P-ISSN 2549-132X, E-ISSN 2655-559X
Hal 325-333 Disetujui:  31 Desember 2023

## DISTRIBUSI MUATAN KAPAL PURSE SEINE KABUPATEN PAMEKASAN, JAWA TIMUR
The Compartment Distribution for Purse seiner in Pamekasan, East Java
Oleh:
Tri Nanda Citra Bangun 1* , Julia Eka Astarini 1 , Prihatin Ika Wahyuningrum 1 , Gondo Puspito 1
1 Departemen Pemanfaatan Sumberdaya Perikanan, Fakultas Perikanan, Institut Pertanian Bogor
* Korespondensi penulis: trinanda@apps.ipb.ac.id

## ABSTRAK
Kapal purse  seine memiliki  ukuran  yang  sangat  beragam  dan  beroperasi  untuk menangkap  ikan secara bergerombol. Dalam pengoperasiannya  juga membutuhkan  ruang  muat dan distribusi muatan yang baik sehingga  stabilitas kapal tetap  terjaga.  Penelitian  ini bertujuan untuk  mengidentifikasi  distribusi  muatan  kapal purse  seine sehingga  dapat  menghasilkan stabilitas  kapal purse  seine .  Penelitian  ini  menggunakan  metode  simulasi model  kapal.  Hasil penelitian  diperoleh  nilai KG  terendah  pada kapal model B2 yaitu  sebesar 1,423 dan  nilai KG tertinggi  pada  kapal  model  A1  dan  A2  yaitu  sebesar  1,459. Adapun  kapal  model  B2 dan  C2 menghasilkan  nilai yang telah  memenuhi  standar International  Maritime Organization (IMO). Berdasarkan  hasil penelitian,  kapal model B2 cenderung  memiliki stabilitas yang  lebih unggul dibandingkan  kapal model lainnya.
Kata kunci: distribusi muatan, kapal perikanan , kapal purse seine , stabilitas kapal

## ABSTRACT
Purse seine vessels come in  very diverse sizes and operate to catch  fish  in groups. In  its operation, it also requires good loading space and  compartment distribution so that the  stability of the ship is maintained. This research aims to identify cargo distribution so that  it can produce stability for purse seine vessels. This research method uses a ship model simulation method.  The results of this research  obtained the  lowest KG value on the  B2 model ship, namely 1.423, and the  highest  KG value on the  A1 and A2 model ships, namely 1.459. The  B2 and C2 model ships produce  values  that  meet  International  Maritime  Organization  (IMO)  standards.  Based  on research results, B2 model ships tend  to have superior stability compared to other model ships.
Key words: compartment distribution, fishing vessel, purse seiner, ship stability

## PENDAHULUAN
Kapal purse seine merupakan salah satu kapal penangkapan  ikan yang memiliki beragam ukuran  dimensi.  Kapal purse seine juga  tergolong  sebagai kapal encircling (Fyson  1985), yang artinya  kapal bergerak  mengelilingi  gerombolan  ikan  sehingga  membentuk  seperti  lingkaran. Kapal ini akan menurunkan  jaring  sembari memutari gerombolan ikan dengan  kecepatan  yang lebih tinggi dibandingkan  kecepatan  renang ikan.
Berdasarkan  konstruksi  dari  alat  tangkapnya, purse  seine terdiri  dari  jaring  berbentuk trapesium.  Hutapea et  al . (2020) juga  menyatakan  bahwa  jaring purse seine terdiri  dari jaring berbahan  PE ( Polyethylene ),  tali  ris atas  dan  tali  ris bawah,  tali kerut,  tali  pemberat  dan  tali cincin,  serta pelampung  dan  pemberat.  Alat  tangkap purse seine cenderung  dioperasikan pada permukaan  air dengan  target  tangkapan  utama  berupa ikan pelagis. Menurut  Azis et al . (2017) kapal dengan  alat tangkap purse seine membutuhkan  kapasitas muat yang besar sehingga  dapat menampung  seluruh  hasil  tangkapan.  Mengacu  pada metode  pengoperasian  alat  tangkap  dan kebutuhan  ruang  muat  yang  besar,  perlu  dipertimbangkan  terkait  distibusi  muatan.  Hal  ini bertujuan  agar  kapal  dapat  tetap  mempertahankan  stabilitasnya  sehingga  keselamatan  kapal tetap terjaga.
