## AUDIT KESELAMATAN JALAN TOL CIPALI
Felix Marco Surya 1 dan Ni Luh Putu Shinta Eka Setyarini 2
1 Program Studi Sarjana Teknik Sipil, Fakultas Teknik, Universitas Tarumanagara felix.marco31@yahoo.co.id
2 Program Studi Sarjana Teknik Sipil, Fakultas Teknik, Universitas Tarumanagara shintarachmat@yahoo.com

## ABSTRAK
Sekarang ini jalan tol merupakan salah satu jalan bebas hambatan yang keberadaannya saat ini sangat dibutuhkan untuk mempercepat memperpendek waktu tempuh, hal ini akibat  jalan arteri yang sudah ada  semakin  macet  terutama  pada  saat  jam  –  jam  sibuk  dan  akhir  pekan.  Dengan  semakin  padatnya pengguna  jalan    tol  membuat  angka  risiko  kecelakaan  mobil  di  jalan  tol  juga  semakin  meningkat. Salah  satu  penyebab  kecelakaan  kendaraan  yang  terjadi  dijalan  tol  diakibatkan  oleh  kurangnya bangunan  pelengkap  dan  perkerasan  yang  kurang  baik..  Penelitian  ini  akan  membahas  persepsi perngemudi terhadap bangunan pelengkap seperti rambu serta marka dan juga dari segi perkerasan di jalan  tol  dengan  menggunakan  metode  quisioner  dengan  wawancara  langsung.  Pengolahan  data quisioner ini menggunakan metode analysis of variance (ANOVA) dibantu dengan program SPSS dan dibandingkan dengan hasil data kecelakaan dari kepolosian atau PU yang dapat membantu kita untuk mengetahui  bagaimana  persepsi  pengemudi  di  jalan  tol  dalam  keselamatan  pengemudi  dari  segi bangunan pelengkap dan perkerasan di jalan tol. Hasil oberservasi secara langsung, kondisi eksisting geometrik,  bangunan  pelengkap,  dan  perkerasaan  sudah  cukup  baik.  Namun  terdapat  kekurangan rambu dan jalan yang tidak halus dalam perkerasaan di beberapa ruas jalan tol Cipali, akan tetapi tidak mempengaruhi  kenyamanan  pengemudi  untuk  pengguna  jalan  tol  Cipali  menurut  wawancara  pada saat penyebaran kusioner berlangsung.
Kata kunci : Jalan Tol, Bangunan Pelengkap, SPSS

## 1. PENDAHULUAN
Pada tahun 2015, sebanyak 47 proyek pembangunan jalan tol yang termasuk dalam Proyek Strategis Nasional oleh Presiden Republik Indonesia periode 2015-2019 mulai dilaksanakan. Bahkan Peraturan Presiden Republik Indonesia Nomor 3 Tahun 2016 dikeluarkan agar pelaksanaan Proyek Strategis Nasional tersebut dapat dipercepat. Mengingat Undang-Undang  Republik  Indonesia  Nomor  38  tahun  2004  tentang  jalan,  pada  Pasal  44  ayat  3  disebutkan  bahwa jalan tol harus  mempunyai spesifikasi dan pelayanan  yang  lebih tinggi daripada jalan umum  yang ada, antara  lain tidak ada persimpangan  sebidang, jalan keluar atau jalan  masuk (akses) dikendalikan secara penuh, dan  kecepatan rencana tinggi.
Kekhawatiran  menjadi  muncul  ketika  pembangunan  jalan  terus  berlanjut  namun  sistem  keselamatan  jalan  masih belum maksimal dalam penerapannya. Terjadi kecelakaan sepanjang tahun 2016 lebih dari 26.000 orang meninggal dunia  dan  143.000  mengalami  luka  ringan  maupun  berat  maka  pada  Maret  tahun  2010  Majelis  Umum  PBB mendeklarasikan Decade  of  Action (DoA)  for Road  Safety 2011  – 2020  yang  bertujuan  untuk  mengendalikan  dan mengurangi tingkat  fatalitas korban kecelakaan lalu lintas jalan secara global dengan  meningkatkan  kegiatan  yang dijalankan pada skala nasional, regional dan global.
Pada tahun 2016 tol Cipali mengalami jumlah kecelakaan sebanyak 811. Sesuai dengan strategi jangka panjang yang disusun  oleh  Pemerintah  Indonesia  dalam  Rencana  Umum  Nasional  Keselamatan  (RUNK)  Jalan,  diperlukannya penyelenggaraan keselamatan jalan menggunakan pendekatan efisiensi biaya melalui tindakan kuratif dan preventif dalam  rangka  penanganan  korban,  pencegahan  luka,  dan  pencegahan  kecelakaan.  Penelitian  ini  berusaha  untuk menyelesaikan  permasalahan  keselamatan  jalan  yang  terjadi  pada  jalan  di  Indonesia  khususnya  jalan  tol  karena pelayanan yang diberikan oleh jalan tol seharusnya lebih tinggi dibandingkan dengan jalan umum. Dalam mencegah kecelakaan,  perlu  diketahui  area  mana  saja  yang  memiliki  potensi  tinggi  untuk  terjadi  kecelakaan  sehingga  dapat ditangani sesuai dengan karakteristik jalannya masing-masing.
Jadi  penelitian  ini  bertujuan  untuk  mengetahui  kondisi  eksisting  geometrik,  perkerasan,  bangunan  pelengkap  jalan tol Cipali sudah sesuai terhadap standar teknis yang telah diterapkan, sehingga diperoleh daerah rawan kecelakaan pengamatan  langsung.  Lalu  hasil  daerah  rawan  kecelakaan  pengamatan  langsung  dibandingkan  dengan  daerah
rawan  kecelakaan data  sekunder  yaitu  data  kecelakan  lalu  lintas.  Dan  hasil  analisis  daerah  rawan  kecelakaan  dari pengematan langsung dan data kecelakaan lalu lintas dibandingkan dengan data dari kuisioner wawancara langsung dan online dengan  metode statistik, untuk  mengetahui apakah daerah rawan kecelakaan  yang diperoleh dari ketiga data semuanya sama.

