## Dampak Perkembangan Pariwisata Pulau Lombok terhadap Pengembangan Bandar Udara Internasional Lombok
The Impact of Lombok Island Tourism Development on the Development of Lombok International Airport
Putu Agus Valguna 1,a) , Dewanti 2,b) & Latif Budi Suparma 2,c)
1) Mahasiswa Magister Sistem Teknik Transportasi,Universitas Gadjah Mada, Yogyakarta
2) Departemen Teknik Sipil, Universitas Gadjah Mada, Yogyakarta
Koresponden : a) putuagus90@mail.ugm.ac.id, b ) dewanti@ugm.ac.id & c ) lbsuparma@ugm.ac.id

## ABSTRAK
Pulau Lombok dan Bali telah ditetapkan menjadi pintu gerbang pariwisata nasional dalam  MP3EI  Koridor  V,  sehingga  membuat  pariwisata  yang  tumbuh  begitu  pesat menyebabkan  berkembangnya  industri  penerbangan  yang  berdampak  pada bertambahnya  jumlah  penumpang  pesawat  udara.  Penelitian  ini  bertujuan  untuk menganalisis  dampak  pariwisata  dalam  hal  ini  jumlah  wisatawan  terhadap pengembangan  Bandar  Udara  Internasional  Lombok.  Penelitian  ini  dimulai  dengan mengumpulkan  data  primer,  berupa  data occupancy  time kedatangan  maupun keberangkatan,  dan  data  tipe  pesawat.  Data  sekunder  terkait  wisatawan  dan  bandar udara.  Peramalan  jumlah  penumpang  dengan  menggunakan  metode  tren  dan ekonometri kemudian untuk pengembangan bandar udara dilakukan pada fasilitas sisi udara  dan  darat,  untuk  sisi  udara  berupa  kapasitas runway dan  sisi  darat  berupa kapasitas terminal penumpang, metode yang digunakan untuk kapasitas runway adalah formula  perhitungan ultimate  capacity, sedangkan  untuk  kapasitas  terminal menggunakan SNI-03-7046-2004. Hasil analisis menunjukkan bahwa perkembangan pariwisata di Lombok berpengaruh terhadap pengembangan bandar udara baik pada sisi udara maupun sisi darat. Pada sisi udara, kebutuhan kapasitas runway mengalami peningkatan  sebesar  70%  untuk  tahun  2028,  dengan  rincian  kapasitas runway yang dibutuhkan  dahulu  tanpa  pengaruh  kunjungan  wisatawan  adalah  6  pesawat  per  jam dengan pengaruh kunjungan wisatawan adalah 20 pesawat per jam. Untuk sisi darat, terminal  penumpang  mengalami  kekurangan  dalam  luas  sebesar  39%  antara kebutuhan  di  tahun  2028  dan  luasan  terminal  penumpang  saat  ini,  dengan  rincian kekurangan  luasan  pada hall keberangkatan  sebesar  2.142  m 2 ,  ruang  tunggu keberangkatan sebanyak 735 m 2 , hall kedatangan sebanyak 1.255 m 2 , fasilitas toilet keberangkatan sebanyak 135 m 2 , dan fasilitas toilet kedatangan sebanyak 88 m 2 .
Kata Kunci : manajemen  infrastruktur , pariwisata,  bandar  udara,  fasilitas  sisi  darat dan udara , kapasitas runway , luasan terminal penumpang

## PENDAHULUAN
Pulau  Lombok  dan  Bali  telah ditetapkan menjadi pintu gerbang pariwisata nasional dalam  MP3EI  (Masterplan  Percepatan  dan  Perluasan  Pembangunan  Ekonomi  Indonesia) koridor V. Visi kepariwisataan berkelanjutan di Lombok adalah “Lombok menjadi destinasi wisata berbasis alam dan budaya, yang berdaya saing dan berkelanjutan”. Guna mewujudkan
Jurnal Manajemen Aset Infrastruktur & Fasilitas - Vol. 4, No. 3, Juli 2020
visi  tersebut  disusunlah  tujuan  yang  didasarkan  pada  empat  pilar  utama  kepariwisataan seperti  yang  digariskan  dalam  Perda  NTB  7/13  Rencana  Induk  Pembangunan Kepariwisataan  Daerah  Nusa  Tenggara  Barat  (RIPPARDA  NTB)  2013  –  2028  meliputi destinasi, promosi, industri, dan kelembagaan.
Menurut Wahyuni (2019) pariwisata adalah sebuah kegiatan dimana dilakukan oleh beberapa  orang  atau  seseorang  dalam  suatu  perjalanan  yang  dapat  melebihi  24  jam  dari tempat tingalnya, pertumbuhan industri pariwisata berdampak pada industri penerbangan di Indonesia, hal ini dapat dilihat dari tingginya permintaan masyarakat dalam penggunaan jasa penerbangan  serta jumlah pergerakan pesawat dengan tren meningkat. Banyak perusahaan– perusahaan  penerbangan  baru  yang  beroperasi  dengan  membuka  rute-rute  baru  dan mempertinggi frekuensi rute yang sudah ada, di pulau Lombok bahkan terjadi perpindahan lokasi bandar udara dikarenakan sudah tidak dapat berkembang lagi.
Lombok  International  Airport diresmikan  oleh  Presiden  Republik  Indonesia  Susilo Bambang Yudhoyono pada tanggal 20 Oktober 2011. Lombok International Airport adalah bandar udara internasional yang melayani rute penerbangan domestik dan internasional yang berlokasi di kabupaten Lombok Tengah, provinsi Nusa Tenggara Barat, Indonesia. Bandar udara  ini  dioperasikan  oleh  PT  Angkasa  Pura  I  dan  dibuka  pertama  kali  pada  tanggal  1 Oktober 2011 untuk menggantikan fungsi  dari Bandar Udara Selaparang Mataram. Menurut Pakan  (2012)  peningkatan  jumlah  penumpang  di  suatu  bandar  udara  juga  berkaitan  erat dengan  peningkatan  frekuensi  penerbangan  di  bandar  udara  tesebut.  Oleh  sebab  itu, kapasitas fasilitas  sisi  udara suatu  bandar udara harus disampaikan secara terbuka berupa notification of apron capacity dan notification of runway capacity karena berpengaruh pada keselamatan  penerbangan.  Menurut  Pardede  (2013)  jumlah  wisatawan  mancanegara berpengaruh  positif  dan  signifikan  terhadap  permintaan  penumpang,  dari  hasil  penelitian pada  tesis  ini  menunjukkan  bahwa  variabel  yang  paling  mempengaruhi  besaran  jumlah penumpang jasa transportasi udara adalah jumlah wisatawan macanegara.
Perkembangan  pariwisata  Lombok  yang  begitu  pesat  dan  akan  menjadi  tempat penyelenggaraan balap motor moto GP(Grand Prix) karena sedang dibangun sirkuit yang bernama sirkuit Mandalika, mendorong kebutuhan akan transportasi khususnya transportasi udara dimana bandar udara memiliki peran yang penting sebagai gerbang masuk kawasan pariwisata  Lombok  akan  membuat  peningkatan  jumlah  penumpang,  manajemen  aset infrastruktur  sangat  dibutuhkan  untuk  melakukan  pengembangan  bandar  udara,  menurut Suprayitno  &  Soemitro  (2018)  manajemen  aset  insfrastruktur  adalah  tugas,  pengetahuan, dan sains untuk mengelola infrastruktur, melalui seluruh siklus hidupnya, agar infrastruktur dapat  berfungsi  secara  berkelanjutan,  efektif,  efisien,  dan  sesuai  dengan  prinsip berkelanjutan. (ekonomi, sosial, & lingkungan).
Dari  uraian  di  atas  perlu  dilakukan  penelitian  yang  menganalisis  perkembangan pariwisata pulau  Lombok  yang berdampak pada  pengembangan bandar udara di  Lombok baik dari sisi udara maupun dari sisi darat hingga tahun 2028.

