Volume 8, No. 2  Desember 2019, Halaman 57-69 DOI: 10.32832/astonjadro.v8i2.2617

## PERENCANAAN TEBAL LAPIS PERKERASAN KAKU PADA RUAS JALAN KAPTEN DASUKI BAKRI
Rigi Muharam
Program Studi Teknik Sipil, Universitas Ibn Khaldun Bogor, INDONESIA E-mail: rigi@gmail.com

## ABSTRAK
Jalan  merupakan  prasarana  transportasi  darat  yang  paling  banyak  digunakan  oleh  masyarakat  untuk melakukan mobilitas keseharian. Jalan Kapten Dasuki Bakri merupakan jalan akses menuju Universitas Inais, Pamijihan dan jalur akses wisata gunung salak, yang kondisi sekarang ini mengalami kerusakan di beberapa titik diantaranya kerusakan jalan berlubang akibat limpahan air dari saluran drainase yang tidak berfungsi dengan baik, aspal yang mengalami kerusakan dan mengelupas, beban muatan kendaraan yang melintas.  Seringnya  penanganan  dalam  perbaikan  kerusakan  tersebut  yang  hasilnya  tidak  sampai bertahan lama, maka perlu adanya suatu penanganan peningkatan jalan yang tepat yang dapat mengatasi kerusakan – kerusakan pada ruas jalan tersebut dan sehingga jalan dapat bertahan lama. Masalah tersebut perlu  diatasi  dengan  cara  melakukan  overlay  jalan  dengan  perkerasan  beton  dengan  umur  rencana  20 tahun  dan  perhitungan  geometrik  pada  lokasi  penelitian  tersebut.  Penelitian  ini  memiliki  tujuan  untuk mendapatkan  gambaran  kondisi  eksisting  kerusakan  jalan,  dan  mendapatkan  perhitungan  teknis  tebal perkerasan  kaku  yang  sesuai  kondisi  lalu  lintas  yang  ada.  Analisa  perkerasan  kaku  jalan  menggunakan standard Metode AASHTO ( American Association of State Highway and Transportation Officials ), serta perhitungan  geometrik  kondisi  jalan  menggunakan  standard  AASHTO  ( American  Association  of  State Highway  and  Transportation  Officials )  dan  Bina  Marga  2002.  Hasil  analisis  didapatkan  tebal  sesuai kondisi  sembilan  tabel  AASHTO  1993  adalah  24  cm  dengan  tulangan  memanjang  D12-300  mm, tulangan melintang D31-840 mm, Dowel atau Tie bar yang dipakai dengan diameter 12 mm, panjang 500 mm, dan jarak 300 mm dan hasil geometrik dari analisis jalan tersebut adalah full circle.
Kata Kunci: ruas jalan; perkerasan kaku; geometrik jalan.

## ABSTRACT
Roads  are  the  most  commonly  used  land  transportation  infrastructure  used  by  the  community  to  carry out  daily  mobility.  Captain  Dasuki  Bakri  Road  is  an  access  road  to  Inais  University,  Pamijihan  and Salak  Mountain  tourist  access  points,  which  are  currently  experiencing  damage  at  several  points including potholes  due  to overflow  of  water  from  drainage  channels  that  are  not  functioning  properly, asphalt which is damaged and peeling, the load of passing vehicles. Often the handling in repairing the damage that results do not last long, it is necessary to have an appropriate road improvement measures that  can  overcome  the  damage  -  damage  to  these  roads  and  so  the  road  can  last  a  long  time.  This problem needs to be overcome by overlaying the road with concrete pavement with a planned age of 20 years  and  geometric  calculations  at  the  study  site.  This  study  aims  to  get  an  overview  of  the  existing conditions  of  road  damage,  and  get  a  technical  calculation  of  the  thickness  of  the  rigid  pavement  that matches  the  existing  traffic  conditions.  Analysis  of  road  rigid  pavement  using  the  AASHTO  Method (American Association of State Highway and Transportation Officials), as well as geometric calculations of  road  conditions  using  the  AASHTO  (American  Association  of  State  Highway  and  Transportation Officials)  standard  and  Bina  Marga  2002.  The  analysis  results  obtained  thick  according  to  the conditions  of  nine  tables  AASHTO  1993  is  24  cm  with  longitudinal  reinforcement  D12-300  mm, transverse reinforcement D31-840 mm, Dowel or Tie bar used with a diameter of 12 mm, length 500 mm, and a distance of 300 mm and the geometric results of the road analysis are full circle
Key word: road segment; rigid pavement; geometric roads.

