Dicky Arisikam, Heru Kuswanto, Muhammad Arifudin, Trina Marlina Nurochimah
JITTER (Jurnal Ilmiah Teknologi Informasi Terapan) Volume 9, No 2, 15 April 2023
E-ISSN : 2407 – 3911 P-ISSN : 2686 - 0333

## ANALISIS SAFETY FACTOR BH 915 DENGAN PEMBEBANAN RM 1921 DAN EKSISTING TERHADAP DESAIN AWAL JEMBATAN
Dicky Arisikam 1) , Heru Kuswanto 2) , Muhammad Arifudin 3) , Trina Marlina Nurochimah 4)
1) 2) 3) Direktorat Prasarana, PT. Kereta Api Indonesia (Persero)
4) Jurusan Teknik Sipil, Politeknik Negeri Email : dicky.arisikam@kai.id 1) , heru.kuswanto@kai.id 2) , muhammad.arifudin@kai.id 3) , trina.marlina.tppg18@polban.ac.id 4)

## Abstrak
BH  915  merupakan  jembatan  dengan  dua bentang yang berlokasi di km 396+427 antara Stasiun Muaraenim-Muaralawai Divre III Palembang. Panjang  bentang  jembatan  tersebut  adalah  25  m  dan 50  m  dengan  desain  awal  berdasarkan  RM  Bukit Asam.  Setiap  jembatan  akan  mengalami  penurunan kondisi  disebabkan  oleh  pertambahan  umur,  beban operasional,  dan  kondisi lingkungan. Analisis penurunan  ini  tidak  bisa  hanya  dilakukan  dengan prosedur  inspeksi  yang  menghasilkan  nilai  kualitatif, tertapi  juga  diperlukan  nilai  kuantittatif.  Oleh  karena itu,  pada  pembahasan  karya  tulis  ini  membahas mengenai  analisis  nilai safety  factor pada  jembatan BH 915 akibat  pembebanan dengan kombinasi  beban mati dan beban hidup berupa RM 1921 dan Eksisting dengan  perbandingan  terhadap  desain  awal  jembatan yang menggunakan pembebanan RM Bukit Asam.
Dari hasil analisis, BH 915 bentang 25 m pada kondisi  normal  memiliki  nilai  safety  factor  0.91 ketika  dibebani  RM  1921,  1.25  ketika  dibebani lokomotif-lokomotif,  1.58  ketika  dibebani  lokomotif- gerbong,  dan  1.92  ketika  dibebani  gerbong-gerbong. BH 915 bentang 50  m pada kondisi  normal  memiliki nilai safety factor 0.89 ketika dibebani RM 1921, 1.31 ketika  dibebani  lokomotif-lokomotif,  1.71  ketika dibebani lokomotif-gerbong, dan 1.96 ketika dibebani gerbong-gerbong.  Ketika diasumsikan mutu jembatan berkurang 25% (momen meningkat 25%), nilai safety factor mengalami penurunan sebesar 20%.
Kata kunci: momen, lintang, safety factor

## Abstract
BH  915  is  a  two-span  bridge  located  at  km 396+427  between Stasiun  Muaraenim-Muaralawai Divre III Palembang . The span length of the bridge is 25  m and 50  m with  the  initial  design  based  on RM Bukit  Asam. Each  bridge  will  experience  a  decrease in  condition  due  to  increasing  age,  operating expenses, and environmental conditions.  This degradation analysis cannot  only be carried out  with inspection procedures that produce qualitative values, but also requires quantitative values. Therefore, in the discussion  of  this  paper,  it  discusses  the  analysis  of the  value  of  the  safety  factor  on  the BH  915 bridge due  to  loading  with  a  combination  of  dead  load  and live load in the form of RM 1921 and Existing with a comparison  to  the  initial  design  of  the  bridge  using RM Bukit Asam loading.
From the  results of the analysis, BH 915 with a span of 25 m under normal conditions has a safety factor value of 0.91 when loaded with RM 1921, 1.25 when loaded with locomotives, 1.58 when loaded with locomotives,  and 1.92 when  loaded  with  carriages. BH 915 with a span of 50 m under normal conditions has  a  safety  factor  value  of 0.89 when  loaded  with RM  1921 , 1.31 when  loaded  with  locomotives, 1.71 when loaded with locomotives, and 1.96 when loaded with carriages. When it is assumed that the quality of the  bridge  is  reduced  by 25% (moment  increases  by 25% ) , the value of the safety factor has decreased by 20% .
Keywords: moment, latitude, safety factor,
Dicky Arisikam, Heru Kuswanto, Muhammad Arifudin, Trina Marlina Nurochimah
JITTER (Jurnal Ilmiah Teknologi Informasi Terapan)
E-ISSN : 2407 – 3911

