## PEMODELAN KONEKTIVITAS SPASIAL TROTOAR BERKELANJUTAN ANTAR ZONA DI KOTA TUA JAKARTA
( Spatial Modeling of Sustainable Sidewalk Connectivity between
Zones in Kota Tua Jakarta)
Bellanti Nur Elizandri, Andhika Nurul Wahidah, Karina Indah Solihah, Syahra A. F. Sari, Dinar D. T. P. Purbasari, Hayati Sari Hasibuan , dan Rudy P Tambunan Sekolah Ilmu Lingkungan, Universitas Indonesia
Gedung SIL/SKSG Universitas Indonesia Lantai 3, Jl. Salemba Raya No. 4, Jakarta Pusat, DKI Jakarta E-mail: bellanti.nur@ui.ac.id
Diterima: 6 Maret 2020; Direvisi: 1 April 2020; Disetujui untuk Dipublikasikan: 22 April 2020

## ABSTRAK
Kota Tua Jakarta adalah objek wisata sejarah di Kota Jakarta. Wilayah Kota Tua Jakarta terbagi ke dalam lima zona, yaitu Zona 1 Sunda Kelapa (Masjid Luar Batang, Museum Bahari, Menara Syahbandar, Gudang VOC, dll), Zona 2 Fatahillah (Museum Bank Mandiri, Museum Bank Indonesia, Museum Sejarah Jakarta, Alun- alun  Fatahillah,  Museum  Wayang,  Museum  Seni,  Stasiun  Jakarta  Kota,  dll),  Zona  3  Pecinan  (Komunitas Pelukis  Jalanan,  Pusat  Obat  Tradisional  Cina,  Pusat  Perniagaan,  dll),  Zona  4  Pekojan  (Kampung  Arab, Langgar Tinggi, Mesjid An-Nawier, dll), dan Zona 5 Peremajaan (Pusat Perniagaan, Bangunan Cina, Gedung Tua, Wisata Kuliner). Namun,  sebagian besar  wisatawan —domestik dan mancanegara—hanya berkunjung ke  Zona  2  sehingga  penyampaian  sejarah  Kota  Tua  Jakarta  menjadi  kabur  dan  distribusi  pendapatan pariwisata Kota Tua Jakarta juga tidak merata. Ketidakmerataan distribusi pendapatan menimbulkan berbagai permasalahan ekonomi dan sosial di Zona 1. Untuk menganalisis isu tersebut, metode yang digunakan pada penelitian  ini  adalah  wawancara  tidak  terstruktur  dan  observasi  partisipatori  yang  berorientasi  spasial. Berdasarkan hasil wawancara, observasi, dan analisis spasial yang dilakukan, wisatawan hanya mengunjungi Zona 2 karena kemudahan aksesibilitas di Zona 2 dibandingkan dengan zona lainnya serta buruknya kondisi trotoar yang menghubungkan Zona 2 dengan zona lainnya. Lebih dalam, buruknya kondisi trotoar berimplikasi pada terbentuknya area-area ruang mati ( death space ) di Jalan Kakap dan Ekor Kuning. Kehadiran ruang mati ( death  space )  di  Jalan  Kakap  dan  Ekor  Kuning  mengundang  terjadinya  tindak  kriminal  dan  masalah  sosial lainnya di wilayah tersebut. Oleh karena itu, tulisan ini mencoba menawarkan solusi perbaikan pada trotoar- trotoar yang mengonekasikan zona-zona di Kota Tua Jakarta, khususnya Zona 1 dan Zona 2. Konsep desain yang digunakan pada perbaikan tersebut adalah Green-sidewalks .
Kata kunci : Kota Tua Jakarta, Zona 1, Zona 2, Konektivitas Trotoar, Green-sidewalks

## ABSTRACT
Kota Tua Jakarta is a historical torism in the city of Jakarta. The area of Kota Tua Jakarta is divided into five zones, namely Zone 1 Sunda Kelapa (Luar Batang Mosque, Maritime Museum, Syahbandar Tower, VOC godown, etc), Zone 2 Fatahillah (Bank Mandiri Museum, Bank Indonesia Museum, Jakarta Historical Museum, Fatahillah  Park,  Wayang  Museum,  Art  Museum,  Jakarta  Kota  Station,  etc),  Zone  3  Pecinan  (Street  Artist Community, Center of Traditional Chinese Medicine, Business Center, etc), Zone 4 Pekojan (Kampung Arab, Langgar Tinggi, An Nawier Mosque, etc), dan Zone 5 Peremajaan (Business Center, China Building, Gedung Tua, Food Court). Howover, most of tourists —domestic and foreign—only visit Zone 2 and the results are the historical story of Kota Tua Jakarta is blurred and the distribution of Kota Tu a Jakarta’s tourism business is inequality. Inequality in income distribution raises various economic and social problems in Zone 1. To anlyze this  problem,  the  methods  used  in  this  study  are  unstructural  interview  and  participatory  observation  with spatially oriented. Based on the result of interview, observation, and spatial analysis, tourists only visit Zone 2 because of the ease of accessibility in Zone 2 compared to other zones and the poor condition of the sidewalks that  connect  Zone  2  with  other  zones  in  Kota  Tua  Jakarta.  The  poor  condition  of  the  sidewalks  have  the implications for the formation of death space areas on Kakap street and Ekor Kuning street. The presence of that death space invites criminal acts and other social problems in that area. Therefore, this paper try to offer a repair solution for the sidewalks that connect all of zones in Kota Tua Jakarta, especially Zone 1 and Zone 2. The design concept used in that improvement is Green-sidewalks.