Stabilitas  kapal  menjadi  salah  satu  kebutuhan  kapal  perikanan  yang  harus  dipenuhi. Stabilitas itu  sendiri adalah kemampuan untuk  kembali ke posisi semula saat kapal mengoleng atau mengalami  kemiringan  pada setiap sisi bagian lambung  kapal (Wahab et  al . 2017). Dalam penelitian  ini  bertujuan  untuk  mengidentifikasi  distribusi  muatan  yang  lebih  baik  sehingga kestabilan  kapal tetap  terjaga.  Dari  penelitian  ini diharapkan  dapat  membantu  nelayan  dalam mengatur  penempatan  dan  pengaturan  muatan  yang  baik sehingga  nelayan  dapat  melakukan operasi penangkapan  ikan dengan  aman dan hasil tangkapan  dapat diangkut  ke pelabuhan  yang dituju.

## METODE PENELITIAN
Metode  yang  digunakan  dalam  penelitian  ini  adalah  dengan  menggunakan  simulasi desain  menggunakan  aplikasi  desain  kapal  untuk  mengidentifikasi  pendistribusian  muatan diatas kapal. Sebelum dilakukan simulasi kapal, dilakukan proses desain kapal yang dibuat serupa dengan  model kapal asli dengan  beberapa simulasi muatan  kapal. Penelitian  ini menggunakan data sekunder dari penelitian sebelumnya  yang dilakukan oleh Bangun et al . (2017) dan Bangun et  al .  (2023),  selanjutnya  dilakukan  pengolahan  simulasi  antara  perpindahan  muatan  pada Januari 2023.
Kapal yang  digunakan  pada  penelitian  ini  bernama  KM  Sampoerna  02.  Dimensi  kapal yang digunakan  berukuran  16 GT  dengan  panjang  keseluruhan  kapal sebesar 17 m, lebar kapal 4,1 m, dan kedalaman lambung  kapal sebesar 1,8 m. Adapun  mesin yang digunakan  sebanyak 2 buah  mesin yang  berfungsi  sebagai mesin penggerak  utama  dan mesin  bantu.  Kedua mesin ini memiliki berat sebesar 300 kg untuk mesin utama dan sebesar 100 kg untuk  mesin bantu. Jumlah ABK yang  umumnya berada di kapal adalah sebanyak  30 orang.  Jumlah target  tangkapan  yang dapat  diangkut  oleh  kapal ini  adalah  sebanyak  5 ton.  Operasional  penangkapan  ikan  dengan kapal  ini  menggunakan  metode one  day  fishing, dengan  estimasi  waktu setting dan hauling sekitar 2-4 jam. Waktu yang  diperlukan untuk  berangkat  menuju fishing  ground adalah sekitar 5 jam  untuk  menuju  perairan  pulau Podean.  Model general  arrangement pada kapal ini dapat dilihat pada Gambar 1. Adapun  muatan  lainnya  yang diangkut  diatas kapal, yaitu  bahan bakar minyak (BBM) dan perbekalan air tawar.
