Pengaruh nilai oktan terhadap unjuk kerja motor bensin dan konsumsi bahan bakar dengan busi-koil standar- racing
Riki Candra Putra*,  Ali Rosyidin Jurusan Teknik Mesin, Universitas Muhammadiyah Tangerang Kota Tangerang, 15118, Indonesia email: rikiumt@gmail.com
Manuscript Received: October 20, 2019;  Accepted: February 17, 2020

## Abstrak
Banyak pengguna kendaraan menganggap jika angka oktan yang lebih tinggi dan penggunaan sistem pengapian racing dapat menjadikan performa kendaraan menjadi lebih baik. Namun, perlu kita lihat lebih teliti lagi dengan melakukan percobaan-percobaan pada alat dynamometer dan sepeda motor dengan menggunakan variasi angka oktan dan busi koil standar dan racing . Percobaan dilakukan terhadap 3 jenis bahan bakar dengan nilai bilangan oktan yaitu 88, 90 dan 92. Didapat nilai daya tertinggi pada pengujian bilangan oktan 92 dengan busi koil racing sebesar  6.753  kilo  watt  pada  kecepatan  putaran  mesin  7762.6 rpm dan  nilai  torsi  tertinggi  pada  pengujian bilangan  oktan  92  busi  koil racing sebesar  9.072  newton  meter.  Nilai  daya  maksimum  terendah  terjadi  pada bilangan oktan 92 busi koil  standar sebesar 6.601 kilo watt  pada 7725 rpm dan torsi  maksimum terendah pada bilangan oktan 88 busi koil standar  yaitu  sebesar 8.914 newton  meter pada 4584.8 rpm . Nilai konsumsi  bahan bakar  spesifik  tertinggi  pada  bilangan  oktan  92 racing putaran  4000 rpm sebesar  0.116  Kg/kW.jam,  nilai konsumsi bahan bakar spesifik terendah pada bilangan oktan 90 busi koil standar putaran 5000 rpm sebesar 0.08 Kg/kW.Jam, dan sesudah dilakukan uji hipotesis dengan metode independent T dengan SPSS pada putaran 2500 hingga  7500.  Dapat  disimpulkan  bahwa  perbedaan  nilai  daya  dan  torsi  pada  tiap-tiap  bilangan  oktan  dan penggunaan busi-koil standar dan racing tidak memperlihatkan perbedaan yang signifikan.
Kata kunci: Busi, koil, oktan, kinerja, torsi
The effect of octane value on the performance of gasoline motors and fuel consumption using standard-racing spark plugs

## Abstract
Many vehicle users considered that a higher octane number and the used of a racing ignition system could make the  vehicle's  performance  better,  but  we  need  to  looked  more  carefully  by  conducted  experiments  on dynamometers and motorbikes using variations in the octane number and standard coil spark plugs and racing. Experiments were carried out on 3 types of fuel with octane number values of 88, 90 and 92. The highest power the value was obtained in octane number testing 92 with a racing coil spark plug of 6,753 kilowatts at rotating speed  7762.6    and  the  highest  torque  value  occurred  in  the  octane  number  92  with  spark  plug  racing  coil  at 9,072  newton  meters.  The  lowest  maximum  power  value  occurred  at  92  octane  number  with  standard  spark plugs of 6,601 kilo watts at rotating speed 7725 and the lowest maximum torque at 88 octane numbers with  the standard coil plugs is 8,914 newton meters at rotating speed 4584.8. The highest specific fuel consumption value at  octane  number  92  with  spark  plug  racing  coil  at  rotating  speed  4000  is  0.116  Kg/kW.hour  and  the  lowest specific fuel consumption value is at octane number 90 with spark plug standard coil at rotating speed 5000 is 0.08 Kg/kW.hour, and after testing the hypothesis with the independent T method with SPSS on rotation 2500 to 7500,  it  is  concluding  that  the  difference  in  power  and  torque  values  for  each  octane  number  and  the  use  of standard and racing spark plugs does not show significant differences.
Keywords: Spark plug, coil, octane, performance, torque

