doi: 10.14710/teknik.v41n2.23587               Copyright © 2020, TEKNIK, p-ISSN: 0852-1697, e-ISSN: 240-9919
Simulasi Lapangan Penerapan Chicane Sebagai Perangkat
Traffic Calming di Indonesia
Masayu Silvi Ersamaulia, Naomi Srie Kusumastutie * , Pipit Rusmandani
Program Studi Manajemen Keselamatan Transportasi Jalan, Politeknik Keselamatan Transportasi Jalan Jl. Semeru Nomor 3 Tegal, Indonesia 52125

## Abstrak
Traffic calming merupakan salah satu cara yang dapat digunakan untuk mengelola kecepatan. Salah satu jenis traffic calming yang terbukti efektif mereduksi kecepatan dan mengurangi volume lalu lintas adalah chicane.  Namun  sayangnya  chicane  tidak  popular  digunakan  di  Indonesia.  Untuk  itu  penelitian  ini bermaksud untuk menguji efektivitas chicane dalam mereduksi kecepatan kendaraan agar dapat menjadi alternatif  traffic  calming  di  Indonesia.  Metode  yang  digunakan  dalam  penelitian  ini  adalah  simulasi lapangan  dengan  menggunakan  taffic  cone  dan  rambu  portable  dalam  mengimplementasikan  chicane. Model  chicane  yang  digunakan  adalah  model  chicane  dari  Pedoman  Perencanaan  Fasilitas  Pengendali Kecepatan Lalu Lintas (model 1) dan Pennsylvania’s Traffic Calming Handbook (model 2). Lokasi studi merupakan jalan lokal yang menjadi blacksite, yaitu Jalan Pemuda Kabupaten Kebumen, Jawa Tengah, Indonesia. Hasil penelitian  menunjukkan bahwa kedua model chicane efektif dalam mereduksi kecepatan. Chicane  model  1  mampu  mereduksi  kecepatan  pada  masing-masing  arah  sebesar  20%  dan  17%, sedangkan  pada  model  2  sebesar  38,2%  dan  39,6%.  Namun  demikian,  kapasitas  jalan  pada  saat implementasi  chicane  model  2  mengalami  penurunan  yang  sangat  drastis,  dari  kapasitas  jalan  sebesar 1.516,54 smp/jam pada kondisi eksisting menjadi sebesar 1.527 smp/jam. Oleh karena itu, chicane model 1 lebih disarankan untuk diimplementasikan pada lokasi studi dengan kombinasi pita penggaduh sebelum memasuki chicane.
Kata kunci : traffic calming; chicane; simulasi lapangan; reduksi kecepatan; kapasitas jalan

## Abstract
[Title: Field Simulation for the Application of Chicane as a Traffic Calming Device in Indonesia] Traffic calming  is  a  way  that  can  be  used  to  manage  speed.  Chicane  is  a  type  of  traffic  calming  that  has  been proven to be effective in reducing speed and traffic volume. Unfortunately, chicane is not popularly used in Indonesia. For this reason, this study is intended to test the effectiveness of chicane in reducing speed so that it can become an alternative traffic calming in Indonesia. The method used in this study is a field simulation using traffic cone and portable signs in implementing the chicane. The chicane model used is the  chicane  model  from  Pedoman  Perencanaan  Fasilitas  Pengendali  Kecepatan  Lalu  Lintas  (model  1) and  Pennsylvania's  Traffic  Calming  Handbook  (model  2).  The  study  location  is  a  local  road,  that  is  a blacksite, namely Jalan Pemuda in Kebumen Regency, Central Java, Indonesia. The results showed that the  two  chicane  models  were  effective  in  reducing  speed.  Chicane  model  1  reduced  speed  for  each direction by 20% and 17%, while in model 2 it was 38.2% and 39.6%. However, the road capacity at the time  of  implementing  the  chicane  model  2  has  decreased  drastically,  from  the  capacity  of  1,516.54 pcu/hour  in  the  existing  condition  to  1,527  pcu/hour.  Therefore,  the  chicane  model  1  is  more recommended to be implemented at the study location with a combination of rumble strips before entering the chicane.
Keywords : traffic  calming;  chicane;  a  field simulation; speed reduction; capacity
------------------------------------------------------------------
*) Penulis Korespondensi. E-mail: naomis@pktj.ac.id