## Audit keselamatan jalan
Audit  Keselamatan  Jalan  adalah  suatu  bentuk  pengujian  formal  suatu  ruas  jalan  yang  ada  atau  sebuah  proyek jalan/lalulintas  dimana  sebuah  tim  yang  independen  dan  berkualifikasi  memberikan  laporan  mengenai  potensi tabrakan  pada  proyek  tersebut  (Austroads,  2009,  dalam  Departemen  Pekerjaan  Umum,  2010  ).  Audit  keselamatan jalan  merupakan  salah  satu  cara  untuk  mencegah  kecelakaan  bagi  yang  sudah  beroperasi  atau  jalan  yang  baru dibuka. Audit keselamatan jalan pada jalan baru perlu dilakukan pada semua pangkat jalan mulai dari perancangan, bentuk jalan, pembinaan dan operasi. Audit keselamatan jalan pada awalnya dikembangkan untuk jalan-jalan baru, akan tetapi semakin banyak digunakan untuk memeriksa dan meningkatkan keselamatan jalan yang ada.

## Kecepatan rencana
Kecepatan rencana (VR), pada suatu ruas jalan adalah kecepatan yang dipilih sebagai dasar perencanaan geometrik jalan  yang  memungkinkan  kendaraan-kendaraan  bergerak  dengan  aman  dan  nyaman  dalam  kondisi  cuaca  yang cerah,  lalu-lintas  yang  lengang,  dan  pengaruh  samping  jalan  yang  tidak  berarti  (Bina  Marga,  2004).  VR  untuk masing masing fungsi jalan dapat ditetapkan dari Tabel 1
Tabel 1 Kecepatan Rencana Sumber : Bina Marga, 2004 Kelas Fungsi Kecepatan Rencana Primer Sekunder I Arteri primer 80 – 100 - II Kolektor primer 80 – 100 60 - 70 IIIA Arteri sekunder 80 – 100 60 - 70 IIIB Kolektor sekunder  80 50 IIIC Lokal sekunder 60 40

## Alinemen jalan
Alinemen jalan merupakan faktor utama untuk menentukan tingkat aman dan efisien di dalam memenuhi kebutuhan lalulintas. Alinemen di pengaruhi oleh topografi, karakteristik lalulintas dan fungsi jalan.

## Marka jalan
Suatu tanda yang berada di permukaan jalan atau di atas permukaan jalan yang meliputi peralatan atau tanda yang membentuk garis membujur, garis melintang, garis serong serta lambang lainnya yang berfungsi untuk mengarahkan arus lalulintas dan membatasi daerah kepentingan lalulintas.

## Rambu-rambu lalu lintas
Rambu merupakan alat yang utama dalam mengatur, memberi peringatan dan mengarahkan lalulintas. Rambu yang efektif harus memenuhi hal-hal berikut:
1. Memenuhi kebutuhan
2. Menarik perhatian dan mendapat respek pengguna jalan.
3. Memberikan pesan yang sederhana dan mudah di mengerti.
4. Menyediakan waktu cukup kepada pengguna jalan dalam memberikan respon.