R. kemudi
Tahapan penelitian pada kapal ini meliputi proses desain kapal, proses pengujian  stabilitas kapal  dengan  seluruh  muatan  hasil  tangkapan,  simulasi  stabilitas  kapal  berdasarkan pendistibusian  muatan  dan  posisi  ABK  kapal,  dan  analisis  stabilitas  berdasarkan  distribusi muatan  yang  terbaik dan  rekomendasi distibusi muatan  kapal untuk  kapal KM Sampoerna  02. Pada  proses  desain  kapal,  dibuat  menggunakan  aplikasi desain  kapal tiga  dimensi  (3D)  yang diatur  pada  tampak atas,  samping  dan  depan  kapal.  Selanjutnya  dilakukan  simulasi pengujian stabilitas kapal, dimana  kapal telah  memiliki muatan  hasil tangkapan  sekitar  50% dan  jumlah perbekalan  sekitar  50%.  Simulasi  pengujian  stabilitas  ini  didasari  oleh  hasil  penelitian sebelumnya (Bangun  2022) yang menyatakan bahwa kapal memiliki stabilitas yang  kurang  baik pada saat kapal mengangkut  muatan  hasil tangkapan  sebanyak 2,5 ton  dan  adanya penurunan perbekalan  sebanyak  50%.  Pada  kondisi  ini  kapal  sudah  berada  di  tengah  laut  dan  sudah melakukan  penangkapan  namun  belum  sesuai  dengan  target  tangkapan.  Posisi  ABK  sedang berada  di  atas  dek  kapal,  yaitu  cenderung  berkumpul  pada  sisi  kanan-kiri  atau  di  bagian centerline kapal.  Pada  kondisi  ini,  ABK  sedang  beristirahat  atau  tidak  sedang  melakukan kegiatan  menangkap  ikan ataupun  menarik hasil tangkap dari laut. Simulasi selanjutnya  adalah dengan  mengubah  beberapa  muatan  seperti  muatan  mesin,  alat  tangkap  dan  ABK.  Adapun model simulasi ini disajikan dalam Tabel 1 perlakuan simulasi.
Tabel 1. Perlakuan simulasi distribusi muatan Posisi ABK Po sisi Mesin dan Alat Tangkap ABK berkumpul di tengah diatas deck palka kapal ABK berpencar di sisi deck kapal bagian kanan dan kiri Posisi mesin dan alat tangkap tidak berpindah Simulasi A ulangan 1 (A1) Simulasi A ulangan 2 (A2) Posisi mesin  dipindahkan  ke bawah deck kapal, sedangkan posisi alat tangkap tetap Simulasi B ulangan  1 (B1) Simulasi B ulangan  2 (B2) Posisi mesin  dipindahkan  ke bawah deck, dan alat tangkap dipindahkan  di  dekat line hauler dan  di  bagian  tengah kapal Simulasi C ulangan  1 (C1) Simulasi C ulangan  2 (C2)
Mengacu  pada  Tabel  1,  simulasi A  merupakan  kondisi  kapal  secara  riil,  yaitu  posisi mesin yang  berada  di atas dek kapal di ruang  kemudi dan  alat tangkap  berada di  depan ruang kemudi.  Simulasi  B  menjadi  kondisi  saat  mesin  dipindahkan  ke  bawah  dek  kapal ,  dan  alat tangkap berada di depan ruang kemudi kapal. Simulasi C adalah kondisi saat mesin dipindahkan ke  bawah  dek kapal dan  alat tangkap  berada di  tengah  atau  bagian midship kapal. Perubahan posisi  ini  dikarenakan  setiap  muatan  memiliki  titik  berat  yang  beragam,  sehingga  apabila diakumulasikan setiap titik berat yang ada, akan menghasilkan  titik berat kapal model. Semakin tinggi  posisi titik  berat kapal, akan berpengaruh  terhadap  stabilitas kapal (Bangun et al . 2022). Hal ini juga  serupa dengan  pernyataan  Aminah  dan Siti (2020) bahwa  indikator stabilitas kapal ikan dapat tergantung  pada distribusi muatan yang berada pada kapal tersebut.
