Abstrak—Mobil  listrik  sendiri  memiliki  tiga  komponen  utama yaitu  motor  listrik,  transmisi,  dan  baterai.  Transmisi merupakan  salah  satu  komponen  yang  berfungsi  untuk mengatur  daya  input  dari  motor  dan  output  pada  poros  roda penggerak.  Maka  dibutuhkan  transmisi  dengan  rentang  rasio yang  dapat  menyesuaikan  daya  output  dengan  input  pada kendaraan  listrik  dapat  sesuai  sehingga  motor  dapat  bekerja pada  efisiensi  tinggi  sehingga  dapat  menghemat  daya  energi dari  baterai.  Maka  diterapkan  sistem  transmisi  Continously Variable  Transsmission  (CVT)  pada  kendaraan  listrik  tipe perkotaan  pada  mobil  listrik  ezzy  ITS  II.  Pada  penelitian  ini terdapat dua tahap yaitu tahap perhitungan dan tahap analisa. Pada tahap perhitungan dilakukan perhitungan terhadap gaya- gaya hambat  yang  berkerja  pada  kendaraan,  RHP,  pemilihan motor listrik dan baterai, perhitungan rasio, perhitungan nilai torsi dan rpm berdasarkan rasio. Pada tahap kedua yaitu tahap analisa,  dilakukan  analisa  hubungan  antara  kecepatan  pada driving cycle WHCV, rasio transmisi, dan daearh kerja efisiensi motor listrik. Hasil dari penelitian ini adalah didapatkan motor listrik  dengan  daya  35  KW  dengan  motor  yang  digunakan adalah motor YASA P400 Series, baterai yang digunakan empat baterai  Li-Ion  kapasitas  64V  20Ah,  rasio  transmisi  CVT  yang digunakan berada pada rentang rasio 0,336-3,928 berdasarkan kecepatan pada driving cycle WHCV. Didapatkan pada kondisi jalan perkotaan motor listrik bekerja pada efisiensi 88%-92%, pada kondisi jalan pedesaan 88%-92%, dan pada kondisi jalan TOL 90%-92%.
Kata  Kunci—Mobil  Perkotaan,  Sistem  Transmisi,  Efisiensi Motor Listrik.

## I. PENDAHULUAN
ENDARAAN dengan tipe mobil penumpang mengalami   jumlah  peningkatan  setiap  tahunnya.  Hal ini  bersumber  pada  data  Badan  Pusat  Statistik  pada  tahun 2014  dengan  rata- rata  peningkatan  jumlah  kendaraan sebesar  1  juta  unit kendaraan  tiap  tahun.  Kendaraan  yang didominasi  dengan menggunakan mesin konvensional mulai digantikan kendaraan  dengan  menggunakan  motor  listrik terlihat  pada  persentasi  grafik  penjualan  mobil  listrik  pada tahun  2019 dengan  jumlah  unit  kendaraan  mobil  listrik sebesar  300.000  unit  kendaraan  listrik.  Hal  ini  mendukung untuk  melakukan pengembangan mobil listrik dengan mode hemat energi yaitu dengan pengaturan kerja motor listrik pada efisiensi  tinggi   dengan  penggunaan  system  transmisi  yang dapat menyesuaikan  kebutuhan  dengan  daya  output  dari motor sehingga  didapatkan  kendaraan  listrik  dengan  mode hemat energi.
Tujuan dari studi ini adalah untuk mendapatkan nilai rasio yang  dibutuhkan  kendaraan  berdasarkan  kecepatan  pada driving cycle , mendapatkan motor listrik yang digunakan dan baterai yang dibutuhkan kendaraan. Mendapatkan nilai kerja
efisiensi motor pada rasio yang bekerja pada nilia kecepatan yang ada pada driving cycle.

## II. URAIAN PENELITIAN

## A. Tahap Perhitungan
Dalam pengerjaan studi ini awalnya dilakukan perhitungan terhadap  gaya  hambat  yang  terjadi  pada  kendaraan,  sesuai Gambar 1 [1].
Gaya hambat yang diperhitungkan dalam studi ini adalah gaya  hambat  aerodinamis  ( drag ),  gaya  hambat rolling resistance , gaya hambat tanjakan (gradien) dan gaya hambat inersia, sehingga nantinya dari keempat gaya hambat tersebut didapat gaya hambat total berdasarkan variasi sudut tanjakan. Untuk dapat menghitung nilai dari gaya hambat aerodinamis dapat dilakukan berdasarkan persamaan 1 [1].