## TEKNIK, 41 (2), 2020, 164

## 1. Pendahuluan
Secara  umum  telah  disepakati  bahwa  kecepatan kendaraan  menjadi  salah  satu  faktor  risiko  yang  sangat dominan  dalam  tabrakan.  Kecepatan  kendaraan  akan dapat  berpengaruh  pada  peluang  terlibatnya  pengemudi pada tabrakan maupun tingkat keparahan korban tabrakan (Parham  dan  Fitzpatrick,  1998;  Shinar,  2007;  (Global Road  Safety  Partnership,  2008).  Semakin  tinggi kecepatan  kendaraan  maka  jarak  henti  kendaraan  akan semakin  panjang,  sehingga  akan  menyulitkan  kendaraan untuk  dapat  berhenti  sebelum  objek  bahaya  yang mestinya  dihindari.  Semakin  tinggi  kecepatan  kendaraan juga akan meningkatkan fatalitas korban tabrakan.
Dalam memilih kecepatannya pengemudi dipengaruhi oleh banyak hal. Faktor-faktor tersebut dapat berupa  faktor  jalan  dan  kendaraan,  lalu  lintas  dan lingkungan,  maupun  faktor  pengemudi  sendiri    (Shinar, 2007).  Penelitian  ini  menekankan  pada  pengaruh  jalan terhadap  kecepatan,  yaitu  menggunakan  pendekatan engineering dalam  upaya  mereduksi  kecepatan  melalui traffic calming .
Traffic calming menggunakan perubahan geometrik  untuk  mempengaruhi  kecepatan  kendaraan sekaligus  dapat  membuat  pengemudi  memilih  rute  yang lain  (Parham  &  Fitzpatrick,  1998).  Terdapat  dua  macam traffic calming , yaitu yang menggunakan defleksi vertikal dan  horizontal.  Salah  satu  jenis traffc  calming dengan defleksi horizontal adalah chican e. Chicane cocok  dipasang  sebagai  perangkat traffic calming di  jalan  lokal/pemukiman.  Perangkat  ini  dapat memaksa  pengemudi  untuk  mengurangi  kecepatan  pada area chicane ,  dan  jika  dipasang  secara  serial  akan  dapat mengurangi  kecepatan  di  sepanjang  ruas  jalan  tersebut. Selain  itu, chicane juga  dapat  mengurangi  volume  lalu lintas,  sehingga  dapat  mengembalikan  fungsi  jalan  lokal (Parham & Fitzpatrick, 1998).
Efektivitas chicane sebagai  perangkat traffic calming ini dapat dilihat dari studi yang pernah dilakukan sebelumnya.  Pennsylvania  Department  of  Transportation (2012)  melaporkan  penerapan chicane dapat  mengurangi kecepatan  sebesar  5  mph  (8  km/jam)  sampai  dengan  13 mph  (21  km/jam)  pada  area chicane dan  1  mph  (2 km/jam) sampai dengan 6 mph (10 km/jam) pada sekitar chicane.  Chicane juga  dilaporkan  efektif  untuk mengurangi  tabrakan.  Penerapan chicane di  Texas  dapat menurunkan  kecepatan  menjadi  di  bawah  35  mph  (56,3 km/jam) (Parham & Fitzpatrick, 1998). Federal Highway Administration  (2014)  melaporkan  bahwa chicane dapat mengurangi  kecepatan  sampai  dengan  9,6%-29%.  Selain dapat  mengurangi  kecepatan, chicane juga  mampu mengurangi  volume  lalu  lintas  sebesar  17%  (Parham  & Fitzpatrick,  1998),  20%  (Pennsylvania  Department  of Transportation,  2012),  bahkan  sampai  dengan  43% (Federal Highway Administration, 2014).
Studi  lain  di  Korea  membandingkan  efektivitas empat model traffic calming dengan indikator penurunan kecepatan, kebisingan, dan emisi  (Lee, Joo, Oh,  & Choi, 2013). Traffic  calming yang  dibandingkan  adalah speed hump (dua model), speed table , dan chicane . Dalam studi tersebut chicane terbukti  dapat  menghasilkan  penurunan kecepatan paling besar, kebisingan paling rendah, namun emisi paling tinggi.
Perbandingan  kinerja  beberapa  model traffic calming juga  dilakukan  oleh  Distefano  &  Leonardi (2017).  Mereka  membandingkan  antara speed  table , chicane ,  dan road  narrowing dalam  kemampuannya untuk  menurunkan  kecepatan.  Dalam  penelitian  tersebut diketahui  bahwa chicane dapat  menurunkan  kecepatan dari 40% sampai dengan 50%.
Studi  terbaru  di  Polandia  juga  menunjukkan efektivitas chicane dalam mereduksi kecepatan (Kacprzak & Solowczuk, 2019). Penelitian ini  membandingkan tiga model chicane yang  dipasang  pada  jalan  masuk  desa.
Ketiga model tersebut menghasilkan penurunan kecepatan yang  relatif  sama.  Kinerja chicane akan  optimal  ketika dipadukan  dengan  rambu  sehingga  tingkat  kepatuhan pengemudi terhadap batas kecepatan mencapai 75%.
Di Indonesia penerapan chicane telah diatur dalam Pedoman  Perencanaan  Fasilitas  Pengendali  Kecepatan Lalu  Lintas  (Departemen  Permukiman  dan  Prasarana Wilayah,  2004)  sebagai  adopsi  dari  UK  Department  for Transport.  Disana  disebutkan  bahwa chicane merupakan fasilitas  pengendali  kecepatan  lalu  lintas  yang  bertujuan untuk  memaksa  pengendara  menurunkan  kecepatan dengan gangguan fisik. Gangguan fisik yang dimaksudkan berupa dua atau lebih penyempitan, selang- seling  di  sisi  jalan,  sebagai  perluasan  bahu  jalan  atau trotoar, untuk membentuk suatu defleksi horisontal. Pada pedoman ini diatur mengenai kriteria lokasi, tipikal desain chicane ,  spesifikasi  material,  serta  kebutuhan  rambu  dan marka untuk chicane .
Namun demikian, pada peraturan yang lebih baru, yaitu Peraturan Menteri Perhubungan Republik Indonesia Nomor PM 82 Tahun 2018 Tentang Alat Pengendali dan Pengaman  Pengguna  Jalan    (Kementerian  Perhubungan Republik  Indonesia,  2018), chicane tidak  termasuk sebagai  salah  satu  alat  pengendali  kecepatan.  Dalam peraturan  tersebut  yang  termasuk  pada  alat  pengendali kecepatan  adalah speed  bump,  speed  hump ,  dan speed table . Chicane pun  belum  lazim  dijumpai  diterapkan  di Indonesia.
Dengan  melihat  adanya best  practice penerapan chicane di  negara  maju  dan  untuk  memberikan  alternatif jenis traffic  calming di  Indonesia,  penelitian  ini bermaksud  untuk  melihat  kemungkinan  penerapan chicane di  Indonesia  dengan  mengambil  studi  kasus  di Jalan  Pemuda  di  Kabupaten  Kebumen,  Jawa  Tengah. Metode  yang  digunakan  adalah  observasi,  sehingga simulasi chicane diterapkan  secara  langsung  di  lokasi
studi.  Penelitian  ini  menguji  efektivitas  c hicane dalam mereduksi  kecepatan,  dengan  menggunakan  model chicane berdasarkan  Pedoman  Perencanaan  Fasilitas Pengendali Kecepatan Lalu Lintas (Departemen Permukiman  dan  Prasarana  Wilayah,  2004)  dan Pennsylvania’s Traffic Calming Handbook (Pennsylvania Department  of  Transportation,  2012).  Acuan  yang digunakan  untuk  menguji  efektivitas chicane dalam mereduksi  kecepatan  ini  adalah  kecepatan  persentil  85 yang akan dibandingkan dengan batas  kecepatan di jalan lokal primer yaitu 30 km/jam (Kementerian Perhubungan Republik Indonesia, 2015).