Selanjutnya  dari  model  simulasi dan  ulangan  tersebut  dilakukan  pengujian  titik  berat kapal  dan  pengujian  stabilitas  kapal.  Perhitungan  titik  berat  ini  bertujuan  untuk mengidentifikasi  posisi titik  berat  kapal.  Tinggi  rendahnya  titik  berat  kapal  akan  bergantung pada  bobot  yang  diangkut  kapal.  Selanjutnya  titik  berat  kapal  ini  akan  bepengaruh  pada kemampuan stabilitas yang dihasilkannya.  Stabilitas kapal merupakan kemampuan kapal untuk
kembali ke posisi semula ketika kapal mendapati pengaruh  dari luar seperti gelombang maupun angin.  Stabilitas  kapal  diperoleh  dengan  menghitung  persamaan  stabilitas  statis  sehingga diperoleh kurva stabilitas (Hind  1982). Pada persamaan ini, dapat memperoleh sudut 0-90 0 yang akan  dihasilkan  pada kapal  model. Persamaan  rumus  tersebut  akan  memperoleh  perhitungan sudut inklinasi seperti yang dicantumkan  pada Gambar 2.
GZ = BR – BT (1) BR = v x hh1 ∇ (2) Keterangan:
GZ   = Lengan  stabilitas kapal
BR  = Garis horizontal pusat gaya apung
BT  = Garis tegak  lurus/vertikal titik gravitasi kearah bawah dan memotong titik buoyancy . v = Volume daerah yang terarsir
hh1  = perubahan  luasan area yang terarsir
∇ = Volume displacement kapal
Gambar 2 Sudut inklinasi yang terbentuk  pada stabilitas kapal
Selanjutnya,  dilakukan  analisis  stabilitas  kapal  model  dengan  menggunakan  kriteria International  Maritime  Organization (IMO).  Kriteria  IMO  menjadi  acuan  dasar  dengan memberikan  batas  nilai yang  harus  dipenuhi  untuk  menguji  stabilitas kapal.  Kriteria tersebut terbagi dalam 6 indikator utama yaitu:
a. Luasan area pada 0 0 -30 0 , nilai yang diperoleh harus lebih besar dari 3,151 m.deg b. Luasan area pada 0 0 -45 0 , nilai yang diperoleh harus lebih besar dari 5,157 m.deg c. Luasan area pada 30 0 -45 0 , nilai yang diperoleh harus lebih besar dari 1,719 m.deg
d. Nilai GZ  maksimum pada sudut  30 0 , nilai yang  diperoleh harus  lebih besar dari 0,2 m
e. Sudut  pada nilai GZ maksimum, nilai yang diperoleh harus lebih besar dari 25 0
f. Nilai GMT,  nilai yang diperoleh harus lebih besar dari 0,15 m
Pengujian  stabilitas ini akan diujikan  pada seluruh simulasi dan ulangan  dari kapal model.

## HASIL DAN PEMBAHASAN
Kondisi kapal purse seine saat berangkat  menuju fishing  ground umumnya mengangkut muatan  perbekalan  berupa  BBM,  air  tawar,  dan  pelumas  mesin  dalam  kondisi  terisi  penuh. Kondisi stabilitas yang  dihasilkan oleh  kapal ini cenderung  stabil,  namun  saat kapal berada  di laut  umumnya  mengalami  perubahan  atau  perpindahan  muatan  dan  pengurangan  muatan. Muatan  yang  dimaksud  adalah  muatan  perbekalan  yang  mulai  berkurang  karena  pemakaian operasional dan  muatan  hasil tangkapan  yang  dipindahkan  dari laut  ke atas  kapal. Perubahan dan  perpindahan  muatan  ini  akan  mengakibatkan  perubahan  titik  berat  dan  kestabilan  dari kapal tersebut.