## PENDAHULUAN
Jalan  merupakan  prasarana  transportasi  darat  yang  paling  banyak  digunakan  oleh  masyarakat  untuk melakukan  mobilitas  keseharian  dibandingkan  dengan  transportasi  air  dan  udara,  sehingga  volume kendaraan  yang  melewati  ruas  jalan  tersebut  harus  mampu  didukung  oleh  perkerasan  jalan  pada  ruas jalan yang dilewatinya. Kerusakan suatu jalan akibat beban kendaraan yang berlebih, tidak berfungsinya saluran drainase dengan baik dan curah hujan cukup tinggi, akan menimbulkan kerusakan jalan tersebut dan agar konstruksi jalan dapat melayani arus lalu-lintas sesuai dengan umur rencana, maka perlu dibuat perencanaan perkerasan yang baik.
Jalan  Kapten  Dasuki  Bakri  merupakan  ruas  Jalan  di  Kabupaten  Bogor,  selain  itu  juga  jalan  akses Universitas Inais, Pamijahan, dan Wisata Gunung Salak, yang kondisi sekarang ini mengalami kerusakan di  beberapa  titik  jalan,  diantaranya  kerusakan  jalan  yang  berlobang  akibat  limpahan  air  dari  saluran drainase  yang  tidak  berfungsi  dengan  baik,  aspal  yang  mengalami  keretakan  dan  mengelupas,  beban muatan  kendaraan  yang  melintas.  Seringnya  penanganan  dalam  perbaikan  kerusakan  tersebut  dan hasilnya tidak sampai bertahan lama, maka perlu adanya suatu penanganan peningkatan jalan yang tepat yang dapat mengatasi kerusakan – kerusakan pada ruas jalan tersebut dan sehingga jalan dapat bertahan lama. Untuk lebih mengoptimalkan kegiatan peningkatan jalan tersebut diatas maka penulis mengangkat topik tugas akhir “Perencanaan tebal lapis perkerasan kaku pada ruas jalan Kapten Dasuki Bakri” yang berada di Kecamatan Pamijahan, Kabupaten Bogor, Jawa Barat. Aktifitas lalu lintas kendaraan bermotor berkaitan  dengan  fungsi  jalan  di  Bogor  sebagai  alur  jalan  masuk  yang  sangat  mendukung  fungsi  jalan (Thamrin & Syaiful, 2016).
Perkerasan jalan adalah konstruksi yang dibangun diatas lapisan tanah dasar ( subgrade ), yang berfungsi untuk  menompang  beban  lalu  lintas,  (Shirley  L.  Hendarsin,  2000;  Eri  Susanto  Hariyadi,  Rulhendri, 2013). Jenis konstruksi pada jalan pada umumnya terdiri dari:
a. Perkerasan  Lentur  (flexible  pavement),  adalah  perkerasan  yang  pada  umumnya  menggunakan campuran  beraspal  sebagai  lapis  permukaan  serta  bahan  berbutir  sebagai  lapisan  bawahnya (Pekerjaan Umum tahun 1987; Dede Sarwono, 2015).
b. Perkerasan  kaku  (rigid  pavement),  atau  perkerasan  beton  semen  adalah  perkerasan  yang menggunakan semen sebagai  bahan pengikatnya. Pelat beton dengan atau tanpa tulangan diletakan diatas tanah dasar dengan atau tanpa pondasi bawah.
c. Perkerasan komposit merupakan gabungan konstruksi perkerasan kaku (rigid pavement) dan lapisan perkerasan  lentur  (flexible  pavement)  diatasnya,  dimana  kedua  jenis  perkerasan  ini  bekerja  sama dalam  memikul  beban  lalu  –  lintas,  maka  perlu  ada  persyaratan  ketebalan  perkerasan  aspal  agar mempunyai  kekakuan  yang  cukup  serta  dapat  mencegah  retak  refleksi  dari  perkerasan  beton dibawahnya
Perkerasan Kaku (Rigid Pavement)
Metode yang digunakan dalam perancangan perkerasan kaku (rigid pavement) adalah metode AASHTO ( American  Association  of  State  Highway  and  Transportation  Officials )  guide  for  design  of  pavement structures  1993,  Langkah-langkah/tahapan,  prosedur  dan  parameter-parameter  perencanaan  secara praktis diberikan sebagai berikut dibawah ini:
a. Analisis  lalu-lintas  mencakup  umur  rencana,  lalu-lintas  harian  rata-rata,  pertumbuhan  lalu-lintas tahunan, vehicle damage factor, equivalent single axle load
b. Terminal serviceability index
c. Serviceability loss
d. Reliability
e. Standar normal deviasi
f. Standar deviasi
g. CBR dan Modulus reaksi tanah dasar
h. Modulus elastisitas beton, fungsi dari kuat tekan beton
i. Flexural strength
j. Drainage coefficient
k. Load transfer coefficient

