Korelasi Skid Resistance dengan Kedalaman Tekstur pada Permukaan Perkerasan Lentur

## Indra Jaya Pandia
Departemen Teknik Sipil, Universitas Sumatera Utara Jl. Perpustakaan Kampus USU Medan E-mail: indra.pandia76@gmail.com

## Adina Sari Lubis
Departemen Teknik Sipil, Universitas Sumatera Utara Jl. Perpustakaan Kampus USU Medan E-mail: adinasarilubis@gmail.com

## Andy Putra Rambe
Departemen Teknik Sipil, Universitas Sumatera Utara Jl. Perpustakaan Kampus USU Medan E-mail: andyputrarambe@yahoo.com

## Abstract
Skid Resistance is the force generated between the pavement surface and vehicle’s tires to  resist the vehicle advance  motion  when  braking.  In  this  research  the  correlation  between  skid  resistance  value  and  texture depth on the pavement surface will be determined. The skid resistance value determined by using the British Pendulum  Tester  (BPT)  and  to  determine  the  texture  depth  used  Sand  Patch  Method.  The  research  is conducted directly on a macro textured surface with two methods. The first method is applied on Ngumban Surbakti  Road  where  the  samples  tested  with  the  same  distance  from  the  edge  of  the  pavement  along  the road; The second method is applied on Jend. Sudirman Road where the samples tested with specific distances from the edge of the pavement until the median. From the results of the analysis, there are some conclusions: (1)  there  is  a  positive  correlation  between  the  texture  depth  and  skid  resistance  with  a  coefficient  of determination (R 2 ) = 0.028 on Ngumban Surbakti Road and (R 2 ) = 0.191 on  Jend. Sudirman Road;(2) the increase of skid resistance value is directly proportional to the increase of surface texture depth value; and (3) the different methods did not cause significant yield differences.
Keywords: Skid resistance, British Pendulum Tester (BPT), Sand Patch Method, Flexible pavement surface.

## Abstrak
Skid Resistance (tahanan gelincir) adalah gaya yang dihasilkan antara permukaan jalan dan ban kendaraan untuk mengimbangi majunya gerak kendaraan jika dilakukan pengereman. Nilai skid resistance dipengaruhi oleh  kedalaman  tekstur  permukaan  (texture  depth)  perkerasan  jalan.  Penelitian  ini  bertujuan  untuk mengetahui nilai skid resistance dan nilai kedalaman tekstur permukaan perkerasan lentur serta bagaimana korelasi antara keduanya. Pengukuran nilai skid resistance permukaan perkerasan dilakukan menggunakan British Pendulum Tester (BPT) dan untuk mengetahui kedalaman tekstur digunakan Metode Lingkaran Pasir (Sand  Patch  Method).  Pengujian  dilakukan  pada  permukaan  bertekstur  makro  dengan  2  metode.  Metode pertama diterapkan pada Jl. Ngumban Surbakti dimana dilakukan pengujian beberapa sampel dengan jarak yang  sama  dari  tepi  perkerasan  di  sepanjang  jalan;  metode  kedua  diterapkan  pada  Jl.  Jend.  Sudirman dimana  dilakukan  pengujian  beberapa  sampel  dengan  jarak-jarak  tertentu  dari  tepi  perkerasan  hingga median  jalan.  Dari  hasil  analisa  diperoleh  beberapa  kesimpulan:  (1)  terdapat  korelasi  positif  antara kedalaman tekstur dan skid resistance dengan koefisien determinasi (R 2 ) = 0,028 pada Jl. Ngumban Surbakti dan  (R 2 )  =  0,191  pada  Jl.  Jend.  Sudirman;  (2)  kenaikan  nilai  skid  resistance  berbanding  lurus  dengan
kenaikan nilai kedalaman tekstur permukaan perkerasan; dan (3) penggunaan metode yang berbeda ternyata tidak menyebabkan perbedaan hasil yang signifikan.
Kata-kata Kunci: Skid  resistance,  British  Pendulum  Tester  (BPT),  Sand  Patch  Method,  Permukaan perkerasan lentur.

