## KAJIAN TINGKAT PELAYANAN JALAN BUNDARAN PU KOTA KUPANG
Octavianus E.T. Dendo ( dendo_erwin@yahoo.com ) Penamat dari Jurusan Teknik Sipil FST Undana-Kupang
Tri M. W. Sir ( trimwsir@yahoo.com )
Dosen pada Jurusan Teknik Sipil FST Undana-Kupang
Elia Hunggurami ( eliahunggurami@yahoo.com ) Dosen pada Jurusan Teknik Sipil FST Undana-Kupang

## ABSTRAK
Tingginya volume lalulintas yang melewati jalan Bundaran PU menyebabkan terjadinya pertemuan  kendaraan  yang  cukup  padat  dari  berbagai  arah  jalan  mengakibatkan penumpukan  kendaraan  disetiap  lengan  jalan  baik  pada  pagi  hari,  siang  hari,  maupun sore  hari.  Penumpukan  kendaraan  tersebut  disebabkan  oleh  banyaknya  jumlah kendaraan  yang melintas, oleh karena itu dilakukan penelitian pada ruas jalan tersebut. Adapun  dalam  penelitian  ini  dilakukan  survey  volume  kendaraan,  survey  hambatan samping,  serta  survey  geometri  jalan  yang  kemudian  dianalisa  dengan  menggunakan metode perhitungan dari Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI, 1997). Berdasarkan hasil analisa, volume maksimum pada ruas jalan Bundaran PU adalah 1564.5 SMP/jam dengan  kejadian  hambatan  samping  per  200  m/jam  pada  jam  puncak  pada  jalan Bundaran  PU  sebesar  485.7  SMP/jam.  Nilai  Derajat  Kejenuhan  (DS)  pada  jalan Bundaran PU berdasarkan hasil perhitungan adalah 0,80. Tingkat Pelayanan Jalan pada jalan Bundaran PU adalah pada tingkat Pelayanan D.
Kata kunci : Jalan Bundaran PU; Derajat Kejenuhan (DS); Tingkat Pelayanan Jalan

## ABSTRACT
The high volume traffic that passing through the bundaran PU road caused the meeting of solid vehicles from different direction of street caused the vehicles build up on each direction of road in the morning, afternoon, or evening.  The build up of vehicles due to the large number of vehicles that pass on it. therefore the research on these roads has been conducted. In this study, the survey  of vehicle volume,  the survey of side barriers, and also the survey of the road geometry  then analyzed using the calculation Metod of the  Indonesian  Highway  Capacity    Manual  (MKJI,1997)  has  been  done.  Based  on  the analysis, the maximum volume on Bundaran PU road is 1564.5 SMP/hour with the side barriers  200  m/  hour  at  busy  time  on  Bundaran  PU  road  is  487.7  SMP/hour.  The degree of saturation (DS) on the bundaran PU  road based on calculation is 0.80. the level of road service on Bundaran PU road is at D level.
The keysword : Road Bundaran PU; Degree of saturation (DS); Road Service Level

## PENDAHULUAN
Jalan Bundaran PU Kota Kupang merupakan salah satu ruas jalan penting di Kota Kupang, yang melayani  arus  lalulintas  di  Kelurahan  Oebufu.  Jalan  bundaran  PU  ini  sering  digunakan  sebagai jalur  penghubung  alternatif  dari  daerah  padat  penduduk  Kota  Kupang  (misalnya  Oebufu  dan Oepura)  menuju  tempat-tempat  penting  misalnya  pada  beberapa  universitas  besar  di  Kota Kupang  (Universitas  Nusa  Cendana,  Universitas  Widya  Mandiri  Kupang,  Universitas  Kristen Arta  Wacana),  Bandar  Udara  Eltari  serta  beberapa  tempat  ramai  pengunjung  lainnya.  Hal tersebut  mengakibatkan  besarnya  arus  kendaraan  yang  melewati  jalur  ini.  Selain  itu,  ramainya volume  kendaraan  pada  ruas  jalan  Bundaran  PU  dikarenakan  pada  wilayah  jalan  tersebut terdapat banyak pertokoan, perkantoran, meubel kayu, serta warung makan serta kios-kios kecil
sehingga  menambah  kepadatan  ruas  jalan  tersebut.  Ruas  jalan  ini  juga  diperkirakan  akan semakin padat volume kendaraannya dengan dibangunnya pusat perbelanjaan besar (Hypermart) serta hotel berbintang di jalur jalan Bundaran PU tersebut.
Tingginya  volume  lalulintas  yang  melewati  jalan  Bundaran  PU  menyebabkan  terjadinya pertemuan  kendaraan  yang  cukup  padat  dari  berbagai  arah  jalan.  Pada  kasus  ini  penumpukan kendaraan  terlihat  di  setiap  lengannya  baik  pada  pagi  hari,  siang  hari,  maupun  sore  hari. Penumpukan  yang  mengakibatkan  terjadinya  tundaan  kendaraan  sering  terlihat  di  titik-titik tertentu  misalnya  di  sekitar  toko  Sinar  Bangunan  Build  Center,  juga  di  sekitar  area  pertokoan Putra  Fajar.  Penumpukan  kendaraan  tersebut  disebabkan  selain  banyaknya  jumlah  kendaraan yang  ingin  melintas  juga  akibat  aktifitas  samping  jalan  yang  juga  terlihat  padat  karena  pada daerah-daerah tersebut terdapat tempat-tempat perbelanjaan yang ramai pengunjung.