Kondisi  kapal  model  ini  mengangkut  muatan  perbekalan  sebanyak  50%  dari  kondisi riilnya atau setengah  dari jumlah  perbekalan yang  umumnya dibawa nelayan,  sedangkan  hasil tangkapan  sudah  mulai terisi sebanyak  50% atau  sekitar 2,5 ton  ikan  dari total  13 palka ikan. Adapun  jumlah  ABK  yang  diangkut  yaitu  sebanyak  30 orang  dengan  satuan  berat  sekitar  75 kg/ABK.  Mesin yang  digunakan  memiliki bobot sebesar 300 kg untuk  mesin utama dan 100 kg untuk mesin bantu. Selain itu berat dari alat tangkap  yang digunakan  yaitu sebesar 100 kg. Total berat kapal kosong tanpa mesin adalah sebesar 13 ton.  Adapun model simulasi kondisi distribusi muatan kapal disajikan pada Gambar 2-4.
(a) (b)
Gambar 2. Kondisi distribusi muatan simulasi A, (a) ulangan  1 dan (b) ulangan  2
(a) (b)
Gambar 3. Kondisi distribusi muatan simulasi B, (a) ulangan  1 dan (b) ulangan  2
(a)
(b)
Gambar 4. Kondisi distribusi muatan simulasi C (a) ulangan 1 dan (b) ulangan  2
Kondisi simulasi Gambar 2 merupakan kondisi kapal yang sebenarnya, yaitu mesin berada ruang  kemudi  dan  di  atas  dek  kapal,  sedangkan  alat  tangkap  ditempatkan  di  depan  ruangan kemudi kapal di atas dek kapal. Ruangan  yang berada di bawah dek kapal diperuntukkan  hanya untuk  hasil tangkapan  ikan. Kondisi simulasi Gambar 3 mesin dipindahkan  ke bawah dek kapal sehingga  terjadi  perubahan  titik berat pada mesih kapal, yaitu semula berada di  atas dek kapal, menjadi  dibawah  dek  kapal.  Kondisi  Gambar  4  alat  tangkap  ikut  dipindahkan  yang  semula
berada di depan  ruang  kemudi  kapal menjadi  di area midship kapal. Posisi ABK pada Gambar 2a, 3a,  dan 4a cenderung  berkumpul  di tengah  bagian  dari midship sampai mendekati  haluan kapal atau centerline pada tampak atas kapal (bidang plan ). Adapun  Gambar 2b, 3b dan 4b ABK terbagi  di  beberapa  sisi  kanan  dan  kiri  di  area midship sampai  mendekati  haluan  kapal. Keterbatasan ruangan  yang ada membuat ABK hanya berada di area dek kapal diatas palka ikan. Pada kondisi lapang, nelayan cenderung  duduk di bagian lantai dek dan beberapa kali berpindah ke sisi kanan maupun kiri, banyaknya jumlah ABK yang berapa pada kapal ini  dapat mengalami perpindahan  muatan dan perubahan  titik berat (KG) kapal. Mengacu pada Iskandar dan Rahayu (2008), perubahan nilai KG yang disebabkan oleh distribusi muatan mampu mengubah  stabilitas kapal. Adapun  pengujian  titik berat kapal disajikan pada Gambar 5.
Gambar 5. Titik berat (KG)  kapal model
Titik berat  (KG)  yang  dihasilkan  dari Gambar  5 diperoleh bahwa  simulasi kapal model A1  dan  A2 cenderung  lebih  tinggi  dibandingkan  kapal model lainnya,  yaitu  sebesar  1,459 m, kemudian disusul oleh kapal model B1, C1 dan  C3 yaitu sebanyak 1,423  m dan nilai titik berat terendah  diperoleh  kapal model  B2.  Mengacu  pada hasil  titik  berat,  dapat  dikatakan  bahawa perpindahan  mesin  dari  ruang  kemudi  menjadi  di  bawah  dek  kapal  memberikan  dampak perubahan  titik  berat  yang  nyata.  Hal  ini  terlihat  dari  nilai  kapal  model  B1  dan  B2  yang cenderung  lebih kecil dibandingkan  kapal model A1 dan A2. Berbeda jika dibandingkan  dengan adanya  perpindahan  posisi  alat  tangkap  pada  kapal  C1  dan  C2  tidak  memberikan  dampak perubahan  yang  nyata  pada titik  berat.  Mengacu  pada Rahayu  (2006), bahwa  perubahan  nilai KG dapat terjadi  ketika muatan  dipindahkan  dan  diletakkan di bawah  lantai dek kapal, hal ini dapat meningkatkan  kemampuan posisi kapal untuk  kembali ke posisi sebelumnya dan memiliki keseimbangan  kapal  yang  lebih  baik.  Hal  ini  juga  dikuatkan  oleh  penelitian  Istiqomah et  al. (2023) yang  menyatakan  bahwapenempatan  muatan  pada kapal yang cenderung  berada di atas lantai dek dapat mengakibatkan  keseimbangan kapal yang dihasilkan kurang baik.