Keywords: Kota Tua Jakarta, Zone 1, Zone 2, Sidewalks Connectivity, Green-Sidewalks

## PENDAHULUAN
Kota  Tua  Jakarta  adalah  tempat  di  mana sejarah  awal  Kota  Jakarta  terbentuk  (Heuken,
1982).  Heuken  (1982)  juga  menjelaskan  bahwa pusat  kegiatan  Kota  Jakarta  pada  masa  kolonial berada di sepanjang muara Sungai Ciliwung, Pasar Ikan.  Hal  tersebut  ditunjukan  oleh  kehadiran
Museum  Bahari,  Gudang  VOC,  dan  Menara Syahbandar  di  wilayah  tersebut,  yang  saat  ini adalah Zona 1 dari Kota Tua Jakarta. Awalnya Kota Tua  Jakarta  merupakan  sebuah  kota  yang terlingkupi  oleh  tembok-tembok  benteng  yang terbentang  dari  Pelabuhan  Sunda  Kelapa  di sebelah  utara —gerbang  masuk  ke  Kota  Jakarta dari arah laut —hingga Jalan Kali Besar di sebelah selatan  (Aryanto  &  So,  2012.).  Peran  Pelabuhan Sunda  Kelapa  yang  saat  itu  sebagai  gerbang masuk  dan  jalur  utama  perdagangan  ke  Kota Jakarta  menyebabkan  Zona  1  menjadi  wilayah tersibuk  dan  terpadat  di  Kota  Jakarta.  Kepadatan dan  kesibukan  tersebut  menyebabkan  hadirnya bebagai  macam  fungsi  bangunan  di  wilayah  Zona 1, mulai dari bagunan pemerintahan, pergudangan, hingga  hunian  bagi  para  tentara  dan  Gubernur Jakarta  pada  periode  tersebut.  Sebagian  besar tentara  dan  Gubernur  Jakarta  tersebut  bertempat tinggal  di  sepanjang  pinggiran  Sungai  Ciliwung, antara  Pelabuhan  Sunda  Kelapa  dan  Jalan  Kali Besar (Aryanto & So, 2012). Berikut Gambar 1 dan Gambar  2 yang  memperlihatkan  perubahan  dan perkembangan kondisi Zona 1 secara sapasial dari tahun  1618-1650.  Namun,  seiring  berjalannya waktu,  wilayah  tersebut  menjadi  terlalu  padat  dan menimbulkan degradasi lingkungan serta berbagai masalah kesehatan dan sosial.
Sumber: Steinberg , 2008
Gambar 1 .   Perubahan Zona 1 Tahun 1618, 1619, dan 1627.
Sumber: Steinberg , 2008 Gambar 2 .   Perubahan zona 1 Tahun 1635 dan Tahun 1650.
Pada  tahun  1682,  pusat  kegiatan  dan  kota Jakarta akhirnya bergeser ke arah selatan (Heuken, 1982).  Wilayah  selatan  tersebut  saat  ini  adalah Zona  2,  Zona  3,  Zona  4,  dan  Zona  5  Kota  Tua Jakarta.  Pergeseran  tersebut  juga  diikuti  dengan perpindahan lokasi hunian pemerintah dan pejabat Kolonial Belanda ke wilayah sekitar Plaza Museum Fatahillah,  yang  saat  ini  merupakan  bagian  dari Zona  2  Kota  Tua  Jakarta.  Berdasarkan  rentetan sejarah  tersebut,  Pemerintah  Provinsi  DKI  Jakarta menetapkan  bahwa  wilayah  Kota  Tua  Jakarta meliputi Zona 1, Zona, 2, Zona 3, Zona 4, dan Zona 5, seperti yang ditunjukan pada Gambar 3 di bawah ini.
Sumber: URDI, 2007; Steiberg, 2008 Gambar3 . Pembagian zona di Kota Tua Jakarta.
Saat ini, kelima zona tersebut telah ditetapkan oleh pemerintah sebagai wilayah cagar budaya dan wisata  Kota  Jakarta.  Penetapan  tersebut  bermula pada  tahun  1972  setelah  Gubernur  Ali  Sadikin melakukan  revitalisasi  terhadap  Kota  Tua  Jakarta (Gultom,  2018).  Kegiatan  revitalisasi  tersebut membuat  Kota  Tua  Jakarta  berkembang  menjadi objek  wisata  popular  di  Kota  Jakarta,  tidak  hanya bagi  wisatawan  domestik,  tetapi  juga  bagi wisatawan  mancanegara.  Aryanto  &  So  (2012) bahkan  menyatakan  bahwa  wisata  Kota  Tua Jakarta sebagai salah satu pilar destinasi pariwisata
budaya  unggulan  yang  dimiliki  oleh  Provinsi  DKI Jakarta. Hal tersebut dikarenakan wisata Kota Tua Jakarta  memiliki  keunikan  yang  berasal  dari berbagai peninggalan sejarahnya (Aryanto dan So, 2012.).  Steinberg  (2008)  lebih  dalam  menyatakan bahwa  Kota  Tua  Jakarta  tidak  hanya  berpotensi sebagai penyimpan sejarah dan bangunan beharga,  tetapi  juga  sebagai  pelabuhan  modern. Hal  ini  terkait  dengan  peran  Zona  1  di  masa kolonial.
Namun  sebaliknya,  Zona  1  yang  memiliki potensi sebagai pelabuhan modern dan penyimpan sejarah  awal  (titik  nol)  terbentuknya  Kota  Jakarta justru menjadi wilayah yang paling tidak berkembang  di  Kawasan  Kota  Tua  Jakarta. Padahal,  berdasarkan  SK  Gubernur  No.  111-b 11/4/54/73,  Zona  1 —Pelabuhan  Sunda  Kelapa, Pasar Ikan, Kampung Luar Batang, dan sekitarnya —merupakan wilayah
fokus pengembagan  wisata  Kota  Tua  Jakarta.  Dinas Kebudayaan  dan  Permuseuman  (2007)  juga menetapkan  Zona  1,  khususnya  Kampung  Luar Batang, sebagai salah satu wilayah konservasi dan preservasi.  Penetapan  tersebut  tidak  hanya bertujuan untuk melestarikan keberadaan Kampung  Luar  Batang,  tetapi  juga  Masjid  Luar Batang yang menambah tingkat kesakralan wilayah ini berdasarkan sejarahnya (Puspitasari, 2007).