## METODE PENELITIAN
Waktu  penelitian  dimulai  pada  bulan  Juli  2019  sampai  Oktober  2019.  Pengambilan  data  lalu  lintas dilakukan  selama  3  (Tiga)  hari.  Tempat  penelitian  ini  berlokasi  di  Jalan  Kapten  Dasuki  Bakri, Kecamatan  Pamijahan,  Kabupaten  Bogor.  Peta  lokasi  kegiatan  penelitian  data  lalu  lintas  (LHR), ditunjukan pada (Gambar 1) dibawah ini:
Volume 8, No. 2  Desember 2019, Halaman 57-69 DOI: 10.32832/astonjadro.v8i2.2617
(Sumber: Google Maps)

## Gambar 1 Peta lokasi kegiatan

## Bahan dan Alat
Bahan  dalam  penelitian  adalah  berupa  data  -  data  yang  berikatan  dengan  kondisi  jalan  eksisting,  yaitu data  jenis  kerusakan  dan  dimension  yang  akan  diamati  dengan  mengukur  dimensi  panjang  jalan  500 meter  (0.5  km)  dan  lebar  5  meter,  buku  pedoman  Perencanaan  Teknik  Jalan  Raya  khususnya  metode Perkerasan Kaku, data referensi nilai rata – rata CBR tanah dari Kementrian Pekerjaan Umum Direktorat Jendral  Bina  Marga,  Data  pertumbuhan  Lalu  –  lintas  Kabupaten  dari  Badan  Pusat  Statistik  (BPS) Kabupaten Bogor
Sedangkan  alat  yang  digunakan  adalah  meteran,  alat  tulis  kantor,  alat  perhitungan  berupa  angka  (Hand Tally  counter)  untuk  mengitung  data  lalu  lintas  dan  seperangkat  lunak  komputer  dengan  program Microsoft excel 2016, Microsoft word 2016, AutoCAd 2013 sebagai alat bantu.

## Bagan Alir Penelitian
Berikut adalah bagan alir tahapan penelitian yang terurai di bawah ini:

## Gambar 2 Bagan alir penelitian

## HASIL DAN PEMBAHASAN
Kondisi  eksisting  pada  suatu  ruas  jalan  sangat  berpengaruh  pada  rencana  peningkatan  suatu  ruas  jalan tersebut,  yang  mana  kondisi  awal  jalan  harus  diamati  terlebih  dahulu  sebelum  melangkah  kesuatu tahapan-tahapan berikutnya.

## Situasi jalan
Jalan  Kapten  Dasuki  Bakri  terletak  di  Kecamatan  Pamijahan,  Kabupaten  Bogor,  merupakan  jalan  yang cukup padat akan aktifitas kegiatan lalu lintas kendaraan roda dua dan kendaraan roda empat di kawasan tersebut.  Jalan Kapten Dasuki Bakri di batasi sebelah kiri dan kanan oleh bangunan permukiman hunian, yang  penataannya  sangat  kurang  teratur.  Minimnya  pendestrian  dan  saluran  drainase  yang  buruk menambah buruknya penataan kondisi yang terdapat di Jalan Kapten Dasuki Bakri.
Volume 8, No. 2  Desember 2019, Halaman 57-69 DOI: 10.32832/astonjadro.v8i2.2617