## METODE PENELITIAN

## Metode Peramalan
Metode Peramalan Trend ( Time Series )
Menurut  ICAO  (2006)  Metode trend  projection merupakan  metode  peramalan kuantitatif, dimana metode kuantitatif adalah metode yang didasarkan pada data kuantitatif pada masa lalu. Hasil peramalan yang dibuat sangat bergantung kepada metode peramalan yang digunakan.
Metode trend  projection merupakan  metode  peramalan  yang  menyesuaikan  sebuah garis tren pada sekumpulan data masa lalu dan kemudian diproyeksikan dalam garis untuk meramalkan masa depan.
Linier (sumber : ICAO(2006), sumber ini berlaku untuk rumus nomor 1-3)
𝑌 = 𝑎 + 𝑏𝑇 …(1)
Dimana:
Y  = nilai terhitung dari variabel yang akan diprediksi
a  = persilangan sumbu y
b  = kemiringan garis regresi
Ini menyiratkan kenaikan tahunan yang konstan dari b di tingkat lalu lintas, dan tingkat pertumbuhan yang menurun
Eksponensial
𝑌 = 𝑎(1 + 𝑏) 𝑇 …(2) log 𝑌 = log 𝑎 + 𝑇 log (1 + 𝑏) …(3) Dimana :
Y  = nilai terhitung dari variabel yang akan diprediksi a  = persilangan sumbu y
b  = kemiringan garis regresi
T  = variabel bebas
Dengan  b  positif  dan  biasanya  kurang  dari  satu,  ini  menyiratkan  peningkatan persentase  tahunan  yang  konstan  dalam  lalu  lintas  dengan  rate  100b.  Dengan mengambil  logaritma,  formulasi  eksponensial  dapat  dikonversi  menjadi  sebuah formulasi linier.

## Metode Ekonometri
Pembuatan  model  ekonometri  merupakan  salah  satu  sumbangan  ekonometrika  di samping  pembuatan  prediksi  (peramalan  atau forecasting )  dan  pembuatan  berbagai keputusan alternatif yang bersifat kuantitatif sehingga dapat mempermudah para pengambil keputusan untuk menentukan pilihan .Dalam perhitungan peramalan menggunakan metode ekonometri  ini,  diberikan  beberapa  variabel.  Beberapa  variabel  tersebut  adalah  variabel terikat (Y) serta variabel bebas (X). Berikut adalah persamaan secara linear:
Y =  𝑎  +  𝑏𝑋1  +  𝑐𝑋2 …(4) Dimana :
Y  = nilai peramalan untuk periode berikutnya a   = intercept
b   = koefisien X Variable X  = Variabel bebas (sumber Sartono dkk (2017))

