## ANALISA TEBAL PERKERASAN DENGAN MENGGUNAKAN METODE BINA MARGA PADA RUAS JALAN GORONTALO-LIMBOTO
Disusun Oleh :
Muhammad Mozadek Suyuti Mahasiswa Program Studi Teknik Sipil Sekolah Tinggi Teknik (STITEK) Bina Taruna Gorontalo INDONESIA zadek_adhi6@yahoo.co.id

## ABSTRAK
Ruas  Jalan  Gorontalo  –  Limboto  merupakan  jalan  Nasional  yang  menghubungkan  antar ibukota  Provinsi  dengan  4  (empat)  kabupaten  yaitu  Kabupaten  Gorontalo,  Kabupaten Gorontalo  Utara,  Kabupaten  Bualemo  dan  Kabupaten  Pohuwato.  Selain  itu  juga  merupakan akses  yang  menghubungkan  kota  dengan  Bandar  Udara  Djalaluddin  serta  Akses  darat  ke Provinsi  Sulawesi  Utara  dan  Sulawesi  Tengah.  Namun  melihat  kondisi  dilapangan  sudah banyak terdapat kerusakan seperti deformasi, segregasi, retak bahkan lubang. Oleh karena itu, kondisi permukaan perlu dilakukan pemeriksaan   untuk  mengetahui  tingkat  kerusakan  serta cara mengatasinya.
Penelitian  dilakukan  dengan  cara  pengumpulan  data  primer  dan  sekunder.  Pengumpulan data  primer  dilakukan  dengan  melakukan  pemeriksaan  permukaan  aspal  yang  kondisinya masih  baik  dengan  mengukur  nilai  lendutan  dengan  menggunakan  alat  Benkelaman  Beam. Pengumpulan data sekunder berupa nilai lalulintas harian rata-rata (LHR) diperoleh dari Balai Penelitian Jalan dan Jembatan Provinsi Gorontalo serta teori-teori lain yang berasal dari buku- buku  dan  internet  yang  menyangkut  kerusakan  jalan.  Setelah  seluruh  data  primer  dan sekunder telah terkumpul selanjutnya menghitung nilai lendutan sesuai dengan data lapangan dengan  mengacu  pada  Pengujian  Lendutan  Perkerasan  dengan  Alat  Benkelman  Beam  (SNI 07-2416-1991) dan penganganannya berupa perhitungan tebal lapis tambah dengan mengacu pada Perencanaan Tebal Perkerasan ……).
Penelitian  menunjukkan  bahwa  lendutan  balik  yang  terjadi  pada  ruas  Jalan  Gorontalo  – Limboto  pada  titik  normal  sebesar  6.06  dan  pada  titik  oposite  untuk  perencanaan  10  tahun dengan pertumbuhan lalu lintas (r) = 2% agar dapat melayani rute Jalur Gorontalo  – Limboto maka penambahan lapis aspal dapat dilakukan penambahan untuk titik normal setebal 9.86 cm dan untuk titik opposite setebal 18.21 cm.
Kata kunci : Kondisi Jalan, Alat Benkelman Beam dan Tebal Lapis Tambah Aspal (overlay).

## PENDAHULUAN
` Transportasi merupakan urat nadi kehidupan  suatu  wilayah,  yang  mempunyai fungsi  sebagai  penggerak,  pendorong  dan penunjang  pembangunan.  Transportasi  juga merupakan  suatu  sistem  yang  terdiri  dari sarana  dan  prasarana,  yang  didukung  oleh tatalaksana  dan  sumber  daya  manusia membentuk  jaringan  prasarana  dan  jaringan pelayanan. Sistem transportasi harus merupakan suatu sistem menerus yang tidak bisa  terkotak-kotak  dalam  batasan  wilayah. Dilihat  dari  sudut  pandang  seluruh  wilayah,
transportasi  harus  bisa  berfungsi  secara terpadu dan menerus.
Provinsi  Gorontalo  merupakan  sebuah provinsi  yang  relatif  muda.  Provinsi  ini melalui  UU  No.  38  tahun  2001,  yaitu  hasil dari  pemekaran  Provinsi  Sulawesi  Utara. Sebagai  sebuah  provinsi  yang  baru  saja berdiri,  Provinsi  Gorontalo  menghadapi berbagai  tantangan  yang  khas  berupa: ketimpangan yang cukup besar antara daerah tertinggal dengan yang sudah maju, kurangnya  jaringan  prasarana  transportasi, terbatasnya dana pembangunan yang tersedia.  Disisi  lain  menurut  data  Badan Pusat Statistik tahun 2001, angka
kemiskinan  cukup  besar  yaitu  +/-  32  %. Disamping  itu  berdasarkan  data  Badan Keuangan Daerah Provinsi Gorontalo tingkat  pertumbuhan  kendaraan  di  Provinsi Gorontalo  dari  tahun  2007  sampai  dengan tahun 2012 yaitu kendaraan roda dua sebesar 25.54  %  (tahun  2012  berjumlah  194.946 unit)  dan  kendaraan  roda  empat  sebesar 22.48 % (tahun 2012 berjumlah 28.095 unit) dan  peningkatan  LHR  dari  tahun  2000 berkisar  10.000  unit  kendaraan  pertahun menjadi  25.000  unit  kendaraan  pertahun pada tahun 2010.
Untuk  menjaga  ketersediaan  prasarana yang baik dan mantap, maka perlu dilakukan penelitian  dan  perencanaan  akan  konstruksi jalan.  Salah  satu  cara  menjaga  kestabilan jalan  dengan  cara  penambahan  tebal perkerasan  (overlay)  yang  dalam  penentuan tebalnya  dapat  dilakukan  dengan  beberapa cara/pengujian  salah  satunya  yaitu  dengan menggunakan alat Benkelman Beam.
Untuk  mengetahui  bentuk  dan  besarnya lendutan  pada  suatu  konstruksi  jalan,  dapat dijadikan indikasi tentang kemampuan suatu perkesaran jalan dan tebal lapis overlay yang diperlukan.  Jalan  Raya  Limboto  merupakan akses  utama  penghubung  antara  kabupaten Bone  Bolango,  Kota  Gorontalo,  Kabupaten Gorontalo  dan  ke  arah  Bandara  Djalaluddin (jalan  nasional).  Sehingga    jalan  Raya Limboto  merupakan  jalan  yang  sangat strategis sehingga judul penelitian ini adalah
: Analisa  Tebal  Perkerasan  dengan
Menggunakan  Metode  Bina  Marga  pada Ruas Jalan Gorontalo-Limboto .

## TUJUAN DAN MANFAAT PENELITIAN

## A. TUJUAN
Adapun  tujuan  penelitian  skripsi  ini adalah  untuk  mengetahui  dan  menganalisa tebal  lapis  perkerasan  dengan  menggunakan alat  Benkelman  Beam  pada  ruas  jalan Gorontalo-Limboto.

## B. MANFAAT
Penelitian diharapkan mampu memberikan solusi dan mempunyai kegunaan  bagi  para  praktisi,  akademisi  dan
labih  khususnya  bagi  penelitian  dijabarkan sebagai berikut : a. Manfaat teoritis
Dapat  peroleh  pengalaman  ataupun pengetahuan  serta  gambaran  yang  jelas tentang Analisa Tebal Perkerasan dengan metode Benkelman Beam.
b. Manfaat Praktisi Diharapkan dengan adanya penelitian
ini akan berguna sebagai bahan masukan atau  informasi  tambahan  kepada  Pihak Terkait  antara  lain  Dinas  Pekerjaan Umum  Provinsi  Gorontalo  dan  instansi terkait dalam perencanaan kedepannya.