## (Sumber: Dokumen Pribadi)
Gambar 3 Bangunan kiri dan kanan jalan kapten dasuki bakri

## Penyebab Kerusakan
Dilihat  dari  gambar  diatas,  penyebab  dari  kerusakan  Jalan  Kapten  Dasuki  Bakri  dikarenakan  sebagai berikut:
a. Kondisi  jalan  sedikit  menanjak  ditambah  buruknya  drainase  dan  elevasi  permukaan  drainase  yang ada lebih tinggi dan ruksak menjadi salah satu faktor penyebab kerusakan jalan, sehingga air hujan dan  atau  air  buangan  menggenang  dijalanan  dan  tidak  mengalir  ke  saluran  drainase  yang  sudah dibuat. Hal ini terlihat banyaknya aspal yang mengelupas sehingga jalan cenderung berlubang.
b. Selain  curah  hujan  yang  cukup  tinggi  dan  saluran  drainase  yang  tidak  dapat  menampung  air  hujan dan atau buangan dari permukiman warga sekitar Jalan Kapten Dasuki Bakri, banyaknya kendaraan roda dua dan kenaraan roda empat hingga truck pengangkut barang dan toko material yang melintas di area tersebut juga berpengaruh terhadap kerusakan jalan.
Dari  penyebab  kerusakan  diatas,  maka  penulis  setelah  melakukan  survei  lapangan  dan  melihat  kondisi jalan  eksisting  jalan  yang  ada  serta  mempertimbangkan  kondisi  lingkungan  dengan  curah  hujan  yang cukup  tinggi,  maka  solusi  yang  efektif  dan  efisien  yang  berjangka  panjang  serta  murah  dalam  biaya perawatannya yaitu dengan cara pelapisan tambahan perkerasan kaku (rigid pavement) diatas permukaan aspal.
Pelapisan  tambahan  perkerasan  kaku  (rigid  pavement)  ini  direncanakan  mengingat  jalan  yang  sudah dianggap  tidak  memenuhi  standard  pelayanan  yang  diharapkan,  baik  itu  sebelum  dan  sesudah  umur rencana.