## Analisis Sistem Tenaga, Rasio dan Tingkat Transmisi pada Mobil Bertenaga Listrik Tipe Perkotaan atau City Car
Ayub Sianturi, dan I Nyoman Sutantra Departemen Teknik Mesin, Institut Teknologi Sepuluh Nopember (ITS)
e-mail : tantra@me.its.ac.id
K
Gambar 1.  Gaya yang Berpengaruh pada Kendaraan.
Gambar 2.  Karakteristik Traksi Motor Listrik.
Dimana ρ adalah  massa  jenis  udara, C d adalah  koefisien drag , A f adalah  luas  frontal  kendaraan, V adalah  kecepatan relatif  angin  terhadap  kendaraan.  Sedangkan  untuk  gaya hambat rolling resistance dapat dihitung dengan persamaan 2 [1].
Dimana f r adalah koefisien hambat rolling resistance, yang dipengaruhi oleh berbagai koefisien C K , C A , C J yang nilainya tergantung dari kondisi jalan dan jenis ban, f o dan f s koefisien yang  nilainya  tergantung  dari  tekanan  ban,  dan  W  adalah berat  dari  kendaraan.  Untuk  gaya  hambat  gradien,  dapat dihitung dengan persamaan 4 [1].
Dimana Ɵ adalah  sudut  tanjakan  jalan.  Kemudian  untuk gaya hambat inersia, dapat dihitung dengan persamaan 5 [1].
𝐹 𝑖 = 𝑚 × 𝑎 (5)
Dimana m adalah  massa  kendaraan  dan a adalah percepatan  kendaraan.  Selanjutnya  setelah  mengetahui keempat  gaya  hambat  diatas  maka  dapat  dihitung  gaya hambat total pada kendaraan berdasarkan persamaan 6 [1].
Dimana Ft adalah gaya hambat yang total kendaraan. Bisa disebut  juga  gaya  traksi  yang  dibutuhkan  oleh  kendaraan untuk  dapat  melaju  pada  kecepatan  dan  sudut  tanjakan tertentu.  Kemudian  setelah  mengetahui  gaya  hambat  dari kendaraan,  akan  dihitung  power  yang  dibutuhkan  oleh kendaraan berdasarkan gaya hambat kendaraan berdasarkan persamaan 7 [1].
Dari  rumus  perhitungan  gaya  hambat  dan  power  yang dibutuhkan oleh kendaraan, maka akan didapatkan hasil yaitu berupa  karakteristik  traksi  dan  karakteristik  power  dari kendaraan  hybrid,  pada  setiap  moda  berkendara.  Dalam mencari nilai dari karakteristik traksi dan karakteristik power, dibutuhkan nilai dari rasio transmisi kendaraan, dapat dicari dengan rumus pada persamaan 8 dan 9 [1].
Dimana Ft adalah gaya hambat, r w adalah jari-jari roda, ig adalah rasio gardan, Tm maks adalah torsi motor maksimal, Eff m adalah  efisiensi  motor, n base adalah  putaran  motor base dan n maks adalah  putaran  motor  maksimal.  Kemudian  untuk mencari dan melihat kemampuan dari setiap tingkatan rasio transmisi,  dapat  dicari  dengan  menggunakan  rumus  pada persamaan 10, 11, dan 12 [1].
Rumus V maks untuk mencari kecepatan maksimum yang bisa  dicapai  oleh  kendaraan  pada  setiap  tingkatan  rasio transmisi, kemudian Ft maks untuk mencari nilai gaya traksi maksimum  yang  bisa  diberikan  oleh  kendaraan  pada  setiap tingkatan rasio transmisi dan Ft min untuk mencari nilai gaya traksi  minimum  atau  terkecil  yang  bisa  diberikan  oleh kendaraan  pada  setiap  tingkatan  rasio  transmisi.  Dari perhitungan V maks, Ft maks dan Ft min akan dapat terlihat grafik karakteristik traksi dari setiap tingkatan transmisi pada moda  berkendara,  dimana  untuk  kendaraan  hybrid  seri, dengan menggunakan motor listrik sebagai sumber penggerak utama  kendaraan,  maka  hasil  akhir  grafik  karakteristik traksinya adalah sama dengan kendaraan listrik seperti yang ditunjukkan Gambar 2 [1].
Dari  Gambar  2,  dapat  terlihat  bahwa  gaya  traksi  yang dihasilkan  oleh  motor  sudah  maksimal  sejak  titik  putaran
𝐹 𝑟𝑟 = 𝑓 𝑅 × 𝑊 𝐶𝑜𝑠𝛼 (2)
𝐹 𝑅 = 𝐶 𝑅 . 𝐶 𝐴 . 𝐶 1 (𝑓 0 + 𝑓 𝑠 ( 𝑉 100 ))
(3) 𝐹 𝐺 = 𝑊. 𝑆𝑖𝑛𝜃 (4)
𝐹 𝑡 = 𝐹 𝑑 + 𝐹 𝑟𝑟 + 𝐹 𝑔 + 𝐹 𝑖 (6)
𝑅𝐻𝑃 = 𝐹 𝑡 × 𝑉 𝑘 (7)
𝑛 1 = 𝐹 𝑡 × 𝑟 𝑤 𝐼 𝑔 × 𝑇𝑚 𝑚𝑎𝑥 × 𝐸𝑓𝑓 𝑚 (8)
𝐼𝑡 𝑛 = 𝑛 𝑏𝑎𝑠𝑒 𝑛 𝑚𝑎𝑘𝑠 × 𝐼𝑡 𝑛−1 (9)
𝑉 𝑚𝑎𝑘𝑠 = 𝑛 × 𝑟 𝑤 × 𝑁 𝑚𝑎𝑘𝑠 30 × 𝐼 𝑡 × 𝐼 𝑔 (10)
𝐹𝑡 𝑚𝑎𝑘𝑠 = 𝐼 𝑡 × 𝐼 𝑔 × 𝑇 𝑚𝑎𝑘𝑠 𝑟 𝑤 × 𝐸𝑓𝑓 (11)
𝐹𝑡 𝑚𝑖𝑛 = 𝐼 𝑡 × 𝐼 𝑔 × 𝑇 𝑚𝑖𝑛 𝑟 𝑤 × 𝐸𝑓𝑓 (12)
Gambar 3. Driving Cycle WHCV. Gambar 4.   Gaya Hambat Total  kondisi jalan perkotaan. Gambar 5. RHP Kondisi Jalan TOL. 4000 2000 0 -100 -2000
100 300 500 700 900 -4000 Waktu (Detik) 30 20
10
0
-10  0
-20
-30 100 200 300
400 500
Waktu (Detik)
minimum,  kemudian  ketika  mencapai base  speed motor, maka  gaya  traksi  akan  turun  secara  hiperbolik  hingga mencapai putaran motor maksimum.