Pada  hal  ini,  penulis  juga  melihat  bahwa jumlah wisatawan yang berkunjung ke Zona 1 dinilai cukup  minim  jika  dibandingkan  dengan  jumlah wisatawan yang berkunjung ke Zona 2. Lebih lanjut, persebaran  wisatawan  di  Kota  Tua  Jakarta  juga cenderung  hanya  terkonsentrasi  di  Zona  2,  yaitu area sekitar Plaza Museum Fatahillah. Hal tersebut sejalan  dengan  penjelasan  Firdaus  et  al.  (2018) bahwa  sebagian  besar  wisatawan  di  Kota  Tua Jakarta  hanya  berkunjung  ke  tiga  Museum  yang terdapat  di  Zona  2,  yaitu  Museum  Fatahillah, Museum  Boneka,  dan  Museum  Seni  Rupa  dan Keramik.  Lebih  dalam,  Firdaus  et  al.  (2018)  juga menyebutkan bahwa dari ketiga Museum tersebut, Museum  Fatahillah  merupakan  objek  wisata sejarah di Zona 2 yang paling sering dikunjungi.
Terkonsentrasinya  persebaran  wisawatan  di Kota Tua Jakarta secara tidak langsung mengakibatkan  upaya  Pemerintah  Provinsi  DKI Jakarta untuk menjadikan Zona 1 sebagai  wilayah fokus pengembangan wisata Kota Tua Jakarta tidak terealisasikan  dengan  baik.  Lebih  dari  itu, pengonsentrasian  tersebut  mampu  menimbulkan kesalahpahaman  sejarah  bagi  wisatawan  dalam memahami  perkembangan  Kota  Tua  Jakarta.  Hal tersebut  disebabkan  oleh  alur  sejarah  yang  tidak tersampaikan  secara  runut  dan  detail  akibat terfragmentasinya ruang sejarah Kota Tua Jakarta. Penjelasan tersebut dipertegas dengan pernyataan Pearson & Richards (2005) bahwa, “ Determinations of  space  may  have  profound  effects  on  other aspects  of  society  and culture …, we  make  history not as we wish but under circumstances not of our own  choosing.  The  relationship  between  spatial form  and  human  agency  is  mediated  by  meaning.
People  actively  give  their  physical  environments meanings, and then act upon those meanings .”
Penulis  juga  menilai  bahwa  pengonsetrasian tersebut menimbulkan degradasi lingkungan biofisik,  ekonomi,  dan  sosial  di  Zona  1  karena hilangnya  kontrol  sesama  yang  sebenarnya  dapat diwujudkan  kembali  melalui  kehadiran  wisatawan. Kehadiran  wisatawan dinilai  dapat memacu warga untuk  membangun  dan  memperbaiki  kualitas lingkungan biofisik, ekonomi, dan sosial di Zona 1. Merujuk  pada  uraian-uraian  tersebut,  tulisan  ini bertujuan untuk 1) menganalisis penyebab terjadinya  pengonsentrasian  wisatawan  di  Zona  2 Kota  Tua  Jakarta,  dilihat  dari  aspek  lingkungan biofisik,  sosial,  dan  ekonomi serta  2) menawarkan solusi dalam bentuk desain berkelanjutan. Berkelanjutan  merujuk  pada  tiga  aspek  utama lingkungan,  yaitu  ekologi,  sosial,  dan  ekonomi (Miller & Spoolman, 2016). Oleh karena itu, melalui desain  tersebut  diharapkan  kebutuhan  wisatawan pengguna  desain  terhadap  ketiga  aspek  tersebut dapat  diwadahi  secara  selaras.  Hal  tersebut  juga akan  menjadi  magnet  yang  menarik  wisatawan untuk  berkunjung  ke  Zona  1  sehingga  persebaran wisatawan merata dan sejarah perkembangan Kota Tua  Jakarta  dapat  terjelaskan  secara  runut  dan detail.

## METODE
Penelitian  pada  tulisan  ini  menggunakan metode  gabungan  ( mix  method ),  yaitu  dengan menggabungkan  metode  kuantitatif  dan  metode kualitatif.  Metode  penelitian  kuantitatif  adalah metode  penelitian  yang  menggunakan  data penelitian  berupa  angka-angka  serta  analisis  data berupa  statistik,  sedangkan  metode  penelitian kualitatif  adalah  metode  penelitian  yang  sumber data  dan  teknik  analisis  datanya  bersifat  kualitatif, yaitu  tidak  bersifat  umum  dan  tidak  terukur (Sugiyono,  2016).  Pada  metode  kuantitatif,  teknik pengambilan  sampel  dilakukan  dengan  sistem sampling  incidental ,  artinya  setiap  wisatawan  di Kota  Tua  Jakarta  yang  dijumpai  oleh  penulis memiliki  kesempatan  untuk  dijadikan  sebagai sampel.  Wisatawan  yang  terpilih  menjadi  sampel dalam  penelitian  ini  akan  diminta  untuk  mengisi kuesioner.  Tujuan  pengisian  kuesioner  tersebut adalah  untuk  menggali  pengetahuan  wisatawan mengenai  besar  cakupan  Kawasan  Kota  Tua Jakarta dan sejarah perkembangan Kota Jakarta.
Pada  metode  kualitatif,  pengambilan  sampel juga  dilakukan  dengan  menggunakan  sistem sampling  incidental .  Tujuannya  adalah  untuk memperoleh  sampel  wisatawan  dengan  tingkat keberagaman yang tinggi. Wisatawan yang terpilih menjadi  sampel  akan  diminta  untuk  menjawab beberapa pertanyaan wawancara. Sistem wawancara  yang  digunakan  pun  adalah  sistem wawancara  tidak  terstruktur.  Melalui  sistem wawancara  tersebut,  penulis  berharap  dapat menggali  informasi  dari  berbagai  sudut  pandang dan  aspek  secara  detail,  termasuk  informasi
mengenai  alasan  wisatawan  hanya  mengunjungi Zona 2.
