Rekaracana Jurnal Online Institut Teknologi Nasional                © Jurusan Teknik Sipil Itenas | Vol. 2 | No. 1 Maret 20 6 1

## Optimasi Waktu Siklus Lampu Sinyal Lalu Lintas Pada Dua Persimpangan Terkoordinasi Menggunakan Program PTV Vissim 6
IMAM MUHAMMAD FIKRI 1 , SOFYAN TRIANA 2
1 Mahasiswa, Jurusan Teknik Sipil, Institut Teknologi Nasional 2 Dosen, Jurusan Teknik Sipil, Institut Teknologi Nasional Email: imamuhammad@ymail.com

## ABSTRAK
Persimpangan adalah bagian dari sistem jaringan jalan yang merupakan daerah atau titik  dimana  dua  atau  lebih  ruas  jalan  bertemu  atau  bersilangan.  Lancar  tidaknya pergerakan  dalam  suatu  jaringan  jalan  sangat  ditentukan  oleh  pengaturan  dan pengendalian  pergerakan  di  persimpangan.  Secara  umum  kapasitas  persimpangan dapat  dikontrol  dengan  mengendalikan  arus  lalu lintas  dalam  sistem  jaringan  jalan tersebut.  Hasil  analisis  pada  kondisi  isolated  actual  menggunakan  MKJI  1997 menghasilkan waktu siklus 90 detik dengan tundaan rata-rata 44,048 det/smp pada persimpangan pertama dan  waktu siklus 85 detik dengan tundaan rata-rata 40,095 det/smp  pada  persimpangan  kedua,  Sementara  untuk  kondisi  persimpangan terkoordinasi  tanpa  optimasi  dan  kondisi  persimpangan  terkoordinasi  dengan optimasi  menghasilkan  waktu  siklus  masing-masing  sebesar  90  detik  dan  60  detik, dengan tundaan sistem sebesar 59,060 det/smp dan 53,790 det/smp. Hasil analisis menyatakan  bahwa  kondisi  persimpangan  terkoordinasi  dengan  optimasi  waktu siklus menghasilkan tundaan sistem lebih baik dibandingkan dengan kondisi isolated actual MKJI 1997 and kondisi persimpangan terkoordinasi tanpa optimasi.
Kata  Kunci: MKJI  1997,  terkoordinasi  tanpa  optimasi,  terkoordinasi  dengan optimasi.

## ABSTRACT
The intersection is part of the road network system that is an area or point where two  or  more  roads  meet  or  crosss.  Smooth  movements  in  the  absence  of  a  road network  is determined  by  the  setting  and  control of  movement  at  the  crossing. In general, the intersections capacity can be controlled by controlling the flow of traffic on the road network system. The analysis of the isolated actual condition uses MKJI 1997 resulted in a cycle time of 90 seconds to delay an average of 44,048 sec/pcu on the first intersection and a cycle time of 85 seconds to delay an average of 40,095 sec/pcu  on  the  second  intersection.  For  the  intersection  coordinated  without optimization condition and the intersection coordinated with optimization conditions produces each cycle time of 90 seconds and 60 seconds, the system delay of 59.060 sec/pcu and 53.790 sec/pcu. The Results of the analysis states that the condition of the intersection coordinated with the optimization of the cycle time delay generation system is better than the isolated actual condition and the intersection coordinated without optimization condition.
Keyboard: MKJI  1997, coordinated  without  optimization,  coordinated  with optimization.