## B. Driving Cycle WHCV
World  Harmonized  Vehicle  Cycle (WHCV)  merupakan driving  cycle yang  digunakan  oleh  negara-negara  eropa, jepang, dan Amerika utara untuk tes uji emsi kendaraan. Total waktu driving  cycle adalah  1800  detik.  Dengan  grafik kecepatan  pada driving  cycle seperti  yang  ditunjukkan Gambar 3.

## III. HASIL PERHITUNGAN DAN PEMBAHASAN

## A. Data dan Spesifikasi Kendaraan
Data dan spesifikasi kendaraan dapat dilihat pada Tabel 1 [2].

## B. Perhitungan Gaya Hambat dan Power Motor
Langkah pertama dalam studi ini adalah menghitung gaya hambat  yang  berpengaruh  pada  kendaraan,  dan  dengan menggunakan  rumus-rumus  diatas,  akan  didapatkan  grafik gaya  hambat  kendaraan  dengan  variasi  tiap  kecepatan  pada driving cycle WHCV.
Pada  perhitungan  didapatkan  bahwa  gaya  hambat  total terbesar  pada driving  cycle terdapat  pada  kondissi  jalan perkotaan  yang  terdapat  pada  Gambar  4  dengan besar  gaya hambat  3014,93  N.  Kemudian  dari  gaya  hambat  total dilakukan  perhitungan  RHP  kendaraan  dimana  RHP kendaraan  nilai  terbesar  pada  kondisi  jalan  TOL  hal  ini dipengaruhi  oleh  nilai  kecepatan  rata-rata  jalan  TOL  lebih tinggi dibandingkan jalan perkotaan dengan nilai RHP 24,86 Kw yang terdaoat pada Gambar 5.
Dari  grafik  RHP  tersebut,  penulis  ingin  merancang kendaraan sesuai kebutuhan pada driving cycle, mempertimbangkan nilai efisiensi pada sistem transmisi dan instrumen  pendukung  dairi  kendaraan  maka  dipilih  motor dengan daya 35 KW.

## C. Pemilihan Motor Listrik dan Baterai Kendaraan
Berdasarkan  grafik  pada  Gambar  5,  power  yang dibutuhkan  adalah  sebesar  35  KW.Motor  yang  digunakan dalam studi ini adalah motor  YASA  P400  R  Series,  dengan power 35 kW, dan spesifikasi seperti pada Tabel 2.
Berdasarkan grafik torsi motor listrik YASA P400 R Series Gambar  5  dapat dilihat  bahawa  untuk  torsi  yang  dihasilkan pada  saat  daya  motor  bernilai  35  KW,  yaitu  memiliki base speed di angka 850 rpm, memiliki torsi maksimum sebesar 370 NM, serta torsi minimum sebesar 50 rpm dan voltase sebesar 175 volt. Kemudian didapatkan nilia energi dari baterai yang dibutuhkan  untuk  setiap  kondisi  pada driving  cycle yaitu
untuk kondisi jalan perkotaan, pedesaan, dan jalan TOL pada Gambar 6.
Pada Gambar 6 didapatkan nilai kebutuhan energi baterai tiap  kondisi pada driving  cycle WHCV dengan   nilai  energi terbesar  pada  jalan  TOL  dengan  jarak  tempuh  maksimal kendaraan  130  Km  dibutuhkan  energi  sebesar  18,6 Kwh, maka  mempertimbangkan  efisiensi  dari  setiap  komponen penyalur  daya  dari  motor,  transmisi  hingga  ke  poros  roda penggerak digunakan baterai sebesar 20 Kwh dengan jumlah baterai  sebanyak  4  pack  dan  spesifikasi  baterai  yang digunakan pada Tabel 3.

