p-ISSN   : 2086-7352
Diterima : 08 Juni 2023 | Selesai Direvisi :  20 Juni 2023 | Disetujui : 28 Juni 2023 | Dipublikasikan : Juli 2023 DOI : http://dx.doi.org/10.24853/jk.14.2.128-140 Copyright © 2023 Jurnal Konstruksia This is an open access article under the CC BY-NC licence ( http://creativecommons.org/licenses/by-nc/4.0/ )
Pemasangan Barier Simpang Tiga Tak Bersinyal pada Jalan Putri Tunggal,

## Kota Depok
Andika Setiawan 1 , Irnanda Satya Soerjatmodjo 1 dan Fahmi Mustakim 1
1 Prodi Teknik Sipil, Universitas Muhammadiyah Jakarta, Jl. Cempaka Putih Tengah 27, Jakarta, 10510
Email korespondensi: andika.setiawan@umj.ac.id

## ABSTRAK
Persimpangan  merupakan  bagian  penting  dari  ruas  jalan  yang  berfungsi  untuk memudahkan lalu lintas dan mobilitas masyarakat, selain itu persimpangan merupakan titik konflik kemacetan dari berbagai arah baik dari arah berlawanan hingga arah  yang saling memotong.  Simpang  tiga  tak  bersinyal  pada  Jalan  Putri  Tunggal – Jalan  Radar  Auri merupakan titik konflik kemacetan yang sering terjadi, hal ini disebabkan adanya hambatan samping.  Penelitian  ini  bertujuan  untuk  mengetahui  derajat  kejenuhan,  tundaan,  dan peluang  antrean  pada  lokasi  penelitian  dengan  alternatif  yang  diberikan  yaitu  alternatif pemasangan  sinyal  dan  rekayasa  lalu  lintas.  Penelitian  ini  dilakukan  dengan  metode berdasarkan Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI 1997). Data lalu lintas diperoleh dari jumlah kendaraan yang melintas pada simpang tersebut, pengambilan data akan dilakukan pada hari Senin dan Jumat untuk mewakili hari kerja dan pada hari Sabtu untuk mewakili hari libur, serta dilakukan pada pukul 05.00 – 23.00 WIB. Setelah pengambilan data maka, data tersebut diolah dengan perhitungan Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997 (MKJI). Hasil perhitungan diperoleh nilai derajat kejenuhan (DS) dari kondisi eksisting sebesar 1,22. Oleh karena itu dilakukan suatu alternatif dengan rekayasa lalu lintas pemasangan barrier, sehingga didapat nilai DS sebesar 0,82.
Kata kunci : Derajat Kejenuhan, Simpang Tak Bersinyal, Barrier

## ABSTRACT
Intersections  are  an  important  part  of  road  sections  that  function  to  facilitate  traffic  and community mobility, besides that intersections are points of conflict congestion from various directions both from opposite directions to directions that intersect each other. The three-stroke interchange on Jalan Putri Tunggal – Jalan Radar Auri is a point of frequent congestion conflicts, this is due to side obstacles. This study aims to determine the degree of saturation, delay, and opportunity  of  queuing  at  the  research  location  with  the  alternatives  provided,  namely alternative  signal  installation  and  traffic  engineering.  This  research  was  conducted  using  a method based on the Indonesian Road Capacity Manual (MKJI 1997). Traffic data is obtained from the number of vehicles passing at the intersection, data collection will be carried out on Monday and Friday to represent weekdays and on Saturdays to represent holidays, and carried out at 05.00 – 23.00 WIB. After data collection, the data is processed with the calculation of the 1997 Indonesian Road Capacity Manual (MKJI). The calculation results obtained the saturation degree (DS) value of the existing condition of 1.22. Therefore, an alternative was carried out with barrier installation traffic engineering, so that a DS value of 0.82 was obtained.
Keywords: Saturation Degree, Unsignaled Interchange, Barrier