## Median jalan
Pada arus lalu lintas  yang tinggi seringkali dibutuhkan  median guna  memisahkan arus lalu lintas  yang berlawanan arah. Jadi median adalah jalur yang terletak ditengah jalan untuk membagi jalan dalam masing – masing arah. Secara garis besar median berfungsi sebagai:
1. Menyediakan  daerah  netral  yang  cukup  lebar  dimana  pengemudi  masih  dapat  mengontrol  kendaraannya  pada saat-saat darurat.
2. Menyediakan  jarak  yang  cukup  untuk  membatasi  /  mengurangi  kesilauan  terhadap  lampu  besar  dari  kendaraan yang berlawanan arah.
3. Menambah rasa kelegahan, kenyamanan dan keindahan bagi setiap pengemudi.
4. mengamankan kebebasan samping dari masing-masing arah arus lalu-lintas.

## Perkerasan jalan
Permukaan  tanah  pada  umumnya  tidak  mampu  menahan  beban  kendaraan  diatasnya  sehingga  diperlukan  suatu konstruksi  yang  dapat  menahan  dan  mendistribusikan  beban  lalu  lintas  yang  diterimanya.  Teknologi  pembuatan  terus berkembang sehingga sampai saat ini orang mencampur terlebih dahulu antara batuan dan aspal kemudian dihamparkan dan dipadatkan. Dengan campuran ini didapatkan campuran yang padat dan memiliki stabilitas yang tinggi.
Pada struktur perkerasan lentur, beban lalu lintas didistribusikan ke tanah dasar secara berjenjang dan berlapis. Dengan sistem  ini  beban  lalu  lintas  didistribusikan  dari  lapisan  permukaan  ke  lapisan  di  bawahnya.  Lapisan  yang  tebal  akan mendistribusikan beban lebih lebar pada lapisan dibawahnya demikian juga lapisan yang mutunya baik yang dinyatakan dengan nilai CBR sehingga akhirnya tekanan dari beban kendaraan diterima oleh tanah dasar menjadi kecil.

## 2. METODOLOGI PENELITIAN

## Metode pengumpulan data
Metode  survei  dengan  observasi  lapangan  dilakukan  di  lokasi  yang  sudah  ditentukan.  Data  primer  didapat  melalui observasi langsung dan  melakukan  wawancara. Dalam penelitian ini adalah survei pada lokasi  yang ditentukan dalam berbagai  macam  aspek,  yakni  geometrik  belok  kiri  dan  belok  kanan,  perkerasan  jalan,  bangunan  pelengkap,  dan bangunan  penunjang  yaitu  dijalan  tol  Cipali.  Untuk  wawancara  kita  sudah  menentukan  indikator  –  indikator  untuk pembuatan kusioner.

