Journal homepage: http://iptek.its.ac.id/index.php/jats

## Studi  Penentuan  Nilai  Ekivalensi  Mobil  Penumpang  (EMP)  Pada  Sepeda  Motor Untuk Ruas Jalan 4/2D di Sidoarjo
Syafira Khayam 1,* , Hera Widyastuti 1
Departemen Teknik Sipil, Institut Teknologi Sepuluh Nopember, Surabaya 1 Koresponden*, Email: khayamsyafira@gmail.com
Info Artikel Abstract
Diajukan                  28 Mei 2021
Diperbaiki               06 Juli 2021 Disetujui                 10 Juli 2021
Keywords:  Passenger  Car  Equivalent, Headway, road segment 4 / 2D, Sidoarjo
In determining the capacity, there are several parameters that are used as a reference, such as the Passenger Car Equivalent (EMP), side friction, road geometry, and city size. Based on the results of the analysis of the performance of roads calculated using the 1997 MKJI, it is deemed that  they  do  not  represent  the  current  traffic  characteristics.  The  comparison  of  road performance when using EMP MKJI and EMP headway time has a significant result, namely EMP headway time tends to be greater than EMP MKJI. This is due to differences in vehicle volume,  traffic,  and  road  geometry  on  the  current  road. The  biggest  road  performance comparison is at the peak of the afternoon on the Jl. Majapahit in the direction of Sidoarjo - Porong, namely reaching a difference of degrees of saturation of 0.646. On Jl. The biggest comparison of  Jenggolo is  at the peak  hour of  the afternoon in the direction  of Sidoarjo  - Surabaya, which reaches a difference of 0.939. On Jl. The biggest comparison hero is at the peak of the afternoon in the direction of Sidoarjo - Krian, which reaches a difference of 0.144.
Kata  kunci:  Ekivalen  Mobil  Penumpang, Headway , ruas jalan 4/2D, Sidoarjo
Abstrak Dalam menentukan kapasitas terdapat beberapa parameter yang dijadikan acuan, yaitu seperti  Ekivalen  Mobil  Penumpang  (EMP),  hambatan  samping,  geometrik  jalan,  dan ukuran kota. Berdasarkan hasil Analisis kinerja ruas jalan yang dihitung menggunakan MKJI 1997 dirasa belum mewakili karakteristik lalu lintas yang ada saat ini. Perbandingan kinerja ruas jalan pada saat menggunakan EMP MKJI dan EMP headway memiliki hasil yang  signifikan,  yaitu  EMP headway cenderung  lebih  besar  dari  EMP  MKJI.  Hal  ini disebabkan  karena  adanya  perbedaan  volume  kendaraan,  karakteristik  lalu  lintas, geometrik jalan pada ruas jalan saat ini. Perbandingan kinerja jalan terbesar berada pada jam puncak sore pada ruas Jl. Majapahit arah Sidoarjo – Porong yaitu mencapai selisih derajat kejenuhan  sebesar 0,646. Pada Jl. Jenggolo perbandingan terbesar berada pada jam puncak sore arah Sidoarjo – Surabaya yaitu mencapai selisih 0,939. Pada Jl. Pahlawan perbandingan  terbesar  berada  pada  jam  puncak  sore  arah  Sidoarjo  –  Krian  yaitu mencapai selisih 0,144.

## 1. Pendahuluan
Bertambahnya jumlah  kendaraan tiap tahun di Kota Si- doarjo dapat berakibat pada meningkatnya volume arus lalu lintas. Peningkatan volume harus dievaluasi dengan kapasi- tas  jalan  yang  ada.  Dalam  menentukan  kapasitas  terdapat beberapa  parameter  yang  dijadikan  acuan,  yaitu  seperti Ekivalen  Mobil  Penumpang  (EMP),  hambatan  samping, geometrik jalan dll. Berdasarkan beberapa hasil Analisis kin- erja ruas jalan yang dihitung menggunakan MKJI 1997 be- lum  mewakili  karakteristik  lalu  lintas  yang  ada  saat  ini. Untuk  itu  perlu  dilakukan  penelitian  lebih  lanjut  terhadap parameter  parameter  yang  menentukan  kinerja  ruas  jalan. Parameter yang diteliti pada thesis ini ialah Ekuivalen Mobil Penumpang (EMP).
Berdasarkan Manual Kapasitas Jalan Indonesia [1] telah diatur  nilai  emp  untuk  masing-masing  ukuran  kota  namun
seiring bertambahnya jumlah penduduk, bertambahnya jum- lah kendaraan yang hampir mencapai angka 100.000 kenda- raan untuk sepeda motor tiap tahunnya [2], berkembangnya wilayah, menjadikan MKJI 1997 perlu dikaji kembali terha- dap kondisi lalu lintas saat ini. Dalam penentuan EMP sepeda motor,  diambil  studi  kasus  Jalan  Perkotaan  dengan  tipe  4 lajur 2 arah di wilayah Sidoarjo.
Ekivalensi  Mobil  Penumpang  (emp)  adalah  satuan  arus lalu lintas dari berbagai tipe kendaraan yang diubah menjadi kendaraan  ringan  (termasuk  mobil  penumpang)  dengan menggunakan faktor emp. Nilai ekivalensi mobil penumpang (emp) merupakan faktor konversi dari berbagai jenis kend- araan. Setiap jenis kendaraan mempunyai karakteristik per- gerakan yang berbeda-beda karena kecepatan, dimensi, per- cepatan maupun kemampuan manuver. Ekivalensi mobil pe- numpang  adalah  berbagai  jenis  kendaraan  yang  dikonver-
sikan  pada  satu  jenis  kendaraan  (kendaraan  mobil  penum- pang). Dimana nilai ini sangat bergantung pada keadaan lalu lintas, sistem antrian, dan jenis jalan raya yang dipilih [3].