## D. Analisis Rasio dan Tingkat Transmisi
Dari  pemilihan  motor  listrik  yang  digunakan  sebagai sumber  penggerak  utama  dari  kendaraan  maka  didapatkan nilai  rasio  CVT  untuk  keperluan  tiap  kondisi  jalan  pada driving cycle WHCV yaitu pada kondisi jalan perkotaan nilai rasio transmisi CVT yang digunakan pada rasio 0,515-2,909 dengan  kecepatan  maksimum  kendaraan  pada  kondisi  ini adalah  66,22  Km/jam,  pada  jalan  pedesaan  nilai  rasio digunakan  0,681-3,928  dengan  kecepatan  maksimum kendaraan pada kondisi jalan ini adalah 75,92 Km/jam, dan pada kondisi jalan TOL nilai rasio CVT yang digunakan pada rasio  0,336-2,20  dengan  kecepatan  maksimum  kendaraan pada kondisi ini adalah 87,8 Km/jam.
Gambar 6. Kebutuhan energi baterai tiap kondisi driving cycle.
Gambar 7. Grafik Driving Cylce (atas) , Rasio Transmisi (tengah) dan Efisiensi Kerja Motor Litstrik (bawah) Pada Kondisi Jalan Perkotaan.

## E. Analisis Daerah Kerja Motor Listrik Kondisi Jalan Perkotaan
Dilakukan  perhitungan  rasio  untuk  penyesuaian  terhadap kerja kendaraan pada kondisi jalan perkotaan dengan kondisi motor  yang  digunakan  sebesar  35  KW  dengan  rentang efisiensi  motor  yang  digunakan  dominan  pada  daerah efisiesnsi tinggi. Gambar 7 merupakan grafik efisiensi motor listrik pada kondisi jalan perkotaan
Maka  dilakukan  perhitungan  rasio  untuk  penyesuaian terhadap  kerja  kendaraan  pada  kondisi  jalan  perkotaan dengan  konsidi  motor  yang  digunakan  sebesar  35  KW dengan rentang efisiensi motor yang digunakan dominan pada daerah efisiesnsi  tinggi.  Gambar  7  ini  merupakan  grafik efisiensi motor listrik pada kondisi jalan perkotaan.
Grafik  driving  cycle  WHCV  dengan  kondisi  jalan perkotaan  dengan  grafik  rasio  transmisi  yang  bekerja  pada driving  cycle  kondisi  jalan  perkotaan  dan  efisiensi  motor terhadap  daerah  kerja  pada  kondisi  jalan  perkotaan.  Pada sampel  atau  kecepatan  driving  cycle  yang  terletak  pada nomor  1  merupakan  kecepatan  tertinggi  yang  ada  pada driving  cycle  dimana  titik  ini  pada  Gambar  7  pada  grafik driving cycle berada pada titik 691 sekon dengan kecepatan 66,22  Km/jam  pada  kecepatan  ini  rasio  transmisi  yang
bekerja  sebesar  1,833  dengan  nilai  putaran  motor  sebesar 3172  rpm  dengan  torsi  motor  16,53  Nm  dengan  kendaraan mengalami  perlambatan  sebesar  0,27  m/s 2 dimana  daerah kerja motor listrik yang bekeraja pada kecepatan ini bekerja pada daerah dengan efisiensi 88%
Pada sample nomor 2 merupakan sampel kecepatan yang diambil  berdasarkan  perilaku  deselerasi  kendaraan  atau perilaku  penurunan  kecepatan  kendaraan  berdasarakan kondisi  jalan  perkotaan  pada driving  cycle  WHCV. Pada Gambar  7  pada  grafik drivng  cycle dapat  dilihat  bahwa perilaku  kendaraan  melakukan  perlambatan  intensitasnya cukup  banyak.  Titik  sampel  nomor  2  diambil  pada  rentang grafik pada detik 691 sampai 708 sekon. Dimana kecepatan yang bekerja berada pada titik 694 sekon dengan kecepatan 62,22  Km/jam  berdeselerasi  ke  titik  695  sekon  dengan kecepatan 57,44 Km/jam. Dimana pada titik kecepatan 62,22 Km/jam nilai rasio yang bekerja pada kecepatan ini sebesar 1,95  dengan  nilai  putaran  motor  sebesar  3175  rpm  dengan nilai  torsi  117,  71  Nm  dengan  kendaraan  mengalami perlambatan  senilai  1,32  m/s 2 dimana  titik  ini  bekerja  pada daerah  kerja  efisiensi  motor  sebesar  90%.  Pada  titik  57,44 Km/jam  nilai  rasio  transmisi  yang  bekerja  pada  titik  ini sebesar  2,11  dengan  nilai  putaran  motor  sebesar  3176  rpm