## METODE PENELITIAN

## A. Lokasi Penelitian
Lokasi  penelitian  yang  diambil yaitu  pada  Ruas  Jalan  Gorontalo- Limboto  (Batas  Kota  Gorontalo  – Batas  Limboto).  Survey  lapangan dilakukan  untuk  melakukan  kesiapan akan  wilayah  yang  akan  dilakukan pengujian, baik dari segi waktu tingkat kepadatan  kendaraan  terendah  /terkecil sehingga tidak menimbulkan kemacetan pada saat pengujian maupun kondisi  permukaan  jalan  yang  akan dilakukan  pengujian  yaitu  pada  ruas jalan  Gorontalo-Limboto  pada  km. 11+000 s.d 13+000.

## B. Metode Pengumpulan Data
Metode  pengumpulan  data  yang dilakukan  dalam  penyusunan  laporan tugas akhirini adalah sebagai berikut: 1.  Studi pustaka Studi  pustaka  dilakukan  dengan cara mengumpulkan, mengidentifikasi,  serta  mengolah data  tertulis  dan  metode  kerja  yang dapat digunakan. Data ini digunakan  sebagai input dalam proses desain.
2.  Wawancara
Metode  ini  dilakukan  dengan  cara mendatangi  instansi  terkait  dan sumber-sumber yang dianggap kompeten  untuk  dapat  dijadikan referensi.
3.   Observasi Observasi  dilakukan  dengan  cara survei  ke  lapangan,  hal  ini  mutlak dilakukan untuk mengetahui kondisi sebenarnya.
Secara  umum  untuk  merencanakan suatu  pekerjaan  maka  diperlukan  acuan yang berupa data. Data tersebut
digunakan  sebagai  dasar  perencanaan sehingga  hasil  yang  dicapai  setelah pelaksanaannya diharapkan sesuai
dengan  maksud  dan  tujuan  diadakan pekerjaan  tersebut.  Untuk  pekerjaan pembangunan  jalan,  data  dapat  dibagi dua menurut fungsinya, yaitu:
1.  Data teknis Data teknis adalah data yang berhubungan langsung dengan perencanaan  jalan,  antara  lain  data LHR,  peta  jaringan  jalan,  peta topografi,  data  tanah  dasar,  data curah  hujan,  data  muka  air  banjir sungai, dan sebagainya.
2.  Data non teknis Data  non  teknis  adalah  data  yang bersifat  sebagai  penunjang  untuk mempertimbangkan perkembangan lalu  lintas  di  daerah  tersebut,  seperti arah  perkembangan  daerah,  kondisi sosial  ekonomi,  tingkat  kepemilikan kendaraan, dan sebagainya. Sedangkan  menurut  sifatnya,  data dapat  dikelompokkan  menjadi  dua  jenis, yaitu:
1.  Data primer
Data  primer  adalah  data  yang didapatkan  dengan  cara  melakukan survei lapangan. Metode
pengumpulan  data  tersebut  dapat dilakukan  dengan  metode  observasi lapangan.  Hal  ini  mutlak  dilakukan untuk mengetahui kondisi sebenarnya dari  lokasi  proyek  sehingga  tidak terjadi  desain  yang  kurang  sesuai dengan kondisi lapangan.
2.  Data Sekunder Data  sekunder  adalah  data  yang didapatkan  dari  beberapa  instansi terkait.  Untuk  metode  pengumpulan data tersebut dilakukan dengan cara:
a. metode  literatur  yaitu  dengan mengumpulkan, mengidentifikasi, serta mengolah data  tertulis  dari  instansi  terkait dan  metode  kerja  yang  dapat digunakan.  data  ini  merupakan input dalam proses desain, b. metode wawancara yaitu mendapatkan  data  dengan  cara menanyakan  langsung  kepada instansi pengelola atau narasumber yang dianggap benar sebagai input dan referensi.

## C. Langkah-Langkah Penelitian
Peralatan dan Personil 1. Peralatan a. Truck dengan spesifikasi
sebagai berikut: b. Alat  timbang  muatan  praktis yang dapat dibawa-bawa (portable weight bridge) kapasitas 10 ton dengan ketelitian 0.001 ton;
c. Alat Benkelman Beam;
d. Alat penyetel Benkelman Beam;
e. Alat  Pengukur  tekanan  angin yang  dapat  mengukur  tekanan 5,5  kg/cm 2 dengan  ketelitian 0.01  kg/cm 2 atau  80  psi  dengan ketelitian 1 psi;
f. Thermometer;
g. Rollmeter 30 m dan 3 m ;
h. Formulir-formulir lapangan;
i. Minyak  arloji  pengukur  dan alkohol murni untuk membersihkan batang arloji pengukur;
j. Perlengkapan  keamanan  bagi petugas dan tempat pengujian;
k. Kamera untuk dokumentasi
kegiatan. 2. Personil Minimal personil yang diperlukan pada kegiatan ini yaitu : a. 1 (satu) orang petugas pengamanan lalu lintas;
b. 1 (satu) orang pengemudi truck;
c. 2 (dua) orang operator
benkelman beam; d. 1 (satu) orang pencatat temperatur dan tebal lapisan.
3. Cara Pelaksanaan Cara pelaksanaan dengan menggunakan alat Benkelman Beam adalah sebagaio berikut : Penyiapan Truk dan alat Benkelman Beam
a. Truk  dimua  hingga  beban masing-masing  roda  belakan ban  ganda  (4,08  ±  0,045)  ton atau (9.000 ± 100) lbs;
b. Ban belakang diperiksa dengan tekanan  angin  (5,5  ±  0,007) kg/cm 2 atau  (80±1)  psi,  dan diukur setiap 4 jam sekali;
c. Pasang batang benkelman beam sehingga sambungan
kaku;
d. Periksa  arloji  pengukur,  bila perlu dibersihkan dengan
minyak  arloji  atau  alkohol murni; e. Pasang  arloji  pengukur  pada tangki sedemikian rupa sehingga batang arloji pengukur arahnya vertikal pada rangka Benkelman Beam; f. Bila  truk  yang  telah  dibabani belum  dilakukan  pengujian selama lebih dari 40 jam, maka sebaiknya truk ditopang
dengan  balok  kayu  untuk menghindari  kerusakan  per pada mobil tersebut. Cara Mengukur Lendutan Balik a. Menentukan titik-titik pemeriksaan. 1. Tanpa median, type jalan : 1  jalur,  2  jalur,  3  jalur,  4 lajur  dan  6  lajur.  Letak titik  pemeriksaan  dapat dilihat pada Lampiran Tabel 1. 2. Dengan median, type jalan :  2x1  jalur,  2x2  jalur  dan 2x3  jalur.  Masing-masing arah dianggap seperti jalan yang  berdiri  sendiri,  letak titik  pemeriksaan  seperti type jalan 1 jalur, 2 jalur, 3 jalur, 4 lajur dan 6 lajur: b. Tentukan titik pada permukaan jalan  yang  akan  diperiksa  dan diberi  tanda  (+)  dengan  kapur tulis c. Pusatkan  salah  Satu  ban  ganda pada titik yang telah ditentukan tersebut. Apabila yang diperiksa  adalah  sebelah  kiri sebuah jalur maka yang dipusatkan  adalah  ban  ganda kiri. Apabila yang akan diperiksa adalah kiri dan kanan pada  suatu  jalur  maka  yang dipusatkan pada titik-titik yang
telah  ditetapkan  tersebut  ialah ban ganda kiri dan kanan.
d. Tumit batang (beam toe)
benkelman  beam  di  selipkan ditengah-tengah ban ganda tersebut, sehingga tepat dibawah  pusat  muatan  sumbu gandar,  dan  batang  benkelman beam  sejajar  dengan  arah  truk. Benkelman  beam  masih  dalam keadaan terkunci. e. Atur  ketiga  kaki  sehingga benkelman beam dalam keadaan mendatar (water pass) f. Lepaskan  kunci  benkelman beam, sehingga batang benkelman beam dapat digerakkan turun naik. g. Atur  batang  arloji  pengukur sehingga bersinggungan dengan  bagian  atas  daribatang belakang.
h. Hidupkan  penggetar  (buzzer) untuk  memeriksa  kestabilan jarum arloji pengukur.
i. Setelah  jarum  arloji  pengukur stabil,  atur  jarum  pada  angka nol, sehingga kecepatan perubahan jarum jamlebih kecil  atau  sama  dengan  0,01 mm/menit atau setelah 3 menit.
Catat  pembacaan  ini  sebagai pembacaan awal.
j. Jalankantruk perlahan-lahan maju kedepan dengan kecepatan maksimum 5 km/jam sejauh 6 meter. Setelah truck  berhenti,  arloji  pengukur dibaca  setiap  menit,  samapi kecepatan  perubahan  jarum lebih  kecil  atau  sama  dengan 0,01  mm/menit  atau  setelah  3 menit.  Catat  pembacaan  ini sebagai pembacaan akhir.
k. Catat  suhu  permukaan  jalan (tp)  dan  suhu  udara  (tu)  tiap titik pemeriksaan. Suhu tengah (tt)  dan  suhu  bawah  (tb)  bila perlu dicatat setiap 2 jam.
l. Tekanan angin pada ban selalu diperiksa  bila  dianggap  perlu setiap  4  jam  dan  dibuat  selalu (5,5 +/- 0,007) kg/cm 2 atau (80 +/- 1) psi.
m. Apabila diragukan adanya perubahan  letak  muatan,  maka beban  gandar  belakang  truk selalu diperiksa dengan timbangan muatan.
n. Periksa  dan  catat  tebal  lapisan aspal.
o. Hindari penempatan tumit batang dan kaki-kaki Benkelman  beam  pada  tempat yang diperkirakan terjadi pelelehan aspal (bleeding).