Perhitungan  stabilitas pada kapal model diperoleh hasil yang  berbeda-beda,  diantaranya ada  yang  tidak  memenuhi  standar  dari  IMO  dan  sebagian  memenuhi  standar  IMO.  Hasil perhitungan  stabilitas disajikan pada Tabel 2. Selain itu, diperoleh juga grafik nilai GZ pada sudut 0-100 0 yang  mewakili  sebagai  sudut  kemiringan  kapal.  Grafik  nilai  GZ  pada  kapal  model disajikan pada Gambar 6.
Tabel 2. Perhitungan  stabilitas kapal pada setiap kapal model
Kriteria IMO Standar Nilai Kapal Model A1 A2 B1 B2 C1 C2 1. Luasan area pada 0 0 -30 0 (m.deg) 3,151 1,6857*  2,3883*  2,5555*  3,2639  2,5821* 3 ,2807 2. Luasan area pada 0 0 -45 0 (m.deg) 5,157 3,4569*  4,3614*  4,8247*  5,7616  4,8702* 5 ,7698 3. Luasan area pada 30 0 -45 0 (m.deg) 1,719 1,7712 1,9731 2,2691 2,4977 2 ,881 2,4891 4. Nilai GZ maksimum pada sudut 30 0 (m) 0,2 0,304 0,316 0,358 0 ,376 0,359 0,37 5. Nilai GZ maksimum ( 0 ) 25 6 4 ,5 62,7 6 4 ,5 63,6 6 4 ,5 62,7 6. Nilai inisial GMT (m) 0,15 0,239 0,239 0,31 0 ,317 0,314 0,314
Keterangan:  *tidak memehuni  standar dari kriteria IMO
Gambar 6. Kurva stabilitas kapal model
Mengacu pada Tabel 2, pengujian  stabilitas menggunakan  kriteria IMO diperoleh bahwa kriteria 1) luasan area pada 0 0 -30 0 tertinggi dihasilkan oleh kapal model C2 dengan nilai sebesar 3,2807 m.deg,  dan  nilai terendah  dihasilkan  oleh  kapal model A1  sebesar 1,6857 m.deg.  Pada kriteria  2)  luasan  area  0 0 -45 0 tertinggi  dihasilkan  oleh  kapal  model  C2  dengan  nilai  sebesar 5,7698 m.deg, dan nilai terendah  dihasilkan oleh kapal model A1 sebesar 3,4569 m.deg. Kriteria 3) pada luasan area pada 30 0 -45 0 tertinggi  dihasilkan oleh  kapal model C1 dengan  nilai sebesar 2,881 m.deg,  dan nilai terendah  dihasilkan oleh kapal model A1 sebesar 1,7712 m.deg.  Kriteria 4) nilai  GZ  maksimum pada sudut  30 0 tertinggi  dihasilkan  oleh  Kapal model B2 yaitu  sebesar 0,376m, dan  nilai terendah  dihasilkan  oleh kapal  model A1  sebesar 0,304 m. Kriteria  5)  pada nilai GZ maksimum diperoleh nilai tertinggi pada kapal model A1, B1 dan C1 yaitu sebesar 64,5 0 , sedangkan  nilai terendah  diperoleh oleh  kapal model A2 dan  C2 sebesar 62,7 0 . Pada kriteria 6) nilai inisial GMT  tertinggi  dihasilkan  oleh kapal  model B2 dengan  nilai sebesar  0,317 m,  dan nilai terendah  pada kapal model A1 dan A2 sebesar 0,239 m.