## Pendahuluan
Dari  beberapa  hasil  penelitian  mengenai skid resistance dan kedalaman tekstur diketahui  bahwa terdapat  hubungan  antara skid  resistance dengan jenis perkerasan dan komposisi lapisan permukaan perkerasan (Perdana, S., dkk). Pada tekstur closely packed pengukuran skid  resistance tergantung pada  luas  area  kontak  pada  aggregat  dan  jarak antar  aggregat,  sedangkan  pada  tekstur sparsely packed atau  tekstur  kasar,  pengukuran skid resistance menunjukkan  variasi  yang  signifikan sebagai  efek  samping  antara  peluncur  pendulum dan  permukaan  bertekstur  kasar  (Kelvin,  dkk, 2005). Kenaikan nilai skid resistance ini sebanding dengan  kenaikan  nilai  rata-rata  kedalaman  tekstur permukaan perkerasan (Yero, A.S., dkk, 2012).
Permukaan perkerasan baik jenis perkerasan lentur maupun perkerasan kaku  masing-masing  memiliki nilai skid  resistance dan  kedalaman  tekstur. Bagaimanakah  nilai skid  resistance pada  suatu permukaan  perkerasan?  Bagaimana  kedalaman tekstur permukaan perkerasan tersebut?
Bagaimana  pula  korelasi  keduanya?  Penelitian  ini dilakukan  untuk  mengetahui  korelasi  antara  nilai skid  resistance dengan rata-rata kedalaman tekstur (mean  texture  depth) hanya  khusus  pada permukaan perkerasan lentur.
Untuk  menghindari  penelitian  yang  bias,  maka ditetapkan  pembatasan  masalah  dalam  beberapa hal, yaitu:
1. Nilai skid  resistance permukaan  perkerasan diukur dengan menggunakan British Pendulum Tester (BPT).
2. Kedalaman  tekstur  permukaan  perkerasan
diukur dengan menggunakan Metode
Lingkaran Pasir (Sand Patch Method). 3. Pengukuran nilai skid resistance dan kedalaman  tekstur  dilakukan  pada  permukaan perkerasan bertekstur makro.
4. Peraturan yang dipakai sebagai pedoman dalam penelitian ini adalah SNI 4427: 2008: Cara Uji
Kekesatan Permukaan Perkerasan Menggunakan  Alat British  Pendulum  Tester (BPT)  dan  Lampiran  Spesifikasi  Umum  2010 (Revisi  3):  Prosedur  Standar  Pemeriksaan untuk  Mengukur  Tekstur  dengan  Metode Lingkaran Pasir.