## 1. PENDAHULUAN
Lalu  lintas  memainkan  peran  penting dalam  studi  transportasi  terkait  dengan jalan raya atau area spesifik dan tidak bisa dipisahkan  darinya  [1].  Pada  keadaan tersebut akan terjadi kepadatan lalu lintas akibat  arah  dan  tujuan  yang  ditentukan sendiri oleh para pengendara. Menurut [4] Perbaikan sarana dan prasarana transportasi  di  kota  Jakarta  juga  sangat dituntut.  Transportasi  merupakan  salah satu  aspek  penting  yang  berperan  dalam menunjang  kegiatan  untuk  memenuhi aktivitas  manusia.  Perbaikan  ini  juga sebagai  peningkatan  dari  kebutuhan masyarakat dalam menyelesaikan kegiatan  tersebut.  Dalam  melakukan peningkatan  diperlukan  penilaian  kinerja pada  suatu  lokasi  untuk  dapat  dilakukan rekayasa  atau  tidak  pada  lokasi  tersebut. Permasalahan  yang  terjadi  pada  simpang salah satunya pada kecepatan. Kendaraan seringkali mengalami penurunan kecepatan  baik  di  jalan  utama  maupun jalan lokal, terutama di area persimpangan atau bundaran jalan yang sering dijumpai. [3].  Pada  simpang  dapat  merujuk  pada kecepatan kendaraan yang dapat menyebabkan  kemacetan.  Persimpangan ialah bagian yang berguna dari ruas jalur yang  berperan  buat  mempermudah kemudian  lintas  serta  mobilitas  publik, tidak  hanya  itu  persimpangan  ialah  titik konflik  kemacetan  dari  bermacam  arah baik  dari  arah  bertentangan  sampai  arah yang  saling  memotong.  Persimpangan merupakan daerah kritis pada suatu jalan yang  menjadi  titik  konflik  dan  tempat terjadinya  kemacetan  akibat  bertemunya dua ruas atau lebih [5]. Derajat Kejenuhan merupakan parameter yang mencerminkan tingginya jumlah kendaraan  yang  melintasi  persimpangan tertentu,  dan  memiliki  peran  penting dalam  pengaturan  lalu  lintas  di  area tersebut  [2].  Pada  penelitian  dengan menggunakan  peraturan  MKJI  maka dilakukan perhitungan kapasitas dan juga volume  kendaraan.  Dengan  komponen volume kendaraan dan kapasitas tersebut maka  akan  mendapatkan  nilai  derajat
kejenuhan  yang  akan  digunakan  sebagai dasar  dalam  menentukan  suatu  simpang padat  atau  tidak.  Kinerja  simpang  yang akan  dibahas  pada  penelitian  ini  ialah derajat kejenuhan dan tundaan.
Berdasarkan MKJI (Manual Kapasitas Jalan Indonesia)  1997  menyatakan  bahwa angka  kecelakaan  pada  simpang  tak bersinyal  diperkirakan  sebesar  0,60 kecelakaan/juta  kendaraan,  dikarenakan kurangnya perhatian pengemudi terhadap rambu  YIELD  dan  rambu  STOP  [6], sehingga mengakibatkan perilaku pengemudi melintasi simpang mempunyai perilaku  tidak  menunggu  celah  dan memaksa untuk menempatkan kendaraan pada ruas jalan yang akan dimasukinya [7]. Seiring  dengan  pembangunan  di  sektor- sektor  ekonomi  dan  bisnis  yang  sudah mulai  merata  berdampak  pula  di  daerah pinggiran ibu kota, daerah Cimanggis Kota Depok  yang  berbatasan  langsung  oleh Jakarta  timur  merasakan  begitu  cepat pembangunan  di  sektor  ekonomi  dan bisnis, dengan adanya pembangunan yang begitu  cepat,  Cimanggis  Kota  Depok  bisa menjadi  alternatif  tempat  tinggal  yang tidak  terlalu  jauh  dari  pusat  kota,  dari adanya  dampak  pembangunan  tersebut secara  otomatis  baik  dari  segi  volume ataupun  kecepatan  yang  berhubungan dengan  arus  dari  kendaraan  merasakan dampaknya.
Salah  satunya  pada  simpang  tiga  tak bersinyal pada ruas Jalan Putri Tunggal – Jalan Radar Auri, ruas jalan ini berlokasi di Cimanggis  Kota  Depok.  Simpang  tiga  ini merupakan  jalan  penghubung  dari  Kota Depok  ke  Kota  Jakarta.  Dampak  dari  hal tersebut  yaitu  adanya  penumpukan volume kendaraan yang membuat terhambatnya  arus  lalu  lintas,  ditambah parah  dengan  adanya  hambatan  samping yang ada di daerah sekitar simpangan yang diakibatkan  oleh  adanya  pertokoan, bengkel,  pemukiman  yang  membuat volume  kendaraan  menumpuk  di  ruas jalan tersebut pada jam tertentu baik jam berangkat kerja hingga jam pulang kantor. Sehingga  perlu  dilakukan  upaya  untuk memaksimalkan kapasitas dan kinerjanya
dengan tetap memperhatikan keselamatan pada  pengguna  jalan  dan  pejalan  kaki. Permasalahan  yang  terjadi  pada  simpang tiga lengan tak bersinyal di ruas Jalan Putri Tunggal – Jalan  Radar  Auri  adalah kemacetan dan tundaan yang diakibatkan oleh  perilaku  pengguna  jalan  yang  tidak tertib  saat  berkendara  serta  diakibatkan dengan  keluar  masuknya  kendaraan  dari pertokoan dan bengkel disekitar persimpangan.  Tentu  kondisi  simpang pada  saat  ini  terlalu  padat,  sehingga memicu  kemacetan  pada  jam-jam  sibuk. Dengan  adanya  permasalahan  tersebut tidak  bisa  lagi  dipertahankan  kinerja persimpangan  tersebut.  Maka  dari  itu Kinerja persimpangan yang tidak dilengkapi  sinyal  lalu  lintas  di  jalan penghubung Kota Jakarta ini menggunakan  metode  Manual  Kapasitas Jalan  Indonesia  (MKJI  1997)  bertujuan untuk mengidentifikasi penghambat kemacetan  dan  menganalisis  kinerja simpang  dengan manajemen lalu lintas.

## 2. LANDASAN TEORI

## Teori simpang
Simpang merupakan bagian penting yang tidak bisa dipisahkan dari sistem jaringan jalan. Simpang tak bersinyal adalah simpul pertemuan  atau  perpotongan  pada  suatu bidang  jalan  raya  antara  dua  atau  lebih dari  masing-masing  ruas  persimpangan, dan pada titik-titik simpang tidak terdapat lampu  sebagai  rambu-rambu  simpang. Pada  sistem  jaringan  jalan  di  perkotaan biasanya  terdapat  banyak  simpangan, yang  berfungsi  untuk  memudahkan pengemudi  atau  pengguna  jalan  untuk menentukan perpindahan rute perjalanan menuju  titik  tujuan.  Simpang  merupakan wilayah  di  mana  dua  atau  lebih  jalan bertemu atau saling bersilangan, termasuk jalan  dan  fasilitas  di  sekitarnya  yang digunakan untuk pergerakan lalu lintas di dalamnya [8].

## Rujukan peraturan
Berdasarkan
Peraturan Menteri
Perhubungan  Republik  Indonesia  Nomor
PM  96  Tahun  2015  Strategi  pelaksanaan manajemen dan rekayasa lalu lintas pada ruas  jalan,  Dalam  upaya  meningkatkan efisiensi  penggunaan  infrastruktur  jalan dan  mengatur  aliran  lalu  lintas  untuk mencapai tujuan keamanan, keselamatan, ketertiban, dan kelancaran, perlu dipertimbangkan  maka  perlu  adanya penerapan peraturan menteri perhubungan ini.

## Geometrik persimpangan
Geometrik  persimpangan  secara  umum adalah suatu jenis persimpangan yang ada pada  sistem  jaringan  jalan,  adapun  jenis simpangan  berdasarkan  jumlah  lengan yang  terdiri  dari  simpang  tiga  lengan, simpang  empat  lengan.  Menurut  Morlok (1988),  Ada  dua  kategori  utama  jenis simpang  berdasarkan  pengaturannya:  1. Simpang  jalan  yang  tidak  menggunakan sinyal  (unsignalized  intersection)  dan  2. Simpang  jalan  yang  menggunakan  sinyal lalu lintas ( signalized intersection ).

