## ANALISIS SIMPANG TAK BERSINYAL DENGAN BUNDARAN

## Sumina

## Abstrak
Studi  kasus  di  simpang  Gladak  Surakarta.  Pada  hakikatnya  dilatar  belakangi  oleh kinerja  simpang  tersebut,  dimana  jenis  kendaraan  yang  melewati  simpang  teridiri  dari berbagai macam kendaraan seperti becak, sepeda, sepeda motor, mobil, bus, dan lain-lain. Hal  tersebut  perlu  mendapat  perhatian  karena  ramainya  arus  lalu  lintas  yang  terjadi sehingga  menyebabkan  kemacetan  terutama  pada  jam-jam  sibuk.  Tujuan  penelitian  ini adalah  untuk  mengetahui  dan  menganalisa,  pengaruh  simpang  tak  bersinyal  dengan bundaran terhadap kapasitas, derajat kejenuhan, tundaan dan peluang antrian yang terjadi pada  simpang  Gladak  Surakarta.Metode  penelitian  yang  digunakan  dalam  pengambilan data  adalah  observasi  dan  pencatatan  secara  langsung  di  lapangan.  Jenis  data  yang digunakan  adalah  data  primer  dan  data  sekunder.  Data  primer  deperoleh  dari  hasil pengamatan  langsung  di  lapangan,  sedangkan  data  sekunder  diperoleh  dari  hasil  instansi terkait.  Sebagai  dasar  penyelesaian  atau  analisa  data  digunakan  rumusan  yang  terdapat pada  Manual  Kapasitas  Jalan  Indonesia  (MKJI)  tahun  1997  untuk  mengetahui  tingkat pelayanan  simpang.Adapun  hasil  analisis  menunjukkan  bahwa  dari  survey  pada  senin  8 Desember 2008, tingkat pelayanan simpang Gladak Surakarta ini masih cukup baik. Pada jam puncak nilai kapasitasnya untuk bagian jalinan AB = 5858 smp/jam, bagian jalinan BC = 6799 smp/jam, bagian jalinan CD = 6008 smp/jam, bagian jalinan DA = 3199 smp/jam. Sedangkan derajat kejenuhannya (DS), bagian jalinan AB = 0,11, bagian jalinan BC = 0,10, bagian  jalinan  CD  =  0,07  dan  bagian  jalinan  DA  =  0,01.Sedangkan  kinerja  pada  tahun 2011  pada  jam  puncaknya  nilai  kapasitas  diasumsikan  sama  dengan  tahun  2008.  Untuk derajat  kejenuhannya  (DS)  bagian  jalinan  AB  =  0,14,  bagian  jalinan  BC  =  0,11,  bagian jalinan  CD  =  0,03  dan  bagian  jalinan  DA  =  0,01.  Sehingga  tingkat  pelayanan  simpang Gladak Surakarta in pada tahun 2011 tidak layak dalam melayani arus lalu lintas.
Kata  Kunci  :  Simpang  Tak  Bersinyal,  Bundaran,  Jalinan,  Kapasitas,  Derajad  Kejenuhan

## 1.      PENDAHULUAN
Jalan  raya merupakan  prasarana transportasi  yang  paling  besar  pengaruhnya terhadap  perkembangan  sosial  dan  ekonomi masyarakat.  Fungsi  utama  dan  jalan  raya sebagai prasarana untuk melayani pergerakan manusia  dan  barang  secara  aman,  nyaman, cepat, dan ekonomis.
Bersamaan dengan meningkatnya arus jumlah masyarakat  dan  barang  serta berkembangnya   Kota    Surakarta   yang
merupakan kota kebudayaan dan perdagangan,    tentu    meningkatkan   pula kebutuhan  akan  jasa  transportasi.  Tetapi dalam kenyataannya tidak diimbangi dengan peningkatan sarana dan prasarana transportasi  yang  memadai,  sehingga  arus pergerakan  yang  terjadi  tidak  terdukung secara  optimal  baik  segi  kwantitas  maupun kwalitas. Ini terbukti masih seringnya terjadi kemacetan  arus  lalu  lintas  pada  jalan-jalan tertentu  yang  ada  terutama  pada  jam-jam sibuk,  karena  jalan-jalan  tidak  mampu  lagi menampung  arus  lalu  limas  yang  ada  serta
pengaturan  lalu  lintas  yang  belum  tepat dan efisien.
Persimpangan Bundaran Gladak
Surakarta  setiap  hari  dilewati    berbagai macam  jenis  kendaraan,  seperti  :  sepeda, becak, sepeda motor, mobil,  mikro bus, dan sebagainya. Hal ini perlu mendapat perhatian karena kesemrawutan yang terjadi menyebabkan  antrian  dan  tundaan  ( delay ) terutama  pada  jani-jam  sibuk.  Selain  itu daerah.  di  sekitar  peesimpangan  tersebut merupakan  daerah  perkantoran,  pertokoan, dan  pendidikan  yang  arus  lalu  lintasnya cukup padat. Berdasarkan kenyataan tersebut penelitian  tentang    Persimpangan  Bundaran Gladak Surakarta ini perlu dilakukan.
Tujuan dari penelitian pada Persimpangan  Bundaran  Gladak  Surakarta ini adalah  untuk mengetahui  besar kapasitas pada  jalan  di  bundaran,  derajat  kejenuhan pada simpangannya,  lamannya  nilai tundaan pada  bundarannya,  besarnya  peluang  antara antrian, memprediksi kinerja simpang tersebut dalam melayani arus lalu lintas.
Manfaat  yang  dapat  diambil  dari penelitian ini adalah memberikan pemahaman di  bidang  manajemen  lau  lintas khususnya mengenai penanganan
persimpangan dan sebagai bahan pertimbangan  untuk  penelitian-penelitian selanjutnya  yang  berhubungan  dengan masalah simpang dengan jalinan (bundaran).