## Tinjauan pustaka
Kedalaman tekstur (texture depth)
Tekstur  pada  permukaan  perkerasan  didefinisikan sebagai  deviasi  pada  permukaan  perkerasan  dari sebuah  permukaan  yang  datar  (Hall,  J.W.,  2009). Deviasi  ini  terjadi  pada  tiga  tingkatan  tekstur dengan  skala  yang  jelas.  Setiap  tingkat  dibedakan melalui  panjang  gelombang  (  )  dan  jarak  dari puncak ke puncak amplitudo (A) dari komponennya ( Permanent International
Association  of  Road  Congresses  (PIARC), 1987), sebagai berikut:
1. Microtexture {  <  0,02  in  (0,5  mm), A  =  0,04  -20  mils  (1  –  500  m)}.  Kualitas kekasaran  permukaannya  terletak  pada sub- visible atau tingkatan mikroskopik. Microtexture merupakan  fungsi  dari  properti permukaan dari partikel agregat yang tekandung  dalam  perkerasan  aspal  atau  beton semen.
2. Macrotexture {  =  0,02-2  in  (0,5  –  50  mm), A  =  0,005  -  0,8  in  (0,1  –  20  mm)}.  Kualitas kekasaran  permukaan  didefinisikan  sebagai properti campuran dan metode
finishing / texturing ( dragging,  tining,  grooving, depth,  width,  spacing dan orientation )  pada permukaan perkerasan beton semen.
3. Megatexture {  =  2  -  20  in  (50  –  500  mm),
A  =  0,0005  -  2  in  (0,1  –  50  mm)}.  Tekstur dengan  panjang  gelombang  sama  dengan pertemuan  perkerasan  dan  ban. Megatexture biasanya didefinisikan sebagai distress, deflects, atau waviness pada  permukaan perkerasan.
Panjang  gelombang  >  {20  in  (500  mm)}  dari megatexture didefinisikan  sebagai roughness atau uneveness (Henry,  2000).  Gambar  1 mengilustrasikan ketiga tekstur dan juga roughness yang panjang gelombangnya lebih dari megatexture .
Tekstur  pada  permukaan  perkerasan  dipengaruhi oleh beberapa faktor antara lain (Hall, J.W., 2009):
1. Dimensi  agregat  maksimum.  Ukuran  terbesar dari agregat pada asphalt concrete atau agregat yang  terekspos  pada  perkerasan  PCC  akan mendominasi panjang gelombang macrotexture , jika berjarak rapat atau jarang.
2. Tipe  agregat  kasar.  Pemilihan  tipe  agregat kasar  akan  mengontrol  material  berbatu, angularitas,  faktor  bentuk  dan  durabilitasnya. Tipe  agregat  kasar  sangat  berpengaruh  pada asphalt  concrete dan  agregat  yang  terekspos pada perkerasan PCC.
3. Tipe agregat halus.  Angularitas dan durabilitas dari  agregat  terpilih  akan  dipengaruhi  oleh material  terpilih ataupun material yang dihancurkan.
4. Viskositas  dan  kandungan  bahan  pengikat. Bahan  pengikat  dengan  viskositas  rendah cenderung mengakibatkan
bleeding
dibandingkan  dengan  bahan  pengikat  dengan viskositas  tinggi.  Selain  itu  kelebihan  bahan pengikat  juga  dapat  menyebabkan bleeding. Bleeding mengkibatkan pengurangan atau total lepas microtexture dan macrotexture pada permukaan perkerasan.
5. Gradasi  campuran.  Terutama  pada  perkerasan berpori  akan  mempengaruhi  stabilitas  dan rongga udara pada perkerasan.
6. Rongga  udara  pada  campuran.  Penambahan kandungan  udara  menghasilkan  penambahan saluaran  air  pada  perkerasan  yang  berakibat pada  peningkatan  gesekan  dan  peningkatan saluran udara mengurangi noise.
7. Ketebalan  lapisan.  Penambahan  tebal  lapisan pada  perkerasan  berpori  menghasilkan  volume besar untuk pembuangan air dan berakibat pada berkurangnya  frekuensi  dari  penyerapan  suara puncak.
8. Dimensi tekstur. Dimensi dari tining, grooving, grinding dan turf  dragging perkerasan  PCC memberi  pengaruh  pada macrotexture dan terlebih lagi gesekan dan noise.
9. Spasi  pada  tekstur.  Jarak  tranversal tining dan grooving pada  perkerasan  PCC  tidak  hanya penambah amplitude  pada panjang gelombang macrotexture tetapi  juga  memberi  pengaruh pada frekuensi spektrum dari noise.
10. Orientasi tekstur. Penteksturan pada perkerasan PCC  bisa  diorientasikan  secara  tranversal, longitudinal  dan  diagonal  dari  arah  lalu  lintas. Orientasi  ini  memberi  pengaruh  pada  getaran dan noise .
11. Isotropik  atau  anisotropik.  Konsistensi  pada tekstur  permukaan  pada  setiap  arah  (isotropik) akan  meminimalisir  panjang  gelombang  yang
lebih  panjang,  dengan  demikian  mengurangi noise .
12. Kemiringan tekstur. Kemiringan positif menghasilkan  mayoritas  pada  puncak  profil macrotexture sedangkan  kemiringan  negatif menghasilkan  mayoritas  pada  lembah  profil macrotexture .
Menurut Manual  of  Contract  Documents  for Highway Works nilai minimum kedalaman tekstur adalah sbb:
Metode Lingkaran Pasir (Sand Patch Method)
Ada berbagai metode yang dapat digunakan dalam mengukur kedalaman tekstur, yang paling sederhana  adalah  Metode  Lingkaran  Pasir (Sand Patch  Method) .  Metode  ini  merupakan  teknik pengukuran  kedalaman  tekstur  permukaan  secara volumetrik  menggunakan  pasir  dengan  ketentuan tertentu. Nilai hasil pengukuran kedalaman tekstur dinyatakan dalam rata-rata kedalaman tekstur atau Mean  Texture  Depth (MTD). Menurut  Spesifikasi Umum  2010  (Revisi  3)  Metode  Lingkaran  Pasir hanya  bisa digunakan untuk mengukur permukaan makrotekstur dengan  nilai  rata-rata  kedalaman tekstur > 0,45 mm.
Dalam  menggunakan Sand  Patch Method terdapat beberapa  alat  dan  material  yang  harus  dipenuhi, yaitu:
1. Sebuah penggaris atau pita ukur  yang  berskala dalam  milimeter  dengan  panjang  tidak  kurang dari 400 mm.
2. Sebuah sikat halus atau kuas.
3. Sebuah papan penggaris dengan panjang antara 150  -  160  mm  untuk  membuat  lingkaran. Sebagian peraturan seperti ASTM menggunakan  benda  berbentuk  bulat  dengan permukaan karet.
4. Sebuah  silinder  pengukur  pasir  dengan  garis tengah  30  -  45  mm  yang  mempunyai  volume sebelah dalam 45  0,5 ml. Permukaan silinder harus  dipotong  rata  untuk  mempermudah pembuangan kelebihan pasir dengan sapuan.
5. Sejumlah  pasir  kering  dan  bersih  dengan butiran yang bulat, 100% lolos ayakan 600  m dan 100% tertahan pada ayakan 300  m.
Adapun  prosedur  pengujian Sand  Patch  Method adalah sebagai berikut:
1. Periksa  bahwa  daerah  yang  akan  diperiksa cukup  kering  dan  bebas  dari  kotoran.  Sikat setiap  material  halus  dari  permukaan  yang diperiksa.
2. Isi silinder dengan pasir dan ketuk-ketuk secara ringan  hingga  pasir  berhenti  memadat.  Isi
Korelasi Skid Resistance dengan Kedalaman Tekstur pada Permukaan Perkerasan Lentur
silinder  hingga  penuh  dan  sapu  rata  dengan hati-hati  permukaan  silinder  dengan  papan penggaris.
3. Tuangkan  pasir  dengan  bentuk  kerucut  pada tengah-tengah  daerah  yang  akan  diperiksa (dalam keadaan berangin
disarankan menggunakan  ban  atau  penyekat  angin  yang mengelilingi pasir tersebut).
4. Dengan menggunakan papan penggaris, sebarkan  pasir  dalam  bentuk  lingkaran  hingga
cekungan-cekungan permukaan diisi rata sehingga  bagian  atas  batuan  perkerasan (Gambar 2). Bagian atas dari batuan yang lebih besar harus persis terlihat melalui lapisan pasir.
5. Ukurlah  garis  tengah  jejak  lingkaran  sebanyak 2  kali,  arah  dari  yang  kedua  kira-kira  yang tegak  lurus  terhadap  yang  pertama.  Ambil harga  rata-rata  dari  pengukuran  ini  untuk memberikan  harga  D,  yang  merupakan  garis tengah lingkaran pasir.
Tabel 1. Nilai minimum kedalaman tekstur
Tipe jalan Tipe permukaan Rata-rata per 1000 m (mm) Rata-rata untuk 10 pengukuran (mm) Jalan berkecepatan tinggi larangan batas kecepatan ≥ 50 mil/jam (80 km/jam) Permukaan tipis dengan ketentuan 942 dengan ukuran atas agregat (D) ≤ mm ≥ 1,3 ≥ 1 Chipped hot rolled asphalt, surface dressing dll ≥ 1,5 ≥ 1,2 Jalan berkecepatan rendah larangan batas kecepatan ≤ 40 mil/jam (65 km/jam) Permukaan tipis dengan ketentuan 942 dengan ukuran atas agregat (D) ≤ mm ≥ 1 ≥ 0,9 Chipped hot rolled asphalt, surface dressing dll ≥ 1,2 ≥ 1 Bundaran pada jalan berkecepatan tinggi, larangan batas kecepatan ≥ 50 mil/jam (80 km/jam) Semua material kasar untuk permukaan ≥ 1,2 ≥ 1 Bundaran pada jalan berkecepatan rendah, larangan batas kecepatan ≤ 40 mil/jam (65 km/jam) Semua material kasar untuk permukaan
≥ 1 ≥ 0,9
Sumber: Manual of contract documents for highway works, 2008
Sumber: Hall, J. W. et. al, 2009
Gambar 1. Jenis tekstur permukaan perkerasan
Gambar 2. Prosedur pengujian Sand Patch Method
(1) Volume pasir yang telah ditentukan dituangkan pada permukaan jalan
(2) Pasir dihamparkan membentuk suatu lingkaran
ukuran chip yang tidak biasa harus diabaikan bila meratakan pasir