## 1. Pendahuluan
Perkembangan  teknologi  kendaraan  yang semakin    pesat  pada    saat    ini    mengarah  pada pemilihan bahan bakar dan meningkatnya kebutuhan angka  oktana  bahan  bakar  jenis  bensin  yang disesuaikan dengan kinerja mesinnya [1].
Kemudian  bersamaan  dengan  itu  beberapa parameter  pengetahuan  yang  dipahami  oleh  banyak masyarakat yang dijadikan sebagai penentu performa  atau  unjuk  kerja  motor  bensin  adalah indikator  torsi,  daya,  dan  konsumsi  bahan  bakar spesifik  yang  merupakan  suatu  besaran  nilai  yang didapat  dari  pengukuran  parameter  kerja  dari
komponen  suatu  motor  bakar.  Alat dynamometer dapat  dipakai  sebagai  salah  satu  pertimbangan masyarakat  untuk  memilih  dan  menggunakan  suatu motor bakar sebagai sumber tenaga [2].
Seperti  kita  ketahui  bahwa  semakin  besar angka oktan, makin besar pula kemampuan bertahan bensin  terhadap  detonasi  ( knocking ).  Jadi,  makin tinggi  angka  oktannya  makin  kecil  kemungkinan terjadinya  detonasi  ( knocking )  sehingga  mendorong pengguna  kendaraan  untuk  lebih  memilih  bahan bakar berdasarkan angka oktannya[3].
Pada  umumnya  penyalaan  yang  diakibatkan oleh tekanan di dalam ruang bakar tidak dikehendaki karena dapat menyebabkan detonasi, penyalaan yang baik  sebaiknya  bersumber  dari  pengapian  busi  [4]. Oleh  karena  itu,  penting  bagi  para  pengguna kendaraan untuk memperhatikan jenis busi dan jenis koil  yang  digunakan  apabila  ingin  mendapatkan kondisi ruang bakar yang diinginkan.
Dari penelitian-penelitian yang sudah dilakukan,  diketahui  bahwa  hanya  satu  jenis  angka oktan  saja  dan  satu  jenis  busi  koil  yang  diuji terhadap kinerja mesin seperti daya yang dibutuhkan dan  torsi  yang  dihasilkan  tetapi  tidak  dilakukan  uji coba terhadap beberapa angka oktan dan terhadap 2 jenis busi koil [4].
Untuk membedakan karakteristik bahan bakar bisa dibedakan dengan melihat self ignition dan nilai angka  oktan  dari  bahan  bakar  bensin  tersebut  dan oleh  masyarakat  sering  dikaitkan  dengan  performa motor  bakar.  Oleh  sebab  itu,  banyak  persepsi  di masyarakat  yang  mengatakan  bahwa  penggunaan bahan bakar dengan oktan tinggi akan menghasilkan tenaga  lebih  tinggi  dibandingkan  menggunakan oktan  yang  lebih  rendah.  Namun,  persepsi  tersebut hanya sebatas persepsi dan  belum dibuktikan secara ilmiah [5].
Bersamaan  dengan  upaya  tersebut,  para teknisi di bengkel sering berupaya untuk memodifikasi sistem pengapian, dengan alasan ingin mendapatkan  sistem  pengapian  yang  lebih  baik  dan diharapkan  mendapat proses pembakaran yang lebih cepat  dan  lebih  sempurna  serta  menghasilkan  daya dan torsi mesin yang lebih baik.
Penggantian  koil  standar  dan  busi  standar dengan  tipe racing merupakan  salah  satu  cara  agar mendapatkan  pengapian  yang  lebih  baik  sehingga diharapkan  terjadi  pembakaran  yang  sempurna  di ruang  bakar  sehingga  perlu  dibuktikan  pengaruh penggantian koil dan busi pada mesin sepeda motor.
Oleh  karena  itu,  perlu  ditinjau  beberapa permasalahan yang dapat diteliti antara lain:
a. Bagaimana  pengaruh  peningkatan  nilai  oktan terhadap unjuk kerja dan konsumsi bahan bakar sepeda motor?
b. Bagaimana  pengaruh  penggunaan  busi-koil  tipe standar  dan racing terhadap  perubahan  nilai oktan?
Kemudian  tujuan  khusus  yang  bisa  diambil dari penelitian ini antara lain:
a. Mendapatkan  grafik  hubungan  angka  oktan terhadap busi-koil standar dan racing , konsumsi bahan  bakar  spesifik  (SFC)  terhadap  putaran mesin.
b. Menentukan  jenis  bahan  bakar  dan  sistem pengapian  yang  direkomendasikan  jika  ingin mendapatkan kinerja dan konsumsi bahan bakar yang efisien.
Hasil  yang  akan  dicapai,  diharapkan  akan mendapatkan  gambaran  tentang  pengaruh  variasi angka  oktan  dan  jenis  busi-koil  yang  lebih  tepat, seperti  penelitian  yang  sudah  dilakukan  sebelumya yaitu  untuk  mendapatkan  pengaruh  pencampuran bahan  bakar  premium  dan  pertamax  92  terhadap daya  mesin  perlu  digunakan  bahan  bakar  yang disesuaikan dengan karateristik kendaraan [6].
Oleh karena itu, dengan melakukan pengambilan sampel putaran motor sebanyak 20 kali akan  ditentukan  secara  hipotesis  signifikansi perbedaan  daya  dan  torsi  dari  penggantian  angka oktan  dan  perubahan  busi  dan  koil  standar  atau racing .
Pengujian  yang  dilakukan  pada  motor  bensin 4  langkah  ini  merupakan  salah  satu  jenis  motor pembakaran  dalam  ( Internal  Combustion  Engine - ICE).  Pada  motor  bensin,  tenaga  yang  dihasilkan merupakan  hasil  dari  proses  pembakaran  campuran bahan bakar dan udara [7].

## 1.1 Sistem Pengapian
Sistem  pengapian  merupakan  sistem  yang sangat penting pada sepeda motor. Sistem pengapian berfungsi  mengatur  proses  pembakaran  campuran bensin  dan  udara  di  dalam  silinder  sesuai  waktu yang  sudah  ditentukan  yaitu  pada  akhir  langkah kompresi  [8].  Sistem  pengapian ini  sangat berpengaruh  pada  daya,  torsi,  dan  konsumsi  bahan bakar yang dibangkitkan oleh mesin tersebut [9].

