Rikki Sofyan Rizal, Anni Susilowati, Heri Susanto Jurnal Ilmiah Teknologi Informasi Terapan Volume 5, No 2, 15 April 2019
E-ISSN : 2407 – 3911 P-ISNN : 2686 - 0333

## KAJIAN PENGGUNAAN WETFIX BE PADA BETON ASPAL CAMPURAN PANAS BERGRADASI SUPERPAVE
Rikki Sofyan Rizal 1 , Anni Susilowati 2 , Heri Susanto 3 Jurusan Teknik Sipil 1,2 , PT Jasa Marga (Persero) Tbk 3
Politeknik Negeri Jakarta 1,2 Kampus UI Depok 1,2 , rikkisofyan@gmail.com 1 , annisusilowati@yahoo.com 2 , herisusanto383@gmail.com 3

## Abstrak
Penelitian  ini  bertujuan  untuk  mengevaluasi penggunaan Wetfix  BE pada  beton  aspal  campuran panas bergradasi superpave untuk lapis aus perkerasan  lentur,  dilihat  dari  aspek  mutu,  yaitu karakteristik Marshall,  deformasi  dan  kekesatan permukaan,  serta  biaya.  Pada  penelitian  ini  variasi penggunaan Wetfix BE yang di gunakan adalah 0.0%, 0.2%,  0.3%,  dan  0.4%  dari  KAO    6%.  Dari  hasil penelitian  yang didapat penggunaan Wetfix BE dalam campuran aspal tidak sepenuhnya  meningkatkan nilai karakteristik  Marshall  karena  ada  beberapa  sifat Marhall seperti pelelehan dan Marshall Quotient yang tidak  memenuhi  spesifikasi.  Nilai  Mu-Meter  untuk campuran tanpa dan dengan  menggunakan Wetfix BE memenuhi  persyaratan,  yaitu  lebih  dari  0.33  Mu- Meter,  dengan    demikian    maka  permukaan  jalan memiliki  tahanan  gesek  antara  ban  dan  permukaan jalan  yang cukup baik. Dari hasil pengujian alur roda pada suhu 60°C beton aspal yang lebih tahan terhadap deformasi  yaitu  pada  kadar Wetfix  BE 0.0%.    Untuk biaya, beton aspal normal lebih murah Rp 14,813 per ton dari aspal dengan bahan tambah Wetfix BE 0.3%. Perbedaan  biaya  yang  terjadi  tidak  terlalu  berarti karena  beton  aspal  dengan  bahan  tambah Wetfix  BE 0.3%  hanya  mengalami  kenaikan  harga  1.43%  dari beton aspal normal.
Kata kunci :
Laston, Superpave , Wetfix  BE ,  Marshall,  Mu-Meter, Deformasi, Biaya

## Abstract
This research aims to evaluate the uses of Wetfix BE in  graded superpave asphalt concrete hot mix for
wearing  course  layers  of  flexible  pavement,  from  the aspect of quality, which is characteristic of  Marshall, deformation,  surface  roughness,  and  costs.  In  this research the use of  Wetfix BE  variations  were 0.0%, 0.2%,  0.3%,  and  0.4%  of  the  KAO  6%.  From  the research, the use of Wetfix BE  in the asphalt mixture didn’t  fully  enhance  the  value  of  Marshall characteristics  because  there  were  some  properties Marshall  such  as  flow  and  Marshall  Quotiet  which were  meet  the  specifications.  Mu-Meter  values  for mixture using Wetfix BE  and without using Wetfix BE met  the  requirements  of  more  than  0.33  Mu-Meter, the  surface  of  the  road  would  have  a  good  frictional resistance  between    the  tires  and  the  road  surface. From  the  results  of  wheel  tracking  test  at  60°C, asphalt  concrete  without  using  Wetfix  BE    was  more resistant  to  deformation.  From  the  aspect  of  cost, asphalt  concrete  without  Wetfix  BE    was  Rp  14.813 per  ton  cheaper  than  the  asphalt  whit  Wetfix  BE 0.3%.