## 2.      TINJAUAN PUSTAKA
2.1.    Simpang            dilihat          dari        segi pengaturan
Simpang bersinyal . Pada simpang jenis ini arus kendaraan memasuki simpang secara bergantian  untuk  mendapatkan  prioritas dengan  berjalan  terlebih  dahulu  dengan menggunakan pengendali lampu lalu lintas.
Simpang  tak  bersinyal .  Pada  simpang jenis  ini  hak  utama  di  persimpangan diperoleh berdasarkan aturan General
Priority  Rute ,  dimana  kendaraan  yang terlebih  dahulu  berada  di  persimpangan mempunyai  hak  berjalan  terlebih  dahulu berada  di  persimpangan  mempunyai  hak berjalan  terlebih  dahulu  daripada  kendaraan yang akan memasuki persimpangan.

## 2.2.   Simpang Tak Bersinyal
Menurut manual kapasitas jalan Indonesia  (MKJI,  1997)  pada  umumnya simpang  tak  bersinyal  dengan  pengaturan hak  jalan  (prioritas  dari  sebelah  kiri) digunakan daerah pemukiman perkotaan dan daerah  pedalaman  untuk  persimpangan antara  jalan  lokal  dengan  arus  lalu  lintas pedalaman  untuk  persimpangan  antara  jalan lokal  dengan  arus  lalu  lintas  rendah.  Untuk persimpangan  dengan  kelas  dan  atau  fungsi jalan  yang  berbeda,  lalu  lintas  pada  minor harus  diatur  dengan  tanda  " Yield "  atau " stop ".  Simpang  tak  bersinyal  paling  efektif apabila  ukurannya  kecil  dan  daerah  konflik lalu  lintasnya  ditentukan  dengan  baik. Simpang ini sangat sesuai untuk persimpangan  antara  jalan  dua  lajur  tak berbagi.
Simpang  tak  bersinyal  dikategorikan menjadi beberapa bentuk, yaitu  (1)  Simpang tanpa  pengontrol,  pada  simpang  ini  tidak terdapat  hak  untuk  berjalan  ( right  of  way ) terlebih  dahulu  yang  diberikan  pada  suatu jalan dari simpang tersebut. Bentuk simpang ini  cocok  pada  simpang  yang  mempunyai volume  lalu  lintas  rendah.  (2)  Simpang dengan  prioritas,  simpang  dengan  prioritas memberi  hak  yang  lebih  kepada  suatu  jalan yang  spesifik.  Bentuk  operasi  ini  dilakukan pada  simpang  dengan  volume  yang  berbeda dan  pada  pendekat  jalan  yang  mempunyai volume  arus  lalu  lintas    yang  lebih  rendah sebaiknya di pasang rambu. (3)
Persimpangan  dengan  pembagian  ruang, simpang  jenis  ini  memberikan  prioritas  yang sama  dan  gerakan  yang  berkesinambungan terhadap semua kendaraan  yang berasal  dari masing-masing dengan simpang. Arus
kendaraan  saling  berjalan  pada  kecepatan relatif rendah dan dapat melewati persimpangan tanpa harus
berhenti.
Pengendalian  simpang  jenis  ini  dicontohkan dengan  operasi  bundaran  dan  daerah menjalin.

