## ANALISIS GEOTEKNIK TEROWONGAN KERETA API KEBASEN MENGGUNAKAN METODE ELEMEN HINGGA 3D
Dody Hermawan 1 , Indra Noer Hamdhan 2
1,2 Jurusan Teknik Sipil, Institut Teknologi Nasional, Bandung Email: heemawandody@gmail.com

## ABSTRACT
Kebasen  Hills,  Banyumas  has  plans  to  build  a  railway  track  that  has  a  double  track configuration to fulfill the increasing number of users. In very limited areas of construction tunnel is an option to use as the construction solution. Geotechnical analysis of the Kebasen railway tunnel is required to estimate the safety factor, face stability, and internal forces in the tunnel. The tunnel reinforcement system used in mixed-face formations of Kebasen Hills is rock bolts and shotcrete using New Austrian Tunneling Method (NATM) construction methods. The models used is a reinforced model and non-reinforced model, and analyzed with finite element  method  –  3D.  Result  of  safety  factor  for  reinforced  model  is  8.35  with  0,0737  m deformation, and safety factor for non-reinforced model is 1.84 with 0,417 m deformation.
Key word : tunnel, face stability, finite element method, NATM, hoek-brown, rock bolt, shotcrete, deformasi.

## ABSTRAK
Perbukitan  Kebasen,  Banyumas  memiliki  rencana  membangun  jalur  rel  kereta  yang mempunyai  konfigurasi double  track guna  memenuhi  peningkatan  jumlah  pengguna.  Pada wilayah yang sangat terbatas daerah jangkauan konstruksinya terowongan merupakan salah satu  pilihan  yang  dapat  digunakan.  Analisis  geoteknik  terowongan  kereta  api  Kebasen dibutuhkan untuk mengetahui nilai faktor kemanan, face stability , dan gaya-gaya dalam yang bekerja  pada  terowongan  tersebut.  Sistem  perkuatan  terowongan  yang  digunakan  pada formasi  tanah-batuan  di  perbukitan  Kebasen  adalah rock  bolt dan shotcrete dengan menggunakan  metode  konstruksi New  Austrian  Tunneling  Method (NATM).  Model  yang digunakan  adalah  model  dengan  perkuatan  dan  tanpa  perkuatan,  dan  dianalisis  dengan metode elemen hingga 3-dimensi. Hasil yang diperoleh pada model dengan perkuatan, yaitu nilai faktor kemanan 8,35 dengan deformasi terbesar 0,0737 m, sedangkan pada model tanpa perkuatan nilai faktor keamanan adalah 1,84 dengan deformasi sebesar 0,417 m.
Kata  Kunci : terowongan,  face  stability,  metode  elemen  hingga,  NATM,  rock  bolt shotcrete, deformasi

## 1 PENDAHULUAN
Pada  situasi  medan  yang  sangat  terbatas  wilayah konstruksinya  dan  tidak  memungkinkan  untuk mendapatkan  solusi  infrastruktur  yang  memadai pada masalah yang kompleks, terowongan menjadi salah  satu  pilihan  yang  optimal  dalam  dunia perencanaan rancang bangun. Terowongan dirancang  karena  ada  kebutuhan  akan  pergerakan orang atau material dimana tidak ada cara lain yang praktis  atau  memadai  untuk  mencapai  gerakan yang dibutuhkan secara lebih langsung, cepat, dan efisien.
Terowongan  kereta  api  pada  batuan  keras  yang akan dibangun membelah bukit berlokasi di daerah Kebasen, Jawa Tengah yang akan menghubungkan
jalur  kereta  api  lintas  Purwokerto  –  Purworejo. Terowongan kereta api Kebasen memiliki panjang 291 m dan lebar terowongan 10,4 m yang memiliki konfirgurasi lajur ganda ( Double Track Railway ). Penelitian  ini  menganalisis  stabilitas  muka  ( face stability ),  deformasi,  faktor  keamanan  dan pengaruh gaya dalam pada terowongan kereta api Kebasen  dengan  menerapkan  beberapa  kondisi yang  berbeda  dengan  menggunakan  pendekatan metode  elemen  hingga  ( Finite  Element  Method ) yang  dimodelkan  secara  3D  menggunakan software PLAXIS 3D 2017. Peta lokasi konstruksi terowongan Kebasen dapat dilihat pada Gambar 1.
Gambar 1. Peta Lokasi Konstruksi Terowongan
(Sumber : https://earth.google.com) 2 TINJAUAN PUSTAKA

## 2.1 Definisi Terowongan
Terowongan  adalah  struktur  bawah  tanah  yang mempunyai  panjang  lebih  dari  lebar  penampang galiannya,  dan  mempunyai  gradien  memanjang kurang dari 15%. Terowongan umunya tertutup di seluruh  sisi  kecuali  di  kedua  ujungnya  yang terbuka pada lingkungan luar. Beberapa ahli teknik sipil  mendefinisikan  terowongan  sebagai  sebuah tembusan  di  bawah  permukaan  yang  memiliki panjang minimal 0,1 mil atau 0,161 km, jika lebih pendek dari 0,1 mil disebut underpass .