## Keywords :
Laston,  Superpave,  Wetfix  BE  ,  Marshall,  Mu-Meter, Deformation, Cost

## I. P ENDAHULUAN
Lapis ulang pada umumnya menggunakan Laston (lapis  aspal beton).  Laston  memiliki  tingkat fleksibilitas  yang  tinggi,  juga  rentan  terhadap kerusakan yang diakibatkan oleh repetisi beban tinggi kendaraan  sehingga  mengakibatkan  deformasi  atau yang  permanen.  Berdasarkan  permasalahan  tersebut maka  diperlukan  suatu    modifikasi  campuran  aspal dan  agregat.  Salah  satunya  adalah  dengan  metode memodifikasi campuran tersebut dengan menggunakan gradasi Superpave (Superior
Rikki Sofyan Rizal, Anni Susilowati, Heri Susanto Jurnal Ilmiah Teknologi Informasi Terapan Volume 5, No 2, 15 April 2019
E-ISSN : 2407 – 3911 P-ISNN : 2686 - 0333
Performance Asphalt Pavement). Metode ini diperkenalkan  oleh Federal  Highway  Administration (FHWA) di Amerika Serikat pada tahun 1987 hingga 1993. Meskipun campuran ini tahan terhadap rutting , akan  tetapi  hasil  yang  sudah  ada  di  Illinois,  Amerika Serikat,  beton  campuran  beraspal  panas  yang menggunakan  metode  ini  lebih  rendah  ketahannnya terhadap  air.  Dengan  demikian  sebagai  upaya menutupi  kekurangan  gradasi superpave ,  maka diperlukan  bahan  tambah,  salah  satunya  yaitu wetfix BE.  Wetfix  BE yang  merupakan  bahan  kimia  anti stripping dan  berguna  untuk  meningkatkan  ikatan dan  menstabilkan  campuran  antara  agregat  dan  aspal terutama pada musim hujan.

## II. K AJIAN L ITERATUR

## II.1 Beton Aspal Campuran Panas
Beton  aspal  adalah  jenis  perkerasan  jalan  yang terdiri  dari  campuran  agregat  dan  aspal,  dengan  atau tanpa bahan tambahan (Sukirman, 2003). Berdasarkan  fungsinya  aspal  beton  campuran  panas dapat diklasifikasikan sebagai berikut:
a. Sebagai  lapis  permukaan  yang  tahan  terhadap cuaca,  gaya  geser  dan  tekanan  roda  serta memberikan  lapis  kedap  air  yang  dapat melindungi lapis di bawahnya dari rembesan air.
b. Sebagai lapis pondasi atas.
c. Sebagai lapis pembentuk pondasi, jika dipergunakan  pada  pekerjaan  peningkatan  atau pemeliharaan jalan.
Sesuai dengan  fungsinya  maka  lapis aspal  beton mempunyai  kandungan  agregat  dan  aspal  yang berbeda.  Sebagai  lapis  aus,  maka  kadar  aspal  yang dikandungnya haruslah cukup sehingga dapat memberikan  lapis  yang  kedap  air  dan  mempunyai daya  lekat  yang  cukup  tinggi.  Campuran  aspal  beton mempunyai 3 macam campuran yaitu:
a. AC-WC ( Asphalt  Concrete  Wearing  Course ), sebagai  lapisan  yang  kedap  terhadap  air  dan cuaca serta lapisan aus yang langsung berhubungan  dengan  ban  kendaraan.  Diameter butir maksimal 19,0 mm dan bertekstur halus.
b. AC-BC ( Asphalt  Concrete  Binder  Course ), sebagai  lapisan  yang  terletak  di  bawah  lapisan aus  dan  bisa  terletak  di  antara  lapisan AC-WC
dan AC-Base .    Diameter  butir  maksimal  25,4 mm dan bertekstur sedang.
c. AC-Base ( Asphalt  Concrete  Base ),  laston sebagai  lapis  pondasi.  Diameter  butir  maksimal 37,5 mm dan bertekstur kasar.

## II.2 Gradasi Superpave
Tipikal  gradasi  menerus Superpave didefinisikan sebagai jenis agregat campuran untuk perkerasan yang mempunyai  kemampuan  pelayanan  lalu  lintas  paling baik (Super Performance Pavement).
Superpave menetapkan  gradasi  dengan  2  (dua) spesifikasi  khusus  yaitu  target  gradasi  berada  dalam batas titik-titik control (control point) dan menghindari  daerah  penolakan (restricted  zone). Titik-titik  control  berfungsi  sebagai  batas  rentang dimana  suatu  target  gradasi  harus  lewat.  Titik-titik tersebut diletakkan di ukuran maksimum nominal dan di  pertengahan  saringan  (2.36  mm)  dan  ukuran saringan terkecil (0.075 mm).
Daerah  penolakan  terletak  diantara  pertengahan saringan dan saringan 0.3 mm. Gradasi yang melewati daerah penolakan tersebut disebut “humped gradation” karena  bentuk hump (punggung  bukit)  di daerah  ini.  Di  dalam  campuran,  daerah  penolakan  ini menunjukkan  terlalu  banyak  pasir  halus  dari  seluruh total  pasir,  sehingga  mengalami  kesulitan  dalam pemadatan  dan  mengurangi  ketahanan  terhadap deformasi  semala  umur  rencana.  Gradasi  yang mengikuti  garis  kepadatan (density) maksimum seringkali  memberikan VMA  (void  in  mineral aggregate) yang  tidak  mencukupi  untuk  memberikan kadar  aspal  yang  sesuai  dalam  menghasilkan keawetan campuran agregat aspal.
Agregat  bergradasi  superpave  yang  digunakan pada  campuran  agregat  aspal  bertujuan  untuk meningkatkan  kinerja  campuran  tersebut  dengan mengontrol deformasi permanen, retak pada temperatur, dan keretakan akibat kelelehan.