## P-ISSN : 2686 - 0333

## I. P ENDAHULUAN
Ketersediaan  infrastruktur  adalah  salah  satu faktor  penting  dalam  perkembangan  ekonomi  suatu negara  (Nugroho,  2007).  Menurut  Sriastuti  (2015), kereta  api  merupakan  transportasi  dengan  jumlah angkutan  berskala  besar.  Hal  tersebut  menjadikan kereta api menjadi salah satu penyokong perekonomian untuk negara. Sama seperti perencanaan reinvestment pada  jalur  kereta  api wilayah  Sumatera,  hal  tersebut  bertujuan  untuk meningkatkan  jumlah  angkutan  barang  per  tahun sehingga dapat meingkatkan penghasilan. Maka perlu adanya  perawatan  yang  baik  untuk  infrastruktur  jalur kereta api, diantaranya adalah jembatan kereta api.
BH  915  merupakan  jembatan  dengan  dua bentang yang berlokasi di km 396+427 antara Stasiun Muaraenim-Muaralawai Divre III Palembang. Panjang  bentang  jembatan  tersebut  adalah  25  m  dan 50  m  dengan  desain  awal  berdasarkan  RM  Bukit Asam.  Setiap  jembatan  akan  mengalami  penurunan kondisi  disebabkan  oleh  pertambahan  umur,  beban operasional,  dan  kondisi lingkungan. Analisis penurunan  ini  tidak  bisa  hanya  dilakukan  dengan prosedur  inspeksi  yang  menghasilkan  nilai  kualitatif, tertapi  juga  diperlukan  nilai  kuantittatif.  Oleh  karena itu,  pada  pembahasan  karya  tulis  ini  membahas mengenai  analisis  nilai safety  factor pada  jembatan BH 915 untuk mengetahui prioritas peningkatan mutu jembatan yang harus dilakunan.
Tujuan  dari  penulisan  karya  tulis  ini  adalah untuk  mengetahui  nilai safety  factor jembatan  akibat pembebanan dengan kombinasi beban mati dan beban hidup  berupa  RM  1921  dan  Eksisting  dengan perbandingan  terhadap  desain  awal  jembatan  yang menggunakan pembebanan RM Bukit Asam. Perbandingan  dilakukan  secara apple  to  apple terhadap  nilai  momen  dari  hasil  analisis software SAP2000  yang  terjadi  pada  bentang  jembatan  akibat pembebanan.

## II. T INJAUAN P USTAKA
Tertulis dalam Voorschriften voor het ontwerpen  van  Stalen  Bruggen  (VOSB  1963)  bahwa pembebanan vertikal pada jembatan terdiri dari beban mati,  beban  hidup  muatan  gerak,  dan  beban  salju. Beban  mati  merupakan  beban  terbagi  rata  yang diakibatkan oleh material-material penyusun jembatan dan  lintasan  kereta  api.  Sedangkan  beban  hidup
muatan gerak adalah beban-beban terpusat dan terbagi rata  yang  memenuhi  seluruh  bentang  jembatan. Muatan  bergerak  diambil  sedemikian  rupa  untuk menimbulkan  pembebanan  yang  mendekati  nilai pembebanan akibat lalu lintas yang sebenarnya.
Pada  pembangunan  jembatan  di  Wilayah Sumatera,  RM  Bukit  Asam  digunakan  sebagai pembebanan  fiktif  dalam  perencanaan  jembatan karena  berdasarkan  perhitungan  adalah  yang  paling mendekati kondisi pembebanan eksisting. Skema RM Bukit Asam dapat dilihat pada Gambar 1 .
2,2 1,75 1,75 4 1,90 1,60 2,2 0 ,9 1,75 8,75 1,75 1 18 t 18 t 18 t Lokomot 18 t 1 18 t 18 t 18 t 18 t 15,40 18 t Gerbong 14,00 18 t 18 t Lokomot 18 t 1 18 t 18 t 18 t 18 t 18 t Gerbong
Gambar 1 Skema Rencana Muatan Bukit Asam
Berdasarkan  PM  60  Tahun  2012,  tertulis  bahwa  RM 1921  digunakan  sebagai  beban  hidup  fiktif  yang paling  mendekati  lalu  lintas  eksisting  dalam perencanaan  jembatan,  dengan  skema  seperti  pada Gambar 2 .
12 t 12 t 12 t 12 t 12 t  12 t 12 t 12 t 12 12 t 12 t 12 12 t 12 1.20 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.20 1.20 1.20 1.20 1.2 1.2 1.2 1.2 Lokomoti Tender Lokomoti 19.20
Gambar 2 Skema Rencana Muatan 1921
Sedangkan skema pembebanan eksisting dapat dilihat pada Gambar 3 . dengan spesifikasi sebagai berikut.
Tipe lokomotif : C205 Tipe gerbong : KKBW Susunan : lokomotif–lokomotif–60 gerbong 2,146 1,980 ####
6,909 #### 1,980 2,146 1 1,900 8,776 1,900 1 18 t 18 t 18 t Lokomotif 1 18 t 18 t 18 t 18 t 18 t 18 t 18 18,9 18 t 18 t Gerbong 14,06
Gambar 3 Skema Gandar KA Eksisting
Selain  pembebanan  hidup,  beban  mati  yang diperhitungkan  terdiri  dari  beban  rel  dan  beban bantalan dengan spesifikasi sebagai berikut.
Dicky Arisikam, Heru Kuswanto, Muhammad Arifudin, Trina Marlina Nurochimah
JITTER (Jurnal Ilmiah Teknologi Informasi Terapan)
E-ISSN : 2407 – 3911 P-ISSN : 2686 - 0333
a. Tipe rel R54 Berat : 54 kg/m b. Tipe bantalan beton Berat : 100,8 kg/m Jarak : 0,6 m