Berdasarkan  Tabel  2  diketahui  bahwa  kapal  model  B2  dan  C2  cenderung  memiliki stabilitas yang jauh lebih tinggi  dibandingkan  kapal model lainnya. Hal ini ditunjukkan  dengan nilai  yang  diperoleh  telah  memenuhi  standar  IMO. Perpindahan  mesin memberikan  dampak
yang  cukup  signifikan  karena  dapat meningkatkan  nilai  pada kapal model B1, B2, C1  dan  C2. Selain  itu,  posisi  ABK  juga  memberikan  perubahan  pada  stabilitas  yang  dihasilkan.  Hal  ini terlihat  saat ABK  berada di  posisi tersebar  di beberapa  area  bagian  kanan  atau  kiri  dek  kapal seperti  pada  ulangan  2.  Mengacu  pada  Novita et  al. (2014),  perubahan  muatan  dapat mengakibatkan  pergeseran  nilai metacenter ,  sedangkan  muatan  berlebih  dapat  mengurangi stabilitas kapal.
Ditinjau  dari  Gambar  6,  kurva  stabilitas  kapal  model  B1,  C1  dan  C2  cenderung menghasilkan  kurva  stabilitas  yang  sama.  Berbeda  dengan  kapal  model  B2  yang  cenderung menghasilkan  kurva stabilitas yang lebih  tinggi  dan kapal model A1 yang  menghasilkan  kurva stabilitas  terendah.  Nilai  GZ  yang  dihasilkan  kapal  model  B2  cenderung  lebih  tinggi  seiring dengan  terbentuknya  sudut  kemiringan  kapal. Mengacu  pada hal  tersebut  disimpulkan bahwa kapal model B2 cenderung  menghasilkan  lengan penegak  GZ positif atau memiliki kemampuan untuk  kembali  ke  posisi  semula  yang  lebih  unggul  dibandingkan  kapal  model  lainnya. Pernyataan ini juga diperkuat oleh Fatwasari (2021) yang menyatakan bahwa  peningkatan  sudut oleng  kapal dapat  meningkatkan  kemampuan  kapal untuk  kembali ke posisi semula . Mengacu pada  hasil  penelitian  ini  direkomendasikan  adanya  perubahan  penempatan  mesin  utama  dan mesin  bantu  ke bawah  dek  kapal sehingga  menghasilkan  titik  berat  yang  lebih  baik. Adapun penempatan  ABK  yang  berada  tersebar  di  area  kanan  dan  kiri  lantai  dek  dapat  membantu memberikan  stabilitas yang  lebih  unggul.  Mengacu  pada  Rahmawati  (2016) Nilai KG  terkecil dapat dimiliki oleh muatan yang berada dibawah deck dan berada dibagian midship, akan tetapi muatan  yang  cenderung  ditempatkan  dibagian haluan  dan  buritan  kapal  dapat meningkatkan nilai  KG.  Menurut  Istiqomah et  al., (2023),  penempatan  muatan  di  bawah  lantai  dek  dapat meningkatkan   keseimbangan kapal.

## KESIMPULAN DAN SARAN
Kesimpulan  dari  penelitian  ini  adalah  simulasi  distribusi  muatan  kapal  berupa perpindahan mesin kapal ke bawah dek kapal cenderung  memberikan titik berat yang lebih baik dibandingkan  kondisi  riil kapal.  Posisi ABK  pada  ulangan  2  dapat  membantu  meningkatkan stabilitas kapal yang juga lebih unggul  dibandingkan  dengan  ulangan 1. Rekomendasi distribusi muatan untuk  menghasilkan stabilitas kapal yang lebih baik adalah dengan  menggunakan  kapal model B2.  Penelitian  ini  terbatas  pada kapal purse seine berukuran  16 GT  dan  berfokus  pada perpindahan  muatan  seperti  mesin,  alat  tangkap  dan  ABK  saja.  Mengacu  pada  hal  tersebut, disarankan  perlu  dilakukan  kajian  ulang  saat kapal  dalam kondisi kosong,  kondisi kapal terisi muatan  perbekalan penuh  dan kondisi kapal dengan  hasil tangkapan  penuh.  Hal ini bertujuan untuk  menguji  kemampuan stabilitas kapal saat mesin, alat tangkap  dan ABK dipindahkan.