## 1. PENDAHULUAN
Seiring  dengan  pertumbuhan  penduduk  yang  cukup  besar  mengakibatkan  meningkat  pula perekonomian  yang  berdampak  pada  pergerakan/aktivitas manusia  akan  segala  kebutuhan yang  diperlukannya.  Transportasi  merupakan  alat  yang  digunakan  oleh  manusia  yang fungsinya  untuk  mempermudah  segala  pergerakan  atau  aktivitas  manusia  untuk menyalurkan  dan  memenuhi  segala  bentuk  kebutuhan  manusia.  Dalam  hal  ini,  seiring meningkatnya  segala  kebutuhan  manusia  maka  keinginan  untuk  mempunyai  alat trasnportasipun  cukup  besar  sehingga  disaat  manusia  tersebut  memiliki  alat  transportasi untuk melakukan pergerakan/aktivitas maka berdampak dan berpengaruh kepada prasarana transportasi  salah  satunya  yaitu  jalan.  Jalan  merupakan  prasarana  transportasi  darat  yang berperan  penting  untuk  mendukung  pergerakan  manusia  untuk  memenuhi  segala kebutuhan.
Melihat pertumbuhan lalu lintas yang terus meningkat maka munculah masalah kemacetan pada  jaringan  jalan.  Persimpangan  merupakan  bagian  dari  jaringan  jalan  yang  sering mengalami  konflik.  Untuk  meminimalkan  masalah  atau  konflik  di  persimpangan  maka dibutuhkan  manajemen  dan  rekayasa  lalu  lintas  yang  baik  agar  dapat  memberikan pelayanan yang optimal kepada pergerakan lalu lintas agar aman, nyaman dan cepat.
Salah  satu  metode  dalam  manajemen  dan  rekayasa  lalu  lintas  yaitu  dengan  cara mengendalikan dan mengoptimasi waktu siklus lampu sinyal lalu lintas pada persimpangan yang  terkoordinasi.  Metode  ini  pada  dasarnya  adalah  suatu  cara  mengatur  dan mengendalikan  waktu  siklus  di  dua  persimpangan  agar  konflik  dipersimpangan  dapat diminimalisir,  sedangkan  optimasi  lampu  siklus  dapat  mengurangi  tundaan  dalam persimpangan terkoordinasi.
Tujuan penilitian ini yaitu untuk mengetahui berapa waktu siklus yang diperlukan untuk dua buah persimpangan yang dilakukan dalam skenario dua persimpangan yang dikoordinasikan. Percobaan  akan  disimulasikan  dengan  cara  memvariasikan  waktu  siklus  pada  dua persimpangan  yang  dikoordinasikan  untuk  mendapatkan  hasil  nilai  tundaan  yang  sekecil mungkin.
Gambar  1.  Menunjukan  lokasi  penelitian  Tugas  Akhir  yang  dilakukan  di  Kota  Bandung tepatnya  pada  persimpangan  Jl.  R.  E.  Martadinata-Jl.  Banda  dan  Jl.  R.  E.  Martadinata- Jl.Citarum-Jl. Lombok.

## 2. TINJAUAN PUSTAKA

## 2.1 Persimpangan Secara Umum
Persimpangan merupakan bagian penting dari sistem jaringan jalan yang merupakan sebuah titik dimana dua atau lebih ruas jalan bertemu atau bersilangan, lancar tidaknya pergerakan dalam suatu jaringan jalan sangat ditentukan oleh pengaturan dan pengendalian pergerakan dipersimpangan.  Secara  umum  kapasitas  persimpangan  dapat  dikontrol  dengan mengendalikan arus lalu lintas dalam sistem jaringan jalan tersebut, sehingga persimpangan dapat  dikatakan  sebagai  bagian  dari  suatu  jaringan  jalan  yang  merupakan  daerah penting/kritis dalam melayani arus lalu lintas.
Gambar 1. Lokasi Penelitian (Sumber: https://www.google.co.id/maps/@- 6.9125065,107.6156134,15z?hl=en

## 2.2 Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI 1997)
Manual  Kapasitas  Jalan  Indonesia  (MKJI)  adalah  sebuah  panduan  tentang  semua permasalahan-permasalahan lalu lintas di Indonesia, dimana manual kapasitas negara barat memberikan hasil yang tidak sesuai dengan prilaku pergerakan lalu lintas di Indonesia maka dibuatlah  manual  kapasitas  jalan  Indonesia.  Berdasarkan  metode  MKJI  1997  untuk menghilangkan  klasifikasi  kendaraan  yang  semula  kend/jam  diubah  menjadi  smp/jam dengan mengalikan factor ekivalensi mobil penumpang (emp). Berikut ini merupakan faktor ekivalensi mobil penumpang (emp) yang terdapat pada Tabel 1.