## Konflik pada persimpangan
Pada dasarnya Pada sebuah persimpangan,  setiap  jenis  gerakan,  baik itu  berbelok  ke  kiri,  berbelok  ke  kanan, atau  melanjutkan  lurus,  memiliki  tingkah laku yang berbeda dan dapat menyebabkan  konflik.  Persimpangan umumnya  terdiri  dari  empat  jenis pergerakan  arus  lalu  lintas  yang  dapat menyebabkan konflik, yaitu:1.
Berpotongan (crossing), 2.  Bergabung (merging), 3.  Berpisah (diverging), 4.
Bersilangan (weaving ).

## Kondisi geometrik
Kondisi  geometrik  adalah  kondisi  yang mengilustrasikan  pola  geometrik  yang optimal  untuk  sebuah  persimpangan, penting  untuk  menjelaskan  dengan  jelas dan  rinci  informasi  mengenai  kerb (pinggiran  jalan),  lebar  jalan,  lebar  bahu, dan median. Pada persimpangan, terdapat jalan  utama  ( major  road )  yang  dianggap paling  penting,  biasanya  jalan  dengan
klasifikasi fungsional tertinggi, dan diberi notasi A dan B. Untuk pendekat pada jalan minor  diberikan  notasi  C  dan  D,  dan arahnya disusun searah jarum jam.

## Kondisi lalu lintas
Kondisi  lalu  lintas  yang  dianalisa ditentukan  menurut  arus  lalu  lintas  dan juga  hasil  survei  lalu  lintas  yang  didapat pada  ruas  jalan  atau  simpang  tersebut. Pada  tahap  ini  sangat  penting  untuk memiliki gambaran visual Saat merencanakan  modifikasi  pengaturan sistem  di  suatu  simpang  dari  tidak dilengkapi  sinyal  menjadi  dilengkapi sinyal, terutama dalam konteks pergerakan lalu lintas atau mengubahnya menjadi  sistem  satu  arah.  Sketsa  yang menggambarkan  arus  lalu  lintas  akan memberikan  pemahaman  yang  jelas  dan membantu dalam perencanaan perubahan tersebut.
Kondisi lingkungan
Faktor lingkungan juga memiliki kepentingan  yang  tidak  kalah  dalam merencanakan sebuah persimpangan, dan perlu disesuaikan dengan kondisi yang ada di lapangan. Hal ini akan berdampak pada kinerja  sistem  persimpangan.  Kondisi lingkungan  sendiri  dibagi  menjadi  tiga yaitu Kelas Ukuran Kota, Tipe Lingkungan Jalan dan Kelas Hambatan Samping.

## Persimpangan
Menurut  Hobbs  (1995),  Persimpangan jalan adalah titik pertemuan dari beberapa pendekat  yang  mengarah  ke  arah  yang berbeda,  di  mana  arus  kendaraan  dari pendekat-pendekat tersebut bertemu dan bercabang di persimpangan tersebut. Lalu lintas pada setiap pendekat persimpangan merujuk pada ruang jalan di persimpangan tersebut yang digunakan bersama dengan lalu  lintas  dari  pendekat  lainnya. Persimpangan memegang peranan krusial dalam  jaringan  jalan,  karena  efisiensi, keamanan,  kecepatan,  dan  kapasitas  lalu
lintas banyak ditentukan oleh perencanaan persimpangan.

## Volume lalu lintas
Volume  lalu  lintas  adalah  Jumlah kendaraan yang melintasi suatu titik atau garis  tertentu  pada  penampang  jalan disebut  sebagai  volume  lalu  lintas. Pengumpulan  data  volume  lalu  lintas merupakan informasi yang penting dalam tahap perencanaan, desain, dan pengelolaan  kendaraan.  Meskipun  bisa diungkapkan  dalam  bentuk  lain,  seperti menggunakan  satuan  mobil  penumpang (smp)  per  unit  dengan  menggunakan ekivalen  kendaraan  penumpang  (emp). Jenis  kendaraan  dalam  perhitungan  ini diklasifikasikan dalam 4 macam kendaraan  yaitu:  1. Light  Vehicle  (LV), 2. Heavy Vehicle (HV), 3. MotorCycle (MC), 4. Unmotorized (UM).

## Variabel Umum Lalu Lintas
Dalam  perencanaan  dan  perancangan, nilai standar atau nilai normal digunakan untuk  memecahkan  masalah  yang  ada. Data  lalu-lintas  sering  tidak  ada  atau kualitasnya kurang baik. Nilai normal yang terdapat  pada  MKJI  1997  [6]  digunakan untuk keperluan perencanaan sampai data yang lebih baik tersedia.

## Tabel 1. Nilai Normal Komposisi Lalu Lintas Berdasarkan MKJI 1997
Ukuran kota (juta penduduk) Komposisi lalu lintas kendaraan bermotor (%) Rasio kendaraan tak bermotor, UM LV HV MV >3,0 60 4,5  35,5 0,01 1,0 – 3,0 55,5  3,5 41 0,05 0,5 – 1,0 40 3,0 57 0,14 0,1 – 0,5 63 2,5  34,5 0,05 < 0,1 63 2,5  34,5 0,05

## Tabel 2. Nilai Normal Faktor- K
Lingkungan jalan Faktor – k – ukuran kota >1 juta < 1 juta Jalan pada daerah komersial dan jalan arteri 0,07 – 0,08 0.08 -0,10 Jalan pada daerah pemukiman 0,08-0,09 0,09- 0,12 Tabel 3. Nilai Normal Lalu Lintas Umum Berdasarkan MKJI 1997 Faktor Normal Faktor – ADDT
Rasio arus jalan simpang PMI Rasio belok – kiri PLT Rasio belok – kanan PRT Faktor – pcu, F pcu 0,07- 0,12 0,25 0,15 0,15 0,85 Faktor Normal Faktor – ADDT
Rasio arus jalan simpang PMI Rasio belok – kiri PLT
Rasio belok – kanan PRT Faktor – pcu, F pcu 0,07- 0,12 0,25 0,15 0,15 0,85