## 2. Bahan dan Metode

## 2.1. Alat dan bahan simulasi
Peralatan  yang  digunakan  dalam  simulasi  adalah traffic  cone dan  rambu portable. Rambu portable dibuat dari banner dan  papan  kayu. Banner dipotong  sesuai ukuran  daun  rambu  lalu  dipasang  pada  daun  rambu portable menggunakan  lakban  agar  tidak  terlepas.  Daun rambu  dibuat  dari  papan  kayu  yang  dipotong  sesuai ukuran  rambu  peringatan  rintangan.  Selanjutnya  papan kayu dan tiang rambu portable disatukan dengan mur dan baut.  Rambu  yang  digunakan  simulasi  ini  adalah  rambu sementara  sehingga  menggunakan  warna  dasar  oranye. Peralatan simulasi dapat dilihat pada Gambar 1.

## 2.2. Lokasi studi
Lokasi studi pada penelitian ini pada Jalan Pemuda di Kabupaten Kebumen, Jawa Tengah, Indonesia. Lokasi penelitian merupakan jalan lokal primer yang berada pada kawasan  pertokoan  dan  pemukiman.  Berdasarkan  hasil perhitungan  Daerah  Rawan  Kecelakaan  (DRK)  dengan metode Tingkat Kecelakaan, Jalan Pemuda termasuk pada salah  satu Blacksite (Tim  Praktek  Kerja  Profesi Kabupaten Kebumen, 2018). Aspek  kecepatan ditengarai sebagai salah satu masalah keselamatan di lokasi tersebut. Hal  ini  dipengaruhi  kondisi  permukaan  jalan  yang  bagus dan  lebar  jalan,  yaitu  10  meter,  yang  memungkinkan pengguna  jalan  untuk  lebih  mudah  memacu  kecepatan kendaraannya. Dengan karakteristik tersebut, maka lokasi studi memiliki kesesuaian dengan kriteria lokasi chicane . Lokasi penelitian ditunjukkan pada Gambar 2.
Jalan  Pemuda  mempunyai  panjang  jalan  1,6 kilometer  dan  lebar  jalan  10  meter.  Jalan  ini  merupakan jalan dua lajur dengan dua arah tanpa median. Lebar bahu kanan  0,9  meter  dan  lebar  bahu  kiri  0,4  meter. Kemiringan  jalan  sebesar  2%.  Trotoar  pada  sisi  kanan memiliki  lebar  1,5  meter  dan  sisi  kiri  memiliki  lebar  1,7 meter. Terdapat drainase pada sisi sebelah kiri atau timur dengan  lebar  4  meter.  Kondisi  perkerasan  dalam  kondisi baik.  Kendaraan  yang  melintas  di  Jalan  Pemuda didominasi  sepeda  motor  dan  kendaraan  ringan. Penampang  melintang  Jalan  Pemuda  dapat  dilihat  pada Gambar 3.
Gambar 1. Alat dan bahan simulasi
Gambar 2. Lokasi Studi
Gambar 3. Penampang melintang Jalan Pemuda
2.3. Desain chicane
Desain chicane model  1  dibuat  berdasarkan Pedoman  Perencanaan  Fasilitas  Pengendali  Kecepatan Lalu  Lintas  (Departemen  Permukiman  dan  Prasarana Wilayah, 2004). Pada pedoman ini diatur bahwa chicane dapat diterapkan pada jalan lokal dengan tata guna lahan yang  memiliki  tingkat  aktivitas  tinggi  dengan  intensitas penyeberangan  yang  tinggi  (misal  pasar,  sekolah, pemukiman). Chicane ini  dapat  diterapkan    jalan  dua arah  (2/2  UD),  namun  tidak  direkomendasikan  untuk jalan  satu  arah,  jalan  dengan  lajur  lebih  dari  satu maupun  jalan  mempunyai  median.  Tipikal  desain chicane dapat dilihat pada Gambar 4.
doi: 10.14710/teknik.v41n2.23587               Copyright © 2020, TEKNIK, p-ISSN: 0852-1697, e-ISSN: 240-9919
Gambar  4. Desain chicane model  1  (Departemen Permukiman dan Prasarana Wilayah, 2004)
Gambar  5. Desain chicane model  2  (Pennsylvania Department of Transportation, 2012) Pada Pedoman Perencanaan Fasilitas
Pengendali  Kecepatan  Lalu  Lintas  (Departemen Permukiman  dan  Prasarana  Wilayah,  2004)  telah diatur pula spesifikasi kereb, tiang peringatan, rambu, maupun  marka  jalan  sebagai  perlengkapan chicane . Dalam  hal  dibutuhkannya  penurunan  kecepatan  yang cukup  besar  maka chicane dapat  dikombinasikan dengan speed hump atau pita penggaduh.
Desain chicane model  2  dibuat  berdasarkan model chicane dalam Pennsylvania’s Traffic Calming
Handbook (Pennsylvania Department of Transportation,  2012).  Desain chicane model  2 sebagaimana pada Gambar 5.
Chicane paling sesuai untuk jalan lokal dengan volume  kurang  dari  3.500  kendaraan  per  hari. Fasilitas ini dapat diterapkan pada jalan dua lajur dua arah atau jalan satu lajur satu arah. Volume lalu lintas harus  seimbang  dari  setiap  arah  dan  mungkin  tidak sesuai di daerah dengan lalu lintas truk yang tinggi.