## Tahanan gelincir (skid resistance)
Pavement  friction merupakan  gaya  yang  menahan gerak relatif antara roda kendaraan dan permukaan perkerasan.  Gaya  penahan  ini  dihasilkan  melalui putaran  roda  atau  luncuran  di  atas  permukaan perkerasan  (Hall,  J.,  W.,  et  al.,  2009).  Menurut Henry (2000) gesekan pada perkerasan  basah ( wet pavement friction ) merupakan gaya yang dihasilkan  ketika  ban  meluncur  pada  permukaan perkerasan  yang  basah.  Gesekan  pada  perkerasan basah ( wet pavement friction ) biasa disebut sebagai tahanan gelincir ( skid resistance ).
Skid  resistance pada  pemukaan  perkerasan  harus memadai  dan  sesuai  dengan  standar  sehingga pengguna  jalan  dapat  merasakan  keamanan  dan kenyamanan dalam berkendara. Menurut Peraturan Menteri Pekerjaan Umum Nomor: 13 Tahun 2011, ruas  jalan  harus  memiliki  nilai  kekesatan permukaan jalan ( skid resistance ) <0,33 (nol koma tiga  puluh  tiga). Skid  resistance memiliki  nilai gesekan  yang terjadi antara permukaan perkerasan dan  roda  kendaraan.  Nilai  gesekan  ini  tergantung pada:  tekstur  mikro  dan  makro  permukaan  jalan, properti  dari  ban  kendaraan,  kecepatan  kendaraan dan kondisi cuaca. (Beaven dan Tubey, L.W., 1978 dalam  Yero,  A.,  S.,  dkk,  2012).  Terdapat  2 parameter skid  resistance dari  sudut  pandang perkerasan (Rahman, H., 1998) yaitu:
1. Parameter skid resistance permukaan langsung
`  Parameter skid resistance permukaan diperoleh langsung  dari  hasil  pengukuran  lapangan  yang disesuaikan  dengan  prinsip  dasar  terjadinya gaya  gesek  antara  ban  dan  permukaan perkerasan. Beberapa parameter hasil pengukuran langsung yang umum
dipergunakan antara lain:
a. Sideway  Force  Coefficient  (SFC) ,  diukur dengan  menggunakan  kombinasi  sepeda motor (sidecar) ,  dimana  roda  sampingnya dikunci  dengan  sudut  20  derajat  dari  arah perjalanan.  Gaya  antara  ban  dan  lapisan permukaan  perkerasan  kemudian  diukur didefenisikan sebagai SFC .
b. Braking  Force  Coefficient  (BFC) ,  diukur dengan  mengunci  roda  kendaraan  yang bergerak  dan  mengukur  torsi  pengereman pada saat slip terjadi. Dari pengukuran torsi tersebut,  gaya  antara  ban  dan  lapisan permukaan  perkerasan  diukur  didefinisikan sebagai BFC .
2. Parameter skid  resistance permukaan  tak langsung
Pada pengukuran skid resistance menggunakan parameter  tak  langsung  nilai skid  resistance
dicari  dengan  menggunakan  persamaan  baku yang  diperoleh  dari  hasil  penelitian  terdahulu mengenai  korelasi  antara  parameter  langsung dan  tak  langsung.  Parameter  tak  langsung  ini terdiri dari:
a. Tekstur mikro ( microtexture ), adalah karakteristik  permukaan  dalam  skala  kecil dari agregat dan mortar, biasanya digambarkan  dengan  2  kondisi  ekstrim, yaitu  kesat  dan  licin.  Jenis  klasifikasi tekstur  ini  sesungguhnya  merupakan  faktor utama  dalam  menciptakan  kekuatan  adhesi antara ban karet dan permukaan perkerasan.
b. Tekstur makro ( macrotexture ), adalah profil permukaan  yang  terlihat  oleh  mata  dan biasanya dibagi menjadi dua kondisi ekstim yaitu  halus  dan  kasar. Macrotexture memegang  peranan  penting  pada  jalan dengan kecepatan tinggi dalam menciptakan  kekesatan  yang  baik  antara ban karet dan permukaan perkerasan, akibat tersedianya  saluran  drainase  yang  baik sehingga  ban  karet  selalu  berhubungan dengan permukaan perkerasan.
c. Polished Stone Value (PSV),
menggambarkan  prosentase  batuan  yang terpoles  dari  batuan  induk  pada  pemolesan tertentu.  Di  lapangan,  nilai  ini  akan menggambarkan  kekuatan  dari  agregat melawan  efek  pemolesan  dari  arus  lalu lintas.  Pada  pelaksanaannya,  uji PSV dilakukan  dengan  memoles  agregat  dengan roda  karet  yang  berputar  dengan  tambahan air  dan  bahan  pemoles.  Dalam  hal  ini PSV mensimulasikan kondisi agregat pada permukaan  perkerasan  setelah  terekspos dan terpoles oleh arus lalu lintas.