Gambar 8. Grafik Driving Cylce (atas) , Rasio Transmisi (tengah) dan Efisiensi Kerja Motor Litstrik (bawah) Pada Kondisi Jalan Pedesaan.
Gambar  9.  Grafik Driving  Cylce (atas) , Rasio  Transmisi  (tengah) dan Efisiensi Kerja Motor Litstrik (bawah) Pada Kondisi Jalan TOL.
dengan  torsi  140,67  Nm  dengan  kendaraan  mengalami perlambatan  sebesar  1,65  m/s 2 dimana  titik  kecepatan  ini bekerja  pada  daerah  efisiensi  kerja  motor  senilai  90%. Perubahan  nilai  rasio  transmisi  pada  daerah  kerja  ini memiliki  fungsi  untuk  menjaga  kestabilan  efisiensi  kerja motor dimana walaupun  kendaraan  mengalami  perlambatan motor  listrik  tetap  bekerja  pada  daerah  efisiensi  90%  guna untuk  menghemat  energi  yang  digunakan  oleh  kendaraan walaupun mengalami perubahan kecepatan yang cukup besar.
Pada  titik  sampel  nomor  3  merupakan  titik  sampel  yang diambil  pada driving  cycle tipe  perkotaan  dengan  kondisi yang  dialami  kendaraan  kondisi  akselerasi  atau  mengalami percepatan. Kecepatan yang dialami kendaraan berada pada titik  673  sekon  pada  Gambar  7  dengan  kecepatan  48,95 Km/jam dengan nilai rasio transmisi yang bekerja pada titik ini sebesar 2,46 dengan nilai putaran motor sebesar 3154 rpm dengan  torsi  51,35  Nm  dengan  kendaraan  mengalamin percepatan  sebesar  0,49  m/s 2 titik  ini  bekerja  pada  daerah efisiensi  motor  dengan  nilai  efisiensi  90%.  Kemudian  titik kedua ini berada pada titik 674 sekon dengan nilai kecepatan kendaraan sebesar 50,73 Km/jam dengan nilai rasio transmisi yang  bekerja  pada  daerah  ini  sebesar  2,38  dengan  nilai putaran motor yang bekerja sebesar 3155 rpm dengan torsi 50 Nm, kendaraan mengalami percepatan sebesar 0,45 m/s 2 dan titik ini bekerja pada efisiensi 90%.
Pada  titik  sampel  nomor  4  merupakan  titik  kecepatan dengan perilaku kendaraan mengalami perubahan kecepatan yang tidak terlalu besar dengan kata lain kecepatan kendaraan tidak mengalami perubahan yang cukup besar atau cenderung konstan. Titik sampel nomor 4 pada Gambar 7 berada pada rentang 100 sampai 113 sekon. Titik sampel ini berada pada titik 110 sekon dengan kecepatan 51,45 Km/jam dengan titik 111  sekon  dengan  kecepatan  51,48  Km/jam.  Dimana  pada kecepatan  51,45  Km/jam  nilai  rasio  transmisi  yang  bekerja pada  titik  ini  sebesar  0,909  dengan  nilai  putaran  motor sebesar  7591,23  rpm  dengan  torsi  34,08  Nm  dengan kendaraan  mengalami  percepatan  0,08  m/s 2 dan  titik  ini
bekerja pada efisiensi 88%. Pada titik kerja dengan kecepatan 51,  48  Km/  jam  dimana  nilai  rasio  transmisi  yang  bekerja pada daerah ini sebesar 0,909 dimana cenderung sama dengan nilai  transmisi  pada  kecepata  51,45  Km/jam  disebabkan kecepatan yang mengalami perbuhan cukup kecil cenderung konstans. Titik ini bekerja pada nilai putaran motor 7595,65 rpm  dengan  torsi  20,74Nm  dengan  kendaraan  mengalami perlambatan sebesar 0,05 m/s 2 , dimana titik ini bekerja pada daerah kerja 88%.