## 2.2 Klasifikasi Terowongan

## 2.2.1 Berdasarkan kondisi lapangan
Berdasarkan  material  yang  dihadapi,  Raharjo (2004)  menjelaskan  terdapat  3  jenis  terowongan, yaitu:  Terowongan  batuan  ( Rock  Tunnel ), Terowongan  melalui  tanah  lunak  ( Soft  Ground Tunnel ),  dan  Terowongan  gali-timbun  ( Cut  and Cover Tunnel ).

## 2.2.2 Berdasarkan kegunaan
Ditinjau  berdasarkan  kegunaan  terowongan,  Rai (1988)  membagi  terowongan  menjadi  2  bagian, yaitu:
1. Terowongan lalu-lintas ( Traffic Tunnel) diantaranya,  yaitu:  terowongan  jalan  raya, terowongan pejalan kaki, terowongan navigasi, dan  terowongan  transportasi  tambang  bawah tanah.
2. Terowongan  angkutan,  di  antaranya  yaitu: terowongan  stasiun  pembangkit  listrik  air, terowongan penyediaan air, terowongan saluran air  kotor,  dan  terowongan  yang  digunakan untuk kepentingan umum.

## 2.2.3 Berdasarkan lokasi
Berdasarkan lokasinya terowongan dibagi menjadi beberapa  bagian,  yaitu:  terowongan  bawah  laut ( underwater  tunnel ),  terowongan  pegunungan ( mountain  tunnel ),  dan  terowongan  dangkal perkotaan.

## 2.2.4 Berdasarkan jenis penggalian
Terowongan  dibagi  menjadi  beberapa  bagian berdasarkan jenis penggaliannya, yaitu:
1. Full-face method
Dalam  metode  ini,  terowongan  digali  seluruh diameternya  pada  saat  bersamaan.  Ini  sangat cocok untuk terowongan yang melewati tanah yang kuat.
2. Top heading and bench method Terowongan  digali  menjadi  beberapa  bagian, dengan  bagian heading digali  terlebih  dahulu dan  setelah  menempuh  jarak  tertentu,  bagian bawah atau bench digali.
3. Drift method
Dalam metode ini setelah mengemudikan arus, lubang  bor  dibor  sepanjang drift di  seluruh bagian penampang terowongan, penuh dengan bahan peledak dan dinyalakan.

## 2.3 Klasifikasi Massa Batuan
Massa  batuan  memiliki  pergerakan  yang  terjadi pada bidang diskontinuitas pada massa batuan itu sendiri.  Yang  sangat  membedakan  tanah  dengan batuan  adalah  diskontinuitas,  hal  ini  akan  sangat memengaruhi sifat massa batuan tersebut. Batuan utuh  dan  massa  batuan  memiliki  perbedaan  yang besar  dalam  parameter  yang  dihasilkan,  dimana batuan  utuh  ( instact  rock )  tidak  memiliki  bidang diskontinuitas,  lain  halnya  dengan  massa  batuan ( rock mass ) yang memiliki bidang diskontinuitas.
2.3.1 Rock Mass Rating (RMR) Tujuan dari sistem RMR adalah untuk mengklasifikasi  kualitas  massa  batuan  dengan menggunakan  data  permukaan,  unuk  memandu metode  penggalian  dan  juga  untuk  memberikan rekomendasi  penggalian  menggunakan  perkuatan sementara atau permanen.
Dalam mengklasifikasi massa batuan berdasarkan sistem  RMR,  Bieniawski  mengguakan  parameter utama, yaitu:
1. Uniaxial Compressive Strenght (UCS).
2. Rock Quality Designation (RQD).
3. Kondisi kekar ( Condition of discontinuities ).
4. Kondisi air tanah ( Groundwater conditions ). 5. Jaran antar kekas ( Spacing of discontinuities ).
6. Orientasi kekas ( Orientation of discontinuities). Nilai RMR dapat dikorelasikan untuk menentukan stand-up time yang tersedia pada jenis batuan yang digunakan. Stand-up time adalah  lamanya  bidang yang  digali  dapat  berdiri  dengan  aman  tanpa adanya perkuatan. Metode yang digunakan adalah menggunakan  kurva  klasifikasi  massa  batuan (Bieniawski,  1989)  dengan  aspek  teknik  yang digunakan  yaitu: Rock  Mass  Rating, Panjang Galian, Stand-Up  Time. Kurva  klasifikasi  massa batuan dapat dilihat pada Gambar 2 .
Gambar 2. Kurva Klasifikasi Massa Batuan
(Sumber: Bienawski, 1989)