## 1.2 Busi dan Koil
Busi ( spark plug ) merupakan suatu komponen yang  berfungsi  untuk  menciptakan  loncatan  bunga api  saat  dialiri  arus  listrik  tegangan  tinggi  [9].  Busi menerima tegangan yang besar dari komponen yang bernama koil.
Koil  pengapian  mengubah  sumber  tegangan rendah dari  baterai 12 Volt  menjadi tegangan tinggi ribuan  volt  yang  diperlukan  untuk  menghasilkan loncatan bunga api yang kuat pada celah busi dalam sistem pengapian [8].
Koil  standard  merupakan  koil original bawaan dari produsen motor. Koil ini mentransformasikan  tegangan  baterai  12  Volt menjadi  tegangan  tinggi  lebih  5000  Volt  [10]. Sedangkan  koil racing adalah  koil  yang  mampu menghasilkan  tegangan  listrik  jauh  lebih  besar ketimbang  koil  standar.  Apabila  koil  standar  rata- rata menghasilkan tegangan antara 12 ribu hingga 15 ribu  volt,  maka  koil racing bisa  menghasilkan tegangan antara 60 ribu hingga 90 ribu volt [11].
Perbedaan  antara  koil  standard  dan  koil racing yaitu  kumparan  primer  dan  sekunder  pada koil racing lebih lebih banyak daripada koil standard [8].
1.3 Chassis Dynamometer
Chassis  Dynamometer atau Rolling  road dynamometer dipergunakan  untuk  mengukur  daya output mesin  dengan  menguji  kendaraan  dalam bentuk seutuhnya yang digunakan untuk mengetahui performa output ,  efisiensi  energi  yang  maksimum, dan tingkat kebisingan [12].
Prinsip  kerjanya  adalah  ketika  kendaraan berjalan  pada  kondisi  normal  (di  jalan),  kendaraan berada  dalam  gerakan  linier.  Tindakan  inersia  pada kendaraan adalah  berat kendaraan. Namun,  pada  uji kendaraan  pada  sasis dynamometer ,  gerak  linier diubah  menjadi  gerak  rotasi  karena  kendaraan berjalan di atas roller [13].

## 1.4 Perhitungan Unjuk Kerja Motor
Parameter yang digunakan dalam perhitungan unjuk  kerja  motor  antara  lain:  torsi,  daya,  dan konsumsi bahan bakar spesifik.
a) Torsi
Torsi adalah ukuran kemampuan mesin untuk melakukan  kerja,  besaran  torsi  adalah  besaran turunan  yang  biasa  digunakan  untukmenghitung energi  yang  dihasilkan  dari  benda  yang  berputar pada porosnya, dirumuskan sebagai berikut ini [12]:
T = F x b (N.m)                       (1) b) Daya
Daya  didefinisikan  sebagai  sebagai  laju kerja dan  sama  dengan  perkalian  antara  gaya  dengan kecepatan linear atau torsi dengan kecepatan angular sehingga  dalam  pengukuran  daya  melibatkan pengukuran  gaya  atau  torsi  dan  kecepatan.  Daya (Bhp) = ditentukan sebagai berikut [12]:
(2)
c) Konsumsi Bahan Bakar spesifik (SFC)
Konsumsi  bahan  bakar  spesifik  adalah  suatu parameter  prestasi  yang  dipakai  sebagai  ukuran ekonomi penggunaan  bahan bakar yang terpakai per jam  untuk  setiap  daya  kuda  yang  dihasilkan  [14]. Perumusannya adalah sebagai berikut:
(3) Dimana:
SFC  = konsumsi bahan bakar spesifik (kg/kW.h)
P = daya (kW)

## 2. Metode Penelitian
2.1 Penelitian Eksperimen
Jenis penelitian ini adalah penelitian eksperiman  yang  dilakukan  di  bengkel  Sportisi Motorsport  di  Jalan  Tenggiri  No.4  A  RT.9/RW.6 Rawamangun, Pulo Gadung, Jakarta Timur.
Eksperimen  penelitian  dilakukan  dengan  menguji coba sepeda motor suzuki shogun 110 cc di atas alat dynamometer .
2.2 Alat dan bahan Penelitian
Berikut  adalah  alat-alat  dan  bahan-bahan yang digunakan untuk penelitian
- Busi  standar  (12000  V)  dan  busi racing (60000 V) merk NGK
- Bahan bakar premium, pertalite dan pertamax
- Mesin Dynotest merk Dynojet tipe 250i
- Sepeda motor suzuki shogun 110 cc
- Tabung burret 50 ml
- Kunci  set  untuk  memasang,  melepas  busi, koil  dan  sambungan  tabung  burret  di  tangki motor.