Informasi  yang  diperoleh  dari  kuesioner  dan wawancara akan dibandingkan dan dianalisis guna merumuskan solusi pemerataan persebaran wisatawan di Kota Tua Jakarta, khususnya di Zona 1  dan  Zona  2  dengan  mempertimbangkan  aspek spasial  dari  kedua  zona  tersebut.    Pada  hal  ini, solusi  tersebut  diwujudkan  dalam  bentuk  desain. Untuk  mempertajam  analisis  desain,  penulis  juga akan  melakukan  observasi  partisipatif.  Kegiatan observasi  tersebut  akan  dilakukan  di  ruang-ruang aktivitas  wisatawan  di  Zona  1  dan  Zona  2  serta beberapa ruang antara di antara Zona 1 dan Zona 2.  Terpilihnya  ruang  antara  sebagai  salah  satu tempat  pelaksanaan  kegiatan  obsevasi  parsipatif didasarkan oleh pernyataan Schultz (1985) bahwa jalur ( path ) yang dalam hal ini adalah ruang antara memiliki peran sebagai pembagi fungsi ruang. Oleh karena  itu,  dapat  dinyatakan  bahwa  salah  satu penyebab ketidakmerataan konsentrasi persebaran wisatawan  di  Zona  2  dan  Zona  1  adalah  kondisi ruang antara di antara kedua zona tersebut.
Pemilihan ruang antara di dalam penelitian ini didasarkan  pada  hasil  kuesioner  dan  wawancara yang  sebelumnya  juga  sudah  dijelaskan.  Lebih lanjut,  hasil  kuesioner  dan  wawancara  juga  akan dijadikan  referensi  untuk  menentukan  hal-hal  apa saja  yang  akan  menjadi  objek  observasi  di  dalam ruang  antara  tersebut,  yang  meliputi  aspek lingkungan  biofisik,  sosial,  dan  ekonomi.  Adapun tujuan dilakukannya kegiatan observasi yaitu untuk dapat ikut merasakan kualitas ruang di ruang antara tersebut.  Definisi  dari  kualitas  ruang  adalah  suatu rasa dan makna yang ditangkap oleh setiap individu ketika berada di dalam suatu ruang tertentu. Setiap ruang  memiliki  kualitas  ruangnya  masing-masing sesuai dengan berebagai aspek fisik yang melekat padanya.

## HASIL DAN PEMBAHASAN
Berdasarkan  hasil  kuesioner,  sebanyak  57% wisatawan  di  Kota  Tua  Jakarta  menjawab  bahwa Kawasan  Kota  Tua  Jakarta  hanya  berada  di  Zona 2, yaitu area sekitar Plaza Museum Fatahillah. Hal tersebut  menjadi  alasan  mereka  juga  menjawab bahwa  perkembangan  Kota  Jakarta  berawal  di Zona  2.  Mereka  beranggapan  bahwa  Museum Fatahillah  adalah  bangunan  pusat  pemerintahan, sedangkan  Plaza  Museum  Fatahillah  adalah  area pusat kegiatan di Kota Jakarta pada masa kolonial Belandan  tahun  1600-an.  Pengetahuan  mengenai besar  cakupan  Kota  Tua  Jakarta  dan  sejarah perkembangan  Kota  Jakarta  tersebut  lah  yang melatarbelakangi mereka hanya mengunjungi Zona 2.
Berdasarkan  hasil  wawancara  juga  didapat bahwa  86%  wisatawan  di  Kota  Tua  adalah wisatawan  domestik,  yang  mana  72%  nya  adalah berasal  dari  Jabodetabek.  Presentase  tersebut secara  tidak  langsung  telah  menunjukan  bahwa
identitas  Kota  Tua  Jakarta  yang  terbangun  oleh masyarakat  hanya  terwakili  oleh  Zona  2 —area sekitar  Plaza  Museum  Fatahillah.  Hal  tersebut disebabkan  oleh  tingginya  tingkat  keterhubungan Zona  2  terhadap  berbagai  akses  mobilitas  umum, seperti  Kereta  Rel  Listrik  (KRL)  Jabodetabek  dan Bus  Transjakarta.  Letak  Stasiun  Kereta  Rel  Listrik (KRL) Jabodetabek dan Stasiun Bus Rapid Transit (BRT)  transfer  di  koridor  1  dan  12  sangat  dekat dengan  Zona  2,  seperti  yang  terlihat  pada Gambar 4 di bawah ini.
( Sumber: http://www.big.go.id, 2019)
Gambar 4 .   Keterhubungan  antara  zona  2  dan  akses mobilitas publik.
Stasiun Kereta Rel Listrik (KRL) Jabodetabek tersebut  bernama  Stasiun  Jakarta  Kota.  Stasiun Jakarta Kota adalah salah satu dari sepuluh stasiun besar Kereta Rel Listrik dengan  tingkat kepadatan tertinggi, yaitu sebesar 25.361 jiwa per hari (Sinaga, 2017).  Sebagian  besar  pengguna  Stasiun  Jakarta Kota  adalah  mereka  yang  beraktivitas  di  wilayah Jakarta  Barat,  Kecamatan  Taman  sari  dan Tambora,  serta  Jakarta  Utara.  Artinya,  Stasiun Jakarta  Kota  berperan  sebagai  titik  transit  utama bagi  masyarakat  yang  beraktivitas  di  wilayah Jakarta  Barat,  Kecamatan  Taman  Sari  dan Tambora,  serta  Jakarta  Utara.  Peran  tersebut menyebabkan Zona 2 lebih dikenal oleh masyarakat karena sering  dilalui  oleh mereka. Hal tersebut  sejalan  dengan  pernyataan  Haryadi  dan Setiawan (1996) bahwa tingkat interaksi seseorang terhadap  suatu  ruang  mempengaruhi  tingkat pengenalannya terhadap suatu ruang tersebut. Jika tingkat  interaksi  semakin  tinggi,  maka  tingkat pengenalan  juga  semakin  tinggi  (Haryadi  dan Setiawan,  1996).  Lebih  dalam,  tingginya  tingkat pengenalan  seseorang  terhadap  suatu  ruang adalah daya magnet yang akan menarik seseorang untuk  berkunjung  dan  beraktivitas  di  dalam  ruang tersebut (Elizandri, 2017). Merujuk pada penjelasan Tolman (1948) mengenai faktor-faktor fisik penentu peta mental ( cognitive maps ), kemudahan masyarakat  untuk  mengenali  Zona  2  juga
disebabkan  oleh  kehadiran  bangunan-bangunan bersejarah.