## 2.3.2 Geological Strenght Index (GSI)
Indeks  kekuatan  geologi  (GSI)  menghasilkan  uji mutu  massa  batuan  untuk  perkiraan  langsung kekuatan dan kekakuan batuan utuh dan rekahan. Kekuatan  seluruh  kumpulan  patahan  dan  blok batuan  besar  dapat  diperkirakan  dengan  uji  geser langsung di lapangan, perhitungan balik longsoran batuan dan lereng runtuhan, atau secara alternatif diperkirakan berdasarkan skema klasifikasi massa batuan (Hoek, 1995).
Dalam  metode  ini,  tegangan  utama  maksimum (σ’ 1 ) sesuai dengan tegangan utama minimum (σ’ 3 ) pada keadaan runtuh melalui rumus empiris yang bergantung pada faktor-faktor:
1. Kuat tekan uniaksial batuan (σ u ),
2. Konstanta material jenis batuan (m i ),
3. Tiga buah parameter empiris yang menggambarkan tingkat patahan massa batuan (m b , s, dan a).

## 2.4 Kriteria Keruntuhan Hoek-Brown
Kriteria kegagalan Hoek-Brown adalah pendekatan  non-linier  yang  lebih  baik  dari kekuatan batuan. Kriteria ini melibatkan kekuatan geser  dan  juga  kekuatan  tarik  dalam  formulasi kontinyu.  bersama  dengan hukum  Hooke  tentang perilaku  elastis  linear  isotropik,  Kriteria  Hoek- Brown  membentuk  model  perilaku  batuan  yang telah  digeneralisasi  dan  telah  diimplementasikan pada  PLAXIS  3D  2017  Edisi  2002  untuk merangsang perilaku isotropik bahan tipe batuan.
Berikut  adalah  persamaan  yang  digunakan  pada Kriteria  Keruntuhan  Hoek-Brown,  diperlihatkan pada Persamaan 1 , dan Persamaan 2
𝜎 1 ′ =   𝜎 3 ′ +   𝜎 𝑐𝑖 (𝑚 −𝜎 3 ′ 𝜎 𝑐𝑖 + 𝑠) 𝑎 …. (1)
𝑚 𝑏 =   𝑚 𝑖 𝑒𝑥𝑝 ( 𝐺𝑆𝐼−100 28−14𝐷 ) …. (2)
Dengan:
𝜎 1 ′ = tekanan  efektif  major  pada  saat runtuh
𝜎 3 ′ = tekanan  efektif  minor  pada  saat runtuh
𝜎 𝑐𝑖 = kuat tekan uniaxial kompresif pada matrial batuan utuh 𝑚 𝑏 = parameter  batuan  padu  (m i )  yang direduksi 𝑚 𝑖 = parameter batuan padu (m i ) 𝐺𝑆𝐼 = Geological Strenght Index 𝐷 = Disturbance Factor
Dengan s dan a adalah  material  pembantu  untuk massa batuan yang rumuskan pada Persamaan 3 dan Persamaan 4 .
𝑠 = 𝑒𝑥𝑝 ( 𝐺𝑆𝐼−100 9−3𝐷 ) …. (3) 𝑎 = 1 2 + 1 6 [𝑒𝑥𝑝 ( −𝐺𝑆𝐼 15 ) − 𝑒𝑥𝑝 ( −20 3 )] …. (4)

## 2.5 New Austrian Tunneling Method (NATM)
Menurut Rabcewicz (1964) NATM adalah metode konstruksi  terowongan  baru  yang  secara  khusus disesuaikan  untuk  tanah  yang  tidak  stabil  telah dikembangkan  yang  menggunakan  stabilisasi permukaan  oleh  lapisan  shotcrete  tipis,  sesuai dengan  penguatan  batuan  dan  ditutup  sesegera mungkin  oleh  invert.  Pengukuran  deformasi  dan tekanan  sistematis  memungkinkan  ketebalan lapisan  yang  dibutuhkan  untuk  dievaluasi  dan dikendalikan.  Ilustrasi  penggalian  NATM  dapat dilihat pada Gambar 3.