## Kapasitas Simpang Tak Bersinyal
Kapasitas  adalah  jumlah  maksimum  arus lalu  lintas  yang  dapat  diakomodasi  oleh suatu bagian jalan dalam kondisi tertentu, yang diukur dalam kendaraan per jam atau satuan  serupa.  Kapasitas  total  suatu persimpangan  dapat  dihitung  dengan mengalikan  kapasitas  dasar  (Co)  dengan faktor-faktor  penyesuaian  yang  relevan (MKJI  1997).  Menghitung  kapasitas simpang dapat menggunakan rumus:
C = 𝐶𝑜 𝑥 𝐹𝑤 𝑥 𝐹𝑚 𝑥 𝐹𝑐𝑠 𝑥 𝐹𝑅𝑆𝑈 𝑥 𝐹𝐿𝑇 𝑥 𝐹𝑅𝑇 𝑥 𝐹𝑀𝐼 (smp/jam) (1) Kapasitas dasar (Co) Kapasitas dasar mencerminkan keseluruhan kapasitas pada persimpangan jalan  pada  kondisi  yang  telah  ditentukan sebelumnya (kondisi dasar), dan kapasitas dasar ini (smp/jam) ditentukan oleh jenis
persimpangan tersebut. Besarnya kapasitas  dasar  dapat  dilihat  pada  tabel berikut.

## Tabel 4. Kapasitas Dasar (Co)
Tipe simpangan Kapasitas dasar (smp/jam) 322 342 324 atau 344 422 424 atau 444 2700 2900 3200 2900 3400

## Faktor penyesuaian
Faktor  penyesuaian  sendiri  terdiri  dari beberapa faktor yaitu faktor  penyesuaian pendekat (fw), faktor penyesuaian median jalan (fm), faktor penyesuaian ukuran kota (fcs),  faktor  penyesuaian  tipe  lingkungan jalan  hambatan  samping  dan  kendaraan tidak bermotor (frsu).

## Tabel 5. Faktor Penyesuaian Lebar Pendekat
Tipe simpang Faktor penyesuaian lebar pendekat 422 0,70 + 0,0866 W1 424 atau 444 0,60 + 0,0740 W1 322 0,73 + 0,0760 W1 324 atau 344 0,62 + 0,0646 W1 342 0,67 + 0,0698 W1
Gambar 1. Grafik Faktor Penyesuaian Lebar Pendekatan (FW)

## Tabel 6. Faktor Penyesuaian Median Jalan
Utama Uraian Tipe M Faktor penyesuaian median, (FM) Tidak ada median jalan utama Tidak ada 1,00 Ada median jalan utama, lebar < 3m sempit 1,05 Ada median jalan utama, lebar ≥ 3m Lebar 1,20

## Tabel 7. Faktor Penyesuaian Ukuran Kota
Ukuran kota (CS) Penduduk (juta) Faktor penyesuaian ukuran kota (Fcs) Sangat kecil < 0,1 0,82 kecil 0,1 – 0,5 0,88 sedang 0,5 – 1,0 0,94 besar 1,0 – 3,0 1,00 Sangat besar >3,0 1,05 Tabel 8. Faktor Penyesuaian Arus Jalan Minor (FMI) IT F MI P MI 422 1,19 x P MI2 – 1,19 x P MI + 1,19 0,1-0,9 424 444 16,6 x P MI4 – 33,3 x P MI3 + 25,3 x P MI2 – 8,6 x P MI +1,95 0,1-0,3 1,11 x P MI2 - 1,11 x 0,3-0,9 322 1,19 x P MI2 – 1,19 x P MI + 1,19 0,1-0,5 -0,595 x P MI2 + 0,595 x P MI3 + 0,74 0,5-0,9 342 1,19 x P MI2 – 1,19 x P MI + 1,19 0,1-0,5
2,38 x P MI2 – P 2,38 x P MI + 1,49 0,5-0,9
324 344 16,6 x P MI2 – 33,3 x P MI3 + 25,3 x P MI2 – 8,6 x P MI + 1,95
0,1-0,3
1,11 x P MI2 - 1,11 x P MI - 1,11 0,3-0,5
-0,555 x P MI2 + 0,555 x P MI +
0,69 0,5-0,9

## Derajat Kejenuhan
Derajat kejenuhan (DS) adalah perbandingan antara arus lalu lintas aktual
(dinyatakan  dalam  smp/jam)  dengan
kapasitas  (dinyatakan  dalam  smp/jam). Rumus untuk menghitung derajat kejenuhan  dapat  dinyatakan  sebagai berikut.
𝐷𝑆 = 𝑄𝑡𝑜𝑡 𝑐 (2)

## Tundaan
Tundaan  pada  persimpangan  adalah jumlah  waktu  rata-rata  yang  diperlukan oleh  kendaraan  saat  melewati  sebuah simpang.
Tundaan terjadi ketika kendaraan  harus  berhenti  karena  ada antrian  di  persimpangan  dan  harus menunggu hingga kendaraan lain meninggalkan persimpangan karena kapasitas  persimpangan  sudah  tercapai. Adapun untuk mendapatkan nilai tundaan pada  suatu  simpang  diperlukan  data beberapa hal diantaranya.
a. Tundaan  lalu  lintas  rata-rata  simpang (DTi),
b. Tundaan  lalu  lintas  rata-rata  di  jalan major (DTMA),
c. Tundaan  lalu  lintas  rata-rata  di  jalan minor (DTMI),
d. Tundaan geometrik simpang (DG),
e. Tundaan simpangan (D).