## Metode analisis data
1. Metode observasi lapangan
Untuk  observasi  lapangan  dilakukan  perbandingan  Antara  kondisi  eksisting  jalan  tol  Cipali  dari  segi  geometrik, pekererasan dan bangunan pelengkap jalan terhadap standar teknis.
2. Metode analisis data
Metode  analisis  data  yang  digunakan  untuk  penyebaran  kusioner  penelitian  ini  adalah  dengan  menggunakan program SPSS kemudian, dilakukan dengan cara uji sample F-test. Uji F dikenal dengan Uji serentak atau uji Model /  Uji  Anova,  yaitu  uji  untuk  melihat  bagaimanakah  pengaruh  semua  variabel  bebasnya  secara  bersama-sama terhadap  variabel  terikatnya.  Atau  untuk  menguji  apakah  model  regresi  yang  kita  buat  baik/signifikan  atau  tidak baik/non signifikan. Uji F dapat dilakukan dengan membandingkan F hitung dengan Tabel F, jika F hitung > dari F tabel,  (H0  di  tolak  H1  diterima)    maka  model  signifikan  atau  bisa  dilihat  dalam  kolom  signifikansi  pada  Anova (Olahan  dengan  SPSS,  Gunakan  Uji  Regresi  dengan  Metode  Enter  /  Full  Model).  Model  signifikan  selama  kolom signifikansi  (%)  <  Alpha  (kesiapan  berbuat  salah  tipe  1,  yang  menentukan  peneliti  sendiri,  ilmu  sosial  biasanya paling besar alpha 10%, atau 5% atau 1%). Dan sebaliknya jika F hitung < F tabel, maka model tidak signifikan, hal ini  juga  ditandai  nilai  kolom  signifikansi  (%)  akan  lebih  besar  dari  alpha.  Dalam  penelitian  komparasional  yang melakukan pembandingan antar mean satu atau dua sampel, yaitu apakah memang secara signifikan mean satu atau dua  sampel  yang  diperbandingkan  atau  dicari  perbedaannya  itu  memang  berbeda,  ataukah  perbedaan  itu  terjadi karena kebetulan saja (by change) dapat menggunakan Uji-F atau F-Test dan Chi Kuadrat (Chi Square). Uji-F atau F-Test adalah salah satu test statistik yang dipergunakan untuk menguji kebenaran atau kepalsuan hipotesis nol/nihil (Ho) yang menyatakan bahwa di antara dua buah mean sampel yang diambil secara random dari populasi yang sama tidak terdapat perbedaan yang signifikan.
3. Metode equivalent accident number (EAN)
Daerah rawan kecelakaan lalu lintas adalah daerah yang mempunyai jumlah kecelakaan lalu lintas tinggi, resiko dan kecelakaan tinggi pada suatu ruas jalan (Warpani, 1999). Teknik pemeringkatan lokasi kecelakaan dapat dilakukan dengan  pendekatan  tingkat  kecelakaan  dan  statistik  kendali  mutu  (quality  control  statistic),  atau  pembobotan berdasarkan nilai kecelakaan (Pedoman Penanganan Lokasi Rawan Kecelakaan Lalu Lintas, 2004).
Salah  satu  metode  untuk  menghitung  angka  kecelakaan  adalah  dengan  menggunakan  metode  EAN  (Equivalent Accident Number) (Pignataro, 1973), yang merupakan pembobotan angka ekivalen kecelakaan mengacu pada biaya kecelakaan lalu lintas.
EAN dihitung dengan menjumlahkan kejadian kecelakaan pada setiap kilometer panjang jalan kemudian dikalikan dengan nilai bobot sesuai tingkat keparahan. Nilai bobot standar yang digunakan adalah Meninggal dunia (MD) = 12, Luka berat (LB) = 3, Luka ringan (LR) = 3 (Soemitro, 2005).
Rumus EAN:
EAN = 12 MD + 3 LB + 3 LR (1)
Penentuan lokasi rawan kecelakaan dilakukan berdasarkan angka kecelakaan tiap kilometer jalan yang memiliki nilai  bobot  EAN  melebihi  nilai  batas  tertentu.  Nilai  batas  ini  dapat  dihitung  antara  lain  dengan  menggunakan metode Batas Kontrol Atas (BKA) dan Upper Control Limit (UCL).
Nilai Batas Kontrol Atas (BKA) ditentukan dengan menggunakan persamaan berikut:
BKA = C + 3 √C (2) dengan C = Rata-rata angka kecelakaan EAN
Nilai UCL (Upper Control Limit) ditentukan dengan menggunakan persamaan berikut:
UCL = λ+ψ×√([(λ⁄m)+((0.829)⁄m)+(1⁄2×m) ] (3)
dengan λ = Rata-rata angka kecelakaan EAN, Ψ = Faktor probabilitas = 2.576 dan m = Angka kecelakaan ruas yang ditinjau (EAN)

## 3. ANALISIS DAN PEMBAHASAN

## Pengumpulan data
Data-data  yang  diperoleh  dari  kuesioner  responden  yang  disebar  kepada  pengguna rest  area di  KM  166  arah  ke Cirebon dan KM 101 arah ke Jakarta Tol Cipali, rest area ini dipilih dikarenakan rest area tersebut merupakan rest area tipe A dan data aspek transportasi yang disurvei langsung di lapangan. Data responden yang diambil sebanyak 100 orang. Data responden didapatkan dengan penyebaran kuisioner secara langsung di rest area KM 166 dan KM 101 Tol Cipali sebanyak 50 orang dan melalui internet sebanyak 50 orang.
Data  aspek  transportasi  yang  disurvei  dilapangan  adalah  bagaimana  kondisi  perkerasan  jalan  tol  Cipali  dan  juga keadaan rambu, marka jalan, dan geometrik. Survei ini menggunakan kamera gopro untuk mendapatkan hasil video, yang  kemudian  akan  diteliti  dan  diperhatikan  lebih  lagi  untuk  mendapatkan  daerah  rawan  kecelakaan  berdasarkan kondisi perkerasan jalan, rambu, dan marka.

## Kompilasi data
Data  diambil  dengan  menggunakan  kuesioner  secara  langsung  dan online dengan  total  sebanyak  100  responden. Analisis ini dimulai dengan memberikan gambaran umum mengenai data responden menggunakan Microsoft Excel untuk membuat chart ,kemudian dilanjutkan dengan menampilkan Pie Chart untuk menentukan persepsi pengemudi terhadap  kondisi  jalan  Tol  Cipali  menggunakan Microsoft  Excel lalu  hasilnya  kemudian  dikelompokan  sesuai geometrik jalan dan alinyemen jalan untuk setiap penilaian yang dipilih oleh responden.