## Gambar 3. Macam-Macam Galian NATM
(Sumber : Bowers, 1997)

## 3 ANALISIS DATA

## 3.1 Data Terowongan
Data  yang  digunakan  pada  penelitian  ini berdasarkan serangkaian hasil penyelidikan geoteknik  lapangan  dan  laboratorium,  meliputi data  parameter  tanah  dan  batuan  yang  telah dilakukan  oleh  PT.  Tridaya  Sakti  Mandiri  yang disiapkan  pada  lokasi  pembangunan  terowongan kereta api Kebasen. Berikut data-data teknis yang didapat untuk pemodelan terowongan.
1. Jenis Batuan: Breksi Vulkanis, Lava Andesit
2. Jenis Tanah: Lempung kelanauan
3. Paramater Tanah: γ unsat , γ sat , c,  , E, v 4. Parameter Batuan: γ unsat , GSI, v, D, m i , σ ci , E 5. Parameter Shotcrete : d, γ, E, v
6. Parameter Rock Bolt : γ, E, Ø, Pile Type
7. Parameter Forepoling : γ, E, Ø, Pile Type
Secara  geologi,  daerah  konstruksi  terowongan Kebasen  masuk  ke  Lembar  Banyumas,  termasuk ke dalam Breksi anggota Formasi Halang, tersusun oleh batuan breksi dengan fragmen andesit, basalt dan  batu  gamping,  masa  dasar  batu  pasir  tufan kasar  dengan  sisipan  batu  pasir  dan  lava  basalt. Umur  satuan  ini  terbentuk  pada  Miosen  Akhir, mempunyai  hubungan  tidak  selaras  dengan Formasi Halang.

## 3.2 Bagan Alir Metodologi Analisis
Metodologi analisis pada dasar studi ini dijabarkan dalam  bentuk  diagram  alir  ( flow  chart )  pada Gambar 4.
Gambar 4. Bagan Alir Penelitian
Diawali  dengan  perumusan  masalah,  studi pustaka,  pengumpulan  data  dimana  didapat  dari hasil Geotechnical Interpretative Report milik PT. Adhi  Karya  yang  berupa  data  uji  lab  dan investigasi  lapangan,  lalu  menganalisis  stabilitas muka ( face  stability ),  pengaruh  gaya  dalam  yang terjadi  pada  terowongan, stand  up  time yang tersedia pada proses penggalian, dan beban-beban yang  diperhitungkan  pada  Terowongan  Kebasen. Terakhir dilakukan pembahasan dan pengambilan kesimpulan dari analisis yang telah dilakukan.
4 HASIL PENELITIAN DAN PEMBAHASAN 4.1 Kondisi Pemodelan 4.1.1 Parameter tanah
Pemodelan  menggunakan  2  buah  material  model yaitu:  Hoek-Brown  Model  untuk  batuan,  dan Mohr-Coulomb  Model  untuk  tanah.  Pemodelan yang  dilakukan  meperhitungkan  parameter  yang ada  pada  lapangan,  sehingga  membutuhkan parameter-parameter  yang  menunjang  kondisi susungguhnya.  Data  parameter  tanah  dan  batuan diperoleh  dari  sampel  yang  telah  diambil  dari tempat  konstruksi  dan  telah  diuji  laboratorium terlebih  dahulu. Tabel  1 menunjukan  parameter batuan di bukit Kebasen, dan Tabel 2 menunjukan parameter tanah bukit Kebasen.
Tabel 1. Parameter Batuan Terowongan Kebasen
Jenis Batuan 𝜸 𝑼𝒏𝒔𝒂𝒕 (kN/m 3 ) E rm (kN/m 2 ) GSI |σ ci | (kN/m 3 ) D v’ m i Breksi Vulkanik 24,7 50900 58 160000 0 0,31 19 Lava Andesit 27,5 440000 75 70000 0 0,31 25 Tabel 2. Parameter Tanah Terowongan Kebasen Jenis Tanah 𝜸 𝑼𝒏𝒔𝒂𝒕 (kN/m 3 ) 𝜸 𝒔𝒂𝒕 (kN/m 3 ) v’ E’ (kN/m 2 ) C (kN/m 2 ) φ (°) Lanau 16 19,5 0,31 18000 6 35