## 2..4. Pengumpulan dan analisis data
Pengumpulan  data  dilakukan  dengan  cara observasi  untuk  mendapatkan  data  geometrik  jalan, volume  lalu  lintas,  dan  kecepatan  kendaraaan.  Data geometrik  yang  dibutuhkan  adalah  panjang  jalan, lebar  jalan,  prosentase  kemiringan  jalan,  lebar  lajur, lebar  bahu,  lebar  trotoar,  jenis  perkerasan  jalan,  tipe jalan,  fungsi  jalan,  dan  perlengkapan  lainnya.  Survei volume  lalu  lintas  dilakukan  untuk  mengetahui komposisi  kendaraan  dan  volume  kendaraan  harian yang melintas di ruas jalan tersebut.
Survei kecepatan
dilakukan untuk mendapatkan data kecepatan sebelum chicane diterapkan  dan  setelah chicane diterapkan  baik  pada model  1  maupun  model  2.  Survei  kecepatan kendaraan  dilaksanakan  pada  saat off  peak  hour. Hal ini  dengan  pertimbangan  bahwa  pada  saat  arus  lalu
lintas  sedang  lengang  maka  pengguna  kendaraan bermotor dapat leluasa untuk meningkatkan kecepatan. Survei kecepatan dilakukan dua arah, yaitu arah utara ke selatan dan sebaliknya.
Kendaraan  yang  disurvei  adalah  kendaraan yang menerus, yaitu kendaraan yang melewati area 1, area 2 dan area 3. Area 1 dan 3 yang merupakan area sebelum  dan  sesudah  lokasi chicane dengan  panjang masing-masing  50  meter,  sedangkan  area  2  adalah area chicane dengan  panjang  sesuai  dengan  model chicane .
Analisis data dilakukan secara dekriptif dengan membandingkan  kecepatan  kendaraan  pada  kondisi eksisting  (sebelum  diterapkannya chicane )  dengan kecepatan  kendaraan  pada  saat  telah  diterapkan chicane . Kecepatan yang digunakan adalah kecepatan persentil  85  yang  merupakan  kecepatan  yang  dapat memberikan gambaran mengenai kecepatan kendaraan di lokasi studi. Selain kecepatan kendaraan,  penelitian  ini  juga  membandingkan kapasitas  jalan  berdasarkan  pada  perhitungan  MKJI (Direktorat Jendral Bina Marga, 1997).
3. Hasil dan Pembahasan
3.1. Simulasi chicane
Simulasi  c hicane menggunakan  alat  pengarah lalu  lintas  berupa traffic  cone dan  rambu  lalu  lintas portable . Traffic  cone dipasang  sesuai  dengan  ukuran pulau  lintas  yang  membentuk  kelokan  berdasarkan model chicane yang telah ditentukan. Rambu lalu lintas portable digunakan untuk memberikan informasi kepada pengguna  jalan  mengenai  perubahan  kondisi  jalan  yang ada di depannya.
Pada chicane model  1  terdapat  satu  tikungan yang  terbentuk  dari  adanya  penyempitan  badan  jalan pada  sisi  kanan  dan  kiri  berbentuk  segitiga.  Desain
doi: 10.14710/teknik.v41n2.23587               Copyright © 2020, TEKNIK, p-ISSN: 0852-1697, e-ISSN: 240-9919
chicane model  1  di  lokasi  studi  dapat  dilihat  pada Gambar 6.
Traffic  cone dipasang  pada  sisi  jalan  bagian kiri  dan  kanan  dengan  jumlah  masing-masing  13 traffic cone. Pulau lalu lintas dari susunan traffic cone memiliki  panjang  10  meter  dan  lebar  1  meter.  Selain itu,  dipasang  rambu  peringatan  penyempitan  badan jalan  pada  bagian  kiri  dan  kanan  sejauh  50  meter sebelum chicane untuk  memberikan  peringatan kepada  pengguna  jalan  tentang  perubahan  kondisi jalan  yang  ada  di  depan.  Simulasi chicane model  1 terdapat pada Gambar 7.
Simulasi chicane model  2  menggunakan  45 traffic cone dan satu pasang rambu peringatan banyak tikungan dan 3 rambu peringatan rintangan atau objek berbahaya  pada  sisi jalan. Desain chicane model 1 di lokasi studi dapat dilihat pada Gambar 8.
Traffic  cone disusun  sebagai  pulau  lalu  lintas sehingga  jalan  yang  lurus  berubah  menjadi  kelokan (chicane). Traffic  cone dipasang  pada  sisi  jalan bagian  kiri  dan  kanan  dengan  jumlah  masing-masing 45 traffic  cone. Terdapat  tiga  pulau  lalu  lintas  yang berada  di  tepi  badan  jalan  dengan  bentuk  setengah lingkaran. Jarak antar puncak pulau lalu lintas adalah 15,24  meter  sedangkan  lebar  pulau  lalu  lintas  adalah 2,7  meter.  Seharusnya  marka  tengah  pemisah  jalur pada  area chicane dibuat  garis  utuh,  namun  karena tidak  memungkinkan  disimulasikan  maka  tetap
dibiarkan  terputus.  Selain  itu  dipasang  3  rambu peringatan  rintangan  yang  ditempatkan  di  tengah pulau  lalu  lintas.  Rambu  peringatan  banyak  tikungan dipasang  sejauh  50  meter  sebelum  area chicane . Simulasi chicane model 2 terdapat pada Gambar 9.