## LANDASAN TEORI

## Volume Lalu Lintas
Volume  lalu  lintas  adalah  jumlah  kendaraan  yang  melintasi  suatu  ruas  jalan  pada  periode waktu  tertentu,  diukur  dalam  satuan  kendaraan  per  satuan  waktu.  Volume  lalu  lintas  pada suatu  jalan  akan  bervariasi  tergantung  pada  volume  total  dua  arah,  arah  lalu  lintas,  volume harian,  bulanan  dan  tahunan  pada  komposisi  kendaraan.Volume  arus  lalu  lintas  diperoleh dengan  menghitung  banyaknya  kendaraan  yang  melewati  ruas  jalan.  Perhitungan  volume  lalu lintas dengan menggunakan penghitungan dengan bantuan handcounter dan dicatat pada kertas format survai perhitungan volume lalulintas.

## Satuan Mobil Penumpang
Lalu lintas terdiri dari berbagai komposisi kendaraan, sehingga volume lalu lintas menjadi lebih praktis  jika  dinyatakan  dalam  jenis  kendaraan  yang  standar.  Standar  tersebut  yaitu  mobil penumpang  sehingga  dikenal  dengan  satuan  mobil    penumpang  (smp).  Untuk  mendapatkan volumelalu  lintas  dalam  satuan  smp,  maka  diperlukan  faktor  konversi  dari  berbagai  macam kendaraan menjadi mobil penumpang. Faktor konversi tersebut dikenal dengan ekuivalen mobil penumpang  (emp).  MKJI  (1997)  mengklasifikasikan  kendaraan  menjadi  3  (tiga)  golongan. Penggolongan  jenis  kendaraan  dan  Nilai  EMP  sebagai  berikut  sepeda  motor  (MC)  =0,5; kendaraan ringan (LV) = 1,0; kendaraan berat (HV) = 1,2.

## Hambatan Samping
Hambatan  samping  merupakan  pengaruh  aktivitas  pada  sisi  jalan  baik  berupa  kendaraan  yang keluar masuk persilangan jalan, kendaraan parkir, pejalan kaki, ataupun kejadian-kejadian pada suatu  ruas  jalan  yang  berpengaruh  terhadap  arus  kendaraan  yang  melewati  ruas  jalan  tinjauan. Gangguan samping akan sangat mempengaruhi kapasitas ruas jalan. Salah satu bentuk gangguan samping  yang  paling  banyak  dijumpai  di  daerah  perkotaan  adalah  kegiatan  perparkiran  yang menggunakan  badan  jalan.  Lebar  jalan  yang  tersita  oleh  kegiatan  perparkiran  (termasuk  lebar manuver) tentu mengurangi kemampuan jalan tersebut dalam menampung arus kendaraan  yang lewat, atau dengan kata lain terjadi penurunan kapasitas ruas jalan (Tamin, 2000).

## Kecepatan arus bebas (FV)
Kecepatan arus bebas (FV) adalah kecepatan toritis lalu lintas ketika kepadatan arus mendekati nol,  yaitu  kecepatan  yang  akan  dipilih  pengemudi  jika  mengendarai  kendaraan  bermotor  tanpa dipengaruhi  oleh  kendaraan  bermotor  lain  di  jalan  (Khisty  2005).  Untuk  kecepatan  arus  bebas sesungguhnya dipakai persamaan berikut :
FV = (FV o + FV w ) x FFV sf x FFV cs
(1)
Dimana :
FV :Kecepatan arus bebas kendaraan ringan untuk kondisi sesungguhnya    (Km/jam) FV w :Penyesuaian kecepatan untuk lebar jalan (Km/jam)
FV o :Kecepatan arus bebas dasar untuk kendaraan ringan  (w) (Km/jam)
FFV cs :Penyesuaian kecepatan untuk ukuran kota FFV sf :Faktor penyesuaian hambatan samping dan lebar bahu

## Kapasitas
Menurut Highway Capacity Manual (HCM) 1965 Capacity is the maximum number of vehicles that  can  pass  in  a  given  period  time.   Menurut  Clark  H.  Oglesby  kapasitas  suatu    ruas  jalan adalah  jumlah kendaraan  maksimum yang memiliki kemungkinan yang cukup untuk melewati ruas jalan tersebut (dalam satu atau pun kedua arah) dalam periode waktu  tertentu. Sedangkan Menurut  MKJI  (1997)  Kapasitas  adalah  jumlah  maksimum  kendaraan  atau  orang  yang  dapat melintasi  suatu  titik  pada  lajur  jalan  pada  periode  waktu    tertentu  dalam  kondisi  jalan  tertentu atau merupakan arus maksimum yang dapat dilewatkan pada suatu ruas jalan.
Persamaan dasar untuk menentukan kapasitas adalah sebahgai berikut :
C =C 0 x FC W x FC SP x FC SF x FC CS (2)
dengan :
C = Kapasitas sesungguhnya (smp/jam) C 0 = Kapasitas dasar (ideal) untuk kondisi tertentu (spm/jam)
FC W = Penyesuaian lebar jalan FC SP = Faktor penyesuaian pemissah arah (hanya untuk jalan takterbagi) FC SF = Faktor penyesuaian hambatan samping dan bahu jalan / kerb FCcs   = Faktor penyesuaian ukuran kota