## D. Metode Pengolahan Data
Pengolahan  data  dilakukan  setelah data-data  yang  diperlukan  telah  selesai dan  dilakukan  dengan  menggunakan bantuan komputer.

## TINJAUAN PUSTAKA

## A. UMUM
Jalan  umum  menurut  kelasnya berdasarkan  pasal  19  ayat  2  Undang- undang  No  22  tahun  2009  tentang  Lalu Lintas dan Angkutan Jalan dikelompokkan menjadi : a.   Jalan  Kelas  I,  yaitu  jalan  yaitu  jalan arteri dan kolektor yang dapat dilalui
Kendaraan  Bermotor  dengan  ukuran lebar  tidak  melebihi  2.500  (dua  ribu lima ratus) milimeter, ukuran panjang tidak melebihi 18.000
(delapan  belas  ribu)  milimeter, ukuran  paling  tinggi  4.200  (empat ribu  dua  ratus)  milimeter,  dan muatan  sumbu  terberat  10  (sepuluh) ton;
b.   Jalan  kelas  II,  yaitu  jalan  arteri, kolektor, lokal, dan lingkungan yang dapat  dilalui  Kendaraan  Bermotor dengan  ukuran  lebar  tidak  melebihi 2.500 (dua ribu lima ratus)
milimeter,  ukuran  panjang  tidak melebihi  12.000  (dua  belas  ribu) milimeter,  ukuran  paling  tinggi
4.200  (empat  ribu  dua  ratus) milimeter, dan muatan sumbu terberat 8 (delapan) ton;
c.  Jalan  kelas  III,  yaitu  jalan  arteri, kolektor, lokal, dan lingkungan yang dapat  dilalui  Kendaraan  Bermotor dengan  ukuran  lebar  tidak  melebihi 2.100  (dua  ribu  seratus)  milimeter, ukuran panjang tidak melebihi 9.000 (sembilan  ribu)  milimeter,  ukuran paling  tinggi  3.500  (tiga  ribu  lima ratus)  milimeter,  dan  muatan  sumbu terberat 8 (delapan) ton; dan
d.   Jalan kelas  khusus,  yaitu jalan arteri yang dapat dilalui Kendaraan
Bermotor  dengan  ukuran  lebar melebihi 2.500 (dua ribu lima ratus) milimeter,  ukuran  panjang  melebihi 18.000 (delapan belas ribu)
milimeter,  ukuran  paling  tinggi 4.200  (empat  ribu  dua  ratus)
milimeter, dan muatan sumbu terberat lebih dari 10 (sepuluh) ton. Didalam  pasal  6  dan  pasal  9 Peraturan Pemerintah No 34 tahun 2006 tentang  Jalan  dijelaskan  bahwa  fungsi jalan terdapat pada sistem jaringan jalan primer  dan  sistem  jaringan  jalan sekunder  yang  merupakan  bagian  dari Sistem  jaringan  jalan  merupakan  satu kesatuan jaringan jalan yang terdiri dari sistem  jaringan  jalan  primer  dan  sistem jaringan  jalan  sekunder  yang  terjalin dalam hubungan hierarki.
Sistem jaringan jalan primer merupakan  sistem  jaringan  jalan  yang menghubungkan
antarkawasan
perkotaan, yang diatur secara berjenjang sesuai  dengan  peran  perkotaan  yang dihubungkannya.  Untuk  melayani  lalu lintas  menerus  maka  ruas-ruas  jalan dalam sistem jaringan jalan primer tidak terputus  walaupun  memasuki  kawasan perkotaan. Sistem jaringan jalan sekunder  merupakan  sistem  jaringan jalan yang menghubungkan
antarkawasan  di  dalam  perkotaan  yang diatur  secara  berjenjang  sesuai  dengan fungsi kawasan yang dihubungkannya.
Perkerasan  jalan  adalah  konstruksi yang  dibangun  diatas  lapisan  tanah dasar  (subgrade),  yang  berfungsi  untuk menopang  beban  lalu-lintas.  Jenis  kon- struksi  perkerasan  jalan  pada  umumnya ada dua jenis, yaitu :
•  Perkerasan lentur (flexible pavement) dan
•  Perkerasan kaku (rigid Pavement) Selain  dari  dua  jenis  tersebut, sekarang  telah  banyak  digunakan  jenis gabungan  (composite  pavement),  yaitu perpaduan antara lentur dan kaku.
Perencanaan  konstruksi  perkerasan juga dapat dibedakan antara perencanaan untuk jalan baru dan untuk peningkatan  (jalan  lama  yang  sudah pernah diperkeras).
Perencanaan  konstruksi  atau  tebal perkerasan jalan, dapat dilakukan dengan  banyak  cara  (metoda),  antara lain : AASHTO (Amerocan
Assiociation  of  State  Highway  and
Transportation  Officials)  dengan  CBR- nya dan The Asphalt Institute (Amerika),  Road  Note  (Inggris)  dengan Dynamic  Cone  Penetrometer (DCP), NAASRA  (National  Associations  of Australian  State  Road  Authorities)  dan Bina Marga (Indone-sia).
Perkerasan jalan merupakan lapisan yang  terletak  diantara  lapisan  tanah dasar  dan  roda  kendaraan,  sehingga merupakan  lapisan  yang  berhubungan langsung dengan kendaraan. Lapisan ini yang  berfungsi  memberikan  pelayanan terhadap  lalu-lintas  dan  menerima beban repetisi lalu-lintas setiap harinya, oleh karena itu pada waktu penggunaannya diharapkan tidak mengalami  kerusakan-kerusakan  yang dapat  menurunkan  kualitas  pelayanan lalu-lintas. Untuk mendapatkan perkerasan  yang  memiliki  daya  dukung yang  baik  dan  memenuhi  faktor
keawetan  dan  faktor  ekonomis  yang diharapkan  maka  perkerasan  dibuat berlapis-lapis.  Pada  gambar  berikut  ini diperlihatkan lapisan-lapisan perkerasan yang  paling  atas  disebut  lapisan permukaan yaitu kontak langsung dengan  roda  kendaraan  dan  lingkungan sehingga  merupakan lapisan  yang cepat rusak  terutama  akibat  air.  Dibawahnya terdapat  lapisan  pondasi,  dan  lapisan pondasi  bawah,  yang  diletakkan  diatas tanah  dasar  yang  telah  dipadatkan. Selain  itu  juga,  untuk  menghasikan perkerasan  dengan  kualitas  dan  mutu yang  direncanakan  maka  dibutuhkan pengetahuan  tentang  sifat,  pengadaan dan  pengelolaan  agregat,  serta  sifat bahan pengikat  seperti aspal  dan semen yang  menjadi  dasar  untuk  merancang campuran  sesuai  jenis  perkerasan  yang dibutuhkan
Lapis Permukaan ( Surface course )
Lapis Pondasi atas ( Base Coarse )
Lapis Pondasi Bawah
Tanah Dasar