## II.3 Wetfix BE
Wetfix  BE adalah  bahan  kimia  anti striping yang disarankan  dosis  pemakaiannya  yaitu  0,3%  terhadap kadar  aspal,  berguna  untuk  meningkatkan  ikatan  dan menstabilkan  campuran  antara  agregat  dan  aspal terutama pada musim hujan.
Rikki Sofyan Rizal, Anni Susilowati, Heri Susanto Jurnal Ilmiah Teknologi Informasi Terapan Volume 5, No 2, 15 April 2019
E-ISSN : 2407 – 3911 P-ISNN : 2686 - 0333
Wetfix BE tahan  dalam  suhu  170  ° C secara  terus menerus  selama  dalam  jangka  waktu  5  hari,  tetapi apabila  lewat  5  hari  akan  terjadi  penurunan efektifitasnya.  Dibandingkan  dengan  zat  aditif lainnya,  penggunaan wetfix  BE dinilai  sangat  efisien dan  ekonomis  karena  penggunannya  hanya  sedikit terhadap  kadar  aspal  dan  bisa  menghasilkan  struktur perkerasan yang maksimal. Keuntungan lain menggunakan  zat  aditif wetfix  BE pada  perkerasan jalan yaitu:
a. Sebagai modifier aspal  untuk  meningkatkan ikatan agregat dan aspal.
b. Dapat  digunakan  untuk  berbagai  macam  jenis agregat.
c. Pemeliharaan rutin menjadi berkurang.
d. Dapat memperpanjang umur jalan 3-4 tahun.
e. Jalan selalu baik terpelihara dan nyaman.

## III. M ETODOLOGI P ENELITIAN
Untuk mencapai tujuan dan menjawab permasalahan penelitian diperlukan pengambilan data di laboratorium. Penelitian ini dilakukan di laboratorium  bahan  PNJ  (Politeknik  Negeri  Jakarta) dan  di  Balai  Bahan  dan  Perkerasan  Jalan  Pusat Penelitian Jalan dan Jembatan, Departemen Pekerjaan Umum Bandung. Sedangkan standar-standar pengujian  yang  digunakan  menggunakan  standar RSNI XXXX-2014, SNI, ASTM.
Dalam  penelitian  ini  pengujian  dilakukan  secara bertahap,  yang terdiri dari  pengujian  agregat (agregat kasar,  agregat  halus,  dan filler) ,  aspal,  dan  pengujian terhadap  campuran  yang  terdiri  dari  Uji  Marshall, Kepadatan Membal (Refusal  Density), Stabilitas Sisa, Wheel Tracking dan kekesatan permukaan .
Untuk  pengujian  agregat  terdiri  dari  pengujian berat  jenis,  pengujian  berat  isi,  analisa  ayak, pengujian  kadar  air,  dan  pengujian  kadar  lumpur. Sedangkan  Pengujian  aspal  terdiri  dari  pengujian berat  jenis,  pengujian  penetrasi,  pengujian  daktilitas, pengujian  titik  nyala,  pengujian  titik  lembek.  Metode yang  digunakan  untuk  pengujian  campuran  adalah metode  Marshall,  dimana  dari  pengujian  Marshall tersebut  didapatkan  hasil  yang  berupa  komponen- komponen  Marshall,  yaitu  stabilitas, flow,  void  in total  mix  (VITM),  void  filled  with  asphalt, dan kemudian  didapatkan  nilai Marshall  Quotient (MQ).
Pengujian  di  lanjutkan  dengan  uji  alur  roda  untuk mengetahui kinerja campuran tersebut.
Untuk pembuatan benda uji disajikan pada Tabel 3.1. sampai dengan Tabel 3.3.
Tabel 3.1. Kebutuhan Benda Uji Pengujian Marshall Tahap Pertama
Tabel 3.2. Kebutuhan Benda Uji Pengujian Marshall Tahap Kedua
Tabel 3.2. Kebutuhan Benda Uji Alur Roda (Wheel Tracking) dan Kekesatan

## IV. A NALISIS DAN P ERANCANGAN

## IV.1 Hasil Pengujian Sifat Fisik Agregat
Berikut hasil yang didapatkan dari pengujian sifat fisik agregat yang telah di lakukan di laboratorium.
Rikki Sofyan Rizal, Anni Susilowati, Heri Susanto Jurnal Ilmiah Teknologi Informasi Terapan Volume 5, No 2, 15 April 2019
E-ISSN : 2407 – 3911 P-ISNN : 2686 - 0333
Tabel 4.1. Hasil Pengujian Sifat Fisik Agregat Halus
Tabel 4.2. Hasil Pengujian Sifat Fisik Agregat Kasar
Dari  hasil  pengujian  sifat  fisik  agregat,  baik untuk  agregat  halus  maupun  agregat  kasar  semuanya memenuhi Spesifikasi  Umum  Bidang  Jalan dan  Jembatan  Pusat  Litbang  Pd-T-04-2005- B.