## 2.3 Prosedur Pengambilan data
Prosedur pengambilan data pada penelitian ini digambarkan  dalam  bentuk  sketsa  model  pengujian sebagai berikut:
Gambar 1. Sketsa model pengujian dynotest
Keterangan Gambar : 1) Monitor untuk tampilan hasil pengujian 2) Sepeda motor alat percobaan 3) Sambungan  alat dynamometer dengan  koil sepeda motor untuk mendapatkan nilai RPM
4) Sambungan  dengan  roll  dynamometer  untuk mendapatkan nilai daya dan torsi
5) Tabung  Burret  50  ml  terhubung  ke  saluran bahan bakar
Tahapan-tahapan  prosedur  pengujian  untuk mendapatkan  nilai  torsi,  daya,  RPM,  dan  konsumsi bahan bakar adalah sebagai berikut:
a. Pasang  busi  dan  koil  standar/ racing di  sepeda motor dan pasang tabung burret yang dihubungkan  dengan  sistem  saluran  bahan bakar.
b. Masukkan  bensin  premium  RON  88/RON 90/RON 92 ke dalam tabung burret 50 ml.
c. Sepeda  motor  diletakkan  di  alat Dynotest dan alat  uji  daya  dan  torsi dynotest dipasang  di bagian roda belakang.
d. Handle gas  diputar  hingga  kecepatan  hingga 8000  RPM  dan  ditahan  selama  3  detik kemudian direkam nilai daya, torsi, dan RPM ke dalam hard disc ,  ambil  sampel  sebanyak  20 kali.
e. Setelah  selesai,  lakukan  pengambilan  data konsumsi  bahan  bakar  dan  tandai  level  awal dari tabung burret sebelum motor dinyalakan.
f. Nyalakan  motor,  mulai  dari  4000,  5000,  6000, dan 7000  RPM selamat 3 menit kemudian catat penurunan level bahan bakar di burret setelah 3 menit.

## 3. Hasil dan Pembahasan
Dari pengujian yang sudah dilakukan terhadap  tiga  jenis  angka  oktan  dan  dua  jenis  busi, dapat  dikembangkan  hasil  penelitian  terhadap kinerja motor bakar karena perkembangan teknologi motor  bakar  mayoritas  dipengaruhi  oleh  bahan bakar. Bensin dan  fraksi  minyak  mentah  yang  lebih ringan,  mulai  tersedia  pada  akhir  1800-an  dan berbagai  jenis  karburator  dikembangkan  untuk menguapkan  bahan  bakar  dan  mencampurnya dengan udara [14].
Berikut  adalah  hasil  pengujian  berupa  grafik hubungan antara daya dengan torsi.

## 3.1 Kenaikan RPM terhadap Daya
Pengujian  yang  dilakukan pada  sepeda  motor 110cc di atas alat dynamometer , setelah data diolah, data  yang  dianalisa  pertama  kali  adalah  nilai  daya (kW)  dan  torsi  (Nm)  dimulai  dari  kecepatan  mesin 4000  rpm  sampai  dengan  7000  rpm,  didapatkan perbedaan-perbedaan  daya  dan  torsi  dari  variasi angka  oktan  bahan  bakar  premium,  pertalite,  dan pertamax dan variasi busi & koil standar dan racing adalah pada grafik-grafik di bawah ini:
Gambar 2. Hubungan daya dan kenaikan RPM pada RON 88 (Premium)
Gambar 3. Hubungan daya dan kenaikan RPM pada RON 90 (Pertalite)
Gambar 4. Hubungan daya dan kenaikan RPM pada RON 92 (Pertamax)
Dari grafik-grafik gambar 2 sampai dengan 4 dapat  kita  lihat  nilai  daya  yang  dihasilkan  oleh komponen racing pada  semua  jenis  bahan  bakar lebih tinggi dibandingkan daya yang dihasilkan oleh komponen  standar.  Dengan  bertambahnya  putaran rpm  mesin  maka  daya  yang  dikeluarkan  akan semakin bertambah.
Namun,  untuk  perubahan  daya  dari  kenaikan angka  oktan  tidak  ada  perubahan  yang  menunjukan adanya  kenaikan  atau  penurunan  daya,  misalnya pada pada putaran 6000 rpm pada komponen racing , nilai  daya  pada  RON  88  sebesar  5.529  kW, mengalami  kenaikan  pada  RON  90  sebesar  5.549 kW, tapi pada RON 92 menurun menjadi 5.529 kW, maka dapat disimpulkan bahwa tidak ada perubahan daya  untuk  kenaikan  atau  penurunan  angka  oktan antara RON 88, RON 90 dan RON 92.