## 2.3.    Bundaran
Bagian  jalinan  dikendalikan  dengan aturan  lalu  lintas  Indonesia  yaitu  memberi jalan  pada  yang  kiri.  Bagian  jalinan  dibagi dua  tipe  utama  yaitu  bagian  jalinan  tunggal dan  bagian  jalinan  bundaran.  Bundaran dianggap  sebagai  jalinan  yang  berurutan. Bundaran  paling  efektif  jika  digunakan persimpangan  antara  jalan  dengan  ukuran dan  tingkat  arus  yang  sama.  Karena  itu bundaran  sangat  sesuai  untuk  persimpangan antara jalan dua-lajur atau empat-lajur. Untuk persimpangan  antara  jalan  yang  lebih  besar, penutupa  daerah  jalinan  mudah  terjadi  dan keselamatan bundaran menurun.
Untuk bagian jalinan bundaran, metode  dan  prosedur  yang  diuraikan  dalam (MKJI,  1997)  mempunyai  dasar  empiris. Alasan  dalam  hal  aturan  memberi  jalan, disiplin  lajur,  dan  antri  tidak  mungkin digunakannya  model  yang  besar  pada pengambilan  celah.  Nilai  variasi  untuk variabel  data  empiris  yang  menganggap bahwa medan datar adalah sebagai berikut:
Tabel  Rentang  variasi  data  empiris untuk variabel masukan
Variabel Bundaran Min  Rata rata Mak Lebar pendekat (W 1 )
Lebar jalinan (W w )
Panjang jalinan (L w )
Rasio  lebar/panjang (W w /L w
)
Rasio jalinan (P w
) 8 8 50 0,07 0,69 9,7 11,6 84 0,14 0,80 11 20 121 0,20 0,95
(Sumber: MKJI, 1997)
Gambar Bagian Jalinan Bundaran (Sumber: MKJI, 1997)
Keterangan: W w = lebar jalinan L w = panjang jalinan W 1 = lebar pendekat W 2 = lebar pendekat Metode  ini  menerangkan  pengaruh rata-rata  dari  kondisi  masukan  yang diasumsikan.  Penerapan  rentang  keadaan dimana  metode  diturunkan  kesalahan perkiraan  kapasitas  biasanya  kurang  ± 15%,  untuk  derajat  kejenuhan  lebih  kecil dari  0,8  –  0,9.  Pada  arus  lalu  lintas  yang lebih  tinggi  perilaku  lalu  lintas  menjadi lebih  agresif  dan  ada  resiko  besar  bahwa bagian  jalinan  tersebut  masuk  ruang terbatas pada area konflik.

## 2.4 .  Kapasitas
Kapasitas  total  bagian  jalan  adalah jumlah kendaraan maksimum yang melewati bundaran.
Dengan rumus: C O = 135 x W W 1,3 x (1 + W F / W W ) 1,5 x (1 - P W /3) 0,5 x (1+W W /L W ) -1,8 ………………….. = Faktor W W x  faktor W E /W W x  faktor P W x faktor W W /L W
Dengan C O : Kapasitas Dasar (smp/jam) Faktor W W
: Rasio lebar jalinan Fakor  W E /W W :  Rasio  rata-rata  lebar jalinan Faktor P W : Rasio menjalin Faktor W W /L W : Rasio panjang jalinan

## 2.5.   Derajat  Kejenuhan
Derajat  kejenuhan  yaitu  rasio  arus terhadap  kapasitas,  digunakan  sebagai faktor  utama  dalam  menentukan  tingkat kinerja  simpang  dan  segmen  jalan.  Nilai derajat  kejenuhan  menunjukkan  apakah segmen  jalan  tersebut  mempunyai  masalah kapasitas atau tidak (MKJI, 1997). Dengan rumus:
DS = C Q smp
Dengan :
Q smp :  Arus  total  (smp/jam),  dihitung sebagai berikut:
Q smp : Q kend x F smp F smp :  Faktor  smp,  dihitung  sebagai berikut:
F smp :  (LV%  +  HV%  emp HV + MC%emp MC ) C  : kapasitas (smp/jam)
2.6.    Tundaan (Delay)
Tundaan yaitu waktu tambahan yang diperlukan  untuk  melewati  bundaran  di bandingkan  dengan  lintasan  tanpa  melalui bundaran.
Dengan rumus: (DTR) =  (Qi x DT) / Q masuk Dengan :
i  : Bagian jalinan I dalam bundaran n  : Jumlah bagian jalinan dalam bundaran Qi :  Arus  total  pada  bagian  jalinan  I (smp/jam)
Qmasuk :  Jumlah  arus  yang  masuk bundaran (smp/jam)
2.7.   Peluang Antrian (QP %)
Tundaan  antrian  (QP  %)  yaitu peluang  terjadinya  antrian  pada  bundaran oleh kendaraan.
Dengan rumus: QP R % = maks. Dari (Qpi%)