## Tabel 1. Ekivalensi Mobil Penumpang
No Jenis Kendaraan Ekivalensi Mobil Penumpang (emp) Pendekat terlindung  Pendekat terlawan 1 Kendaraan Ringan (LV) 1,0 1,0 2 Kendaraan Berat (HV) 1,3 1,3 3 Kendaraan Bermotor (MC) 0,2 0,4 Sumber: MKJI, 1997

## 2.3  Program PTV VIssim 6 ( Student Version)
Program  PTV  Vissim  6  merupakan  salah  satu  program  untuk  mempermudah  rekayasa transportasi  khususnya  dalam  perencanaan  persimpangan.  Vissim  adalah    simulasi mikroskopis,  berdasarkan  waktu  dan  prilaku  yang  dikembangkan  untuk  model  lalu  lintas perkotaan  dan  operasi  angkutan  umum.  Vissim  ini  dikembangkan  oleh  PTV  Planung Transport  Verkehr  AG  di  Karlsruhe,  Jerman.  Nama  ini  berasal  dari  "Verkehr  In  Städten  - SIMulationsmodell"  (bahasa  Jerman  untuk  "Lalulintas  di  kota  -  model  simulasi").  Program PTV  Vissim  dapat  digunakan  untuk  menganalisis  operasi  lalulintas  dan  angkutan  umum dibawah  batasan  konfigurasi  garis  jalan,  komposisi  lalulintas,  sinyal  lalulintas,  dan  tempat pemberhentian. Sehingga program ini akan sangat bermanfaat untuk mengevaluasi berbagai macam  alternatif  rekayasa  transportasi  dan  tingkat  perencanaan  yang  paling  effektif  serta program ini akan sangat membantu dalam perencanaan persimpangan koordinasi.

## 2.4 Optimasi Persimpangan Bersinyal
Dalam mengoptimalkan suatu persimpangan  bersinyal diperlukan pengaturan lalulintas yang melalui persimpangan tersebut. Tujuan utama pengaturan lalulintas umumnya adalah untuk memberikan petunjuk-petunjuk yang terarah dan tidak menimbulkan keraguan. Pengaturan lalulintas di simpang dapat dicapai dengan menggunakan lampu lalulintas, marka dan rambu yang  mengatur,  mengarahkan  dan  memperhatikan  lalulintas.  Selanjutnya  dari  pemilihan pengaturan simpang dapat ditentukan dengan tujuan yang ingin dicapai sebagai berikut:
a. Mengurangi  maupun  menghindari  kemungkinan  terjadinya  kecelakaan  yang  berasal dari berbagai kondisi titik konflik.
b. Menjaga  kapasitas  dari  simpang  dalam  operasinya  sehingga  dapat  dicapai pemanfaatan simpang yang sesuai dengan rencana.
c. Dalam operasinya, pengaturan simpang harus memberikan petunjuk yang jelas dan pasti serta sederhana, mengarahkan arus lalulintas pada tempatnya yang sesuai.

## 2.5 Persimpangan dengan Koordinasi
Sebuah  sistem  sinyal  terjadi  apabila  dua  atau  lebih  lampu  pengatur  lintas  yang dikoordinasikan  operasinya  sehingga  masing-masing  sinyal  memiliki  hubungan  waktu  yang tetap  satu  sama  lain.  Tujuan  dari  koordinasi  ini  adalah  untuk  mengurangi  tundaan  pada lengan  simpang,  mencegah  stop  yang  terus  menerus,  mengubah  pergerakan  kendaraan yang sendiri-sendiri menjadi berkelompok dan memaksimalkan kapasitas. Tujuan ini dicapai dengan cara mengusahakan indikasi warna hijau terus menerus pada kelompok kendaraan diseluruh  sinyal  yang  dilaluinya  pada  rute  yang  dikoordinasi  kecepatan  harus  konstan,  jika kecepatan  kendaraan  melebihi  kecepatan  rencana  dalam  sistem  ini  maka  akan  mendapat periode  merah  pada  setiap  sinyal.  Jarak  antar  persimpangan  untuk  dikoordinasikan sebaiknya  tidak  terlalu  panjang  karena  akan  menyebabkan  penyebaran  dari  iring-iringan kendaraan akan menjadi besar.

## 3. ANALISIS DATA

## 3.1   Prosedur Penelitian
Penelitian dilakukan di persimpangan Jl. R. E. Martadinata - Jl. Banda dan persimpangan Jl. R. E. Martadinata - Jl. Citarum-Jl. Lombok dengan data sekunder pada tahun 2005 . Sebelum melakukan analisis dengan menggunakan Program PTV Vissim 6, terlebih dahulu melakukan perhitungan  kapasitas  kinerja  persimpangan  bersinyal  dengan  menggunakan  metode  MKJI 1997  untuk  mengetahui  nilai waktu  siklus yang  paling  besar diantara  kedua  persimpangan tersebut,  kemudian  nilai  waktu  siklus  terbesar  di  jadikan  waktu  siklus  rencana  dalam pemodelan  persimpangan  terkoordinasi  tanpa  optimasi  dengan  program  PTV  Vissim  6, setelah tahap kedua selesai tahap berikutnya yaitu melakukan analisis kinerja persimpangan terkoordinasi  dengan  optimasi  menggunakan  Vissim  6  dengan  cara  mencoba-coba  waktu siklus antara nilai 50-130 detik untuk mendapatkan nilai tundaan rata-rata yang paling kecil diantara kedua persimpangan.