## 3.2 Kenaikan RPM Terhadap Torsi
Kemudian grafik yang menunjukkan perubahan torsi pada variasi angka oktan 88  sampai dengan  92  dengan  menggunakan  komponen  busi  & koil standar dan racing pada grafik gambar 5 sampai dengan 7 di bawah ini:
Gambar 5. Grafik torsi terhadap kenaikan rpm pada RON 88
Gambar 6. Grafik torsi terhadap kenaikan rpm ada RON 90
Gambar  7. Grafik  torsi  Terhadap  kenaikan  RPM pada RON 92
Dari  Gambar  5  sampai  dengan  7  terlihat bahwa bahan bakar dengan menggunakan komponen busi & koil racing mempunyai nilai torsi lebih besar daripada  komponen  standar.  Namun,  perbedaannya tidak  besar  dan  tidak  signifikan  dan  nilai  torsi terbesar terdapat pada rpm terendah yaitu 4000 rpm. Pada  4000  rpm  nilai  torsi  terbesar  terdapat  pada bahan bakar RON 88 dengan komponen standar dan nilai  terendah  pada  bahan  bakar  RON  88  dengan komponen racing .  Dari  grafik  tersebut  terlihat bahwa  dengan  semakin  tinggi  rpm  maka  semakin menurun nilai torsinya.

## 3.3 Kenaikan RPM terhadap SFC dan daya
Berikut  adalah  gambar  8  yang  menyatakan hubungan  nilai Specific  Fuel  Consumption (SFC) dengan daya:
Gambar 8. Hubungan SFC dengan daya
Dari  gambar  8,  terlihat  tidak  ada  perbedaan yang  signifikan  antara  masing-masing  nilai  SFC. Nilai  SFC  terkecil  terdapat  pada  RON  88  STD putaran  4000  rpm  sebesar  0.089  kg/kW.Jam  dan nilai  terbesar  terdapat  pada  RON  88 racing putaran 7000  RPM  sebesar  0.117  kg/kW.Jam.  Namun, selisih SFC tersebut 0.117-0.089 = 0.028 kg/kW.Jam merupakan nilai yang sangat kecil.
Namun,  jika  kita  lihat  nilai  konsumsi  bahan bakar (Mf) pada gambar  9, terdapat perbedaan  nilai konsumsi  bahan  bakar  yaitu  terjadi  kenaikan  rpm. Semakin  tinggi  rpm  maka  semakin  tinggi  konsumsi bahan  bakar  (Mf).  Kenaikan  nilai  Mf  tidak dipengaruhi  oleh  nilai  daya  mesin  sehingga  terlihat nilainya  berbeda  dengan  nilai  SFC  yang  rata-rata sama  pada  setiap  kenaikan  rpm  dan  grafik  Mf terlihat  miring  dengan  arah  positif  pada  setiap putaran  mesin,  nilai  Mf  memperlihatkan  semakin tinggi kecepatan semakin besar volume bahan bakar yang  dihasilkan,  tetapi  tidak  dapat  menunjukkan jumlah  daya  yang  dihasilkan  setiap  rpm-nya  dan hanya  nilai  SFC  yang  menunjukkan  nilai  ekonomis suatu  mesin  karena  berhubungan  dengan  nilai  daya mesin [9].
Grafik hubungan Mf dengan rpm dapat dilihat pada gambar 9 sebagai berikut:
Dari gambar 9  nilai konsumsi bahan bakar di putaran  4000  rpm  terendah  terdapat  pada  RON  88 STD dan tertinggi pada RON 92 racing kemudian di putaran 7000 rpm  nilai terendah terdapat pada RON 88 racing ,  nilai  tertinggi  terdapat  pada  RON  88 STD,  dan  setiap  kenaikan  rpm  memperlihatkan posisi  nilai  terendah  sampai  dengan  tertinggi  tidak dimiliki  oleh  angka  oktan  yang  sama.  Kemudian terjadi  perbedaan  nilai  Mf  yang  tidak  begitu  besar pada  saat  kecepatan  terendah  di  4000  rpm  dan kecepatan  tertinggi  di  7000  rpm,  tetapi  antara kecepatan 4000 dan 7000 rpm terjadi perbedaan nilai yang lebih besar di antara angka oktan.

## 3.4 Nilai Daya Maksimum dan Torsi Maksimum
Berikut  adalah  sebaran  nilai  daya  tertinggi pada  rpm  maksimum  dan  torsi  tertinggi  pada  rpm maksimum sebagai berikut:
Tabel  1. Hubungan max. daya  dan max. torsi terhadap RPM
Bensin RON Max. Daya at RPM Torsi at RPM 88 STD 6.619 7598.766 8.914 4584.804 88 Racing 6.753 7762.579 9.066 4617.383 90 STD 6.698 7943.703 8.933 4607.821 90 Racing 6.734 7778.039 9.064 4616.036 92 STD 6.601 7724.971 8.980 4446.733 92 Racing 6.694 7481.225 9.072 4600.579
Dari Tabel  1  terlihat nilai  max  daya  tertinggi terdapat pada RON 88 racing yaitu pada 7762 RPM dan max torsi tertinggi terdapat pada RON 92 racing yaitu pada 4600 rpm.
Hasil  penelitian  ini  dibandingkan  dengan penelitian  sebelumnya  adalah  didapatkan  grafik hubungan antara variasi angka oktan  dengan  variasi jenis  busi.  Penelitian-penelitian  sebelumnya  hanya membuktikan  hasil  dari  variasi  oktan  atau  variasi jenis busi saja.