## Derajat Kejenuhan
Derajat kejenuhan (Ds) merupakan rasio arus terhadap kapasitas yang digunakan sehingga faktor utama  dalam  penentuan  tingkat  kinerja  dan  segmen  jalan,  nilai  derajat  kejenuhan  juga menunjukkan  apakah  segmen  jalan  tersebut  mempunyai  masalah  kapasitas  atau  tidak.  Derajat kejenuhan pada jalan tertentu dihitung sebagai berikut :
Ds = C smp Q. (3)
Di mana : Ds =  Derajat kejenuhan (smp/jam) Q.smp  = arus total yang sesungguhnya (smp/jam) yang dihitung dengan
Q.smp  = Q. kendaraan x Fsmp sehingga :
Q = (emp IV x LU (kend/jam) + emp Hu x Hu (kend/jam) + emp Mc x (Me   kend/jam)

## Tingkat Pelayanan Jalan
Tingkat pelayanan jalan merupakan standar penilaian terhadap kemampuan jalan tersebut dalam melayani  arus  kendaraan  yang  melewatinya.  Tingkat  pelayanan  sebagai  indikator  kenyamanan pengguna  jalan.  Menurut  Alamsyah  (1993),  tingkat  pelayanan  jalan  adalah  kondisi  operasional dalam  arus  lalu  lintas  yang  penilaiannya  oleh  pemakai  jalan  (pada  umumnya  dinyatakan  dalam kecepatan,  waktu  tempuh,  kebebasan  bergerak,  interupsi  lalu  lintas,  kenyamanan  dan keselamatan).  Kinerja  ruas  jalan  juga  didefinisikan  sebagai  sejauh  mana  kemampuan  jalan menjalankan fungsinya, (Morlok,1978).

## METODE PENELITIAN
Dalam penelitian ini dilakukan pengambilan data pada ruas jalan Bundaran PU yang merupakan salah satu akses jalan penting di Kota Kupang Provinsi Nusa Tenggara Timur. Dalam penelitian ini dilakukan dengan menggunakann Teknik Observasi  yaitu teknik pengambilan data lapangan secara  langsung  baik  berupa  pengamatan  (survey)  maupun  pengukuran  langsung  pada  objek penelitian.  Data-data  yang  diambil  berupa  data  primer  yaitu  data  volume  kendaraan,  hambatan samping,    serta  data  geometrik  jalan,  Serta  Teknik  dokumentasi  yaitu  teknik  pengambilan  data melalui penghimpunan teori-teori, ketetapan ataupun peraturan-peraturan yang menunjang dalam penelitian tersebut. Teknik dokumentasi berupa yang dipakai berupa data sekunder.