Berbeda  dengan  Zona  2,  berdasarkan  hasil observasi secara spasial, Zona 1 cenderung kurang dikenal  oleh  masyarakat  dan  bahkan  wisatawan yang  berkunjung  ke  Kota  Tua  Jakarta.  Hal  ini dikarenakan  lokasi  Zona  1  berada  di  ujung  pesisir dan jauh dari akses transportasi publik masal yang ada.  Bus  Transjakarta  hanya  melintas,  tanpa menaik-turunkan penumpang karena tidak memiliki halte  pemberhentian.  Selain  itu,  kondisi  spasial  di Zona 1 juga tidak mampu menarik wisatawan untuk berkunjung. Secara spasial, Zona 1 didominasi oleh hunian  kumuh,  “toko  remang-remang”,  dan  toko terpal, meskipun di beberapa lokasi masih terdapat beberapa  bangunan  bersejarah  seperti  Museum Bahari,  Gudang  VOC,  Menara  Syahbandar,  dan Masjid  Luar  Batang. Namun, lokasi  yang jauh  dari akses  transportasi  umum  serta  tidak  tersedianya trotoar yang layak antara Zona 2 pusat kegiatan di Kota  Tua  Jakarta  dan  Zona  1  menyebabkan wisatawan  enggan  untuk  berkunjung  ke  Zona  1. Berikut Gambar  5 yang  memperlihatkan  kondisi spasial Zona 1.
Hasil  observasi  secara  spasial  menunjukan bahwa  hanya  trotoar  di  sisi  timur  Jalan  Kali  Besar Barat —Zona  2—yang  memiliki  kondisi  layak. Ukuran  tingkat  kelayakan  tersebut  juga  merujuk pada  hasil  penelitian  Saputra  et  al.  (2019)  bahwa revitalisasi  trotoar  di  sisi  timur  Jalan  Kali  Besar Barat berhasil membuat pejalan kaki merasa aman dan  nyaman.  Pengukuran  tingkat  keamanan  dan kenyamanan tersebut menggunakan empat macam variabel yang terdiri atas 1) akses dan keterkaitan, 2)  kenyamanan  dan  kesan,  3)  pemanfaatan  dan aktivitas, serta 4) keramahan dan inklusifitas. Hasil pengukuran tersebut tertuang di dalam Tabel 1 .
Gambar 5 . Kondisi Spasial Zona 1
Tabel 1. Hasil observasi di Kawasan Kali Besar. Variable Ruang Publik Indikator Hasil Observasi Akses dan keterkaitan Moda transportasi beragam Sangat Tinggi Fasilitas transit Sangat Tinggi Aktifitas di jalur pejalan kaki Cukup Penggunaan pola parkir Rendah Kenyamanan dan kesan Kondisi sanitasi Rendah Kondisi Bangunan Sangat tinggi Statistik kejahatan Tidak ada data Ekologi lingkungan Rendah Pemanfaatan dan aktifitas Kepemilikan bisnis lokal Tinggi Nilai Properti Rendah Penjual eceran Cukup Keramahan Inklusifitas Jumlah pengunjung wanita, anak- anak, dan lansia Cukup Sukarelawan Sangat Rendah Pemanfaatan sore hingga malam hari Cukup Kehidupan di jalan Cukup S umber: Project for Public Space, 2016; Saputra et al.,
2019
Tabel  1 di  atas  menyimpulkan  bahwa keberagaman jenis moda transportasi, kondisi dan fugsi bangunan, serta aktivitas yang berkembang di area tersebut menjadikan trotoar di sisi timur Jalan Kali  Besar  Barat  hidup  ( livable ).  Kesimpulan tersebut  menyiratkan  bahwa  mendesain  trotoar tidak hanya fokus pada tata ruang interiornya, tetapi juga  tata  ruang  trotoar  terhadap  elemen-elemen spasial  di  sekitarnya.  Hal  tersebut  sejalan  dengan hasil  obsevasi  penulis  yang  menunjukan  bahwa trotoar  di  sisi  timur  tersebut  hidup  ( livable )  karena terintegrasi dengan berbagai jenis moda Keterangan 01.  Museum Bahari 02.  Hunian di Kampung Luar Batang 03.  Terowongan Underpass di dJalan Kakap 04.  Terowongan Underpass di Jalan Kakap
05.  Perempatan di Jalan Kakap dan Jalan Ekor Kuning
06.  Trotoar Gudang VOC dan Restoran Raja Kuring 07.  Underpass (jalur Rel Kereta) di Jalan Ekor Kuning
08.  Trotoar di seberang Restoran Raja Kuring 01 02 04 03 05 07 08 06
transportasi  umum  yang  melayani  Kota  Tua Jakarta, seperti bus Tranjakarta, Kereta Rel Listrik (KRL) Jabodetabek, mikrolet, ojek online , dan ojek ontel.  Salah  satu  contoh  integrasi  tersebut  adalah kehadiran  dua  halte  bus  Transjakarta,  yaitu  Halte Kali  Besar  Barat  dan  Halte  Kota  yang  langsung terhubung  dengan  trotoar.  Contoh  lainnya  adalah kedekatan jarak antara trotoar dan Stasiun Jakarta Kota, yaitu <1 km. Kedekatan tersebut memudahkan wisatawan untuk menjangkau trotoar di sisi timur Jalan Kali Besar Barat.
Selain  faktor kedekatan, faktor  lain  yang  juga menarik  wisatawan  untuk  mengunjungi  trotoar tersebut adalah kondisi ruang antara ( intermediate space )  yang  menghubungkan  trotoar  tersebut dengan stasiun. Ruang antara ( intermediate space ) tersebut  menghadirkan  aspek pleasure bagi penggunanya.  Aspek pleasure berfungsi  untuk mereduksi  kejenuhan  pengguna  ruang  sehingga fungsi  dan  tujuan  ruang  menjadi  maksimal (Untermann,  1948).  Pada  hal  ini,  aspek pleasure tersebut terbentuk dari konektivitas trotoar dengan berbagai  bangunan heritage yang  difungsikan secara  komersil,  kehadiran  Pedagang  Kaki  Lima (PKL), sculpture , mural, taman terapung, penyewaan  sepeda  ontel,  musisi  jalanan,  burung dara di area plaza Fatahillah, serta elemen-elemen interior untuk berkumpul, seperti tempat duduk dan plaza.