## 3.5 Pengembangan Hipotesis
Dari  hasil  pengujian  diambil  salah  satu sampel data daya dan torsi dari putaran 2500 hingga 7500  rpm  dengan  kenaikan  500  rpm  dan  kemudian dilakukan  uji  normalitas  metode Kolmogorov Smirnov ,  uji  homogenitas  dengan  motode Levene , dan  uji  hipotesis  dengan  metode  Independent Sample T-Test dengan menggunakan software SPSS version 19. Tabel peningkatan rpm  sebagai berikut:
Tabel  2. Nilai  Daya  dan  torsi  terhadap  rpm  dari 2000 rpm hingga 7500 rpm
RPM Power (kW) 88 STD 88 Rcg 90 STD 90
Rcg 92 STD 92 Rcg 2000 0.943 1.444 0.127 1.402 1.363 1.251 2500 2.003 2.046 1.964 2.093 2.049 2.05 3000 2.602 2.604 2.583 2.621 2.566 2.621 3500 3.143 3.185 3.211 3.19 3.074 3.134 4000 3.638 3.696 3.738 3.743 3.592 3.708 4500 4.135 4.173 4.211 4.216 4.038 4.168 5000 4.593 4.632 4.648 4.703 4.492 4.649 5500 5.031 5.055 5.079 5.103 4.926 5.084 6000 5.427 5.465 5.537 5.541 5.3 5.496 6500 5.859 5.972 5.993 6.003 5.67 5.94 7000 6.197 6.37 6.329 6.369 6.002 6.285 7500 6.41 6.653 6.646 6.598 6.164 6.553 Tabel 2 (lanjutan) RPM Torsi (Nm) 88 STD 88 Rcg 90 STD
90 Rcg 92 STD 92 Rcg 2000 4.62 7.161 0.621 6.894 6.706 6.201 2500 7.948 8.157 7.825 8.318 8.175 8.18 3000 8.453 8.431 8.524 8.592 8.33 8.434 3500 8.626 8.734 8.794 8.746 8.417 8.579 4000 8.74 8.872 8.995 8.999 8.624 8.898 4500 8.848 8.942 8.996 9.022 8.645 8.92 5000 8.85 8.915 8.969 9.06 8.653 8.954 5500 8.815 8.86 8.891 8.942 8.625 8.916 6000 8.719 8.781 8.897 8.893 8.516 8.827 6500 8.618 8.781 8.808 8.828 8.334 8.735 7000 8.469 8.704 8.65 8.71 8.211 8.59 7500 8.197 8.493 8.484 8.428 7.866 8.365 (a) Uji Normalitas
Berikut  adalah  tabel  dari  uji  normalitas dengan menggunakan metode One-Sample Kolmogorov-Smirnov untuk  daya  (kW)  dan  torsi (Nm) dengan menggunakan SPSS.
Tabel 3. Uji Normalias untuk Daya
DAYA 88_STD 90_STD 92_STD N 12 12 12 Normal Parametersa,b Mean 0 0 0 Std. Deviation 0.252 0.431 0.181 Most Extreme Differences Absolute 0.233 0.225 0.175 Positive 0.203 0.203 0.175 Negative -0.233 -0.225 -0.17 Kolmogorov-Smirnov Z 0.808 0.781 0.605 Asymp. Sig. (2-tailed) 0.531 0.575 0.857 Tabel 3 (lanjutan) DAYA 88_Rcg 90_Rcg 92_Rcg N 12 12 12 Normal Parametersa,b Mean 0 0 0 Std. Deviation 0.127 0.161 0.182 Most Extreme Differences Absolute 0.143 0.193 0.231 Positive 0.143 0.149 0.165 Negative -0.137 -0.193 -0.231 Kolmogorov-Smirnov Z 0.497 0.668 0.802 Asymp. Sig. (2-tailed) 0.966 0.764 0.541
Tabel 4. Uji Normalitas untuk Torsi

## One-Sample Kolmogorov-Smirnov Test
TORSI 88_STD 90_STD 92_STD N 12 12 12 Normal Parametersa,b Mean 0 0 0 Std. Deviation 1.02 2.024 0.516 Most Extreme Differences Absolute 0.221 0.206 0.267 Positive 0.221 0.206 0.198 Negative -0.211 -0.171 -0.267 Kolmogorov-Smirnov Z 0.765 0.713 0.924 Asymp. Sig. (2-tailed) 0.602 0.69 0.36 Tabel 4 (lanjutan) TORSI 88_Rcg 90_Rcg 92_Rcg N 12 12 12 Normal Parametersa,b Mean 0 0 0 Std. Deviation 0.414 0.518 0.648 Most Extreme Differences Absolute 0.19 0.209 0.222 Positive 0.156 0.168 0.18 Negative -0.19 -0.209 -0.222 Kolmogorov-Smirnov Z 0.657 0.724 0.769 Asymp. Sig. (2-tailed) 0.782 0.671 0.595
Dari  tabel  3  dan  4  untuk  daya  dan  torsi, dilihat  pada  baris Asymp.  Sig.  (2-tailed, terlihat mempunyai  nilai  signifikansi  rata-rata  lebih  besar dari  0.05  maka  interpretasi  data  di  atas  adalah terdistribusi normal.
(b) Uji Homogenitas
Berikut  adalah  hasil  uji  homogenitas  dengan metode Levene test menggunakan SPSS.
Tabel 5. Uji Homogenitas untuk Daya dan Torsi