## 1.1 Perhitungan Nilai EMP
Berbagai penelitian yang dilakukan para peneliti-peneliti untuk memahami tentang berbagai permasalahan tentang ka- pasitas pada ruas jalan. Beberapa peneliti menyatakan nilai ekivalensi  mobil  penumpang  (emp)  dapat  dihitung  dengan beberapa metode seperti : homogenization coefficient, semi- emprical  method,  walker’s  method,  multiple  linear  regres- sion  method,  headway  method,  simulation  method,  and desinty method [4].
Terdapat  beberapa  parameter  dalam  menentukan kapasitas suatu ruas jalan. Salah satu parameter mikroskopik lalu  lintas  yang  penting  adalah Headway (waktu  antara). Headway adalah  selisih  waktu  kendaraan  yang  beriringan melewati  suatu  titik  tertentu  dalam  satu  lajur  [5].  Ilustrasi headway dapat dilihat pada Gambar 1 .
Gambar 1. Ilustrasi Headway [6]
Metode headway merupakan salah satu cara yang banyak digunakan  untuk  menentukan  nilai  emp,  yaitu  dengan  cara mencatat waktu antara kendaraan yang berurutan pada saat kendaraan tersebut melewati titik yang telah ditentukan [5]. Metode Headway ini cocok digunakan untuk persimpangan atau jalan-jalan antar kota yang arus lalu lintasnya mengikuti disiplin  tinggi,  yaitu  berjalan  pada  satu  lajur  beriringan sehingga waktu antara kendaraan menjadi jelas [7].
Metode Headway merupakan rasio rata-rata waktu antara kendaraan jenis tertentu dibagi dengan rata-rata waktu antara mobil penumpang [8]. Pencatatan waktu antara dengan me- tode ini dihitung dari bemper belakang kendaraan di depan dengan bemper belakang kendaraan yang mengikutinya.
Perbandingan  metode  kapasitas,  metode  kerapatan,  dan metode headway untuk  mencari  nilai  emp  didapatkan  ke- simpulan  bahwa metode headway merupakan  metode yang paling tepat digunakan untuk mencari nilai  emp pada jalan bebas hambatan [9].
Penelitian yang sama dengan menggunakan metode celah waktu  pada  ruas  jalan  TOL  Jakarta-Cikampek  dan  didapat hasil perhitungan menunjukkan bahwa nilai emp cenderung
berubah menjadi lebih besar jika dibandingkan dengan nilai emp MKJI 1997. Hasil perhitungan menemukan bahwa nilai emp untuk  jenis  kendaraan berat menengah berkisar antara 1,88-2,25  untuk  jenis  kendaraan  truk  besar  berkisar  antara 3,12-3,77,  dan  untuk  jenis  kendaraan  bus  besar  berkisar antara 1,52-1,64 [10].
Tujuan  dari  penelitian  ini  adalah  untuk  mengetahui karakteristik  lalu  lintas  pada  ruas  Jl.  Majapahit,  Jl.  Raya Jenggala,  dan  Jl.  Pahlawan  di  Sidoarjo,  untuk  mengetahui nilai EMP yang mewakili kondisi lalu-lintas di Sidoarjo saat ini,  dan  untuk  mengetahui  perbandingan  kinerja  ruas  jalan Ketika menggunakan EMP MKJI dengan EMP Headway.