## III. A NALISIS
Langkah pelaksanaan analisis  pada  jembatan BH 915 adalah sebagai berikut.
1. Mengumpulkan data.
2. Meng- input pembebanan.
3. Menganalisis momen akibat pembebanan.
4. Menghitung nilai SF terhadap momen pembebanan dengan RM BA.

## III.1 Data
Objek  yang  akan  dianalisis  adalah  BH  915 dapat  dilihat  pada  Gambar  4 dengan  detail  informasi sebagai berikut.
Gambar 4 Lokasi BH 915
Nomor BH : 915 Lokasi : km 396+427 Petak stasiun : Muaraenim – Muaralawai Divre : III Palembang
Tipe jembatan : dinding rangka
No. tipe jembatan : B872, B 880
Jumlah bentang  : 2 bentang
Panjang bentang  : 25 m dan 50 m Lebar Jembatan  : 1.5 m

## III.2 Pembebanan
Pembebanan  berdasarkan  skema  Rencana Muatan dan KA Eksisting adalah sebagai berikut.
a. RM Bukit Asam
Pembebanan  RM  Bukit  Asam  pada  jembatan bentang  25  m  dapat  dilihat  pada  Gambar  5  dan  pada bentang jembatan 50 m seperti pada Gambar 6.
Gambar 5 Skema Pembebanan RM BA pada Bentang 25 m
Gambar 6 Skema Pembebanan RM BA pada Bentang 50 m
b. RM 1921
Pembebanan RM 1921 pada  jembatan bentang 25  m  dapat  dilihat  pada  Gambar  7  dan  pada  bentang jembatan 50 m seperti pada Gambar 8.
Gambar 7 Skema Pembebanan RM 1921 pada Bentang 25m
Gambar 8 Skema Pembebanan RM 1921 pada Bentang 50m
c. KA Eksisting
Pembebanan  KA  Eksisting  dibagi  menjadi  3 analisis,  yaitu  posisi  Lokomotif-Lokomotif  seperti Gambar  9  dan  10,  Lokomotif-Gerbong  seperti  pada Gambar  11  dan  12,  dan  Gerbong-Gerbong  seperti Gambar 13 dan 14.
Dicky Arisikam, Heru Kuswanto, Muhammad Arifudin, Trina Marlina Nurochimah
JITTER (Jurnal Ilmiah Teknologi Informasi Terapan)
E-ISSN : 2407 – 3911 P-ISSN : 2686 - 0333

## 1. Pembebanan Lokomotif-Lokomotif
Gambar 9 Skema Gandar Eksisting L-L pada Bentang 25m
Gambar 10 Skema Gandar Eksisting L-L pada Bentang 50m

## 2. Pembebanan Lokomotif-Gerbong
Gambar 11 Skema Gandar Eksisting L-G pada Bentang 25 m
Gambar 12 Skema Gandar Eksisting L-G pada Bentang 50 m

