flow derajat kejenuhannya =
0,97  melebihi  dari  ketentuan  MKJI  yaitu  < 0,85, untuk tundaan rata-rata, kinerja simpang kondisi existing = 71,59 detik/smp, sedangkan
Kinerja  simpang  kondisi  saat  penerapan contra  flow =  68,88 detik/smp.  Maka  dapat disimpulkan  waktu  tempuh  pada  saat contra flow untuk melalui simpang mempunyai waktu yang lebih cepat di bandingkan dengan kinerja simpang  kondisi existing ,  untuk  masing- masing  pendekat tundaan  rata-ratanya adalah pendekat  utara  = 74,35 detik/smp,  pendekat barat  =  89,30  detik/smp,  pendekat  timur  = 65,39 detik/smp. Dengan  demikian  maka tingkat  pelayanan pada  simpang  tersebut adalah berada pada tingkat pelayanan F.

## B. Saran
Saran  pada  penelitian  ini  adalah  sebagai berikut: 1. Sistem contra flow yang di terapkan setiap jam  puncak  sore  perlu  di evaluasi  karena kinerja simpang di nilai jenuh, tidak sesuai dengan ketentuan MKJI 1997.
2. Untuk  penelitian  selanjutnya  di  perlukan alternative lain utuk meningkatkan kinerja simpang  damkar  Kota  Cilegon  setelah  di terapkannya sistem contra flow pada jalan Asia Raya
6. DAFTAR PUSTAKA Direktorat Jenderal Bina Marga 1997. Manual
Kapasitas Jalan Indonesia .Jakarta: Direktorat Bina Jalan Kota. Islami,  Fahmi.,  2012. Analisis  Kinerja Simpang  Jl.  Dr.  Setiabudhi – Jl.  Sersan Bajuri .  Bandung Fakultas  Teknik  Sipil dan  Lingkungan  Institut  Teknologi Bandung.
Juwita,  Farida.,  2011. Analisis  Kinerja Simpang  Berlampu  Lalu  Lintas (Studi Kasus  Pada  Simpang  Ruas  Jalan  Sultan Agung). Yayasan Universitas. Sang Bumi Ruwa Jurai, Lampung.
Lumintang,  Gland  Y.B.,2013. Kinerja  Lalu Lintas  Persimpangan  Lengan  Empat Bersignal (Studi  Kasus:  Persimpangan Jalan  Walanda  Maramis  Manado). Fakultas  Teknik  Jurusan  Teknik  Sipil Universitas Sam Ratulangi.
Munawar,  A.,  2005. Evaluasi  Hitungan Panjang Antrian pada Simpang Bersinyal dengan Metode MKJI 1997 . Yogyakarta.
Peraturan Pemerintah  Republik  Indonesia nomor 32 tahun 2011 tentang manajemen dan  rekayasa,  analisis  dampak,  serta manajemen kebutuhan lalu lintas.
Pendekat Tundaan (det/smp) Tingkat Pelayanan Utara 74,35 F Selatan (n) 71,59 F Selatan (cf) 68,88 F Barat 89,30 F Timur 65,39 F
PT. Jasa  Marga (Persero) Tbk, 2012. Laporan Analisa dan evaluasi pelaksanaan uji coba pengaturan lalu lintas dengan sistem contra flow, (Ruas Tol Cawang – Semanggi). Risdiyanto.,  2012. Perbandingan  Tundaan Simpang  Bersinyal  Dengan  Metode Mkji  1997  Dan  Metode  Survei Lapangan. Jurusan  Teknik  Sipil Universitas Janabadra Yogyakarta. Rompas.,  R.  S.,  2010. Kinerja  Lalu  Lintas Jalan  Pada  Persimpangan  Bersignal , Universitas Sam Ratulangi, Manado.
Wolshon,  Brian  (August  2001). "‘‘ONE- WAY-OUT’’: CONTRAFLOW FREEWAY OPERATION FOR HURRICANE EVACUATION" (PDF). Natural Hazards Review : 105–112.