## 2. Metode
Pengerjaan penelitian ini terdiri dari beberapa tahap yang harus dilakukan antara lain:

## 2.1 Studi Literatur
Studi  Literatur  dilakukan  dengan  cara  mengumpulkan berbagai penelitian terdahulu, teori, maupun Text Book yang mendukung atau berkaitan dengan penelitian yang dilakukan.
Survei pendahuluan yaitu survei yang dilakukan sebelum penelitian, survei pendahuluan bertujuan untuk mengetahui kondisi  eksisting  pada  lokasi  penelitian  seperti  bagaimana- kah kondisi lalu lintas pada lokasi yang ditinjau, bagaimana- kah geometrik jalan yang ada pada lokasi tersebut, kemudian juga  untuk  menentukkan  titik  survei  yang  akan  digunakan ketika pengambilan data primer.

## Survei Geometrik
Survei  pendahuluan telah dilakukan untuk menganalisis kondisi ruas jalan saat ini. Survei dilakukan pada tanggal 21 Juli 2019.

## Survei Lalu Lintas
Survei  lalu  lintas  dilakukan  untuk  mengetahui  jam puncak pada ruas jalan yang ditinjau. Survei dilakukan mulai pukul  06.00  hingga  pukul  19.00  dan  dilaksanakan  pada tanggal 15-17 Oktober 2019.

## 2.2 Pengumpulan dan Pengolahan Data
Data  yang  diperlukan  dalam  penelitian  ini  disesuaikan dengan analisis yang akan digunakan. Dalam hal ini terdapat 3  analisis  data  untuk  menjawab  masalah  yang  telah  di- rumuskan. Analisis data tersebut yaitu, analisis karakteristik lalu lintas, analisis penetapan nilai EMP, dan analisis kinerja ruas jalan.

## Analisis Karakteristik Lalu-Lintas
Analisis  ini  diperlukan  untuk  mengetahui  bagaimana karakteristik  lalu  lintas  pada  ruas  jalan  4/2D  di  Sidoarjo. Karakteristik  yang  dicari  adalah  Volume  kendaraan,  ham- batan samping, dan kecepatan rata rata. Data yang digunakan dalam  menentukan  karakteristik  lalu  lintas  terbagi  menjadi data primer dan data sekunder.
Data primer diperoleh dengan cara survei langsung lalu lintas pada lokasi penelitian yang  dilakukan dengan meng- gunakan handy cam yaitu dengan meletakannya pada posisi tertentu  sehingga  kendaraan  yang  melewati  dapat  terekam dengan  baik  pada  setiap  ruas  jalan  yang  ditinjau.  Setelah perekaman selesai maka jumlah kendaraan dapat dicatat serta dapat mengetahui waktu antara ( headway ) dari masing-ma- sing komposisi kendaraan yang ditinjau, serta dapat dilaku- kan pengecekan berulang-ulang sehingga ketelitian data da- pat terjaga.
Data  sekunder  diperoleh  dari  instansi  terkait,  dalam penelitian ini BPS Sidoarjo, BAPPEDA  Sidoarjo dan DIS- HUB  Sidoarjo,  data  sekunder  juga dapat  diperoleh  melalui browsing via internet.
Data diolah dengan menggunakan bantuan program kom- puter yaitu MS-Excel 2003. Data yang diperoleh kemudian diolah  hingga  diperoleh data  yang  dibutuhkan  untuk  mela- kukan analisis penentuan ekuivalen mobil penumpang pada Jalan perkotaan daerah Sidoarjo.