## Analisa Perhitungan Tebal Perkerasan Kaku
Analisa  perhitungan  untuk  mendapatakan  tebal  perkerasan  kaku  dipergunakan  metode  AASHTO ( American  Association  of  State  Highway  and  Transportation  Officials )  guide  for  design  of  pavement structures 1993, dapat diuraikan langkah-langkah sebagai berikut:
a. Menentukan  umur  rencana  yaitu  dengan  merencanakan  sampai  dengan  berapa  tahun  umur  rencana dari  perkerasan  jalan  tersebut.  Untuk  peningkatan  perkerasan  kaku  di  Jalan  Kapten  Dasuki  Bakri
direncanakan umur rencan 20 tahun dengan panjang lokasi penelitian hanya 500 meter dari panjang keseluruhan.
b. Menentukan  nilai  CBR  ( California  Bearing  Ratio ),  sesuai  dengan  SNI  03-1731-1989  atau  CBR laboratorium  sesuai  SNI  03-1755-1989,  masing-masing  untuk  perencanaan  tebal  perkerasan  lama dan perkerasan baru. CBR tanah di Jalan Kapten Dasuki Bakri diambil rata-rata 6 %, besarnya nilai CBR tersebut umumnya digunakan di indonesia (versi Dapertemen Pekerjaan Umum edisi 2005 dan versi Dinas Pekerjaan Umum DKI Jakarta edisi 2004).
c. Mendapatkan  jumlah  pertumbuhan  data  lalu  lintas  kendaraan  yaitu  dengan  mencari  informasi  di internet melalui situs Badan Pusat Statistik (BPS) Kabupaten Bogor, maka hasil yang diperoleh yaitu 6 %.
d. Menentukan  material  perkerasan  yang  akan  diguanakan  dengan  parameter  yang  terkait  dalam perencanaan tebal perkerasan yaitu pelat beton (Flexural strength) = 45 kg/cm2 (640 psi), kuat tekan (benda uji silinder 15 × 30 cm) = 350 kg/cm2 (Disarankan), Wet lean concrete = 105 kg/cm2
e. Mendapatkan hasil probabilitas bahwa perkerasan yang direncanakan akan tetap memuaskan selama masa layanannya (Reliability), maka sesuai klasifikasi jalan maka nilai (Reliability) di jalan tersebut adalah 90 %
f. Menentukan kinerja perkerasan  yang diramalkan pada angka desain (Terminal  serviceability), Pt = 2.5 (Untuk jalan utama) dan Initial serviceability Po = 4.5 (angka ini bergerak dari 0 – 5) = ∆PSI = 2.0
g. Mendapatkan  standard  normal  deviation  (Z R )  menurut  tabel  AASHTO  1993  (halaman  I-62),  maka hasil  yang  didapat  dan  dipergunakan  dalam  perencanaan  tebal  perkerasan  di  Jalan  Kapten  Dasuki Bakri adalah R = 90 maka Z R = -1.282
h. Menentukan  penetapan  drainase  coeffisient  proses  struktur  perkerasan  dalam  1  tahun  terkena  air sampai  tingkat  saturated  <1%  dengan  mutu  drainase  fair  –  good,  dari  hasil  pendekatan  2  variabel tersebut didapat drainase coeffisient (Cd) = 1.15
i. Mendapatkan  Load  transfer  coeffisient,  joint  dengan  dowel:  J  = 2.5  – 3.1 (Diambil  dari AASHTO 1993 halaman II-26), untuk overlay design J = 2.2  – 2.6 (diambil dari AASHTO 1993 halaman II- 132), dari  data  tersebut  maka  data  yang  dipakai  untuk  perkerasan  kaku  dalam  penelitian  ini  (Load transfer coeffisient) adalah J = 2.55
Setelah  mengetahui  langkah-langkah  untuk  menentukan  tebal  perkerasan  kaku  dengan  metode AASHTO,  maka  berikutnya  melakukan  perhitungan  perencanaan  tebal  perkerasan,  dengan  data parameter perencanaan sebagai berikut:
a. Data Perencanaan
Klasifikasi Jalan : Kolektor Fungsi jalan : Urban Panjang : 500 meter Lebar : 5 meter CBR : 6 % Mutu Beton : K-350 (Kuat tekan Beton Umur 28 hari = 350 kg/cm2) b. Data lalu lintas harian rata-rata (LHR) Mobil Penumpang : 92 unit/hari Bus : 3 unit/hari Truck 2 As, Micro truck : 15 unit/hari Sepeda Motor : 288 unit/hari Angkot (55) : 66 unit/hari Pertumbuhan lalu lintas : 6 % (Badan Pusat Statistik Kabupaten Bogor) Umur rencana : 20 tahun
c. Tingkat kepercayaan pada analisis ini sesuai dengan klasifikasi jalan urban dan fungsi jalan kolektor 90% (Diambil nilai tengah), dikarenakan standard Reliability (R) menurut (Tabel 1) sebagai berikut:
Volume 8, No. 2  Desember 2019, Halaman 57-69 DOI: 10.32832/astonjadro.v8i2.2617
Tabel 1 Reliability yang disarankan Klasifikasi Reliability : R % Jalan Urban Rural Jalan Tol 85 - 99.9 80 - 99.9 Arteri 80 – 90 75 – 95 Kolektor 80 – 95 75 – 95 Lokal 50 – 80 50 – 80 (Sumber: American Association of State Highway and Transportation Officials 1993 ) d.   Standard normal deviasi (ZR) Dari data yang disarankan menurut AASHTO 1993 dapat di lihat di (Tabel 2),
Tabel 2 Standard normal deviasi R (%) Z R 50 -0.000 60 -0.253 70 -0.524 75 -0.674 80 -0.841 85 -1.037 90 -1.282 91 -1.340
(Sumber: American Association of State Highway and Transportation Officials 1993 )
e.  Modulus Resilent Modulus of subgrade reaction (k) menggunakan gabungan formula dan grafik penentuan modulus reaksi tanah dasar berdasar kententuan CBR tanah dasar.
M R
=1.500 × CBR
M R =1.500 × 6%
M R =9000 psi K = M R /19.4
K = 9000/19.4 =4639 pci
Koreksi  Effective  modulus  of  subgrade  reaction,  menggunkan  grafik  dapat  dilihat  pada  (Gambar  4), penentuan  faktor  loss  of  support  (LS)  digunakan  faktor  loss  of  support  LS  =  1.0  dan  pendekatan  nilai reaksi tanah dasar (k) digunakan hubungan nilai CBR dengan k seperti yang ditunjukan pada (Gambar 5) diambil dari literatur Highway Engineering (Teknik Jalan Raya), menurut Clarkson H Oglesby, R Gary Hicks, Stanford University dan Oregon Stave University, 1996
(Sumber: AASHTO 1993 halaman II-42) Gambar 4 Effective modulus of subgrade reaction k (pci) (Sumber: AASHTO 1993 halaman II-43)
Gambar 5 Hubungan antara (k) dan (CBR)
f.  Kehilanagan Pelayanan Kepercayaan (PSI) Tingkat pelayanan awal (Po) = 4.5 Tingkat pelayanan Akhir (Pt) = 2.5 ∆PSI   = Po - Pt = 2.0 g. Modulus elastisitas beton (Ec) dan modulus lentur beton (S’c) E C =4700√(F_C') E C =4700√( 〖 28.5 〗 ^0.5 )=25091.13 Mpa =25091.13 Mpa =3639142 psi h.  Koefisien pelimpahan beban (J) Untuk perkerasan beton bersambung dengan tulangan dan memiliki alat pelimpah beban adalah interval nilai (J) terpilih 2.5 – 2.6 maka, dipergunakan nilai J yang mewakili adalah nilai tengah yaitu 2.55. i.   Faktor distribusi arah (DD) dan lajur (DL)
Faktor  distribusi  arah  (DD)  untuk  perkerasan  adalah  DD  =  0.3  –  0.7  dan  digunakan  0.5  sesuai  nilai umum  yang  digunakan,  faktor  distribusi  lajur  (DL)  mengacu  pada  (Tabel  3),  dalam  perumusan  tebal perkerasan ini digunakan nilai angka DL =1: 100%.
Tabel 3 Faktor distribusi lajur  Jumlah lajur setiap arah DL (%) Jumlah lajur setiap arah D L (%) 1 100 2 80 -100 3 60 - 80 4 50 - 75
(Sumber: AASHTO 1993 halaman II-19)
Volume 8, No. 2  Desember 2019, Halaman 57-69 DOI: 10.32832/astonjadro.v8i2.2617
j. Drainase coeffisient (Cd)
Dalam  penulisan  ini  penulis  tidak  menghitung  drainase,  maka  penulis  menentukan  nilai  coeffisient drainase dengan menggunakan mutu drainase Fair – good, dari hasil pendekatan 2 variabel tersebut maka didapat nilai Cd = 1.15 k.  Menentukan tebal pelat Dicoba tebal pelat 9.62 in ≈ 24.434 ≈ 24 cm Modifikasi rumus untuk jalan kolektor:
(Sumber: American Association of State Highway and Transportation Officials 1993 )
Dari data parameter desain dari hasil pendekatan tersebut diatas dirangkum seperti (Tabel 4) dibawah ini:
Tabel 4 Parameter dan data yang digunakan dalam perencanaan tebal perkerasan kaku
(Sumber: Hasil analisa)
Untuk  menentukan  layak  atau  tidak  nya  tebal  pelat  yang  direncanakan,  maka  hasil  dari  tiga  langkah perhitungan  diatas  perlu  di  jumlah  kan  guna  mendapatkan  batas  hasil  yang  sesuai  tabel  parameter  ceq equation  tebal  pelat  24  cm  ≈  7.48  (AASHTO  1993).  Dari  hasil  perhitungan  diatas  maka  hasil  yang didapatkan adalah 7.43 < 7.48 (Sesuai).
1. Perkerasan beton bersambung dengan tulangan Tulangan memanjang
As Perlu =
As.Min= (As min > As perlu)
Dipergunakan tulangan diameter 12 mm (As =
)
m.  Jarak tulangan memanjang =1000/3=333.33 mm=30 cm
(Sumber: Gambar Pribadi) Gambar 6 Tulangan memanjang n.  Sambungan Sambungan melintang Dowel = D/8=244/8=30.5 ≈31 mm Jadi, digunakan ruji polos dengan diameter 31 mm, Panjang 840 mm, dan jarak antara ruji 30 cm
(Sumber: Gambar Pribadi) Gambar 7 Tulangan melintang o.  Sambungan memanjang Potongan  yang  diprofilkan  dipasangkan  pada  sambungan  lidah  alur  dengannmaksud  untuk  mengikat pelat agar tidak bergerak horizontal. Ukuran tie bar yang dipergunakan adalah:
Diameter : 12 mm Panjang : 50 cm ≈500 mm Jarak : 30 cm ≈300 mm