## Peluang antrian (QP%)
Peluang  antrian  merujuk  pada  kisaran nilai  yang  ditentukan  oleh  hubungan empiris antara peluang antrian (QP%) dan derajat  kejenuhan  (DS).  Hubungan  ini dapat  dilihat  melalui  grafik  yang menunjukkan  hubungan  antara  peluang antrian  dan  derajat  kejenuhan.  Adapun untuk gambar grafik sebagai berikut.
Gambar 2. Peluang Antrian (QP%)

## Manajemen dan Rekayasa Lalu Lintas
Manajemen dan rekayasa lalu lintas adalah proses  penerapan  teknik-teknik  sistem jalan  untuk  memenuhi  tujuan  tertentu dengan  perbaikan,  pengaturan  atau perubahan penggunaan sistem jalan yang ada  bagi  beberapa  atau  semua  pemakai jalan,  tanpa  harus  bergantung  pada keberadaan pembangunan jalan baru (1). Rekayasa lalu lintas melibatkan perubahan dalam hal perencanaan, desain geometris, dan  operasional  lalu  lintas  jalan  serta jaringannya,  terminal,  penggunaan  lahan, dan interaksinya dengan moda transportasi  lainnya.  Untuk  itu  rekayasa lalu  lintas  lebih  menekankan  dalam perubahan  geometrik  jalan.  Perancangan ulang  pada  geometrik  jalan  merupakan kegiatan rekayasa  lalu  lintas  untuk  dapat mengurai  kemacetan  atau  kepadatan  lalu lintas  (2).  Penerapan  manajemen  lalu lintas  bertujuan  untuk  menyelesaikan masalah  lalu  lintas  secara  sementara (sebelum  pembangunan  infrastruktur baru dilakukan) atau untuk mengantisipasi  masalah  lalu  lintas  yang mungkin  timbul.  Tujuan  utama  dari manajemen
lalu lintas adalah memaksimalkan penggunaan sistem jalan yang  ada,  meningkatkan  keselamatan jalan, dan tetap mempertahankan kualitas lingkungan yang baik.

## 3. METODE PENELITIAN
Pada  analisis  yang  dilakukan  mengacu pada  MKJI  1997  dan  diperlukan  data volume  lalu  lintas  yang  didapatkan  dari survei yang ada di lapangan. Penelitian ini dilakukan  survei  volume  lalu  lintas  dan survei  kondisi  geometrik  untuk  dapat menghitung  kapasitas  yang  terjadi  pada simpang tersebut.

## Pengumpulan data
Penelitian ini dilakukan di sebuah simpang tiga  tak  bersinyal  antara  Jalan  Putri Tunggal  dan  Jalan  Radar  Auri.  Waktu penelitian  dilaksanakan  pada  hari  Senin, Jumat,  dan  Sabtu  antara  pukul  05:00 hingga 23:00 WIB, mengacu pada jam-jam
sibuk pada hari kerja dan hari libur. Teknik analisis  yang  digunakan  melibatkan pengumpulan  data  sekunder  dan  data primer. Data sekunder di ambil dari jurnal terdahulu yaitu MKJI 1997 dan Berdasarkan Peraturan Menteri Perhubungan  Republik  Indonesia  Nomor PM  96  Tahun  2015  Strategi  pelaksanaan manajemen dan rekayasa lalu lintas pada ruas jalan

## Gambar 3. Sketsa Simpang Tiga Tak Bersinyal

## Data geometrik
Tipe  jalan  :  Dua  -    lajur  terbagi  (2/2D). Segmen  jalan:  Jalan  Putri  Tunggal  arah timur  masuk  dan  pendekat,  Jalan  Putri Tunggal  arah  barat  masuk  dan  pendekat, Jalan  Radar  Auri  arah  utara  masuk  dan pendekat. Klasifikasi jalan T,B,U , T: pada Jalan Putri Tunggal arah timur jalan mayor, B:  pada  Jalan  Putri  Tunggal  arah  barat jalan mayor, U: pada Jalan Radar Auri arah utara  jalan  minor.  Panjang  ruas  :  200 meter lebar ruas jalan : 6 meter arah timur dan barat, 6 meter arah utara.

## 4. HASIL DAN PEMBAHASAN Deskripsi data
Penelitian ini dilaksanakan pada simpang tiga  tak  bersinyal  Jalan  Putri  Tunggal – Jalan  Radar  Auri  waktu  penelitian  di lakukan pada hari Senin, Jumat, Sabtu dari pukul 05:00 – 23:00.

## Pengolahan data
Sebelum melakukan analisis pada kondisi eksisting  untuk  mengetahui  tingkat kepadatan  lalu  lintas,  maka  dilakukan pengolahan  data.  Survei  dilaksanakan dengan  mengambil  3  (tiga)  segmen  pada jam  sibuk  yaitu  mulai  dari  pukul  06.00 – 09.00, pukul 11.00 – 14.00 dan pukul 16.00 – 20.00 [5]. Adapun untuk pengolahan data perjam sebagai berikut.
Gambar 4. Grafik Volume Lalu Lintas Arah Barat
Dari tabel dan gambar grafik volume lalu lintas pada Jalan Putri Tunggal (arah dari barat  ke  timur  dan  utara)  dapat  dilihat bahwa volume tertinggi berada pada pukul 08:15 – 09:15 sebesar 1355 smp/jam.
Gambar 5. Grafik Volume Lalu Lintas Arah Timur
Dari tabel dan gambar grafik volume lalu lintas pada Jalan Putri Tunggal (arah dari timur  ke  barat  dan  utara)  dapat  dilihat bahwa volume tertinggi berada pada pukul 08:15 – 09:15 sebesar 1328 smp/jam.
Gambar 6. Grafik Volume Lalu Lintas Arah Utara
Dari tabel dan gambar grafik volume lalu lintas  pada  Jalan  Radar  Auri  (arah  dari utara  ke  timur  dan  barat)  dapat  dilihat bahwa volume tertinggi berada pada pukul 08:15 – 09:15 sebesar 1315 smp/jam.