## 4.1.2 Pemodelan Geometri Terowongan
Dibuat  2  model  dengan  perbedaan  dengan perkuatan  dan  tanpa  perkuatan  dengan  panjang terowongan  yang  dimodelkan  sepanjang  19,5  m sehingga  profil  geometri  terowongan  yang digunakan hanya profil pada bagian portal. Setelah dimasukan parameter tanah, batuan, dan perkuatan
terowongan,  maka  selanjutnya  memasuki  tahap mendesain  terowongan.  Terowongan  dimodelkan hanya  setengah  badan  dari  profil  utuhnya  guna mempermudah  dan  mempersingkat  banyaknya data  yang  dimasukan  ke  dalam  proses  analisis. Hasil model geometri terowongan Kebasen dengan panjang 19,5 m dapat dilihat pada Gambar 5

## Gambar 5. Geometri Terowongan Kebasen (Sumber: Plaxis 3D 2017)

## 4.2 Hasil Analisis
Hasil  analisis  yang  digunakan  dari  pemodelan terowongan  Kebasen  adalah total  displacement, axial  force,  shear  force,  bending  moments, dan safety factor (SF). Nilai displacement dibandingkan antara model dengan perkuatan dan tanpa  perkuatan. Gambar  6 merupakan  hasil analisis displacement Plaxis 3D 2017.
Gambar 6. Grafik perbandingan deformasi dengan panjang galian.
Dari Gambar  6 terlihat  bahwa  model  dengan perkuatan  mengalami  kenaikan  nilai  deformasi yang  lebih  kecil  apabila  dibandingkan  dengan model  tanpa  perkuatan.  Model  tanpa  perkuatan memperoleh  kenaikan  nilai  deformasi  yang signifikan dimana nilai deformasi sebesar 0,417 m pada  model  tanpa  perkuatan  dan  0,0737  m  pada
model  dengan  perkuatan.  Pengaruh  dari  sistem perkuatan  terowongan  sangat  signifikan  dalam mempertahankan stabilitas dan  mengurangi deformasi  yang  terjadi  terlebih  karena  daerah portal terowongan Kebasen didominasi oleh tanah lanau.  Hasil  analisis  Plaxis  3D  2017  pada  tiap panjang penggalian dapat dilihat pada Gambar 7 .
Gaya  dalam  yang  terjadi,  yaitu:  gaya  geser,  gaya aksial dan momen pada setiap panjang terowongan
dengan perkuatan kemudian dianalisis Besar gaya- gaya dalam tersebut diperlihatkan pada Tabel 3.
Tabel 3. Nilai gaya-gaya dalam pada pemodelan terowongan Kebasen Panjang Galian (m) Shear Force Axial Force Moments Min Max Min Max Min Max (kN/m) (kN/m) (kN/m) (kN/m) (kN/m) (kN/m) 3 -164,1 68,4 -365,5 24,5 -46,67 11,8 6 -100,1 145,8 -968.2 31,7 -190,2 6,7 9 -125,4 173,0 -1002,0 67,6 -264,3 7,9 12 -161,1 174,1 -1350,0 107,6 -292,4 20,7 15 -198,7 219,9 -1723,0 108,4 -300,2 24,3 18 -208,2 288,5 -1859,0 541,11 -323,0 27,8 3 -164,1 68,4 -365,5 24,5 -46,67 11,8
Dari  analisis shear  force yang  telah  dilakukan telihar  distribusi  tegangan  yang  dominan  pada awal penggalian. Besarnya gaya geser yang terjadi
pada  sistem  perkuatan  terowongan  pada  panjang penggalian 19,5 m sebesar 267,9 kN/m.
Gambar 8. Grafik perbandingan SF dengan panjang penggalian
Berdasarkan grafik pada Gambar 8 terlihat bahwa pada  model  terowongan  dengan  perkuatan mendapatkan hasil nilai faktor kemanan meningkat seiring terpasangnya sistem perkuatan terowongan yang  terintegrasi  setiap  panjang  penggaliannya. nilai  faktor  keamanan  akhir  sebesar  8,35  >  2,5. Sedangkan pada model tanpa perkuatan hasil nilai faktor  kemanan  menjadi  semakin  menurun.  Pada akhirnya nilai faktor keamanan yang didapat pada model terowongan tanpa perkuatan adalah 1,84 < 2,  hasil  ini  menandakan  bahwa  penggalian  yang
dilakukan pada daerah portal terowongan Kebasen harus  membutuhkan immediately  support untuk mempertahankan bentuk lubang yang digali. Hasil ini  menunjukan  bahwa  sistem  perkuatan  yang digunakan  pada  terowongan  Kebasen  bekerja sangat signifikan dalam menjaga bentuk terowongan.  Terakhir  adalah  bidang  keruntuhan yang  dapat  terjadi  pada  proses  konstruksi terowongan  Kebasen  yang  dapat  dilihat  pada Gambar 9.
Gambar 9. Face stability pada terowongan Kebasen
0,000 1,000 2,000 3,000 4,000 5,000 6,000 7,000 8,000 9,000 0 3 6 9 12 15 18 21 Fak to r Ke m an an Panjang Penggalian (m) Dengan Perkuatan
Tanpa Perkuatan