## Formula Ultimate Capacity
Model Perhitungan Untuk Kedatangan Menurut Setyarini & Ahyunadari (2017) Perubahan Runway Occupancy Time Take off ( ROTT ) akan berpengaruh pada nilai runway occupancy time secara keseluruhan, sedangkan perubahan  nilai runway  occupancy  time akan  mempengaruhi  besarnya runway  capacity. Menurut Horonjeff  et  al (2010)  Kapasitas  sistem runway untuk  operasi  kedatangan  saja dipengaruhi oleh beberapa faktor berikut :
a. Campuran pesawat yang biasa beroperasi berdasar kelas-kelasnya
b. Kecepatan Approach dari jenis-jenis pesawat
c. Panjang Lintasan Approach
d. Minimum Separation lalu lintas udara
e. Besarnya kesalahan waktu kedatangan di pintu masuk approach dan variasi kecepatan saat approach f. Probabilitas pelanggaran separation minimum yang masih bisa diterima
g. Rata-rata runway occupancy times
Agar perhitungan menjadi lebih mudah, maka pesawat dikelompokkan di dalam beberapa  klasifikasi  kecepatan.  Untuk  menentukan  bobot  waktu  pelayanan  pada operasi  kedatangan,  diperlukan  formulasi  suatu  matrix  waktu  antar  pesawat  yang datang.
Separasi waktu antar dua pesawat yang datang secara berurutan pada threshold runway (ΔT ij )  didapat  dari  pengurangan  waktu  saat  pesawat  yang  di  belakang  (T j ) melewati threshold  runway dengan  waktu  saat  pesawat  di  depan  (T i )  melewati threshold runway, yang dapat dinyatakan dalam persamaan berikut :
(sumber Horonjeff et al (2010) sumber ini berlaku untuk rumus 5 – 18)
ΔT 𝑖𝑗 =   𝑇 𝑗 −   𝑇 𝑖
… (5)
Dimana:
ΔT ij =  Separasi  waktu  antar  dua  kedatangan  yang  berurutan,  pesawat  dengan klasifikasi kecepatan i diikuti oleh pesawat dengan klas kecepatan j
T i =  Waktu saat pesawat yang di depan (i) melewati Threshold Runway T j =  Waktu saat pesawat yang di belakang (j) melewati Threshold Runway Dalam menentukan separasi waktu antar kedatangan (interval time), sangatlah penting untuk  diketahui  bahwa  pesawat  yang  di  depan( leading )    memiliki  kecepatan  lebih besar atau lebih kecil dari pesawat yang dibelakangnya ( trailing ). Oleh karena itu ada dua kasus yang terjadi berdasarkan kecepatan tersebut yaitu: Kasus Semakin Dekat ( V i ≤ V j ) Jika  kecepatan approach pesawat  yang  di  depan  (V i )  kurang  dari  atau  sama dengan pesawat yang dibelakang (V j ) maka separasi minimum pada threshold runway merupakan  pembagian  antara  jarak  separasi  minimum  antar  pesawat  (ẟ ij )  dengan kecepatan pesawat yang dibelakang (V j ) maka persamaannya adalah sebagai berikut :
ΔT 𝑖𝑗 =   𝑇 𝑗 −   𝑇 𝑖 = ẟ 𝑖𝑗 𝑉 𝑗 …(6)
Dimana:
ΔT ij =  Separasi  waktu  antar  dua  kedatangan  yang  berurutan,  pesawat  dengan klasifikasi kecepatan i diikuti oleh pesawat dengan klas kecepatan j
T i =  Waktu saat pesawat yang di depan (i) melewati Threshold Runway T j =  Waktu saat pesawat yang di belakang (j) melewati Threshold Runway ẟ ij =  Separasi minimum antar kedatangan pesawat i dan pesawat j V j =  Kecepatan approach pesawat yang dibelakang Kasus Semakin Jauh ( V i >V j )
Jika kecepatan approach pesawat  yang di depan (V i ) lebih besar dari pesawat yang  dibelakang  (V j )  maka  separasi  waktu  minimum  antar  kedatangan  untuk  kasus pembukaan dapat dihitung dengan persamaan
ΔT 𝑖𝑗 =   𝑇 𝑗 −   𝑇 𝑖 = ẟ 𝑖𝑗 𝑉 𝑗 +  𝛾  ( 1 𝑉 𝑗 − 1 𝑉 𝑖 ) …(7)
Dimana : ΔT ij = Separasi  waktu  antar  dua  kedatangan  yang  berurutan,  pesawat  dengan klasifikasi kecepatan i diikuti oleh pesawat dengan klas kecepatan j
T i = Waktu saat pesawat yang di depan (i) melewati threshold runway T j = Waktu saat pesawat yang di belakang (j) melewati threshold runway ẟ ij = Separasi minimum antar kedatangan V j = Kecepatan approach pesawat yang dibelakang
γ  = Panjang final approach procedure
Selanjutnya  separasi  waktu  antar  dua  kedatangan  ini  yang  didapat  dari  kedua persamaan diatas disusun dalam suatu metrik M ij pada Tabel 1 sebagai berikut :
Tabel 1. Susunan metrik waktu antar kedatangan ( Mij )
Leading (V i ) V i1 V i2 V i3 V i4 … Trailing (V j ) V j1 ΔT i1 j1 ΔT i2 j1 ΔT i3 j1 ΔT i4 j1 … V j2 ΔT i1 j2 ΔT i2 j2 ΔT i3 j2 ΔT i4 j2 … V j3 ΔT i1 j3 ΔT i2 j3 ΔT i3 j3 ΔT i4 j3 … V j4 ΔT i1 j4 ΔT i2 j4 ΔT i3 j4 ΔT i4 j4 … … … … … … …
(Sumber: Oka (2010)
Nilai  perkiraan  waktu  antar  kedatangan  merupakan  hasil  kali  dari  perobabilitas terjadinya urutan pesawat i diikuti dengan pesawat j yang disebut p ij dengan separasi waktu antar  kedatangan  pesawat  i  diikuti  pesawat  j  yang  telah  disusun  dalam  matrik.  Sehingga dapat dihitung dengan persamaan berikut:
𝐸(ΔT 𝑖𝑗 ) =  𝛴𝑝 𝑖𝑗 𝑀 𝑖𝑗 =  𝛴[𝑝 𝑖𝑗 ][𝑀 𝑖𝑗 ] … (8)
Dimana:
E(ΔT ij ) =  Nilai perkiraan waktu antar kedatangan p ij
=  Probabilitas kedatangan pesawat i diikuti pesawat j [p ij ] =  Matrik p ij
[M ij ] =  Matrik separasi waktu antar kedatangan
Jika  nilai  perkiraan  waktu  antar  kedatangan  yang  dinyatakan  dalam  satuan  detik diperoleh maka kapasitas runway per jam untuk operasi kedatangan bisa dihitung dari persamaan berikut:
𝐶 𝑎 = 3600 𝐸(ΔT 𝑖𝑗 ) …(9)
Dimana :
C a =  Kapasitas runway untuk operasi kedatangan
E(ΔT ij ) =  Perkiraan waktu antar kedatangan
Model Perhitungan Untuk Keberangkatan
Jika  separasi  waktu  minimum  antar  keberangkatan  dinyatakan  sebagai  t d ,  maka kapasitas runway perjam untuk operasi keberangkatan (C d ) adalah:
𝐶 𝑑 = 3600 𝐸(𝑡 𝑑 ) …(10)
Dimana :
C d =  Kapasitas runway untuk operasi Keberangkatan
E(t d )  =  Perkiraan waktu antar keberangkatan
Jurnal Manajemen Aset Infrastruktur & Fasilitas - Vol. 4, No. 3, Juli 2020
E(t d )  adalah  nilai  perkiraan  waktu  antar  kedatangan  yang  merupakan  perkalian separasi  waktu  minimum  antar  keberangkatan  pesawat  i  yang  diikuti  pesawat  j  (td) dengan probabilitas terjadinya urutan pesawat i diikuti pesawat j (p ij ), yang dinyatakan dalam persamaan ini
𝐸(𝑡 𝑑 ) =  𝛴[𝑝 𝑖𝑗 ][𝑡 𝑑 ] …(11)
Dimana : E(t d )  =  Nilai perkiraan waktu antar keberangkatan [p ij ]  =  Matrik probabilitas keberangkatan [t d ]  =  Matrik separasi waktu minimum antar keberangkatan
Model Perhitungan Campuran
Di dalam model perhitungan campuran ada 4 hal yang perlu diketahui di dalam  operasi dasar lalu lintas udara yaitu:
a. Kedatangan mempunyai prioritas utama dari pada keberangkatan
b. Hanya ada satu pesawat yang dapat menggunakan runway dalam satu waktu tertentu
c. Keberangkatan  tidak  dapat  diijinkan  jika  pesawat  yang  dating  kurang  dari  separasi yang ditentukan dari runway threshold
d. Separasi  minimum  antar  pesawat  yang  berangkat  sama  dengan  waktu  pelayanan keberangkatan
Karena kedatangan lebih mempunyai prioritas daripada keberangkatan, pesawat yang datang diurutkan dengan minimum separasi antar kedatangan dan keberangkatan tidak dapat diijinkan kecuali ada suatu celah G antar kedatangan  yang dapat ditulis dalam persamaan berikut:
𝐺 =   𝑇 2 −   𝑇 1 ≥ 0 …(12)
Dengan  nilai  T 1 adalah  waktu  saat  pesawat  yang  datang  mengosongkan runway, sedangkan  T 2 adalah  waktu  saat  terakhir  kalinya  pesawat  yang  berangkat  diijinkan  untuk lepas landas ( take off). Oleh karena itu, T 1 dan T 2 dihitung dengan persamaan berikut:
𝑇 1 =   𝑇 𝑖 + 𝑅 𝑖 …(13)
dan
𝑇 2 =   𝑇 𝑗 − ẟ 𝑑 𝑉 𝑗 …(14)
Dengan R i adalah runway occupancy time dapat dituliskan,
𝑇 2 − 𝑇 1 ≥ (𝑇 𝑗 − ẟ 𝑑 𝑉 𝑗 ) − (𝑇 𝑖 − 𝑅 𝑖 ) ≥ 0 …(15)
Atau untuk  mengijinkan satu  keberangkatan  antara dua kedatangan, maka  di  hitung dalam persamaan:
𝑇 𝑗 − 𝑇 𝑖 ≥   𝑅 𝑖 + ẟ 𝑑 𝑉 𝑗 …(16)
Sehingga  rata-rata  waktu  antar  kedatangan  yang  dibutuhkan  E(ΔT ij )  untuk mengijinkan n d keberangkatan antara dua kedatangan adalah:
𝐸(ΔT 𝑖𝑗 ) ≥ 𝐸(𝑅 𝑖 ) + 𝐸 ( ẟ 𝑑 𝑉 𝑗 ) + (𝑛 𝑑 − 1)𝐸(𝑡 𝑑 ) …(17)
Jika  rata-rata  waktu  antar  kedatangan  yang  dibutuhkan  dalam  satuan  detik  maka kapasitas perjam runway untuk operasi campuran adalah:
𝐶 𝑚 = 3600 𝐸(ΔT 𝑖𝑗 ) (1 + ∑ 𝑛 𝑑 𝑃 𝑛𝑑 ) …(18)
Dimana :
C m =  Kapasitas runway untuk operasi campuran
E(ΔT ij ) =  Perkiraan waktu antar kedatangan
n d =  Jumlah keberangkatan yang dapat diijinkan pada setiap celah waktu antar kedatangan
P nd =  Probabilitas  mengijinkan  n d keberangkatan  dalam  setiap  celah  waktu antar kedatangan