## British Pendulum Tester (BPT)
Untuk  mengukur  nilai skid  resistance permukaan jalan  terdapat  beberapa  metode  yang  dapat digunakan, salah  satunya adalah British Pendulum Tester (BPT) . BPT merupakan alat uji jenis bandul (pendulum)  dinamis,  digunakan  untuk  mengukur energi yang hilang pada saat karet di bagian bawah telapak  bandul  menggesek  permukaan  yang  diuji. Alat  ini  dimaksudkan  untuk  pengujian  pada permukaan  yang  datar  di  lapangan  atau  di laboratorium, serta untuk mengukur nilai pemolesan (polishing  value) pada  benda  uji berbentuk  lengkung.  Nilai  hasil  pengukuran skid resistance dinyatakan  dalam British  Pendulum Number (BPN) (SNI  4427:2008).  Nilai  minimum Skid  Resistance untuk  beberapa  lokasi  perkerasan jalan dapat dilihat pada Tabel 3.
Korelasi Skid Resistance dengan Kedalaman Tekstur pada Permukaan Perkerasan Lentur
Menurut Road Research Laboratory dan NCHRP: Guide for Pavement  Friction serta penelitian  yang dilakukan  oleh  Sjahdanulirwan,  M.  dan  Dachlan A.,  T.,  (2013)  dalam  menggunakan British Pendulum  Tester terdapat  beberapa  ketentuan, yaitu:
1. Jarak  melintang  jalan  yang  tetap  yaitu  pada lajur  roda  luar  ( outer  wheel  track , OWT ), sekitar 60 cm dari tepi perkerasan.
2. Peluncur  pendulum  meluncur  searah  dengan arah lalu lintas.
3. Pada  permukaan  dengan  pola  tertentu  seperti perkerasan  kaku,  pengujian  harus  dibuat  80º dari pola.
4. Dalam  pengujian  diambil  rata-rata  dari  5 pengujian  pada  setiap  5  lokasi  di  lintasan pengujian (biasanya dekat wheel track ) dengan jarak  5-10  m  sepanjang  lajur  yang  akan  diuji. Rata-rata  dari  kelima  pengujian  ini  disebut sebagai nilai skid resistance dari jalan.
5. Kelicinan  dari  beberapa  jalan  bervariasi tergantung pada lebar potongan melintang jalan dan  terkadang  puncak  dari  jalan  memiliki bagian  yang  paling  licin.  Oleh  sebab  itu pengujian harus dilakukan pada puncak jalan.
6. Pengukuran  kekesatan  harus  dilakukan  pada  lajur dengan lalu lintas tinggi.
7. Pada  jalan  dua  lajur  dengan  distribusi  lalu lintas  50-50,  pengujian  cukup  dilakukan  pada satu lajur, apabila distribusi  lalu  lintas  berbeda dipilih lajur dengan lalu lintas tinggi.
8. Jalan dengan banyak lajur pengujian dilakukan pada  lajur terluar pada kedua  arah dimana  lalu lintas tinggi. Namun apabila lalu lintas tertinggi tidak  terjadi  pada  lajur  terluar  maka  pengujian harus dilakukan di setiap lajur.
9. Pengujian  harus  dilakukan  dalam wheel  path dimana kekesatan hilang terbesar.
10. Untuk mendapatkan konsistensi pada pengujian dan mengurangi variabilitas pengujian dilakukan  pada  lajur  dan wheel  path yang sama.
Adapun  prosedur  pengujian  menggunakan British Pendulum Tester adalah sebagai berikut:
1. Bersihkan  area  pengujian  setelah  S and  Patch Method selesai dilakukan.
Letakkan  alat  BPT  pada  titik  pengujian  dan atur keseimbangannya hingga gelembung udara berada di tengah.
2. Pengaturan  titik  nol  pada  alat.  Pengaturan berupa  longgar  atau  tidaknya  pendulum  dalam keadaaan jatuh bebas  tanpa menyentuh perkerasan.
3. Pengaturan  bidang  kontak  karet  pendulum terhadap  permukaan  jalan.  Panjang  bidang kontak  karet  pendulum  dengan  permukaan jalan adalah 125 mm.
4. Pengujian  dilakukan  dengan  meluncurkan pendulum.
5. Basahi  permukaan  uji  dengan  air  yang  cukup dan ratakan dengan kuas.
Tabel 2. Kondisi tekstur dan kategori kecepatan
No. Ilustrasi Skala tekstur Kecepatan Makro Mikro Tinggi Rendah 1. Kasar Kesat Baik Sedang 2. Kasar Kesat Buruk Buruk 3. Halus Kesat Sedang Baik 4. Halus Licin Buruk Buruk
Sumber: Rahman, 1998
Tabel 3. Nilai minimum skid resistance menggunakan British Pendulum Tester Kategori Tipe lokasi Minimum skid resistance A Lokasi yang sulit seperti:
- Bundaran
- Belokan berjari-jari < 150 m pada jalan bebas hambatan
- Kemiringan 1:20 atau lebih curam, dengan panjang >100 m
- Lengan pendekat simpang bersinyal pada jalan bebas hambatan 65 B Jalan utama/cepat, menerus dan jalan kelas 1 dan jalan berlalu lintas berat di perkotaan (> 2000 kendaraan per hari) 55 C Lokasi-lokasi lainnya 45
Catatan:
Untuk  kategori  a  dan  b  dimana  kecepatan  kendaraan  tinggi  (>  95  km/jam)  tambahan  keperluan  adalah kedalaman tekstur minimum 0,65 mm
Sumber: road research laboratory, 1969.
6. Ukur  temperatur  pada  permukaan  yang berdekatan  dengan  benda  uji,  kemudian  catat temperaturnya.
Bila  sudah  menunjukkan  angka  yang  tetap, lakukan pengujian.
7. Lakukan  peluncuran  batang  pendulum  dan catat hasilnya. Ulangi sebanyak 4 kali.