Merujuk  pada  penjelasan  tersebut,  dapat disimpulkan  bahwa  aspek pleasure terbentuk karena  kehadiran  aspek attractiveness yang  pada akhirnya  menumbuhkan  rasa  kenyamanan  bagi pengguna.  Aspek attractiveness dibentuk  oleh estetika  ruang  serta  aktivitas  yang  hidup  dan beragam.  Lebih  dalam,  uraian-uraian  sebelumnya juga  menyiratkan  bahwa  berjalanya  fungsi  dan berhasilnya  tujuan  trotoar  di  sisi  timur  Jalan  Kali Besar  Barat  dikarenakan  adanya  kepaduan elemen-elemen  spasial  yang  terkait,  seperti bangunan,  sistem  transportasi,  jalan  raya,  dan elemen-elemen interior lainnya. Kepaduan tersebut sangat  dipengaruhi  oleh  jarak,  distribusi  spasial, konektivitas,  serta  ukuran  pada  elemen-elemen spasial tersebut. Berikut Gambar 6 yang menunjukan kepaduan tersebut.
Berbeda dengan trotoar di sisi timur Jalan Kali Besar Barat, kondisi trotoar di sisi barat Jalan Kali Besar Barat, Jalan Ekor Kuning, Jalan Kakap, dan Jalan  Pakin  tidak  layak  bagi  pejalan  kaki.  Hal  ini dikarenakan  Pemerintah  Daerah  Provinsi  DKI Jakarta  hanya  melakukan  revitalisasi  terhadap badan  Kali  Krukut,  termasuk  trotoar  di  sisi  timur Jalan  Kali  Besar  Barat.  Berdasarkan  Peraturan Gubernur  Provinsi DKI Jakarta No. 36 tahun 2014 tentang  Rencana  Induk  Kawasan  Kota  Tua, revitalisasi  tersebut  bertujuan  untuk  memunculkan kembali  identitas  Kali  Krukut  sebagai  salah  satu bagian  penting  di  dalam  sejarah  perkembangan Kota  Tua  Jakarta  (Saputra  et  al.,  2019).  Namun, revitalisasi yang tidak menyeluruh tersebut mengakibatkan  distribusi  wisatawan  tidak  merata sehingga sejarah perkembangan Kota Tua Jakarta
tidak  tersampaikan  dengan  runut  dan  detail. Adapun gambar yang memperlihatkan ketidaklayakan kondisi trotoar di sisi barat Jalan Kali Besar Barat, Jalan Ekor Kuning, Jalan Kakap, dan Jalan Pakin, dapat dilihat pada Gambar 7 .
( Sumber: Dinas Tata Kota DKI, 2004 dan 2007 ) Gambar 6 .   Kepaduan ruang di sekitar trotoar sisi timur jalan Kali Besar Barat.
(a)
Keterangan 01. Trotoar di sisi Barat Jalan Kali Besar Barat 02. Trotoar  antara  Jembatan  Kota  Intan  dan  Jalan  Ekor Kuning 03. Trotoar di Jalan Ekor Kuning (underpass elevated rail) 04. Trotoar antara  Jalan Ekor Kuning dan Jalan Kakap 05. Trotoar di Jalan Kakap (Terowongan Fly over) 06. Trotoar  anatara  Jalan  Kakap  dan  Jalan  Pakin (sepanjang Gudang VOC)
01 03 05 06 04 02
(b) (c)
Gambar 7 .   (a) Kondisi Trotoar antara Zona 1 dan Zona 2 (b) zona 1 (c) zona 2
Gambar  7 di  atas  memperlihatkan  bahwa trotoar di Jalan Kakap sudah mengalami perbaikan sebagian.  Hal  ini  ditunjukan  dengan  adanya perbedaan antara kondisi trotoar di sekitar Gudang VOC  dan  di  bawah fly  over .  Berdasarkan  hasil observasi spasial, kondisi trotoar di sekitar Gudang VOC  dinilai  cukup  layak.  Trotoar  tersebut  memiliki lebar  ±  0,9-2  meter  dan  dilengkapi  dengan penerangan  jalan  serta  berbagai  jenis  vegetasi yang  cukup  menaungi  pejalan  kaki.  Trotoar  juga terkoneksi  langsung  dengan  bangunan-bangunan di  sekitarnya  yang  didominasi  oleh  bangunan komersil.  Lebih  lanjut,  hasil  observasi  spasial  juga menunjukan bahwa trotoar di sekitar Gudang VOC aman. Hal tersebut merujuk pada kehadiran zebra cross di beberapa titik pusat kegiatan serta kondisi lalu lintas yang tidak ramai dan hanya satu jalur. Di sisi  barat,  terdapat  mural-mural  yang  ditujukan untuk  kegiatan  swafoto.  Namun,  hal-hal  tersebut tidak  membuat  trotoar  di  sekitar  Gudang  VOC memiliki aspek attractiveness . Hal tersebut disebabkan  oleh  beberapa  faktor,  yaitu  1)  tidak dilalui  oleh  transportasi  umum,  2)  tata  ruang  tidak padu, 3) elemen-elemen interior kurang memfasilitasi  pejalan  kaki,  4)  trotoar  tidak terhubung dengan Zona 2 sebagai pusat kegiatan, dan  5)  bangunan-bangunan  komersil  yang  ada tidak attractive .