## IV.2 Hasil Pengujian Aspal
Dalam  penelitian  ini  digunakan  aspal  dengan penetrasi  60/70.  Adapun  untuk  spesifikasi  yang digunakan  berdasarkan  RSNI  XXXX-2014.  Berikut hasil pengujian aspal yang sudah ditabelkan.
Tabel 4.3. Hasil Pengujian Aspal
Dari pengujian aspal yang telah di lakukan, untuk titik  lembek  dengan  kadar  Wetfix  BE  0.4%  serta daktilitas  dengan  kadar  Wetfix  BE  0.2%  dan  0.4% nilainya  tidak  memenuhi  spesifikasi  RSNI3  XXXX- 2014.

## IV.3 Hasil Pengujian Marshall Tahap Pertama
Pengujian  Marshall  tahap  pertama  ini  bertujuan untuk  mendapatkan  Kadar  Aspal  Optimum  (KAO), yang akan di gunakan untuk pengujian Marshall tahap kedua.  Berikut  hasil  pengujian  marshall  tahap pertama.

## Tabel 4.4. Hasil Pengujian Marshall Tahap Pertama
Setelah  seluruh  properties  aspal  telah  diketahui, maka  dapat  ditentukan  kadar  aspal  optimum  dari pengujian  Marshall  ini.  Untuk  mendapatkan  kadar aspal  optimum  dibuatlah  suatu  grafik  marshall  pada Gambar 4.1. berikut.

## Gambar 4.1. Grafik Hasil Marshall
Dari  hasil  nilai  karakteristik  campuran  yang dihasilkan  pada  pengujian  Marshall  pada  Gambar 5.12.,  berdasarkan  spesifikasi  serta  hasil  analisis, diketahui seluruh parameter Marshall yang memenuhi persyaratan  terletak  pada  rentang  kadar  aspal  5,5%  - 6.5%. Dari hasil tersebut dapat disimpulkan bahwa:
Kadar Aspal Optimum = {(5,0% + 6.5%) : 2} = 6.0%
Rikki Sofyan Rizal, Anni Susilowati, Heri Susanto Jurnal Ilmiah Teknologi Informasi Terapan Volume 5, No 2, 15 April 2019
E-ISSN : 2407 – 3911 P-ISNN : 2686 - 0333
Karena  nilai  kadar  aspal  optimum  yang  di dapat sama dengan perkiraan kadar aspal, maka untuk nilai propersties Marshall untuk kadar aspal optimum ini  di  ambil  berdasarkan  perkiraan  kadar  aspal  6.0% yang telah di lakukan.