## Data karateristik jalan
Dari data karakteristik jalan kita dapat mengetahui kondisi keadaan bangunan pelengkap sekarang digunakan di ruas tol Cipali dan bagaimana keadaan geometrik dan perkerasan jalannya setiap kilometernya. Data karakteristik jalan dapat kita lihat pada tabel 2
Tabel 2 Tabel Karateristik Jalan KM Kondisi Jalan Kondisi Perkerasan Rambu Marka 75.4 – 93.0 Lurus Jalan  sudah  rata dan halus Tidak ada Marka Membujur 85.2 – 86.0 Lurus Jalan tidak rata dan bergelombang Rest Area Marka Membujur Batas  minimum  kecepatan  60 Km/Jam  &  batas  maksimum kecepatan 100 Km/Jam 104.6 – 105.0 Tikungan  Ke Kanan dan Menanjak Jalan  sudah  rata dan halus Peringatan tikungan ke kanan Marka Membujur 132.0 - 136.6 Lurus Jalan tidak rata dan bergelombang Batas  minimum  kecepatan  60 Km/Jam  &  batas  maksimum kecepatan 100 Km/Jam Marka Membujur Dilarang Berhenti

## Pengujian Kruskall-Wallis
Pengujian kruskall-wallis merupakan uji yang dilakukan jika data tidak normal dan akan dilakukan uji H. Data yang kita dapat akan menggunakan pengujian kruskall-wallis dengan program SPSS. Hasil dari pengujian kruskall-wallis dapat kita lihat pada tabel 3 dan 4 yang menjelaskan tentang hasil yang didapat untuk pengujian kruskall-wallis .
Tabel 3 Ranks BangunanPelengkap N Mean Rank ScoreTotal_Lurus 3 1 1.00 4 75 39.00 5 24 88.50 Total 100 ScoreTotal_Menurun 3 1 1.00 4 75 39.48 5 24 87.00 Total 100 ScoreTotal_Menanjak 3 1 1.00 4 75 39.48 5 24 87.00 Total 100 ScoreTotal_Kiri 3 1 1.00 4 75 39.48 5 24 87.00 Total 100 ScoreTotal_kanan 3 1 1.00 4 75 39.48 5 24 87.00 Total 100 Tabel 4 Test Statistics a,b ScoreTotal_L urus ScoreTotal_ Menurun ScoreTotal_ Menanjak ScoreTotal_K iri ScoreTotal_k anan Chi-Square 58.177 54.179 54.268 54.191 54.179 Df 2 2 2 2 2 Asymp. Sig. .322 .101 .207 .241 .187
Dari  tabel  diatas  dapat  kita  lihat  bahwa  nilai mean  rank menunjukkan  peringkat  rata-rata  masing-masing  presepsi pengemudi  pada  setiap  bangunan  pelengkap  dengan  geometrik  yang  berbeda.  Pada  tabel ranks dapat  dilihat  nilai mean  rank  menunjukan  peringkat  masing  –  masing  presepsi  pengemudi  pada  setiap  bangunan  pelengkap  terhadap geometrik  jalan  yang  berbeda.  Mean  rank  terbesar  terdapat  pada  jawaban  5,  dapat  kita  ketahui  bahwa  banyak pengemudi yang menganggap bahwa bangunan pelengkap jalan untuk kondisi geometrik jalanan lurus sudah sangat baik. Dari tabel 4. terdapat perhitungan untuk masing – masing geometrik jalan.. Uji kruskall-wallis adalah uji yang dapat  melihat  signifikansi,  untuk  melihat  pemberian  pengaruh  pada  hipotesis  yang  sudah  dibuat.  Hipotesis  untuk pengujian ini :
H0 adalah persepsi pengemudi terhadap bangunan pelengkap tidak berbeda secara signifikan. H1 adalah persepsi pengemudi terhadap bangunan pelengkap jalan memang berbeda secara signifikan. Nilai Asymp.  Sig pada  tabel  4.16  jika  lebih  besar  dari  0,05  maka  hipotesis  H0  diterima  dan  hipotesis  H1  ditolak, tetapi jika nilai Asymp. Sig lebih kecil dari 0,05 maka hipotesis H0 ditolak dan hipotesis H1 diterima.
Berdasarkan  hasil  wawancara  pada  rest  area  KM  166  arah  Palimanan  dan  KM  101  arah  Jakarta,  walaupun  pada kondisi  sebenernya terdapat banyak kekurangan rambu pada jalan Tol Cipali, ternyata tidak terlalu  mempengaruhi kenyamanan mengemudi bagi para pengguna jalan Tol Cipali. Hal ini menunjukkan bahwa sebenarnya  pengemudi
tidak  sepenuhnya  memperhatikan  keberadaan  rambu  dan  marka  jalan  pada  setiap  kondisi  jalan  sehingga  mereka tidak menyadari adanya kekurangan rambu atau marka pada lokasi tertentu.
Berdasarkan  Peraturan  Menteri  Nomor  13  Tahun  2004  pasal  39  ayat  2  sebelum  mencapai  bagian  jalan  yang kemungkinkan ada bahaya rambu peringatan diharuskan terpasang rambu peringatan paling sedikit 80 meter untuk jalan  dengan  kecepatan  rencana  60km/jam  hingga  80km/jam  dan  paling  sedikit  100  meter  untuk  jalan  dengan kecepatan rencana 60km/jam hingga 100km/jam. Ketidakadaan rambu pada beberapa ruas daerah merupakan bentuk pelanggaran terhadap Peraturan Menteri Nomor 13 Tahun 2004. Namun hasil pengolahan data persepsi pengemudi terhadap  rambu  menunjukkan  tingkat  kepuasaan  yang    baik.  Hal  ini  menandakan  bahwa  pengemudi  tidak sepenuhnya  memperhatikan  keberadaan  rambu  atau  marka  jalan  pada  setiap  kondisi  jalan  sehingga  mereka  tidak menyadari adanya kekurang rambu atau marka pada lokasi tertentu.