## Analisa Perhitungan Geometrik
Perhitungan  geometrik  adalah  bagian  dari  perencanaan  geometrik  jalan  yang  menitik  beratkan  pada perencanaan bentuk fisik, sehingga dapat memenuhi fungsi dasar dari jalan yaitu memberikan pelayanan yang  optimum  pada  ruas  lalu  lintas  sebagai  akses  mobilitas  dapat  menghasilkan  insfrastruktur  yang aman. Dalam perhitungan ini dapat diuraikan langkah – langkah sebagai berikut:
a. Menentukan klasifikasi jalan dan medan jalan, dalam jalan Kapten Dasuki Bakri didapatkan hasil dari (Tabel  5)  bahwa  klasifikasi  jalan  tersebut  adalah  kolektor  dengan  medan  jalan  datar  dan  kemiringan  < 3%.
Tabel 5 Klasifikasi Medan Jalan No Jenis Medan Notasi Kemiringan Medan 1 Datar D < 3 % 2 Perbukitan B 3% - 25% 3 Pegunungan G > 25 %
(Sumber: American Association of State Highway and Transportation Officials 1993 ) b. Menentukan kecepatan rencana sesuai klasifikasi jalan yang direncanakan, didapatkan hasil bahwa
Volume 8, No. 2  Desember 2019, Halaman 57-69 DOI: 10.32832/astonjadro.v8i2.2617
kecepatan rencana adalah 60 km/jam, dapat dilihat pada (Tabel 6) dan nilai elevasi maksimum menurut AASHTO 1993 didapatkan hasil e_max=10% dan F_max=0.135
Tabel 6 Klasifikasi jalan Fungsi Kecepatan Rencana, Vr, Km/jam Datar Bukit Pegunungan Arteri 60 – 120 60 - 80 40 – 70 Kolektor 60 – 90 50 - 60 30 – 50 Lokal 40 – 70 30 - 50 20 – 30 (Sumber: American Association of State Highway and Transportation Officials 1993 ) c.  Mendapatkan spesifikasi jalan Diantaranya,  lebar  jalan  dan  kemiringan  melintang.  Didapatkan  hasil  dengan  lebar  jalan  2  ×  3.50, kemiringan 2%
Setelah  mengetahui  langkah-langkah  untuk  menentukan  geometrik  jalan  dengan  rencana  alinyemen horizontal  dan  belok  kanan,  maka  berikutnya  melakukan  perhitungan  geometrik  jalan,  dengan  data parameter perencanaan sebagai berikut:
a. Data Perencanaan:
Klasifikasi Jalan : Kolektor
Klasifikasi Medan Jalan  : Datar Kecepatan Rencana : 60 km//jam e Maksimum : 10 % Lebar Jalan : 2 × 3.50 Kemiringan Melintang : 2 %
b.  Penyeselesaian: Rencana alinyemen Horizontal trase diatas dan belok kanan Langkah perhitungan 1:
Jadi  R  yang  direncanakan  harus  lebih  besar  dari  112.04  m,  maka  penulis  merencanakan  R  =  716  m, dengan nilai e = 0.029 dan Ls’ 40
Tabel 7 Tabel panjang lengkung peralihan dan superelevasi yang dibutuhkan (e maksimum 10%, metode AASHTO) D R V = 60 Km/jam (o) (m) e Ls’ 0.25 5730 LN 0 0.50 2865 LN 0 0.75 1910 LP 40 1.00 1432 LP 40 1.25 1146 LP 40 1.50 955 0.023 40 1.75 819 0.026 40 2.00 716 0.029 40 2.50 573 0.035 40 3.00 477 0.042 40 3.50 409 0.048 40 4.00 358 0.054 40 4.50 318 0.059 40 5.00 286 0.064 40 6.00 239 0.073 50 7.00 205 0.080 50 8.00 179 0.086 60 9.00 159 0.091 60 10.00 143 0.095 60 11.00 130 0.098 60 12.00 119 0.100 60 13.00 110 Dmaxs = 12.79 (Sumber: American Association of State Highway and Transportation  Officials 1993 )
Dari  tabel  AASHTO  1993  diatas  diperoleh  e=0.029  dan 〖 Ls 〗 ^'=40  m.  Karena  e=2.9<3%,  maka bentuk lengkung yang digunakan adalah Full Circle. Langkah perhitungan 2:
Tc
= R tan½β  =716 tg10°=126.25 m Ec =Tc  tag¼β =126.25 tg5°=11.05 m Lc =0.01745.β.R=0.01745.20.716=249m
Jadi lengkung untuk lengkung busur lingkaran sederhana diatas tersebut adalah: V(Kecepatan Rencana)=60 km /jam β (Kemiringan)=20° R (jari-jari)yang di rencanakan=716 m Tc (Panjang tangen jarak dari Tc ke PI atau PI ke Tc)=126.25 Lc (Panjang busur lingkaran)=249.88 e_max  (Superelevasi maksimum)=2.9 % Ec (Jarak luar dari PI ke Busur lingkaran)=11.05 Ls^'=40 meter
(Sumber: Dokumen Pribadi) Gambar 8 Superelevasi bentuk lengkung horizontal Full Circle (Potongan - 1)
(Sumber: Dokumen Pribadi)
Gambar 9 Superelevasi bentuk lengkung horizontal Full Circle (Potongan – 2)