## 3.       LANDASAN TEORI
Kondisi geometri digambarkan dalam bentuk gambar sketsa yang
memberikan  informasi  lebar  jalan,  batas sisi  jalan,  dan  lebar  median  serta  petunjuk arah untuk tiap lengan persimpangan.
Gambar Sketsa Masukan Geometri (Sumber: MKJI, 1997)
3.1.   Kondisi Lalu Lintas
Data lalu lintas dibagi dalam beberapa  tipe  kendaraan  yaitu  kendaraan ringan  (LV),  kendaraan  berat  (HV), sepeda  motor  (MC)  dan  kendaraan  tak bermotor  (UM).  Arus  lalu  lintas  tiap pendekat  dibagi  dalam  tipe  pergerakan, antara  lain:  gerakan  belok  kanan  (RT), belok  kiri  (LT),  dan  lurus  (ST).  Arus  lalu lintas ini kemudian dikonversi dari kendaraan  per  jam  menjadi  satuan  mobil penumpang (smp) per jam dengan menggunakan ekuivalen mobil penumpang  (smp)  yang  dapat  dilihat  pada tabel. Tabel Faktor ekuivalensi mobil penumpang No Jenis kendaraan Kelas  (emp) 1.  Kendaraan Ringan LV 1,0 2.  Kendaraan Berat HV 1,3 3.  Sepeda Motor NC 0,5 (Sumber: MKJI, 1997)
Kondisi  lalu  lintas  dapat  ditentukan menurut  Lalu  Lintas  Harian  Rata-Rata Tahunan  (LHRT)  dengan  faktor  k  yang sesuai  untuk  konversi  dari  LHRT  menjadi arus  per  jam.  Nilai  normal  variabel  umum lalu  lintas  yang  dapat  digunakan  untuk keperluan perencanaan  adalah  nilai  normal faktor k ,  nilai  normal  komposisi  lalu lintas,  dan  nilai  normal  lalu  lintas  umum, dapat dilihat pada Tabel.
Tabel Nilai normal faktor k
Lingkungan Jalan Faktor k > 1 juta penduduk < 1 juta penduduk Jalan  di  daerah komersial dan jalan arteri Jalan  di  daerah pemukiman 0,07 – 0,08 0,08 – 0,09 0,08 – 0,10 0,09 – 0,12 (Sumber: MKJI, 1997)
Tabel  Nilai  normal  komposisi  lalu lintas Ukuran Kota (Juta Pendud uk) Komposisi Lalu Lintas Kendaraan Bermotor (%) Rasio Kendar aan Tak Bermot or (UM / MV)
Kend . Ring an (HV)
Ken d. Ber at (HV ) Sepe da Moto r (MC)
> 3 Juta 1 – 3 Juta 0,5 – 1 Juta 0,1 –
0,5 Juta < 0,1 Juta 60 55,5 40 63 63
4,5 3,5 3,0 2,5 2,5
35,5 41 57 34,5 34,5 0,01 0,05 0,14 0,05 0,05
(Sumber: MKJI, 1997)
3.2.    Kapasitas Simpang
Kapasitas dasar (C O ) tergantung dari lebar  jalinan  (W W ),  rasio  rata-rata/lebar
jalinan  (W F /  W W ),  rasio  menjalin  (P W ) dan rasio lebar/panjang jalinan (W W / L W ), yang  dapat  dihitung  dengan  menggunakan rumus atau dengan diangram gambar.
Adapun rumusnya sebagai berikut: C O = 135 x W W 1,3 x (1 + W F / W W ) 1,5 x (1 -  P W /3) 0,5 x  (1+W W /L W ) -1,8 ..........(3.1)  = Faktor W W x faktor W E /W W x faktor P W x faktor W W /L W
Dengan C O : Kapasitas Dasar (smp/jam) Faktor W W :  Rasio  lebar  jalinan  (Gambar 3.3)
Fakor  W E /W W :  Rasio  rata-rata  lebar jalinan  (Gambar 3.4) Faktor P W : Rasio menjalin  (Gambar 3.5) Faktor W W /L W :  Rasio  panjang  jalinan (Gambar 3.6)
Kapasitas sesungguhnya bagian jalinan  adalah  hasil  perkalian  antara kapasitas  dasar  (C O )  yaitu  kapasitas  pada kondisi tertentu (ideal) dan faktor penyesuaian (F), dengan memperhitungkan pengaruh kondisi lapangan sesungguhnya terhadap kapasitas.  Dalam  menentukan  besarnya kapasitas dapat dihitung dengan menggunakan rumus 3.2 sebagai berikut: C = C O x F CS x F RSU ......................(3.2)
Dengan:
C :   Kapasitas (smp/jam) C O :   Kapsitas dasar (smp/jam)
F CS :   Faktor  penyesuai  ukuran  kota
 (Tabel 3.6)
F RSU :  Faktor penyesuaian tipe lingkungan jalan, hambatan   samping dan kendaraan tak bermotor  (3.7)

## 3.3.  Derajat Kejenuhan
Menurut  MKJI  (1997),  derajat kejenuhan bagian jalinan, dihitung sebagai berikut:
DS = C Q smp ................(3.3)
Dengan : Q smp :  Arus  total  (smp/jam), dihitung sebagai berikut:
Q smp : Q kend x F smp F smp :  Faktor  smp,  dihitung sebagai berikut: F smp :  (LV%  +  HV%  emp HV + MC%emp MC ) C : kapasitas (smp/jam)
3.4.    Tundaan
Perhitungan Tundaan
Tundaan  lalu  lintas  bagian  jalinan (DT),  menurut  MKJI  1997  tundaan  lalu lintas  ditentukan  dari  hubungan  empiris antara  tundaan  lalu  lintas  dan  derajat kejenuhan.    Dihitung  dengan  rumus sebagai berikut:
DT = 2 + 2,68982 x DS – (1-Ds) x 2, Ds ≤ 0, 75 .........(3.4) DT = 1/( ,59186  –  0, 5252 5 x Ds)  – (1-Ds) x 2, Ds > 0,75 .........(3.5)