## F. Analisis Daerah Kerja Motor Listrik pada Kondisi Jalan Pedesaan
Dilakukan  perhitungan  rasio  untuk  penyesuaian  terhadap kerja kendaraan pada kondisi jalan pedesaan dengan kondisi motor  yang  digunakan  sebesar  35  KW  dengan  rentang efisiensi  motor  yang  digunakan  dominan  pada  daerah efisiesnsi tinggi. Gambar 8 merupakan grafik efisiensi motor listrik pada kondisi jalan pedesaan.
Maka  dilakukan  perhitungan  rasio  untuk  penyesuaian terhadap kerja kendaraan pada kondisi jalan pedesaan dengan kondisi  motor  yang  digunakan  sebesar  35  KW  dengan rentang efisiensi motor yang digunakan dominan pada daerah efisiesnsi tinggi. Gambar 8 merupakan grafik efisiensi motor listrik pada kondisi jalan pedesaan.
Pada  Gambar  8  merupakan  grafik driving  cycle, rasio transmisi dan efisiensi kerja motor listrik pada kondisi jalan pedesaan.  Pada  sampel  titik  kecepatan  pada driving  cylce sampel nomor 1 berada pada titik 353 sekon dimana pada titik ini merupakan sampel kecepatan dengan kecepatan tertinggi pada driving  cycle dimana  pada  titik  ini  kendaraan mengalami  kecepatan  sebesar  75,92  Km/jam  dimana  ini merupak kecepatan  tertinggi kendaraaan  pada driving  cycle ini.  Dimana  pada  kecepatan  75,92  Km/jam  ini  nilai  rasio transmisi  yang  bekerja  sebesar  2,01  dengan  nilai  putaran motor  4000  rpm  dengan  torsi  56,12  Nm.  Pada  titik  ini kendaraan mengalami perlambatan d-engan nilai perlambatan  0,013  m/s 2 .  Pada  titik  ini  motor  listrik  bekerja pada  efisiensi  92%,  dimana  dengan  kecepatan  tinggi  motor listrik tetap menjaga kestabilan efisiensi pada efisiensi tinggi yaitu 92%.
Pada  titik  sampel  nomor  2  merupakan  titik  kerja  pada driving  cycle dimana  kendaraan  mengalami  deselerasi  atau perlambatan. Pada titik sampel nomor 2 titik sampel diambil rentang antara 353 sampai 386 sekon pada Gambar 8. Dimana pada  titik  ini  kecepatan  kendaraan  mulai  mengalami perlambatan  pada  titik  353  sekon  dengan  kecepatan  75,92 Km/jam mengalami perlambatan sehingga kecepatan berubah
Tabel 1.
Spesifikasi Mobil Listrik Ezzy ITS II Type Sporty Hatchback City Car Capacity 4 (Termasuk Driver) orang Chassis Monocoque Penggerak Front Wheel  with  BLDC Motor Power 60 Kw Maximum Speed +180 km/jam Torque 200 N.m Battery Battery LiPoFe4; 20 Kwh Energy Consumption 6.5 km/kwh Control System BMS dan Android Charging 10 jam (Slow Charging ) Dimention (PxLxT) 3500 mm  x  1500  mm  x 1400 mm Wheelbase 2334 mm Track Width 1183 mm Ground clearance 181 mm Weight 1500 kg 4 roda tunggal Radial (P 205/45 R17) Drag coefficient Cd claimed: Drag coefficient Cd estimated by a-c:
0,4
Frontal area A claimed:
Tabel 2. Spesifikasi Motor Yasa P400 R Series Peak Torque 370 Nm Continuous Torque Peak Power Up to 200 Nm 160 kW Continuous Power 20 kW to 100 kW Speed 0 – 8000 rpm Peak Efficiency 96% Dry Mass 24 kg Tabel 3. Spesifikasi Baterai Li-Ion 48V 58,5 Ah Jenis Baterai Li-Ion Battery for EV Capacity Net Weight 58,5 Ah / 48 Volt 180 Kg Dimensi (pxlxt) 390 x 245 x 165 (mm)
menjadi 75,68 Km/jam pada titik 355 sekon. Dimana pada titik 75,92 Km/jam nilai rasio transmisi yang bekerja sebesar 2,01 dengan  nilai  putaran  motor  sebesar  4000  rpm  dengan  nilai torsi 56,12 Nm. Dengan kendaraaan mengalami  perlambatan sebesar 0,013 m/s 2 . Titik ini bekerja pada daerah kerja efisiensi motor  dengan  nilai  efisiensi  92%.  Pada  titik  75,68 Km/jam nilai  rasio  transmisi  yang  bekerja  2,78  dengan nilai  putaran motor  sebesar  5500  rpm  dan  nilai  torsi  motor  34,85  Nm. Dengan nilai titik kerja ini mengalami perlambatan 0,08 m/s 2 , dengan  titik  ini  bekerja  pada daerah  efisiensi  92%  dengann nilai efisiensi yang tetap untuk menjada konsumsi energi dari baterai  maka  rasio  transmisi  diubah  menjadi  lebih  besar dengan meningkatkan nilai putaran motor dari motor listrik.
Pada daerah titik kerja nomor 3 merupakan titik kerja pada driving cycle dimana titik kerja ini merupakan titik kerja yang mengalami  akselerasi  kendaraan  mengalami  percepatan. Pada titik sampel nomor 3 ini diambil pada rentang 113 sekon sampai  153  sekon  pada  Gambar  8.  Titik  ini  mengalami kecepatan  pada  titik  126  sekon  dengan  28,28  Km/jam menjadi 30,38 Km/jam pada titik 127 sekon. Pada titik 28,28 Km/jam  ini  nilai  rasio  transmisi  yang  bekerja  sebesar  2,97 dengan  nilai  putaran  motor  yang  bekerja  pada  2200  rpm dengan  nilai  torsi  motor  yang  bekerja  sebesar  203,29  Nm dengan  kendaraan  mengalami  percepatan  0,58  m/s 2 dimana titik  kerja  ini  bekerja  pada  daerah  kerja  motor  dengan efisiensi 80%. Kemudian pada titik kecepatan 30,38 Km/jam nilai  rasio  transmisi  yang  bekerja  pada  daerah  kerja  ini sebesar  0,681  dengan  nilai  putaran  motor  3285,69  rpm dengan torsi motor 101,75 Nm. Dimana titik ini mengalami percepatan sebesar 0,23 m/s 2 . Dimana titik ini bekerja pada daerah  kerja  motor  dengan  nilai  efisiensi  92%.  Dengan menurunkan  nilai  rasio  yang  digunakan  dari  2,97  menjadi 0,681 untuk kondisi kendaraan mengalami percepatan dapat meningkatkan  efisiensi  dari  kerja  motor  listrik  sehingga konsumsi energi dari beterai lebih hemat.
Pada sampel titik nomor 4 merupakan perilaku kendaraan dimana  pada  titik  4  ini  kendaraan  mengalami  perubahan kecepatan  yang  tidak  terlalu  siginifikan.  Pada  titik  sampel nomor  4  ini  berada  pada  rentang  47  sampai  53  sekon  pada Gambar 8. Dimana pada titik nomor 4 ini diambil pada titik 52  sekon  kecepatan  58,670  Km/jam  yang  mengalami perubahan yang  tidak  terlalu  besar  ke  titik  berikutnya  yaitu pada  titik  53  sekon  dengan  kecepatan  58,760  Km/jam. Dimana  pada  titik  52  sekon  dengan  kecepatan  58,670 Km/jam  nilai  rasio  transmisi  yang  bekerja  pada  titik  ini sebesar 0,681 dengan nilia putaran motor yang bekerja pada titik ini sebesar 6345,35 rpm dengan torsi motor yang bekerja 54,74 Nm. Dimana titik ini bekerja pada titik 92%. Dimana pada titik 58,670 Km/jam sendiri nilai rasio yang digunakan sama  besar  dengan  nilai  rasio  titio  58,760  Km/jam  nilai putaran motor  6355,08 rpm dan nilai torsi motor 52,37 Nm dimana  terjadi  perubahan  pada  putaran  motor  yang mengalami peningkatan sebesar 9,73 rpm dengan nilai torsi motor  yang  mengalami penurunan  sebesar  2,37  Nm  namun daerah kerja moror masih tetap bekerja pada daerah efisisensi 92%.