## Analisa hambatan samping
Dalam  menentukan  kelas  hambatan samping  dapat  dilihat  dari  keempat  hal yang  dapat  mempengaruhi  hambatan samping tersebut dalam kejadian per 200 meter  pada  Jalan  Putri  Tunggal – Jalan Radar Auri sebagai berikut:
Tabel 10. Hambatan Samping No Jenis hambatan Jumlah 1 Pejalan kaki (PED) 250 2 Kend. Berhenti (PSV) 130 3 Kend. Keluar dan masuk (ELV) 56 4 Kend. Lambat (SMV) 70

## Tabel 11. Kelas Hambatan Samping
Kelas hambatan samping (SFC) kode Jumlah berbobot kejadian per 200 m Kondisi khusus Sangat rendah VL < 100 Daerah permukiman : jalan dengan jalan samping
0 500 1000 1500 0 5 .0 0 -0 6 .0 0 0 5 .4 5 -0 6 .4 5 0 6 .3 0 -0 7 .3 0 0 7 .1 5 -0 8 .1 5 0 8 .0 0 -0 9 .0 0 0 8 .4 5 -0 9 .4 5 0 9 .3 0 -1 0 .3 0 1 0 .1 5 -1 1 .1 5 1 1 .0 0 -1 2 .0 0 1 1 .4 5 -1 2 .4 5 1 2 .3 0 -1 3 .3 0 1 3 .1 5 -1 4 .1 5 14 .0 0- 1 5. 00 1 4 .4 5 -1 5 .4 5 1 5 .3 0 -1 6 .3 0 1 6 .1 5 -1 7 .1 5 1 7 .0 0 -1 8 .0 0 17 .4 5- 1 8. 45 1 8 .3 0 -1 9 .3 0 1 9 .1 5 -2 0 .1 5 2 0 .0 0 -2 1 .0 0 2 0 .4 5 -2 1 .4 5 2 1 .3 0 -2 2 .3 0 VOLUME KENDARAAN SMP/JAM ARAH BARAT 0 200 400 600 800 1000 1200 1400 0 5 .0 0 -0 6 .0 0 0 5 .4 5 -0 6 .4 5 06 .3 0- 0 7. 30 0 7 .1 5 -0 8 .1 5 0 8 .0 0 -0 9 .0 0 0 8 .4 5 -0 9 .4 5 0 9 .3 0 -1 0 .3 0 1 0 .1 5 -1 1 .1 5 1 1 .0 0 -1 2 .0 0 1 1 .4 5 -1 2 .4 5 1 2 .3 0 -1 3 .3 0 13 .1 5- 1 4. 15 1 4 .0 0 -1 5 .0 0 1 4 .4 5 -1 5 .4 5 1 5 .3 0 -1 6 .3 0 1 6 .1 5 -1 7 .1 5 1 7 .0 0 -1 8 .0 0 1 7 .4 5 -1 8 .4 5 1 8 .3 0 -1 9 .3 0 1 9 .1 5 -2 0 .1 5 2 0 .0 0 -2 1 .0 0 2 0 .4 5 -2 1 .4 5 2 1 .3 0 -2 2 .3 0 VOLUME KENDARAAN SMP/JAM ARAH TIMUR
0 200 400 600 800 1000 1200 1400 0 5 .0 0 -0 6 .0 0 05 .4 5- 0 6. 45 0 6 .3 0 -0 7 .3 0 0 7 .1 5 -0 8 .1 5 0 8 .0 0 -0 9 .0 0 0 8 .4 5 -0 9 .4 5 0 9 .3 0 -1 0 .3 0 1 0 .1 5 -1 1 .1 5 1 1 .0 0 -1 2 .0 0 1 1 .4 5 -1 2 .4 5 1 2 .3 0 -1 3 .3 0 1 3 .1 5 -1 4 .1 5 1 4 .0 0 -1 5 .0 0 1 4 .4 5 -1 5 .4 5 1 5 .3 0 -1 6 .3 0 1 6 .1 5 -1 7 .1 5 1 7 .0 0 -1 8 .0 0 1 7 .4 5 -1 8 .4 5 1 8 .3 0 -1 9 .3 0 1 9 .1 5 -2 0 .1 5 2 0 .0 0 -2 1 .0 0 2 0 .4 5 -2 1 .4 5 21 .3 0- 2 2. 30

## VOLUME KENDARAAN SMP/JAM ARAH
UTARA
Kelas hambatan samping (SFC) kode Jumlah berbobot kejadian per 200 m Kondisi khusus rendah L 100 - 299  Daerah pemukiman: beberapa kendaraan umum sedang M 300 - 499  Daerah industri : beberapa toko disisi jalan tinggi H 500 - 899  Daerah komersial : aktivitas sisi jalan tinggi Sangat tinggi VH >900 Daerah komersial : dengan aktivitas pasar di samping jalan
Untuk  hasil  dari  analisis  hambatan samping  diperoleh  nilai  SFC  =  323, frekuensi  bobot  berapa  antara  nilai  300- 499  untuk  kelas  hambatan  samping berada  pada  tingkat  pelayanan  M  yaitu sedang.

## Analisis Eksisting
Dari  data  yang  didapatkan,  pelaksanaan analisis  pada  simpang  tiga  tak  bersinyal pada ruas Jalan Putri Tunggal – Jalan Radar Auri mendapatkan hasil derajat kejenuhan pada 1 jam puncak, berikut ini merupakan tabel volume lalu lintas.
Tabel 12. Volume Lalu Lintas Total Pendekat Simpang Tak Bersinyal
(kend/jam) Kaki Simp ang Belok Kiri (kend/j am) Lurus (kend/j am) Belok kanan (kend/j am) Tot al B 962 1145 - 210 7 T - 989 1022 201 1 U 1340 - 719 205 9 Total 2302 2132 1741 617 7 Tabel 13. Data Arus Lalu Lintas Simpang