## 3.5.  Peluang  antrian  bagian  jalinan (QP%)
Menurut  MKJI  (1997),  peluang antrian  dihitug  dari  hubungan  empiris antara peluang antrian dan derajat kejenuhan yang dapat dihitung menggunakan rumus:
Batas atas QP = 26,65 x DS – 55,55 x DS 2 + 108,7 DS 3 .............. (3.8)
Batas  bawah  QP = 9,41  x DS  + 29,967  x DS 4,619 (3.9)

## 3.6.   Peluang antrian bundaran (QP R %)
Peluang  antrian  bundaran  ditentukan dari nilai:
QP R % = maks. Dari (Qpi%).............. (3.10)

## 4.       METODOLOGI PENELITIAN
Lokasi survei adalah pada persimpangan  Bundaran  Gladak  Surakarta yang  merupakan  pertemuan  antara  Jalan
Slamet  Riyadi,  Jalan  Jend.  Sudirman,  Jalan Mayor Sunaryo, dan Jalan Ki Paku Buwono

## 4.1.    Jenis Data
Jenis  data  dikategorikan  menjadi  dua yaitu data primer (kondisi geometri, kondisi lingkungan,  kondisi  lalu  lintas).  dan  data sekunder (data statistik, data dari DLLAJDR).
4.2.    Penyusunan Formulir Penelitian
Adapun  cara  penyusunan  formulir survei adalah sebagai berikut:
1) Kendaraan  ringan  (LV):  kendaraan bermotor    ber  as  dua  dengan  4  roda (meliputi: mobil penumpang,
mikrobis,  pick  up,  mobil  pribadi, mikro  truk  sesuai  klasifikasi  bina marga).
2) Kendaran  berat  (HV):  kendaraan bermotor  dengan  lebih  dari  4  roda (meliputi:  bus,  truk  2  as,  truk  3  as, dan truk kombinasi  sesuai klasifikasi bina marga).
3) Sepeda  motor  (MC):  kendaraan bermotor  dengan  2  atau  3  roda (meliputi: sepeda motor dan kendaraan  roda  3  sesuai  klasifikasi bina marga).
4) Kendaraan tak bermotor (UM): kendaraan dengan roda yang digerakkan  oleh  orang  atau  hewan (meliputi:  sepeda,  becak,  kereta kuda,  dan  kereta  dorong  sesuai klasifikasi bina marga).

## 4.3.   Pelaksanaan Penelitian
Setelah  diadakan  persiapan  dan penentuan  waktu  penelitian.  Langkah selanjutnya adalah melaksanakan penelitian antara lain: a. Pencacahan  volume  kendaraan  tiap arah pada semua lengan persimpangan  sesuai  dengan  jadwal penelitian.
b. Pengukuran lebar tiap lengan persimpangan.
c. Pengamatan kondisi lingkungan setempat oleh peneliti, dengan memperkirakan  faktor-faktor  ling- kungan yang berkaitan.

## 5.      HASIL PENELITIAN DAN PEMBAHASAN

## 5.1.   Geometri Simpang
Data  mengenai  ukuran  (lebar  dan panjang)  jalinan  pada  lokasi  bundaran Gladak  Surakarta  dan  daerah  sekitarnya yang  diukur  dalam  m  (meter)  dapat dilihat pada tabel
Table  perhitungan  arus  lalu  lintas simpang  Gladak  (Sabtu,  06  Desember 2008).
Jam puncak hari Sabtu, 06 Desember 2008 : Pagi    =  540  +  112  +  172  +  0=  824 smp/jam Siang=  835  +  82  +  154  +  0  =  1071 smp/jam
Sore  = 530 + 85 + 144 + 0 = 759 smp/jam
Jam puncak terjadi pada siang hari= 1071 smp/jam Table  perhitungan  arus  lalu  lintas simpang  Gladak  (Sabtu,  06  Desember 2008).
Jam puncak hari Senin, 08 Desember 2008
: Pagi  = 690 + 101 + 171 + 0 = 962 smp/jam Siang = 678 + 80 + 164 + 0 = 922
smp/jam Sore = 624+72+128+0=824smp/jam
Jam  puncak  terjadi  pada  pagi  hari=  962 smp/jam
Dari  dua  jam  puncak  diperoleh  jumlah arus  lalu  lintas  yang  paling  besar  yaitu pada  hari  Sabtu,  06  Desember  2008  pada siang hari sebanyak 1071. Volume  lalu  lintas  jam  puncak  simpang Gladak Surakarta (kend/jam), d apat dilihat pada Tabel.
Tabel  Volume  lalu  lintas  jam  puncak Simpang Gladak Surakarta (kend/jam)
(Sumber : Analisis Data Primer)
Volume  lalu  lintas  jam  puncak simpang  Gladak  Surakarta  (smp/jam). Data  lalu  lintas  yang  masih  dalam  satuan (kend/jam)  diubah  ke  dalam  satuan  mobil penumpang  (smp).  Sehingga  diperoleh volume  lalu  lintas  jam  puncak  pada simpang Gladak Surakarta (smp/jam) yang dapat dilihat pada Tabel.
Tabel  Volume  lalu  lintas  jam  puncak simpang Gladak Surakarta (smp/jam)
(Sumber : Analisis Data Primer)