## 3.2     Pengumpulan Data
Data - data yang digunakan dalam penyusunan penelitian ini merupakan data sekunder yaitu berupa  data  geometrik  jalan,  data  volume  lalu  lintas,  data  kondisi  lingkungan  dan  data kecepatan  rencana.  Data  primer yaitu berupa fase  sinyal. Berikut  ini data lalu  lintas   pada Gambar 2. Dan Gambar 3. dalam smp/jam.
Gambar 2. Volume lalu lintas (kend/jam) persimpangan Jl. R.E Martadinata - Jl. Banda (Sumber: Assatry, V., 2005)
Gambar 3. Volume lalu lintas (kend/jam) persimpangan Jl. R.E Martadinata - Jl. Citarum-Jl. Lombok (Sumber: Assatry, V., 2005)

## 3.3   Perhitungan Kinerja Persimpangan dengan Menggunakan MKJI 1997
Perhitungan kinerja persimpangan bersinyal menggunakan metode MKJI 1997 yaitu dengan cara  menginput  data-data  dan  menghitung  pada  formulir SIG-I  sampai SIG-V,  perhitungan
328 17 234 9 349 8 532 5 74 1 24 0
LV HV MC UM JL. R.E MARTADINATA
LV HV
MC UM 65 1 49 4 215 11 167 10
136 1 15 1 JL. R.E MARTADINATA 87 330 108
LV 2 10 6 HV 55 319 99 MC
0 2 7 UM JL. BANDA LV 150 274 149 HV 7 15 1 MC 142 216 76 UM 1 13 7
JL. BANDA LV 73 305 171 HV 7 6 8 MC 106 225 24
UM 1 13 7 JL.CITARUM LV HV MC UM
38 0 17 7 342 11 312 2
67 1 73 0 JL. R.E MARTADINATA 34 349 87
LV 1 14 5 HV 35 369 165 MC
1 10 4 UM JL.LOMBOK 63 4 55 9
332 12 313 5 22 0 25 0
LV HV MC UM JL. R.E MARTADINATA
metode MKJI  1997  ini berada pada  lampiran,  dimana  waktu  siklus yang  dihasilkan  dengan perhitungan  menggunakan  metode  MKJI  1997  ini  selain  untuk  mengetahui  kinerja persimpangan  bersinyal,  hasil  waktu  siklus  kedua  persimpangan  tersebut  dijadikan  waktu siklus rencana untuk simulasi menggunakan program PTV Vissim 6. Hasil perhitungan kinerja persimpangan dengan menggunakan metode MKJI 1997 disajikan pada Tabel 2.
Tabel 2. Hasil Perhitungan Kinerja Persimpangan Menggunakan MKJI 1997 No Kinerja Persimpangan Jl. R.E. Martadinata / Jl. Banda Jl. R.E. Martadinata / Jl. Citarum / Jl. Lombok 1 Jumlah Fase 2 2 2 Waktu Siklus (detik) 90 85 3 Derajat Kejenuhan Barat 0,875 0,865 Timur 0,546 0,823 Utara 0,875 0,865 Selatan 0,707 0,789 Rata-rata 0,751 0,836 4 Tundaan rata-rata (det/smp) 44,048 40,095 5 NS (stops/smp) 1,265 1,199