## Analisis Headway
Analisis  penentuan  Nilai  Ekivalen  Mobil  Penumpang (EMP)  pada  penelitian  ini  menggunakan  rumus Headway oleh  R.J.  Salter  [5].  Salter  menjelaskan  bagaimana  me- nentukan  nilai  EMP  dengan  mencatat  waktu  antara  ( head- way )  kendaraan  yang  berurutan  saat  kendaraan  tersebut melewati suatu titik pengamatan yang telah ditentukan. Rasio headway  yang  diperlukan  mencakup  7  macam  kombinasi kendaraan, yaitu :
Light Vehicle (LV) diikuti Light Vehicle (LV) Light Vehicle (LV) diikuti Heavy Vehicle (HV) Heavy Vehicle (HV) diikuti Light Vehicle (LV) Heavy Vehicle (HV) diikuti Heavy Vehicle (HV) Motor Cycle (MC) diikuti Motor Cycle (MC)
Light Vehicle (LV) diikuti Motor Cycle (MC) Motor Cycle (MC) diikuti Light Vehicle (LV) Nilai EMP dihitung dengan persamaan 1:
𝑡𝑎 + 𝑡𝑑 = 𝑡𝑏 + 𝑡𝑐
(1) dengan ta : nilai rata-rata headway LV diikuti LV tb : nilai rata-rata headway LV diikuti MC tc : nilai rata-rata headway MC diikuti LV td : nilai rata-rata headway MC diikuti MC
Keadaan yang dapat memenuhi persamaan di atas sulit di- peroleh karena tiap kendaraan mempunyai karakteristik yang berbeda.  Demikian  juga  pengemudi  memiliki  kemampuan yang berbeda dalam mengemudi. Oleh karena itu, diperlukan koreksi terhadap nilai rata-rata headway dengan persamaan 2 dan 3.
𝑡𝑎  − +  𝑡𝑑 − =   𝑡𝑏  − +   𝑡𝑐 − (2)
𝑘 = × × × ×( ) ( × × ) ( × × ) ( × × ) ( × × ) (3)
dengan:
na : jumlah data headway LV diikuti LV nb : jumlah data headway LV diikuti MC nc : jumlah data headway MC diikuti LV nd : jumlah data headway MC diikuti MC Selanjutnya, nilai rata-rata headway pasangan kendaraan tersebut dikoreksi dengan persamaan 4. 𝑡𝑎 = 𝑡𝑎 − (4a) 𝑡𝑏 = 𝑡𝑏 − (4b) 𝑡𝑐 = 𝑡𝑐 − (4c) 𝑡𝑑 = 𝑡𝑑 − (4d)
Dengan menggunakan nilai rata-rata headway yang sudah dikoreksi tersebut menggunakan persamaan 5.
𝑡𝑎 +   𝑡𝑏 =   𝑡𝑐 +   𝑡𝑑 (5) dengan
ta k : nilai rata-rata headway LV diikuti LV terkoreksi tb k : nilai rata-rata headway LV diikuti MC terkoreksi tc k : nilai rata-rata headway MC diikuti LV terkoreksi td k : nilai rata-rata headway MC diikuti MC terkoreksi Apabila  persyaratan  tersebut  memenuhi  syarat,  maka nilai  ekivalensi  mobil  penumpang Motor  Cycle dapat  di- hitung dengan persamaan 6.
𝐸𝑀𝑃 𝑀𝑜𝑡𝑜𝑟 𝐶𝑦𝑐𝑙𝑒 (𝑀𝐶) = (6)
Karena sampel dipilih acak maka dimungkinkan adanya suatu  kesalahan  standar  deviasi  dari  distribusi  yang  di- nyatakan sebagai standard error (E) seperti persamaan 7.
𝐸 = , (7)
dengan:
E : standard error s : standar deviasi n : Jumlah Sampel dan standar deviasi :
𝑆 = ( ) ∑ (𝑥 −   𝑥̿) (8)
dengan: n : jumlah sampel
xi : nilai headway ke-i 𝑥 ̅ : nilai rata-rata sampel headway Untuk perkiraan nilai rata-rata headway seluruh pasangan kendaraan  (μ)  dapat  disesuaikan  dengan  tingkat  konfidensi atau keyakinan yang diinginkan ( desired level of confidence ). Perkiraan  ini  terletak  dalam  suatu  interval  yang  disebut interval  keyakinan  ( confidence  interval )  yang  mempunyai batas toleransi kesalahan sebesar e pada persamaan 9.
𝑒 = 𝐾 . 𝐸
(9)
Syafira Khayam dkk, Jurnal Aplikasi Teknik Sipil, Volume 19, Nomor 3, Agustus 2021 (239-246) 242
dengan: K : tingkat konfidensi distribusi normal Nilai  rata-rata headway untuk  distribusi  normal  (n  ≥  30) dihitung dengan persamaan 10.
𝜇 , = 𝑥̅ ± 𝑒 (10)
dengan:
μ , ∶ Batas keyakinan atas dan bawah nilai rata-rata x ∶ nilai rata − rata  ℎ𝑒𝑎𝑑𝑤𝑎𝑦 e ∶ batas toleransi kesalahan Dari  analisis  ini  maka  akan  didapatkan  nilai  ekivalen mobil  penumpang  (EMP)  sesuai  dengan  metode headway yang kemudian akan di analisis kesesuaiannya menggunakan analisis perhitungan kinerja.

## 2.2.1 Analisis Kinerja Lalu-Lintas
Setelah mendapatkan EMP dari kendaraan, analisis yang dilakukan selanjutnya adalah menghitung kinerja ruas jalan untuk tipe 4/2D dengan menggunakan metode MKJI 1997. Analisis  kinerja  dilakukan  untuk  mengetahui  perbandingan kinerja  ruas  jalan  dengan  menggunakan  EMP  perhitungan serta  kinerja  ruas  jalan  dengan  menggunakan  EMP  MKJI 1997.