## 5.2.    Perhitungan Arus Masuk Bagian Jalinan
Arus  masuk  bagian  jalinan  ialah arus lalu lintas, dari lengan pendekat yang masuk  pada  bagian  jalinan.  Perhitungan dapat dilihat pada tabel.
Tabel  Perhitungan  arus masuk  bagian jalinan
Arus masuk bundaran = 639 + 724 + 442 + 27 = 1832 smp/jam

## Perhitungan Arus Menjalin (Qw)
Arus  menjalin  bagian  jalinan.  Hasil perhitungannya dapat dilihat pada Tabel.
Tabel Perhitungan arus menjalin
(Qw) Perhitungan rasio menjalin (Pw) Rasio menjalin adalah perbandingan  antara  arus  yang  menjalin (Qw) dengan arus bagian jalinan perhitungan sebagai berikut : a). Pw AB = 639 407 = 0.63 b). Pw BC = 724 708 = 0.97 c). Pw AB = 442 36 = 0.1 d). Pw AB =
27 27 = 1.0

## 5.3.  Kondisi Lingkungan
a). Faktor penyesuaian ukuran kota (F CS ) Penduduk  Kota  Surakarta  taun  2008 berjumlah 534.540  jiwa. Berdasarkan Tabel 3.6 (kondisi lingkungan) dapat diketahui F cs = 0.94 b).  Faktor  penyesuaian  tipe  lingkungan jalan, hambatan samping dan kendaraan  tak  bermotor    (P UM ), berdasarkan  Tabel  (3.7)    dapat
diketahui  hasil  analisisnya  pada  Tabel 5.3.  (volume  lalu  lintas  jam  puncak) Hasil survey hambatan samping adalah sebagai berikut : -  Jenis  lingkungan  dikategorikan komersil -  Hambatan  samping  dikategorikan sedang
- Rasio kendaraan tak bermotor
 P UM A  = 189 16 671 100 5 221 0 19 12 16 78 76           = 0.138  P UM B   =
9 1 4 5 230 7 512 0 9 68         = 0.101  P UM C = 6 15 3 31 19 121 12 54       = 0.34  P UM D  = 0 0 = 0
Berdasarkan  Tabel  3.8  dapat diketahui  nilai  faktor  penyesuaian  tipe lingkungan  jalan,  hambatan  samping  dan kendaraan tak bermotor yang dapat dilihat pada Tabel.
Tabel Faktor penyesuaian tipe lingkungan jalan, hambatan sampingan dan kendaraan tak bermotor (F RSU )
5.4.    Kapasitas Dasar (Co)
Nilai kapasitas dasar (Co) dipengaruhi  oleh  kondisi  geometri  dari
bundaran.  Berdasarkan  rumus  3.1  nilai kapasitas  dasar  dapat  diketahuui  sebagai berikut :
a) Jalinan AB
- nilai faktor W W = 135 x 11.4 1.3 = 3194 - nilai faktor W E /W W = (1 + 1.395) 1.5 = 3.706
- nilai faktor P W = (1 – 0.63 / 3) 0.5 = 0.89 - nilai faktor W E /L W = (1 + 0.223) 1.8 = 0.696 Co = 3194 x 3.706 x 0.89 x 0.696 = 7332 smp/jam
b) Jalinan BC
- nilai faktor W W = 135 x 30.4 1.3 = 11431 - nilai faktor W E /W W = (1 + 0.362) 1.5 = 3.706 - nilai faktor P W = (1 – 0.97 / 3) 0.5 = 0.82 - nilai faktor W E /L W = (1 + 1.150) 1.8 = 0.245 Co = 11431 x 3.706 x 0.82 x 0.245
= 8510 smp/jam
c) Jalinan CD
- nilai faktor W W = 135 x 22.2 1.3 = 7507 - nilai faktor W E /W W = (1 + 0.662) 1.5 = 2.143 - nilai faktor P W = (1 – 0.1 / 3) 0.5 = 0.98 - nilai faktor W E /L W = (1 + 0.508) 1.8
= 0.477 Co = 7507 x 2.143 x 0.98 x 0.477
= 7520 smp/jam
d)  Jalinan DA
- nilai faktor W W = 135 x 34.6 1.3
= 13525 - nilai faktor W E /W W = (1 + 0.288) 1.5 = 1.462
- nilai faktor P W = (1 – 1.0 / 3) 0.5 = 0.81 - nilai faktor W E /L W = (1 + 1.115) 1.8
= 0.25 Co = 13525 x 1.462 x 0.81 x 0.251
= 4004 smp/jam