## IV.4 Hasil Pengujian Marshall Tahap Kedua
Setelah  di  dapat  kan  KAO  6%,  maka  dilakukan pengujian Marshall tahap kedua dengan penambahahan  Wetfix  BE  0.0%,  0.2%,  03%,  dan 0.4%  dari  KAO.  Berikut  hasil  pengujian  Marsahall tahap kedua.
Tabel 4.4. Hasil Pengujian Marshall Tahap Kedua
Dari hasil tersebut, untuk rongga terhadap agregat dengan  penambahan    kadar Wetfix  BE 0.2%  sampai dengan  0.4%  memenuhi  spesifikasi  RSNI3  XXXX- 2014  yang  mensyaratkan  untuk  rongga  terhadap agregat minimal 15%. Akan tetapi nilai rongga dalam agregat  dengan  menggunakan Wetfix  BE lebih  besar di  banding  tanpa  menggunakan  Wetfix  BE,  kenaikan tertinggi  terjadi  pada  penambahan Wetfix  BE 0.2% dengan persentase 2.39% dari kadar Wetfix BE 0.0%.
Untuk  kadar Wetfix  BE 0.2%  sampai  dengan 0.4% memenuhi spesifikasi RSNI3 XXXX-2014 yang mensyaratkan  untuk  nilai  rongga  terisi  aspal  adalah 65%.  Akan  tetapi  rongga  terisi  aspal  dengan menggunakan Wetfix  BE nilainya  di  bawah  beton aspal  tanpa  menggunakan  Wetfix  BE,  dengan persentase  penurunan  2.03%,  0.81%,  dan  0.74% untuk  kadar Wetfix  BE 0.2%,  0.3%,  dan  0.4% terhadap kadar Wetfix BE 0.0%.
Nilai rongga dalam campuran untuk kadar Wetfix BE 0.3%  dan  0.4%  masuk  ke  dalam  spesifikasi  yang di  syaratkan  dalam  RSNI3  XXXX-2014  yaitu  3%  – 5%.  Nilai  rongga  dalam  campuran  ini  cukup  stabil, hanya  penambahan Wetfix  BE 0.2%  saja  yang mengalami peningkatan 7.21% dari beton aspal tanpa
Wetfix  BE sehingga  tidak  memenuhi  spesifikasi  yang di syaratkan.
Dari  hasil  pengujian  yang  telah  dilakukan  untuk nilai  stabilitas  untuk  kadar Wetfix  BE 0.2%  sampai dengan  0.4%  memenuhi  persyaratan  RSNI3  XXXX- 2014 yaitu minimal 1000 kg. Nilai stabilitas tertinggi dengan  menggunakan Wetfix  BE yaitu  pada  kadar 0.3%  sebesar  1652.9  kg,  dengan  nilai  stabilitas  yang tinggi dapat menahan deformasi yang disebabkan oleh lalulintas  berat.  Akan  tetapi  stabilitas  dengan menggunakan Wetfix  BE nilainya  masih  di  bawah beton aspal tanpa menggunakan Wetfix BE.
Pelelehan  merupakan  parameter  empirik  untuk mengukur  kelenturan  campuran,  yaitu  kemampuan untuk  mengikuti  deformasi  yang  terjadi  akibat  lalu lintas,  tanpa  timbulnya  retak  dan  perubahan  volume. Dari  Grafik  5.18.  untuk  nilai  pelelehan  yang memenuhi spesifikasi RSNI3 XXXX-2014 yaitu pada kadar Wetfix  BE 0.30%  dan  0.40%.  Dikatakan memenuhi  spesifikasi  karena  nilai  pelelehannya antara 2 – 4 mm.
Dari  hasil  tersebut,  nilai  Marshall  Quotient dengan  bahan  tambah Wetfix  BE yang  memenuhi spesifikasi  minimal  300  kg/mm  yaitu  pada  kadar 0.20%  dan  0.30%.    Nilai  Marshall  Quotient  yang paling tinggi terjadi pada kadar Wetfix BE 0.3%, nilai Marshall  Quotent  yang  tinggi  ini  menunjukkan campuran  menjadi  kaku  dan  fleksibilitas  rendah. Sementara  untuk  penambahan Wetfix  BE dengan kadar 0.2% nilainya berada di bawah spesifikasi yang di  syaratkan,  nilai  Marshall  Quotion  rendah  ini menunjukkan  campuran  menjadi  terlalu  plastis  dan mudah terjadi deformasi akibat beban lalu lintas.
Dari  hasil  pengujian  untuk  nilai  stabilitas  sisa dengan  menggunakan Wetfix  BE 0.2%,  0.3%,  dan 0.4% adalah 91.9%, 96.9%, dan 92.6%. Nilai tersebut memenuhi  persyaratan  RSNI3  XXXX-2014  yaitu minimal  90%.  Nilai  stabilitas  sisa  yang  paling  tinggi di  dapatkan  pada  kadar Wetfix  BE 0.3%  dengan persentase  peningkatan  6.72%  dari  kadar Wetfix  BE 0.0%. Maka dari itu beton aspal dengan kadar Wetfix BE 0.30%  memiliki  ketahanan    yang  tinggi  terhadap kerusakan yang ditimbulkan oleh pengaruh air.

## IV.5 Hasil Pengujian Kekesatan
Kekesatan  permukaan  adalah  hal  yang  mutlak harus dimiliki oleh suatu  lapis permukaan perkerasan lentur,  terutama  perkerasan  lentur  jalan  tol,  karena
Rikki Sofyan Rizal, Anni Susilowati, Heri Susanto Jurnal Ilmiah Teknologi Informasi Terapan Volume 5, No 2, 15 April 2019
E-ISSN : 2407 – 3911 P-ISNN : 2686 - 0333
sudah  ada  Standar  Pelayanan  Minimum  yang ditetapkan  oleh  Badan  Pengatur  Jalan  Tol,  dimana kekesatan  permukaan  dinyatakan  dalam  MuN  ( Mu Number ).  Nilai  MuN  ini  didapat  dari  pengujian kekesatan di lapangan dengan menggunakan alat Mu- Meter  (Chandra,  2011).  Berikut  hasil  pengujian kekesatan.
Tabel 4.5. Hasil Pengujian Kekesatan
Gambar 4.1. Grafik Hubungan Kadar Wetfix BE dengan Kekesatan Permukaan
Secara  umum  nilai  BPN  yang  di  hasilkan  oleh campuran tanpa  menggunakan Wetfix BE lebih tinggi dari  pada  campuran  yang  menggunakan Wetfix  BE . Dan  nilai  BPN  dari  setiap  campuran  cenderung mengalami  penurunan  seiring  bertambanya  kadar Wetfix  BE dalam  campuran.  Nilai  BPN  tersebut berbanding  lurus  dengan  nilai  Mu-Meter,  semakin besar  nilai  BPN  maka  semakin  besar  pula  nilai  Mu- Meter.  Dari  hasil  yang  di  dapatkan  untuk  nilai  Mu- Meter baik yang menggunakan dan tidak mengunakan Wetfix  BE nilainya  memenuhi  Peraturan  Mentri
Pekerjaan  Umum    No.  16/PRT/M/2014  yaitu  lebih dari 0.33 Mu-Meter.