## 3.2. Volume lalu lintas
Survei  volume  lalu  lintas  dilakukan  untuk menghitung volume kendaraan harian dan menentukan komposisi kendaraan yang melewati ruas jalan  tersebut.  Selanjutnya  data  penghitungan  akan digunakan  untuk  penentuan  jumlah  sampel  kecepatan kendaraan.  Waktu peak  hours diketahui  dari  hasil survei  sebelumnya  (Tim  Praktek  Kerja  Profesi Kabupaten  Kebumen,  2018).  Untuk  itu  survei dilakukan selama 2 jam pada pagi pukul 06.30-08.30, jam  siang  pukul  11.30-13.30  dan  jam  sore  pukul 15.30-17.30. Volume lalu lintas dari kedua arah dapat dilihat  pada  Tabel  1  dan  Tabel  2,  dimana  MC  adalah motorcycle /sepeda motor; LV adalah light
vehicle /kendaran ringan; HV adalah heavy vehicle /kendaraan berat.
Dapat  diketahui  dari  Tabel  1  bahwa  volume lalu  lintas  arah  utara  ke  selatan  didominasi  oleh sepeda  motor  sedangkan  volume  kendaraan  berat hanya  sedikit.  Volume  lalu  lintas  untuk  arah  selatan ke utara dapat dilihat pada Tabel 2.
Gambar 6. Desain chicane model 1 di lokasi studi
Gambar 7. Simulasi chicane model 1
Gambar 8. Desain chicane model 2 di lokasi studi
Gambar 9. Simulasi chicane model 2

## TEKNIK, 41 (2), 2020, 168
Tabel 1. Volume lalu lintas di Jalan Pemuda arah utara ke Selatan
Waktu MC LV HV Pagi 06.30-07.30 1.322 119 12 07.30-08.30 1.212 130 11 Jumlah 2.534 249 23 Siang 11.30-12.30 996 107 13 12.30-13.30 1.063 116 11 Jumlah 2.059 196 21 Sore 15.30-16.30 1.476 147 8 16.30-17.30 1.310 130 2 Jumlah 2.786 277 10 Total Arah U-S 7.379 731 44 Tabel  2. Volume  lalu  lintas  di  Jalan  Pemuda  arah selatan ke utara Waktu MC LV HV Pagi 06.30-07.30 1.522 149 6 07.30-08.30 1.390 145 6 Jumlah 2.912 294 12 Siang 11.30-12.30 1.204 117 6 12.30-13.30 1.298 141 6 Jumlah 2.502 258 12 Sore 15.30-16.30 1.378 112 4 16.30-17.30 1.221 103 3 Jumlah 2.599 215 7 Total Arah U-S 8.013 767 31
Sebagaimana  pada  arah  utara  ke  selatan,  volume lalu lintas dari arah selatan ke utara juga didominasi oleh sepeda  motor.  Proporsi  kendaraan  berat  juga  paling sedikit.
Berdasarkan hasil survei lalu lintas tersebut maka ditentukan  jumlah  sampel  kendaraan  yang  akan digunakan  sebagai  sampel  survei  kecepatan.  Jumlah sampel  dihitung  dengan  menggunakan  rumus  Slovin dengan tingkat kepercayaan sebesar  5% dengan volume jam  tertinggi  sebagai  populasinya.  Untuk  arah  utara- selatan  menggunakan  volume  pada  waktu  survei  sore sedangkan arah selatan-utara menggunakan volume pada waktu  survei  pagi.  Hasil  perhitungan  sampel  dapat dilihat pada Tabel 3.