## Test of Homogeneity of Variances
Torsi Levene Statistic df1 df2 Sig. 1.708 5 66 .145
Pada  tabel  5  dapat  dilihat  pada  kolom Sig. , nilai  signifikansi  variabel  sebesar  0.997  untuk  daya dan  0.145  untuk  torsi,  hasilnya  nilai  signifikansi tersebut lebih besar dari nilai signifikansi yang telah ditetapkan  (0.05)  maka  data  daya  dan  torsi  pada motor  yang  menggunakan  koil  standar  dan  yang menggunakan  koil racing untuk  bahan  bakar premium-pertalite-pertamax  pada  putaran  mesin 2500  sampai  7500  rpm  dengan  kenaikan  500  rpm memiliki ragam konstan atau homogen.
(c) Uji Hipotesis Daya dan Torsi
Berikut adalah tabel  hasil uji  hipotesis  dalam bentuk  matriks  yang  sudah  diringkas  dari  tabel Independent  Samples  Test dengan  menggunakan metode  Independent  T  dengan  SPSS,  didapat sebanyak  15  hubungan  perbedaan  yang  dirangkum dalam tabel 6. Dalam  hal  ini  kita  hanya  mengambil nilai signifikansinya saja pada kolom Sig. (2-tailed), sebagai berikut:
Tabel 6. Ringkasan uji independent T Daya dengan SPSS
Sig. (2- tailed) 88 STD 88 Rcg 90 STD
90 Rcg 92 STD 92 Rcg 88 STD 0.878 0.992 0.852 0.929 0.911 88 Rcg 0.893 0.973 0.802 0.967 90 STD 0.868 0.925 0.924 90 Rcg 0.775 0.94 92 STD 0.836 92 Rcg Kemudian kita uji dengan metode independent T untuk Torsi dengan SPSS dan didapat hasil  signifikansi  sebanyak  15  perbedaan  sebagai berikut:
Tabel  7. Ringkasan  uji independent T  torsi  dengan SPSS
Sig. (2- tailed) 88 STD 88 Rcg 90 STD 90 Rcg 92 STD 92 Rcg 88 STD 0.383 0.791 0.33 0.965 0.583 88 Rcg 0.453 0.825 0.159 0.699 90 STD 0.416 0.755 0.555 90 Rcg 0.134 0.587 92 STD 0.447 92 Rcg Pengujian hipotesis bertujuan untuk mengetahui  adanya  perbedaan  yang  signifikan antarvariabel  yang  diteliti.  Berikut  ragam  hipotesis yang  diajukan  dalam  penelitian  ini  disajikan  dalam tabel berikut:
Tabel  8. Rumusan  hipotesis  antara  busi-koil standar/ racing dan bahan bakar Ho = tidak ada perbedaan yang signifikan antara motor yang menggunakan busi-koil standar dengan yang menggunakan koil racing terhadap power. H1 = ada perbedaan yang signifikan antara motor yang menggunakan busi-koil standar dengan yang menggunakan koil
racing terhadap power
Test of Homogeneity of Variances Daya Levene Statistic df1 df2 Sig. .069 5 66 .997
Ho = tidak ada perbedaan yang signifikan antara motor yang menggunakan busi-koil standar dengan yang menggunakan koil racing terhadap torsi H1 = ada perbedaan yang signifikan antara motor yang menggunakan busi-koil standar dengan yang menggunakan koil racing terhadap torsi
Ho = tidak ada perbedaan yang signifikan antara motor yang menggunakan busi-koil standar dengan yang menggunakan koil racing terhadap variasi nilai oktan H1 = ada perbedaan yang signifikan antara motor yang menggunakan busi-koil standar dengan yang menggunakan koil racing terhadap variasi nilai oktan
Maka dapat dilihat pada tabel 6 dan 7 hasil uji hipotesis  metode Independent  Samples  Test semua nilai  signifikansi Sig.(2 tailed) lebih  besar dari  nilai signifikansi  yang  telah  ditetapkan  (0,05),  maka  Ho dapat diterima. Jadi, dapat disimpulkan bahwa tidak ada  perbedaan  yang  signifikan  antara  penggunaan variasi  bahan  bakar  premium,  pertalite,  dan pertamax  atau  varaiasi  angka  oktan  dengan penggunaan  busi-koil  standar  dan racing pada putaran mesin dari 2500 sampai 7500 rpm.