## Tak Bersinyal Hari Puncak
Pende kat Ara h LV (smp/j am) HV (smp/j am) MC (smp/j am) Jl. MAYO R BARA T (arah Utara & Timur ) Kiri 215 0 374 Lur us 387 0 379 Kan an 0 0 0 Tot al 602 0 753
Jl MAYO R TIMU R (arah Barat dan Utara) Kiri 0 0 0 Lur us 320 3 334 Kan an 316 4 352 Tot al 636 7 686 Jl. MINO R UTAR A (arah Timur dan Barat) Kiri 354 0 493 Lur us 0 0 0 Kan an 216 0 252 Tot al 570 0 745
Pende kat Ara h LV (smp/j am) HV (smp/j am) MC (smp/j am) Jl. MAYOR BARAT + MAYOR TIMUR 1238 7 1439
Jl. MAYO R + MINO R
Kiri 569 0 867 Lur us 707 3 713 Kan an 532 4 603 Tot al 1808 7 2183
RASIO Jl. MINOR / Jl. MAYOR BARAT + MAYOR TIMUR
Dari data yang ada pada tabel di atas maka bisa dihitung kapasitas total pada simpang tak  bersinyal  ini  dengan  seluruh  lengan simpang  adalah  hasil  perkalian  antara kapasitas  dasar  (Co)  yang  didapat  dari data  eksisting  pada  simpang  3  lengan dengan  lebar  efektif  jalan  yang  dimana pada jalan mayor terdapat 2 lajur dan jalan minor  terdapat  2  lajur  maka  dari  lebar efektif  tersebut  didapatkan  tipe  lengan 322  berdasarkan  dari  MKJI  1997  dengan kapasitas  dasar  (Co)  2.700  smp/jam. Setelah  dengan  diketahui  kapasitas  dasar (Co)  maka  selanjutnya  mencari  faktor- faktor
penyesuaian (F) dengan menggunakan  rumus  yang  terdapat  pada MKJI 1997 sebagai berikut:
C =  Co x Fw x Fm x Fcs x Frsu x Flt x Frt x Fmi
C = 2700 x 1,19 x 1,00 x 1,00 x 0,94 x 1,42 x 0,83 x 0.93
C = 3269 smp/jam Berdasarkan  komposisi  lalu  lintas  dari tabel  kondisi  eksisting  di  atas  terdapat bahwa  volume  total  (Q  arus  total) kendaraan  sebesar  3997  smp/jam  dari tiap  lengan  dalam  1  jam  puncak.  Setelah mendapatkan  volume  total  kendaraan (Qtotal)  maka  akan  dianalisis  dengan kapasitas  jalan  tersebut  (C)  3269
smp/jam. Untuk perhitungan dari derajat kejenuhan (DS) sebagai berikut:
DS = Qtotal / C DS = 3997 / 3269 DS = 1,22
Analisis  alternatif  rekayasa  lalu  lintas ( barrier )
Dengan  hasil  dari  analisis  eksisting  yang didapat  nilai  DS  sebesar  1,22  maka dilakukan alternatif dengan rekayasa lalu lintas pada ruas Jalan Putri Tunggal – Jalan Radar  Auri  dengan  menggunakan  barrier yaitu  dengan  menutup  jalan  sementara, dimana penerapannya dilakukan pada jam puncak  ( peak  hour) dengan  melarang kendaraan berbelok kanan dari arah timur ke  utara  dan  dari  utara  ke  barat. Pengalihan  tersebut    bertujuan  untuk mengurangi konflik utama yaitu kemacetan  pada  persimpangan  tersebut serta  untuk  menurunkan  nilai  derajat kejenuhan menjadi DS < 0,85.
Dengan  menggunakan  data  volume  lalu lintas  total  pendekat  simpang  sebagai dasar perhitungan pada metode rekayasa lalu lintas dengan barrier atau penutupan jalan sementara.
Gambar 7. Sketsa Jalan Rekayasa Lalu Lintas dengan Alternatif Rekayasa Lalu Lintas Pemasangan Barrier

## Tabel 15. Volume Lalu Lintas pada Rekayasa Lalu Lintas dengan Barrier
Kaki Simp ang Belok Kiri (kend/j am) Lurus (kend/j am) Belok kanan (kend/j am) Tot al B 962 1145 - 210 7 T - 2011 - 201 1 U 2059 - - 205 9 Total 3021 3156 - 617 7
Dengan rekayasa lalu lintas menggunakan barrier  atau  penutupan  jalan  sementara ini maka arus lalu lintas dari arah timur ke utara  tidak  di  perbolehkan  untuk  belok langsung ke kanan dan dari arah utara ke barat  tidak  di  perbolehkan  untuk  belok langsung ke kanan.
Tabel 16. Data Arus Lalu Lintas pada
Alternatif Dua Menggunakan Rekayasa Lalu Lintas Pend ekat Ar ah LV (smp /jam) HV (smp /jam) MC (smp /jam) Total (smp /jam) Jl. MAY OR BAR AT (ara h Utar a & Tim ur) Kir i 215 0 374 589 Lu rus 387 0 379 766 Ka na n - - - - To tal 602 0 753 1355 Jl MAY OR TIM UR (ara h Bara t dan Kir i - - - - Lu rus 636 7 685 1428 Ka na n 0 0 0 0 To tal 636 7 685 1328
Pend ekat Ar ah LV (smp /jam) HV (smp /jam) MC (smp /jam) Total (smp /jam) Utar a) Jl. MIN
OR
UTA RA (ara h Tim ur dan Bara t) Kir i 570 0 745 1315 Lu rus - - - - Ka na n 0 0 0 0 To tal 570 0 745 1315 Jl. MAYOR BARAT + MAYOR TIMUR 1238 7 1438 2682 Jl. MAY OR + MIN OR Kir i 785 0 1118 1903 Lu rus 1023 7 1064 2094 Ka na n 0 0 0 0 To tal 1808 7 2182 3997 RASIO Jl. MINOR / Jl. MAYOR BARAT + MAYOR TIMUR 0,341
Dari data yang ada pada tabel diatas maka bisa dihitung kapasitas total pada simpang tak  bersinyal  ini  dengan  seluruh  lengan simpang  adalah  hasil  perkalian  antara kapasitas  dasar  (Co)  yang  didapat  dari data alternatif dua pada simpang 3 lengan dengan  lebar  efektif  jalan  yang  dimana pada jalan mayor terdapat 2 lajur dan jalan minor  terdapat  2  lajur  maka  dari  lebar efektif  tersebut  didapatkan  tipe  lengan 322  berdasarkan  dari  MKJI  1997  dengan kapasitas  dasar  (Co)  2.700  smp/jam. Setelah  dengan  diketahui  kapasitas  dasar (Co)  maka  selanjutnya  mencari  faktor- faktor penyesuaian (F) dengan menggunakan  rumus  yang  terdapat  pada MKJI 1997 sebagai berikut:
C =  Co x Fw x Fm x Fcs x Frsu x Flt x Frt x Fmi
C = 2700 x 1,19 x 1,00 x 1,00 x 0,94 x 1,60 x 1,09 x 0.93
C = 4879 smp/jam Berdasarkan  komposisi  lalu  lintas  dari tabel  kondisi  alternatif  dua    di  atas terdapat bahwa volume total (Q arus total) kendaraan  sebesar  3997  smp/jam  dari tiap  lengan  dalam  1  jam  puncak.  Setelah mendapatkan  volume  total  kendaraan (Qtotal)  maka  akan  dianalisis  dengan kapasitas  jalan  tersebut  (C)  4879 smp/jam. Untuk perhitungan dari derajat kejenuhan (DS) sebagai berikut:
DS = Qtotal / C DS = 3997 / 4879 DS = 0,82