## 5. KESIMPULAN
Berdasarkan hasil penelitian yang telah dilakukan dapat ditarik simpulan sebagai berikut:
1. Kondisi  dan  bentuk  geometri  dari  daerah perbukitan  Kebasen  sangat  berpengaruh terhadap kondisi dan pengerjaan terowongan.
2. Material  campuran  tanah-batuan  yang  ada pada daerah perbukitan Kebasen
mengharuskan  daerah  portal  menggunakan profil  dengan  tebal lining cukup  besar  dan penggunaan slicing 1,5  m  pada  awal pengerjaan  terowongan  (hingga  daerah  portal selesai).
3. Besarnya  deformasi  yang  terjadi  pada terowongan  Kebasen  pada  model  tanpa perkuatan  dan  model  dengan  perkuatan didapat  nilai  deformasi  yang  cukup  jauh berbeda,  maka  sistem  perkuatan  yang digunakan sudah sesuai kebutuhan.
4. Sistem  perkuatan  yang  digunakan  pada terowongan Kebasen terbukti sangat meningkatkan tingkat kemanan saat pengalian dengan nilai SF yang meningkat sebesar 78% setelah  sistem  perkuatan  pada  penggalian terowongan terpasang.
5. Kondisi  awal  portal  yang  didominasi  oleh material tanah lanau mengakibatkan stand-up time dan panjang galian efektif yang dihitung sebelumnya  tidak  dapat  langsung  digunakan karena  akan  terjadi  penurunan  seketika  yang cukup signifikan.

## DAFTAR PUSTAKA
Achmad Fadhillah, Ryan. 2016. Analisis Geoteknik  Terowongan  Batuan  Geurutee
Aceh Menggunakan Metode Elemen Hingga.
Institut Teknologi Nasional, Bandung.
Aldiamar,  Fahmi.  2016.  Pemodelan  Numerik Penentuan  Panjang  Laju  Penggalian  untuk
Terowongan  Jalan.  Pusat  Litbang  Jalan  dan
Jembatan, Bandung. Apriono, Arwan. 2010. Tinjauan Kekuatan Sistem Penyangga Terowongan dengan
Menggunakan  Metode  Elemen  Hingga . Universitas Jenderal Soedirman, Purwokerto. Hoek,  Evert.  2006. Practical  Rock  Engineering . Evert  Hoek  Consulting  Engineer  Inc,
Columbia.
Japan  Society  of  Civil  Engineers  (JSCE).  2007. Standard  Specifications  for  Tunneling-2006: Mountain Tunnels. Tokyo: JSCE.
Menteri Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat, 2015.  Metode  Perencanaan  Penggalian  dan Sistem  Perkuatan  Terowongan  Jalan  Pada Media  Campuran  Tanah-Batuan.  Menteri Pekerjaan  Umum  dan  Perumahan  Rakyat, Jakarta.
Menteri Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat,
2017. SNI Persyaratan Perancangan Geoteknik.  Menteri  Pekerjaan  Umum  dan Perumahan Rakyat, Jakarta.
O’Bickel,  John.  1996. Tunnel  Engineering  Hand Book. ISBN  978-1-4613-0449-4.  Kluwer Academic, Massachussets.
Plaxis  2017.  Tutorial  Manual  2017.  Plaxis  BV,
Netherland.
Rai,  Made  Astawa.  1988. Perencanaan  dan Pelatihan  Teknik  Terowongan. Laboratorium Geoteknik  Pusat  Antar  Universitas  Ilmu
Rekayasa Institut Teknologi Bandung, Bandung.
U.S.  Departement  of  Transportation  Federal Highway  Administration.  2009. Technical Manual for Design and Construction of Road Tunnels  –  Civil  Elements .  National  Highway Institute, Washington D.C.