## 3.4   Hasil  Analisis  Kinerja  Persimpangan  Koordinasi  Tanpa  Optimasi  Waktu Siklus
Hasil  kinerja  persimpangan  setelah  dikoordinasi  tanpa  optimasi  waktu  siklus  dengan menggunakan program PTV Vissim 6, di sajikan dalam Tabel 3.
Tabel 3. Hasil Hasil Analisis Kinerja Persimpangan Koordinasi Tanpa Optimasi No Kinerja Persimpangan Jl. R.E. Martadinata / Jl. Banda Jl. R.E. Martadinata / Jl. Citarum / Jl. Lombok 1 Jumlah Fase 2 2 2 Waktu Siklus 90 90 3 Derajat Kejenuhan Barat 0,875 0,859 Timur 0,546 0,817 Utara 0,875 0,859 Selatan 0,707 0,784 Rata-rata 0,751 0,829 4 Tundaan Sistem (det/smp) 59,060 5 NS (stops/smp) 1,61
Berdasarkan  hasil  analisis  kinerja  persimpangan  terkoordinasi  tanpa  optimasi  dengan menggunakan  program  PTV  Vissim  6  yang  tersaji  pada  Tabel  3,  maka  hasil  hasil  tundaan rata-rata  (det/smp)  pada  kedua  persimpangan  yaitu  sebesar  59,060  det/smp.    Diagram waktu sinyal untuk kedua persimpangan yang telah dikoordinasi tanpa optimasi waktu siklus terdapat pada Gambar 4.

## Gambar 4. Diagram Waktu Aspek Sinyal Kedua Persimpangan

## 3.5   Hasil  Analisis  Kinerja  Persimpangan  Koordinasi  dengan  Optimasi  Waktu Siklus
Analisis  kinerja  persimpangan  terkoordinasi  dengan  optimasi  adalah  upaya  untuk mengoptimalkan waktu siklus pada persimpangan terkoordinasi menggunakan program PTV Vissim  6  dilakukan  dengan  cara  men- trial  error  atau  mencoba-coba  nilai  waktu  siklus  di kedua persimpangan yang ditinjau agar mendapatkan nilai tundaan terendah. Hasil trial error waktu siklus terlampir pada Tabel 4.
Tabel 4. Hasil Trial Error Waktu Siklus Persimpangan Terkoordinasi Dengan Optimasi
No Waktu siklus (detik) Tundaan sistem persimpangan (det/smp) 1 50 60,31 2 60 53,79 3 70 55,12 4 80 55,42 5 90 59,06 6 100 57,86 7 110 60,74 8 120 58,34 9 130 60,19
Untuk  memperjelas  hasil-hasil  analisis  untuk  mendapatkan  nilai  tundaan  rata-rata  dengan cara trial-error maka disajikan dalam Gambar 5.
Gambar 5. Gafik Hasil Trial-Error Waktu Siklus Persimpangan Terkoordinasi Dengan Optimasi
Hasil  kinerja  persimpangan  setelah  dikoordinasi  dengan  optimasi  waktu  siklus  dengan menggunakan  program  PTV  Vissim  6  didapatkan  waktu  siklus  sebesar  60  detik,  di  sajikan dalam Tabel 5.

## Tabel 5. Hasil Analisis Kinerja Persimpangan Koordinasi dengan Optimasi
No Kinerja Persimpangan Jl. R.E. Martadinata / Jl. Banda Jl. R.E. Martadinata / Jl. Citarum / Jl. Lombok 1 Jumlah Fase 2 2 2 Waktu Siklus (detik) 60 60 3 Derajat Kejenuhan Barat 0,933 0,916 Timur 0,583 0,871 Utara 0,933 0,916 Selatan 0,754 0,836 Rata-rata 0,801 0,885 4 Tundaan Sistem (det/smp) 53,790 5 NS Sistem (stops/smp) 1,97
Berdasarkan  hasil  analisis  kinerja  persimpangan  terkoordinasi  dengan  optimasi menggunakan  program  PTV  Vissim  6  yang  tersaji  pada  Tabel  5,  maka  hasil  hasil  tundaan rata-rata  (det/smp)  pada  kedua  persimpangan  yaitu  sebesar  53,040  det/smp.    Diagram waktu sinyal untuk kedua persimpangan yang telah dikoordinasi tanpa optimasi waktu siklus terdapat pada Gambar 6.
52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 40 60 80 100 120 140 Tu n d aan r Si ste m ( d e /sm p )
Waktu Siklus (detik)

## Gambar 6. Diagram Waktu Aspek Sinyal Kedua Persimpangan

## 3.6 Perhitungan Waktu Offset
Perhitungan waktu offset antar kedua persimpangan dengan waktu  siklus 60 detik sebagai berikut :
Dari  persimpangan  Jl.R.  E.  Martadinata/  Jl.  Banda  menuju  persimpangan  Jl.  R.  E. Martadinata/ Jl. Citarum/ Jl. Lombok jarak antar persimpangan tersebut yaitu sebesar 461,1 meter.  Sedangkan  kecepatan  rata-rata  kendaraan  melewati  kedua  persimpangan  tersebut yaitu sebesar 50 km/jam atau 13,88 m/detik.
Waktu tempuh  = Kecepatan Jarak
= 888 , 13 111 , 461
= 33,221 detik
Gambar  7.  Merupakan  diagram  ruang  dan  waktu  yang  meggambarkan  waktuoffset kendaraan.