## Metode Penelitian
Metode  yang  digunakan  dalam  penelitian  ini adalah  metode  penelitian  eksperimen.  Lokasi penelitian berada di Kota Medan. Perkerasan jalan yang  dipilih  adalah  Jl.  Jenderal  Sudirman  (antara Jl.  Imam  Bonjol  dan  Jl.  P.  Diponegoro)  dan  Jalan Ngumban  Surbakti  (antara  Jl.  Jamin  Ginting, Simpang  Pos  dan  Jl.  Setiabudi)  yang  memiliki jenis  perkerasan  lentur  aspal  beton.  Kedua  jalan memiliki  2  arah  dan  masing-masing  memiliki  2 lajur.  Pemilihan  ruas  jalan  yang  akan  diteliti dilakukan  pada  tahap  persiapan  pengujian  untuk mengetahui ruas jalan mana yang bertekstur makro sebagai  persyaratan  untuk  pengujian  kedalaman tekstur.
Ada 2  metode yang digunakan dalam  menentukan titik  sampel  yaitu:  metode  pertama,  diterapkan pada Jalan Ngumban Surbakti dimana titik sampel berada  pada  jarak  300  cm  dari  tepi  perkerasan, berjarak  500-700  m  menerus  sepanjang  lajur.  Hal ini  berdasarkan  asumsi  bahwa  lokasi  titik  sampel merupakan  lajur  yang  paling  banyak  digunakan. Sedangkan  metode  kedua,  diterapkan  pada  Jalan Jenderal  Sudirman  dimana  titik  sampel  berada pada  jarak-jarak  tertentu  dari  tepi  perkerasan hingga  ke  tengah  (median)  jalan,  berjarak  40  m searah  panjang  lajur  jalan  Hal  ini  ditetapkan berdasarkan  pengamatan  bahwa  kedua  lajur  sama banyak  digunakan.  Diambil  8  titik  sampel  dimana dipilih  perkerasan  yang  tidak  memiliki  tambalan atau crack . Pada setiap titik sampel terdapat 5 titik pengujian  yang  masing-masing  berjarak  sejauh 5  meter.  Jadi  total  keseluruhan  terdapat  40 pengujian.  Adapun  tahapan  yang  dilaksanakan adalah sebagai berikut:
1. Mencari  data  kedalaman  tekstur dan skid resistance. Pengujian  dilakukan  pada  setiap titik  pengujian  (ada  40  titik  pengujian).  Nilai yang  digunakan  adalah  nilai  rata-rata  dari kelima  pengujian  pada  setiap  titik  sampel  (ada 8  titik  sampel),  baik  nilai  kedalaman  tekstur maupun nilai skid resistance .
2. Melakukan deskripsi data. Untuk mendapatkan deskripsi  data,  digunakan  statistik  deskripsi yaitu  dengan  menghitung  nilai  rata-rata  dan standar deviasi dengan rumus sebagai berikut:
    1 2 2         n n x x n s n x x i i i i ..................................   (1) dimana: x =  rata-rata x
 i x =  jumlah seluruh nilai x i
 i n = jumlah anggota sampel
S =  standar deviasi
Sumber: Usman, Husaini & Akbar, R. Purnomo, 1995.
3. Untuk  mencari  korelasi  antara  kedua  variabel yakni kedalaman tekstur (x) dan skid resistance (y) dilakukan analisa data dengan menggunakan  metode  analisa  regresi  linier. Korelasi  antara  kedalaman  tekstur  dan skid resistance dianalisa  dengan  menggunakan simple  linear  regression dimana  terdapat  dua variabel  yaitu  satu  variabel  tidak  terikat  dan satu  variabel  berhubungan  linier.  Untuk mengetahui  berapa  besar  korelasi  linear  antara kedalaman  tekstur  dan skid  resistance maka dicari koefisien determinasi (R 2 )  dengan rumus sebagai berikut:
                                          n Y Y n X X n Y X Y X R i i i i i i i i 2 2 2 2 2 2 ..........   (2)
Sumber: Pfaffenberger R.C. dan Patterson J.H., 1977.