## 5.5.   Kapasitas Sesungguhnya
Untuk menghitung besarnya kapasitas  sesungguhnya  digunakan  rumus 3.2  dan  hasilnya  dapat  dilihat  pada  tabel sebagai berikut :
Tabel Kapasitas Sesungguhnya Masing- Masing Jalinan
5.6.   Derajat Kejenuhan
Derajat  kejenuhan  adalah  nilai perbandingan  antara  arus  lalu  lintas  jam puncak atau arus lalu lintas
sesungguhnya dengan kapasitas
sesungguhnya,  seperti  dalam  rumus  3.3. Hasil  analisisnya  dapat  dilihat  pada tabel.
Tabel  Derajat  Kejenuhan  Masing- Masing Bagian Jalinan
5.7.   Tundaan Bagian Jalinan (DT)
Berdasarkan pada rumus 3.4 dan 3.5 dapat  dianalisis  perhitungan  Tundaan Bagian Jalinan sebagai berikut :
a) Jalinan AB; dengan DS  = 0.11
DT = 2 + 2.68982 x DS – ( 1 – DS ) x 2
DT = 2 + 2.68982 x 0.11 – ( 1 – 0.11) x 2 = 0.51 det/smp
b) Jalinan BC; dengan DS  = 0.10
DT = 2 + 2.68982 x DS – ( 1 – DS ) x 2 DT = 2 + 2.68982 x 0.10 – ( 1 – 0.10) x 2
= 0.47 det/smp c) Jalinan CD; dengan DS  = 0.07 DT = 2 + 2.68982 x DS – ( 1 – DS ) x 2 DT = 2 + 2.68982 x 0.07 – ( 1 – 0.07) x 2 = 0.32 det/smp d) Jalinan DA; dengan DS  = 0.01 DT = 2 + 2.68982 x DS – ( 1 – DS ) x 2 DT = 2 + 2.68982 x 0.01 – ( 1 – 0.01) x 2 = 0.05 det/smp
5.8.  Tundaan  lalu    lintas   bundaran (FT R )
Perhitungan  arus  masuk  bagian jalinan yang dapat dilihat pada tabel 5.5. Selanjutnya diketahui arus masuk bundaran  =  1832  smp/jam  berdasarkan pada  rumus  3.6,  maka  dapat  diketahui perhitungan  nilai  Tundaan  Lalu  Lintas Bundaran sebagai berikut:
a)  Jalinan  AB  Q.DT  =  639  x 0.51  = 325 detik b)  Jalinan  BC  Q.DT  =  724  x 0.47  = 340 detik c)  Jalinan  CD  Q.DT  =  442  x 0.32  = 141 detik d)  Jalinan  DA  Q.DT  =  27  x  0.5
= 1 detik   masuk Q DT Q  . =    1 1 . DT Q = 807
DT R
= 1832 807 = 0.45

## 5.9.   Tundaan Bundaran
Berdasarkan  pada  rumus  3.7  dapat dianalisis  perhitungan  tundaan  bundaran
sebagai berikut :
D R = 0.4 det/smp + 4 = 4.4 det/smp

## 5.10.   Peluang Antrian
1. Peluang antrian bagian jalinan (Q P %)
Berdasarkan  pada  rumus  3.8  dan
3.9  dapat  dianalisa  perhitungan  peluang antrian bagian jalianan sebagai berikut :
a) Jalinan AB; dengan DS = 0.11
- Batas atas; Q P = 26.65 x 0.11 – 5.555 x 0.11 2 + 108.7 x 0.11 3 = 30.0 %
-  Batas  bawah;  Q P =  9.41  x  0.11  + 29.967 x 0.11 4.619 = 10.4 %
b) Jalinan BC; dengan DS = 0.10
- Batas atas; Q P = 26.65 x 0.10 – 5.555 x 0.10 2 + 108.7 x 0.10 3 = 27.0 %
-  Batas  bawah;  Q P =  9.41  x  0.10  + 29.967 x 0.10 4.619 = 9.4 %
a) Jalinan AB; dengan DS = 0.07
- Batas atas; Q P = 26.65 x 0.07 – 5.555 x 0.07 2 + 108.7 x 0.07 3 = 18.8 % -  Batas  bawah;  Q P =  9.41  x  0.07  +
29.967 x 0.07 4.619 = 6.6 %
a) Jalinan AB; dengan DS = 0.01
- Batas atas; Q P = 26.65 x 0.01 – 5.555 x 0.01 2 + 108.7 x 0.01 3 = 2.7 %
-  Batas  bawah;  Q P =  9.41  x  0.01  + 29.967 x 0.01 4.619 = 0.9 % 2. Peluang antrian bundaran (Q PR %) Q PR = 30 %

## 5.11. Kinerja  Simpang  Gladak Surakarta Tahun 2008
Hasil  analisis  simpang  Gladak (Senin,  08  Desember  2008)  yang  arus lalu    lintas  jam  puncaknya  terjadi  di waktu  pagi,  maka  kinerja  atau  tingkat pelayanan  Simpang  Gladak  ini  dalam melayani arus lalu lintas yang ada masih dianggap layak. Hal ini dapat ditunjukkan  dengan  derajat  kejenuhan (DS)  untuk tiap bagian  jalinannya  masih kurang  ( ≤  0.75).  Untuk  mengetahui apakah  kinerja  simpang  Gladak  pada  3 tahun  mendatang  (2011)  layak  atau
mampu melayani arus yang ada.
Tabel  Data  Arus  Lalu  Lintas  Slamet Riyadi Tahun Lengan Q (smp/jam) 2005-2008 Timur Barat 1926 1962 2008-2011 Timur Barat 2038 2134 (Sumber : DLLAJ Surakarta)
Dari tabel tersebut dapat diketahui dengan  rentang  selama  3  tahun  arus  lalu lintas  di  jalan  Slamet  Riyadi  mengalami peningkatan kurang lebih 5 %, (5 % per 3 tahun).
Dengan demikian maka
perkembangan  lalu  lintas  (e)  jalan  Slamet Riyadi  (daerah  sekitar  simpang  Gladak) untuk per tahunnya dapat dihitung sebagai berikut:
e = 5 % / 3 tahun  e = x % / tahun
x = 3 05 . 0 = 0.016
= 0.02 e = 0.02 / tahun e = 2 % / tahun