## 3. Pembebanan Gerbong-Gerbong
Gambar 13 Skema Gandar Eksisting G-G pada
Bentang 25 m
Gambar 14 Skema Gandar Eksisting G-G pada Bentang 50 m

## III.3 Analisis BH 915 Bentang 25 m
Hasil  analisis  pembebanan  pada  BH  915 bentang  25  m  dengan  menggunakan software SAP2000 adalah sebagai berikut.
a. RM Bukit Asam
Akibat  dari  pembebanan  RM  BA,  momen maksimum  yang terjadi pada  jembatan  bentang 25  m adalah  561,04  ton.m  dengan  reaksi  maksimum  94,55 ton.  Diagram  gaya  dalam  momen  dan  lintang  pada jembatan bentang 25 m dapat dilihat pada Gambar 15.
Gambar 15 Gaya Dalam Lintang dan Momen Akibat RM BA (L=25 m)
b. RM 1921
Momen maksimum yang terjadi pada jembatan akibat  RM  1921  pada  bentang  25  m  adalah  613,71 ton.m  dan  reaksi  maksimum  105,18  ton.  Diagram gaya  dalam  momen  dan  lintang  pada  jembatan bentang 25 m dapat dilihat pada Gambar 16.
Gambar 16 Gaya Dalam Lintang dan Momen Akibat RM 1921 (L=25 m)
c. KA Eksisting
Berikut  merupakan  momen  dan  lintang maksimum akibat pembebanan KA Eksisting.
1. Lokomotif-Lokomotif
Akibat  dari  pembebanan  lokomotif-lokomotif, momen  maksimum  yang  terjadi  pada  jembatan bentang  25  m  adalah  450,34  ton.m  dengan  reaksi maksimum  91,50  ton.  Diagram  gaya  dalam  momen dan lintang pada jembatan bentang 25 m dapat dilihat pada Gambar 17.
Gambar 17 Gaya Dalam Lintang dan Momen Akibat Beban Loko-Loko (L=25 m)
Dicky Arisikam, Heru Kuswanto, Muhammad Arifudin, Trina Marlina Nurochimah
JITTER (Jurnal Ilmiah Teknologi Informasi Terapan)
E-ISSN : 2407 – 3911 P-ISSN : 2686 - 0333

## 2. Lokomotif-Gerbong
Momen maksimum yang terjadi pada jembatan akibat pembebanan Lokomotif-Gerbong pada bentang 25  m  adalah  353,98  ton.m  dan  reaksi  maksimum adalah  60,58  ton.  Diagram  gaya  dalam  momen  dan lintang  pada  jembatan  bentang  25  m  dapat  dilihat pada Gambar 20.
Gambar 18 Gaya Dalam Lintang dan Momen Akibat Beban Loko-Gerbong (L=25 m)

## 3. Gerbong-Gerbong
Momen  maksimum  yang  terjadi  pada  jembatan akibat pembebanan Lokomotif-Gerbong pada bentang 25  m  adalah  292,57  ton.m  dengan  reaksi  maksimum 46,02  ton.  Diagram  gaya  dalam  momen  dan  lintang pada  jembatan  bentang  25  m  dapat  dilihat  pada Gambar 19.
Gambar 19 Gaya Dalam Lintang dan Momen Akibat Beban Gerbong-Gerbong (L=25 m)

## III.4 Analisis BH 915 Bentang 50 m
Hasil  analisis  pada  kondisi  normal  pada  BH 915  bentang  50  m  dengan  menggunakan software SAP2000 adalah sebagai berikut.
a. RM Bukit Asam
Momen maksimum yang terjadi pada jembatan bentang  50  m  adalah  2307,0  ton.m  dan  reaksi maksimum  187,24  ton.  Diagram  gaya  dalam  momen dan lintang pada jembatan bentang 25 m dapat dilihat pada Gambar 20.
Gambar 20 Gaya Dalam Lintang dan Momen Akibat RM BA (L=50 m)
b. RM 1921
Momen maksimum yang terjadi pada jembatan akibat  RM  1921  pada  bentang  50  m  adalah  2586,96 ton.m dengan  reaksi  maksimum 214,18 ton. Diagram gaya  dalam  momen  dan  lintang  pada  jembatan bentang 50 m dapat dilihat pada Gambar 21.
Gambar 21 Gaya Dalam Lintang dan Momen Akibat RM 1921 (L=50 m)
c. KA Eksisting
Berikut  merupakan  momen  dan  lintang maksimum akibat pembebanan KA Eksisting.
1. Lokomotif-Lokomotif
Momen maksimum yang terjadi pada jembatan bentang  50  m  adalah  1761,82  ton.m  dan  reaksi maksimum 143,312 ton. Diagram gaya dalam momen dan lintang pada jembatan bentang 25 m dapat dilihat pada Gambar 22.
Gambar 22 Gaya Dalam Lintang dan Momen Akibat Beban Loko-Loko (L=50 m)