## Gambar 7. Diagram ruang dan waktu
Waktu  siklus  yang  digunakan  untuk  kinerja  persimpangan  dalam  kondisi  terkoordinasi  dan dengan  optimasi  menggunakan  Program  PTV  Vissim  6  dengan  cara  men- trial  error  atau mencoba-coba agar mendapatkan hasil tundaan rata-rata pada persimpangan paling rendah. Tundaan rata-rata paling rendah pada kondisi tersebut mempunyai waktu siklus sebesar 60 detik. Hasil perhitungan didapatkan waktu tempuh antar kedua persimpangan tersebut yaitu 32,221  detik,  sehingga  jika  kendaraan  pertama  mendapat  sinyal  hijau  dipersimpangan pertama  pada  waktu  00.00.00  maka  kendaaran  akan  melewati  persimpangan  kedua  pada waktu 00.00.33,221 detik dengan sinyal hijau.

## 4. KESIMPULAN
Pada  kondisi isolated actual menggunakan MKJI 1997, waktu siklus pada persimpangan Jl. R.E.  Martadinata  -  Jl.  Banda  yaitu  90  detik  dengan  nilai  tundaan  rata-rata  persimpangan sebesar 44,048 dan persimpangan Jl.R.E. Martadinata - Jl. Citarum- Jl. Lombok yaitu 85 detik dengan nilai tundaan rata-rata persimpangan sebesar 40,095
Pada kondisi persimpangan terkoordinasi tanpa optimasi menggunakan program PTV Vissim 6, waktu siklus pada persimpangan Jl. R.E. Martadinata - Jl. Banda dan persimpangan Jl.R.E. Martadinata  -  Jl.  Citarum  -  Jl.  Lombok  yaitu  sebesar  90  detik  dengan  nilai  tundaan  sistem sebesar 59,060 det/smp.
Pada  kondisi  persimpangan  terkoordinasi  dengan  optimasi  menggunakan  program  PTV Vissim 6, waktu siklus pada persimpangan Jl. R.E. Martadinata - Jl. Banda dan persimpangan Jl.R.E. Martadinata  -  Jl. Citarum  -  Jl.  Lombok  yaitu sebesar 60  detik dengan  menghasilkan nilai tundaan system 53,790 det/smp.

## 5. DAFTAR RUJUKAN
Assatry V, (2005). Perbandingan Koordinasi Simpang Bersinyal Dengan ProgramTransyt 12 Dan Tanpa Koordinasi Dengan MKJI 1997 Studi Kasus Jalan Re.Martadinata Bandung. Institut Teknologi Nasional. Bandung.
Binning,J.C,. Crabtree, M. and Burtenshaw, G, (2003). Transyt 12 User Guide, Crowthorne. Departemen Pekerjaan Umum Direktorat Jenderal Bina Marga, (1997). Manual Kajian Kapasitas Jalan Indonesia. Indonesia.
Juwita F., (2009). Analisis Kinerja Simpang Berlampu Lalu Lintas (Studi Kasus Pada Ruas Jalan Sultan Agung).
Khisty. J.C. and Lall, K. B, Edisi Ketiga, Dasar-Dasar Rekayasa Transportasi.Penerbit Erlangga. Indonesia
Planung Transport Verkehr Group. (2011).
VISSIM 5.30-05 User Manual. Jerman. Rosliani, D., (2007). Pengaruh Panjang Ruas Jalan Pada Persimpangan Yang Terkoordinasi Dengan Program Transyt 12, Institut Teknologi Nasional. Bandung. Tamin, O. Z. (2008), Perencanaan, Permodelan, dan Rekayasa Transportasi. Bandung: ITB. Tjokroadiredjo. R. E. (1990). Ekonomi Rekayasa Transportasi. Bandung: ITB. Webster, F. V. and Cobbe, B. M.(1966). Traffic Signal, Road Research Technical. London.