## IV.6 Hasil Pengujian Alur Roda (Wheel Tracking)
Pengujian  ini  dilakukan  untuk  mengetahui  nilai stabilitas  dinamis  dari  benda  uji  yang  menggunakan bahan tambah dan tanpa menggunakan Wetfix BE.
Tabel 4.6. Hasil Pengujian Alur Roda (Wheel Tracking)

## Gambar 4.2. Grafik Hubungan Deformasi Permanen dan Lintasan
Dari  hasil  pengujian  alur  roda  pada  suhu  60°C nilai  laju deformasi dan  nilai stabilitas dinamis  untuk campuran  dengan  tanpa  menggunakan  bahan  tambah Wetfix  BE lebih  besar  di  bandingkan  campuran menggunakan bahan tambah Wetfix BE . Hal ini dapat terjadi  karena  campuran  tanpa  menggunakan Wetfix BE memiliki  nilai  stabilitas  Marshall  yang  paling besar sehingga tahan terhadap deformasi yang terjadi. Untuk  stabilitas  dinamis  beton  aspal  dengan menggunakan Wetfix BE tidak  memenuhi persyaratan
Rikki Sofyan Rizal, Anni Susilowati, Heri Susanto Jurnal Ilmiah Teknologi Informasi Terapan Volume 5, No 2, 15 April 2019
E-ISSN : 2407 – 3911 P-ISNN : 2686 - 0333
RSNI3  XXXX-2014  yang  mensyaratkan  untuk  beton aspal  modifikasi  minimal  2500  lintasan/mm,  hal  ini terjadi  karena  sesuai  dengan  fungsinya Wetfix  BE hanya meningkatkan daya lekat aspal terhadap agregat tidak untuk  menaikkan stabilitas dinamis.  Sementara untuk deformasi awal, nilai terbesar terjadi pada kadar Wetfix BE 0.2% yaitu 3.07 mm.

## IV.7 Hasil Perhitungan Analisa Harga Satuan
Analisis  ini  berisi  tentang  perbandingan  harga bahan  untuk  lapis  aus  perkerasaan  lentur  dengan menggunakan  bahan  tambah Wetfix  BE 0.3% dan tanpa menggunakan bahan tambah.
Tabel 4.7.  Analisa Harga Satuan Tanpa Wetfix BE
Tabel 4.8.  Analisa Harga Satuan dengan Wetfix BE 0.3%
Dari  hasil  perhitungan  harga  satuan,  untuk  beton aspal  normal  lebih  murah  Rp  14,813  per  ton    dari beton  aspal  dengan  bahan  tambah Wetfix  BE 0.3%. Akan  tetapi  dengan  perbedaan  harga  Rp  14,813  ini untuk  beton  aspal  dengan  bahan  tambah Wetfix  BE 0.3%.  Perbedaan  biaya  yang  terjadi  tidak  terlalu signifikan  karena  beton  aspal  dengan  bahan  tambah Wetfix  BE 0.3%  hanya  mengalami  kenaikan  1.43% dari beton aspal normal.