## DAFTAR PUSTAKA
Aminah,  S.,  Wahab,  A.  A.  2020. Desain  dan  Stabilitas  Kapal Purse  seine di Kabupaten  Tanah Laut. Prosiding Seminar Nasional Lingkungan  Lahan Basah. 5(1):55-60 Azis,  M.  A.,  Iskandar,  B.  H.,  Novita,  Y.  2017. Kajian  Desain  Kapal Purse seine Tradisional  di Kabupaten Pinrang  (Study Kasus KM. Cahaya Arafah). Albacore. 1(1): 69-76.
Bangun,  T.  N.  C.,  Muntaha,  A.,  Sunardi.  2017.  Stabilitas  Kapal  Ikan  Katamaran  Sebagai Pengganti  Kapal Purse seine di Kabupaten  Pamekasan Madura Jawa Timur. Albacore . 1(1):11-19.
Bangun,  T.  N.  C.,  Yuwandana,  D.P.,  Komarudin,  D.,  Muninggar,  R. 2022. Performa Stabilitas Kapal Purse  seine Sampoerna  02  Kabupaten  Pamekasan,  Jawa  Timur. Albacore . 6(2):155-163.
Fatwasari, F., Farhum, S. A., Jaya, I. (2021). Studi Stabilitas Kapal Purse seine di Kabupaten Bone Sulawesi Selatan. Jurnal  Riset Kapal Perikanan. 11(1): 9-16.
Fyson, J. 1985. Design  of Small Fishing  Vessels. Farnham-Surrey  (GB):  Fishing News Book Ltd. Hutapea,  R.  Y.  F.,  Mardiah,  R.  S.,  Arkham,  M.  N.,  Sari,  R.  P.,  Syaputra,  W.  N.  2 020.  Studi Pengoperasian dan Konstruksi Purse seine di KM Marwah Lampulo Aceh  Utara. COJ (Coastal and Ocean Journal). 4(1):36-44.
I skandar B. H., Rahayu R.I. 2008. Stabilitas Statis Kapal Purse seine Muncar (Studi Kasus Salah Satu Kapal Purse seine di Muncar). Bul PSP. 17(2).
Istiqomah, S.,  Iskandar, B.  H.,  Simbolon, D.,  Yuwandana, D, P.,  Novita, Y., 2023. Distribusi  Muatan Kapal  Trammel Net  di  Pelabuhan Perikanan Samudera Cilacap, Jawa Tengah. Samakia: Jurnal Ilmu Perikanan. 14 (1): 26-38.
Novita, Y.,  Martiyani, N.,  Ariyani, R. E. 2014. Kualitas Stabilitas Kapal Payang Pelabuhan Ratu Berdasarkan Distribusi Muatan. Jurnal  IPTEKS PSP. 1(1): 28-39.
Rahayu, R. I. 2006. Stabilitas Statis Kapal Purse seine Muncar (Studi Kasus pada Salah
Satu Kapal Purse seine di Muncar). Institut Pertanian Bogor.
Rahmawati, I. 2016. Distribusi Muatan dan Pengaruhnya  terhadap Stabilitas Kapal.
Institut Pertanian Bogor.
Wahab, A. A., Farhum, S. A., Amir, F. 2017. Rolling Kapal Pancing Tonda di Kabupaten Sinjai. Jurnal Fish Scientiae. 7 (2):159-167.