Sama halnya dengan trotoar di sekitar Gudang VOC, trotoar di bawah fly over yang berada di Jalan Kakap  juga  tidak  memiliki  aspek attractiveness , meskipun  telah  dilengkapi  dengan  mural.  Kondisi
tata  ruang  dan  elemen-elemen  interior  yang  ada tidak  menarik  minat  wisatawan  untuk  berkunjung. Ketidaktertarikan  tersebut  juga  erat  kaitanya dengan  aspek  keamanan,  terutama  bagi  pejalan kaki  wanita.  Kehadiran fly  over serta  tidak terkelolanya  ruang  dengan  baik  menciptakan ruang-ruang  mati  ( death  space )  di  sekitar  trotoar tersebut.  ruang-ruang  mati  tersebut  dimanfaatkan oleh  para  pekerja  informal,  khususnya  laki-laki, sebagai  tempat  berkumpul,  beristirahat,  dan bahkan rumah bagi tuna wisma. Mereka juga sering melaukan cat  calling kepada  pejalan  kaki  wanita yang  melintas  di  trotoar  tersebut.  Lebih  dari  itu, gelapnya  trotoar,  minimnya  penerangan,  serta jauhnya dengan pusat keramaian semakin menambah faktor ketidakamanan trotoar di bawah fly over tersebut.
Selain  trotoar  tersebut,  trotoar  di  Jalan  Ekor Kuning  juga  tidak  memenuhi  indikator  kemanan bagi pejalan kaki. Namun, ketidakamanan tersebut lebih  disebabkan  oleh  ketidakhadiran  elemen pembatas  antara  trotoar  dan  jalan  raya.  Berbeda dengan trotoar-trotoar lainnya di Zona 1 dan Zona 2, tinggi trotoar di Jalan Ekor Kuning sama dengan jalan  raya.  Ketinggian  yang  sama  menyebabkan tidak  terbentuknya  perbedaan  fungsi  ruang  jalan. Hal tersebut juga semakin diperparah dengan tidak adanya  elemen  interior  yang  membatasi  trotoar dengan  jalan  raya.  Akibatnya,  trotoar  sering dikuasai oleh pengguna kendaraan bermotor yang membutuhkan  ruang  karena  ramaianya  kondisi jalan  raya.  Akhirnya,  pejalan  kaki  pun  menjadi bingung dalam menentukan ruang dan teritorinya.
Lebih  lanjut,  ketidakhadiran  pembatas  juga menyebabkan  pejalan  kaki  terpaksa  berjalan  di tepian  jalan  dengan  udara  berpolusi.  Terakhir, ketidakamanan  trotoar  di  Jalan  Ekor  Kuning  juga dikarenakan oleh kehadiran elevated rail yang tidak berpagar. Berbagai kondisi ketidakamanan tersebut membuat  pejalan  kaki  enggan  melalui  trotoar  di Jalan  Ekor  Kuning,  selain  juga  dikarenakan  oleh kehadiran  bangunan  komersil  yang  tidak  menarik. Selanjutnya, hasil observasi spasial juga menunjukan  bahwa  trotoar  di  sisi  barat  Jalan  Kali Besar  Barat  tidak  layak  bagi  pejalan  kaki. Ketidaklayakan tersebut disebabkan oleh beberapa faktor,  yaitu  1)  lebar  trotoar  cukup  sempit  (0,9 meter),  2)  tidak  terkoneksi  dengan  bangunan- bangunan  komersil  di  sekitrnya,  3)  vegetasi  yang ada  tidak  menaungi,  4)  tidak  terdapat  pembatas antara  trotoar  dan  jalan  raya,  dan  5)  cukup berpolusi.
Uraian-uraian  di  atas  secara  tidak  langsung memperlihatkan  bahwa  ketidakamanan,  susuna tata  ruang  yang  tidak  padu,  dan  kehadiran bangunan komersil yang tidak attractive menyebabkan  minimnya  pejalan  kaki  di  keempat trotoar  yang  menghubungkan  Zona  1  dan  Zona  2 tersebut.  Keempat  trotoar  tersebut  tidak  mampu menghadirkan  aspek attractiveness dan  aspek pleasure bagi  pejalan  kaki.  Akibatnya,  distribusi wisatawan antara Zona 1 dan Zona 2 tidak merata, yang mana jumlah wisatawan di Zona 2 jauh lebih
banyak dibandingkan dengan di Zona 1. Ketidakmerataan  distribusi  wisatawan  berdampak pada ketidakmerataan distribusi pendapatan antara Zona  1 dan Zona 2. Lebih  lanjut, ketidakmerataan distribusi  wisatawan  juga  mengakibatkan  tidak hidupnya Zona 1 yang pada akhirnya menyebabkan timbulnya berbagai permasalahan sosial di wilayah tersebut.  Oleh  karena  itu  dibutuhkan  kehadiran trotoar antara Zona 1 dan Zona 2 yang tidak hanya menghubungkan,  tetapi  juga  dapat  meratakan distribusi wisatawan di kedua zona tersebut.
Hal  tersebut dapat  diwujudkan  melalui kehadiran  desain  yang attractive dan pleasure . Namun, tidak hanya di trotoar, tetapi juga di seluruh elemen-elemen  spasial  dan  interior  yang  ada  di sekitarnya.  Berdasarkan  hasil  observasi  spasial yang  telah  dilakukan,  desain  trotoar  harus memperhatikan  beberapa  hal  berikut.  Terintegrasi dengan  sistem  transportasi  publik,  khususnya transportasi  publik  masal  seperti  bus  Transjakarta dan  Kereta  Rel  Listik  (KRL)  Jabodetabek. Terkoneksi  langsung  dengan  bangunan  komersil, bangunan  bersejarah,  dan  pusat-pusat  kegiatan lainnya  di  sekitar  trotoar.  Elemen-elemen  spasial dan  interior  harus  memiliki  estetika  yang  dapat menghadirkan  aspek attractiveness dan pleasure bagi  wisatawan.  Tata  ruang  harus  padu,  baik  dari segi  susunan  spasial,  tampilan  fasad  dan  spasial, serta fungsi ruang dan bangunan guna menciptakan kesan spasial yang satu antara Zona 1  dan  Zona  2.  Kehadiran signage yang attractive dan ditempatkan pada lokasi-lokasi pusat kegiatan guna  menginformsikan  kehadiran  lima  zona  serta membantu mengarahkan perjalanan wisatawan.