## V. K ESIMPULAN DAN S ARAN
V.1 Kesimpulan
Berdasarkan hasil pengujian yang telah dilakukan,  didapat  kesimpulan  untuk  menjawab masalah sebagai berikut :
1. Dari hasi percobaan laboratorium diperoleh nilai Kadar  Aspal  Optimum  6%.  Untuk  sifat volumetrik  beton  aspal,  campuran  dengan menggunakan Wetfix  BE mengalami  penurunan kualitas dibanding campuran tanpa menggunakan Wetfix BE yaitu dengan
Rikki Sofyan Rizal, Anni Susilowati, Heri Susanto Jurnal Ilmiah Teknologi Informasi Terapan Volume 5, No 2, 15 April 2019
E-ISSN : 2407 – 3911 P-ISNN : 2686 - 0333
meningkatnya  rongga  dalam  campuran  dan menurunkan nilai rongga terisi  aspal. Sementara untuk  nilai  stabilitas  baik  campuran  tanpa  dan dengan Wetfix  BE memenuhi  spesifikasi  yang ada,  dengan  nilai  stabilitas  terbesar  pada campuran tanpa menggunakan Wetfix BE . Untuk nilai  pelelehan  dan  Marshall  Quotient  hanya kadar Wetfix  BE 0.20%  yang  tidak  sesuai spesifikasi.  Nilai    stabilitas  Marshall  sisa  yang didapat  untuk  kadar Wetfix  BE 0.30%  nilainya mengalami  kenaikan  paling  besar  yaitu  6.72% dari  campuran  tanpa  menggunakan Wetfix  BE .
Dengan  demikian  penggunaan Wetfix  BE dalam campuran aspal tidak sepenuhnya  meningkatkan nilai karakteristik Marshall.
2. Secara  umum  nilai  BPN  yang  di  hasilkan  oleh campuran  tanpa  menggunakan Wetfix  BE lebih tinggi  dari  pada  campuran  yang  menggunakan Wetfix  BE .  Nilai  BPN  yang  didapatkan berbanding  lurus  dengan  nilai  Mu-Meter, semakin  besar  nilai  BPN  yang  di  dapat  maka semakin  besar  pula  nilai  Mu-Meter.  Nilai  Mu- Meter  untuk  campuran  tanpa  dan  dengan menggunakan Wetfix BE memenuhi persyaratan, yaitu  lebih  dari  0.33  Mu-Meter.  Dengan memenuhi persyaratan tersebut maka permukaan jalan  memiliki  tahanan  gesek  antara  ban  dan permukaan  jalan  yang  cukup  baik,  sehingga permukaan jalan tidak licin pada kondisi basah.
3. Dari  hasil  pengujian alur  roda  pada  suhu  60°C nilai  stabilitas  dinamis  untuk  beton  aspal  tanpa menggunakan Wetfix  BE lebih  besar  di  banding dengan  menggunakan Wetfix  BE .  Dan  untuk nilai  laju  deformasi  untuk  beton  aspal  tanpa menggunakan Wetfix  BE lebih  kecil  di  banding beton  aspal  dengan  menggunakan Wetfix  BE . Dari  hasil  tersebut  beton  aspal  yang  lebih  tahan terhadap  deformasi  yaitu  pada  campuran  tanpa menggunakan Wetfix BE .
4. Dari  hasil  perhitungan  harga  satuan  didapatkan untuk  harga  beton  aspal  tanpa Wetfix  BE Rp 1,044,525 dan  beton  aspal  dengan Wetfix  BE 0.3% Rp 1,059,338, Beton aspal tanpa Wetfix BE lebih murah Rp 14,813 per ton  dari beton aspal dengan  bahan  tambah Wetfix  BE 0.3%. Perbedaan biaya yang terjadi tidak terlalu berarti karena  beton aspal dengan bahan tambah Wetfix BE 0.3%  hanya  mengalami  kenaikan  harga 1.43%  dari  beton  aspal  tanpa Wetfix  BE .
Perbedaan  harga  yang  sangat  kecil  sebanding
dengan  hasil  pengujian  yang  didapat,  dengan menggunakan Wetfix BE 0.3% tidak menunjukkan kenaikan yang signifikan terhadap sifat mekanis beton aspal.

## V.2 Saran
Berdasarkan  hasil  pengujian  yang  dilakukan disarankan :
1. Perlu  dilakukan  penelitian  lebih  lanjut  untuk mengetahui  lebih  jauh  kinerja  dari Wetfix  BE dengan  variasi kadar aspal dan persentase kadar Wetfix BE yang berbeda.
2. Agar  nilai stabilitas dinamis  beton aspal dengan menggunakan Wetfix  BE meningkat  perlu  di lakukan penelitian dengan penambahkan polimer pada aspal, polimer  yang digunakan di sarankan yang sudah teruji sebelumnya.

## R EFERENSI
Akuba, Rohandi S, 2012, Pengaruh Pemakaian Aditif Wetfix-Be pada Campuran Asphalt Concrete Binder  Course  (AC-BC),  Tugas  Akhir. Universitas Negeri Gorontalo, Gorontalo.
Australian  Roads,  2008,  Guide  To  Pavement Technology  Part  4J  :  Aggregate  And  Source Rock, Austroads, Sydney.
Basuki,  Rachamad  dan  Machus,  2007,  Penambahan Gilsonite  Resin  Pada  Aspal  Prima  55  untuk Meningkatkaan  Kualitas  Perkerasan  Hot Mix,  Jurnal  Aplikasi  Volume  3,  Nomor  1, Agustus 2007, Surabaya.
Chandra, Denny, 2011, Perkerasan Jalan Tol, Metode Pemeliharaan Jalan Tol, Jakarta.
Departemen  Pemukiman  dan  Prasarana  Wilayah,
2002, Manual Pekerjaan Campuran Beraspal Panas, Jakarta
Eng,  LS,  Anti-Stripping  Agents,  New  Technology  in Hot Mix, Akzonobel Asphalt Application.
Gani,  Dedy  Rachman,  2013,  Pengaruh  Penggunaan Bahan Tambah Berbasis Hydrocarbon Terhadap  Karakteristik  Aspal  Porus,  Tugas Akhir. Universitas Hassanuddin, Makassar.
Hartini,  Afrianti  Sembiring  dkk.  2011.  Perbandingan Kinerja  Anti  Stripping  Agent  Wetfix  Be dengan  Derbo-401  UN  2735  Pada  AC-WC
Rikki Sofyan Rizal, Anni Susilowati, Heri Susanto Jurnal Ilmiah Teknologi Informasi Terapan Volume 5, No 2, 15 April 2019
E-ISSN : 2407 – 3911 P-ISNN : 2686 - 0333
yang  Menggunakan  Agregat  dari  Patumbuk. Universitas Sumatera Utara. Medan.
Hartini,  Afrianti  Sembiring  dan  Muis,  Zulkarnain  A. 2012.  Pengaruh  Variasi  Antistripping  Agent Terhadap  Karakteristik  Beton  Aspal  Lapis Aus  (AC-WC).  Universitas  Sumatera  Utara. Medan.
Husni,  Amul  dan  Shiria,  Tantalia,  2002,  Evaluasi Kinerja  Marshall  dan  Deformasi  Campuran Beraspal  dengan  Gradasi  Superpave,  Tugas Akhir, Istitut Teknologi Bandung, Bandung.