## HASIL DAN PEMBAHASAN

## Volume Lalu lintas
Perhitungan  untuk  menentukan  volume  lalulintas  dalam  Satuan  Mobil  Penumpang  (SMP) digunakan  ekivalensi  Mobil  Penumpang  (EMP)  untuk  jenis  kendaraan  yang  berbeda.  Hasil survey  volume  lalulintas  pada  ruas  jalan  Bundaran  PU  Kota  Kupang  yang  terbagi  dalam  3 segmen  selama  6  hari  (senin  –  sabtu).  Hasil  survey  kendaraan  setiap  15  menit  per  arah  arus kendaraan  kemudian  dikelompokan  menjadi  volume  arus  lalulintas  perjam.  jenis  kendaraan digolongkan  dalam  3  bagian  besar  yaitu  sepeda  motor  (MC),  kendaraan  ringan  (LV)  serta kendaraan berat (HV). Setelah data volume kendaraan diperoleh maka tiap – tiap jenis kendaraan dikonversikan kedalam satuan mobil penumpang (smp/jam).
Perhitungan  Volume  Lalulintas  (kendaraan/jam)  diambil  hari  yang  tersibuk  (jam  puncak)  yang telah  dikonversi  dalam  satuan  mobil  penumpang  (SMP)  dengan  menggunakan  perhitungan sebagai berikut:
Contoh Perhitungan :
Perhitungan Volume Lalulintas per jam Hari = Senin, 13 mei 2013 Segmen 1 = sta 0 - 800 Arah Kendaraaan = Bundaran PU - Oebufu Jam = 07.00-08.00 WIB MC = Volume MC (Kend/jam) x EMP MC = 955  x  0,25  = 238.75 SMP/Jam LV = Volume LV (Kend/jam) x EMP LV = 339 x  1,00  = 339 SMP/Jam HV = Volume HV (Kend/jam) x EMP HV = 25 x  1,2 = 30 SMP/Jam Total  = MC + LV + HV = 238.75 + 339 + 30 = 607.75 SMP/Jam
Tabel 1 merupakan penyajian volume arus kendaraan terbesar  yang melalui jalan Bundaran PU dari arah Bundaran PU - Oebufu :
Tabel 1 : Volume  Lalu Lintas Arah Bundaran PU-Oebufu Segmen 1 : Titik 0 – 800 Waktu Titik 0 – 800 MC LV HV Q Emp= 0.25 Emp= 1.00 Emp= 1.20 Total Kend/jam  Smp/Jam  Kend/jam  Smp/Jam  Kend/jam  Smp/Jam  Kend/jam  Smp/Jam 06.00-07.00 512 128.00 211 211.00 4 4.80 727 343.80 07.00-08.00 955 238.75 339 339.00 25 30.00 1319 607.75 08.00-09.00 775 193.75 275 275.00 39 46.80 1089 515.55 09.00-10.00 821 205.25 276 276.00 34 40.80 1131 522.05 10.00-11.00 739 184.75 299 299.00 40 48.00 1078 531.75 11.00-12.00 819 204.75 285 285.00 37 44.40 1141 534.15 12.00-13.00 856 214.00 317 317.00 45 54.00 1218 585.00 13.00-14.00 1464 366.00 350 350.00 59 70.80 1873 786.80 14.00-15.00 1107 276.75 345 345.00 47 56.40 1499 678.15 15.00-16.00 1041 260.25 318 318.00 29 34.80 1388 613.05 16.00-17.00 1080 270.00 349 349.00 25 30.00 1454 649.00 17.00-18.00 1309 327.25 353 353.00 23 27.60 1685 707.85 18.00-19.00 1298 324.50 360 360.00 22 26.40 1680 710.90
Hasil  survey  dan  perhitungan  volume  maksimum  dari  arah  Oebufu  -  Bundaran  PU  ditunjukan pada Tabel 2 berikut ini :
Tabel 2 : Volume Lalu Lintas Arah Oebufu - Bundaran PU
Segmen 2 : Titik  800 - 1350 Waktu Titik 800 -1350 MC LV HV Q Emp= 0.25 Emp= 1.00 Emp= 1.20 Total Kend/jam  Smp/Jam  Kend/jam  Smp/Jam  Kend/jam  Smp/Jam  Kend/jam  Smp/Jam 06.00-07.00 616 154.00 190 190.00 8 9.60 814 353.60 07.00-08.00 1238 309.50 431 431.00 31 37.20 1700 777.70 08.00-09.00 1256 314.00 387 387.00 30 36.00 1673 737.00 09.00-10.00 1218 304.50 374 374.00 74 88.80 1666 767.30 10.00-11.00 740 185.00 365 365.00 34 40.80 1139 590.80 11.00-12.00 824 206.00 296 296.00 36 43.20 1156 545.20 12.00-13.00 1028 257.00 327 327.00 36 43.20 1391 627.20 13.00-14.00 887 221.75 313 313.00 32 38.40 1232 573.15 14.00-15.00 994 248.50 376 376.00 46 55.20 1416 679.70 15.00-16.00 779 194.75 382 382.00 38 45.60 1199 622.35 16.00-17.00 618 154.50 298 298.00 41 49.20 957 501.70 17.00-18.00 1190 297.50 306 306.00 38 45.60 1534 649.10 18.00-19.00 1273 318.25 310 310.00 25 30.00 1608 658.25
Dari  hasil  perhitungan  pada  Tabel  1  dan  2,  diambil  volume  lalu  lintas  kendaran  per  arah  arus kendaraan terbesar (volume jam puncak) yaitu :
1. Arah arus kendaraan : Bundaran PU - Oebufu Volume  Puncak kendaraan (Q 1 ) : 786.8 SMP/jam 2. Arah arus kendaraan : Oebufu – Bundaran PU Volume  Puncak kendaraan (Q 2 ) : 777.7 SMP/jam
Maka :
Total Volume (Q) = Q 1 + Q 2 = 786.8 + 777.7 = 1564.5 SMP/jam
Total  volume  (Q)  yang  dipakai  merupakan  volume  kendaraan  terbesar  dalam  dalam  1  jam puncak pada ruas Jalan Bundaran PU dengan nilai Q sebesar 1564.5 SMP/jam.