## Metode Analisis Terminal Penumpang
Menurut Pratama dkk  (2015) suatu  terminal  penumpang bandar udara didefinisikan sebuah  bangunan  di  bandar  udara  dimana  penumpang  berpindah  antara  transportasi  darat dan  yang  membolehkan  mereka  menaiki dan  meninggalkan  pesawat.  Fasilitas  terminal penumpang dibedakan menjadi dua yaitu terminal pemberangkatan dan kedatangan dimana dalam perencanaan dapat dihitung dengan perhitungan standar ruang yang diatur dalam SNI-03-7046-2004. Untuk  terminal  keberangkatan  dan  kedatangan  penumpang  dilakukan  perhitungan pada bagian-bagian yang perlu dihitung pada Tabel 2 berikut:
Tabel 2 . Rumus Perhitungan Luasan Terminal No Bagian Terminal Rumus 1 Hall keberangkatan (19) 2 Ruang tunggu keberangkatan (20) 3 Check-in Area (21) 4 Fasilitas Umum (Toilet) (22) 5 Baggage Claim Area (23) 6 Hall Kedatangan (24) (sumber SNI-03-7046-2004) Dimana : A  =  Kebutuhan luasan a  =  Jumlah penumpang berangkat pada waktu sibuk
b  =  Jumlah penumpang transfer c  =  Jumlah penumpang datang pada waktu sibuk f  =  Jumlah pengunjung per penumpang u  =  rata-rata waktu tunggu terlama v  =  rata-rata waktu tunggu tercepat
i  =  proporsi penumpang menunggu terlama k  =  proporsi penumpang menunggu tercepat

## Perhitungan Aircraft Movement
Perkiraan  pergerakan  pesawat  dalam  kelompok  rute  tertentu  dapat  diturunkan  dari perkiraan penumpang, dan asumsi tentang tren masa depan dalam faktor muatan dan ukuran rata-rata  pesawat.  Jumlah  pergerakan  pesawat  bisa  dihitung  dengan  menggunakan persamaan:
𝐴𝑖𝑟𝑐𝑟𝑎𝑓𝑡 𝑚𝑜𝑣𝑒𝑚𝑒𝑛𝑡 = 𝑝𝑎𝑠𝑠𝑒𝑛𝑔𝑒𝑟 𝑛𝑢𝑚𝑏𝑒𝑟𝑠 (𝑙𝑜𝑎𝑑 𝑓𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟) 𝑥 (𝑎𝑖𝑟𝑐𝑟𝑎𝑓𝑡 𝑠𝑖𝑧𝑒) …(25)
Dengan : Load Factor = Penumpang yang dibawa/ jumlah seat
Aircraft size = jumlah seat yang ditawarkan / total pesawat (sumber ICAO(2006))

## PENGUMPULAN DATA
Lokasi  penelitian  berada  di  Bandar  Udara  Internasional  Lombok  yang  berlokasi  di kabupaten  Lombok  Tengah,  provinsi  Nusa  Tenggara  Barat    Indonesia.  Data  primer  yang akan  digunakan  pada  penelitian  ini  berupa  data  hasil  survey occupancy  time kedatangan maupun keberangkatan, dan data tipe pesawat di Perum LPPNPI (Airnav Indonesia) Cabang Lombok.
Pengambilan  data  sekunder  dilakukan  selama  jam  operasional  di  Perum  LPPNPI (Airnav  Indonesia)  Cabang  Lombok  ,  PT  Angkasa  Pura  I  dan  Dinas  Pariwisata  dan Kebudayaan Provinsi NTB, berupa aerodrome data Bandar Udara Internasional Lombok, kondisi cuaca ( ceiling and visibility ) selama survey, data pergerakan pesawat, prosedur lokal lalu  lintas  udara,  data  frekuensi  pesawat  berdasarkan  tipe  pesawat,  data  frekuensi  urutan pesawat yang datang, data frekuensi urutan pesawat yang berangkat, data MTOW ( Maximum Take  Off  Weight )  dan  klasifikasi  pesawat,  data  jumlah  pergerakan  pesawat,  data  jumlah penumpang  pesawat,  data  jumlah  penumpang  pesawat  pada  jam  sibuk  ,  data  jumlah wisatawan  nusantara  dan  mancanegara,  data  PDRB  (Produk  Domestik  Regional  Bruto), rencana induk pengembangan bandar udara, data luasan terminal penumpang eksisting