## 3.6 Nomenclature
Nomenclature atau tata nama yang dipakai di dalam penelitian antara lain:
88 Std = Premium busi-koil standar 88 Rcd = Premium busi-koil racing 90 Std = Pertalite busi-koil standar
90 Rcd = Pertalite busi-koil racing
92 Std = Pertamax busi-koil standar 92 Rcg = Pertamax busi-koil racing Mf = Konsumsi bahan bakar SFc = Konsumsi bahan bakar spesifik RON = Research Octane Number

## 4. Kesimpulan
Perbedaan  kenaikan  angka  oktan  terhadap penggunaan  komponen  baik  busi  &  koil  standar maupun racing tidak  memperlihatkan  hasil  yang signifikan  terhadap  perubahan  daya  maupun  torsi pada kenaikan kecepatan putar mesin (rpm). Namun, terlihat  juga  kenaikan  daya  dan  torsi  karena perbedaan pengapian dari standar ke racing .
Kemudian  nilai  SFC  tidak  memperlihatkan perbedaan  yang  signifikan  dari  penggantian  angka oktan,  penggantian  komponen  busi-koil  standar racing maupun perubahan RPM mesin.
Sesudah  dianalisa  menggunakan  software SPSS, untuk nilai daya dan torsi pada putaran 2500 hingga 7500 rpm pada penggunaan busi-koil standar dan racing berdasarkan hasil analisis hipotesis tidak menunjukan  perbedaan  yang  signifikan.  Sehingga dalam  penelitian  hanya  terlihat  perubahan  daya  dan
torsi  dari  pemakaian  komponen  busi-koil  standar menjadi komponen racing .

## Referensi
[1] C.  S.  Wibowo et  al. ,  “Kebutuhan  Angka Oktana  Kendaraan  Bermotor  Mesin  Bensin di  Indonesia  Octane  Number  Requirement Based  on  Gasoline  Vehicles  Population  in Indonesia,” Lembaran  Publ.  Miny.  dan  Gas Bumi , vol. 49, no. 1, pp. 33–40, 2015.
[2] N. Supriyana and Mastur, “UJI PERFORMA MOTOR BENSIN BERBASIS PROGRAM LABVIEW,” Simetris , vol. 9, no. 2, pp. 1009–1014, 2018.
[3] A. D. Cappenberg, “Studi Tentang Berbagai Tipe  Bahan  Bakar  Terhadap  Prestasi  Mesin Mobil  Toyota  Xxx,” Konversi  Energi  dan Manufaktur UNJ , vol. 1, no. 3, pp. 157–163, 2014.
[4] S. Mulyono, G. Gunawan, and B. Maryanti, “Pengaruh  Penggunaan  dan  Perhitungan Efisiensi  Bahan  Bakar  Premium  dan Pertamax  Terhadap  Unjuk  Kerja  Motor Bakar Bensin,” Teknol. Terpadu , vol. 2,  no. 1, pp. 28–35, 2014.
[5] M.  H.  Albana,  “Pengaruh  Penggunaan Bahan  Bakar  dengan  Angka  Oktan  yang Berbeda  terhadap  Unjuk  Kerja  dan  Emisi Gas Buang Mesin,” Integrasi ,  vol.  8,  no.  2, pp. 101–105, 2016.
[6] A.  Sukhaemi  and  W.  Sumarli,  “Pengaruh Variasi  Komposisi  Campuran  Bahan  Bakar Premium  Dengan  Pertamax  92  Terhadap Daya  Dan  Emisi  Gas  Buang  Pada  Honda Vario Techno 125,” Tek. Mesin , vol. 24, no. 1, pp. 1–12, 2016.
[7] M.  A.  Sera,  “Optimasi  Daya  Mesin  Dan Konsumsi  Bahan  Bakar  Mesin  Toyota  Seri
5K Melalui Penggunaan Pengapian Booster,” Sinergi ,  vol.  19,  no.  3,  p.  195, 2015.
[8] J.  Jama  and  W.  Wagino, Teknik  Sepeda Motor , vol. Jilid 2. 2008.
[9] D.  Irawan,  “Pengaruh  Jenis  Busi  dan Campuran Bahan Bakar Terhadap Konsumsi Bahan Bakar Mobil EFI,” Tek. Mesin , vol. 6, no. 1, pp. 27–36, 2017.
[10] T.  Sukma, Pemeliharaan  kelistrikan  sepeda motor ,  no.  PPPPTK  BOE  MALANG, Kementerian  Pendidikan  &  Kebudayaan. 2013.
[11] D. H. F. Ismet, M. Pd, D. Fernandes, S. Pd, and M. Sc, “Pengaruh Pemakaian Koil Tipe Racing  Terhadap  Konsumsi  Bahan  Bakar Dan Emisi Gas Buang Pada Sepeda Motor 4 Langkah,” Din. Tek. Mesin , vol. 1, no. 2, pp. 1–16, 2015.
[12] I.  D.  Gede,  A.  Suwira,  and  I.  G.  B.  W. Kusuma,  “Unjuk  Kerja  Mobil  Bertransmisi
Manual Menggunakan Bahan Bakar
Liquified  Gas  For  Vehicle  (LGV),” METTEK , vol. 2, no. 2, pp. 75–82, 2016.
[13] S.  Kothale,  V.  P.  Jagtap,  and  C.  S.
Choudhari, “Design of Chassis
Dynamometer  for  Light  Motor  Vehicle  of Service Stations,” Int. Res. J. Eng. Technol. , vol. 3, no. 4, pp. 2585–2589, 2016.
[14] J. B. Heywood, Internal Combustion Engine Fundamentals , vol. 2010, no. 1. 1988.