## Hambatan Samping
Adapun hasil survey hambatan samping pada ruas jalan Bundaran PU Kota Kupang yang terbagi dalam  3  segmen  selama  6  hari  (senin  –  sabtu).  Hasil  survey  hambatan  samping  per  15  menit dikelompokkan menjadi perjam.
Contoh perhitungan :
Perhitungan Hambatan samping per jam: Hari = Senin, 12 Mei 2013 Segmen 1 = sta 0 - 800 Arah Kendaraaan = hambatan samping dihitung per-2 arah Jam = 07.00-08.00 Wita Untuk hambatan samping tiap segmen (per 200 m) EEF = Volume EEF (Kend/jam) x faktor bobot = 636 x 0.7 = 445.2 SMP/jam PSF = Volume PSF (Kend/jam) x faktor bobot =  198 x 1.0 = 198 SMP/jam PED  = Volume PED (Org/jam) x faktor bobot = 133 x 0.5 = 66.5 SMP/jam
Total Frekuensi = EEF + PSF + PED = 445.2 + 198 + 66.5  = 485.7 SMP/jam Hambatan  samping  maksimum  hasil  perhitungan  berada  pada  hasil  survey  pada  hari  Sabtu,  18 mei 2013.
Tabel 3 : Volume Hambatan Samping Harian Maksimum Segmen 1 : Titik 0 – 800
Waktu 0 – 800 Kel/mas Persil Kend Parkir Pejalan Kaki Q Bobot 0.70 Bobot 1.00 Bobot 0.50 Total Kend/jam Smp/Jam Kend/jam  Smp/Jam  Kend/jam  Smp/Jam  Kend/jam  Smp/Jam 06.00-07.00 170 119.00 115 115 95 47.50 380 281.50 07.00-08.00 316 221.20 198 198 133 66.50 647 485.70 08.00-09.00 396 277.20 244 244 117 58.50 757 579.70 09.00-10.00 208 145.60 239 239 168 84.00 615 468.60 10.00-11.00 180 126.00 226 226 177 88.50 583 440.50 11.00-12.00 221 154.70 245 245 169 84.50 635 484.20 12.00-13.00 149 104.30 212 212 153 76.50 514 392.80 13.00-14.00 109 76.30 194 194 154 77.00 457 347.30 14.00-15.00 137 95.90 207 207 153 76.50 497 379.40 15.00-16.00 73 51.10 178 178 196 98.00 447 327.10 16.00-17.00 93 65.10 187 187 144 72.00 424 324.10 17.00-18.00 172 120.40 223 223 184 92.00 579 435.40 18.00-19.00 153 107.10 214 214 157 78.50 524 399.60
Volume  perjam  nilai  hambatan  samping  yang  digunakan  sebesar  579.7  SMP/jam.  kelas hambatan  samping  ruas  jalan  Bundaran  PU  berada  pada  level  tinggi  (H).  Hal  tersebut  terjadi karena ruas jalan Bundaran PU melewati daerah komersil dengan aktifitas sisi jalan yang tinggi.

## Kecepatan Arus Bebas
Kecepatan  arus  bebas  ini  dapat  diketahui  dengan  menggunakan  standar  perhitungan  kecepatan dasar  dari  MKJI  1997  berdasarkan  kondisi  ruas  jalan  yang  ditinjau.  Kecepatan  arus  bebas berdasarkan standar perhitungan MKJI 1997 diperoleh dengan menggunakan persamaan 1: FV = ( Fvo +  FVw) x FFVsf x FFVcs Berdasarkan nilai-nilai dari tabel MKJI 1997 tentang kecepatan arus bebas jalan perkotaan: FV = ( Fvo +  FVw) x FFVsf x FFVcs
FV = (42 + (-3)) x 0.86 x 0.93
FV = 33.59 km/jam
Jadi, besarnya kecepatan arus bebas ruas jalan yang ditinjau adalah 30,19 km/jam.

## Kapasitas Jalan
Faktor  yang  memengaruhi  kapasitas  jalan  kota  adalah  lebar  jalur  atau  lajur,  ada  tidaknya pemisah/median  jalan,  hambatan  bahu/kerb  jalan,  gradient  jalan,  didaerah  perkotaan  atau luarkota serta ukuran kota. Perhitungan kapasitas jalan dihitung dengan menggunakan persamaan 2 sebagai berikut:
C = CO x FCw x FCsp x FCsf x FCcs Setelah  menentukan  koefisien  nilai-nilai  pada  persamaan  kapasitas  jalan  Bundaran  PU Berdasarkan nilai-nilai dari tabel MKJI 1997 tentang kapasitas dasar jalan perkotaan maka nilai kapasitas yang diperoleh adalah:
C = CO x FCw  x  FCsp x FCsf x FCcs
C
= 2900 x 0.87 x 1.00 x 0.86 x 0.90 C
= 1952,80 SMP/jam
Dari  hasil  hitung  nilai  kapasitas  jalan  Bundaran  PU,  diketahui  bahwa  nilai  hasil  hitung  lebih kecil  dari  nilai    standar  kapasitas  dasar  ideal  Tabel  (MKJI  1997)  dimana  C  hitung  =  1952,80 SMP/jam  <  2900  SMP/jam.  Hal  ini  menandakan  bahwa  terjadi  penurunan  kapasitas  ruas  jalan yang  tentunya  berpengaruh  pada  tingkat  pelayanan  tersebut.  Penyebab  turunya  kapasitas  jalan pada ruas jalan Bundaran PU ini dikarenakan pada ruas jalan tersebut terjadi aktivitas hambatan samping pada level Tinggi (H).