## ANALISIS PENELITIAN

## Analisis Peramalan
Peramalan Jumlah Kunjungan Wisatawan Yang Menggunakan Pesawat Udara Pertumbuhan  jumlah  kunjungan  wisatawan  merupakan  cerminan  terhadap perkembangan pariwisata, dari data yang diperoleh dari Dinas Pariwisata dan Kebudayaan Nusa  Tenggara  Barat.  Berdasarkan  data  dari  Dinas  Pariwisata  dan  Kebudayaan  Nusa Tenggara Barat jumlah wisatawan mancanegara yang menggunakan bandar udara sebanyak 22,19 % sedangkan jumlah wisatawan nusantara yang menggunakan bandar udara  sebanyak 54,71  %  dengan  asumsi  komposisi  ini  terjadi  setiap  tahun  dari  2010  hingga  2018  maka jumlah kunjungan wisatawan akan seperti Tabel 3
Tabel 3. Jumlah kunjungan wisatawan tahun 2010-2018 dengan pesawat udara
No  Tahun  Wisman(Orang) Wisnus(Orang) Wisman dengan pesawat(Orang) Wisnus dengan pesawat(Orang) Jumlah(Orang) 1 2010 282.161 443.227 62.612 242.489 305.102 2 2011 364.196 522.684 80.815 285.960 366.776 3 2012 471.076 691.436 104.532 378.285 482.817 4 2013 565.944 791.658 125.583 433.116 558.700 5 2014 752.306 876.816 166.937 479.706 646.643 6 2015 1.061.292 1.149.235 235.501 628.746 864.248 7 2016 1.404.328 1.690.109 311.620 924.659 1.236.280 8 2017 1.430.249 2.078.654 317.372 1.137.232 1.454.604 9 2018 1.204.556 1.607.823 267.291 879.640 1.146.931
Dengan  menggunakan  perbandingan  metode  trend  dan  ekonometri  diperoleh  hasil terbaik dengan menggunakan metode ekonometri menggunakan variabel X1 berupa jumlah penduduk  NTB  dan  variabel  X2  menggunakan  PDRB  berdasarkan  harga  konstan  NTB diperoleh persamaan  Y = -7.013.247,023 + 1,42X1 + 0,013X2 dengan hasil R Square = 0,9295 ,deviasi rata-rata terendah  yaitu 81.662 orang dan nilai Sig. F sebesar 0,00131529 dimana  lebih  kecil  dari  taraf  nyata  sebesar  0,05.  Maka  diperoleh  hasil  peramalan  seperti Tabel 4 berikut
Tabel 4. Hasil Peramalan Jumlah Wisatawan yang Menggunakan Pesawat Terbang
Sampai Tahun 2028 No Tahun Wisatawan (orang) 1 2019 1.583.301 2 2020 1.750.092 3 2021 1.920.349 4 2022 2.094.251 5 2023 2.271.982 6 2024 2.453.739 7 2025 2.639.728 8 2026 2.830.164 9 2027 3.025.275 10 2028 3.225.300
Dari Tabel 4 dapat diperkirakan jumlah wisatawan di tahun 2028 yang menggunakan pesawat terbang berjumlah 3.225.300 orang

## Peramalan Jumlah Penumpang Tahunan
Dengan  menggunakan  perbandingan  metode trend dan  ekonometri  diperoleh  hasil terbaik dengan menggunakan metode ekonometri menggunakan variabel X1 berupa Jumlah kunjungan wisatawan dan variabel X2 berupa jumlah pergerakan pesawat hasil R 2 = 0,9724 deviasi rata-rata yaitu 99.522 orang dan nilai Sig. F sebesar 0,00002108247 dimana lebih kecil dari taraf nyata sebesar 0,05 dengan menggunakan persamaan yang dihasil kan oleh metode  yang  dipilih  yaitu  Y  =  89299,79  +  1,39X1  +  44,216X2.  sehingga  dapat  dilihat hasilnya hingga tahun 2028 pada Tabel 5 berikut
Tabel 5. Hasil Peramalan Jumlah Penumpang Tahunan Sampai Tahun 2028
No Tahun Penumpang 1 2019 4.092.270 2 2020 4.416.903 3 2021 4.746.358 4 2022 5.080.882 5 2023 5.420.732 6 2024 5.766.182 7 2025 6.117.517 8 2026 6.475.038 9 2027 6.839.061 10 2028 7.209.918
Dari Tabel 5 bisa dilihat hasil peramalan jumlah penumpang tahunan untuk tahun 2028 diperkirakan sebanyak 7.209.918 orang.
Peramalan Jumlah Penumpang Pada Jam Sibuk Per Tahun
Dengan  menggunakan  perbandingan  metode  trend  dan  ekonometri  diperoleh  hasil terbaik dengan menggunakan metode ekonometri menggunakan variabel X1 berupa Jumlah kunjungan  wisatawan  dan  variabel  X2  berupa  jumlah  pergerakan  pesawat  hasil  pada penumpang berangkat R Square 0,9362 dengan rata-rata deviasi 32 orang dan nilai Sig F lebih kecil dari 0,05 yaitu 0,000259, kemudian pada penumpang yang datang hasilnya adalah R Square 0,8858 dengan rata-rata deviasi 52 orang dan nilai Sig F yang lebih kecil dari 0,05 yaitu  0,00148.  Persamaan  yang  terbentuk  untuk  keberangkatan  adalah  Y  =  747,706  + 0,000412X1 - 0,00308X2, kemudian untuk kedatangan adalah Y = 676,323 + 0,00046X1 - 0,00316 X2. sehingga dapat dilihat hasilnya hingga tahun 2028 pada Tabel 6 berikut
Tabel 6. Hasil Peramalan Penumpang pada Jam Sibuk hingga Tahun 2028
Tahun Keberangkatan Total Kedatangan Total Total 2019 1.276 1277 2.553 2020 1.338 1347 2.686 2021 1.402 1419 2.821 2022 1.468 1493 2.960 2023 1.535 1568 3.102 2024 1.603 1645 3.248 2025 1.674 1724 3.397 2026 1.746 1805 3.551 2027 1.820 1888 3.708 2028 1.896 1974 3.870
Dari hasil peramalan pada Tabel 6 dapat dilihat bahwa jumlah penumpang di jam sibuk untuk tahun 2028 adalah 3.870 orang
Dampak Pariwisata Terhadap Jumlah Penumpang
Dengan  menggunakan  Persamaan  yang  diperoleh  dari  hasil  peramalan  baik  untuk penumpang  tahunan    dan  jam  sibuk  bisa  dilihat  jika  jumlah  wisatawan  atau  variabel wisatawan  dianggap  0  (nol)  maka  jumlah  penumpang  yang  menggunakan  variabel wisatawan dan yang tidak menggunakan variabel wisatawan mengalami deviasi dengan rata- rata  deviasi  sebanyak 50,04% untuk  penumpang  tahunan, 47,26% untuk  penumpang berangkat pada jam sibuk, dan 52,36% untuk penumpang yang datang pada jam sibuk.
Analisis Kapasitas Runway dan Kebutuhannya di Tahun 2028
Kapasitas Runway Untuk Operasi Kedatangan Saja Contoh perhitungan pada Runway 13 yang memiliki FAP = 5,2 NM dan separasi lalu lintas udara antar kedatangan adalah sebagai berikut:
1. Separasi antar kedatangan (ẟ) jika MTOW I >60 ton adalah 11,8 NM dari THR RWY 13
2. Separasi antar kedatangan (ẟ) jika MTOW I < 60 ton adalah 7,8 NM dari THR RWY
13
Selanjutnya  setelah  mengetahui  aturan  separasi  antar  kedatangan  maka  pesawat dikelompokkan berdasarkan kecepatan approach dan dicari nilai Matrix(Mij) nya, untuk itu kita memiliki dua kasus didalam perhitungan Mij sebagai berikut:
1. Kasus Semakin mendekat dengan Vi < Vj
Dengan menggunakan persamaan 6 maka kita ambil contoh Vi = 86 Knots dan Vj = 100 Knots maka nilai ΔT ij diperoleh 280,8 detik 2. Kasus Semakin menjauh dengan Vi ≥Vj
Dengan menggunakan persamaan 7 maka kita ambil contoh Vi = 130 Knots dan Vj = 100 Knots maka nilai ΔT ij diperoleh 468 detik Begitu seterusnya untuk semua kecepatan pesawat yang ada sehingga akan didapatkan Matrik (Mij) pada Tabel 7 berikut
Tabel 7. Matrik Interval waktu pesawat i diikuti pesawat j (Mij)
Leading (Vi) 86 Knots  100 Knots 130 Knots 140 Knots 145 Knots Trailing (Vj) 86 Knots 326,51 356,99 567,63 577,91 582,52 100 Knots 280,8 280,8 468 478,29 482,9 130 Knots 216 216 326,77 337,05 341,67 140 Knots 200,57 200,57 303,43 303,43 308,04 145 Knots 193,66 193,66 292,97 292,97 292,97
Selanjutnya  probabilitas  terjadinya  urutan  pesawat  yang  datang  berdasarkan  semua kombinasi Vi dan Vj disajikan dalam matrik Pij dalam Tabel 8.