## 3.3. Analisis kecepatan
Seperti  telah  disampaikan  sebelumnya,  survei kecepatan  baik  pada  kondisi  eksisting  ataupun  saat diimplementasikannya  kedua  model chicane ,  dilakukan pada off  peak  hours .  Berdasarkan  survei  volume  lalu lintas  yang  dilakukan  sebelumnya  diketahui  bahwa volume  terendah  terdapat  pada  pukul  14.30-15.30  (Tim Praktek  Kerja  Profesi  Kabupaten  Kebumen,  2018). Jumlah  sampel  kendaraan  sesuai  dengan  perhitungan sampel  pada  Tabel  3.  Profil  kecepatan  pada  ketiga kondisi disajikan pada Tabel 4.
Tabel  4  menunjukkan  bahwa  pada  kondisi eksisting  kecepatan  minimal  untuk  kedua  arah  sesuai dengan  ketentuan  batas  kecepatan  untuk  jalan  lokal,
yaitu  30  km/jam  (Kementerian  Perhubungan  Republik Indonesia, 2015). Namun demikian kecepatan maksimal dari  kedua  arah  menunjukkan  kecepatan  yang  jauh melebih  ketentuan  batas  kecepatan  tersebut,  bahkan sampai  dengan  70  km/jam.  Kecepatan  rata-rata  juga berada  di  atas  batas  kecepatan  yang  ditentukan.  Hal  ini menunjukkan  bahwa  kecepatan  kendaraan  pada  lokasi tersebut  sangat  berbahaya.  Pada  ketiga  kondisi  juga terlihat  bahwa  kecepatan  kendaraan  dari  arah  U-S cenderung  lebih  tinggi  daripada  arah  S-U.  Hal  ini dimungkinkan  dikarenakan  adanya  hambatan  samping yang  lebih  besar  pada  arah  S-U  sehingga  membuat pengendara cederung lebih rendah kecepatannya.
Berdasar Tabel 4 lebih lanjut dapat dilihat bahwa terdapat  reduksi  kecepatan  pada  simulasi  kedua  model chicane ,  baik  itu  berdasarkan  kecepatan  minimal, maksimal,  maupun  rata-rata.  Dari  reduksi  kecepatan tersebut,  diketahui  bahwa chicane model  2  mengalami reduksi  kecepatan  yang  lebih  besar  dibandingkan dengan model 1.
Untuk  dapat  lebih  mendapatkan  gambaran mengenai kecepatan di lokasi studi, maka kecepatan p85 akan  digunakan  sebagai  acuan.  Pada  implementasi kedua  model chicane kecepatan diukur pada setiap area yang  telah  ditentukan,  yaitu  area  1  (50  meter  sebelum chicane ),  area 2  (area chicane sepanjang  10  meter)  dan area 3 (50 meter setelah chicane). Kecepatan p85 untuk setiap model dapat dilihat pada Gambar 10 dan Gambar 11.
Tabel  3. Jumlah  sampel  kendaraan  untuk  survei kecepatan Arah Jenis Kendaraan Jumlah Sampel MC LV HV Utara-Selatan 350 191 10 551 Selatan-Utara 352 188 12 552 Tabel 4. Profil Kecepatan pada Lokasi Studi Kondisi Arah N (kend.) Kecepatan (km/jam) Min.   Maks. Rata-rata Eksisting U-S 550 30 70 46,2 S-U 552 30 67 44,6 Model 1 U-S 551 23 67 40,6 S-U 552 21 59 39,2 Model 2 U-S 551 21 62 33,9 S-U 552 19 51 32
doi: 10.14710/teknik.v41n2.23587               Copyright © 2020, TEKNIK, p-ISSN: 0852-1697, e-ISSN: 240-9919
Gambar 10. Kecepatan p85 pada chicane model 1
Gambar 11. Kecepatan p85 pada chicane model 2
Dapat  dilihat  dilihat  lebih  lanjut  bahwa  reduksi kecepatan  di  seluruh  area  pada  model  2  lebih  besar dibandingkan dengan chicane model 1. Reduksi kecepatan maksimal  untuk  model  1  hanya  sampai  dengan  8  km/jam sedangkan  model  2  dapat  sampai  dengan  21  km/jam. Walaupun target penurunan kecepatan tidak tercapai, dapat dilihat bahwa  kecepatan pada  model 2  area 2 telah sangat mendekati  target  kecepatan.  Temuan  lain  yang  menarik adalah bahwa Model 2 menunjukkan perubahan kecepatan antara area 1- area 2 - area 3 yang cukup drastis, yaitu rata- rata  10,5  km/jam,  sedangkan  model  1  menunjukkan perubahan kecepatan per area yang lebih landai, yaitu rata- rata  4,5  km/jam.  Prosentase  penurunan  kecepatan  pada kedua model dapat dilihat pada Gambar 12.
Berdasarkan  Gambar  12  tersebut  dapat  diketahui bahwa chicane model  2  menghasilkan  reduksi  kecepatan yang  lebih  besar  dibandingkan  dengan chicane model  1. Kecepatan di dalam chicane (area 2) pada  model 1  hanya mampu  mereduksi  kecepatan  sebesar  20%  dan  17% sedangkan pada model 2 mampu mereduksi sampai 38,2% dan  39,6%  untuk  masing-masing  arah.  Dibutuhkan pengurangan  kecepatan  sebesar  25  km/jam  (45%)  untuk arah utara-selatan dan 23 km/jam (43%) untuk arah selatan- utara  sehingga  kecepatan  masing-masing  arah  menjadi  30 km/jam sesuai dengan acuan batas kecepatan di jalan lokal (Kementerian Perhubungan Republik Indonesia, 2015).
Gambar  12. Reduksi  kecepatan  pada chicane model  1 dan 2

## 3.4. Kapasitas jalan
Kedua  model chicane terbukti  dapat  mereduksi kecepatan,  namun  dengan  adanya  pengurangan  lebar jalan dikarenakan adanya chicane maka akan berpengaruh  terhadap  kapasitas  jalan.  Kapasitas  (C) dinyatakan  dalam  smp/jam,  merupakan  arus  lalu-lintas (stabil)  maksimum  yang  dapat  dipertahankan  pada kondisi tertentu (geometri, distribusi arah dan komposisi lalu-lintas,  faktor  lingkungan)  (Direktorat  Jendral  Bina Marga,  1997).  Oleh  karena  itu  perlu  dipertimbangkan perubahan  kapasitas  oleh  karena  adanya chicane yang akan  dibandingkan  dengan  kapasitas  pada  kondisi eksisting.
Berdasarkan  hasil  survei  volume  kendaraan diketahui bahwa volume kendaraan tertinggi terjadi pada jam sibuk pagi dengan  volume lalu lintas  sebesar 1,198 smp/jam.  Faktor  penyesuaian  ditentukan  berdasarkan tipe  jalan  2/2  UD  dengan  alinyemen  datar.  Hasil perhitungan  kapasitas  jalan  disajikan  pada  Tabel  5, dimana    C  adalah  kapasitas  (smp/jam);  C 0 adalah kapasitas dasar (smp/jam); FC W adalah faktor penyesuaian  akibat  lebar  jalur  lalu-lintas;  FC SP adalah faktor  penyesuaian  akibat  pemisahan  arah;  FC SF adalah faktor  penyesuaian  akibat  hambatan  samping;  FC CS adalah faktor penyesuaian ukuran kota.
Tabel 5. Perhitungan kapasitas jalan Kriteria Eksisting Model 1 Model 2 C 0 2.900 2.900 2.900 F CW 1,29 1,14 0,56 FC SP 1,00 1,00 1,00 FC SF 0,94 0,94 0,94 FC CS 1,00 1,00 1,00 C 3.516,54 3.107,64 1.527
Pada Tabel 5 diketahui bahwa pengurangan lebar efektif  jalan  pada  kondisi chicane model  1  tidak  terlalu signifikan, sehingga kapasitas jalan juga tidak berkurang secara  signifikan.  Lainhalnya  dengan  kondisi  pada chicane model  2.  Lebar  efektif  jalan  berkurang  dengan signifikan  dari  kondisi  eksisting.  Hal  ini  berimbas  pada pengurangan  kapasitas  jalan  yang  sangat  signifikan, sampai dengan kurang dari separuh kapasitas jalan pada kondisi  eksisting.  Dengan  demikian  arus  lalu-lintas (stabil)  maksimum  yang  dapat  dipertahankan  pada kondisi tersebut sebesar 1.527 smp/jam.