Terkait kelima hal di atas, pendekatan desain yang digunakan pada tulisan ini adalah pendekatan placemaking . Placemaking adalah suatu pendekatan  desain  yang  bertujuan  menciptakan ikatan  antara  manusia  dan  lingkungannya  dengan cara menumbuhkan rasa kedekatan dan kepemilikan melalui interaksi (Koo, 2016). Pendekatan  tersebut  diwujudkan  melalui  konsep Greensidewalk , yaitu
konsep yang menghubungkan  aspek  sosial-ekonomi  dengan aspek lingkungan ekologi. Kaitan antara pendekatan placemaking dan konsep greensidewalk merujuk  pada  hasil  penelitian  Haq (2019)  yang  menyatakan  bahwa  lingkungan ekologi —vegetasi—memberikan manfaat ekonomi, sosial,  dan  psikologi  berupa  rasa  kedekatan  dan ketenangan  bagi  manusia.  Lebih  lanjut,  melalui konsep Greensidewalk diharapkan  penggunaan kendaraan  bermotor  pribadi  berkurang  sehingga tingkat emisi dan polusi di sekitar Kota Tua Jakarta menurun,  sedangkan  interaksi  sosial  meningkat sehingga  kegiatan  perekonomian —formal  dan informal —semakin  terdorong.  Berikut Gambar  8 yang menjelaskan hasil desain trotoar antara Zona 1 dan Zona 2.
( Sumber: Steinberg, 2008 dan http://www.pinterst.com, 2020)
Gambar 8. Preseden  Desain  Trotoar  antara  Zona  1 dan Zona 2.

## KESIMPULAN
Revitalisasi  Kota  Tua  Jakarta  yang  tidak menyeluruh serta buruknya kondisi sebagian besar trotoar  yang  menghubungkan  Zona  1  dan  Zona  2 mengakibatkan distribusi wisatawan dan pendapatan  pariwisata  di  Kota  Tua  Jakarta  tidak merata.  Dari  segi  spasial,  hal  tersebut  juga menyebabkan  tidak  hidupnya  Zona  1  yang  juga merupakan  bagian  dari  area  wisata  Kota  Tua Jakarta.  Padahal,  Zona  1  adalah  titik  nol  sejarah Kota  Jakarta  bermula.  Oleh  karena  itu  dibutuhkan desain  trotoar  dengan  pendekatan placemaking dan  konsep greensidewalk .  Desain  juga  harus menghadirkan  kepaduan  ruang,  aspek pleasure dan attractiveness ,  serta  integrasi  antara  sistem transportasi publik masal dan trotoar.

## UCAPAN TERIMA KASIH
Ucapan  terima  kasih  kami  ucapkan  kepada Rivaldo  Restu  yang  sudah  turut  membantu kelancaran penelitian ini.

## DAFTAR PUSTAKA
Aryanto, R., & So, I. G. (2012). Wisata Budaya Kota Tua Jakarta Rudy Aryanto ; Idris Gautama So Kawasan Pariwisata Kota Tua . (9), 973 –982.
Dinas  Kebudayaan  dan  Permuseuman  (2007).  S ejarah Kota Tua . Pemerintah Provinsi DKI, Jakarta Dinas  Tata  Kota.  (2007). Presentasi  Dinas  Tata  Kota tentang Kota Tua . Jakarta
Dinas Tata Kota.  (2007). Rencana Induk Kawasan Kota Tua Jakarta . Jakarta Elizandri, B. N. (2017). Manusia Gerobak di Kota Bekasi: Penjelajahan, Sense of Home, Ruang Kota . Depok: Universitas Indonesia
Firdaus, F., Purwantiasning, A. W., & Prayogi, L. (2018).
Revitalisasi  kawasan  Kota  Tua  Jakarta  dengan alternatif konsep TOD . Jurnal Arsitektur Purwarupa , 2 (1), 35 –44.
Gultom,  A.  M.  (2018).  Kalapa –  Jacatra  –Batavia  -
Jakarta:  An  old  city  that  never  gets  old. SPAFA Journal ,
2 . https://doi.org/10.26721/spafajournal.v2i0.173
Haq, SMA. (2011). Journal of Environmental Protection , 2, 601-608
Haryadi & Setiawan, B. (1996). Arsitektur Lingkungan dan Perilaku . Yogyakarta: Pusat Penelitian Lingkungan Hidup Universitas Gajah Mada.
Heuken,  A.  SJ.  (1982). Historical  Sites  of  Jakarta . Jakarta: Cipta Loka Caraka Koo,  Jayoung.  (2016). Placemaking:  Planning  and Designing  Meaningful  Public  Spaces .  Lexington, KY: University of Kentucky
Miller,  G.  T.,  &  Spoolman,  E.  S.  (2012). Environmental Science (Fifteenth) . Boston: Cengage Learning. Projects for Public Spaces. (2016). Placemaking: What if we built our cities around places? . New York Person, M. P. & Richard, C. (2005). Architecture & Order . UK: Taylor & Francis Puspitasari.  P.  (2007), Density  and  Teritory  (An Occupation  Fenomenon  at  The  Mouth  Ciliwung River) . Jakarta: Universitas Trisakti
Schulz, C.N. (1985). The Concept of Dwelling:On the Way to Figurative Architecture . New York: Electa/Rizzoli Sinaga,  E.  A.  (2017). Urban  Transformation  Through Integration  of  Mass  Public  Transport  in  Greater Jakarta . Indonesia
Steinberg,  F.  (2011).  Revitalization  of  historic  inner-city areas in Asia. In ICOMOS 17th General Assembly . https://doi.org/2008
Sugiyono. (2009). Metode Penelitian Bisnis (Pendekatan Kuantitatif,  Kualitatif  dan  R&D) .  Bandung  :
Alfabeta
Tolman,  E.C.  (1948). Cognitive  Maps  in  Rats  and  Man. Psychological Review , 55, 189-208.
http://www.psc.dss.ucdavis.edu Untermann, R. K.(1984). A ccommodating the Pedestrian, Adapting  Towns,  and  Neighborhoods  for  Walking and  Bicycling .  London:  Van  Nostrand  Reinhold Company
URDI.  (2007).  Background  Information  on  Kota  Tua, Jakarta. Prepared  for  2007  Annual  Forum  of  the Pacific  Rim  Council  on  Urban  Development . Jakarta

## Halaman ini sengaja kami kosongkan