## Tabel 8. Probabilitas urutan pesawat
Leading (Vi) 86 Knots 100 Knots 130 Knots 140 Knots 145 Knots Trailing (Vj) 86 Knots 0 0 0 0,004 0 100 Knots 0 0 0,0395  0,0237  0,004 130 Knots 0,004 0,0316  0,2134  0,2253  0,0198 140 Knots 0 0,0514  0,1976  0,1542  0,004 145 Knots 0 0 0,004 0,0237  0
Kemudian nilai perkiraan interarrival time antar kedatangan dihitung menggunakan persamaan 8 dengan nilai E (ΔT ij ) adalah 320,52 detik  selanjutnya dengan menggunakan persamaan 9 maka diperoleh kapasitas antar kedatangan saja yaitu 11 pesawat per jam Dari  contoh  perhitungan runway 13  maka  dilakukan  perhitungan  yang  sama  untuk runway 31 dengan hasil disajikan pada Tabel 9
Tabel 9. Hasil Perhitungan Kapasitas Runway untuk kedatangan saja
Runway Instrument Approach Separasi antar kedatangan ( ẟ) Panjang FAP E(ΔTij) Kapasitas antar arrival (γ) 13 ILS 11,8 if i >60 ton; 7,8 NM if i < 60 ton 5,2 NM 320,5213 11 31 VOR 11,2 NM 5,3 NM 313,4123 11
Dari Tabel 8 dapat dilihat bahwa kapasitas untuk operasi kedatangan saja pada runway 13 dan 31 sama yaitu 11 pesawat per jam
Kapasitas Runway Untuk Keberangkatan Saja Matrik  Mij  waktu  antar  keberangkatan  ( Interdeparture  time )  disusun  berdasarkan separasi antar keberangkatan yang berlaku di Bandar Udara Internasional Lombok seperti pada Tabel 10
Tabel 10. Matrik separasi waktu antar keberangkatan Leading/ Preceeding Light Medium Trailing/ Succeeding Light 60 detik 120 detik Medium 60 detik 60 detik
Probabilitas Pij terjadinya urutan antara pesawat yang bertipe Medium dan Light dapat dilihat pada Tabel 11
Tabel 11. Matrik Pij Leading/ Preceeding Light Medium Trailing/ Succeeding Light 0 0,0906 Medium 0,0866 0,8228
Dengan  menggunakan  persamaan  10  maka  diperoleh  nilai  perkiraan  waktu  antar keberangkatan  E(td)  adalah    65,4331  detik  sehingga  dengan  menggunakan  persamaan  11 kapasitas antar keberangkatan (Cd) adalah 55 pesawat per jam.

## Kapasitas Operasi Campuran
Untuk aturan separasi antar kedatangan dan separasi antar kedatangan yang diselingi keberangkatan  yang  berlaku  di  Bandar  Udara  Internasional  Lombok  itu  berbeda,  maka
interarrival time harus dihitung kembali dalam matrik Mij dan menggunakan nilai ẟ adalah sebagai berikut:
Runway 13 1. Separasi antar kedatangan (ẟ) jika MTOW i >60 ton adalah 15,8 NM dari THR RWY 13
2. Separasi antar kedatangan (ẟ) jika MTOW i < 60 ton adalah 12,8 NM dari THR RWY 13
3. Separasi antar kedatangan (ẟ) jika MTOW i dan j < 60 ton adalah 7,8 NM dari THR RWY 13