## 3.5. Pembahasan
Hasil  penelitian  ini  menunjukkan  bahwa  kedua model chicane dapat  diterapkan  pada  lokasi  penelitian dan  terbukti  efektif  dalam  mereduksi  kecepatan.  Jika dibandingkan dengan kecepatan eksisting maka model 1 dapat  mereduksi  kecepatan  pada  area  2  sampai  dengan 20%  untuk  arah  utara-selatan  dan  17%  untuk  arah selatan-utara.  Model  2  mampu  mereduksi  kecepatan pada area 2 sampai dengan 38% untuk arah utara-selatan dan  40%  untuk  arah  selatan-utara.  Temuan  ini  sejalan dengan  reduksi  kecepatan  pada  penerapan chicane di negara maju (Parham dan Fitzpatrick, 1998; Pennsylvania  Department  of  Transportation,  2012; (Federal Highway Administration, 2014).
Jika  penurunan  kecepatan  dibandingkan  dengan target kecepatan aman di jalan lokal primer (Kementerian  Perhubungan  Republik  Indonesia,  2015) maka chicane model 2 lebih mendekati target kecepatan tersebut,  dengan  selisih  kecepatan  sebesar  4  km/jam untuk  arah  utara-selatan  dan  2  km/jam  untuk  arah selatan-utara. Selisih kecepatan chicane model 2 dengan target  kecepatan  aman  masih  sebesar  14  km/jam  untuk kedua  arah.  Namun  demikian,  sebagai  catatan, perubahan  kecepatan  antararea  pada  model  2  cukup drastis,  dengan  selisih  kecepatan  sampai  dengan  24% atau 10 km/jam.
Apabila  dilihat  dari  reduksi  kecepatan  yang dihasilkan,  maka  model  2  lebih  optimal  dibandingkan dengan  model  1.  Dimensi chicane model  2  membuat lebar jalan berkurang cukup signifikan dan kelokan yang dihasilkannya pun lebih tajam jika dibandingkan dengan chicane  model  2.  Dikarenakan  risikonya  dinilai  lebih tinggi,  maka  pengguna  jalan  cenderung  lebih  berhati- hati,  sehingga  pengurangan  kecepatannya  pun  lebih besar pada saat melewati chicane model 2.
Namun  sayangnya,  kapasitas  jalan  pada chicane model  2  sangat  turun  drastis,  yaitu  kurang  dari  separuh kapasitas  jalan  pada  kondisi  eksisting.  Penurunan kapasitas  jalan  ini  tentu  saja  akan  mengganggu kelancaran pergerakan arus lalu lintas.
Untuk  itu,  berdasarkan  reduksi  kecepatan  dan nilai  kapasitas  jalan,  maka  pada  saat  ini  model  1  lebih disarankan untuk diterapkan di lokasi penelitian. Dalam
hal  ini chicane dapat  dikombinasikan  dengan pita penggaduh pada area 1. Dengan adanya pita penggaduh diharapkan  kecepatan  di  area  1  pun  dapat  menurun seiring  dengan  meningkatnya  kewaspadaan  pengemudi akan  kondisi  lalu  lintas  di  depannya.  Selain  itu  dapat dikaji lebih lanjut mengenai modifikasi dimensi chicane dikarenakan lebar jalan sampai dengan 10 meter.
Penelitian lanjutan juga diperlukan untuk melihat efek chicane terhadap  indikator  kinerja  ruas  jalan  yang lain,  yaitu  kecepatan  perjalanan  ataupun  kepadatan kendaraan (Tamin, 2008; Khisty dan Lall, 2003). Hal ini diperlukan  mengingat  bahwa  reduksi  kecepatan  yang dihasilkan  oleh chicane mungkin  akan  menyebabkan antrian kendaraan pada saat peak hours . Keberadaan chicane mungkin akan dapat mengurangi  tingkat  keselamatan  terutama  pada  saat off peak  hours .  Untuk  itu  diperlukan  juga  observasi mengenai  perilaku  pengguna  jalan,  misal  pelanggaran marka  batas  lajur  ataupun  mengemudi  agresif.  Hal  ini mengingat  bahwa  pengurangan  lebar  jalan  dan keberadaan chicane dapat  menjadi hazard bagi pengguna jalan, terutama yang berperilaku agresif.
Selain  itu,  observasi  terhadap  volume  kendaraan juga  perlu  dilakukan  untuk  melihat  pengaruh chicane terhadap pengurangan volume kendaraan. Pada penelitian ini kapasitas jalan dihitung dengan menggunakan  volume  eksisting,  sedangkan  pada  studi sebelumnya  diketahui chicane dapat  mengurangi volume.  Untuk  itu  disarankan  observasi  terhadap penerapan chicane dapat  dilakukan  dalam  waktu  yang lebih panjang.