## 3. Hasil dan Pembahasan

## 3.1 Analisis Karakteristik Ruas Jalan
Data  volume  lalu  lintas  didapatkan  melalui  survey volume  lalu  lintas  yang  dilakukan  mulai  tanggal  21-23 januari 2020. Survey ini dilakukan di 3 ruas jalan yang akan ditinjau, yaitu Jl. Jenggolo, Jl. Majapahit dan Jl. Pahlawan.
Tabel 1 Volume Lalu Lintas per Jam Ruas Jalan Jam Arah Volume (1 Jam) LV HV MC UM
M aj ap ah it
Puncak Pagi Sidoarjo - Porong 926 33 7119 48 Porong - Sidoarjo 286 5 5039 41 Puncak Sore Sidoarjo - Porong 1083 52 7529 27 Porong - Sidoarjo 359 8 2081 6 Tidak Puncak Sidoarjo - Porong 786 79 3234 19 Porong - Sidoarjo 299 4 2408 14 Je ng go lo
Puncak Pagi Sidoarjo - Surabaya 784 47 8370 27 Surabaya - Sidoarjo 995 77 5953 21 Puncak Sore Sidoarjo - Surabaya 1073 70 5140 35 Surabaya - Sidoarjo 966 61 8084 39 Tidak Puncak Sidoarjo - Surabaya 916 109 3028 7 Surabaya - Sidoarjo 1003 128 3177 21
P ah la w an
Puncak Pagi Krian - Sidoarjo 1500 11 3899 35 Sidoarjo - Krian 1395 9 2729 29 Puncak Sore Krian - Sidoarjo 1303 22 2548 21 Sidoarjo - Krian 1479 14 3544 29 Tidak Puncak Krian - Sidoarjo 1140 14 1968 12 Sidoarjo - Krian 1016 16 1925 22
Pengambilan  data  volume  lalu  lintas  dilakukan  dengan cara  perekaman  menggunakan  kamera,  maka  dari  itu  pe- ngambilan  data  di  lapangan  tidak  bisa  dilakukan  seharian penuh  dikarenakan  keterbatasan  alat  perekaman  yang  di- dapat.  Untuk  itu  peneliti  mengambil  beberapa  jam  yang mewakili waktu yang perlu ditinjau dalam penelitian.
Dari hasil rekapitulasi  volume kendaaraan pada masing masing ruas jalan yang akan dianalisis headway dan kinerja ruas jalannya di atas, maka ditentukan 2 jam padat dan 1 jam tidak  padat  dari  ruas  jalan  mojopahit  tersebut,  dan  didapat untuk  jam  padat  yaitu  pukul  06.30-07.30  dan  16.00-17.00 serta untuk jam tidak padat yaitu pukul 08.00-09.00.

## 3.2 Analisis Headway
Data headway pada tiap kendaraan diperoleh dengan cara mensurvey waktu antara kendaraan yang ditinjau, yaitu wak- tu antara kendaraan ringan - kendaraan ringan (LV-LV), se- peda motor - sepeda motor (MC-MC), kendaraan ringan – se- peda motor (LV-MC), dan sepeda  motor–kendaraan ringan (MC-LV). Data tersebut kemudian dianalisis untuk menen- tukan Ekivalen Mobil Penumpang (EMP) untuk sepeda mo- tor.
Survey headway yang dilakukan yaitu dengan cara me- ngamati kendaraan yang lewat suatu titik beriringan seperti contoh  sepeda  motor  diikuti sepeda  motor  berikutnya, per- hitungan dilakukan tiap lajur. Pada contoh ruas Jl. Majapahit,
data headway yang didapat pada 15 menit pertama, yaitu pu- kul  06.30-06.45.  Hasil  analisis headway didapatkan  nilai EMP sebesar 0.32.
Untuk rekapitulasi nilai EMP pada Jalan Mojopahit dapat dilihat pada Tabel 2 .
Tabel 2 Rekapitulasi EMP Sepeda Motor pada Jl. Mojopahit arah Sidoarjo-Porong
Waktu Survey EMP Rata-rata EMP Pu nc ak P ag i 06.30 - 06.45 0.32 0.34 06.45 - 07.00 0.25 07.00 - 07.15 0.38 07.15 - 07.30 0.38
T id ak
P un ca k 08.00 - 08.15 0.14 0.23 08.15 - 08.30 0.48 08.30 - 08.45 0.26 08.45 - 09.00 0.06
P un ca k So re 16.00 - 16.15 0.88 0.85 16.15 - 06.30 0.86 16.30 - 16.45 0.88 16.45 - 17.00 0.76
Hasil rekapitulasi nilai EMP sepeda motor pada Jl. Maja- pahit, Jl. Pahlawan dan Jl. Jenggolo dapat dilihat pada Tabel 3 . Dari Tabel 3 dapat dilihat bahwa nilai EMP tertinggi pada Ruas Jalan Majapahit yaitu sebesar 0,558 pada jam puncak sore arah Sidoarjo-Porong. Untuk Ruas jalan Pahlawan yaitu sebesar  0,38  pada  jam  tidak  puncak  arah  Sidoarjo-Krian. Serta  untuk  Jalan  Jenggolo  yaitu  sebesar  0,81  pada  jam puncak sore arah Sidoarjo–Surabaya.
Tabel 3 Rekapitulasi EMP Sepeda Motor