## SUSUNAN KONSTRUKSI PERKERASAN LENTUR

## PENYEBARAN BEBAN RODA HINGGA LAPISAN SUBGRADE
Pada  gambar  di  atas  terlihat  bahwa beban kenderaan dilimpahkan ke perkerasan  jalan  melalui  bidang  kontak roda  berupa  beban  terbagi  rata  (w).
Lapisan Aspal Lapisan Base Lapisan Subbase Lapisan Subgrade Lapisan Aspal Lapisan Base Lapisan Subbase Lapisan Subgrade
Beban  tersebut  diterima  oleh  lapisan permukaan ( surface course ) dan disebarkan hingga ketanah dasar ( subgrade ),  dan  menimbulkan  gaya pada  masing-masing  lapisan  sebagai akibat  perlawanan  dari  tanah  dasar terhadap beban lalu lintas yang diterimanya.
Beban tersebut adalah :
1. Muatan atau berat kenderaan berupa gaya vertikal;
2. Gaya gesekan akibat rem berupa gaya horizontal;
3. Pukulan roda kenderaan berupa getaran-getaran. Karena  sifat  dari  beban  tersebut semakin  kebawah  semakin  menyebar, maka  pengaruhnya  semakin  berkurang sehingga muatan yang diterima masing- masing lapisan berbeda.
Dalam  tugas  akhir  ini,  dibahas mengenai Analisa  Tebal  Perkerasan dengan Menggunakan Metode Benkelman  Beam  pada  Ruas  Jalan Gorontalo-Limboto.

## BEBAN BERLEBIH
Pengertian Beban Berlebih Beban berlebih ( overloading ) adalah  suatu  kondisi  beban  gandar  (as) kendaraan  melampaui  batas  beban maksimum  yang  diijinkan  ( Hikmat
Iskandar , Jurnal  Perencanaan  Volume Lalu-lintas Untuk Angkutan Jalan,2008) . Beban berlebih ( overloading ) adalah beban lalu-lintas rencana (jumlah lintasan  operasional  rencana)  tercapai sebelum  umur  rencana  perkerasan,  atau sering  disebut  dengan  kerusakan  dini ( Hikmat  Iskandar,  Jurnal  Perencanaan Volume  Lalu-lintas  Untuk  Angkutan Jalan,2008) . Beban berlebih ( overloading ) adalah  jumlah  berat  muatan  kendaraan angkutan  penumpang,  mobil  barang, kendaraan  khusus,  kereta  gandengan dan  kereta  tempelan  yang  diangkut melebihi  dari  jumlah  berat  yang  di ijinkan  (JBI)  atau  muatan  sumbu terberat  (MST)  melebihi  kemampuan kelas jalan yang ditetapkan.
Muatan lebih adalah muatan sumbu kendaraan yang melebihi dari ketentuan
seperti  yang  tercantum  pada  peraturan yang berlaku (PP 43 Tahun 1993).
JBI  (jumlah  berat  yang  diijinkan) adalah  berat  maksimum  kendaraan bermotor  berikut  muatannya  yang  di ijinkan  berdasarkan  ketentuan.  Muatan sumbu  terberat  (MST)  adalah  jumlah tekanan
maksimum roda-roda kendaraan  pada  sumbu  yang  menekan jalan.