## Nilai angka ekivalen kecelakaan
Nilai angka ekivalen kecelakaan berdasarkan nilai pembobotan tingkat keparahan korban kecelakaan MD: LB: LR = 12:3:3.  Contoh  perhitungan  AEK  di  ruas  Jalan  Tol  Cipali  dapat  dilihat  pada  tabel  5  data  kecelakaan  di  jalan  tol Cipali pada tahun 2017.
Tabel 5 Data Kecelakaan Jalan Tol Cipali Sumber : PT Lintas Marga Sedaya Nama Ruas Jalan Km Total Kecelakaan Tingkat Keparahan MD LB LR Cikampek – Cikopo 67.10 - 78.00 79 17 41 55 Cikopo – Kalijati 78.10 - 98.00 152 38 102 132 Kalijati – Subang 98.10 - 110.00 177 42 91 151 Subang – Cikedung 110.10 - 138.00 267 73 181 223 Cikedung – Kertajati 138.10 - 159.00 69 11 28 51 Kertajati – Sumberjaya 159.10 - 175.00 44 9 18 31 Sumberjaya - Palimanan 175.10 - 188.00 45 7 21 33
Subang  -  Cikedung  dengan  jumlah  korban  meninggal  dunia  73  orang,  jumlah  korban  luka  berat  181,  dan  jumlah korban luka ringan 223 orang. Nilai angka ekivalen dihitung sebagai berikut:
AEK = 12xMD + 3xLB + 3xLR AEK = (12*73) + (3*181) + (3*223) = 2088 Jumlah angka ekivalen kecelakaan (m) di ruas Subang – Cikedung adalah 2088. Setelah semua nilai AEK dihitung maka langkah selanjutnya yaitu mencari nilai rata-rata kecelakaan (λ) yang diperoleh dari jumlah nilai AEK dibagi dengan jumlah ruas jalan. Nilai rata-rata kecelakaan (λ) pada tahun 2017 sebesar 834.
Perhitungan  nilai  batas  dilakukan  untuk  mengetahui  batas  tingkat  kerawanan  kecelakaan  tiap  ruas  jalan,  dimana setiap  ruas  jalan  memiliki  batas  tingkat  kerawanan  kecelakaan  yang  berbeda-beda.  Perhitungan  ini  menjadi  acuan untuk  menentukan ruas jalan  yang termasuk  daerah rawan  kecelakaan di ruas jalan tol Cipali. Contoh perhitungan nilai UCL ( Upper Control Limit ) pada ruas jalan Subang - Cikedung dengan data angka kecelakaan rata-rata (λ) = 834; nilai faktor probabilitas (Ψ) = 2,576, dan jumlah angka ekivalen kecelakaan (m) = 2436. Diperoleh nilai upper control limit ruas jalan Subang - Cikedung = 917.2359167. Nilai batas kontrol atas diperoleh dengan memasukkan nilai  rata-rata  angka  ekivalen  kecelakaan  pada  tahun  2017  sebesar  883.7143  ke  Persamaan  3  dan  diperoleh  nilai BKA = 870.2904905. Hasil analisis nilai UCL dan BKA menggunakan contoh perhitungan diatas untuk 7 ruas jalan pada tahun 2017 selengkapnya ditunjukkan pada Tabel 6.
Tabel 6 Nilai angka ekivalen kecelakaan, upper control limit dan batas kontrol Nama Ruas Jalan Km Angka Ekivalen Kecelakaan UCL BKA 12 x MD 3 x ( LB + LR ) Total Cikampek - Cikopo 67.10 - 78.00 204 288 492 874.4275367 870.2905 Cikopo - Kalijati 78.10 - 98.00 456 702 1158 895.991593 870.2905 Kalijati - Subang 98.10 - 110.00 504 726 1230 897.8889362 870.2905 Subang - Cikedung 110.10 - 138.00 876 1212 2088 917.2359167 870.2905 Cikedung - Kertajati 138.10 - 159.00 132 237 369 869.0278048 870.2905 Kertajati - Sumberjaya 159.10 - 175.00 108 147 255 863.15289 870.2905 Sumberjaya - Palimanan 175.10 - 188.00 84 162 246 862.6386122 870.2905