## KESIMPULAN
Adapun  kesimpulan  yang  diperoleh  dari  hasil  Perencanaan  Tebal  Lapis  Perkerasan  Kaku  Pada  Ruas Jalan  Kapten  Dasuki  Bakri  adalah  sebagai  berikut:  Kerusakan  –  kerusakan  pada  ruas  jalan  Kapten Dasuki  bakri  diakibatkan  oleh  volume  dan  berat  kendaraan  dan  kondisi  saluran  drainase  tidak  baik, sehingga  menyebabkan  terjadinya  kerusakan  tersebut.  Dari  kondisi  jalan  eksisting  yang  ada  dapat ditingkatkan  dengan  perencanaan  tebal  lapis  perkerasan  kaku  atau  jalan  beton  (rigid  pavement).  Dari perhitungan teknis perkerasan kaku dapat diperoleh tebal minimum lapis pelat permukaan beton 15 cm, dengan  asumsi  rencana  tebal  pelat  yang  di  pakai  dalam  pelaksanaan  24  cm,  tulangan  memanjang dipergunakan  tulangan  D12  dengan  jarak  300  mm  dan  tulangan  melintang  dipergunakan  tulangan  D31 dengan jarak 840 mm. Dowel atau Tie bar yang dipakai dengan diameter 12 mm, panjang 500 mm, dan
Volume 8, No. 2  Desember 2019, Halaman 57-69 DOI: 10.32832/astonjadro.v8i2.2617
jarak 300 mm. Dari hasil perhitungan dan dilihat dari kondisi jalan di wilayah jalan Kapten Dasuki Bakri STA +0.000 s/d STA +0.500 meter, maka didapatkan hasil geometrik Full Circle (FC) dengan nilai jari – jari  adalah  716,  kemiringan  20°,  Panjang  tangen  jarak  dari  PI  ke  Tc  adalah  126.25,  Panjang  busur lingkaran 249.88 dan superelevasi maksimum adalah 2.9 % < 3 % dengan Ls’ 40