## Hasil dan Analisa
Dari pengujian di lapangan diperoleh hasil sebagai berikut.

## Hasil pengujian kedalaman tekstur
Pada Tabel 4 terlihat bahwa titik pengujian pada Jl. Ngumban Surbakti tidak seluruhnya memiliki nilai kedalaman  tekstur  >  0,45  mm,  sedangkan  seluruh titik  pengujian  pada  Jl.  Jend.  Sudirman  memiliki nilai kedalaman tekstur > 0,45 mm.

## Hasil pengujian skid resistance
Pada  Tabel  5  terlihat  bahwa  tidak  seluruh  titik pengujian memiliki nilai Skid Resistance > 55.
Korelasi kedalaman tekstur dan skid resistance
Pada  Tabel  6  terdapat  nilai  rata-rata  kedalaman tekstur  dan skid  resistance untuk  kedua  lokasi penelitian.
Analisa  dengan  menggunakan Simple  Linear Regression menunjukkan  bahwa  nilai  rata-rata
(3)
Korelasi Skid Resistance dengan Kedalaman Tekstur pada Permukaan Perkerasan Lentur
kedalaman  tekstur  dan skid  resistance memiliki korelasi sebagaimana ditunjukkan pada Gambar 4.
Dari grafik pada Gambar 4 diperoleh bahwa:
1. Terdapat  korelasi  positif  yang  kecil  antara kedalaman  tekstur  dan skid  resistance dengan koefisien  determinasi  (R 2 )  sebesar  0,028  dan 0,191 (berada dalam rentang R 2 = 0-1).
2. Kenaikan nilai skid resistance berbanding lurus dengan  kenaikan  nilai  rata-rata  kedalaman tekstur  permukaan  perkerasan.  Hal  ini  sesuai dengan penelitian Yero, dkk (2012).
3. Tidak  terdapat  perbedaan  yang  signifikan antara kedua metode.
Tabel 4. Nilai rata-rata kedalaman tekstur
No Kode Jl. Ngumban Surbakti Jl. Jend. Sudirman Jarak dari tepi perkerasan (cm) Rata-rata kedalaman tekstur (MTD) Jarak dari tepi perkerasan (cm) Rata-rata kedalaman tekstur (MTD) 1. A-1 300 0,359 60 1,193 2. A-2 300 0,370 120 1,611 3. A-3 300 0,401 380 1,169 4. A-4 300 0,523 440 1,502 5. A-5 300 0,451 560 1,596 6. A-6 300 0,421 620 1,127 7. A-7 300 0,414 730 1,711 8. A-8 300 0,484 790 1,351 Tabel 5. Nilai rata-rata skid resistance No.  Kode Jl. Ngumban Surbakti Jl. Jend. Sudirman Jarak dari tepi perkerasan (cm) Rata-rata skid resistance (BPN) Jarak dari tepi perkerasan (cm) Rata-rata skid resistance (BPN) 1. A-1 300 36,92 60 56,0 2. A-2 300 28,62 120 58,8 3. A-3 300 43,08 380 54,6 4. A-4 300 26,98 440 57,6 5. A-5 300 67,56 560 55,9 6. A-6 300 56,00 620 52,2 7. A-7 300 55,88 730 54,0 8. A-8 300 60,04
790 56,8 15 m A1 A2 A3 A4 A5 A6 A7 A8 ••••• ••••• Jalan Ngumban Surbakti ••••• ••••• ••••• ••••• ••••• 500 m 500 m 500 m 500 m
500 m
3 m ••••• 500 m 500 m 500 m 40 m 40 m 40 m 40 m 40 m 40 m 40 m A1 A2 A3 ••••• A6 A7 5,0  m 3,5 m 8,5 m A4 A5 A8 ••••• 1,1 m ••••• 0,6 m ••••• Jalan Jenderal Sudirman 0,6 m ••••• 1,2 m ••••• 0,6 m ••••• ••••• 0,6 m 1,2 m ••••• 2,6 m