## Konsep Dasar Beban Berlebih
( Overload ) Muatan  sumbu  terberat  (MST) dipakai  sebagai  dasar  pengendalian  dan pengawasan  muatan  kendaraan  di  jalan yang  ditetapkan  berdasarkan  peraturan perundang-undangan.
Berdasarkan PP No. 43 tahun 1993 Tentang  Prasarana  dan  lalu  lintas  jalan dapat  disimpulkan  bahwa  terdapat  4 (empat) katagori kendaraan dengan izin beroperasi  di  jalan-jalan  umum  sebagai berikut:
•  Kendaraan kecil dengan panjang dan lebar  maksimum  9000  x  2100  mm, dengan  Muatan  Sumbu  Terberat
(MST) ≤ 8 ton, diizinkan menggunakan  jalan  pada  semua katagori  fungsi  jalan  yaitu  jalan lingkungan, jalan lokal, jalan kolektor, dan jalan arteri.
•  Kendaraan  sedang  dengan  panjang dan  lebar  maksimum  18000  x  2500 mm,  serta  Muatan  Sumbu  terberat (MST)  ≤  8  ton,  diizinkan  terbatas hanya  beroperasi  di  jalan-jalan  yang berfungsi kolektor dan arteri. Kendaraan Sedang dilarang memasuki  jalan  lokal  dan  jalan lingkungan.
•   Kendaraan  besar  dengan  panjang dan  lebar  maksimum  18000  x  2500 mm,  serta  Muatan  Sumbu  terberat (MST)  ≤  10  ton,  diizinkan  terbatas beroperasi di jalan-jalan yang berfungsi arteri saja; dan
•   Kendaraan  besar  khusus  dengan panjang dan lebar  maksimum 18000 x  2500  mm,  serta  Muatan  Sumbu terberat  (MST)  >10  ton,  diizinkan sangat  terbatas  hanya  beroperasi  di jalan-jalan  yang  berfungsi  arteri  dan kelas  I  (satu)  saja.  Baik  kendaraan besar  maupun  kendaraan  besar
khusus  dilarang  memasuki  jalan lingkungan,  jalan  lokal,  dan  jalan kolektor.
Ketentuan  tersebut  menjadi  dasar diwujudkannya  prasarana  transportasi jalan yang aman. Jalan pun diwujudkan mengikuti penggunaannya, jalan arterial diwujudkan  dalam  ukuran  geometrik dan  kekuatan  perkerasan  yang  sesuai dengan  kategori  kendaraan  yang  harus dipikulnya. Demikian juga jalan kolektor, lokal, dan lingkungan, dimensi jalannya  dan  kekuatan  perkerasannya disesuikan dengan penggunaannya. Dengan  demikian,  dalam  penggunaan jalan  sehari-hari,  pelanggaran  terhadap ketentuan  tersebut  akan  menimbulkan dampak  inefisiensi  berupa  menurunnya kinerja  pelayanan  jalan.  Misalnya, kendaraan  yang  melakukan  perjalanan arterial, dengan Muatan Sumbu terberat (MST)  >10  ton,  jika  memasuki  jalan arterial  dengan  Muatan  Sumbu  terberat (MST) ≤  10  ton,  maka  perlu menurunkan bebannya. Seandainya beban  kendaraan  tidak  disesuaikan, maka  perkerasan  jalan  akan  mengalami overloading sehingga akan cepak rusak.
Jalan yang rusak tidak dapat dilalui kendaraan  dengan  kecepatan  yang diharapkan,
karena permukaan
perkerasan  yang  tidak  rata.  Jalan  yang tidak  rata  cenderung  menyebabkan perjalanan  kendaraan  yang  tidak  stabil dan  membahayakan.  Contoh  lain,  jika kendaraan besar arterial  masuk ke jalan lokal  yang  berdimensi  jalan  lebih  kecil dengan  izin  Muatan  Sumbu  terberat (MST)  yang  lebih  rendah,  maka perkerasan  jalan  akan  rusak  lebih  awal dan dimensi kendaraan yang besar akan menghalangi pergerakan  kendaraan lain yang  sedang  operasi  di  jalan  lokal.
Dengan  demikian  kinerja  pelayanan jalan  menjadi  menurun,  terjadi  banyak konflik  antar  kendaraan  dan  perkerasan lebih cepat rusak.
Prosedur dalam Menentukan Lendutan  dengan  Alat  Benkelam Beam . Pengujian  dengan  menggunakan alat Benkelman Beam merupakan penilaian kekuatan struktur dari
konstruksi perkerasan lentur atau konstruksi  perkerasan  lapis  pondasi agregat dengan lapis permukaan menggunakan  permukaan  aspal  yang ada,  didasarkan  atas  lendutan  yang dihasilkan berupa landutan balik. Dari hasil pengujian yang didapatkan diperuntukkan dalam menilai  sistem  perkerasan  yang  ada, sehingga dapat dijadikan pedoman/acuan perencanaan dalam penyesuaian  perencanaan  konstruksi dan klasifikasi peruntukkan jalan tersebut.
Pada  pemeriksaan  lentur,  diperoleh data untuk :
1. Penilaian struktur perkerasan;
2. Membandingkan sifat-sifat
struktural  sistem  perkerasan  yang berlainan; 3. Meramalkan perujudan (performance) perkerasan;
4. Perencanaan teknik perkerasan baru atau  lapis  tambahan  (overlay)  di atas perkerasan lama.
Peralatan  yang  digunakan  dengan alat Benkelman Beam untuk pemeriksaan Lendutan 1. Truck  dengan  spesifikasi  standar sebagai berikut (gambar berikut)
4.08 ton
Berat Kosong Truk 5 ton

## Spesifikasi Truk Standar
Ban Roda Belakang Truk Standar
Benkelman Beam set.
2. Pengukuran  tekanan  angin  ban minimum 80 psi.
3. Thermometer.
4. Rolmeter 30 m dan 3 m.
5. Formulir-formulir lapangan
6. Peralatan  bantu  dan  bahan  bantu lainnya.
Cara mengukur Lendutan Balik Titik
Belok
Tek. Angin
5,5 kg/cm
1. Menentukan titik-titik pemeriksaan.
2. Tentukan titik pada permukaan jalan yang akan diperiksa dan diberi tanda (+) dengan kapur tulis.
3. Pusatkan  salah  satu  ban  ganda  pada titik  yang  telah  ditentukan  tersebut sesuai  dengan  pada  bagian  sisi  ban mana yang akan dilakukan pemeriksaan.
4. Tumit batang (beam toe) Benkelman Beam  diselipkan  ditengah-tengah ban  ganda  tersebut,  sehingga  tepat dibawah pusat muatan sumbu gandar, dan batang benkelman beam sejajar dengan arah truk. Benkelman Beam masih dalam keadaan terkunci. 5. Atur ketiga kaki sehingga
Benkelman  Beam  dalam  keadaan mendatar (water pass)
6. Lepaskan  kunci  Benkelman  Beam, sehingga  batang  Benkelman  Beam dapat digerakkan turun naik.
7. Aturlah  batang  arloji  pengukur sehingga bersinggungan dengan bagian atas dari batang belakang.
8. Hidupkan  penggetar  (buzzer)  untuk memeriksa  kestabilan  jarum  arloji pengukur.
9. Setelah jarum arloji pengukur stabil, atur  jam  pada  angka  nol,  sehingga kecepatan  perubahan  jarum  lebih kecil atau sama dengan 0.01 mm/menit  atau  setelah  3  menit. (pembacaan  ini  sebagai  pembacaan awal)
10. Jalankan  truk  perlahan-lahan  maju kedepan  dengan  kec.  maks.  5 km/jam  sejaum  0.03  m  untuk penetrasi,  butas  dan  laburan  atau sejauh  0.4  m  untuk  aspal  beton. Setelah truk berhenti, arloji pengukur dibaca setiap menit,
sampai  kecepatan  perubahan  jarum
lebih  kecil  atau  sama  dengan  0.01 mm/menit  atau  setelah  3  menit. (pembacaan  ini  sebagai  pembacaan antara) 11. Jalankan  truk  perlahan-lahan  maju kedepan  dengan  kecepatan  maks.  5 km/jam  sejauh  6  m.  Setelah  truk berhenti,  arloji  pengukur  dibaca setiap  menit,  sampai  kecepatan perubahan  jarum  lebih  kecil  atau sama  dengan  0.01  mm/menit  atau setelah  3  menit.  (pembacaan  ini sebagai pembacaan akhir)
12. Catat suhu permukaan jalan (tp) dan suhu udara (tu) tiap titik pemeriksaan.  Suhu  tengah  (tt)  dan suhu  bawah  (tb)  bila  perlu  dicatat setiap 2 jam.
13. Tekanan  angin  pada  ban  selalu diperiksa  bila  dianggap  perlu  setiap 4  jam  dan  dibuat  selalu  (5,5±0.07) kg/cm2 atau (80±1) psi.
14. Apabila diragukan adanya perubahan letak muatan, maka beban gandar belakang truk selalu diperiksa dengan timbangan muatan.
15. Periksa dan catat tebal lapis aspal.
16. Hindari  penempatan  tumit  batang dan  kaki-kaki  Benkelman  Beam pada  tempat  yang  diperkirakan terjadi pelelehan aspal (bleeding)
17. Pelaporan.
Ketentuan Perhitungan Lalu Lintas a.  Jumlah Lajur dan Koefisien

## Distribusi Kendaraan (C)
Lajur  rencana  merupakan  salah satu  lajur  lalu  lintas  dari  suatu  ruas jalan,  yang  menampung  lalu-lintas besar.  Jika  jalan  tidak  memiliki tanda  batas  jalur,  maka  jumlah  lajur ditentukan  dari  lebar  perkerasan sesuai tabel di bawah ini.