## 4. Lokomotif-Gerbong
Momen maksimum yang terjadi pada jembatan akibat pembebanan Lokomotif-Gerbong pada bentang 50 m adalah 1350,67 ton.m dengan reaksi maksimum 125,909 ton. Diagram gaya dalam momen dan lintang
Dicky Arisikam, Heru Kuswanto, Muhammad Arifudin, Trina Marlina Nurochimah
JITTER (Jurnal Ilmiah Teknologi Informasi Terapan)
E-ISSN : 2407 – 3911 P-ISSN : 2686 - 0333
pada  jembatan  bentang  50  m  dapat  dilihat  pada Gambar 23.

## Gambar 23 Gaya Dalam Lintang dan Momen Akbibat
Beban Lokomotif-Gerbong (L=50 m)

## 5. Gerbong-Gerbong
Momen  maksimum  yang  terjadi  pada  jembatan akibat pembebanan Lokomotif-Gerbong pada bentang 25 m adalah 1175,65 ton.m dengan reaksi maksimum 86,368 ton.  Diagram  gaya  dalam  momen  dan  lintang pada  jembatan  bentang  50  m  dapat  dilihat  pada Gambar 24.
III.5 Nilai Safety Factor Bentang 25 m
Nilai safety  factor dari  hasil  pembebanan dihitung  dari  perbandingan  gaya-gaya  yang  terjadi akibat  pembebanan  RM  1921  dan  KA  eksisting terhadap momen akibat pembebanan RM Bukit Asam. Nilai safety  factor pada  BH  915  bentang  25  m  dapat dilihat pada Tabel 1.

## Tabel 1 Nilai SF pada Bentang 25 m
Pembebanan M max (ton.m) R max (ton) SF RM Bukit Asam 561,04 94,55 RM 1921 613,71 105,18 0,91 Eksisting (Loko - Loko) 450,34 91,50 1,25 Eksisting (Loko - Gerbong) 353,98 60,58 1,58 Eksisting (Gerbong - Gerbong) 292,57 46,02 1,92
Berdasarkan nilai SF di atas, desain jembatan BH 915 bentang  25  m  tidak  mampu  menahan  pembebanan RM 1921 karena SF yang dicapai kurang dari 1. Akan tetapi  jembatan  masih  memiliki  nilai  SF  lebih  dari  1 ketika dibebani oleh  KA eksisting, artinya konstruksi masih aman.
Jika diasumsikan jembatan mengalami penurunan  mutu  sebesar  25%  (peningkatan  momen sebesar  25%)  maka  nilai  SF  menjadi  seperti  pada Tabel 2.
Tabel 2 Nilai SF pada Bentang 25 m Kondisi 75%
Pembebanan M max (ton.m) R max (ton) SF RM 1921 767,14 131,48 0,731 Eksisting (Loko - Loko) 562,92 114,38 0,997 Eksisting (Loko - Gerbong) 442,48 75,73 1,268 Eksisting (Gerbong - Gerbong) 365,72 57,52 1,534
Penurunan  mutu  yang  terjadi  seiring  dengan penurunan  nilai  SF pada  bentang  jembatan.  Nilai  SF akibat  pembebanan  RM  1921  menjadi  0,73  dari  0,91 dan  nilai  SF  dengan  pembebanan  KA  eksisting Lokomotif-Lokomotif adalah 0,997 atau kurang dari 1 artinya jembatan dengan pembebanan tersebut kurang aman.
III.6 Analisis Nilai Safety Factor Bentang 50 m
Nilai safety factor pada BH 915 bentang 50 m dapat dilihat pada Tabel 3.
Tabel 3 Nilai SF pada Bentang 50 m Pembebanan M max (ton.m) R max (ton) SF RM Bukit Asam 2307,05 187,24 RM 1921 2586,96 214,18 0,89 Eksisting (Loko - Loko) 1761,82 143,31 1,31 Eksisting (Loko - Gerbong) 1350,67 125,91 1,71 Eksisting (Gerbong - Gerbong) 1175,65 86,37 1,96
Dari perbandingan  nilai SF,  desain  jembatan BH  915 bentang 50 m juga mampu menahan pembebanan RM 1921  karena  SF  yang  dicapai  kurang  dari  1,  tetapi jembatan  aman  ketika  diberi  pembebanan  KA eksisting.
Jika diasumsikan jembatan mengalami penurunan  mutu  sebesar  25%  (peningkatan  momen sebesar  25%)  maka  nilai  SF  menjadi  seperti  pada Tabel 4.
Tabel 4 Nilai SF pada Bentang 25 m Kondisi 75%
Pembebanan M max (ton.m) R max (ton) SF RM 1921 3233,70 267,73 0,71 Eksisting (Loko - Loko) 2202,27 179,14 1,05 Eksisting (Loko - Gerbong) 1688,34 157,39 1,37 Eksisting (Gerbong - Gerbong) 1469,56 107,96 1,57
Penurunan  mutu  yang  terjadi  seiring  dengan penurunan  nilai  SF pada  bentang  jembatan.  Nilai  SF
Dicky Arisikam, Heru Kuswanto, Muhammad Arifudin, Trina Marlina Nurochimah
JITTER (Jurnal Ilmiah Teknologi Informasi Terapan)
E-ISSN : 2407 – 3911 P-ISSN : 2686 - 0333
akibat  pembebanan  RM  1921  menjadi  0,71  dari  0,89 dan  nilai  SF  dengan  pembebanan  KA  eksisting Lokomotif-Lokomotif mendekati 1.