## G. Analisis Daerah Kerja Motor Listrik pada Kondisi Jalan TOL
Dilakukan  perhitungan  rasio  untuk  penyesuaian  terhadap kerja  kendaraan  pada  kondisi  jalan  TOL  dengan  kondisi
motor  yang  digunakan  sebesar  35  KW  dengan  rentang efisiensi  motor  yang  digunakan  dominan  pada  daerah efisiesnsi tinggi. Gambar 9 merupakan grafik efisiensi motor listrik pada kondisi jalan TOL.
Maka  dilakukan  perhitungan  rasio  untuk  penyesuaian terhadap  kerja  kendaraan  pada  kondisi  jalan  TOL  dengan kondisi  motor  yang  digunakan  sebesar  35  KW  dengan rentang efisiensi motor yang digunakan dominan pada daerah efisiesnsi tinggi. Gambar 9 merupakan grafik efisiensi motor listrik pada kondisi jalan TOL.
Pada  Gambar  9  merupakan  grafik driving  cycle, rasio transmisi  dan  daerah  efisiensi  kerja  motor  listrik.  Maka diambil  empat  perilaku  kendaraan  yang  ada  pada driving cycle yaitu perilaku kendaraan pada kecepatan tertinggi pada driving cycle, perilaku perlambatan, percepatan dan perilaku perubahan kecepatan kendaraan tetap atau konstan. Pada titik pertama  dapat  dilihat  perilaku  kendaraan  saat  kecepatan tertinggi pada drivng cycle yaitu pada titik 308 sekon dengan kecepatan  87,80  Km/jam.  Pada  titik  ini  kendaraan  bekerja pada  nilai  rasio  transmisi  1,30  dengan  nilai  putaran  motor yang bekerja pada titik ini sebesar 3000 rpm dengan nilai torsi motor  130,14  Nm.  Pada  titik  kecepatan  ini  kendaraan mengalami  perlambatan  sebesar  0,02  m/s 2 ,  dengan  nilai efisiensi kerja pada motor listrik sebesar 90%.
Pada titik sampel nomor 2 merupakan titik sampel pada saat kendaraan  mengalami  perlambatan  atau  deselerasi.  Pada Gambar  9  pada  grafik driving  cycle dapat  dilihat  bahwa perilaku  kendaraan  paling  banyak  mengalami  perlmabatan pada titik 365 sekon hingga pada titik 414 sekon. Pada titik ini kecepatan yang diambil sebagai sampel adalah pada titik 368 sekon  dengan  kecepatan  85,5  Km/jam  yang  mengalami perlambatan  sebesar  0,2  m/s 2 .  Dengan  titik  369  dengan kecepatan 84,77 Km/jam yang mengalami perlambatan 0,03 m/s 2 .  Pada  titik  kecepatan  85,5  Km/jam  bekerja  pada  nilai rasio transmisi 0,33 dengan nilai putaran motor yang bekerja pada daerah ini sebesar 4573,53 rpm dengan nilai torsi motor sebesar 19,19 Nm dimana titik ini bekerja pada nilai efisiensi motor  pada  88%.  Kemudian  di  titik  84,77  Km/jam  titik  ini bekerja  pada  nilai  rasio  transmisi 1,49  dengan  nilai  putaran motor 3300 rpm dengan nilai torsi motor yang bekerja pada titik ini 117,78 Nm, dimana pada titik ini bekerja pada daerah efisiensi  92%.  Dimana  disini  rasio  berubah  jadi  semakin besar dengan menurunkan nilai rpm pada titik 85,5 Km/jam dan  meningkatkan  nilai  torsi  rasio  transmisi  dapat meningkatkan  efisiensi  kerja  motor,  dengan  meningkatkan kerja  efisiensi  motor  maka  akan  lebih  menghemat  dari konsumsi energi dari baterai yang digunakan mobil litstrik .
Pada  titik  sampel  nomor  3  merupakan  titik  sampel  pada saat  kendaraan  mengalami  percepatan  atau  akselerasi.  Pada Gambar  9  dapat  dilihat  bahwa  pada  grafik driving  cycle kendaraan mengalami percepatan paling banyak pada titik 22 sampai 74 sekon. Pada titik ini perilaku kendaraan mengalami percepatan dimana titik kecepatan diambil pada titik 54 sekon saat kecepatan kendaraan 65,22 Km/jam dimana pada titik ini kendaraan  mengalami  percepatan  0,28  m/s 2 sehingga kecepatan  bertambah  menjadi  66,25  Km/jam  pada  titik  55 sekon.  Pada  titik  65,22  Km/jam  nilai  rasio  transmisi  yang digunakan sebesar 1,05 dengan nilai putaran motor 1800 rpm dengan  nilai  torsi  motor  273,73  Nm.  Titik  kerja  ini bekerja pada  daerah  titik  kerja  efisiensi  80%.  Pada  titik  kecepatan 66,25  Km/jam nilai  rasio  transmisi  yang  digunakan  sebesar
1,15 dengan nilai 2000 rpm dengan nilai torsi motor sebesar 244,1 Nm. Titik kerja ini bekerja pada daerah kerja efisiensi 84%.  Dengan  peningkatan  nilai  rasio  transmisi  akan meningkatkan nilai putaran motor dengan menurunkan nilai dari torsi motor akan meningkatkan nilai efisiensi kerja dari motor  sehingga  motor  tetap  terjaga  kestabilan  efisiensinya walau kendaraan mengalami percepatan.
Pada  titik  sampel  nomor  4  merupakan  titik  sampel  pada saat  kendaraan  mengalami  perbuhan  kecepatan  yang  tidak terlalu signifikan. Pada grafik driving cycle pada  Gambar 9 dapat dilihat bahwa rentang perilaku kendaraaan mengalami perubahan  kecepatan  yang  tidak  terlalu  signifikan  pada rentang detik 200 sampai 250 detik Maka diambil pada detik 220  dan  221.  Pada  detik  220  kecepatan  kendaraan  sebesar 86,99  Km/jam  dengan nilai  rasio  transmisi  yang  digunakan 1,27 dengan nilai putaran 2900 rpm dengan nilai torsi 136,76 Nm.  Pada  titik  ini  daerah  kerja  motor  berada  pada  titik efisiensi  90%.  Pada  detik  250  kecepatan  kendaraan  sebesar 86,96 Km/jam dimana terjadi perubahan kecepatan kendaraan yang tidak terlalu signifikan dengan nilai rasio transmisi yang bekerja pada daerah ini 1,18 dengan nilai putaran motor yang bekerja pada kendaraan sebesar 2700 rpm dan nilai torsi motor sebesar 153,09 Nm. Pada kecepatan kerja ini motor bekerja pada  daerah  efisiensi  90%.  Dengan  perubahan  nilai  rasio transmisi yang terjadi kestabilan efisiensi motor tetap pada
daerah efisien tinggi yaitu 90%.