## 4. Kesimpulan
Pada  penelitian  ini chicane terbukti  dapat diterapkan pada lokasi penelitian, dengan model 1 yang lebih  disarankan  untuk  saat  ini.  Disamping  dapat menurunkan  kecepatan  dengan  cukup  signifikan,  walau tidak seoptimal model 2, model 1 mampu mempertahankan  kapasitas  jalan  dan  menghasilkan perubahan  kecepatan antararea  yang tidak terlalu tajam. Model  1  dapat  coba  diterapkan  di  lokasi  penelitian dengan mengkombinasikan chicane dengan pita penggaduh pada  area  1.  Selain  itu  dapat  dikaji  pula modifikasi  dimensi chicane dikarenakan  lebar  jalan sampai dengan 10 meter.
Selanjutnya  perlu  dikaji  efek chicane terhadap indikator  kinerja  ruas  jalan  yang  lain  (kecepatan perjalanan  serta kepadatan kendaraan) ataupun perilaku pengguna  jalan  (melanggar  marka  batas  lajur  ataupun mengemudi agresif) serta pengaruhnya terhadap volume kendaraan.  Untuk  itu  diperlukan  waktu  observasi  yang lebih  panjang  dan  pada  saat peak  hours agar  dapat memberikan  gambaran  yang  lebih  komprehensif mengenai efektivitas chicane .

## Ucapan Terima Kasih
Ucapan  terima  kasih  disampaikan  kepada  Dinas Perhubungan  Kabupaten  Kebumen  yang  telah  memberi dukungan pada penelitian ini.

## Daftar Pustaka
Departemen  Permukiman  dan  Prasarana  Wilayah.
(2004). Pedoman Perencanaan Fasilitas Pengendali  Kecepatan  Lalu  Lintas .  Jakarta: Direktorat Jenderal Prasarana Wilayah.
Direktorat  Jendral  Bina  Marga.  (1997). Manual Kapasitas  Jalan  Indonesia  (MKJI) .  Jakarta: Departemen Pekerjaan Umum.
Distefano,  N.,  &  Leonardi,  S.  (2017).  Effects  of  Speed Table  ,  Chicane  and  Road  Narrowing  on  Vehicle Effects  of  Speed  Table,  Chicane  and  Road Narrowing on Vehicle Speeds in Urban Areas. 6th International  Symposium  New  Horizon  2017  of Transport and Communication , (17-18
November).
Federal  Highway  Administration.  (2014).  Engineering Speed  Management  Countermeasures:  A  Desktop
Reference  of  Potential  Effectiveness  in  Reducing Speed July 2014. Diambil dari
https://safety.fhwa.dot.gov/speedmgt/ref_mats/eng _count/2014/reducing_speed.cfm
Global  Road  Safety  Partnership.  (2008). Speed Management:  A  road  safety  manual  for  decision- makers
and practitioners .
https://doi.org/10.1016/B978-0-12-802239-
9.00007-4
Kacprzak, D., & Solowczuk, A. (2019). Effectiveness of Road Chicanes in Access Zones to a Village at 70 km/h  Speed  Limit. IOP  Conference  Series: Materials Science and Engineering , 471 (062010).
https://doi.org/10.1088/1757-899X/471/6/062010 Kementerian  Perhubungan  Republik  Indonesia.  (2015).
Peraturan Menteri Perhubungan Republik Indonesia  Nomor  PM  111  Tahun  2015  Tentang Tata  Cara  Penetapan  Batas  Kecepatan .  Jakarta: Kementerian Perhubungan Republik Indonesia. Kementerian  Perhubungan  Republik  Indonesia.  (2018). Peraturan Menteri Perhubungan Republik Indonesia  Nomor  82  Tahun  2018  Tentang  Alat Pengendali  dan  Pengaman  Pengguna  Jalan . Jakarta:  Kementerian  Perhubungan  Republik Indonesia.
Khisty,  C.  J.,  &  Lall,  B.  K.  (2003). Dasar-Dasar Rekayasa Transportasi . Jakarta: Erlangga. Lee,  G.,  Joo,  S.,  Oh,  C.,  &  Choi,  K.  (2013).  An Evaluation  Framework  for  Traffic  Calming Measures  in  Residential  Areas. Transportation
Research Part D , 25 , 68–76.
https://doi.org/10.1016/j.trd.2013.08.002
Parham,  A.  H.,  &  Fitzpatrick,  K.  (1998). Handbook  of Speed  Management  Techniques .  Texas:  Texas Transportation Institute.
Pennsylvania  Department  of  Transportation.  (2012). Pennsylvania’s  Traffic  Calming  Handbook (Vol. 383).  Vol.  383.  Pennsylvania:  Pennsylvania Department of Transportation.
Shinar,  D.  (2007). Traffic  Safety  and  Human  Behavior . Oxford: Elsevier Ltd.
Tamin,  O.  Z.  (2008). Perencanaan,  Pemodelan,  dan
Rekayasa Transportasi . Bandung: Institut Teknologi Bandung.
Tim Praktek Kerja Profesi Kabupaten Kebumen. (2018). Laporan  Praktek  Kerja  Profesi:  Buku  Kinerja Keselamatan  Transportasi  Jalan  Kabupaten Kebumen . Tegal: Politeknik Keselamatan Transportasi Jalan.