## Jumlah lajur berdasarkan lebar perkerasan
Lebar Perkerasan (L) Jumlah Lajur L < 4.50 m 4.50 m < L < 8.00 m 8.00 m < L < 11.25 m 11.25 m < L < 15.00 m 15.00 m < L < 18.75 m 18.75 m < L < 22.50 m 1 2 3 4 5 6

## Koefisien Distribusi Kendaraan (C)
Jumlah Jalur Kendaraan Ringan * Kendaraan Berat ** 1 arah 2 arah 1 arah 2 arah 1 2 3 4 5 6 1,00 0,60 0,40 - - - 1,00 0,50 0,40 0,30 0,25 0,20 1,00 0,70 0,50 - - - 1,00 0,50 0,475 0,45 0,425 0,40
Keterangan :  *)   Mobil Penumpang **)  Truk dan Bus
b.  Ekivalen  beban  sumbu  kendaraan (E) Angka  ekivalen  (E)  masing- masing  golongan  beban  sumbu (setiap kendaraan) ditentukan menurut  Rumus  1,  2,  3,  dan  4  atau pada tabel di bawah ini.
beban sumbu (ton) 4
Angka Ekivalen STRT =    ------------------------                  .......... (1) 5,40
beban sumbu (ton) 4 Angka Ekivalen STRG =    ------------------------                   ......... (2) 8,16
beban sumbu (ton) 4 Angka Ekivalen SDRG =    ------------------------                  ......... (3) 13,76
beban sumbu (ton) 4
Angka Ekivalen STrRG=    ------------------------                  ......... (4)
18,45
Tabel Ekivalen beban sumbu Kendaraan (E)
d.  Akumuliasi  ekivalen  beban  sumbu estándar (CESA)
Dalam  menentukan  akumulasi beban  sumbu  lalu  lintas  (CESA) selama  umur  rencana  ditentukan dengan rumus 6.
dengan pengertian CESA  =  akumulasi ekivalen beban sumbu estándar m =  jumlah masing-masing jenis kendaraan 365 =  jumlah hari dalam satu tahun E =  ekivalen beban sumbu C =  koefisien distribusi kendaraan N =  faktor penghubung umur rencana yang sudah
disesuaikan dengan perkembangan lalu lintas

## Lendutan dengan Benkelman Beam
Lendutan  yang  digunakan  untuk perencanaan  adalah  lendutan  balik. Nilai  lendutan  tersebut  harus  dikoreksi dengan,  faktor  muka  air  tanah  (faktor musim)  dan  koreksi  temperatur  serta koreksi  beban  uji  (bila  beban  uji  titak tepat  sebesar  8.16  ton).  besarnya lendutan balik adalah sesuai rumus 7. d B =2 x (d 3 – d 1 ) x Ft x Ca x FK B-BB dengan pengertian : d B =  lendutan balik (mm)
d 1 =  lendutan pada  saat  beban  tepat
pada titik pengukuran
d 3 =  lendutan pada saat beban berada pada 6 meter dari titik pengukuran Ft =  faktor penyesuaian lendutan terhadap temperatur standar Ca = faktor  pengaruh  muka  air tanah (faktor musim) = 1,2 ; bila pemeriksaan dilakukan pada musim kemarau atau tinggi muka air tanah rendah = 0,9 ; bila pemeriksaan dilakukan pada musim hujan atau muka air tanah tinggi FK B-BB =  faktor  koreksi  beban  uji
Benkelman Beam (BB)
= 77,343  x  (Beban  Uji  dalam ton) (-2,0715) Cara  pengukuran  lendutan  balik mengacu pada SNI 03-2416-1991 (Metode Pengujian Lendutan Perkerasan Lentur dengan alat Benkelman  Beam)  dan  gambar  alat Benkelman  Beam  (BB)  ditunjukkan pada Gambar  sebelumnya.
Gambar  Faktor koreksi lendutan terhadap temperatur standar (Ft)
Catatan :
- Kurva A adalah faktor koreksi (Ft) untuk tebal lapis beraspal (Hl) kurang dari 10 cm.
- Kurva A adalah faktor koreksi (Ft) untuk tebal lapis beraspal (Hl)
minimum10 cm

## Tabel Faktor koreksi lendutan terhadap temperatur standar(Ft)
-
Tabel Temperatur tengah (Tt) dan bawah (Tb) lapis beraspal berdasarkan data temperatur udara (Tu) dan temperatur permukaan (Tp)
Kerusakan pada Perkerasan Jenis-jenis kerusajan perkerasan lentur (aspal), umumnya dapat diklasifikasikan sebagai berikut : 1. D eformasi. 2. R etak. 3. K erusakan  tekstur  permukaan. 4. K erusakan lubang. 5. K erusakan di pinggir perkerasan. Berikut  ini  akan  dijelaskan  hal-hal yang  terkait  dengan  masing-masing kerusakan tersebut.
Deformasi Deformasi adalah perubahan permukaan   jalan  dari   profil   aslinya (sesudah  pembangunan).  Deformasi merupakan   kerusakan   penting   dari kondisi perkerasan karena mempengaruhi  kualitas  kenyamanan lalu  lintas  (kekasaran,  genangan  air yang mengurangi kekesatan permukaan), dan dapat mencerminkan kerusakan struktur perkerasan. Retak (Crack). Retak dapat terjadi dalam berbagai bentuk. Hal ini dapat disebabkan oleh beberapa faktor  dan  melibatkan  mekanisme  yang kompleks.  Secara  teoritis,  retak  dapat terjadi  bila  tegangan  tarik  yang  terjadi pada  lapisan  aspal  melampaui  tegangan tarik  maksimum  yang  dapat  di  tahan oleh perkerasan tersebut.
Kerusakan Tekstur Permukaan.
Kerusakan Tekstur permukaan merupakan kehilangan material perkerasan   secara  berangsur-angsur dari   lapisan   permukaan   ke   arah bawah. Perkersan nampak seakan pecah menjadi bagian-bagian kecil, seperti   pengelupasan   akibat   terbakar sinar  matahari,  atau  mempunyai  garis- garis goresan yang sejajar.

## Kerusakan Lubang (Photoles).
Lubang  adalah  lekukan  permukaan perkerasan akibat  hilangnya lapisan aus dan  material  lapis  pondasi.  Kerusakan berbentuk   lubang   kecil   biasanya
berdiameter kurang dari 0,9 m dan
berbentuk mangkuk yang   dapat berhubungan   atau   tidak   berhubungan dengan kerusakan permukaan lainnya.

## Kerusakan Dipinggir Permukaan
Kerusakan   di   pinggir   perkerasan adalah retak yang terjadi di sepanjang pertemuan antara permukaan perkerasan  aspal  dan  bahu jalan,   lebih-lebih   bila bahu jalan tidak ditutup (unsealed). Kerusakan ini terjadi secara lokal atau bahkan bisa memanjang  disepanjang   jalan  ,dan sering   terjadi   di   salah   satu   bagian jalan, atau sudut.