## 3.3 Analisis Kinerja Lalu-lintas
Analisis ini dilakukan untuk membandingkan kinerja ruas jalan  yang  ditinjau  menggunakan  EMP  hasil  perhitungan dengan EMP metode MKJI 1997.
Berdasarkan data volume lalu lintas perjam pada masing masing ruas jalan yang ditinjau, kemudian dilakukan analisis kinerja  lalu  lintas  menggunakan  EMP  metode  MKJI  1997 dan  EMP  hitungan.  Hasil  dari  Analisis  kinerja  lalu  lintas menggunakan  EMP  metode  MKJI  1997  dapat  dilihat  pada Tabel 4 . Pada Tabel 4 didapatkan hasil kinerja untuk Ruas Jalan Majapahit tertinggi yaitu pada jam puncak sore dengan nilai  derajat  kejenuhan  sebesar  0,867.  Untuk  Ruas  Jalan Jenggolo tertinggi yaitu pada jam puncak sore dengan nilai derajat kejenuhan sebesar 0,976.  Untuk Ruas Jalan Pahlawan tertinggi  yaitu  pada  jam  puncak  sore  dengan  nilai  derajat kejenuhan sebesar 0,805.
Kemudian  hasil  analisis  kinerja  menggunakan  EMP perhitungan headway dapat dilihat pada Tabel 5 . Dari Tabel 5 didapatkan  hasil  kinerja  untuk  Ruas  Jalan  Majapahit tertinggi  yaitu  pada  jam  puncak  sore  dengan  nilai  derajat kejenuhan  sebesar  1,513.  Untuk  Ruas  Jalan  Jenggolo  ter- tinggi  yaitu  pada  jam  puncak  sore  dengan  nilai  derajat kejenuhan  sebesar.  Untuk  Ruas  Jalan  Pahlawan  tertinggi yaitu pada jam puncak pagi dengan nilai derajat kejenuhan sebesar 0,694.
Tabel 4 Analisis Kinerja Lalu Lintas Menggunakan EMP
MKJI 1997
Ruas Jalan Jam Q C DS
M aj ap ah it Puncak Pagi 2746 3493 0.786 1552 3493 0.444 Puncak Sore 3027 3493 0.867 889 3493 0.255 Tidak Puncak 1690 3493 0.484 906 3493 0.259 Je ng go lo Puncak Pagi 2933 3066 0.957 2575 3135 0.821 Puncak Sore 2442 3066 0.796 3060 3135 0.976 Tidak Puncak 1804 3066 0.588 1951 3135 0.622 Pa hl aw an Puncak Pagi 2488 3135 0.794 2088 2959 0.706 Puncak Sore 1966 3135 0.627 2382 2959 0.805 Tidak Puncak 1649 3135 0.526 1516 2959 0.512 Nama Jalan Waktu Survey EMP M aj ap ah it Sidoarjo - Porong Puncak Pagi 0.34 Tidak Puncak 0.23 Puncak Sore 0.558 Porong - Sidoarjo Puncak Pagi 0.25 Tidak Puncak 0.32 Puncak Sore 0.23 P ah la w an Krian - Sidoarjo Puncak Pagi 0.17 Tidak Puncak 0.24 Puncak Sore 0.30 Sidoarjo - Krian Puncak Pagi 0.22 Tidak Puncak 0.38 Puncak Sore 0.13 Je ng go lo Sidoarjo - Surabaya Puncak Pagi 0.42 Tidak Puncak 0.51 Puncak Sore 0.81 Surabaya - Sidoarjo Puncak Pagi 0.23 Tidak Puncak 0.39 Puncak Sore 0.26
Syafira Khayam dkk, Jurnal Aplikasi Teknik Sipil, Volume 19, Nomor 3, Agustus 2021 (239-246)
244
Tabel 5 Analisis Kinerja Lalu Lintas Menggunakan EMP Headway Ruas Jalan Jam Q C DS
M aj ap ah it Puncak Pagi 3386 3493 0.969 1552 3493 0.444 Puncak Sore 5286 3493 1.513 847 3493 0.242 Tidak Puncak 1625 3493 0.465 1074 3493 0.307
Je ng go lo Puncak Pagi 4356 3066 1.421 2457 3135 0.784 Puncak Sore 5320 3066 1.735 3141 3135 1.002 Tidak Puncak 2591 3066 0.845 2396 3135 0.764
Pa hl aw an Puncak Pagi 2176 3135 0.694 2006 2959 0.678 Puncak Sore 2094 3135 0.668 1957 2959 0.661 Tidak Puncak 1629 3135 0.520 1767 2959 0.597 Tabel 6 Perbandingan Analisis Kinerja Menggunakan EMP MKJI 1997 dan EMP Headway Ruas Jalan Jam DS EMP MKJI DS EMP Headway M aj ap ah it
Puncak Pagi 0.786 0.969 0.444 0.444 Puncak Sore 0.867 1.513 0.255 0.242 Tidak Puncak 0.484 0.465 0.259 0.307
Je n gg ol o Puncak Pagi 0.957 1.421 0.821 0.784 Puncak Sore 0.796 1.735 0.976 1.002 Tidak Puncak 0.588 0.845 0.622 0.764
P ah la w an Puncak Pagi 0.794 0.694 0.706 0.678 Puncak Sore 0.627 0.668 0.805 0.661 Tidak Puncak 0.526 0.520 0.512 0.597
Dari hasil tabel 5 dapat disimpulkan bahwa volume ken- daraan  yang  besar,  dan  nilai  EMP  yang  besar  pula  sangat mempengaruhi  jumlah  volume  arus  lalu  lintas,  sehingga derajat kejenuhannya semakin besar.
Perbandingan  kinerja  ruas  jalan  menggunakan  metode MKJI 1997 dengan Headway dapat dilihat pada Tabel 6 . Tabel  6 merupakan  perbandingan  hasil  analisis  kinerja jalan  menggunakan  EMP  MKJI  1997  dan  EMP Headway . Perbandingan  tersebut  beberapa  terlihat  sangat  signifikan, dan  EMP Headway terlihat  cenderung  lebih  besar  derajat kejenuhannya.  Perbedaan  ini  dapat  disebabkan  oleh  perbe- daan kondisi arus lalu lintas pada tahun 1997 dengan arus lalu lintas saat ini, perubahan tersebut contohnya adalah, jumlah kendaraan,  karakteristik  kendaraan,  kondisi  geometri  jalan, serta perbedaan fasilitas kendaraan yang diperoleh.
Besarnya nilai EMP dipengaruhi oleh faktor karakteristik operasional  kendaraan,  jalan,  lingkungan,  dan  kondisi  pe- ngendalian lalu lintas [11][12][13]. Nilai EMP pada analisis Headway berbeda tiap jalurnya dikarenakan variabel utama dari analisis ini adalah waktu, sehingga nilai ini tergantung pada pengendara dan kondisi  lalu lintas tiap jalurnya. Dari hasil  perhitungan  diketahui  perbandingan  antara  Ekivalen Mobil  Penumpang  dengan  Volume  lalu  lintas  rata-rata menunjukkan  hasil  bahwa  semakin  tinggi  nilai  EMP  maka semakin  besar  pula  Volume  lalu  lintasnya,  namun  hal  ini tergantung  pada  jumlah  kendaraan  sepeda  motor  yang melewati jalan tersebut.