## Tabel 6. Nilai rata-rata kedalaman tekstur dan skid resistance
No. Kode Jl. Ngumban Surbakti Jl. Jend. Sudirman Jarak dari tepi perkerasan (cm) Rata-rata kedalaman tekstur (MTD) Rata-rata skid resistance (BPN) Jarak dari tepi perkerasan (cm) Rata-rata kedalaman tekstur (MTD) Rata-rata skid resistance (BPN) 1. A-1 300 0,359 36,92 60 1,193 56,0 2. A-2 300 0,370 28,62 120 1,611 58,8 3. A-3 300 0,401 43,08 380 1,169 54,6 4. A-4 300 0,523 26,98 440 1,502 57,6 5. A-5 300 0,451 67,56 560 1,596 55,9 6. A-6 300 0,421 56,00 620 1,127 52,2 7. A-7 300 0,414 55,88 730 1,711 54,0 8. A-8 300 0,484 60,04 790 1,351 56,8
(a). Jl. Ngumban Surbakti
(b). Jl. Jend. Sudirman
Gambar 4. Korelasi kedalaman tekstur dan skid resistance

## Kesimpulan
Dari  hasil  analisa  dapat  diambil  beberapa kesimpulan sebagai berikut:
1. Terdapat  korelasi  positif  yang  kecil  antara kedalaman  tekstur  dan skid  resistance dengan koefisien  determinasi  (R 2 )  =  0,028  pada  Jl. Ngumban  Surbakti  dan  (R 2 )  =  0,191  pada  Jl. Jend. Sudirman.
2. Kenaikan nilai skid resistance berbanding lurus dengan  kenaikan  nilai  kedalaman  tekstur permukaan perkerasan.
3. Penggunaan  metode  yang  berbeda  tidak menyebabkan perbedaan hasil yang signifikan.

## Daftar Pustaka
Hall,  J.,  W.,  et  al.,  2009. Guide  for  Pavement Friction , National Cooperrative Highway Research Program.
Henry,  J.,  2000. NCHRP  Synthesis  of  Highway Practice  291:  Evaluation  of  Pavement  Friction Characteristics ,  Transportation  Research  Board,
Washington, DC.
Kelvin,  Y.,  P.,  dkk,  2005.  Effect  Of  Pavement Surface  Texture  On  British  Pendulum  Test, Journal  of  the  Eastern  Asia  Society  for
Korelasi Skid Resistance dengan Kedalaman Tekstur pada Permukaan Perkerasan Lentur
Transportation  Studies ,  Vol.  6,  pp.  1247  -  1257, 2005.
Lampiran  Spesifikasi  Umum,  Revisi  3,  2010. Prosedur  Standar  Pemeriksaan  untuk  Mengukur Tekstur dengan Metode Lingkaran Pasir.
Loprencipe,  G.,  2013.  Unified  Analysis  of  Road Pavement  Profiles  for  Evaluation  of  Surface Characteristics , Modern  Applied  Science;  Vol.  7, No. 8; 2013.
Perdana,  S.,  dkk, Kinerja  Skid  Resistance  dan Kadalaman  Tekstur  dari  Campuran  Split  Mastic Asphalt  (SMA)  dengan  Memakai  Variasi  Agregat dan  Polimer  Styrene-Butadiene-Styrene  (SBS) , Program  Magister  Sistem  Teknik  dan  Jalan  Raya Institut Teknologi Bandung, Bandung.
Rahman,  H.,  1998. Tinjauan  Parameter  Polished Stone  Value  (PSV)  dan  Hubungannya  dengan Kekesatan  Permukaan  Perkerasan ,  Simposium  I Forum Studi Transportasi Perguruan Tinggi.
Saplioğlu,  dkk.,  2012. Investigation Skid Resistance  Effects  on  Traffic  Safety  at  Urban Intersections, Selected  Paper  for  the  10 th International  Congress  on  Advances  in  Civil Engineering,  17-19  October  2012  Middle  East Technical University, Ankara, Turkey.
SNI  4427,  2008. Cara  Uji  Kekesatan  Permukaan Perkerasan  Menggunakan  Alat  British  Pendulum Tester (BPT).
Sjahdanulirwan,  M.,  dan  Dachlan,  A.,  T.,  2013. Kajian  Kekesatan  Permukaan  Perkerasan  Jalan Beton  Aspal,  Beton  Semen,  dan  Beton  Karet , Jurnal  Jalan  -  Jembatan,  Vol.  30  No.3  Desember 2013 .
Yero,  A.,  S.,  dkk  2012. The  Correlation  Between Texture  Depth,  Pendulum  Test  Value  And Roughness  Index  Of  Various  Asphalt  Surfaces  In Malaysia, IJRRAS Vol.13 October 2012 .