## IV. SIMPULAN DAN SARAN

## IV.1 Simpulan
Dari  hasil  analisis  penulis  menarik  tiga kesimpulan, yaitu:
a. Desain jembatan BH 915 bentang 25  m dan 50 m tidak aman ketika diberi pembebanan RM 1921.
b. BH  915  bentang  25  m  pada  kondisi  normal memiliki  nilai safety  factor 0.91  ketika  dibebani RM  1921,  1.25  ketika  dibebani  lokomotif- lokomotif,  1.58  ketika  dibebani  lokomotif- gerbong,  dan  1.92  ketika  dibebani  gerbong- gerbong.
c. BH  915  bentang  50  m  pada  kondisi  normal memiliki  nilai safety  factor 0.89  ketika  dibebani RM  1921,  1.31  ketika  dibebani  lokomotif- lokomotif,  1.71  ketika  dibebani  lokomotif- gerbong,  dan  1.96  ketika  dibebani  gerbong- gerbong.
d. Ketika  diasumsikan  mutu  jembatan  berkurang 25%  (momen  meningkat  25%),  nilai safety  factor mengalami penurunan sebesar 20%.

## IV.2 Saran
Pemodelan  di  SAP2000  lebih  baik  dibuat sesuai dengan kondisi sebenarnya, sehingga akanterlihat titik  lemah dari struktur. Selain itu, perlu dilakukan  analisis  perkuatan  pada  BH  915  agar mampu dibebani dengan pembebanan RM 1921.

## R EFERENSI
Kementerian Perhubungan Republik Indonesia.
(2012). Peraturan Menteri Nomor 60 Tahun 2012  Tentang  Persyaratan  Teknis  Jalur Kereta Api. PM. 60 Tahun 2012,1–57.
Nugroho,  Agus.  (2007).  Evaluasi  Kondisi  Jembatan Kereta Api Bentang Tunggal. Yogyakarta.
PT Kereta Api Indonesia. (1986). Peraturan Dinas 10
PJKA  Tahun  1986  tentang  Perencanaan
Konstruksi  Jalan  Rel  dan  Penjelasan
Peraturan  Perencanaan  Konstruksi  Jalan Rel.
PT  Kereta  Api  Indonesia.  (2020).  Laporan  Tahunan dan Laporan Triwulan. https://www.kai.id/static/annual- report/annual_report_2020.pdf
Sub  Direktorat  Jembatan  Kantor  Pusat  Bandung.  tt. Rencana Muatan. Bandung: PT Kereta Api Indonesia (Persero).
Sugito.  (2012).  Modul  SAP2000  15.0  Berdasarkan SNI  1726-2002  dan  Beta  12-7-2012. Yogyakarta.
Yayasan  Lembaga  Penyelidikan  Masalah  Bangunan.
(1980). Peraturan-Peraturan untuk
Merencanakan  Jembatan  Konstruksi  Baja.
Bandung.