## Runway 31
1. Separasi antar kedatangan (ẟ) jika MTOW i >60 ton adalah 16,7 NM dari THR RWY 13
2. Separasi antar kedatangan (ẟ) jika MTOW i < 60 ton adalah 13,7 NM dari THR RWY 13
3. Separasi antar kedatangan (ẟ) jika MTOW i dan j < 60 ton adalah 8,7 NM dari THR RWY 13
Sehingga akan terbentuk matrik Mij untuk runway 13 dalam Tabel 12
Tabel 12. Matrik Interval waktu pesawat i diikuti pesawat j operasi mix
Leading (Vi) 86 Knots 100 Knots 130 Knots 140 Knots 145 Knots Trailing (Vj) 86 Knots 326,51  356,99  735,07  745,36  749,97 100 Knots 280,8 280,8 612  622,29 626,9 130 Knots 354,46  354,46  437,54  447,82  452,44 140 Knots 329,14  329,14  406,29  406,29 410,9 145 Knots 317,79  317,79  392,28  392,28  392,28
Selanjutnya dengan hasil matrik Mij pada Tabel 12, dengan menggunakan Persamaan 8 maka diperoleh nilai waktu Interarrival untuk runway 13 dengan aturan separasi campuran E(ΔTij) adalah 433 detik sehingga dengan menggunakan persamaan 10 diperoleh kapasitas antar kedatangan 8 pesawat per jam.
Selanjutnya  dihitung  waktu  antar  kedatangan  dengan  diselingi  oleh  suatu keberangkatan dengan separasi antar keberangkatan yang diikuti kedatangan (ẟd) adalah 5 NM, tahapan selanjutnya melakukan pengelompokkan pesawat berdasarkan tipenya dnegan occupancy time dan probabilitasnya, disajikan pada Tabel 13
Tabel 13. Probabilitas Frekuensi Pesawat berdasarkan Occupancy Time
Tipe Pesawat Occupancy Time Probabilitas Airbus 320 Family 185 0,232209738 Boeing 737 All Series 190 0,417602996 ATR 72 Series 160 0,239700375 Cessna 208 Caravan 80 0,078651685 Cessna 172 Skyhawk 40 0,005617978 Bombardier CRJ-1000 70 0,026217228
Dari Tabel 12 dilakukan perhitungan untuk nilai penjumlahan occupancy time E(Ri) dengan hasil 169,007 detik, kemudian tiap pesawat dikelompokkan berdasarkan  kecepatan approach dan dihitung probabilitasnya berdasarkan frekuensinya pada Tabel 14.
Tabel 2. Probabilitas Frekuensi Pesawat berdasarkan Kecepatan Approach
Tipe Pesawat Kecepatan Approach Probabilitas Airbus 320 Family 130 0,232209738 Boeing 737 All Series 140 0,417602996 ATR 72 Series 130 0,239700375 Cessna 208 Caravan 100 0,078651685 Cessna 172 Skyhawk 86 0,005617978 Bombardier CRJ-1000 145 0,026217228 Dari tabel 14 dapat dihitung nilai 𝐸 ( ẟ 𝑑 𝑉 𝑗 ) dengan hasil 137,621 detik, sehingga waktu antar kedatangan untuk diselingi keberangkatan adalah sebagai berikut :
𝐸(ΔT 𝑖𝑗 ) ≥ 169,007  + 137,621 + 65,4331(𝑛 𝑑 − 1)
𝐸(ΔT 𝑖𝑗 ) ≥ 306,628 + 65,4331(𝑛 𝑑 − 1)
Dari  hasil  ini  maka  waktu  yang  dibutuhkan  untuk  2  kedatangan  yang  diselingi  1 keberangkatan adalah  306,628 detik sedangkan untuk deselingi 2 keberangkatan diperlukan 372,061 detik tetapi  karena aturan separasi  yang  digunakan adalah untuk  dua kedatangan yang diselingi satu keberangkatan maka semua kombinasi urutan kedatangan pesawat hanya bisa  diselingi  satu  keberangkatan  sehingga  nilai  n d =  1  dan  probabilitas  kedatangan  yang diselingi keberangkatan P nd = 1, jadi kapasitas runway dalam operasi mix untuk runway 13 menggunakan Persamaan 18 adalah 16 pesawat per jam, dengan cara yang sama digunakan untuk menghitung runway 31  disajikan dalam Tabel 15
Tabel 15. Hasil Perhitungan Kapasitas Kedua Runway
Runway Instrument Approach Separasi antar kedatangan ( ẟ) Panjang FAP E(ΔTij) Kapasitas antar arrival Kapasitas Campuran (γ) 13 ILS 15,8 NM if i >60 ton; 12,8 NM if i < 60 ton; 7,8 NM if i dan j < 60 5,2 NM 433 8 16 31 VOR 16,7 NM if i >60 ton; 13,7 NM if i < 60 ton; 8,7 NM if i dan j < 60 5,3 NM 453 7 15
Untuk perhitungan delay, cuaca dan faktor lain maka kapasitas praktis suatu runway adalah 80% sampai 90% dari kapasitas jenuh, maka kapasitas praktis runway 13 adalah 80% x 16 = 12,8 dibulatkan 12 pesawat per jam, sedangkan untuk runway 31 adalah 80% x 15 = 12 pesawat  per  jam, jadi kapasitas praktis untuk runway 13 dan 31 adalah sama  yaitu 12 pesawat per jam.
Kebutuhan Kapasitas Runway Hingga Tahun 2028
Dari  data  yang  diperoleh  di  lapangan  jumlah  pesawat  di peak  hour tahun  2019  adalah  13 pesawat per jam per hari, hal ini sudah menunjukkan bahwa terjadi kejenuhan kapasitas runway pada saat jam sibuk sesuai dengan hasil hitung kapasitas praktis yaitu sebanyak 12 pesawat per jam per hari , untuk mendapatkan hasil kebutuhan di tahun 2028 maka harus ditentukan nilai load factor dari persamaan  25 untuk tahun 2019 dengan pesawat yang diperhitungkan adalah tipe Boeing 737 all series dan tipe Airbus 320 dengan jumlah kursi yang tersedia rata-rata 230 didapatkan load factor pesawat  85%.
Dengan  prilaku  transportasi  udara  yang  memntingkan  efisiensi, artinya  apabila  penumpang bertambah banyak maka bukan frekuensi penerbangannya yang ditambah tapi type pesawatnya yang di ganti maka diasumsikan nilai load factor dianggap sama untuk digunakan pada tahun 2028 maka didapatkan kebutuhan kapasitas untuk tahun 2028 adalah 20 pesawat per jam.
Jurnal Manajemen Aset Infrastruktur & Fasilitas - Vol. 4, No. 3, Juli 2020
Dengan  cara  yang  sama  dan load  factor yang  sama  maka  dilakukan  perhitungan  dengan menggunakan jumlah penumpang berangkat dan datang pada jam sibuk tanpa adanya penumpang wisatawan dengan jumlah 1.052 orang sehingga kebutuhan kapasitas untuk tahun 2028 tanpa adanya wisatawan adalah 6 pesawat perjam

## Analisis Kebutuhan Landside Berupa Terminal Penumpang Di Tahun 2028
Analisis kebutuhan dilakukan dengan menggunakan standar minimal yang berlaku di Indonesia, kebutuhan luasan terminal penumpang yang dihitung adalah:
1. Hall Keberangkatan
2. Check In Area
3. Ruang Tunggu Keberangkatan
4. Bagage Claim Area
5. Hall Kedatangan
6. Fasilitas Umum(Toilet Keb)
7. Fasilitas Umum(Toilet Ked)
Dengan  menggunakan  Persamaan  19  –  24  maka  diperoleh  hasil  perhitungan  untuk tahun 2028 pada Tabel 16
Tabel 3. Kebutuhan Luasan Terminal Tahun 2028 No Fasilitas Sisi Darat Existing (m 2 ) Kebutuhan minimal (m 2 ) Kekurangan (m 2 ) 1 Hall Keberangkatan 2756 5.331 2.575 2 Check In Area 2290 734 3 Ruang Tunggu Keberangkatan 1247 2.169 923 4 Bagage Claim Area 2721 1.954 5 Hall Kedatangan 2756 4.390 1.634 6 Fasilitas Umum(Toilet Keb) 248 417 169 7 Fasilitas Umum(Toilet Ked) 309 434 125
Dari Tabel 16 dapat dilihat perhitungan kebutuhan luasan terminal yang dipengaruhi oleh wisatawan, dengan  menggunakan metode  yang sama  maka  akan dihitung kebutuhan luasan terminal dengan menganggap jumlah wisatawan yang menggunakan pesawat udara dianggap 0 (nol) sehingga akan didapatkan hasil perbadingannya pada Tabel 17 berikut
Tabel 4. Perbandingan Kebutuhan Luasan Terminal Dengan dan Tanpa Adanya Wisatawan pada Tahun 2028
No Fasilitas Sisi Darat Existing (m 2 ) Kebutuhan minimal dengan adanya wisatawan (m 2 ) Kebutuhan minimal tanpa adanya wisatawan (m 2 ) 1 Hall Keberangkatan 2756 5.331 1570 2 Check In Area 2290 734 213 3 Ruang Tunggu Keberangkatan 1247 2.169 535 4 Bagage Claim Area 2721 1.954 483 5 Hall Kedatangan 2756 4.390 1093 6 Fasilitas Umum(Toilet Keb) 248 417 124 7 Fasilitas Umum(Toilet Ked) 309 434 107
Jurnal Manajemen Aset Infrastruktur & Fasilitas - Vol. 4, No. 3, Juli 2020
Dari  Tabel  17  dapat  dilihat  bahwa  pengaruh  wisatawan  dalam  kebutuhan  minimal luasan  terminal  cukup  besar  dengan  perbedaan  rata-rata  39%  antara  kebutuhan  dengan adanya wisatawan dan tanpa adanya wisatawan di tahun 2028.