## Pembahasan
Dari analisis dan perhitungan yang dilakukan maka diperoleh hasil sebagai berikut : 1. Dari data responden  yang telah dianalisis maka diperoleh  bahwa nilai mean rank menunjukkan peringkat rata-rata masing-masing  presepsi  pengemudi  pada  setiap  bangunan  pelengkap  dengan  geometrik  yang  berbeda.  Pada  tabel ranks dapat  dilihat  nilai  mean  rank  menunjukan  peringkat  masing  –  masing  presepsi  pengemudi  pada  setiap bangunan pelengkap terhadap geometrik jalan yang berbeda. Mean rank terbesar terdapat pada jawaban 5, dapat kita ketahui  bahwa  banyak  pengemudi  yang  menganggap  bahwa  bangunan  pelengkap  jalan  untuk  kondisi  geometrik jalanan  lurus  sudah  sangat  baik.  Uji kruskall-wallis adalah  uji  yang  dapat  melihat  signifikansi,  untuk  melihat pemberian pengaruh pada hipotesis yang sudah dibuat.  Dan didapat bahwa hasil dari presepsi pengemudi terhadap bangunan pelengkap tidak berbeda secara signifikan.
2. Dari hasil pengamatan walaupun pada kondisi sebenernya terdapat banyak kekurangan rambu dan perkerasan jalan banyak yang kurang baik pada jalan Tol Cipali, ternyata tidak terlalu mempengaruhi kenyamanan mengemudi bagi para  pengguna  jalan  Tol  Cipali.  Hal  ini  menunjukkan  bahwa  sebenarnya  pengemudi  tidak  sepenuhnya memperhatikan  keberadaan  rambu  dan  marka  jalan  pada  setiap  kondisi  jalan  sehingga  mereka  tidak  menyadari adanya  kekurangan  rambu  atau  marka  pada  lokasi  tertentu.  Dapat  dilihat  bahwa  kondisi  perkerasan  jalan  belum sepenuhnya rata dan bergelombang pada Km85+20 – Km86+00 dan Km132+00 – Km136+60, tidak adanya rambu peringatan  untuk  memperingati  pengemudi  bahwa  tidak  ada  rambu  menanjak  pada  Km104+60  –  Km105+00,  dan lokasi pada jalan Tol Cipali yang tidak memiliki rambu dijalan arah Cikopo kearah Palimanan.
3. Dari hasil analisis data kecelakaan lalu lintas, dapat disimpulkan lokasi rawan kecelakaan lalu lintas diperoleh untuk tahun  2017  adalah  terdapat  tiga  ruas  jalan  yaitu  ruas  Cikopo  -  Kalijati  (Km78.10  –  Km98.10),  Kalijati  -  Subang (Km98.10  –  Km110.00),  dan  Subang  -  Cikedung  (Km110.00  –  Km138.00).  Itu  menunjukkan  bahwa  ketiga  ruas tersebut merupakan daerah rawan kecelakaan pada jalan tol Cipali.