## 6.       KESIMPULAN DAN SARAN
Berdasarkan  analisa  penelitian  dan pembahasan  maka  dapat  diambil  beberapa kesimpulan dan saran-saran sebagai berikut:
1. Kinerja  simpang  bundaran  Gladak Surakarta (2008)
Berdasarkan hasil survey pada senin, 08  Desember  2008  masih  layak Dalam  melayani  arus  lalu  lintas yang  ada.  Hal  ini  dapat  ditunjukan dengan  hasil  analisis  yang  telah dilakukan  bahwa  untuk  derajat kejenuhannya  (DS) ≤  0,75  untuk setiap  bagian  jalinannya  pada  arus lalu lintas jam puncak.
2. Tingkat  pelayanan  bundaran  Gladak
Surakarta. Tingkat pelayanan bundaran
Geladak  Surakarta  baru  ini  juga masih  layak  dalam  melayani  arus lalu  lintas  pada  3  tahun  mendatang
(tahun 2011). Hal ini dapat menunjukan  dengan  nilai  DerajaD kejenuhan  (DS) ≤  0,75  untuk  setiap bagian  jalinannya  pada  arus  lalu lintas jam puncak tahun 2011.
3. Arus  jenuh  pendekat  yang  terjadi pada  setiap  pendekatan  berbeda- beda.  Hal  ini  dipengaruhi  oleh  lebar efektif  oleh  masing-masing  pedekat, jumlah arus lalu lintas, jenis
kendaraan yang lewat dan
pelanggaran  yang  terjadi  disekitar pedekat.
4. Solusi agar antrian dan tundaan yang terjadi  pada  simpang  masih  bisa diterima adalah dengan cara mengadakan pelebaran jalan.
5. Mengharapkan disiplinnya pada pengguna  jalan  terutam  kendaraan umum  seperti  angkutan  dan  bus dalam  menaikan  dan  menurunkan penumpang itdak disekitar bundaran. Hal ini akan
menyebabkan  kemacetan  di  dekitar bundaran.
6. Perawatan  Dan  pengadaan  rambu- rambu  lalu  lintas  hendaknnya  perlu diperhatikan  oleh  pihak  terkait. Seperti  untuk  lengan pendekat selatan  Diperlukan  lampu  lalu  lintas kuning  (tanda  hati-hati).  Hal  ini karena  sering  pengendara  kendaraan dari arah timur terlambat mengurangi  kecepatannya  sehingga berbahaya ketika akan masuk jalinan,  baik  bagi  pengendara  itu sendiri ataupun pengendara lainnya.
7. Hasil  penelitian  ini,  dapat  dijadika bahan  pengkajian  ulang  oleh  baik yang  berwenang  tentang  pengaturan simpang  bundaran  Gladak  yang diterapkan  saat  ini,  dan  hasil
penelitian  ini,  dapat  diterapka  pada simpang bundaran Gladak.
8. Daftar Pustaka ____________, 2001, Pedoman Penyusunan Tugas Akhir, Fakultas Teknik Unviersitas Tunas Pembangunan Surakarta. ____________,  1997, Manual  Kapasitas Jalan Indonesia, Departemen Pekerjaan Umum Republik Indonesia  Direktorat  Jendral  Bina Marga, Jakarta. ____________,  1993, Indonesia  Higway Capacity Manual, Departemen Pekerjaan Umum Republik Indonesia, Jakarta. Hobbs,  F.D,  1995, Perencanaan  Dan
Teknik Lalu Lintas, penerbit
Universitas press, Yogyakarta.
Morlok,  K.  Edward,  1995, Pengantar Teknik dan Perencanaan Transportasi, penerbit  Erlangga,
Jakarta.
Oglesby,  CII,  1993 ,  Teknik  Jalan  Raya, penerbit Erlangga, Jakarta.
Sukirman,
S,
1999, Dasar-Dasar Perencanaan  Geomentrik  Jalan Raya, penerbit, Nova, Bandung.
Biodata Penulis, Sumina, S-1  Jurusan  Teknik    Universitas Tunas Pembangunan Surakarta  (1995), S-2
Magister Teknik Sipil konsentrasi
Transportasi  (2002),  Dosen  Jurusan  Teknik Sipil  Fakultas  Teknik  Universitas  Tunas Pembangunan Surakarta (1995) s/d sekarang.