## KESIMPULAN DAN SARAN

## Kesimpulan
Dari  hasil  penelitian  dapat  diketahui  bahwa  peramalan  jumlah  wisatawan  yang menggunakan pesawat udara hingga tahun 2028 adalah 3.225.300 orang, jumlah penumpang pesawat udara pertahun hingga tahun 2028 adalah 7.209.918 orang. Jumlah penumpang jam sibuk di tahun 2028 untuk penumpang berangkat adalah 1.896 orang dan penumpang datang adalah 1.974 orang. Dampak yang diberikan oleh jumlah wisatawan pengguna pesawat udara adalah 50,04% untuk  penumpang  tahunan, 47,26% untuk  penumpang  berangkat  pada  jam sibuk, dan 52,36% untuk penumpang yang datang pada jam sibuk. Kapasitas runway praktis yang tersedia untuk tahun 2019 adalah 12 pesawat dengan kebutuhan di tahun 2028 adalah 20  pesawat  dengan  adanya  dampak  pariwisata  sedangkan  jika  tanpa  adanya  pariwisata kebutuhan  kapasitas  runway  di  tahun  2028  hanya  6  pesawat.  Untuk  kebutuhan  luasan terminal  diperoleh  hasil  kekurangan  luasan  pada hall keberangkatan  sebanyak 2.142  m 2 , ruang tunggu keberangkatan sebanyak 735 m 2 , hall kedatangan sebanyak 1.255 m 2 , fasilitas toilet  keberangkatan  sebanyak  135  m 2 ,  dan  fasilitas  toilet  kedatangan  sebanyak  88  m 2 . Pengaruh perkembangan kunjungan wisatawan untuk pengembangan bandar udara baik sisi udara maupun sisi darat sangat besar dengan perbedaan mencapai 70 %  dalam kebutuhan kapasitas runway untuk  sisi  udara  dan  rata-rata  39  %  dalam  kekurangan  luasan  terminal penumpang dari kondisi sekarang untuk sisi darat.

## Saran
Perlu diadakan kajian lebih lanjut terkait perkembangan pariwisata untuk menjalankan Perda No. 7 tahun 2013 terkait dengan jumlah akomodasi khususnya di pulau Lombok. Perlu adanya  pengadaan  fasilitas  navigasi  penerbangan  berupa surveillance sehingga  aturan separasi  bisa  dikurangi  untuk  menambah  jumlah  kapasitas runway. Perlu  melakukan restrukturisasi  ruang  udara upper Lombok  agar  di handle oleh  Bali director sehingga Lombok  menjadi  TWR  murni  bukan  lagi combined  unit yang  menggunakan non  radar service .  Melakukan  kajian  kembali  terkait  prosedur  separasi  pesawat  antar  kedatangan maupun  antar  kedatangan  yang  diselingi  satu  pesawat  berangkat.  Perlu  melakukan pengembangan airside berupa penambahan rapid exit taxiway sebagai jalan keluar pesawat sehingga occupancy time menjadi lebih singkat. Perlu penyamaan kekuatan perkerasan dari fasilitas landside terutama  pada taxiway  dan  apron sehingga  bisa  menambah  jumlah kapasitas runway . Mengembangkan terminal penumpang sesuai dengan analisa kebutuhan minimal terminal penumpang yang sudah dihitung pada penelitian ini

## DAFTAR PUSTAKA
Horonjeff, R., McKelvey,  F., Sproule, W., &  Young, S. (2010). Planning and Design  Of Airport.Fifth Edition. Mc Graw Hill. New York ICAO  (2006). Manual  on  Air  Traffic  Forcasting.  Doc  8991 .  International  Civil  Aviation Organization.
Oka, I. G. (2010). "Analisis Perhitungan Kapasitas Runway Bandar Udara Soekarno Hatta". Jurnal Ilmiah Aviasi Langit Biru , Vol 3 No 8.
Pakan, W. (2012). "Capacity Improvement Necessities Of Airside Facility In Airports Under The Management Of PT Angkasa Pura I". Warta Ardhia Jurnal Perhubungan Udara , Vol.38 No.3.
Jurnal Manajemen Aset Infrastruktur & Fasilitas - Vol. 4, No. 3, Juli 2020
Pardede,  R.  P.  (2013).  "Analisis  Faktor  -  Faktor  Yang  Mempengaruhi  Permintaan Penumpang  Maskapai  Penerbangan  Garuda  Indonesia  Airlines". Tesis. Program Pascasarjana. Universitas Negeri Medan.
Perda NTB 7/13. (2013). Peraturan Daerah Provinsi Nusa Tenggara Barat Nomor 7 Tahun 2013  Rencana  Induk  Pembangunan  Kepariwisataan  Daerah  tahun  2013-2028 . Indonesia.
Pratama, P. Y., Purbanto, I. R., & Suweda, I. (2015). "Analisis Kebutuhan Fasilitas Terminal Penumpang Domestik". Jurnal Ilmiah Teknik Sipil , Vol. 19 No. 1.
Setyarini,  C.,  &  Ahyudanari,  E .  (2017).  "Analisis  Pengaruh  Pergeseran  Runway  Holding Position Terhadap Runway Occupancy Time runway capacity (studi kasus Bandar Udara Internasional Juanda)". Warta Ardhia Jurnal Perhubungan Udara , Vol 43 No.
2.
Sartono, W., Dewanti, & Rahman, T. (2017). Bandar Udara. Gadjah Mada University Press. Yogyakarta.
SNI  03-7046-2004.  (2004). SNI  03-7046-2004  Terminal  Penumpang  Bandar  Udara.
Indonesia.
Suprayitno,  H.,  &  Soemitro,  R.  A.  (2018).  "Preliminary  Reflexion  on  Basic  Principle  of Infrastructure  Asset  Management". Jurnal  Manajemen  Aset  Infrastruktur  & Fasilitas , Vol. 2, No. 1.
Wahyuni,  S.  (2019).  "Analisis  Pariwisata  Budaya  dalam  Pengembangan  Aset  Lokal Perayaan  Upacara  Adat  Dahau  di  Kabupaten  Kutai  Barat  Provinsi  Kalimantan Timur". Jurnal Manajemen Aset Infrastruktur & Fasilitas , Vol. 3, No. 1.