## Rekapitulasi  hasil  analisis  eksisting dan alternatif
Berdasarkan  hasil  analisis  eksisting  dan alternatif,  maka  didapatkan  data  derajat kejenuhan  (DS),  tundaan,  dan  peluang antrian untuk simpang tak bersinyal pada ruas jalan Putri Tunggal – Jalan Radar Auri, sedangkan  untuk  simpang  bersinyal didapatkan  data  derajat  kejenuhan, tundaan  dan  panjang  antrian.  Berikut  ini tabel  rekapitulasi  dari  hasil  analisis eksisting dan alternatif.
Tabel 17. Hasil Analisis Eksisting dan Alternatif
No Analisis DS Tundaan (detik) Peluang Antrian (%) 1 Kondisi eksisting hari puncak 1,22 47,55 51,17 % - 198,4 % 2 Alternatif (BARRIER) 0,82 13,61 20,38 % - 86,67 %
Setelah  dengan  perhitungan  alternatif pemasangan sinyal dan alternatif rekayasa lalu  lintas  di  dapatkan  hasil  yang  sesuai diharapkan  yaitu  nilai  dari  derajat
kejenuhan yang sebelumnya di perhitungan eksisting 1,22 maka setelah di hitung  menggunakan  alternatif  rekayasa lalu lintas untuk nilai derajat kejenuhan di dapatkan nilai di bawah perhitungan dari eksisting yaitu sebesar 0,82. Dengan hasil tersebut  maka  alternatif  tersebut  bisa digunakan dan cocok untuk persimpangan ini.

## 5. KESIMPULAN
Berdasarkan  hasil  analisis,  pada  simpang tiga tak bersinyal pada Jalan Putri Tunggal – Jalan  Radar  Auri  dapat  ditarik kesimpulan sebagai berikut:
a. Berdasarkan hasil analisis bahwa pada kondisi  eksisting  di  simpang  tiga  tak bersinyal  Jalan  Putri  Tunggal – Jalan Radar Auri di dapatkan nilai DS sebesar 1,22.
b. Dengan  penerapan  alternatif  dua rekayasa lalu lintas dengan menggunakan barrier penutup jalan, di Jalan Putri Tunggal – Jalan Radar Auri di dapatkan nilai DS sebesar 0,82.

## DAFTAR PUSTAKA
[1] A.  Setiawan,  “Proyeksi  Kinerja Tundaan  Pada  Bundaran  Monumen
Selamat,” Konstruksia , vol. 13, no. 1,
pp. 128 – 136, 2021, doi: https://doi.org/10.24853/jk.13.1.1 28 – 136.
[2]  H.  E.  Prasetyo,  A.  Setiawan,  and  A. Pradana,  “Kinerja  Simpang  Empat Tak  Bersinyal  Berdasarkan  Derajat Kejenuhan  Pada  Jalan  Raya  Mabes Hankam – Jalan  Raya  Setu,”
Konstruksia ,  vol.  13,  no.  2,  pp.  135 –
145, 2022.
[3]  H.  K.  Buwono,  A.  Setiawan,  and  O. Damarwulan, “Pemodelan Polinomial  Kecepatan  Kendaraan Ringan  Pada  Bundaran,” Agregat , vol. 7, no. 1, pp. 642 – 648, 2022, doi: 10.30651/ag.v7i1.13297.
[4]  I.  S.  S.  Andika  Setiawan,  Harwidyo Eko  Prasetyo,  Heru  Setiawan, “Performance  Of  The  Three -Armed

## Unsignalized  Interchange  On  Jalan
Tipar Cakung, East Jakarta,” Int. J. Civ. Eng. Infrastruct. , vol. 2, no. 1, pp. 88 –
96, 2022,
doi: https://doi.org/10.24853/ijcei.2.1.8
8-96.
[5] I.  S.  S.  Fauzan,  Ardhan  Rizakdy, Harwidyo  Eko  Prasetyo,  Andika
Setiawan, “Three Arm Unsignalized Intersection On Jalan Perjuangan – Jalan  Kaliabang Babelan,  North  Bekasi,” Int.  J.  Civ.
Eng.  Infrastruct. ,  vol.  1,  no.  2,  pp.
54 – 61, 2021.
[6] MKJI, Manual  Kapasitas  Jalan
Indonesia (MKJI) . Jakarta: Direktorat  Jenderal  Bina  Marga,
Direktorat  Bina  Jalan  Kota, Kementerian  Pekerjaan  Umum, 1997. doi: 10.1021/acsami.7b07816.
[7] Sukarno, dkk, 2003. “Penentuan Gap di  Suatu  Simpang  Tiga  Dengan Rambu  Yield  atau  Rambu  Stop” Jurnal Teknik Sipil Vol 4 No. 1.
[8] Suteja,  and  Cahyani,  “Aplikasi Program  Transit  pada  Simpang  di Bawah Jenuh”, 2022.
[9] Juniardi.  2006.  Analisa  Arus  Lalu Lintas  di  Simpang  Tak  Bersinyal
(Study Kasus:  Simpang Timoho dan Simpang Tunjungdi Kota Yogyakarta).  Tesis  Teknik  Sipil, Universitas Diponogoro.