## HASIL DAN PEMBAHASAN
Perhitungan  tebal  perkerasan  dengan menggunakan metode bina marga yang akan dijelaskan pada skripsi ini adalah berdasarkan  hasil  data  lapangan  yang diperoleh  dari  pengujian  alat  Benkelman Beam  dalam  mendapatkan  nilai  lemdutan yang dihasilkan. Pengukuran lendutan dilakukan pada permukaan aspal yang masih baik,  dimana  belum  terjadi  deformasi kerusakan  lainnya  seperti  retakan  atau segregasi.
A.  Perhitungan Tebal Lapis Perkerasan  Jalan  pada  Titik Normal Perhitungan  Berdasarkan  Lendutan Balik di Lapangan d B = 2 x (d 3 -d 1 ) x Ft x Ca x K B-BB Ft = 4,184 x T L -0.4025 ,
untuk H L < 10 cm TL = 1/3(T p + T t + T b ) K B-BB = 77,343x(Beban Uji dalam ton) (-2.0715)
FK = S / dR x 100%  < K Izin
d R = ∑    d ns
ns(∑    d)-(∑    d) 2 S = ----------------------
Ns (ns - 1)
D wakil = dR+2  S  ;  untuk  jalan  arteri
(tingkat kepercayaan 98%)
Dimana :
Ns 1 Ns 1 Ns 1 √ 148
d B = Lendutan Balik (mm) d 1 = Lendutan Awal (mm)
d 3 = Lendutan Akhir (mm)
Ft = Faktor Penyesuaian Lendutan TL  = Lemperatur Lapis Beraspal T P = Temperatur Permukaan Lapis Beraspal T t = Temperatur  Tengah  Lapis Beraspal T b = Temperatur  Bawah  Lapis Beraspal Ca = Faktor  Pengaruh  Muka  Air Tanah = 1,2 (bila pengujian dilakukan dimusim kemarau);  dan  0,9  (bila pengujian dilakukan dimusim hujan)
FK B-BB = Faktor  Koreksi  Beban  Uji
Benkelman Beam (BB) FK = Faktor  Keseragaman  yang
Diijinkan d R = Lendutan  Rata-Rata  pada Suatu Seksi Jalan S = Simpang  Baku  (Standar Deviasi) D = Nilai Lendutan Balik (d B ) ns
= Jumlah  Titik  Pemeriksaan
pada Suatu Seksi Jalan D wakil = Lendutan  yang  Mewakili pada Satu Seksi Jalan
Perhitungan Pada Titik Normal Sta. 0+000
Diketahui :
d 1 =  0 mm d 3 =  0.23 mm
Ca  =  1,2 Tp  =  35.5 o C Tu  =  30 o C Tt =  37,00 o C (dilihat dari tabel 2.6)
Tb  =  32,70 o C (dilihat dari tabel 2.6) Beban Uji  =  8,20 ton
Menghitung Lendutan Balik d B =  2 x (d 3 -d 1 ) x Ft x Ca x K B-BB TL  =  1/3(T p + T t + T b )
=  1/3 (35,5+37+32,7) =  35,07 o C Ft =  14,785 x T L -0.7573 , untuk H L > 10 cm =  14,785 x 35,07 -0. 7573
=  1 FK B-BB =  77,343  x  (Beban  Uji  dalam ton) (-2.0715)
=  77,343 x 8,2 (-2,0715) =  0,99 d B =  2x (d 3 -d 1 ) x Ft x Ca x K B-BB =  2 x (0,23-0) x 1 x 1,2 x 0,99 =  0,554 mm d B 2 =  0,307 mm
dan selanjutnya dapat dilihat  pada tabel berikut dibawah ini : Nilai Ca  = 1,2 (Musim Kemarau)
Beban Uji  = 8,20 Ton TU = 30 o C
Tabel Hasil Perhitungan Lendutan Balik pada Titik Normal.

## Gambar Grafik Lendutan BB Terkoreksi (dB) PadaTitik Normal
Menghitung Keseragaman Lendutan pada Titik Normal s FK  = --------------  x 100 % < FK izin
d R Mencari  lendutan  rata-rata  pada  suatu seksi jalan d R = ∑    d ns d R = 6.064
11
d R = 0,551 mm
Mencari Simpang Baku (deviasi standar)
ns(∑    d)-(∑    d) 2 S =       ---------------------- Ns (ns - 1) 11 (3,439)-(6.064) 2 S =       ---------------------- 11(11-1) S = 0,098 Menentukan Keseragaman Lendutan FK
= s/dR x 100 % < FK izin = 0,098/0,551 x 100%
= 17,83 %
Jadi  keseragaman  lendutan  pada  titik normal  di  pandang  baik  karena  berada diantara  nilai  keseragaman  baik  yaitu  = 11% - 20%.
Menghitung  Lendutan  Wakil  pada  Titik Normal (D wakil atau D sbl ) dengan
menggunakan untuk jalan Arteri/Tol
Dwakil  = dR + 2.s = 0,551 + 2 x 0,098
= 0.748 mm Menghitung Ekivalen beban sumbu Kendaraan (E)
Kendaraan  yang  digunakan  dalam penelitian ini menggunakan ban sumbu dual roda ganda, sehingga rumus yang digunakan adalah : . beban sumbu (ton)  4 Angka Ekivalen SDRG = --------------------- 13,76 8,20        4 =  --------------- 13,76
=  0,126
Menghitung  Akumulasi  Ekivalen  beban sumbu standar (CESA)
CESA  = ∑ m x 365 x E x C x N dimana :
m = Jumlah masing-masing jenis kendaraan
365  = Jumlah hari dalam satu tahun
Ns 1 Ns 1
Ns 1
E = Ekivalen beban sumbu
C = Koefisien  distribusi  kendaraan (nilai = 1)
N = Faktor hubungan umur
rencanayang  sudah  disesuaikan dengan  perkembangan  lalu  lintas (renc. 10 thn = 11,06)
CESA= ∑ m x 365 x E x C x N = 50.102 x 365 x 0,126 x 1 x 11,06 = 25.484.352,24
Menghitung  Lendutan  Rencana  (D rencana atau D stl ov )
Drencana  = 22,208 x CESA -02307 = 22,208 x 25.484.352,24 -02307
= 0,4344 mm
Menghitung Tebal Lapis Tambahan (Ho) sesuai dengan rumus :
[LN(1,0364)+LN(D sbl ov )-LN(D stl ov )] Ho  = -------------------------------------------
0,0597 [LN(1,0364)+LN(0,748)-LN(0,4344)] = ------------------------------------------- 0,0597 = 9,7 cm Menghitung Koreksi Tebal Lapis Tambah (Fo) dengan rumus : Fo =  0,5032 x EXP (0,0194xTPRT)
=  0,5032 x EXP (0,0194x36)
=  0,5032 x EXP (6984)
=  0,5032 x 2,0105
=  1,0117 Menghitung Tebal Lapis Tambah Terkoreksi  (Ht)  dengan  menggunakan rumus :
Ht =  Ho x Fo =  9,7 x 1,0117 =  9,81 cm
Tabel Hasil Perhitungan Lendutan Balik pada Titik Oposite.
Gambar Grafik Lendutan BB Terkoreksi (dB) PadaTitik Oposite
Menghitung Keseragaman Lendutan pada Titik Oposite s FK  = --------------  x 100 % < FK izin d R
Mencari  lendutan  rata-rata  pada  suatu seksi jalan d R = ∑    d
ns d R =  9.86 11 d R = 0,896 mm
Mencari Simpang Baku (deviasi standar)
ns(∑    d)-(∑    d) 2 S =       ----------------------
Ns (ns - 1) 11 (9.11)-(9.86) 2 S =       ----------------------
11(11-1)
S = 0,166 Menentukan Keseragaman Lendutan
FK = s/dR x 100 % < FK izin
= 0,166/0,896 x 100% = 18.47 %
Jadi  keseragaman  lendutan  pada  titik normal  di  pandang  baik  karena  berada diantara  nilai  keseragaman  baik  yaitu  =
11% - 20%.
Menghitung  Lendutan  Wakil  pada  Titik Oposite (D wakil atau D sbl ) dengan menggunakan untuk jalan Arteri/Tol
Dwakil  = dR + 2.s = 0,896 + 2 x 0,166
= 1,228 mm Menghitung Ekivalen beban sumbu
Kendaraan (E) Kendaraan  yang  digunakan  dalam penelitian ini menggunakan ban sumbu dual roda ganda, sehingga rumus yang digunakan adalah : . beban sumbu (ton)  4 Angka Ekivalen SDRG = --------------------- 13,76 8,20        4 =  ---------------
13,76 =  0,126 Ns 1 Ns 1 Ns 1
Menghitung  Akumulasi  Ekivalen  beban sumbu standar (CESA)
CESA  = ∑ m x 365 x E x C x N dimana : m = Jumlah masing-masing jenis kendaraan 365  = Jumlah hari dalam satu tahun E = Ekivalen beban sumbu
C = Koefisien  distribusi kendaraan
(nilai = 1) N = Faktor hubungan umur rencanayang  sudah  disesuaikan dengan  perkembangan  lalu  lintas (renc. 10 thn = 11,06)
CESA= ∑ m x 365 x E x C x N = 50.102 x 365 x 0,126 x 1 x 11,06 = 25.484.352,24
Menghitung  Lendutan  Rencana  (D rencana atau D stl ov )
Drencana  = 22,208 x CESA -02307 = 22,208 x 25.484.352,24 -02307
= 0,4344 mm
Menghitung  Tebal  Lapis  Tambahan  (Ho) sesuai dengan rumus :
[LN(1,0364)+LN(D sbl ov )-LN(D stl ov )]
Ho  = ------------------------------------------- 0,0597 [LN(1,0364)+LN(1,228)-LN(0,4344)] = ------------------------------------------- 0,0597 = 18 cm Menghitung Koreksi Tebal Lapis Tambah (Fo) dengan rumus : Fo =  0,5032 x EXP (0,0194xTPRT)
=  0,5032 x EXP (0,0194x36)
=  0,5032 x EXP (6984)
=  0,5032 x 2,0105
=  1,0117 Menghitung Tebal Lapis Tambah Terkoreksi  (Ht)  dengan  menggunakan rumus : Ht =  Ho x Fo =  18 x 1,0117
=  18,21 cm