## Perhitungan Derajat Kejenuhan
Derajat  kejenuhan  DS  merupakan  nila  pembanding  antara  besarnya  volume  maksimum  Q  pada ruas jalan tinjauan terhadap kapasitas jalan tersebut. Nilai DS tersebut menentukan seberapa baik tingkat pelayanan jalan tersebut. Semakin kecil nilai DS yang didapat maka semakin baik tingkat pelayanan jalan terhadap lalulinatas yang terjadi, demikian pula sebaliknya.
Perhitungan derajat kejenuhan (DS) dihitung dengan menggunakan persamaan 3 sebagai berikut: DS = Q / C Dari hasil analisis didapat : Volume (Q) jalan Bundaran PU = 1564,50 SMP/jam Kapasitas (C) jalan Bundaran PU = 1952,80 SMP/jam Maka : DS = Q / C
DS = 1564,50/1952,80 DS = 0,80
Nilai Derajat Kejenuha DS pada jalan Bundaran PU berdasarkan hasil perhitungan adalah 0,80. kemudian  dengan  menggunakan  Tabel  (MKJI  1997)    berdasarkan  nilai  DS  yang  didapat, diperoleh  Tingkat  Pelayanan  Jalan  pada  jalan  Bundaran  PU  adalah  pada  tingkat  Pelayanan  D (DS = 0.75 – 0.84). Tingkat pelayanan D menunjukan bahwa pada pada ruas jalan Bundaran PU arus  mendekati  tidak  stabil  dengan  volume  lalulintas  tinggi,  kecepatan  masih  ditolerir,  namun sangat  terpengaruh  oleh  perubahan  kondisi  arus,  keadaan  lalulintas  sedang  namun  fluktuasi volume lalulintas dan hambatan dapat menyebabkan penurunan kecepatan yang besar.

## Kecepatan Aktual Kendaraan
Kecepatan dan waktu tempuh aktual pada ruas jalan Bundaran PU dapat ditentukan berdasarkan grafik  kecepatan  sebagai  fungsi  dari  DS  jalan  2/2  UD  (MKJI  1997).  Kecepatan  tersebut diperoleh dengan menghubungkan tingkat kejenuhan (DS) ruas jalan tinjauan dan kecepatan arus bebas (FV). Berdasarkan hasil analisa Diketahui bahwa nilai DS = 0,80, dan FV = 30,19 km/jam. Sehingga  dari  grafik  yang  terdapat  dalam  lampiran  diperolah  kecepatan  aktual  yang  dapat ditempuh Pembahasan Analisa Rencana.

## Evaluasi Kinerja Ruas Jalan Pada Kondisi Normal
Dari  hasil  analisa  tingkat  pelayanan  jalan  Bundaran  PU  Kota  Kupang,  diperoleh  kondisi pelayanan jalan pada tingkat D. Hal tersebut berarti pada waktu tertentu kondisi arus lalu lintas di  jalan  Bundaran  PU  mengalami  ketidak  stabilan.  Untuk  itu  dilakukan  evaluasi  kinerja  ruas jalan  Bundaran  PU  dalam  kondisi  normal,  guna  mendapatkan  suatu  solusi  dari  hasil  analisa tersebut.

## Volume Total (Q)
Dalam analisa kinerja ruas jalan Bundaran PU pada kondisi normal, volume kendaraannya tetap menggunakan nilai arus total maksimum kendaraan yang melintas pada ruas jalan  Bundaran PU berdasarkan  hasil  survey  yaitu  sebesar  1564,50  SMP/jam  (perhitungan  volume  puncak sebelumnya).  Dalam  analisa  ini,  volume  kendaraan  dianggap  tetap  sedangkan  yang  dianalisa adalah kapasitas  jalannya.

## Hambatan Samping
Seperti  halnya  menghitung  volume  total  dalam  analisa  kinerja  ruas  jalan  Bundaran  PU,  nilai hambatan  samping  tetap  menggunakan  nilai  hambatan  samping  hasil  hitung.  Nilai  hambatan samping yang dipakai adalah 579,70 SMP/jam (perhitungan hambatan samping maksimum).

## Kecepatan Arus Bebas pada Kondisi Rencana (FV)
Mengevaluasi  kecepatan  arus  bebas  ini  menggunakan  standar  perhitungan  kecepatan  dasar  dari MKJI 1997 dengan menggunakan persamaan 1 : FV = ( Fvo +  FVw) x FFVsf x FFVcs Dalam evaluasi kecepatan arus bebas rencana ini, direncanakan pemanfaatan bahu jalan sebesar 1,5 m serta lebar efektif jalan sebesar 7 m.
Dari hasil perencanaan diatas, maka didapat : FV = ( Fvo +  FVw) x FFVsf x FFVcs FV = (42 + 0) x 0,93 x 0,90
FV = 35,15 km/jam
Jadi, besarnya kecepatan arus bebas ruas jalan pada kondisi rencana adalah 35,15 km/jam.

## Kapasitas Jalan Rencana
Faktor  yang  memengaruhi  kapasitas  jalan  kota  adalah  lebar  jalur  atau  lajur,  ada  tidaknya pemisah/median  jalan,  hambatan  bahu/kerb  jalan,  gradient  jalan,  didaerah  perkotaan  atau luarkota serta ukuran kota.
Perhitungan kapasitas jalan dihitung dengan menggunakan persamaan 2 sebagai berikut: C = CO x FCw x FCsp x FCsf x FCcs
Dengan  menggunakan  Tabel  standar  perencanaan  jalan  (MKJI  1997)  diketahui  nilai-nilai koefisien  kapasitas  rencana.  Setelah  menentukan  koefisien  nilai-nilai  pada  persamaan  kapasitas jalan, maka diperoleh kapasitas  jalan Bundaran PU adalah:
C = 2900 x 1,00 x 1,00 x 0,90 x 0,90
C = 2349,00 SMP/jam
Dari  hasil  hitung  nilai  kapasitas  rencana  jalan  Bundaran  PU,  nilai  kapasitas  jalan  rencana mendekati  nilai  kapasitas  dasar  untuk  jalan  perkotaan  2/2  UD,  dimana  C  hitung  =  2349,00 SMP/jam.