## 4. Simpulan
Berdasarkan  hasil  analisis  dapat  disimpulkan  beberapa hal sebagai berikut:
1. Dari  hasil  perhitungan  volume  per  jam,  maka  dapat ditentukan  2 jam puncak dan 1 jam tidak puncak,. Pada Jl. Mojopahit untuk jam puncak yaitu pukul 06.30-07.30 dan 16.00-17.00 serta untuk jam tidak puncak yaitu pukul 08.00-09.00. Pada Jl. Pahlawan untuk jam puncak yaitu pukul 06.15 – 07.15 dan 16.00 – 17.00 serta untuk jam tidak puncak yaitu pukul 10.00 – 11.00. Pada Jl. Jenggolo untuk jam puncak yaitu pukul 06.15 – 07.15 dan 16.00 – 17.00 serta untuk jam tidak puncak yaitu pukul 11.30 – 12.30.
2. Hasil EMP  sepeda  motor untuk ruas  Jl. Mojopahit  arah Sidoarjo-Porong  yaitu  0,34  pada  jam  puncak  pagi,  0,23 pada  jam  tidak  puncak,dan  0,55  pada  jam  puncak  sore, serta  untuk  arah  Porong-Sidoarjo  yaitu  0,25  pada  jam puncak pagi, 0,32 pada jam tidak puncak, dan 0,23 pada jam  puncak  sore.  Selanjutnya  untuk  ruas  Jl.  Pahlawan arah  Krian-Sidoarjo  yaitu  0,17  pada  jam  puncak  pagi, 0,24  pada  jam  tidak  puncak,dan  0,30  pada  jam  puncak sore, serta untuk arah Sidoarjo-Krian  yaitu 0,22 pada jam puncak pagi, 0,38 pada jam tidak puncak, dan 0,13 pada jam  puncak  sore.  Dan  untuk  ruas  Jl.  Jenggolo  arah Sidoarjo-Surabaya yaitu 0,42  pada jam puncak pagi, 0,51 pada  jam  tidak  puncak,dan  0,81  pada  jam  puncak  sore,
serta  untuk  arah  Sidoarjo-Krian    yaitu  0,23  pada  jam puncak pagi, 0,39 pada jam tidak puncak, dan 0,26 pada jam puncak sore.
3. Hasil perhitungan menunjukkan bahwa nilai emp cende- rung berubah  menjadi lebih besar jika dibandingkan de- ngan  nilai  emp  MKJI  1997.  Perbandingan  kinerja  ruas jalan  pada  saat  menggunakan  EMP  MKJI  dan  EMP headway memiliki  hasil  yang  signifikan.  Perbandingan Derajat Kejenuhan terbesar berada pada jam puncak sore pada ruas Jl. Majapahit arah Sidoarjo–Porong yaitu men- capai  selisih  0,646.  Pada  Jl.  Jenggolo  perbandingan terbesar  berada  pada  jam  puncak  sore  arah  Sidoarjo  – Surabaya yaitu mencapai selisih 0,939. Pada Jl. Pahlawan perbandingan terbesar berada pada jam puncak sore arah Sidoarjo – Krian yaitu mencapai selisih 0,144. Perbedaan ini disebabkan karena adanya perbedaan volume kenda- raan, karakteristik lalu lintas, geometrik jalan  pada ruas jalan saat ini