## DAFTAR PUSTAKA
AASHTO  1993.  AASHTO guides  for  design  of  Pavement  Structure.  American  Association  of  State Highway and Transportation.
A Policy on Geometrik Design of Highway and Streets. American Association of State Highway and Transportation Officials, Washington, D.C. 1984.
Dede Sarwono. 2015. Kajian Pelayanan Fungsi Jalan Kota Bogor Selatan (Studi Kasus Ruas Jalan Bogor Selatan Zona B). Jurnal Rekayasa Sipil ASTONJADRO, 4 (2), pp.42-50.
Eri Susanto Hariyadi, Rulhendri, 2013. Pengaruh Jenis Pembebanan Dalam Analisis Struktur Perkerasan Lentur Terhadap Kinerja Perkerasan. Jurnal Rekayasa Sipil ASTONJADRO, 2 (2), pp.49-57.
Hendarsin Shirley L. 2000. Buku Penuntun Praktis Perencanaan Teknik Jalan Raya. Bandung: penerbit Politeknik Negeri Bandung.
MKJI  (Manual  Kapasitas  Jalan  Indonesia). Dapertemen  Pekerjaan  Umum,  Direktorat  Bina  Marga, Direktorat Bina Jalan Kota, Jalan – No. 036/T/BM/1997, Februari, 1997
Muhammad Fakruriza Pradana. 2016. Perencanaan Tebal Lapis Perkerasan Kaku   dengan Metode Bina Marga  2003  dan  AASHTO  1993  (Studi  Kasus:  Jalan  Akses  Tol  Cilegon  Barat). Skripsi.  Bogor: Universitas Ibn Khaldun. NAASRA.  1987. Pavement  Design,  A  Guide  to  the  Structural  Design  of  Road  Pavement.  National Association of Australian State Road Authorities.
Oglesby,  Clarson  H,  and  Lawrence  I.  Haves.  Highway  Engineering  2 nd ed,  Jhon  Wiley  and  Sons.  Inc, California, 1996.
Peraturan  Perencanaan  Geometrik  Jalan  Raya  (Standard  Specifications  for  Geometric  Design  of  Rural Highways), Direktorat  Jenderal  Bina  Marga,  Dapertemen  Pekerjaan  Umum  dan  Perumahan Rakyat No. 13/1970.
Sukirman Silvia. 1994. Dasar – Dasar Perencanaan Geometrik Jalan, NOVA, Bandung. SKBI: 2.3.28.1998. 1998. Petunjuk Perencanaan Tebal Perkerasan, Bina Marga Kementrian Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat Kabupaten Bogor.
Tata  Cara  Perencanaan  Geometrik  Jalan  Antar  Kota, Dapertemen  Pekerjaan  Umu,  Direktorat  Jenderal Bina Marga, Jalan – No. 038/T/BM/1997. September 1997 . Thamrin  &  Syaiful.  2016.  ANALISIS  KEBISINGAN  YANG  DITIMBULKAN  KEPADATAN KENDARAAN BERMOTOR (Studi kasus Depan Masjid Assalafiyah, Jl. Raya Sukabumi KM 22 Cigombong, Kabupaten Bogor). Jurnal Rekayasa Sipil ASTONJADRO, 5 (2), pp.46-57.