## Derajat Kejenuhan Rencana
Perhitungan derajat kejenuhan (DS) dihitung dengan menggunakan persamaan 3 sebagai berikut: DS = Q / C Dari hasil analisis didapat :
Volume (Q) jalan Bundaran PU = 1564.50 SMP/jam Kapasitas (C) jalan Bundaran PU = 2349,00 SMP/jam Maka : DS = Q / C = 1564.50/2349,00 = 0,67
Nilai Derajat Kejenuha DS pada jalan Bundaran PU berdasarkan hasil perhitungan adalah 0,67. kemudian  dengan  menggunakan  Tabel  2.15  berdasarkan  nilai  DS  yang  didapat,  diperoleh Tingkat Pelayanan Jalan pada jalan Bundaran PU adalah pada tingkat Pelayanan C.

## Kecepatan Aktual Kendaraan Rencana
Kecepatan dan waktu tempuh aktual pada ruas jalan Bundaran PU dapat ditentukan berdasarkan grafik  kecepatan  sebagai  fungsi  dari  DS  jalan  2/2  UD  (MKJI  1997).  Kecepatan  tersebut diperoleh dengan menghubungkan tingkat kejenuhan (DS) ruas jalan tinjauan dan kecepatan arus bebas (FV). Berdasarkan hasil analisa Diketahui bahwa nilai DS = 0,67, dan FV = 35,15 km/jam. Sehingga  dari  grafik  yang  terdapat  dalam  lampiran  diperolah  kecepatan  aktual  yang  dapat ditempuh pada ruas jalan Bundaran PU adalah 28 km/jam.

## Pembahasan Analisa Rencana
Dari hasil perhitungan kinerja jalan yang telah dianalisis, diperoleh perbedaan hasil hitung antara kapasitas jalan serta tingkat pelayanan jalan sebenarnya serta hasil analisa tingkat pelayanannya. Perincian hasil analisa diperlihatkan pada Tabel 4 berikut :
Tabel 4 Pebandingan Analisa Kajian Tingkat Pelayanan Jalan Bundaran PU pada Kondisi
Sebenarnaya dan Kondisi Rencana No Perhitungan Analisa keadaan Analisa keadaan
Sebenarnya Rencana 1 2 3 4 5 6 7 8
9 10 11 Volume kendaraan Hambatan samping Jumlah Penduduk Lebar bahu jalan
Lebar bahu jalan efektif Lebar badan jalan Lebar badan jalan efektif
Kecepatan arus bebas Kapasitas jalan Derajat kejenuhan Tingkat pelayanan jalan 1564,50 SMP/jam 579,70 SMP/jam 499.432 jiwa 1,5 m 1 m 7 m 6 m 33,59 km/jam 1952,80 SMP/jam 0,80 D 1564,50 SMP/jam 579,70 SMP/jam 499.432 jiwa 1,5 m 1,5 m 7 m 7 m 35,15 km/jam 2349,00 SMP/jam 0,67 C
Dari  hasil  analisa  rencana  diperoleh  tingkat  pelayanan  jalan  Bundaran  PU  dapat  diperbaiki dengan beberapa solusi sebagai berikut :
1. Pemanfaatan lebar bahu  jalan sesuai dengan lebar sebenarnya  yaitu 1,5 m. bahu jalan pada jalan Bundaran PU sebesar 1,5 m, namun karena adanya pedagang kaki lima, papan-papan reklame,  pemempatan  rambu  lalu  lintas  yang  memanfaatkan  area  bahu  jalan  menyebabkan lebar  efektif  bahu  jalan  menjadi  berkurang.  Sehingga  sangat  diperlukan  penertiban  hal-hal diatas guna memperoleh bahu jalan efektif sesuai kondisi bahu jalan sebenarnya (lebar bahu jalan = lebar bahu jalan efektif = 1,5 m).
2. Penertiban  kondisi  parkir  yang  memanfaatkan  badan  jalan.  Lebar  jalan  efektif  pada  ruas jalan Bundaran PU berkurang dari 7 m kondisi sebenarnya, menjadi 6 m karena posisi parkir serta  berhentinya  kendaraan  yang  selalu  memanfaatkan  badan  jalan.  Perlu  ditempatkan petugas  parkir  pada  titik-titik  tertentu,  guna  mengatur  pola  parkir  dari  para  pengguna  ruas jalan  Bundaran  PU.  Pola parkir  yang baik tentunya  tidak menggangu badan jalan sehingga lebar badan jalan efektif akan sama dengan lebar badan jalan sebenarnya.
3. Penyediaan  area  khusus  untuk  para  pejalan  kaki  dapat  dibuat  guna  mengurangi  tingginya kondisi  hambatan  samping.  hal  tersebut  akan  berdampak  pada  pengurangan  tingginya aktifitas samping jalan yang tentunya akan memperbesar kapasitas jalan rencana.
4. Pengaturan  buka  tutup  arus  yang  melintas  pada  jam  puncak  dapat  dilakukan.  Pengaturan buka  tutup  arus  yang  melintas  bertujuan  membagi  besarnya  volume  kendaraan  yang melintas.  Pengaturan  tersebut  akan  sangat  berpengaruh  pada  besarnya  derajat  kejenuhan yang tentunya menghasilkan tingkat pelayanan jalan yang lebih baik.
5. Pada  ruas  jalan  Bundaran  PU  terdapat  banyak  jalan  lingkungan  yang  mengakibatkan aktifitas  samping  dalam  hal  ini  kendaraan  keluar  masuk  persilangan  yang  tinggi.  Keadaan tersebut  dapat  diperbaiki  dengan  mengatur  pola  keluar  masuk  jalan  lingkungan. Pengaturannya  dengan  cara  menetapkan  jalan  lingkungan  yang  menjadi  akses  masuk  serta jalan  lingkungan  yang  menjadi  akses  keluar,  sehingga  mengurangi  hambatan  akibat persilangan serta akses keluar masuk kendaraan jadi lebih teratur.