## Daftar Pustaka
[1] Departemen  Pekerjaan  Umum,  “Highway  Capacity Manual  Project  (HCM),” Man.  Kapasitas  Jalan Indones. , vol. 1, no. I, p. 564, 1997.
[2] Badan  Pusat  Statistik  Kabupaten  Sidoarjo, Sidoarjo Dalam Angka . Sidoarjo, 2016.
[3] N.  R.  Council  and  TRB, Highway  capacity  manual . 2000.
[4] A. Setiawan, “Studi penentuan nilai ekivalensi mobil penumpang (emp) berbagai jenis kendaraan pada ruas jalan  utama  di  kota  palu,” J.  Rekayasa  dan  Manaj. Transp. , vol. I No. 1, pp. 16–26, 2011.
[5] R. J. Salter, Highway Traffic Analysis and Design , 3rd ed., vol. 53, no. 9. London: Macmillan Education UK, 1996.
[6] J.  Ambros  and  M.  Kyselý,  “Free-flow  vs  car- following speeds: Does the difference matter?,” Adv. Transp.  Stud. ,  no.  40,  pp.  17–26,  2016,  doi: 10.4399/97888548970072.
[7] H.  Iskandar,  “Cara  Pemutakhiran  Nilai  Ekivalen Mobil  Penumpang  dan  Kapasitas  Dasar  Ruas  Jalan Luar Kota.” .
[8] E.  L.  Seguin, Passenger  Car  Equivalents  on  Urban Freeways .  U.S.  Federal  Highway  Administration, Offices of Reesearche and Development, 1982.
[9] R. A. Krammes and K. W. Crowley, “Passenger Car Equivalents for Trucks on Level Freeway Segments.,” Transp. Res. Rec. , pp. 10–17, 1986.
[10]  G. R. Prima, H. Iskandar, and T. B. Joewono, “Kajian Nilai Ekivalensi Mobil Penumpang Berdasarkan Data Waktu Antara Pada Ruas Jalan TOL,” African Asian Stud. ,  vol.  35,  no.  4,  pp.  430–434,  2002,  doi: 10.1163/156852100512347.
[11]  J.  S.  Yeung,  Y.  D.  Wong,  and  J.  R.  Secadiningrat, “Lane-harmonised  passenger  car  equivalents  for heterogeneous expressway traffic,” Transp. Res. Part A  Policy  Pract. ,  vol.  78,  pp.  361–370,  2015,  doi: 10.1016/j.tra.2015.06.001.
[12]  S.  Putra,  “The  correction  value  of  passenger-car equivalents  for  motorcycle  and  its  impact  to  road performance in developing countries,” Procedia - Soc. Behav.  Sci. ,  vol.  16,  no.  December,  pp.  400–408, 2011, doi: 10.1016/j.sbspro.2011.04.461.
[13]  P.  Saha,  Q.  S.  Hossain,  H.  M.  I.  Mahmud,  and  Z. Islam,  “Passenger  car  equivalent  (PCE)  of  through vehicles  at  signalized  intersections  in  Dhaka metropolitan city,  Bangladesh,” IATSS Res. , vol. 33, no.  2,  pp.  99–104,  2009,  doi:  10.1016/S0386- 1112(14)60248-X.
Syafira Khayam dkk, Jurnal Aplikasi Teknik Sipil, Volume 19, Nomor 3, Agustus 2021 (239-246) 246
Halaman ini sengaja dikosongkan