## IV. KESIMPULAN
Setelah  dilakukan  perhitungan  dan  analisis  diatas, kesimpulan  dari  studi  ini  adalah  sebagai  berikut:  (1)  Motor listrik  yang  digunakan  adalah  menggunakan  Motor  Listrik YASA P400 R series dengan besar tenaga 35 Kw; (2) Rasio CVT  untuk  kendaraan  dengan  kebutuhan  kondisi  jalan perkotaan,  pedesaan,  dan  TOL  sebesar  0,336-  3,928;  (3) Baterai yang digunakan adalah menggunakan baterai Li-Ion dengan  voltase  48V  dan  kapasitas  baterai  sebesar 58,5 Ah. Dengan jumlah baterai yang digunakan sebanyak 4 pack;  (4) Daerah  kerja  efisiesnsi  motor  listrik  pada  tiap  kondisi  pada driving  cycle WHCV  yaitu  pada  kondisi  jalan  perkotaan efisiensi kerja motor listrik dominan pada daerah 88%-92%, pada  kondisi  jalan  pedesaan  88%-  92%,  pada  kondisi  jalan TOL 90%-92%.

## DAFTAR PUSTAKA
[1]  I.  N.  Sutantra, Teknologi  Otomotif  Hybrid ,  1st  ed.  Surabaya:  Guna Widya, 2015.
[2]  Prasetyo  and  W.  Unggul,  “Desain  dan  analisa  sistem  tenaga  dan transmisi pada mobil angkutan multiguna pedesaan bertenaga listrik,” J. Jur. Tek. Mesin ITS , vol. 6, no. 2, 2017.