## 4. KESIMPULAN DAN SARAN
Adapun kesimpulan dari hasil analisis dalam penelitian ini yaitu:
1. Dari  hasil  oberservasi  secara  langsung,  kondisi  eksisting  geometrik,  bangunan  pelengkap,  dan  perkerasaan  sudah cukup baik. Namun terdapat kekurangan rambu dan jalan yang tidak halus dalam perkerasaan di beberapa ruas jalan tol  Cipali,  akan  tetapi  tidak  mempengaruhi  kenyamanan  pengemudi  untuk  pengguna  jalan  tol  Cipali  menurut wawancara pada saat penyebaran kusioner berlangsung.
2. Dari hasil observasi langsung, dapat disimpulkan bahwa ada beberapa ruas jalan Tol Cipali  yang tidak ada rambu sama sekali pada KM 75+40 - KM 76+20, KM 80+00 – KM 80+80, KM 91+20 – KM 93+00.
3. Dari  hasil  observasi  langsung,  dapat  juga  disimpulkan  bahwa  pada  ruas  KM132+00  –  KM136+60  masih  terdapat banyak kondisi jalan yang perkerasannya tidak rata dan halus.
4. Dari hasil analisis data kecelakaan lalu lintas, dapat disimpulkan ruas rawan kecelakaan lalu lintas diperoleh untuk tahun  2017  adalah  ruas  Cikopo  -  Kalijati  (KM78.10  –  KM98.10),  Kalijati  -  Subang  (KM98.10  –  KM110.00), dan Subang  -  Cikedung  (KM110.00  –  KM138.00).  Itu  menunjukkan  bahwa  ketiga  ruas  tersebut  merupakan  daerah rawan kecelakaan pada jalan tol Cipali.
5. Dari  hasil  perhitungan  menggunakan  SPSS  dengan  cara kruskall-wallis maka  dapat  disimpulkan  bahwa  persepsi pengemudi  terhadap  bangunan  pelengkap  dan  kondisi  perkerasan  jalan  Tol  Cipali  pada  saat  jalan  lurus,  menurun, menanjak,  menikung  ke  kiri,  dan  menikung  ke  kanan  sudah  cukup  baik  dengan  mean  rank  sebesar  87.00  untuk
jawaban  sangat  setuju  (5),  39.50  untuk  jawaban  setuju  (4),  dan  1.00  untuk  jawaban  kurang  setuju  (3).  Sedangkan tidak  ada  responden  yang  menjawab  dengan  jawaban  tidak  setuju  dan  sangat  tidak  setuju.  Akan  tetapi  hasil  dari persepsi pengemudi tersebut tidak banyak memberikan pengaruh karena perbedaannya tidak signifikan yang berarti pengemudi tidak terlalu  menghiraukan, karena perbedaan tidak signifikan  maka  hipotesis H0 (Persepsi pengemudi terhadap  kondisi  eksisting  bangunan  pelengkap  jalan  dan  kondisi  perkerasan  jalan  pada  tol  Cipali  tidak  berbeda secara  signifikan)  diterima  dan  hipotesis  H1  (Persepsi  pengemudi  terhadap  kondisi  eksisting  bangunan  pelengkap jalan dan kondisi perkerasan jalan pada jalan Tol Cipali memang berbeda secara signifikan) ditolak.

## Saran
1. Pada  saat  mengendarai  kendaraan  untuk  pengamatan  langsung  lebih  baik  mengendalikan  kecepatan  yang konstan.
2. Data responden atau kusioner diperbanyak.
3. Pada saat menggunakan kamera lebih baik mengetahui kapasitas memori untuk merekam dan memiliki kualitas yang cukup baik untuk merekam gambar bangunan pelengkap.

## DAFTAR PUSTAKA
Departemen  Pekerjaan  Umum  Direktorat  Jenderal  Bina  Marga,  (1997), Tata  Cara  Perencanaan  Geometrik  Jalan Antar Kota , Jakarta Ditjen  Bina  Marga,  (2007), Modul  Pelatihan  Inspeksi  Keselamatan  Jalan  (IKJ)  dalam  Penyelenggaraan  Jalan Berkeselamatan, Departemen Pekerjaan Umum , Jakarta Mulyono, A.T., Berlian, K., Gunawan, H.E., (2009), Penyusunan Model Audit Defisiensi Keselamatan Infrastruktur Jalan  untuk  Mengurangi  Potensi  Terjadinya  Kecelakaan  Berkendaraan,  Laporan  Hibah  Kompetitif Penelitian sesuai Prioritas Nasional Batch II , LPPM UGM, Yogyakarta. Soemitro and Aryani, R.A. (2005). Accident Analysis Assessment to the Accident Influence Factors on Traffic Safety Improvement  (case :  PalangkarayaTangkiling National  Road ). Proceedings  of  the  Eastern  Asia  Society  for Transportation Studies (EASTS) 5, pp. 2091-2105.
Sugiyanto, G., Mulyono, B. dan Santi, M.Y. (2014). “Karakteristik Kecelakaan Lalu Lintas dan Lokasi Black Spot di  Kabupaten  Cilacap”,  Jurnal  Teknik  Sipil  Universitas  Atma  Jaya  Yogyakarta,  Volume  12,  No.  4,  April 2014, hal. 259- 266.