## KESIMPULAN
Berdasarkan  pengamatan  dan  analisa  pada  ruas  jalan  Bundaran  PU  Kota  Kupang,  diperoleh kesimpulan:
1. Karakteristik lalu lintas pada jalan Bundaran PU Kota Kupang adalah :
a. Pada ruas jalan Bundaran PU, volume kendaraan maksimum pada jam puncaknya adalah 1564.5 SMP/jam.
b. Jumlah  berbobot  kejadian  hambatan  samping  per  200  m/jam  pada  jam  puncak  yang terjadi di jalan Bundaran PU tergolong tinggi (kategori H) sebesar 485.7 SMP/jam.
c. Kecepatan  aktual  pada  saat  terjadi  volume  puncak  dan  hambatan  samping  terbesar adalah sebesar 22 km/jam.
2. Nilai  Derajat  Kejenuhan  (DS)  pada  jalan  Bundaran  PU  berdasarkan  hasil  analisa  adalah 0,80.  Dari  nilai  Derajat  Kejenuhan  tersebut  maka  diperoleh  Tingkat  Pelayanan  Jalan  pada jalan  Bundaran  PU  Kota  Kupang  adalah  pada  tingkat  Pelayanan  D.  Tingkat  pelayanan  D menunjukan  bahwa  pada  pada  ruas  jalan  Bundaran  PU  arus  mendekati  tidak  stabil  dengan volume  lalulintas  tinggi,  kecepatan  masih  ditolerir,  namun  sangat  terpengaruh  oleh perubahan  kondisi  arus,  keadaan  lalulintas  sedang  namun  fluktuasi  volume  lalulintas  dan hambatan dapat menyebabkan penurunan kecepatan yang besar.
3. Tingkat  pelayanan  jalan  Bundaran  PU  Kota  Kupang  dapat  ditingkatkan  dengan  cara pemanfaatan  secara  baik  kondisi  ruas  jalan  yang  ada.  Penertiban  wilayah  bahu  jalan, penertiban  parkir  kendaraan,  penyediaan  area  khusus  pejalan  kaki,  pengaturan  buka  tutup jalan untuk pengaturan satu arah pada jam puncak serta pengaturan akses keluar masuk jalan linkungan  merupakan  beberapa  solusi  yang  dapat  dilakukan  untuk  peningkatan  tingkat pelayanan jalan Bndaran PU Kota Kupang.

## DAFTAR PUSTAKA
Almansyah. 1993. Rekayasa Lalulintas, Universitas Muhammadiyah, Malang
Clarkson H. Oglesby R. Gary Hicks 1999. Teknik Jalan Raya, : Penerbit Erlangga.
Dondu Andre, 2012. Kajian Pengaruh Hambatan Samping Dan Derajat Kejenuhan Pada Ruas

## Jalan Kawi Kota Malang, Universitas Merdeka, Malang
Edward K. Morlok. 1978. Pengantar Teknik dan Perencanaan Transportasi. Penerbit Erlangga.
Indonesian  Highway  Capacity  Manual  (IHCM,1997),  Swe  Road  in  Association  With  PT.  Bina Karya
Khisty, C. Jotin. 2005. Dasar-dasar Rekayasa Transportasi : Penerbit Erlangga
Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI,1997), Swe Road in Association With PT. Bina Karya Peraturan  Walikota  Kupang  No  11B  (2013).  Badan  Perencanaan  Pembangunan  Daerah (BAPPEDA) 2013
Standar  Perencanaan  Geometrik  untuk  Jalan  Perkotaan  (1995).  Direktorat  Jendral  Bina  Marga Direktorat Pembinaan Kalan Kota
Takoy  Diana,  2010.  Analisis  Tingkat  Pelayanan  Jalan  Arteri  Di  Kota  Kupang  (Studi  Kasus Jalan Siliwangi Dan Jalan Ahmad Yani), Universitas Nusa Cendana, Kupang
Tamin, Z. Ofyar. 2000. Perencanaan dan Permodelan Transportasi, Penerbit ITB, Bandung Undang-Undang No. 14 tahun 1992, Lalu Lintas dan Angkutan Jalan, Kementrian Perhubungan Indonesia
*