## JRA-1980,  Pengujian  Stabilitas  Dinamis  Dengan Menggunakan  Wheel  Tracking  Machine,
Jepang, 1980.
Kusdiyono,  2009,  Komparasi  Pengaruh  Gradasi Agregat  Batas  Bawah  dengan  Bergradasi Batas  Atas  Terhadap  Karakteristik  Marshall pada Beton Aspal Campuran Panas, Wahana TEKNIK SIPIL Vol. 14 No. 3 Agustus 2009.
Latifa,  Eva  Azhra,  dkk.  2013.  Stabilitas  Dinamis Beton  Aspal  Campuran  Panas  Dibawah Variasi  Temperatur.  Politeknologi  Vol.12 No.4 Januari 2013
Masykur,  2011,  Analisa  Uji  Simulasi  Pembebanan WTM  Pada  Lapis  Tipis  Aspal  Beton (LATASTON), Tapak, Jakarta.
Mulyono,  dkk.  2010,  Dampak  Gradasi  Agregat Dengan  Dua  Variasi  Aspal  Terhadap  Sifat Campuran  Beton  Aspal,  Prosiding  Seminar Nasional  Teknik  Sipil  2010.  Volume  04 Tahun 2010.
Nono,  2005,  Kinerja  Campuran  Beton  Aspal  Dengan Pengikat  Aspal  yang  Dimodifikasi  Asbuton, Puslitbang Prasarana Transportasi, Bandung.
Panjaitan,  Chandra  Benny  dan  Muis,  Zulkarnain  A,
2014,  Studi  Pengaruh  Penggunaan  Variasi Anti Stripping  Agent Wetfix Be Dan Derbo- 401 Terhadap Karakteristik Campuran Beton Aspal  Lapis  Pondasi  Atas  (Ac-Base), Jurnal
Teknik Sipil Usu Volume 3 No.1 2014
Pedoman Pt-T-01-2002-B, 2002, Pedoman Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur, Depertemen Pemukinan dan Prasarana
Wilayah.
Pedoman  Pd.T-04-2005-B,  2005,  Spesifikasi  Umum Bidang Jalan dan Jembatan Pusat Litbang.
RSNI3  XXXX-2014,  2014,  Spesifikasi  Campuran Beraspal Panas Bergradasi Menerus (Laston), Badan Standarisasi Nasional.
Sukirman,  Silvia.  2003.  Beton  Aspal  Campuran Panas. Edisi 1. Jakarta : Granit.
Silaen,  Rosserdo  M.  H.  J.,  2013,  Stabilitas  Dinamis Beton  Aspal  Campuran  Panas  dengan Agregat Bergradasi Superpave, Tugas Akhir, Politeknik Negeri Jakarta, Depok.
SNI  03-1968-1990,  Metode  Pengujian  Analisis Saringan  Agregat  Halus  dan  Kasar,  Badan Standar Nasional, 1990.
SNI    03-1971-1990,  Metode  Pengujian  Kadar  Air Agregat  Halus  dan  Kasar,  Badan  Standar Nasional, 1990.
SNI  03-4142-1996,  Metode  Pengujian  Agregat  Lolos Saringan  No.  200,  Badan  Standar  Nasional, 1996.
SNI  03-4804-1998,  Metode  Pengujian  Berat  Isi Agregat  Halus  dan  Kasar,  Badan  Standar Nasional, 1998.
SNI  06-2489-1991,  Metode  Pengujian  Marshall, Badan Standar Nasional, 1991.
SNI 1969-2008, Cara Uji Berat Jenis dan Penyerapan Air  Agregat  Kasar,  Badan  Standar  Nasional, 2008.
SNI 1970-2008, Cara Uji Berat Jenis dan Penyerapan Air  Agregat  Halus,  Badan  Standar  Nasional, 2008.
SNI 4427 : 2008, Cara Uji Kekesatan, Badan Standar Nasional, 2008.
SNI  2432:2011,  Cara  Uji  Daktilitas  Aspal,  Badan Standar Nasional, 2011.
SNI  2441:2011,  Cara  Uji  Berat  Jenis  Aspal  Padat,
Badan Standar Nasional, 2011
SNI  2456-2011,  Cara  Uji  Penetrasi  Aspal,  Badan Standar Nasional, 2011.
The  Asphalt  Institute,  1996,  Superpave  Mix  Design,
Asphalt Institute, Was hington