## PENUTUP

## Kesimpulan
Berdasarkan  hasil  penilitian  yang  telah dipaparkan  pada  bab  sebelumnya,  dapat ditarik kesimpulan Analisa Tebal Perkerasan dengan  Menggunakan  Metode  Bina  Marga pada  Ruas  Jalan  Gorontalo-Limboto  adalah sebagai berikut :
1. Lendutan  balik  yang  diperoleh  dari penelitian  pada  titik  normal  sebesar  6,06 mm  dan  pada  titik  oposite  sebesar  9,86 mm.
2. Tebal  lapis  tambah  yang  diperlukan untuk  perencanaan  10  tahun  dengan pertumbuhan  lalu  lintas  (r)  =  2%  agar dapat  melayani  rute  jalur  Gorntalo  – Limboto ditinjau dari titik normal sebesar 9,81cm  dan  untuk  titik  oposite  sebesar 18,21 cm.

## Saran
Sesuai dengan kesimpulan yang diperoleh  diatas,  maka  ada  beberapa  hal yang  dapat  dihasilkan  pada  penelitian  ini yaitu :
1. Apabila  akan  dilakukan  penambahan lapis  aspal  pada  jalan  Gorontalo  – Limboto,  maka  perencanaan  tebal  lapis tambah  dapat  mengacu  pada  tebal  lapis tambah  yang  dihasilkan  pada  penelitian dengan  menggunakan  alat  Bankelman Beam;
2. Untuk  lebih  mendukung  hasil  rencana yang  dihasilkan  dalam  mencapai  hasil yang lebih eektif dan evisien, maka perlu dilakukan pengecekan pemeriksaan silang dengan menggunakan pemeriksaan CBR dan Coodril pada jalan tersebut.

## DAFTAR PUSTAKA
Hikmat Iskandar (2008), Jurnal Perencanaan Volume Lalu-lintas Untuk Angkutan Jalan. Departemen Pekerjaan Umum (2005), Perencanaan  Tebal  Lapis  Tambah Perkerasan Lendutan dengan Metode  Lendutan  Pd  T-05-2005-B, Pedoman Konstruksi dan Bangunan, Jakarta. Direktorat  Jenderal  Perhubungan  Darat
(1996),  Cara  Perhitungan  Muatan Sumbu  Terberat  (MST)  Kendaraan
Bermotor, Direktorat Jenderal Perhubungan Darat, Jakarta. Departemen  Pendidikan  Nasional  STITEK Bina  Taruna  Gorontalo,  (2009), Pedoman Penulisan Karya TulisIlmiah  (Skripsi), Departemen
Pendidikan  Nasional  STITEK  Bina Taruna  Gorontalo  Program  Studi Teknik Sipil, Gorontalo. Pemerintah  Republik  Indonesia  (2004), Undang-Undang  Nomor  38  Tahun 2004  Tentang  Jalan,  Pemerintah
Republik Indonesia, Jakarta.
Pemerintah  Republik  Indonesia  (2009), Undang-Undang  Nomor  22  Tahun
2009  Tentang  Lalu  Lintas  dan Angkutan Jalan, Pemerintah
Republik Indonesia, Jakarta.
Pemerintah  Republik  Indonesia  (2011),
Undang-Undang  Nomor  32  Tahun
2011  Tentang  Manajemen  dan Rekayasa,  Analisa  Dampak,  serta manajemen  kebutuhan  Lalu  Lintas, Pemerintah  Republik  Indonesia, Jakarta. Pemerintah  Republik  Indonesia  (1993), PeraturaPemerintah
Nomor 43
Tahun  1993  Prasarana  dan  Lalu Lintas  Jalan,  Pemerintah  Republik Indonesia, Jakarta. Pemerintah  Republik  Indonesia  (2010), Peraturan Menteri Pekerjaan
Umum  Nomor  11/PRT/M/2010
Tentang  Tata  Cara  dan  Persyaratan
Laik  Fungsi  Jalan,  Pemerintah
Republik Indonesia, Jakarta. Pemerintah  Republik  Indonesia  (2011), Peraturan Menteri Pekerjaan Umum  Nomor  19/PRT/M/2011 Tentang  Persyaratan  Teknis  Jalan dan  Kriteria  Perencanaan  Teknis Jalan, Pemerintah Republik Indonesia, Jakarta.